日本の路面電車一覧

日本の路面電車一覧では、日本に現存する路面電車の路線および、かつて存在した路面電車、建設が計画されている路面電車について記す。日本以外の例については、「路面電車の走る街の一覧」を参照。

1. 営業中の路面電車
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軌道法に基づく路面電車を運行している事業者は下記の通りである。

営業中の路線は下記の通りである。

札幌市交通事業振興公社 - 一条線、山鼻西線、山鼻線、都心線 「札幌市電」と総称される。実質的には環状に連続しており、単一路線として周回する1つの系統が、内回り・外回りの両方向で設定されている。 かつては札幌市交通局による路線であったが、2020年4月以降は上下分離方式に移行しており、路面電車の運行、施設の維持管理は軌道運送事業者である札幌市交通事業振興公社が、路線施設・車両等の保有、路盤や車両等の整備は軌道整備事業者である札幌市交通局が行う。
函館市企業局交通部 - 本線、湯の川線、宝来・谷地頭線、大森線 「函館市電」と総称される。路線名は4つあるが、実質的には2系統・5系統の2つの系統で運行されている。 2011年3月以前は、函館市交通局による運行。
宇都宮ライトレール - 宇都宮芳賀ライトレール線 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく上下分離方式を採用しており、軌道整備事業者である宇都宮市・芳賀町が設備を保有、軌道運送事業者である宇都宮ライトレールが運行を行う。路線の案内上の名称としては「芳賀・宇都宮LRT」、運行するLRT車両の愛称としては「LIGHTLINE」とも呼ばれる 。 企業合併や事業譲受を伴わず、鉄軌道事業を新規開始した路面電車を運営する新規事業体としては、日本では1944年開業の川崎市交通局以来の事例、路面電車が存在しなかった都市への路面電車路線の新規開業としても、1948年開業の富山地方鉄道伏木線以来の事例である。
東京都交通局 - 荒川線 過去に廃止された他路線も含めて、総称として「都電」と呼ばれる。大半が専用軌道である。荒川線以外が全廃された1970年代後半にホームが嵩上げされており、全車両が高床車で運行される。
東急電鉄 - 世田谷線 全線が専用軌道である。1999年にホームが嵩上げされており、全車両が高床車で運行される。
富山地方鉄道 - 富山軌道線本線、支線、安野屋線、呉羽線、富山都心線、富山駅南北接続線、富山港線 富山港線をのぞく各線は、「富山軌道線」と総称される。1系統 - 6系統の6つの系統が設定されている。2009年に新規開業した富山都心線と2020年2月22日に富山ライトレールから移管した富山港線をのぞく各線は実質的に単一路線として運行されている。このうち、富山都心線を通る環状区間は一方通行での運行である。 富山都心線、富山駅南北接続線については上下分離方式を取り入れており、路面電車の運行、施設の維持管理は、軌道運送事業者である富山地方鉄道が、路線施設・車両等の保有、路盤や車両等の整備は軌道整備事業者である富山市が行う。
万葉線 - 高岡軌道線 鉄道線である新湊港線とともに「万葉線」と呼ばれる。加越能鉄道が運営していた時に付けられた愛称が、第三セクター移管時の運営会社の名称にもなった。 2002年1月以前は、加越能鉄道による運行。
