明石海峡大橋

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明石海峡大橋は、兵庫県神戸市垂水区東舞子町と淡路市岩屋とを結ぶ明石海峡を横断して架けられた吊橋。全長3,911 m、中央支間1,991 mである。反対側の淡路と徳島を結ぶ線には大鳴門橋がある。本州と四国を結ぶ3本の本州四国連絡橋ルートの一つ「神戸淡路鳴門自動車道」の一部として供用されている。

1. 概要
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1998年4月5日に供用が開始された。建設費は約5,000億円。

全長3,911 m、中央支間1,991 mで世界最長の吊橋であった浅井建爾佐藤健太郎。1998年の開業以来、「ギネス世界記録」に認定・掲載された。2022年3月18日にトルコ西部にあるチャナッカレのダーダネルス海峡のチャナッカレ1915橋が開通し、主塔間距離2,023 mで世界最長となった。

なお、建設当初は全長3,910 m、中央支間1,990 mであったが、1995年の兵庫県南部地震による地盤のずれが発生し、図らずも全長が1 m伸張することとなった佐藤健太郎。

パールブリッジの愛称がある。管理者であるJB本四高速では使用していないが、観光協会や本橋の写真を扱ったページなどでは「まさに愛称の「パールブリッジ」の名にふさわしく…」などと使用が見受けられる。省略して明石大橋と呼ばれることもあり、高速道路上の案内標識等でも同略称が使われていることがあるが、明石大橋は明石市の明石川を国道2号が渡る橋として本橋よりも先に存在する。

淡路島内のみならず、本州と四国を結ぶ3本の本州四国連絡橋ルートの一つ「神戸淡路鳴門自動車道」として供用されており、交通量も本四架橋の橋の中では最も多く、四国と近畿、更には本州の各大都市間を結ぶ交通の要になっている。

2014年4月から「新たな高速道路料金」が導入されたことにより本四道路は全国路線網に編入され、垂水IC-淡路IC間の普通車の通行料金はETC車900円、現金車2,370円となった。

設計速度は100 km/hだが、通常時の最高速度は80 km/h、最低速度は50 km/hに規制されている。

2. 構造
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構造形式 : 3径間2ヒンジ補剛トラス吊橋
着工: 1988年5月
閉合: 1996年9月
供用: 1998年4月5日
主塔高: 298.3 m
中央径間: 1,991 m
全長: 3,911 m
床板: 鋼床板。中央分離帯部分はグレーチング床板
勾配: 3%

2.1. 下部工
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主塔の基礎は海面下50m以上の大水深であることから、瀬戸大橋架設の際技術開発した設置ケーソン基礎工法とし、潮流が速いことから、形状は円形とした。2Pの建設位置は岩盤が水面下90m以上の位置にしかないため、その上にある砂礫層の明石層上に基礎を置いている。基礎周りの洗掘対策として、基礎周囲に約1トン分の小石をネット製の袋に詰めた「フィルターユニット」と呼ばれるものと、1トン以上の石を10mの厚さで敷き詰めている。

アンカレイジの基礎は、1Aが直径85m・深さ63.5mの地下連続壁工、4Aが直接基礎である。

当初の道路・鉄道併用橋の計画では、アンカレイジを海中に置かなければならなかったため神戸側の地盤条件の悪さが問題だった。

2.2. 主塔
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橋を吊るワイヤーを支える主塔は2基で、高さは海面上298.3 mあり、日本では東京スカイツリー、東京タワー、あべのハルカスに次ぎ、横浜ランドマークタワーを超える高さの構造物である。主塔が高いため、地球の丸みの影響を受けて2基の主塔の先端間の距離はわずかに開いており、中央支間長よりも更に93ミリメートル長くなっているロム・インターナショナル。

2.3. ケーブル
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吊橋の命であるメインケーブルは片側1本で計2本、1本につき290本のストランドで構成されている。そのストランドは127本のワイヤーで構成され、ケーブル1本の合計で36,830本のワイヤーを使用していることになる。この橋のために、直径5.23 mmで引張り強度は1mm2あたり180 kgのワイヤーが新たに開発された。1本のケーブルの直径は112.2 cmになり、約6万トンの荷重を支える。風雨から保護し、腐食を防止するため、表面をゴムで覆い、さらに内部に脱塩、乾燥した空気を常時送風している。ケーブル架設の第一歩であるパイロットロープの渡海には、世界で初めてヘリコプターが使用された古谷信明。メインケーブルを構成するワイヤー1本1本をつなぎ合わせた時の合計距離は約30万kmにも及ぶ。

