日産・ブルーバード

ブルーバードは、日産自動車が1959年から2001年まで生産・販売していた乗用車。 ロゴ= 　

1. 概要
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第二次世界大戦前から続く、17型セダン、戦後のDA型セダン、DB型セダンといったダットサンブランドにおけるセダンの系譜を引き継いでいるが、メカニズム的に直系とされているのは、初の戦後設計となったダットサン・乗用車110 / 210型系である。日本の代表的なミドルセダンとして、またタクシー用の車種としても親しまれた。最大の競合車種はトヨペット/トヨタ・コロナで、1960年代から1970年代にかけ、コロナとブルーバードが繰り広げた熾烈な販売競争は「BC戦争」といわれた。愛好者間での通称は「ブル」。

ブルーバードシルフィがその名を受け継いでいたが、2012年12月のフルモデルチェンジで名称が「シルフィ」となり、ブルーバードの名が消滅。53年の歴史に幕を下ろした。

2. 初代 310型系
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発売当時の名称は「ダットサン・ブルーバード」。ダットサン系の本格的な量産型乗用車としては最初の前輪独立懸架採用車となり、在来ダットサンの固定軸に比べて格段に乗り心地や操縦性を改善した。ボディタイプは4ドアセダンのみ。グレード構成は、1.0LはSTD、1.2LはSTDとDX。スタイリングは当時日産の社内デザイナーの佐藤章蔵によるもので、世界的トレンドにはやや遅れたデザインではあったが、全体に中庸を得たスタイルで機能性が高く、市場の反応は良好だった。セミモノコックボディと低床式ラダーフレームとを組合せて軽量化と強度確保を図る。主要部品の多くはダットサントラックとの共用で、十分な信頼性を備えていた。乗車定員は当初4名であったが、1959年10月に後部座席寸法を3人がけ可能に変更して5名となった。エンジンは先代のダットサン・セダン210型から踏襲された「C1型」を主力に設定。後にストロークを再拡大し、1189cc  とした「E1型」も設定した。いずれも技術提携先のイギリス・BMC社製オースチンB系エンジンをベースとしたストローク変更のバリエーションである。1.2LクラスのE1型エンジン設定の理由は、輸出主戦場と目されたアメリカ合衆国で当時成功を収めていた同クラスのフォルクスワーゲン・ビートルに対抗した性能確保が目的であった。当時の日産の主力車種としてモータリゼーションの潮流に与し、4年間に渡るモデルライフを通して良好な販売実績を示した。韓国においては、セナラ自動車によりノックダウン生産され、「セナラ」の車名で販売されていた。ニュージーランドでは1962年5月から販売されており、日本車としては最も早い時期に参入した車種の1台となる。また1963年3月からはオークランド郊外のマウント・ウェリントンにてP312の現地生産が開始され、これは当地で生産された最初の日本車となった。

1959年8月 - 発売。
1960年7月 - 日本初となるエステートワゴン追加。
1960年10月 - マイナーチェンジで出力増強が図られ、1.0L C1型43PS、E1型1.2Lは55PS/4,800rpmに変更され、311型となった。同時にトランスミッションが日本初のフルシンクロメッシュとなり、フロントグリルにはこれを示すエンブレムが与えられた。
1961年2月 - 日本初の女性仕様車である、「ファンシーデラックス」が追加。ウインカー作動時に鳴るオルゴール、カーテン、サンバイザー組み込みのバニティーミラー、傘立て、ハイヒール立てなど36点もの専用装備があった。
1961年8月 - マイナーチェンジでフロントグリル、テールランプ、メーターパネルの意匠が変更され、312型となった。この型よりトランクリッドの開閉がキー操作で開き、閉じるとロックされる構造になる。
1962年4月 - 「サキソマット」のオートクラッチ付車を設定。
1962年5月 - ニュージーランドで発売開始。
1962年 - 南アフリカ・ロズリンでCKD生産開始。
1962年9月 - マイナーチェンジでもフロントグリル、テールランプの意匠、フロントスタビライザーが変更。
1962年12月 - フロントシートにセパレートシートを設定。
1963年4月 - 「サファリラリー」に参戦するが、2台とも完走とはならなかった。
1963年5月 - ニュージーランドでP312の現地生産開始 。初代の生産台数は約21万台。

