日本航空123便墜落事故

日本航空123便墜落事故は、1985年8月12日、日本航空123便が群馬県多野郡上野村の山中ヘ墜落した航空事故である。単独機での事故、また運航する航空会社の責任による事故では世界最悪の航空事故である。

1. 概要
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日本航空123便は東京国際空港発大阪国際空港行きの定期旅客便で、1985年8月12日の18時12分に羽田を離陸した123便は、伊豆半島南部の東岸上空に差し掛かる頃、機体後部の圧力隔壁が破損、垂直尾翼と補助動力装置が脱落し、油圧操縦システムを全喪失、操縦不能に陥り迷走飛行の末、18時56分28秒ごろ群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根に墜落した。

乗客乗員524名のうち死亡者数は520名、生存者は4名で単独機の航空事故の死亡者数として過去最多である。

夕方のラッシュ時とお盆の帰省ラッシュが重なったことなどにより、著名人を含む多くの犠牲者を出し、社会全体に大きな衝撃を与えた。特にこの事故を指して『日航機墜落事故門田隆将美谷島邦子』『日航ジャンボ機墜落事故朝日新聞社会部加藤寛一郎』と呼ばれることもある。

1987年6月19日、運輸省航空事故調査委員会は事故調査報告書を公表した。1978年6月2日に伊丹空港で起こした「しりもち事故」後の、ボーイングによる圧力隔壁の不適切な修理による破損が事故原因と推定されている。

事故原因を巡っては様々な疑問点や異説が提起されていたため、事故調の後身にあたる運輸安全委員会は報告書公表から24年後の2011年7月29日、事故調査報告書の解説書を公表した。

2. 事故機に関する情報
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123便に使用されたボーイング747SR-46は、1974年1月30日に製造され、1985年8月19日付登録抹消された。総飛行時間は25,030時間18分で、総飛行回数は18,835回であった杉江弘。

2.1. しりもち事故
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1978年6月2日、大阪伊丹空港着陸の際に機体尾部を滑走路面に接触させた事故である。修理後から本事故までの飛行時間は16,195時間59分で、飛行回数は12,319回であった。

2.2. 事故前の不具合
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事故直前の1985年2月から本事故までの間、JA8119は客室後部の化粧室ドアの不具合が28件発生し、うち20件はグアム便JA8119の機種であるボーイング747-100SRは国内線用機材であるが、国内線だけでなくグアム線などの近距離国際線にも間合いで使用されていた。}}で発生している。原因は、客室後部のコートルームに客室サービス用品を置いていたためで、コートルーム棚下への搭載禁止徹底により不具合は解消したそもそもコートルーム棚下への積載はボーイングによる禁止事項であり、化粧室ドアの不具合はJA8119以外の機でも数件、グアム便だけで発生していた。}}。しかし事故調は、前述のしりもち事故によって生じた機体の歪みによって不具合が発生した可能性は否定できないとしている。また、123便の前の便に乗っていた者の証言によると床下から「ギシギシ」・「ガタガタ」のような音がしたという証言が入っている。

2.3. 運航乗務員
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機長：高濱雅己・運航部門指導教官
JAL入社年月日：1966年12月1日
海上自衛隊から富士航空・日本国内航空を経てJALに入社
総飛行時間：12,423時間41分
B747以外の保有運行資格：YS-11、B727、DC-8
当日の動き：最初のフライトで、副操縦士席で副操縦士の指導や無線交信などを担当。
副操縦士：佐々木祐・B747における機長昇格訓練生
JAL入社年月日：1970年4月18日
総飛行時間：3,963時間34分
B747以外の保有運行資格：DC-8
当日の動き：別の機に乗務してからJA8119に乗り換え、訓練のため機長席に座り、操縦とクルーへの指示を担当。
航空機関士：福田博・エンジニア部門教官
JAL入社年月日：1957年4月1日
総飛行時間：9,831時間3分
B747以外の保有運行資格：DC-6、B727、DC-8
当日の動き：羽田-福岡線363、366便からJA8119に乗務。通常操縦席は機長が進行方向左席、副操縦士は右席に着席するが、当日は副操縦士の機長昇格訓練を実施していたことから着席位置が逆であった。

運行乗務員3名には、事故後に国際定期航空操縦士協会連合会からポラリス賞が授与された。

2.4. 客室乗務員
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チーフパーサーは39歳で、1969年10月18日に入社。総飛行時間は10,225時間33分であった。他に11名の女性客室乗務員が乗務していた。

3. 事故の経過
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3.1. 飛行計画
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JAL123便として羽田空港を18時00分に出発、離陸後は南西に進んだのち伊豆大島から西に巡航、和歌山県東牟婁郡串本町上空で北西に旋回、伊丹空港には18時56分に到着する予定であった。

使用された JA8119の当日の運航予定は、

503、504便で羽田 - 千歳線1往復
363、366便で羽田 - 福岡線1往復
123、130便で羽田 - 伊丹線1往復12日朝から5回目のフライト。伊丹到着後に折り返し130便として伊丹発羽田行の最終便を運航する予定であったため、燃料は3時間15分程度の飛行が可能な量を搭載していた。

搭乗にはボーディング・ブリッジを使用せず、地上からタラップで搭乗した。

18時04分、乗客乗員524人を乗せたJA8119はJAL123便として定刻より4分遅れで羽田空港18番スポットを離れ、18時12分に滑走路15Lから離陸した。

3.2. 緊急事態発生後の客室内の様子
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CVRや生存者の非番女性客室乗務員の証言によれば、客室内は次のような状況だった吉岡忍。

客室では衝撃音が響いた直後、各座席に酸素マスクが下り、プリレコーデッド・アナウンスPre-Recorded Announcement。自動放送される乗客への指示アナウンス。与圧異常時は自動でマスクを落とし、「ただ今、緊急降下中、マスクを付けて下さい。[[シートベルトが流れた。乗客は客室乗務員の指示に従って酸素マスクとシートベルトの着用と、タバコを消す非常時の対応を行った当時は客室内で喫煙が可能だった。}}。

生存者によれば、「『パーン』という音と同時に白い霧のようなものが出たが、酸素マスクを着けて前を見たときには霧は既に無かった。数秒で消えた。爆発音発生直後の機内の乗客はパニックした様子は無く、まだ何とかなるんじゃないか、という雰囲気だった」という吉岡忍。

酸素が切れた頃から、機体の揺れが大きくなり、客室乗務員も立っていられないほどになった吉岡忍。18時47分以降は、緊急着陸に備え救命胴衣着用が指示された着水するまでは救命胴衣を膨らませないというマニュアルがあるが、生存者によれば、膨らませていた乗客も居たという。}}。その後、乗客は不時着時の衝撃に備え、前席に両手を重ね合わせて頭部を抱え込むようにし、全身を緊張させる姿勢をとった吉岡忍。

客室乗務員は乗客に対し機内アナウンスで、「幼児連れの親に子供の抱き方の指示」「身の回りの確認」「予告無しで着陸する場合もある」「地上と交信できている」等と案内していた。事故現場からは殉職した客室乗務員が書いた「不時着後の乗客への指示を列挙したメモ」も見つかった朝日新聞社会部。

乗客の中には最期を覚悟し、不安定な機体の中で懸命に家族への遺書を書き残した者が複数いた朝日新聞社会部飯塚訓。これらの遺書の一部は事故現場から発見された。

また、事故現場からはコンパクトカメラも見つかり、事故発生時の機内の様子を撮影していたことがわかった。現像された写真は警察が刑事事件の証拠資料として保存していたが、公訴時効成立後遺族に返還され、遺族が公開した門田隆将。

2014年8月12日にフジテレビジョンで放送された特番で紹介された生存女性の手記によると、乗客の幾人かは失神した状態だったという。

3.3. 操縦室音声記録装置  による概要
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事故後回収された操縦室音声記録装置  には、18時24分12秒から18時56分28秒までの32分16秒間の音声が残されていた当時のCVRは30分の1/4インチ・エンドレステープであったが、30分を超える録音が残っているのは、テープに余分があったためであるsfn。下記はその内マスコミへ流出したカセットテープに記録されたもので、123便と東京航空交通管制部、東京進入管制所、横田基地などとの交信の概要。

東京コントロール - 東京航空交通管制部
東京アプローチ - 東京進入管制所
YOKOTA APPROACH CONTROL - 横田基地カセットテープの最初の音声は、操縦席と客室乗務員とのやり取り。

//伊豆半島南部の東岸上空を巡航高度24000 へ向け上昇中、23,900フィートを通過したところで衝撃音報告書には「ドーン」という爆発音が一度で表されているが、音は「ガコン」に近い音が連続して3度記録されている。}}が発生しフジテレビ系のドラマ『8.12 日航機墜落20年目の誓い～天国にいるわが子へ～』の取材によると、伊豆急行線・河津駅のバスターミナル付近で客待ちしていたタクシー運転手2名がこの爆発音を聞いたと証言している。}}、客室高度警報音が1秒間に3回鳴動した客室高度警報音と離陸警報音は同じ音なので、離陸警報音が鳴動したという説もある。}}。続いて機長が「まずい、なんか爆発したぞ」と発言。直後にオートパイロットが解除され機体の点検が行われ、4つのエンジン、ランディング・ギア等に異常がなかったが、航空機関士が「ハイドロプレッシャーを見ませんか」と提案する。

