トヨタのエンジン型式命名規則

トヨタのエンジン型式命名規則は、トヨタ自動車におけるエンジン型式の付与の仕方を詳述したものである。

なお、「トヨタのエンジン型式命名規則」という語は、本項において便宜上用いた表現であり、トヨタ公式の表現ではない。

ただし、2017年以降に登場した『ダイナミックフォースエンジン』については従来の命名規則を外れているので注意が必要である。

エンジン系列の構成による分類については、トヨタのエンジン系列名を参照。
エンジン系列・型式の年代による分類については、トヨタのエンジン型式一覧を参照。

1. エンジン型式の構成
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1番の記号は、異種原動機区分番号といい、開発順序を表す。
2番の記号は、原動機シリーズ記号といい、エンジン系列を表す。
1・2番の記号で、広義のエンジン型式を表す。
3番以降の記号は類別記号といい、これがある場合は、1・2番の記号の後にハイフンで区切る。
3番の記号は、エンジンに含まれる要素を表す。最大3文字である。
4番の記号も、エンジンに含まれる要素を表しているが、現在は付与されていない。最大2文字である。
以上で、狭義のエンジン型式を表す。
詳細は、次項「各記号の意味」を参照各記号により、エンジン型式からそのエンジンの概要をある程度判別できる。しかし、時代ごとに命名規則は変わっており、また、全ての情報が含まれているとも限らない点に注意が必要である。

なお、本項に加えトヨタのエンジン系列名の項目も参考にすると、トヨタのエンジン型式の概要がより理解出来るため、参照されたい。

自動車検査証の「原動機の型式」欄には2番目までの記号が記される。

2. 各記号の意味
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節の出典

2.1. 1.同系列内の開発順序
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アラビア数字で表記
これは文字通り、同系列内で開発された順序をアラビア数字で表しており、あとに続く「エンジン系列名」と対になっている。
基本型は無番、または1となっており、1978年8月登場の二代目A系から1が付けられるようになった。
系列によって、小排気量エンジンが1となっているものもあれば、大排気量エンジンが1となっているものもある。
後の改良で追加されたエンジンの排気量もまちまちであることが多く、非常に分かりにくくなっている。
また、サービスの現場で分かりやすいよう5Aと5Eと5K、7Aと7Kのように排気量と型式番号をそろえた例もある。
初代エスティマにのみ搭載されたTZ系は、ハイエースの2RZをベースにして開発されたエンジンであることから、排気量は1種類しか存在しないが数字を2RZとそろえて2TZのみとなっており、1TZは存在しない。
基本型をベースに、排気量の変更のみが反映されており、補機類等の追加やその他の仕様変更では改番されない。
ただし、例外的に直列4気筒エンジンのA系では1A-U型からTGPを取り去った3A-U型が、直列6気筒エンジンのM系ではM型をベースにDOHC化した3M型と6M-GEU型をベースに1気筒あたり4バルブ化した7M-GEU型が存在する。
トヨタのエンジン型式では、2017年までは排気量を直接表すことは無く、日産やホンダ等と違い、予備知識無しでは排気量を判別することは出来なかった。
燃焼室形状を変更した場合は基本型式の数字「+10」とする。 ガソリンでは昭和50年排ガス規制適合用の2T・3T → 12T-U・13T-U、ディーゼルでは過流室式を直接噴射式に変更したB・3B → 11B・13B、2H → 12H-T等で、それぞれのボア × ストロークはベースエンジンと同一となる。
ただし、4B・5Bの場合は14B・15Bを元に、排出ガス規制に適合させる目的で過流室式に変更した都合上、あとから一桁型式が登場することとなった。なお、一般に口頭では1・2を英語読みし、それ以降を日本語読みする方式が浸透している。

