東武伊勢崎線

|}伊勢崎線は、東京都台東区の浅草駅から群馬県伊勢崎市の伊勢崎駅を結ぶ東武鉄道の鉄道路線である。また、押上駅から曳舟駅の区間も伊勢崎線の一部である。浅草駅 - 東武動物公園駅間及び押上駅 - 曳舟駅間には「東武スカイツリーライン」という路線愛称名が付けられている。駅ナンバリングの路線記号は浅草駅 - 東武動物公園駅間および押上駅 - 曳舟駅間がTS、東武動物公園駅 - 伊勢崎駅間がTI。

1. 概要
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東武鉄道として最初に開業した北千住駅 - 久喜駅間を含む創業路線であり、東京の下町にある浅草駅から埼玉県の東部地域と利根地域を経て群馬県・栃木県の両毛地域を結ぶ。東武日光線や野田線などを含めて東武本線を構成する路線の一つで、東武日光線や東上線とともに東武鉄道の主要幹線である。路線延長は114.5 kmで、JRや第三セクター鉄道を除く日本の私鉄の路線の中では最も長い。2012年には業平橋駅の貨物ターミナル跡地に東京スカイツリー及びそれを中核とする東京スカイツリータウンが開業し、それに伴い業平橋駅はとうきょうスカイツリー駅に駅名を変更した。路線愛称の「東武スカイツリーライン」は東武グループのシンボルである東京スカイツリー及び東京スカイツリータウンにつながる路線であることに由来する。

久喜駅以南は東京近郊の通勤・通学路線としての側面を有する一方で、東京都を起点とする関東大手私鉄の幹線・本線では唯一JR山手線との接続駅を持たず、起点の浅草駅は構造上の理由で7両編成以上の入線に制約があり、ターミナル駅としての機能が弱い。そのため北千住駅から東京メトロ日比谷線、押上駅から東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転を行うことで、都心部への利便性と輸送力を確保している。そういった経緯から浅草駅に代わって多数の路線が結節する北千住駅が実質的なターミナル駅として機能しており、1日平均乗降人員は東武鉄道の駅でも東上線の池袋駅に次いで多い。北千住駅から北越谷駅までの複々線区間  は日本の私鉄最長である。

また、東武動物公園駅で日光線が分岐し、「けごん」・「きぬ」を始めとした日光・鬼怒川温泉方面に直通する特急列車が浅草駅から発着しており、観光路線としての側面も有する。東京 - 日光間の輸送においては、かつては国鉄の東北本線・日光線と競合関係にあったが、現在は東武が完全に優位な状況にあり、JR新宿駅・池袋駅から途中で東武線に直通して東武日光駅に至る特急「日光」・「きぬがわ」の設定など、日光・鬼怒川温泉方面の輸送において両社は協力関係にある。

一方で、輸送人員が少ない両毛地域は一部の駅が無人駅であり、末端区間はローカル線としての側面も有する。このため、合理化の一環として特急を除く全列車が館林駅で系統分離されており、館林駅以北の全ての一般列車でワンマン運転が実施されている。2006年のダイヤ改正以降、浅草駅 - 伊勢崎駅間の全線を直通する列車は特急「りょうもう」の1往復のみであり、大半の特急「りょうもう」は太田駅から桐生線に直通する。

ラインカラーは、東武スカイツリーライン区間が青、東武動物公園駅以北が赤となっている。各駅の駅名標には浅草駅 - 東武動物公園駅間がオレンジと青、東武動物公園駅 - 伊勢崎駅間が赤と黒が使われている。押上駅は東京地下鉄の管理駅のため、東武鉄道のラインカラーは駅番号のシンボルマークにとどまっている。

{詳細な路線の概要については「#沿線概況」を}}

1.1. 相互直通運転
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{詳細は「#他社線との相互直通運転」の節を}} 前述の通り、東京メトロ日比谷線及び東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線と相互直通運転を行うことで、都心直通による利便性の向上と長編成による輸送力の確保を実現している。

