モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ

モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツでは、ドイツの自動車メーカーであるメルセデス・ベンツ・グループ社のブランドである「メルセデス・ベンツ」車両で行われてきたモータースポーツ活動の歴史について記述する。「メルセデス・ベンツ」ブランドが誕生する1926年以前の、ベンツ とダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトの活動についても記述する。

1. 概要
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メルセデス・ベンツのモータースポーツ活動は1894年に始まり、以降、休止期間を挟みつつも125年以上に渡り、様々な自動車レースにおいてその活動の足跡を残しているgroup="W"。2022年11月現在は、フォーミュラ1に自社チームを参戦させているほか、メルセデスAMGを通じてGTカーによるカスタマーレーシング事業を行っているgroup="W"。

この記事では基本的に19世紀末の草創期の出来事から順を追って扱うが、モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツの活動は多岐に渡り、「#インディカー」、「#最高速度記録」のように関った期間が断続的なカテゴリーもあるため、一部の項目は節を分けている。

長い歴史メルセデス・ベンツの源流であるベンツ とダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトはどちらも19世紀末にガソリン自動車を発明し、最古の自動車メーカーに数えられる会社である。両社はモータースポーツ草創期からレース活動をしており、メルセデス・ベンツを擁するメルセデス・ベンツ・グループ社は、現在もレース活動をしている自動車メーカーとしてはフランスのプジョーと並んで最古のメーカーのひとつである。レース活動を休止していた期間もあるものの、必然的にその歴史はモータースポーツの歴史と等しい長さを持っている。

歴史が長いだけではなく、レース参戦の初期から主要なレースにおいて強豪として活躍をしている。中でも、1930年代の「シルバーアロー」時代から1950年代にかけてのレース活動では他を圧倒して一時代を築き、当時の車両がまとったカラーリングから、シルバーはメルセデス・ベンツのレーシングカーを象徴する色として認知されているgroup="W"。

「メルセデス・ベンツ」を持つダイムラー社の社運はレースの優勝によって上がるのが伝統と言われており、各時代における活躍と積み重ねてきた歴史は同社にとっての重要な資産になっていると考えられているIkeda1973_54}}。

幅広い活動2020年代の今日、自動車レースの最高峰と位置付けられているフォーミュラ1世界選手権はgroup="W"、20世紀初頭にヨーロッパで始まった「グランプリ」レースを源流に持ち、メルセデスはその第1回大会である1906年フランスグランプリから参戦している。その後もメルセデスのレース活動の中で、グランプリレースへの参戦は中心的な活動であり続けた。ル・マン24時間レースをはじめとしたスポーツカーレースにも、スポーツカーレースが厳密なカテゴリーとして成立する以前の草創期から参戦をしており、時期によってはこちらが活動の中心となっている。このふたつのカテゴリーには、多くの場合、自社チームで参戦を行っている。その他、自社チームによる参戦例は限られるものの、各国で開催されているツーリングカーレース、GTカーレース、ラリー、トラックレースにもカスタマーチームを支援する形で幅広く参戦している。

活動地域の範囲はモータースポーツ黎明期から広く、自動車レース発祥の地であるヨーロッパだけではなく、大西洋を渡りアメリカ合衆国の自動車レースでも早くからその足跡を残している。アメリカ合衆国初の自動車レースであるタイムヘラルド自動車レースにはベンツ車が参戦しておりHeilig2000_19}}、その後も、同国初の国際レースである第1回ヴァンダービルト杯をはじめgroup="W"、アメリカグランプリの前身である第1回アメリカングランドプライズ、第1回インディアナポリス500のいずれにもメルセデスもしくはベンツが参戦し、1910年代までに優勝を果たしているHeilig2000_21}}group="W"。ダイムラー自体が進出して行ったものではないが、東アジアの日本でも1920年代からアート商会がダイムラーの航空機用エンジンを搭載した自動車でレースに参戦を始めSugiura2017_23、1936年に開催された全日本自動車競走大会にもメルセデス・ベンツの車両が参戦しているSugiura2017_51。

2. 自動車レースの始まり
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1886年にカール・ベンツが、1889年にゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハがそれぞれ別個にガソリン自動車を発明したカール・ベンツとゴットリープ・ダイムラーは生涯面識を得ることがなかったR。両者はそれぞれベンツ社とダイムラー社を設立し、自動車の製造販売に乗り出したその後、今日のメルセデス・ベンツ・グループ社までに、1926年に両社の合併によって設立されたダイムラー・ベンツ社、1998年にクライスラーとの合併により設立されたダイムラークライスラー、クライスラー部門の分離により2007年に改名された「ダイムラー」を経て、現在の「メルセデス・ベンツ・グループ」という社名にはトラック部門との分離により2022年に改名された。自動車のブランド名としての「メルセデス・ベンツ」はダイムラー・ベンツ社が設立された1926年に制定され、会社としてのメルセデス・ベンツ社は2019年に設立された。}}。ガソリン自動車はドイツで発明されたが、ドイツでは自動車という新しい概念の受容に時間がかかり、自動車レースは新しい発明を柔軟に受け入れたフランスで始まり、以降もフランスを中心として発展していくこととなる。

2.1. 史上初の自動車レース 
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ドイツでガソリン自動車が発明されると、フランスでそれを使った競走を行う機運が起こり、自動車を使った最初のイベントが、1894年にパリ～ルーアン間で行われた自動車を使った最初のイベントについて、フランスの新聞「仮リンク。

このイベントは速さを競う「レース」というより走行会に近いものであったが、ダイムラーからライセンスを受けて製造されたガソリンエンジンを搭載したプジョーの車両と、同じくパナール・エ・ルヴァソールの車両が優勝を分け合ったMiyano2012_5}}group="W"パナール・エ・ルヴァソールの共同経営者である仮リンク。ダイムラーとは異なりガソリンエンジンと車体を不可分のものと考えていたベンツからは、エミール・ロジェが「ヴィザヴィ」でこのレースに参加しgroup="W"、126㎞のコースを10時間1分で走り切り、14位完走という記録を残したこの時の車両について、資料によっては「ベンツ・ヴェロ」となっているが、ダイムラー社は「ヴィザヴィ」としているのでR。

翌1895年に世界初の本格的な自動車レースとされるパリ・ボルドーレースが開催されると、やはりダイムラーからライセンスされたエンジンを搭載したプジョーとパナール・エ・ルヴァソールが優勝を含む上位を独占したKousai1998_28}}。その後も19世紀末の間にフランスを中心に自動車レースが開催されるようになり、この時点でガソリンエンジンとして高い完成度を持ったダイムラー製エンジンは広く用いられた。

3. 最初期のレース車両
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自動車レースが始まった当初、レースに使われたのは市販車をそれぞれの持ち主が改造した車両だった。一方、自動車の販売を手掛ける者たちはレースの結果と自動車の売れ行きとの間に強い結びつきがあることに気づきつつあり、この流れから必然的に、1900年頃になるとレース専用車両やレースを念頭に置いた高性能車両が登場することになるAkai1999_47}}。

3.1. ベンツ・レンワーゲン
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カール・ベンツは自動車を馬車に代わる輸送機関としての側面から捉えていたため、レースに自社の車両を持ち込むことは気が進まなかったが、彼の息子たちはベンツ車の優秀さを証明したいと考え、ベンツ社としては最初のレースカーを製造し1899年に完成させたLudvigsen1995_2group="W"。この8馬力の「レンワーゲン」は1899年7月2日にケルン～フランクフルト間で開催された都市間レースに2台が出走し、1-2フィニッシュを飾るMiyano2012_10}}group="W"。優勝したフリッツ・ヘルトは193.2㎞の距離を平均時速22.5㎞で走り切ったgroup="W"。

この車両は馬力を倍の16馬力にまで強化した上で1900年から1901年にかけて量産され、希望する顧客に15,000マルクで販売されたgroup="W"group="W"。この車両は当時の自動車レースにおいて主流だった都市間レースで活躍し、未舗装路面の道路を平均時速50㎞という驚異的なスピードで走破したMiyano2012_10}}。

