スズキ・ジムニー

ジムニーは、スズキが1970年から市販している軽自動車のオフロード四輪駆動車である。通常「ジムニー」は軽自動車モデルを指すが、当項目では小型自動車登録であるジムニーシエラ、ジムニーワイド等についても併記する。

1. 概要
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ジープ以来の伝統的な四輪駆動車の構成を固持する、小型で軽量のパートタイム4WD車である。低級振動や重量増などの不利をおして、今なお強度と耐久性を重視したはしご型フレームを使い続け、サスペンションも前後とも固定軸を用いている。現代の自動車技術において、乗用車のみならずオフロード車であっても車台のモノコック化、サスペンションの独立懸架化が進んでいる状況の中で同社の[[スズキ・SX4、独自かつ稀有な存在である。そのため、本格オフロード車として日本のみに留まらず、世界中でも高い評価が得られている。

小型軽量ボディやラダーフレーム、リジッドアクスル式サスペンション、大径タイヤなどの優位性により、特に純粋な悪路の踏破性能では四輪自動車としてトップクラスの性能を持ち、クロスカントリー競技のベース車としても使用されている。

日本国内での林業等での作業車としてだけで無く、狭い道路を擁する山岳地域・積雪地において、機動性の高いインフラ生活用車両としての根強い需要を持ち、同時に過酷な地域でのパトロールカーや郵便集配車としても用いられる他、林道走破や釣り目的の山道・砂浜での走行、スキー目的での雪道走行にも耐えることから、それらを目的としたレジャードライブ用途にも用いられている。簡素で頑丈な構造ながら改造の余地が大きく、破損時の修復も比較的容易なため、トライアル、ダートトライアル、ヒルクライムなど、悪路走行を前提としたアマチュアモータースポーツに出場することも多い。

一方、長年ジムニーユーザー ＝ 高い悪路走破性の要求、という構図から、SJ30発売の時点で6.00-16の悪路用バイアスタイヤと、悪路用ラジアルタイヤしか存在せず、RVブームの隆盛により高速道路での移動が必然となった時代になっても、不整地向け車両用両用ラジアルタイヤが追加されたのみになっていた。しかし近年、マニュアル設定車の減少やスペアタイヤの非装着化をはじめとした軽乗用車を取り巻くいくつかの潮流MTに関しては特に年配者を中心としてオートマチックトランスミッションに忌避感のあるドライバーは少なくなく、また居住・運用環境によってはロードサービスが来るのにも困難が伴うことも珍しくない(どころか当の[[日本自動車連盟からはじめから舗装路主体のいわゆる「街乗りジムニー」ユーザーが増えたため、タイヤメーカーも需要を見越してSUV向け舗装路用タイヤの175/80R16サイズの設定をするようになってきているラジアルタイヤの175/80R16は国内外問わず採用しているのは軽自動車のジムニーのみという「ジムニー専用サイズ」である。SJ20の形式認定の際、日本国内で登録車となるジムニーには装着できないようにと運輸省から通告され、このため軽自動車のジムニーはホイール取り付けボルトが5本であるのに対し、かつての登録車ジムニーはSJ40Tを除き6本であった。}}。

2000年9月 - 2001年2月と2001年2月 - 2002年1月にフロントエンジン・後輪駆動車が発売されたこともあるが、現在は四輪駆動のみのラインナップである。

45年以上の歴史で細かい改良は多いものの、モデルチェンジはわずか3回とモデルライフが長いことが特徴である。このモデルライフの長さが評価され、2008年10月8日にグッドデザイン賞の中でも、10年以上にわたって同一の商品コンセプトで継続的に生産販売されている商品等に与えられる特別賞「2008年度グッドデザイン・ロングライフデザイン賞」を受賞した。なお、本車は日本車として最後の2ストロークエンジンを搭載した車種として知られている[[光岡自動車。また、ジムニーの愛好家は通称ジムニストと呼ばれ、日本のみならず全世界にジムニストがいるとのことであるこの言葉はCCVをはじめとした四輪駆動車専門季刊誌に登場するほか、通常のカーガイダンスでも使用される言葉として、旧くから存在している。https://www.rankingshare.jp/rank/bfyqrqezqu}}。

1977年に発売されたSJ20以降、普通車登録のジムニーも発売され、日本国外でも販売されている。日本国外では輸出、ノックダウン生産、現地生産を含め、多くの国で販売されており、現地で荷台や車体を架装したピックアップトラックやワゴンなど、ロングホイールベース車の比率も高い。車名も、「ジムニー」のほか、時期や仕向け地によって、「ブルート」、「サムライ」、「SJ410 / 413」、「シエラ」、「KATANA」などを使い分けている。

