水平対向エンジン

水平対向エンジンまたは水平対向機関は、レシプロエンジンの形式の一つで、1本のクランクシャフトをはさんでシリンダーを左右に水平に配置し、対になるピストン同士が必ず向かい合うように下降または上昇するエンジンである。ボクサーエンジンやフラットエンジン直列エンジンを横に寝かせて設置したものをフラットエンジンと呼んでいることがあるので注意を要する。}}とも呼ばれる。

最も一般的な水平対向エンジンは、向かい合うシリンダー中でピストンが180度位相で運動するボクサー型である。気筒配置や外形の似たエンジンとして、左右の向かい合ったシリンダーがクランクピンを共有する180度V型がある。なお、外観上から水平対向エンジンであるか180度V型エンジンであるかを識別することは、極めて困難である。

日本産業規格は水平対向機関を「2列のシリンダー列を、クランク軸の両側に対向して配置した機関」と定義する。国際標準化機構による定義も同様である。この定義はボクサー型と180度V型の両方を含む。一方で、ドイツ工業規格は "Boxermotor" を「2列のシリンダーが対向している1つの平面内のシリンダー配置。クランクシャフトはシリンダーごとにクランクピンを持つ。」と定義する。この定義はボクサー型のみを含む。

米国自動車技術者協会が出版している//Dictionary of Automotive Engineering//では以下のように用語が解説されている。

フラットエンジン シリンダーが水平面内に配置されたエンジン、特に水平方向に対向して配置されたエンジン。 水平対向エンジン クランクシャフトの両側にシリンダーが水平に配置されているエンジン。 ボクサーエンジン 水平対向エンジンのこと。砕けた表現。180度V型を水平対向と呼んでいる例としては、フェラーリが自社の180度V12エンジンを「水平対向12気筒 」と説明していたり、SUBARUが開発したスバル・1235を同じく「水平対向12気筒」と記している例が挙げられる。また、フェラーリが180度V12エンジン搭載車である365GT4BB・512BBのようにBBと用いた例もある。

以下本項では、「ボクサーエンジン」と「180度V型エンジン」とを区別して呼び、JIS規格にならいこれらを総称して「水平対向エンジン」と呼ぶことにする。

1. 名称
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水平対向エンジンの左右対称なピストンの動きが、ボクシング選手がグローブを打ち合わせる様子を思わせることからボクサーエンジン  と呼ばれる。また、2本のクランクシャフトの間で1シリンダー内のピストン2個が対向する「対向ピストンエンジン」と区別するため、対向シリンダーエンジンとも呼ばれる。日本語の「水平対向エンジンおよび180°V型エンジンの総称」に対応する北アメリカでの呼称は「flat engine」である。富士重工業では水平対向エンジンの英訳として、レオーネおよびそれ以前のエンジンに対して「FLAT-4」をあてていた。その後、レガシィ以降は「flat engine」や「BOXERSUBARUの登録商標。}}」を採用している。

2. 設計
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水平対向エンジンの利点は、全長が短いこと、重心が低いこと、表面積が大きく空冷に適していることである。

4気筒以下のエンジンで最も一般的なレイアウトである直列エンジンと比較して、ボクサーエンジンはプライマリー・バランスに優れ、その結果、振動が少なくなるが、幅が大きくなり、シリンダー・ヘッドを2つ持つ必要があるという欠点がある航空用エンジンでは特に欠点とはならない。}}。6気筒以上のエンジンで最も一般的なレイアウトであるV型エンジンとの比較では、ボクサーエンジンは重心が低く、6気筒ではV6エンジンよりも一次振動は少ないが、通常は幅が大きくなる。