3. 歴史
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架橋の構想は第二次世界大戦前からあったが、技術的な問題および軍事上の理由から具体化には至らなかった。

1970年に本州四国連絡橋公団が設立され、本州と四国をつなぐ本州四国連絡橋のひとつとして、神戸・鳴門ルートの明石海峡に約5000億円の建設費を投じて1998年に完成したロム・インターナショナル。当初、中央径間長1,780 mの道路・鉄道併用橋とする計画であったが、建設費用や後述の地盤条件などの問題から1985年8月27日に道路単独橋とする方針に変更され、基礎の位置および上部構造の見直しが行われ、全長3,910 m、中央支間長1,990 mとキリの良い数字の長さの吊橋として計画されたロム・インターナショナル。

ところが、工事期間中のケーブルを敷設した時点でもあった1995年1月17日に兵庫県南部地震が発生し、地殻変動によって地盤が1 mずれたことにより、橋の全長が自然に1m伸びてしまったロム・インターナショナル。建設中の地震発生にも耐え、幸いにも工事継続に何も問題はなかったため、そのまま橋の工事は進められ、当初計画よりも1 m長い橋が完成しているロム・インターナショナル。着工から竣工に至るまでの施工における事故死者はいなかった。

3.1. 年表
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1945年12月9日 - 播淡連絡汽船せきれい丸が明石海峡で沈没し、死者304名の惨事となった。これ以降、地元で架橋運動が盛り上がった。
1955年4月 - 国鉄が本四淡路の調査を開始する。
1955年5月11日 - 瀬戸内海を航行する宇高連絡船の紫雲丸が沈没し、修学旅行中の児童など死者168名の惨事となった。この事故により本州四国連絡橋建設の機運を一気に高めた。
1959年4月 - 建設省が道路部分の調査を開始する。
1969年5月 - 新全国総合開発計画が策定される。
1970年7月 - 本州四国連絡橋公団が設立される。
1973年
8月 - 運輸省は、本四架橋の鉄道について、神戸-鳴門ルートは旅客用の新幹線、児島-坂出ルートは貨物用の在来線とし将来的には新幹線用の併設も可能とする方針とした。
10月 - 工事実施計画が認可される。
11月 - 四国新幹線を含む新幹線の基本計画区間が決定される。
11月 - 3ルｰト同時着工の予定だったが、オイルショックによる総需要抑制策の一環として、着工延期。
1975年8月 - 1ルート3橋のみ凍結解除とされ、明石海峡大橋は対象からはずれる。
1978年9月 - 建設省、運輸省、国土庁は、大鳴門橋を鉄道併用橋から道路単独橋に変更する方針を固める。
1979年7月 - 武市恭信徳島県知事が、明石海峡大橋について「徳島県としては鉄道併用橋より道路単独の方がいいと思う」と「方向転換」した。
1981年6月 - 建設省、運輸省、国土庁で協議のうえ、建設省は、本州四国連絡橋公団に対し、道路単独橋の可能性について調査を指示する。
1982年7月 - 臨時行政調査会第三次答申で「進行中の大規模プロジェクトについては、完成時点において分割会社の経営を圧迫しないよう国は措置する。」とされる。
1983年
3月 - 臨時行政調査会第五次答申で本四架橋を1ルート4橋にとどめるよう求め、政府も答申を最大限尊重すると閣議決定した。
8月 - 国鉄再建監理委員会の緊急提言で「国鉄以外の事業主体が行う国鉄関係の設備投資についても、国鉄における設備投資抑制の趣旨を踏まえて徹底した見直しを行い、工事規模の抑制及び工事費の節減に努めるべきである。」とされる。
1984年10月 - 明石・鳴門架橋促進議員連盟が、政府に対し明石海峡大橋を道路単独橋として早期着工するよう求めた要望を決議。
1985年
8月 - 国土庁長官、運輸大臣、建設大臣により、明石海峡大橋を道路単独橋とする方針が合意される。
12月 - 明石海峡大橋の事業化が決定する。
1986年4月26日 - 起工式が行われる。
1988年5月 - 現地工事に着手する。
1989年
3月 - 2P鋼ケーソンを設置する。
6月 - 3Pケーソンを設置する。
1990年
1月 - 4A基礎工を開始する。
3月 - 1A基礎工を開始する。
1992年
4月 - 2P主塔の架設を開始する。
6月 - 3P主塔の架設を開始する。
9月 - 1A基礎工が完了する。
12月 - 4A基礎工が完了する。
1993年
1月 - 2P主塔の架設が完了する。
4月 - 3P主塔の架設が完了する。
11月 - パイロットロープを渡海。
1994年
6月 - ストランド架設を開始する。
11月 - ストランド架設が完了する。
1995年
1月17日 - 兵庫県南部地震が発生し、全長が約1 m伸びる。
6月 - 補剛桁の架設を開始する。
1996年9月18日 - 補剛桁が閉合される。
1998年
3月21日、22日 - 「ブリッジウオーク」等の記念イベントが開催される。
4月5日 - 供用を開始する。
2009年7月5日 - 通行車両が1億台を突破した。
2021年
2月20日 - 同橋梁から約15m下の作業用通路で死亡事故が生起した同橋梁の路肩には駐車車両があった、増便が繰り返されてきた。時間面・運賃面双方で優位に立つ高速バスが徳島対阪神では主体となっているのみならず、遠方の松山・高知方面に関しても利用客を捉えている。京都・大阪・神戸都心からの利用客も多いが、淡路島での高速バスの利用客も非常に多い。大橋を経由する高速バス事業者のうち、本四海峡バスや、高松エクスプレスは、船舶失業者対策の側面をもって新たに設立されたバス会社である。