//JAL123便が緊急救難信号「スコーク7700」の無線信号を発信、信号は東京ACCに受信された。

//機長は東京航空交通管制部に羽田へ引き返すことを要求した。無線交信の後、機長が副操縦士に対し「バンクそんなにとるなマニュアルだから」「戻せ」と指示。しかし、副操縦士は「戻らない」と返答した。その際、航空機関士が油圧が異常に低下していることに気づいた。この時機体は、垂直尾翼は垂直安定板の下半分のみを残して破壊され、補助動力装置も喪失、油圧操縦システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、操縦システムに必要な作動油が全て流出し、油圧を使用したエレベーターやエルロンの操舵が不能になったエンジンと電気系統は無事だった。}}。

//123便機長がトラブル発生の連絡とともに、羽田空港への帰還と22000 への降下を無線で要求、東京ACCはこれを了承。JAL123便は伊豆大島へのレーダー誘導を要求した。管制部は、右左どちらへの旋回をするか尋ねると、機長は右旋回を希望した。羽田空港は緊急着陸を迎え入れる準備に入った。

//チーフパーサーは全客室乗務員に対し、機内アナウンスで酸素ボトルの用意を指示した。

//異常発生からわずか3分足らずで航空機関士が「ハイドロプレッシャーオールロス」と発出した事故調査報告書では、異常発生後1分足らずで油圧喪失に陥ったとしている。}}。

機長らは異常発生直後から墜落まで、操縦不能になった理由を把握できていない模様であった。油圧系統全滅を認識しながらも油圧での操縦を試みていた。同じころ、客室の気圧が減少していることを示す警報音が鳴っているため、とにかく低空へ降下しようとした。しかし、ほとんどコントロールができない機体にはフゴイド運動やダッチロールが生じ、ピッチングとヨーイング、ローリングを繰り返した。DFDRには機首上げ角度20度 - 機首下げ15度、機体の傾き右60度 - 左50度の動きが記録されていた。

//東京ACCが123便に緊急事態を宣言するか確認し、123便から宣言が出された。続いて123便に対してどのような緊急事態かを尋ねたが、応答はなかった。このため、東京ACCはJAL本社に123便が緊急信号を発信していることを知らせる。

//東京ACCは123便に真東に向かうよう指示するが、機長は「But Now Uncontrol}}」と応答。東京ACCは、このとき初めて123便が操縦不能に陥っていることを知る。管制室のスピーカーがONにされ、123便とのやり取りが管制室全体に共有される。

//東京ACCからの降下が可能かの問いに対し、123便は降下中と回答。東京ACCは羽田空港より近く、旋回の必要も最低限で済む愛知県西春日井郡豊山町の名古屋空港に緊急着陸を提案するが、123便は羽田に戻る当時は中部国際空港・関西国際空港・富士山静岡空港・神戸空港はいずれも未開港。当時の松本空港・南紀白浜空港は滑走路長がそれぞれ1500m・1200mしかなく、大型機の着陸は困難である。また名古屋空港も市街地や住宅街の中心にあったため、海に近く仮に墜落しても被害を最小限に食い止められる羽田への帰還を選択したとされる。航空自衛隊浜松基地に緊急着陸する選択肢はなかった。}}ことを希望する。航空機と地上との無線交信は英語で行われているが、管制部は123便の機長の負担を考え、母語である日本語の使用を許可。以後123便とは、ほとんど日本語で交信された。

//航空機関士に対し客室乗務員から客室の収納スペースが破損したと報告が入る。33分、航空機関士が緊急降下と酸素マスク着用を提案酸素マスク着用を促す航空機関士に対して機長、副操縦士が同意するが、3名とも墜落まで着用した形跡はなかった。}}、35分、羽田空港にある日航のオペレーションセンターとの交信では航空機関士が「R5のドアがブロークンしました」と連絡している。

//JALはカンパニーラジオで123便に交信を求める。

//123便からR5のドアが破損したとの連絡があった後、その時点で緊急降下しているので、後ほど呼び出すまで無線を聴取するよう求められ、JALは了承した。

//機長がディセンドを指示するが機首は1,000m余りの上昇や降下を繰り返すなど、不安定な飛行を続けた。38分頃、これを回避するためにランディング・ギアを降ろそうとするが、油圧喪失のため降ろせなかった。

//航空機関士の提案で、バックアップシステムである電気系統を用いてランディング・ギアを降ろした油圧が使えない場合、電動でギアを降ろすことができる。}}。機体は富士山東麓を北上し、山梨県大月市上空で急な右旋回をしながら、高度22000 から6000 へと降下横田基地まで24kmの距離だった。}}。その後、羽田方面に向かうものの、左旋回して群馬県南西部の山岳地帯へと向かい始める。機体はロール軸の振幅が縮小して多少安定した。

//東京ACCが、123便と他機との交信を分けるため専用の無線交信周波数を割り当て、123便に周波数変更を求めたが、応答はなかったCVRには41分頃、機長の「あたま下げろ、そんなのどうでもいい」という発言が記録されている。}}。

//逆に123便を除く全機に対してその周波数に変更するよう求め、交信は指示があるまで避けるように求めた。だが一部の航空機は通常周波数で交信を続けたため、管制部は交信をする機に個別で指示し続けた。

//航空無線を傍受していた横田基地が123便の支援に乗り出し、英語で123便にアメリカ空軍が用意した周波数に変更するよう求めたが、123便からは「Japan Air 123、Uncontrollable}}」と応答した。東京ACCが「羽田にコンタクトしますか」と123便に尋ねるが、123便は「このままでお願いします」と応答した。

//機長が「これはだめかも分からんね」と発言。やがて機体は山岳地帯上空へと迷走していく。47分頃からは彼らの中でも会話が頻繁になり、焦りが見え始めていた。右、左との方向転換が繰り返し指示される中で、操縦している副操縦士に対して機長が「山にぶつかるぞ」と叫ぶなど、緊迫した会話が数回記録されている。この時機体は6000 前後をさまよっていた。48分頃には航空機関士が、操縦する副操縦士に「がんばれー」と励ますとともに、たびたび副操縦士の補助をしていた様子が記録されている。機長の機首下げの指示に対して副操縦士は「今舵いっぱい」と返答している。

//123便は千葉県木更津市のレーダーサイトに誘導するよう求め、東京ACCは真東へ進むよう指示し、「操縦可能か」と尋ねるが、123便は「アンコントローラブル」と応答した。この時、東京ACCの管制官は123便との交信中に「ああっ」という叫び声を聞いたとされる。

//機首が39度に上がり、速度は108 まで落ちて失速警報装置が作動した。このころから機体の安定感が崩れ、何度も機首の上げ下げを繰り返した。この間、機長が「あーダメだ。ストール」と発言するまでに追い詰められながらも、諦めることなく「マックパワー、マックパワー、マックパワー」などと指示していた。

//JALがカンパニーラジオで3分間呼び出しを行ったが、応答はなかった。

//「スピードが出てます スピードが」と困惑する副操縦士に機長が「どーんといこうや」と激励の発言。機長の「頭下げろ、がんばれがんばれ」に対して副操縦士は「今コントロールいっぱいです」と叫んでいる。機長が「パワーでピッチはコントロールしないとだめ」と指示。エンジン推力により高度を変化させる操縦を始めたと思われるが、左右の出力差で方向を変えた形跡は見当たらなかった。速度が頻繁に変化し不安定な飛行が続いたため、副操縦士が速度に関して頻繁に報告をしている。

//依然続くフゴイド運動を抑えるために電動でフラップが出され、53分頃から機体が安定し始めた。

//東京ACCが123便に交信を求めるが、123便は「アンコントロール」と応答。横田管制は「横田基地が緊急着陸の受け入れ準備に入っている」と通知。53分45秒、東京ACCが「周波数119.7に変えてください」と、東京APCの無線周波数へ変更するよう求め、123便は了承した。

//クルーは現在地を見失いラジオ磁気指示計の[[超短波全方向式無線標識、航空機関士が羽田に現在地を尋ね、埼玉県 熊谷市から25 西の地点であると告げられる。その間、しばらく安定していた機体の機首が再び上がり、速度が180 まで落ちた。出力と操縦桿の操作で機首下げを試みたが機首は下がらなかった。

//123便は東京APCに現在地を尋ね、「羽田から55 北西で、熊谷市から25 西」と知らされた。

//機長は副操縦士に「フラップおりるね？」と尋ね、副操縦士は「はいフラップ10」と返答し、フラップを出し機体を水平に戻そうとした。

//東京APCから123便に対し、「日本語にて申し上げます」と前置きし、「こちらのほうは、アプローチレディ  になっております。尚、横田と調整して横田ランディング  もアベイラブル になっております」と知らせ、航空機関士が「はい了解しました」と応答。これが123便と地上との最後の交信となった。その直後に東京APCが「インテンション  聞かせてください」と、123便に今後の意向を尋ねたが応答はなかった。その後も東京APCと横田管制が123便に対して呼び出しを行ったが、応答はないままだった。

