シボレー・コルベット

出典の明記=2023-7シボレー・コルベットは、ゼネラルモーターズのシボレーブランドによって販売されている、スポーツカーである。

1. 解説
-----

コルベットは、かねてからのスポーツカー愛好家で後にGMのデザイン部門の初代副社長を務めることになるハーリー・アールが、第二次世界大戦後の自動車競技におけるヨーロッパ製スポーツカーに感化され、GMもスポーツカーを製造する必要があると認識したことがその誕生につながった。

コルベット誕生以前の1951年には、ナッシュ・モーターズがイタリアのデザイナー、ピニンファリーナとイギリスのエンジニア、ドナルド・ヒーレーのパートナーシップの下、2シータースポーツカーのナッシュ・ヒーレーの販売を始めたが、ほとんど価格の高いモデルばかりだった。アールの構想は、まず非公式な「プロジェクト・オペル」として秘密裏にスタートし、当時シボレーディビジョンのゼネラルマネージャーを務めていたエド・コールにプロジェクトを提案。コールはためらうことなく、この提案を受け入れた。1951年後半、アールとスペシャルプロジェクトのクルーは開発を開始し、1953年にシボレー・コルベットとしてデビューするに至った。

2シーターカーとしてほぼ同時期に誕生したフォード・サンダーバードと同じく、それまでのアメリカ車にあまり見られなかった小型軽量のボディに適度なパワーを持ったエンジンを搭載し、当時憧憬の的であったオープンエアモータリングを楽しめるアメリカンプレステージスポーツカーとして誕生したコルベットは、本来大衆車部門のポジションであったシボレーにおいて、その後誕生するシボレー・カマロとともに数々のレースシーンに積極的に関与し、ブランドの華やかさ、先進性、技術力、優秀性をアピールする役割を果たすこととなった。

当初はヨーロッパのライトウェイトスポーツカーをベンチマークとしていた関係で、コルベットもそれらと共通した性格を基本とするかに見えたが、当時のアメリカは新世代のV型8気筒エンジンの勃興期であり、マーケットからの要望を背景に、毎年ほとんどの車種でエンジンパワーが増大していく傾向にあり、コルベットもそのトレンドを積極的に取り入れる方向で発展していった。このためコルベットは早々のうちに軌道修正され、GMひいてはアメリカ国内で最も強力なエンジンを搭載可能な、走行性能の優れた小型プレステージ2シーターカーという路線に乗ることになる。

車体形状はオープンエアモータリング可能な2シーターのクーペスタイルを堅持しており、搭載されるエンジンはごく初期のわずかな期間を除いて、軽量コンパクトかつ高出力のV型8気筒が伝統となっている。タフでパワフルなV型8気筒エンジンによるモアパワーを持ち味としており、動弁機構は一時期高性能なDOHCを採用したことがあったものの、最新型においてもコンベンショナルなOHVを採用し、強烈な加速と余裕の走りがコルベットのアイディンティティとなっている。

その一方でシャシは時流に合わせて頻繁にアップデートされ、時には外観のみならず、車の性格を激しく変えるほどのモデルチェンジが果たされることもある。駆動方式はフロントエンジンによる後輪駆動を7代目まで貫いていたが、8代目からはエンジンの搭載位置がミッドシップに変更された。

コルベットはその基本性能の優秀さから、初代C1型の時代から様々なレーシングカーが製作され、数多くの功績を挙げている。ワークスでのレース活動を休止していた時期もあるが、その間を埋めるようにプライベーターによる参戦も盛んに行われた。

現在、欧州ではシボレーのブランドネームが落とされて単に「コルベット」として販売されているが、シボレーブランドのフラグシップモデルであることには変わりない。なお、日本への輸入はGMアジア・パシフィック・ジャパンによって行われており、販売店の関係で日本でも単に「GM・コルベット」として販売されていた時期があった。車検証の車名欄およびJAIAの輸入車登録台数の統計では「シボレー」となっている。