2つのシリンダーで一対となるため、必ず偶数気筒数のみとなる。12気筒では、180度V型でも一次偶力を相殺できること両方のバンクが直列6気筒と同等の構成となるため。}}、また、向かい合うシリンダーとクランクピンを共用できるため位相をずらすためのクランクウエブが不要で、クランクシャフトの全長と剛性でボクサー構成よりも有利であることから、あえてボクサー構成を採用する必要がない。クランクケースの圧力の関係で高回転に有利な点でも、180度V型レイアウトはレース用エンジンにより適している。

水平対向2気筒 主にオートバイで使用される。1960年代までは、小型航空機、小型車などでも使用された。 水平対向4気筒 最も一般的な用途は小型航空機用エンジンである。その他いくつかのメーカーの自動車やオートバイに用いられている。 水平対向6気筒 主に乗用車に使用されるが、オートバイや小型航空機、飛行船に使用されることもある。 水平対向8気筒 主に1960年代のポルシェのレーシングカーで用いられた。小型航空機でも使用される。 水平対向10気筒 1960年代にシボレーでロードカー用のエンジンが試作されたが、生産に至っていない。180度V型レイアウトが西ドイツの戦車に使われた。 水平対向12気筒 180度V型レイアウトが1960年代と1970年代に様々なレーシングカーで使われた。その他、大型バスや鉄道車両でも使われた。 水平対向16気筒 1960年代から1970年代にかけて、コベントリー社とポルシェ社によって、プロトタイプのレーシングカー用エンジンが製造されたが、生産には至っていない。

2.1. ボクサー型
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水平対向エンジンの多くは、対向する一対のピストンが同時に内向きと外向きに動き、まるでボクシングの選手が試合前にグローブを合わせてパンチするような動きをする「ボクサー構成」を採用している。ボクサーエンジンでは、対になる気筒間のクランクシャフト位相角を180°としてピストンとコネクティングロッドを軸対称に動作させる。これにより対の気筒同士が振動を打ち消しあうため、直列型などの他形式エンジンと比較して格段に低振動となる。そのためボクサーエンジンには、往復する部品の重量を釣り合わせるためのバランスシャフトやクランクシャフト上のカウンターウエイトが必要ない。しかし、6気筒以下のボクサーエンジンの場合、クランクシャフトに沿ったクランクピン間に距離があり、各気筒が対向する気筒からわずかにずれているため、揺動偶力が発生する。

2.2. 180度V型180° V型エンジン}}
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外観上から水平対向エンジンであるか180度V型エンジンであるかを識別することは極めて困難である左右のシリンダ列の軸方向のズレ量が、180度V型はボクサー型よりも小さいことを外観で識別できれば、不可能ではない。}}ものの、実際には内部構造や動作特性は「ボクサーエンジン」と「180度V型エンジン」とは別のものである。具体的な構造の相違点は、水平対向が左右のバンクで対をなすシリンダー間で位相を180度ずらしたクランクシャフトを採用するのに対し、180度V型では左右シリンダーにおけるクランクピンが共通という点である。

180度V型エンジンでは水平対向と異なり振動を対向シリンダーの間で相殺することができないため、片側バンクのみで一次振動・偶力振動を相殺できる8気筒以上の気筒数でなければ、激しい振動が発生する。ただし二次振動に関しては水平対向と同様に対向シリンダー間で相殺される。また、気筒数によっては等間隔燃焼にならないという短所がある。

8気筒エンジンにおける180度V型の長所は、二次振動特性が良好なまま単純なフラットプレーンクランクシャフトを使用できる点である。ただしその場合は2気筒ずつの同爆となるため、燃焼間隔は直列4気筒と同等の180°となる4個のピストンが同時に上死点に達するため。ちなみに90度V型8気筒では、クランクシャフトがフラットプレーンでもクロスプレーンでも90°の等間隔燃焼にできる。}}。90°の等間隔とするためにはクロスプレーンクランクシャフトを使用する必要があり、発生する偶力振動を低減するためのシャフト両端のバランスウェイトが90度V型と同様に用いられる。

