日本のコンテナ輸送

日本のコンテナ輸送では、日本国内の貨物輸送用に使われている大型の輸送用容器としてかかわる、コンテナ輸送について記す。また国内で流通するコンテナ規格は、以下に大別される。

ISOコンテナ
JIS国内規格コンテナ
12ft 鉄道コンテナ
内航コンテナ
その他、航空コンテナなどなお鉄道コンテナにおいては、50年以上も長期に渡って利用されているために現状では、ISO ・ JIS ・ JIS規格外コンテナの三種類が混在する。詳しくは日本の鉄道コンテナを参照。

本文中に見られる 「空バン」および、「空コンテナ」または、「空コン」との表記は、コンテナの中には貨物などが一切無い、文字通り「空っぽのコンテナ」のこと、「廃バン」および、「廃コンテナ」または、「廃コン」との表記は、経年劣化で耐用年数が過ぎたり、風雨や塩害・事故ほか、何らかの理由で物理的にコンテナが使用不能となり、いわゆる「 廃棄されるまたは、廃棄されたコンテナ 」を指す略語である。

1. ISOコンテナ
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ISOコンテナは世界標準規格であり、日本国内でもそのまま用いられている。ここでは、「日本国内におけるISOコンテナ輸送状況」のみについて述べる。

1.1. 海運
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日本は周りが全て海に面しているために、世界的に見ても屈指の海運国である。そのために国内各地は無論、世界中への輸送は海上輸送が大きくかかわっている。船舶輸送は輸送日数こそ掛かるものの、その輸送力は圧倒的な存在である。

1.1.1. 船舶による海外への国際輸送
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日本の国際輸送は近年過熱するコンテナ船の巨大化の恩恵を受けやすく、また世界有数の貿易大国のために、コンテナの大量輸送はある意味、日本にとっては最優先課題となっている。

1.1.2. 国内各港へのフィーダー輸送
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日本の港湾は、全国的に埠頭の水深が浅い地区が多く、この影響によりパナマ運河を通行できるパナマックス船のほか、急速に世界的な流れになってきている、2万TEU級のコンテナを積載した巨大船が接岸できる港の整備が、競争相手の諸外国と比べ遅れている。そのため昭和時代には世界有数のコンテナ取り扱いをしていたが、近年大きく後退している。そこで国がスーパー中枢港湾を指定し、手厚い支援により従来の1万TEU級の大型コンテナ船が接岸できる目安であった水深14 mよりも、さらに深い18 m級の大水深埠頭の整備を行ったり、各種の規制を緩和した。その上でこれらの港を拠点として、全国各地に散らばる大小さまざまなコンテナ港の間で、数十個 〜 数百個程度を積載できる中小の内航船により、トータル的な輸送時間と積み替える手間暇は掛かるものの、二次的に再輸送するという構想である。

またこのような大規模な二次輸送計画のほかに、従来からある多くの地方港で開設されている国際航路では、アジア地区への航路はあるが、欧米向けの航路がなく欧米との輸出入が直接できない、あるいはひとつの定期航路が一週間又は、数週間に一便しか寄港しないなどの事例もある。さらに、厳しい物流環境下の一部の港では管轄する自治体が、たとえばメイン空港に国外からの新規空路誘致運動と同様に「寄港時の最低積載個数として、○○個は集める」との条件で誘致するも、諸般の事情で達成出来ない環境が続いた場合には、時に運行会社からの申し出で一時的に航路休止または、航路廃止などに陥る場合もあるなどのリスクも常に抱えている。このように地方港では、輸出入の大幅な制約やリスクがあるなどの弊害も多く、活発な物流ができない地域も珍しくない。そこで、これらの弊害を解消するためのひとつの手段として、地方港でISOコンテナが流通し始めると同時に、それぞれの物流事情に合わせて大規模港向けの二次輸送以外にも、地方港同士を結ぶ定期または不定期運行の内航フィーダー船も頻繁に利用されて、日本全国の海上物流網が構築されている。

さらに極端な事例では、東京湾内で行われている横浜地区の各埠頭から対岸の千葉県側の埠頭間の短距離を、艀などに数十個程度の小口となるコンテナを載せて輸送されている。これは、東京湾岸の幹線道路が日常的に停滞しているために、増え続けるコンテナを陸路では円滑に輸送出来なくなって滞っている物量の迂回路と、大型けん引免許を保有しているドライバー不足に対する苦肉の策として行われていて、関係自治体からは各種の運賃補助などの手厚い支援策も行われている。 また東京湾地区以外の一部の地方主要港でも、同様およびCO2排出削減に向けたモーダルシフトでの陸上コンテナ輸送の環境改善のために、内航船への輸送シフトに際して、条件付ながらも輸送費の一部を負担している地区もある。