続いて、ベンツのゲオルク・ディールは水平対向4気筒エンジンを搭載した新たなレース車両を開発したLudvigsen1995_3group="W"。1900年7月29日にフランクフルトの道路を封鎖して特設されたレーシングサーキットでレースが開催され、同車はこのレースで圧勝したLudvigsen1995_3group="W"。

3.1.1. カール・ベンツによる反対
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このようにベンツのレース用車両の開発は順調に進展しており、1900年の時点ではダイムラーよりも先行していたLudvigsen1995_4}}。しかし、時速50㎞という高い速度で公道を走ることは道路を行き交う人々の命を危険に晒すと考えたカール・ベンツはLudvigsen1995_4}}、今後は都市間レースに参加しないことを自社の従業員たちに宣言したLudvigsen1995_3フランクフルトで行われたレースのような閉鎖された周回路におけるレースは認めたR。カール・ベンツは、自分が発明した自動車が文明を大きく転換させるものであることを早くから確信していたFujikawa2013_181}}。そして、ドイツの自動車産業が最高の目標とすべきなのは、速さではなく、信頼性と経済性だと考えていたFujikawa2013_157}}。そもそも自身の発明品では常に安全を重要視しておりFujikawa2013_189}}、レースのような最高速度を競うようなものは彼の目指すところではなかったFujikawa2013_156}}カール・ベンツは自伝の中でレースに興じるフランスとアメリカをそれぞれ「スピード中毒の国」、「スピード狂」と評しておりR。

そうしたカール・ベンツの哲学の下、当時の主流である都市間レースに参加できなくなったことで、1900年7月のフランクフルトのレース以降、ベンツの「レンワーゲン」開発は停滞することになったAkai1999_57}}。

3.2. メルセデス・35PS
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フランス・ニースに住む実業家であるエミール・イェリネックからの要望を受け、1900年末、ヴィルヘルム・マイバッハとパウル・ダイムラーは「メルセデス・35PS」を完成させ、1901年からレース仕様の35PSが活躍を始めた。

メルセデス・35PSは単に性能が優れていたというだけではなく、旧来の馬車の姿を引きずったデザインから脱却し、乗用車としてあるべき姿を考えて設計され、「その後の全ての乗用車の原型になった」と言われているgroup="W"。

この車両が自動車工学に大きな変化をもたらすものであることは当時の人々にもすぐさま知覚されgroup="W"、フランス自動車クラブの共同創設者であり事務総長のポール・メヤンはメルセデスの先進性を認めて「我々はメルセデス時代に入った」と評したIkeda1973_42}}group="W"。

3.2.1. 由来となった人物
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今日、メルセデス・ベンツ・グループ社の乗用車やトラック・バスの名前として使われている「メルセデス」とは、ダイムラーの重要な顧客だったエミール・イェリネックの娘メルセデスを由来とする名前で、元々は彼がレースに参加するにあたってドライバーや車両の登録名として用いていたものであるgroup="W"イェリネックは「ムッシュ・メルセデス」という仮名を用いてレースに参加したR。

イェリネックはオーストリア＝ハンガリー帝国の外交官かつ実業家で総領事というのは名誉職のようなもので、本業は実業家だったR、自動車の将来性に早くから着目して、1896年からダイムラーの車両を購入し始め、やがて販売代理業をするようになっていたLudvigsen1971_13}}。イェリネックは資産家や地方貴族にも顔が広く、1900年頃にフランスで自動車の強固な販売網を築いており、ダイムラーに対しても強い発言権を持っていた。

1899年3月、第1回ニース・スピードウィークが開催され、イェリネックは当時のダイムラーの最高性能車であるダイムラー・フェニックスを「メルセデス」の名で登録して参加させたAkai1999_49}}group="W"。

この年の優勝を逃したイェリネックはダイムラーにフェニックスの改良を依頼して翌年も同じレースに挑んだが、スピードウィーク中のヒルクライムレースでドライバーのバウアーが死亡する事故が起きるLudvigsen1995_6group="W"。バウアーの事故死はダイムラーに衝撃を与え、フェニックスの設計上の問題が提起されることになったLudvigsen1995_6フェニックスは馬車のデザインをまだ引きずっており運転席の位置が高いこと、車体前部に重いエンジンを搭載し、高性能なエンジンを冷却するためラジエーターも大型化し重心が極端に前に寄っていること、にもかかわらずスピードは時速80㎞以上出ることなどから、事故は起こるべくして起こったとも考えられているR。

折り悪く、同じ1900年3月に創業者でエンジンの設計者であるゴットリープ・ダイムラーが死去し、ダイムラー社が及び腰になる中、イェリネックはレーシングカーの更なる開発を依頼するLudvigsen1995_6。

3.2.2. 「メルセデス」の誕生
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イェリネックはダイムラーに高性能車の開発を依頼するとともに、それが完成した際は36台購入することを確約したLudvigsen1995_6}}イェリネックはダイムラーの自動車を委託販売する形で商売をしていたが、この時の依頼では36台全て買い取ることを約束したR。そうして、マイバッハとパウル・ダイムラーが互いに協力して35馬力の新型車を開発し、最初の1台は1900年10月25日に完成し、走行テストを経て、12月22日にイェリネックに届けられたIkeda1973_36group="W"。

この車両を注文する際、イェリネックは新型車に高性能のエンジンの搭載と、車体をより「低く、幅広く、長く」することを望むとともに、名前を「メルセデス」にするよう条件を付けたLudvigsen1995_6group="W"他に、オーストリア、ハンガリー、フランス、ベルギー、アメリカ合衆国における販売代理権も要望したR。マイバッハは性能面の要求を満たし、「ダイムラー・メルセデスLudvigsen1995_6}}」は馬車を引きずった旧来のデザインから脱却した先進的な車両として完成したgroup="W"。

1901年3月、この35馬力の「ダイムラー・メルセデス」はニース・スピードウィークで開催されたほとんどのレースを圧勝し、「メルセデス」の名は知れ渡ることとなるTakashima1979_18}}group="W"メルセデス・35PSは先進的な設計の車ではあったが、ニース・スピードウィークは当時の自動車レースとしてはローカルな小イベントであり、35馬力という出力も当時としては大きなものではなく、1901年当時の時点で他の車両と比べて圧倒的に優れた性能を持つというわけではなかったR。

この成功から、ダイムラーは1902年に「メルセデス」を自社の商標として登録し、自動車のブランド名として用いるようになったMiyano2012_6}}。

3.3. ベンツ・パルシファル
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カール・ベンツの方針によりレース活動から遠ざかっていたベンツ社では、フリッツ・アールが会社から許可をもらって当時の「メルセデス」のトレンドに沿った車両の開発を細々と行っていたLudvigsen1995_12。

レースに消極的なカール・ベンツの姿勢は、共同経営者で高性能車の開発を望んでいたユリウス・ガンスとの間で対立を生じさせるLudvigsen1995_12ガンスは商才のある人物で、1890年代にベンツ車が利益をあげられるようになったのは、販売網を構築し大型の取引を獲得したガンスの功績とされるR。ガンスはフランス人技術者のマリウス・バルバロウを雇い入れて、独自に開発部隊を設け、バルバロウは1902年に直列2気筒エンジンを搭載したベンツ・パルシファルを完成させたLudvigsen1995_12。この車両はレース専用車ではないが、レース仕様車はそれに匹敵する高性能だったLudvigsen1995_13}}。これにより、カール・ベンツとガンスの対立は深まり、1903年にカール・ベンツは開発の一線を退いたLudvigsen1995_12。

1903年5月に開催されたパリ・マドリッドレースにベンツは改良したパルシファルを投入し、バルバロウ自ら同車のステアリングを握って参戦したが、このレースでは散々な結果に終わったAkai1999_49}}。しかし、バルバロウはさらに改良を施した車を翌月のレースに投入し、ここでは総合性能では上回るメルセデス・シンプレックスを超える結果を出したAkai1999_49}}。この車両は大きな成功はしなかったものの、その後のベンツのレーシングカーの足掛かりとなったIkeda1973_54}}。

