終電

終電は、終電車の略で、ある鉄道路線の営業時間帯において、最後に運転される電車を指す。最終電車、終発、終車 とも呼ばれる。本記事では、非電化区間を走行する気動車列車を含む、日本国内各地における最終列車、終列車を全て含めて記述する。

2023年4月の時点で国内で最も遅い時刻に終着する列車は、平日ダイヤでは東武野田線柏発七光台行き、土休日ダイヤではJR東日本高崎線東京発高崎行きとJR西日本神戸線京都発西明石行きである。

1. 概要
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終電は、鉄道で都市部を訪れている者が、そのまま現地で夜を明かさずに帰宅することのできる最終便となる。そのため「終電案内」などといった時刻表示が初電の案内とともに駅入口に掲示されていたり、自他を含めた「最終接続時刻」を掲載している事業者があるほか、終電の時刻を調べることができるウェブサイトも存在する。JR線においては終電に乗り遅れた場合、直ちに申し出ることによって、有効期間の延長又は旅客運賃・料金の払い戻しを請求することができる。

日本に初めて新橋駅 - 横浜駅間で鉄道が開通した1872年、終電が始発駅を発車する時間は18時であった。鉄道網が発展した後、1906年に鉄道国有法による鉄道国有化が行われ、日本各地で国鉄による夜行列車が運転されるようになった。終電は鉄道網の発展と都市化の進行により徐々に繰り下げられ、都市部では戦前から日付をまたいで運転される列車が存在していた。

1964年に東海道新幹線が開業すると徐々に夜行列車も廃止になる一方、高度経済成長により都市圏の人口集中が続いた。都市中心部では地価の高騰と住宅環境の悪化に伴い人口が減少し、都市外縁部で人口が増加するドーナツ化現象が発生した結果、都市圏の平均通勤時間が長くなり、輸送人員も増加傾向が続いた。1970年代半ばの第1次オイルショック時に一部の路線で終電を繰り上げる動きが見られたもののgroup="注釈"、1980年代後半から1990年代初めのバブル景気時代には国鉄分割民営化により誕生したJRのサービス合戦が盛んになったことも相まって、多くの事業者で終電の繰り下げ傾向が見られた。一例として、阪急電鉄は1991年のダイヤ改正において、京都本線・宝塚本線・神戸本線の梅田駅発最終列車を0時25分発に繰り下げた。

その後のバブル崩壊により輸送人員は減少傾向に転じたが、公共交通機関としての使命を果たすために終電が大幅に繰り上がることはなかった。しかし、西日本旅客鉄道では2005年に福知山線脱線事故が発生したことを受けて、乗務員の睡眠時間を確保するために2009年のダイヤ改正で終電を繰り上げた。

地下鉄は終電から始発までの間にトンネルや設備の保守点検および修繕を行う都合上、一般的な路線と比較すると終電が早い傾向にあるが、2011年の東日本大震災以降は外国人観光客によるインバウンド消費が高まったこともあり、2013年3月に大阪市営地下鉄が堺筋線を除く8路線で終電を10 - 30分繰り下げたことを皮切りに、東京 や名古屋 など、都市部の地下鉄で軒並み終電が繰り下げられた。

一方で2010年代後半以降、2018年の京阪電気鉄道京津線・石山坂本線、九州旅客鉄道 など利用実態に合わせて終電繰り上げを行った路線も現れた。また、保線作業員の人員不足が顕著になり、作業時間を拡大させることによって1日の作業量を増やし、休暇の取得を促進して労働環境を改善することが喫緊の課題となり、西日本旅客鉄道は2019年10月の時点でさらなる終電の繰り上げを検討していた。その中でも、2020年東京オリンピックの大会期間中には、終電を繰り下げる検討もされた。

しかし、2020年以降の新型コロナウイルス感染症の世界的流行によって鉄道需要は大幅に減少し、JRと大手私鉄16社は経常損失を計上するとともに、2020年東京オリンピックも延期された。働き方改革に伴うテレワークが普及し、さらには感染防止のために夜間の宴会等が自粛されたこともあり、深夜時間帯の乗車率は大幅に減少した。

これらの実態を鑑みて、JR西日本は2020年9月、翌2021年のダイヤ改正で終電を繰り上げることを発表した。これに追従する形で、東日本旅客鉄道や首都圏の大手私鉄9社を始めとする関東の鉄道事業者においても終電を繰り上げるダイヤ改正を発表した。

2021年1月7日、首都圏の1都3県を対象とした新型コロナウイルス感染症に関する緊急事態宣言が発令され、国土交通省や自治体からの要請を受けて、関東の鉄道25事業者は同月20日から現行ダイヤの一部列車を運休または回送列車とする形で終電を繰り上げ、同年3月12日まで継続された。

