自動車産業

自動車産業とは、自動車および自動車部品の生産、販売、利用、整備に関連した産業を指す。自動車産業は、関連産業の裾野が広く経済波及効果が大きいため、基幹産業として欧米や日本といった工業国の経済で重要な位置を占めている。自動車の関連産業は鉄鋼、金属、軽金属、ガラス、ゴムやプラスチック、革などの石油化学品、半導体などの原材料、鋳造などの加工技術、電子機器の制御を行うコンピュータソフト、宣伝広告を行うマスコミや販売を行う自動車販売店のほか、運輸業、ガソリンスタンドや自動車整備業、一般道路や高速道路の建設や整備、自動車保険の加入、自動車教習所の講習、自動車運転免許の新規作成や更新、さらには駐車場の建設や経営、レンタカー事業などと多岐にわたる。また、間接的なライバルとなる公共交通機関へのプレッシャーもかけられる。

現代の自動車メーカーは開発設計とエンジンなど基幹部品の製造に注力し、部品は下請け企業に発注するのが一般的である。基本的には最終組立を自社で行うが、増産のために外部に委託する場合もあり、ヴァルメト・オートモーティブやマグナ・シュタイアなどは自社ブランドを持たず大手メーカーから組み立てを請け負っている。また専門的な技術のアドバイスや車体デザインに特化した企業も存在する。

1. 歴史
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自動車は、その黎明期においては、蒸気、電気、ガソリンなど様々な動力が試みられた。19世紀には既に改良が進んでいた蒸気機関を搭載した蒸気自動車が他の機関より秀でていた。20世紀に入るとガソリンエンジンとディーゼルエンジンの性能が向上し、油田発見による石油の安価な供給も背景に、優位性を確立していった。1910年頃までは特権階級及び一部富裕層の乗り物であったが、大量生産により安価で供給されたフォード・モデルTの登場により自動車は大衆化し、モータリゼーションが進行した。こうして自動車産業は急速に拡大していくことになる。

19世紀には西欧で自動車の開発が先行しており、1900年の世界の自動車生産台数は約1万台で、最大の生産国はフランスであった。

1910年代に世界の工場となっていたアメリカで大量生産が始まり、一方先行していた欧州ではニ度の世界大戦により工業生産が低迷した。 結果、アメリカが1950年代まで8 − 9割を生産するというデトロイトの独占状態であった。第二次世界大戦後、各国で自動車の大量生産が軌道に乗り始めるに連れ、米国のシェアは下降していった。1950年代にイギリス、次いでフランス・西ドイツが復興。1960年代に後発の日本でも自動車生産が本格化し、1970年代・1980年代と日本がシェアを伸ばした。1980年代には韓国の成長が始まり、1990年代には中国の急成長も始まった。中国は2009年に、それまでの世界記録であった年間約1,300万台を超え、2013年には2,212万台を生産し、なお増加中である。

2013年の生産台数では新興生産国である中国、韓国、インド、ブラジル、メキシコの5カ国のシェアは4割を超えたが、先発のアメリカ、カナダ、日本、ドイツ、フランス、イギリス、スペインの7カ国のシェアは4割を切った。ドイツ以外の先発国ではシェアの低下のみならず生産台数も低下傾向にあるが、ドイツでは増加し続けている。

ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンや自動車が発明されたのは欧州で、フランス、イギリス、ドイツは自動車産業の老舗であり、1960年代始めには、これら三国で30 %以上のシェアであったが、1970年代以降、各国が生産台数を伸ばす中でイギリスでは英国病によって品質の低下や生産台数の低迷に見舞われ、1980年代以降は新興生産国にシェアを奪われていった。2013年にはロシアを除く欧州における生産実績はドイツ、スペイン、フランス、イギリス、チェコ、トルコの順となっている。欧州では東欧への生産シフトが進んでおり、チェコ、トルコの他にスロバキア、ポーランド、ルーマニア、ハンガリーなどでも生産が拡大している。

2013年の欧州連合28カ国の自動車生産の世界シェアは18.5 %であった。

近年では、自動車の増加に伴う排出ガス、騒音、燃料となる化石資源の枯渇、カーボンニュートラルへの要請などに対応して、ハイブリッド車、燃料電池自動車、電気自動車が登場しており、電動化への流れが急激である。

