カワサキ・KR (ロードレーサー)

カワサキ・KRはかつて川崎重工業が製造したオートバイで、ロードレース用の競技専用車である。

1. モデル一覧
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1.1. KR250
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KR250は、2ストロークタンデムツインエンジンを搭載したWGP250ccクラス用ロードレーサーである。1975年のデイトナでデビューし、ロードレース世界選手権250ccクラスでは、コーク・バリントンが1978}}と1979}}に、アントン・マンクが1980}}と1981}}に世界チャンピオンとなった。

1975年型の仕様
エンジン - 水冷2ストロークタンデムツイン
排気量 - 249cc
内径×行程 - 54 mm×54.4mm
出力 - 51PS/10,650rpm 1977年型の仕様
エンジン - 水冷2ストロークタンデムツイン
内径×行程 - 54 mm×54.5 mm

1.2. KR350
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KR350は、WGP350ccクラス用ロードレーサーである。エンジンは2ストロークタンデムツイン。ロードレース世界選手権350ccクラスでは、コーク・バリントンが1978}}と1979}}に、アントン・マンクが1981}}と1982}}に世界チャンピオンとなった。WGPの350ccクラスは1982年を最後に廃止されたので、KR350は350ccクラス最後のチャンピオンマシンとなった。

KR350は、KR250と同じフレームと酷似した動力装置を持つ、KR250の排気量拡大版である。 KR350は左側にロータリーバルブを配置し、エアインテークには直径36mmのミクニのキャブレターを2基装備。クーラントは、普通の2ストロークエンジンのようにクランクケースには送らず、シリンダーヘッドに送られるようになっており、冷えているクーラントで5ポートシリンダーのツインエキゾーストポート周囲の最も熱い部分を最初に冷却できるようになっている。このエンジンの最適運転温度は70℃である。フレームは、当時としては標準的なクロムモリブデン鋼のチューブラースチール製である。リアサスペンションは、ヤマハのようなカンチレバーモノショックではなく、「ユニトラック」と呼ばれるロッカーアーム機構を採用した。

KR350のフレームの設計は、1970年代のロードレーサーに見られたハンドリングに癖があってライディングが難しいフレームから、よりハンドリングが良くなった1980年代のアルミニウム製フレームへ移り変わる過渡期のものであった。

フロントブレーキは、他のロードレーサーがダブルディスクを採用していたのに対し、KR350は乾燥重量を104kgに抑えることができたため、ブレーキディスクを1枚にすることができた。

KR350の成功には3つの理由がある。

他の日本のワークスチームがWGP350ccクラスに本格的に参戦しなかった。
優れた信頼性を備え、メンテナンスが容易であった。
WGPの歴史において、最も優秀なミドルクラスのライダーに入るコーク・バリントンとアントン・マンクをワークスライダーとして迎え入れることができた。1980年型の仕様

エンジン - 2ストローク水冷タンデムツイン
内径×行程 - 64 mm×54.5 mm
排気量 - 349.89cc
出力 - 75bhp/11,800rpm
キャブレター - 36mm ミクニ x 2
イグニッション - 国産電機 CDI
トランスミッション - 6段
クラッチ - 乾式多板
フレーム - チューブラースチール・ダブルクレードル
サスペンション
フロントサスペンション - 直径36mm カワサキ テレスコピック
リアサスペンション - アルミ角断面スイングアーム + ユニトラックリンク + カヤバ モノショック
ブレーキ
フロントブレーキ - 直径310mm ボグル&ブラウン 鋳鉄ディスク + カワサキ 2ピストンキャリパー x 1
リアブレーキ - 直径210mm カワサキ アルミディスク + 2ピストンキャリパー x1
車重- 104kg
最高速度 - 160mph
製造年 - 1980年

1.2.1. タンデムツイン
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1975}}、エンジンのシリンダーの配置は、前面投影面積を小さくするために、シリンダーを前後に配置し、トランスミッションをその後ろに置くタンデムツインを採用した。前後に置かれた2本のクランクシャフトは歯車によって連動し、クランクの高速回転によるジャイロ効果を低減させるために、前後のクランクは互いに逆回転し、180度の位相でエンジンを点火するように設計された。しかし、この180度クランクは問題を抱えており、KR350を駆るライダーは疲労し、エンジンやフレームには振動を与えた。

1976}}は、レースではエンジンの仕様を変えず、その間、カワサキはエンジンの設計をやり直していた。 新設計のエンジンは同年シーズンの終盤のレースに250ccで登場した。

