三菱・デボネア

デボネアは、三菱自動車工業が1964年から1999年まで製造していた高級乗用車である。

1. 概要
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3世代に渡って製造された、2L～3.5Lクラスの4ドアセダンであり、競合モデルとしては初代はトヨタ・クラウンや日産・セドリック、日産・グロリア、いすゞ・ベレル、2代目は更にマツダ・ルーチェ、ホンダ・レジェンドなど、3代目はトヨタ・セルシオ、日産・インフィニティQ45なども一部範疇に入る。初代は規格一杯の車体から、また2代目・3代目は前輪駆動を採用したことから、車内はいずれも広く実用的であったが、売れ行きは常に芳しくなく、最後まで三菱グループの重役向け専用車としてのショーファードリヴン需要に支えられる存在であった。また、他社同級製品のようなクーペやワゴン、バンなどの派生型は、通常の正規販売モデルでは歴代車種を通じ一切開発されなかった。

2. 初代A30/31/32/33型
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1963年のモーターショーでデビューし、1964年に製造開始。以後、1986年のモデルチェンジまでの22年間、基本設計・デザインの変更無しに生産され続けたことから、製造期間の後期以降は古色蒼然とした現行モデルであることを形容した「走るシーラカンス」という通称で有名になった。日本製の自家用向けセダン型乗用車でこれを上回るほど長期間製造された例は、トヨタ・センチュリーの初代モデルのみである。

1960年代初頭、三菱重工業は国内競合メーカーの2,000cc級乗用車に比肩するクラスの乗用車生産を目論んでいた。当初は欧州車の導入も検討され、イタリアのフィアットに高性能で知られた最新型セダン「フィアット・1800/2100」シリーズのライセンス生産も打診したが、不調に終わっていた。

このため三菱では自社開発に方針を切り替えた。構造はモノコックボディに前輪ウィッシュボーン独立、後輪半楕円リーフリジッドで後輪駆動という、平凡だが手堅いレイアウトとし、全長・全幅とも道路運送車両法施行規則の小型車規格ぎりぎりのサイズで設計された。また、三菱重工業の企業パンフレットでは「回転半径5.3mの機動性も随一で,国情にマッチした使いやすさで他の追随を許しません」と説明されており、取り回しの良さも重視した設計であったことが伺われる。

スタイリングは、元ゼネラルモーターズのデザイナーであるハンス・S・ブレッツナーが担当した。1960年代のアメリカ製大型乗用車のデザインをモチーフとし、ボンネット・テール部分の両脇にエッジを立てフロントグリルを広く取った押し出しの強いスタイルは、その雰囲気から見た目こそかなりの大型に見えるが、日本では小型車扱いの5ナンバー規格に収まるサイズである。

歴史
1964年 - 製造開始
1965年
5月 - オートマチックトランスミッション、前席電動セパレートシート、パワーウインド、パワーステアリングを装備した「パワー仕様」追加。
1967年
12月 - 一部変更でインパネを衝撃吸収タイプに変更される
1969年
4月 - 仕様変更でフロントディスクブレーキを標準装備すると同時にホイールを14インチ化。テールエンドのフィニッシャーの廃止。
1970年
9月 - マイナーチェンジと同時に搭載エンジンの変更で型式をA31に変更。「デボネア・エグゼクティブ」となる。当初の直列6気筒のKE64型1,991ccOHVから、新開発の6G34直列6気筒1,994ccSOHCに変更され、130馬力にパワーアップした。これらは少ない生産量によるコストの制約から、既存の4気筒エンジンの気筒数を2気筒増やした設計とし、4気筒エンジンの生産設備を利用して、熟練工の技術で限定生産されたものである。
1973年
10月 - 大幅なマイナーチェンジで後期形へ移行。フロントドアの三角窓の廃止、テールランプデザイン変更、フロントウインカー位置の変更。
1976年
6月 - 再度のマイナーチェンジで「デボネア・エグゼクティブSE」となり、エンジンが2.6Lになり3ナンバーとなる。ラジアルタイヤ、および電動リモコン式タルボ型フェンダーミラーなどを標準装備すると同時にオプションのエアコンはトランク組み込みタイプのクーラーからヒーター組み込み型になる。マニュアルトランスミッション車は廃止。オイルショック後のコスト削減と排ガス規制で、条件の厳しい在来型6気筒エンジンの生産をやめ、量産車用のバランサーシャフト付き直列4気筒SOHCを限界一杯まで排気量拡大した昭和51年排出ガス規制適合のG54B型2,555cc・120馬力エンジンに換装されている。このエンジンは一般には2,600ccと称し、以後最後までこの大排気量4気筒のまま生産された。
1978年
4月 - 昭和53年排出ガス規制適合で型式がE-A33になる。
1979年
6月 - 一部変更で昭和54年騒音規制適合となる。外観はカラーリングのみの変更であったが、内装はシート形状が変更され、シート地もジャガードからベロアに変更。後席でも操作可能の後席ラジオコントロール機能を備えた電子チューナーラジオを採用。ABSに相当するアンチスキッドブレーキという安全装置がメーカーオプション設定された。
1982年
11月 - 一部変更でフロントグリルのエンブレムを「2600」から「MMC」に変更と同時にトランクリッドの「MCA-JET」エンブレム廃止。変速機はコラムシフトのマニュアルトランスミッションのほか、3速ATも用意された。最終期の2,600cc直4エンジン車はATのみの設定。AT本体はアメリカ合衆国の大手変速機メーカー、ボルグ・ワーナーのロングセラー製品である「BW-35」型3速ATが、初期型から最終型まで一貫して用いられた。

