高橋晴邦

高橋 晴邦は、日本の元レーシングドライバー。東京都杉並区出身。血液型:RH+A型。

1. 人物
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1960年代後半から、1970年代前半のオイルショックによるメーカーのモータースポーツ活動縮小に至るまで、約8年という活動期間ながら、トヨタのエースドライバーとしてニッサンの高橋国光・北野元・長谷見昌弘らと数々の名レースを繰り広げた。トヨタ・ワークス・チームの事実上の解散の後、20代の若さで第一線から退き、その後は1974年と1975年のル・マン24時間レースにのみ、日本製マシンのシグマで参戦した。引退直後にビジネス留学のため渡米。帰国後は、東京都内でトヨタの販促関係業務や、自動車関連用品業務を行なっている。1970年代末から1980年代前半にかけてはレーシングチームのオーナーとしても活動していた。

2. 経歴
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2.1. 学生ながら全日本チャンピオン
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子供の頃から模型やメカニカルなものが好きな一方、剣道・柔道・水泳、長じてボウリングやビリヤードに熱中し、スポーツ万能であった。後に法政大学工学部に進学し、卒業論文のテーマで『人間工学的見地から見た自動車シートの安全性』を発表している。大学2年の1966年4月、船橋サーキットでの第2回ゴールデンビーチトロフィーにフェアレディ1500で初参戦し、総合5位になった。しかし父親の反対に遭い、以後一年間レースには出場しなかった。1年後、父親から条件付きでレース参戦が許される。その条件とは「大学は留年せずに卒業する」、「やる以上は日本一になる」、「30歳までに辞める」という3つであった。1967年はホンダ・S800で数回参戦し、年内にTMSCに加入する。1968年はTMSCの若手ドライバーとしてトヨタ・カローラを操り、全日本ドライバー選手権T-Ⅰ部門で9戦中7勝してチャンピオンとなる。ミニクーパーSを操る菅原義正とのチャンピオン争いが激化したシーズン後半戦には、トヨタ自販ワークス仕様車の貸与も受けるようになる。当時は、将来の目標としてF1ドライバーになることを夢見ており、ヨーロッパのレーシングスクール宛に入校希望の手紙を書いたこともあったが、トヨタのワークスドライバーを選択する。

2.2. スカイラインGT-Rの初勝利を阻む?
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1969年春の大学卒業も決まり、そのままトヨタ自販ワークスとして契約し、プロドライバーとなる。同年4月、トヨタ・1600GTを駆って出場した第11回全日本クラブマンでは、ニッサン・ワークスのブルーバードSSSを破り優勝。

同年5月の大舞台JAFグランプリのツーリングカー・レースでは、これがデビュー戦となる初代スカイラインGT-Rとトヨタ・1600GT勢との対決となり、排気量的に優勢と見られた2,000 cc のスカイラインGT-R勢に対し、1,600 cc の旧型トヨタ・1600GT勢が応戦。主にギア比の設定が明暗を分け、2､3位が日産勢に奪われる中、高橋のトヨタ・1600GTが猛攻を封じて最初にチェッカーを受けた。しかし速度で勝るGT-Rを直線でもブロックしており、これにコース監察の競技役員が走路妨害の疑いを報告し、競技委員会もこれを確認したため、罰則で1周減算され、総合成績は3位  となった。

2.3. トヨタ7 のドライバーに抜擢
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1969年10月、1969年の日本グランプリメインレースに向けて、トヨタは、新型二座席レーシングカーの5リットルトヨタ・7の開発と選手層強化を実施し、自販ワークスに入りたての当時22歳の高橋が他数名とともに抜擢される。それまでの170馬力前後の改造市販車から、一挙に500馬力以上の本格レーシングカーに乗り換えたにもかかわらず、高橋は好タイムを記録し、総勢5台のトヨタ・7で臨む決勝レースで鮒子田寛とコンビを組んだ。しかしレース序盤で鮒子田寛が30度バンク下でスピンし脱落、高橋の出番はなかった。なお決勝レースにおけるトヨタ勢最上位は3位の川合稔。

