日本の鉄道事故 (1950年から1999年)

日本の鉄道事故では、1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故について記述する。

1949年以前に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 を参照。
2000年以降に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 を参照。
大きく報道された鉄道に関する事件については、日本の鉄道に関する事件を参照。
日本国有鉄道で発生した特に大きな事故については国鉄戦後五大事故を参照。鉄道事故等報告規則制定以前の事故についても、事故の種別を便宜的に【】内に示している。

1. 1950年代
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1.1. 1950年
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1.1.1. 湘南電車火災事故
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1950年2月9日 7時41分 東海道本線保土ケ谷 - 戸塚間において80系電車の試運転列車が走行中、13両目のモハ80027のパンタグラフから電弧を発したため、車掌が非常ブレーキを扱い停車したが、その際に架線が切断されて最後尾のクハ86017に接触。同車と隣のモハ80027が炎上し焼失した。 原因は強風により飛来してきた導電性の異物がパンタグラフに接触してパンタグラフと車体が短絡したことによるものと推定された。 また、現場近くの変電所が事故電流を検知遮断せず、火災発生後も約25分にわたり送電し続けていたため、消防車からの放水による消火作業ができなかったことが被害を拡大する要因となった。そのため事故後、通電中の1500 V架線に対する放水の試験が実施され、水質を考慮し筒口を接地することで放水が可能であるとされた。 焼失した車両は2両とも国鉄大井工場にて復旧された。

1.1.2. 東海道線貨物列車脱線転覆事故
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1950年3月27日 23時3分 東海道線清水駅 - 草薙駅間を走行中の静岡発新宿行き1380貨物列車の運転士がスパークを感知したため非常ブレーキをかけて停車を試みたところ、前から4両目以降の24両が脱線転覆し、東海道線の上下線および並走する静岡鉄道静岡清水線桜橋駅付近の下り線を塞いだ。 沿線各駅の保線員を総動員し、地元消防団員の協力のもと約800人体制で復旧工事に着手した。夜間帯であったことから夜行列車は軒並み立ち往生し、復旧の見込みは上り線が29日16時、下り線が同日18時とされた。 事故の連絡を受けた静岡鉄道の川井健太郎社長は本社に幹部を招集して対策を協議し、唯一事故による影響を受けなかった静岡清水線の上り線を一時的に東海道線と接続して切替運転を行うことを国鉄に申し入れた。当時の静岡清水線は30 kgレールを使用していたため、重量のある国鉄車両を通過させることに不安が残ったが、国鉄側はこれを受け入れた。 両者の保線員によって東海道線と静岡清水線の接続工事が行われ、28日16時23分に試運転を完了した。30分後の16時53分に博多発東京行き進駐軍専用列車が最徐行で通過し、続いて東京発長崎行き急行列車が通過して単線運転が開始された。これによって東海道線の長期不通は回避され、その間に国鉄の復旧工事が進められた。このほか、静岡鉄道ではバス路線を一部休止し、清水・静岡両駅で足止めを食らった乗客のためにバス40台を用いて連絡輸送を行った。 これらの静岡鉄道による救援活動は、同年5月15日に大屋晋三運輸大臣から運輸大臣表彰状を授典され、加賀山之雄国鉄総裁からは感謝状が贈呈された。民間鉄道事業者が運輸大臣表彰を受賞したのはこれが初の事例である。

1.1.3. 三関駅暴走事件
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1950年7月11日 奥羽本線三関駅構内のポイントが切り替わらず、通過中の貨物列車が安全側線に進入して脱線転覆した。 警察は、同年7月13日の時点で乗務員、駅員に過失がなく計画的妨害であったと判断し、7月27日に三関駅の元線路工手を容疑者として逮捕した。

1.1.4. 室蘭本線覚生川鉄橋列車脱線転落事故
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1950年8月1日 22時55分ごろ錦多峰駅21時25分発の室蘭本線室蘭行き218列車が同駅を1時間11分遅れで発車し、駅から約2 kmの地点の覚生川鉄橋に差しかかったところで橋脚が崩壊した。1両目客車と2両目荷物車が大破して濁流に呑まれ、3両目客車は4両目客車内に車体を半分突っ込み、死者17人、重軽傷者57人、行方不明者12人を出した。この218列車は、いわゆる「買い出し列車」であった。 事故の規模の割に死傷者が少ないのは、発車直後に車掌が函館駅以遠に向かう乗客を5両目以降に移動させたためであった。 なお、約200人を乗せた救援列車が翌日未明に苫小牧駅西方の錦多峰川鉄橋に差しかかったところ、そちらでも橋脚が崩壊したが、こちらは軽傷者2人で済んだ。 札幌鉄道管理局は、事故の原因として前日までの豪雨で上流部の木造橋が押し流されて鉄橋の橋脚に当たり、三度傾いたところへ列車が進行してきたため脱線転覆したものと説明している。 流失した荷物車には現金約800万円が載せられていたが回収することはできなかった。

