三菱ふそう・エアロエース

エアロエースは、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型観光バスのシリーズ名である。

スーパーハイデッカーのエアロクィーンとハイデッカーのエアロエース。かつては、二階建てのエアロキングもあった。

なお本項では、エアロエース以前の三菱ふそうの大型観光バス・MS系の略歴およびその前身である三菱大型観光バスシリーズについても記述する。

1. エアロバス誕生までのふそう純観光バス
---------------------

1.1. MAR820
-----------

1962年登場。MR/MAR系などに搭載される直列6気筒の6DB1 とモジュラー設計のV型8気筒エンジン・8DB1 を搭載し、高速バス・観光バス向けに発売された。

1.2. B805/806、B905/906/907
--------------------------

1967年、高速輸送時代の到来に合わせて新たに開発したショートストロークの90゜V型ディーゼルDC系エンジンと共に、MR/MARの観光用とMAR820の後継車として発売されたのが新系列のB8/B9シリーズ。V型8気筒8DC2エンジン・11.2m尺のB905N型1型式のみでスタートし、後年12m車や8DC2エンジン搭載車、8DC4エンジン搭載車、12DC2エンジン を搭載した国鉄向けの専用モデルなどが追加されて一大ファミリーを形成した。

B800シリーズには、V型6気筒エンジンを搭載した観光モデルや路線モデルも存在した。路線モデルについてはエアロスターの項目を参照されたい。

なおB8、B9系でも標準の観光ボディのほかに、路線バス用のボディを架装したモデルも阪急バスや日本交通 などで見られた。

三菱自動車工業製の新設計のボディは次に記すMS512/513系から採用されるが、両備バスはこれに先駆けてB905に新設計の標準ボディを架装した。

またB9系の特殊形式としてフレーム付構造のB915があるが、バス用としては東京特殊車体が車体を架装しはとバスが導入したB915Nがあるのみである。

1.3. MS504Q/K-MS504R
--------------------

1974年、国鉄東名・名神ハイウェイバス向け特注モデルのB906R型の後継としてMS504Q型が登場。重量軽減のためエンジンを自然吸気V型10気筒の10DC6  に変更した。

1979年には排出ガス規制に対応したK-MS504R型となり、1982年まで製造が続いた。

ボディは引き続き富士重工R13型を架装しており、B906Rとの外観上の区別はウインカーや電気ホーンの配置など軽微なものにとどまった。

1.4. MS512/513系
---------------

1976年、前述のB806系とB900シリーズを統合する形で発売。エンジンはいずれも直噴式の8DC4をB806系に代わるMS512系に、8DC8をB900シリーズを受け継ぐMS513系にそれぞれ搭載。ボディはK11型を継承。

1977年には、MS513N型/513R型に三菱自工純正のB35型ボディを架装したフルデッカー・パノラマデッカーなどの高床モデルが追加され、上級仕様として人気を博した。

このシリーズでも、阪急バスや日本交通では、MS512M/512N型をベースに後乗り・前降りの路線用ボディを架装した車両が存在した。阪急バスの場合は六甲・有馬地区の路線で運用されていた。

1.5. K-MS613/615系
-----------------

MS512/513系の54年排出ガス規制対応モデルで、1980年に登場した。MS613系のエンジンは旧MS512系と同じ8DC8型であるが、排ガス・騒音対策から定格回転数が引き下げられ、最高出力も275PSとなった。また、MS615系には8DC9型エンジン  が搭載された。

フルデッカー仕様も引き続き生産されたが、溶接組み立て・リベットレス構造のボディを架装した「フルデッカII」モデルが主力となっていった。後に呉羽自工から登場する「サンシャインデッカー」モデルは、このフルデッカIIのデザインを発展させたものといわれる。

2. 初代エアロバス/エアロクィーン
------------------

2.1. シリーズの概要
------------

初代エアロバスは1979年、当時の三菱自工・名古屋自動車製作所で開発・設計が始められ、1982年11月15日に発売された。

車体はイタリア人デザイナー、アルド・セッサーノが基本デザインを手がけ、モノコックボディとスケルトンボディの長所を組み合わせた独自の工法“スーパー・コンプ・ストラクチャー”によって組み立てられたもので、その秀逸なスタイリングが全国のバス事業者に注目された。

