国鉄80系電車

国鉄80系電車は、1950年に登場した日本国有鉄道の長距離列車用電車形式群の総称である。

1. 概要
-----

「湘南電車」と呼ばれる車両の初代に該当する。太平洋戦争後、東海道本線東京地区普通列車のラッシュ輸送対策として電気機関車が牽引する客車列車の運用置換えを目的に、当初から長大編成での組成を前提として開発・設計された。

これ以前、鉄道省や運輸省時代までの国有鉄道は、客車列車を輸送の本流として扱い、電車は大都市圏の短距離輸送に重点を置く補助的な存在と捉えていたが、日本国有鉄道の発足に伴い、100 kmを超える長距離輸送に本格投入した最初の電車であり、走行性能で電気機関車が牽引する客車列車を大きく凌駕し、居住性も大きく改善された。電車が長距離大量輸送に耐えうることを国鉄において実証し、その基本構想は後年の電車特急や東海道新幹線の実現にまで影響を及ぼした。

メカニズム面では基本的に国鉄が大正時代から蓄積してきた伝統的設計の流れを継承するが、内容は大幅な強化・刷新が図られ、1950年代に続いて開発された70系電車・72系電車全金属車体車とともに「国鉄における吊り掛け駆動方式旧形電車の集大成」と評すべき存在となったgroup="注釈"。

1950年1月から1958年4月までの8年間にわたり、大小の改良を重ねつつ合計652両が製造され、普通列車・準急列車用として本州各地の直流電化区間で広く運用されたが、1983年までに営業運転を終了し、保存予定で車籍が残っていた1両を除いては1984年に形式消滅した。

2. 開発の経緯
--------

2.1. 戦前
-------

東海道における長距離電車運転は、鉄道省時代の大正後期に横浜 - 国府津間電化が計画され、完成時には2扉セミクロスシートを装備するデハ43200系電車の新製投入が計画された。しかし計画途上の1923年に関東大震災が発生。電化も1925年に完成となったことや被災車の補充が優先されたために本計画は断念された。

一方で電車による長距離運転は、1930年から横須賀線東京 - 横須賀間約68 kmにおいて、従来の客車列車置換えで実施された。この施策は、速度向上やラッシュ対策の実績をあげ、翌1931年からは長距離対応型の2扉クロスシート車32系電車を新たに投入。2等車を含んだ編成で居住性を大きく改善した。

しかし電車化の本命とされた東海道の普通列車では、横須賀線より長距離運行系統という事情もあり、太平洋戦争後まで長年にわたり電気機関車牽引列車で運行されることになった。

2.2. 計画
-------

終戦後の混乱期における輸送事情逼迫は極めて著しく、東海道線東京地区についても横須賀線と同様に加減速性能・高速性能の優れた電車を投入し、高頻度運行で激増する輸送需要に対応しなければならない状況に至った。

東海道本線電化は、1934年の丹那トンネル開通時点で東京から沼津までが完成しており、1946年時点の国鉄はこの約126 kmの区間で普通列車電車化を計画した。

しかし当時、連合国軍の占領下で日本の鉄道政策を掌握した連合国軍最高司令官総司令部  第3鉄道輸送司令部  は、アメリカ合衆国のインターアーバンではすでに衰退が始まっていた事例から、100kmを超える長距離区間の長大編成電車列車による高頻度運行には懐疑的であった。また設備投資抑制が図られていたこともあり、本計画が必要とする新製車両の定数充足を認めようとしなかった。

国鉄は、上述した障害の中で製造許可を得るために、東海道線電車についても「横須賀線程度の短距離運転」という名目でひとまず計画をスタートさせ、後から距離を延長して所期の目的を達成するという策略を用い、ようやく本計画に係る予算を承認させた。

2.3. 設計・開発
----------

島秀雄工作局局長主導の旅客車開発グループの手により、比較的長時間にわたる乗車と高速運転を配慮した構造を念頭に置いた国鉄初の本格的長距離電車として設計・開発が行われた。実績のある既存技術に加え、鉄道技術研究所において研究が進められていた新たな各種技術の導入もふんだんに求められた。

本系列開発以前の日本では、電車は短編成運転が原則で国鉄・私鉄を問わず運用上の小回りが利くように「電動車はすべて運転台付き」とされていたが、長大編成が前提となる本系列は「電動車は中間車のみとし、先頭車は制御機能に徹する」中間電動車方式を採用し、乗り心地やコスト面における改善を実現した。台車はコロ軸受の採用や高速台車振動研究会の研究成果を取り入れた新設計の段階的な導入により乗り心地と高速走行時の振動特性の改善が図られた。さらにブレーキ制御は在来の自動空気ブレーキに電磁弁を加え後部車での応答遅延を最小限に抑えることで、当時の電車としては未曾有の長大編成となる16両編成運転を可能とした。また大出力モーター搭載の長所を活かし、当初は編成内MT比を「2:3」とする経済編成を基本とした。

高速型台車や中継弁・電磁給排弁付自動空気ブレーキなどを除けば、関西私鉄各社の戦前型電車に比較してもスペック自体は優位ではないが、それらの技術開発成果や影響も散見される。

新京阪鉄道・阪和電気鉄道・参宮急行電鉄・阪神急行電鉄などの関西私鉄では1930年代中期までに、6両以上の長大編成や最高速度100 km/h超の高速性能を計画。複雑精緻なU自在弁による長大編成用自動空気ブレーキ・比較的多段の自動加速制御器・大出力主電動機など本系列を凌駕する高度な機器を大量導入している。本系列の真の革新性は大局的な背景から捉えるべきものである。技術面では大量増備を考慮してコストを抑制した経済的かつ堅実な選択も見受けられるが、全体では既成概念を覆す大規模な総合システムとして現実に成立させ、なおかつ集中的に運用したことに意義があった。

2.4. 初期故障
---------

営業開始前試運転で車両火災焼失事故が発生した。

営業運転開始後も当初は初期故障が頻発・世間から湘南電車をもじった「遭難電車」などの不名誉な呼ばれ方もされたが、各機器の改良や設計見直しによる故障解消ならびに性能安定化が得られ、客車並みの設備と乗り心地とスピードアップ効果から徐々に利用者の支持を得た。

3. 構造
-----

3.1. 車体
-------

基本的共通事項として、乗降を円滑にするため3等車は1m、2等車サロ85形は700mm幅の片開き片側2ドア客用扉と車端部デッキを採用する。

当初からの構造的特徴として、台枠のうち台車心皿中心間で船の竜骨に相当する中梁を簡素化し、車体側板と接する側梁を強化することにより、梯子状の台枠構造全体で必要な強度を確保しつつ軽量化を図っていた点が挙げられる。これは1930年製造の16m車で川崎車輛の設計により採用されたのが日本の高速電車における初出であるが、その先進的軽量化設計の意義を合理的な強度計算手法を含め理解しようとしなかった無理解な鉄道省の担当官による硬直的な対応group="注釈"で増備車では中梁装備への退行を強制され、以後太平洋戦争後に至るまで約20年にわたり顧みられていなかった手法である。本系列ではかつて鉄道省の担当官が「妥当ナラザル」として禁止したこの設計手法を、その後身である日本国有鉄道の車両局自らが、より長く重い20m級車両で採用したものである。以後、この設計手法は後続の国鉄70系電車や近鉄2250系電車をはじめとする各私鉄の新造車など、張殻構造の設計手法が導入されるまでの時期に設計製造された日本の鉄道車両で積極的に用いられる一般的な軽量化手法として広く普及した。

初期の半鋼製車では窓の高さが客車や従来の電車よりも若干高い位置とされた。引き続き改良も実施されており、客室天井の通風器が初期車での大型砲金製風量調節機能付から、2次車では製造コスト低減のため皿形の簡素なものになるなどの変更点もある。客席屋上の通風器は製造期間中3回にわたって形状変更され、試作形通風器を含めると計5種類に分類できる。

なお、設計変更も含む大改良のため以下の番台区分も実施された。

100番台・200番台 1956年・1957年の東北・高崎線用及び東海道線用増備車。
耐寒設計の導入
座席間隔と座席幅を拡大
側窓枠を木製からアルミ合金製に変更
屋根布を雨樋直上から張るように変更し、それ以前の張り上げ屋根を中止。
客席屋上通風器を大型の箱型に変更。ただし、1957年度増備車ではサロ85形を除き小型の千鳥配置に再変更。
サロ85形は番台区分未実施だがバランサー付きの1段下降窓に変更 300番台 1957年・1958年製の京阪神快速用及び東海道線用増備車。山陽本線姫路電化に合わせて製造された。東京 - 名古屋間といった長距離区間を走行する準急列車への投入も考慮された設計変更が施され、当時最新鋭であったナハ11形などの10系客車に準じた軽量構造車体が採用された。1958年6月から修学旅行列車での運用が開始された。
セミ・モノコック構造の全金属車体の採用
車体側面窓上下のウィンドウ・シル/ヘッダーを廃して窓も大型化
客用扉下部のプレス加工を廃して平滑化
内装の完全金属化と当初から蛍光灯照明を採用
サロ85形に専務車掌室・車内販売用控室の設置
1958年度製クハ86形は運転席側乗務員扉後位に折り畳み式の梯子状手摺を設置

