マツダ・カペラ

カペラは、日本の自動車メーカーのマツダが製造・販売していた自動車。

ファミリアとともにマツダ乗用車の基幹車種として広く知られていた。3代目以降は欧州市場を意識した設計となり、ヨーロッパへの輸出も多く行われたほか、4代目からは当時同クラスの日本車では珍しかった5ドアハッチバックも設定されていた。この設計思想は後継車のアテンザにも引き継がれている。

日本国外では「マツダ・626」として販売された。

世代についてはマツダ公式サイトの[1]を元にしている。書籍によっては記述が異なる場合もある。

1. 初代 SNA/SU2A/S122A型
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1970年5月登場、愛称は風のカペラ。当初は、ファミリアの上位機種として、12Aロータリーエンジンを搭載するモデルと、1,600ccレシプロエンジンを搭載するモデルがあった。12Aロータリーエンジンはカペラロータリーのために開発されたもので、基本的には10A型と同じだったが、ローターハウジング一つあたりを軸方向に10mm延長し、単室容積で573ccの排気量を得た。また、排気孔をハニカムポートとして燃焼効率を上げ、トルク特性を改善した。最高出カ120PS/6,500rpm、最大トルク16.0kgf·m/3,500rpm、さらに最高速度は190km/hで、当時の日本車としては、並はずれたパワーを誇った。そのエンジンパワーを生かし、レースにも出場。当時無敵を誇った日産・スカイラインGT-Rにモーターレースで挑んだが、車重がやや大柄で重いという欠点があり、打倒GT-Rの達成はサバンナまで待つ必要があった。
0 → 400m  ＝ 15.7秒と、当時としては圧倒的な加速力を示し、ストックの状態でこれを上回るのはポルシェ・911だけとまで言われた。
タイヤは13inを採用し低重心化を図った。また、1クラス上のトヨタ・マークIIに匹敵する車内空間を有す。
軽量化を図ってボディをステンレス鋼とする計画があったが、安全面で当局の認可が下りずに販売を断念。この試作車両がマツダR&Dセンター横浜にて保存・展示されている。
1970年10月、レシプロエンジンに1,500ccが追加される。
1971年10月、マイナーチェンジ。デビューしたサバンナとの差別化を図るためにGシリーズとして、4灯ヘッドライトを採用。ロータリー車に初のATであるREマチック仕様が登場した。ロータリーに合わせた特性で、0→400m=17.5秒だった。
1971年から1973年までがカペラを含めたロータリー全盛期で、1971年は6万3,389台、1972年は5万7,748台、1973年は5万4,962台販売された。
この初代モデルのみ、輸出名は「マツダ616」「マツダ618」。またロータリーエンジン搭載モデルは「マツダ・RX-2」の名が付けられた。

2. 2代目 CB12S型
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1974年2月27日に「ビッグチェンジ」としてフェイスリフトを受け、2代目カペラロータリーAPとなった。初代と基本的なボディ形状は変わらなかったが、フロントマスクの意匠が刷新され、フロントオーバーハングも110mm延長された。またインパネも4連丸形メーターの意匠に刷新された。レシプロエンジン1,800cc、そして1975年の排ガス規制に適応したロータリーAP、レシプロエンジン1800APが追加された。1975年10月に1,600cc、1,800cc、ロータリーともに1976年の排ガス規制に適応した。低公害車であったが、サーマルリアクター方式を採用し、当時の他の車両と比べて性能低下は少なく、また有鉛・無鉛ガソリンの両方を使用することができた。
1970年から1978年までの、初代と2代目のカペラロータリー累計販売台数は22万5,003台販売した。
マツダ公式サイト[2]では、型式が変わったことからフェイスリフト後のカペラロータリーAPを2代目としている。一方、二玄社発行の別冊CG自動車アーカイヴVol.5 70年代の日本車篇などでは、このモデルを初代後期とし、CB系を2代目としており、以降、1世代ずつずれているので、それも追記する。

