名鉄特急

名鉄特急では、名古屋鉄道の鉄道・軌道線で運行されている列車種別「ミュースカイ」・「快速特急」・「特急」について詳述する。また、過去に設定されていた列車や特急の変形というべき種別についても解説する。

1. 概要
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名鉄の「// 」・「快速特急」・「特急」列車は名古屋市と沿線各都市・空港・観光地を結ぶ路線に設定されている。このうち「ミュースカイ」は他社の全車座席指定列車に相当する「全車特別車」列車のみで運転され、「快速特急」と「特急」は基本的に特別車に一般車を連結した「一部特別車」列車で運転される。このほか、一部の「特急」列車には特別車を連結しない「全車一般車」列車が存在する。特別車へ乗車するためには、manaca・TOICAおよび、これらと相互利用が可能な交通系ICカードを含む乗車券のほかに特別車両券が必要である。

“特別車”と“一般車”の区別や「ミューチケット」の詳細などについては、下記「料金制度」の項を参照のこと。

2. 運転系統
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2.1. 常滑線・空港線
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常滑線・空港線の神宮前駅 - 中部国際空港駅間をノンストップ運行し、名鉄名古屋駅と中部国際空港駅を最速28分で結ぶ名鉄の最優等列車。2008年のダイヤ改正以降、名鉄で唯一の全車特別車列車であるgroup="注釈"。

空港線開業に伴って登場した系統で、当初は全車特別車の「快速特急」として運行されていたが、2008年12月27日改正からは2000系を使用した定期列車は停車駅にかかわらず「//」という新種別となった。この際、早朝に存在した全車特別車の「特急」も「ミュースカイ」に統合したため、元・特急の各列車は神宮前駅 - 中部国際空港駅間の特急停車駅に特別停車している。

2011年3月26日改正で名鉄岐阜駅 - 名鉄名古屋駅間の直通便が削減され、昼間帯は名鉄名古屋駅での折り返し運転となった。また、朝間帯に岐阜・新鵜沼方面から名古屋・中部国際空港方面への通勤対策として数本増発された。

2011年3月26日改正時点では、名古屋本線の名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間と犬山線の新鵜沼駅 - 中部国際空港駅間の列車がそれぞれ1時間に1本ずつ設定されており、朝及び夕方ダイヤ以降は名鉄名古屋駅折り返し系統が名鉄岐阜駅まで延長運転を行っていた。このほか、中部国際空港行きにおいては広見線の新可児駅始発や各務原線の三柿野駅始発の列車、さらには上下線ともに区間運行の列車もあり、夕方の下りには「新鵜沼・新可児」行きの併結列車、下り最終列車には柏森駅に特別停車する神宮前発新鵜沼行きがあった。

2020年から2022年までは、新型コロナウイルス感染症による利用者減少に伴い同年5月25日から2022年11月18日まで日中の一部の列車が運休となっており、2021年5月22日改正および2021年10月30日改正以降も一部運休が継続されていたが、2022年11月19日より運休していたすべての列車が運転を再開した。また同改正で三柿野駅始発や夕方下りの「新鵜沼・新可児」行き併結列車、神宮前発新鵜沼行きの設定がなくなり、犬山線系統のミュースカイもほとんどが名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の運転に短縮された。

お盆や年末年始などには増発や車両増結がよく行われるほか、2017年までは毎年夏に岐阜の長良川で開催される全国花火大会の日には臨時のミュースカイが名鉄岐阜駅から神宮前駅まで運転されていた。

停車駅名鉄岐阜駅 - 名鉄一宮駅 - 国府宮駅 - 名鉄名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - - - - - - 中部国際空港駅停車駅新可児駅 → 日本ライン今渡駅 → 可児川駅 → 西可児駅 → 犬山駅新鵜沼駅 - 犬山遊園駅 - 犬山駅 - 江南駅 - 岩倉駅 - 名鉄名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - - - - - - 中部国際空港駅
は特別停車駅
常滑駅、新舞子駅、朝倉駅、尾張横須賀駅、太田川駅には朝間帯に設定された上り列車4本が特別停車する。朝倉駅と尾張横須賀駅ではホームが6両分のため、8両の場合は後ろの2両がドアカットとなる。
快速特急・特急の全列車が停車する新木曽川駅、笠松駅、柏森駅はミュースカイの全列車が通過する。

2.2. 名古屋本線
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名古屋本線の全区間を走破する系統であり、一般的に「本線特急」と呼ばれている。現在は基本的に岐阜発豊橋行きが「快速特急」、豊橋発岐阜行きが「特急」で運転されているgroup="注釈"。

この系統が初めに設定されたのは東西直通運転が始まった1948年5月のダイヤ改正である。以後、1965年の改正で毎時4本体制が確立し、併せて座席確保特急の運転も始まった。座席確保特急は当初国鉄乗り入れ車両のキハ8000系を使用した朝1往復のみであったが、1967年からは「座席特急」の名称で7000系・7500系・7700系使用の列車にも拡大した。

1977年3月から1990年10月までの間は、「特急」は座席指定とし、座席指定されない特急列車を「高速」と称した。昼間帯は「特急」と「高速」をそれぞれ毎時2本運転していた。

1990年10月の改正で「高速」が再び特急に統合され、一部指定席特急が登場すると、昼間帯の運転はすべて一部指定席特急になった。旧特急は標準停車駅にのみ停まり、旧高速は国府宮と新安城に特別停車するパターンが確立し、現行列車の原型が出来上がった。この時点では朝夕時間帯に全車指定席特急と全車一般席特急が残っていたが、1992年11月の改正でほとんどが一部指定席特急に変更され、この改正で1本だけとなった全車一般席特急は1995年4月の改正で「快速急行」に変更された。豊橋駅発着の全車指定席特急は1997年4月の改正で消滅している。

2005年の改正で新たに「快速特急」が創設され、標準停車駅にのみ停まる特急を「快速特急」に格上げし、新安城と国府に特別停車していた特急は、この両駅を正式停車駅に格上げした上で「特急」とした。この改正で新たに豊橋 - 中部国際空港間の特急を新設したため、本線特急は毎時3本となった。なお、後述する初代の快速特急とは異なり、今回創設された快速特急では、駅の発車標や旅客案内放送のみならず、車両側の種別表示についても「快速特急」および「快特」を用意した。

2008年12月の改正では豊橋 - 中部国際空港直通特急の昼間運用が廃止された一方、新たに本線東部 - 犬山線直通系統が創設され、本線全線を走破する特急は毎時2本になった。この改正以前は快速特急・特急とが別々に運転されていたが、以降は上り・下りで種別が異なる運用になった。豊橋発岐阜行きの快速特急は平日の朝と深夜に、岐阜発豊橋行きの特急は平日朝と全日の深夜にごく数本残っている。

2023年3月の改正では日中のパターンダイヤにおける急行が名鉄一宮駅での折り返しに短縮されたため、名古屋本線の全区間を走破する列車は本系統の毎時2本のみとなった。このとき平日朝の上り特急の新木曽川駅と笠松駅の特別通過が消滅している。

使用車両は1200系、2200系の6両編成のほか、1200系に1800系、2200系に3100系・3150系・9100系を連結した8両編成が充当される。2011年3月の改正より全日とも名鉄名古屋駅23時57分発東岡崎行きの全車一般車特急が設定されたが、この列車には3000・9000番台の車両が使用されている。

国府宮神社でのはだか祭など、沿線でイベントや平日の夕方ラッシュが行われる際は昼間および夕方以降にも車両増結が行われ、この日はほとんどの時間帯において8両での運転となる。2019年3月からは土休日においても夕方の一部列車で8両運転が行われるようになった。1999年5月の改正までは国府宮駅は特急の標準停車駅ではなかったために一部の列車は通過していたが、はだか祭の開催日は日中を中心に臨時停車していた。また、臨時特急も名鉄一宮駅発着で名古屋方面から運転されていた。

停車駅名鉄岐阜駅 - 笠松駅 - 新木曽川駅 - 名鉄一宮駅 - 国府宮駅 - 名鉄名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - 知立駅 - - 東岡崎駅 - - 豊橋駅停車駅名鉄岐阜駅 - 笠松駅 - 新木曽川駅 - 名鉄一宮駅 - 国府宮駅 - - 名鉄名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - - 知立駅 - 新安城駅 - 東岡崎駅 - - 国府駅 - - 豊橋駅
は特別停車駅。
須ヶ口駅には平日朝ラッシュ時に設定された下り列車1本のみ特別停車する。また、平日朝には須ヶ口駅終着の特急が設定されている。
鳴海駅には平日朝ラッシュ時に設定された上り列車2本が特別停車する。
新安城駅には平日朝に下り1本、深夜に豊橋駅の終電となる上り1本の快速特急が特別停車する。
美合駅には夜間帯に設定された上り列車1本のみが特別停車する。
豊橋駅口の急行を補完するため、朝間帯や夜間帯に一部の快速特急が国府駅に、特急が伊奈駅に特別停車する。

2.3. 名古屋本線東部・犬山線
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2008年12月のダイヤ改正で新設された系統で、犬山線と名古屋本線東部とを結び、昼間帯のパターンダイヤでは豊橋発新鵜沼行きが「快速特急」、新鵜沼発豊橋行きが「特急」で運転されているgroup="注釈"。

この系統が設定された理由としては、空港需要が比較的多い本線西部区間に空港特急を毎時2本通した結果、本線東部の特急毎時2本を別系統に逃がす必要があったこと、ラッシュ時の輸送量が多い犬山線には8両編成の特急が必要とされたこと、犬山方面と豊橋方面という流路を創ることで新たな需要を喚起しようとしたこと、などが挙げられる。

2023年3月改正までは休日の朝に3本、広見線・新可児発豊橋行きが設定されていた。この列車の走行距離は111・1キロで、名鉄特急では当時最長の走行距離を走る列車であった。この特急の3本のうち2本は広見線内は6両で運転され、犬山駅で岐阜寄りに2両増結される運用が組まれていた。なお、2008年12月改正時から2011年3月改正までは平日の朝にも同じ経路の列車が1本設定されていた。

使用車両は本線特急と共通で、1200系、2200系による6両編成か、1200系＋1800系、2200系＋3100系・3150系・9100系の8両編成である。

この系統が頻繁運転されるようになったのは2008年12月改正以降だが、それ以前の列車としては1993年8月改正で設定された「空港ライナー」があった。この列車は朝間帯に西春駅に特別停車する特急として設定された列車の一つだったが、1996年4月改正で一部指定席特急に変更され、当時犬山線では唯一の一部指定席特急だった。

停車駅新鵜沼駅 ← 犬山遊園駅 ← 犬山駅 ← 柏森駅 ← 江南駅 ← 岩倉駅 ← 名鉄名古屋駅 ← 金山駅 ← 神宮前駅 ← 知立駅 ← 東岡崎駅 ← ← ← 豊橋駅停車駅新鵜沼駅発着：新鵜沼駅 - 犬山遊園駅 - 犬山駅 - 柏森駅 - 江南駅 - 岩倉駅 - 名鉄名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - 知立駅 - 新安城駅 - 東岡崎駅 - - 国府駅 - - 豊橋駅
は特別停車駅。
美合駅には平日の夜に設定された新鵜沼駅始発の列車1本のみが特別停車する。
豊橋駅口の急行を補完するため、朝間帯や夜間帯に一部の快速特急が国府駅と伊奈駅に、特急が伊奈駅に特別停車する。

2.4. 常滑線・空港線
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//ミュースカイ//と同様、2005年1月の改正で登場した系統で、ミュースカイとあわせて『空港特急』とよく呼ばれている。名古屋本線西部と常滑線・空港線とを結ぶほか、1往復だけ犬山線の新鵜沼駅発着列車が設定されている。

空港連絡を目的に設定された本系統だが、空港線開業以前にも1992年ダイヤ改正から前身というべき「特急」が存在し、昼間の運行はなく、午前中と夕方以降に運行していた。同列車は、常滑線内では太田川駅は全列車停車し、午前中の常滑発及び夕方以降の常滑行きは尾張横須賀駅・朝倉駅・新舞子駅・大野町駅に停車していた。2005年改正で大野町駅をのぞく各駅が標準停車駅となって全列車停車となり、大野町駅は特急通過駅に降格した。また、1997年から2001年には北アルプス号の間合い運用でキハ8500系の運用も存在した。2011年以降、この系統には特別停車駅はない。

登場当初は約半数が豊橋方面直通となっており、昼間帯は岐阜方面、豊橋方面が各1本ずつ運転されていた。2006年4月のダイヤ改正から2008年12月のダイヤ改正までは、夕方以降の列車は名鉄名古屋駅発着だったが、この場合も、名古屋本線の一部特別車の特急との接続は、同方向ならば金山駅または神宮前駅で2分待つのみであった。なお、金山駅発着のものはその後も2011年3月改正まで平日朝に1往復設定されていた。

2008年12月の改正で豊橋方面直通系統が削減され、名古屋本線・常滑線・空港線の名鉄岐阜駅 - 中部国際空港駅間の運行に統一された。これにより昼間帯の運行本数は毎時2本に増発された。また、この改正で全車一般車特急が快速急行に変更され、いったん消滅した。

2011年3月の改正では朝間帯のミュースカイが増発されたため、それに対応する形で平日朝ラッシュにおける本系統の運行を取り止め、上述の快速急行を増発することで対応した。一方で、夜間に存在した中部国際空港発金山行き快速急行を、名鉄岐阜行きに改めたうえで全車一般車特急とし、本系統における全車一般車特急を復活させた。

車両編成数は基本的に6両編成である。平日夕ラッシュ時には8両編成での運転も一部で見られるが、夕方の岐阜行きは太田川駅で岐阜方に2両増結という措置がとられていて、夕ラッシュ時の岐阜行きは名鉄岐阜駅到着後に増結した2両を切り離す。このため、空港発はすべて太田川駅以南は6両で運転され、空港行きで8両編成で運転されるのは前述の平日朝の新鵜沼駅発の1本のみである。この列車は常滑線・空港線内の停車駅でホームが8両まで対応している駅が神宮前・太田川・常滑・中部国際空港の4駅のみのため、その他の駅では後ろ2両はドアカットを行う。常滑線内停車駅のホーム長の関係上、ミュースカイや本線特急のような繁忙期の車両増結は行われず、後述のように臨時列車を増発して対応することが多い。

