チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道

チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 とはかつてアメリカに存在した一級鉄道である。1869年にバージニア州の小さな鉄道会社が合併して設立され、ウェストバージニア州の石炭を搬出することでバージニア州ニューポートニューズ、そしてハンプトン・ローズの石炭桟橋を形成する基礎となった。また、逆に中西部への鉄道網を形成し、オハイオ州コロンバス、同シンシナティ、同トレドを経てイリノイ州シカゴまで延伸された。本社はオハイオ州クリーブランドにあった。

1972年、C&Oはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、ウェスタン・メリーランド鉄道とともにチェシー・システムとなった。1980年にチェシー・システムはシーボード・システム鉄道と合併し、CSXトランスポーテーションとなり、現在7つある一級鉄道のひとつとして営業を続けている。会社としてのC&Oは、1987年9月2日の統合時にその歴史の幕を閉じた。

かつて本社はウェストバージニア州ハンティントンにあった。そもそも、ハンティントンは、1870年に当時のC&O社長だったコリス・ポッター・ハンティントンがC&Oの本社を置くために建設した都市であり、市の名称は彼の名前からとられている。

1. 歴史
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1.1. 草創期　ブルーリッジ山脈越え
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C&Oの起源は、バージニア州ルイーザ郡のルイーザ鉄道と同州ジェームズ川&カナワ運河である。1950年代および1960年代にC&Oは絶頂期を迎え、150以上の路線を持っていた。

1850年までに、ルイーザ鉄道は東はバージニア州リッチモンド、西は同州シャーロッツビルの路線を建設し、バージニア・セントラル鉄道と改称した。当時、バージニア州は州内の進歩のために各種の補助を施しており、バージニア・セントラル鉄道の株を取得しただけでなく、ブルーリッジ山脈を横断するブルー・リッジ鉄道を設立し、融資もした。ブルーリッジ山脈とはアパラチア山脈の南東側の端部にあり、東海岸から西へ向かう際に最初に立ちはだかる山脈である。

民間の技術者、クラウディアス・クロゼットの指揮の下、ブルー・リッジ鉄道は4つのトンネルとともに山脈越えの路線を作り上げた。このときに作られた、峠にあるブルーリッジトンネルは長さが4,263フィートであり、当時としては世界最長のものであった。

同じころ、バージニア・セントラル鉄道はブルーリッジ山脈の西麓から西に向かって線路をひきはじめた。そのルートは、グレート・アパラチア渓谷の一部であるシェナンドー渓谷や、グレート・ノース山を越え、最終的にはアレゲーニー山脈の麓、ジャクソン川駅までたどり着いた。のちのクリフトン・フォージである。

アレゲーニー高地の横断を完遂させるために、バージニア州はコビントン・アンド・オハイオ鉄道という州所有の鉄道会社を作った。この会社はアレゲーニー山脈とその西側でトンネルをいくつも穿つなどして、勾配が緩和された路線を建設した。また、カナワ川沿岸のチャールストン近辺では多くの道路も建設した。その後、1861年に起こった南北戦争により、西に向けての延伸工事はストップした。

1.2. 南北戦争で果たした役割
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南北戦争の間、バージニア・セントラル鉄道はアメリカ連合国にとって重要な役割を持っていた。シェナンドーからリッチモンドへと食料を運んだり、軍隊や補給物資を作戦に応じて移動するために使用したのである。また、1854年にゴードンズビルで接続していたオレンジ・アンド・アレクサンドリア鉄道と継走するという重要な役割もあった。さらにバージニア・セントラル鉄道は実際の作戦においても使用され、軍隊を戦場に送り込んだ。しかし、合衆国軍にまっさきに攻撃され、終戦時にはわずか5マイルほどしか運用できない状態になっており、金庫のなかには40ドル分の金しかなかった。

