阪神電気鉄道

阪神電気鉄道株式会社は、大阪と神戸を結ぶ鉄道を運営している会社。通称は「阪神電鉄」「阪神電鉄KK」または「阪神電車」、略称は「阪神」、キャッチコピーは「“たいせつ”がギュッと。 阪神電車」。阪急阪神ホールディングスの完全子会社であり、阪急阪神東宝グループの企業である。日本の大手私鉄の一つである。

1. 会社概要
-------

本社所在地は大阪府大阪市福島区海老江一丁目1番24号。他に東京事務所が東京都千代田区有楽町一丁目5番2号 東宝ツインタワービル5階にある。

大阪 - 神戸間という大都市同士を結び、都市間電気鉄道としては日本で最も古く、1905年に営業を開始している。2021年3月時点の鉄道事業の営業キロは48.9   kmである。

また、プロ野球球団「阪神タイガース」の親会社であり、阪神タイガースの本拠地である阪神甲子園球場は阪神本線甲子園駅前にある。

2006年6月19日に村上ファンドによる買収問題を発端とする株式公開買い付け  が成立し、阪急電鉄を中核とする阪急ホールディングスの連結子会社  となった。同年10月1日には阪神電気鉄道株1株につき阪急ホールディングス株1.4株を割り当てる株式交換を実施し、阪急阪神ホールディングスの完全子会社となった。詳しくは「阪急・阪神経営統合」を参照のこと。

2. 歴史
-----

1896年、田中市兵衛、外山脩造、川上左七郎、前川槇造、大阪発起人総代により広瀬宰平、藤田伝三郎、豊田文三郎、岡橋治助らを加え発起人会が発足する。1899年6月に、社名を摂津電気鉄道株式会社として社長に外山脩造を迎えて設立。同年7月に阪神電気鉄道株式会社に改称した。

阪神は大阪 - 神戸間の並行線開業に反対する鉄道作業局が所管する私設鉄道法ではなく、内務省と鉄道作業局が共同で所管していた軌道条例に依拠し、さらに当時の内務省幹部であった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得ることで、ほぼ全線を高速運転に有利な専用軌道にするという、法の抜け穴を突いた奇策によって1905年4月に神戸 - 大阪間の本線を開業した。従来の路面電車に比べ、軌道・車両ともに高規格の設備は、当時の阪神電鉄技師長であり建設時にもアメリカ視察を行った三崎省三の意向を反映したもので、建設ブームの真っ只中にあったアメリカのインターアーバンに範を採ったものであった。

2.1. 年表
-------

1893年 谷新太郎外4名は資本金30万円をもって神阪電気鉄道株式会社設立を発起。
1894年 小西新右衛門外19名を発起人に追加、社名を摂津電気鉄道株式会社と改称。
1895年 藤田伝三郎、外山脩造外8名が資本金120万円をもって坂神電気鉄道株式会社設立を発起。
1896年 摂津電気鉄道、坂神電気鉄道、合併契約を締結。
1899年
6月12日 摂津電気鉄道株式会社として設立。
7月7日 阪神電気鉄道株式会社に社名変更。
1902年 東京証券取引所・大阪証券取引所に株式上場。
1905年4月12日 本線 神戸 - 大阪間が開業。
1907年 香櫨園遊園地開設。
1908年 電力供給事業営業開始。詳細は関西私鉄の電力供給事業を参照。
1914年8月18日 北大阪線開業。
1924年
1月20日 伝法線開業。
8月1日 阪神甲子園球場開場。
1926年7月1日 甲子園線開業。
1928年4月1日 阪神国道電軌を合併し、国道線とする。
1929年4月14日 尼崎海岸線開業。
1933年
3月 付帯事業として、旧梅田停留場に「阪神マート」を開業。
6月17日 岩屋駅 - 三宮駅間の地下新線開業。
1935年12月10日 株式会社大阪野球倶楽部を設立。
1943年11月21日 武庫川線開業。
1944年8月17日 武庫川線 武庫大橋駅 - 武庫川駅間の延伸で阪神の路線総延長が最長の76.5kmとなる。
1949年11月17日 阪神国道自動車を合併。
1954年
列車用誘導無線装置を導入。
9月15日 初の大型車両3011形導入。梅田駅 - 三宮駅間ノンストップ特急運転開始。
1957年4月17日 百貨店事業を分離独立する形で株式会社阪神百貨店が設立。
1958年7月24日 ジェットカー5001形営業運転開始。
1962年12月1日 尼崎海岸線廃止。
1967年7月 神戸市内の高架工事完成により本線の線路を移設。これにより石屋川車庫開設。新在家車庫が廃止される。
1968年4月7日 神戸高速鉄道が開業。山陽電気鉄道と相互直通運転開始。
1970年7月1日 日本初の電機子チョッパ制御装置採用の7001・7101形営業運転開始。
1971年 元町駅 - 青木駅間で列車運行管理システムを導入。
1972年10月5日 尼崎駅に自動改札機を初設置。1982年2月28日には改集札業務の自動化が完了。
1975年5月6日 国道線・甲子園線・北大阪線全線廃止。
1977年12月27日 全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
1983年4月30日 営業用全車両の冷房化を完了。ただしこの時点では武庫川線は冷房電源のない3301形の単行で運行されていたため、冷房は使用できなかった。
1984年4月3日 武庫川線洲先駅 - 武庫川団地前駅間0.6km延伸開業。同線が2両編成での運行となり、全線全営業列車での冷房使用を開始。
1985年8月12日 運輸省で日本民営鉄道協会の会議が行われたが、代表取締役社長で阪神タイガース球団オーナーである久万俊二郎が私用で出席できなくなり、専務取締役鉄道事業本部長でタイガース球団社長の中埜肇と常務取締役の石田一雄の2人が代理でこの会議に出席。終了後、帰阪のために羽田発伊丹行日本航空123便に搭乗し、その墜落事故で犠牲となった。
1986年6月 本線全線と西大阪線にPTCを導入交通860211}}。
1988年4月1日 元町駅 - 西代駅間の第2種鉄道事業開始。
1990年9月1日 甲子園駅と西宮駅に接近・発車メロディを導入。同年、10月上旬までに本線・武庫川線の37駅に導入し、翌年春までに西大阪線にも導入交通900904}}。
1992年5月18日 本社を梅田から野田阪神ビルに移転。
1995年
1月17日 兵庫県南部地震が発生し、各線および石屋川車庫が甚大な被害を受ける。赤胴車33両、青胴車8両の計41両が廃車。
1月18日 本線の梅田駅 - 甲子園駅間と西大阪線が運行再開。
1月26日 武庫川線が復旧。
6月26日 本線が全線復旧。
9月1日 運賃改定に伴い時差回数券、土休日回数券導入。
11月1日 5500系営業運転開始。
1996年
3月20日
石屋川車庫が復旧。9000系営業運転開始で震災前の車両数に復旧。
スルッとKANSAI対応「らくやんカード」発売開始。
1998年2月15日 梅田駅 - 山陽姫路駅間に直通特急を運転開始。
2001年3月10日 9300系営業運転開始。
2005年10月1日 株式交換により、株式会社阪神百貨店を完全子会社化。
2006年
2月1日 PiTaPa導入。阪神はCoCoNet PiTaPaカードを発行。同時にICOCAも利用可能に。
6月27日 阪急ホールディングスが実施した阪神電気鉄道へのTOB成立により買い付けの決済が行われ、阪急ホールディングスの子会社となる。
6月29日 株主総会にて阪急ホールディングスとの経営統合が承認。
9月26日 東京証券取引所・大阪証券取引所上場廃止。
10月1日 阪急阪神ホールディングスの完全子会社となる。
2007年
10月1日 これまでのCoCoNet PiTaPaカードに代わりSTACIAカードを発行。
10月5日 1000系営業運転開始。
2009年
3月20日 阪神なんば線開業、近畿日本鉄道と相互直通運転開始。西大阪線を阪神なんば線に改称。
4月1日 簡易会社分割により直営バス事業を子会社の阪神バスに全面移管。
2010年
10月1日 神戸高速鉄道へ委託していた神戸高速線の駅業務・運行業務を引き継ぐ。
12月29日 5550系営業運転開始。
2011年9月1日 全線各駅において、構内終日全面禁煙化。
2013年
3月23日 Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAがIC乗車カード全国相互利用開始と同時に利用可能に。
7月1日 沿線活性化プロモーションを開始し、キャッチコピーとして「“たいせつ”がギュッと。 阪神電車」を制定。
2014年
3月22日 賢島駅 - 神戸三宮駅間で近鉄の特急車両による団体向け臨時貸し切り列車が直通運転開始。
4月1日 全線全駅に駅ナンバリングを導入。
5月17日 近鉄名古屋駅 - 甲子園駅間で近鉄の特急車両による団体向け臨時貸し切り列車が直通運転開始。
2015年8月24日 5700系営業運転開始。
2016年5月24日 5700系が自社車両として初のブルーリボン賞を受賞。
2017年4月1日 「らくやんカード」に代わって「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」発売開始。
2018年
3月17日 スマートフォン用公式アプリ「阪神アプリ」配信開始。
4月1日 不動産事業を阪急阪神不動産へ譲渡。
2019年
1月21日 台湾で桃園メトロを運行する桃園捷運公司と連携協定を締結、自社傘下のタイガースや台湾プロ野球のLamigoモンキーズを含めた相互交流促進を図ることになった。翌日より桃園機場捷運の普通車に阪神タイガースや沿線名所をあしらったラッピング列車の運行が開始された。阪神側も3月より台湾仕様のラッピング列車運行を予定している。
3月1日 阪神にてプリペイド式ICカード乗車券「ICOCA」および「ICOCA定期券」の発売開始。あわせて「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」の発売を2月28日で終了。
2020年
3月14日 同日のダイヤ改正で、阪神本線で運転される営業列車の両数が最大6両編成から8両編成に変更される。
6月18日 NTTドコモと、阪神甲子園球場および阪神タイガースについてのデジタル分野での協業検討合意を発表。
2021年2月11日 本線の神戸三宮駅で、阪神では初めてとなる可動式ホーム柵の使用を開始。
2022年
9月1日 「ICOCAポイントサービス」を導入。
9月30日 回数乗車券・往復乗車券の発売を終了。
12月23日 阪神では初となる有料座席定員制列車「らくやんライナー」を、2023年1月20日にかけて平日ダイヤの金曜夜間に試験運行。

