神奈川中央交通

神奈川中央交通株式会社は、神奈川県平塚市に本社を設置し、神奈川県を中心として、東京都、山梨県で営業する大手バス事業者である。通称は「神奈中バス」。神奈川県バス協会と東京バス協会の双方に加盟している。

小田急グループのうちの一社で、小田急電鉄の持分法適用会社である。

1. 概要
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日本最大のバス事業者で、バス専業の事業者としても日本一の規模であり、日本のバス業界のリーダー的存在とされている。

川崎市臨海部や横浜市北東部、三浦半島、足柄・箱根を除く神奈川県の大部分の地域と町田市・多摩市・八王子市などの東京都南多摩地域を中心に路線バスや貸切バスの運行を行っており、都市部の路線のみならず、鉄道網から外れた山間部や寒村地域の路線も維持し、それら地域住民の貴重な足となっており、他の大手事業者に比べて事業の公共性が極めて高い。東京駅・新宿駅からの深夜急行バスや、東京国際空港・成田国際空港への空港連絡バスを運行する。かつては横浜・町田・本厚木などから近畿地方各地や盛岡駅への高速バス路線の運行も行っていた。近年では都市間高速バスの運行にも力を入れている。

2. 歴史
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本節では、主にバス事業の歴史を中心として、関連事業についても適宜記述する。関連事業についてはグループ会社の節も、車両の歴史は車両の節を参照。

2.1. 創業期
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2009年現在の神奈川中央交通が主な営業エリアとしている神奈川県中央部に乗合自動車が走り始めたのは、1910年に佐藤某が設立した合資会社による、厚木と平塚を結ぶ幌つき自動車による路線の開設に端を発する。これに続くように、1911年には相陽自動車が車両3両で秦野と平塚を結ぶ路線の運行を開始している。しかし、乗合馬車や人力車の方が安かったことや、道路が悪く運転技術も未熟だったこともあり、いずれも1年程度で廃業となっている。

第一次世界大戦後の好景気により、横浜市内ではまず賃貸自動車営業が開始され、続いて兼営で乗合自動車の運行が開始された。1917年頃から個人営業による乗合自動車業が設立されはじめ、当時市街地として発展していた弘明寺を中心に、複数の乗合自動車が激しい乗客争奪戦を行ったが、無益な競争をやめて整理統合する機運が高まり、1921年6月5日に横浜市大岡町を拠点として相武自動車が設立された。これが神奈川中央交通の直接的な起源である。

相武自動車:横浜市大岡町字樋ノ口に本社を置き、野口貞一が代表者を務めた。弘明寺 - 大岡川村 - 本郷村 - 鎌倉町小町、弘明寺 - 日下村田中 - 屏風浦村杉田 - 横浜市滝頭町、鎌倉駅 - 逗子駅、逗子駅 - 六浦荘村三分瀬戸、横浜市南吉田町 - お三の宮 - 引越 - 戸塚町旭町、鎌倉駅 - 長谷大仏前 - 藤沢駅などを運行していた。1923年9月の関東大震災の影響を受け社業が傾いたが、それでも同月横浜市八幡橋 - 横浜駅の新線を開業させた。しかし、奏功せず1925年に横浜市八幡橋 - 横浜駅、鎌倉駅 - 逗子駅、鎌倉駅 - 藤沢駅各線の撤退を余儀なくされた。1928年梁瀬長太郎が社長に就任。横浜市南吉田町 - 戸塚町旭町の路線の起点を横浜市吉野町に変更して再建に務めていた。1920年に伊勢原自働車運輸が平塚と伊勢原市を結ぶ路線、1921年に秦野自動車が秦野と平塚を結ぶ路線の運行をそれぞれ開始した。同年に大谷仁三郎が橋本と田名村を結ぶ路線などの運行を開始し、厚木町の有力者は厚木と横浜を結ぶ路線を開設したのち、1923年に設立された中央相武自動車に営業譲渡した。ほかに片瀬自動車商会が厚木と藤沢を、鶴屋商会が厚木と戸塚を、結ぶ路線を開業するなど、1930年に10数社がバス事業を設立している。東海道本線の鉄道駅と大山道の宿場町を結んで開設された路線が目立つ一方、東京府におけるバス営業は、1934年に原町田乗合自動車が原町田と鶴川、淵野辺と小野路を結ぶ路線を開業させた。

2.2. 自主統合の流れ
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小規模なバス事業者の乱立は、結果的に競合による疲弊を招き、資本力のある事業者が小規模事業者を買収し合併することで、事業規模を拡大すると共に無益な競合を解消する気運が現れ始めた。こうした自主的な統合という方向性は、1931年に公布された自動車交通事業法の目的である「交通企業の合理化と交通事業の統制」にも叶うものであった。

1928年に、伊勢原の伊勢原自働車運輸が同じく伊勢原を拠点としていたサンエキ自動車と合併して伊勢原サンエキ自動車と改称して、1932年に伊勢原自動車へ社名を変更した。1931年2月17日に江之島自動車、片瀬自動車商会、鵠沼自動車が合併して設立された藤沢自動車は、藤沢近辺にとどまらず、厚木・津久井方面まで沿線事業者と合併の上規模を拡大した結果、1937年には、営業キロが約300キロメートルで車両数約60台を有する大手事業者となり、同年6月25日に同社は京王電気軌道の傘下となる。1936年に東京新宿に拠点を置く関東乗合自動車が原町田乗合自動車を合併し、また横浜市の相武自動車も同年12月28日鶴屋商会と戸塚自動車商会を合併して翌年1月12日に相武鶴屋自動車と改称した。この相武鶴屋自動車は1938年5月10日に東京横浜電鉄の傘下に入り、すでに東横傘下に入っていた中央相武自動車を1939年6月16日に合併して東海道乗合自動車と改称し、主に東海道本線沿線へ路線を展開した。1941年12月15日に東横系となっていた関東乗合自動車の町田営業所を継承し、同じく東横傘下になっていた江ノ島電気鉄道の茅ヶ崎・平塚の2路線を譲受した。1942年に同じく東横系となっていた秦野自動車を合併したほか、その一方、藤沢自動車と競合する相模鉄道は自社の相模線を擁護するため、1935年に大谷仁三郎の個人経営だった橋本・渕野辺から田名にいたる路線を譲受し、1936年に愛高自動車商会の厚木と上溝を結ぶ路線を買収し、沿線を自社バス路線の営業エリアとした。

この時期までに譲受されたバス事業の概要は以下の通りである。

鶴屋商会:1919年5月開業。戸塚駅 - 長後 - 用田 - 相模厚木駅、長後 - 相模大塚駅、長後 - 桜株 - 大和駅、戸塚駅 - 長沼、戸塚駅 - 藤沢駅、藤沢駅 - 深沢 - 長谷大仏前間の乗合自動車を運営。大木敏行が代表者を務めていたが、大木は相武自動車の横浜市吉野町 - 戸塚町旭町の路線を入手すべく相武自動車の梁瀬社長と交渉。1931年11月7日に梁瀬から相武自動車ごと経営を引き継いでいた。 戸塚自動車商会:1928年4月1日相沢今朝一が開業。戸塚駅 - 岡津 - 阿久和間の乗合自動車を運営。1933年10月1日合資会社設立。1934年6月20日鶴屋商会の大木敏行が経営に参加し、1936年5月11日には経営権を獲得していた。 中央相武自動車:1923年3月17日設立。横浜 - 鶴ケ峰 - 川井宿 - 長津田辻 - 鶴間駅 - 厚木間の乗合自動車を運営。1936年4月20日に玉川電気鉄道の傘下会社である目黒自動車運輸が買収し、同社社長の志保沢忠三郎が社長に就任したが、同年10月13日に東京横浜電鉄が玉川電気鉄道を傘下に収めた事に伴い、1937年12月20日に中央相武自動車も東京横浜電鉄の傘下に入ることになり、東京横浜電鉄の経営下に移った。 秦野自動車:1920年9月三武鉄太郎が秦野自動車商会を興し、秦野 - 金目 - 平塚間を開業。1921年8月24日原慶太郎等が会社を設立。9月1日、秦野自動車商会の路線を継承したほか、秦野 - 二宮間を開業。その後秦野を中心に秦野 - 田原 - 菩提間、秦野 - 蓑毛間、秦野 - 比奈窪間、秦野 - 真田間、平塚 - 二宮間を開業。1936年9月小室半蔵経営の路線を譲受。1938年7月湘南軌道の乗合バス路線を吸収。1939年11月16日に東京横浜電鉄の傘下に入った。1942年2月13日、東海道乗合自動車に合併。 関東乗合自動車:1931年12月25日設立。新宿駅 - 小滝橋 - 新井薬師口間と小滝橋 - 椎名町間を運行していたが、1936年12月22日に原町田乗合自動車を合併することにより、現在の町田市内にも営業基盤を有することになった。しかし、運営上不便だったため、東海道乗合自動車へはこの原町田営業所を譲渡した。 江ノ島電気鉄道:1931年7月11日、競合関係にあった鎌倉江ノ島乗合自動車商会より江ノ島 - 鎌倉
間の営業権を譲受して10月10日に営業再開。1934年9月1日、藤沢自動車より片瀬 - 藤沢間譲受。1935年5月26日、岩崎清一より茅ヶ崎市内の路線および平田忠心より平塚市内の路線を譲受。東海道乗合自動車へは、まずこの茅ヶ崎・平塚線を譲渡した。なお、東海道乗合自動車は鎌倉市より南の三浦半島地区で営業していた湘南半島自動車と日本自動車道にも統合を持ちかけたが、親会社の京浜電気鉄道が反発し議論は不調に終わる。結局湘南半島自動車が日本自動車道を吸収合併した後、京浜電気鉄道を経て東京急行電鉄に組み込まれた。

