連絡運輸

連絡運輸とは、2つ以上の運送事業者間を経由する旅客・貨物を運送する場合に、関係事業者間で締結した契約に基づき行われる運送業務のことである。

1. 概要
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旅客輸送については複数事業者にまたがる乗車券の発行と内部的な運賃精算処理を行い利用客の便宜を図る。

貨物輸送については発送地から到着地までの一貫した輸送体制と、内部的な運賃精算処理を行い利用客の便宜を図る。

2. 運送事業者
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連絡運輸がされる運送事業者としては、次の事業者がある。

鉄道事業者・軌道経営者
航空事業者
バス・トラック事業者
海運事業者

3. 実施内容
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相手方の事業者で利用可能な切符・利用券等の発売。
直通運転・乗継駅・施設等からの乗継・積替。

4. 日本の連絡運輸
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日本では、鉄道事業者または軌道経営者間か、鉄道事業者・軌道経営者と自動車運送事業者、航空事業者間または海運事業者間の運送・運送協定の締結が多く、連絡運輸といえば単に鉄道・軌道の連絡運輸のことについて述べられることが多く、航空事業者間の場合は連帯輸送と呼ばれることが多い。かつては鉄道・軌道の連絡運輸も連帯運輸とも呼ばれていた。

2013年現在、連絡運輸は鉄道事業者・軌道経営者との鉄道・軌道路線とのもの、航空事業者間のものが大勢を占めているが、国鉄末期までは周遊券の発売の関係もあり、国鉄から私鉄のほかに民営バス、海運事業者への連絡運輸が多数設定されていた。地方のローカル私鉄では、私鉄駅から国鉄との接続駅周辺地区駅との連絡乗車券・連絡荷物・連絡貨物取扱などが存在し、東京都内や大阪市内など特定都区市内への長距離連絡乗車券が発売されていたこともあった。例えば、太宰治による1944年刊行の小説『津軽』では、上野から津軽鉄道線への連絡運輸にまつわるエピソードが取り上げられている。

国鉄分割民営化後は、各事業者間の精算業務の煩雑さなどや、貨物・荷物業務の大規模な縮小・廃止、自動改札機に対応する切符の発券機等の新設、マルス端末・鉄道電話等の費用や連絡線・留置線の維持などの問題から、連絡運輸を解消あるいは縮小している。JRから他私鉄・地下鉄・第三セクター鉄道へは直通運転の関係から、一応、規則上は数多く設定されていることにはなっているが、私鉄側が一切案内していないために実際に発売しているのかは不明となっている。また、規則上は存在していても、JR駅・私鉄駅相互の対象区間や設定接続駅が30年以上前の運転状況のままで、実際には利用困難・不可能なものなどがある。

バスとの連絡運輸は、2011年3月に芸陽バスとの連絡運輸が廃止され、JRバスグループのみとなり、現行で残存しているのは西日本ジェイアールバスのみとなった。船舶との連絡運輸は、2009年3月に南海フェリー、三洋汽船との連絡運輸が廃止され、JRグループ以外では消滅し、JR西日本宮島フェリーのみとなった。

一方首都圏ではSuica・PASMOといったIC乗車カードやプリペイドカードの発展に伴い、これらICカードに限定した連絡運輸は拡大の方向にある。ICカード登場以前、首都圏における3社連絡定期券は直通運転が絡んだものを除けば山手線を挟んだ私鉄各線相互間など限られたものに過ぎなかったが、2008年頃から旅客流動に合わせ、一例を挙げれば関東鉄道常総線・東武野田線・武蔵野線からつくばエクスプレス線を挟みJR・東京地下鉄・都営地下鉄各線へ、といった多彩な連絡定期券が発売可能となっている。このため、従来に比べ飛躍的に様々な経路が利用できるようになり、自動券売機での定期券購入時に従来の路線名による経由表示では顧客による判断が困難な事態も起こりうることから、東武鉄道のように定期券購入時に画面上の地図でルートを確認可能な自動券売機を設置する事業者も現れている。

航空事業者間の連帯輸送は同一グループ間だけでなく例えば日本航空と全日本空輸の各グループ会社相互間でも連帯輸送契約があり連帯輸送が可能である。

4.1. 鉄道・軌道間の連絡運輸
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日本では鉄道・軌道間での連絡運輸は私鉄が制度化された当初から存在しており、芝山鉄道や横浜高速鉄道こどもの国線のように建設当初から、連絡運輸先事業者に業務の丸投げを前提に建設され、事業の免許又は許可を受けた例があるほど、一般的な運送方法・協定である。連絡運輸の具体例は次の事例がある。

直通運転
連絡運輸先事業者との切符の販売
乗換駅から連絡運輸先事業者への乗継・積替
駅舎統合されず、徒歩で連絡する場合もある。なお、本項では、旧国鉄の後身である、複数のJR旅客鉄道会社にまたがる場合でも1つの「JR」として記載する。この事例はJR各社で協定を結んでいるが、通常は連絡運輸とは呼ばず、連絡乗車券の形でも発行されていないことによる。

