スポーツ・ユーティリティ・ビークル

スポーツ・ユーティリティ・ビークルとは、自動車の形態の一つ。「スポーツ用多目的車」と訳されるが、通常はSUVと省略して呼ばれる。本記事においてはSUV車ではなくSUVと記す。

1. 定義
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SUVには様々な種類と出自が存在するため明確な定義は存在せず、メディア、辞書、ジャーナリストの間でも意見が分かれている。近年はあまりに多様化が進行しているため、「カテゴライズを各消費者に委ねたものがSUVだ」という意見まである。

現在一般的にSUVと呼ばれるものは

ピックアップトラックの荷台に「シェル」と呼ばれる居住・荷室空間を作り、ステーションワゴンのような形状にしたもの。米国発祥。
地上高を高くしたりラダーフレーム構造を採用したりするなど、本格オフロード走行向けに設計された四輪駆動車 →「クロスカントリー車」。主に軍用車両を発祥、中心として各国で進化。中には3BOXスタイルのセダン型もある。
「クロスオーバーSUV」と定義されるものには以下の2つがある。
モノコック構造で1.と2.のようなSUV風の外観を持つ車
非SUV系の乗用車に1.や2.のようなアイコンとなる装備を追加するなどしてイメージチェンジを図った車と大きく分けて4つが存在している。これらは出自こそ異なるが、いずれも「全高の高いボンネット型自動車」という形状を共通して持っているため、そうしたものの総称が「SUV」であると広く捉えるのが無難である。

ただし上記の分類については消費者需要の変化や操縦安定性の向上、NVHの低減、軽量化といった技術的変遷から｢ラダーフレーム｣や｢ピックアップベース｣といった分類にこだわることが難しくなっており、

キャラクターとしては1または2に分類されるが、「ラダーフレーム一体型モノコック」という構造のため3にも分類されうる
本来1または2だったものが、モデルチェンジで完全なモノコックとなり、純然な3となるといった立ち位置の車種も存在する。

車格によっても小さい順に「ミニSUV」「コンパクトSUV」「ミッドサイズSUV」「フルサイズSUV」「エクステンド・レングスSUV」に分けられるが、これらにも明確な定義は存在しない。例えば日本人の感覚ではホンダ・ヴェゼルはコンパクトSUV、三菱・アウトランダーはミッドサイズSUVだが、欧米の感覚ではヴェゼルはミニSUV、アウトランダーはコンパクトSUVに分類される。

1.1. アメリカの場合
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「SUV」という名称が最初に一般人の間で定着したのは1980年代のアメリカの、ジープ・XJチェロキーの大ヒット以降であるが、具体的な起源については諸説あり、明確には分かっていない。

1910年代から1930年代のフォード・モデルTに『デポハック』と呼ばれる、背の高いステーションワゴンのような形状の、鉄道駅から目的地まで客と荷物を輸送する目的の自動車が存在した。これは現代のSUVに極めて近いシルエットをしており、これをSUVの原型だと主張する説もある。

1940年代の第二次世界大戦ではジープとダッジ WCが戦場用四輪駆動車として名を馳せ、戦後に民生用としても販売されるようになると、特にジープは、積載性や走破性の高さから業務用・オフロード走行・野外探検・レジャー用などとして一部から人気を集めるようになった。

1960年代にピックアップトラックの荷台にシェルと呼ばれるFRP製のハードトップを載せてステーションワゴンのようなスタイルにしたものが各メーカーから登場した。このシェルは登場した頃は着脱可能なものが多かったが、需要の高さによる生産台数の増加から、後にシェルと車体が一体化したものが多く開発される様になり、これが今日のSUVのスタイルとなった。アメリカのある辞書では、SUVは「ライトトラックのシャシーをベースに作られたステーションワゴンのような車」、つまりこのタイプのものがSUVとして定義されている。

しかし「SUV」という単語の正確な起源については謎が多い。1966年発売の初代フォード・ブロンコでは「Sport Utility」というグレードが設定されていたが、これは2人乗りのピックアップトラック型であった。シェル付きで今日SUVと呼ぶような形状は「Wagon」と名付けられていた。1974年には「Wagon」型のジープ・チェロキーが、最初に「SUV」という呼称をカタログで用いたとされているが、なぜそのような変化が起きたのかという経緯については不明である。また語源という観点からは、SUVのSの「スポーツ」とは、当時北米で人気が出始めていたオフロード走行を指すという説と、同じく当時流行していたアウトドアスポーツという意味があるとする説の両方がある。そしてUVの「ユーティリティ・ビークル」とは、乗用車に対して商用・軍用など、何らかの目的に沿って設計された自動車のことである。つまり「多目的」は原義には無く、本来は誤訳だが、本記事中で述べてきたように、その「何らかの目的」が指すところの曖昧さゆえに生まれた和訳であるという見方もできる。

