シンガポール航空006便離陸失敗事故

シンガポール航空006便離陸失敗事故 は、2000年10月31日に中華民国で発生した航空事故である。悪天候の中での離陸の際に間違った滑走路に進入して作業車両と衝突した。この事故は最新鋭のボーイング747-400が事故機となり、シンガポール航空にとっては創業以来初めての死亡事故となった。

1. 事故当日の006便
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乗務員
運航乗務員：以下3名
機長 41歳
副操縦士 36歳
リリーフパイロット 38歳
客室乗務員：17名
乗客：159名

2. 事故の概要
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シンガポール航空006便は、2000年10月31日午後にシンガポールを出発し、中華民国の台北を経由してアメリカ合衆国ロサンゼルスを最終目的地とするフライトプランであった。

事故当日に006便の運航に充てられていた機体は、事故の約3年10か月前の1997年1月に製造されたボーイング747-400であった。また、この機体は新しいファーストクラスの宣伝となる特別塗装機「トロピカル・メガトップ」であった。

2000年10月31日午後11時17分に台北の[[台湾桃園国際空港|中正国際空港からの離陸に失敗し炎上大破した。この事故で乗客159名、乗員20名の合わせて179名のうち、日本人1名を含む83名が死亡し、39名が重傷、32名が軽傷を負った。

事故発生当時、台北近辺には台風20号が接近中で、台湾島一帯が風速15m以上の強風圏に入っており、当日は強い風雨のため発着する国内線航空便の欠航が相次いでいた。そのため当初事故の原因は台風の強風による機体の横転や、ウインドシアではないかとする推測が出された。

しかし、事故から生存した3名の運航乗務員の全員からの証言や管制官の証言や、搭載されていたCVRとDFDRの解析結果から、管制官から指示された滑走路とは別の滑走路を使用したことによるパイロットミスと判明した。

この事故で、那覇空港を出発して、台北で乗り継いでロサンゼルスに向かっていた沖縄県在住の日本人男性が死亡した。

3. コックピットボイスレコーダー  の記録
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原語は英語、時刻は協定世界時表記PF - 機長
PNF - 副操縦士
OBS - リリーフパイロット
RDO2 - 無線
TWR - 管制塔

15:14:58: PF - Tell them we are ready lah.
15:15:02: RDO2 - SINGAPORE six, ready.
15:15:04: TWR- SINGAPORE six roger, Runway zero five LEFT, taxi into position and hold.
15:15:08: RDO2- Taxi into position and hold, SINGAPORE six.
15:15:12: PNF- I get them seated, ah.
15:15:12: PF- OK, below the line please... yah.
15:15:15: PNF- Cabin crew to your takeoff station thanks.
15:15:20:
15:15:20:
15:15:22: TWR- SINGAPORE six, Runway zero five LEFT, wind zero two zero at two eight, gust to five zero, Cleared for take off.
15:15:30: RDO2- Cleared for takeoff, Runway zero five Left, SINGAPORE six.
15:15:31: PF- OK man.
15:15:34: PNF- OK checks below the line, cabin announcement complete.
15:15:37: PNF- Packs.
15:15:38: PF- OK norm eh.
15:15:39: PNF- Norm.
15:15:40: PNF- Strobes on, landing lights all on.
15:15:44: PNF- Takeoff clearance.
15:15:45: PF- Obtained hah.
15:15:46: PNF- Obtained sir.
15:15:47: PF- OK thanks.
15:15:48: PNF- Before takeoff checklist completed.
15:15:50:
15:15:50: PNF- OK green lights are here.
15:15:52: PF- It going to be very slippery I am going to slow down a bit, slow turn here.
15:15:53: PNF- Turning that.
15:16:07: PNF- And the PVD hasn't lined up ah.
15:16:10: PF- Yeah we gotta line up first.
15:16:12: OBS- We need forty five degrees.
15:16:15: PNF- I see, excellent man.
15:16:16: PF- Yah.
15:16:23: PF- Not on yet er PVD huh never mind we can see the runway, not so bad. OK, I am going to put it to high first. OK ready eh, so zero one zero is from the left lah OK.
15:16:27: PNF- OK.
15:16:30:
15:16:31: PNF- Ready sir zero two zero check OK.
15:16:33: PF- Left wing into aileron, left aileron into wind. Huh OK Cabin reported eh.
15:16:37: OBS- Yah cabin is ready.
15:16:37: PF- OK thanks.
15:16:37: PNF- Yup thanks.
15:16:43: OBS- OK, thrust ref TOGA TOGA.
15:16:43: PNF- Thrust ref TOGA TOGA.
15:16:44: PF- OK, thrust ref TOGA TOGA.
15:16:54: OBS- Hold.
15:16:54: PNF- Hold.
15:16:54: PF- Roger.
15:16:55: OBS- Eighty knots.
15:16:55: PNF- Eighty knots.
15:16:56: PF- OK, my control.
15:17:13: PNF- Vee One.
15:17:13: OBS- Vee One.
15:17:16: PF- Shit, something there!
15:17:17:
15:17:18: Waaah
15:17:18:
15:17:22:

