NASCARカップ・シリーズ

NASCARカップ・シリーズ  は、NASCARが主催するストックカーレースのトップ・カテゴリー。

1. 概要
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1949年にストリクトリー・ストック・シリーズ  としてスタートし、翌1950年にグランドナショナル・シリーズと改名された。1972年からタバコメーカーのR.J.レイノルズ・タバコ社の協賛で、ウィンストンカップ・シリーズとして行われたが、2004年からスプリント・ネクステル社がスポンサーとなり、ネクステルカップ・シリーズとなった。2008年からはシリーズ名称をスプリントカップ・シリーズと改称し、2017年からはモンスターエナジー・NASCARカップ・シリーズと改称した。

アメリカ6大スポーツの一つであるモータースポーツの頂点に位置するレースであり、アメリカにおける視聴者数は1レースあたり200万人から500万人に登る。なお日本で最も人気の高いアメリカンレースの、インディカーの平均視聴者数は50万人ほどである。

シリーズを構成する多くのレースの起源はアメリカ合衆国南部にあり、南部で根強い人気を持つが、次第に成長し現在ではアメリカ合衆国における最も人気のある6つのプロスポーツの内の1つとなった。最も有名なデイトナ500は、2009年には約1,600万人がテレビで観戦した。シリーズはカナダでも開催され、エキシビジョン・レースが日本とオーストラリアで開催された。

カップシリーズで使用される車両は、他の自動車レース車両と比較してユニークなものである。エンジンは200mph以上の速度に達するほど強力であるが、1.5トンを超える車重のため操作性は不十分である。ボディとシャシーはイコールコンディションを保つため厳密に規定される。また、エレクトロニクスは質実剛健なものである。

2007年シーズンから、コスト抑制や安全性向上などを目的にカー・オブ・トゥモローと呼ばれる新型車の導入を開始しており、2008年シーズンからは全レースでCoTが使われている。

2013年、スプリントカップにてカー・オブ・トゥモローの発展型、「ジェネレーション6」を導入した。この新型車両は、それまでのCoTに比べてベース車両により近い外観を持ち、2006年までの車両に相当するメカニカルグリップを得る方針で開発された。 Gen-6ではダウンフォースが増加した他、車体も軽量化している。エンジンフードとトランクリッドをCFRP製とし、その重量はGen-5より150ポンド削減された。

2. 歴史
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2.1. ストリクトリー・ストック、グランドナショナル
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NASCARは1948年にモディファイド・レース、ロードスター・レースを認可し、翌1949年にはストリクトリー・ストックを導入した。8つのレースが異なったダートのオーバルコースおよびデイトナビーチ・ロードコースで開催された。

最初の「ストリクトリー・ストック」レースは1949年6月19日にシャーロット・スピードウェイで開催された。グレン・ダナウェイがレース後の車検で車両後部のスプリングを変更していたことで失格し、レースはジム・ローパーが優勝した。初代シリーズチャンピオンはレッド・バイロンであった。シリーズは1950年シーズンに「グランドナショナル」と改名された。この改名はNASCARのシリーズをよりプロフェッショナルでより格調高いものにしようとする意向が反映されたものであった。シリーズは1971年までグランドナショナルの名称で開催された。

1949年のNASCARストリクトリー・ストック・シリーズはNASCARの記録ではグランドナショナル・カップの最初のシーズンとして取り扱われている。マーティンズビル・スピードウェイは1949年のシーズンが開催されたサーキットの内、唯一現在もシリーズが開催されるサーキットである。

グランドナショナル・カップは1シーズンに60回以上のレースを開催したシーズンが数年間あり、しばしば2から3のレースが同じ週末に開催され、時折別々の州で同じ日に開催されることもあった。

