名鉄瀬戸線

瀬戸線は、愛知県名古屋市東区の栄町駅から同県瀬戸市の尾張瀬戸駅までを結ぶ名古屋鉄道の鉄道路線。

本記事では、かつてこの路線を運営していた瀬戸自動鉄道→瀬戸電気鉄道についても述べる。

1. 概要
-----

名古屋中心部の栄にある栄町駅を起点とし、そこから東郊を経て瀬戸焼の産地である瀬戸市に達する近距離通勤路線である。大曽根駅 - 尾張瀬戸駅間では、ほぼ瀬戸街道と矢田川に並行している。リニモや名鉄豊田線と同様に尾張丘陵を東西に進む路線であるが、両線と比べると地上を進む区間では勾配は比較的なだらかである。

名古屋市営地下鉄、名古屋ガイドウェイバス、東海旅客鉄道、愛知環状鉄道と接続しているが、名鉄の他路線とは接続していない孤立路線であることもあり、改札口前等の案内標識では「名鉄瀬戸線」と路線名かつ会社名入りで強調して表記されていることが多い。また瀬戸電気鉄道を前身としていることも相まって、名鉄の路線となった後も高齢の世代などからは瀬戸電と呼ばれることがある。

1.1. 運賃
-------

運賃計算区分はB。孤立路線ではあるものの、運賃体系は他の名鉄の路線と同様となっている。

すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。

孤立路線ということから、かつては瀬戸線各駅と名鉄の他線の間を地下鉄などで別途移動して乗り継ぐ場合、前後の名鉄線の営業キロを通算する特例が栄町駅 - 名鉄名古屋駅・金山駅間および大曽根駅 - 上飯田駅間に設けられていた。また栄町駅 - 東大手駅の間に建設費回収のための加算運賃が設定されていた。これらはともに、2006年12月16日のトランパス導入に合わせて廃止された。 瀬戸線と近鉄線、あおなみ線、豊橋鉄道渥美線、愛知環状鉄道線、リニモなどとの連絡定期券は購入できない。ただし、あおなみ線は名古屋市営地下鉄経由で3社局連絡にすれば名古屋市交通局で購入可能で、豊橋鉄道市内線やゆとりーとライン高架区間はバスと同様に扱われるため瀬戸線の定期券と同一のmanacaに定期券情報を載せられる。

manacaを利用する場合の乗継割引は瀬戸線と他の名鉄各線との間には適用されない。

孤立路線であることから、本線系各駅周辺を目的地とする企画乗車券については瀬戸線各駅を発駅とするものが設定されていないことが多い。

1.2. 路線データ
----------

営業中の区間
路線距離：20.6 km
建設主体：日本鉄道建設公団
軌間：1,067 mm
駅数：20駅
複線区間：全線
電化区間：全線
閉塞方式：自動閉塞式
認可最高速度：100 km/h 1976年廃止区間
路線距離：1.9 km
軌間：1,067 mm
駅数：4駅
複線区間：全線
電化区間：全線
閉塞方式：自動閉塞式
認可最高速度：70 km/h

2. 歴史
-----

2.1. 開業
-------

瀬戸においては古くから窯業が盛んであり、貨物輸送の需要は高く、鉄道の敷設は悲願であった。しかし、明治20年代に当時国が整備を進めていた中央本線の誘致に失敗してしまう。ただ、地元により鉄道を敷設すれば、接続点として中央本線に大曽根駅を開設するとの国の意向を取り付けたため、瀬戸 - 大曽根間の鉄道敷設の気運が高まった。

その結果、主に加藤杢左衛門 を中心した瀬戸の実業家らの出資により、瀬戸からの鉄道敷設が実現し、1905年4月2日、瀬戸自動鉄道として開業した。現在の名鉄の路線の中では、尾西線に次ぐ早期の開業であった。しかし、開業時においては、矢田川を渡る橋の架橋工事が困難をきわめ、瀬戸街道沿いの瀬戸駅 - 矢田駅間14.6kmの開業となった。翌1906年には大曽根駅まで開業する。ただし、中央本線大曽根駅の開業は後述の「外濠線」が開業する1911年まで待たなければならなかった。

開業当初は非電化で、セルポレー式蒸気動車で運行していた。これが日本初の気動車運行である。この蒸気動車は車両ごとにそれぞれA・B・C号と称し、瀬戸駅 - 矢田駅間を1時間半近くかけて走破していた。本数は1日わずか4往復であった。しかし、上り坂で動けなくなるなどの故障が続出したため、1906年に社名を瀬戸電気鉄道と変更し、翌1907年には全線を電化して電車の運転を開始した。ただし、当時は電力会社の名古屋電灯が夜間の電力需要に対応するべく毎日午後6時以降の電力供給を停止していたので、1910年に後に開業する喜多山駅の東側にあたる場所に自家発電所として火力発電所が設けられるまでは、蒸気動車も引き続き使われていた。

このような経緯で開業したにも拘らず、中央本線の大曽根駅はなかなか開業されなかった。そのため、名古屋都心部への乗り入れを並行して進める必要があった。名古屋都心部への乗り入れの計画としては、名古屋城の外堀を経路としてとる「外濠線」や車道沿いに新堀川に至る「車道線」などが計画されていた。これらのうち、瀬戸からの陶器など貨物を堀川を運航する貨物船へ積み替えるため、「外濠線」が建設されることとなった。

まず、1911年5月23日、大曽根駅 - 土居下駅間が開業した。この延伸区間は当時の名古屋市街地の北端に沿って敷設されたため、用地買収が安く済んだ。同じ年の9月には御園駅まで延伸した。この外濠区間はほとんど用地買収の必要がなかったが、名古屋城の外濠に線路を通すという特殊な条件から、ガントレットと呼ばれる単複線やサンチャインカーブと呼ばれる急カーブなど特殊な線形が採用された。この外濠を通る区間は「お濠電車」とも呼ばれ、その後長く親しまれた。これに先立つ同年4月9日には中央本線大曽根駅も開業しており、これにより、大曽根駅で中央本線へ、堀川で水運へとの連絡を実現し、瀬戸線は、名古屋や瀬戸の貨物輸送に大きな力を発揮するようになった。

