ロードレース世界選手権の沿革

ロードレース世界選手権の沿革では、ロードレース世界選手権の沿革などについて書き記す。

1. 沿革
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1.1. ロードレース世界選手権開幕 
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1904年 - FIMの前身FICMが発足 FIMの前身組織であるFICMが1904年に発足する。 1912年 - FICMが再発足 FICMが1912年に再発足する。 1948年 - FICMがロードレース世界選手権開催を議決 FICMがヨーロッパ各国で行われていたロードレースを世界選手権化することを議決し、1949}}からロードレース世界選手権開催が決定する。 1949}} - ロードレース世界選手権開幕 FIMが発足し、ロードレース世界選手権が開幕する。今シーズンのWGP開催国は次の6ヶ国である。イギリスGP/マン島TT、スイスGP、オランダGP/ダッチTT、ベルギーGP、アルスターGP、イタリアGP。レースはエンジン排気量別に次の4クラスに分けて行われる -- 500cc、350cc、250cc、125cc。主なレギュレーションは、自然吸気エンジンとし、過給機の使用は禁止される。第二次世界大戦前のロードレースではメーカー間の高速化競争が激しく、そのような事態が再び起こることを抑制するために過給機を禁止した。また、マシンにはネイキッド・バイクもあるが、AJSのようにステアリングヘッドのトップブリッジに小さなスクリーンを装備したマシンもある。このような小さなスクリーンは1937年のノートンで既に使用されている。 1950}} - : 1951}} - : 1952}} - : 1953}} - BMWがロードレース世界選手権に復帰 BMWがWGPに復帰するが、そのバイクはフルカウルを装備していた。 1954}} - ノートンが撤退を発表、本田宗一郎がマン島TTレースを視察 ノートンが今シーズンを最後にワークス活動を停止し、また、フルカウルに反対する声明を発表する。今シーズンは、各メーカーはマシンにフルカウルやハーフカウルを装備するようになる。style="float:left" !style="align: center;"

  本田宗一郎が3月にマン島TTレース出場宣言し、6月にマン島TTレースを視察する。 1955}} - : 1956}} - ジョン・サーティース 500ccクラス世界チャンピオン、鈴木俊三 ヨーロッパ視察 [[ファイル:John Surtees.JPG|thumb|x250px|right|ジョン・サーティース]]ジョン・サーティースが500ccクラスの世界チャンピオンになる。サーティースにとって初めての500ccクラスタイトルの獲得である。その後もMVアグスタを駆り、1958}}から1960}}の3シーズンを連覇し、500ccクラスで4度世界チャンピオンになり、そして1964年には4輪のF1世界選手権でもフェラーリを駆って世界チャンピオンになる。   スズキの鈴木俊三専務がバイク業界の視察団長としてヨーロッパを視察する。 1957}} - 主要メーカーが撤退を発表 今シーズンを最後に、モト・グッツィ、ジレラ、AJS、ベロセット、マチレスなどがワークス活動を停止した。 1958}} - フルカウル禁止、500ccクラス MVアグスタの17連覇開始、ホンダの荒川テストコース完成 今シーズンからカウリング形状としてフルカウルが禁止となり、ハーフカウルのみが承認されることになり、各チームはハーフカウルを採用する。フルカウルは、ストリームライニングと呼ばれる前輪から後輪まで覆う形状をしており、空気抵抗は少なく、直線ではスピードが伸びるが、当時のブレーキの性能は、トップスピードからのフルブレーキングに耐える耐久性と制動力は十分なものではなく、そのためブレーキメーカーはブレーキライニングの材質の選定に緻密な計算を要した。ライダーも貧弱なブレーキ性能を補うためのライディングを編み出してマシンを走らせた。しかし、フルカウルは横風に弱く危険であり、また、当時のタコメーターの表示にはタイムラグがあったために実際のエンジン回転数とタコメーター表示が一致しておらず、その上風圧も受けないためにライダーのスピード感覚が鈍ってしまい、常識では考えられない事故が多発するようになった。このため、FIMはフルカウルを禁止することにした。ハーフカウルは、前輪は覆わず、ハンドルやステアリングヘッド、エンジン、クランクケース
などを覆う。現在のGPマシンのカウリングがハーフカウルである。今シーズンからハーフカウルとなったため、平均速度は昨シーズンのフルカウル時代よりも落ちたが、その差は1km/hに満たなかった。初期には最高速度に挑戦するためのスピードブレーカーのようにマシンとライダーを覆ってしまう形状のカウリングも試作されたが、FIMがこの形状のカウリングの使用を禁止したため、レースでは使用されなかった。   500ccクラスでは、MVアグスタを駆るジョン・サーティースが2度目の世界チャンピオンになり、以後1974}}まで500ccクラスのライダー選手権はMVアグスタを駆るライダがーが制覇する。   ホンダの荒川テストコースが完成した。これによって舗装路でのマシン開発が可能になる。