3.2. 車内設備
---------

客室内装も当初は戦前同様に木製で照明も白熱灯を採用。客車同様のクロスシート、両端のみ通勤利用も考慮しロングシートとし、座席下には電気暖房を搭載する。

32系・52系などの戦前製2扉形長距離電車でのデッキなしドア両側ロングシートと比較すると、より長距離での運用を意識した設計である。クロスシートは座席のシートピッチを従来の客車より縮め、座席数を増やして定員を拡大するとともに通路幅を800mmに広げた。

初期車では有効空間を拡大するため座席背ずりの上半分にモケットが張られていなかったが、アコモデーションの面では不評で、2次車からは背ずり全体にモケットを張る改善が実施された。トイレはデッキ側から出入りする構造として客室との遮断を図り、臭気漏れ対策や他の乗客の視線を受けない配慮がなされた。また、従来の鉄道車両用トイレは床板に和式便器を埋め込み配管等は床上に露出した構造だったが、配管の破損や床の汚損が絶えなかったため階段状の段差を作り段上に和式便器を埋め込み、配管等は段の内側に隠す構造が初めて採用された。この様式は80系が嚆矢となり、一般家庭の和式トイレにまで採用されるようになった。本方式は、考案者である当時の島秀雄国鉄工作局長のイニシャルから当初S式便器と呼称した。

進駐軍関係者など外国人の利用を考慮し、サロ85形初期車では洋式としたが、当時の日本人乗客には洋式便器の使用法を知らない者が多く汚損・破損や故障が頻発したため2次車のサロ85006以降は和式へ変更された。

3.3. 主要機器
---------

台車・主電動機・主制御器などは、戦時設計ながら戦後も大量増備されていた63系通勤形電車に1947年以降試験搭載され改良を重ねて来た新技術が活かされている。そのシステムは、1950年時点の国鉄における最新・最良の内容といえるものである。

大出力主電動機搭載の長所を活かし、当初は編成内MT比2:3で起動加速度1.25 km/h/sとする経済編成を基本とし、通常運転の最高速度は95km/h・設計最高速度は110km/hとした。なお1955年には東海道本線での速度試験でMT比4:1の特別編成が、125km/hの最高速度を記録している。

3.3.1. 主電動機
-----------

当時の国鉄電車用として最強力の制式電動機であるMT40を搭載する。

MT40は、戦前からの標準型主電動機のMT30をベースに絶縁強化・冷却風洞装備などの改良を施したもので、端子電圧差を考慮すると額面上の実質性能はMT30とほぼ同等であるが、冷却機構の強化などで信頼性が向上していた。駆動装置は従来どおり吊り掛け駆動方式を採用し、歯車比は同じMT40を装架する63系通勤形電車の2.87に対し、高速性能を重視した2.56とした。これにより1時間定格速度は全界磁時56.0km/h、60%弱界磁で70.0km/hとなった。

3.3.2. 主制御器
-----------

1949年度製造の初期形では設計開発が間に合わず、戦前から長らく国鉄標準機種であったCS5A電空カム軸式主制御器を暫定的に搭載した。

1951年度製造車からは、63系での試作開発結果を受けて開発されたCS10電動カム軸式主制御器に変更された。

CS10は、CS5に対して以下の相違点を有する。

1方向1回転式の電動カム軸化により直列・並列各2段ずつの多段化が実現。しかも電空カムでは必要であった星車などのカム軸回転停止機構が不要でノッチ飛び事故の発生を防止できた。
直並列切替時には主回路上に接触器を一旦挿入し、わたり動作中の電動機の引張力変化を最小限に抑制する橋絡渡りを導入。この結果切替ショックを大幅に軽減した。
CS5では焼損事故が発生した場合に発火による被害が制御器本体にまで及んでいた内蔵断流器をCB7あるいはCB7A遮断器として別筐体に格納するように変更。故障時の被害を最小限に抑えることが可能となった。
CS9AあるいはCS11界磁弱め接触器を付加し、高速域での速度性能向上に加え弱め界磁と起動減流抵抗による減流起動を組み合わせることで、衝動が小さくスムーズな起動を可能とした。制御段数は直列7段・並列6段・並列弱め界磁1段で弱め界磁率は60%である。

さらに1952年以降製造グループでは、並列弱め界磁段を2段構成とし、弱め界磁率を60%と75%の2段切り替えとした改良型のCS10Aに変更、高速域での走行特性が改善された。

クハ86形・クハ85形・クモユニ81形の主幹制御器は、いずれもゼネラル・エレクトリック社製C36のデッドコピー品で、戦前より国鉄電車の標準機種であったMC1系のMC1Aを搭載する。

3.3.3. 台車
---------

戦後製造の国鉄車両であり、当初から全車コロ軸受を採用したことで長距離・高速運転で問題となる車軸発熱は低減されたが、改良目的で製造年次によって幾度か変更が実施されている。

3.3.3.1. 初期形
------------

DT16 DT16は新開発の高速運転用鋳鋼台車である。旧呼称TR39Aが示すように、1948年ごろから63系で採用が始まっていた扶桑金属工業製ウィングばね式DT14  ・軸ばね式DT15 という軸箱支持機構の構造を違えた鋳鋼台車2種類の使用実績を受け、DT15を基本として改良を加えたものである。
DT15からの改良点は乗り心地改善のため軸ばねの大容量化・側枠そのものの軽量化の2点である。 設計は戦前鉄道省標準形であった「ペンシルバニア型台車」に由来し、ペデスタル部の摺動で軸箱の前後動を拘束しつつ上下動を案内し、また、軸箱直上に置かれたコイルばね1組で軸箱を弾性支持する機構を備える点はそれ以前の国鉄電車用台車と同様である。だが、台車枠が一体鋳鋼製となって剛性が飛躍的に向上したことで高速運転により適した特性の追求が可能となり、また長距離運転用ということで特に軸ばね定数が見直され、軸ばねを従来よりも背の高いものに変更してたわみ量を大きくとることで乗り心地の改善が図られた。 動力車用DT16・付随車用TR43共々揺れ枕の釣りリンクは原型のTR23に比して大幅に延長され、振動特性は大幅に改善された。新造ゆえ、工数を増やすことなく抜本的な改良が可能であった。 TR43・TR45 TR43A・TR45A 鋼材組立台車で、従来20 m級国鉄電車の標準型台車であったDT12  や一般向け客車用標準台車であったTR23の流れを汲むペンシルバニア型鋼材組み立て・ペデスタル支持軸ばね構造を採用する。DT16に比して構造面でやや時代遅れの面が見られるが、ローラーベアリング化などの改良が実施されており、従来の長距離運用において問題視されていた軸受の焼きつきといった不都合はない。 当時の主力国鉄客車であったオハ35形などのペンシルバニア型TR34でもローラーベアリングは標準的に採用されており、客車列車の電車化という本系列の設計概念を考えるとごく自然な選択である。またこの頃までに、モハ63などで当初問題となった電車での使用に際しての不具合は解決策が採られていた鉄道ピクトリアル通巻748号。 なお、1951年には小改良を施されたTR45・TR45Aに変更された。

3.3.3.2. 1952年度以降
-----------------

DT17 枕ばねを重ね板ばねからコイルばねに変更して揺動特性を改善した新型鋳鋼台車。DT16を基本としつつ側枠・トランサム・端梁を一体とした一体鋳鋼台車枠を採用し、揺れ枕の枕ばねを複列配置のコイルばね + オイルダンパで置換え、側枠の外側に配置することでコイルばねの高さを十分に確保し、なおかつ揺れ枕吊りのリンク長さも最大限に延伸して左右動の揺動周期を拡大している。 TR48 TR48A 付随台車でも同様にコイルばね + オイルダンパを枕ばねに採用。一体鋳鋼台車枠の側枠部分が軸箱周辺で跳ね上がった軽快な外観を持つ。
TR48・TR48Aは完成度の高さから、以後300番台の最終増備に至るまで付随台車として継続採用された。

3.3.3.3. モハ80形200番台・300番台
-------------------------

DT20A 台車枠をプレス成型部材の溶接組み立て式とし、ゲルリッツ式近似の軸ばね構造を採用する台車である。
軸ばねと枕ばねのたわみ量について振動解析が行われ、軸ばねを柔らかく、枕ばねを硬く設定する従来の経験則に基づく組み合わせから、解析結果に基づいて双方のたわみ量を均等とする設定に変更され乗り心地が改善された。 国鉄旧形電車用台車の最終発展形と言える性能の優れた台車であったが、構成部品が多く高コストな上、直後に開発された新性能電車には、別途新構想に基づくDT21系台車が開発されたために少数の製造に留まった。