車両は、基本的に2200系で運転され、平日のラッシュ時の増結車には3100・3150・9100系が使われる。2007年6月30日のダイヤ改正から2008年12月27日ダイヤ改正前における夕方以降の名鉄名古屋発着列車もすべて2200系での運行となっていた。また、2007年6月改正までは一部の列車が1200系で運転されていた。

2019年以降、愛知県国際展示場でイベントが開催される際に全車一般車特急が名鉄名古屋・金山 - 中部国際空港で臨時増発されることがある。臨時特急は基本的に120km/hでの運転に対応した3500・3300・3100・3150・9500・9100系が充当されるが、6000・6500・6800系が充当されることもある。臨時特急でも停車駅は定期列車と変わらず、編成は基本的に6両編成である。

停車駅名鉄岐阜駅発着：名鉄岐阜駅 - 笠松駅 - 新木曽川駅 - 名鉄一宮駅 - 国府宮駅 - 名鉄名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - 太田川駅 - 尾張横須賀駅 - 朝倉駅 - 新舞子駅 - 常滑駅 - 中部国際空港駅新鵜沼駅発着：新鵜沼駅 - 犬山遊園駅 - 犬山駅 - 柏森駅 - 江南駅 - 岩倉駅 - 名鉄名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - 太田川駅 - 尾張横須賀駅 - 朝倉駅 - 新舞子駅 - 常滑駅 - 中部国際空港駅

2.5. 河和線方面
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有料座席指定特急の端緒となった系統である。

名鉄名古屋駅 - 河和駅間を30分間隔で運転され、平日昼間帯の列車が全車一般車で運転されるほかは一部特別車で運転されている。また、朝には名古屋本線や犬山線との直通列車が存在するほか、平日の夕方のみ津島線・尾西線の佐屋駅まで延長運転され、津島線・尾西線唯一の特急運転を実施している。

河和線の特急運転は戦前の知多鉄道時代から実施されていた。名鉄合併後は取り止められたが、1953年3月22日には3900系を使用した臨時特急「南知多号」が運転され、1964年9月からは定期運転の特急列車が復活した。なお、1961年7月23日に運転された海水浴特急「内海号」は名鉄における初の有料座席指定特急となった。

以降も海水浴シーズンには「南知多号」「内海号」「ヤングビーチ号」などといった臨時特急が運転され、知多新線開業後は内海方面にも設定された。また、1990年代までは河和行きと内海行きを併結した列車も運転され、このときには知多半田駅で分割していた。列車愛称は定期列車にも付与され、1999年5月改正以前にみられた、7000系や7700系の白帯車による新鵜沼行き列車には犬山、新可児行き列車には日本ラインなどと表示されていた。

2005年1月の改正以前は河和発着、内海発着ともに新鵜沼駅まで直通運転されており、2007年6月改正まではすべて全車指定席車で運転されていた。これが2007年6月の改正で新鵜沼駅 - 河和駅間、名鉄名古屋駅 - 内海駅間とするパターンに変更され、2008年12月の改正では昼間帯の運転を河和発着に統一、列車はすべて一部特別車に整理された。この改正で阿久比駅と青山駅が特急停車駅に昇格し、旧来の特急を「快速特急」としたが、快速特急は平日の朝数本のみの設定に留まった。その後、2011年3月の改正で「快速特急」は廃止され、運転系統も2008年改正以前のように河和・内海発着を交互に運転するパターンが基本となった。2023年3月18日のダイヤ改正で、内海駅発着の列車は早朝・深夜のみの設定となる。

一部特別車特急は1200系、2200系による6両編成で運用される。2008年12月の改正より運転されている佐屋行きの列車は全て6両編成であり、津島線・尾西線内において特急列車のドアカットは行われない。全車特別車時代には1000系が使用されたほか、一部の列車には1600系も使用されていた。

全車一般車特急は4両編成であり、3300系、3500系、3700系、5000系、6000系、6500系、9500系といった4両固定編成か、3100系、3150系、6800系、9100系といった2両編成車両の連結によって運用される。かつては1800系・1850系、5700系・5300系による運用もあった。

2009・2010年夏の尾張津島天王祭開催時は、本来名古屋発の内海行きを1本だけ津島発に変更して対応した。

停車駅名鉄岐阜駅 - 笠松駅 - 新木曽川駅 - 名鉄一宮駅 - 国府宮駅 - - 名鉄名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - 太田川駅 - - - 阿久比駅 - - 知多半田駅 - 青山駅 - 知多武豊駅 - 富貴駅 - 河和口駅 - 河和駅新鵜沼駅 ← 犬山遊園駅 ← 犬山駅 ← 柏森駅 ← 江南駅 ← 岩倉駅 ← 名鉄名古屋駅 ← 金山駅 ← 神宮前駅 ← 太田川駅 ← ← ← 阿久比駅 ← 知多半田駅 ← 青山駅 ← 知多武豊駅 ← 富貴駅 ← 河和口駅 ← 河和駅佐屋駅終着：佐屋駅 ← 日比野駅 ← 津島駅 ← 勝幡駅 ← 木田駅 ← 甚目寺駅 ← 須ヶ口駅※ ← 名鉄名古屋駅 ← 金山駅 ← 神宮前駅 ← 太田川駅 ← 阿久比駅 ← 知多半田駅 ← 青山駅 ← 知多武豊駅 ← 富貴駅 ← 河和口駅 ← 河和駅
は特別停車駅。
※津島線直通系統の須ヶ口駅は標準停車駅扱い。
平日朝に須ヶ口駅終着の特急が1本設定されている。
南加木屋駅とzhヶ丘駅には朝間帯の上りと夕方以降の下り列車が特別停車する。例外として、朝間帯の下りに1本だけ両駅に加えて住吉町駅にも停車する列車が存在する。停車駅新鵜沼駅発着：新鵜沼駅 - 犬山遊園駅 - 犬山駅 - 柏森駅 - 江南駅 - 岩倉駅 - 名鉄名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - 太田川駅 - - - 阿久比駅 - 知多半田駅 - 青山駅 - 知多武豊駅 - 富貴駅 - 上野間駅 - 美浜緑苑駅 - 知多奥田駅 - 野間駅 - 内海駅名鉄岐阜駅終着：名鉄岐阜駅 ← 笠松駅 ← 新木曽川駅 ← 名鉄一宮駅 ← 国府宮駅 ← 名鉄名古屋駅 ← 金山駅 ← 神宮前駅 ← 太田川駅 ← ← ← 阿久比駅 ← 知多半田駅 ← 青山駅 ← 知多武豊駅 ← 富貴駅 ← 上野間駅 ← 美浜緑苑駅 ← 知多奥田駅 ← 野間駅 ← 内海駅
は特別停車駅。
南加木屋駅とzhヶ丘駅には朝間帯の上りと夕方以降の下り列車が特別停車する。

2.6. 西尾線方面
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現在は平日下りの吉良吉田7:30発の須ヶ口駅行きの全車一般車特急1本のみが設定されている。2023年3月改正以前の285列車は一部特別車で西尾駅始発であったほか、休日にも名鉄名古屋駅行きとして存在した。285列車は2008年6月改正で往復1本体制となる前から全車指定席車として運転されており、当時標準停車駅だった西幡豆駅、上横須賀駅、米津駅の3駅や碧海桜井駅を特別通過していた。

現行ダイヤでは上り方面に設定はないが、2023年3月改正までは名鉄名古屋23:08発の西尾行きが終日運行されていた。

西尾線・蒲郡線の特急運転は1958年3月10日に運転された観光特急「いでゆ号」から始まった。これは同年4月に誕生した三河湾国定公園への観光輸送を目的に設定されたもので、1500V昇圧後は5500系を使用し、「三ヶ根号」に名を変えて運転された。1964年9月改正からは名称を再度「三河湾号」に変更して毎日運転されるようになった。

当初は栄生駅 - 蒲郡駅間に1日2往復のみ設定されていたが、1966年3月からは昼間帯に毎時2本設定されるようになり、直通先も本線西部、津島線と変遷したのち、1969年7月改正からは犬山線・広見線方面へ直通するようになった。この改正で三河湾と日本ラインという2つの観光地を直結する特急ルートが確立され、蒲郡線は観光路線としての絶頂期を迎えた。

以降は運転本数の削減が進み、1992年11月の改正で蒲郡線内の特急は1日1往復に減便された。また、この改正で西尾線特急は基本的に津島線・尾西線に乗り入れて佐屋駅まで直通するようになり、このパターンが2008年6月改正まで継続された。標準停車駅は形原駅、西浦駅、東幡豆駅、西幡豆駅、吉良吉田駅、上横須賀駅、西尾駅、米津駅、碧海桜井駅、南安城駅で、本線では鳴海駅に特別停車し、直通先の津島線・尾西線では木田駅、勝幡駅、津島駅、日比野駅に停車していた。その後、蒲郡線の特急は2005年1月の改正で廃止され、西尾線の特急も2008年6月改正で上述した1往復を除いて消滅し、現行体制に至った。

なお、特急がなくなった穴埋めとしてそれまで西尾駅 - 佐屋駅間に毎時1往復設定されていた急行group="注釈"を毎時2往復に増発し、西尾から吉良吉田まで運転区間が延長された。

使用車両は3300系、3500系、3700系、9500系による4両固定編成である。全車指定席車時代には7000系白帯車や7700系、8800系、1000系、1600系が使用された。このうち1000系は吉良吉田駅のホームの都合上、西尾以南の運転に使用することができなかったため、8800系が引退した2005年以降、吉良吉田駅発着の列車はすべて1600系を使用していた。また6両編成の285列車には8800系が充当された。2005年以降は1600系が検査などで離脱した際に2000系が代走に入ったこともあるgroup="注釈"。2005年までは8800系が使用されていたため、他の特急が120km/hで運行する名古屋本線内でも最高速度は110km/hのままであった。

2008年6月改正から2023年3月改正までの一部特別車特急時代は通常1200系6両編成が充当され、夜の西尾行きが西尾駅で停泊後、翌朝の須ケ口行きとして折り返していた。改正後に全車一般車特急となった後は新安城6:45発の普通吉良吉田行きの折り返しが充当される。

停車駅 ← 名鉄名古屋駅 ← 金山駅 ← 神宮前駅 ← 知立駅 ← 新安城駅 ← 南安城駅 ← 桜井駅 ← 西尾駅 ← 福地駅 ← 上横須賀駅 ← 吉良吉田駅
は特別停車駅。

2.7. 豊川線方面
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平日にのみ豊川稲荷駅発岐阜行き快速特急および特急が各1本設定されている。現在は豊川線内各駅が快速特急停車駅となっているが、2023年3月改正までは急行標準停車駅であり、始発駅の豊川稲荷駅を含む豊川線内各駅の特急・快速特急は特別停車扱いであった。設定当初は2本とも快速特急だったが、2011年12月の改正より91列車が特急に変更された。当該列車は国府駅で伊奈駅発の普通と接続する。

2005年1月のダイヤ改正以前には朝と夜の数本のみだが新岐阜駅・新鵜沼駅・新名古屋駅 - 豊川稲荷駅間に定期特急が毎時1本、全車特別車で運転されていた。全車特別車特急の設定はその後削減され、2008年12月の改正以前の段階では平日1往復のみになっていたgroup="注釈"。全車特別車特急は基本的に1000系によって運用されており、1600系による運用はごくわずかだった。なお、豊川線ではホームが6両までしか対応していないため、豊川線内で1000系の重連運用はできなかった。

このほか、2005年1月改正から2011年3月改正までは平日朝のみ一部特別車特急が1往復設定されていたgroup="注釈"。2008年12月改正当時は93列車のみ美合駅に特別停車していたが、上下列車とも豊川線内では諏訪町駅にのみ停車していた。この時の車両は2200系または1700‐2300系による6両編成で運用された。

2005年までは正月シーズンに臨時特急が各地と豊川稲荷駅との間に多数設定されていた。かつては知立駅・東岡崎駅を通過するものもあった。また、1999年の正月までは7000系4連+7700系2連の白帯車6両編成の特急も頻繁に見かけることができたが、2006年以降は設定されていない。

停車駅名鉄岐阜駅 ← 笠松駅 ← 新木曽川駅 ← 名鉄一宮駅 ← 国府宮駅 ← 名鉄名古屋駅 ← 金山駅 ← 神宮前駅 ← 知立駅 ← 東岡崎駅 ← ← ← 国府駅※ ← 八幡駅 ← 諏訪町駅 ← 稲荷口駅 ← 豊川稲荷駅停車駅名鉄岐阜駅 ← 笠松駅 ← 新木曽川駅 ← 名鉄一宮駅 ← 国府宮駅 ← 名鉄名古屋駅 ← 金山駅 ← 神宮前駅 ← 知立駅 ← 新安城駅 ← 東岡崎駅 ← ← ← 国府駅 ← 八幡駅 ← 諏訪町駅 ← 稲荷口駅 ← 豊川稲荷駅
は特別停車駅。
※豊川線始発系統の国府駅は標準停車駅扱い。

2.8. 臨時系統
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1990年代半ばまでは海水浴シーズンに臨時特急が各地と河和・内海駅との間に多数設定されていた。太田川駅・知多半田駅・知多武豊駅を通過するものもあった。河和から名古屋方面行きでは富貴駅を通過するものもあった。

各務原・広見線}}各務原線 - 広見線毎年夏に開催される全国選抜長良川中日花火大会と長良川全国花火大会の日の夜、各務原線経由で名鉄岐阜発新可児行きのミュースカイが片道1本のみ臨時運行される。この列車は従来は特急であったが、2009年度からはミュースカイに変更となった。2011年現在は他の系統と同じく2000系で運転されるが、特急だったころは1000系や7000系白帯車で運転されており、すべて全車特別車であった。2012年度以降は設定されていない。

