ボート・トレイン

ボート・トレイン、あるいは船車連絡列車は、船と連絡を図る目的で港へ乗り入れて運行された列車である。なお、ポートトレインと呼ぶこともあるが、日本国有鉄道の公式編纂した鉄道用語辞典ではボート・トレインで掲載されている。

本項目ではそれらのうち、明治時代から昭和30年代まで日本国有鉄道の路線で運行された列車について記す。

1. 経緯
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第二次世界大戦後の1950年代までは、日本から欧米に旅行する際には主に船舶が使われていたが、それは日数も運賃もかかるものであり、一般人が気軽に使えるものではなかった。ボート・トレインは、それら海外への旅行者と見送り客の都市から港までの便を図って運行されることになったものである。

その創始は、1912年に福井県の敦賀からロシアのウラジオストクまでの航路に接続する形で、航路の運航日に限る東京駅 - 金ヶ崎駅間の運行の開始であるとされる。1920年7月23日には、神奈川県横浜市の横浜港からアメリカのサンフランシスコへの航路に接続するため、東京駅 - 横浜港駅間で運行が開始された。その後、神戸港駅がヨーロッパ諸国、長崎港駅が中華民国の上海、新潟港駅が朝鮮の雄基への航路に接続するボート・トレインが運航されるようになった。

しかし、第二次世界大戦が勃発してしばらくするとヨーロッパへの航路はほとんどが運航できなくなり、1941年に入り日米間の関係が悪化するとアメリカへのボート・トレインも時刻表には時刻が掲載されていたものの、実際には全く運行されなくなった。

1950年代に入ると、航空機が海外への交通路の主流になったこともあってボート・トレインは設定されなくなったが、例外的に1957年8月28日 - 1960年8月27日の間東京駅 - 横浜港駅間にボート・トレインが、「氷川丸」による横浜 - シアトル間の航路に接続して運行されていたことがあった。また、2010年代には、秋田港に入港するクルーズ客船に接続する列車が運行されるようになり、元来は貨物駅だった秋田港駅に旅客ホームが常設された。

2. 地域ごとの状況
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2.1. 横浜港駅
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横浜港駅は東海道本線の支線上に1911年9月1日、「横浜港荷扱所」という横浜港における船舶と貨物の積み替えを行う貨物駅として開業したが、前述の通り1920年7月23日に東京駅 - 横浜港駅間で日本郵船の横浜 - サンフランシスコ間航路に接続するボート・トレインが運転開始された。

そのルートは、東京駅から東海道本線を進んで鶴見駅から分岐する貨物線を経由して横浜港駅に至るというもので、当初の途中停車駅は新橋駅・品川駅・大森駅であったが、後に大森駅は京浜線電車専用駅となったため、停車駅から外された。1934年12月1日実施のダイヤ改正時には、下記のような時刻で運転されている。なお、戦前の時刻表にはこのようなボート・トレインの時刻もすべて掲載されていた。

東京1230→横浜港1315
横浜港1530→東京1615戦時中は運行が中断されたが、前述のように1957年8月28日から「氷川丸」による横浜 - シアトル間航路に接続する列車として東京駅 - 横浜港駅間で運行が再開された。戦後の列車は市販の時刻表には掲載されなかったという。1959年頃には東海道本線区間はEF58形電気機関車の牽引となり、鶴見駅で運転停車して8620形・C58形蒸気機関車との付け替えを行うようになった。同年7月26日に運転された列車は、ちょうど宝塚歌劇団がアメリカ公演へ向かう便に接続していたため、見送りファンの輸送に備えて10両という長大編成を仕立てたといわれる。

そして、航空機の時代になり更に氷川丸が老朽化して運行が次第に困難となったことから、同船による最後のシアトル航路が横浜を出港した1960年8月27日に運行された3231・3232列車をもって、ボート・トレインの運行は終了した。その後横浜港駅では、1970年10月の高島線からの蒸気機関車引退の際に東京駅 - 横浜港駅間でD51形蒸気機関車を使用した記念旅客列車が設定されたが、その際にボート・トレインが発着したホームを使用している。また、1980年6月には横浜開港120周年を記念して、横浜港駅には入線しなかったものの、高島線で往時のボート・トレインを再現した列車がC58形の牽引で運行されている。

