日野・セレガ

セレガとは、ジェイ・バスが製造し、日野自動車が販売している大型観光バス車両。車名の由来は「セクシー」&「エレガント」の略語。

1990年にブルーリボンRU19/60/63観光をフルモデルチェンジして発売を開始、2000年にセレガRとしてマイナーチェンジを行った。

さらに、2005年8月22日にはいすゞ自動車との統合モデルとして車名も新たに“セレガ”にフルモデルチェンジした。これに伴い、いすゞ・ガーラもセレガと基本的に同一のモデルとなった。

なお、ここでは現在のセレガシリーズの前身であるブルーリボンRU60/63系観光バス、日本初のスケルトンボディ観光バス・RS系、日野初の本格的な観光バスシリーズRV系、高速バス専用モデルRA100系・RA900系についても紹介する。

1. 1963年〜1982年までの日野の純観光バス
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1.1. RA系
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1.1.1. RA100P
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1963年、高速輸送時代の到来に合わせて発売。名神高速道路の開通に伴って、国鉄では名神ハイウェイバスを運行することになり、日野は1960年に試作されたRX10Pを発展させたRA100Pを開発した。エンジンは路線車RB10の水平型6気筒DS80を2台抱き合わせた水平対向12気筒name=V1216リッターのDS120型・320psで当時の国内最高出力を誇った。全長12mのRA100Pと11m級のRA120Pが生産された。ボディは帝国自動車工業が国鉄向けを製造したほか、近畿日本鉄道や日本高速自動車には金沢産業製が納入された。他に富士重工業製もある。

1.1.2. RA900P
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1969年、東名ハイウェイバスの運行開始に際して国鉄はバスストップから本線への合流時に3速・80km/hの加速性能を求め、RA900Pにモデルチェンジした。エンジンはRBの後継である路線車RE用をベースにした、水平対向12気筒name=V12}}17リッターのDS140型・350psに出力アップした。ボディは帝国車体工業が担当し、車体デザインを一新した。ラジエーターが前面に取り付けられたスタイルが特徴である。当時、V12型エンジンを採用した三菱車に比べ、客室のデッドスペースが小さく、夜行便のドリーム号用にも採用された。しかし、高価で燃費も悪いことなどから、RA900Pは国鉄専用型式として1976年まで製造された。

当時の高出力観光車としては、路線系と共通シャーシのRCで事足りた。RCはターボ付も用意され、RAを採用した事業者でも一般の観光用にはこちらが主力であった。結果、RAは時期尚早であったことは否めないが、V8エンジン搭載の量産型観光バスRV100Pにこうした経験が反映されたことも事実である。

引退後、RA900Pのうち1台がつくば市の交通公園に保存されている。また、DS140型エンジンは東京・神田の交通博物館と日野自動車本社で保存しているが、前者は閉館に伴いさいたま市の鉄道博物館へ移されて引き続き展示・保存。

1.2. RV
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1.2.1. RV100P
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1967年、日野初の直噴式V8エンジン・EA100型を搭載したRV100Pが発売された。三菱ふそうのB900系に対抗したもので、リヤアンダーエンジンのRC300系には高出力のターボ仕様もあったが、無過給のほうが扱いやすく、なおかつ高出力車を求めるニーズに対応したものである。ホイールベースはRC320と同じ5.67m1種類のみ。純然たる高速車で12m級ボディのRA系に比べるとエンジン出力は中庸で、車体もRC300系と同じだったため、日野としては準高速車の位置付けであった。

水平シリンダーエンジンのRCやRAが室内を広く使えるメリットがあったのに対し、V型縦置きエンジンのRV100は最後部にひときわ高いヒナ壇があり、居住性の面でも有利とは言いがたかった。後面中央には大型のラジエーターグリルが設けられ、2本の排気管が特徴的でもあった。

1.2.2. RV500P/700P
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1972年、パワーアップした「赤いエンジンシリーズ」EF300型  搭載のRV700系と、EG100型  搭載のRV500系にモデルチェンジした。また、1973年にはターボ搭載で350psにパワーアップしたRV700PT系もラインナップに加えられている。ホイールベースは5.67mに加えて6.5mが登場し、12mフルサイズにも対応するようになった。 同時に前ドア後ろから屋根に段差をつけたセミデッカーとさらに大型の明かり窓を装備したパノラマデッカーが登場した。前頭部を低くし、2列目もしくは3列目から屋根を高くしたタイプは当時の主流となり、段上げの先頭部にはテレビを設けたものもある。また、ラジエーターをオフセットしてリヤオーバーハングを短縮した事により、最後部のヒナ壇も小さくなり、室内有効長も長くなった。これによって、日野の観光バスシリーズは、RCからRVへの移行が決定的となってゆく。

