モデル線

モデル線、モデル線区とは、鉄道などにおいて、先進技術などの実験や広報などの場などといった、「モデル」として設定された路線およびその区間を指す語である。

本項では東海道新幹線におけるモデル線とその付属施設・組織について記述する。

新幹線計画におけるモデル線、モデル線区とは、東海道新幹線の建設時に日本国有鉄道が先行完成させた試験用区間である。神奈川県小田原市と高座郡綾瀬町付近を結ぶ約30キロメートルの区間で、全線開通後は東海道新幹線の路線の一部に組み込まれた。鴨宮基地がおかれ、モデル線管理区がこれを管理した。開業から50年以上を経た現在では「鴨宮モデル線区」などとも呼ばれる。

1. 概要
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東海道新幹線の建設では、それまでにない広軌高速電車の研究開発から開業までを、1959年から1964年までのわずか5年という短期間でやり遂げることが求められていた。東海道線の増設は喫緊の課題だった。

このために、全線開通まで待たなくても試作車両や新設備の実地試験を行える場として、「モデル線」が計画された。モデル線は全線に先駆けて建設され、1962年から1964年にかけての約2年間、新型車両と設備の試験、乗員と保線要員の養成、「夢の超特急」の広報と試乗者受け入れを行った。モデル線がなければ、わずか5年で開業に漕ぎ着けることは難しかったと考えられている。

現地には、車両基地として鴨宮基地が設けられ、現業機関としておかれたモデル線管理区がこれを管理した。区長は田中隆造。モデル線における研究実務は鉄道技術研究所が担当した。

1.1. 公式名
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新幹線開業当時に国鉄が刊行した公式記録『東海道新幹線工事誌』では、この試験用区間の名は「モデル線」もしくは「モデル線区」と表記されている。

モデル線の起点は綾瀬、終点は鴨宮だが、基地はモデル線西端近くで終点側の鴨宮に「モデル線鴨宮基地」が置かれた。

新幹線のテスト走行を行っていた1962年から1964年にかけて、「モデル線」の名は日本中で知られていた。その走行実験や試乗会はニュースにもしばしば取り上げられた。しかし1964年の開業から長い年月が過ぎると、「モデル線」のみではだんだん通じにくくなり、「鴨宮のモデル線」から転じて、今では「鴨宮モデル線」あるいは「鴨宮モデル線区」と表記されることもある。

1.2. 区間
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新幹線予定路線のうち、神奈川県綾瀬付近 - 小田原付近の区間約30km。

計画当初は綾瀬 - 小田原間約37kmを想定していたが、テスト走行が開始された1962年6月時点で走行可能だったのは、鴨宮 - 生沢間約10kmほどの区間のみであった。鴨宮基地の跡地にある記念碑「新幹線発祥之地」のプレートには「32km」と記されており、これは綾瀬付近から鴨宮付近約32kmに相当する。

43k355mは藤沢市長後に位置するが、この粁呈は全線締結してからのもので、モデル線時代には横浜市通過区間での用地買収が済んでおらず、想定軌道図面上で算出した距離を採用していたため、実際の距離より東京駅方に約1.25km短いものとなり、43k355mをモデル線粁呈に置き換えると[1]付近になり、試乗会の乗り場は正しくこの場所であり、現在でも作業用としての階段が残されている。

しかしながら、『レイル №64　東海道新幹線・鴨宮モデル線を顧みる』などに掲載された綾瀬側起点の写真は綾瀬町と藤沢市の境界にある[2]直下であり、綾瀬側に折り返し転線用の渡り線も写っている。また、43k480mの上り線側には作業用の八軒町昇降階段があり、切土区間の第3八軒町架道橋下への出入口として使われた。なお、藤沢市長後はもともとは綾瀬町に属しており、境界変更で藤沢市に編入された経緯があり、『東海道新幹線工事誌』にもモデル線区間について「綾瀬 - 小田原」との記述があり、現在の藤沢市長後界隈を綾瀬と呼んでいた。

また『東海道新幹線工事誌 電気編』には42k600mに綾瀬仮ホームの記載があり、これは大和市福田の[3]と[4]との間になり、切土区間から平地区間への移行帯に位置している。

さらに、綾瀬側起点を小田急江ノ島線高座渋谷駅東方とするものもあり、当時の関係者の自費出版による回顧録では「高座渋谷駅まで電車通勤し、そこから軌道へ下りた」との証言もある。

