神戸高速鉄道

神戸高速鉄道株式会社は、神戸市市街地に乗り入れている鉄道会社の鉄道施設を所有する、阪急阪神ホールディングスグループの鉄道事業者。後述の歴史的経緯から、神戸市も出資する第三セクターでもある。兵庫県神戸市中央区多聞通に本社がある。

1. 概要
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神戸市中心部にそれぞれ独自のターミナル駅を持っていた京阪神急行電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸電気鉄道の4電鉄を連絡する鉄道として1968年に開業した鉄道会社正司で、設立時の経緯から、当初より「鉄道車両と乗務員を自社で用意しない」という旧・地方鉄道法時代に設立された鉄道事業者としては特異な運営形態を執っていたことで知られる正司。このような運営形態を執っていたことに加え、路線のほぼ全線が地下線だったこともあり「トンネル会社」と呼ばれることもあったなお、通常『トンネル会社』という言葉は、官庁・大会社などの払い下げや注文などを他に周旋し、中間利益を取るだけの名目上の会社を意味する。}}。

その後、1987年に地方鉄道法が廃止され鉄道事業法に移行後は第三種鉄道事業者の扱いとなったが、運輸省の認可の下、「4電鉄からの業務受託」という形で従前の運営形態が引き継がれた。この運営形態は2010年まで続き、以降は他の第三種鉄道事業者同様、施設管理のみを行う事業者となったが、運賃制度等で当時の名残が残されている。

総営業キロは7.6km程度と短いものの、第三種鉄道事業者や日本民営鉄道協会非加盟事業者で唯一準大手私鉄に位置付けられている。

神戸高速鉄道は、設立の主目的こそ私鉄4社の連絡であったが、神戸市電の都市高速鉄道への置き換えも兼ねており、東西線は兵庫駅前 - 神戸駅前間の置き換え、南北線は新開地 - 湊川公園間の置き換えという面もあり、神戸市が経営に積極的に関与する理由となっていた。ちなみに、市営地下鉄山手線は市電山手・上沢線・石屋川線の置き換え、市営地下鉄海岸線は市電板宿線・高松線・栄町線の置き換えという扱いになっている。なお、神戸市営地下鉄の条例上での正式名称は「神戸市高速鉄道」であり、「神戸市高速鉄道乗車料条例」などにその名称が見られる。

1.1. 主要株主
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2021年7月1日現在



2. 歴史
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2.1. 東西線・南北線の建設による市街地交通の改良
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4電鉄を連絡する鉄道路線の構想は、1946年策定の「神戸市復興基本計画」に始まる正司。神戸市街地において、戦後復興計画として神戸市電が担っていた市街地輸送の高速化・大容量化を、民間鉄道会社4社を活用して実現したい神戸市側の思惑と、戦前に神戸市中心部に路線を延伸したかった民間鉄道会社側の思惑阪神は1934年に三宮から元町を経て湊川に至る路線免許を取得しており、また山陽も[[山陽明石駅とを両立させる形で、1948年に神戸市と4社の間で建設に向けた合意が成立正司、そこから様々な調整特に難航したのが神戸市側の資金手当てと南北線のルートを変更する検討であったというSfnを経て、1958年に神戸市が40%・乗り入れ4社が合計40%、地元財界が20%出資する第三セクターの鉄道会社として神戸高速鉄道は設立された正司。運行形態については、自社の車両を保有するより車両と鉄道員を借りたほうが合理的であるとの判断の元、4社の車両が神戸高速鉄道に乗務員ごと乗り入れる形態とした上で、駅や設備の建設・管理を自社で行うことで鉄道事業者としての体裁を整えた正司。

1968年に「東西線」「南北線」が完成し、鉄道事業を開始した。このとき、山陽については西代以東を廃線とし、電鉄兵庫駅 - 長田駅間に残っていた併用軌道の解消があわせて実現された。また、京阪神急行の三宮駅と神鉄の湊川駅は頭端式ホームを採用していたため、前者は駅の貫通構造化、後者は線路切り替えによる地上駅から地下駅への移設工事を行って乗り入れに備えた。ほか、この開業で相互直通運転を開始する京阪神急行・阪神・山陽の3社は、山陽が戦後まもなく直流600Vから1500Vへ昇圧工事を実施したのに対し、阪急と阪神は戦後もしばらく直流600V電化のままとなっていたため架線電圧の違いがあり、当初は東西線の高速神戸駅 - 新開地駅間に1500Vと600Vのつなぎ目であるデッドセクションを設置し、複電圧車のみが直通する案が検討されていたが、最終的には京阪神急行と阪神が1500Vへの昇圧を実施することで決着した。

