冷蔵車

冷蔵車とは、鉄道貨車の一種で、腐りやすい生鮮食品などを温度を保持して輸送することができるように設計された車両である。日本国有鉄道における車種記号は「レ」。

1. 概要
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有蓋車から派生した車種であり、構造は有蓋車と似ているが、何らかの断熱構造を備えていることが特徴である。野菜や果物を輸送するためにもっぱら用いられる通風車とは異なり、冷蔵車には何らかの保冷装置・冷却装置が設置されている。冷蔵車では、氷・ドライアイス・機械的な冷凍機などで冷却が行われる。牛乳輸送用車両やその他の急行冷蔵車では、旅客列車に連結して高速で走行できるように台車などに改良が加えられたものがあり、そうした車両では冷却装置がなく単に断熱されているだけのものもある。

冷蔵車の使用目的は大きく分けて5つある。

乳製品や鶏肉の輸送用。内部に棚を持った冷蔵車を使用する。
果物や野菜などの輸送用。季節的に利用されることが多い。また青果の冷蔵車の利用は長距離輸送中心で、短距離では積み荷が熟する時に発生する熱を取り除くために通風車を使用すれば十分なことが多い。
食品やビール・ワインなどの輸送用。これらでは冷蔵機能は必要ではなく、単に保温のために断熱機能が利用されることが多い。冬期に保冷ではなく、保温のために用いることがある。
食肉の輸送用。内部に肉を吊るすレールや塩水を利用した低温冷却装置を備えている。食肉輸送用のものは食肉業者の私有貨車が多かった。
魚介類の輸送用。氷を詰めた発泡スチロール容器や木箱に魚を一緒に入れることが多く、車両に備えられた氷槽はあまり利用されなかった。日本では、機械式冷凍機を備えた車両は実験的にしか現れず、氷槽を備えた車両でもそれをあまり利用せず、主に5の魚介類輸送目的で使用されていた。地方の漁港で水揚げされた鮮魚を首都圏や近畿圏などの大都市圏に輸送するために多く用いられ、レサ10000形とレムフ10000形で構成された特急鮮魚貨物列車「とびうお」や「ぎんりん」は代表的な列車であった。

道路網の拡充と冷凍機付きトラックの発展に伴い、輸送距離が短い日本では、積み替え時間の占める割合が大きい鉄道貨物輸送では太刀打ちできず、さらに冷蔵冷凍機能の付いた冷蔵コンテナが登場したことにより特急貨物列車もコンテナ化されたことから1986年までに全て運用を離脱した。しかし世界的に見れば、今でも冷蔵車を運行している国は多い。

2. 構造
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冷蔵車の構造は、車体そのものや走り装置などについては通常の貨車と大差ない。他の貨車との違いは、冷却や断熱に関する構造にある。

2.1. 冷却方式
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無氷槽式 短距離の輸送である場合や後述するトップ・アイシングの場合は、車両側に特段の冷却装置を設けない。日本では主流の形態であった。 氷槽式 初期の冷蔵車で一般的であった、氷やそれに塩水を混ぜたものを入れるタンクを車体に備えて冷却する方式。氷槽の設置位置により妻氷槽式、天井氷槽式がある。 機械冷凍式 冷凍機を運転して冷却するもの。現代において一般的なものである。 特殊な冷却材を用いるもの 氷の代わりにドライアイス、液体窒素、液体二酸化炭素、液体アンモニア、シリカゲルなどを用いるもの。

2.2. 断熱構造
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側板・妻板・天井・床などの内部に断熱材を挟み車内の温度維持を図っていた。断熱材には様々なものが用いられ、フェルト、コルク、アルセルボード波付アルミ箔を竹やリボンで箔同士が接触しないように積層した断熱ボード。市場の要求に応じて、家畜の群れは約1,200マイルを歩いて移動させられ、カンザスシティのターミナルで家畜車に載せられて、生きた状態で加工場へ輸送された。大平原を家畜を歩いて移動させることは、体重を著しく減少させ、途中で死亡してしまうこともあった。

