相模鉄道

相模鉄道株式会社は、神奈川県中央部を基盤に鉄道事業を行う会社である。略称は相鉄。本社は神奈川県横浜市西区北幸二丁目の相鉄本社ビルに所在。持株会社である相鉄ホールディングスの主要事業子会社で、相鉄グループの中核企業である。日本の大手私鉄の一つ。

1. 会社概要
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相鉄グループの中核企業。かつては経営の多角化を推し進める過程で、バス事業、不動産事業などを自社で行っていた。その後、経営効率化のために1990年代後半から2000年代半ばにかけて、これら鉄道以外の事業を相次いで分社化して組織のスリム化を図った。さらに2009年9月16日付で旧・相模鉄道を相鉄グループの統括だけを目的とする相鉄ホールディングスに商号を変更、鉄道事業はこれに先立ち、休眠状態だった完全子会社の株式会社大関 を2009年1月22日付で業態変更の上、相鉄準備会社株式会社に商号を変更し宅建業などの許認可を取得させた上で同年9月16日に旧・相模鉄道株式会社の鉄道事業を承継、商号を相模鉄道株式会社に変更するかたちで分社した。このために新旧の相模鉄道は厳密には別会社であるが、本項では相鉄グループ内で鉄道事業を行い、相模鉄道を名乗る会社として2009年9月までの相模鉄道および、以後の現行会社について述べる。

太平洋戦争後は相鉄ジョイナスを中心とした横浜駅西口再開発や沿線の宅地開発・スーパーマーケットの展開など経営の多角化を進めたこと、また地盤である神奈川県を含む首都圏への人口集中により急速に成長、「準大手私鉄の雄」などと評された。その後、1990年5月31日付けで「大手私鉄」に格上げされた。大手私鉄16社の中では営業距離が最短であるとともに、社員数が最も少ない会社でもある。また、「特急」を運行していない唯一の大手私鉄であったが、2014年4月27日のダイヤ改正時より導入された。

相鉄は首都圏の大手私鉄で唯一東京都内に自社路線を持っていない。また、他社との相互直通運転も行っていなかったが、2019年11月30日からJR東日本埼京線との直通運転が相鉄・JR直通線として開始され、相鉄の車両が東京都や埼玉県に乗り入れるようになった。2023年3月18日には相鉄新横浜線が開業したことにより新横浜駅へのアクセスが可能となり、また東急電鉄などとの直通運転による東京・埼玉乗り入れが開始された。

労働組合の力が比較的強く、過去にストライキが計画されることの多い会社であり、賃上げ要求や分社化による社員の転籍問題を巡って2004年3月や2009年6月にストライキを実施している。2014年3月にも春闘の労使交渉にて賃上げを求めたが会社側と折合わず相模鉄道労働組合が3月20日始発から24時間ストライキを開始し、約2時間後の午前6時半頃には解除されたものの窓口や改札では早朝の利用者から不満の声があがった。なお、相鉄労働組合の組合員には鉄道事業やバス事業以外のグループ会社の社員も含むが、電車・バスのストライキが主となる。また、鉄道車両技術には保守的な傾向が強く、直角カルダン駆動など他社では廃れていった技術を用いた鉄道車両が近年まで多くみられた。

2. 社紋・グループマーク
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社紋は車輪と相模の「相」を組み合わせたものである。制定日は1959年2月1日となっているが、同種の意匠は開業当初より使用されていた。

1987年には創立70周年を記念してシンボルマークが制定された。相鉄グループとして一体感を持たせるため、グループ各社もシンボルマークに社名を添えたマークを使用したほか、運輸業は淡緑、建設業は緑と業種によって色調を統一していた。

2006年にはシンボルマークに替わる象徴としてグループマークが制定された。グループマークはアルファベットの「S」を∞を想起される形状に図案化し、グループ各社の躍動、融和を表現している。グループマークに使用する2色はグループカラーでもあり、「SOTETSUブルー」は知性、信頼、安心を、「SOTETSUオレンジ」は活力、きらめき、楽しさを表している。グループマークには「SOTETSUグレー」を使用した「SOTETSU」のロゴと共に「ときめきと やすらぎをつなぐ」というグループブランドメッセージが添えられている。