1.2. トラック輸送
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日本初のISOコンテナドレージ輸送は、1968年8月に三菱重工業神戸造船所で竣工し、日本初のコンテナ専用船となった「箱根丸」により日本 〜 北アメリカ ・ カリフォルニア航路間で運航が開始された。運行開始に当たり、日本側の箱根丸所有者である日本郵船と、当時業務提携を行なっていた旧、昭和海運および、アメリカ側の総括窓口となっていたマトソン社とのネットワークによるコンテナ船のコンテナ荷役に付随する日本国内での陸上輸送方法として、トレーラーによる輸送が始まった。

以来、航路開設に合わせて新規に設立された日本コンテナ輸送や、国際コンテナ輸送などの海上コンテナ輸送専門の運送会社のほか、日本通運などの既存業者による新事業としての参入が相次いだ。またその時々の社会情勢や道路事情により、輸送出来るコンテナシャーシの開発や、関連する車両の車体寸法・強度や安全輸送上の構造・積載重量等の運用ルールの制定、さらには高速道路などでの通行許可の緩和優遇処置など、幾多の関連法律や各種利用制度の新設および、改訂などを経て今日に至っている。



1.2.1. 重量規制
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海上コンテナの世界共通規格として、1967年に正式に決定したISO 668により、規格化されて参加各国が世界中で利用していた。その後1968年に、日本初のコンテナ専用船となった「箱根丸」が就航以来、日本国内でもISOコンテナの陸上輸送ではコンテナ本体の重量と、コンテナに積載できる貨物の最大積載重量とを合計した『総重量』として、道路交通法上の最大規制値が先のISO 668創設時の初回規格を継承し20 ftコンテナでは、20,320 kgおよび、40 ftコンテナでは、24,000 kgまでのものに限られていた。その反面、これらの上限数値は世界情勢に合わせてISO 668の規制値改定により、殆どの関係する国々において段階的にコンテナ総重量が引き上げられてきた。

しかし日本は元々の国土が狭く、トレーラーの通行できる道路幅・地上高規制・橋や高架橋での総重量規制など、日本特有の低い道路規格が足かせとなりISO 668が決まった1967年から、1995年の初頭まで長きに渡り改正されることも無く、世界的な最大積載基準値を大きく下回り続けていた。このためにISO 668規格で最大総重量が改正される度に、世界基準に準じて日本国外から輸入されて来た積荷を満載したコンテナは、そのままでは日本国内を陸送する事ができなかった。このために場合によっては、日本国内基準に合わせるために輸出元の国内で事前に積荷を減らしたり、諸般の取引事情でこれが出来ない場合にはコンテナを陸揚げした国内港の港湾施設内で一旦開封して、一度に複数の個数を使った大量輸入の場合は国内基準に合うように別の追加するコンテナへ振り分けたり、また新たに追加されるコンテナが一個には満たない様な少量の場合は別便のトラック輸送へ振り分けるなどの対策が行われて来た。これらの作業には、当然の事ながら膨大な手間と振り分け作業員等の人件費のほか、追加するコンテナの使用料や増車分のトレーラー又は小口輸送用のトラックの運送料などが発生し、深刻な物流弊害が起こっていた。このように国土の狭い日本特有の交通事情などの弊害が改善されなければ、本来のコンテナ輸送の目的である陸海一貫輸送が円滑にはできない、あるいは追加の諸経費を最終的には積載貨物に上乗せされ、結果的に海外商品の高騰を招くなど、物流関係者や荷主からの不満が強かった。

これら長い間の根強い不満に対して政府は、1995年3月に閣議決定された規制緩和推進計画によって、認定を受けた3軸仕様のコンテナシャーシと、トラクタの組み合わせによる輸送がようやく認められるようになった。この規制緩和により、最大規制値は20 ftで24,000 kg、40 ftコンテナで30,480 kgまでに引き上げられ、当時のISO 668規格による世界的な最大積載基準値での輸送が合法となった。これを期にISOコンテナの輸送環境が大きく改善し、例えば国内産と中国などからの安い輸入商品との価格競争でも有利になるなど、その経済的波及効果は輸出入を問わず飛躍的に広がって今日に至っている。

なお、認定を受けた3軸仕様のコンテナシャーシと、トラクタへ切り替える輸送業者の負担を考慮し、既存の車両に必要な構造変更を施したものについては、2008年3月末まで使用の継続が認められていた。

また特記事項として、20 ftコンテナはほとんどが自重が約3,000 kgから3,500 kg未満のため、通常の流通過程で頻繁に発生している空コンテナとしての回送や、中古として空コンテナの売買に伴う輸送では、中型自動車免許で運転できる4t積み程度の、単体構造の中型トラックでも可能である。ただし、コンテナに積載した貨物重量を問わず20 ft以上のISOコンテナは、すべてトレーラーのみでの輸送が法律で規定されている。なお、例外として1969年から始まった国鉄による日本国内専用の鉄道用20 ftコンテナに関しては、総重量が12.3t以下に規制されていたので、当時から10t級トラック単体での輸送は可能であった。