国産観光バス初の前輪独立懸架採用、8DC9型高出力エンジンの搭載など性能面での評価も高く、前輪後ろから車高を高めたスーパーハイデッカーのスーパーエアロI、新呉羽自動車工業製ボディを架装した低運転台モデルのスーパーハイデッカーエアロクィーンK、エアロキングとシャーシを共通化した3軸スーパーハイデッカーのエアロクィーン、2階建のエアロキングなどの派生モデルも含め、6年間でおよそ7,000台という、大型バスとしては驚異的な売り上げを記録した。また、新呉羽製ボディのハイデッカー車も存在し、こちらはサンシャインデッカと呼ばれる。ただし、運転席まわりの機器類は、先代のMS6系のものを踏襲していた。また、新呉羽製ボディで西日本車体工業・C-II型に類似したステップアップルーフのサンシャインデッカも存在した。

1984年に昭和60年騒音規制への適合を中心としたマイナーチェンジが行われ、運転席まわりの機器類が、同年にデビューしたエアロスターと同等のものに変更された。

1985年にはエアロバスをベースに車両全体に渡り車高を高めたスーパーエアロII、フロントガラスを二分割し二階建風低運転台のエアロクイーンK、三軸のエアロクイーンが追加された。

1988年に再度マイナーチェンジが行われ、フロントバンパー変更とトランクの大型化が行われた。スーパーハイデッカーでは、スーパーエアロの後継車として8DC11型エンジンやフルオートエアコンが搭載されたエアロクィーンMが追加され、三軸車はエアロクイーンWになった。同時にエアロバスにも8DC11型が設定されたが生産台数は少ない。そしてハイデッカー車にもエアロクィーンMと同じフロント部分を持つものが登場し、こちらはエアロバス・ハイデッカMと呼ばれる。新呉羽製ボディのハイデッカー車も1988年にボディを全面的に変更し、エアロバスKとなったが、中型車エアロミディと共通のイメージを持つスタイルが好まれなかったのか、特定の事業者に偏る傾向があり、あまり普及しなかった。

1989年には低運転台スーパーハイデッカーのエアロクィーンMVも追加されている。

1990年のマイナーチェンジではハイデッカー車のエンジンが335馬力の8DC10型エンジンに変更された。

エアロクィーンMは大型ヘッドライトの周囲に施された特徴的な処理から「パンダエアロ」の異名をとった。エアロクィーンMは当時のバブル景気による高級観光バス需要の高まりや、相次ぐ長距離高速バス路線の開設などを追い風に、大ヒットモデルとなった。また、このマイナーチェンジでは室内の内装が茶色系から灰色系へと変更されると共に、フロントバンパーの形状も一部変更された。

また、従来型のエアロバスにエアロクィーンW、新呉羽製ボディのエアロクィーンK、エアロキングも引き続き小変更を行いラインナップされている。

2.2. シリーズの変遷
------------

2.2.1. エアロバス/スーパーエアロ
--------------------

2.2.1.1. P-MS713/715/715改/725/729系
----------------------------------

1982年秋、「ふそうブランド誕生50周年」にあたり、それまでのMS613/615系をフルモデルチェンジ、新たにエアロバスと命名。三菱ふそうのバスはマイクロバスのローザを除き順次“エアロシリーズ”で統一されることになり、その第一弾であった。昭和58年排出ガス規制にいち早く適合した。

三菱自工製のハイデッカ、スタンダードデッカーが標準であるが、新呉羽製のサンシャインデッカ・エアロキング類似の車体を架装したエアロクィーンK、改造扱いで前輪後ろから車高を高めたスーパーエアロI・段差のない屋根でエアロクィーンWの原型となるスーパーエアロIIも用意された。日本交通のスーパーエアロIIは運転席・客ドア上部がエアロバス同様傾斜した形で導入されている。

