タイ国有鉄道の車両形式

タイ国有鉄道の車両形式は、タイ国有鉄道在籍の鉄道車両一覧である。

なお、ここでは過去の車両も含むが、すべてを網羅するものではない。

1. 概要
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タイ国鉄では、動力車を輸入により調達しているが例外として、一部の蒸気機関車はタイ国内で組み立てた。最初の事例は、のちに大井川鐵道で復活したC56 44号機。}}、客車・貨車については自社マッカサン鉄道工場による内製車も行っている。1940年代後半以降、日本の国鉄客車を基本設計とする客車が日本からの輸入および内製により、断続的かつ多数調達されており、1980年代後期頃からはステンレス製の客車が日本や韓国から輸入されている。

1990年代中期以降は、他国の鉄道事業者の中古車両の譲受も行っている。1995年には、オーストラリア・クイーンズランド鉄道からシティートレインの電車を譲受し、客車に改造して投入した。1997年以降は、西日本旅客鉄道で余剰となった鉄道車両が無償譲渡され、軌間変更等の改造を実施した上で使用されていたが、その後は大部分が定期運用から外れた。12系客車の冷房装置は故障が頻発し使われなくなった。14系寝台車、24系は冷房装置の載せ替えを経て使用されたが、2016年11月より運用開始した中国製客車により置き換え対象となった。

2019年6月時点で、キハ58系気動車は全車廃車もしくは休車中。のちに一部は改造を受け事業用車として現役復帰した。また14系座席車については定期運用がない。

2010年以降、旧型機関車の更新のため電気式ディーゼル機関車50両の導入が計画されており、その一環として20両の中国製新型車が2014年に納入された。

前述の通り、主な鉄道車輛は他国からの輸入で賄われてきたが、近年は国産化を模索する動きがみられる。2022年 、KMITLとの産学連携により開発中の試作客車が公開された。

路線の大半が非電化区間であるがゆえに、依然として動力源を内燃機関に頼らざるを得ない状況ではあるが、KMITLとの産学連携で電気機関車の導入が研究されている。2022年に中国製の蓄電池機関車試作車の試運転が開始され、翌2023年1月にも公開された国産とする報道記事もあるが、正しくは中国中車]]}} |- |AD24C
 || 4201 - 4230 || 1980 || HENSCHEL
KRUPP
|| rowspan="3" | 100 km/h | ALS型のライセンスを取得したドイツ2社の製作
4209,4215は事故廃車
|- |AD24C
 || 4301 - 4309 || 1983 || ALSTHOM
| 4302,4309は事故廃車
|- |AD24C
 || 4401 - 4420 || 1985 || ALSTHOM
| 4406,4412,4417は事故廃車
|- |8FA-36C
 || 4501 - 4522 || 1993 || 日立製作所 || 19,900 mm || 2×1,430 || 84.5 t || 100 km/h | 4502は事故廃車
|- |CM22-7i
 || 4523 - 4560 || 1995 || GENERAL ELECTRIC
|| 19,355 mm || 2×1,250
|| 80.6 t || 100 km/h | 4526,4544は事故廃車
|- |SDA3
 || 5101 - 5120 || 2014 || 中国南車
戚墅堰機車
|| 20,490 mm || 3,190 || 113.45 t | 100 km/h | 設計最高速度120 km/h |- |CDA5B1
 || 5201 - 5250 || 2022 || 中国中車
戚墅堰機車
|| 20,000 mm || 3,218 || 96 t || 120 km/h | |- |}

1.1. 蒸気機関車
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タイに導入された蒸気機関車は、おおむね第二次世界大戦を基準に大別できる。

戦前 - シャム国鉄シャム王国が1939年にタイ王国に改名された後も、1951年まで組織としてはシャム王国国有鉄道局を名乗っていた。詳細は仮リンクが欧米の列強より導入した車両群
戦時下 - 日本国内より南方戦線へ供出された元・C56形、C58形、および新製車
戦後 - 日本が戦後に米とのバーター貿易で輸出したよく「戦時賠償の一環で製造された」とされるが、これは間違い。日本とタイの間には、日本とビルマやフィリピンなどの間で締結されたような賠償協定はなされておらず、従ってタイ国鉄には、いわゆる「戦時賠償」として製造・輸出された「賠償車両」は在籍しない。}}新製車、GHQが復興用に譲渡した前線輸送用車両現役を退いた後も国内各所で保存されているほか、一部は日本に返還された。2019年現在、タイ国内にて動態保存されている車両はすべて日本製である。 なお、タイでは日本製の機関車を「ミカド」という俗称があったが、車軸配置のミカドとは無関係で、動輪が3軸もミカドと呼ばれていた。