1970年代のオイル・ショックや排出ガス規制とともにCAFEが導入された後、アメリカ政府は四輪駆動のクロスカントリー車もピックアップトラックベースのステーションワゴンも同じラダーフレーム構造ということで、ピックアップトラックと同じく税法上有利なライトトラックに分類していた。1980年代にトラックではなく乗用車ベースの、モノコック構造のクロスカントリーカーであるAMC・イーグルやジープ・XJチェロキーが登場しヒットを飛ばしたが、これらもメーカーのロビー活動によってライトトラックに分類され、この時初めてSUVの呼称が自動車区分の一つとして公式に認められた。これら3種類は元々の出自や性能こそ違えど、多くは同じ用途で購入されていた上公的にも同じ分類にされたことで、消費者にも同じ「SUV」として認識されていった。ただし2010年代以降は、二輪駆動の小型クロスオーバーSUVだけは税法の恩恵を受けられない乗用車に分類されている。

1.2. その他の地域の場合
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SUVという呼称の存在しなかったヨーロッパ、オセアニア、日本などの地域では、オフロード向け四輪駆動車をクロスカントリー、4WD、4×4などと呼んだ。またクロカン車メーカーの代名詞であったジープやランドローバーがそのままカテゴリ名として用いられることもあった。そのため欧州や日本の辞書では、「ワゴンボディの四輪駆動車」をSUVの定義としているものが多い傾向にある。その後北米でSUVと呼ばれている車両がクロスカントリー車に近い用途・ボディ形状を持つことから、SUVという呼称もクロカン車を指す言葉として広まった。しかし同時期にはオンロード性能重視のクロスオーバーSUVが急成長して純粋なクロカン車の市場を奪っていったため、現在SUVというとクロスオーバーSUVを指す傾向が強い。従来のクロスカントリー車はSUVにカテゴライズされつつも、専門的には以前通り「クロスカントリー」「クロカン」「オフローダー」など区別して呼ばれる。

日本では1980年代以降、商業や統計の都合からステーションワゴン、ミニバン、SUVをまとめて「RV」と呼ぶことがある。日本自動車販売協会連合会の統計上の区分においてSUVは「ジープ型の四輪駆動車でワゴンとバン・トラックを含む」と定義されている。 四輪駆動はSUVの歴史や意義と関わりが深く、SUVのシンボルとも考えられてきたため「四輪駆動に非ずんばSUVに非ず」という意見は現在でもしばし見られる。しかしSUVの乗用車化が進んだ現在では二輪駆動のみのグレード展開をする車種も多数登場しており、両者をラインナップする車種でも低〜中価格帯のボリュームゾーンでは、二輪駆動の販売比率が圧倒的に上回るケースが多い。そのため上の日本自販連の定義の通り、公には四輪駆動のみをSUVと断じる風潮は減退傾向にある。

2. 歴史
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2.1. オフローダーとピックアップトラックからの派生
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クロカン車タイプのSUVは第二次世界大戦で発達し、ジープ、ダッジなどが名声を得た。戦後も軍事用四輪駆動車は開発され、民間にも販売されるようになり、レジャー車として一部から人気を集めた。最初のクロカン車はオープンカータイプのものが多かったが、後に現在のような形へと変化した。戦時中はオフローダーを手掛けていなかったメーカーもそうした車両を開発するようになり、ランドローバーが欧州で独自の地位を築いた。日本では三菱がジープのノックダウン生産の権利を得たため、トヨタはランドクルーザー、日産はパトロールを発売した。これらは日本でRVなどと呼ばれるようになり、一部のアウトドア好きに愛好された。1960年代の北米では、ピックアップトラックをベースにした同形状の車両が登場し始めた。1961年のインターナショナルハーベスター・スカウト や、1963年のジープ・ワゴニアはその始祖であるとされる。これらに触発されたビッグスリーは、2代目フォード・ブロンコ、シボレー・K5 ブレイザー、ダッジ・ラムチャージャーなど、フルサイズピックアップの荷台にシェルを被せたワゴンをリリースし、一気に市民権を得ていった。現在も乗用車を含めた販売台数で1-2-3位を占めるほどピックアップトラックが好まれる北米市場では、かつてはこの手のクルマには元となったピックアップに近いスタイルを与えることが販売上有利であった。日本車では、1960年代から北米市場へピックアップトラックを輸出していたトヨタと日産の、N60系ハイラックスサーフとD21型系テラノが2ドアであること、ピックアップ同様のフロントマスクで室内高が低いこと、取ってつけたような荷室の屋根や窓を持つこと、固く跳ねやすいスプリングなど、原初のSUVの特徴を多く兼ね備えていた。この2車が日本国内で販売された際には、国内の事情に合わせ、スプリングは柔らかく変更され、ディーゼルエンジンがメインとなっている。特にハイラックスサーフは、維持費の低い小型貨物中心のラインナップとして大きな成功を収めた。

