名港トリトン

名港トリトンとは、伊勢湾岸自動車道のうち、伊勢湾岸道路の東海ICから飛島ICの間にある、3つの斜張橋の愛称である。

名港トリトンとその前後の取り付け区間は、一般有料道路事業と直轄国道整備事業として整備された経緯から名古屋都市計画史編集実行委員会、東海IC - 飛島IC間の全線が高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路となっている。また、当該区間は名古屋環状2号線の一部を構成する荒牧英城。

本項では、主として3つの斜張橋の解説である「名港トリトン」と、東海IC - 飛島IC間の路線解説である「伊勢湾岸道路」の二部構成で解説する。

1. 概要
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名港トリトンの3橋は名古屋港の埋立地を東西に横断し、流通基地をはじめ工業地帯が点在する各ふ頭間を連絡する使命の他に、名古屋港と周辺工業地帯の有機的連携を目的として架橋された名古屋港管理組合三十年史編集会議。さらに、東名、新東名と東名阪、新名神の各高速道路の短絡ルートを構成することから、東西主要都市間の直結ルートとしての役割も担っている。さらに、中央自動車道、名二環、東海環状自動車道、東海北陸自動車道とも間接的に連絡のうえ名古屋港と関西、北陸、信越地方が自動車専用道路で結ばれることで、海上輸送と陸上輸送が一体となって国際物流を形成し、国内産業を下支えしている名古屋港管理組合。

名古屋港は資源および工業材料や衣類などを海外から輸入するほか、輸入した原材料を国内工場で加工、製品化して海外へ輸出するための貿易港である名古屋港管理組合。名古屋港の特色はこうした貿易港としての機能のみならず、港と中部圏の各工場間の道路ネットワークが完備されている点にある名古屋港管理組合。海外から輸入した製品、原材料を中部圏の各工場に輸送する際、それが交通渋滞に巻き込まれて製品調達が滞るようでは企業の生産活動に深刻な影響をもたらしかねない名古屋港開港百年史編さん委員会。したがって港と道路の連携が確実な輸送、コストの面からとりわけ重要な要素となるが、名古屋港の場合は港を高規格幹線道路が貫いており、信号待機による渋滞の心配が無用な高速道路の輸送は、輸送コスト削減と調達時間短縮を実現して効率的な生産、加工を可能としている名古屋港開港百年史編さん委員会。名港トリトンにはマイカー利用のみならず、こうした国内産業を支える物流ルートとしての重要な側面がある。なお、港の中を高規格幹線道路が貫いているのは日本国内では名古屋港のみとされ、日本の中央部に位置するロケーションgroup="注釈"と共に交通インフラの優位性をいかんなく発揮している名古屋港管理組合。

1985年3月、名港西大橋が暫定2車線対面通行により単体で供用開始された建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 。1998年3月には伊勢湾岸道の開通に伴い、名港中央大橋と名港東大橋および名港西大橋がそれぞれ開通した。これに伴い、地域のシンボルとしてより親しみをもってもらうべく3つの斜張橋に愛称を付与することになり、一般公募で約2万通の応募がなされた。選考委員会の審査によって6作品が選ばれ、これを2作品に絞り込んだうえで決選投票を行い、「名港トリトン」が選ばれた山田隆昭。トリトンとは、ギリシャ神話の海神ポセイドンとその妻アンピトリテの間に生まれた息子である。緑色の髪とひげをはやし、手には三叉戟とほら貝を携え、下半身はイルカの尾を持つ半人半魚の風貌を持っている。父ポセイドンとその弟であるゼウスによって大洪水が引き起こされた際、難破した船を救うためにほら貝を吹き鳴らして荒波を鎮めた海の守護神である飯島宗一山田隆昭。海神であることからのふさわしさと共に、「トリ」が「3つ」を意味する「tri-」に通じることから、3橋になぞらえる意味でこの愛称が採用された名古屋港開港百年史編さん委員会。

3橋は西側から、名港西大橋、名港中央大橋、名港東大橋の順に架橋されている。架橋されているふ頭と自治体は、木場金岡ふ頭、金城ふ頭、潮見ふ頭、新宝ふ頭である。名港西大橋が木場金岡ふ頭 - 金城ふ頭間、名港中央大橋が金城ふ頭 - 潮見ふ頭間、名港東大橋が潮見ふ頭 - 新宝ふ頭間にそれぞれ架橋されている。3橋は連続して架橋されていることから、名港トリトン進入の際に、A形の主塔が8つ居並ぶ光景を見ることが出来る。3橋は貿易港たる名古屋港のゲートに位置し、フェリー、タンカー、貨物船など、相当数の船が橋の下を通過する。なお、名港トリトンは自動車専用道路に架かる橋梁であることから、徒歩で横断するための橋ではない。よって港を展望するための遊歩道のたぐいは一切設置されていない。

建設は主として日本道路公団が担当した名港西大橋編集委員会。運営者はNEXCO中日本である。

名港トリトンの建設では、1988年5月の日米政府間で合意された特例措置が適用されている。当時約60兆円ともされる日本国内建設市場の外国企業への開放を求める米国政府の要請に応えたもので、対象とされた7公共事業の一つに名港トリトンの建設工事が含まれたものである。このため、マスタープランが公表され古郷誠、適用となる工事は名港中央大橋とされた。

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2. 港湾横断形式・ルートの変遷
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名古屋環状2号線の名古屋港横断が具体化した1960年代半ば、新聞紙上で様々な横断方法が記載され、トンネルもしくは「夢の大橋」で横断すると報じられた。しかしそれは所詮構想であって具体的な検討は1969年以降に行なわれた。地盤調査や海洋気象調査は建設省が行なったが建設省中部地方建設局　名四国道工事事務所、概略設計は委託先の本州四国連絡橋公団が担当した建設省中部地方建設局　名四国道工事事務所。

設計は地盤調査の進捗具合やその他諸条件によって変化したが、初期案は海底トンネル式、あるいは橋梁式とトンネル式両方の組み合わせが主流であった山本邦夫・久賀英男・和田実名港西大橋編集委員会。しかし、トンネル式では建設費が高く、換気や道路照明に要する費用も高額であることから採算性が劣るとされた名港西大橋編集委員会。また高潮による浸水被害が心配され、車両火災等のリスクも懸念された。さらに、海底から20メートル  という長い距離で泥土層が存在することで、トンネル構造物を支えきれないとされた。そして海底トンネルであるために、危険物積載車輛の通行制限がかかることは、当該区間の利用交通がタンクローリー等の港湾業務に従事する車であることを考えた場合、利用実態にそぐわないことからトンネル方式は破棄された。また橋との複合案も、トンネルと橋の移行区間で掘割となることで工業地帯の分断が生じ、急勾配となることで走行性が劣ることから、こちらも破棄された。なお、複合案における移行区間は金城ふ頭が該当し、西大橋が橋梁式、ほかはトンネル式であった名港西大橋編集委員会。

この点、全てが橋であれば、船舶追突防止対策のほか、場所によっては船舶の航路制限がかかるにしても、土地利用上の問題が少なく、美観的に好ましいことや港のランドマークともなりえることから、橋梁案が採用された名港西大橋編集委員会。ただし、橋梁案は船舶関係者からは安全面で憂慮されたことから、海難事故防止策として橋桁の最高潮位面高さを十分に取ることのほかに、海中の橋脚に防護柵を設置するなどの対策を講じることになった名古屋港管理組合三十年史編集会議。当初は橋脚で支えるゲルバートラス橋で構想されたが、大型船の通過に橋脚が障害となることから、1976年には吊橋式と斜張橋式に変更された。

