日光線

日光線は、栃木県宇都宮市の宇都宮駅と同県日光市の日光駅を結ぶ東日本旅客鉄道の鉄道路線である。

1. 概要
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日光線は、栃木県の県庁所在地である宇都宮と国際観光都市の日光を結ぶ近郊路線で、全区間単線である。主な利用者層は、日光市今市・鹿沼方面から宇都宮市内に向かう通勤・通学客であり、平日朝ラッシュ時上りの宇都宮行列車は特に鹿沼駅 - 宇都宮駅間で前述の利用者により激しく混雑する。2010年3月13日のダイヤ改正では、2両編成で運用されていた列車の一部が4両編成以上の運用に変更された。2013年3月16日のダイヤ改正で205系600番台の導入に伴い全列車が4両編成に統一されたが、2022年3月12日のダイヤ改正でE131系600番台が導入され、3両編成となった。そのため、以前より混雑がさらに激しくなり、4月の新学期から学生などの大量の積み残しが発生し、問題となっている。

歴史的には、明治時代の開国とともにその景観の美しさから世界的に知られていた日光にはお雇い外国人を中心とする西洋圏の富裕層が頻繁に訪れるようになり、当線開業間もない1893年には、日本を訪れたオーストリア皇室のフランツ・フェルディナント大公が日本鉄道の上野駅 - 日光駅間を利用して日光を訪問している。

鹿沼市以西は東武日光線と並走しており、かつては東京 - 日光間の観光輸送において東武伊勢崎線・東武日光線と国鉄東北本線・日光線は競合関係にあった。当線は宇都宮駅でスイッチバックを行う必要があり、また全線単線であるのに対して、東武日光線は浅草方からそのまま直通できる配線であり、全線にわたって複線である。 故に、現在は東武鉄道が優位に立っており、直通特急「日光」「きぬがわ」の設定などでJR東日本と東武鉄道は協調関係にある。

2009年3月からは、日光線開業120周年記念事業の一環として、列車外装に西洋風レトロ調エンブレムを施し、列車内の案内表示には英文・中文・ハングルなどを併記しているほか、駅設備も洋風レトロ調に合わせた装飾とし、英文案内や案内スタッフの配置などにより乗り換え案内を充実させ、日本国外からの観光客を意識した設備が整えられている。2022年3月に導入されたE131系600番台においては、宇都宮線と車両が共通運用であるため、107系や205系600番台に施されていたエンブレムは廃されているものの、レトロ調のデザインを継承した茶色と黄色をデザインに取り入れているほか、車内自動放送や車内案内表示装置による多言語の運行案内を行っておりさらに設備を充実させている。

2008年3月15日から、旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。

1.1. 路線データ
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路線距離：40.5 km
管轄：東日本旅客鉄道
軌間：1,067 mm
駅数：7
日光線所属駅に限定する場合、東北本線所属の宇都宮駅 が除外され、6駅となる。
複線区間：なし
電化区間：全線
閉塞方式：自動閉塞式
運転指令所：宇都宮CTCセンター
準運転取扱駅：宇都宮駅・日光駅
保安装置：ATS-P
最高速度：95 km/h
大都市近郊区間：全線
IC乗車カード対応区間：全線全線が大宮支社の管轄である。

2. 平均通過人員
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各年度の平均通過人員は以下の通り。

宇都宮駅 - 鹿沼駅間
1987年度：7,824人/日
2013年度：8,080人/日
2014年度：7,921人/日
2015年度：8,231人/日
2016年度：8,265人/日
2017年度：8,513人/日
2018年度：8,562人/日
鹿沼駅 - 日光駅間
1987年度：4,854人/日
2013年度：3,860人/日
2014年度：3,836人/日
2015年度：4,131人/日
2016年度：4,054人/日
2017年度：4,298人/日
2018年度：4,301人/日

3. 沿線概況
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|} 全線にわたり長大な橋梁・トンネルは無く、日光に向かうに連れ標高を増す。鹿沼駅 - 日光駅間では最大25‰の勾配も存在する。