1.2.2. 車高規制
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近年、さらなる物流経費の節約や輸送効率の世界的な流れの中で年を追うごとに急増し続けている、いわゆる『背高コンテナ』を、現在日本国内で使用されているコンテナシャーシに積載した場合、コンテナを直接載せる荷台部分となるシャーシの最大地上高、約1,200mmを含めれば約4,100 mmとなり、日本の道路交通法で定められた通常の車高規制値である全高3,800 mmを超えてしまう。しかしこの種のコンテナを積載した状態で、高さが3,800 mm以下となる超低床車体の開発が不可能であることや、海上と陸上を一貫輸送するコンテナの性格上、前項でも触れたように近年、国際的な輸送可能重量に改善された経緯もあって貨物を安易に分割できない現状などの事情から、道路交通法第57条3項の規定の対象としない特例措置として取り扱うこととなり、事前に定められたルートに限り通行が可能'なった。

大型背高コンテナ積載車の通行が必要とされる「高規格幹線道路」は2006年6月現在、日本国内で約29,000kmとされており、そのうちの560 km 47区間で一時期、通行が制限されていた。これについて国土交通省は、2010年代半ばまでに解消する計画を持っていた。

その後、整備が進んだ結果、2018年3月に「重要物流道路制度」が創設された事により、道路管理者が道路構造などの観点から支障がないと認めて指定した区間に限定して、道路を通行する車両の制限値を引き上げることにより、一定の要件を満たす40 ft背高コンテナ車にかぎり、通常は申請して認可されるまでにほぼ一ヶ月程度を要していた特殊車両通行許可を不要とする事となり、一段と背高コンテナ輸送が盛んになってきた。 これら一連の規制改善により、国内での重要物流道路のうち、2019年7月31日より以下の総延長距離約 30,000 km区間において、40 ft背高コンテナ車の通行が可能となった。

高速道路 約 12,200 km
直轄国道 約 15,000 km
地方管理道路 約 2,800 km ※高速道又は、国道から枝分かれして、空港・港湾・拠点倉庫等へのいわゆる連絡道路的な役目を担っている。'※ 3種類道路の合計 約 30,000 km

1.2.3. 45ft トラック輸送の試み
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現在、世界中で流通している主力コンテナの40 ftサイズより約1.5m程全長が長い45 ftコンテナが、2005年にISO 668規格として定められてからは、中国航路やアメリカを筆頭に広大な国土を有する国々などを中心として、世界的に普及が進んで来ている。そのために周りを海に囲まれた海洋国家である日本国内でも、本格的に導入する機運が高まっていた。このために2008年2月23日には、東京・川崎に関係する官民や、専門家を交えた学識経験者で構成される「京浜港湾物流高度化推進協議会」が主体となって、川崎港東扇島地区で短距離ながらも我が国初の45 ftコンテナ輸送の実証実験が行なわれた。なお、この時点では当時のトレーラー全長が40 ft対応までとなっていた関係で、法整備も実地されていないために、公道を走れるナンバープレート付きの45 ftシャーシは存在していなかった。このために輸送実験では、コンテナヤード用のシャーシを使用した。

また2008年2月27日には、川崎の事例とは別組織となる産学官で構成する「北部九州国際物流戦略チーム」が主体となり、北九州市若松区のひびきコンテナターミナルを受け入れ地点とし、接続する国道などの一般道を使用したより詳細な輸送実証実験が行なわれている。実験に祭し、一般道使用許可の条件として実証トレーラーの前後に、安全確認用の付随車を付ける事とした。使用するシャーシは、既存の40 ft・フル積載対応の３軸シャーシの最後軸の後ろを1.5mほど延長した改造シャーシに、45 ftコンテナが積載できる様にツイストロックも追加された。。

さらに2010年9月には、川崎港コンテナターミナル 〜 山九首都圏物流センター間で、接続している一般公道において伸縮式コンテナ輸送用の特殊なシャーシを使用した、陸路輸送の実証実験も行なわれている。

これらの二年半に及ぶ各種の陸路試験輸送の結果、一般道や高速道路を経由した本格的な定期輸送化を目指して東北国際物流戦略チームなど、公的機関の働きかけや支援により2010年11月16日 - 11月20日にかけて、仙台塩釜港高砂コンテナターミナルから約30 km離れた、岩沼市の東洋ゴム仙台工場との間で試験輸送を実施した。これに際して、輸送を担当した東北菱倉運輸が購入したコンテナシャーシはオランダのブロソイス社製で、このシャーシの特徴は前部も後部も伸縮する、20／30／40／45 ft兼用の特殊な3軸シャーシである。これに日本国内の法規に準拠するよう一部改造を加えて本実験では、45 ft用シャーシとして2010年10月27日に車検合格および、ナンバープレートを取得して公道を走行出来るようになった。