しかしながら、この時点では港湾計画として正式決定された訳ではなく、依然として構想の領域を超えるものではなかった。決定がなされなかったのは国の財政事情もさることながら、船舶関係者による架橋反対の兆しが芽吹いていたためである名古屋港管理組合三十年史編集会議 。しかし、名古屋環状2号線の中でも当該区間だけが都市計画されておらず、既に建設省によって要求されていた西大橋の関連予算請求手続きを迅速化するためにも計画決定を急ぐ必要に迫られたことから、1978年12月の名古屋港湾審査会に諮問され、了承を得た。そして中央港湾審議会の承認を得たうえで、都市計画決定の手続きを行い、ここに工事開始の前提手続きが全て終了するが、3大橋を含む伊勢湾岸道路の都市計画決定を見たのは1979年8月10日であった建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 。

この都市計画決定に先立って横断ルートの変更が行なわれた。この時までのルートは、1964年の立案ルートに若干の修正を加えたもので、東海 - 西二区間はカーブがない東西一直線であった。金城ふ頭や南1区で既に用地確保がされている等の理由からである山本邦夫・久賀英男・和田実。今回はこれを再度変更するもので、理由は石油関連企業が密集する9号地では防災上の問題があり、「危険物の規制に関する政令」の改正もあって、防災上の保安距離を確保するためである建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所伊勢湾岸道路編集委員会。決定は1979年3月である建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 。

都市計画決定ののち、以前から懸念されていた中央大橋の橋梁形式を再検討する意見が強まった。中央大橋は当初は水域内に主塔が1本のみで計画され、これは船舶の航行条件による制約であった。このため橋長1560 m、中央径間780 mと規模が大きいために吊橋式で計画された建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 。吊橋はケーブルの張力を得るためにアンカーブロックとケーブルを連結させる必要があるが、通常は堅固な地盤に設置されるべきアンカーブロックが、当該区域は軟弱地盤であることから基礎地盤の変形にともなうアンカーブロック傾斜の危険性が以前から指摘されていた山本邦夫・久賀英男・和田実名古屋港史編集委員会 。そして中央径間が長すぎることは事業費が多額で、有料道路事業における採算性に問題があること松本章、および9号地に計画されているインターが片方向アクセスとなってサービスレベルダウンとなることが問題視された建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 。そこで、アンカーブロックの支持層の負担軽減、および9号地インターの双方向アクセスを実現するために橋梁規模を縮小することになり、航路の変更について海事関係者と協議した結果、了解を得た。これによって主塔は水域内に2本設置することが可能となり、併せて橋長が1170 mに短縮された。橋梁規模縮小により斜張橋の選択も可能となり、最終的に工期や経済性に優れる斜張橋式が選択された建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 。これらは1985年5月に正式決定をみた建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 。

ところで、名古屋港には海底トンネルが少なくとも2本設けられている。1本目は、木曽川近辺に位置する笹川取水場から知多浄水場に送水するための導水路で、1960年代における知多半島の水需要の増加によって、従来の愛知用水からの供給では間に合わなくなっていたことから設けられたものである愛知県水道局 。建設にあたり、ルート候補の一つに名古屋環状2号線の海上区間が挙げられた。名古屋環状2号線に添架できればそれに越したことはないが、計画当時は海上区間の施工時期が未定で、仮に海上横断が橋梁方式となった場合は橋に載せる導水管の構造が複雑化するうえ、海面から約50 mの高さまで揚水する必要があるなど問題点が多く、当該候補は早々と却下されている愛知県水道局 。なお、海底トンネルは飛島ふ頭と東海元浜ふ頭の間で敷設された愛知県水道局 。このほか、名古屋港には、知多第二火力発電所から西名古屋火力発電所まで天然ガスを送るパイプラインを収容する延長4.6 kmの海底トンネルが存在する。

3. 構造
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3.1. 3橋の諸元
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3.1.1. 名港西大橋
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橋長：758 m
形式：鋼3径間連続斜張橋
支間割：176.5 m+405 m+176.5 m
桁下：38 m
主桁：箱型名港西大橋編集委員会、幅員16 m、19.4 m
ケーブル：ファン型
基礎：ニューマチックケーソン基礎
有効幅員：二期線13.75 m伊勢湾岸道路編集委員会、一期線12.75 m 
建設費：一期線185億円、二期線300億円

3.1.2. 名港中央大橋
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橋長：1,170 m
形式：鋼3径間連続斜張橋
支間割：290 m+590 m+290 m
桁下：47 m
主桁：多室箱型鈴木裕二、幅員37.5 m
ケーブル：ファン型
基礎：ニューマチックケーソン基礎
有効幅員：27.5 m
建設費：730億円

3.1.3. 名港東大橋
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橋長：700 m
形式：鋼3径間連続斜張橋
支間割：145 m+410 m+145 m
桁下：40 m
主桁：多室箱型本庄清司・岸川秩世・小原俊和、幅員37.5 m
ケーブル：ファン型
基礎：ニューマチックケーソン基礎
有効幅員：27.5 m
建設費：410億円

3.2. 下部工
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海上に姿を見せる主塔を海面下で支えるのが下部工で、その深さは、T.P基準で、東大橋が約-34 m鈴木裕二・橋本昌郎、中央大橋が約-52 m鈴木裕二・橋本昌郎、西大橋が約-45 m名港西大橋編集委員会である。3橋に差があるのは、地質構造が東と西では大きく変移しているためで、東側は東海層群が海面から近接することから東大橋はこの層を支持基盤としている伊勢湾岸道路編集委員会。しかし、西に向かうにつれて東海層群は深さを増し、西大橋付近では-100 m以下となることからそこまで掘削することは不可能である。同様に中央大橋でも-70 mで不可能であることから、それよりも上層にある適正な層として、海部・弥富累層を支持層とした伊勢湾岸道路編集委員会伊勢湾岸道路編集委員会。

基礎構造の選定において、鋼管矢板基礎方式は、それが超大型となった場合の設計手法が未確立であったことに加え名港西大橋編集委員会、名古屋港の船舶往来の激しさを加味して、工事専有面積を縮小出来る方式としてフローティング工法による名港西大橋編集委員会鈴木裕二・橋本昌郎ニューマチックケーソン工法を採用した名港西大橋編集委員会。これはコップを逆さにして水中に沈めると空気が充満することを応用した工法で、コップに相当する巨大な箱を海中に沈め、人間がそこに入れば呼吸しながら海底を掘削できることに加え、地盤を直接肉眼で確認しながら掘削できることが特徴である杉田秀夫土木学会関西支部編　田中輝彦・渡邊英一。その施工プロセスは、ケーソンの型枠となる鋼製函体を地上で製作したのち所定の場所に沈め、函体にコンクリートを充填し、なおかつコンクリート硬化後に水を注水してコンクリートと水荷重名港西大橋編集委員会により海底に着底させる。これは函体の重量だけでは潮の干満によって浮き沈みのムラが発生するため、水荷重によって強制的に着底させるものである伊勢湾岸道路編集委員会。着底後、函体底部の作業室に圧縮空気を送って水や泥を押し出し、人間をそこに送り込んだうえで掘削作業を行う。そこでは地上でばらした函内ショベルを作業室に搬入し、組み立て、名古屋港の海の底で人間がショベルを操りながら掘削する名港西大橋編集委員会。一方、函体上部ではコンクリートを継ぎ足してケーソンを構築し、底部における掘削と上部における継ぎ足しを繰り返しながら藤原稔・久保田宗孝・菅谷洸・寺田博昌杉田秀夫海面から-45 m名港西大橋編集委員会あるいは-52 m古郷誠の位置まで沈めてゆくものである。ケーソン頂上部は水面よりも5 m高いことから、名港中央大橋のケーソンの長さは57.5 mに達し古郷誠、高さ20階のビルに相当する大規模な基礎となったイカロス出版。