このほか、開業当時には小牧線、龍泉寺線、品野線、瀬戸町内線などの新線建設が計画されていた。

瀬戸電気鉄道の本社は大曽根駅に設置され、1917年に建築された本社社屋は同駅の駅舎を兼ねたモダンな建物であり、名鉄合併後も後述する矢田駅 - 森下駅間の高架化事業の完成により解体されるまで駅舎として利用されていた。

2.2. 名鉄合併と戦争
------------

名古屋市が市内の路面電車を買収し名古屋市電気局による全面市営化を進めていた1921年4月13日、軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更した。これに伴い、従来あった停留場を整理し、計29駅として整備した。

その後、瀬戸電は輸送力の増強と設備の近代化を図り、1929年12月までに全線が複線化された。また開業以来、貨物輸送が収入の大きな割合を占めていたため、沿線の好況は瀬戸線の増収に結びついていった。

しかし、瀬戸市内の国鉄バスや瀬戸街道の民営バスなど沿線へのバス路線の拡張や昭和恐慌による瀬戸の窯業の不況のあおりなどを受けて、業績は急速に悪化した。日中戦争の長期化による鉄道輸送統制強化として国の陸上交通事業調整法の制定や行政指導もあって、名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併による1935年名古屋鉄道の誕生と機を一にして、1939年、瀬戸電気鉄道は名古屋鉄道と合併し、同社の瀬戸線となった。

第二次世界大戦中には、運行効率を上げるため、多くの駅が休止または廃止に追い込まれた。また、瀬戸市内の愛知航空機への工員輸送の強化を目的として、終戦直前の1945年8月13日に森下駅付近を通る市電高岳線に乗り入れ、名古屋駅 - 尾張瀬戸駅間の直通運転が検討された。だが同月25日の運転開始を前に終戦を迎えたため未実施に終わった。

2.3. 戦後600V時代
-------------

瀬戸線の路線施設はあまり空襲の被害を受けなかったため、太平洋戦争が終わると早期に運行が再開された。しかし、1948年1月5日、大森駅東側で多数の初詣客を乗せた車両が横転するという脱線転覆事故が発生し、多数の死傷者が出る瀬戸線史上最悪の惨事となってしまう。

これを受けて、線形改良などの近代化が進められた。特に、輸送上のネックとなっていたお濠電車の特殊な区間を整備し、名古屋市の都心への乗り入れをいかに実現するかが最重要課題であった。そこで、名鉄は、名古屋市や戦災復興院などと名古屋市内の鉄道整備に関する協定を結び、それを受け、名古屋復興都市計画高速度鉄道路線網が取りまとめられ、1950年1月、都市計画決定がされた。その中で、瀬戸線は、4号線と大曽根駅で相互直通運転を行うものとされた。4号線は、水分橋駅で名鉄小牧線と相互直通運転を行い、大曽根駅を経由し、市役所裏駅まで達する路線の計画で、市役所裏駅で、新川橋駅 - 石川町駅間を計画していた2号線と接続することになっていた。

この都市計画決定を踏まえ、大曽根駅 - 清水駅間は、1956年、大曽根地区の戦災復興の土地区画整理の進捗に合わせて、名古屋市が鉄道用地として先行取得していた土地を譲り受け、社宮祠と駅前の両駅を廃止の上、全く新しく線路を敷設し直した。

しかし、その後、建築資金の分担の問題などから、相互直通運転を前提とした整備計画は暗礁に乗り上げていった。1961年には、都市交通審議会名古屋部会答申において見直しがなされた。この答申には、大曽根からの東方への延伸部分を八事、金山を結ぶ4号線として計画する一方、市役所 - 大曽根間については、同答申の2号線の一部としつつ、含みを持たせ瀬戸線の乗り入れについての結論は保留されていた。名古屋鉄道は、その後も2号線への瀬戸線の乗り入れについて、名古屋市と協議を続けた。しかし、市内の鉄道整備を独自に行おうとする姿勢の強い名古屋市とは折り合わず、結局この協議は、1965年ころまでには、実質上頓挫してしまう。

2.4. 1500V昇圧と栄町乗り入れ
-------------------

width = 200px

地下鉄への乗り入れが断念された後の1966年のダイヤ改正からは、輸送力強化の方策として、車両を大幅に更新するとともに、大津町駅 - 尾張瀬戸駅間で特急が設定された。

しかしその後、都心部への乗り換え駅として主に機能していた大津町駅が市電の廃止によってその機能を失い、1971年までに、名古屋市は地下鉄名城線の栄駅 - 大曽根駅間を開通させた。そのため、名古屋都心部への乗客の多くが大曽根駅で乗り換えるようになった。

このような状況から、瀬戸線独自での都心部への乗り入れは急務となり、名鉄は1968年、東大手駅 - 栄町間について独自に敷設する申請を行った。しかし、瀬戸線が独自に栄乗り入れを行えば、栄駅 - 大曽根駅間は地下鉄と競合することになることから、名古屋市と再度の協議が必要であった。協議の結果、1971年12月、新三河鉄道時代から名鉄が保有していた八事 - 赤池間の免許を名古屋市に譲渡し、その見返りとして、瀬戸線独自に栄への地下新線を建設する協定が、名古屋市と名鉄の間で締結された。名鉄は、栄までの路線免許を1972年5月18日付で取得した。この新線建設計画と名古屋市内の他の部分の高架化計画に関して、瀬戸線は昭和47年の都市交通審議会答申において、他の地下鉄整備計画と並んで高速度鉄道9号線と位置付けられた。

栄乗り入れ工事の起工式は1976年1月30日に実施され、その工事開始に伴って土居下駅を仮設駅に移転し、堀川駅 - 土居下駅間は、同年2月14日から代替バスでの運行となった。また全線で昇圧工事も始まり、各駅のホームの嵩上げや4両編成に対応するための延伸工事が実施された。

