いすゞ・BX

いすゞ・BXは、いすゞ自動車が1947年から1970年にかけて製造・販売していたバス車両である。

本項では、BX以外のBX系の車種全般についても記述する。いすゞ・TXも参照のこと。

なお、各モデル文末の数値は順に全長/全幅/全高/出力を示す。

1. 1945年以前のBXバス及びそのルーツ
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1925年 - 東京石川島造船所 自動車部製 ウーズレー・CG型バス　全国の私営/公営バスとして採用される。
1929年 - スミダ・M型バス
1930年 - スミダ・LB型低床式省営バスthumb|150px|right|
1932年 - スミダ・R型低床式バス完成　35人乗り
1933年 - スミダ・S型6輪バスthumb|100px|right| 　　　　　　　　　　　　 いすゞ・BX35バス　16人 - 20人乗り 　　　　　　　　　　　　 いすゞ・BX40バス　21人 - 29人乗り 　　　　　　　　　　　　 いすゞ・BX45バス　25人 - 33人乗り
1935年 - スミダ・BT型バストラクター 　水平シリンダーの直6を床下に置くアンダーフロアーエンジントレーラーバス。トラクターにも客室があり、閑散時は切り離して親のみでの運用が可能。エアブレーキ装備。ボディ架装は脇田自工。
1940年 - いすゞ・BX50ディーゼルバス
1941年 - いすゞ・BX60ディーゼル中型バス
1942年 - いすゞ・BB60ディーゼル大型バス上記「いすゞ」は車名であって会社名ではない。いきさつや同時期のトラックについてはいすゞ・TXを参照。

スミダ・BT型バストラクターを除き、上記はいずれもフロントエンジン・ボンネットバスである。

2. 1946年以降のBXバス
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2.1. フロントエンジンバス
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1947年、BX80ボンネットバスが登場する。ガソリンエンジントラックTX80をベースに、前寄運転席の専用低床フレームにした車両である。

1948年にはBX91が登場する。 BX80のエンジンをディーゼルトラックTX61用DA43型に変更したディーゼルボンネットバスで、ハイドロバックブレーキを装備。車内は前向きの座席だと7列装備でき、三方シートだと立ち席を入れて50名以上の定員を確保できた。第一号車は東海自動車に納入されている。

1949年にはBX91ベースのキャブオーバーバス、BX92が登場する。運転席がフロントオーバーハングへ移設されている。同年には同じくBX91ベースの長尺モデル、BX95に移行する。ヘッドランプ、フェンダー及びバンパーに改良が加えられ、スタイルが一新した。定員も前向きシートで54名、三方シートで62名に増えた。

1950年にはBX91ベースの左ハンドル車、BX93も登場した。当時外国だった沖縄県その他に輸出されている。

キャブオーバー型の登場後、乗車定員を増やしたいボンネットバスユーザーの為にBX92改造指示書が架装メーカーに配布された。

1955年にはBX91ベースでホイールベース4mの最小モデル、BX41が登場する。主に山間地や自家用に用いられた。また、同型のBX43、ガソリンエンジン車も製造された。

1956年には105PSのDA110形エンジンが開発され、ホイールベース4mのBX131、同4.15mのBX141、同5.2mのBX151/BX152へ移行となった。これに前後してボンネットのラジエーターカバーの吸気口が大型化し、後年まで親しまれる形状となった。

1958年には118PSのDA120形エンジンが登場、BX331/BX341/BX352に移行する。

1959年にはDA120形が125PSに増強され、BX521/BX531/BX552に移行した。同時にボンネットの形状が変わり、フードの開閉方式が中央ヒンジのバタフライ式から、後ろヒンジで1枚跳ね上げのアリゲーター式となり、幅も拡大されて箱型となったフェンダーと一体化した。灯火類やラジエターグリルもリニューアルされている。

1961年には130PSのDA640形エンジンが開発されたことから、BX721/BX731/BX752に移行した。

1962年にはキャブオーバー車がモデルチェンジし、BX721E/731Eが登場している。これらは1963年にBXD20E/BXD30Eに移行し、1964年にBF20/BF30系となる。その後もキャブオーバーバスシャーシーは特装車等の需要があった為、BF系は195PSのDH100形エンジンを搭載した後継のBD30/40系にモデルチェンジし、1970年代まで製造された。

1962年、フロントグリルのプレス変更とともに、いすゞの全社的な型式称号の変更に伴い、BXD20/BXD30/BXD50に変更となって登場した。エンジンは従来のままDA640形で、BXD20がホイールベース4m、BXD30が4.3m、BXD50が5.2mとなっている。1964年からTXDのモデルチェンジに伴い、ヘッドランプが4灯化され、同時にフロントグリルも変更となった。過渡期には以前からのフロントグリルに4灯タイプのヘッドランプの車も製造された。

1967年に製造が中止となり、長きにわたる歴史に幕が引かれた。

2.2. トラックベースのバス
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1946年 - TX80 　 TX40改良モデル。バスボディを架装してBX量産後も山間非舗装路で用いられた。

1952年1‐ TS11 　 全輪駆動トラック。バスボディを架装して富士登山や積雪地帯で用いられた。

1963年 - TSD40 TS11の改良モデル。岩手県北バスや峩々温泉、国際興業で稼働のボンネットバスのベース。BX製造中止後も全輪駆動車を必要とする業者向けにバス車体が架装されている。

1974年 - TSD43 　エンジンをDA640型/直列6気筒6373ccに変更し、形式の末尾の数字が3に変更される。これが日本最後の実用ボンネットバスとなった。

1979年生産終了。

これらとは逆に、低床キャブオーバーの利点を生かし、BXバスシャシに消防車やタンクローリーなどのトラック架装を行った例もある。

2.3. リヤエンジンバス
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1951年 - BX91X/[95X] 　 ボンネットバスBXのコンポーネントを用いた普及版川航製フレームレスモノコック・リヤエンジンバス 9.14m/2.44m/2.85m/90PS
1954年 - BX91V/95V 　　BX-Xの帝国自工ボディ。
1955年 - BX91N/95N 　 BX-Xの西工製ボディ登場。同年 前トレッド拡大。100PS化。フレーム付BX97も追加。
1956年 BA141/151 　BX-Xの改良型。105pのDA110型搭載。後のBR系のベース。

2.4. 主要諸元
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ここに各車両の主要諸元を示す。それぞれ順に全長/全幅/全高/出力を示す。

BX80 7.84m/2.40m/2.70m/72PS
BX91 7.84m/2.40m/2.70m/85PS
BX92 7.84m/2.40m/2.70m/85PS
BX95 8.71m/2.40m/2.83m/85PS
BX41 7.50m/2.20m/2.82m/100PS

3. 参考文献
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『バスラマエクスプレス02 私の知っているバス達 いすゞ自動車』ぽると出版 ISBN 4-938677-62-8
『1960年代のバス』車史研 1987年
『国産車100年の軌跡』三栄書房 1978年
『自動車事業40年』三宮吾郎伝 1959年
『モータービークル』

4. 脚注
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5. 関連項目
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帝国自動車工業 - 戦前の主なボディ架装メーカー
川重車体工業 - 戦後の主なボディ架装メーカー
いすゞ・TX - BXのルーツ　
いすゞ・BC - いすゞ元祖リヤエンジンバス
いすゞ・BA/BR - BX-Xの後継
いすゞ・BU - BRの進化版

6. 外部リンク
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[1] - 公益社団法人自動車技術会
[2] - 公益社団法人自動車技術会