マセラティ・クアトロポルテ

クアトロポルテは、イタリアのマセラティが生産するFセグメントに属するラグジュアリーサルーン。スポーツ走行時の性能と、サルーンの快適性を両立させることを目標に開発されたセダンであり、同社のフラッグシップ車でもある。

1963年に初代モデルが発売され、2013年から発売された現行型は6代目にあたる。

車名はイタリア語で「4, 4つの」を意味する「クアトロ」と「扉、門」の複数形を意味する「ポルテ」とを組み合わせできた複合語で、ボディ形状である「4ドア」の意味。

1. 初代
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初代はカロッツェリア・ピエトロ・フルアがデザインしたボディに4,100cc/256馬力エンジンを搭載した最高速度230km/hのスーパースポーツサルーンとして、1963年のトリノ・ショーでデビューした。1966年までに230台が生産されたところでエンジンが4,700cc/295馬力に強化され、引き続き1969年の生産終了までに約500台が作られた。4ドアのイタリアン・スーパーカーとして、イソ・リヴォルタ・フィディアとともにユニークな存在であった。日本にも当時のディーラー新東洋企業によって数台が輸入された。 Maserati Quattroporte I.jpg|初代 Maserati Quattroporte Serie I h.jpg|初代 1967 Maserati Quattroporte 1 Series II - int .jpg|初代

2. 2代目
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1968年にシトロエンの傘下に入ったマセラティが、初代の生産終了後5年を迎えた1974年のトリノ・モーターショーで、「クアトロポルテII」と命名しデビューさせた。シトロエン・SM のシャシーにベルトーネがデザインした4ドアボディを載せた、同社史上唯一のハイドロニューマチックサスペンション付きFWD車であった。

しかし、前年勃発した第一次オイルショック後の不況に加え、同社のメラクと同じV型6気筒エンジンが車重に対して相対的に力不足であったことから、1978年までに僅か13台が受注生産されただけに終わった。

3. 3代目
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3代目は、イタルデザイン社のジョルジェット・ジウジアーロによる性能、高級感と実用性の組み合わせたコンセプトカーマセラティ メディチIIに近似性を持たせた全長491cm、全幅は189cmの大柄であるが、全高は138cmと低く、直線基調で台形キャビンの重厚かつフォーマルなスタイリングで、1976年に発表された。

マセラティをシトロエンから買い取ったデ・トマソによって3代目は「クアトロポルテIII」と命名された。 発表後は生産準備に手間取り、実際のデリバリーは1979年からとなった。設計は再び手堅い手法に戻り、フロアパンは親会社となったデ・トマソの4ドアサルーン・ドーヴィルのホイールベースを延長したものを用いた。

サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンの独立型。エンジンは1950年代以来同社伝統となっているV型8気筒・4カムで、4,200cc/255馬力が標準、4,900cc/300馬力もオプションで用意された。4,900ccモデルの最高速度は230km/hと公表されていた。 内装はウッドパネルや本革をふんだんに用いた豪華なものであった。 イタリアのスーパースポーツカーの伝統に則って設計され、メルセデス・ベンツ450SEL6.9を意識したビジネスマン向け高速サルーンとなった3代目は市場からの評価も高く、1984年までに1,876台が生産された。

ロワイヤル1986年12月「マセラティ・ロワイヤル」と改称。大型バンパーやサイドシル、アロイホイール部分のステンレス製プレートや、ダッシュボード中央には楕円のラ・サール製金時計が初めて装備された、マセラティの記念碑的なモデル。またリアシートには左右ドアにビルトインされたピクニックテーブルが装備されるなど、クアトロポルテIIIと比較しても、より豪華な装備となっている。完全受注生産となったものの、1990年までに53台が生産された。リムジン全長556cmまで引き延ばしたリムジンも製造された。 1986_Maserati_QPIII_UWS.jpg|クアトロポルテIII Maserati_Quattroporte_int.jpg|クアトロポルテIII Maserati_QP3_rear.jpg|クアトロポルテIII Maserati_Quattroporte_III_Royale_1987-1990_schr%C3%A4g.JPG|マセラティ・ロワイヤル

4. 4代目
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フィアットの傘下に入ったマセラティから1994年に登場した4代目は、空力を考慮しつつウェッジを強調したマルチェロ・ガンディーニによるスタイリングをまとっている。当時の同社主力車種であったビトゥルボのシャシーに基づくため、歴代クアトロポルテの中では最もコンパクトな車体サイズとなっている。