マツダへOEM供給されたモデルはAZ-オフロードの名で、1998年10月から2014年4月まで販売された。

2020年11月6日、スズキは初代ジムニーが日本自動車殿堂の「歴史遺産車」に選定されたと発表した。

2. 開発前史
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ジムニー開発のきっかけは、かつて軽オート三輪の先駆的メーカーでありながら、大手に押されて自動車業界からの撤退に至ったホープ自動車から、軽四輪駆動車「ホープスター・ON型4WD」の製造権を、当時スズキ東京の社長であった、現スズキ相談役鈴木修が、社内の反対を押し切り買い取ったことに端を発する。

「不整地用万能車」と謳われたON型4WDは軽自動車ながら高い悪路走破性能を備えた四輪駆動車だったが、ホープ自動車の創業者でON型4WDの開発者でもある小野定良は、この設計を商業的に活かすにも、もはや自社に量産・販売能力がない実情を鑑み、大手メーカーへの製造権譲渡を決意した。ホープは同時期に遊園地の遊具開発に業態転換することで会社の命脈をつないだ。

小野は当初、ON型4WDのエンジンやパーツの供給元であった三菱重工業に売り込んだが、ジープのライセンス生産を行っていた三菱からは理解を得られず、スズキに提案を行ったところ、鈴木修が「軽四輪駆動車」というユニークなプランに関心を示し、ホープ側から製造権を買い取った。資料によれば当時の金額で約1,200万円ほどだったといわれている。

この時スズキの幹部からは「売れなくて撤退した車の製造権を買ってどうするのか」「社長の道楽」「もしこんなものが売れたら社内をちょうちん行列で歩いてやる」という批判があったとの話もあり、鈴木修を除いた周囲からは期待されていなかったようである鈴木修本人談。出典→大日本絵画・CCV / CCVブックス、スズキジムニーの二十年史}}。鈴木修はもともと中央相互銀行の銀行員から自動車会社の経営幹部に転身した人物で、元来技術者ではないため、それまで四輪駆動車がいかなる物かという基礎知識すら持っていなかった鈴木修によれば、当時「クルマならタイヤが4つあるのだから、4輪駆動が当たり前だろう。2輪駆動というのはオートバイのことに違いない」と思っており、これを周囲に話して笑われてしまったという。}}。しかし、小さなONが急勾配を登坂する様子を撮影した8ミリ映画でその驚異的な機動性を実見し、軽四輪駆動車の実用車としての可能性に開眼したという当時の鈴木修は[[婿取婚。

ごく少量が生産、販売されたホープスター・ON型4WDの組み立てはほとんどが手作りで、三菱エンジンのものが15台、検討用にスズキから依頼されたスズキエンジンのものが3台生産されたにとどまっている。結果としてホープスター・ON型4WDは、ジムニーのプロトタイプとしての役割を果たした製造台数を100台前後とする資料もある。なお、ON型は細部の設計や製造品質面では、他社既成パーツを多用した手作りの少量生産車という実情や、開発能力の限界もあって、市販車としては耐久性や商品性の面で難も多く、スズキではON型のコンセプトをベースにしながらも、全体を一新した改設計を行わねばならなかった。}}。

3. 初代
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3.1. 初代第1期
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1970年4月に軽自動車初の本格四輪駆動オフロード車として発表。

ホープスターON型4WDは、前後リジッドアクスル、16インチホイール、2速のトランスファーなど、ジープ同様な本格的構成のドライブトレインを備えた軽自動車であったが、小工場での小規模生産であっただけに、一般に広く市販する商品としては熟成不十分な点も多く、また三菱車のパーツを多く利用しているなど、原型そのままにスズキで量産できるものではなかった。そこでスズキでは、ON型4WDの優れた機能は生かしながらも、自社生産向けに大変更を加えた。

パワーユニットは自社の軽トラック・キャリイ用のエンジンとトランスミッションを流用し、ON型4WD同様に軽自動車枠内に収めた。規格品の鋼材を積極的に導入し、他の部品も自社の既存のものをなるべく流用することでコストを抑えた。また作業車としての用途に応えるため、トランスファーへPTOを組み込んで動力を取り出し、ウインチを動かすことができるようにした。このPTOウインチはSJ10/20まで純正オプションとして設定されている。

その一方でスタイリングを重視し、武骨な形のON型4WDに比べ、スポーツ性を取り入れたデザインとなった。また商用車扱いとして販売価格や維持費を抑えるなど、購買、設計、生産技術、デザイン、営業などとの全方位的な折衝の末、商品として成立させた。

