国鉄119系電車

国鉄119系電車は、日本国有鉄道が1982年から製造した直流近郊形電車。

本項ではえちぜん鉄道へ譲渡されたMC7000形についても扱う。

1. 概要
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1980年代、吊り掛け駆動方式を用いたいわゆる「旧形国電」の代替を目的に開発された電車で、飯田線の旧型国電を置き換えるために製造された。国鉄分割民営化後は全車両が東海旅客鉄道に継承された。

中国地方の電化ローカル線の旧形国電置き換え用に先んじて登場していた短編成向け・加速力重視の105系をベースとしており、同形式の特徴である高速性能よりも加速力を重視した走行特性と、短い編成を組むのに適した機器構成を保ちつつ、連続急勾配を走行するための設備を付加し、長時間乗車に適した車内設備とした。特殊な性格を持つ飯田線における運用での最適化を図ったもので、特定のローカル線区での運用を主眼に置いて設計された点では、国鉄電車の中でも極めて特異な存在である。

製造コスト低減のため、全体に簡素な構造を採用するとともに、走行機器・内装部品等の一部には廃車発生部品を再利用している。電動発電機、空気圧縮機等機器の一部は、他系列の冷房改造の際に余剰となった機器や、廃車された101系、485系からの発生品を転用している。

飯田線以外では、1984年の越後線および弥彦線弥彦駅 - 東三条駅間の電化開業にあわせて119系の耐寒・耐雪構造強化車の新製投入が計画されたが、国鉄の財政悪化のため115系余剰車の転入となった。

1.1. 登場の経緯
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甲信越地方山岳地帯の電化ローカル線である身延線・大糸線・飯田線では、戦前に製造されたものを多数含む老朽化した旧形国電が、1980年代に入っても運用されていた。いずれも勾配の多い路線であることから、身延線と大糸線では1981年から勾配抑速ブレーキ付きの115系を投入して旧形国電を置き換えた。

一方の飯田線は、中距離運用である程度の沿線人口がある身延・大糸線と比較しても、駅間距離が短いだけでなく、運行距離が最大200 km以上の長距離に及び、さらに人口希薄地帯を通過することから2両編成での運行もあるなど、特殊な輸送事情を抱えていた。編成単位の大きい80系については一部が165系を用いて置き換えが開始されたが、その他の旧形国電を置き換えるには、2両編成での運転にも適した車両を新たに導入する必要が生じた。

このような飯田線の条件を考慮すると、前述の105系が性能的には適していたが、投入線区の実情を反映していくつかの仕様変更を行い、本形式が開発されるに至った。105系は当初より、将来的に耐寒構造や抑速ブレーキを容易に装備できるよう設計されており、本形式はその計画通りそれらの機能が実装された派生系列といえる。

また、本形式と併結可能な郵便・荷物合造車のクモユニ147形も、101系の改造により5両が投入された。

2. 構造
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2.1. 車体
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105系をベースにした20m級の普通鋼製片側両開き3扉仕様である。そのため国鉄の新性能近郊形電車では初めて裾絞りのない2,800mm幅車体となった。構体は201系量産車同様に腐食対策を強化しており、車体外板は耐候性鋼板の採用や台枠と外板の接合部に突き合わせ連続溶接を使用、通風器と雨樋のFRP製化など実施した。

前面形状は高運転台構造で前面窓周りを黒く塗装する105系のデザインを踏襲しており、同様の貫通扉を備える。踏切事故対策として、前面強化構造とした。ただし側面は客用扉の位置が105系とは異なっており、特に乗務員室に隣接する客用扉は乗務員室直後に設置されていて、そのため窓の配置も105系とは異なる。山間部の寒冷地域を運行することから扉の半自動扱機能も備えており、駅員無配置駅での車掌業務に配慮し、編成中のどの運転台からでも車掌スイッチの操作が可能である。

塗装は製造当初は飯田線に並行する天竜川にちなんで、水色塗装に淡灰色の帯の塩ビ製シートを貼ったものであったが、JR東海に承継後、同社の一般形車両の標準塗装であるクリーム10号地にオレンジと緑の2色帯に改められた。なお、クモハ119-27+クハ118-19は、「するがシャトル」運用時代に一度試験塗装車として211系のカラーテープを用いて塗装が変更された。試験塗装車は帯色が若干薄く、正面は帯の幅が広く、窓上にもオレンジの帯が入るなど標準塗装と相違点が多々見られた。なお、前述の「するがシャトル」用車両は別の専用塗色に変更されていた。

80系置き換え用に1982年度に製造されたグループと戦前型旧型国電置き換え用に製造された1983年度に製造されたグループとでは、正面ヘッドライト脇の手すりの位置が異なる。

2.2. 機器類
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105系のシステムに倣い、小単位運転を可能とするため電動車1両で運行が可能な1M方式を採用している。力行・制動時の性能も105系に準拠しており、台車、主電動機、歯車比、応荷重装置・空転検出装置なども105系と同様である。床下機器は冬季に備えて耐寒構造となっているが、沿線の降雪量は少ないことから耐雪構造は省略されている。

