小田急キハ5000形気動車

小田急キハ5000形気動車は、1955年から1968年まで小田急電鉄が運用していた気動車である。

本項では、小田急小田原線を「小田急線」、初代3000形は「SE車」、鉄道省・日本国有鉄道など、国が直接関与していた鉄道事業をまとめて「国鉄」と表記する。また、一部仕様変更された小田急キハ5100形気動車、関東鉄道に譲渡された後の関東鉄道キハ751形気動車・関東鉄道キハ753形気動車についても記述する。

1. 概要
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小田急線と国鉄御殿場線との直通運転用として導入された気動車である。1968年に御殿場線が電化されるまで使用され、その後全車両が関東鉄道に譲渡された。

車両設計は国鉄のキハ45000形およびキハ44600形に準ずるものであるが、御殿場線の25パーミル区間での運転に備えた主機の出力増強、ブレーキ装置の改良、主機の1基もしくは2基の選択運転可能化などの特色を持たせたものとなっている。

1.1. 開発の経緯
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小田急線と御殿場線を結ぶという発想は、第二次世界大戦中に東海道本線が爆撃を受けた際に迂回路線として活用するという構想に遡り、この時には松田 - 新松田間の連絡線の一部で用地確保と工事着手がなされたが、まもなく終戦となったために実現はしなかった。しかし、終戦後の1946年に東京急行電鉄が策定した「鉄軌道復興3カ年計画」の中にも小田急線と御殿場線を直通させて新宿駅と沼津駅を結ぶ計画が含まれており、1948年に東京急行電鉄から分離独立した小田急の社内で検討が続けられていた。1947年には、駿豆鉄道が小田原から小涌谷までの路線バスの運行免許申請を行い、これに箱根登山鉄道が反対の立場をとるなど、バス路線の免許について争いが生じていたことから、小田急では箱根への観光ルートとして御殿場からのルートにも注目していた。

この時期、国鉄では地方線区の気動車化を進めるために総括制御方式の気動車の研究と開発を進めており、1952年には液体変速機による総括制御方式を採用したキハ44500形気動車が導入された。1953年5月にはこのキハ44500形にて御殿場線で勾配線での試験を行なったが、上り25‰の勾配での均衡速度は D52形蒸気機関車牽引の旅客列車よりも低い 25km/h程度であった。その後、1954年には勾配線区用にエンジンを2基搭載したキハ44600形を導入し、上り25‰の勾配での均衡速度は45km/hに向上したものの、全長が22mと長大であったため、分岐器の通過に保安上の問題があった。

同じ頃、前述の通り御殿場からの観光ルートに注目していた小田急では、1952年に国鉄に対し御殿場線への直通運転の申請を行った。国鉄と調整を進めると同時に、20m級の全長でエンジンを2基搭載した御殿場線直通用の気動車を、東急車輛製造とともに開発を進めていた。

こうした経緯で導入されたのが、小田急では初の気動車となるキハ5000形である。

2. 車両概説
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本節では、登場当時の仕様を記述する。なお、キハ5100形での変更点については別途記述する。

2.1. 車体
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車体長20000mm・全長20560mmの全金属製車体で、車体幅は当時の地方鉄道法による車両限界の2744mmに収めつつタブレット防護網を設置する関係で2620mmと狭くなった。車体構造は2100形と同様の軽量構造であり、台枠横梁には軽量穴が設けられているが、通常の気動車と異なり外板が2.3mm、屋根は1. 6mmと電車と同じ板厚であった。塗装デザインは腰部と上部が青色、窓周りが黄色という当時の特急色であったが、1700・2300形の側面に設置されていた小田急ロマンスカーのシンボルである「ヤマユリ」のアルミ製エンブレム紋章は設置されず、代わりに社紋が設置されていた。

正面は貫通型3枚窓で、貫通路脇にはクロムメッキの手摺を設けている。2100形同様の貫通扉付きのスタイルであるが、2100形よりも正面が丸みを帯びており、正面窓が幅800mmと大きいなどの特徴がある。