今日、神戸高速線と比較されることが多い神戸市営地下鉄山手線は当時具体化した計画はなく、また当時の国鉄山陽本線は長距離輸送の色が強い路線であり、神戸市内輸送においては今ほどの存在感を示せていなかったので、当路線の開業は市街地輸送の改良に大いに貢献した。

2.2. 鉄道事業法の施行に伴う運営形態の変更
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1986年、国鉄分割民営化に備える形で鉄道事業法が成立し、これと引き換えに地方鉄道法が廃止されることが決まる。このとき、神戸高速鉄道は施設を保有し運行を行う第一種鉄道事業者として認定されることを希望したが、当時の運輸省は同社が「車両及び乗務員をもっぱら借り受けている」ことを理由に第一種鉄道事業者として認定せず、新法が施行された1987年4月からは鉄道事業法附則第三条第六号に規定された「法律の施行の日から一年間、鉄道事業法第三条第一項の免許を受けないで、当該事業及びその受託に係る運転の管理を従前の例により引き続き営むことができる」事業者として、従前と同じ営業形態で営業を行った正司。第一種鉄道事業者として認定されるためには自社で車両と乗務員を用意する必要があったが、車両基地の確保が困難であるとともに、乗務員の要員確保などを含めて暫定措置の1年間で解決するのは困難であるとの判断からこれを断念、第三種鉄道事業者となっても「実質的に従来どおり」となる経営方法の模索を行うことになった正司。

神戸高速鉄道と乗り入れ4社が検討を行い、運輸省との交渉の結果、以下のスキームを採用することが認められ、1988年3月4日に鉄道事業免許の認可申請と「業務の管理の受委託申請書」を運輸省近畿運輸局に提出、同年3月24日に認可された正司。

神戸高速鉄道が第三種鉄道事業、4社が第二種鉄道事業の免許を取得。
運賃制度は「4社共通運賃」を採用する。
運転業務は4社が直接行うが、「列車の運行管理」と「出改札等の駅業務」については神戸高速鉄道に委託し、4社が業務委託料を支払う。
鉄道施設の保守管理は神戸高速鉄道が直接行う本来、第三種鉄道事業者は鉄道施設の保守管理を行わないが、運輸省通達により神戸高速鉄道が管理主体となることが認められているSfn。この結果、運賃収入は形式上第二種鉄道事業者である4社のものという扱いになるこのため、形式上ではあるが「神戸高速鉄道が4社に運賃収入相当額を支払う」という行為が発生するため、4社への配分額の計算を簡便化するため、神戸高速鉄道の総営業キロ7.6kmの運行区間に応じて比率按分することになり、南北線相当分を神鉄が、東西線相当分を阪急・阪神・山陽の3社で均等配分する計算方式をとる取り決めがなされたというSfnが、4社から神戸高速鉄道の受け取る業務委託料について「運賃収入から旅客の運送に要する実費相当額地方鉄道法時代に神戸高速鉄道から4社に支払っていた「車両使用料」と同じ。}}と鉄道線路使用料別途4社から神戸高速鉄道に支払われる。}}を差し引いた額とする」という取り決めがなされた結果、4社の第二種鉄道事業に係る収入は実質ゼロとなって、神戸高速鉄道は第三種鉄道事業者でありながら地方鉄道法時代と同じ運賃収入を得ることが出来るようになった正司。

2.3. 施設保有による経営支援を通じた交通インフラの整備実現
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その後、建設費償還が経営課題となっていて既に1999年から利用者運賃負担軽減の補助を兵庫県と神戸市から受けていた北神急行電鉄から2002年に鉄道施設を譲り受けて同社の経営を支援したり、乗り入れ鉄道会社が鉄道駅の大規模な改良工事を行う際に当該駅を譲り受けたりと、第三セクター会社という特性を活用している。特に後者の場合は国土交通省から改良工事費用の補助を受けられるようにする狙いがあり、その動きは神戸市外の阪神尼崎駅や阪神甲子園駅にも及んでいる記者発表資料

「[1]」 神戸市都市計画局 1999年8月20日 - この資料によれば「完成した駅施設は神戸高速鉄道の所有となり、阪神電鉄は駅施設を賃借する」とある。
「[2]」山陽電気鉄道 2001年9月14日 - この資料に「工事は神戸高速鉄道の委託を受けて山陽電気鉄道が行う」の表現が見られる。
「[3]」 阪神電気鉄道・神戸高速鉄道 2001年10月25日 - この資料に「改良工事は、神戸高速鉄道が事業主体となり実施するもので、工事の施行は神戸高速鉄道から委託を受け、阪神電気鉄道が行う」という記述が見られる。
「[4]」 阪神電気鉄道・神戸高速鉄道 2003年6月30日 - この資料に「神戸高速鉄道から委託を受け、阪神電鉄が施工します。」という記述が見られる。
「PDFlink。