3. 鉄道事業
-------

3.1. 路線
-------

本線と阪神なんば線が阪神の主要路線である。本線は大阪・キタの大阪梅田駅から神戸随一の繁華街・ターミナル駅の神戸三宮駅を経由して元町駅に至る。東海道本線及び阪急神戸本線と競合関係にあるが、線路の曲線や駅数が多いため、両者より所要時間の面では不利である。また元町駅から西側は神戸高速線を経由して山陽電気鉄道本線の山陽姫路駅まで直通運転を行っている。阪神なんば線は大阪・ミナミの大阪難波駅から尼崎駅を結ぶ路線であり、大阪難波駅からは近鉄難波線・奈良線に直通して近鉄奈良駅まで至る。2009年の阪神なんば線の開業により、神戸・三宮 - 大阪・難波 - 奈良を結ぶ広大な私鉄ネットワークが完成した。また、山陽電気鉄道に加え近鉄とも直通乗車、阪急に加え、南海とも直接乗り換え可能になり、関西の大手私鉄5社のうち京阪を除く4社の路線とJRや地下鉄を介さずに直接乗り換えることが可能になった。関西の大手私鉄では唯一、大阪の2大繁華街であるキタ・ミナミの双方に自社路線で乗り入れている。

明治時代、開業にあたって官鉄線との競合を危惧する鉄道作業局側の反対から私設鉄道法での許可が得られず、この問題を回避するため、当時まだ内務省単独所管だった軌道条例準拠による軌道敷設申請を行った。これは軌道が道路交通の補助であったことに加え、当時の内務省幹部で、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。これらの経緯からと集客を目的として西国街道沿いの集落を結ぶルートを選択した名残で各駅間が平均1kmと短く、駅の数が多い。

京都電気鉄道、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気、東京電車鉄道、東京市街鉄道、東京電気鉄道、大阪市営電気鉄道、横浜電気鉄道、土佐電気鉄道に続く日本で14番目の電鉄運営事業者であり、開業当初の線区が現在も存続するものとしては日本で4番目に古い。大阪と神戸という大都市を結んで、日本における都市間電気鉄道の先駆けにもなった鉄道でもある。 電気を表徴する稲妻でレール断面を菱形に囲んだだけの、開業以来変わらぬシンプルな社紋に、その歴史が現れている。

1920年にメインの路線である本線に並行して、阪神急行電鉄が神戸本線を開業させると、乗客獲得競争を繰り広げるようになった。それは、車内でハンカチを乗客に無料配布するといった身近なものから、他社の営業活動をお互いに妨害するという過激な事態にも及んだ。阪神はこの頃から、大阪 - 神戸間の多頻度運転を進めることになり、「待たずに乗れる阪神電車」と言うキャッチフレーズがよく知られるようになった。2006年の経営統合後の阪急は兄弟会社であり、共存共栄・棲み分けがはかられている。2014年7月には尼崎工場で阪急の車両を能勢電鉄仕様に改造するため、阪神の線路上を阪急の車両が走っている。