東京メトロ日比谷線 1962年に直通運転を開始。北千住駅を介し、日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。有料着席保証列車の「THライナー」に限り、久喜駅まで相互直通運転を実施している。当初から18m級3ドア車が運用に充当され、1990年からラッシュ時の対策として5ドア車が運用に充当された。その後の混雑緩和とホームドア設置に伴い、2020年までに全列車が20m級4ドア車7両編成に置き換えられた。「THライナー」を除く全列車が各駅停車であり、北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間では内側2線の緩行線を走行する。 東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線 2003年に直通運転を開始。押上駅を介し、久喜駅および日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。全列車が20m級4ドア車10両編成であるが、2005年から2017年までは東急車の一部において6ドア車を繋いだ編成も運用に充当されていた。全列車が急行または準急として運転され、北千住駅 - 北越谷駅間の複々線区間では外側2線の急行線を走行する。

1.2. 路線データ
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路線距離：114.5km
旧国鉄・JR及びこれらから継承された第三セクター鉄道を除けば一路線の営業キロとして日本最長
軌間：1067mm
複線区間：
浅草駅 - とうきょうスカイツリー駅間 
曳舟駅 - 北千住駅間 
北越谷駅 - 館林駅間 
複々線区間：
とうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間 
押上駅 - 曳舟駅間はとうきょうスカイツリー駅 - 曳舟駅間の線増扱いで建設された
北千住駅 - 北越谷駅間 
JR以外の日本の鉄道路線では最長の複々線区間。内側が緩行線、外側が急行線として運用されている。
単線区間：館林駅 - 伊勢崎駅間 
電化区間：全線電化
閉塞方式：自動閉塞式
保安装置：東武TSP式
最高速度：110km/h
最長編成及びホーム有効長
10両：押上駅 - 北千住駅間・西新井駅・草加駅・新越谷駅 - 館林駅間※ただし、曳舟駅の1・4番線は浅草方面の発着のため、東向島駅 - 牛田駅間は停車列車の10両編成運用廃止及び半蔵門線・田園都市線直通車通過のため、西新井駅・新越谷駅・越谷駅の緩行線ホームは普通列車のみの発着のため、鷲宮駅 - 館林駅間は10両編成運用廃止のため、いずれも通常ダイヤでは8両編成まで。
8両：浅草駅・とうきょうスカイツリー駅・小菅駅 - 梅島駅間・竹ノ塚駅 - 蒲生駅間・館林駅
7両：北千住駅
6両：浅草駅・北千住駅・春日部駅・多々良駅 - 伊勢崎駅間※ただし館林駅 - 伊勢崎駅間はワンマン運転のため、特急「りょうもう」以外は800型による3両編成で運転。
4両：館林駅
3両：太田駅
2両：曳舟駅・西新井駅・館林駅・太田駅
なお、1990年から2003年までとうきょうスカイツリー駅にあった地上ホームは10両対応だった。このホームの跡地に東京スカイツリータウンが建設されている。
IC乗車カード対応区間：全線

2. 歴史
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2.1. 明治
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当路線は1899年に北千住駅 - 久喜間駅を開業したことに端を発する。開業当初は、2時間間隔で1日7往復の旅客・貨物混合列車の運転だった。その後も北へ路線を延伸し、1903年に利根川の右岸に位置していた川俣駅まで開業したが、この当時、東武鉄道は経営難に陥っていた。その後、1905年に根津嘉一郎が東武鉄道の社長に就任した後は、彼の経営手腕によって利根川を架橋することが断行され、1907年に足利町駅まで開業した。これ以降は貨物輸送によって経営難から逃れ、1910年に伊勢崎駅までの全線開業に辿り着いた。

その一方、都心側のターミナル駅選定には難航する。1902年に北千住駅から吾妻橋駅へ延伸開業したものの、亀戸線が開業して総武鉄道両国橋駅への乗り入れを果たした1904年に曳舟駅 - 吾妻橋駅間を廃止した。これによって一時は両国橋駅がターミナル駅となったが、1907年に総武鉄道が国有化されると状況は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた。そこで、廃止していた曳舟駅 - 吾妻橋駅間を1908年に再開業し、1910年に吾妻橋駅を浅草駅に改称した。これが、伊勢崎線の駅で初めての駅名改称となる。

