逢坂山トンネル

逢坂山トンネルは、いずれも、滋賀県大津市と京都府京都市山科区の間にある逢坂山に掘削されたトンネルである。なお、トンネル自体は滋賀県内に位置する。逢坂山には古代から逢坂関が置かれたが、京都のすぐ東方に設置され、東山道・北陸道が通過する逢坂関は交通の要衝であり、また平安時代以降、たびたび和歌に詠まれる名勝でもあった。なお、本項目では以下の3本のトンネルについて記載する。

東海道本線の旧線区間にかつて存在した逢坂山隧道
東海道本線の新逢坂山隧道及び東山隧道
京阪京津線の逢坂山隧道

1. 東海道本線
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1.1. 逢坂山隧道
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逢坂山隧道は日本で初めて掘削された山岳トンネルで、外国人技師に頼らず日本人だけで完成させた。工事の総監督は工技生養成所長の飯田俊徳が、現場の工事監督は工技生養成所卒業生の国沢能長が務め、工部省の生野銀山の鉱夫を借り受けるなどして、藤田組・吉山組の提携組が施工した。この工事の功績により、国沢能長は6等技手から3等技手に抜擢された日本国有鉄道。

この隧道は、長さ2,181呎、最大幅は14呎、施工基面の幅は10呎、高さは施工基面から15呎6吋、軌条面からは14呎で断面は馬蹄形だった。この断面は新橋駅 - 神戸駅間が開通する1889年まで鉄道隧道の標準とされた日本国有鉄道日本の鉄道では1929年12月29日の鉄道省告示第290号「鐵道線路營業粁程」が1930年4月1日に施行されるまではメートル法ではなくヤード・ポンド法による表記が採用されていた。}}。構造は坑門が整層切石積みで控壁、要石を有している土木史研究。坑内は煉瓦積みで、上半部のアーチは長手積み、側壁はイギリス積みを採用している。

この工事の竣功を記念して、隧道の東口には太政大臣三条実美の揮毫による「楽成頼功 明治庚辰七月庚辰は1880年を指す。}}」の石額が、西口には鉄道局長技監井上勝による工事の経過を寿ぐ石額が掲げられた土木史研究鉄道碑めぐり。「楽成頼功」は「工事に関わった人々の功に頼って落成した」を意味し、「落の字は落盤に通じるために楽に置き換えた」とされる。なお、西口は名神高速道路の建設に伴い盛土の地下に埋没したが、井上勝の石額は大阪市の交通科学館に収蔵・展示され土木史研究鉄道碑めぐり『鉄道碑めぐり』の口絵に、旧逢坂山隧道西口の石額の拓本が掲載されている。}}、同館閉館後は京都鉄道博物館へ移設・展示されている。

1.1.1. 建設の経緯
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1874年5月11日の大阪駅 - 神戸駅間の仮開業を経て、1877年2月5日に京都駅 - 大阪駅間が開業。その後、敦賀まで延伸する計画だったが、佐賀の乱・台湾征討・西南戦争等で政府の財政が逼迫し、鉄道建設を許さぬ状態となって着手が遅れていた日本国有鉄道。

京都駅 - 大津駅間の建設に際し、京都と大津を一直線で結ぶと東山と逢坂山に長大トンネルを2つ掘削しなければならず、当時の鉄道土木技術では不可能だった。そのため、東山を避けるルートの調査と測量が三次にわたって行われ、京都から南下して東山山地を大きく迂回して大津に向かうルートが採用された。具体的には、京都駅から南下して鴨川を渡り、伏見街道の西側に沿って南下し、稲荷駅を経由して東山山地の南端である稲荷山に沿って山科盆地へ抜け、山科盆地を南西から北東方向に斜めに横断して追分村に至り、旧東海道の北側に沿って隧道を抜け、馬場駅に達するものである日本国有鉄道。

1878年8月21日に全区間を4区に分けて着工。1879年8月18日、京都駅 - 稲荷駅 - 山科駅 - 大谷駅間が仮開業。前述の通り、大谷 - 大津間の逢坂山には隧道を掘らざるを得ず、大谷 - 大津間を最短で結ぶ2,181呎の隧道が掘削された。これが逢坂山隧道である。

