BMW・E9

BMW・E9は、ドイツの自動車メーカーBMWが1968年から1978年にかけて製造・販売していた2ドアクーペのコードネームである。

1. 概要
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1950年代末の経営危機から立ち直ったBMWは、ノイエクラッセと称された1500の上級版として1800や2000を投入、1965年のフランクフルトショーでは2ドア・クーペ・モデルの2000C、2000CSを発表するなど、より上級の市場に向けてバリエーションを拡大させた。その一方、より小型軽量な2ドアモデルの02シリーズを登場させ、高性能版「2002」を追加するなど、高級でスポーティーなイメージを確立しようとしていた。モータースポーツ界においても1800のスポーティーモデル「TI」や2002はツーリングカーレースで活躍し、BMWのスポーティーなイメージは高まった。

1967年には6気筒エンジンの2500/2800を搭載させた大型セダンをラインナップさせ、スムーズでパワフルないわゆる「ビッグシックス」エンジンの登場によって、高級車市場におけるメルセデス・ベンツのマーケットに足がかりを作った。これとともに、2000C/CS系のクーペボディにも大型の6気筒エンジンを搭載することでグラントゥーリズモの市場を開拓することとなった。また、6気筒エンジン搭載のクーペには、ヨーロッパツーリングカー選手権での活躍も期待された。

1.1. 基本構成
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基本的なボディデザインは、1965年登場の、ノイエクラッセと称されたBMW・1500/1600/1800/2000系の4ドア・モデルを2ドアのクーペにした2000C/CSを流用したものであるが、この際のクーペ化は1500系のデザイナーだったジョヴァンニ・ミケロッティではなく、ベルトーネのチーフデザイナー、マルチェロ・ガンディーニが担当している。好悪が分かれたフロント周辺のデザインは、1967年に登場していたセダン版の2500/2800と同一イメージの丸型4灯式に改められ、6気筒シリーズの一員であることを示していた。

6気筒化に当たり、エンジンルームに大型の直列6気筒エンジンを載せるために、オーバーハングを大きく取った形になっている。3,000ccのエンジンの燃料供給はツイン・キャブレターと燃料噴射装置の2つのタイプがあるが、同時期のBMW・2002シリーズとは違ってキャブレターはゼニス・ストロンバーグで、インジェクションはボッシュ製Dジェトロニックであった。

1.2. 2800CS
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1968年、先に大型4ドア・モデルBMW2800に採用されていたボア×ストローク：86.0×80.0mm、2,788ccの水冷直列6気筒、SOHCエンジンを搭載した2800CSが発表された。キャブレーションは35/40INATのゼニス・ストロンバーグ・キャブレター2基を装着し、9.0:1の圧縮比から最高出力170hp/6,000rpm、最高トルク23.6kg-m/3,700rpmを発揮させていた。

トランスミッションはフロアシフトの4速M/TとZF製の3速A/Tが用意されており、4速M/Tのギアレシオは低い方から3.850/2.080/1.375/1.000、3速A/Tでは2.560/1.520/1.000であった。 エンジン出力としては4ドア・モデルと同じではあったが、車体が軽い分、最高速は4速M/T車で206km/h、3速A/T車で200km/hに達した。

ボディーサイズは、搭載エンジンが4気筒から6気筒に変更されたため、フロントのオーバーハングが延長され、全長4,660mm×全幅1,670mm×全高1,370mmへと拡大されている。フロントマスクは2000C/2000CSの前衛的な一体型ヘッドランプではなく、大型4ドアモデルで採用されていた丸目4灯タイプになった。 これにともなって、車両重量は2000CSの1,200kgから1,370kgへと増加している。

サスペンションは、フロントにはマクファーソンス・トラット＋コイルスプリング、リアにはセミ・トレーリング・アーム＋コイルスプリングと同様であるが、標準で前後ともにスタビライザーが装着されている。ボディー重量の増加とエンジン出力の増大によってブレーキ自体も大型化されており、フロントにφ272mmのディスクブレーキを、リアにφ250mmのドラムブレーキを採用している。またステアリング機構はZF製のパワーアシスト付きウォーム・アンド・ローラー式となっている。M/T、A/Tをトータルして、総計9,399台が生産された。

当時はまだチューニングショップであったアルピナは、ETCには「2800CS」で参戦しており、1970年のスパ・フランコルシャン24時間耐久レースでは優勝を果たしている。

1.3. BMW3.0CS
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1.3.1. CS・ツインキャブレータモデル
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1971年、2800CSでビッグシックス・エンジンによるグラントゥーリズモを確立したBMWは、更なる動力性能を得るために、ボア×ストローク：89.0×80.0mmの2,985ccエンジンを載せ、BMW3.0CSとして発表した。

キャブレターは35/40INATのゼニス・ストロンバーグ・キャブレターを2基、圧縮比は9.0:1と2800CSと同様ではあるが、出力は180hp/6,000rpm、26.0kg-m/3,700rpmを発生させており、これも2800CSと同じギアレシオのトランスミッションを載せて、4速M/Tでは213km/hを、3速A/Tでは209km/hをマークしている。

