日本の鉄道事故 (1949年以前)

日本の鉄道事故では、日本の鉄道が開業した1872年から1949年に発生した日本の鉄道事故について記述する。

1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 を参照。
2000年以降に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 を参照。
大きく報道された鉄道に関する事件については、日本の鉄道に関する事件を参照。
多くの事故は正式名称がないため、便宜上独自の事故名表記としている。

1. 1870年代
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1.1. 新橋駅構内列車脱線事故
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1874年10月11日 午前8時15分、新橋駅構内で横浜駅からの列車が到着する際、ポイント通過時に機関車と貨車1両が脱線し転覆、客車2両が脱線。負傷者なし。これにより午前中の運行は取りやめ、午後も品川 - 横浜間のみの運転となる。原因はポイントの故障とされる。日本最初の鉄道事故。

1.2. 東海道線神崎列車ウシ衝突脱線事故
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1874年12月1日 神戸午後5時15分発の大阪行き最終列車が、神崎駅を発車して神崎橋へ近づいたところで、線路内へ走ってきたウシと衝突した。即死したウシの死体が中央部車輪に巻き込まれ、客車2両が脱線し転覆、2両が脱線した。負傷者なし。

1.3. 東海道線西ノ宮列車正面衝突事故
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1877年10月1日 東海道線・住吉駅 - 西ノ宮駅間で上り旅客列車と下り回送列車が正面衝突。 上下列車は本来西ノ宮駅で行き違う予定だったが、上り旅客列車の直前に臨時列車が設定され、下り回送列車の機関方が臨時列車の到着後、旅客列車を待たずに発車したのが事故の原因である。上り旅客列車と正面衝突し、乗務員3人が死亡した。 従来は駅長同士の電信連絡で列車の運行を管理していたが、事故を機に1区間に1本の列車しか入れないようにする票券閉塞方式の導入が前倒しされた。日本最初の鉄道死亡事故佐々木。

2. 1880年代
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2.1. 大森駅構内列車脱線事故
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1885年10月13日）（日本経済評論社『事故の鉄道史　疑問への挑戦』では即死21名、救出後事故当日中に死亡した者3名、23日午後に死亡した者2名、重軽傷者104名としている
）（のちに新線切り替えに伴い当該区間は柳ヶ瀬線に分離、1964年
〈昭和39年〉廃止）（『昭和ニュース事典第7巻
昭和14年-昭和16年』本編p549）（
C58牽引 6両編成）（『昭和ニュース事典第8巻 昭和17年/昭和20年』本編p697<WtXmlEndTag />。終戦直後の混乱期のため、列車は通勤通学客に復員兵や疎開先からの帰宅者も加えて満員で、その多数の乗客が衝突により多摩川の濁流に流された。当日は激しい雷雨により多摩川が川幅いっぱいに増水していたこともあり、遺体が海まで流されて確認されなかった死者も相当数いるのではないかと言われている。 原因は、小宮駅 - 拝島駅間での列車の運転の連絡不備による人為的なものとされている。当日は朝から暴風雨で、さらに信号機故障、激しい風雨が原因とみられる通信途絶が重なり、駅間の連絡が取れないためダイヤが大幅に乱れていた。小宮駅では通信途絶で通票閉塞が使用できなかったため、代用閉塞の一つである指導式により列車を運転することとし、上り列車の指導員となる駅務員を徒歩で拝島駅へ向かわせた。 ところがその後、八王子から小宮に下り回送
機関車が到着し、さらに下り旅客列車が続行するとみられたことから、小宮駅長は下り旅客列車を先行させることとし、その旨の連絡を携えた別の駅務員を機関車に乗り込ませて拝島駅に派遣した。機関車は途中で先に出発した駅務員を拾い上げ拝島駅に到着したが、拝島駅は第1の駅務員の連絡を正とし、それと矛盾する第2の連絡は列車番号の誤記だと解釈した。結果として拝島駅では最初の連絡に従い上り列車を小宮駅に向け発車させ、小宮駅では変更した運転順序の連絡ができていると思い込み、下り列車を拝島駅に向け発車させた。本来、指導式は、閉塞区間両端駅の駅長が相互に連絡を取り、閉塞区間内に列車がないことを確認した上でタブレットの代替となるただ1人の指導員を列車に添乗させて運行する方式である。つまり、その区間で一人だけ選任される指導員の乗った列車のみがその閉塞区間内を運行可能となるが、このときは原則に反した取り扱いがなされるとともに、双方の駅長による連絡が不十分で、両者の思い込みが食い違ったために正面衝突事故を引き起こした舟越健之輔。 2001年に当時の車両の車輪とされる物が川の中州から引き上げられ、2004年に左岸の河原の公園脇に設置された。由来が当事故以外には考えられないため、当事故の遺物と認知されている。