12気筒エンジンでは、ボクサー型よりも圧倒的に180度V型が多い。バランスウェイトのない単純な6クランクピンのクランクシャフトによる180度V型とした場合でも、60°の等間隔燃焼を得られるとともに、片側バンクのみで直列6気筒と同様に一次振動・二次振動・偶力振動とも釣り合いが取れる。そのため複雑で長くなる12ピンのクランクシャフトによるボクサー式とする必要はなく、180度V型とすることで長くなりがちな12気筒エンジンの全長を短縮することが可能ただし全幅を抑える等の目的で[[ボアストローク比なためである。12気筒での採用例としては、自動車用ではフェラーリの市販ミッドシップ12気筒モデル[[フェラーリ・365GT4BBや、レーシングカー用のメルセデス・ベンツ・M291エンジン、富士重工とモトーリ・モデルニが共同開発したスバル・1235エンジンがあり、鉄道車両用では日本国有鉄道のDML30系エンジンがある。

タトラは1932年のタトラ・T57で4気筒180度V型エンジンを使用した。

2.3. 利点
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ボクサーエンジンは、1軸では最も振動特性に優れたクランク、気筒形式のエンジンで、少気筒数でもバランスシャフトを使用することなく2次以上の振動まで相殺することができる。なお、クランクの関係で対向気筒を同一軸線上には配置できないことから、2気筒では弱い1次偶力振動が発生するが、4気筒以上であれば前後の気筒間で打ち消しあうことができる。

ボクサーエンジンは特別な細工なしで等間隔燃焼となる。これに対し直列型直列2気筒の4ストロークエンジンにおいて、360°クランクでは等間隔燃焼になるが1次振動が発生し、180°クランクでは1次振動は打ち消せるが不等間隔燃焼となり偶力も大きい。水平対向2気筒では、直列2気筒中の1気筒をクランクシャフト中心で180° 移動させて180° クランクを使用する形であり、等間隔燃焼と振動の相殺が両立される。この考え方はそのまま任意の気筒数の水平対向エンジンに拡張できる。}}やV型気筒数やバンク角によっては、クランクピンを両バンクで共有したままでは不等間隔燃焼となり、位相クランクを用いて等間隔燃焼とすると振動特性が悪化する場合がある。}}のエンジンでは、特に少数気筒において等間隔燃焼と低振動は両立できない。

水平対向エンジンのクランクシャフトは、特に直列型エンジンに対しては短く軽くなる。V型エンジンに対しても、上記のとおりバランスウェイトが不要なため、低振動のままクランクシャフトを軽量にできる。

水平対向エンジンは、同気筒数のV型エンジンに比べて全高を低くすることができる。またそれにより、エンジン単体として低重心多くの量産エンジンにDOHC化やマルチバルブ化、可変バルブタイミング化、直噴化など、シリンダーヘッド周辺の重量を増加する機構が採用されるようになってきたため、直列型やV型エンジンの重心は高くなっている。これに対し水平対向エンジンでは、クランクシャフトとほぼ同じ高さにシリンダーヘッドがあり、これらの機構を採用しても静的な重心が高くならない。}}を実現できる。

水平対向エンジンでは、同規模の直列エンジンと比べて空冷方式の場合に冷却風を受ける面積が広くなる。

2.4. 欠点
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ボクサーエンジンは直列型エンジンよりは明らかに全長が短いが、V型エンジンとの比較では若干長い。これはV型エンジンでは同一のクランクピンを左右バンクで共用するが、ボクサーエンジンでは対になる気筒のクランクピンは180° 位相で独立していて、この間を繋ぐクランクウエブの厚みによりクランクシャフトが長くなり、エンジン全長も長くなるためである。

水平対向エンジンは全幅が大きいため、車体・機体への搭載時に制約を受けることがある。このため、車体・機体の重心が必ずしも下がらないことなど、長所が生かせない場合がある。逆に全幅を抑えるためにエンジンの設計が制約されることもある。この影響でロングストローク化が難しく、多くはスクエア型もしくはショートストローク型となってしまうため、昨今の低燃費化重視の流れでは不利なレイアウトとされる。

