シルバーアロー

シルバーアローは、1934年から1939年までの期間にヨーロッパの自動車レースを席巻したメルセデス・ベンツとアウトウニオンに付けられたニックネームである。両社のレース用車両はともに銀色の車体をしていたことからそう呼ばれた。1950年代以降もこの呼称はメルセデス・ベンツのレース用車両にしばしば用いられ、用語として定着している。日本語ではドイツ語に基づいた「シルバープファイルROn478_80}}」ではなく、英語に基づいた「シルバーアロー」の呼称が一般的に用いられているため、本記事もそれに倣う。この記事では用語の概要と、メルセデス・ベンツにおける起源を中心に述べる。

1. 概要
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1900年に初開催されたゴードン・ベネット・カップ以降、自動車レースでは国別のナショナルカラーの慣習が生まれたKousai1998_39}}。これは国際公認自動車クラブ協会によって正式に管理され、グランプリレースではドイツのナショナルカラーは「白」と定められ、ダイムラー・ベンツも自社のメルセデス・ベンツのレーシングカーには白い塗装を施していた。

1930年代初め、ダイムラー・ベンツは世界恐慌の影響によりレース活動を休止していたが、経営上の目途が立ったことにより、1934年にレース活動を再開した1933年に国家社会主義ドイツ労働者党が政権を獲得して自動車を振興する政策や軍需製品の注文を増やしたことで、経営が安定する目途が立ったという背景がある。}}。その際、新型車両メルセデス・ベンツ・W25のボディの色はアルミニウムの素材そのままにシルバーとなり、初戦を完勝した。

1932年にドイツで設立されたアウトウニオンも1934年にレースへの参戦を始め、メルセデス・ベンツとアウトウニオンの銀色のレーシングカーはともに活躍し、ヨーロッパ中のレースを席巻した。圧倒的な速さを持つメルセデス・ベンツとアウトウニオンの車両は「銀の矢」を意味する「シルバーアロー」と呼ばれ、いつしかシルバーがドイツのナショナルカラーとなったSugahara1997_26}}。

第二次世界大戦後、1960年代になると自動車レースでは参加車両はスポンサーカラーを施されるようになり、ナショナルカラーの伝統は廃れたがHeilig2000_40}}、メルセデス・ベンツ車両ではダイムラー・ベンツが自動車レースに復帰した1980年代以降、再び銀色のカラーリングが用いられるようになり、それらの車両にも「シルバーアロー」の通称がしばしば用いられているgroup="W"。

2. シルバーアローの始まり
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2.1. 起源になったとされる逸話
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シルバーアローの起源として、おおむね以下の話が伝わっている。

このシルバーアローの起源は、メルセデスチームのチーム監督であるアルフレート・ノイバウアーが1958年に著した自伝『Männer, Frauen und Motoren』の中で記した逸話が基になっており、一般的にはアイフェルレンネンにおける上記の逸話が実際にあった出来事として、シルバーアローの起源になったと考えられているgroup="W"。

2.1.1. 逸話の異同
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この逸話は、超過したのは「1 kg」ではなく「2 kg」だったであるとかLudvigsen1995_145、細部が異なる形で伝えられていることもある。

伝えられている逸話の異同には、同書の英訳版で無許可で行われた文章の変更に起因したものもあるgroup="W"。英訳版ではアイフェルレンネンに関する記述が原書のドイツ語版から半分近く減らされ、それに伴いブラウヒッチュとノイバウアーのやり取りも改変されており、「塗る」という言葉に関する一連のやり取りは削られているgroup="W"ノイバウアーの自伝の英訳版は原書に忠実な翻訳にはなっておらず、原書から削っているだけではなく、原書に存在しない文章が無許可で差し込まれることもされているR。

2.2. 重量超過の原因
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1934年のグランプリ・シーズンからAIACRが施行した通称「750 kgフォーミュラ」とは、車重に上限を設けることでエンジン排気量の際限のない拡大を抑止し、馬力競争を抑えることを目的にした規則であるAkai1999_70}}第二次世界大戦後のフォーミュラ1などの規則では、「最低重量」のみを設定することが多くなるが、1930年代以前のAIACRによるグランプリ規則では「最大重量」を定めることはよくあることだった。}}。

