名鉄常滑線

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常滑線は、愛知県名古屋市熱田区の神宮前駅から愛知県常滑市の常滑駅までを結ぶ名古屋鉄道の鉄道路線。

1. 概要
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知多半島の西岸に沿って走り、名古屋中心部や沿線の日本製鉄名古屋製鉄所を始めとする工業地域などへの通勤路線となっている。空港線開業以降は名古屋本線や犬山線並みに幹線的性格が強くなり、運転速度も向上した。

1990年に名古屋本線神宮前駅 - 金山駅間が複々線化されており、事実上常滑線を金山駅まで延伸した形になっている。また、2005年1月29日には常滑線を延長する形で空港線が開業{これ以前にも空港開港準備関係者に限定した運行を2004年10月16日より実施していた

最小曲線半径：240m
2020年度の混雑率：105%一部の曲線区間では2000系「ミュースカイ」の高速通過を可能にするため、ATS-Pが設置されている。なお、ATS-Pを使用するのは2000系ミュースカイのみで、他の列車は従来通りM式ATSで制御されている。

曲線速度制限標識のほとんどは2000系用とそれ以外の車両用が一緒になって設置されている。2000系の制限速度が120km/hと表示された標識も多い。またそれに関連して、当線の速度制限標識は他線と比べるとほとんどのカーブに小まめに設置されている。なお、曲線緩和工事は一般にカーブの内側に半径を拡大した曲線線路を敷設するが、寺本駅 - 朝倉駅間のように用地の関係で一旦カーブの外方向に振ってから対象の曲線を緩和した箇所もある。 MT-Hinaga Station-Speed limit railway sign.jpg|速度制限標識

2. 歴史
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{愛知電気鉄道}

1912年に愛知電気鉄道が伝馬駅 - 大野駅間を開業したのが始まりで、1913年に全通した。1942年には東海道本線を挟んで神宮前駅の西側に設けられた神宮前駅が開業し、一部の列車を除いて西駅発着となるが、その後貨物駅となり、名古屋臨海鉄道の開業に伴って1965年に廃止された。