4. ゴードン・ベネット・カップ
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19世紀末の初期の自動車レースは規則らしい規則もなく無秩序に開催されていたが、自動車メーカーの参加や国境をまたいだ参加が常態化していくにつれて、競技規則の整備が急務となるAkai1999_52}}。そこで、フランス在住の富豪ジェイムズ･ゴードン･ベネット・ジュニアとフランス自動車クラブが協力して規則を策定し、1900年に国別対抗の自動車レースであるゴードン・ベネット・カップを初開催したAkai1999_52}}。

ドイツ勢は初年度こそベンツがエントリーしたものの「ミスター・オイゲン」を名乗る人物がベンツ車でエントリーして、開催地のパリまでは行ったがレースに参戦はしなかったR、その後の2大会はどのメーカーも興味を示さず、ダイムラーは1903年ゴードン・ベネット・カップで初めて出場したAkai1999_52}}。

この大会に出場するため、ダイムラーは90馬力に強化したメルセデス・シンプレックスを用意して7月2日のレース開催日に備えたAkai1999_52}}group="W"。ところが、6月9日深夜6月10日午前2時半頃とされるR、バート・カンシュタットにあるダイムラー本社工場で火災が発生し、レース用に用意していた5台の車両を全て焼失する不幸に見舞われるLudvigsen1995_17group="W"。市販用に在庫していた90台も全て焼失してしまった上、工場が全焼したことで生産設備も失い、レースに間に合うよう再製造することも不可能となったLudvigsen1995_17。しかし、ダイムラーはレース参戦を諦めず、顧客から借用するなどして60馬力のシンプレックス3台をなんとか用意し、突貫工事でレース仕様に改造してレースに間に合わせたIkeda1973_52。

車両は開催地のイギリス・アイルランド島当時は全てイギリス領。前年にイギリスチームが勝ったためイギリス開催となったが、本島での開催が不可能だったためアイルランド島で開催することになった。}}に送られ、荒れた道路で530㎞に及ぶレースに挑むことになり、3台のメルセデスの内、2台はリタイアとなるAkai1999_52}}。一方、残った1台を駆るベルギー人カミーユ・ジェナッツィは、ライバルより馬力で劣る車両にもかかわらず、数々のカーブを巧みなスロットル制御で高速でクリアする離れ業を見せ、2位以下に大差をつけて優勝したAkai1999_52}}group="W"。

ダイムラーとドイツ車にとってこれは国際的な自動車レースにおける初めての優勝となり、メルセデスの名声はこの勝利で確固たるものとなったLudvigsen1995_18。この勝利による宣伝効果は絶大なもので、ダイムラーには500万ドル相当のメルセデスの注文が寄せられたIkeda1973_53}}

ダイムラーは全焼した工場に代わる新たな本社工場をカンシュタットに隣接するシュトゥットガルト北部のウンターテュルクハイムに建設し、レースカーの開発拠点もそちらに移ったLudvigsen1995_17ウンターテュルクハイムにおける最初の施設は1903年12月に操業を開始したR。

5. グランプリレース黎明期
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ゴードン・ベネット・カップはその厳格すぎる規則が敬遠されたことから1905年の第6回大会で終了となり、続いて、フランスで新たな国際的な自動車レースとして「グランプリ」レースが創設されたAkai1999_52。「グランプリ」は基本的にはゴードン・ベネット・カップの規則を踏襲したが、同レースで敬遠された国別の出場台数制限や、出場する車両の部品に自国の製品しか使ってはいけないという規則が撤廃されたKousai1998_52}}ゴードン・ベネット・カップは国別対抗を強調するあまり、部品のひとつに至るまで自国の製品であることを求めたR。

1906年6月26日、フランスのル・マン近郊の公道コースで史上初のグランプリとなる第1回フランスグランプリが開催されたAkai1999_55}}group="W"今日のグランプリレースにつながるグランプリという意味では、この時のレースが最初のグランプリにあたる。「グランプリ」という名前が自動車レースに付けられたのはこの時が初めてというわけではなく、厳密には、1901年にフランスのポー・レースウィーク中の比較的小さな自動車レースで「仮リンク。

5.1. 初期の参戦
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ダイムラーは第1回大会から参戦し、最初の2年は平凡な成績に終わり、新規定が導入された第3回大会・1908年フランスグランプリを迎えるAkai1999_55}}。

新規定に合わせて新たなエンジンを設計するにあたって、マイバッハは設計を巡って起こった対立から1907年4月にダイムラーを去ったLudvigsen1995_22マイバッハが設計して1906年からレースに投入され、先進的すぎたために不振の原因となったOHCエンジンを巡る争いが、マイバッハが離脱する主因となるR。そのため、設計はマイバッハの後任として技術部長に任命されたパウル・ダイムラーが手掛けたLudvigsen1995_26パウル・ダイムラーはゴットリープ・ダイムラーの息子で、1906年まではダイムラーの子会社の仮リンク。

このレースにおいてダイムラーが投入したメルセデス・140PSの速さは圧倒的で、オープニングラップからオットー・ザルツァーが1周の平均時速126.5㎞という当時としては驚異的なファステストラップを記録し、チームメイトであるクリスティアン・ラウテンシュラガーがメルセデスにとってのグランプリ初優勝を遂げるLudvigsen1995_30。

一方、ベンツはこのレースのためにベンツ・120PSを用意し、グランプリ初参戦にもかかわらず、2位と3位を占めてメルセデスに続いたgroup="W"この1908年時点で、ベンツはダイムラーと遜色ないレベルまでレース車両の開発能力を高めていたR。そうして、フランス車とイタリア車が強かったそれまでの2大会とは一転して、上位をドイツ車が占める結果となった。

しかし、この年のヨーロッパを襲った景気後退により、年末にルノーがグランプリからの撤退を発表する。他社も景気後退の影響を受け、ダイムラーとベンツもフランスの自動車メーカーの大部分と歩調を合わせ、自動車メーカーとしての参戦を1909年から1912年までの間は自粛するという取り決めを交わして活動自粛を決定するLudvigsen1995_31}}。ACFグランプリ自体も1909年と1910年は開催されないことになった。

1909年から数年はプライベーターへの支援のみを行うこととなったが、小改良が重ねられた1908年型メルセデスとベンツはしのぎを削りつつ活躍を続けることとなるAkai1999_55}}。

5.2. ベンツのアメリカ進出
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ベンツの車両は、アメリカ合衆国で行われた最初の自動車レースである、1895年11月のシカゴタイムス・ヘラルドレースから参戦しておりgroup="W"この月のレースは11月2日のレースと11月28日のレースがあり、前者を不成立として後者を「米国で最初のレース」とみなす説が比較的一般的だが、メルセデス・ベンツ・グループ社は前者を最初のレースとみなしているR、アメリカ合衆国の自動車レースでは草創期から使用されていた。

1908年にニューヨーク市に輸入代理店ベンツ・オート・インポート社を設立してアメリカ進出の足掛かりを作ったベンツは、同年11月に開催された1908年アメリカングランドプライズに参戦し、1908年型グランプリカーであるベンツ・120PSを強化したベンツ・150PSによって2位と4位を獲得したAkai1999_57}}group="W"。その後、ベンツ社のレース用車両はアメリカで勝利を重ね、その活躍はアメリカにおけるベンツ車の売上を大幅に伸ばすことになるAkai1999_57}}。

前述の経緯で1909年からベンツとしてヨーロッパのレースに出走することはなくなったため、1908年型グランプリカーをベースにこの時期に技師長になったハンス・ニベルの主導によりブリッツェン・ベンツなどの速度記録車の開発を進め、それらもアメリカを主要な舞台として新記録を樹立していくことになるAkai1999_57。

5.3. 1914年フランスグランプリ
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1914年6月28日にオーストリア＝ハンガリー帝国の大公フランツ・フェルディナント夫妻が暗殺される事件が起きたことから、その翌週7月4日のフランスグランプリはヨーロッパ中が緊迫した政治情勢下にある中で開催されることになったAkai1999_60}}。このレースは名勝負となったことから、後に「グランプリの中のグランプリ」と呼ばれることになるKousai1998_105}}。

