宇都宮ライトレール

宇都宮ライトレール株式会社は、栃木県で宇都宮芳賀ライトレール線を運行する第三セクター方式の軌道事業者である。

1. 歴史
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1.1. 構想の背景
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宇都宮市の東部地域、とりわけ鬼怒川の左岸では、高度経済成長期以降に、全国最大クラスとなる内陸型工業団地である平出工業団地や清原工業団地が造成され、さらにその東側で隣接する芳賀郡芳賀町や真岡市などでも大規模な工業団地が整備されていた。産業集積が進む宇都宮市東部方向に向かう人流や物流が加速する中、それら人や物の流れが自動車交通に依存する状況が生まれており、鬼怒川を渡る道路橋を中心に激しい交通渋滞が社会問題となるレベルまで深刻化していた。

また宇都宮市では市域を南北に貫く地域軸となる鉄道路線として東北本線や東武宇都宮線、市域より西方面に向かう路線として日光線が存在する一方、市域を東西に貫く鉄道や軌道路線は存在したことがなく、宇都宮駅を中心とする東北本線によって道路網も含めて都市が東西に分断されている状況に置かれ、東西地域軸が極めて貧弱であった。また、宇都宮市の中心市街地は宇都宮駅より西側に存在するため、路線バスの路線は宇都宮駅より西側方面に集中しているのに対し、東側においては国道123号沿いを除き希薄であり、東部地域では公共交通機関にアクセスすることが困難な空白地域を多く抱えている状況下にあった。これらの問題を根本的に解決するものとして宇都宮都市圏を東西に貫く新たな鉄軌道路線が求められたことが、本事業の原型である「新交通システム構想」が生まれた背景である。

1.2. 新交通システム構想
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宇都宮市を東西に貫く新交通システム路線の最初のアイデアは1987年にまで遡る。当時の宇都宮市では宇都宮駅東側の区画整理が進展し、また駅東口の整備が進行しており、宇都宮駅をはさんだ東西方向の交通手段についての検討がされ始めた。同年8月11日に当時の宇都宮市長である増山道保の定例記者会見が行われ、その中で宇都宮駅の東西を結ぶ都市計画道路の建設、モノレールなどの新交通システムの整備、JR東北本線の高架化などの案を示した。また、宇都宮市役所と県、建設省、東日本旅客鉄道、日本国有鉄道清算事業団の5者で検討委員会を発足させ、今後5年ほどかけて計画を方向づけ、全体で10年をめどに事業を進めていきたい考えも示した。

その後、宇都宮市役所によるアイデアが出てからしばらくが経過した1992年に、第2回宇都宮都市圏パーソントリップ調査が行われ、調査の結果先述した通り宇都宮市では東西方向のネットワークが弱く、また鬼怒川を渡る橋も限られているため左岸の工業団地への通勤交通による渋滞が深刻化していることが指摘され、市の東西を結ぶ基幹公共交通の必要性が提言され、モノレールなどの新交通システムが改めて検討対象に挙げられた。これを踏まえ、1993年にLRT事業の直接的な前身である「新交通システム構想」が持ち上がった。1月に当時の栃木県知事渡辺文雄が宇都宮市東部の渋滞対策として、新交通システムの整備を図る方針を示したことが、「新交通システム構想」の始まりとなる。4月には宇都宮既成市街地と鬼怒川左岸地域を結ぶ交通渋滞の解消や、テクノポリス新都市との交通アクセス強化を目的とした、新たな軌道系交通システムの検討を始め、同年度中に清原工業団地の造成と分譲の事業主体である宇都宮市街地開発組合において、「新交通システム研究会」を設置した。なお、当時「次世代型路面電車」としてのLRTは存在しておらず、車両は当時広島市への導入が決定していたスカイレールや、当時開発が進められており、後に山梨県で整備されたシャトル桂台で採用された「磁石式ベルト輸送システム」などが候補に挙がっていたようである。

