鶴見臨港鉄道

鶴見臨港鐵道は、かつて東京都麹町区丸ノ内一丁目に本社を置き、地方鉄道事業・軌道事業等を行っていた、浅野財閥系の鉄道事業者である。戦時買収私鉄の一社で、東日本旅客鉄道鶴見線の前身にあたる鉄道路線や、海岸電気軌道から継承した軌道線を運営していたが、1937年に軌道線を廃止し、1943年には保有していた鉄道線全線が戦時買収により国有化された。

鉄道路線の国家買収後は、不動産の賃貸・売買・管理等を業務としている。神奈川県横浜市鶴見区のJR鶴見駅に隣接する商業ビル「ミナールビル」を建設し、1985年10月に竣工したことに伴い、1987年6月に本社を同ビル6階へ移転した。2019年4月1日付で東亜地所株式会社を吸収合併し、東亜リアルエステート株式会社に商号を変更した。

川崎鶴見臨港バスは、鶴見臨港鐵道の乗合バス事業を起源として成立したバス事業者である。

1. 沿革
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1924年 - 浅野財閥の東京湾埋立株式会社が浅野埋立とも呼ばれる鶴見地区埋立地への貨物輸送を行うため、子会社として設立。
4月26日 - 鉄道免許状下付。
7月25日 - 会社設立。初代社長に浅野総一郎が就任。
1925年11月24日 - 鉄道免許状下付。
1926年3月10日 - 浜川崎 - 弁天橋間および大川支線分岐点 - 大川間が貨物線として開業。
1930年
4月28日 - 海岸電気軌道 株式会社を吸収合併、軌道線とする。これにより海岸電気軌道株式会社は解散。
10月28日 - 本線を全線電化し、電車による旅客営業を開始。
1931年10月22日 - 乗合自動車東寺尾線を開業しバス事業を開始。
1932年12月27日 - 乗合自動車獅子ヶ谷線開業。
1935年3月30日 - 川崎乗合自動車株式会社へ経営参加。
1937年
11月18日 - 子会社として鶴見川崎臨港バス株式会社 を設立 。
12月1日 - 軌道線を廃止。バスに転換。
1938年
5月1日 - バス事業を鶴見川崎臨港バス株式会社へ譲渡 。鶴見川崎臨港バスが鶴見営業所の2路線をもって営業開始 。
12月1日 - 鶴見川崎臨港バスが川崎乗合自動車株式会社 を合併 。
12月27日 - 社名の鶴見と川崎を入れ替えて川崎鶴見臨港バス株式会社 とする 。
1943年7月1日 - 戦時買収により保有する鉄道路線が国有化され、鶴見線となる。
1948年12月21日 - 川崎鶴見臨港バスが京浜急行電鉄のグループ会社となる。
2006年10月1日 - 京浜急行電鉄と株式交換を行い、川崎鶴見臨港バスが京浜急行電鉄の完全子会社となる。
2011年11月1日 - 東亜建設工業株式会社の完全子会社となる。
2019年4月1日 - 東亜地所株式会社を吸収合併し、同時に社名を東亜リアルエステート株式会社に変更。

2. 被買収私鉄払い下げ運動
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1943年7月1日に鉄道全線が国有化され、国鉄鶴見線となった。この際の事情について、会社側や親会社の東亜建設では「国家総動員法の発令により強制買収された」と説明している。鉄道省の担当者からはこのとき「大東亜戦争が終結した後には買収路線を元の会社に戻す」という「口約束」を受けていた。そこで終戦後の1946年頃から、この約束の履行を求めて同じ浅野財閥由縁の南武鉄道、青梅電気鉄道、奥多摩電気鉄道と共に被買収私鉄払い下げ運動を行った。

当初は南武鉄道が運動を主導したが、これは南武、青梅、奥多摩の3社が合併して「関東電鉄」を結成するという構想の中心を南武鉄道が担ったためであった。その後は鶴見臨港鐵道が主導権を握り、1947年に「被買収鉄道還元期成同盟会」へと発展する。払い下げが実現した際には鶴見臨港を加えた4社で合併し「関東電鉄」を発足させることにしていた。

公共企業体日本国有鉄道が発足する直前の1949年には、鉄道還元法案が国会に提出され、衆議院では可決されたものの、参議院では審議未了廃案となった。その2年後の1951年、同様の法案が再度国会に提出されたものの、今度は衆議院でも審議未了廃案になり、被買収私鉄払い下げ運動は終わった。

これにより1950年代には、南武鉄道も陸上交通事業の継続を断念し、1954年10月に傘下の立川バスを小田急電鉄に売却した。また青梅電気鉄道の傘下であったバス事業者の奥多摩振興は、1956年に京王帝都電鉄の傘下に入り、1963年西東京バス発足時の3社合併の際には合併主体として法人の母体となった。

被買収私鉄払い下げ運動の終了後は、2006年4月の京浜急行電鉄による川崎鶴見臨港バスの完全子会社化に伴い株式交換に応じ、鶴見臨港鐵道は陸上交通事業から完全に撤退。有力マリコンとなった東亜建設の下で、矢向延長線の用地として買収済みだった鶴見駅西口周辺の土地を活用する不動産業に特化していった。

3. 路線
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3.1. 買収当時
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鉄道線

