岩井町営軌道

|}岩井町営軌道は、かつて鳥取県岩美郡岩井町の岩井温泉駅と浦富町の岩美駅とを結んでいた鉄道路線である。軌道法による軌道であった。「岩井鉄道」「岩井軽便鉄道」などの呼称もある。

岩井村・岩井町が運営、岩井温泉と国鉄山陰本線とを結び、温泉客や、荒金鉱山から産出される銅鉱石を搬出していた。

1. 小史
-----

運営母体の自治体の沿革


詳細は岩井郡および岩美郡を参照。

1.1. 背景
-------

岩井温泉 {岩井温泉}} 岩井温泉は平安時代の開湯と伝わる。温泉は山陰道の経路上の峠下にあり、特に江戸時代から宿場が形成されて繁盛していた。1889年には温泉のある岩井宿を中心に周辺の村が合併して岩井村ができた。 山陰本線 {山陰本線}} 明治末期に山陰本線が西から延伸してきて、1908年に鳥取駅まで開通した。その後、海岸線を通って東を目指すルートが計画されたが、岩井村では山陰道に沿って岩井温泉を通り、山中を抜けて但馬へ出るルートを陳情した。岩井村の勧める山側ルートと、浦富村、浜坂や豊岡が推す海側ルートとの間で誘致合戦になったが、岩井付近の農民の反対や海側のほうが建築費用が安いこともあり、両案の間を取ることになった。この結果、浦富村と岩井村の中間地点、温泉地からは直線距離にして4kmほどのあたりに駅ができることになった。駅名をめぐっても、岩井村と浦富村との間で争いになり、桂太郎首相によって岩美駅という名称に定められた。岩美駅は蒲生川右岸にあったのに対し、山陰道や温泉街は蒲生川の左岸にあり、直線距離は約4kmだが、実際には駅から温泉までは少し迂回する必要があった。 荒金鉱山 {荒金鉱山}} 蒲生川の支流、荒金川の上流域では古代から金鉱があった。当時は精錬技術がなかったため、鉱のまま朝廷に献上していた。付近では金や銀を産し、古くから鉱山が営まれてきたが、1897年に有望な銅鉱脈が見つかり、経営規模が強化されていった。 山陰本線が開通する以前は、採掘した鉱石を俵詰めにして馬に背負わせ、蒲生川と小田川の合流地点にある河川港から船で運び出していた。山陰本線が通って岩美駅ができると、鉄道での輸送に切り替えられていった。

1.2. 「およし道路」
------------

山陰本線のルート決定前、当時の鉄道院総裁だった後藤新平が鳥取に視察に来た。この時に、岩井温泉の「木嶋屋」の女将の木嶋与志は後藤総裁の知遇を得た。それ以来、与志は東京の後藤総裁のもとへ陳情にあがり、山陰本線の誘致を行った。陳情の効果もあって、原案では海側ルートだった山陰本線は、岩井温泉の近くを通るルートになった。

とはいえ、新駅の岩美駅から岩井温泉までは直線距離で4.0kmだったが、実際にはいちど新井地区まで迂回して山陰道まで戻る必要があった。このため与志は駅と温泉を結ぶ短絡路の建設を訴え、1912年にこの道路が実現した。地元ではこの道路を「およし道路」と呼んだ。1924年に刊行された『全国温泉案内』では、岩美駅から温泉までは「僅かに三十町」であり、道のりは平坦なので岩美駅から徒歩でもすぐである、と紹介している。他に駅前からは自動車、人力車、馬車の交通の便があった

一方この頃、荒金銅山では銅鉱石の採掘が本格化した。1912年から銅鉱石の輸送におよし道路を使うようになった。1913年に鉱山の所有者がかわって設備投資が行われて産出量が増え、1914年にはじまった第一次世界大戦によって需要が高まり、鉱石の出荷は躍進した。鉱石は、鉱山からトロッコとインクラインで相山まで運び、そこから温泉まではトロッコ、温泉で馬車に積み替えて岩美駅まで運んだ。荷馬車隊はいちどに20数輌で、これが毎日何往復もしたために、およし道路はあっという間に傷んでしまい、朝に整備しても夕方には通行不能になるような有様だった。

岩井村は鉱山に道路の補修費を負担させたが、鉱山の排水による鉱毒問題で周辺農家への補償費がかさんだり、1918年の大洪水 {group="注"}で復旧費用が膨らんだりして、道路の維持が困難になってきた。そこで村で協議を行い、鉄道を敷設することにした。1920年に議決、「およし道路」の拡幅を行うとともに、軌道敷設の申請を行い、1921年11月30日に「岩井村営自働車軌道」として認可を得た。