三菱自動車のフラッグシップであったことから、三菱グループの各企業で重役専用車として多用される一方、6気筒エンジンしかなかったため、競合他車のトヨペット・クラウン、日産・セドリック、プリンス・グロリアなどに比べ割高感があったこと、また、そのことから当時は割と重視されていたタクシー需要も見込まれず、販売拠点の整備も遅れていたため、シェア争いに敗退する。また、そのイメージを嫌った企業に敬遠された。更に、70年代に入ると、基本設計もデザインも徐々に古臭さが目立つようになり、結果として、一般ユーザーにはほとんど売れなかったのが実情であった。

しかし古き良き時代のアメリカ車風の雰囲気を保ちつつ1980年代半ばまで生産されていたことが、後には逆に独特の希少性を産むことになった。モデル末期にはブライダル用として人気が高まり、特装車として後席左側屋根が開くブライダル仕様が作られるほどであった。三菱水島製作所の改造により、後期形ベースでオープンボディとしたパレードカー仕様も製作されている。

生産終了後になってからの近年、古い自動車の中では程度の良い個体が手に入りやすく、生産期間中の不人気車ぶりとはうって変わって、旧車好きの間で人気が高まった。ローダウンや派手な塗装を施すなど、アメリカ風にアレンジする改造ベースにもなっている。このため、2000年代以降は、程度の良い個体、ないし1973年までのフロントドアの三角窓&リヤのLテール仕様は高価で取引されている。さらに初期のA30型は極端に流通台数が少ない希少モデルであったため、漫画『こちら葛飾区亀有公園前派出所』の作中では「動く60年代の生き証人、現代の反逆児」「どんな思想を持ってるやつか知れん」「大手町以外では走ってないと思っていた」と揶揄される場面があった。

なお、法人需要が多かった関係から、現存する個体は黒塗りが多い。

3. 2代目S11/12A型
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1986年8月、初代モデルの登場から実に22年ぶりにモデルチェンジが行われた。この2代目モデルのみ「デボネアV」の名称となるが、「V」には後述するV6エンジンや「VIP」など様々な意味が込められている。

開発担当責任者の垣下プロジェクトマネージャーによれば、初代デボネアの後継車を作るプロジェクトは、発売の10年ぐらい前から計画しては頓挫という繰り返しだった。当初は初代と同様にFRとして企画されていたが、これがギャランΣと同様のFFに変更されたのは5年ほど前であった。そのため、エンジンは横置きV型6気筒しか選択がなく、プロトタイプのV型6気筒エンジンが台上で回っていた最中、タイムリーにクライスラーから打診が入り、結果的に他社との競合の末に年間45万台をクライスラーへ供給するという大規模な契約ができた。これが、デボネアVが世に出る一番のきっかけとなった。

もうひとつのきっかけは、当時三菱と提携関係にあった現代自動車の「1988年のソウルオリンピックまでに、自国製の高級車が欲しい」という事情であった。現代自動車はソウルオリンピックのオフィシャルスポンサーとなっていたが、VIP向け送迎車に使える高級車を開発するノウハウが無かったことから、ノックダウン生産前提の共同開発を三菱自動車に依頼した。これについては、三菱自動車の社史に「1985年、韓国現代自動車とデボネア共同開発契約締結」とある通りだが、時期的に契約締結時には既に2代目デボネアのクレイモデルが完成し、設計作業に入っている段階であったことから、共同開発と銘打ってはいるが実際の開発はほぼ三菱側が行ったものと思われる。

