多層建て列車

多層建て列車とは、ある列車が始発駅から終着駅まで運転する間に、異なる始発駅の列車、あるいは異なる終着駅の列車と相互に分割併合しながら運転する列車をいう。建物の階層に例え、2つの列車に分割されるものを2階建て、3つに分割されるものを3階建てのように称す。

新幹線と並行在来線のような多層建て路線網や、ビスタカーやMaxのような車両自体が2階建ての列車を意味するものではない。

1. 長所および短所
----------

多層建て列車の長所としては、次のようなものがある。

支線区へ乗換えなしで直通運転が実施できるため、乗客にとって乗換えの手間、時間を節約できる。
線路容量に余裕がない場合、複数の列車を統合することにより線路容量の有効活用を図れる。
前項と同じ理由で、乗務員の効率的運用を図れる。
本線と支線で輸送量に差がある場合、編成の長さを増減することで輸送力の適正化を図れる。一方、次のような短所もある。

列車系統と列車ダイヤの整合が困難。本線と支線区の有効時間帯を合わせるのが困難である。
分割併合のための構内作業が複雑となる。また自動解結装置・自動連結装置を有していない車両については、連結や解結のための要員が必要になる。
分割併合を行う駅で停車時間が増える。
分割併合を行う駅では誘導信号機などの設備が必要となる。
異常時の運転手配が複雑。併結する列車が遅れた場合、その遅れが正常運転している列車にも波及してしまう。また、単独運転する場合は、乗務員の手配が必要となる。
行き先の違う車両を併結するため、駅や車内での旅客への案内が煩雑になり、乗客の車両乗り間違いのおそれがある。
運転台付きの車両が増えるため、乗車定員が減る。
上記各短所も然ることながら、車体塗色や形態・設備の異なる車両を混結する列車の場合もあり、統一感が損なわれることもあった。特に非電化区間で顕著であった。

2. 日本
-----

国鉄時代には、7 - 8列車が関係するような大規模なものも見られたが、新幹線の開業により接続駅からの乗換え連絡に改められたり準急・急行列車自体の減少などがあり、その数を減らしていった。

JR発足後は、一転して分割併合運用を前提とした装備を持つ車両が多数新造されるようになり、ミニ新幹線による新在直通など積極的に支線区への直通を実施する例が見られる。

また、主に東北地方の優等列車では1編成を複数の車両一組で形成する見かけ上の多層建て列車もあるが、これは行き先が同じ列車であり、多層建てとは定義しない。

以下の内の区間は複数の列車を併結運転している区間。

2.1. 2階建て列車
-----------

2つの列車を併結運転している例である。

2.1.1. JR
---------

原則として、列車名のあるものについて示す。

2.1.1.1. 新幹線
------------

2.1.1.2. 東北新幹線
--------------

東北新幹線では多くの列車で、“ミニ新幹線+フル新幹線”の二階建て列車を構成しているが、ここでは代表的な列車を列挙する。

はやぶさ・こまち
やまびこ・つばさ

2.1.1.3. 在来線の特急列車
-----------------

成田エクスプレス
横浜駅方面発着の編成と新宿駅方面発着の編成が併結運転。
踊り子
伊豆急下田駅発着編成と修善寺駅発着編成が併結運転。なお伊豆急下田駅は伊豆急行、修善寺駅は伊豆箱根鉄道の駅であり、JRの2階建て列車の終着駅が共に私鉄の駅という珍しい例である。
かいじ・富士回遊
あずさ・富士回遊
下り3号のみ千葉駅発。
わかしお
一部列車が併結運転　　　
サンライズ瀬戸・サンライズ出雲
ひだ
名古屋駅発着列車と大阪駅発着列車が併結運転。なお16・25・36号は高山駅発着だが、5号は高山駅で25号を切り離した後、飛騨古川駅まで運転する。
きのさき・まいづる、はしだて・まいづる
南風・うずしお
しおかぜ・いしづち
南風・しまんと
「しおかぜ・いしづち」の一部下り列車は多度津駅で併結する。
かわせみ やませみ・いさぶろう・しんぺい
2020年7月豪雨により両列車の本来の運行区間である肥薩線が長期運休となったための暫定運行。下りは「かわせみ やませみ・いさぶろう」、上りは「かわせみ やませみ・しんぺい」として運行。
みどり・ハウステンボス

2.1.1.4. 快速列車
-------------

横須賀・総武線・総武本線 : 久里浜駅・逗子駅・大船駅 - 佐倉駅間
1日2往復のみ。付属編成が総武本線成東と成田線・鹿島線鹿島神宮に1往復ずつ発着する。
京葉線から外房線勝浦駅・東金線経由成東駅へ直通する通勤快速1往復
両線が分岐する大網駅では分割・併合作業が不可能なので誉田駅で行う。E233系5000番台を使用する。
JR神戸線・JR京都線：網干駅 - 京都駅間
平日朝の上り新快速1本が、京都で湖西線経由敦賀行と米原行に切り離される。
大阪環状線・阪和線：天王寺駅 - 京橋駅 -  - 天王寺駅 - 日根野駅間
関空快速・紀州路快速は、日根野駅にて分割・併合が行われる。同駅以南では関西空港線関西空港発着の「関空快速」と阪和線和歌山方面発着の「紀州路快速」に分かれる。
大阪環状線・大和路線：天王寺駅 -  - 王寺駅間、JR難波駅 - 王寺駅間
夕方以降の一部の大和路快速・区間快速・快速は、王寺駅にて大和路線奈良方面行きと和歌山線高田方面行きに分割される。