1.2. 日本メーカーの参戦 
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1959}} - ホンダがマン島TTレースに参戦 ホンダが日本メーカーとして初めてロードレース世界選手権に出場する。エントリーはイギリスGPの125ccクラスで、RC141が2台、RC142が3台の合計5台。クリプス・コースを走り、RC141は1台が完走し、1台はリタイアする。RC142は3台完走してチーム優勝する。谷口尚巳が6位、田中楨助が8位、鈴木淳三が11位になる。 1960}} - ホンダが全11戦中6戦に参戦、スズキがマン島TTレースに参戦 ホンダが今シーズンから全11戦中6戦に参戦する。RC161で250ccクラスに、RC143で125ccクラスに参戦する。参戦した6戦は次の6GP -- イギリスGP/マン島TT、オランダGP/ダッチTT、ベルギーGP、西ドイツGP、アルスターGP、イタリアGP。昨シーズンのイギリスGP/マン島TTでは、250ccクラスと125ccクラスのレースはクリプス・コースを使用したが、今シーズンは使用するコースがマウンテン・コースに変更されたので、ホンダはコース攻略のために昨シーズンの経験を活かすことができなかった。しかし、ホンダのライダーは250ccクラスで3人が、125ccクラスで5人がトップ10に入った。また、今シーズンのランキングは、250ccクラスでジム・レッドマンが4位、トム・フィリスが6位、高橋国光が7位となり、田中健二郎は西ドイツGPにおいて日本人で初めて表彰台に上がる。125ccクラスではジム・レッドマンがランキング7位なる。   スズキはイギリスGP/マン島TTのみにRT60で125ccクラスに参戦する。スズキがマン島TTに参戦する逸話として、当時のスズキの社長鈴木俊三が本田宗一郎に次のように言われたことが切っ掛けになったと伝えられている。「スズキさんもTTに出たらどうかね？」。   今シーズンからヤマハがワークス活動を停止した。ホンダとスズキは昨シーズンから既にワークス活動を停止している。膨大な資金を投入して開発したワークスマシンが走らないレースは物足りないもので、観客数が減少してしまった。このような状況は日本のワークスチームがロードレース世界選手権に復帰するまで続く。   250ccクラスではケル・キャラザースがベネリ
を駆って世界チャンピオンになる。今シーズンは4ストローク・マシンが世界タイトルを獲得した最後のシーズンとなった。また、ケント・アンダーソンらがプライベートチームとして市販ロードレーサー・ヤマハTD2を購入して参戦した。   一方、カワサキのワークスマシンが今シーズンから125ccクラスに参戦。デイブ・シモンズがプライベートチームとしてカワサキKA-1スペシャルを駆り、全11戦中8勝し、世界チャンピオンになる。カワサキにとって初の世界タイトル獲得である。カワサキは1965}}と1967}}の日本GPの125ccに出走し、また1966}}にはブランズハッチにおいて海外初挑戦を果している。KA-1スペシャルは、1966}}用に開発されたマシンで、ギアボックスは10段であったが、1969}}のレギュレーションに合わせて6段に変更されている。カワサキは旧レギュレーションに合わせて、水冷V型4気筒125ccエンジンを搭載したKA-2を1967}}の日本GPで走らせ、V4エンジンの開発を続けていたのだが、今シーズンから新レギュレーションになり、125ccクラスのエンジンは2気筒以下となったため、2気筒エンジンのマシンを復活させた。 1970}} - : 1971}} - : 1972}} - : 1973}} - : 1974}} - ヤマハが4クラスでメーカーチャンピオンを獲得 ヤマハが4クラスでメーカーチャンピオンを獲得する。500ccクラスでは、フィル・リードが世界チャンピオンに、フランコ・ボネラがランキング2位になる。またランキングトップ10のうち6台がヤマハ、2台がスズキのマシンであった。350ccクラスは、ジャコモ・アゴスチーニが世界チャンピオンになり、ランキング10位のうち9台をヤマハが占める。残りの1台はウォルター・ビラが駆るハーレーダビッドソン。250ccクラスは、ウォルター・ビラが世界チャンピオンに、ミッシェル・ルジェリエがランキング9位になる。ランキングトップ10の残りの8台はヤマハが占める。125ccクラスは、ケント・アンダーソンが世界チャンピオンになる。ランキング2位と6位もヤマハが獲得する。50ccクラスは、クライドラーがライダー選手権とメーカー選手権を獲得する。 1975}} -
ヤマハが500ccクラスのライダー選手権を獲得 ジャコモ・アゴスチーニが2ストロークのヤマハ YZR500を駆って500ccクラスの世界チャンピオンになり、ヤマハのマシンが初めて500ccクラスのライダー選手権を獲得。1958}}から1974}}まで17年間続いていたMVアグスタの連勝が止まり、以後日本車を駆るライダーが500ccクラスの世界選手権を獲得し続ける。 1976}} - バリー・シーンが500ccクラス世界チャンピオン獲得 [[ファイル:Barry Sheene winner.jpg|thumb|x250px|right|バリー・シーン]]500ccクラスで、バリー・シーンがスズキ XR14 RG500を駆って世界チャンピオンになる。シーンにとってもスズキのマシンにとっても500ccクラス初のライダー選手権獲得である。 1977}} - 片山敬済 350ccクラス世界チャンピオン獲得、バリー・シーンが2連続500ccクラス世界チャンピオン獲得 500ccクラスでは、バリー・シーンが昨シーズンに続き世界チャンピオンになる。350ccクラスでは、片山敬済が2気筒エンジンTZ350と3気筒エンジンTZ350をサーキットの特徴に合わせて使い分け、日本人初の世界チャンピオンになる。片山敬済#1977年シーズン}}

