スクールバス (アメリカ合衆国)

この項では、アメリカ合衆国におけるスクールバスについて述べる。

1. 概要
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アメリカ合衆国においてschool busという語は「通学や郊外活動の際に生徒を乗せることを目的として設計・生産されたバス車両」を指し、1827年にイギリスで馬による牽引の25人乗りタイプが登場したのが発祥である。

北米大陸では登場当初から連邦法や各州法などによってスクールバスは他のバスと外観で区別できるようにすることが義務付けられ、連邦安全規格では、スクールバスは黄色の塗装と安全・警告のための独自の装備を有すことが要求された。また、スクールバスの利用に際しては、保護者らに金銭的な負担を要求することはほとんど無い。アメリカでは単に「スクールバス」と言った場合は基本的に車両そのもののことを指すことが多いが、アメリカ以外では通学の便に供されるバス全体を指すことが多い。

アメリカでは、毎日48万台以上のバスが計2600万人、毎年のべ100億人の生徒を乗せて走っている。特に、郊外・田舎の生徒の半数以上がスクールバスを利用している。スクールバスは校区ごとにリース、購入されるなどして管理されているが、米国内の約40%の校区はスクールバス・コントラクターへ委託して運行している。

2. 北米における車体の歴史
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2.1. 初期 
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2.1.1. 馬車式
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馬車式のスクールバスは英語でキッドハックと呼ばれるが、ハックとは馬に牽引される車両の総称である。

1837年アメリカにてウェイン・ワークスが設立されたが、1880年までに、一般的にキッドハックと呼ばれる児童・生徒輸送用の馬車を生産する会社として知られるようになった。キッドハックの他、スクールハック、スクールカーなどとも呼ばれた。

“馬なし”スクールバスの理念は、キッドハックに続くものとして今でも続いているが、当初は馬車を牽引中の馬が驚くことのないような見た目で作られた。多くのキッドハックは、その外周に沿うようにしてベンチシートを設けていた。初期のスクールバスは、家と学校を行き来するのに子供がひとりで歩いて行くのに相当な距離を要するような地域で供用された。 実際のところ、キッドハックと同様、トラックの荷台を拡張し、幌をかけただけのものにすぎなかった。

2.1.2. ガラス窓車
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ウェイン・ワークスは、1920年代初頭という極めて初期に手巻式カンバス製カーテンの代わりにガラス窓を採用した事業者の一つであるが、実際はギリッグ・ブロスがそれより以前にすでに開発から特許の取得まで至っている。「カリフォルニア・トップ」の名で知られたギリッグ・ブロスの意匠は、一定幅に窓枠で区切られ、上下開閉機構も付いた窓と、わずかにカーブし補強された金属製屋根が特徴である。一方で、1930年代まで、ほかの事業者はカーテン式窓を採用し続けた。1930年、ウェインはオール金属車体のスクールバスの生産を開始し、クラウン車体も1932年、金属車体の「クラウン・スーパーコーチ」でウェインに続いた。スーパーコーチは76人乗りと、当時では最大定員を誇る車両であった。

2.2. 工業規格化 
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1930年代、スクールバスはワゴンやトラックなどといった単なる既存の乗り物の改造に過ぎないものから、一つの乗り物の種類へと進化した。ギリッグ兄弟の「カリフォルニア・トップ」はスクールバス産業の拡大に一役買うこととなった。スクールバスが自動車産業の一つの分野として一般的になるにつれ、各メーカーが独自に金属製車体の生産を行うようになった。

2.2.1. 大量生産へ
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スクールバスは注文生産が一般的であることから、大量生産は難しかった。また、スクールバスが一つの自動車の形式として発生したものの、広汎性のある工業規格がまだ設定されていなかったのである。 1939年、農村部教育のエキスパートであるフランク・W・シール博士によって結成されたコロンビア大学教員協会の会議にて、スクールバスは大きな変化を遂げた。会議には公共交通関連の役人や車体・シャシー製造会社の代表、塗料会社が参加した。その会議では、スクールバスの全部位に関して、外観から座席の配置まで全44の標準規格が定められたが、その規格の多くは各車体メーカー間の一貫性を生み、当時の大規模生産と同程度の製造コストや煩雑さの大幅な軽減につながった。

