EyeSight

アイサイトは、SUBARUによって開発された運転支援システムである。同社が製造する乗用車に搭載されている。車内前方に装備されたステレオカメラで前方を監視し、障害物車両だけでなく、歩行者や二輪車も制御対象であり、車線やガードレールも立体認識する}}を三次元的に認識することで、自動ブレーキ、アダプティブ・クルーズ・コントロール等を制御する「運転支援システム」を基本概念として開発されている。“Eyesight” は英語で「視力、視界」の意。

本項では前身技術であるADA、SI-Cruise、およびアイサイトセイフティプラスと命名された安全支援装備群も扱う一例として、後退時ブレーキアシストはステレオカメラを使用していないと明記されている。

1. 前身技術
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1.1. ADA
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1.1.1. 第1世代
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1999年、レガシィ・ランカスターの最上級グレード専用装備として初登場した。ADAは、ステレオカメラを使用し、

車線逸脱警報 車間距離警報 車間距離制御クルーズコントロール 名称は異なるが、追従型クルーズコントロールと同様である。 カーブ警報/シフトダウン制御 ナビゲーションと自車位置を照合し、カーブ曲率に適切な速度に近づけるこの機能の実現にあたり専用CD-ROMカーナビがセットされたが、換装できない上に地図データの更新頻度が低いことに不満の声が相次いだ。}}。という4つの機能を備えていたが、この段階では車速制御をスロットル開度とシフトチェンジに依存していた。システムと直接関係のない装備品が含まれてはいるものの、ベース車種に対し価格差約65万円と非常に高額であった。

1.1.2. 第2世代
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ADAは2001年にマイナーチェンジを受けたランカスターの最上級グレード「ランカスター6 ADA」専用装備として仕様向上が図られ、VDCプレビュー制御が追加された。

VDCプレビュー制御 前方の対象物との距離情報などから、制動のみでは危険回避できないと判断した場合、ドライバーの危険回避操作によりVDCが作動する前に、VDC制御の特性を変更して、危険回避後の車両の挙動収束性を向上させる。--富士重工業 2003年8月27日

1.1.3. 第3世代
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2003年、フルモデルチェンジを受けたレガシィ3.0Rに装備された新型ADAは、ブレーキ操作制御を実装し、更にミリ波レーダーが追加された。濃霧や雪といった悪天候下では後のアイサイトをも上回る安定性を獲得したが、運転支援機能、とりわけ衝突回避制御は限定的で、制御の高度化により上昇した製造経費は販売価格にも影響し、商業的成功には至らなかった。第3世代では従来製品に加え、下記のように後のアイサイトに通じる新機能を実現していた。この後、2004年、富士重工業は日立製作所と提携。富士重工業が有するステレオカメラの技術と、日立の単眼式カメラの技術やソフトウェア開発のノウハウを結集する形で開発が進められた。画像処理システムについては両社で共同の特許を取得した。

車間距離制御クルーズコントロール速度制御にブレーキを併用するようになった。速度設定範囲は50 - 100 km/h。追従モニターセンサーによって計測した車間距離を表示し、前走車への異常接近を警告。ふらつき警報前車発進モニター後述するアイサイトの先行車発進お知らせ機能と同様グリップモニターVDCからの情報を元に、舗装路から雪道、凍結路まで、刻々と変化する路面状況に応じたタイヤのグリップ力の変化を予測し、センターディスプレイに表示する。富士重工業 2003年8月27日

1.2. SI-Cruise
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2006年、レガシィの後期型マイナーチェンジの際にADA搭載グレードは姿を消し、レーザーレーダーを用いて追従クルーズコントロールに特化した運転支援システム、SI-Cruiseが代わりに設定された。ステレオカメラこそ採用していないものの、自動制御技術開発の上で、ADAからアイサイトへの中継役を果たしたEyeSight発表後も、SI-CruiseはEyeSight搭載設定がない一部グレード向けクルーズコントロールシステムとして引き続き採用された。}}。

