ミッドシップ

ミッドシップ }} とは、自動車などのエンジンの搭載位置による分類のひとつで、直訳の「船の中央」という語が示す通り、エンジンを車体の中央に搭載する方式である。「ミドシップ」「ミッドエンジン」とも。ただし四輪自動車で厳密に中央に搭載できる車種は限られるため、フロント車軸上もしくはその前方にあるフロントエンジン、リア車軸上もしくはその後方にあるリアエンジンに対して、フロントとリアの車軸の中間にエンジンがある車が慣例として「ミッドシップ」と呼ばれる。

本記事では四輪自動車のミッドシップを中心に扱い、特記のない限り運転席真下または運転席後方・リア車軸前方にエンジンを搭載するリアミッドシップ方式について記述する。運転席前方・フロント車軸後方にエンジンを搭載する、フロントエンジンタイプのミッドシップについては「#フロントミッドシップ」節を参照。

1. 概要
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四輪自動車で単に「ミッドシップ」と呼ぶ場合は、リアミッドシップ方式を指すことが多い。後輪もしくは四輪を駆動するものが基本で、前者はミッドシップエンジン・リアドライブ  方式と呼ばれる。

運転席の後ろのほか、レーシングカートなど運転席の横に配置する例や、運転席の下に配置する例もある。バス車両のミッドシップは車両中央の客席部分の床下にエンジンを搭載する。

なお、ミッドシップエンジン・フロントドライブ方式は、一般の自動車ではこのレイアウトにする利点がないため存在しない。しかし、二輪駆動のフォークリフトでは、運転席下部や後部にエンジンを搭載し前輪を駆動する方式が主流である。これは用途上バックで運転することが多いことと、重いエンジンをカウンターウエイトとして利用できるからである。

2. 特徴
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車体において最も質量の大きいエンジンの質量中心と、車体のそれ以外の質量中心が近くなることで、ヨーイングとピッチングの慣性モーメントが小さくなり、旋回に入りやすくまた旋回を止めやすい。よって反応の早さに優れ、コーナリング限界も高い駆動レイアウトである。また、フロントエンジンに比べると駆動輪である後輪に荷重がかかることから、駆動力が効果的に路面に伝わることも大きな利点である。逆にリアエンジンと比べればトラクションでは一歩譲るが、操縦安定性という面では優れている。その他、FRレイアウトの場合に必須なプロペラシャフトが必要ないため構造を単純化でき、重量軽減にも有利である。こうした特性は速さを追求するスポーツカーやレーシングカーで最大限に活かされる。

一方で前部が軽い特性上、コーナリングにおいては荷重移動を必須とし、進入で適切な荷重移動ができていないと前輪への荷重不足によるアンダーステアをもたらす。逆に旋回中は後寄りの重心が発生する遠心力により、後側が外側に出るオーバーステア傾向がある。また、オーバースピードでコーナーに進入してしまうと、フロントエンジンでは質量中心のあるフロントが外側に行こうとするため穏やかなアンダーステアになるが、リアミッドシップではリアが外側に行こうとしてオーバーステアとなり、しかもブレーキングによって前に荷重を掛けてもオーバーステアに、逆に駆動力を強く掛けてもパワーオーバーによってオーバーステアとなるため、限界を超えてしまうと適切且つ微妙なカウンターステアを当てたとしても修正が極めて難しい。そのためFRに比べると特性がピーキーであり、真価を最大限に引き出すにはそれなりの習熟が必要となる。また上記理由から、ドリフト走行ではドリフト中のコントロールが難しくなるため、基本的に採用されない。

必ずしも「ミッドシップ=運動性能に優れる」というわけではなく、パッケージとの相性も大きく関係する。ランボルギーニが試作した軍用オフローダーのチーターとLM001のようにリアが重すぎて操縦安定性が酷いものになり、その後LM002でフロントエンジンにしたら重量配分が改善されて市販に漕ぎ着けられたという例もある。またトランスミッションをエンジン前方に置き、そこから後車軸までプロペラシャフトで伝達するような配置でエンジンの下にシャフトを通す場合、エンジン位置、ひいては車体の重心が高くなってしまう場合もある。ランボルギーニの場合、そのような配置がカウンタック以来の伝統であったが、ムルシエラゴで改善が図られた。

