東京外かく環状道路

東京外かく環状道路は、東京都大田区から埼玉県を経て千葉県市川市に至る延長約85キロメートル  の道路である。首都圏における高速道路計画3環状9放射のうちの一つであり、首都高速中央環状線、首都圏中央連絡自動車道と合わせて首都圏3環状道路と総称される都心から約15   kmの環状道路である。

表記については1975年頃から1991年頃までは公文書等で東京外郭環状道路と表記されており、この名残で市川市や東京都では現在も一部の都市計画道路名に「郭」の字を用いている。

東京の周りを取り囲んで、湾岸線、第三京浜、東名高速、中央道、関越道、東北道、常磐道、京葉道路、東関東道を相互に接続する計画だが、現在開通しているのは、自動車専用部の大泉ジャンクションから高谷JCTまでの区間と、一般部の和光市から市川市までの区間である。供用区間は、自動車専用部は東京外環自動車道、一般部の大部分は国道298号として供用されている。

「東京外かく環状道路」は高速道路部と一般道路部の総称であり、そのうち現在供用中の高速道路部については「東京外環自動車道」の路線名を用いている。「東京外かく環状道路」と「東京外環自動車道」のどちらも外環あるいは外環道と略称される。

本項目では主に事業中区間・計画中区間について記述する。

1. 概要
-----

首都圏において、都心部から放射状に伸びる道路に比べて、それらを連結する環状道路の整備が遅れていることが、東京の慢性的渋滞の一因になり、日本の首都機能にとって弱点となっている。東京外かく環状道路は、この問題を解決するために計画された道路である。

都市計画道路として決定されたこともあり、下記の都県区間に分けられる。また、放射方向の道路で分けられることもある。主たる事業主体は国土交通省であり、高速道路は東日本高速道路と中日本高速道路が施工している。

東京区間
関越 - 東名間 : 2007年4月都市計画決定。事業中。
東名高速以南 : 調査中。
埼玉区間
大泉JCT - 埼玉県・東京都境 : 東京外環自動車道・国道298号として開通済。
千葉区間
埼玉県・東京都境 - 高谷JCT : 東京外環自動車道・国道298号として開通済。

1.1. 国道指定区間
-----------

東京外かく環状道路の一般道路の全ての区間が、国道298号に指定されているわけではない。国道に指定されているのは、和光市から市川市までの区間だけである。大泉ジャンクション付近から和光市までの一般道路は、市区道であり、国道ではない。また、東八道路インターチェンジから大泉ジャンクションまでの一般道路も、現時点では国道指定される予定はない。

2. 東京区間
-------

外環道東京区間は、計画の進捗状況により関越・東名間と東名高速以南に分かれる。

2.1. 関越・東名間
-----------

2.1.1. 着工まで
-----------

関越自動車道から中央自動車道を経て、東名高速道路に至る区間。1966年に高架構造として都市計画決定されたものの、土地収用や排気ガスによる環境悪化を心配する周辺住民の反対運動が根強かったため、根本龍太郎建設大臣や美濃部亮吉東京都知事らによって、1970年10月に計画が凍結された。

1999年に石原慎太郎が東京都知事に就任すると、効率的な物流ネットワークの構築や慢性化した渋滞の緩和を提唱し、2003年には、当初の高架構造から大深度地下を通す計画に変更する「方針」が公表された。2007年3月15日、東京都の都市計画審議会にて、関越道・中央道・東名高速と接続する3ジャンクションと、目白通り・青梅街道・東八道路の3インターチェンジを設置する案が承認され、同年12月25日、国土交通省の第3回国土開発幹線自動車道建設会議にて基本計画が承認される。

決定された計画では、関越自動車道の起点を練馬区から三鷹市に変更した上で、関越道から中央道までを関越自動車道として、中央道から東名までを中央自動車道として整備することとされた。石原知事はその後も折に触れ、着工の前提となる整備計画を定めることを要望し、2009年4月27日の第4回国土開発幹線自動車道建設会議で整備計画が承認された。

国土交通省は関越-東名を6車線、設計速度80   km/hで整備することで、これにより現在約60分要している関越道 - 東名高速は、12分へと大幅に短縮されるものと予測している。

この外環東京区間は、国内で初めて、高速道路の構想段階からPI方式を導入し、2002年6月からPI外環沿線協議会、2005年1月からPI外環沿線会議が開催された。原点に立ち戻り、計画の構想段階から幅広く意見交換を行うものとして発足したが、PI協議会・PI会議での議論とは関係なく方針の公表等が行われ、事業化された。PI協議会・PI会議に参加した委員が外環のPIを検証し課題をまとめている。

2.1.2. 着工
---------

2011年12月12日に、国土交通省が同区間の着工方針を明らかにし、2013年9月に東京での開催が決定した2020年夏季オリンピック大会までの完成を目指していた。大泉、中央、東名JCT周辺の買収率は2018年時点で90%を超えていたが、青梅街道IC付近の取得率が14 %と土地収用が間に合わず、2018年3月に2020年開通は出来ないとの見方を示した。

シールドトンネルの主要部分は国土交通省が直轄施工し、大泉JCT - 中央JCT間はNEXCO東日本、中央JCT - 東名JCT間はNEXCO中日本が舗装・設備工事等を施工し、完工後は有料道路として運営する。

この区間に並行して、地上部には一般道路の東京都市計画道路幹線街路外郭環状線ノ2が都市計画決定されている。外環道の変更に合わせて外環ノ2を廃止する議論も出ているが、2012年には東京都が大泉JCT付近の1   kmについて事業着手した。

地下トンネルは、躯体底部の深度が最大で70   mにも及ぶと推測されており、2001年に制定された大深度法基準の41   mを大きく超える。これが適用されるトンネルは、兵庫県神戸市で計画中の大容量送水管敷設事業が2007年に認可されて以来、全国で2例目となる。

国土交通省は円形双設シールドで掘り進む計画であるが、日本のゼネコンでも、40   mを超える地下での施工経験は無く、建造物や埋設物が密集する都内区間では、地表を開いてトンネルを構築する工法は不可能なため、未知数の掘削を迫られる事となった。加えて、区間の大半の土被りが50   mになる見込みで、シールド機やセグメントにかかる土圧・水圧もこれまでの経験を大幅に上回る。

日本最大の大断面シールドトンネル施工、約1,000万立方メートル  の発生土処理、日本でも実績のない地中拡幅工事、市街地施工での地域環境への配慮など、課題が山積している。国土交通省では、これらの課題解決に向け、技術内容を精査するため、専門委員会を設置した。

大手・準大手ゼネコンでも外環の着工を見据え、これまでに、D-Shapeシールド工法やツインアーチジャンクション工法、三円形シールド工法といった独自の大深度地下トンネル技術を生み出してきた。これに合わせ、国交省設置の大深度トンネル技術検討委員会は2007年3月、都内区間で採用可能な19工法を検討案として選定し、2008年秋から技術検証を終える企業が相次いでいる。また同省は2008年秋にシールドトンネルの予備設計を日本シビックコンサルタントに委託済みで、IC・JCT周辺に設置を予定している立坑の図面作成や施工ヤード・工事用道路を決定した。

工事中に発生した土砂約240万   m3）（関越道 -
東名高速）