バス・ラピッド・トランジット

バス・ラピッド・トランジットとは、バスを基盤とした大量輸送システムである。日本語ではバス高速輸送システムとも呼ばれる。

1. 概要
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世界初のBRTシステムは、1974年に南アメリカ・ブラジルのクリチバで開業した統合輸送ネットワークである。同システムは、2000年に同じ南米にあるコロンビアのボゴタで開業したTransMilenioを例として、ブラジル及び世界中の多くの類似システムに影響を与えた。

2014年10月時点で世界186都市でBRTが運行され、路線の総延長距離は4757キロメートルに達する。世界の1日当たりのBRT推定乗降客数は約3170万人とされ、33都市で運行されているブラジルなどラテンアメリカでは、世界最多の60路線が存在し、推定乗降客数は約1970万人である。日本でも導入や検討が進んでいる。

1.1. 定義
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バス・ラピッド・トランジットは必ずしも明確になった定義があるわけではないが、「専用走行空間の確保を基本とした、速達性、定時性、輸送能力に優れた、バス車両をベースとした高速運行の公共交通システム」と定義される。「バス・ラピッド・トランジット」の名称は、英語で都市高速鉄道を意味する「レール・ラピッド・トランジット」を由来とする。

BRTは、混合交通、平面道路でのバス専用車線、他の交通から分離したバス専用道路を含む多種多様な優先権を行使して運用される。

2011年及び2013年、BRTシステムには多くの差異及び明白な特徴が存在するため、アメリカ合衆国の交通開発政策研究所は、BRTとしての資格を有するシステムにはどのような特徴を備えるべきかという最低限の定義を設定し、既存のシステムを評価するBRTスタンダードを創設した。

国際公共交通連合はBRTではなくBHLSという別の概念を導入している。

2. 主な特徴
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BRTシステムは通常、以下の特徴の大部分を有する。

2.1. バス専用道路
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バス専用道路を導入した場合、目的地までの所要時間が短縮され、混合交通での渋滞による遅延が回避可能である。分離優先道路を導入する場合、高架道路、地下道路、トンネル、鉄道路線の廃線跡を利用可能である。トランジットモール又は「バス・ストリート」は、中心市街地にも導入可能である。

2.2. バス専用車線
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車道の中央又はバス専用車線でバスを運行した場合、歩道の縁石側からバスを離すことが可能になり、遅延が防止できる。

2.3. 車外運賃徴収
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バス内での料金支払いの代わりに駅での料金支払いを行うことにより、バス内での乗客の料金支払いに起因する遅延の防止が可能である。

2.4. 交差点での待遇
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バス専用車線を横断する方向転換を禁止することにより、バスの遅延は大いに減少する。バス車両優先システムを導入した場合、通常の順序と比較し、バスの進行方向での青信号の時間が拡大し、赤信号の時間が縮小することにより遅延が減少するため、信号交差点に導入されることが多い。方向転換の禁止は、交差点を通過するバスの移動に最も重要な方策になり得る。

2.5. 乗降口の高さ
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駅のプラットフォームの高さをバスの床高に合わせることにより、乗降が迅速で容易になり、車椅子、体の不自由な乗客、ベビーカーの利用が十分容易になり、遅延を最小限に抑えることが可能である。

高床バスの床高に合わせた高床式プラットフォームを導入した場合、プラットフォームの外側での停車及び高床式プラットフォームでの通常のバスの停車が困難になるため、BRTの停車は他のバスの停車とは完全に分離する必要がある。鉄道車両とは対照的に、バス及びプラットフォームの間隙の高い危険性もまた存在する。

ドアでの段差のない低床バスは人気があり、増加傾向にある。低床バスは容易な乗降及び他のバスと互換性のある停車が可能である。

3. 追加設備
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3.1. 高頻度全日サービス
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3.1.1. 大容量車両
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二連節バスのような大容量車両は、乗客の乗降を迅速化するため、通常複数のドアが用いられる。ガイドウェイバスもまた用いられ得る。円滑な乗車には先進的なパワートレイン制御が用いられ得る。

3.1.2. 上質な駅
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BRTシステムの駅は、密閉型の駅舎、魅力的なガラス製の引き戸、職員が配置された切符売り場、案内所などを備えることがあり、一般的なバス停留所と比べて多額の投資を要する傾向がある。また乗降の迅速化及び体の不自由な乗客の利便性向上のため、低床バス又は高床式プラットフォームのいずれかを用いた高低差のない乗降口や、複数のドアが用いられることが多い。特に利用客の多い駅においては、地下鉄のシステムと同じような方法で、車両乗車時ではなく「駅」への入場時での切符確認も一般的である。