1977年に後述するスケルトン車RSが登場するが、価格の高いRSが高級観光バスとして導入されたのに対し、一般観光型としては引き続きRVが継続生産される。事業者の中には保守的なところもあり、RSよりもRVを好む傾向も見られた。

1978年には、RS同様出力アップを図った新シリーズに移行した。フルデッカーと日野独自の設定としてフルデッカーの車高を若干低くしたミドルデッカーが登場した。しかし、高級観光バスとしてRSが登場したこともあり、同じ高級観光バスのフルデッカーを導入したのは一部のヘビーユーザーのみであまり普及しなかった。

搭載エンジンは、RV700系にEF350型 、RV500系にEF500型  を設定し、ホイールベースは5.7m、6.13m、6.6mの3種類に拡大された。トランスミッションはワイドレシオのOD付5速と、高速走行の多いユーザー向けにOD付6速が選べた。ただし6速の方はRC320P-Tと共通であったため、シフトパターンが他メーカーと逆になっており、シフトミスが多かったという。ボディは日野車体工業製のほか、事業者によっては西日本車体工業や富士重工業を採用した例もあった。このモデルではボディは日野・富士・西工のいずれも観光用タイプばかりでなく、路線用タイプを架装することも可能であった。路線・貸切兼用及び中距離都市間路線用として、この路線車用ボディを架装した車両が製造された。

1979年の昭和54年排出ガス規制以降は、型式の前にK-が付き、RV700系は型式末尾の数字が1から2に変更された。リヤのエンジンルーバーがなくなるなど外観に小変化を施し、6速ミッションが他メーカーと共通化された他、メータークラスタもRV731／531系の途中で変更。タコメータもオプションで選べるようになった。

しかし、1982年にRSシリーズと統合されてスケルトンのブルーリボンRU63・RY63系に一本化され、RVシリーズは15年の歴史に幕を下ろした。同時に日野のモノコック観光バスはこれが最後となった。

1.3. スケルトン RS
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1977年、国内初のスケルトンボディを採用した日野スケルトン・RSを発売した。従来のモノコック構造では窓の大型化や軽量化などに限界があったが、これらのデメリットを克服し、またバリエーションの増大が進んでいたデザイン面でも差別化がなされ、当時のバス業界に大きな衝撃を与えた。

なお、同年には大阪の観光バス会社・中央交通がドイツのネオプラン・シティライナーを輸入し、輸入バスともどもスケルトンバスの時代が到来することになる。

車体構造には角型チューブによる骨格構造が取り入れられ、モノコックでは不可能だった窓の大型化やリベットの廃止による滑らかな外板、両スイング式の乗降扉など従来の国内観光バスのイメージを大きく変えた。日野はこのために、欧州では既に一般的であったスケルトンバスを1970年に輸入し、研究・開発を行った。

最初に登場したのは、11m級・ホイールベース5.6mのRS120P型で、エンジンはRV700シリーズのエンジンを改良したV8無過給のEF300型  を搭載、ワイドサスペンションの採用など、従来のバスよりも乗り心地や性能面での向上も図られた。第1号車は高知県交通に納入され、メーカー塗装のまま活躍した。

1978年には、RS120P型を改良した新シリーズが発売、RSシリーズも本格化する。12m・ホイールベース6.6mのフルデッカーで、高出力エンジンを搭載したRS360P型が登場した。エンジンはRV500シリーズと共通のV8無過給のEF500型  を搭載した。第1号車は奈良交通にサロンバスとして納入され、日野のデザイナーが提案したカラーデザインが導入の際に同社の貸切車のカラーとして採用され、現在に至るまで採用されている。

