ミネアポリス高速道路崩落事故

ミネアポリス高速道路崩落事故は、2007年8月1日にミネソタ州州都セントポールと同州最大の都市ミネアポリス間のミシシッピ川に架っていた州間高速道路35W号線ミシシッピ川橋が崩落した事故である。

この橋は1967年に開通し、8車線で一日に約14万台の車が往来する、ミネソタ州で3番目に交通量の多い鋼鉄製トラス橋だった。夜のラッシュ時に崩落事故が起こり、13人が死亡、145人が負傷した。国家運輸安全委員会は崩落を起こした可能性として設計不備を挙げており、薄すぎるガセットプレートgroup="注釈"がリベットの列に沿って裂けてしまい、と同時に追加の重量がこの橋にかかったために崩落事故が起こったと指摘した。

1. 橋の概要
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1.1. 立地
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この橋はミネソタ州最大の都市ミネアポリスにあり、ダウンタウンイースト地区とマーシーホームズ地区とを繋いでいた。南側橋台はヒューバート・H・ハンフリー・メトロドームの北東にあり、北側橋台はミネソタ大学キャンパスの北西にあった。下流には並ぶように10thアベニュー橋が架かっており、すぐ上流にはセントアンソニー滝の水門とダムがある。

北側の橋脚基礎は1998年に廃棄された水力発電所付近にあった。南側橋台は石炭ガス精製プラントや石油製品の貯蔵処理施設によって汚染された地域にあった。こうした土地活用が橋の下に事実上の有毒廃棄場所を作ってしまい、訴訟問題に発展して汚染土壌の除去へとつながった。当時の土地活用と橋崩落との関連性は指摘されていない。

1.2. 設計構造
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File:I-35W Bridge 2.jpg|I-35W橋の南端を公園道路から見たところ。 File:I35WBridgeMinneapolisSatellite2004.jpg|I-35W橋と10thアベニュー橋。2004年撮影 この橋は公的には "Bridge 9340" となっており、1961年にAASHOの標準仕様で設計された。建設契約は当時総額520万ドル以上にもなり、1964年に工事が着工して1967年に完成・開通した。全長580mに及ぶ、鋼鉄でできたトラス・アーチ構造の橋だった。

1996年、気温が氷点下になる度に路面凍結が起こるとの理由から、この橋がツインシティーズの高速道路網で冬季に最も危険な場所と判定された。橋がセントアンソニー滝と近いことが路面凍結の大きな要因となっており、この場所は頻繁にスピン事故や衝突事故が起きることで有名になった。

1999年、ミネソタ州運輸局の主導で橋の路面に温度作動式ノズルを埋め込み、酢酸カリウム水溶液を撒いて冬季の路面凍結が起こらない状態を保つようにした。2000年にこの自動路面凍結防止システムが稼働し、導入以降は重大な多重衝突事故が無くなった。

橋が崩落した時も、この橋はミネアポリスで最新の橋だった。先のシステムは、酢酸カリウムが構造支持材を腐食させることで橋が崩落する一因になった可能性があるとして取り沙汰されたものの、国家運輸安全委員会の最終報告で腐食が崩落要因ではないことが判明した。

1.3. 保守検査
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1993年以来、この橋はミネソタ州運輸局によって毎年検査されていたが、2007年は建設工事のため検査報告が完全ではなかった。崩落以前から、この橋の構造に問題があると言及する報告が幾つかあった。1990年、連邦政府はI-35W橋に「構造的に不十分 」との評価を下し、支持構造の重大な腐食に言及していた。

2001年のミネソタ大学土木工学科の調査によると、横梁では亀裂がそれ以前より発見されていた。メイントラスはこれらの横梁と繋がっており、支承接合点での動きに対する抵抗が横梁に想定以上の歪みをもたらしたことで、次第に応力割れが生じてしまったという。その状況には、更なる伝播を防ぐため亀裂を削り取ったり更なる歪みを防ぐため横梁に支柱を取り付けると言った処置が施された。報告書はまた、メイントラスの冗長性group="注釈"欠如に関する懸念に言及しており、これは構造的破綻がひとつ起こった場合に橋の崩壊リスクが高まることを意味していた。同報告書は、当面の間この橋が疲労亀裂の問題とはならないだろうと結論付けたものの、定期的な検査、構造の健全性監視、ひずみゲージの活用が提案された。