2.1.1. 中央線笹子駅構内脱線転覆事故
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1945年9月6日 中央線笹子駅構内で、スイッチバックのため折り返し線に午前3時41分に到着した下り403列車が車止めを突破し、機関車と客車9両のうち3両が大破転覆した。死者60名、負傷者91名。 原因は機関車乗務員の居眠り運転とされている。 藤居寛の両親が事故に巻き込まれ死亡した。

2.1.2. 神戸有馬電気鉄道電車脱線転覆事故
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1945年11月18日 神戸有馬電気鉄道有馬線鷹取道駅 - 長田駅間を走行中の神戸行き上り電車が33‰の下り勾配でブレーキ制御が不能になり、長田付近の曲線で脱線転覆した。死者48名、負傷者180名。 事故原因として電車運転士の制御ミスとされているが、終戦直後のため電車の整備状態も悪かったことも背景にあるとされる。

2.1.3. 東海道本線山科駅列車衝突事故
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1945年11月19日 午前0時23分、東海道本線山科駅構内で列車が衝突した。死者7名、重傷者10名、軽傷者30余人。

2.1.4. 津山線列車脱線事故
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1945年11月27日 津山線建部駅 - 金川駅間を走行中の上り第611客車列車で、2両目の車軸が破損、脱線した。死者4名、重傷者9名、軽傷者100余名。

2.1.5. 近畿日本鉄道高野線列車脱線事故
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1945年12月6日 近畿日本鉄道高野線汐見橋発橋本行き列車が紀見峠駅の安全側線に突っ込み脱線。死者28名、重軽傷者80名。

2.1.6. 山陰本線列車脱線事故
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1945年12月30日 午前8時20分ごろ、山陰本線石原駅 - 綾部駅で、城崎発京都行き802列車の炭水車と客車5両が脱線した。重軽傷者20数名。

2.1.7. 富士山麓電鉄正面衝突事故
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1946年1月13日 富士山麓電鉄の山梨県北都留郡大月町にあるトンネル入口で午後5時過ぎごろに乗客200名を乗せた大月発吉田行き電車が、田野倉発の電車と正面衝突。双方とも先頭車両が大破して死亡26名、負傷者多数。

2.1.8. 東武日光線衝突事故
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1946年1月21日 栃木県上都賀郡落合村にある東武日光線の下小代駅のポイント部分を午前7時30分、東武日光発の浅草行の電車が差しかかったところブレーキ故障で減速できず、そのまま高速でポイントに乗り上げて脱線転覆。乗客7名が死亡。東武日光線は現在全線複線だが、戦争に伴う鉄供出のため、事故当時は一部単線だった。

2.1.9. 東急小田原線列車脱線転覆事故
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1946年1月28日 当時東京急行電鉄の路線だった小田原線大根駅から渋沢駅までの区間は、上り勾配が延々と続いており、事故の発端はここで発生した。 事故を起こしたのは、東京急行新宿駅を午前7時50分に発車した小田原行き2両編成の電車で、この電車が停電のため15分遅れで大秦野駅を発車したところ、駅から約500mの地点で再び停電し、運転士は制動機をかけて停車したが、まもなく送電。その際、制動機故障により電車がひとりでに逆行し始めたため、運転士と車掌が下車して車体点検を行ったが、電車は徐々に速度を増し、運転士と車掌は取り残されてしまった。逆行した電車の速度は約90km/hにも達し、鶴巻駅の急カーブで小田原側の車両が脱線し、転覆した。死者30人、重軽傷者165人。