3.3.3.4. 試作台車
-------------

本系列では車両メーカー各社による試作台車の試用が行われた。以下でその詳細について解説を行うが、これらはいずれも試験終了後に標準のDT16・TR43に交換された。

川崎車輛OK-4 モハ80014に装着。63系  やオロ41 6  で先行試用されていた軸梁式台車の改良型。軸梁の支持基部を側枠に強固に固定して直進安定性の確保を最優先とした。本系列での試用後にクモヤ93000へ転用され、試作のMT901電動機を装架の上で狭軌での世界最高速度記録となる175 km/hを達成した台車そのものである。新三菱重工業MD3クハ86007・サハ87010・サハ87012に装着。63系などでの試用が行われていた軸梁式台車。ただし上述OK-4とは大きく異なり、MD3では軸梁支持腕を支える基部をトーションバーを介して側梁と柔結合することで、軸梁部に上下動だけでなく左右動も許容する構造となっており、直進安定性に加えて曲線通過も円滑にする設計意図が明確に示されていた。

3.3.4. ブレーキ
-----------

長大編成電車に適合させた自動空気ブレーキの「AERブレーキ」を国鉄の量産車として初めて採用した。戦前から一部の車両を使って実用試験が繰り返されて来た、電磁空気弁付きの「AEブレーキ」を基本として開発されたものである。

従来国鉄電車・客車で標準的に用いられて来た「A動作弁」による「Aブレーキ」の基本システムを踏襲しつつ、中継弁  を介することでブレーキ力を増幅し、また各車のA動作弁に電磁空気弁を付加して、ブレーキ指令に対する応答速度を高めたものである。電磁空気弁の併用により、編成の先頭から最後尾までほぼ遅延なくブレーキを動作させることが可能となり、日本の電車としては未曾有の長大編成である16両編成運転が実現した。

ブレーキシリンダを車体床下に装架し、ロッドで台車に制動力を伝える点では在来形電車と変わらなかったが、在来形電車が「1両当たり1シリンダ仕様」で前後2基の台車をテコとロッドで連動させて制動していたのに対し、本系列では中継弁使用の恩恵で台車1台毎に独立した専用ブレーキシリンダーを配置する「1両あたり2シリンダ仕様」となり、作動性と保安性も向上させた。この仕様は、国鉄電車では旧形国電グループでの採用にとどまり、新性能電車グループ以後は台車への直接シリンダ搭載にまで進歩したが、気動車では標準台車のブレーキが長く車体シリンダ仕様を用いたこともあり、1953年の液体式気動車実用化後も、国鉄末期の一部車種にまで30年以上にわたって踏襲された。

3.3.5. ジャンパ連結器
--------------

従来の旧形国電では低圧制御回路は定格電圧100 Vで動作する12芯のKE52形ジャンパ連結器2基により総括制御を行っていたが、本系列では基本的にそれまでの系列との混結運用を実施しないことが前提とされたため、定格電圧は同じ100 Vでありながらも15芯のKE53形2基とされたほか、放送回路用として7芯のKE50A形を装備する。

3.4. 車両形式
---------

新造車は基本番台、座席間隔が拡大された1956年以降製造の100番台・200番台、全金属車体となった300番台の番台区分が存在するほか、改造形式についても解説を行う。

なお、1960年7月1日に等級制度が3等制から2等制に、1969年5月10日には運賃制度改定により1等→グリーン車・2等→普通車に、それぞれ変更されているが本項では落成当時の状況に合わせるものとする。

3.4.1. 新造形式
-----------

クハ86形トイレ付の3等制御車。定員は基本番台が79人、100番台と300番台が76人。1949年度末から製造されたクハ86001 - クハ86020は運転台正面が従来のモハユニ61形などのデザインを踏襲した非貫通3枚窓構成で落成したが、1950年下期以降製造の2次車からは、当時としては極めて斬新な正面2枚窓スタイルに変更となった。この形状は本系列の通称に基づいて「湘南形」と呼ばれ、以後本形式の基本スタイルとなった。正面3枚窓の一次車の一部は、正面に取り付けられた手摺の位置や形状が他の一次車と異なり、それぞれ奇数向き偶数向き1両ずつの存在だったため正面を見ただけで容易に特定が可能とされた。
クハ86003・86004：川崎車輌が製造。ウインドシル上左右に取付けられた手摺が他車と比べ長さ倍以上。
クハ86009・86010：日車東京支店が製造。前照灯両脇手摺が他車より低い位置に取付。
クハ86017・86018：新潟鉄工が製造。窓間の2本の柱に沿うように五対の手摺を梯子状に取付。なお営業開始前試運転での火災事故により復旧されたクハ86017も含めてこれらの特徴は晩年まで維持された。本形式には以下の異端車が存在する。
クハ86015：1959年に衝突事故後復旧工事で正面左右窓を153系のクハ153形0番台車などと同様の曲面ガラス窓化。ただしこれは後に他の初期車と同様、Hゴム支持の平面ガラスによる3枚窓構成に再改造されているが、ガラス寸法は異なる。
クハ86021・86022：東急車輛で製造された最初の正面2枚窓型車であるが、3枚窓車用の台枠を流用したために「鼻筋」となる鋼板合わせ目のない曲面の付いた形状で落成。クハ86023以降は台枠形状を変更して折れ目の付いたスタイルとなった。
クハ86332：前照灯シールドビーム2灯化改造を唯一施工。
クハ86356・クハ86359：1951年以前製の更新修繕施工車と同様の縦寸法が若干小さい前面窓ガラスを装着。なお、当車は左右両方の窓とも縦寸法の小さいものに交換されたが、片方だけ交換したものとして、ほかに86123・86344・86352などがある。

さらに製造途中での設計変更も上述した正面2枚窓スタイル化のほか、1952年度製造のクハ86061- は正面窓がHゴム支持による車体直結の固定窓化を実施。1954年度製造の86067 - は運行灯窓、戸袋窓、ドアガラスもHゴム支持化。86136 - 86372の偶数車はMGを搭載。300番台車では引き通しの両渡り構造採用などがある。
正面窓木製枠車のうちクハ86058までの58両は1950年代後半に更新工事を施工され全てHゴム支持に改造されたが、未施工のクハ86059・クハ86060の2両は中京地区で運用された1970年代前半まで木製枠のままとされた、両車とも山陽線転用後にHゴム化された。モハ80形

3等中間電動車。PS13形パンタグラフ・主制御装置・電動発電機・空気圧縮機を搭載する。本系列では電動車となる本形式のみトイレなしとされた。定員は基本番台が92人。200番台以降は88人である。またモハ80103・108 - 110・80316・80325・80341・80343は後年の改造により回送運転台を装備するほか、以下の異端車が存在する。本形式には以下の異端車が存在する。
モハ80027：上述した試運転時火災焼失事故被災車であるが、更新修繕施工車にもかかわらず張り上げ屋根構造のまま残置し、戸袋窓Hゴム化も未施工。サハ87形3等付随車。定員は基本番台が89人。100番台以降は84人である。1970年代前半に豊橋機関区に配置されたサハ87001ならびに長岡運転所に配置されたサハ87002・サハ87007・サハ87009 - サハ87011は、飯田線及び上越線運用で戦前形や70系電車等との併結となることからジャンパ連結器ならびに貫通幌交換・側扉半自動化などが施工されたサロ85形2等付随車。定員は基本番台が64人、300番台が60人。本形式では座席間隔改良が行われていないために基本番台と300番台のみである。基本番台のうち、1949年製造の初期車は客用扉が幅700mmの木製であったが、翌1950年製造の2次車からは同じ幅の鋼板プレスドアに変更された。1959年から田町電車区配属車の一部が横須賀線編成に転用され、32系・42系・70系・72系電車等との併結となることからジャンパ連結器や貫通幌の交換などが施工された。横須賀線編成が大船電車区に移管された1960年以降にも転用車は増加し、最終的に以下の11両が転用された。なお該当車両はその後の格下げ・3扉化等の際も70系等と併結運用された。*サロ85001・サロ85003・サロ85004・サロ85006・サロ85010 - サロ85013・サロ85020・サロ85024・サロ85029・サロ85030