1978年になると貨物営業が廃止され、同年3月19日、架線電圧の1,500 Vへの昇圧が完了した。これに伴い新造車6600系の投入など、車両の全面的な更新が行われた。

そして同年8月20日、名鉄長年の悲願であった瀬戸線の都心乗り入れを果たした。都心乗り入れ区間の終着駅である栄の駅は、地下鉄と同じ栄とはせず、栄町とした。栄乗り入れにあたっては、テレビ塔周辺の久屋大通公園の整備も同時に行われ、栄町駅に接続するセントラルパーク地下街も開業した。

栄町乗り入れに伴い、従来の特急を急行に変更し、準急の停車駅を見直した上で、朝は準急及び普通で各12分間隔、日中は急行30分・普通15分間隔、夕方は準急及び普通で各15分間隔のダイヤとなった。栄乗り入れによって瀬戸線はドル箱路線に転じ、地価高騰に泣いていた名古屋市民の人口流出を後押ししただけでなく、大曽根駅一帯などの地域再開発を加速させる格好となった。

なお、栄町への乗り入れに伴い、建設費用回収のため栄町駅 - 東大手駅間内または同区間に跨って利用する場合はキロ程で算出された運賃に別途全乗車区間のキロ程に応じて大人の普通運賃の場合で40 - 60円を加える加算運賃の制度が導入された。加算運賃は1995年9月1日の運賃改定から一律30円に引き下げられ、その後2006年12月16日の運賃制度改定で廃止された。

2.5. 名古屋市内高架化と駅集中管理システムの導入
--------------------------

矢田 - 大曽根間は、旧瀬戸街道沿いの経路を通っていたが、ここは江戸時代の矢田川の河道に沿ったところでもあり、大雨が降ると中央本線のアンダークロス部分を中心に線路が浸水し、運行に支障が生じることがよくあった。また、大曽根駅北側の踏切は東大曽根六叉路交差点のすぐ東側にあって、ラッシュ時の東大曽根交差点の道路の渋滞は深刻なものになっていた。そこで、大曽根駅周辺の瀬戸線の高架化整備が急がれ、周辺の土地区画整理事業の進捗とあいまって、1983年に森下駅 - 矢田駅間が高架化された。これに伴い、瀬戸電気鉄道の本社として建設された大曽根駅駅舎は解体された。

1990年9月30日 には、国道19号と空港線を跨ぐ東大手駅 - 森下駅間が高架化された。これにより、両国道の渋滞の原因となっていた踏切が廃止された。また、車両の冷房化率が100%となった。

その後、尾張旭駅、印場駅、小幡駅、尾張瀬戸駅などの設備の改善が進められた。

2006年には駅集中管理システムが導入され、主要駅を除き多くの駅が大曽根駅から遠隔管理される無人駅となった。また、ストアードフェアシステムが導入され、全駅でトランパスが利用できるようになった。なおこれに際して、運賃制度にも変更が加えられている。

2007年6月30日には、戦後長く使用されてきた喜多山検車区が廃止され、尾張旭検車区が供用を開始した。併せて検車・保線業務については、入換・牽引用電気機関車や貨車を全廃し、機械扱いの機材への置き換えが行われた。

2008年、4000系の導入 が開始され、1,500 V昇圧以来30年ぶりに、車両の全面的な更新が始まった。

現在、検車区廃止後の喜多山駅の高架駅化と、瀬戸街道と環状2号上の踏切の立体化を中心とした小幡 - 大森・金城学院前間の高架化事業が進捗中である。当初は2013年度末の完成を目指していたが、同年度末になっても工事の第1段階である仮道の整備もできていない状態で工事は進んでおらず、2023年度まで事業が延長されている。