豊橋鉄道 - 東田本線 「豊鉄市内線」とも呼ばれる。 路線名は1つしかないが、実際は途中の井原から分岐する支線があり、終点の異なる2系統が交互に運行されている。
福井鉄道 - 福武線「福武線」のうち、鉄軌分界点より北が軌道線で、併用軌道である。また、福井城址大名町駅から分岐する支線がある。鉄道線・軌道線通して一体の路線として運用されている。2005年以前はほとんどの車両が普通鉄道規格であったが、以降は路面電車規格の車両に入れ替えが行われている。
京阪電気鉄道 - 京津線、石山坂本線 「大津線」と総称される。京津線は、日本で唯一の地下鉄に乗り入れる路面電車で、全長64mの鉄道線用車両を使用して京都市営地下鉄東西線に乗り入れている。京津線内では逢坂山トンネルという山岳トンネルを有し、最大で61.0‰の急勾配区間が存在するなど、特異な路線である。なお、併用軌道区間内には駅・停留場が存在しない。
京福電気鉄道 - 嵐山本線、北野線 「嵐電」と総称される。各路線内折り返しの2つの系統が設定されている。北野線は全線が専用軌道である。ホームが嵩上げされており、全車両が高床車で運行される。
阪堺電気軌道 - 阪堺線、上町線 各路線の区間とは異なり、実質的には天王寺駅前停留場 - 浜寺駅前停留場と、恵美須町停留場 - 我孫子道停留場の2つの系統で運行されている。
岡山電気軌道 - 東山本線、清輝橋線 1系統・2系統の2つの系統が設定されている。
広島電鉄 - 本線、宇品線、江波線、白島線、皆実線、横川線 「市内線」と総称される。1号線 - 9号線の8つの系統で運行されている。
とさでん交通 - 伊野線、桟橋線、後免線 伊野線 - 後免線と、桟橋線の2つの系統で運行されているが、伊野線または後免線と桟橋線を直通運転する便も一部存在する。郡部に乗り入れる路面電車は宇都宮ライトレールと伊野線のみ。 2014年9月以前は、土佐電気鉄道による運行。
伊予鉄道 - 城南線、連絡線、大手町線、花園線、本町線 鉄道線である城北線と合わせて、「松山市内線」と総称される。1系統 - 6系統の5つの系統で運行されている。このうち、6系統は平日のみの運行。この他、ディーゼル機関車が客車を牽引する観光列車の「坊っちゃん列車」が運行される。
長崎電気軌道 - 本線、赤迫支線、桜町支線、大浦支線、蛍茶屋支線 1系統 - 5系統の5つの系統で運行されている。日本で唯一路面電車が建物を通り抜けるトンネルを有する。
熊本市交通局 - 幹線、水前寺線、健軍線、上熊本線、田崎線 「熊本市電」と総称される。路線名は5つあるが、実質的にはA系統・B系統の2つの系統で運行されている。
鹿児島市交通局 - 第一期線、第二期線、唐湊線、谷山線 「鹿児島市電」と総称される。路線名は4つあるが、実質的には1系統・2系統の2つの系統で運行されている。なお、一部の路面電車路線を除き、上記の案内上の名称や事業者の経営形態に関係なく、市営ではない路線についても市街電車・市内電車の略称として「市電」と呼ぶことも多い。その他、北海道や四国など、近年まで鉄道路線の電化が進んでおらず、現在も電化路線が少ない地域や非電化列車が主流となっている地域においては、国鉄→JRの鉄道路線のことを、電気を動力とするものも含め旧来の名残で「汽車」と呼ぶのに対し、長らく電化路線として運行されていた路面電車路線を指す通称として単に「電車」と呼ぶ例も見られる。

