国鉄UM1形コンテナ

国鉄UM1形コンテナとは、日本国有鉄道およびそれを継承した日本貨物鉄道に籍を編入し、10 ft形または12 ft形を基本とした私有コンテナに属する、無蓋コンテナである。

1. 誕生から現在までのあらまし
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1970年10月に当時の国鉄により、西岡山駅 - 隅田川駅間で初めて私有コンテナの輸送が開始された翌年の1971年より、新形式として登録されたのが始まりである国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p36}}。また1987年4月の国鉄分割民営化後は、日本貨物鉄道輸送用として籍を編入している。国鉄以外の民間企業や団体等が所有する積載重量5tまで、総重量は6.8tまでの無蓋コンテナが対象となったが、様々な容姿や構造を持つ個体が一括して包含されている。

なお、この形式での登録は現在の私有コンテナ形式付与基準とは大幅に異なる旧式扱いのために、新規登録は既に終了しているので、現状ではこの形式が消滅するのは時間の問題となっている。

2. 特記事項
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特殊コンテナゆえの容姿や構造により、以下のグループ分けが存在している。

2.1. 平荷台型コンテナ
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コンテナの容姿が、イメージとしてはトラックの荷台が平べったいタイプである。通常の汎用コンテナが登場した昭和中期当時の基本的な高さであった、2,350 mmと比較して、1,165mm国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p36}}と、おおよそ半分程度の高さである事から今日まで通称、「ハーフタイプ」と呼ばれている国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p36}}。 ただし、文献によっては広義の意味として「フラットラックタイプ」とも記されている日本の貨車 : 技術発達史／日本鉄道車輌工業会 2008-4発行／記載 p434}}。

2.2. 親子型コンテナ
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誕生のきっかけは、『親ガメの背中に子ガメを乗せて』という発想により前記の『平荷台型』を応用して、二種類の異なる積荷から由来する輸送方法が存在する。 親子型コンテナ登場のきっかけとなった初代の輸送事例として、コンテナ周囲を鉄枠で囲った荷台面に、特殊な緊締金具を取り付けて、粉体状の三塩化チタニウムを危険物の保安対策と、品質安定のために窒素を充填した円筒形の小型タンクを垂直に固縛したうえで、最大6本を纏めて往復輸送をしていた国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p36}}。 その他に、私有コンテナ制度が登場する以前より汎用無蓋貨車を使用したアルキルアルミニウム専用容器輸送を、専用のコンテナ輸送に転嫁した事例もある。なおこの方式は、JR貨物発足後に新しい形式付与方式によりUM8C形となり、30年以上経過した現在でも新形式のコンテナ個数を増やしつつ往復輸送し続けている。

2.3. 箱型天井スライド式コンテナ
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もともとは、旧、国鉄時代に国鉄自らが所有していた量産汎用型としては唯一の屋根開放式であったC12形を、国鉄の承認を受けて完全コピーした私有コンテナとして登場したタイプであった国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p37}}。ただし、国鉄所有の形式では『有蓋』コンテナでの区分であったために、C12形を完全コピーしたこのコンテナの私有登録も、本来ならばこの流れに沿うとUC1形での登録となる。 しかし計画された当時は、すでに国鉄自社で5 t級の汎用型コンテナを複数の登録形式として、数万個規模で所有していた。このために、民間用としてのUC1形を新たに認めるといずれ主力の汎用小口扱い貨物輸送と競合する意味合いもあり、また逆に国鉄形式としては試作品を除く10 t級の汎用形式をわずか2形式で20個程度しか所有せず、事実上は民間との競合も殆どない私有コンテナとしての10 t級汎用形式である、UC5形以外は認めていなかった。これは、小口の雑貨輸送は「国鉄所有の5 t級コンテナで」、また大口の雑貨輸送は「民間所有の10 t級コンテナで」と言う隅分けられていた諸事情により苦肉の策として、このコンテナの屋根面が二重に重なり合ってほぼ全開する構造のために、『無蓋コンテナ』としての登録となった国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p37}}。