その後、新調した伸縮式のシャーシを使った試験輸送は順調に進み、念願の物流特区の指定を受けて2011年春にも定期運用を開始する予定で準備を進めていたが、直前の3月11日に起こった東日本大震災により、輸出入担当予定の仙台塩釜港の高砂コンテナターミナル周辺は、コンテナ荷役に必須となる四機のガントリークレーン全てが崩壊するなど、壊滅的な被害を受けた。さらに不運な事に、態々オランダから輸入し日本初となるナンバープレート付45 ft伸縮式特殊シャーシ自体も津波で被災し、廃車処分となってしまった。ただし、その後の2011年8月に新たなナンバープレート付シャーシの再調達と、震災復興の一環で再建された高砂コンテナターミナルで、9月15日に念願の45 ftコンテナの定期的な輸出先となる北米に向けて出港した。これにより国内初となる商業ベースでの実用化が達成された。

この様に45 ftシャーシに関しては、関連する道交法の改正などによりナンバープレートを取得できる体制が整うなど、輸送環境もこれらの試験輸送の成功事例を皮切りに大きく変わりつつある。例えば伸縮式のシャーシは、輸入品に頼りきっていた為に発注から運用開始までに数ヶ月間程度の時間及び、輸入品の為に割高やメンテナンスでのコスト増は避けられなかった。これに対して、長年にわたり国内の物流車両や各種コンテナを多品種送り出し続けている日本フルハーフ社より、参考品ながらも2011年12月3日から開催される『東京モーターショー2011』にて、45 ftマルチコンテナシャシトレーラを参考出品すると発表し今後、国産シャーシ普及への道を切り開いた。なお、同社からその後に発売された車種は、40 ft及び45 ftの二種類のみの積載に特化したシャーシのみ公式に発売されている。また宮城県では、2015年度に45 ftコンテナ輸送車両を購入する運送事業社を対象に、補助金支援を実施していた。

その後、2013年3月29日には宮崎県内で国際コンテナ航路が就航する国の重点港に指定されている細島港で、「45 ftコンテナ物流特区」に認定された。全国では宮城県に次いで2例目で、45 ftコンテナの実用化も仙台塩釜港に続く2港目となった。

さらに四日市市は、三重県や四日市港管理組合と共同で内閣府に申請していた構造改革特区計画が、2013年6月28日に認定されたと発表した。これにより宮城県と宮崎県に続き、全国で３番目の認定となった。

特記事項として、2011年1月21日に閣議決定した「構造改革特別区域基本方針の一部変更について」により、特区に適用される特例措置に、45 ftコンテナの輸送円滑化事業が追加された。

【参考動画】[1]

1.3. 鉄道輸送
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40ft ISOコンテナを輸送可能なJR貨物の鉄道網は以下である。

東京貨物～仙台貨物～盛岡貨物
東京貨物～大阪貨物～福岡貨物
東京貨物～高崎操車場～黒井駅しかし40ft対応の荷役機器を備えるのは27駅で、規格上の最大重量である35トンに対応する対応は5駅のみであった。ハイキューブ不可路線は、開発中のコキ73形など低床貨車の利用で輸送可能となる見込みである。

日本国内で流通しているISOコンテナの全長は45 ftサイズのごく一部の例外を除き最大で約12 mで、日本貨物鉄道が一手に運用管理している鉄道専用コンテナの最大値より約3 m長い。また、1995年3月に閣議決定された規制緩和推進計画により、ISOコンテナの最大総重量における規制値は、20 ftでは24,000 kgおよび、40 ftコンテナでは30,480 kgまでに引き上げられ、固体総重量もJR貨物などが所有する従来型とは大きく異なる。これらの格差を少しでも回避するために、JR貨物では現存する鉄道貨車の改良や効率よく積載可能な新車の増備を積極的に進めており、海上用コンテナを搭載可能なコンテナ車も多数存在する。

しかし、これらの新型コンテナ車のうちISO 20ftコンテナを3個搭載可能とする形式の最大積載量は最大で40.7 tで、最大積載重量が48 tの形式では車長が約6 m短いため積載個数が20 ftタイプで2個、40 ftタイプで1個と制約される。諸外国と比べて線路幅や最大車高・最大車幅などの構造規格が小さく、現行の規制値内で車体を重量耐久構造で製作することが困難であることから、コンテナ車1両当たりの最大積載量が少なく押さえられてしまっているのである。