同社のギブリと共通のV型6気筒・DOHC24バルブのエンジンは2,790ccで280馬力、イタリア国内向け1,996ccでは306馬力を誇り、最高速度は3代目を大きく上回る260km/hに引き上げられた。1996年、シャマルと共通の3,217cc/336馬力V型8気筒ツインターボエンジンを搭載したモデルが追加され、最高速度は6速マニュアルで275km/h、4速オートマチックでも265km/hにまで上昇した。

1998年にマセラティがフェラーリの傘下となると、フェラーリの技術が導入されるようになり、同年のジュネーブ・モーター・ショーにおいて発表された「クアトロポルテ・エヴォルツィオーネ」へと進化した。ただし、新たに同社の経営者となったルカ・ディ・モンテゼーモロの意向で、ダッシュボード中央の、マセラティ・ロワイヤル以来同社のトレードマークのひとつであったラ・サール製のアーモンド型の金時計は、ダッシュボードから外されてしまった。日本における代理店も代わり、コーンズとなった。 Maserati QP IV Cockpit.JPG|インテリア Maserati QP IV Motor8.JPG|エンジン Maserati Quattroporte Evoluzione.jpg|エヴォルツィオーネ

5. 5代目
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5.1. 概要
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4代目が生産中止されて以降しばらくラインナップから外されていたクアトロポルテであったが、2003年9月に開催された第60回フランクフルトモーターショーで再び5代目となる新型モデルが発表され、翌年春から欧州各国で順次デリバリーが開始された。 究極のイタリアンデザインを表現したとされる独特のエクステリアのデザインは、同社のモデルとしては半世紀ぶりにピニンファリーナが手がけたもので、当時同社に所属していた日本人カーデザイナー・奥山清行によるもの。 開発に際しては、当時マセラティの親会社の立場にあったフェラーリの技術を積極的に採り入れており、性能・信頼性の両面で従来モデルより大幅に進歩し、実際市場からも好評価を得ている。基本モデルに搭載されるエンジンは4.2L/400馬力のV型8気筒・DOHC32バルブで、フェラーリ・F430の物とベースが同じ。車両型式はGH-MQP。

5.2. 詳細
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発表当初のグレード展開は「デュオセレクト」と呼ばれるセミオートマチックトランスミッションを採用した「クアトロポルテ」の単一グレードのみであったが、後に幾つかのグレードが追加された。また市場の要望に応える形で通常のオートマチックトランスミッションも追加設定された。

全長は500cm超、全幅は約190cm、重量は約2tという巨体であるが、操安性は極めてナチュラルである。さすがにライトウェイトカーと同様な軽快さはないが、コーナリング性能は巨体を意識させない程レベルが高く、ステアリングの切り込みと同時にノーズからインに入って行く感覚が伴う。雑誌媒体などのインプレッションでは、同クラスのライバル車と比べて一回り小さな車体を操縦している感覚を伴うと評されている。これには同クラスの車両としては非常に珍しくエンジン搭載位置を完全にホイールベースの内側に収めたことが奏功していると考えられる。またトランスミッションについてもデュオセレクト搭載のモデルではミッション本体をリヤアクスル直前に配置するトランスアクスル レイアウトを採用し前後重量バランスが前:47、後:53と最適化されており、運動性能の向上に一役かっている。またオートマチックモデルはトランスミッションの搭載位置が通常通りエンジン後方とされているが、それでも重量バランスはスポーツカーとして理想的な値である前:49、後:51とされており、基本的なキャラクターはデュオセレクトと変わらない。

なお、この手の中規模生産数の車の割には内外装のカラーの選択肢が比較的多く、エクステリアだけでも10色以上のカラー選択が可能である。インテリアに至っては、シートの内側と外側で異なるカラーを選択できることに始まり、パイピングのカラー、ダッシュボードの上側と下側のカラー、ステアリングや天井やカーペットのカラー等、インテリアの大部分のカラーや素材を複数の選択肢から発注時に選択でき、これら組み合わせを全て合計すると、実に400万通りにもなる。またホイールデザインやブレーキキャリパーのカラーまでも選択でき、2つとない独自の個体に仕上げられる。 また、旧来のマセラティのイメージからは想像に難い現代装備も揃えられており、一例として、電磁ラッチ式のドア・トランクオープナー、室内赤外線感知センサー付きのセキュリティーシステム、電磁式パーキングブレーキ、リービングホーム機能、レインセンサー式オートワイパー、オートライト、電子施錠グローブボックス、マッサージ機能・ベンチレーション機能付きシート、自動防眩ミラー、コンソール画面で任意に設定可能なオートロックや乗降時のコンフォートアクセス等、数々の快適装備が備えられた。