アイフェルレンネンに参戦するにあたり、ダイムラー・ベンツはマンフレート・フォン・ブラウヒッチュとルイジ・ファジオーリ用に2台のW25を用意し、それぞれ規定の最大重量である750 kg以下となるよう、入念な軽量化を施してレースに備えたLudvigsen1995_145}}3名のレギュラードライバーの内、エースのルドルフ・カラツィオラは練習走行には参加したが、前年に負った足の怪我が完治しておらずニュルブルクリンクのレースを走り切ることは難しいとして参戦を辞退したR。5月末のアヴスレンネンの時点でW25の重量は744 kgであり、白い塗料を塗っても750 kgを下回るという計算だったgroup="W"アヴスレンネンで銀色だった車両を、翌週のアイフェルレンネンであえて白く塗装したのは、それが本来のナショナルカラーであり、見栄えをよくするためにノイバウアーが命じたものだったとされるR。にもかかわらず重量が超過した原因は定かではないが、以下のふたつの説が存在する。

ひとつ目はブレーキフルードの重量分が原因になったという説である。
サーキットで最初に行われた計量では2台とも問題なく750 kg以下となり、車両検査を通過したLudvigsen1995_153}}。ところが、当時アルファロメオを走らせていたスクーデリア・フェラーリの監督が気まぐれを起こし、1台のコクピットに近づき、ブレーキペダルを押したLudvigsen1995_153}}。ペダルは抵抗もなく底まで沈み、W25にはブレーキフルードが注入されていなかったことが発覚するLudvigsen1995_153}}。計測は乾燥重量で行うため、ガソリンやエンジンオイルといった液体を抜いておくことは問題ないが、ブレーキフルードについては対象外であり、改めてブレーキフルードを注入して計測したところ、重量は規定の750 kgを超過したLudvigsen1995_153}}これは自動車歴史家の仮リンク。
もうひとつの説は、サーキットで改善を加えた際の重量管理の甘さによるものだったとする説であるSugahara1997_26}}。
ギアチェンジの回数が多くなるニュルブルクリンクでクラッチが焼き付くことを防ぐため、チームは現地で冷却用のダクトを追加したLudvigsen1995_145。重量は増えてしまうが、これを取り外せばクラッチは確実に焼き付くため、軽量化のために外すわけにはいかなかったLudvigsen1995_145。他にもコクピット左脇を通る排気管の熱からドライバーを守るための防護板も、1枚では足りなかったため現地で増設されているSugahara1997_32}}。

