都営地下鉄三田線

三田線は、東京都品川区の目黒駅から板橋区の西高島平駅までを結ぶ、東京都交通局が運営する鉄道路線である。『鉄道要覧』による名称は6号線三田線。開業当初は「都営6号線」と称した。一般的に都営三田線と呼ばれることが多い。

路線名の由来は名称制定時の終着駅である三田駅付近の地名三田から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「ブルー」、路線記号はI。

1. 概要
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東京特別区部の南部から日比谷・大手町などの都心部を経由し、北西部の板橋区まで、おおむね南北を弓なりに走る路線である。

東急目黒線・東急新横浜線・相鉄新横浜線・相鉄本線・相鉄いずみ野線と直通運転を行っている。

この路線は高島平駅側より開業したが、起点は目黒駅である。ワンマン運転を実施しており、保安装置としてホームドアを全駅に装備している。

収支状況は、2004年度決算で純損益が約16億2,131万6,000円の赤字、2005年度決算で約14億8,247万4,000円の黒字、2006年度決算で約21億6,957万6,000円の黒字、2015年度決算で約58億3,153万円の黒字と着実に改善している。

1.1. 路線データ
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路線距離：26.5 km
目黒 - 白金高輪間2.3 km、白金高輪 - 西高島平間24.2 km
軌間：1067 mm
駅数：27駅
複線区間：全線
電化区間：全線
地上区間：志村坂上 - 西高島平間
閉塞方式：車内信号閉塞式
保安装置：新CS-ATC・ATO
列車無線方式：空間波無線  方式
漏洩同軸ケーブル  を使用したものである。
最高運転速度：白金高輪 - 西高島平間75 km/h、目黒 - 白金高輪間80 km/h
表定速度：30.8 km/h
全線所要時分：52分10秒
車両基地：志村車両検修場目黒 - 白金高輪間  は東京メトロ南北線と線路を共用しており、東京地下鉄が第一種鉄道事業者、東京都交通局が第二種鉄道事業者となっている。このため、列車の最高運転速度はこの区間に限り南北線に合わせて80 km/hとなっているほか、運賃計算方式に特例がある。