アメリカのビッグスリーは元々は小型ピックアップトラックを国内生産しておらず、日本車とバッティングすることもなかったため、このクラスの輸入関税は低く設定されていた。これは日本製乗用車の輸入台数を制限する代わりの、一種の優遇措置でもあった。後にこれらのピックアップトラックをベースとした2ドアのハードトップにも優遇措置が認められたことにより、それまでSUVを手がけたことのない日本のメーカーが参入することとなり、低価格とスポーティーな雰囲気が受け、ビッグスリーも小型ピックアップと小型SUVに参入して一大市場に発展した。2ドア優遇措置が廃止されると、トヨタと日産はこぞって4ドアモデルをメインとしたラインナップへ変更した。この機を逃さず日本のほとんどの自動車メーカーがこのジャンルに参入し、競争が激化することで商品力は急速に高まっていった。ホンダとスバルはラダーフレームあるいはFRの技術を持っていないため自力での開発を諦め、両社ともいすゞと提携することになった。

1980～1990年代レクサス・LXやランドローバー・レンジローバー、メルセデス・ベンツ・Gクラス などの北米の高級車市場での成功により、それまで「無風地帯」だったビッグスリーのフルサイズSUVにもキャデラック、リンカーンなどの高級ディビジョンが参入し、もとよりエントリークラスの位置づけであったサターンまでもがSUVを発表するに至り、1990年代以降全米でのブームは決定的となった。また軍用車を発端とするクロスカントリー車が乗用車化・高級化した一方、ピックアップトラック発祥のSUVも荷台シェルのボディ一体化や4ドア化したことによって、両者が形状・中身ともに近づいていったことから、1990年代からは同じSUVの範疇と考えられるようになった。

2000年代に入る頃には、SUVをベースにし荷室の屋根を取り払ったスタイルのスポーツ・ユーティリティ・トラックと呼ばれる、従来のピックアップトラックとSUVの関係が逆転したものも登場した。

しかし価格が高く燃費も悪い大型ピックアップトラック、及びそれをベースにしたSUVへの依存度を高めていた北米ビッグスリーは原油高とリーマン・ショックで大きく失速し、GMとクライスラーは破綻の憂き目に遭った。

2.2. クロスオーバーSUVの大躍進と反SUV活動
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前項のようなピックアップトラックベースのSUVや、第二次世界大戦前後の軍用車をルーツに持つジープやランドローバー、トヨタ・ランドクルーザーや三菱・パジェロといったクロカン系SUVは、ラダーフレーム構造と高めの地上高、本格的な四輪駆動システムなどによる非舗装路での走破性の高さを身上としていた。しかし道路の舗装化が進むにつれ、市場では舗装路・高速道路での性能を求める声が多くなった。そのため1980～1990年代のアメリカや日本では徐々に、重いラダーフレーム構造ではなく軽量な乗用車のモノコック構造を用いて、SUV風のスタイリングを持ちつつも快適性を訴求したCUVが登場し始め、人気を集めるようになった。CUVはモノコック構造である以外はクロカン系SUVとほとんど変わらない外見を持つ物が主流であったが、既存のクーペやセダン、コンパクトハッチバックの、車高を上げただけであったり、クロカン風の装備をつけただけでSUVを名乗る手法も1990年前半に登場した。例としてはミラ・RV-4やスターレット・リミックス、レガシィ・グランドワゴン→ランカスター、パルサーセリエ/ルキノ・SR-Vなどがある。またミニバンにおいても特に2000年代前半までは、アウトドアでの利用を前提として同様にグリルガードや背面スペアタイヤなどを用いた仕様やオプションパーツがまま見られた。ただこの時は少々時代が早すぎたせいか生き残った例は少なかった。

1990年代後半にはトヨタ・ハリアーや、スバル・フォレスター、トヨタ・RAV4、ホンダ・CR-Vといった国産CUV勢が北米で大成功を収め、BMW、ボルボ、アウディ、ポルシェなど、背の高いクルマとはほぼ無縁であった高級車メーカーや高級車ブランドも次々にクロスオーバーSUVを製造するようになった。