2.4. 箱型屋根脱着式コンテナ
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箱型としては、二番目の新しい構造として登場したタイプである。元々、本来の汎用コンテナは側面ドアからの荷役作業が常であった。しかし、これらの本来の用途とは異なる区分形式ながらも国鉄が当時大量に所有し、また箱型の私有無蓋型コンテナでは初の方式として従来の国鉄C12形の流れを受け継いでいた『箱型天井スライド式』では、屋根面の構造由来による段積みが一切できないために、敷地が狭い貨物駅では保管効率が悪くなると言う運用上における致命的な事情を抱えていた。さらに特殊な構造により、フォークリフトなどでの移動作業による日常的なコンテナ同士の接触などの経年劣化で、屋根部位からの雨漏りリスクが常に付きまとうなどの大きな欠点も抱えていた。 そこでこれを改善するために、新たに屋根の外周部位を残して天井板のみをスッポリと取り外しできる構造として、初代箱型の欠点を全て解決する事となった。また、登場時には既に10 t無蓋コンテナで実用されていた屋根全体を、屋根板の代わりにシート類で覆い被せる方式の最大の欠点であった、作業時あるいは経年劣化による防水シートの破損による水漏れ事故を防ぐ意味合いも持っていた。天井板は、クレーンまたはフォークリフトで吊り上げて国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p39}}、片側三箇所×両側で合計6か所の固定レバーで固定していた国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p38}}。 ただし、この方式はクレーンやフォークリフトなどを使うために多少の手間が掛かる。このために、新形式移行による現在での鉄道用のコンテナでも非常に稀な方式ではあるが、海上コンテナでは『ハード・トップ式』として、個数は少ないものの古くから存在している。

3. 番台毎の概要
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最初に登録された形状は、箱型ではなく10t級のUM5形末期に登場した『平荷台』タイプが、石川島播磨重工により自社製品の建築資材輸送用として、初登録された。その後、同社増備分は『天井スライド式』を採用した本形式では初となる箱形で登録および、別構造となった久留米運送より『屋根脱着式』の箱形が、連番で登録された。しかし、一転して特殊化学製品の三塩化チタニウムや、アルキルアルミニウム専用容器の専属輸送用に『平荷台』タイプを応用した『親子型』が、1 - 10年ほどの間隔で複数回に分けて登録され続けた。

その後、需要低迷等によりこれらの言わば、専属的に登録された以外では、同タイプで日本フレートライナーから車輪輸送用として、クレーン荷役時の融通がききやすい『平荷台』が1個のみ登録されるも、これを最後に以後は全て新会社となったJR貨物により新形式での登録となる。