2. 路面電車と同様の形態をとる鉄道路線
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鉄道事業法に基づく鉄道路線のうち、路面電車車両により運行される路線、および構造上の併用軌道区間が存在する路線は下記のとおりである。

2.1. 路面電車路線と直通運転を行う鉄道路線
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2001年の国土交通省統合以前は、鉄道線は運輸省、軌道線は建設省と担当省庁が異なっていたため、線路は物理的に連続していても、鉄道線と軌道線の境界に責任の分界を明確に示す標識が設けられている。現在も鉄道線は鉄道事業法、軌道線は軌道法と根拠法令が異なるため両者の分界は明確化されている。このように法的には鉄道線と軌道線を別物として管轄しているが、実態としては直通する鉄道線・軌道線ともに一体で運行されていることに加え、運行車両や構造上の併用軌道の有無と、根拠法令の分界点が実態上一致していないこともあり、利用者の面から見れば両者の違いを意識することはほぼない。国交省統合以後は世界的なライトレールの見直しもあり、両者の乗り入れのハードルは実質的に下がった形になる。


富山地方鉄道 - 富山港線 奥田中学校前駅 - 岩瀬浜駅間は、西日本旅客鉄道富山港線からの継承区間で鉄道線となっており、軌道線との間を路面電車タイプの車両が直通運転をしている。
万葉線 - 新湊港線 路面電車タイプの車両が高岡軌道線と直通運転を行っている。 2002年1月以前は、加越能鉄道による運行。
福井鉄道・えちぜん鉄道 - 福武線・三国芦原線 先述の軌道線と直通運転しており、2005年から路面電車規格の車両への入れ替えを開始し、2006年には鉄道線区間のホームの切り下げを実施した。2016年3月27日からは、田原町駅を経由してえちぜん鉄道三国芦原線鷲塚針原駅までの間でも直通運行を実施している。日本国内で路面電車路線と直通運転する路線としては唯一、急行列車を運行している。
広島電鉄 - 宮島線 路面電車タイプの車両が本線と直通運転を行っている。
伊予鉄道 - 城北線 路面電車タイプの車両が軌道線と直通運転を行っており、「松山市内線」と総称される。

2.2. かつて路面電車として建設された名残から、構造上の併用軌道区間が残る鉄道路線
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現在の私鉄の大部分が鉄道法制・軌道法制に則って建設された経緯から、過去には本格的な鉄道路線でありながら構造上の併用軌道区間が存在した。大手で比較的後年まで残った例としては、近畿日本鉄道奈良線や名古屋鉄道の犬山橋等が挙げられる。しかし、いずれの場合も高密度ダイヤや高速運転の妨げとなったことから、専用化が行われ、そのほとんどが解消され、現在は中小2社の2例を残すのみとなっている。


江ノ島電鉄 - 江ノ島電鉄線 軌道線として開業。1945年11月27日以降は全線が鉄道線だが、腰越駅 - 江ノ島駅間の大部分に併用軌道が残存している。その他にも、七里ヶ浜駅付近・稲村ヶ崎駅付近など3箇所延べ980mの併用軌道区間が残存。
熊本電気鉄道 - 藤崎線 軌道線として開業。1942年5月1日以降は全線が鉄道線だが、現在も黒髪町駅 - 藤崎宮前駅間におよそ160mの併用軌道区間が残存している。普通鉄道の車両が菊池線と直通運転している。

2.3. かつて路面電車路線と直通運転していた名残から、路面電車車両により運行される鉄道路線
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路面電車路線網の廃止・縮小や軌道線から鉄道線への転換が進み、軌道線と鉄道線の直通運転もその多くが消滅した。これにより、直通運転していた鉄道路線のほとんどが普通鉄道規格の車両による運行に統一されたが、下記の1例のみ、路面電車タイプの車両による運行が継続されている。


筑豊電気鉄道 - 筑豊電気鉄道線 1956年に熊西駅 - 筑豊直方駅間が鉄道線として開業。軌道線である西鉄北九州線と開業当初から直通運転を行っており、開業時から1976年までは自社車両を所有せず、西鉄の路面電車車両を借り入れて運行をしていた。1976年以降も、2000年の西鉄北九州線廃止まで、筑豊電気鉄道線と西鉄北九州線の間で相互に車両の乗り入れが行われていた。2000年に西鉄北九州線の黒崎駅前駅 - 熊西駅間を除く全線が廃止されるに至り、残る黒崎駅前駅 - 熊西駅間は筑豊電気鉄道による運行に移管された。あわせて、当該区間が軌道線から鉄道線に転換された。このような経緯から、現在では全線が鉄道線でありながらも、依然として全列車が路面電車タイプの車両により運行されているほか、沿線の交差点名や路線バスの停留所名でも西鉄北九州線に倣って当路線の駅を「電停」と称しており、路面電車としての性格を色濃く残している。

