ホバークラフト

ホバークラフトは、圧縮空気を下向きに噴出することで浮上航行を行う高速船である。浮上状態では抵抗が極めて少ないため、時速100km近い速度で航行が可能となる。船舶だが水陸両用であるため陸上で乗降できる。日本ではイギリス発音を用いた三井造船製ホバークラフトが運用されていたこともあり、「ホーバークラフト」とも呼ばれる。38年間運航された大分～大分空港航路、16年間運航された宇野～高松航路を含め、かつては全国9か所に航路があった。2009年を最後に日本国内の航路は消滅していたが、2024年より大分～大分空港航路が再開される予定である。

1. 仕組み
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ホバークラフトは、上から吸い込んだ大量の空気を艇体の下にある海面などに直接吹き込み続けることで海面から浮上する。艇体下部はスカートと呼ばれる合成ゴム製のエアクッション用側壁が四方に垂れ下げられており、吹き込まれた空気を運行上十分な高さで保持する。この側壁下部と水面または地面との隙間から常に空気が漏れ出ることにより完全に艇体の全てが空中に浮かぶため、平坦な面上では接触抵抗が全く発生しない。この隙間より大きな凹凸でもスカート部によって作られた空気浮揚空間の高さまでは、金属製の艇体に接触することが避けられる。

スカート部への圧縮空気の供給を止めたり、スカートが破損してエアクッションが維持できなくなると、空気圧による浮揚力が失われて艇体の底部がそのまま水面または地面と接触する。水上でそのような事態が起きても沈没しないよう、艇体は一般的な船舶と同様の水密構造を備える。

ほぼ全ての機種では飛行機のように空気を押すことで推進力を得るためのプロペラを備えるが、例外的に水中にスクリュー・プロペラをもつ機種もある。浮上しているため水面や地面の抵抗を受けずに高速に航行できる。平坦な場所であれば陸上でも使用できるが、沼地以外では凹凸が障害となるために実際には水上で利用されることが多く、ほとんどは船舶としての扱いを受ける。

進行方向の制御にはプロペラ直後に設けられたラダーや、左右のプロペラピッチの差動を用いる。船首付近にサイドスラスターを設けた機種も多く、これらを組み合わせることで超信地旋回など一般的な船舶には不可能な機動が可能となる。浮上中は接触抵抗が極めて少ないため船首の向きと進行方向がズレやすく、大きなラダー操作を行うと容易に横滑りする。この特性を利用して意図的なドリフト航行を用い、プロペラの推力を外側に向けることで急旋回を行うこともある。ホバークラフト競技ではドリフトによる方向転換が頻繁に行われているほか、大分空港のホーバークラフト航走路は途中に急激なS字カーブがあり、進路に対して90度近い角度でドリフト航走をすることで知られていた。

2. 長所と短所
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長所
水陸両用で、特に他の乗り物では航行や走行が困難な浅瀬や湿地でも、エアスカートの高さ程度までの凹凸なら速度を落とさずに移動できる。
通常の船舶よりはるかに高速である。
水中や地表の環境に与える影響が少ない。
機雷、魚雷、地雷が反応しにくい。 短所
浮上と推進に大量の空気を圧縮・加速し続けるために、多くのエネルギーを消費して燃費が悪く騒音と振動も大きい。
エアクッションによって船体を支えるため、2乗3乗の法則による制約を受けて大型化が難しい。
波浪や強風など悪天候に弱く、英仏海峡では大きな事故を経験した。
スカートに大きな破損を受け、エアクッションが失われると、浮揚に障害を生じる。
半消耗品であるスカートの維持交換費用も運用費を押し上げる。
操縦に特殊な技能が要求される。
わずかな斜面でも直進性が失われるため、陸上での運用には制約が大きい。
保守を行なう港湾には上陸用斜面が求められる。
特に民生分野では、水陸両用車と同じく水上、陸上でそれぞれ異なる規制・法律が適用されるため、水陸両用の特性を発揮しにくい。