3.2. 買収時点で既に廃止されていた路線
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軌道線

3.3. 未成線
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鶴見 - 矢向 昭和6年発行『鶴見臨港鐵道要覧』に記載の通り、当初は浜川崎駅に連絡して貨物輸送を行っていたが、埋立地内物流の発達の増勢は止まず、建設中の鶴見駅を更に延伸して関東貨物運輸の中心地である鉄道省鶴見操車場に連絡する線路を計画した。旅客は鶴見駅から同じ浅野財閥系の南武鉄道矢向駅で連結することを計画した。鶴見駅から数百メートルの区間では実際に用地買収も行われており、買収時にこれらの土地は国鉄に引き継がれなかった。戦後はこの用地跡を使って商業ビルや社員寮などの賃貸を行い、現在の当社の存立基盤となっている。鶴見駅西口にある駅ビル「ミナール」のほか、JRの線路に沿って川崎方面に向かって数か所ある東亜リアルエステート所有の不動産が、この時の名残である。
浜川崎 - 大森 浜川崎駅から鉄道省大森駅に至る大森線は、1927年8月4日付で鉄道大臣宛てに浜川崎駅を起点とし鉄道省線大森駅に至る地方鉄道敷設免許を申請し、1929年6月29日付で敷設免許状が下付された。施工認可申請は1931年6月25日に申請。1934年4月には大森駅構内乗入れが承認された。浜川崎駅から先の千鳥町や水江町、浮島町といった埋め立て地の工事進捗を見越し、そこに進出した工場への貨物輸送も狙って免許申請された。ルートは軌道線はおろか京浜電鉄が大正期に申請し却下された「生見尾線」のコースよりもさらに海寄りを走り、現在の浮島橋のあたりで多摩川を渡って東京府に入り、京浜電鉄穴守線の穴守駅や羽田競馬場付近、即ち現在の東京国際空港内から森ヶ崎鉱泉の近くを経由し、学校裏駅で京浜電鉄線と交差、省線大森駅に抜けるというものだった。 鶴見臨港鉄道が敷設免許を獲得していたものの、昭和恐慌による資金調達難及び鶴見駅連絡が優先されたことにより遅延し、その後、戦時好況で状況は好転したものの、昭和14年4月15日の関係図書差替及び起業目論見書記載事項変更認可申請の記載によると、路線内の多摩川橋梁が河口に近接しているため、船舶の航行と付近の将来の発展を考慮して可動橋で対応することとされたことなどにより計画の大幅な変更を余儀なくされ、事業費が大幅に増額となったこと、及びその後の太平洋戦争の戦局悪化と戦時買収により工事施工を開始することなく建設を断念することとなった。さらに終戦直後のGHQによる羽田飛行場の強制収用で東京都内の区間の建設は物理的にも不可能になった。しかし1944年、東京急行電鉄が大師線の延長として神奈川県内の川崎大師 - 入江崎間を開通させ、1945年には大師線の入江崎 - 桜本間と川崎市電の桜本 - 渡田間が開通した。これらの路線では旅客営業及び国鉄浜川崎駅と各企業の専用線をつなぐ貨物輸送が行われた。その後1964年の塩浜操車場の開業に合わせて両線が休止され現在はJR東海道貨物線の一部となっている。なお、浮島町方面への分岐線も神奈川臨海鉄道浮島線として同時に実現し、こちらは貨物専用ながら現在も盛業中である。

4. 輸送・収支実績
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鉄道統計資料、鉄道統計各年度版

5. 車両
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5.1. 蒸気機関車
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301・302
303
304
501
502
701

5.2. 電車
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国有化時点で、12形式41両が在籍した。

5.3. 貨車
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貨物輸送が鉄道建設の大きな目的であったことから、多数の貨車を所有していた。国鉄では生石灰輸送目的にほとんど限られていて少数しか保有していなかった鉄側有蓋車や鉄製有蓋車を、有蓋車の保有数に比較して多数保有していたのが特徴で、これは主に石油を缶入りで搭載するといった目的で使用されていたと考えられている。また沿線の製鉄所で使用するコークスを輸送するための無蓋車は、コークスの比重が軽いことから側板・妻板が高くされているものがあった。この他に日本鋼管所有の私有無蓋車が55両、無蓋水滓車が12両、芝浦製作所所有の私有大物車3両が鶴見臨港鉄道に車籍編入されていた。

5.3.1. 有蓋車・鉄側有蓋車・鉄製有蓋車
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ワブ1形 - 国有化前に廃車
ワブ2形- 国有化前に廃車
ワ3101形- 国有化後ワ22000形に編入
ワ17000形?→ト2801形に改造 - 国有化後ト2801形に編入
ワム3001形- 国有化後ワム1形に編入
スム4001形- 国有化後スム1形に編入
テ5501形- 国有化後テ1形に編入
テム5001形- 国有化後テム1形に編入
テフ21形- 国有化後テフ1形に編入

5.3.2. 無蓋車
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トム2001形- 国有化後トム1形に編入
トム2100形- 日本鋼管所有車
トム2201形- 国有化後トム11000形に編入
トム2501形- 国有化後トム13000形に編入
トラ1001形- 国有化後トラ1形に編入
テサ形?- 日本鋼管所有無蓋水滓車、詳細不明

5.3.3. 大物車
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シキ100・シキ200・シキ300 - 芝浦製作所所有車、国有化後シキ110形に編入
シム110 - 芝浦製作所所有車、国有化後シム20形に編入

5.4. 車両数の推移
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6. 施設
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潮田変電所、回転変流器直流側の出力500kW。常用1、予備1。製造所英国電気
安善町変電所、水銀整流器直流側の出力500kW。常用1。製造所富士電機

7. 参考文献
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電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1986年12月号特集：鶴見線
矢嶋亨「鶴見臨港鉄道の貨車」 和書 p.55
原田勝正『南武線 いま むかし』多摩川新聞社、1999年。ISBN 4-924882283
渡邉恵一[1]

8. 脚注
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9. 外部リンク
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