近鉄特急

近鉄特急とは、近畿日本鉄道が運行している、特急列車の総称・ブランドである。運賃に加えて、座席指定制の特急料金が必要である。

大阪市、京都市、名古屋市と奈良県、三重県北中部を結ぶ近鉄の鉄道路線網で広く運行されている。2022年時点では、主に観光客の利用を想定した「しまかぜ」「青の交響曲」「あをによし」のほか、それ以外も含むの幅広い用途に対応した「ひのとり」「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「さくらライナー」「ビスタカー」などがある。

近鉄特急の歴史については「近鉄特急史」を、近鉄特急のダイヤ変更の詳細については「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」「1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更」をそれぞれ参照のこと。

1. 概要
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近鉄の鉄道路線網は大阪市、京都市、名古屋市という政令指定都市のほか、三重県の津市や四日市市など地方都市、奈良県の奈良市や橿原市、飛鳥地方、吉野地方、三重県の伊勢志摩といった観光地を結んでいる。近鉄は、路線の大半で特急を運行し、都市間輸送や通勤、レジャー・観光など様々な輸送ニーズに対応した特急運用を行なっている。

運行頻度・本数は私鉄最大で、複数系統が全路線の約8割をくまなく走行し、広大な特急ネットワークを形成している。また、系統の異なる特急が各接続駅で相互に連絡のうえ、系統間を跨いだ移動の自由度、およびフリークエントサービスを提供している。

近鉄は特急専用車両を定期列車としての特急で用いる。JRグループ各社のように特急車両を特急運用以外の用途に用いる事例や、南海特急の「サザン」のように一般通勤車と併結をしたり、京阪の「プレミアムカー」のように一般車両と混成したりする運用も存在しておらず、一般通勤車両および運用とは厳格に区別されている。座席は回転式リクライニングが基本で、伊勢志摩観光向けとしてソファタイプのグループ席も用意されている。

1.1. 特急ネットワーク
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現在1日約400本を運行する近鉄特急も、1947年の創始時、大阪市と名古屋市の本数は1日4本であった実際は1日8本であるが、近鉄大阪線と近鉄名古屋線の各名阪特急を一体として扱うことから1日4本、2往復とカウントする。}}。その後、同区間で国鉄の優等列車と競合しながら着実に需要を伸ばし、1963年までに路線改良や特急車両の増備を経て、名阪特急など都市間連絡を主体とした特急が3系統、78本まで増発された。

しかし、1964年10月の東海道新幹線開業を転機として運行体系を抜本的に見直す必要に迫られた。大阪市と名古屋市の都市間輸送におけるスピードと頻度において、近鉄の名阪特急は新幹線に太刀打ちすることは不可能で、また料金面で大差がないことから大きくシェアを落とすことが予想された。近鉄特急は創始以来、大阪 - 名古屋間特急を主体として営業展開を行ってきていたため、新幹線の出現によって瓦解の危機に直面する。この状況に対して、時の近鉄社長の佐伯勇は「名阪間で新幹線に勝てないのは自明の理」と認識したうえで、新幹線の高速輸送によって東京圏から近畿・中部地区の観光地まで概ね3時間の範囲に収まることを逆手に取り、新幹線から来た客を近鉄名古屋駅や京都駅で乗換えてもらい自社線内の観光地に誘致し、新たな需要を喚起する方針に転じた。

この戦略の転換によって都市と観光地を結ぶ系統が相次いで新設された。そして主要幹線を特急が縦横に駆け回り、各接続駅で特急列車同士の乗継に配慮したダイヤとしたことから、その堅密に連携された特急網をして特急ネットワークと称され、その運行スタイルは今に至るも近鉄特急の特徴となっている。制度の面からも、乗り継ぎの際の特急料金の算定方式や、特急券の発券様式を利便性の高いスタイルにすることで、特急ネットワークをバックアップしている。

1.2. 特急運営について
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近鉄沿線には過疎地域や山間部が多く、大都市圏並の輸送量を持つ路線の割合は全体の30%に過ぎず、残りの70%は閑散路線で構成されている。このことは、大都市圏を中心に路線を展開し、その営業距離が近鉄よりも遥かに短い阪急電鉄や東急電鉄などの各電鉄会社と比較しても近鉄路線全体の採算状態が芳しくないことを示している。近鉄と同様な広域路線網を首都圏に持つ東武鉄道と比較しても、近鉄は首都圏の通勤通学輸送という巨大な収益源がない分、不利な状況に置かれている。その弱点をカバーするために、閑散路線を経由する形で沿線に散らばる大都市、中小都市、観光地を特急列車で有機的に結合したうえ、旅客流動を創出して採算を得ている。そのために特急専用車両を使用し、全席指定、かつ高速輸送、そして旅客の需要に合わせた運用を行い、それらのサービスの見返りとして、運賃とは別に特急料金を徴収して長大路線の維持管理運営を行なう原資としている。近鉄が歴史的に特急運営及び特急車両の質的改善にこだわりを見せる要因の一つが、このような事情にあるとされている。

2. 特急列車の系統・運行概況
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現在、近鉄特急の各列車には列車愛称が存在しないかつては複数の列車愛称を付けていたが、1960年1月20日のダイヤ変更で列車愛称は廃止された。}}ため、本節では各列車の解説手段として、近鉄部内で呼び慣わしている系統名を用いる。

現在、近鉄特急には、大阪・京都・名古屋を起点に、各地方都市・観光地を結ぶ運行系統が8つ存在し、例えば、この内の大阪 - 名古屋間系統の場合は「名阪」と称する。この定義に沿って8つの系統名を言い表せば、名阪、阪伊、名伊、京伊、京橿、京奈、阪奈、吉野で近鉄のニュースリリースでもこの用語を使用している場合がある。例・PDFlink、以下その順番で解説する。また、本節では系統名の下に特急と付記して「名阪特急」と記述する。なお、他社で使用されている「快速特急」「準特急」近鉄においても1960年の一時期に「準特急」の列車種別が存在していたが、同年6月15日に旅客営業・案内上は特急に統合されている。}}などの公式的な派生種別は存在しない。

近鉄部内における分類として、名阪、阪伊、名伊の3系統については、速達タイプの停車駅の少ない特急を甲特急、主要駅停車タイプの特急を乙特急と区別の上呼称し、速達タイプと主要駅停車タイプとに分けていないその他の列車では、単に特急と呼称している。本項でも解説の便宜上、それに倣う。ただし「しまかぜ」「青の交響曲」「あをによし」については、甲・乙の区別とは別に観光特急として分類され、近鉄公式の刊行物やホームページでも「観光特急」と称されている。よって、本項では「近鉄特急」や「特急」の呼称の他にも、特記する必要のある部分については「甲特急」「乙特急」「観光特急」との呼称も使用する。

「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」「さくらライナー」「青の交響曲」「ひのとり」などの名称は、車両固有の名称であって列車名ではない。ただし「しまかぜ」と「青の交響曲」、および「あをによし」のように、観光特急専用車両で運用する特急列車については、近鉄が既存の特急とは別に観光特急として案内していることから「観光特急しまかぜ」「観光特急青の交響曲」「観光特急あをによし」の節で別途解説する。

本節では編成表も掲載しているが、掲載対象は時刻表に使用車両の記載がある固定編成系列「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」「さくらライナー」「青の交響曲」「あをによし」の各編成}}を主体とした。なお、汎用特急車両については、運用日直前まで車種および両数が確定しないため一例だけを例示するか割愛した。

各系統の運行区間と停車駅を下図に示す。図では主要駅に停車する標準的な特急と、長距離を直通で結ぶために途中の駅にはほとんど停車しない速達型の特急を分けて示し、天理駅・湯の山温泉駅方面などの臨時運行は除外した。なお、名阪間の途中駅始発・終着の列車については慣例上、中川短絡線を経由する列車のみ名阪特急として扱い、大阪難波駅 - 伊賀神戸駅間内相互のみを運行する列車は阪伊特急、近鉄名古屋駅 - 津駅間内相互のみを運行する列車は名伊特急として扱う

近鉄特急運行系統と停車駅 1000px

2.1. 名阪特急 名阪特急
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名阪特急は大阪難波駅・大阪上本町駅・名張駅 - 近鉄名古屋駅間に運行され、鶴橋駅 - 近鉄名古屋駅間を原則、津駅のみに停車する甲特急元は鶴橋駅 - 名古屋駅間で原則ノンストップ運行であったため「名阪ノンストップ特急」と案内していた。乙特急は30分発とし、早朝の近鉄名古屋駅発が追加される。大阪難波発の列車のうち平日の乙特急の大半と、土休日の甲特急の大半が大阪難波駅で阪神なんば線方面からの快速急行の接続を受けるダイヤになっている。甲特急は上下列車とも津駅で名伊乙特急と接続し、甲特急が停車しない白子、近鉄四日市、桑名の各駅と大阪を連絡する。また、乙特急は大和八木駅にて京伊特急や京橿特急と接続して愛知県や三重県と奈良県、京都府間における都市間連絡の役割も担う。名阪乙特急の設定は1時間に1本となっているが、名伊乙特急と阪伊乙特急が伊勢中川駅で接続するため、大阪と名古屋線沿線都市、あるいは名古屋と大阪線沿線都市との連絡は1時間あたり実質2本name="阪伊減便"となる。

名阪特急の列車番号は、下りを奇数、上りを偶数とする原則の例外とされる。これは大阪に向かう名阪特急が名古屋線で下りとして走行しても、中川短絡線経由で大阪線に入線した際に、大阪線の上りに変化するため、奇数偶数に捉われない番号を付与しているためである。00分発の甲特急の場合、大阪から名古屋へ向かう特急は発車時刻に合わせた番号として、これとは逆方向の名古屋から大阪ゆきの場合は50をプラスする。甲特急のうち、土休日の夕方に増発される列車はさらに700をプラスし、大阪難波駅21時発は白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅にも停車することから、600をプラスした621列車として区別している。また、乙特急はさらに100をプラスする。21000系「アーバンライナー」の登場当初は、この列車番号を「アーバンライナー○号」として旅客案内に用いていたほか運行開始当時の特急券には「UL7号」または「アーバンライナー7号」といった表記がなされていた。「ひのとり」は順次投入され2021年2月13日より甲特急は全列車「ひのとり」で、乙特急は全列車「アーバンライナー」で統一された。専用車両が充当される甲特急は早期に喫煙ルーム以外禁煙となったが、健康増進法の改正により2020年3月1日からは近鉄特急全列車で同様の施策が取られたため、現在は他の特急列車との間で禁煙施策に差はなくなっている。

ファイル:KINTETSU21000 20131208A.JPG|名古屋の街を後に大阪を目指す21000系 ファイル:KINTETSU21020 20131028B.jpg|大阪線三本松駅付近の急坂を駆け上る21020系

