国鉄14系客車

国鉄14系客車は、日本国有鉄道が1971年より設計・製造した客車の形式。

1. 概要
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客車の冷暖房用などのサービス電源を、床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」を初めて採用した12系客車をベースとし、同じく分散電源方式を踏襲しつつ、特急列車での使用を前提とした車内設備に変更した客車が本系列である。昼行特急列車や座席夜行列車に使用する座席車と寝台特急列車に使用する寝台車があり、さらに寝台車は製造時期や仕様の違いにより14形と15形に分かれているが、いずれもサービス電源等の仕様は基本的に同一で、混用可能である。

第15回鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

2. 寝台車
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20系客車は寝台列車として大成功を収めたが、列車内でのサービス電源を電源車から供給する「集中電源方式」を採用していたことから、多層建て列車として運行する際には、分割された編成に給電するための別の電源車を必要とし、これが運用上の制約となった。さらに20系客車はブレーキ装置についても機関車から圧縮空気の供給を受けるシステムであったため、牽引機関車が増圧用元空気溜め管設備のある機関車に限定されるなど、こちらの方でも運用上の制約が大きかった。

この運用上の制約を排除するため、客車のサービス電源を床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」を採用して増備していた、12系客車を基本とした寝台車として設計・製作された形式が14系寝台車である。製造年度によりB寝台車室の違いなどから、14形・15形と2種類に分類group="注"される。

20系では電磁ロックのみで開閉は手動式であった乗降用の折戸は、ドアエンジンを装備して自動化された。また、電動方向幕装置も設置されている。ブレーキは110km/h対応ながら機関車からの空気供給の必要性がないCL形自動空気ブレーキを採用したため、20系のような牽引機関車の限定をなくした。冷房装置は準集中型のAU76形を両端部の屋根上に1両あたり2台搭載した。

2.1. 製造の状況
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1970年-1977年の製造予算は以下の通りである。



2.2. 14形寝台車
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車両の概要としては、上記にあるとおりであるが、特徴としては、B寝台車の内装が、それ以前の標準寝台幅52cmを踏襲した20系客車と異なり、B寝台車のベッド幅を581・583系電車で採用したのと同様の70cmと大型化し、またユニット方式で内装を製造して車内に取り付ける形を初めて採用した。また、寝台車のベッドの収納などを省力化するため、中段寝台の自動昇降装置を初めて取り付けた。

2.2.1. 14形寝台車の新造形式
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形式はB寝台車のオハネ14形・スハネフ14形、A寝台車のオロネ14形、食堂車のオシ14形が用意された。A寝台車は輸送力重視のため「プルマンタイプ」の開放式寝台車のみが製造された。合計188両が1971年から翌年にかけて製造されている。

オロネ14形A寝台車。20系ナロネ21に相当する形式で、客室はプルマン式で中央の通路を挟んでレール方向に2段寝台を7組ずつ設置、定員は28名である。上段は自動昇降装置により610mm上昇下降させることができる。前位側には洋式と和式の便所を各1つずつと、洗面台が2つ設けられている。後位側には更衣室と喫煙室、乗務員室、物置、出入台が設けられている。更衣室には非常口を設置している。

オハネ14形B寝台車。20系ナハネ20に相当する形式で、客室は側廊下式で枕木方向に3段式寝台が並び、定員48名。前位側に和式便所と洗面台が2つずつ設けられている。後位側には更衣室と乗務員室、出入台が設けられている。

スハネフ14形B寝台緩急車。20系では分割併合に対応する切妻の貫通形と編成端に連結される丸妻の非貫通形の2タイプがあったが、本形式は分割併合運用のため12系緩急車同様の折妻の貫通型のみとなっている。12系と異なり貫通路には愛称名表示幕が設置されている。客室はオハネ14形と同じ3段寝台であるが、妻面に乗務員室を設けているためその分定員が少なく45名となっており、更衣室もない。出入台は客室と乗務員室の間に設置。便所・洗面台はオハネ14と同じく2つずつ前位に設置している。床下に発電装置を搭載しており、DMF15HS-G形ディーゼルエンジンとDM82形発電機を組み合わせ、三相交流440Vを発生する。自車を含めて5両分を給電できるが、食堂車を含む場合は4両分となる。

オシ14形食堂車。当時の電車・気動車の食堂車とほぼ共通の仕様となってコストダウンが図られた。食堂部分は20系ナシ20形の後期形に似た内装で、片持ち式テーブルとFRP製座席が各テーブルに4脚ずつ、定員は40名である。側窓にはカーテンを廃止しベネシャンブラインドを内蔵。小型ハンドルで操作できる。前位側に車内販売準備室と喫煙室があり、喫煙室は食堂従業員仮眠室として使用可能。片廊下式の配膳室・調理室を挟んで後位側妻部に従業員用洋式便所を設置している。