1.3. アメリカ人ライダーの躍進 
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1978}} - ケニーロバーツ 500ccクラス初参戦で世界チャンピオン獲得 [[ファイル:Kenny Roberts.JPG|thumb|x250px|right|ケニー・ロバーツ]]500ccクラスでは、アメリカ人ライダー ケニー・ロバーツがヤマハYZR500をハングオフという乗り方で操り、500ccクラス初参戦で世界チャンピオンになる。 1979}} - ホンダがWGPに復帰 ホンダがNR500でイギリスGPからWGPに復帰。ホンダ・NR#NR500}}ロードレース世界選手権の歴史#ホンダの復帰}} 1980}} - ケニー・ロバーツ 500ccクラス3年連続チャンピオン獲得、ケニー・ロバーツ ワールドシリーズ構想を発表 ケニー・ロバーツが500ccクラスで3年連続チャンピオンとなった。   また、ロバーツが中心となり「ワールドシリーズ」構想を発表した。FIMが主催するロードレース世界選手権がアマチュア的なレースになっているため、プロのレースを開催することを目的としていた。この構想は、ワールド・スポーツ・マネジメント社を設立し、FIMとは別の世界選手権を開催するもので、バリー・シーンや片山敬済、フランコ・ウンチーニ、マルコ・ルッキネリ、ランディ・マモラなど、当時のトップライダーたち全員が支持した。   ワールドシリーズ構想の内容は、F-1クラスとF-2クラスの2クラスにして自主運営し、マネジメントはワールド・スポーツ・マネジメント社が担当する、というものであった。この構想は失敗したが、その原因はライダーたちのWGP全般に関する認識不足にあった。彼らはWGPの現状に対する不満を表明してこの構想を発表したが、彼らはレースの開催という興業には素人であったこと、この構想を実現するためのに行動する人材を得られなかったこと、WGPの現状の運営実態を完全に把握していなかったこと、これらがこの構想の失敗の原因である。   ワールドシリーズ構想は実現に至らなかったが、FIMがライダーたちに歩み寄り、賞金とスターティングマネーの増額で落ち着いた。 1981}} - フレディ・スペンサー NR500でイギリスGPに出場 マルコ・ルッキネリが500ccクラス世界チャンピオンになる。1975}}ジャコモ・アゴスチーニ以来のイタリア人チャンピオンである。   第11戦
イギリスGPにおいて、19歳のフレディ・スペンサーが500ccクラスでホンダNR500を走らせることになる。イギリスGPには片山敬済がNR500で出場する予定で、片山はイギリスGPに向けてNR500を仕上げている最中、完成間近になって河島喜好に呼ばれて次のように言われた。「。こちらとしては、アメリカホンダと契約しているフレディ・スペンサーに、その新しいマシンを乗せてみたいんだが、どうだろう」片山もアメリカに非常に速いライダーがいることは耳にしていたので、スペンサーにNR500を譲ることにした。この時のNR500のエンジンは24,000rpmまで回すことができるのだが、ここまで回すとエンジンに耐久性がないため壊れてしまい、決勝レースの周回数の半分ももたない。そのため片山はエンジンの回転を22,000rpmに抑えて耐久性を確保するように努力していたが、それでも完走することができないエンジンであった。ところがイギリスGPでNR500を走らせたスペンサーはタコメーターを見ないで走っていた。エンジンを回せるだけ回して加速しなくなったらシフトアップする、という今までの常識では考えられない走り方をしていた。このようなエンジンの使い方をするためによく壊れたが、とにかくスペンサーは速かった。 1982}} - フランスGPボイコット、スズキ 7年連続メーカー選手権獲得、ヤマハ オーリンズと業務提携 title = 500ccクラス ワークスライダー、フランスGPボイコット
