柳ヶ瀬トンネル

柳ヶ瀬トンネルは、北陸自動車道・木之本IC-敦賀IC間と福井県道・滋賀県道140号敦賀柳ヶ瀬線の滋賀県と福井県の県境にあるトンネルである。

1. 県道140号 柳ヶ瀬トンネル
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トンネルがある福井県道・滋賀県道140号敦賀柳ヶ瀬線は、かつての日本国有鉄道北陸本線の旧ルートであり、鉄道路線時代のトンネルを現在もそのまま使用している。

延長は1352 mで、1898年に日本鉄道磐城線の金山トンネルが完成するまでは日本で一番長いトンネルだった。国家の一大プロジェクトとして建設され、滋賀県側の坑口には伊藤博文の筆による「萬世永来」の石額が埋め込まれた余呉町誌編さん委員会。

1.1. 計画
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1869年に日本で初の鉄道計画の1つとして琵琶湖畔と敦賀を結ぶ路線の建設が決定した小林寛則・山崎宏之。1870年に京都府は政府に対して北陸方面から京都に至る鉄道を建設することを提言し、政府は東京遷都による京都衰退を危惧していたこともあり1871年に京都 - 敦賀間の鉄道敷設を前提とした測量を工部省に命じた小林寛則・山崎宏之。この測量はリチャード・ボイルが実施し、1876年に測量結果を政府に提出し、この中で京都から琵琶湖の東側を通って米原・塩津経由で敦賀に至るルートを提唱した小林寛則・山崎宏之。そして、長浜経由のルートを強く支持していた井上勝によって塩津以南は琵琶湖の東側を経由するルートが確定する小林寛則・山崎宏之。ボイルは敦賀と塩津の区間については塩津街道に沿った最大33.3 パーミルの勾配で山背を辿るルートを提言したが、政府は急勾配の運行に難色を示し、また山と湖に囲まれた塩津を経由しても沿線の発展が望めないとして難色を示した小林寛則・山崎宏之。1879年に政府は鉄道局に対して再調査を命じ、鉄道局は1880年に塩津ではなく柳ケ瀬を経由するルートを諮問にかける小林寛則・山崎宏之。そして、沿線村落の需要もあるとして柳ケ瀬経由のルートで建設に決まった小林寛則・山崎宏之。

1.2. 施工
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施工は藤田組が請け負い、長谷川謹介が技術者として指導にあたった余呉町誌編さん委員会。工費は約42万5千円で、工期は4年かかった余呉町誌編さん委員会。柳ヶ瀬トンネルの工事では1人も犠牲者を出さなかった余呉町誌編さん委員会。

施工時には大勢の鉱夫が作業にあたり、手掘りで爆薬を使用して掘削が行われた余呉町誌編さん委員会。ただし、鉱夫は掘削が得意であったが支保工の設置は不得意であったために過剰に支保工を設置して排土作業が円滑に進まなかった余呉町誌編さん委員会。また、滋賀県側はおびただしい量の湧水に悩まされ、福井県側へ下り勾配になっているため奥に水が流れ込み工事が中断されることが多々あった余呉町誌編さん委員会。

作業中はカンテラを使用していたので煙が充満して作業が進まなくなることもあった余呉町誌編さん委員会。これを見たイギリス人技師のボナールが助言し、水車を動力とした通風機が導入された余呉町誌編さん委員会。通風管にははじめ樋を用いたが風圧によってすぐに破損した余呉町誌編さん委員会。そのため、通風管は鉄管を印籠継ぎにして接着剤で固着させたものを用いたが、接着剤に硫黄が含まれたので硫黄ガスが発生して作業員が倒れる事態が発生した余呉町誌編さん委員会。その後直ちにハンダによる接着に変えて事なきを得た余呉町誌編さん委員会。

敦賀港から資材を搬入するため西側から工事が進められた小林寛則・山崎宏之。その後、工事の進捗が遅れていたため1883年4月に柳ケ瀬まで線路が繋がると東側の建設も進められた小林寛則・山崎宏之。

1883年11月16日 に貫通し、1884年4月16日から運行が開始された余呉町誌編さん委員会。

1.3. 鉄道営業時
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柳ヶ瀬トンネルにははじめ1日3往復の列車が運行された余呉町誌編さん委員会。福井県側から滋賀県側に向かって25パーミルの勾配があり、その影響で刀根駅で停車する列車はスイッチバックしなければならなかった余呉町誌編さん委員会。