2.2.2. 変遷
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まず、1971年に急行「瀬戸2号・1号」に試作車のオハネ14 1 - 7とスハネフ14 1 - 3が連結され、試験的に運行を開始した。同列車では他の従来型客車と連結する必要があったため、試作車は蒸気暖房管と電気暖房用引通し線を新製時より搭載している。同年の年末年始輸送では臨時寝台特急として下り「はくつる51号」と上り「ゆうづる52号」に充当された。

1972年3月ダイヤ改正で寝台特急「さくら」・「みずほ」・「あさかぜ2号・3号」の3往復で運用が開始された。その際の編成はこちらを参照されたい。

しかし1972年に発生した北陸トンネル火災事故を機に、火元となる可能性のある電源エンジンを客室の直下に置く分散電源方式は防火安全対策上問題があるとされ、本形式の製造は一旦中止され、以後の増備は集中電源方式の24系客車に移行した。

1980年代から1990年代にかけてB寝台車の2段寝台化が行われたが、需給関係との兼ね合いもあり、全車には及ばなかった。2段化されなかった車両は急行列車や波動輸送用に使われたほか、JR西日本管轄であった「出雲3・2号」に廉価サービスの一環として、1989年から3段B寝台車を1両連結する措置がとられ、同列車が1998年に電車化されるまで続けられた。

また、個室寝台に改造されたケースもある。

一部の車両は、座席車同様、北海道で使用していた旧形客車を廃車にする際の代替車両用として、耐寒耐雪改造が実施された。この車両は、折戸を引戸に改修するなどの措置が取られており、500番台の車両番号が与えられている。これらは14系500番台座席車同様、急行列車に使用されたが、急行が特急格上げ・気動車化された後、一部は気動車と連結するため改造されたり、「北斗星」の個室車両用に改造されたりした車両もある。

2.3. 15形寝台車
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14系14形の製造が中止となり24系に移行したものの、多層建て列車で20系同様の問題が発生し、分割併合列車に対応した分散電源方式が再度導入されることになり防火安全対策を強化して1978年に製造されたグループである。B寝台車のみ63両が製造された。

2.3.1. 15形寝台車の新造形式
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外観や基本設計は24系25形寝台車に準じており、白帯に代えて24系25形同様に窓下に80mm、裾部に60mmのステンレス製飾り帯を巻いている。

2段化されたB寝台車のみが製造された。電源システムなどは14形と同じで混結が可能である。

オハネ15形B寝台車。24系25形のオハネ25形100番台に順じ、車体・車内設備・連結器・窓形状、寝台の構造などは同一の設計となっている。定員は34名。オハネ14にあった更衣室や乗務員室がなくなり、和式便所2つのうち1つは枕木方向に変更してドアを折戸としている。洗面所は2つで同じである。

スハネフ15形B寝台緩急車。車体・設備等は24系25形のオハネフ25形200番台に準じており、妻面が僅かに折れた切妻形である。また。裾部のステンレス製ラインは妻面に回り込んでいない。 定員はオハネ15より2人少ない32名である。便所・洗面所はオハネ15形と同様である。ハロン式自動消火装置を設置、高度化した防火対策を講じるとともに、騒音対策を施している。発電装置はスハネフ14同様にDMF15HS-G形ディーゼルエンジンとDM82形発電機を組み合わせ、三相交流440Vを発生する。自車を含めて5両分を給電できる。

2.3.2. 変遷
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落成後、早岐客貨車区に配属され1978年10月から「あかつき」2往復に投入されたが、1984年2月に向日町運転所に転属となり、「明星」にも使用されることになった。

国鉄の分割民営化を控えた1986年に「あかつき」の減車および1往復削減に伴い、一部の15形が熊本運転所へ転属し、14形に混じって「さくら」・「みずほ」にも投入された。

JR化以降、12系と併結の急行「だいせん」・「ちくま」などにも使用された。

「あかつき」の運転終了後は、熊本に転属したスハネフ15形4両・オハネ15形5両が、スハネフ14形6両、オロネ25形改造のオロネ15形3000番台5両、オハネ25形1000番台改造のオハネ15形2000番台5両、オハネ25形100番台改造のオハネ15形1100番台6両とともに、「富士」・「はやぶさ」で列車廃止まで運用された。

なお、登場時編成図はこちらを参照されたい。

2.4. 国鉄時代の改造車
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車体構造が共通である24系客車への転出あるいは同系からの改造編入は、登場直後から行われている。系列内改造では、北海道への転用改造が質および量ともに大規模なものとしてあげられる。

2.4.1. オシ14形のオシ24形100番台への改造
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1975年3月のダイヤ改正により、24系24形が品川客車区に転属して「はやぶさ」・「富士」・「出雲」を受け持つこととなった際に不足する食堂車5両を補うため、オシ14形に難燃化・電気系統の改造によりオシ24形100番台に編入したものである。

