インチアップ

インチアップ  とは、自動車に装着された車輪の外径を変えずにホイールのリム径をより大きなものに交換することである。

この項目では、外径を変えずにリム径を小さくするインチダウンと、ロードホイール全体の大径化・小径化についても記述する。

1. 概要
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インチアップの本来の目的は、より大型のブレーキを搭載するための空間確保である。自動車の高性能化とともにブレーキへの要求も高まったが、特にスポーツタイプの車両にとってブレーキの性能向上は必須であったため、インチアップによってブレーキを大型化することとなった。ボディー、サスペンションとの兼ね合いもあり、タイヤの外径まで大きくはできないため、装着できるタイヤは元よりも偏平率の低いものとなる。

とはいえ、この本来の目的とは別に流行しているのが実態である。

ドレスアップが目的
ハンドリング向上が目的
タイヤの幅を広くすることが目的
ノーマルサイズのほうがむしろ特殊で、逆に｢インチアップしたほうがタイヤの入手性向上やブランド選択肢の増加、価格低減が狙える｣場合これらが現在の主流であるが、ブレーキの大径化を伴わないインチアップは利点だけでは無く、欠点も存在する。

なお、インチアップの一手法として、純正オプション若しくは上級グレード、フルモデルチェンジ後の同一車種、共通車台を使ったスポーツ系車種等に設定されている純正大径ホイールとタイヤをそのまま下位グレードに流用する、もしくはこれらの純正大径サイズと同一のホイールとタイヤを社外品から選定する方法もある。厳密にはエンジン出力、ブレーキ径、ショックアブソーバー減衰力、スプリングレートが上級グレードと異なる場合がほとんどのため、車体本来の性能を発揮しきれるわけではないが、純正で全く使用実績がないサイズのホイールに変更するよりはタイヤのフェンダーはみ出しや走行性能の著しい悪化などのリスクが小さい、比較的安全な手法と言える。

2. 日本で普及した背景
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かつては、スポーツカー、ラグジュアリーカーのオーナーなど一部の特殊な改造を指向するマニアが行っていた手法であった。目的は、大きなホイールを目立たせるといった、ごく他愛のないものであった。しかし、ロープロファイルタイヤの利幅はアフターマーケットビジネスの中では大きいことから、ブリヂストン、ヨコハマタイヤなどのタイヤメーカーが「大人のインチアップ」と称して堂々とアピールを開始。カー用品店などでも、高価なアルミホイールがタイヤとセットで販売できるとあって一般客にも積極的に売り込みを行い始めた。この結果、2006年現在の日本では、ごく一般的にタイヤ交換の際の選択肢となっている。

3. 極端なインチアップ
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近年のショーモデルやデモカーなどでは、極端なインチアップを好む傾向がある。ホイールのデザインをよく見せるために採用されているもので、実際にそのサイズや強度のままで販売される製品は少ない。なかでもSUVはもともとのタイヤの外径が大きく、物理的に大きなサイズのホイールが装着可能なため、ハリアー、ムラーノ、ハマーなどのCUVやSUVを中心に、22 - 26インチのホイールを装着する例がある。また、軽自動車であっても、通常の12 - 14インチに対し、17 - 18インチなどが選択される。このようなホイールに組み合わされるタイヤの偏平率は25 - 35になる。

30、25といった超低偏平率タイヤは通常、開発が車両と一貫して行われる高性能スポーツカー専用のサイズになっている。
このような車両になると分母となるタイヤ幅も太く取られているため、パーセンテージは低くてもそれ相応の厚みは確保される。例えば日産・GT-Rのフロント純正サイズである｢255/40ZRF20｣の場合タイヤの厚みは計算上102mmであるが、これは軽自動車の主流である｢155/65R14｣やトヨタ・カローラの中級グレードに使用される｢205/55R16｣と同等の厚みが確保されるサイズである。
一般市販車の純正サイズとして採用実績がなく、旧来規格書上のみの存在だった275/25R26や165/35R18といった超偏平サイズは、日本のタイヤメーカーや欧米タイヤメーカー新規製造に着手する事はほとんどなく、ナンカンなどアジアなどのタイヤメーカーから供給されている。中にはリムガードを備えていないドレスアップ専用と言える製品も存在する。
極端なインチアップは、ショーモデルでは車に対する常識をあえて無視して行われているため、デモ車に採用されたタイヤやホイールの組み合わせを、そのまま一般公道で使用することは危険が伴う。組み合わせによっては、公道を走行するための最低限の性能までも損なってしまう。公道走行用のホイールやタイヤは、さまざまな条件の元で過酷な走行テストを重ねて装着サイズが検討され、車両側も充分な操縦安定性とクッション性を持った扁平率のタイヤを装着することを前提に設計されている。
路面からの衝撃を吸収できずに、道路のセンターラインに設けられているチャッターバーや駐車場の車止めに車輪を乗り上げただけでホイールのリムを破損する。また、それを避けるための蛇行運転や急ブレーキが増える。
推奨サイズより細いタイヤを使用した場合、リム落ちしやすい。それを防ぐために過剰な空気圧をかければ、リム割れが生ずることがある。
タイヤの大径化は、加速と制動能力が低下し、駆動系やブレーキシステムへの負担が増す。
太いタイヤとホイールを装着した場合、ハブベアリング、操舵系の負荷も増大する。
偏摩耗、過熱などの異常現象、乗り心地の悪化、ボディやサスペンションへのダメージ増加。