シリーズ開催初期には大半のレースが未舗装のショートオーバルもしくは未舗装オーバルで開催された。最初の221戦のレース中、198戦がダートコースで開催された。1950年にオープンしたダーリントン・レースウェイは、初の完全舗装が行われた距離1マイル以上のサーキットであった。1959年、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイがオープンしたが、いまだ舗装コースよりもダートコースの方が多数であった。1960年代を通してスーパースピードウェイが次々と建設され、古いダートコースが舗装されるようになると、徐々にダートレースの数は縮小していった。

ダートコースで行われた最後のNASCARレースは、エアロ・ウォリアーズ時代の1970年9月30日にノースカロライナ州ローリーのステート・フェアグラウンド・スピードウェイで行われたレースであった。1970年式プリムス・スーパーバードを駆るリチャード・ペティが優勝し、優勝車両はペティ・エンタープライズからドン・ロバートソンに売却、再びレースに貸し出された。

2.2. ウィンストンカップ
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1972年から2003年まで、NASCARのトップカテゴリーはR.J.レイノルズ・タバコ社が冠スポンサーとなり、同社のブランドであるウィンストンの名が冠され、ウィンストンカップ・シリーズと呼ばれた。後にタバコ広告が公衆健康の為のシガレット喫煙法や1998年タバコ製造社和解契約等のタバコ規制法で制限されるようになると、R.J.レイノルズのスポンサーシップは論議を呼ぶこととなった。

R.J.レイノルズがスポンサーとして関わり、シリーズのレース数は1年当たり48から31程度まで減少、1972年には近代NASCARが確立した。シーズンはより短縮し、続く4年間でポイントシステムは何度か変更された。ダートコースでのレースは取りやめられ、オーバルトラックは250より短い距離で争われるようになった。NASCARの創始者であるビル・フランス・シニアは長男のビル・フランス・ジュニアにその運営を譲り渡した。1974年8月、フランス・ジュニアはシリーズの宣伝担当であるボブ・ラットフォードに、レースの距離や賞金に関係なく、全てのレースで等しく授与されるポイントシステムの設計を依頼した。このシステムにより、シリーズチャンピオンになるためには全てのレースに参加しなければならないようになった。このシステムは1975年に導入され、2004年にチェイス・フォー・ザ・チャンピオンシップが導入されるまで、変化の無いまま使用された。

1982年以来、デイトナ500はシーズン最初のエキシビション・レースとして開催されている。

ABCスポーツは1970年、グランドナショナル・シリーズのタラデガ、ノース・ウィルクスボロ・スピードウェイ、ダーリントン、シャーロット、ナッシュビルのレースを完全もしくは部分的に生中継放送した。これらのレースは他の多くのシリーズ戦に比べ面白味に欠け、ABCは生中継を中止した。代わりに編集を施したものがスポーツバラエティの「ワイド・ワールド・オブ・スポーツ」で放送された。

1979年のデイトナ500は、CBSでスタートからフィニッシュまで全国的にテレビ放送された最初のストックカーレースとなった。ファイナルラップでレースをリードしていたのはケール・ヤーボローとドニー・アリソンであった。2台はバックストレッチでクラッシュし、リチャード・ペティが2台をパス、優勝を獲得した。ヤーボローとアリソンに加え、ドニーの兄のボビー・アリソンが殴り合う様が全国に中継された。この一件はスポーツのドラマ性と感情を強調し、レースのテレビ中継の商品性を高めることとなった。NASCARにとって好都合だったことに、レースはアメリカ東海岸沿いに発生した猛吹雪と同時期に行われ、多くのテレビ視聴者が中継を見たことで、その様子を紹介するのに成功した。

1981年からシリーズの表彰式典はニューヨークのウォルドルフ＝アストリアで12月の第1金曜日の晩に行われた。1985年からはより大きなグランド・ボールルームで行われた。2001年には表彰式典を簡潔にするため、宴会は取りやめられることとなった。翌2002年、式典はマンハッタン・センターのハマースタイン・ボールルームに変更された。2003年に宴会が復活することとなり、式典は再びウォルドルフ＝アストリアで開催されるようになった。

