山陽新幹線

路線名 = [[File:JR logo .svg山陽新幹線は、新大阪駅から博多駅までを結ぶ西日本旅客鉄道の高速鉄道路線およびその列車である。

東海道新幹線を延長する形で建設され、多くの列車が直通運転を行っていることから、総称して「東海道・山陽新幹線」とも呼ばれる場合もある。

1. 概要
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1972年3月15日に新大阪駅 - 岡山駅間が開業、1975年3月10日に岡山駅 - 博多駅間が開業した。この全線開業は、当初の予定よりも3か月遅れとなった。開業以来日本国有鉄道によって運営されていたが、1987年の国鉄分割民営化に伴い、以後の運営はJR西日本が継承している。ただし車両運用の都合上、この区間にはJR西日本所有車両のほか、東海道新幹線へ乗り入れる列車を中心に東海旅客鉄道所有の車両でも運行されている。同様に九州新幹線へ乗り入れる列車を中心に九州旅客鉄道所有の車両でも運行されている。

なお、山陽新幹線は、JR発足時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修の『鉄道要覧』では新大阪駅 - 博多駅間としているが、国鉄時代に制定された「線路名称」上では並行在来線の無名枝線という扱いで、新大阪駅 - 新神戸駅間が東海道本線、新神戸駅 - 小倉駅間が山陽本線、小倉駅 - 博多駅間が鹿児島本線となっている。

国鉄分割民営化で鹿児島本線の在来線区間および山陽本線の下関駅 - 門司駅間はJR九州に移管され、同社は1996年の運賃改定によりJR西日本と違う運賃体系を導入したため、小倉駅 - 博多駅間では運賃が新幹線1140円、在来線1290円と異なることになった。新下関駅 - 小倉駅間でも同様の差異が生じる。乗車券購入時には予めどちらかの経路指定が必要となり、「新幹線は在来線の線増」という国鉄時代の取扱とは大きく変化した。2011年に九州新幹線と接続し、山陽新幹線との直通運転を開始した。

◯は全「のぞみ」の停車駅

1.1. 路線データ
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路線距離：553.7 km
新岩国駅 - 徳山駅間を通過する場合の運賃・料金計算に使われる岩徳線経由の営業キロでは622.3   km、運賃計算キロでは626.7   km。
距離標は東京駅起点として設置。
軌間：1,435 mm
駅数：19
このうち、山陽新幹線単独駅は4駅である。また、西日本旅客鉄道公式サイトの「データで見るJR西日本」においては、JR東海管理となる新大阪駅を計上せず、18駅としている。
信号場数：1
複線区間：全線
電化区間：全線
運転方式：ATC方式
保安装置：ATC-NS
道床：バラスト軌道、スラブ軌道
運転指令所：東京新幹線総合指令所
平時では東京にある指令所で指令業務が行われているが、地震等で被災したときのために第二指令所が大阪に設置されている。普段から異常時訓練や東京から最新のダイヤグラムを転送して、緊急時にすぐ対応できる体制をとっている。
列車運行管理システム：新幹線運行管理システム
構造種別延長割合：路盤 12%、橋梁 9%、高架橋 28%、トンネル 50%路線自体は新大阪駅付近を除き、全線がJR西日本山陽新幹線統括本部の管轄である。営業上は新大阪駅が境界だが、管理上の境界は、十三筋の第二三津屋架道橋を越えたすぐの地点からである。また九州内では、九州新幹線と博多南線が分岐する地点までJR西日本が管理する。 ただし駅の管理・運営については九州内のみ直轄し、本州内は並行在来線を管轄する支社が新幹線単独駅を含めて行う形になっている。JR西日本の駅が新幹線単独となる駅に限り、以下に管轄担当組織を記す。

新神戸駅：近畿統括本部・兵庫支社
新尾道駅：中国統括本部
東広島駅：中国統括本部
新岩国駅：中国統括本部

2. 沿線概況
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250   km/h走行を勘案して建設基準が定められている。具体的には、最小曲線半径が4,000 m、最急勾配が15/1000 、軌道中心間隔が4,300   mm  などである。

そのため、東海道新幹線に比べ線形が良く、高速運転が可能である。六甲トンネルが博多方面に向かって10 ‰の上り勾配であることや、西明石駅の西側と姫路駅の東側に半径3500 mのカーブが存在するため、新神戸駅 - 西明石駅間にあるトンネル内と姫路駅東方約5キロ以西でN700系が最高300 km/h運転を実施している。他社線へは「のぞみ」の定期列車全てが東海道新幹線に、「みずほ」と「さくら」が九州新幹線に乗り入れている。

前述のように緩やかな線形を採用したことや、平野部での住宅密集化によって用地取得が困難なこともあり、東海道新幹線よりトンネルが多くなっている。大小142本のトンネルが存在し、トンネル区間が占める割合は50.8%、岡山以西に限定すると実に56.4%にのぼる。このため、携帯電話での通信が困難であったが、総務省の「電波遮へい対策事業」に指定されて補助を受けつつ、NTTドコモ・au・ソフトバンクモバイルの携帯電話サービスを利用可能にするための工事が2009年から2016年にかけて行われ、全線で使用可能になった。

トンネル内通信サービスの拡大時期
2010年3月30日 : 新大阪駅 - 姫路駅間のトンネル。
2010年12月22日 : 姫路駅 - 兵庫・岡山県境の帆坂トンネル間のトンネル。
2011年7月19日 : 帆坂トンネル - 岡山駅間のトンネル。
2011年10月7日 : 岡山駅 - 福山駅間のトンネル。
2012年6月26日 : 福山駅 - 三原駅間のトンネル。
2012年12月27日 : 三原駅 - 東広島駅間のうちの一部 トンネル。
2013年12月20日 : 三原駅 - 東広島駅間の残り と東広島駅　- 広島駅間のトンネル。
2014年2月28日 : 広島駅 - 新岩国駅間と新岩国駅 - 徳山駅間の一部 のトンネル。
2014年11月21日 : 新岩国駅 - 徳山駅間の残りと徳山駅 - 新山口駅間の一部 のトンネル。
2015年3月27日 : 徳山駅 - 新山口駅間の残り のトンネル。
2015年12月25日 : 小倉駅 - 博多駅間のトンネル。
2016年2月20日 : 新山口駅 - 厚狭駅間の一部 のトンネル。
2016年12月22日 : 新山口駅 - 厚狭駅間の残り と厚狭駅 - 小倉駅間のトンネル。新大阪駅発着列車の大半は同駅20番線で折り返しているが、同駅の東京方に引き上げ線がないことから、同駅折り返しの上り列車は約3 km手前から下り線を走行している。

