大鳴門橋

から鳴門に至る太平洋新国土軸構想の一環として関係県などが推進活動を行っている。}}、もしくは明石海峡に鉄道トンネルを掘削することで、大鳴門橋を活用しようとする模索は続けられている。2000年4月、徳島県では橋の鉄道予定空間を利用して鳴門の渦潮の見学施設である渦の道を建設し、鳴門公園の新たな観光スポットとして人気を集めている。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構は2007年度まで紀淡海峡にトンネルを掘るための地質調査を続けてきたが、予算の有効利用の観点から見直しの議論が起き、2008年度は予算を執行していない。

サイクルツーリズムの興隆を受け、鉄道部分を利用して、徳島県と兵庫県が共同で淡路島一周のアワイチなどとの連携を視野に入れた自転車専用道路を敷設する計画があり、徳島県知事飯泉嘉門、兵庫県知事斎藤元彦は相次いで2023年度内の事業化の意向を示した。2023年度に事業化した場合2027年度の完成を見通す。「渦の道」を残した形での整備が課題になっていたが、可能であると判断された。展望台部分は押し歩きすることを想定している。

なお、着工後に四国新幹線建設の見通しが不明確なことと建設費の圧縮を理由として、一度に1列車しか橋上を通過できない「単線載荷」への設計変更が1980年になされているため、仮に鉄道が敷設されても大鳴門橋の区間は実質的に単線運行となる。

1.1. 附帯施設
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高圧送電線 - 架橋以前は四国電力の鳴門淡路線が1961年に海峡横断鉄塔によって空中架設され、1972年から187,000Vで運転されていた。架橋にともない鉄塔は撤去され、大鳴門橋添加設備として関西電力による鳴門淡路線が設置されて南あわじ地域に送電されている。

1. 経緯
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鳴門海峡に橋を架けることは周辺地域の人々にとって切実な願望であった。1914年に地元出身の政治家によって衆議院に架橋議案が提出されたが、当時はそれを可能とする技術が日本にはなかった「日本の道100選」研究会。

明石海峡と鳴門海峡に架橋し、淡路島を経由して鉄道で本州と四国を直結する構想は古くから存在しており、1953年には鉄道敷設法別表に2つの架橋区間が追加されている。その後、1969年の新全国総合開発計画での記載を経て1973年には大鳴門橋を含む本州四国連絡橋の工事基本計画が運輸大臣より指示され、3ルート同時着工がいったん決まったものの、その直後に起きたオイルショックに伴う総需要抑制政策の一環として工事は凍結されることになった。

1975年に生活橋として最初に着工された大三島橋に続き、本橋は1976年に着工された。上記の通り元来は鉄道橋として構想されたものであったが、1973年の基本計画で鉄道道路併用橋とされた。1975年に着工が決定した際には「従来の方針で諸般の準備を進める」とされ、その規格によって建設されている。

1.1. 供用前
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1970年7月 - 本州四国連絡橋公団を設立する。
1973年9月 - 本州四国連絡橋の工事に関する基本計画が指示される。
1973年11月20日 - 建設大臣より着工延期の指示が各自治体に出される。
1975年8月18日 - 関係省庁決定により、児島・坂出ルート以外で工事凍結を解除する橋の1つに選ばれる。
1976年7月2日 - 起工式が行われる。
1977年12月 - 橋脚の掘削作業を開始する。
1978年3月 - 建設・運輸・国土3省庁で大鳴門橋の道路単独橋への変更が合意。
1979年1月 - 総工費に対する道路負担部分を増やし新幹線建設費も極力切り詰めて併用橋とすることで、建設省と運輸省間で合意。
1979年11月 - 鳴門側橋台アンカーフレーム立柱式を挙行する。
1980年7月 - 鳴門側主塔立柱式を挙行する。
1981年3月 - 淡路側主塔閉合式を挙行する。
1981年6月 - ケーブル架設工事の安全祈願祭が行われる。
1981年6月 - 建設省が本州四国連絡橋公団へ明石海峡大橋の道路単独架橋の可能性について調査を指示。
1981年8月 - パイロットロープが渡海される。
1982年6月 - 主ケーブルの張り渡し作業が完了する。
1983年4月 - 橋桁の敷設工事を開始する。
1984年3月 - 橋桁がつながる。
1985年4月 - 大鳴門橋架橋記念館「エディ」が開館。
1985年5月 - 85鳴門ピア・ウォークで17,200人が大鳴門橋を歩いて渡った。