市場からはその走行性能の高さや、ラグジュアリーな内装や数多くの快適装備、エレガントさとスポーティーさを兼ね備えた佇まい、そしてそれらが信頼性の高い技術の上に成り立っていること等から「4ドア版フェラーリ」と比喩された。事実、例えば日本に於いては、この5代目クアトロポルテの存在により、年間販売台数は記録を更新し続けている。また好調な売れ行きを背景に、5代目クアトロポルテをベースにした派生車種としてマセラティ・クーペの後継車の開発が始まり、2007年にマセラティ・グラントゥーリズモとして発表された。

2008年10月にはマイナーチェンジが行われたが、元々の評価が高く販売台数の低下も目立たなかったため、変更は内外装の意匠変化程度に留まった。但し前述のグラントゥーリズモのラインナップと同調させるため、排気量を4.7Lに拡大したモデルが新たに設定された。詳細後述。

5.3. マイナーチェンジ前のラインナップ
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クアトロポルテ - 基本モデル。トランスミッションは6速セミオートマチックトランスミッションの「デュオセレクト」。2003年9月に開催された第60回フランクフルトモーターショーで発表された。
クアトロポルテ スポーツGT - スタイリングとドライバーズカーとしてのパフォーマンスを求めるユーザーのために開発されたモデルで、 エクステリアにはブラッククローム加工が施されたメッシュのラジエーターグリルやサイドグリル、赤いラインの縁取りが施されたトライデント・エンブレム、“Sport GT”エンブレムが装着されたBピラー、ダーククローム加工が施された20inホイールなど、専用のデザインが採用されているほか、インテリアには炭素繊維製のインストルメントパネル・フィニッシャー、アルミニウム製のペダルなどエクステリア同様に専用の装備が装着されている。 また、機構面でも、専用のセッティングが施されたトランスミッションやエキゾーストマニホールド、スカイフック・サスペンションなど運動性能を強化する専用のテクノロジーも採用されている。2005年9月に開催された第62回フランクフルトモーターショーで発表された。同時に「クアトロポルテ エグゼクティブGT」も発表された。
クアトロポルテ エグゼクティブGT - スタイリングとパッセンジャーカーとしてのラグジュアリーを求めるユーザーのために開発されたモデル。エクステリアにはクローム加工が施されたメッシュのラジエーターグリルとサイドグリル、“Executive GT”エンブレムが装着されたBピラー、ポリッシュ加工が施された19inホイールなど、専用のデザインが採用されているほか、インテリアにはウッドとレザーのコンビタイプステアリング、リアシート・コンフォートパックのほか、内装材と同じウッド製の折り畳み式リアテーブル、アルカンターラ製のルーフライニングなどエクステリア同様に専用の装備が装着されている。2005年9月に開催された第62回フランクフルトモーターショーで発表された。
オートマチックの追加 - 2007年1月に開催された北米国際オートショーでは、既存のセミオートマチックトランスミッション「デュオセレクト」に加え、新たにZFと共同開発した6速オートマチックトランスミッションを採用した「クアトロポルテ オートマティック」が追加された。これにより「クアトロポルテ デュオセレクト」及び「クアトロポルテ オートマティック」の各ベースグレードに「エグゼクティブGT」「スポーツGT」を設定した計6モデルがラインナップされることとなった。「オートマティック」の追加設定は米国市場への本格進出を目論んでの戦略であり、「特に低速域ではデュオセレクトよりも運転し易い」という理由により一般受けすることとなり、結果的に日本でもオートマチックを選択する購入者の割合が圧倒的となった。前述の通りオートマチックトランスミッション搭載位置はデュオセレクトの「リアアクスル前方」から「エンジン後方」に移動されている。しかしデュオセレクトからの変更点はそれだけではなく、トランスアクスル レイアウトをやめても前後重量配分を適正化するためエンジン自体の搭載位置を更に後方にずらし、またデュオセレクトのドライサンプ方式に対し通常のウェットサンプ方式に改められている。またエンジン自体の出力特性も僅かではあるが低回転域のトルクを重視したセッティングに調整しなおされている。
クアトロポルテ スポーツGT S - 「スポーツGT」をベースに各部を更にスポーティー・ラグジュアリーに仕上げた、クアトロポルテの最上位グレード。2007年9月に開催されたフランクフルトモーターショーで発表された。「スポーツGT」との違いはスカイフック・サスペンションをシングルレートダンパーに変更した“パッシブ・ダンピング・サスペンション・システムの採用により、足回りが固められ、同時に車高をフロントで10mm、リアで25mm下げて低重心化が図られている。 ピレリ製タイヤも専用設計となり、フロント245/35R20、リア295/30R20となり、リヤはサイズが拡大されている。またブレーキはブレンボとの共同開発により世界で初めてアルミと鉄の複合素材で作られたローターを採用、高温下での耐フェード性に優れる他、軽量化を図りながらもディスクはφ330mmからφ360mmへと拡大され、キャリパーも1ピース構造の6ポットとされて制動能力は更に増大されている。またエクステリアではドアハンドルがボディと同色塗装とされ、サイドウィンドー周囲のモールやエキゾーストパイプもブラッククローム塗装となる等、差別化が図られている。インテリアにはアルカンターラ製のルーフライニングとシート中央部とステアリングのアルカンターラが標準装備とされ、フロントシートの形状自体も、よりサポート性の高いデザインへと変更されている。トランスミッションはオートマチックのみの設定。日本へは2008年春より販売開始。
クアトロポルテ コレッツィオーネ セント - 2008年1月に開催された北米国際オートショーでは、デュアル・モニターLCD 10.4inヘッドレストタッチスクリーンやアームレスト収納式Bluetoothキーボードなど専用の装備を装着し、モバイルオフィス環境やエンターテイメント設備が高められた「クアトロポルテ コレッツィオーネ セント」が追加された。ただし日本では正式ラインナップの扱いにはなっていない。