2.3. 戦時統合へ
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戦時体制に入ると、陸上交通事業調整法の公布により、バス事業者は極力統合する方向となった。1942年に東京横浜電鉄は京浜電気鉄道と小田急電鉄を統合して東京急行電鉄となっていたが、東急は1943年に藤沢自動車の経営権を京王電気軌道から譲受して傘下に収めた上で、伊勢原自動車を買収した。一方、1942年には陸運統制令に基づく鉄道省通牒により強制統合が進められる事となったが、この時に神奈川県では横浜市・相模・地区外という3ブロックに分けられることとなった。この時、町田地区は東京の調整区域から外されて相模ブロックに編入されることになった。相模ブロックの統合主体は東海道乗合自動車が選定され、1944年5月31日に東海道乗合自動車は藤沢自動車と伊勢原自動車を合併して、6月16日に神奈川中央乗合自動車に商号を変更した。

なお、江ノ島電気鉄道のバス路線については、既に一部の路線が東海道乗合自動車に譲渡されており、残った路線も1944年までには全ての路線が運休となっていたことから、事実上のバス事業廃止となり、11月28日に神奈川中央乗合自動車に譲渡された。この時点では相模鉄道のバス部門はそのままであったが、既に相模鉄道自身も東急の傘下にあった上、鉄道線が国鉄に買収され、神中線も東急に経営委託していたため、鉄道業における実体がなくなっていた。同社バス部門も江ノ電と同日の1944年11月28日に神奈川中央乗合自動車に譲渡された。この時点で相模ブロックの統合が完了したのである。

この時期までに統合されたバス事業の概要は以下の通りである。

伊勢原自動車:1920年3月6日に米田精一郎が伊勢原自働車運輸を設立。1923年12月須馬自動車を、1924年9月青木芳利経営の路線をそれぞれ吸収して業容を拡大。一方、同じ伊勢原に1926年8月29日山田永三等がサンエキ自動車を設立し、平塚 - 伊勢原、伊勢原 - 大山間を開業する。1928年2月5日両社が合併のため解散して、伊勢原サンエキ自動車を新設。。1932年9月伊勢原自動車と商号を変更。1935年12月旭自動車を、1937年10月中井自動車と上倉定吉の上倉自動車をそれぞれ吸収。1938年3月には秦野自動車より平塚 - 二宮間と平塚 - 須賀間を譲受していた。 藤沢自動車:1931年2月17日に設立。同年6月片瀬自動車商会と鵠沼自動車を統合。同年7月17日江之島自動車を合併。以降、県央地区の事業者を悉く買収・併合して統合する。まず、同年12月31日相模自動車を合併。翌1932年10月には寒川自動車商会の路線を、1934年3月16日には梅沢馨児の路線をそれぞれ譲受。1937年6月25日には京王電気軌道の傘下となるも、京王の資金力をバックに統合を続け、同年12月茅ヶ崎自動車の路線を譲受。1939年5月には七沢温泉自動車商会、万便社自動車商会、桜井伊勢、山田忠次の各路線を譲受。1940年9月、八王子中央自動車の路線を譲受。1943年9月八木屋自動車の譲受で、南は藤沢 - 平塚から厚木・相模原を経て北は八王子 - 上野原までに至る神奈川県を縦断する路線網を築き上げた。 相模鉄道:1935年12月24日、大谷仁三郎経営の淵野辺 - 上溝 - 田名間と田名 - 橋本間の乗合自動車業を承継して開業。1936年6月9日、愛甲自動車商会より上溝 - 厚木間の路線を譲受。1941年6月30日、東京横浜電鉄の傘下に入り、1943年4月1日、神中鉄道を吸収合併するが、1944年6月1日、本来の鉄道路線である茅ケ崎 - 橋本間が国家買収される。従って同社は現在の相鉄ホールディングスと同一企業であるが、この時神奈中に編入されたバス路線と現在の相鉄バスは全くの無関係であり別物である。1945年には空襲に備え、本社事務所を伊勢原に疎開移転した。

2.4. 戦後の復興
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神奈川県中央部は、横浜・川崎と比較すると戦災による路線の被害は少なかったが、戦後の輸送量増加においては車両不足が顕在化した。このため、1946年に神中自動車工業秦野工場を買収し、自社で車両再生を行った。また車両不足から運休に追い込まれていた横浜市内の一部路線を再開するため、東京急行電鉄とともに横浜市交通局と臨時運転契約を結んだ。

1948年、戦時統合により巨大な鉄道事業者となっていた東京急行電鉄から、小田急電鉄・京浜急行電鉄・京王帝都電鉄が分離したが、合併前は小田急の路線であった井の頭線が京王の所属となり、その代わりとして箱根登山鉄道とともに神奈川中央乗合自動車が小田急電鉄の傘下に入る事になった。

なお同じ小田急グループの他のバス会社は当時まだ小田急電鉄とは無関係の独立会社であった。小田急バスは旧社名を武蔵野乗合自動車といい、小田急の傘下に入るのは神奈川中央乗合よりも後の1950年である。立川バスは戦前、南武線を運営していた南武鉄道の子会社で、1954年に小田急グループ入りした。また、東海バスが小田急グループに入るのは、それから20年近く後の1971年である。小田急バス#小田急電鉄による買収

同年にはディーゼルバスの導入を開始、戦時中は休止していた貸切バス事業も再開している。

この時期、江ノ島電気鉄道では自社鉄道線の擁護を目的として、かつて江ノ電が経営していたバス路線の買収を図った。交渉の難航はあったものの、五島慶太の斡旋によって買収が決定、1949年6月に藤沢・鎌倉・大船・弘明寺地区の路線の一部が江ノ電に譲渡された。

1951年6月には社名を神奈川中央交通に変更した。1953年には本社を平塚市に移転した。沿線住民や利用者からは、この時期から「神奈中」という通称で呼ばれるようになった。本項でも、以下神奈川中央交通を「神奈中」と表記する。

2.5. 経済成長期
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2.5.1. 1960年代・団地輸送の増強と拡大
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1950年代後半に入ると、人口増加地域である神奈中エリアの通勤需要は増加の一途を辿る。特に東海道線沿線の鉄道フィーダー輸送の必要性が高くなっていたことから、1953年に藤沢駅と横浜駅を結ぶ路線を15分ヘッドで運行し、急行便も新設した。その後、国府津駅までの鉄道と並行する路線も同様に運行便数の充実を図り、さらに各鉄道駅から住宅地への路線を新設して鉄道との連携輸送を行った。同様に人口が増加していた小田急沿線からの路線も拡充し、町田地区では道路改良と共に次々と路線新設を行ったほか、宮ヶ瀬や青根などの山間集落にも路線を展開した。1956年までの3年間に導入した車両数は126台となり、約90系統が新設されている。1958年には京王との相互乗り入れという形態で東京都内にも路線拡大を展開、調布市や関戸へも乗り入れた。一方、横浜市内では横浜市交通局や相模鉄道との路線免許申請の競合が多くなったが、1960年頃からは各社で申請前に協議することになり、1962年には3社で運輸協定を結んだため、以後競願による認可の遅れという事態は回避されることになった。

これらの路線規模の拡大と共に営業拠点の新設も行われ、1957年からの5年間で233台もの車両増備が行われた。1963年以降は、町田・横浜地区並びに小田急沿線での大規模団地造成と共に大幅な輸送力増強を迫られた。これに対応するべく車両の増備が急速に進められ、1970年に路線バスの保有台数は1,000台を超え、営業所を郊外へ移転すると同時に敷地面積も拡大するという手法がとられた。

この時期、神奈中では関連事業の拡大にも着手している。1959年4月には湘南平にレストハウスを建設、これにあわせて同年8月17日には神奈中商事を設立した。1962年からはスーパーマーケット「神奈中ストア」を開業し、沿線各地への店舗展開を行ったほか、クリーニング業にも着手した。また、1964年7月からはボウリング場の建設を進め、最盛期には沿線に11店舗にまで拡大した。1967年から不動産業にも進出、鎌倉市・二宮町などで宅地分譲を行った。

2.5.1.1. 日本初の整理券方式ワンマンバス
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このように輸送力増強に追われる中、要員不足が顕在化することとなった。特に車掌の採用難が厳しくなったことから、当時都市部の一部路線で行われていたワンマン化を進める事になった。しかし、ワンマン化自体は1951年に大阪市交通局で実施されていたが、それまでワンマン化されていた路線は均一運賃体系の路線が主で、多区間運賃制路線では申告制前払いとしたところもあった。しかし、神奈中の大多数の路線のように運賃区間の多い路線での多区間運賃制へのワンマン化事例は当時存在せず、運賃収受の確実化を図る必要があった。

そこで、乗車停留所を明確にするために、乗車時に乗車整理券を取り、乗客は降車時に整理券と照合して運賃を支払うという「整理券方式」のワンマンバスを導入する事になり、1962年11月1日より試験的に運賃区界数2区間の路線でワンマン化が開始された。この時の整理券はボール紙で、前扉付近に整理券ホルダーを設置した。以後、神奈中の乗車方法は前乗り前降りが基本となる。その後も機器の開発を進め、1964年4月には運賃区界数5区間の路線でもワンマン化が行われたが、この時には色分けされたプラスチック板の整理券を乗車時にボタンを押して受け取る方法となり、さらに同年10月には運賃区界数8区間の路線にも導入された。それを受けて、1965年2月1日より伊勢原と茅ヶ崎の2営業所で本格的なワンマン化を開始した。1966年にはロール紙に1枚ずつ番号を印刷してカットする機構が開発され、運賃区界数にかかわらずワンマンバスの運行が可能になったことから一気にワンマン化を促進し、同年10月1日には山間部の一部路線を除いてほぼ全路線がワンマン化された。

日本では多区間運賃制路線でのワンマン化は神奈中が初であり、会社の規模としては急速かつ広範囲にワンマン化が進められたが、監督官庁から安全性を危惧する意見があり、狭隘な道路では待避所やカーブミラーの設置を進めると共に、見通しの悪い踏切などでは自社で交通整理要員を配置して対処した。また、当時はワンマン化に反対するバス事業者が多く、他社の労働組合からワンマンバス導入展開にクレームもあり、労使共に説得したこともあるという。しかし、ワンマン化は時代の趨勢であり、以後整理券方式のワンマンバスは日本全国に拡大され、乗降ドアの違いなどはあるものの、日本のバスにおいて標準的な運賃支払い方式となった。神奈中においては、1974年5月の大秦野駅とヤビツ峠を結ぶ路線を最後に、完全ワンマン化を達成している。