1.3. ハンティントン指揮下での鉄道建設
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南北戦争のあと、ウィリアムズ・カーター・ウィッカム社長率いるバージニア・セントラル鉄道の従業員たちは、南部の壊滅的な経済を建て直し、イギリスを味方につけるためには、株を自分たちで所有しなければならないと悟った。そしてついに、彼らは鉄道王の一人、コリス・ポッター・ハンティントンをニュー・ヨークから招聘することに成功した。ハンティントンは大陸横断鉄道の一部であるセントラル・パシフィック鉄道を作ったビッグ・フォーと呼ばれる4人の鉄道王の一人であり、そのとき既に大陸横断鉄道は完成していた。ハンティントンは、ひとつの鉄道事業者が東海岸から西海岸への大陸横断鉄道を経営すべきである確固たるビジョンを持っており、バージニア・セントラル鉄道を、その東部のシステムとして機能させようとした。

ハンティントンはバージニア・セントラル鉄道にオハイオ川まで延伸する資金を提供した。アレゲーニー高地越えを目指してコビントンから西へ建設していたが、南北戦争により工事が中断していたコビントン・アンド・オハイオ鉄道が所有していた土地等は、彼らに譲渡された。これは植民地時代にグレート・コレクションと呼ばれていた大きな夢であった。

1867年7月1日、コビントン・アンド・オハイオ鉄道はジャクソン川駅とコビントンとを結ぶ鉄道を開業した。1869年にはアレゲーニー山脈を越え、ホワイト・サルファー・スプリングスに達した。道中には多数のトンネルが穿たれ、またコビントン・アンド・オハイオ鉄道が南北戦争以前に建設したルートが利用された。ここから馬車に乗り換えてチャールストンへと向かうルートが整備された。

1869年から1873年にかけて、ウェストバージニア州横断ルートが両側から多大な労力を動員して建設された。両端とは、東側はオハイオ川沿岸の新たな都市であるハンティントン市であり、西側はホワイト・サルファーである。横断ルートは、ニュー川渓谷のホークス・ネストで1873年1月28日に結合された。付近のルート19の橋、ニュー川渓谷橋は、川沿いを走るCSXを高低差267mでまたいでおり、アメリカでは1番、世界でも2番目に高い橋である。

ウェストバージニアでの鉄道建設は、蒸気機関の機械と肉体による作業を競ったという伝説上の人物、ジョン・ヘンリーを生みだした。競争が行われた場所は、タルコットの南のトンネルだと言われている。

この時期にコビントン・アンド・オハイオ鉄道を建設した典型的な人物として、ウィリアム・ペイジという市井のエンジニアが挙げられる。彼は、鉄道建設に就く前にバージニア大学でその技術を修め、1871年と翌年にはニュー川渓谷に架ける橋の位置選定と建設の指揮をとり、1874年にはミル・クリーク渓谷橋を、1875年と翌年にはハンプトン・ローズから、ニュー川とカナワ川の谷を経由してオハイオ川までの間に複線を建設するための測量隊を率いた。

ペイジは、ウェストバージニアの自然の美しさとその秘めた可能性に圧倒され、また精力的にウェストバージニアの豊富な瀝青炭田を開発し、成功した人物と考えられている。ペイジはホークス・ネスト近くのアンステッドの小さな山村に居を構えた。コビントン・アンド・オハイオ鉄道が狭い谷の両岸を占領しているニュー川を見下ろす位置であった。

コリス・ハンティントンはコビントン・アンド・オハイオ鉄道を彼の西部および中西部の持株会社に接続しようとしたが、まだ多くの鉄道が建設途中であり、そのための資金を必要としていた。彼は建設をオハイオで中止し、以後数年、鉄道建設はしなかった。西部とつながる唯一の手段はオハイオ川で運用されている小さなボートであった。地域の豊富な埋蔵資源はまだ認知されていなかったため、コビントン・アンド・オハイオ鉄道は1873年の金融恐慌により二度目の破産となり、1878年には管財管理下におかれた。再編時に、会社名をチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道へと改称した。

1.4. ウェストバージニアの炭田開発とニューポート・ニューズ桟橋
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南北戦争終結後すぐに、コリス・ハンティントンとその仲間はバージニア州ウォーウィック郡の土地を買い始めた。1878年から1888年までの10年間で、C&Oの石炭資源が開発され、東に向けての出荷がはじまった。1881年、リッチモンドから新チャーチ・ヒル・トンネルを経てバージニア半島に至り、ウィリアムズバーグを抜けてハンプトン・ローズにある石炭桟橋へとつながる路線ができあがった。ハンプトン・ローズは、東海岸にある不凍港である。