1969年より1975年にかけての国道線およびその支線区2線の廃止開始直前の総営業キロは75.1kmであった。1975年に国道線など軌道線区間を全廃した時には総営業キロが41.0kmまで減少し、1984年の武庫川線0.6kmの延伸で41.6kmとなった後、翌1985年の武庫川線休止区間の廃止で40.1kmになった。これに第二種鉄道事業区間の神戸高速線および阪神なんば線延伸区間を含めても48.9kmで、1990年に相模鉄道が大手私鉄へ昇格するまでは、大手私鉄の中で営業距離が最も短かった。

保有路線は殆ど平野部または臨海部に所在することから、3か所あるトンネルはすべて地下トンネルであるため、関西の大手私鉄5社で唯一山岳トンネルを保有しないのが特徴である。

1951年4月1日に武庫郡鳴尾村が西宮市と合併したことにより、関西の大手私鉄では最も早く路線と駅の所在地が全て市となった。

自社線には新幹線乗換駅がない。

3.1.1. 現有路線
-----------

駅ナンバリングの路線記号はすべて 

本線：大阪梅田駅 - 元町駅 32.1km
阪神なんば線：尼崎駅 - 大阪難波駅 10.1km
武庫川線：武庫川駅 - 武庫川団地前駅 1.7km
神戸高速線：元町駅 - 高速神戸駅 - 西代駅 5.0km

3.1.2. 廃止路線
-----------

北大阪線：野田駅 - 天神橋筋六丁目駅
国道線：野田駅 - 東神戸駅間
甲子園線：上甲子園 - 甲子園駅 - 浜甲子園駅 - 中津浜駅
尼崎海岸線：出屋敷駅 - 東浜駅
武庫川線： 武庫川駅 - 武庫大橋駅 - 西ノ宮駅

3.1.3. 未成線
----------

今津出屋敷線：高洲駅 - 洲先駅 - 浜甲子園駅 - 今津駅
尼崎宝塚線：尼崎駅 - 宝塚駅間
第二阪神線：梅田駅 - 千鳥橋駅 - 尼崎駅 - 三宮駅 - 湊川駅間

3.2. 他社線との直通運転
--------------

山陽電気鉄道：1998年2月15日から阪神大阪梅田駅 - 山陽姫路駅間を神戸高速鉄道東西線を経由して直通特急が相互直通運転している。直通特急のほか阪神からは特急が山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅まで乗り入れている。直通特急の運転開始前は、阪神からは山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅まで、山陽電気鉄道からは阪神本線大石駅までの乗り入れであった。
近畿日本鉄道：2009年3月20日から阪神なんば線・近鉄難波線を経由して、阪神本線神戸三宮駅 - 近鉄奈良線近鉄奈良駅間で相互直通運転している。これに伴い阪神の車両が奈良県を走行するようになった。また、2014年3月22日から近鉄の特急車両による団体向け臨時列車の運行が神戸三宮駅 - 近鉄志摩線賢島駅間で開始された。同年5月17日には初めて近鉄名古屋線近鉄名古屋駅 → 阪神本線甲子園駅間でも運転が行われている。 神戸高速鉄道乗り入れ開始時の経緯から、阪神の在籍車では5000番台が直通する山陽5000系列と一部重複する車両番号となっている。また2009年3月20日からは西大阪線延伸に伴う近鉄との相互乗り入れ開始に伴い、同社奈良線在籍の近鉄5800系と5820系も直通運用に充当され、3社の5000番台形式車が阪神電鉄線上を走ることになった。また近鉄1252系や9820系なども乗り入れるようになったため、1000/9000番台形式も重複する。

なお、阪急電鉄・神戸電鉄にも5000系電車が存在するため、神戸高速鉄道には、直通運転に参加している4社すべての鉄道会社の5000系電車が乗り入れている。阪神3000系が廃車される2003年までは、3000系も4社全てが保有していた。また2000系も4社とも神戸高速鉄道に乗り入れていた。

京阪電気鉄道の開業時には大阪市電を経由して、阪神が京阪天満橋駅まで、京阪が阪神梅田駅まで直通する構想があり、阪神1形電車と京阪1形は寸法・性能ともほぼ同一で設計されていた。だが後に比較的大型の路面電車を走らせることになる大阪市電は、まだ小型車のみで運行しており、「乗り入れるなら市電と同じサイズで」と要望があったため、折り合いがつかずに頓挫した。

3.3. 共同使用駅
----------

大阪難波駅
高速神戸駅
新開地駅
西代駅元町駅は2010年10月1日より阪神と神戸高速鉄道の共同使用駅から阪神の単独駅となった。

3.4. 車両
-------

かつては子会社に武庫川車両工業を有していた関係で、現有車両は武庫川車両工業製が半数以上を占めている。例外的に9000系全車と5500系の一部が川崎重工業製であるほか、武庫川車両工業が解散してからは5550系のみアルナ車両製で、それ以降の1000系・5700系は全て近畿車輛製である。なお、1960年代頃までは汽車製造製や日本車輌製造製の車両も在籍していた。

2016年に5700系が鉄道友の会のブルーリボン賞に選定され、阪神の車両として初の鉄道友の会BL賞を受賞した。

2015年3月以降、全車両の先頭車運転席側に「たいせつが、ギュッと」マークを取り付けている。

関西の私鉄では車両を長期間使用することが多いが、阪神では車両冷房化をいち早く進めたことから、その対象から外された初期の大型車は登場から20年ほどで廃車になる車両も見られた。平成期以降は他社と同様に更新工事を行い、長期間使用する方針に改めている。

大手私鉄では2021年現在唯一、JRグループや他社で見られる復刻塗装を実施した例がない。また、路線距離が短いことや通勤需要に特化した路線のため、在阪大手私鉄では京阪電気鉄道とともに観光列車を保有したことが無い。

2014年から1000系を皮切りに順次、前照灯のLEDへの換装を進めており、2021年の5001形の廃車をもって関西大手私鉄では京阪電気鉄道に次いで、営業車両全編成の前照灯のLED化が完了した。