1977}}になると350ccのタンデムツインは本格的にレースに復帰し、ミック・グラントがシーズン中盤のオランダグランプリでKR350に初勝利をもたらし、さらに、後半のスウェーデングランプリでも優勝した。1978}}と1979}}にはコーク・バリントンが、1981}}と1982}}にはアントン・マンクが世界チャンピオンとなった。

1.3. KR500
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KR500は、250ccクラスで実績を積んだタンデムツインを2個合わせた様な水冷2ストロークスクエア4気筒500ccエンジンを、特異な構造のアルミモノコックフレームに搭載したワークスマシンのロードレーサーである。250ccクラスでチャンピオンに輝いたコーク・バリントンのライディングで、1980年から1982年まで僅か3年間のGP500ccクラスへの挑戦に終わった。

1.4. KR750
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KR750は、F750選手権用ロードレーサーである。エンジンは2ストローク水冷直列3気筒。初期型のKR750は不安定なハンドリングとカワサキのワークスカラーであるライムグリーンに掛けて「グリーンミーニー」と呼ばれた。

FIMがF750の最低ホモロゲーション台数を25台に減らし、さらに、どのようなバイクでもよい、という決定をしたので、KR750が誕生した。

1975年、KR750デビュー

1975年型KR750のエンジンは、120度の2ストローク直列3気筒のピストンポートで、1気筒あたり4つの掃気ポートを持ち、内径×行程は68 mm×68mmのスクエアである。出力は120bhp/9,500rpmである。ただ、6,000rpm付近で出力曲線に//折れ//があり、スイッチが入ったかのような出力特性を持っている。この特性はとても扱い難いものである。 スピードはとても速く、ミック・グラントはKR750を駆り、マイク・ヘイルウッドが持っていたマン島TTレースのラップ・レコードを塗り替えた。

ミック・グラントと彼のチームメイトのバリー・ディッチバーンは、1975年のイギリス・スーパーバイク・シリーズでバリー・シーンを破り、1位と2位を獲得した。もう一人のKR750ライダー、イヴォン・デュハメルは、FIM750シリーズのオランダのレースで2ヒートとも優勝し、総合優勝をカワサキにもたらした。

1976年、アーヴ・カネモトとギャリー・ニクソンの活躍

1976年、KR750はチャンピオン・シップに手が掛かった。アーヴ・カネモトがチューニングした3気筒エンジンは10,000rpmまで回り、また、レース・シーズン中盤から使い始めた特製フレームによって、このKR750を駆るギャリー・ニクソンはポイント・リーダーとなった。しかし、レース・シーズン終了後、FIMは、ギャリー・ニクソンが勝っていたはずの第2戦ベネズエラの結果を破棄したため、ギャリー・ニクソンとKR750はチャンピオンになれなかった。

KR750の終焉

カワサキは1976年をもってF750クラスのレースから撤退し、KR250とKR350でWGPに力を注ぐことにした。 KR750が残した結果は、1975年のイギリスの1シーズンと、グレッグ・ハンスフォードとマレー・セイルがネビル・ドイル・チューンのKR750を駆って圧勝したオーストラリアの1戦だけに終わった。ヤマハTZ750のほうが良いロードレーサーだった。

1976年型の仕様

エンジン - 2ストローク水冷ピストンポート直列3気筒
内径×行程 - 68 mm×68 mm
排気量 - 747cc
出力 - 120bhp/9,500rpm
キャブレター - 36mm ミクニ x 3
イグニッション - カワサキ CDI
トランスミッション - 6段
クラッチ - 乾式多板
フレーム - チューブラースチール・ダブルクレードル
サスペンション
フロントサスペンション - 直径36mm カヤバ テレスコピック
リアサスペンション - 角断面スイングアーム + フォックス・ツインショック
ブレーキ
フロントブレーキ - 直径296mm カワサキスチールディスク + カワサキ 2ピストンキャリパー x 2
リアブレーキ - 直径260mm ハント アルミディスク + カワサキ 2ピストンキャリパー x 1
ホイールベース - 1,365mm
車重- 140kg
最高速度 - 180mph
製造年度 - 1976年

2. 脚注
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2.1. 注釈
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2.2. 出典
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3. 参考文献
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4. 関連項目
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カワサキ・ロードレーサー

5. 外部リンク
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写真掲載ウェブサイト
KR500のストリップ写真 -
KR750の写真 -