2. 沿革
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1962年
6月8日：都市交通審議会答申第6号において第6号線が答申される。
8月29日：建設省告示第2187号により、前述の第6号線は都市計画第6号線として、都市計画が決定する。
1964年
1月31日：都市交通審議会は前述の第6号答申の変更を行い、第6号線の大和町 - 上板橋間の分岐線を廃止し、志村からさらに西進して埼玉県大和町に延伸、第6号線は桐ケ谷 - 泉岳寺 - - 志村 - 埼玉県大和町方面間とし、西馬込 - 泉岳寺間は第1号線に振り替えられる。
3月31日：東京都が、帝都高速度交通営団が所有していた巣鴨 - 大手町間の地方鉄道敷設免許譲受を申請。
4月10日：東京都が、泉岳寺 - 大手町間ならびに巣鴨 - 志村間の地方鉄道敷設を申請。
12月16日：前述の路線ルート変更後の第6号線桐ケ谷 - 泉岳寺 - 志村 - 埼玉県大和町間が都市計画路線の変更認可を受ける。
12月18日：3月と4月に申請した敷設免許の取得と免許譲受が許可され、東京都に志村 - 三田間の地方鉄道敷設免許が交付される。
1965年12月11日：都営6号線建設工事開始。
1968年12月27日：都営6号線として巣鴨 - 志村間  開業。6000形電車が4両編成で営業運転開始。当時同電車の帯色は「赤」だった。
1969年8月1日：志村駅を高島平駅に改称。
1970年7月：ラインカラーを導入。この後6000形電車の帯色が「赤」から「青」へ変更された。
1972年
5月14日：6両編成の運行を開始。
6月30日：日比谷 - 巣鴨間  開業。
8月29日：東京都が、東武鉄道が所有していた和光市 - 高島平間の地方鉄道敷設免許のうち、三園町 - 高島平間について譲受するための申請を行う。
1973年
4月28日：三園町 - 高島平間の地方鉄道敷設免許譲受。
11月27日：三田 - 日比谷間  開業。
12月31日：労働争議により、都営地下鉄の大晦日から元日にかけての終夜運転を中止。
1976年5月6日：高島平 - 西高島平間  開業。新高島平駅、西高島平駅には、都営地下鉄初めてとなる自動改札機を試験設置。
1978年7月1日：都営三田線に改称。
1985年7月11日：運輸政策審議会答申第7号において、都営6号線の目黒延伸が確定する。
1986年12月31日：三田線の大晦日 - 元日終夜運転を再開。
1988年8月18日：帝都高速度交通営団と「営団7号線目黒ー清正公前鉄道線路を都6号線が使用することに関する基本事項についての覚書」を結ぶ。
1989年
3月30日：東京都が、三田 - 清正公前間の第1種鉄道事業免許ならびに清正公前 - 目黒間の第2種鉄道事業免許を申請する。
5月6日：6000形1編成を冷房化。三田線で初めての冷房車となる。
5月24日：3月30日に申請した鉄道事業免許が東京都に交付される。同時に泉岳寺 - 三田間の第1種鉄道事業免許が廃止される。この時点で、目黒延伸は1995年10月開業予定とされていた。
1992年7月17日：三田 - 清正公前間の建設工事に着手。
1993年6月23日：6300形電車営業運転開始。
1994年11月1日：全線でAM放送を受信できるサービスを導入。
1999年
3月29日：高島平駅にホームゲートを試験設置。
8月：ホームゲートの設置を開始。
11月28日：6000形電車が営業運転終了、翌29日から6300形電車のみでの運転となる。
12月3日：信号保安設備がT形ATSから新CS-ATCに、列車無線が誘導無線から空間波無線に更新。同時に駅自動放送を変更。同日より水道橋駅の非常渡り線を使用停止。
2000年
1月24日：建設中の三田 - 白金高輪間のトンネル完成およびレール締結式が実施される。3月28日には列車入線試験が実施される。
4月20日：正式名称を都営三田線から三田線に改める。
4月：全線でATOによる自動運転を開始。
8月10日：全駅においてホームゲートの設置を完了。
9月22日：直通運転準備のダイヤ改正、同時にワンマン運転開始。ただし、三田 - 目黒間は非営業扱い。同日より東急車の運用を開始。
9月26日：三田 - 目黒間  開業。東急目黒線と相互直通運転開始。
2004年12月23日：臨時列車として、6300形電車を使用した「みなとみらい号」が東急東横線経由で横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅まで運転される。以後2009年12月まで、祝日や夏休み期間を中心として断続的に運転された。
2006年9月25日：東急目黒線で急行列車の運転を開始。三田線内は各駅に停車。
2008年6月22日：東急目黒線武蔵小杉 - 日吉間延伸開業に伴い、相互直通運転を日吉まで延長。
2015年3月12日：白金台駅・白金高輪駅の発車メロディがリニューアルされる。両駅を管轄する東京メトロが南北線の発車メロディをリニューアルしたことによる。
2022年
5月11日：都営三田線全24駅のホームドア更新が、日比谷駅を最後に完了。
5月14日：6500形の運行を開始。一部列車で8両編成での運行を開始。
2023年
2月4日：三田線各駅の発車サイン音を3月18日のダイヤ改正までに順次リニューアル。
3月18日：東急新横浜線・相鉄線と相互直通運転開始。

3. 建設経緯
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3.1. 当初の計画
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本路線の建設は、1957年の建設省告示第835号「東京都市計画高速鉄道網」において5号線の分岐線として示された大手町 - 下板橋間の計画が元となっている。当初は帝都高速度交通営団が事業者となり、建設および開通後の営業を担当する予定であった。1960年3月ごろより、5号分岐線の建設が具体的に検討され始めた。この路線は都電の水道橋線、白山線、巣鴨線および板橋線とほぼ重なるルートで、18系統・35系統が運転されているため、東京都交通局による建設・営業が望ましいとされた。