2.3. ネクステルカップ、スプリントカップ
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2003年限りでR.J.レイノルズ・タバコとのスポンサー契約が終了し、NASCARは通信会社であるネクステル・コミュニケーションズとスポンサー契約を締結した。 2004年シリーズからは「ネクステルカップ・シリーズ」として開催されるようになった。

しかし、この頃になると1990年代のようなブームは終わり、テレビ視聴率も低迷しはじめていた。NASCAR運営はより新しい市場を開拓しようとした結果、アメリカ南部を軽視したため、長年のファンはかつてのような魅力を失いつつあるシリーズに批判的であった。

2003年のネクステルカップでは、年間8勝を挙げたライアン・ニューマンを差し置いて、僅か1勝しかしていないマット・ケンゼスがポイントリーダとなりシリーズチャンピオンとなった。この顛末が多くの批判を呼び、人気低迷を恐れたNASCARは翌2004年シーズンから「チェイス・フォー・ザ・ネクステルカップ」と呼ばれるプレーオフ制度を導入した。

2004年からトラックシリーズに参戦していたトヨタが、2007年からカップシリーズ及びブッシュシリーズに参戦開始。2008年にはカイル・ブッシュがトヨタ・カムリにカップシリーズ初勝利をもたらした。

2006年にはネクステル・コミュニケーションズがスプリントに買収され、存続会社は「スプリント・ネクステル」となった。これにより、2008年シーズンからカップシリーズは「スプリントカップ・シリーズ」と改称され、チェイスもまた「チェイス・フォー・ザ・スプリントカップ」と呼ばれるようになった。

2013年7月、スプリントが日本のソフトバンクによって買収され、ソフトバンクの子会社となった。

2.4. モンスターエナジーとのスポンサー契約へ
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2016年12月1日、モンスターエナジーが最高峰シリーズのタイトルスポンサーとの契約を交わした。

3. チャーターシステム
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チャーターシステムとは、2016年より導入されている制度で、いわゆるシード権のようなものである。 過去3シーズン連続でフル参戦しているチームの戦績によって36のチャーターチームが決定され、全36戦へのエントリーが保証される。 決勝にはチャーターチーム36台と、予選を勝ち上がってきたオープンチーム4台の計40台が出走する。 チャーターはシーズンオフ中であれば取引することも可能であるが、チームオーナーが出走させることのできる台数は4台までと決められている。 なお、チャーターチームは毎年更新され、過去3シーズンの戦績が下位3チームになった場合、チャーターは剥奪され、条件を満たす他のチームがチャーターを獲得する。

4. ランキング
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現在のNASCARカップでは、ドライバー・オーナー・マニュファクチャラーでタイトルを争う。

4.1. 2010年までのドライバーズポイントシステム
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2010年シーズンまで、各レースのポイントは下記のようになっていた。カップでは通常43台が決勝に進出するので、予選を通過し決勝をスタートさえすれば、最低でも34ポイントは必ず獲得できるようになっていた。

なお下記のポイント以外にも決勝でラップリーダーを記録した場合とそのレースの最多ラップリーダーを獲得すると、それぞれ5ポイントのボーナスポイントが与えられる。

2007年にルール改正が行われ、優勝者の獲得ポイントが5ポイント引き上げられた。



4.2. 2011年以降のドライバーズポイントシステム
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2011年のルール改定でポイントシステムが一新され、優勝者には43点のベースポイント＋ボーナス3ポイントの計46ポイントが与えられ、以下2位42ポイント、3位41ポイント…43位1ポイントという形で1ポイントずつベースポイントが減っていく形になった。また最多ラップリーダーに1ポイント、ラップリーダー記録者全員に各1ポイントがボーナスとして与えられる。

そしてもう一つ大きな変更点が、三大カップ戦にエントリーするドライバーは「ポイントを得られるシリーズがどれか一つに限られることになった」点。シーズン開幕前に自らがメインとするシリーズを選択する必要があり、それ以外のシリーズで入賞しても一切ドライバーズポイントは得られない。