1.3.1. 45ft 鉄道輸送の試み
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2008年2月23日に川崎港東扇島地区で実施された国内初の45 ftサイズのコンテナ試験輸送を皮切りに、その後地域限定で複数回の道路試験輸送をへて、2010年2月24日に国内初の鉄道輸送テストが、東京 〜 宇都宮間で行なわれた。これにより事実上、鉄道でも45 ftサイズのコンテナ輸送が可能となった。しかし、絶対的に避けては通れない物流事情として、鉄道輸送区間を挟んだ少なくとも前後二地区となる発送地及び、到着地でのトレーラー輸送では、従来からの40 ftタイプ輸送用のシャーシでは全長が足らず、新たに45 ftサイズ対応のシャーシが必要となるために車両規制が緩和された現在でも、特殊なシャーシ故に高額且つ所有台数が極端に少ない等の諸事情などから、ごく稀に鉄道輸送される程度となっている。

1.3.2. ISOコンテナ山陽筋ルート
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1997年に山陽本線を使用して神戸港駅 - 浜小倉駅 ・ 福岡間で、ISO規格のコンテナが積載できるように、コキ104形改造コンテナ貨車を現す【 M 】マーク付20両編成で、積載する長さ20 ft・40 ftコンテナサイズでは通常となる高さ、8フィート6インチを対象として輸送を開始した。積載する冷凍コンテナへの給電サービスは、すでに頓挫していた集中式クールコンテナシステムで余剰となった20 ft型電源コンテナ、ZG形を再利用した。しかし、輸送実績は予定の半分以下と思わしくなく、取り扱いの三駅には35 t級のトップリフターを配置していたが、一年で運行を終了した。

主な原因は、関門トンネルや既存のトンネル等のルート設備が古く、現在のような低床貨車も充実していない当時、すでに需要のあった9 ft6 inサイズのいわゆる、ハイキューブコンテナが輸送出来ず十分な貨物量が確保出来なかったためである。しかし、その後のJR西日本へ調査依頼した結果、東北本線同様にコキ100系貨車での輸送が可能となってはいるが、現状では下関貨物駅 〜 東京貨物間でのみ、JR貨物が現在所有している唯一の電源コンテナZG15A - 101を使用し、他の汎用コンテナに混ざって少数の冷凍コンテナ輸送が細々と行なわれているのみである。

1.3.3. ISOコンテナ東北筋ルート
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東北本線を利用して関東 - 東北地方間で、ISOコンテナの9 ft6 inサイズの背高コンテナも輸送できる事が確認され、1998年3月のダイヤ改正からISOコンテナ列車が新たに登場し、2000年10月からこの列車を利用してISO冷凍コンテナの輸送が計画された。

なお一度の輸送個数が数個程度のために、従来の20 ft形電源コンテナは一切使用せず、新たに中村荷役所有の私有2 t級タイプの電源供給用専用電源コンテナUG8D形を2000年に5個新規に製作し、この電源コンテナから給電していた。この一連のISO冷凍コンテナ輸送が事実上、第二世代の「集中式クールコンテナシステム」となった。しかし、2010年3月ダイヤ改正により、更なる新しいルートへシフトすると言う国の物流改善政策の影響で廃止されてしまい、10年間の輸送実績を残して横浜本牧駅 - 仙台港駅間での冷凍コンテナ輸送は終了した。

1.3.4. ISOコンテナ東北筋ルート
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#ISOコンテナ東北筋ルートと時を同じくして、横浜本牧駅 - 仙台港駅間のルートと設備一式が入れ替わる形で新たにJR貨物の子会社であった、ジェイアール貨物・インターナショナル社が主体となり、東京 - 盛岡間の新ルートを開設した。

輸送開始に際して、前回と同じように冷凍コンテナへ電源を常に供給する必要があるために、一回り大きくなった電源コンテナを新形式となるUG15D形として、25個配備した。これにより事実上、第三世代の「集中式クールコンテナシステム」となり、現在も輸送されている。ただし、その後諸般の事情により取扱量が縮小されたために、2015年からは直通運転ではなく、宇都宮でコンテナを積載した貨車をそのまま別の列車と合流させる、いわゆる貨車継送の輸送方式に変更されている。

また参考までに、ジェイアール貨物・インターナショナル社は、2016年3月にJR関連会社である日本フレートライナーに吸収合併されている。

2. 日本の港湾政策
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日本全国では、典型的な海洋国家ゆえに、62港もの港で国際用海上コンテナが扱えるので、コンテナを利用する利便性は、ある意味では非常に高いと言える。しかしその反面、これらの港夫々には、東京湾 ・ 伊勢湾 ・ 大阪湾のように、世界中ほぼすべての地域を結ぶと言う非常に便利性の高い港もあれば、近海のごく限られた航路で、しかも週に一便程度の定期船しか入港しないような港もある。