3.4.1. 走行性能
-----------

車両は1960年代以降、高速走行性能に優れる急行・特急など優等列車用車両と、高加減速性能重視の普通列車専用車両に二分される。

阪神の路線はJR神戸線や阪急神戸線といった競合路線と比べても駅間距離が短く、普通用の車両は所要時間の短縮や、優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、特に高加速・高減速性能が求められており、一方、急行用の車両は高速性能が求められるため、他の大手私鉄の一般的な通勤電車と同様の性能となっている。急行系が長らく採用されて来た朱色とクリームの車体塗装から「赤胴車」、普通系は同じように青とクリームの車体塗装から「青胴車」もしくはその高加速・高減速性能ゆえに初期車両に付いた愛称から「ジェットカー」と呼ばれている。

各形式の解説中、営業最高速度が急行用車両 106 km/h 、普通用車両 91 km/h となっているのは、運転曲線がATSの検知誤差を考慮して認可最高速度よりも4 km/h減で引かれていることによる。

3.4.2. 車体
---------

旧性能車時代は車体長さ・幅とも小さめの車両が使われており、当時の車両を現在では「小型車」と呼ぶ。正面の尾灯が左右段違いに付いており、貫通扉が二枚折りのガラス戸であるなど、特徴あるデザインだった。新性能車の導入にあわせて寸法は大型化され、現在の車両はいずれも近隣の京阪、阪急、山陽に類似した全長19m級の3扉車で、先頭車前面には貫通路が設けられている。

地方鉄道法による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の車両は車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両は2020年6月をもって全車が引退した。

1980年代までは時間帯や種別によって編成両数を変えていたこともあり、7001・7101形以前の大型車は正面の貫通扉がセットバックしており、このセットバックした部分に貫通幌が格納されていた。8000系以降の形式は固定編成となったため貫通幌を設置する必要がなくなったことから、正面はいずれも凹みがなくフラットな形状となり、非常用に特化された。ただ、近鉄との相互乗り入れ開始により快速急行においては増解結作業が発生することとなったため、1000系のうち増結用2両編成では神戸方に貫通幌が剥き出しの状態で取り付けられている。

ステンレス車体の採用についてはこれまで4回の時期に隔てられており、初回が5201形、2回目が9000系、3回目が1000系、4回目が5700系となっている。なお、1000系と5700系との間に登場した5550系は普通鋼車体で新造されている。一方、開業から現在に至るまで、アルミニウム合金製の車両を導入したことは一度もない。

9000系までの両開き扉を持つ車両は、扉の開口幅は他社より広く1400mmを標準としていた。9300系以降は他社並みの1300mmとなっている。

3.4.3. 機器
---------

車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、電機子チョッパ制御の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。ただし、VVVFインバータ制御の初導入は1995年の5500系であり、大手私鉄では最も遅かった。

電動機・パンタグラフは、東芝製の電動機を採用の5700系を除き東洋電機製造製であり、制御器のメーカーは東芝と三菱電機が現在の所有全車両において約半数ずつの採用となっている。他社からの直通運転可能な車両の一部で採用している日立製作所や富士電機の製品は納入していない。制御器に関しては、直流整流子電動機の時代において電機子チョッパ制御、界磁チョッパ制御、界磁添加励磁制御という省エネルギー効果のある制御方式を採用している。

保有車両数が少ないことが有利に働き、戦前から車内放送装置を全車両に設置していた。1950年代後半から新性能車が各社に登場したが、他の鉄道事業者では1980年代にもまだ大都市近郊で旧性能車が活躍していたのに対し、阪神では1966年という非常に早い時期に旧性能車が淘汰された。但し、全車両ベースにおける旅客営業用の吊り掛け駆動車両の完全廃止は国道線廃止の1975年である。

多くの鉄道事業者では新性能車導入と同時に、車体は新性能車に準じた構造ながら走行機器を旧性能車から流用した旧性能機器流用車も製造したが、阪神では7801・7901形の中間車の一部に旧性能車の台車を流用したのみで、大手私鉄では東急電鉄とともに旧性能機器流用車の製造実績がない。

連結器にアメリカ合衆国のヴァン・ドーン社のバンドン式密着連結器を長く採用し続けたのは阪神のみであった。また日本国内の鉄道車両の平均的な連結器取り付け位置よりも235mm低い、645mmの位置に連結器が取り付けられていたのも特徴である。2006年から5001形5013号車を皮切りに、近畿日本鉄道の車両と共通の回り子式密着連結器への換装が開始され、換装後の連結面高さは840mmとなっている。そのままで取り付けを行うと車体裾と干渉する恐れがあるため切り欠きをしているが、8000系についてはこの切り欠き加工を当初は実施していなかった。これは他の形式・系列と比べて車体裾高さが少し高いためだが、後の検査時に切り欠き加工を実施した8000系が一部で存在している。なお、山陽車は連結器の高さこそほぼ同じではあるが、阪神車・近鉄車と同じ回り子式密着連結器を採用している6000系を除き密着自動連結器を採用しているため、阪神・山陽各線での救援の際などの非常時に6000系を除く山陽車が阪神車または自社の6000系と連結する場合は中間連結器を使用する。

電気指令式ブレーキ搭載車のうち、VVVFインバータ制御の車両では、ブレーキハンドルの形状がジェットカーと赤胴車で異なっている。ジェットカーは縦軸式なのに対して、赤胴車は山陽車・近鉄車のシリーズ21に合わせて前後操作式となっている。9000系も登場当初は縦軸式であったが、近鉄乗り入れ対応改造工事を機に前後操作型に交換した。

3.4.4. 補助装備など
-------------

1970年代末には赤胴車が全車冷房化され、遅れていた青胴車も1983年には全車冷房化と、驚異的な早さで他社に先駆けて冷房化率100%を達成した。冷房装置は主に国鉄AU13型に準じた分散式を採用していたが、8000系の途中からは集約分散式へと変化している。冷房装置は三菱電機製のものが使用されており、現在では5001形などで使用されているAU13型類似の冷房装置の型番は「MAU13」である。

接客設備は1954年に登場した初の大型車3011形・初代5001形でクロスシートを採用した例があったが、その後はラッシュ時の混雑緩和や他車との併結を優先することもあり、ロングシート車の採用が続いた。2001年に登場した9300系ではセミクロスシートを中間車4両の扉間座席に採用し、以降8000系のリニューアル車の一部にも同様のレイアウトが導入されている。

普通列車については、1968年までは早朝・深夜の途中駅止まりを除き、方向板自体を取り付けず全くの無表示であったが、同年4月7日の神戸高速鉄道開業によるダイヤ改正より「梅田 - 元町」などの方向板を前面に掲出するようになった。当初は発駅・着駅が書かれた方向板を使用していたが、神戸高速線に普通列車を直通させるようになった1987年12月13日改正以降は、取り換え作業を簡素化するため駅名部分が差し込み式となった方向板を使用した。ただし現在はすべての車両が方向幕もしくはLED表示となっており、方向板のみを使用する車両は全廃されている。