この年のフランスグランプリでは1908年以来6年振りにエンジン規定に変更が加わり、最大排気量を4,000cc以下とすることが定められていたAkai1999_60}}これは小排気量車を得意とするフランスとイギリスの車両を有利にするためだったと考えられているR。ダイムラーにとってはそれまで製作したことのない小排気量だったが、パウル・ダイムラーはダイムラーが航空機エンジンで培ってきた技術を取り入れIkeda1973_71}}、3,200rpmの高回転エンジン「M93654」を開発することでこれに対応したAkai1999_60group="W"。

このレースをグランプリ復帰戦にするつもりのダイムラーは準備に力を入れ、チームの責任者に任命されたワークスドライバーのマックス・ザイラーはレースの数か月前から技術者をコースに派遣し入念な下調べを行いAkai1999_60}}、現地の雪が解けると入念な走り込みまで行ってレースに備えたKousai1998_105}}このレースの例から後のノイバウアーではなくザイラーを「史上初のレース監督」とする見方もあるR。レースは当時最高のドライバーの一人とみなされていたジョルジュ・ボアロが駆るプジョーとメルセデスのザイラーのトップ争いで幕を開け、次いでメルセデスのラウテンシュラガーがボアロと争い、ボアロがファイナルラップでリタイアしたことによりgroup="W"、ラウテンシュラガーが優勝を手にし、2位と3位もメルセデスが入賞し、復帰戦を1-2-3フィニッシュで上位を独占する結果となったAS127_108序盤でザイラーが飛ばして捨て駒となったのはレース前から決められていたチームの作戦だったと言われているR当時はレース用車両でもブレーキを後輪のみに備えるのが一般的だったが、1914年フランスグランプリのプジョーは四輪全てにブレーキを備えており、制動力に優れ、非常に洗練された車両だったR。

大きな成功を収めたこのレースは後のメルセデスのレース活動においてひとつの指標のような位置付けとなり、1934年と1954年のグランプリレース復帰時はいずれもフランスグランプリまでに復帰を遂げることが目標として設定されているLudvigsen1995_135group="W"。

5.3.1. その後のメルセデス・18/100PS
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復帰戦を華々しい勝利で飾ったメルセデスチームだったが、その同月末、1914年7月28日に第一次世界大戦が勃発し、ヨーロッパにおけるレース開催は不可能となる。活躍の場を失った1914年型メルセデス・18/100PSはその後、様々な運命をたどった。

開戦前にイギリスの販売店に展示用に送られていた1台は戦争省によって没収され、ロールス・ロイスに引き渡され、エンジンの技術は航空機用のロールス・ロイス・ホークに大きな影響を与えたと言われているIkeda1973_76}}group="W"。また、1919年に設立されたベントレーもこの車両から恩恵を受けたとされるgroup="W"。

フランスGPで3位になったザルツァーが乗っていた車両は2位になった仮リンク、同レースに参戦していたラルフ・デ・パルマに売却されてアメリカ合衆国に渡りgroup="W"、1915年のインディ500を制覇したgroup="W"。デ・パルマはパッカードと縁が深かったことから、この車両のエンジンもまた解析され、パッカードを経由して航空機用のリバティエンジンに影響を与えたとされるIkeda1973_76}}group="W"。この車両は1920年以降は消息不明となるが、一説にはイギリスのコレクターの手に渡ってヨーロッパに戻ったとも言われているgroup="W"。

終戦後の1922年には公道レースのタルガ・フローリオに3台が出走し、その内の1台は同レースで優勝したMiyano2012_8}}group="W"。

技術面では、1914年型グランプリカーでは、水冷エンジン用のウォータージャケットを設けるにあたって、シリンダーブロック製作時に鋳物でウォータージャケットを設けるのではなく、鋼板で製作したウォータージャケットをシリンダーブロックに溶接するというメルセデス独特の「ウェルデッド・ウォータージャケット」構造という技術が用いられたIkeda1973_71。これは冷却効率に優れ、高回転エンジンに向いていたことから、1930年代の「シルバーアロー」時代を経て、1950年代のW196のM196エンジンにまで使われ続けることとなるIkeda1973_71group="W"。

6. 戦間期のグランプリ・白の時代
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1918年に第一次世界大戦が終結するとヨーロッパでも終戦翌年の1919年半ばから徐々にレースが再開されKousai1998_119}}、ダイムラーは1921年5月のタルガ・フローリオにおいてレースに復帰したAkai1999_60}}終戦からしばらくはイギリスやフランスのレース主催者は敵国だったドイツ車の参加を認めなかったため、レース活動の舞台はもっぱらイタリアとなったR。

敗戦国となったドイツの経済は1920年代前半にインフレに伴う不況に襲われ、ダイムラーとベンツは合併による生き残りを図るAkai1999_65}}。これにより、1926年に「ダイムラー・ベンツ」が設立された。

6.1. スーパーチャージャーの導入
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パウル・ダイムラーは、1922年からAIACRが施行した「2リッターフォーミュラ」規定に合わせた車両を開発し、そこでその後のメルセデスのレース用車両で1950年代まで長きに渡って使われ続けることになる新技術「スーパーチャージャー」を投入したMiyano2012_14}}。

第一次世界大戦中に航空機エンジンの開発と製造を担っていたダイムラーは、そこで得たスーパーチャージャーの技術を自動車用エンジンに応用したAkai1999_60。エンジンに空気を強制的に送り込むことによって小排気量のエンジンでも大きな馬力を得ることができるこの装置はレース用エンジンにとって強力な武器となった一例として、1.5リッターDOHC、4気筒エンジンにスーパーチャージャーを装着した場合、当時としては驚異的な80馬力を発生させることができたと言われているR。

この時期、ダイムラーの技術部門にはもうひとつの大きな変化が起こった。フェルディナント・ポルシェの加入であるgroup="W"。1923年に技術部長としてダイムラーに加入したポルシェは前任者のパウル・ダイムラーが残していった仕事を引き継ぎ、レース関連ではまずスーパーチャージャーの改良に尽力してAkai1999_60}}、その技術水準を一挙に高めたAS127_108}}。ポルシェが改良した車両は1923年にインディ500に参戦し、ここでは結果が出なかったが、翌1924年はワークスドライバーのクリスティアン・ヴェルナーが4月の1924年タルガ・フローリオとコッパ・フロリオを連覇して「完全制覇」を達成し、両レースとも2位をラウテンシュラガー、3位をアルフレート・ノイバウアーが占め、メルセデスチームが完勝を果たしたIkeda1973_83group="W"このレースは全5周で争われ、最初の4周はタルガ・フロリオ、全体の5周はコッパ・フロリオという扱いだったR。

6.2. ベンツ・トロップフェンワーゲン
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1921年9月にエドムント・ルンプラーがベルリンモーターショーにルンプラー・トロップフェンワーゲンを出品したLudvigsen1995_90group="W"。ベンツの設計主任ハンス・ニベルはこの流線形の車両に関心を持ち、ベンツはルンプラーからライセンスを受け、1923年にレース用車両のベンツ・トロップフェンワーゲンを完成させたLudvigsen1995_92}}group="W"。

1923年9月、ベンツはモンツァ・サーキットで開催された1923年イタリアグランプリで「ベンツ・RH」と名付けたトロップフェンワーゲン3台を初めて出走させたAkai1999_63}}。「RH」は「Rennwagen Heckmotor」すなわち「リアエンジンのレーシングカー」を意味し、この車両のもうひとつの大きな特徴に由来しているAkai1999_63}}。

当時メルセデス以外でも採用されつつあったスーパーチャージャーをベンツは持たなかったため、90馬力程度の出力しか持たないこの車がグランプリで活躍することはなかったAkai1999_63}}group="W"。その一方、足回りに四輪独立懸架式サスペンションを備えgroup="W"、エンジンを車体後方にミッドシップに搭載するという設計思想の先進性は当時から大いに讃えられたAkai1999_63}}。こうした設計は1930年代のアウトウニオンのレーシングカーに受け継がれAS127_108}}、1950年代のクーパーの活躍以降はレーシングカーの主流となっていくAkai1999_63}}group="W"1926年にメルセデス・ベンツとなってからはリアエンジン・ミッドシップのレイアウトはしばらく採用しなかったが、四輪独立懸架の足回りは採用し、レース用車両では、メルセデス・ベンツになってから初めて開発されたレース専用車であるW25から使用しているR。