この構想が初めて公にされたのは同年11月1日だった。栃木県公館で行われた真岡市の市民代表との広聴事業「こんにちは知事さん」にて、渡辺知事がJR宇都宮駅東口から清原工業団地間の約10kmに新交通システムを実験的に導入したいとの意向を明らかにした。構想が明かされるまでの経緯は、真岡市民代表からの「真岡工業団地から宇都宮市の間に新交通システムを設けてはどうか」という質問に対し、知事が構想の内容を披露したという流れで行われたものである。この構想で宇都宮駅東口から清原工業団地間の試験導入に限定した理由について、知事は、初期投資額を少なく抑えたいこと、宇都宮テクノポリス地区の建設促進に役立つこと、宇都宮市街地開発組合の清原工業団地の分譲による益金の用途は宇都宮市内の事業に限られていることなどを理由に挙げ、最大の課題として建設費を賄えるほどの利用者がいるかわからないことを上げた。また知事は清原工業団地まで整備した後、うまくいけば真岡市への延伸を図りたいという考えを示し、2、3年後をめどに結論を出したいと述べた。

1994年1月4日に栃木県公館で行われた渡辺知事の新春記者会見ではこの新交通システム構想について導入予定のシステムの開発完了時期を見極めながら、ちょうどタイミングのいい時期に建設したいという意向を見せた。また、新交通システムの方式について「ガイドウェイバスやモノレールなど種類が多いが、いずれも1km数十億円ないし数百億円かかる。もう少し安い経費で簡便な公共交通機関を考えている」と、過去に検討されたモノレールなどとは異なる全く新しいシステムを導入する意を述べた。また、利用者数の予測について、県土木部が行っている宇都宮都市圏の人の流れをつかむ先述したパーソントリップ調査の結果を参考すると述べた。

先述した「新交通システム研究会」での調査研究を経て、1997年度中に市街地開発組合に市と県、交通事業者などが加わり「新交通システム検討委員会」が設置され、国内外への視察なども踏まえた上で新交通システム整備の在り方を議論していくこととなった。

1.3. 次世代型路面電車導入へ
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2001年4月、新交通システム検討委員会は鬼怒川左岸地域とJR宇都宮駅を接続する新交通システムについて、ルートを後述の3ルートに絞ったうえで、地上式の次世代型路面電車「ライト・レール・トランジットgroup="注釈"」を導入する方針を固めた。当時、次世代型路面電車を日本で導入するというのは前例がなく、日本初の構想となった。導入ルートは2000年度にそれまで検討されてきた14ルートから6ルートに絞り、そして4月17日の県議会で県企画部が説明した内容では、

Aルート： 栃木県道64号宇都宮向田線を東進し続け柳田大橋を渡り栃木県道69号宇都宮茂木線へ入り宇都宮テクノポリスセンター地区へ向かう、全長9.6 km。
Bルート：栃木県道64号宇都宮向田線を東進し新4号国道平出交差点付近で専用軌道へ入り、清原工業団地北部を経由して宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長10.4 km。
Cルート：栃木県道64号宇都宮向田線を東進しBと同じように平出交差点付近で専用軌道へ入ったのち作新学院大学付近、清原工業団地中央部を経由し宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長11.6 km。の3案が示された。なお選定に際し、国道123号や県道64号宇都宮向田線の旧道である「平出街道」を経由する3つのルートについては用地整備費、迂回率、総輸送容量などを考慮し、検討から外された。

これまでモノレールをはじめとする高架式の交通システムも考えられたが、1㎞当たりの建設費が100億円以上かかることや、将来需要、事業費規模、乗降などの利便性、街づくりなどの面から、地上の軌道を走るLRTを視野に、より詳細な検討をすることとなった。途中の区間駅は12 - 15か所を想定し、乗り継ぎ拠点から路線バス、自動車、自転車など周辺交通システムを機能させることも盛り込まれた。なお、経営主体については資金調達、経営ノウハウ、要員確保の観点などから民間資本が入る第三セクター方式が有力視されたが、公設民営方式をとることも検討する必要があると結論付けされた。

そして、新交通システム検討委員会で検討されたLRT導入に関わる基本構想に基づき、2001年から2002年にかけて「新交通システム導入基本計画策定調査」が行われ、調査の結果導入ルートがBルートとなることが決定し、宇都宮駅西口から大通りを通過し約3km離れた桜通り十文字を結ぶ区間も将来延伸区間として位置づけられた。

