シュタンザーホルン鉄道

シュタンザーホルン鉄道は、 スイス中央部の 山岳鉄道であり、 シュタンスとシュタンザーホルンを結ぶ。 上部のセクションでは、オープンデッキのカブリオバーン ゴンドラ が運行されている。 この路線は傑出した空中索道の 1つである。

開業当初は全区間がケーブルカーであったが、1975年に中間駅のケルティから上の区間が空中索道に変更された。

1. 歴史
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1900年頃 ]] 1893年に開業したシュタンザーホルンケーブルカーは、  中央スイスアルプスの海抜1898メートル の山に登る電動ケーブルカーであった。このケーブルカーは、それまで一般的だったギア ブレーキの代わりに、新しく特許を取得したキャリパーブレーキを使用した世界で最初のケーブルカーである。スイスの起業家フランツ・ヨーゼフ・ブッチャー・デュラーとその息子のヨーゼフ・デュラー・ガッサーによって造られた。

1893年から1906年までの間、ルツェルン湖に面したスタンシュタットにある蒸気船乗り場からのフィーダーとしてスタンシュタット–シュタンストラムが運行された。 更に1898年にシュタンザーホルン鉄道は、シュタンス-エンゲルベルク鉄道、ツェントラル鉄道)を開業した。

シュタンザーホルンケーブルカーは、ほぼ4kmある長距離の路線であるため 、3つの別々のセクションに分割された。 各セクションには、 フォッシュの中央ステーションから1200〜1300ボルトが供給される電気モーターを備えた独自のオペレーティングステーションがあり、2両の客車があった。

すべてのセクションは単線であり、中間にアプトスイッチを備えるすれ違い施設があった。

1.1. 第1セクション
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下段は現在も稼働中で、延長1550mで海抜450  メートルのスタンス駅と海抜710  メートルの中間駅//ケルティ//を結ぶ。17％の平均勾配と27.5％の最大勾配であり、比較的急勾配ではない。

1.2. 第2セクション
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//ケルティから//の2番目のセクション//は//、   海抜約1.220 メートルの2番目の中間駅 //Alp Blumatt// まで約1090 mあった。

この区間の平均勾配は40%、最大勾配は60%で、これは路線全体の最大勾配でもあった。

1.3. 第3セクション
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//Blumatt からの長さ//1280mの3番目のセクションは、最初に alp を通る広い弧を描き、次に長さ160mのトンネルを通り //Schildflüh// にある海抜1850メートルの Hotel Stanserhorn-Kulm に達する。

山頂にある豪華なホテルは、第3セクションの設置と同時に、山の駅とエンジンルームの上に建てられた。

2. 1975年以降の変更
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1970年10月の激しい嵐の中で、 落雷により山のホテルの火災が発生し、第3セクションの山の駅と一緒に完全に破壊された。 運転免許証の期限切れが近づいていたことと、空中ケーブルウェイによる交換が計画されていたことから、第3セクションの山の駅はその場しのぎの方法で修理され、ケーブルカーは架空索道が完成する1974年10月まで運行した。

2.1. 1975年の最初の架空索道
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//Kälti から上の//旧第2セクションと旧第3セクションが延長2330メーターの架空索道で置き換えられ、 //Kälti から下の区間は//ケーブルカーが残った。新しい架空索道は1975年に運用を開始した。

2.2. 2012年の第2空中ケーブルウェイ：コンバーチブルケーブルカー
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既存の空中ケーブルウェイの免許期限が迫っていたことから、 ガラベンタ製の新しい空中索道システム//コンバーチブル//に置き換えられることになった。 1975年開業の空中索道は2011年10月23日を最後に運行を終了し、2012年6月29日に新しい空中索道が開業した。

新しいリフトは2トラック、ブロードトラック、2階建ての空中軌道であり、それぞれが一対のサスペンションケーブルで走行する 。 レーンごとに1つずつある2つのキャビンは、それぞれ60人の乗客を収容できる。 このうち、最大30人がオープンアッパーデッキに滞在でき、螺旋階段を介してアクセスできる。 サスペンションケーブルペアの広いレーンと、無限にスプライスされたプルケーブルループによる操作は、シングルトラックFuniforケーブルカータイプに引き継がれた。 これまで、シングルトラックの空中軌道としてのみ構築されており、無限のプルロープループしかありません。 コンバーチブルリフトには2つのループがある。上部のループは山の駅を経由して2つのキャビン間を走り、下部のループは谷の駅を通る。 下部のループは谷の駅にある2つのドライブドラムで 駆動される。

両方のロープループはキャビンに固定されていない。そのため、谷の駅または山の駅にロープのたわみディスクの欠陥によるロープの詰まりがある場合、両方のキャビンを一方のエンドステーションに、または順次に谷の駅に移動し、システムの修理のためにサービスを停止する前に乗客を降車させることができる。

主な革新は、キャビンが下部構造の間につり下げられ、ロープを見渡せる上部デッキがあることである。 長い振り子アームに取り付けられた従来のケーブルカーキャビンの場合、乗客に生じる水平方向の加速度の影響を低減するために、なかんずく縦方向の振り子が使用される。 これは//コンバーチブル//鉄道では不可能である。 //コンバーチブル//鉄道ではキャビンの位置が高いため、振り子の長さは非常に短くなっている。キャビンの重心は、シャーシへの回転可能な取り付けの横軸よりもわずかに低いだけである。 このサスペンションを使用すると、キャビンは大きく揺れ角が大きくなり、これは乗客にとっては不快なものである。 そのため、この縦振動は技術的な手段によって抑制されている。 キャビンは、 油圧シリンダーを介してシャーシに接続されている。 制御ループで アクチュエータとして機能するこれらのシリンダーは、キャビンをシャーシーに対して横軸を中心に回転させ、路線上の各ポイントで床がほぼ水平に保たれるようにする。 したがって、乗客は、サポートの上を運転するとき、素早く大きな振り子の角変位にさらされない。ただし、このときに水平加速度はやや大きくなる。 従来のケーブルカーのキャビンと比較して、垂直加速度に違いはない。

以下はコンバーチブルトラックの技術データであす：

傾斜長さ ：2,319.13 m
谷の駅と山の駅の標高：海抜 710,95 メートルおよび海抜 1849,45 メートル 
高度差：1,138.5 m
平均道路勾配：56.38％
最高の道路勾配：72.94％
サポート：4個
各トラック幅5mの2車線
ロープ直径：66   ミリメートル
プルロープの直径の上部/下部ロープ：30 mm / 26 mm
走行速度：8 m/S
所要時間：6分15秒
収容人数：1時間あたり465人

3. 脚注
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4. 文献
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Christoph Berger , Christian Perret : //Stanserhorn – Zukunft mit Tradition.// Matt Verlag, Stans 2018, ISBN 978-3-906997-86-5.

5. 外部リンク
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[1]
[2], Broschüre auf der Website der Stanserhorn-Bahn
[3], Beitrag auf der Website des Webmagazins //Funimag//