3.1.3. 優れたブランド又はアイデンティティー
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//ヴィヴァ・ラピッド・トランジット、メトロポリタン・エリア・エクスプレス 、TransMilenio、Metropolitano、Select//を例として、バスだけでなく停留所及び駅にもマークを付している。固有かつ特色を示すアイデンティティーにより、自動車運転の代替案としてのBRTの魅力を高められる。大都市は通常大規模なバス路線網を有する。全てのバス路線を示す路線図は理解しにくくなり得るため、乗客が低頻度のバスを待つ原因となる。特有のブランド及び分離した路線図を用いて、主要な高頻度のバス路線に数字でブランド設定を行うことにより、主要路線網がより理解しやすくなる。

4. 各国のBRT
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4.1. 日本のBRT
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日本国内でも、バス専用の走行空間を有する輸送システムや、運行車両に連節バスを用いた一般バス路線が各地に存在している。国土交通省は、BRTを「連節バス、PTPS、バス専用道、バスレーン等を組み合わせることで、速達性・定時性の確保や輸送能力の増大が可能となる高次の機能を備えたバスシステム」と定義し、BRT導入におけるガイドラインも示している。

4.1.1. バス専用の走行空間を有する路線
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運行経路にバス専用の走行路を使用している路線。主に廃止された鉄道路線の線路跡地にバス専用道路を設置している場合が多く、下記の6路線のうち4路線が関東・東北の路線であり、そのうち2路線が茨城県の路線である。

道路運送法上の専用自動車道を有する路線
白棚線
気仙沼線・大船渡線BRT：2011年の東日本大震災により使用されなくなった気仙沼線・大船渡線の線路敷を利用。
日田彦山線BRT：2017年の九州北部豪雨により使用されなくなった日田彦山線の線路敷を利用。
道路法上の専用道路等を有する路線
かしてつバス：鹿島鉄道線の廃線跡を利用。
ひたちBRT：日立電鉄線の廃線跡を利用。
軌道法が根拠の路線
ゆとりーとライン：大曽根駅 - 小幡緑地駅間にガイドウェイバス専用通路この区間は軌道法に基づく軌道であり、道路運送法や道路交通法に基づくバス専用道路ではない。}}を設置。

4.1.2. 一般道を運行する路線
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他の一般路線バスとは別体系の路線を設定して運行するもの。バスレーンの設置や連節バスを使用する場合が多い。

基幹バス：2号系統では一般道の中央部に専用レーンや停留所を設置し、交差点ではバス優先信号を使用。
清流ライナー：岐阜市内の幹線バス路線に連節バスを導入し、輸送効率を向上。
萬代橋ライン：新潟市都心部や郊外のバス路線を再編し、新たな乗継運賃を導入した幹線・支線型システム「にいがた新バスシステム」における基幹路線。専用の停留所や案内表示を設けたほか、一部の便に連節バスを導入。
いまざとライナー：今里筋線の延伸計画の代替として運行。
Fukuoka BRT：博多、天神、ウォーターフロントの3拠点を巡回する環状線を整備。連節バスの導入や専用の停留所を設置。
Kitakyushu BRT：幹線区間や通学で利用の多い区間を連節バスが運行。
KAWASAKI BRT：川崎市臨海部への交通機能強化に向け、連節バスを導入。
東京BRT：都心と臨海地域を結び、連節バスを導入。

4.1.3. 計画中の路線
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広島大学と山陽本線の西条駅を結ぶ路線。JR西日本や東広島市が大学側と共に計画中。

4.1.4. 災害時BRT
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2018年、平成30年7月豪雨に伴い広島市・呉市間の渋滞が深刻化。その対策として、広島呉道路の通行止め区間の中で被害が小さかった天応西IC - 呉IC間で、JR呉線代行バス当初は呉駅 - 広島駅間の直行便、坂駅 - 海田市駅間の運行再開後は、広駅・呉駅 - 坂駅間の直行便が対象。呉駅 - 坂駅間運行再開前日の9月8日で運行終了。}}と「広島 - 呉間災害時臨時輸送バス」広島 - 呉間の高速バス