上尾事件

上尾事件とは、1973年3月13日に日本国有鉄道高崎線上尾駅で旅客が起こした暴動事件。

1. 事件の概要
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1.1. 「順法闘争」の背景
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国鉄では当時、賃金引上げや労働環境の改善・合理化反対を目指して、労働闘争が頻繁に繰り返されていたが、公共企業体職員であった国鉄労働組合などの労働組合員は、公共企業体等労働関係法第17条で争議行為、すなわちストライキを禁じられていた。そこで、組合側は運転安全規範などの諸規則を厳格に遵守するとかえって列車の運行が遅延することを逆手に取り、運転安全規範などの諸規則を「遵守」することで、労働闘争の手段とした「順法闘争」を度々行っていた。

なお、「順法」とは言われているものの、日本国政府は1956年にこのような形式をとる労働闘争を「違法」と認定池口・梅原していた。しかし、判例形成には至っておらず、行わないようにという指導の範囲に過ぎなかった。

1970年代当時、国鉄動力車労働組合は、国鉄経営陣に対し2つの要求を行い、順法闘争を実施した池口・梅原。

その要求は、ひとつが踏切事故防止のため警報機と遮断機を全ての踏切に設置すること、もうひとつは「安全のため」全長2キロメートル以上のトンネルがある区間と深夜時間帯の運転士を2人勤務にするものであった。前者の要求について経営側は全部は無理だが実施するとしたが、後者については拒否した。なお、運転士2人勤務とは蒸気機関車時代の名残で、蒸気機関車では運転を担当する機関士と石炭をボイラーに投入する機関助士が運行上必要であった池口・梅原。しかし、電化進展や気動車の導入などによる動力近代化が推進され、蒸気機関車を全廃国鉄では1976年までに蒸気機関車の営業運行を終了させ、その後は保存用の機関車によりイベントなどでしか運行されなくなった。}}する方向へ向かったことや、保安設備の近代化によって機関助士の出番がなくなり、運転士1人でまかなえるようになった。このため経営陣と動労は1972年5月までに、蒸気機関車や特別な事情がある場合を除き、運転士1人勤務を原則とする労働協定を締結していた。

ところが動労は、蒸気機関車の全廃が早まったことに反発し池口・梅原、1973年になって2人勤務の話を蒸し返し、2月1日から「第2次順法闘争」が始まり、3月5日から散発的に全国的に順法闘争を実施した。結果としてダイヤの乱れが発生するようになった。

1.2. 事件の概要
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1.2.1. 混雑する出勤時間帯に「順法闘争」
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当時の高崎線沿線は東京のベッドタウンとなって居住人口が増加し、通勤・通学客も増大の一途をたどっていた。普通列車は既に混雑が慢性化していた。その上国鉄は慢性的な赤字体質のため通勤形電車・近郊形電車の増車も充分にできず、車両不足を補うため急行形電車を朝夕時間帯の普通列車に投入していた車両不足の他、東京駅・上野駅・新宿駅を発着する急行列車の送り込み回送も兼ねていた。}}ため、普通列車は日常的に混雑していた。このため利用客の不満が高まっていった。

高崎線の運行に従事する動労に所属する組合員も3月12日の月曜日から「順法闘争」を実施した。事件が勃発した3月13日は火曜日、事業所では年度末、中等教育の学校では期末試験の時期であった。

そもそもの運行が通勤時間帯の混雑により定時運行が困難な状況であるのに「順法闘争」を行ったことで列車の遅れが拡大した。事件当日の朝日新聞によれば、「順法闘争」開始以来、上尾駅 - 上野駅間は当時通常37分であったところ、3時間程度の時間がかかるようになっていたという。

1.2.2. 5,000人が乗車できず
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上尾駅に籠原発上野行き普通列車832Mが14分遅れて7時10分に1番線に入線した。832Mは上野駅に7時35分到着後、7時51分発直江津行き急行「妙高2号」になるためグリーン車2両と半室食堂車1両が連結されており、普通列車ではこれらが締め切り扱いとなるため、その分普通車は少なかった。

