西武701系電車

西武701系電車は、1963年から1967年にかけて新製された西武鉄道の通勤形電車である。

本項では、1968年に新製された、701系の増備形式と位置付けられる801系電車、ならびに701系の制御車クハ1701形の一部を改造して1981年に登場した新501系電車についても記述する。なお、新501系電車の改造をもって西武独特の形式付番方法である「X01系」という形式名は一旦終了し、以後の製造車両については2018年登場の001系まで4桁または5桁の形式名に統一されていた。

本項における編成単位の記述に際しては、各編成の飯能・西武新宿寄り電動車の車両番号をもって編成呼称とするとともに、車番末尾が奇数の車両は「奇数車」・偶数の車両は「偶数車」と記述する。

1. 概要
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701系は、西武鉄道初のカルダン駆動車として1963年5月から同年9月にかけて新製された601系電車に続いて、同年12月より新製が開始された。外観は吊り掛け駆動車の551系電車と同一の車体を採用した601系に対して、701系においては車体埋込型の大型行先表示器を採用し、左右腰部に2灯設置された前照灯の周囲にステンレス製の化粧板を配するなど、目新しさを打ち出したデザインが採用された。一方で主要機器の仕様は601系を踏襲し、制御車の台車については601系同様に日本国有鉄道払い下げ品の省形釣り合い梁式台車の改造品であるTR11Aを採用、制動装置は発電制動を持たない自動空気ブレーキ仕様、低圧電源は直流100V仕様と、経済性ならびに従来車との併結を考慮した結果、701系の新製当時において他の鉄道事業者が新製したいわゆる「高性能車」各形式と比較すると、主要機器の仕様は若干見劣りするものであった。701系は言わば旧性能の在来車から完全な高性能車への過渡期の車両であるともいえる。

701系は1967年7月までに4両編成48本の計192両が新製され、翌1968年1月より801系の新製に移行した。車体外観・主要機器の仕様とも概ね701系を踏襲したが、車体側面の雨樋が上方に移設されて張り上げ屋根風の見付となったことに加え、制御車の台車が空気ばね台車に変更され、また低圧電源が新製当初より交流仕様に改良された点が異なる。801系は同年1月と3月の二度にわたって増備され、4両編成5本の計20両が新製された。なお、701系・801系は全車とも西武所沢車両工場において製造された。

701系については1969年以降、制御車の台車を空気ばね台車に換装するとともに、一部編成を対象に低圧電源の交流化が実施されたのち、701系・801系とも1975年から1982年にかけて冷房装置を新設する改造が施工され、同時に空気制動の電磁直通ブレーキ  化を実施し体質改善が図られたが、電気ブレーキは装備されなかった。冷房化改造途上においては701系の一部編成について6両編成化が実施されたが、編成組み換えに伴って自編成の中間電動車を他編成へ供出し余剰となった制御車クハ1701形6両について、101系電車と同一の主要機器を用いて電動車化改造を施工の上で2両編成3本に再編し、新501系と別系列に区分した。また、元来701系・801系の増結用車両として新製された吊り掛け駆動車411系電車についても冷房化改造のほかカルダン駆動化改造が施工されて401系電車と改称、701系・801系ならびに増結用車両の401系・新501系の各系列、通称「701系列」は主に新宿線系統における主力車両として、1997年まで運用された。

2. 車体
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構体は601系に準じた全金属製構造で、台車中心間隔は13,600mmと601系と同一であるが、701系・801系においては台枠を枕梁中心より外方に前後各2.5mmずつ延長し、先頭車・中間車とも車体長19,505mmとされた。一方で連結面間隔については前後各2.5mmずつ縮小したことから、全長は20,000mmで変化はない。

前面形状は非貫通構造の2枚窓構成で、501系電車より採用された「湘南型」デザインを踏襲しているが、701系においては従来前照灯設置箇所であった前面幕板中央部に行先表示器を新設し、行先表示器の左右には後部標識灯および通過標識灯を単一のケースに収めたものを設置、前照灯は白熱灯  タイプのものを前面腰部に左右1灯ずつ設置し、前照灯の周囲にはステンレス製の飾り板を配するなど、大幅な設計変更が加えられた。701系において確立されたこのデザインは801系にも受け継がれたほか、1976年に新製された旧101系最終増備グループまで計232両にわたって踏襲された。なお、前照灯については701系749編成より照度を高めたシールドビーム  仕様に改良されたほか、落成当初より前面腰板部の鋼板を厚板化し前面強化が実施された。また、701系の一部編成については落成当初行先表示幕に種別および行先を併記したタイプが採用されたが、後年他編成と同様に行先のみを単独表示する幕へ交換が行われた。