ファイル:Sotetsu Companymark.svg|社紋 ファイル:Sotetsu Symbolmark.svg|シンボルマーク
ファイル:SOTETSU logo.svg|グループマークとロゴ、グループブランドメッセージ

3. 歴史
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相模鉄道は、現在の東日本旅客鉄道相模線である茅ケ崎駅 - 橋本駅間を開業させた鉄道会社である。一方、現在の相鉄本線にあたる横浜駅 - 海老名駅間と、相鉄厚木線にあたる相模国分信号所 - 厚木駅間を開業させた鉄道会社は神中鉄道である。1943年に相模鉄道は神中鉄道を吸収合併するが、翌年に元の相模鉄道の路線であった茅ケ崎駅 - 橋本駅間が国有化され、元の神中鉄道であった区間が相模鉄道の路線として留まった。以下に年代を含め詳しく記述する。

3.1. 相模鉄道と神中鉄道
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3.1.1. 相模鉄道
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相模鉄道は、神奈川県中央部を南北に横断し東海道線と中央線との間を結ぶ軽便鉄道として計画され、1916年6月26日に茅ケ崎駅 - 橋本駅の敷設免許を取得。1917年12月18日に創立総会を開催。翌年1月4日に当時の高座郡茅ヶ崎町で設立された。1921年10月28日に茅ケ崎駅 - 寒川駅間を開業し、1926年4月1日には倉見駅まで、7月15日には厚木駅まで開業し神中鉄道と接続。1931年4月29日に橋本駅まで開業し、全通した。同年11月からは八王子駅まで直通列車を走らせるなど意欲的であったが、業績が不振であったため沿線の西寒川に製造拠点を有していた昭和産業が経営権を取得。1940年12月には相模原駅 - 上溝駅 - 水郷田名間の乗合自動車事業も開始した。

相模鉄道の株主は昭和産業と東京横浜電鉄が半々の状態だったが、相模鉄道の取締役でもあった昭和産業社長の伊藤英夫の急死を機に、昭和産業が1941年6月に持ち株約4万株を放出し、東京横浜電鉄がこれを取得。これにより相模鉄道は東京横浜電鉄の傘下になった。

3.1.2. 神中鉄道
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神中鉄道は、鎌倉郡瀬谷村の素封家、小島政五郎らが中心となって起業し、1917年12月2日に創立総会を開催、同月15日に神中軌道として設立された。翌々年の1919年6月10日には神中鉄道への商号変更を行っている。こちらは厚木駅から建設を始め、1926年5月12日に二俣川駅 - 厚木駅間を開業させた。その2か月後の7月には寒川方面から厚木駅に乗り入れた相模鉄道と接続し、旅客輸送や相模川の砂利輸送の営業を行った。

当初は神奈川県横浜市久保町1485番地 官設鉄道保土ケ谷停車場前より、保土ケ谷町元町、都筑郡二俣川村、高座郡海老名村大字柏ヶ谷を経て、海老名村字河原口2245番地先に至る計画で、軌道特許を申請していた。しかし1918年11月24日の定時株主総会で商号を神中軌道からに神中鉄道に、軌道から軽便鉄道に変更することを決議。1923年11月29日の定時株主総会で終点を横浜停車場の手前の久保町に変更することを決議。12月11日には、起点を厚木駅に変更して二俣川村から先の区間を橘樹郡保土ケ谷町下岩間、平沼町を経て、横浜停車場に至る計画として、軽便鉄道の敷設免許を申請した。しかし3か月前に発生した関東大震災で2代目横浜駅が被災したため、駅を移転して現在の位置に3代目横浜駅を設置するという内示を当局から得たため、1926年6月11日に終点を移転後の横浜停車場に変更し、1927年12月28日に認可を受け、これにより全路線の経路が確定した。 神中鉄道の開業当時は、厚木駅・相模国分駅・相模大塚駅・大和駅・瀬谷駅・二ツ橋駅・三ツ境・二俣川の各駅で営業を開始した。相鉄社内報に掲載されている座談会によれば、開業当時の話として「二俣川駅には駅長と駅手4名の合計5名。厚木駅には、運輸課長代理兼務の駅長と助役2名、駅夫4名、出札掛1名、車掌2名がいた。中間駅は、駅長と出札・改札を兼ねた駅手1名の2名のみ。全線でも26名しか駅にはいなかった。」とある。また、「機関庫には、機関士と機関助手、検査掛、炭水夫がいた。」とも話している。

