成田線

成田線は、千葉県佐倉市の佐倉駅と銚子市の松岸駅を結ぶ東日本旅客鉄道の鉄道路線。その他以下の支線を持つ。

千葉県我孫子市の我孫子駅と成田市の成田駅を結ぶ支線
成田駅と成田空港駅を結ぶ支線いずれも全区間を通して千葉県内を走行する。

1. 概要
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総武本線佐倉駅から北へ分岐し、成田駅を経て、利根川南岸に沿って、再び総武本線との合流駅である松岸駅へ至る本線は、佐倉駅 - 松岸駅間では総武本線よりも13.4 km営業キロが長い。成田線の正式な起点駅は佐倉駅であるが、総武本線成東駅方面行きの列車との誤乗車防止の観点から、旅客案内上は成田線を千葉駅起点とみなし、成田線発着・経由列車は同駅以東で列車の方向幕表示を含めて「成田線」と案内表示される。

空港支線は、成田駅から約2 km北の地点で本線と分岐し空港第2ビル駅を経て成田空港駅に向かう。直通の軌道系交通機関がないため「世界一不便な国際空港」と揶揄されていた成田空港の状況を心配した当時の運輸大臣である石原慎太郎の指示により、運輸省内部で1980年代半ばから実際的な検討が進められていた、建設中止になっていた成田新幹線の路盤の一部を活用することで、1991年3月19日に京成線と同時開業した。開業当初は成田空港駅のみだったが、翌1992年12月6日の第2旅客ターミナルビル供用開始に伴い、3日前の12月3日に空港第2ビル駅が開業した。なお、1983年8月8日に千葉港と成田空港を結ぶ本格パイプラインが稼動するまでの間は、成田線は千葉港と鹿島港から成田市土屋地先に設けられた基地まで鉄道で航空燃料を輸送するルートの一部に用いられていた。

成田駅から分岐して我孫子駅に至る支線は、正式な愛称や通称などはないが、本線・空港支線とは区別された名称で呼称される場合があり、「我孫子支線」が一般的な表記である。関係者は、単に「我孫子線」と呼ぶこともある。また、直通する常磐線の快速区間と併せて「常磐・成田線」としてくくっていることもある。2001年の我孫子支線全通100周年を機に、一般市民からこの支線の愛称を募集したところ、その中から「成田四季彩線」と「水空ライン」の2つが最終的な候補になり、フジテレビで同年4月6日に放送されたバラエティー番組『プレゼンタイガー』で、森建二、峠輿至高によるプレゼンテーションと、JR東日本関係者、当時の我孫子市長・福嶋浩彦を含む沿線自治体の住民・関係者、並びに番組審査員4名の立会いの下審議した結果、この「水空ライン」が採用されたという。しかし、この愛称は我孫子市などの沿線自治体当局で使われたのみで、JR東日本ではその後も「水空ライン」とは案内せず、「成田線」の案内のままである。

ファイル:Narita Line in Katori City 02.jpg|水郷駅 - 小見川駅間の田園地帯を走る209系 ファイル:航空燃料暫定輸送鉄道ルート案略図.jpg|航空燃料暫定輸送鉄道ルート

1.1. 路線データ
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管轄・路線距離：全長119.1 km
東日本旅客鉄道：かつては、佐倉駅 - 成田駅 - 我孫子駅が本線、成田駅 - 松岸駅が支線だったが、実際の運転系統に即して現在のように改正された。
本線：佐倉駅 - 松岸駅間 75.4 km
我孫子支線：我孫子駅 - 成田駅間 32.9 km
空港支線：成田駅 - 成田線分岐点間 2.1 km
東日本旅客鉄道・成田空港高速鉄道
空港支線：成田線分岐点 - 成田空港駅間 8.7 km
日本貨物鉄道：
佐倉駅 - 香取駅間 
軌間：1067 mm
駅数：27
成田線所属駅に限定した場合、総武本線所属の佐倉駅・松岸駅と常磐線所属の我孫子駅の3駅が除外され、24駅となる。
複線区間：佐倉駅 - 成田駅 - 成田線分岐点間 15.2 km
上記以外の区間は単線
電化区間：全線
閉塞方式：
下記以外：自動閉塞式
水郷駅 - 松岸駅：自動閉塞式
保安装置：ATS-P・ATS-SN併設
最高速度：
佐倉駅 - 成田駅間 120 km/h
成田駅 - 松岸駅間 85 km/h
成田駅 - 成田空港駅間 130 km/h
我孫子駅 - 成田駅間 95 km/h
運転指令所：千葉総合指令室
運転取扱駅：佐倉駅、成田駅、我孫子駅我孫子駅付近が首都圏本部の管轄であるほかは、全線が千葉支社の管轄である。千葉支社と首都圏本部の境界は、我孫子駅 - 東我孫子駅間の佐倉起点43 km地点にあたる。

