青函連絡船

青函連絡船は、本州の幹線鉄道の北端の青森駅と北海道の幹線鉄道の南端に位置する函館駅間の連絡航路で、鉄道国有化後の国営の国鉄、戦後の公共事業体の国鉄ならびに民営化後の北海道旅客鉄道により、運航された鉄道連絡船である。航路長は61海里、営業キロ上の距離は113.0   km、貨物営業キロ程300   kmであった。陸岸から最も離れる津軽海峡中央部でも20海里以内のため、就航船の航行資格は沿海区域であった。

国鉄・JR以外の組織が青森港 - 函館港間に運航する航路は「津軽海峡フェリー」「青函フェリー」を、帝国鉄道庁による連絡船就航以前の沿革については「青函航路」を参照。

1. 概要
-----

イギリスで建造された当時最新鋭の蒸気タービン船 比羅夫丸型2隻を擁して、国鉄直営航路として1908年に開設されて以来、本州と北海道の鉄道を連絡する基幹ルートとして、客貨双方の輸送を担って来た。1925年には、日本初となる大型車載客船 翔鳳丸型4隻による 鉄道車両航送を開始し、貨物輸送効率の画期的な向上を達成した。

しかし太平洋戦争末期の1945年夏の空襲と、1954年秋の洞爺丸台風では、多くの尊い人命と連絡船を失い、そこからの復興に努めながら、その後の日本の高度経済成長を支える大動脈として、当時の最先端技術を駆使した連絡船を多数就航させた。1972年には、1日最大30往復もの運航をする最盛期を迎えたが、この頃から開設され始めた長距離フェリー航路の影響、大型ジェット旅客機の国内線への投入等による航空運賃の相対的低下、1973年秋の第1次オイルショックに続く景気低迷、さらには、度重なる労働争議による「国鉄離れ」もあって、1970年代後半以降は、客貨ともその輸送量を急激に減らし、減船、減便を余儀なくされながらも、1988年3月13日の青函トンネル開業まで、この基幹ルート維持の使命を全うした。

運航区間は全期間を通して、青森と函館間であったが、1944年から1984年までは函館港内有川埠頭の貨物専用岸壁も使用された。また、青森側でも、1946年から1948年にかけての短期間、夏泊半島東側の小湊にLST改装貨車渡船用の桟橋を急造し、上記の有川埠頭との間にLST改装貨車渡船航路が開設されていたことがあった。また、夏期を中心とした連絡船による航路外の港への周遊運航は、1926年以来、 終航まで、1936年から1947年の輸送力不足と戦争、混乱の時代を除いて度々実施された。