二俣川駅から先は細切れに延伸されたが、業績は不況下で低迷した。同年12月1日には星川駅まで、1927年には北程ヶ谷駅まで、1929年には西横浜駅までと細切れに開業した。1931年10月25日に西横浜駅 - 平沼橋駅間の省線の側線を借り入れて営業を開始し、1933年12月27日になってやっと横浜駅に乗り入れた。全通により乗客は増加したが、業績は低迷したままで開業以来の赤字は拡大する一方であったため、1939年9月に同駅で接続する東京横浜電鉄の傘下に入り、取締役社長に五島慶太が就任。再建を図ることとなった。

1941年1月20日には相模国分駅から海老名駅への新線建設に着手し、同年11月25日に完成した。これにより本線の一部区間が新線に切り替えられ、神中鉄道開業時から本線として使われていた相模国分駅-厚木駅間は旅客営業を廃止し貨物線厚木線となった。同時に海老名駅から、同じく五島慶太が社長を務めていた小田急の小田急小田原線相模厚木駅へディーゼル自動客車での片乗り入れを開始。これにより神中鉄道発足時からの悲願であった厚木町乗り入れを、他社線直通運転ながら達成した。しかし、小田急は1943年3月31日まで同社の海老名国分駅を移転せず、海老名駅の共同使用まで客扱いをせずにいた。

3.2. 相模鉄道による神中鉄道の吸収合併
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こうして前述の厚木で隣接していた東京急行電鉄の傘下の両社は、1943年4月に経営合理化のため合併に踏み切る。相模鉄道が神中鉄道を吸収合併し、それぞれ「相模鉄道相模線」「相模鉄道神中線」となる。

しかし、1944年6月に戦時体制下における東海道本線と中央本線間のバイパス路線として相模線が国有化されて運輸通信省に編入されたため、神中線部分のみが相模鉄道として存続するという憂き目にあう。こうして経営基盤とも言える相模線を失う一方で、厚木飛行場の開設などにより神中線の乗客や貨物輸送は急増した。しかしながら、脆弱な神中線の輸送力はもはや限界であり、これを克服するにはもはや相鉄の手には負えない事態となってしまった。このため、1945年6月から1947年5月までの間は親会社である東京急行電鉄へ鉄道事業一切を委託し、戦時下・終戦直後の混乱期を乗り切ることとなった。この当時、現在の本線は「東急厚木線」または「東急神中線」と呼ばれていた。

3.3. 東急からの独立と買収危機
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1947年6月に東京急行電鉄から派遣されていた川又貞次郎ら役職員は、過度経済力集中排除法を背景とした経営民主化を理由に、東急が保有する相鉄の株式を取得して東急から独立。厚木線を新たな経営基盤として戦後の再スタートを切ることとなった。ただし、独立後もしばらくは、相鉄の筆頭株主は東急であった。

