東海道新幹線

路線名 = [[File:JR logo .svg東海道新幹線は、東京駅から新大阪駅までを結ぶ東海旅客鉄道の高速鉄道路線およびその列車である。

多くの列車が山陽新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線」とも呼ばれる。

1. 概要
-----

世界初の高速鉄道であり、日本の新幹線としては最古の歴史を持つ。

東海道新幹線の開業前、日本の東西の大動脈である東海道本線は高度経済成長下で線路容量が逼迫しており、抜本的な輸送力増強を迫られていた。これに対し日本国有鉄道は、十河信二総裁と技師長の島秀雄の下、高速運転が可能な標準軌新線を建設することを決定。1959年4月20日、新丹那トンネル熱海口で起工式を行って着工し、東京オリンピック開会直前の1964年10月1日に開業した。計画段階では「東海道新線」と呼ばれていたが、開業時には「東海道新幹線」と命名された。「新幹線」という呼称は戦前に東京駅 - 下関駅間で計画された「弾丸列車」の内部呼称に由来するといわれている。なお、開業後に一等車のシートポケットに配置されていた訪日外国人旅行者向けの英語版リーフレットのタイトルは「Japan's　Bullet Train - 125   mph」とあり、「Shinkansen」という言葉が国際的に定着する前は弾丸列車を意味する英語を使用していた。

1987年4月1日の国鉄分割民営化により、JR東海が運営を継承した。西日本旅客鉄道が継承した山陽新幹線と相互乗り入れが行われ、「のぞみ」号を始め多数の列車が東京駅 - 博多駅間を直通運転しており「東海道・山陽新幹線」と総称される。2020年3月現在、東京駅 - 新大阪駅間の所要時間は最速2時間21分、最高速度285 km/hで運行されている。後から開業した山陽新幹線に比べて曲線区間が多いことから、営業最高速度は山陽新幹線の300 km/hに比べて低く抑えられている。そのため車体傾斜装置を搭載した車両を全車両に使用することで最高速度の向上と高頻度運転を図っている。車両はJR東海、JR西日本の双方が所有し、いずれも当線で使用されるが、東海道新幹線区間のみで運転される列車にもJR西日本所有の車両が使用されることがある。

東京、名古屋、大阪の日本三大都市間を高速移動するための交通手段のひとつであり、1日あたりの列車本数は365本、1日あたりの輸送人員は約45.2万人、年間収入は約1兆2,119億円にも及ぶなど、高速鉄道でありながら通勤路線にも匹敵する世界有数の大量輸送サービスを提供している鉄道路線である。JR東海の運輸収入の92%を稼ぎだすドル箱路線であり、45%という同社の高い営業利益率を生み出す日本屈指の高収益路線でもある。三大都市圏を結ぶ都市間連絡鉄道としての性格から、利用客の約7割は出張・ビジネス利用である。

大都市近郊区間について、東海道新幹線の東京駅 - 熱海駅間は東京近郊区間に含まれていないのに対し、米原駅 - 新大阪駅間は大阪近郊区間に含まれている。歴史的には、新幹線と在来線の同一区間は大都市近郊区間に含まれていたが、1999年に東日本旅客鉄道が東京近郊区間を東海道本線の熱海駅まで拡大した際、JR東海は東海道新幹線の東京駅 - 熱海駅間を東京近郊区間に含めなかった。

JR東海の在来線が存在しない地域まで路線が延び、両端の終着駅で自社の在来線に接続しない唯一の新幹線となっている。

また、東海道新幹線は国鉄時代からの「線路名称」上では並行在来線である東海道本線の無名枝線という扱いである。ただし、国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修『鉄道要覧』では東海道本線とは別の路線として掲載されている。

東海道本線が東京駅 - 神戸駅間の路線であるのに対し、東海道新幹線は山陽新幹線開通後も東京駅 - 新大阪駅間である。なお時刻表上では、山陽新幹線開通後は「新幹線」と表記されていたが、東北新幹線開通後は「東海道・山陽新幹線」と線名表記に戻っている。

◯は「のぞみ」の停車駅

2. 路線データ
--------

距離：515.4 km。
東海道新幹線は東海道本線の線増として建設された経緯があるため、実キロと営業キロとの間に差がある。
軌間：1,435 mm
駅数：17
このうち、東海道新幹線単独駅は2駅である。
信号場数：2
複線区間：全線
電化区間：全線
運転方式：車内信号によるATC方式
保安装置：車上主体型によるデジタル式のATC-NS
複数個所の機器室にタンス・サーバーラック状の処理装置を分散配置
2006年3月までは、地上主体型によるアナログ式のATC-1
道床：バラスト軌道
曲線半径：2,500m、3,000m
運転指令所：新幹線総合指令所
非常時に備え、新幹線第二総合指令所が設置されている。
列車運行管理システム：新幹線運行管理システム
構造種別延長割合：路盤 53%、橋梁 11%、高架橋 22%、トンネル 13%東京駅 - 岐阜羽島駅は新幹線鉄道事業本部の直轄、米原駅 - 新大阪駅はその下部組織にあたる関西支社の管轄である。

3. 駅一覧
------

キロ程は東京駅からの累計距離。
乗り換え路線名は、一部は正式路線名を示す。カッコ内のアルファベットと数字は駅番号。
各列車の東海道新幹線内の停車駅については停車駅表を参照
†印：ホームドア設置駅

3.1. 各駅の構造
----------

各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。

全列車が停車する駅では「2面4線」の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2か所、計4か所を設ける構造である。上下線とも相互発着によりそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。

一方、通過列車がある駅では本線に直接ホームを設けず、本線とは別に待避線を設置したうえでホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧などによる事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半は本線の外側に待避線とホームを設置し、のりばが2か所となる「2面2線+通過線」を採用しているほか、上下線のいずれかにもう1線を追加する「2面3線+通過線」も米原駅と豊橋駅に、上下線ともに1線ずつ追加する「2面4線+通過線」も岐阜羽島駅に見られる。三島駅は本線の内側に待避線を設置したうえで島式のホームを設ける「1面2線+通過線」を採用。熱海駅は土地の制約条件などにより本線に直接ホームを設ける「2面2線」構造が採用されており、風圧事故防止のためホームドアの設置位置は線路から離れた場所になっている。このうち、本線にホームが存在して通過列車が設定されている熱海駅と、2008年3月14日まで通過列車が設定されていた品川駅21・24番線と新横浜駅2・3番線は、通過列車による事故を防ぐ目的でホーム上にハーフハイト式ホームドアを設け、小田原・三島・静岡・浜松・新大阪の各駅では転落防止柵を設置している。その後、全列車停車駅となる東京・名古屋・京都の全ホームと品川駅22・23番線・新横浜駅1・4番線にも、既存の転落防止柵に戸袋の一部を取りつける改造が実施された。これらは後述の通り、東海道新幹線を走行する車両は16両編成に完全統一されドア位置も完全統一されているため、ホームドアの設置も容易であったが、新大阪駅に限っては8両編成も停車するため異なるドア位置にも対応したホームドアが必要となり、2013年に設置された27番線以外は設置されていなかった。その後、新大阪駅のホームドア未設置のホームにも2019年から2022年にかけて、開口部が従来よりも拡張された新型ホームドアが設置された。



3.2. 全列車停車駅
-----------

2023年現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。このうち、東京駅と新大阪駅は東海道新幹線開業以来の全列車停車駅である。また、品川駅と新横浜駅は2008年3月まで、名古屋駅と京都駅は1997年11月まで通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である。