1896年6月22日：仮免状下付。
1897年9月3日：本免許状下付。
1899年
8月27日：北千住駅 - 久喜駅間開業。開業時の途中駅は西新井駅、草加駅、越ヶ谷駅、粕壁駅、杉戸駅。
12月20日：蒲生駅、新田駅、武里駅、和戸駅開業。
1900年3月21日：竹ノ塚駅開業。
1902年
4月1日：吾妻橋駅 - 北千住駅間開業。
9月6日：久喜駅 - 加須駅間開業。
1903年
4月23日：加須駅 - 川俣駅間開業。当時の川俣駅は利根川の右岸にあった。
9月13日：須影駅開業。
1904年4月5日：曳舟駅 - 亀戸駅間開業により、総武鉄道両国橋駅まで直通運転開始。吾妻橋駅 - 曳舟駅間廃止。
1905年
5月30日：本免許状下付。
7月15日：白鬚駅、堀切駅休止。
1907年8月27日：川俣駅 - 足利町駅間開業。川俣駅を利根川の左岸に移転。
1908年
3月1日：吾妻橋駅 - 曳舟駅間が貨物線として再開業。
4月8日：休止中の白鬚駅、堀切駅廃止。
8月31日：須影駅廃止。
12月25日：蒲生駅を南に1.2km移転。新田駅廃止。
1909年2月17日：足利町駅 - 太田駅間開業。
1910年
3月1日：吾妻橋駅を浅草駅に改称。
3月27日：太田駅 - 新伊勢崎駅間開業。浅草駅 - 曳舟駅間旅客営業開始。総武本線亀戸駅 - 両国橋駅間への乗り入れ廃止。
7月13日：新伊勢崎駅 - 伊勢崎駅間が開業。伊勢崎線全通。
1912年
2月13日：浅草駅 - 鐘ヶ淵駅間複線化。
7月3日：北千住駅 - 西新井駅間複線化。

2.2. 大正
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大正に入ると、輸送量の増加により都心側の随所で複線化及び電化が行われた。1912年に浅草駅 - 鐘ヶ淵駅間が複線化されたのを皮切りに、1920年に東京市内の全区間が、1922年に当初開業区間である北千住駅 - 久喜駅間が複線化された。1924年に浅草駅 - 西新井駅間が電化されたことを機に、東武鉄道初の電車としてデハ1形が製造、運行された。

1923年には荒川放水路の工事により、鐘ヶ淵駅 - 西新井駅間の線形が変更された。この線形変更に際し、北千住駅 - 西新井駅間は開業当初のルートよりも北方に線形を取り、現在の小菅・五反野・梅島の各駅を経由するようになり、北千住駅 - 小菅駅間で架橋することとなった。鐘ヶ淵駅 - 堀切駅間は放水路の右岸に沿った直線的な経路となったものの、両駅の構内で急カーブを生じるようになった。なお、鐘ヶ淵付近の旧線は荒川の中となっているため痕跡は残っていないが、西新井駅付近は西新井工場の構内線路に流用され、小菅駅付近 - 西新井駅の旧線は大部分が道路に、一部は住宅地等に転用された。そのため、足立区梅田七丁目の梅田通り終点には「東武鉄道旧線路跡」の碑がある。

1912年12月18日：鐘ヶ淵駅 - 北千住駅間複線化。
1918年3月27日：全線を軽便鉄道法による軽便鉄道に指定。
1919年11月20日：越ヶ谷駅を武州大沢駅に改称。
1920年
3月5日：西新井駅 - 草加駅間複線化。
4月17日：越ヶ谷駅開業。
12月26日：杉戸駅 - 久喜駅間複線化。
1921年
4月16日：武里駅 - 杉戸駅間複線化。
10月20日：草加駅 - 越ヶ谷駅間、武州大沢駅 - 武里駅間複線化。
1922年5月1日：越ヶ谷駅 - 武州大沢駅間複線化。
1923年7月1日：荒川放水路開削により鐘ヶ淵駅 - 西新井駅間でルートを変更。それまでは鐘ヶ淵駅 - 牛田駅間は現ルートより東側を、北千住駅 - 西新井駅間は現ルートより西側を通っていた。
1924年
8月25日：足利町駅を足利市駅に改称。
10月1日：白鬚駅が玉ノ井駅として再開業。堀切駅、千住駅、小菅駅、五反野駅、梅島駅開業。浅草駅 - 西新井駅間電化。
1925年
7月20日：野州山辺駅開業。
10月1日：谷塚駅開業。西新井駅 - 越ヶ谷駅間電化。
11月10日：新田駅再開業。
1926年
6月6日：川俣駅 - 館林駅間複線化。
10月1日：大袋駅、一ノ割駅開業。 越ヶ谷駅 - 粕壁間電化。
12月16日：粕壁駅 - 久喜駅間電化。