ケーソン下部に空気の空間を維持するためには地上から高圧の空気を送って作業室の気圧を高くする必要があるが名港西大橋編集委員会、海底奥深くまで掘削するに従って水圧も増すことから、それに負けないだけの高圧の空気を送り込めば、やがては血管内に空気が大量に溶け込み、それが急激に地上に上昇して大気圧に戻ると血液中に気泡が生じて潜函病を発症する杉田秀夫土木学会関西支部編　田中輝彦・渡邊英一。気泡が毛細血管に入れば血流を止めることから体の一部が壊死、または死に至るなど、過去には多数の犠牲者を出した経緯から、海外の多くの国ではニューマチックケーソン工法を禁じている塩井幸武 。また、潜函病の発症と並んで危惧されるのが、気圧の上昇とともに呼吸抵抗の増大や窒素酔いによる作業効率の低下を招いて事故を誘発する危険の増大である伊勢湾岸道路編集委員会佐久間智・前川利聡・宮内秀敏。このことから名港トリトンの建設では、ケーソン周辺に大深度の井戸を掘って地下水を揚水することで高圧の圧縮空気を送り込まなくてもよいように取り計らった名港西大橋編集委員会。当工法は大深度掘削の中央大橋でも採用されたが古郷誠、西大橋二期線の掘削にあたって当工法を使うと地盤が影響を受けて近接する一期線の基礎が傾斜することが懸念された佐久間智・前川利聡・宮内秀敏。よって、当工法以外で作業員の安全を図る方法が模索され、結果、T.P-30 m以下ではヘリウム混合ガスを作業員に呼吸させることになった佐久間智・前川利聡・宮内秀敏。これに世界初の無人掘削システムを併用するなどして高気圧障害から作業員を守っている佐久間智・前川利聡・宮内秀敏。

基礎には南北側端部に数メートル規模の突起が設けられている。これは防護工と呼ばれ、船舶が誤って衝突した場合、基礎および主塔を完全に防護するための設備である。防護工があることによって、船首が主塔に接触しないように設計されている伊勢湾岸道路編集委員会。

基礎完成後、その上に主塔が載る。そのために、基礎と主塔基部を連結するアンカーフレームと呼ばれる檻のような巨大な金属棒の一群を基礎の上に据え付けて鉄筋コンクリートで固定した。この棒の一群に主塔にあけられた穴がかみ合うことで両者は連結される。この際、密着面のコンクリートに研磨機をかけて平坦にし、主塔の鉛直精度を確保した伊勢湾岸道路編集委員会名港西大橋編集委員会。主塔据え付け後、アンカーフレームは締結に使用したボルト、ナットの防錆の観点から完全にコンクリートで覆われ、その姿を見ることは出来ない名港西大橋編集委員会。

なお、先の第二次世界大戦の米軍による空襲によって名古屋港に大量の爆発物が投下された経緯から、下部工の施工に先立って架橋予定地の機雷の確認が磁気探査によって行われた。結果は、爆発物の残存は皆無であった名港西大橋編集委員会伊勢湾岸道路編集委員会。

3.3. 主塔
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主塔は美観向上の意図の他に、特に西大橋の場合は軟弱地盤に建設されることから重量軽減のためにA形とされた名港西大橋編集委員会。最初に建設された西大橋のみ、橋軸中心線基準で50 m分離した独立2橋並列とされた鈴木裕二group="注釈"。これは北側の橋のみ先行供用として、南側は段階施工とするためである名港西大橋編集委員会名港西大橋編集委員会。50 m分離とされたのは、北側の橋によって乱れた風が南側の橋に不規則な強制振動を与えることを抑制するに適当な間隔だからである名港西大橋編集委員会。

塔高さは、橋の長さの関係上伊勢湾岸道路編集委員会、中央大橋が最も高く、T.P+195 m 古郷誠 、次いで東大橋のT.P+130 m古郷誠 、西大橋のT.P+127 m名港西大橋編集委員会の順である。この内、東大橋と西大橋は工場でAの形に組み上げてからフローティングクレーンで海上輸送のうえ一括架設を行なったが鈴木裕二 、中央大橋だけは高過ぎることで、当時最大級の4100トン フローティングクレーンをもってしても一括架設は不可能であった伊勢湾岸道路編集委員会。従って、塔の下段水平梁より上については積み木のごとく小ブロック単位で架設した鈴木裕二・橋本昌郎水口和之・長井正・溝江実。その際はブロックに沿って足場を組み、異物が混入しないようにして溶接を行った。

主塔の断面形状は、西大橋と東大橋が四角形で、中央大橋だけが八角形である鈴木裕二・橋本昌郎。中央大橋は他の2橋に比べて全高が高く、海風の影響を受けて主塔が揺らぐ危険性が高いことから、風の影響を抑えるために角を取ることとなった。なお、東大橋も主塔にぶつかった海風が塔を伝うことで猛烈な風圧を受ける点は中央大橋と同様である。

主塔の下段水平梁より下層は、西大橋は塔上部からストレートで基部に達し、その形状はAであるのに対し、中央大橋と東大橋はV字型に絞り込んでいる。理由は、下部工の寸法を極力小さく抑えるためである鈴木裕二。

主塔内部には3橋ともエレベーターを装備している。主塔塔頂に据え付けられている航空障害灯のほか、主ケーブル、塗装等の維持管理のためである名港西大橋編集委員会伊勢湾岸道路編集委員会。名港西大橋二期線を除いて全て北側の柱に設けられている伊勢湾岸道路編集委員会。中央大橋の場合、約3分で頂上へ到着する。

主塔は東側の橋が青、中央が白、西側が赤のトリコロールカラーで塗装されている名古屋港開港百年史編さん委員会。最初に建設された西大橋は誘目性、視認性、港のシンボルを考慮して赤とされた名港西大橋編集委員会。後年になって3橋がグランドオープンするに伴い、色彩に新たな検討を加えることになった。結果、連続する3つの斜張橋は海外にも例がないことから、この景観資源を生かし、港のゲート性を強く印象づけるためにも公団主催の検討委員会の提言によって3橋の色彩を別々にすることになった名古屋港開港百年史編さん委員会。これによって、西大橋は親しみなれたイメージを壊さないために赤をそのまま生かし伊勢湾岸道路編集委員会、中央大橋は大白鳥が羽を広げたイメージを表現するために白、東大橋はさわやかな空と海の青が採用された鈴木裕二。マンセル値では2.5R4/4、10PB9/2、2.5PB4/8である伊勢湾岸道路編集委員会。

3.4. 橋桁
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橋桁は桁高さを抑えて重量軽減を図り、ケーブルの定着性向上と耐風安定性の観点から両端に三角形状のフェアリングを取り付けた薄型偏平六角形の箱型構造である本庄清司・岸川秩世・小原俊和名港西大橋編集委員会。特に名港トリトンは海上に架かる長大支間長の橋梁であるために風の影響を無視できない。海上は高層の建物が密集する陸上よりも表面がなだらかであることから架橋地点の風速は高く藤原稔・久保田宗孝・菅谷洸・寺田博昌、船舶の航行を確保するために桁位置を非常に高く設定していることから3橋とも橋桁に対して概ね60 m/sの風速に耐える設計を行っている佐久間智・渡部恒雄・山田三郎古郷誠。風は橋の側面に水平方向の力が働き、橋が水平に長いものであることを考えた場合、橋全体に受ける風圧は膨大なものとなり、その結果として橋を構成する部材が曲がったり、橋を支える下部工に悪影響を及ぼす危険性がある藤原稔・久保田宗孝・菅谷洸・寺田博昌。特に長大支間橋梁では精巧な橋梁の模型を使った風洞実験を行って風に対する安全を保障するが藤原稔・久保田宗孝・菅谷洸・寺田博昌、名港トリトンの3橋もこの例に漏れない佐久間智・渡部恒雄・山田三郎古郷誠。風洞実験の結果、発現した振動が有害と判断される場合、それを制御するための空気力学的な対策が実施される長井正嗣・井澤衛・中村宏。橋桁の両端に鋭角のフェアリングを取り付けて断面を流線形としているのも風圧の作用を少しでも低減するためであり、同様に橋桁の上下長さを小さくして薄型偏平としているのも同様の理由である鈴木裕二。風に対する影響を無視できないのは、過去に幾多の落橋事故に遭遇しているからであり、なかでも完成後わずか4か月にして19 m/sの風で落橋したタコマナローズ橋が有名である長井正嗣・井澤衛・中村宏藤原稔・久保田宗孝・菅谷洸・寺田博昌土木学会関西支部編　田中輝彦・渡邊英一。タコマナローズ橋は吊橋であるが、斜張橋の耐風安定も吊橋と共通する問題であり遠田良喜、タコマナローズ橋の落橋原因となった発散振動長井正嗣・井澤衛・中村宏については名港トリトンの風洞実験でも入念な検討が行われた古郷誠。