全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。なお、成田駅 - 我孫子支線 - 我孫子駅 - 常磐線 - 日暮里駅 - 東北本線 - 上野駅間は、京成電鉄本線と競合するため特定区間運賃が設定されている。

2. 歴史
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成田線の歴史は総武本線の歴史と密接に関係するため、以下では総武本線の歴史も一部記載する。

江戸時代中期以降、江戸っ子に親しまれていた成田山新勝寺の参拝路として整備された成田街道や東廻り航路として北前船の往来が盛んであった佐原とを結ぶ佐原街道、利根川沿いに整備された銚子街道、千葉の主要な街道として東京湾沿岸地域には房総往還が存在していた。

しかし、明治期に入ると近代化により従来の街道が国道として明治政府により整備され始め、相対的に佐原の水運が著しく減少した。それと同時期の1872年には東海道線が開通、鉄道敷設運動が日本全国で始まった。この運動に乗じて、千葉県内では1886年頃から馬車鉄道や蒸気機関車による鉄道敷設計画が始められた。1887年11月には水運が減少したことによる佐原の将来を危惧し、代替として鉄道での貨物輸送による発展を目指した佐原の伊能権之丞らが発起した武総鉄道会社が設立、一方で同様の理由から成東の安井理民らが発起した総州鉄道会社が設立されるなど、相次いで鉄道敷設の申請を行った。なお、これらは前述した街道沿いでの敷設を計画した。しかし、当時は従来からの水上交通の実績に対する評価が高く、また利根運河の開削も決まったばかりだったため、千葉県知事であった船越衛が鉄道敷設に対して慎重になり、両者に対し計画の翻意や合併を促してきた。総州鉄道は東京府知事を通じて正式に出願し、これに対し船越知事もやむなく武総鉄道を内閣に進達したが、「利根・江戸両川の水運が至便であるうえに、この地方の状況は鉄道敷設を必要とするほど発展していない」などとして結局却下されている。

1887年11月に申請された計画ルート 武総鉄道株式会社：本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 成田 - 佐原 総州鉄道株式会社：本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 八街 - 芝山 - 八日市 - 銚子なお、昭和初期までは現在の下志津駐屯地付近から四街道市、佐倉市一帯に、旧佐倉藩の砲術練習所を前身とする陸軍野戦砲兵学校や、下志津駐屯地の前身の下志津陸軍飛行学校といった陸軍施設があった。これを利用し、両社とも軍事利用されることを意図して、こうした陸軍営所を経由する鉄道敷設計画を立てた。なお、双方とも本所が起点であるのは、東京下町の市街地が住宅街で建設が困難と判断し、市街地を網羅していた東京市電と接続することを計画したためである。

上述の経験から、競願の不利益さを悟った両社の発起人は合併を協議し、発起人に利根川水運の株主であった県会議長の池田栄亮などの有力者を加え、1889年1月に総武鉄道株式会社を創立した。総武鉄道は翌2月に再願を申請した。この時の出願では、利根運河との競合を避けるとともに陸軍の支持が得られるように国府台・津田沼・佐倉等の軍営所在地を通る以下のルートを採用し、その使命に「軍事輸送と政府開墾地への輸送」を掲げていた。

1889年1月に申請された計画ルート 総武鉄道株式会社：本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 八街総武鉄道の狙い通り「陸軍営所を通過し、用兵上にも便利である」とする陸軍省の意見が決め手となり、1889年4月に仮免状が下付され、同年12月に小岩 - 佐倉間の免許状が降りた。ただし、計画の一部変更などにより、工事着手は1893年8月となる。なお、1892年に公布された鉄道敷設法で「東京府下上野ヨリ千葉県下千葉、佐倉ヲ経テ銚子ニ至ル鉄道及本線ヨリ分岐シテ木更津ニ至ル鉄道」が将来建設されるべき鉄道として指定された。しかし、成田や佐原を経由する鉄道敷設計画に関して軍部は関心を示さなかった。