6.3. 「メルセデス・ベンツ」の誕生
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第一次世界大戦の終戦後、敗戦国となったドイツの景気は低迷し、ドイツの自動車メーカー各社は1920年代を通じて深刻な経営難の中にあった。ダイムラーとベンツはともに苦境に立たされた末、1923年頃から非公式な提携関係を結んでいたIkeda1973_99}}。

そうした状況から、1926年6月28日にダイムラーとベンツは合併し、「ダイムラー・ベンツ」が設立されたgroup="W"。自動車のブランド名は「メルセデス・ベンツ」に統一されるgroup="W"。レース用車両においてもダイムラーのフェルディナンド・ポルシェ、ベンツのハンス・ニベルをはじめとする両社の技術者が合流し、それぞれメルセデスチームに名車をもたらしていくことになる。

6.3.1. カラツィオラと「監督」ノイバウアーの登場
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1926年という年は「メルセデス・ベンツ」が誕生した年であると同時に、同社の自動車レース活動にとって大きな転機となる出来事が起きた年でもある。この年に開催された1926年ドイツグランプリで優勝した新人ルドルフ・カラツィオラの登場と、それまでダイムラーのワークスドライバーだったアルフレート・ノイバウアーの「監督」への転身である。

カラツィオラは1920年代後半からメルセデスチームのエースとして活躍し、1930年代の「シルバーアロー」時代を象徴する存在となるドライバーであるgroup="W"。晴天のレースで強かっただけでなく、雨のレースに天賦の才能がありHashimoto1991_163}}、雨で路面が濡れ視界も遮られた状況で抜群の強さを発揮したことから、「レーゲンマイスター」としても知られることになるgroup="W"。

大雨となった1926年ドイツグランプリを制したカラツィオラの驚異的な走りは、彼より10歳年長のノイバウアーにドライバーとしての自身の限界を悟らせることになったHashimoto1991_11。それと同時に、そのカラツィオラでもレース中の自身の順位すらよく知らなかったという事実はノイバウアーに啓示を与え、レースチームの「監督」というポジションを着想させたHashimoto1991_18。

ノイバウア―は色のついた旗や信号板を使ってピットから走行中のドライバーに情報を伝達する方法を考案し、これにより自動車レースに「レース戦略」という概念を持ち込んだHashimoto1991_18}}。ノイバウアーはライバルチームのドライバーたちの心理や気質を読むことに長けていたことから、自チームのドライバーのペースをコントロールすることでライバルたちのエンジンやタイヤに負担を与えてリタイアに追い込むといった戦術を駆使したMiyano2012_9}}。ノイバウアーはチームをまとめる能力にも優れ、史上最初にして最高のレースチーム監督と讃えられることになる。

類いまれな才能を持ったカラツィオラとそれをチーム力と戦略で支えるノイバウアーのコンビネーションは強力で、後述する「S」シリーズがこれに加わり、メルセデスチームは多くの勝利を重ねたIkeda1973_102。

6.4. 「ホワイト・エレファント」
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1920年代後半、AIACRによって新たなフォーミュラカーの規格が毎年のように改定されるようになりMiyano2012_14}}、ダイムラー・ベンツは大きな投資が必要になるレース専用車両の新規開発に慎重になり、当面はレース専用車両を開発しないことを決定したAkai1999_67}}。

そこで同社はフェルディナント・ポルシェが設計した市販スポーツカーであるメルセデス・ベンツ・Sタイプをレース用に転用してレースを続けることにしたAkai1999_67}}。ダイムラー・ベンツと同様の考えから、レース主催者である各地域の自動車クラブや、参加者である他の自動車メーカーたちもAIACRが策定したフォーミュラを支持しなかったMiyano2012_14}}。そのため、1920年代後半は年1戦から3戦のみのAIACR主催レースを除けば、レースの大部分はフォーミュラ・リブレやスポーツカー規格で開催されgroup="W"、Sタイプとその発展形の車両は数々のレースで活躍することが可能となった。

6.4.1. メルセデス・ベンツ・Sの登場
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市販車ながらSタイプが搭載するM06エンジンはスーパーチャージャーを使うことで230馬力もの出力を発生させることができたことから、レース仕様に改造された車両は1927年に参戦を始めるとすぐに高い戦闘力を発揮したAkai1999_67}}。他チームの車両と区別しやすくするため、ノイバウア―の指示でボディは従来と同様にドイツのナショナルカラーである白に塗装されAkai1999_67}}、Sタイプとその後継車両はその巨体から「ホワイト・エレファント」と通称されるようになったgroup="W"。

1928年にはSタイプを発展させたSSが製造され、同年にはSSからさらにレーシングカーとしての要素を強めて、275馬力のエンジンを搭載し、ホイールベースを短縮したSSKが登場し、やはりレースで活躍することとなるAkai1999_67}}。これらの車両は乗用車として一般にも販売されたことから、自費でレースに参加するプライベーターたちにも活用されたAkai1999_67}}。

1928年限りで技術部長のポルシェがダイムラー・ベンツから去った後はポルシェには小型大衆車を作りたいという夢があり、高級車の開発販売を志向するダイムラー・ベンツと対立した結果、同社を去ったR、旧ベンツの設計主任で職位としてはポルシェと同格だったハンス・ニベルが同車の開発を引き継ぎ、1931年にSSKをより軽量化させたSSKLを完成させたgroup="W"。SSKLのエンジンには「エレファント」と呼ばれる巨大かつ強力なスーパーチャージャーが装着され、最大出力は300馬力まで向上したIkeda1973_116}}group="W"。スーパーチャージャーの大型化があったにもかかわらず、SSKLではSSKと比較して車両全体で125㎏の軽量化が達成されたgroup="W"。

レースにおけるSシリーズの活躍はメルセデス・ベンツのイメージにとって大きな宣伝効果をもたらし、メルセデス・ベンツの名で売られている全ての車種が高級車とみなされるようになり、機構としては平凡な中級車に過ぎないメルセデス・ベンツ・W10まで、外観はSシリーズに似ていると言えなくもないことから「中級の素晴らしいスポーツカー」と讃えられるようになったIkeda1973_106}}。ニベルはSシリーズで培ったスーパーチャージャーの知見を市販車に積極的に取り入れていき、元々の得意分野である独立懸架式サスペンションなどの足回りの技術を大型高級車から小型車まで乗り心地の良さという形で導入し、ダイムラー・ベンツは1930年代前半に770/770K「K」は「Kompressor」の略で、スーパーチャージャー搭載であることを示している。}}、170、メルセデス・ベンツ・W29をはじめとした数々の名車を世に送り出すこととなるIkeda1973_117。

6.4.2. チーム・カラツィオラ
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1929年に始まった世界恐慌による経済不況から、ダイムラー・ベンツはレース活動を中止することを決定して、1930年をもってカラツィオラらワークスドライバーたちとの契約を終了したHashimoto1991_25。しかし、カラツィオラがイタリアチームに流出してしまうことを恐れたノイバウアーはダイムラー・ベンツの取締役会議長であるヴィルヘルム・キッセルに掛け合って譲歩を引き出し、賞金を折半することなどを条件に、カラツィオラへの支援を続けさせるとともに、ワークスチーム向けに製造された希少なSSKLを格安で提供させSSKLの製造台数は4台、もしくは数台のみだと言われている。製造台数が不明瞭なのはレース専用として開発された特殊な車で、製造台数について正確な記録が残っていないためであるR、彼を中心としたプライベートチームを設立したHashimoto1991_25。

このチームはカラツィオラと、必要に応じて助っ人コ・ドライバーとして参加したヴィルヘルム・セバスチャンの他は、監督のノイバウア―と3名ほどの整備士がいるだけのごく小規模なチームだったHashimoto1991_31。しかし、5月のミッレミリア、7月の1931年ドイツグランプリ、8月の第1回アヴスレンネンをはじめとしたレースで優勝を飾り、気を吐くこととなるHashimoto1991_45}}。この年のレースの中でも、圧倒的多数であるイタリアの地元チームを破って得た1931年ミッレミリアの勝利は、外国車と外国人が初めてイタリア勢を破って優勝を飾ったことから記録として意義が大きいことに加え、少ない人数ながら効率的にチーム運用をして得た勝利であり、特筆されることが多いIkeda1973_116}}戦略面からの貢献が大きかったことから、監督のノイバウアーはミッレミリアについて自伝で詳細に記しているR。

