第三セクター鉄道

第三セクター鉄道とは、第三セクター方式で設立された会社が運営する鉄道、またはこれを運営する鉄道事業者である。狭義には、第三セクター鉄道等協議会に加盟する鉄道事業者を指す。

1. 分類
-----

第三セクター鉄道は大きく以下のように分類することができる。

日本国有鉄道経営再建促進特別措置法により、日本国有鉄道やJRから経営が切り離された赤字ローカル線や、建設中に工事が凍結された路線を引き受けるために設立されたもの
整備新幹線の開業に伴い、JRから分離された並行在来線区間を引き受けるために設立されたもの
赤字の私鉄路線を引き受けるために設立されたもの
臨海工業地帯の貨物鉄道を運営する目的で、旧国鉄や沿線自治体と荷主企業の共同出資で設立された臨海鉄道
上記 1. とは別個の新規鉄道路線を建設・運営するために設立されたもの。この場合、一般の私鉄と同じように日本民営鉄道協会に加盟している会社が多い。狭義における第三セクター鉄道とは上記の1. と2. 、つまり旧国鉄及びJRから経営分離されたケースを指す。このほか、株式の物納により財務省が一部株式を保有する京福電気鉄道や、災害復旧のために地方公共団体が増資を引き受けた島原鉄道のようなケースも存在する。会社組織上はこれらも第三セクターとなるが、設立時は純然たる民間企業であり、また株式を保有する国や地方公共団体も経営参加を目的としている訳ではないため、通常は私企業に分類され、第三セクター鉄道としては扱われない。

2. 経営状況
-------

地方の赤字路線や整備新幹線の開業に伴う並行在来線区間を肩代わりした地区では経営の苦しい事業者も多く、一部は危機的な状況に置かれており、後述のように事業を廃止した会社もある。

経営状況が悪い第三セクター鉄道では、売店など周辺事業への進出、イベント列車の運行や地域密着イベントの開催、新駅の設置、グッズ販売などで増収を図り、列車本数の削減、設備の自動化、人員削減や他事業者の退職者を再雇用するなど合理化を進めてコストを徹底的に圧縮する努力を講じていることが多い。

中には、JR線と直通する特急列車や快速列車の利益で安定した経営実績をあげる第三セクター鉄道も存在するが、伊勢鉄道、智頭急行、北陸新幹線開業前の北越急行といったごく少数に留まっている。

既存の鉄道路線を引き継いだ路線の場合、もともと鉄道の需要が非常に小さいか、整備新幹線の開業により主要な収入源である長距離旅客が失われるなどして経営状況の悪い路線が大半である。かつては収益を上げていた路線であっても、近年進んだモータリゼーションや沿線の過疎化により経営状況が悪化しているものも多い。特に近年進んだ少子化と、地方の過疎化に伴う通学需要の激減は大きな影響を与えている。また、多くの路線で転換時に値上げを伴うほか、既存路線から独立した体系となることで運賃が割高になり、利用者の減少を招く場合もあり、さらにはこの利用者の減少による減便によって利便性を低下させてさらなる利用者の減少を招く負のスパイラルに陥ることも珍しくない。

特に国鉄・JRの特定地方交通線転換の第三セクター鉄道は、路線の距離に応じた転換交付金を受給しており、これを基金として運用し、赤字を埋め合わせることを想定していた。しかし、バブル景気崩壊後のゼロ金利政策によって、基金の運用益が減少したことが打撃となっている。転換交付金による基金が枯渇する事業者も現れ、赤字を負担するか路線廃止を迫られている。

大都市の新規通勤路線の場合は比較的大きな需要を見込んでいるが、高架線・地下線・トンネルなど建設費が膨大となり、開業時に巨額の債務を背負うこととなる。そのため、沿線の都市化が予測通りに進まない、割高な運賃が敬遠されるといった理由から、利用が低迷するとたとえ大都市路線であっても債務の償還が困難となる。なおこのような路線の多くでは利用客に恵まれていて営業損益としては黒字であったとしても開業時に発生した巨額の有利子債務の返済に追われるために経常損益としては赤字となることが少なくなく、また変動金利を採用している場合では時の景気状況や金融政策によって支払利息が数億～数十億円単位で変動しうるため、それまでが黒字状態であってもごくわずかな金利の変動で赤字に転落する可能性がある。