2.6. 年表
-------

1901年5月16日 - 軌道特許状下付。
1902年3月17日 - 瀬戸自動鉄道株式会社設立。
1905年4月2日 - 瀬戸自動鉄道により矢田・瀬戸間が開業今尾。
1906年
3月1日 - 大曽根・矢田間が開業今尾。
12月18日 - 瀬戸自動鉄道が瀬戸電気鉄道に社名変更今尾。
1907年3月17日 - 大曽根・瀬戸間が電化。電車運転開始。
1909年12月25日 - 軌道特許状下付。
1911年
5月23日 - 土居下・大曽根間が開業今尾。
7月25日 - 軌道特許状下付。
9月 - 御園・土居下間開業今尾。
10月1日 - 東大手駅、久屋駅、本町駅開業今尾。
1912年
この年以前 - 志談味通駅、桜川駅開業今尾。
8月10日 - 軌道特許状下付。
11月 - 大曽根駅に中央本線との貨物連絡線設置今尾。
12月18日 - 鉄道免許状下付。
1913年
7月15日 - 駅前駅開業今尾。
11月1日 - 御園・大曽根間が複線化。
1914年12月23日 - 軌道特許状下付。
1914年以降 - 娯楽園駅開業今尾。
1915年
この年以前 - 桜川駅廃止今尾。
この年以降 - 師範下駅廃止今尾。
1月18日 - 御園御門東から終点までの6鎖が開通して全通、堀川駅開業。
6月16日 - 森下駅開業今尾。
1916年8月16日 - 鉄道免許失効軌道特許失効。
1920年8月13日 - 鉄道免許状下付。
1921年
この年以前 - 御園駅、志談味通駅廃止今尾。
2月15日 - 大曽根・小幡間が複線化。
2月19日 - 瀬戸駅を尾張瀬戸駅に改称今尾。
4月13日 - 全線を軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更。守山口駅開業今尾。
1922年4月1日 - 新居駅を旭新居駅に改称。
1923年以降 - 娯楽園駅廃止今尾group="注釈"。
1924年12月17日 - 三郷・根ノ鼻間が複線化。
1926年5月26日 - 娯楽園駅跡地付近に大津町駅を仮設今尾。
1927年
この年以前 - 学園前駅廃止今尾。
2月1日 - 横山駅開業今尾および横山・尾張瀬戸間が複線化。
7月1日 - 喜多山信号所が駅に昇格。霞ヶ丘駅開業今尾。
7月2日 - 小幡・印場間が複線化。
11月11日 - 印場・三郷間が複線化。
1928年12月27日 - 根ノ鼻・横山間が複線化。
1929年12月 - 矢田川橋梁が複線化。
1930年 - 大津町駅が正式開業今尾。
1935年6月1日 - 横山駅を尾張横山駅に改称今尾。
1936年6月3日 - 瓢ja山駅開業今尾。
1939年
- 久屋橋架替により複線幅が確保されガントレットが解消される。
9月1日 - 名古屋鉄道が瀬戸電気鉄道を合併、瀬戸線となる今尾。
1941年
2月10日 - 聯隊前駅を二十軒家駅に改称今尾。
2月24日 - 久屋駅、坂下駅廃止今尾。
1942年
この年以前 - 聾石駅廃止今尾。
4月頃 - 旭前駅開業今尾。
1943年10月以前 - 清水橋の支間が拡幅されてガントレットが解消された他、土居下・柳原信号所間の単線区間も複線化される。
1944年 - 東大手駅、社宮祠駅、駅前駅、守山口駅、瓢ja山駅、笠寺道駅、小幡原駅、霞ヶ丘駅、印場駅、平池駅、根ノ鼻駅休止今尾。
1945年頃 - 今村駅を水野駅に改称今尾。
1946年
6月1日 - 二十軒家駅を守山町駅に改称今尾。
9月1日 - 喜多山車両検査工場開設。
9月15日 - 瓢ja山駅営業再開今尾。
1948年1月5日 - 印場・大森間で名鉄瀬戸線脱線転覆事故発生。瀬戸線史上最悪の惨事となる。
1955年2月1日 - 守山町駅を守山市駅に改称今尾。
1956年10月15日 - 大曽根・清水間の路線を敷設し直す。休止中の社宮祠駅、駅前駅廃止。
1958年1月20日 - 追分駅を瀬戸市役所前駅に改称今尾。
1966年3月15日 - 守山市駅を守山自衛隊前駅に改称今尾。
1969年4月5日 - 休止中の守山口駅、笠寺道駅、小幡原駅、霞ヶ丘駅、印場駅、平池駅、根ノ鼻駅廃止今尾。
1971年11月1日 - 旭新居駅を尾張旭駅に、尾張横山駅を新瀬戸駅に改称今尾。
1976年2月15日 - 堀川・東大手間が廃止今尾、東大手・土居下間が休止。
1978年
2月15日 - 貨物営業廃止。
3月19日 - 架線電圧を600 Vから1,500 Vに昇圧。6600系、3730系、3770系、3780系の営業運転開始。最高速度を70 km/hから85 km/hに向上。
8月20日 - 栄町・東大手間の地下新線が開業。東大手・土居下間が経路変更、営業再開。東大手駅営業再開、土居下駅廃止今尾。栄町・東大手間に対して加算運賃を設定。一部の列車において4両編成での運転を開始。栄町駅、東大手駅には、地下新線開業時から自動改札機を設置。
1983年8月21日 - 森下・矢田間が高架化交通8308}}。0.1km延長。
1986年- 6750系営業運転開始。
1989年12月10日 - 東大手・森下間の上り線が立体交差化。
1990年
6750系20両の増備とそれにともなう非冷房車全廃により、冷房化率100%達成。
9月30日 - 東大手・森下間の下り線が立体交差化され、完成交通900906}}。
1992年11月14日 - 大森駅を大森・金城学院前駅に改称今尾。
1995年
本線系より6000系16両が転入。
12月22日 - 印場駅再開業。
1996年6月8日 - 本線系からの6000系12両転入とそれによる3780系全廃にともなうダイヤ改正。全列車3ドア車での運転となり、スピードアップが実施された。
2000年6月10日 - 本線系からの6000系8両の転入によるダイヤ改正。この時より、平日朝ラッシュ時間帯の運転パターンが普通のみの4分間隔での運転となった。また、平・休日に関わらず昼の時間帯に尾張旭折り返しの準急が毎時2往復増発され、1時間当たり急行・準急各2往復と普通4往復のダイヤパターンとなった。
2001年4月14日 - 尾張瀬戸駅が移転。0.1km延長。
2003年3月27日 - ダイヤ改正により、昼の運転パターンが見直され、準急を尾張瀬戸まで延長する代わりに普通の半数が尾張旭折り返しとなり、尾張旭で急行と接続するダイヤパターンとなった。また、大曽根駅と小牧線上飯田駅との通過連絡運輸措置の廃止。
2005年1月29日 - 瓢ja山駅の表記を「瓢箪山」に変更今尾。ダイヤ改正により、水野駅、瀬戸市役所前駅を急行停車駅に格上げ。これにより、急行は尾張旭 - 尾張瀬戸間の各駅に停車するようになった。
2006年
7月25日 - 尼ヶ坂駅を皮切りに駅集中管理システムを順次稼働開始。
12月16日 - 栄町駅乗り入れ時の加算運賃と通過連絡運輸措置の廃止に伴う運賃改定実施。トランパス導入。
2007年6月30日 - 尾張旭検車区の供用開始に伴い、喜多山検車区が廃止。
2008年10月1日 - 4000系車両営業運行開始。
2011年
2月11日 - ICカード乗車券「manaca」供用開始。
3月26日 - ダイヤ改正により栄町発の尾張瀬戸行き最終が9分、喜多山行き最終が8分繰り下げ。また、この改正までに6750系車両が全車営業運転を終了し、名鉄から吊り掛け駆動の旅客車両が消滅する。
2012年 2月29日 - トランパス供用終了。
2013年 3月3日 - 6600系のさよなら運転を実施。
2014年 4月6日 - 6000系のさよなら運転を実施。瀬戸線の営業用車両が4000系に統一。
2016年9月17日 - 喜多山駅仮線切り替えに伴うダイヤ修正。全線での所要時間が約1分伸長。3300系車両営業運行開始。
2021年
5月22日 - ダイヤ改正により日中の急行を削減し、尾張旭駅折り返しの普通を尾張瀬戸駅まで延長。
10月30日 - ダイヤ改正により前改正で急行の削減された時間帯における準急を普通へ格下げ。これにより該当時間帯における準急通過駅の停車本数が毎時4本から6本に増加した。
2022年3月19日 - 小幡・大森・金城学院前間の上り線が立体交差化。