クモユニ81形6両のみ製造された郵便荷物合造電動車。両運転台でパンタグラフは2基搭載である。1959年の称号規程改正前はモユニ81形。

3.4.2. 改造形式
-----------

サハ85形サロ85形は地方転出後1等車の需要が減少することおよびすでに1等車としての設備も見劣りすることから、1965年から1970年にかけて2等車への格下げ改造が新津・浜松・幡生の各工場で施工された。車両番号は種車のものをそのまま承継する。また300番台車は1968年4月1日付で改造が施工されたが、同年中に後述のクハ85形に再改造された。
サロ85001 - サロ85005・サロ85007 - サロ85010・サロ85013・サロ85014・サロ85021・サロ85025 - サロ85029・サロ85031・サロ85301・サロ85303 - サロ85307・サロ85309→サハ85同番号また神領電車区に配置された車両のうち3両は、戦前形や70系電車等との併結となることからラッシュ対策のため1970年に浜松工場で車体中央部へ幅1,000mmの客用扉を設置し3扉化・新設ドア周囲の座席を種車の座席を流用してロングシート化する改造施工され100番台に区分された。なおジャンパ連結器や貫通幌の交換などは横須賀線転用時に施工済である。
サハ85010・サハ85029・サハ85003→サハ85101 - サハ85103クハ85形

地方転出により短編成化されることから制御車が不足することになり、付随車の先頭車化で充当させるべく以下の改造が浜松・幡生・長野の各工場で施工された。
前位側に切妻構造の高運転台を取付。改造時期により前面窓の高さが若干異なる。
前位客用扉を移設のうえ1,000mm幅に拡大本改造では種車により以下の番台区分がなされる。0・300番台種車がサロ85形の区分。客室内はほぼそのままで定員は56人。サロ85形から直接改造された車両と一旦サハ85形に改造された車両に分類されるが、304・311が相互に入れ替わった以外はどちらも車両番号はサロ時代の原番号を承継する。85300・301の2両は後年、前照灯シールドビーム2灯化改造が施工された。
サロ85013 - サロ85019・サロ85022・サロ85023・サロ85034・サロ85035・サロ85300・サロ85302・サロ85308・サロ85310・→クハ85同番号・サロ85311→クハ85304
サハ85005・サハ85007 - サハ85009・サハ85013・サハ85028・サハ85032・サハ85033・サハ85301・サハ85303・サハ85305 - サハ85307・サハ85309→クハ85同番号・サハ85304→クハ85311100番台1973年から1975年にかけて長野工場で改造された。サハ87形100番台・300番台を種車とするグループのため定員76人で客用扉は前後とも1,000mm幅である。車両番号はサロ85形改造車との重複を避ける意味からも100番台に区分された上で新たに付番された。なおクハ85100・クハ85106 - クハ85111は他車より前面窓位置が若干低い異端車である。また85110・85111など改造竣工から3年足らずで廃車となった車も存在するほか、85111は本系列最後の新番号付与車である。
サハ87100・サハ87101・サハ87103・サハ87107・サハ87303・サハ87323・サハ87304・サハ87302・サハ87316・サハ87317・サハ87306・87307→クハ85100 - クハ85111モハ80形800番台・850番台身延線は私鉄を買収した経緯から、トンネル断面が小さく架線高もレール面からのパンタグラフ折畳高さが3,960mmの制約が設けられていたため本系列投入に際しモハ80形のパンタグラフ搭載部分を低屋根化する改造を浜松工場で施工した番台区分。全車静岡運転所に集中配置とされたが、身延線での運用終了後は800番台の一部が大垣電車区を経て神領電車区へ、850番台が松本運転所へ転出した。1963年から1968年に改造された800番台はモハ80形300番台が種車。850番台は1970年にサハ87形100番台に電動車化改造を同時施工したための区分である。1973年の中央本線塩尻 - 中津川電化に充当された車両には、低断面トンネル対応のPS23形パンタグラフが開発されていたためこれに交換するに留まり、本改造は施工されず車両番号の前に◆マークを付記して識別した。
モハ80317・モハ80322・モハ80323・モハ80330 - モハ80332・モハ80366・モハ80372・モハ80320・モハ80383・モハ80397・モハ80357 - 80359→モハ80800 - モハ80813
サハ87108・サハ87111→モハ80851・モハ80852クモニ83形100番台クモユニ81形のうち飯田線での運用のため豊橋機関区へ転属した3両は、郵便室を廃止し荷物室に振替える改造が1963年に浜松工場で施工された。形式的には72系電車改造のクモニ83形グループに属するが、同形式0番台・800番台とは異なり新性能電車との併結運転機能はない。
クモユニ81004 - クモユニ81006→クモニ83101 - クモニ83103クハ77形サロ85形を70系用と併結するため3扉制御車に改造。ジャンパ連結器や貫通幌の交換などは横須賀線編成に転用時に施工済である。運転席の有無以外は前述のサハ85形100番台とほぼ同様の改造内容であるがデッキ仕切壁を残置させ本系列を継承しているのに対し、本形式では編成を組成するのが70系であり仕切壁撤去を施工したために別形式とされた
サロ85006・サロ85011・サロ85012・サロ85020・サロ85024・サロ85030→クハ77000 - クハ77004・クハ77006

3.4.3. 計画のみの未成形式
----------------

クハユニ88形基本編成下り方先頭車用郵便・荷物合造車。サロハ89形東海道線東京口付属編成および高崎線用2等・3等合造車。モハ82形1961年に計画されたモハ80形3扉化改造。同名を称した155系とは無関係。サロ164形1965年に大糸線乗り入れ用として計画されたサロ85形改造展望車。新性能電車化の上で165系に編入予定であった。

3.5. 製造年・製造所別一覧
---------------



3.6. 更新修繕
---------

1956年から1961年にかけて、1949年度・1950年度製車の全車と1951年度製車のうち、関西地区配属であったモハ80087・モハ80088、クハ86057・クハ86058、サハ87041 - サハ87043に施工された。桜木町事故を教訓とした絶縁強化工事と劣化した部品の交換が主な施工内容であるが、以下では主に外観上の変化について記述する。

86形全車に施工された工事正面窓枠のHゴム支持化前照灯の250 W化タイフォンを300番台同様の正面中央下部に移設一部の車に施工された工事屋上通風器を300番台と同形状の物に交換客用扉の交換運行灯窓のHゴム支持化戸袋窓のHゴム支持化屋根布を雨樋直上から張り、張り上げ屋根を廃止正面窓下に開閉式通風孔を設置この結果、前述の通りクハ86059・クハ86060の2両のみが1960年代以降も正面窓枠が木製のまま残存した。また、修繕工事と相前後して、1956年度以前製造車の室内照明の蛍光灯化も施工された。

3.7. アコモ改善工事
------------

1973年 - 1976年にかけて、以下に示す1955年度以前製造車を対象として陳腐化した内装をデコラ張り化・側窓枠アルミサッシ化・日除けロールカーテン化・トイレ改装等を施工した更新工事である。

モハ80形007・027・035・050・066・084・089・096・098・099・105・106クハ86形001・002・004-007・010・011・013・014・017・018・022 - 026・028・030 - 033・038・041・045・057・073・075サハ87形006・019・030・033・039・041なお本工事施工以前にクハ86005はアルミサッシ化が施工されたほか、モハ80027・モハ80089・モハ80096 - モハ80098・サハ87041は戸袋窓を木枠のままとし、モハ80027を除いてHゴム化された。

4. 運用
-----

本系列は東海道本線東京 - 沼津間の客車普通列車置換えを目的とし、1950年にモハ80形32両・クハ86形20両・サハ87形16両・サロ85形5両の計73両が田町電車区に新製配置されたのをきっかけに、その後は京都 - 神戸間の急行電車52系「流電」置換えや高崎線電化開業に伴う客車普通列車置換えなどに続々と投入された。本節では年代ごとにわけて解説を行う。

4.1. 1950年代
-----------

1950年3月1日に「湘南伊豆電車」の愛称で東海道本線東京 - 沼津間・伊東線での運用を開始した。東京口では同年7月に静岡、1951年には2月に浜松へと運用領域を拡大したほか、サロ85形が増備され「基本10両編成+付属5両編成」の形態となり、郵便荷物車1両を含む電車としては当時世界最長最大の16両編成での運転を実施した。

東海道本線東京口16両編成一方、京阪神地区へは京都-神戸間の急行電車を戦前形のモハ42系・52系から置換えるために1950年10月から宮原電車区に配置された。当初はクハ86形・モハ80形2両ずつの4両編成7本28両で運転が開始されたが、好評を得たことから数回にわたり車両増備を繰り返し、1952年8月からはサハ87形を増結した5両編成となった。また、宮原区には1956年11月の東海道本線全線電化に伴う米原-京都間で客車列車置換え用車両も配置された。

さらに東海道本線全域のみならず、1952年の高崎線電化、1958年の山陽線姫路電化、東北本線宇都宮電化でも投入され、高崎第二機関区・大垣電車区・宇都宮機関区にも新製配置が行われた。