1878年10月5日に隧道東口、同年12月5日に隧道西口から掘削開始。1879年9月10日に導坑が貫通し、1880年6月28日に完成。同年7月15日に大谷駅 - 馬場駅 - 大津駅が開通した。総工費は20万3264円46銭。京都・大津間は逢坂山隧道が完成した6月28日から1週間以内に開業する予定だったが、6月30日夜からの豪雨で京都・大谷間の線路数箇所が崩壊したために延期。同年7月14日に明治天皇の試乗が行われた後、7月15日から営業運転が開始された日本国有鉄道。

1.1.2. 複線化
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1889年7月1日、新橋駅 - 神戸駅間が開通。その後、逢坂山隧道を含む京都駅 - 馬場駅間は25‰の急勾配区間が連続しており、輸送上のネックとなっていたために、東海道本線の中でも優先して複線化が計画された。1897年3月5日に大谷駅 - 京都駅間に下り線を増設し、1898年4月15日には馬場駅 - 大谷駅間の上り線増設に伴い上り隧道が開通した。

1913年4月5日、東海道本線の列車本数増加に伴う線路容量不足を緩和するため、大谷駅 - 山科駅間の大塚地域に「大塚信号所」が設置された。信号所にはスイッチバック式の引き上げ線も設けられている。

なお、1914年から始まった東海道本線付け替え工事により、上水道に使用していた水源が枯渇したため、鉄道省が旧逢坂山隧道の噴水井戸を水源とする「南部水道」を建設し、1921年8月に大津市へ譲渡された。

1.1.3. 廃止後
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その後、勾配を緩和した東山隧道と新逢坂山隧道が開通し、同区間の新線が1921年8月1日に開業すると同時に逢坂山隧道は鉄道トンネルとしての使命を終えたが、東京帝国大学航空研究所が旧逢坂山隧道を利用して航空機の細密研究を行っていた。太平洋戦争中の1945年、B29の戦略爆撃に対する三菱重工業京都発動機製作所の工場疎開先として旧逢坂山隧道内に工作機械が置かれ、同年5月19日から航空機部品工場として敗戦まで使用された。1947年9月、京都大学理学部教授の佐々憲三が旧逢坂山隧道を使用した逢坂山観測所を創設して地殻変動の観測を開始。1970年以降は京都大学防災研究所附属地震予知センターの逢坂山観測所として使用されており、隧道東口はトンネル内に設置した観測装置への通路となっている。

1960年10月14日に「旧逢坂山ずい道東口」が日本国有鉄道により鉄道記念物に指定されている。2009年2月6日、経済産業省により「8. 山岳・海峡を克服し全国鉄道網形成に貢献したトンネル建設等の歩みを物語る近代化産業遺産群」として「近代化産業遺産群 続33」の一つに認定されている。

なお、西口は扉のないコンクリート壁で完全に閉鎖されており、名神高速道路の建設に伴い「旧大谷駅」の遺構と共に盛土の地下に埋没している。名神高速道路蝉丸トンネル西側入口の上には1962年12月に当時の日本道路公団が建設した「旧東海道線 逢坂山とんねる跡」の記念碑が建てられており、裏面に「この地下十八米の位置に埋没した」旨が記載されている。蝉丸トンネル西側入口の左横に「逢坂山隧道西口の遺構」のように見える構造物があるが、国土地理院の地理院地図でも判るように、名神高速道路沿いに設けられた水路の一部である。

File:工事中の逢坂山隧道西口.jpg|工事中の逢坂山隧道西口 File:逢坂山とんねる跡碑1.jpg|旧東海道線逢坂山隧道西口跡碑 正面 File:逢坂山とんねる跡碑2.jpg|旧東海道線逢坂山隧道西口跡碑 表側面 File:逢坂山とんねる跡碑3.jpg|旧東海道線逢坂山隧道西口跡碑 裏側面

1.2. 東山トンネル・新逢坂山トンネル
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東山隧道と新逢坂山隧道は後述のように並行して工事が行われたため、東山トンネルについてもここで述べる。

新逢坂山隧道は、旧逢坂山隧道と比べて勾配が緩和されたが、蒸気機関車にとっては難所であることには変わらず、1935年の新聞記事中では「ばい煙列車を悩ましている苦熱地獄」と表現されている。

1914年12月31日に新線工事を着工。新逢坂山隧道、東山隧道共にトンネル断面が大きくなるのを避けて、中心間隔30呎の単線隧道二線並列で建設され、新逢坂山隧道は1919年9月25日、東山隧道は1921年5月11日に竣工した。この時掘削されたトンネルは、現在の新逢坂山隧道の下り内側線と下り外側線、東山隧道の上り外側線と上り内側線である土木史研究。

