日本橋 (東京都中央区の橋)

日本橋は、もともとは1603年に江戸で最初に町割りが行われた場所にあった川に架けられた木造の橋で、その後何代にもわたり掛け替えられ、現在のものは1911年に完成したもので、東京都中央区の日本橋川に架かり、石造りの2連アーチ橋となっている。

1. 概説
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橋の建造と橋名の由来徳川家康は慶長8年3月3日に江戸幕府を開いたわけだが、 寛永中後期の三浦浄心『見聞集』によると、日本橋は、慶長8年に、徳川家康が江戸大普請で江戸の町割を新たに行った際に、新しく架橋された。橋の名前は、日本国中の人が集まって架けたことから、日本橋と名付けられたとか、特に名前は付けられていなかったが、不思議と皆が同じように「日本橋」と呼ぶようになった、と説明されている。この最初の橋は、木造の太鼓橋であった。

江戸後期の江戸の地誌『御府内備考』には、「此橋江戸の中央にして諸国よりの行程もここより定められるゝ故、日本橋の名あり」との記載が見られる武部健一御府内備考}}。

慶長9年までに、日本橋を基点として、五畿七道が整備され一里塚が築かれた。

1618年には架け替えが行われた。『見聞集』の作中には、日本橋の様子が下記のように述べられている。

日本橋は人通りが多かったため、歌舞伎の興行の案内などの高札が立てられた。

以降、大火で焼け再建を繰り返した歴史については#歴史の節を参照のこと。現在のもの2022年現在の日本橋は、東京都中央区の日本橋川に架かっており、日本橋と日本橋室町を結んでおり、1911年に完成したものである。

現在の日本橋は米元晋一が設計し、妻木頼黄が装飾を担当したものである。石造2連アーチ橋であり、橋長49メートル、橋幅28メートル、アーチ径間が21メートル。壁石は「切石積み」であり、翼壁上に湾曲形の「袖壁」をめぐらせている。装飾用材は全て青銅で、橋の中央及び橋台部の4隅に「花形ランプ付方錘柱」を建て、各柱座に麒麟の像を配置している。つまり橋本体はルネッサンス式橋梁で、そこに和漢洋折衷の装飾が調和している。

現在の日本橋は、技術的にも意匠的に優れた明治期を代表する石造アーチ道路橋であるので、1999年に国の重要文化財指定を受けた。

なお、橋の上は中央通りが通っている。

道路元標との関係当日本橋は江戸時代から東海道の基点とされていた。

1873年12月20日、明治政府は太政官達第413号で各府県ごとに「里程元標」を設けることを定めた。1911年、政府は当時の道路法施行令第八条に基づいて、日本橋の架橋工事を行った際に橋の中央に「東京市道路元標」を設置した。1919年に制定された旧道路法でも「東京市道路元標」の位置は日本橋の中央と定められていた。

大正9年4月1日に道路法にもとづいて認定された「国道の一覧」という文書でも「国道の起点は日本橋」とされている。

なお、「東京市道路元標」の役割を担った物体は、道路元標としてだけでなく同時に東京都電の本通線の架線の柱としても利用されていたのだが、1972年に道路改修を行った際に日本橋の北西に「元標の広場」が造られそこに移設され、その柱状の元標が撤去された跡には、その代わりに「日本国道路元標」が埋め込まれたロム・インターナショナル。日本橋に設置されている道路元標は、日本の国道の起点となっている。

2. 歴史
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2.1. 江戸時代
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江戸時代中の全焼・半焼と再建江戸は火事が多く、日本橋は江戸時代中つまり江戸幕府開府から幕末に至るまでの間に幾度も焼け落ちている。まず1657年「明暦の大火」により全焼。それも含めて江戸時代に日本橋が焼けたことは10回を数えた。そのたびに再建された。

2.2. 明治時代以降
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明治時代以降は年表式で簡略に説明する。

1872年 木造最後となる改架。費用は日本橋魚河岸の魚問屋組合が負担
1885年2月24日 江戸時代の五街道の起点を継承し、国内すべての国道の起点となる。
1898年4月12日 東京奠都30年を記念して橋の両端に杉細工の「緑門」と呼ばれる鳥居が建てられた。鳥居の失われた時期は不明。
1903年11月25日 橋上を路面電車が初めて運行した。
1911年4月3日 現在の石造二連アーチ橋が架けられた。19代目。
1945年3月10日 東京大空襲。現在も焼夷弾跡が残っている。
1952年12月4日 それまで軍事国道を除くすべての国道の起点となっていたが、道路法全面改正に基づき7路線のみの起点となる。
1963年 橋の直上に首都高速道路が建設された。
1999年 国の重要文化財に指定される。
2005年7月4日 アジアハイウェイ道路網に関する政府間協定発効により、日本からトルコとブルガリアとの国境付近に至るアジアハイウェイ1号線の起点となる。
2010年 架橋100周年を記念し、洗浄再生する「日本橋クリーニングプロジェクト」を11月1日から12月8日まで実施。