加工場に到着すると、家畜は屠殺されて精肉が近くの肉屋で市販に回されるか、輸送用に燻製や塩の樽に詰められる形で加工された。家畜の重量の約60パーセントは食用に適さない部分であるため、生きたまま家畜を鉄道で輸送することはコスト面での問題が大きかった。家畜が長い輸送で死亡すると、さらに輸送単価は上昇した。精肉業者のグスタフス・フランクリン・スウィフトは、シカゴの精肉工場から東部の市場へ、加工済みの精肉を輸送する方法を検討し始めた。

2.3. 初期の冷蔵輸送の試み
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19世紀中頃には、農産物を鉄道で輸送する試みが多々行われた。1842年6月15日のボストン・トラベラー紙では「マサチューセッツ・ウエスタン鉄道が傷みやすい品物を腐らせることなく運ぶことのできる画期的な貨車を開発している」と報じられている。最初の冷蔵車は1851年6月、ニューヨーク・ノーザン鉄道で運行を開始したが、この冷蔵車は寒冷な天候でしか機能しなかったため部分的にしか成功を収めなかった。同年、オグデンスブルグ・アンド・レイク・シャンプレイン鉄道は、氷で荷物を冷やす機能を付けた専用目的の車両を使ってバターをボストンへ輸送し始めた。

シカゴ・ストックヤードから最初の精肉が鉄道で出荷されたのは1857年のことで、通常の貨車を改造して箱に氷を詰められるようになったものを利用していた。氷と肉を直接接触させることは、変色や味の変化をもたらして実用的ではないことが分かった。同時期にスウィフトは、ドアを取り外した貨車を冬期に走らせるという方法で、グランド・トランク鉄道によりニューヨークへの精肉の試験出荷を実施した。しかしこれを実用に供するには制限が厳しいものであった。

デトロイトのウィリアム・デーヴィスは、氷と塩を用いた冷却剤と肉類を金属製の棚で隔てる冷蔵車の特許を取得し、1868年にはこの特許をデトロイトの精肉業者ジョージ・ハモンドに売却した。ハモンドはこの方式の車両を実際に製造し、五大湖から採取した氷を冷却に利用して製品をボストンへ輸送したが、この車両は高速でカーブに進入すると積み荷が一方に片寄る傾向があり、何回かの脱線事故を起こして使用が中止された。1878年、スウィフトは技術者のアンドリュー・チェイスを雇い、天井部に氷を入れられるようにして冷たい空気が自然に下に降りてくる構造の、外気と遮断された車両を設計させた。肉はきつく荷造りされて車両の床に置かれ、低重心化と片寄りの防止に配慮していた。チェイスの設計は精肉用の保冷車両として実用的であることが証明され、スフィフトの会社はアメリカ全土、そして国際的に商品を販売することができるようになった。

スウィフトはチェイスの設計を多くの鉄道会社に売り込もうとしたが、冷蔵肉輸送が広く受け入れられると、それまで多大な投資をしてきた動物を生きたまま輸送するための貨車や飼育施設が無駄になってしまうことを恐れ、これには失敗した。このため、スウィフトは自分自身で投資して冷蔵車を製造して運行しようとした。アメリカの多くの鉄道会社がその運行を拒否すると、スウィフトは生きた動物の輸送をほとんど行っていなかったグランド・トランク鉄道と契約してミシガン州まで運行し、そこからカナダを経由して東へ輸送するということを行った。1880年、ペニンシュラー車両会社から最初の冷蔵車が届けられ、スウィフト・リフリジレーター・ラインが開業した。年内に同社の所有車両は200両を突破し、スウィフトは毎週平均3000頭分の精肉をボストンへ輸送した。競合する精肉業者、アーマー・アンド・カンパニーもすぐにこれに追随した。1920年までにSRLは7000両の冷蔵車を所有するようになっていた。

2.3.1. ニューヨークへの生きた家畜と精肉の輸送量
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エリー鉄道、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ペンシルバニア鉄道で輸送された貨車の数。単位は米トンである。

出典: //Railway Review//、1887年1月29日、p. 62

2.3.2. 19世紀のアメリカにおける冷蔵車
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出典: //Poor's Manual of Railroads//および州際通商委員会・国勢調査報告

