F1レギュレーション

出典の明記 = 2023年9月25日  12:37 F1レギュレーションは、1950年に始まったF1世界選手権における規定である。

1. 概要
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1.1. 内容
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F1世界選手権で施行されている規定には、基本ルールである「国際モータースポーツ競技規則」  と、F1独自のレギュレーションがある。これらは自動車競技の統轄機関である国際自動車連盟  が制定しており、公式サイトで一般にも公開しており、また日本自動車連盟による日本語訳も公開されている。

F1のレギュレーションは次の2種類からなる。

スポーティングレギュレーション 
競技面の規則。レースの運営手順、入賞者へのポイント配分、違反行為への罰則などを定める。
テクニカルレギュレーション 
技術面の規則。競技車両の各部寸法・重量・許容性能・安全基準などを定める。

1.2. 制定
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レギュレーションの制定や変更の手続きについては、FIAとF1の商業管理団体フォーミュラ・ワン・マネージメント  、F1の競技者の3者間で締結されている「コンコルド協定」に詳細が記されている。

レギュレーションの作成はFIAの下部組織で行われる。専門の研究部会であるスポーティング・ワーキンググループ  とテクニカル・ワーキンググループ  が草案を作成し、スポーツ委員会のひとつであるF1委員会  で検討される。委員会出席者はFIA会長やFOM代表、各チーム代表、エンジンメーカー代表、タイヤサプライヤー代表らで構成される。草案がF1委員会を通過すると、モータースポーツの最高決定機関である世界モータースポーツ評議会  に提出され、常任メンバーにより採択される。

規定の導入までには準備期間が置かれる。エンジンの仕様変更などの重要事項に関しては全チームの同意が必要とされ、実施の2年前には詳細が発表される。ただし、安全面で至急対応が求められるとFIAが判断した場合は、これらの手続きを省いて即時発行される。

1.3. 適用
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テクニカルレギュレーションの検査は、各サーキットのピットに設けた車検場において行う。共通規格品や安全装備に関しては、FIAの公認を受けたものを使用する。使用数が制限されている部品や仕様変更が認められない項目については、FIAの管理下に置かれる。

レース中の反則行為などに関しては、3～4名のレーススチュワードが処罰の判断を下す。スチュワードは各国のFIA公認組織  から選抜されるが、2010年より元F1ドライバー1名が参加し、レース経験者の意見を提供している。

重大な過失に対しては、レース結果からの除外や罰金処分が課せられる。裁定結果を不服とする場合、モータースポーツ界の最終審理機関である国際控訴裁判所  に控訴することができる。ICAはFIAの司法部門であるが、独立した組織として中立性を保っている。

2. 2019年シーズンのレギュレーション
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2.1. 競技規則
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2.1.1. ライセンス
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参加するドライバー、チーム、オフィシャルはFIAスーパーライセンスを所持しなければならない。

2.1.2. チャンピオンシップ
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チャンピオンシップに参加できるのは、技術規則に適合した車両すなわち、フォーミュラ1カーのみである。

レース距離は305km以上と定められているが、例外としてモナコグランプリのみが260km以上としている。しかし、規定距離を消化する前にレース開始から2時間が経過した場合、それ以降にラップリーダーがコントロールラインを通過した時点でレース終了とする。

1年間に開催できるレース数は8以上20以下である。年間レース予定表はその年の1月1日以前にFIAから発表される。

レース出走台数が12台より少なくなった場合、レースをキャンセルすることができる。

2.1.3. ポイントシステム
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現行のポイント配分は以下に示したようになる。ただし、ラップリーダーの周回数が2周未満であるとき、ポイントは与えられない。周回数が2周以上でレース全体の75%以下で終了した場合、与えられるポイントは半分となる。またファステストラップを記録したドライバー及びコンストラクターに1ポイントが与えられる。1950}}から1959}}にもファステストラップ記録者に1ポイントが与えられていたが、当時と異なるのはファステストラップを記録したドライバーが10位以内でフィニッシュしなければポイントは付与されない点である。