2. 各地の終電時刻
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地域により差はあるものの、都心部では終着時刻が0時30分から1時前後、郊外で23時から24時前後となる場合が多い。

静岡鉄道や高松琴平電鉄など、金曜日に限り終電後に臨時列車を設定している路線もある。東海道本線では毎週金曜日と特定日に沼津駅を23時59分に発車する快速列車が設定されている。

2.1. 関東地方
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関東地方の路線は1時を超えて運転する路線が多数あったが、2021年3月13日のダイヤ改正で深夜時間帯の需要減少に伴う相次ぐ終電繰り上げが各路線で生じ、その数は大きく減少した。

山手線の駅を最も遅い時刻に発車する放射路線は、新宿駅を0時52分に発車するJR中央・総武線各駅停車の中野行、次いで品川駅を0時46分に発車する京浜東北線の蒲田行である。これらの路線は、2021年3月13日のダイヤ改正前まで山手線の駅を1時過ぎに発車していた。

私鉄は、新宿駅を0時43分に発車する小田急小田原線の経堂行が最も遅く山手線のターミナル駅を発車する。次いで新線新宿駅を0時41分に発車する京王新線の桜上水行、池袋駅を0時35分に発車する東武東上線の成増行である。

上野駅を0時33分に発車する常磐線快速電車の松戸行は、北千住駅で東京メトロ千代田線の0時48分発松戸行に接続し、快速通過駅の利便性を確保している。これは東京メトロにおける始発駅発車時刻として最も遅く、2021年3月13日のダイヤ改正前は北千住駅を1時04分に発車していた。

上り列車の終電は、JRの近距離電車でも下り列車に比べるとやや早く、都心に至る終電の始発駅時刻はほぼ0時前に設定されている。上り列車の発車時刻で最も遅いのは、埼京線赤羽駅0時45分発池袋行である。なお、2023年ダイヤ改正より東武東上線の森林公園発川越市行きが川越市到着0時12分→1時12分に繰り下げられている。

終着駅の到着時刻は、概ね1時前後に設定されている。JRの駅で最も到着時刻が遅いのは高崎線高崎駅であり、1時14分着である。2021年3月13日のダイヤ改正前は1時37分着であったが、当該列車は籠原行に区間短縮され、籠原駅から高崎駅までの終電が約23分繰り上がった。かつては中央線各駅停車が早朝・深夜帯に限り東京駅発着となり、高尾駅の到着時刻は1時37分着であった。先述の高崎線高崎駅と並んで関東地方で最も遅く最終列車が到着する駅であったが、2020年3月14日のダイヤ改正で中央線快速が終日運行されるようになり、到着時刻が1時22分に繰り上がった。さらに2021年3月13日のダイヤ改正で到着時刻が0時52分に繰り上がり、2020年3月14日のダイヤ改正前と比較して終電が約45分繰り上がることになった。

私鉄で終着駅の到着時刻が最も遅い駅は東武アーバンパークライン七光台駅で、平日ダイヤで1時16分着である。なお、JR四国が2022年3月12日のダイヤ改正でマリンライナーの下り最終を繰り上げたことから、七光台駅が平日に限って日本一遅い時間に到着する終電となった。これに次ぐのは東武東上本線川越市駅であり、平日ダイヤは1時09分着、土休日ダイヤは1時08分着である。2021年3月13日のダイヤ改正前は西武新宿線新所沢駅が最も到着時刻が遅く、平日ダイヤで1時28分着であったが、同日のダイヤ改正で終電が約31分繰り上がって0時57分着となった。

私鉄の中には、工事時間の確保や従事する係員およびその請負会社の勤務条件の関係などで予め営業時間が決められており、その枠の中で終電が終着駅に到着するようにダイヤが組まれている路線もある。2021年3月13日のダイヤ改正以前から、京成電鉄、京浜急行電鉄、新京成電鉄と首都圏新都市鉄道は全列車が概ね1時00分までに終着駅または車庫・留置線に到着するダイヤになっていた。平日ダイヤの場合、京急本線品川駅を0時23分に発車していた下りの終電は特急であり、途中駅での接続や待避が一切ないダイヤとなっていた。

2021年3月13日のダイヤ改正以降は、西武鉄道、小田急電鉄、東急電鉄も全列車が1時00分までに終着駅に到着するダイヤになった。

東京2020オリンピック期間中も、当初は入場者数を制限する有観客開催を前提として、一部種目は23時以後も行われることから、深夜2時頃まで終電を延長する予定があったが、新型コロナウイルス感染症で、主要開催地の4都県に緊急事態宣言が発動され、原則無観客開催となり、延長運転も見送られた他、宮城スタジアムでのサッカー競技の試合に合わせ、東北新幹線の仙台駅 - 東京駅間で終夜運転ともなる臨時の夜行新幹線を運行する計画も予定されたが、これも五輪観戦以外の目的で乗車する鉄道ファンの混雑につながるとして見送りとなった。