宇都宮駅を出た日光線列車は、しばらく宇都宮線と並行して進み、田川を渡ったところで西側にカーブして宇都宮線の線路と分かれ、宇都宮グランドホテルを周回し宝木台地の切り通しを割って西に進む。この宇都宮駅 - 田川橋梁間は宇都宮線の複線の西側に日光線の単線が敷設されているため、宇都宮線上り列車と併走することがある。東京街道をくぐって台上に登ると南側車窓にSUBARU宇都宮製作所の工場群が広がる。太平洋戦争中に中島飛行機の戦闘機生産ラインとして創業し、戦後は2002年までディーゼル気動車を中心に鉄道車両の生産も行っていたが、その後は宇宙・航空事業ならびに風力発電事業に集約している。SUBARUに隣接する市営宮原球場を見ながら進んで東武宇都宮線の高架をくぐると、県立宇都宮高校のグラウンド端部を走って栃木街道の高架下を進み鶴田駅に着く。

かつて東武大谷線の軌道線と軽便線が当駅から北に向かって伸び大谷石輸送を行っていたが、戦後の1964年までにすべて廃止された。その後しばらくは田園風景が広がっていたが、近年は急速に新興住宅地として開発が進んでいる。鶴田駅を出ると住宅地の中を進むが宮環を越えると田園地帯に入り、北側車窓進行方向の林の上に日光連山が見えてくる。反対側車窓の丘上には国指定史跡の根古谷台遺跡があり、うつのみや遺跡の広場として公園整備されている。列車は姿川を渡って丘陵地の合間をカーブしながら進み、楡木街道の陸橋をくぐって切通を抜けると、車窓北側の見通しが開け日光連山の山容が大きく広がる。武子川を渡って鹿沼市に入るとすぐ東北道をくぐる。鹿沼市木工団地の北側を通り、鹿沼市東部の住宅街を抜けて右に大きくカーブを切り、鹿沼市街に入ると間もなく鹿沼駅に着く。

鹿沼駅のホームは2面3線だが3番線はバリアフリー化工事に伴い廃止された。駅標の路線カラーは緑色となっている。鹿沼市市街地にはJR鹿沼駅と東武鉄道の新鹿沼駅があるが、JR鹿沼駅が市街地東部の黒川左岸台地上にあるのに対し、新鹿沼駅はJR鹿沼駅の西方約3kmの黒川対岸にあり、周辺は旧日光例幣使街道鹿沼宿である。当初、鹿沼駅は旧市内に作られる計画であったが、{一部の反対により}現在の位置に決定した。鹿沼駅を出ると切通しを下って武子川沿いの平地部に抜け、やがて上り坂の切通しを登って台上に上がり林の中を走行する。時折林間に材木工場や農家を、また東側車窓には古賀志山を見ながら進んで文挟駅に着く。

文挟駅のホームは2面3線だったが、3番線は未使用である。また多くの旅客列車の大半が列車交換を行うことが多くなっている。また当線の西側に日光例幣使街道が並走し、道沿いには鬱蒼とした日光杉並木が続く。文挟駅を出るとすぐ西側に大谷石の石蔵が見える。この淡い黄緑色を呈する大谷石の石蔵や家塀は宇都宮周辺で広く見られるが、鉄筋コンクリートが普及する前は、大谷石が鉄道駅ホーム等の構造物として関東各地で広く利用された。東京周辺の古い駅ホームでは大谷石のホーム土台を広く見ることができる。列車は築堤に出て車窓両側に文挟の住宅地を見ながら進み、家並みが途切れると再び林の中を進み右にカーブして道路をくぐると再び西側車窓に日光連山が見えてくる。そして右側に道路が並走し左にカーブを切りながら進むと間もなく下野大沢駅に着く。

駅は2面3線だが3番線は柵が取り付けられ未使用となっている。進行方向東側の車窓に高原山を見ながら下野大沢駅を出る。東側を併走していた道路と一旦分かれ、林の向こうに住宅地を見ながら再び東側に道路が並走する。間もなく日光宇都宮道路、そして東武日光線の下をくぐり平地に出ると農地が広がる。西側に東原中学校を見ながら左にカーブを切ると間もなく日光市市役所の最寄駅である今市駅に着く。

今市駅もかつては2面3線だったが、現在は改札ホームの線路は撤去されている。東武鉄道の下今市駅とは700m程離れている。今市は栃木県内有数の蕎麦処であり、今市市時代から蕎麦の町として町おこししている。今市駅から下今市駅にかけての通り沿いにも数件の蕎麦屋がある。今市駅を出た列車は、前方に大きく聳える日光連山に向かって一気に勾配を上って行く。右側車窓にはまず手前に赤薙・女峰の鋭鋒とその左奥に大真名子・小真名子が、また左側車窓には男体山が、それぞれ見える。右側に日光杉並木を見ながら日光街道と暫く並走し、緩やかに右にカーブを切って街道を跨ぎ東武日光線が右側に接近して来て、旧日光市街に入ると間もなく日光線の終着駅である日光駅に着く。