2.2. 技術規則
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2.2.1. 車体
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最大寸法は、前輪をまっすぐにした状態で全幅2,000 mm以下、全高950 mm以下である。オーバーハングは寸法が定められており、前は車軸から1,225 mm以下、後ろは車軸から810 mm以下に定められている。

ホイールベースを含めた全長の制限は明文化されていないが、おおむね4,500mm～5,000mm前後で設計されている。

また、前輪中心線から後輪中心線までのボディワーク幅は1,400 mm以下とならなければならない。

燃料タンクとコックピットを含む構造物はサバイバルセルと呼称され、各種衝撃テストに合格しないと使用できない。

底面はステップドボトム構造を採用し、車体中心部分にはスキッドブロックを装着しなければならない。スキッドブロックは、比重が1.3 - 1.45の均一な素材で作られる。

グランプリ中は車体の重量が640 kgを下回ってはいけない。前後の重量配分も規定され、決勝レース中は最低291 kg、最大342 kgに収めなければならない。

2.2.2. 走行機器
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エンジンは4ストローク内燃機関のみが認められる。ピストンは円形で、吸排気バルブは最大2本ずつまで認められる。エンジン形式はV型6気筒のシングルターボでERSがついたものに限られ、バンク角も90度に固定される。排気量は1,600 cc以下、重量は95 kg以上、ボア径は98 mm以下、シリンダー間隔は106.5 mm、クランクシャフトはリファレンスプレーンから58 mm以上に位置しなければならない。

エンジンの素材として、マグネシウム合金、MMC、Intermetallic materials、ベリリウムやレニウムを質量割合で5 %以上含む合金は使用できない。

ピストンはアルミニウム合金で、ピストンピンは単一の材料から加工された合金鉄で作られなければならない。クランクシャフトとカムシャフトは鋼もしくは鋳鉄で作られなければならない。また、シリンダーブロック、シリンダーヘッドにガラス繊維強化プラスチックコンポジットマテリアルを使用することはできない。

燃料タンクは、FIAの規定で定められたFIA/FT5-1999に合致したものでなければならない。

ギヤボックスはマニュアルまたはセミオートマチックで最大8速まで認められる。加えてリバース用のギヤ1段を備えなければならない。ギヤは幅12 mm以上、鋼で作られなければならない。また、オートマチックや無段変速機は認められない。

エンジン、ギヤボックス、クラッチ、ディファレンシャル、KERSの全てのコンポーネントとそれに関連したアクチュエーターは、FIAによって承認されたサプライヤーによって製造されたECUによって制御される。全ての制御されたセンサーはFIAによってモニタリングされる。

ブレーキディスク、ブレーキパッド、ブレーキキャリパー、ブレーキホースなどのブレーキ系統の部品はサバイバルセルの外側になければならない。

ブレーキディスクは直径278 mm以下、厚さ28 mm以下とする。一つのキャリパーあたりピストンは6つまで使用でき、それぞれのホイールに一つずつキャリパーは使用できる。なお、液冷方式は認められない。

2.2.3. ホイール・タイヤ
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ホイールはセンターロック式で、AZ70もしくはAZ80マグネシウム合金から作られなければならない。

タイヤは単一サプライヤーによって供給される。タイヤに溝を掘るなどの加工は認められない。これは、ドライ、インターミディエイト、ウェットタイヤに適用される。ドライタイヤは、コンパウンドの柔らかさの違いから5種類C1、C2、C3、C4、C5が製造され、各グランプリごとに3種類が指定され、指定された3種類のうち最も硬いタイヤをハード、二番目に硬いタイヤをミディアム、最も柔らかいタイヤをソフトと呼称する。各ドライバーごとに合計13セット割り当てられる。タイヤの配分は13セット中10セットは各ドライバーが期限までに自由に選択でき、残り3セットは予選Q3用の最も柔らかいコンパウンドのタイヤ1セットと決勝レース用に確保される2セットとなっている。予選Q3に進出した者は、予選Q2で最速タイムを出したタイヤを履いてスタートしなければならず、決勝では前述の決勝用タイヤ1セットを含む最低2種類のコンパウンドを使用することが義務付けられている。