80系新製配置基地一覧

また電車特急計画が具体化した段階で冷房装置の装備が決定したため、1957年8月にサロ85020に大井工場で屋根上に分散式冷房装置4基と床下に冷房用電源として容量18 kVAのMGを搭載する改造工事が施工され試験が行われた。

一時的な試験・サービスであるが、同車は国鉄電車として初の冷房車とされる。

4.1.1. 優等列車への投入
---------------

東海道本線優等列車沿革・近鉄特急史#近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車など・東海 ・踊り子 も参照のこと。

接客設備が電車としては良好であったため1950年10月、伊豆方面への温泉準急列車「あまぎ」「いでゆ」「はつしま」に投入され、東京 - 熱海間において当時の客車特急列車と同等の所要時間90分で走行する高速運転を行った。

その後、1957年には東京 - 名古屋・大垣間の「東海」、名古屋 - 大阪・神戸間の「比叡」両準急列車に300番台車が投入され、従来の客車急行列車を凌ぐ俊足と高められた居住性により、電車でも長距離優等列車運用が可能であることを実証した。


なお両列車とも1958年に153系へ置換えられた。一方、高崎線・上越線・東北本線筋でも1958年11月から上野 - 水上間の「ゆけむり」をきっかけに、以下の準急列車に投入された。

「あかぎ」
「苗場」
「ゆきぐに」
「ふたあら」
「だいや」
「しもつけ」なお、80系には、ほかの旧形電車にはみられない各座席の席番表示が、全車全席にあり、優等列車をはじめとする座席指定列車に充当することも容易だった。 一方、70系などほかの旧型は、臨時の定員制列車などに充当するまでにとどめざるを得ない部分でもあった。

4.1.2. 駿豆鉄道乗り入れ対策
-----------------

東海道本線三島駅から分岐する駿豆鉄道駿豆線は、沿線に伊豆半島中部の温泉観光地帯が存在するため太平洋戦争前から国鉄列車の直通乗り入れ運転が行われていた。

戦中戦後の休止時期を経て1949年10月から客車列車による東京 - 修善寺間の温泉直通準急列車が「いでゆ」の愛称付きで再開された。翌年、本系列が東海道本線東京 - 沼津間・伊東線を運行開始すると修善寺行き温泉準急の電車化が検討されたが以下の問題点があった。

当時の駿豆線は老朽木造電車が主流の直流600V電化路線で、客車列車は三島での機関車交換により運転された。したがって直流1,500V規格の本系列による直通運転では定格の40%しか電圧を確保できず、電動発電機などの補助機器類も満足に動かすのは困難などの障害があった。
一部私鉄では制御装置や補助機器を低圧・高圧両用の特殊仕様とした複電圧車を少数製造して直通対策とする事例もあったが、保有両数が多く標準化も進められた本系列では運行本数の限られた温泉準急専用として特殊制御器を搭載する複電圧車導入は得策でなかった。そこで妥協策としてモハ80形に最小限補機類のみを複電圧仕様に改造施工をする案が提された。

三島駅での構内転線作業に手間が掛かるが、客車列車でも機関車交換の手間は以前から存在していたことと全体的に比較的小改造で済むメリットがあった。
1,500 V電化区間で最高速度100km/h以上の性能の電車は、600V電化区間での全出力でも40 km/h程度の速度は確保できる。また当時の駿豆線は低規格で高速運転自体困難であり、その区間も20km足らずであった。東海道本線東京 - 三島間120kmで電車の性能を活かした高速運転が可能なら、全区間では在来客車列車より速度向上効果が見込めた。結果的に補助電源系統のみを複電圧対応とする改造が一部車両に施工され、1950年10月からは本系列4両編成で、1952年3月からはサロ85形組み込みの5両編成による修善寺直通準急「あまぎ」「いでゆ」の運転が実施された。

三島での異電圧を伴う転線は、東海道本線・駿豆線間渡り線の短いデッドセクションを介在し、下り列車では以下の手順で行われた。

上り列車では上述逆手順で転線が行われたが、1M方式の旧形国電であったために可能な方法であった。この転線は1959年9月に駿豆線が直流1500 Vへ昇圧したため終了し、ほぼ同時期に湘南準急充当車両も153系へ置換えられた。

4.2. 1960年代
-----------

1960年代以降も国鉄電化の伸張に伴って運用線区を拡大したが、首都圏や京阪神地区では年々通勤客が増大し、ラッシュ時に車内が混み始め、各駅で円滑な乗降が不可能となっていた。特に東海道では打開策として80系のデッキ撤去と3扉化の改造が考えられ、図面まで作成されたが、当時は山陽線や信越本線の電化区間延伸を控えていることもあり、改造に必要な両数が多く、費用がかかるため不得策と判断されたことから中止として、111系・113系・115系など、より通勤輸送に適合する後継車への置換えで首都圏・京阪神地区では1960年代後半までにほぼ運用離脱し、地方路線に転用されて客車列車の電車化などに充てられた。

1960年代首都圏・京阪神地区配置終了基地一覧 しかし80系は、発電ブレーキを搭載していないものの元々大出力主電動機を搭載するため、編成の電動車比率を上げれば急勾配区間での運用も十分に可能であることから山岳路線にも投入された。その結果、本州内の国鉄直流電化区間の大半で主に普通列車として広範に運用された。

ただし、当初より他系列電車との混結を考慮しない設計であり、改造車を含め旅客車に制御電動車が存在しないために編成は最短でも2M2Tの4両以上となった。この運用線区広域化の過程では、さまざまな改造・対策が実施された。

信越本線横川 - 軽井沢間で運用される車両には、EF63形電気機関車による推進・牽引運転に対応する通称「横軽対策」を施工。
身延線運用車両は狭小トンネル通過対策として、モハ80形ではパンタグラフ搭載部分を低屋根化。
地方線区への転用過程で必須だった短編成化に伴うサロ85形・サハ87形のクハ85形化やサハ87形のモハ80形への改造。1960年代の新規配置基地一覧

また行楽客へのサービスの一環として、首都圏の非電化区間に蒸気機関車やディーゼル機関車の牽引で直通運転も行った。機関車との間には控車を兼ねたサービス電源用バッテリーを搭載した電源車を連結し、客室照明などの最小限の電源を賄い無電源問題を解決するというユニークな試みも見られた。本件については2つの事例が確認できる。

準急「草津」のケース高崎鉄道管理局では、東京から草津まで乗り換えなしをコンセプトに1960年4月29日から5月末までの土曜日・日曜日に上野 - 長野原間に準急「草津」を運転した。長野原線は当時非電化のため、C11形蒸気機関車+控車兼電源車のオハユニ71形を本系列4両編成に連結して運転した。さらに1961年5月6日から6月24日の土曜日・日曜日の運転では、愛称を「草津いでゆ」に改称。上野 - 渋川間は「上越いでゆ」の153系との併結運転とし、長野原線内は本系列4両編成が前年同様に蒸気機関車牽引で乗り入れた。
153系は電磁直通ブレーキ機能を停止して全編成自動ブレーキのみとし、両系列間には特殊ジャンパ連結器を使用し運転された。房総地区でのケース「房総夏ダイヤ」の一環として1964年に本系列6両編成による下り中野・上り新宿 - 館山間の臨時準急「白浜」が運転された。本列車は稲毛 - 館山間でDD13形ディーゼル機関車重連+電源車クハ16形の牽引による運転となった。
基本的に80系6両編成での運転であったが、1964年8月12日 - 8月14日にかけて、編成中のモハ80形一両に不具合が生じた為、代走としてモハ72形一両を組み込んだ珍しい混成編成で運転された。
1963年に運転された臨時準急「汐風」の153系4両編成・機関車連解結千葉から変更。その後は直通気動車列車の導入や路線電化の進展で発展的解消を遂げているが、本系列が中距離行楽列車などにも適した設備を備えていたことも含めて、この種の特殊な運用・改造・改良・試行錯誤は、後の技術蓄積や運用計画に大きな影響を与えた。

4.2.1. 優等列車運用
-------------

東海道本線優等列車沿革・山陽本線優等列車沿革・とき ・草津 ・あさま・ふじかわ ・伊那路 ・マリンライナー#宇野線・本四備讃線優等列車沿革も参照のこと。

153系・165系が増備され置換えが進められる一方で、本系列の準急列車運用は引き続き行われていた。本年代には長距離急行列車にも投入された例があるが、2等車に洗面所がない・車端部のつり革とロングシートが存在・シートピッチや座席幅の狭い1次車や、更には混用されていた戦前形の存在など接客設備が普通列車水準で長距離優等運用に適さない問題点があったことから、いずれも短期間の運用に終わった。

本系列による最長距離運行列車は、1960年6月から上述「比叡」用編成で運転された東京 - 姫路間の臨時夜行急行「はりま」である。理由は車両不足によるものであり、翌1961年7月には153系に置換えられた。