2.3. ノイバウアー以外の証言
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ヘルマン・ラング ヘルマン・ラングは後にメルセデスチームのワークスドライバーの一人となる人物である。1934年当時はファジオーリのチーフメカニックを務めており、アイフェルレンネンにも参加していた。ラングはクリス・ニクソンの著書『Racing the Silver Arrows』の中で証言を残しているLudvigsen1995_145group="W"。曰く、アイフェルレンネンのために準備された車両は非常に丁寧に塗装されており、アルミを叩き出しで作っているボディは凸凹しているため、塗料が乗りやすいよう、フィラーをたっぷり塗ってボディ表面を平滑にしてから塗料を吹きつけていたLudvigsen1995_145。重量をどうすれば750 kg以下にできるか話し合いが行われた中で、そのことに思い当たった“誰か”が、塗料とフィラーを剥がすことで重量を軽くできると提案し、それが採用されて実行に移されたLudvigsen1995_145}}group="W"。塗料とフィラーを剥がした後、銀色を薄く塗布して仕上げ、精悍な外観となったというLudvigsen1995_145。ラングは誰がそれを言ったのかは思い出せず、ひょっとしたらメカニックの誰かだったかもしれないと語っているgroup="W"。
ルドルフ・ウーレンハウト ルドルフ・ウーレンハウトは後にダイムラー・ベンツのレーシングカー開発の責任者となる人物である。当時の回想として、徹夜して白いペンキを一晩かけて剥がしていたというエピソードを語っているgroup="W"。この証言については、当時はウーレンハウトはレースチームとは無関係だったはずだとして否定されることもあるgroup="W"ウーレンハウトは1931年からダイムラー・ベンツで働いており、アイフェルレンネンに出向いていた可能性はあるR。
パウル・ピーチェ パウル・ピーチェは当時プライベーターとして1934年アイフェルレンネンに参戦していた人物である後に編集者となり、仮リンク。同レースの練習走行で「白い」W25が走っていたことを証言しているgroup="W"。
オイゲン・ライヒレ オイゲン・ライヒレは当時メルセデスチームのメカニックだった人物であるMcGeoch2008_158}}group="W"。1932年アイフェルレンネンに持ち込まれたW25は最初から銀色で、塗装を剥がす必要はなかったという証言を1994年にしているMcGeoch2008_158}}group="W"。この逸話について証言を行った者たちの中では、ライヒレだけが「最初から銀色だった」という話をしており、この証言から後述の議論が生まれることになったgroup="W"。
ハーヴェイ・ローウェ ハーヴェイ・ローウェは、逸話の直接の当事者ではなく、ノイバウアーの自伝『Männer, Frauen und Motoren』の実際の執筆者であるgroup="W"。2007年、この逸話についての疑義にまつわるシンポジウムに出席した際、ノイバウアーは「塗料を剥がす」というこのトリックについては非常に気に入り、誇りに思っていて、普段から何度かローウェに話していたということを語っているgroup="W"。

2.4. 起原についての疑義
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シルバーアローの起源として伝えられている上記の話は、あくまでノイバウアー個人の証言によるもので確たる証拠を伴ったものではなかったが、1958年に彼の自伝が刊行されてから数十年は事実として受け入れられていたgroup="W"。しかし、1994年初めに、ドイツの自動車雑誌『モトールクラシック』誌の編集長であるマイク・リードナーが同誌でライヒレの証言を紹介して疑問を呈したことから、この逸話にはいくつかの観点から疑義が呈され、1990年代後半に当時発達期にあったインターネット上の電子掲示板を主な舞台として、真偽を議論されるようになったgroup="W"。

2000年代になって、ノイバウアーの自伝より以前にこの話を紹介していた書籍が発見されたり、アイフェルレンネンの練習走行で撮影された「白いW25」とされる写真が発見されたりするなど、疑義に対する有力な反証が現れておりgroup="W"、議論としては2021年現在ではすでに下火になっている。この項目では過去の議論の主な論点と、発見された反証について記述する。

