名鉄キハ10形気動車

キハ10形気動車は、かつて名古屋鉄道で使用された、LE-Carタイプの気動車である。

本項ではキハ10形の改良型であるキハ20形気動車、LE-DCタイプのキハ30形気動車についても記述する。また、上記3形式の他社譲渡後の動向についても扱う。

1. レールバス導入の顛末
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名鉄は、戦前から戦中の企業統合によって愛知県・岐阜県にまたがる広大な路線網を有するようになったが、その中には閑散線区も多く含まれており、モータリゼーションの進展で利用者が著しく減少する区間も目立ってきた鉄道図書刊行会編集部。名鉄ではその打開策として、当時富士重工業で試作中だったLE-Carに目を付け、電化設備撤去による設備費の削減を検討し始めた柚原。

名鉄は全線が電化された電鉄会社であったものの、国鉄高山本線に直通する特急「北アルプス」に充当される気動車の運用実績があり、運転士の操縦免許や気動車の保守に対する社内の抵抗感はさほどなかった柚原。現場が不安視したのはLE-Carの輸送力や一軸台車の乗り心地、性能不足からダイヤが維持できるかどうかといった点であり、運行コストも電車の単行運転とした方が有利という声も上がった柚原。当時の会社上層部は「新車が入ればお客様に喜んでもらえる」とレールバス導入に乗り気だったが、車両課の柚原誠は発注の条件として八百津線で試作車の走行試験を行うことを提案した柚原。

富士重工業の試作車であるLE-CarIIの走行試験を八百津線で実施した結果、運転時分は電車よりもかかるがその所要時分によるダイヤの維持は可能と判断された。乗り心地に関しては長周期のヨーイングが観測されたものの、上層部は一軸台車である以上ある程度はやむを得ないものとし、総合して八百津線へのレールバス導入に決定的な問題点はないと結論付けた柚原group="注釈"。

こうしてレールバスの発注が決まり、1984年から1985年に投入されたのがキハ10形である。その後の1987年には二軸ボギー台車に変更したキハ20形が、1995年にはキハ10形の置き換えを目的にキハ30形が導入された鉄道図書刊行会編集部。運行区間は試験を行った八百津線を皮切りに広見線、三河線と拡大し、広見線を除く各線区の電力供給設備を撤去して経費削減を図った鉄道図書刊行会編集部。

しかしそれでも乗客数減少の歯止めをかけることはできず、2001年10月には八百津線が、2004年3月には三河線西中金駅 - 猿投駅・碧南駅 - 吉良吉田駅間が廃止された。さらに、広見線新可児駅 - 御嵩駅間では電車運転が復活したことで、レールバスは役割を失い全車が運用を離脱した鉄道図書刊行会編集部。

簡易な構造のレールバスは相応に寿命も短く、電化設備撤去に見合う経済性を得られなかったため、以後名鉄で同様のローカル線対策は実施されていない鉄道図書刊行会編集部柚原。

2. キハ10形
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八百津線で試験運転を行ったLE-CarII試作車のデータをフィードバックした、富士重工業製レールバスの量産型鉄道図書刊行会編集部。ただし、ラッシュ時に2両連結運転を想定していたため正面は貫通扉付きの外観となり、総括制御をするため電気・空気連結器を装備した田中。また、座席も試作車とは異なりオールロングシートとなっている吉田。「レールバス」の文字通り、コストダウンのためバス部品が多用されており、主にエンジン、変速機、暖房装置、ブレーキシリンダー、ドアエンジン、放送装置などがバスからの流用である名鉄技術部車両課。側窓も上段下降・下段上昇式というバスに似たスタイルであった田中吉田。一方、ATS、連結器、空気笛などは鉄道車両部品である名鉄技術部車両課。また、将来のワンマン化に備えて最初から足踏み式デッドマン装置を搭載した名鉄技術部車両課。

冷房装置の搭載は導入線区次第とされ名鉄技術部車両課、最初に投入された3両非冷房だったが、運用区間拡大に伴う増備車には冷房装置が搭載された吉田。冷房ダクトを設置した関係で増備車は初期車と側窓配置が異なる吉田。ただし暖房装置は最初から標準装備となり、エンジン冷却水を利用したバス用の温風ヒーターが取り付けられた名鉄技術部車両課。