列車種類選別装置は一貫して東芝製が使われており、車上子は先頭車の左側面の先端に付けられている。この車上子の銘板には最新型の車両でも、東京芝浦電気時代から使用しているロゴマークの1つである「傘マーク」が使われている。列車種類選別装置は自動列車停止装置  や列車無線と違って、神戸高速線に直通する各社の共通規格ではなく、乗り入れしている山陽電気鉄道や近鉄の車両にも取り付けられている。運転台にある設定機器については、当初は種別ごとに定められた記号に合わせるチャンネル式であったが、現在は種別ごとに設けられたタッチパネルまたは照光押しボタン式である。列車種類選別装置により、踏切の作動時間の最適化を図っている。

列車無線は1952年に国際電気製の誘導無線が導入された。1977年には現在の空間波無線が導入されている。

急行系車両は、かつては有効長が5両編成までの駅・ホームに停車する際にドアカットを実施していたため、乗務員室にドアカットスイッチが標準装備されている。また、かつては神戸三宮駅3番線降車ホームなどのほか、山陽電鉄本線内でも大塩駅などで長らくドアカットを実施していたことから、近鉄や山陽電鉄のうち阪神乗り入れ対応車両にも同様にドアカットスイッチが標準装備されている。なお、乗り入れ先も含めてドアカットは全て解消されたことから、神戸寄り先頭車両のドアにのみ貼付していた「上り大塩駅ではこの扉は開きません」のステッカーは剥され、またドアカットスイッチについても常時使用する機会はなくなったが、撤去はなされておらず残置されている。

3.4.5. 車両番号
-----------

かつては他の多くの鉄道会社と同様に、車両に「系列」の概念が存在しなかった。1980年代前半までは必要に応じ、複数グループの形式を自由に併結して編成を組む形を取っており、他社のような系列の考えが必要なかったため、7801形などの形式で呼称していたのである。つまり小田急電鉄や京成電鉄、西日本鉄道など現在でも「形」を使用している会社と同様、公式には「系」ではなく「形」を使用していた。3000系以降は1986年改造の8701・8801・8901形と7890・7990形を除き、同一グループの形式だけで編成を組むようになったため、「系」で呼ぶようになっている。

車体外側の車両番号表記には独特の縦長ゴシック体が用いられている。同じ書体はかつての子会社であり、阪神の車両の大半を製造していた武庫川車両が製造を担当した、京福電車のモボ600番台や2000番台とえちぜん鉄道の車体にも用いられている。なお、車番は妻面にも書かれており、この事例は他の大手私鉄では京成のみである。 また、車両番号は四桁数字のみで、「モハ」「クハ」「サハ」といった文字は一切使われていない。

大阪梅田駅と神戸三宮駅では可動式ホーム柵が設けられたため、車体側面下部に書かれている車両番号がホーム柵と干渉し確認しにくくなったことから、2022年に入ってから各編成ともに車体側面上部にも車両番号が描かれたステッカーが貼付されている。

3.4.6. 分類について
-------------

現用車は通常、急行用車両と普通用車両を基本に分類するが、本項では便宜上、以下の4種類を基本に分類することとする。

後期大型車
前期大型車
開業以来の吊り掛け駆動による小型車
併用軌道線向け車両以下掲載している全車両において、製造初年度が新しい車両は上、古い車両は下に配置している。

3.4.6.1. 後期大型車
--------------

本線においては4両または6両の固定編成で運用されており、系列把握は他社並に容易である。

阪神なんば線開業前は最長編成両数が6両で、大手私鉄で唯一7両編成以上の列車が存在したことがなかったが、阪神なんば線開業以後は、9000系と1000系に限り尼崎駅で増結用車両を増結し、一部の列車で自社および近鉄の車両による8両編成ないし10両編成の運行を開始した。2020年3月より、本線でも土曜・休日の快速急行で8両編成の運行を開始した。

2015年度からは、量産型の普通用車両としては初のステンレス製となる5700系「ジェット・シルバー5700」が順次投入されており、旧型となった2代目5001形、および5131形、5331形を置き換えている。

急行用車両
1000系 - 近鉄直通運転対応
9300系
9000系 - 近鉄直通運転対応
8000系
普通用車両
5700系
5550系
5500系

3.4.6.2. 前期大型車
--------------

この世代は近畿日本鉄道や神戸電鉄と同様、多種の形式が存在しており、大手私鉄の新性能車としては複雑な部類に入るとされている。主な理由は以下の通り。

何世代にもわたって、同様のスタイルで車両を製造していた。
同じ時代に作られた系列でも、急行用車両と普通用車両、両運転台と片運転台、2両運転可と1両運転可など作り分けがあった。
新車が出る場合、系列番号の1000位か100位が増加して行くのが一般的であるが、阪神では3000、5000、7000台の番号の増減が不規則に見られがちであった。
急行系車両のうち、7000番台は電気ブレーキなし、それ以外の番台は電気ブレーキ付きとなっている。例外として3521形には電気ブレーキがない。
普通系車両はすべて5000番台が付番されている。5500系以前に登場した普通系車両を総称して「5000系」と呼ぶこともある。
前述の通り、1 - 2両単位の形式が自由に組み合わされて4 - 6両編成を組成していた。
8000系製作以前の急行用車両はほとんどが新造後に改造され、別番号に改番されていた。そこで前期大型車については下記の表を使用し、製造年や改造年により、同世代の急行用車両と普通用車両などの把握を容易にしているので、参照されたい。

急行用車両と普通用車両で製造年が違う場合、その枠内で最も製造年の早い形式を記載。
改造した系列は改造後も改造初年でなく、製造初年の順に配置している。
下表のうち5001形のみが現存。他は改造や廃車により消滅。

3.4.6.3. 事業用大型車
---------------

110形
201・202形

3.4.6.4. 小型車
------------

全車除籍済。

1001形・1101形・1111形・1121形・1141形
851形・861形・881形
801形・831形
601形
701形
301形・311形・321形・331形・291形
1形

3.4.6.5. 事業用小型車及び電動貨車
---------------------

全車除籍済。

101形
111形・112形・121形 
151形
155形
67・69形

3.4.6.6. 併用軌道線車両
----------------

路線廃止により全車廃車。

201形
91形
71形
121形
31形
1形 
51形・61形
501形

3.5. 車両基地
---------

尼崎車庫・工場
石屋川車庫
御影留置線2012年までは、関西の大手私鉄で唯一、車両基地を一般に公開するイベントを開催したことがなかった。ただし、「わくわくトレイン」や「石屋川エクスプレス」といった事前応募制の貸切臨時列車を運転して車両基地を公開したことはある。