さらに、例えば通常の貸切トラックなどによる専用輸送で、帰りが空車となる片道輸送の場合には、荷主に対して利用したその車両の帰り便としての運賃自体は、特段の契約条項がない限り基本的にはほぼ徴収されない。しかしトレーラーによる海上コンテナの輸送料金では、配達先でそのコンテナ自体までを降ろさない限り、配達が終わっての帰路時にも基本的には牽引しているシャーシ上に、空のコンテナと言う数トンの貨物を輸送している事になる。この軽量ながらも帰り荷状態という特殊な事情と運転手の待遇改善ために、先に述べた貸切トラックなどでの往復輸送時によく適用される、『帰路時にも帰り荷ありで半額割引』なる割引もない国交省認可特例での配達料金が加算される事により、往復共で二倍となる輸送料金が掛かる。またそのほかに、高速道を利用すれば往復のこれらの諸経費が掛かり、結果的には国内での陸上輸送費が非常に高くなると言う、日本国内特有の事情がある。このために、例えばアメリカから金沢や新潟地区へ外国貨物を輸入する場合は、大型コンテナ船で太平洋を越えて対岸となる東京港で陸揚げして、陸上を二倍増し料金で数百キロも運ぶよりも、アメリカから関門海峡を通って迂回して釜山港などへ一度寄港し、ここでコンテナを積み替えて日本海側の目的地近くの港に運ぶまたは、東京港で陸揚げして更に内航船に積み替えて、瀬戸内海を通って迂回し二次的に海上輸送するほうが、いずれも金沢や新潟の各地方港へ一度に大量に輸送出来る。このために、迂回に伴う多少の輸送日数と、当然の事ながらも日本海側の着地港から配達先までは例え近距離であっても二倍となる陸送費は掛かるが、結果的にはトータルコストが安いといった事情も関係している。

なお、62港のうちの13港は年間のコンテナ扱い数が1万TEU以下である。釜山港が韓国のコンテナの80 %を扱っているのとは対照的である。

2002年に国土交通省よりスーパー中枢港湾政策が打ち出され、2004年に東京湾・伊勢湾・大阪湾を日本の中枢的な港湾として指定して、投資と開発によって国際競争力を回復しようと図っている。しかし世界の港湾別コンテナ取扱ランキングにおいて、1995年には横浜港が7位、東京港が13位であったが、2005年以降、国内港らが20位以下から浮上することは一度もなかった。アジアでの主要港としての地位はすでに過去の栄光となってしまっている。
2011年4月には、さらなる「選択」と「集中」に基づいた改正、港湾法の施行により国際コンテナ戦略港湾として、阪神港地区内のおよび、京浜港地区内のの、計5港が選定された。

3. 内航コンテナ
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日本には多くの離島が存在するが、その中のいくつかの離島では独自のコンテナ輸送が離島の生活を支えている。それらは、フェリーを使用した本土と沖縄本島を結ぶ長距離航路や、新潟と佐渡島を結ぶ近距離航路のほか、九州地区に散らばる一部地域の離島で見受けられる、利用者が少数のために採算的にフェリーが就航していない地区や、関東地区の伊豆諸島などの航路では、貨客船や小型貨物船で生活物資輸送を行っている。これらの離島航路に使われているコンテナは、「内航コンテナ」と呼ばれている。

内航コンテナは、国際規模で使われているISOコンテナとは別に、10 - 12 ft形の国内専用コンテナを主体としているが、地域の流通事情に応じて、地区によっては5 - 8 ft形などの小型のコンテナもある。このような多種多様な内航コンテナを多く使い、日本国内独自の流通体系を確立している。世界的に展開しているISOコンテナ輸送に例えると、使用されるコンテナの種類やサイズなどが各地域や国々で大きく異なるように、内航コンテナでも全国的に共通して見かけるタイプもあれば、ごく限られた特定の区間だけでしか見ることができないタイプもある。

これらの内航コンテナの荷役作業は多くの場合、 埠頭に在るジブ・クレーンまたはトラッククレーン車や、船に装備しているクレーンで、入港時に積み下ろしをする。

一方、大小無数の島々が散らばっている瀬戸内海地区は日本一の離島地区であるが、東側より明石海峡大橋ルート ・ 瀬戸大橋ルート ・ しまなみ海道ルートで主要な島々の多くが結ばれていて、地理的環境にも恵まれているので、内航コンテナによる貨物輸送は主流ではない。これは橋が掛かっていない島々の多くは無人島であり、また有人の島でも最寄の本土の港から遠くても一時間程度で渡れるような比較的狭い範囲に点在しているため、かつ内海で波も穏やかなことにより、昔から小型フェリーのほか、乗用車が2 - 3台位しか積載出来ない小型の自家用船や渡し船などの流通手段が多く、逆に専用コンテナを利用するほうが時間や維持管理費の方が高く付くと言った事情があるためである。

