ジョン・バーナード

ジョン・バーナードはイギリス・イングランド出身のレーシングカーデザイナー。

F1における偉大な技術的先駆者として広く認知されており、車体後部の絞り込みコークボトルラインなどの新しいデザイン、セミオートマチック・ギアボックス、車体製作におけるカーボンファイバーなどを導入したとして評価されている。

1. 初期の経歴
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バーナードは1960年代にワトフォード工科大学を卒業したが、同期の人間とは違ってその後の長い学術生活を過ごすことなく、英国GECに入社した。

1968年、バーナードは英国ハンチンドンにあるローラ社に下級デザイナーとして採用され、フォーミュラ・ヴィーなど様々なスポーツカーを含む、多くの車体製作プロジェクトで働き始めた。この時期、バーナードは後にウィリアムズF1チームの創設に関わることになるパトリック・ヘッドと職場を共にし、同年生まれの2人のエンジニアは良き友人となり、ヘッドは1970年初期にバーナードが結婚した際には花婿付添人にもなった。

1972年、バーナードはマクラーレンに加入し、ゴードン・コパックとともに3年間働いた。この間、チャンピオンマシンとなったM23シャシーやインディカー用シャシーなど、マクラーレンの様々なプロジェクトの設計に携わった。

1975年までにはバーナードはパーネリ・ジョーンズに引き抜かれ、F1新参チームであるヴェルズ・パーネリ・ジョーンズ・レーシングのためにF1マシンを製作することを求められたが、その後チームがインディカーに転向することを決めたために結局インディカー用シャシーを設計した。その後もインディカーの設計を続け、1980年にバーナードの設計したシャパラル・2Kはジョニー・ラザフォードによって1980年のインディ500とインディカーの年間ドライバーズタイトルを獲得した。

2. 1980年代
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=== マクラーレン時代 。

バーナードは4シーズンにわたって、フェラーリのF1マシンのデザインを続けた。しかし、1990年代中盤からはエアロダイナミクスがより重視される時代となり、バーナードの手がけたマシンは時代についていけなくなりつつあった。ジャン・アレジがそのキャリア唯一となるF1勝利を挙げ、またグランプリにおいて「最後に勝利したローノーズマシン」となった412T2シャシーも含まれている。

1996年には、フェラーリ内部で大きな変化が起きつつあった。ベルガーとアレジの契約を更新せず、現役チャンピオンであったミハエル・シューマッハをファースト・ドライバーとして引き入れ、さらにチームマネージャのジャン・トッドはマラネロにデザインオフィスの建設を始めた。しかも、1996年のマシンF310は、他のチームがノーズの左右両端でフロントウイングを吊り下げるニ点支持ハイノーズの中、アリクイ型の一点支持ハイノーズ、F92Aのような戦闘機風のサイドポンツーン形状、巨大なヘッドプロテクターなど空力に大きなハンデを抱え、信頼性も欠如していたことからシーズン当初から不振が続き、2年前と同じくグスタフ・ブルナーによる大幅な改造が施された。3勝を挙げたがそれはシューマッハとチーム戦略によるものであり、シーズン終了後、シューマッハは「見るのも嫌なマシンだった」と述べている。バーナードはイタリアへの転居を望まなかったため、1997年のF310Bがバーナードのフェラーリにおける最後の仕事となり、ロリー・バーンが後任に就いた。

2.1. アロウズ時代
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1997年4月にはFDDをフェラーリから買収して「B3テクノロジーズ」と名称変更し、これでバーナードとフェラーリの関係は終わりを告げた。バーナードのフェラーリ離脱後ではあるが、F310Bはミハエル・シューマッハにより1997年日本GPで優勝。バーナードの設計したシャシーによるF1最後の勝利となった。

同1997年途中にアロウズF1チームへ加入し、開幕戦オーストラリアGPではあわや予選落ちの危機予選タイムで107%ルールを超過したが、フリー走行のラップタイムにより予選落ちを免除}}にさえあったA18を改良、デイモン・ヒルがハンガリーGPで惜しくも優勝を逃すものの2位を獲得するなどの開発力を見せた。