外見上の特徴車体がグリーン、足回りが赤で塗装されており、基本的に右運転台方式なので逆転機が右、給水ポンプが左にある。また、発電機やヘッドライトはあるが、空気ブレーキではなかったのでエアータンクやコンプレッサーはない。

燃料森林資源の豊富なタイでは木材を薪として燃料に使用しており、テンダーの上部に柵のようなものを設け、そこに薪を山積みに搭載していた。時代が下っても石炭炊きではなく重油燃焼式へ改造されたものの方が多く、薪炊きとオイル炊きが半々ぐらいまでになってた時期もあった。

元・日本鉄道省C56形。南方供出対象となった1 - 90号機の計90両が1941年より順次改造開始、1942年に転出。 一部の車両については、改造後いったん解体されたのちに発送、現地で再び組み立てられた。
701 - 746 - 48両は当初タイ側を拠点に運用されたが、連合国の爆撃により泰緬鉄道が寸断された結果、うち2両がビルマ側に取り残された。残る46両が連合国の接収を経てシャム国鉄に属した。
701・723 - 元C56 3、28号機。退役後、払い下げられた両機はアクション映画の撮影に供されることとなり、運命を共にした原題 "H-Bomb" トラック用の流用とされる。}}|- | rowspan="3" |ADR.||A.P.N.2121 - 2128 || rowspan="2" | 1995 || rowspan="3" | 大宇重工業
|| rowspan="3" | 24,300 mm || 80 || 43.5 t || rowspan="3" | 120 km/h |1次車 モデル形式はDRH-12 |- |A.P.D.2513 - 2524 || 76 || 44.6 t |1次車　モデル形式はDRH-11 |- |A.P.D.2525- 2544 || 1996 || 64 || 42.3 t |2次車　モデル形式はDRH-13 |- | rowspan="4" |KIHA 183

1 |キハ183-208 |1981 |富士重工 | rowspan="4" |21.300mm |40 |45.1t | rowspan="4" |100 km/h | rowspan="4" |2022年12月24日より営業運転開始 キハ183-208・キハ183-219の製造年は日本での改造前

キハ183-208がバンコク方 |- |キハ182-22 |1981 |富士重工 |68 |42.6t |- |キハ182-29 |1982 |新潟鉄工 |68 |42.6t |- |キハ183-219 |1983 |新潟鉄工所 |40 |45.1t |- | rowspan="4" |KIHA 183

2 |キハ183-211 |1982 |新潟鉄工所 | rowspan="4" |21.300mm |40 |45.1t | rowspan="4" |100 km/h | rowspan="4" |2023年6月29日マッカサン工場出場・試運転実施 キハ183-211・キハ183-218の製造年は日本での改造前

キハ182-41は2023年8月31日出場・試運転実施

キハ183-211がバンコク方 |- |キハ182-41 |1982 |富士重工 |68 |42.6t |- |キハ182-42 |1982 |富士重工 |68 |42.6t |- |キハ183-218 |1982 |富士重工 |40 |45.1t |}

1.2. 一般形気動車
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詳細については各型式の記事を参照のこと。代表的な車両としては、1985年から1986年にかけて、東急車輛、日立製作所、日本車輌等の日本の車両メーカーが製造し納入したTHN型、およびその改良型のNKF型が2扉セミクロスシートの汎用型気動車として、バンコク近郊区間の近郊列車から、東北方面への急行列車に至るまで幅広く使用されている。そのほか、THN系に連結される中間2等車であるATR型や、70年代に投入された旧型気動車であるRHN型などが現役で運用されている。

元JRキハ58系

日本から譲渡されたキハ58系の運用期間は7 - 8年と大変短いものであった。現在はほぼすべての車両が保留されている状態であり、ごく少数の車両のみが事業用車として活用されている。キハ58系の譲渡は1997年26両、1999年20両の2回行われたが、運用に就いたのは1997年分だけであり、1999年分の車両の中にははタイに到着後タイ国鉄カラーの塗り替えまで完了していたものも存在したが、営業に就くことはなかった。晩年には冷房装置故障による二等車から三等車への格下げ、さらにエンジンを外したうえでの客車への転用改造も行われたが、いずれの際も改番は行われなかった。ただし特別料金の徴収は廃止された。