2.3. 昭和
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昭和に入ると、当時としては東京一の繁華街であった浅草への乗り入れで京成電気軌道と競合し、激しく争った。その結果、京成は1928年に京成電車疑獄事件が起きて乗り入れを断念し、当路線が1931年に浅草雷門駅への乗り入れを果たした。開業年度における一日平均乗車人員は10,255人であり、東武鉄道で最も乗車人員が多い駅となった。

しかし、第二次世界大戦後の復興によって山手線のターミナル駅に都市機能の拠点が形成されると、山手線と接続しない当路線は沿線開発で不利な状況に追い込まれた。1955年頃に北千住から新橋や東京八重洲を結ぶ地下鉄道建設を運輸省へ数回に渡り出願したが、全て却下された。

このような状況の下、当路線は1962年に北千住駅を介して営団地下鉄日比谷線との直通運転を開始した。東京の地下鉄と郊外電車で直通運転を開始したのは、京成押上線と都営地下鉄浅草線の直通運転に次いで2例目であった。日比谷線との直通運転により北千住駅 - 浅草駅間の通過人員が減少し、一時的な減収は避けられなかったものの、それを上回る勢いで沿線開発が進んだことにより輸送人員が瞬く間に増加していった。マンモス団地と謳われた草加松原団地や武里団地などの入居が開始されたのも、当路線が日比谷線との直通運転を果たした直後である。1966年には乗り入れ区間が北春日部駅まで延長され、日比谷線直通列車が6両編成になった。さらに1981年には東武動物公園駅まで延長され、同年に開園した東武動物公園の宣伝にも一役買った。

沿線開発が進むにつれてラッシュ時は激しく混雑するようになり、特に北千住駅では準急列車と日比谷線との乗換客の列でホームが埋め尽くされる事もあった。1969年度の秋季交通量調査では、朝ラッシュの最混雑区間である小菅駅 → 北千住駅間の混雑率は248%を記録し、当該年度では大手私鉄の路線で最高値を計上した。輸送量を増強すべく、1971年には日比谷線直通列車が8両編成になり、1972年には地上車の8両編成が営業運転を開始したものの、これ以上の長編成化は浅草駅の制約により困難であった。当時の朝ラッシュ時の上りダイヤはせんげん台駅から北千住駅が平行ダイヤで、増発の余地もなかった。10両編成の列車が営業運転を開始したのは1986年であるが、これは東武鉄道の主要幹線の一つである東上本線と比較しても10年ほど遅い時期である。

そこで運転本数の増加に努めるべく、関東私鉄初の複々線化が事業化され、1974年に北千住駅 - 竹ノ塚駅間で竣工し、供用を開始した。同区間ではラッシュ時の本数が大幅に増加しただけでなく、準急のスピードアップにも貢献した。複々線化は1988年に草加駅まで延ばされ、その際に実施されたダイヤ改正で日中の準急が毎時4本から毎時6本に増発された。