日光駅もかつては2面3線だったが一線は撤去され、2021年5月現在は2面2線となっている。日光の玄関口としては東武鉄道の東武日光駅に大きく水をあけられているが、大正元年竣工の駅舎には一等待合室や貴賓室があり、往時の賑わいが偲ばれる。駅前からは世界遺産の日光二社一寺経由で、中禅寺湖・日光湯元温泉方面、霧降高原・大笹牧場方面の各方面へ向かう路線バスや、これらの観光地や鬼怒川温泉を周遊する定期観光バスが発着する。

4. 運行形態
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1時間あたり1 - 2本程度の普通列車のほか、朝夕の通勤・通学時間帯のみ宇都宮駅 - 鹿沼駅間の区間列車が設定されている。朝6時台の1本は宇都宮線小金井発の直通列車となっている。

また、びゅうコースター風っこやリゾートやまどりを使った臨時列車や、クルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」の乗り入れもある。

2022年3月12日以降はすべての列車がE131系600番台による3両編成での運転であり、ワンマン運転が行われている。107系が使用されていた2013年3月15日までは全28往復中、半数にあたる14往復が4両編成で、始発や終電と混雑時間帯の4往復が6両編成で、宇都宮駅 - 鹿沼駅間の区間運転列車4往復を含む10往復が2両編成で運行されていた。2013年3月16日から2022年3月11日までは205系600番台が使用され、全列車が4両編成で運転されていた。車両のドアは一年を通じて「半自動扱い」となっている{ただし2020年3月以降は新型コロナウイルス感染防止対策として行う換気の目的で自動開閉扱いとなっている。2022年3月12日のダイヤ改正以降は運転士が行なっている。2022年3月11日までは車掌が行なっていた。}}{ただし宇都宮駅、鹿沼駅日光駅では到着後、一旦すべてのドアが開くようになっている。}}。

修学旅行シーズンには東京都・神奈川県・埼玉県方面からの修学旅行列車が、ほぼ毎日運転される。車両には主にE257系5000・5500番台が充当されている。以前は、185系や183系・189系、更に以前は155系・165系・167系が充当されていた。 かつては東京方面と日光を結ぶ主要経路として優等列車が頻繁に運行されており、現在も修学旅行列車や団体臨時列車といった長編成の列車が乗り入れて来るため、全駅に行き違い施設があり、適したホーム有効長が確保されている。

5. 使用車両
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日光線で定期運用されている車両は以下のとおり。

E131系電車
2022年3月12日のダイヤ改正から、「いろは」を含む全ての205系を置き換える形で運用開始。3両編成15本が導入される。

5.1. 過去の使用車両
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かつて日光線で定期運用されていた車両は以下のとおり。

キハ45000形気動車
日光線に投入されたはじめての気動車快速「日光」で充当された。
キハ44800形気動車「日光形」
キハ45000形気動車に続いて上野駅 - 日光駅間に投入された気動車。この投入から所要時間が大幅に短縮され、「日光」は準急として運行されるようになった。
31系電車
40系電車
70系電車
80系電車
115系電車
157系電車「日光形」
日光線の電化に伴い、準急「日光」に充当されていたキハ44800形を置き換えた。当時の花形列車だった。準急「湘南日光」、同「中禅寺」、日光駅 - 黒磯駅間の快速列車にも充当された。
165系電車
157系電車を置き換えて登場した。基本的に急行「日光」として使用されたが、その間合運用で普通列車にも使用された。
キハ40形1000番台気動車
烏山線用の車両。烏山線の間合い運用で宇都宮駅 - 鹿沼駅間の区間列車に使用された。
107系0番台電車
1988年に運行開始。2013年運行終了。107系0番台は予備車が不足しているため、代走として107系100番台や115系が運用されることもあった。
205系600番台
2013年3月16日より、107系の置き換え用として、京葉車両センターから4両編成4本が改造の上で移籍した。宇都宮側の先頭車に車椅子スペースとトイレを設置した。予備編成を持たないため検査時や故障で運用できない編成が生じた場合、同形式の宇都宮線運用車で代走する。
このうち1編成は、2018年4月1日 - 6月30日に開催された「本物の出会い 栃木」デスティネーションキャンペーンに合わせ、観光車両「いろは」に再改造され、2018年4月1日より運行を開始した。

