東急玉川線

玉川線は、東京都渋谷区の渋谷駅と、世田谷区の二子玉川園駅を結んでいた、東京急行電鉄の鉄道路線である。通称「玉川電車」「玉電」。

1907年に開業後、多摩川の砂利輸送、大山街道沿線の旅客輸送を行っていた。戦後、自動車の交通量が増加し道路の渋滞が激しくなったことから、1969年に支線のうち下高井戸線を除いて廃止され、代替路線として地下線の新玉川線が1977年に開業した。

1907年から1938年までは、玉川電気鉄道が運営、同年玉川電気鉄道が東京横浜電鉄に合併され、その後、社名変更により東京急行電鉄の路線となった。

本項では、玉川線の支線であった砧線、溝ノ口線、天現寺橋線、中目黒線、下高井戸線についても記述する。

1. 路線データ
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下記のデータは特記なければ路線廃止時点のもの。

路線距離：
玉川線：渋谷 - 二子玉川園間 9.1 km
砧線：二子玉川園 - 砧本村間 2.2 km
溝ノ口線：二子読売園 - 溝ノ口間 2.1 km
天現寺橋線：渋谷 - 天現寺橋間 2.6 km
中目黒線：渋谷橋 - 中目黒間 1.4 km
下高井戸線：三軒茶屋 - 下高井戸間 5.0 km
軌間：1,372 mm
駅数：
玉川線：15駅
砧線：5駅
溝ノ口線：4駅
天現寺橋線：10駅
中目黒線：5駅
下高井戸線：10駅
複線区間：
玉川線：全線
砧線：なし
溝ノ口線：二子 - 溝ノ口間
天現寺橋線：?
中目黒線：?
下高井戸線：全線
電化区間：いずれも全線
鉄道路線の閉塞方式：
砧線：スタフ閉塞
※砧線以外は軌道線であった。

2. 歴史
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玉電は、1896年、玉川砂利電気鉄道により、二子多摩川付近の砂利を東京都心に輸送することを主目的として、東京市麹町区の三宅坂と玉川の間の路線開設が出願されたことを起源とする。1902年に渋谷 - 玉川間の軌道敷設が許されると、1903年玉川電気鉄道が設立され、1907年、玉川電気鉄道の手により渋谷 - 玉川間が開業した。

玉川から運んできた砂利を都心に輸送するため、渋谷では、都心に線路を伸ばしていた東京市電と軌道が接続され、渋谷には砂利運搬車両の留置線も設置された。1922年、玉川電気鉄道により渋谷 - 渋谷橋の間に天現寺橋線が開通すると、玉川線と天現寺橋線は直通運転された。 1924年には玉川 - 砧間に砧線が開業し、二子橋の上流にあたる大蔵付近の砂利の輸送を開始した。このように、砂利輸送を主目的とした性格から「ジャリ電」と呼ばれることもあった。関東大震災後の市内復興に際し、それまでの木材にに替わる新しい建築材料であるコンクリートの原料となる砂利運搬には威力を発揮した。

玉川電気鉄道は路線を拡張してゆく。1925年、三軒茶屋 - 下高井戸間に下高井戸線を開業。1927年には天現寺橋線渋谷橋より中目黒に至る中目黒線、玉川 - 溝ノ口間に溝ノ口線を開業した。溝ノ口線の開業時には、多摩川を渡る二子橋の建設費の一部を玉川電気鉄道が負担し、二子橋は橋の中央に線路が敷設された形態の道路・軌道の併用橋となった。1927年12月に設立された目黒玉川電気鉄道は株式の大半を玉川電気鉄道が保有し、役員も玉川電気鉄道の役員で占められていた。しかし目黒-玉川間及び清水-駒沢間の免許は1935年に起業廃止となった。

1934年、二子橋より下流での砂利採取が全面禁止され、さらに玉川電気鉄道の経営権が東京横浜電鉄や目黒蒲田電鉄を経営していた五島慶太らに移って以降は、砂利輸送からは撤退し、軌道線は旅客輸送が中心となっていった。1938年、玉川電気鉄道は東京横浜電鉄に合併され、1942年、社名変更に伴い東京急行電鉄となった。