2. 初代 C1型
---------

シボレー初の2シーターレイアウトのオープンスポーツカー。1953年にプロトタイプが披露され、翌年に生産を開始する。初期のC1型コルベットは、純粋なスポーツカーというより、スポーツカーと先進的イメージを押し出した“雰囲気車”のような感は否めない。スチール製フレームに、量産車としては初めてとなるFRPボディパネルを貼り付けた、ヨーロッパ車顔負けの先進的な特徴を有していながら、少なくとも本質的な走りを重視する人々の琴線を刺激するだけの魅力は持ち合わせていなかった。

搭載された「ブルーフレーム」水冷直列6気筒OHVエンジンは、大げさな愛称ながら素性は1928年以来長年生産されたシボレー標準の重い実用旧式エンジンであった。1937年の3→4ベアリング化、1950年の圧送潤滑導入などアップデートは施され、排気量3,859ccでコルベット用チューニングでの最高出力は公称150HPであったが、当時のSAE基準でマフラー等補機類を装備せず計測されており、車載時の実出力ははるかに低かった。これに合わせられたのは通常型シボレーセダンと変わらぬ「パワーグライド」2速ATで、スポーツカー向けとは言えず、その最高速度は164km/hにしか達しなかった。先行して市場に投じられ、ほとんど同等のサイズと3.4LのDOHCエンジンを持つイギリス製スポーツカーのジャガー・XK120はその名のとおり193km/hを容易に達成しており、実力差は明確だった。しかも品質不良での購入者からの苦情も殺到した。これは先進的なFRP素材を使用したがために起こってしまった弊害である。まだFRPの厳密な生産管理技術が確立されていなかった時代のため、温度差によってボディパネルが歪んでしまうことが原因だった。

初期にはこのようなメーカー側の不備から批判を受けたが、チューニングを生業とする者たちは、優れた車体特徴を備えたコルベットを見放さなかった。彼らは市場の不満の声に応えるかのごとく、エンジン・チューニングキットや、マニュアルトランスミッションへの交換などを請け負い、潜在的な需要を満たした。

しかし、コルベットの評価を一転させるマイナーチェンジが行なわれることとなる。その先鋒に立ったのがGM実験部門に所属していたエンジニア、ゾーラ・アーカス・ダントフである。当時新たにシボレー・セダン用として発売されたばかりの4,343cc水冷V8 OHVエンジンに専用チューンを施し、コルベットのエンジンルームに押し込むことにより、大幅なパワーアップを達成する。1955年ではオプション扱いだったものの、1956年からは通常ラインアップに加わり、逆に当初の標準だった6気筒エンジンは蹴落とされる格好となった。ちなみに、このエンジンは後々のコルベットにもスモールブロックユニットとして受け継がれていくこととなる。トランスミッションもボルグワーナー製の3速MTが選べるようになり、いよいよ本格的なスポーツカーとしての認知を得るに至る。以降、ドーピングのごとくパワー至上主義路線を貫くようになり、200馬力前半だったパワーは、最後期には300馬力オーバーに達するまでになった。

C1型コルベットは、本格的にレースにも参戦し、そのテストベッドとして1954年にMuleと呼ばれる、レーシングチューンの施されたV8エンジンを搭載したモデルがあった。Muleは最高速トライアルやデイトナに参戦し、このモデルの活躍がコルベットの名声を高めるきっかけとなった。その後、1956年のセブリング12時間レースに参戦するために手直しされたコルベットSRが出走し、クラス優勝に輝く活躍を見せ、1957年以降には数々のレースでアマチュアレーサーの手で走らされるコルベットを見るようになった。また、SRが活躍したとほぼ同時期に、更なるパフォーマンスアップを図ったSR2に発展し、1957年のデイトナでル・マン24時間レースの王者であるジャガー・Dタイプに続く2位に食い込み、その実力を示した。しかし、コルベットのレース活動の指揮を執っていたゾーラ・ダントフの意向により、SR2の現役としての期間は短く、その活動はコルベットの名を冠した、しかしオリジナルとは関連性のない新たなレーシングカーであるシボレー・コルベットSSに委ねられた。