//フラップを下げた途端、南西風にあおられて機体は右にそれながら急降下し始める。55分15秒から機長は機首上げを指示。43秒、機長が「フラップ止めな」と叫ぶまでフラップは最終的に25度まで下がり続けた。45秒、「あーっ！」という叫び声が記録されている。50秒頃、機長の「フラップみんなでくっついてちゃ駄目だ」との声に混じって副操縦士が「フラップアップ、フラップアップ」と叫び、すぐさまフラップを引き上げたがさらに降下率が上がった。この頃高度は10000 を切っていた。

//機長がパワーとフラップを上げるよう指示するが航空機関士が「上げてます」と返答する。07秒頃には機首は36度も下がり、ロール角も最大80度を超えた。機長は最後まで「あたま上げろー、パワー」と指示し続けた。

//わずかに機首を上げて上昇し始めた。

//対地接近警報装置が作動し、「Sink Rate」という警告音声が流れる。この時点で高度3,000mから1,600mまで降下していた。

//23秒の直前にはGPWSの「Whoop Whoop」という警報音と「PULL UP」という警告音声が交互に繰り返し流れる中で、機長の「もうダメだ」とも聞き取れる叫び声が記録されていた。右主翼と機体後部が尾根の樹木報告書では「一本から松」と仮称している。接触後、水切りのように一旦上昇したものの、機体は大きく機首を下げ右に傾き始め、その角度は70度にも達した。

//機体は傾いたまま右主翼の先端が稜線報告書では「U字溝」と仮称している。}}に激突し、衝撃で右主翼の先端とわずかに残る垂直尾翼と水平尾翼、第1・第2・第3エンジンが脱落。この時の衝撃と反動で、右主翼が稜線に引っかかる形で機体は前のめりに反転した。

// 稜線に激突した衝撃で電源が落ち、フライトレコーダーとボイスレコーダーの記録はここで途絶える。

//動力と尾翼を失った機体は高天原山の群馬県側北東の斜面にある尾根にほぼ裏返しの状態で衝突、墜落した。墜落時の衝撃機体の大部分に数百[[重力加速度によって、機体前部から主翼付近の構造体は原形をとどめないほど破壊され、離断した両主翼とともに炎上した。機体客室後部が分離し、山の稜線を超えて斜面を滑落していった。客室後部は尾根への激突を免れて、斜面に平行に近い角度で着地し、樹木をなぎ倒しながら尾根の斜面を滑落して時間をかけて減速した。このため最大の衝撃が小さく、それ以外の部位と比較して軽度の損傷にとどまり火災も発生しなかった。これらの要因によって、客室後部の座席に座っていた乗客4名は奇跡的に生還できた。

//横田管制は123便に「貴機は横田の北西35 地点におり、横田基地に最優先で着陸できる」と呼びかけ、東京ACCも123便に横田基地に周波数を変更するよう求めたが、既に123便は墜落していた。

八ヶ岳・横岳より見た秩父山地と墜落地点

4. 捜索・救難活動
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東京航空局東京空港事務所は、123便の緊急事態発生を受けて東京救難調整本部 を開設し、123便の羽田への緊急着陸体制を整えた。その後、東京管制部のレーダーから消失し、東京救難調整本部は、防衛庁、警察庁、消防庁、海上保安庁などの関係機関に通報し、123便の捜索に当たった。

一方、レーダー消失直後は、まだ同機が低空飛行を続けている可能性も残されていたため、管制や社内無線からの呼びかけも続けられた。

4.1. 百里基地からF-4ファントム発進
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18時28分頃、千葉県愛宕山の航空自衛隊 中部航空警戒管制団第44警戒群でも、123便の緊急事態を表す「スコーク7700」を受信した。ただちに上級部隊である中部航空方面隊に報告され、航空救難で中心的な役割を果たす航空自衛隊の中央救難調整所  が活動を開始した。

18時56分、123便が峯岡山レーダーサイトから消えたため当直司令は墜落したと判断。中部航空方面隊司令部に、123便の緊急事態を受信してスクランブル待機中のF-4EJファントムの発進を提案。19時01分、提案を了承した基地司令の指示で、茨城県東茨城郡小川町にある百里基地よりRF-4偵察機2機が発進した。

4.2. 米軍輸送機が上空から火災を確認
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19時15分頃、付近を航行していた米空軍のC-130 輸送機が東京都多摩にある横田基地の指令で付近を捜索、現場付近の山中に大きな火災を発見した。C-130は墜落現場上空を旋回し、横田 TACAN方位305度・距離34 を航空自衛隊中央救難調整所に通報した。

19時21分頃、F-4戦闘機2機も墜落現場の火災を発見し、上空位置の横田TACAN方位300度・距離32 を通報した朝日新聞社会部。

4.3. 航空自衛隊救難隊の出動
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19時54分、茨城県の航空自衛隊 百里基地所属の救難隊が、MU-2S救難捜索機、KV-107ヘリコプターを、災害派遣要請がないまま発進。KV-107ヘリコプターは、20時42分に現場上空に到着した。

事故発生直後、事故現場上空で捜索救難活動を行った航空自衛隊百里救難隊所属の救難ヘリコプターKV-107で救援活動に携わった元自衛官メディックの一人が回想録を記している。

救難隊は、2機のヘリコプターを交代で現場に派遣し、救難活動を行った。21時05分ごろ、第2次出動隊は現場に到着し、隊員を降下させる場所を探すため高高度での偵察を開始した。だが、墜落現場は無数の火柱が合わさって巨大な火炎となり、黒煙と闇夜でサーチライトを照射してもライトが届かず地上の様子がわからなかった。22時20分ごろ、中高度まで降下して再度降下地点を探したが、送電線に阻まれ選定できなかった東京電力より現場付近には50万ボルトの高圧線があるため注意があったというsfn。23時頃、指揮所から「地上で立ち往生している数十台の消防車両を現場まで誘導せよ」と指示が入ったが、消防車と無線交信ができず、誘導は失敗した。

救難隊が現場上空で救助ができない理由を以下のように語っている。

13日午前1時、埼玉県の入間基地に帰投していたKV-107ヘリコプターが再び現場に到着した。火炎等の状況は2時間前と殆ど変わっておらずアプローチは困難との判断だったが、現場偵察を続け、アプローチが可能になれば即座に進入できる体制は整えていた。しかし、実際には午前5時の夜明けを過ぎても待機場所である入間基地を飛び立たず、午前6時半にようやく入間基地を発進、現場上空から焼損した尾根付近を目視で生存者の捜索を行った。その後のちに生存者が発見された菅の沢付近へと近づき[1]しようとした直後、陸上自衛隊第一空挺団が[2]するので退去せよとの命令が無線で入り、現場を急遽離脱した。そのため、航空自衛隊救難隊のKV-107は後方支援にまわった。

このときの様子をのちの救難隊救難員の回顧録で以下のように語っている。

墜落後初めてのヘリコプターからの降下は午前8時30分の長野県警機動隊、2番目の降下が午前9時の陸上自衛隊第一空挺団からとなり、生存者の引き上げも陸上自衛隊のヘリで行っている。

実際の墜落位置：北緯35度59分54秒、東経138度41分49秒



4.4. 陸上からの救難活動の遅れ
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地上からは、群馬、長野、埼玉の各県警が墜落現場の捜索にあたった。上空から米軍や航空自衛隊が山中の炎を確認していたが、墜落現場一帯は江戸時代は鷹狩のため一般の入山が禁じられていたとされる場所で、1963年営林署が唐松の植林を行った以外は人の立ち入りの無い原生林であった。それに加え、レーダーやTACANの測位位置の誤差、事故当日は月齢25.1の闇夜であり、地上捜索による墜落現場の特定も困難を極めた飯塚訓河村一男。

20時21分、長野県臼田警察署のパトカーが「埼玉県と群馬県境あたりに黒煙が見える」と通報朝日新聞社会部。21時39分、埼玉・長野両県警のパトカーが三国峠の西北西に赤い煙を発見し朝日新聞社会部、長野県警は12日深夜、墜落現場は群馬県側の山中であると発表した実際の墜落現場も三国峠から北西に2.9kmの群馬県側であった。}}。

しかし、氏名不詳の110番通報「長野県北相木村のぶどう峠付近に墜落した」や、日本航空広報が12日22時に発表した「長野県南佐久郡御座山北斜面」、運輸省はレーダー消失地点の「36」など情報が錯綜し、複数の位置情報で地上の捜索は混乱した河村一男。

その結果、消防・警察や災害派遣要請によって出動した航空自衛隊の地上捜索隊、陸上自衛隊の各捜索隊など、地上からの捜索に時間がかかり、21時30分の群馬・長野の陸上自衛隊への派遣要請から11時間30分後の翌朝9時まで現場に到達することはできなかった。