1.2. 供用後
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1985年6月8日 - 大鳴門橋の供用を開始、開通祝賀式を挙行なお、開通祝賀式の際、曲技飛行したセスナ機が鳴門海峡に墜落する事故が発生した}}。
1985年8月- 国土庁長官、建設大臣、運輸大臣により明石海峡大橋を道路単独橋として整備する方針が合意。
1985年9月 - 供用開始からの総通行台数が100万台を突破した。
1998年 - 明石海峡大橋の開通によって、淡路島を経由して本州と一つのルートでつながる。
2000年4月 - 鉄道空間を利用して「徳島県立渦の道」が開業した。
2005年6月 - 開通20周年を記念したイベント「大鳴門橋管理路ウォーク」が開催された。

1.3. 新幹線中止・道路単独架橋問題
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1978年3月9日に建設・運輸・国土3省庁は、大鳴門橋の道路単独橋への変更を固め、4月に鉄道建設審議会にて本四淡路線を削除することとした。「国鉄財政が悪化しているのに、開通の見込みの立たない鉄道を併設するのはおかしい」との異論が以前から政府部内にあったものである。

山地進運輸省鉄道監督局国有鉄道部長は、1978年3月28日 参議院建設委員会で「四国新幹線、いまの大阪から大分に至る新幹線というのがいつできるかということについては非常に見通すことがむずかしい問題の一つになってきております。いま整備五線というすでに整備計画のできているものについても、一体これは財源問題も含めましてどういうことになっていくのかということで議論されているわけでございますが、その他の計画路線についてはさらに時間がかかる問題だろうと思うわけでございます。 こういうことを考えてみると、一体その併用部分の金というもの、まあ六百億ぐらいの負担を国鉄がせざるを得ないわけでございますが、これが四国新幹線ができない間、まさに何らの効果も生まないままに置くということは金利が毎年積み重なってまいりますので、これは国鉄、それから本四公団についても大変な圧迫要因になる。こういうことを考えまして、一体この併用橋というものについてもう一回見直すべきじゃないだろうかという議論をわれわれの方でいたしまして、今後も本四における鉄道部分というのは、新幹線で行くにしても併用橋であることが必要なのかどうかということで、とりあえず私どもとしては、単独橋の考え方というものは一体いままでの経緯から見て認められるものかどうか、かような観点で国土庁並びに建設省といろいろお話をしているというのが現状でございます。」と答弁している。

一方、住田正二運輸省鉄道管理局長は「新幹線の併用橋を造るには、全部の新幹線計画が決まらなければならない。大鳴門橋はともかく世界最長のつり橋になる明石海峡大橋に新幹線を乗せることは、騒音対策も含め、技術的に極めて困難だ。それに新幹線はいつできるかわからない。21世紀までむずかしいという見方もある。併用橋にすると赤字の国鉄が約4割の費用を負担し、利子だけでも大変。21世紀まで通らないなら、そのときに別にトンネルを掘った方が安くつく」と説明している。

「徳島県では当初、運輸省のこんな計画変更案に対し「やむをえない」との空気が支配的だった。武市恭信同県知事も3月の県議会で「早期完成が最優先」と弱気の答弁をしたほどだ。あまり新幹線にこだわって、橋そのものの完成が遅れたのではもとも子もなくなる、との心配も手伝って、橋の運命は「単独橋」に決まったかに見えた。」と四国関係者も道路単独橋で合意するところであった。

これに対して地元徳島県選出の三木武夫元首相が反発し、道路単独橋阻止に動いた。鉄道建設審議会会長であった中曽根康弘や淡路島等を地盤とする原健三郎等へ働きかけるとともに、自民党総裁選での三木派による中曽根支援の動きもあった。

「政治家は地元への利益誘導を慎むべき」としている三木氏のこんなハッスルぶりに地元は喜んだりびっくりしたり、と異例の行動であったことを報じている。

この三木の動きに対しても、「運輸省は「三木さんは併用橋を造っておけば、将来、新幹線を引く”人質”になる、とお考えのようですが、たとえ併用橋になっても人質にはなりませんよ。本土―四国間の新幹線計画は神戸―鳴門ルートのほかに、岡山―坂出―高松―高知ルートの計画もあります」と冷ややかだ。」としている。結果的に運輸省当局の思惑のとおり大鳴門橋は”人質”にはならず、明石海峡大橋は道路単独橋となった。

1978年12月12日に自民党国鉄基本問題調査会は、大鳴門橋は「新幹線にこだわることなく、工事を促進する」ことを決め大平正芳首相、高木文雄国鉄総裁等に道路単独での架橋を申し入れた。その際「巨額の赤字を抱えた国鉄の財政再建の面から、新幹線の建設は無理と運輸省、国鉄が反対しているため、併用橋を主張する建設省と対立」と報じており、国鉄も財政面から大鳴門橋への新幹線敷設に反対していたことがわかる。