砂利輸送から旅客輸送に軸足を移した玉川電気鉄道は、東京府世田谷区の新町に東京信託を通じて住宅地を開発し、沿線住民を電車利用者とする施策をとった。溝ノ口線開業の際には、溝ノ口駅付近・久地近辺の丘陵部を開発した。

また、玉川電気鉄道及び後身の東京急行電鉄は、旅客誘致の施策の一環として、明治期から景勝地であった玉川・瀬田地区に、多摩川の川魚を出す料亭や演芸場「玉川閣」を擁する「玉川遊園地」を開設したほか、「玉川第二遊園地」や「玉川プール」を瀬田河原に開設し、二子多摩川の兵庫島、久地の梅林、二子の桃林などとあわせて、玉川線・溝ノ口線を都心部からの行楽輸送の足としても機能させている。

玉川線の支線として開設された下高井戸線の三軒茶屋 - 下高井戸間は、渋谷 - 下高井戸間で直通運転がなされた。溝ノ口線は、1943年、溝口周辺の軍需工場関連輸送に対応する輸送力を確保するために狭軌に改軌の上、大井町から二子玉川園に至っていた鉄道線である大井町線に編入され、二子橋の併用軌道の上を大井町線の電車が走り溝ノ口まで乗り入れるようになった。天現寺橋線は、戦前は渋谷でレールがつながり直通運転されていた時期もあったが、玉電ビルディングの建設に伴い分断され、東京市電への運営委託を経て、1948年に東京都に譲渡された。

1969年5月11日、玉川通り上への首都高速3号渋谷線の建設、営団地下鉄銀座線と接続する地下鉄建設の計画等により、下高井戸線を除いて、玉川線、砧線は全線廃止された。玉川線・砧線の廃止後、同区間の代替交通として代行バスが運行された。

下高井戸線三軒茶屋 - 下高井戸間は廃止されずに世田谷線と名を改め、2023年現在、東急電鉄唯一の軌道線として存続している。

2.1. 年表
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1896年
7月15日 玉川電気鉄道が渋谷 - 溝ノ口間の路線敷設を出願。
11月18日 玉川砂利電気鉄道、三宅坂 - 玉川間の路線敷設を出願。
1902年
2月8日 玉川砂利電気鉄道に対し、渋谷 - 玉川間の路線敷設が許される。
3月20日 玉川砂利電気鉄道、社名を玉川電気鉄道に改称。
1903年10月4日 - 玉川電気鉄道が資本金40万円で創立される。
1907年
3月6日 玉川電気鉄道の路線として道玄坂上 - 三軒茶屋間開業。
4月1日 三軒茶屋 - 玉川間開業。
8月11日 渋谷 - 道玄坂上間開業。
1920年3月27日 - 駒沢 - 用賀間複線化。
9月11日 東京市電の規格に合わせるため、全線の軌間を1067mmから1372mmに改軌。
10月31日 上馬 - 駒沢間複線化。
1922年6月11日 天現寺橋線の渋谷 - 渋谷橋間が部分開業。
1923年2月18日 三軒茶屋 - 上馬間複線化。全線複線化完成。
1924年
3月1日 砧線の玉川 - 砧間が開業。
5月21日 天現寺橋線の渋谷橋 - 天現寺橋が延伸開業。
1925年
1月18日 下高井戸線の三軒茶屋 - 世田谷間が部分開業。
5月1日 下高井戸線の世田谷 - 下高井戸が延伸開業。
1927年
3月29日 中目黒線の渋谷橋 - 中目黒間が開業。
7月15日 溝ノ口線の玉川 - 溝ノ口間が開業。玉川線全通。
1937年
7月27日 玉川線と天現寺橋線の軌道を分離。これにより、渋谷以東は東横百貨店前に新設された東横百貨店前電停を発着することになる。
1938年
4月1日 玉川電気鉄道が東京横浜電鉄に合併される。
11月19日 天現寺橋線と中目黒線が東京市電気局に運行委託される。これにより東京横浜電鉄の路線図・時刻・運賃表から渋谷以東の路線が消滅。
1939年
3月10日 玉川線玉川をよみうり遊園に改称。
6月1日 渋谷駅が建設中の玉電ビル2階に移転。
1940年12月1日 大井町線二子玉川・玉川線よみうり遊園を統合し二子読売園に改称。
1943年7月1日 溝ノ口線を1067mmに改軌の上、大井町線に編入。
1944年10月20日 二子読売園を二子玉川に改称。
1945年8月15日 砧線及び旧溝ノ口線区間を、軌道法による軌道から地方鉄道法による地方鉄道に変更。
1948年3月10日 すでに東京都へ運行委託済みだった天現寺橋線と中目黒線を東京都交通局へ譲渡し、正式に都電の路線網に組み入れられる。
1954年8月1日 二子玉川を二子玉川園に改称。
1969年5月11日 下高井戸線を除いて廃止。存置区間は世田谷線となる。廃止区間に代行バス運行開始。