橋桁およびタワー、基礎の鋼材は大規模であることから陸上輸送が不可能であることに加え名港西大橋編集委員会、輸送コストの面から海上輸送を基本とした本庄清司・岸川秩世・小原俊和。このため、名古屋港と航路で輸送可能な鉄工企業が選定され、三重県津市の日本鋼管をはじめ、日本車両製造衣浦工場、石川島播磨重工業愛知工場など近在の企業のほか名港西大橋編集委員会、横浜市や遠くは北九州市本庄清司・岸川秩世・小原俊和、愛媛県東予市で製作されたものが名古屋港まで曳航された横山正則・鈴木裕二・馬場敦美。橋桁の場合、概ね15 m程度の単ブロックを台船に載せて直接現地に運ばれている本庄清司・岸川秩世・小原俊和。

橋桁の架設方法は、側径間が工程の短縮、作業省略の意図からベント工法による架設名港西大橋編集委員会、中央径間側は航路確保の前提からベントを設けずに橋桁を渡す張り出し架設工法を用いた鈴木裕二。側径間は橋桁4ブロックを工場であらかじめ一体化して大ブロックに仕立ててからフローティングクレーンで吊り上げてベント上に載せた名港西大橋編集委員会。中央径間の場合、大ブロック上に直下吊りクレーンを設置のうえ、台船で曳航された橋桁単ブロックを直下吊りクレーンで持ち上げて大ブロックに継ぎ足し、これを両側から中心部に向かって繰り返して橋桁を伸長した本庄清司・岸川秩世・小原俊和鈴木裕二。

橋桁の色は名港西大橋一期線竣工時は主塔と同じ赤が採用された名港西大橋編集委員会。しかし、中央と東の完成を機に陸上区間の高架橋との統一感を考慮のうえ、青い空、海に連続した水平線を表現するために3橋とも白とされた鈴木裕二。なお、陸上高架橋は、第二東名と伊勢湾岸道路が東海ICで接続するにあたって、第二東名と伊勢湾岸道路の塗り分け位置、桁の色彩検討が行なわれた伊勢湾岸道路編集委員会。この結果、新宝ふ頭で桁は白色に変化してそのまま名港東大橋の橋桁に連結することになり、見た目の連続性が確保された鈴木裕二。

3橋の中で橋桁が最も高いのが中央大橋で、直下の航路空間を47 m確保、次いで東大橋の40 m、西大橋の38 mである鈴木裕二・橋本昌郎。ただし、日本道路公団と名古屋港管理組合が協議のうえ名古屋海上保安部に提出した桁下空間はこれとは異なり、名港中央大橋は55 m、名港東大橋は41 m、名港西大橋は39 mとなっている伊勢湾岸道路編集委員会。これと連動して中央大橋の路面高さが最も高くなっている。設計当初は当時考えられる限りの大型船の通行を考慮して桁高さを決定し、西大橋の場合はカーフェリーの「いしかり」が対象とされた名港西大橋編集委員会。また中央大橋の場合は、航海練習船「日本丸」と「海王丸」の高さを基準としたことから、海上から橋桁までの空間が概ね50 mで計画された伊藤順夫。しかしながら、後年になってより巨大なクルーズ船が名古屋港に寄港することになった。ダイヤモンドプリンセスのほか、クァンタム・オブ・ザ・シーズやボイジャー・オブ・ザ・シーズが寄港した際は、名港中央大橋の許容高さ51 mを超過することから客船用のガーデンふ頭に接岸することが叶わず、貨物船用の金城ふ頭に接岸している。なお、外国客船が寄港することによる地域への経済効果は4000万円ともされ、名古屋港としてもその恩恵に与ろうと誘致に力を入れているが、いかんせん中央大橋をくぐれないことから金城ふ頭受け入れとならざるを得ず、入国態勢が貧弱なこともあって他港に出し抜かれているのが現状である。

橋桁には桁に吊り下がるようにして検査車が設置されている。主桁外面の点検、塗装作業のためで、これにより修理の際は困難な足場を組むことなく作業できる。特に大規模橋梁の大敵は微細なさびであることから、発見次第適切な処置を施している。検査車は前後の径間に1台、中央部に1台で、一つの橋に対して3台付属し、各径間を分速8 mで移動できる。動力はディーゼルエンジンで、躯体は防錆、軽量化の観点からアルミ合金製である名港西大橋編集委員会名港西大橋編集委員会。また、景観性を考慮して塗色は橋桁と同一として、下面には化粧板を取り付けている伊勢湾岸道路編集委員会。

橋脚と主塔の上に位置する橋桁は、後述する弾性拘束ケーブルのほか、支承と連結するための接合部がある。橋端部は大きな負反力が生じ、かつ橋軸方向の移動も考慮して、アイバー形式のペンデル支承を用いている名港西大橋編集委員会伊勢湾岸道路編集委員会。ただし、橋軸直角方向には抵抗できないため、水平支承を左右に配置した名港西大橋編集委員会。一方、主塔部には中間支承を各2個ずつ配置して、いずれも橋軸方向のみ可働とした名港西大橋編集委員会。

橋桁の上にはアスファルトを舗装しているが、これを2層として表層は排水性舗装、下層は空げき率がほとんどなく防水性に優れたグースアスファルトを舗装した。これにより排水性舗装に浸透する水をグースアスファルトで遮断することで鋼床板の腐食を防いでいる日経BP社。 footer =

3.5. ケーブル
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3橋ともファン型で張られたマルチケーブル方式を採用した鈴木裕二・橋本昌郎。少数段に比べ、一本あたりのケーブル張力が少なくて済み、橋桁などへの連結もコンパクト化できること、および張り出し架設時にケーブルを利用できるメリットがある長井正嗣・井澤衛・中村宏名港西大橋編集委員会。西大橋一期線で採用されたマルチケーブル方式は、その有用性から中央、東大橋でも採用され、他の橋でも積極採用されている長井正嗣・井澤衛・中村宏。

ケーブルは名港西大橋一期線を除き、NEW-PWSで、直径7ミリメートル の鋼線を平行に配置して1つのストランドとしている鈴木裕二伊勢湾岸道路編集委員会。

中央大橋の場合、主塔から伸びるケーブルは17本ずつで重さ2万トン以上の橋桁を支えている。直径7 mmの亜鉛めっき鋼線を397本から199本の間で束ねて、最も太い場合で直径17センチメートル の一本のケーブルとしてまとめた鈴木裕二。ケーブル1本に働く張力は最大で810トンである伊勢湾岸道路編集委員会。ケーブルは樹脂で被覆して塩害対策を施し、寿命を100年と想定している。また、中央大橋だけはライトアップ効果を図るため、ケーブルを主塔と同色の白いフッ素樹脂被膜で覆っている鈴木裕二。残る2橋は塔の色が映える黒を基調とした鈴木裕二・橋本昌郎。

ケーブルによって橋桁は安定性が保たれるが、ケーブルがひとたび振動を起こすと橋全体が危険な状態に置かれる。ケーブルが振動を起こす要因の一つに雨が挙げられる伊勢湾岸道路編集委員会。雨がケーブルを伝う際に水みちが発生し、これに特定の速度帯の風が吹くとケーブルが大きく揺れるが、これをレインバイブレーションと呼ぶ伊勢湾岸道路編集委員会。名港トリトンのケーブルにはこのレインバイブレーションを抑えるゴムないしダンパーが取り付けられている日経BP社。