その後1952年に、米国のスタンダード・オイル社から横浜駅西口の土地24688m2を買収group="注釈"。これを開発し付加価値をつけて売り出すことで、相鉄の経営基盤を安定的なものとした。後にこの地に横浜高島屋や相鉄ジョイナス・横浜ステーションビルといった相鉄グループの商業施設、ダイヤモンド地下街が建ち、かつて横浜駅の玄関口であった東口からその座を奪うとともに、同社にとって鉄道事業を超える収益源となる。不動産事業のみではなく、高度経済成長の時代であり、鉄道事業も順調に進んでいった。しかし、その前年の1951年4月、東急の五島慶太が、運輸省・東京高速鉄道時代の直属の部下である相模鉄道副社長 鳥居菊造を呼びつけて相模鉄道を買収する方針を伝え、小田急電鉄を通じて買収の動きを起こしたgroup="注釈"。小田急電鉄が相模鉄道の経営権の掌握までを含む工作を行い、ある取締役が所有していた株式を中心に当社の発行済み株式の3割近くを取得した。東急の狙いは、その横浜駅西口の土地であった。相鉄の経営の立ち直りが見えてきた矢先に東急が買収を仕掛けてきた行動には相模鉄道の川又社長・穴水清彦専務も憤慨しgroup="注釈"、経営陣は既存株主に対して売却しないように働きかけた。9月6日の臨時株主総会にて、株式の第三者割り当てによる敵対的買収の阻止を目的とした資本金の倍増案が僅差で可決され、買収は阻止された。なお帝国銀行頭取の佐藤喜一郎が「我が町の鉄道会社を守れ」と積極的に川又側の後ろ盾になり、同行を通じて防戦資金を融資した。このことから、現在も相鉄のメインバンクは三井住友銀行であり、小田急電鉄は1951年から2021年までの約70年間相模鉄道の筆頭株主となった。 臨時株主総会で買収計画が失敗した後も小田急電鉄は買収計画を諦めず、筆頭株主の地位を盾に相鉄の経営に口を挟みつづけたことから、相模鉄道は1951年7月26日に公正取引委員会に審査を申し立てた。9月12日に「小田急電鉄による相模鉄道の株の買占めは、はなはだしく競争を制限する行為であるため、小田急が所有する相鉄の株式をただちに放出しなければならない。」という趣旨の裁定が下された。また10月には事態収拾のために国鉄総裁の長崎惣之助が仲裁に乗り出し、長崎と相模鉄道社長の川又貞次郎・小田急電鉄社長の安藤楢六の3者の間で、3カ条の覚書
が交わされ、手打ちとなった。その後、小田急は徐々に株式の売却を進め、2021年3月12日の株式の売却により相鉄ホールディングスの筆頭株主から外れ、2022年3月時点の持株比率は4.39%となっている。

3.4. その後の発展
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戦中から戦後にかけて厚木飛行場への輸送が行われた関係で、路線基盤の増強が進んだ。1942年6月から現在の東急東横線からの配電で横浜駅 - 西谷駅間が600 V電化されたのを皮切りに、1943年8月から東急小田原線からの配電で海老名駅 - 相模大塚駅間が1,500 V電化され、1944年9月には二俣川駅を境に電圧が異なるものの、本線は全線電化を完了した。なお、1946年12月には経営委託先の東急の費用負担により現在の京急本線からの配電に変更して全線が1,500 V化され、厚木貨物線の1949年11月に電化された。全線の複線化も飛行場への対策としてすでに敷地を確保してあったため進捗が早く、1951年11月から西横浜駅 - 上星川駅間の複線化を皮切りに、翌1952年12月までに数度に分けて希望ヶ丘駅までが複線化された。横浜方向も当時の国鉄から西横浜駅 - 横浜駅間の貨物線部分の譲渡を受けるなどして、1957年1月に複線化している。その名残りで、2022年現在でも西横浜駅 - 平沼橋駅間の下り線の架線柱はJR線との共用になっている。その後も、1960年11月までには数度に分けて大和駅までが複線化され、1964年11月には相模大塚駅までが複線化された。しかし、大和駅 - 相模大塚駅間は厚木飛行場の滑走路の延長線上を通過しており、1961年1月には離陸に失敗した米軍機が、当時地上にあった線路を横切って架線を切断して不通となる事故が起きている。またこの付近では1959年・1962年にも墜落事故が起きているため、複線化と同時に線路を掘り下げ、滑走路の延長線上については防護トンネルを通過する形に変更した。1966年4月には大塚本町駅まで複線化し、1967年4月にはかしわ台工機所の完成とともにここまで複線化され、1973年9月には相模国分まで複線化。本線の全線複線化が完成したのは海老名駅の移転後となる翌1974年3月となった。