2.5.2. 1970年代・さらなる輸送力増強
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1970年代になると、既に開発の進んだ鉄道沿線から離れた外縁部へも宅地化が進むことになった。1971年に入居を開始した多摩ニュータウンでは、ニュータウン鉄道の開通まではバスに通勤輸送が委ねられることとなり、神奈中と京王が輸送を担当した。さらに都心から離れた厚木・伊勢原・秦野・平塚においても住宅地の造成が進み、路線と車両増強を繰り返した結果、小田急線・東海道本線沿線各駅のバス路線の集積度はきわめて高くなった。

また、自家用バスによる送迎が行われている企業や学校での車両代替に着目し、1975年以降は特定バス事業にも着手した。運行や車両整備はバス事業者が行うが、運行形態やバスのカラーリングなどは顧客側で決定するというもので、積極的にセールスを行ったことによって特定輸送の運行規模はその後大幅に拡大され、その後の神奈中のバス事業の基幹の1つに位置付けられている。1976年には山間部の路線において停留所以外でも乗降が可能な自由乗降方式の採用も開始した。

関連事業においては、ボウリング場の乱立による競争の激化で経営が悪化、1974年5月までに一部の店舗を除いて撤退することになったが、用途のなくなった建物の有効活用としてスイミングスクールの運営を1976年10月から開始し、これをきっかけとしてテニススクールやフィットネススタジオなど、スポーツ事業への参入も開始した。また、不動産業では沿線外の宅地分譲も行うこととなり、1974年から1985年までに兵庫県三木市・愛知県名古屋市・岐阜県岐阜市・秋田県秋田市での宅地分譲を行っている。また、市街地の再開発などにあわせて、自社用地に建設したビルを使用した賃貸業務も拡大させている。この他、老朽化した営業所建屋を改築した際に生じた空きスペースを利用して、食堂業へ進出することとなり、1977年10月24日からは「サッポロラーメンくるまや」と業務提携を行うことによってラーメン屋の営業も開始している。

2.5.2.1. 深夜バスの運行
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ベッドタウンの外延化と共に、利用者からは路線バスをもっと遅くまで走らせることに対する要望が強くなっていた。神奈中においても例外ではなく、1970年5月には入居開始されてから間もない鶴川団地の住民から最終バスを延長するよう申し入れがあった。神奈中ではこの要望への回答として、同年7月27日より鶴川駅→鶴川団地行きのバスについて23時10分と23時30分の深夜便を設定した。

この深夜バスは、通常の路線バスと異なるサービスを提供するという観点から、道路運送法24条の2「貸切自動車運送事業による乗合許可」を適用した貸切扱いとし、運賃を通常の3倍に設定して定期券は利用不可とした。

日本における深夜バスの運行は古くから行われており、1952年9月には阪急バスによって大阪 - 池田・宝塚および大阪 - 京都間で運行を開始しており、首都圏でも1964年には東京都交通局が東京駅～銀座・小滝橋・新宿方面を、1969年には首都圏近郊の民営バス8社によって6路線の深夜バスが運行を開始している。しかしながら、交通ジャーナリストの鈴木文彦は、この鶴川駅～鶴川団地における深夜バス運行を「日本で初めての深夜バス」と位置付けたことで、「神奈川中央交通が日本で初めての深夜バスの運行を開始した」であるという誤解が1990年代～2010年代にかけて広まった。

この深夜バスに対して、鶴川団地住民は反対運動によるボイコットをおこした。1970年7月27日の運行開始の第1便に対して、住民は自家用車13台を動員し、初便に乗客が1人も乗らないという状況をつくりだした。当日の第1便は8名の利用者よりも報道陣が目立った状態で、運賃設定などに反発した一部の住民が会員制の「自主バス」を運行したり、運賃制度について大学教授・利用者代表と会社役員がNHK番組で論戦を行うなどの動きもあったが、路線拡充や深夜バス運賃の据え置きや引き下げにより深夜バスに移行したため、1980年までに「自主バス」は廃止となった。

運輸省でもバスの終車延長には積極姿勢を見せ、1970年12月には「大都市周辺部の深夜バス運行について」という通達を出した。しかし深夜バスは、不規則労働となる乗務員に手当てを支払った上で採算性が確保できるかどうかの判断が事業者によって分かれる。このため関東地方に限っても、深夜バスを運行する事業者が大幅に増加するのは深夜の交通機関の確保について運輸省が再度勧告を出した1986年以降である。深夜バスの採算性を認めた神奈中においては、深夜バスの運行系統は年毎に増加し、東京都内の全事業者を合わせた深夜バスの系統数が約50系統となった1987年の時点で、神奈川県内では既に神奈中だけで50系統以上の深夜バスが運行されていた。

2.5.3. 1980年代・さらに続く拡大傾向
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1980年代に入ると、日本のバス事業全体の傾向としてモータリゼーションと道路渋滞による走行環境の悪化と利用者減少に見舞われるが、神奈中の営業エリアは人口増加が続き、バス利用者も増加した。人口増加や企業・学校の郊外移転などで、鉄道からのフィーダー輸送の役割が求められたためである。1980年代以降は沿線に大学の新設や移転などが続いたため、通学輸送の増強も行われる事になった。既に1971年には相模原市に北里大学が移転していたが、1980年代初頭には相模原地区における輸送の要となっていた。

1981年に会社創立60周年を迎えたが、この時に先人達の苦労を伝えるという意味で薪バス「三太号」を復元した。薪バスは沿線各地で展示なども行われた。同年、平塚市の本社の改築が終了したが、それまで本格的なレストランがないという声が地元からあったため、本社に併設された平塚グランドホテルの地下にレストランもオープンさせた。

また、1983年にはデジタル式運賃表示器を、1985年には大型方向幕を導入するなど、路線車両のサービス改善にも積極的に取り組んだ。特に1987年4月には一挙に300台もの新車導入が行われ、同年5月には全車両の冷房化を達成した。1988年にはそれまですべてを人手に頼っていたバスダイヤの作成を自動化すべく、バスダイヤ自動作成システム「AIDIA」も稼動開始し、日本のバス業界の注目を集めた。

1984年からは遊技場経営にも着手したほか、1990年10月30日には伊豆半島にゴルフ場「中伊豆グリーンクラブ」をオープンさせている。また、当初は社有地の有効活用として進出した食堂業については、事業拡大のため用地の購入や賃貸による出店を行うことになり、1983年6月には沿線外への店舗展開も開始された。ラーメン屋の名称は、1989年3月17日から「くるまやラーメン」に名称変更された。また、サーティワンアイスクリーム・ミスタードーナツ・ケンタッキーフライドチキンなどとの提携による出店も開始されている。

2.5.3.1. 多区間運賃制路線では日本初のバスカード導入
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当時の神奈中では、回数乗車券利用者が全乗客の27%を占めており、定期券利用者とともに固定客とみられていた。事業区域内の大半の路線が多区間運賃制であり、どの区間にも対応させる目的で金種別に19種類もの多種にわたる回数券を発売していた。しかしすべての利用者に満足できるものではなく、また運賃精算などの後方業務も複雑になっていた。これを解消するため、神奈中はプリペイドカード式回数乗車券の導入を決定した。

神奈中バスカード}}当時、バスカードは一部の均一運賃制路線での導入例はあったが、多区間運賃制の路線に対応したシステムは存在しなかったため、システムを新規に構築する必要があった。1985年に三陽電機製作所と共同でシステム開発に着手、1987年10月20日より伊勢原の路線バス15台にて実用化を前提とした試験を開始、この結果を受けて1988年5月9日より「神奈中バスカード」の運用を開始した。これは多区間運賃制路線では日本初のバスカード導入事例であり、1990年3月26日には全車両での導入を達成している。

システム開発と導入にあたり、運輸省より「昭和63年度バス交通活性化補助」を受けているが、バスカード導入で補助対象になったのも日本で初めてである。なお、この年度には長崎自動車のバスカードシステム導入も補助対象となっている。

同時期には奈良交通、長崎自動車でもバスカードシステムが導入されており、この後バスカードシステムを導入するバス事業者は増加してゆくことになる。

神奈中バスカードが利用可能な車両には、前面に丸い青色の「バスカード取扱車」のマークを装着していた。この方式は奈良交通でも踏襲されている。

その後、神奈中バスカードはバス共通カードへ発展解消していくことになるが、当初は神奈中バスカードのシステムとバス共通カード導入事業者のシステムが異なっていたため、神奈中でバス共通カードが完全導入されるまではバス共通カードを利用できない車両が存在し、逆に他社のバス共通カード取扱車においては神奈中バスカードを利用することはできなかった。しかしバス共通カードの割引率などは神奈中バスカードで設定されていたものが踏襲されており、PASMOの「バス利用特典サービス」の特典バスチケットにもその金額は引き継がれている。

2.5.3.2. 県内初の夜行高速バス
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1980年代には、高速道路網の整備や国鉄の影響力低下などの時代的背景により、日本国内では高速バス路線の開業がブームとなった。

同じく神奈川県内をテリトリーとする京浜急行電鉄は、1986年に夜行高速バス「ノクターン号」を運行開始して大きな成功を収めた。ただし当初は品川発着のみで、横浜への乗り入れ開始は1990年であった。

神奈中もターミナルとして地元の横浜・町田に着目し、1989年2月28日から奈良交通との共同運行により、横浜・町田と奈良を結ぶ夜行高速バスの運行を開始。横浜発着の都市間高速バスは神奈中が最初であった。またこれは、神奈川県下で初となる夜行高速バス路線であった。

さらに同1989年中には、横浜・町田から京都・大阪、和歌山、広島への夜行高速路線を相次いで開業した。なお現在、神奈中はこれらの路線からはいずれも撤退している。また、同1989年末からは深夜急行バスの運行も開始している。