3. 3代目 CB型
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1978年10月、マツダの他の主力車種ファミリア、ルーチェ、サバンナRX-7に遅れる形で、初代登場から8年5ヶ月ぶりにフルモデルチェンジを行い3代目カペラになった。3代目よりロータリー車は設定されずにレシプロ専用モデルとして登場、ファミリーカーに生まれ変わった。グランドファミリアセダンの後継モデルとしての意味合いも兼ねている。実質は2代目ルーチェのシャーシを流用したモデルチェンジ版。
ボディタイプは従来からの4ドアセダンとともに、2ドアを先代までのクーペスタイルではなく、フロントドアサッシュレス&Bピラーレスのハードトップスタイルへと変更する。空気抵抗は当時の車種としては良く、ハードトップはCd値=0.38だった。また、同クラスの車種と比べて車内の居住空間及びトランクスペースは大きい方だった。デビュー当初のフロント周りは、グリル部のみが傾斜し前照灯部が切り立ってSAE規格date=2022年8月}}の角型2灯ランプを配した奥目がちなデザインであった。エンジンは発売当初は1,600ccと1,800ccの2タイプが用意された。
1979年3月、2,000cc車と、タクシー向け1,800ccLPG車追加。
1980年9月、マイナーチェンジでフロント部の大幅変更を受け、角型異型レンズの採用でグリル面との連続性を持った、当時流行のマイナーチェンジ手法ともいえるスラントノーズデザインとなった。
1982年に後述の4代目が登場してからも、4ドアセダンの1800LPGタクシー仕様は、FR駆動で整備性が良く価格も安いことから地方の事業者での支持が多く、1985年まで生産・販売が継続されていた。
なお、参考画像の3代目カペラは前照灯にSAEdate=2022年8月}}規格の角型2灯ランプを配したものではあるが、これは日本仕様では後期型となる角型異型ライトのカペラをベースに、SAE規格の角型2灯を配した北米輸出仕様の「Mazda 626」で、フロントエンドの造形は1980年9月のマイナーチェンジより前の国内仕様とは違うものである。これは当時の米国ではまだ市販車両に於いて、前照灯の規格に非常に厳しい制限があり、当時のSAE規格に準じた丸型及び角型のランプ以外の使用を認めていなかったためである。

4. 4代目 GC型
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1982年9月登場。駆動方式をFFに変更する。エンジンは新開発の1600、1800、2000EGIで「マグナム」の名称が与えられた。ボディは4ドアセダンと初代以来となる2ドアクーペ、後のマイナーチェンジで追加される5ドアハッチバックの3タイプ。また、この代からフォードブランドの姉妹車であるフォード・テルスターが登場。1982年-1983年の 日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。
1983年9月、セダンに2,000ccのディーゼル車と1800LPG車が追加される。
1983年10月、グロス145PSの2000EGIターボモデルを追加、ターボ車はヘッドライトが角型4灯となり、他のグレードと差別化された。
1985年5月、マイナーチェンジ。テルスターに採用されていた5ドアハッチバックが追加される。5ドアハッチバックにはワゴン的にも使用できるシートアレンジメントが可能。安全対策としてシートベルトの機構部には急ブレーキをかけたときにロックされるテンションディヒューザーが採用される。
イメージキャラクターにはフランスの俳優であるアラン・ドロンが起用されており、後に「アラン・ドロンバージョン」と呼ばれる特別仕様車も発売された。また韓国の起亜自動車ではこれをベースにしたモデル、コンコード/キャピタル  を1987年～1995年にかけて生産・販売したことがある。