2.2. 2.エンジン系列
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アルファベット1・2文字で表記
エンジン系列とは、シリンダーブロックのボアピッチで区別されるグループのこと。
輸出比率の高い車種では、仕向け地やホイールベースのバリエーションが多く、また、モデルライフも長期間にわたるため、型式で区別されることが定着している。そのため、製造・販売・サービスの各現場の混乱を最小限とするため、新系列の命名時に、前任系列のアルファベットを引き継ぐ場合があった。。
トヨタ創業時からアルファベット1文字のみで命名していたが、A、B、Sは構成のまったく異なる機種ですでに重複しており、Cに至っては三代目となるなど、社史などの表記の際に紛らわしいことが多くなった。型式名の重複を避けるため、1980年代末期から○Zと二文字化することとなった。2000年代以降はガソリンエンジンは、○Rと命名される。型式名は、○ → ○Z → ○Rと変遷しており、大体の開発時期が、大雑把ながら把握できる。
ディーゼルエンジンも以前はアルファベット1文字のみであったが、ガソリンエンジン同様、過流室式は○Z、直接噴射式は○Dとなった。以降、新機種は直噴が必須のコモンレール式燃料噴射方式のため○Dとなっている。
アルファベット1文字+排気量の上2桁+アルファベット1文字で表記
 2017年以降に登場したダイナミックフォースエンジンが該当する。型式が『エンジン型式＋排気量＋TNGA世代を表す記号』となり、ホンダやスズキの自動車用エンジンと似た命名法則となっている。

2.3. 3.エンジン要素
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2.3.1. バルブ機構
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「G」：スポーツツインカムエンジンまたはスポーツ仕様エンジン
スポーツカーにふさわしい高い動力性能を提供することを目的とする「スポーツツインカム」とも呼ばれるエンジンであり、型式に「G」の記号が付与される。下記「F」シリーズが登場した時は、吸・排気バルブの挟み角の広さや、ハイオクガソリン指定であるといった点が識別の象徴とされていた。しかし本来はそのようなメカニズム的な特徴よりは、前述したような「性能優先」の目的を持つエンジンに付与されており、メカニズム的特徴は、時代や技術の変遷と共に変化している。
「F」：フューエルエコノミー ツインカムまたは高効率型エンジン 
最大出力ではなく、実用域での熱効率向上を目的として4バルブを採用したエンジンである。ガソリンエンジンではDOHCと組み合わされるが、ディーゼルエンジンではOHVやSOHC式の場合もある。ガソリンエンジンでの発表当時は、そのメカニズム的特徴から「ハイメカツインカム」と呼ばれ、これとの識別のために、単に「ツインカム」と呼ばれていた「G」エンジンを「スポーツツインカム」と呼ぶようになった。
2バルブから4バルブ化で得られる熱効率の向上を、最大出力ではなく、実用エンジンにふさわしい低燃費や軽量コンパクト化の追求に応用したエンジンである。
ハイメカツインカムとは、2本のカムシャフト間の駆動にシザーズギアを使用することを特徴とするトヨタの狭角4バルブDOHCの商標であり、スポーツツインカムに比べ、快活さに乏しいと思われがちな高効率エンジンのイメージを払拭するために名付けられた。
熱効率向上のためには燃焼室の表面積を少なくする必要があることから、狭角4バルブ方式を採用した。接近した2本のカムシャフトの駆動に低騒音化に有利なシザースギアを用いたが、このギヤが高精度メカニズムというイメージに繋がることから名づけられた。
時代や技術の変遷により、「4バルブ」以外のメカニズム的特徴は変化しており、現在ではシザースギアの有無やバルブ挟み角の数値は関係なく、高効率目的型DOHCであれば「F」の記号が付与される。
ディーゼルエンジンの場合は元来吸・排気ともバルブステムが垂直並列配置であるため、カムシャフトの数や位置の如何にかかわらず、単に4バルブ化の区別となっている。そのためSOHCとOHVのものも含まれる。
もともと2バルブでも十分高効率であったディーゼルエンジンが4バルブ化された理由は、低エミッション化による環境性能のさらなる向上のため。
1VZ-FE等のV型DOHCエンジンの場合、カムシャフトは合計で4本あることから、ツインカムでななくフォーカムエンジンという呼び方をしたこともあったが一般に定着しなかった。
該当記号無し：非ツインカム
バルブ機構がOHC・OHV・SVのいずれかで、1気筒あたり3バルブ以下である場合は、型式に記号を付与しない。
3Mや9R、10Rの時代はまだ規定が無かったため、DOHCでありながら無印となっている。