1998年、B3テクノロジーズはアロウズF1チームのためにマシンを設計。バーナードは「トム・ウォーキンショーはアロウズで本気で王座に就くつもりでいるし、私も精一杯手助けする。しかしアロウズは20年間も中堅にいたためか、負け癖が身についてしまっている。スタッフには生産性に関する新しい基準を示し、その負け癖を消していくのも私の任務だと思っている。」と意欲を示し、新技術であるオールカーボンファイバー製ギアボックスの設計に注力。これをA19に組み込む構想などさらなる技術革新を目指しており、「この新しいオールカーボンギアボックスは軽量・コンパクトで剛性も従来より高い。私のやり方は確かにリスクがあるが、いつかはスタンダードになって来たという自負もある。この新技術の優位性が認められ、全てのコンストラクターが認める日がやってくると思う。」と自信を述べていた。

2.2. プロスト時代
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しかし、プロストチームもまた研究開発を同社に委託する契約を結んでいたため、議論が勃発した。結局、バーナードは2002年にプロスト・グランプリが消滅するまで技術コンサルタントとして働いた。

2.3. F1引退後
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その後、彼はオートバイレースの分野に転向し、2002年、モトGPに参戦するケニー・ロバーツ率いるプロトン・チームKRのテクニカル・ディレクターに就任し、プロトン・KR5を開発した。日本人ライダーでは青木宣篤がKR5をライドしている。しかしプロトン側の資金面の問題で2005年シーズン限りでモトGPからの撤退を余儀なくされチームKR側は2006年以降も[[本田技研工業、以後はレース界の現場から離れた。