側面形状は従来車同様に3扉構造ながら、451系電車以降601系まで採用された側窓2枚を1組としてユニット窓風の見付とした構造を改め、各々の側窓が独立した構造に変更された。窓部の設計変更に伴って各部寸法も変更され、側窓幅は800mmで変化はないものの、扉間寸法は5,150mm、車端部寸法は2,652.5mmとされた。客用扉は1,300mm幅の両開扉で、551系において採用された、扉窓を金属枠固定支持方式としたアルミ合金製のハニカム構造の扉を701系・801系とも装備する。窓配置は先頭車がd1D4D4D2、中間車が2D4D4D2である。側面乗務員扉脇の手すりについては、701系クハ1701 - 1748 においては従来車同様に露出形状とし、車体全幅は2,930mmであったが、クハ1749以降においては埋込形状に設計変更され、全幅も2,865mmに縮小された。また、雨樋位置については701系が従来車と同様に側面幕板部に設置したのに対し、801系においては自動洗車機導入に伴って清掃効率向上のため雨樋位置が上方に移設され、張り上げ屋根風の見付に変化した。

車体塗装は701系・801系とも従来車と同様にディープラズベリーとトニーベージュの二色塗りのいわゆる「赤電」塗装を採用したが、両系列においては前面にステンレス製の飾り板を設置した関係で、前面腰板部の塗り分け形状が従来車とは異なる。

車内照明は蛍光灯式で、直流電源の701系はDC20W仕様の蛍光灯を1両当たり22本もしくは24本、交流電源の801系はAC40W仕様の蛍光灯を1両当たり14本もしくは16本それぞれ装備する。車内送風機は扇風機を採用、先頭車に7台・中間車に8台それぞれ装備し、扇風機の直上には中間電動車のパンタグラフ搭載位置を除いてグローブ形ベンチレーターを搭載する。

3. 主要機器
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前述のように、701系・801系とも601系の仕様を踏襲し、両系列における主要機器の差異は、制御車の装着する台車など一部を除いて存在しない。中間電動車は2両を1ユニットとし、奇数車に電動発電機  ・電動空気圧縮機  などの補助機器を、偶数車に制御装置・抵抗器などの走行関連機器をそれぞれ分散して搭載する。

一方、新501系については101系列と同一の主要機器を搭載したために、性能は101系に近いものとなったため、701系・801系とは仕様が大きく異なるが、この2形式および101系との併結運転も可能であった。その他、奇数車・偶数車の機器配置が701系・801系とは逆転し、奇数車に制御装置・抵抗器などの走行関連機器を、偶数車に電動発電機・電動空気圧縮機などの補助機器を搭載する、101系列以降における標準仕様を踏襲した。

また、以下の主要機器については特筆なき限り日立製作所製の製品である。

3.1. 制御装置
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701系・801系は電動カム軸式の抵抗制御・直並列組合せ制御MMC-HT-20Aを採用、モハ701形・モハ801形の偶数車に搭載する。同制御装置は電動車2両分・計8基の主電動機を、4基直列繋ぎの2群として直並列制御を行う1C8M制御仕様である。制御段数は起動1段・直列10段・並列7段・弱め界磁5段の力行制御のみで、前述の通り発電制動機能は持たない。

新501系は同じく電動カム軸式制御装置ながら、101系列において採用されたMMC-HTB-20E制御装置より抑速制動機能をカットしたMMC-HTB-20E3を採用、クモハ501形奇数車に搭載する。制御段数は起動1段・直列12段・並列13段・弱め界磁5段の力行制御に加えて発電制動機能を備える。

3.2. 主電動機
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701系・801系は直流直巻電動機HS-836-Frbを採用し、電動車1両当たり4基搭載する。定格出力は120kW、駆動方式は撓み板継ぎ手式中空軸平行カルダン、歯車比は5.60  である。