1.1. 桟橋
-------

1908年3月7日の開設当初は、青森、函館とも連絡船が着岸できる岸壁はなく、沖繋りで、旅客、貨物は小蒸気船やハシケを用いて乗下船、荷役が行われた。

青森桟橋 開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数百メートル沖に錨泊し、小蒸気船やハシケが、後に建設される、最も南側に位置した車載客船・車両渡船岸壁の向かい側付近にあった第2船入澗に着岸していた。ここは青森駅至近のため、1898年、当時青函航路を経営していた日本郵船と、青森に至る鉄道を経営していた日本鉄道が共同で築造したもので、国鉄連絡船開設当初も日本郵船と共用で、国鉄は西と南側の岸壁を使用した。しかしここだけでは狭いため、1908年5月、青森駅西側の駅裏に貨物専用のハシケ岸壁として第1船入澗も完成させ、ハシケ岸壁の客貨分離を行った。1910年には第2船入澗南側に食堂併設の連絡船待合所を設けた。1914年12月開始された鉄道車両ハシケ車運丸による車両航送用の桟橋は、この第1船入澗内に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された。1921年1月、西防波堤の一部完成を受け、防波堤内に係船浮標を設置し、比羅夫丸型で運航される客便の1便・2便に限りここに係留した。1923年12月15日からは、一部完成した車載客船・車両渡船岸壁を先行使用する形でようやく直接着岸可能となった。上記の岸壁は1924年3月31日竣工した後、引き続き車載客船・車両渡船の船尾部を係留するポケット部分と可動橋設置工事が行われ、1925年4月25日竣工し、青森駅の航送線完成を待って、同年5月21日から試験車両航送が開始された。さらに同年7月17日の本州以南の自動連結器への一斉交換作業完了により、北海道内外の車両の連結器が統一され、相互運行が可能となり、同年8月1日から車両航送が正式に開始された。桟橋待合所は、この岸壁上に1923年11月19日に着工され、1924年11月18日竣工使用開始、これにより青森駅プラットホームから階段と跨線橋を通って乗船可能となった。しかし、函館の2岸壁に対し、青森側1岸壁では容量不足のため、1926年9月、この岸壁の南側、第2船入澗の入江を更に南西に掘り込む形で岸壁増設工事が始まり、 1928年8月11日に岸壁工事が、9月20日には可動橋が竣工し、同年10月から使用開始された。これが青森第2岸壁で、戦後は第1岸壁と呼称された最も南側の岸壁である。この対岸の安方岸壁は補助汽船岸壁として使用された。なお、この第2岸壁への手荷物昇降機設置遅れのため、恒常的な旅客扱い便の発着は1929年
からとなった。 1936年以降、貨物輸送量が急増し、1937年の日中戦争勃発以降は毎年前年比120％前後の伸びを示し、1940年の貨物輸送量は213万トンと、1936年の110万トン弱の2倍に達し、更に増加を続けていた。このための、車両渡船増強による運航便数増加に対応するため、1940年11月、第1岸壁北端から東方に延びていた西防波堤の外側に、埋め立てにより貨物専用の第3岸壁の建設工事が開始され、1944年3月完成。その後、西防波堤を撤去して同年5月1日から昼間のみ使用開始し、7月20日から昼夜の使用開始となった。しかし1945年7月の空襲で、可動橋が大破、使用不能となり、終戦後の1946年3月末から6月末まで、後述のLST改装貨車渡船の青森側専用桟橋になったこともあったが、1946年11月には修復工事完了した。この3岸壁体制は、その後1988年3月の終航まで続いたが、戦後は南側から順に、第1、第2、第3岸壁と呼ばれ、第1岸壁と第2岸壁には旅客乗降設備があり、北端の第3岸壁は貨物便専用であった。さらに津軽丸型によって、1967年6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第1岸壁船尾右舷の副岸から、津軽丸型の遊歩甲板に至る乗用車乗降用斜路が設置された。しかし当初、この斜路入口付近に青森駅から東へ向かう臨港線を渡る踏切があったため、1970年1月19日、この部分の車路を高架化して踏切を解消した。さらに1982年4月1日開始の 石狩丸型 による乗用車航送のため、同じく第1岸壁船尾右舷副岸に、津軽丸型用の斜路の船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板舷門に至る斜路も設置された。 函館桟橋 函館側も開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数百メートル沖合に錨泊し、小蒸気船やハシケに乗換える必要があった。函館駅裏の海岸には、後に第1船入澗の北側護岸となる防波堤が1905年完成し、これに守られた小桟橋があり、小蒸気船やハシケはここに着岸した。 1910年12月15日、その後の若松埠頭の基部から西方に342m突き出したT字型の木造桟橋を建設し、先端部即ち西面に連絡船が1隻着岸できるようにした、さらに1914年2月26日には桟橋および通路を拡張し、桟橋北側を浚渫して、北面にも1隻着岸できるようにした。1913年5月の函館大火で駅本屋が類焼したのを機に、1914年