1895年7月29日に滋賀県側の余呉川の洪水が柳ヶ瀬トンネルを通り抜け、福井県側の集落にある家屋が浸水・流出する災害が発生した余呉町誌編さん委員会。これにより滋賀県側に設置された見張所の責任者が福井県側から訴えられて裁判になったが、自然災害による不可抗力として訴えが退けられた余呉町誌編さん委員会。

1927年1月25日には滋賀県側の激しい降雪で列車が埋没して6日間運休となった余呉町誌編さん委員会。

柳ヶ瀬トンネルは煤煙が問題視され、1928年12月6日にトンネル内で貨車を牽引していた蒸気機関車が空転し、煤煙によって3名死亡する事故が発生している余呉町誌編さん委員会。この事故以来、「魔のトンネル」として恐れられるようになったほか、事故対策として福井県側の坑口に外気遮断幕と換気扇が設けられた余呉町誌編さん委員会。この事故を契機に国鉄は柳ヶ瀬トンネルに代わる新線を建設する方針を決定した小林寛則・山崎宏之。

1957年10月にはヤスデが大量発生して線路上に出てきたため、押しつぶされた虫の油でスリップして列車が止まることもあった余呉町誌編さん委員会。

1957年10月1日、深坂トンネルを経由する北陸本線の新線が開通し、旧線は柳ヶ瀬線に改称されてローカル列車のみを運行する路線となった。柳ヶ瀬線は、鳩原信号場で新線と合流して敦賀駅へ向かう構造となっていた田中公爾。1963年9月30日になり、敦賀から新疋田までに残っていた25パーミルの急勾配を除去するためのループ線が開通して、この区間が複線化された。従来の鳩原信号場を経由する線路は下り線となった渡邊誠。そのままでは北陸本線の下り線に柳ヶ瀬線の上下列車を運転しなければならず、運転保安上の問題が出るとともに北陸本線の線路容量を制約する問題もあった田中公爾。そこで、この日から柳ヶ瀬線は疋田駅で折り返しとなり、疋田 - 敦賀間はバス代行となった。しかしこの措置により柳ヶ瀬線利用者は激減し、翌1964年5月11日に柳ヶ瀬線全線が廃止となって、国鉄バスが運行されるようになった渡邊誠。これにより柳ヶ瀬トンネルは鉄道トンネルとしては供用廃止された。

1.4. 鉄道廃止後
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旧柳ヶ瀬線跡は柳ヶ瀬トンネルを含めて国鉄バスの専用道路に改修された余呉町誌編さん委員会。改修工事が行われるまでの間、一般県道を利用して敦賀 - 宮前橋間と木ノ本 - 雁ケ谷間で暫定の折り返し運行を実施した。1964年9月1日に予定されていた柳ヶ瀬トンネル改修完了に合わせて、一般道と柳ヶ瀬トンネル経由で木ノ本 - 敦賀間直通運行が開始され、12月1日に予定されていた専用道完成により全区間で専用道利用に切り替えることになっていた田中公爾。

その後、滋賀県側では1987年4月1日から敦賀柳ヶ瀬線として県道に認定され、一般車両も通行できるようになった小林寛則・山崎宏之余呉町誌編さん委員会。県道移管にあたって、福井県・滋賀県・日本国有鉄道・日本道路公団の4者が総工費2億3千万円を負担してトンネル内部の改修工事を行った余呉町誌編さん委員会。トンネル内部の幅員は3.8   mとなり、非常待避所2か所・非常電話7か所と照明が設置された余呉町誌編さん委員会。

両入口には一方通行の制御を目的とした信号機が設置されており余呉町誌編さん委員会、赤信号の長さが6分30秒に対して青信号の長さは14秒しかないと紹介されていることがあるが、これは最も極端なケースであり、現在では感応式信号機を用い、信号待ちの車両の有無を把握することで点灯時間を変動させている。なお、大型車、自転車などの軽車両、歩行者は通行できない。

2003年には土木学会選奨土木遺産に選ばれた。

2005年の交通センサスでは、休日の交通量は1,553台/日を記録しており、道路としても福井県と滋賀県を結ぶ交通の要所となっている。

2. 北陸自動車道 柳ヶ瀬トンネル
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北陸自動車道の柳ヶ瀬トンネルは、滋賀県長浜市と福井県敦賀市の県境に位置する高速自動車国道のトンネルである。

3. 関連項目
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山中トンネル

4. 脚注
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5. 参考文献
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6. 外部リンク
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