3. 2代目 C2型
----------

サムネイル|250x250ピクセル|デザインの元となった XP-87スティングレー・レーサー 1959年 スティングレイレーサーのスタイルを基礎にしてデザインされた'//C2型コルベットは、原型となったレーサーモデルの名を取ってコルベットスティングレイと呼ばれた。スティングレイとはアカエイ科の意である。名付け親は開発担当者の一人であるビル・ミッチェル '// で、これは彼が釣りを嗜んでいたことに由来するといわれている。なお、両車の間には構造的共通点はないに等しく、市販にあたって新たにボディ設計がなされている。販売が開始されたのは1963年から。オープンモデルのみのラインナップだったC1型と違い、クーペをメインに据えることとなった。

外観は大きく変貌し、ダイナミックだった先代のスタイリングに対し、これまでにない先鋭的でエッジの立った独特なスタイリングとなった。初年度の1963年式モデルのみの特徴として、ルーフからリアエンドに向かって走るフレームによって二つに寸断される「スプリット・ウインドウ」と呼ばれるリアウインドウを持っており、現在でも人気の高いモデルとなっている。またリトラクタブル・ヘッドライトの採用はこの代が初となり、以来C5型まで続く伝統となった。

エンジンは基本的に先代に採用されていたものが継承され、それに更にチューニングを加えたもの。排気量は大幅に拡大され5,358ccの水冷V8OHVエンジンで、キャブレターの違いで300馬力、340馬力、インジェクション仕様の360馬力のものが設定された。特に360馬力仕様は事実上のレーシング仕様で、足回りがレースを前提として硬くセッティングされており、公道での走行には適さないものであった。デビューから2年後の1965年には、レーシングスペックのZ06が登場。6,489ccという排気量を持つ、通称ビッグブロックユニットが搭載され、425馬力、約64kgmというハイパワーを誇った。後にビッグブロックは更なる排気量拡大を受け、427立方インチまでスープアップされている。C1型での欠点だったトランスミッションも改良され、標準装備の3速MTのほか、オプションで3速AT及びギアレシオをクロスさせた4速MTが設定された。こうしてコルベットは、シボレーのフラッグシップ的存在へと昇華する事となる。

ボディは完全な新設計で、ラダーフレーム方式を採用。車高は先代に比べ低くなり、低重心化に貢献している。C2型コルベットはフロントエンジン車でありながらリアヘビーという、かなり特異な前後重量配分を有していた。これは燃料タンクが最も後ろに配置されていたためで、通説では前後47:53の重量配分と言われている。足回りはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがトレーリングアーム式で、後輪にリジッドアクスルを採用していた先代と比較すると、前後輪とも独立懸架によって支持されるという進化を遂げた。フロントはコイルスプリングだが、リアには本来縦向きに配置されるリーフスプリングを横向きに配置している。これは後々のコルベットにも受け継がれる特徴のひとつであるが、この配置にはばね下重量を理論上ゼロに抑えることができる利点があった。ブレーキは当初は前後輪ともドラムブレーキだったものが、1965年からは前後輪ともディスクブレーキに改められている。

3.1. L88型
---------

L88型と呼ばれるC2型末期の1967年に追加されたエンジンは、レーシングカー用エンジンをデチューンしたものである。燃料には103オクタン以上のレース用ガソリンを使用しなければ動かないという、あくまでGTレースに出走するためのホモロゲーションを取得するためのモデルだった。L88型は430馬力と公表されたが、監督官庁の懸念や保険料の問題等で伏せていただけで、実際は500馬力以上だったとも言われている。L88型エンジンを積んだコルベットは、20台が市販されるに留まっている。このL88型を搭載したC2型コルベットには、オークションにて約7,600万円の値が付けられた事がある。