設計時、東京駅 - 博多駅間で従来のブルートレインに代わる夜行寝台新幹線が計画されており、中間地点にあたる西明石駅 - 相生駅間では0時から6時の保守時間帯の一部を使って、単線運転を実施する予定であった。列車は0時を過ぎると110 km/hに減速して単線走行、途中駅で行き違いや数時間運転停車を行い、早朝に出発するダイヤが想定されていた。またこの新大阪駅 - 岡山駅間は一部ではあるが、新幹線にスラブ軌道を最初に導入した区間でもある。

山陽新幹線では、先に開業していた東海道新幹線とは異なり、1972年の開業当時よりJR発足直後まで、駅名標は東海道新幹線や在来線で使用していたものとは異なる仕様であったが、国鉄末期からJR西日本初期に一旦は国鉄標準仕様に交換された後、1990年代前半以降に全駅がJR西日本の標準仕様のものに再度取り替えられている。

3. 駅一覧
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山陽新幹線は1府5県に19の駅が設けられており、平均駅間距離はおおむね30 kmである。

1972年新大阪駅 - 岡山駅間の6駅をもって開業し、1975年の博多駅までの延伸開業時に10駅が加わり、16駅体制となった。全線開業当時の最速列車停車駅は、新大阪駅、岡山駅、広島駅、小倉駅、博多駅の5駅であった。

その後、地元の自治体や有志の要望および費用負担による請願駅として、1988年に新尾道駅と東広島駅が、1999年には厚狭駅が、それぞれ途中駅として追加され19駅体制となった。また、2003年には、小郡駅が「のぞみ」停車を機に新山口駅に改称、また最速列車の全列車停車駅に新神戸駅が追加され、最速列車の停車駅は計6駅と改められた。

開業当初から有人改札による改札が行われていたが、2005年2月から自動改札機の使用を開始している。詳細は各駅の記事を参照のこと。

一方、利用が山陽新幹線の駅としては、大きく低迷している駅が存在する。岡山支社管内の新尾道駅、広島支社管内の東広島駅、新岩国駅、厚狭駅であり、それら当該駅は営業時間短縮などの収支改善策が検討・実施されている。実際、神戸支社管内の相生駅が営業時間の短縮を実施した。

2003年まで使用された「旧こだま・旧ひかり」車内チャイムのうち、始発・終着駅で使用されたものを、2015年2月から山陽新幹線の新神戸駅 - 博多駅間各駅のホーム上の接近メロディとして、2016年3月からは、新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅にて「銀河鉄道999」を発車メロディとして流しており、2023年10月現在、初期の5駅に加え姫路駅・相生駅・福山駅・新山口駅も変更されている。

以下の表に山陽新幹線の駅一覧を示す。徳山駅 - 博多駅の6駅の営業キロは運賃・料金計算に用いられる岩徳線経由のものを示す。各列車の停車駅の詳細については「ダイヤパターンと停車駅」を参照。

それ以外にも、加古川市・備前市・廿日市市・直方市の各市域に新駅構想があった。



3.1. 各駅の構造
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各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。

原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では『2面4線』の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。

一方、通過列車のある駅では、本線に直接ホームを設けず、本線の外側に待避線を設置した上でホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧等による事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半はのりばが2箇所の『2面2線+通過線』を採用しているほか、上下線いずれかにもう1線を追加する『2面3線+通過線』も姫路駅・新岩国駅・新下関駅の3駅にある。また、新神戸駅は土地の制約条件などにより、本線に直接ホームを設ける『2面2線』構造が採用されており、2003年9月30日まで通過列車が設定されていたため通過列車による事故を防ぐためホーム上に防護柵を設けている。

以下に構内配線略図を示す。



3.2. 全列車停車駅
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2023年現在、山陽新幹線内すべての定期旅客列車の停車駅の概要を記す。いずれも政令指定都市の駅である。

このうち新大阪駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅は開業当時からの全列車停車駅である。新神戸駅は当初通過列車が設定されていたが、2003年10月1日のダイヤ改正で全列車停車駅となった。