3.5. いずみ野線の建設と大手私鉄認定
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新線の計画として1958年1月に杉田海岸から二俣川駅を経て原町田に通じる免許を申請したが、米軍上瀬谷通信施設の電波障害問題で難航した。その後この免許を取り下げる代わりに都市交通審議会の答申に沿う形で1967年2月に二俣川駅から平塚市方面への新線の免許を申請し、1970年代に入りいずみ野線として建設することになる。まず1976年4月に二俣川駅 - いずみ野駅間を開通し、その後しばらくの間宅地開発に専念して沿線の住民を増加させた後、1990年4月にいずみ中央駅まで延伸された。この開通により日本民営鉄道協会における大手としての要件を満たしたため、同年5月31日には正式に大手民鉄としての認定を受けている。この開発には前述のように東急への対抗心があったとされ、「東急田園都市線と多摩田園都市構想」に対しての「いずみ野線と緑園都市構想」と言われている。また、この時期は車両の冷房化を促進した。

同時期、日本国有鉄道末期に民営化議論がまだ強く推進される前に、電化されて長編成の冷房通勤電車が走る相鉄本線に対して、非電化ローカル線として取り残されていた国鉄相模線を国有化前の経営母体である相鉄に返還譲渡するという検討がされた。だが、範囲=現職の国鉄職員を含めての引き取り条件が妥結せず、実現しなかった。その後国鉄分割民営化時にも相模線の買取が検討されたものの、当時の相模線の営業係数が400近かったため破談となった。なお、同線はそのまま1987年4月1日にJR東日本へ継承され、1991年3月16日に電化されている。

3.6. バブル崩壊以後・都心直通プロジェクト
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バブル崩壊以後の近年は大きくなったグループ再編が目立つ。不採算事業からの撤退・売却のほか、主力業種についても相次いで分社化が進められ、相鉄バスや相鉄不動産となった。そして、2009年には前述のようにグループ統括事業を相鉄ホールディングスに任せ、鉄道事業を分社している。また、2000年代には東京都心方面に直通するJR・東急線乗り入れ構想も発表されている。

2014年2月末より駅ナンバリングとして、アルファベット2文字「SO」と2桁の数字で構成される駅番号を全駅に順次導入している。

同年4月27日のダイヤ改正時より「特急」を日中に導入することが発表された。特急の停車駅は本線が横浜・二俣川・大和・海老名の各駅で、いずみ野線が横浜・二俣川・いずみ野・湘南台の各駅。これと同時に日中の列車種別に限り、「急行」の取りやめや「快速」の適用系統の変更も行われ、朝・夕のラッシュ時は急行といずみ野線快速を継続するなど現行と大きな変化はないが、日中は特急と各駅停車、本線快速のパターン運転となる。また特急の導入により、所要時間は横浜 - 海老名が最短26分、横浜 - 湘南台が最短24分に短縮されるなど、速達性の向上が図られた。これは東京都心に乗り入れる計画が発表され、横浜駅発着路線の空洞化が進行する可能性があるとの懸念から、相鉄グループ全体を挙げてのプロジェクトの一環である。ただし相鉄新横浜線・JR東日本および東急・都営地下鉄・東京メトロ・埼玉高速・東武方面からの流入客の方が西谷 - 横浜間利用客の減少分以上の利用が需要予測されているため、相鉄全体では逆に利用客が増加すると見込まれている。なお、特急の導入には追い越しスペースの確保が必要なことから、瀬谷駅を上り線のみ待避可能な2面3線から上下線待避可能な2面4線に整備する工事が事前に行われた。