水平対向エンジンでは左右バンクのシリンダーヘッドがエンジンの両端となり、間隔が離れる。そのため吸排気、燃料供給、点火、吸排気バルブ駆動などの、燃焼室を含むシリンダーヘッドへのアクセスが必要な系統の取り回しが煩雑となる。特に燃焼により膨張したガスを通すために吸気に比して太い配管が必要となる排気系では影響が大きい。

水平対向エンジンでは、通常は吸気系をエンジンの上側に、排気系を下側に配置するため、排気系の取り回しによってはエンジン搭載位置が高くなってしまい、エンジン自体が低重心であるという長所を損なうことがある。

水平対向エンジンのような水平シリンダー配置の場合には、シリンダー内面の潤滑油膜が上下で不均一になることによる偏摩耗など、潤滑に起因する問題を生じやすくなる。このため、直列型などの他形式よりも設計・製造・保守における配慮筒内圧解析、ボアに対するピストンピンオフセット、ピストンスカートプロフィールの最適形状化など動的なシミュレーション技術の利用など}}が必要となる国鉄がディーゼル機関車に使用していた縦型のDMF31系エンジンを気動車用に水平シリンダー化したエンジンの開発を進めたが、大径シリンダーの水平配置という特殊な構造のために潤滑系の問題が発生したことなどで開発が難航して、結局実用化されなかった。したがって、水平対向エンジンを搭載する多くの車が後ろ置きエンジン・後輪駆動配置を採用してきた。例: 2気筒 — BMW・600、BMW・700; 4気筒 — タトラ・T97、フォルクスワーゲン・ビートル、ポルシェ・356; 6気筒 — シボレー・コルヴェア、ポルシェ・911、タッカー・トーピード。

前後逆のレイアウトである前置きエンジン・前輪駆動も水平対向エンジン搭載車で一般的であった。例として、シトロエン・2CV、パナール・ディナX、シトロエン・GS、アルファロメオ・アルファスッド、スバル・レオーネがある。

SUBARUは1972年から水平対向エンジンで駆動する前置きエンジン・4輪駆動配置の車を生産している。例として、スバル・レオーネ、スバル・レガシィ、スバル・インプレッサなどがある。前のハーフシャフトは、ギアボックスの一部であるフロントデフから出ている。リアドライブシャフトがギアボックスとリアのハーフシャフトを連結する。

伝統的な前置きエンジン・後輪駆動配置は水平対向エンジン搭載車では比較的珍しいが、トヨタ・86/スバル・BRZ、ジョエット・ジャベリン、グラース・イザール、タトラ・T11などがある。

2.4.1. 歴史
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最初のボクサーエンジンは1897年にドイツ人技師カール・ベンツによって生産された。//Kontra//エンジンと呼ばれたこのエンジンは水平対向2気筒設計であった。自動車にボクサーエンジンが採用された初期の例としては、1900年のランチェスター・モーター・カンパニーの水平対向2気筒、1901年のウィルソン-ピルチャーの水平対向4気筒、1904年のウィルソン-ピルチャー//18/24 HP//の水平対向6気筒、1903年のフォード・モデルA、1904年のフォード・モデルC、1905年のフォード・モデルFなどがある。

1938年、フォルクスワーゲン・ビートルは、リアに水平対向4気筒エンジンを搭載して発売された。このフォルクスワーゲンの空冷エンジンは長年にわたって生産され、フォルクスワーゲン・タイプ2、スポーツカーのフォルクスワーゲン・カルマンギア、コンパクトカーのフォルクスワーゲン・タイプ3にも搭載された。1982年にはヴァッサーボクサーと呼ばれる水冷式が登場し、やがて空冷式に取ってかわった。