南部ウェストバージニア州から新たな港湾都市であるニューポート・ニューズへの石炭輸送は、当時のC&Oの主力営業品目であった。

1.5. モルガンとバンダービルトによる運営
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1888年、C&Oが抵当権なしの組織に改編した際、ハンティントンはC&Oの支配権を失った。より多くの株式を入手したJ・P・モルガンとウィリアム・キッサム・バンダービルトの手に支配権が渡ったのである。独占禁止法ができる以前のこの時期、互いに競合関係にあった多くの小さな鉄道会社は一定のコントロール下にあった。PRRやニューヨーク・セントラル鉄道のような大鉄道会社でも同様であった。

モルガンとバンダービルトはメルビル・エズラ・インガルスを社長として送り込んだ。インガルスは、当時バンダービルトが所有するクリーブランド・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道の社長でもあった。インガルスが両社の社長を勤める状態は次の10年間も続いた。インガルスはジョージ・スティーブンスをに総合的な指揮を執らせていた。

1.6. 運河沿いの緩勾配ルートの形成
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1889年、すでに事業停止されていたジェームズ川&カナワ運河の側道に敷かれたリッチモンド・アンド・アレゲーニー鉄道とC&Oが合併した。この合併によって、クリフトン・フォージからリッチモンドへのルートは、従来の急勾配でブルーリッジ山脈を越える北側のルートから、運河に沿った勾配のゆるやかなルートへと変更された。このルートを「ジェームズ川線」といい、現在でも石炭輸送のための重要なルートとして使用されている。

インガルスとスティーブンスは、C&Oを近代的な鉄道へと生まれ変わらせた。道床を砂利敷きとし、トンネルを拡幅して直線化し、橋を鉄橋に架け替え、レールを重軌条化した。車両は、客車も機関車も新しいものとした。

1888年、C&Oはシンシナティ・ディビジョンを設立。ハンティントンからオハイオ川の南岸をケンタッキー州まで下り、オハイオ州シンシナティで渡河し、中西部の鉄道と接続した。

1.7. 五大湖とシカゴ
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1900年から1920年まで、C&Oはウエストバージニア州南部とケンタッキー州東部で算出される瀝青炭を運ぶべく路線を建設し、これによって20世紀を生き抜いたC&Oの基本が形作られた。

1910年、C&Oはシカゴ・シンシナティ・アンド・ルイビル鉄道を買収した。この路線はシンシナティからハモンドまで、インディアナ州の南東から北西を対角線状に横切る路線で、買収の前10年間で建設されたものであった。この路線を得たことにより、C&Oは鉄道のハブたるシカゴへのルートを手に入れた。

同年、C&Oはウェストバージニア州のカナワ・アンド・ミシガン鉄道およびホッキング・バレー鉄道を傘下に納め、コロンバスを通って五大湖へとつなぐルートを得た。

独占禁止法に抵触するためにC&OはK&Mの株式を放棄したが、HVの株の所有は認められた。同線は延長560km、コロンバスとエリー湖岸のトレド港とを直結するルートであり、コロンバス南東にあるホッキング炭田には無数の支線があったが、C&Oのメインラインとはつながっていなかったので石炭の一貫輸送ができずにいた。そこで、石炭をトレドに運び、五大湖の水運を使って出荷するために、C&Oはライバルであるノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道と契約を結び、キノバからコロンバスまで列車を運行させてもらった。しかし、N&Wはこの契約に制限をかけ、決してC&Oが満足する結果にはならなかった。

C&Oはホッキング・バレーに直結する新たなルートの建設をはじめた。その路線は、ターミナル駅であるケンタッキー州ラッセルから数マイル離れた地点とコロンバスとを結ぶもので、1917年から1926年にかけて建設された。オハイオ川は、ケンタッキー州ライムビルとオハイオ州シオトビルの間に架けられたシオトビル橋で渡った。この橋は当時最大級の橋であり、技術の進化のモニュメント的なものとして、今日でもそのまま存在している