ボーイング737

ボーイング737は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が製造する小型ジェット旅客機である。

1. 特徴
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マクドネル・ダグラス DC-9/MD-80や、エアバスA320などと同じクラスのジェット旅客機で、1967年の初飛行以来、半世紀にわたり連綿と改良を重ねながら2023年1月までに各種バリエーション累計11,000機以上が製造され、引き続き多数のバックオーダーを抱えて生産続行されている。ジェット旅客機の一シリーズとしては史上最多、商用輸送機の歴史でも屈指のベストセラーかつロングセラーである。

設備が貧弱な地方の中小空港や、騒音規制の厳しい大都市の空港間を頻繁に離着陸する短距離路線において使用されることを想定し、短い滑走路での離着陸や、短時間での巡航高度への上昇を実現するために、主翼に比較的強力な高揚力装置を装備されているほか、主脚は機体の「くぼみ」にはめ込むタイプで、引き込んだ状態でも車輪の側面が剥き出しになる構造とし、飛行中の外気導入による自然冷却効果を持たせた。

さらに、エアステアをオプションで装着できるなど、短距離路線での低コスト運航を実現するために、さまざまな技術、装備が導入されている。また、ボーイング製のジェット旅客機として初めて2人乗務が可能となった機体でもある。

リアエンジン3発式とされたボーイング社の前作ボーイング727とは異なり、エンジンは主翼の下に1発ずつ、計2発搭載されている双発仕様で、敢えて特殊なエンジンレイアウトを避け、整備性を重視した設計である。一方の胴体は設計費と生産単価の低減のため、先行した727と同じ設計を流用している。DC-9より太くてA320よりわずかに狭く、標準的なエコノミークラスであれば通路をはさんで横に6列の座席を配置できる。

長年の生産過程で様々な新技術導入によるアップデートが続けられ、世界各国の航空会社で短距離路線の主力機として広範に運航されている。最新型では短距離路線のみならず、大西洋横断飛行などの中長距離路線への就航も想定しており、洋上飛行用の各種機材の装備のほか、ETOPS認定を得た機材も存在する。

また、個人用テレビなどのエンターテインメントやACコンセントやUSB電源など、長距離国際線の上級席の機内食サービスに対応したギャレーなどを選択することも可能である。

2. 歴史
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1964年に、地方路線に数多く残っていたダグラス DC-4やコンベア440などのプロペラ旅客機や、ロッキード L-188などのターボプロップ旅客機を代替する100人乗りの小型の短距離用のジェット旅客機として、当時ライバル会社であったダグラスのDC-9に対抗すべく開発が始められた。

しかし、当時アメリカの主要航空会社の大半は既にDC-9あるいはBAC 1-11を発注しており、市場に残っていたのはユナイテッド航空とイースタン航空のみ、しかも後者はDC-9採用の意向を明らかにしていた。この状況から、ボーイング社はアメリカの航空会社の強い後押しがない状態での開発を余儀なくされた。

1965年に、ルフトハンザドイツ航空から21機の発注を受けたことで開発の継続が決まったものの、これは従来80～100機の受注を得てから開発を始めていたことに比べると遥かに少ない機数であった。このため、ユナイテッド航空に対しては「引き渡しまでの繋ぎとして727をほぼ無償同然の料金でリースする」と申し出るなど、考えられる限りの好条件を提示した末、40機の受注を得ることに成功した。

1967年4月に初飛行、路線就航は1968年2月のルフトハンザドイツ航空より始まった。当初は試作機の性能不足や2名乗務へのパイロット協会の反発、また-100の座席数不足などを受け販売が低迷したが、胴体を延長した-200や、内装をアップグレードした-200アドバンスドの投入など、航空会社の要求に答える形で改良されて以降はその性能が認められ、世界中の航空会社で導入されるようになった。

初期型の-100、-200の生産の後、エンジンを高バイパス比のターボファンに換装した-300、-400、-500が1980年代初頭に登場した。その小回りのよさなどから、現在でも主翼を改設計して効率を高め、777の技術を用いた-600型から-900型の「Next-Generation」と、「737MAX」とよばれる最新鋭シリーズの生産が続けられており、2014年1月の時点で総受注機数11575機・総生産機数7900機のベストセラー機である。

同シリーズは2011年12月16日に、通算7,000機目の737をフライドバイへ引き渡した。また通算7,500機目は、2013年3月20日にマリンドエアへ、通算8,000機目は2014年4月16日にユナイテッド航空へそれぞれ引き渡された。

3. 派生型
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3.1. 737オリジナル -100/-200
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1967年から生産が開始された737最初のシリーズである。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーのJT8Dを両主翼下に1基ずつ装備する。

このエンジンはパイロンを介さず直接主翼に取り付けられており、軽量化と共に機体の地上高を低く抑えている。また、このエンジンは低バイパス比であるので、逆噴射装置はエンジン後方のノズルに蓋をするような構造になっている。

-100型は全シリーズを通して最も小さな機体で、胴体の長さは28.6m、航続距離は3,440 kmである。受注のほとんどが-200型に集中したため、生産機のほぼ全てがルフトハンザドイツ航空で運航された。

-200型は-100型より胴体が1.9m長い30.5mで、航続距離も長いなどの違いがあるが、基本的にはほぼ同じ機体である。-200型にはコンビ機モデルとして胴体左前部に貨物ドアを追加し、前方座席を簡単に取り外せるようにした-200C型を用意していた。