また、北米文化の中で今なおスクールバスを象徴する車体の標準色「スクールバス・イエロー」もこの会議の中で制定された。詳細はスクールバス・イエロー。

2.3. 戦後 
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第二次世界大戦後、ベビーブームにより急速な人口の増加がみられ、即座に学校の建設を追い越すペースとなった。これに伴って都市でも田舎でも、スクールバスの需要が急増した。

スクールバスが当初の農村部地域の輸送を担うものから、都市内や近郊など人口密集地域でも使われるようになるにつれて、従来のスタイルから発展し、定員や操縦性を改善した「箱型スクールバス」、特別支援生徒の送迎や、狭隘路の運行に適した「小型スクールバス」の2つの新しい形態が生まれたが、トラックのシャシーを用いた従来型のスクールバスも多くの運行者によって以後数十年間引き続き使用された。

2.3.1. 箱形車
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1930年代、クラウン車体、ギリッグ・ブロス、ウェイン・ワークスをはじめとするスクールバスメーカーは、大量輸送用に供される公共交通としてのバスに影響を受け、前面が平坦なデザインのスクールバスを開発した。現在の命名法の下では「D型スクールバス」として知られる。

前述の通り、クラウン車体は丈夫で多定員な初の箱型スクールバスを1932年に設計し、「スーパーコーチ」と名付けた。これは、多くのカリフォルニア州の校区が丈夫な乗り物を必要とする土地事情にあったためである。 1948年、ブルーバード社の創設者アルバート・L・ルースは現在のブルーバード・オールアメリカンの祖である箱形車両を、1959年、ギリッグ・ブロス社はのちに西海岸の代表的スクールバスであるギリッグトランジットコーチ・スクールバスとなる、リアにディーゼルエンジンを搭載した箱形車両を開発した。

クラウン車体により1932年の時点でD型は登場していたものの、実際に広く使われるようになったのは第二次世界大戦後のことである。 1950年代、ベビーブーム時代に生まれた子供たちは入学し、生徒数は急増した。これにより校区はより細分化され、スクールバスの必要な台数も増加した。この解決策として呼び声がかかったのが箱形のD型車である。その形状を生かして定員を最大97人にまで増やし、車両の台数を減らすことによって、トータルの整備回数と運転士数をへらし、スクールバス購入にかかるコストも抑えた。結果として1950年代はD型の生産が急増したが、21世紀となった現在でも、トラックのシャシーを用いた従来型がアメリカ合衆国のスクールバスを席巻している。

2.3.2. 小型車
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1960年代初頭、従来型のスクールバスは、メーカーがシャシーをピックアップトラックのものから中型トラックのものに変えたことにより、車内容量の増加が図られた。増えゆく需要によってより大型のバスが必要とされた一方で、大都市内の一部地域によっては、道路が狭隘なためにフルサイズ車による送迎が不可能な地域もあった。そこで、バンやSUVを改造して、スクールバスとしての要件を満たす車両が考えられた。1967年、最初の小型スクールバスがコリンズバス社によって発表され、ウェイン・バセット社も1973年に同様の小型スクールバスを発表した。現在A型スクールバスとして知られるバンをベースとした車両と同時に、宅配バンやステップバンなどのシャシーをベースとした「B型」も製造された。こちらはA型よりやや大ぶりで、1977年から2005年にかけて生産されたブルーバード・ミニバードがそのひとつである。 A型は主にマグネットスクールやタレンテッド・ギフテッドの生徒、あるいは聾学校の送迎に使われるが、アメリカのスラングではこのA型バスを「ショートバス」と呼び、特別支援学校のスクールバスとして嘲笑的に語られることもある。実際特別支援学校の生徒の送迎には、車いす生徒用の自動昇降機が設置された車両が用いられ、精神・身体障害児に適切な対応を行える添乗員が乗車した車両が用いられ、A型であるとは限らない。

2.3.3. 他の変化
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1977年、連邦政府はスクールバスに関する多数の安全規定である「スクールバスのための連邦自動車安全規格」を設けた。これにより、多くの車種について設計が見直されることとなった。その最たるものでは、背もたれを高くし、詰め物を増やすという改良要件がある。そのほか、車体の板金も、衝突安全性を考えてより丈夫なものとするよう命じられた。

2002年、米国運輸省道路交通安全局