日産・SRエンジン

日産・SRエンジンとは、日産自動車の自動車用直列4気筒ガソリンエンジンである。現在は、排出ガス規制等の関係で、後継のQRエンジンへと切り替わっている。

1. 概要
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CAエンジンの後継機として開発された。日産の2リッタークラスの代表的なDOHC16バルブエンジンで、1989年10月にU12型ブルーバードへ初搭載されたのを皮切りに、その後長きに渡り、駆動方式にとらわれず様々な車種に搭載された非常に汎用性の高いエンジンである。ヘッドやブロックはアルミニウムダイカスト製で、軽量コンパクトな設計思想が生かされていた。カムシャフトの駆動方式は、CAエンジンはタイミングベルトであったが、当エンジンではタイミングチェーンとされた。その他、Y字型ロッカーアームという、SRエンジン独特の特徴を持っている。

アルミニウム製エンジンにしては強度があり、構造が比較的単純で手を加えやすいことから、チューニングベースとしても優秀で広く使われている。しかし、登場初期はロッカーアームが脱落しやすい、アルミブロックの強度が鋳鉄ブロックに比べると低いなどの問題を抱えていたことや、同時期の日産車にはスカイラインGT-R搭載の鋳鉄ブロックエンジンだったRB26DETTがチューニング業界で幅を利かせていたこともあり、チューニングベースとしてはほとんど考えられなかった。

基本的にFF車用に設計された横置きエンジンであり、FF車用SR型エンジンとFR車用SR型エンジンではエンジンブロック等の形状が異なるため、後述のように無加工でスワップすることはできない。

後継のQRエンジンが実用性重視のエンジンであったことから、一部スポーツモデル用にSRエンジンの延命が図られた。平成12年排ガス規制には適合させたものの、続く17年規制には対応できず、生産を終了した。なお、SRエンジンの名称はSimple Rayoutの頭文字を取ったものであるとされる。

CAエンジンに相当する世代のディーゼルエンジンとしてCDエンジンが製造されていたが、SRエンジンに相当する世代のディーゼルエンジンは製造されなかった。

2. 共通事項
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水冷直列4気筒DOHC16バルブガソリンエンジン

3. バリエーション
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各スペックデータは、括弧内の車両のデータを示す。

3.1. SR16VE
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1,596cc、DOHC16バルブ・自然吸気モデル。可変バルブタイミング＆リフト機構NEO VVLを搭載しており、175馬力の標準型と、N1耐久レース参加を視野に入れた200馬力のファインチューニング型が存在する。組み合わされるトランスミッションは5速マニュアルシフトのみ。

内径×行程：86.0mm×68.7mm
出力：
標準型
129kW/7,800rpm 161N・m/7,200rpm
N1耐久レースベース型
147kW/7,800rpm 181N・m/7,600rpm
全てプレミアムガソリン仕様

3.2. SR18Di
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1,838cc、DOHC16バルブ・自然吸気モデル。シングルポイントインジェクション。ヘッドカバーの色はシルバー。

内径×行程：82.5mm×86.0mm
出力：81kW/6,000rpm 150N・m/4,000rpm - レギュラーガソリン仕様

3.3. SR18DE
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1,838cc、DOHC16バルブ・自然吸気。マルチポイントインジェクション。
ヘッドカバーの色はシルバーとシャンパンゴールドが存在する。

内径×行程：82.5mm×86.0mm
出力：
92kW/6,000rpm 156N・m/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
103kW/6,400rpm 167N・m/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様

3.4. SR20DE
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1,998cc、DOHC16バルブ・自然吸気。マルチポイントインジェクション。 可変バルブタイミング機構NVCSを追加した機種も存在する。 1990年代から2000年代初期の多くの日産ミドルクラスの心臓部に搭載されたエンジンである。 ヘッドカバーの色は、シルバー、シャンパンゴールド、ワインレッド、ブラック、ブルー等が純正パーツとして存在する。

内径×行程：86.0mm×86.0mm
出力：
103kW/6,400rpm 178N・m/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
96kW/6,000rpm 172N・m/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
107kW/6,400rpm 178N・m/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様
110kW/6,400rpm 186N・m/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様
121kW/6,400rpm 192N・m/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様
118kW/6,400rpm 188N・m/4,800rpm - プレミアムガソリン仕様
103kW/5,600rpm 186N・m/4,800rpm
107kW/6,000rpm 186N・m/4,800rpm
99kW/5,600rpm 178N・m/4,800rpm - レギュラーガソリン仕様

3.4.1. SR20DE改良型
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1998cc、DOHC16バルブ・自然吸気モデル。マルチポイントインジェクション。ヘッドカバーの色はシルバー、ワインレッド。
SR20DEをベースにオーテックジャパンが改良を加えたエンジンで、圧縮比アップやバルブタイミングの変更改良、専用フロントチューブおよび専用コントロールユニットを採用していた。 専用エギゾーストマニホールドを持つ180馬力版がP10プリメーラに、SR20DEと共通のエキゾーストマニホールドを持つ175馬力版がB14ルキノとN15パルサーセリエ/ルキノハッチにそれぞれ搭載された。組み合わされるトランスミッションは5速マニュアルシフトのみ。 S15シルビア「オーテックバージョン」には200馬力版、6速マニュアルシフトの改良が施された。