3. 路線概要
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3.1. 玉川線
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3.1.1. 路線
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開設当初の渋谷駅は、現在の渋谷駅ハチ公口付近の地平にあり、省線山手線のガードをくぐってハチ公口に至っていた東京市電と線路がつながっていた。玉川電車もまた省線山手線のガードをくぐって東口に抜け、直角に南下して稲荷橋から並木橋へと明治通りを天現寺橋まで進んでいた。1937年7月、玉電ビル建設のため、玉電渋谷駅を道玄坂方向に後退した仮設駅に移設。建設に伴うくい打ちのため、山手線をくぐる隧道も使用不能となり、分断された天現寺橋線の運営を東京市に委託する。翌1938年12月に東京高速鉄道渋谷駅が仮設のような形で玉電ビル3階に設置され、続いて2階に玉電渋谷駅が移設される。時局の悪化のため、7階建てで設計された玉電ビルは3階までで建設を中止。戦後、1952年から工事が再開され、東急東横店西館となる。玉電渋谷駅の廃止時の位置は、現在の岡本太郎の壁画「明日の神話」の設置位置から渋谷マークシティの東端部分であり、ホームは対面式2面2線で一方は降車専用、もう一方は手前に下高井戸方面、前方に二子玉川方面と乗り場が分けられていた。

なお、JR渋谷駅に2020年9月まで存在した「玉川口」および「玉川改札」の名称は玉川線が走っていた当時の名残である。

渋谷 - 道玄坂上間には44.7‰の勾配が存在していた。上通 - 大橋間は東京都交通局のトロリーバスが並走し、交差する架線部分にはデッドセクションが設けられた。

道玄坂から先はほぼ併用軌道であったが、渋谷 - 上通間、三軒茶屋 - 玉電中里 - 上馬間、桜新町 - 用賀間、玉電瀬田 - 二子玉川園間、支線の三軒茶屋 - 下高井戸間に専用軌道が存在した。用賀付近の専用軌道跡は1990年頃まで東急の物置き場として静かな佇まいを残していたが、その後、東京都道427号瀬田貫井線に転用された。玉電中里、駒沢、用賀には駅舎と売店が設けられていた。

併用軌道で大坂を下り、目黒川を渡り、大橋車庫を過ぎ、三軒茶屋の三叉路に至る。三叉路の中央に信号塔が設置され、ここでポイントの操作が行われ玉川線と支線の下高井戸線が分岐し、本線は国道246号を進行した。

本線は、三軒茶屋を通過後、道路拡幅後は上下線とも上り車線上に敷かれた併用軌道上を走行、玉電中里付近から上馬まで専用軌道に入り、駒沢を過ぎると旧大山街道を進む。新町付近では疏水に寄り添い、桜新町の桜並木をみて、やがて用賀付近で再び専用軌道へ入り用賀に至った。用賀の先で併用軌道に戻り瀬田交差点で環八通りを横断、玉電瀬田から先は右手に多摩川の河原を眺めつつ国分寺崖線を専用軌道で下り、二子玉川園に到達した。