3.6. 耐震システム
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3大橋でとりわけ特徴的なシステムが橋軸方向に対する主塔と橋桁の固定システムである。地震が発生した場合、水平に働く力が橋桁に大きく作用することで主塔に悪影響を及ぼすことから村里正彦・井ヶ瀬良則、水平力を低減するシステムとして採用されている。ただし、橋桁は金属製であるがゆえに温度によって伸縮することから、仮に橋桁と主塔をピンで固定してしまうと、伸縮によって主塔に曲がる力が作用する。これが結果的に下部工に負担を及ぼすことでケーソン底面の地盤が影響を受けて沈下することが懸念された名港西大橋編集委員会。特に西大橋付近は軟弱地盤で、主塔形状も軽量化の意図でA形とされていることは既述している。

そこで地震および温度変化における水平力を緩和するために開発されたのが「弾性拘束ケーブル」である名港西大橋編集委員会。弾性拘束ケーブルとは主塔と橋桁にケーブルを固定するための突起を設け、これを張力をかけたケーブル2本で連結することで、ケーブルの降伏伸びをダンパーとして利用したものである。これによって主塔に作用する力は2点ピン固定比で4割減少するとしている名港西大橋編集委員会。MCDは橋桁内部のシステムのため、普段は目にすることはない。本システムは橋の固有周期を地震による卓越周期から離して長周期地震動を低減できることが大きなメリットであり長井正嗣・井澤衛・中村宏、西大橋一期線で初採用されて以後、中央大橋や東大橋でも採用されている鈴木裕二本庄清司・岸川秩世・小原俊和。

当時の最高水準の水平力低減システムとして開発されたMCDも、今後想定される東海・東南海地震が発生した場合、MCD自体が損傷することが後に明らかとなり、耐震性を高める必要もあって2016年以後、MCDの耐震機能を廃止して、油圧ダンパー追加および従来から設置されている支承を免振タイプに交換、さらにペンデル支承の万一の破損に備えて橋桁の浮き上がりを防止するためのアップリフト防止ケーブルを取り付ける工事を施工し、西大橋一期線については2017年8月に完工した呉菲・野竹壮一郎・古田俊彦 。ただし、主桁に作用している圧縮力のバランスを保つ名目でMCD自体は残した安藤博文・山本大貴・細川浩一・畑中栄太。

3.7. その他設備
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港を横断することから航行船舶の安全確保のために橋梁標および航路標識灯を設置している。中心灯、側端灯、橋脚灯として海上保安庁規定に基づいた器具を各々設置している伊勢湾岸道路編集委員会。また、防護柵の四隅にも橋脚基部表示灯を設置している伊勢湾岸道路編集委員会。橋脚灯と橋脚基部表示灯は3秒に1閃光の単閃黄光で同期点滅し、実効光度52カンデラ、4海里まで光達する。なお、名港西大橋の橋梁標は2橋が向き合う側には無設置となっている伊勢湾岸道路編集委員会。

航空法に基づいて航空障害灯を設置している名港西大橋編集委員会。これは地表から60 m以上の高さの施設について設置が義務付けられているためである名港西大橋編集委員会。なお、名港西大橋一期線が事業着手された1980年名港西大橋編集委員会に航空法施行規則の一部が改正され、昼間航空障害標識としての高光度航空障害灯を設置した場合は施行規則に基づく塗装の対象外とされたことで、主塔の色を自由に選べることになった名港西大橋編集委員会。もし改正されていなければ、主塔は送電線の鉄塔のような黄赤と白に塗装されるところであった。 footer =

4. ライトアップ
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3橋は夜間の一部時間帯にライトアップを実施している。この内、中央大橋のみ季節ごとにライティングカラーを変えるため、848個の水銀灯を取り付けている。中央大橋は各ケーブル毎にライトを用意し、白のケーブルに沿った投光パターンにより斜張橋特有の構造美を表現する伊勢湾岸道路編集委員会。一方、西大橋と東大橋はケーブルは照射しない代わりに主塔と主桁に投光することで、中央大橋とは別の構造的表現を行なっている伊勢湾岸道路編集委員会。灯具にはルーバーを設け、通行車両に対するグレア防止を図った伊勢湾岸道路編集委員会。

ライティングのテーマカラーは、春がグリーン、夏がブルー、秋がグリーンイエロー、冬がレッドである伊勢湾岸道路編集委員会。点灯時間は、当初から日没に合わせて開始時間を変えており、現在も月によって18時から22時と19時から22時の2通りで点灯されている。また、クリスマスや年末年始、ゴールデンウィークには特別点灯が実施される。

ライトアップは基本的に地元負担とされ伊勢湾岸道路編集委員会、ライティング用機材6億円は名古屋港管理組合が負担し、電気代も同組合が負担している名古屋港開港百年史編さん委員会。日本道路公団は高額な斜張橋の建設費が通行料金に跳ね返っていることからライティング費用の負担については消極的である。また、ライトアップ効果向上用として白のフッ素樹脂皮膜に要した費用も名古屋港管理組合が負担している伊勢湾岸道路編集委員会。ただし、名港西大橋一期線のライトアップ設備は公団設備のため、維持管理費用および電気代は公団持ちとなっている伊勢湾岸道路編集委員会伊勢湾岸道路編集委員会。

なお、ライトアップは1989年の 世界デザイン博覧会開催中に名古屋港のイメージアップを狙って、7月14日から11月26日までの日没から22時の間で西大橋を点灯したのがその起源である。その後、1991年の年末から翌年の年始の期間でライトアップを再開している。

5. 広告
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日本道路公団は伊勢湾岸道路建設に当たり、一般人に道路を啓蒙することを目的としてコーポレートアイデンティティ活動を行なった。ネーミングを「夢渡り21」として、シンボルマークは、伊勢湾岸道路の3つの大橋、道路が第二東名・名神、名古屋環状2号線、東海環状自動車道の3つの路線の一部となること、公団と建設会社および地域住民の三者の協調理解、21世紀への夢の橋渡し、の4テーマを元に決定した伊勢湾岸道路編集委員会。また、建設事業のイメージアップのため、金城ふ頭三丁目に「JH夢渡り館」なる事業紹介施設をオープンさせた伊勢湾岸道路編集委員会。

名港3大橋のシンボルネームを募集するにあたり、1997年3月14日に記者発表を行なった山田隆昭。3月15日から5月8日まで愛称募集が行なわれ伊勢湾岸道路編集委員会、47都道府県全てから応募がなされた山田隆昭。なお、応募県上位は1位愛知県、2位東京都、3位三重県であった。最終的に20004通の応募がなされ山田隆昭、愛称選考委員会による6月27日の最終選考を経て、7月20日の名古屋港ガーデンふ頭ポートハウスにて岐阜県出身の塾講師が考案した「名港トリトン」を発表した伊勢湾岸道路編集委員会。選考委員は、愛知芸術文化センター館長をはじめ、大学助教授、作家、俳人、新聞社編集局長などで構成した伊勢湾岸道路編集委員会。愛称は道路標識のほか、パンフレットなど広告に広く使用した山田隆昭 。

1998年3月30日の開通を前に、事前案内リーフレットおよびポスターが作成され、イメージキャラクターとして佐藤藍子を起用した伊勢湾岸道路編集委員会。

6. 歴史
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6.1. 構想・計画
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名港トリトンとその取り付け道路は名古屋環状2号線の海上区間であり、あくまで環状道路の一部分として構想された。その起源は1964年で、1975年を目標年次とする長期港湾整備計画の策定に端を発している。計画では名古屋市を取り巻く名古屋環状2号線と名古屋港を連絡する名目で、南と西のふ頭間のほぼ中央を大橋で連絡する構想が初めて示され、そのルートはほぼ現在の名港トリトンと一致している。この横断ルートは名古屋環状2号線のルートに組み込まれたが名古屋港管理組合三十年史編集会議、1967年3月の名古屋環状2号線の都市計画決定にあたって陸上区間は現行ルートに決定されたものの、海上横断ルートについては路線計画が進んでいないために計画から除外された名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会。この時点では、海上区間は臨海工業地帯の適地を横断する、といった程度の構想に過ぎなかった名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会。