12月25日には連絡船待合所を桟橋先端付近に新設、翌1915年6月16日には、この桟橋上まで鉄道を延長し、函館桟橋乗降場が開業、船車連絡時間の画期的短縮が図られた。また1914年12月就航の鉄道車両ハシケ車運丸用桟橋が、木造桟橋の北で、後に第3船入澗となる海岸に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された。木造桟橋完成後も、貨物の荷役にはハシケが使用され、1915年には駅裏の防波堤周囲を埋め立てて第1船入澗が築造され、小蒸気船やハシケはここに着岸し、中継貨物ホームも建設された。さらに、第1次世界大戦による船腹不足は、海運貨物の鉄道への転移を招き、青函航路も増大する貨物需要に対応しきれず、混乱状態に陥った。1921年には第1船入澗の北側に第2船入澗、第3船入澗が相次いで築造され、第3船入澗には車運丸用の可動橋が設置されていたが、これは車運丸終航後、1927年7月11日から終戦まで函館ドックへの貨車ハシケ桟橋として使用された。この貨物輸送混乱が契機となって、青函航路の車両航送が開始されたが、このための車両渡船用岸壁を2バース持つ若松埠頭が木造桟橋のすぐ南側に建設された。この埠頭建設にあたり、1924年4月25日より木造桟橋西面バースを使用停止し撤去開始。一部客貨便を沖繋りに戻し、同年5月1日には桟橋乗降場への列車運転も停止。同年10月1日には若松埠頭先端部の岸壁が一部竣工し使用開始、これに伴い同日木造桟橋は廃止された。同年10月4日には若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合所1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始した。翌1925年5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、同年5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、同年8月1日から正式に車両航送が開始された。また同年6月1日からは手前側の岸壁の使用も開始されたが、可動橋使用は同年9月5日からで、同年10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した。これら2岸壁はともに旅客乗降設備を備えていた。さらに津軽丸型によって1967年6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第2岸壁左舷船尾岸壁に乗用車を津軽丸型の遊歩甲板まで上昇させるエレベーターが設置された。さらに1982年4月1日開始の 石狩丸型
による乗用車航送のため、同じく第2岸壁左舷船尾岸壁に、津軽丸型用のエレベーターのすぐ船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板までのエレベーターが設置された。 有川桟橋 青森第3岸壁と同じ理由で、1941年4月、若松埠頭の約3   km北の港口近くを埋め立てる有川埠頭建設工事に着手、 1944年1月3日には埠頭基部の有川第1岸壁が、1944年11月17日には先端側の有川第2岸壁が竣工した。翌1945年5月にはそれぞれ、函館第3岸壁、函館第4岸壁へ呼称変更された。これに合わせ、有川桟橋と直結する五稜郭操車場新設工事が1942年4月に着工され、1944年9月に完成している。しかし、太平洋戦争勃発と、その後のおびただしい商船の喪失により、北海道炭の本州への輸送の大部分を鉄道が担うことになり、青函航路の一層の増強が求められた。このため、有川埠頭では、第4岸壁の裏側に、従来とは逆の右舷着けの第5岸壁を建設する工事が続けられ、岸壁の本工事は完成したが、船尾部未完成で終戦を迎えた。戦後、一向に回復しない青函航路の貨車航送能力に業を煮やした進駐軍は、1945年12月24日、自ら貸与するLSTを速やかに貨車渡船に改装して就航させよ、との命令を下した。このため、無蓋貨車トム換算20両積載のLST　Q021、LST　Q022号のLST改装貨車渡船2隻を使用した貨車航送が1946年3月31日から開始された。函館側はこの未完の第5岸壁がLST用岸壁として使用され、青森側は当初、空襲で可動橋が大破していた青森第3岸壁が使用されたが、7月1日以降は小湊に変更された。しかしLST　Q022号は翌1947年 1月末、平館海峡東岸、貝埼沖で座礁大破し、以後稼働することなく同年8月返還されたが、LST　Q021 はその後も稼働し、1948年2月末返還された。戦後も有川桟橋は函館第3岸壁、第4岸壁の2岸壁を擁し、貨物便専用桟橋として長らく青函航路の一角を担ってきたが、1970年代後半以降の国鉄貨物の急激な減少による貨物便の削減により、1984年2月1日を以って廃止された。 小湊桟橋 北海道炭の鉄道輸送に対応するため、1943年