1.4. 事業の紆余曲折
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1.4.1. 県と市の対立
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しかしながら、新交通システムの検討が進められるにつれ、莫大な建設費が生じることや、「新交通システム導入基本計画策定調査」の結果LRTの事業費の回収が難しいとされたこと、さらに費用の分担や事業の意義をめぐり、宇都宮市と栃木県庁で意見が対立して事業が全く進展しなかった。

県がLRT構想に関与することに、「車をやめて公共交通を利用する意識転換は簡単ではない」と当時の栃木県知事福田昭夫が難色を示し、採算性の悪い新交通システムの整備を優先するよりも、自動車交通への対処として新鬼怒川渡河道路 の建設を優先する意向を示していたからである。

2003年9月5日には、栃木県庁がLRT整備スケジュールの検討に関与することを、検討によって生じた課題を解決するためだとして、5年凍結する方針を宇都宮市に提示し、また早期に建設を進めるのであれば市が主体となるよう求め、県はその支援を行うとしたが、今まで県と市が協調して進めてきた事業であったことから突然の方針転換に当時の宇都宮市長福田富一は「新交通システムの検討は、県と市が渋滞解消のためにスタートさせた。橋や道路を優先するとあるのは、当初の目的から外れている。県は原点を忘れている」と批判、自動車ありきの発想だとしてこの方針をいずれも飲まなかったため、早期建設が困難な状況に直面することとなった。

1.4.2. 検討の進行と交通事業者との対立
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しかし、福田昭夫は2004年の栃木県知事選挙で落選し、後任として宇都宮市長としてLRT導入の旗振り役を担った福田富一が栃木県知事に当選して就任し、また富一の後任として宇都宮市長に就任した佐藤栄一もLRT推進派であったため市と県で協調しながら事業が進められるようになったことが転機となり、検討は再始動し始め、「新交通システム導入基本計画策定調査」において「将来延伸を検討する」とされた宇都宮駅西側の整備区間の検討にも弾みがついた。

駅西口方面への延伸を見据えたLRT論議の材料として実際に市民が参加する大規模な社会実験も試みられた。2006年11月4日と5日に、大通りにLRTを整備した場合を想定した社会実験「大通りにぎわいまつり」を実施した。大通りにぎわいまつりは路線バスをLRTに見立てて行われたトランジットモールの実証実験で、大通りを一般車通行禁止とした上で路線バスのみ通過できるようにし、沿道において露店の出店やパラソルの設置、ジャズフェスティバルや宇都宮餃子まつり、フリーマーケットといったイベントを開催するといった内容で、結果として当初の予測の6万人を大きく上回る9万人が来場する盛況となった。

国からのLRT整備に関する補助の拡充も検討の追い風となった。県と市が今まで国に行ってきた、LRT整備への補助拡充に関する要望活動が実を結び、2004年7月5日に国土交通省は今まで行われてきた自治体によるLRT用の超低床電車の購入の補助に加え、整備計画段階からの支援を拡充すべく手引書を作成すると公表し、さらに2007年10月1日に地域公共交通の活性化及び再生に関する法律が施行され、国がLRT整備に対しての財政支援として、社会資本整備総合交付金を手厚く交付するようになったことが、LRT整備を確実なものとした。2007年から2008年にかけて事業・運営手法および施設計画に関する調査が実施され、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律を適用させてLRTを整備する方針を盛り込んだ。なお、2006年度にLRTの検討について、宇都宮市が主体となる方針を示しており、それ以降は宇都宮市が事業主体となってLRT構想が進められていき、県が支援をしていく形となった。

だが、LRTの整備により、並行するバス路線の利用客を奪われ、経営に路線バス運営からの撤退を余儀なくされるレベルでの大打撃をもたらすことを警戒した栃木県最大のバス事業者である関東自動車の理解を得ることはできなかった。同社は宇都宮市や栃木県の議論の進め方を「あまりにも強引」とし、LRTより路線バスのほうが経済合理性に優れている、LRT構想について需要予測が楽観視過ぎる、初期投資で税金を投入しても採算に乗せることが難しいなどと主張した。