1921年8月1日、東海道本線の新線が開業。旧線区間の京都 - 稲荷間は奈良線に転用、稲荷 - 馬場間は廃線となった。廃線敷は1956年に「京都バイパス」建設のため測量・土質調査が行われていたが、同路線が名神高速道路の一部に組み込まれたため、廃線敷も名神高速道路に転用されている。

2005年に「東山トンネル・新逢坂山トンネル」が土木学会選奨土木遺産に選ばれている。

1.2.1. 建設の経緯
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前述のように逢坂山隧道を含む東海道本線は複線化されたものの、依然として25‰の急勾配が連続する区間で、補助機関車を連結して平坦区間との輸送力の格差を縮める措置を採っていた。しかし蒸気機関車の牽引力は急勾配区間では激減し、補助機関車1両を増設した場合でも牽引力は5割増し程度にしかならず、輸送のネックとなっていた日本国有鉄道。

そこで1910年5月、西部鉄道管理局は、京都 - 馬場間の勾配改良のため、線路変更工事を計画した。路線の選定にあたっては東山の地質が不良であることを考慮して、同所にトンネルを設けずに山麓を迂回して稲荷山方面から山科に抜けるルートが考えられたが、精密な調査の結果、将来の運転及び保線の面から東山にトンネルを掘削するルートが選定された。しかし、この計画も経費その他の関係で直ちに実行には移されず、1914年になって着手された日本国有鉄道。

神戸鉄道管理局1913年に西部鉄道管理局から改称。}}は改めて測量を行って新線の骨子を確定したが、これは1910年の測量線が多少変わった程度だった。1914年4月24日、神戸鉄道管理局は線路選定の稟申を提出したが、同年6月3日仙石貢総裁から『日本国有鉄道百年史』 6巻では「6月30日後藤新平総裁から」と記載するが、『日本科学技術史大系』第16巻収録の「大津・京都間線路変更工事誌」の記載は「6月3日」で総裁名の記載はない。}}、隧道は全て複線式とすること、東山隧道の勾配を全部1000分の6.7勾配とすること、325哩49鎖50節から326哩7鎖に至る3か所の半径40鎖及び60鎖の曲線はなるべく一つの緩曲線に変更することの3条件を付けて承認された。神戸鉄道管理局はその変更箇所に関して調査を行い、第3項の曲線に関しては半径80鎖に改正し、トンネルの掘削箇所はいずれも地質不良のため単線並列としたいとの意見を提出して、同年8月6日に承認されて新ルートが確定した日本国有鉄道日本科学技術史大系。

新線工事は全区を2工区に分け、大津・山科間を第1工区として1914年12月31日に着手。山科・京都間の第2工区は1916年5月1日に工事に着手した。なお、トンネルの掘削に関して、従来はベルギー式の頂設導坑方式導坑を掘削面の中央頂部に設けるもの。}}を採用していたが、ヨーロッパ大陸で大トンネルの掘削にオーストリア式の底設導坑方式導坑を掘削面の中央底部に設けるもの。}}が採用されているのを参考に、新逢坂山隧道山科口で坑門から長さ約2300呎にわたって試験的に上り線に頂設導坑方式、下り線に底設導坑方式を施工して優劣を比較した結果、底設導坑方式の方が有利であるとして、新逢坂山隧道の残部工事とその後に着手した東山隧道に底設導坑方式が採用され日本国有鉄道、その後の長大トンネルで本格的に採用されるようになった。

1921年8月1日に新線区間が開通。総工費は639万8963円余だった。これにより大津・京都間の勾配が緩和されて輸送力が増強されたほか、距離の短縮に伴い運転時間の短縮も実現され、二重の効果を挙げる事ができた日本国有鉄道。

1.2.2. 新逢坂山隧道
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新逢坂山隧道は、1915年2月15日に東口を起工し、同年2月21日に西口の工事に着手。1917年10月11日に上り線の導坑が貫通、同年11月5日に下り線の導坑が貫通し、1919年9月25日に竣工した。トンネル断面は、高さは施工基面から19呎6吋、最大幅は16呎6吋、施工基面の幅は13呎と大型で標準型の隧道断面でないことから「単線隧道断面特殊型」に区分されている。}}、これは1911年4月に設置された広軌鉄道改築準備委員会が定めた広軌単線隧道定規と同一の断面とされる土木史研究。広軌改築計画は1918年に発足した原内閣で中断したため、この断面は当時建設が進められていた岩越線の一部のトンネルと新逢坂山隧道のみに見られる特殊な規格である土木史研究。