翌1990年7月5日には、横浜から盛岡への路線を開業した。

2.6. バス復権に向けて
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しかし、ここまで順調に規模を拡大してきた神奈中も、バブル経済崩壊後の不況の波から逃れることはできなかった。1991年に年間輸送人員が3億2百万人に達したのをピークとして、1992年以降はバス利用者数は減少傾向となった。神奈中沿線に製造業が多いこともあり、消費低迷は製造業での業務縮小を招いた。さらに少子化による通学需要の減少も作用し、路線バス利用者は年毎に減少してゆく。

これに対応するべく、1995年の路線バス車両はすべて中型車での導入となり、同年には町田・平塚・戸塚営業所に置かれていた貸切・観光バス部門の大半を子会社の神奈中ハイヤーに移管した。その後、2000年に神奈川県の第三セクター・神奈川県観光の経営悪化に伴い同社の株式を取得の上子会社化。同社の新横浜営業所とし、2002年に県観光は神奈中ハイヤー観光バスに称号を変更、更に神奈中ハイヤーの貸切バス部門を神奈中ハイヤー観光バスに移管した上で、2004年に神奈中観光に改称した。なお、この間の2002年2月には小田急グループ自体の事業再編の一環として、旧箱根登山観光バスの東京観光営業所を神奈中ハイヤーで譲受し、野津田車庫に置かれていた自社の町田営業所と統合の上、旧箱根登山観光の営業所に移転している。

関連事業においては、それまで「くるまやラーメン」のフランチャイズとして展開していたものを2000年に提携解消し、「らーめん花楽」として独自の店舗展開を行うことになった。また、1999年からはビデオ・CDレンタル事業も開始した。

その一方で、これまでの神奈中にはなかった施策もいくつか行われている。

2.6.1. ミニバス展開
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神奈中は元々大型車が中心で、狭隘路線などに限定して中型車が導入されていた状態であった。これはかつて、幅2mクラスの小型車ではワンマン運行に適した車両が少なかったことによる。しかし住民からの路線開設要望が多い路線については、リアエンジンの小型バスが発売されたことを機に、1992年10月から3路線で小型バスによる路線の運行を開始した。

一方、藤沢市の藤が岡団地では、駅からの途中に急坂がある上に住民の高齢化が進んでおり、路線バス運行の要望が高まっていた。神奈中では路線開設に向けて検討した結果、小型バスを使用すれば運行が可能と結論づけ、1997年5月より団地循環の路線を開設した。団地内では約100m毎に停留所を設置、バス車内には住民が自由に使用できるコミュニティボードを設置するなど、コミュニティバスと同様の設定ではあるが、自治体からの補助金は得ていない。使用する車両には「湘南ロコ号」と愛称が付けられた。以降、同様のミニバス路線がいくつか開設されている。

2.6.2. 地域分社化
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一方で、1996年に箱根登山鉄道バスが秦野地区から撤退することになり、その受け皿として湘南神奈交バスが設立された。これを母体として、1997年からは相模原地区において同社への移管を行ったのを皮切りに、新たに地域毎に分離子会社の設立と管理委託などを進め、運行コストの低減を図った。また、移管された路線の大半では不採算路線の増収策として車内で物品販売も行われ、マスコミにも「車内売店のあるバス」として話題を提供した。販売品目に米が加わった際には売店の設置された各車両を米穀小売販売業者の店舗として神奈川県知事に登録していた。

これと並行して不採算路線の整理も進められる事になり、2002年までに極端に乗車率の低い路線は廃止された。

2.6.3. 日本初の環境定期券導入とスヌーピーバス
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この頃、環境問題がクローズアップされていた折、神奈中でも環境問題に取り組むことになった。基本的にはマイカー通勤からバス通勤への移行を呼びかけるものであるが、ただ呼びかけるだけではバス会社の都合と受け止められる可能性を考慮し、バス会社側でも新しい運賃制度を導入することが必要と考えられた。

検討の結果、ドイツにおいて導入されている環境定期券制度の導入を行うことになった。これは通勤定期券を所持している利用者と同伴の家族が土休日に神奈中の一般路線を利用する際には1回の乗車が現金100円になるというものであるが、制度の導入だけではなく、広告塔に相当するものが必要と考えられた。そこで、知名度が高く他社が使用していないキャラクターを選定することになり、アメリカで環境問題について使用されているスヌーピーが選ばれた。版権を持つ法人にも「環境保全が目的」と認められ、格段の配慮があったという。

こうして、1997年9月20日の日本で初となる環境定期券制度導入と同時に「スヌーピーバス」が運行開始された。スヌーピーバスは2年間で40台が導入され、2002年まで運行された他、一時期は江ノ電バスでも運行されている。

2.6.4. 潜在的需要の発掘
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1997年夏には、これからバスを利用する世代となるであろう児童層に着目し、路線バスの利用方法を覚えてもらうという趣旨で「ちびっこ50円キャンペーン」を開始した。現金払いの場合は一般路線の全路線で小児運賃50円となるというもので、当初は長期休暇とゴールデンウィークのみの実施であったが、多い時には1日1万3千人もの利用があるなど一定の効果が認められた事から、後年すべての土曜・休日に適用を拡大している。

また、高齢者向けの施策としては、1996年より敬老の日に65歳以上の運賃を100円とするサービスを行った後、2001年6月より「かなちゃん手形」の発売を開始した。これは、初めに購入するパスを安価に設定、パスを提示した場合は乗車1回につき運賃を区間にかかわらず100円とするもので、1回毎の運賃を安価に設定することで乗車回数を増やす事を目的とした施策である。1日1万2千人の利用があるという。当初は車内でも発売していた。これと同時に、一般路線の全線に有効な「一日フリー乗車券」の発売も開始している。

2.6.5. 高速バス路線の再編
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1999年、神奈中では田村車庫・本厚木駅から羽田空港へ向かう空港連絡バスの運行を開始、好調となった。以降は町田・相模大野・港南台・辻堂・藤沢の各駅から羽田空港・成田空港を結ぶ路線も運行を開始した。

一方、夜行高速バスでは乗車率が高いにも拘らずコスト割れする路線もあり、生活路線でない赤字路線の運行を続ける理由はないとの見地から、広島・和歌山・奈良への路線は廃止され、盛岡への路線は岩手県交通の単独運行となった。

その他の路線は子会社の運行コストであれば存続可能と判断され、湘南神奈交バスに移管された。後に横浜神奈交バスに再移管されたが、2017年1月の事業再編で神奈川中央交通本体の運行に戻されている。

2.7. 2000年代以降の展開
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2.7.1. 横浜市などからの路線譲受
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2004年以降は、他社局からの路線譲受も行われた。2004年2月には、横浜市交通局から路線移譲について申し入れがあったことから、2005年から2008年にかけて横浜市営バス11系統を段階的に譲受した。

また、相模鉄道からも同時期に路線移譲の申し入れがあったため、こちらも2006年から2008年にかけて4系統を譲受している。

さらに2006年には「横浜市生活交通バス路線維持制度」の対象となる15系統について公募が行われたが、そのうち3系統については2007年から横浜市交通局に代わって運行を開始した。

2.7.2. 自転車搭載バスなどの新サービス
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2009年3月26日からは、茅ヶ崎・辻堂駅発着の一部路線で自転車をバスに搭載するサービスが開始された。自転車を搭載可能な路線バスは前例があるが、バスの前面に自転車ラックを設置し、自転車をバスの前面に積載する方式は日本初の導入例である。

2011年10月1日より、舞岡操車所の路線バス50台の運転席後方にモニターを設置し、ニュース・天気予報・広告などを放映する「かなch.」というサービスを開始した。

関連事業においては、2004年からは温浴施設の運営に参入する一方で、スーパーマーケット「神奈中ストア」は2007年9月30日をもって全店舗閉鎖となり、同時期にバス車内における物品販売も終了となっている。

2.7.3. 連節バスと新たな公共交通の模索
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通勤・通学路線においては、新しいタイプの公共交通の模索も進められた。

湘南台駅と慶應義塾大学藤沢キャンパスを結ぶ路線は、朝のバス待ち行列が250人近く並ぶ有様で、通常のバスでは捌ききれない状況であった。また、駅前広場の状況も警察により一般車の乗り入れ規制や交通指導員の配置なども行われていたが、通常のバスによるこれ以上の増発は困難な状況であった。このため、2003年には藤沢市が中心となって新たな公共交通システムを導入するための検討委員会が設立され、道路交通の遠隔化やバリアフリー化、さらに交通不便地域でのミニバスによるフィーダー路線運行によるマイカー抑制や環境保全などを目標と定めた。その前提として、1台あたりの定員の多い連節バスを基幹路線に導入することになった。

日本において連節バスを製造していた富士重工業は当時既にバス車体製造から撤退しており、交通バリアフリー法が制定されていたため床面地上高を550mm以下に抑える必要もあったことから、輸入車を導入することになり、大阪府の中央交通が日本総代理店となるネオプラン製セントロライナーを導入する事になった。これは日本の道路運送車両法により定められた連節バスの構造要件には合致しない車両であったが、自治体及び警察の協力も得られたことから特別に認可され、2005年3月14日より「ツインライナー」と命名された、日本では初めての導入となるノンステップ連節バスが運行を開始した。本路線を基幹路線とし、慶應義塾大学で「ツインライナー」に接続し、ミニバスで周辺地区を循環する支線バスによる交通網の拡大も行われた。

2.7.4. 規制緩和への行動力
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これに続き、厚木市は朝方通勤時のバス利用者が多い厚木アクストへの通勤路線に連節バスの導入を検討し、2006年には独自の補助金制度を定めた。しかし、この時には藤沢市で導入されていたセントロライナーが日本向け車両の供給を中止しており、車種選定を改めて行うことになった。

神奈中では三菱ふそうトラック・バスに対して、日本での連節バス製造の可能性について打診したが、三菱ふそうは日本での製造は困難と回答し、代わりにダイムラーグループのエボバスが製造するメルセデス・ベンツ・シターロの導入支援を行うことになった。受注にあたり、欧州規格のままの車体幅2.55mで非常口扉を設置しないという日本の道路運送車両法による保安基準をさらに超える仕様での製造という条件があったが、神奈中では藤沢市での連節バス運行実績を基に独自で基準緩和を働きかけ、2008年2月4日より厚木市内でも連節バスの運行が開始された。日本国内で欧州規格そのままの路線バス車両導入は初めての事例である。