2007年度には市や県や交通事業者によって、LRTの導入を検討する「新交通システム検討委員会」、宇都宮市全体の公共交通ネットワークについて検討する「宇都宮市都市・地域交通戦略策定協議会」が設立されたが、関東自動車は前者の新交通システム検討委員会について、参加を拒み、さらに半ば一方的に宇都宮市の新交通システムに路線バスを導入した場合の効果を検証する「バスシステム検討委員会」の設立を提示し、バス高速輸送システムの日本版である基幹バスの導入を持ち出したことにより再びLRT整備構想に闇雲がかかった。バスシステム検討委員会は2008年4月7日より組織され、宇都宮市はLRTの整備構想と並行して、BRTの導入構想まで検討せざるを得なくなった。

結果、「バスシステム検討委員会」によって最終報告書が2009年3月31日に取りまとめられたが、それは関東自動車の意にそぐうものではなく、「LRTありきの内容」、「東西の公共交通軸を『LRT』と特定しない前提で参加したのに、LRT導入を誘導するものになっており大変遺憾」と批判、「度重なる要請がほとんど受け入れられず、本報告書を正式な最終報告書とすることは認められない」という趣旨の、同社の求める条件を一切飲まなかったことに対する抗議と、内容の変更を求める要請書を検討委員会に送り、激しく反発したことにより、最終的に基幹バス導入構想は空中分解し新交通システムの導入構想が揺らぎ始めた。

宇都宮市長の佐藤は2008年に行われた市長選において、市政2期目の公約としてLRT事業について「市民の意見を聴いて判断する」方針を示しており、当選後に2009年秋ごろをめどに宇都宮市全体の公共交通ネットワークの構築についての住民説明会を開く計画を進め、説明資料の作成を進めていた。しかし、関東自動車の同意を得られなかったことに加え、公共事業の大規模削減を公約に掲げる民主党の鳩山由紀夫内閣が発足しgroup="注釈"、栃木県と国政のパイプ役となる民主党の栃木県県連がLRTに反対の意向を示していたことによって、先述した国からの財政支援を受けられなくなる可能性が生じたこと、さらには宇都宮市議会の最大会派の自民党議員会も「現下の状況を踏まえると先送りすべきだ」とする要望書を提出しLRT事業に慎重な立場を取ったことにより、事業の先行きは不透明となった。佐藤は同年10月29日の定例記者会見で「国の状況がつかめない中、市が説明できなければ市民も判断はできない。現時点では国の動向を見極める必要がある」と説明した上で、政権交代で公共事業見直しが進められる中でLRTに対する方向性が不透明であるとし住民説明会の年度内開催を見送る方針を示した。

最終的に新交通システムの検討、整備に関する事業や組織の在り方は見直されることとなり、2010年度よりLRTの検討を主に行う部署であった宇都宮市役所総合政策部内の「LRT導入推進室」を廃止し、規模を縮小した上で同部内の地域政策室に統合することとなり、LRT構想が再び停滞することとなった。

1.5. 事業化
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1.5.1. コンパクトシティの「装置」としてのLRT
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時代が下るにつれ、人口減少、超高齢化社会への対応が叫ばれるようになる中、従前の渋滞対策や公共交通機関の確保という新交通システム構想の目的に「持続的な都市発展の実現」が加えられるようになった。ドーナツ化現象による市街地の衰退や、スプロール現象による郊外の無秩序な発展が続いたことにより、宇都宮市では都市機能が分散し自動車交通に頼らざるを得ない状況に陥っており、このままでは都市機能の維持が困難になるとされたからである。

これらの情勢に対応するため宇都宮市は「第5次宇都宮市総合計画」において「ネットワーク型コンパクトシティ」の形成を提唱し、これを踏まえて「宇都宮都市交通戦略」において宇都宮駅を中心とした総合的な公共交通ネットワークと、東西市域軸の基軸となる東西基幹公共交通を導入する方針を示し、LRTを東西基幹公共交通に据える検討を始めた。LRTをはじめとした公共交通機関を、人々が生活を送り活発に移動するためのコンパクトシティの「装置」として位置付けたのである。