1912年
2月18日{以下の資料では「2月18日」。
[NDLDC} - 愛知電気鉄道が伝馬駅 - 大野駅間を開業。
8月1日 - 秋葉前駅 - 伝馬町駅間開業。
1913年
この年以前 - 大野駅を大野町駅に改称。
3月29日 - 大野町駅 - 常滑駅間開業。
6月18日 - 蒲池駅開業。なお、同位置に鬼崎駅があったとされる。
8月31日 - 神宮前駅 - 秋葉前駅間が開業し全通。当時は全線単線であった。
1916年
3月16日 - 聚楽園駅開業。
4月22日 大田川駅 - 尾張横須賀駅間に牡丹園駅 開業。
1917年
3月7日 - 星崎駅を柴田駅に改称。
5月10日 - 大江駅開業。聚楽園駅を常設駅に昇格。
1919年
1月12日 - 秋葉前駅廃止。
4月16日 - 大江駅が道徳駅寄りに0.1マイル移転。
1920年
10月4日 - 古見駅 - 大野町駅間複線化。
12月31日 - 尾張横須賀駅 - 古見駅間複線化。
1921年8月14日 - 加家駅 - 尾張横須賀駅間複線化。
1922年
7月26日 - 大田川駅が尾張横須賀駅寄りに0.3マイル移転。
8月12日 - 牡丹園駅廃止。
1923年
4月3日 - 朝倉駅開業。
9月29日 - 名和村駅 - 加家駅間複線化。
1924年
1月15日 - 大江駅が道徳駅寄りに0.5マイル移転し、この日開業した築港線との分岐駅となる。
3月27日 - 伝馬駅 - 柴田駅間複線化。
1925年6月19日 - 柴田駅 - 名和村駅間複線化。
1929年1月18日 - 全線の架線電圧を直流600Vから直流1,500Vに昇圧。
1930年9月1日 - 長浦駅開業。
1931年
この年までに大田川駅が太田川駅に改称される{鉄道省『[NDLDC}。
1932年10月15日 - 山崎川貨物支線開業。
1935年8月1日 - 愛知電気鉄道と名岐鉄道が合併し名古屋鉄道となる。
1940年5月31日 - 大同前駅開業。
1942年7月10日 - 伝馬町駅 - 神宮前駅間が複線で開業。
1944年
道徳駅、加家駅、西ノ口駅、多屋駅休止。
11月18日 - 榎戸駅開業。
1945年
5月17日 - 空襲により神宮前駅、伝馬町駅、道徳駅、山崎川駅、大江駅などが被災。
6月1日 - 大同前駅を大同町駅に改称。
1946年
この年までに山崎川貨物支線廃止。常滑線上に山崎川駅を移転。
伝馬町駅休止。
9月15日 - 西ノ口駅営業再開。
1947年10月1日 - 名和村駅を名和駅に改称。
1949年10月1日 - 道徳駅、多屋駅営業再開。
1950年7月10日 - ダイヤ改正。名古屋本線との直通運転開始。
1953年11月11日 - 精進川橋梁架け替え工事に伴い伝馬町信号所 - 浮島信号所間が単線化。
1957年2月20日 - 豊田本町駅開業。
1959年
9月26日 - 伊勢湾台風により甚大な被害を受ける。
10月1日 - 神宮前駅 - 聚楽園駅間を除いて復旧し、名古屋本線鳴海駅 - 聚楽園駅間に代行バスを運行。
10月12日 - 道徳駅 - 大江駅間が復旧。
10月25日 - 大江駅 - 柴田駅間が復旧し、干潮時の代行バスは大同町駅 - 聚楽園駅間の運行となる。
11月15日 - 柴田駅 - 聚楽園駅間が復旧し、不通区間がなくなる。高潮により水没したため、海上に単線の仮線を敷設し、海水が排水されるまで仮線上を走行した。
1962年12月16日 - 神宮前駅 - 伝馬町信号所間複線化。東海道本線新跨線橋供用開始。
1963年
3月25日 - ダイヤ改正。神宮前駅に発着する定期旅客列車を廃止し、全旅客列車を名古屋本線直通運転とする。
3月31日 - 大野町駅 - 西ノ口駅間複線化。
1964年
2月27日 - 西ノ口駅 - 多屋駅間複線化。
8月17日 - 休止中の加家駅を東海製鉄前駅として営業再開。
1965年
9月2日 - 神宮前駅 - 伝馬町信号所間廃止。
9月15日 - ダイヤ改正。新名古屋駅 - 常滑駅間の特急を新設。
1967年8月1日 - 東海製鉄前駅を富士製鉄前駅に改称。
1970年3月31日 - 富士製鉄前駅を新日鉄前駅に改称。
1972年
3月12日 - 多屋駅 - 常滑駅間複線化。全線複線化完了。
7月11日 - 山崎川駅廃止。
1977年3月20日 - ダイヤ改正。新名古屋駅 - 常滑駅間の特急を高速に格下げ。
1978年8月27日 - 名和駅付近下り線高架化。
1979年4月1日 - 名和駅付近上り線高架化。
1982年
3月21日 - ダイヤ改正。新名古屋駅 - 常滑駅間の高速を急行に格下げ。新名古屋 - 太田川間の普通列車を毎時4本に増発。
10月4日 - 朝倉駅付近高架化。
1983年8月7日 - 神宮前 - 大江間下り線高架化。
1984年
1月1日 - 聚楽園駅の愛知製鋼専用線廃止。
11月3日 - 神宮前 - 大江間上り線高架化。
1992年11月22日 - 尾張横須賀駅付近高架化。
1993年8月12日 - ダイヤ改正。新名古屋駅 - 常滑駅間に全車指定席特急新設。
2002年1月26日 - 高架工事のため榎戸駅 - 常滑駅間の休止し、代行バス運転開始。
2003年10月4日 - 榎戸駅 - 常滑駅間高架化。運転再開。
2004年
12月15日 - 西ノ口駅移転{移転に伴う営業キロ改定は2005年1月29日実施}}。
12月18日 - 大江駅 - 名和駅間下り線高架化。
2005年
1月15日 - トランパス導入。
1月29日 - ダイヤ白紙改正。空港線が開業し、快速特急ミュースカイ運行開始。営業最高速度を110km/hから120km/hに向上。
2006年7月1日 - 大江駅 - 名和駅間上り線高架化。
2008年12月27日 - ダイヤ改正。「ミュースカイ」を種別化し、2000系を使用した全車特別車の快速特急、特急を新種別に移行。
2009年10月8日 - 台風18号上陸による土砂崩れが発生太田川駅 - 空港線中部国際空港駅間一時不通{復旧後も約半年に渡って徐行運転が行われていたが、新たに信号設備などを追加し、徐行運転は解除された。}}。不通時はバス代行輸送が実施された。
2011年
2月11日 - ICカード乗車券「manaca」供用開始。
12月17日 - 太田川駅付近高架化。
2012年2月29日 - トランパス供用終了。