-200型は舗装されていない滑走路で運用する航空会社向けとして、降着装置用のグラベル・デフレクター、機体下面用の折り畳みライト、降着装置が展開している間に車輪格納部に侵入した砂礫による重要部品の損傷を防止するためのスクリーン、エンジンへの下方からの空気流量を減少させて砂礫の吸い込みを防止するボルテックス・デシペイターなどで構成される「非舗装滑走路用キット」を提供しており、カナディアン・ノース航空やノリノール・エビエーションなどカナダの航空会社では地方路線として導入した-200C型や、アフリカ諸国、ナウル航空などで採用された。

1971年には離着陸性能を向上させ、機内インテリアのデザインにオーバーヘッドストウェッジを導入するなど最新型にグレードアップさせた改良型が導入され、1988年まで生産が続けられた。アメリカ空軍も、-200Advanced型を元にした航法練習機をT-43の名称で採用している他、インドネシア空軍は海洋哨戒機として改造した機体を「サーベイラー」の名称で運用している。

-100型の生産機数は30機、200型は初期型と改良型を合わせて1,114機。

なお、日本の航空会社では-200型と-200Advanced型が全日本空輸と日本近距離航空、南西航空が導入し、離島路線や地方路線のジェット化に貢献し、2003年まで使用された。また、香港ドラゴン航空やナウル航空、フィリピン航空などが日本乗り入れ機材として使用していた。

3.2. 737クラシック -300/-400/-500
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第1世代で浮上した改善すべき点や寄せられた要望に応え、さらに機体設計上の問題点を改善することや、マクドネル・ダグラスMD-80シリーズとの競争に対抗することを目的に、1970年代後半から開発が始まり、1980年代初頭に就航した。

当時のボーイングの目指したひとつの完成形であり、737を代表する機体であることから、「737クラシック」と呼ばれることがある。

3.3. 737NG -600/-700/-800/-900
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ボーイングがベストセラーシリーズであるB737シリーズを、小型機市場において急速に受注を伸ばしたエアバスA320シリーズに対抗するために近代化した航空機であり、1997年より生産が開始された。

-400に比べてさらに機体を延長した-800/-900や、アメリカ大陸を無着陸で横断できる長い航続距離を持つ-900ERも投入された。この世代の機体は「737ネクストジェネレーション」の通称を持つ。

なお、このシリーズの導入後にボーイングは、-600とほぼ同じ座席数を持つ717シリーズと、-900とほぼ同じ座席数と航続距離を持つ757シリーズの生産を取りやめた。

ANAはボーイング737-700型機を18機発注して運航を2005年12月に開始したが、2021年6月をもって一部を退役させ、一部をAIRDOへリースしている。

-700は米海空軍のC-40 人員輸送機として採用され、-700の機体と-800の主翼をベースにボーイング737 AEW&Cが生み出され、-800ERXはP-8 のベースとなった。

3.4. 737MAX -7/-8/-9/-10
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ボーイングは2011年8月30日に、737NG -700/-800/-900のエンジンを燃料効率の高い物に換装した新型機が2017年に初飛行の予定と発表した。その後、ボーイング側の発表では、1つの翼に2箇所のウィングレットを装着することとなり、さらなる燃費改善が期待される。

最初に発注したのはアメリカン航空の100機。この形式のローンチカスタマーはサウスウエスト航空であるが、うち737MAX-9についてはライオン・エアがローンチカスタマーとなる。その他、アビエーション・キャピタル・グループ、ノルウェー・エアシャトル、ユナイテッド航空、アエロメヒコ航空、アイスランド航空などからも大量発注を受けている。

日本の航空会社では、スカイマークが737-800の代替を目的として、2022年11月10日にMAXシリーズの導入を発表し、B737-8型を6機リース契約、それに加えB737-9型とB737-10型をそれぞれ6機発注し、ボーイングと合意した。リース機は2025年度第１四半期から導入開始、発注機は2026年度から順次導入予定としている。

ちなみに、一度2018年以降に導入する方針を2014年に発表したが、正式な契約は締結されておらず、その後2014の経営破綻で導入が消滅していた。民事再生後「機材計画委員会」を設置し、次期後継機候補として挙がっていた。2022年の発表は、2回目であった。

2014年3月には日本航空グループ傘下のJTAが現在の主力機材737-400型機を737-800型機に2016年から置き換えを始めると発表したが、契約条項には発注を737MAX型に変更できる条文も含まれていた。2019年、日本の航空会社として初めてANAが737 MAX 8を30機発注したが、2020年1月にB737MAXが生産停止となったことから今後の動向は不明となっていた。

2023年、JALは737‐8を21機発注すると発表した。

4. 仕様
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5. 年別売上機数
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6. 競合機種
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エアバス //A319//
エアバス //A320//
エアバス //A321//
エンブラエル //195//
アントーノフ //An-148//
ヤコヴレフ //Yak-42D//
ツポレフ //Tu-204//
イルクート //MS-21 //統一航空機製造会社グループのイルクートとヤコブレフで開発中
中国商用飛機有限責任公司 //COMAC C919//
ボンバルディア Cシリーズ

7. 事故概略
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7.1. 死者数の多かった航空事故
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ライオン・エア610便墜落事故
ウクライナ国際航空752便撃墜事件
エア・インディア・エクスプレス812便墜落事故
エチオピア航空302便墜落事故
ゴル航空1907便墜落事故
マンダラ航空091便墜落事故
フラッシュ航空604便墜落事故
中国南方航空3943便墜落事故絶対件数だけを見れば、航空事故やハイジャックが他機種に比べて多い。その理由は、

生産機数が多い