1.1.5. 身延線列車火災事故
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1950年8月24日15時23分ごろ 身延線寄畑 - 内船間を走行していた富士発甲府行き普通列車第615電車が、同区間にある島尻トンネルを走行中に出火して全焼した。当時の新聞によると、乗客500名または400名のうち9名が軽傷を負ったものの、死者は発生しなかった。事故原因は諸説あるが、トンネル進入時にパンタグラフが急降下して折り畳まれたことで、パンタグラフと架線との間にできたわずかな隙間にアークが連続発生したことで架線を溶断して垂下させ、最後尾のモハ62001の屋根に接触して全車両に燃え広がったものと推定されている。なお、身延線のトンネルは国鉄の他の路線と比較して天地寸法が狭小であるため、通常車両限界ではなく縮小車両限界適用区間であり、その走行に対しては屋根高さやパンタグラフの折り畳み高さが低くなるようにした専用車両を要する。しかし、この編成に連結されていたモハ30173は、本来はトンネルのない富士駅 - 西富士宮駅間の区間運転用の車両であり、身延線のトンネル通過を禁じられていた車両であったが、運用担当者が誤って甲府行きに充当したために事故を起こしたとみられている。編成全車両が全焼したが、モハ62001は焼損したまま西武鉄道へ譲渡され、モハ30173は国鉄豊川分工場でクハ47023に改造のうえ復旧したが、中間のクハ101とサハ701については記録がなく廃車されたものと思われる。事故車両の62系電車は、身延線用として折り畳み時の高さを低く抑えたパンタグラフを導入していたが、この事故により離線距離が充分確保されていないものと判断された。事故後はパンタグラフ折畳高さ上限を3,960 mmと定められ、同時に身延線を走行する車両に対してパンタグラフ搭載部を低屋根化する改造工事、および不適合車両の他地域転配などが行われている。事故後に身延線へ投入された車両についても、パンタグラフ部の屋根高を低く抑えた車両や、狭小トンネルに対応したパンタグラフを搭載した車両が導入されている。分割民営化後の東海旅客鉄道においても、車両新造の際は一部の車両を除いて身延線への入線を考慮した屋根高さで新規設計されたり、既存車でも折畳高を低く抑えられるシングルアームパンタグラフに載せかえるなどの対策を行っており、現在に至るまで建築限界上の特別な影響を受けている。
また、身延線同様に狭小トンネルを有する中央本線においても、狭小トンネルを45 km/h以下で通過することを条件に通常の屋根高さの車両が使用されることがあったが、当事故後にそれを一掃すべく、翌1951年7月からモハ30形7両を低屋根改造のうえで中央本線に専用配備したほか、防火性と狭小トンネルに対応した初の全金製低屋根電車であるモハ71形試作車も登場した。この事故は、国鉄における車両火災・トンネル事故対策の契機にはなったものの、翌1951年には本件事故よりも多くの死傷者・被害を出した桜木町事故が発生している。

1.1.6. 広島電鉄宮島線多重衝突事故
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1950年12月24日8時45分ごろ 広島電鉄宮島線楽々園駅西側の踏切にて自動車と上り電車が衝突し、電車が脱線。そこに走行してきた下り電車が衝突した。自動車の運転手1人が死亡、電車の乗員乗客12人が重軽傷。

1.2. 1951年
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1.2.1. 桜木町事故
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1951年4月24日 (京浜線桜木町駅電車火災事故、桜木町国電火災）（DF50形ディーゼル機関車
牽引）（大阪陸運局管内では1964年の京福電鉄電車衝突事故
に続き2度目）（カニ21形
）（オシ17形
）（当時学園通り駅
は未開業。現在の同駅付近）（福岡市交通局1000系
11編成・6両）（105系
電車2両編成）（千葉県道103号江戸崎下総線group
="注"）（
コキ104-1675）