各務原線内の停車駅は急行停車駅から切通駅を除いたもので岐阜駅 - 犬山駅間の所要時分は急行とあまり変わらない。広見線内の停車駅は、定期運行されている「//ミュースカイ//」・「特急」と同じである。かつては花フェスタ95ぎふが開催されたときなどに新可児発岐阜行きの臨時特急も運転され、六軒駅と名電各務原駅と可児川駅を通過していたこともある。名鉄名古屋駅や金山駅を通らない珍しい特急である。

なお、2008年8月30日には臨時列車として当時7000系の元白帯車で唯一現存していた7011編成により、岐阜発新可児行きの全車一般車特急「日本ライン号」が運転された。

停車駅名鉄岐阜駅 - 新那加駅 - 各務原市役所前駅 - 六軒駅 - 三柿野駅 - 名電各務原駅 - 新鵜沼駅 - 犬山遊園駅 - 犬山駅 - 西可児駅 - 可児川駅 - 日本ライン今渡駅 - 新可児駅

3. かつて運行された特急
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高山本線との直通運転については「高山本線直通列車」の項を参照のこと。

3.1. 超特急「あさひ」
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名古屋本線東部を建設した愛知電気鉄道が太平洋戦争前に運行していた列車で、1日1往復のみ設定されていた。

停車駅

神宮前駅 - 堀田駅 - 新知立駅 - 東岡崎駅 - 伊奈駅 - 吉田駅愛電は1927年から神宮前駅 - 吉田駅間を特急63分、急行72分で結ぶ高速運転group="注釈"を実施していたが、1930年9月20日のダイヤ改正で特急を所要60分、急行を所要70分に短縮した上に、特急と同じ停車駅ながら3分速い所要57分で全線を走破する「超特急」を上位種別として新たに設定した。この列車には「あさひ」の名称が付与され、運転に使用されたデハ3300形の先頭部分には朝日のヘッドマークが使用された。

超特急の表定速度は65.7 km/hに達し、当時は日本一の速度を誇っていたgroup="注釈"。

3.2. 三河線特急
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かつては三河線にも特急が設定されていた。

三河線と名古屋本線との直通運転が開始されたのは1950年9月改正からで、この時に大浜港駅 - 新岐阜駅間の直通特急が1日2往復設定された。これは1950年10月から運行開始された東海道本線の快速列車に対抗するため、国鉄に先んじて設定されたものだったが、この時点ではまだ知立駅が現在の配線になっておらず、直通運転は知立連絡線を介して実施しており、列車の折り返しに8分を要していた。また、車両は三河線で使用されていたHL車を使用した。この直通運転は好評で、1955年9月改正からは三河平坂駅、猿投駅始発も登場し、山線からの直通運転も実現した。

1959年4月1日に現在の知立駅が開業し、配線が変更された。この変更で三河線と名古屋本線との直通運転が容易になったため、同時に実施したダイヤ改正で碧南駅 - 栄生駅間の直通特急が昼間帯に毎時1本設定された。

1964年9月改正からは運転区間を碧南駅 - 新一宮駅間に、列車を5000系・5200系に変更し、「快速特急」の標示板を掲げて運転された。種別ではなく愛称としてだが、この列車が「快速特急」という名称を名鉄で初めて使用した事例となった。

1966年3月改正からは三河線内でも特急運転を開始し、引き続き「快速特急」を掲げて運転されたgroup="注釈"。特急運転区間は碧南駅 - 知立駅、知立駅 - 豊田市駅間で、吉良吉田駅 - 碧南駅、豊田市駅 - 西中金駅間は各駅に停車した。1968年8月改正からは刈谷市駅始発着列車が毎時2本新設され、津島線、尾西線へと直通運転するようになった。

三河線の特急運転は1960年代が最盛期で、以降は本数削減に転じていく。1974年9月改正で朝夕の津島行き特急などを残して直通特急が大減便され、1977年3月改正で定期特急は全廃された。

三河線の臨時特急としては、臨時急行「かえで号」を特急化した「かえで号」が1967年から三河線西中金方面に運転されていたほか、1970年以降は「みかわ号」「ラインパーク号」などといった三河線・犬山線直通の座席指定特急が季節運転されていた。

季節臨時特急の停車駅

豊田市駅 → 上挙母駅 → 土橋駅 → 若林駅 → 知立駅碧南駅 → 碧南中央駅 → 新川町駅 → 北新川駅 → 高浜港駅 → 三河高浜駅 → 小垣江駅 → 刈谷市駅 → 刈谷駅 → 知立駅知立駅 - 鳴海駅 - 神宮前駅 - 金山橋駅 - 新名古屋駅 - 江南駅 - 犬山駅 - 犬山遊園駅 - 新鵜沼駅
三河線内の特急運転は往路のみで、復路は知立駅から普通に種別変更された。三河線・犬山線直通の季節臨時特急は列車名を変えながら1991年10月まで運転されており、初期の『名鉄電車・バス時刻表』には季節運転ダイヤが掲載されていた。

3.3. 「たかやま」・「北アルプス」の間合い運用特急
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「たかやま」の間合い運用として、キハ8000系を使用した座席指定特急が1965年12月改正で新設された。以後、同列車による間合い運用特急が1988年まで設定され、後継車両のキハ8500系による間合い運用も1991年5月改正から1993年8月改正まで、および1995年4月改正から「北アルプス」が廃止された2001年まで設定されていた。なお、名鉄線内での間合い運用では自由席車を含めた「全車特別車」として運行された。

キハ8000系のころは原則としてヘッドマークを無表示としていたが、「犬山うかい」号のみ専用の愛称板が用意されていた。キハ8500系では前面の「北アルプス」の表示が通常の操作では変更できないため、間合い運用中も「北アルプス」の表示を掲示していた。また、北アルプスでは喫煙車となっていた車両も間合い運用では全車禁煙であった。

定期運用はなかったが、正月の初詣臨時特急としてキハ8000系が豊川線豊川稲荷駅まで乗り入れたことがある。

1965年12月30日改正 - 新名古屋駅 - 豊橋駅間に朝1往復の座席確保の特急列車を設定。高山本線では通常行われない、8両編成での運行も見られた。この豊橋駅発着のディーゼル特急は表定速度の低さをカバーするため、知立駅を通過していたことがある。
1966年3月25日改正 - 同区間の夕方にも1往復設定。6両編成での運行も見られた。
1966年7月1日改定 - 社線内運行のディーゼル特急に一等運賃・料金を設定。
1969年8月31日改定 - 「たかやま」のグリーン車の連結取りやめにより、グリーン運賃を廃止。
1973年11月12日改正 - 夕方の運行を神宮前駅 - 津島駅間片道1本に変更。
1975年9月16日改正 - 夕方の運行を神宮前駅 - 新鵜沼駅間1往復に変更。
1976年6月1日 - 上記列車を夏季は「犬山うかい」として運行。
1988年7月8日改正 - 自社線内間合い運用が1000系に置き換えられて消滅。
1991年5月20日改正 - キハ8500系による間合い運用特急を新設。朝の東岡崎駅 - 金山駅間上り1本、夕方の神宮前駅 - 犬山駅間下り1本に変更。後に前者は東岡崎駅 - 新名古屋駅間の運行となり、朝に新名古屋駅 - 東岡崎駅間1本を追加設定。
1992年11月24日改正 - 新名古屋駅 - 東岡崎駅間2往復となる。なお夕方の新名古屋発東岡崎行き列車は「北アルプス」を延長運転する形態となった。
1993年8月12日改正 - 間合い運用を廃止。
1997年4月5日改正 - 間合い運用の特急が復活。朝に新岐阜駅 - 常滑駅間1本と常滑駅 - 金山駅間1本を設定group="注釈"。
2001年10月1日改正 - 「北アルプス」の廃止に伴い、間合い運用の特急も消滅group="注釈"。

3.4. 瀬戸線特急
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名鉄路線網の中では孤立路線となっている瀬戸線にも1966年3月改正から1977年3月改正までの間、料金不要の「特急」列車が存在していた。運転区間は当時の名古屋側のターミナル駅であった大津町group="注釈" - 尾張瀬戸駅間で、クロスシートを装備した900形-2300形に、パノラマカーと同様の「逆さ富士」型行先・種別表示器とミュージックホーンを取り付け、スカーレットに白帯の特急用塗装を施して運行していた。1973年には、本線で運行していたHL制御車の3700系を600V仕様に改造し、900形と同様の塗装に変更して使用した。編成は普通列車と同じく2両編成で、全区間の所要時間は約30分であった。1977年3月改正で、本線系統各線では座席指定特急以外の特急が「高速」に改称されたが、瀬戸線では「急行」に改称され、瀬戸線特急は消滅した。

停車駅 堀川駅 - 大津町駅 - 大曽根駅 - 三郷駅 - 尾張瀬戸駅
堀川駅 - 大津町駅間は平日朝ラッシュ時のみ設定。なお、上記の特急用塗装は本線用の各車両と同時期にスカーレット一色へ塗り替えが進められ、1978年3月の瀬戸線1,500V昇圧時に900形などの廃車によって白帯塗装の車両は一旦消滅したが、1982年の7000系「特急専用車」改造に際し、再び特急用塗装の通称「白帯車」として復活した。

3.5. 各線に特急があった時代
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1967年8月改正から1974年9月白紙改正までの間は「急行」を廃止して「特急」・「準急」・「普通」の3本立てによる輸送を行っており、名古屋本線と直通輸送を行っている各線や廃止された挙母線に、それまでの「急行」に代わって「特急」が日中毎時1 - 4本設定されていた。停車パターンは複雑で、運転系統によって特別停車や特別通過が頻発し、ペアを組む支線の組み合わせもダイヤ改正で大胆に変更された。

これら支線直通特急には7000系・7700系や5500系などの特急用車両に限らず、もともとは支線への直通特急用として造られた吊り掛け駆動の7300系や3780系をはじめとして旧型車のほとんども日常的に使用されていた。ただし、座席指定制の特急には旧型車は使用されず、高性能車・冷房車・クロスシート車など一定の条件を満たした車両のみを使用していたgroup="注釈"。

この特急政策はモータリゼーションが急速に進行していた名古屋都市圏に対し、速達性を最重要視することで鉄道利用の巻き返しを図るべく実施されたものだった。しかし、普通停車駅の停車本数が2時間に1本になるなど、小駅の利便性が犠牲になっており、目的の駅に向かうのに反対方面の優等停車駅からUターンした方が早いなどといったダイヤに批判が相次いだ。主要駅間の速達性、利便性確保の点では一定の成果があったものの、全体的には小駅利用客の鉄道離れがより目立つ結果となり、1970年12月改正以降は普通列車の増発、「急行」の復活、支線区の特急廃止といった方針転換を迫られることになる。

3.5.1. 停車駅
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1967年8月22日改正

名古屋本線新岐阜駅 - 新一宮駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 知立駅 - 東岡崎駅 - 豊橋駅名古屋本線・常滑線/河和線新岐阜駅 → 新一宮駅 → 新名古屋駅 → 金山橋駅 → 神宮前駅 → 太田川駅 → 知多半田駅 → 知多武豊駅 → 河和駅新岐阜駅 ← 新一宮駅 ← 新名古屋駅 ← 金山橋駅 ← 神宮前駅 ← 太田川駅 ← 尾張横須賀駅 ← 大野町駅 ← 常滑駅尾西線・津島線・名古屋本線・西尾線・蒲郡線弥富駅 - 佐屋駅 - 津島駅 - 須ヶ口駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 知立駅 - 今村駅 - 西尾駅 - 吉良吉田駅 - 東幡豆駅 - 西浦駅 - 形原駅 - 蒲郡駅挙母線・三河線大樹寺駅 - トヨタ自動車前駅 - 上挙母駅 - 豊田市駅八百津線・広見線・犬山線・名古屋本線・三河線八百津駅 - 兼山駅 - /御嵩駅 - 伏見口駅 - 新広見駅 - 今渡駅 - 犬山駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 知立駅 - 刈谷駅 - 刈谷市駅 - 三河高浜駅 - 北新川駅 - 碧南駅/土橋駅 - 上挙母駅 - 豊田市駅各務原線・犬山線・名古屋本線・常滑線/河和線新岐阜駅 → 新那加駅 → 各務原飛行場駅 → 三柿野駅 → 新鵜沼駅 → 犬山遊園駅 → 犬山駅 → 古知野駅 → 岩倉駅 → 新名古屋駅 → 金山橋駅 → 神宮前駅 → 太田川駅 → 尾張横須賀駅 → 大野町駅 → 常滑駅新岐阜駅 ← 新那加駅 ← 各務原飛行場駅 ← 三柿野駅 ← 新鵜沼駅 ← 犬山遊園駅 ← 犬山駅 ← 古知野駅 ← 岩倉駅 ← 新名古屋駅 ← 金山橋駅 ← 神宮前駅 ← 太田川駅 ← 知多半田駅 ← 知多武豊駅 ← 河和駅尾西線・津島線・名古屋本線玉ノ井駅 - 奥町駅 - 新一宮駅 - 苅安賀駅 - 萩原駅 - 森上駅 - 丸渕駅 - 六輪駅 - 津島駅 - 須ヶ口駅 - 新名古屋駅

3.6. 快速特急
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1969年7月改正から設定されていた種別で、知立駅を通過することで表定速度は全区間で78.8km/h、新名古屋 - 豊橋間では81.6km/hに達し、全区間を所要時間76分、新名古屋 - 豊橋間を50分で結んだ。

正式な種別として快速特急が名鉄に登場したのはこれが初めてだったが、現在運転している快速特急とは異なり、当時の車両設備には「快速特急」および「快特」の表示が用意されていなかったため、駅の時刻表などの掲示や駅案内放送、車内放送などの案内上は「快速特急」としつつも、車両の表示は特急と同じ「特」で対応していた。1970年12月改正で廃止された。

停車駅新岐阜駅 - 新一宮駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 東岡崎駅 - 豊橋駅なお、知立駅を通過する特急は1992年11月白紙改正から1999年5月改正までの間にも再び設定されたが、この時には快速特急とは名乗らず、特急の特別通過扱いとなっていた。

3.7. デラックス特急
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1984年12月改正から1992年11月白紙改正まで、新鵜沼駅 - 河和駅・内海駅間で運行されていた特急である。車両はすべて8800系を使用し、座席指定料金も他よりは高く500円であった。