東京1136→横浜港1229
横浜港1551→東京1650横浜港駅は貨物駅としてその後も存続したが、1982年11月15日に横浜港信号場という信号場に格下げされ、1986年11月1日に港への路線と同時に廃止された。

その後、1989年3月25日から10月1日までの横浜博覧会開催期間中は、財団法人横浜博覧会協会が鉄道事業免許を取得して、横浜博覧会協会臨港線としてこの路線が利用された。博覧会の会場ゲートがあった桜木町駅近辺から山下公園の氷川丸付近まで旅客列車の運行が行われたが、同博覧会終了と共にこの区間は廃線となった。

1997年から2002年にかけて、横浜港駅へ向かう路線の廃線跡地は順次山下臨港線プロムナードという名称の歩道として整備され、鉄道の線路設備は撤去された。現在は「汽車道」という愛称で呼ばれており、横浜みなとみらい21地区の観光名所にもなっている。横浜港駅跡のボート・トレインが発着したホーム跡地も整備され、現在はプラットホームと上屋、およびレールが再現されている。

2.2. 新潟港駅
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1931年9月1日に上越線が全通し、その後満州国が建国されて新潟市の新潟港から雄基・清津への航路が開設されると、東京から満州国の首都新京への最短路として東京 - 新潟 - 雄基 - 新京のルートが注目されるようになった。そのため、新潟 - 羅津間航路には新型船が多く投入されて本数も増やされた。それにつれて船舶との連絡至便を図り新潟港近くへの直通列車を走らせる構想も高まり、1940年10月より下りに限り新潟港近くまで引かれた専用線を使用して、新潟駅手前の沼垂駅で急行列車の一部車両を切り離す形で、新潟港への列車の直通運転を開始した。1942年4月1日には鉄道省が専用線を買い取って、新潟港の中央埠頭近くに新潟港駅を設けたので、直通車両も新潟港駅までの乗り入れの形になった。同年11月15日改正時の様子は下記の通りである。

上野800→新潟港1442しかしまもなく戦争の激化で航路の運行も難しくなり、この船舶接続列車も翌年2月の段階で消滅した。新潟港駅は貨物駅として存続したものの、1986年10月20日に廃止されている。

2.3. 敦賀港駅
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敦賀港駅は1919年1月11日に改称されるまでは金ヶ崎駅と称し、北陸本線の最初の区間が開業した1882年3月10日には開設されているが、その後路線が福井・富山方面に延伸されると盲腸線と化し、1897年には旅客扱いが廃止されて一時貨物駅となっていた。

1902年に敦賀港からウラジオストクへの航路が開設され、1910年に日本から東清鉄道への国際連絡運輸が開始されると、その重要性が増したことから東京駅より金ヶ崎駅までウラジオストク航路へ接続する直通列車を設定することになった。

1912年6月15日に下りは夜行急行列車、上りは特別急行列車に東京駅 - 米原駅間で併結される形によって運行が開始された。しかし第一次世界大戦やロシア革命、シベリア出兵などの影響で運行はまもなく休止になった。

その後1925年にソビエト連邦との国交が樹立され、1927年に日本から欧州への国際連絡運輸が再開されると、敦賀港駅への直通列車も再開された。なお昭和期には、朝鮮半島北部の雄基・清津からの航路に接続する列車も設定されている。1934年12月1日当時の概況を示すと、下記の通りとなる。

東京2200→米原700・730→敦賀852・905→敦賀港911
敦賀港837→敦賀843・903→米原1021・1139→東京1949
敦賀港1925→敦賀1931・1955→米原2121・2203→東京710これら接続列車は、第二次世界大戦の勃発で欧州連絡が不可能となると朝鮮・満州方面接続としての色合いを強くするが、次第に縮小して末期は上りのみ敦賀港駅 - 米原駅間を走る不定期列車が1本あるだけという状況になり、太平洋戦争の激化でいつしか消滅した。