沿革系統自体は近鉄特急の中では最も古く、1947年10月に上本町駅 - 近畿日本名古屋駅間で運転を開始している。当時は大阪線と名古屋線の軌間が異なっていたことから、伊勢中川駅で乗り換えを要した。1948年7月からは大阪線側の名阪特急が宇治山田駅まで延長され、名阪特急には伊勢連絡の役割も付与された。1959年12月には名古屋線の軌間拡幅工事完成に伴いダイヤ変更を実施、新製された10100系に置き換えて名阪間乗り換えなしの直通運転が開始されたが、伊勢中川駅には停車して、伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続することで伊勢連絡は継続された。しかし、その翌月には伊勢中川駅を無停車化して鶴橋駅1960年1月時点の甲特急の鶴橋停車は上りのみ。1961年4月25日より下りも停車となった。}} - 近畿日本名古屋駅間でノンストップ運転を開始、名阪特急における伊勢連絡は廃止された。また、この時から乙特急が設定された。1961年3月29日には中川短絡線が開通して伊勢中川駅におけるスイッチバックを廃止した。1964年10月に東海道新幹線が開業すると甲特急のシェアは大きく低下したが、1967年以降乙特急は途中駅間利用の利便性から乗車率が年々向上して本数も増加の一途を辿り、衰退傾向の甲特急とは対照的な動きを見せた 。1970年3月21日からは難波線開業によって近鉄難波駅発着に改められた開業は3月15日だが大阪線の特急乗入れは21日から。}}。1990年3月からは朝晩の甲特急が津駅と大和八木駅に停車両方ないし一方のどちらか}}して以降は年毎に停車列車が拡大され、2012年3月ダイヤ変更をもって全ての甲特急が津駅停車となったことにより、ノンストップ運行は終了し、津駅で前後を行く名伊特急の接続を受けるダイヤとなった。2016年3月19日のダイヤ変更により、近鉄名古屋駅発の甲特急が土休日に1本増発された。また近鉄名古屋駅6時発の甲特急が乙特急に格下げされ、大阪難波駅21時発の甲特急の停車駅が、後続の名伊乙特急の廃止に伴い白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅が追加されるとともに、伊賀神戸駅に停車する乙特急が増加した。さらに途中駅始発の区間運転列車が廃止された。

2.1.1. 新幹線と近鉄名阪特急
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名阪特急は東海道新幹線の開通直後は所要時間・運賃の両面で優位性を失った。特に新幹線と直接競合する甲特急は大打撃を受け、名阪間における近鉄のシェアは、1964年上期の69.4%から、1965年には32.7%、1966年には19%とわずか2年で大幅に下落した。そして凋落傾向のシェアに連動して、編成も短縮され、1編成として成り立つ最小単位の2両ないし3両による運用が常態化した。その後も新幹線における「ひかり」の料金値下げや「ひかり」への自由席設定などが追い討ちをかけ、1976年3月18日のダイヤ改正では甲特急の削減を実施し同時に全列車を2両編成運転とした。

ところが、1976年11月に実施された国鉄の運賃・料金大幅引上げを契機として、名阪特急は運賃面で優位となったことから、家族連れを中心に乗客数が急速に増加に転じた。これに併せて翌1977年1月18日のダイヤ改正では早くも全列車2両編成での運転を見直し、3両ないし4両編成の列車も再び設定され、1980年3月18日のダイヤ改正では甲特急の2両編成の列車が消滅し、最低編成両数は3両編成となった。

その後も国鉄の運賃・料金の値上げは繰り返し実施されたこともあり、名阪特急の乗客数の伸びは著しく、甲特急の編成は乙特急のそれと同様に長大化され、3ないし4両編成の列車のほか、5両から最大8両の編成で運転される列車が出るなどした。この傾向に拍車をかけるため、1988年3月には、21000系が6往復の甲特急に投入された多客時は大阪難波駅 - 名張駅間を10両で運転していた列車もあったが、車庫の関係や名古屋線のホーム有効長の関係で名張駅 - 近鉄名古屋駅間は8両で運転されていた。}}。効果として、最大6分の所要時間短縮もさることながら、綿密なマーケティングリサーチを行なって車両やサービスに反映したことが功を奏し、結果的に名阪特急全体で概ね1割の需要増加を見た。この成功により、甲特急全列車の21000系化と、21000系の一部8両編成化が実施された。

その後、数回の近鉄の料金値上げや国鉄分割民営化後の新幹線の利便性向上、バブル崩壊後の景気悪化ならびにモータリゼーションによる乗客減も加わって、21000系投入以前の実績に逆戻りしているが、割引率の高いクーポン券の導入やユニバーサル・スタジオ・ジャパンの開業も手伝って、ある程度の回復を果たしている。

2020年3月14日からは、国内の鉄道車両では初となる全席バックシェル完備などの設備充実を図った新型車両である80000系「ひのとり」を導入し、高い快適性で新幹線に対抗する。

名阪間の所要時間は、東海道新幹線が新大阪駅 - 名古屋駅間で最速48分、地下鉄でのアクセス時間を加えても難波駅 - 名古屋駅間は1時間20分前後となっている。また、フリークエンシーも近鉄が時間あたり片道2本であるのに対し、新幹線は概ね10本となっており、双方で不利な近鉄特急は以下の条件で対抗している。

運賃・料金 正規料金では、大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間が運賃、特急料金込みで4,790円、新大阪駅 - 名古屋駅間が運賃と新幹線特急料金込みで6,470円で、近鉄が1,680円安い。なお、「エクスプレス予約」及び「スマートEX」で利用可能な「EXこだまファミリー早特」を購入の場合は、近鉄とほぼ拮抗するが、エクスプレス予約またはスマートEXの会員登録が必要なことや、こだま号限定で3日前までの予約かつ2名以上の利用に限られること、繁忙期に設定除外日が設けられているなどのデメリットがある。 これがグリーン車になると近鉄が圧倒的に有利となる。大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間のプレミアムシート料金が900円に対し、新大阪駅 - 名古屋駅間のグリーン料金は3,010円、特にシートピッチで大きな差があり、「ひのとり」のプレミアムシートは東北・北海道・上越・北陸新幹線のグランクラスを超える1,350mmに対し、東海道新幹線のグリーン車は1,160mmである。 利便性 近鉄は大阪市南部の繁華街ミナミの中心である難波に直接乗り入れており、乗り換えを必要としない。また、Osaka Metroや南海本線、阪神なんば線との結節点となる難波にターミナル駅を置くため、特に大阪の東部・南部と名古屋の間での利用は近鉄の方が距離が短い。このほか、2012年3月より甲特急を津駅に停車させることにより、大阪ないし名古屋と津駅間の速達性を向上させた。

2.2. 阪伊特急 阪伊特急
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阪伊特急は、大阪と伊勢志摩を結ぶ特急で、大阪難波駅・大阪上本町駅 - 名張駅・伊賀神戸駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間に列車が設定されている。名阪特急と同様に、停車駅の少ない甲特急と、主要駅停車の乙特急がある。乙特急は伊勢中川駅で名伊乙特急、大和八木駅で京橿特急と相互に接続し、名阪乙特急もしくは京伊特急の補完列車としての役割も兼ねる。従って、名阪特急の停車しない大和高田駅・榛原駅などから名古屋方面への利用を可能とする他、京都線内特急停車駅と名古屋線内特急停車駅との連絡も可能としている。

2021年7月3日のダイヤ変更前は基本的に毎時2本が設定され、うち1本が難波線と志摩線直通の大阪難波駅 - 賢島駅間の運行、残り1本が大阪上本町駅 - 宇治山田駅、五十鈴川駅間もしくは鳥羽駅間の区間運行で、それぞれが交互に運行されていた。宇治山田駅ないし鳥羽駅止まりの特急で志摩線内に行く場合は後述の志摩線直通の名伊特急が連絡した。上り大阪方面行も同様で、志摩線内から乗車の場合、直近の列車が名古屋ゆき名伊特急の場合は鳥羽駅や五十鈴川駅、宇治山田駅にて始発の阪伊特急が連絡した。

2021年7月3日のダイヤ変更で、阪伊乙特急において昼間時間帯の一部列車を削減したため、毎時1本の運行となった。日中の阪伊乙特急の削減に伴い大阪難波駅発着の全ての乙特急が榊原温泉口駅に停車するようになり、大阪上本町駅発着を含め全ての乙特急が停車するようになった。夕方以降の大阪上本町駅発の乙特急が新たに大和高田駅・榛原駅・桔梗が丘駅にも停車し、大和高田駅・榛原駅は夕方以降の乙特急が全て停車するようになった。日中の大阪上本町駅発着の乙特急の削減により布施駅に停車する列車は朝の下り2本と夕方の上り2本に変更された。

夕方から深夜帯については運行区間も短縮され、名張駅止まりが最短区間となる。また20時以降は全列車が大阪難波駅始発となる。甲特急は土休日のみ大阪難波駅発2本、賢島駅発1本となっている。下りは大阪難波駅を9時20分と9時45分、上りは賢島駅を15時に発車し、乙特急とは別枠で設定されており、そのうち大阪難波駅を9時45分発鳥羽行き特急は下記の通り大和八木駅にも停車するほか、臨時特急の場合は大和八木駅を加えた甲特急の停車駅の運用で行われる。

主要駅間の所要時間 大阪難波駅 - 名張駅間：約1時間  大阪難波駅 - 宇治山田駅間：約1時間41分 - 1時間52分  大阪難波駅 - 賢島駅間：約2時間24分 - 2時間33分  停車駅
は一部の列車が停車、＜＞は臨時運転の列車が停車。
太字は始発・終着駅。 甲特急 大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - ＜五十鈴川駅＞ - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
 大和八木駅には大阪難波駅9時45分発 鳥羽行きのみが停車する。
五十鈴川駅については臨時特急で運転される際、同駅終着特急列車及び同駅始発列車として停車する。 乙特急 大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - - - 大和八木駅 - - 名張駅 - - - 榊原温泉口駅 - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 五十鈴川駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
布施駅は大阪上本町駅発着の朝の下りと夕方の上りの一部の列車が停車する。
大和高田駅・榛原駅・伊賀神戸駅は大阪難波駅発着の全ての列車と大阪上本町駅発着の一部の列車が停車する。
桔梗が丘駅は朝の上りと夕方の下りの一部と夜間の下り列車が停車する。
停車駅の詳細は以下の表を参照。
■}}：全列車停車
□}}：上りのみ停車。下りは直通しない。
●}}：一部の列車は発着しない。
○}}：大部分通過、一部の列車が停車。
－：通過 使用車両・編成甲特急は23000系「伊勢志摩ライナー」と、2021年7月3日ダイヤ改正で新たに設定された鳥羽行き甲特急は原則30000系「ビスタカー」で運用される。乙特急は汎用特急車両の他、23000系「伊勢志摩ライナー」も投入される。夜の大阪難波駅発名張行きは21000系「アーバンライナー」での運用もある。なお「伊勢志摩ライナー」「ビスタカー」は車両検査のため汎用特急車両に差し替える場合がある。汎用特急車両及び「ビスタカー」で運用される列車は基本的に4両で運用されることが多いが、ラッシュ時や繁忙期には編成両数が増加し、最大10両での運用が行われる。また正月ダイヤを中心に大阪上本町駅 - 鳥羽駅間の列車に10両での運用が設定されることがある。また名張以東では利用客数が低下することもあって、6両以上の列車は名張駅で後部編成を切り離して、名張駅以東を4両で運用する列車も多く存在する。

ファイル:KINTETSU22000 20131122A.jpg|大阪線三本松駅 - 室生口大野駅間をゆく22000系6両編成 ファイル:KINTETSU Tsuruhashi Station 20141120A.JPG|大阪上本町駅発着列車は上本町、鶴橋の両駅で難波直通列車と使用するホームが異なる

沿革本系統は1948年7月、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の大阪線側、上本町駅 - 伊勢中川駅間を宇治山田駅に延長する形で誕生している。しかし、名古屋線の改軌完了後の1959年12月ダイヤ変更で名阪特急は統合され、従来は大阪 - 伊勢間が直通であった運行体系が、伊勢中川駅乗り換えのうえ、この時に新設された伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続する形態に変更された。翌1960年1月には名阪甲特急が鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅間をノンストップ運転化するため、伊勢中川駅を無停車化したことで伊勢連絡がなくなるため、上本町駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された阪伊特急は1948年運行開始としているが、1960年までは全くの別系統ではなく名阪特急に阪伊特急の役目を兼用させる形で設定されていた。}}。以後、高度経済成長の波に乗って運行本数も拡大され、1967年には甲特急も設定された。1994年の志摩スペイン村開業により甲特急を一部時間帯は1時間当たり片道2本とするなど増発が図られたが、その後のバブル崩壊による乗客減のほか、マイカー観光の増加など観光ニーズの多様化とリゾートブームの終焉によって伊勢志摩観光の需要が低迷したため、観光列車としての性格が強い甲特急は逐次本数が減少し、平日は運転取りやめになった。