1979年には、RS100シリーズとRS300シリーズをそれぞれホイールベース2種に拡充した。低出力のRS100シリーズは、RS120PをRS121Pに変更、12m級のRS161Pが新規に追加された。一方、RS300シリーズはRS360Pの11m級タイプとしてRS320Pが追加された。昭和54年排出ガス規制適合により、識別記号K-が追加される。1981年には中間サイズの11.5m級のK-RS141P・K-RS340Pも追加されている。車体もより角張ったデザインになっている。なお、前頭部の窓をモノコック車にあったような、上部で斜めカットにしたフルデッカII型もラインナップされたが、導入例は少ない。

多くの観光バス事業者に注目されたが、価格の高さもあって、RSは各社ともサロンカーや固定窓を採用した高級観光バス用として導入されることが多かった。このため、一般観光タイプとしては引き続きモノコックのRVが生産された。また、子会社に西日本車体工業を持つ西日本鉄道は、西工の車体をスケルトン化するための参考として導入した。当時は日野車を入れていなかった阪急バスでも導入実績がある。それほどRSシリーズがバス業界に与えた印象が強かったのである。

他のメーカーもRSの登場に刺激され、モノコック構造ながらリベットレス化を図るなど、改良を進めた。そして、1982年には三菱自動車工業が初代エアロバスを発売し、リベットレス、スケルトンへの流れが決定的になっていった。日野も同年、RVをRSと統合し、ブルーリボンRU60/63に移行する。

RSはスタイルの良さも手伝って全国的に導入されていったが、保守的な一部のバス事業者にはRSに興味を示さず併売されたRVを増備するケースもあった。南九州では鹿児島交通と林田産業交通が共同出資で設立した鹿児島空港リムジンを中心にK-RS340Pを積極的に導入していたが、隣県の宮崎交通は引き続きRV731P/K-RV732Pを導入しており、青森県の弘南バスなどでもフルデッカーのRVが継続して導入されていた。ブルーリボンRUでは、RSで課題とされたパワー不足や、軽量化のためスケルトンボディを採用したにもかかわらず逆に重量増を招いたことの反省から、大幅に商品力を高めた。RSは2000年代に入って経年による廃車が相次ぎ、現存する車両はかなり少ないと見られる。

スケルトンボディは従来のモノコックボディと異なり、強度を外板ではなく骨格で保つ方式で、トランクや窓などの開口部を大きくすることが可能である。しかしボディ剛性はやや劣る欠点があり、経年劣化で軋みの目立つ車両もある。特に汎用貸切車や中長距離都市間路線、空港リムジンバスに使用されたものはその傾向が顕著なようである。

2. ブルーリボンRU60・RU63・RY63系観光
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2.1. 前期型
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1982年、それまでのRV系とRS系を統合し、スケルトンボディのRU60/63系観光バスが登場する。このRU60/63系観光バスと同時にスケルトンボディとなった路線バスの名称にブルーリボンが与えられ、日野のバスにブルーリボンの名称が復活する。このRU60/63系観光バスはHT/HU系路線バスと区別するため、ブルーリボンRU60/63系と呼ばれることもある。

当初フルデッカ  とミドルデッカ  、スタンダードの3種類が用意された。またRS同様フルデッカII型もラインナップされたが、導入例は少ない。フルデッカは他社のハイデッカーに相当する車種である。基本設計がRS系と同じであるため、窓の大きさが若干大きくなった程度で見た目の変更点は少ない。また、RSでは重量に対してパワー不足が指摘されたので、エンジンは新たに16,260ccのEF550  と16,745ccのEF750  が、それぞれ搭載された。また運転席のインストルメントパネルも一新された。1984年に昭和58年排出ガス規制  対応でエンジンを規制に適合させているが、外観の変化はごくわずかである。

型式はエンジンとホイールベースによって決まり、以下のようになる。

昭和58年排ガス規制適合車は上記の識別記号がP-となる。

なお日野車体のほか、富士重・西工ボディでも製造された。

2.2. 後期型
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1985年、昭和60年騒音規制対応と多様化するニーズに応えるべくフルモデルチェンジ並みの大幅な改良を受ける。ボディスタイルは初期型がRSの流れを汲む直線基調だったのに対し、フロントウィンドがやや寝かされ、全体に丸みを帯びた三菱ふそう・エアロバスの影響を受けたスタイルになった。また、前輪独立懸架サスペンション車が追加され、ブレーキが従来のフルエア式から空気油圧複合式に変更された。車種は標準床が廃止され、従来からのミドルデッカ、フルデッカ以外に、新たにスーパーミドルデッカとグランデッカが設定された。エンジンはEF550  とEF750  がそのまま搭載されている。