4. 事故原因
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4.1. 誤進入
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その後の調査で、事故機は管制塔から離陸を指示された滑走路05Lではなく、約200m隣を平行に走る改修工事中の滑走路05Rに誤って進入し、05Lにいるものと誤信したまま離陸滑走を行ったことが判明した。

当日、05R滑走路は改装工事中であり工事用車両などが置かれていた。そのためパイロットは回避のために即座に機体の引き起こしを行ったが、コンクリートブロックに衝突してバランスを崩したまま工事用クレーン車に衝突し墜落したものであった。機体はバラバラになり爆発炎上した。多くの乗客は事故の衝撃からは生存していたが、火災によって落命したといわれているdate=2018年9月}}。離陸直前であり太平洋横断用の大量の航空燃料が搭載されていたため被害が拡大した。

事故を調査した飛航安全調査委員会は2002年4月26日に、「事故機は左滑走路に入るべきところを、機長が誤って補修工事で閉鎖中の右滑走路に進入させたうえ、滑走路の確認を怠ったことが原因」と最終的に結論付けた報告書を発表した。

これは、「パイロットは滑走路地図等で右滑走路が使用不能であることを確認できたこと」、「誘導路上の誘導灯は滑走路である左滑走路を示しており、右滑走路の誘導灯は点灯していなかったとみられること」、「事故機は左滑走路に進入する姿勢を取っていなかったこと」などをあげ、「たとえ空港施設に欠陥があったとしても、これが事故機のパイロットに間違った滑走路を選ばせる原因になったとはいえない」とするものであった。実際に006便以外にも多数の航空機が離着陸を行っていたが、このような事故を起こしたものは皆無であった。

それに対してシンガポール側は独自の調査を行い、「右滑走路の誘導灯の点灯等滑走路の標識や照明等の不備」、「右滑走路への進入路が閉鎖されていなかったこと」など、空港側の不備があったと指摘して、「複合的要因によって起きたものである」としてパイロットミスとの最終判断への反論と同時に、中華民国側の事故報告書に不満を表明したが、これは国際的には全く受け入れられていないばかりか、シンガポール航空側の安全運航に対する不信感を増やす結果にしかならなかった。

日本の航空ジャーナリストの青木謙知は、事故原因として乗員が正確な地図を持っていなかったこと、誘導灯の不備、乗務員の緊張感を欠いた雑談などを挙げている。

5. 事故の影響
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事故機のボーイング747-400は、シンガポール航空特別塗装機『トロピカル・メガトップ』2機のうちの1機だった。なおもう1機の方は事故から約1か月後に、事故の被害者・遺族への配慮としてシンガポール航空の通常塗装に戻された。
同社は、この『トロピカル・メガトップ』の就航に因んでドイツのモデルメーカー・ヘルパに『トロピカル・メガトップ』のスケールモデルの製作を発注依頼していた。しかし、この事故を機に発売の中止をモデルメーカーに求めた。従って、このモデルプレーンは1点も市場に出回ることなく「幻のモデルプレーン」となった。
シンガポール航空の客室乗務員が常時着用していたサンダルが、事故時の緊急脱出に時間を要する原因になった上、脱出時に脱げてしまい足を負傷する原因になったとの指摘が客室乗務員や乗客からあり、この事故以降、離着陸時のみバックストラップのサンダルを着用することとなった。

6. 映像化
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メーデー!:航空機事故の真実と真相 第10シーズン第3話「TYPHOON TAKEOFF」

7. 脚注
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8. 関連項目
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ウェスタン航空2605便着陸失敗事故 - 着陸の際に滑走路の左と右を取り違えたことにより発生した航空事故。

9. 外部リンク
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