要約すると「高級車のモデルチェンジを企図した三菱、高級車を作りたかったヒュンダイ、V型6気筒エンジンが欲しかったクライスラー」の利害が一致した結果である。

機構的には、車台は1983年に発売された前輪駆動のギャランΣのプラットフォームをストレッチして使用。上級グレードにはギャランΣハードトップのVR系に装備される電子制御サスペンションECSも用意された。エンジンはV型6気筒SOHCで、当初は2.0Lと3.0Lの2種類を搭載。なお、後にハイヤー等への需要に対応する形で、LPG仕様も追加された。ミッションはELC4速オートマチックのみで、マニュアルの設定はない。

ボディサイズは先代と同様、当時でいう中型車クラス、つまりは開発にあたって最大のライバルと想定されたクラウンやセドリック・グロリアと同じ5ナンバーフルサイズに収められた。先代の後期モデルが3ナンバー専用車になっていたのは、車体寸法は小型車サイズでありながら搭載されるエンジンが2.6Lのみであったためであり、このモデルチェンジでライバルのクラウン、セドリック・グロリアと同様、2.0Lと3.0Lのグレード展開となった。なお、3ナンバー専用車について垣下は「売れ行き自体が5ナンバーに集中する傾向があるので、敢えて3ナンバー専用にするのは、狭い市場を狙ってのことになる」から時期尚早との判断であった。

1987年には150馬力までパワーアップした2.0L「スーパーチャージャー」が、1989年には200馬力の3.0L DOHC24バルブが追加された。スーパーチャージャー車の追加は、当時は3.0Lの3ナンバー車の税金が高いことによる節税ハイパワー型としての措置で、競合各社でもこのクラスの2.0L車にスーパーチャージャーもしくはターボチャージャーを同様の理由で装備していた例は多い。一方、3.0LのDOHCは、1989年4月の税制改正によって3.0Lエンジングレードの需要拡大に対応する必要があったことから、クラウンやルーチェ等に倣って追加されたものである。

ライバルであるクラウン、セドリック・グロリアとの最大の違いは、開発コストの制約からセダンボディしか用意できなかった点である。当時、クラウン、セドリック・グロリアは、フォーマルユースをセダンで、パーソナルユースをハードトップで賄っていたが、デボネアはセダンのみでフォーマルとパーソナル双方の需要を満たす必要があった。そのため、高級パーソナルカーとして好評を博した初代トヨタ・ソアラにも採用されたプレスドアをデザイン上の特徴とし、細部のデザインもパーソナルな雰囲気を狙っていたところが、その一方でフォーマルユースを満たすためには、同時に後席居住性も重視しなければならなかった。そこで、リアシートのタイヤハウスの出っ張りを排除するため、リアオーバーハングを短く、フロントオーバーハングを長くしたため、ダックスフントのような不格好なスタイルとなってしまった。また、三菱の販社では、一般向けに中型車を扱うのは事実上初めてであったことから、営業からは「変わった車に乗りたいというユーザーに売れているだけでは」という懐疑的な声も漏れた。

そのため、売れ行きは知名度が高く実績もあるクラウン、セドリック・グロリアの影に隠れ、芳しいものではなかった。三菱としても、拡販策として西ドイツのチューナーであるAMG社に監修を依頼し、外観にエアロパーツと専用のアルミホイールを装備したAMGグレードを設定したり、1988年にはイギリスの高級アパレルメーカーに内装を依頼したデボネア・アクアスキュータム、内装をオーナードライバー向けとした「エクシード」シリーズ、1989年の税制改正後には「3000ツーリング」というパーソナルグレードが設定されたが、思うように販売台数は伸びなかった。特にAMGモデルは、1991年の生産終了までに前期型が240台、後期型が58台と稀少である。AMGモデルの車体色は白のみが設定されたが、特注のシルバーの存在が確認されている。AMGモデルはゴリラ・警視庁捜査第8班の撮影に使われている。

最廉価モデルは発売当初212.5万円からと、クラウン、セドリック・グロリアに比べて高めの価格設定であったが、これは前出3車にあったスタンダードおよびデラックスに相当する廉価版グレードやMT車が存在しないためである。また、前出3車やルーチェに存在した営業車の設定もない。これは、販売目標がそもそも月販800台に過ぎず、当初より法人タクシー需要を考慮していなかったためと考えられる。

派生仕様として、リムジンとロングボディタイプが存在する。前者は前期モデルをベースに、ディーラーである愛知三菱自動車販売株式会社が企画販売したもので、ノーマルのヨーロピアンスタイルと、ランドウトップのアメリカンスタイルの2種がある。独自のカタログも用意されていた。後者は後期モデルをベースに、後部ドアを150ミリ延長した3000DOHCロイヤル150で、メーカー自らが企画販売した