3.1. 0番台
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* 1 - 27 石川島播磨重工業所有。自社製品の建築資材輸送用のために、1971年6月に東急車輛横浜製作所で、10 ft形コンテナとして製作された。 構造は天井がまったくなく、また四側面の開口部位は、片側面の一箇所のみで中央から左右に独立した二枚のあおり戸開き式の『平荷台型』であった。総重量5.9 t、容積は6.1 m3・床面積は6.9 m2であった。また、空コン時に段積み保管する便利性を考慮して、コンテナ上部面には緊締金具類は無いものの、段積みができるような強度を有していた。ただし、段積み状態での輸送は一切できない。 基本的な輸送区間は、東京地区から、関西地区 ・ 中国地区 ・ 九州地区国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p36}}などであった。しかし、出典に完成時の記録画像が掲載されてはいるものの、それ以外での情報は現在でも実際の輸送風景や固体画像などの情報が一切出て来ないなど、ある意味謎めいたコンテナであった。* 28 ・ 29 石川島播磨重工業所有。自社製品の建築資材輸送用のために、1971年7月に東急車輛横浜製作所で、10 ft形コンテナとして製作された。 構造は片妻側一方観音開き構造を兼ね備えた、『箱型天井スライド式』であった。総重量6.7 t、容積は12.9 m3 ・ 床面積は6.85 m2であった。もともとは、国鉄コンテナのC12形を完全コピーしたこの屋根スライド式は結局、私有コンテナとしては最初で最後の製作事例となった。 基本的な輸送区間は、前記の『平荷台型』と同じく東京地区から、関西地区 ・ 中国地区 ・ 九州地区国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p36}}などであった。しかし、出典に製作中の記録画像が掲載されてはいるものの、それ以外での情報は現在でも実際の輸送風景や固体画像などの情報が一切出て来ないなど、このタイプもある意味謎めいたコンテナであった。* 30 - 89 久留米運送所有として、1971年に富士重工宇都宮製作所で、高さは2.350mmの箱形屋根開閉式、12 ft形として登場した。落成時の運用は、東京地区 -
九州地区間であった。また積荷は雑貨品を輸送していたものの、コンテナの積荷重量を4 tまでと低めに設定したために、総重量が5.5 tとなっていた国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p38}}。これは、例えば1970年に登場した20 ft級の10 t積み汎用コンテナでも、国鉄が承認していた総重量は12.3 tながらも、登録された大量のコンテナの中には積載トラックの性能が現在より劣っていたり、積載品目の内容あるいは納品先の環境や都合による車重制限などの諸事情により、総重量が10 tに自主制限していた事例と同じである。 このコンテナは、主に三つの特徴を備えていた。
第一の特徴として、もともと箱形コンテナの四隅には鋼製の垂直柱を軸としてコンテナの外枠を作り、さらに柱間の壁と屋根でコンテナ全体を形成して、段積み時の数十 tにもおよぶ垂直加重にも耐えられる。しかし、後述する天井部位と同程度の特殊な構造の開口部を備え、この開口部位を全開した状態で真下に備わる四隅の鋼製柱の形状は、垂直に四角い鋼製柱を薪割りのように半分に割ったイメージとなる比較的幅の細い長方形状の鋼製柱で垂直加重を直接受ける。さらに柱四本のうち、一か所の柱を基点として上下二か所のヒンジで取り付けられた、Ｌ字形二方式開きとなる片妻壁 ・ 片側面開き式のドアが備わり国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p38}}、これがいわゆる各種の箱形コンテナの基本的な積み込み口となっている。 また現在のように、肉厚が薄くても高強度を誇る特殊鋼も登場していない時代下で、現在の四隅柱と変わらない細幅サイズの長方形柱で一時的なドア開放状況がらも、屋根板無しおよび、片妻壁と片側壁なしで段積みに十分耐えうる強度を備えたコンテナが、半世紀以上も前に登場していた当時の製造技術は【特筆】に価する。
第二の特徴として、前記でふれたＬ字形二方式開きドアのうち、片妻側ドアの真上部位を真横に覆っている梁の両端それぞれが、垂直柱の最上部をヒンジのピン止め基点として反対側のピンを抜くと、外側に向かって約270度程回転してクレーンや、フォークリフト荷役の便利性を高めている。 また同時に両側のヒンジピンを抜いて、梁その物を撤去する事ができる国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p39}}。ただし外した梁面には、左右に分かれるドアロックの上部側受け金具が取り付けられているので、この状態では観音扉を閉めることはできない。
そして最大の特徴は、屋根面の構造にある。例えば、1970年6月に始まった先輩に当たる20 ft形10 t級のUM5形中で、箱形で登録された無蓋コンテナ全量や、同年に国鉄所有の試作品としてM90形で採用されていたある意味、定番の仕様として屋根部位全面には防水仕様のシート類を掛けて屋根開口部を保護していた。 しかし、当コンテナではこの定番のシート方式が継承されず新しい方式として、屋根板部位が本体外周数値と比べて一回りほど小さい開口部を備えて、この開口部に本体の地上高2.350 mmを超えない範囲で内蓋式の天井板をはめ込んで、路面のマンホールに段差のない蓋をするイメージとなる『箱型屋根脱着式』として製作された国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p39}}。また通常、天板の脱着作業ではクレーンあるいはフォークリフトを使うが、天板表面にはフォークリフトの爪が差し込めるように、ズボンのベルト通し穴状の専用バンド枠が一列につき、前後二箇所を一組として天板中央に横二列に設置されている。これにフォークリフトの二本爪を同時に差し込み、コンテナをフォークリフトで持ち上げるイメージで脱着作業をおなっていた。 運用面では、このUM1形式中での最大数の保有者であったにもかかわらず現在でも実際にコンテナ車や、トラックでの輸送風景画像は見当たらない。逆に登録から13年後の、遅くとも1984年の撮影画像国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p39}}では、すでに長期間にわたって運用から外れて明らかに使用停止状の態野ざらし状態で、首都圏のトラックターミナル内で段積み留置されている姿がさらされていた。また後年には、地方の営業所などでも放置状態で留置されていたことなどから国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p39}}、現状では登場後に比較的早く引退していたと思われる。* 90 ・ 91 東洋ストウファーケミカル所有。積荷は、ありふれた日用雑貨品から高級車などの各種化学製品のオレフィン系プラスチック製造には、必要不可欠な触媒として使われる三塩化チタニウムの輸送用国鉄時代の私有コンテナ第33回／月刊とれいん詩2014-4発行／記載 p39}}として、
1973年に富士重工宇都宮製作所にて、12 ft形の『親子型コンテナ』として製造された。総重量6.4 t、高さは1,100 mm以上で