3. 2代目 410型系
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後にブルーバードのイメージを牽引することになるSSSが設定された初めてのモデルでもある。日産初のフル・モノコック構造の車体を採用、当初のボディタイプは、4ドアのセダンとエステートワゴンのみ。先代に引き続き北米輸出が図られたほか、新たに欧州へ輸出されている。スタイリングはピニンファリーナによるものであったが、欧州調の尻下がりラインが不評で、販売台数で初めてコロナにリードを許す。エンジンは当初先代からのキャリーオーバーであるC型1.0L 45PSとE型1.2L 55PSであったが、電源は310系までの直流発電機から、交流発電機に変更し、発電性能を向上させている。トランスミッションは310型系以来のフルシンクロの3速MTで、1.2Lには「サキソマット」のオートクラッチの設定もあった。グレード構成は、1.0LはSTD、1.2LはSTDとDX、ファンシーDX、エステートワゴン。海外生産は先代から続くニュージーランドに加えて、新たにオーストラリア・シドニーでも開始された。

1963年9月 - 発売。
1964年3月 - ブルーバード初のスポーツモデルとなる「1200SS」を追加。E型1.2LにSUツインキャブ65PSのエンジン搭載。
1964年9月 - マイナーチェンジでフロントグリルの意匠を変更。1,000ccモデルが廃止され、2ドアセダンが追加。
1965年1月 - リクライニングシート車設定。
1965年2月 - 「2ドア1200SS」追加。
1965年5月 - マイナーチェンジで411型となった。また、1,200ccモデルは1,300ccJ型62PSに変更となり、電装系をマイナスアースに変更。「1300SS」はJ型72PSに向上し、同時に「1600SSS」を追加。SUツインキャブ付き1.6L R型90PSのエンジン、ポルシェシンクロの4段ミッションを装備。
1965年10月 - 一部改良。ウインドウォッシャーのポンプをプランジャー型からゴム収縮型に変更。ルームミラーとサンバイザーの形状を変更。同時に防眩ルームミラーと助手席サンバイザーのオプション設定。
1966年 - メキシコ日産のクエルナバカ工場にて生産を開始。
1966年4月 - マイナーチェンジで、評判の良くなかった尻下がりのボディ形状を改める大幅な変更を行った。この変更でテールランプが独特の形状であった通称「鍵テール」から平凡な形状に変更された。1300バンの追加。「1300SS」と「1600SSS」は専用フロントグリルを採用。「1600SSS」に前輪ディスクブレーキを装備。
1966年6月 - ボルグワーナー製の3速オートマチック付車設定。
1966年9月 ‐内装の意匠を中心とした仕様変更。主な変更点は、デラックス系のシート生地がチェック柄となり、ビニールトリムはメタリック調。ステアリングパッドに「BLUEBIRD」の文字が入る。アクセルペダルの形状変更。「1300SS」に前輪ディスクブレーキを装備。モータースポーツ
1965年3月 - 「第4回ナショナルストックカーレース」スポーツマンクラスにて「1200SS」が優勝。ドライバーは長谷見昌弘。サファリラリー
1964年 - 4台で参戦したが、リタイア。
1965年 - 3台で参戦したが、リタイア。
1966年4月 - 「第14回東アフリカサファリラリー」に4台の「1300SS」で参戦。グリンリー/ダンク組が5位で完走し、クラス優勝。モンテカルロラリー
1965年 - 1台参戦、リタイア。
1966年 - 1台参戦、総合59位。
1967年 - 3台参戦、総合58位、2台リタイア。2代目の生産台数は約52万台。

4. 3代目 510型系
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ブルーバードの歴代シリーズの中で後の910型と共に、大きな成功を収めたモデルである。1966年にはダットサンのエントリーモデルとして、1.0Lクラスの大衆車、ダットサン・サニーが発売されていたことから、ブルーバードは1.3L以上の中級モデルとして上位移行し、ボディは大型化された。当初のボディタイプは2ドア / 4ドアセダン、4ドアワゴン / 4ドアバンの4種類。キャッチコピーは「新しい時代の新しいセダン、NEWブルーバード」、「Dynamic Bluebird」、「世界の名車・ブルーバード」。社内デザイナーによる「スーパーソニックライン」と称する、直線的で彫りの深いシャープなデザインとなった。従来装備されていたフロントドアガラスの三角窓は、換気装置の強化により省略された。