2019年11月30日に相鉄新横浜線の西谷駅 - 羽沢横浜国大駅間が開業し、相鉄・JR直通線として営業を開始した。同日のダイヤ改正では西谷駅を特急の停車駅に追加したほか、いずみ野線系統での特急の運転が終了し、新たに平日上り朝ラッシュ時間帯に「通勤特急」と「通勤急行」が新設された。途中の停車駅は、通勤特急がそれまでの特急の停車駅に鶴ヶ峰駅、西谷駅を加えたもので、通勤急行が西谷駅までの各駅と横浜駅である。一部の通勤急行は海老名発でも運転される。

2023年3月18日に相鉄新横浜線の羽沢横浜国大駅 - 新横浜駅間と東急新横浜線の新横浜駅 - 日吉駅 間が開業し、東急電鉄・東京メトロ・都営地下鉄・埼玉高速鉄道・東武鉄道との直通運転を開始した。また同日のダイヤ改正をもって急行が廃止された。

3.7. 大関酒造
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前述の通り、現在の相模鉄道株式会社の法人格の前身は株式会社大関であり、その起源は横浜駅西口のダイヤモンド地下街の開業とともに開店した小料理屋「大関酒造」である。1964年11月24日に、神奈川スケートリンクを運営する財団法人神奈川体育館らの出資により株式会社大関酒造として設立。同年12月1日のダイヤモンド地下街の開業とともに、酒とつまみを主体とした小料理屋「大関酒造」を同所に開店した。ただ夜の営業は好調であったものの、小料理屋であるため日中の客入りはいまいちであった。そのため名古屋の名店 平野屋から製麺職人を派遣してもらい、昼食メニューとしてきしめん・味噌煮込みうどんを提供したところ人気商品になった。そこで1966年10月に「大関酒造」からきしめん専門店「きしめん大関」に転換し、1972年8月には株式会社大関に商号変更。ダイヤモンド地下街のほかにも横浜三越や、神奈川スケートリンクに近い反町、関内のマリナード地下街にも出店した。ところが経営母体である神奈川体育館が監督官庁から、飲食店は本来の事業目的であるスポーツ振興とは関係のない事業であるという行政指導を受けた。そのためダイヤモンド地下街を運営する相鉄グループの企業である横浜地下街株式会社に大関の全株式を譲渡し、1998年3月30日に横浜地下街の完全子会社になった。

その後相鉄グループの持ち株会社化準備に伴う事業整理により、2006年4月1日に「きしめん大関」を相鉄流通サービス株式会社に、「甘味処おりづる」を株式会社イストに事業譲渡し、大関は一時的に休眠会社になった。そして2009年1月22日に相鉄準備会社株式会社に、同年9月16日に相模鉄道株式会社に商号変更した。

なお「きしめん大関」はザ・ダイヤモンドのリニューアルに伴い2014年1月13日に閉店。その後、相鉄沿線で「相州そば」を展開する株式会社なかや商事が継承し、同年11月29日から相鉄ジョイナス地下で「横浜なかや 大関本店」として営業している。なお、なかや商事は相鉄グループの企業ではない。

3.8. 砂利採取販売業
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鉄道業とともにもう一つの経営の柱として、長らく相模鉄道を支えていたのは川砂利の採取販売業であった。一時は旅客輸送収入を上回る収益があり、このことから陰口で「砂利鉄」と言われていた時期もあった。なお相模川の砂利は死に石が少なく品質が良かったため、コンクリート構造物の骨材として神奈川県内を中心に需要が高かった。そのため相模鉄道・神中鉄道・小田原急行鉄道の開業を機に、相模川筋には相模川砂利合資会社・相模鉄道・内務省明治神宮造営局が、昭和初期に入ると東京横浜電鉄株式会社・小田原急行鉄道などが、戦後混乱期が終わり朝鮮戦争にともなう朝鮮特需がはじまった1950年代半ばには120社にも及ぶ砂利の採取販売業者が参入し競争がはげしくなっていく。関東大震災後の復興需要に始まり、洪水による設備の流出・世界恐慌・戦後復興による需要増・高度経済成長期・オイルショックなどを経て砂利業は続けられていたが、バブル崩壊により相鉄グループ全体で事業の見直しが行われ、2016年3月24日に砂利業を担っていた相鉄鉱業株式会社を松上産業株式会社に譲渡。これにより相模鉄道は、設立の翌年から97年間続いた砂利採取販売業から完全撤退した。