やがては並行する国道23号と国道1号の慢性的な渋滞を緩和する意図から、計画中の第2名四国道を東海市まで延伸することになった伊藤順夫。この内、東海IC - 飛島IC間が環状道路と第2名四国道が重複し、当初は両道路を上下に並行して環状道路が往復6車線、第2名四国道が往復4車線の合計10車線で計画された建設省 中部地方建設局 名四国道工事事務所。しかしながら、名古屋港通過箇所は橋の規模が大きくなり、建設費が3千数百億円と事業化の見通しが得られないことに加えて、交通量の将来予測が見込みよりも減少することが明らかとなった。このため、1976年には両道路を統合して、シングルデッキの往復6車線に変更した建設省 中部地方建設局 名四国道工事事務所。これと併せて第二名四国道は東は豊田市まで、西は四日市市まで延長された建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所。

豊田 - 四日市間を連絡することで、国道23号の混雑解消のほかに東名高速と東名阪自動車道を結ぶ新たな動脈として期待がかかる第2名四国道だが、全線着工するには莫大な費用を要し、名古屋港横断区間の橋梁建設に長い期間を要することから、特に地元要望が強く、緊急性が高い金城ふ頭 - 西2区間の着工が望ましいとされた建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所。建設に当たっては当面、西大橋のみの短区間営業となることから、予想通行台数は約1万台にとどまるとの予想を受けて半分の幅員で先行開業することとされた。このため、西大橋の建設を第一期と第二期に分けることになり名港西大橋編集委員会、第一期として北側の橋のみが建設されることになった。

建設のための調査、予算請求手続きが進行する中で、港湾計画および都市計画が未決定のため、名古屋港管理組合や自治体は架橋反対を唱える船舶関係者への説得や、建設省に海難事故防止のための種々の申し入れを行ない名古屋港管理組合三十年史編集会議 、1979年3月に港湾計画に、同年8月に東海 - 飛島間の都市計画が決定した建設省 中部地方建設局 名四国道工事事務所。これを受けて同年12月に建設大臣より名港西大橋の事業許可が下され名港西大橋編集委員会、建設に着手した。

6.2. 西大橋開通
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1985年3月20日、3橋の先陣を切って名港西大橋が暫定往復2車線にて、有料道路「名港西大橋」として供用開始した名港西大橋編集委員会。この時は金城ふ頭側に料金所が設置された。なお、その翌日より金城ふ頭で開催された「輸入博」は西大橋開通に合わせたイベントとして企画された。開通当初の西大橋の利用台数は1日平均1,700台で、事業主体の日本道路公団の当初予測たる8,900台を大幅に下回った。事業費185億円名港西大橋編集委員会に対して全くの赤字経営で、会計検査院による調査が入るなど、投資対効果の点で疑問が付された。地元経済界の強い要請で先行建設された割には、蓋を開けてみれば、西大橋の主要な収入源と目論んでいた港湾物流業界から全く見放された格好であった。開通当初の西大橋の通行料金は西二区 - 金城ふ頭間3.2 kmの通行で片道1,400円であったが、そもそも高額な通行料金を支払ってまで利用する大きな理由は、行きたい場所に短時間でアクセスできるからである。ひるがえって当時の西大橋は、それ自体で道路が完結しているため、四日市方面や北陸、静岡方面にアクセスするには、西大橋を渡ってから国道23号や国道1号に出なければならず、広域アクセスする業務交通にとって西大橋を利用した場合の時間距離短縮効果は皆無に等しかった。それならば、わざわざ西大橋を使わずとも最初から国道23号および国道1号を使った方が経費節約となるため、西大橋は港湾業界から全く見向きもされない状況に陥ることになった。当時の西大橋は行楽客主体の利用で、伊勢湾に沈む夕日を見るための隠れたスポットであって、増収に結びつかないこれらの利用方法は公団関係者にとって頭痛の種であった。なお、この状況を打開するべく、公団は港湾物流の利用促進を狙って業界に回数券を売り込んだが、冷たくあしらわれるだけだった。

西大橋の低調さをさらに印象付ける出来事として、通行量が少ないことをいいことに、港の夜景を眺めるためにカップルが大挙して西大橋に押し寄せ、路肩に駐車のうえ、週末にはその列が1 kmに及ぶこともあった。当時は往復2車線で中央分離帯もなかったことから、料金所の無い飛島側から西大橋に入り、夜景をみてからUターンして料金を払わずに退出する者が続出した。カップルが去った後には多数の落書きとごみが残され、職員がそれを片付けるのが仕事の一つであった。この頃、同じ問題で悩む横浜ベイブリッジを公団職員が訪ねて対策を聞くも、監視カメラ導入やパトカーによる監視体制があっても一向に効果を上げ得ないとのことで、まるで打つ手がない状況であった。その後、一応の対策として退散を促すスピーカーを設置しているが、これは付近に民家が無いことを逆手に取った対策であった。

以上の如く、西大橋単独の開通では物流ルートとして全くといっていいほど機能しなかった。この状況を一刻も早く脱するためには残り2橋を含む豊田 - 四日市間の全線早期開通が望ましいことから、地元の要請を受けた国は建設に向けて重い腰を上げることになった。ただし、財政難であることから国は早期着工の条件として地元経済界にも応分の負担を求めることになった。

6.3. 残る大橋の建設
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通常であれば、公団が事業主体となる一般有料道路事業は、財政投融資及び金融機関からの借金によって実施される石川浩。借金である以上は公団には毎年利息を払う義務が生じるが、公団の負担を減じるために税金を投入することで公団の利子負担を約6パーセントに抑えている。今回は財政投融資金に代えて民間からの資金を導入してより公団の利子負担を減らそうというものである石川浩。具体的には、日本道路公団が発行する公団債を地元経済界が低利で引き受けるという内容で、通常の金融機関向け縁故債と比較して、表面利率で0.1パーセント、発行価格で50銭低く設定されるなど、公団にとってはより低利な資金調達を可能としている道路局有料道路課。また、それでも不足する資金については地元協力を仰ぐことになり、インターチェンジ等の用地確保に要する交渉、資金は地元が一部協力することになった石川浩。

以上の方策によって国の負担は2割低減することが見込まれ石川浩、こうした調整が実を結んで、残り2橋の建設も1986年3月には政府自民党によって決定した。そして満を持して1987年11月、従前に許可されていた有料道路「名港西大橋」の事業変更という形で、東海 - 金城ふ頭間が一般有料道路「伊勢湾岸道路」として事業許可され道路局有料道路課、中央大橋の下部工が1989年12月に発注された村里正彦・井ヶ瀬良則。ただし、この時点では名港西大橋下り線の事業許可を受けられる目処は立っておらず、半ば見切り発車的な工事スタートとなった日経BP社。

工事は6.1 kmの短い区間に3つの斜張橋が連続して建設されるという世界でも前例がない大工事となり、加えて名港中央大橋クラスの長大支間斜張橋も公団としては施工例が少ないこともあって手探り状態の設計、工事となった日経BP社。なお、名港西大橋下り線の事業許可が下りたのは1993年7月と非常に遅く、これが尾を引いて当初予定の1996年度開通を1年延期に至らせた日経BP社。設計は軟弱地盤であることも手伝って事業化以前より橋種が猫の目のように変わり山本邦夫・久賀英男・和田実伊勢湾岸道路編集委員会、特に中央大橋は事業許可が出る2年半前になってようやく現行の斜張橋方式に決定している建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所 。その後も設計変更や施工方法の見直しが相次いだうえに日経BP社、当初は豊田 - 四日市間の自動車専用道路であった伊勢湾岸道路が、第二東名、第二名神に取り込まれたことで伊勢湾岸道路編集委員会、道路規格を高速自動車国道並に揃える必要が生じた。このため都市高速並みの低規格で設計された名港3大橋は規格アップされることになり伊勢湾岸道路編集委員会、結果、始終何らかの設計変更がつきまとう斜張橋となった。