その後はイギリスとスイスを往復しながらの隠居生活を過ごしている。

3. 人間関係
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一緒に仕事をしたなかでマシンのセッティング理論が確かだった実力者として、ニキ・ラウダ、アラン・プロスト、ネルソン・ピケのチャンピオン経験者3名に加えて、ジョン・ワトソンの名を挙げてそのマシン理解力を讃えている。
マクラーレン・TAG時代の同僚ニキ・ラウダに一目置いており、「ポルシェがニキに絶対的な信頼を置いていたので、チーム側がポルシェの手綱を取ることが出来た。ポルシェは彼の意見なら聞く耳がある。マクラーレンが主導できて好成績につながったのはニキのおかげだった。」とその貢献度を述べた。
ラウダは同国の後輩であるゲルハルト・ベルガーが1986}}オフにどのチームと契約するべきか迷っていた際に「ジョン・バーナードの行く先が決まってからにした方がいい、彼のいるチームに行くべきだ」と助言した。それが要因のすべてではなかったが、ベルガーはマクラーレンとベネトンからのオファーを断り、バーナードがフェラーリ入りするのが決まった後、2年間勝利できていなかったフェラーリ行きを決め契約した。
バーナードのベルガー評は、「セッティングの好みがはっきりしている。自分にマシンの方を合せようとするタイプだ。セッティングか決まっている時の才能は素晴らしい。」と1987年に回答した。
そのベルガーは1989年限りでフェラーリを出ることが決まった際、「フェラーリでの3年間で得た重要な経験はジョン・バーナードと、エンジニアのジョルジョ・アスカネッリが非常に優秀で、この2人から多くを学べたこと」と述べている。
ベルガーはバーナードの性格について「皆が言うように、確かにジョンは強い個性を持っていて、自分がボスでなければ気が済まないタイプだ。元々その約束でフェラーリは契約していたし、イギリスで作業するのが彼の才能を最大に発揮できる環境なんだ。そのやり方を変えることは有り得ないだろうし、フェラーリの中にそれを良く思わない人間もいる。彼については不幸な誤解も生まれやすいだろう。その場合、ジョンが去っていく以外に方法が無くなるんだ。それでも彼から学ぶことは多いよ。」と証言している。
一方でベルガーとコンビを組んでいたミケーレ・アルボレートとは特にフェラーリ・639での新機軸導入について意見が合わず、「639のコンセプトやセミオートマチックトランスミッションの導入をめぐってバーナードと大喧嘩した。あの車は重心が高すぎるし大きさも長すぎる。来年私は多分イギリスのチームで走るが、そのマシンが639より遅いということはないと確信している。」とアルボレートが述べるなど関係が悪化した。
バーナードはアルボレートの能力の高さを認めていた。1987年の時点で「ミケーレは天才的な勘とセンスでマシーンを見抜く。セッティングの出来・不出来にかかわらずその車の最高性能を引き出せるんだよ。」と評していた。アルボレートから639を酷評されたことに関しては「セミオートマの開発当初からあのギアボックスをクズだと言われることは慣れていたので、全然気にならなかった。あれはあまりに悪意に満ちていたし、怒りのあまりトラブルの原因をすべて私になすり付けようとしているのだと思った。私がその時点で一番正しいと思ってることをやっていた訳で、それに対して人が何を言おうとそれはその人の自由なので、全く構わない。人は人、自分は自分だよ。」と答えた。
マクラーレンでは1984年から黄金時代を築いていたが、1985年終盤にロン・デニスがファクトリーの新設を含んだ長期計画を練り始めると、バーナードとの間でその計画内容や導入技術について意見が対立することが増え、ファクトリーで隣室まで聞こえるような激しい口論が幾度もあった。バーナードは「計画内容は失望するものだった。強い信頼関係が冷えて行ってしまう期間だった。」と語り、BMWへの移籍交渉をしたが、その行動にもデニスが激怒し亀裂が決定的となった。
1986}}にマクラーレン入りしたケケ・ロズベルグの初テストで、「チームとマシンに慣れるために最初の数周は流して行け」と言ったが、常に全力がモットーであるロズベルグはアウトラップから全開で走行、2周目でクラッシュを喫しマシンを壊した。これ以後バーナードはシーズン中盤までロズベルグと口を利かなかった。それを近くで見ていたプロストは「ケケはロングランテストが好きじゃないので、僕がロングランを担当した。それもあって結果的にバーナードは僕の方を信用してるのかな？という気がする」と同年のチームを述べている。
1986年をもってマクラーレンを去る際、「淋しい部分もあるよ。アラン・プロストと仕事が出来なくなるのだから。彼はあまりにも優れている。うっかりするとデザイナー側の設計ミスをカバーしてしまう。マシンを造る側からしたらとても難しい相手でもあるんだよ」とコメントした。
1990年のインタビューでも、「私は1989年にフェラーリを離れる決心をしていたが、その夏にプロストがフェラーリに来るという話になった。彼が来ればフェラーリはタイトルを争える。私はやっぱり残留しようかと思うくらい迷ったよ。」と述べ、プロストを高く評する発言をしている。
ネルソン・ピケと1990年にベネトンでの初仕事を終えると、「これは自分に対して言っているんだが、彼が3回もワールドタイトルを獲得している事実を軽んじてはいけない。彼はベネトンに来て初めてのテストで、マシンの短所・長所をたちどころに掴んで我々に分析を話し始めた。そのエンジニアリング知識とマシンセッティングの巧みさは私を驚かせたよ。サスがきちんと動くことの重要性と、デザイナーが何を意図して設計したマシンなのかを理解してくれている。こういうドライバーは多くないんだ。彼はロータスで終わってしまったんじゃないかと考えていた自分は間違っていた。」と述べ、高く評価した。
フェラーリから離脱後、「ナイジェル・マンセルは私がフェラーリにいた期間でセッティング能力に関しては全く成長しなかった。とにかくフロントサスを硬くガチガチにセットして、信じられないくらい神経質な、オーバーステアのマシンに仕立ててしまうんだ。同じ問題は何度も起きた。」と話した。この発言は初めて一緒に仕事をしたピケのマシン理解力に感銘を受けた、という話のついでに出たものだったが、自身がマクラーレン所属時にライバルとして観察していたウィリアムズの同じマシンでピケとマンセルのクルマでは全く違う動きだった理由がピケと組んで理解できた、とも述べ、加えて「アラン・プロストというセッティングのお手本とコンビを組んでいるのに、マンセルのマシンのサスアームの動きを見るとセッティングに関して進歩していないようだ。」と、総じて厳しい論評となっている。
1988}}にフェラーリ・639のテストドライバーをしていたロベルト・モレノのマシン開発への貢献と、マスコミにセミオートマなどの機密情報を一切漏らさなかった点を高く評価していた。1990年夏に当時ユーロブルンから参戦中でベネトンとは関係の無かったモレノを、バーナードの指名によりB190のテストドライブに臨時で参加してもらい、マシンの評価を依頼している。10月には事故で欠場が決まったアレッサンドロ・ナニーニの後任としてベネトンから実戦にも参戦した。