発表されると、維持費の安い軽自動車でありながら、大型の四輪駆動車以上の機動力を発揮する実用性で、「それまでにない軽自動車」として市場に評価され、スズキの販売力もあって、大きな商業的成功を収めることとなった。この時代の日本市場で先行して普及していた四輪駆動車は、特殊なトラックを除くとトヨタ・ランドクルーザー、日産・パトロール、三菱・ジープという、格段に大型の3車種のみであったことも注目される要因の一つであった。

当時のキャッチコピーは「自然に挑戦する男のくるま」、「男の相棒☆ジムニー」、「最前線志願」であり、カタログなどで使用された。

3.2. 初代第2期
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3.2.1. LJ20-1型
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1972年5月、発表。

LJ10 との大きな違いは、エンジンを空冷から水冷に変更したことである。水冷となって快適な温水式ヒーターを得たことと、耐候性・安全性に優れるバンモデルの LJ20V が追加されたことも相まって、雪国や寒冷地を中心に販売台数を伸ばした。外見ではフロントグリル穴の形状が、LJ10系の横長型から、縦型に変更され、容易に区別できる。

1972年7月には、ソニーと共同で LJ20 にソニーの18型カラーテレビとUマチック方式のビデオデッキを搭載した「ビデオジムニー」を発売した。トランスファーのPTO装置を使って発電し、電力を供給する仕組みであった。法人や自治体を販売対象と想定して、電源のないところでビデオの録画及び再生ができることを謳い、東京モーターショーにも出品したが、結局1台も売れなかった。ビデオジムニー専用の部品もあり、パーツカタログには記載されている。

3.2.2. LJ20-2型
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1973年11月発売。フロントマーカーランプとフロントターンシグナルが分離され、リアターンシグナルランプが赤からオレンジに変わった。

1975年2月、幌モデルに向かい合わせの後席を持つ4人乗りのLJ20Fを追加。居住空間捻出のため、スペアタイヤは荷室から車体背面に移動され、幌後半の高さも嵩上げされる。

3.2.3. LJ20-3型
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1975年12月1日より昭和50年排出ガス規制が実施、対策車輌としてLJ20-3型が発売されるが、翌年4月に550ccのSJ10型が発売された。4ヶ月と短い生産期間の為LJ20-3型は極めて貴重な車である。

ファイル:Jimny1stinterior.jpg|LJ20-1型 車内 ファイル:Suzuki Jimny LJ20 002.JPG|水冷を示すデカール ファイル:1973 Suzuki Jimny 01.jpg|LJ20-2型 ファイル:1973 Suzuki Jimny 02.jpg|リア

3.3. 初代第3期
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3.3.1. SJ10-1型
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1976年6月、発表。1976年の法改正により軽自動車の規格が変更され、それに対応して、旧規格の車体サイズのまま、新しいLJ50型エンジンを搭載し、排気量を550ccクラスへと拡大する。愛称は「ジムニー55」となる。

3.3.2. SJ10-2型
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1977年6月、新しくなった軽自動車規格に合わせて、新規のアクスルハウジングとオーバーフェンダーにより、トレッドと車体サイズを拡幅する。これにより海外向けは、550と各部を共通化しつつ800ccエンジンを搭載したLJ80となり、それを国内向けとしたジムニー8もラインナップされることになる。

直列4気筒エンジンを搭載する8と共通のエンジンフードは盛り上がった形状となり、前端には通気孔が設けられた。その他、ステアリング・ホイールの握りが太くなる、フロントバンパーの板厚が増すなどの改良に加え、フューエルタンクの容量が26リットルから40リットルへと拡大したことで航続距離が大幅に伸び、特に高速道路での余裕が増した。

3.3.3. SJ10-3型
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1978年11月、ヘッドランプの取り付け位置が下がり、それに伴いフロントグリルのデザインが変更される。幌タイプにメタルドアモデルが追加された。また、フェンダーミラーの形状が小判型から角型に変更され、インパネのスイッチ類の設置場所変更など、視認性や操作性向上のためのマイナーチェンジが行われた。

3.3.4. SJ10-4型
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1979年11月、バンパーが黒色塗装され、ウィンドウウォッシャーが電動式になるなど、装備を充実させるためのマイナーチェンジが行われた。

1981年4月、生産・販売終了。

ファイル:1979 Suzuki Jimny.jpg|バンハロゲンヘッドランプ、およびフォグランプはいずれも社外品

初代の新車登録台数は累計9万8750台

3.3.5. SJ20 ジムニー8
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1977年7月、発表。

SJ10 の車体に排気量800 ccのF8A型エンジンを搭載した輸出仕様のLJ80を基に、日本国内向けとしたものである。このF8A型は、スズキの4輪車では初めての4サイクルエンジンであり、軽自動車の枠には納まらないため小型車となった。日本国内での新車登録台数の累計は､1,799台にとどまっている。