2000年代に入ると、原油高騰や環境問題に対する意識の高まりから、欧米の政治家やメディアによる、SUVに対する厳しい目が猛然と向けられるようになった。2002年にニューヨーク・タイムズ記者が書いた『High and Mighty: SUVs - The World's Most Dangerous vehicles and how they got that way』が出版された。SUV購入者の人格を攻撃するなど感情的な部分も多く見られるものの、定量的なデータを多数用いて464頁ものボリュームでSUVの危険性と公害性を非難したこの本は大きな反響を呼び、教会による「イエスは何を運転しますか?」キャンペーンや、過激な環境保護思想を持つ男による火炎瓶での複数のSUV販売店襲撃など、一部界隈でヒステリーに近い社会運動を生んだ。また英国でも渋滞や公害の問題などを背景にSUVへの反対の声が政治家から起きた。渋滞税を初めて導入したロンドン市長のケン・リヴィングストンは「巨大な四輪駆動車で子供を通学させている親はバカだ」「農業用地ならともかくロンドンで使う必要はない」と公言している他、英国国会でも自由党・保守党からSUVやオフロード走行の規制をする動きがあるほど、反SUVの風潮が強かった。

こうした空気感の中で、昔ながらの燃費の悪い四輪駆動のクロカン系SUVの販売は失速した。しかし比較的軽量で燃費も他の乗用車に大きく見劣りしないCUVは、むしろその市場を食って成長を続けた。加えて2010年代以降はハイブリッド・クリーンディーゼル・ダウンサイジングターボ、CVTや多段ATといったパワートレイン技術が発展したことで燃費は大きく改善し、先進安全装備の進歩によって安全面の不安も低減された。この結果環境意識の高い欧州でも市場を拡大し、反SUVの声は小さくなっていった。それどころか2010年代を通してセダンやクーペ、ハッチバック、ステーションワゴンに至るまであらゆるカテゴリを食らって世界中で成長を続け、英国では2008年から2017年までの10年間で3倍の30.5％にまでシェアを拡大、欧州全体でも2020年にはSUVが総販売台数の実に44％ものシェアを占めた。アメリカと中国でも2010年代後半にセダンを抜いてSUVが最大ジャンルに躍り出ており、自動車史上でも稀に見る絶頂期を迎えている。 こうした流れを受けて2010年代後半以降、ランボルギーニ、ロールス・ロイス、アストンマーティン、フェラーリのようなクーペやセダンのみの硬派さが売りだったメーカーたちも続々とSUVを発売している。米国FCAと米国フォードに至っては北米でセダンやハッチバックタイプのコンパクトカーを廃止し、SUVに注力することを決定している。前述の乗用車にSUVのような外観を与える手法も復活し、2020年前後の日本国内ではインプレッサ・XV、アクア・X-Urban、フィット・クロスターなどが生まれている。 ただしCUVは完全に反SUVの声を絶やせたわけではなく、欧米では2020年前後から再びSUVへの攻撃が目立つようになった。ドイツでは2019年に40代の男がポルシェ・マカンの運転を誤り4人を死亡させるという交通事故が引き金となり、官民で反SUV活動が活発化。IAAでは1.5万～2.5万人ともされる規模のデモが繰り広げられ、ベルリン中心部のミッテ区区長も「戦車
のようなクルマは都市にそぐわない」「気候変動における殺人者であり、運転ミスが生命を脅かす事故につながる」と真っ向からSUVを批判。さらには都市部でSUVの走行規制を呼びかける市民や政党も現れた。英国では2022年に、「SUVが走るのを許すくらいなら法律を破った方がマシだ」と主張する環境保護団体『タイヤの消化器』が、2,000台のSUVのタイヤの空気を抜くという軽犯罪まがいのことをやって回り、後にアメリカや欧州全域、ニュージーランドでも行った。彼らは障がい者用SUVこそ避けたものの、それ以外のSUVならばハイブリッドカーや電気自動車であっても容赦なく標的にした。同じく2022年にベルギーのヘント市でも、芸術家集団『TOON』と地元の反SUV集団が手を組んで、市内の200台のSUVに血を模したケチャップを撒き散らしたり主張の書かれたステッカーを貼り付けたりしており、市長が「純粋に破壊的行為で、断じて容認できない」と声明を出している。

3. SUVの長所・短所
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[[file:Moon Township Pennsylvania Police Ford Police Interceptor Utility.jpg|200px|thumb|ペンシルベニア州警察のパトカー