国鉄分割民営化に際しては、全車がJR九州に引き継がれたが、1999年をもって運用から外され全車廃車となった。

オシ14 5・6・10・11・14 → オシ24 101 - 105

2.4.2. オハネフ24形のスハネフ14形100番台への改造
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1977年に系列間の需給調整のため、24系客車のB寝台緩急車オハネフ24形に電源用ディーゼル発電機を取り付け14系化した車両で3両が改造された。もともと、24系客車自体が当系列を基本にした系列のため、外観上の差異はほとんどなく、屋上エンジン排気筒ならびに後位クーラー廻りの寸法、前位車端部の手すりの取付け方が異なる程度である。改造当初は101と102が品川運転所、103が早岐客貨車区に配置された。

102は、1982年3月15日に名古屋駅構内で発生したDD51形ディーゼル機関車との衝突事故により廃車となり、101がJR九州、103がJR東日本に引き継がれた。103は1978年10月に尾久客車区に所属し、寝台特急「北星」・「北陸」に使用された後、東北・上越新幹線開業後は3段寝台のまま急行「能登」や「カートレイン九州」で使用されたが1998年に廃車となり、その後は101のみがJR九州熊本鉄道事業部熊本車両センターに配置、2009年廃止の「富士」「はやぶさ」に充当されたが、2013年度に廃車され区分番台消滅となった。

オハネフ24 16 - 18 → スハネフ14 101 - 103

2.4.3. オロネ14形のオロネ24形100番台への改造
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1982年11月のダイヤ改正で24系24形寝台車が秋田運転所に転属となり、「あけぼの」・「ゆうづる」・「出羽」に運用する際に不足するA寝台車を補うため、オロネ14形1両の電気系統を変更して、オロネ24形100番台に編入した。1986年には、急行「銀河」24系置き換えの際に不足する2両が追加改造されている。

国鉄分割民営化で、101がJR東日本、102・103がJR西日本に引き継がれた。1991年に101はスロネ24形に改造されたため、残った102・103の2両がJR西日本宮原総合運転所に配置されていたが、2008年に廃車となり形式消滅。

オロネ14 11・9・10 → オロネ24 101 - 103

2.4.4. 北海道向け改造
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1983年、北海道内の急行列車「まりも」・「大雪」・「利尻」で使われていた10系寝台車の置き換えのため、後述の座席車に引き続き、本系列に暖房強化と冬季の着雪・凍結対策として折戸であった客用扉の引戸化など道内向け改造を施したものである。在来客車との併結のため、蒸気暖房管が引き通された。台車はブレーキシリンダを台車装備とし、鋳鉄製制輪子を使用したTR217FとTR217Gに変更され、最高速度が95km/hに抑えられたため、区別のため車体側面の形式番号標記の前に「○ホ」マークが加えられた。

オハネ14形が17両、スハネフ14形が8両が改造された。

オハネ14 66・84・85・68・69・73・74・79・65・72・75・78・81・83・55・70・71 → オハネ14 501 - 517 スハネフ14 42・43・53・41・46・51・52・54 → スハネフ14 501 - 508これらは、主に寝台車を連結した夜行急行列車に用いられたが、車両設備の更新のため一時期宗谷本線の昼行急行列車である「宗谷」・「天北」にも座席車代用としても用いられた。

2.4.5. グリーンシート改装車
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1985年3月に、五稜郭車両所でオハネ14 501 - 503の寝台1区画をソファシートに改装し、昼行運用時のみグリーン席としたもの。夜行運用時は2段式B寝台4席のみとして発売された。

14系客車置き換え前の気動車時代に連結されていたグリーン車のサービスを受け継ぐもので、急行「宗谷」「天北」で運用されたが、現地でしか購入できないなど発売方法に問題があり利用が振わず、1986年10月までに原型に戻された。

2.4.6. オハネ14形の4人用個室化改造
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1984年、高速バスや航空機の台頭に伴う夜行列車の利用率低下を打開するため、B寝台車では初めて登場した4人用個室「カルテット」を配置した寝台車である。種車の寝台レイアウトはそのままに通路との仕切りを設け、昼間利用時の居住性向上のため下段寝台を折りたたみ式のソファーベット化するなどシンプルな改造内容で、原状への復元が容易に行える構造であったが、登場当初はグループ利用者を中心に人気を集め、「さくら」・「みずほ」に使用された。

オハネ14 32・22・29・51・36・88 → オハネ14 701 - 706国鉄分割民営化で全車がJR九州に引き継がれたが、夜行需要自体の減少のみならず、上段が3段式時代のままであったことや個室の少人数指向が進んだことで利用率が低下したことから、1997年に定期運用を離脱。その後個室のドアを撤去し、通常の2段式B寝台として「シュプール大山」に充当されたが、翌1998年までに全車廃車された。