3. 運行形態
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神宮前駅 - 太田川駅間は河和線・知多新線直通列車が運行されているため、常滑線の中でもかなり運転密度が高い区間である。当該区間では日中ミュースカイ・急行・準急が毎時各2本、特急・普通が毎時各4本設定されている。

追い越しが可能な駅は大江駅・聚楽園駅・太田川駅・西ノ口駅・常滑駅である。

神宮前駅 - 中部国際空港駅間各駅のホーム有効長は、神宮前駅・大江駅・大同町駅・柴田駅・太田川駅・新舞子駅・西ノ口駅・常滑駅・りんくう常滑駅・中部国際空港駅が8両、長浦駅と日長駅が4両、その他の駅が6両である。

過去には常滑方面と河和線方面との併結列車が運転され、太田川駅で分割していた{2008年12月改正まで平日夕方に新可児駅発、中部国際空港・[[内海駅 }。

3.1. 常滑線・中部国際空港方面
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3.1.1. ミュースカイ
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{名鉄特急#常滑線・空港線}}

ミュースカイは名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間を結び、毎時2本運転されている。名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の所要時分は28分で、同区間の表定速度は84km/hと名古屋本線快速特急に匹敵する速度である。

基本的に常滑線・空港線区間をノンストップ運行するミュースカイだが、中部国際空港駅始発便から8時台までの4本は特急停車駅である太田川駅・尾張横須賀駅・朝倉駅・新舞子駅・常滑駅に特別停車する{2008年3月改正以前に2000系を使用した全車特別車特急として運行されていた。いずれも2021年5月の改正により消滅している。

車両はすべて2000系が使われる。昼間は4両編成を単独で、ラッシュ時は2本つなげた8両編成で運転される{一部特別車や全車一般車のものは存在しないが、ダイヤが乱れたときなどには2000系の特別車を開放して全車一般車快速特急として運転することがある。}}。

3.1.2. 特急
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{名鉄特急#常滑線・空港線}}

特急は名鉄岐阜駅 - 中部国際空港駅間に毎時2本運転されている。使用車両の曲線速度制限が従来通りということもあり、名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の標準所要時分は下り35分・上り36分、表定速度は67km/hにとどまる。

このほか、新鵜沼駅発着の特急が1往復設定されている。また、上り終電の441列車は全車一般車特急 で、3000番台の6両編成で運転されている。かつては金山駅折返しで豊橋方面へも特急を運転していたが、利用者の減少に伴い2008年12月改正で1本を残して全廃、2011年3月改正で残る1本も廃止された。

車両は原則として2200系6両固定編成で運転されるが、ラッシュ時の一部列車は名古屋寄りに3150系または3100系の2両組成を増結して8両で運転される。また、行楽期間や代走に1200系で運転されたことがある。

常滑方面への特急は中部国際空港開港前にも存在した。設定本数は特定時間帯に毎時1本程度とあまり多くはなかったが、常滑競艇開催時は臨時の特急列車を名古屋本線・犬山線方面から走らせることもあった。

なお、この系統は1997年から2001年まではJR高山本線直通特急「北アルプス」の間合い運用として8500系気動車が朝の新岐阜駅 - 常滑駅間の運用に1往復入っていたことでも知られている。

平日朝ラッシュは運行されないため、この時間帯は名古屋方面行きはミュースカイが特急停車駅に特別停車、中部国際空港行きは快速急行を運行して対応している。2019年9月以降、中部国際空港駅最寄りの愛知県国際展示場  でイベントなどが行われる時は、全車一般車特急を含めて列車の増発と時間帯によっては車両増結を行う措置が取られる。