3. 運行形態
-------

急行・準急・普通の3種別の列車が運転されているが、喜多山駅を除いて途中に待避設備がないため平行ダイヤとなっており、追い抜きは行われず、先発列車が先着する。普通列車の全区間所要時間は40分前後で、急行との差は10分程度である。下りは2016年以降、上りは2022年以降喜多山駅で緩急接続が可能であるが、通常は行われない。

ワンマン運転は行われていないが、車内放送は、自動放送になっている。

定期列車は全日の初電の喜多山駅発尾張瀬戸駅行き、平日朝の尾張旭駅発尾張瀬戸駅行き下り各1本を除き全て栄町駅を発着する。「せともの祭り」などでまれに尾張瀬戸駅発尾張旭駅行きの臨時普通列車が運転されることがある。方向幕は「三郷」も表示できるが、通常は使用されない。

現在列車はすべて4両固定編成であるが、一部の駅では将来の増結を考慮し、6両編成に対応した有効長のホームを有する。先の高架化により、喜多山駅についても6両編成対応になる予定である。車両規格はほぼ統一されているものの、可動式ホーム柵や女性専用車両は導入されていない。

瀬戸線ではミューチケットが必要な特別車連結列車は運行されていないが、有人駅の窓口で特別車が運行されている路線のミューチケットを購入することが可能である。

急行は概ね10時までと15時以降の運転。現行ダイヤでは日中は普通のみの運転。

3.1. 時間帯ごとの運行形態
---------------

早朝は両方向とも普通のみの運転である。

平日の朝は、栄町方面の朝7時から8時までにおいては、尾張旭駅 - 栄町駅間は、最短運転時隔で3分、その他は4分間隔で走る高密度ダイヤになっている。待避設備を通常使わないこともあって、栄町方面には、急行などの優等列車が設定できず、普通のみの運用となっている。尾張瀬戸方面は準急と普通が交互に走り、普通の大半が尾張旭折り返しになる。また、三郷駅始発の普通栄町行きが3本設定されている。

昼間時間帯では、平日・休日問わず概ね10時台から14時台まで普通のみが毎時6本、約10分間隔で運転されている。15時台以降は、これに準急と急行が毎時各2本加わり、普通4本のうち2本が尾張旭駅折り返しとなる。尾張旭折り返しの普通と急行は尾張旭駅で連絡している。

10時台から14時台の急行は、2021年5月22日のダイヤ改正により運転が取り止めとなり、尾張旭駅折り返しの普通列車の運転区間を尾張瀬戸駅まで延長することとなった。このため、急行の運転がない時間帯は優等種別が停車する駅でも15分間隔となる部分があった。また、この改正で土休日に喜多山駅の待避線で日中留置される運用が登場した。喜多山駅待避線での土休日日中の車両留置は2022年3月をもって無くなり、喜多山駅上り留置線での留置に変更されている。

平日の夕ラッシュ時間帯にはすべての列車が栄町駅 - 尾張瀬戸駅間の通し運転となり、優等列車の種別が、尾張瀬戸方面はすべて準急、栄町方面はすべて急行となる。

平日夜間21時以降と休日夜間19時以降は、一部を除いて普通のみの運用となっている。この時間帯は尾張瀬戸駅発の定期回送列車も尾張旭駅まで数本運行されている。

栄町駅 - 喜多山駅間の区間列車はかつて数多くあり、栄町乗り入れからしばらくは、普通を栄町駅 - 喜多山駅間の区間運用とし、急行停車駅を除き、名古屋市内の駅は普通、尾張旭・瀬戸両市内の駅は準急という運用が行われていた。検車区が尾張旭に移転した後は始発と最終列車に限られたものとなっている。また、平日のみ8時台に喜多山駅終着・始発の普通が1本設定されている。最終の喜多山行きは尾張旭駅へ回送されずにそのまま夜間滞泊となり、翌日の初電となって尾張瀬戸駅へ向かう。

3.2. 急行・準急
----------

1990年から2005年までの間、瀬戸線は名鉄で唯一準急が走る路線だった。2005年のダイヤ改正で水野駅と瀬戸市役所前駅が急行停車駅となったため、急行と準急では印場駅と旭前駅に停車するか否かの違いしかない。名古屋本線などとは異なり、瀬戸線内で急行や準急の特別停車や途中駅からの種別変更は行われていない。

曲線区間が多いことなどから、急行といえども平常ダイヤ時の実質的な最高速度は尼ヶ坂駅 - 大曽根駅間、守山自衛隊前駅 - 小幡駅間、印場駅 - 尾張旭駅間と三郷駅 - 水野駅間で85 km/h程度である。停車駅が増えているが、車両性能が向上しているため全区間の所要時間は30分前後と、600 V時代の1966年から1977年に運行されていた特急からほとんど変わっていない。

かつて準急は朝と夜のみに設定されていたが、2000年6月10日のダイヤ改正以降、日中にも設定され、平日の夕方ラッシュ帯の尾張瀬戸行き急行が準急に置き換えられるなど大幅に増えた。また日中の準急は栄町駅 - 尾張旭駅間の運転で、区間運転の準急が設定されたのはこの時が初めてである。2003年3月27日のダイヤ改正以降、日中も尾張瀬戸駅まで延長され、区間運転の準急は平日朝の栄町駅発1本のみである。この1本も2023年3月18日のダイヤ改正で廃止された。

先述の通り、日中の急行は尾張旭駅折り返しの普通と連絡している。2003年3月27日のダイヤ改正で日中の準急が尾張瀬戸駅まで延長され、普通毎時4本のうち2本が尾張旭駅折り返しになったが、下りは急行の前、上りは急行の後をそれぞれ走っているため、名古屋市内の急行通過駅と当時急行通過駅であった水野駅・瀬戸市役所前駅の間を行き来する場合、実質30分間隔となってしまった。このため、2005年1月29日のダイヤ改正で水野駅と瀬戸市役所前駅を急行停車駅とすることで、尾張旭駅のりかえで行き来できるようにしている。