東京駅 1914年、新橋駅に代わる首都・東京の中央駅として丸の内に開業。以来、東海道本線をはじめとする主要幹線の起点駅となり、上野駅とともに東京の玄関口としての機能を果たしてきた。在来線・新幹線を合わせた1日の列車発着本数は日本一の3,000本。特徴ある赤レンガ造りの駅舎は国の重要文化財に指定されている。 1964年の東海道新幹線開業時に起点駅となる。開業時の新幹線ホームは2面3線であったが、現在は3面6線である。東北・上越・北陸新幹線とレールはつながっていないが、上野方から旅客列車が乗り入れていた東海道本線の在来線ホームを転用した14・15番線ホームは、国鉄時代には東北新幹線との直通計画があったこともあり上野方向にカーブしている。 JR東日本の上野東京ライン各線や総武快速線・横須賀線も発着している。上野東京ラインや宇都宮線はJR東日本が制定した愛称であるが、JR東海は東海道新幹線での案内等においてこの愛称を使わず、各線ともに正式名称の東北本線・高崎線・常磐線・総武本線と案内している。東海道本線・横須賀線に関しては当路線沿線からは品川駅で乗り換えが一般的であるため、案内からは省略されている。また上野東京ラインは、運行見合わせ時のみ使用する。 品川駅 1872年に開業した、日本でもっとも古い鉄道駅のひとつである。駅名は品川であるが、品川区ではなく港区高輪に所在する。 東海道新幹線の品川駅が開業したのは2003年10月で、2023年9月現在最も新しい。当駅で折り返すことで大井車両基地に出入りする回送列車との競合を回避し、線路容量を最大限活用することができるようになったgroup="注"。当初は「のぞみ」・「ひかり」に通過列車があったが、2008年3月15日のダイヤ改正ですべての列車が停車するようになった。 在来線との関係では、東海道新幹線の品川駅の開業により、新幹線から渋谷・新宿・池袋方面や、当線の隣にホームがある横須賀・総武快速線各線、さらには京急・都営浅草線・京成沿線や、羽田空港・成田空港へのアクセスが改善された。2015年3月14日からは、東京駅を経由して特急「ひたち」・「ときわ」などの常磐線直通列車の始発駅となり、また東北本線・高崎線にも東海道新幹線から直接の乗り換えが可能となった。 新横浜駅 新横浜駅周辺地区は、横浜市における都心
の一つである「新横浜都心」に指定されており、多くのオフィスビル・ホテルが建ち並ぶほか、横浜アリーナや横浜国際総合競技場からも近い。1964年の開業時から1976年6月までは、「こだま」のみが停車していた。その後も「のぞみ」・「ひかり」に通過列車があったが、2008年3月のダイヤ改正ですべての列車が停車するようになった。 在来線の横浜駅とは直線距離にして約4.5 km離れた場所に設置された。JR東日本の横浜線、東急新横浜線、相鉄新横浜線、および横浜市営地下鉄ブルーラインと連絡している。横浜線もしくはブルーラインを利用することで、横浜駅をはじめとした横浜市の中心部などへのアクセスが可能となっているほか、横浜線では町田市や八王子市などの東京都多摩地区へのアクセスが可能である。20233月18日には東急新横浜線・相鉄新横浜線が開業した。相鉄へは相鉄新横浜線を経て相鉄本線・相鉄いずみ野線と直通しており、海老名・湘南台・二俣川方面から乗り換えることなく1本で新横浜にアクセスが可能となった。一方、東急へは東横線・目黒線と直通しており、東横線はさらに東京メトロ副都心線、東武東上線、西武池袋線に直通しており、目黒線はさらに東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道線、都営地下鉄三田線と直通している。これにより、森林公園・志木・和光市・池袋・渋谷・西高島平・浦和美園・赤羽岩淵・白金高輪・目黒・武蔵小杉・日吉方面から乗り換えることなく1本でアクセス可能となり、新横浜駅へのアクセスが大幅に向上した。 名古屋駅 東海道本線・中央本線・関西本線の各路線と接続する。中央本線経由で長野、松本方面や東海道本線経由で北陸本線、高山本線へ、関西本線経由で参宮線や紀勢本線へ乗り入れる特急・快速列車も発着している。 開業当初からの全列車停車駅である。ただし、「のぞみ」が新設された1992年3月から1997年11月まで、京都駅とともに早朝下り1本のみ「のぞみ」に通過列車が存在した。 また名古屋市内各地へ向かう名古屋市営地下鉄東山線・桜通線や、もと貨物線であったあおなみ線が乗り入れており、私鉄では中部国際空港や愛知県・岐阜県各地へ向かう名鉄名古屋本線の名鉄名古屋駅、三重県北勢・伊勢志摩地方、大阪方面などへ向かう近鉄名古屋線の近鉄名古屋駅とほぼ同一駅となっている。 京都駅 東海道本線・山陰本線・奈良線が接続する。在来線は
西日本旅客鉄道の管轄となっており、各路線とも京阪神都市圏のアーバンネットワークとして位置づけられている。東海道本線の京都駅 - 米原駅間には琵琶湖線、京都駅 - 大阪駅間にはJR京都線、山陰本線京都駅 - 園部駅間には嵯峨野線とJR西日本が制定した愛称がつけられているが、JR東海管轄である東海道新幹線においては、東京駅と同様にこれらの愛称を使わず、各線ともに正式名称で呼んでいる。湖西線の列車も東海道本線を介してこの駅に乗り入れている。また北陸方面や北近畿方面などへ向かう特急列車が発着している。 「のぞみ」が新設された1992年3月から1997年11月まで、名古屋駅とともに早朝下り1本のみ「のぞみ」に通過列車が存在した。 JR以外では、嵯峨野線とともに京都市内各地へのアクセス路線となっている京都市営地下鉄烏丸線や、奈良へ向かう近鉄京都線との乗換駅となっている。近鉄京都駅は奈良・橿原神宮前・伊勢志摩方面へ向かう近鉄特急の発着駅にもなっている。 新大阪駅 大阪市の北部に位置し、1964年の東海道新幹線の終点駅として、東海道本線との交差位置に設けられた。1972年より山陽新幹線の起点駅となり、1987年の国鉄民営化によってJR西日本との共同使用駅となった。当駅では東海道・山陽・九州新幹線の列車がそれぞれ折り返すほか、東海道・山陽新幹線の直通列車も運転されることから、東京駅を上回る5面8線の構内となっている。 東海道本線のほかOsaka Metroの地下鉄御堂筋線とも連絡しており、ともに大阪市内の淀川以南や大阪府北部地域へアクセスしている。2019年3月16日にはおおさか東線が開業し、同線と接続している学研都市線や大和路線などを含めて大阪府東部地域へのアクセス路線となった。在来線長距離列車は、山陰方面などへの特急列車が発着しているほか、1989年からは和歌山・南紀方面の特急列車も当駅への乗り入れを実施。さらに、1994年には関西空港の開港に合わせ同空港へのアクセス特急「はるか」が設定されるなど、各方面に対し新幹線との接続が図られている。

3.3. 駅名標
--------

東海道新幹線では開業当時より1970年代中ごろまでは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。これは当時の在来線の駅名標と比較して横長となり、平仮名表記と前駅・次駅の表記を一切省略し、漢字と全大文字のローマ字の表記のみのものであった。

しかし、この独自仕様の駅名標は東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず、東海道新幹線でも1970年代後半以降に急速に在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記の独自仕様の駅名標は短期間で消滅した。その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられた。また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切禁止していたが、駅名標交換と相前後した1977年ごろより緩和され、掲出が可能となった。