2.3. 名伊特急 名伊特急
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名伊特急は、名古屋と伊勢志摩を結ぶ系統で、近鉄名古屋駅 - 津駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間で運行されている。阪伊特急と同じく、甲乙両タイプが設定されている。一部の乙特急は伊勢中川駅で阪伊乙特急と連絡し、名阪間のフリークエンシーを高めているほか、さらに一部は津駅で名阪甲特急に接続し、大阪と白子、近鉄四日市、桑名の各駅を連絡している。

列車本数は近鉄特急中最大である。ビジネス利用の多い上り朝時間帯と下り夕方時間帯に本数が多く、日中は上下それぞれ1時間あたり2本運行が基本である。ただし近鉄名古屋駅から桑名駅、近鉄四日市駅、白子駅までの移動であれば、運行区間が重複する名阪乙特急も本数に加わることから、1時間に3本、20分ヘッドの運行となる。志摩線直通の列車と宇治山田駅または鳥羽駅止まりの列車が交互に設定され、後者で志摩線に向かう場合は志摩線直通の阪伊特急が連絡する場合もある2021年7月3日変更で、特に賢島行きの待ち時間が大幅に長くなり、20分以上を要する場合も多い。}}。上りも概ね同様の運行・連絡体系だが、五十鈴川駅始発化するなどの違いもある。また下りの場合、志摩線直通列車は19時台の運行で終了となり、以降は終着駅で各駅停車による接続となる。深夜になるにつれて運行区間も短くなり、最終は津駅止まりである。甲特急は近鉄名古屋駅と賢島駅間の運行で、土休日のみ1往復となっている。下りは近鉄名古屋駅を9時25分、上りは賢島駅を14時40分に発車し、乙特急とは別枠で設定されている。

主要駅間の所要時間 近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間：約23分 - 30分  近鉄名古屋駅 - 津駅間：約45分 - 52分  近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間：約1時間16分 - 1時間28分  近鉄名古屋駅 - 賢島駅間：約2時間2分 - 2時間12分  停車駅 甲特急 近鉄名古屋駅 - 津駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - ‐ 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅 乙特急 近鉄名古屋駅 - 桑名駅 - 近鉄四日市駅 - 白子駅 - 津駅 - - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
久居駅には朝の上りと夕方から夜間にかけての下りが停車する。
10月にF1日本GPが開催される土休日には白子駅発着の臨時特急が運転される。 使用車両・編成汎用特急車両を軸に、23000系「伊勢志摩ライナー」や21000系「アーバンライナーPlus」、21020系「アーバンライナーNext」も投入される。甲特急は23000系の限定運用である。名古屋線内の特急停車駅のホーム長は最大8両までの対応となっているため、本系統の最大編成両数は8両までとなっている。

ファイル:KINTETSU22000 20141123A.JPG|重化学工業地帯の四日市付近を通過する22000系 ファイル:KINTETSU23000 20140503A.png|土日祝日ダイヤにて1日1往復の名伊甲特急に充当される23000系

沿革本系統の設定は1960年1月だが、名古屋と伊勢を連絡すること自体は1948年7月から開始されている。これは当時、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の名古屋線側と、宇治山田駅まで延長された大阪線側の名阪特急を、伊勢中川駅で接続させることで名古屋と伊勢を連絡したものである。1959年12月には名古屋線の改軌に伴い、分割運転していた名阪特急は統合のうえ、上本町駅 - 近畿日本名古屋駅間で直通運転が開始されたが、この時に設定された伊勢中川駅と宇治山田駅間を結ぶ短区間特急と接続させることで名伊連絡とした。しかし、翌1960年1月、名阪甲特急の伊勢中川駅無停車化によって伊勢連絡がなくなったことによる代替として、近畿日本名古屋駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された。従って、名阪・阪伊・名伊の3系統は設定の経緯からして密接に関係している。1965年10月には甲特急も設定された運行開始当初の名伊特急の運転区間は近畿日本名古屋駅 - 宇治山田駅間のみで、宇治山田駅以南が開通するのは1969年であるため、宇治山田行きの伊勢市駅のみが甲特急停車駅であった。その伊勢市駅も1970年に通過とされた。}}。当初は5往復だったこの系統も、名古屋駅で旧国鉄との接点を持っていることから東海道新幹線の開業を機に自社路線の観光客引込みの手段として重要視され、また、中部経済圏の発展と共にビジネス需要の増加もあって増発を重ねた。しかし、後述の「快速みえ」の設定をはじめモータリゼーションの進展、伊勢志摩観光の低調もあって2000年代までは輸送量は低下傾向にあり、阪伊と同様平日の甲特急は運転取りやめとなった。

2.3.1. 快速「みえ」と名伊特急
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名古屋駅-鳥羽駅では、近鉄に並行するJR・伊勢鉄道に快速列車「みえ」号が設定されている。運行を開始した当初、下り列車は名古屋毎時10分発だったが、2003年10月のダイヤ改正以降は名伊特急が設定されない名古屋毎時35分発、2013年3月以降は37分発に運行されるパターンダイヤになっている。なお、近鉄では名阪乙特急が近鉄名古屋駅を毎時30分に発車し、近鉄名古屋駅 - 津駅間にて競合するが、「みえ」は単線区間で列車交換を行なうため、津駅へは乙特急が先着する。名古屋駅 - 津駅の運行頻度も近鉄特急が名阪特急と合わせて1時間あたり4本と多い。

料金面では、近鉄特急は全席指定で特急料金が必要であるのに対し、「みえ」は指定席を除いて乗車券以外の追加料金は不要であり、また伊勢鉄道線経由の運賃合算分を考慮に入れても近鉄特急より安くなる。例えば、近鉄特急の近鉄名古屋駅 - 松阪駅間2,870円と比べて、快速みえは1,650円で1,220円下回る。さらに「快速みえ得ダネ4回数券」では、一枚当たりの金額が同一区間の近鉄運賃をも下回るため、近鉄特急のみならず急行にも対抗する。

2.4. 京伊特急 京伊特急
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京伊特急は、京都市と伊勢志摩を結ぶ特急列車で、京都駅 - 名張駅・松阪駅・宇治山田駅・鳥羽駅・賢島駅間で運転されている。近鉄は大阪方面に新幹線との接続駅を持っていないことから、西日本からの新幹線利用者およびJR在来線利用者に対する伊勢志摩への観光客輸送の使命を担っている。名古屋線特急停車駅から大和西大寺駅・近鉄丹波橋駅・京都駅への連絡や、阪伊乙特急の実質増発の役目を負うほか、大和八木駅 - 新ノ口駅間は大阪線と橿原線を結ぶ短絡線を走行することから、名阪乙特急と相互接続の際は大和八木駅2階の大阪線ホーム上での乗換を可能としている。

運行形態は、下りは京都駅を朝8、9時台、夕は17時台に出発する各1本ずつで、上りは京都駅に9時前、10時半頃、17時半頃、18時半頃に到着する上下合わせて3.5往復が設定され、平日は京都駅に朝7時台に到着する上りが1本、土休日は京都駅を朝7時台に出発する下り1本と京都駅に11時半頃に到着する上り1本が加わる。

主要駅間の所要時間 京都駅 - 宇治山田駅間：約2時間2分 - 2時間9分  京都駅 - 賢島駅間：約2時間47分 - 2時間50分  大和西大寺駅 - 宇治山田駅間：約1時間32分 - 1時間36分  停車駅 京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - - 大和西大寺駅 - 大和八木駅 - - 名張駅 - - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 五十鈴川駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
高の原駅には朝の上り3本と京都駅を夕方に発車する下り1本が停車する。榛原駅には平日の名張駅始発の朝の上り1本のみ停車する。榊原温泉口駅には朝の上り列車が停車する。
停車駅の詳細は以下の表を参照。
■}}：全列車停車
□}}：一部の列車のみ直通、全列車停車。
●}}：大部分停車、一部の列車が通過。
○}}：大部分通過、一部の列車が停車。
－：通過 使用車両・編成汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が投入される列車もある。列車編成は、京都線・橿原線を走行する関係上、最大6両までとなっている。

沿革本系統は後述する京橿特急と同様、東海道新幹線の高速輸送によって、関東の旅客を近鉄沿線の観光地へ呼び込むことを目的として1966年12月に設定された。運転開始当初は2往復を設定。京橿特急が大和八木駅で阪伊特急との乗り換えの不便をかこっていたのに対し、本系統は乗り換えなしの直通運転とすることを狙いとした。しかし、京都線・橿原線と大阪線・山田線で架線電圧が異なり、車両限界も異なっていたため、専用の狭幅18m級車体を備えた複電圧車である18200系が用いられた。設定当初は単独運転となっていたが、大阪線の単線区間の運行可能本数の制限から、大阪線系特急が増発され、京伊特急も5往復に増発された翌1967年12月より大和八木駅 - 宇治山田駅間について阪伊乙特急との併結運転に変更された。新青山トンネル開通に伴う大阪線全線複線化完成によって輸送力に余裕が生じた1976年3月より再び単独運行に戻され、同時にほぼ全ての列車が大和八木駅 - 松阪駅間無停車となり、甲特急と乙特急の中間的な性格を有する列車となった。その後の需要低迷により2003年3月より名張駅と伊勢中川駅に全ての列車が停車するようになり、閑散時間帯の一部列車について大和八木駅 - 賢島駅間で阪伊乙特急との併結が27年ぶりに復活した。併結列車については榛原駅・伊賀神戸駅・五十鈴川駅にも停車した。2012年3月20日のダイヤ改正から、全列車が五十鈴川駅に、朝の上り1本と夕方の下り1本が高の原駅に停車をしている。また、このダイヤ改正でこの系統が大幅に削減され、阪伊乙特急との併結運転も取りやめとなった。2018年3月17日のダイヤ変更で設定された土休日の宇治山田駅発京都行きは西ノ京駅にも停車したが、2022年12月17日のダイヤ変更で停車駅から除かれた。

1970年の賢島駅直通以降の運行距離は195.2kmで、全系統中最長であるが、日中1時間ヘッドの時代においてさえ京都と伊勢志摩を直通する旅客は稀で、京都 - 奈良間、奈良県と三重県、愛知県間の利用客がメインであった。

2.5. 観光特急「しまかぜ」 しまかぜ}}
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運休日を除く週6日運転で大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅 - 賢島駅間を各1往復している。運休日は原則的に大阪難波駅発着は火曜日、京都駅発着は水曜日、近鉄名古屋駅発着は木曜日となっている。「しまかぜ」に乗車する場合、特急料金の他に「しまかぜ」特別車両料金、個室を利用する場合は「しまかぜ」特別車両料金に上乗せする形で個室料金が必要である。

3往復とも下りは10時台の出発で、伊勢神宮外宮最寄り駅の伊勢市駅、宇治山田駅には12時前後、賢島駅には13時前後の到着となり、上りは各終着駅に17 - 18時台の到着となる。これは新幹線で連絡の場合、東京や広島では朝は8時頃出発、夜は20時前に到着可能な時間設定であり、博多方面でも早朝6時台の新幹線「のぞみ」を利用すれば京都駅および名古屋駅で「しまかぜ」に連絡しており、逆方向も当日中の到着が可能である。