解説書では、TACANの測位は乗務員の土地勘などでも精度が変わると指摘し、12日夜から13日朝までの各航空機の測位結果を表と地図で示した。

海上では、事故当初ドアが壊れたとの情報があり、乗客が機外に吸い出された可能性も考えられたことから、東京救難調整本部の通報を受けた海上保安庁の巡視艇3隻が、駿河湾周辺の捜索を行った朝日新聞社会部。

4.5. 翌朝ヘリコプターからの救難活動開始
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13日午前4時30分航空自衛隊救難隊 KV-107による墜落現場の再確認、5時10分陸上自衛隊ヘリUH-1Bによる墜落現場の確認、5時37分長野県警ヘリによる確認が墜落現場の上空からそれぞれ行われた。

午前6時30分、航空自衛隊救難隊は入間基地を離陸し遭難現場上空に到着。焼損した尾根付近の現場を捜索した後、のちに生存者が発見されるスゲノ沢に移動しホイスト降下をはじめようとした矢先退去が命じられ、救難隊は現場を離れることになった。

午前8時30分、墜落後初めて長野県警機動隊員2名がヘリコプターから現場付近にラペリング降下。

午前9時に陸上自衛隊第13普通科連隊が陸路で現地に到着するとともに、陸上自衛隊第一空挺団員が現場に降下して救難活動を開始。

群馬県上野村長の黒沢丈夫は、テレビ報道の映像を見て、現場が村内の「スゲノ沢」であると判断し、土地鑑のある消防団員に捜索隊の道案内をするよう要請した飯塚訓。現場までは熊笹の生い茂る、傾斜角30度の急斜面で、約2kmの道のりに1時間30分もかかる難路だった。上野村消防団、群馬県警機動隊、警視庁機動隊、多野藤岡広域市町村圏振興整備組合藤岡消防署の救助隊が陸路で現場に到着、ようやく本格的な救難活動が開始された朝日新聞社会部。

4.6. 生存者の救出
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消防庁地域防災課長木下英敏によると、上野村消防団が13日午前6時30分に出発、3時間後の10時30分スゲノ沢づたいの墜落現場に到着。10時50分ごろ団員が生存者を発見した。発見の順番は、34歳女性と8歳の女子小学生の母子、12歳の女子中学生、非番の客室乗務員の26歳女性、となっている。

元群馬県警察本部長河村一男によると、13日午前10時45分、長野県警察の機動隊員が河村一男は「救難活動はチームワークであって個人のスタンドプレーは必要ない」との方針のもと、第一発見者の所属や個人を敢えて特定せず、「期せずして皆で発見」としたという。自衛隊指揮官も「ヒーローは作らず」という考えで同じ気概であったというsfnスゲノ沢第3支流で尾根を300   m滑り落ちた機体後部の残骸の中から生存者を発見した。生存者は4人で、発見の順番に非番の客室乗務員の26歳女性、34歳女性と8歳の女子小学生の母子、12歳の女子中学生と食い違っている河村一男。河村一男によると、最初に発見された非番の客室乗務員は、残骸に挟まれて胸から上が左にくの字になり、右手だけを出して手を振っていた。二番目の主婦は、客室乗務員の残骸を取り除いているうちに、数   m上方に空洞があり、そこから見つかった。三番目の女子小学生の娘は、母親のすぐそばで下半身を残骸に挟まれて仰向けになっていた。四番目の女子中学生は、客室乗務員から沢寄り2   mほどの場所から逆立ちしているような状態で見つかった河村一男。

救出された4人とも重傷を負っており、垂直差110   m、水平差220   m、平均斜度30度の急坂を、急ごしらえの担架でヘリコプターで引き上げ可能とする尾根の上まで担ぎ上げられた河村一男。

11時30分、日本赤十字社の医師、看護師に現場へのヘリ降下が要請され、前橋赤十字病院の医師饗場庄一と他医師1名と看護師2名の計4名が降下することとなった。11時45分、医師と看護師は警視庁のヘリに搭乗し、機内でホイスト降下のための指導を受けた。12時00分、離陸。途中ヘリは霧の中に入り激しい雨に見舞われたが、直ぐに晴れた。12時13分、4名は現場に降下した日本赤十字社。

饗場らの所見によれば、生存者の脈の状態は、女子小学生は微弱だったが他の3名は比較的良好。非番の客室乗務員は顔面挫創、左上腕前腕骨折、全身打撲。主婦は頭部、顔面挫創、門歯は折れ、肋骨骨折。女子小学生は両下肢骨折、全身打撲顔面挫創。女子中学生は右手首、左下肢挫創、全身打撲だった日本赤十字社。

饗場は現地では何もできないのでヘリでの救出を地上の自衛隊に訴えたが、自衛隊ヘリとの連絡がうまく取れず救出が遅れた。13時05分になって初めての女子中学生の収容を開始。自衛隊員が後ろから抱きかかえ太腿で彼女の下肢を挟むようにして、上空でホバリングする自衛隊ヘリへホイストを使って引き上げ収容。続いて女子小学生を収容した日本赤十字社。

別のヘリで大人女性二名を収容することになったが、三人目の主婦の収容の際、ヘリからホイストで吊り上げた担架がくるくると回転する場面もあった。四人目の客室乗務員の収容が終わったのは13時28分であった日本赤十字社。生存者発見からヘリで全員引き上げるまで2時間43分を要した。

陸上自衛隊のヘリコプターで上野村臨時ヘリポートまで搬送し、4名のうち2名は東京消防庁のヘリに移し換えられて群馬県藤岡市内の病院に運ばれた河村一男。

報告書によれば、4名の生存者以外は即死もしくは、それに近い状況だったとしているが、生存者の女子中学生によれば、目が覚めたとき父と妹は生きていたという朝日新聞社会部。また、非番の客室乗務員によれば、「墜落した直後は周囲から『がんばれ』という励ましや『早く助けに来ないのか』などという話し声が聴こえていたが、次第に静かになっていった」と語っており、救出が早ければ、さらに多くの人命が救えたのではないかという意見もある吉岡忍。

4.7. 遺体の状況と搬出・収容
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尾根に激突した機体前部の乗客乗員は、機体の破壊とともに尾根に投げ出され死亡し、五体あった遺体もあったが、多くの遺体は全身挫滅、全身挫折、内臓破裂による臓器脱出、頭蓋骨骨折、全身の表皮剥脱など激しく損壊していた。また火災により完全に焼損した遺体も多かった。焼損した部分は機首部分と胴体部で、燃料の入った主翼の大半とスゲノ沢へ滑落した機体後部は焼損しなかった。

一方、尾根への激突を免れた機体後部は衝撃も少なく火災にも巻き込まれなかったため、スゲノ沢で発見された遺体は見た目には生存しているのか死亡しているのか区別できないほど、ほぼ完全な状態で発見された。ここから4名の生存者が発見された事もあり、谷間に駆け付けた自衛隊員、警察官、消防団員は慎重を期して一人ひとりの体を揺さぶったり脈を取るなどして生死を確認したが、4名の生存者以外はすでに全員が死亡していた。

群馬県警は遺体の収容先を当初予定していた上野村から直線距離で約45km離れた群馬県藤岡市で行うこととした。遺体搬出は陸路では無理と判断され、陸上自衛隊によるヘリポートを造成して14日から搬出作業を開始することとなった飯塚訓河村一男。

13日夜、空挺団派遣隊はヘリポート作りに着手した。尾根の南東の急斜面を掘削した。岩山のため作業は難航したものの夜半に目途が経ち、仮眠をとってから朝方作業を再開し、14日午前7時頃までにはUH-1Hが運用できるヘリポートが完成した。スゲノ沢からヘリポートまでの搬出路もつくった河村一男。

ただ、空挺団が作ったヘリポートだけでは輸送力が足りず、大型ヘリによる輸送を行える第2ヘリポートを作ることとなった。15日午前7時、第12師団施設大隊が建設を開始した。場所は第1ヘリポートから離れた尾根の先端の切り立った場所が選ばれた。大型ヘリが離着陸するため荷重計算を慎重に行い、資材は切り出した唐松250本を使用して骨組みとし、その上から土のうを積んだ。16日15時、完成した飯塚訓。

4.8. 検視、身元確認作業
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遺体の検視兼安置所は旧藤岡市民体育館とし、藤岡市内の小学校・中学校・高校の体育館と校舎を関係者の待機場所とした。藤岡市側のヘリコプター発着場所は、藤岡市立藤岡第一小学校・校庭とし、そこからパトカーや白バイの先導により霊柩車が藤岡市民体育館まで運んだ。

14日午前9時頃から、遺体の搬入が始まった。地元群馬県警察医師会所属の医師のほか、群馬県内外の医師、群馬大学医学部および東京歯科大学の教授陣・法医学者・法歯学者・歯科医師・看護婦、日本赤十字社関係者などが、身元確認作業に従事した。

機体後部の遺体は着衣や所持品も損傷がほとんどなかったため遺体の識別・確認もスムーズに進んだが、激しく損傷した機体前部の遺体は腐敗の進行も早く、当時はDNA型鑑定の技術も確立されていなかったため、身元の特定は困難を極めた。