3.4. 新駅誘致の動き
------------

3.4.1. 神奈川県
-----------

神奈川県では、新横浜駅と小田原駅の駅間距離が51.2 kmと長いため、高座郡寒川町倉見付近に新駅を誘致している。しかし、JR東海では列車本数や駅の位置、ダイヤ上の観点、当時の会長葛西敬之が定例会見で「びわこ栗東を東海道新幹線最後の新駅とする」と発言したことから実現が難しいとしていたが、2010年6月2日JR東海は中央リニア新幹線の開業後、寒川町に新駅開設を検討していると明らかにした。

3.4.2. 静岡県
----------

静岡県では、2009年6月4日に開港した静岡空港の空港連絡鉄道として直下を通る東海道新幹線を利用できるよう、同空港への新幹線新駅の建設を要望している。JR東海は、掛川駅との駅間距離が短すぎるほか、空港直下に駅を作るのは技術的に困難としている。しかし、2013年9月23日、太田昭宏国土交通大臣は駅の設置について「本格的な検討をする」と発言している。また、同年12月にはリニア中央新幹線が開通するまでは、東京オリンピックと緊急時のみ営業する「臨時駅構想」を明らかにしている。しかしJR東海は新駅について、輸送力低下を理由に正式に否定している。

3.4.3. 滋賀県
----------

滋賀県では、駅間距離が最長である米原駅 - 京都駅間に南びわ湖駅が2006年6月に着工された が、着工後に開業後の採算見込みが下方修正され、同年には計画の凍結を唱える嘉田由紀子が滋賀県知事に就任。また地方債の起債が差し止められたなどの要因で資金調達は困難となった。2007年10月24日の新駅設置促進協議会の正副会長会議で滋賀県知事と栗東市長の協議が決裂したことから同月28日の同協議会総会で建設中止が正式に決定した。本線の盛り土構造を高架橋にする工事の必要性などにより建設コストが高く、工費圧縮のために地元から掛川方式 による建設も提案されたが、JR東海に断られた経緯もある。

2014年7月10日、JR東海社長の柘植康英は大阪市内で開いた定例会見で「滋賀県内の新幹線新駅は整理が済んだ話。もう終わった」と述べ、新駅設置の可能性にきわめて否定的な見解を示した。「栗東新駅の話があって工事を始めたあと、滋賀県から建設のお断りがあり、やむなく整理した」と強調し、この新駅拒絶で滋賀県に不信感を持ったJR東海は、栗東以外の立地を含め、県側から今後、設置の打診があった場合でも原則応じる考えがないことを示唆した。

4. 車両
-----

4.1. 車両の概要とその変遷
---------------

東海道新幹線における運行車両の変遷を以下に示す。



4.2. 各形式概説
----------

東海道新幹線開業以来使用されてきた営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。なお、営業用車両はいずれもブルーリボン賞またはローレル賞の受賞実績を持つ。

4.2.1. 0系
---------

1964年の開業時に国鉄が投入した車両である。1986年までの20年以上にわたって3,000両あまりが製造され、製造年度によってさまざまな仕様がある。登場時の最高速度は210 km/hであったが、1986年11月1日のダイヤ改正から100系に合わせ220 km/hに引き上げられた。

全電動車方式を採用し、普通車・グリーン車のほか、ビュフェと称する軽食サービスを提供する車両を組み込み、12両編成で登場した。その後1970年の大阪万博輸送に対応するため16両編成が登場。1975年には、山陽新幹線全線開業に合わせ、食堂車が組み込まれた。

晩年はもっぱら「こだま」に用いられ、指定席を一列4人掛けとするなどの車内改良が実施された。1999年に後継車両への置き換えに伴い東海道新幹線での営業運転を終了。

4.2.2. 100系
-----------

1985年長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1992年までに約1,000両が製造された。

営業運転速度はこれまでより10 km/h速い220 km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を車両の床下にモーターを持たない付随車として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。また、グリーン車や食堂車として2階建車両を2両組み込んだことが大きな特徴であり、JR西日本では編成中4両を2階建車両とし、さらに230 km/hへ高速化を図った「グランドひかり」編成も製造された。一方、JR東海では食堂車ではなく2階部分をグリーン席とし、階下をカフェテリア方式の売店とした車両に設計変更して製造された。

1999年に700系が営業運転を開始した直後から廃車が始まり、東海道新幹線での営業運転終了は2003年。「のぞみ」の大増発に伴い、全列車の最高速度を270 km/hに引き上げたための措置であった。

4.2.3. 300系
-----------

東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270 km/hに引き上げられ、本形式とともに「のぞみ」が登場。東京駅 - 新大阪駅間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。JR東海・JR西日本が製造し、1998年までにその数を約1,000両とした。

車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、軽量化が徹底された。また、VVVFインバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。この編成構成が、以後の東海道新幹線用車両の基本となった。

最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、後継車両の投入が相次いだことにより2001年には「のぞみ」の定期運用を外れ、その後は「ひかり」「こだま」の運用が主となり、2007年にN700系の投入が始まると一部編成の廃車も始まった。2012年3月には東海道・山陽新幹線での運用を終了し、全廃された。東海道新幹線での運用を終了した車両は山陽新幹線内で残存する例が多いが、本形式は両線区から同時に運用を終了した唯一の形式となった。

4.2.4. 500系
-----------

山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300 km/h運転を達成した。1997年東京駅 - 博多駅間を直通する「のぞみ」として運用を開始し、新大阪駅 - 博多駅間の所要時間を300系より15分短縮して2時間17分とした。

300   km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転に伴って生じるトンネルの爆音への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成9本、全144両が製造された。

東京駅 - 博多駅間を結ぶ「のぞみ」を中心に運用されてきたが、2007年より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年に300系より先に東海道新幹線での営業運転を終了し、8両に短縮の上で山陽新幹線の「こだま」主体の運用に転じた。

4.2.5. 700系
-----------

JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。

500系は山陽新幹線での300 km/h運行を可能としたが、製造コストが高額である、空力性能の重視によって車内空間に制約がある、などの課題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270 km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285 km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。

「のぞみ」「ひかり」「こだま」用16両編成としてJR東海・JR西日本により1,200両が製造された。当初は「のぞみ」をメインに使われてきたが、2007年より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年に新大阪駅をまたぐ「のぞみ」の定期運用が終了、2017年には東海道新幹線内16両編成で運転される「ひかり」からも撤退、それ以降は300系に代わり「こだま」での運用がメインとなっていた。その後、N700系の改良型であるN700Aが代替として導入され、2013年より初期編成から順に廃車が進行、東海道新幹線では2019年度末までにN700系に置き換えられて全廃されることになり、2020年3月1日の団体臨時列車をもって東海道新幹線での営業運転を終了した。

4.2.6. N700系
------------

700系を基本に「最速・快適・環境への適合」 をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。JR東海・JR西日本の共同開発により、2007年に営業運転を開始した。

軽量化、空力性能の改善およびモーター出力の増強により、500系以来となる山陽新幹線での300 km/h運行を可能とした。東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270 km/hに留まるものの、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置の導入により減速回数を少なくしたことで、所要時間の短縮を達成している。外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部は全周幌、小さめの窓、大型のフルカラーLEDによる行先表示などが特徴となっている。また車内は全席禁煙とし、別に喫煙ルームが設けられた。

500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続けられ、2011年までに総数が約1,500両となった。

2012年まで製造後、2013年から3年間かけて後述のN700Aの導入に合わせ、JR西日本所属編成を含む全編成がN700Aと同様のスペックに改造された。JR東海所属編成については後述するN700S系の導入に伴い、2020年から置き換えが開始されている。

4.2.7. N700A
------------

2011年5月、JR東海はN700系の改良型となるN700系1000番台の投入を決定。2013年2月より運行を開始した。

ブレーキ・車体傾斜システム・接客設備の改良や定速走行装置の新規搭載など、安全性・定時制の確保、環境性能・乗り心地の観点から数多くの改善が行われた。

その後、JR東海・JR西日本両社により、N700Aの増備とN700系初期車両のN700A相当への改造工事が進められ、2020年3月2日よりN700Aに統一された。