2.4.7. 「ホリデーパル」サロンカーへの改造
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広島鉄道管理局で、1984年に20系寝台車改造の簡易個室式ジョイフルトレイン「ホリデーパル」のサロンカーとして、オシ14 1を幡生車両所で改造したもので、改造後はオハ14 701に改番された。車内は、食堂設備をすべて撤去してカーペット敷きとされたが、外観上は厨房部の窓を固定化したのが目立つ程度で、大きな変更はない。

電気系統は20系の三相交流60Hz/600Vに適合するように改造されたが、回路の切替えにより従来どおり14系や12系に組み込んで使用することも可能であった。国鉄分割民営化でJR西日本に引き継がれ、1990年には白を基調とした新塗装に塗り替えられたが、1997年に20系側の老朽化により廃車された。

2.4.8. 「はやぶさ」・「富士」用ロビーカーへの改造
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1985年3月、東京対九州ブルートレインの設備改善のため、ホテルのロビーのような機能を持つフリースペースとして「ロビーカー」を「はやぶさ」に連結することとなり、登場。本グループの種車は、当時余剰となっていたオシ14形およびオハネ14形が充てられた。両者の外観は大きく異なるが、種車の設備は完全に撤去され、中央部にソファと1人用の回転椅子を設けたロビーコーナー、前位寄りに飲料の自動販売機を備えたサービスコーナー、後位寄りにPRコーナーが設けられた。また、ロビーコーナーの前位寄りには、サービスカウンターも設けられていた。外観は、銀色のメタリックテープで翼を広げたようなデザインが行われ、ロビーカーであることをアピールした。その後カード式公衆電話が設置された。

「はやぶさ」用には、オシ14形改造車2両、オハネ14形改造車1両が用意されたが、1986年11月から連結が開始された「富士」用には、オハネ14形改造車2両が増備された。両グループは区別されることなく連番が付番されている。オシ14形から改造された701・702には、客用扉は設置されていない。

オシ14 9・4、オハネ14 67・2・4 → オハ24 701 - 705改造は全車が大宮工場で当初は品川運転所に配置されたが、国鉄分割民営化に伴い全車が熊本運転所へと転属し、JR九州に引き継がれた。2005年の「富士」「はやぶさ」併結運転化に伴い編成から外され、同年に全車廃車された。

2.5. JRへの継承
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1987年に実施された国鉄分割民営化に際しては、240両がJR4社に継承された。その状況は、次のとおりである。国鉄時代の廃車は、1982年度に事故廃車となった1両のみであった。その他に改造による減が13両、増が3両で、廃車と合わせて11両の減である。

{| class="wikitable" style="font-size:80%; text-align:center; float:left; margin:1em 0em 2em 3em;"|- !style="width:8em;"|形式 !style="width:4em;"|北海道 !style="width:4em;"|東日本 !style="width:4em;"|西日本 !style="width:4em;"|九州 !style="width:4em;"|両数 |- ! オロネ14形 | | 3 | 3 | 5 ! 11 |- ! オハネ14形 | 17 | 42 | 27 | 17 ! 103 |- ! オハネ15形 | | | 35 | 7 ! 42 |- ! スハネフ14形 | 8 | 24 | 14 | 10 ! 56 |- ! スハネフ15形 | | | 17 | 4 ! 21 |- ! オハ14形 | | | 1 | ! 1 |- ! オシ14形 | | | | 6 ! 6 |- ! 寝台車合計 ! 25 ! 69 ! 97 ! 49 ! 240 |}

2.6. 国鉄分割民営化後の状況
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2.6.1. JR北海道
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北海道旅客鉄道へは、オハネ14形500番台17両とスハネフ14形500番台8両の計25両が承継された。「北斗星」3・4号の定期列車化に伴い、オハネ14形の一部は24系客車へ改造編入され、残存車は引き続き「まりも」「大雪」「利尻」など夜行急行列車を主に運用された。これら夜行列車群が気動車に置換えられる際に、寝台車組込のため気動車との併結改造が行われた。道内発着の夜行列車は2008年8月31日出発の特急「まりも」の臨時運転をもってすべて廃止され、オリジナルの14系寝台車の運用は消滅した。札幌運転所に配置されていた残存車は同年10月17日をもってすべて廃車となった。2016年3月、急行「はまなす」用の24系改造編入車2両も廃車され、北海道から14系寝台車は消滅した。

2.6.1.1. 「北斗星」3・4号定期列車化用改造車
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1988年3月、青函トンネルの開通に伴って上野駅 - 札幌駅間で運転が開始された寝台特急「北斗星」は1・2号をJR北海道、5・6号をJR東日本が担当し、3・4号はモノクラスの季節列車として設定されたが、豪華編成の1・2・5・6号に続いて、3・4号にもハイグレード客車を連結して1989年3月から定期列車化することとなった。その際、JR北海道とJR東日本で1本ずつ編成を受け持つこととなったが、JR北海道では種車となる24系が払底していたため、宗谷本線急行「宗谷」「天北」のキハ400系気動車へ置き換えによって捻出したオハネ14形11両が種車とされた。改造詳細は国鉄24系客車#JR北海道を参照。

