東美鉄道

東美鉄道は、かつて岐阜県可児郡で鉄道の敷設・運営を行っていた鉄道事業者。前身は1915年に設立された東濃鉄道group="注釈"で、同社が建設した軽便鉄道路線の一部国有化が決定した際、対象区間から外れた広見駅 - 御嵩駅間の運営を目的に東濃鉄道・名古屋鉄道・大同電力の共同出資によって1926年に設立された。設立後は鉄道の電化・改軌を行い八百津方面にも延伸した。1943年に名古屋鉄道に合併され、広見線の一部及び八百津線となった。

1. 歴史
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1.1. 東濃鉄道の設立
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1900年、後に中央本線となる官設鉄道が名古屋から可児郡豊岡町まで延伸し、同地に多治見駅が開業すると、ルートから外れた可児郡北部では多治見駅とを鉄道で結ぶ計画が持ち上がった井戸田。1912年には平井信四郎他、地元有力者が中心となって多治見駅と御嵩とを結ぶ東濃鉄道の鉄道免許申請が行われた。創立趣意要項によれば旅客輸送のほか、御嵩の亜炭、薪、藁、石材の貨物輸送が考えられ、さらに木曽川上流から錦織に流れ着く木材の輸送を筏から鉄道に変えることも計画されていた可児市。

申請は同年12月18日に認可されたが、政府が将来多治見 - 太田間に鉄道を敷設する必要が生じた場合、国による会社買収を認めることが条件とされた可児市。認可を受け発起人らは早速株の募集を始めたが、同年の天候不良による旱魃や第一次世界大戦勃発に伴う米価や生糸市場の暴落によって募集は捗らなかった。会社は1915年に設立されたが、予定された資本金45万円が集まらないことから35万円に減額し、鉄道の規格も2呎6吋の軽便鉄道に変更された井戸田。建設工事はまず多治見 - 広見間が1917年から始まり、翌年に竣工、営業が開始された可児市。その後、1918年から広見 - 御嵩間の延長工事が行われ、1920年8月に開業した可児市。

軽便鉄道規格であるため速度が出ず、時には坂で列車が止まり乗客が押すこともあったというが、それでも当時兼山 - 多治見間を運行していた定期馬車よりは速く、利用者の評価は賛否両論であった可児市。建設費を抑えたこともあって営業成績は良好で、1920年以降は株式配当が10%となる会計期間も少なくなかった井戸田。

1.2. 東濃鉄道の買収と東美鉄道の設立
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高山線・飛越線の建設が進んだことで太多線が北陸地方と中央線をつなぐ連絡線として着目されるようになり、東濃鉄道の国有化が現実味を帯びてきた井戸田。同社の買収は1926年3月の第51回帝国議会で可決され可児市、買収額は658,069円であった井戸田。社長の平井信四郎は同年に開催された株主総会で政府買収の旨を株主に説明して理解を求め、買収対象区間から外れる広見 - 御嵩間の営業を新会社によって続ける決意を表明した可児市。

これと前後して、名古屋鉄道と大同電力がそれぞれ八百津方面への鉄道建設を計画していた。名古屋鉄道は名古屋電気鉄道時代より犬山 - 太田間の免許を有しており、1925年には今渡線として今渡駅まで開業していた名古屋鉄道。名鉄は今渡からさらに八百津までの免許申請を1921年6月に行っており、11月には重役の上遠野富之助、跡田直一が東濃鉄道を視察している名古屋鉄道。一方、木曽川の水利権を持つ大同電力は八百津にダムの建設を計画しており、その資材を運搬する目的で高山線古井駅と八百津とを結ぶ八百津電気鉄道を1922年9月に出願した名古屋鉄道井戸田group="注釈"。東濃鉄道にとって八百津方面への延伸は設立当初からの構想でもあり、新会社の経営対策として建設が検討されていたが、既に八百津方面への鉄道建設は名鉄・大同二社による競願状態となっていたのである可児市。

鉄道省は東濃鉄道の残存区間について、当初は名鉄に買収を勧めていた名古屋鉄道。しかし先述した競願状態を鑑みて方針を転換し、東濃・名鉄・大同の関係各社共同出資による新会社の設立を提案した。3社はこれに合意し、広見 - 御嵩間の運営と八百津方面の建設を新会社の下で行う旨の協約を締結した名古屋鉄道。設立資金は3社がそれぞれ40万円出資することとなったが、東濃鉄道が線路などの設備を現物出資したため、合わせて140万円とした可児町。広見町 - 錦津村間の免許は新会社が1926年7月に取得group="注釈"し、9月10日の創立総会で社名を東美鉄道とすることが決議された。本社を可児郡中村に置き、社長には東濃鉄道の平井信四郎が選任されたほか、役員には関係各社の面々が選ばれた名古屋鉄道group="注釈"。