3.1.2. 車庫
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車庫は大橋に設けられ、渡り線は大橋、三軒茶屋、玉電中里、駒沢、用賀に設けられた。用賀にも車両基地予定地が存在し、第二次世界大戦末期には空襲に備え大橋車庫の車両の一部が疎開していた。また、最後の新型車両150型の入線もここの引き込み線から行われた。大橋車庫では当初、電気供給事業も行っていた。大橋車庫はのち東急バス大橋営業所に転用され、現在は首都高速道路大橋ジャンクションになっている。二子玉川園の駅にあった留置線は玉川髙島屋用地となった。用賀の玉川線車両基地予定地は、玉川線の廃止後に一時新玉川線構想の車庫として構想されたこともあったが転用されることなく、久しく空き地であった。新玉川線の起工式は1964年2月、ここで行われた。1993年、この用地に世田谷ビジネススクエアが竣工した。

3.1.3. 車両
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1920年の改軌で開業以来の二軸単車が淘汰され、木造ボギー車で置き換えられた。その後は、鋼製ボギー車がそれに続いた。

これらは単純な直接制御器を搭載しており、連結運転時の総括制御が行えず1両編成での運転が長く続いたが、デハ70形へ間接非自動制御器を搭載したのを皮切りに、デハ80形の新製、木造車であるデハ1・20形のデハ80形への車体更新、さらには鋼製車のデハ30・40・60形に対する連結化改造に伴い総括制御の可能な間接制御器への置き換えが進み、第二次世界大戦後、2両連結運転によるラッシュ時の輸送力増強が実現した。

また、一軸台車による2車体連接構造の奇抜な流線型高性能電車デハ200形を1955年に導入。「タルゴ」「ペコちゃん」の愛称が普及した。また芋虫型に見えたことから「イモ電」「いもむし」と呼ばれることもあった。

その後は地下鉄建設計画の推移もあって車両更新が進まず、東横線デハ7000形の米国バッド社ライセンスによるオールステンレス車体技法を取り入れた鋼製車デハ150形4両が新造されるにとどまった。

行先標は横長の物が正面中央に付けられ、本線系統は白地に黒文字で「渋谷」「二子玉川」など、支線系統は赤地に白抜き文字で「渋谷」「下高井戸」などと書かれていた。なお、行先標は後に起終点を矢印で結んだものに変更された。また150形は行先標の代わりに同様の方向幕が上部に付いていた。

2両連結の場合、1967年より合理化の一環としてデハ70・80・150・200形の4形式について「連結2人のり」の標識が車外に取り付けられ、乗客は車両の前・最後部で乗車し、各車中央、連結寄り扉で降車するように改められた。乗務員は運転士と車掌だけであった。この方式は現在も世田谷線で実施されている。

3.1.4. 遺構
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併用軌道区間が長かった玉川線は、廃止後、併用軌道区間の道路整備が進み、また、大橋車庫跡が首都高速道路大橋ジャンクション用地に転用されるなどし、構築物の撤去が進んだ。

廃線後、渋谷駅跡はバス乗り場に転換され、東名急行バス、大井町駅や世田谷野沢方面行きなどの路線バスや東急百貨店東横店と東急百貨店本店を連絡する無料送迎バス、高速バス・ミルキーウェイが発着した。終端部分はターンテーブルによりバスの向きを転換する方式であった。また、渋谷駅と道玄坂中腹を結ぶ旧専用軌道部分はバス専用道路となった。渋谷駅再開発事業に伴う渋谷マークシティの建設により、現在はこのターンテーブルのあるバス乗り場とバス専用道路はほぼ消滅し、駅構内は京王井の頭線の渋谷駅が拡幅されそのコンコースと線路敷になったが、道玄坂の玉川線専用軌道入口部分は現在マークシティへの接続道路となっている。一方、前述のとおりかつての玉川線渋谷駅の向かいにあったJR山手線改札に「玉川改札」の名が残っていた。