オハネ14 514 → オロネ25 551 オハネ14 513 → オロハネ25 554 オハネ14 512 → オロハネ25 555 オハネ14 505・509・511・516 → オハネ24 501 - 504 オハネ14 508・507 → オハネフ24 501・502 オハネ14 515 → スハネ25 503 オハネ14 517 → オハ25 551

2.6.1.2. 北斗星「ロイヤル」増結用改造車
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「北斗星」のA個室「ロイヤル」が寝台券がプラチナチケットとなっていたことから、「ロイヤル」の室数を増やすため、1990年から全列車に「ロイヤル・ソロ」を1両増結することとなった。JR北海道では前節と同じ事情でオハネ14形3両が種車となった。

オハネ14 503・506・510 → オロハネ25 556 - 558

2.6.1.3. 「はまなす」用寝台車への改造
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1991年の急行「はまなす」への寝台車連結に伴い、当時14系寝台車が不足していたことから、「北斗星」1・2号の個室化推進に伴い余剰になったオハネフ25形の床下に廃車となったスハフ14形500番台から捻出した電源装置を取り付け、14系化したものである。種車はオハネフ25形200番台だが、改造時に帯を白帯に変更した以外は上述のスハネフ15形とスハネフ14形500番台に準じている。

オハネフ25 218・220 → スハネフ14 551・552

2.6.1.4. 気動車併結化改造
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1991年3月、宗谷本線の夜行急行「利尻」をキハ400系気動車に置き換えることとなったが、寝台車の連結を続行するため、スハネフ14 501・505・508を気動車編成に組み込んで運転することとした。併結のための給電や放送、戸閉回路など引通し関係、ブレーキ管の改造が行われ、車内設備についても寝台モケットの張り替えや、トイレ・洗面所のグレードアップが行われた。外板塗色は、併結する気動車に準じた灰白色ベースに変更され、幌受け座が気動車タイプのものに交換された。前位側には、従来からの電気連結栓も存置されたため、客車列車に組み込んで使用することも可能であるが、気動車用引通しの関係から後位車掌室側を稚内向きに固定している。

その後、1992年の石北本線夜行急行「大雪」の特急「オホーツク」への格上げ、1993年の根室本線夜行急行「まりも」の特急「おおぞら」への格上げによるキハ183系気動車化により、残存していたオハネ14 501・502・504、スハネフ14 502 - 504・506・507が、キハ183系気動車との併結対応に改造された。こちらの改造内容も「利尻」用とほぼ同様であるが、外板塗色は併結するキハ183系に合わせたものとなっている。また、オハネ14形の車掌室跡には飲料水の自動販売機も設置されている。

2.6.2. JR東日本
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東日本旅客鉄道へは、「さくら・みずほ」「北陸」「能登」用の計69両が引き継がれた。「みずほ」の廃止と「さくら」の移管、「能登」の電車化により余剰車が廃止され、「北陸」用のみが運用されていたが、2010年3月の列車廃止に伴い、運用が消滅した。

2.6.2.1. 「北陸」用改造車
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2010年3月13日のダイヤ改正で「北陸」が廃止されたため、いずれも使用されていない。

オロネ14形701 - 703 1989年に、比較的少人数のビジネス利用の多い「北陸」を個室化することになり、後述のスハネ14形とともにオロネ14形を1人用A個室寝台化し登場した車両である。1人用個室をまくらぎ方向に11室備えた。個室には収納式の洗面台やAV装置をそなえるが、シャワー室はない。 オロネ14 12 - 14 → オロネ14 701 - 703
スハネ14形701 - 703・751 - 759 上述のオロネ14形700番台と同じく「北陸」の個室化に伴い登場した、1人用B個室寝台車両。 1人用個室14室とシャワー室を備えた701 - 703と、1人用個室20室を備える751 - 759の計12両が登場した。 750番台は1999年に「北陸」の編成両数が見直された際に751・753・754・757の4両が余剰となり、2000年から2003年にかけて廃車された。 オハネ14 93・97・106 → スハネ14 701 - 703 オハネ14 1・96・98・6・92・94・95・99・100 → スハネ14 751 - 759

2.6.3. JR西日本
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西日本旅客鉄道へは、97両が引き継がれた。民営化時点の運用は、「ちくま」「だいせん」「あかつき」「彗星」「出雲2・3号」があり、特急列車用へはアコモデーション改良もなされたが、2005年の「彗星」の廃止、2008年の「あかつき」の廃止により定期運用が消滅した。2016年3月21日に「特別なトワイライトエクスプレス」が運用を終了し、2018年3月31日に「あすか」の1両も廃車されたため、西日本から14系寝台車は消滅した。