なお、1999年夏には「敦賀港開港100周年」を記念してイベントが開催され、敦賀港駅まで蒸気機関車牽引による旅客列車が乗入れたりしたが、その初日である7月18日には「欧亜国際連絡列車の旅」として、品川駅 - 敦賀港駅間に国鉄14系客車を改造したジョイフルトレインの「スーパーエクスプレスレインボー」7両に14系寝台車5両を加えた編成による団体専用列車が運行され、更に敦賀 - ウラジオストク間の連絡船に接続するという、国際連絡運輸時代の姿を再現する試みも行われた。

2.4. 神戸港駅
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神戸港では、東海道本線の六甲道駅 - 灘駅間におかれた東灘信号場から支線が分岐する形で、1907年8月20日に貨物駅の小野浜荷扱所が開業して船舶との貨物提携輸送を行っていたが、1924年8月3日にはそこから1.5km離れた新港第四突堤に神戸港駅が開業して、横浜港駅と同様に京都駅 - 神戸港駅間で日本郵船の欧州航路に接続するボート・トレインの運行が始められた。

当初の停車駅は大阪駅と住吉駅であったが、1934年7月20日の東海道本線・山陽本線吹田駅 - 明石駅間電車運転開始に伴い住吉駅が電車専用駅となったため、大阪駅のみ停車に変更された。同年12月1日ダイヤ改正時の概況は以下の通りである。

京都1214→大阪1250・1251→神戸港1332
神戸港1530→大阪1610・1611→京都1651その後1939年11月1日には小野浜駅と神戸港駅が統合されて神戸港駅となるが、ボート・トレインは第二次世界大戦勃発に伴いいつしか運行を休止し、戦後復活することはなかった。神戸港駅はその後も貨物駅として機能するが、2003年12月1日の神戸貨物ターミナル駅開業に伴い廃止となった。

2.5. 長崎港駅
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長崎市の長崎港からは上海への航路が明治時代より設定されていたが、大正 - 昭和に入ると日中相互の連絡はますます盛んになった。そのため長崎でも、船の発着する日には列車を直接港付近まで乗り入れさせる考えが生まれた。その結果、長崎本線を長崎駅から1駅延伸する形で長崎港駅が1930年3月19日に開設され、門司駅からの直通列車の運行が開始された。これら列車は関門連絡船を挟んで東京駅 - 下関駅間運転の特別急行列車・急行列車にも接続していた。1934年12月1日改正当時の様子は、以下の通りである。

門司2300→長崎港735
長崎港1435→門司1940その後、1942年7月に関門鉄道トンネルが開通し、同年11月15日に関門トンネルでの旅客輸送が開始されると、長崎港駅には東京からの直通列車が乗り入れる様になった。そのときのダイヤ改正によると、下記のように特急「富士」の乗り入れも行われている。

東京1525→大阪500・514→門司2104・2145→長崎港744
長崎港1530→門司2034・2045→大阪641・650→東京1525しかし、まもなく潜水艦の魚雷攻撃によって船の多くが使用不能となり、航路の運行が途絶えたためこれらの列車も消滅した。その後の戦中・戦後には、長崎港駅まで工場勤務員のための通勤列車の乗り入れも行われていたとされている。なお、長崎港駅は貨物駅として1980年代に休止されるまで存続し、最終的に廃止されたのは1987年3月31日と国鉄分割民営化の前日であった。

なお、上海航路の復活を目指していた長崎県は、その後連絡鉄道の再開も模索したが、航路は復活したものの鉄道の復活は実現しなかった。

2.6. その他
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上記の他、大阪商船及び近海郵船の基隆航路汽船の出航日、入港日に台湾の基隆 - 基隆岸壁で運転された。

3. 脚注
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4. 参考文献
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4.1. 書籍
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4.2. 雑誌記事・論文
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5. 関連項目
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国際連絡運輸
鉄道連絡船
空港連絡鉄道