その最初の車から、ポルシェの歴史を通して、スポーツカーの大半がボクサーエンジンを搭載している。1948-1965年のポルシェ・356は空冷式水平対向4気筒エンジンを使用していた。また、1969年から1976年のポルシェ・914、1965年から1969年のポルシェ・912、2016年から現在のポルシェ・98ポルシェ・ボクスター/ケイマンも水平対向4気筒エンジンを採用している。ポルシェ・911 は、1964年の登場から現在に至るまで、水平対向6気筒エンジンのみを使用している。1997年、ポルシェ・911は空冷式から水冷式に変更された。

ポルシェの水平対向8気筒エンジンは、1962年のポルシェ・804 F1カーや1968-1971年のポルシェ・908スポーツカーなど、1960年代を通じてさまざまなレーシングカーに搭載された。また、1969年から1973年のポルシェ・917スポーツカー用に水平対向12気筒エンジンが生産された。

シボレーはコルヴェアシリーズに空冷6気筒ボクサーエンジンを1960年から1969年までの全期間にわたって使用し、さまざまな用途と出力で使用したが、そのなかには量産車で初めてターボチャージャーを使用したものもあった。

1966年に登場したスバル・EA型エンジンは、今日も生産され続けているSUBARUの4気筒ボクサーエンジンの始まりである。SUBARUのほとんどのモデルは、自然吸気またはターボチャージャー付きの4気筒ボクサーエンジンを搭載している。1973年に発売されたスバル・レオーネクーペの米国における広告では、このエンジンは "Quadrozontal""Quad"+ "hydro"+ "horizontal"のかばん語。}}と呼ばれていた。また、1988年から1996年、2001年から2019年まで6気筒ボクサーエンジンを生産していた。2008年には、スバル・EE型エンジンが世界初の乗用車用ディーゼルボクサーエンジンとなった。このエンジンは、コモンレール式燃料噴射を採用したターボチャージャー付き4気筒ボクサーエンジンである。

フェラーリは1970年代、さまざまなF1カーに水平対向12気筒エンジンを使用していた。公道走行車用の水平対向12気筒エンジンは、1973年から1984年のフェラーリ・ベルリネッタ・ボクサー、1984年から1996年のフェラーリ・テスタロッサとその派生モデルに採用された。

トヨタでは、トヨタ・86/スバル・BRZのトヨタブランド車に搭載されている4気筒ボクサーエンジンを「トヨタ4U-GSE」と呼んでいるが、これは実際にはスバルが設計・製造したスバル・FA20型エンジンである。

2.4.2. 搭載車種
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2019年時点でボクサーエンジンを搭載した4輪車を生産している企業は、SUBARUおよびポルシェの2社のみである。両社は市販4輪車用のボクサーエンジンを長年にわたり生産し続けている。

オートバイではBMWやツュンダップをはじめ、その亜流も含めて数社がボクサーエンジンを生産していたが、開発を続けているのはBMW、本田技研工業、ウラルモト 、長江モーターワークスのみとなっている。

BMW
Rシリーズ
第二次世界大戦中以降の同車のコピー
長江・CJ-750シリーズ
IMZ・ウラルシリーズ
KMZ・ドニエプル
ホンダ
ゴールドウイング
ポルシェ
911
ボクスター
ケイマン
SUBARU：自社製全車種に水平対向エンジンを搭載
SUBARU BRZ
フォレスター
インプレッサ
レガシィ
レガシィアウトバック
レヴォーグ
WRX
SUBARU XV
アセント
トヨタ
86
軍用
BMP-3
FH70：自走用に水平対向エンジンを搭載