12月に着工された。東に突出する長さ128mの突堤の両側に車両渡船を停泊させる2岸壁構造の車両渡船桟橋と、その南に隣接して南側へ突出する機帆船用岸壁で、工事は遅々として進まず、終戦で以後工事は中断していた。戦後、1945年12月末、上記進駐軍貸与のLST改装車両渡船の青森側桟橋に小湊が選ばれ、これに対応する桟橋設置工事が未完の車両渡船桟橋の北側で直ちに開始された。コンクリートケーソン2個を海岸から直角に沈埋してドルフィン代用とし、橋台もコンクリート製で、1946年3月完成し、小湊駅からの小運転線利用で、1946年7月1日から、運航開始された。しかし片道8時間もかかる上、給油のため往復8日もかけて横須賀まで戻らなければならないなど問題が多く、1948年2月には運航休止となった。この間に本来の車両渡船桟橋や機帆船岸壁の工事も再開され、機帆船岸壁は青函航路補完の石炭・魚類・雑貨輸送の機帆船で一時活況を呈していた。また東北本線の小湊 - 清水川間には、小湊桟橋の航送貨車を扱う小湊操車場が、桟橋と同じ1943年12月に着工されており、そこから桟橋に至る臨港線工事も含め、1948年10月27日に竣工したが、翌1949年からは撤去工事が開始された。この直前の1948年10月10日、ほぼ完成した小湊桟橋の左舷着けの岸壁では第六青函丸による着岸試験も行われたが、以後工事は見合され、本格的な車両航送は行われないまま、1949年7月15日、桟橋は業務停止となった。なおLST用桟橋跡と、ほぼ完成しながら放棄された車両渡船桟橋、機帆船桟橋は平内町大字東滝字浅所にあり、現在は漁港となっている。 代行貨物輸送等 1949年2月〜3月、岩手県内の山田線における、前年9月のアイオン台風被害により孤立した機関車と貨車を、宮古港から仮設可動橋により船積みし、青森まで十勝丸で航送した。5往復で機関車8両、貨車55両。 1966年8月、集中豪雨による東北本線、奥羽本線不通のため、空知丸による函館 - 川崎間貨車22両バラ積輸送、檜山丸 車両甲板に枕木を敷きつめ、青函間トラック輸送が行われた。 1967年9月、室蘭本線の豊浦 - 洞爺間が集中豪雨で不通となったため、9月28日～10月11日は貨車バラ積み輸送。 10月12〜18日は室蘭港に未使用の橋梁を運び込んで仮設可動橋
を設置し、青森との間で車両航送が行われた。使用船は檜山丸・空知丸。 これらのほかに、鉄道不通区間の代行やイベント運航として旅客のみの航路外輸送なども行った。 ファイル:JNR Aomori pier 1975.jpg|青森桟橋の航空写真。車両航送開始以前に、ハシケを着岸させていた第2船入澗は、第1岸壁前水面の東側半分付近に位置した。駅西側の入江が貨物ハシケ用の第1船入澗で、かつて車運丸用可動橋も設置されていた。入江内北側の弧を描く岸壁線は昔の防波堤である。青森第1岸壁は長さ137m、第2岸壁は284m、第3岸壁は165mであった。第3岸壁建設以前は、当時の第2岸壁北端付近から西防波堤が東へ延びていた。画面右端にわずかに見えるのが旧北防波堤西端であるが、1982年3月の全長の長い石狩丸型改造客載車両渡船の第1岸壁使用開始に先立ち、操船海面確保のため西端から30ｍが撤去され、現在は残存部の南側が埋め立てられて公園になっている。なおこの写真で第1岸壁停泊中の津軽丸型連絡船船尾右舷へ、乗用車積載用斜路が伸びているが、この斜路は途中で東方へ向かう臨港線も跨いでいる。第2岸壁停泊船も津軽丸型で、第3岸壁停泊船は旧型ディーゼル船の檜山丸型である。また第2岸壁先端付近に綱取り艇、第1岸壁向かいの安方岸壁には補助汽船が停泊している。 ファイル:JNR Hakodate pier 1976.jpg|函館桟橋の航空写真。若松埠頭北側の入江が第1船入澗で、その防波堤と北側岸壁が、国営航路開設時の駅裏の防波堤であった。ここの東側岸壁の線が開設時の海岸線であった。この北側には、第2船入澗、車運丸用可動橋が設置されていた第3船入澗もあったが、既に埋め立てられ函館運転所となっていた。木造桟橋は函館第1岸壁可動橋付近から342m西方へ延び、若松埠頭先端に並ぶ位置まで達していた。第1岸壁の長さは125mで、第2岸壁は建設当初は108mと短く、1959年に40m延長して148mとなった。この写真では埠頭先端から突出したこの延長部分が確認できる。その後1982年に更に17m延長して165mとなった
。なお第2岸壁停泊船は津軽丸型で、若松埠頭南面と西面には補助汽船や綱取り艇が停泊している。1924年10月に連絡船待合所1階に建設された1面2線の函館桟橋駅ホームは、1976年当時の函館駅3・4番線ホームの南西側約半分に相当し、写真の桟橋待合所から同ホームの真上を通って駅本屋へ向かう通路が同ホームから南東に外れるあたりまでの長さであった。一方、1924年10月当時の函館駅ホームは、1976年当時の函館駅1・2番線ホームの本屋跨線橋から北東側のみの1面2線で、この函館桟橋駅と函館駅の両ホームが複線で直列に繋がり、途中に両渡り線を設置していたが、線路容量増大のため、1930年11月、函館桟橋駅ホームを本屋跨線橋まで延長して函館駅3・4番線とし、従来からの1・2番線と並列配置にして2面4線とした。 ファイル:JNR Arikawa pier 1976.jpg|有川桟橋の航空写真。函館第3岸壁、第4岸壁はともに長さ170mであった。第3岸壁には津軽丸型が、第4岸壁には渡島丸型が停泊し、第5岸壁北の船入澗には補助汽船と綱取り艇が停泊している。