従事した職工人夫は延べ人数で47万余人、5,200頭の牛馬を使用した。材料は石材14,433切、砂利568立坪、砂2,840立坪、煉瓦1992万5968枚、セメント22,892樽、掘削にはダイナマイト70万8600余個を使用した。工事期間中は第一次世界大戦の影響で各種職工人夫の人件費が高騰し、並人夫は50銭から2円50銭に、坑夫は70銭から2円80銭に昇騰した。新逢坂山隧道は単線並列式で中心間隔は30呎、工事費は149万9891円。工事中の崩壊事故は3回発生。導坑貫通時の測量誤差は中心線44mm、高低46mmだった大阪鉄道局史。

坑門の意匠は、旧逢坂山隧道と同様に拱石、要石、控壁等を備えた装飾的要素の高いもので、上り線の東口には鉄道院総裁添田寿一の揮毫による「一串無碍」、西口には鉄道院副総裁古川阪次郎の揮毫による「其益旡方」の題額が、下り線の東口には添田寿一による「中正以通」、西口には古川阪次郎による「夷険泰否」の題額がそれぞれ掲げられた鉄道碑めぐり。

1.2.3. 東山隧道
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東山隧道は、新逢坂山隧道より遅れて1916年7月14日に西口、同年7月23日に東口の工事に着手し、1920年7月29日に上り線の導坑が貫通、同年8月24日に下り線の導坑が貫通し、1921年5月11日に竣工した。新逢坂山隧道と同様に手掘りだが、1918年11月末よりインガソール社製テンプル式削岩機が導入された。トンネル断面は1916年4月25日に制定された隧道建築定規の乙型断面を採用したため、高さは施工基面から19呎9吋、最大幅は16呎、施工基面の幅は12呎6吋と、新逢坂山隧道とは断面形状が異なっている。

従事した職工人夫は延べ人数で43万4千余人、8,300頭の牛馬を使用した。材料は石材12,200切、砂利561立坪、煉瓦1827万4842枚、セメント28,625樽、掘削にはダイナマイト55万5000余個を使用した。東山隧道も単線並列式で中心間隔は30呎、工事費は220万6414円。工事中の崩壊事故は10回発生。導坑貫通時の測量誤差は中心線46mm、高低24mmだった大阪鉄道局史。

坑門の意匠は、新逢坂山隧道と同様に装飾的要素の高いもので、上り線の東口には神戸鉄道管理局長長谷川謹介の揮毫による「古今相照」、西口には鉄道院理事野村彌三郎の揮毫による「品物威亨」の題額が、下り線の東口には長谷川謹介による「山紫水明」、西口には野村彌三郎による「如砥如矢」の題額がそれぞれ掲げられた鉄道碑めぐり。

1.2.4. 排煙設備
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東山隧道及び新逢坂山隧道は、いずれも長大トンネルで上り勾配だったため、列車から排出される煤煙により保線係員、乗務員、乗客の苦痛となっていた。この対策として日本初の試みとして東山隧道に送風機による排煙設備を施工する事になり、京都帝国大学の滝山與博士指導の下、1927年2月に着工し、工費80,973円を投じて同年9月に竣功した。東山隧道の西口は人家が緻密のため、東口を排煙口として西口に送風機を据え付けた。送風機はダブルインレットシロッコファン『大阪鉄道局史』716頁では「ダブルインレツトンロツコフアン」と記載するがこれは誤記。}}で風速5m/sを目標に150馬力電動機を用い大阪鉄道局史、排煙が下り線に侵入するのを防止するため、隧道東口の上下線間に鉄筋コンクリート造で長さ67呎、高さ23呎9吋の隔壁を設けていた。なお、採用された送風機はランナ径2,950mmで150馬力の多翼送風機で「列車通過後なるべく速かに排煙して次の列車の機関車乗務員を保護するため、トンネル開口近くに内方に斜めに噴出するように設けられた馬蹄形ノズルに送風する」もので「サカード式」『業務研究資料』第17巻第6号では「サッコード式」と記載。}}と呼ばれるものである。