客用扉は乗務員室の助士席後方に幅850mmで手動の片引扉が各1箇所設置された。室内側の扉下部には高さ220mmのステップがあり、御殿場駅と新宿駅の2種のホーム高さに対応するよう、新宿駅で使用し、御殿場駅では折畳まれる補助踏段が設けられていた。なお、床面高さは1200mmで、電車より30 - 40mm程度高かった。また、乗務員室扉左右の手摺は通常の縦方向の手摺ではなく、2200形2次車や2300形と同様のステップ状のものであった。

側面窓は軽合金製窓枠の2段上昇窓で、高さ850mm×幅1000mm、窓柱の幅は320mmであった。

なお、国鉄乗入れに関係する装備は以下の通り。

タブレット閉塞式であった御殿場線の通過駅でのタブレット交換に備え、乗務員室運転席側の次位の側面窓および乗降扉窓にタブレット防護網を設置。
反転式赤色円板付の尾灯を正面下部左右に設置し、小田急線内用の通過表示灯は他の車両と同様に正面上部左右に設置。
側面に他の車両と同様の号車表示板差しと行先表示板差しに加え、列車種別板差しを設置。

2.2. 内装
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内装は壁面がクリーム色の2.5 mmデコラ板、天井が白色の1.2mm鋼板、櫛桁は5 mm防火合板、床は1.6 mmの鋼板に3 mmの暗緑色の床材で構成され、座席はエンジ色のビニロン製モケットの座布団と背摺にビニール製の白色枕カバーが付き、カーテンはクリーム色、荷棚などの金物は真鍮にクロムメッキのものであった。

座席は扉間に片側12組、合計24組の固定式クロスシートを配置したほか、御殿場側の乗務員室直後の運転席側は前向き座席を設置し、一方で車両中央部の排気管が通る場所にはボックスの片側の座席を設けておらず、定員は座席94名であった。シートピッチは定員を確保するために1320 mmに設定されたが、優等列車用のボックスシートとしては狭く、開業時の101・121形で1394 mm、201形で1400 mm、国鉄のキハ45000系気動車で1430-1450 mm、キハ44800系準急型気動車で1470 mmであった。

94名という定員となった経緯は、「御殿場線直通列車は気動車単行による運行を基本とする」ことが固まりつつあった時期、営業部門から車両部門に対して気動車の定員について照会した際に、車両部門は、国鉄客車の標準的な定員が88名であったことから「両端のデッキを運転室とみなして扉と便所の分を差し引く」と説明したものの、営業部門が誤って100名から扉と便所の分を差し引いた定員94名で収支計算を行い、これが役員会でも承認されてしまったたためである。

室内灯は40 Wの白熱灯を15個・20 Wの白熱灯を11個使用した。

暖房装置は主機の排気暖房と軽油燃焼式温風暖房を併用しており、前者は室内左右の側壁面下部に暖房管が通されており、後者は室内中央の排気管部横に計2台が設置されていた。

便所は新宿寄り乗務員室の運転席側後方に設置し、その上部天井裏には水タンクが設置されていた。

2.3. 主要機器
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台車を除いて、国鉄と仕様を合わせた機器が多く採用されている。

主機は振興造機製のDMH17B1ディーゼルエンジンを採用した。DMB17B1は水冷4サイクル、直列8気筒、排気量16.98lで国鉄DMH17Bからの変更点は以下の通り。

予燃焼室形状やピストン頂部形状の変更により、予燃焼室対全燃焼室比を40%として圧縮比を16から17へ変更、また、墳口数も変更。
燃料噴射ポンプをプランジャ径8mmのボッシュPE8B80から9mmのボッシュPE8B90に変更。
軸受メタルを変更。
シリンダーライナーに硬質クロムメッキのものを使用し、これに合わせてピストンリングも変更して第2・第3リングはテーパーリングとすることで、50,000 km走行時に再ボーリングが必要であったものを、200,000 km走行まで使用可能とした。
セルモーターを6HPから7HPに、ピニオンの作動方式を変更。
上記変更により定格出力を160PSから180PSに増強し、また、燃料消費率も195g/PS/hから190g/PS/hと若干改善されている。動力伝達方式は液体式であり、液体変速機は国鉄気動車と同じ振興造機製のTC-2を採用した。