4.2.8. N700S
------------

2016年6月24日、N700系のさらなる進化を遂げた「N700S」を発表。乗車定員の1,323席すべてに電源コンセントが設置されるほか、地震発生時の停止距離が5%短縮、異常時には車内防犯カメラの映像を総合指令所でも確認可能、自然災害等による長時間停電時においても避難が容易な場所まで自力走行が可能な、新幹線では初となるバッテリ自走システムの搭載などの安全対策が強化されている。また、先頭形状は空気抵抗やトンネルに入る際の騒音を軽減する改良がなされ、N700A系と比較して編成総重量の15トン軽量化や使用電力量の7%削減に寄与している。2018年3月に試験車を登場させ、2020年7月1日に営業運転を開始した。

以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、注記がない限り代表的な値を示した。増備中の形式の製造両数は括弧書きで記述。



4.2.9. 業務用車両
------------

現在の車両
923形 - JR東海T4編成、JR西日本のT5編成と共通運用。東海・西日本共同による試験走行で使用。新幹線電気軌道総合試験車参照。 過去の車両
922形

4.3. 編成両数と座席数の統一
----------------

JR東海は、1989年の「こだま」の再16両編成化以来、すべての旅客列車を16両編成で運行している。また、300系からN700S系初期導入分までは、JR西日本が開発した500系を除いて座席数および座席配置が統一されており、1編成1,323席であった。

11号車には車椅子スペースが2席分が確保されていたが、2021年4月以降に増備されたN700S系からは6席分に拡大され、これらの編成では座席数が1編成1,319席に減少した。これは、2021年7月に国土交通省がバリアフリー整備ガイドラインを改訂し、1編成あたりの座席数が1,001席以上の列車には6以上の車椅子スペースを設置するよう求めたことに対応するものである。既存の車両は改造されないため、当面は2種類の座席数の編成が混在する。同仕様の車両は当初は運用が固定されていなかったため、運行当日にならないと車椅子スペースの予約ができなかった。しかし、2022年3月12日のダイヤ改正から一部列車を同仕様の編成による運用に固定することで、事前の予約ができるようになった。

4.4. 喫煙用設備
----------

1964年の開業当初は全車両で喫煙が可能だった。1976年に「こだま」の16号車に初めて禁煙車が導入された。その後喫煙車は徐々に減少し、2007年導入のN700系は全席禁煙となり3・10・15号車のデッキに設けられた喫煙ルームでのみ喫煙が許可されるようになった。座席での喫煙が可能な車両は、2020年春の700系運用終了により東海道新幹線から姿を消した。

2024年春には、車内の喫煙ルームが全て廃止される予定。健康増進志向の高まりや喫煙率の低下を踏まえた対応としており、跡地には非常用の飲料水を配備する予定である。

4.5. 車内チャイム
-----------

1964年の開業当初、東海道新幹線車両のチャイムは在来線用の国鉄特急形電車と同様、「鉄道唱歌」が使われていた。その後、1968年9月1日から黛敏郎作曲のチャイムに変更され、1972年3月15日からは4打点チャイムに変更された。

2003年11月24日から2023年7月20日までは、列車の種別に関わらず編成によって以下のチャイムが流れていた。

JR東海所有の編成では、TOKIO「AMBITIOUS JAPAN!」を使用。
JR西日本所有の編成では、鬼束ちひろ「いい日旅立ち・西へ」を使用。この段階ではJR東海、JR西日本所有の編成の両方とも始発・終着駅と途中駅で流れるメロディが異なっていた。

2023年7月21日からは、JR東海所有編成のみ車内チャイムが変更され、以下のチャイムが流れるようになった。

JR東海所有の編成では、UA「会いにいこう」を使用。なお、このチャイムは始発・終着駅と途中駅で流れるメロディは同じである。
JR西日本所有の編成では、引き続き鬼束ちひろ「いい日旅立ち・西へ」を使用。

4.6. 列車無線
---------

車内で乗務員らが使用する列車無線は、2007年以降、アナログ方式からデジタル方式に変更したうえでネットワークを構築し、高速走行時でも安定した接続が可能となった。またデジタル化に伴い、運行状況など乗務員と指令員の間での交信情報量が増やせ、より安全で安定的な輸送が実現した。さらに、2009年春以降は車内の連絡手段にPHSを導入し、3者間通話など車外との通話に使用している。

5. 乗務員
------

基本的には、運転士・車掌ともに、「のぞみ」号と「ひかり」号の場合は全区間通し乗務となっているが、「こだま」号の場合は名古屋駅で必ず乗務交代となる。

5.1. 運輸所
--------

東海道新幹線を担当する運輸所は下記の5つの運輸所である。

東京第一運輸所
東京第二運輸所
名古屋運輸所：1996年3月に開設
大阪第一運輸所
大阪第二運輸所

6. 運行形態
-------

開業以来規則的なパターンダイヤを導入しており、早朝・夜間・臨時列車を除き基本的に停車駅および運転区間は1時間前・1時間後の同分発の列車も同じ列車種別・停車駅・運転区間である。また発着駅を周期的に変更する場合もある。

2020年3月14日のダイヤ改正以来、1時間あたり最大で「のぞみ」12本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計16本の列車が設定されているが、このうち「のぞみ」8本分のダイヤは主に臨時列車用である。

2016年度現在、1日あたり365本もの列車が走る過密ダイヤで、年末年始やお盆などの繁忙期には、1日430本近い列車が運行されている。また、2023年8月10日には定期列車と臨時列車合わせて過去最高の471本が運行された。

列車運行時間は、住民への騒音などの配慮や、保守工事を安全のため夜間に集中的に行うことから、6時から24時までとしており、0時から6時までの間は営業運転を行わない。ただし、事故や気象状況などによるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の措置が採られることもあり、延長時間分は減速運転をする。また、2002年のFIFAワールドカップ日韓大会では、例外的に臨時列車による深夜運行が行われたgroup="注"が、それに関しても減速運転となった。

「のぞみ」のうち1時間あたり2 - 3本は東京駅から博多駅までの東海道・山陽新幹線全線を走破する。かつては500系「のぞみ」が同区間を最速4時間49分で結んでいた。その後、2007年にN700系が投入された東京発博多行き「のぞみ1号」、2011年からは博多発東京行き最終の「のぞみ」group="注"が博多駅 - 東京駅間を4時間50分で結んでいたが、東海道新幹線の最高速度が285 km/hに引き上げられた2015年3月14日のダイヤ改正からは4時間47分、2017年3月4日のダイヤ改正以降は4時間46分で結んでいる。

6.1. 列車
-------

6.1.1. 「のぞみ」
------------

「のぞみ」は、1992年3月14日の300系登場と同時に新しく設定された最速達タイプの列車で、本数は全体の約5割を占める。種別色は黄色。当初は東海道新幹線のみで始発と終発の1日2往復であったが、翌1993年3月18日に山陽新幹線へ1時間に1本乗り入れを開始し、その後もダイヤ改正の都度、少しずつ増発された。2003年10月のダイヤ改正以降は「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置づけられ、大幅に増発された。2020年3月14日のダイヤ改正以降は臨時も含めて1時間に最大12本が運転されている。

東京駅・品川駅・新横浜駅・名古屋駅・京都駅・新大阪駅にのみ停車。新横浜駅 - 名古屋駅間 316.5kmを無停車で運行する。当初は朝の下り列車で名古屋駅・京都駅に停車しない「のぞみ301号」が運行されていたが、1997年11月29日のダイヤ改正時に廃止された。ほかの列車は東京駅 - 名古屋駅間ノンストップであったが、その後新横浜駅に停車する列車も設定され、2003年10月1日の品川駅開業時のダイヤ改正ですべての列車が新横浜駅・品川駅のいずれかに、2008年3月15日のダイヤ改正で両駅ともに停車するようになった。