新501系は101系列と同一の直流直巻電動機HS-836-Nrb、もしくは東洋電機製造製のTDK-8010Aを採用し、電動車1両当たり4基搭載する。両者は製造メーカーこそ異なるものの性能特性は同一であり、定格出力は150kW、駆動方式は撓み板継ぎ手式中空軸平行カルダン、歯車比は5.73  である。

3.3. 台車
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電動車の台車については、701系・801系とも601系同様に国鉄DT21台車と同等品である住友金属工業製ウィングばね式金属ばね台車FS342を装着する。

制御車の台車については、701系は前述の通り国鉄払い下げ品である省形釣り合い梁式台車改造のTR11Aを装着した。701系への装着に際しては601系同様、単なる中古品流用ではなく、原形では板材組み合わせによって構成された軸箱守部を強度の高い一体鋳鋼製部品に置き換え、軸受部をコロ軸受化するなど改修を施工した上で転用された。

801系の制御車については、枕ばねを空気ばねとした住友金属工業FS067を新製し装着した。同台車は101系において採用されたFS372・FS072台車に先行して新製された軸ばね式台車であるが、将来的な旧型台車との交換による他形式への装着を考慮して、枕ばねを車体直結構造とせず、車体と枕ばねの間に枕梁を設けたインダイレクトマウント式とした点が特徴であった。

新501系は101系列同様にダイレクトマウント式空気ばね台車のFS372を装着する。

3.4. 制動装置
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701系は、601系と同一のA動作弁による自動空気ブレーキに電磁給排弁を付加して制動応答性の向上と在来車との互換性の両立を図ったAMAE  電磁自動空気ブレーキを、801系はさらに中継弁  を追加して制動力の増圧を図ったAMA-RE  電磁自動空気ブレーキをそれぞれ採用した。両系列は旧型車との併結運用を行う都合上発電制動を持たず、常用制動・非常制動とも空気制動のみとされたが、制輪子を従来の鋳鉄製から合成樹脂製のものに改良し、所要の制動能力を確保した。

新501系については101系列同様に応荷重装置付・発電制動併用電磁直通ブレーキ  を採用した。

3.5. 集電装置
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当時の西武における標準機種である、工進精工所製の菱形パンタグラフKP-62Aを採用し、モハ701形・モハ801形偶数車の池袋・本川越寄りに各1基、クモハ501形奇数車に2基、それぞれ搭載した。

3.6. 補助機器類
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電動発電機  は、701系が直流出力仕様の国鉄制式電動発電機MH77-DM43を1両当たり2基、801系が交流出力仕様のMG-534-Mrbを1両当たり1基、モハ701形・モハ801形の奇数車に搭載する。新501系については竣功当初より冷房装置を搭載したことから、大容量のHG-584lrを1両当たり1基、クモハ501形偶数車に搭載する。

電動空気圧縮機  は、701系・801系・新501系いずれもMH16B-AK3を採用、モハ701形・モハ801形の奇数車に1両当たり2基、クモハ501形偶数車に1両当たり1基それぞれ搭載する。

4. 導入後の変遷
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前述のように701系の制御車クハ1701形はTR11A台車を装着して落成したが、同台車は701系への装着に際して改修が実施されたとはいえ、枕ばねを重ね板ばねとした釣り合い梁式台車という旧弊な設計は原形のままであり、電動車モハ701形と比較して乗り心地が劣ったことから、1969年以降、当時最新のダイレクトマウント式空気ばね台車であるFS072への交換が順次実施された。また翌1970年以降、落成当初前面強化対策が未施工であったクハ1701 - 1748に対して、前面腰板部の厚板化による補強工事が施工された。さらに一部編成については、電動発電機  を801系と同一のMG-534-Mrbに換装し、低圧電源の交流化が実施されたが、こちらは全編成には普及せず、後述冷房化改造まで低圧電源が直流仕様のままであった編成も存在した。

その他、747編成は101系新製に先立つ1968年9月から翌1969年2月までの期間、同系列に採用された車体塗色の試験塗装が実施され、レモンイエローとウォームグレーの2色塗装に変更された。同編成においては101系とは異なり客用扉部分も車体と同色に塗り分けられたため、若干印象が異なる外観を呈した。

