伊那電気鉄道

伊那電気鉄道は、明治から昭和にかけて存在した日本の鉄道会社、電力会社である。本社は東京市麹町区丸ノ内1丁目にあった。長野県で開業した最初の私鉄で、鉄道路線は現在の東海旅客鉄道飯田線の前身の一つである。

1. 歴史
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木曽谷経由で建設された中央本線の誘致に失敗した伊那谷の有力者たちは自力での鉄道建設を考え、1895年、上伊那郡伊那富村から下伊那郡飯田町へ至る約40マイルの電気軌道の敷設を請願した。このとき国内の電気軌道はまだ京都電気鉄道が唯一であったが、松本出身で東京在住の男爵、辻新次に鉄道建設の協力を依頼された高木守三郎が、大師電気鉄道発起人であったことであったことや、当時急成長を遂げていた諏訪地方の製糸工場への配電を目指して辻が初代社長に就任した諏訪電気株式会社と配電契約を結び、受電できるようにしたことが要因とされている。

1897年2月に軌道特許状が下付されたものの、不況で株式募集は難航し、計画はいったん頓挫。中心人物であった伊原も死去した。1906年に伊原の三男、恒次が学業を終えて帰郷し九代目伊原五郎兵衛を襲名した上で発起人総会を開いて株式募集を再開。諏訪電気の関連会社として東京市京橋区新富町にあった同社本社内に1907年9月、伊那電車軌道株式会社が設立され、諏訪電気社長の辻が社長に就任した。

最初の開業区間は1909年の辰野 - 松島間で、軌道法による軌道規格であった。その後、資金を調達次第、路線の延伸工事が小刻みに繰り返され、1911年に伊那町まで開通した。

軌道の動力電気は、両社の社長を兼ねる辻のもとで事実上一体経営が行われていた諏訪電気の落合発電所からの送電線で受電していたが、諏訪郡内では電力需要の急伸に諏訪電気の発電能力の整備が追いつかず、郡内の配電申し込みに満足に応じられない慢性的な需給逼迫状態に陥っていたため、大口需要家である諏訪郡内の製糸業界は、郡内に直接関係を持たない事業を始めた関連会社の経営に強く関わり、需給状態が改善できないまま郡外に送電を続ける諏訪電気に対し、強い不信感を抱くようになった。

ついに1912年、諏訪郡内の製糸業界が中心となり、諏訪電気配電区域内の工場に対する安定的な配電を掲げた別の電力会社設立が計画され、逓信大臣に電気供給事業経営許可を申請した。ここに至って諏訪電気は、辻を諏訪電気社長から退任させて伊那電車軌道の経営を自社から切り離すことを決め、伊那電車軌道に伊那地方での一般電気供給事業を行わせることにした。

伊那電車軌道は同年10月に電気事業許可を受ける一方、諏訪電気は下諏訪町砥川の水利権を伊那電車軌道に譲渡。諏訪電気落合発電所放水路の水を再利用する伊那電車軌道自前の発電所を整備させるのと引き替えに、伊那電車軌道への配電契約を打ち切った。伊那電車軌道は同年から上伊那郡中箕輪村の2地区に配電を開始したのを皮切りに、1915年に長野電灯伊那支社、1918年に飯田電灯を買収するなどして、既に諏訪電気の配電が行われていた上伊那郡伊那富村などの一部を除く伊那地方で配電区域を順次拡大した。

1919年に社名を伊那電気鉄道株式会社に改称。1923年には、全線が軌道から地方鉄道法による鉄道規格に変更し、架線電圧を600Vから1,200Vに昇圧。1927年12月26日に天竜峡 - 辰野間が全通した。1937年、三信鉄道が全線開通すると、同鉄道を介して鳳来寺鉄道、豊川鉄道に乗り入れ、吉田 - 辰野間で4社直通運転を開始した。天竜峡以南は架線電圧が1,500Vであったため付随車のみの直通であったが、当時の日本最長の電化直通運転であった。

電力事業では、1935年に鉄道電気証券、1937年に高遠電灯、1938年に和田水力電気を買収し、伊那地方のほぼ全域と、鉄道電気証券より承継した愛知県北設楽郡上津具村・下津具村を配電区域とした。1937年12月現在の発電所数は8か所で、総発電量は1万1,210kW。砥川発電所を除きすべて伊那地方にあった。1938年現在の電線路長は送電線が170.3キロメートル、配電線が2,039.5キロメートルで、電灯需要家数は5万1516戸であった。