停車駅新鵜沼駅 - 犬山遊園駅 - 犬山駅 - 江南駅 - 岩倉駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 太田川駅 - 知多半田駅 - 富貴駅 - 河和駅/富貴駅 - 上野間駅 - 内海駅なお8800系と7000系などによって「デラックス座席指定料金」・「普通の座席指定料金」の両方の編成を併結した列車も、正月の初詣輸送などで見られた。

しかしながら、バブル経済の崩壊によって不況となったことや、後になって登場した1000系「パノラマsuper」と8800系の設備の差が少なかったことからデラックス料金は1992年に廃止され、8800系も普通の座席指定料金が適用される様になった。

8800系は4編成のうち3編成の中間車を一般的な座席に改造した上で引き続き西尾線・津島線などで使用されたが、2005年1月改正で引退した。

3.8. 豊橋方面へ直通した空港特急
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2005年1月白紙改正から2011年3月改正まで存在した系統で、名古屋本線東部から中部国際空港への利用を意図して設定されていた。

停車駅豊橋駅 - - 国府駅 - 東岡崎駅 - 新安城駅 - 知立駅 - 神宮前駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - 太田川駅 - 尾張横須賀駅 - 朝倉駅 - 新舞子駅 - 常滑駅 - 中部国際空港駅
の駅は特別停車駅。常滑線・空港線と名古屋本線との分岐駅は神宮前駅だが、折り返しは西隣りの金山駅で行っていた。これは配線の問題もさることながら、神宮前駅で名鉄岐阜行特急と、方向転換を行う金山駅で豊橋行/空港行特急とそれぞれ接続させ、3方面への輸送を相互に補完する目的があった。ただし、これでは豊橋方面と常滑方面とを乗り通す乗客に金山駅 - 神宮前駅間の往復乗車を強いることになるため、本系統の設定を機に金山駅 - 神宮前駅間を往復し空港方面と豊橋方面とで直通運用する列車に乗車する場合に限り、同区間を区間外乗車として運賃を徴収しない特例が新たに設けられた。

しかし、設定以降も依然として本線東部からの輸送人員は空港方面よりも名古屋への利用が多くを占めていたため、空港旅客の多かった豊橋5時53分発の261列車を除き、日中毎時1本あったこの系統は2008年12月改正で廃止された。残された261列車も2011年3月改正をもって廃止された。

車両は2007年6月改正までは基本的に1200系を使用していたが、同改正から2008年12月改正までは2往復を除いて2200系が使用されていた。廃止時点で設定されていた1本は2200系または1700系での運転で、全区間6両での運転であった。

2008年12月改正まで設定のあった昼間帯の列車の中には平日に限り名古屋本線内を8両で運転される列車が存在し、豊橋駅9時15分発と10時15分発は金山駅まで8両で運転され、同駅で名鉄岐阜方2両を切り離し、中部国際空港駅16時発は金山駅で名鉄岐阜方に2両増結という運用が組まれていた。

4. 高山本線直通列車
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2001年10月のダイヤ改正によって廃止されるまで、名鉄犬山線 - 国鉄・JR東海高山本線間の直通優等列車として、同社唯一の気動車特急列車「北アルプス」が存在した。運転区間は何度か変化したが、末期は新名古屋駅 - 高山駅間を運行して、JRの特急列車「ひだ」の補完的な役割を果たしていた。また、1972年9月27日から廃止されるまで、列車は犬山橋北側から分岐する連絡線を通過し高山本線に入線していたことから、鵜沼 - 美濃太田間も名鉄が乗務を担当し、美濃太田駅で旧国鉄・JR東海の乗務員と交代していた。

名鉄線内でも社線内特急券を購入すれば「北アルプス」に乗車できたが、利用できる乗車券は普通乗車券に限られ、3・3・SUNフリーきっぷなどのフリー乗車券group="注釈"や定期・回数乗車券などでは社線内特急券を購入しても一切乗車できなかった徳田耕一著 まるごと名鉄ぶらり沿線の旅七賢出版より。}}group="注釈"。直通する場合の運賃・料金は、名鉄各駅 - 新鵜沼駅間・鵜沼駅 - JR各駅間を合算していた。また、新幹線とJR在来線の特急を乗り継ぐ場合に適用される在来線特急料金の割引制度については、「北アルプス」は対象外であった。

「北アルプス」の利用者自体も廃止直前の10年間のうちにバブル崩壊による景気悪化や東海北陸自動車道の延伸の進捗などもあって半減し、2000年10月の高速バスの運行開始に伴い「北アルプス」と併存の状況になり、さらには電鉄会社が気動車を保有する非効率さもあり、2001年9月30日限りで廃止された。

なお、名古屋 - 美濃太田間の鉄道路線については改正鉄道敷設法別表第72号に「愛知県名古屋ヨリ岐阜県太田ニ至ル鉄道」として記載されたほか、1961年の都市交通審議会第5号でも「国鉄高山線の名古屋直結に関しては水分橋「水分橋」は名古屋市守山区内を流れる庄内川に架かる橋が、この路線は実現していない。

4.1. 停車駅
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準急・急行「たかやま」神宮前駅 - 金山橋駅 - 新名古屋駅 - 岩倉駅 - 新鵜沼駅鵜沼駅 - 美濃太田駅 - 白川口駅 - 下呂駅 - 飛騨小坂駅 - 高山駅
1966年12月1日以降は運転区間を飛騨古川駅まで延長。急行「北アルプス」神宮前駅 - 金山橋駅 - 新名古屋駅 - 岩倉駅 - 新鵜沼駅鵜沼駅 - 美濃太田駅 - 白川口駅 - 下呂駅 - 飛騨小坂駅 - 高山駅 - 飛騨古川駅 - 猪谷駅 - 越中八尾駅 - 富山駅 - 寺田駅 - 五百石駅 - 岩峅寺駅 - 有峰口駅 - 立山駅
1972年9月27日以降は新鵜沼駅・鵜沼駅の転線を解消したため両駅を通過とし、代わりに犬山駅を追加。
飛騨古川駅 - 立山駅間は冬季期間運休。高山駅 - 立山駅間は3両編成で運行。特急「北アルプス」神宮前駅 - 新名古屋駅 - 犬山駅 - 美濃太田駅 - 下呂駅 - 高山駅 - 飛騨古川駅 - 富山駅 - 寺田駅 - 五百石駅 - 岩峅寺駅 - 有峰口駅 - 立山駅
飛騨古川駅 - 立山駅間は夏ダイヤ期間のみ運行。高山駅 - 立山駅間は3両編成で運行。
後に金山橋駅・岩倉駅・猪谷駅・越中八尾駅など、急行時代の停車駅を順次追加した。なお、運転区間は1983年夏ダイヤまでが立山駅、1985年3月改正までが飛騨古川駅、1990年3月改正までが富山駅、以降は高山駅までと時代によって変化した。廃止直前新名古屋駅 - 岩倉駅 - 江南駅 - 犬山駅 - 犬山遊園駅 - 美濃太田駅 - 白川口駅- 飛騨金山駅 - 下呂駅 - 飛騨萩原駅- 飛騨小坂駅 - 久々野駅 - 高山駅

4.2. 編成
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準急「たかやま」の時代は中間車2両を2両の先頭車で挟んだ4両編成を基本とし、需要に応じて増結していた。

立山乗り入れ時代は高山駅以南では6両編成で運転し、以北は普通車のみの3両編成で運転していた。

廃止時点ではキハ8500系による3両編成が基本で、多客期には増結が行われていた。1999年からは特急「ひだ」と常時併結されていたが、「ひだ」の編成はここでは省略する。



4.3. 直通列車の変遷
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4.3.1. 戦前・高山本線直通列車
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1932年10月8日 犬山線から省線高山本線へ直通する初の列車が、柳橋駅 - 下呂駅間に土曜・休日に運転を開始。直通列車にはモ750形を半室畳敷きに改造した車両を充当した。当時の所要時間は約2時間であった。
1933年7月 乗り入れ専用車をトイレなどの特別整備を施したモ250形へ変更した。電車には高山線内での蒸気機関車牽引に備えて暖房用蒸気管が追加された。
1940年10月10日 毎日1往復押切町駅 - 富山駅間に定期列車が新設された。名鉄線内では国鉄の客車が押切町駅まで同社の電車に牽引され、国鉄の鵜沼駅 - 富山駅間では岐阜駅 - 富山駅間運転の列車に併結した。国鉄客車は旧式な17m級の木造客車を使用していたため、名鉄の狭小な車両限界でも運行が可能であった。
1941年8月12日 新名古屋駅が開業し、直通列車の発着駅も同駅に変更され、利便性も向上した。
1945年ごろ 戦況の悪化により直通列車は自然消滅。

4.3.2. 準急・急行「たかやま」
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1965年8月5日 専用車両キハ8000系を使用し、国鉄高山本線へ直通する準急「たかやま」が神宮前駅 - 高山駅間に運転を開始し、20年ぶりに直通列車が復活した。
私鉄車両としては珍しく一等車を設定し、二等車も全席を座席指定席として座席指定料金50円を徴収した。
1966年3月5日 国鉄の制度改正により、「たかやま」を準急から急行に格上げ。
1966年12月1日 運転区間を飛騨古川駅まで延長。
1967年7月 - 8月 国鉄からの要請で土曜日にキハ8000系を貸し出し、名古屋駅 - 岐阜駅 - 高山駅間で夜行の臨時急行「りんどう」を下り限定で運行した。
なお、翌日の「たかやま」運行に間に合わすため、上りは回送とした。
1969年5月10日 国鉄の制度改正により、「たかやま」の一等車が「グリーン車」となる。
1969年8月31日 翌年の立山乗り入れを控え、利用率の低いグリーン車を廃止した。グリーン車だった車両は普通車に改造・転用された。

4.3.3. 急行・特急「北アルプス」
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1970年7月15日 「たかやま」を「北アルプス」と改称。同時に夏季は飛騨古川駅 - 富山地方鉄道立山線立山駅間の延長運転を行い、他に例がない「私鉄 - 国鉄 - 私鉄」の3路線直通運転を開始。
立山到着後は翌日の出発までの間合い運用として、線内特急の「アルペン号」にも使用された。
なお、「たかやま」は後に大阪発着の急行列車の列車名に転用される。
この時に国鉄線内においては全車指定席をやめて、自由席車が設定された。
1972年9月27日 新鵜沼駅構内の名鉄犬山線と高山本線を結ぶ短絡線を整備し、鵜沼駅での折り返し運転を廃止。「北アルプス」は同駅を通過とする代わりに犬山駅停車へ変更。
1976年10月1日 国鉄ダイヤ改正で「北アルプス」は特急に格上げとなる。これに合わせて前面などを国鉄のキハ82系に準じた塗り分けを行う。ただし、塗色は国鉄急行形と同色としたgroup="注釈"。
1980年7月15日 立山駅直通10周年を記念して、ヘッドマークを立山連峰をモチーフとした絵入りのものに交換される。
1984年7月1日 「北アルプス」飛騨古川駅 - 立山駅間の季節延長運転を廃止。事実上、1983年夏季ダイヤ限りで富山地鉄への乗り入れも廃止し、神宮前駅 - 飛騨古川駅間の通年運行となる。
1985年3月14日 運転区間を神宮前駅 - 富山駅間となる。
国鉄が当時使用していたキハ80系の老朽化が進んだため、金沢行き「ひだ」の代替措置として富山まで運行するgroup="注釈"。
同ダイヤ改正より、国鉄の営業政策上から国鉄部内では「新名古屋」発着として扱うgroup="注釈"旨の通告があった。このため、国鉄側が公表するダイヤなどではすべて「新名古屋」発着として表記される。ただし、名鉄側では従来どおり「神宮前」発着と公表。
1987年4月1日 国鉄がJRとなり、名鉄 - JR東海 - JR西日本の3社直通となる。
1990年3月10日 運転区間を神宮前駅 - 高山駅間に短縮する。これにより名鉄車両の西日本旅客鉄道エリアでの運転はわずか3年で終了した。
特急「ひだ」がキハ85系へ置き換えられたことにより代替措置が終了したためgroup="注釈"。
1991年3月16日 キハ8000系に代わってキハ8500系を導入し、従来より所要時間を約30分短縮。JRのキハ85系と同等の性能を持ち、多客期にはJR名古屋発着の特急「ひだ」との併結運転group="注釈"も開始される。このため、ダイヤ上もエル特急となった「ひだ」の一翼として設定された。
1997年4月5日 間合い運用の変更により、「北アルプス」運転区間を新名古屋駅 - 高山駅間に改める。
1999年12月4日 上下とも定期特急の「ひだ7・18号」と併結運転を開始。このときより従来は通過していた江南駅と犬山遊園駅にも停車するようになる。
2001年10月1日 名鉄・JR両社のダイヤ改正に合わせて「北アルプス」を廃止group="注釈"。「北アルプス」廃止後は以下の措置がとられた。
余剰となった専用車両の8500系は、全車を会津鉄道へ譲渡。
新鵜沼駅構内の犬山線 - 高山本線を繋ぐ短絡線は、廃止後もしばらく残っていたが、同駅のホーム増設工事に伴って一部を撤去。現在は完全に撤去され、跡地は道路になった。
JR各社との連絡運輸範囲は、JR東海の近郊各駅相互間に縮小。他のJR各社とは連絡運輸を解除。
名鉄は「北アルプス」廃止の代替措置として1000系使用の新鵜沼発着の全車特別車特急を1往復増発した。

5. 特急に使用される車両
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5.1. 現用車両
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全車特別車特急 Nagoya Railway 2000.jpg|2000系特別車

一部特別車特急 Meitetsu Ltd.Exp. R1200 Series-FC 7.jpg|1200系特別車group="注釈"
Meitetsu Ltd.Exp. R1200 Series-O 3.JPG|1200系一般車
Meitetsu Ltd.Exp. 2200 Series 7.jpg|2200系特別車・一般車 Meitetsu Ltd.Exp. 2300 Series.JPG|2300系一般車 Meitetsu Rapid Ltd.Exp. R1800 Series.jpg|1800系一般車
※増結車両 Meitetsu Ltd.Exp. 3100 Series.jpg|3100系一般車
※増結車両 Meitetsu Ltd.Exp. 3150 Series.JPG|3150系一般車
※増結車両 Meitetsu Ltd.Exp. 9100 Series 1.jpg|9100系一般車
※増結車両