1962年1月に開かれた首都圏整備委員会・建設省・運輸省による会談において、5号分岐線の建設が正式に決定。続いて運輸大臣・東京都知事・営団総裁による会談が開かれ、都交通局による事業化が内定した。

同年6月8日運輸大臣提出の都市交通審議会答申第6号において分岐線は6号線として切り離され、5号線について営団が、6号線について都交通局が建設・営業する方針が正式に決定された。6号線は西馬込方面より五反田・田町・日比谷・春日町・巣鴨および板橋区大和町の各方面を経て、東武東上線上板橋駅および志村付近の各方面へ至る路線として示された。軌間は1435 mmを採用し、西馬込駅 - 泉岳寺駅間と馬込検車場は1号線と共用する予定であった。

3.2. 東急電鉄・東武東上線との相互乗り入れ計画
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1962年10月には6号線について、東京急行電鉄および東武鉄道との直通・相互乗り入れ運転計画が検討された。6号線の軌間を1067 mmに変更し、東急側は泉岳寺駅から別線として建設予定であった桐ヶ谷駅まで、途中駅を五反田駅のみとして延伸し、池上線を経由して田園都市線と接続した上で直通運転、東武側は上板橋駅で6号線と接続した上で埼玉県方面と直通運転する計画が提示された。軌間変更を打診された都交通局はこの計画に難色を示したが、運輸省による調整にて6号線のうち泉岳寺 - 西馬込間のみを、既に押上 - 人形町間で開通していた1号線延長区間に編入して標準軌で、残りの区間を東急・東武相互乗り入れ対応として狭軌で建設することが決定された。

しかし、東武から「大和町駅 - 上板橋駅間は運転需要対応困難である上、上板橋駅を乗り入れのために改良する余裕がない。」との申し入れがあったことを受けて、1964年1月31日に同区間の建設を取りやめて、志村駅から埼玉県北足立郡大和町の東武東上線大和町駅まで延伸して接続した上で相互乗り入れを行う計画に改訂された。東急は前述の泉岳寺線を、東武は志村駅 - 大和町駅間の連絡線を建設するという内容の各社分掌も盛り込まれた。この合意に基づき、同年11月には3事業者により「6号線建設および相互直通運転に関する覚書」が締結された。この間、都交通局は1964年3月に大手町 - 巣鴨間の地方鉄道敷設免許について営団からの譲受を申請した。さらに同年10月に泉岳寺 - 大手町間および巣鴨 - 志村間の免許申請を行い、3区間とも認可され、同年12月18日に泉岳寺 - 志村間の地方鉄道敷設免許が交付された。東京都は、営団地下鉄へ567万4,250円を支払うことで譲渡を受けている。

一方、軌間変更により都交通局では馬込検車場の共用ができなくなったことから、6号線専用の車両基地が新たに必要になり、公団住宅蓮根団地西側の用地を蓮根検車場として使用する計画を追加したが、後に志村検車場の設置に変更された。

上記の経緯から、都交通局と東急は建設計画について歩調を合わせる考えを示し、また都交通局と東武はATSを共同で開発するなどの協力体制が採られた。その上で都交通局は6号線について車体寸法や保安装置などの面で東武鉄道の規格を踏襲する「6号線直通車両規格」を制定し、直通運転実施路線は東武東上本線・東武東上支線・都営三田線・東急泉岳寺線・池上線・大井町線・田園都市線となることが一度は決定した。

ところが、翌1965年1月に東急は突如として6号線への乗り入れ計画を中止する意向を示した。距離的にも時間的にも乗客の利便増進に資するものではないという東急の経営判断によるものであった。東急はその代替として営団3号線への乗り入れを目指す計画に変更したため、泉岳寺線計画は撤回された。これにより6号線南側の直通運転計画は宙に浮いた。