三軒茶屋から玉電中里、上馬にかけての専用軌道は、そのまま並行する国道246号線が拡幅されて渋谷方面車路になっている。

旧用賀駅跡周辺は廃止以降暫く更地状態となっていたが、東京都道427号瀬田貫井線に転用された。沿道のホーム跡地には、かつて駅があったことを示す石柱が設置されている。

玉電瀬田から二子玉川園駅にかけての専用軌道は、世田谷区道が軌道跡に並行して整備され、軌道跡は植栽や一部は公園となり、下り坂の途中からは田園都市線のトンネル坑口が現れ、以降軌道跡はそのまま田園都市線の高架線路敷地に転用されている。また、二子玉川園駅跡は長らく東急ストアが設置されていたが、再開発のため撤去され、2011年3月に二子玉川ライズ・ドッグウッドプラザが建った。

その他、玉電の名残として、東急バスの停留所名に旧電停の名称が用いられている例が見られる。

3.2. 砧線
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3.2.1. 路線
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砧線は軌道線として敷設されたが、1945年に地方鉄道法に基づく鉄道線に転換された路線である。

砧線は、二子玉川園を発車後、ほぼ90度のカーブを描いて国道246号を横断、京西小学校分校南側に存在した中耕地停留所を経て西進、多摩堤通りと平面交差して吉沢停留所に至り、吉沢橋で野川を渡り、東京都水道局砧下浄水所脇を通り、砧本村へ至っていた。

林順信編著『玉電が走った街 今昔』によれば、吉沢 - 砧本村間の伊勢宮河原、大蔵の2つの停留所は太平洋戦争前に廃止され、戦後、吉沢の側線も撤去された。

終点の砧本村停留所は、開設時は東京府北多摩郡砧村にあり、停留所が設けられた付近が砧村の字本村であったことから、砧本村の名が付けられたものである。しかし、砧本村停留所は砧村の中心からは大きく離れていた場所にあった。停留所前には切符委託販売も兼ねた売店があり、行商が商う姿もみられた。戦前、砧本村停留所前にわかもと製薬の工場があり、砧線はその通勤の足としても用いられた。わかもと製薬跡地は現在、駒澤大学玉川校舎となっている。

かつて当路線を狛江市まで延伸させる計画があったが、1952年に特許が失効している。

廃線後は代替交通として、二子玉川と砧本村の間に、多摩堤通りや天神森橋を経由する東急バスの路線が開設された。その際、旧砧本村駅前は「東急バス折返所」となったSetagaya100 。二子玉川までの路線は現在に至るまで運行されている。

3.2.2. 車両
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車両は玉川線と同型が用いられた。

1950年代までは主にデハ30形、以後廃止時まではデハ60形が用いられ、デハ60形は中耕地-吉沢間の急曲線を連結して通過するため、京浜急行電鉄発生品の首振り角度が大きいK-2A密着連結器に交換する改造が行われた。

運賃は、軌道線である玉川線が線内のみの運賃体系であったのに対し、鉄道線となった砧線は他の鉄道線と通しで計算された。閉塞はスタフ閉塞を用いていた。

3.2.3. 遺構
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砧線の線路跡地はおおむね道路として整備された。中耕地停留所跡地の歩道上には、砧線が走ったことを示すレリーフが埋め込まれ、駅跡には石碑が建てられている。中耕地駅跡周辺の砧線跡は「砧線跡歩道」として整備されているSetagaya100 。吉沢橋東側の吉沢停留所跡に建つクリニックの敷地には、東京急行電鉄の旧社紋が入った境界標が残る。2007年上流の新吉沢橋と合わせて架橋し直された吉沢橋には、吉沢橋を渡る玉電の写真と玉電についての解説文が掲載された碑が設けられ、欄干には玉電のレリーフが埋め込まれた。