3. 商標
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「Hovercraft」は、イギリスのブリティッシュ・ホーバークラフト社の商標であるが、同社が一般名称としての使用を認めているため、正式名称である「Air-Cushion Vehicle」よりも「Hovercraft」と呼ばれる方が普通になっている。

日本語では「ホバークラフト」「ホーバークラフト」の両表記が併存している。

発音上はアメリカ英語だと「ホバー」のほうが近く、イギリス英語だと「ホーバー」のほうが近い。

発祥の地イギリスからライセンスを得て建造を進めた三井造船では「ホーバー」のほうを呼称採択し、日本国内のかつての運航各社もこれに倣っていた。また、伊勢湾航路で運航していた名鉄海上観光船、宇高航路で運航していた国鉄およびJR四国、南西諸島で運航していた八重山観光フェリー、能登 - 佐渡で運航していた日本海観光フェリーでも「ホーバー」と呼ばれていた。

2024年に就航する大分空港海上アクセスの場合、運航会社の「大分第一ホーバードライブ」、官公庁、マスメディアいずれも「ホーバー」表記を用いている。

4. 課題
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船舶検査において、ホバークラフトは大洋を航行することができる船舶であり、外洋で遭遇する各種気象条件、波浪条件に対応できる本船並の取り扱いとして小型船舶機構には任せないため特殊船舶として扱われているが、これは実情を反映しておらず、競技用の小形艇まで本船並の取り扱いとなって煩雑を極め、かつ実質的に競技艇を建造することができなくなってしまうので、競技関係者の働き掛けによって全長6   m未満の艇は暫定的に簡略基準を用いることになった。それから相当の年月が経過し、日本国内でも多目的汎用ホバークラフトが少しずつ使用されるようになり、使用要求も各方面から出てきているものの、法規制は簡単には変更されず、全長6   mの制限が継続されている。そのため実際の汎用艇は4 - 6人乗り艇に制限される。

5. 用途
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旅客用としての開発当初、ホバークラフトは高速性や水陸両用などの特性から「夢の乗り物」、近未来の交通機関として注目された。一例として、小説『日本沈没』にも、ホバークラフトが日本において高級ヨット程度の一定の成功を収めている「未来」が描かれている本文では「役人の頭が固くなければ」そのまま高速道路へ乗り入れてしまえるのに、ともあることから、大型車程度のものが実用化されているという設定となっている。}}。実際には、特に1960年代から1970年代にかけて旅客航路への投入が相次いだが、次第に様々な短所が浮き彫りとなり、休止・廃止されていった。

5.1. 旅客用
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イギリスでは、グリフォン・ホーバーワークスが旅客用の大型船を製造しており、傘下のホーバートラベルがポーツマスからワイト島への連絡用に旅客定期航路を運航している。

日本では、旅客航路が2009年以降消滅していたが、2024年より大分空港海上アクセスで15年振りに就航する。 同空港は別府湾を挟んで大分市街の対岸に位置しており、陸路では湾曲した海岸線を迂回しなければならない。以前は大分ホーバーフェリーが空港と大分を25分で結んでいたが、旅客減少で2009年に運航を休止した。 その後、大分市街から空港への公共交通機関はバスのみになったが、1時間を超える移動時間が解消不能で不便さが指摘された結果、県が2018年から海上アクセス再開に向けて使用船種の検討に入った。 2020年になり、県は約3年後のホーバー運航再開を発表し、11月には新たな事業者に第一交通産業グループが内定。2022年10月に運航会社「大分第一ホーバードライブ」が設立された。船はグリフォン社の12000TD型を導入する。

大分空港の敷地は海に面しているが、構造上岸壁からターミナルビルまで距離があり、ジェットフォイルや通常の高速船では下船後の移動に時間がかかる。ホバークラフトであれば海岸からターミナルビルまでの航走路が残存しており、再利用してターミナルビル前へ直接乗り入れられる点が有利とされた。

大分市側の乗り場は西大分に新設される。タクシー・バスで大分市街地から短時間でアクセスできるほか、JR西大分駅から徒歩でも到達可能である。また、付近の西大分フェリーターミナルにはフェリーさんふらわあの神戸航路が就航している。2024年の開業後は世界に2つしかないホバークラフト航路の1つとなるため、珍しさによる利用客増も期待されている。