2.2. 近畿地方
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2000年代までの西日本旅客鉄道は、遠距離通勤者に配慮し都市部に限らず終電の終着駅の到着時刻が遅かったが、福知山線脱線事故をきっかけに京阪神の一部路線を対象に2009年3月14日のダイヤ改正で終電を繰り上げた。さらに人手不足によって厳しい状況に置かれている工事部署やその請負会社の労働環境を改善すべく、作業時間の確保を目的に、2021年3月13日のダイヤ改正で終電時間を繰り上げることを検討していた。2020年9月には深夜帯に12線区で48本の列車を削減する方針であることが発表され、これにより見直し前の時点で到着時刻が日本一遅い西明石1時38分着が1時14分着に繰り上げられるなど、対象路線の多くで10 - 30分程度繰り上げた。

大阪環状線の駅を最も遅い時刻に発車する放射路線は、京橋駅を0時29分に発車する学研都市線の放出行である。2021年3月13日のダイヤ改正前は京橋駅を0時42分に発車する四条畷行として運転しており、約13分終電が繰り上がった。

大阪駅を0時10分に発車するJR京都線の高槻行は、もともと大阪駅を0時41分に発車していたが、2009年3月14日のダイヤ改正で13分繰り上がって0時28分発となった。その後、2017年3月4日のダイヤ改正で大阪駅の停車時間が延長され、発車時刻が3分繰り下がって0時31分発となった。そして、2021年3月13日のダイヤ改正で21分繰り上がって現行ダイヤとなった。

同様に、0時04分に発車するJR神戸線の西明石行は、もともと大阪駅を0時27分に発車していたが、2009年3月14日のダイヤ改正で1分繰り下がって0時28分発となった。摩耶駅が開業した2016年3月26日のダイヤ改正で西明石駅の到着時刻が2分繰り下がって1時38分となり、日本一遅い時間に到着する終電となった。そして、2021年3月13日のダイヤ改正で24分繰り上がって現行ダイヤとなったことにより、同日をもって予讃線高松駅にこの座を譲った。ただ、JR四国が2022年3月12日のダイヤ改正で「マリンライナー」の下り最終を繰り上げたことから、土休日に限り西明石駅がこの座に返り咲いた。なお、JRグループでは前述の高崎駅と並んで通年もっとも遅い終電となっている。

2010年3月13日のダイヤ改正までは、新大阪発の快速紀伊田辺行が、紀勢本線紀伊田辺駅に1時47分着であり、日本一遅い時間に到着する終電であったが、この日の改正で行き先が御坊行に短縮された。同日の改正までは琵琶湖線野洲駅も1時30分に終電が到着していたが、当該列車は廃止されて1時08分着になった。

大阪市内へ向かう列車については、JR・私鉄とも都心駅への最終到着時刻が0時30分前後に設定されている。遅い例としては、JRは神戸線西明石発の各駅停車大阪行き最終が同駅着0時46分、京都線京都発の各駅停車大阪行き最終が同駅着0時45分である。大手私鉄では関西国際空港を抱える南海本線・空港線において、夜間の到着便利用者に配慮し、関西空港23時55分発の空港急行難波行き最終から泉佐野で接続を受ける普通難波行き最終が同駅着0時57分である。

阪急電鉄大阪梅田駅は京都本線・宝塚本線・神戸本線の最終電車が0時25分に発車していたが、2021年3月13日のダイヤ改正で3路線とも終電が繰り上がり、同時発車ではなくなった。同様に、南海電気鉄道難波駅は南海本線・高野線の最終電車が0時25分に発車していたが、緊急事態宣言の発令に伴い2021年4月29日から運休となり、同年5月22日のダイヤ改正でそのまま廃止され、同時発車ではなくなった。

近畿日本鉄道鶴橋駅は奈良線・大阪線の最終電車が0時11分に発車する。こちらも2021年7月3日のダイヤ改正前はそれぞれ0時31分発であり、いずれも発車時刻が20分繰り上がった。

私鉄で終着駅の到着時刻が最も遅い駅は阪神本線石屋川駅と南海本線羽倉崎駅であり、0時59分着である。2021年3月13日のダイヤ改正以前は神戸電鉄公園都市線ウッディタウン中央駅が1時05分着であったが、接続する福知山線の終電が繰り上がったことにより、同日のダイヤ改正で21分繰り上がって0時44分着となった。これにより、関西地方の私鉄で1時を超えて運転する営業列車は設定されなくなった。近畿日本鉄道と京阪電気鉄道は0時50分、阪急電鉄、阪神電気鉄道と南海電気鉄道は全列車が1時00分までに終着駅に到着するダイヤになっている。