2.4. 阪急・阪神経営統合を契機とした東西線・南北線の改良推進
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自社で建設した東西線や南北線についても、開業から年月を経て、改良の必要が生じるようになったが、全区間においてその後開業した神戸市営地下鉄が競合するようになり、その事業主である神戸市が神戸高速鉄道の発行済み株式の4割を保有していた状況では神戸高速鉄道自体が主体的にサービスを改善するのは費用面で難しく、乗り入れ4社の提供するダイヤによる収益拡大や、バリアフリー化に合わせて駅の改良工事を行うことで補助金を有効活用したサービス改善など、工夫ある取り組みを見せていた。この状況下におりしも、2006年10月1日に阪急・阪神経営統合で阪急阪神ホールディングスが実質21.4%を握るようになり、20%を超えたことで持分法が適用され、阪急阪神東宝グループの企業として位置付けされるようになった。その後、阪急阪神HD、阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道の4社間で保有率を調整することでいったん阪急阪神HDの持分法適用会社から外れると共に阪急阪神東宝グループからも外れたが、2008年に神戸市が阪急阪神HDに株式15%を売却することを表明残る25%は公共性の担保などを目的に、引き続き神戸市が保有する。}}した。売却は2009年4月1日付で実施され、阪急阪神HD傘下の阪急電鉄と阪神電気鉄道が保有する株式も含めて筆頭株主となり、神戸高速鉄道は子会社共々阪急阪神HDグループの一員になった。

2.5. 事業体制の変更による経営改善
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前述のとおり、神戸高速鉄道は地方鉄道法時代と実質的にほぼ同じ経営リスクを有する運営体制を続けてきたが、輸送人員の減少、阪神・淡路大震災による長期の休業等で収入が減少する中、震災復旧や安全対策費用の増加により、収支はさらに悪化することとなった。このような状況の下、経営改善を行うため、資産の保有と借入金の返済に特化した事業体制に移行することを決定した。

具体的には、2010年10月1日をもって、以下の措置・手続きがなされた。

山陽電鉄神戸高速線全線と、阪急神戸高速線 新開地駅 - 西代駅間の第二種鉄道事業を廃止。
前日限りで神戸高速鉄道と乗り入れ4社との間で継続していた「業務の管理の受委託」を終了し、「列車の運行管理」と「出改札等の駅業務」については第二種鉄道事業者が責任を負う。
営業上の路線名も「東西線」「南北線」から各社の「神戸高速線」に改められ、駅員の制服や駅名表示も第二種鉄道事業者のものに改められたrelease20100913}}。
阪急・阪神の重複区間となる高速神戸駅 - 新開地駅間は阪急の第二種事業の一部を「阪急から阪神への業務委託」の形で阪神が担う。これにより、東西線は阪急三宮駅 - 高速神戸駅間を除き、基本的に阪神の管轄・管理する路線となる。
阪神・阪急・神鉄は神戸高速線内の駅管理運営業務と東西線の列車運行管理業務を阪急の子会社である阪急レールウェイサービス  に委託し、神戸高速鉄道から転籍したHRSの社員が引き続き業務にあたる。
ただし、神戸高速鉄道時代と異なり、駅窓口や券売機では第二種鉄道事業者の切符類を受託販売する形となり、運賃収入も第二種鉄道事業者のものとなる。
その後、HRSへの委託から阪神電鉄の直営に変更され、転籍した従業員はHRSから阪神電鉄へ再度転籍となっている。これにより同日以降、神戸高速鉄道は定額の鉄道線路使用料を収受し、これにより鉄道資産の減価償却費、借入金の支払利息等の経費を賄い、借入金の償還等を行っている。なお同社はこのとき策定した40年間の長期収支計画に基づいて第二種鉄道事業者から定額の線路使用料を収受しており、同計画では支出の大部分を占める減価償却費及び支払利息の漸減に伴い、令和3年度には単年度収支がプラスに転じ、令和31年度には約29億円の繰越利益が見込まれている。

したがって現在では、神戸高速鉄道は、阪神なんば線における「西大阪高速鉄道」や、JR東西線における「関西高速鉄道」と同様、施設の保有・管理のみを行う会社となっているが、阪急・阪神・神鉄は神戸高速線の運賃について、引き続き自社の他路線とは切り離し独立した運賃体系をとっておりこのため、一部の周遊型企画乗車券