メカニズムは、410型系までと比べて一新されている。新開発のL型エンジン水冷直列4気筒SOHCを搭載しており、量販モデルである1.3LのL13型と、上級モデルとして1.6LのL16型を積んだ「SSS」のラインアップだった。サスペンションは日産初の四輪独立懸架を採用。セミトレーリングアームのドライブシャフト伸縮には直前に日産と合併されていたプリンス自動車が「グロリア」後輪のドディオンアクスルに使用していた「ボール・スプライン」の技術を利用している。

日本国内では他社に先駆けた先進的設計と斬新なスタイリングをアピールし、オーソドックスな後輪車軸懸架構造ながらデラックスな装備を売りにするトヨペット・コロナとの「BC戦争」を競り合った。日本国外では、廉価でありながら欧州車並みに高度なスペックを備えた魅力的なセダンとして「プアマンズ・BMW」との評を得、ラリーフィールドでのタフネスな活躍ぶりとも相まって人気を高め、史上初めて北米市場でヒットした日本車となった。当時の米国では高校生が初めて乗るクルマとして人気を博し、その世代の米国人にとっては思い出深いクルマだという。続いて開発された初代フェアレディZと共に、北米輸出市場における日産の躍進を実現した存在といえる。オーストラリアでの生産はシドニーからメルボルン郊外のクレイトンに移転。

1967年8月15日 - 発売。
1968年10月 - マイナーチェンジでワイパーの形式をオーバーラップ式からタンデム式に、フロントグリル、リアコンビネーションランプ、SSSの砲弾型フェンダーミラー形状を変更。直列4気筒SOHC L16型搭載モデル「ダイナミックシリーズ」を追加。DXに4速マニュアルフロアシフト車追加。
1968年11月 - コロナハードトップに対抗した2ドアクーペを追加。本車種のクーペとしては最初で最後の3連リレー式シーケンシャルウインカーが採用される。
1969年9月 - 一部改良。北米の安全基準に合わせ、衝撃吸収ダッシュボードを採用、インパネ形状も変更。ラジオアンテナはAピラーへ移動。
1970年9月 - 一部改良。フロントグリル、リアコンビネーションランプを再度変更。直列4気筒SOHC L18型  を搭載した1800SSS発売。1.3L → 1.4Lへ拡大。4ドアセダンGLを追加。
1971年9月 - ブルーバードUの発表に伴い車種整理。1800cc車とクーペを廃止、セダン1.4L/1.6Lの廉価グレードがメインとなり、「幸せの1400」のCMキャッチフレーズで610型系との併売へ。グリル周りは樹脂パーツを多用して610型系と類似したいかついデザインに、テールランプとウインカーが独立したものに変更された。最終期にはスモールランプも独立した。SSSは出力強化、フェンダーミラーのブラック化、革巻き風ステアリングの採用なども実施。この時期に至っても市場からの人気は高かった。
1972年12月 - 510型系生産終了。
1973年1月 - 710型系初代バイオレットの発売・販売開始に伴い、510型系販売終了。生産・販売台数は155万2263台。モータースポーツ
1969年 - メキシカン1000マイルラリーでピート・ブロック/ボブ・ライアン組の510が総合4位入賞。ゼッケン89の同車はラリー終盤で右前輪ストラットのショックアブソーバーがボンネット上へ突き抜けるアクシデントがあったが、上位完走してタフネスさを証明した。
1970年 - 「第18回東アフリカサファリラリー」にて総合・チーム優勝の2冠達成。
石原プロモーションに手より映画『栄光への5000キロ』が制作、公開される。
なお、この映画の撮影は1969年の17回大会にて行われ、ゼッケン90番のロケ車が実際のラリーに出走、総合5位入賞した。ドライバーは18,19回優勝者のハーマン/シュラー組である.これは、このロケ車の活躍を日産ワークスが評価、起用したといわれている。

5. 4代目 610型系
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車格の上級移行により、車体は大型化、当時の風潮に沿った曲面基調でアクの強いデザインとなり、車名も「U」のサブネームが付いた「ブルーバードU」となった。キャッチコピーは「心たかまるブルーバードUシリーズ」、「愛されていますか。奥さん。充実した家族のブルーバードU」。なお、従来の510型系は、2ドアセダン/4ドアセダンの1.4Lと1.6Lの廉価モデルのみが1973年1月まで継続生産され、併売されていた。

なお、この610型系モデルではタクシー仕様は設定されなかった。ボディタイプは、4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン、バンの4種類。エンジンは、直列4気筒1.6Lと1.8Lが搭載された。 グレードは、STD、DX、GL、SSS、SSS-L、SSS-Eグレード名のEはEGI