3.6. 乗務員区所
----------

東部列車所《尼崎》
尼崎車庫構内に事務所がある
西部列車所《石屋川》
石屋川車庫構内に事務所がある。
西部列車所西宮交代所《西宮》

3.7. 運賃
-------

大人普通旅客運賃。特定運賃区間を除き鉄道駅バリアフリー料金10円を含む。2023年4月1日改定。

神戸三宮駅 - 元町駅間の普通運賃は上表の「特定」欄の運賃を適用。

神戸高速線は、阪神が第2種鉄道事業者となる区間も含めて別途運賃が設定されている。神戸高速線の運賃の詳細は「神戸高速線#運賃」を参照。本線と跨って乗車する場合は、神戸三宮駅を境界として運賃を合算する形になる。

2023年4月1日より、グループの阪急電鉄と同時に、ホームドアの整備などバリアフリーの推進を目的として、普通運賃・通勤定期運賃に鉄道駅バリアフリー料金制度による料金の上乗せを実施している。

3.7.1. 加算運賃
-----------

阪神なんば線の西九条駅 - 大阪難波駅間を利用する場合、上表の「加算含む」欄の額が適用される。普通運賃では通常額に90円が加算される。

3.7.2. 運賃計算の特例
--------------

杭瀬駅 - 大物駅 - 出来島駅を含む経路を乗車する場合は、大物駅を過ぎて尼崎駅で折り返して乗車しても大物駅経由として運賃計算される。これは、大物駅には優等列車が停車しないことからの措置であり、乗り継ぐ前後の両方の列車が大物駅に停車する場合も含めて尼崎駅での乗り換えも可能である。ただし、定期券の場合は「大物駅乗換」か「尼崎駅乗換」かを指定する必要があり、「大物駅乗換」の定期券では尼崎駅で乗り換えることができない。

3.7.3. 回数券の取り扱い
---------------

2022年9月30日をもって、身体・知的障害者用特別割引回数乗車券を除き、他社連絡回数券も含めて全ての回数券の発売を終了した。代わりに、PiTaPaの従来のサービスに加え、ICOCAでの阪神電鉄線内での利用に対してもポイントを還元するサービスを、阪急電鉄・能勢電鉄や山陽電鉄との間でポイントを共通に使える施策として同年9月1日より開始した。また併せて、阪急との間で実施していた後述の回数券引き換えサービスも同様に9月30日をもって終了となった。

回数券については、晩年は阪急電鉄とともに磁気カードによる「回数カード」に統一しており、紙の仕様は他社線との連絡回数券のみとしていた。なお、2007年4月1日より、阪急電鉄と運賃が同額の区間の回数カードについてのみ、阪急電鉄でも利用可能のサービスを実施していた。また、2018年10月1日より、複数人で乗車する場合などで回数カードを紙の切符に引き換えた場合は、その切符の有効期限は引き換え当日のみとした。

3.7.4. 通勤定期での選択乗車制度
-------------------

通勤定期券を使用する場合、以下に挙げる3つの場合で選択乗車が可能となっている。

阪神本線の神戸三宮駅 - 大阪梅田駅間を含む定期券を所持している場合、阪急神戸本線を利用して神戸三宮駅と大阪梅田駅でも乗降が可能。逆に、阪急神戸本線の神戸三宮駅 - 大阪梅田駅間を含む定期券を所持している場合、阪神本線を利用して神戸三宮駅と大阪梅田駅でも乗降が可能。但し、どちらにおいても他社の神戸三宮駅と大阪梅田駅以外の途中の駅で乗降する場合は別途乗車した区間の運賃が必要。
阪神本線・阪神神戸高速線の神戸三宮駅 - 高速神戸駅間を含む定期券を所持している場合、阪急神戸本線・阪急神戸高速線の神戸三宮駅・花隈駅・高速神戸駅で乗降可能。逆に阪急神戸高速線の神戸三宮駅 - 高速神戸駅間を含む定期券を所持している場合、阪神本線・阪神神戸高速線の神戸三宮駅・元町駅・西元町駅・高速神戸駅で乗降可能。本項に限り、通勤定期券だけでなくIC通学定期券にも適用される。
阪神なんば線の九条駅 - 大物駅を含む定期券を所持している場合、阪神本線の大阪梅田駅でも乗降が可能。逆は不可。また、福島駅 - 杭瀬駅間での乗降には別途運賃が必要となる。

3.7.5. 近鉄線との連絡乗車券
-----------------

近鉄との連絡乗車券は近鉄奈良線系統の一部の駅と大阪線の大阪上本町駅から桜井駅までしか発売できないため、運賃表に記載のない駅へ行く場合はその最寄り駅までの乗車券を購入し、車内か降車する駅で精算することとなる。近鉄と阪神なんば線新区間の各駅への連絡乗車券はタッチパネル方式の新型自動券売機でしか購入できない。花隈駅を除く神戸高速線では近鉄との連絡乗車券は発売されていないので大阪難波駅までの乗車券購入後、車内か降車する駅で精算することとなる。PiTaPaやICOCAなどの全国相互利用対応の交通系IC乗車カードはそのまま目的駅まで利用できる。

連絡乗車券発売対象区間は以下の通り。

奈良線 全駅
難波線 全駅
大阪線 大阪上本町駅 - 桜井駅間
京都線 平城駅・高の原駅
橿原線 全駅
天理線 全駅
けいはんな線 生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間
生駒線 生駒駅 - 東山駅間
信貴線 全駅東鳴尾駅と洲先駅を除く全ての駅では近鉄に加えて、神戸高速線経由山陽電気鉄道・神戸電鉄各駅への連絡普通券も購入できる。なお、連絡回数券は阪神電鉄線と神戸高速線・山陽電鉄線・神戸電鉄線間で利用できるものしか発売されていない。

3.7.6. IC乗車カード
--------------

以下の各項目を参照。

PiTaPa
STACIAカード - 阪急阪神グループ発行のPiTaPaカード。
ICOCA - JR西日本のプリペイド式IC乗車カード。2006年から阪神電鉄線でも利用可能。2019年3月1日には阪神の駅でも定期券を含めて発売開始。なお、近鉄管理の大阪難波駅や山陽管理の西代駅ではそれ以前から発売されている。阪神電気鉄道では上記のICカードを含む交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。また、連絡する西代駅以西の山陽電鉄線や新開地駅以北の神戸電鉄線・大阪難波駅以東の近鉄線でも交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。

