ダイハツ・KF型エンジン

ダイハツ・KF型エンジンは、2005年11月からダイハツ工業が生産している軽自動車用エンジンの一つである。

1. 概要
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2006年以降に同社から発売された車種には、直列4気筒のJB型エンジンを搭載する車種が旧シャーシで残っているコペン1車種しかなく、また既存であった直列3気筒のEF型エンジンも生産開始から20年近くが経ち、モデル末期であったことから、これらのエンジンを廃止し、環境対応という形で新型3気筒エンジンを開発した。自然吸気仕様のKF-VEは2005年12月のエッセ、ターボ仕様のKF-DETは2006年6月のソニカから採用された。当初カタログに記載されたエンジン型式は、従来通りKF-VE、KF-DETとなっていたが、2010年のムーヴ登場時から単にKFとなった。正式にはKF-VE2、KF-VE3と移行しており、メーカーズプレートなどにはそのように記されている。短期間でのバージョンアップが繰り返されることから、ユーザーや販売現場での混乱を防ぐため単にKFと統一したものと思われる。

基本仕様は水冷直列3気筒DOHC12バルブ、内径63.0 mm×行程70.4 mm、総排気量658 ccとなっており、従来のEF型よりもロングストローク化が図られ、燃費向上・トルクアップ等を実現している。シリンダーブロックはアルミ製で、樹脂部品も多用した結果、重量は660 ccクラスとしては最軽量の47 kgを達成している。構造的には、同社のブーンやトヨタ自動車のパッソおよびiQ、ベルタ、2代目および3代目ヴィッツなどに搭載されている1KR-FE型エンジンと、ボアピッチを合わせるなど、生産設備を共用しやすいような造りとなっている。

なお、KF型の登場に伴い、フルモデルチェンジやマイナーチェンジによりEF型は整理されており、最後までEF型を積んだテリオスキッドも2012年5月で生産を終了した。また、同社製軽自動車の富士重工業およびトヨタへのOEM供給開始により、KF型搭載のディアスワゴン、およびルクラ、2代目プレオ、同2代目ステラ、7代目サンバー、ピクシスシリーズ4車種がそれぞれ登場した。 2012年4月スバル・サンバーへのOEM供給開始に伴い、耐久性と信頼性を向上させた赤帽車向けのKF型が登場した。

1.1. 第2世代KFエンジン
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2010年12月発売の5代目ムーヴから採用されたエンジン。大きな変更点としては、「i-EGR」と樹脂製電子スロットルボディの採用がある。i-EGRは、ムーヴラテ以降搭載されている触媒早期活性化システムで既に用いられている、燃焼時に発生するイオン電流を検出して燃焼状態を診断するシステムを、ポンピングロスの低減を狙ったEGRの導入量制御に応用したものである。樹脂製電子スロットルボディは、重量増を避けつつきめ細かい吸気量制御に加えオートマチックトランスミッションとの協調制御も可能とする。ダイハツはi-EGRは世界初、樹脂製電子スロットルボディは国内初としている。 その他、燃焼室形状、ピストン形状、オイルシール、タイミングチェーン、ウォーターポンプなどの変更で燃焼効率向上と機械損失を低減している。

2011年6月よりムーヴコンテ、タントのNA全車とミラココアの4WD車に、同年7月からはタントエグゼのNA全車とミラの4WD・CVT車に、同年9月からはミライースの全車に、更に2014年9月からはハイゼットトラックに、2015年4月からはハイゼットカーゴ、およびハイゼットデッキバンにそれぞれ搭載された。