新大阪駅 大阪市の北部に位置し、1964年の東海道新幹線開業時に同線の終点駅として、東海道本線との交差位置に設けられた。1972年より山陽新幹線の起点駅となり、1987年の国鉄分割民営化によって東海旅客鉄道との共同使用駅となった。当駅では東海道・山陽両新幹線の列車がそれぞれ折り返すほか、直通列車も運転されることから、5面8線の広い構内を持つ。 東海道本線、おおさか東線のほか、Osaka Metro御堂筋線とも接続し、大阪市内中心部や大阪府東部・北部地域と連絡している。一方、在来線長距離列車は、開業時より北陸方面や山陰方面への特急列車が発着しているほか、1989年からは和歌山・南紀方面の特急列車も当駅への乗り入れを実施。さらに、1994年には関西国際空港の開港に合わせ同空港への特急「はるか」が設定されるなど、各方面に対し新幹線との接続が図られている。 新神戸駅 神戸市は北を六甲山、南を大阪湾に挟まれた東西に細長い市街地を形成している。山陽新幹線は市街地を避け、六甲山に六甲トンネルおよび神戸トンネルの二つの長大トンネルによって同市を通過しており、当駅はこの二つのトンネルの狭間に位置する。地勢的な制約から通過線や待避線を設けることができず、上下本線に直接相対式ホームを設置している。また、2003年9月30日以前は当駅を通過する列車が設定されていたため、開業時からホームドアが設置されている。 このようなことから当駅は在来線から1 kmほど離れた新幹線の専用駅となっており、ほかのJR線とは直接の連絡はないが、神戸市営地下鉄と連絡しており、1985年に開業した神戸市街地へ向かう西神・山手線を介して三ノ宮駅などでJR在来線と連絡する形を取る。神戸市北部へは北神線を介して谷上駅で神戸電鉄に連絡し、三田・有馬温泉方面へもアクセスしている。一方で、当駅は特定都区市内制度における神戸市内の駅に指定されており、地下鉄線など他社線を介したJR在来線との乗り継ぎが特例で認められている。またJRバス系の徳島・淡路島方面への高速バスも当駅発着の便を設けている。 岡山駅 岡山市北区に位置し、1891年に山陽鉄道の駅として開業。山陽新幹線の乗り入れは1972年から開始された。山陽本線のほか、吉備線・津山線・宇野線の起点駅でもあり、近隣の駅から分岐する赤穂線・伯備線
も含め周辺に一大路線網を形成している。 広域輸送の拠点としても位置付けられ、宇野線・瀬戸大橋線を介して四国への玄関口として機能している。当初は宇高連絡船を介して高松駅まで結んでいたが、1988年に瀬戸大橋が開通して以降は、同橋経由で当駅と四国各方面を結ぶ特急・快速列車が運行されている。また、新幹線の開業に合わせ、伯備線を介して米子や松江など山陰地方を結ぶ特急列車が運行を開始。いずれも新幹線との接続が図られ、周辺地域のみならず、中国・四国地方の拠点駅として機能している。1972年の岡山暫定開業から1975年の博多開業までの間は、当駅発着の九州方面への特急・急行列車も設定されていた。 広島駅 広島市南区に位置する、中国・四国地方では最も乗客数の多い駅である。1894年、山陽鉄道の延伸時に開業。山陽新幹線は全線開業時の1975年より乗入れている。芸備線の終点駅であるほか、呉線・可部線の列車も山陽本線を介して発着する。また、広島電鉄が4系統乗り入れ、周辺に路線を延ばしている。南口には広電バス・広島バス・広島交通などの市内・郊外バスが発着する、広島市内では広島バスセンターと双璧をなすバスターミナルが整備されており、2023年現在も再開発が続く。新幹線口からはJRバスを中心に山陰方面や高松方面等の高速バスが発着していて、岡山駅よりはやや小規模ながら中四国への広域輸送の拠点として機能している。 小倉駅 北九州市小倉北区に位置する同市の代表駅であるとともに、山陽新幹線における九州の玄関口と位置付けられる。北九州市は小倉市をはじめとする5市合併により1963年に誕生したもので、駅名も改称されることなく地域の名称がそのまま使われている。 1891年に九州鉄道の駅として開業。のちに国有化され、1975年より山陽新幹線の乗り入れを開始。1987年の国鉄分割民営化にあたっては、隣の博多駅とともに「新幹線はJR西日本、在来線は九州旅客鉄道」に管轄が分けられた。九州における二つの主要幹線鹿児島本線と日豊本線の節点であり、新幹線と大分方面へ向かう日豊本線の特急列車との乗換駅として機能している。また、駅前からは北九州高速鉄道小倉線が路線を延ばしている。 博多駅 福岡市の代表駅。小倉駅と同様、駅名に都市名を冠せず地域の名称を用いている。1889年に九州鉄道の駅として開業し、1907年に国有化。
1975年に山陽新幹線の終点駅となり、鹿児島・熊本・長崎・佐世保・大分といった九州各都市を結ぶ在来線特急列車が発着し、これらの列車と新幹線との接続駅となった。また福岡市地下鉄も接続し、当駅東方にある福岡空港や九州随一の繁華街天神、さらには筑肥線を経由して唐津方面にアクセスできる。筑豊地方方面の福北ゆたか線も発着する。また、博多総合車両所まで回送用の線路が延びており、これを利用して在来線である博多南線として博多南駅までの区間列車も運行されている。 2011年3月12日には九州新幹線が当駅まで延伸、全線開業した。山陽・九州新幹線系統として直通運転も実施されている。開業に合わせて構内の拡張工事が実施され、3面6線の配線となった。また、駅ビル建て替え増床工事も完成し、日本最大規模の駅ビル「JR博多シティ」に生まれ変わった。

3.3. 駅名標
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山陽新幹線では開業当時より国鉄末期までは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。この様式は当時の在来線の駅名標と類似しているものの、平仮名表記を一切省略していた。つまり、東海道新幹線の開業当時の駅名標に前駅と次駅の駅名を同じく漢字+ローマ字表記で追加しただけのものであった。

しかし、この独自仕様の駅名標はその後の東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず、山陽新幹線でも国鉄末期より順次在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記仕様の駅名標は分割民営化と相前後して消滅。取り換えられた国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR西日本共通の仕様のものに再び取り替えられてごく短期間で廃止されたため、現在はいずれも現存していない。

4. 車両
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4.1. 車両の概要とその変遷
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山陽新幹線における運行車両の変遷は以下の通り。

1987年までの国鉄時代は、0系のみによる運行の期間が長く、編成両数も16両でほぼ固定されていた。その後、国鉄が民営化され、東海道新幹線をJR東海、山陽新幹線をJR西日本へと分割されると、山陽新幹線独自の車両開発と編成が展開された。ひとつは高速化であり、300   km/hの高速運転を可能とした500系はその代表例である。また、輸送需要に特化した編成が組まれ、4両・6両・8両など東海道新幹線では見られない短編成化も進められた。16両編成・座席数1323席を絶対とする東海道新幹線との直通運転車両も含め、多種多様な形式・編成が運行される形となっている。500系は例外的に座席数や配置が300系や700系以降の車両と異なるが、300系以降の東海道新幹線直通車両は、列車の運用の関係もあり原則N700Sにいたるまで座席数と配置は一定になるよう設計されている。