エンジンはいずれもK-MS613/615系から引き継ぎ、パワーアップした8DC8と8DC9を搭載、さらに高出力を求めるユーザーに向けてターボチャージャーつきも加えられた。スーパーエアロIIは、初期の夜行高速バスでも採用されている。なお1988年のマイナーチェンジでABSが搭載されるようになり、そしてスタンダードデッカの8DC8型エンジン搭載車は型式がMS715改と改造扱いに変更しそしてフルエアブレーキ車は、型式名の末尾に「A」が加わる。

ハイデッカー スーパーハイデッカー

2.2.1.2. U-MS716改/716/726/729系
------------------------------

平成元年排ガス規制に伴い、1990年にマイナーチェンジ。スタイルはほとんどP-MS713/715/725/729系と同一であるが、バンパー形式や内装が前4形式の後期形と同一になった。

エンジンはMS716改は8DC9のままであるが、MS716/726は8DC10に変更された。1992年に一部改良を実施し、ABSが標準装備になった。MS729はエアロクィーンと同じエンジンをエアロバスのシャシーに搭載した強馬力仕様のモデルで生産台数は少なく、まとまった台数を導入したのは東京空港交通・ジェイアール東海バスと広交観光・防長交通程度である。

2.2.1.3. "最後の国鉄専用型式"P-MS735SA
-----------------------------

1984年から86年まで、国鉄東名・名神ハイウェイバス向けに16台が製造された特注モデル。ターボ付き8DC9型エンジンやフルエアブレーキの搭載、富士重工業製ボディの採用などが大きな特徴。国鉄最後の特注車であると同時に、最初の高床路線車でもあった。2000年に全廃。

2.2.2. エアロクィーンW
---------------

2.2.2.1. P-MU525TA、U-MU525TA
-------------------------------

1985年10月、2階建てバス・エアロキングにやや遅れて追加された後2軸スーパーハイデッカー。スーパーエアロIIとほぼ同様の車体で、架装重量に余裕があることから、ハイグレード仕様の観光バスに導入された他、国鉄バス「ドリーム号」にも採用された。

しかし、車体を全面的に刷新したエアロクィーンMの登場後、エアロクィーンWとしての販売台数はかなり減少している。なお、他社が2階建てバス製造を中止した後もエアロキングのベース車としてシャーシ型式そのものは存続されていたため、シャーシ型式で見た販売台数はさほど落ちていない。

エアロクィーンKと同等の車体を架装した車両が2台、エアロクィーンMと同等の車体を架装した車両が1台存在する。

2.2.3. エアロクィーンM/MV
------------------

2.2.3.1. P-MS729S、U-MS729S
--------------------------

1988年、エアロバスシリーズの追加モデルとして発売。折しも高速バスの開業ブーム・ハイグレード観光需要ブームと重なったため、それまで三菱ふそう車の導入実績がなかった会社も含めて、非常に多くの会社で導入され、生産終了までに800台近い台数が販売された。

この型式には改造扱いで新呉羽ボディのエアロクィーンKも存在する。

1989年、フロントガラスが分割された低運転台仕様としてエアロクィーンMVも登場したが、こちらは高速バス車両としての採用はほとんどなかったため、販売台数は多くない。岐阜バスや両備バスなどでは、観光用として導入した後に高速バス用に転用された車両がある。また、小型トラックとの衝突事故で乗務員が死亡する事故が発生し、低運転台仕様の安全性に問題を投げかけたモデルでもあった。

2.3. 西日本車体工業・富士重工業製車体
---------------------

西日本車体工業製の車体を架装した車両は、九州のバス事業者や阪急バスを中心に多数存在する。

西日本車体工業製の車体を架装したMS725Sには、車体の前後を切り詰め、S尺でありながら全長11.5mの車両が多数存在した。改造車扱いで、主に同社のS型車体架装車である。