1979年1月に「総工費に対する道路負担部分を増やし新幹線建設費も極力切り詰めて併用橋とすることで、建設省と運輸省間で合意した。」「なお、新幹線は「単線載荷方式」とすることとし、複線にはするものの、上下線の電車がいっしょに通らないように配慮し、工事費を切り詰めることとした。」

「道路」1985年6月号に掲載された対談「大鳴門橋の建設を振り返って」において、松崎彬麿は「結局は載せる、鉄道の火は消さない。ただ、複線載荷を単線でいこう、かつ、鉄道を載せるために将来でもできる仕事は、今回は極力やるまい、鉄道を載せるための手当ては最小限のことしかやっておくまい」と述べている。また、「将来新幹線を通す際には補剛桁の主構トラス下弦材を取り換え、鉄道縦桁を新たに設置する必要がある」とあるように実際に鉄道を敷設するには相当ハードルが高いのが実情である。

本州四国連絡橋公団総裁であった山根孟は、神戸-鳴門ルートの鉄道についての「経営上はどうですか。」との問いに対して「備讃線でもう精一杯ではないでしょうか。備讃線でさえ止めようと話が出たくらいですから。」と答えている。

本四淡路線の鉄道施設の建設に要した費用は、長期借入金に係るものとしての債務総額約60億2700万円、本州四国連絡橋債券に係るものとしての債務総額232億3700万円の合計、約292億6400万円となっている。この他鉄道側の維持管理費として毎年度の橋体共用部分維持管理費の4.5%分を鉄道側が負担している。これらは本来は国鉄が負担するべきものであったが、国鉄民営化に伴い、日本国有鉄道清算事業団が債務を負担することとなった。

これらの鉄道に係る費用について運輸省の外郭団体が編纂した「日本国有鉄道民営化に至る15年」では、「大鳴門橋については現状では全くの埋没費用となっており、投資決定の責任の所在が問われるべき」としている。

本四淡路線の鉄道施設は、日本高速道路保有・債務返済機構法第12条第2項に基づき、本州四国連絡橋公団より建設途中にある鉄道資産として日本高速道路保有・債務返済機構が承継し、33,107,794,306円が建設仮勘定に計上された。しかし、「昭和60年以来建設が20年余にわたり中断されている状況を鑑み、当初の基本計画から完成が著しく滞っていると認められたため、減損の兆候を認めました。さらに、現状においてこの状況が大きく変わる状況に無いことから、減損を認識することとし、帳簿価額を備忘価額まで減額しております。」とされ、現在の簿価は1円となっている。一方、国土交通省は大鳴門橋の維持管理に係る経費のうち鉄道負担分に対し、年間34百万円を税金で負担している。

2. 日本の道100選
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大鳴門橋は瀬戸内海国立公園および名勝に指定された鳴門海峡にふさわしい景観をもつ道路として、1987年8月10日の道の日に、旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された「日本の道100選」に選定された「日本の道100選」研究会。顕彰碑は、徳島県立大鳴門橋架橋記念館の前にある「日本の道100選」研究会。

3. 利用状況
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3.1. 通行台数
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大鳴門橋の2010年度の年間通行台数は約8,600,000台、1日当りの平均通行台数は23,569台となっている。これは本四3ルートの各橋の中では明石海峡大橋に次いで2番目に多い。ちなみに橋の開通した1985年の1日当りの平均通行台数は7,853台だった。

1985年6月の開通から22年後、2007年7月に通行台数が1億台を越え、それから12年後の2019年4月には2億台を超えた。2億台越えは本四架橋では明石海峡大橋に次ぐ2橋目となる。

神戸淡路鳴門自動車道の全通、高松自動車道の鳴門延伸に伴い交通量も増加し、また2009年に始まったETC割引制度をはじめとする各種料金割引により、休日および小型車の交通量が大幅に増加した結果、本州四国連絡高速道路が当初予測した交通量をほぼ達成した。2015年3月14日には徳島自動車道との接続が可能となった。今後は、徳島南部自動車道の建設に伴って徳島市内まで高速道路の接続が可能になるため、利用者はさらに増加する見込みである。

3.2. 利用目的
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主には本州と四国間を移動するための利用が大半であるが、淡路島南部から徳島市や鳴門市へ買物や通院等や、徳島県から淡路島への観光等にも利用されている。また、関西と四国各地を結ぶ高速バスなどの路線バスも多く運行されている。

4. 脚注
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4.1. 注釈
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4.2. 出典
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5. 参考文献
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6. 関連項目
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支間長順の吊橋の一覧

7. 外部リンク
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