日産自動車のモータースポーツ

日産自動車のモータースポーツでは、日産自動車のモータースポーツ競技における実績を記述する。

日産自動車は日本におけるモータースポーツのパイオニアの1社であり、日本だけでなく海外でも様々なレースに参加して数々の実績を積み上げ、高い技術力を示している。

1. プロトタイプスポーツカー
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スポーツプロトタイプカーレースに初めて参入したのは1966年の第3回日本グランプリのフェアレディSであった。ただしこのマシンは、その名のとおりフェアレディSR311に2リットル直列6気筒の純レース用エンジンを搭載した暫定版であり、プロトタイプというよりはGTカーに近かった。この後ミッドシップの純粋プロトタイプが開発される予定だったが、プリンス自動車との合併でお蔵入りになった。プリンスから引き継いだR380からR382に至るR38シリーズで本格的にプロトタイプカーを開発し、トヨタ・ポルシェを破り、1968年と1969年の日本グランプリを制覇した渡辺。その後排気ガス対策を名目にスポーツカーレースからは撤退し、1970年代前半にはツーリングカー路線にスカイラインGT-Rで参戦し圧倒的な強さを誇るが、1973年の第一次オイルショックにより一時ワークス活動を休止する。

1980年代に入ると販売会社側からの要望に応えるべくシルエットフォーミュラを皮切りに徐々にワークス活動を再開し、1983年、前年までスプリントのスーパーシルエットシリーズに日産車で参戦していたセントラル20、ハセミモータースポーツ、そしてホシノレーシングにエンジン供給・資金援助を行い、日産は耐久レースへの参入を依頼する。セントラル20は国内コンストラクターのガレージ・ルマン製のシャシー・LM03Cを導入、ハセミモータースポーツは前年キャラミ9時間に参戦したスカイラインのシルエット仕様車をグループC規定に合致するよう改造する。そしてホシノレーシングはマーチエンジニアリング社製のプロトタイプレーシングカー マーチ・83Gを購入して参戦することになり、3チームとも独自の手法で耐久レースへのアプローチを始めた。しかし、LM03Cとマーチ・83Gに関してはLZ20B型エンジンをミッドシップにマウントしたのは初めてのことであり、熟成には多くの時間を費やすことになる。

1984年にはそれまでの大森ワークスを母体にニッサン・モータースポーツ・インターナショナルを設立して、本格的にスポーツカー耐久レースに取り組むこととなる。1985年のWEC-JAPANでは、雨天で海外組がほぼ棄権したという条件はあったものの、星野一義が、日本人として初めて世界選手権総合優勝を飾っている。

翌1986年からル・マン24時間レースにも参戦。WEC世界スポーツプロトタイプカー選手権  に1989年と1990年の2年間フル参戦した。1990年ル・マンでは日欧米の日産法人たちやプライベーターを併せて7台態勢を敷き、予選でもポールポジションを獲得する凄まじい執念を見せたが、決勝では組織的紛糾や信頼性不足により大敗を喫した。

欧州では今ひとつな日産のグループC活動であったが、全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権 では、1990年代に入ってプライベーターのポルシェ・962C勢が力を失った後、トヨタとの一騎打ちになるが、全て制して3連覇を達成した。。また北米のIMSA GTP選手権では1988年～1992年にGTP ZX-Tが4連覇という圧倒的な力を見せつけた。加えて1992年デイトナ24時間レースではR91CPを駆る日本人トリオによる総合優勝を成し遂げている。

F1とエンジン規格を統一した自然吸気エンジンの新グループC規定にも、NP35を開発してJSPCの最終戦に投入したが、カテゴリ自体が消滅したため、事実上のお蔵入りとなった。

1990年前後には、プロトタイプカーの形状をした「ザウルス」/「ザウルスジュニア」というジュニアカテゴリも運営していた。

LM-GT1～LMPの時代にもR390、R391などでル・マンに参戦したが、やはり総合優勝には手が届かなかった。日産の現在までのル・マンへの挑戦の最高位は、1998年R390をドライブした日本人トリオによる3位となっている。

GT500用に開発したV8自然吸気エンジンは2010年代にLMP2エンジンにも流用されたが、これが信頼性と戦闘力を兼ね備えてプライベーターたちから絶大な人気を博し、2017年に規定が改訂されるまでワンメイク状態を築いた。2015年に発足したLMP3でも、同エンジンがワンメイクエンジンとして指定された。