801系については冷房化改造以前における主だった改造は実施されず、ほぼ原形を保ったまま運用されたが、1973年以降、軽量構造が災いして走行中の振動が著しかったアルミハニカム構造の客用扉について、101系同様の扉窓固定支持をHゴム方式としたステンレス無塗装扉に順次交換された。

4.1. 冷房化改造
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1969年より新製が開始された西武初の本格的高性能車である101系は池袋線系統へ集中的に投入され、1972年には試作冷房車編成も登場した。一方で新宿線系統については非冷房・吊り掛け駆動の従来車が多くを占め、池袋線系統と比較して質的に見劣りするようになったことから、701系・801系の両系列について冷房化改造ならびに制動装置の電磁直通ブレーキ  化・応荷重装置新設を施工し、車両性能ならびにサービス品質の向上を図ることとなり、1975年10月に竣功した701系731編成を皮切りに順次改造が施工された。

搭載された冷房装置は101系量産冷房車グループにおいて採用された集中式の三菱電機CU-72Bで、車内天井部に風洞を新設し、補助送風機は従来の扇風機に代わってラインデリアが新設された。また冷房装置搭載に伴って電力使用量が増加することから、モハ701形・モハ801の偶数車に搭載するパンタグラフを従来の1基から2基に増設し、電動発電機も大容量のMG-117A-S1基に換装され、床下儀装スペースの都合から従来モハ701形・モハ801形の奇数車に搭載された電動空気圧縮機はクハ1701形・クハ1801形の偶数車へ移設された。その他、運転台パネルが101系類似の形状に変更されたほか、客用扉を101系ならびに801系と同様の扉窓固定支持をHゴム方式としたステンレス無塗装扉に交換し、前照灯が白熱灯仕様で落成した車両についてはシールドビーム化が施工され、また制動装置の電磁直通ブレーキ化に伴って電磁自動空気ブレーキ仕様の従来車および未改造編成との併結が不可能となったことから、先頭部の電気連結器カバーを黄色に塗装し、従来車と区分した。

翌1976年4月に竣功した701編成は、冷房化改造に際して601系の中間電動車モハ601形モハ601・602を編入し、6両固定編成として出場した。これは冷房化・電磁直通ブレーキ化後の701系が、制動方式の異なる従来車はもとより101系とも制御回路の相違から併結運転が不可能であったことから、当時の基本編成であった6両編成を701系単独で組成するために実施されたものである。編入されたモハ601・602はモハ701形モハ701-1・701-2とハイフンで区切った新たな車番が付与され、編成内の池袋・本川越寄りに組み込まれた。同2両については元来701系に属する車両と同一内容の改造が施工されたが、側面窓配置は原形のままであったことから、側窓2枚を1組としてユニット窓風の見付とした外観が特徴であった。また、6両編成化に伴って補助機器の構成が一部変更となり、奇数電動車に搭載する電動発電機がMG-114A-S1基に変更されたほか、電動空気圧縮機をクハ1701形奇数車にも1両当たり2基搭載した。701編成に次いで703・705編成についても601系の中間電動車モハ601形モハ603 - 606を編入して6両編成化が実施された。また、1976年8月に竣功した703編成より、車体塗装がレモンイエロー1色塗りに改められ、ディープラズベリーとトニーベージュの2色塗りのまま竣功した編成についても順次塗装変更が実施された。

6両編成化 編成替え一覧1978年1月より801系の冷房化改造も開始され、801・803編成が同年3月までに竣功した。改造内容は701系の4両編成に施工されたものに準じているが、電動空気圧縮機がAK3からHB-2000CBに換装されたほか、既に交換が実施されていた客用扉についてはそのままとされた。電動空気圧縮機のHB-2000CBへの換装については、同時期に落成した701系にも踏襲された。

1980年4月に竣功した757編成より、車内座席袖仕切りが2000系電車と同形状の荷棚一体形状タイプに改良され、客用扉の窓固定支持方式がHゴム式から新101系同様の金属枠式に改められた。また、703編成以来中断されていた6両編成化も1981年3月竣功の707編成が601系607編成の中間電動車モハ607・608を編入して6両編成化されたことを皮切りに、同年6月までに709 - 713編成が601系609 - 613編成の中間電動車モハ609 - 614を1ユニット2両ずつ編入し6両編成として順次竣功した。さらに701系の末尾3編成についても編成を解除し、同編成から捻出した中間電動車モハ791 - 796を785 - 789編成に1ユニット2両ずつ組み込み、6両編成を3編成増備した。この結果余剰となったクハ1791 - 1796については、落成から経年が浅く車体の状態も良好であったことから、冷房化改造および101系列と同等の主要機器を搭載の上で701系・801系の増結用車両として転用されることとなり、新501系クモハ501 - 506と改称・改番された。