内径×行程：86.0mm×86.0mm
出力：
132kW/6,800rpm 192N・m/5,600rpm
129kW/6,800rpm 186N・m/5,200rpm
147kW/7,200rpm 214N・m/4,800rpm
全てプレミアムガソリン仕様

3.5. SR20DET
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1,998cc、DOHC16バルブ・シングルターボ。
PS13シルビア中期から後期、RPS13・180SX中期型搭載の1型、大型改良を受けたRPS13・180SX中期～後期型搭載の2型、可変バルブタイミング機構NVCSが追加されたS14シルビア搭載の3型、マイナーチェンジ程度の変更をされた4型の他に、RNN14パルサーGTI-R用のスペシャルタイプも存在する。

内径×行程：86.0mm×86.0mm
出力：
151kW/6,000rpm 275N・m/4,000rpm
169kW/6,000rpm 284N・m/4,800rpm
162kW/6,000rpm 275N・m/4,800rpm
154kW/6,000rpm 275N・m/4,000rpm
147kW/6.000rpm 265N・m/4,000rpm
169kW/6,000rpm 275N・m/3,600rpm
184kW/6,400rpm 275N・m/4,800rpm
165kW/6,000rpm 275N・m/4,800rpm
全てプレミアムガソリン仕様

3.6. SR20VE
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1,998cc、DOHC16バルブ・自然吸気、NEO VVL搭載モデル。トランスミッションの組み合わせは、190馬力版がCVTのみ、204馬力版が6速マニュアルシフトのみ。

内径×行程：86.0mm×86.0mm
出力：
140kW/7,000rpm 196N・m/6,000rpm
150kW/7,200rpm 206N・m/5,200rpm
全てプレミアムガソリン仕様
P12プリメーラ用は自然吸気SRエンジンとして唯一の平成12年排ガス規制に適合。

3.7. SR20VET
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1,998cc、DOHC16バルブ･シングルターボ搭載モデル。NEO VVLを採用した過給器付きエンジンで、SRエンジン史上最高のスペックを誇る。 過給器付きSRエンジンとしては唯一平成12年排ガス規制に適合。T30エクストレイルのみに搭載された。

内径×行程：86.0mm×86.0mm
出力：206kW/6,400rpm 309N・m/3,200rpm - プレミアムガソリン仕様

4. 搭載していた車種
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シルビア／180SX
シルビアをベースにして製造された光岡自動車のラ・セードを含む。
サニー／ルキノ
NXクーペ
パルサー
プリメーラ
トミーカイラ・ZZはP10型のSR20DEをベースにチューニングしている。また、ASL・ガライヤはP12型のSR20VEをベースにチューニングしている。
ウイングロード
ブルーバード
ルネッサ
プレーリー
ティーノ
セレナ
アベニール
プレセア
X-TRAIL
ルノーサムスン・SM5
他国向けのセフィーロ/マキシマ/ティアナにSR仕様は存在せず、韓国仕様のみ。

5. 備考
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5.1. 駆動方式の違い
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FF用とFR用では細部に違いが見られる。このため、同形式ではあってもFF車用のエンジンをFR車にそのまま搭載はできず、多くの加工と双方の純正部品が必要で、逆も同様である。 FF車用とFR車用は別ラインで生産されていた。

5.2. SR20DE・SR20DETの種類
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SR20DEおよびSR20DETは複数回に渡りモデルチェンジが行われているが、S14シルビアに搭載された機種以降は大幅な仕様変更を受けており、シリンダーヘッド側が大きく変化している。具体的には、NVCSが追加され、吸気ポートの位置が下側に移動しローポート化されている。ローポート化によって吸気効率が悪化しているが、NVCSにより燃費の改善と出力の向上が計られている。

SR20DEについてはオーテックジャパンが改良を施した特別仕様が存在し、通常のSR20DEよりも性能が上がっている。

5.3. SR22DET・SR22DEについて
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SRエンジンの中には、非公式にSR22DETやSR22DEと呼ばれるエンジンが存在する。

これらは日産自動車から正式にリリースされたエンジンではなく、SR20DETやSR20DEにボアアップを施し、排気量が2.2リッター相当にアップされたチューニングエンジンである。大抵は専用のピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトを組み込んだものであり、これらのパーツを組み合わせたキットが様々なアフターパーツメーカーからリリースされているほか、既に組み込んで完成したエンジンを販売しているところもある。

排気量2.2リッターの一般販売向けコンプリートエンジンとして、東名パワード製のものが知られている。

6. 脚注
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7. 関連項目
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日産のエンジン型式一覧