台車のFU-30DおよびFU-30Tは空気ばね付きのボルスタレス台車で、一軸台車ながらボギー機構を備えていた鉄道図書刊行会編集部。また軸距も車長12mに対して7mと長くとり、少しでも乗り心地を良くしようとしていた吉田。しかしそれでも二軸ボギー台車との乗り心地の差は歴然で、電車区間と気動車区間とを兼務する乗務員からもキハ10形のヨーイングについて報告が多数上がっていた。対策としてヨーダンパ等の取り付けも検討されたが実現しなかった柚原。なお、11号車のみ軌条塗油装置を搭載した名鉄技術部車両課。

塗色はアイボリーを基調とし、側窓回りと車体裾をスカーレットとした吉田。この組み合わせが名鉄レールバスの標準となり、後継車にも採用された外山。

簡易な構造であったため老朽化も早く、1995年3月にはキハ30形に置き換えられて運用を離脱、15・16の2両がくりはら田園鉄道に譲渡され、残る11-14は廃車となった鉄道図書刊行会編集部。

3. キハ20形
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輸送力、性能向上のため1987年8月に1両、非電化線区拡大による増備で1990年5月に4両が製造された外山。キハ10形に続きバス部品を多用していたが、車体長は15mに延長し、エンジンも直噴式のPE-6HT03Aに強化、台車も空気ばね付き・インダイレクトマウント方式の二軸ボギー台車FU-34BD・FU-34BTとした外山徳田。

外観はキハ10形に準じているが側窓は固定式で、座席もロングシートだが増備車の22-25は車端部の一部が折り畳み式に変更された外山。

2001年9月の八百津線廃止で21・22の2両が同年12月26日に、2004年3月の三河線末端区間廃止に伴い23-25の3両が同年3月31日に運用を離脱し、ミャンマー国鉄に譲渡された外山。

4. キハ30形
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1995年2月にキハ10形の置き換えを目的に4両が製造された外山。これまでのバス車両工法から軽量鉄道車両工法へ変更されたLE-DCと呼ばれるシリーズで、車体長も16mになり、側扉もこれまでの2扉・折り戸から3扉・引き戸に変更された外山徳田。LE-DCは第三セクター鉄道各社向けにも製造されたが、側扉を3ヶ所備えた車両は異色であった外山。側窓はキハ20形以前と比べて大型の固定窓とし、正面窓も貫通扉付きだが大型のパノラミックウィンドウを採用した外山徳田。ロングシートのモケットも電車に使われていたパープル系になり、補助椅子も設けるなど、内装も電車に準じたものになっている外山。塗色はキハ20形までと同じアイボリーとスカーレットのツートンだが、塗装パターンが若干変更されスカーレットの面積が拡大した徳田。

台車はキハ20形と同級のFU-34JD・FU-34JT二軸ボギー台車を使用外山。エンジンもキハ20形と同じものを搭載していたが、変速機が変速1段・直結2段の自動切替式に変更されていたため、手動切替式のキハ20形との併結運転は通常は行わなかった徳田徳田。

2001年9月の八百津線廃止に伴い全車が三河線に転じたが、2004年3月の同線末端区間の廃止により運用を離脱し、キハ20形と同様にミャンマー国鉄へ譲渡された外山。

Meitetsu30Series01.jpg|車体側面 Meitetsu30Series02.jpg|室内

5. 運用
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キハ10形は1984年9月23日より八百津線で運転を開始した柚原。レールバス化後も電車時代の所要時分を維持し、閑散時に実施していた特別通過を廃止して全ての駅に停車した名鉄技術部車両課。当初は車掌が乗務したが翌年にはワンマン運転となった柚原。昼間は1両単行運転、ラッシュ時は2両連結であった田中。1985年3月14日のダイヤ改正からは広見線御嵩方面の一部と三河線西中金駅 - 猿投駅間でも運転を開始した。冷房サービスの均等化のため車両配置は広見・八百津線が11・13・15、三河線が12・14・16となった吉田。

キハ20形は1987年9月に三河線山線に投入され、1990年5月の増備車両も同年7月1日から非電化になった三河線碧南駅 - 吉良吉田駅間に投入された。キハ20形はキハ10形との併結が可能だったため、三河線では両形式の併結運転も見られた鉄道図書刊行会編集部。広見・八百津線でキハ20形が使われることは少なかったが、キハ30形運転開始直前の数日間、八百津線の運用に充当されたことがある鉄道図書刊行会編集部。また、キハ30形投入後は三河線海線での使用が主体となった鉄道図書刊行会編集部。