500ccクラスではライダーとレース主催者との間で一波乱あった。第3戦フランスGPが、ほとんどのワークスライダーにボイコットされたのだ。その理由は、ノガロの路面状態が悪く安全上問題があり、またパドックの状態も悪いためである。ノガロで優勝したライダーはサンベネロを駆るフルチで、1982年のランキングが14位のライダーである。   500ccクラスはフィンランドGPとチェコスロバキアGPでのレース開催はなかった。イマトラは踏切がある公道サーキットで悪評が高く、危険な場所の例としてあげられていた。そのため、高速で走行する500ccクラスはプログラムから外された。ライダーから好まれないコースであった。ブルノも当時は公道サーキットだったので、500ccクラスのレースでは危険度が大きいために数年前から開催されていなかった。   スズキ 7年連続メーカー選手権獲得
フランコ・ウンチーニが500ccクラス世界チャンピオンになる。マルコ・ルッキネリに続いてイタリア人ライダーとスズキのマシンが2シーズンを制し、スズキは500ccクラスで7年連続でメーカー選手権を獲得する。   ヤマハがサスペンションメーカー オーリンズと業務提携を結ぶ。 1983}} - フレディ・スペンサーとケニー・ロバーツの死闘 [[ファイル:Fredspencer.jpg|thumb|250px|right|フレディ・スペンサー]]今シーズンの500ccクラスはWGPの歴史上で最も注目されるシーズンの一つ。フレディ・スペンサーとケニー・ロバーツが死闘の末、スペンサーが500ccの世界チャンピオンになる。ロバーツは今シーズンを最後にGPライダーを引退。フレディ・スペンサー#世界グランプリ・フル参戦 1984}} - : 1985}} - フレディ・スペンサー 500ccクラスと250ccクラスのタイトル獲得 フレディ・スペンサーが500ccクラスと250ccクラスにダブルエントリーし、二つのクラスで世界チャンピオンになる。 1986}} - : 1987}} - 20年ぶりに日本GP開催、スタート方式がクラッチスタートに、FIMがTV放映権の入札を検討中 [[ファイル:Suzuka 2003.jpg|thumb|250px|right|鈴鹿サーキット]]日本で20年ぶりにロードレース世界選手権が第1戦日本GPとして鈴鹿サーキットで開催される。前回の日本GPは1967}}の富士スピードウェイ。   今シーズンからスタート方式がクラッチスタートになる。   FIMがWGPのテレビ放映権などの商業的権利をIRTAとROPA、そして、バーニー・エクレストンに入札で譲渡することを検討中。 1988}} - : 1989}} - : 1990}} - : 1991}} - バーニー・エクレストンがWGPの全商業的権利を獲得 バーニー・エクレストンがWGPのすべての商業的権利を獲得し、ドルナはエクレストンとテレビ放映権のリース契約を結び、ドルナがテレビ放映権を管理することになった。