ダイヤグラムでは6時54分で、5時41分発の始発822Mから7本目のはずであった。事件当日上尾駅から始発列車が発車したのは25分遅れの6時06分で、822Mから832Mまでに到着すべき4本の列車  が、前日の順法闘争の影響のため運用できずに運休し、830Mも832Mの後続となっていた。そのため上尾駅には1時間4分の間到着する列車がなかったことから、大勢の乗客が待っており、上尾駅では改札制限を行っていた池口・梅原。

832Mには定員840人に対し、すでに3,000人以上が乗車しており、上尾駅のホームにいたおよそ5,000人もの利用客の大半が乗車できなかった。そのため、何としても乗車しようとする乗客と、列車を発車させようとする職員との間で小競り合いが発生していた。

832Mが発車出来ない状況で、後続となっていた前橋発上野行き上り普通列車1830Mが52分遅れで2番線に入線した。この1830Mも定員944人のところ4,000人以上が乗車するという超満員であった。1830Mは7時27分に上野駅到着後、7時40分に上野発籠原行きの普通列車になる運用であった。

1.2.3. 発火点となった「運転打ち切り」放送
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この混乱の中で、先に到着した832Mよりも先に1830Mを出発させ、さらにこの両列車を2駅先の大宮で運行を打ち切るという構内放送を行った池口・梅原。結果的にこの放送が暴動のスタートになった。殺気立った乗客が832Mの運転室の窓ガラスを割り、身の危険を感じた運転士が上尾駅の駅長室に逃げ込んだが、その後を追いかけた乗客が駅長室に流れ込み、鉄道電話を破壊、中にいた駅長と助役が負傷した。さらに、1830Mの運転士や車掌も逃げ出した。こうして乗客の怒りに火がついた。

なお、「列車を発車させないように新聞紙を運転席の窓ガラスに貼り付けたが、それでもダメなのでガラスを割ったようだ」という、窓ガラス破壊は遵法闘争側による列車運行阻止であるという証言がある。

1.2.4. 7時半以降の推移
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上尾駅に停車していた列車2本は運転設備や駅の分岐器や信号なども破壊されたため発車不能になった。また、7時30分発車予定で駅構内に入線出来ずにいた上野発新潟行き下り特急「とき2号」も投石され、運転席の窓ガラスが割られヘッドマークも壊された池口・梅原。

7時半以降の時系列、他線区でのトラブルについて箇条書きすると次のようになる。本節は主に「"順法闘争"へ怒り爆発 電車の運転席に乱入 上尾駅などを占拠 一時パニック状態」を参照し、適宜個別箇所で他文献を使用。

7時31分 : 熊谷鉄道公安室、埼玉県警に出動要請。国鉄本社が通報し警官70人が出動したとの説明もある。
8時30分 : 高崎線各駅に到着、または同線通過となる乗車券を発売中止。大宮鉄道病院は救護班を現地に派遣。
8時35分 : 上尾駅長と助役が怪我のため入院、駅員総退去。
8時50分 : 同線上り列車を上越線水上駅で全面停止、信号保安要員を現地に派遣。その後普通列車のみ高崎折り返しで運転。
9時00分 : 高崎線沿線各駅の乗客、熊谷1万人、上尾6,000人等、合計3万人まで膨れ上がる
9時10分 : 機動隊、公安員などが上尾駅に到着。最初の70人では駅周辺に集まった多数の通勤客に対し無力であったため700人まで増員される。
9時45分 : 上尾駅の乗客1万人となる。この頃より機動隊の整理が始まり、投石・破壊行為は沈静化する。
10時00分 : 高崎線抑止列車数約20本。抑止による影響人員約5万人
10時07分 : 宮原駅長、助役が乗客に拉致され、大宮駅まで歩かされる。
10時10分 : 熊谷通運上尾支店内に現地対策本部設置。埼玉県警は対策本部を上尾警察署に設置し、群馬県警にも応援要請。川越線835D列車に乗客が投石し運転士、車掌が国鉄大宮工場に避難。これにより川越線も不通となる。
10時30分 : 東北本線下り急行「まつしま1号」に投石。現地対策本部長として国鉄本社公安本部長、旅客局戸川調査役が現地に派遣される。
10時40分 : 東北、高崎、川越線の全面運転休止
10時45分 : 大宮駅8番、9番ホーム運転事務室が乗客に占拠される。運輸省関東地方自動車局、管内4事業所に代行輸送のバス7台を手配、他上尾駅の乗客を大宮まで輸送するため民間バス等33台を手配。
11時07分 : 大宮駅の混乱は収束
11時20分 : 東北本線運転再開
11時30分 : 川越線運転再開
11時50分 : 上尾駅乗客6000人
12時05分 : 磯崎叡国鉄総裁、目黒今朝次郎動労委員長のトップ会談が始まる。国鉄は正午に大宮駅の公安室に現地対策本部を設置したが、上述のように上尾駅との鉄道電話は切断されていた。
12時35分 : 東京電務区に「13時5分東京駅を爆破する」とのいたずら電話。この暴動で、高崎線の大宮 - 高崎間の全線が不通となり、周辺の桶川駅・北本駅・鴻巣駅・熊谷駅などでも、駅舎の窓ガラスが割られるなどの被害を受けた池口・梅原。「上尾事件」と個別の駅名が付けられているが、翌月の首都圏国電暴動ほど大規模ではないにせよ、実際には高崎線を中心に、複数駅で同種の動きがあった事件である。