1.2. 第3世代KFエンジン
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2014年7月一部改良のミライース、およびトヨタ・ピクシスエポック、スバル・プレオプラスから採用されたエンジン。大きな変更点としては、高圧縮比化、吸気ポートの改良、高着火スパークプラグを採用したことで熱効率を高め、高圧縮比化に伴うノッキング回避のためにミラーサイクル化して、デュアルインジェクタを採用した事である。これによりポンピングロスの低減と燃焼安定化を同時に実現した。更に「エコ発電制御」は発電制御を見直したことでエンジンブレーキ時の発電量をより高め、加速や走行時の発電を抑制することでエンジン負荷を低減し、低燃費化に貢献している。ただし、従来の第2世代KFエンジンに対し最高出力、および最大トルクはそれぞれスペックダウンしている。 エンジン型式は第2世代同様KFと変わらず、ダイハツでは第3世代KFエンジンと呼称している。

1.3. 第4世代KFエンジン
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2019年7月フルモデルチェンジのタント、およびスバル・シフォンから採用されたエンジンで、DNGAが市販品として初めて採用された。ボア、ストロークなどの基本諸元が変わらないため引き続きKF型を称するが、大半の部品に何らかの手が入っている。大きな特徴としては、連続可変バルブタイミング機構のDVVTの採用が廃止された代わりに軽自動車を含む4輪車用の4バルブヘッドのガソリンエンジンとしては世界初となる半球型燃焼室が採用されたほか、高EGR下での燃焼を改善するために導入した量産エンジンでは日本初となるマルチスパーク点火、霧化性能の高いスワールインジェクターがある。吸気ポートは高タンブル指向であり、燃焼効率の向上と燃焼速度のアップを実現している。これらにより、最大熱効率はNAエンジンで35%を称する。なお、ターボエンジンは、先代よりもトルクを重視しており、圧縮率がわずかに低くなっている。新開発のDCVTと組み合わせることにより実用域での燃費向上を図っている。

2. 系譜
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AB型 → EB型 → EF型 → KF型

3. バリエーション・搭載車種
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3.1. KF-VE
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DVVT付DOHC12バルブ・EFI・NA

排気量　658 cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
ボアピッチ 　78 mm
圧縮比　10.8
出力・トルク
 37 kW /5,700 rpm 64 N・m /4,000 rpm
 39 kW /7,000 rpm 64 N・m /4,000 rpm
 43 kW /7,200 rpm 65 N・m /4,000 rpm

3.2. KF-VE2
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排気量　658 cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
ボアピッチ 　78 mm
圧縮比　10.8
出力・トルク
 38 kW /7,200 rpm 60 N・m /4,000 rpm

3.3. KF-VE3
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排気量　658 cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
ボアピッチ 　78 mm
圧縮比　11.3
出力・トルク
 38 kW /6,800 rpm 60 N・m /5,200 rpm
 34 kW /5,700 rpm 60 N・m /4,000 rpm
 39 kW /7,200 rpm 60 N・m /4,000 rpm

3.4. KF-VE4
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排気量　658 cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
ボアピッチ 　78 mm
圧縮比　11.3
 38 kW /6,800 rpm 60 N・m /5,200 rpm

3.5. KF-VE5
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排気量　658cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
ボアピッチ 　78 mm
圧縮比　12.2
出力・トルク
 36 kW /6,800 rpm 57 N・m /5,200 rpmアトキンソンサイクル、およびデュアルインジェクタとの組み合わせ仕様

3.6. KF-DE
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DVVTなしDOHC12バルブ・EFI・NA

排気量　658 cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
ボアピッチ 　78 mm
圧縮比　11.5
 38 kW /6,900 rpm 60 N・m /3,600 rpmマルチスパーク点火機構、および半球型燃焼室、ポート噴射式インジェクター採用