車内で最もスタンダードな座席のプレミアムシートでも横に3列配置でシートピッチは1,250mm、座席に本革を使用のうえレッグレストとマッサージ機能を装備するなど、JRのグリーン車を凌ぎグランクラスに迫るハイレベルな構成となっている。また、1号車と6号車はハイデッキ構造で天井部まで窓が周り込む展望車両である。そのほか、個室が2部屋、セミコンパートメントのサロン席が3ボックス用意される。また、観光特急であることからそれに相応しいサービスが実施されている。専属アテンダントが4名乗車のうえ、乗客の出迎え、見送りをはじめ、車内販売や記念乗車証・おしぼりの配布を行う。この他、カフェにおいて「海の幸ピラフ」や「松阪牛カレー」、「海の幸皿うどん」、ワイン、伊勢志摩オリジナルのスイーツやビールが提供される。一部のメニューはカウンターで購入後、プレミアムシートで味わうことも出来るほか、各個室ではルームサービスも実施する。

主要駅間の所要時間 大阪難波駅 - 賢島駅間：約2時間20分 ＼大阪難波駅 - 宇治山田駅間：約1時間55分  京都駅 - 賢島駅間：約2時間50分 ＼京都駅 - 宇治山田駅間：約2時間5分  近鉄名古屋駅 - 賢島駅間：約2時間 ＼近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間：約1時間20分 停車駅 阪伊系統 大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 大和八木駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅 京伊系統 京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - 大和八木駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅 名伊系統 近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
太字は始発・終着駅。
甲特急と同格・千鳥停車の関係にあり、阪伊甲特急が通過する大和八木駅と名伊甲特急が通過する近鉄四日市駅が停車駅になっている一方で、全ての甲特急が停車している津駅と志摩磯部駅は通過する。 使用車両・編成50000系の限定運用である。本系列が3編成のみの在籍で毎日各地から3往復の運用を行っていることから、多客期を除き、原則毎週1回の運休日を設け、車両検査などを行っている。重要部検査・全般検査といった大規模検査時には長期間運休する可能性がある。 File:KINTETSU50000 20140531A.JPG|上りは夕刻の運行 File:KINTETSU50000 20131208A.JPG|観光地の鳥羽付近をゆく50000系「しまかぜ」

沿革2013年3月21日から運行を開始した。大阪難波、近鉄名古屋の両駅から賢島駅まで各1日1往復が設定されたが、2014年10月10日から京都駅 - 賢島駅間でも運用を開始した。

2.6. 京橿特急 京橿特急
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京橿特急は、京都と奈良県中部の橿原市を結ぶ列車で、京都駅・大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間を運行している。本系統は京都駅における新幹線、JR在来線との接続の他に、近鉄丹波橋駅において京阪沿線との接続を図るほか、西ノ京駅を唐招提寺、薬師寺、垂仁天皇陵への歴史・観光施設散策への利便性の観点から日中時間帯に限って停車させている。大和八木駅では阪伊、名阪乙特急と接続して三重県、愛知県の各都市および観光地と連絡し、橿原神宮前駅では吉野特急と接続のうえ近鉄線内の各都市から吉野、大峰山等の吉野熊野国立公園一帯への観光輸送の橋渡しとしての役割を担っている。

終日毎時2本運行が基本である。ただし、朝夕の京伊特急が運行される時間帯は、京都駅 - 大和八木駅間で運行区間が重複するため、1時間間隔となる。なお、一部は京都線内には入らず、大和西大寺・橿原神宮前間のみを運転する列車もある。

主要駅間の所要時間 京都駅 - 橿原神宮前駅間：約55分  京都駅 - 大和八木駅間：約50分  京都駅 - 大和西大寺駅間：約30分  停車駅 京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - - 大和西大寺駅 - - 大和八木駅 - 橿原神宮前駅
は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
高の原駅は大和西大寺駅を始発から10時06分までに発車する上り列車と京都駅を15時以降に発車する下り列車が停車する。西ノ京駅は日中の列車が停車する。
停車駅の詳細は以下の表を参照。
■}}：全列車停車
●}}：大部分停車、一部の列車が通過。
○}}：大部分通過、一部の列車が停車。
－：通過 使用車両・編成汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る。汎用特急は通常は4両で運用されることが多いが、列車によっては6両で運用されるものもある。

 File:KINTETSU Yamato-Saidaiji Station 20141120B.JPG|かつてはデータイムの京橿特急は一部列車が京奈特急と併結運転を行っていた File:KINTETSU22000 20141120A.JPG|薬師寺西塔の傍らを駆け抜ける京橿特急

沿革1964年10月1日に運行開始、当初は6往復が設定された。この系統は、関東から東海道新幹線で来た客を京都駅乗換えのうえ近鉄沿線の観光地に呼び込み、名阪間における旅客の減少分をカバーすることを狙いとした。また、大阪線・名古屋線・山田線以外の線区で初めて設定された系統でもあり、従来が都市間輸送をメインとする運行体系の近鉄特急を、都市と観光地を連絡することに方針転換させると同時に、以後拡大していく特急ネットワークの端緒ともなった。翌年には、後述する吉野特急の新設に伴って、橿原神宮前駅接続のうえ、吉野・大台ケ原方面への連絡輸送も開始された。2012年3月20日のダイヤ改正から6年間は、昼間の一部列車が京奈特急と併結して運転していた。同時に日中の京伊特急廃止を補完するため毎時1本から毎時2本に増やした。

2.7. 京奈特急 京奈特急
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京奈特急は、京都市と奈良市を結ぶ列車で、京都駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。後述する阪奈特急と同様、京都駅 - 近鉄奈良駅間39.0kmという短距離を運行する特急であるが、こちらは京都市・奈良市の二つの古都を結ぶことから、観光的側面や東海道新幹線を利用した客を奈良方面へ輸送する側面が強く、ほぼ毎時1 - 2本運行している。

運行区間の大部分となる京都駅 - 大和西大寺駅間は、京橿、京伊の両特急と重複することもあって、特急の運行密度が最も高い時間帯で1時間で4本、10 - 20分間隔となる「しまかぜ」を含めると17時台の京都方面行きで1時間5本。}}。

主要駅間の所要時間 京都駅 - 近鉄奈良駅間：約35分  近鉄丹波橋駅 - 近鉄奈良駅間：約30分  停車駅 京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - - 大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅
は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
高の原駅は大和西大寺駅を始発から12時25分までに発車する上り列車と、京都駅を15時以降に発車する下り列車が停車する。 使用車両・編成京奈特急は京伊特急と京橿特急の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る。汎用特急車両を使用する列車は、2両、4両、6両で運用される。 File:Kintetsu Series 30000 Nara.jpg|東大寺や若草山を背後にして走る京奈特急

沿革京橿特急より2か月遅れの1964年12月1日から運転を開始した。京橿特急の京都駅における2時間の運用間合を活用するための設定で、当初は5往復であった。後述の阪京特急運転時は、京奈特急のダイヤ枠の一部が阪京特急に振り替えられていたが、同列車は1992年に廃止された。2012年3月20日のダイヤ変更から6年間は昼間の一部列車が京都駅 - 大和西大寺駅間を京橿特急と併結して運転していた。これにより日中は毎時1本の単独列車と毎時1本の併結列車による1時間2本運転となった。併結列車は大和西大寺駅での増解結作業の影響でダイヤ変更前と比べて約5分所要時間が延びていた。2018年3月17日のダイヤ変更で併結運転が解消され単独列車のみの毎時2本に戻った。なお、長年全列車が京都駅 - 近鉄奈良駅間での運転となっておりただし、1972年11月7日実施のダイヤ変更から1973年3月1日のダイヤ変更前日までは、近鉄奈良駅に入らずに京都線内のみ運転の大和西大寺駅発の京都行きの列車も3本設定されていた。}}、2018年のダイヤ変更で45年ぶりに京都駅 - 大和西大寺駅間の特急が土休日に1往復設定されたが、大和西大寺行きは2020年3月14日のダイヤ変更で近鉄奈良行きに延長されて消滅し、大和西大寺駅発も2022年4月29日から運転開始の観光特急「あをによし」に置き換えられて消滅したが、2022年12月17日のダイヤ変更で京都駅 - 大和西大寺駅間の特急が上下ともに再設定された。

2.8. 阪奈特急 阪奈特急
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阪奈特急は、大阪と奈良市を結ぶ列車で、大阪難波駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。その運行距離32.8kmの短さから所要時間は35分前後で、同区間を走る快速急行及び急行と比べても大差はない。また、フリークエンシーも後者が10分間隔で圧倒的であることから、特急の存在意義は着席保証とハイグレードサービスに限定される。また、当区間は通勤路線としての性格も大きいことから、この系統は着席ニーズに応える通勤特急としての色彩も強い。

運行スタイルは下りが全て夕刻から夜間の運行で、上りは朝10時台までと夕刻から夜間に設定されている。また、下りの夜間は概ね1時間2本の運行となる。阪奈特急の設定されない時間帯には快速急行や急行が大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間の速達輸送の役目を担っている。

主要駅間の所要時間 大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間：約35分  大阪難波駅 - 生駒駅間：約20分  停車駅 大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 生駒駅 - 学園前駅 - 大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅
太字は始発・終着駅。 使用車両・編成阪奈特急は阪伊特急と名阪特急の一部車両の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから、汎用特急車両のほか、21000系「アーバンライナーplus」、21020系「アーバンライナーnext」、23000系「伊勢志摩ライナー」、80000系「ひのとり」も阪奈特急で運用される。汎用特急車両で運用される列車のうち、平日早朝の上り1本は10両で運用されている。 File:KINTETSU21000 20141120A.JPG|一部の運転に使用される21000系使用の阪奈特急

沿革本系統は、1973年9月に運転を開始した。1976年3月のダイヤ変更以降は日中も1時間間隔で運行されていたが、1999年3月のダイヤ改正にて利用率が低かった平日日中の特急は廃止された。なお、1956年11月から阪奈特急の運転開始される前の奈良線では通勤形車両を使用する料金不要の「特急」が設定されていたが、これは1972年11月に停車駅を追加のうえで快速急行に種別を改めている。

2.9. 観光特急「あをによし」 あをによし
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2022年4月29日から運休日を除く週6日運転で大阪難波駅 - 近鉄奈良駅 - 京都駅間を1往復、近鉄奈良駅 - 京都駅間を2往復の計3往復で運行を開始、2022年12月17日のダイヤ変更で近鉄奈良駅 - 京都駅間が1往復増発し、計4往復で運転している。運休日は原則的に木曜日となっている。大阪発着の編成は近鉄奈良駅を経由し同駅で方向転換するため、大和西大寺駅を2度経由することになるが、京都線方面からの発着のみ客扱いで停車する。列車名は奈良にかかる枕詞から採り、車体の塗装は冠位十二階など上古に紫色が高貴とされたことから紫檀メタリックを選んだ。

停車駅 大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 生駒駅 - 学園前駅 - 近鉄奈良駅 - 大和西大寺駅 - 近鉄丹波橋駅 - 京都駅
太字は始発・終着駅。 使用車両・編成12200系を改造した19200系を導入。

料金「あをによし」の乗車には通常の特急券に加えて、特別車両券が必要である。また、大阪難波駅 - 鶴橋駅間と近鉄丹波橋駅および大阪難波駅 - 生駒駅間と京都駅の相互間の乗車時に限り、運転開始から当分の間は特急料金が割引される。なお、ツインシートに1人で乗車の場合には、乗車する本人の特急券・特別車両券に加え、子供1人分の特急券・特別車両券が必要となる。大阪難波駅 - 京都駅間の列車は経路上、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間を2度通ることになるが、この区間にまたがって乗車する場合、当該区間の特急料金・運賃は不要である。