型式は前期形と同じだが、P-RU638BBと末尾が変化している。なお前輪車軸懸架式はP-RU638BAとなる。製造実績が極めて少ないフルエアブレーキ車はP-RU638CBとなる。ミドルデッカはもっとも車高の低い車種で、車内にホイルハウス張り出しが残るなど、実質的には標準床に近い。サスペンションは前輪車軸懸架式で、エンジンはEF550搭載車が多く、EF750搭載車は少ない。ただし若干前輪独立懸架式も見られる。

スーパーミドルデッカは日野独特の車種で、前輪独立懸架式となる。エンジンはミドルデッカとは異なり、EF750搭載車が多く、EF550搭載車は少ない。このモデルにおいて主に上高地に乗り入れに用いられる11m車が多数見られる。

フルデッカは他社のハイデッカーに相当する車種である。エンジンは基本的にEF750搭載車のみと思われる。また車体長は12m車が多いが、11.5m車もある。グランシリーズは他社のスーパーハイデッカーに相当する車種である。全てエンジンがEF750搭載車で、全長12m車である。

グランデッカは国産初の型式承認を得た2軸スーパーハイデッカーである。
グランジェットは1987年に改造扱いで設定した前面上下2分割窓の低運転席構造のスーパーハイデッカである。
グランシアターは1986年に設定され、前部から後部へ傾斜床を採用するシアターシート構造が特徴である。全高は、ほぼグランデッカ、グランジェットと同じである。なお同車種は非常に生産実績が少ない。1988年にはスイング式の乗降扉に1枚窓風のより曲線的なデザインとしたものが追加された。

1990年にブルーリボンRU60/63系の観光バスシリーズは、セレガにモデルチェンジする形で生産終了し、ブルーリボンは以後路線バス専用の名称となる。

セレガシリーズに準じ、ミドルデッカをFM、スーパーミドルデッカをFS、フルデッカをFD、グランデッカをGD、グランジェットをGJ、グランシアターをGTと呼ぶ場合が多い。

なお日野車体のほか、富士・西工ボディでも製造された。

2.3. P-RU192AA
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1986年に追加された大型2.5m幅の9m観光バス。日野・セレガFCを参照。

2.4. グランビュー 
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1983年の東京モーターショーで試作車を発表、1985年1月に発売された。市販価格は4950万円。型式はP-RY638AA。日野自動車としては初となる本格的量産型2階建て観光バスである。

日野製の2階建バスは、過去の実績として1960年代以降、近畿日本鉄道に納入した「ビスタコーチ」があるが、近鉄の特注により日野製シャーシを使用し近畿車輛が車体を架装したもので、試作的要素が強かった。

グランビューの車体デザインは従来のスケルトンRS系から脱し、大型の角型ライト2個にフォグランプを配したデザインで、これはのちのセレガRU60/63B系のモデルチェンジ時に同じデザインが採用されている。

構造はシャーシ部分から完全にスケルトン化し、エンジンはEF750T型ツインターボ付きV型8気筒エンジンで、フィンガーコントロールの「FFシフト」を初めて採用。前輪には日野では初となる独立懸架を採用し、全輪ディスクブレーキ、フォイト製流体式リターダを採用するなど意欲的な造りであった。またグランビューは、日野の大型バスとしては唯一の3軸車でもあった。

なお、1階部分のないタイプもカタログ上には設定されていたが、製造・販売実績はない。

市販第1号車はこれまでの実績から近畿日本鉄道に納入され、近鉄特急の看板車両と同じ「ビスタカー」の愛称を得た。塗装デザインもメーカーが用意したものをそのまま採用し、のちスーパーハイデッカー車にも波及している。近鉄が購入した車両はのちに天領バスの所有となり、同社で除籍後は日野自動車へ里帰りし、日野オートプラザで保存・展示されている。

市販2・3号車は奈良交通に納入され、他に道南バスが3台、北海道中央バス、阿寒バス、岩手県北自動車、栃木観光自動車、大阪市交通局、長崎自動車などが1台ずつ導入した。のちにほとんどが売却され、他の事業者などに渡った。