東山隧道上り線西口に高さ30呎10吋、上辺34呎8吋、延長57呎の鉄筋コンクリート製の風洞を設け、上部平面にシロッコ型横置両側吸入式の送風機と電動機を設置し、トンネル上部に鉄骨屋根、鉄板葺の運転手詰所を設置した。また、風洞下部軌道面に煤塵の飛散を防止するため張石を施工した。風量は7,800m3/sとした。当時の雑誌のコラムによると、列車が通る度に通電すると直径29.5cmの鉄板扉車が1分間に75 - 120回転して風洞を通じてトンネル内に送風し、トンネル内の煙が山科側に排出されて僅か6分で清浄な空気に換気されると記されている。

翌1928年7月、新逢坂隧道にも送風機による排煙設備工事に着工し、工費42,402円を投じて同年11月に竣功した。ただし、東山隧道が列車後方から送風したのに対し、新逢坂隧道では上り線出口が大津市街に甚だしく接近しており、大津方に煤煙を排出して住民に迷惑を及ぼす事を恐れたため、列車前方から送風する方式としている大阪鉄道局史。

File:東山隧道附近線路平面図.jpg|東山隧道附近線路平面図 File:東山隧道西口通風装置.jpg|東山隧道西口に設置された通風装置と運転手詰所

1.2.5. 三線化
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新線は最急勾配が上り線で10‰に緩和されたが、第二次世界大戦中の輸送力増強を図るため、京都 - 膳所間で上り1線を増設して上り2線下り1線の三線化が行われた。京都 - 膳所間は東山隧道と新逢坂山隧道の長大トンネルが2本あり、蒸気機関車の煤煙のため後続列車が抑えられ、上り線の線路容量が不足したためである。京都 - 山科間は在来線の南側を、山科 - 新逢坂山隧道西口までは南北両側を、新逢坂山隧道西口 - 膳所までは在来線の北側を拡張して新線を敷設した土木史研究。

東山隧道下り線は在来の下り線隧道の外側に新設されたトンネルで土木史研究、1940年に着工した膳所 - 京都間線路増設工事の一部として1941年7月に佐藤工業の請負で東口から工事に着手した。その後、弾丸列車の名古屋 - 京都間の路線が京都駅を経由する「現在駅乗入案」に決定したため、施工中だった同隧道を弾丸列車用新幹線型隧道として施工するように設計変更を行い、1942年9月25日に「新東山隧道工事」として認可された。延長は1,865m、在来の東海道本線東山隧道との間隔は20mで、隧道東口の140m区間が曲線であるほかは直線で、曲線区間は単線一号型断面で着工していたが、直線部は新幹線型断面を採用、新幹線として使用する場合は1.2m掘り下げて完成する事とした。工事の着工は、東口は前述の通り1941年7月、竪坑口が1942年1月、西口が1943年3月で、1944年8月に竣功した。

東山隧道の掘削は上部開削式により東口と竪坑口から開始した。西口付近洪積層の区間は土かぶりが少なく、地表には人家が密集しているため、予め対策を講じて慎重に施工した。工期短縮のため、西口の施工を竪坑口だけに頼っているのは危険として、西口切取の完成を待たずに斜坑を掘進して西口に向かって掘削した。畳築は、当初は本巻name="覆工"で行われたが、工期短縮後はすべて逆巻name="覆工"}}で行われた。穹拱の両端には足を付け、側壁は千鳥に施工し、地質の悪い部分は厚さを増した上で裏面を直とした。なお、第二次世界大戦後の東海道新幹線建設時、新東山隧道と同時期に工事が行われたトンネルのうち、完成済みの日本坂隧道はそのまま利用され、工事が中断された新丹那隧道は弾丸列車の当初計画のまま工事を再開して完成したが、東山隧道に関しては草津 - 京都間のルートが音羽山トンネルを抜ける南寄りに変更されたため、新幹線用に別トンネルが掘削されている。

この工事により、東山隧道では下り線を上り内側線に転用、新逢坂山隧道では上り外側線が新たに掘削され、旧上り線が上り内側線に転用され土木史研究、1944年12月1日に完成した。

1956年11月19日、米原駅 - 京都駅間の電化に伴い東海道本線が全線電化され、電気機関車の導入よる牽引力増加のため、京都 - 膳所間は増設した路線を休止して三線から複線に戻っている。