伊那電の電気供給事業開始前に諏訪電気の配電区域となっていた上伊那郡伊那富村、朝日村を除く伊那地方で伊那電の配電区域に入らなかったのは、村営電気による配電を行っていた上伊那郡中沢村、下伊那郡三穂村、および電気生産組合による配電を行っていた同郡竜丘村のほか、神稲電気を引き継いだ伊那電が幹線道路沿い以外の配電申し込みに応じなかったことに反発し、村内全世帯が伊那電の電気供給を数年にわたって完全に絶つ激しい村民運動を展開し、1925年の全村一斉点灯と1933年の村営化を果たした下伊那郡上郷村の4村のみであった。

1941年の配電統制令に基づき、1942年4月1日、元の諏訪電気である信州電気と中部合同電気の両社が設立した中部配電に電気供給事業の全資産設備を譲り渡した。残る鉄道事業についても、1943年8月1日に戦時買収で国有化されたため、全事業を失った伊那電気鉄道は解散した。

1.1. 年表
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1897年2月27日 - 軌道特許状下付
1907年9月30日 - 伊那電車軌道株式会社設立。
1907年10月27日 - 第1期線として辰野-伊那町間、約11マイルの線路実測及び発電所の測量を開始
1908年11月 - 用地買収並びに軌道工事に着手
1909年12月28日 - 辰野-松島間開業。
1911年2月22日 - 松島-木下間開業。
1911年11月3日 - 木下-御園間開業。
1912年5月11日 - 松島-伊那町間開業。
1912年6月12日 - 軽便鉄道指定。
1913年7月20日 - 荷物運搬開始
1913年12月27日 - 運輸営業開始。
1913年12月28日 - 諏訪郡下諏訪町に砥川発電所竣工、翌1914年運転開始
1914年1月1日 - 中箕輪町松島、木下両区に電灯電力供給事業を開始
1914年10月31日 - 運輸営業開始。
1914年12月26日 - 運輸営業開始。
1915年6月24日 - 運輸営業開始
1916年11月21日 - 中央本線・辰野駅に乗り入れ開始。
1917年5月26日 - 駒場水力電気と神稲電気を買収。
1918年2月11日 - 運輸営業開始、伊那福岡終点廃止。
1918年4月 - 飯田電灯と合併仮契約
1918年7月23日 - 運輸営業開始。
1918年12月12日 - 運輸営業開始。
1919年5月21日 - 鉄道免許状下付。
1919年8月20日 - 伊那電気鉄道に改称。
1919年11月25日 - 長野県から30万6,000円の補助を受け、辰野-伊那町間の大改修を実施
1920年11月22日 - 運輸営業開始。
1921年6月 - 辰野 - 松島間の線路付け替え工事に着手
1922年7月13日 - 運輸営業開始。
1922年10月7日 - 諏訪電気鉄道に対し鉄道免許状下付。
1923年1月15日 - 運輸営業開始。
1923年2月12日 - 飯田電気鉄道に対し鉄道免許状下付。
1923年3月13日 - 運輸営業開始。
1923年3月16日 - 辰野 - 松島間の線路付け替え。地方鉄道へ転換。
1923年3月18日 - 運輸営業開始。
1923年8月3日 - 運輸営業開始。
1923年12月1日 - 運輸営業開始。
1923年12月26日 - 軌道特許失効。
1924年7月23日 - 飯田電気鉄道所属の鉄道敷設権譲受。
1926年12月17日 - 運輸営業開始。
1927年2月5日 - 運輸営業開始。
1927年4月8日 - 運輸営業開始。
1927年6月29日 - 諏訪電気鉄道を合併。
1927年11月16日 - 乗合自動車営業認可翌年営業開始。
1927年12月26日 - 運輸営業開始全通開業。
1928年5月7日 - 鉄道免許失効。
1934年7月21日 - 中央自動車を買収
1934年8月21日 - 鉄道免許取消。
1935年7月1日 - 阿島自動車を買収
1941年1月18日 - 国有化が閣議決定。
1941年4月1日 - 乗合自動車部門を大平自動車に譲渡
1942年4月1日 - 配電事業を戦時統合により中部配電に譲渡。
1943年8月1日 - 全区間が国有化。伊那電気鉄道は解散。

2. 鉄道事業
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2.1. 当時の運行形態
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時代よっても変わるが、概ね1時間1本で1日20往復から23往復の列車が走った。各駅停車の普通列車のみで、原則として辰野 - 天竜峡間の各駅に停車した。また日中はパターンダイヤ化されており利用しやすいように工夫もなされ、1937年に三信鉄道が全通すると、1日7往復の列車が豊橋駅に乗り入れ、三遠南信間の都市間輸送の一翼を担った。