1927年
4月1日：久喜駅 - 羽生駅間複線化。久喜駅 - 館林駅間電化。花崎駅、須影駅、茂林寺前駅開業。
9月1日：姫宮駅開業。
10月1日：館林駅 - 伊勢崎駅間電化、全線電化完成。細谷駅、世良田駅開業。
1928年5月1日：県駅開業。
1929年10月10日：浅草駅 - 東武日光駅間で特急を運転開始。
1930年2月28日：千住駅を中千住駅に改称。
1931年
3月13日：草加荷扱所開業。
5月25日：浅草雷門駅 - 業平橋駅間開業。同時に浅草駅を業平橋駅に改称。請地駅開業。
1932年
4月17日：臨時駅の競馬場前駅開業。
9月1日：牛田駅開業。
10月25日：韮川駅開業。
1935年
9月20日：東武和泉駅開業。
11月1日：千住線 中千住駅 - 千住駅間開業。
1937年3月1日：中野駅を多々良駅に改称。
1939年2月1日：競馬場前駅廃止。
1943年12月31日：隅田公園駅休止。
1945年
4月15日：中千住駅休止。
5月20日：玉ノ井駅休止。
10月1日：浅草雷門駅を浅草駅に改称。
1946年9月11日：請地駅休止。
1949年
9月1日：粕壁駅を春日部駅に改称。
10月1日：玉ノ井駅営業再開。
10月20日：休止中の請地駅廃止。
1953年4月1日：中千住駅を廃止して中千住信号所とする。
1955年1月1日：鷲ノ宮駅を鷲宮駅に改称。
1956年12月1日：越ヶ谷駅を越谷駅に、武州大沢駅を北越谷駅に改称。
1958年10月22日：休止中の隅田公園駅廃止認可。
1960年10月9日：特急「きぬ」・「けごん」・「おじか」で「デラックスロマンスカー」1720系電車運用開始。
1962年
3月23日：中千住信号所を廃止して千住分岐点とする。
5月31日：北越谷駅から営団日比谷線人形町駅までの相互直通運転開始。
12月1日：松原団地駅開業。
1963年2月28日：営団日比谷線との相互直通運転区間を東銀座駅まで延長。
1964年8月29日：営団日比谷線との相互直通運転区間を中目黒駅まで延長。
1966年9月1日：北春日部駅開業。同時に営団日比谷線との相互直通運転区間を同駅まで延長し、日比谷線直通列車を6両編成化。
1967年
2月21日：曳舟駅 - 鐘ヶ淵駅間高架化。
4月15日：せんげん台駅開業。
1968年
3月30日：五反野駅 - 梅島駅間高架化。
4月1日：浅草駅 - 新栃木駅間にATSを設置し、使用開始。
9月1日：須影駅を南羽生駅に改称。
1969年9月20日：急行「りょうもう号」で1800系電車運用開始。
1971年5月31日：日比谷線直通列車を8両編成化。
1972年12月18日：地上車の8両編成運転開始。
1973年
4月10日：草加荷扱所廃止。
7月24日：ダイヤ改正を実施。
1974年
7月2日：北千住駅 - 竹ノ塚駅間複々線化。この区間が関東私鉄初の複々線となる。
それに伴いダイヤ改正を実施し、普通・準急の曳舟行きが運行開始、下りは曳舟→業平橋まで回送の上で同駅貨物ホームで折り返し引き続き北春日部まで回送運転。
7月23日：新越谷駅開業。
1979年
8月30日：竹ノ塚駅 - 谷塚駅間の一部区間高架化。
10月31日：太田駅 - 伊勢崎駅間を自動閉塞化。ダイヤ改正を実施。
1980年
7月23日：東武和泉駅 - 韮川駅間高架化。
8月5日：ダイヤ改正を実施。
1981年3月16日：杉戸駅を東武動物公園駅に改称。ダイヤ改正を実施し、営団日比谷線との相互直通運転区間を同駅まで延長。
1986年8月26日：ダイヤ改正を実施し、曳舟駅 - 東武動物公園駅間で朝ラッシュ時に上り準急列車の10両編成運転開始。下りはホーム未延伸の関係で回送の措置がとられる。
1987年
5月1日：千住線の千住分岐点 - 千住駅間廃止。
7月21日：ダイヤ改正を実施。
12月21日：玉ノ井駅を東向島駅に改称。
1988年
8月9日：竹ノ塚駅 - 草加駅間複々線化{交通880727}}。ダイヤ改正を以下の内容で実施。
草加発着の普通を新設。
日中の準急を毎時4本から毎時6本に増発{交通880727}}。伊勢崎駅発着・太田駅発着・館林駅発着・東武宇都宮駅発着・新栃木駅発着・南栗橋駅発着をそれぞれ毎時1本設定。
日中に毎時4本運転していた浅草駅発着の普通を毎時2本に減便。
日中の日比谷線直通列車が毎時4本から毎時6本に増発。竹ノ塚駅発着が毎時2本、東武動物公園駅発着が毎時4本となる。
11月21日：浅草う回乗車制度を導入。
12月1日：草加駅 - 綾瀬川橋梁間を高架化。埼玉県草加市内の全踏切を除却。