1年後の1970年10月、日本グランプリはニッサンvsトヨタの戦いが予想されたが、1970年に入ってすぐに排気ガス公害が社会問題となったことを受けて、同年6月、まずニッサンが、続いてトヨタが日本グランプリ欠場を表明し、これを受けて主催者JAFは1970年の日本グランプリ開催中止を決定した。トヨタは開発中だった新型7ターボを北米 Can-Am シリーズ参戦に切り替えようとするが、その8月下旬の記者発表寸前に、鈴鹿でテスト中だった川合稔が事故死する事態となり、トヨタの7プロジェクトはこれを以って全て中止となる。トヨタは、契約ドライバーの福沢幸雄と川合稔を立て続けに失って社会批判を浴び、1971年、新たにTMSC-Rというレース活動専門の別会社を設立し、この会社を介して選手と契約を交わす形を採った。また、トヨタ社内のレーシングカー開発部門も大幅に縮小され、以後しばらくセリカ、カローラ、スターレットといった市販車をベースにチューニングを施してのレース活動が中心になる。

2.4. 記憶に残るレース
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高橋のレース活動において、上記のGT-R勢との争いの他、1972年3月、全日本鈴鹿自動車レースでのニッサン・ワークスvsトヨタ・ワークスとの激闘、大雨の1973年7月富士1000km、新型セリカ・リフトバック・ターボを駆り、見崎清志とコンビを組んでの快勝が主に挙げられる。なお後者は日本でのターボエンジン車での初勝利となる。

2.5. スター生沢徹と、シグマでチームメイト
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レーシングカーによる日本最高峰のレースシリーズとして1971年に始まった富士グランチャンピオンレースにも1973年から参戦を開始し、元トヨタのエンジニアである加藤真が興した「シグマ・オートモーティブ」から、生沢徹のチームメイトとして参戦。すでにトップスターである生沢を最優先するチーム体制下ながら、好タイムをマークする。

2.6. オイルショックの波紋とル・マン24時間挑戦
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1973年の秋に中近東アラブ諸国間の紛争に端を発する石油危機が発生。世界的にモータースポーツ活動の自粛が叫ばれ、1974年2月初旬にはTMSC-Rが活動休止を表明。事実上、トヨタのワークス・レース活動が消滅することになった。海外レースへの挑戦を視野に入れていた高橋のプロレーサーとしての5年余の活動は事実上ここで終了する。オイルショック明けの1974年7月、富士1000kmでは、かつての僚友・鮒子田寛に請われて彼のシェブロン・フォードをドライブし、同コンビが総合優勝し、前年に次いでの富士1000km連覇となる。レーサーとして日本での参戦はこれが最後となった。その後、シグマの加藤真から誘われ、1974年と1975年のル・マン24時間レースに参戦。シグマMC74・マツダロータリーを岡本安弘/寺田陽次郎とのトリオで駆った1974年は、最後まで走ったものの義務周回数不足のため完走扱いにならず。シグマMC75・トヨタターボを鮒子田とのコンビで臨んだ75年はオイルポンプ不調のため前半でリタイアした。

2.7. 引退後
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1975年春、妻子とともに渡米し、約一年半ロサンゼルスにビジネス留学する。1977年に自動車関連用品の企画開発を行なうボクーを設立。後に車用のフロアマット等で知られるカロも設立し、現在も両社の代表取締役社長を務める。1979 - 1982年にかけてはウォルター・ウルフやマルティーニといったスポンサーを得て、自らレーシングチームの運営を行ない、富士GC/鈴鹿F2/全日本FP選手権などに関谷正徳、鈴木利男、桑島正美、ケケ・ロズベルグ、マイク・サックウェルらを走らせ、好成績を挙げた。無名時代の関谷や鈴木、1982年F1世界チャンピオンとなるロズベルグらを起用したことは監督として評価されている。

3. 参考資料
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『日本の名レース100選』vol.016「'73富士1000km」号「今だから語ろう。33年目の真実」
『レーシングオン』1986年5月創刊号「THE MAN--閃光を放った男たち」
『オートスポーツ』1971年1月号「好敵手」
『オートスポーツ』1972年3月15日号「ぼくのフレッシュマン時代」
『オートスポーツ』1974年4月15日号「人物インサイド」
『オートテクニック』1971年12月号「望月修のレーシング・ダイアローグ」
『日本モーターレース史』
『F1速報プラス』vol.14

4. 脚注
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5. 関連項目
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6. 外部リンク
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