2.10. 吉野特急 吉野特急
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吉野特急は、大阪と奈良県中部の吉野町を結ぶ列車で、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅・下市口駅・吉野駅間で運転されている。南大阪線・吉野線は、歴史的経緯前身である旧大阪鉄道が国鉄の関西線との貨物列車相互乗り入れを目論んでいたため。}}から軌間が1067mmで、ほかの特急が走る路線の1435mmと異なっているため、直通運転ができず運行系統上は独立している。大阪方面から橿原神宮・飛鳥・吉野・大台ケ原・大峰山吉野特急は登山客の輸送も担うため、荷棚スペースが広く採られている。}}への観光客輸送と、前述した京橿特急との連絡輸送、そして通勤輸送を担っている。吉野線に入らない南大阪線内区間運転の列車も吉野特急と称する。

概ねラッシュ時は30分間隔、日中は1時間間隔で運行される。

橿原神宮前駅 - 吉野駅間は吉野線の前身である吉野鉄道開業以来の急峻な山岳線であり、急カーブと勾配の連続する単線であることから、その所要時間は同区間の急行の最速列車と比べて大差はない。また、南大阪線内も、前身の大阪鉄道時代の線形を引き継いでいるために急カーブが随所に存在することから最高速度が大阪線・名古屋線系統より10km/h低い110km/hに設定されており、他線区の特急と比べて全区間の表定速度が低く抑えられている。

主要駅間の所要時間 大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間：約1時間15分  大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間：約35分  橿原神宮前駅 - 吉野駅間：約40分  停車駅 大阪阿部野橋駅 - - 尺土駅 - 高田市駅 - 橿原神宮前駅 - 飛鳥駅 - 壺阪山駅 - 吉野口駅 - 福神駅 - 下市口駅 - 六田駅 - 大和上市駅 - 吉野神宮駅 - 吉野駅
は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
古市駅は朝のラッシュ時の上りと夜間の下りの列車が停車する。
飛鳥駅・福神駅・大和上市駅・吉野神宮駅は2021年1月6日より、吉野駅は2021年10月1日より無人化されている。
下市口駅行きの列車は平日深夜に下り1本のみ設定。 使用車両・編成汎用特急車両の他、26000系「さくらライナー」が使用され、当該系列で運用される列車ではイニシャルのSLを図案化したロゴタイプが時刻表に掲示される。さくらライナーでは、平日早朝に橿原神宮前から大阪阿部野橋間で2本連結した8両での運用が実施されている。汎用特急車両での運用は2両を基本としているが、朝晩を中心に編成両数が増加する。 File:KINTETSU16600 20141126A.JPG|大阪阿部野橋ゆきは京橿特急と連絡する

沿革前述の京橿特急と同様のコンセプトで設定された系統であり、東海道新幹線の出現により都市間連絡から都市対観光地を結ぶ方針に力点を移す過程で設定されたのが本系統である。当初は新幹線開業日より運行開始された京橿特急と同時に設定される予定だったが、当時大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運行されていた快速「かもしか」のモ5820形では、性能はもとより接客設備の面でも有料特急のネットワークにはめ込むには無理があったため、翌1965年の16000系の竣工を待ったうえでの運行とされた。こうして同年3月18日より1日6往復で運転を開始し、全列車が橿原神宮駅駅で京橿特急と連絡することで特急ネットワーク拡充の一端を担った。運転開始当初の途中停車駅は、橿原神宮駅駅・下市口駅・大和上市駅・吉野神宮駅の4駅のみであったが、吉野地区への観光客の減少による飛鳥・葛城地区での新たな観光需要の掘り起こしや、通勤需要をはじめとする日常的利用者の増加のため平成に入ってから停車駅が次々と追加され、1999年のダイヤ変更で11駅となり、特に吉野線内においては半数以上の駅に停車する形態となった。このため大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の最速列車の到達時間は、運転開始当初の68分から76分に伸びた。この改正を機に南大阪・吉野線内利用の場合に限り特急料金の距離加算をやめ、一律500円とした。改正前は大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の全線を乗車した場合、870円であったが大幅に値下げされた。

2.11. 観光特急「青の交響曲」 青の交響曲
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運休日を除く週6日運転で大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間を2往復している。運休日は原則的に水曜日となっている。2021年7月3日のダイヤ変更までは、運休日であっても一般特急車により同時刻・同停車駅で代走運転を実施していたが、この場合は「青の交響曲」の愛称は付かなかった。

吉野桜開花期間中は運行体制が変更される。運行開始当初は、平日は橿原神宮前駅 - 吉野駅間のみ臨時運行され、土休日は一部の日のみ早朝時間帯に運行された。2021年は「青の交響曲」は臨時快速急行と同じパターンの臨時ダイヤで1往復運転された。このため橿原神宮前駅で一般特急の待避を行い、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の所要時間は102 - 106分と、通常ダイヤよりも26 - 30分遅く運転された。

「青の交響曲」に乗車する場合、特急料金の他に「特別車両料金」が必要である。

停車駅 大阪阿部野橋駅 - 尺土駅 - 高田市駅 - 橿原神宮前駅 - 飛鳥駅 - 壺阪山駅 - 吉野口駅 - 福神駅 - 下市口駅 - 六田駅 - 大和上市駅 - 吉野神宮駅 - 吉野駅 使用車両・編成6200系を改造した16200系が導入されている。

3. 臨時運行の系統
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3.1. 天理発着臨時特急
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天理教月次祭やその他天理教の祭事時に、天理臨として天理線の天理駅発着の臨時特急列車が設定される。

2022年12月現在では朝の京都発、午後の京都行き2022年12月17日のダイヤ変更以降は大和西大寺駅発京都行きの定期特急を天理駅始発として設定。}}が運行されている。近鉄のウェブサイトでも案内されており、一般客でも利用可能となっている。

停車駅 京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - - 天理駅
は一部の列車が停車
太字は始発・終着駅。
西ノ京駅は上り列車のみ停車する。2020年3月14日のダイヤ変更前までは近鉄名古屋駅発着も運行されていた。2両編成で、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅では名阪乙特急と併結し運行されていたname="名阪乙特急併結"。これ以降は大和八木駅での、定期の名阪乙特急と伊勢方面又は名張駅方面発着の団体臨時列車との乗り換えを推奨している。

3.2. 大晦日終夜運転
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近鉄では沿線各地にある神社や仏閣への初詣を目的に毎年、大晦日夜から元旦にかけての終夜運転を実施しておりただし2020年大晦日から2021年元旦は大晦日最終列車時間帯に行き先が延長されたものの。1990年代後半以降は運転本数が減少傾向となっている近鉄発行の初詣パンフレットに掲載された時刻表によると、例えば1992年大晦日22時台 - 1993年元日1時台、伊勢方面の阪伊特急は毎時4 - 5本、名伊特急は毎時4 - 6本、京伊特急は毎時2本、橿原方面の吉野特急は毎時4本であった。2013年大晦日現在では同時間帯、阪伊特急・名伊特急がそれぞれ毎時1 - 2本、京伊特急は毎時1本、吉野特急は毎時1本となっている。}}。2000年代以降では以下の系統で運行されている。

阪伊特急 大阪方面行の一部の列車が桜井駅に臨時停車する1970年代は伊勢方面行き特急の復路の回送を利用し、桜井駅始発で運転されたこともあった。}}。甲特急タイプの列車は2012年大晦日以降はいったん設定がなくなっていたが、2022年元旦以降は上り1本が設定されている1990年代は鶴橋駅 - 伊勢市駅間や伊勢市駅 - 桜井駅間ノンストップの列車、2011年大晦日までは大和八木駅 - 伊勢市駅間ノンストップの列車もあった。}}。伊勢神宮内宮最寄りの五十鈴川駅始発の列車もある。また、23000系や21000系・21020系での運用もある。2021年大晦日以降は80000系「ひのとり」での運用もある。志摩スペイン村のカウントダウンイベントがあった1994年 - 2010年の大晦日は賢島駅まで運行されていたが、2011年以降はイベントが中止されたため鳥羽駅が南限となっている。 名伊特急 30分 - 1時間間隔で運転され、現在では全て乙特急の停車駅となっている。1990年代は近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間で近鉄四日市駅・津駅・伊勢市駅のみに停車する速達列車もあった。2021年大晦日以降は80000系「ひのとり」での運用もある。久居駅には、2021年大晦日以降に停車している。 京伊特急 2008年大晦日以前は全列車単独運転だったが、それ以降は阪伊乙特急との併結運転を行っている。2012年大晦日以降は定期列車では見られなくなった併結運転が終夜運転時のみ実施され、従来停車していた榛原駅・伊賀神戸駅の他に榊原温泉口駅・高の原駅にも停車している。また早朝には鳥羽発京都行きが運転される。2021年大晦日では本数が削減され下り1本を除いて単独運転になっている。2023年元旦は単独運転の1往復のみとなっている。近鉄丹波橋駅には、2002年の定期特急停車以前から終夜運転時のみ停車していた。 京橿特急・京奈特急 2018年大晦日時点、両系統は京伊特急の間合い運用の側面が強く、本数にばらつきがある。高の原駅には、2012年大晦日以降停車している。 吉野特急 大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間のみ運行される。古市駅には、2012年の一部の定期特急停車以前から終夜運転時のみ停車していた。なお、名阪特急は運行されないが、伊勢中川駅での乗り継ぎで名阪間の移動は可能である。1983年
大晦日から1990年代までは、阪奈特急も運行されていた。

4. 過去に運行されていた系統
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4.1. 奈伊特急
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奈伊特急は、奈良市と伊勢志摩を結ぶ列車で、1970年3月に1往復のみ設定された。京都駅 - 伊勢志摩間を走る京伊特急の起点駅を近鉄奈良駅に変更した以外は京伊特急とほぼ同一の運行形態であった。またその線路配置の関係で、後述する阪京特急と同じく大和西大寺駅で方向転換を行った。京伊特急同様、大和八木駅 - 賢島駅間は阪伊乙特急と併結して運行された。

1972年11月7日に京伊特急に統合されて廃止された。以降は近鉄奈良駅から伊勢方面に直通する特急列車は設定されていない。

4.2. 阪京特急
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阪京特急は、大阪と京都市を結ぶ列車で、近鉄難波駅 - 京都駅間で運転し、1973年3月に設定された。

奈良線の布施駅 - 大和西大寺駅間では初の有料特急列車であり、大和西大寺駅で方向転換を行った。1974年時点では奈良線内では阪奈特急と合わせて1時間間隔で設定されていた。その後1976年3月のダイヤ変更で奈良線・京都線内とも独立した時刻での設定となった後、1980年3月のダイヤ変更での京都線15分ヘッド化以降は京都発の時刻は京奈特急のそれに合わせられていた。なお、奈良線内では阪奈特急とは別時刻で運行され、阪京特急運行時は1時間当たり2本の特急となっていた。

当時国鉄の新快速が同等の区間を29分、阪急の特急が40分弱、京阪の特急が46分で走破していたのに対し、同特急は近鉄難波駅 - 京都駅間に58分 - 62分を要していたが、京都から生駒市や大阪ミナミへは唯一の直通列車であった。

1984年時点の近鉄時刻表によると、基本的には昼間時に2往復と夕方ラッシュ時に1往復のみ運転していたが、末期の1990年3月15日ダイヤ変更時の近鉄時刻表では、京都駅発の片道1本が夕方ラッシュ時の19時発より夜間時間帯の21時15分発に繰り下げられていたことが確認できる。

阪奈特急と京奈特急に系統分割される形で1992年3月変更で消滅した。

なお、前述通り2022年4月29日より運行開始の観光特急「あをによし」が大阪難波駅 - 近鉄奈良駅 - 京都駅間にも1往復設定されることになり、列車の性格や方向転換する駅は異なるものの、大阪難波駅 - 京都駅間を直通する定期特急が30年ぶりに設定された。