2.4.2.1. 過去の搭載車種
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愛知機械工業
コニー・360
ヂャイアント・コンドル
アルファロメオ
145
アルファ33
アルファスッド
アルナ
シトロエン
2CV
アミ
ディアーヌ
GS／GSA
ダイハツ
Bee
ゼネラルモーターズ
シボレー・コルヴェア
日野
RA100P
RA900P
ホンダ
ジュノオ 
ワルキューレ
ワルキューレルーン
ジオット
キャスピタ
ランチア
フラヴィア
ガンマ
丸正自動車製造
ライラックR92
ライラックR92・マグナム・エレクトラ
ポルシェ
356
912
914
SUBARU
1000
アルシオーネ
アルシオーネSVX
エクシーガ
バハ
ff-1
ff-1 1300G
レオーネ
トライベッカ
トヨタ
ミニエース
パブリカ
スポーツ800
タトラ
T600 タトラプラン
T97
タッカー
トーピード
フォルクスワーゲン
カルマンギア
タイプ1
タイプ2
タイプ3
タイプ4

2.4.3. モータースポーツ
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スポーツカーレースにおいて、特にポルシェが水平対向エンジンで活躍したことで知られる。ポルシェ・917や956/962C、WSC95、911 GT1といった伝説のスポーツプロトタイプはいずれも水平対向エンジンである。グループCカー規定は当初からグラウンド・エフェクトを容認していたが、956・962Cは縦置きの水平対向6気筒ターボエンジンを前下がりに傾斜搭載することによって、床下でダウンフォースを得るためのディフューザー形状と水平対向エンジンによる低重心とを両立し、効率のよい速さを得ていた。一方でデザイン上の制約から、空力性能はV型エンジン勢に一歩譲った。2014年にポルシェがル・マンのプロトタイプクラスに復帰した際、水平対向ではなくV型4気筒を採用している。

メルセデス・ベンツもC291において180度V型12気筒のM291エンジンをポルシェ956・962C同様に傾斜搭載したが、水平対向エンジンを熟知するポルシェのような信頼性は得られず、成功をおさめることなく撤退した。

F1のエンジンとしても、かつてポルシェやフェラーリ、アルファロメオなどが水平対向エンジンを開発していた。特にフェラーリの180度V型12気筒エンジンは、ドライバーズタイトルやコンストラクターズタイトルを獲得するなど、低重心を生かし成功を収めたといえる。しかしグラウンド・エフェクト・カー時代になると、ダウンフォース速く走るためにタイヤを路面に押しつけることに利用する、車体周囲を流れる空気による下向きの力。この時代の当初は飛行機の翼を裏返したような断面のサイドポンツーンで下向きの揚力を発生させているようにもみられたが、実際には車体底面と路面との間で構成されたベンチュリ内の高速気流によって負圧を生じさせて、車体を路面に吸い付かせていた。}}をより多く得るために車体底面に空気の流れる空間を広く確保することが重要視されて、エンジン左右に空間的な余裕があって有利なV型エンジンに対して、低い位置で幅の広い水平対向エンジンは廃れていった。車体底面の形状を制約したフラットボトム規制以降の1990年に、スバルとモトーリ・モデルニが提携して180度V型12気筒エンジンを供給したこともあるが、パワーも信頼性も供給先チームの資金も不足するなかで、予備予選すら通過できないままシーズン途中で撤退した。2000年からF1のエンジンはレギュレーションでV型エンジンに統一されたが、その前からF1の空力処理は車体後部の左右を絞り込んで行うのが肝要となっており、仮に参加が許されていたとしても、空力上の制約が大きい水平対向エンジンにかつてのような成功は期待できない環境にあった。

1980年代のダカール・ラリーでは二輪部門でBMW、四輪部門でポルシェが活躍し、1984年には両部門を水平対向エンジン車が制覇した。

日本におけるナショナルフォーミュラーカテゴリーFJ1600では、乗用車向けとしては生産終了して以降もEA71型を使用しており、スバルもこのレースのためだけにサポートを続けていた。