6両編成化 編成替え一覧1982年4月に竣功した723編成より、電動発電機が電力入力側・出力側ともに従来の直流電動機に代わり三相同期電動機を用いて整流子を廃したブラシレスMG  であるHG-77445-01Rに改良され、同年12月に竣功した747編成をもって701系全編成の冷房化・電磁直通ブレーキ化改造が完了した。

801系の冷房化・電磁直通ブレーキ化改造は1978年3月に竣功した803編成以来中断されていたが、701系の改造が完了したことを受けて1983年1月より改造が再開された。電動発電機のブラシレスMG  化・車内座席袖仕切り形状の変更などといった改良点は701系の最終年度改造車の仕様に準じているが、客用扉の交換は801・803編成と同様に実施されていない。同年3月に竣功した809編成を最後に801系全編成の改造が完了し、701系・801系とも冷房装置搭載・電磁直通ブレーキ仕様で統一された。

4.2. 冷房化改造後の動向
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701系・801系とも当初は池袋線・新宿線両系統に配属されたが、電気ブレーキを搭載しないことから1980年代以降順次新宿線系統へ集約され、同系統における主力車両として運用された。1981年以降、新101系の一部が制御回路を改造し、701系・801系グループとの併結対応工事を施工の上で新宿線へ配属されたことに伴い、101系列との併結運用が開始されたほか、旧型車の淘汰進捗に伴って701系のうち745・747・757・761・781編成に対して、多摩川線対応編成として制動装置に甲種輸送対策改造を施工し、多摩川線に残存した旧型車の代替に充当された。

1980年代後半に至り、701系の初期落成車については新製から25年を経過し各部の老朽化が進行したことに加え、701系・801系とも走行性能上ダイヤ改正に伴う運転速度向上への対応が困難になりつつあったことから、新2000系電車導入に伴う代替が計画され、701系725編成が1988年3月31日付で廃車となったことを皮切りに淘汰が開始された。

その後は701系・801系とも新2000系ならびに6000系・9000系導入と代替に順次廃車が進行した。多摩川線からはワンマン運転の開始に伴い1995年10月末で営業運転から離脱、1997年2月22日に開催されたさよならイベントに701系781編成が充当されたことを最後に全ての運用を離脱、同月24日付で最後まで残存した701系781編成および801系809編成が除籍された。また同日付で401系411・417編成も除籍となり、いわゆる「701系列」は全廃となった。

4.3. 新501系改造後の動向
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新501系は101系寄りの性能であり、701系・801系グループと性能特性が大きく異なることから、701系・801系との併結運用に際しては、加減速時の前後衝動が生じるなど乗り心地面で問題を抱えていた。一方で性能がほぼ類似していた101系との連結では特に問題はなかったことと、さらに101系列と同一の主要機器について転用計画が策定されたことに伴って1990年1月13日付で3編成とも一斉に除籍され、落成から10年に満たない短期間で形式消滅した。

5. 譲渡車両
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西武における除籍後の701系・801系は、経年の浅いFS072台車・電動発電機・HB-2000CB電動空気圧縮機など一部の部品を新2000系の新製に際して供出したことから、地方私鉄に譲渡されることなく解体処分された編成が比較的多数を占める。その中においても、一部の車両が上信電鉄、総武流山電鉄、伊豆箱根鉄道、三岐鉄道の各社へ譲渡された。譲渡に際しては原形の4両編成もしくは6両編成のままではなく、いずれも制御車の前頭部を中間電動車の妻面に接合する形で2両編成もしくは3両編成に短縮され、制御車の台車については前述の通りFS072台車が西武側において再利用されたことから、大半の車両が解体処分された他編成の中間電動車より発生したFS342台車に換装された上で譲渡された。また801系独自の台車であるFS067台車については、同台車を装着するクハ1801形のうち唯一譲渡対象となったクハ1810が譲渡に際してFS072に換装されたため、全数とも廃棄されて現存しない。