2012年からル・マン「ガレージ56」枠の航空機のようなフォルムのデルタウィングの開発に関わり、さらに2013年には同じ形状でシリーズ式ハイブリッドのZEOD RCも出走させるなど、徐々にル・マンへの関心を示し始めた。

そして2015年のル・マン/WECには三台のGT-R LM NISMOで久々に最高峰クラスに参戦した。熟成不足で開幕戦と第二戦を欠場した上、第三戦ル・マンでは同クラスのマシンより20秒も遅いタイムで予選を終え、さらにトップの110％に満たないタイムであったためLMP2の後ろに回されてしまった。決勝では信頼性の問題からハイブリッドシステムを作動させなかったため、LMP2より遅いタイムで周回し、トラブルにも見舞われて二台がリタイア、一台は周回不足で完走扱いにならないという大敗を喫した。その後もWECに参戦せず開発を続けていたが、同年12月のクリスマス前日に撤退が発表された。

2. GT/ツーリングカーレース
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日産車は国内ツーリングカーレースで古くから人気が高く、日本グランプリではプリンス時代のスカイラインが最強伝説を築いたほか、グロリア、ブルーバードなども活躍した。1970年代の富士グランチャンピオンレースの前座となるマイナーツーリングレースではサニーが猛威を振るった。グループA末期には、4WDのスカイラインGT-Rを投入。ディヴィジョン1の主力だったフォード・シエラ勢を一掃し、国内で49連勝という圧倒的な実力でワンメイク状態を築いた。またスパ・フランコルシャン24時間レースでも服部尚貴がスカイラインで唯一の日本人総合優勝を遂げた。

グループAの後継となったスーパーツーリングにもプリメーラを投入し、JTCCではホンダと激闘を繰り広げるも、惜しくもタイトル獲得とはならなかった。BTCCでは1998年に9ワークスによる激闘を制し、チャンピオンを獲得している。BTCCではしばしプライベーターによる日産車の参戦が見られ、2020-2021年にはインフィニティ・Q50がチャンピオンマシンとなっている

グループCからR390投入までの間のル・マン活動は、スカイラインGT-RのGTマシンによって行われた。

2010年から3年のみ開催された、FIA GT1世界選手権にはGT-Rで参戦し、チャンピオンを獲得。これは日産車として初のFIA世界選手権タイトルであった。

2012年からグループGT3のGT-Rを国内外で投入。2015年にはブランパンGTシリーズやバサースト12時間で千代勝正が勝利を収める活躍を見せた。

現在は1993年から継続参戦している全日本GT選手権への参戦がメインとなっており、上位クラスのGT500クラスに2003年まではスカイラインGT-Rで、2004年 - 2007年まではフェアレディZ、2008～2021年まではGT-R、2022年はビッグマイナーチェンジを施したZと、2車種を交互に使う形で現在まで続いている。

また下位クラスのGT300クラスや、類似カテゴリーのスーパー耐久にも主にプライベーターがGT-R GT3とフェアレディZで参戦している。

3. ラリー
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かつては「ラリーの日産」と言われており、ダットサンブランドを用いて日本のメーカーの中でも古くからラリーに参加している野口Racing on。1980年代初頭にはサファリラリー4年連続優勝を成し遂げている。フェアレディZも欧州イベントで活躍し、「プロペラシャフト付きのマシンはラリーで勝てない」というジンクスを覆したと言われている。世界ラリー選手権  ではグループ4時代にマニュファクチャラーズ部門でランキング2位を獲得したこともあったが、結局ドライバーズ・マニュファクチャラーズともにタイトルを獲得することはできなかった。グループA時代のパルサーGTIはプロダクションカーカップを制するほどのポテンシャルを持っていたものの、冷却の問題で最高クラスでは結果を出せず、熟成する前に本社の経営悪化で1992年で撤退。日本で「ラリーに参戦している自動車メーカー」というイメージは、直後にタイトルを獲得し続けたトヨタや三菱自動車、スバルに持って行かれてしまった。ワークス撤退後も欧州法人は精力的な活動を行い、F2キットカーで英国選手権を制覇していたが、本社のルノーによる買収が決まった後にこちらも終了となってしまった。