全車一般車特急 Meitetsu Ltd.Exp. 3300 series 4.jpg|3300系  中部国際空港駅6030651.jpg|3500系  Meitetsu Ltd.Exp. 3700 series.jpg|3700系  Meitetsu Ltd.Exp. 5000 series.JPG|5000系  Meitetsu 6030F 2010-06-22.jpg|6000系 Meitetsu Ltd.Exp. 6500 series.jpg|6500系 Meitetsu 9500 series 2010-04-12.jpg|9500系 Meitetsu Ltd.Exp. 3100 and 3100 series 2.jpg|3100系
Meitetsu Ltd.Exp. 3150 and 3150 series.jpg|3150系
Train of Meitetsu 2010-03-10.jpg|6800系
9104・9103編成.jpg9100系

5.2. 代走車両
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事故などで一部特別車車両が不足した場合、一部の運用を全車一般車に切り替えて運転が再開されることがあるgroup="注釈"。

Meitetsu Ltd.Exp. 6800 and 6500 series 1.jpg|6800系+6500系による代走運用

5.3. かつて使用された車両
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有料特急に使用された車両座席指定特急、全車指定席特急、全車特別車特急、一部特別車特急の特別車、北アルプスなど Nagoya-Railroad-8800.JPG|8800系
Meitetsu 1000 Series EMU 025.JPG|1000系
全車特別車編成
Meitetsu 1030 series 051.JPG|1030系特別車
※機器流用車 Meitetsu 1600 Series EMU 011.JPG|1600系
Meitetsu Ltd.Exp. 1700 Series 3.JPG|1700系特別車 Meitetsu 8000 alpenexp terada.jpg|キハ8000系 Meitetsu8500.jpg|キハ8500系

時期や編成によって無料・有料ともに使用された車両座席確保特急、「白帯車」など Ｍ5000豊橋高速-神宮前.jpg|5000系 
M5200岐阜急行-神宮前.jpg|5200系
Nagoya Railroad-5500.JPG|5500系
Meitetsu-7000-whiteline.jpg|7000系
Meitetsu 7500 nagoya.jpg|7500系
Meitetsu 7300 nagoyakyuzyo.jpg|7300系 Meitetsu-7700-Shiroobi.jpg|7700系 Meitetsu 7100 series 013.JPG|7100系

無料特急に使用された車両一般特急、全車一般席車特急、全車一般車特急、一部特別車特急の一般車など Aichi Elc Rly Type DEN7 EMU No 3080.png|モ3200形
※旧愛電電7形 Aichi Elc Rly Type DEHA3300 EMU No 3303.png|モ3300形
※旧愛電デハ3300形 Meitetsu mo 912 sukaguchi.jpg|モ910形・モ900形
※旧知多デハ910形 Meigi debo 800.JPG|800系
※旧名岐デボ800形 Meitetsu 851.jpg|850系
Meitetsu 3400.jpg|3400系
MeitetsuMo3651-chiryu.jpg|3600系
Meitetsu 2834 nagoyakyuzyo.jpg|3800系 Meitetsu 2854 nagoyakyuzyo.jpg|3850系
Meitetsu 3902F chiryu.jpg|3900系
Meitetsu 2711 nagoyakyuzyo.jpg|3700系 
Meitetsu3730.JPG|3730系・3770系
Meitetsu 3782F chiryu.jpg|3780系
Meitetsu Ltd.Exp. 5700 series 2.JPG|5700系
Meitetsu Ltd.Exp. 5300 series 5.jpg|5300系
Meitetsu 1230 Series EMU 014.JPG|1230系一般車
Meitetsu 1850 series EMU 014.JPG|1850系

6. 料金制度
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名鉄の特急列車では、「特別車」・「一般車」という区分けを使用している。

特別車両券「ミューチケット」は元来、特急の「座席指定券」として料金を徴収していたが、「座席定員制列車」という名目上、満席の「指定席車」に「座席指定券」を所持しない旅客を乗せてはならず、座れない乗客に料金を請求・徴収するのも制度上問題があった。また、JRやその他の会社で行われている「特急券」として料金を徴収する方法では料金不要を前提とした「一般車」を連結している以上、乗客に混乱を来たすため適当ではない。

そこで、1999年5月のダイヤ改正より「指定席車」をすべて「特別車」に変更し、料金の名目も「座席指定の対価」から「特別車両の利用料金」に改めるなど、座席の有無に関わらず「特別車」の乗客全員から問題なく料金を徴収できるよう、座席などの設備統一と旅客制度の整備を行った。また、英語表記も「RESERVED」から「FIRST CLASS CAR」に変更されたgroup="注釈"。

6.1. 特別車
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特別車を利用するには、乗車前に特別車両券「ミューチケット」を購入する必要がある。

ミューチケットの料金は年齢・距離・区間に関わらず一律360円であるが、後述の乗継制度もある。前売券は年末年始など特別に告知する場合を除き、乗車日1か月前の同じ日の窓口営業開始時刻から発売を開始する。ミューチケット購入の専用ダイヤルは行っていないが、2019年5月18日からネット予約サービスを開始した。なお、ネット予約サービスでは乗継ミューチケット、ミュー定期券の購入ができないため、その場合は有人窓口での購入となる。

特別車は全列車とも座席指定制となっている。ただし、車内にて車掌に申し出て料金の精算を行う場合は座席の指定を受けられず、任意の空席へ着席となる。この場合、着席した席番のミューチケットを所持する乗客が現れた場合は、他の席に移動しなければならない。ただし、乗車前にミューチケットを購入できない無人駅から乗車し、乗客が精算時に座席の指定を請求した場合は、車掌の手持ち座席に空席がある限り、事前購入の場合と同様に座席の指定を受けることができる。ただし、乗車駅でミューチケットを発売できなくても、特別車に乗り換える駅でミューチケットを発売している場合はこの取り扱いはできない。例えば、木津用水駅から新安城駅まで行くのに、柏森駅で乗り換えて特別車を利用する場合、乗り換え駅である柏森駅が有人駅で、ミューチケットを発売しているため、車内では座席を指定してもらえない。

特別車の座席はリクライニングシートで、車両端部にある乗降口と中間の客室とは仕切り壁と引き戸で区分されている。またトイレは全車特別車・一部特別車編成共各編成に1か所ずつ設置している。

ミューチケットは有人駅・名鉄名古屋駅サービスセンターおよび特別車停車駅のタッチパネル式券売機で購入できる。なお、名鉄名古屋・金山・知立・中部国際空港駅などには改札内にも専用券売機の設置がある。専用券売機の使用法は、始めに購入枚数を選択し、降車駅・乗車列車の順に選択する。座席位置の選択・直接指定も可能である。manaca及び10種の相互利用ICカードでは対応券売機でミューチケットの購入ができる。

ミューチケットは券面に指定された列車・区間のみ有効である。したがって、指定列車に乗り遅れた場合は新たに買い直す必要がある。なお、列車や区間などの変更は券面の発車時刻前であれば1回に限りできる。乗車列車・区間や乗車券と間違えて購入した場合は、有人窓口で無手数料の発行替え・返金を受けられる。

使用後のミューチケットは、自動改札機前に設置されている回収ボックスへ投入するか、自動改札機に乗車券又はのりこし精算券と一緒に投入すれば回収される。

2023年9月1日、μチケットの仕様変更がホームページにて公表された。値段を450円に値上げし、車内での購入はさらに50円高い500円となる。また、車内購入時、座席に空きがあれば、座席指定する事が出来る様になる。また、特別車のネット予約サービスで、名鉄ミューズカードのポイントを決済に使う事や、乗り継ぎμチケットの購入が可能になる。さらに、中部国際空港発着列車を除き、9〜16時の列車をネット予約サービスで購入した際、閑散期割引で300円で発売される。

6.2. 一般車
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「一般車」は、乗車券・定期券・回数券などの運賃のみで利用可能である。車両は片側両開き3扉で、座席は転換式クロスシートまたはロングシートである。また、一部特別車編成の4号車は冷房温度の設定を多少高めにした「弱冷房車」となっている。

現在の快速特急・特急はすべて一般車を併結しており「一部特別車特急」もしくは「全車一般車特急」として設定・運行されている。「一部特別車特急」は、1990年にJR東海の東海道本線と競合する名古屋本線に設定された列車が起源であり、中部国際空港へのアクセス路線である空港線開業後は、接続する常滑線とともに設定され、後に各路線へと波及した。一般車は各編成の岐阜方6両編成の3 - 6号車、8両編成の3 - 8号車に併結されている。

「全車一般車」特急は毎日の深夜時間帯に名古屋本線の上下線と常滑・空港線の上りの最終列車として名鉄名古屋駅発東岡崎行きと中部国際空港駅発名鉄岐阜行きの2本存在するほか、平日昼間帯にのみ、河和線・知多新線にも設定されている。定期列車以外では、事故などの理由でダイヤが大幅に乱れた時などに、普段は特急列車に使用しない車両を代用して「全車一般車」特急を運行することもある。

6.3. 一部特別車編成の間合い運用
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早朝・深夜の豊橋発着の急行など車両運用や特急列車の折り返しの都合で、特別車両を連結した一部特別車編成が快速特急・特急以外の定期列車に使用されている。この場合、特別車は監督官庁の指導により回送扱いとしている。

間合い運用は特別車両と一般車両とを併結した1200系の運用が開始された1991年10月21日改正当時から存在し、平日早朝6本・深夜2本、休日早朝5本・深夜2本の急行間合い運用が設定され、指定席車を閉鎖して運行した。

以来、間合い運用では特別車を締切扱いにして運行されていたが、2021年3月15日より一部の急行として運転する列車ではミューチケットを購入して特別車に乗車できるようになった。

6.4. 特別車両券の割引制度
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特別車両券には旅客の利用形態に合わせて、乗継・回数割引・定期割引の各割引制度がある。

乗継ミューチケット 特別車両券は1乗車乗切り制が基本であるが、指定駅で60分以内に2列車を乗り継ぐ場合は、同時購入する場合に限って「乗継ミューチケット」を発売する。

2019年5月18日から開始したネット予約サービスでは発売しないので注意が必要。

回数特別車両券回数特別車両券には、通常の「回数ミューチケット」と使用日時などを限定した「時差・土休回数ミューチケット」がある。乗車前に窓口などで座席を指定した「ミューチケット」と引き換えて使用する。

「回数ミューチケット」… 11枚つづり3,600円で発売。有効期間3か月。全列車に使用可能。 磁気券で発券された回数券の場合は、上記の「専用券売機」でも「ミューチケット」に引き換えが可能。2019年5月18日からネット予約サービス開始に伴い、5月17日で発売を終了した。
「時差・土休回数ミューチケット」… 14枚つづり3,600円で発売。2010年4月1日からの発売期間は2011年3月31日までの1年となった。以前は6か月以内の「期間限定割引」との扱いのため、発売期間を4月1日 - 9月30日と10月1日 - 翌年3月31日の2期に分けていた。 有効期間は発売の日から3か月である。以前は4月 - 9月発売分が当年12月31日まで、10月 - 翌年3月発売分が翌年6月30日までとなっていた。 「平日10時 - 16時に乗車する列車と、土曜日・休日・指定日の全列車」に使用可能。 2010年4月1日以降の発売分からタッチパネル式自動券売機でも引換できるようになった。2019年5月18日からネット予約サービス開始に伴い、5月17日で発売を終了した。ミュー定期券ミュー定期券は、通勤・通学定期乗車券の利用者を対象に平日一往復の同一区間・同一座席を確保するもので、定期特別車両券と呼べるものである。平日の往復利用に限ると割引率は「回数ミューチケット」と比べて低い設定だが、同一列車の座席を通常発売日前の乗車分も含め、1か月間一括して確保できるメリットがある。2019年5月18日から開始されたネット予約サービスではミュー定期券を発売しないので注意が必要。

料金は1区間13,400円で発売。
発売は通用開始日の1か月前から前日まで。通用期間は各月1日 - 末日までの限定で1か月定期のみ。
発売区間は、定期乗車券の区間内にある快速特急・特急停車駅相互間で、1列車で利用可能な区間に限られる。
座席の確保は各月の1日から末日までの平日に限定される。
同一列車以外でも「ミュー定期券」の区間内であれば、土休日も含めて特別車を何度でも利用できる。

6.5. 料金の変遷
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種類の変遷
座席指定券 … 1964年から1999年まで設定。列車・時代によって「ディーゼル特急券」「座席確保券」とも称した。現在の「特別車両券」の前身。
特別車両券 … 1999年に、上記「座席指定券」の制度を変更して設定。JRの「グリーン券」と同意の料金券。
デラックス座席指定券 … 1984年から1992年まで設定。8800系「パノラマDX」に限定した座席指定券。
ライナー券 … 1991年から1993年まで設定。正式には「座席確保券」で、特急の指定席車仕様ではない車両を使用し、定員制列車「新春ライナー」を運行した場合の料金。
準急・急行・特急券 … 1965年から2001年まで設定。国鉄  乗り入れ準急「たかやま」 - 特急「北アルプス」に限定し、国鉄  の料金制度に準じた社線内料金。名鉄の料金としては唯一、小児料金があった。料金額の変遷
1964年7月18日 座席指定料金100円
1965年8月5日 同50円
1965年12月30日 ディーゼル特急料金一等110円・二等50円
1967年1月1日 座席確保料金100円
1971年6月13日 座席指定料金150円
1977年1月4日 同200円
1981年5月1日 同250円
1984年12月15日 同250円・デラックス座席指定料金500円
1985年10月9日 同300円・同500円
1989年4月1日 同310円・同520円
1992年11月24日 同310円
1995年9月1日 同350円
1997年4月1日 同350円
1999年5月10日 特別車両料金350円
2014年4月1日 同360円
2019年10月1日 同360円
2024年3月16日 同450円※なお、「北アルプス」の社線内急行・特急料金は、当時の座席指定・特別車両料金と同額。

