阪急5100系電車

阪急5100系電車は、1971年から製造された阪急電鉄の通勤形電車である。

本記事では解説の便宜上、大阪梅田方先頭車＋Fを編成名として記述する。中間に組み込まれている先頭車は基本的に考慮しない。

また、能勢電鉄に譲渡された能勢電鉄5100系電車についても記述する。

1. 概要
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神戸線用の架線電圧1,500V専用車5000系、5000系の試作冷房搭載車5200系に続く、本格的冷房搭載車として製造された形式である。冷房車を各線均等に配置するためにそれまで神戸線、宝塚線系統の車両と京都線系統の車両とで異なっていた機器類の規格が極力統一され、全線での運行に配慮した設計となっている。1979年までに90両が製造された。

形式は当初「6000系」となる予定であった。しかし京都線で運用する計画が明らかになった際に、大阪市交通局60系の6000番台との番号の競合を京都線の運転担当部署が問題視したため、急遽5000番台で空き番の「5100系」が付番された。後に5100系は神宝線に集められ、京都線には5300系が投入されている。

従来「X100系」は最高速度が低かった宝塚線用の低速仕様車が付されていた形式であったが、この形式は上記の経緯から意味が異なっている。なお、阪急はこれ以降宝塚線用に専用形式を建造していない。

2. 仕様
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2.1. 車体
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基本的な車体構造は2000系以来のものを引き継いでいる。屋根高さが5200系と比較して50mm低くなり、レール面上3,630mmとなった。これに対し屋根肩の高さは55mm上げられ、車体中央部が若干突き出ていた5200系と比較して平たい屋根形状となっている。

2.2. 主要機器
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冷房装置は5200系と同一の集約分散式で、冷却能力は1機あたり8000kcal/h。1両に4機を搭載する。

制御機器には5000系5040で試用されたICを多用した3重系論理回路が本格採用されており、無接点化による保守の簡便化が図られている。床下機器配置は神宝線と京都線で空気関係と電気関係が逆であったが、5100系では不燃化対策上有利な京都線方式に統一され、空気関係を浜側、電気関係を山側に配置した。

主電動機の出力は140kWで、10両編成で6M4Tと電動車比率が高くなることを考慮し、5000系・5200系の170kWよりも低くされている。使用線区で最高速度が異なるため、定格速度も5000系・5200系の63km/hに対し、5100系では42km/hと低めに設定されている。一方で弱め界磁制御を24%までの広範囲で行い、歯車比も神戸線の従来車と同じ比率にして高速域での性能を確保し、全線での使用を可能とした。

台車は5200系と同じS形ミンデン式空気ばね台車で、電動台車がFS-369A、付随台車がFS-069Aである。

パンタグラフは阪急初の下枠交差式である。当初の車両は1両あたり1基搭載であったが、1973年以降に製造された5132 - 5138・5146・5148は、離線防止のため5300系と同じく2基搭載に変更された。

先頭部の連結器は自動連結器が基本であるが、3両・4両ユニットの中間先頭車には密着連結器を装備していた。神戸線の5000系・5200系の連解用と同じ仕様であった。

3. 形式
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5100系では編成両端に電動車を配し、中に付随車を挟み込んだ編成を基本としている。5100系では先頭車はすべて電動車、中間車はすべて付随車とされたため、製造形式は2形式と少なくなっている。

5100形 制御電動車。偶数・奇数で区分される変則的な形となり、偶数番号車はパンタグラフと主制御器、奇数番号車は電動発電機  と圧縮機  を搭載し、互いにユニットを組んでいる。 書籍などによっては他形式に合わせて奇数番号車を「5101形」と別形式扱いで紹介している場合もある。 2017年9月に制定された新形式呼称では、偶数番号車は「Mc5100形」、奇数番号車は「Mc5101形」と区別して扱われる。 5650形 付随車。偶数番号車はMGを搭載した。 MG搭載車の需要から偶数番号車の方が多く造られており、5687・5689・5691が欠番となっている。 新形式呼称では、オリジナルの5650形は「T5650形」、5100形の電装解除車は「T5650-1形」と区分される。2021年以降は、ハイフン以下の区分は廃止された。

