日産・パトロール

パトロールは、日産車体が製造し日産自動車が販売している大型高級SUVである。

日本国内では1980年から2007年まで日産・サファリの名称で販売されていたが、その後は海外専売車種となっている。

1. 初代 4W60型系
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1951年9月、試作車が完成。同年に行われた警察予備隊の要請による小型トラックの競争入札に加わり、ウィリスジープのライセンス生産車である三菱・ジープに敗れ、その後、民需の道に活路を見出した経緯はトヨタ・ジープBJ型と同様である。

車両の構成もBJ型と非常に近く、はしご形フレームに、前後リーフ・リジッドサスペンションと、大型トラック用直列6気筒ガソリンエンジンを組み合わせる手法を採っている。エンジンは3.7 LのA型で、基本型の最大出力は82 psであったが、程なくNT85型の通称を持つ、85 psのものに変更された。積載量はジープの1/4トンに対し、1/2トンと大きく、車両重量のみでも5割近く大きいが、タイヤサイズは6.00-16でジープと同じであり、プライ数のみが異なる。ホイールは4.5×16で5穴である。

駆動系は3ポジションのトランスファーを介して動力を分配し、プロペラシャフトでフロントデフに伝達するパートタイム4WDで、リアへはトランスファーのメインシャフトと同軸でプロペラシャフトが伸びる、フロントオフセット・リアセンタースルーのドライブレイアウトとなる。副変速機を省略した構成は、やはり大排気量でトルクの大きなエンジンを持つ、BJ型と同様である。この種の車両としては重要となる、ウインチングなどの各種作業に対応するため、PTOの装備も可能となっている。

トヨタとの違いはフロント周りで特に顕著で、BJ型は長いエンジンをほぼフロントアクスル後方に収めるが、4W60型ではアクスルにオーバーハングする形を採っており、全長に対する有効スペースは僅かながら大きい。そのため、フロントデフとの干渉を防ぐため、エンジン搭載位置はやや高くなっており、オイルパンは薄く、フロントデフキャリアにも「逃げ」がある。また、両車のエンジンが直列6気筒であることは共通であるが、トヨタ・B型がシボレーのコピーで4ベアリング・OHVであったのに対し、日産・NA型は戦前に米グラハム・ペイジから原設計を買い取って作られた7ベアリング・サイドバルブである。

フロント周りのデザインは、BJ型がフェンダー上に外付けした前照灯でダッジ・ウェポンキャリア風であったのに対し、4W60型はラジエータカバー内蔵型でジープMB/GPWに近く、前照灯の向きを反転させて整備灯とするアイディアもそのまま採用された。唯一、水平方向としたラジエータカバーの長穴に、かろうじてオリジナリティーが見て取れる。エンジン高の関係から、ボンネット全体はジープはもとよりトヨタ・ジープBJ型のそれに比べても高く、量産型では干渉を防ぐため、フードの中央はさらに一段高くされた。

主に国家地方警察に納入された経緯や、無線車が設定されていた点もBJ型と同様である。

組み立ては車体メーカーに委託され、資本提携を開始した新日国工業の他、生産が本格化した4W61型からは高田工業も参加している。

1955年?には改良型のB型エンジンを得て、4W61型となる。民間用としてふさわしいデザインへの試行も行われ、エンジンフード中央が一段と高くされたほか、平面であったラジエターカバーが中折れ形になり、メッキの装飾も加えられた。その見た目から「鉄仮面」のあだ名がつけられたが、これにもジープワゴン / ジープトラックの強い影響が見られる。当時、日産と新日国工業はジープの顔を持つ乗用車として異彩を放ったダットサン・スリフトの生産も行なっており、進駐軍と共に上陸したジープが日本の工業界に与えた衝撃の大きさがうかがえる。また、フロントシートがセパレートから2 + 1のベンチシートとなり、インストゥルメントパネルの意匠も変更され、センターメーターとなる。

1958年10月、エンジンの排気量が4.0 Lに拡大されたC型となり、4W65型となる。

1959年、C型の発展型であるOHV4.0 LのP型が搭載され、型式が4W66型となる。P型の名は、主に搭載される「Patrol」にちなんだものと言われ、1987年にTB42型が登場するまで、パトロール/サファリに使われ続けているほか、陸上自衛隊向け「3/4tトラック」とその民生用の4W70型系「キャリヤー」にも採用された。

2. 2代目 60型系
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1960年10月、モデルチェンジ。先代のジープ亜流を脱し、ランドローバーSr I - Sr IIA にも通じる、大きな箱形フロントフェンダーを持つスタイルへ変更される。

トヨタ・ジープBJ型の後継であるランドクルーザーは、1972年からステーションワゴンを別型式としたが、パトロールはホイールベースや車型に関わらず全てが同じ「60」型系で、これらの違いはアルファベットを用いた特徴記号で区別している。

消防用シャーシは「ファイヤーパトロール」の名で販売され、山間部や積雪地にとどまらず、大排気量エンジンを生かしたA2級ポンプの放水能力を買われ、広く全国に配備されていた。ファイヤーパトロールには、前輪の駆動装置を省いた二輪駆動仕様があり、4×4のバッジ、トランスファーレバー、副変速機レバー、フロントアクスルのデフがないことが識別点となる。一方、ポンプへの動力を断続するPTOレバーはすべてのファイヤーパトロールに備わる。