台車は電動台車が105系と同一のDT33形で、歯車装置も105系と同一である。付随台車は101系の廃車発生品を転用したDT21T形が装着された。応荷重装置は、105系の103系編入改造車と同様の測重弁式である。

制御システムは主電動機4個永久直列の抵抗制御方式を採用しており、直並列組合わせ制御は行わない。また飯田線には25パーミルの急勾配区間が多く一部には33パーミル・40パーミルも存在するため、これに対応して勾配抑速ブレーキとノッチ戻し制御を装備する。

主電動機も105系と同じくMT55A形直巻整流子電動機が採用された。出力は端子電圧375Vで定格出力110kWである。

主制御器は、105系用の簡素な抵抗制御器であるCS51をベースに、勾配抑速ブレーキとノッチ戻し機能を追加したCS54が新たに設計された。電動発電機  故障時にはバッテリー電源で制御装置を駆動し最寄駅まで走行可能である点、変電所容量の小さい線区を走行する際は運転台の切換えスイッチでモーターの限流値を低く設定できる点など、冗長化の設計思想も105系と同様である。また抑速ブレーキ装備に対応して抵抗器も大型化された。

電動発電機は103系・115系などの冷房化改造で発生した20kVAのMH97A-DM61A形で、クモハ119形に設置された。空気圧縮機はMH80A-C1000形がクモハ119形に搭載されたが、後期の増備車では101系の廃車発生品が使用された。

パンタグラフは狭小建築限界トンネル対策形のPS23A形が搭載された。

モーターとその歯車比について103系とほぼ共通の仕様を備える本系列は、急勾配が介在し、駅間距離が極端に短く、最高運転速度も低い  飯田線での普通列車運用に最適化されている反面、駅間の長い路線での高速走行には適さないため、「するがシャトル」運用を短期間で撤退する原因になった。

2.3. 車内設備
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本系列の運行される飯田線は運用区間が長く観光路線の側面もあるため、105系と異なり座席は扉間を対面式固定クロスシート、扉周りをロングシートとするセミクロスシート方式が採用された。クロスシートの寸法は近郊形のシートピッチ改善車と同一であるが、ロングシートの座面の奥行は従来の近郊形に合わせて105系新造車グループの600mmより短い550mmとされている。またカラースキームは201系等に準拠した暖色系である。

当時の国鉄財政事情に加えて地方線区用のため、製造当初は天井に扇風機が設置され、冷房装置は搭載されていなかった。なお、扇風機は113系等の冷房改造や101系の廃車によって発生した中古品が再利用された。

制御車にはトイレが設けられた。1990年代の中頃まで垂れ流し式であったが、1997年までに全車に対して循環式汚物処理装置が設置された。 ファイル:119 interior.JPG|クハ118の車内。 ファイル:JRC-kuha118-5317.JPG|クハ118形にはトイレが設けられている。

2.4. 新造車一覧
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クモハ119形制御電動車  33両とクハ118形制御車  24両が製造された。



3. 改造
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3.1. するがシャトル転用・冷房化改造
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1986年11月1日のダイヤ改正で、113系で運転されていた東海道本線静岡近郊の区間列車「するがシャトル」の増発用に119系の2両編成8本を転用した。この転用を前に改造工事が施され、AU75E形による冷房化改造や車体の塗装変更、パンタグラフの交換などが行われた。

車体塗装は、白色地と濃い赤色による専用塗装に改められた。白地に赤色のラインを配し、正面貫通扉に富士山をイメージした3本の線が入り、側面に「SS」のロゴが入れられた。

冷房化改造では国鉄標準型の集中式冷房装置のAU75E形を用い、冷房電源は485系サシ481形などの食堂車の廃車発生品である70kVAの電動発電機がクハ118形に装備された。クモハ119形の20kVAの電動発電機は存置された。運行開始当初は冷房改造が間に合わないものがあり、1986年度内に順次冷房の搭載が行われた。集電装置はPS23A形から一般形のPS16形に交換した。

1989年9月末に静岡地区の運用から撤退し、再び飯田線に復帰した。その後、I編成を経て、2002年3月の大垣転属時に、E編成に変更された。

3.1.1. 編成
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SS1→I17→E10:クモハ119-7+クハ118-5

SS2→I18→E11:クモハ119-10+クハ118-4

SS3→I19→E12:クモハ119-11+クハ118-7

SS4→I20→E13:クモハ119-22+クハ118-14

SS5→I21→E14:クモハ119-23+クハ118-15

SS6→I22→E15:クモハ119-26+クハ118-18

SS7→I23→E16:クモハ119-27+クハ118-19

SS8→I24→E17:クモハ119-28+クハ119-20

3.2. 両運転台化改造
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1987年度下期の豊橋駅 - 豊川駅間の列車増発に対応するため、3両編成からクモハの1両を外し、運転台を増設する両運転台化改造が施工された。9両が改造され、クモハ119形100番台となった。

新設された運転台は片隅式で、助士席側は機器類箱とパイプにより仕切られている。側面の客用扉が当初より既存運転台側に寄っているため、窓配置は前後非対称である。

クモハ119-2→クモハ119-101(1988.1.25改造）