この背景には、同系の老朽化が進んでおり、故障が多発していたことに加え、日本の気動車の中でも大型の車体であった同車はタイ国鉄の車両限界を超えており、北本線北部の山岳区間や東北本線のマップカバウ - ヒンラップ間の急曲線に対応できなかったという事情のほか、運転席位置がタイ国鉄の通常の車両とは逆になっているためタイ国鉄の車両は原則として進行方向右側に運転席が配置されている。}}、信号認識や単線非自動閉塞区間での通票受け渡し業務に支障が生じ、現場から不評を買ったことなどが挙げられる。実際、キハ58系列の譲渡以後も日本からの中古気動車の譲渡計画が浮上したが、上述の元JR北海道キハ183系譲渡まで長らく実現には至らなかった。

1.2.1. 二等車
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1.2.2. 二・三等合造車
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1.2.3. 三等車
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2. 客車
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タイ国鉄における客車の歴史は改造、改番の連続でもある。そのため、その体系ははっきりとしたものではない。例えば最大勢力をほこるB.T.C.型も若番より見ていくと製造年は必ずしも規則通りに推移しておらず、車両の歴史は製造年と改造年で把握していく必要がある。また、「標準仕様車」という考えはあまり存在しないとみられ、ロットごとに微妙なスペックの違いがみられる点も特徴。気動車と同様、車番だけでその車の情報を読み取る事は困難となっている。

現在運用中の車両の大半が空気ブレーキ方式である。1990年代後半から、車両の増備は外国からの中古によるものが大半を占めたが、それらは中古であり、老朽化が目立つようになってきたことから、2014年に中国の中国中車に一等座席・寝台9両、二等座席・寝台88両、食堂車9両、動力車9両の新製客車計115両を46.7億バーツで発注した。これらは2016年6月から11月にかけて納入され、同年11月より運用を開始、定期列車で運用される日本からの中古の14系・24系客車を置き換えた。ただし、その後も14系・24系客車は頻繁に定期列車の運用につくことが確認されている。

なお、2016年には北海道旅客鉄道より14系500番台座席車の10両が無償譲渡されている。これらはしばらく動きが無かったが、団体・各種イベント向け貸切列車としての改装計画が後に公表された。

塗装に関しては、しばしば変更され、ほぼ全ての車両が塗り替わった頃に次の塗装が登場し、その塗装への塗り替えが開始されるといったパターンを採用しているほか、何かのイベントが開催される毎に塗装の変更を行うこともある。

2016年より東北線の複線化事業が行われ、同時にプラットホームの高床化が行われた。このため従来の車両のままでは乗降に支障をきたす為一部の車両では1車両に2か所ある乗降口1か所に可倒式の乗降補助板が設置された。低床ホームでは使用せず、高床ホームでは倒して使用するが1車両1か所しかないため設置されていない側からの乗降客には不便である。プラットホームの高床化の進行に合わせて乗降補助板付きの車両が今後増えていくと思われる。

2.1. 略号
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2.2. 貴賓車
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タイ国鉄ではJR西日本より譲渡されたA.P.V.2の使用方法を思いあぐねていた。スハ25型は1両のみの在籍であり、そして窓配置が座席車としての使用を困難にしていた。そのため、当初はJR西日本と同様の使用方法

をした。ちょうどその時期、2006年12月に発生した連結事故により両妻面を破損・陥没したA.N.S.101が、修理のために工場入りしていた。これに目を付け展望車に改造したのちに追加で1車A.T.C.308?を食堂車に改造しA.P.V2とあわせて3両のジョイフルトレインが完成した。貸切が可能として増収を期待しているが稼働率は高くない。

王室専用の車両が3両あるが、下記表には非掲載。



2.3. 一等寝台車
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2016年より運用を開始した中国中車製の新型車両では、二人用個室が12室あり定員24名。室内には洗面台とモニターがあり、モニターを通して食堂車からデリバリーを受けることも可能。また2室で一対となっており、個室間の仕切りを開放すれば最大4名で利用できるコネクティングルームともなる。車端部にはトイレとシャワールームが設置されている。