2.1.10. 京都市電脱線事故
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1946年2月8日午後10時20分ごろ、京都市電堀川線の北野発京都駅行き電車が、床下から発煙してブレーキが効かない状態で脱線し、堀川に転落した。死者18名、重軽傷者32名。

2.1.11. 国府津駅構内列車追突事故
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1946年5月8日 1946年5月8日午前2時ごろ、東海道本線国府津駅に24分遅れで到着し、20分延発予定で停車中の1761貨物列車に、 後続の臨時旅客3801列車が、機関士および機関助士の居眠りが原因で場内信号の停止を見落とし激突した。 牽引のEF57形12号機は1761列車の後部貨車に乗り上げ、ついで左側に脱線転覆した。貨物列車の貨車は後部2両と、16両目を粉砕しほか7両が脱線した。この事故で貨物列車の後部車掌が即死し、3801列車の機関士と乗客6名が負傷した。 この事故で大破したEF57 12は修復されず1948年に除籍、事故廃車となった。 この事故の後、連合軍総司令部から特別指示が出ている。

2.1.12. 東海道本線二宮駅列車衝突事故
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1946年6月18日 午後11時53分、東海道本線二宮駅で名古屋行きの旅客列車と後続の久里浜発広島行き復員列車が衝突した。死者7名、重傷者21名、軽傷者16名。

2.1.13. 中央線乗客転落事故
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1946年6月4日 中央本線大久保駅 - 東中野駅間で、東京行き上り800B電車の4両目の中央扉が満員の乗客の圧力により外れたため、乗客3名が車外に投げ出され神田川に転落して死亡した。 応急対策として扉に外れ止めが取りつけられ、恒久策としては鋼製扉への取り替えが進められた。しかし皮肉にも、外れない鋼製扉が桜木町事故での被害増大を招くこととなる。

2.1.14. 東海道本線山科駅構内列車脱線転覆事故
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1946年6月12日 1946年6月12日午後1時52分ごろ、東海道本線山科駅構内において蒸気機関車牽引138列車が京都駅16分延発・山科駅20分延着予定で進入の際、構内第20号転轍機付近にトロリー列車の車輪が置かれていたため、これに接触し牽引機関車が脱線転覆したほか、次位に連結されていた客車2両も脱線する事故となった。死者2名、負傷4名。 トロリー列車車輪が放置されていた理由は不明であるが、何者かによる妨害によるものと見られている。

2.1.15. 京阪本線列車追突事故
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1946年6月29日 京阪神急行電鉄京阪本線の天満橋発守口行き列車が故障のため関目駅付近に停車中、後続の天満橋発京都行き列車が追突した。重傷者4名、軽傷者26名。

2.1.16. 東海道本線列車衝突事故
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1946年7月26日 午前5時45分、東海道本線能登川駅 - 安土駅に停車中の東京発門司行き急行第5列車に新鶴見発吹田行き179貨物列車が追突した。旅客15名が死亡、50余名が重軽傷を負った。

2.1.17. 尾道鉄道電車脱線転覆事故
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1946年8月13日 尾道鉄道の尾道駅発市行電車が、途中駅である石畦駅を午後1時ごろに発車し尾道鉄道第五トンネルの登り急勾配にさしかかった際に、突如集電ポールが外れ停止、やがて猛烈な速度で退行し始め1kmほど逆走し急カーブで脱線、山腹に衝突し大破した。「カーブに差しかかり電車の屋根が電柱に衝突、屋根と車体が真っ二つになったうえ、車両は川下へ転落」という証言もある尾道学研究会。車両長約10mの単行車両に約150名の乗客という超満員状態だったこともあり、死者37名および負傷者100名以上 を出すという惨事となった。 当時の新聞発表によると、事故原因は運転士の経験が浅く適切な対処ができなかったこと、およびブレーキの不具合を原因に挙げている。この事故を受け、尾道鉄道は車両の集電装置をトロリーポールからビューゲルを経てパンタグラフへと変更した。