1982年8月、ジムニー1000の登場に伴い生産・販売終了。

輸出向けでは、幌とバンの他に、ホイールベースを延長したピックアップトラックが設定されており、これは2代目にも受け継がれた。

ファイル:Suzuki LJ 80V 1980.jpg|輸出用 バン LJ80V ファイル:Suzuki LJ 81 pickup 1980.jpg|同 ピックアップ LJ80P ファイル:Suzuki LJ 81 Pickup 1981.jpg|同 ピックアップ LJ80P

4. 2代目
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4.1. 2代目第1期
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1981年5月、発売。

ジムニー発売から11年で初めてのフルモデルチェンジとなり、快適性や操作性など、乗用車としての性能を向上させた。

キャッチコピーは「Tough & Neat」で、オフロードとオンロード性能の両立をうたっており、カタログも男くささや野性味を打ち出した70年代とはうってかわり、女性ユーザーをも意識したものとなった。

いくぶん柔らかくされたリーフスプリング、前向きとなったリアシート、工具なしで簡単に前倒出来る幌モデルのフロントウインドシールド、フルメタルドアモデルの距離計がトリップメーター付きとなるなど、乗用車からの乗り換え組や、初心者でも扱えるよう配慮された設計となった。

同時期、すでにスズキの軽自動車のほとんどは4サイクルエンジンの「F5A型」に移行していたが、不整地では低回転時のトルクが重要となるため、従来の「LJ50型」が継承された。しかしエンジンの改良により、最高出力は28PSに向上し、減速時燃料制御機構と二段式消音システムの採用で2サイクル特有の排煙と騒音を抑えている。

トランスミッションは4速MTのみ。また、SJ30の取扱説明書にはハイオクガソリンを給油しないよう書かれているが、これはSJ30-1型発売当時、ハイオクガソリンが有鉛ガソリンだった名残であり、例によって「無鉛ガソリンをご使用ください」のステッカーもあるため現在の無鉛プレミアムガソリンを給油しても問題はない。

この SJ30 型は、同じ軽自動車規格の JA71 型の登場後も、エンジン、電装系、内装等のマイナーチェンジを行いながら、1987年まで生産が続けられ、併売された。日本では最後のクランクケース圧縮型2サイクルエンジン搭載の4輪自動車となったが、2サイクルならではの粘り強いエンジン特性と軽量な車重から、未だに根強いファンを持つ。

なおCMコピーでは「ジムニー」だけとなったが、SJ30 も JA71 発売以前の正式な商標は SJ10 から引き続き「ジムニー55」である。

4.1.1. SJ30-1型
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1981年5月発表。

バリエーション

ソフトトップ
SJ30F - 幌ドア
SJ30FK - ハーフメタルドア
SJ30FM - フルメタルドア
メタルトップバン
SJ30V-VA
SJ30V-VC - デラックス

4.1.2. SJ30-2型
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1983年8月、マイナーチェンジ。幌ドアのFが廃止される。

FK-2ハーフメタルドアとバンVA以外のフロントブレーキがドラムからディスクへ変更され、フリーホイールハブも設定される。又、全車にヒューズがガラス管からブレードタイプに、サイドミラーはドアミラーに、それぞれ変更された。

バリエーション

ソフトトップ
SJ30FK-2 - ハーフメタルドア
SJ30JM - フルメタルドア
メタルトップバン
SJ30V-VA
SJ30V-VC

4.1.3. SJ30-3型
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1984年6月、マイナーチェンジ。インパネ全面が樹脂で覆われた。またラジオの搭載方法が変更され、現在標準的な1DINサイズのユニットをダッシュボード中央部下に取り付ける形になった。クーラーがそれまでの後組み形に代わって、ディーラーオプションのビルトイン形に変更された。エンジンは点火系が改良される。

ソフトトップ
J30FK-3 - ハーフメタルドア
J30JM-3 - フルメタルドア
メタルトップバン
SJ30V-VA-3
SJ30V-JC-3

4.1.4. SJ30-4型
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1986年2月、マイナーチェンジ。

全機種にELRシートベルトを装備。

ソフトトップ
J30FK-4 - ハーフメタルドア
J30JM-4 - フルメタルドア
メタルトップバン
SJ30V-VA-4
SJ30V-JC-4

4.1.5. SJ30-5型
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1987年9月、マイナーチェンジ。JA71 の登場により、SJ30 は車種を大幅に整理され、幌とバンそれぞれに1車種のみが残された。

SJ30で唯一、フロントグラスに合わせガラスを採用している。

同年11月、生産終了。

ソフトトップ
J30JM-5 - フルメタルドア
メタルトップバン
SJ30V-JC-5 ファイル:Suzuki Jimny sj30.JPG|SJ30JM フルメタルドア