なお、2012年春には100系・300系が運用を終了したため、以来山陽新幹線を走行するすべての旅客用車両が最高速度285 km/h以上対応となっている。



4.2. 各形式概説
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山陽新幹線における営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。なお、営業用車両はいずれもブルーリボン賞またはローレル賞の受賞実績を持つ。

4.2.1. 0系
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1964年の東海道新幹線開業時に国鉄が投入した車両で、1986年までの20年以上にわたって3,216両が製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210 km/h。1986年11月1日、100系に合わせ220 km/hに引き上げられた。

全電動車方式を採用し、2両単位で編成を増減することが可能である。普通車・グリーン車のほか、ビュフェや食堂車などの供食サービスを行う車両を組み込み、12両ないし16両編成で増備が進められた。

またトンネルが多くなったことにより、車内気圧変動対策で換気を遮断する回数が増えるため、後から開業した岡山駅以西では連続換気方式が採用された。そのため、1973年以前に製造された0系車両を組み込んだ編成は岡山駅以西への乗り入れができなかった。東海道「こだま」用編成のS編成やY編成では、岡山以西乗り入れ禁止編成を識別するため、編成番号を本来の編成番号+50としていた。

東海道新幹線に比べ輸送規模の小さい山陽新幹線では需要に合わせた短編成化も実施された。国鉄末期の1985年には山陽新幹線内の「こだま」用として普通車のみの6両編成が登場。JR西日本となってからは、座席を一列4人掛けとするなどの車内改良を実施した6・8・12両の「ウエストひかり」も登場した。晩年は4両編成も加わり、2008年までもっぱら「こだま」に用いられた。

4.2.2. 100系
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長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として1985年に登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1,056両が製造された。

営業運転速度はこれまでより10 km/h速い220 km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を付随車として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。また、グリーン車や食堂車などに2階建車両を2両組み込んだことが大きな特徴である。JR西日本では編成中4両を2階建車両とした「グランドひかり」編成も製造され、最高速度を230 km/hに向上した。後継車両の投入後は、0系と同様に短編成化され、2階建て車両も外された上で「こだま」のみ運用となり、2012年3月17日のダイヤ改正をもって営業運転を終了した。

4.2.3. 300系
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東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270 km/hに引き上げられ、この車両とともに「のぞみ」が登場した。山陽新幹線への乗り入れは1993年より開始し、新大阪・博多間を従来より17分早い2時間32分で結んだ。JR東海のほかJR西日本でも製造され、1998年までにその総数を1,120両とした。

車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。また、インバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。

最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、この頃から新形式の開発・投入が相次ぎ、登場後わずか数年で運用の幅を狭め始めることとなった。2001年には「のぞみ」の定期運用を外れ、山陽新幹線においては岡山以東の東京直通「ひかり」運用が中心となった。さらに、N700系の量産が始まった2007年より廃車が進み、2012年3月17日のダイヤ改正をもって運行を終了した。なお、本形式は他系列のような短編成化が行われておらず、東海道新幹線と同時に山陽新幹線から引退した唯一の形式である。

4.2.4. 500系
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山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300 km/h運転を達成した。1997年3月に新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」として運用を開始し、新大阪 - 博多間の所要時間を300系より15分早い2時間17分とした。

300   km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転にともなって生じるトンネルの爆音への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15 mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成9本、全144両が製造された。

山陽新幹線最速の車両として「のぞみ」を中心に運用されてきたが、同じ16両編成である300系や700系と定員や座席配置が異なることや先頭車のドアが一箇所しかないという運用上の問題から2007年からは同年7月に登場した後継のJR西日本保有のN700系N編成に徐々にその運用を譲り、2010年に「のぞみ」運用から離脱した。余剰となった編成は8両に減車し、最高速度を285 km/hに落としたうえ、2008年から0系6両編成に代わって「こだま」での運用を開始した。

4.2.5. 700系
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JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。

500系は山陽新幹線での300 km/h運行を可能としたが、製造コストが高い、空力性能の重視によって車内空間に制約があるなどの大きな問題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270 km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285 km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。

「のぞみ」用16両編成としてJR東海・JR西日本あわせて1,200両製造されたほか、JR西日本では「ウエストひかり」の後継として、山陽新幹線のみを運行する「ひかりレールスター」用8両編成が128両製造された。前者は山陽新幹線においてはN700系の増備により2011年3月12日改正では定期「のぞみ」運用から離脱し、臨時「のぞみ」や定期「ひかり」「こだま」で運用されていた。その後、2020年3月13日には山陽新幹線内の定期運用が終了、その後は波動用車両としてB4編成が残されていたが、2021年2月28日付で廃車となった。

「ひかりレールスター」用のE編成は普通車のみの構成で、塗色も独自のものを採用している。8号車には普通個室がある。九州新幹線との直通運転開始に伴い、多くは直通列車の「さくら」に置き換えられ、現在は100系に代わって「こだま」を中心に運用されているが、山陽新幹線内で完結する臨時の「のぞみ」にも充当される。

4.2.6. N700系
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700系を基本に「最速・快適・環境への適合」 をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。JR東海・JR西日本の共同開発により、2007年に営業運転を開始した。

軽量化、空力性能の改善およびモーター出力の増強により、500系以来となる山陽新幹線での300 km/h運行を可能とした。東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270 km/hに留まるものの、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置の導入により減速回数を少なくしたことで、所要時間の短縮を達成している。外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部は全周幌、小さめの窓、大型のフルカラーLEDによる行先表示などが特徴となっている。また車内は全席禁煙とし、別に喫煙ルームが設けられた。

500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続けられ、2011年までに総数が約1,500両となった。

山陽新幹線で運用されるものには2013年よりZ・N編成を後述のN700Aの導入に合わせて改造したX・K編成16両編成、2011年3月に営業運転を開始した九州新幹線直通用であるS・R編成8両編成の2種類がある。後述するN700Sの導入に伴い、JR東海が保有するX編成は2020年から置き換えが開始されている。