LRTの検討部署が縮小された後の2011年からはこれら市の公共交通やまちづくりについての考え方について、市民に対してわかりやすく説明し、市民がLRTの整備に合意形成することに結び付けるよう、力を注ぐこととなった。まず同年2月に「うつのみやが目指すまちづくりと公共交通ネットワーク」と題するパンフレットを市内全世帯、約20万戸に配布し、新交通システムを軸とした公共交通ネットワークによって形成されたNCCのまちづくりの姿を明示し、市民に対して意見を募集した。東日本大震災を経た後の8月から10月にかけては、市役所本庁舎や市民センター、ショッピングセンターなど市内19か所でNCCのまちづくりやLRTに関する展示や、市職員による説明、市民への意見聴取を行うオープンハウスを開催し、延べ4,500人が訪れた。NCCに関するまちづくりについて一通り市民に説明したのち、翌2012年からは東西基幹公共交通に関する説明を始めた。同年6月に市は再び全世帯に対してパンフレット「いつでも、だれでも、どこへでも 公共交通ネットワークの構築と東西基幹公共交通」を送付し、同パンフレット内で東西基幹公共交通に導入する新交通システムの方式について、LRTとBRTの2種類の特徴を比較した上で、LRTの導入を推進することを明記した。その後、同月から8月にかけて市内各地で前年と同じようにオープンハウスが催されたほか、新たに各地域において、市長らが直接市民に対して公共交通とまちづくりに関して説明を行う「市民フォーラム」も開催された。

これら市民に対する地道な説明と、そこから得られた意見を踏まえ、LRTについて再度検討が行われ、2013年1月1日に宇都宮市は市役所総合政策部内にLRT整備推進室を再設置した。そして同年3月、「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」として、市域の東西を縦貫する鉄軌道システムとしてのLRTの導入を事業化する方針を示し、「新交通システム構想」は構想から現実のものへと変わった。

1.5.2. LRTの事業化、宇都宮ライトレールの設立
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先述の通り、宇都宮市の東西基幹公共交通としてLRTを導入することに強硬に反対した関東自動車においては、同社の経営危機がきっかけによりみちのりホールディングスが傘下に納め経営陣が交代したことにより、LRTの導入について理解を示し始め、事業への協力姿勢を見せるようになった。LRTの事業化に向けて詳細検討を行うため、有識者による検討組織である「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」が設置され、2013年11月21日に初会合が開催された。検討委員会は、有識者4名、行政委員2名、行政アドバイザー10名、オブザーバーとして周辺自治体および公共交通事業者によって構成されている。

事業主体は、民間公共交通事業者が単独で運営、複数の民間事業者による新会社設立、官民連携による新会社設立の3つのケースが検討されていた。民間軌道事業者14社と地元公共交通事業者5社に対して行った事前の事業参画意向調査では、4社が事業参画へ関心を示していたが、2015年6月から7月にかけて行われた「宇都宮市・芳賀町LRT事業の運営を担う意向のある事業者募集」の結果、民間事業者による単独・連合での提案はなく、関東自動車が官民連携による新会社設立を提案したのみであった。提案内容も人員確保、資金調達、リスク分担などの面で行政側に頼る内容であったことから、宇都宮市と芳賀町は方針を転換し、自治体が主体的な役割を担う第三セクター方式で新会社を設立することが決定した。また、東急電鉄や富山地方鉄道、京福電気鉄道、岡山電気軌道、広島電鉄が運転士養成、技術研修など人材育成、技術提供での協力を表明した。

設立時の出資比率は、宇都宮市と芳賀町が合わせて51 %、民間が49 %となった。民間からは、下野新聞社・とちぎテレビ・宇都宮ケーブルテレビ・栃木信用金庫・フタバ食品など地元企業26社により構成されるとちぎライトレール支援持株会、地域の公共交通事業者である関東自動車・東武鉄道・東野交通、地方銀行である足利銀行・栃木銀行、商工会議所が出資する。なお、今後の増資にあたっては、栃木県も出資する方針が示されている。

設立前の仮称では、社名は「とちぎ県央LRT株式会社」とされていたが、出資者や知事の意見を踏まえ、分かりやすい名称として現在のものに変更された。

それ以降の事業の歴史については宇都宮ライトレール宇都宮芳賀ライトレール線#歴史を参照されたい。

1.6. 年表
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1.6.1. 前史
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主な出典：。