2.2. 駅一覧
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全駅長野県に所在。
1937年10月1日現在。 凡例 種別 … ：停車場、留：停留場伊那北 - 田畑間に神子柴駅、伊那町 - 下島間に小黒駅、下島 - 沢渡間に唐木駅、沢渡 - 赤木間に音徳寺坂駅があったが、1923年に廃止された。また宮田 - 大田切間にも駒ヶ原駅があったが、1918年に廃止された。

2.2.1. 軌道時代の停留場
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辰野 - 松島間が軌道から鉄道に変更される直前の辰野 - 伊那町間の停留場一覧。〈停留場名〉は変更時に廃止された。

辰野 - 西町 - 〈宮木〉 - 〈新町〉 - 〈南新町〉 - 〈神戸下〉 - 羽場 - 〈沢〉 - 〈大出〉 - 〈追分〉 - 松島 - 木ノ下 - 〈久保〉 - 〈塩ノ井〉 - 北殿 - 〈南殿〉 - 〈田畑〉 - 神小柴 - 〈御園〉 - 〈山寺〉 - 伊那北 - 入舟 - 伊那町

2.3. 車両
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2.3.1. 昇圧前
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伊那電気鉄道は、当初軌道として発足したことから、開業からしばらくは路面電車タイプの2軸単車が使用された。延べで2軸電動客車14両、ボギー電動客車3両、2軸付随客車5両、2軸電動貨車6両の計28両である。

2.3.2. 昇圧後
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買収・国有化時の所属車を示す。電気機関車は3形式9両、電車は11形式28両が国有鉄道籍となった。これらは、買収後も私鉄時代の形式番号のまま使用されたが、電気機関車は1952年に、電車は1953年に国鉄形式を付与された。

電装品は基本的にゼネラル・エレクトリック社系で、電車・電気機関車共に同社の日本における提携先である芝浦製作所の製品が多用されていた。

2.3.2.1. 電気機関車
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小型のデキ1形と中型のデキ10形、デキ20形があり、いずれも重連総括制御が可能であった。

デキ1形  →国鉄ED31形
デキ10形  →国鉄ED32形
デキ20形 →国鉄ED33形→ED26形

2.3.2.2. 電車
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電動車は昇圧時に用意されたもので、一部は自社の伊那松島工場で製造している。付随車は制御回路の引き通しを設けない「後付付随車」といわれるもので、常に電動車の牽引により運転される。一部は600V時代の電動車の電装を解除したものである。鋼製車はデ120形とサ400形の2形式10両のみで、残りはすべて木造車である。

デ100形→国鉄モハ1900形、クハ5910形
デ110形→国鉄モハ1910形、クハ5920形
デ120形→国鉄モハ1920形
デ200形
サ100形→国鉄サエ9320形 ※旧サロハユニフ100 - 102
サ110形→国鉄サエ9330形→サエ9320形 ※旧サハフ312
サ200形 ※旧サロハフ200
サ210形 ※旧サハフ301
サ220形 ※旧サハフ300
サ310形 ※旧サハフ302,303
サ400形→国鉄クハ5900形、サハニ7900形

2.3.3. 車両数の変遷
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鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版
軌道線と鉄道線に重複計上
備考 電貨は鉄道線、貨車、有蓋に含まれる

3. 電気供給事業
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3.1. 発電所一覧
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伊那電気鉄道が運転していた水力発電所は以下の通りである。1942年4月1日現在の全稼働発電所は同日付で中部配電株式会社へ出資された。



4. 輸送・収支実績
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鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版

5. 脚注
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6. 参考文献
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笠原香「伊那電覚え書き」『鉄道ピクトリアル』No.617
中務一郎「日本民営鉄道経営史の一考察」『千葉商大論叢』第18巻3号、19巻1号
『飯田線展 三遠南信を結ぶレイルロードヒストリー』桜が丘ミュージアム、2003年

7. 関連項目
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諏訪電気
高遠電気軌道
国鉄旧形電車の車両形式
銚子鉄道 - 電化の際増資を引受け筆頭株主となる。伊原五郎兵衛が取締役[1234547/88}} 『地方鉄道軌道営業年鑑』]
武州鉄道 - 山口平九郎と伊原五郎兵衛を役員に送り込み電化と延長を計画したが1931年撤退