2.3.2. 燃料種別
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「P」：LPGエンジン
LPGエンジンの場合は、型式に「P」の記号が付与される。
「N」：CNGエンジン
CNGエンジンの場合は、型式に「N」の記号が付与される。
「B」：エタノールエンジン
エタノールエンジンの場合は、腐食対策が施されており、型式に「B」の記号が付与される。ブラジル向けに開発されたカローラで使用されている。
「R」：レギュラーガソリン仕様
ハイオクガソリン仕様が基本のエンジンを、レギュラーガソリン仕様としたエンジンの場合は、型式に「R」の記号が付与された。1970年代の排ガス規制以降、この記号は付与されておらず、ハイオク仕様に対するレギュラー仕様といった区別はされていない。
該当記号無し：ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン
燃料種別がガソリンまたは軽油である場合は、型式に記号を付与しない。

2.3.3. 過給器の装備、仕様変更等で出力に変更があるもの
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「T」：ターボチャージャー
ターボチャージャーによって過給する場合は、型式に「T」の記号が付与される。日産のエンジン型式では、ツインターボの場合は「T」を2つ連続付与してそれを示すが、トヨタでは、シングルターボとツインターボの区別はせず、どちらも「T」の記号1つのみの付与としている。
「Z」：スーパーチャージャー
スーパーチャージャーにて過給している場合は、型式に「Z」の記号が付与される。
「X」：高膨張比サイクル仕様
高膨張比サイクルエンジンである場合は、型式に「X」の記号が付与される。THSに組み込まれたエンジンは高膨張比サイクル仕様化される場合が多い。アトキンソンサイクルであっても「X」を付与されないケースもある。また、非ハイブリッドのアトキンソンサイクルエンジンには下記の「K」が付与されたため、「X」はハイブリッド用のアトキンソンサイクルエンジンにのみ付与される形になると思われる。
「K」：高膨張比サイクル仕様
アトキンソンサイクル仕様でハイブリッドと組み合わせないコンベンショナルエンジンには型式に「K」の記号が付与される。。
「H」：Higher Output仕様 　
構成は基本エンジンと同等であるが、仕様変更で出力を高めている場合は、型式に「H」の記号が付与される。
「D」：高圧縮比仕様 　
上記「H」と意味は同じで、記号が異なるだけである。上記「H」が使用される以前に付与されていた。。
「B」：トルク重視型
乗用車系エンジンを流用した商用車用など、低回転時であっても高負荷が予想されるエンジンの仕様には、型式に「B」の記号が付与された。
「J」：トルク重視型
商用車とその派生車種のワンボックスワゴン用などのエンジン用で、現在は付与されていない。
「U」：Ultimate仕様 　
「H」を超越した1世代前のモータースポーツエンジン並の高性能を持つエンジン。かつて排ガス規制適合触媒付きの意味で型式の末尾に付与された「U」とは無関係。

2.3.4. 吸気量制御方式
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「A」：バルブマチック
R70系ノア・ヴォクシーで初めて採用された連続可変バルブリフト機構を採用している機種に使われる記号である。
従来のガソリンエンジンは、吸入空気量の制御にスロットルバルブを使用している。これに代わり、VVT-iと組み合わせて、吸気バルブの開閉タイミングとリフト量を連続的に制御するのが「バルブマチック」である。
該当記号無し：スロットルバルブ
吸気量制御方式がスロットルバルブである場合、またはガソリンエンジンでは無い場合は、型式に記号を付与しない。

2.3.5. 燃料供給方式
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「E」：電子制御式
燃料供給装置を電子制御化している場合は、型式に「E」の記号が付与される。「E」の記号が付与されたエンジンといえば大抵、EFIが装備されたものであるため、「E」≒EFIともいえる。ただし電子制御式キャブレターや電子制御式分配型燃料噴射ポンプを採用しているエンジンの型式にも「E」の記号が付与されているため、「E」の記号が付与されたエンジン型式であってもEFI装備とは限らない