3. 旧式の路面電車を動態保存している施設・事業者
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函館市企業局交通部
広島電鉄
とさでん交通
長崎電気軌道
博物館明治村
梅小路公園

4. 延伸及びLRT新線の建設予定・計画・構想
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日本におけるLRT、ライトレールとは、「次世代型路面電車」のこと。

4.1. 建設中の路線
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下記の2路線が軌道法に基づく軌道事業の特許を取得し建設工事中である。

岡山電気軌道 - 東山本線 東山本線の終端である岡山駅前停留場から延伸し、JR岡山駅前広場内まで乗り入れる計画である。現在の岡山駅前停留場は存続し、そこから駅前広場内に向かって0.1km路線を延伸して、駅前広場内に新たな停留場を新設する計画となっている。2023年度を開業目標としていたが、工事計画の不備により2025年度開業予定に延期されており、総事業費の増加や軌道新設に伴う地下街の補強工事の影響を受け、更に1年程度の開業時期の遅れが発生する可能性が見込まれている。
広島電鉄 - 駅前大橋線 JR広島駅南口広場内から、広島電鉄皆実線の比治山下停留場付近までの区間を駅前大橋経由の経路に付け替える計画であり、2025年開業予定で建設が進められている。この区間は駅前大橋線と呼ばれる。JR広島駅南口広場には高架で乗り入れ、そこから広島電鉄本線の稲荷町停留場を経て広島電鉄皆実線の比治山町交差点まで1.1kmの路線を新設する。これと合わせて、的場町停留場においては本線稲荷町停留場方面 - 皆実線段原一丁目停留場方面を直通する軌道を新設し、市内線を循環運転可能とする一方、経路が重複する現行の本線広島駅停留場 - 猿猴橋町停留場 - 的場町停留場間は廃止となる計画である。