2.4. 氷の時代
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食品を冷却して長く保存するために氷を用いることは先史時代にまでさかのぼる。中国、古代ギリシア、古代ローマなど、多くの文化で寒い季節に雪や氷を調達して洞窟などにわらかそのほかの断熱材を使って保存しておく習慣があった。氷を使用することにより暑い季節でも食品を保存することができるようになり、この慣習は長く続けられた。19世紀を通じて、池や湖から調達された天然の氷が冷蔵車に使用された。高山地帯や緯度の高い場所では、1フィートほどのタンクに水を入れておき凍らせるという方法も用いられた。氷は冬のうちにブロックに切断され、おがくずや干し草で覆われて倉庫に保管された。19世紀後半の木造冷蔵車は、250マイルから400マイルを走るごとに氷を補給する必要があった。

20世紀に入る頃、氷の生産はさらに一般的になった。例えばこの頃、パシフィック・フルーツ・エクスプレス社は7つの天然氷の採取施設と18の人工氷製造施設を稼動させていた。PFE社の最大の施設はカリフォルニア州ローズビルにあり、毎日1,200米トンの氷を生産していた。またローズビルの施設では毎日254両の冷蔵車に氷を積載する能力があった。氷を用いた冷蔵車輸送の最盛期には、毎年1300万米トンの氷が冷蔵車用に生産されていた。

2.4.1. トップ・アイシング
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トップ・アイシングとは、呼吸率が高く高い湿度を必要とする農産物向けに、積み荷の直接上に2インチから4インチの砕いた氷の層を作る方式である。事前によく冷やされた生鮮食料品は車両に搭載されて出荷直前になってから、氷を上に載せた。トップ・アイシングを行うと食品にかなりの重みを加えることになるからである。40フィートサイズの冷蔵車ではトップ・アイシングを行うために10,000ポンドの氷を必要とした。トップ・アイシングは、融けた氷から垂れる冷水が積み荷の間を滴り落ちることで、全体を冷やすことを期待したものであった。しかしながら、トップ・アイシングで冷やせるのは積み荷の上部だけであり、多くの冷水は積み荷ではなく積み荷の箱の間を流れ落ちてほとんど冷却効果がないということが分かった。トップ・アイシングは単に冷蔵車内の温度を上昇させないということにだけ効果があるものと分かったため、トップ・アイシングの利用は中止になった。

2.5. 機械式冷却
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20世紀後半になると、機械式冷凍装置が氷を使った冷却装置を置き換えるようになった。機械式冷凍装置により、氷を補給するために必要な人員を削減することができた。1960年代になると、より荷役に便利な大きな開口部を持ちながら気密性にも優れたプラグドアが導入された。きつく閉じることができるドアを使うことで、車内の保温をより効果的に行えるようになった。1970年代中ごろまでには、残っていた氷を使う冷蔵車はトップ・アイシングの目的にのみ使われるように格下げされた。

2.6. 超低温冷却
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アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道のトピカ工場では、1965年に5両の液体窒素を冷却材に使用する実験車を製造した。車内の温度があらかじめ設定された一定の温度を超えると、霧状になった液体窒素が車内に放出される。車両には3,000ポンドの冷却材が搭載され、マイナス30度を保つことができた。1990年代には、いくつかの車両製造会社が実験的に液体二酸化炭素を冷却材に使用することを行った。燃料費の上昇と、機械的冷凍装置の定期的なメンテナンスの問題から、こうした冷却材への移行が行われた。二酸化炭素を利用したシステムでは、積み荷を14日から16日間冷却し続けることができる。

超低温冷蔵車は数百台ほど配備され冷凍食品を輸送するために用いられている。ただし、液体二酸化炭素の価格上昇などの理由によりそれほど普及しなかった。超低温冷却は既に確立した技術で、環境にもやさしいため、今後の燃料費の上昇や京都議定書の関係で導入される二酸化炭素回収技術の進歩によっては、超低温冷蔵車の復活もありえる。クライオ・トランス社は、所有する200両ほどの超低温冷蔵車をワイン輸送に用いている。

2.7. 日本での冷蔵車の歴史
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日本における冷蔵車の歴史はアメリカのものと大きく異なる。

日本では1908年に最初の冷蔵車が鮮魚輸送用として登場した。漁業の発展に伴い陸揚げした魚介類を大量消費地へ輸送する需要があったためである。鮮魚輸送用にはトップ・アイシングのような、木箱や発泡スチロール箱に魚と一緒に砕いた氷を入れる「抱き氷」と呼ばれる方法が一般的であり、氷槽を備えた車両も多数存在したが、あまり氷を入れて用いられることはなかった。