中部国際空港駅を出る名古屋方面最終の特急岐阜行きは全車一般車で運転される。この列車は空港線・常滑線内で他の列車に接続しない。

3.1.3. 快速急行
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{名鉄特急#快速急行}}

常滑線・空港線内の快速急行停車駅は特急と同一で、実質的に全車一般車特急に相当する列車になっている。現在は下り中部国際空港行きのみ設定され、平日は5本、休日は2本運転される。使用車両は3000番台の車両が主体であるが、平日には6000系列での運用が1本存在する。最高速度は120km/hに対応しない6000系列に合わせて、110km/hとなっている。6両編成または4両編成で運行される。

2008年12月改正以前は朝に数本設定されており、常滑線の大江駅を通過する以外は急行と同じ停車駅であった。また、同改正から2011年3月改正まではそれまでの全車一般車特急を改称する形で深夜に中部国際空港駅発金山行きの列車も1本設定されていたが、当該列車が名鉄岐阜行きに変更されるとともに再び全車一般車特急での運転となったため、河和線からの直通を除いて上り快速急行の設定はなくなった。

3.1.4. 急行・準急
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神宮前駅 - 常滑駅間に準急が毎時2本設定されているほか、朝間帯と夜間にはわずかながら急行も存在する。名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の所要時間は最速で急行43分、準急46分であるが、昼間帯以降のほとんどの準急は聚楽園駅でミュースカイを待避するため、この場合は上下とも約48分かかっている。最高速度は基本的にミュースカイ・特急よりも低く、110   km/hであることが多い。

なお、朝間帯には標準停車駅以外に停まる列車が存在する。具体的には、平日朝の急行のうち704F列車が大同町駅、731F列車と829E列車が聚楽園駅、730E列車が西ノ口駅、734F列車が西ノ口駅・蒲池駅・榎戸駅に特別停車し、準急は590F列車が柴田駅に特別停車する。

原則として6000系列や3000系列といった3ドアの通勤車両で運転されるが、平日の早朝に2200系6両編成による中部国際空港発名鉄岐阜行きの急行が、休日の早朝には1200系6両編成を使用した太田川駅始発の準急名鉄名古屋行きが運転されている{ミュースカイ・特急以外の名古屋行きの列車は非常に珍しく、これ以外では名古屋本線において深夜に全日とも運転される豊橋駅発名古屋行き準急が1本設定されているのみである。同様の形態の列車は、2011年3月26日ダイヤ改正以前まで休日の朝に常滑駅発普通名古屋行きが存在した。古見駅でのドアカットが必然的に発生していたため、1200系や2200系による常滑行きや中部国際空港行きは存在しない状況であった。その後[[2005年からの名古屋鉄道ダイヤ改正#2023年3月18日改正}。以前は6両編成の急行も多くみられた{4両での運転が主体となった理由としては、利用者の減少、ミュースカイ待避駅の聚楽園駅は6両ホームである点、両数の統一によるもの、などが挙げられる。}}が、現在は平日午前中と夕方以降はほぼ6両、昼間はすべて4両で、休日は朝を除きすべて4両で運転されている。そのため名古屋周辺では非常に混雑する。列車がホームに入り切らない場合はドアカットを行う。2023年3月の改正では空港需要が回復していることを受け、土休日の19時以降に中部国際空港駅を発車する準急が4両から6両に増結された。また、平日朝の名古屋行きのみ線内全区間で8両編成で運転されており、大野町駅、古見駅、朝倉駅、寺本駅、尾張横須賀駅でドアカットを行っている。

犬山線・広見線へ直通する現在の準急は1974年9月の白紙改正で設定された常滑駅 - 御嵩駅間の特急を源流とする系統である。同系統は1977年3月改正で高速に改められた後、1982年3月改正で急行に降格した。

急行降格後も広見線への直通{[[1987年から2004年までの名古屋鉄道ダイヤ改正#1995年4月5日改正}を基本としていたが、1994年3月改正 から2000年3月改正までの間、本線急行と入れ替わる形で一部夕方時間帯のみ名古屋本線西部へ直通していたこともあった。また、1998年4月改正から2005年1月白紙改正までの間は、小駅の利便性向上のため、18時以降の常滑行き急行を全て太田川から普通に種別変更していた。