2.4. 平成
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平成に入ると、それまで増加傾向にあった輸送人員がピークを迎えたが、ラッシュ時の北千住駅は乗換客により混雑を極め、依然として危険な状態が続いていた。そこで北千住駅での乗換客を減らすべく、1988年に浅草う回乗車制度が、1990年に押上う回乗車制度が導入された。これにより、北千住駅を経由する定期券を所持していれば、浅草駅・業平橋駅を経由しても都心に行き来出来るようになった。押上う回乗車制度が導入された時に行われたダイヤ改正に合わせて、業平橋駅に10両編成が入線出来る地上ホームが新設された。

朝ラッシュ時の混雑率は190%程度で推移する状況が続き、更なる輸送力の増加と北千住駅の抜本的改造が求められた。これが一段落したのが1997年であり、北千住駅の立体化と越谷駅までの複々線化が完工し、私鉄最長の複々線を持つ路線となった。複々線は2001年に北越谷駅まで延ばされ、その距離は18.9kmに及ぶ。これらの事業は特定都市鉄道整備事業計画に認定されたもので、総事業費は840億円であった。複々線が完成した2001年のダイヤ改正では、朝ラッシュ時における竹ノ塚駅 - 北千住駅間の上り列車で毎時45本が運行されるようになった。この一路線の一時間あたりの運行本数は関東私鉄において最大であった。

また、2003年には押上駅を介して営団地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との直通運転を開始し、10両編成の優等列車が初めて都心へ直通するようになった。この直通運転に際して曳舟駅 - 押上駅間が新規に建設されたが、正式には曳舟駅 - 業平橋駅間の複々線化として扱われており、押上駅は業平橋駅と同一駅扱いとしてみなされるようになった。この事業も特定都市鉄道整備事業計画に認定されたもので、総事業費は843億円であった。業平橋駅の地上ホームはこのダイヤ改正で廃止され、跡地に東京スカイツリータウンが建設された。

半蔵門線との直通開始により日中でも10両編成が運転されるようになったが、浅草駅発着の準急を基軸とした従来のダイヤを継承していたため、半蔵門線直通列車は少数に抑えられていた。しかし、2006年のダイヤ改正は種別名変更を伴うほどの大規模な白紙改正となり、半蔵門線直通列車の急行を基軸としたダイヤに刷新した。一方で日中は久喜駅と太田駅で一般列車の運用が分断され、特に太田駅 - 伊勢崎駅間で運用される普通列車は全列車がワンマン運転となり、3両編成に減車された。特急列車は従来のダイヤを継承したが、1日1往復の特急「りょうもう」を除いて浅草駅 - 伊勢崎駅間の直通列車は廃止された。

2013年のダイヤ改正で、東急東横線が東京メトロ副都心線と直通運転を開始したことに伴い、東横線と日比谷線の直通運転が終了となり、日比谷線の車両運用に余裕が生じたため、日比谷線との相互直通区間が日光線南栗橋駅まで延長された。朝ラッシュ時の混雑率も140%程度まで緩和したため、このダイヤ改正で上り区間急行列車の増解結運用が廃止された。また太田駅 - 伊勢崎駅間で運用されるワンマン列車のうち、一部が館林駅まで直通するようになった。