1.3. 鉄道の開業まで
------------

当初の認可では、翌1922年5月いっぱいで軌道敷設工事を終わらせることになっていた。ところが技術者不足で測量すらままならず、完成期限の2週間前になって着工時期の延期願を出すはめになった。このときは「同年8月いっぱい」までに着工するとしていたが、実際にはもっと先まで着工に至らなかった。

この間、1923年に鉱山王の久原房之助が荒金鉱山を買収し、鉱山は久原鉱業の傘下になった。久原は設備投資を行い、坑内の近代化を図った。岩井村営軌道の敷設工事に目処が立ったのも久原によるものだった。系列会社の久原軌道工業から送り込んだ鉄道技術者によって1925年6月末から工事が始まり、12月に完成した。「運輸開始日」は1926年1月20日となっている。

鉄道事業の申請時の趣意書には、温泉客は「一ヶ年延人員約10万人を踰え」なおも「著しく激増の趨勢」としている。一方、鉱山については「年産額約8000トン」としながらも、「近年経済界の恐慌」のため「搬出を中絶」しているとある。当初、国に提出した案では鉱石輸送に頼らずとも、温泉客と若干の農産物の輸送で黒字を見込めるという計画だった。しかし工事が頓挫し、荒金鉱山が久原傘下となったのち、事業計画が大きく変更になった。岩井温泉の駅の位置を大きく変えるとともに、鉱山の鉱石輸送の便をはかることになった。これに伴い、当初予定していた敷設距離「2マイル半」から、「2マイル18チェーン」に変更になっている。

「岩井町営軌道秘録」を著した安保彰夫は、こうした変更は当初から織り込み済みだっただろうと指摘している。安保によれば、本来は「旅客輸送」のための路線で、しかも路線規模が小さいにもかかわらず、無蓋貨車が「異様に」多く、客車の保有数が3輛に対して無蓋貨車は9輛となっていた。この鉄道事業には県の補助金や町の公金もあてがわれていて、商工会と久原鉱業からの寄付金も含めると、補助金・寄付金収入は鉄道事業そのものの営業収入とほぼ同額にのぼっている。安保は、これらの公的補助金を受けるために、当初は私企業である久原鉱業が関わっていないような形で認可を得たのだろうと推測している。安保は、申請上は旅客輸送のための路線として認可を受けているが、実態は鉱石輸送が「主たる目的」だったと述べている。

1.4. 開業とその効果
------------

鉄道開通によって岩井温泉は最盛期を迎えることになった。この頃、まだ鳥取県内にはほかに便のよい温泉地が乏しく、京阪神をはじめ各地から客が集まるようになった。鳥取県内の全宿泊客の半分を岩井温泉が占めるようになり、県の遊興飲食税の6割は岩井温泉からのあがりだった。島崎藤村が岩井温泉を訪れたのもこの頃である。荒金鉱山の労働者たちも盛んに温泉に遊びにやってきて、旅館は10数軒ならび、料亭ができ、30人あまりの芸者がいて、人力車や馬車が20台ほども集まった。

当時の内務省の統計に拠れば、1926年には18,223円余の旅客収入があり、これに加えて郵便・荷物・鉱石の輸送収入が5,727円あった。

鉱山では坑内からトロッコとインクラインによって鉱石を岩井温泉まで運び、そこから鉄道で岩美駅まで輸送するようになった。採掘量は最盛期を迎え、従業員600人から700人、月の産出量は200トンから250トンにも及んだ。

安保は、ここでも「申請」と「実情」に乖離があったことを指摘している。書類上はあくまでもこの路線は岩美駅から岩井温泉までであり、久原鉱業の貨物線の運ぶ鉱石は岩井温泉駅でいちど積み替えるということになっていた。しかし実際には岩美駅と久原鉱業の貨物線の終点まで貨物列車が直通運転をしていた。安保によれば、「町営」といいながらも、寄付金だけでなく、運行の実務や事務処理に至るまで実際には久原鉱業側の人員が担っており、久原鉱業の「専用軌道に近いもの」だったとしている。

1.5. 経営悪化と相次ぐ災害
---------------

荒金鉱山では経営の拡大につれて荒金川・小田川流域農地への鉱毒問題が広がってゆき、被害補償の負担が増えていった。川床の下を通る水路を整備したり、水質改善のための石灰を無償供与したり、収穫減の差額を金銭補償するなどした。一方、鉱石の採掘量はしだいに減っていった。鉱石の搬出は鉄道輸送から小田川沿いの道路を使ったトラック輸送に切り替えが始まり、町営軌道の貨物収入の減少となって採算の悪化を招いた。さらに、レールの交換費用や車輌の修理費用が鉄道事業の収支を圧迫し、1931-32年ごろから経営は苦しくなっていった。