5.4. パフォーマンス
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クアトロポルテには、後に発表されたグラントゥーリズモにも搭載される90°V型8気筒エンジンが搭載されているが、セミオートマチックトランスミッションを採用したモデルとオートマチックトランスミッションを採用したモデルとでは各種スペックの詳細が異なっている。



5.5. マイナーチェンジ
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5代目クアトロポルテは主要マーケット全体で好調な売れ行きを示し、2008年にはグラントゥーリズモの本格展開も手伝い、日本でも過去最大の販売台数を記録した。

2008年10月には5代目初のマイナーチェンジが実施された。基本構造や機関類は前期モデルを踏襲しているが、内外装の意匠が一部変更された。また「デュオセレクト」が需要減を背景にラインナップから外され、「オートマティック」のみとなった。

具体的な変更点は

エクステリア フロントノーズ部分が前面に張り出す形となり、それに合わせてバンパーの形状と、グリルのデザインが横格子から縦格子へと変更され、ヘッドライトもLEDのポジショニングランプを組み込んだものとなった。これは同社のグラントゥーリズモのデザインと、イメージの共通化が目的の一つであるとされる。他にもサイド・リヤスカートやサイドミラーのデザインが変更され、テールランプもLEDに変更された。
インテリア ナビゲーションシステムの進化に伴い、周辺のレイアウトが若干変更となった他、シートデザインの一部変更や、内装色・素材等の一部変更程度に留まった。MC発表当初のグレード展開は「クアトロポルテ」と、排気量を4.7Lに拡大した新グレード「クアトロポルテS」の2種。後に「クアトロポルテS」を基にパフォーマンスを更に向上させた「クアトロポルテ スポーツGT S」が追加された。

5.6. マイナーチェンジ後のラインナップ
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クアトロポルテ - マイナーチェンジ後のスタンダード・モデル。
クアトロポルテS - 運動性能を向上させたパフォーマンスモデルで、エンジンがノーマルの4.2Lからグラントゥーリズモ Sに搭載されていた4.7Lに拡大され、出力が400馬力から430馬力まで上がっている他、トランスミッションもマネジメントシステム変更により変速速度が若干向上した。
クアトロポルテ スポーツGT S 　2009年1月-）