1.2. 運賃・料金
----------

運賃・料金はすべて廃止時のものである。普通運賃はこども半額で、それ以外の料金は大人子供同額。

普通運賃:2,000円
寝台料金:上下段とも2,400円
グリーン席
座席指定席:1,600円
自由席:1,100円なお、国鉄の鉄道・バス路線と航路とを乗り継ぐ場合には、それぞれ別々に運賃・料金を計算したが、航路を間に挟んで国鉄の鉄道路線を利用する場合、前後の鉄道路線の営業キロは通算し、そこに青函航路の運賃を加算する方法がとられていた。通過連絡運輸に準じた取扱いである。例えば東京から東北本線・青函航路・函館本線経由で札幌に行く場合、運賃は東北本線と函館本線の営業キロ数を通算した運賃と、青函航路の運賃の合計となった。

乗用車の航送は、車の長さが3mまでが9,700円、4mまでが12,900円、5mまでが16,200円、5mをこえ5.3mまでが21,100円で、航送料金には運転する人1名の運賃が含まれ、往復割引も設定されていた。航送申込の際には車検証を提示する必要があった。自動車以外は、自転車は700円、オートバイ・スクーターは125cc以下のものが1,100円、125ccをこえるものは2,200円だった。なお、いずれも乗船者の運賃別である。

2. 旅客輸送と利用状況
------------

2.1. 最盛期
--------

青函航路は、本州・北海道間の一般的な移動手段が鉄道だった1960年代までは、メインルートの一部を担っていた。青森発着の「はつかり」「みちのく」「白鳥」などの特別急行列車や特急「はくつる」、「ゆうづる」、急行「八甲田」、「十和田」などの夜行列車、函館発着の特急「おおぞら」、「北斗」、「北海」、「おおとり」、急行「宗谷」、「ニセコ」、「すずらん」などの優等列車や夜行普通列車は、青函連絡船との接続を重視したダイヤを組んでいた。青森と函館では深夜・早朝に発着する例も見られたが、札幌での時間を有効に使えることから、利用率はかなり高かった。

なお、上野駅 - 青森駅を結ぶ寝台特急「ゆうづる」は、最盛期には7往復が設定され、岩手県内や青森県内での有効時間帯を重視したダイヤ以外に、電車寝台を使用した列車を中心として青函連絡船接続を意図したダイヤも組まれていた。列車番号に関しても、電車寝台を使用した1往復を除き2本ずつの続行運転を行っていたため、下り列車は先発列車が5000番台、続行列車が一桁もしくは二桁の列車番号が与えられていた。各列車の列車番号と、接続する青函連絡船の便名は揃えられており、下りの1便接続を例にとると、本州側が「はつかり」の「1M」や白鳥の「4001M」など、北海道側が「おおぞら」の「1D」や「北海」の「11D」などとなっていた。

青函航路と接続列車との間には最短でも20分程度の乗り換え時間が取られていたが、列車が青森駅や函館駅に到着した際、あるいは連絡船がそれぞれの桟橋に着岸した際には、目指す船や列車の席を確保しようとする乗客でプラットホームや跨線橋がごった返す様子もみられ、荷物を抱えた乗客が競って駆け出すことから「桟橋マラソン」と呼ばれる光景を見せていた。ときには接続する連絡船が定員を超えて乗船できない「積み残し」が起こることもあった。

なお、鉄道の座席指定券の発売は乗車1か月前からが原則であるが、青函連絡の乗客の座席を最優先に確保するため、本州・北海道の指定券を乗継割引で購入する場合は、指定券は1980年9月までは8日前から、同年10月以降は1か月1日前からそれぞれ発売された。1か月1日前発売となる列車は指定されており、函館発は全ての列車が対象になっていたのに対し、青森発の列車は「はつかり」、「みちのく」、「白鳥」、「しらゆき」、「いなほ4号」のみが対象となった。国鉄・JRの規則では、航路の乗船券の名称も「乗車券」だった。

多数の乗客を安定的に輸送するため、本航路では、青森駅・函館駅での接続列車の指定券を持つ乗客を最優先に乗船させる施策をとった。航路廃止時には、函館と札幌方面を結ぶ函館本線の特急「北斗」には、青函航路連絡の乗客の乗車を確実なものとするために全車指定席の便が1往復設定されていた。次に優先されたのは優等列車の乗客で、青森、函館着の特急列車・急行列車の車内では、優等列車からの乗継を区別するため、「特」の文字や赤い線が印刷された乗船名簿を配布する方法が用いられた。

2.2. 末期の状況
----------

本州・北海道を結ぶ動脈の役割を担った青函連絡船は、貨物が1971年に855万3033トン、旅客が1973年に利用者498万5695人を数え、それぞれピークを迎えたが、航空機とフェリーの利用の増加、国鉄の鉄道利用客の減少などの要因により、1974年以後は利用が減少傾向に転じた。

1976年には利用者数が400万人台を割り、1977年は314万人と急減したため、1978年にはグリーン自由席の約1/3のスペースを転用して「サロン海峡」という名の喫茶室、麻雀ができる娯楽室を設置。接客設備の改善とイメージアップを図ったが減少に歯止めはかからなかった