その他、一部の解体発生品については前述の通り新2000系の新製に際して転用されたほか、伊豆箱根鉄道・北陸鉄道・西日本鉄道などへ売却された。

5.1. 上信電鉄
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1994年7月に801系801編成が、1996年12月に701系755編成がそれぞれ譲渡され、同社150形として竣工した。いずれも譲渡に際しては西武所沢車両工場において中間電動車の妻面に制御車の前頭部を接合する形で2両編成化が施工された。上信電鉄における車番は西武在籍当時とは奇数・偶数の関係が反転し、前者はクモハ154・153として、後者はクモハ156・155として導入された。

なお、150形の第1編成は401系407編成を譲受したものであり、同形式でありながら種車は異なっていた。

2019年9月までに全車両が営業運転を終了した。

5.2. 総武流山電鉄
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1994年8月に801系803編成が、西武所沢車両工場において中間電動車モハ803・804の妻面に制御車クハ1803・1804の前頭部を接合する形で2両編成化を施工した上で譲渡され、同社2000形クモハ2001・2002として導入された。同編成は紺色をベースに流山 // //の頭文字「N」を象った白色帯を配した塗装に変更され、「青空」の編成愛称が付与されるとともに前面腰板部へ愛称表示板が新設された。

翌1995年12月には701系745編成が、中間電動車モハ745の妻面に制御車クハ1745の前頭部を接合する形でこちらは3両編成化を施工した上で譲渡され、2000形クモハ2003-モハ2101-クハ21として導入された。同編成の車体塗装はクモハ2001・2002を基本にベース色を茶色に改め、「明星」の編成愛称が付与された。制御車クハ21の台車は西武在籍当時同様にFS072を装着する。

さらに1997年3月には701系757編成が、同年11月には801系809編成がそれぞれ譲渡された。757編成については前述クモハ2001・2002同様の改造により2両編成化の上でクモハ2005・2006となり、黄色地に黄緑色の帯を配した塗装に変更され「なの花」の編成愛称が付与された。809編成については前述クモハ2003-モハ2101-クハ21同様の改造により3両編成化の上でクモハ2004-モハ2102-クハ22となり、水色地に白色帯を配した塗装に変更され「流馬」の編成愛称が付与された。またクハ22については前述の通り譲渡に際して台車をFS072に換装した。

計4編成10両が導入された同社2000形であるが、同じく西武から譲渡された5000形電車の導入に伴って2001編成「青空」・2003編成「明星」・2004編成「流馬」の3編成が廃車となり、最後まで残った2005編成「なの花」についても2013年4月28日限りで運用を終了した。

5.3. 伊豆箱根鉄道
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1989年8月から翌1990年5月にかけて、701系735・777・783編成の計3編成12両が譲渡された。伊豆箱根鉄道へ譲渡された同3編成については他社への譲渡車両とは異なり原形の4両編成のまま譲渡され、同社大場工場において奇数電動車の主要機器を奇数制御車へ移設する形で3両編成化を施工の上、同社1100系として導入された。なお、制御車の台車については大場工場到着後に他編成の解体発生品であるFS342台車を付随台車へ改造したFS342T台車へ換装され、FS072台車は西武側へ返還された。

2009年1月以降、同じく西武から譲渡された新101系を種車とする1300系の導入に伴って順次廃車が進行し、最後まで残存した第1編成についても2012年6月13日をもって運用から離脱した。

5.4. 三岐鉄道
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1989年・1992年・1995年・1997年の4次にわたって、701系779・771・789・781編成の計4編成が譲渡された。西武在籍当時4両編成であった771・779・781編成についてはいずれも中間電動車の妻面に制御車の前頭部を接合する形で、6両編成であった789編成については本川越寄りの3両を譲渡することとし、モハ701-89の妻面にクハ1789の前頭部を接合する形で、それぞれ3両編成化が施工された。

初期に竣功した779・771編成については導入に際して制御車の台車をFS342へ換装したが、789編成については逆に電動車を含めた全車の台車をFS372・FS072で統一し、前者は801系801F・803Fに、後者は851系851Fにそれぞれ区分された。さらに最後に導入された781編成については西武在籍当時のまま台車の換装を実施せず導入されたことから、FS072台車を装着する制御車は851系クハ1851形、FS342台車を装着する電動車は801系クモハ801形・モハ801形と、同一編成内に2形式が混在している。