2005年、米国運輸省の国内橋梁データベースによると、この橋は再び「構造的に不十分」と評価されて交換が必要かもしれないとされた。複数の問題点が後の検査報告書で指摘された。2006年6月の検査では亀裂と疲労の問題が判明した。2007年8月、ティム・ポーレンティー州知事はこの橋が2020年に交換される予定になっていたと主張した。

連邦政府による全米規模の検査格付けで、I-35W橋は殆ど最低だった。2005年にこの橋は100点満点評価で50点と評価され、順次交換した方が良いと指摘された。別の測定では、I-35W橋は「構造的に不十分」の評価ながらも「そのまま放置しておける最低許容限界」ではあると見なされた。

2006年12月、この橋に関して鋼鉄での補強計画が立案されたが、補修作業におけるドリル掘削が実際は橋を弱体化させてしまうことに技師達が気付いたことで2007年1月に計画は取りやめとなり、定期検査を優先させた。ミネソタ州運輸局の内部文書では、担当役員らが橋の崩壊可能性について話し合い、自分達がそれを否定する必要があるかもしれない点を案じていた。

崩落の数週間前に実施された工事は、照明、コンクリート、ガードレールの交換作業などだった。崩落時には8車線のうち4車線が再舗装のため閉鎖され、橋の上に261トンもの建設資材および機材が置かれていた。

2. 崩落
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2007年8月1日の中部夏時間午後6時05分、橋の交通はラッシュ時で規制された車線が渋滞気味だったところ、橋の中央スパンが突然崩れて隣接するスパンもこれに続いた。構造物と路面が下方の河川や河岸に崩落し、その過程で南側部分は東へ25m倒壊した。合計111台の車両が巻き込まれ、乗員および18人の建設作業者が35m下にある河川や河岸に落とされた。橋の北側部分は、鉄道敷地内にある無人の静止した貨物列車の上に落ちていった。

崩落の連続画像は、セントアンソニー滝の水門ダム駐車場に設置されていた屋外監視カメラで撮影された。崩落直後の騒ぎはミネソタ州運輸局の交通カメラでも撮影された。連邦政府は直ちに国家運輸安全委員会による調査を開始した。NTSBのマーク・ローゼンカー委員長は、崩落の9時間後に調査委員を数名連れて現地に到着した。彼は一週間近くミネアポリスに留まり、連邦、州、地方の役人との主要な政府の連絡窓口としての役割を務めると共に、調査状況の簡略説明を報道機関に行った。 ファイル:I35W Collapse - Mayor RT Ryback surveys damage.jpg|崩落した橋を視察調査するルィバーク市長 File:Donald C Winter Tours 35W Bridge Collapse site.jpg|元海軍長官ドナルド・C・ウィンターによる橋の崩落現場視察。左にはミネソタ州知事のティム・ポーレンティもいる。2007年8月2日、市長のR・T・ルィバークがミネアポリス市に、州知事のティム・ポーレンティーがミネソタ州に非常事態宣言を宣言した。市長の宣言はその翌日にミネアポリス市議会によって承認され、期限を定めず延長された。ホワイトハウス報道官のトニー・スノウによると、崩落の翌朝時点では、ミネソタ州は連邦政府の災害宣言を要請しなかった。ブッシュ大統領はミネソタ州当局者と共に8月4日の現地訪問時に支援を約束し、米国運輸長官のメアリー・E・ピーターズが再建作業を主導すると発表した。市長と知事は、大統領との非公開会談にて詳細な援助要請を出した。現地当局は、8月5日に到着したFBIの物証チームおよび米国海軍潜水士による支援を受けた。

2.1. 犠牲者
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この事故で13名が死亡した。橋の両端にできたトリアージ・センターが症状に応じて被災者50名を地域の病院に振り分け、救急車が不足したために一部をトラック搬送させた。負傷者の多くは鈍的外傷患者group="注釈"だった。南端近くの人達はヘネピン郡医療センターに、北端近くの人達はフェアビュー大学医療センターなど他の病院に送られた。少なくとも22名の子供が負傷した。事故当初から40時間のうちに、11の地域病院が傷病者98名を治療した。

水没した車両は数台だけだったが、多くの人々が橋の崩落した区間で立ち往生していた。数台が車両火災を起こしており、うち1台のセミトレーラー車からは後に運転手の遺体が回収された。消防隊が到着した時、彼らは数ブロック向こうからホースを巡らせて放水作業しなければならなかった。