最終的な身元確認作業の終了までには、約4カ月の時間と膨大な人員を要した。最終的に確認できなかった遺体片は、同年12月に群馬県前橋市の群馬県民会館で執り行われた合同慰霊祭で出棺式が行われ、火葬に付された後に、墜落現場に近い群馬県上野村の「慰霊の園」へ納骨埋葬された。検視に利用された藤岡市市民体育館は、遺体の腐敗臭が抜けず取り壊された跡地は藤岡公民館となり敷地内には「日航機墜落事故遭難者遺体安置の場所」の碑が建てられた。}}。

5. 捜索・救難活動における問題点
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5.1. 自衛隊への派遣要請の遅れ
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東京空港事務所長から航空自衛隊への災害派遣要請は、航空自衛隊からの再三の要請督促を受けた後の20時33分に行われた。19時01分の百里基地のF4戦闘機緊急発進や、19時54分の百里救難隊による最初の救難捜索機 MU-2S の出動や救難ヘリ KV-107 の出動はいずれも要請前であった。

航空自衛隊への災害派遣要請が事故機の遭難から約1時間40分後と遅れて出された背景には、運輸省東京航空局東京空港事務所の「位置が確認できないことには、正式な出動要請はできん」という幹部指示や、運輸省から「レーダーから消えた地点を特定せよ」と何度も東京ACCに電話が入るなど、所管行政当局である運輸省・航空局隷下組織の地上での位置・地点特定に固執した混乱や錯綜があったとされる朝日新聞社会部。

また、陸上自衛隊も群馬、長野の部隊が19時30分ごろから出動態勢を整え、派遣要請を待っていた。陸上自衛隊への派遣要請が21時30分と遅れた理由は、航空自衛隊への要請が済んでいたため、陸上自衛隊に対する別途要請の必要性を知らなかったためとされる朝日新聞社会部。

5.2. 墜落位置の特定
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12日21時06分までに、米軍輸送機C-130、航空自衛隊戦闘機F4ファントム、航空自衛隊救難ヘリKV-107、朝日新聞社ヘリAS355-F1「ちよどり」が、墜落した123便の上空を旋回しその位置をおおよそ確認しており、20時21分には陸上から長野県警パトカーが墜落現場付近の黒煙を確認している。しかし救難活動のために21時30分に出動した陸上自衛隊が現場に到着したのは翌日の午前9時となり、11時間30分を要した。夜間に火災現場は確認されたものの、黒煙に照明を遮られ、暗闇に包まれた山間部の地形を把握できず、当時はGPSもなかったため日が昇るまで正確な位置を特定できなかった。

時間がかかった原因は、墜落現場から北西に10 km離れた「長野県南佐久郡 御座山北斜面」などの誤った墜落位置情報が流されたためであった。

墜落現場で起こった火災は結局のところ、特定に至るまで長時間放置されたことによる自然鎮火である。当時は消防ヘリも十分な数が配備されておらず、また消防ヘリの活動時間も日照時間中に限定されていたため、ちょうど間が悪く日没時刻に起こった墜落事故への消火活動もできなかった。

墜落現場も交通網から離れた山間部であったため、消防車でのアクセスも不可能で、その対処は困難を極めた。

5.3. 自衛隊車両に通行料請求
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事故直後、自衛隊の部隊が非常呼集発令で出動し、高速道路で移動したところ料金所で通行料を請求され、作業服で出動したため財布を携行しておらず、隊員が少しずつお金を出し合って支払った。

事故前から災害派遣時は証明書の発行により無料通行できることとなっていたが省庁間で調整を行い、1986年9月1日、防衛庁陸上幕僚監部は自衛隊車両は災害派遣時には車両への表示により、無料で通行できる通達を出した。

5.4. 放射性物質の問題
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事故機には、貨物として医療用ラジオアイソトープが92個積載されていた。これらは8月14日から16日の間に64.8%が回収されたという。

また、機体には振動を防ぐバラストとして、一部に劣化ウラン部品も使用されていた。これらの放射性物質が墜落によって現場周辺に飛散し、放射能汚染を引き起こしている可能性があった。このため、捜索に向かっていた陸上自衛隊の部隊は、すぐ現場へ入らずに別命があるまで待機するよう指示された。

5.5. 元アメリカ空軍中尉の手記
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元アメリカ空軍 中尉マイケル・アントヌッチの手記が事故から10年後の1995年8月20日付「The Sacramento Bee」に掲載され、8月27日「Pacific Stars and Stripes」に転載された。この手記に基づいて日本メディアは自衛隊が米軍の支援を断ったとして、自衛隊批判を展開した1995年9月25日付のテレビ朝日「ニュースステーション」特集「ジャンボ機墜落事故　幻の御巣鷹山救出劇・日米同時取材で関係者が明らかにした新事実とは……」で在日米軍最高幹部が「自衛隊が米軍の救難を断った」と取材に答えたと報じたsfn。

手記によれば、C-130の乗員だったアントヌッチは、沖縄から横田基地への帰還途中、横田管制からの要請により日航機のレーダー消失地点に向かった。現場山中で火災を発見し横田管制に報告した。横田管制より厚木基地からアメリカ海兵隊のヘリ が向かっていると聞き、20時50分までにヘリのライトを視認できた。21時05分、海兵隊からC-130に煙と炎がひどくてとても着陸できないと連絡があった。少し移動して乗員2名を降ろす予定だった。海兵隊からC-130に対し司令部に連絡するよう依頼され、アントヌッチが連絡したところ、将校から中止を命じられ帰投を開始した。帰投準備中の21時20分、最初の日本の飛行機が現れた。C-130の乗員は横田に到着後、第861戦術飛行隊の副司令から123便関係のことについて箝口令を布かれた。Pacific Stars and Stripsが在日米軍 に取材したところ、記録がないとのことであった。

これに対し、元防衛庁 航空幕僚監部広報室長佐藤守は、座間のUH-1が現場に向かったのは事実だが、空自が救助を開始するということになり方向転換したのであって、UH-1の搭乗員がまさに御巣鷹の尾根に降りようとしていたのではない。また、「現地からけが人を運ぶためのヘリコプターと医療班提供の申し出であって、米軍が当日横田や座間に保有したヘリにはホイストや大型サーチライトは装備されておらず、航空機材も空自が保有していないような“特殊なヘリ”ではなかったのである」と反論している堀越豊裕「いわれなき批判に反論する」は、1985年9月16日「月曜評論」で掲載後、1985年9月26日「朝雲」に転載された論説。}}。

元航空自衛隊中部航空方面隊司令官松永貞昭は、「米軍の日本側に対する申し出は、『一般的な支援提供が可能な状態にあり、医療班を集合させ、ヘリコプター1機を待機させている』という連絡が、20時30分頃、入間の指揮所にあっただけ。日本側は『まだ探索中であったために、そのまま待機してください』とお願いしました……これが経過の全容です」と応えている。

また、元群馬県警本部長河村一男は、そもそも民間航空機遭難の際、米軍に対して救難要請をするのは救難調整本部 が行うと決められており、防衛庁自衛隊はその立場にないこと、アントヌッチの手記ではC-130が現場上空に滞在した2時間、日本の航空機を全く見なかったとしているが、19時21分にF-4、20時42分にはKV-107が、21時06分には朝日新聞社ヘリコプターが現場上空に到着していると指摘している。河村は、米軍のヘリの派遣や撤収の動きがRCCの要請によるものでないため、在日米軍は対外的に明らかにしたくないのではないか、と推測している河村一男。

6. 事故調査
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航空事故調査委員会は、事故発生2日後の8月14日に墜落現場に入り、本格的な調査を開始した。調査には事故機の製造国であるアメリカからも米国国家運輸安全委員会からジョージ・サイドレン、ロン・シュリードらが参加した堀越豊裕アメリカ側は事故当初、テロ事件の可能性が高いと考えジョージ・サイドレンを派遣したが、爆発物等の痕跡が見つからなかったこと、また日本の調査団との関係が悪化したためサイドレンに変えてロン・シュリードを派遣したというsfn。

6.1. 事故調査委員会の聞き取り調査開始
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8月12日20時過ぎから、事故調事務局は夏休みで直ぐに出られない二人を除く調査官全員に臨時招集をかけた。夜に開かれた第204回航空事故調査委員会で、本事故の調査官16名を指名した。墜落現場が長野か群馬で錯綜する中、防衛庁から出向の調査官の計らいで入間基地からヘリコプターで現地に入れるように手配してもらい、どこに調査官を派遣するか図上演習を行ったが「もっと場所がはっきりしてからの方が良い」との結論になり、結局朝まで東京で待機することとなった鶴岡・北村。

13日早朝、東京を出発した調査団は8時過ぎ入間基地からヘリコプターで現場上空を確認した後、上野村の上野小学校校庭に着陸し調査活動を開始した。13日15時過ぎ、調査官は収容先の病院で生存者である非番の女性客室乗務員に事情聴取を行った。彼女は「ボーンという音がして急減圧が起き、耳が少し痛くなりました。ドアは飛ばなかったけれど、後ろの天井が落ちました」と供述した。夜に録音を聞いたベテラン調査官の中から圧力隔壁の破損を考え始めた者が出始めたという。13日は昼から山下徳夫運輸大臣。