851Fは2013年に脱線事故でクハ1851を失い、代わりに部品確保用として購入していた元新101系のクハ1238を整備、クハ1881として連結したため、編成の前後で顔が異なっている。

805Fは2018年3月にカラーリングが西武時代の黄色に復元され、803Fも2019年4月に西武時代の赤電塗装に復元された。

5.5. 近江鉄道
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701系739編成およびクハ1741・1742の6両と、801系モハ807・808の2両、計8両が譲渡された。これらは鉄道車両として譲渡されたのではなく部品取り目的で売却されたものであり、701系6両については近江鉄道へ到着後車体を解体し、側面外板・客用扉などの構体部品が同社220形電車の新製に際して活用された。またクハ1739 - 1742が装着したFS072台車は車体解体後に西武側へ返還された。801系2両については同じく西武より譲渡された401系を種車とする700系「あかね号」および800系・820系電車の補修部品確保に用いられた。

6. 脚注
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6.1. 注釈
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6.2. 出典
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7. 参考文献
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東京工業大学鉄道研究部 『私鉄電車ガイドブック3 西武・京王・小田急・東京モノレール』 誠文堂新光社 1978年5月
吉川文夫・廣田尚敬 『ヤマケイ私鉄ハンドブック6 西武』 山と渓谷社 1982年9月 ISBN 4-635-06118-3
町田浩一 『復刻版 私鉄の車両6 西武鉄道』 ネコ・パブリッシング 2002年6月 ISBN 4-87366-289-3
西尾恵介 『RM LIBRARY31 所沢車輌工場ものがたり』 ネコ・パブリッシング 2002年2月 ISBN 4-87366-266-4
『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
今城光英・酒井英夫・加藤新一 「私鉄車両めぐり 西武鉄道 3」 1970年1月号 pp.77 - 87
酒井英夫・今城光英・加藤新一 「私鉄車両めぐり 西武鉄道 終」 1970年4月号 pp.66 - 77
酒井英夫 「私鉄車両めぐり 西武鉄道・補遺」 1973年11月号 pp.58 - 62
園田政雄 「西武鉄道 時代を築いた電車たち」 1992年5月号 pp.150 - 160
小松丘・大山俊行・高橋健一 「他社へ譲渡された西武鉄道の車両」 1992年5月号 pp.217 - 236
小林尚智 「私鉄車両めぐり 西武鉄道」 1992年5月号 pp.250 - 280
出口正典・諸岡雅宏 「私鉄車両めぐり 西日本鉄道」 1999年4月号 pp.187 - 203
山本宏之 「現有私鉄概説 北陸鉄道」 2001年5月号 pp.81 - 90
山崎公之 「輸送と運転 近年の動向」 2002年4月号 pp.30 - 42
鉄道ピクトリアル編集部 「西武の輸送近代化に活躍した車両たち」 2002年4月号 pp.185 - 187
千田宏喜 「1970年代の西武線を駆け抜けた赤い電車たち」 2002年4月号 pp.209 - 213
岡崎利生 「西武所沢車両工場出身の電車たち」 2002年4月号 pp.214 - 223
粂川零一 「FS-372系列台車のエピソード」 2002年4月号 pp.224 - 228
「新車年鑑 1997年版」 1997年10月臨時増刊号
「鉄道車両年鑑 2009年版」 2009年10月臨時増刊号
『鉄道ダイヤ情報』 交通新聞社
蒲池収 「RAIL PLAZA 心が痛む車両の最期 解体が進む西武701系」 1989年8月号 p.137
楠居利彦 「“赤電”が主力だった頃の西武電車」 2011年2月号 pp.36 - 41
『Rail Magazine』 ネコ・パブリッシング
南野哲志 「徹底解説、三岐鉄道! 第1回 三岐線車輌編」 2011年6月号 pp.52 - 66

8. 関連項目
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上信電鉄200形電車 - 同形式の2次車は西武所沢車両工場において新製され、側面窓配置が801系と同一形状に設計変更された。
ジャボタベックKL3電車 - 主電動機はHS-836を同様に使用していた。