2011年の開幕戦となったデイトナ500では、優勝したトレバー・ベインはネイションワイド・シリーズが主戦場のため、この新ルールに従いドライバーズポイントは全く与えられず「優勝したのにノーポイント」という珍事が早速発生した。

4.3. 2017年以降のドライバーズポイントシステム
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2017年にステージ制度が導入されると、ステージ毎の順位で1位から10位まで10-9-8-･･･2-1のポイントを得られる様になった。またフィニッシュ時の順位のポイントも1位から40-35-34-33･･･2-1-1-1･･･というものに変更された。一方でリードラップに関するボーナスポイントは廃止されている。

4.4. マニュファクチャラーズタイトル
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製造者の選手権。以前は1960年から1990年のF1に近いポイントシステムで、1位～6位のドライバーのメーカーごと順番に9-6-4-3-2-1と与えられた。

現在はよりシンプルに、各マニュファクチャラーで最上位のドライバーの順位によってドライバーズポイントと同じ点数が与えられる。加えて優勝には3・1度以上のリードラップ奪取に1、最多リードラップドライバーのマニュファクチャラーに1ポイントがそれぞれ加算される。例えば、トヨタが1-3位を占め、4位にシボレーが入った場合、トヨタは優勝車の43ポイント、シボレーは4位の33ポイントを得られる。

4.5. オーナーズチャンピオンシップ
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2011年にドライバーズタイトルを争うシリーズを選ぶ決まりになったことから、その救済として設定された。オーナーとはマシンの所有者のことで、ドライバーズポイントと同じポイントがオーナーに入る。前述のトレバー・ベインの様に、もしドライバーがそのシリーズでドライバーズタイトルを争うことを選んでいなかったとしても、オーナーズポイントは獲得できる仕組みである。

5. プレーオフ
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ドライバーズチャンピオンシップ・オーナーズチャンピオンシップにおいては「プレーオフ」がある。このシステムはシリーズが残り10戦となった時点のドライバーズポイントランキングをリセットするものである。なおリセット後、それまでの優勝回数などに応じてボーナスポイントを与えられる。

これはシーズンが終盤になると各ドライバーの獲得ポイントに大きな差が付き、シリーズチャンピオン争いがごく少数のドライバーに絞られてしまうこと。それと2003年にマット・ケンゼスがわずか1勝でシリーズチャンピオンを獲得してしまったのを理由とし、ファンのレースへの興味が薄れることを防ぐために導入されたもので、いわば一種のプレーオフのような効果を狙ったものの一つである。概ねこの制度は好評で、シーズン終盤を盛り上げることに大きな効果を挙げている。

ちなみにこの「Chase」に残れなかったドライバーについては事実上チャンピオン争いから脱落することになるが、そのようなドライバーのモチベーション低下を防ぐために、「Chase」不参加のドライバーの中でシーズン終了時のポイントランキングが最上位の者には100万ドルのボーナスが与えられるシステムも同時に導入されている。

5.1. 2004年～2006年
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ポイントランキング上位10名＋獲得ポイントがトップから400点以内のドライバーについてポイントを下記の表に従ってリセットした。

※11位以下でトップからポイントが400点差以内のドライバーがいる場合は、一律5000点が与えられる。

5.2. 2007年～2010年
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ポイントのリセット対象をランキング12位までとしたほか、原則として各ドライバーに与えるポイントを一律5000点とし、これに第26戦までの勝利数に応じたボーナスポイントとして1勝につき10ポイントを加算する形となった。

5.3. 2011年～2013年
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ポイントシステム変更に伴い、チェイスのルールも変更された。

チェイス進出ドライバーのポイントを一律2000点にリセット。レギュラーシーズン中に記録した勝利数に応じて、1勝あたり3点のボーナス点が加算される。
リセット対象がランキング12位までという点に変更はないが、11位・12位のドライバーについては、ランキング11～20位以内の選手の中で第26戦までの勝利数が多い2名が選ばれることになった。

5.4. 2014年～
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以下に示す大幅なルール変更が行われた