4.2. 既存線・建設中路線の延伸予定・計画・構想路線
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札幌市交通事業振興公社 札幌市電について、JR札幌駅方面、創成川東地区 - JR苗穂駅方面、JR桑園駅方面の3つの延伸案が検討されている。
宇都宮ライトレール 中心市街地の活性化とJR東日本宇都宮駅西口から西方に伸びる大通りの慢性的な交通渋滞を緩和、JR宇都宮駅東側の新たな移動需要の創出を目的としたLRT建設計画であり、桜通り十文字 - 東武宇都宮駅 - JR宇都宮駅 - 清原工業団地 - 宇都宮テクノポリスセンター地区 - 本田技研工業北門を結ぶルートが計画された。そのうち、宇都宮駅東口停留場 - 芳賀・高根沢工業団地停留場間の約15km・19駅の区間は優先着工区間として2018年5月に着工し、2023年8月に開業した。 開業済の優先着工区間から延伸し、将来延伸検討区間である桜通り十文字 - 東武宇都宮駅 - JR宇都宮駅間を結ぶ計画や、過去に赤字で廃止された東武大谷線に近いルートでLRT路線を延伸する構想、および芳賀町西部の芳賀工業団地から町中心部の祖母井まで延伸する構想が存在している。
東京都交通局 都電荒川線の三ノ輪橋停留所 - 北千住駅前間延伸と、池袋駅前支線建設の構想がある。池袋駅前支線は途中にサンシャインシティが存在し、現状では池袋駅からの利便性が悪いため要望も高い。
富山地方鉄道富山軌道線 富山大学が中心となって、富山軌道線西端の大学前から富山大学五福キャンパスと五福公園の間を南下して工学部の北側に至る路線約1kmの延伸と、その途中に県営球場西側と工学部前の2か所に電停を設ける計画を富山市と富山地方鉄道に要望、自治体・鉄道会社とも好意的に検討を開始している。
西日本旅客鉄道 地方都市の中心部を通る短距離路線の幾つかをライトレール化することを計画中。富山港線で既に実施。
吉備線 2018年、JR西日本、岡山市、総社市の間で費用負担の折り合いがつき、ライトレール化実現に向けて前進した。しかし、2021年2月、新型コロナウイルス感染症流行によるJR西日本の財政悪化を理由に3者協議の一時中断を決定した。
岡山電気軌道 新規路線の建設や既存の路線の延伸・環状化の構想、またLRT化が検討されているJR吉備線との相互乗り入れなどを計画中。そのうち唯一短期事業に選定された大雲寺前電停－岡山芸術創造劇場－西大寺町・岡山芸術創造劇場ハレノワ前電停を結ぶ延伸環状化はコロナウイルス感染症流行の影響で落ち込んだ需要が回復し次第再開する予定で、先述のJR岡山駅乗り入れは関係各社の合意を得たため現在工事中である。
広島電鉄 現行路線の一部の経路変更計画のうち、先述のJR広島駅前付近の移設計画を策定し、2019年の時点では、2020年着工・2025年春完成予定とされている。引き続き平和大通りへの移設案など、総合的な路面電車の活性化策が検討されている。
伊予鉄道 2024年度を目標に、JR予讃線とJR松山駅の高架化及び周辺地区の区画整備を完成させる予定だが、その都市計画の一環として、市内電車が延伸されることが決定している。高架化されるJR松山駅下を潜ることで、今までは物理的に不可能であった西方への延伸が可能となるもので、南江戸地区までの700mが延伸される。 この延伸は、最終的な松山空港乗り入れを視野に入れており、愛媛県の中村時広知事は、自身の2期目の政策として空港までの市内電車延伸に対する意欲を示している。また、松山市長に再選された野志克仁も、松山市駅折り返し有効長の関係で困難な連接路面電車の導入や松山空港乗り入れの展望を述べるなど、実現に向けた動きが加速している。 また、これらの計画とは別に、本町線を国道196号沿いに延伸して、大きな需要が見込まれる山越・鴨川地区まで乗り入れるという構想がある。
熊本市交通局 一時期は立ち消えとなった熊本市電の延伸計画だが、2014年12月に新たに熊本市長に就任した大西一史は、市電の延伸の検討をマニフェストに挙げており、就任後、田崎橋停留場から熊本港方面へと、健軍町停留場から、熊本空港や益城町方面への延伸の検討を始めている。あくまで検討段階ではあるが、その他にも、廃止になった春竹線の復活などの計画もある。
鹿児島市交通局 鹿児島本港区方面へ路線の新設の検討を本格化。九州新幹線全線開業効果の維持拡大を目的とした、ウォーターフロント地区向け観光路線と位置付け、できるだけ早い実現を目指す。 そのほか、谷山電停から谷山駅までの延伸、および平成8年に移転した県庁とそれに隣接した与次郎方面等への延伸を検討中。前者は費用対効果の問題で一旦取りやめとなったが、市や市議会、住民や商店街、教育機関などから延伸の要望があり、谷山駅から慈眼寺駅周辺の線路高架計画に基づき再検討されている。

