函館バス

函館バス株式会社は、北海道函館市高盛町10-1に本社を置く企業。バス事業では奥尻町を除く渡島・檜山管内全域2市14町に乗り入れるほか、不動産事業も行う。

1. 歴史
-----

1.1. 函館乗合自動車設立まで
----------------

渡島・檜山管内各地には15のバス事業者があり各々バスを運行していたが、太平洋戦争勃発により各種統制が敷かれガソリンなど物資不足が発生した。乱立気味であったバス事業者を統合するために北海道における旅客自動車運輸事業統合要綱が発表された。北海道内を7地域に分けた統合が進められ、函館地区14事業者の統合先として函館乗合自動車株式会社が設立されることになった。1943年10月1日に仮営業を開始。翌1944年4月12日に各社からの事業譲渡が許可され、同年6月1日付で設立登記し営業を開始した。なお、道南電気軌道は函館市へ事業譲渡交渉中であり、その譲渡交渉先である函館市は統合決定時にバス事業を行っていなかったため、除外されている。

1.1.1. 設立時の会社概要
---------------

本社所在地 - 北海道函館市松風町8
資本金 - 65万円
車両 - 54両
従業員数 - 114名
営業所 - 函館営業所、江差営業所、鹿部営業所、松前営業所
統合元事業者 - 道南自動車、臨港バス、大沼電鉄、渡島海岸鉄道、渡島交運、大檜乗合自動車、熊石自動車、八雲熊石自動車、下海岸自動車、松前自動車、旭自動車、藤野自動車、水上自動車、藤谷自動車

1.2. 戦後から昭和30年代
---------------

所有車両54台の中にはガソリン配給を得るためのダミー車両も相当数含まれており、従業員は14社からの寄せ集めであった。1945年には従業員数88名に減少、翌1946年には車両43台に減少した。物価高騰の影響もあり毎年のように運賃値上げと増資を繰り返していた。路線は着々と延伸を図り各地域に進出した。1948年には奥尻島に進出したものの1952年10月4日に廃止されている。1951年7月3日に商号を函館バス株式会社に変更した。

1954年8月31日に函館バス労働組合が発足したが、これに対する会社側の対応を不服とし即日ストライキに突入。妥結まで9月21日までの21日間を要した。1955年には賃金引き上げを要求し7月6日にスト突入した。この時は8月26日の妥結までの51日間全路線運行停止となり、頻繁・長期化するストに業を煮やした沿線住民は函館バスに対して非難の声を上げ、国鉄バスに対して函館市乗り入れを陳情。函館市交通局が大野・上磯方面と下海岸線の一部に、ハイヤー会社であった相互自動車が下海岸線に参入し、沿線自治体では貸切バスで輸送を行うなどの事態となった。上向きであった経営状況もストによる収入低下などが影響し危機を迎えることになり、同年行われた運輸省の監査では「稀に見る悪い会社」との酷評を受け改善を命じられた。

1957年10月23日より東京急行電鉄の傘下に入り東急グループの一員としてスタートした。函館市や市民はこれを快く迎えたが、給料未払いや税金滞納など課題山積みの中での再スタートであった。この状況を打破するため旧路線の改廃や新規路線の運行などを行い、税金等の支払いをきちんと行うなどしたところ業績・信頼とも上向きとなった。1959年には長期スト中に下海岸線に参入した相互自動車のバス事業を買収するなど利用者へのサービス改善を図った結果、1960年の運輸省監査では「優良会社に成長した」との評を受けるまでに回復した。1956年には檜山海岸線に国鉄バスと江差町営バスが参入の意向を示し、公聴会が行われるなど調整が続けられていたが1961年10月27日に却下されている。路線拡大に伴い、1963年6月21日に森、9月7日に函館バスセンター、11月29日に八雲、1964年1月23日に知内に営業拠点を新築落成している。

1.2.1. 1964年の会社概要
-----------------

本社所在地 - 北海道函館市松風町8
資本金 - 7,600万円
車両 - 158両
従業員数 - 657名
営業所 - 函館営業所、江差営業所、鹿部営業所、松前営業所、八雲営業所、東瀬棚営業所、知内営業所、森営業所

1.2.2. 豊浜山津波
------------

1962年10月17日、定刻運行していた檜山海岸線の熊石発江差行は、熊石町から乙部町に入って間もなくの豊浜四号隧道を通過後、豊浜三号隧道付近に差し掛かったところで落石を発見。通行不能と判断した乗務員は電話連絡を行うため最寄停留所まで戻ろうと後退を始めたところ間もなく山津波が発生。車両諸共海中に転落した。 乗務員2名は生還したものの乗客14人死亡、重軽傷者25人を出す被害となった。転落した車両は引き上げられていない。

この区間は1973年に山側を迂回する形で豊浜トンネルが整備されており、事故現場は廃道となった。

1.3. 昭和40年代から平成初期
-----------------

1965年以降も路線拡大が図られ、1966年9月に函館 - 長万部間直通系統を開設。1967年2月に長万部と恵山に営業所を開設した。一方で過疎化やモータリゼーション化の進行、鉱山の閉山による乗客減少から過疎路線の廃止も同時に行われた。特に八雲営業所管内では1969年から翌年に掛けて町内の路線の大半が休止となり、八雲営業所は同年10月22日に6年の営業期間で廃止されている。これらの休止路線は1975年2月18日付で廃止され、一部路線は八雲町が引き継いでいる。組織変更も進められ、昭和50年台中期までに大半の営業所が出張所化されている。