一方、アメリカで冷蔵車の利用の中心であった果物や肉類の輸送は、日本では普及しなかった。これは、果物や野菜に関しては輸送距離が短いため通風車で十分であり、肉類に関しては保冷度が強く要求されて、主要都市が沿岸部にあることもあり、早期に冷凍機を備えた船舶に置き換えられてしまったためである。

第二次世界大戦で冷蔵車はかなりの打撃を受け、さらに戦後は進駐軍が食料輸送用に質の良いものから冷蔵車を接収したため、鮮魚輸送に混乱が生じた。ただし、進駐軍はアメリカ流の冷蔵車の運用を持ち込んだため、日本ではあまり用いられていなかった氷槽を利用した氷冷却が広く実施され、途中駅での氷補給も行われた。アメリカからの補給物資の多くが横浜港に陸揚げされていたため、接収された冷蔵車の多くが東横浜駅常備とされ、そこから全国の米軍部隊へ輸送されていた。

戦後しばらくして冷蔵車の事情が改善してくると、戦前と同様に鮮魚輸送に活発に利用されるようになった。様々な新形式が投入され、1966年にはレサ10000形、レムフ10000形を利用した特急鮮魚貨物列車の運行が開始された。一方で、次第にトラック輸送に押されるようになり、1960年代後半をピークに冷蔵車は急速に減少し始めた。1970年代に頻発したストライキが、鮮度の重要な鮮魚輸送の信頼性を著しく落としたことも影響している。1986年に最後まで残っていた冷蔵車が冷蔵コンテナに置き換えられ、日本における冷蔵車の歴史は終焉を迎えた。

日本では輸送量の小ささから2軸車が主力で、ボギー車はかなり後年になるまで製作されなかった。日本の冷蔵車は総製作両数8,100両程度に留まり、最盛期の1960年代後半でも5,000両程度しか在籍しておらず、アメリカの冷蔵車に比べると非常に数が少なかった。鮮魚輸送が一般的でそれほど低い温度を実現する必要性がなかったこともあり、冷凍機付きの冷蔵車は一部の実験的なものに留まり、実用冷蔵車は保冷機能のみであった。

また欧米で広く発達した冷蔵車の私有貨車制度が日本では全く発達せず、進駐軍に接収されたものを除けば、すべて鉄道会社所有の車両であった。これは鮮魚輸送が国策で保護されて運賃が低廉に抑えられていたため、自前で車両を用意するインセンティブに欠けていたからである。戦後の混乱期に冷蔵車不足から一部の業者が冷蔵車の私有を検討したが、コストが高いことに加え、程なくして冷蔵車不足が解消に向かったこともあり、実現しなかった。