3.3. 列車種別・停車駅の変遷
----------------

瀬戸電気鉄道時代 1953年6月28日改正
急行を再設定。 1969年7月6日改正
特急を新設。
急行を廃止。
準急を新設。 1978年8月20日改正
停車駅を変えずに特急を急行に格下げ。
“お濠区間”を廃止し、栄町へ乗入れ。 1995年5月8日改正 2005年1月29日改正

4. 沿線風景
-------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

|}

瀬戸線の沿線はほとんど住宅地や市街地となっており、山林や田園地帯は多くない。全体的に平坦な地形を通っていることからトンネルは栄町地下トンネルのみである。大まかには以下のようになる。

起点の栄町駅は、名古屋市の繁華街栄地区にあり、地下街や地下鉄栄駅に隣接している。ここから東大手駅を過ぎるまでの約1.7kmは栄町地下トンネルを進む。地下で名古屋市営地下鉄名城線と並走し、同桜通線との交差地点には両地下鉄線の久屋大通駅があるが、栄町駅に近いため瀬戸線の駅は設けられていない。愛知県庁の直下付近で60km/h制限のS字カーブを切り名城線と別れてさらに東寄りになり、地下駅の東大手駅に着く。同駅の付近には愛知県庁・名古屋市役所を始めとする官庁街、名古屋医療センター、愛知県立明和高等学校などがあり、朝夕は通勤客と学生で賑わう。

東大手駅を出てすぐのところで地上に出て30パーミルの勾配で一気に高架に上がる。右へカーブして空港線と、名古屋高速1号楠線を乗り越えたところに清水駅がある。この辺りは名古屋台地の北端の崖下の低地であり、清水駅から尼ヶ坂駅を経て森下駅付近までは崖に沿うように進む。栄町トンネルを出てから大曽根駅の手前までは側道に桜が植えられており、桜のシーズンには列車の両側に桜を見ながら進む。国道19号を乗り越え森下駅、さらに左へカーブして大曽根駅に着く。

大曽根は古くから街道の合流点であり宿場町として栄えた町で、現在でも名古屋の繁華街・歓楽街の一つである。大曽根駅は大曽根地区の北東にあり、JR中央本線・名古屋市営地下鉄名城線・名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線と乗り換えが可能な名古屋の交通の要衝の駅でもある。瀬戸方面から名鉄で来た後、同駅でJRに乗り換え金山・名古屋方面へ向かう客や地下鉄・市バスへの乗り換え客も多い。大曽根駅を過ぎると右へカーブしてJRを乗り越える。高架から降りて瀬戸街道を瀬戸線で唯一のトラス橋である矢田橋梁で乗り越えると矢田駅に着く。矢田駅は瀬戸線の駅では最も利用者が少ないが、ナゴヤドームまで900mであり、地下鉄が開業するまでは最寄り駅だったこともあり、現在でも瀬戸方面から同駅で下車してナゴヤドームへ向かう客が少なからず存在する。

矢田駅を過ぎるとすぐに瀬戸線最急で、現在は名鉄全線中最急でもあるカーブを通過後矢田川鉄橋を渡る。ここは瀬戸線の有名撮影地として知られ、瀬戸線でイベント列車が走るときは多くのカメラマンが集結する。橋を渡ると守山区に入り、ゆとりーとラインの高架をくぐると守山自衛隊前駅に着く。陸上自衛隊第10師団が駐屯する守山駐屯地はこの北側にあり、瀬戸線からも駐屯地の正門を見ることができる。この付近から終点の尾張瀬戸駅まではほとんど瀬戸街道と並走する。なお守山自衛隊前駅周辺でも立体交差事業の構想がある。瓢箪山駅を過ぎると守山区役所に近く、橋上駅を持つ急行停車駅の小幡駅。準急はここから瀬戸方面は各駅停車となる。小幡駅を出ると左へカーブし瀬戸街道と交差する。この交点にある小幡5号踏切は自動車の交通量がかなり多く、朝ラッシュは列車の本数も多いためよく閉まり、開かずの踏切になっている。なお、踏切付近の線路はS字状にカーブしており、45   km/hの速度制限が掛かっている。踏切を抜けると瀬戸街道の北側を走り、喜多山駅に着く。喜多山駅には瀬戸線で唯一構内踏切が残っている。尾張旭検車区ができる前は同駅に隣接して車庫が設けられていたため現在も列車の運行上で重要な駅であり、乗務員の交代も行われている。また、喜多山駅周辺では単独立体交差事業が始まっており、同駅は高架駅となる予定である。喜多山駅を出ると環状2号と平面交差する。度々渋滞が起こっているが高架化によってこの踏切も除去される予定である。さらに進むと大森・金城学院前駅に着く。同駅は瀬戸線で名古屋市内最後の駅であり、付近の金城学院大学の学生で賑わっている。大森・金城学院前駅を出ると尾張旭市に入り、東名高速道路の高架をくぐってすぐのところにあるのが印場駅。同駅は1944年に休止、その後廃止されていたが、1995年に復活した瀬戸線で最も新しい駅であり、旭労災病院や東尾張病院への通院者や付近からの通勤・通学での利用者がそこそこいる。印場の次は旭前駅。両駅間にあるカーブの85km/h制限は当線で最も高い速度制限である。旭前駅は愛知県立旭野高等学校の最寄り駅であり朝夕は高校生で賑わう。旭前駅を出て左側に城山公園やスカイワードあさひ、右側に尾張旭検車区が見えてきて尾張旭市の中心部に入ると、橋上駅舎を有する
尾張旭駅に着く。