2.1.1.5. 普通列車
-------------

大垣発浜松・武豊行き
平日に1本のみ運転。大府駅で切り離され、前4両が浜松行き、後ろ4両が武豊行きになる。
高知 - 土佐山田・奈半利間
編成の一方が第三セクター鉄道の土佐くろしお鉄道に乗り入れる例。一部は同鉄道内は快速となる。

2.1.2. 私鉄
---------

2.1.2.1. 小田急電鉄
--------------

はこね・えのしま
以前は、相模大野駅で「えのしま」と分割・併合を行う列車は「はこね」以外にも「さがみ」・「あさぎり」が存在した が、2018年3月17日のダイヤ改正で、新宿駅発着の特急ロマンスカーは上記の列車を除く全列車が単独運行となり、分割・併合が廃止となったため、小田原線系統と江ノ島線系統とが完全に分離された。
以前は、ホームウェイにも相模大野駅で分割・併合を行う列車があったが、2012年3月17日のダイヤ改正で分割・併合が廃止となり、小田原線系統と江ノ島線系統とが完全に分離された。
以前はほとんどの急行が相模大野駅・海老名駅・新松田駅・小田原駅で分割・併合を行なっていたが、現在はロマンスカー以外に分割・併合を行う列車は存在しない。
メトロはこね・メトロえのしま

2.1.2.2. 西武鉄道
-------------

秩父鉄道直通の普通
平日に1往復、休日に2往復運転される。西武秩父駅と御花畑駅の配線の関係で、西武秩父駅の1つ手前の横瀬駅で分割・併合を行う。
西武秩父駅経由三峰口駅発着と御花畑駅経由長瀞駅発着
三峰口駅発着列車は西武秩父駅で方向転換を行う。

2.1.2.3. 東武鉄道
-------------

東武本線 
東武500系電車が運用される各特急列車： 浅草駅 - 下今市駅間など 2017年4月21日のダイヤ改正で運行開始。500系の開発コンセプトは「さまざまな運行形態で運用可能な速達性と快適性を持った特急列車」であり、1編成3両固定の併結・分割を可能とした仕様で導入されているため、途中駅で分割・併合を行う列車が存在する。具体的には以下の通り。 ・リバティけごん：浅草駅 - 東武日光駅・新栃木駅 ・リバティきぬ：浅草駅 - 鬼怒川温泉駅・新藤原駅 ・リバティ会津：浅草駅 - 会津田島駅 ・アーバンパークライナー：浅草駅 - 大宮駅・野田市駅および大宮駅 - 運河駅 以下に列車の分割・併合の具体的な区間を示す。 ・浅草駅 - 下今市駅間：リバティけごん＋リバティきぬ、リバティけごん＋リバティ会津 ・浅草駅 - 春日部駅間：アーバンパークライナー

2.1.2.4. 名古屋鉄道
--------------

公式に案内のあるものは夕夜間のミュースカイと朝時間帯の一部列車のみである。
その他、途中駅で分割した編成をその駅始発の列車として扱うものがあるが、これらの列車は特に時刻表などでの案内はなく、事前に車内アナウンスなどで知らされるのみである。

2.2. 3階建て列車
-----------

3つの列車を併結運転している例である。新幹線が開業する以前は東北地方を中心に3階建て以上を組む列車も存在したが、新幹線開業に伴う急行列車を中心とする優等列車の整理・廃止に伴いこうした列車は少なくなり、2011年3月11日を最後に日本国内において定期運行の3階建て列車は存在しなくなった。

2012年3月時点における日本最後の定期運行の3階建て列車は、1992年3月25日から2011年3月11日まで鹿児島本線・長崎本線の博多駅 - 肥前山口駅間で併結運転を行っていた「かもめ・みどり・ハウステンボス」である。この併結は1976年の長崎本線・佐世保線電化に伴い運行を開始した「かもめ・みどり」の2階建て列車が母体で、1992年に「ハウステンボス」が運行を開始した際、博多駅 - 早岐駅間で「みどり」に併結することになったことから、列車によっては3階建て列車を組むことになった。なお、従来通りの「かもめ・みどり」の2階建て列車や、「かもめ」を欠いた「みどり・ハウステンボス」の2階建て列車も存在したほか、2000年代に入ると「ハウステンボス」編成を連結した「みどり」が「かもめ」と併結する場合も見られるようになった。車両は2000年3月10日までは485系、それ以降は783系が用いられていた。

2011年3月12日のダイヤ改正で「かもめ」が全列車単独運転となったことから、現在は「みどり・ハウステンボス」の2階建て列車のみが存続している。2017年3月4日のダイヤ改正では「有明」と併結を組む形で「かもめ」の2階建て列車が1年間だけ復活した。

2.3. 廃止された多層建て列車の主なもの
---------------------

2.3.1. 国鉄分割民営化以前
----------------

白鳥 
たざわ 、陸中  、むろね 
かもめ 
雲仙・西海
出島 ・弓張 
いなば・紀伊
かすが 、紀州 、 平安 
ゆけむり 
信州・志賀
アルプス・こまがね 
かいじ ・かわぐち
しらゆき・白馬・きたかみ
さんべ:分割の後再度併結する形態のため、離婚・再婚列車と呼ばれた。詳細はいそかぜ #山陰対九州間連絡優等列車沿革参照。

2.3.2. JR各社
-----------

やまびこ・こまち
はやて・こまち
Maxとき・Maxたにがわ
2021年10月1日にE4系の定期運行終了に伴い廃止。{上越新幹線 : 東京駅 - 越後湯沢駅間