大阪地下鉄は2020年1月24日と2月21日に、ナイトタイムエコノミーに対応した交通利用の推進をテーマに、夜間の消費動向や人口流動、交通需要に与える影響などを調査する目的、また深夜運行に際しての事業者の課題や対応を確認する目的で、終電を2時間程度延長する社会実験を行うと発表した。1月24日は予定通り実施だったが、2月21日に予定された2回目の実験は利用者の急激な減少などを受けて急遽中止され、以後も実施されていない。

なお、第二次世界大戦前の京阪電気鉄道京阪本線や新京阪線では、午前2時30分頃まで列車が運行されていたケースもあった。1960年代半ばにおいても、京阪本線は1時40分台、阪神電気鉄道本線では1時10分台までの運行を行っていた が、後に繰り上がった。

2.3. 中京圏
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名古屋駅を発車する列車で最も遅いのは、同駅を0時28分に発車する名古屋市営地下鉄桜通線の太閤通行である。次いで、0時20分に発車する名古屋市営地下鉄東山線の岩塚行である。東海旅客鉄道では名古屋駅を0時05分に発車する中央線の高蔵寺行である。次いで、0時02分に発車する東海道線の大垣行である。

到着時刻が最も遅いのは東海道線豊橋駅で、名古屋駅を23時57分に発車する快速が0時52分に到着する。これに次ぐのは関西線亀山駅と東海道線岡崎駅で、前者は名古屋駅を23時40分に発車する普通、後者は名古屋駅を23時59分に発車する普通がそれぞれ0時49分に到着する。2022年3月12日のダイヤ改正以降、中部地方の定期列車は全て1時00分までに終着駅へ到着するダイヤとなった。

名古屋鉄道では中部国際空港駅を23時31分に発車する名鉄岐阜行の特急が最終列車であるが、名鉄空港線と名鉄常滑線で上り列車と接続しない。当該列車は名鉄名古屋駅を0時07分に発車し、東海道線の大垣行の終電よりも遅く発車する。

2.4. 九州圏
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九州旅客鉄道管内では鹿児島本線南福岡駅に1時22分に到着する列車 があったが、この列車は2018年3月17日のダイヤ改正で海老津駅までの運転に短縮された。2014年3月14日までは「有明」の最終列車が熊本駅に到着する時刻が1時48分で、夜行特急以外の列車ではもっとも到着が遅かった。これも九州新幹線部分開業時まで博多駅 - 西鹿児島駅間に設定されていた夜行特急「ドリームつばめ」の名残でもあった。翌15日のダイヤ改正で行き先が長洲行きに短縮され、九州島内でもっとも到着が遅い特急列車は大分駅1時21分着の「ソニック61号」となった。これらの列車は2018年3月17日実施のダイヤ改正にて有明号は運転取り止め、ソニック号は運転区間の短縮で消滅した。2022年3月12日実施ダイヤ改正で最も遅い終着時刻は門司港駅の0時53分となった。普通列車は日豊本線の宮崎発都城行き6777Dである。しかし、これらの列車は2022年9月23日実施のダイヤ改正にてきらめき14号はリレーかもめ64号に変更され、門司港駅0時52分着となった。普通列車は福岡市営地下鉄空港線福岡空港駅発の筑肥線直通筑前前原行き573Cとなった。

また、大分駅を発車するすべての最終列車および鹿児島中央駅を発車する在来線全線の最終列車が23時30分、23時32分にそれぞれ同時発車する。

西日本鉄道では2022年8月、天神大牟田線で終電の繰り上げを中心としたダイヤ改正を実施。西鉄福岡駅の平日下りは、大牟田行きが22時45分発、大牟田駅終着23時57分。柳川行きが23時15分発、柳川駅終着24時12分。筑紫行きが23時35分発、筑紫駅終着24時8分。花畑行きが23時30分発、花畑駅終着24時13分となる。

2.5. その他の地域
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北海道旅客鉄道管内は、札幌駅を発車するすべての最終列車が23時59分に発車する。最終列車の到着時刻が最も遅いのは函館本線岩見沢駅の0時43分着、次いで千歳線千歳駅の0時39分着である。

仙台エリアでは、2015年3月13日までは東北新幹線の臨時列車運転に伴い、仙台駅を発車する東北本線・仙山線・仙石線の終電を繰り下げており、最終列車の到着が遅いのは白石駅の0時48分であった。また仙台市地下鉄では上記の臨時列車運転日には、本来の終電後に上下とも1本増発している。翌14日のダイヤ改正で、東北新幹線と常磐線を除くすべての最終列車が0時02分に発車するダイヤとなった。

四国旅客鉄道管内で最も遅くまで運行する最終列車は、岡山駅に到着する山陽新幹線の「のぞみ91号」からの接続を受けて23時43分に発車する快速「マリンライナー75号」であり、高松駅0時51分着である