しかし、2階建てバスは1980年代前半のブーム時に輸入車でほとんど一巡したことに加え、1985年から1986年には2階建てバスによる事故が多発したことなどでイメージが悪化。さらに全高3.8mに制限される日本国内では居住性も犠牲になるため、以後は「2階だけバス」とも呼ばれたスーパーハイデッカーに主力が移り、平成元年排出ガス規制の適用直前に生産を中止した。概ね5年間の累計納入台数はわずか13台で、とても開発コストに見合うものではなかった。

1990年代以降は、三菱ふそう・エアロキングなどの2階建てバスは収容力の高さを生かし、高速バスで使用されたが、日野自動車が再び参入することはなかった。2005年には最後まで残った三菱ふそうも生産中止、2008年に生産再開したものの2010年には生産終了した。2021年現在、日本で2階建てバスを生産しているメーカーは存在しない。

3. セレガ
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一般型は1990〜2005年、HIMR・ハイブリッドは1997〜2007年製造。開発にはのちに日野自動車14代社長となった下義生が携わった。

3.1. U-RU1H/1F/2F/3F系
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初代セレガは1990年7月、ブルーリボンRU60/63B系の後継モデルとして登場した。「セレガ」とは新しい車種のデザイン方針である「Sexy & ELEGAnt」をそのまま車種名とし、従来モデルに比べてフラッシュサーフェス化と柔らかな前面造形を与えられた車体が架装されている。スケルトンRS以来のフルモデルチェンジとなり、車体の外観は一新されたが、構造面ではブルーリボンRU60/63B系と共通の部分が多い。キャッチコピーは「ドラマチック・メディア」で、バスとしては異例のテレビCMを放送した。

車種構成はほぼブルーリボンRU60-63B系を踏襲して次のとおりとなった。

セレガFシリーズ
FM・高床III - 車高3165mm
FS・高床II - 車高3235mm
FD・高床I - 3330mm
FC - 日野・セレガFCを参照。
セレガGシリーズ - いずれも車高3630mm
GD・超高床
GJ・超高床
GT

型式はエンジンとホイールベースによって決まり、以下のようになる。

エンジンは、平成元年排出ガス規制に適合した、F17D型 、F17E 、F20C型  の3種類が設定されている。各車種におけるエンジン設定は、FMは低出力のF17D型のみ、FSは低出力のF17D型と標準出力のF17E型、FDとGD・GJ・GTは標準出力のF17E型と高出力のF20C型の設定である。なお1992年にはF20C型エンジンの出力が380psに引き上げられ、高出力11.5m車の設定がなくなった。高出力エンジンのシャーシが3F、標準出力のシャーシが2F、低出力エンジンのシャーシが1Fとなり、これにホイルベースの長さで3種類に分かれている。サスペンションは、FMを除き前輪独立懸架・後輪車軸懸架方式のエアサスペンションで、電子制御フレキシブルショックアブソーバーがオプション設定されている。型式はエアオーバーブレーキ車がU-RU3FTAB、フルエアブレーキ車はU-RU3FTBBとなる。トランスミッションは、6速マニュアルでロッド式パワーシフトと、FFシフトが用意されている。エンジンワンキー操作が標準設定された。

前モデルのブルーリボングランデッカのエンジンがスーパーハイデッカとしては330psと出力不足だったこともあり、当時路線開設が相次いだ夜行高速バスでのシェアが355psのエンジンを搭載したエアロクィーンMに対して劣勢だった。そのためセレガにおいては当時の2軸観光バスとしては最高出力である370psのエンジンを搭載した。これが後に、他のメーカーとの間で観光バスのパワーウォーズを引き起こし、数年後には400psを超えるエンジンを搭載するバスを各社が発売することになる。

内装も従来のモデルには見られなかった豪華仕様となった。エアコンは室内の4カ所できめ細かい温度、風量設定を変えられる仕様としたほか、スピーカーの音質向上を図るとともに見栄えを良くするためだけにダミーのスピーカーも配置された。

特に、1990年の発売直後に、GD/GJには夜行高速専用として「インターシティ」が追加された。これは3列独立座席、床下トイレ・仮眠室などの装備を一通り揃えたもので、従来ではシートピッチなどで座席により当たり外れが大きかった夜行バスの居住性を改善し、事業者にとっても購入しやすい仕様として提案された。同年秋から近畿日本鉄道・西東京バスなどを皮切りに採用された。なお、GJのインターシティ仕様の導入は中央観光バスに導入された「ジパング・プライオリティ」が唯一例である。

