タトラT1

タトラT1は、かつてチェコスロバキアのプラハに存在したタトラ国営会社スミーホフ工場が製造した路面電車車両。アメリカ合衆国で開発された高性能路面電車「PCCカー」の技術をライセンス契約により導入した車両で、後にタトラカーと呼ばれる路面電車車両の最初の形式となった。製造当初は「TI」という形式表記であった服部重敬服部重敬大賀寿郎Tatra-T1_Ostrava_1}}。

1. 開発までの経緯
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第二次世界大戦の終戦後、復興が進むチェコスロバキアの各都市では、路面電車を含む公共交通機関の爆発的な需要の増加が大きな課題となっていた。長年に渡りこれらの都市で使用されていた路面電車車両の多くは小型の2軸車で、大量の乗客を捌くには輸送量があまりにも不足していた。そのような事態を迎えた中、プラハに鉄道車両工場を有していたタトラ国営会社スミーホフ工場が戦前から注目していたのは、アメリカ合衆国で開発され、大きな成功を収めていた高性能路面電車のPCCカーであった服部重敬服部重敬大賀寿郎。

騒音や振動を抑えた弾性車輪や直角カルダン駆動方式、スムーズな加減速を可能とした多段制御など、多数の最新技術を取り入れたPCCカーは1936年から数千両もの大量生産が行われ、各地の都市で好評を博していた。この生産においては、PCCカーに関する技術を有するTRC社が各地の企業とライセンス契約を結び、技術提供や開発指導を行うと言う方法を用いており、既にアメリカやカナダの複数の鉄道車両メーカーが製造を実施していた。タトラ国営会社も終戦直後からTRC社との交渉を重ね、1947年に数量や仕様地域などの制限を緩めたライセンス契約が成立したgroup="注釈"。そして、この獲得した技術を基に開発が行われ、1951年に最初の車両が完成したのが、後にタトラカーと呼ばれる事となるスミーホフ工場製高性能路面電車の第一弾、タトラT1である服部重敬服部重敬大賀寿郎大賀寿郎大賀寿郎大賀寿郎Tatra_T1_1}}。 File:TTC_PCC_car_4549_was_part_of_a_parade_of_4_generations_of_streetcars.jpg|タトラT1の元となったアメリカの路面電車車両・PCCカー

2. 構造
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TRC社とのライセンス契約によって開発されたT1の台車や主要機器は、PCCカーの技術に基づく構造が採用された服部重敬服部重敬。

台車はインサイドフレーム式で、開発元のアメリカにおいて「B-3形」と呼ばれるものを用いた他、防振ゴムを間に挟んだ弾性車輪を使う事で走行時の騒音や振動を抑えた。主電動機は各台車に2基設置され、自在継手やまがりばかさ歯車を介して車軸に動力が伝えられた。制御装置は抵抗制御方式で、多数の抵抗器のタップを円形に配置し、回転式の接触器によって抵抗の増減を行う「加速器」とも呼ばれる構造が用いられ、運転士が足踏みペダルによって行う速度制御についても、自動的に進段ノッチが切り替えられる間接自動制御が導入された服部重敬服部重敬大賀寿郎。

制動装置には常用の発電ブレーキ、非常用の電磁吸着ブレーキに加え、停車直前に用いる電気式ドラムブレーキが用いられた。他にも条項扉やワイパーの可動も電気式であり、アメリカのPCCカーにおいて戦後の標準仕様であった「オール・エレクトリック」とも呼ばれる全電気式の構造が導入された服部重敬。

一方で車体設計にはインダストリアルデザイナーのフランティシェク・カルダウスが手掛けた、PCCカーとは大きく異なる片運転台の流線形デザインが採用された。車内の座席配置も多くの都市ではロングシートが用いられ後方には座席が無かった他、1両での運用を前提としていたため製造当初は連結器が搭載されていなかった。ただしオストラヴァに向けて導入された車両に関しては仕様が異なり座席が進行方向を向いたクロスシートだった他、製造当初から連結器が設置されていた。集電装置もプラハを始めとする多くの都市がポールだった一方、オストラヴァ向けの車両は菱形パンタグラフが使用されていたTatra-T1_Ostrava_1}}Tatra-T1_Praha_1}}Tatra-T1_Praha_2}}Tatra-T1_2}}。 File:DOD vozovna Strašnice, 5002, interiér, zadní část.jpg|車内 File:DOD vozovna Motol, T1, kabina řidiče.jpg|運転台 File:ROPID 20 let 09.jpg|後方には運転台がなく、左側面にも乗降扉が設置されていなかった

3. 運用
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1951年に2両の試作車が製造され、11月22日からプラハ市電で試験を兼ねた営業運転を開始した。その間に発生した技術上の問題の改善を経て、量産車の製造は翌1952年から始まり、1958年までに287両が作られたgroup="注釈"。多くはチェコスロバキア各都市に導入されたが、一部はソビエト連邦のロストフ・ナ・ドヌgroup="注釈"やポーランドのワルシャワ向けに製造された。ただし後者はタトラT1を介したPCCカーの技術獲得を目的とした発注であり、量産は実施されなかった服部重敬TramInfo_Tatra_1}}Tatra-T1_Praha_1}}Tatra-T1_Praha_2}}Tatra_T1_1}}Tatra-T1_2}}Konstal-Tram_1}}。

輸送量が逼迫していた多くの都市でタトラT1は輸送量の増加に貢献し、集電装置の菱形パンタグラフへの交換を始めとした各種改造が行われた上で使用が続いた。だが、当時の修理工場の設備では最新鋭車両であるT1の維持が困難だったコシツェでは1966年までに10両がオストラヴァに譲渡され、もう1両についても製造元のスミーホフ工場へ返却され付随車開発のための試験に用いられたTramInfo_Tatra_1}}Tatra-T1_Košice_1}}。

その後、1970年代以降はT1の使用を継続した各地の都市でも老朽化による廃車が相次ぎ、最初の導入先となったプラハ市電では1983年、コシツェ市電からの譲渡車両も使用していたオストラヴァ市電では1986年までに引退した。最後までT1が現役を維持していた都市はプルゼニで、1987年をもって営業運転を終了したTramInfo_Tatra_1}}Tatra-T1_Ostrava_1}}Tatra_T1_1}}。

4. 導入都市一覧
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タトラT1が導入された都市は以下の通りであるTramInfo_Tatra_1}}。



5. 保存
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2020年現在、タトラT1には以下の保存車両が存在する。

 File:Muzeum MHD, Tatra T1 5001.jpg|5001 File:DOD vozovna Motol, T1 .jpg|5002 File:T1 tram Pilzno.jpg|211 File:T1 Ostrava EX.jpg|528 File:TatraT1KE.jpg|203

6. ライセンス料について
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PCCカーのライセンス事業を展開していたTRC社は、世界各地の企業との契約の際に基本料金、1両あたり200ドルの追加料金を課していた。タトラ国営会社が製造していたタトラT1については287両分に相当する50,000ドルが支払われたが、改良型のタトラT2以降の車両についてはチェコスロバキアが東側諸国の一員となった影響もあり、支払いは一切行われていない。

7. 関連項目
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コンスタル13N - 輸入したタトラT1の技術を基にポーランドで開発された路面電車車両。そのため、T1と異なりアメリカのTRC社とのライセンス契約は結んでいない服部重敬TramInfo_Tatra_1}}Konstal-Tram_1}}大賀寿郎。

8. 脚注
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8.1. 注釈
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8.2. 出典
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9. 参考資料
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