これらの基準緩和に対する神奈中の行動力には、三菱ふそう関係者も大いに刺激を受けたという。

神奈中では、日本全国でも連節バスの導入が広まる事を期待しており、連節バス導入を検討する他県の自治体に対して連節バスの貸し出し・実証実験運行や展示・試乗会への協力を行っている。2008年8月には新潟市へ、2009年10月には浜松市への貸し出しが行われた。

連節バスは2012年5月28日から、藤沢市と厚木市に引き続き、町田市内でも運行が開始。東京都内の一般路線で連節バスが運行される初のケースとなった。

その後、2018年には藤沢市で新たに2路線の運行を開始したほか、2021年には相模原市と町田市で新たに1路線ずつ運行を開始している。

今後は横浜市と連携し、2024年度上半期を目途に戸塚区での連節バス導入が計画され、神奈中としては初となる国産連節バスの「日野・ブルーリボンハイブリッド連節バス」を導入する予定。

2.7.5. 自動運転推進への取り組み
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2010年代後半に入ると、生活交通路線の維持や人為的ミスによる交通事故防止、運転士不足などに対処するため、自動運転バスの実用化に向けた取り組みを開始する。

2017年に小田急電鉄、慶應義塾との間で先端技術の研究、地域の活性化、人材育成、教育活動などで連携協力する内容の協定を締結。2018年5月には、小田急電鉄、SBドライブとの間で協業に関する協定を締結し、同年6月には自社初となる小型自動運転バスを使った自動運転技術の実証実験を慶應義塾大学湘南藤沢キャンパスで、2019年2月には多摩ニュータウン内でそれぞれ実施した。2021年2月には、横浜市栄区において中型自動運転バスを使った実証実験が行われ、この実験では磁気マーカに加え、信号情報の受信、路側センサー等による自動運転バスと地上インフラとの連携により、自動走行割合の大幅な向上が見られた。

2021年10月には東京都住宅供給公社と群馬大学が共同で、町田木曽住宅地域において乗客を乗せた自動運転車両を活用した実証実験を実施することになり、運行事業者として神奈中グループが参画することになった。しかし、試験走行中に物損事故が発生したことを受けて実験開始が延期され、2022年9月に運用を見直したうえで改めて実験運行が実施された。

2022年5月からは慶應義塾大学SFC研究所と共同で、慶應義塾大学湘南藤沢キャンパス内で自動運転による循環シャトルバスの本格運行を開始した。運行開始時は自動運転レベル2での運行だが、2025年度に自動運転レベル4を目指すとともに、将来的には自社一般路線での自動運転バス導入を目指している。

2.7.6. 乗合バス事業の再編へ
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先述の通り、1996年の湘南神奈交バス設立以降順次進められてきた、神奈交バス5社への一部路線移管および運行管理の委託だったが、エリアの特性に応じた事業環境や効率化・最適化などを考慮し、この従来までの体勢を一新することが、2015年3月26日に行われた取締役会において決議された。 効力は2017年1月1日で、バス事業をエリアごとに神奈川中央交通、神奈川中央交通東、神奈川中央交通西の3社にそれぞれ吸収合併し再編、これにより従来の神奈交バス5社は消滅した。

再編の概要は、以下の表の通りである。2016年12月26日のリリースで再編後の営業所が一部計画変更の上公表され、相模神奈交バス相模原営業所が「橋本営業所」へ、相模神奈交バス厚木営業所が「厚木北営業所」へ変更された。その後、2017年12月16日より大和・相模原営業所が新たに神奈川中央交通東が加わったほか、2019年4月1日より伊勢原営業所が新たに神奈川中央交通西が加わった。



2.8. 年表
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1921年
6月5日 - 相武自動車株式会社設立。 当時の横浜市大岡地区では乗合自動車を始める者が乱立し、競争が繰り広げられていた。この無益な競争に終止符を打つべく、関係者が同社を設立し整理統合を行った。
10月29日 - 金沢自動車運輸より路線承継。
1928年7月 - 梁瀬長太郎が社長に就任。
1931年11月 - 鶴屋商会の大木敏行が買収。杉田 - 逗子間を湘南乗合自動車へ譲渡。
1936年12月 - 鶴屋商会及び戸塚自動車商会を合併。
1937年1月12日 - 相武鶴屋自動車株式会社に商号を変更。
1938年5月 - 東京横浜電鉄に買収され、同社の傘下に入る。
1939年6月16日 - 中央相武自動車を合併、東海道乗合自動車株式会社に商号変更。
1941年12月15日 - 同じ東横傘下の関東乗合自動車及び江ノ島電気鉄道の一部路線を譲受。
1942年2月 - 同じ東横傘下の秦野自動車を合併。
1943年4月 - 東京急行電鉄、神奈川県下の陸上交通統制の趣旨に基づき、伊勢原自動車及び藤沢自動車を買収。
1944年
5月31日 - 東海道乗合自動車は伊勢原自動車及び藤沢自動車を合併。
6月16日 - 神奈川中央乗合自動車株式会社に商号を変更。
11月28日 - 相模鉄道及び江ノ島電気鉄道の乗合自動車事業を譲受。
1945年11月 - ハイヤー・タクシー事業を相模中央交通に譲渡。
1948年6月1日 - 東京急行電鉄の再編成に伴い、同社より分離・新発足した小田急電鉄の傘下会社になる。
1949年
5月 - 東京証券取引所に上場。
6月20日 - 江ノ島電気鉄道に一部路線を譲渡。 藤沢駅 - 七里ヶ浜 - 鎌倉駅間、藤沢駅 - 本鵠沼駅 - 辻堂駅間、石上 - 堀川間 藤沢駅 - 深沢 - 鎌倉駅間、鎌倉駅 - 大船駅 - 日野 - 弘明寺間、大船駅 - 飯島 - 戸塚駅裏口間、関ノ下 - 杉田聖天橋間
1950年5月31日 - 相模中央交通を合併してハイヤー・タクシー事業を再び兼業する。
1951年6月29日 - 神奈川中央交通株式会社に商号を変更。
昭和30年代に平塚駅から伊勢原市大山までトロリーバスの運行を計画したことがあったが、道路事情の悪さから道路を管理する神奈川県が難色を示し、中止となった。
1965年2月1日 - 伊勢原営業所・茅ヶ崎営業所の管内全路線でワンマン運行を開始。多区間運賃路線での整理券方式によるワンマン化は日本では初めて。
1970年7月27日 - 鶴川駅 - 鶴川団地線に深夜バスを運行開始。当時は運賃は3倍で、定期券は利用不可であった。
1973年4月 - ハイヤー・タクシー事業を神奈中ハイヤーに譲渡。
1974年5月 - ヤビツ峠線のワンマン化に伴い、全路線のワンマン化が終了。
1976年5月1日 - 藤野町の路線で自由乗降区間を初めて設定。以後順次導入路線を拡大。
1979年5月21日 - 路線バス車両に冷房車の導入を開始。
1980年9月9日 - 路線バス車両に大型方向幕の導入を開始。
1981年 - 開業60周年を記念し、薪バス「三太号」を復元。
1986年4月1日 - 全系統に系統番号を附番。横浜市内の均一運賃区間において、共通回数券を導入。
1987年
3月3日 - 一般路線バスの塗装を変更。
4月 - ギャラリーバスの運行開始。全社で26台導入し、すべての営業所に配置された。一般公募により、同年7月に「カナちゃん号」と命名された。
5月29日 - 路線バス全車両が冷房車となった。
1988年5月9日 - 多区間運賃制の路線バスでは日本初となるバスカードシステムを平塚・伊勢原・秦野の各営業所で導入開始。
1989年
2月28日 - 夜行高速バス運行開始。
12月22日 - 深夜急行バス運行開始。
1990年3月26日 - 横浜・舞岡・戸塚の各営業所での導入を最後に全路線へのバスカードシステム導入完了。
1992年9月25日 - 極東開発工業と共同で、従来のツーステップバスをペースに前扉のステップにリフト機器を取り付けた新ステップ車の試作車が5台運行開始。1993年3月にも10台の試作車が投入された。1994年から量産車を投入し、2000年までの大型車と中型車全車に取り付けた。
1995年4月1日 - 観光バス並びに事業を神奈中ハイヤーに譲渡。
1996年4月1日 - 一部路線並びに事業を湘南神奈交バスに譲渡。
1997年9月20日 - 環境保護キャンペーンの一環として「スヌーピーバス」の運行を開始。同時に日本初の環境定期券制度を導入。
1999年
6月30日 - 相模原所属のさ154号車が廃車。これにより波形デザインの旧塗装車が全廃。
11月21日 - 一部路線・事業を津久井神奈交バスに譲渡。
2000年10月18日 - 一部路線・事業を横浜神奈交バスに譲渡。
2001年
4月1日 - 一部路線・事業を相模神奈交バス並びに藤沢神奈交バスに譲渡。
12月 - 横浜担当の全線が前乗り・運賃先払いとなったため、整理券発行機が撤去された。
12月8日 - 2代目となるギャラリーバスが運行を開始。各営業所に1台ずつ配置。愛称は「かなちゃん号」を踏襲。初代はこの日限りで引退。
2003年
4月1日 - 藤野台団地 - 相模湖線の廃止で、一般路線は山梨県から撤退。
8月 - 「スヌーピーバス」の運行終了。車両はそのまま貸切兼用として運用。
2005年
2月1日 - 厚木市内全路線でGPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始。
3月14日 - 湘南台駅 - 慶應義塾大学で「ツインライナー」運行開始。同時にGPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始。
7月4日 - 横浜市交通局から一部路線の移譲開始。
9月25日 - 横浜営業所の支払い方式を両替式から釣銭方式に変更。
9月27日 - 舞岡営業所の支払い方式を両替式から釣銭方式に変更。
11月28日 - 横浜市営バスから一部路線を移譲される。
2006年
1月30日 - 横浜市営バスから一部路線を完全移譲される。
3月27日 - 伊勢原営業所管内全路線の乗降方法を「前乗り・前降り」から「中乗り・前降り」に変更。
5月1日 - 上大岡駅発着路線でGPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始。
11月17日 - 昼行高速バス「新横浜駅線」の運行を開始。
2007年
3月11日 - 藤野町の相模原市合併に伴い、藤野町営バス路線を子会社の津久井神奈交バスが譲受。これにより神奈中撤退区間が復活。
3月16日 - 相模原・多摩・町田の各営業所管内及び大和営業所の町田市内乗入路線において、GPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始。
3月18日 - 戸塚営業所の全路線とツインライナーにてPASMO運用開始。
3月22日 - 京成バスと共管の成田空港連絡バス、辻堂駅 - 藤沢駅 - 戸塚バスセンター - 成田空港を運行開始。
4月1日 - 横浜市営バスから一部路線を移譲される。
12月9日 - 茅ヶ崎・綾瀬の各営業所の全路線と藤沢神奈交バスにてPASMO運用開始。
2008年
1月20日 - 多摩・町田の各営業所の全路線にてPASMO運用開始。
2月4日 - 厚木バスセンター - 厚木アクスト線にツインライナー導入。同時に同路線にてPASMOの運用開始。
2月12日 - 横浜市営バスから一部路線を移譲される。
2月17日 - 大和営業所と藤沢神奈交バスの全路線にてPASMO運用開始。
3月1日 - 昼行高速バス「新横浜駅線」を廃止。
8月12日 - 新潟市のオムニバスタウン事業の一環として、新潟市でツインライナーの試乗会が開催された。
8月16日 - 相模鉄道から同社バス細谷戸線を委譲される。
10月13日 - 相模原営業所と相模神奈交バス・津久井神奈交バスの全路線にてPASMO運用開始。
11月3日 - 横浜・舞岡各営業所及び横浜神奈交バスの全路線にてPASMO運用開始。
11月24日 - 平塚営業所と湘南神奈交バスの全路線にてPASMO運用開始。
12月21日 - 厚木営業所の全路線にてPASMO運用開始。
2009年
3月15日 - 伊勢原営業所と湘南神奈交バスの全路線にてPASMO運用開始。これにより、夜間高速バス、成田空港線、羽田空港線を除いた全営業所の一般路線にてPASMOの利用可能となった。
3月26日 - 茅ヶ崎営業所の一部路線にて自転車ラックバスの実証実験を開始。
12月16日 - 秦野市内および座間市内への乗入路線において、GPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始。
2010年
3月1日 - 横浜市内全路線および藤沢市内の一部路線において、GPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始。
7月31日 - バス共通カードの取り扱いを終了。
12月16日 - 藤沢・綾瀬・茅ヶ崎・平塚・伊勢原営業所管内の路線において、GPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始。
2011年4月1日 - 相模神奈交バスが川崎市交通局より川崎市バス菅生営業所の運行管理を受託。自社子会社が神奈川中央交通本体以外の運行管理を受託するのは初となる。
2012年
3月24日 - 茅ヶ崎営業所管内全路線の乗降方法を「前乗り・前降り」から「中乗り・前降り」に変更。
5月28日 - 町田バスセンター - 山崎団地センター間でツインライナー導入。
10月29日 - 伊勢原営業所秦野操車所管内全路線の乗降方法を「前乗り・前降り」から「中乗り・前降り」に変更。
2013年
3月23日 - PASMO、Suicaなど交通系ICカード全国相互利用サービス開始。
6月24日 - 平塚営業所管内全路線の乗降方法を「前乗り・前降り」から「中乗り・前降り」に変更。
10月27日 - 相模原営業所管内全路線の乗降方法を「前乗り・前降り」から「中乗り・前降り」に変更。
2014年
3月24日 - 厚木営業所管内全路線の乗降方法を「前乗り・前降り」から「中乗り・前降り」に変更。
4月1日 - 消費税増税に伴い運賃を改定し、10円単位の現金運賃と1円単位のICカード運賃の2種類の運賃を設定するようになった。
9月24日 - 綾瀬営業所・茅ヶ崎営業所藤沢操車所管内全路線の乗降方法を「前乗り・前降り」から「中乗り・前降り」に変更。
2015年
3月23日 - 戸塚営業所管内全路線の乗降方法を「前乗り・前降り」「前乗り・中降り」から「中乗り・前降り」に変更。
7月 - 7月以降から新車導入は全車ノンステップバスに統一される。
2016年
3月22日 - 大和営業所管内のうち、横04・90系統を除く全路線の乗降方法を「前乗り・前降り」「前乗り・中降り」から「中乗り・前降り」に変更。
2017年
1月1日 - 神奈中の再編に伴い神奈交バスが消滅。
3月21日 - 多摩営業所・町田営業所管内のうち、鶴01、08、10、11、13、26、町13、まちっこを除く全路線の乗降方法を「前乗り・前降り」・「前乗り・中降り」から「中乗り・前降り」に変更。
2019年
4月1日 - 神奈中の再編に伴い伊勢原営業所の事業者が神奈川中央交通西へと変更。
2021年
4月1日 - 創立100周年を記念し、新制服を導入。
4月2日 - バス利用特典サービスを終了。
9月1日 - 金額式IC定期券を導入。従来の区間式定期券は8月31日付で販売終了。
2022年2月28日 - 神奈中高速バス予約センターの予約受付業務を終了。
2023年
5月26日 - 同年7月1日に、横浜市内均一運賃区間など一部を除き、乗合路線バスの運賃改定を発表。神奈川中央交通西の路線については認可申請中。
7月1日 - 乗合路線バスの運賃改定
10月1日 - バス車内に掲示している乗務員名札を廃止
10月27日 - 一般塗装のリニューアルを発表。基本デザインの大幅な刷新は1949年以来、74年ぶりとなる。2024年2月導入の新車両を皮切りに順次更新予定。