4.3. 既存線の延伸計画の中止案件
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函館市交通局 2000年以降、五稜郭公園前 - 赤川一丁目間、および湯の川 - 函館空港間の路線の延伸が検討されたが、採算面や民間バス会社との競合の発生を理由に見送られた。
相鉄いずみ野線 終点の湘南台駅から慶応大学湘南藤沢キャンパス付近まで延伸させる計画がある。ライトレールの導入も検討され、神奈川県と藤沢市、相模鉄道、慶応大学の間で協議が行われたが、普通鉄道による延伸という方針が採択された。
土佐電気鉄道 JR高知駅の高架化に合わせて高知駅周辺土地区画整理事業やJR土讃線高知駅周辺連続立体交差事業などの高知駅周辺都市整備を計画する中で路面電車の北伸が検討されたが、諸事情で事業内での計画を断念、将来北伸が可能なように設計することになった。駅舎設計時にはその旨を踏まえ、西側の自由通路は電車が通れる大きさになっている。
長崎電気軌道 赤迫支線を北方の滑石まで延長する構想が存在した。しかし、2011年までに長崎市はこの構想の検討を断念している。
熊本電気鉄道 全路線を改軌すると共に藤崎線を延伸して熊本市電と直通運転する、または改軌せずにどちらかを延伸し、接続駅での対面乗換を可能にするという計画案。元々は熊本電気鉄道が中心部結節強化以外に旅客を増やす方法はなく、また老朽化した設備の更新も現状のままでは不可能との判断から、路線の存続を賭ける最後の手段として熊本市にすがりつく形で浮上した案であったが、行政サイドはこれを一刀両断に拒否、検討委員会を設置して、鉄道を廃止して路盤をバス専用道に転用、連節バスやガイドウェイバスを走らせる新バスシステム導入を軸に検討を進める方針を一旦決定した。しかし、熊本電気鉄道が投資できる環境になく、また九州新幹線の開業にも間に合いそうもないことなどから、まずは熊本電気鉄道自体の経営再建を優先させつつしばらく様子を見ることとなり、都心部結節計画の検討自体が当面凍結されることとなった。
熊本市交通局 延伸計画もある一方で、熊本市は2006年、鹿児島本線・豊肥本線連続立体交差化事業及びJR熊本駅東口駅前広場整備に合わせ、JRとの乗り換えの利便性を向上させる目的からJR熊本駅新駅舎に市電を引き込む計画を提起し、同年、熊本県など関係機関と合意。2013年9月に東口駅前広場機能配置案を公表した。同案によると熊本市電田崎線の熊本駅前電停から直接二本木口電停方面に向かっている現在のルートから、双方に分岐点を設けて市電が東口駅前広場内を横切り、JR熊本駅新駅舎1階部分に進入、スイッチバック方式で再び東口駅前広場内を横切り本線上に戻るという計画であった。市電の軌道敷は歩行者が自由に往来できるトランジットモール形式を想定していた。ただ歩行者や自転車の往来について安全面の課題があるため、その可否に向けて検討を行い、2014年度中に結論を出すことになった。2015年2月、大西一史熊本市長は熊本市議会本会議において「歩行者・自転車の安全確保や駅前広場の自由な往来が制限されるという課題に解決策が見い出せていない」「駅舎乗り入れを諦め、駅前広場計画を見直す」と述べ、計画断念を表明した。今後は市電とバス・タクシーとの乗り換え利便性の向上について検討するという。