逮捕者は混乱に乗じて駅から金銭を奪った者、取材に来ていた新聞記者に暴行を加えた者など7名であった。

また、暴動の際に乗客同士での喧嘩や暴行、投石が他の乗客に当たるなど、92名が負傷した。

2. 参考
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次のような状況の中で、本事件は一般国民の衆目にさらされた。

2.1. 事件当日の国鉄運行状況
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事件日には全国的に順法闘争の影響があり、暴動の起きなかった各線でも大幅な遅延が生じていた。13日12時時点での影響は下記の通りである。

貨物列車運転本数 : 平常の60%まで低下
中央快速線 : 運休40本
南武線 : 32本
京浜東北線 : 30本
他首都圏本部管内運休本数計220本、影響人員約71万人
首都圏本部管内改札止め : 12駅計46回
大阪環状線 : 午前中の運休本数66本。大阪地区での影響人員は約30万人

2.2. 2人乗務闘争の全体の影響
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この事件を引き起こす原因となったスト・順法闘争による影響を述べる。この数字を挙げた磯崎総裁は事件を「未曾有の不祥事」と書いている。

運転休止 : 約35000本
旅客列車 : 約12000本
貨物列車 : 約21000本
影響人員 : 延べ約8400万人
貨物減送量 : 約260万トン
旅客負傷者 : 92名なお、2年後のスト権ストで注目されるトラック代行輸送も北海道総局管内からの生活物資輸送を対象に、15日から実施され、日本通運、札幌通運、東日本フェリーが輸送に当たった。

3. 事件の要因
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3.1. 労組側の問題
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この事件の直接の原因は順法闘争によってダイヤが混乱したことであるが、その背景には、当時の国鉄職員による怠慢かつ横柄な業務態度があり、それに対して日頃から不満を持っていた利用客の不満が一気に爆発したことも事件の一因となった。職員のおごりは、窓のついている運転室や駅構内など、乗客の目の届く場所での服務の乱れに象徴的であったが、目に触れない場でのたるみもあった。一例としては、高崎線に存在した「国鉄職員専用列車」と揶揄される列車の存在である。これは、朝の通勤時間帯に一部の試運転列車を踏切前で機外停車させ、近隣に居住する国鉄職員を乗り降りさせて通勤の足代わりに使うというもので、機材私物化の最たるものであった。

このように、ひたすら自意識を肥大化させた国労・動労組合員の増長の結果が事件の背景の一つにあった産経新聞国鉄取材班。

また、国労宣教部は「影響力が大きく、効果があるから」という理由で、乗務員に順法闘争の際には通勤列車を狙うように指導していたという事実もあった産経新聞国鉄取材班。

1975年3月、国鉄本社常務理事格で首都圏本部長に異動した尾関雅則は、この問題について労組の問題点と絡めて現場の職員同士の信頼感の欠如、本音と建前の乖離を挙げ、「「お客さんから声をかけられたら、必ず笑顔で返事をしよう」といった、ごく基本的なことを徹底することだと思う」「基本動作の積み重ねが悪い評判を少しずつ消していく。建設は苦闘であり、破壊は一瞬です」「綱紀粛正を云々するなら、ぐずぐず説教するよりも毎朝決まった時間に出勤することをはっきり言った方が実際の効果はありますよ」と述べている