尾張旭駅は検車区を有し、栄町方面から来た普通列車の約半数が折り返す大きな駅である。急行はここから終点の尾張瀬戸駅まで各駅に停車する。かつては急行も停まらない無人駅で利用者が少なかったが、1995年に急行が停車するようになり利用者も大幅に増えている。尾張旭駅の次は愛知県森林公園に近い三郷駅。同駅は1977年まで特急も停車しており尾張旭市内では最も利用者が多く、現在も急行停車駅として多くの利用者で賑わっている。三郷駅を出ると瀬戸市に入り水野駅を経由し新瀬戸駅。新瀬戸は愛知環状鉄道の瀬戸市駅が隣接しており、乗り換える客や公立陶生病院への通院患者、付近からの通勤・通学などの利用者がそこそこいる。新瀬戸駅を出ると国道155号と平面交差し、間も無く瀬戸市役所前駅。瀬戸市役所前駅は公立陶生病院を越えてすぐのところに位置している。周辺は静かな住宅街となっており、利用者は少ない。瀬戸市役所前駅を出て国道155号と瀬戸川が右手に並ぶと間もなく終点の尾張瀬戸駅に着く。

5. 車両
-----

瀬戸線は、名鉄の他の路線網と接続が無い孤立路線であること、駅間距離が短いこと、さらに、栄町駅 - 東大手駅間では地下を走るため、A - A基準を満たす地下鉄対応車両が必要となることなどから、瀬戸線専用として登場した特徴的な車両がいくつか存在する。1996年に3780系が全廃となって以降、瀬戸線では3ドアロングシートの通勤形車両のみが走っている。

新車両の導入や他線との車両の転属を行う場合にはトレーラーでの陸送が行われる。2008年度より開始された4000系の導入に際しても、製造会社である日本車輌製造豊川製作所から尾張旭検車区まで、道路上をトレーラーで運ばれた。これに対して1978年の1,500 V昇圧時など、大曽根駅が地上駅で中央本線との貨物連絡線があった頃は、同線経由で搬入していた。重要部検査・全般検査の際には台車や主要機器を車体から取り外して舞木検査場までトラックで搬送し、検査を行っている。

6000系・6600系などの4000系より前に登場した車両は塗装が必要な車体であったが、現在瀬戸線内には揮発性塗料による塗装設備がないため、全般検査等においても部分補修に留めてその延命を図っていた。しかし次第に塗装の傷んだ部分が目立つようになったため、2010年12月に出場した6600系6602Fからは周囲の環境に影響を与えにくいよう、水性塗料を用いて塗装するようになった。

5.1. 現行の車両
----------

かつては旧型車の楽園といった状況であったが、JR東海が愛知環状鉄道線を経由した名古屋駅までの直通運転を開始した3年後の2008年からすべての在籍車両の4000系への置き換えが進められた。2011年3月までに6750系、2013年3月までに6600系を全車廃車し、6000系についても6032Fが2011年4月に廃車となったことを皮切りに廃車が進められた。6600系については2013年3月3日のさよなら運転で、6000系については2014年4月6日のさよなら運転で運用を終了した。

以降、列車はすべて4000系4両編成で運転していたが、喜多山駅付近の高架工事に伴い、本線系で使用の3300系が暫定的に導入された。3300系は2016年9月17日より運用されている。4000系と3300系はいずれもVVVFインバータ制御で、フルカラーLED式の行先表示を備えている。また、ステンレス車でもある。両形式とも右手操作式ワンハンドルマスコンを備えている。3300系は本線系のものと同様に120km/hに対応しているが、瀬戸線では本来の性能を発揮しない。また瀬戸線以外を走ることはないため、塗装は変更されないまま運用されている。

4000系
3300系 Meitetsu4000.JPG|4000系 Meitetsu Express 3300 series 4.jpg|3300系

5.2. 過去の車両
----------

西暦は瀬戸線運用期間。「×」は瀬戸線からの運用離脱により瀬戸電籍・名鉄籍として形式消滅した車両。

5.2.1. 瀬戸自動鉄道時代
---------------

×セルポレー式蒸気動車 - 1905年-1922年{加藤・渡辺}

5.2.2. 瀬戸電気鉄道時代
---------------

電車
テ1形
テ1・2 - 1906年-?{加藤・渡辺}
テ3・4→サ10形 - 1908年-?{加藤・渡辺}
VS5・6→サ20形 - 1909年-?{加藤・渡辺}
テ7 - 1910年-?{加藤・渡辺}
テ8-10・12 - 1911年-?{加藤・渡辺}
テ11 - 1912年-?{加藤・渡辺}
テ13 - 1912年-1927年{山田・鈴木}
テ14-16→モ10形11-13 - 1912年-1947年{山田・鈴木}
テ17-22→モ10形14-19 - 1913年-1949年{加藤・渡辺}
テ23-27→モ20形 - 1919年-?{加藤・渡辺}
テ28-32→モ30形 - 1920年-?{加藤・渡辺}
ホ101形→モ550形 - 1925年-1960年{山田・鈴木}
ホ103形→モ560形 - 1926年-1964年{山田・鈴木} 蒸気機関車
×雨宮製作所製の8t機 - 1920年-1937年{加藤・渡辺}{山田・鈴木} ガソリンカー
×200形→キハ300形→ク2200形 - 1936年-1964年{加藤・渡辺} 電気機関車
×デキ1形→デキ200形 - 1927年-1978年{山田・鈴木} 事業用車
×テワ1形→デワ1形 - 1920年-1960年 貨車
→ト1形 - 1912年-? Serpollet steam powered railcar.JPG|セルポレー式蒸気動車 Meitetsu mo 10.JPG|モ10形
Setoden te 1 No.27.jpg|テ1形27
Setoden te 1 No.32.jpg|テ1形32
Meitetsu mo 550 .jpg|モ550形
Seto Electric Railway ho 107.jpg|ホ103形
Meitetsu ku 2201 kitayama.jpg|ク2200形 Setoden deki 1.jpg|デキ1形
Meitetsu dewa 1 .jpg|デワ1形