2020年3月14日のダイヤ改正以降、全列車がN700系での運行となり、同年7月1日からはN700Sも導入されている。かつては700系・300系・500系も使用されていた。2021年3月13日ダイヤ改正以降、一部の「のぞみ」号でN700S専用ダイヤによる運転を予定しているが、後述の「ひかり」・「こだま」と同様、運行トラブルや車両運用の都合などの理由で、N700S専用ダイヤをN700系による運転とする場合がある。

6.1.2. 「ひかり」
------------

「ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプの列車。新幹線の代名詞であり、「のぞみ」登場後も、東海道・山陽新幹線の主軸列車に位置づけられていたが、2003年10月の品川駅開業に伴うダイヤ改正以降、「のぞみ」の大増発と引き換えに本数が全体の約2割に削減され、「のぞみ」を補完する速達タイプという存在となった。種別色は赤色。

のぞみ停車駅には全列車が停車し、これに加えて静岡県内の全駅を通過し、小田原駅または豊橋駅・岐阜羽島駅・米原駅に停車する列車と熱海駅または三島駅・静岡駅・浜松駅に停車し、名古屋駅 - 京都駅間を無停車で運行する列車がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運行されている。このうち前者は東海道新幹線内で完結し、後者は山陽新幹線新大阪駅 - 岡山駅・広島駅間に各駅停車で乗り入れる。なお、新富士駅・掛川駅・三河安城駅は全列車が通過する。

このほか、東京駅 - 名古屋駅間1日2往復、新横浜発広島行き1本、名古屋発博多行き1本、名古屋発広島行き1本が運行されている。

1996年3月改正より一部列車が、2003年10月改正で全列車が270 km/h運転となった。さらに2015年3月改正より下り列車1本が285 km/h運転となっている。

車両は静岡駅・浜松駅を通過する列車は全列車N700系、両駅に停車する列車は基本的に700系が使用されていたが、2017年3月改正で全列車N700系に統一された。現在、臨時列車の設定が下り1本の「ひかり665号」以外になく、その「ひかり665号」もN700系が使用されており、東海道新幹線で最初にN700系に統一された種別となっている。2020年7月以降、一部の「ひかり」でもN700Sの運転が始まっている。

2021年3月13日ダイヤ改正以降、一部の「ひかり」号でN700S専用ダイヤによる運転を予定しているが、「のぞみ」・「こだま」と同様、運行トラブルや車両運用の都合などの理由で、N700S専用ダイヤをN700系による運転とする場合がある。

6.1.3. 「こだま」
------------

「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。種別色は青色。

基本的に名古屋駅発着の列車と新大阪駅発着の列車がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運行されている。岐阜羽島駅・米原駅に停車する「ひかり」と合わせて、東京駅 - 新大阪駅間の全駅で1時間あたり2本が確保されている。朝晩は通勤・通学輸送や夜間滞泊のために、区間列車も運行されている。JR発足時は全列車の最高速度が220 km/hであったが、2003年10月改正で270 km/hに、2020年3月改正で285 km/hに引き上げられた。

全列車がN700系を使用している。平日のみ普通車全車自由席の列車もある。車内販売は2012年3月17日のダイヤ改正をもって全廃された。

2021年3月13日ダイヤ改正以降、一部の「こだま」号でN700Sによる運転を予定しているが、運行トラブルや車両運用の都合などの理由で、N700S専用ダイヤをN700系による運転とする場合がある。

6.1.4. その他
----------

修学旅行 東海道新幹線の沿線には日本屈指の観光地である京都があり、小中学校などの修学旅行のための「修学旅行列車」が運行されることがある。この列車は一般客は乗車できないが、国鉄時代末期から民営化初期のバブル期にはグリーン車需要に応えるため、グリーン車に限り一般客に開放していた。現在はグリーン車も含めて修学旅行団体に販売されるが、この場合グリーン料金は徴収しない。方向幕の「修学旅行」表示は字幕式の場合は白地に黒文字で、N700系のフルカラーLEDの場合は黒地に白文字で、いずれも英語表記はないが、700系B編成などに見られるJR西日本所属車の3色LED式表示ではオレンジ色1色で表示され「RESERVED TRAIN」と英語が併記される。車内放送は車掌の肉声で放送される。過密なダイヤの合間を縫って運転されるため、臨時「のぞみ」のダイヤを使用するなど通常列車とほぼ同じスピードで運行される。停車駅は乗車駅、待機駅、目的駅のみとなる。待機駅では、後続列車を先行させるために待機が行われるが扉を開かない、いわゆる運転停車を行う。かつては臨時の「こだま」の時刻で運転されたこともあり、基本的に全駅待機駅扱いであった。 専用列車・貸切列車 天皇・皇后の行幸、国賓クラスの要人移動、映画PRイベントでの貸切 などの例がある。 特別号 2002年6月11日に静岡県小笠山総合運動公園スタジアムにて開催された、FIFA主催サッカーワールドカップ グループステージE組 カメルーンvsドイツ戦の試合開始時刻が20:30と遅く、試合終了時には新幹線の運行が終了している時間帯のため、サポーターの利便性を図る目的で運行された。 列車は掛川駅を拠点とし、会場最寄りの愛野駅から発車する普通列車ならびに会場からのシャトルバスからの接続を取り、東京行4本と名古屋行2本を運転。深夜帯のため、速度を落としての運転となった。 貸切車両パッケージ 新型コロナウイルス感染拡大に伴う収入減を受け、新たな需要を創出しようと、線内完結となる「のぞみ」を対象に、号車単位で貸切りイベントなどを実施できるパッケージプランを2022年12月より開始した。スポーツ観戦ツアーにおけるファン交流イベントや、車内でのプレゼンテーション・商談などを想定している。 このプランを利用して2023年9月18日にはプロレス団体DDT
が「のぞみ371号」の16号車を貸し切ってプロレスの試合を行った。

6.2. 自動運転
---------

2028年を目途に、東海道新幹線に自動運転を導入すると発表した。N700Sへの導入が予定されている。

6.3. 所要時間と最高速度
--------------

東京駅 - 新大阪駅間最速列車の所要時間の推移を示す。後述の「歴史」の節もあわせて参照されたい。

東海道新幹線は竣工から開業まで間もなかったことから、開業時は盛土や軟弱地盤における徐行区間が計17か所設けられた。そのため東京駅と新大阪駅の間を「ひかり」は4時間、「こだま」は5時間で運転した。

1965年11月以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。1985年以降は徐々に速度向上が図られた。同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、1986年11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。1988年3月には東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」、通称「シンデレラ・エクスプレス」が最速所要時間を塗り替えた。

1992年3月14日から最高速度270 km/hの300系「のぞみ」が運転を開始し、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が追加されたが最速所要時間には変化がなかった。

2007年7月1日からN700系が運転開始。最高速度を下げることなく、在来線通勤形車両とほぼ同等の高い起動加速度の他、車体傾斜システム・新ATCなどを駆使し、東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。