6.4.3. 「ホワイト・エレファント」のライバルたち
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この時期のメルセデスチームは、カラツィオラ、ノイバウアー、Sシリーズという強力なトリニティを有したとはいえ、後の「シルバーアロー」時代のようにイタリアとフランスのチームに対して圧倒的な優位を築いたわけではなく、イタリアのアルファロメオとマセラティ、フランスのブガッティはメルセデス・ベンツと同等かそれ以上に有力だったgroup="W"。

フォーミュラ・リブレであったことからSシリーズのライバルはSシリーズとは趣の異なる車が多く、ヴィットリオ・ヤーノが750㎏の2リッターフォーミュラ実際にこの規定が採用されていたのは1922年から1925年の4年間のみだがRとして設計したアルファロメオ・P2や、スポーツカーのアルファロメオ・8C 2300、エットーレ・ブガッティによるブガッティ・タイプ35シリーズ、マセラティ兄弟のマセラティ・ティーポ26、マセラティ・8CがSシリーズの強力なライバルとなるMiyano2012_15}}。いずれも出力は90馬力から190馬力程度で、275馬力から300馬力程度を出力するSSK、SSKLほどの大馬力は持たなかったが、その多くは軽量な2リッターフォーミュラであり、車重は1,500kgを超えるSシリーズに対して半分ほどしかなく、優れた操縦性を武器にしてSシリーズと激しい競争を繰り広げたMiyano2012_15}}。1932年には軽量な車体はそのままにエンジン出力を215馬力まで引き上げた先進的なシングルシーターのアルファロメオ・P3が登場し、「ホワイト・エレファント」は止めを刺されることとなるHashimoto1991_71}}Miyano2012_15}}。

7. レース活動の休止
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世界恐慌の影響は続き、ダイムラー・ベンツは1931年には従業員数を1928年の半分に減らさざるを得ないほどの苦境に陥ったLudvigsen1995_134。そのため、1931年まで行っていたカラツィオラへの支援も終了し、会社としてのレース活動は完全に停止しLudvigsen1995_134}}、1932年は前年で生産を終えたSSKなどをプライベーター向けに細々と販売するのみとなったAkai1999_67}}。レース活動の先行きが不透明となったメルセデスチームの関係者には、1932年に創設されたアウトウニオンから勧誘の声がかかるようになるHashimoto1991_60}}。

7.1. SSKLストリームライナー
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SSKLは1931年シーズンを前に4台が製造され、最初の2台はワークスチーム用に確保され、3台目はホーエンローエ＝バルテンシュタイン伯爵家所有となりレースに参戦するためではなく、オープンカーとして使用したR、4台目はハンス・フォン・ツィンマーマン男爵が入手したgroup="W"。ツィンマーマン男爵はいとこであるマンフレート・フォン・ブラウヒッチュのレース活動のパトロンをしておりgroup="W"、この車両はブラウヒッチュが使用することとなるgroup="W"。

1932年5月のアヴスレンネンに出場するにあたって、高速サーキットのアヴス用にブラウヒッチュのSSKLには空気力学の専門家であるラインハルト・フォン・ケーニッヒ＝ファクセンフェルトの設計による流線形のボディが架装されたgroup="W"。コーチビルダーのヴェッター の手になるボディは無塗装であるためアルミ合金そのままの銀色をしておりLudvigsen1995_133}}group="W"、何よりもその異形は大いに注目を集め、その形状から「キュウリ」であるとか「タイヤを付けたツェッペリン」といったあだ名が付けられたLudvigsen1995_130}}group="W"「キュウリ」と名付けたのはドライバーのブラウヒッチュR。その形状は奇をてらったものではなく、この改造によりアヴスで重要となる最高速は通常仕様のSSKLと比べて20 km/h向上したとされ、レース中の平均時速は当時としては驚異的な194 km/hを記録したgroup="W"カラツィオラが去った後もレースに情熱を燃やしていたノイバウアーは、1932年は職務としてではなく個人的にブラウヒッチュらメルセデス系プライベーターの監督をしていた。この年はダイムラー・ベンツからプライベーターへの技術的な支援もほとんどなくなっていたが、ノイバウアーの計らいにより、このレースの前にブラウヒッチュのSSKLはエンジンのオーバーホールを受け、ギア比を高速寄りに変更するという調整も施されたR。

このレースは前年限りでメルセデスを去ったカラツィオラが駆る白く塗装されたアルファロメオ・8C 2300モンツァこの年のカラツィオラは白い車両と赤い車両のどちらにも乗っているRとブラウヒッチュの銀色のSSKLストリームライナーによる一騎打ちとなったHashimoto1991_53}}。カラツィオラが経験の浅いブラウヒッチュを相手に首位を入れ替えつつレースの主導権を握りレース中はカラツィオラに先行させ、その後ろでスリップストリームに入りつつ、無用の争いを避けてタイヤを温存し、最後に首位に立つ、というのがノイバウアーの作戦で、カラツィオラもその作戦を見抜いていたR、最終ラップではカラツィオラが首位を走行していたが、ブラウヒッチュが最後に逆転して4秒弱の僅差で優勝を飾ったHashimoto1991_53}}group="W"。

このレースのラジオ生中継で実況をしていたパウル・ラベンはブラウヒッチュが駆る銀色のSSKLのことをレース実況の中で「Silbernen Pfeil」と形容したgroup="W"。こうしてレース前に「キュウリ」と呼ばれたこの車両は、「シルバーアロー」という新たな異名を得たのであるgroup="W"。このSSKLストリームライナーは、1920年代から続いていたSシリーズの時代と1934年以降の「シルバーアロー」時代をつなぐ橋渡し役を担った車両として後に評価されることになるgroup="W"。

7.2. ライバルとなるアウトウニオンの創設
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1932年6月29日、ダイムラー・ベンツと同様に経済的な苦境に陥っていたドイツの4社の自動車メーカーが合併して「アウトウニオン」が設立された設立時のアウトウニオンは規模としてはダイムラー・ベンツよりも若干大きく、1933年時点でダイムラー・ベンツの年間売上がおよそ1億ライヒスマルクだったのに対して、アウトウニオンは1億1600万ライヒスマルクほどだったR。同社は設立されてすぐに1934年の750㎏フォーミュラ開始に合わせて参戦を始めるべく行動を開始し、フェルディナント・ポルシェに設計を依頼してグランプリカーを開発し、参戦に向けた準備を進めた。アウトウニオンはノイバウアーをヘッドハントしようと試みるなどしたため、その計画は1932年時点で早々にダイムラー・ベンツ側の知るところとなるHashimoto1991_60}}。ノイバウアーはこの時に一度はアウトウニオンとの契約に合意して署名しておりHashimoto1991_60}}、退職願を受け取ったダイムラー・ベンツの取締役会議長のキッセルがレースへの復帰を約束して翻意させていなかったら、その後のモータースポーツの歴史は様相の異なるものになっていただろうと言われているMiyano2012_51}}。

ノイバウアーの獲得には失敗したアウトウニオンだったが、ノイバウアーの助手だったヴィリー・ウォルブやチーム・カラツィオラの一員だったヴィルヘルム・セバスチャンをチームに迎え、ウォルブにチーム運営を任せたMcGeoch2008_85}}。こうして、メルセデスチームにとっては、技術面でも運営面でも手の内を互いによく知る相手がライバルとなり、1934年から1939年にかけてレースの勝利や最高速度記録をかけて激しく競い合うこととなるgroup="W"。

7.3. レース復帰の決定
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1932年10月12日、AIACRは安全性の向上を理由としてレーシングカーの重量を最大750㎏とする新たな規則を定め、1934年から施行することを決定したHashimoto1991_60レース中の事故の多発が問題になっており、安全性向上のため、車両の高速化に歯止めをかける狙いがあったR。これにより、規則が施行される1934年以降はSシリーズでレースを続けることは難しくなり最軽量のSSKLでも1,500㎏あるため。}}、ダイムラー・ベンツは新型車を開発してレースを続行するか、レースから完全に撤退するかの岐路に立たされるLudvigsen1995_134。