レインタイヤは2種類あり、インターミディエイトタイヤは雨天用、ウェットタイヤは大雨用である。各グランプリ、各ドライバーごとにインターミディエイトが4セット、ウェットタイヤが3セットの合計7セット割り当てられる。決勝でのインターミディエイトやウェットタイヤの使用は、レースディレクターが「ウェットコンディション」を宣言したときのみに限られる。この場合、ドライコンディションの2種類のコンパウンドの使用義務は適用しない。

ピレリ製の場合、トレッド幅は前輪で245 mm、後輪で325 mm、直径はドライタイヤで660 mm以下、雨用タイヤで670 mm以下と定められる。

2.2.4. 安全装備
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コクピット内部とエンジン部分には消火器を搭載し、転覆した状態でも10 - 30秒作動しなければならない。

クラッシュの衝撃からドライバーを保護するため、コックピットにHaloとエネルギー吸収パッドを装着しなければならない。また、ドライバーはHANSを装着しなければならない。

定められた位置にテールライトを搭載しなければならない。

3. レギュレーションの変遷
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以下に記す自動車に関する技術の進歩とそれに伴う危険性の増加により、時代の流れに沿う形でF1のレギュレーションが頻繁に変更されている。

1968年から起きた、それまでの「空気抵抗を抑える」デザインから、「空気の流れを利用」する、流体力学を応用したデザインへの変化
1977年に登場したグラウンド・エフェクト・カーとターボエンジンの隆盛
1987年から登場したアクティブサスペンション、1989年から登場したセミオートマチックトランスミッション等の油圧システムと電子制御によるハイテクの普及化それぞれによる飛躍的な性能向上に対して、チーム間の格差が広がりすぎないように大幅な規制を行っている。

だが、1990年代よりマシンの設計や開発、レース時の管理、制御などにITが導入されたことでマシンの性能は飛躍的に向上しており、大幅なレギュレーションの変更でも一時的にマシンやチームの格差が縮まったに留まり、マシンの性能やコストの低下を狙った規制のつもりが、逆にコストを増加させたり、失われた性能を取り戻す過程で変更前以上の性能を得たり、特定のチームが突出する結果を招く原因になるジレンマを引き起こしている。

また、レギュレーション変更がうまくいかなかったケースも少なからず存在し、その象徴が1994}}に行った一部ハイテク装備の禁止であり、これに起因して相次いだ死亡事故や重大事故である。この時の規制はハイテクの禁止によりチーム間の格差解消を目的としたものであったが、その影響で著しく制御能力が低下したマシンを生み出すこととなり、結果的に悲劇を引き起こす原因となってしまった。さらに上位組織にあたるFIA側は、これまで何らかの事故が発生してサーキットの安全性に疑問が生じても、その安全管理は事実上現地の運営側に任せきりであり、予防的な処置を講じるまでには至っていなかった。これを機にマシンおよびサーキットの安全面を強化する対策が頻繁に盛り込まれ、安全性が確保できていなければレースへの参加あるいは開催を認めない方針へと転じることとなった。

3.1. 近年の問題点
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近年、話題となりやすいレギュレーションは、エンジンに関する規定である。

2002年まではエンジンの年間使用数に制限がなかったが、高騰するコスト削減策の一環として、2003年から予選・決勝を通して1基のみの制限が加わり、予選用エンジンが事実上禁止された。これ以降、コスト削減の名目でエンジンの年間使用数の制限が強化される傾向となり、2005年にはエンジン交換した場合、。