2.4. 二等寝台車
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2004年JR西日本より14系寝台車が12両譲渡された。A.N.S.101より始まる連続附番方法でA.N.S.112まで続いた。そして4年後の2008年再びJR西日本より14系、24系寝台車が合計32両譲渡された。これにより合計44両の一大勢力となり連続附番方法が見直され車種毎の番号区分を設けた。このため初代、二代目となる車が誕生した。初代A.N.S.105 - 初代A.N.S.106はA.N.S.201 - A.N.S.202を名乗る予定であったが初代A.N.S.106が事故にあい廃車となった。A.N.S.202は確認されていない。A.N.S.237-A.N.S.242は全車発電用ディーゼルエンジン取り付け改造を行ったが登場後まもなく一部車両が事故で廃車となった。

中国中車製の新型車両では、中央の通路を挟んで左右に上下段の寝台が設けられている。これは、かつての日本国有鉄道の開放型A寝台と同じ構造である。天井部にはモニターと防犯カメラが設置されている。

2.5. 二等車
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2.6. 二・三等合造車
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2.7. 三等車
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2.8. 荷物車
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2.9. 食堂車
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中国中車製の新型車両には厨房設備がないため、あらかじめ車外で調理され積み込まれたものを電子レンジで加熱して提供するのみで、実質は売店営業のみ。

2.10. 事業用車
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略号

3. 貨車
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5桁6桁ナンバーの車両は新性能車で最高速度が70 km/h以上である。この速度は一つの目安になっており、最高速度70 km/h以上の車には星形マークが標記されている。

最高速度70 km/h未満の車両で現役の車両は数を減らしつつある。

貨車に限らず、全ての車両が最高速度で運用されているわけではない。タイ国鉄が誕生した当初の車両は全て真空ブレーキ車であったが、近年では空気ブレーキ車、真空ブレーキと空気ブレーキの両装備車の3種類混在しているが、日本と違い真空式車をすべて加圧式に改造したわけではない。また、同一形式内であっても異なる方式の車が存在するため、運用がややこしくなり、同一形式編成による列車が多い。このブレーキ方式の違いは車体外部に標記されている。この標記は気動車を除くすべての車両にあるが、真空ブレーキ車の場合省略されることが多い。近年では空気ブレーキ車が大半をしめ、機関車も空気ブレーキのみ装備の車が登場した。

荷重13.5 tの時代が長く続いたが、当時の線路規格が低く、軸重10.5 tの制約が存在したためである。つまり荷重＋自重が21 tになる様配慮されていた。若干はみ出ている車もあるが日本程厳密ではない。現在では重軌条化、軌道リハビリプロジェクト等により軸重15 tまで引き上げられボギー貨車の一部には早くも上限度までの車も登場した。

コンテナ車はその長物車に似た外観よりしばしば長物車としての荷役についている。 操重車は機械扱いであるが、以下の表には記載する。

3.1. 略号
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3.2. 有蓋貨車
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1994年頃にB.C.G.50001 - 50158がB.C.G.25001 - 25158へ改造されたが、同車のボギー台車に何かしらの問題があったものと推定される。

B.C.G.50000では軸距が1,750 mmであったが、B.C.G.25000では1,650 mmとなっており、台車交換の結果減トンしたと思われる。また、50000から25000への改番は逆附番方式となっている。



3.3. 無蓋貨車
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3.4. タンク貨車
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ガスタンク車、オイルタンク車ともに6桁ナンバーとなっているが、10万番台の数字は1 SRT、2 PTT、3 ESSO、4 SHELL、5 CHEVRONの所有者を表し、1万番台1000番台の2桁で形式を表している。また、オイルタンク車は1981年ごろに大改番が行われ、それらの以前の番号はB.O.T.1より始まっていた。

タイは原油産出国であるため、1次製品と2次製品の輸送がある。



3.5. ホッパ貨車
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3.6. 事業用貨車
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3.7. 操重車
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4. 注釈
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5. 脚注
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6. 参考文献
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高田隆雄　『タイ国の蒸気機関車』　
『タイ鉄道旅行』
『鉄道ピクトリアル』1999年6月号 
『魅惑のタイ鉄道』

7. 関連項目
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タイ国有鉄道

8. 外部リンク
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[3] - 車両の写真と資料