1.4. バーニー・エクレストンの参入 
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1992}} - バーニー・エクレストンの参入 1992年にはFIMは今まで保有していたロードレース世界選手権の権利をドルナとバーニー・エクレストンに分割し、同時にIRTAはすべてのチームの商業的なことを把握することになった。ドルナは5年間のテレビ放映権を獲得した。これによりWGPの実際の権限はFIMから離れ、エクレストンが掌握することになった。エクレストンはWGPを4輪のF1のような大きな事業すべくWGPに参入し、レースの運営手法としてF1方式を導入する。これは旧態依然としたFIMの体質である金銭的なことを重視しないアマチュア的な運営方式から、ライダーやチームなどの活躍に相応わしい報酬を支払う運営方式への転換であった。エクレストンは次のように語っている。「FIMが、ライダーの要求に気づくのが遅すぎた」しかし、エクレストンはWGPファンには評判が悪く、ドイツGPとオランダGP/ダッチTTでは、観客席に「エクレストン・ゴー・ホーム」と書かれた横断幕が出たほどである。また、ドイツGPの観客数は例年の12万人超から7万8千人にまで減少し、グランド席下部のコース側は空席が目立つような状態であった。その原因の一つが入場料の高騰である。WGPのレース主催者はエクレストンに最低100万ドルも支払わなければならず、このことが入場料高騰の原因と考えられる。   当初FIMはエクレストンに抵抗していたが、エクレストンとIRTAがFIMに強く迫り始める。1990}}にはライダーとチームの大半がIRTAと契約を結び、FIMとは別の世界選手権を開催する可能性が既に生じていた。   エクレストンがWGPの運営を行うようになってからはFIM時代よりも情報公開度が下がった。ライダーやジャーナリストには把握できないこと、確かめようのないことが増えた。それはWGPのレースを私企業TWPが営利目的の興業として行うようになったためと推察される。  
このように、エクレストンの参入によって負の面も出たが、良い面もあった。パドックを含め、サーキットの環境改善ついては以前からライダーやジャーナリストたちがレース主催者に要求しており、その間に多くの事故やライダーの死という多大な犠牲を払ってきた。レースをボイコットするなどの抗議も行って、長い年月をかけて少しずつサーキットの環境が改善されていったのだが、エクレストンの参入によって改善速度が速まったのである。また、IRTAはエクレストンと契約し、エクレストンは各WGPのレースごとにIRTAに100万ドルを支払う。IRTAはその100万ドルを500ccクラスと250ccクラス、125ccクラスの各チームに分配し、各チームはこの分配金とスポンサーからの契約金でレース活動を行う。レース主催者との契約方式もF1方式となり、各レース主催者は各チームと契約を結んでレースを開催するが、この契約にはライダーは関わらず、ライダーはチームと契約する。   ライダーのWGP出場資格も様変りした。1991}}までのFIM主導時代は、昨シーズンのランキング20位以内のライダーと2年前のシーズンのランキング5位までのライダーが優先され、その次がヨーロッパ選手権のランキング6位までのライダー、日本の場合は全日本ロードレース選手権のチャンピオン、そしてその次がWGP開催国のライセンスを持つワイルドカードライダーである。しかし、1992}}からは、各チームと契約するライダーならばどのようなライダーでもレギュラーライダーとしてWGPに参戦できるようになった。WGPに出場するためのライセンスは必要だが、昨シーズン以前の成績などには左右されなくなった。レースを戦っていく上でのチームの実力やライダーの実力よりも、チームの資金力やライダーの資金力が重要になった。 1993}} - ケビン・シュワンツ 500ccクラスタイトル獲得、原田哲也 250ccクラスタイトル獲得、バーニー・エクレストンがWGPの商業的権利をドルナに売却 ケビン・シュワンツが500ccクラスの世界チャンピオンになる。250ccクラスでは原田哲也が世界チャンピオンになり、片山敬済以来、16年ぶりの日本人世界チャンピオンの誕生である。原田哲也#1993年   バーニー・エクレストンがロードレース世界選手権の商業的権利をドルナに売却した。
1994}} - ミック・ドゥーハン 500ccクラスタイトル獲得 [[ファイル:Mick Doohan 1990 Japanese GP.jpg|thumb|250px|right|ミック・ドゥーハン]]500ccクラスでミック・ドゥーハンが世界チャンピオンになる。ドゥーハンの500ccクラス5連覇の始まりである。 1995}} - : 1996}} - : 1997}} - : 1998}} - ミック・ドゥーハン 500ccクラスで5連覇 ミック・ドゥーハンが500ccクラスで5連覇を達成する。マイケル・ドゥーハン#略歴}} 1999}} - アレックス・クリビーレ 500ccクラスタイトル獲得 アレックス・クリビーレが500ccクラスの世界チャンピオンになり、ホンダのマシンが6年連続で500ccクラスのチャンピオンマシンとなった。 2000}} - スズキのマシンが7年ぶりに世界チャンピオンに ケニー・ロバーツ・ジュニアがスズキRGV500を駆り、500ccクラス世界チャンピオンになる。 2001}} - 今シーズンを最後に500ccクラス廃止、ホンダが通算500勝を達成 [[ファイル:Valentino Rossi 2007 Oct.jpg|thumb|x250px|left|500ccクラス最後の世界チャンピオン バレンティーノ・ロッシ]]2001年シーズンを最後に500ccクラスが廃止になる。来シーズンからは500ccクラスに代わってMotoGPクラスが始まる。スズキは2002}}から4ストロークマシンでMotoGPに参戦することを発表し、カワサキは2003}}からMotoGPに参戦することを発表する。   ホンダは第1戦日本GPでロードレース世界選手権通算500勝を達成した。記念すべき500勝目は、1997}}125ccクラス世界チャンピオンで1999}}250ccクラス世界チャンピオンのバレンティーノ・ロッシによってホンダに齎された。またロッシは今シーズンをもって廃止される500ccクラスの世界タイトルを獲得し、500ccクラス最後の世界チャンピオンとなった。