3.7.7. 過去に発売されていた乗車カード
----------------------

CoCoNet PiTaPaカード - 2007年9月で発行を終了し、翌10月からSTACIAカードに移行。
ハープカード - 1988年より発売されていた独自のプリペイドカード。ハープは「Hanshin Electric Railway Prepaid」の各頭文字をつなげたもの。自動券売機および自動精算機専用の磁気カードで、自動改札機では利用できない。スルッとKANSAIに加入時に自動改札機でも利用できる後述の「らくやんカード」に切り替える形で1996年に発売終了し、2010年3月頃に自動券売機および自動精算機での利用も終了した。2024年9月末までの予定で払い戻しの対応を行っている。
らくやんカード - 本線・阪神なんば線の各駅および武庫川団地前駅で2017年3月31日まで発売していたスルッとKANSAI対応の磁気カード。2019年9月30日で阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄での自動改札機での取り扱いを終了した。2022年9月30日をもって自動券売機および自動精算機での利用も終了した。なお、2022年8月から設置された新型券売機では当初から使用できなかった。
ラガールカード - 神戸高速線 西元町 - 高速長田間各駅で2017年3月31日まで発売していたスルッとKANSAI対応の磁気カード。2019年9月30日で阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄での自動改札機での取り扱いを終了した。
阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード - スルッとKANSAI終了に伴い、前述の「らくやんカード」に代わって2017年4月1日より2019年2月28日まで本線・阪神なんば線の各駅および武庫川団地前駅で発売していた磁気カード。2019年9月30日で自動改札機での取り扱いを終了した。2024年9月末までの予定で払い戻し対応を行っている。2022年9月30日をもって自動券売機および自動精算機での利用も終了した。なお、2022年8月から設置された新型券売機では当初から使用できなかった。

3.7.8. 企画乗車券
------------

以下の各項目を参照。

阪急阪神1dayパス
阪神・山陽シーサイド1dayチケット
阪神・明石市内1dayチケット
高野山1dayチケット
奈良・斑鳩1dayチケット
いい古都チケットこのうち「高野山1dayチケット」「奈良・斑鳩1dayチケット」は、阪神なんば線開業までは梅田駅経由大阪市営地下鉄・ニュートラムが利用できたが、開業後この2チケットは阪神なんば線経由で利用するように改められたため、大阪市営地下鉄・ニュートラムの利用はできなくなっている。

発売駅以外からの利用について、利用当日に限り乗車駅からの普通乗車券を企画乗車券発売駅で提示して購入すると、普通乗車券を回収したうえで購入した企画乗車券と有効区間が重複する部分が払い戻される。

3.7.9. 過去に発売されていた乗車券
--------------------

どこでもパス
タイガースきっぷ - 1994年のみ発売されていた、梅田 - 甲子園間専用の6枚つづりの回数券。普通乗車券サイズ。
としのせきっぷ - 1990年代から2008年にかけて発売されていた、毎年12月1日 - 31日の1か月間のみ阪神全線で使用できた企画乗車券。普通乗車券サイズで大人用のみ4枚900円で発売されており、梅田駅 - 元町駅間で利用すれば30%近い割引率になった。阪神なんば線が延伸開業した2009年以降は発売されていない。

3.8. 旅客案内
---------

3.8.1. 車内放送
-----------

乗務員室にある放送装置には、乗務員同士で通話が可能なインターホンの機能が付けられており、マイクを通じてのみでの通話が可能である。現在の装置は、操作盤にある照光式の「車内」「車外」「インターホン」のいずれかのボタンを押した上で、マイクにあるボタンを押すことで放送または通話が可能な仕組みとなっている。

長らく、操作盤は「放送」「切」「インターホン」のボタンの仕様のものが使われており、その当時は「放送」ボタンを押すだけでマイクのスイッチが入りそのまま車内放送が可能で、マイクに付いているボタンを押すと車外スピーカーに流れる方式としていた。ただ、これは乗り入れ先の山陽電鉄、近鉄とは方式が異なることから、5700系が登場して以降は既存車両は機器を更新し他社に合わせた現在の方式としている。なお、1980年代までの車両では「放送」「インターホン」それぞれのスイッチのレバーを上下させるものであったが、のちにボタン式のものに取り換えられている。

JR西日本との乗換駅である大阪梅田駅や野田駅、神戸三宮駅では競合関係にあるためか過去はJRへの案内が省略されていたが、阪神なんば線開業の2009年のダイヤ改正より案内を行うようになった。ただし、他社線や阪神バスとの乗り換え案内は、原則として23時以降は行わない。

大阪梅田駅を車内放送で案内する場合「梅田、大阪梅田、終点です。」と放送する。また昼間時には「大阪梅田」の後に「阪神百貨店前」が追加される。尼崎駅における阪神なんば線から阪神本線への乗り換え案内では、「大阪・神戸方面」と梅田や三宮・元町を省略することも少なくない。

福島駅を車内放送で案内する場合「福島、ラグザ大阪・ホテル阪神前です。」と放送する。

尼崎センタープール前駅を車内放送で案内する場合「センタープール前、尼崎センタープール前です。」と放送する。これは尼崎駅との区別を明確にするためである。

甲子園駅を車内放送で案内する場合、現在は「甲子園、甲子園球場前です。」と放送する。かつては「甲子園、甲子園野球場です。」と車内、甲子園駅構内でアナウンスされていた。

西宮駅を車内放送で案内する場合、昼間時のみ「西宮、エビスタ西宮前です。」と放送する。ただし十日えびすの期間中は「西宮、西宮戎です。」と案内される。

神戸三宮駅を車内放送で案内する場合は「三宮、神戸三宮です…」と放送する。

最終到着駅を案内する場合、梅田駅など終端駅の場合は「●●、終点です。」、そうでない場合は「終着、●●です。」と案内する。

阪神なんば線の列車については、行先、種別の前に「西九条、難波方面」を付け加えて放送することが多い。

全駅でどちらの扉が開くか案内する。また、通過運転を行う区間では、到着放送の結びに到着駅名の再案内を行う。

普通列車ではかつて、駅到着直前の放送は原則として行わず、各駅を出発後に「次は、●●、●●です。出口は●側です。」を1回のみ放送していた時期があったが、2009年3月20日以降は普通列車でも駅到着直前の放送が行われている。

2012年3月20日のダイヤ改正前まであった阪神なんば線内の各駅に停車する奈良行の快速急行の尼崎到着時の車内案内は「大阪難波まで各駅に停車」と「鶴橋まで各駅に停車」と両方あり、必ずしも統一はされていなかった。ただし事実上は近鉄奈良線の鶴橋まで各駅に停車するため後者も誤りではない。