7. 関連種別
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7.1. 快速急行
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2008年12月改正では、すべての「快速特急」・「特急」を一部特別車編成に統一するため、それまで全車一般車特急として運転されていた朝の名鉄一宮駅発中部国際空港行きgroup="注釈"と常滑・空港線の上り最終列車でもある夜の中部国際空港駅発金山行きgroup="注釈"の2本を、停車駅据え置きで「快速急行」に改称したgroup="注釈"。そのため、急行の派生形として位置付けられている他線区とは異なり、常滑・空港線系統の快速急行は実質的に全車一般車特急に当たる運用を行っている。車両の種別表示は他線区の快速急行と同じく「白い背景に青いblueの文字」、英語表記は初代快速急行と同じく「Rapid Express」である。

その後、2011年3月改正では平日朝ラッシュ時の中部国際空港駅発着の一部特別車特急の運転が取り止めとなったため、代替列車として中部国際空港行きの快速急行が増発された。一方で、名鉄岐阜駅方面への最終列車繰り下げのため、夜間の中部国際空港駅発金山行き快速急行は名鉄岐阜駅まで区間延長され、全車一般車特急としての運行に戻された。

これらの変更により、常滑・空港線系統の快速急行は朝間帯の下り中部国際空港行きのみの設定となった。2011年12月改正時点では平日5本、休日2本が設定され、内訳は、平日が名鉄岐阜駅始発と新鵜沼駅始発が各1本と名鉄一宮駅始発が3本、休日が名鉄一宮駅始発と金山駅始発が各1本となっており、このうち金山駅始発600E列車は2019年3月改正で栄生駅始発に延長されている。

車両は新鵜沼始発を除く全列車が3000系列または9000系列での運行となっており、新鵜沼始発の670Eレは6000系列での運行となる。以前は一宮駅始発の初電となる500E列車に5300・5700系が投入されていた。また、500E列車と600E列車が4両で運転される以外は6両での運転となっている。2021年5月ダイヤ改正時に全列車が3000系列または9000系列に置き変わった。その後2023年3月改正から新鵜沼始発の列車に再び6000系列が充当されることになった。

停車駅 - 名鉄名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - - 太田川駅 - 尾張横須賀駅 - 朝倉駅 - 新舞子駅 - 常滑駅 - 中部国際空港駅
は特別停車駅。
栄生駅の特別停車は休日始発1本のみ。
702E列車、720E列車、800E列車は大江駅に特別停車する。

7.2. 一部特別車急行
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これまで間合い運用時の対応として特急用車両を快速急行以下に使用する場合、特別車は締切扱いにして運行していたが、早朝通勤時間帯の着席サービス拡大のため、2021年3月15日より平日ダイヤ新鵜沼駅発の2本に限って特別車を開放し、急行列車における特別車の営業を開始した。ただし営業開始時点では駅の行先表示器や時刻表が対応しておらず、車両側面行先表示器も『締切』表示のままであった。その後、2023年3月改正では一部特別車特急を急行に格下げする形で一部特別車急行が追加された。追加された列車は名古屋本線全線通しで運行する1往復で、下りは豊橋駅における始発列車でもある。元々特急であった列車に前後を走っていた急行を統合したために、途中の駅で待避せず終着駅まで先着する。

使用車両は1200系または2200系による一部特別車編成である。

以上をまとめると、一部特別車急行は以下4列車が設定されている。

停車駅 611列車：名鉄岐阜駅 ← 笠松駅 ← 新木曽川駅 ← 名鉄一宮駅 ← 国府宮駅 ← 新清洲駅 ← 須ヶ口駅 ← 栄生駅 ← 名鉄名古屋駅 ← 金山駅 ← 神宮前駅 ← 堀田駅 ← 鳴海駅 ← 前後駅 ← 知立駅 ← 新安城駅 ← 東岡崎駅 ← 美合駅 ← 本宿駅 ← 国府駅 ← 伊奈駅 ← 豊橋駅 614列車：名鉄岐阜駅 → 笠松駅 → 新木曽川駅 → 名鉄一宮駅 → 国府宮駅 → 新清洲駅 → 須ヶ口駅 → 栄生駅 → 名鉄名古屋駅 → 金山駅 → 神宮前駅 → 堀田駅 → 鳴海駅 → 前後駅 → 知立駅 → 新安城駅 → → 東岡崎駅 → 美合駅 → 本宿駅 → 国府駅 → 伊奈駅 → 豊橋駅 674列車：新鵜沼駅 → 犬山遊園駅 → 犬山駅 → 扶桑駅 → 江南駅 → 布袋駅 → 岩倉駅 → 西春駅 → 上小田井駅 → 栄生駅 → 名鉄名古屋駅 → 金山駅 → 神宮前駅 → 堀田駅 → 鳴海駅 → 前後駅 → 知立駅 → 新安城駅* → 東岡崎駅 → 美合駅 → 本宿駅 → 国府駅 → 八幡駅 → 諏訪町駅 → 稲荷口駅 → 豊川稲荷駅 676A列車：新鵜沼駅 → 犬山遊園駅 → 犬山駅 → 扶桑駅 → 江南駅 → 布袋駅 → 岩倉駅 → 西春駅 → 上小田井駅 → → → 栄生駅 → 名鉄名古屋駅 → 金山駅 → 神宮前駅 → 大江駅 → 太田川駅 → 南加木屋駅 → zhヶ丘駅 → 阿久比駅 → 住吉町駅 → 知多半田駅 → 成岩駅 → 青山駅 → 知多武豊駅 → 富貴駅 → 河和口駅 → 河和駅
は特別停車駅。
特急豊橋行きを待避する。なお、一部特別車急行は中部国際空港アクセスの初期運行計画で構想されていたことがある。初期構想の毎時設定本数は特急3本・急行3本とされ、その内訳は特急が新岐阜・犬山方面からの全車特別車各1本および豊橋方面からの一部特別車1本で計3本、急行が岐阜または犬山方面からの計3本でそのうち1本に特別車を連結するというものであった。しかしこの計画は2200系の製造決定により特急4本・急行2本に変更され、急行の特別車運用は中止となった。

8. 過去の関連種別
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8.1. 高速
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名鉄では元来、速達サービスを行う特急に対して特別な料金を徴収していなかったが、1970年ごろより徐々に座席を確保した「座席指定特急」の運行本数が増加し、車両も7000系などが共通で使用されたため、従来の運賃のみで乗車できる「特急」との区別が付きにくく、誤乗による『座席指定料金』の徴収が地元紙や一部革新系の国会議員に指摘されるなど、当時の社会問題ともなっていた。

このため、1977年3月20日のダイヤ改正からは「特急」を「座席指定特急」のみに限定し、「一般特急」は「高速」という新種別に改められたgroup="注釈"。

「一般特急」から変更された当初は名古屋本線、犬山線、常滑線など多くの路線に高速が設定されていたが、1982年3月改正以降は支線系統や区間運転列車が順次急行に格下げ・整理されたため、同改正以降は基本的に名古屋本線にのみ高速が設定されていた。

しかし、1990年10月29日改正を機に特急政策が大幅に変更され、名古屋本線の特急のほとんどが指定席と一般席を併結して運行するようになり、一般席に相当する高速は再び特急に統合されて発展的に解消することとなった。以降、今日まで名鉄では「高速」という列車種別を使用していない。

ちなみに種別板は「特急」に準ずる種別をイメージして、白地に青文字で「高速」、種別幕は急行と同じく、当初は白地に青の1文字「高」、その後、青地に白抜き「#ffffff」で表記し、従来車への追加も同様group="注釈"であった。また、パノラマカーの行先表示器の種別欄には「高」「速」を別々に印刷した縦に細長いシールを「回」の位置に貼付していた。

8.1.1. 運転系統と停車駅
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8.1.1.1. 名古屋本線
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名古屋本線には全線を走破する「豊橋高速」と「美合高速」の2系統が設定されていた。「豊橋高速」は1948年5月白紙改正以来設定されていた一般特急を改めたものであり、「高速」が存在した全期間において定期運用されていた唯一の系統でもある。一方、「美合高速」は1974年9月白紙改正で新設された東岡崎駅・美合駅発着の一般特急を高速に改めたものだが、1982年3月改正で急行に格下げされ、1985年3月改正以降は豊川線直通急行となっている。

停車駅1979年7月29日改正当時新岐阜駅 - 新一宮駅 - 国府宮駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - - 知立駅 - - 東岡崎駅 - - 豊橋駅
新岐阜駅 - 新名古屋駅間の所要時間は27分。新名古屋駅 - 豊橋駅間は55 - 56分。
は特別停車駅。主に昼間時の新岐阜駅 - 美合駅間の高速が停車していた。
このほか、正月ダイヤ期間中の昼間帯のみ豊橋駅発着の高速列車が国府駅に臨時停車していたgroup="注釈"。1985年3月14日改正当時 新岐阜駅 - 新一宮駅 - 国府宮駅 - - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - - 知立駅 - 新安城駅* - 東岡崎駅 - - 豊橋駅
新岐阜駅 - 新名古屋駅間の所要時間は27 - 29分。新名古屋駅 - 豊橋駅間は56 - 57分。
は特別停車駅。
新安城駅は早朝下り列車数本が特別通過していた。

8.1.1.2. 常滑線・犬山線・各務原線・広見線
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1974年9月の白紙改正以前は頻繁に直通系統を変えていた常滑線・河和線 - 犬山線・各務原線・広見線直通特急だが、同改正で河和線系統が新鵜沼駅折返しとなりgroup="注釈"、常滑線系統の一般特急が各1本各務原線・広見線に直通する形に整理された。これらの列車は1977年3月改正で「高速」に改められるが、1982年3月改正以降は急行に変更された。

停車駅各務原線：新岐阜駅 - 新那加駅 - 各務原飛行場駅 - 三柿野駅 - 名電各務原駅 - 新鵜沼駅広見線：御嵩駅 - 伏見口駅 - 新広見駅 - 日本ライン今渡駅 - 可児川駅 - 西可児駅 - 犬山駅犬山線・名古屋本線・常滑線：新鵜沼駅 - 犬山遊園駅 - 犬山駅 - 古知野駅 - 岩倉駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 太田川駅 - 尾張横須賀駅 - 大野町駅 - 常滑駅

8.1.1.3. 河和線・知多新線
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1983年3月改正で新設された急行列車は沿線に移転した日本福祉大学の学生輸送を目的としており、通常の急行より停車駅を大幅に減らしていたため、“快速急行”と通称されていた。その停車駅の少なさから“河和線版「高速」”と形容される事もあったが、1988年7月改正で実際に種別を「高速」に改めた。停車駅は“快速急行”時代と同じで、1990年10月改正の「高速」廃止後も急行の特別通過扱いで存続し、1992年11月白紙改正で通常の急行停車駅に変更された。その後も列車筋そのものは比較的後年まで残っていた。

停車駅新名古屋駅 → 金山橋駅 → 神宮前駅 → 太田川駅 → 知多半田駅 → 知多武豊駅 → 富貴駅 → 上野間駅 → 美浜緑苑駅 → 知多奥田駅 → 野間駅 → 内海駅
746H列車は弥富・新一宮発内海行きで、新名古屋駅から高速。1990年10月改正で犬山発の急行に変更され、1992年11月白紙改正で特別通過を廃止。1993年8月改正から新可児発、2003年3月改正から新岐阜・新可児発となり、2008年12月改正ダイヤまで存続した。
3770H列車は明智発常滑行きとの併結列車で、新名古屋駅から高速、太田川駅で分割後5770H列車は太田川駅から、3770H列車は知多半田駅から急行。1992年11月白紙改正で特別通過を廃止。1994年3月改正から御嵩発となり、1997年4月改正からは併結関係が内海行きが主、常滑行きが従となった。空港線開業後も存続し、末期は新可児発中部国際空港・内海行きとして運行していたが、2008年12月改正で内海行きが廃止され、新可児発中部国際空港行き準急に変更された。

8.1.1.4. 臨時系統
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豊川線・正月輸送}}豊川線・正月輸送かつて豊川線では正月ダイヤとして毎年1月に臨時ダイヤを設定していたが、同ダイヤで臨時増発された線内折り返し運転の優等列車に「高速」が用いられていたことがある。同列車は1990年以降は「全車一般車特急」、1996年以降は「快速急行」として運転され、1999年正月の運転を最後に廃止されたgroup="注釈"。

停車駅 国府駅 - 諏訪町駅 - 豊川稲荷駅 常滑線・競艇臨時列車}}常滑線・競艇臨時列車かつて常滑線では常滑競艇開催時に臨時運転される列車がダイヤに設定されていたが、この列車が「高速」を名乗ったことがある。当初は通常の急行より停車駅が大幅に少ないにもかかわらず「急行」として運転されていたが、1988年7月改正で同じような状態だった河和線“快速急行”とともに「高速」に改められた。同改正時点では平日・休日ともに新名古屋駅始発が10時台に2本、常滑駅始発が16時台に2本、計2往復設定されていた。

1990年10月改正後は再び急行表記に戻されるが停車駅・列車番号は据え置かれた。新名古屋駅始発列車の2本がその後特急に昇格group="注釈"したのに対し、常滑駅始発列車は2001年10月改正で特別通過が廃止され、通常の急行列車に降格した。

なお、臨時列車そのものは2005年1月白紙改正で消滅している。

停車駅 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 太田川駅 - 尾張横須賀駅 - 大野町駅 - 常滑駅

8.1.2. 使用車両
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1977年から1980年代前半までは、当時1500V線に在籍した車両であればほとんどの車両が充当されたが、以降は『高速』の運行線区が限定されるに従って、5000番台・7000番台の高性能車や6000番台の通勤形車での運用へと徐々に収斂されていった。

名古屋本線系統 … 基本的にパノラマカーも含む5000系以降の高性能車「SR車」で運用された。1980年代後半には、主として『高速』列車での使用を目的に設計・登場した5700系・5300系や、同様の通勤型仕様車6500系などが運用の中心となる。
犬山線など支線系統 … AL車からパノラマカー・通勤形車までほとんどの車両を一般的に使用したgroup="注釈"。ただし、HL車は最高速度・加速性能がAL車以上に劣るため、季節臨時列車や一部の間合運用などで限定的に使用された程度であった。