3. バス事業
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3.1. 路線バス
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神奈川県内及び東京都南多摩地域を中心に、神奈川県・東京都・山梨県に路線を持ち、2011年1月の時点で約700路線を運行している。

1960年代以降は当時収益性の高かった貸切バス事業の増強を抑え、路線バス事業を中心とした経営に徹し、1989年時点では全営業収入の79.4%が路線バス事業による収入であったことなど、バス事業の収入比率が極めて高いことが特徴とされていた。1987年のインタビュー記事では、1つの路線に複数事業者が参入することは「客足が落ちた時に先に逃げた方が勝ちで、責任逃れが出来る」という理由により、決して好ましいことではないとしていた。

ほぼ全車で傘の販売を実施しているほか、一時期は収支改善のための努力として各神奈交バスの委託中型車に売店スペースを設置していた。なお、傘など一部を除き、車内物販については2008年3月31日をもって廃止となった。

将来の催しや施設が出来ることを見越し、採算度外視で運行している路線が2011年1月の時点で10路線ほど存在する。これらの路線は免許維持路線と称されており、廃止は考えられていない。但し、2020年以降は休日に運行されていた免許維持路線の多くが土曜に運行日が変更されるなど、年間を通しての運行回数は減少される傾向にある。

一般路線の詳細については各営業所の記事を参照のこと。

3.1.1. 乗降方式
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ワンマン化以後、乗降時の事故防止と運賃収受の適正化の観点から、乗客の指向が鉄道駅などの一点に集中している路線や時間帯、また均一運賃区間の路線などを除き、乗降ともに前扉を使用する「前乗り前降り」方式を基本としていた。

しかし、利用者の要望やバリアフリー対応という観点から、中扉から乗車して前扉から降車する「中乗り前降り」方式の検討を進め、2006年3月から伊勢原営業所管内で「中乗り前降り」方式の実証実験を開始した。その後事故や問題などは発生しなかったことから本格導入に移行した。神奈中では、停留所付近のバリアフリー整備など関係機関の協力が得られ次第、この乗降方式を拡大したい、としており、2012年3月24日から茅ヶ崎営業所管内、同年10月29日から伊勢原営業所秦野操車所管内、2013年6月24日から平塚営業所管内、同年10月27日から相模原営業所管内、2014年3月24日から厚木営業所管内、同年9月24日より綾瀬営業所管内及び茅ヶ崎営業所藤沢操車所管内、2015年3月23日から戸塚営業所管内、2016年3月22日からは大和営業所管内、2017年3月21日からは多摩営業所管内及び町田営業所管内でも「中乗り前降り」方式へ変更された。

また、横浜市内均一運賃の区間を多く持つ横浜営業所・舞岡営業所・中山営業所では、対キロ路線も含む全路線で「前乗り中降り」の運賃先払い方式を採用している。そのため、現在は営業所・路線ごとに乗降方式が混在している。

3.1.1.1. 乗り継ぎ割引
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路線再編に伴い、一部の停留所を発着する路線で乗り継ぎ割引を行っている。但し、2023年7月1日の運賃改定を機に、全ての紙式乗継割引制度とIC乗継割引制度の一部が廃止された。