ひところは鳥取随一の繁盛をみせた岩井温泉だが、県内各地の交通網の発達や新温泉の発見にともなってほかの温泉地にも客が集まるようになり、岩井温泉の客足は衰え始めた。温泉街に大打撃を与えたのが1934年6月6日に発生した大火災である。強風によって火は温泉街全域に広がり、甚大な被害を出した。216戸あった住宅のうち149戸が焼失したほか、金融機関や郵便局、警察署など非住宅の建造物も177棟が全焼した。

この年の秋の室戸台風が鉄道の経営難に追い打ちをかけた。この台風によって、岩井軌道でも線路が流失するなど、大きな被害を受けた。年度の営業日数は174日にとどまり、赤字に転落した。翌1935年も復旧に時間がかかり、40日しか営業できなかった。

1936年にようやく営業を再開し、新型車の導入などの設備投資も行われた。これによって事業は再び好転に向かったかのようだった。しかし1931年の満州事変、1937年の日中戦争と時局は悪化の一途をたどり、1939年頃には整備・修理用の鉄の入手が不可能となり、レールの補修もままならなくなった。経営難のため所有車両を仙台鉄道へ売却するという話も出たが、この時はなんとか踏みとどまった。

1943年9月10日に発生した鳥取地震は、鉱山に壊滅的な打撃となった。この地震で坑内の設備が壊滅したうえ、坑外に設けられていた堰堤が崩壊して鉱泥が流出、鉱員の宿舎32棟と付近の住宅15棟を押しつぶし、死者行方不明者62名の惨事となった。これ以後、鉱山では坑内の掘削が不能に陥り、沈殿銅の採取のみ行うようになった。

1.6. 休業と廃止
----------

1943年の地震によって軌道は休業に陥った。町では善後策を講じ、ひとまず自動車での運行に切り替えて存続をはかるため、鉄道大臣に代替免許の申請を行った。この申請書によれば、「軌道事業の公債の償還」が8万円余り残っているうえに休業中の職員の手当も必要で、ただ町の税収で埋め合わせするだけでは窮乏するため、自動車輸送での事業継続の必要があるとことだった。しかし、戦時中で手続きが進まず、許可が得られないままだった。当時の町長が大阪の鉄道局長の佐藤栄作に相談したところ、事業の休止を勧められ、営業休止の手続きを行った。このため、書類上の「休止日」は1944年1月11日となっている。

休止後、遊休になってしまった鉄道設備や車両は、北海道の炭砿や千葉県の九十九里鉄道へ供出された。これと引き換えに、岩美町の負債12万円が免除された。

翌1944年9月16日から18日にかけて、鳥取を大雨が襲った。各地で堤防が決壊し、前年の地震で崩壊していた鉱泥を押し流して水田に流れこみ、鉱毒の被害が広範囲に拡大した。これで銅山は閉山になった。一帯の水田では数年の間、全く米が収穫できなくなった。

手続き上はあくまでも「休止」であったものの、荒金鉱山が事実上廃坑となって事業の再開の見通しはなく、終戦の混乱の影響もあって岩井町では鉄道事業は「廃止」となったものと見なしていた。しかし書類上は「営業休止」のままになっており、1964年になってようやく正式に廃止許可手続きが行われた。このため記録上は1964年3月27日が「廃止」日となっている。

1.7. 年表
-------

1921年11月30日 岩井村営自働車軌道として軌道法による特許取得。当初は自動車改造の気動車導入を計画していたが取りやめられた。
1925年4月4日 岩井村営自働車軌道を岩井軌道に変更
1926年
1月20日 岩井村営軌道として開業。ガソリン機関車・気動車による運行。旅客営業のみ。
4月1日 連帯運輸開始。
4月 貨物営業開始。
1927年6月10日 岩井村の町制施行により、岩井町営となる。
1934年 同年6月6日の岩井温泉街大火、同年9月の室戸台風による軌道の流失など、相次ぐ被害で運行休止。
1936年2月 運行再開。
1944年1月11日 休止。その後線路撤去され、実質的には廃線状態になっていた。
1954年7月1日 市町村合併により岩井町が岩美町となるが、岩美町では営業運転は行われていない
1964年3月27日 正式に廃止。

2. 路線と駅
-------



2.1. 路線データ
----------

路線距離：岩井温泉駅 - 岩美駅 3.4km
軌間：762mm