2005年1月の白紙改正で大江駅が急行標準停車駅に昇格{2000年3月改正以降、常滑線系統の急行は大江駅に特別停車していた。

2021年5月22日のダイヤ改正以降、最終の下り急行は空港線に乗り入れず、常滑駅が終点になっている。

このほか、かつては常滑競艇開催時に臨時急行「常滑ボート」号を運行していた。常滑ボート号は神宮前駅から待避せず約30分で常滑駅まで向かっていた。

3.1.5. 普通
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太田川駅 - 常滑駅間には普通列車が毎時2本設定されている。中部国際空港駅へ直通する一部列車を除いて常滑駅発着となる。ほとんどの常滑または中部国際空港行きの普通は西ノ口駅でミュースカイを待避している。

太田川駅 - 古見駅間では、準急も各駅に停車する上、昼間は金山方面の普通列車と接続するので、事実上普通列車の補完となっている。

太田川駅以南は河和線方面より利用者が少ないために4両・2両の運行がほとんどだが、一部で6両の運転もある。その際は、長浦駅・日長駅では後方2両のドアをカットする。2023年3月のダイヤ改正からは休日早朝に2200系6両編成による中部国際空港発の須ヶ口行きが運転される。2008年12月改正以降は昼間時間帯でも2両編成が増えてきている。常滑線内で8両編成の普通列車は存在しない。

2005年1月白紙改正以前は現在とほとんど異なる系統で運行されており、常滑行きは平日も金山駅始発、名古屋方面は佐屋行きであった。

3.2. 河和線直通
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{名鉄河和線#運行形態}}

3.2.1. 特急
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太田川駅から河和線に直通する特急列車は河和駅 - 名鉄名古屋駅間に毎時2本が設定されている。時間帯によっては河和線富貴駅から分岐して知多新線内海駅を始発着とする列車や、名鉄名古屋駅以遠に直通する列車もある。平日朝と夕間帯以降および休日の全列車が一部特別車、平日昼間帯の列車は全車一般車である。

一部特別車特急には1200系と2200系の両方が使用されるが、休日の昼間の列車は基本的に1200系で運用されている。全車一般車特急には2扉クロスシート車の5300・5700系が充てられ、4両編成で運用されている。5300・5700系は120km/hでの運転には対応しないため、神宮前駅 - 太田川駅間の所要時間は空港線方面の特急より1 - 2分程度長くなっている。2019年3月改正で5300・5700系は6000・6500系による運用に置き換えられた。

座席指定特急のルーツとなった系統であり、かつては全ての特急が全車指定席で運転されていた。2007年6月改正で半数が一部特別車に変更され、2008年12月改正で全ての列車が一部特別車化された。同改正で一旦特急が河和駅発着、急行が内海駅発着に振り分けられたのち、2011年3月改正では以前の河和駅・内海駅交互発着に戻されたが、2023年3月改正で再び河和駅発着に変更された。

3.2.2. 快速急行・急行・準急
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急行は河和駅 - 新鵜沼駅間に毎時2本運転されている。6両で運転されることが多いが、昼間を中心に4両、朝ラッシュ時は8両での運転も一部見られる。以前はパノラマカーでの運転も多かったが、2008年以降それらは5000系などに置き換えられ、現在では基本的に3ドアの車両で運転されている。また、2023年3月ダイヤ改正からは1800系の重連の運用が開始された。朝には特急車両の1200系や2200系による河和行きや内海行きの列車も存在する。これらは河和駅や内海駅に到着後、折り返し特急となる。

なお、河和線直通系統の急行は、2005年1月改正まで一部を除いて大江駅には停車しなかった。平日の朝には、太田川駅から河和線内普通になる急行も少し存在する。また、ごくわずかだが快速急行と準急も設定されている。

3.2.3. 普通
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昼間時間帯の普通列車は知多半田駅 - 金山駅間に平日ダイヤでは毎時4本、休日の昼間以降は毎時2本運転されている。

日中の普通列車は神宮前駅 - 太田川駅間で複数の優等列車を待避するため、同区間の所要時間は優等列車と比べてかなり長くなっている。以下に例示する。

金山発知多半田行き - 大江駅で急行と緩急接続・空港特急待避。聚楽園駅で河和線特急待避。
金山発知多半田行き - 大江駅で河和線特急待避・準急と緩急接続・ミュースカイ待避。聚楽園駅で急行と空港特急を待避。
知多半田発金山行き