ブリヂストン・レイダック

ブリヂストン・レイダック  はブリヂストンサイクルより1986年から1997年まで生産販売されていたスポーツ自転車のブランドである。

1. 概要
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1986年よりレイダックをブランド名として構造接着アルミフレームの販売開始、レイダックとはこの構造接着工法に用いられる接着剤の名前に由来する。

以降アルミパイプとスチールパイプによるアルミハイブリッドフレームを使用したフィットネス、カーボンフレームとケストレルのOEMによるカーボンコンポジットフレーム、セラミックフレーム、トライアスロン向けクロモリフレーム、セミオーダーにファミコンを用いるレイダック・テーラーメイド、前後サスペンション付きのレイダックSE等、販売開始時の高級なアルミフレーム以外の自転車やフレームセミオーダーも含んだ大規模なスポーツ自転車ブランドとして発展していったが、1994年にかつて高級スポーツ自転車ブランドとして知られたグランヴェロが復活、レイダックのブランド名はグランヴェロに置き換わり、一部残されていたフィットネスも1997年に販売を終了したことでブリヂストンサイクルのスポーツ自転車ブランドとしては事実上消滅した。

2. 特徴
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フレームの材質には大きく4種類あり、上級グレードのオールアルミ製と、スタンダードグレードのアルミ＆クロモリハイブリッド、廉価グレード又はトライアスロンモデルとしてクロモリパイプモデルが用意されたことがある。また1988年には、カーボンや水滴状断面といった新しい技術を導入した「レイダックCCIコンポジットフレーム」という最上級グレードが発売された。 また、セラミックフレームも発売された。

多くのモデルではリアブレーキケーブルをトップチューブ内に通す構造を採用していた。その為、メンテナンスの際に不用意にケーブルを抜き去ってしまうと、再びケーブルを通す際にとても苦労するので注意が必要である。

トップチューブ内を通るリアブレーキケーブルの交換手順は以下のとおり。

古いインナーケーブルを抜く
新しいインナーケーブルを入れる
古いアウターケーブルを抜く
新しいアウターを通すこのようにすると、比較的楽に作業ができる。

但し、アウターケーブルを通す際は、アウターケーブルの腰が強い為、うまくトップチューブの通し穴に入れるのに少し苦労する。インナーケーブルを引っ張りながらで、うまくガイドする必要がある。

3. フレーム型式
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RDC-xxx：カーボンチューブ、アルミラグ
チェーンステー、シートステーがアルミ材のものとカーボン材のものがある。
RRE︰セラミック 炭化ケイ素ウィスカーにより強化されたアルミ合金を採用した。
RD-3100︰オールアルミ
RD-3000 ： オールアルミ
RD-2000 ： オールアルミ、セミオーダー
RD-1000 ： オールアルミ
RRNA︰オールアルミ
RD-6 ： アルミ＆クロモリハイブリッド
RD-xxx ： アルミ＆クロモリハイブリッド
RDF-xxx ： アルミ＆クロモリハイブリッド、
RD-xxxA ： アルミ＆クロモリハイブリッド、クロスバイクモデル。
RDT-xxx ： オールクロモリ、アルミ＆クロモリハイブリッド
RDS-xxx ： アルミ＆クロモリハイブリッド、特別限定車、特別カラーと上級コンポ搭載モデル
形式番号中のxxxには490,510,530など3桁の数字が入り、フレームサイズを表す。
リアエンド幅は、125mm～130mmのものが存在する。

3.1. カーボンモデル
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レイダックのフラッグシップとも呼べるモデル。ソウルオリンピックでは日本女子選手に同モデルが供給され、日本人選手としては史上最高記録の30位で完走した。また、1989年当時、トライアスロンの世界トップトライアスリートだったスコット・ティンリー、ジュリー・モスが同モデルを使用していた。

3.1.1. 材質
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CFRP製ストレートパイプとアルミ製ラグを接着によって接合したフレーム。素材感を演出するためにカーボン柄にクリアー仕上げのものと、オールペイントのものがある。シートステー、チェーンステーにはアルミ管を使用したものとCFRP管の仕様のものがある。シートステー、チェーンステーがCFRP管の仕様であればフレーム重量 1.725kgであったため、当時としては充分に軽量といえた。

3.1.2. ユーティリティ
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一般的なロードレーサーと同じくダウンチューブ・シートチューブにボトルケージ用の取り付け穴がある程度。