4. タイヤサイズ変更の基本
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元のタイヤと外径が同じ、または近いものをカタログのサイズ表から探し、候補を見つける。外径差で±2%～3%程度までは許容範囲とされているが、車検で決められているスピードメーターの許容誤差を超えない注意が必要である。
元のタイヤの耐荷重性能を、タイヤサイズに示されているロードインデックスから調べる。日本製のタイヤはJATMA規格、ヨーロッパ製のタイヤはETRTO規格の耐荷重性能表を参照する。ただし、耐荷重性能強化タイプについては別規格となる。候補のタイヤの中で、元のタイヤの耐荷重性能を満たすものを割り出す。最終的にここで調べた空気圧が、新しいタイヤの空気圧となる。
太いタイヤを選ぶ場合は、車体に干渉しない事に注意が必要である。
ホイールのサイズは、タイヤの内径からリム径を、タイヤの許容リム幅の中からホイールリム幅を選ぶ。リム幅は特に目的がなければ標準リム幅を選ぶ。標準リム幅より狭いものは乗り心地が良くなり、広いものはハンドリングがシャープになるという特徴がある。ただし、許容リム幅の範囲を超えては選べない。※ ホイールが先に決まっている場合などは順序が異なるが、ホイール選びは基本的にタイヤとセットで実施する。また、ホイールにはインセット/アウトセットの問題などもある。

5. インチアップによる利点
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操作に対する応答性の向上
旋回性能、制動性能などの向上

6. インチアップによる欠点
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車体への衝撃負荷の増加
乗り心地の悪化
車内へ伝わる走行音などの増大
路面追従性の悪化
直進性の悪化
耐ハイドロプレーニング性能の低下
バネ下重量の増加
ランニングコストの増大
車高を下げないとトータルファッションが難しくなる。

7. リム幅
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インチアップとは、あくまでもタイヤ内径を上げる事であり、タイヤを太くするという意味はない。「インチアップ」と「幅広タイヤ」は全く別の事柄であり、以下、太くならないインチアップの例を示す。

[タイヤ幅225の例]

225/50 ZR16 92W 外径632 mm → 225/45 ZR17 91W 外径634 mm
225/45 ZR17 91W 外径634 mm → 225/40 ZR18 92W XL 外径637 mmただし、市場では以下のような理由から太いタイヤが用意されることが多い。

技術上の理由：インチアップによりタイヤの空気量が減少する分、幅広くして、これまでと同等の空気量を確保するため。
商売上の理由：より太いタイヤおよびホイールの需要があり、同時に、より高価な品を勧めたいという売り手側の思惑と一致するため。

8. 干渉と計算方法
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タイヤおよびホイールを太くする、またオフセットの変更を伴う場合、タイヤ・ホイールの内側・外側の端の位置が移動する。その結果、　　

内側：サスペンションや車体との干渉
外側：車体からのはみ出しといった問題が起きる場合もある。リム幅およびタイヤ幅、オフセットを中心に、以下計算方法の一例。

変更前・・・「ホイール＝15×6.0 J +45／タイヤ＝195/55 R15」
変更後・・・「ホイール＝17×7.0 J +37／タイヤ＝205/40 R17」このサイズ変更にて、タイヤ195/55 R15 85V の断面幅が201 mm、標準リム幅が6.0 inch である事から、タイヤ幅の変化は無く

201÷2＝100.5 mm 100.5＋45＝145.5 mm、内側 100.5－45＝55.5 mm、外側

となる。つまり基準となる位置は、ホイール取り付け面から見て、内側は145.5 mm の距離、外側は55.5 mm の距離となる。

同じくカタログデータから、タイヤ205/40 ZR17 84W XL の断面幅が212 mm であり、標準リム幅が7.5 inch である事から、用いるホイールのリム幅が0.5 inch 狭くなる分を考慮し、タイヤ幅を5 mm 減の207 mm と修正。

207÷2＝103.5 mm 103.5＋37＝140.5 mm、内側 103.5－37＝66.5 mm、外側

よって最初の基準位置に対し、内側は5 mm 外へ、外側も11 mm 外へ出る。車体内側の干渉はなし。

http://kura2.photozou.jp/bin/photo/179053069/org.v1370161993.bin

ここでの注意点は二つ。 一つ目は選ぶタイヤごとにカタログデータを見ること。サイズ表記が同じでも、銘柄が違えば寸法データは多少違う場合がある。

二つ目はホイールだけを見て計算した場合とは、計算結果が異なる点である。ホイールだけを見ると、広がったリム幅に対してインセットの変化が少なく、ホイール内側フランジ部はより内へと移動、外側フランジ部はより外へと移動する。今回のケースは、内側干渉の心配があるように誤解しやすいパターン。しかし、この場合ホイールよりタイヤが太いため、図のように実は内側干渉の心配はむしろ低減している。

変更前。リム幅が6.0 inch