1994年1月にはマイナーチェンジが実施された。12m車は定員増に対応するため軸重配分の見直しとそれに伴うホイールベースの短縮とフロントオーバーハングの延長、フルトラスフレームの採用、など車体構造が大幅に変更された。従来の車体がブルーリボンRU60/63B系の外観を変えただけに近かったのに対して、大幅に手が入れられた。外観はホイールベースの変更以外に大きな変化は無い。

型式はエンジンとホイールベースによって決まり、以下のようになる。

エンジンはF20C型の出力が400psまでにアップされ、前年にモデルチェンジしたニューエアロバス・エアロクィーンと肩を並べた。なおFMにおいてはホイールベースの短縮は行われず、外観の変化は少ない。また、GD・GJの標準出力のF17E型エンジン搭載車が廃止となっており、エンジンは高出力のF20C型に統一されている。シアターシートのGTはこのマイナーチェンジで廃止された。

なお日野車体のほか、富士重/西工ボディでも製造された。

3.2. KC-RU1J/3F/4F系
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1995年からは平成6年排出ガス規制に適合し、マイナーチェンジが行われた。標準出力エンジンは従来高出力エンジンだったF20C型をデチューンして、燃料噴射量を絞り出力を400psから355psに落とし排ガス規制に適合させ、高出力エンジンは当時の国産バス最強の430psを発揮する新型のF21C型を搭載、流体式リターダに加えて新たに補助エンジンブレーキ「日野エンジンリターダ」のオプション設定が行われた。車体の変化は後部エンジンリッドの形状変更、後部尾灯間のリアガーニッシュの色が赤からシルバーに変更されるリアガーニッシュの色でU-車とKC-車の識別は容易だが、[[東日本旅客鉄道など目立ったものは少なく、運転席のインパネがブルーリボンRU60/63B系と共通の物からスーパードルフィンプロフィアに似たラウンド型となり、エンジン回転計を左側に配し右側の速度計と同じ大きさにした乗用車感覚のレイアウトになった。また前回のマイナーチェンジでホイールベースに変化がなかったFSがホイールベースを短縮され、他のモデルと同じホイールベースとなった。FDとFSは外見では給油口の位置やホイールアーチ形状で識別でき、Gシリーズ同様に給油口が前輪の前にあり、かつGシリーズ同様にホイールアーチの形状が半円形の車両がFD、給油口がホイールベース間にあり、ホイールアーチの形状が台形の車両がFSである。

型式はエアオーバーブレーキ車がKC-RU4FSCBに、フルエアブレーキ車がKC-RU4FSDBに変更された。また全長10,990mm車と、もっとも背の低く前輪車軸懸架のFMが廃止された。

1998年12月に、FDに装備を簡略化し低価格としたスタンダード観光が追加されたほか、運転席に3点式シートベルトを標準装備し、運転席および客席についても改良している。

なお日野車体工業のほか、富士重/西工ボディでも製造されたが、富士重工業は1998年に、日野自動車向けのバス車体の架装を中止した。

3.3. セレガR
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セレガRは、2000年夏からおよそ5年間にわたり発売された、初代セレガシリーズのマイナーチェンジ車種である。愛称は「セレガール」。平成11年排出ガス規制と中期安全ブレーキ規制に適合、ボディ強度の向上やホイールパーク式駐車ブレーキ、集中故障診断システムの採用など、一段と信頼性の高いシリーズへと進化を遂げている。

基本的なスタイリングはマイナーチェンジ前と大きく変わらないが、ヘッドライト周りがメンテナンス性を向上させた設計になり、前面の印象がより精悍なものへと変化している。また、コンビネーションランプの形状も変更された。エンジンは、国産2軸バス最高レベルの出力を持つ、331kWのF17D型ツインターボ・インタークーラー付エンジンを搭載したモデルがGD・GJ・FDに設定された。排ガス規制が厳しくなることから、エンジンはコモンレール式燃料噴射システムや排気再循環システムを搭載、その上で性能を確保し、黒煙の発生も抑えた。また、ターボエンジン車は日野エンジンリターダに代えて、永久磁石式リターダを搭載、坂道発進補助装置「ESスタート」、ディスチャージヘッドライト、電動格納式ミラー、客席第1列への3点式シートベルトの装備などの安全装備も充実させた。ミッションは引き続き6MTだが、このモデルよりFFシフトのみの設定となりロッド式は廃止された。