2.4.1. 主な論点
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ノイバウアーの自伝以前に起源についての話は知られていない ノイバウアーの自伝『Männer, Frauen und Motoren』が刊行された1958年以前の資料で、シルバーアローの起源について記している書籍や新聞記事等は存在が確認されていなかったgroup="W"。そのため、話自体が創作ではないかという疑念が持ち上がった。この疑義が生じた背景として、ノイバウアーの自伝は他に事実と齟齬のある記述があることからgroup="W"、信憑性が低いと見る向きがあったという事情があるgroup="W"ノイバウアーの自伝には仮リンク。 当事者として名を挙げられているブラウヒッチュは1953年に刊行した自身の自伝ではこの出来事について触れていなかったが、ノイバウアーの自伝が刊行された6年後に改訂版を出版しており、その際に、ノイバウアーが記述している通り、自分がそれを考案したと主張したMcGeoch2008_156}}。もう一人のドライバーであるファジオーリは1952年に世を去っている1933年トリポリグランプリの記述も、異論を唱えることのできる当事者が死去している事柄について記述しており、この点もノイバウアーの自伝が批判を受けた原因になっているR。ラングは上記したようにノイバウアーとほぼ同じ逸話についての証言を残しているが、ノイバウアーと同様の証言はいずれもノイバウアーの自伝が刊行された後にされていたgroup="W"。 ノイバウアーは自伝を刊行する7年前の1951年に『Heute lacht man darüber』と題した小冊子を刊行して、その中で「750 kgフォーミュラ」時代の苦労話を記しているが、その時には1934年アイフェルレンネンの出来事について触れていないMcGeoch2008_154}}。この小冊子の中で、ノイバウアーは自動車紙『ル・オート』の1906年の記事からの引用として、あるフランス人ドライバーが軽量化のために塗装を剥がし、1、2 kg軽くしたというエピソードを記述しており、この「偶然の一致」についても疑義を深める原因となったMcGeoch2008_154}}group="W"。
1934年アイフェルレンネンはフォーミュラ・リブレだった この年のアイフェルレンネンは重量規定のないフォーミュラ・リブレであり、750 kg以内に収める必要はなかったという点はしばしば指摘されるMcGeoch2008_158}}。この見方について、メルセデスチームとしてはあくまで新規定の750 kg以内に収めたかったため、とメルセデス・ベンツ・グループ社は説明しているgroup="W"前提として、アイフェルレンネンは当初は750 kgフォーミュラの規定で開催される予定だったが、参加台数が集まらなかったため、フォーミュラ・リブレで開催することに変更されたという経緯がある。}}。 背景事情として、1934年にレースに復帰するにあたってダイムラー・ベンツが目標にしていたのは7月の1934年フランスグランプリでありAkai1999_70}}group="W"メルセデスチームは仮リンク、ナチスの国家社会主義自動車軍団が注力を求めたのは同じく7月の1934年ドイツグランプリでLudvigsen1995_144}}、それ以前の非選手権レースは調整のための出場という位置付けであったgroup="W"。5月末のアヴスレンネンを車両の初期トラブルにより棄権したメルセデスチームは、できればアイフェルレンネンも欠場してフランスグランプリに備えたかったのだが、NSKKの意向に配慮してアイフェルレンネンに出場することにしたと言われているgroup="W"このレースの出場を拒否した場合、ノイバウアーは更迭されていたと考えられており、非選手権レースではあるがノイバウアーにとっては大きなプレッシャーがかかっていた一戦だったR。
白く塗装されたW25を確認できない W25について、白く塗装されたW25の写真の存在を確認できないと言われることがありROn478_28}}group="W"、これはリードナーが最初に指摘したことのひとつでもあるgroup="W"。反証として、W25の試作1号車を撮影したダイムラー・ベンツの公式写真group="W"では白く塗装されていたケースを確認することができるSugahara1997_36}}。1934年2月末のモンツァテストで走った車両は白く塗装されていたという説もあるLudvigsen1995_142}}。 しかし、上記の公式写真を除くと確実に白い塗装が施されていると言える車両を確認できないこともたしかでgroup="W"、W25の試作1号車も1933年11月の最初のテストに現れた段階では銀色の外観をしているgroup="W"。1934年初めにアドルフ・ヒトラーとヨーゼフ・ゲッベルスがW25を視察した際の車両も銀色であるgroup="W"。W25が初めて公に姿を現したのは1934年5月末の1934年アヴスレンネンで、当初の予定ではこのレースがW25のデビューレースとなるはずだったが、練習走行のみ参加して棄権しているgroup="W"。このレースには3台のW25が持ち込まれ、カラツィオラ用に用意された車両は白だったとする説もあるもののgroup="W"『アウト・モトール・ウント・シュポルト』はカラツィオラの車両について、ノイバウアーの自伝『Männer, Frauen und Motoren』に「そこにあった車は、小さく、そして白かった。」という記述があるとしているR、このレースにも銀色の車両が持ち込まれているgroup="W"アヴスレンネンに持ち込まれた3台全てがそうだったのかは不明瞭だが、銀色のボディをしたW25が持ち込まれていたことは当時の写真や報道記事から明らかだったR。