6.2. 航空輸送量の減少
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本事故が起きた1985年度には、国内線旅客は前年度の対前年度比9%増から一転して同2.1%減となり、各航空会社とも経営が悪化した。これに対し新幹線旅客は、輸送人員で前年度の対前年度比1.5%増から飛躍的に増加し、同9.8%増となった。

6.3. 事故後のJAL
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6.3.1. 欠番
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羽田 - 伊丹線往路「JAL123便 」という便名は、1985年9月1日のダイヤ以降に欠番となった。しかし、2020年8月に成田空港で整備中の777-346ER「JA740J」において、架空の便名としてJL123を使用していたことをFlightrader24の利用者に指摘されて謝罪をしている。

6.3.2. 747SRの退役
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747SRは、JALがローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は-300SR・-400Dなどの後継機材の導入に合わせ、1988年から1994年にかけて全て売却された。

事故機JA8119と同時期に導入されたJA8117は、アメリカ航空宇宙局 がスペースシャトル「チャレンジャー」の爆発事故を受けて、シャトル輸送機の改造ベースとして購入。N911NAとして1990年から2012年2月8日まで活躍した。退役後2014年9月より、カリフォルニア州Joe Davies Heritage Airparkで屋外展示されている杉江弘。NASAは受領の際、機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈った。

JA8118は、ボーイングが金属疲労試験機として買い戻した。現在、2階建部分の胴体の一部を輪切りにし、ブリティッシュ・エアウェイズ塗装に塗り直され、ロンドンの英国国立科学産業博物館で展示されている杉江弘。

6.3.3. 安全啓発センターの設置
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2006年4月24日、東京国際空港整備地区に『日本航空安全啓発センター』が開設された。

事故機の残骸は、警察や検察庁の事故検証のあと、同社の新東京国際空港にある格納庫内に保存されていた。破棄が検討されたこともあったが、8・12連絡会がJALに請願した結果、保存されることとなった美谷島邦子。

事故前のJAL社内を知らない社員が9割以上になったことを受け、2012年以降は風化防止のため、JALグループの全社員35,000人に対し、同センターの見学を義務化した。新入社員研修においては同センターの見学に加えて、御巣鷹山の慰霊登山と、事故関係者による安全講和を実施している。2013年9月30日に一旦閉館後、同年12月10日に新整備地区にあるJALメインテナンスセンター1内へ移転し、リニューアルオープンした。JAL社員・関連会社向けの研修施設であるが、一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。

6.3.4. テレビ番組や行事の自粛
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事故をきっかけとしてJALが協賛して賞品のハワイ旅行を提供していたテレビ番組『アップダウンクイズ』にて協賛のクレジットを自粛。事故の前までは、番組開始前のカウキャッチャーとして19時の時報とともにJALグループのCMが流れ、その後にロート製薬のオープニングキャッチに入っていたが、事故後には時報直後にロートのオープニングが流れるようになった。『アップダウンクイズ』は1985年10月6日に最終回を迎え、翌週『クイズ!!ひらめきパスワード』が放送開始。『ひらめきパスワード』も最初の半年間はJALが協賛していたが、当初はアップダウンクイズ末期と同様に協賛のクレジットを自粛した。

これとは別に毎日放送では、1985年7月下旬から平日帯の17時台に、JALが舞台かつ撮影の全面協力・スポンサーだったテレビドラマ『スチュワーデス物語』の再放送が行われていたが、再放送途中に当事故が発生したため、事故翌日に放送予定だった最終回を残して放送打ち切りとなった。

また、JALの記念行事も自粛され、1985年11月のボーイング767の初就航における記念行事は一切自粛され、またANAと11月に同時導入の予定であったスーパーシートも事故の影響で翌年の導入となった。

7. 報道
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時事通信 19時13分「東京発大阪行きの日航123便がレーダーから消えた」と、ニュース速報を加盟社に配信した朝日新聞社会部堀越豊裕。報道機関による第一報。 NHK NHK総合テレビジョン・NHK衛星第1テレビジョンは19時26分、『7時のニュース』の終了直前に短く第一報を伝えた。19時30分から『NHK特集 人間のこえ 日米独ソ兵士たちの遺稿』が始まるが、番組中にニュース速報があり、「羽田発大阪行き日航機 レーダーから消える 日航機には乗客497人が乗っている 運輸省に入った連絡では日航機から 緊急事態が起きたとつたえてきた」という内容が放送された。その後、19時50分に同番組を打ち切り、報道特別番組を終夜放送した。キャスターは木村太郎その他。 報道特別番組としては翌13日6時で一旦一区切りとなり、引き続き『NHKニュースワイド』も内容を変更して関連のニュースを伝えた。8時15分以後は連続テレビ小説『澪つくし』と全国高等学校野球選手権大会の5日目の中継以外の番組は休止し、甲子園からの中継内も含めて臨時ニュースを継続。『正午のニュース』は12時40分まで全国ニュースを拡大し、『7時のニュース』も20時50分まで拡大して関連ニュースを伝えた。なお、12日に途中で打ち切られた『NHK特集 人間のこえ 日米独ソ兵士たちの遺稿』はこの日の『ニュースセンター9時』終了後に振替放送された。事故関連のニュースはラジオ第1放送でも続けられた。 日本テレビ  19時30分ごろ、『大きなお世話だ!』の冒頭にてニュース速報で第一報を伝えたのち、20時からの『ザ・トップテン』の放送中に当時同局アナウンサーの小林完吾が随時最新情報を伝えた。前述の通り、番組内で小泉今日子が当日、事故機と同一機で千歳発東京着の便に搭乗したことを話した。20時55分からの『NNNニューススポット』、22時からの『やす・きよのスター爆笑Q&A』を休止して『NNN報道スペシャル』で続報を伝え、23時の『NNNきょうの出来事』以降、事故関連ニュースを終夜放送した。 翌13日朝にも『ルンルンあさ6生情報』以降、特別編成で夕方まで詳報した。 テレビ朝日  19時30分ごろ、『月曜スペシャル90』の冒頭にてニュース速報で第一報を伝えたあと、番組を中断して『ANNニュース速報』をニュースデスクから萩谷順
が伝えた。20時55分の定時ニュースに続き、21時からの『月曜ワイド劇場』を休止して『ANN報道特別番組』を放送した。23時から『ANNニュースファイナル』を30分拡大し、以降終夜放送で詳報した。 翌13日にも『おはようテレビ朝日』以降、『モーニングショー』などで報道特番、もしくは準ずる態勢で夕方まで詳報した。 TBS  19時30分ごろ、『クイズ100人に聞きました』放送中にニュース速報で第一報を伝えた。20時54分からの『JNNフラッシュニュース』は21時30分まで延長し、21時32分から『月曜ロードショー』枠での映画『東京裁判 後編』の放送中にもテロップ速報を随時挿入した。 映画終了後、翌13日0時02分から『JNNニュースデスク』は内容を変更し、1時30分まで延長。以後6時30分まで関連ニュースを終夜放送で伝え、6時30分からの『JNNおはようニュース&スポーツ』以降も、報道特番またはそれに準ずる態勢で夕方まで詳報した。 フジテレビ  19時30分すぎ、『月曜ドラマランド』開始直後のニュース速報で第一報を伝えた。その後21時台の『夜はタマたマ男だけ!!』まではテロップ速報のみで対応したが、22時からの『三枝の愛ラブ!爆笑クリニック』を休止して『FNN報道特別番組』を開始し、その後はCM全面カットで約10時間詳報した。 13日6時30分『FNNモーニングワイド』以降、報道特番またはそれに準ずる態勢で詳報した。 13日11時30分『FNNニュースレポート11:30』で、墜落現場に到着した中継スタッフから生存者発見の一報を受け、生存者救出映像を、御巣鷹の尾根現場から唯一生放送し、独占スクープとなった朝日新聞社会部 正午からの『笑っていいとも!』では、オープニングで森田一義が客入れの時間で生存者がいた事を知らなかった観客にこの事を伝えると、観客が驚く一幕があった。その後、タモリと『ニュースレポート』から引き続き報道センターに残った露木茂との掛け合いで、12時3分ごろから12時30分すぎに一時中断し、生存者救出の生放送を中継した13日の『いいとも!』は『テレフォンショッキング』のみの放送となり、レギュラーやゲストはエンディングにのみ登場した。}}。また、『ライオンのいただきます』以降の番組を休止して、夕方まで報道特番もしくは準ずる態勢で詳報した。
毎日放送 当日22時からのラジオ番組『MBSヤングタウン』は内容のほとんどを関連ニュースに変更し、ニュース以外は音楽を流した。なお、同番組に出演していた明石家さんまは前述の通り当便に搭乗予定だったが、全日空に振り替えたため難を逃れた。 テレビではキー局TBSとほぼ同一内容の特番体制で詳報した。 ニッポン放送 通常放送の生番組の中で随時速報した。 13日午前1時からの『中島みゆきのオールナイトニッポン』は休止となり、その日の2部を担当していた当時同局アナウンサーの上柳昌彦が午前5時までの4時間、全国ネットで詳報した。 エフエム東京 13日午前0時からの日本航空一社提供番組『JET STREAM』は番組内容を急遽変更して「JFN報道特別番組」に近い体制を取り、事故の詳細や乗員・乗客の全氏名などを伝え続けた。 新聞各紙 13日の朝刊各紙は墜落地点を特定できないうちに印刷時間となったため、墜落地点を「長野・群馬県境」といった曖昧な表現となった。 上毛新聞 地元群馬県の上毛新聞は8月14日の朝刊一面で、13日11時10分、消防団員らに担架で救出される非番の客室乗務員のカラー写真を掲載した。 写真週刊誌 事故当時写真週刊誌は、『FOCUS』、『Emma』、『FRIDAY』が刊行されていたが、尾根に散った乗客や乗務員の遺体写真を無修正で掲載していた。