こういった理由から、経営の改善が見込めないとして鉄道経営から撤退する事業者も出ている。特に2000年以降、鉄道事業の廃止が認可制から届出制になり、廃止手続きが容易になったことも大きい。これまでに廃止された路線は、ほとんどが地方の赤字ローカル線の転換路線であったが、2006年には大都市近郊の新交通システム路線である桃花台新交通が廃止・清算されるといった事例も現れている。

2010年には私的整理の名古屋臨海高速鉄道、県や市町村からの複数回にわたる計80億円規模の追加出資等により債務超過への転落を回避する愛知高速交通 のような事例なども現れている。このように、沿線自治体などによる公的資金の投入による支援や、金融機関の債務放棄などの策を講じている場合もあり、自治体財政が全国的に厳しい中で、経営状況の好転が見込めない鉄道事業者への税金投入に対する批判も強い。JRや民営鉄道の路線廃止に際して、自治体財政の兼ね合いや市民合意の困難から、第三セクター化を断念して廃止されるケースも少なくない。

極めてまれなケースではあるが、北総鉄道北総線のように、開業時はニュータウン鉄道として計画されていたものの、数十年を経て空港アクセス鉄道としての使命も与えられた事業者もある。同社は1979年の部分開業から33年を経て、2012年度の中間決算に債務超過を解消した。

2000年代に入った後は、自治体が赤字を前提とした路線存続を決断し、第三セクター化するケースも増えている。青い森鉄道、富山ライトレール、万葉線、えちぜん鉄道などがこれに該当する。これらの路線では都道府県・市町村・事業者の責任を明確にした上で、市民などに情報を公開して補助金を投入している。ただ運営会社が黒字になると報道等でそのことのみが取り上げられ、実質的な赤字が伝わらないという問題も発生している。なお、和歌山の和歌山電鐵貴志川線のように自治体の財政事情から第三セクターは設立せず、民間事業者を公募して補助金を交付する方式もとられている。

「週刊ダイヤモンド」2007年12月15日号によれば、2006年3月末現在、債務超過額が大きい第三セクター鉄道は以下のとおりとなっている。

東葉高速鉄道：522億374万円
千葉都市モノレール：196億3796万円
北総鉄道：116億817万円
横浜新都市交通：36億5168万円
多摩都市モノレール：22億7944万円
信楽高原鐵道：13億4552万円
名古屋ガイドウェイバス：10億233万円
広島高速交通：2億1384万円

3. 第三セクター鉄道会社一覧
---------------

鋼索鉄道会社については割愛する。

※印は、第三セクター鉄道等協議会に加盟している会社 。★印は、日本民営鉄道協会に加盟している会社。◎印は、公営交通事業協会に賛助会員として加盟している会社。

3.1. 旧国鉄・JR線を転換
---------------

主に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法による特定地方交通線や建設が凍結された日本鉄道建設公団建設線、整備新幹線開業に伴うJRの並行在来線を転換した会社など