キハ10形の代替として投入されたキハ30形は31・32が広見・八百津線、33・34が三河線と2両ずつに振り分けられた徳田。しかし先述のように変速機の関係からキハ20形とキハ30形の併結を行わないことにしていたため、混乱を防ぐため1995年4月のダイヤ改正からはキハ30形は三河線山線での運用を基本とし、海線には滅多に入線しなくなった徳田。

レールバスの検査の拠点は広見・八百津線が新可児検車場で、三河線山線・海線が猿投検車場であった宇佐美。そのため、検車場が運行区間外になる八百津線や三河線海線には1日1往復、検車場への回送を兼ねた区間外の運転が設定されていた徳田鉄道図書刊行会編集部。

6. 譲渡
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6.1. くりはら田園鉄道
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1995年にキハ10形2両がくりはら田園鉄道に譲渡され、KD10形となった徳田。2007年4月1日に同線が廃止されたことにより運用を離脱したが、若柳駅構内に整備された鉄道公園にてKD11が自走可能な状態で保存されている。

6.2. ミャンマー国鉄
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キハ20形・キハ30形の全車両がミャンマー国鉄に譲渡され、RBE2500形となった斎藤group="注釈"。キハ20形は2003年4月および2004年7月に、キハ30形は2004年11月に竣工した。MRでの使用に当たり台車の改造、ベンチレーター・冷房装置の撤去、ステップの取り付けなどが行われている斎藤。

譲渡当初は名鉄時代そのままの塗色で運用されており、また名鉄車がMRにおける日本製気動車第1号であったため、以降に譲渡された第三セクター鉄道からの同クラス車も名鉄車に準じたスカーレットと白帯の組み合わせに塗り替えられていた斎藤group="注釈"。しかし2008年5月竣工のRBE2542以降は上部クリーム色、下部朱色の新標準塗装が制定され、先行導入車も稼働車両から順次この塗装に変更された斎藤。

投入当初MRは自国製簡易気動車のLRBEと同じように、客車数両の両端にRBE2500形を連結するプッシュプル方式で運用していた。しかし名鉄車を含むLE-Car各車はそもそもプッシュプル方式や付随車数両を牽引することを想定した設計ではなかったため、エンジンや変速機の故障が頻発した。2007年夏頃より動力車を片側のみとした機回し方式に切り替えたが、根本的な解決には至らなかった斎藤。結局、2009年春以降は客車牽引をやめ、譲渡車両同士の2連による運用に改めたが、短編成化による輸送力縮小に伴って支線区での運用に回されるようになり、ヤンゴン地区での定期運用はJR東海からのキハ48形譲渡・竣工により2016年をもって消滅した斎藤。

2018年現在の各車の状況は以下の通り斎藤。

RBE2501旧キハ20形21。休車中。RBE2502旧キハ20形22。2008年にピンマナ機関区に転属し、MRの幹部が巡回時に使用するVIP車両に改造された。プルマン式寝台兼用の座席が6区画設置され、側扉も移設されている。RBE2503旧キハ20形23。RBE2502と同じく寝台付VIP車に改造。RBE2504旧キハ20形24。2017年1月よりマダウ線のLRBEを置き換えるためピュンタザ機関区に転属したが、10月よりパズンダン車両工場に入場中。2018年3月以降はピイ機関区へ転属。RBE2505旧キハ20形25。2005年に圧縮天然ガス燃料の試験車に改造されたが、試験終了後はインセイン機関車工場に放置。除籍対象。RBE2506旧キハ30形31。2007年3月に入替作業で他車と衝突し前照灯とステップを破損。以降もエンジンや変速機の不調が続き2009年1月よりヤンゴン車両工場で放置。除籍対象。RBE2507旧キハ30形32。ピンマナ機関区で休車中。除籍対象。RBE2508旧キハ30形33。貫通扉がRBE2513の修繕に流用されたのが確認されているが、車両の所在は不明。除籍対象。RBE2509旧キハ30形34。ピンマナ機関区で休車中。除籍対象。

7. 脚注
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7.1. 注釈
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7.2. 出典
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8. 参考文献
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9. 関連項目
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LE-Car