これらの瀬戸内海地区特有の事情により、一部の例を除き、流通していないに等しい。

3.1. 内航コンテナの輸送手段
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メインとなる輸送手段は、コンテナ専用の内航船を始め、各種フェリー ・ 貨物船 ・ 貨客船 ・ 艀などのいわゆる、船舶がメインとなる。次に各港から顧客口までをいわゆる、配達する各種のトラックが担っている。変わった事例として、小規模な離島では陸揚げされたコンテナは、タンクコンテナや農協・漁協・拠点小売店など特定の荷主以外は、人手不足等の事情もあり、基本的には荷揚げした港で中身を直接での受け渡しとなっている。 また地域によっては、例えば与論島での生活物資を一手に引き受けている小売店まで、通常の中型トラックにコンテナを載せさらに、配達先の小売店ではコンテナの中身を降ろすことなく、[2]さらに空になったトラックには、[3]方法も行われている。これらの一連のコンテナ荷役のために、通常は港で動いている[4]、配達先でもコンテナ本体の荷役する光景も日常的に行われている。これを鉄道に例えると、5 tコンテナしか取り扱わない地方の小規模貨物駅で、到着した12 ft形コンテナを積んだ通運トラックの後を、ナンバープレート付き中型フォークリフトがノロノロと公道を数キロほど走り、配達先のホームセンターで空コンテナと入れ替えて、また貨物駅まで戻ると言う、普通ではまずあり得ない輸送方法も行われているイメージとなる。

鉄道輸送に関しては、内航コンテナの性格上地域を限定して運用される事例が多いことや、鉄道輸送で必須となる「コンテナと貨車を繋ぐ緊締装置」又は、「ツイストロック」の統一規格が鉄道基準と適合しにくい事により、鉄道での輸送は全国展開している日本通運の鉄道・内航兼用ドライコンテナ、U19A及び鉄道・内航兼用通風コンテナ、UV19A程度である。しかし、現状ではこれ等のコンテナも数百個単位でJR貨物の公認形式を取得してはいるが、鉄道輸送はまれで、もっぱら内航船での輸送となっている。また近年では、リース会社のCONTEC社が管理している20 ft形冷凍の他、一部の化学樹脂メーカー系の20 ft形ドライコンテナが多少利用されているが、やはりごく限られたほんの一握り程度の事例に過ぎない。

3.2. 日本通運コンテナの体系
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世界的にも複合輸送を展開している日本通運は、北海道から東京、東京から瀬戸内海側の主要地方港経由して北九州航路および、東京から北九州までを自社所有専用船または、商船三井フェリーとの共同配船で定期的に運行している。この定期航路に使用されている大量の内航コンテナは、統一された新旧三種類の企業カラーを使い、さらに全種類のコンテナで統一された管理番号を使っている。そのために、例えば北海道地区の所属であれ、博多地区の所属であっても全く問題なく利用できる。また、東京・大阪・博多・鹿児島の各港からも沖縄定期船として、新色のグレータイプを加えて日々、大量に輸送されている。

その反面、前記の専用定期航路の各営業所を始め、絡む航路から完全に外れて孤立している地区の営業所を含め、営業所毎の事情に合わせて運用されている、カラーリングや本体構造 ・ 寸法 ・ さらには固体管理番号までもが千差万別のいわゆる、ご当地キャラ的なコンテナとなる物まで多彩に揃っている。

3.3. 内航コンテナの種類
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ISOコンテナと基本的には変わらないが、あくまでも通関業務の無い日本国内専用に運用されているので、例えば家畜・動物コンテナのように、使い古したドライコンテナなどの外壁部分の一部を切り取って格子窓や、金網窓を取り付けた継ぎ接ぎだらけ状態の応急的に改造したコンテナや、逆に一部の離島輸送ならではの超特殊コンテナを含め、実に多種多彩である。

3.3.1. ドライコンテナ
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積荷はISOコンテナと同じである。サイズは国内の離島への生活物資輸送と国内各地を長距離海上輸送するため、10 ft形・12 ft形・20 ft形を中心に運用されているが、地域によっては6 ft前後の小型タイプや逆に長距離輸送の場合は、単体ではなくシャーシ積載状態で40 ft級も利用している。コンテナ内部は基本的には内張りなどはほとんどなく、やはり夏場での積荷の結露やコンテナ内部の温度対策には注意が必要となる。