3.8.1. 神中鉄道の砂利業
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神中鉄道では、1925年12月15日に厚木駅のそばの相模川での砂利の採取販売の認可を得て、鉄道の開業と同じ1926年5月12日に営業を開始。関東大震災後の復興需要により砂利の需要が拡大していたが、当時は二俣川駅から先が未開業であったたため、二俣川駅で帷子川を運行する船に砂利を乗せ換えなければならず、販路が沿線に限定されて業績は良好とはいえなかった。1928年7月から9月にかけて大雨で相模川が氾濫し、砂利採取船・砂利運搬用の線路が流されたため、1929年に砂利採取業の直営を廃止した。そして1943年4月に相模鉄道に吸収された。

3.8.2. 相模鉄道の砂利業
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一方、相模鉄道では、1919年7月22日に相模川での砂利の採取販売の認可を得て、9月19日には寒川 - 川寒川間の砂利採取側線の敷設認可を受けた。しかし鉄道の開業が1921年10月であったため、それまでの間は東海道線茅ヶ崎停車場から砂利採取場がある寒川採取場まで専用線を敷設し、馬車鉄道と同様に馬が砂利を乗せたトロッコをけん引した。なお砂利は、茅ヶ崎停車場で東海道線の貨車に積み換えて出荷された。

3.8.2.1. 関東大震災の復興需要
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1921年末から砂利の採取販売を相武砂利合資会社に委託していたが、1923年4月1日に直営化。その数か月後に関東大震災が発生し、震災の復興需要により砂利の需要が増加し増収。これに伴い、関東地方で初めて砂利採取船を導入し、手掘りから転換した。1925年7月には鉄道省線汐留停車場に砂利荷揚場を新設し、東京市内にも直接砂利を供給することができるようになった。これにより1926年度下期には創業時から続いていた無配から脱し、初の配当を実施した。しかし1929年に世界恐慌が発生し、自社の砂利業と他社が採掘した砂利の貨物輸送量が激減。そのため1930年6月に汐留停車場までの輸送を中止した。そこで砂利業界はカルテルによる価格・流通統制を行うため、1933年1月に横浜砂利共同販売組合が設立され、相模鉄道もこれに加入。また小田原急行鉄道を利用して砂利を運んでいた昭和砂利興業株式会社を子会社化し、その販売会社の田淵砂利株式会社の株式の半数を取得して経営権を掌握。また相模砂利商会とも販売契約を結んだ。これにより相模鉄道は、相模川筋における砂利業の大半を取得した。

寒川採取場の砂利埋蔵量の減少により、1935年1月には入谷採取場、3月には倉見採取場、5月には座間村座間にも採取場を開設。しかし9月の相模川の洪水で採取所も大きな被害を受けた。 また1941年6月には、洪水により採取場が約4ヵ月にわたって採取不能となり、砂利の採取販売・貨物輸送収入が激減した。

3.8.2.2. 砂利業に専念
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1943年4月に神中鉄道を吸収したものの、1944年6月に相模鉄道の茅ケ崎駅 - 橋本駅間と、砂利運搬用に敷設した寒川駅 - 四之宮駅間が戦時買収私鉄として国有化されてしまった。しかし、寒川駅 - 四之宮駅間以外の砂利輸送用の支線や砂利採取設備は買収されずに、相模鉄道に残った。また1945年6月から1947年5月まで、当時親会社であった東京急行電鉄に鉄道事業を経営委託を行った。そのため経営委託中の2年間、相模鉄道は残された砂利業に専念することになり、立地条件の良い相模川筋の相武台・倉見・寒川・平塚採取所を要地として事業を行った。