4. 3代目 C3型
----------

1968年登場。大胆に膨らんだ前後フェンダーとくびれたように見えるボディ中央部がコーラのビンを連想させたことから、“コークボトル”の愛称がある。このデザインは、このモデルを最後にデザイナーを引退したビル・ミッチェルと日系人ラリー・シノダがデザイン・スタディとして生み出したマコシャークが原型で、そのデザインをほぼ踏襲している。ネーミングにも変化が生じ、1969年から“スティングレイ”の呼称が復活した。その後1978年のマイナーチェンジにて、再び“コルベット”名義に戻されている。

その独特なスタイルと、バリエーションにコンバーチブルと量産車初のTバールーフのトップを採用しながらも、シャシーやサスペンションは基本的に先代・C2型のものを引き継いでいる。リトラクタブルヘッドライトの機構は先代から変更され、回転式でなくカバーを上へ持ち上げるオーソドックスなメカを採用している。これは歴代コルベットの中では唯一である。エンジンラインナップは先代から変更はないが、1969年にはビッグブロックユニットが7,440ccに排気量を拡大。標準エンジンであるスモールブロックユニットも同年に排気量を5,358ccから5,738ccに拡大しているが、出力は300馬力で変更はない。また同エンジンを基本にチューニングを施したLT1ユニットは350馬力仕様に加え、1971年までは高圧縮化で370馬力にまでチューニングされたものが設定されていた。

1969年、総生産数3台という幻のパワーユニット、ZL1ユニットが追加される。これはC2型コルベットに搭載されていたL88ユニットの発展型で、エンジンヘッドのみならずエンジンブロックまでもアルミ化されたスペシャルエンジンである。このエンジンはオプション設定という形でカタログに記載されたが、価格が非常に高額だったため、ごく少数の生産に留まることとなった。1971年にはマスキー法が全面施行され、プレミアからレギュラーガソリンに対応、三元触媒の取り付けなど排ガス対策に追われたため、全てのパワーユニットが軒並み20～30馬力ほどダウンすることとなる。その対策として、ビッグブロックユニットを425馬力にまでチューンしたエンジンが追加されるが、環境問題が叫ばれる逆境などを理由に1972年に廃止された。1973年にはクロームメッキバンパーを廃止、ウレタン製のものが装備されるようになる。他エンジンラインナップが大幅に整理され、ボアφ101.6×ストローク88.4mmで5,733ccのV8 OHVエンジン一本となり、標準仕様は190馬力、オプションで210馬力、更に排ガス規制の厳しいカリフォルニア州向けに、コンピュータ制御の排ガスコントロール装置を取り付けた仕様も登場した。1972年にエンジン性能の表示がグロス値からネット値に移行したため、従来よりも低い馬力換算がなされていたものの、このエンジンは従来のものより確実にパワーダウンを強いられていた。

C3型の最も大きなマイナーチェンジは1978年のことである。大きな変更点として、それまで垂直に降り立つリアウインドウが、ルーフからボディ後端までを繋ぐ湾曲した一枚ガラスに変化し、規制によって5マイルバンパーが装着された。オプション設定にはグラストップが追加されるが、これはコルベットがスポーツカーというより、長距離を高速で移動することに主眼を置いたGTカー的な方向に寄ったものであることを示していた。1981年にはオプション設定されていたエンジンが姿を消したが、C3型最後の年1982年には、キャブレターからインジェクションとなり、10馬力上乗せの200馬力を計上した。

トランスミッションは4速MTと3速ATが用意され、1982年には4速ATが設定されたが、この年にはマニュアルトランスミッションの設定がなく、このことからも後期のC3型はGTカーとしての位置づけを与えられていたことを裏付けている。

C3型コルベットは1982年型がラストイヤーだったが、同年に予定されていた新型コルベットへの移行が翌年にずれたため、一時は「コルベットはC3が最期」と騒がれてしまった。

5. 4代目 C4型
----------

1983年の前中期をテスト期間として43台ものテストカーを費やし、満を持して1983年末にC4型コルベットが登場する。ただし予定より開発がずれこみ1984年型と銘打って生産を開始しているため、事実上1983年型のモデルは存在していない。マニアの間では「テストカーとして製作された43台」を1983年型と呼称することもあるが、これはGM側が正式にアナウンスしたものではない。ちなみにテストカーのほとんどはクラッシュテストのために破壊されているが、一台のみはアメリカ・ケンタッキー州ボウリンググリーンに存在するコルベットの生産工場に併設されたコルベット博物館に保管され、現存している。