継続中の乗り継ぎ割引
田名バスターミナル 乗り継ぎ割引対象系統の指定停留所間をPASMO及びSuicaで利用する場合に限る。2014年4月1日の田名バスターミナル開業に伴う路線再編のため、同日より開始。1台目のバス降車時にPASMO・Suicaを使用して運賃全額を支払い、降車後60分以内に2台目のバスへPASMO・Suicaを使用して乗車した場合に限り適用。導入当時の割引額は大人100円、小児50円で、2023年7月の運賃改定以降の割引額は大人120円、小児60円。
二宮駅南口 乗り継ぎ割引対象系統の停留所からPASMO及びSuicaで乗車した場合に限る。2016年3月26日の平塚駅北口～二宮駅南口～国府津駅線の路線再編のため、同日より開始。1台目のバスの降車時にPASMO・Suicaを使用して運賃全額を支払い、降車後60分以内に2台目のバスへPASMO・Suicaを使用して同一バス停から乗車した場合に限り適用。なお、以下のように乗車する場合、1台目のバス降車時に乗務員へバスを2回乗り継ぐ旨を申告すると、3台目用の「バス乗り継ぎ乗車証」を受け取ることができる。当初は2017年3月31日に終了予定とされていたが、その後も制度が存続している。導入当時の割引額は大人170円、小児85円で、2023年7月の運賃改定以降の割引額は大人210円、小児110円。
紅葉橋 乗り継ぎ割引対象系統の停留所からPASMO及びSuicaで乗車した場合に限る。地域からの要望を受け、2017年3月26日より開始。1台目のバス降車時にPASMO・Suicaを使用して運賃全額を支払い、降車後90分以内に2台目のバスへPASMO・Suicaを使用して乗車した場合に限り適用。割引額は大人100円、小児50円で、2023年7月の運賃改定後も割引額に変更は無い。
小山田桜台 町田市の検証運行路線と一般路線を乗り継ぐ場合に限る。2017年12月の検証運行路線開設にあわせて設定され、検証運行路線のバス降車時に乗務員へ乗り継ぎの旨を申告した場合に限り、検証運行路線が現金100円となる
鶴ヶ峰駅 乗り継ぎ割引対象系統の指定停留所間をPASMO及びSuicaで利用する場合に限る。2019年1月16日のダイヤ改正に伴う路線再編のため、同日より開始。1台目のバス降車時にPASMO・Suicaを使用して運賃全額を支払い、降車後120分以内に2台目のバスへPASMO・Suicaを使用して乗車した場合に限り適用。割引額は大人210円、小児110円で、2023年7月の運賃改定後も割引額に変更は無い。 廃止された乗り継ぎ割引
原当麻駅、北里大学病院・北里大学、光が丘一丁目、上溝、小田急相模原駅、相武台前駅 乗り継ぎ割引対象系統の指定停留所間を利用する場合に限る。2003年12月の旧相模原市内における路線再編のため、2008年11月より開始。現金、PASMO及びSuica、回数券での支払いに限る。1台目のバス降車時に乗務員へ乗り継ぐ旨を申告し、運賃を支払って紙式の「バス乗り継ぎ乗車証」を受け取り、2台目のバス降車時に「バス乗り継ぎ乗車証」を提示し、割引運賃を支払う。割引額は大人100円、小児50円。2023年6月30日をもって割引制度が廃止された。
押切、押切・塔台橋 乗り継ぎ割引対象系統の停留所からPASMO及びSuicaで乗車した場合に限る。2016年3月26日の平塚駅北口～二宮駅南口～国府津駅線の路線再編のため、同日より開始。1台目のバスの降車時にPASMO・Suicaを使用して運賃全額を支払い、降車後60分以内に2台目のバスへPASMO・Suicaを使用して同一バス停から乗車した場合に限り適用。なお、以下のように乗車する場合、1台目のバス降車時に乗務員へバスを2回乗り継ぐ旨を申告すると、3台目用の「バス乗り継ぎ乗車証」を受け取ることができる。国道1号線経由 平塚駅北口方面～二宮駅南口で乗り継ぎ～押切で乗り継ぎ～国府津駅、中井町役場入口、橘団地方面。割引額は大人170円、小児85円。当初は2017年3月31日に終了予定とされていたが、その後も制度が存続し、2023年6月30日をもって割引制度が廃止された。

3.1.2. 指差呼称
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乗務員は、旅客案内や車内事故防止の呼びかけなど、頻繁に車内アナウンスを行っている。また、発車時に指差呼称を励行している。1976年から指差呼称が導入されたが、1977年11月から1978年5月にかけて事故が多発したことから、強力な実施指導に切り替えたもので、1982年4月からは運行中の指差呼称を義務付けた。2002年2月以降はそれまでに発生した事故の教訓から、内容を「左よし、前方よし、右よし」から「左よし、下よし、右よし」に変更した。交通ジャーナリストの鈴木文彦は、「ほぼ全員に徹底しているケースでは、神奈中グループがトップであろう」と評している。

3.2. 高速バス
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//深夜急行バスについては神奈川中央交通西・平塚営業所と神奈川中央交通舞岡営業所を参照。//

かつては神奈中本体で6路線の夜行高速バスを運行していた。その後、採算性の悪化により廃止や神奈交バスへの移管を経て、共同運行会社による単独運行や他系統への統合が行われた。一部路線は再編の上で存続しているが、神奈中では予約・発券業務のみを担当している。そのため現在は昼行高速バスと空港連絡バスのみ運行している。かつては電話予約も受け付けていたが、神奈中高速バス予約センターの閉鎖に伴って2022年2月28日で予約受付業務を終了した

3.2.1. 夜行高速バス
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横浜・町田 - 奈良線 1989年2月28日運行開始。奈良交通と共同運行。神奈中では初の夜行高速バスであると同時に、神奈川県下においても初の夜行高速バス路線である。1991年からは五位堂駅まで延長、1993年11月4日からは本厚木経由となる。 2003年4月1日から湘南神奈交バスに移管、さらに2008年6月16日からは横浜神奈交バスに移管された。 2008年9月30日限りで神奈中は撤退し、翌10月1日からは同名称の千葉線に統合。 横浜・町田 - 大阪線 1989年3月23日運行開始。西日本ジェイアールバスとの共同運行。1991年5月11日からは横浜側の起点を本郷車庫へ変更。1999年10月1日からは本厚木経由となり、同時にダブルデッカーを導入。 2000年11月15日から湘南神奈交バスに移管、さらに2008年6月16日からは横浜神奈交バスに移管された。 2009年5月31日限りで神奈中グループは撤退し、後述する横浜・町田 - 京都線と統合。 横浜・町田 - 京都線 1989年7月20日運行開始。西日本ジェイアールバスとの共同運行。1999年10月1日からは本厚木経由となり、同時にダブルデッカーを導入。 2000年11月15日から湘南神奈交バスに移管、さらに2008年6月16日からは横浜神奈交バスに移管された。 2009年5月31日限りで神奈中グループは撤退し、前述の横浜・町田 - 大阪線と統合。 横浜・町田 - 和歌山線 1989年12月22日運行開始。和歌山バスとの共同運行。1992年6月30日からは本厚木経由となった。 1998年3月から神奈中が撤退し、同名称の千葉線と統合。 横浜・町田 - 広島線 1989年12月22日運行開始。中国ジェイアールバスとの共同運行。1993年11月4日からは本厚木経由となる。神奈中の歴史上では最長距離の路線であった。 1997年10月に廃止された。 本厚木・町田・横浜 - 盛岡線 1990年7月5日運行開始。岩手県交通との共同運行。神奈中の夜行高速バスでは初めて本厚木発着となった路線で、その後は他の夜行高速バスも本厚木を停車地に追加した。 検討段階から交通ジャーナリストの鈴木文彦が市場調査などで直接的に関わっており、盛岡での開業初日のテープカットでは鈴木も招待されていた。当初、岩手県側では岩手県交通とジェイアールバス東北
の2社が参入を希望したが、その後に両社間の調整で別路線への参入を条件に、ジェイアールバス東北は本路線への参入を見送ることになった。 他の夜行高速路線と異なり厚木営業所が担当していた。車両更新時に三菱エアロクィーンIに代替されると同時に横浜営業所へ移管された。 2003年4月1日から湘南神奈交バスに移管された。 2005年11月30日限りで神奈中は撤退し、岩手県交通の単独運行となった後、2016年3月31日に廃止された。

3.2.2. 昼行高速バス
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田村車庫・本厚木 - 新横浜線 2006年11月17日より運行開始。2008年2月29日限りで廃止。 相模大野・町田・南町田 - 三井アウトレットパーク木更津・木更津駅線 小湊鉄道との共同運行で、2012年12月13日より運行開始。毎日1往復、朝は木更津方面、夕は相模大野・町田方面が運行される。2017年7月1日より南町田グランベリーパーク駅に停車。同年12月16日より木更津駅西口まで延長。2023年3月26日をもって廃止された。 南町田・町田・橋本 - 富士急ハイランド・河口湖駅線 富士急湘南バスとの共同運行で、2015年8月10日より運行開始。毎日1往復、朝は河口湖方面、夕は橋本・町田方面が運行される。富士急側は2017年4月1日より富士急山梨バスから富士急湘南バスに運行移管。同年7月1日より南町田グランベリーパーク駅に停車。 藤沢・辻堂・本厚木 - 富士急ハイランド・河口湖駅線 富士急湘南バスとの共同運行で、2015年8月10日より運行開始。毎日1往復、朝は河口湖方面、夕は本厚木・辻堂・藤沢方面が運行される。富士急側は2017年4月1日より富士急山梨バスから富士急湘南バスに運行移管。 藤沢・辻堂・本厚木 - 川越駅・本川越駅・神明町車庫 2019年3月16日より運行開始。運行開始当初は東武バスウエストとの共同運行で、毎日2往復、朝は川越方面、夕は本厚木・辻堂・藤沢方面が運行され、両社とも同一経路で運行されていた。2020年7月18日より東武バス担当便は辻堂駅を経由せず、新江ノ島水族館・江ノ島海岸・江ノ島駅経由に経路変更し、共同運行ながら神奈中と東武で一部運行経路が異なっていた。2020年11月1日より新型コロナウイルス感染拡大の影響によって運休が続いていたが、2022年9月3日の運行再開時より神奈中の単独運行となり、東武バスウエストが運行から撤退した。 相模大野・町田・南町田 - 御殿場プレミアム・アウトレット/ホテルクラッド・木の花の湯線 2020年3月29日より運行開始。朝は御殿場方面、夕は相模大野・町田方面が運行される。2022年3月1日より南町田グランベリーパーク駅に停車。 相模大野・町田 - 東京ディズニーシー・東京ディズニーランド
京成バスとの共同運行で、2022年3月1日より運行開始。朝はディズニーリゾート方面、夕は相模大野・町田方面が運行される。