3. 年表
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1842年: マサチューセッツ・ウェスタン鉄道が、腐りやすい食品を傷ませずに運ぶことのできる革新的な車両の実験をする。
1851年: ニューヨーク・ノーザン鉄道で最初の冷蔵車が運用に入る。
1857年: 冷蔵状態での精肉が初めてシカゴから東海岸へ、通常の貨車に氷詰めされた状態で輸送される。
1866年: 園芸家のパーカー・アールが南イリノイからシカゴへ向けて、イリノイ・セントラル鉄道で氷箱入りのイチゴを出荷する。
1868年: デトロイトのウィリアム・デーヴィスが氷と塩の混合物を使って冷却した冷蔵車を開発し、アメリカで特許をとる。後に特許は精肉業者のジョージ・ハモンドに売却され、冷蔵輸送に用いられる。
1876年: ドイツの技術者カール・フォン・リンデが最初の機械的冷凍装置を発明する。
1878年: グスタフス・スウィフトと技術者のアンドリュー・チェースが最初の実用的な氷冷却式冷蔵車を発明し、スウィフト・リフリジレーター・ラインを設立する。
1880年: チャールズ・ウィリアム・クーパーによる最初の機械的冷凍装置を利用した冷蔵車がアメリカで特許をとる。
1884年: サンタフェ・リフリジレーター・ディスパッチがアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の子会社として設立される。
1885年: バージニア州ノーフォークからベリーがニューヨークに向けて冷蔵車で出荷される。
1887年: パーカー・アールがF.A.トーマスの果物出荷ビジネスに参加する。彼らの会社は1888年には60両、1891年には600両の冷蔵車を所有していた。
1888年: アーマー・アンド・カンパニーがシカゴからフロリダへ向けてクロロエタンによる機械的冷蔵装置を搭載した車両で牛肉を出荷する。フロリダのオレンジがニューヨークに向けて初めて冷蔵車で出荷される。
1889年: カリフォルニア産の果物が初めてニューヨークへ向けて冷蔵出荷される。
1898年: ロシアで初めて冷蔵車が運行を開始する。ロシアの冷蔵車は1908年には1,900両、1910年には3,000両、1916年には約5,900両にまで達した。これらの車両は主にバターをシベリアからバルト海へ輸送するのに用いられ、12日間を要した。
1899年: アメリカ国内の冷蔵果物輸送が年間90,000米トンに達する。カリフォルニアからニューヨークまでは1900年の時点で平均12日掛かっていた。
1901年: カール・フォン・リンデがロシアの列車に集中式機械冷凍装置を備えて、冷気を各車両に配送するシステムを作る。このシステムはロシアでは1975年まで使用されていた。
1905年: アメリカ国内の冷蔵果物輸送が年間430,000米トンに達する。冷蔵車の設計が標準化されたため、冷蔵車の側面に特許権所有者を表示する習慣が取りやめられた。
1907年: パシフィック・フルーツ・エクスプレスが6,000両以上の冷蔵車の運用を始め、西部の生産地から東部の消費者へ果物や野菜を輸送した。アメリカの冷蔵果物輸送は年間600,000米トンに達した。
1908年: 日本で初めての冷蔵車が登場する。以降の日本のほとんどの冷蔵車と同じく鮮魚輸送用であった。
1913年: アメリカの冷蔵車が100,000両に達する。そのほとんどは氷冷却式であった。
1920年: フルーツ・グロワーズ・エクスプレスがアーマー・アンド・カンパニーから入手した4,280両の冷蔵車で設立される。
1923年: フルーツ・グロワーズ・エクスプレスとグレート・ノーザン鉄道がウェスタン・フルーツ・エクスプレスを設立し、パシフィック・フルーツ・エクスプレスとサンタ・フェ・リフリジレーター・ディスパッチに対抗する。
1925年-1930年: 機械式冷凍装置を備えたトラックが登場し、牛乳やアイスクリームの配達などで次第に普及する。
1926年: フルーツ・グロワーズ・エクスプレスが太平洋岸北西部と中西部への営業をウェスタン・フルーツ・エクスプレスと別な子会社バーリントン・リフリジレーター・エクスプレスを通じて拡大する。フルーツ・グロワーズ・エクスプレスはペンシルバニア鉄道から2,676両の冷蔵車を購入した。
1928年: フルーツ・グロワーズ・エクスプレスはナショナル・カー・カンパニーを子会社として設立し、肉の輸送市場に参入する。主要な需要者はカーンズ、オスカー・マイヤー、ラス。
1930年: アメリカ国内の冷蔵車の数が史上最大の183,000両に達する。
1931年: サンタ・フェ・リフリジレーター・ディスパッチが7両の冷蔵車をドライアイス冷却式に改造する。
1932年: 日本国鉄がドライアイス冷却専用冷蔵車を製造する。
1936年: 最初の全鋼製冷蔵車が運行開始される。
1937年: アメリカ州際通商委員会が鉄道車両での広告看板を禁止する。
1946年: アルミニウム製冷蔵車が実験的にパシフィック・フルーツ・エクスプレスで運用に就く。ステンレス製冷蔵車がサンタ・フェ・リフリジレーター・ディスパッチ向けに実験的に製造される。
1950年: アメリカの冷蔵車が127,200両まで減少する。
1957年: アメリカで最後の氷槽式冷蔵車が製造される。
1958年: ディーゼルエンジン式の冷凍装置を備えた最初の冷蔵車が運行開始する。
1960年代: 大きな開口部を持つプラグドアが一部に導入される。きつく閉じることができ断熱効果も高い。
1966年: 日本国鉄がレサ10000形、レムフ10000形を登場させ、特急鮮魚貨物列車の運行を開始する。
1969年: アメリカン・カー・ファウンドリーが冷蔵ホッパ車を実験的に製造する。
1971年: アメリカで最後の氷槽式冷蔵車が運用を外れる。
1980年: アメリカの冷蔵車が80,000両まで減少する。
1986年: 日本で最後に残った冷蔵車を使用する特急鮮魚貨物列車が冷蔵コンテナ輸送に置き換えられ、日本の冷蔵車が全廃される。
1990年代: 最初の超低温冷蔵車が運用に入る。
2001年: アメリカの冷蔵車が8,000両で底を打つ。
2005年: 新しい冷蔵車の発注が行われたため、アメリカの冷蔵車が25,000両まで回復する。