2.4.2. 疑義に対する反証
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1958年より以前に刊行された書籍に同じ話が書かれている 1955年にドイツで刊行された『Das Grosse Rennen』という書籍で、ノイバウアーが1958年に刊行した自伝に書かれている話とほぼ同じ下記の話が紹介されているgroup="W"。上記の疑義は、要約してしまえば、ノイバウアーの自伝に書かれた逸話はノイバウアーによる創作か否かという点を問うものだったが、この書籍の発見はそれに回答するものになったgroup="W"。
ゾルタン・グラスが撮影した写真の発見 ゾルタン・グラスは後に写真家として知られることになる人物だが、1930年代当時は日刊紙『ベルリナー・ターゲブラット』で写真記者をしており、熱心なモータースポーツ愛好家でもあったことから、アヴスやニュルブルクリンクで開催される大きな自動車レースのほとんどで写真の撮影を行っていたgroup="W"。グラスはユダヤ人であったことから、1938年にドイツを離れてロンドンに移住し、同地で写真家として活躍した後、1982年に死去したgroup="W"。 グラスには家族がいなかったため、彼の死後、その写真は国立メディア博物館 に収蔵されたgroup="W"。収蔵された写真を点検する過程でグラスが1934年アイフェルレンネンで撮影した写真が発見され、その写真では、練習走行中のW25はボディが白く、ホイールも部分的に白く塗装されていることを確認でき、決勝日のW25の様子を写した写真からは白い塗装を研磨して落とした痕跡を確認できたgroup="W"これらの写真のいくつかは出典R。 2007年7月、ドイツ・フェルバッハに所在するメルセデス・ベンツ・クラシックセンターにおいてシルバーアローの起源について議論するシンポジウムが開かれた。その中で、クラシックセンターの責任者であるヨーゼフ・エルンストは「1934年アイフェルレンネンの決勝日前日のW25は白かった」ということを断定できる写真がそれまで存在しなかったことは認めつつMcGeoch2008_155}}、グラスの写真を提示して、従来の議論に一石を投じたgroup="W"2009年、グラスが遺した膨大な写真はダイムラーによる資金援助を受けてデジタル化が進められ、同社でもアーカイブされることになったR。

3. SSKLストリームライナー
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W25がいつから「シルバーアロー」と呼ばれ始めたのか、正確なところが不明瞭である一方、W25以前にメルセデス・ベンツ車両に対して「シルバーアロー」という呼称が用いられた例が存在する。これは上記のW25が登場する2年前、ダイムラー・ベンツがレース活動を停止していた1932年の出来事になる。

1932年当時、ブラウヒッチュはプライベーターとしてメルセデス・ベンツ・SSKLに乗ってレースに参戦しており、この年の5月に開催された1932年アヴスレンネンにもプライベーターとして参戦したHashimoto1991_53}}group="W"。このレースは、ブラウヒッチュの流線形のボディが架装されたSSKLとルドルフ・カラツィオラのアルファロメオによる一騎打ちとなり、最終的にプライベーターの新人ブラウヒッチュがファイナルラップでカラツィオラを逆転して優勝を飾るという劇的な結果に終わったHashimoto1991_53}}group="W"。

このレースのラジオ生中継で実況をしていたパウル・ラベンは、ブラウヒッチュが駆るアルミ剥き出しで銀色に光るSSKLがファイナルラップでカラツィオラをオーバーテイクしたことに興奮し、レース実況の中でブラウヒッチュのSSKLのことを「Silbernen Pfeil」と形容したgroup="W"。これは「シルバーアロー」という用語がメルセデス・ベンツのレーシングカーに使用された最初の例だと考えられているgroup="W"。

メルセデス・ベンツはこの1932年の例ではなく、上記の逸話の1934年をシルバーアローが誕生した年としているgroup="W"。この点についてメルセデス・ベンツ・クラシックセンターの責任者であるヨーゼフ・エルンストは、1934年よりも前に銀色の車両が走っていたという事実は認めつつ、アヴスレンネンはドイツの国内レースであり、銀色のメルセデス・ベンツワークス車両が国際レースに参戦するようになったのは1934年であるからその年を始まりの年にしていると説明しているgroup="W"。

4. アウトウニオンにおける扱い
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1930年代、「シルバーアロー」の呼称はアウトウニオンの車両に対しても用いられたが、メルセデス・ベンツと呼び名を分けたほうがレースを報じる記者たちに都合がよかったことから、後にアウトウニオンの車両は区別のため「シルバーフィッシュ」(Silberfischeh、「銀の魚」）