3.2.3. 空港連絡バス
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3.2.3.1. 羽田空港発着
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田村車庫・本厚木発着:京浜急行バスとの共同運行で、1999年6月14日より運行開始。神奈中側は2016年8月16日より湘南神奈交バスに運行移管。東名大和バス停は、2018年9月1日から停車。相模大野・町田・南町田発着:京浜急行バスとの共同運行で、2001年8月7日より運行開始。2017年7月1日より一部便が南町田グランベリーパーク駅に停車。戸塚・港南台発着:神奈中側では横浜神奈交バスが運行を担当、京浜急行バスとの共同運行で、2003年7月18日より運行開始。当初は港南台駅発着のみであったが、2004年12月1日より一部便が戸塚駅東口まで延長。2015年4月より一部便が東戸塚駅東口・上永谷駅に停車。新型コロナウイルス感染拡大の影響により、2021年5月20日から全便運休となったが、運行再開をせずに2022年2月28日限りで廃止。2021年5月19日が事実上の最終運行日となった。海老名発着:京浜急行バス・相鉄バスとの共同運行。2012年3月30日より運行開始。神奈中側は2016年8月16日より湘南神奈交バスに運行移管。

3.2.3.2. 成田空港発着
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橋本・相模大野・町田・南町田発着:京成バスとの共同運行で、2000年6月20日より運行開始。当初は相模大野駅・町田バスセンター発着であったが、2004年12月16日より一部便が橋本駅南口まで延長。神奈中側は2016年8月16日より一部を湘南神奈交バスに運行移管。2017年7月1日より一部便が南町田グランベリーパーク駅に停車。田村車庫・本厚木発着:京成バスとの共同運行で、2001年6月14日より運行開始。神奈中側は2016年8月16日より湘南神奈交バスに運行移管。茅ヶ崎・藤沢・戸塚発着:成田空港交通との共同運行で、2007年3月22日より運行開始。当初は辻堂駅・藤沢駅・戸塚バスセンター発着であったが、2009年3月1日より茅ケ崎駅まで延長。2016年4月1日より京成バス運行便が成田空港交通に移管された。神奈中側は2016年8月16日より湘南神奈交バスに運行移管。2016年10月1日より成田空港交通の単独運行化。

3.3. 貸切バス
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神奈川中央乗合自動車が発足した後、戦後1948年7月には貸切バス事業を再開している。その後も事業区域の拡大が進められたが、1960年代以降は貸切バス台数の増強は控え、帰省バスやスキー・スケートなどの需要拡大を強化する方向性となった。

1995年7月には一部を除いて神奈中ハイヤーに貸切バス事業を譲渡し、その後は企業の送迎などに使用される契約貸切や、路線バス車両を使用した貸切営業に限られている。

3.4. 特定旅客事業
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神奈中の特定旅客事業は、1975年に東京都教育委員会の養護学校スクールバス運行を受託したことが始まりである。その後、企業送迎や学校スクールバスの自家用車両の代替に着目し、再雇用者によるコスト低減や運行計画・車体デザインの受け入れ態勢などを整備した上で、専用のパンフレットまで作成してセールスを行った。この結果、顧客が大幅に拡大し、神奈中の事業の柱の1つにまでなった。

他の事業に使用される車両と異なり、特定輸送バス事業における車種や車両仕様、外装デザインはさまざまであるが、これは特定輸送は顧客の要望が反映されるためである。例としては、着手のきっかけとなった東京都教育委員会のスクールバスにおいて、他の地区にあわせて東京都交通局の貸切バス塗装が施されていた事例や、伊勢原営業所の福祉施設送迎用車両で三菱デリカスペースギア4WDが採用されていた事例などが挙げられる。

4. 営業所
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営業所名後ろの括弧内の平仮名及び英字は営業所を略記する際の記号。個別の路線については各営業所及び操車所の項目を参照のこと。

神奈川中央交通
綾瀬営業所 - 神奈川県綾瀬市
多摩営業所 - 東京都八王子市
茅ヶ崎営業所 - 神奈川県茅ヶ崎市
戸塚営業所 - 神奈川県横浜市泉区
町田営業所 - 東京都町田市
中山営業所 - 神奈川県横浜市旭区
横浜営業所 - 神奈川県横浜市栄区
舞岡営業所 - 神奈川県横浜市戸塚区 神奈川中央交通東
厚木営業所・厚木北営業所 - 神奈川県厚木市
相模原営業所 - 神奈川県相模原市南区
橋本営業所 - 神奈川県相模原市緑区
藤沢営業所 - 神奈川県藤沢市
大和営業所 - 神奈川県大和市 神奈川中央交通西
伊勢原営業所 - 神奈川県伊勢原市
秦野営業所 - 神奈川県秦野市
津久井営業所 - 神奈川県相模原市緑区
平塚営業所 - 神奈川県平塚市

4.1. 廃止・改称・移管された営業所・操車所
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弘明寺営業所 - 神奈川県横浜市
上溝営業所 - 神奈川県相模原市
厚木営業所半原操車所 - 神奈川県愛甲郡愛川町
藤沢営業所長後操車所 - 神奈川県藤沢市
横浜営業所笹下操車所 - 神奈川県横浜市港南区
神奈中ハイヤー観光バス 新横浜営業所 - 神奈川県横浜市港北区
元は県の第三セクター神奈川県観光の営業所。同じ神奈中ハイヤー観光バスの平塚・町田・戸塚営業所へ統合し廃止。詳細は神奈中観光を参照。
藤沢営業所 - 神奈川県藤沢市
津久井営業所 - 神奈川県津久井郡津久井町
津久井営業所城山操車所 - 神奈川県津久井郡城山町
神奈中観光 戸塚営業所 - 神奈川県横浜市戸塚区
先立った小田急グループ内の事業再編で、2002年に旧・箱根登山観光バス東京営業所を統合し、野津田車庫から旧箱根登山観光の車庫へ移転していた当時の神奈中観光町田営業所と2006年に統合し廃止。詳細は神奈中観光を参照。なお、現在も車庫は現存し、神奈川中央交通戸塚営業所上矢部休憩所として休憩や待機で使用している。
秦野営業所 - 神奈川県秦野市
神奈中観光 平塚営業所 - 神奈川県平塚市
神奈中観光 町田営業所 - 東京都町田市
舞岡営業所 - 神奈川県横浜市戸塚区前述の藤沢・津久井・秦野・舞岡については、子会社への全面委託化に伴う操車所化であり、それぞれ神奈交バスの営業所として現存していた。 また、事業再編の項での先述通り、舞岡については2017年の事業再編で再び神奈川中央交通の営業所となった。

以下は2006年12月まで存在した神奈交時代の営業所一覧で、記号は当時の各神奈交の自社所有車両に使用された。なお、所在地に併記した営業所名は、各神奈交の営業所が所在する神奈中本体の営業所・操車所を表す。

湘南神奈交バス
平塚営業所 - 神奈川県平塚市
秦野営業所 - 神奈川県秦野市
藤沢神奈交バス
大和営業所 - 神奈川県大和市
藤沢営業所 - 神奈川県藤沢市
相模神奈交バス
相模原営業所 - 神奈川県相模原市緑区
厚木営業所 - 神奈川県厚木市
町田営業所 - 東京都町田市
津久井神奈交バス
津久井営業所 - 神奈川県相模原市緑区
津久井営業所城山操車所 - 神奈川県相模原市緑区
横浜神奈交バス
舞岡営業所 - 神奈川県横浜市戸塚区
中山営業所 - 神奈川県横浜市緑区

4.2. 営業所の変遷
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統合により神奈川中央乗合自動車が発足した1944年6月16日の時点では、以下の営業所が存在した。

東海道乗合自動車の営業所:弘明寺・戸塚・平塚・中野・町田 旧・藤沢自動車の営業所:藤沢・茅ヶ崎・厚木 旧・秦野自動車の営業所:秦野 旧・伊勢原自動車の営業所:伊勢原その後、同年9月16日には茅ヶ崎営業所を平塚営業所に統合したほか、相模鉄道のバス事業譲り受けに伴い、同年11月28日に上溝営業所が発足している。

戦後、1952年2月23日に鶴間営業所が開設されたことに伴い、町田営業所は鶴間営業所の出張所となった。1954年には弘明寺営業所の業務を横浜市南区笹下町に新設された横浜営業所に移転、1958年6月25日には町田営業所が開設され、逆に鶴間営業所は町田営業所の出張所となった。同年9月22日には、上溝営業所が移転の上相模原営業所に改称している。1960年には中野営業所を津久井営業所に改称した。

1960年代以降、輸送力の増強に伴う車両の増加に対応するために、営業所を郊外へ新設や移転を行い、同時に敷地面積も拡大するという手法がとられた。まず1962年には厚木営業所上荻野出張所・戸塚営業所長後出張所が開設され、翌1963年4月20日には戸塚営業所を戸塚駅前から郊外に移転、同年5月10日には舞岡営業所が新設されたほか、1963年12月25日には横浜営業所本郷出張所が竣工、1964年8月15日には平塚営業所から分離して茅ヶ崎営業所が設立された。なお、命令系統の明確化を目的として、1962年以降は各営業所は運輸部所属部門から社長直轄の事業所に変更された。

1965年に車両数が1000台を超えると、さらに郊外への移転が進められた。1966年6月10日に秦野営業所が移転、1968年には平塚営業所田村操車所が竣工、1969年には町田営業所が移転、1970年には町田営業所から鶴間操車所が分離して大和営業所が発足、1971年には相模原営業所峡の原車庫が開設され、1972年には厚木営業所も移転した。1973年には貸切業務が平塚・戸塚の2営業所に統合されたほか、戸塚営業所長後操車所を藤沢営業所に、津久井営業所の橋本操車所を相模原営業所へそれぞれ移管した。

1988年12月24日からは藤沢営業所から分離するかたちで綾瀬市吉岡に綾瀬営業所が開設され、藤沢営業所長後操車所は廃止された。2001年7月29日には多摩営業所が開設された。

2005年4月16日からは、藤沢営業所は茅ヶ崎営業所藤沢操車所に、津久井営業所・城山操車所2005年4月16日よりそれぞれ相模原営業所三ヶ木操車所・相模原営業所城山操車所）（都営バス「みんくる」・東急バス「ノッテちゃん」・小田急バス「きゅんた」・関東バス「かんにゃん」ステッカーと同様のもの
）