2.3. レプリカ
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江戸時代の木造の日本橋はすでに失われたが、そのレプリカは各所に存在する。

橋の北側部分を原寸で復元したものが東京都江戸東京博物館の常設展示室に存在し、6階の入口を入ってすぐの場所にある。
東京国際空港第3ターミナル内には「はねだ日本橋」という幅・長さとも半分のサイズの橋がある。
東映太秦映画村と日光江戸村にも小型の日本橋がある。

3. 現在の橋梁
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2022年現在の橋は20代目に当たるとされる佐藤健太郎。1903年の市区改正計画により、幅6間以上の橋梁は鉄橋もしくは石橋を架設することに定められたため、木造だった以前の橋に替わり、大都市東京にふさわしい新たな橋として1908年に着工、1911年に完成した。石造二連アーチ橋で、橋の長さ49メートル 、幅27.3   m、設計は東京市橋梁課長の樺島正義と主任技師の米本晋一による松村博。

路面電車を通すことが決まっていた路面はわずかにアーチを描き、橋脚と橋台は山口県産の名石、側面は真壁石、アーチ部分と道路の表面は稲田石を使っている。内部は、最も荷重の掛かる両端がコンクリートで、さほど荷重の掛からない中央部分が煉瓦。推定寿命は1000年程度とされる。

装飾顧問は妻木頼黄、装飾制作は東京美術学校、青銅像の原型製作は渡辺長男が担当した。西洋的な基本デザインに、麒麟と獅子の青銅像や一里塚を表す松や榎木を取り入れた柱模様など、日本的なモチーフを加えた和洋折衷の装飾になっている。麒麟像には日本の道路の起点となる日本橋から飛び立つというイメージから翼が付けられ、奈良県手向山八幡宮の狛犬やヨーロッパのライオン像などを参考にした獅子像は東京市の紋章を手にしている。

なお橋柱の銘板にある「日本橋」の揮毫は徳川慶喜のものである。大正天皇は、現在の石橋に架け替えられた2年後に当たる1913年の作とされる漢詩「日本橋」の中で、「日本橋」の名は日本の道路の起点として名に恥じぬふさわしい風格を備えているという意味の橋を賞賛する詩を詠んだ武部健一。

3.1. 文化財としての日本橋の逸話
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現在の日本橋は20代目であり、1999年5月13日に国の重要文化財に指定されているが、実は開通当初は批判的な批評が多く、石橋の時代遅れさや和洋折衷の中途半端さが批判されていた。

現在、周辺の企業や住民が力をあわせ、[1] を組織して、橋の清掃などを行っている。

現在の日本橋のギャラリー

4. 道路元標との関係
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戦前の道路法では、各市町村に道路の始点となる道路元標の設置を義務付けていた。その場所は概して市役所や県庁などとされていたが、首都たる東京市は江戸時代を踏襲して日本橋を道路元標とした。道路元標の起源は、1604年に徳川幕府が日本橋を五街道の起点と定め、全国の里程の起点としたことによるロム・インターナショナル佐藤健太郎。明治以降も、1873年に、日本橋は諸街道の起点と定められ、橋の中央をもって国内諸街道の元標とされたロム・インターナショナル。1911年に現在の日本橋に架け替えられたときに、橋の中央に「東京市道路元標」が設置され、1972年の道路改修が行われた際に、「東京市道路元標」が日本橋の北西側の袂に移設され、その撤去跡に「日本国道路元標」が埋め込まれたロム・インターナショナル。

現行の道路法では道路元標に関する規定はないが、50センチ四方のブロンズ製の日本国道路元標は、現在も橋の中央帯に埋め込まれているロム・インターナショナル。その裏側には当時の内閣総理大臣、佐藤栄作の名前が刻まれている。橋の北西側にある東京市道路元標の近くにレプリカが展示されており、そばに各都市への里程標が刻まれた黒御影石も設置されているロム・インターナショナル。

現在、日本橋を始点としている一般国道は、以下の7本である佐藤健太郎。

1 国道1号東海道
4 国道4号日光街道／奥州街道
6 国道6号//水戸街道//
14 国道14号//通称千葉街道//
15 国道15号旧東海道
17 国道17号中山道
20 国道20号甲州街道／橋の中央部が上記7本の国道の起点であり、国道1・15・20号が橋の南方向へ、国道4・6・14・17号が北方向へ伸びている。日本橋近辺ではそれぞれ重複しているので、地図や標識では上位路線である国道1・4号の2本だけが案内されているロム・インターナショナル。うち、国道6・14号以外の5路線が江戸時代の五街道を引き継いでいる。