これまでのコルベットは、ダイナミックで力強いスタイルを特徴としたアメリカニズムを押し出したデザインが特徴だった。しかし国内、世界的情勢を意識して大きく路線変更することとなり、ロングノーズは踏襲されているものの、大きく盛り上がったフェンダーなどはなだらかに整形され、全体的に洗練されたスタイルを纏った。これは開発関係者にヨーロピアンデザインに造詣の深い人物がいたためといわれている。

構造的にも、特徴の多くを先代から受け継いでいたC3型とは違い、エンジン以外のほぼ全てを新規設計した。エンジンは前輪車軸後部に搭載され49:51とスポーツカーとしてほぼ理想的な前後重量配分を実現した。足回りは前不等長ダブルウィッシュボーン式、後5リンク式へと進化、アームには市販車初の軽合金を採用し、ばね下重量の低減を狙っている。また、前後とも伝統の横置きリーフスプリングを使用しているが、それはFRP製であり、軽量化が徹底されている。ボディ構造は角断面鋼管フレームとセミモノコックを組み合わせたユニフレームとなり、旋回性能を上げるためにショートホイールベース化され、前後トレッドを広げて操縦安定性を確保している。また、洗練されたスタイリングは空力にも十分な配慮がされ、Cd値0.34と当時のスポーツカーとしては最高水準の値をはじき出している。なお、ボディバリエーションはクーペとTバールーフを廃止したタルガトップを用意していたが、C3後期に安全性の問題でラインナップから落ちたコンバーチブルが1986年型から復活している。

デビュー当初、1983年11月エンジンはC2型と同じボアφ101.6×ストローク88.4mmで5,733ccのV8 OHVとなり、クロスファイア・インジェクションと呼ばれた、コンピューターインジェクションを搭載し、205馬力と少々控えめの数値だったが、Z51と呼ばれるハイパフォーマンスモデルに注目が集まり、人気を呼んだ。これはハードなスプリングレート、デルコ・ビルシュタイン製ショックアブソーバー、ワイドタイヤなどを組み込んだ仕様で、ノーマルでは4速ATが選択できたが、4速MTしか設定されていない硬派な仕様だった。このモデルの登場で、コルベットが優秀なハンドリング性能を有していることを世界に知らしめることとなった。

1985年 - エンジンが変更される。排気量に変わりはないが、ボッシュ・ジェトロニックをベースに改良を施したチューンド・ポート・インジェクション仕様のL98型となり、最高出力は230PSに引き上げられた。
1986年 - コンバーチブルが追加され復活した。
1987年 - アルミヘッドを採用。240PSにアップされた。
1988年 - にはエンジンがチューンドポートインジェクションの245PS、トルク47.5kgにホイールはF.Rとも9.5j、タイヤは27-40-17が標準となった。
1989年 - マニュアルミッションの変更を受け、4速+電磁式オーバードライブから独ZF製6速MTにアップデートされた。C4型コルベット最強のグレードZR-1が追加された。
1991年 - リアフェイスがZR-1を基本にしたものとなり、またハードセッティングのZ51が、よりハードなZ07にチェンジ。
1992年 - エンジンがL98からLT1に変更、基本スペックは引き継ぐものの、数々の改良を受けて最高出力が大幅に向上し、300馬力となる。トラクションコントロールを標準装備、タイヤも太いものにグレードアップされた。
1993年 - コルベットは生誕40周年を迎え、それを記念するアニバーサリーモデルをZR-1/LT1ともに設定。このモデルは外装がルビーレッドに塗られ、同色の本皮スポーツシートを装備した上級装備モデルだった。ZR-1は405馬力までパワーアップ。
1994年 - コンバーチブルのリアのスクリーンがビニール製からガラス製に変更されオートロックのリモコンが標準装備(日本仕様は無し）