東京駅 - 名古屋駅間の歴代最短所要時間は2015年3月14日からの名古屋22時12分発上り東京行き最終「のぞみ」などの1時間33分である。

車両の最高速度はより向上しているが、同区間での営業運転での最高速度が270 km/hに抑えられてきたのは、その後に建設された新幹線各路線に比べ、曲率半径の小さなカーブ が多く、最高速度のみを向上させても到達時間短縮に大きな寄与がないためである。東京駅 - 新横浜駅間は特に顕著でカーブと速度制限が多く、品鶴線と並走する品川駅 - 新横浜駅間のうち多摩川橋梁から武蔵小杉駅横須賀線ホーム脇までの区間には、東海道新幹線内でのもっとも急な最小曲線半径約500 mのカーブが存在する。一方で米原駅 - 京都駅間はカーブが少なく高速走行が可能であり、試験では955形  が鉄軌道では日本国内最速の443.0   km/hを樹立している。この区間は一部列車について330 km/hでの営業運転の検討が始まっている。

2015年3月14日から、23年ぶりに最高速度を285 km/hに引き上げた。これにより東京駅 - 新大阪駅間の最短所要時間が3分短縮された。対象は、N700AおよびN700系の改造車両を使った列車である。

2020年3月2日から、全列車が最高速度285 km/hのN700Aタイプに統一され、同月14日から、最短所要時間が1分短縮された。

6.4. 関ヶ原付近の積雪
-------------

積雪した線路を高速走行すると、床下機器に付着した雪が固まって氷塊となり、これが剥がれ落ちる際にバラストを巻き上げることで車体や周辺の建築物などを破損することがある。融雪対策として大量に散水すると土盛りの路盤が崩壊する恐れがある。建設時点ではこれが大きな障害となることは想定されておらず、積雪の多い関ヶ原付近も一般的な土盛り構造・バラスト軌道を採用したため、十分な融雪を行うことができず、しばしば徐行や運転見合わせを強いられることとなった。

その対策は1964年冬から車両側を中心に行われ、路線側については1965年から対策の検討が行われた。1967年冬にスプリンクラーが関ヶ原地区を中心とした13 km区間で実用化試験が行われ、結果が良好であったことから、翌年には33 km拡大し正式運用が開始された。その後、設置区間は関ヶ原地区を中心とした68.5 kmに拡大している。このスプリンクラーは付近の河川水を常温で使用し、時間雨量換算で5 mmに設定されている。これにより雪の舞い上がりを防ぎ、特急料金払い戻しが起きるような大きな遅れは最小限に抑えられた。

この教訓をもとに、山陽新幹線以降の各新幹線ではバラストを用いないスラブ軌道が主体となり、またバラスト軌道であっても上越新幹線越後湯沢駅構内同様、散水に適応した高架橋構造とした。

6.5. ダイヤ維持と過去最大の遅延
------------------

東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに正確な路線として知られ、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6 - 1.5分である。ただし季節ごとなどで見れば、前述のように冬は関ヶ原の積雪、夏と秋は台風や豪雨などが遅延の原因となる。

正確である要因としては基本的に単一路線であり、ダイヤが乱れやすい他の新幹線との分岐や在来線との直通運転がなく、使用車両の差異が少ないことが大きく貢献している。在来線からの接続列車が遅れた場合も、新幹線側が発車を遅らせて乗り換え客を待つのは最終を除き最大5分程度を上限としており、列車本数の多い新幹線の定時運行を優先している。

開業以来最悪の遅延記録は、2000年9月11日に名古屋を中心に起きた東海豪雨によるものである。名古屋市周辺では一部河川の警戒水位を越える降雨にもかかわらず「新幹線を運休させるわけにはいかない」と東京駅・新大阪駅から次々に発車させた。各列車は徐行と停止を繰り返し、東京駅 - 米原駅間だけで70本近くの列車が集中、5万人を超える乗客が長時間車内に閉じ込められ、列車内で夜を明かす事態となった。翌12日昼過ぎになってもダイヤの混乱は収拾せず、博多発東京行き「のぞみ20号」は“22時間21分遅れ”で終点到着という新幹線史上最悪の遅延記録を作ってしまった。「もっと早く運転を中止すべきだった」と運行管理の不手際を各方面から問われ、運輸省がJR東海に事情説明を求める事態にも発展した。当時の社長葛西敬之は「正常で適切な運行だった」と発言し非難を受け、後日撤回し謝罪した。

近年では沿線上で運行障害が発生した場合、始発駅または山陽新幹線からの直通列車は新大阪駅から列車の運転を見合わせる措置を採っているため、大幅な遅延は解消された。

6.6. 現行のダイヤパターンと停車駅
-------------------

6.6.1. 2023年3月18日
-----------------

12-2-3ダイヤ。2023年3月18日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。

この改正での大きな特徴は以下の通りである。

定期「のぞみ」の所要時間を短縮し、発車間隔を改善。
定期「のぞみ」のうち合計19本について東京 - 新大阪間の所要時間を3分短縮し、昼間時間帯 における定期「のぞみ」の東京駅発車間隔を最大21分から18分に改善。また、首都圏 - 山陽エリアの平均所要時間を短縮。
早朝時間帯の臨時「のぞみ」を増設。
相鉄・東急新横浜線の開業に合わせ新横浜始発の下り臨時「のぞみ」を新設し、これにより沿線から新横浜経由で名古屋・京都・新大阪へより早い時間に到着可能となる。また、新大阪始発の上り臨時「のぞみ」を1本増設。
山陽新幹線へ直通する臨時「のぞみ」を増設。
ご利用が多い時間帯に、山陽新幹線に直通する臨時「のぞみ」を1時間あたり1本増やし、定期「のぞみ」を含め最大7本運転とする。
夜間時間帯の上り「ひかり」の所要時間を短縮。
夜間時間帯の上り「ひかり」の関西 - 静岡地区、静岡地区 - 首都圏間の所要時間を短縮。また、豊橋停車の最終「ひかり」の発時刻を7分繰下げ、首都圏から「ひかり」で日帰りの豊橋滞在時間を拡大。
名古屋において、定期「のぞみ」と「ひかり」・「こだま」の接続を改善。
上り定期「のぞみ」の運転時刻を変更し、名古屋で「ひかり」・「こだま」との接続を改善。これにより「のぞみ」停車駅と「ひかり」「こだま」停車駅間の所要時間を最大9分短縮。
朝通勤時間帯の「こだま」の所要時間を短縮。
新富士 - 小田原間の各駅から首都圏への所要時間を最大5分短縮し、新幹線通勤の利便性を向上。
N700Sで運転する列車を増発。
車椅子スペースを6席設置したN700Sを追加投入し、山陽新幹線直通列車を含め、定期列車50本に充当。また、ビジネスブース設置のN700Sを「のぞみ」3往復に充当。以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。

凡例

●：停車、▲：この駅のうち0 - 2駅に停車、→：通過、◆：臨時列車または臨時延長。
※：朝夕など内の駅までの運行となる場合がある。

6.7. 現行の号数の振り方
--------------

2023年3月18日からのもの。

のぞみ
東京駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間：1 - 190号台
定期列車は1 - 60・62・64・66・67・75 - 100号台
東京駅 - 博多駅間：1 - 60・62・64・99号
東京駅 - 姫路駅・岡山駅・広島駅間：61・63・65 - 95・96・98・100・102・104号
臨時列車は110 - 190号台で列車番号に6000台または7000台が冠され、東京駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間で使用される
東京駅 - 新大阪駅間：200 - 260号台、280 - 490号台
定期列車は200 - 255・257・259・261・263・265・268号
臨時列車は280 - 490号台で列車番号に9000台が冠される
名古屋駅 - 博多駅間：270号台
定期列車は270 - 273号
ひかり
東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間：630 - 660号台
東京駅 - 岡山駅・広島駅間：500 - 522号
新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間：下り列車用の530号台
こだま
東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間：700 - 757号
三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間：760号台
東京駅 - 三島駅・静岡駅・浜松駅間：800 - 820号台
東京駅 - 静岡駅・浜松駅間：804・808 - 809・811 - 814・820号列車番号は定期列車が基本的に号数+A、季節臨時列車が3000+号数+A、予定臨時列車および設定臨時列車が6000+号数+A・7000+号数+A・9000+号数+Aである。