全幅最大2,000mm以下。
リヤウイング高950mm以下。
リヤウイングの位置はリヤ車軸より150mm後方から500mmまで。
フロントウイング最低地上高40mm以上。
エンジン・燃料・運営
レース中の給油を許可
車体
変速段数は最大7段まで。
ドライバーの補助となるハイテクノロジーが一斉に禁止される。
アクティブサスペンション、ライドハイトコントロールの禁止。
トラクションコントロールシステム  の禁止。
アンチロック・ブレーキ・システム  の禁止。
四輪操舵システム  の禁止。
プログラムド・シフトダウン・システムの禁止。
最低車体重量505kg。
車載カメラ搭載車がハンデを負わないよう、カメラ未搭載車にカメラの重量分に相当する、5kgのバラストを搭載。
1994年シーズン途中から
レース運営
ピットロードのスピード制限。
車体
フロントオーバーハングのサイズ縮小。
フロントウイングの最低地上高は50mm以上。
ディフューザーの中央300mm以外はリヤ車軸までサイズ縮小。
フロントウィッシュボーンの強化。
エアボックス開口部分の背面に穴を設置。
モノコックサイドのクラッシュテストの強化。。
コクピットの最低寸法拡大。
リファレンスプレーンから600mm以上950mm以下のリヤウイング面積をその部分の70%以下にする。
前輪後端から後輪前端まで車体の底にスキッドブロックの追加。
最低車体重量520kg。
サンマリノGPのローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死亡事故、モナコGPのカール・ヴェンドリンガーの重傷事故による安全向上対策。
エンジン・燃料
エンジン排気量を3,500ccから3,000ccに制限。
燃料タンク最低容量の廃止。
車体
ステップドボトム規定。
前輪後端から後車軸までスキッドブロックの装着。
最低車体重量595kg。
フロントウイングの車体中心線から250mmより外の高さ方向の幅の制限。
リヤウイング高800mm以下。
モノコックサイドのクラッシャブルストラクチャー衝突試験実施。
コクピット前後方向の最低寸法拡大。
コクピットサイドの高さは550mm以上 。
ドライバー後方に75mm幅のヘッドプロテクター装着義務化。
前車軸からヘッドプロテクター間の距離は1,400mm以上。
ステアリングとコクピット前端の距離は50mm以上。
1995年シーズン途中から
車体
エアボックス部分の穴を廃止。
車体
コクピット左右に75mm以上90mm以下の幅のプロテクターの装着を義務化。
コクピット左右方向の最低寸法拡大。
最低車体重量600kg。
レース運営
107%ルールによる「予選落ち」を制定。
車体
ギヤボックス後部のクラッシャブルストラクチャー衝突試験実施。
リヤウイングレット高さ500mm以下。
車体
スリックタイヤ禁止、グルーブドタイヤ義務付け。
全幅最大1,800mm以下
ブレーキ・ディスクのサイズを制限。　直径278mm以下、厚さ28mm以下。
ブレーキ・キャリパーに使用できるピストンの数を最大で6個までに制限。
ブレーキ・キャリパーの材質の弾性係数の制限。
ミラーサイズの拡大120mm×50mm。
フロントウイング加重テスト。
1998年シーズン途中から
車体
後輪の左右に別々に作用する「第二のブレーキ」ともいうべきブレーキステアリングシステムの禁止。
サイドウイング禁止。
1999}}　
エンジン・燃料
燃料は2000年EU市販ガソリンの規則を適用。
走行中にエンジンマッピングを変更することを禁止。
車体
前輪の溝4本へ
ホイール脱落防止装置の義務化。
ドライバーがシートに固定されたままでもシートごと救出できる、セーフティシートの導入。
冷却水の水圧を最大3.75barにコントロールする、プレッシャーリリーフバルブの装着を義務化。
走行中にデフギヤの特性を変更することを禁止ただし、ピットでの変更は可とする。
前後ロールバーを結ぶ線とドライバーの頭との距離は70mm以上。
リヤウイング加重テスト。