鉄道元々、本州側の大橋の直下には古くからJR西日本と山陽電鉄の二つの鉄道路線が通っており、大橋の直下に位置する既存の鉄道駅と大橋上の高速バス停留所とを直結させることで、鉄道によるアクセスも容易となっている。また、大橋の開通に合わせてそれまで通過していた優等列車を新規に停車駅として加えており、より利便性を高めている。

航空路大橋開通前は大阪地区の空港からは四国4県の空港全てに路線があったが、大橋開通後に高松・徳島の路線は廃止されている。

4. 四国新幹線
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歴史の項で述べたとおり、社会経済情勢、国鉄の財政事情への配慮等を勘案し、当初の道路・鉄道併用橋から道路単独橋に設計変更して建設された。そのため、児島・坂出ルートの瀬戸大橋や神戸・鳴門ルートのもう一方の橋である大鳴門橋と異なり、明石海峡大橋に鉄道を通すことは不可能である。また「神戸・鳴門ルートの調査の出足はよかったが、明石海峡大橋の架橋の困難さは他の架橋に比べて格段の差があった。」「これは当面、早期に完成すべき道路鉄道併用ルートを選ぶとすれば、児島・坂出ルートなりと受け止めてもよい。」とされるように、架橋の技術的理由により、鉄道併用橋としては児島-坂出ルートが先行していた。

高橋国一郎元建設事務次官は「一ルートに絞るならば一番経済性の高い明石〜鳴門ルートにすべきですが、これは今でこそいいますが、あの当時はまだ明石海峡に橋をかけることは技術的に困難だったのです。真ん中の児島〜坂出ルートならできますし、もう一つは鉄道が非常に強く希望していましたからね。鉄道をのせるのにはやはり真ん中のルートしかなかったのです。」と述べている。

なお、本四淡路線は、当初は在来線と新幹線の両方が検討された。しかし、横田英男・本州四国連絡橋公団鉄道課長は、「本州側では山陽本線との取付が困難」「四国側では、鳴門線、高徳線など在来線の改良を行わない限り機能を発揮しえない」「高松、松山などへの大幅な時間短縮が期待しえない」「従来の貨物輸送経路を一新することとなる」「明石海峡大橋に重量貨物列車を載荷すると急激に不連続な角折れとなり走行安全上問題かつ技術上困難性も増す」という理由をあげ、神戸-鳴門ルートについては、列車重量が比較的軽く、輸送効果の高い新幹線としたと述べている。その起終点は「山陽新幹線新神戸駅西方の白川峠付近」「高徳本線吉成駅付近」を想定していた

四国新幹線を含む新幹線の基本計画区間は、1973年 に決定されたが、「12新幹線は大赤字」「中央除き総合黒字メドなし」と報道されるなど、当初から採算性が疑問視されていた。

1978年3月9日に建設・運輸・国土3庁は、大鳴門橋の道路単独橋への変更を固め、4月に鉄道建設審議会にて削除することとした。「国鉄財政が悪化しているのに、開通の見込みの立たない鉄道を併設するのはおかしい」との異論が以前から政府部内にあったものである。