5. 5代目 GD/GV型
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1987年5月登場。タクシー仕様は5代目が最終となった。
ボディタイプはオーソドックスな4ドアノッチバックセダンとスポーティーな5ドアハッチバックセダンのカペラCG、そしてブリスターフェンダーが特徴的な2ドアクーペのカペラC2。遅れて88年にステーションワゴンとライトバンのカペラカーゴワゴン・バンが追加された。
世界初の電子制御車速感応型4WSや量産エンジン初のプレッシャーウェーブスーパーチャージャーディーゼルを搭載するなど、カペラの生産史上、最も華やかなモデルとなった。
なおこの代のカペラは、ヘッドライトのバルブに、702Kという特殊なバルブを採用している。
1987年7月、カペラCGにセンターデフロックスイッチを搭載したフルタイム4WDを追加。同時代のファミリアのフルタイム4WDと違い、2.0LにはリアデフにビスカスLSDが標準搭載された。
1988年2月、電子チューナーラジオ、オートアンテナなど装備を充実した特別仕様車1.8Lプロフィールシリーズを追加。
1988年、これをベースにしたハードトップ、ペルソナが登場。翌年には、ペルソナの姉妹車、ユーノス300が登場。
1988年2月、これまでカペラCGのみの採用であった4WSがセダン、C2にも設定拡大。
1988年3月、ステーションワゴンのカペラカーゴワゴンを追加。加えてLA系ベースのルーチェバンの後継として商用車のカペラカーゴバンを販売。カペラカーゴワゴンは最後部に跳ね上げ式後ろ向きのシートを備え7人乗車が可能でもあり、カペラシリーズ初のミニバン的な車種だった。カペラカーゴはローライダー系カスタムを好む層から一時期人気があった。
1988年6月、クーペC2をベースにした300台の限定車「∞」登場。メーカチューンされているが、主な内容は、ハイオク化により10psアップの150psとなったエンジン、ビスカスLSDの装備やリアストラットタワーバーの追加による足回りの専用チューニング、専用のシート・ステアリング・シフトノブを備えた内装など。なお、このエンジンは翌年のマイナーチェンジで搭載されるものの実質的な先行投入であった。
1989年6月、マイナーチェンジ。これまでCGのみであった4WDをセダンにも設定。4WDのセンターデフにはビスカスLSDが採用され、センターデフロックスイッチは廃止された。2.0L DOHCエンジンは圧縮比を上げハイオク化され、MT車は150PS、AT車は145PSに向上した。1.8LにDOHCエンジンを追加。
1990年10月、カーゴワゴンに2.0L 4WDの「GT」を追加。
1991年10月にはクロノス、アンフィニMS-6、MX-6の登場に伴いカーゴワゴン・バンを除き生産終了。しかし、クロノスではステーションワゴンはラインナップされず、カーゴワゴンの続投で、スバル・レガシィに端を発するステーションワゴンブームを乗り切らなければならなかった。
1992年8月、カーゴワゴンがマイナーチェンジ。グリルを変更し、ボディカラーを完全に一新。1.8LエンジンがDOHC化されディーゼル4WDを追加。グレード体制を大幅に一新し、「GL-X」「GT」の2グレードから「SV」「SX」「GT」の3グレード体制になった。のちにFF車のサードシートを省いて5人乗りとした「SV-F」が追加される。
1994年7月、カーゴワゴン及びカーゴバン以外の全グレードの在庫販売を完了。
1994年10月、マイナーチェンジ。ステーションワゴンの名称をカペラカーゴワゴンからカペラワゴンに改名し、フロント、リア、ルーフの造形が大幅に変更され、テルスターワゴンとインパネを入れ替えるなどで内装を変更する。グリルガード付きの2L 4WD専用グレードFXと、タウンユース系で後ろ向きサードシートを備えるFF車のSX、下位グレードのSVに変更。フロントグリルが大型化され、4WD車はボディー同色、FF車はメッキ仕上げとなる。4WD車は、いわゆる「RVブーム」の影響からいずれも最低地上高が上げられており、悪路走破性が増している。特に、FXはマツダ初のクロスオーバーSUVとなった。
1995年7月、カーゴワゴンの販売終了。
1996年7月、ワゴンをマイナーチェンジ。リアスタイルが変更される。コンセプトカーBU-Xを彷彿させるバンパーとフロントグリルが一体化したクルージング系と、SVの補完グレードSV-Fを追加。2.0Lディーゼルエンジンは88ps、2.0L DOHCエンジンは165psとなる。
1997年7月3日、シリーズで10年製造され続けたGD/GV型ワゴンとして最後の特別仕様車「SV-CRUISING」を発売。「SV」をベースに、上記のクルージング系のデザインを移植。又、ハイマウントストップランプや4W-ABSも装備しながら、価格はベース車より引き下げられている。
1997年10月、ワゴンの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1997年11月17日、GV系カペラワゴンが7代目にフルモデルチェンジされたのに伴い販売終了。カーゴバンは一部変更でこの年から制定されたマツダの現在のCIマークが装着された。
1999年、カーゴバンが廃止。

6. 6代目 CG型
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1994年8月登場。いわゆる｢クロノスの悲劇｣