2.6.3.1. 和風客車「あすか」用改造車
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オロ14 851 1987年、ジョイフルトレイン「あすか」用のサロンカーとしてオハネ14形からの改造により登場した。2016年10月18日 - 19日にかけて吹田総合車両所に廃車を前提とした回送がなされ、2018年3月31日付で廃車された。 オハネ14 3 → オロ14 851

2.6.3.2. オハネ15形をオハネ25形に改造
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オハネ25 251・252 1990年、「銀河」「日本海1・2号」用のB寝台車が不足したため、オハネ15形2両をオハネ25形に改造し、250番台とした。電源引き通し関係の改造のみで、外観の変化はない。 オハネ15 38・39 → オハネ25 251・252

2.6.3.3. 「トワイライトエクスプレス」第3編成用改造車
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オハ25 553 寝台特急「トワイライトエクスプレス」は、運転日を増やすため、1991年に第3編成を増備することとなった。そのうちのサロンカーについて、本系列から種車が選定され、幡生車両所で改造された。 オロネ14 8 → オハ25 553

2.6.3.4. 「出雲3・2号」用グレードアップ改造車
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1991年、「出雲」3・2号用に登場したグレードアップ個室寝台車で、1人用A寝台車3両と1人用B個室寝台・2人用B個室寝台合造車3両の計6両が登場した。

オロネ14 301 - 303 1人用A個室寝台車両。 車両構造は1989年に登場した「あさかぜ」・「瀬戸」用のオロネ25形300番台に準じる。 オハネ14 16・35 オロネ14 6 → オロネ14 301 - 303 「あかつき」に転用後は、「日本海」1・4号のオロネ25形300番台の予備を兼ねるため、24系にも併結可能な様に改造が実施された。
オハネ14 301 - 303 上記のオロネ14形300番台と同じく「出雲」3・2号用に登場した、1人用B個室寝台、2人用B個室寝台合造車。 「トワイライトエクスプレス」用に改造されたオハネ25形520番台に準じたエキストラベットを備えた1人用個室6室と、同じくオハネ25形510番台に準じた4人利用も可能な2人用個室7室を備える。 1998年に「出雲」3・2号が285系電車による「サンライズ出雲」化されたことに伴い、上述のオロネ14形300番台とともに「あかつき」に転用されたが、2008年に「あかつき」も廃止されたため、定期運用がなくなった。 オハネ14 15・17 オロネ14 7 → オハネ14 301 - 3
オハネ14 14・28・37 B寝台コンパートメント車。夜行バスに対抗するため3段式寝台車ともに、1988年に「出雲」3・2号用に登場した。1998年に「出雲」3・2号が285系電車による「サンライズ出雲」化されたことに伴い、定期運用がなくなった。

2.6.3.5. 「あかつき」用B個室寝台車
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オハネ15 351 - 353 1992年、「あかつき」用にオハネ15形の改造により登場した、1人用B個室寝台車。 定員確保のため通路を車両中央に設け、その両側に1人用個室を合計28室設けている。 2000年、「あかつき」の「彗星」との併結化に伴い同車は一旦「彗星」の編成に移され、2005年には「彗星」の廃止に伴い再び「あかつき」で使用されていたが、2008年に「あかつき」も廃止されたため、定期運用が無くなった。 オハネ15 8・24・29 → オハネ15 351 - 353

2.6.4. JR九州
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九州旅客鉄道へは、「さくら」「みずほ」用に49両が継承された。両列車の廃止後は、「富士」「はやぶさ」用となったが、初期の14形が多かったため、随時24系25形から改造補充された。2009年の「富士・はやぶさ」廃止により定期運用を失ったが、九州島内での臨時列車に使用されている。

オハネ15形1100番台1997年「さくら」に使用されていたオハネ14の老朽化に伴い、「はやぶさ」の運転区間短縮によって余剰になった24系のオハネ25形100番台車を14系に編入した番台区分である。車両番号は種車の番号+1000になっている。改造内容は、引通し線を変更した程度で外観については種車と変わっておらず、オハネ15形はもともとオハネ25形100番台を基本に製造された車両であるため、オハネ15形新製車との差もほとんどない。「さくら」減車時に2両が廃車されたが、その後1両が追加改造され、JR九州熊本運輸センターに配置の上、2009年3月14日まで、「富士」「はやぶさ」に使用されていた。 オハネ25 102・112・185・201・202・204・222・246 → オハネ15 1102・1112・1185・1201・1202・1204・1222・1246