4. 特殊用途・車両
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4.1. 急行運用
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標準的な冷蔵輸送は主に、14日以内の消費を目安にしたものに用いられる。アボカド・切り花・緑葉野菜・レタス・マンゴー・肉製品・マッシュルーム・桃・ネクタリン・パイナップル・パパイヤ・さくらんぼ・トマトなどである。急行冷蔵車は7日以内の消費を目安にしたものに用いられる。血液・魚・ねぎ・牛乳・いちご・一部の薬品などである。

初期の急行冷蔵車は1890年頃に運用に入り、まもなく北アメリカで急行輸送ルートが確立された。20世紀に入るまで一般的に用いられるようにはならなかった。急行用に設計された車両は標準用のものと比べて大きく、貨車としてよりは荷物車としての装備を保有していた。速度に応じた台車とブレーキを備え、客車列車の前に連結される場合には、空気ブレーキ用の空気管と蒸気暖房用の蒸気管も備えていた。急行冷蔵車はプルマン・カーの緑のように、客車と同じ塗装をしていた。

最初の急行冷蔵車はエリー鉄道のサスケハナ工場で1886年8月1日に製造された。1927年までには急行冷蔵車は2,218両に達し、1930年には3,265両になった。1940年には鉄道会社が独自の急行冷蔵車の製造と運行を行うようになり、レールウェイ・エクスプレス・エージェンシーが最大のものであった。1948年には同社の所有車は1,800両に達した。その多くは第二次世界大戦で兵員輸送用に用いられた"troop sleeper"を急行冷蔵車として改造したものであった。1965年には、冷蔵輸送の減少に伴って、多くの急行冷蔵車は郵便輸送用に転用された。

4.2. 2軸車
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1930年代、ノース・アメリカン・カー・カンパニーはユニークな氷槽式の2軸冷蔵車を、フルサイズの冷蔵車を満杯にするだけの出荷量のない事業者向けに製造した。NADX #10000型は全長22フィートの全鋼製車体で、ヨーロッパで第一次世界大戦期に用いられたフォーティー・アンド・エイトに似ていた。初期型は13.5トンの重量で、両端に1,500ポンドの氷槽を備えていた。この車両はホーメル社にリースされ、シカゴと南部アメリカの往復輸送に用いられた。このアイデアは東部の大鉄道会社には受け入れられず、追加の製造は行われなかった。

ただし、これはアメリカでの事情であり、日本においてはむしろ2軸冷蔵車が中心であった。これは輸送量の小ささを反映したものである。

4.3. ドライアイス冷却
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SFRDでは、1931年にドライアイスを冷却材に使用することをテストした。ドライアイスは手に入れやすく、氷を置き換えるのに理想的であると思われた。ドライアイスは-78.33度で融け、0度で融ける氷に比べて2倍程度効率的で、水の重量分を軽くすることができた。ただ、氷に比べて高価で、長い貨車の列に効率的にドライアイスを搭載する方法が難しく、氷を置き換えることはできなかった。その上、一部の食品ではドライアイスの近くに置くと臭いや色に影響を与えるということも分かった。

1933年には、日本国鉄がドライアイス冷却専用車レ2500形を製作した。実際に輸出用の冷凍魚の輸送に使用されるなどの実績を上げたが、第二次世界大戦に突入してドライアイスの生産が停止されたため通常の冷蔵車として転用された。大戦後は多くの冷蔵車や冷蔵コンテナで棚を設けて、そこにドライアイスを搭載して冷却するということがかなり広く行われるようになり、ドライアイス冷却が普及しなかったアメリカとは対照的である。