これとは別に、通常の幌型パトロールも消防指揮車として、都市部を含む多くの消防署に配備されていた。

1980年、3代目パトロールの発表に伴い、生産終了となった。

2000年代には消防署配備の車両は殆どがキャブオーバー車に更新され、その後それらに四輪駆動モデルが追加されると、山間地や降雪地の消防団でもキャブオーバー車の配備が進み、後継のサファリ消防車やランドクルーザー消防車など、ボンネット型消防車の採用は減っていった。また、途上国への中古車輸出ルートができたことで、国内の旧い四輪駆動車や消防車は急速に数を減らし、ファイアーパトロールは限られた消防団と事業所の自衛消防組織の配備車や、自動車博物館、旧車愛好家が所有する程度しか日本国内に残存していないと推測される。

2.1. バリエーション 
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ホイールベース / ボディー
ショート：ホイールベース2,200 mm
ソフトトップ
60
ハードトップ
K60
ロング：ホイールベース2,500 mm
ソフトトップ
G60
ハードトップ
KG60
ライトバン
VG60
ステーションワゴン
WG60
消防用シャーシ
G60改
スーパーロング：ホイールベース2,800 mm
バン
VH60
消防用シャーシ ファイヤーパトロール
FH60 エンジン
P型 3,960 cc 水冷 直列6気筒 OHV ガソリンエンジン
PF型 3,960 cc 水冷 直列6気筒 OHV ガソリンエンジンPF型エンジンは、標準のP型エンジンに消防仕様として以下のような変更点が見られる。

ポンプの急激な負荷変動に対し、エンジンの過回転を防止する調速機が取り付けられている。これはクランク軸からベルトで駆動させ、過回転を検出する遠心式メカニカルガバナーと、それによって操作され、強制的に吸気通路を閉じて回転の上昇を防止する、第二のスロットルバルブで構成されている。
運転席計器盤に、上記のガバナーから駆動される機械式タコメーターが設置されているが、これには回転数表示のほか、エンジンメンテナンスの目安となる積算計が装備されている。この積算計は建設機械等で一般的な「時間」を基準としたアワーメーターではなく「累計回転数」であるのがユニークである。
運転席計器盤に油温計が設置されている、この為オイルパンには油温センダが取り付けられている。
オルタネーターも標準車の35 Aから45 Aに強化され、それに伴い、運転席計器盤に装備のアンメーターもスケールの大きなものに変更されている。
外部電源による冷却水の保温用ヒーターが取り付けられている。これは現在の車と違い、これらの装備がない場合、夏季であっても暖機運転が完了するまで息つき等を起こして、まともに走ることがままならないという事情から、即動を要求される消防車では必須装備であった。
消火作業中は走行風による冷却が期待できないことから、放水用ポンプから導いた水を用いた水冷式エンジンオイルクーラーと、サブラジエターを追加装備している。これらの冷却に使われた水は車外に排出される垂れ流し式である。
エアクリーナーについては、標準車は1973年以降は乾式フィルターになったとされているが、消防車については従来どおり、建機のようなオイルバス式が選択できた。 トランスミッション
4輪駆動：3速MT
2輪駆動：3速MT消防車には、PTOギアの冷却用に、放水用ポンプから導いた水を利用するギアオイルクーラーが装備される。

トランスファー
4輪駆動：リア・オフセット、フロント・オフセット型、2速副変速機付き。
2輪駆動：トランスファーなし。 アクスル・ディファレンシャルギア
4輪駆動車はフロント、リア共にオフセット式アクスルを採用。
4輪駆動車に関しては、フロントアクスルは軽荷重、重荷重共に共通のビルドアップ式で、デフはC216型であった。
リヤアクスルについては、軽荷重仕様と重荷重仕様があり、構造が異なる。前者がビルドアップ式アクスル、後者がバンジョー式アクスルであった。
同じP型エンジン搭載の四輪駆動車でも、より重荷重・高負荷で使われるキャリヤーはスプリット式
4輪駆動車に関しては、ファイナルギヤレシオは、車体重量が1.7トンクラスである標準車での使用を考えてもやや高めの 1：4.111 の一種類しか設定されなかった。
消防車の一部に設定される2輪駆動にはトラック的な低いファイナルギヤレシオが与えられ、ローレンジを持たないハンディを補っている。 サスペンション
フロント、リヤ共にリーフ・リジッド式で、前後にトーションバー式スタビライザーを持っていた。
リーフスプリングは乗り心地を考慮して両端に行くほど板厚が薄くなる様に加工されたテーパードリーフを採用しているのが特徴となっている。このコストがかかるスプリングは、トヨタ・ランドクルーザーでは使われたことがない。
サスペンションストロークを大きく採る目的で、リーフスプリングのスパンがフロント1,100ミリ、リヤ1,300ミリと当時のこのクラスとしては破格に長い物となっており、同年代のランドクルーザー40系が前後共に同じスパンのリーフスプリングを採用していたのと対照的である。

2.2. 沿革 
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1968年12月頃ステアリング・ホイールがメッキ仕上げの3x3本スポークから、全樹脂被覆の2本スポークへ変更された。
1973年頃、法規に適合させるため、それまでの白色でターンシグナルとクリアランスを兼用したランプから、アンバーのターンランプと白色のクリアランスランプの、独立したものに変更された。合わせてリアランプもそれまでのストップ・テール・ターンシグナル共用の丸形赤一灯式から、ダットサントラックに使われているものと同じ、アンバー・赤・白のレンズを持つ矩形横長のコンビネーションランプに変更された。
1973年頃、法規に適合させるため、フロントフェンダーに回転突起物対応のエクステンション）