砧本村駅跡地は整備され、現在は世田谷区立鎌田二丁目南公園と東急バス折返所になった。旧砧本村駅前広場である東急バス待合所付近には、旧線路脇の柵が残されているが、かつてここが駅であったことを明示するものはない。なお、砧本村駅のプラットホーム上屋とベンチはバス待合所に転用されたが、2022年12月7日に老朽化のため撤去された。

3.3. 溝ノ口線
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1927年7月15日に開業。当初は玉川線と線路が接続し、区間便のほか玉川線との直通運転もされていた。玉川 - 二子間は併用軌道だが、二子 - 溝ノ口間は専用軌道で開業した。1943年に東急大井町線に編入された後、1945年に軌道線から地方鉄道に転換、1966年に高架化されて二子橋の併用軌道が解消され、現在は東急田園都市線の一部区間となっている。二子橋西詰から二子新地駅にかけてわずかに遺構が確認できる。また、二子新地駅から溝の口駅は高架化されたが、高架橋の下に玉川線・地上時代の大井町線の遺構が確認できる。溝ノ口終点は現在の溝の口駅の位置と異なり、国鉄南武線に平行する形で設置されており、その跡地は駅前広場となっている。

3.4. 天現寺橋線・中目黒線
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1938年まで、玉川電気鉄道、東京急行電鉄は、天現寺橋線と中目黒線の2路線を、渋谷以東で運行していた。

天現寺橋線は、渋谷を出ると、山手線の内側、渋谷川に沿って南下し、中通上を走りながら天現寺橋に至る路線であった。中目黒線は、天現寺橋線の渋谷橋から西進し、下通上を中目黒に至った。中目黒は、東急東横線中目黒駅とは接続しておらず、現在の山手通りと駒沢通りの交差点手前にあった。

渋谷を発着する天現寺橋線は、玉川線が渋谷駅地平に発着していた1937年7月まで、線路敷設の主目的でもあった砂利輸送のため玉川線と線路がつながっていたが、同年玉電ビル建設により玉川線と分離されている。

分断以降の天現寺橋線の渋谷駅は東横線渋谷駅前、東京高速鉄道ガード直下に置かれていた。のち1957年3月26日ハチ公口にあった都電青山線の渋谷駅前電停がこの隣接地に都電天現寺橋線共々移設してターミナルを形成。都電廃止後は東口都バス乗り場となっていたが、再開発に伴い東横線渋谷駅跡共にビルが建設されている。また山手線のガード跡は長らく東急百貨店東横店西館と東館を結ぶ連絡通路となっていた。

1938年、両路線は東京市電に運営が委託され、1948年に東京都に譲渡された。東京都譲渡後は、天現寺橋 - 渋谷橋 - 中目黒間が8系統、天現寺橋 - 渋谷橋 - 渋谷駅前間が34系統として運行された。その後都電撤去計画により、渋谷橋 - 中目黒間は1967年12月9日、天現寺橋 - 渋谷橋 - 渋谷駅前間は1969年10月25日にそれぞれ廃止されている。

3.5. 下高井戸線
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三軒茶屋 - 下高井戸間を結ぶ下高井戸線は1969年の玉川線廃止時に世田谷線に改称されて現存する。

1969年までは玉川線の渋谷方面から直通運転を行っており、下高井戸線は前述した三軒茶屋の三叉路から世田谷通り側の専用軌道に入り、西太子堂から下高井戸へと向かっていった。

4. 運行形態
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廃止間際のダイヤは全線での通し運転が基本で、玉川線の渋谷 - 三軒茶屋 - 二子玉川園間と下高井戸線直通の渋谷 - 三軒茶屋 - 下高井戸間の電車が交互に運行されていたが、大橋駅に車庫があった関係で早朝や深夜を中心に大橋発着の区間電車や渋谷への送り込みの回送電車が多数設定されていた。この他、朝夕ラッシュ時には一部の電車が渋谷 - 三軒茶屋、玉電中里、駒沢、用賀間で折り返し運転を行っており、下高井戸線でも渋谷 - 三軒茶屋 - 玉電山下間の区間電車が設定されていた。砧線は線内の通し運転のみで玉川線への直通運転は無く、二子玉川園 - 砧本村間を終日折返し運転していた。