そんな中、1933年1月30日に国家社会主義ドイツ労働者党の指導者であるアドルフ・ヒトラーが首相に任命され、ヒトラー内閣が成立した。翌2月のベルリンモーターショーで、ヒトラーはドイツの自動車産業振興を謳い、自動車レースにおける勝利の重要性を訴える演説を行ったMcGeoch2008_66}}。

1933年3月、ダイムラー・ベンツの首脳陣は翌年からのレース復帰を決定し、新型レーシングカーの開発を承認したLudvigsen1995_134group="W"。ダイムラー・ベンツは自動車レースへの復帰は自社の宣伝が主目的だと説明したLudvigsen1995_134}}。キッセルはノイバウアーとの約束を守ったことになるが、レース復帰が可能となった要因として、自動車産業に並々ならぬ情熱を持ったナチス政権の後押しによって、会社の財政状況に改善の目途が立ったことが大きかったLudvigsen1995_134}}。

ナチス政権は労働組合を禁止するとともに、ダイムラー・ベンツのような企業には兵器などの軍需製品の発注を大幅に増やし、これらの政策はダイムラー・ベンツの経営陣を安堵させることになったLudvigsen1995_134}}。実際に、1930年代半ば以降、ダイムラー・ベンツの売上はナチス・ドイツ政府からの航空機エンジンやトラックの発注によって拡大し続けることとなりgroup="W"、経営基盤が盤石となったことで、それまでのように経営状況によってレース活動が左右される心配はなくなった。

8. 「シルバーアロー」時代
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1934年に自動車レースに復帰したメルセデスチームは強力な「シルバーアロー」を擁し、アウトウニオンとともにヨーロッパ中のレースを席巻した。ドイツ勢のこの活躍は第二次世界大戦が勃発してレース自体が中止される1939年9月まで続くこととなる。

この時期のメルセデスチームは組織としても当時としては他に類を見ず、本社では総勢300名のエンジニアがレース用車両の開発にあたり、サーキットでは軍隊式に訓練された50名のメカニックたちが作業にあたりSugahara1997_124、「監督」ノイバウアーの下でドイツ機甲師団のように統率されたチームがヨーロッパ、アメリカ、北アフリカなどの各地に遠征し、優勝カップをシュトゥットガルトに持ち帰ったMiyano2012_50。

この期間、メルセデス・ベンツとアウトウニオンがあまりにも強力だったため、イギリス、フランスの自動車メーカーは競争について来られず早々に脱落し、最後まで奮闘していたイタリアのアルファロメオも1938年には選手権で0勝となるほどにドイツ勢が圧倒的な戦績を収めたSugahara1997_124}}。自動車レースは極端にプロ化した状態に変質し、1920年代のようにプライベーターが入り込めるような余地は全くなくなっていったSugahara1997_124}}。

この項目では、ドライバーと各シーズンについては大略を記載し、車両については概要とそれぞれの車両間で関連する部分を中心に記載する。この時期のメルセデスチームは、グランプリレース以外に、最高速度記録やヒルクライムにも参加した。それらについては別項で扱う。

8.1. ナチスとの関係
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第一次世界大戦後の不況に続き、世界恐慌による不況下にあったドイツではナチ党が急速に台頭し、1933年1月に党首ヒトラーがドイツ共和国首相に任命され、一党独裁体制を確立させていった。

前記したように、同政権の発足とその政策はダイムラー・ベンツにレース活動の再開を可能とするだけの経営上の安定をもたらすことになったLudvigsen1995_134}}。同社は挙国一致体制の下でナチス・ドイツに協力し、自動車レースにおいてはメルセデスチームの活躍は国威発揚のための宣伝に利用されることになるIkeda1973_137}}group="W"。この期間、メルセデスチームのモータースポーツ活動は国家社会主義自動車軍団の管理下に置かれLudvigsen1995_144}}、同軍団の指導者であるアドルフ・ヒューンラインはほぼ全てのレースに姿を現したLudvigsen1995_144ヒューンライン自身が大の自動車レース好きだったという事情にもよるとされる。カラツィオラはヒューンラインについて「いばりちらしてはいるが人のよい男で、国家社会党の理想を心から信じており、自分の地位を利用して金持ちになったり利権をほしいままにしたりはできない男だった」と述懐し、悪印象はなかったことを述べているR。

8.1.1. レース活動への介入
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「ドイツのレースでドイツ人がドイツの車両で優勝する」ことを求められたと考えられている1934年のアイフェルレンネンメルセデスチームの復帰レースにあたる。同チームのイタリア人ドライバーであるルイジ・ファジオーリがレース序盤をリードしていたが、NSKKの顔を立てるため、チームメイトのブラウヒッチュに譲るようチームオーダーが出されたと言われているRのような例もいくつかあるもののMcGeoch2008_154}}、基本的にはチームのレース活動そのものへの介入は大きなものではなかったAkai1999_77}}。ヒューンラインと彼の部下たちはメルセデスチームとアウトウニオンにあれこれと指図したが、レース中のそれは強制力を伴うものではなかったため、両チームはそれを無視することができたとされるHashimoto1991_131。

第二次世界大戦開戦の数年前からイギリスとは激しい対立があったにもかかわらず、イギリス人のリチャード・シーマンをドライバーに起用したり、母親がイギリス人のルドルフ・ウーレンハウトが在籍したりすることは問題視されなかったAkai1999_77}}開戦後はウーレンハウトは出自を理由にゲシュタポの監視下に置かれており、個人としては制約が課されている。}}。シーマンを加入させるにあたってダイムラー・ベンツはヒトラーに了承を求め、メルセデス・ベンツに甘いヒトラーはこれを許可したSugahara1997_61}}。その後、外国人ながらメルセデス・ベンツを駆って活躍するシーマンはむしろヒトラーのお気に入りのドライバーとなったgroup="W"。その一方で、アウトウニオンのアドルフ・ローゼンベルガーはユダヤ人であることから競技ライセンス発行が拒否されておりgroup="W"、レースチーム関係者だからといって常に例外的に寛容に扱われたわけでもなかった。

8.1.2. ナチス政権による資金援助
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ナチス・ドイツはメルセデスチームとアウトウニオンに対してそれぞれ年間22万5千ライヒスマルクの支援を行い、各レースで好成績に対して数万ライヒスマルクのボーナスを支給したLudvigsen1995_135もともとは年間45万マルクをダイムラー・ベンツに支払うという取り決めだったが、アウトウニオンが異議を申し出たため両社で折半して22万5千マルクずつということになったR。

賞金を合計しても年間50万ライヒスマルク程度であり、これは政府による交付金として考えれば多額であったがIkeda1973_137}}、この額はダイムラー・ベンツがレース活動に費やしていた年間予算の1/10以下であり、それだけで活動を左右するほどの金額ではなかったHashimoto1991_71group="W"政府からレースチームへの奨励金について、ノイバウアーはボーナスを含めて「年間45万マルク」で「レーシングチーム1つを維持していく費用の10%以下だったが、無いよりはましだった」と記しているR。そのことからノイバウアーはナチスの資金面の援助を「無いよりはまし」程度のものだったと自伝に記しているHashimoto1991_60}}。それを引用する形でナチス政権からの直接の資金援助は微々たるものだったと結論づけられることが多いが、2000年代までの研究調査により、そうした支援金とは別にメルセデスチームのために年間100万マルク程度の追加援助をするよう、キッセルがNSKKのヒューンラインに要請していたことも明らかになっているMcGeoch2008_81}}。

8.1.3. チームの置かれた状況と評価
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米国ではナチスと同一視されたことから、1937年7月に1937年ヴァンダービルト杯に出場するためにメルセデスチームがニューヨークで上陸した際はデモ隊の抗議にあい、陸揚げされたシルバーアローの車両には腐ったキャベツが投げ込まれたHashimoto1991_119}}。