4.2.7. N700A
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2011年5月、JR東海がN700系の改良型となる「N700A」の投入を発表。2013年より運行を開始した。

ブレーキ・車体傾斜システム・接客設備の改良や定速走行装置の新規搭載など、安全性・定時制の確保、環境性能・乗り心地の観点から数多くの改善が行われた。

G・F編成16両編成が運用される。

4.2.8. N700S
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2016年6月24日、JR東海が「N700S」導入を発表。乗車定員の1,323席すべてに電源コンセントが設置されるほか、地震発生時の停止距離が5%短縮、異常時には車内防犯カメラの映像を総合指令所でも確認可能、自然災害等による長時間停電時においても避難が容易な場所まで自力走行が可能な、新幹線では初となるバッテリ自走システムの搭載などの安全対策が強化されている。また、先頭形状は空気抵抗やトンネルに入る際の騒音を軽減する改良がなされ、N700A系と比較して編成総重量の15トン軽量化や使用電力量の7%削減に寄与している。2018年3月に試験車を登場させ、2020年7月1日に営業運転を開始した。

J・H編成16両編成が運用される。

以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。増備中の形式の製造両数は括弧書きで記述。



4.3. 業務用車両
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現在の車両
923形3000番台 - JR西日本T5編成、JR東海のT4編成と共通運用。東海・西日本共同による検測走行で使用。 過去の車両
922形
500系900番台

4.4. 車内チャイム・車内放送
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2003年11月24日からは、JR西日本所属の車両の車内放送に使用されているチャイムの音楽には、かつて谷村新司および山口百恵が歌った「いい日旅立ち」を2003年に鬼束ちひろがカバーした、「いい日旅立ち・西へ」が使用されている。なお、JR東海所属の車両では、UAの「会いにいこう」が使われ、JR九州所属の車両では、向谷実作曲のオリジナル曲「The Journey」が使われる。

2011年3月11日までは、ひかりレールスターの4号車のみ、始発駅発車前と終着駅到着直前や非常時を除き車内放送が行われない「サイレンスカー」が設定されていた。

2008年6月20日から、0系の車内チャイムが2003年まで使用された「旧こだま・旧ひかり」チャイムに戻され、同系列が定期運転を終了する同年11月30日まで使用された。

2015年11月から2018年5月まで運行された、500系V2編成を使用した「500 TYPE EVA」では、テレビアニメ「新世紀エヴァンゲリオン」主題歌の「残酷な天使のテーゼ」が使用されていた。

5. 運行形態
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5.1. 列車名
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新大阪駅以東および博多駅以南での停車駅など詳細については各列車の記事や、「東海道新幹線」および「九州新幹線」を参照。

5.1.1. 「のぞみ」
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「のぞみ」は、山陽新幹線においては1993年3月18日に新設された最速達タイプの列車である。当初は1時間あたり1 - 2本程度の運転本数であった。2003年10月1日のダイヤ改正以降、「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられ、大幅に増発された。方向幕で示される種別カラーは黄色。

山陽新幹線内では新大阪駅・新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅には全列車が停車し、姫路駅・福山駅・新山口駅の3駅にはそれぞれ毎時1本、徳山駅には1日4往復、西明石駅には上下1本ずつ選択停車する。原則的に、山陽新幹線内での選択停車駅は4駅のうち1駅で、2駅以上停車する列車が「さくら」または「ひかり」とされているが、早朝上りと夜間下りには「さくら」「ひかり」と同格の2駅選択停車の「のぞみ」も設定されている。逆に、上り1本のみ選択停車をしない列車もある。当初は岡山駅・広島駅・小倉駅が全列車停車、新神戸駅が一部列車停車であった。2003年10月1日のダイヤ改正で新神戸駅も全列車停車となり、東京駅 - 広島駅・博多駅間の「ひかり」の多くが「のぞみ」に変更され、同時に、姫路駅・福山駅・徳山駅・新山口駅も停車駅に追加された。2008年3月15日のダイヤ改正で西明石始発東京行きの列車が1本設定された。

2015年6月20日時点 のダイヤでは、1時間あたり東京駅 - 博多駅間の定期列車が2本、東京駅 - 広島駅間の定期列車が1本の計3本運行されている。ただし新幹線は午前0時 - 6時は運行ができないので、朝・夜の列車はこれより短い区間で運行している。かつては朝・夜に山陽新幹線内のみの「のぞみ」も運転されていたが、2011年3月12日に運行を開始した「みずほ」に置き換えられた。これ以降、定期列車はすべて東海道新幹線に直通する。

すべてN700系で運用されている。また、2012年3月までは300系が、2010年2月末まで、500系、2020年2月末まで700系も使用されていた。ダイヤが混乱した際に山陽新幹線内で完結する臨時の「のぞみ」を運転する場合には「ひかりレールスター」用の700系7000番台あるいは「みずほ」「さくら」用N700系7000・8000番台が充当される場合もある。

5.1.2. 「みずほ」
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「みずほ」は、山陽・九州新幹線の新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を直通運転する最速達タイプの列車である。2011年3月12日の九州新幹線全線開業と同時に運行を開始した。現在は朝夕を中心に1日8往復運行されている。種別カラーはオレンジ色。

山陽新幹線内では「のぞみ」と同じ最速達列車と位置付けられ、料金体系も「のぞみ」に準じている。山陽新幹線内では新大阪駅・新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅に全列車が停車し、一部列車は姫路駅・福山駅・新山口駅にも停車する。なお、一部の「のぞみ」が停車する徳山駅に停車する列車の設定はない。「みずほ」は全列車が九州新幹線に直通している。

全列車がN700系で運行されている。

5.1.3. 「さくら」
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「さくら」は、山陽・九州新幹線の新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を直通運転する列車である。山陽新幹線では速達タイプの列車としての役割を担う。種別カラーはピンク色。

2011年3月12日の九州新幹線全線開業と同時に運行を開始した。「さくら」は山陽・九州新幹線を直通運転する列車としての役割を担い、山陽新幹線内の停車駅は「ひかりレールスター」を統合する形で運行を開始したため、山陽新幹線内では従来の「ひかりレールスター」の停車パターンを踏襲している。