4.3. 湯の山特急
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大阪・名古屋と三重県北西部に位置する湯の山温泉を結ぶ列車で、新幹線開業を契機とした特急ネットワーク拡充の一環として1965年7月に運転を開始し、近鉄難波駅・近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間を運行していたただし1976 - 1980年には1本のみ近鉄難波行があった。}}。総称は湯の山特急であるが、発着地により区別する必要があるときは、大阪・名古屋・四日市発着のそれぞれについて、阪湯特急・名湯特急・四湯特急と呼称されていた。

1971年12月8日からは近鉄四日市駅付近の高架化工事により、湯の山線への直通を一旦中止して湯の山線内のみの運転となったが、高架工事が1973年に完成後、その翌年の1974年9月20日より上本町駅発着1往復、近鉄名古屋駅発着1往復が単独運行で再開した。この頃が最盛期であり、1976年のダイヤ変更までの間、全系統合わせて平日6往復・土休日7往復運行されていた。

なお、運転開始から1967年までと1974年の直通再開から1980年までの間、大阪発の湯の山特急は名阪乙特急のスジを利用した単独運転であった。1980年には名阪乙特急のスジから独立して単独運転となった後、1983年から1998年まではそれまでの上本町駅発着から近鉄難波駅発着となり、名阪乙特急との併結運転のうえ、湯の山線が分岐する近鉄四日市駅の構内配線の都合上、白子駅で分割・併合していた。

1974年以降、名古屋行きの列車は名湯特急として独立した運行ダイヤを組んでいた。近鉄名古屋駅始発は1983年に廃止され、以後1997年まで湯の山温泉駅発近鉄名古屋行き1本のみであった。

湯の山観光の足として長きにわたって親しまれたが、西名阪自動車道・東名阪自動車道開通による観光客のマイカーへの転移もあって、次第に利用客が減少し、末期の2002年3月には近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の線内のみを土休日に限り2往復するという運行形態となったが、乗客数の減少はいっそう進み、2004年3月のダイヤ変更をもって廃止となった。

その後、2008年には御在所ロープウェイ開通50周年と鈴鹿国定公園指定40周年を記念し7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。また、2009年にも「湯の山温泉サマーライナー」として同じく7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。車両は2008年・2009年ともに、12200系が2両編成で運転された。2010年、2011年も同様に運行され、22000系が2両編成で使用された。2012年の「湯の山温泉サマーライナー」は運行日が7月中旬から8月下旬までの毎週土曜日計7日間に変更し、車両も22600系2両編成に変更された。以降、2017年まで毎年「湯の山温泉サマーライナー」が運行されたが、2018年以降は設定がなくなった。

2019年には1月中旬から2月下旬の土日計9日間に近鉄四日市 - 湯の山温泉間で臨時特急「樹氷ライナー」が運転された。それ以降の運行実績はない。

4.4. 伊勢中川 - 宇治山田間特急
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名古屋線改軌後の1959年12月12日変更で、特急の系統を上本町 - 宇治山田間と伊勢中川 - 近畿日本名古屋間から上本町 - 近畿日本名古屋間の直通運転に再編した際、宇治山田駅への接続を維持するため、山田線内のみを運転する列車として、伊勢中川 - 宇治山田間の特急が設定された。

翌1960年1月20日変更で、従来の名阪特急については伊勢中川駅を運転停車に変更したが、代わって名阪間の準特急が登場し、伊勢中川駅から宇治山田駅への接続用として引き続き設定された。この時点での停車駅は松阪・伊勢市で2往復運行され、所要時間は24 - 26分であった。

1963年3月21日変更で名阪乙特急が中川短絡線経由となったことにより廃止された。

5. 過去に臨時運行されていた系統
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湯の山特急は、「過去に運行されていた系統」を参照。

5.1. 名奈特急
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名奈特急は、名古屋市と奈良市を結ぶ臨時列車であった。当初は平城遷都1300年祭に伴い、近鉄名古屋駅 - 大和西大寺駅間にて、会期中の土曜・休日運転日は、2010年4月24日から2011年2月27日の土曜・休日。ただし、上記の天理発着臨時特急と重なる日や年末年始、1月の3連休を除く。}}に1往復運転された。

同祭終了後の2011年以降も春・秋季の土曜・休日を中心に臨時列車として継続的に運転され、2011年4月以降の設定分からは西ノ京駅が新たな停車駅に加わった。上記の天理発着臨時特急と同じく、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間は名阪乙特急と併結していた。車両は、2両編成の22600系  が限定で使用された。

しかし、2016年3月19日ダイヤ変更では、設定が取り止めとなった『近鉄時刻表』2016年版268 - 274頁に当該列車の記載がない。また公式ウェブサイト等での発表もない。}}name="名阪乙特急併結"}}。

6. ダイヤの特徴
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6.1. 系統同士の乗り継ぎ
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近鉄特急のネットワークを強く現しているのが、異なる系統同士の組み合わせによる移動の自由度およびフリークエントサービスの高さである。阪伊乙特急と名伊乙特急を伊勢中川駅で接続させ、名阪乙特急の代替とすることはその一例で、通常1時間に1本しかない名阪乙特急も、この2系統の組み合わせによって2本の頻度となるname="阪伊減便"}}。例えば名古屋からの名伊乙特急は伊勢中川駅発車後、鳥羽駅で同駅止まりの阪伊特急と連絡して志摩線直通を行い、一方、伊勢中川駅で接続した大阪行き阪伊乙特急は、さらに大和八木駅で京橿特急と接続して奈良、京都方面へ連絡する。大阪、京都、名古屋、伊勢志摩、橿原神宮前駅など異なる地域を発車した各特急は接続となる駅で有機的に絡み合っている。

乗り継ぎ駅は、伊勢中川、大和八木、橿原神宮前、大和西大寺の各駅以外にも、宇治山田、鳥羽、津などジャンクション以外の駅も対象となる 乗り継ぎ駅及び列車の案内は近鉄ホームページの「ダイヤ案内」にて確認可能}}。

この時、乗り継ぐ列車ごとに1枚ずつ特急券を発券しては利便性を損ねるため、30分以内の3回乗り継ぎ4列車まで1枚の特急券にまとめて表記し、心理的に1本の列車で移動する感覚を持ってもらうよう配慮している。

また、乗り継ぎにおいて、特急料金の計算を各列車毎ごとの計算ではなく、全区間通しの距離で計算する「キロ通算特急料金」を採用している。例えば、大和西大寺駅 - 桑名駅間の移動にて、途中、大和八木と伊勢中川の両駅乗換えの場合、各列車ごとの計算では、大和西大寺駅 - 大和八木駅間520円、大和八木駅 - 伊勢中川駅間920円、伊勢中川駅 - 桑名駅間920円で、合計2,360円となるが、通算の場合は、大和西大寺駅 - 桑名駅間149.7kmに対する特急料金1,640円で、これにより720円分負担が軽減される。

6.2. 乗り継ぎ駅の特徴
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特急乗り継ぎ駅の特徴として伊勢中川駅と大和八木駅の事例を挙げる。

伊勢中川駅は大阪線、名古屋線、山田線が合流する要所で、第二次世界大戦前の参宮急行電鉄の時代からジャンクションとして機能してきた。ホームの両側に、阪伊乙特急と名伊乙特急がほぼ同時に到着し、乗客は階段を昇り降りすることなく同一平面上で乗り換えが出来る。さらに、歩行の負荷を減らすため、できる限り乗り継ぎ前と乗り継ぎ先の車両の位置が近くなるような号車番号で特急券が発券される。

大和八木駅は大阪線と橿原線が立体交差する駅で、東海道新幹線開業を契機とした特急ネットワークの転換期における重要な役割を果たした。現在も名阪と京橿、名阪と京伊、阪伊と京橿の各特急間で連携が行なわれる。この内、名阪と京伊は2階の同一ホームで乗換えが可能で、他は上下移動を伴っての連絡となる。

6.3. 続行運転
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系統が重複する大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線などでは、特定の時間帯に特急の運転間隔が詰まって特急のすぐ後ろを特急が続行することも多い。該当例を述べる。

名古屋発の名伊乙特急は津駅で、あとから発車する大阪難波行き名阪甲特急と接続を取るが、名古屋発車時点では両列車の運転間隔は10分であったものが甲特急は途中駅無停車のため津駅に到着する頃には5分程度まで接近していく。これにより桑名・近鉄四日市・白子の各駅から津駅での乗り継ぎで大阪方面に向かうことができる。
阪伊特急と名伊特急は山田線や鳥羽線では運転区間が重複する。このため、鳥羽駅又は宇治山田駅止まりの特急があとから追いかけてきた賢島行き特急に接続をとる際は、重複する区間において3分間隔で追いかける側の特急が続行する。なお賢島行き特急が先行する場合もある。この場合は後続列車の終着駅でしばらく停車し、接続をとってから発車する。2021年7月3日のダイヤ変更でこの事例は大幅に減少している。
大阪難波発名古屋行き名阪乙特急は大和八木駅の同一ホームで京都発の京伊特急と接続をとるが、両列車は大和八木駅から中川短絡線までの74kmにわたって2 - 3分間隔で続行運転する。ただし、京伊特急の本数削減によりこの事例は減少している。一方で、京都線、橿原線、南大阪線系統の特急は10 - 30分、あるいは1時間おきの概ね等間隔運行となっている。

6.4. 同格待避
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近鉄特急は停車駅が少ない速達型の特急と各主要駅に停車する特急が混在するため、特に乙特急の直後に甲特急が運行される場合は甲特急が乙特急に接近していく。それでも終着駅まで逃げ切ることや、追いつく直前に別方面に分岐していけば問題はないが、ダイヤの都合上先行を維持できない場合は途中駅で追い抜きを行う。この新幹線以外ではあまり例を見ない特急が特急を追い抜く同格待避が行われている例としては土休日の鳥羽15時15分発大阪上本町行阪伊乙特急が伊勢中川で賢島発京都行き特急「しまかぜ」に追い抜かれ、また、布施で賢島発大阪難波行阪伊甲特急に追い抜かれるほか、大阪難波駅を21時に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を『近鉄時刻表』2007年3月22日ダイヤ変更号、341頁のコラム「特急が特急を追い抜く?」。同コラム中では、大阪難波駅21時発甲特急が追い抜く事例に加えて、近鉄名古屋駅7時発甲特急の事例も紹介されているが、こちらの事例は2013年3月17日変更で消滅している。なお2016年3月19日変更時も、2007年3月22日変更時と比較して名阪甲特急、阪伊乙特急の時刻の差が最大1分であるので、同様の運行をしているとみなせる。}}、土休日ダイヤのみ近鉄名古屋駅を8時20分に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を追い抜いているなどの事例がある。

7. 料金制度
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7.1. 特別急行料金
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近鉄では現在、全ての特急列車で乗車券近鉄における乗車券とは普通乗車券・回数乗車券・定期乗車券・団体乗車券のほか、ICカード、スルッとKANSAI対応カードをさす。}}のほかに特別急行券を要する。特急券は原則乗車日の1ヶ月前の10時30分から発売されるかつては往復同時に購入する際、区間限定で復路を1か月1日前に購入できる制度があったが、2012年度に廃止された。}}。

特急料金は通年同額で、繁忙期、閑散期の区別はない。また、全席指定のため自由席の設定や、それに絡めた値引き制度もない。

ただし、南大阪線・吉野線の線内相互間のみ利用の場合は、キロ程にかかわらずゾーン1となる。

サロンカー。1967年から名阪ノンストップ特急限定で名古屋都ホテルが担当するスナックコーナー営業が行われ、電子レンジで温めたカレーライスや中華ランチなどを提供したこともあったが、当時は名阪甲特急そのものが新幹線に利用者を奪われて凋落傾向にあったこともあり、結局スナックコーナーによる食事の提供は1975年2月までに中止され、近鉄観光による一般の車内販売に戻った「伊勢志摩ライナー」においても4号車に「シーサイドカフェ」と称する軽食を提供・購入できる設備があり、電子レンジで温めたパエリアなどの軽食を提供していた時期もあったが比較的短期間で休止された。その後、「伊勢志摩ライナー」において土曜・休日にワゴンサービスが復活した時期でも、シーサイドカフェでの飲食物の提供は実施されなかった。}}。