1.1. 生産台数の推移
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下表は、各国の自動車生産の一覧でアメリカ合衆国運輸省・Research and Innovative Technology Administrationおよび国際自動車工業連合会他のデータを元にしている｡

生産台数は、乗用車・バン・マイクロバス・トラック・バスなどすべての公道で運行される自動車を含む。

この生産台数集計は、1999年までは自動車メーカーの国籍別、2000年からは最終組立地のある国による集計である。自動車生産にはCB, CKD, セミノックダウンSKDなどのノックダウン生産があり、自動車産業の国際分業化が進んでいる状況において、以下の集計は自動車産業の一側面を捉えたものである。例えばイギリスは完成車生産台数では下位ではあるが、自動車用エンジンの生産台数は2008年には約316万基、2013年には約255万基と完成車数より多く生産し、国外へ輸出している。

2014年度の上位26カ国による生産は、総生産台数の97.6 %を占めていた。また上位5カ国のシェアは61.8 %であった。また先発の米・加・日・独・仏・英およびスペインの7カ国のシェアは39.5 %、にたいして新興の中・韓・印・メキシコ・ブラジル・ロシア・タイの7カ国のシェアは47.1 %であった。



2. 自動車輸出
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右の図においてドイツの乗用車粗輸出金額が最大となっているが、2009年までは日本が最大で正味輸出金額の32%を占め、ドイツは29%であった。2012年の乗用車の正味輸出金額ではドイツが32%、日本が28%となっているharvard}}。

3. 各国の自動車産業
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19世紀に欧州で自動車の開発が始まり、20世紀の前半世紀はアメリカ合衆国が飛び抜けた世界最大の自動車生産国および市場であった。第二次世界大戦後の1950年代に欧州各国で、60年代には日本での自動車生産が始まった。20世紀の後半世紀は米・日・ドイツ・フランス・英国・イタリアでの生産が世界の約8割を占めていた。1980年代以降、その他の国でも自動車生産が始まり、21世紀には中国が米国の2倍以上を生産する世界最大の自動車生産国となった。

2014年現在の自動車部品メーカーの上位100社を国別に見ると日本が30社、アメリカが25社、ドイツが18社、韓国が5社、フランスが4社などとなっている。

3.1. アフリカ
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3.1.1. エジプト
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自動車産業の始まりは1960年に遡る。社会主義時代、政府は農業経済から工業経済への転換を目指し最初のエジプト製の自動車が生産されたが、外国の企業との競争に勝てなかったのでまもなく生産を終了した。特に、社会主義の終焉と資本主義への移行が原因だった。その後1985年にゼネラルモーターズが生産工場を建設するまで組立工場はなかった。

当初3工場で大半の部品を輸入していたエジプトの自動車組み立て事業は23年間で成長し16事業で26の組み立てラインを持ち、乗用車、軽商用車、トラック、バスの生産同様に300工場が主要な部品を生産するようになった。GMの他にBMW、日産自動車、ヒュンダイなどがエジプトで自動車生産をしている。なおエジプトでのBMWの組立ラインは、ドイツ国外で唯一BMW・7シリーズが生産される工場である。

2004年まではエジプトの自動車市場と共に地元での自動車組み立てと部品製造は拡大を続けてきた。エジプト自動車製造協会のMoham-med El-Hadaryはエジプトの自動車市場は2004年にはわずか合計72,417台を生産しただけだった。と述べた。2007年には227,488台を生産し314%増えたと述べた。最も増えたのは乗用車で2004年の55,471から2007年には179,178台まで323%増えた。この傾向が続けば2012年には444,000台に到達すると期待される。

3.1.2. 南アフリカ
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1940年代からGM、フォード、VWなどが進出しており、さらに1961年に完成車輸入を事実上禁止して国内自動車産業の育成策を取っているため、日米欧の多くのメーカーが進出し現地生産を行っており、アフリカにおける自動車産業の中心地になっている。また左側通行、右ハンドルという条件のため、VW、BMW、メルセデス・ベンツ、フォードが日本やオセアニア市場向けなどの右ハンドル仕様を南アフリカの工場で生産し輸出している例もある。