2.1. 一般的な乗用車における特徴
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運転席と後輪の間にエンジンがあるリアミッドシップは、基本的に後席を設けられず2人乗りに限定され、車室や荷室のスペースを広く取れない。また、整備のための開口部を広く取れないため、整備性が悪く作業工程も多くなりがちである。まれに横3人乗りや非常に狭い後席付きの例もあるものの、いずれにせよ一般的な乗用車に採用するには実用性において著しく不利な方式である。操縦性の面でも、前述のアンダー・オーバー特性やヨーイングとピッチングのモーメントが小さいことによる反応の早さは、レーシングドライバーにとってはポテンシャルの高い車であっても一般運転者には扱いが難しい。

以上のような特性から、一般的な乗用車におけるリアミッドシップの採用例はスーパーカーやスポーツカーなど、実用性よりも性能を重視したモデルが大半である。ただし、床下にエンジンを置くアンダーフロア方式のミッドシップでは初代トヨタ・エスティマやホンダ・アクティのように、居住・積載空間の広さを売りにしたモデルも少数存在する。もっとも、フロントエンジンでも同様の特性は得られるため、部品やプラットフォームの流用がしやすいフロントエンジンに駆逐されいずれも生産を終了している。

3. 歴史
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3.1. レーシングカー
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ミッドシップにエンジンを置くことは前述のような利点から、レーシングカーから採用が始まった。著名な例としては、1934年にフェルディナント・ポルシェが設計した、アウトウニオンのPヴァーゲンがある。PヴァーゲンはF1世界選手権の前身に当たるヨーロッパ・ドライバーズ選手権でチャンピオンを獲得した。1947年にはクーパーがクーパー・500でミッドシップを採用。クーパーはF2やF1などにもミッドシップを採用し好成績を挙げたことから、これに追従するコンストラクターもあった。とはいえ第二次世界大戦後もしばらくの間、フォーミュラカーを含むレーシングカーの大半はフロントエンジンだった。

F1が本格的にミッドシップに移行したのは、前述のクーパーが開発したT43が1958年のアルゼンチングランプリで初優勝を飾ったことに始まる。1959年から1960年にかけて急速にミッドシップへの移行が進み、フロントエンジンによる最後の優勝車はフェラーリ・246F1であった。インディカーでは、1965年のインディ500の全エントリー33台中フロントエンジンは6台のみで、ロータス・38がミッドシップ車で初優勝するなど、ミッドシップへの移行が決定付けられたレースとされる。このようにして1960年代以降のフォーミュラカー、さらにスポーツカー耐久のプロトタイプレーシングカーでも、フロントエンジンに代わってミッドシップ縦置きが標準的なレイアウトとなった。

GTレースではミッドシップとフロントエンジンが混走する場合があるが、多くはミッドシップが何らかのハンデを負っている。またLM-GTE規定の991型ポルシェ・911 RSRやC8型シボレー・コルベットのように、市販車の伝統やアイデンティティを捨ててまでミッドシップに変更する例も増えていることからも、レースにおけるミッドシップの優位性が窺える。

セミ耐久のSUPER GTでは前輪への負担の軽さから、レース中後輪のみを交換すれば良いケースが多く、ピット作業時間の短縮に一役買っている。一方で後輪の負担が大きいので、レインコンディションでも無い限りはフロントエンジン勢に比べると四輪無交換作戦は取りづらい傾向にある。またフロントタイヤの温まりが良くないので、熱入れに苦労する場面もしばし見られる。

世界ラリー選手権では、1970年代に当時の最低生産台数の少なさを活かして生産されたランチア・ストラトスなどのミッドシップ車が活躍するようになった。この頃は後輪駆動が一般的であったが、1980年代に入りアウディ・クワトロの影響で四輪駆動が普及し始めると、グループBの時代にミッドシップと四輪駆動の組み合わせに移行した。以後の動きは「#ミッドシップ四輪駆動」の項を参照。