4.4. LRT新線の構想がある・あった自治体
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宮城県富谷市 市制施行前の富谷町時代から仙台市地下鉄南北線と町内を結ぶ軌道交通の候補として、LRTを導入する構想を、前町長の長男・若生裕俊が2015年2月の町長選挙で掲げ、現職を下して初当選した。ルートの一部が通る仙台市の奥山恵美子市長は2015年3月の会見で、地下鉄南北線延伸は困難とする一方、LRTについては富谷町側から説明を受けておらず、どのような前提で事業として実現させるのかを示されなければ仙台市としての考えは返答できないとコメントしている。
栃木県小山市 JR小山駅北方の稲葉郷地区にて東北本線より分岐し、北東の中久喜地区に所在する東光高岳小山事業所に至る貨物専用線にLRTや蓄電池電車を運行し旅客線化する構想が小山市によって提起されている。同専用線は同社の大型製品を運搬する不定期の貨物列車が年10回程度運行されるのみで、通常ほとんど使用されていないことから、市は同専用線の活用を検討している。しかし、2020年3月策定の市総合都市交通計画では重点施策とはされなかった。下野新聞の取材によると、市の調査の結果、採算が厳しいことが判明したとのこと。
群馬県前橋市 前橋市は正式にLRTの研究を行うことを2015年に公表した。当時の報道では2017年度末をめどに新交通網の概略をまとめ、整備に財政支援が受けられる国土交通相の認定を目指すとされた。この構想と同一のものかは不明であるが、上毛電気鉄道の活性化を目的として前橋市を含む沿線3自治体で構成される「上電沿線市連絡協議会」が同線のLRT化を前提に2017年に実施した調査では事業費が200億円以上という結果となり、「早期導入は困難」と報じられた。2017年から開催されている前橋市地域公共交通再生協議会では、LRTも議題には上がっている。
東京都豊島区 『池袋副都心・グランドビジョン2008』において池袋駅からサンシャインシティまでを単線で環状運転する構想があった。なお、同様のルートを電気バスで結ぶIKEBUSが2019年11月に運行開始。
東京都中央区 銀座から築地、晴海を結ぶ路線を検討していた。2014年8月には東京都が虎ノ門ヒルズから晴海方面を結ぶBRT案を示し、東京BRTが設立された。
東京都江東区 亀戸駅と新木場駅を結ぶルートを検討。採算面に不安があり長期的構想とされたdate=2014年9月}}。越中島支線を利用する計画もある。
東京都西東京市・武蔵野市・三鷹市・調布市 地元商工関係者などから多摩南北道路都道調布保谷線にLRT・モノレールなどの新交通システム導入を求める要望があり、保谷駅・西武柳沢駅・東伏見駅・武蔵境駅などを連絡するルートが構想されていた。都道への導入構想であるため主として東京都議会で提起されていた。都議会等でLRT導入についての意見を述べていた都議坂口光治が2005年、西東京市長に就任し、市の将来構想にも部分的に盛り込んだものの、その後事業費等の面から導入は困難な現状であるとの見通しを示した。これを受け、坂口の後市長に就任した丸山浩一もLRT導入については「今後の検討課題とする」という以上の積極的な姿勢は見せていない。三鷹市長の清原慶子は2014年2月の第72回「市長と語り合う会」の席上、調布保谷線への新交通システム導入に関して「LRT導入の話は都議会等で10年くらい前まではあったが今は止まっている」と述べている。都道管理者である東京都の動きも見られないが、そもそも事業化を主導する段階にも至らず自治体関係者、また民間の構想のままであるため、構想が「断念」されたのかも不明である。
横浜市 横浜都心臨海部の東神奈川臨海部周辺、横浜駅周辺、みなとみらい21、関内・関外、山下ふ頭周辺を結ぶ計画。2015年制定の「横浜市都心臨海部再生マスタープラン」には導入する交通機関の一つとしてLRTが挙げられたが、2016年時点では早期導入は困難という判断から連節バスの導入が先行する方針となり、LRTは「引き続き検討する」という状態にある。
東京都八王子市 2016年1月に再選された石森孝志市長は、当選後の初会見において多摩ニュータウンと市の中心部の間にLRT導入を検討すると表明した。従来より八王子市側は多摩都市モノレール線の延長を望んでいたが、国の交通政策審議会において積極的な答申が得られるか不透明なことから、市単独で事業化できるLRTの検討を進める。モノレールの延伸用に確保した土地への敷設の可能性を検討する予定で、経費面からBRTも対象になるのではないかと報じられている。
新潟市 政令指定都市の中で唯一軌道系交通網がJR線のみのため、2011年5月に「新潟市新たな交通システム導入検討委員会」の作成した報告ではLRT・BRT・小型モノレールの3種類が候補として挙げられている。報告では「優先整備区間」とされた白山駅 - 古町 - 新潟駅 - 鳥屋野潟南部について、当面BRTを早期導入し、環境の変化を踏まえて「次のステップについて判断する」とされている。新潟市商工会議所が1999年11月に作成した「21世紀にふさわしい“水都にいがた”の創造に向けて〜次代に輝く中枢拠点都市「新潟」の街づくりと都市交通〜」ではLRT路線の導入が提言されていた