//「日本橋からの距離の項も参照」//江戸時代も古くから道路の始点であった日本橋の周辺には、早くから商店が軒を連ねていた。現在も、三越や髙島屋などの百貨店が存在する。

5. 首都高速道路と日本橋の関係
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「首都高速都心環状線は、1964年東京オリンピックに間に合わせるために日本橋の上空に道路高架橋を建設する計画がなされた」と言われることがあるが、実際の時系列は下記のとおりであり、オリンピック招致可決以前に日本橋川を首都高速が通ることは決まっていた。

1953年4月 : 慢性的な交通渋滞の緩和を目指し、「首都高速道路に関する計画」を首都建設委員会が勧告。路線網は現在のように河川や公有地の上を通過するものではなかった。
1957年
7月 : 建設省が「東京都市計画都市高速道路に関する基本方針」を発表。「路線の経過地の選定にあたっては市街地の土地利用を考慮し原則として家屋の密集地を避け、つとめて不利用地、治水利水上支障のない河川又は運河を使用する」とされた。
11月 : 東京都都市計画高速道路調査特別委員会が首都高速道路網計画を策定、報告。首都高速の当初の路線網はこの段階で概ね決定された。ただし、日本橋の下を首都高速が通り、6号線は江戸橋ジャンクションから小船町、浜町を経由して両国に至るルートであった。
1958年
4月 : 国会でオリンピック東京招致決議案を可決。
7月 : 首都圏整備委員会が首都高速道路網計画を含んだ首都圏整備計画を決定、告示。
12月 : 東京都市計画地方審議会が首都高速道路計画を一部保留して付議どおり議決し、建設大臣に答申。
1959年
2月18日 : 朝日新聞「都の高速道路計画反対へ　中央区議会」と報じる。
4月8日 : 首都高速道路公団法が可決、成立。
5月26日 : 東京オリンピック開催決定。
6月17日 : 首都高速道路公団設立。
8月7日 : 東京都市計画地方審議会で保留部分につき原案どおり議決。1957年段階では、「外濠と日本橋川を利用する区間については神田川との治水上の関連を慎重に検討のうえ可能ならば河床を通すこととし、もし困難な場合は高架方式又はその他の方法を検討し採用する。」とされたが、1958年9月の狩野川台風による都市型水害が発生したことを踏まえ、日本橋川付近は河積を確保するために高架構造とした。首都高速道路公団理事であった西畑正倫は「名橋日本橋の風致を阻害しないよう、地元ではこの橋の下を隧道で通るように強く要望されたが、日本橋の河積を狭めることは殆ど不可能なので、現状で折り合って戴いた。」と記している。

首都高速道路公団では線形が決定した1960年12月に橋梁設計会社20社から広くアイデアを募り，構造型式選定の資料とした。そのデザイン案では、アーチ型や梯型ラーメン橋等のものがあった。そのパースのうちのいくつかが「日本橋及び江戸橋周辺の高速道路について」に掲載されている。

上記「日本橋及び江戸橋周辺の高速道路について」では、「日本橋には高い道路元標や街燈があり、地元の要望等により取壊しが不可能のため、高速道路は上り下り車線を分離せねばならなかった」としている。

完成した首都高速について、当時は「ビルの谷間に美しい曲線を描く江戸橋インターチェンジ」等と評された。また1964年7月に発行された首都高速道路開通記念切手の意匠には「日本橋付近の高速道路」が選ばれた。

「名橋「日本橋」保存会」副会長でもある細田安兵衛・榮太樓總本舗相談役は、日本経済新聞のインタビューにおいて「建設前に、地元で議論とか反対とかなかったのですか」との問いに対し「全然、記憶にないね。当時、私の父も含めて日本橋の旦那衆は、高速道路なんて見たことなかったんだ。私のじいさんなんて『なんだ、高速道路はもっと高いのかと思ったよ。随分低いんだな』と。そんな笑い話もあるくらい、よく知らなかった。むしろ便利になるからいいことだと。手塚治虫さんが描いた未来都市のイメージで、『羽田空港から日本橋まで15分で着いちゃうらしいぞ』『それは、すごいね』なんて気楽な話をしていた。『国策として大事な時に、お上のいうことに反対するなんてみっともねえじゃないか』という思いもあった。そんな時代だよ。」と答えている。一方で細田は、対談「21世紀の日本橋を考える」において「日本橋のほうは橋の上に高速道路を掛けるときもいま一つ反対の声が弱かった」「この点は反省部分がありますね」と地元では反対はあったが弱かった旨語っている。