2014年より運転を開始した近鉄22600系電車による貸切列車が御影駅を通過する際は、上りでは石屋川駅手前で、下りでは住吉駅手前で「間もなく、御影駅を通過します。電車が揺れますのでご注意ください。」と放送を行う。また、上りでは乗務員交替となる桜川駅で、下りでは乗客の下車する各駅で「阪神電車をご利用頂きありがとうございました」と放送を行う。

2016年3月19日のダイヤ改正からは、車内での駅到着時の乗り換え案内では「乗り換えのご案内をします。」などと丁寧な表現が用いられている。

野田駅、甲子園駅、西宮駅到着時には「阪神バスご利用の方はお乗り換えください。」と案内する。但し尼崎駅では阪神バスが乗り入れているにもかかわらず、乗り換え案内はしない。また阪神バスでも、尼崎市内線への案内は行われていない。
御影駅に到着する際には、「六甲山へお越しの方はバスにお乗り換え下さい。」と案内する。これは六甲山のレジャー施設の開発運営を阪神電鉄が行っているためである。ただし御影駅前には阪神バスではなく神戸市交通局バスが乗り入れている。また西宮と違い、阪神百貨店が入居する施設である「御影クラッセ」の案内は行われていない。2017年2月から、「姫路」は「山陽姫路」、「難波」は「大阪難波」、「日本橋」は「近鉄日本橋」、「奈良」は「近鉄奈良」など、それまで省略して案内していた駅名は全て正式駅名で案内するようになった。但し、車両側の表示器は他社車両も含め従来のままとなっている。

2019年3月20日より、阪神なんば線内と本線の快速急行で多言語自動放送を開始した。これは、乗り入れ先の近鉄が先行して車掌が携帯するタブレット端末を用いて多言語自動放送を行っていることに追随したもので、タブレット端末を車両側のコネクタに接続してタッチパネルを操作し、日本語と英語、一部で中国語・韓国語による多言語自動放送を行うものである。なお、これらは全て音声合成ソフトで作成した人工音声である。まず、先行してコネクタが取り付けられた1000系と9000系、そして阪神電鉄線乗り入れ対応の近鉄車両において開始し、のちに8000系・9300系にもコネクタが取り付けられたため、本線内では快速急行に加えて直通特急・特急・急行でも、2020年3月14日のダイヤ改正以降にタブレット端末のコネクタを取り付けた編成で多言語自動放送を始めている。さらに2021年1月以降は山陽車両にもコネクタを取り付ける改造を行い、山陽電鉄でもタブレット端末を導入したため、大阪梅田駅 - 山陽姫路駅の全区間において自動放送を行っている。原則として早朝と夜間では自動放送は行わないが、早朝・夜間でも車掌の裁量で使用することもある。但し、普通用車両にはコネクタが取り付けられていないため、本線・神戸高速線では急行系車両も含めて普通では全て車掌の肉声による案内である。また、阪神なんば線大阪難波駅 - 桜川駅間の運行は近鉄の乗務員が担当しているため、この区間のみ自動放送は近鉄のタブレット端末で近鉄のフォーマットにより放送されている。他にも、駅到着時の接続列車の案内などは従来通り肉声放送で行われている。

なお、武庫川線の列車は本線・阪神なんば線に先駆けて自動放送を採用しているが、ワンマン運転のためタブレット端末の操作による手動ではなく、列車の走行に応じて放送を開始する自動制御のものである。武庫川団地前行きでは行先を「団地前行き」と案内し、終点到着時には「次は、団地前、武庫川団地前。終点です。」と放送する。

3.8.2. 駅の列車接近・発車メロディ
--------------------

1990年から、駅自動放送でシンセサイザーによる接近・発車メロディが演奏されている交通900904}}。発車メロディ・通過列車接近メロディ・遅延発生時ないし緊急時告知メロディはオリジナルだが、停車列車の接近メロディは『線路は続くよどこまでも』が使われている交通900904}}。1990年の導入時は西浦達雄作曲・編曲によるものであった交通900904}}が、2009年1月からは向谷実作曲・編曲によるものに変更され、発車メロディは上り・下りとも同一のメロディとなっている。なお、元町駅と桜川駅のみ発車メロディは予告用のみが流れる。また、メロディ更新に合わせて同時に放送の案内の音声も更新している。

頭端式ホームでは、入線時の放送フォーマットは独特のものとなっている。駅到着直前は全ての列車で接近メロディを省略し、「まもなく、●番線に電車が参ります」のアナウンスのみを放送する。列車が駅到着後、少し間隔を空けて「●番線に停車中の電車は、■■ゆき▲▲です、停車駅は…」と放送する。このほか、梅田駅の全ホーム、尼崎駅2・5番線では発車直前から列車がホームを離れるまでの間、男女声とも「●番線から、電車が発車します。ご注意ください」を繰り返し放送している。

停車列車接近メロディは、2011年から放送されているラジオCMでも使われている。

甲子園駅では、阪神甲子園球場での高校野球全国大会開催に合わせて、2013年の夏から全国高等学校野球選手権大会、2015年の春から選抜高等学校野球大会の開催期間限定で停車列車接近メロディを変更している。曲目は「甲子園駅#列車接近メロディ」を参照。

2019年3月より、全駅で頭端式ホームも含めて全ての列車到着ないし通過時に、「電車がまいります」「電車が通過します」のアナウンスの直後に新たにオリジナルの接近メロディまたは通過メロディを加えている。

2023年1月6日および1月20日に阪神本線で運転された臨時有料座席定員制列車「らくやんライナー」の車内放送では、2009年まで使用されていた西浦版の通過列車接近メロディが、案内前のチャイムとして使用された。また、同年1月13日運転のらくやんライナーでは、西浦版の「線路は続くよどこまでも」のメロディが使用された。

3.8.3. 駅の案内放送
-------------

列車到着時の放送は、「大阪梅田行き・特急」と行先・種別の順に案内しているが、阪神本線の各駅停車のみ「各駅停車・高速神戸行き」と種別・行先の順に案内している。ただし、列車到着前の乗車位置案内では各駅停車でも種別を後につける文体になる。

2016年3月のダイヤ改正以降、列車到着時には「黄色い線の内側へお下がりください」とアナウンスされている。それまでは「白線の内側へお下がりください」とアナウンスされていた。

発車時の自動放送は、本線では梅田駅・大石駅・神戸三宮駅・元町駅、阪神なんば線では桜川駅、武庫川線の起終点駅のみ採用している。それ以外の駅では発車時に自動鳴動する放送はないが、野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅にはホーム上のスイッチにより鳴動する手動の発車ベル及び放送が用意されている。