こうした経緯から、『トラベルMOOK 東海道新幹線1964 ～夢の超特急誕生前夜』に「モデル線前後区間の軌道が整備されるたびに少しずつ走行距離も伸ばしていった」とあるように、一貫して固定されていた小田原側の端点とは異なり、綾瀬側の端点は固定されていなかったとされている。

モデル線の車両基地としては、モデル線沿線で現在線の駅が近くにある場所が望まれた。試作車の車体を輸送する関係で、基地には現在線を引き込む必要があった。候補として小田原、鴨宮、倉見が検討され、工期と工事費を勘案して小田原側の鴨宮が選ばれた。

1.3. テスト期間
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1962年6月、鴨宮基地から東方向へ約10kmの生沢までの区間が完成したところで、モデル線全区間の完成を待たずに走行試験が開始された。この段階では酒匂川橋梁もまだ完成していなかった。当初は、1962年4月からこの約10km区間で試運転を開始する計画であったが、工期が遅れて6月になった。

その後、テストと並行して工事が進められ、1962年10月に全区間約30kmが完成したあとは、200km/hから250km/hを目指して速度向上試験が進められていった。速度向上試験を終えると、さらに安定走行のための総合試験が繰り返された。

さらに工事が進み、1964年2月15日には熱海以西の区間がモデル線とつながって、綾瀬 - 三島間77kmが開通した。4月21日、東京・大阪両運転所が開設され、モデル線管理区は役割を終えて解散し、東京運転所の鴨宮派出所となった。このあと、新幹線の試験走行は新幹線局運転車両部に移管され、大阪 - 米原間の210km/h速度向上試験や全線通しての試運転が行われていく。

1.4. 試験車
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計画当初の付番規則に基づき「1000形」の名が与えられた試作車は2編成が作られた。試験という目的から、車輛ごとに異なった特色を持ったものとされた。製造元についても編成内でも分けられ、車輛メーカー5社の分担となった。設計は国鉄・臨時車両設計事務所に技研とメーカー5社が協力する形で進められた。A編成2両とB編成4両、2種類の編成で、連結して6両で試験走行する場合もあった。装備や機器類、台車は、数種のものを車両別に取り付け、テスト走行の結果をもとに量産車に用いる形式を決定した。形状や塗色といったスタイリングについても、A編成とB編成で異なるものとされ、量産型は窓部分を青いラインに塗り分けたB編成に近いものとなった。

1962年6月よりモデル線でさまざまなテスト走行を繰り返し、1963年3月30日の速度向上試験ではB編成がモデル線で256km/hを達成した。

試作車
A編成2両：1001、1002
B編成4両：1003、1004、1005、1006
後に0系の量産先行車となる編成
C編成6両：1011、1012、1013、1014、1015、1016
軌道試験車：4000形4001号C編成は1964年2月に搬入、3月からA・B編成とともに試験運転に入った。4001は1962年にモデル線に登場。 ファイル:Shinkansen type 0 Hikari 19890506a.jpg|量産型の新幹線0系電車。窓まわりの塗色などは試作車B編成の外観に近い。列車番号表示用の小窓は無くなり、静電アンテナはスピード感のある形状となった。正面窓は平面の組み合わせとなった。

2. モデル線の役割
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2.1. 試験
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鴨宮基地は、田中隆造管理区長のもとで鉄道技術研究所から来た研究者たちが試作車両や設備のテスト、速度試験を実施した。

2.1.1. 各種試験
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車両性能
ATCシステム
車輪摩耗
台車
ブレーキ
風圧
すれ違い
列車無線
架線、集電性能
軌道
信号

2.1.2. 速度試験
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速度試験には大別して、速度向上試験と速度総合試験があった。速度向上試験で速度を主眼とした試験をして、引き続いての速度総合試験では今後に必要な各種のデータを取っていくのである。モデル線区の開通距離に応じて何3段階かに分けての試験が計画された。

1962年6月下旬 - 第1次速度向上試験 安全走行のための軌道に関する基礎試験で、「車両振動、輪重変化、横圧、車輪運動」に絞って測定がおこなわれる。開通区間が約10km。速度は70km/h程度。
1962年7月、9月8, 13, 14日、第2次速度向上試験 開通区間が約10kmのため、160km/h程度の速度を目標に速度向上。
1962年10月21-31日、第2次速度向上試験、 開通区間が約30kmとなり、200km/hの速度を目標に速度向上