3.2. 市販車
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1960年代以降は市販のスーパーカーやスポーツカーにも、ミッドシップを採用する例が見られるようになった。前述のような特性から一般的な乗用車として大量生産されたものは極めて少なく、乗用車としては特殊なレイアウトという扱いだった。しかし、1970年代以降前輪駆動の小型乗用車が大量生産されるようになると、そのパワーユニットを車室の後部にそっくり移設するという手法により、大量生産されるものも見られるようになった。

市販された世界初のミッドシップ車は、1960年代のマトラ・ジェットとされる。これにデ・トマソ・ヴァレルンガ、ロータス・ヨーロッパ、ディーノ・206/246、マトラ・M530、ポルシェ・914などが追従した。これらのエンジンはいずれも排気量が2 L弱であり、生産台数は100前後～数千台程度が多い。914はフォルクスワーゲン社との共同企画ということもあり、数万台が生産された。

続いて排気量4 L前後のハイパワーなエンジンを積んだ、いわゆる「スーパーカー」たちが登場する。代表的なところでは、365GT4BBに代表されるフェラーリ車、ミウラに代表されるランボルギーニ車や、前述のヴァレルンガに続くデ・トマソ・マングスタ及びパンテーラなどがある。

これらのスーパーカーで使われているV型12気筒のような細長いエンジンをミッドシップに縦置きし、その後方にトランスミッション、デフと順に並べると、乗用車としては後部が長すぎる車になってしまう。そのためカウンタック以降の全てのランボルギーニ車では、後車軸直前に前後逆に配置したエンジンからその前方の左右乗員間に置かれたトランスミッションに動力を伝え、そこから車両後方に折り返してドライブシャフトを後車軸のデフに接続するという配置とするなどの工夫をしている。この配置には、フロアシフトのシフトレバーが乗員横のトランスミッションに直接繋がっているためシフトフィールが良いという利点と、シャフトを通すためエンジンの位置が上がるという欠点がある。

前輪駆動の量産車のパワーユニットを流用することで量産車にミッドシップを採用する手法はフィアット・X1/9が先鞭をつけ、量産車のパワーユニットやトランスアクスル、サスペンションなどを流用できることから価格を安く抑えられ、ミッドシップを一般大衆の手が届く存在とした。ポンティアック・フィエロ、トヨタ・MR2、MG・MGFなどもこの手法で作られたミッドシップ車である。

その他、ルノーは前輪駆動車である5の後部座席を取り払い、そこにエンジンを搭載することでミッドシップ車とした「5ターボ」を製作し、WRCのグループ4  ホモロゲーションモデルとして販売した。後年にはクリオをベースに同一の手法で製作した「クリオ・ルノー・スポール V6」も販売している。また、グループB時代のWRCにおけるミッドシップ4WDの競技用車両も、同様の手法でエンジン位置を変更している。

3.3. 日本における歴史
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3.3.1. 軽自動車
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日本国内の例では、1952年に少数ながら市販もされた日本最初の軽四輪乗用車である、日本オートサンダル自動車のフリクション変速機仕様車・オートサンダルFS型が最初の例である。運転席後方、後車軸の前方に空冷単気筒エンジンを搭載しており、当時は「リアエンジン」の範疇として捉えられていたものの、構造的にはミッドシップである。変速機構造の特殊性によりこのようなレイアウトになったとみられ、FSの姉妹車である手動変速機タイプのFN型は完全なリアエンジン式である。

その後の軽自動車では、ホープ自動車や愛知機械工業の一連の貨物車、本田技研工業のホンダ・TN360や初代バモスがある。その後のモデルとしては、軽トラックではTN360の後継として位置づけられるアクティ、スズキ・エブリイの3代目などが挙げられる。

1998年に発売の軽乗用車ホンダ・Zは、前述のアクティのエンジン等を流用する形でミッドシップ化している。2006年発売の軽乗用車三菱・iは、リアシート下にエンジンを配置し、リアミッドシップと称している。

2021年、S660やアクティシリーズの生産が終了したことにより、2022年3月をもって軽自動車のミッドシップ車は姿を消した。

3.3.2. 一般乗用車
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一般乗用車では、1990年発売のトヨタ・エスティマが床下にエンジンを横倒しで搭載し、後輪を駆動させるアンダーフロア式のMR車で「スラント・ミッドシップ」と称した。