山陽新幹線内は、新大阪駅・新神戸駅・岡山駅・福山駅・広島駅・小倉駅・博多駅には全列車が停車するほか、西明石駅・姫路駅・徳山駅・新山口駅・新下関駅のうち1 - 2駅に停車する。2023年3月18日現在、新大阪駅 - 鹿児島中央駅間で16往復、新大阪駅 - 熊本駅間で1往復、広島駅 - 鹿児島中央駅間で1往復運行されているほか、下り列車のみ新下関発鹿児島中央行きの列車が1本ある。「みずほ」と同様に「さくら」も全列車が九州新幹線に直通している。

山陽新幹線で運行される「さくら」は全列車がN700系で運行されている。

5.1.4. 「ひかり」
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「ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプの列車である。方向幕で示される種別カラーは赤。

当初は、朝晩の一部を除いたほとんどの列車が東海道新幹線に直通していた。国鉄分割民営化後は、山陽新幹線内相互発着の「ウエストひかり」の運行も開始され、後に「ひかりレールスター」に移行した。

山陽新幹線における「ひかり」は、かつては「速達型列車」・「一部駅通過型列車」・「各駅停車型列車」と様々な形態で運行され、山陽新幹線の開業当初から長らく東海道・山陽新幹線の主軸速達列車として運行されてきた。最速達種別である「のぞみ」が大幅に増発された2003年10月1日のダイヤ改正以降、東海道新幹線に直通する速達型列車の役割は「のぞみ」に移行した。2011年3月12日に九州新幹線に直通する「さくら」が運行を開始したことに伴って、山陽新幹線完結の速達型列車は「さくら」と統合され、現在は「のぞみ」・「みずほ」・「さくら」を補完する列車として運行されている。

東海道新幹線直通系統は、一部を除いてほとんどの列車が山陽新幹線内の各駅に停車し、主に新大阪駅 - 岡山駅間における「こだま」の補完的な列車として運行されている。過去のダイヤでは、早朝に三原発東京行きの列車、夜に東京発姫路行きとなる列車が存在した。これらはいずれも山陽新幹線内の各駅に停車していた。また三原発列車は2008年3月15日のダイヤ改正で登場したもので、新尾道駅と新倉敷駅に停車する数少ない「ひかり」であったが、2012年3月のダイヤ改正で始発駅が広島駅となった。このほか、朝の下りのみ新横浜発広島行き、名古屋発広島行きおよび名古屋発博多行きが各1本ずつ設定されており、こちらは山陽新幹線内では新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅の各駅と西明石駅・相生駅・新下関駅のうち1 - 2駅に停車する。

このほかに山陽新幹線で完結する「ひかり」も運行されており、このうち700系7000番台を使用する列車は「ひかりレールスター」の愛称で運行されている。「ひかりレールスター」は国鉄の分割民営化後に運行を開始した「ウエストひかり」を引き継ぐ形で、2000年3月に運行を開始した。

東海道新幹線に直通する列車は、N700系が使用されている。かつては0系・100系・300系・700系も使用されていた。山陽新幹線内完結の列車3本は2本がN700系、1本が700系「ひかりレールスター」で運行されている。

かつては山陽新幹線の各駅に少なくとも数本の「ひかり」が停車していたが、1997年11月29日のダイヤ改正で停車駅が整理され、一部の駅が停車駅から外された。東海道新幹線に直通する「ひかり」は2003年10月1日のダイヤ改正以降「速達型列車」に相当する列車は運行されず、昼間時間帯では東京駅 - 岡山駅間の「ひかり」が1時間あたり1本運行されるのみとなった。広島駅 - 博多駅間では、この改正で東京駅直通の「ひかり」がなくなり、2009年3月14日のダイヤ改正で名古屋駅 - 博多駅間で運行されていた「ひかり」が広島駅発着になったため、 全て新大阪駅発着の「ひかりレールスター」による運行となった。

山陽新幹線内相互発着の「ひかりレールスター」も2011年3月12日のダイヤ改正で「さくら」が運行を開始したことに伴い、多くは「さくら」に置き換えられる形で削減された。その後もN700系7000番台の増備が進むにつれて700系7000番台「ひかりレールスター」はN700系7000番台「ひかり」に置き換えられていった。2012年3月17日のダイヤ改正ではN700系7000番台増備完了に伴う「さくら」の更なる増発によって、「ひかりレールスター」としての定期列車は朝の博多発新大阪行き上り列車1本を残すのみとなり、山陽新幹線内相互発着の「ひかり」全体でも2往復にまで縮小された。定期列車の「ひかりレールスター」は、2013年3月16日改正で下り1本・上り2本に増発されたものの、2022年3月12日のダイヤ改正で下りの新大阪発博多行きが廃止され、小倉発岡山行きと博多発新大阪行きの上り2本のみとなり、2023年3月18日のダイヤ改正で、新下関発岡山行き上り1本のみとなった。

5.1.5. 「こだま」
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「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車で、全駅に停車する。方向幕で示される種別カラーは本来は青だが、500系・700系の車両電光掲示板では発色の関係から緑が用いられている。

速達列車の増発・高速化の影響で停車駅での通過列車待避が多く、所要時間も長くなっており、2015年3月のダイヤ改正時点で、新大阪駅 - 博多駅間で4時間10分 - 5時間20分である。博多発10時台 - 14時台の新大阪行き「こだま」はいずれも岡山駅で24 - 33分間停車し、新大阪までの所要時間は5時間以上を要しているが、岡山駅で岡山始発山陽新幹線内各駅停車の「ひかり」と接続しており、これに乗り換えると各駅停車で山陽新幹線内全線を4時間40分で移動できるダイヤとなっている。2006年3月18日以降、ダイヤ改正のたびに本数の削減が行われている。特に新大阪駅 - 岡山駅間は日中の「こだま」の設定がない時間帯があり、上述の東京駅 - 岡山駅間運転の「ひかり」が「こだま」の役割を担っている。