制動装置は、国鉄気動車のDA-1元空管式自動空気ブレーキに中継弁を追加して改良を施した日本エヤーブレーキ製のDAR自動空気ブレーキとして、ブレーキの遅れの解消と空気消費量の減少を図った。空気圧縮機はレシプロ式3気筒、容量630l/minのC-600を搭載し、機関からベルト駆動する。

電気回路は基本的にはキハ50形と同一であるが、2基の機関を別個に始動・停止ができるようにしたほか、表示灯回路も機関ごとに設置、電源回路を2機の発電機ごとに2ブロックに分離、帰路回路を帰路スイッチ経由でバッテリーに戻す回路に変更するなどの改良がなされた。

台車は、国鉄気動車の標準であったDT19形・TR49形ではなく、東急車輛製造製の9mm厚のプレス鋼板を溶接で組み立てたウイングバネ式・オイルダンパ装備の1軸駆動台車であるTS-104形を採用した。車輪径は860mm、固定軸距は2,000mmである、下り勾配での制動力確保のため、基礎制動装置はクラスプ式とした。

そのほか、オイルダンパはDV-1C、軸ばね部のウイングボックスは鋳鋼製で、車輪は鋳鋼製スポーク輪心であった

2.4. 増備車における変更
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キハ5100形におけるキハ5000形からの変更点は以下の通り。

客室の座席を扉間に片側10組、合計20組のボックスシートとしてシートピッチを1520mmに拡大して座席定員を82名とし、車両中央部の排気管はボックスの背もたれの間を通している。
側面窓の幅は同一であるが、シートピッチ変更に伴い、窓柱を520mm幅に変更。
同じくシートピッチ変更に伴い、室内灯を40Wの白熱灯11個と20Wの白熱灯10個に変更。
トイレを長さ840mm×幅840mmから長さ940mm×幅875mmに拡大。
正面の曲面をRが大きいものへ変更し、正面窓の幅を800mmから730mmに変更。このため、一般的な小田急スタイルに近くなっている。
乗務員室を前後方向の長さを1000mmから1100mmに拡大。
主機をDMH17Bに変更。
台車をTS-104からTS-104Aに、車輪をプレート輪心のものに変更。さらに、キハ5100形5102における変更点は以下の通り。

車体塗装を当時の社長の安藤楢六が東京都電を基に決定した、クリーム色に朱色の帯が入る、国鉄の準急用気動車に似たデザインに変更。これは従来の青色と黄色の旧特急色が一般車の2200形にも使用されるようになった一方、2300形が特急車から一般車に改造されてこの塗装が特急色ではなくなっていたため、新たな塗装が採用されたものである。
正面の貫通路に幌枠を設置し、貫通路の手摺を省略。
正面下部のステップを小型化、また、正面窓上部の手摺の長さを短いものに変更。
前照灯をシールドビームに変更。
室内灯を蛍光灯に変更。
主機を振興造機製のDMH17Cに変更。

3. 沿革
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3.1. キハ5000形による運行の開始
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1955年9月5日に車両が入線、運行開始の3週間ほど前から試運転が開始された。試運転では平坦な区間で101km/h、25‰勾配の区間でも50.5km/hの速度を記録している。9月27日には報道向け公開も行われた。これに先立ち、同年8月からは気動車乗務員の養成のため、国鉄の乗務員養成所で運転士5名・車両関係者8名を含む16名の実習が行われた。

同年10月1日のダイヤ改正から1日2往復で運行を開始した。小田急線内での列車種別は”特別準急”、国鉄線内での列車種別は”準急”で、正面貫通扉に列車名が記載された丸型のヘッドマークをつけていた。また、途中停車駅は松田のみで国鉄線内を含む全行程を小田急の運転士と車掌が担当していた。列車は号車指定の座席定員制で、座席の指定は行なわれなかったほか、いわゆる「走る喫茶室」の営業はなかったものの、小田急サービスビューローの販売員1-2名により車内販売が行われた。

蒸気機関車の牽引する客車列車ばかりだった御殿場線内