バン・ワゴンでは、日産・ラルゴとバネットセレナなどがある。ボンネットが無い形態からキャブオーバーと混同されることがあるが、キャブオーバーは「運転台がエンジンの上にある」という配置のことであり、フロント・ミッド・リアのエンジン配置の分類とは定義上は独立である。

3.3.3. スポーツカー
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スポーツカーとしてリアミッドシップレイアウトを本格的に採用した例は、1969年の東京モーターショーに出品されたいすゞ自動車のベレット1600MXがある。このモデルは翌年の東京モーターショーにも改良型が出品されたが、結果的には市販に至らなかった。

その後、日本車初のミッドシップ量産車は1984年発売の初代トヨタ・MR2である。#市販車の項で前述した「量産FF車のパワーユニットを車室と後車軸の間に配置する」という手法によるものである。バブル景気下では数種類のミッドシップ車が発売され、1990年のホンダ・NSX、1991年のホンダ・ビート、1992年のマツダ・オートザムAZ-1などがある。これらのうち、特にNSXは海外含めて2万台ほどが量産され、その性質から日本車では数少ないスーパーカーとして扱われることがある。しかし室内が狭くトランクスペースの少ない実用面の低さが敬遠されたことや、バブル崩壊後はトールワゴンやミニバンといった車種に押され、その多くが販売台数を稼げないまま製造・販売を終了した。

国産のミッドシップスポーツカーは、2007年のトヨタ・MR-Sの生産終了以降は光岡・オロチのみとなったが、これも2014年に生産を終了した。その翌年の2015年には軽自動車規格のホンダ・S660が発売されている。

国産のミッドシップ四輪駆動のスポーツカーとしては、1980年代後半に日産・MID4、トヨタ・222Dがあったが、いずれもコンセプトカーとしての出展に留まった。その後、前輪を独立して電動機で駆動する方式が有望になり、2016年にホンダからNSXが発売された。

NSXとS660はともに2022年に生産を終了したため、再び国産ミッドシップスポーツカーの歴史は途絶えることとなった。

3.3.4. バス
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バス車両では、日野自動車が1952年末に発売した大型路線バス「ブルーリボン」  をはじめ、ボルボ・B10Mシャーシ、日産ディーゼルが1993年に発売した小型貸切バススペースランナー7  などで、前後車軸間の床下にエンジンを搭載している。

日野自動車ではブルーリボンを「センターアンダーフロアエンジンバス」と呼称しており、前身の東京瓦斯電気工業時代にも「ちよだバストレーラー」として鉄道省省営バス向けにセンターアンダーフロアエンジンバスを製造していた実績がある。

バス車両の場合は客席部分の床下にエンジンを搭載するため、床面を段差なくフラットにすることができ、乗用車とは逆に車内スペースが広く取れ、乗車定員を増加させることが可能になる。しかし、ワンステップバス・ノンステップバスなどの低床化に対応できないなどの欠点もあり、現在ではリアエンジン方式が主流になっている。

日野自動車でも、1960年代以降のRE/RC系ではリアエンジンに移行した。

4. バリエーション
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4.1. 横置きミッドシップ
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横置きミッドシップは、前輪駆動車用のトランスミッションとトランスアクスルを流用している限り重心が後車軸寄りとなり、車体中心に重心のある縦置きのような重量配分は得られない場合が多い。それゆえ、走行性能を重視するレーシングカーやスーパーカーの大半は、重心位置設定の自由度が高い縦置きミッドシップを採用している。

横置きミッドシップの例としては、フォーミュラマシンではホンダの最初のF1マシンであるRA271が、V型12気筒エンジンを横置きで搭載していた。「二輪車メーカーとしての経験から、横置きのほうが設計しやすかったため」という説がある。ただし整備性に難があったことに加え、1966年にF1のレギュレーション変更でエンジン排気量が3リッターに拡大され、V12エンジンのサイズ的に横置きが困難となったことから、同年のRA273以降は縦置き配置に改められている。また日本独自のフォーミュラだったFL500などは、エンジン横置きFFの軽自動車のパワーユニットを使用している例が多く、やはり横置きエンジンが主流だった。

市販車においては、フェラーリは従来12気筒のフラッグシップは縦置き、下位モデルのV型6気筒とV型8気筒