「シルバーアロー」時代のメルセデスチームはナチスとの関連によって語られることも多いが、この時代の活躍については、監督のノイバウアーの統率力、カラツィオラをはじめとする優れたドライバーたち、ハンス・ニベル、フリッツ・ナリンガー、ルドルフ・ウーレンハウトら並外れた技術陣があってこその成果であることは衆目の一致するところであるAkai1999_77。

8.2. 最初のシルバーアロー「W25」
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ワークスチームの活動再開を決定したダイムラー・ベンツはレース専用に設計した新型車両を開発し、完成した新型車メルセデス・ベンツ・W25は後述の逸話から、後に最初の「シルバーアロー」として知られるようになるAkai1999_70}}。

メルセデスチームは、初年度の1934年のグランプリシーズンは参戦開始当初こそトラブルもあったが、後半からはアウトウニオンと勝利を分け合い、1935年には他を圧倒し、この年にヨーロッパ・ドライバーズ選手権が掛けられていた7戦中5戦で優勝したルドルフ・カラツィオラがヨーロッパチャンピオンに輝いたAkai1999_70}}group="W"。

8.2.1. W25の基本コンセプトと開発
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1933年初めに翌年に向けた新型レースカーの開発を承認したダイムラー・ベンツはその開発費用として250万ライヒスマルクの予算を認め、かつてのワークスドライバーの一人で当時は中央設計本部の本部長という要職にあったマックス・ザイラーを開発計画の責任者に据えたSugahara1997_23}}。車両の開発は中央設計本部で行われSugahara1997_50}}、全般の責任者はハンス・ニベル、車体の設計はマックス・ヴァグナーに委ねられ、他の分野も1920年代以前からのベテランたちに担当が任されたLudvigsen1995_135。

開発体制が固まった時点で1934年3月のシーズン開幕まで残り1年ほどとなっていたため、開幕に間に合わせることには固執せず、1914年フランスグランプリから20年後のレースとなることから、1934年7月の1934年フランスグランプリに参戦することを当座の目標として定めて新型車の開発は進められたLudvigsen1995_135group="W"。

ベンツ出身のニベルは新型車を開発するにあたって、かつて自身が設計したトロップフェンワーゲンと同様、リアエンジンにすることも検討し、フロントエンジンとリアエンジンのどちらが有利となるか実験と検証を行ったSugahara1997_23}}ニベルとマックス・ヴァグナーのコンビは、W25の設計を担当する以前の1931年にリアエンジンの試作乗用車仮リンク。重量に与える影響では、リアエンジンであればドライブシャフトが不要なので軽量化が見込めると考えられていたが、実験の結果、それほど違いはなく、空力面でも差がないことが判明するSugahara1997_23}}。また、重量物であるエンジンを車体前部に搭載することにはフロントタイヤの接地性で優位性があることも明らかとなるSugahara1997_23}}。結局、当時の技術水準ではフロントエンジンのほうが総合的には有利であると判断し、ドライバーの慣れの要素なども考慮に入れた上で、フロントエンジン・リアドライブというSSKL以前と同様のオーソドックスなレイアウトを新型車でも踏襲することにしたSugahara1997_23}}。エンジンレイアウトはオーソドックスなものとした一方で、足回りはベンツ以来の知見を取り入れて、四輪全てに独立懸架式サスペンションを採用した。これはダイムラー・ベンツが1933年2月に発表した量産車のメルセデス・ベンツ・W22から刺激を得たもので、フロントをダブルウィッシュボーン、リアをスイング式とした独立懸架式サスペンション、スーパーチャージャーを統合した直列8気筒エンジンという組み合わせは同車からの影響とされ、当時の同社の知識が結集されたLudvigsen1995_136}}group="W"。

基本コンセプトが優れていたW25は2年目となる1935年には内部機構を大きく進歩させた上で継続使用され、上記のように初年度以上の活躍を見せることになる。

エンジンの開発はアルベルト・ヘスを中心としたチームが担当し、ヘスは1930年代を通じてメルセデス・ベンツのレース用車両のエンジンを手がけることとなる。1934年の完成時に搭載されていた直列8気筒のM25Aの時点でSSKLを上回る354馬力という高出力だったがAS127_108}}通常は314馬力で、コンプレッションを上げることで最大354馬力を発生させることができたR、ライバルであるアウトウニオンに対抗する必要が生じたことから、同年中に徐々に排気量の大きなエンジンに換装されていったSugahara1997_24}}group="W"1934年のW25のデビュー時点で、ライバルであるアウトウニオンのV型16気筒エンジンはW25のM25Aエンジンより排気量が1,000㏄ほど上だったR。2年目の1935年に開発されたM25Cエンジンでは排気量は4,310ccにまで拡大し、それに伴い出力も462馬力にまで増大したSugahara1997_24}}group="W"。最終的に、1936年のME25エンジンでは排気量4,740ccとなり、最高出力は494馬力に到達したgroup="W"。

8.2.2. 最初のドライバーたち
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ドライバーの人選は監督のノイバウアーが行い、1934年はブラウヒッチュ、ルイジ・ファジオーリ、カラツィオラの3名と契約したHashimoto1991_71}}補欠として、仮リンク。ブラウヒッチュは以前からプライベーターとしてSSKLを走らせていたことから、彼を起用することは順当で、起用は最初に決定したHashimoto1991_71。ファジオーリは既にキャリアの下り坂にあったが、ノイバウア―はブラウヒッチュが新人である上、彼の激しやすい性格も知っていたことから、すでに名声があり実力も安定しているファジオーリとの契約に至ったHashimoto1991_71ドライビング能力への評価はともかく、性格に激しやすい面があるのはファジオーリも同様であり、彼の起用は気が進まなかったことをノイバウアは述懐しているR。そして、メルセデスの活動休止期間にチームから離れていたカラツィオラを呼び戻すことをノイバウアーは当然考えるが、カラツィオラは1933年モナコグランプリで負った足の大怪我から回復できていなかったため、走行に耐えられるかテストした上での再起用となったKousai1969_76このテストは5月末のアヴスレンネンの練習走行を利用して行われ、カラツィオラはブラウヒッチュとファジオーリのタイムを破ったR。

1935年途中からはそれまでファジオーリのメカニックを務めていたヘルマン・ラングが適性を見出されてドライバーとなり、この3名に加わったSugahara1997_27}}。

8.2.3. 「シルバーアロー」伝説の始まり
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1934年6月3日、デビュー戦のアイフェルレンネンにあたって、レース前日にW25を計量したところ車重が規定より1㎏重いことが発覚し、削れる部品などないため、ナショナルカラーである白い塗装を剥がして1㎏軽量化して車検を通過し、銀色のアルミニウムボディがむき出しとなったW25がデビューレースを圧勝し、「シルバーアロー」の時代が始まった、という伝説的な逸話で知られるgroup="W"。この年から銀色のメルセデス・ベンツとアウトウニオンのレーシングカーがヨーロッパ中のレースを席巻し、W25とその後継車両は「シルバーアロー」と呼ばれるようになり、その異名は轟くこととなった。

8.2.4. W25ショートカーの失敗
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ダイムラー・ベンツの技術部長でW25の設計者であるニベルが1934年末に急死しSugahara1997_23}}、技術部長としての地位はザイラーによって引き継がれたgroup="W"。

当時ダイムラー・ベンツの取締役で中央設計本部長という要職にあったザイラーは、レーシングカーの開発に専念することはできなかったためSugahara1997_47}}、W25のさしあたりの開発は中央設計本部のエンジニアたちに任され、ベンツ時代からニベルの片腕を務めていたマックス・ヴァグナーが車体の設計を行うこととなる。1936年に向けて従来の直列8気筒エンジンに代えてV型12気筒エンジンを搭載することになり、軽量化を求められたことから、ホイールベースを短縮することでその要望に応え、W25ショートカーが製作されたSugahara1997_47}}この車両は前2シーズンに使われたW25と外観が異なるが、正式な型番は「W25」のままで、ダイムラー・ベンツの中では単に「モデル1936」もしくは「ショートカー」と呼ばれたR。V12エンジンは大きすぎたことから搭載は見送られて、従来のM25Cエンジンの発展形である直列8気筒の「ME25エンジン」が搭載されたLudvigsen1995_154「M25C」の次が「ME25」となるのは、搭載見送りとなった試作V12エンジン