5.2. 軍用
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普及が進んでいない民生分野と異なり、逆に軍用ホバークラフトは徐々に活躍の場を広げつつある。民生分野では障害となった前述の欠点は、軍事分野ではさほど問題とはならず、逆に高速性や、一般の船舶では侵入が難しい浅瀬や海岸での行動の自由など、軍事作戦の幅を拡大させる長所が注目された。軍用ホバークラフトはかつては主に近海・浅海域や河川の哨戒などに投入されていたが、大型・高性能化するにしたがって上陸作戦にも応用されるようになっている。

5.2.1. 哨戒用
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ベトナム戦争中に米海軍が水陸両用の新兵器として、Patrol Air Cushion Vehicleの名称で数隻を実戦に試験投入した。投入されたのはサンダース・ロー SR.N5をライセンス生産したベル SK-5で、一種の河川哨戒艇であったが、大騒音によって敵に事前に察知されやすいこと、ゴム部分に被弾するとすぐに行動不能になるなど艇体が脆弱であることが弱点とされた。さらには陸上運用も可能であることが米陸軍との確執を生んで評価は芳しくなく、結局、本格的に運用される事は無かった。

グリフォン・ホーバーワークスのホバークラフトは各国海軍、沿岸警備隊に納入されているほか、中国人民解放軍海軍もこの発想に近いと思われる小型のホバークラフト724型を運用する。

イギリス製のホバークラフトは革命前のイランにも輸出され、イラン海軍に配備された。革命後は支援途絶により非稼動とも考えられたが、一部はイラン・イラク戦争当時からdate=2020年3月に至るまで、ペルシャ湾沿岸における同軍の哨戒・兵員輸送に活用されているという。

5.2.2. 揚陸・輸送用
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21世紀現在、軍用ホバークラフトは揚陸時の輸送任務においても大きな役割を担っている。ホバークラフトは、従来型の揚陸艇よりも遥かに高速で侵攻できるほか、上陸可能な海岸線も拡大するため、揚陸作戦に柔軟性をもたらすことが可能となる。従来の小さいペイロードでは人員や軽車両の運搬がせいぜいだったが、技術の向上により艇体が大型化すると、重量のある主力戦車などの輸送も可能となり、揚陸作戦への本格的な投入が実現した。

米海軍や海上自衛隊では輸送艦や強襲揚陸艦に搭載し、上陸用舟艇として利用する。軍用ホバークラフトでは代表的なLCAC-1級エア・クッション型揚陸艇の場合、50トンを超える主力戦車を1両運搬するだけの能力を持つ。韓国海軍や中国人民解放軍海軍もそれぞれLCAC-1級に類似した揚陸艇を製造し、ドック型揚陸艦に搭載している。

アメリカ陸軍も、輸送任務用として独自にLACV-30を運用している。これは民間向けのホバークラフトを購入し、軍事用途に転換したものである。LCAC-1に比べて設備が簡略化されており、非武装であることからもっぱら後方での輸送・支援任務に用いられている。

ソ連海軍でも輸送用の大型ホバークラフトを開発・運用したが、西側諸国とはまた異なる発展を見せた。大別して大型の揚陸艦に搭載される「舟艇型」と、独立・独航して揚陸輸送を行なう「高速揚陸艦型」の2種があり、後者の代表としてはアイスト型、ポモルニク型が存在する。いずれも登場当時は世界最大の軍用ホバークラフトであり、多連装ロケット弾発射機など相当な武装も施されている。一部はギリシャ、韓国にも輸出されている。

一方、舟艇型としてはイワン・ロゴフ級揚陸艦に搭載可能なレベド型、ムレナ型が開発されたが、イワン・ロゴフ級の活動が低下するに従い陸上基地で運用されるようになり、発展は停滞している。なお、これらの中型ホバークラフトにも機関砲などの武装が施されている点も、西側とは異なる思想が窺われる。