型式はKL-RU4FSEAに変更された。車高はGシリーズ並びにFDに関してはマイナーチェンジ前と変わらないが、FSは車高3235mmから、U-車で廃止となったFMよりも低い車高3120mmとなった。メーカー標準で従業員送迎、観光、空港連絡路線、高速路線仕様を用意し、またリフト付観光仕様も2002年に追加され、幅広いニーズに応えている。

なお日野車体のほか、西工ボディでも製造された。

3.4. セレガHIMR/セレガR HIMR/セレガRハイブリッド
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セレガHIMRは路線バスのブルーリボンに設定されていたHIMRの高出力バージョンとして開発されたもので、FSの全長11.5m車に設定されて1997年12月に発売、型式はKC-RU2PPCRとなった。エンジンはターボ付きのP11C型を228kW  にチューン、動力アシストとエネルギー吸収用に三相交流誘導機が組み合わされる。床下ホイールベース間の前寄りにハイブリッド機構用のバッテリーや制御装置が収められているため、外観はサブエンジンエアコン搭載車のように見えるが、エンジン直結式のインテグレーテッドゾーンエアコンが装備されている。

2003年にはマイナーチェンジが行われ、前面がセレガRマスクに変更となり名称も「セレガR HIMR」に改称、型式はHM-RU2PPER/PPFRに改められた。エンジン直結式冷房のインテグレーテッドゾーンエアコンが一般的な直結エアコンに変更され、これにより屋根上にエバポレーターが搭載された。

2005年1月には新長期規制に対応するため、セレガR HIMRをマイナーチェンジして「セレガRハイブリッド」を発売、型式はVM-RU2PPER/PPFRに改められた。ハイブリッド機構の基本的な構成は変わらないが、バッテリーは鉛蓄電池に代えてトヨタ・プリウスと共通のニッケル水素電池を採用、エアコンは引き続き直結式を採用する。関東八都県市指定低公害車「良」認定車。

2006年までの間にセレガHIMR・セレガR HIMR79台、セレガRハイブリッド7台、計86台が生産された。松本電気鉄道、濃飛乗合自動車、立山開発鉄道、旭川電気軌道、斜里バス、長崎県交通局、日光交通など、主に山岳地の路線バス向けや観光地のシャトルバス向けに導入された車両が多い。

4. セレガ
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4.1. シリーズの概要
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2005年8月22日、日野といすゞの統合モデルとして、平成17年排出ガス規制適合に合わせたフルモデルチェンジを実施、名称もセレガに戻り、新たな一歩を踏み出した。

製造拠点は、日野自動車といすゞ自動車との合弁会社であるジェイ・バスのうち、旧・日野車体工業を引き継いだ小松事業所にて行なわれている。小松事業所では、フルディップ式カチオン電着塗装を行った上で、シャーシ部分と結合する「ポン載せ」方式で組み立てられており、防錆性能と品質の向上を図っている。

このモデルは、いすゞ自動車向けも含め、日野が一括して開発を担当したもので、スタイルは全体的にヨーロッパの観光バスのイメージに近くなった。車体のデザインは日野といすゞでは細部を変えてある。特にアクセントピラーと呼ばれる第2〜3柱間に設けられた曲線を描くピラーを設けたことが目立つ。このピラーはデザイン上のものであり、構造面では関係しない。いすゞ・ガーラとの外観での相違点は、デザイン上の大きな特徴でもあるアクセントピラーが、ガーラには装備されないこと、前面では、セレガは社名表示または行先表示用行灯の下部にあるくぼみが2本のラインになっているのに対し、ガーラは6分割のくぼみを入れている。これは、五大陸と日本をモチーフにした「6キューブ」と呼ばれるもので、いすゞの小型トラック・エルフのイメージに近づけたものである。また、セレガでは先代のイメージを引き継ぐべく、LEDのオーナメントランプが取り付けられるが、ガーラには装備されない。背面では、ガーラ観光仕様のみ先代の特徴であった2分割の小窓を採用している。ただし、ガーラ高速路線仕様は行先表示機搭載の関係でセレガと同じ左右一体窓のため、見分けが付きにくくなっている。 但し，上記は「大まか」な判別方法で有り，ガーラとの見分け方は，「エアバッグ」，「電子制御サスペンション」以上2つのステッカーがあるかが手がかりとなるケースが多いが，それすら撤去している事業者も多いので注意を要する。