1.2.6. 複々線化
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1965年6月に京都 - 草津間の複々線化工事が着工され、1970年3月9日に完成。これにより東山隧道では現在の下り外側線が掘削され、新逢坂山隧道では現在の上り外側線が新たに掘削された土木史研究。このうち、新逢坂山隧道の内側線トンネルと外側線トンネルは大津口付近で合流している。つまり山科口側からは4つ入り口があるが大津口側は3つしかないことになる。

File:新逢坂山隧道.jpg|新逢坂山隧道
1919年9月完成 File:新逢坂山隧道東口.jpg|新逢坂山隧道東口坑門 File:蝉丸跨線橋と新逢坂隧道.jpg|蝉丸跨線橋と
新逢坂隧道

2. 京阪京津線逢坂山隧道
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大谷駅と上栄町駅の間にある京阪京津線のトンネル。全長約250mで、京阪電気鉄道の鉄軌道線では唯一の山岳トンネルである。トンネルの中は急勾配のため、東西の出口の高低差は約10mある。

2.1. 建設の経緯
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京都と大津は距離にしてわずか10km程度にもかかわらず、東山と逢坂山との2ヶ所の山越えがあって昔から交通が不便だった。1880年7月15日に開通した官設鉄道の京都駅も当時の繁華街の中心からやや外れており、稲荷山の南を大きく迂回する当時の路線はいっそう不便なものに感じた。そこで1894年頃、京都と大津の繁華街へ通じる路線を建設しようという計画が起こった京阪電気鉄道。

1906年3月19日、旧東海道に沿って京都市中心部と大津市中心部を直結する電気鉄道の敷設を目的に、京津電気軌道が大津市御蔵町 - 京都三条間の軌道敷設を内務省に出願。これに続いて京都電気鉄道、近畿電車鉄道が同一区間の軌道敷設を内務省に出願し3社の競願となった。内務省は3社に対して計画に一本化を要請。京都電気鉄道が京津電気軌道に合流する事になり、1907年1月24日、軌道条例に基づき、内務省から京津電気軌道に対して三条大橋駅 - 札ノ辻駅間の軌道敷設特許状と命令書が交付された。1910年3月28日、京都商工会議所において京津電気軌道株式会社の創立総会が開催されて発足すると、翌1911年6月21日に滋賀県側で路線建設工事に着工。同年8月1日に逢坂山隧道の掘削工事を東口から着工し、同年12月4日に貫通した京阪電気鉄道。

1912年8月15日、三条大橋駅 - 上関寺仮乗降場間と上関寺駅 - 札ノ辻駅間がそれぞれ個別に開業。同年12月14日、官設鉄道東海道本線を跨ぐ蝉丸跨線橋京阪京津線側の名称が「蝉丸跨線橋」、東海道本線側の名称が「上関寺隧道」と区別されている。}}の建設工事が竣工し、上関寺仮乗降場 - 上関寺駅間約100mが開業京阪電気鉄道、三条大橋駅 - 札ノ辻駅間10.0kmの直通運転を開始した。1925年2月1日、京津電気軌道が京阪電気鉄道と合併し京阪電気鉄道、逢坂山隧道は京阪京津線の施設の一つとなった。

大津線車両の集電装置がポールからパンタグラフ化されるに合わせて逢坂山隧道の掘下げ工事が行われ、1968年6月15日に竣工している京阪電気鉄道。

File:建設中の京津逢坂山隧道.jpg|建設中の京津電気軌道逢坂山隧道
File:完成した京津逢坂山隧道.jpg|完成した京津電気軌道逢坂山隧道

3. 山科と大津を結ぶその他のトンネル
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山科と大津を結ぶトンネルは、上記のほか以下のものがある。

鉄道
音羽山トンネル
長等山トンネル→長等山トンネル#湖西線の長等山トンネルを参照。
道路
長等トンネル→長等山トンネル#西大津バイパスの長等トンネルを参照。
蝉丸トンネル・大津トンネル
水路
第1トンネル→長等山トンネル#琵琶湖疏水の第1トンネルを参照。
琵琶湖疏水第2疏水

4. 脚注
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4.1. 注釈
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4.2. 出典
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5. 参考文献
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6. 関連項目
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黒鍬
逢坂関
名神起工の地
石屋川トンネル
飯田俊徳
井上勝 - 「日本鉄道の父」、長州五傑の一人。
藤田伝三郎 - 彼率いる藤田組が工事を請け負う。

7. 外部リンク
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[1] - 逢坂山から眺めた鉄道史
[2] - 一般財団法人関西観光本部