3.2. アジア・中東
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3.2.1. バングラデシュ
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3.2.2. 中国
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中国は、1956年に最初の自動車であるトラック・解放号を作ったところから始まり、1958年から1960年代初頭にかけて、紅旗・CA72、北京市摩托車制造廠の東風号や鳳凰、和平など大型リムジンから3輪トラックまで相次いで発表された。1964年に中国汽車工業公司が設立され中央政府が統括しながら、自動車産業育成が計画されたが1960年代後半からの文化大革命の混乱によって産業の発展は遅れ、さらに技術的援助を受けていたソ連との国交断絶などの影響で、1970年代までほとんど進歩がない状態だったが、70年代末から改革開放政策が始まると、数多くあった自動車生産工場は海外メーカーと合弁をはじめた。その中で最初に成功したのが、1985年から生産が始まったフォルクスワーゲンと上海汽車の合弁会社である上海大衆汽車のサンタナである。その後プジョー、GM、フィアットなどが次々に合弁で参入し、さらに2000年代半ば頃からの経済成長に伴い自動車需要が急増加、市場は一気に世界一の販売台数になるまで拡大。中国国内の自動車関連企業は膨大な数に上り、中国政府は、自動車メーカー乱立による生産性の低さや過剰生産などの問題を克服するために業界再編を進めることとなる。

中にはプラグインハイブリッドカーを開発し世界で初めて発売するなど、先進国の自動車メーカーとほぼ対等に競争できるほどに技術力が高まっている企業がある一方で、海外の安全性能試験で0点を付けられるような低品質の製品も見られるため、国が主導して技術開発を促進している。詳細は、中国の自動車産業・中華人民共和国の経済#自動車を参照。

自動車修理業は、国内の急速な保有台数の増加に業界が追いついておらず、人手不足状態となっている。

3.2.3. インド
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インドでは、経済成長に伴い自動車需要が増加しているが、全体の3/4程度が二輪車である。二輪車はホンダ系、インドのバジャージ・オート・TVSモーターのシェアが大きい。自動車は日系のマルチ・スズキ、インドのタタ・モーターズとマヒンドラ、韓国のヒュンダイなどが主要メーカーである。

インドでは今までの販売対象より低所得の層をターゲットにした機能を減らし価格を抑えた自動車が出現している。日本円で30万円以下のタタ・ナノのように既存の価格を打ち破る製品が発売されており、こうした市場に進出しようとする自動車メーカーも少なくない。

3.2.4. インドネシア
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インドネシアではスハルト大統領が1996年に、大統領令により国民車「ティモール」の構想を提唱、起亜自動車との合弁で初の自国メーカーである「ティモール・プトラ」が操業を開始した。ティモールはマツダ・ファミリアをベースとしていたが、普及する前にアジア通貨危機の影響でティモール・プトラが2000年に経営破綻、製造も2002年に終了した。

国内の市場規模はASEAN市場の3分の1を占めるが、シェアは日系メーカーが97%である。

3.2.5. イラン
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イランには2001年の時点において13の国営と民営の企業がある。イラン・ホドロとSaipaが94%を生産する。イラン・ホドロは最も普及しているブランドである。他に自動車の製造会社にBahman グループ, Kerman Motors, Kish Khodro, Raniran, Traktorsazi, Shahab Khodro等があるがそれらを合わせてもわずか6%に過ぎない。これらの自動車会社はバイクや乗用車、トラック等、幅広く生産する。2006年の時点でイランは世界で16番目に生産台数が多い。700万台を保有し、10人に1台の割合で普及している。2005年に自動車生産台数が100万台を記録し2009年3月に輸出額が10億ドルに達する計画である。

3.2.6. イスラエル
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イスラエルには建国以来自国メーカーは存在しなかったが、スタートアップ企業「アクエリアス・エンジンズ」が水素燃料エンジンを搭載した自動車の開発を進めている。