3.6.1. 搭載車種
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L235系エッセ
L275系ミラ、2代目スバル・プレオ
L175系ムーヴ
S201系ダイハツ・ハイゼットトラック/トヨタ・ピクシストラック/サンバートラック
S500系ダイハツ・ハイゼットトラック/トヨタ・ピクシストラック/スバル・サンバートラック
S321系ハイゼットカーゴ/トヨタ・ピクシスバン/サンバーバン
L375系タント
L455系タントエグゼ、スバル・ルクラ
L575系ムーヴコンテ/トヨタ・ピクシススペース
LA100系ムーヴ、2代目スバル・ステラ
LA600系タント
LA300系ミライース/トヨタ・ピクシスエポック/スバル・プレオプラス
LA700系ウェイク/トヨタ・ピクシスメガ
LA250系キャスト/トヨタ・ピクシスジョイ
LA800系ムーヴキャンバス
LA550系ミラトコット
LA650系タント/スバル・シフォン

3.6.2. トランスミッション
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5MT
3AT
4AT
CVT

3.7. KF-DET
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DOHC12バルブ・EFI・ターボ

排気量　658 cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
圧縮比　9.0
出力・トルク
 47 kW /5,700 rpm 103 N・m /2,800 rpm
 47 kW /6,000 rpm 103 N・m /3,000 rpm

3.8. KF-DET2
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排気量　658 cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
圧縮比　9.0
出力・トルク
 47kW /6,400 rpm 92 N・m /4,000 rpm

3.9. KF-DET3
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排気量　658 cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
圧縮比　9.0
出力・トルク
 47kW /6,400 rpm 92N・m /4,000 rpmアイドリングストップシステムとの組み合わせ仕様

3.10. KF-DET4
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排気量　658 cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
圧縮比　9.0
出力・トルク
 47kW /6,400 rpm 100N・m /3,600 rpmマルチスパーク点火機構、および半球型燃焼室、ポート噴射式インジェクターとの組み合わせ仕様

3.10.1. 搭載車種
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LA650系タント/スバル・シフォン

3.11. KF-VET
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排気量　658 cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
圧縮比　9.5
出力・トルク
 47 kW /6,400 rpm 92 N・m /3,200 rpmターボにDVVTを初採用

3.11.1. 搭載車種
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L405系ソニカ
L275系ミラ/スバル・プレオ
L175系ムーヴ
S321系アトレーワゴン/スバル・ディアスワゴン
S321系ハイゼットカーゴ/トヨタ・ピクシスバン/スバル・サンバーバン
L375系タント
L455系タントエグゼ/スバル・ルクラ
L575系ムーヴコンテ/トヨタ・ピクシススペース
LA100系ムーヴ/スバル・ステラ
LA600S系タント/スバル・シフォン
LA400K系コペン/コペン GR SPORT」
LA700系ウェイク/トヨタ・ピクシスメガ
LA250系キャスト/トヨタ・ピクシスジョイ

3.11.2. トランスミッション
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5MT
4AT」「R Limited」・アトレーワゴン全車・ハイゼットカーゴ「クルーズターボ」・トヨタ・ピクシスバン「クルーズターボ」・7代目スバル・サンバーバン「VCターボ」)
CVT」「RS」及びその他全車種、スバル・ルクラカスタム「RS」、2代目スバル・プレオカスタム「RS」、2代目スバル・ステラカスタム「RS」、トヨタ・ピクシススペースカスタム「RS」、コペンローブ、ウェイク「X」/「G」、トヨタ・ピクシスメガ「X」/「G」、キャストアクティバ「Gターボ」、キャストスタイル「Gターボ」、キャストスポーツ全車、ピクシスジョイC「Gターボ」、ピクシスジョイF「Gターボ」、ピクシスジョイS全車)

3.12. KF-VE改
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DOHC12バルブ・EFI・CNG

排気量　658 cc
ボア×ストローク　63.0×70.4
圧縮比　12.8
出力・トルク
 33 kW /7,200 rpm 64 N・m /4,000 rpm
 29 kW /6,400 rpm 52 N・m /4,000 rpm

3.12.1. 搭載車種
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 L275系ミラバンCNG車
 S321系ハイゼットカーゴCNG車

3.12.2. トランスミッション
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4AT
3AT

4. 脚注
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