東濃鉄道の国有化は1926年9月25日に実施され、同社は解散した名古屋鉄道。解散2日前の9月23日に東濃鉄道は東美鉄道へ広見 - 御嵩間の営業権と設備財産を譲渡し、同区間の営業は東美鉄道に委ねられた名古屋鉄道。

1.3. 東美鉄道の運営から名鉄合併まで
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東濃鉄道から営業権を譲り受けた東美鉄道は、輸送効率を上げるため1,067mm軌間への改軌と電化を1928年10月に実施した名古屋鉄道。同時に広見駅付近の経路変更が太多線とともに行われ可児町、1929年1月には名鉄今渡線が広見駅まで延伸して広見線となり名古屋鉄道、東美鉄道との旅客・貨物の連帯運輸を開始した名古屋鉄道。電化後は名古屋鉄道から4輪単車を譲り受け、デ1形とした清水・田中group="注釈"。電力は名古屋鉄道から受電した名古屋鉄道。新駅の設置にも積極的で、地元から要望のあった前波駅や学校前駅などを新設している可児市。

八百津方面への延伸は1930年4月に兼山駅まで、同年10月に八百津駅まで竣工した。錦織までの延伸は、大同電力の電源開発が延期されたため中止された名古屋鉄道。このほか、街の外れにあった御嵩駅を中心部へ伸ばすための免許を1929年11月に取得していたが、不況で着工に至らなかった名古屋鉄道。

東美鉄道の業績は当初バス・トラックの進出と不況で思うように上がらず、年4、5分あった配当も1930年からは無配当となっていた。しかし日中戦争の勃発で亜炭の需要が高まると成績は好転し、配当も復活した名古屋鉄道。大同電力の電源開発も丸山ダムこそ延期したものの、沿線には他に兼山ダムがあり、同ダム建設の資材搬入に東美鉄道が活用され、営業利益に繋がっていった可児市。1940年下半期の決算では18,540円12銭5厘の営業利益を計上し、株主配当と役員賞与の支給も行われている可児市。

その後、戦時体制の時勢によって東美鉄道は名鉄との合併機運が高まり、1942年11月に両社の間で合併契約が取り交わされた名古屋鉄道。両社は元より新広見駅を介して密接な関係にあり、戦時要請による合併に異議はなかった名古屋鉄道。地元の反応もまた然りで、かつての東濃鉄道国有化と同じく、地域経済の発展に繋がるならば経営主体について特に問題としなかった可児市。合併比率は名鉄株9に対して東美株10とされ、東美鉄道の従業員は現給のまま名鉄に新規採用される形を取った名古屋鉄道。

1943年3月に合併が実行され、東美鉄道の鉄道路線は全線が名鉄の東美線となった名古屋鉄道徳田。東美線は1948年5月の路線名改定で広見線と統合されたgroup="注釈"名古屋鉄道。御嵩町中地内への未成線は合併時に土木工事まで進んでいたものの、軌条・電線類が入手できず戦時中に工事を継続できなかった名古屋鉄道。同区間は1952年4月1日にようやく完成し、従来の御嵩駅を御嵩口駅に改めた名古屋鉄道。一方、八百津 - 錦織間の免許線は1943年8月10日に起業廃止となり、のちに電力会社の手によって専用鉄道として建設された井戸田。

2. 年表
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2.1. 東濃鉄道
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1912年12月18日 - 鉄道免許状下付
1915年2月20日 - 東濃鉄道株式会社設立
1918年12月28日 - 新多治見 - 広見間が開業。新多治見駅、小泉停留場、姫停留場、広見駅開業
1919年
5月13日 - 大藪口停留場開業
9月13日 - 小泉停留場を駅に格上げ認可
1920年
2月15日 - 根本停留場開業
8月21日 - 広見 - 御嵩間を開業。伏見口駅、御嵩駅開業
1921年12月11日 - 大藪口停留場を駅に格上げ
1926年
9月23日 - 東美鉄道へ広見 - 御嵩間を譲渡
9月25日 - 新多治見 - 広見間が国有化され、鉄道省太多線となる