当時の報道では、「名橋「日本橋」の上をまたいで四号線が通るのは絶対反対、すれすれでよいから日本橋の下を通るべきだ」と地元の絶対反対との声を紹介している。

東京都建設局において首都高速道路の計画にあたっていた 山田正男は、「昭和33年のたしか12月29日だな。34年度の予算を国会に間に合わすために首都高速道路計画を早く都市計画として決めないといかん。予算編成に間に合わないと首都高速道路公団法が提案できない。そこで12月の25、6日頃でしたか、計画を決めるため都市計画審議会を開いた。そして、中央区を通過する1号線の一部だけ保留して計画を決めたんですよ。そしたら御用納めの翌日に、石島さんから日本橋公会堂にお呼び出しを受けたわけです。そしてだいぶ反対派の罵詈雑言を浴びましたがね。」とオリンピック決定前における地元の反対状況を語っている。

なお、首都高速道路公団理事長神崎丈二は、対談「仁丹の広告塔も見ゆ橋も見ゆ」において「高松宮様から東京都知事をとおして、日本橋はどうにかならないものだろうか-とお話がありました」と明かしている。

首都高速道路6号線は、当初の都市計画決定では江戸橋ジャンクションから小船町、浜町を経由して両国に至るルートであったが、「芳町-浜町間を道路にすれば人家約二百軒が整理が必要となる」「移転はまっぴら」とオリンピック決定前から地元は反対していた。そのため「この大きな犠牲を極力回避するよう地元関係権利者の人達より叫ばれていた」「都の関係局が種々検討した結果、日本橋川、箱崎川等にルートを変更した」として、1970年3月6日に都市計画決定を変更する告示がなされた。江戸橋ジャンクション以東の首都高速道路は、東京オリンピック終了後に、地元の反対に基づき、日本橋川の上空を通るように変更された。

5.1. 近年の議論
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首都高速道路に覆われてしまった状態になったので、都市景観の在り方を含めた多くの議論を抱えた。

2005年12月に「美しい景観を創る会」によって「悪い景観百景」の第1弾七十選の一つにも選定された。その一方、「日本橋よりも、日本の高度な土木技術史の象徴となった首都高速道路の方が歴史的価値が高い」との五十嵐太郎からの反論がある。

2006年には奥田碩日本経団連会長らによる有識者会議である「日本橋川に空を取り戻す会」が、首都高速道路を地下に移設して周辺を親水公園などに造り変えるという再開発構想をまとめた。小泉純一郎首相もこの構想を後押しする発言をしている が、試算5000億円といった莫大な費用が見込まれ、石原慎太郎東京都知事は反対し、「日本橋の方を移転させるべし。橋さえあればいいんだから。これが小説家の発想」と発言した。

5.2. 今後の予定
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2017年に国土交通省は、日本橋上空を覆う首都高速道路の地下移設に向け、具体策の検討に入ることを決めた。事業費は数千億円かかる見込みで、2020年東京オリンピック・パラリンピック後の着工を目指している。完成には10〜20年かかる見通し。

2021年11月現在、日本橋地区の再開発により日本橋の上を通る高速道路は地下化されるとの報道がなされている。

6. 雑学
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日本橋川にかかる橋との位置関係、順番西河岸橋 ― 日本橋 ― 江戸橋

6.1. 日本橋からの距離
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日本橋からの距離国道1号 横浜・静岡・名古屋方面
横浜 30 km
静岡 197   km
名古屋 386   km国道4号 宇都宮・福島・仙台方面
宇都宮 109   km
福島 268   km
仙台 347   km国道6号 水戸・いわき・仙台方面
水戸 109   km
いわき 193   km
仙台 346   km国道14号 船橋・千葉方面
船橋 25   km
千葉 40   km国道15号 川崎・横浜方面
川崎 19   km
横浜 29   km国道17号 高崎・前橋・新潟方面
さいたま 25   km
高崎 104   km
前橋 116   km
新潟 350   km国道20号 八王子・甲府・塩尻方面
八王子 46   km
甲府 141   km
塩尻 225   km

大阪の日本橋ちなみに、大阪の日本橋は大坂の陣後、1619年に建てられたdate=2022年10月}}。どちらも公儀橋date=2022年10月}}。

7. ギャラリー
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8. 脚注
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8.1. 注釈
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8.2. 出典
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9. 参考文献
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三浦浄心『見聞集』『仮名草子集成　第56・57巻』東京堂出版、2016・2017年)

10. 関連文献
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11. 関連項目
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ケルヒャー - 2011年4月の日本橋架橋100周年に合わせ、2010年10月にクリーニングプロジェクトを施行した。

12. 外部リンク
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[3]
[4] - 中央区
[5] - 橋梁管理者
[6] - 中央区観光ガイド
[7] - 東京中央ネット
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