特に1980年代以降は駅売店やコンビニエンスストアの相次ぐ出店によって、乗車前にあらかじめ商品を買って持ち込む客が増えるなどしたため売上が減り、2002年3月をもって一旦廃止された車内販売中止と入れ替わりに、2002年4月より名阪特急の利用客を対象に、DVDソフトと携帯用DVDプレーヤーのレンタルを開始したが、1年ほどで中止している。}}。

2006年11月より、土・休日ダイヤの23000系「伊勢志摩ライナー」で運転する阪伊・名伊・京伊特急、計上下12本で営業を再開した。再開した車内販売は、近鉄が運営・実業務を傍系の近鉄リテーリングへ委託して行われている。2007年10月8日より、土・休日ダイヤ日中時間帯の名阪特急でも車内販売が復活した。2013年3月より運行開始した特急「しまかぜ」では専属アテンダントにより、カフェでの軽食や飲料の販売のほか、ワゴンによる車内販売も実施している。これらのサービスも近鉄リテーリングにより行われている各列車における販売区間、取扱い商品、メニューは[1]}}。「しまかぜ」の車内販売・カフェに限り、相互利用可能な交通系電子マネーでの決済が可能である。なお、名阪特急においては、最新型車両80000系「ひのとり」では車内販売の設備を省略したこともあり、2020年3月8日の営業をもって車内販売を終了した。また、土休日の一部で実施していた「伊勢志摩ライナー」も2020年4月11日から新型コロナウイルス感染症の流行に伴い車販営業を休止していたが、2020年7月8日に車内販売の終了が発表された。

有人販売とは別に、80000系「ひのとり」や50000系「しまかぜ」、21020系「アーバンライナーnext」、21000系「アーバンライナーplus」、23000系「伊勢志摩ライナー」、22600系「Ace」、22000系「ACE」、26000系「さくらライナー」では自動販売機による飲料の販売が常時行われている。

7.2. おしぼりサービス
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1951年11月以来、近鉄特急の車内では蒸しタオルによるおしぼりが配布されていたが、車内販売の売上低下とともに配布範囲が縮小され、1996年以降は紙おしぼりによるセルフサービスとなった。洗面室の壁におしぼり受け取り口を設けて対応している。

なお、「しまかぜ」に限り、カフェ担当の客室乗務員が記念乗車証とともに紙おしぼりを個別に配布するサービスを行っている。

7.3. 情報・音楽装置
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しまかぜのカフェ車両、個室には衛星放送、前方走行映像が受信可能なモニタを設けている。また、しまかぜの2・5号車、アーバンライナーの客室ドア上部にもモニタが設けられており、運転台に設置してあるカメラで映し出された前方走行映像を時折放映している。

車内妻壁にLED式表示器を設置している車両では、ニュースをはじめ、天気予報、近鉄の切符や観光情報をスクロール表示する。駅ナンバリングの導入に伴い、2015年12月28日から順次車掌のタブレット操作による車内自動放送が始まっており、日・英・中・韓4か国語による自動放送が行われている。21000系「アーバンライナー」以降の新造車と16200系「青の交響曲」では車載の自動放送装置が用いられており、そちらも同時に4か国語対応となった。なお、2020年3月に登場した80000系「ひのとり」は当初から4か国語対応となっているが、「しまかぜ」以前の車両とは異なり、韓国語・中国語の放送が一部簡略化されているほか、日本語・英語についても放送文言が少し変更されている近鉄特急の車内放送では初めて、列車号数が読み上げられるようになった他、始発駅停車中および発車後の放送でも「近鉄特急をご利用いただきまして」から、「近鉄特急ひのとりをご利用いただきまして」に改められた。。}}。

1988年以降に製造された車両の内、車体更新工事を実施した車両と、2002年以降に製造された車両は、デッキに出入台灯を設け、左右の開く側のドアを光点灯によって予告するシステムを取り入れている。そのほか、音響装置を設置のうえ乗降時に音楽を流す車両もある。

ひのとり、しまかぜ、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、アーバンライナー、22000系リニューアル車、16400系、22600系、16600系の各編成の座席には電源コンセントが設置されており、パソコンをはじめスマートフォン等の充電に対応可能である。

かつてアーバンライナーや22000系などの車両にカード式公衆電話が設けられていたことがあったが、携帯電話の普及により姿を消している。公衆電話は青山越えの山間部などでは電波が届かず圏外になるため使用できず、これらの区間に差し掛かる前には車内放送でその旨が放送された。携帯電話についてもやはり山間部やトンネルなどでは利用できない場合があるが、順次不感地帯の解消が進められている。なお、トンネルによってNTT docomoのみ使用できるトンネルと、加えてauやソフトバンクも使用できるトンネルがある。車内Wi-Fiについては50000系「しまかぜ」と80000系「ひのとり」、21000系・21020系「アーバンライナー」で実施している。

8. 駅
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特急停車駅のホームには、乗車位置を解りやすくするため、号車番号案内表示器を設置している。そのほか、ホーム上に特急券自動券売機を設置して、発売窓口の混雑緩和、および急行以下の列車からの乗り換え客の便宜を図っている。

基本的に急行以下の列車と同じ線路を走ることから、ホームも共用であるが、ターミナル駅である近鉄名古屋駅、大阪上本町駅、京都駅、賢島駅、大阪阿部野橋駅には特急専用ホームも存在する。また、特急同士の乗り継ぎ駅の特徴は「乗り継ぎ駅の特徴」を参照されたい。

東京、広島、福岡などから新幹線を乗り継いで近鉄特急に乗り換える際の駅は、名古屋駅、もしくは京都駅であるが、新大阪駅においても、大阪市高速電気軌道御堂筋線を介して天王寺駅下車のうえ大阪阿部野橋駅、もしくはなんば駅下車のうえ大阪難波駅で近鉄特急に乗り換えることが可能である。空路に関しては、近鉄名古屋駅で名鉄と接続することで中部国際空港と連絡を図り、大阪難波、大阪阿部野橋、大阪上本町、鶴橋の各駅でもJR、南海、空港バスと連絡して関西国際空港や大阪国際空港とを連絡している。

9. 競合関係にあるもの
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近鉄特急と競合関係にあるものは、高速道路や一般国道を始めとする道路網と自動車、東海道新幹線およびJR名古屋駅と鳥羽駅を結ぶ「快速みえ」、さらに間接的に関わってくるものとして、沖縄やアジア太平洋地域のリゾート地など伊勢志摩と競合しやすい日本国内外のリゾート地の存在と、日本国外や沖縄へ向かう格安航空路線が挙げられる。京都や名古屋以外の各都市から伊勢志摩に行くよりも、日本国外に飛んだほうが安い場合があるからである。

一方で、近鉄名古屋駅や京都駅は東海道新幹線との接続駅でもあり、新幹線の乗客を近鉄の路線に誘致するなどの強い連携も行なわれていることはそれぞれの特急の節で述べている。

近鉄はモータリゼーションの進展に対する危機意識を名神高速道路建設当時から抱いていた。また、1960年代当時、未開の地であった志摩地方を近鉄資本でもって開発、囲い込む一方、鳥羽線開業前の観光の面的拡大を目的に近鉄資本による伊勢志摩スカイライン、三重県による伊勢道路といった自動車利用を前提とした施設の拡充も進行した。しかし1970年代ともなると定期外収入が前年並みとなり、ここにモータリゼーションの影響がはっきりと現れてきた。各家庭の自動車保有台数も年々右肩上がりで、それに呼応するように国道1号をはじめとする道路の整備、高速道路網の拡充が推し進められた。現状、名伊特急や名阪特急などのルートにも高速道路や一般国道が沿うように展開しており、今後とも自動車との競争は避けられない情勢となっている。特に名伊特急の営業範囲である三重県においては、駅前に立地していたショッピングモールが軒並み自動車利用を前提とした郊外に移転する傾向が顕著で、生活の足は電車よりも自動車と化している。

特急料金収入の増減は景気に左右される場合が多く、1990年代半ばからの景気低迷などによる国内観光の不振により、伊勢志摩観光も大きく需要が伸び悩んだ。伊勢志摩方面に特急営業を行なう近鉄にとっては痛手が大きく、2012年の伊勢志摩方面特急の輸送量は、1994年と比べて約4割程度となった。また、短中距離の特急利用客も生活防衛の観点から急行で我慢する傾向が増え、レジャーの多様化によって日本国内外の観光地とも競争が激化し、さらにはインターネットの媒介やゲーム機器の発達によって旅行以外の娯楽が増えたことも収入減に関係していると推察される。さらに、これに輪をかけて日本の総人口が減少していく少子高齢化が今後一層加速すると見られ、沿線人口の減少とともに、鉄道事業収入の伸び悩みも今や顕在化している状態である。

近鉄が特急運営に強い意欲を示してきた要因の一つが、冒頭で記述した通り、近鉄路線が背負う宿命としての閑散路線対策であるが、それだけにとどまることではなく、特急料金収入が競合交通機関をはじめ、社会のライフスタイルの変化によって蚕食されることを早くに警戒していたことにもよる。このため、特急の輸送サービス向上にハード、ソフト面で取り組んできたが、近年ますます厳しさを増す特急運営に対して、特急停車駅の増加、グループ席の利用制度変更、座席のインターネット空席照会と予約システムの導入、各種割引切符の改廃、保有車両の絞り込み、ニーズに合った車両の建造等、さまざまな対策が打たれている。

10. 事故
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近鉄路線も多数の踏切を有することから、それに絡んだ事故対策として、防護無線を活用することで踏切障害発生時に、近辺を走行中の全列車に危険を報知する体制を整えている特急の踏切事故は次の資料によって確認可能。『とれいん』2009年1月号、エリエイ出版部・プレスアイゼンバーン、64頁}}。

近年は特に大阪線の山間部で鹿など動物との衝突事故が増えている。近鉄によると、2015年の1年間だけで過去最多となる313件もの動物との衝突事故が発生した。

近鉄特急において乗員・乗客の死亡を伴う事故は2件発生している。

1966年11月12日　 河内国分駅構内で信号見落としの特急が停車中の準急に衝突し、双方の車両が大破した。運転士が死亡し、乗客にも多数の重軽傷者が出た。

1971年10月25日　 東青山駅 - 榊原温泉口駅間の総谷トンネル入口付近で特急同士の衝突事故が発生、乗員・乗客に多数の死傷者が出た。車両も脱線転覆して4両が廃車になった。複線化計画は当時既にあったものの、残存単線区間における事故であったことから、これを機に一部別線付替えを伴う大阪線の全線複線化の計画を繰り上げて実施した。 また、上記以外に車両が廃車となった事故が1件発生している。

1969年8月5日　 伊勢中川駅構内で上本町発宇治山田行き特急が脱線、築堤から転落。12000系2両廃車。

11. 列車名について
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かつて特急の運転本数が少なかった時代は、列車を特定のうえ乗車することに意味があった訳で、「かつらぎ」「すずか」「あつた」「おわり」などの列車名が付与されていた。しかし、次第に特急が増発されるに至って、特定列車を意識して選択する必要性が薄れたため、名古屋線改軌後の1960年1月に定期列車の列車名は廃止された。ただし、行楽期に設定される不定期特急の一部については、引き続き列車愛称が付けられた一例として、近畿日本鉄道宣伝課が発行していた小冊子の月刊『近鉄』1962年4月号によると、1962年春季には、阪伊特急に「パールズ」「しま」「いそ笛」「伊勢路」、名伊特急に「パールズ」「はまゆう」、吉野特急に「さくら」「夜ざくら」という愛称が付けられていた。}}。