住田正二運輸省鉄道管理局長は「新幹線の併用橋を造るには、全部の新幹線計画が決まらなければならない。大鳴門橋はともかく世界最長のつり橋になる明石海峡大橋に新幹線を乗せることは、騒音対策も含め、技術的に極めて困難だ。それに新幹線はいつできるかわからない。21世紀までむずかしいという見方もある。併用橋にすると赤字の国鉄が約4割の費用を負担し、利子だけでも大変。21世紀まで通らないなら、そのときに別にトンネルを掘った方が安くつく」と説明している。

このように神戸―鳴門ルートへの鉄道敷設については非常に厳しい見方のなか、大鳴門橋は「鉄道を載せるために将来でもできる仕事は、今回は極力やるまい、鉄道を載せるための手当ては最小限のことしかやっておくまい」ということで単線載荷での鉄道工事がなされることとなった。

一方、国鉄の財政は深刻度を増しており、臨時行政調査会でも、本州四国連絡橋への鉄道建設が取り上げられている。その際、国鉄OBの角本良平は、「本四連絡橋の上にレールを乗せるのは何事かと思う。それだけで、四国の管理局で生じているのと同額の300億～400億円の赤字が出る。」と述べた。臨時行政調査会は、1982年7月の第三次答申で「進行中の大規模プロジェクトについては、完成時点において分割会社の経営を圧迫しないよう国は措置する。」こととした。その後、国鉄再建監理委員会は、児島-坂出ルートの鉄道敷設工事をとりやめることを緊急提言に盛り込むよう中曽根康弘首相に働きかけたが、「国鉄以外の事業主体が行う国鉄関係の設備投資についても徹底した見直しを行い、さらに工事規模の抑制及び工事費の節減に努めるべきである」という文言に留まった。

明石・鳴門架橋促進議員連盟は1984年10月17日に政府に対し同大橋を道路単独橋として早期着工するよう求めた要望を決議したが、その際に、鉄道省・運輸省OBの細田吉蔵運輸相は「明石大橋は四国新幹線を通す道路、鉄道併用橋の計画だが、現在の国鉄の財政事情、鉄道の採算性からすると併用橋は非常に困難である。道路単独橋にするのに足を引っ張ることは避けたい」と計画変更もやむを得ないとの考えを示した。同議員連盟は、あわせて「鉄道についてはトンネル工法を採用し、その実施調査を促進する」ことも決議している。

そして、「その後の社会経済情勢、国鉄の財政事情等を勘案し、国土、運輸、建設三省庁で協議のうえ、1981年6月建設省から道路単独架橋の可能性等についても所要の調査検討を行うよう指示された。」

これを受け、「昭和60年4月に調査結果の報告がなされた。この報告をもとに、60年8月、国土庁長官、建設大臣、運輸大臣の3大臣により道路単独橋として整備する方針が合意された。」10月には国鉄の分割、民営化方針が閣議決定されている。

大鳴門橋は最低限の鉄道設備を備えて1985年6月に供用開始したが、そのわずか2ヶ月後に明石海峡大橋を利用した神戸―鳴門ルートへの鉄道敷設は行わないことが決定されたことになる。

なお、井上孝元建設事務次官・国土庁長官は「明石海峡をやめたのは、やはりあれだけの長大吊り橋になると、たわみが大きくて吊り橋のジョイントというのか、あそこで非常に危険があるというようなのが最後の決め手になったみたいでやめましたけれども」と述べており、技術的困難性が明石海峡大橋への鉄道敷設断念の最後の決め手であったと指摘している。

また、本州四国連絡橋公団総裁だった山根孟は、「トンネルにする案では、水深100mの明石海峡の下をトンネルで通っても、明石海峡大橋に乗せても、鉄道の規格にもよりますが、神戸の駅に取り付かないのですね。」と明石海峡をトンネルによって鉄道敷設することの困難性を述べるとともに、「明石はもう現にやめてしまったわけだ、当分はね。ただ、夢は消さないけれども、多分できないでしょうね。」「備讃線でもう十分行けると思うのですよ」と見通しを述べている。

5. 展望
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6. 脚注
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6.1. 注釈
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6.2. 出典
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7. 参考文献
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NHKテクノパワープロジェクト著、『巨大建設の世界2 長大橋への挑戦 NHKスペシャル-テクノパワー』