8両編成の700系・500系を中心に、早朝・深夜の列車ではごく僅かではあるが16両編成のN700系や8両編成のN700系が使用されている。かつては0系・100系・300系も運用されていたが、開業当初からあった0系での運用は、2008年11月30日で終了した。100系は4両編成の列車も博多駅 - 岡山駅間の限定運用で運行されていたが、4両編成は2011年3月12日のダイヤ改正をもって運用を終了し、6両編成もこの改正で岡山駅 - 新大阪駅間での運用が終了、2012年3月17日のダイヤ改正を前に100系は300系と共に全編成が運用を終了した。これによって「こだま」は全列車が8両・16両編成に統一された。

小倉駅 - 博多駅間や朝夕の一部の列車は全車自由席である。一部列車は在来線として扱われている博多南線に特急列車として直通運転している。

5.1.6. 「つばめ」
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「つばめ」は、九州新幹線内を各駅停車で運行している列車だが、2012年3月17日ダイヤ改正で上り2本が山陽新幹線に乗り入れた。山陽新幹線内でも各駅停車として運行され、車両はすべてN700系8両編成が使用されていた。翌2013年3月16日ダイヤ改正で九州区間内の発着に整理され、定期列車の山陽区間への乗り入れはなくなったが、2017年3月4日より、熊本発小倉行きつばめ306号1本が設定され、九州島内であるが、直通が復活した。種別カラーは水色。

5.2. 現行のダイヤパターンと停車駅
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開業時から規則的なパターンダイヤを導入しているが、東海道新幹線に比べて需要が少ないことと、時間帯により極端な需要の偏りがあることなどから、列車の延長運行などを行い、需要に見合う柔軟なダイヤ構成となっている。

以下に示す時刻・運転区間等は2023年3月18日ダイヤ改正現在の昼間時間帯の平均的なもので、早朝・深夜は若干異なる。

「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。

5.2.1. 2023年3月18日ダイヤ改正
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乗車時間、乗換時間、待ち時間を含む移動全体の所要時間を短縮。
首都圏 - 山陽・四国エリア間の所要時間を短縮。
「のぞみ」「みずほ」「さくら」の最大運転本数を1時間あたり上下各9本に拡大。
各駅での発車間隔を揃え、毎時同じ時刻に発車するダイヤになる。
N700Sで毎日運転する直通「のぞみ」をお知らせ。
一部列車の運転を見直し。●：停車、□：一部の列車が停車、▲：この駅のうち1駅に停車、→ ：通過、＝：他線回り、★：どちらか運行、◆：臨時列車

5.3. 現行の号数の振り方
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2023年3月18日からのもの。

のぞみ
東京駅・品川駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間
定期列車は1 - 60・62・64・75 - 100号台
東京駅 - 博多駅間：1 - 60・62・64・99号
東京駅 - 姫路駅・岡山駅・広島駅間：61・63・65・66 - 95・96・98・100・102・104号
臨時列車は110 - 190号台で列車番号に6000台または7000台が冠され、東京駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間で使用される
名古屋駅 - 博多駅間：270号台
名古屋駅 - 博多駅間：270 - 273号
みずほ
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間：600 - 615号
さくら
新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間：定期列車は540 - 573号、臨時列車は574 - 585号
広島駅 - 鹿児島中央駅間：401・406号
ひかり
東京駅 - 岡山駅・広島駅間：500 - 522号
新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間：下り列車用の530号台
新大阪駅 - 博多駅間：590号台
定期列車は590号台前半
こだま
新大阪駅・姫路駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間：830 - 876号
広島駅・新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間：770 - 780号台なお、博多南線のみを走る列車は772・773・833 - 860号台が割り当てられている。

列車番号は、定期列車については基本的に号数+Aであるが、以下の例外がある。

2000+号数+A - 8・16両編成の博多発着の「ひかり」および博多南線内のみを走る列車
後者は同一号数の「こだま」と重複するため
5000+号数+A - 新下関を発着する「さくら」
同一号数の「のぞみ」と重複するため
3000、6000、7000、8000、9000+号数+A - 臨時列車
3000+号数+A - 季節臨時列車

5.4. 所要時間の推移
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新大阪駅 - 博多駅間最速列車の所要時間の推移を示す。

1975年3月10日 - 3時間44分「ひかり」0系
山陽新幹線が全線開業した。最高速度は210 km/h。最速列車の停車駅は岡山・広島・小倉であった。
1980年10月1日 - 3時間28分「ひかり」0系
地盤が固まっていなかったため行われていた三原駅 - 博多駅の減速運転が解除されてスピードアップした。
1985年3月14日 - 3時間16分「ひかり」0系
余裕時間を見直し、スピードアップした。
1986年11月1日 - 2時間59分「ひかり」0系・100系
最高速度を210 km/hから220 km/hに引き上げた。
1989年3月11日 - 2時間49分「ひかり」100系V編成
100系「グランドひかり」が運転開始され、最高速度は230 km/hとなった。
1993年3月18日 - 2時間32分「のぞみ」300系
300系「のぞみ」が山陽新幹線でも運転開始した。最高速度は270 km/h。
1997年3月22日 - 2時間17分「のぞみ」500系
500系「のぞみ」が運転開始した。最高速度は当時世界最速の300 km/h。なお、1999年3月13日に運転を開始した700系「のぞみ」は2時間25分、2000年3月11日から運転を開始した700系7000番台「ひかりレールスター」は2時間45分であった。
2003年10月1日 - 2時間21分「のぞみ」500系
500系「のぞみ」を含めた全列車が新神戸駅に停車することになり4分延びた。
2006年3月18日 - 2時間23分「のぞみ」500系
JR福知山線脱線事故の影響を受け山陽新幹線でも「ゆとりダイヤ」を実施、2分延びた。2007年7月1日からはN700系が運転を開始し、500系と同じ最高速度300 km/h、2時間23分で走っている。
2011年3月12日 - 2時間22分「のぞみ」N700系
博多駅 → 新大阪駅間を2時間23分、博多駅 → 東京駅間を4時間51分で運行していた「のぞみ」66号の博多駅発車時刻が18:55に変更されるため、博多駅 → 新大阪駅間を2時間22分で運行する列車が登場。「ゆとりダイヤ」実施後初めての所要時間短縮となる。なお、同日運行開始の「みずほ」の新大阪駅 - 博多駅間の最短所要時間は従来の「のぞみ」と同様に2時間23分である。
2017年3月4日 - 2時間21分「のぞみ」N700系
2011年の時と同じ博多駅 → 東京駅間の最終の「のぞみ」64号の博多駅発車時刻が1分繰り下がり、博多駅 → 新大阪駅間で2時間21分で運行することになり、「ゆとりダイヤ」実施前の所要時間になる。
なお、「みずほ」の最速ダイヤは上りは2時間22分。下りは2時間23分。「のぞみ」の下りの最速列車の所要時間は2時間28分。