車両重量は、M/Tで1,400kg、A/Tで1,420kgと増量している。シャシースペックとしては、フロント・ブレーキは変わっていないのだが、リア・ブレーキがドラムからインナードラム・タイプのパーキング・ブレーキが付いたディスク・ブレーキとなったことで、制動能力を向上させている。

1.3.2. CSi・インジェクションモデル
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2,985ccのエンジンにゼニス・ストロンバーグのツインキャブレターを装備したエンジンだけでも充分な動力性能を誇っていたCSシリーズに、BMWは燃料噴射装置を組み込むことにした。これは、それ以前にBMW2002tiiに採用されていた機械式のクーゲルフィッシャー製ではなく、電子制御式のボッシュ製Dジェトロニックを採用している。

これと同時にエンジンの圧縮比を9.5:1に変更、210hp/6,000rpm、27.2kg-m/3,500rpmというエンジン出力を得ている。ギアボックスは、ツインキャブレター版と同じ4速M/Tの他に5速M/Tが用意されており、そのギアレシオは低い方から3.764/2.020/1.424/1.252/1.000となっている。もちろん最高速も220km/hへとより向上されている。この車の性格上、3速A/Tは設定されなかった。

1.3.3. CSL・軽量化モデル
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2002でツーリングカー選手権の好戦績を残してきたBMWは、ビッグシックス・エンジンでの参戦を決定したが、2002シリーズから比べると大幅に増大した車両重量は如何ともしがたかった。そこで車両各部を軽量化したモデルを市販モデルとして投入し、ホモロゲーションを取得することにした。

左右のドアをアルミ製に、リアウインドウをアクリル製にし、パワーウィンドウモーターを廃すことで、ノーマルバージョンの1,400kgから200kgも減量することを成功させている。モデル名の「L」は、ドイツ語で、Leicht＝軽量の意味を示している。

1971年に発売されたファーストバージョンでは、ノーマルバージョンのツインキャブレータエンジンと4速M/Tのギアボックスを載せて、最高速215km/hをマークしていた。

1972年には、早くもセカンドバージョンが発売されている。エンジンはノーマルバージョンに対して、ボア×ストロークを89.25mm×80.0mm、排気量を3,003ccとし、ボッシュ製Dジェトロニックを装備し、200hp/5,500rpm、27.7kg-m/4,300rpmにチューンナップしている。

外装にも、大型のフロントスポイラーとリアスポイラーを装着させ、ボンネット上には整流版が取り付けられていた。 これにより、最高速は220km/hと5km/hアップしている。このモデルは、純粋にレース用ホモロゲーション取得のためのモデルで、このクルマをベースにレース用車両が製作され、各レースにて活躍を見せ、1972年のスパ・フランコルシャン24時間耐久レースでは優勝を果たしている。1973年にはセカンドバージョンをスープアップしたサードバージョン・モデルが発売されている。 エンジンのボアはそのままに、ストロークを84.0mmとし、排気量を3,153ccとすることで、206hp/5,600rpm、29.2kg-m/4,200rpmの最高出力とトルクを得ている。

外装としては、セカンドバージョンの大型リアスポイラーは廃されて、FRP製のフロントエアダムとステンレス製リアオーバーフェンダー、トランクリッド上のリアスポイラーを装備しているだけである。 最高出力、トルクは増加したが、最高速等はセカンドバージョンと同じであった。

レース用ホモロゲーション取得という性格上、総生産台数は1,039台と少数の生産であった。

1.3.4. 2.5CS
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1973年に起こった第一次オイルショックを機に、BMWは一気に新設計のモデルを投入していった。ノイエクラッセシリーズでも、4ドアセダンがE12・5シリーズへ、2002シリーズがE21・3シリーズへとチェンジして行く中で、CSシリーズも次世代クーペのE24・6シリーズへとチェンジされることになった。

そんな中でもCSシリーズへの賞賛の声は鳴り止まずdate=2009年8月}}、高価な6シリーズに対して廉価版という位置づけでビッグシックスのボア×ストロークをスケールダウンさせて生産・販売されることになった。

ボア×ストロークを86.0×71.6mmとストロークダウンさせて、排気量を2,494ccとしている。圧縮比は9.0:1と同じだが、32/40INATのゼニス・ストロンバーグ・キャブレターを2基として、最高出力は150hp/6,000rpm、最高トルク21.5kg-m/3,700rpmとしたエンジンを載せていた。

2. 3.0 CSL Hommage
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2015年、イタリアで開催されたクラシックカーの祭典であるコンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステで発表されたコンセプトカー。3.0 CSLを「オマージュ」しており、先代がアルミニウムで軽量化を図ったようにオマージュでは炭素繊維強化プラスチックを多用することで軽量化を実現している。直列6気筒エンジンとハイブリッドシステム「eBoost」を搭載しているが、それ以外は公表されていない。

また、オマージュのレーシングカーバージョンとして「BMW 3.0 CSL Hommage R」も発表されている。

3. 脚注
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4. 関連項目
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BMW
BMW・6シリーズ

ru:BMW E9