東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、300号以降は九州新幹線内完結列車と重複している。また、「こだま」の820号台も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。

7. 営業
-----

7.1. 方針
-------

JR東海は、「安全」「正確」「高頻度」「高速」の4つのイメージに加え、さらなる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、2005年度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。

2006年6月23日付の組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。当時の社長松本正之は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270 km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。

2007年4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で社長の松本は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。

7.2. 経営
-------

現在、日本の重要インフラとしての役割を担っている東海道新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。

2006年度の運輸収入は1兆430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の1兆304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも444億8千7百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。

7.3. 安全対策
---------

JR東海は老朽施設の更新や東海地震への対策に向け、大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。

実施すべき大規模改修に要する期間および費用の総額
実施すべき大規模改修に要する期間 2018年4月 - 2028年3月
実施すべき大規模改修に要する費用の総額 1兆1,070億円
積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間および総額
積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間 承認日から15年を経過する日までの期間
積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の総額 5,000億円2006年11月より、線路に脱線防止ガードを順次設置している。また、脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円、2009年10月から2013年3月までの工期で行う。

2007年3月24日、「のぞみ155号」が静岡駅 - 掛川駅間の「牧の原トンネル」を走行中に、乗客の男性が非常用ドアコックを使用して扉を開け飛び降り自殺する事件が起き、列車上下25本が最大4時間41分遅れた。これを受けJR東海は6月27日、走行中に非常用ドアコックを使用できないよう改良することを決定した。2007年6月から2010年3月にかけて、約8.7億円を投じ、N700系10編成  と700系全60編成のドアコックを5 km/h以上ではロックされ扉が開かないよう改良を行った。JR西日本所有車両についても500系以降に製造された車両 から全検時に順次改良とし、その結果予定より約6か月前倒しして2009年9月末をもって終了した。

2018年に発生した東海道新幹線車内殺傷事件をうけて全車内に防犯カメラを設置したほか、系列企業の全日警に車内巡回乗務を委託、さらに2019年9月からは不測の事態に備えて運転指令所から直接車内へ放送を行える体制を整備、2020年3月からは順次車内の防犯カメラで撮影された画像を指令所で取得できるシステムが導入される予定で、同年5月を目指して管理センターを新設し、東海道新幹線全駅の防犯カメラ画像を一元的に監視して指令所や警察へも伝送できる仕組みを整えるとしている。

7.4. サービス
---------

利用者層は出張や仕事で利用する人の割合が多く全体の7割に上る。それゆえ各種サービスはそれらを対象としたものが多い。日常利用としては三島駅から東京方面への通勤者が多く、平日朝は上りの「こだま」を同駅から約10分おきに運行させている。

7.4.1. インターネット接続
----------------

2007年7月から投入されたN700系車両では、席の下にコンセントが設けられ、移動中もパソコンを使うことが可能になり、さらに2009年3月からはインターネット接続サービス「車内公衆無線 LAN サービス」を開始した。乗客はNTTドコモのdocomo Wi-Fi、ソフトバンクテレコムのBBモバイルポイント、UQコミュニケーションズのUQ Wi-Fi、NTT東日本のフレッツ・スポットの4つの公衆無線LANサービスが利用できる。2013年7月31日まではNTTコミュニケーションズのホットスポットも使用できた。漏洩同軸ケーブルによる通信で、通信速度は1編成あたり最大約2Mbps.を、複数の利用者でシェアする形となる。

2014年6月1日からN700Aの一部編成で、車内無線LANサービスを使った無料動画・ニュース・電子書籍配信サービス「N700コンテンツラウンジ」の実証実験を始めた。車内に設置したサーバーからコンテンツを配信する仕組みである。

2018年7月25日からは、東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」が順次導入された。これは従来のLCXで提供しているサービスと異なり、携帯電話の電波を使用して接続する形となっている。

なお、「車内公衆無線 LAN サービス」は「Shinkansen Free Wi-Fi」が2020年3月30日に対象車両への導入整備が完了するのに伴い、同年3月31日をもってサービスを終了した。

また、2021年10月からはのぞみ運用時の7号車を「S Work車両」として運用するのに伴い、同車両のうちN700Sで運用する7号車と8号車には従来の「Shinkansen Free Wi-Fi」よりも速度を倍に、ビジネス利用を考慮し暗号化を設定した「S Wi-Fi for Biz」を導入した。

このほか、従来はのぞみ停車駅に限られていたコンコース待合室に無線LANアクセスポイントを東京駅 - 新大阪駅間の全駅に拡大している。

7.4.2. ラジオ放送再送信
---------------

「のぞみ」「ひかり」の普通車ではAM放送のNHKラジオ第一をFM放送に変換して再送信するサービスを実施している。パナソニックやソニー製のデジタル選局式通勤ラジオではエリアモードで「JR新幹線」の項目を選択すると新幹線内で放送されているFMラジオを聴取できる。また、グリーン車では座席にオーディオ操作パネルを搭載し、市販のイヤホンを接続して聴取できたが、2013年3月16日のダイヤ改正でオーディオサービスを廃止した以降はオーディオ操作パネルを撤去したため、普通車と同様の聴取方法に変更された。なお、走行中の地域によって放送局が異なる。

前記のダイヤ改正前は、このほかオリジナル番組が4チャンネル放送され、番組は約2か月ごとにプログラムが更新されていた。JR東海所属車かJR西日本所属車でチャンネルごとの内容は異なっていた。同改正でオリジナル番組が廃止されて、NHKラジオ第一放送の再送信のみになっている。

なお、2020年から運行しているN700S系ではNHKラジオサービスは利用出来ない。

7.5. 他の交通機関との競合
---------------

7.5.1. 東京 - 京阪神間
----------------

国土交通省の2005年発表の統計資料 では、「最近10年間の公共交通機関の旅客輸送の動向」として中長距離の輸送の具体例として東京 - 大阪間の旅客輸送人数等の推移についての分析を行っている。

これによると、鉄道・航空・高速バスのシェアの推移は、1994年度には鉄道：航空：高速バスの比率が82.9% : 15.6% : 1.4% が、2003年度にはその比率が64.6% : 32.3% : 3.0% に変化し、航空機が大きくシェアを伸ばしていることがわかる。この要因として、国土交通省の資料では1994年の関西国際空港開港に伴う便数の増加や、1998年に開始された京浜急行電鉄空港線の東京国際空港直下駅への乗り入れなどによる所要時間の短縮などの利便性の向上、さらには規制緩和に伴う事前購入運賃やシャトル便往復割引などの運賃の多様化による航空運賃水準の低下を指摘している。また、高速バスについてはその低廉性がほかの輸送機関からのシフトだけでなく、従来の航空、新幹線の運賃では利用しなかった新たな旅客の掘り起こしにつながって利用者数を増やしているとしている。一方で、東海道新幹線も2003年の品川駅開業・のぞみ増発などによる利便性向上策により乗車人数そのものは増えており、結果として東京 - 大阪間を含めた中長距離帯の公共交通機関の輸送人数そのものの増加につながっていると指摘している。

JRと航空機の旅客シェア
東京都 - 大阪府間
2005年度 65:35
2006年度 67:33
2007年度 69:31
2008年度 69:31
2009年度 70:30
2010年度 71:29
2011年度 73:27
2012年度 73:27
2013年度 73:27
2014年度 74:26
2015年度 75:25
2016年度 75:25
2017年度 75:25
2018年度 76:24
2019年度 76:24
2020年度 75:25