2. アイサイトコアテクノロジー
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2.1. 技術
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一般に検出したい対象を探すアルゴリズムを構築する単眼カメラを用いた物体認識とは異なり、ステレオカメラでは検出したい物体ではなくまず路面を探し、走行可能領域を3次元的に認識する。次に、走行可能空間内にあるすべての点群を障害物候補と認識し、どこからどこまでが1つの物体の塊なのかを判定してグループ化を行う。続いて、物体の種類を特定した後、撮像フレーム間の動作量から各物体の速度を計算する。速度計算には典型的な時定数フィルタを使った計算式ではなく、独自の計算式を使用している。

物体認識については機械学習を用いた識別器を併用し、単眼カメラを用いたシステムと同様に画像中の輝度パターンを利用する。

2.2. 特色
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ミリ波レーダーは歩行者や自転車などの検知を不得意とするが、ステレオカメラ方式はこれらに対しても優れた認識能力をもつ当然ながら、対象がカメラの視界に入ることが前提であり、幼児などは視界外となる可能性があるため注意が必要である。歩行者認識能力については、2008年の発表当時はもとより、機械学習・画像認識技術が向上するまで他方式より有利であった。}}。ミリ波レーダを利用したシステムの場合、上記欠点を補うため、単眼式カメラやその他センサと組み合わされることが多く、結果として費用の上昇を招いているが、アイサイトの場合、カメラのみで高精度、高機能を実現したことによって価格を比較的低く抑えることに成功した。また、車内に装置を設置しているため、車外にセンサが露出しているシステムに比して、泥はねなど不意の汚損に対して若干の強みを持つ。なお、一部車種によってはアイサイト用のウォッシャーノズルを装備する。

2.2.1. 機能の限界
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カメラ以外のセンサーを備えた他方式と比較した場合、測距や動体予測をステレオカメラに依存する本方式は人間の視覚と同様、天候や周辺の明るさの影響を原理上避けられない幾度の改良により、国内外の第三者機関による性能評価にて同時期の他社システムに見劣りしないことが証明されている。一例として、2018年度[[自動車事故対策機構。つまり、夜間や濃霧、豪雨、西日との正対、カメラの死角といった場合の動作が100%保証されているわけではなく、誤動作の例もユーザーによって多く報告されている基本的に、街灯や前照灯の照射範囲であれば夜間でも問題なく識別可能であるし、前走車の尾灯といった発光体、逆光時においては影も識別対象となる。カメラの高性能化により逆光耐性も向上し、更に2020年以降の最新式ではミリ波レーダーの併用によってカメラ視野外の情報も取得できる。その一方、豪雨や濃霧のように極端な悪天候下ではシステムの機能停止が容易に起こりうる}}。障害物がフェンスやタイル、縞模様のように同一パターンの繰り返し要素があったり、無地の壁であった場合などに、ステレオカメラが距離を誤認する可能性が高まるともされている。舗装の劣化や積雪で車線認識が不可能になる場合があるが、この点はカメラを応用した他社の車線認識システムも克服できていないのが実情である。

他社の衝突被害軽減ブレーキと同じく、アイサイトもまた、あくまで運転者が主体であり装置はその能力を補うものである。ゆえに路面や周囲の環境、事故の形態によっては、100%被害を防げるものではないことに注意が必要である。さらに、適切な運用には、メーカーの注意事項、装置の特性や操作方法に対し十分な理解が不可欠であるたとえば、シートベルト装着は乗員の被害軽減に寄与するが、それで万事解決というわけではない。}}。当然、事故を起こした時の責任は運転者が負うもので、基本的にシステムや製造メーカーにはないことを意識しなければならない。

2.2.2. 短所
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カメラ画像上で対象物の移動量変化が著しく小さい場合、物体を移動物として正しく認識できない場合があり、対象物が小さく遅いほど困難となる。これはカメラの高画質化やアルゴリズムの最適化で改善できる可能性があるが、大掛かりな見直しが不可欠となる。この欠点は2017年の自動車アセスメントにて露呈しそれまで上位常連であったスバル車であったが、対歩行者試験での失点が大きく順位を下げる結果となった。各社との技術競争が進んだこともあり。

カメラ方式の宿命ではあるが、フロントガラス室内側にカメラを設置する都合上、石はね等の損傷によって物体検出能力の低下あるいは完全消失が起こりうる。また、フロントガラスは曲面であり、カメラとの相対位置によって撮像の微小な歪みを避けられず、左右画像の差分情報を取得するステレオカメラ式では特に顕著となる。前述の事由などによりフロントガラスの交換が発生した場合、性能を保障する上でエーミング作業が必要となり、作業工賃上昇の原因となる。