1990年
6月1日：特急「きぬ」・「けごん」で「スペーシア」100系電車が運用開始。
9月25日：業平橋駅地上ホーム運用開始。押上う回乗車制度を導入。ダイヤ改正を以下の内容で実施。
曳舟駅発着の全列車を業平橋駅発着に延長。
朝ラッシュ時運転の上り準急列車の10両編成運転区間を業平橋駅 - 曳舟駅間と東武動物公園駅 - 館林駅間で拡大。下りは回送の措置が継続される。
1991年
浅草駅に当路線内で初めて発車メロディが導入。曲名は『Passenger』。
2月1日：急行「りょうもう」で200系電車が運用開始。
12月9日：ダイヤ改正を以下の内容で実施。
平日ダイヤの北春日部駅 - 南栗橋駅間の下り終電を最大約15分繰り下げて、北千住駅23:52発とする。種別を準急に変更。
平日ダイヤの北越谷駅 - 北春日部駅間の下り終電を最大約37分繰り下げて、北千住駅0:38発とする。
平日ダイヤの竹ノ塚駅 - 北越谷駅間の下り終電を約19分繰り下げて、北千住駅0:40発とする。
平日ダイヤに浅草駅0:23発、北春日部駅行きの準急を新設。始発駅を0時台に出発する優等列車はこれが初めての設定となる。
1992年9月21日：羽生駅 - 川俣駅間複線化。これにより浅草駅 - 館林駅間が全て複線化。ダイヤ改正により、羽生駅発着の全列車を館林駅発着に延長。
1993年10月8日：綾瀬川 - 元荒川間の下り線高架化。
1994年
8月2日：ダイヤ改正により、土曜日の8両・10両編成を6両編成に短縮。下り準急列車の8両編成運転開始。
11月2日：綾瀬川 - 元荒川間の上り線が高架化。
1995年2月16日：ダイヤ改正を実施。日中に設定されていた東武宇都宮駅発着の準急を南栗橋駅発着に短縮。
1996年7月23日：北千住駅の日比谷線ホームが高架化。ダイヤ改正を実施。
1997年
3月25日：草加駅 - 越谷駅間複々線化。北千住駅が4面7線に立体化される。白紙ダイヤ改正を以下の内容で実施。
準急が新越谷駅に停車。
区間準急を新設。
日中の浅草駅発着の普通を廃止。
北千住駅の上り方に引き上げ線を新設し、一部の業平橋発着列車を北千住発着に変更。
草加駅発着の普通が廃止され、越谷駅発着に変更。同時に北越谷駅発着を早朝・深夜をのぞき越谷駅発着に変更。
日中の日比谷線直通列車が毎時8本に増発。越谷駅発着が毎時4本、東武動物公園駅発着が毎時4本となる。
北春日部駅 - 大袋駅間の上り初電を約7分繰り上げて、北春日部駅5:00発とする。
北越谷駅 - 谷塚駅間の上り初電を約8分繰り上げて、北越谷駅5:06発とする。
北春日部駅行きの下り終電の種別を準急から区間準急に変更。大袋駅、武里駅、一ノ割駅の下り終電が最大約16分繰り下げ。
業平橋駅 - 館林駅間で下り準急列車と区間準急列車の10両編成運転開始。同時に夕ラッシュ時の運転開始。
土曜日を平日ダイヤから日曜日・休日ダイヤへ変更。
3月31日：浅草う回乗車制度・押上う回乗車制度を廃止。
1999年3月16日：ダイヤ改正を実施。りょうもう号の最高速度が110km/hに向上し、種別を特急に変更。
2001年3月28日：越谷駅 - 北越谷駅間高架複々線化。ダイヤ改正を以下の内容で実施。
越谷駅発着の普通が廃止され、北越谷駅発着に変更。
10両編成の運転を日中時間帯や土休日に拡大。
土休日ダイヤに浅草駅23:37発、南栗橋駅行きの準急を新設。北春日部駅 - 南栗橋駅間の下り終電を最大約15分繰り下げる。
2003年3月19日：押上駅 - 曳舟駅間開業。ダイヤ改正を以下の内容で実施。
日光線南栗橋駅から営団半蔵門線・東急田園都市線中央林間駅までの相互直通運転開始。
通勤準急を新設。平日朝ラッシュ時の上り列車に4本、平日夕ラッシュ時の下り列車に19本設定される。
区間準急は曳舟駅 - 北千住駅間が通過となり、半蔵門線直通の種別に変更される。ただし平日ダイヤに設定されていた浅草駅0:23発の下り列車に限り、曳舟駅 - 北千住駅間を各駅に停車する。
日中の伊勢崎駅発着に設定していた準急Aが廃止。これにより、一般列車が東武動物公園駅以北各駅停車に統一。
日中の日比谷線直通列車が毎時6本に減便。北越谷駅発着が毎時3本、東武動物公園駅発着が毎時3本となる。
日中の準急と各駅停車が緩急接続する駅を草加駅とせんげん台駅に統一。
朝ラッシュ時に10両編成で運転される準急浅草駅行きの後部4両を切り離す駅を曳舟駅から北千住駅に変更。
業平橋駅発着列車が廃止。
5000系が館林駅以南から撤退、浅草駅 - 館林駅間での通勤型車両による列車の最高速度が従来の95km/hから100km/hに向上。
2005年5月9日：女性専用車両を館林駅 - 押上駅間で導入。
2006年3月18日：9年ぶりの白紙ダイヤ改正を以下の内容で実施