5.2.3. 600 V時代
--------------

電車
モ520形 - 1939年-?{山田・鈴木}
サ2240形 - 1944年-1948年{山田・鈴木}
モ160形 - ?-1952年以降{山田・鈴木}
ク2060形 - ?-1960年頃{山田・鈴木}
×ク2270形 - ?-1960年頃{山田・鈴木}
×ク2260形 - ?-1965年{山田・鈴木}
×モ600形 - 1950年頃-1965年{山田・鈴木}
×ク2230形 - ?-1966年{山田・鈴木}
モ250形 - 1950年頃-1965年{山田・鈴木}
モ200形 - ?-1965年{山田・鈴木}
×ク2120形 - 1958年-1965年{加藤・渡辺}
ク2040形 - 1959年-1965年{山田・鈴木}
×ク2220形 - 1960年-1973年{山田・鈴木}
×ク1010形 - 1962年-1965年{山田・鈴木}
モ700形 - 1962年-1978年{山田・鈴木}
×ク2190形 - 1964年-1973年{山田・鈴木}
モ750形 - 1964年-1978年{徳田}
×ク2300形 - 1965年-1978年{山田・鈴木}
ク2320形 - 1965年-1978年{山田・鈴木}
×モ900形 - 1965年-1978年{山田・鈴木}
×ク2100形 - 1966年-1973年{山田・鈴木}
3700系 - 1973年-1978年{山田・鈴木} 電気機関車
デキ30形 - ?-1952年以降{山田・鈴木}
×デキ360形 - 1960年頃-1968年{山田・鈴木}
×デキ250形 - 1965年-1968年{山田・鈴木} Meitetsu mo 520 in Seto.jpg|モ520形 Meitetsu ku 2272.jpg|ク2270形 Setogura-mo754.JPG|モ750形 M0901-三郷.jpg|モ900形 M3706大曽根ダラ-尾張瀬戸.jpg|3700系

5.2.4. 1,500 V時代
----------------

電車
×3770系 - 1978年-1990年{山田・鈴木}
3730系 - 1978年-1990年{山田・鈴木}
×3780系 - 1978年-1996年{山田・鈴木}
×6600系 - 1978年{山田・鈴木}-2013年
×6750系 - 1986年{山田・鈴木}-2011年
6000系 - 1995年{山田・鈴木}-2014年 電気機関車
×デキ370形 - 1978年{山田・鈴木}-2007年 Meitetsu 6600 series EMU 015.JPG|6600系 Meitetsu 6750 series 021.JPG|6750系 Meitetsu 6750 series 015.JPG|6750系 Meitetsu 6000 series 011.JPG|6000系 Nagoya Railroad-Deki376.JPG|デキ370形

6. 駅一覧
------

全駅愛知県内に所在。

6.1. 営業区間
---------

接続路線名の内の英数字は駅番号を表す。
普通は全駅に停車
停車駅は2005年1月29日改正時点。 凡例 停車駅 … ●：標準停車駅、｜：通過 駅員 … 有：有人駅、特：特殊勤務駅

6.2. 廃止区間
---------

6.2.1. お壕区間
-----------

1976年2月15日廃止
普通は全駅に停車
停車駅は1969年7月6日改正時点。 凡例 停車駅 … ●：標準停車駅 ｜：通過
大津町 - 土居下間の東大手駅は1944年より休止されていたが栄町方面の開通とともに新線上で営業を再開した。
1976年2月15日の堀川 - 土居下間廃止後、土居下駅から0.4km清水駅寄りに土居下駅が仮設され、栄町方面が開業するまで営業を継続した。

6.2.2. 仮線営業区間
-------------

1976年2月15日 - 1978年8月20日
普通は全駅に停車
停車駅は1977年3月20日改正時点。 凡例 停車駅 … ●：標準停車駅 △：特別停車駅

6.3. 廃駅
-------

娯楽園駅 1923年以降廃止
久屋駅 1941年2月24日廃止
土居下駅 1978年8月20日廃止 1976年2月15日から1978年8月20日までは土居下駅から0.4km清水駅寄りに仮設された土居下駅での営業
社宮祠駅 1944年休止、1956年10月15日廃止
坂下駅 1941年2月24日廃止
駅前駅 1944年休止、1956年10月15日廃止
守山口駅 1944年休止、1969年4月5日廃止
笠寺道駅 1944年休止、1969年4月5日廃止
小幡原駅 1944年休止、1969年4月5日廃止
霞ヶ丘駅 1944年休止、1969年4月5日廃止
印場駅 1944年休止、1969年4月5日廃止
聾石駅 1942年廃止
平池駅 1944年休止、1969年4月5日廃止
根ノ鼻駅 1944年休止、1969年4月5日廃止
学園前駅1926年-1927年廃止

6.3.1. 軌道時代の廃止停車場
-----------------

以下は1921年以前の軌道時代に廃止された停車場。

御園
柳原
師範下1915年以前に廃止
柳ヶ坪
守山
志談味通
良福寺前
桜川1915年以前に廃止

7. 脚注
-----

7.1. 注釈
-------

7.2. 出典
-------

8. 参考文献
-------

『瀬戸線の90年 保存版 われらが「せとでん」激動のドラマ』 郷土出版社 1997年
『せとでんの歴史 名鉄瀬戸線史』 前島一廣著 雑論グループ知神 1995年
『瀬戸電開通90周年特別企画展せとでん』 瀬戸市歴史民俗資料館 1995年
『名鉄の廃線を歩く』 徳田耕一編著 JTB 2001年
『名古屋鉄道社史』 名古屋鉄道 1961年
『瀬戸電鉄沿線案内』 瀬戸電気鉄道 1924年
{和書}
{和書}
{和書}
{和書}

9. 関連項目
-------

{Meitetsu Seto Line}}

日本の鉄道路線一覧
他の大手私鉄の自社路線からの孤立路線
東武東上線
東武越生線
西武多摩川線
京阪大津線 - かつては三条駅で線路がつながっており直通運転もあったが、現在は一部区間の廃止より分断されている。
京阪京津線
京阪石山坂本線
近鉄田原本線 - 線路自体は西田原本駅で橿原線田原本駅とつながっており運賃も通算される。
西鉄貝塚線

10. 外部リンク
---------

[1] - 名古屋鉄道