5. 玉電廃止後のバス交通
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5.1. 代替バス
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1969年5月11日に専用軌道のみの三軒茶屋 - 下高井戸間の下高井戸線を除く全路線が廃止され、同日より東京急行電鉄が代替バスを運行した。代替バスは、旧玉川線・溝の口線・砧線の区間をおおむねなぞるものと、玉川線の通らなかった新町 - 瀬田間で国道246号の新道を進むものとが設けられ、旅客案内上、新町 - 瀬田間で桜新町を経由する線を旧道経由と、同区間における現在の国道246号を新道経由と称した。

新設された代替バス路線、及び補完路線の系統番号と行き先は次のとおりである。

渋01 渋谷駅 - 三軒茶屋
渋02 渋谷駅 - 用賀折返所
渋03 渋谷駅 - 二子玉川園駅
渋04 渋谷駅 - 溝の口駅
渋12 渋谷駅 - 二子玉川園駅／高津営業所
渋13 渋谷駅 - 砧本村
渋14 渋谷駅 - 向ヶ丘遊園駅
渋21 渋谷駅 - 上町駅
玉06 二子玉川 - 砧本村
黒03 目黒駅 - 砧本村目黒区大橋にあった大橋車庫は、玉川線廃止とともに、東京急行電鉄自動車部大橋営業所に転換され、同営業所は代替バスの運行を受け持った。ただし渋04と渋14は高津営業所が所管した。「東急バス大橋営業所#玉電代替からの出発」「東急バス高津営業所#用賀線」を参照。

二子玉川園駅 - 砧本村間のルートは、砧本村方向は廃線跡の南側・玉川高島屋北側の区道を吉沢まで進み、吉沢から廃線跡が転換された道路を進み砧本村にいたるルートで、二子玉川方向は、廃線跡から外れ天神森橋を渡り多摩堤通りを二子橋東詰まで進むルートを取り、8の字型の運行形態となった。「東急バス大橋営業所#新道線・砧線」「東急バス高津営業所#新道線」を参照。

1977年、渋谷 - 二子玉川園間に新玉川線が開通し、これにより、上記に列挙した系統のうち渋01、渋02、渋03、渋14および渋12の急行運転は廃止され、渋13、黒03ものち廃止された。渋04は渋谷駅 - 二子玉川園駅に短縮された後に廃止されている。渋14は用賀駅 - 向ヶ丘遊園駅に短縮・変更され、後に二子玉川園駅 - 向ヶ丘遊園駅に短縮された。玉06は二子玉川発着から、のち二子玉川園駅発着に変更された。

5.2. 代替バス以外のバス路線
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玉川通りには、玉電代替路線以外にも多くのバス路線があり、それらも玉電代替の一翼を担った。

東82 玉川電気鉄道は、駒沢駅から分かれて深沢方面へ向かうバス路線を運行した。この路線は戦後、復旧の際に東京急行電鉄と東京都交通局との共同運行となり、玉川線廃止時は等々力線として、等々力と東京駅八重洲口の間で運行されていた。同路線は、渋谷駅と駒沢の間で玉川線と完全に並行していた。「東急バス瀬田営業所#等々力線」「都営バス渋谷営業所#東82系統」を参照。 東83 東京駅と桜新町の間を片道首都高速道路経由で結ぶ東83系統が東急と都営の共同で運行された。「都営バス渋谷営業所#東83系統」「東急バス駒沢営業所#高速渋谷線」を参照。 渋11 東京急行電鉄は駒沢オリンピック公園へのアクセスとなるグランド線を運行しており、渋谷と真中の間が玉川線と被っていた。「東急バス淡島営業所#グランド線」を参照。 三軒茶屋より世田谷通り方面 渋谷と三軒茶屋の間には、三軒茶屋から世田谷通りに入る東急バス・小田急バスの路線も多く運行され、1974年までは都営バス共管路線も存在した。現在は渋23、渋24、渋26などが運行されている。「東急バス弦巻営業所#松陰線」を参照。