4. 製造
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当初、4両編成で投入された車両は先頭車の車両番号下2桁が00 - 、3両編成で投入された車両は同20 - 、2両編成で投入された車両は同40 - と区分されていたが、5132F以降そのルールは崩れている。これらの組み合わせで6 - 8両編成が組まれているが、編成替えによって3両編成はすべて2両ないし4両編成に組成変更され現存しない。

1977年以降の増備車は、増結用付随車のみである。MGのない奇数車5687、5689、5691は欠番のままとなった。



5. 改造工事等
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5.1. 表示幕設置
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1986年より種別・行先表示器が設置された。上部の標識灯2灯は撤去され、2200系に準じ窓下に種別灯と尾灯が別々に計4灯新設された。この工事は5146Fより始まり1993年の5132Fをもって終了したが、大半の中間先頭車の正面には設置されていない。5132Fは中間先頭部にも表示幕を設置し、箕面線の4両編成運用を可能とした。中間先頭車の連結器は6000系と同一のものに変更された。

5.2. 更新・改造工事
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1991年より、老朽化した60kVAのMGが、廃車となった2000系から取り外された120kVAのMGに順次交換されている。5100形奇数車のMGを増強し、付随車5650形偶数車のMGは順次撤去され、2005年をもって阪急内から60kVAMGが消滅した。最後まで旧式MGを搭載していたのは5128Fである。

5120・5128は、阪神・淡路大震災で破損したパンタグラフの代替品を捻出するため、パンタグラフがシングルアーム式に交換されている。交換は1996年3月に施工された。

2001年に2度目の車体更新を受けた5136Fは、旅客案内サービス向上のため車内の各ドア横にLED式電光表示機が千鳥配置で1両に3箇所設置されたほか、妻面の化粧板が6000系以降と同様に天井側も木目化された。

5.3. 5000系への編入
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2001年に5000系のリニューアル工事が開始されると、組み込まれていた2000系・2071系の代替として、5100系の以下17両が中間付随車として5000系に編入された。制御電動車の5130も電装解除・完全中間車化改造の上で5000系の5570となり、5000Fに組成された。

5010F:5660・5661 → 5580・5581
5008F:5668・5669 → 5588・5589
5006F:5666・5667 → 5586・5587
5012F:5662・5663 → 5582・5583
5004F:5664・5665 → 5584・5585
5001F:5681 → 5591
5000F:5130・5670・5680 → 5570・5590・5593
5002F:5652・5653・5672 → 5572・5573・55925112は、5000系リニューアルによる車両供出を伴う組み換えで2006年3月から休車になった後、7300系7320Fの大規模リニューアルを前にモックアップとして2007年9月に前面を改造していた。2014年2月14日付で廃車となっている。

5.4. 大規模工事
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2004年より5000系に準じ内装を中心としたリニューアル工事が実施され、2004年3月に5146Fが、2005年9月には5128Fが施工を受けている。

客用扉の窓を下方に拡大、ドア部と妻面の化粧板をこげ茶色のものに、クーラーカバーを鉄製からFRP製に、標識灯を白色のHID灯に交換、荷棚とコンプレッサを交換、扉開閉予告灯とチャイムを設置、車内の検査標廃止といった内容の追加がなされ、保守性の向上とバリアフリー対策が徹底された。また、同時に床材が着席マナーの遵守を促す意味で中央部にタイル状の模様が入るものとなっている。さらに、LED式車内案内表示器が設置されたほか、大阪梅田方から1・3・5・8両目に車椅子スペースが設置されている。