ラインナップは、先代ではGDに相当する「スーパーハイデッカ  」とFDに相当する「ハイデッカ  」の2タイプとなり、先代ではFSに相当する高床II系、GJに相当する低運転台タイプは廃止された。また、西日本車体工業へのボディー架装も取り止めとなっている。遅れて、先代のFCに相当する9mタイプ「ハイデッカショート  」が2006年2月20日に発売された。同時に、夜間都市間用3列独立シート仕様がハイデッカ12mおよびスーパーハイデッカに追加された。

バリエーションは、スーパーハイデッカが観光用とインターシティがある。ハイデッカ12mは、観光系はスーパーハイデッカに順じ、都市間路線用はトイレ付・なしとインターシティが用意されている。直結式エアコンの標準採用のため、空港リムジン仕様は都市間路線用に集約された。9mハイデッカは観光用のみである。観光用では、定員を確保できる12列仕様でなおかつサロンとしても使える「スライドサロン」を用意するなど時代に即した展開を行っている。また、低価格モデルとしてセレガではリミテッドエディションが、ガーラではHD-VPが12mハイデッカに観光系2種類、都市間路線用1種類がそれぞれ用意されている。

客室は、蛍光灯が荷物棚の下のみに設置され、新たに天井照明が赤色LEDファイバー式となり、モジュール化した曲面を描く独特の照明デザインとなっている。但し観光用と都市間路線用で照明方式が異なり、標準で観光用は間接照明、都市間路線用は直接照明となっている。またリミテッドエディションでは荷物棚照明のみとなる。また、客席と通路の間には段差を設けないでフラットにするなど車内移動時の安全性にも配慮している。客席は観光用に3グレードが用意され、顧客はこれら標準仕様から選ぶ方式である。標準仕様の客席のカラーバリエーションにはセレガ・ガーラ共通仕様の色や、セレガ・ガーラそれぞれの専用色もある。また、1列目にセレガR同様、3点式シートベルトを装備している。夜行都市間仕様の「インターシティ」には3列独立シートが用意され、床下トイレおよび仮眠室が設けられる。床下トイレは真空式汚物処理装置が採用され、仮眠室の窓は開閉可能なタイプが用意される。新たにハイデッカも用意され、コストを抑えるもしくは車高の高い車両が通行できない路線name=isegamiをもつ場合には有効である。

性能面ではセレガとガーラは基本的に共通であるが、電子制御サスペンションはセレガではオプション設定となるのに対し、ガーラでは低価格モデルであるHD-VPを除き標準装備となる点、エアバッグがセレガではオプション、ガーラは標準装備となっている点が異なる。

また両車のリアコンビネーションランプは、通常は一体型が採用されるテールランプとブレーキランプがそれぞれ独立しており、これは日本製の大型観光バスとしては唯一の例である。円形のランプが左右で3つずつ縦に並んでおり、上からウィンカー、テールランプ、ブレーキランプとして点灯する。バックアップランプおよびリアフォグランプはリアバンパーに組み込まれる。

全モデルで直結式エアコンを標準採用し、従来からのサブエンジン式エアコンは廃止された。その関係で、コンデンサーは屋根上配置となり、全高はハイデッカーで3.5mと従来のスーパーハイデッカー並み、スーパーハイデッカーは3.75mとダブルデッカー並みに高くなり、一部のバスターミナルを利用する事業者ではSHDが入線できずname=isegami}}、HDを選択するケースがある。荷物室の容積は床下のエアコンユニットがなくなった分大幅に拡大しており、HDでは3スパン合計で8.6立方メートルと従来のSHDサブエンジン車相当、SHDでは10.2立方メートルを確保している。インターシティの場合は、仮眠室・トイレを挟んで前後にトランクが確保できている。空調機器は全車デンソー製。

新型セレガが業界に与えたインパクトは大きく、従来は三菱ふそう製が基本だったケイエム観光バスや帝産観光バスなど、日野車になじみがないユーザーの獲得にも成功している。

2005年10月にグッドデザイン賞を受賞している。

4.2. 基本ラインナップ
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