定期列車では、1962年6月の信越本線新潟電化完成により、これ以前に上野 - 長岡間準急「ゆきぐに」2往復のうち本系列で運転されていた1往復の区間延長・急行列車格上げの形で下り「弥彦」・上り「佐渡」に本系列が投入された。

下り「弥彦」・上り「佐渡」編成車両は、高崎線普通列車と共通運用となる新前橋電車区所属車が投入された。準急列車仕様の300番台のみでの編成組成ができずに正面3枚窓のクハ86形初期車や、制御車及び付随車不足から本系列の編成に混用されていた戦前形のクハ47形・サハ48形も組み込まれるなどの問題や、客車急行と違って食堂車がないといったサービス面での問題を抱えながらも、清水トンネルを挟む区間においても補助機関車連結の必要がないなど、電車ならではの速達性から客車急行より利用率は高く好評を博した。本系列の投入は一時的な措置であり、1963年3月には残存していた客車急行も含め新たに開発された165系に置換えられた。

その後は次々と準急列車も153・165系に置換えられたが、1965年10月のダイヤ改正では飯田線急行「伊那」に本系列を投入したほか、1966年3月に100 kmを超えて走行する準急はすべて急行列車となり、1964年から運転されていた身延線準急「富士川」も急行格上げとなった。

なお本系列による特急列車への投入実例がある。

1964年4月24日、東海道本線草薙 - 静岡間の踏切で下り「第1富士」が横断中のダンプカーと衝突した事故で、当日の下り「第1富士」大阪 - 宇野の区間運転と折り返しとなる上り「うずしお」の代走に高槻電車区所属の本系列7両編成が投入された。事故による当日限りの緊急措置ではあったが、国鉄旧性能電車による唯一の特急列車である。

4.3. 1970年代
-----------

事故廃車もなく全車車籍を有していた本系列は、引き続き本州内での運用が継続され、1973年の中央本線中津川 - 塩尻間電化完成により同線甲府以西ならびに篠ノ井線での運用も開始された。

1970年代の新規配置基地一覧

一方、優等列車も急行「伊那」「富士川」での運用も継続されたが、1972年3月のダイヤ改正で165系化され消滅。しかし1973年4月1日からそれまでキハ58系で運転されていた急行「天竜」の下り1号に本系列が投入された。

だが1977年になると余剰老朽化ならびに機器整備合理化の見地から3月に2両が廃車されたのを皮切りに一気に廃車が加速。1977年3月28日には本系列発祥の地である東海道本線東京口での運用が、1978年5月には最後の急行運用であった「天竜」下り1号の運用も終了。その後は113系2000番台・115系1000番台などの新製投入による代替で段階的に本格的な廃車が開始された。

なお、1975年3月のダイヤ改正によって、広島運転所のサハ4両が休車になり、復活をみることなく1977年に廃車されたので、実質的に最初の用途廃止となった。

4.4. 1980年代
-----------

最後まで運用されたのは、飯田線豊橋口に転用された300番台車である。1978年から豊橋機関区に集中配置され基本4両編成に朝夕は一部モハ+クハを増結するという特徴的な運用が行われたが、これも1983年には119系電車に置換えられ本系列はすべての営業運転を終了した。ただし、旅客運用が2月24日までであったのに対して、クモニ83100番台3両は他の旧形との混成で6月末まで運用が残り、それが最後の営業運転である。 廃車回送については、他の旧形車と同時期となったため解体作業に相当な期間を要し、編成単位での旅客車はクハ86301＋モハ80302＋モハ80349＋クハ86342が営業運転終了から1年以上経過した1984年3月1日に、車両単位ではクモニ83103＋クモハ54129＋クモハ61005＋クハ68420＋クモニ83102が同年3月14日に実施され終了した。

ルートはいずれも西浜松駅構内に留置されていた編成が東海道本線経由で西小坂井駅まで下り、折り返し豊橋駅を経由して飯田線に入り日本車輌製造豊川製作所まで回送され、本線上自力走行は本件が最後となった。豊橋機関区最終所属車一覧飯田線充当車廃車後も車籍を有していたのは保存予定で柳井駅構内に留置されていたモハ80001のみとなったが、1985年に廃車となり電気機関車牽引で配給回送された。

5. 影響
-----

本系列が日本の鉄道車両界に与えた影響として、茶色1色塗装が当然であった時代に「湘南色」と呼ばれたオレンジと緑の塗り分け塗装を導入し、利用者・鉄道事業者双方に新鮮な驚きを与えて、以後の鉄道における多彩な車両塗色導入を喚起したことと、クハ86形2次車以降で採用された後に「湘南スタイル」と呼ばれる先頭車の前面2枚窓デザインが挙げられる。

5.1. 湘南色
--------

当時の日本において斬新であったこの塗色は、「静岡県地方特産のミカンの実と葉にちなんだもの」と言われ、国鉄も後にはそのようにPRしている。しかし、実際にはアメリカのグレート・ノーザン鉄道の大陸横断列車「エンパイア・ビルダー」用車両の塗装にヒントを得て、警戒色も兼ねてこれに近い色合いを採用したことを開発に携わった国鉄技術者が証言している。

尚、湘南色及び同時期に明色化された横須賀線電車の塗色採用過程での試験塗装として、1949年末頃に横須賀線で運用されていた32系モハ32028を使用し、電気側側面を湘南色、空気側側面と正面をスカ色に塗装した実車試験が実施され、同車は一般乗客から「お化け電車」とあだ名された。

当初は窓周りが比較的濃い朱色であったが、評判が悪かったためにみかん色に変更した。ほかにも彩度や明度は、塗料退色が関係する耐久性の問題・時代・担当工場により、塗り分け線とともに幾度か変更されてきた。

3枚窓のクハ86001 - クハ86020では、前面のオレンジ色面積が比較的小さく、数種類の塗り分けをテストした後に2次車以降同様に大きくした。この塗色は以後国鉄の直流近郊形・急行形電車の標準塗色の一つとなり、現在の本州JR各社にまで引き継がれ、東海道本線で運用された211系、さらにJR化後に製造されたE231系・E233系やJR化後に改造された宇都宮線用の205系600番台にも、帯色としては多少色が薄いものの湘南色が受け継がれている。詳しくは「湘南電車#湘南色」を参照。

また本系列および70系で採用された、運転台周りでの前窓を囲んで菱形を呈した曲面塗り分けは「金太郎塗」と呼ばれ、初期の試作型気動車をはじめ多くの私鉄でも採用された。

5.1.1. 塗り分け調整
-------------

湘南色の塗り分けは、全金属車体となった300番台車とそれ以前のウインドシル・ヘッダー付き半鋼製車体車とでは、車体構造や側窓寸法の相違から基本塗り分けラインが異なり混結運転時には美観の点で難があった。

このため高槻電車区・岡山運転区所属車を担当していた吹田工場では、編成時の美観を第一に考えて300番台の塗り分けラインを在来車にできる限り合わせて塗装を行った。その結果、編成として見た場合は塗り分けラインのずれが目立たなくなったが、300番台車両単体では窓下のオレンジ色の部分が殆どなくなるなど不自然な点もあった。

300番台に対する吹田工場独自の塗り分けは1978年の岡山運転区配置車全廃まで続けられたが、この間に他地区へ転出した車両は以下の対応が採られた。

関東・東海地区への転出車：全般検査の際に元の塗り分けラインに復元。
広島運転所および下関運転所へ転出した車両：担当工場であった幡生工場が吹田工場の塗り分けラインで再塗装したため同一車両基地に塗り分けの異なる300番台が混在した。またクハ86形300番台では以下2種類のバリエーションが存在する。

初期製造車：正面幕板部塗り分線を運行灯上部突起部分とする。
2次増備車クハ86316以降：突起にかからず塗り分け緑色の面積を減らす。側面上部の斜め塗り分け線角度を緩和。本措置は晩年まで製造時のままとされた車両が多数であったが、飯田線での運用開始により浜松工場が検査担当となるとさらに以下の変則塗装が発生した。

運行灯部分が初期車と増備車の折衷タイプ：305・307
下部Ⅴ字部分曲線が左右非対称：301・305
下部Ⅴ字部分先端をステップ部まで延長：301・309・354