その後は1970年のダイヤ変更時に「名阪」「いせしま」「いせじ」「パールズ」「はまゆう」「ゆのやま」等の愛称が設けられたこともある近畿日本鉄道作成「名古屋・山田・鳥羽・志摩線列車運行図表」、1970年12月20日訂補に、ダイヤグラムのスジとともに列車名が記入されている。また、「パールズ」については、市販の時刻表にも記載されていた。例えば、『国鉄監修 交通公社の時刻表』1971年1月号、364頁、日本交通公社。}}が、1970年代半ばには使用をやめている。それ以降は公式の列車名はなくただし、2015年現在でも臨時特急には「湯の山温泉サマーライナー」のように愛称が付けられることがある。なお、1990年代前半までは年末年始の臨時特急にも広報上、愛称が付けられていた。例えば近畿日本鉄道広報室発行の広報紙『ふれあいの窓 おしらせ広場 きんてつ』1989年12月号によると「越年」「初詣」「迎春」「三輪」「かしはら越年」という名称が付けられている。}}、一貫して「近鉄特急」としてPRしている。また、既述通り「伊勢志摩ライナー」「アーバンライナー」等の愛称は車両固有の愛称であって列車名ではなく、これらの車両も特急ネットワークの中に組み込まれ「近鉄特急」として一体的に運用されている。

これらの事情によって特急券申し込みの際、JRの場合は列車名を申込用紙に記述するが、近鉄特急の場合は列車名がないため、行き先だけを係員に告げるか、発車時刻を告げることで乗車希望の特急を指定する。

12. 伊勢神宮との関わりについて
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近鉄と伊勢神宮の関わりは深く、歴史的には近鉄の前身である大阪電気軌道が伊勢進出を図って姉妹会社の参宮急行電鉄を設立した1920年代まで遡る。現在でも大阪、京都、名古屋をはじめ、新幹線沿線の各都市から伊勢までの輸送ルートとして近鉄線は機能しているが、その参拝客の足として近鉄特急が設定されている。

1947年に近鉄特急が運行開始して以来、伊勢神宮の行事が近鉄の特急運営を左右してきた側面があり、特に20年に一度社殿を建て替える神宮式年遷宮の際には参拝者が多数訪れることから車両の新造、更新、それとセットで運用に少なからず影響を与えてきた。その内容を1953年の第59回神宮式年遷宮以降で列挙する。

1953年　2250系の新造と特急増発
1973年　12200系の増備と鳥羽線宇治山田駅 - 五十鈴川駅間の複線化ならびに特急増発
1993年　翌年の志摩スペイン村の開業とセットで23000系「伊勢志摩ライナー」の建造と志摩線の複線化ならびに130km/hへのスピードアップ
2013年　50000系「しまかぜ」の運用開始と23000系の車体更新である。なお、近鉄特急における伊勢神宮への連絡駅は外宮が伊勢市駅、内宮が宇治山田駅もしくは五十鈴川駅である。

13. お召し列車
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沿線には皇室の祖神を祀る伊勢神宮をはじめ、神武天皇御陵の他、様々な文化遺産があることから、何かと皇室の行事に近鉄電車が利用される機会が多い。近鉄ではその都度、特急車両を整備してお召し列車を運行した。

当初は汎用特急車が使用され、御座所の椅子を近鉄百貨店でしつらえてセッティングしたが、1990年以降はアーバンライナー等の固定編成系列が使用され、特別車両を御座所としている。

各々の日程、編成は、12200系、12400系、16010系、21000系、23000系、21020系、50000系の各項目を参照のこと。

14. 他社線乗り入れとその計画
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14.1. 阪神・山陽電気鉄道への乗り入れ
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2014年3月22日より、団体臨時列車の扱いであるが、神戸三宮駅 - 賢島駅間で運用を開始した。

阪神との運行範囲は、対伊勢志摩に限定することなく、対中京・対奈良など、様々なプランの中で設定されているkoushien_tour.pdf}}。

近鉄では、阪神との相互直通運転開始以前より阪神電鉄線内への近鉄特急の直通運転のアプローチを展開しており、実際に2010年春を目標に阪神神戸高速線を介して山陽姫路駅まで乗り入れる構想が報道されたこともあった。だが、阪神がダイヤパターンが崩れる懸念、利用需要が読めないこと、特急券発券システムや乗務員教育などにコストが掛かることを理由に難色を示したため、結局のところ直通運転の実現は阪神との相互直通運転開始後も進まなかった。その後、2013年の協議で暫くは団体臨時列車の扱いで直通運転を開始することで合意、翌2014年より運行が開始され、現在に至っている。

14.2. Osaka Metro中央線への乗り入れ
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2019年1月19日、近鉄はけいはんな線経由Osaka Metro中央線への近鉄特急の乗り入れ計画を発表した。近鉄は同時に、近鉄奈良駅をOsaka Metro中央線に直通する近鉄特急の発着駅として計画し、東生駒駅・東生駒信号場の生駒駅寄りに奈良線とけいはんな線との連絡線を設ける予定であり、またけいはんな線の第三軌条に対応した「夢奈特急」専用の特急車を開発することを検討している。同年5月14日には日本国外のメーカーに開発を依頼済であることが発表され、同日発表された「近鉄グループ経営計画」にも万博・IR誘致に向けて夢洲への直通列車を検討する旨が記載された。11月14日には伊勢志摩まで直通特急を運行することが報道されている。その後、IRの開業が遅れる見通しから万博開業前での直通列車の見送りを検討する報道がされたが、2021年5月14日に発表された「近鉄グループ中期経営計画2024」では夢洲直通列車の継続検討が引き続き記載されている。2022年5月23日には、夢洲直通に対応した集電装置の開発について発表があった。

実施には、上記の阪神・山陽への乗り入れ構想以上に課題が多く、奈良線とけいはんな線・Osaka Metroとの集電・信号・列車無線方式の違いや両線間の車両限界の違い、自社のけいはんな線およびOsaka Metro側での特急料金の制定、およびOsaka Metroおよび近鉄両社間での発券システムの問題の解決が必要であるが、これについての両社間の対応をどうするかについては未定である。

15. 車内チャイム
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近鉄特急では全車両で車内チャイムが流れる。各駅のチャイムは以下の通り。

現在は使われていないが、以前は以下の車内チャイムが流れていた。

かつては志摩スペイン村の玄関口として志摩磯部駅から当該施設へのバスが発着していたが、鵜方駅発着に変更されたため、副駅名とともに変更された。

16. イメージソング
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1960年代中頃に、楠トシエがイメージソング「近鉄特急のうた」を吹き込み、「近鉄金曜劇場」などの同社提供番組でのコマーシャルメッセージで放送されたことがあった。

17. 発車メロディ
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近鉄名古屋駅では以前からワルツの「ドナウ川のさざなみ」が特急の発車メロディとして流れていて現在では、名阪特急および臨時運転の湯の山温泉行きの特急は「ウェストミンスターの鐘」からの「ドナウ川のさざなみ」、名伊特急は「ウェストミンスターの鐘」からの「Around the World」が流れる。また、2015年7月10日から2016年12月26日まで、名伊特急については西野カナの「Call Me Up」が発車メロディとして使用されていた。大阪難波駅を除く大阪輸送統括部管轄のターミナル駅近鉄奈良駅、橿原神宮前駅、京都駅、大阪上本町駅、大阪阿部野橋駅の5駅}}では、2012年3月20日から2017年3月19日まで、堂本剛の「縁を結いて」が使用されていた近鉄ニュースリリース 2014年9月28日}}。これらの駅では2017年3月20日より「水上の音楽」が特急の発車メロディとして流れている。

大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅・賢島駅での観光特急「しまかぜ」専用の発車メロディーとして、ヨハン・ブルグミュラー作曲の「真珠」が使用される。

大阪阿部野橋駅での観光特急「青の交響曲」専用の発車メロディーとして、交響曲第101番「時計」第2楽章が使用される。

大阪難波駅・近鉄名古屋駅・近鉄奈良駅では、2020年3月14日より運転を開始した特急「ひのとり」専用の発車メロディーとして、オリジナル曲「ひかりの鐘」が使用される。

大阪難波駅・近鉄奈良駅・京都駅では、2022年4月29日より運転を開始した観光特急「あをによし」専用の発車メロディーとして、オリジナル曲「三都旅絵巻」が使用される。

なお、近鉄では2017年9月29日より発車メロディの曲目を公式ホームページで公開し、公式YouTubeでも聴くことがてきる駅発車メロディをホームページで紹介}}。

18. 貨客混載事業
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近畿日本鉄道と福山通運は2021年7月1日から大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間で名阪特急「アーバンライナー」を使用した貨客混載事業を行っており、福山通運は大阪市内と名古屋市内間の当日配送サービスを開始した。

19. 脚注
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19.1. 注釈
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19.2. 出典
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20. 参考文献
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『近鉄特急 上』
『近鉄特急 下』ISBN 4-533-05416-1
保育社カラーブックス『日本の私鉄 近鉄1』ISBN 4-586-50904-X
『JTB時刻表 各号』
『近鉄時刻表 各号』
『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表 各号』
『信頼のネットワーク 楽しい仲間たち きんてつの電車』近畿日本鉄道、1993年
『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 大手私鉄03 近畿日本鉄道2』朝日新聞出版、2010年8月
寺本光照 林基一 共著『決定版 近鉄特急』ジェー・アール・アール、1985年5月
藤井信夫 編『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』関西鉄道研究会、1992年
『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年
『創業70周年記念 最近20年のあゆみ』近畿日本鉄道、1980年
『近畿日本鉄道 参宮特急史』エリエイ出版部・プレスアイゼンバーン、1978年
『近畿日本鉄道完全データ DVD BOOK』MEDIAX MOOK363、メディアックス
『近畿日本鉄道 DVD BOOK 2013 SP』メディアックス
広田尚敬・吉川文夫『ヤマケイ私鉄ハンドブック13 近鉄』山と渓谷社、1984年7月
『新ビスタ・カー』近畿日本鉄道株式会社、10100系技術解説書、1959年
『近鉄特急VISTA CAR 30000系車両』近畿日本鉄道、30000系技術解説書、1978年
『TECHNICAL NOTES KINTETSU21000』近畿日本鉄道、21000系技術解説書、1988年
『鉄道ピクトリアル』第313号 1975年11月臨時増刊号 特集：近畿日本鉄道
『鉄道ピクトリアル』第398号 1981年12月臨時増刊号 特集：近畿日本鉄道
『鉄道ピクトリアル』第505号 1988年12月臨時増刊号 特集：近鉄特急
『鉄道ピクトリアル』第569号 1992年12月臨時増刊号 特集：近畿日本鉄道
『鉄道ピクトリアル』第727号 2003年1月臨時増刊号 特集：近畿日本鉄道
『鉄道ピクトリアル』上記以外の各号
『鉄道ファン』各号
『鉄道ジャーナル』各号
『とれいん』各号
『鉄道ダイヤ情報』各号
『近鉄ニュース』各号
『ふれあいの窓 おしらせ広場 きんてつ』各号

21. 関連項目
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近畿日本鉄道
近鉄特急史
近畿日本鉄道の車両形式
大阪電気軌道
大阪鉄道
伊勢電気鉄道
奈良電気鉄道
日本の列車愛称一覧
阪神なんば線
阪神本線
山陽電気鉄道本線
Osaka Metro中央線
近鉄特急料金訴訟
近畿日本鉄道のダイヤ変更
テレビカー - 近鉄も営業列車で試験を行っていた。

22. 外部リンク
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