3.2. 2000年代
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エンジン・燃料
エンジン形式をV10に統一。
回転部品以外のベリリウム使用禁止。
競技中の再プログラミング禁止。
燃料は2006年EU市販ガソリンの規則を適用。
車体
クラッシュテストの衝突テストの速度が秒速13mから14mに引き上げられる。
コックピットのカーボンファイバー・ウォールを最低3.5mmに義務化。
ミラーサイズの変更。
レース運営
ペナルティを受けた時間の表示。そして、その時点から3周以内にペナルティを受けなくてはならない。
エンジン・燃料
エンジンへのベリリウム合金の使用禁止。
車体
フロントウイングの車体中心線から250mmより外の最低地上高は100mm以上。リヤウイングのロアエレメント1枚・アッパーエレメント3枚と取り付け位置制限。
ヘッドレストをFIAの基準定める方法によって取り付けることを義務化。
レース運営
青旗が3度振られたら後続車に追い越しさせないとピットで10秒間のストップペナルティ。
2001年シーズン途中から
車体
スペインGPからエンジンコントロールユニットを使ってソフトウェアによるコントロールが可能になり、規制が困難になったため。トラクションコントロールシステム、ローンチコントロールの使用が許可される。
車体
電子制御パワーステアリング禁止。
ミラーサイズの拡大150mmｘ50mm。
テールランプの拡大6cmｘ6cm
レース運営
レース中のクラッシュの原因となったドライバーは次のレースで10グリッド降格。
各チームは1シーズンあたり3回のみリザーブドライバーとレギュラードライバーの交代が認められる。
エンジン・燃料
予選から決勝までは1エンジンのみ。
車体
HANSの装着義務付け。
レース運営
フリー走行の回数が4回から3回へ。
金曜フリー走行1回目の前に、特別フリー走行セッションを実施。
予選が2日制1ラップ方式へ。
「チャンピオンシップ・ポイント」を従来の6位まで付与から8位まで付与に拡大。
ピットから車へのテレメトリーデータ送信を禁止。
ドライタイヤを各チーム2種類供給可
ウェットタイヤを1種類に制限。
チームオーダーの禁止。
予選終了後から決勝前までのマシンメンテナンスの原則的禁止。
予選方式の変更に伴い、事実上予選落ちの基準となる107%ルールが撤廃された。
エンジン・燃料
レースウィーク中1基のエンジンのみ使用可
車体
ローンチコントロールシステムとフルオートマチックトランスミッションの禁止。
ボディワークサイズの変更。
リアオーバーハングのサイズ拡大
リアウィングアッパーエレメントが2枚までに。
最低車体重量600kg、予選時のみ605kg。
レース運営
予選が土曜1日制1ラップ×2方式へ。
フリー走行の回数が3回から4回へ。
金曜フリー走行セッションのみ、前年コンストラクターズ順位5位以下のチームが第3ドライバーの出走が可能に。
予選開始前にエンジン交換した場合には10グリッド降格のペナルティ
予選後に交換した場合は最後尾グリッドに降格
ウェットタイヤを2種類まで用意することが可能に。ただし荒天用タイヤはレース主催者の許可があった場合のみ使用可能。
ピットロードの制限速度が80km/hから100km/hに。
2004年シーズン途中から
車体
新規格のカーボンファイバー製ヘルメットのみが使用可能に。
リヤウイングフラップ加重テスト。
エンジン・燃料・運営
2レースで1基のエンジンのみ使用可。
予選開始前にエンジンを交換した場合は10グリッド降格のペナルティ
予選後に交換した場合は最後尾のグリッドに降格
車体
フロントウィングの車体中心線から250mmより外の最低地上高は150mm以上。
リアウィングアッパーエレメントを150mm前方へ移動。
サイドディフューザーのサイズ縮小。
リヤタイヤ前フロアの一部削減。
コクピット周りのプロテクターの厚さを75mm以上90mm以下から90mm以上105mm以下に拡大。
レース運営
予選が2日制1ラップタイム合算方式へ
第7戦ヨーロッパGPから予選が1日制1ラップタイム方式へ
予選・決勝レースで使用可能なタイヤを1セットに制限。
1レース目を完走できなかったエンジンは、次戦ペナルティなしで交換可能。交換されたエンジンは当該エンジンの1レース目となる。
エンジン・燃料・運営
エンジン:形式はV8、排気量を2,400ccに制限、Vバンク角は90度、最低重量95kg、最低重心高165mm。