オハネ15形2000番台「はやぶさ」「富士」用に改造された全室1人用B個室寝台車オハネ25形1000番台を、1999年に「さくら」転用のため、サービス電源の変更を行って14系に編入したもの。詳細は国鉄24系客車 オハネ25形1000番台の項を参照。 オハネ 25 1001 - 1005 → オハネ15 2001 - 2005
オロネ15形3000番台 2005年に「はやぶさ」「富士」で使用されていた1人用A個室寝台車オロネ25形を14系仕様に改造したもの。詳細は国鉄24系客車 オロネ25形の項を参照。 オロネ25 1・2・4・5・6 → オロネ15 3001・3002・3004・3005・3006

2.7. 運用 
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1971年に開発され、その年に急行「瀬戸」で試験的に運用された後、1972年3月15日国鉄ダイヤ改正から本格的に営業運転に投入された。このダイヤ改正では、途中駅で分かれて別々の目的地を目指す運行形態を採っていた「さくら」などの列車に、当初の開発計画のとおり投入された。その後も「いなば」・「紀伊」など多層建ての寝台列車にも投入され、24系の開発・運用開始後も同系とともに寝台列車の主力として使用された。

しかしその後、寝台列車は次第に需要が低迷するようになり、列車の廃止に伴って余剰となり始めた本系列も次第に活躍の場を狭めていった。また、北海道にみられた気動車併結列車も2007年10月のJR北海道ダイヤ改正での「まりも」の臨時列車化に伴い定期運用がなくなった。2010年3月13日のダイヤ改正で、寝台特急｢北陸｣が廃止されたことにより、特急列車での定期運用はなくなり、最後まで残っていた定期列車急行｢はまなす｣も、2016年3月21日の青森発をもって運行を終了した。

「はまなす」：青森駅 - 札幌駅2009年3月まで多層建て列車として運転されていた、東京駅 - 門司駅間併結の「富士」・「はやぶさ」では、それぞれの編成内容を共通化することで、1つの編成について、熊本-「はやぶさ」-東京-「富士」-大分-「富士」-東京-「はやぶさ」-熊本という、14系の長所を最大限に活かした車両運用が行われていた点が注目された。

「はやぶさ」：東京駅 - 熊本駅
「富士」：東京駅 - 大分駅詳細としては「スハネフ14  形 - オロネ15形3000番台 - オハネ15形2000番台 - オハネ15形 - オハネ15形 - スハネフ14  形」1編成を、上り「はやぶさ」→下り「富士」→上り「富士」→下り「はやぶさ」とする運用を組み合わせる形で使用されていた。

車両の面から見ると「富士」「はやぶさ」に使用されている14系の製造時の形式は、14系14形が5両、14系15形が9両、24系24形が1両、24系25形が16両とすでに廃車となっている20系客車を除く寝台特急用客車の全形式にわたっていた。

趣味的な観点であるが、銀帯の車両が多数派となっている中で、元が白帯であるスハネフ14形や更新改造時に銀帯を白帯に変更した15形車両が存在するため、帯の色が統一された編成となることはほとんどない。2008年3月現在、スハネフ14形、スハネフ15形の一部、オハネ15形1100番台が白帯、スハネフ15形の一部、オハネ15形0番台、オハネ15形2000番台、オロネ15形3000番台が銀帯となっていた。

2.8. 廃車の状況
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寝台車は1982年度から2017年度にかけて廃車された。

1982年度
スハネフ14形 : 102
1992年度
スハネフ14形 : 2
1994年度
オシ14形 : 13
1996年度
オハネ14形 : 18・39・40・43・45・47・48・49・52・53、706
スハネフ14形 : 16・18・19
オハ14形 : 701
1997年度
オハネ14形 : 7・8・10・11・12・13・19・20・23・24・701・702・703・704・705、9、21、57・61・86・87
スハネフ14形 : 21・22、48・49
1998年度
オハネ14形 : 5・26・27・28・30・31・34・37・38・56・58、60・62・64・76・77、25・41・42・44・46・50・54・59・101・105
オハネ15形 : 12
スハネフ14形 : 7・8・9・10・17・38・103、14・15・23・26、34・36・45・47
1999年度
オロネ14形 : 1・2・3・4・5
オハネ15形 : 27
スハネフ14形 : 4・13、39・40、44
オシ14形 : 2・3・7・8・12
2000年度
オハネ14形 : 14、80・90・102・103・104
スハネ14形 : 751・753
スハネフ14形 : 1、33
2001年度
オハネ15形 : 5・7・1112・1185、13・17・18・19・21・22・34・35・36
スハネ14形 : 754
2002年度
オハネ15形 : 9
2003年度
オハネ14形 : 33
スハネ14形 : 757
オハネ15形 : 10・11、25
スハネフ14形 : 25・50、37
スハネフ15形 : 5・6・9・10・11・13
2004年度
オハネ15形 : 26
スハネフ14形 : 24
2005年度
オハネ15形 : 14・16・23・28・30・31・32・33・37・40・41・42
2006年度
スハネフ14形 : 503
スハネフ15形 : 19
2007年度
オハネ14形 : 501・502・504
スハネフ15形 : 8・15・17・18
2008年度
オロネ14形 : 301・302・303
オハネ15形 : 351・352・353
スハネフ14形 : 501・502・504・505・506・507・508
スハネフ15形 : 3・4・7・12・14・16
2009年度
オロネ15形 : 3002・3004・3005
オハネ15形 : 1・2・6・1201・1202・2001・2003・2005
スハネフ14形 : 3・5・12
スハネフ15形 : 1・21
2010年度
オロネ14形 : 703
オハネ14形 : 63・82・89・91
スハネ14形 : 701・703・752・755
スハネフ14形 : 20・28・29・30・31・32・35
オロネ15形 : 3001
オハネ15形 : 1102・1246・2004
スハネフ14形 : 6
スハネフ15形 : 2 熊クマの6両分は2010年3月29日にマレーシア鉄道公社に譲渡。
2013年度
オロネ14形 : 701・702
オロネ15形 : 3006
オハネ15形 : 3・4・1122・1204・2002
スハネ14形 : 702・756・758・759
スハネフ14形 : 27、101
スハネフ15形 : 20
2015年度
スハネフ14形 : 551・552
スハネフ14形 : 11 九州鉄道記念館に保存。
2017年度
オロ14形 : 851

