フレキシティ・ベルリン

フレキシティ・ベルリンは、ドイツのボンバルディア・トランスポーテーションが手掛ける路面電車。ベルリン市電向けに開発された車両であり、2019年現在はベルリン市電に加えシュトラウスベルク鉄道でも使用されているTech_Bombardier}}Lukas Foljanty, Oliver Hoffmann, Marie-Luise Hornbogen, Jakob Köhler, Dominik Stanonik。

1. 製造までの経緯
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ドイツ再統一後、ベルリン市電を運営するベルリン市交通局は、東ドイツ時代から使用されていた高床式電車であるタトラカーの近代化に着手した一方、酷使によって老朽化が進んだ車両については新規に導入した超低床電車への置き換えが実施された。1994年から2002年まで、アドトランツが手掛けたブレーメン形と呼ばれる100％超低床電車の大量導入が実施されたが、財政面の問題からタトラカーを完全に置き換えるまでは至らなかった。さらに2000年代の時点で未更新だったタトラカーについても近代化工事のコストがかさむことが課題となったLukas Foljanty, Oliver Hoffmann, Marie-Luise Hornbogen, Jakob Köhler, Dominik Stanonik。

そこで、BVGはタトラカーの置き換えのため、2004年4月に欧州各地の鉄道車両メーカーに向けて新型超低床電車の製造に関する入札の実施を発表した。設計寿命や技術、収容量、そして信頼性確保のために既存の車両技術を用いるなどの条件を満たした多くのメーカーが参加し、2005年に選考が行われた結果、2006年6月12日にボンバルディア・トランスポーテーションが受注を獲得した。そして同年9月に交わされたBVGとの正式契約の元、開発・製造が行われた車両がフレキシティ・ベルリンであるLukas Foljanty, Oliver Hoffmann, Marie-Luise Hornbogen, Jakob Köhler, Dominik Stanonik。

2. 概要
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2.1. 構造
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フレキシティ・ベルリンの構造は、2001年にボンバルディアへ買収される前のアドトランツがフランス・ナントの路面電車へ向けて開発・製造した100％低床電車であるインチェントロを基としている。編成は車軸がない左右独立式台車が設置されている車体が台車がないフローティング車体を挟む構造となっている。制動装置として回生ブレーキを搭載し、タトラカーに比べ消費電力を10％削減しているTech_Bombardier}}wayback_1}}Lukas Foljanty, Oliver Hoffmann, Marie-Luise Hornbogen, Jakob Köhler, Dominik Stanonik。

車内には座席に加え、車椅子やベビーカー、自転車が設置可能なフリースペースが2箇所設置されている。車体幅は従来のブレーメン形から2,400 mmと拡大し、車内には700 mm幅の通路が確保されている。乗降扉のうち運転台側から数えて2箇所目の下部には車椅子利用客向けの折り畳み式スロープが格納されている。ブレーメン形に搭載されている同様の装置と比べてメンテナンスの簡素化が図られている他、展開・収納に要する時間も半分に短縮されている。車体デザインを手掛けたのはベルリンのIFS Design StudioであるLukas Foljanty, Oliver Hoffmann, Marie-Luise Hornbogen, Jakob Köhler, Dominik Stanonik。

2.2. 種類
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ベルリン市電に存在する様々な路線条件に対応するため、フレキシティ・ベルリンは車体数や運転台の数が異なる以下の4種類が製造されているTech_1}}Tech_Bombardier}}。



3. 運用
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3.1. ベルリン
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2008年9月19日に最初の試作車が公開され、翌日から翌々日にかけてはベルリン市民を対象にした試乗会も実施された。また同年に開催されたイノトランス2008には7車体・両運転台の試作車が展示された。残りの編成の車両も同年中に完成し、10月20日から試運転を兼ねた営業運転を開始したLukas Foljanty, Oliver Hoffmann, Marie-Luise Hornbogen, Jakob Köhler, Dominik Stanonik。

フレキシティ・ベルリンに対する乗客の評価は高く、翌2009年に幾つかの改良を施した最初の量産車の発注が決定したが、収益性や既存車両との運用の兼ね合いから、当初の計画よりも少ない99編成の導入となった。最初の車両は2011年9月5日にベルリン市電の車庫に到着し、2012年まで製造が行われたBerliner_Morgenpost}}。以降はタトラカーの置き換えに加えて利用客増加や環境対策から2012年に39編成、2015年に47編成、2018年に21編成の追加発注が行われている。そのうち2015年までの発注編成は2006年の契約に基づいたものである一方、2018年の発注はそれらと別個に行われたものである。さらに2020年にも最大117編成の発注が可能な契約が成立しており、オプション分を除いた20編成のうち3編成は5車体連接車である一方、17編成は従来の車両よりも編成長を伸ばした全長50 mの9車体連接車として製造される予定である。これらの全編成が製造された場合、ベルリン市電のフレキシティ・ベルリンの総数は251編成に達するwayback_1}}。

2019年の時点でベルリン市電に在籍するフレキシティ・ベルリンは以下の4形式に分類される

3000形 - 5車体連接車・片運転台。試作車のみ製造され、2014年に8000形に改造されたため現存しない。
4000形 - 5車体連接車・両運転台。34編成が運用に就く。
8000形 - 7車体連接車・片運転台。40編成が導入されている。
9000形 - 7車体連接車・両運転台。2026年までに136編成が導入予定であるIRJ_1}}。 File:BVG tram line M4 and M6 on Große Präsidentenstraße.jpg|すれ違うフレキシティ・ベルリン File:Straßenbahn Berlin M4 8022 Memhardstraße 1808011321.jpg|ラッピング塗装が施されたフレキシティ・ベルリン File:Mitte Große Präsidentenstraße-001.JPG|タトラカーはフレキシティ・ベルリン導入により廃車が進んでいる

3.2. シュトラウスベルク
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ベルリン東部にあるシュトラウスベルクを走るシュトラウスベルク鉄道は、2011年にボンバルディアとの間にフレキシティ・ベルリンを2編成導入する契約を交わした。前年の2010年10月29日から11月9日までの間、検討のためベルリン市電のフレキシティ・ベルリンを借用し営業運転に用いた結果、乗客の87％から好評を得たことによる。2013年3月から営業運転に用いられている。

4. 受賞
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フレキシティ・ベルリンはデザインや技術が高く評価され、以下の賞を獲得している。

iFデザイン賞
ユニバーサル・デザイン・アワード

5. 関連項目
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フレキシティ・ウィーン - フレキシティ・ベルリンを基に開発された、オーストリア・ウィーン向けの車種。

6. 脚注
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6.1. 注釈
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6.2. 出典
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7. 参考文献
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