3.1.1. 特定地方交通線・日本鉄道建設公団建設線を転換
-----------------------------

3.1.1.1. 北海道地方
--------------

北海道ちほく高原鉄道

3.1.1.2. 東北地方
-------------

三陸鉄道 ※
秋田内陸縦貫鉄道 ※
由利高原鉄道 ※
山形鉄道 ※
阿武隈急行 ※
会津鉄道 ※

3.1.1.3. 関東地方
-------------

野岩鉄道 ※
わたらせ渓谷鐵道 ※
真岡鐵道 ※
いすみ鉄道 ※
鹿島臨海鉄道 ※

3.1.1.4. 中部地方
-------------

北越急行 ※
のと鉄道 ※
神岡鉄道
樽見鉄道 ※
明知鉄道 ※
長良川鉄道 ※
愛知環状鉄道 ※
天竜浜名湖鉄道 ※

3.1.1.5. 近畿地方
-------------

伊勢鉄道 ※
北近畿タンゴ鉄道 ※
信楽高原鐵道 ※
北条鉄道 ※
三木鉄道

3.1.1.6. 中国地方
-------------

若桜鉄道 ※
智頭急行 ※
井原鉄道 ※
錦川鉄道 ※

3.1.1.7. 四国地方
-------------

阿佐海岸鉄道 ※
土佐くろしお鉄道 ※

3.1.1.8. 九州地方
-------------

平成筑豊鉄道 ※
甘木鉄道 ※
松浦鉄道 ※
南阿蘇鉄道 ※
高千穂鉄道
くま川鉄道 ※

3.1.2. 整備新幹線の並行在来線区間を転換
-----------------------

道南いさりび鉄道 ※
青い森鉄道★
IGRいわて銀河鉄道 ※
しなの鉄道 ※
えちごトキめき鉄道 ※
あいの風とやま鉄道 ※
IRいしかわ鉄道 ※
肥薩おれんじ鉄道 ※

3.1.3. その他
----------

富山ライトレール

3.2. 私鉄路線を転換
------------

3.2.1. 新規に会社設立
--------------

万葉線★
えちぜん鉄道★
ひたちなか海浜鉄道★
とさでん交通★
四日市あすなろう鉄道
養老鉄道
伊賀鉄道

3.2.2. 既存の私鉄会社に出資
-----------------

くりはら田園鉄道
福井鉄道★

3.3. JR貨物系の臨海鉄道会社
-----------------

釧路開発埠頭
八戸臨海鉄道
仙台臨海鉄道
福島臨海鉄道
秋田臨海鉄道
新潟臨海鉄道
鹿島臨海鉄道
京葉臨海鉄道
神奈川臨海鉄道
名古屋臨海鉄道
衣浦臨海鉄道
水島臨海鉄道★

3.4. 旧国鉄建設線以外の新線の建設・運営のため設立
---------------------------

南部縦貫鉄道
岩手開発鉄道★
仙台空港鉄道★
宇都宮ライトレール
埼玉新都市交通◎
埼玉高速鉄道◎
ゆりかもめ◎
多摩都市モノレール◎
東京臨海高速鉄道
東京都地下鉄建設
千葉都市モノレール
千葉急行電鉄
東葉高速鉄道
北総鉄道
芝山鉄道
成田空港高速鉄道
成田高速鉄道アクセス
首都圏新都市鉄道
横浜高速鉄道◎
横浜シーサイドライン◎
名古屋ガイドウェイバス◎
桃花台新交通
愛知高速交通◎
名古屋臨海高速鉄道◎
中部国際空港連絡鉄道
上飯田連絡線
京都高速鉄道
北大阪急行電鉄★
大阪モノレール◎
大阪府都市開発★ ‐ 2014年に泉北高速鉄道へ社名変更。南海グループへの株式譲渡により第三セクター会社ではなくなった。
大阪港トランスポートシステム
関西高速鉄道
大阪外環状鉄道
西大阪高速鉄道
中之島高速鉄道
奈良生駒高速鉄道
神戸新交通
神戸高速鉄道
広島高速交通◎
北九州高速鉄道◎ ‐ 2005年に100%減資の上、北九州市に対して第三者割当増資を実施したため、それ以降は第三セクターには当たらない。
沖縄都市モノレール◎

3.5. 形式だけの第三セクター
----------------

富山地方鉄道★
京福電気鉄道★
島原鉄道★

4. 脚注
-----

4.1. 注釈
-------

4.2. 出典
-------

5. 関連項目
-------

特定地方交通線
日本国有鉄道経営再建促進特別措置法
臨海鉄道
第三セクター
鉄印 - 第三セクター鉄道等協議会加盟40社が共同展開している「御朱印」の鉄道版。

6. 外部リンク
--------

[1]