8. 運賃と特急料金
----------

運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 新大阪間の営業キロは、並行する東海道本線のそれと同一になっている。

特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金およびその他の特定の区間の特急料金は以下の通り。


上表は東海道新幹線のみを利用する場合または東海道新幹線と山陽新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。山陽新幹線のみを利用する場合の特急料金は「山陽新幹線の特急料金」を参照
指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し。自由席は通年で同額。エクスプレス予約では指定席も通年同額。
グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。
「のぞみ」の指定席を利用する場合の特急料金は、上表の金額に「のぞみ」指定席利用区間ののぞみ加算額を加算した金額となる。「のぞみの特急料金」を参照
名古屋、米原、京都、新大阪駅などで当日中に新幹線⇔在来線の特急・急行列車を乗り継ぐ場合に在来線特急・急行料金が半額になる制度がある。「乗り継ぎ料金制度#乗継割引」を参照。

8.1. 特別企画乗車券
------------

当路線の区間には、さまざまな特別企画乗車券が発売されている。

8.1.1. 新幹線回数券20
---------------

「のぞみ」を含む全列車の普通車指定席が利用できる20枚綴りの回数券である。2003年9月いっぱいで廃止された「新幹線エコノミーきっぷ」を代替する形で、2003年の夏から発売開始された。多客期の利用・利用区間の変更・途中下車・乗継割引は不可。片道あたりの値段は13,620円、普通車自由席を利用した場合と同じで「エクスプレス予約」の方が安い。

設定区間と値段 東京都区内⇔新大阪市内 13,620円2014年10月1日より「のぞみ指定席回数券」と統合する形で、「新幹線回数券」に改訂された。

8.1.2. 新幹線自由席用早特往復きっぷ
---------------------

名古屋駅 - 新大阪駅間で「のぞみ」「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復タイプの割引きっぷ。乗車日の1か月前 - 1週間前に発売。3日間有効。「新幹線エコノミーきっぷ」の廃止に伴い2003年から登場した枚数限定の片道割引きっぷ「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」に代わって2013年10月から発売開始された。

値段 名古屋市内⇔新大阪市内 9,150円

8.1.3. 新幹線名古屋・豊橋往復きっぷ/新幹線新城・本長篠往復きっぷ
------------------------------------

名古屋駅 - 豊橋駅間で「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復割引きっぷである。乗車日当日のみ発売され、有効期限は1日間。在来線用の割引往復きっぷとあわせて、併走する名鉄特急に対抗するための切り札な料金サービスとなっている。割引率は東海道新幹線のトクトクきっぷとしては非常に高く、特に豊橋駅 - 名古屋駅間で土休日用を利用した場合、片道あたり1,180円で、在来線片道運賃よりも安い。また土休日に本長篠駅 - 新守山駅間でこのきっぷを使った場合、割引率は58.3%にも達する。ただし、設定された区間からの乗り越しはできない。

設定区間と値段 豊橋 - 豊川・二川⇔名古屋：平日用2,940円 土休日用2,360円 本長篠 - 三河一宮⇔名古屋：平日用3,040円 土休日用2,480円

8.1.4. のぞみJ回数券
--------------

のぞみJ回数券は、2013年10月31日まで発売されていた東京⇔三河安城・安城間を利用できる特別企画乗車券である。東京駅 - 名古屋駅間は「のぞみ」の普通車指定席・グリーン車と、名古屋駅 - 三河安城駅間の「こだま」普通車自由席もしくは、名古屋駅 - 安城駅・三河安城間の普通・快速列車が利用可能。名古屋駅でアルファベットの「J」のように折り返すことができるのが、この回数券の特徴である。多客期の利用、途中下車は不可。6枚綴り。

1枚当たりの値段

普通車用：10,860円
グリーン車用：14,550円

8.1.5. 岐阜新幹線スーパー回数券
-------------------

岐阜新幹線スーパー回数券は、東京⇔岐阜・岐阜羽島間を利用できる特別企画乗車券である。東京駅・品川駅 - 名古屋駅・岐阜羽島駅間の普通車指定席と名古屋駅 - 岐阜駅間の普通・快速列車が利用可能。名古屋で「のぞみ」と「ひかり」「こだま」を乗り継ぐこともできる。6枚綴りで多客期は利用できない。有効期限は3か月。

片道1人当たりの値段と通常料金との比較

東京⇔岐阜・岐阜羽島 10,870円
通常 東京駅 - 岐阜羽島駅間 11,310円
通常 東京駅 - 名古屋駅 - 岐阜駅間 11,520円

8.1.6. 東京往復割引きっぷ
----------------

東京往復割引きっぷには、北陸地方向けと山陰地方向けの2種類がある。

北陸地区発は、北陸本線の敦賀駅 - 金沢駅間の主要駅⇔東京間の往復に利用できる特別企画乗車券である。米原経由の場合、北陸線の特急列車と「のぞみ」以外の新幹線列車のグリーン車・普通車指定席を利用でき、主に特急「しらさぎ」と「ひかり」の組み合わせに焦点を当てたものである。有効期間は7日間。多客期の利用はできない。

片道1人当たりの値段の例
普通車用 12,795円
グリーン車用 15,945円山陰地区発は、山陰本線の鳥取駅 - 出雲市駅間の主要駅⇔東京間の往復に利用できる。特急「スーパーはくと」または「やくも」+「のぞみ」を含む新幹線の組み合わせに焦点を当てているが、寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」など、ほかにも選択可能な乗車方法がある。有効期間は出発駅によって異なる。グリーン車用の設定はなく、多客期は利用できない。

片道1人当たりの値段の例…17,590円
「やくも」と「のぞみ」をともに普通車指定席で乗り継いだ場合の通常の値段は19,860円であり、割引率は11.4%である。

8.1.7. 東京新幹線回数券
---------------

東京新幹線回数券は、和歌山 - 東京間を利用できる特別企画乗車券である。和歌山駅 - 新大阪駅間は特急列車の普通車自由席、新大阪駅 - 東京駅間は新幹線全列車のグリーン車・普通車指定席を利用できる。6枚綴りで有効期限は3か月、多客期の利用は不可。和歌山からは新大阪駅よりも関西国際空港の方が近いこともあり、若干高めの割引率になっている。

片道1人当たりの値段

普通車用 14,320円
通常 16,050円
グリーン車用 19,090円
通常 21,850円※通常の値段は通常期にのぞみ指定席を利用した場合。乗継割引を使用

8.1.8. 新幹線エコノミーきっぷ
------------------

過去に発売されていた回数券で、「ひかり」「こだま」を利用することができた。2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」が大増発されたことにより廃止された。多客期は利用不可で、有効期限は3か月。ヘビーユーザーを中心に人気があり、金券ショップでもバラ売りされていた。また、追加料金を払うことにより「のぞみ」にも乗車できる設定区間もあった。

主な設定区間と枚数、1枚あたりの値段2003年3月時点
東京都⇔新大阪 12,160円
「のぞみ」に変更する場合の追加額 2,350円
名古屋⇔新大阪 4,290円

8.1.9. FREX・FREXパル
------------------

新幹線通勤のために発行される普通車自由席用の定期券として、特別企画乗車券のひとつとして「FREX」が発行されている。また、通学用の「FREXパル」も発行されている。どちらも有効期間が1か月と3か月の2種類が販売されている。基本的には新幹線利用区間が営業キロで200km以内の区間で設定されているが、東京駅・品川駅・新横浜駅の各駅では例外的に浜松駅までのFREX・FREXパルが設定されている。東海道新幹線では東京駅 - 浜松駅間の定期券がもっとも高額で、1か月有効のFREXで184,980円となっている。また、FREX区間の前後に在来線利用区間を挟んだ設定も可能であり