1.5. MotoGPクラス開幕 
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2002}} - MotoGPクラス開幕 [[ファイル:Motogp rossi 300.jpg|thumb|250px|right|2002}}MotoGPクラス世界チャンピオンのバレンティーノ・ロッシとホンダRC211V]]今シーズンからMotoGPクラスが開幕する。MotoGPクラスのレースは2ストローク500ccマシンと4ストローク990ccマシンの混走になる。今シーズンは4ストロークマシンが全勝する。MotoGPクラス最初の世界チャンピオンはバレンティーノ・ロッシ。 2003}} - ホンダ、ヤマハ 500ccマシン製造終了 ホンダとヤマハが2ストローク500ccマシンの製造を終了。 2004}} - : 2005}} - MotoGPクラスから2ストローク500ccマシンが消える MotoGPクラスに参戦するロードレーサーが4ストロークマシンのみとなり、2ストロークマシンが消える。 2006}} - ホンダが最高峰クラスで200勝達成 ホンダがロードレース世界選手権の最高峰クラスで200勝を達成した。第8戦オランダGP/ダッチTTのMotoGPクラスでニッキー・ヘイデンが優勝し、ホンダに200勝目の勝利を齎した。1966}}500ccクラス第1戦西ドイツGPでジム・レッドマンがホンダの500ccマシンに初勝利を齎してから40年後の快挙達成である。 2007}} - MotoGPクラスが800ccへ [[ファイル:Casey Stoner Sepang 2007--modified.jpg|thumb|250px|right|2007}}MotoGPクラス世界チャンピオンのケーシー・ストーナーとドゥカティ・デスモセディチGP7]]MotoGPクラスのエンジンの最大排気量が800ccになる。800ccMotoGPクラス最初の世界チャンピオンはケーシー・ストーナー。 2008}} - : 2009}} - : 2010}} - : 2020年 - スズキのライダーが20年ぶりの世界チャンピオンへ。 ジョアン・ミルがスズキ・GSX-RRを駆り、MotoGPクラス世界チャンピオンを獲得した。スズキ
にとって2000}}にケニー・ロバーツ・ジュニアが500ccクラスで総合優勝して以来20年ぶりで、MotoGPクラスになってからは初めてのタイトル獲得であった。

2. 脚注
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3. 参考文献
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ウェブサイト

書籍

ヤエスメディアムック
大久保力
和書 - ケニー・ロバーツ「序文」
泉優二
雑誌

辞典

4. 関連文献
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和書 - 1961}}WGP第4戦イギリスGP/マン島TTのレースレポート。

5. 関連項目
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ロードレース世界チャンピオンの一覧
二輪モータースポーツ選手一覧
ホンダ・ロードレーサー
ヤマハ・ロードレーサー
スズキ・ロードレーサー
カワサキ・ロードレーサー

6. 外部リンク
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レギュレーション

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英語
2010年シーズン -
2009年シーズン - MotoGP公式ウェブサイト

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