4.4. アルミニウム車体
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1946年に、PFE社はカリフォルニア州ウィルミントンにあるコンソリデーティッド・スティール・コーポレーションから2両の40フィート アルミ車体冷蔵車を、鉄製車体の車両と軽合金の車両がどれくらい耐久性に差があるかを比較するために導入した。この車両は同サイズの鉄製車両に比べて1万ポンドほども軽かったため、軽量であることと腐食しないことのメリットが初期費用を相殺すると期待されていた。1両のアルミ車体はアルコアで製造され、もう1両の車体はレイノルズ・アルミニウム・カンパニーで製造された。

最新の技術であるガラス繊維の断熱材と、車軸駆動の空気循環装置を備えたこれらの車両は、サザン・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道で主に運用され、PFEの戦後の革新を宣伝した。2両とも15年以上運用されたが、初期コストの問題でアルミニウム冷蔵車は続かなかった。

4.5. ステンレス車体
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1946年には、同じくコンソリデーティッド・スティール・コーポレーションは世界で唯一のステンレス車体を持った冷蔵車をサンタ・フェ・リフリジレーター・ディスパッチに販売した。この40フィート冷蔵車には、移動可能な氷タンクと側通気ダクト、車軸駆動の循環装置を備えていた。ステンレスを用いることで、冷却用の塩による腐食に強いことが期待されていた。このユニークな車両はと名づけられたが、まもなくに改番され、さらに1955年にはとなった。

は、急行運用にもっぱら用いられた。やはりコスト上の問題で追加の車両は製造されなかった。は1964年2月にニューメキシコ州クローヴィスで解体された。

4.6. ホッパ車
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1969年、バーリントン・ノーザン鉄道は、腐りやすい食品をバラづみで輸送するために、ACFに屋根つきホッパ車を発注した。全長は55フィートで、断熱層に囲われ、屋根に搭載用のハッチを備え、下部中央に素早く積み荷を降ろすための取り出し口が備えられていた。機械的冷凍装置が両端に備えられ、金属製の通風ダクトで冷風を車内に送っていた。

この車両は、その当時の従来型冷蔵車で最大のものと比べて2倍以上の100米トンを搭載でき、積み荷を個別に包装する必要がないため経済的であった。りんご、にんじん、たまねぎ、じゃがいもなどをこの方法で輸送することはある程度の成功を収めた。一方で、みかんについては木製の案内板を設置して搭載時にうまく分散するようにしても、自重で破裂してしまう傾向があった。サンタ・フェ鉄道は100両をACFからリースし、1972年4月にはさらに100両を購入した。オレンジ色に塗装されたこの車両は汚れやすく、しかも洗浄することが困難であることが分かったため、サンタ・フェ鉄道はこの車両を冷蔵用ではない目的に転用した。

4.7. トロピカーナ「ジュース列車」
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1970年、トロピカーナのオレンジジュースが断熱された貨車にバラ積みで毎週フロリダからニュージャージー州キアニーへ出荷された。翌年には、同社は2本の60両編成の列車を毎週運行し、それぞれ一度に100万ガロンのジュースを輸送できるようになった。1971年7月7日には、フルーツ・グロワーズ・エクスプレス社のバージニア州アレクサンドリア工場で組み立てられた、食品業界として初めての固定編成である150両固定編成の100米トン積み断熱貨車が、「グレート・ホワイト・ジュース・トレイン」として1,250マイルの輸送に就いた。追加の100両がすぐに加わり、さらに小さな機械式冷凍装置が温度を保つために設置された。トロピカーナは最初の10年間で4千万ドルの燃料費を削減したと見積もっている。

4.8. インターモーダル
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アメリカでは長年にわたり、ほぼ全ての腐りやすい貨物は鉄道で輸送されていた。鉄道は政府の規制を受けるのに対して、トラックは農産物の出荷に関してあまり規制を受けなかったために、競争上の優位を得ることになった。1979年3月、州際通商委員会は生鮮野菜・果物に関する鉄道輸送の規制を撤廃した。農産物輸送の規制が撤廃されると、鉄道は冷蔵トレーラーを貨車に搭載するピギーバック輸送を積極的に実施し始めた。これをさらに進めて、多くの鉄道輸送業者が自身で冷蔵トレーラーを購入して、トラック輸送に対抗し始めた。