4.1.1. 通過連絡運輸
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A社 - B社 - A社という乗り継ぎが可能である場合に、前後2区間のA社線の営業キロを通算して1区間分の運賃を計算するように協定が結ばれている場合があり、この協定に基づく連絡運輸を通過連絡運輸という。

JRが前記の「A社」となる形の通過連絡運輸協定は、中間に関東・関西・福岡の他社線乗り入れがある地下鉄を挟む形での一部の区間や、伊勢鉄道など、旧国鉄・JR線を転換した第三セクター鉄道を挟んだ一部の区間で行われている。過去には中間に民間フェリー航路やバス路線を挟んだ区間もあった。基本的には連絡普通乗車券・連絡定期券のいずれも適用されるが、一方のみ適用と言う場合もある。

JRが「B社」となる形では、近畿日本鉄道の任意の駅から鶴橋駅までと大阪阿部野橋駅から任意の駅までの定期券を、大阪環状線の鶴橋駅 - 天王寺駅を介した連絡定期券として購入する場合に限り、近鉄線の営業キロを通算して運賃を計算する特例が設けられている。

JR以外では、定期券のみ取扱いだが東京地下鉄と東京都交通局の間の一部経路に同様の協定がある。

しなの鉄道では、2015年3月の北陸新幹線金沢開業と同時に並行在来線として分離されて加わった北しなの線と既存のしなの鉄道線との間に、JR信越本線篠ノ井駅 - 長野駅を挟んだ通過連絡運輸が、JR篠ノ井線松本駅 - 篠ノ井駅 - 長野駅 - - 豊野駅を挟んでJR飯山線と、長野駅 - - 妙高高原駅 - - 直江津駅を挟んでJR信越本線長岡・新潟方面への通過連絡運輸が設定されている。

また、名古屋鉄道では、瀬戸線栄町駅 - 名古屋本線名鉄名古屋駅あるいは金山駅についても類似の扱いがある。なお、名鉄では中間の交通機関の乗車券については、犬山線 - 名古屋市営地下鉄鶴舞線 - 豊田線以外取り扱わないため、厳密な意味での通過連絡とは異なる。2006年12月16日から通学定期券を除き廃止し、2009年3月31日付けで完全に廃止した。

JRの連絡運輸の取扱い区間については、旅客連絡運輸規則、旅客連絡運輸取扱基準規程の別表に掲載されている。。国鉄時代から民営化初期は中央書院から一般に市販されていたが、現在は部内のみにしか配布されていないため、一般の利用者が確認することが困難な場合がある。一部鉄道事業者においては運送約款とともに旅客連絡運輸規則を自社ホームページで確認できるようにした。

4.1.1.1. 通過連絡運輸の例
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東日本旅客鉄道常磐線亀有駅 - 取手駅までの区間などから、「東京地下鉄千代田線の北千住 - 西日暮里の区間」を経由して、JR東日本山手線内の駅などまでの区間の運賃は、通過連絡運輸の特例が適用される。

例：南柏駅→→西日暮里駅→→池袋駅 この場合だと、 JRの「南柏→北千住の営業キロ数」 JRの「西日暮里→池袋駅の営業キロ数」 を通算した営業キロ数で求めたJRの運賃 ＝480円 東京地下鉄の「北千住→西日暮里」の運賃 ＝170円 を合計して650円ということになる。
適用区間は山手線内、赤羽線、東北本線大宮駅、東海道本線横浜駅根岸線関内駅、中央本線三鷹駅まで、常磐線側は前述の取手 - 亀有の他、武蔵野線新八柱駅 - 吉川駅までである。なお、2007年3月18日開始のSuica及びPASMOといったICカード乗車券は、福岡市地下鉄空港線利用の場合を除いて通過連絡運輸の運賃計算に対応していないため、上の例においてSuicaあるいはPASMOを使った場合、それぞれ区間の運賃を単純に合算してから一定額を差し引く。上記の例では

JR線「南柏 - 北千住の運賃：308円」+JR線「西日暮里 - 池袋の運賃：157円」の合計円から100円差し引いた額+東京地下鉄線「北千住 - 西日暮里の運賃：168円」を合計し、533円となる。
ICカード利用時の適用区間は、北千住口が常磐線亀有駅 - 取手駅間、西日暮里口が東北本線東京駅 - 蕨駅、日暮里駅 - 尾久駅 - 赤羽駅、東海道本線東京駅 - 品川駅、山手線品川駅 - 田端駅、赤羽線池袋駅 - 赤羽駅、中央本線神田駅 - 代々木駅、総武本線御茶ノ水駅 - 秋葉原駅である。この区間を越えた場合は適用されない。このように、ICカード相互利用の場合だと乗車券購入の場合に比べて安くなる場合が多い。 しかし、金町駅→→西日暮里駅乗換→→巣鴨駅間など一部区間では、ICカード利用の方が逆に多少割高となる場合もある。

かつては東武鉄道をはさんだほぼ関東一円の区間にも連絡乗車券が発売されていたが、2007年3月18日に全廃された。