連続立体交差事業

連続立体交差事業は、鉄道線路を高架もしくは地下に切り替え、道路との立体交差を3箇所以上新設する事業である八木田功。

1. 事業主体
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都道府県、政令指定都市、県庁所在都市、人口20万以上の都市、東京23区である八木田功岡野賢二。

2. 構造形式
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高架方式
仮線：既設線を仮線に移設のうえ、跡地に高架橋を新設最新土木工事ハンドブック編集委員会。
別線：既設線の横に高架橋を新設最新土木工事ハンドブック編集委員会。
直上高架：既設線の真上に高架橋を新設最新土木工事ハンドブック編集委員会。 地下方式
トンネル工法で敷設柴垣寛。

3. 歴史
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3.1. 高架化工事
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神戸市街線灘駅 - 鷹取駅間で施工した古川淳三。

工事は、2期に分けて施工した古川淳三。山側にある現在線を海側に移設のうえ、跡地に2線分の高架橋を建設するとともに、鉄道線路を高架に切り替える工事が第1期で、海側の跡地に2線分の高架橋を建設する工事が第2期である古川淳三。1918年9月に鷹取駅付近の用地買収から始まった古川淳三。高架橋の完成は、第1期が1931年で第2期が1937年だった小野田滋。1939年に工事を完了した小野田滋。

3.2. 地下化工事
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新京阪線西京極駅 - 京阪京都駅間で初めて実施した下山武夫。

新京阪鉄道は、京都市内への乗り入れを画策しながらも、市街化が進み、地上や高架線の敷設は難しかったため、地下線での乗り入れを計画した小野田滋。1928年6月15日に工事を着手した下山武夫。1931年3月31日に地下による西院駅と大宮駅が開業したのち小野田滋、1931年4月にしゅん工した下山武夫。

3.3. 鉄道高架化の確立
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軍用道路と鉄道線路の平面交差は、保安上の問題があった柴垣寛。平面交差を解消すべく、1940年3月1日に内務省と鉄道省間で道路と鉄道との交差方式並に費用負担に関する内務・鉄道両省協定を結んだ柴垣寛。協定では、国道及び幅員11メートル以上の街路と鉄道線路との交差を新設する場合は、すべて立体交差と定めた柴垣寛。費用は、道路側と鉄道側が折半で負担すると制定した柴垣寛。

1950年に日本国有鉄道が、既設平面交差除却に伴う立体交差化工事に係る費用負担を受益者負担金に限定した柴垣寛。平面交差除却による立体交差化工事の費用負担を巡って、内鉄協定どおりと主張する道路側と受益者負担金に限定と主張する国鉄側で意見が分かれた柴垣寛。意見が分かれつつも、1953年から1955年までの費用負担の実績は、道路側が2で国鉄側が1だった柴垣寛。1956年12月18日に建設事務次官と国鉄総裁は、これを道路と鉄道との交差に関する建設省・日本国有鉄道協定で取り決めた柴垣寛。鉄道の高架線による既設平面交差除却に係る工事費の負担は、別途協議とした柴垣寛。内鉄協定は、道路法に引き継いだ室城庸之。

1964年8月7日に建国協定に基づく鉄道の高架化における費用負担についての覚書を締結した柴垣寛。費用は、道路側と国鉄側が1ずつ負担すると定めた柴垣寛。高架線の定義は、下記のとおり。

道路と鉄道線路との立体交差を3箇所以上新設柴垣寛。
両端の道路の中心線距離が350メートル以上柴垣寛。
踏切を2箇所以上除却柴垣寛。

3.4. 鉄道高架化の見直しを巡る協議
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1967年3月に赤字経営の国鉄から、鉄道高架化による費用負担についての要望があった八木田功。

建国協定は、現状維持八木田功。
線路増設費は、国鉄が負担八木田功。

3.4.1. 細田試案
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国鉄の要望に対して1967年4月27日、国鉄基本問題調査会で細田吉蔵が細田試案を示した八木田功。

鉄道高架化は、都市再開発と交通の円滑化を図る目的で実施八木田功。
国鉄・私鉄を通じ、高架化すべき鉄道区間を建設運輸大臣が指定八木田功。以上の事項を建設省、大蔵省に求めた八木田功。

3.4.2. 建設省の見解
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建設省は、1967年7月に以下の見解を示した八木田功。

鉄道高架化は、都市計画事業で実施八木田功。
事業主体は、地方公共団体八木田功。

3.4.3. 大蔵省の見解
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大蔵省は、1968年1月6日に以下の見解を示した八木田功。

鉄道高架化事業は、都市計画事業で実施八木田功。
事業主体は、県八木田功。
鉄道事業者と道路管理者の費用負担区分は、建設省と運輸省間で検討八木田功。

3.5. 都市計画事業の確立
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1968年5月7日の国鉄基本問題調査会で、鉄道高架化についての方針を発表した八木田功。

都市計画決定は、高架化部分を含む最寄り駅までの区間が対象八木田功。
事業範囲は、既設線相当分が対象八木田功。線路増設分は含めない八木田功。
事業主体は、都道府県と政令指定都市八木田功。

3.6. 年表
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1969年9月1日：都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定及び同細目協定を適用寒川重臣。
2004年4月：都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する要綱及び同細目要綱を適用吉田忠司。
2005年度：事業主体を県庁所在都市、人口20万以上の都市、東京23区に拡大岡野賢二。

4. 採択基準
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下記のいずれかに該当し、鉄道区間と道路との立体交差を3箇所以上新設寒川重臣。

幹線道路group="注釈"が2箇所以上寒川重臣。かつ両端の幹線道路の中心間距離が350メートル以上寒川重臣。同時に踏切を2箇所以上除却寒川重臣。
幹線道路にあるボトルネック踏切group="注釈"を除却土木学会 土木計画学ハンドブック編集委員会。
生活道路にある歩行者ボトルネック踏切group="注釈"を除却土木学会 土木計画学ハンドブック編集委員会。2は2000年度土木学会 土木計画学ハンドブック編集委員会、3は2006年度追加岡野賢二。

5. 費用負担
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都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定及び同細目協定 国鉄が10%、私鉄が7%八木田功。残額を都市計画事業施行者が負担八木田功。 都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定及び同細目協定 JRや私鉄を区別せず、地域ごとに負担成瀬英治。A地域14%、B地域10%、C地域7%、D地域5%成瀬英治。 都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する要綱及び同細目要綱 A地域15%、B地域10%、C地域7%、D地域4%吉田忠司。鉄道事業者負担率は、高架方式を採用する寒川重臣。地下方式は、都市計画事業施行者と鉄道事業者間で別途協議をして定める寒川重臣。

6. 関連事業
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逆立体化事業 高架道路を地上に下ろすとともに、鉄道線路を高架に切り替える中村正明。 連続立体交差関連公共施設整備事業 連続立体交差事業と併せて街路事業、土地区画整理事業並びに市街地再開発事業を実施する留目峰夫。

7. 事業箇所
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7.1. 高架化
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7.2. 地下化
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西武新宿線：中井駅 - 野方駅。2026年度第2四半期に地下化する予定。
京急大師線：川崎大師駅 - 小島新田駅。
相鉄本線：西谷駅 - 二俣川駅。

8. ギャラリー
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9. 脚注
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9.1. 注釈
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9.2. 出典
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10. 参考文献
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11. 関連項目
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開かずの踏切
通勤五方面作戦
特定都市鉄道整備促進特別措置法
特定都市鉄道整備積立金
台鉄捷運化・広域電鉄 - 台湾や韓国における都市鉄道の改良事業。

12. 外部リンク
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[1] - 国土交通省