三田駅以南の計画が定まらないまま、都営地下鉄6号線は東武東上線との相互乗り入れを準備しつつ、当面の間志村駅 - 三田駅間のみで営業することになり、1968年から1973年にかけて開通した。1968年12月の巣鴨 ‐ 志村間開通時に導入された6000形の行先方向幕には志木・大和町・上福岡・川越市など、東武東上線相互乗り入れを想定したコマも含まれている。しかしその数年後には東武鉄道も、都心へ向けて大きく迂回するルートであること、および池袋駅に乗り入れないため、東武百貨店をはじめとした池袋地区の開発に資さず、東上線にとっての線増効果をもたらさないと見込まれることを理由として、営団8号線に乗り入れ先を変更する旨を都交通局に通知した。この件で都交通局は東急・東武に対して抗議を行ったが、結局は両社の意向に押し切られた。

高島平駅 - 西高島平駅間は前述の通り東武高島平線であったが、都交通局が高島平西部へのアクセス路線として1973年4月28日に東武鉄道から免許を譲り受け、着工・延伸することになった。なお、都市計画の上ではその後も西高島平 - 和光市間の都市高速鉄道第6号線は廃止されておらず、東京都の都市計画図などには西高島平以遠の6号線のルートが記載されている。

3.2.1. 東急・東武相互乗り入れ計画時の案ダイヤ
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東急泉岳寺線桐ヶ谷 - 東武東上線大和町間の3事業者による路線建設計画・相互乗り入れ運転計画策定当時の1964年に都交通局が制作した都営地下鉄6号線の案ダイヤの中で一番有力なものとされたのは、東武東上線内での列車は、日本住宅公団による霞ヶ丘団地および上野台団地の最寄駅で引き上げ線も用意されている上福岡駅で折り返す列車を多数設定する内容であった。当時、上福岡駅の2駅手前であった志木駅でも折り返しは可能であり、東急の乗り入れ計画中止後に都交通局で作られた都営地下鉄の案ダイヤでは、志木駅折り返し列車を多数設定していたものもあった。

一方東武側の案ダイヤは、都心側において当初は泉岳寺駅、後に御成門駅で折り返す列車を軸に、一部東急線方面に向かわせる内容であった。また東急側の案ダイヤでは新板橋駅で折返す列車を基本とし、一部志村駅発着や東武線方面に直通することをそれぞれ検討していた。

3.2.2. 東急泉岳寺線の建設計画
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東急では泉岳寺線に関して、五反田駅を高々架から地下に移設した上で泉岳寺駅 - 五反田駅間で1号線と並行させ、五反田駅以西は戦時中に廃止していた桐ヶ谷駅を大崎広小路駅の代替として復活し、戸越銀座駅付近まで新規路線を建設して既存の池上線と接続する計画を立てていた。戸越銀座駅以西については旗の台駅を改良して、池上線と田園都市線との連絡線を設けて接続し、二子玉川園駅を経て、そのまま現・田園都市線長津田駅に直通する計画であった。

泉岳寺線の開業と同時に池上線の桐ヶ谷駅 - 五反田駅間は廃止が計画されていた。6号線から乗り入れてくる列車の東急線内折り返しは鷺沼駅および長津田駅で計画されていた。

3.3. 新たな延伸計画とその撤回
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1972年3月1日運輸大臣提出の都市交通審議会答申第15号において6号線の新たな延伸計画が立てられ、「桐ヶ谷方面－大和町方面」が「大宮市西部…浦和市西部－戸田市西部－高島平－清正公前…港北ニュータウン」に改められ、和光市駅－高島平駅間の東武高島平線計画は正式に撤回された。1971年に発表された当初の港北ニュータウン計画では、都営地下鉄6号線を西馬込から港北ニュータウンを経由して中山駅まで延伸する計画が盛り込まれていた。計画書には横浜市営4号線とともに東京6号線が鉄道計画の根幹をなしており、相当に具体的な駅の設置場所とともに東京6号線の延伸が必須であるという書き方がなされているなど、相鉄線直通対応準備工事がなされている）