6. 歴史
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日光線の開通以前、東京から日光へは、4時間かけて汽車でまず宇都宮駅まで行き、宇都宮から更に人力車で5時間を要した。日光への鉄道を計画したのは日光鉄道会社で、日本鉄道がその計画を引き継いで建設した。宇都宮 - 今市間は当初、徳次郎、大沢を経由する日光街道沿線ルートが検討され、続いて駒生、古賀志、文挟を経由する宇都宮街道沿線ルートに変更されたが、最終的に砥上、鹿沼経由のルートが選定された。1890年6月に宇都宮駅 - 今市駅間が開通し、同年8月には日光駅まで全通した。開業間もない1893年には、日本を訪れたオーストリア皇室のフランツ・フェルディナント大公が上野駅 - 日光駅間の日本鉄道を利用して日光を訪問しており、その記録を紀行文として残している。1906年には鉄道国有法により国有化され、その後1909年の線路名称制定により日光線とされた。当時、東京方面と鹿沼・日光方面を結ぶ路線として上野駅 - 日光駅間には現・東北本線経由で毎日5 - 6往復の定期普通列車が運行されていた。しかし、1929年に距離的に有利な東武日光線が開業したことにより、以後競合関係となり熾烈な誘客合戦が展開された。1930年には時間短縮のため、雀宮駅から鶴田駅に短絡する線路の建設が計画されたが、宇都宮商工会議所を中心とする反対運動に押されて断念した。

東武鉄道の浅草駅 - 東武日光駅間135.5   kmに対し、当路線経由での上野駅 - 日光駅間は146.6   kmと距離が長く、宇都宮駅での折り返しが必要である国鉄は、1956年に上野駅 - 日光駅間でキハ44800形気動車による準急「日光」の運転を開始し、上野駅 - 日光駅間の所要時間を約2時間に短縮した。その後始発着駅を東京駅に延長、さらに1959年には全線を電化の上、日光形と呼ばれた特急並みの設備を持つ157系電車を投入し、東京駅 - 日光駅間の所要時間を2時間以内に短縮した。一時期は伊東駅と日光駅を東京駅経由で直通する準急「湘南日光」が人気を博した。また同じ157系電車を使用して新宿駅 - 日光駅間を結ぶ毎日運転の季節列車「中禅寺」も運行され、その間合運用で日光駅 - 黒磯駅間に快速列車も運行されるなど、当時の日光線は優等列車が多数運行されていた。一方、東武鉄道は1960年に1720系「デラックスロマンスカー」を投入してこれに対抗。1969年に国鉄は急行「日光」を157系電車から165系電車に置き換えたが、観光旅客輸送としては東武優勢となり、1982年の東北新幹線開業に伴って急行「日光」は廃止された。その後は上野駅発着列車や黒磯駅発着列車など東北本線と直通運転していた普通列車も削減され、最終的にJR日光線と東北本線の直通運転は県都・宇都宮と鹿沼・今市・日光方面を結ぶ地域輸送に特化されることとなり、使用車両も115系電車や165系電車といったクロスシート車主体の運用から全車ロングシートの通勤形107系電車に切り替えられた。

また、沿線の宇都宮市陽南には、日本の気動車メーカーの一つであった富士重工業の宇都宮製作所がある。気動車をはじめ日本国内外向けの多様な車両が製作され、鶴田駅からユーザーに発送されていたが、富士重工業の鉄道車両事業からの撤退に伴い、2002年に鉄道車両輸送は廃止された。

6.1. 年表
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1890年
6月1日：日本鉄道 宇都宮駅 - 今市駅間が開業。砥上駅・鹿沼駅・文挟駅・今市駅が開業。
8月1日：今市駅 - 日光駅間が開業し全通。日光駅が開業。
1902年9月13日：鶴田駅が開業。砥上駅が廃止。
1906年11月1日：日本鉄道が国に買収され国有化、官有鉄道となる。
1909年10月12日：国有鉄道線路名称制定により、宇都宮駅 - 日光駅間を日光線とする。
1929年11月1日：下野大沢駅が開業。
1944年4月1日：決戦非常措置要綱に基づき、日光線内の列車の二等車が廃止される