2.2. 東美鉄道
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1926年
7月22日 - 鉄道免許状下付
9月10日 - 東美鉄道株式会社設立
9月23日 - 東濃鉄道より広見 - 御嵩間を譲受
1928年
10月1日 - 全線を1,067mm軌間に改軌電化。国鉄広見駅の移転に伴い、広見 - 伏見口間の線路を移設。広見 - 伏見口間に前波駅、伏見口 - 御嵩間に顔戸駅開業
12月7日 - 前波 - 伏見口間に学校前駅開業
1929年11月4日 - 鉄道免許状下付
1930年
2月16日 - 国鉄広見駅の共同使用をやめ、名古屋鉄道と共に新広見駅として独立
4月30日 伏見口 - 兼山間が開業
10月1日 - 兼山 - 八百津間が開業
1942年2月 - 死去した平井信四郎にかわり鈴木朝太郎が社長就任名古屋鉄道。
1943年3月1日 - 名古屋鉄道に合併され、東美線となる
1948年5月16日 - 名古屋鉄道 東美線の新広見 - 御嵩間を広見線に編入。伏見口 - 八百津間は八百津線となる

3. 路線の変遷
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4. 輸送・収支実績
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4.1. 東濃鉄道
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4.2. 東美鉄道
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鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版

5. 兼営事業
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東濃鉄道時代より自動車輸送業を営んでおり{可児市}、東美鉄道時代の1934年時点で13路線を運営していた。

このほか、鬼岩温泉の温泉旅館業や石材採取業も手掛けていた{名古屋鉄道}{可児市}。

6. 車両
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6.1. 軽便鉄道時代
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{date=2020-5} 国有化時には、蒸気機関車4両、客車7両、貨車14両が在籍したが、国有化の対象となったのは蒸気機関車2両、客車3両、貨車13両であった。

蒸気機関車
A形 - 1918年、大日本軌道鉄工部製造。車軸配置0-4-0のタンク機関車。国有化後、ケ90形
B形 - 1909年、独オーレンシュタイン・ウント・コッペル製造。車軸配置0-4-0のタンク機関車。1920年に石川鉄道3を譲り受けたもの。国有化の対象とはならなかった。
C形 - 1922年、米バルカン・アイアン・ワークス製造。車軸配置0-6-0のタンク機関車。国有化の対象とはならなかった。
客車
甲形 - 1918年、開業時に用意された名古屋電車製作所製のボギー三等車。1919年にハ1に改番。国有化後は、ケホ360形 で、1928年の改番ではケコハ360形となった。
甲形 - 1918年、開業時に用意された名古屋電車製作所製造のボギー三等荷物車。1919年にハニ2に改番。国有化後はケホ830形、1928年の改番ではケコハニ830形となった。
甲形 - 1920年、御嵩延伸時に用意された加藤製作所製のボギー三等荷物車。国有化後はケホハニ840形、1928年の改番ではケコハニ840形となった。
甲形 - 1920年に加藤製作所で製造されたハ1同等のボギー三等車。国有化の対象にはならなかった。
ハ5 - 1921年、石川鉄道4を譲受。詳細不明。国有化の対象にはならなかった。
ホハ6 - 1922年竣工認可。詳細不明。国有化の対象にはならなかった。
ホハニ7 - 1922年竣工認可。詳細不明。国有化の対象にはならなかった。
貨車
乙形 - 1918年および1920年に各2両、計4両が製造された、4トン積み二軸有蓋貨車。国有化後は、ケワ1550形、1928年の改番ではケワ150形となり、旧魚沼鉄道の車両の続番とされた。
乙形 - 1918年の開業時に用意された、4トン積み二軸無蓋貨車。魚沼鉄道から譲り受けたもので、元は青梅鉄道が製造したものである。国有化後はケト750形、1928年の改番ではケト200形、旧魚沼鉄道の車両の続番とされた。

6.2. 改軌電化後
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デ1形電車  1928年9月に名岐鉄道よりデシ500形2両を購入しデ1形とした。その後八百津まで延伸開業した1930年10月に510号を購入し3号とした。
デボ100形電車  1930年、八百津延長時に日本車輌製造で新製した電車。

7. 脚注
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7.1. 注釈
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7.2. 出典
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8. 参考文献
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9. 関連項目
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太多線
国鉄の特殊狭軌線
名鉄広見線
名鉄八百津線 { redirect1 = 東濃鉄道  }