余談だが、WRCに関しては撤退後に、コルシカ島でSS走行中のプジョーをプリメーラワゴンがパッシングするというCMを放映し、専門誌の読者ページがこの話題一色となった。さらにその直後に日本製4WDターボ勢を敵に回してFFでNAのシトロエンがツール・ド・コルスとカタルニアの両ラリーで優勝したため、結果的にインプ/ランエボより吊るしのプリメーラワゴンが速いという、マニアには信じられない意味合いを持つものとなってしまった。その後も日産のCMは他社の自動車を追い越すCMが多く見られたため、一時批判の的になった。

4. ラリーレイド
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1980年代前半から、フランスのプライベーターであるチーム・ドスードが日産の市販車やプロトタイプ車両で活躍。これが販売代理店リチャード・日産の目に止まり、提携した両社は競技車両を他のプライベーターへ供給するようになった。これにより一時は50台もの日産車がダカール・ラリーにエントリーし、特に市販車クラスで優勝の常連となった。1988年からは日産もサポートするようになり、F1ドライバーのフィリップ・アリオーらが参戦した。その後もステファン・ペテランセル、長谷見昌弘、池町佳生などが日産勢としてステアリングを握り、ペテランセルと池町が市販車クラス一位を獲得。また日産イベリカはプロトタイプディーゼルのパトロールで活躍した。1990年代には南アフリカのオフロードレース選手権でグリン・ホール率いるホールスピードが日産チームを率いて、プロトタイプ・市販車部門問わずタイトルを獲得し続けた。

2003年からはダカール・ラリーおよびクロスカントリーラリー・ワールドカップに、本社がホールスピードをワークスチーム化した上で、ドスードが開発に深く関わったピックアップトラックのナバラのプロトタイプ車両により4ヵ年計画で参戦。ドライバーはアリ・バタネン、コリン・マクレー、ジニエル・ド・ヴィリエ、篠塚建次郎など錚々たるメンツであった。2003年ダカールはいきなり篠塚がステージ1で勝利して速さを見せつけたがクラッシュ。この年は他にもバタネンが5度のステージ勝利を挙げ、最高成績はドゥ・ビリエが5位で完走。

2004年はステージ1でまたしても篠塚がステージ勝利し、ドゥビリエ、バタネン、マクレーも1勝ずつを挙げるなど速さが確かであることを証明したが、総合順位はドゥ・ビリエの7位が最高成績で終わった。

2005年はマクレーとドゥ・ビリエで5度のステージ勝利を挙げ、5日目までは1-2体制を形成するなど期待が持てたが、三菱の猛追に遭って敗れた。ドゥ・ビリエが4位で完走。これを最後に、一年前倒しでワークス参戦からは撤退している。NISMOはプライベーターへの技術支援は継続し、篠塚や元三菱のカルロス・ソウザ、イヴァン・ミュラー、クリスチャン・ラビエル、クリストフ・ホロウチェックなどがナバラを運用した。2009年にはオーバードライブ・レーシングが総合4-5位、グループT1ガソリン車クラスで1-2フィニッシュを果たした。

チーム・ドスードは2010年代前半に日産・ジュークの二輪駆動バギーで活躍したが、以降は活動を休止している。

5. フォーミュラ
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トヨタ・ホンダとは異なり、1970年代に始まる日本のトップフォーミュラに一度もエンジン供給を行ったことが無いため、日産は「市販車の形をしていないレースには参戦しない」というポリシーを伝統的に持っているとされているが、実際には海外を中心にフォーミュラカーレースへの参戦は普通に行われている。北米ではインフィニティブランドにより、1996年からのインディ・レーシング・リーグにエンジン供給を行った。通算2勝を挙げたが、トヨタ・ホンダと対決直前だった2002年に経営再建を理由に撤退している。

日本でもジュニア～ミドル級のフォーミュラを中心に供給歴がある。1970年代のワークス活動休止後に、日本独自のフォーミュラカーレースであるフォーミュラ・パシフィックへのエンジン供給は行っていた。またフォーミュラチャレンジ・ジャパンにもトヨタ・ホンダとともに参画した。全日本F3選手権の東名エンジンは、日産のエンジンをベースに独自の開発を行っていた。欧州でもミドルフォーミュラの「ワールドシリーズ・バイ・ニッサン」を開催していた。

親会社のルノーとの縁でフォーミュラと関わる事例は多く、インフィニティはF1でルノーエンジン時代のレッドブル・レーシングにも関わった。また本山哲はルノーとの縁でF1のテストドライブをさせてもらった。2018-2019年のフォーミュラEからは、既に参戦していたルノーからチームごと引き継いで、日産が参戦することとなった。

6. 年表
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