4. レースでの逸話
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マクラーレンからフェラーリに移籍加入時、パドックでイタリア式にワインを飲みながらのんびり昼食をするメカ達を目にし、「ずっと負けているのにいい加減にせい！」と口走ると、以後グランプリ開催中の禁酒を言い渡しメカ陣からの不評を買った。バーナード曰く、「私だってランブルスコは好きだよ。でもグランプリ開催中の金・土・日も毎日2時間欠かさず飲んでては勝利できないよ。」と述べている。
1986年初夏にフェラーリから初めて接触があったが、その際のフェラーリ側の動きは「まるでスパイ映画のような」慎重な動きだったと述べている。マラネロの首脳陣は直接バーナードと接触することを避け、ロンドンの仲介人を挟んで"超一流チームから"と匿名で「ヨーロッパ本土へ本拠地を移せるか？」とアプローチしてきたという。次にはまた違う仲介人がやってくるという慎重さで、バーナードは「90％くらいはフェラーリかなと思ったが、ルノーかプジョーかも知れない。」と実体が判らず初期交渉をしていた。腹の探り合いがしばらく続いた後、イギリスをベースに仕事が出来るなら本気で考えるという条件を出すとようやくフェラーリのマネージャー、マルコ・ピッチニーニと会えて直接交渉するようになった。
1989年開幕戦でマンセルがピットインでステアリングを交換した際に、川井一仁はバーナードにコメントを求めたところ、無言で睨まれた。「どうやらステアリング部品トラブルであり、完璧主義者のバーナードにとってはこれが物凄く恥かしいことだっだのだと思う。」と川井は著書で記している。
1990年のマクラーレン・MP4/5Bをみて、「今でもマクラーレンのマシンが私の遺伝子を引き継いでいると言われることがある。確かにカーボンモノコック前部の作りなどは名残があるが、もうまったく私のマシンではない。そもそも私だったらあのマシンにプルロッドなんて絶対に採用しないよ。」と厳しめの印象を漏らしている。また1995年にマクラーレンがMP4/10で小型のセンターウィングをエンジンカウル上部に取り付けた「不細工な」マシンを走らせた際には「あのマシンの印象について私に聞かないでほしい。ノーコメントだ」と失笑に近いコメントを残した。
ティレル・019の登場とその活躍に、「このマシンのフロント部には非常に興味を惹かれた。革新的なマシンだ。」と賛辞を送っている。
1991年のB191では、タイヤをグッドイヤーからピレリに変更することをフラビオ・ブリアトーレに要望。ピレリとの契約が決まると、バーナードはさらに前面投影面積の減少による空気抵抗の軽減を狙い、タイヤ幅を前年より1インチ小さくすることをピレリに要求。ピレリ勢で最も上位チームであったことを最大限利用してタイヤの設計から変更させ、前年からピレリを履いていた他チームのマシン開発にも影響を与えた

5. 脚注
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5.1. 注釈
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