5.3. 救難・救命用
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ホバークラフトを救難・救命用として活用している例もある。グリフォン・ホーバーワークスは空港での飛行機事故に対応した救難ホバークラフトを提案しており、シンガポール・チャンギ国際空港やブラジル・リオデジャネイロ国際空港などでの導入実績がある。また、同社は遠隔地医療へのホバークラフトの応用も提案している。イギリスの海難救助団体RNLI傘下のホーバークラフト・ライフボートでも、グリフォン・ホバーワーク・470TDをベースとした救命艇数隻を運用している。日本においても、研究者の間で災害時の救難用としてホバークラフトの利用・導入の提案が成されているが、具体化はしていない。

5.4. レジャー用
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純粋なレジャー、レクリエーション用のホバークラフトも存在する。水上バイクなどと同様の1-3人乗り程度の小型艇で、日本ではオールジャパンホヴァークラフト社やAQM社などが製造・販売を行っている。水上バイクと同じく高速でありながら、水陸両用性を併せ持っているため、愛好者も少なからず存在し、全国横断的な団体も組織されている。これも水上バイクと同様、サーフィンなどのイベントにレスキュー用として用意される例もある。

5.5. その他の用途
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カナダではホバークラフトが砕氷船に使われている。特別の砕氷設備は必要なく、氷上を走行するだけで自重により氷が割れる。

日本の天ヶ瀬ダムでは、湖面の哨戒用としてAQM社製のホバークラフトを配備している。 また、水田を無人で動き回り、除草剤散布や空気噴射による雑草除去を行う農業用小型ホバークラフトが開発されている。

ワールドワイド・エアロス社  が開発中のハイブリッド飛行船エアロスクラフトは機体下部にホバークラフト式の降着装置を備える予定であり、試作機のドラゴンドリームで地上滑走の試験に成功した。

6. 歴史
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1877年にイギリスの技術者ジョン・ソーニクロフトが地面効果で水の抵抗を軽減させることを考案し、模型での実験に成功した。

最初の完全に動作したホバークラフトは、オーストリアのダゴベルト・フォン・トーマミュールが設計し、オーストリア＝ハンガリー帝国海軍によって建造された"Seearsenal"である。1915年に完成した。船体は航空機の翼形のような側面形で硬質の船底を持ち、船底下に送り込んだ圧力空気と船体上に生じる負圧によって船体を浮き上がらせ、抵抗を減じるという構想であった。魚雷艇としての使用を前提に設計され、全長13   m、全幅4   m、5人乗りで32ノットであった。初期のホバークラフトの研究、開発はオーストリア＝ハンガリー帝国で進められたが、当時は軽量で十分な出力を有するエンジンを得ることができず、開発は中止された。

コンスタンチン・ツィオルコフスキーによる論文"Air Resistance and the Express Train"では、初めて科学的見地から地面効果と空気浮上の計算について執筆されていて、それをもとにソ連の技術者であるウラジミール・レフコフは、空気浮上艇の開発を始め、1930年代半ばには約20隻の空気浮上による実験的な攻撃・魚雷艇を建造した。最初の試作機であるL-1は単純な構造であり、双胴型で3機のエンジンを搭載していた。2基の空冷式M-11 航空機エンジンは水平に内蔵し、3基目は推進に用いた。実験では130   km/hを記録した。当時の水上を航行する船舶では最も速い部類に入った。

21世紀現在、主流となっている軟質のエアスカートが付いている形式のホバークラフトを発明したのは、イギリスのクリストファー・コッカレルである。コッカレルは1952年にワイト島で1号艇を作り、1955年の試作品を民間の航空機製造会社や造船会社に持ち込んだが採用されなかった。そこで、イギリス軍の支援の下で秘密裏にサンダース・ロー SR.N1を開発した。1959年に試作機を公開し、ドーバー海峡を横断するデモンストレーションに成功した。その後、高い波や障害物を越えられるよう、ゴム製のエアスカートを発明した。 実用化後は世界各地で旅客用に就航した。

イギリスでは、1966年にホーバーロイド