2.1.18. 篠ノ井線冠着トンネル窒息事故
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1946年9月6日 午後2時49分、篠ノ井線長野発名古屋行き822列車が冠着トンネル内で空転して立ち往生し、旅客5名、乗務員3名が昏倒した。

2.1.19. 山陽本線乗客転落事故
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1946年9月21日 午前7時5分、山陽本線加古川駅 - 土山駅間で、下り大阪発上郡行き321列車と上り姫路発大阪行き936列車がすれ違った際、下り列車のドアが外れて上り列車のデッキにぶら下がっていた乗客がはね飛ばされた。死者2名、重傷者3名、軽傷者2名。

2.1.20. 富山地方鉄道上滝線電車三重衝突事故
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1946年9月29日 富山地方鉄道岩峅寺駅にて、富山行きの電車が後部車両の解結を行い出発。解結された電車は、いったん別編成に連結したものの、連結が外れ駅構内の下り勾配に沿って上滝線を暴走。暴走車両は、老朽化した代用車でありブレーキが効かなかった。上滝公園下駅員らの機転により、上滝駅 - 上滝公園下駅にて、先行する富山行き電車を徐行させ暴走する車両を受け止めて停止させることに成功させたが、その直後、岩峅寺駅から暴走車両を追いかけてきた電車が編成に衝突。結果的に三重衝突事故となった。死者1名、重傷者6名、軽傷者68名。 事故原因は、連結の不備、車両の老朽化、救援側電車の暴走などとしている大山町。

2.1.21. 東海道本線乗客転落事故
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1946年10月7日 午前7時50分、東海道本線草津駅 - 守山駅で下関発品川行き8032列車と米原発京都行き929列車がすれ違った際、超満員のためそれぞれの列車のデッキにぶら下がっていた乗客同士が衝突し転落した。死者5名、重傷者2名。

2.1.22. 上越線下牧信号場列車衝突脱線事故
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1946年  11月3日 1946年11月3日 13:21頃、上越線下牧信号場にて、優等列車が進入した際に、本来なら通過定位であるが、当日は駐留軍専用列車との行き違いのため臨時停車すべき所を失念し停止信号を冒進。安全側線に突入し牽引機および客車2両が脱線の上築堤から転落する事故発生。後方の客車2両も脱線傾斜、死者7人・負傷33人。当時はキャブに駐留軍兵士が無理やり乗り込み列車を運転する事件が再三にわたり発生していた。

2.1.23. 山陽本線船坂山トンネル窒息事故
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1946年  11月9日 午後8時16分、山陽本線門司発東京行き急行8列車が、兵庫県と岡山県の県境に位置する船坂山トンネル内で炭質不良により約1時間立ち往生し、機関士4名と乗客60名が昏倒した。

2.1.24. 信越本線列車脱線転覆事故
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1946年12月19日 1946年12月19日 午前4時頃、信越本線田口駅 - 関山駅間の白田切川が増水して道床が流出。そこに上野発金沢行きの夜行列車がさしかかり脱線転覆。機関士など乗員4人を含む13人が死亡、80人が重軽傷。

2.1.25. 四条駅列車追突事故
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1947年1月3日 午後6時8分、奈良電鉄の京阪神急行電鉄三条発西大寺行きの列車が、乗り入れ先の四条駅で三条発大阪行きの列車に追突した。重傷3名、軽傷20余名。

2.1.26. 京阪神急行宝塚線列車追突事故
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1947年1月30日 18時50分 京阪神急行電鉄宝塚線の三国駅で、梅田発池田行き列車が停車しているところに後続の梅田発宝塚行き列車が衝突した。重軽傷者約100名。

2.1.27. 阪和線少年圧死事故
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1947年2月4日 8時頃 阪和線東和歌山発天王寺行き列車内で、乗客の13～14歳の少年が超満員のため押しつぶされて死亡した。