1987年8月11日 - 当時の宇都宮市長増山道保が宇都宮駅を東西に貫く新交通システムの導入構想を表明。モノレールを候補に挙げる。実現はしなかった。
1993年11月1日 - 当時の栃木県知事渡辺文雄がJR宇都宮駅から清原工業団地を結ぶ新交通システムの導入意向を表明。本事業へとつながる「新交通システム構想」が初めて公にされる。
1995年4月 - 宇都宮都市圏マスタープランに、市中心部と鬼怒川左岸地域を結ぶ新交通システムの導入が位置付けられる
1997年
4月 - 栃木県が新交通システムに軌道型の簡易システムを導入する方針を固める
6月 - 栃木県・宇都宮市・宇都宮市街地開発組合、県内交通事業者らが「新交通システム検討委員会」を組織
2001年
4月17日 - 新交通システム検討委、新交通システムの方式としてLRTの導入を正式決定、県議会で説明
11月 - 「新交通システム導入基本計画策定調査委員会」を栃木県と宇都宮市などで組織、ルート選定と採算性調査を始める
2003年
5月 - 新交通システム導入基本計画策定調査委、「新交通システム導入基本計画」策定へ調査結果を取りまとめる。
9月5日 - 当時の栃木県知事福田昭夫が県の新交通システム検討について5年間凍結すること、早期実現を目指すのであれば市が主体となって事業に着手するように求める方針を提示、宇都宮市は反発
2004年11月 - LRT推進派の福田富一、栃木県知事に就任。宇都宮市長の後継にもLRT推進派の佐藤栄一が就任する。
2005年5月 - 栃木県と宇都宮市による共同検討が再開。「新交通システム導入課題検討委員会」を組織
2008年
2月21日 - 栃木県・宇都宮市・有識者・交通事業者らと「新交通システム検討委員会」を組織、関東自動車は参加せず。
3月 - 宇都宮市、「第5次宇都宮市総合計画」に東西基幹公共交通の整備を盛り込む
4月7日 - 関東自動車の要望で宇都宮市は交通事業者、有識者と「バスシステム検討委員会」を設置、東西基幹公共交通にBRTを導入した場合の検討も開始
2009年
3月31日 - バスシステム検討委、最終報告書を取りまとめる。関東自動車が内容に反発しバスシステム検討委が事実上解散
10月29日 - 宇都宮市長佐藤栄一が年度内のLRT住民説明会の開催を断念。
2010年4月 - 宇都宮市役所総合政策部LRT整備推進室を廃止。同部内の地域政策室へ統合
2011年2月・2012年6月 - 2度にわたりLRTとまちづくりの関連性について解説するパンフレットを市内全世帯へ送付
2013年1月1日 - 宇都宮市役所総合政策部内にLRT整備推進室を再設置

