北陸トンネル火災事故

北陸トンネル火災事故は、1972年11月6日未明に福井県敦賀市の北陸本線敦賀駅 - 南今庄駅間2024年春、北陸新幹線・[[金沢駅にある北陸トンネルで発生した列車火災事故のことである。

火災対策の不備により、乗客乗員に多数の死傷者を出す大惨事となった。

1. 事故概要
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1時4分頃、北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行き急行501列車「きたぐに」の11号車食堂車喫煙室椅子下から火災が発生した。

それに気付いた食堂車従業員からの通報を受けた車掌の非常ブレーキ操作と機関士の非常停止措置により、列車は運転規程に基づいて直ちに停車した。乗務員は列車防護の手配を行った上で消火作業を開始したが、火勢が強まり鎮火は不可能と判断したため、車両の切り離し作業に取りかかった。1時24分頃に火災車両より後部を切り離して移動した後、1時29分頃にはトンネル両端駅である今庄と敦賀の両駅に救援を要請するとともに、引き続き火災車両より前部を切り離す作業に取りかかった。しかし1時52分頃、架線が溶断され停電したため、列車は身動きが取れない状態に陥った。

1.1. 経過
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深夜帯に発生した事故であり、列車編成前部に連結されていた寝台車では多くの乗客が就寝中であったことや、煙がひどく視界が悪かったことなども影響し、避難救助は難航を極めた。列車の停止した箇所がトンネルのほぼ中央で乗客が徒歩で脱出するにはあまりにも遠かったこと、消火器以外の消火設備が皆無で、管轄の消防組織には排煙車の配置もなく、またホースをトンネル内に延展することもできなかったことから、消火作業は何もできず、歩いて救助に行くことしかできなかったとされる。

事故発生から数時間後、国鉄職員、警察、消防団員らを乗せた救援列車がトンネルに入り、多くの取り残された乗客を救助したものの、火元の列車には煙に阻まれるなど二次災害の恐れがあったことから、近づけないままやむなく引き返すことになった。救助に向かうにしても、消火に向かうにしても厳しい条件下での事故だった。

国鉄から敦賀側の敦賀美方消防組合への通報は、国鉄が災害対策本部を設置した10分後の1時51分で、発生から約40分程度の時間が経過していた。同じく今庄側の南越消防組合に通報があったのは2時7分で、発生から1時間近くが経過していた。

また、消防隊がトンネルに到着した時点では国鉄職員が現場にいなかったことや、消防が救援のため敦賀駅構内のモーターカーの出動を要請したが、当初対策本部に「鉄道管理局の許可が必要」と拒否されるdate=2022年11月}}など、緊急事態にもかかわらず形式的で硬直化した対応をとるなど、国鉄の対応は後手に回った。

当時、国鉄は「電化されたトンネル内で火災は発生し得ない」との見解を示していた立場から、排煙設備や消火設備を一切設置せず、別経路の避難口もなく、トンネル内の照明も労働組合から「運転の妨げになる」という反発があったため、消灯していた。

最終的に30人が死亡し、714人が負傷する事態となった。死者は30人中29人が一酸化炭素中毒死と断定された。

1時40分頃、上り線を急行506M列車「立山3号」が走行していたが、軌道短絡器設置による停止信号によりトンネル内にある木ノ芽信号場で停止した。その後、軌道短絡器が軌道から外れ、21分後に信号機が進行現示になり、運転士は異常を感じつつも徐行で出発させた。その後、300 mほど進んだところで「きたぐに」から逃げてきた乗客を発見したため、「立山3号」はこの地点で急遽運転を打ち切り、ドアを開放し225人を救助した。しかし、車内に煙と臭いが立ち込めてきたことから、乗務員は二次災害の危険があると判断し、取り残された人間の助けを求める声は聞こえていたものの、その場から後退してトンネルを今庄側に逆走しながら脱出した。「立山3号」にとって幸運だったのは、事故現場との間に交・交セクションが存在したため、「きたぐに」の停車区間では停電していたにもかかわらず、今庄方にわずか2 kmほどの「立山3号」の位置では給電が継続されていたことである。

なお、トンネル内の漏水を誘導する樋が熱で溶け、架線に触れて停電した点については、その後の熱で再度架線から外れてショートが解消されたため、死亡した指導機関士が連絡をした時、送電を再開すれば自力脱出が可能であったのではという意見があるdate=2022年11月6日  20:20 }}。しかしながら事故発生時の状況から停電の発生原因の把握は困難であり、原因が特定されないまま、一般の送電線路とは違う状況のトンネル内の架線に対する交流2万ボルトの特別高圧の再送電は二次被害が起きる可能性が大きく、送電再開を断念する判断はやむを得なかったと考えられているdate=2022年11月6日  20:20 }}。



1.2. 原因
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1.2.1. 出火原因
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火災の原因は、オシ17形の喫煙室長椅子下にある電気暖房装置のショートとされたなお、山之内秀一郎の「なぜ起こる鉄道事故」では電気暖房の配線の老朽化による漏電と記載されている。}}。初期の段階ではオシ17形調理室の石炭レンジからの出火、あるいは、喫煙室でのタバコの火からの出火の説もあったが、断定はされなかった。

1.2.2. 副次的要因
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北陸トンネルは着工時、国鉄の技術の粋を結集した交流長大トンネルであり、その安全性は極めて高いとされていた。

しかし開通から5年目の1967年、敦賀消防署が国鉄に対し、北陸トンネルの火災時の対応について申し入れを行っていた。内容は北陸トンネルを通過する列車に救命補助具や呼吸器を備えることだった。ところが「電化トンネルで火災事故はあり得ない」とする国鉄の建前を守るために、国鉄はこれら消防からの要望や申し入れを一切封殺した。また、トンネル内の照明は普段消灯していただけではなく、一斉点灯させる回路が備わっておらず、火災発生時にも個々の回路ごとにスイッチを入れていた。

これら設備面での不備が被害拡大の要因になったとされている。

1.3. トンネル火災時の即時停止の是非
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本件事故の以前には、1967年に東海道本線を走行していた急行「安芸」のマシ38形食堂車の石炭レンジの過熱による火災事故が発生していたが、深夜時間帯で食堂車は営業を終了していたことと、発火を確認した乗務員によって急遽緊急停車の措置がとられ、食堂車の両エンドにあった連結器をいずれも解放して他の客車と切り離したため、大惨事には至らなかったものの、食堂従業員2人が死亡した。

その2年後の1969年にも、北陸トンネル内を通過中の寝台特急「日本海」のカニ21形電源車で列車火災が発生したが、この時は列車乗務員が「トンネル内での消火作業は不可能」と判断して列車をトンネルから脱出させ、消防と協力して速やかな消火作業を行った結果、死傷者を生じさせずに済んだ。当時は運転マニュアルでの火災時の取り扱いが本社レベルでは明文化されていなかった『きたぐに』の場合、運転士は[[西日本旅客鉄道金沢支社当該運転士が処分を受け、本事故後に撤回されたという説があるが、各種文献の調査では確認できなかったという。

2. 脚注
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2.1. 注釈
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2.2. 出典
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3. 関連項目
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鉄道事故
大邱地下鉄放火事件
モンブラントンネル火災事故
オーストリアケーブルカー火災事故
本願寺福井別院 境内に犠牲者の一周忌を機に設けられた追悼碑がある

4. 外部リンク
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CA0000605 - 特定非営利活動法人である失敗学会の公式サイト