3. 座席車
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1969年から、国鉄は波動輸送用として12系客車を製造していた。12系は急行用としたことから座席は向かい合わせの固定式クロスシートであるものの、110km/h運転が可能で冷房装置を完備した唯一の昼行用客車ということもあり、当初は臨時特急列車にも12系を使用していたが、特急料金の割引を行っても利用者の評判は芳しくなかった。また、元特急用で回転式座席を持ち、夜行急行列車の座席指定車などに使用されていたスハ44系も冷房搭載が困難など老朽化、陳腐化が進み取替え時期にさしかかっていた。そこで12系客車の設計を基本とし、183系電車と共通の車内設備をもつ特急形車両として1972年から1974年にかけて新潟鉄工所・富士重工業・日本車輌製造で合計325両が製造されたのが14系座席車である。波動輸送用として増備されたことから、グリーン車・食堂車の製造は計画されず、普通車のみが製造された。車内設備は20系座席車のナハ20形・ナハフ20形・ナハフ21形に準じているが、20系座席車とは違って売店や車内販売用の基地は設けられず、座席も簡易リクライニングシートとなり、冷房装置は屋根上にAU13A形分散式冷房装置を搭載し、台車はTR217D形を採用した。車体の屋根高さは12系客車よりも10cm低い3,520mmである。また、窓框の高さなど183系電車の普通車とほぼ同一であるが、窓部の側構は同じ特急形でも電車・気動車と異なり内傾しておらず垂直である。また、波動用という事でレジャー客のスキー板やゴルフバッグなどの大型荷物の携行が予想されたため、客室の一端に大型荷物置場を設置した。12系・14系寝台車以外の系列との併結は考慮されず、蒸気暖房管と電気暖房用引通し線は未装備である。

3.1. 形式
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オハ14形 定員72名の普通車である。 スハフ14形 定員64名の普通緩急車である。サービス用電源としてDMF15HZ-G形ディーゼルエンジン駆動によるDM93発電機を搭載し、スハフ14形1両当たり自車を含む6両に給電可能とした。後位側妻面の貫通扉には手動式の表示幕が取り付けられ、他の特急形客車と同様にテールマークの表示が可能となっている。 オハフ15形 定員64名の普通緩急車である。車体の基本構造はスハフ14形と同じであるが、サービス電源用の発電セットを搭載しない。また12系のオハフ13形では搭載準備工事が施工されていたが本形式では未施工である。

3.2. 製造の状況
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下表に記すように4回にわたって発注された。増備の都度、細部の改良が行われているが、特に昭和48年度第3次民有車両では北陸トンネル火災事故の教訓から難燃性の向上が図られ、車体構造を含む多数の変更が行われた。

床構造の金属化
貫通路扉のガラスを網入り磨きガラスに変更して、ガラス押さえはステンレス材とした
冷房装置の難燃化
カーテン・シート詰め物の難燃化また、ジャンパ連結器を24系客車に合わせた。ジャンパ栓収めを2箇所妻板の1・4位に設置した。

1972年-1974年度の製造予算は以下の通りであるdate=2017年5月}}。

※ジョイフルトレインへの改造車については、その項を参照のこと。

3.3. メキシコ向けの派生車
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日本の車両メーカーによるこの時点までの日本国鉄型客車をベースとした輸出客車には、ブラジルの国営ノルデスチ鉄道向け、のちに現地でほぼ同型車が大量生産）（スハフ 14 502・スハフ 14 557・オハ 14 511・オハ 14
535）（オハ14 80 :
2009年事故廃車）