市販車をベースとするGT/ツーリングカーレースやラリーなどでは、現在でもポルシェやスバルの水平対向エンジン車が国際的に活躍を続けている。

2.5. 鉄道車両用
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2.5.1. 日本
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鉄道車両、特に気動車においては、直列エンジンの場合にはシリンダーを寝かせた横型のディーゼルエンジンが主流となってきている鉄道車両むけ直列エンジンでも床上搭載が可能な機関車においては潤滑に有利な縦型が主流である。気動車でも技術的観点から黎明期には縦型エンジンの採用例があったように、横型だけで縦型のものが皆無という訳ではないが、近年は低重心化・低床化のニーズが高まっているため、横型化への要求は強い。}}。そのため、水平対向エンジンはクランクシャフトの逆側にシリンダーを増設した高出力版という位置づけで開発されていた。なお、気動車において横型が主流である理由は、レールと車体台枠の間の狭い空間にエンジンを収めなければならないこと、縦型では上向きにシリンダーヘッドが位置し、客室床面にメンテナンスホールを設けなければならないため防音上不利であることの2つである。ともに水平対向エンジンであれば問題はない。

国鉄で初めての特急形気動車キハ80系には、当時の標準エンジンだったDMH17Hが1両に最大2基搭載された当初は新開発の[[DMF31系エンジン。この構成では最大でも1両あたり360馬力にとどまり、特急用としては力不足であった。そこで新型気動車の試作開発時に、500馬力のターボ付き30リットル180°V型12気筒の水平対向エンジンDML30HSAが開発され、キハ91形に初搭載された。直列6気筒のDMF15HZ同時期にDML30HS系の片バンク6気筒分をなくした直列6気筒の派生エンジンDMF15系が並行開発されており、キハ90形には300馬力のインタークーラーターボ仕様が搭載された。DMF15系は次世代特急形気動車用エンジンにはならなかったものの、車載発電機用や、デチューンされた上で[[国鉄キハ40系気動車 を1基搭載したキハ90形との比較試験の結果、DML30HSの1基搭載が有利であるとされ、その後の特急型・急行形気動車にはDML30HS系エンジンが搭載された。

国鉄民営化後になると、直接噴射化しインタークーラーを装着したDML30HZを搭載したキハ183系を最後に、水平対向エンジンの採用は打ち切られた。民営化前後からは小型軽量高出力の直列6気筒エンジン新しい直列6気筒エンジンは、特急形気動車では[[国鉄キハ185系気動車が主流となっており、DML30系などの従来型エンジンから換装した車両も多い。

2.5.2. 日本国外
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スイス国鉄BDm2/4形気動車に、水平対向4気筒で294kWを発生するGebrüder Sulzer製の4ZG14型エンジンが搭載されていたことがある。

2.5.3. 搭載気動車
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DML30HS/HZ系
キハ90系
キハ181系
キハ65
キヤ191系
キハ66・67系
キハ183系
4ZG14型
BDm2/4形

2.6. 航空用
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現代の小型飛行機が装備する航空用レシプロエンジンは、冷却特性のよさや振動の少なさから、ほとんどすべて空冷水平対向型である。エンジンのパーツナンバーには対向型  を表すO-が付く。飛行機のほかにロビンソン・ヘリコプター社製ピストンエンジンヘリコプターにも採用されている。

「空のF1」とも呼ばれるレッドブル・エアレース・ワールドシリーズでは、全チームに同じ規格の空冷水平対向6気筒エンジンの使用が義務付けられている。

2.6.1. 主なエンジンメーカー
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コンチネンタル・モータース
ライカミング・エンジンズ

3. 脚注
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3.1. 注釈
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3.2. 出典
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4. 参考文献
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5. 関連項目
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NIエンジン
Vエンジン
Hエンジン 水平対向エンジンを積み重ねた構造のエンジン形式
シンメトリカルAWD - 水平対向エンジンを使用したSUBARUの4輪駆動システム
対向ピストン機関 - 2つのピストンが1つのシリンダーを共有して向かい合っている内燃機関。

hu:Otto-motor#A motorok felosztása