5.1.2. 湘南色以外の塗装
---------------

路線事情などにより湘南色以外の塗装で営業運転に投入された本系列の事例には、以下の4件がある。

関西急電色1950年10月の東海道本線京阪神地区向け車両は、戦前以来の急行電車運用に充当すべく、「関西色」と呼ばれる窓周りがベージュ、幕板部および腰板部が焦げ茶色の塗装を採用した。
先頭車側面前寄り幕板部塗り分け線が、湘南色では曲線を挟み段付で上がるのに対し関西色では直線で斜めに上がるなど、正面塗り分け線にも差異がある。しかし、1957年の東海道本線全線電化に伴う準急「比叡」用新製車の配置をきっかけとして、本系列の塗装は湘南色に統一することが決定したため消滅した。ただし、塗り分け線は湘南色も関西色に揃えられた。青22号大糸線転出車のクモユニ81003に施工された。「海坊主」という愛称で親しまれた。横須賀色
横須賀線優等車補充用。
飯田線転出車のクモニ83形100番台・サハ87001に施工された。いずれも、戦前形各形式や70系との併結運用で、1978年に大量転入した湘南色の300番台車との併結は実施されなかった。
中央西線転出車で51系・70系の中間車として運用されたサハ85形100番台に施工された。種車はいずれも、前述の横須賀線優等車補充用として早期にスカ色化されていた車で、終生湘南色に戻る事はなかった。
両毛・吾妻線転出車で70系の制御車として運用されたクハ77形に施工された。種車はいずれも、前述の横須賀線優等車補充用として早期にスカ色化されていた車で、終生湘南色に戻る事はなかった。新潟色1964年9月から新潟地区向け車両に導入された塗色であり、車両の幕板部と腰板部を赤2号に、窓部を黄5号に配置している。これは雪の中や田園地帯でも良く目立つようにと考慮された結果である。最初に長岡運転所に転出したサハ85001・サハ85004・サハ87002・サハ87007・サハ87009 - サハ87011に施工され、51系・70系の中間車として運用された。上記のうちサハ85形2両は、前述の横須賀線優等車補充用として早期にスカ色化されていた車で、終生湘南色に戻る事はなかった。

5.2. 前面形状
---------

クハ86形2次車以降の、2枚の大窓を採用した前面形状は、日本の鉄道車両デザインとして特筆すべきものである。それまでの日本の電車前面は、中央にしばしば貫通扉があったことや、デザイン面の慣例も手伝って3枚窓がほとんどであったが、本系列のデザイン変更以後1950年代を通じ、国鉄・私鉄を問わず日本の鉄道界には同種の正面2枚窓デザインが大流行した。一般の電車は無論のこと、路面電車・電気機関車・気動車・ディーゼル機関車・鋼索線車両にまで急速に伝播し、果ては森林鉄道向け小形ディーゼル機関車や、鉱山鉄道のナローゲージ電気機関車、国鉄の保線工事用モーターカーに至るまで採用された。日本の鉄道車両史上、空前絶後とも言える極めて特異な流行であった。

2枚窓デザインには、運転士に広い運転室と良好な視界を確保できる実利性があり、また一般にアピールするデザイン面でも斬新な印象を与えられるメリットがあった。

基本は、中央上部に1灯埋め込み式前照灯を設置し、前面上半部を後傾。正面中央を折り曲げた「鼻筋の通った」デザインである。ただし、前面窓を1段窪ませる・前照灯を窓下に降ろして2灯化・「鼻筋」を廃して丸みのあるデザインに変更するなど、無数のアレンジメントも存在する。さらには、新製車ばかりでなく旧形車の更新改造で改装する例も見られた。これらの車両をその後は「湘南タイプ」・「湘南スタイル」・「湘南顔」と呼ぶようになった。また、大型のスカートを装着して「海坊主」と呼ばれた車両も存在する。

なお、日本で最初にこの前面スタイルを採用した鉄道車両は、1950年末 - 1951年初頭に旧形ボギー気動車を2両に分断改造した西大寺鉄道の単端式気動車キハ8・キハ10であると言われているが、そのデザイン採用に至った当時の経緯は定かでない。

第二次世界大戦前の流線形ブーム期には、前面中央を分割線として窓を2枚に左右対称配置する手法自体は、電車・気動車で広く見られた。工業デザインでも流線形の導入が鉄道より早期で広範であった自動車デザインの世界では、1930年代の流線形ブーム期から、平面のフロントウインドシールドを中央ピラーで2分割して傾斜させるデザイン手法が先行して急速に広まっており、クハ86形2次車が出現した1950年時点では乗用車・バスのいずれにおいても珍しくない形状であった。だが日本では鉄道での湘南形流行期と同時期、自動車では視界改善の必要から、1枚ものの曲面ガラスを用いたピラーレスのフロントウインドシールドが主に用いられるようになり、その傾向は特殊車両を除いて21世紀初頭まで続いている。80系が戦前形流線形電車や先行する自動車からモチーフを援用した部分があったのか否かは、開発者やその周辺からは明らかにされていない。

5.2.1. 実例
---------

関東私鉄をはじめとする東日本地域 京浜急行電鉄や東武鉄道、京王帝都電鉄、東京急行電鉄、小田急電鉄、相模鉄道、京成電鉄など大手・準大手はもちろんのこと、中小私鉄では、日車標準形車体のカルダン車である長野電鉄2000系電車・秩父鉄道300系電車・富士急行3100形電車などに、また路面電車でも東京都電・横浜市電など、果ては軽便鉄道や北海道の簡易軌道路線にまで、同種の2枚窓を持った車両が登場した。特に西武鉄道については極めて強い影響を与えており、551系以降のセンターピラーによる連続窓化や、新101系のようにブラックアウト処理など独自のアレンジを加えながら1987年まで製造され続けることになるが、路面電車では運転台と出入口との配置に制約が生じることから、採用しなかった社局もある。 西日本地域 中部以西では、名古屋鉄道・近畿日本鉄道・西日本鉄道なども採用し、関西地方の私鉄や静岡鉄道駿遠線・三重交通・下津井電鉄、井笠鉄道など一部の軽便鉄道にまで影響を与えた。 しかし関西では、元々多客時に短編成車を随時増結して輸送力を確保する弾力的な車両運用を好む会社が多く、前面非貫通となり車両間の通り抜けができないことから運用上は敬遠されることが多かった。 結果としてその他の会社でも、各社1形式 - 3形式程度しか類似タイプの車両は製造されなかった。ただし、南海電気鉄道では11001系・21000系が長く主力車として運用された。最終的にこのタイプの車両を製造しなかったのは、法令で貫通扉を設けることが義務付けられている地下鉄車両を除くと京阪神急行電鉄がある。後年になって、関東地区でも貫通扉がない事が運用上で様々な支障をもたらす事が表面化し、結果として昭和30年代中ごろまでに流行は終了した。既存車両についても、まず東武鉄道が貫通扉設置改造に着手し、その他の会社も次第に前面貫通化改造した例が多く見られた。路面電車でも、都電7000形などで3枚窓形態に改造した例がある。

しかし近年に至るまで湘南スタイルを採用し続けた事業者も存在し、大手私鉄の例を挙げると、京王帝都電鉄では固定編成で運用される井の頭線用3000系電車が1988年まで、西武鉄道では3000系電車が1987年まで、それぞれ湘南スタイルの前面形状で製造され続けた。京阪電気鉄道では1979年に登場した2代目500型以降、大津線向けにセンターピラーによる連続窓ながら正面2枚窓の車両を導入し続けている。さらにローカル私鉄では、上信電鉄が2013年に7000形電車を登場させた。

国鉄車両では、157系電車がこのデザインに2,950mm幅車体・高運転台・パノラミックウィンドウを採用した亜種もしくは発展型と捉えられ、さらに117系電車および185系電車へと発展した他、JR貨物のM250系電車でも類似したデザインが採用された。また、JR四国の5100形電車ではセンターピラーによる連続窓ではあるものの、低運転台で鼻筋の通った傾斜形2枚窓とされ、湘南スタイルの基本デザインが踏襲されている。

なお、2代目湘南電車としての位置づけがなされている153系電車は、本系列の欠点である非貫通形を廃して機能的な貫通型へ形状を一新したが、側面にかけての後退幅は継承する形で設計された。

5.2.2. 国鉄および大手私鉄の湘南スタイル代表形式
---------------------------

国鉄70系電車
国鉄クモヤ93形電車
国鉄EF58形電気機関車
国鉄キハ44000形・キハ44100形・キハ44200形気動車
国鉄キハ44500形気動車
国鉄キハ02形・国鉄キハ03形気動車
国鉄DD50形ディーゼル機関車
国鉄DF90形ディーゼル機関車
東武5700系電車
東武キハ2000形気動車
東武日光軌道線100形電車
東武日光軌道線200形電車
京王2700系電車
京王2000系電車 
京王2010系電車
京王1900系電車
京王1000系電車
京王3000系電車
西武501系電車
西武501系電車 
西武新101系電車
西武301系電車
西武3000系電車
京成1600形電車
東急5000系電車 
東急5200系電車
東急玉川線デハ200形電車
京急500形電車
京急600形電車 
京急700形電車 
京急800形電車 
京急1000形電車 
小田急2300形電車
相鉄5000系電車
名鉄5000系電車 
近鉄460系電車 
近鉄5801形電車 
近鉄800系電車・近鉄880系電車
阪神3011形電車
阪神5001形電車
南海21000系電車
南海11001系電車
西鉄1000形電車 
西鉄20形電車この他、小田急1700形電車3次車や2200形電車、京阪500型電車 、西鉄313形電車およびEH10形電気機関車も正面2枚窓で湘南スタイルの影響を受けてはいるが、傾斜が無く鼻筋も通っていない形態の為、本項では除外する。