3.2. オールアルミモデル 
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3.2.1. 材質
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アルミ合金製パイプ、ラグを接着によって接合されたフレーム。 地金の美しさを演出するためにポリッシュ仕上げにクリア塗装のものも存在する。 RD-3000系にはシマノのDURA-ACEグレードの専用シートポストが用意された。 ジオメトリはシートチューブ、トップチューブがほぼ等長のレース向き。 また、末期のモデルにはトップチューブとシートチューブの接合部分がNEO・COTフレームのように徐々に太くなった様なデザインのフレームのモデルが存在する。なお、この末期モデルはトップチューブに後輪ブレーキワイヤーを通す穴が空いており、ブレーキワイヤーを隠す構造になっている。ただし、ハイブリッドフレームモデルと違い、この部分はまるでドリルで穴を斜めに空けただけの様な仕上げになっているので雨天時の雨の浸入などが心配される。

3.2.2. ユーティリティ
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一般的なロードレーサーと同じくダウンチューブ・シートチューブにボトルケージ用の取り付け穴がある程度。 ハイブリッドモデルの様にキャリアやマッドガードを取り付ける為のダボは着いていない。

3.3. ハイブリッドモデル 
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3.3.1. 材質
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トップ、ダウン、シートチューブをアルミ合金製とし、他の箇所はクロモリとしているのが特徴。 当時、軽さ、強度、コストのバランスを高次元で実現した技術であった。 シート／チェーンステーが粘りのあるクロモリ材であるため、リヤのエンド幅より広めの軸のホイールを入れても大丈夫であると言われている。そのため、改造のために旧規格の126mmのフレームに現行のオーバーロックナット寸法130mmのハブを使用する愛好者もいる。
材質の構成は共通であるもの、ブレーキの取り付けがブラインドナットの仕様とそうでないもの、リヤエンド部に泥除けのダボがあるものとないもの、それに伴い泥除けの装着に対応すか否か、ブレーキキャリパーが一般的なロード用の長さのものとロングアーチのものなどとこのハイブリッドモデルは形状はどれもよく似ているが年式やグレードによって様々な構成のものが用意されていた。

3.3.2. ユーティリティ
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どろよけを装着するためのねじ穴を備える。ボトルケージの取り付け穴はダウンチューブのみに設けられている。 特に特徴的なのはヘッド部のラグ右側、シートポスト取り付け部ラグ左側に後輪用ブレーキケーブルを通す穴があいており、ここにブレーキケーブルを通しトップチューブ内に収める構造をしている。これによりブレーキワイヤーが見えないレイダック独特のフォルムに仕上がっている。なお、クロモリモデルや前期、中期のアルミモデルではこの構造は採用されず、トップチューブ上面3カ所でアウターケーブルを固定するこの当時のロードバイクの一般的な構造になっている。 ドロップハンドル、フラットバーハンドルが標準で装備されたモデルがあった。ダブルレバーの台座はアルミフレームと同様の付け根が平面になっているタイプが用いられている。また、このダブルレバーの台座はリベット2本で固定されており、劣化で外れやすいというレイダックのハイブリッドモデルの泣き所でもある。 さらには「前後サスペンション」を採用したバーハンドルの街乗りクロスバイク、RADAC SEというユニークなモデルもあった。
型式RDF-xxxのモデルはフラットバーモデルで、基本的な構成は上述の型式RD-xxxと共通である。ただし後輪変速のみでかつ廉価モデルであるため、ダブルレバーの台座は採用されておらず、後輪変速機用のアウターケーブル受けがダウンチューブ右に付いているのみである。その為ダブルレバーの装着や、クランク部による変速機の装着をする為にはバンド式の台座を装着する等の工夫が必要である。

3.3.3. ブレーキキャリパー
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ブレーキキャリパーの装着方式は、モデルによって、現在一般的な8ミリ径ブラインドナットを採用したものと、単純な六角ナットを介するものがある。後者の場合、現在新品で売られているブレーキキャリパーを無改造で装着することは不可能である。対策としてはブレーキキャリパーのメーカーから発売されているキャリパー改造キットを用いるか 、フレームの穴をドリル等で拡張することになる。

中にはロングアーチ仕様のブレーキキャリパーが必要となるモデルもあるが、現在シマノから販売されているロングアーチ仕様のブレーキキャリパー