富士重工業製の車体を架装した車輛も、国鉄バス発注の車両をはじめとして数社が導入しているが、西工車体と比べて少数派である。

西日本車体工業製

富士重工業製

3. エアロバス/エアロクィーン
----------------

3.1. シリーズの概要
------------

1992年10月にはエアロバスシリーズの観光・高速系のみがフルモデルチェンジが実施され、2代目エアロバスが登場した。2代目エアロバスから自社製車体と新呉羽製車体の設計が統一された。スーパーハイデッカ仕様にはフロント1枚ガラスのエアロクィーンIと、旧エアロクィーンMV・エアロクィーンKに代わる低運転台仕様のエアロクィーンIIの2モデルが設定され、さらに翌年には床下運転台構造として客室前方視界を拡大したエアロクィーンIIIが追加された。

初代の流れを汲みながらも社内デザイナーが手掛け、当時のトレンドであったオーガニック・エアロフォルムに一新して発売された2代目エアロバスシリーズは、全シリーズに共通して以下のような特徴を持つ。

ボディスタイル - 初代では三菱自工製と新呉羽製で別々のスタイルであったが、2代目は三菱自工、翌1993年に新呉羽を完全子会社化した三菱自動車バス製造製は共通化され、製造工場が異なるだけとなった。また初代では途中から追加された通称パンダマスクと標準の2種類があったが、2代目はすべて共通のフロントマスクになった。フロントガラスはいち早く2枚ガラスをやめ、1枚ガラスのみが用意された。前照灯は角形2灯に代わってプロジェクターヘッドランプを採用した。
シャーシ - サスペンションは、フロントはダブルウィッシュボーンの独立懸架式と車軸懸架式の2種類、リアは初代のリファイン版に加えて、前後車軸の重量配分を最適化した上級車種にはラテラルロッドを追加した4リンク式を採用。また4輪電子制御サスペンション  を初めて採用することで乗り心地を向上させている。なお、スーパーハイデッカ及びハイデッカ車は、全長は変わらないもののホイールベースが350mm短縮された。更に、低出力車以外では、パワータードブレーキやホイールパーク式サイドブレーキが標準装備となった。1995年・2000年・2005年には排出ガス規制強化に伴うマイナーチェンジが施され、特に2005年10月実施のマイナーチェンジでは、搭載エンジンが従来のV型8気筒自然吸気エンジンから、大型トラックのスーパーグレートに採用されている直列6気筒インタークーラーターボエンジンに換装され、それにともないリアオーバーハングの延長とホイールベースの短縮が行われた他、2006年1月実施の灯火器保安基準改正に対応するため、リアコンビネーションランプの位置変更等、大規模なマイナーチェンジが行われた。

また、この間の1998年には大型バス生産がMBMに一本化されているが、優美なイメージを持つ基本デザインは変化しておらず、15年間にわたり多数の国内バス事業者からの支持を獲得し続けた。なお、エアロクィーンIIIは2005年のマイナーチェンジ時に製造を中止している。

3.2. シリーズの変遷
------------

3.2.1. U-MS821/826/815系
-----------------------

1992年にフルモデルチェンジ。MS8シリーズとなる。登場時のキャッチコピーは「バス・ルネッサンス」。

8DC9  を搭載した標準床・前輪車軸懸架タイプのMS815、8DC10  を搭載するMS826、8M20-1  を搭載するMS821の3種類が存在する。

なお、MS826及びMS815には長尺車及び短尺車の両方が存在するが、MS821にはハイデッカ、スーパーハイデッカ共に長尺車しか存在しない。

エアロクィーンIIでエアロクィーンIIIと同等の車体を架装した車両が1台存在する。

エアロバス ファイル:Dōnan bus M022C 0375.JPG|スタンダードデッカー
U-MS815S
道南バス ファイル:Miyakobus-1191.jpg|ハイデッカー
U-MS826P
ミヤコーバス ファイル:Shin-ei-kanko-bus-469.jpg|ハイデッカー
U-MS826M
新栄観光バス File:武元重機_神戸200か4384.JPG|ハイデッカー
U-MS821PA