ルドルフ・ウーレンハウト

ルドルフ・ウーレンハウトは、ドイツの自動車技術者である。ダイムラー・ベンツの技術者として著名で、1930年代から1950年代にかけてのメルセデス・ベンツの自動車レース活動における車両設計で知られるほか、それらレースカーの公道仕様車である、ガルウィングドアで有名な300SLクーペや、自身の名が冠され通称される300SLR “ウーレンハウトクーペ”もそれぞれ彼の手に成るものである。

1. 経歴
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1.1. 初期の経歴
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1906年7月、イギリスのロンドンで、ウーレンハウトは当時ドイツ銀行ロンドン支店の支店長だったドイツ人の父と、ロンドンの文法学校であるトリントンスクールで働いていたイギリス人の母の間に生まれた。一家は後にベルギーのブリュッセル、次いでドイツのブレーメンへと移り住んだgroup="W"。

ウーレンハウトは大変なスキー好きであったこともあり、近郊に良質なスキー場を多く抱えたミュンヘンは彼の心を捕らえ、ミュンヘン大学へと進み、機械工学を修めたgroup="W"。

1.2. ダイムラー・ベンツ
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1931年、ダイムラー・ベンツに雇われたウーレンハウトは、同社本社のあるシュトゥットガルトに移り、同社のテスト部門でフリッツ・ナリンガーの下で働き、メルセデス・ベンツ170Vの開発に携わったgroup="W"。

1.3. W125の開発
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1936年のグランプリ・シーズンにメルセデスチームはメルセデス・ベンツ・W25のホイールベースを短縮するなどの変更を施したW25ショートカーを投入したが、この車両は開発に失敗し、ライバルのアウトウニオン勢に対して劣勢が明らかだった。

そのため組織再編が行われ、同年半ばにナリンガーのテスト部門の下にレーシングカーの開発を専門に扱う「レース部門」が新設されることになりLudvigsen1995_160、ウーレンハウトはその責任者に抜擢されたLudvigsen1995_160}}。

レース部門の最初の仕事はW25ショートカーの問題箇所の分析となり、同年8月にニュルブルクリンクでテストを行ったLudvigsen1995_161}}。チームのレギュラードライバーであるルドルフ・カラツィオラ、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュがテスト日程を終えて去った後もウーレンハウトはサーキットに留まり、自らW25のステアリングを握って周回を重ねたLudvigsen1995_162}}。ウーレンハウトはそれまでレースカーの設計経験こそなかったものの、ニュルブルクリンクは市販車のテスト走行で走りなれており、高速走行についても経験は豊富だったためレーシングカーの操縦も可能であり、自ら走り込みを行ってカラツィオラとブラウヒッチュが報告していた問題点の洗い出しを行ったLudvigsen1995_162}}。

このテストにより、ウーレンハウトは同車の欠点がシャシー剛性の低さとサスペンションにあることを見抜きLudvigsen1995_162}}、「新型車を開発したほうが良い」という結論をナリンガーに報告し、翌年に向けた新車を設計するにあたり、シャシー剛性とサスペンションの路面追従性の向上を焦点とした開発が行われることになった。

こうして完成した新たな“シルバーアロー”メルセデス・ベンツ・W125は、1937年のグランプリ・シーズンを席巻し、前年の雪辱を果たすことに成功したgroup="W"。その翌年は、エンジン規則改正があったこともあり、新車W154を用意し、同車も1938年と翌1939年の選手権を圧倒したgroup="W"。

なお、W125に搭載されていたスーパーチャージャー付き直列8気筒5.6リッターエンジンはレース仕様でも600馬力近い出力を発揮していたとされており、そのため、W125はその高出力について特筆されることが多く、サーキットレースカーとしては1960年代中盤にグループ7カーエンジン排気量に上限が設定されていなかった。}}が登場するまで、グランプリカーとしては1980年代のターボ時代になるまでの期間、レース史上[[自動車の速度記録でも最もパワフルな車だったと特記される。