このほか、大規模工事とは別に随時冷房装置の強化、前照灯のLED化が行われている。

5.5. 電装解除・運転台撤去
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2005年2月、5144・5111の2両が電装解除と運転台撤去工事を受け、5794・5761となっている。同年9月の5128Fの大規模工事では、同時に5120・5129の2両が電装解除と運転台撤去工事を受け、5770・5779に改番された。この2両は運転台撤去跡が完全な中間車形態に改造されている。5120のシングルアームパンタグラフは、同じ編成の5140に移設された。

6. 運用
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京都線には7両編成2本、5両編成1本  が配置された。神戸線には6両編成2本を配置、宝塚線には5102Fが7両編成で投入され、5106F・5108Fが8両編成で製造された。

京都線では2800系が冷房改造工事中であったため、7両編成は特急にも充当された。5両編成は京都線の普通列車で当時唯一の冷房車であった。標識板掛けは車体側が神宝線仕様のため、従来の標識板に京都線仕様のL字金具のアダプタを介して取り付けるか、全面統一までの準備のため先行して製作された神宝線仕様の京都線の標識版を使用するかのいずれかで対応した。2800系の冷房改造進捗と京都線用新製冷房車5300系の投入に伴い、翌1972年には5100系の京都線運用が終了した。5104Fと5144Fは神戸線に、5100Fは宝塚線に転出した。

1972年に京都線の5104Fと5144Fが神戸線に転入し、5140Fは8両編成化のうえで連結解放運用の対象車となった。また宝塚線所属の5100系を8両編成化する際の編成替えで5128Fが分割され、5128Fと5130Fの2本となり、さらに5132Fが7両編成で製造された結果、1974年には神戸線所属の5100系は6編成となり、特急から普通までの全種別で使用されていた。宝塚線では1972年に京都線から5100Fが転入し、1973年には5136Fが、翌年には5146Fが製造され、この時点で5100・5102・5106・5108・5136・5146の6編成が所属していた。

1976年には、5128Fに新造の5650形2両を組み込み宝塚線へ転出し、1978年には5132Fにも5650形1両を組み込んで8両編成化のうえ宝塚線に転出したが、この編成は翌年には神戸線に戻り、5682-5671の2両を外した6両編成として使用された。

1982年3月、阪急初の10両編成運転が宝塚線で開始され、5100系による10両編成の運用を開始した。朝ラッシュ時の雲雀丘花屋敷 - 梅田間で運転の急行のうち2列車が10両編成で運転され、後に4列車に増加した。朝ラッシュ時以外は増結車を切り離して8両編成で運用された。地上駅時代の川西能勢口駅ではホーム延伸が不可能なため大阪方2両がドアカットされたが、1992年12月の上り高架ホーム完成で解消された。

宝塚線での10両編成運転開始に際しては1982年に神戸線より5140F・5144Fが転入し、1988年には10両編成運転増発のために神戸線より5104Fと5130Fが転入、神戸線所属の5100系は5132Fの1本のみとなったが、1989年に、元々この編成の一員であった5682・5671を組み込んで宝塚線に転出し、全車宝塚線に集結した。8両編成は Mc-T-T-M'c+Mc-T-T-M'c が通常であるが、5136Fの8両編成は宝塚方2両が増結車としても使用され、編成も Mc-T-T-M'c+T-T+Mc-M'c と特殊な組成となった。

1997年、宝塚線への8040形投入に伴う編成変更で余剰となった5118Fが6両編成で今津線に転属した。線内の普通運用のほか、神戸本線でも西宮北口発梅田行き急行とその折返しの梅田発今津線経由宝塚行き準急に充当されていた。2000年には5140Fに交替したが、2002年には、5000系のリニューアルによる5650形の捻出に伴い宝塚線に転出した。また、増結運用の減少に伴って、6M2Tの8両編成も登場し、1997年3月に5104F、2000年9月に5106F、2001年2月に5108F、2002年8月に5128Fがそれぞれ4＋2＋2両の編成に組み替えられた(5128Fは先述のリニューアル工事で4M4Tに戻った）