また、「タイヤサイズ、サスペンション、フロントガラス等の交換および変更」「フロントガラスに撥水コーティングをする」「室内のフロントガラス周辺にてアクセサリー等の追加変更を行う」など、最低地上高やフロントガラスの映り込みが変わるような変更改造等についても、事前に販売店に相談し注意事項を確認すべきである。

2.2.3. MT車への装備
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2021年の衝突被害軽減ブレーキ装着義務化に伴い、他社ではMT車への対応が進む一方、同年に至るまでアイサイト搭載車はすべてAT2021年12月現在、2代目[[スバル・BRZ#2代目 ZD8型またはCVTとの組み合わせに限られている。開発者によると、エンストが発生した場合、回復までに時間が取られることが危険であるためとされる。

3. 旧商品
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3.1. アイサイトver.1
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ハードウェア面では専用ナビゲーションシステムやミリ波レーダーを廃しステレオカメラによる測距に一本化したことで、ADAの最大の課題であった経費削減に成功した。ソフトウェア面では機能の取捨選択、衝突被害軽減を筆頭とする運転支援機能を強化、名称もEyeSightと改め、2008年に再びレガシィに採用されたADA時代には設定がなかったセダンタイプのレガシィB4にも今回初めて導入された。}}。2009年にはレガシィの派生車種、エクシーガにも採用を拡大した。

自車前方、約90m以内の範囲で障害物を検知することができる。斜め前方も検知範囲となる。視野角は25度。
低速域、高速域では動作しない。上限速度を超過すると関連機能が停止する。
悪天候や光線状態により一時的な検知不具合が発生すると、電子音とメーター内表示で検知機能の停止を警告する。運転続行したままでも機能が回復すれば警告は消える。一方、ハードウェア故障のように重大な支障が発生した場合はシステム警告灯が点灯し、点検修理を促す。

3.1.1. 機能
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3.1.1.1. プリクラッシュブレーキ
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前方障害物をカメラにて監視し、警告、1次ブレーキ、2次ブレーキの3段階にて運転支援を行う。最終的に運転者の操作無くして衝突を回避することはできないとされる。

警告 先行車など障害物の接近を検知し、断続音の警報とメーターの警告表示で注意を促す。ブレーキ介入は行われない。 1次ブレーキ 前方障害物と衝突する可能性が高まると、警告状態に加え、弱い自動ブレーキがかかり、ブレーキ操作を促す。運転者によりハンドルやブレーキ操作等で適切な衝突回避が行われたと判断されると解除される。 2次ブレーキ 1次ブレーキの状態より衝突の可能性が更に高まると、警報が連続音に、警告表示が変化しver.1の場合はパネル表示の文字が白色から黄色に変化。}}、危険性上昇を運転者に知らせる。それでも運転者が衝突回避を行わない場合、強い自動ブレーキがかかり、衝突回避を試みる。前述の通り、日本の法定速度を超える速度域でも一定範囲までは被害軽減ブレーキが動作するが、障害検知範囲の限界から、相対速度差が大きい場合ほとんど被害軽減に寄与しないことに留意すべきである。

3.1.1.2. 全車速追従機能付きクルーズコントロール
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前方を走行中の車両を検知し、車間距離を保つよう車速を制御する。加減速制御は変速機にも介入し、必要であれば変速操作が自動的に行われる。したがって、下り坂であればエンジンブレーキも発生するただし急勾配ではこの限りでない}}。カーブを走行中、曲率によっては設定速度より減速する場合があるが、取扱説明書にも記載された仕様通りの挙動である。

上限速度 - 取扱説明書上では100km/hまで設定可能。
下限速度 - 速度設定値の下限は40km/hである。ただし40km/h未満まで減速しても追従は継続しており、前走車が加速すれば再び設定速度を目指して加速する。
速度超過による解除 - ドライバーの操作で加速し140km/h以上になった場合、クルーズコントロールは自動解除される。
速度低下による解除 - 前走車追従により、約2km/hまで低下すると自動解除される。
車間距離設定 - 長・中・短の3段階で設定可能。実際の距離は、自車の走行速度にあわせて変動する例として、長設定の場合約25  - 55nbsp}}m