8. 報道機関の問題行動
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多くの取材陣が事故現場や遺体検視所、生存者が収容された病院、遺族宅などに殺到し、様々な問題行動を起こした。

墜落現場での取材活動 御巣鷹の尾根での取材活動の際、現場の中に入り込んで動き回ったため、飛散していた乗客の遺体を足で踏みつけていたり、生存者を包んでいた毛布を剥ぎ取って写真を撮影した報道陣がいた。 遭難記者の続出 河村一男によると、8月13日18時10分、全国紙の前橋支局長が「昨夜から山に入った支局員が帰ってこない。捜索してもらえないか」と地上捜索を依頼してきたり、長戸沢の奥の尾根に迷い込んだ地方テレビ局や写真週刊誌などの記者数名が、軽装登山の挙げ句「動けなくなったのでヘリで助けて欲しい」と救助を依頼、不足しているヘリを割いて長野県警が救助にあたったという河村一男。 事故調査委員会現地拠点での深夜取材 事故調査委員会は上野村役場隣の保健センター3階を拠点としていたが、立ち入り禁止にしているにもかかわらず、報道陣は連日深夜まで3階の拠点に殺到し調査官の睡眠を妨害することとなった北村・鶴岡。 遺体検視所の覗き見 一部の記者は藤岡市市民体育館の窓枠を登ったり、近くのNTTの鉄塔から望遠レンズで中を盗み撮りしようとしたため、体育館の暗幕を閉めざるを得なかったという。よって体育館内の温度は40度にもなり、検視活動がより過酷なものとなった飯塚訓。 病院への不法侵入 入院治療している生存者に接触を図るため生存者の友人や親戚と偽ったり、白衣を着て医師を装うなど、記者が身分を偽って病室への侵入を試みる事案が後を絶たなかったという。更にはICUの向かいの病院新棟建設現場の足場を4階までよじ登った者や、病室から手術室へ移動する際に無理矢理写真を撮ろうとする者も居た飯塚訓。 遺族宅への不法侵入 父母と妹が事故機に搭乗し中学生の息子が留守を預かる遺族宅の取材で、記者達は母と妹の遺体が収められた棺と共に勝手に家の中に上がり込み、記者の中には遺族の了承もなく棺の顔の扉を開けて遺体の写真を撮ろうとした者さえ居た門田隆将。

9. 事故を題材にした作品など
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9.1. 小説
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『沈まぬ太陽』 山崎豊子原作。1995年 - 1999年に週刊新潮で連載。連載中は日本航空での扱いを拒否される。2001年に単行本化。当時の日本航空をモデルとした架空の大手航空会社「国民航空」を舞台に、社内からの視点で航空会社の社会倫理を描いたフィクション作品。2009年に映画化。2016年にWOWOWにてテレビドラマ化。 第2編の「御巣鷹山編」において当事故をモデルとした「国航ジャンボ機墜落事故」が発生し、救援隊・遺族係へ回された主人公を中心に物語が進行する。一部実在者を含む遺族の姿がオムニバス形式で挿入されている一方、国民航空側の人物の一部については物語の構成においてフィクションとされるためにモデルとした実際の人物とはその人物像が異なることが指摘されている。 『クライマーズ・ハイ』 横山秀夫原作。2003年1月、『別冊文藝春秋』に掲載。当事故の報道における地元の新聞社の記者の苦悩を描いた作品。2005年にテレビドラマ化、2008年に映画化。

9.2. テレビ番組
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日本放送協会 NHK総合テレビジョン NHK特集『「墜落」―日航機事故調査報告―』 1985年12月15日放送。 NHKスペシャル『あの日を忘れないで～日航機墜落事故　遺族の20年』 2005年8月12日放送。 土曜ドラマ『クライマーズ・ハイ』 2005年12月10日・17日放送。2006年9月30日・10月7日再放送。2010年12月には日本映画専門チャンネルにて映画版とあわせて放送された。NHKスペシャル『日航ジャンボ機事故　空白の16時間～“墜落の夜”30年目』 2015年8月1日放送。行政機関が保有している墜落事故に関する情報を『情報公開制度』を利用し、なぜ墜落場所の特定が混乱したのか、事故報告書で不明とされた部分を、NHKの独自取材をもとに検証・構成した。遺族の1人である吉田由美子の母親が登場し、墜落地点特定までの長野県南佐久郡川上村での目撃証言や、墜落場所とされた御座山に関する情報錯綜を検証した。 NHK BSプレミアム アナザーストーリーズ 運命の分岐点『日航機墜落事故 命の重さと向き合った人々』 2015年8月12日放送。事故当時に日本赤十字社の看護婦で救護に携わった人物、事故機の現場写真を掲載した上毛新聞社のカメラマン、遺族と元警察官に、初めてテレビカメラの前に立った人達が登場した。なお、この回の放送は、総合テレビで、2021年8月14日に放送された。 日本テレビNNNドキュメント『ドキュメント05.「あの夏…御巣鷹山・日航機墜落それぞれの20年」』 2005年8月15日放送。事故から20年。犠牲者の遺族、上野村の人々、日航社員、事故をきっかけに生まれた出逢いを一年がかりで取材した。 NNNドキュメント『ドキュメント.「夏空の墓標　あの日、御巣鷹の尾根で」』 2014年9月1日放送。2014年の夏、航空業界を目指す東洋大学の大学生たちが、御巣鷹の尾根への登山を試みた。一方で高齢で慰霊登山を断念する遺族もいる。彼らの姿を通して事故を振り返る。ザ!世界仰天ニュース『若いカップルを引き裂いたJAL123便～日航機事故で引き裂かれた純愛～』 2015年12月2日放送。当時佐渡ヶ嶽部屋所属の三段目の大相撲力士の琴天旭博且がこの事故で交際していた女性を失う悲劇について描かれた。 TBS 『ボイスレコーダー～残された声の記録～ジャンボ機墜落20年目の真実』
2005年8月12日放送。機長夫人や原因究明に奔走する先輩機長・藤田日出男から見た視点を中心に、事故発生からボイスレコーダー公開に至るまでの経緯について描かれた。 『8.12日航ジャンボ機 墜落事故30年の真相』2015年8月12日放送。TBSが独自に取材した生存者や親族の証言などをもとに、再現ドラマとドキュメンタリーの2部構成で送った。 テレビ東京 坂本九没後20年ドラマスペシャル『上を向いて歩こう 坂本九物語』 2005年8月21日放送。 フジテレビ ザ・ノンフィクション『15年目の検証』 2000年11月19日放送。ノースダコタ大学航空学科での実験を通じた急減圧発生への疑問、カナダ・セレリス社のデジタル音声分析による公式報告書への疑問を放映し、さらに事故調査委員会の委員の中にボーイング747の操縦経験者が一人もいなかったことを指摘した。; 金曜エンタテイメント特別企画『8・12日航機墜落事故 20年目の誓い～天国にいるわが子へ～』 2005年8月12日放送。2007年12月15日一部地域で再放送。甲子園での高校野球観戦をするため、1人で搭乗し死亡したある小学生の母親から見た視点で描かれている。また合間には、東京航空管制部での対応や生存者をスクープしたフジテレビカメラマンの話も実録ドラマで描かれている。 『8.12日航機墜落30回目の夏 生存者が明かす"32分間の闘い"～ボイスレコーダーの"新たな声"』 2014年8月12日放送。よりオリジナルに近いボイスレコーダーの音声を、最新のデジタルリマスター機器で解析し、事故原因の再検証、また聞き取れず報告書で不明とされていた部分を元同僚パイロットとともに解説。そのほか、墜落時刻直前から墜落時刻の黙祷に合わせて現場から須田哲夫が生中継、さらに「事故を語るのはこれが最後」と言う生存者の証言に基づく再現ドラマも放送された。 ザ・ノンフィクション『今だから話せる妻の本音～日航機墜落事故から30年～』 2015年8月9日放送。 直撃!シンソウ坂上SP 日航機墜落事故33年目の真相 2018年8月16日放送。番組が4組の遺族に独自取材を行い、33年を経て初めて明かされる壮絶な人生をドラマ化。また、坂上忍が初めて遺族の1人で小学生の息子を失った8・12連絡会・事務局長の美谷島邦子と御巣鷹の尾根に登った。 WOWOW ドラマW
スペシャル『尾根のかなたに～父と息子の日航機墜落事故～』 2012年10月7日・14日放送。門田隆将の同名小説をドラマ化。 連続ドラマW『沈まぬ太陽』 2016年5月8日 ‐ 9月25日放送。同名小説のテレビドラマ化。 ナショナルジオグラフィックチャンネル 『メーデー!:航空機事故の真実と真相 シーズン3第3話 「OUT OF CONTROL}}」』 客室乗務員とのやり取りや、酸素マスク着用の必要性を伝える航空機関士の呼びかけに、機長がしばらく応答せずマスクもつけなかったことから、可能性の一つとして急減圧のために操縦士らに低酸素症による一時的な判断力の低下が起こったかもしれないと、クルーが低酸素症でぼうっとしている様子が演じられる。 この番組では、シーズン5から日本語吹き替えを実施しているが、シーズン3のこの放送回のみ先行して吹き替えを実施して放送している。 『メーデー!：航空機事故の真実と真相 シーズン21第3話 「Pressure Point}}」』 シーズン3第3話のリメイク版。 『衝撃の瞬間 シーズン6第5話 「TERRIFIED OVER TOKYO}}」』 本内容は「事故を検証」する観点で作成されたため、上記「メーデー!」とは内容が異なった。また、この放送では、本便に搭乗し死亡した坂本九の妻である柏木由紀子と当時陸上自衛隊隊員だった男性のインタビューも放送された。 『衝撃の瞬間 特別編「小さなミス」』 『日曜大惨事ファイル』 『衝撃の瞬間6「日本航空123便墜落事故」』 『メーデー21!航空事故の真実と真相「日本航空123便」』 ディスカバリーチャンネル 『エアクラッシュ2 点検の不備』 上記「ナショジオ」の「メーデー!…」とは、操縦席等機内の再現VTRの内容が若干異なっている。