8.2. 快速急行
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1995年当時、名古屋本線の平日朝ラッシュ時に設定されていた新岐阜駅 - 豊橋駅間の特急列車は途中の東岡崎駅で3500系から1200系に車両交換を行う運用がされており、3500系運用区間は当時唯一の「全車一般席特急」であった。1995年4月改正でこの列車は東岡崎駅を境に分割され、指定席車がない新岐阜駅 - 東岡崎駅間の列車の種別を「快速急行」に改めた。これにより特急は「全車指定席」か「一部指定席」の列車のみとなった。

また、新一宮駅 - 常滑駅間group="注釈"の上りにも快速急行が3本新設された。方向幕の色は「オレンジの背景に白抜きの#ffffffの文字」であった。JR東海道本線との競争にさらされていた名古屋本線において、「途中駅からも始発でゆったり」というキャッチコピーで設定されたこの快速急行は1996年4月改正、1997年4月改正を経て8本まで増発されたが、利用率は伸び悩み、結局1999年5月改正で廃止された。

新岐阜駅 - 東岡崎駅間の快速急行は新一宮駅始発系統廃止後も残り、唯一の設定となっていたが、2003年3月改正で1200系による一部特別車の特急に格上げされたため、快速急行は一旦消滅した。

使用車両は800列車が3500系の8両編成、新一宮駅始発系統が1800・1850系の2両編成で、1996年4月改正以降は新一宮駅始発系統が4両に増強されたため、1800・1850系に加えて、3500系も使用された。

停車駅 新岐阜駅 - 新一宮駅 - 国府宮駅 - 新名古屋駅 - 金山駅 - 神宮前駅 - 鳴海駅 - 知立駅 - 新安城駅 - 東岡崎駅2005年1月改正で列車種別の細分化をした際に改正前の「急行」のうち、基本停車駅のみに停車するものを改称する形で「快速急行」の種別が復活した。2005年1月改正時点での急行との違いは名古屋本線の栄生駅と大里駅、常滑線の大江駅を通過する点のみで、2003年まで設定されていたものとは異なり、「特急」よりは「急行」に近い位置付けとなった。

8.3. ライナー
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1990年10月29日に名鉄が「一部指定席」特急を運行開始した際、運輸省中部運輸局から「指定席」車両と「一般席」車両の区分を明確にする様に指示がなされ、「指定席車」には1000系・8800系と7000系・7700系の特急仕様車のみ使用することとなった。

しかしながら、1991年当時は「全車指定席」特急用の編成が十分に揃わず、正月の豊川稲荷参拝客輸送には編成数が不足したため、波動需要の特例として7500系など6両固定編成の「一般席」用車両を使用することとなり、その列車を「新春ライナー」と名付けて種別も今までにない「ライナー」とした。「特急」より車両設備が見劣りするため、当時の「座席指定券」310円の料金に対して200円と割安な「座席確保券」の料金を新たに設定したgroup="注釈"。

「新春ライナー」は1993年の正月まで設定されたが、1000系などの特急車両の増備が進んだため、1994年以降は姿を消している。設定がなくなった後も一部の駅では2005年ダイヤ改正前まで反転フラップ式発車標に「ライナー」のコマが残っていた。

9. 年表
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既記の「北アルプス」・「新春ライナー」などは除く。

9.1. 名鉄の成立まで
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名岐鉄道・愛知電気鉄道共、自社路線が主要都市に達した時点から順次特急運転を開始していった。

9.1.1. 名岐鉄道
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1894年6月25日 - 名鉄の母体となる「愛知馬車鉄道」が設立される。発足当初から「電気鉄道」を意図していたが、会社設立時の許認可の関係で馬車鉄道会社として発足した。2年後に動力を馬から電気に改め、社名も「名古屋電気鉄道」と改称された。
1898年5月6日 - 笹島駅 - 県庁前駅間を開業。京都電気鉄道に次ぐ日本で2番目の電車営業を開始した。
1912年3月29日 - それまで市内線のみを運営していた同社は、この時初の郊外線にあたる押切駅 - 枇杷島橋駅間を開業した。
1921年7月1日 - 名古屋電気鉄道の郊外線を市内線と分離し、「名古屋鉄道」へ譲渡。
1930年8月20日 - 美濃電気軌道を合併し、社名を「名岐鉄道」に改める。
1935年4月29日 - 昭和天皇の天長節に合わせ、押切町駅 - 新岐阜駅間が全線開業した。これに合わせてデボ800形group="注釈"を導入し、同時に運転を開始した特急電車は同区間をは34分で走破。当時の国鉄名古屋駅 - 岐阜駅間は普通列車で35 - 50分を要した。

9.1.2. 愛知電気鉄道
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1910年11月21日 - 愛知電気鉄道が設立される。
1912年2月18日 - 傳馬町駅 - 大野駅間が開通。
1923年8月4日 - 岡崎線が東岡崎駅まで開通した。
1924年10月 - 神宮前駅 - 東岡崎駅間を48分で走破する特急が運転を開始した。当時の国鉄熱田駅 - 岡崎駅間は普通列車で56分を要した。
1927年6月1日 - 神宮前駅 - 吉田駅間が全通し、神宮前方面に1日10往復、豊橋方面に1日8往復の「急行」を設定したほか、1日1往復で途中東岡崎駅、伊奈駅のみ停車する「特急」が運行された。車両は主にデハ3080形を使用し、「特急」は全線を63分、「急行」は72分で走破した。当時の国鉄線熱田駅 - 豊橋駅間は普通列車で1時間30 - 50分を要したgroup="注釈"。
1930年9月20日 - 愛電は全線の所要時間を「特急」60分、「急行」70分に短縮し、「特急」は1日3往復となる。さらに全線を57分で走破する超特急「あさひ」が「大ドス」の愛称を持ったデハ3300形を用いて1往復で運転を開始した。

9.2. 名古屋鉄道の成立
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1935年8月1日 - 名岐と愛電とが合併し「名古屋鉄道」が発足した。これにより、旧名岐の路線は「西部線」、旧愛電の路線は「東部線」と呼ばれるようになったgroup="注釈"。
1937年 - 当時国鉄のC55形蒸気機関車など流線型の車両のブームが起こり、新生名鉄でも流線型電車を製造することになった。その結果、西部線向けに850系が、東部線向けに3400系がそれぞれ登場した。なお、この頃には犬山線や知多線にも1日に1 - 2本ずつ特急が運行されていた。

9.3. 戦争と両路線の結合
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1930年代後半から「西部線」と「東部線」を統合して1つの運行形態に改める計画が起こった。西部線のターミナルは、長らく郊外の押切町駅と名古屋市電に乗り入れた柳橋駅との二重ターミナルであったが、これを改めて鉄道省の名古屋駅付近の地下に新ターミナル駅を設けることとなった。

1941年8月12日 - 名古屋駅地下ターミナルの新名古屋駅が開業した。これによって名古屋市電への乗り入れと東枇杷島信号所 - 押切町駅間の路線が廃止された。
1944年9月1日 - 太平洋戦争の戦況が厳しくなる中、東部線の神宮前駅 - 金山駅 - 新名古屋駅間が開通し、東部線と西部線の線路が繋がった。しかし、架線電圧が西部線が直流600V、東部線が直流1,500Vと異なったため直通運転はできず、金山駅を境に運行系統が分かれていた。このころ、戦況の悪化によって「特急」は一時消滅している。
1948年5月16日 - 西部線の1,500V昇圧工事が完成し、ダイヤの白紙改正を実施。3800系group="注釈"を投入し、この日から東西路線の直通運転が開始された。新岐阜駅 - 豊橋駅間に新設された「特急」は同区間を2時間5分で結んだgroup="注釈"。

9.4. 発展と名車の登場
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1950年9月17日 - ダイヤ改正。豊橋駅 - 新岐阜駅間の特急をスピードアップ。知立信号所経由で三河線に名古屋本線直通特急を設定。
1951年7月15日 - 戦後初の本格的な特急用車両3850系が、1952年12月にはその改良形の3900系が登場した。1953年には3900系は3400系とともに4両編成となり、同年名古屋本線特急の最高速度を100km/hに引き上げたgroup="注釈"。
1954年7月 - 次期新型車開発の一環として新型制御器などをテストするため、2904Fを製造し、各種試験の後に営業運転へ投入する。
1955年
9月25日 - ダイヤ改正。特急・急行、特に支線直通列車を増発した。
12月 - 日本初の中空軸並行型カルダン駆動方式を採用した電車となる5000系が登場した。設計最高速度125km/hの当時における日本最先端といえる高性能電車であり、これ以後のパノラマカーなどの基本となった。
1957年10月 - 5000系電車の改良形として増・解結が可能な貫通型の前頭形状とした5200系が登場した。
1959年4月1日 - ダイヤ白紙改正。知立駅の配線改良が完成し、日本初の大衆向け冷房車である5500系を投入した。5500系は特急から普通列車まで広範に用いられ、日本でいち早く一般車の冷房サービスを始めたgroup="注釈"。また、名古屋本線の最高速度を105km/hにするなど、各線でスピードアップを実施。
1960年10月2日 - ダイヤ改正。新設された休日ダイヤに、名鉄初の座席確保制列車である特急「ながら号」が設定され、5500系6両による豊橋駅 - 新岐阜駅間の運行を開始。豊橋側2両を「ファミリーカー」と称する家族専用車両として座席を確保したが、座席確保に別途料金は発生しなかった。
1961年
6月1日 - 「パノラマカー」と称された国内初前面展望電車7000系が営業運転を開始。
6月12日 - ダイヤ改正。同時に最高速度110km/hの営業運転も認可され、新岐阜駅 - 豊橋駅間のスピードアップも行われた。この時の名古屋本線全区間の特急所要時分は上り83分、下り85分。
7月23日 - 名鉄初の有料座席指定特急となる「内海号」を季節運行で開始した。
1963年12月1日 - ダイヤ改正。7000系の改良型7500系が登場。本線特急を毎時2本運転に増発。
その後、7000系と7500系の増備を続け、本線特急・支線直通特急の増発を行う。

9.5. 自動車との競争の中で
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1964年
2月 - 特急列車の一部を7両編成とする。新岐阜駅 - 豊橋駅間の特急・急行はほとんどが7000・7500系を使用するようになる。
9月14日 - ダイヤ改正。本線特急を毎時3本に増発し、西尾線、河和線に定期特急を設定。
1965年
3月21日 - ダイヤ改正。犬山線に定期特急新設。
9月15日 - ダイヤ改正。本線特急を毎時4本に増発し、犬山線特急も毎時2本になる。その他、津島線、蒲郡線など支線特急の設定を増強。
12月30日 新名古屋駅 - 豊橋駅間に「たかやま」の間合い運用特急が設定されたが、同列車は本格的に座席確保制度を採用した名鉄初の列車となった。この列車はその特殊性から他の列車と区別するために、“ディーゼル特急”と呼ばれた。
1966年
3月25日 - ダイヤ改正。豊川線、挙母線に特急新設。三河線直通の“快速特急”が三河線内でも特急運転を開始。
12月25日 - ダイヤ改正。特急の増発で本線・犬山線の特急が昼間毎時4本となり、津島線・常滑線・河和線・西尾線・蒲郡線・広見線・八百津支線の特急も毎時2本となった。
1967年8月22日 - ダイヤ改正。本線系の路線では急行が廃止され、すべて特急か準急に統合された。これにより、名古屋本線の新岐阜駅 - 新安城駅間では西尾線の直通特急が新設され、特急が毎時6本になった。結果的に本線系のほとんどの路線では、特急が新設されるか増発されることとなった。
1968年8月26日 - ダイヤ改正。本線特急は7500系の110km/h定速度運転を基準としたダイヤを組みスピードアップされる。この時7500系による8両固定編成の特急も登場した。
1969年7月6日 - ダイヤ改正。毎時4本走る特急のうち1往復を知立駅通過とする。知立通過の列車は普通の特急が新名古屋駅 - 豊橋駅間を52分で走るところを50分で走破し、列車種別を快速特急とした。
1970年12月25日 - ダイヤ改正。快速特急を廃止し、すべての本線特急が再び知立駅停車になる。所要時分も7000系基準に戻り、名古屋本線全区間の所要を81分として1990年までほぼそのまま推移する。7500系は6両編成に短縮された代わりに編成数が増えた。犬山線特急では岩倉駅が停車駅に追加された。またこの時にディーゼル特急以外にも通勤時間帯に何本かの座席確保特急が新設された。現在のJRの「ホームライナー」にも通じる列車となった。
1973年4月 - 7000系の前頭形状を貫通型とした7700系が登場。
1974年9月17日 - ダイヤ白紙改正。オイルショックの影響で鉄道利用客が増加したのを受け、ダイヤを「地域密着型」に転換した。急行が大幅に増加し、本線特急4往復のうち2往復が急行に格下げられたが、代わりに美合駅・東岡崎駅 - 新岐阜駅間に特急が2往復、座席指定特急が全区間に毎時1・2往復設定された。座席指定特急を除き、国府宮駅と古知野駅 が特急停車駅となる。
1975年9月16日 - ダイヤ改正。犬山線特急の半分に当たる2本、尾西線の森上駅へ直通する特急、河和線の特急をそれぞれ急行へ格下げ。

9.6. 「高速」の新設
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1977年3月20日 - ダイヤ改正。列車種別の整理により特急をすべて座席指定とし、座席指定特急以外の特急を「高速」に改称した。名古屋本線では特急2往復、高速は新岐阜駅 - 豊橋駅間に2往復、新岐阜駅 - 美合駅間に2往復の計4往復、急行は2往復となる。高速は6000系の使用や特別停車を考慮して、新岐阜駅 - 豊橋駅間の基本所要時分を86分とした。
1980年6月5日 - 知多新線全通。新名古屋駅 - 内海駅間の特急を設定。
1982年3月21日 - ダイヤ改正。特急を毎時2本に増発し、新岐阜駅 - 美合駅間運転の高速2往復は急行に格下げされる。同時に座席指定特急用に設備をグレードアップさせた7000系が登場、その改造を施された電車は白帯をまとっていたため「白帯車」と呼ばれた。同年5月17日のダイヤ改正で国鉄東海道本線に117系が快速列車「東海ライナー」として登場するため、それに対する事前策といえる。
1983年
3月18日 - ダイヤ改正。知多奥田駅が特急停車駅に昇格。西尾線、津島線に毎時1本特急新設。
6月10日 - 女性乗客掛「パノラマメイツ」が、名鉄特急の接客サービスを行うようになる。
11月24日 - 特急の座席指定券を12月1日乗車分からコンピュータによるオンライン販売とする。
1984年12月15日 - 8800系「パノラマDX」がデラックス特急として運行開始。
1985年9月15日 - ダイヤ改正。明治村口駅始発着特急を新鵜沼駅始発着に変更。