1.4. 第二次世界大戦
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1939年のグランプリ・シーズンでは、9月に第二次世界大戦が勃発したため、メルセデスチームはこの年の終盤に開催された非選手権への参戦を取りやめた。母親がイギリス人であるウーレンハウトは戦中はゲシュタポの監視対象となるが、引き続きダイムラーで働き、DB 603を初めとする、航空機エンジンのシリンダーヘッド部などの開発に携わった。

戦後、一時ダイムラー・ベンツを離れ、ドイツ国防軍が使用していたトラックを使った小さな運送会社を営んだり、イギリスで王立電気機械工兵に2年ほど携わるなどの活動をしたLudvigsen1995_271}}。

1.5. 300SLの誕生
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1948年、ウーレンハウトはダイムラー・ベンツに復帰した。

1951年、当時ダイムラー・ベンツの技術担当重役となっていたナリンガーの提案により、メルセデス・ベンツのレース復帰が決定する。その決定により、再びレース部門の責任者となったウーレンハウトは、翌1952年に向けてメルセデス・ベンツ・W194を設計した。これは1951年に発売されたメルセデス・ベンツ・W186のエンジンを流用したレースカーエンジンはM186をドライサンプ化したM194を搭載。}}で、シャシーはウーレンハウトが戦前から温めていたスペースフレームのアイデアを用いて設計された。本車は、そのスペースフレームの鋼管によってサイドシルが高くなり、通常のドアを置くことは困難だったため、ウーレンハウトは上開きのガルウィングドアを採用することでその問題を解決した。

戦前に作っていたグランプリカーに比べれば小排気量の車ではあるがM194エンジンの排気量は流用元のM186エンジンと同じで3リッターのままだった。戦前のグランプリカーのW125は5.6リッター、3リッター規定のW154もスーパーチャージャーを搭載している。}}、軽量なアルミ製ボディを採用したことで重量はおよそ860kgと軽く、1952年のル・マン24時間レースとカレラ・パナメリカーナ・メヒコをともにを1-2フィニッシュで制するなど、レース復帰早々から、この車はメルセデスチームに目覚ましい成績をもたらすこととなる。

ル・マン24時間レースでの300SLの優勝について、これはドイツ車としてもドイツ国籍のチームとしてもルマン初勝利であり、ドイツ人が優勝するのもこの時のヘルマン・ラングとフリッツ・リースが初めてで、タイヤもコンチネンタル、そして設計者のウーレンハウトもドイツ人という、全てがドイツ製による優勝だった。その次にドイツ車がルマンで優勝するのは20年近く後の1970年のポルシェこの年に優勝した車両はポルシェ・ザルツブルクからエントリーしたものであり、チームの国籍はオーストリアとなる。}}まで待つこととなり、ドイツの他社に対しても大きく先駆ける勝利だった。

このW194は純粋なレースカーで市販の予定はなかったが、アメリカ人の輸入車ディーラーであるマックス・ホフマンがダイムラー・ベンツを説得したことにより、市販バージョンが誕生することになったgroup="W"。それがメルセデス・ベンツ・W198、通称300SLであるgroup="W"。ウーレンハウトは公道仕様への再設計を自ら手掛け、300SLはガルウィングドアで知られるクーペが1954年に発表され、クーペは1955年から1957年にかけて、次いで発表されたロードスターサイドシルの高さは乗降時に不都合を招いたため、ロードスターではスペースフレーム構造を見直して、サイドシルの高さを下げ、ドアもより一般的な横開きのものを採用した。}}は1957年から1963年にかけて販売された。

本車はメルセデス・ベンツを代表する車種のひとつとしてよく知られることとなり、登場から半世紀以上経った2009年には本車をモチーフにしたメルセデス・ベンツ・SLS AMGが発売された。

1.6. W196の圧勝
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{{multiple image | direction = horizontal | width = | footer = W196 (W196R）