1.6.2. 再検討開始後・事業化後
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2013年
3月 - 宇都宮市がLRT事業について再検討ののち「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を策定。LRT整備を事業化。
10月 - 芳賀町がLRT延伸の要望書を公開。
11月21日 - 第1回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
12月17日 - 第2回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
2014年
1月 - 反対派市民団体による住民投票条例制定の請求を宇都宮市議会が反対多数で否決。
3月20日 - 第3回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
7月25日 - 第4回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
8月26日 - 第5回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
2015年
3月 - 反対派市民団体による住民投票条例制定の請求を宇都宮市議会が反対多数で再否決。
6月1日 - 第6回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
8月3日 - 第7回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
8月24日 - 第8回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
6月15日-7月6日 - 「宇都宮市・芳賀町LRT事業の運営を担う意向のある事業者募集」実施。
7月28日 - 事業者募集の結果を受け宇都宮市と芳賀町が主体的な役割を担う「官民連携による新会社」の設立を発表。
9月 - 宇都宮市議会、芳賀町議会で「官民連携による新会社」の設立に係る議案を議決。
9月 - 反対派市民団体による住民投票条例制定の請求を宇都宮市議会が反対多数で再々否決。
10月6日 - 第9回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
10月23日 - 出資予定者による設立発起人会を開催。
11月6日 - 創立総会、取締役会を宇都宮市役所で開催。
11月9日 - 登記申請。宇都宮ライトレール株式会社設立。
11月12日 - 第10回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
2016年
1月20日 - 第11回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
1月22日 - 軌道運送高度化実施計画を国土交通省関東運輸局へ申請。
7月26日 - 国土交通省運輸審議会が宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画について公聴会を開催。
9月8日 - 国土交通省運輸審議会が国土交通大臣へ、宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画について認定することが適当であると答申書を提出。
9月26日 - 国土交通大臣、宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画を認定。
10月24日 - デザインコンセプトを発表
11月22日 - 同日投開票の宇都宮市長選にて推進派の佐藤栄一が再選。
同選ではLRT事業が大きな争点となり、得票差は約6200票と接戦となった。
12月21日 - 宇都宮市が当初2019年度を見込んでいた開業を見送り、延期する方針を固めたことが報道される。
2017年
1月1日 - 栃木県知事の福田富一がLRT事業への県の参画について表明。
3月22日 - 同日開催の第15回芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会において、宇都宮市が清原地区市民センター前トランジットセンターの整備用地について、デュポン日本法人が、宇都宮事業所の駐車場跡地を提供する方針であることが報道される。
3月31日 - 社長の高井徹が宇都宮市副市長を辞任し、同社の経営に専念。
7月11日 - 同日の宇都宮市議会議員協議会で、2017年度着工、2022年3月開業の整備スケジュールを発表。このほか、宇都宮駅東側のバス再編案の公表、駅西側のLRT整備区間・バス再編についてイメージを示す
8月9日 - 宇都宮市と芳賀町、宇都宮ライトレールの3者が工事施行認可を国に申請。
9月29日 - 宇都宮市議会9月定例会で工事施行認可申請に伴う市道へのLRT軌道敷設に同意する議案が可決。
10月10日 - 栃木県議会9月通常会議の最終本会議で軌道敷設工事施行認可申請に同意する議案等が可決。
2018年
3月20日 - 国土交通省、優先整備区間の工事施行認可。
3月22日 - 栃木県知事、都市計画事業認可。
5月28日 - 優先整備区間の起工式を挙行。
2020年
1月14日 - 運転士候補4人の入社式。
6月29日 - LRTのシンボルマークが決定。
8月26日 - 宇都宮ICカード導入検討協議会は宇都宮地域に導入する地域提携ICカードの名称を「totra」に決定。同時にデザインも決定した。
12月15日 - 翌年1月15日までの間、LRT車両の愛称を4つの案から選ぶ投票を実施。
2021年
4月15日 - 停留場名候補を決定し、4月19日に提案書を芳賀町と宇都宮市に提出。当初は2020年8月に決定する予定であった。
4月23日 - 停留場名称が決定。LRT車両の愛称が「ライトライン」に決定。
5月27日 - 車両を基地に納入開始。
5月31日 - 車両お披露目式を開催。
2022年
5月20日 - 関東鉄道協会に加盟。
6月28日 - 車両の納入が終了。
11月17日 - 平石〜宇都宮駅東口間で試運転を開始。
11月19日 - 試運転中に脱線事故が発生。
2023年8月26日 - 優先整備区間として、宇都宮駅東口 - 芳賀・高根沢工業団地間 14.6km開業。同日午後3時頃から営業開始。本店所在地を栃木県宇都宮市中央1丁目1番1号 宇都宮アクシスビル406号室から同市下平出町3110番地に移転。
10月23日 - 平日ダイヤの朝時間帯の時刻変更、夜時間帯の延長運転および増発のダイヤ改正を実施。
11月3日 - 一日乗車券を発売。

1.6.3. 今後の予定
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2024年内 - 宇都宮駅西側区間の軌道事業の特許申請
2026年内 - 宇都宮駅西側区間着工予定
2030年代前半 - 宇都宮駅西側区間開業予定

1.7. LRTの検討と計画の変遷
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歴史や沿革の項で概説したように、宇都宮市を東西に縦貫する新交通システム路線にLRTを導入するにあたっては、2003年に公表された「新交通システム導入基本計画策定調査報告書」を基本とし、政治的な論点となりつつも、2018年の着工まで15年にも及ぶ長期にわたり、その実現へ向けて必要となる、事業・運営のスキームや施設計画の具現化や街づくり、周辺公共交通機関への寄与や影響についての議論が続けられてきた。

この項では「新交通システム導入基本計画策定調査報告書」のさらにその元となった「新交通システム導入基本方針」から続けられてきた新交通システム導入に関する検討において、決定・策定されていった事項を時系列順に取りまとめている。