1894年7月20日に市川駅 - 佐倉駅間が開業し、千葉県内初の鉄道となる。しかし、直後の8月1日に事態は一転した。日清両国で宣戦布告がなされ、即座に総武鉄道は日清戦争での兵員輸送に活用された。これにより軍部は佐原方面への鉄道敷設に関心を持つ。1894年に創立された下総鉄道は1895年に成田鉄道株式会社へと社名を変更、同年11月に鉄道敷設の免許状を取得した。これにより敷設が始められ、1897年佐倉駅 - 成田駅間が開業し、佐倉駅で総武鉄道との連絡も実現した。その後、成田駅以降の延伸が進められ、1898年には当初の敷設計画の最終地であった佐原駅までが開業、1901年には成田駅 - 我孫子駅間が開業した。なお、支線が誕生した原因は、1896年に設立された関東鉄道が申請していた成田 - 川越の免許を、成田鉄道延長線として成田 - 我孫子に短縮の上敷設したためである。成田街道支線は成田山新勝寺 - 安食 - 木下を、我孫子 - 木下は銚子街道が結んでおり、常磐線との接続や街道沿線の地域を補填することを図った。1920年に成田鉄道は国有化され、佐倉駅 - 我孫子駅間、成田駅 - 佐原駅間が成田線となった。その後、1933年には松岸駅までが開業したことで総武本線と接続し、現在の路線形態が完成した。

総武本線では明治末期から複線化が進み、1923年の関東大震災の都市復興計画により、御茶ノ水駅 - 錦糸町駅が開業、同時に千葉駅までの電化が推進された。しかし、千葉駅以東は蒸気機関車による非電化・単線が継続し、成田線も同様の扱いであった。

これらが一転するのは、戦後のモータリゼーションと1960年代以降の新東京国際空港の建設計画に起因する。1950年代以降、蒸気機関車の淘汰が始まり、そして東京国際空港が増大する需要に対応できなくなっており新たな空港建設計画が始まった。候補地の一つであった富里市・八街市に内定したが、反対運動により頓挫した。しかし、周辺市町村での建設が確定したことで、総武本線と成田線は佐倉駅までの電化・複線化を推進し、1966年には成田市を中心とした地区での空港建設が閣議決定したことにより、成田線の重要度が総武本線より増大、成田駅までの電化・複線化が決定した。なお、新空港へのアクセスとして成田新幹線の建設が立案され、1971年の基本計画にも明記されていたが、開業することなく頓挫した。1991年に新幹線計画の遺構を一部流用する形で成田駅 - 成田空港駅間が開業。京成本線とともに空港ターミナルへの直接乗り入れが実現した。成田線と京成本線では1960年代後期から1990年代初期まで空港建設反対運動による妨害行為が多発していたが、1991年以降に行政や新東京国際空港公団などによる歩み寄りが始まったことなどからほぼ沈静化した。空港支線の開通により運行形態は大きく変化し、総武本線との直通運転による横須賀・総武快速線や成田エクスプレスが運行され始めた。また、千葉駅始発の成田線が増発され、一方で我孫子支線は2015年に上野東京ラインとして東海道本線や常磐線との直通運転が開始された。

2.1. 成田鉄道
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1894年7月25日：下総鉄道に対し仮免状下付。
1895年
8月22日：成田鉄道に社名変更
11月27日：免許状下付
1897年
1月19日：成田鉄道 佐倉駅 - 成田駅間が開業。
12月29日：成田駅 - 滑河駅間が開業。
1898年2月3日：滑河駅 - 佐原駅間が開業。
1901年
2月2日：成田駅 - 安食駅間が開業。
4月1日：安食駅 - 我孫子駅間が開業。
7月15日 鉄道免許状返納
8月10日：松崎駅・小林駅が開業。
1902年
3月1日：日本鉄道上野駅 - 成田駅間直通列車運転開始。
4月9日：上野成田直通列車に日本初の喫茶室付一等客車が連結される。喫茶室には、回転椅子とテーブルが置かれ、ビールやコーヒー、果物類が販売され、新聞雑誌も備え付けられていた。
7月1日：久住駅が開業。
1904年3月20日：成田駅 - 総武鉄道本所駅間直通列車運転開始。
1918年3月27日 軽便鉄道に指定

2.2. 国有化以降
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1920年9月1日：成田鉄道が国有化され佐倉駅 - 我孫子駅間、成田駅 - 佐原駅間が成田線となる。松崎駅を下総松崎駅に改称。機関車8両、客車62両、貨車98両を引継ぐ。
1926年4月1日：大戸駅が開業。
1931年11月10日：佐原駅 - 笹川駅間が開業。
1933年3月11日：笹川駅 - 松岸駅間が開業。
1938年6月29日：我孫子駅 - 湖北駅間で線路が冠水。全面運休。
1944年4月1日：決戦非常措置要綱に基づき、成田線の列車の二等車が廃止される