6. 乗務員
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基本的には、運転士・車掌ともに、「のぞみ」「みずほ」「さくら」「ひかり」の場合は全区間通し乗務となっているが、「こだま」の場合は広島駅で必ず乗務交代となる。また、新大阪駅 - 鳥飼車両基地間の回送運転も担当する。

6.1. 乗務員区所
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山陽新幹線を担当する乗務員区所は下記の5つの運転所、車掌所、列車区である。

運転士
大阪新幹線運転所
広島新幹線運転所 車掌
大阪新幹線車掌所
広島新幹線車掌所 運転士・車掌
博多新幹線列車区

7. 利用状況
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山陽新幹線の2011年度の運輸収入は3,309億円で、JR西日本における鉄道旅客運輸収入の45.0%を占めており西日本旅客鉄道、同社の一番の収入源となっている。また、2010年度の輸送人員は約6,000万人、輸送量を表す輸送人キロは15,546百万人キロで、JR発足直後の1987年度のそれぞれ1.10倍、1.18倍である。なお、これまでの最高は1992年度の6,800万人・16,160百万人キロ。

国土交通省は、一般的な傾向として近距離帯では乗用車等、中距離帯では鉄道、長距離帯では航空が主に利用されている状況にあると分析しており、山陽新幹線沿線でもこの傾向が現れている。

7.1. 京阪神 - 福岡
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京阪神 - 福岡間では、山陽新幹線と、伊丹空港・関西国際空港 - 福岡空港の航空便が競合している。運輸省の方針により、1975年の新幹線博多開業時から長期間に渡って、山陽新幹線への需要を喚起するとして、この区間の航空便数を大幅に制限していた。

JR西日本は発足後、2+2シートの「ウエストひかり」で快適な車内サービスを提供する一方で、「グランドひかり」や300系「のぞみ」などを投入し、スピードアップによる速達サービスも向上させてきた。1994年に関西国際空港が開港した後も、1997年に最高速度300 km/hの500系車両の導入や、山陽区間内のトクトクきっぷの使用制限を緩和・撤廃して格安の回数券を発売した。

しかし、その頃には45/47体制の廃止などの規制緩和によって国土交通省による航空便数の制限が撤廃されたこともあり、航空会社が大阪空港 - 九州方面の航空便を増便やマイレージサービスの拡充を図る施策で、新幹線はシェアを徐々に落としていった。そこで2000年にJR西日本は「ひかりレールスター」を投入し、指定席の2+2シートなどの質の高いサービスが人気をよび、新幹線のシェアは増加に転じた。航空需要の減少は続き、新幹線シェアは現在は過去最高となった。

一方で、格安航空会社  のPeach Aviationが2012年3月以降、関西国際空港と福岡空港をはじめとする九州各地との間に随時就航し、JR西日本の佐々木隆之社長は「運賃だけでは対抗できない」として、車内での携帯電話利用可能範囲の拡大などの利便性で対抗する考えを示した。2012年度はLCC効果でシェアが若干低下し、2013年にインターネット予約e5489のみではあるが、繁忙期でも安価で利用できるスーパー早特切符を発売開始した。

近畿 - 北部九州のJRと航空便の旅客シェア
1996年度 … 67 : 33
1999年度 … 58 : 42
2002年度 … 67 : 33
2005年度 … 72 : 28
2006年度 … 79 : 21
2007年度 … 77 : 23
2008年度 … 81 : 19
2009年度 … 82 : 18
2010年度 … 85 : 15
2011年度 … 88 : 12
2012年度 … 84 : 16
2013年度 … 82 : 18
2014年度 … 84 : 16
2015年度 … 85 : 15
2016年度 … 86 : 14
2017年度 … 87 : 13
2018年度 … 87 : 13
2019年度 … 87 : 13
2020年度 … 87 : 13

7.2. 福岡県内
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小倉 - 博多間は1983年1月31日の新幹線定期券の発売開始 を機に通勤手段としての利用が急増し、新幹線1駅間の利用者数としては全国最高となる1日あたり7900人を記録した。これを受けて、1983年7月1日より、小倉 - 博多間シャトル運行の「こだま」が設定され、定期列車となった後も1985年6月24日のダイヤ改正 や1997年3月22日のダイヤ改正 など増強されてきた。このこだまは当初は車両運行の間合いを活用して運行されていた が、1985年6月24日より 当区間専用車として小倉 - 博多を示すステッカーが貼られ新造された0系R0編成が当区間限定で運用を開始した。この区間の下りでは混雑緩和のため1983年6月20日から自由席に通用するきっぷで指定席の空席に着席できる特例が設けられた が、九州新幹線との直通運転開始のため2011年3月11日をもってこの特例は廃止された。

なお、小倉 - 博多間シャトル運行の「こだま」については2006年3月に博多駅発着の「のぞみ」が毎時2本に増発された影響などもあり減少傾向にある。

7.3. 平均通過人員
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各年度の区間ごとの平均通過人員は以下の通り。



8. 運賃と特急料金
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運賃は営業キロに基づいて算出する。新大阪駅 - 博多駅間の営業キロは、並行する東海道本線・山陽本線・鹿児島本線と同一になっている。新岩国駅 - 徳山駅間は経路特定区間に指定されており並行する山陽本線と同様に岩徳線経由の運賃計算キロを使用する