6. 駅一覧
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〔〕内は路線廃止時以前に廃止された電停、駅。

6.1. 玉川線
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渋谷 - 〔道玄坂上〕 - 上通- 〔大坂上〕 - 大橋 - 玉電池尻 - 三宿 - 〔東太子堂〕 - 三軒茶屋 - 玉電中里 - 上馬 - 真中 - 駒沢 - 新町 - 桜新町 - 用賀 - 玉電瀬田 - 〔玉川遊園〕 - 二子玉川園

6.2. 砧線
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二子玉川園 - 中耕地 - 吉沢 - 〔伊勢宮河原〕 - 〔大蔵〕- 砧本村

6.3. 溝ノ口線
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二子読売園 - 二子 - 高津 - 溝ノ口

6.4. 天現寺橋線
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渋谷 - 稲荷橋 - 並木橋 - 渋谷区役所前 - 比丘橋- 渋谷橋 - 恵比寿橋 - 新橋 - 豊沢橋 - 天現寺橋

6.5. 中目黒線
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渋谷橋 - 恵比寿駅前 - 長谷戸 - 鎗ヶ崎 - 中目黒

6.6. 下高井戸線
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7. 玉電廃止後のイベント
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2017年に玉電開業110周年を迎えたことを記念して、世田谷線で300系による「玉電110周年幸運の招き猫」と称するラッピング電車を同年9月25日から2018年3月末まで運行している。

8. 脚注
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8.1. 注釈
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8.2. 出典
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9. 参考文献
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『玉電が走った街 今昔』林順信編著、JTBキャンブックス、1999年。 ISBN 4-533-03305-9
「東横・目蒲・玉川電車 沿線案内」1937年3月
「玉川電車沿線名所図絵」 1933年
『世田谷のちんちん電車《玉電今昔》』林順信編著、大正出版、1984年。
『RM LIBRARY 15 ありし日の玉電』ネコパブリッシング。ISBN 4-87366-213-3
『大東京三十五区之内 世田谷区区分図』 1941年2月20日、日本統制地図株式会社発行、人文社。ISBN 4-7959-1573-3
『古地図・現代図で歩く 昭和東京散歩』人文社、2003年。ISBN 4-7959-1294-7
『新玉川線建設史』 東京急行電鉄、1980年。
『日本の路面電車II』原口隆行著、JTBキャンブックス。ISBN 4-533-03459-4
『土木建築工事画報』工事画報社、1925年- 1940年
第14巻第6号『[1]』1938年6月
『玉電 玉川電気鉄道と世田谷のあゆみ』世田谷区立郷土資料館、1989年。
[1031111/101}} 『東横百貨店』] 百貨店日日新聞社 1939年
[1176002/33}} 『東京南郊景勝 : 目黒、蒲田、東京、横浜、京浜、玉川、池上、南武沿線詳記 附・交通地図』] 新実業社 編・出版 1927年
[1020428/56}} 『東京近郊電車案内 : 附・乗合自動車』] 渡辺政太郎 編 鉄道智識普及学会 1926年
[964418/62}} 『カメラを携へて東京の近郊へ』] 奥川夢郎 著 東文堂] 1922年
[962027/42}} 『遠足の栞』] 東京女子高等師範学校附属高等女学校 編・出版] 1919年
[924599/54}} 『日がへりの旅 : 郊外探勝』] 松川二郎 著 東文堂] 1919年

10. 関連項目
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こちら葛飾区亀有公園前派出所 - 主人公・両津勘吉の上司、大原大次郎部長が学生時代に玉川線沿線に住んでおり、この玉川線に乗って通学していたエピソードがある。
カラフル  - 登場人物が砧線の廃線跡を探索する場面が登場し、廃線前の様子も作中で再現されている。

11. 外部リンク
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玉川電気鉄道砂利部広告[974389/311}} 『帝国銀行会社要録 大正元年』]
[2] - 玉電の運転席が展示されている。