多くの人が、アメリカの冷蔵車輸送はもう終わりであると考えていたが、21世紀に入って1970年代以来となるまとまった冷蔵車の製造が行われたため、冷蔵車輸送の終わりはまだ当分先のことになりそうである。

5. 分類記号
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5.1. AAR分類
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   注釈: クラスB冷蔵車は旅客サービス用に設計されたもので、断熱貨車はクラスLとして設計されている。

5.2. 日本国鉄分類
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冷蔵車の記号は「レ」で、これに以下の記号を小さく付け加えて表記していた。例えば、小形車で無氷槽の冷蔵車はレコムと表記される。

5.2.1. 大小区分
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小形車 コ
大形車 オ老朽貨車の廃車進行で荷重10t以下の冷蔵車がなくなったため、1953年6月に大小区分は廃止されている。

5.2.2. 構造
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無氷槽 ム
妻氷槽 ウ
天井氷槽 テ
懸垂鉤付 シ
ドライアイス専用 ト

6. 脚注
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7. 参考文献
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Boyle, Elizabeth and Rodolfo Estrada.  [1] — Kansas State University Department of Animal Sciences and Industry.
Hendrickson, Richard and Richard E. Scholz. . "Reefer car 13000: a postmortem." //The Santa Fé Route// IV  8.
Pearce, Bill. . "Express Reefer from troop sleeper in N." //Model Railroader// 72  62–65.
[2] April 15, 2005 article at [3] official website — accessed on November 7, 2005.
Thompson, Anthony W. et al. . //Pacific Fruit Express//. Signature Press, Wilton, CA. ISBN 1-930013-03-5.
White, John H. . //The Great Yellow Fleet//. Golden West Books, San Marino, CA. ISBN 0-87095-091-6.
White, Jr., John H. . //The American Railroad Freight Car//. The Johns Hopkins University Press, Baltimore, Maryland. ISBN 0-8018-5236-6.
渡辺 一策  RM LIBRARY 27 "国鉄冷蔵車の歴史" ネコ・パブリッシング ISBN 4-87366-256-7
渡辺 一策  RM LIBRARY 28 "国鉄冷蔵車の歴史" ネコ・パブリッシング ISBN 4-87366-257-5

8. 関連項目
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冷却
冷蔵
冷蔵庫
コールドチェーン

9. 外部リンク
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[4] — 広告看板付き車両の写真と歴史。
[5] リチャード・ヘンドリクソンによる [6] 公式サイト内の記事。
[7] — 1920年から1940年頃の木造氷槽式冷蔵車の写真と歴史。
[8] — 20世紀初頭の木造氷槽式冷蔵車の写真と歴史。
[9] — 最終期の氷槽式冷蔵車の写真と歴史。
[10] — 初期の機械冷凍式冷蔵車の写真と歴史。
[11] 公式サイト。超低温冷蔵車と海上コンテナの写真がある。
短編映画『[12]』製作：日映科学映画製作所、企画：日本国有鉄道 1953年 モノクロ 29分
基本的には教育映画だが、蒸気機関車に牽引され、北海道から東京へ向かう鮮魚輸送貨物列車の当時の様子が、青函連絡船への列車の積み込みや操車場などでの作業を含めて描かれている。一枚の貨車車票のクローズアップ場面では「レテ3610」、「10月4日」、「濱釧路 出」、「東京市場 行」、「青函経由」、「品名 鮮魚」等の文字が見える。
作中では、「一番早く、しかも沢山運べる貨車」で「生の魚を専門に運ぶ為に」、国鉄が冷蔵車を作ったとしている。列車への積み込み作業は、冷蔵車に横付けしたトラックの荷台からバケツリレー式で行っている。鮮魚の入ったトロ箱には蓋が無く、積み込み直前にシャベル一杯分の氷を「[13]」として上から投げ入れられる。映像では夜が2回描かれた後、荷下ろしとなるが、トロ箱には氷が残っており、プラットフォームの貨車側には雪の様なものが見られる。着駅で保冷用に氷を用意しているシーンは無い。
この作品は2015年、科学映像館のウェブサイト上で[14]されている。