2.1.28. 八高線列車脱線転覆事故
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1947年2月25日 7時50分 八高線東飯能駅 - 高麗川駅間の20‰下り勾配で、超満員の乗客を乗せた八王子発高崎行きの下り普通3列車が、過速度により半径250mの曲線を曲がりきれずに後部4両が脱線し、築堤上から5.6m下の畑に転落。客車の木造車体が大破し、184名が死亡し495名が負傷するという大事故となった。 死傷者の大部分は食料買出し目的の乗客だった。列車は超満員の乗客によって加重されたことにより、下り勾配で十分なブレーキが効かず、車両は事故の直前、左右に激しく揺れていた。 184名という死者は1940年1月に発生した西成線列車脱線火災事故に次ぐものであり、負傷者と合わせた被害者数では当時最悪の鉄道事故だった。 この事故で、事故車両が木造客車だったために被害が拡大したことからその脆弱性が問題視され、木造車の淘汰が決定したが、鋼製客車の新規製造のみによる置き換えはコスト的に困難だったため、木造客車の台車と台枠を再利用し、その上に鋼製車体を載せる鋼体化改造が実施されることになった。

2.1.29. 室蘭本線列車衝突事故
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1947年3月31日 室蘭本線静狩駅 - 小幌信号場間の第二静狩トンネル内において、下り旅客225列車と上り臨時貨物5388列車が正面衝突したもの。死傷者64名。小幌信号場における指示伝達の錯誤、ならびに貨物列車の信号確認不足が主たる原因とされている。

2.1.30. 田端駅電車追突事故
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1947年4月24日 8時43分、京浜線田端駅手前で場内信号機の停止現示で停止中の下り桜木町行き855A電車に、後続の鶴見行き869A電車が追突。両電車の乗務員4名が死亡、乗客114名が負傷した。 原因はATSがない時代にも関わらず、後続電車運転士の見込み運転とブレーキ操作の遅れであった。

2.1.31. 山陽本線列車脱線事故
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1947年7月1日 山陽本線光駅 - 下松駅間で早岐行き臨時8011列車が脱線転覆した。死者15名、重傷者15名、軽傷者37名。

2.1.32. 大阪市営地下鉄脱線事故
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1947年9月13日 大阪市営地下鉄御堂筋線天王寺駅の西側で列車が脱線し、コンクリートの支柱に衝突した。死者1名、重傷者10名、軽傷者56名。

2.1.33. 大阪市電火災事故
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1947年10月26日 大阪市電築港線市岡元町四丁目電停付近で、乗客の所持していた焼玉エンジン用火薬とマッチが擦れて炎上した。重傷者35名、軽傷者18名。

2.1.34. 名鉄瀬戸線脱線転覆事故
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1948年1月5日 名鉄瀬戸線の尾張瀬戸発堀川行き急行電車が、大森駅東側にある半径160mのカーブに差しかかったところ、後部の車両サ2241形が脱線転覆し大破。そのまま50mほど引きずられ、前方の電動車モ565形も転覆した。この事故により、36人が死亡、153人が負傷するという、瀬戸線史上最悪の事故となった。

2.1.35. 近鉄奈良線暴走追突事故
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1948年3月31日 近鉄奈良線の奈良発上本町行き急行電車が、生駒トンネルを走行中にブレーキが効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走、河内花園駅を発車しかけた前方の普通電車に70 - 80km/hで追突した。木造車体が大破し、特に1両目は原型さえも留めていないほどであった。この事故により49名が死亡した。 原因は戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースの破損とされる佐々木。

2.1.36. 黒沢尻駅列車衝突事故
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1948年7月22日 東北本線黒沢尻駅で、青森発上野行き旅客列車と折返し中の貨物列車が衝突した。死者3名、重傷8名、軽傷13名。

2.1.37. 京阪神急行神戸線列車追突事故
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1948年9月8日 京阪神急行電鉄神戸本線の春日野道駅東側100m付近で、停車中の普通列車に後続の急行列車が追突した。重軽傷者58名group="注"。