ワンマン運転は1969年5月1日の七重浜線を皮切りに函館市内・近郊路線より順次行われた。地方路線には狭隘区間が残っていることもあり、定期全路線のワンマン化は1989年11月4日までの20年以上かかっている。1979年5月10日には本社を現在地に移転。路線は1982年に横津岳国際スキー場線、1985年に函館 - 大成間の直通系統、1987年に函館 - 北檜山・瀬棚間の直通系統や洞爺湖温泉線などを開設。一方で1971年に開設された恵山高原ホテル線は1978年までの僅か7年で廃止されるなど整理が進められた。特定地方交通線廃止によるバス代行路線として、1987年3月16日の国鉄瀬棚線、1988年2月1日のJR北海道松前線廃止による代行輸送を開始している。

1.4. 函館市営バスを統合
--------------

1998年1月28日に「函館市公共交通検討協議会」が設置され、函館市交通局のバス事業の民間一元化を含めた検討が行われた。1999年に行われた函館市長選挙において、市営バス事業の民間一元化を公約に掲げた井上博司が当選。市長就任後からさらに協議が重ねられ、2000年4月7日に市営バス事業の移管申し入れがあった。函館バスでは同年5月31日に函館市の資本参加を条件に受け入れる旨を回答し、一元化に向けての準備が進められることになった。同年6月20日に2段階に分けて移管する基本条件案を提示。同年10月11日に函館市および函館市労働組合では1年間の延長とそれまでの一部路線存続で合意。これを基に同年11月20日に函館市長と函館バス社長が基本協定に調印を行った。

市営バスでは市営であるが故の高コストがあり、市営バスで赤字とされる路線でも函館バスであれば赤字を出さずに運行出来る路線も多かった。また、採算性の乏しい郊外路線を維持するには、函館市内路線の強化は重要であった。函館バスは移管後1年間は市営バスの系統や運行本数の維持、函館市は営業所敷地・建物の10年間無償貸付などの条件の下、2001年4月1日、第一段階として6系統を除く市営バス日吉営業所の移管を受けた。合わせて函館山登山バスや臨時運行路線についても同日に移管を受けている。2002年4月1日には第二段階として市営バス昭和営業所の移管を受け、函館バス昭和出張所を旧市営バス昭和営業所に移転。2003年4月1日には最終段階として市営バス6系統の移管を受け、市営バス事業に幕を閉じ新たに函館バスでの運営が始まった。

移管完了後、従業員数はあまり増えていない。乗務員は市営バス臨時職員の移籍や新規採用で補充したが、交番の工夫などにより最低限の増員に留め、車両も市営バスから継承した車両のほかでは予備車両の削減などでコスト削減を図っている。バスカードシステムは市営交通に合わせて導入したが、バス事業を受け入れたとは言っても異なる企業体であることには変わりなく、函館市交通局発行のイカすカードや一日乗車券などで函館バスに乗車した際、または函館バス発行のバス・市電共通乗車カードなどで函館市電に乗車した際や、移管に合わせて導入された乗継割引の按分など精算の面では課題が残っている。また、市営バス事業移管完了と同日に長万部と恵山の出張所が廃止され、乗客向けの営業を行わない車庫化されている。

2001年9月現在の株主は下記の通り。

東京急行電鉄 - 52%
函館三菱ふそう - 3,000万円
函館市 - 2,000万円
エスイーシー - 1,700万円
函館日野自動車 - 1,500万円函館市の出資比率が低い理由は函館バスが経営責任を持つことを明確化するためである。また大手資本から独立し、地域で自立して経営する方針である。

函館バス・東京急行電鉄が提示した3つの条件、1.函館市の資本参加による支援、2.初期投資の支援、3.不採算路線の運行の支援のうち、3については行われなかった。

1.5. 市営バス統合後
------------

特に地方路線では、バス路線を維持するためにマイカー通学の自粛を呼び掛けており、学校側からの協力も得られているが、実際には節約のためマイカー通学をするケースが多く、少子化の中での通学需要の減少は地方路線維持が出来なくなる要因のひとつとなっている。これに対し自治体はスクールバス運行の委託や定期乗車券代金の補助などを行っている。特にスクールバス運行の受託は契約料金は低めでも地方一般路線の維持よりはメリットがあることから、前向きに営業を行っている。また、高齢化の進行に伴う通院需要では、患者を取り込むために各病院が運行する自家用バスが新たなライバルと化しており、新しい営業戦略が必要となっている。

1.6. 函館市内バス路線再編の検討
------------------

2003年に函館市営バスの路線をほぼそのまま継承した事もあり、市民からも複雑で分かりづらいという声が以前よりあった。そのため函館市ではこれらの声を受け、2017年度に函館バスが市内で運行する100路線を集約して半減するルート再編に着手し、「ゾーンバス方式」として骨格を策定する事が報じられた。 函館市のルート再編案の主な内容は

函館中心部を貫く幹線として
1）