9.7. 国鉄民営化に対抗
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1986年
6月 - 高速・急行用の車両として、5300系・5700系が登場。
11月1日 - 国鉄としては最後の大規模ダイヤ改正が行われ、快速・普通列車が大幅に増発される。それまで名鉄特急が独占していた中京地区の鉄道輸送シェアを奪い始める第一歩となった。
1987年
2月2日 - 支線直通ネットワーク増強を図ったダイヤ白紙改正を実施。
4月1日 - 国鉄民営化に伴い東海旅客鉄道が発足。
1988年7月8日 - ダイヤ改正。名鉄は名古屋本線の新岐阜駅 - 豊橋駅間直通運転開始40周年に合わせ、東海道本線の新快速に対抗すべく、座席指定特急用の1000系「パノラマsuper」を登場させ、この時のダイヤ改正から運転を開始した。なお、このダイヤ改正でディーゼル特急の社線内運用は一旦消滅。
1989年7月15日 - ダイヤ改正。本線特急を1000系電車に統一。
1990年10月29日 - ダイヤ改正。「高速」を再び「特急」に統合し、名古屋本線で一般席車と指定席車を併結した一部指定席特急を運行開始した。また、1000系のみで編成した列車では最高速度も120km/hに引き上げられた。
特急には全車指定席・一部指定席・全車一般席の3種類ができたgroup="注釈"。
日中の本線特急はすべて一部指定席特急となった結果、それまでの特急と高速を合わせた毎時4本となった。
1991年10月21日 - ダイヤ改正。1000系にデザインを合わせ、指定席車の通り抜けと一般席車のグレードアップを図る目的で、従来の1000系と固定編成を組む1200系と、その増結用で2両編成の1800系を登場させたgroup="注釈"。
1992年11月24日 - ダイヤ改正。一部指定席特急の編成を1000系+1200系に統一し、すべて最高速度120km/hとなった。JRとの対抗のため、本線特急毎時4本のうち1本を知立駅通過にしてさらなるスピードアップを図った。
1993年8月12日 - ダイヤ改正。豊川線に定期特急を再設定。西尾線の特急を吉良吉田駅まで延長した。
1995年4月5日 - ダイヤ改正。全車一般席の特急の種別を「快速急行」に改める。
1997年4月5日 - ダイヤ改正。JR発足以降、積極的に進められた名古屋本線特急のスピードアップが頂点をきわめる。最速で新岐阜駅 - 新名古屋駅間23分30秒、新名古屋駅 - 豊橋駅間47分30秒、全区間所要71分30秒運転となり、これが名鉄としての最速記録となっているgroup="注釈"。
1999年
4月1日 - 男女雇用機会均等法の制定に伴い、「パノラマメイツ」の名称が「乗客係」に改称され消滅。
5月10日 - ダイヤ改正。1600系「パノラマsuper」が登場し、専用車両のみが使用されるようになったため、すでに急行・普通列車でも使用されるようになっていた7000系と7700系の白帯車が特急運用から離脱した。これに伴い「指定席券」を「特別車両券」に、「指定席車」を「特別車」に、「一般席車」を「一般車」にそれぞれ名称を変更した。また、JRとのスピード競争から地域中心輸送に方針を改め、知立駅通過の特急を廃止し、国府宮駅にすべての特急が停車するよう改めた。
2000年3月21日 - ダイヤ改正。毎時4本の本線特急のうちかつての高速の流れを汲む新安城駅停車の2本が国府駅にも停車するようになる。
これは豊川線との接続を考慮に入れたものであり、同時に輸送形態をそれまでの都市間高速輸送重視である「点輸送」から地域相互間輸送重視である「線輸送」へ変容させる第一歩となった。
2001年10月1日 - ダイヤ改正。木田駅と勝幡駅が特急停車駅に昇格。
2003年3月27日 - ダイヤ改正。「快速急行」を全廃。また、可児川駅が特急停車駅に昇格し、広見線内では西可児 - 新可児間の各駅に特急が停車するようになった。

9.8. 空港線の開業と一部特別車運用の拡大
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2005年
1月29日 - 空港線の開業に伴うダイヤ白紙改正。2000系「ミュースカイ」と2200系が投入された。また、停車駅ごとに種別の再整理が行われ、新種別として「快速特急」が登場した。
名古屋本線においては新安城駅と国府駅を通過する列車を「快速特急」、この2駅に停車する列車を「特急」とした。
また、同時に開業した空港線と直通する常滑線では、神宮前駅 - 中部国際空港駅間ノンストップの列車を「快速特急」、太田川駅・常滑駅など線内の主要駅に停車する列車を「特急」としたgroup="注釈"。
運行系統では、新鵜沼駅・名鉄岐阜駅 - 中部国際空港駅間に毎時1本ずつ全車特別車の「快速特急」が新設され、代わりに新鵜沼駅 - 河和駅・内海駅間に毎時各1本あった特急のうち1本が名鉄名古屋発着となったgroup="注釈"。
3月22日 - 空港線の利用客数が予想を上回り混雑がひどくなったことから、急遽ダイヤの一部改正を行い列車を増発した。この改正で中部国際空港駅発の終電に全車一般車特急が新設された。
2007年6月30日 - ダイヤ改正。本線特急では一部列車が2200系使用に変更された。また、河和駅 - 新鵜沼駅間の系統の大部分が一部特別車化された。
2008年
6月29日 - ダイヤ改正。西尾、津島線の全車特別車の特急を快速急行に格下げ。津島線特急を一旦廃止。西尾線の特急を一部特別車化。それに伴い1600系が運用を一旦離脱。
12月27日 - ダイヤ改正。1700系が登場。また、空港発着の2000系を使用した全車特別車「快速特急」・「特急」が新種別「ミュースカイ」に統一され、その他の快速特急・特急はすべて一部特別車となった。この変更に伴い、早朝と深夜に走っていた「全車一般車」の特急が快速急行に変更された。
阿久比駅と青山駅が特急停車駅に、柏森駅と太田川駅が快速特急停車駅に昇格した。
このダイヤ改正により1000系4連と元特急車の7000系が運用を離脱。
2009年 - 特急政策見直しに伴い、1000系のうち全車特別車である15編成60両が2009年度までに廃車となった。また1000系の機器を流用した通勤形車両、「新5000系」が2009年度までに14編成56両新製された。
2011年3月26日 - ダイヤ改正。平日朝の中部国際空港行き特急の一部をミュースカイと快速急行に変更するとともに、同時間帯に名古屋本線・犬山線・河和線から名古屋方面へ向かう特急系統の列車を増発。また、河和線・知多新線・名古屋本線・常滑線・空港線において全車一般車特急が設定された。
2021年
2月10日 - 2200系増備車の導入により、特別車1700系が運行を終了。
3月15日 - 急行で初めて、特別車の営業を開始。対象は平日朝の新鵜沼駅発6時台の2本。なお、駅の行先表示器や時刻表では対象列車が一部特別車である案内はせず、当該列車の特別車の側面には『締切』と表示されるが、ミューチケットを購入のうえ乗車が可能となっている。
5月22日 - ダイヤ改正。名鉄岐阜駅発22時台の国府行き特急を豊橋行き快速特急に変更の上、豊橋駅への終電を繰り下げるとともに、新安城駅に特別停車するようになる。また、夜間の広見線直通の新可児行きのミュースカイを全て新鵜沼行きに変更するとともに、平日深夜の柏森駅に特別停車するミュースカイを廃止する。各務原線三柿野駅を発車するミュースカイを新鵜沼駅発に短縮することにより各務原線からミュースカイが消滅。
2023年
3月18日 - ダイヤ改正。平日朝に行われていた新木曽川駅、笠松駅の特急特別通過を中止。平日朝の豊橋駅 - 名鉄岐阜駅の特急1往復を一部特別車急行に格下げ。土休日運行の広見線新可児駅発の特急を新鵜沼駅発に変更し広見線から特急が消滅。知多新線でワンマン運転が開始されることに伴い、特急の大半を河和発着に変更し内海発着の特急が朝と深夜を除いて再び消滅。西尾線の特急は平日のみの運行となり、須ヶ口行きは吉良吉田駅に発駅を変更し全車一般車化、西尾行きは廃止となる。

10. 脚注
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10.1. 注釈
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10.2. 出典
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11. 参考文献
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TT03}} 『名鉄電車・バス時刻表 Vol.3』名古屋鉄道株式会社広報宣伝部 1986年
TT05}} 『名鉄時刻表 Vol.5』名古屋鉄道株式会社広報宣伝部 1988年
TT07}} 『名鉄時刻表 Vol.7』名古屋鉄道株式会社広報宣伝部 1990年
TT09}} 『名鉄時刻表 Vol.9』名古屋鉄道株式会社広報宣伝部 1992年
TT10}} 『名鉄時刻表 Vol.10』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 1993年
TT11}} 『名鉄時刻表 Vol.11』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 1994年
TT14}} 『名鉄時刻表 Vol.14』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 1997年
TT16}} 『名鉄時刻表 Vol.16』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 1996年
TT18}} 『名鉄時刻表 Vol.18』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 2001年
TT19}} 『名鉄時刻表 Vol.19』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 2003年
TT20}} 『名鉄時刻表 Vol.20』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 2005年
TT21}} 『名鉄時刻表 Vol.21』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 2006年
TT22}} 『名鉄時刻表 Vol.22』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 2007年
TT23}} 『名鉄時刻表 Vol.23』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 2008年
TT24}} 『名鉄時刻表 Vol.24』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 2008年
TT26}} 『名鉄時刻表 Vol.26』名古屋鉄道株式会社交通事業本部 2011年
TT230318}}“[13]”、名古屋鉄道、2023年3月3日閲覧。

11.4. 雑誌・新聞記事
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『れいめい』 名古屋鉄道
RM666_p5}}「平成十六年度 設備投資計画の概要」 2004年4月号 pp.5-6
『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
RP246_Rap}}名古屋鉄道 「名古屋鉄道の現勢」 1971年1月号 pp.4-11
RP246_Unten}}清水武 「名古屋鉄道各線相互の直通運転」 1971年1月号 pp.61-64
RP370_p6-14}}名古屋鉄道広報室 「名古屋鉄道の現勢」 1979年12月号 pp.6-14
RP370_p156-157}}名古屋鉄道 「質問に答える」 1979年12月号 pp.156-157
RP473_p14-19}}志甫裕「輸送と列車運転の現況」 1986年12月号 pp.14-19
RP500_p97}}白井良和 「トピック・フォト」 1988年9月号 p.97
RP554_p78}}徳田耕一 「1991年10月名古屋鉄道ダイヤ改正　運転と車両の動向」 1992年1月号 pp.76 - 79
RP581_p57}}徳田耕一 「1993年8月 地下鉄鶴舞線全通と名鉄ダイヤ改正」 1993年10月号 pp.57 - 61
RP606_p69-70}}徳田耕一 「名古屋鉄道 最近の動向」 1995年6月号 pp.69 - 70
RP624_p24-34}}寺沢秀樹 「輸送と運転 近年の動向」 1996年7月号 pp.24-34
RP624_p113-117}}白井良和 「名鉄に見る運転と施設の興味」 1996年7月号 pp.113-117
RP712_p137}}徳田耕一 「2001年10月1日 名古屋鉄道ダイヤ改正」 2002年1月号 pp.137 - 139
RP732_p69}}徳田耕一 「2003.3.27 名古屋鉄道ダイヤ改正」 2003年6月号 pp.69 - 71
RP761_p114}}徳田耕一 「名古屋鉄道空港線開業―1月29日名鉄ダイヤ改正」 2005年5月号 pp.114 - 117
RP764_p108}}徳田耕一 「名古屋鉄道ダイヤ改正補遺―3月22日ダイヤ一部変更」 2005年8月号 pp.108 - 109
RP771_p28-38}}福田衛司 「輸送と運転 近年の動向」 2006年1月号 pp.28-38
RP771_p124-131}}清水武 「名古屋鉄道の輸送・運転業務に携わって」 2006年1月号 pp.124-131
RP771_p136-141}}白井良和 「名鉄に見る戦後のダイヤと運転」 2006年1月号 pp.136-141
RP816_p36-47}}太田貴之 「輸送と運転 近年の動向」 2009年3月号 pp.36-47
RP816_p234-242}}豊田浩基 「名古屋鉄道 列車運転の興味」 2009年3月号 pp.234-242
RP969_p74-81}}豊田浩基 「名鉄2扉クロスシート車の系譜と運用」 2020年2月号 pp.74-81
RP1018_p72-82}}豊田浩基 「名古屋鉄道の列車種別」 2023年11月号 pp.72-82
『鉄道ファン』 交友社
RF254_p114-117}}松井崇 「57-3 名鉄ダイヤ改正」 1982年6月号 pp.114-117
RF653_p158}}二村昌宏 「POST」 2015年9月号 p.158
中日新聞
CS670815-12}}“名鉄電車がダイヤ改正 22日から実施 特急中心に組み替え 終電、繰り下げる”、1967年8月15日11版、12面
CS740909D-1}}“名鉄がダイヤ全面改正 17日から『急行』を復活”、1974年9月9日夕刊D版、1面
交通新聞
TN021107-1}}“特急、毎時3本乗り入れ 名鉄が空港線運行計画概要 金山、新名古屋駅改良も”、2002年11月7日、1面

12. 関連項目
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名古屋鉄道
ミューチケット
JR東海
空港連絡鉄道
東海道線 
名古屋鉄道のダイヤ改正

13. 外部リンク
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