2.1.38. 駿豆鉄道大雄山線脱線事故
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1948年10月7日 駿豆鉄道大雄山線の小田原行き列車が塚原仮停留所に停車しようとしたところ、ブレーキ故障のため20m前方の狩川鉄橋橋脚に衝突し脱線した。重軽傷者53名。

2.1.39. 名古屋鉄道火災事故
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1949年1月4日 名古屋鉄道名古屋本線の金山橋発豊橋行き列車内で、乗客の所持していたガソリンにタバコが引火し、負傷者55名。

2.1.40. 五条駅貨物列車突入事故
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1949年1月14日 奈良県宇智郡五条町の省線五条駅で王寺発五条川端行の貨物列車の切り替え作業をしていたところ、午後6時10分ごろに離された貨車2両が引き込み線から暴走し、そのまま駅の待合室に突っ込んだ。この事故により、待合室が倒壊して多数が下敷きとなり、8名が死亡した。

2.1.41. 箱根登山鉄道衝突事故
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1949年2月15日 箱根登山鉄道下り電車が湯本山崎坂で上り貨物電車と衝突し脱線転覆した。死者1名、重軽傷者22名。

2.1.42. 近畿日本鉄道火災事故
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1949年3月8日 近畿日本鉄道山田線の宇治山田発伊勢中川行き列車が宇治山田駅を発車後まもなく、乗客の所持していた可燃物が発火し車体が炎上した。死者8名、負傷者40余名。

2.1.43. 阪神電鉄追突事故
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1949年6月20日 阪神電鉄阪神本線の梅田行き急行列車が、神崎川鉄橋東側で信号待ちのために停車中のところに後方から別の梅田行き列車が追突した。重傷者17名、軽傷者99名。

2.1.44. 京阪本線火災事故
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1949年9月27日 京阪神急行電鉄京阪本線の三条発天満橋行き準急電車が、香里園駅付近でパンタグラフから発火した。通勤ラッシュのため大混乱に陥り重傷者32名、軽傷者85名。

2.1.45. 阪急今津線暴走事故
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1949年12月13日 阪急今津線の電車が、阪神国道駅でコンプレッサーの故障によりブレーキが緩まなくなったため修理を行った際、誤ってドレンコックを開きエアーが抜けたためブレーキが緩み、電車は40‰阪急電鉄の下り急勾配を走り出した。運転士と乗客が協力してハンドブレーキを回したが効果はなく、今津駅の半径60m阪急電鉄の急カーブを曲がり、車止めを突破して、当時線路が接続されていた阪神本線にポイントを粉砕して入り込んだ。運転士は乗客に後ろの車両に移るよう指示し、阪神の方が建築限界が小さかったため隣の久寿川駅のホームに衝突してようやく止まった。途中で窓から飛び降りた2名が負傷した。 阪神電車の大阪行き急行が通過直後で、1分後には普通電車が迫っていたため、タイミングがずれていれば近鉄奈良線列車暴走追突事故のような大惨事になっていた恐れがあった。今津線から920形2両編成が救援に向かい、久寿川駅で事故車両と連結した際の鮮明な写真が残されているレイルロード。 『朝日新聞』大阪本社版で「阪急、阪神に"殴り込み"」と報道された ため、「殴り込み事件」という通称がある。事故後、今津駅の連絡線は車止めを変えたもののレールは接続されたままであった が、後年分断された。 この事故を踏まえて、2014年7月に阪急5100系が改造を受けるため阪神尼崎駅まで走行した際に、阪神電鉄が神戸新聞の取材に「合法的に走るのは初めて」と答えている。

2.1.46. 東北本線追突事故
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1949年12月30日 日光発528列車が蓮田駅手前で信号待ちのために停車中のところに、福島発大宮操車場行き1172貨物列車が追突した。重傷者3名、軽傷者9名。

3. 脚注
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3.1. 注釈
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3.2. 出典
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4. 参考文献
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和書
和書

5. 関連項目
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鉄道事故