車体
フロントタイヤ間のディフレクターの高さ規制。
フロントノーズアッセンブリの重量を45kg以下に制限。
リアのクラッシュテスト衝突速度を秒速12mから秒速15mに引き上げられる。
レース運営
タイヤ交換の復活。
予選をノックアウト方式に変更。
最初の15分は全車両が参加し、このセッションの下位6台はグリッド決定。
次の15分は前のセッションの上位16台が参加し、このセッションの下位6台はグリッド決定。
最後の20分は前のセッションの上位10台が参加し、残り10台のグリッドを決定。
選手権参加台数が22台でない場合のふるい落としは以下の通り。
選手権参加台数が20台の場合、Q1とQ2では下位各5台のグリッドを決定し、10台でQ3を実施する。
選手権参加台数が24台の場合、Q1とQ2では下位各7台のグリッドを決定し、10台でQ3を実施する。
最初の2つのセッションは燃料量は自由とし、最終セッションに進めなかったものはレースまでに再給油可能。最後のセッションはレーススタート時の燃料を搭載し、レース開始までに消費した燃料を再給油するものとする。
2006年シーズン途中から
車体
リヤウイングフラップセパレーター導入。
エンジン・燃料・運営
金曜日にエンジントラブルなどのために交換してもペナルティを課さない。
エンジンのホモロゲーションを実施。
エンジン回転数を最大19,000rpmに制限。
車体
最低車体重量605kg
レース運営
金曜日のフリー走行は最大2名まで参加可能。ただし1名をサードドライバーが担当することは可能。
金曜日のフリー走行のセッション時間を90分に拡大。
1台あたりが使用できるタイヤセットを14に拡大。
ソフト・ハードの2種類のタイヤをレース中に使用することを義務付け。
レース中にセーフティーカーが導入された場合は一時ピットが閉鎖され、給油目的でピットインするとペナルティを受ける。
ギヤボックスを交換した場合、予選結果より5グリッドの降格。
ギヤ比の変更はFIAの承認下で1回のみ。
テストの制限。
トラックシグナルインフォメーションディスプレイの義務化。
メディカルワーニングシステムの義務化。
ピットロードの制限速度が100km/hから80km/hに変更。
2007年シーズン途中から
車体
フロアの加重テストの方法変更。
エンジン・燃料
エンジン開発を2012年までの完全凍結。シーズン終了時に次の年に向けた最低限の変更は認められている。ただし、シーズン前にホモロゲーション登録が必要である。なお、グリーンエコロジーに繋がる変更などは、FIAに登録しFIAがこの変更点を他チームに公表し、各チームの承認を得れば変更が可能である。
5.75％のバイオ燃料を混合。
車体
希少材料の制限。
エレクトロニックコントロールユニットの標準化。
シャーシのカスタマー供給をトロ・ロッソとスーパーアグリに限り2年間の許可。
ギヤボックスを4グランプリ1基。
ギヤボックスを交換した場合は5グリッド降格のペナルティ。
トラクションコントロールシステムの使用を禁止。
コクピット周りのサイド・プロテクターのサイズ大型化。
レース運営
スペアカーを廃止。
各ドライバー初回の1度目のみエンジン故障での10グリッド降格ペナルティを回避できる。
予選の変更点。
Q1の時間を15分から20分へ延長。Q3の時間を20分から10分へ短縮。
Q3で消費した燃料は返還されない。
スーパーライセンスの料金を増額。
基本料を1万ユーロへ、1ポイントあたりの加算額を2,000ユーロへ増額。
テスト制限の除外。
指定サプライヤーによって提供される専用タイヤを用いて実施するプロモーション、デモンストレーションのイベント。
過去24ヶ月間にF1世界選手権に参戦していないドライバー、又は過去24ヶ月間に4日間以上F1マシンをテストしていないドライバー。
エンジン・燃料
エンジンの回転数を最大18,000rpmに制限。
1チームがシーズン中に使用できるエンジンを最大20基に制限。
シーズン中に9基以上のエンジンを使用する場合は、スターティンググリッドが予選順位から10位降格のペナルティ。
車体
運動エネルギー回収システムの導入。
グルーブドタイヤからスリックタイヤへ変更。
ダウンフォースの大幅な低減。
フロントウイングは車体中心線から250mmより外では75mm以上275mm以下に位置する。
フロントウイングの幅は1,800mm以下。
フロントウイングは前車軸から450mm以上1,000mm以下