施工に至っては海上高く架かる橋だけに1年を通して風が強く、夏の鋼床板上の作業は気温60度と厳しかった日経BP社。中央大橋は主塔に足場を組んで溶接しながらTP+195 mまで建設したが、現場は異物が入らないように完全密閉のうえ溶接することもあって蒸し風呂状態であり、それも海上から100 m付近の高所作業である。こうした劣悪な条件下で溶接接合によるひずみや寸法誤差を抑えて施工精度を確保しなければならなかった日経BP社。また、新宝ふ頭などは現場に隣接して自動車輸出基地があって、コンクリートから出る水や鋼のさび汁が新車に降りかからないように作業の都度ブルーシートで現場周辺を覆うなど気を遣う作業となった伊勢湾岸道路編集委員会伊勢湾岸道路編集委員会本庄清司・岸川秩世・小原俊和。こうした苦難の末に1998年3月に「名港トリトン」としてグランドオープンするに至った。

6.4. 3大橋開通後
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名港トリトンはあくまでその前後を高速道路で直結のうえ、東名高速と東名阪自動車道を連絡してこそ、その真価を発揮できるのであって、実際、1998年3月の3橋のグランドオープンおよび名古屋南IC - 東海IC間が供用開始した後も依然として赤字経営であった。しかし、1986年時点における逆風のさなかにあっても、建設省は3橋を境にして名古屋南IC直結で1日交通量約2万台、続くみえ川越ICまでの開通で約4万台、そして最終的に東名高速と東名阪道の連結で約6万台と強気の予想通行量を算出したが、結果は建設省の予測を上回る形で現れた。

3大橋のグランドオープンを含む名古屋南IC - 名港中央ICの開通以降は利用台数が急激に増加し始め、2002年のみえ川越IC連結による国道23号のバイパスルート完成によって2万5000台に増加日本道路公団中部支社、その後も増加傾向は続き、2017年4月には10万500台を記録した。このことは、高速道路とは一定のネットワークを形成して初めてその真価を発揮することを示し名古屋高速道路公社20年史編集委員会、その中間部分だけを構築してもほとんど意味を成さないことを名港トリトンの歴史は如実に示している。

名港西大橋が単体で開通していた頃の港湾物流業者の嘆きの一つに、港が世界と結ばれても国内各地とは結ばれていないということがあった。名古屋自体は各高速道路と結ばれているが、名古屋港と直結する高速道路は当時1本も存在しなかった。当時、勢いを増す名古屋港のコンテナ貨物も、それを国内各地に配送するための道路が常時渋滞する一般国道のみとあっては、国際貿易港の機能が著しく損なわれる状態におかれることになった。名港トリトンが港を通り抜けて各高速道路と結ばれている今日、それは当時の港湾物流業者が十数年先のこととして頭に思い描いた未来の道路網そのものであった。

6.5. 年表
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1964年5月16日 : 名古屋港管理組合は長期港湾整備計画を発表。ここで海上横断道路の構想を初めて示した名古屋港管理組合三十年史編集会議。
1969年4月 : 名古屋環状2号線の名古屋港横断箇所について建設省直轄の幹線道路整備計画の一環として調査開始名港西大橋編集委員会名港西大橋編集委員会。
1973年
4月 : 海上区間の大規模特殊事業調査を推進。名古屋港A水域の横断構造物を中央径間405 mの斜張橋とする案が具体化名港西大橋編集委員会名港西大橋編集委員会。ただし、トンネル案は引き続き検討名港西大橋編集委員会。
9月4日 : 建設省中部地方建設局は名古屋環状2号線・第二名四国道の海上区間を当初の海底トンネル式から橋梁式に変更するための調査費を含む来年度予算要求の概要を発表。
1974年2月6日 : 西二区 - 金城ふ頭間の地質調査開始名古屋港開港90周年記念事業実行委員会。
1976年8月30日 : 建設省で名古屋港3大橋の予備設計が開始。ゲルバートラス橋案を完全破棄して斜張橋と吊橋案で計画推進。
1978年12月23日 : 名古屋港管理組合は3橋の構造、長さ等を含む港湾計画を名古屋港湾審議会に諮り、了承を得た。
1979年
3月30日 : 港湾計画が決定告示名港西大橋編集委員会。
8月10日 : 名古屋環状2号線海上部が都市計画決定や、将来はオフィス街としての計画もあることから、景観的配慮が特に重要視された伊勢湾岸道路編集委員会。このため、橋脚は短形断面として、柔らかく、そして親しみを出すために四隅を20センチ程度の直線面取りを行なった伊勢湾岸道路編集委員会。四隅を丸めなかったのは、近接する斜張橋の直線的なイメージとのバランスにそぐわないからである伊勢湾岸道路編集委員会。また、橋脚中央にスリットを設けて、そこに排水管を内蔵した伊勢湾岸道路編集委員会。 伊勢湾岸道路が事業化された1987年は、第二東名、第二名神が国土開発幹線自動車道建設法にその予定路線として盛り込まれた年でもあった伊勢湾岸道路編集委員会。計画段階で高コストとなることが予想された第二東名、第二名神は、国からコスト低減を要請されるに至りNHK報道局「道路公団」取材班、従来の工法を大きく見直す契機ともなった。そして、第二東名と第二名神の予定路線の一部を成す伊勢湾岸道路においてもその余波を受けることになった。折しも第二東名として最も早い着工区間となった名古屋南IC - 東海IC間と伊勢湾岸道路は東海ICで直接つながっている上に、陸上高架橋の設計、検討時期が両者でほぼ重なったことから、第二東名で試験採用予定の新工法を伊勢湾岸道路の新宝高架橋と飛島高架橋にも採用することになった伊勢湾岸道路編集委員会。新工法とは、鋼少数主桁の開発であり、従来形式の主桁と比較して橋軸直角方向の主桁を7本から3本に低減させる工法である。従来の鋼橋が7本必要とされたのは、昭和40年代前半に建設された同種の橋が損傷したことを受けて、RC床板の床圧を増して適用支間を3 m以下とした結果である伊勢湾岸道路編集委員会。しかしながら、プレストレストコンクリート床板の開発によって適用支間を拡大しても差し支えないことから、支間を従来の倍の6 mに拡大することとされ、新宝、飛島の両高架橋に採用された伊勢湾岸道路編集委員会。

上記のコストダウンの思想は鈑桁のみならず、箱桁にも適用された。箱桁内部のリブ数の減少、使用鋼材減少、ダイヤフラムの形状変更など多岐に渡った。これは従来の設計思想が鋼材費に関わる費用低減を目標としていたのに対し、鋼材費よりも人件費が上回る時代においてはそれが必ずしも合理的とは言えなくなってきたことを反映したものである伊勢湾岸道路編集委員会。よって、切断加工、溶接に関わる、主として製作費や架設費における合理化を推進することとされた伊勢湾岸道路編集委員会。

新宝ふ頭に建設された新宝高架橋は、東レとトヨタ自動車のモータープールに挟まれ、なおかつ愛知県道59号名古屋第二環状線が敷設されていた。そこに橋脚を建設するに当たっては県道の切り回しが必要とされたが、東レとモータープールの間隔が狭いことから、県道を通行可としながらのフーチングの建設は不可能であった。このため、基礎に関わる専有面積を縮小することが求められ、その打開策として上下線の基礎が別々に施工できる鋼管矢板井筒基礎が採用された伊勢湾岸道路編集委員会日本道路公団名古屋建設局伊勢湾岸道路工事事務所。施工に当たっては杭を油圧ハンマーで打設することになるが、近接する東レの化学天秤への影響を避けるために、化学天秤の使用時間帯はハンマー打設を一時中止する措置をとった日本道路公団名古屋建設局伊勢湾岸道路工事事務所。 footer =