9.3. 映画
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『コミック雑誌なんかいらない!』 1986年公開。 『御巣鷹山』 2006年公開。渡辺文樹監督作品。自主制作のフィクション。上野村をはじめ全国で上映会。 『クライマーズ・ハイ』 2008年7月公開。同名小説の映画化。2012年8月には衛星劇場で放送された後、2015年の第28回東京国際映画祭「原田眞人の世界」で劇場再上映され、更に2016年8月12日夜には日本映画専門チャンネルでも放送された。 『沈まぬ太陽』 2009年10月公開。同名小説の映画化本事故で父親を失ったダイアナ湯川が演奏する曲が背景音楽として使われている。}}。

9.4. 写真集
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『4/524』 小平尚典作。1991年。事故現場で撮影したカメラマンによるフォト・ドキュメント。日米同時に刊行された。

9.5. 漫画
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『御巣鷹山の暑い夏』 小林源文作。自衛隊による事故現場処理の様子を描いたドキュメンタリー形式の劇画で雑誌『PX MAGAZINE』に掲載。『ストライク アンド タクティカル マガジン』2007年11月号にp. 36のセルフリメイクで再掲載。2010年4月単行本化。

9.6. 演劇
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『赤い鳥逃げた…』 劇団離風霊船が1986年に初演。1988年、1989年、1995年、2005年に再演。物語は、事故の生存者と同じ事故に遭ったが自らの死を受け入れられない生存者の家族を軸にしており、役名も実際の生存者の名前を使っている。またラストでは生存者の1人が語ったとされ、メディアでも取り上げられた証言が一言も変えずに使われている。タイトルは、本事故とほぼ同時期にヒットしていた中森明菜の楽曲である「ミ・アモーレ」の異名同曲異歌詞である「赤い鳥逃げた」と当時日本航空の旅客機に描かれていた「鶴丸」に掛けている。 『8・12』 「劇団裏長屋マンションズ」の座長である赤塚真人が、同事故で親友を失った事実を基に書き下ろした作品。2004年に初演、事故後20年の節目となった翌年には続編が上演され、2008年「8・12 ～絆～」として再演される。物語は、父親との確執を抱えたまま事故機に搭乗した青年の思いを軸に、実在したクラブハウスを舞台に描かれる。同劇団では、作品の上演にあたり毎年御巣鷹山への慰霊登山を実施しているという。 『8・12～白球～』 「劇団裏長屋マンションズ」が、事故から30年を期して2015年初演。同事故で親友を失った座長・赤塚真人が原作、原案。当時、夏の甲子園に出場を果たした息子と、その応援のために123便に搭乗して遭難した元プロ野球選手でもある父親の実話をモチーフに描いた、『8・12』シリーズの新編。来世へと旅立った父親が、自分の年齢になった息子に会うために、現世に舞い戻るというストーリーである。 『CVR チャーリー・ビクター・ロミオ』 実際に発生した航空事故のCVRを再現した舞台演劇作品。そのうちのひとつが本事故。1999年アメリカ合衆国で初演。日本では燐光群によって2002年に初演。 『操縦不能 UNCONTROLLABLE』 2010年初演。由木事務所。 『ナイス・エイジ』 2000年初演。演劇ユニットナイロン100℃による上演。『フェイクスピア』2021年上演。NODA・MAP 第24回公演として上演。ラストシーンにボイスレコーダーに記録された墜落までのシーンを再現。

9.7. 音楽
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「RAMP IN」「SONG FOR YOU」 1985年11月発売のアルバム『T's BALLAD』に収録された角松敏生の楽曲。歌詞カードには「RAMP IN」が“Dedicated to the stewardesses of JAL 123”、「SONG FOR YOU」が“Dedicated to the souls of the passsengers of JAL 123”とそれぞれ記載された。また「RAMP IN」は1993年発売のベスト・アルバム『1981-1987』に完全リテイクで再収録。ライナーノーツには改めて“'85年に起きた航空機事故の乗員乗客に捧げた”と記載された。 「Last Flight」 角松敏生の楽曲。2003年発売のシングル「君のためにできること」のカップリング曲として発表。その後アルバム『Summer 4 Rhythm』に収録。

10. 類似事故・事件
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JAL123便墜落の主原因とされる「圧力隔壁の損壊・急減圧・油圧配管の破断・垂直尾翼の損傷」に関する類似事故事件。



10.1. その他の原因別事故・事件
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　 原因別の航空事故を参照

11. 脚注
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11.1. 注釈
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55放送日の9月1日に、冒頭で追悼の文言がアナウンスされた。

11.2. 事故調査報告書 出典
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事故調査報告書事故調査報告書 別添事故調査報告書 事故調査報告書についての解説

11.3. 出典
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12. 参考文献
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12.1. 事故調査報告書
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12.2. 勧告、建議
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12.3. 公式記録
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12.4. 書籍
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加藤寛一郎
和書
杉江弘
藤田日出男
『隠された証言―JAL123便墜落事故』新潮社、2003年8月。ISBN 4-10-462001-7。文庫版　2006年8月。ISBN 4-10-129351-1。
『あの航空機事故はこうして起きた』新潮社、2005年9月。ISBN 978-4-10-603556-2。
河村一男
飯塚訓
和書
和書
和書
鶴岡憲一、北村行孝
堀越豊裕
吉岡忍和書
門田隆将
美谷島邦子
川北宇夫

13. 関連項目
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御巣鷹の尾根
日本航空安全啓発センター
日本航空の航空事故およびインシデント
欠番
野外入浴セット - 災害派遣時にメーカーからボランティア提供を受け試用したところ、隊員の士気維持・向上に有効であったとされ、制式採用に至った。
山の日 - 当初、当事故が発生した8月12日を祝日とする予定だったが、「『慰霊の日』を祝日とするのはそぐわない」と墜落地である群馬県選出の国会議員や群馬県知事、上野村の村長らが日付の変更を求め、最終的に8月12日を避け、8月11日を祝日とすることとなった。
ショルダーホン - 捜索隊が当初使用していた無線機よりも性能が良かったため、日本電信電話は捜索隊に対し試作機12台を8月15日に提供し宇都宮市と水戸市の拠点から電波を中継した上で実際に使用された。なお、事故当時はサービス開始前で郵政省からの免許も得ていなかったため超法規的措置を適用させた上での提供となった。

14. 外部リンク
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14.1. 政府・関係者
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[3]
[4]
[5] - 遺族会

14.2. 墜落現場
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[6] - 「昇魂の碑」を示す記号がある
[7] - アクセス・宿泊情報など

14.3. オンライン資料
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14.4. 動画資料
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[8] - INA
[9] - INA
NHfgKNO1pfE - INA Actu
PjgBqvlP1N4 - INA Actu
[10]・中日映画社

14.5. マスメディア
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[11] - 時事通信
[12] - 朝日新聞デジタル

14.6. 日本国外文献
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author=Hood, Christopher P.  eBook also available.
author=Hood, Christopher P.