3.8.2.3. 砂利業界の中心的存在
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戦時中に関東地区の砂利の統制を行っていた東日本砂利統制株式会社が解散したため、砂利業界は戦後混乱期の自主統制機関として1946年に東日本砂利株式会社が設立。社長に川又貞次郎が就任した。しかし10月に臨時物資需給調整法が公布され、6月には国の統制機関である価格調整公団が発足。また1947年7月には独占禁止法が施行されたため、同社は解散。また業界団体の日本砂利振興会・日本砂利倶楽部から改組した日本砂利協会が、1955年8月に社団法人へ改組するあたって、川又貞次郎が初代会長となった。なお川又の健康問題により翌年退任し、2代目会長として鳥居菊造が就任。鳥居は相模鉄道の会長職を退任するまでの14年間、日本砂利協会の会長を務めあげた。このように相模鉄道は、当時の日本の砂利業界の中心メンバーであった。

3.8.2.4. 砂利の採取規制と他地域への進出
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戦後、在日アメリカ軍施設の整備・拡充や、朝鮮戦争による朝鮮特需により、三白景気とも言われるように砂利業は全盛期を迎えた。またこの頃の相模鉄道の砂利の生産量は、関東地区の砂利の生産量の40％近くを占めるまでになった。しかし砂利の需要急増や、乱掘による河床の大幅な低下・橋梁基礎の露出などにより、1957年6月から相模川水系で砂利の採取規制が始まり、1964年3月には採取が全面的に禁止された。それに先駆け、1953年10月には酒匂川筋に松田採取所、1954年7月には鬼怒川筋に採取所を開設。しかし朝鮮特需の収束に伴い、砂利需要が低迷。そこで1955年11月から、砂利の生産をグループ会社の相武砂利株式会社に委託し、砂利の販売に専念した。

1958年12月には栃木県下野市小金井に、1959年7月には埼玉県深谷に採取所を新設。また7月には杉村砂利株式会社との共同出資で中部開発株式会社を設立し、1964年5月に安倍川の島田採取所・鵜網採取所を開設。1964年3月、宮古海運株式会社との共同出資で宮古開発株式会社を設立し、閉伊川の老木採取所での砂利採取を計画。相模川筋での採取禁止に伴い、1963年9月には相模川筋の採取所を閉鎖した。ただし相武台採取所では、乱掘を避けるための長期的採取計画を実施していたため、当面採取を継続。1966年11月5日に西野砂利株式会社を設立し、翌年3月から当社は鏑川で砂利採取を開始し、東京内陸地区へ供給。1968年4月には、天竜川下流の旧河川敷に採取所を開設。

また生コンクリート製造販売も展開し、1953年4月には宮代砂利株式会社との共同出資で横浜コンクリート株式会社を設立。昭和30年代に行われた横浜駅西口の開発では、コンクリートの納入でその能力を発揮した。同じく4月には平塚採取所構内にコンクリートブロック工場を設置し、建材として注目されていたコンクリートブロックの生産を開始し、1973年まで神奈川県内を中心に販売を行った。1962年6月には、横浜コンクリート株式会社と小野田レミコン株式会社の共同出資により、神奈川コンクリート工業株式会社を設立。1969年6月には、横浜コンクリートと神奈川コンクリート工業との共同出資で相鉄コンクリート株式会社を設立し、高度経済成長期の建設ラッシュによる神奈川県内の生コンクリートの需要増に対応した。

3.8.2.5. 完全撤退
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昭和40年代に入ると各地の河川で川砂利の採取規制が強化され、以後、川砂利よりも陸砂利・山砂利が主流になっていった。また高度経済成長期には順調だった砂利業も、第一次オイルショックを境に年々販売量が減少していった。市況の回復により1981年には販売量・営業収入とも過去最高となったものの、砂利業の収益は市況や経済状況に大きく影響されるため、長期的にみると事業は不安定であった。そこでバブル崩壊後に相鉄グループ全体の事業見直しが行われ、砂利業もその対象となった。2001年10月に砂利業・石油製品販売業を子会社の相鉄興産株式会社