羽越新幹線

羽越新幹線は、富山県富山市から新潟県新潟市附近、秋田県秋田市附近を経由し、青森県青森市までを結ぶ計画の高速鉄道路線の基本計画路線である。

1. 概要
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1973年11月15日、全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により告示された新幹線の基本計画路線の一つである。なお、富山駅 - 上越妙高駅間は北陸新幹線、長岡駅 - 新潟駅間は上越新幹線との共用区間である。実現すれば、北陸新幹線、上越新幹線、北海道新幹線とともに大阪府大阪市 - 新潟県新潟市 - 青森県青森市 - 北海道札幌市間を結び、日本海側を縦貫する新幹線の一部を構成する予定の路線となり、首都圏を経由せずに西日本と北日本を往来することが可能になる。

長岡駅の新幹線ホームは、現在11・12番線の相対式2面2線になっている。しかし11番線の向かい側に、使用されていないものの線路・架線を敷設できるスペースが確保されている。12番線の向かい側も、駅舎を増築することで外側にホームを増やせる構造になっている。こうすることで新幹線ホームは合わせて2面4線にすることができる。このような構造になっているのは日本海縦貫新幹線に対応するためである。

1.1. 想定されている停車駅
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新青森 - 弘前 - - - - 秋田 - - - 鶴岡 - - - 新潟 - - 長岡 - - 上越妙高 - - - 富山※ は速達タイプは通過する

2. 沿革
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2.1. 基本計画決定まで
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1969年5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「日本海沿岸新幹線鉄道，上越新幹線鉄道，東北横断新幹線鉄道の建設により，東北地方と首都圏，北海道および域内相互間の時間距離の短縮と，地域間交流の緊密化を図る。」西田正之と東北地方においても、いくつかの新幹線鉄道の建設構想が盛り込まれた。

1970年に全国新幹線鉄道整備法が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。

1973年11月15日には運輸省告示第466号により羽越新幹線を含む12路線の基本計画が決定された中井善人。この基本計画において羽越新幹線は富山市を起点に新潟市附近、秋田市附近を主要な経過地として青森市を終点とすることが示された中井善人。

2.2. フル規格新幹線の整備を目指す動き
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整備新幹線の建設、開業に一定の目処がついてきたことなどから、山形県は、奥羽新幹線・羽越新幹線の整備実現に向けた取組みをさらに力強く加速させるため、県、県関係国会議員、県議会、市町村、市町村議会、経済界など構成する「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を2016年5月22日に発足させた。同年11月3日には、鶴岡市などが中心となって活動していた「庄内地区期成同盟会」が「山形県庄内地区羽越新幹線整備実現同盟会」に改組された。

2017年8月9日、奥羽、羽越両新幹線のフル規格での整備を目指し、山形県を事務局として沿線6県の担当課長などで構成される「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」  が発足し、山形市においてはじめての会合が開催された。PTは沿線エリアの地域ビジョンや費用対効果、整備手法の3項目について、調査・検討を進め、取りまとめた結果を、政府への要望活動などに活かす方針で、2019年度をめどに最終報告書を取りまとめるとしている。

2023年5月9日、秋田県広報広聴課が運営するYoutubeの動画チャンネル「WebTVあきた」で「【羽越新幹線・奥羽新幹線の実現に向けてー計画編ー】」、「【羽越新幹線・奥羽新幹線の実現に向けてー未来編ー】」、「【羽越新幹線・奥羽新幹線の実現に向けてーダイジェスト版ー】」が公開された。

2.3. 年表
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1967年7月：日本国有鉄道が全国新幹線網構想を発表。
1969年
5月30日：新全国総合開発計画閣議決定山本博之。
7月18日：鉄道建設公団が奥羽北陸新幹線構想を発表。
1970年5月18日：全国新幹線鉄道整備法公布山本博之。
1973年11月15日：昭和48年告示第466号により、羽越新幹線を含む12線の基本計画決定中井善人。
1982年11月15日：上越新幹線の一部として、長岡駅 - 新潟駅間が開業。
2015年3月14日：北陸新幹線の一部として、富山駅 - 上越妙高駅間が開業。
2016年
5月22日：「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」設立。
11月3日：「庄内地区期成同盟会」を「山形県庄内地区羽越新幹線整備実現同盟会」に改組。
2017年8月9日：「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」発足。
2021年6月21日：「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」が予想される所要時間の短縮や両新幹線の費用対効果に関する初の調査結果を発表した。羽越新幹線は、単線のフル規格で整備した場合、羽越新幹線は事業費2兆6000億〜2兆7100億円でB/Cは1.21となった。また、奥羽新幹線と羽越新幹線が両線ともに整備された場合はB/Cは0.47〜1.08。
2023年5月9日： 「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」が作成した奥羽・羽越新幹線PR動画が秋田県広報広聴課が運営するYoutubeの動画チャンネルで公開。

3. フル規格新幹線整備以外の高速化
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新潟県では上越新幹線と北陸新幹線の開業に伴って県内を走行する優等列車が分断されたため、利便性が低下したとして、将来的には信越本線の長岡駅と妙高はねうまラインの上越妙高駅間に新幹線直行特急などを導入することで、日本海縦貫高速鉄道体系を構築することを求める動きがある。

現時点では新幹線効果を直接享受できておらず、首都圏からの到達所要時間が長い新潟県北部や山形県庄内地方では、羽越本線の高速化に向けてミニ新幹線やフリーゲージトレイン等が検討されてきたが、整備費用の観点から現在は、在来線を改良して時間短縮を目指す在来線高速化方式が期待されている。また、新潟駅における上越新幹線と在来線との同一ホーム乗り換えは、利用者の利便性と時間短縮効果が高いことから、新潟駅周辺連続立体交差事業に併せて工事が進められ、2018年4月15日から一部列車で対面乗り換えが可能になった。

4. 効果
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「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」は、羽越新幹線の開業により上越新幹線と在来線を新潟駅で乗り継いだ場合と比較して、東京駅 - 酒田駅間の所要時間が3時間55分から約2時間40分に短縮されると試算している。

「秋田県奥羽・羽越新幹線整備促進期成同盟会」は、羽越新幹線の開業により上越新幹線と在来線を新潟駅で乗り継いだ場合と比較して、東京駅 - 秋田駅間の所要時間が約5時間50分から約3時間に短縮されると試算している。なお、秋田新幹線を利用した場合、東京駅 - 秋田駅間の所要時間は最短3時間37分である。

2020年3月に羽越・奥羽新幹線建設促進同盟会関係6県合同プロジェクトチームによって作成された「羽越・奥羽新幹線の早期実現に向けた 費用対効果算出等業務 調査報告書」によると、富山-新青森間の所要時間が現況の4時間28分から3時間2分、富山-新潟の所要時間が現況の2時間25分から1時間13分、新潟-秋田が現況の3時間30分から1時間1分に短縮されるという試算が出た。

「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」2021年6月21日の発表によると、東京-鶴岡間の所要時間が2時間21分、秋田-新青森間の所要時間が46分という試算が出た。



5. 脚注
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5.1. 注釈
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5.2. 出典
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5.3. 新聞記事
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6. 参考文献
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和書

7. 関連項目
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奥羽新幹線 - 羽越新幹線とともに山形県が建設を要望している路線
羽越本線
奥羽本線
日本海縦貫線
整備新幹線
建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
上越新幹線
北陸新幹線
いなほ
しらゆき

8. 外部リンク
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