ただし、日本通運が東京⇔北海道航路、東京⇔九州・瀬戸内航路、東京⇔沖縄航路、大阪⇔沖縄航路など、広範囲に運用するドライや通風コンテナには、長距離輸送に伴う気温差による結露対策として、逆にベニヤなどでの内張り仕様が大多数を占めている。

3.3.2. ハイ・キューブ・コンテナ
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税関検査が絡まない日本国内の内航専用コンテナは、強度や本体を固定するためのツイストロック用の四隅ホール位置などに一定のコンテナのJIS規格で国内用規格があるものの、小さな通風孔を取り付けるネジを特殊な樹脂で固めてしまうなど、ネジ一本の取付け加工方法まで厳格に国際規格で規定され、そして運用されている国際海上コンテナとは大きく異なっている。これらの事情や、ほとんどの内航専用コンテナが特定の関係業者しか携わらないほか、輸送される地域や区間ですら非常に限られているために、ハイ・キューブコンテナの目安となる警告色などによる表記類は、全国的に展開している日通のの本体番号で始まるコンテナ以外では、ほとんど見かけない。このために外観から見分けるには、寸法表記を見るか、他のコンテナと高さを比較するなどの方法しかないのが現状である。

3.3.3. リーファー・コンテナ
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日本国内で運用されている電源が必要な冷凍・冷蔵コンテナには、国際海上コンテナのリーファー・コンテナで触れている方式と同じ複数の方式が取られている。しかし、基本的には船舶とトラックまたはトレーラーだけで輸送するために、鉄道と違い常にコンテナ外部からの給電が出来る環境が整っているので また、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付の単独方式でも、基本的にはディーゼルエンジンを止めて、代わりに専用の電気ケーブルを接続し外部からも給電出来るような併用式が原則である。

これは船舶での輸送中に、例えばトラックに積載してカーフェリーへ乗船している場合やコンテナ単体での輸送中であっても、ディーゼルエンジンは船舶火災防止のために原則、停止状態にするよう法律で規制されているためである。併用式であればエンジンを停止しても、船舶から給電すれば問題ないが、完全なディーゼルエンジンだけの単独方式では船舶からの給電はできないため海上輸送は不向きである。



3.3.4. サーマル・コンテナ
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3.3.5. ベンチレーター・コンテナ
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3.3.6. タンク・コンテナ
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3.3.7. ラック・コンテナ
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3.3.8. バスケット・コンテナ
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3.3.9. プラットホーム・コンテナ
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3.3.10. カー・ラック・コンテナ
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3.3.11. 家畜・動物コンテナ
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日本では、主に九州地区の離島 - 本土間で地域のブランド牛や豚を輸送するために、いわゆる動物コンテナの需要が多い。これらの需要に対応するために、動物輸送用コンテナの種類も、輸送区間や動物の種類等の事情が大きく反映されている。

4. 航空用コンテナ
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航空機用コンテナは、その飛行機と言う脆弱かつ繊細な構造的な要素や、全ての機体が航空管制されているために例えば、海上用コンテナのように国際用と国内用での違いがある訳ではなく、航空コンテナとして管理されている。

5. 災害とコンテナの関わり
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災害の多い日本では災害とコンテナとの関わりは非常に深く、特に阪神・淡路大震災以降、度重なる巨大地震や、全国各地で発生している大水害による大量の瓦礫・土砂等の搬出輸送や、初期対応時の緊急支援物資や車両の輸送にもその真価を発揮している。阪神・淡路大震災以降、20数年間の間に各種の新しい素材や製作および、応用技術の飛躍的な進歩があり、また多大な犠牲者や甚大な財産的損害を受けた官民が一体となっての法律改正や、各種の規制緩和が積極的に行なわれた。この結果、産廃や土砂などを効率よく運ぶ新型の各種コンテナや、JR貨物の12 ftドライコンテナの上部四隅吊り上げ用装備の重点配備が進んだ。

5.1. 阪神・淡路大震災
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5.2. 東日本大震災
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宮城県女川町では、2011年11月に、東日本大震災被災地向けに、海上コンテナを使用した多層式仮設住宅の入居が開始された。コンテナや紙管を利用した建築で知られる建築家の坂茂に女川町が打診して設計されたもので、平らな土地が少ない女川町に対応するため、日本の仮設住宅としては初の3階建構造となっている。

File:USMC-110401-M-QE984-444.jpg|大津波の直撃を受け、ほぼ壊滅的な被害を受けた仙台塩釜港高砂コンテナターミナルの光景。並べられていた大量の海上コンテナが、散乱している。 File:The container which was carried away by a tsunami,Kashima-city,Japan.jpg|東北地方太平洋沖地震により発生した津波により運ばれたコンテナ。鹿嶋市、神栖市。 File:Containers ride on wave.JPG|菖蒲田浜の海岸には、約4 km先の仙台港から津波により流出した多数のコンテナが漂着した）