6.5.1. 路上設備
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一般国道自動車専用道路である伊勢湾岸道路は、本来は60 km/hが最高速度であるが、接続する高速自動車国道と同じ100 km/h走行を可能とするために速度規制を行う伊勢湾岸道路編集委員会。この際、愛知県警察本部との協議により、伊勢湾岸道路6.1 kmの範囲に設置間隔2 km以内、平均1.3 km毎に可変式速度規制標識を設置している。可変式としたのは、気象状況の悪化、事故等の障害に対応するためである伊勢湾岸道路編集委員会。速度規制標識は、高速車、低速車、最低速度の3種類が用意され、それぞれを1本の支柱に取り付けている伊勢湾岸道路編集委員会。また、第二東名と伊勢湾岸道路の境界には「ここから一般有料道路」の標識板も併せて設置され、一般国道と高速自動車国道の境界を視覚化している伊勢湾岸道路編集委員会。なお、高速車用標識が50 km/h規制となった場合は、最低速度規制標識は無表示となる伊勢湾岸道路編集委員会。これらの速度規制標識群と併せて、トレーラーの車線指定標識も設置された伊勢湾岸道路編集委員会。当該標識は1997年10月30日に道路交通法が改正された際、自動車専用道路および高速道路では、大型車、トレーラーの車線指定が必要となったために設置されたものである伊勢湾岸道路編集委員会。ただし、大型車の車線指定標識はIC間隔が短いことから分合流が難しく、安全性確保のため設置を見送られた。よって設置されたのはトレーラーの車線指定標識のみとなり、本線合流部および1 kmピッチの設置とされた伊勢湾岸道路編集委員会。設置位置は法令に則り、第一走行車線上である伊勢湾岸道路編集委員会。

東海IC - 飛島IC間の伊勢湾岸道路の構築に当たっては、斜張橋のみならず、関連するインターチェンジ設備についてもデザイン検討された。伊勢湾岸道路の主要構造物たる斜張橋は、斜めに張ったケーブルから直線的なイメージがつきまとい、トールゲートのデザイン展開にあたっては斜張橋のイメージを壊さない形状が模索された。スレンダー、シャープ、近代的といったコンセプトを元にデザイン展開した結果、屋根はカーブを描き、色調をグレートーンに統一のうえ一体感を持たせた。トールゲート周辺の業務施設は、コンクリートと同化する色調を採用のうえ、極力トールゲートを前面に押し出すイメージを持たせた伊勢湾岸道路編集委員会。こうしたデザイン処理は本線標識にも及んだ。門形標識柱、F型標識柱ともに通常は鋼管を用いるところを、斜張橋との整合性に配慮して角形鋼管を用いた伊勢湾岸道路編集委員会。

伊勢湾岸道路はその前後で接続する高速道路と同じく最高速度が100 km/hとなっているが、眼下の名古屋港の景色を眺めるために最低速度50 km/hを下回って走行する自動車、および路肩に駐車する自動車の発生が懸念されることから、主塔に旋回式のITVカメラを設置のうえモニター監視を行なっている伊勢湾岸道路編集委員会。該当の自動車があった場合、橋梁路肩部に設置したスピーカーで注意を喚起するとしている伊勢湾岸道路編集委員会。

東海IC - 飛島IC間は伊勢湾岸自動車道の中にあって、IC間隔が極端に短いことから明暗の変化が連続し、港湾という立地条件から道路周辺からの明かりが強いことでドライバーへの影響が懸念された。このため全線で本線照明を取り付け、塔やケーブル形状と調和したポール式を採用し、ランプカバーもテーパー状でシャープなイメージを表現している伊勢湾岸道路編集委員会。

橋桁両端は遮音壁等、視界を遮るものはなく、名古屋の街と港を一望することが可能であるが、名港東大橋の東側途中からは壁に囲まれ、視界は効かない。理由は、付近の新宝ふ頭に敷設されている化学工場から東海市を通して日本道路公団に要請があったためで、自動車通過時に眼下の工場を見下ろすことによる企業秘密の漏洩を避けるためである。さらに、南側にはトヨタ自動車の海外への自動車積出基地があり名古屋港開港百年史編さん委員会、高架から空き缶等の落下物があった場合に新車に傷が付くことが懸念されたことで、道路両脇が壁で目隠しされることになった。

橋上には「たばこ投げ捨て禁止」看板が設置されている。これは潮見ふ頭が石油製品基地であり名古屋港管理組合、なかでも伊勢湾岸道路の直下に油槽所があることから火災防止のための措置である。なお、潮見ふ頭はこうした事情から消防法によって火気の使用が厳しく禁じられている本庄清司・岸川秩世・小原俊和。 footer =

6.6. 資金計画と地元協力
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伊勢湾岸道路は、国道23号名四国道の混雑が著しいことで、中京圏の経済に大打撃を被っている状況から、豊田市の東名高速道路と四日市市の東名阪自動車道を結ぶ国道23号のバイパスとして地元自治体や経済界が国に伊勢湾岸道路建設を要請したことから計画は具体化した名港西大橋編集委員会。なお、計画初期から高速自動車国道として計画することは当時の状況から不可能で、これは高速自動車国道建設の拠り所となる当時の国土開発幹線自動車道建設法に、豊田 - 四日市間に該当する法的根拠となる路線の記載がないためである。よって伊勢湾岸道路は、国土開発幹線自動車道建設法に拠らずに建設できる一般有料道路として計画が進められたNHK報道局「道路公団」取材班。

長きに渡った地元自治体や経済界の陳情が効を奏し、1979年に環状道路である一般国道302号を構成する路線の一部という位置付けで事業許可を受け、まずは整備の緊急度が高い金城ふ頭 - 西二区間3.2 kmが着工されることになった名港西大橋編集委員会。この時の着工にまつわる役割分担としては、一般有料道路事業としての名港西大橋本体が日本道路公団受け持ちで建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所、最終的な工費は185億円名港西大橋編集委員会、その前後のふ頭と西大橋をつなぐ連絡道路を建設省の担当として建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所、こちらは税金投入とされた。いわゆる合併施行方式である名古屋都市計画史編集実行委員会。

1986年3月、残る東海市 - 金城ふ頭間の路線建設について、建設省から愛知県と名古屋市に建設案が提示された。この時の名古屋市の考えは、名港西大橋一期線と同様の公団による建設を望んでいたが、建設省から示されたのは、地元にも応分の負担を求めるものであった中部財界 。当時の国は財政再建のための国費節減を謳っており、伊勢湾岸道路建設に対する国の反応として、地元による応分の負担は当然の流れでもあった中部財界 。資金計画としては、有料限度額を1150億円に設定したが、これは30年間で資金を返済していくためには、この金額が限度であるためで、それを上回る工費については地元で調達して欲しいということである。計画初期段階の見積もりでは1340億円とされ、1150億円の差額の190億円について、地元協力、公共事業分とした中部財界 。また、1150億円のうち、500億円については地元経済界から低金利で資金を借り入れることとされ、民間資金活用を着工の前提条件とした中部財界 。この結果、東海IC - 飛島IC間  のうち、新宝高架橋の用地買収費は大部分を愛知県が負担し、名港潮見ICの建設は地元施設として整備するという合意から、名古屋市と愛知県が全額負担のうえ、名古屋港管理組合が建設を担当した名古屋港開港百年史編さん委員会。また、飛島高架橋および金城高架橋の用地は、名古屋港管理組合が無償提供することになった伊勢湾岸道路編集委員会。

こうした地元協力の甲斐あって、1987年11月に、東海市 - 金城ふ頭間が一般有料道路事業として事業許可が下り、これに建設省着工分の東海ICから名港東大橋付近までの1.1 kmを含めた合計5.0 kmの事業がスタートした建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所。

当初でこそ1500億円とされた事業費も、その後の名港西大橋二期線の事業取り込みによって2050億円に増加し、これに物価上昇分を加味して2210億円が最終事業費となった日経BP社伊勢湾岸道路編集委員会。名港西大橋一期線(185億円JH日本道路公団 ）