3.2.7. 日本
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日本の自動車産業の出発点は、1907年に山羽虎夫と吉田真太郎が東京自動車製作所で「タクリー号」を生産したことから始まった。その後、1911年に橋本増治郎が快進社を設立し、イギリスのスイフト社からシャシーを輸入して組み立てた「スイフト号」を生産し、1914年には自力で「ダット一号」を生産した。その後、1923年に関東大震災が発生し、東京の交通機関が麻痺した際に、東京市長の後藤新平は1,000台の米国車を緊急輸入することで東京を機能不全から救い、日本人の間で車への評価が大いに高まったという。これに目を付けた米国の自動車会社は、1925年にフォードが横浜に、1927年にGMが大阪に自動車組立工場を建設し、1931年時点では、両社で合計2万台を組み立てていた。これに対して日本車の生産台数は400台に過ぎなかった。

フォード・GMの自動車組立工場は、どちらもKD工場であったため、主要部品はアメリカ本国からの輸入であったが、補修部品を中心に日本の部品企業に厳格な査定を要求したため、結果的に日本の自動車産業の発展に大きく寄与することになった。

その後、外資系企業による日本の自動車産業の独占を危惧した政府は、自動車製造事業法を制定し、国内自動車産業の本格的な育成に乗り出した。この流れを予測していた豊田自動織機製作所は1933年に、日産は1934年に自動車産業への本格的な進出を開始し、日中戦争、太平洋戦争における日本の軍用トラック生産の大半を任されるようになり、戦後の日本自動車産業の本格的な発展の準備となった。 朝鮮戦争後の1950年代後半から1960年代前半にかけて、日本の自動車産業は朝鮮特需の恩恵を受けて本格的に復活し、設備の更新と近代化、アメリカ式の品質管理、科学的管理法を導入し大幅な質的向上を果たした。また、連合国によって航空機の開発、生産が禁止された期間の影響で、航空機の開発に携わっていた技術者が自動車産業へ転職したことにより、航空機で使われていた技術や設計手法などが自動車の開発にも導入されたことも自動車産業の近代化の要因となった。

1952年に通産省はヨーロッパからの技術導入を進め、日産はオースチンと、いすゞはヒルマンと、日野はルノーとそれぞれ技術提携することを選んだが、トヨタ自動車は純国産メーカーとして発展していった。1955年からの高度経済成長後、1958年にトヨタが乗用車専門の元町工場を建設し、1962年には日産が乗用車専門の追浜工場を建設。1966年に日産とプリンスの合併があり、同1966年にトヨタと日野、1967年にトヨタとダイハツ、1968年には日産と富士重工業の業務提携が開始された。この時期に、自動車産業では生産管理技術の発展に伴い、トヨタ生産方式の根幹である「カンバン方式」「ジャストインタイム」「自動化」「QCサークル活動」などが導入されていく。

1970年代の日本の自動車産業は、1971年のマスキー法、1973年の第一次石油危機を技術力と合理化で乗り切り、対米貿易摩擦が激化した1980年代には、対米貿易摩擦回避のために海外生産を拡大させていく。1990年代には、新興国市場に備えて、中国やインドでの生産を拡大していった。

2000年代には、原油高と環境規制の強化によって、燃費性能に優れ、省エネの小型車に日本の自動車メーカーが競争力を強めて、2007年にはトヨタが「ビッグ3」の一角を占めるまでになった。

2017年時点で日本の自動車関連企業数は、完成車メーカーが16社、ユニット・機能部品・内外装品などを納める一次部品企業が約800社、単一部品・プレス・金型鋳鍛造品を一次部品企業に供給している二次部品企業が約4,000社、金属部品・樹脂部品を二次部品企業に供給している三次部品企業が約2万社あり、合計すると2万5,000社から構成されている。自動車関連の従業員数は、関連部門を含めた人数で約532万人におよび、日本の全就業人口の8.7%、製造業人口の49.6%を占める巨大産業となっている。

3.2.7.1. 産業集積地域
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トヨタの発祥の地である愛知県豊田市が有名であり、隣接する刈谷市にはデンソー・アイシンをはじめとしたトヨタグループの部品メーカー各社が本社を置いている。愛知県にはトヨタやトヨタグループ関連の工場が多く集積する。トヨタ以外では三菱自動車も岡崎市に工場を持つ。他には、日産自動車・いすゞのある神奈川県、本田技研工業のある埼玉県や三重県、スズキやヤマハのある静岡県、瀬戸内海沿岸地域