6. 廃車
-----

1976年度
クハ86形86004・860491977年度
モハ80形80002・80095・80096・80100・80113 - 80115・80228 - 80230・80237 - 80241・80244・80251・80301・80305・80327・80329・80367・8038080003・80005・80009・80010・80012 - 80015・80023・80043・80066・80083・80084・80089・80102 - 80108・80110 - 80112・80116・8011780004・80016・80022・80026・80030・80032・80034・80048・80069・80071・80092・80204・80205・80211・80333・80334・8038180017 - 80019・80027 - 80029・80035 - 80038・80045・80047・80050・80051・80054・80068・80070・80072・80074 - 80076・80081・80086 - 80088・80098・80099・80101・80236・80252 - 8025680024・80080・80082・80207・80250・80395・80396・8039980039・80040・80042・80044・80046・80057 - 80060・80063 - 80065・80215・80220・80321・80339・80368・80371
クハ77形77001・77006
クハ85形85005・85007・8501985009・85013・850178501885100・85101・85300
クハ86形86001・86006・86016・86022・86024・86027・86043・86044・86060・86064・86100・86101・86323・8634186002・86005・86010・86011・86013・86015・86017・86028・86033・86040・86117・8631086003・86007 - 86009・86014・86018・86025・86029・86030・86034・86036・86050・86051・86053・86055・86057・86059・86062・86118 - 86122・86124・86126・86129・86130・8613786019・86035・86037・86039・86046 - 86048・86052・86056・86058・86066 - 86068・86076・86077・86079・86084・8613886082・86102 - 86106・86111・86113・86127・86128・8613686333・86355
サハ85形85002・85025・85027・8503185014・85021・85026
サハ87形87005・87014・87016・87024・8730587006・87019・87020・87022・87025・87028・87039・87041・87300・87301・87309・87315・87319 - 873218700887012・87021・87029 - 87036・87038・87040・87042・87044 - 87046・87102・87104・87113・87308・87310 - 87314・87318・8732287026・87326871191978年度
モハ80形80006 - 80008・80011・80021・80025・80031・80033・80041・80052・80053・80055・80056・80061・80062・80073・80077・80078・80090・80091・80097・80200 - 80203・80208・80213・80214・80216・80219・80221 - 80223・80318・80319・80324・80335 - 80338・80369・80370・80374・80394・8039880020・80049・80079・80085・80093・80094・86209・80210・80212・80218・80247 - 80249・80315・80382・80390・80851・808528006780109・80233 - 8023580245・80246・80344・80347・80351 - 80356・80360 - 80364・80375 - 80378・80385 - 80388・80401 - 80425
クハ77形77000・77002 - 77004
クハ85形85008・85015・85016・85022・85023・85035・85106・8511185028・85032・85034・8510785033・85102・85103・85105・85110・85301
クハ86形86012・86020・86021・86023・86026・86032・86038・86045・86061・86107・86109・86110・86114・86116・86123・86125, 86133・86135・86324 - 86326・86328・86330・86331・86335・86336・86344・86345・8635286031・86054・86131・86132・86134・86139 - 86142・86318・86320 - 86322・86350・86351・86356 - 86365・86367 - 86373・863758604186070・86073・86343・86349
サハ85形85001・8500485101
サハ87形87002・87007・87009 - 8701187003・87004・87027・87105・87106・8732887013・87015・87017・87018・87023・87037・87043・87047・8711087109・87112・87114 - 87118・87324・87325・87327・87329 - 873311979年度
モハ80形80224・80227・80242・80801・80802・80805・8081080306・80328・80346・80348
クハ85形85303・85304・85307・85308
クハ86形86065・86071・86078・8631286108・86112・86115
サハ85形85102・85103
サハ87形87001
クモユニ81形81001・810021980年度
モハ80形80206・80225・80226・80231・80232・80243・80400・80800・80803・80804・80806 - 80809・80811 - 80813
クハ85形8510985302・85305・85306・85309 - 85311
クハ86形86063・86069・86072・86074・86075・86080・86303・86316・86327・863371981年度
クモユニ81形810031982年度
モハ80形80303・80307・80308・80312・80313・80316・80342・80348・80389・80393
クハ86形86304・86311・86314・86315・86317・86319・86332・86340・863461983年度
モハ80形80300・80302・80304・80309 - 80311・80314・80325・80326・80340・80341・80343・80345・80349・80350・80365・80373・80379・80384・80391・80392
クハ85形85104・85108
クハ86形86300 - 86302・86305 - 86309・86313・86329・86334・86338・86339・86342・86347・86348・86353・86354・86366
クモニ83形83101 - 831031985年度
モハ80形80001

7. 保存車
------

モハ80001・クハ860012016年4月29日より、梅小路蒸気機関車館を拡張してオープンした京都鉄道博物館で保存展示されている。準鉄道記念物。
代表形式であるモハ80形とクハ86形それぞれトップナンバーの2両は、広島地区での山陽本線・呉線運用を最後に廃車されたが、車両保存に理解のあった当時の関係者の判断で保存先が未決定のまま長期間にわたり放置されたものの柳井駅構内に保管されていた。なおモハ80001は、1985年まで車籍が残ったままの留置で本系列としては最後の廃車車両である。
1986年から大阪市港区弁天町の交通科学博物館で2014年4月の閉館まで静態保存されていた。
当初は、前照灯など一部のみ手直ししただけの現役当時に近い状態での保存であり、クハ86001は前面窓がHゴム支持で側面窓枠がアルミサッシのままであったが、後に不徹底な形態ながら、一応の復元作業が行われた。本系列の保存車はこの2両が唯一であり、日本全国の鉄道界に湘南形ブームを巻き起こした前面2枚窓のグループは廃車後、1両も保存されることなく全車両が解体処分された。ただし、次項で解説するレプリカなどが存在する。

7.1. レプリカ・その他
-------------

藤沢駅KIOSK 2006年3月17日に東日本旅客鉄道東海道本線東京口から3代目「湘南電車」113系が撤退するのにあわせ同年3月10日に同駅3番線・4番線ホームにクハ86形を模したレプリカが落成した。なお、車両番号はクハ86023を記載する。185系電車大宮総合車両センター所属OM03編成 2010年9月にJR東日本が「草津」運行開始50周年キャンペーンの一環として、本系列を模した塗り分けの湘南色に変更を実施した。 小山病院西武池袋線石神井公園駅近くにある病院に設置されていた、クハ86形300番台の実物大レプリカ。車両番号は実在車両の隙間を埋める形でクハ86374となっていた。扉や窓枠など部品の一部は実際の製造メーカーに発注して実物を使用。塗装は三鷹電車区の作業員が担当し、1958年に完成した。内部は診察室や事務室になっており、地元では「電車の病院」として親しまれたgroup="注釈"。2009年9月に病院の移転により解体された。東急東横線祐天寺駅そばにある鉄道カレー店「[1]」ボックス席の一部に80系300番台の廃車発生品を使用している。

8. 脚注
-----

8.1. 注釈
-------

8.2. 出典
-------

9. 参考文献
-------

浅原信彦『ガイドブック 最盛期の国鉄車両2 戦後型旧性能電車』 ISBN 4777003485
沢柳健一『旧型国電50年』I, III ISBN 4533043763/II ISBN 4533047173
『幻の国鉄車両』ISBN 9784533069062
沢柳健一『幻のサロ85形改造2階式展望電車』 P178
福原俊一『幻の4扉近郊形電車』 P.168 - p.170
交友社『鉄道ファン』
1975年12月号 No.176 こくでん・いろいろ噺
1977年7月号 No.195 特集・湘南電車
1999年5月号 No.457 特集・思い出の80系湘南電車
電気車研究会『鉄道ピクトリアル』
1951年7月号 No.1 特集・湘南電車の生い立ち
1965年3月号 No.168 特集・湘南電車15周年記念
1977年8月号 No.337 特集・80系のあゆみ
2000年2月号 No.681 特集・湘南電車50年、2004年3月号 No.743 特集・80系湘南形電車
鉄道史学会 『鉄道史学』第9号
真鍋裕司『電車列車の発展過程』p.17-p.22
イカロス出版『季刊 j train』Autumn 2005 Vol.19 特集・動力分散化の立役者 湘南電車80系
湯口徹『RM LIBRARY 88 戦後生まれの私鉄機械式気動車』ネコ・パブリッシング、2006年 ISBN 4777051862