都営地下鉄大江戸線

大江戸線は、東京都交通局が運営する鉄道路線である。東京都練馬区の光が丘駅から新宿区の都庁前駅までを結ぶ放射部と、同駅から反時計回りに都心・下町・山の手を環状に繋ぎ、再び都庁前駅に至る環状部から構成されるgroup="注釈"。『鉄道要覧』における名称は12号線大江戸線group="注釈"。一般的に都営大江戸線と呼ばれることが多い。

環状の路線を形成しているが、山手線や大阪環状線、名城線などとは異なり、「エンドレス循環型」運転ではなく「6の字型」の運転である。なお、起点は都庁前駅、終点は光が丘駅である。推進方式は、鉄輪式・リニア誘導モーター推進方式を採用している。

路線名の由来は東京の古称である江戸の雅名「大江戸」から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「マゼンタ」、路線記号はEgroup="注釈"。

1. 概要
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この路線は、1962年6月8日の都市交通審議会答申第6号において答申された第9号線「芦花公園方面 - 方南町 - 新宿 - 春日町 - 厩橋 - 深川及び月島の各方面を経て麻布方面に至る路線」に由来する。ただし、同年8月29日の東京都市計画高速鉄道網の改訂では、線形、経過地について引き続き検討するものとされた。

この路線ルートでは、新宿駅から方南通り地下を西へ進み、方南町を通って京王井の頭線西永福駅で交差し、芦花公園に至るルートであった。しかし、この路線ルートは京王バスの重要な営業エリアを通るもので、地下鉄が開業すればバス事業の経営に大きな影響を与えると、京王が反対の意見を示した。また、この計画では新宿駅は北側の新宿大ガード下の地下を通るもので、既存の新宿ターミナルから大きく外れるものと、問題点が指摘された。京王は芦花公園 - 新宿間は京王線を複々線化させ、第9号線と直通運転して都心へ乗り入れる、第9号線は新宿駅南口で甲州街道の地下を通る案を主張した。

これを受け、1964年3月27日、都市交通審議会は京王の主張した案を採用し、第9号線芦花公園 - 新宿間の経由地は京王線を複々線化させて、桜上水、明大前、幡ヶ谷を経由することに変更した。

1968年4月10日の答申第10号において、それまでの第9号線は第12号線に変更され、「新宿方面より春日町、上野、深川及び月島の各方面を経て麻布方面に至る路線」として示され、「なお、本路線は環状線とすることも考えられるので、路線の一部については、将来再検討することとする」とされた。この第10号答申では、京王線芦花公園方面 - 新宿 - 住吉町に至る都市計画第10号線が新たに制定されている。

1972年3月の答申第15号では新宿方面 - 麻布方面を環状線とし、新宿から新宿に戻り、さらに新宿 - 高松間および東京8号線から削除した護国寺 - 目白 - 西落合間を加える形に変更された。なお、同時に高松町から大泉方面への延伸も検討されている。このうち、放射部にあたる光が丘駅 - 練馬駅 - 都庁前駅 - 新宿駅間が「都営12号線」として開業し、後に環状部延伸開業時に「大江戸線」と改称している。なお、支線にあたる西落合 - 護国寺間は免許申請しないこととされ、1985年の運輸政策審議会答申第7号ではこの区間が削除されている。

建設費を削減するため、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線に次いで日本で2番目に鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄が採用された。都営地下鉄の路線の中では唯一、他社路線との直通運転をしない路線となっている。また、大江戸線の営業線は全線地下だが、車両は検査を行っている馬込車両検修場で地上に姿を現す。浅草線も自局営業線は全線地下にあるものの、車両は馬込車両検修場や直通先の他社線で地上に姿を現す。そのため、営業運転において車両が地上に出ない路線は、都営地下鉄では大江戸線のみとなる。

都営地下鉄で初めてワンマン運転を実施した。単一の地下鉄路線としては日本最長  であり、全線がトンネル構造のため、連続した地下鉄トンネルとしても日本最長である。

後発で建設された地下鉄路線のため、既存の路線より深部を走り、全般的に駅ホームがかなり深いところに設置されている。特に2層構造の六本木駅は下部の内回り1番線ホームが地下 42 m と、地下鉄駅としては日本で最も低い場所に位置する。また、中井駅北方 - 西新宿五丁目駅西方にかけての区間は並行する首都高速中央環状線山手トンネルの直下を通過しており、中井駅・東中野駅・中野坂上駅の駅躯体は山手トンネルと一体化した構造になっている。

日本の地下鉄では最深部を走行しており、耐震性に富み、災害時には救助作業の大動脈として利用されることになっている。そのため、非常用の備蓄倉庫が麻布十番駅と清澄白河駅に設置されている。

1.1. 経営状況
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2017年度の大江戸線単独での純利益は約8億7600万円 である。約570億円の収益に対して費用が約562億円かかっており、特に約222億円の減価償却費が大きな負担となっている。損益は、2006年度には約156億円の赤字であったが年々改善しており、2016年度には開業以来初めての黒字化を達成し、2017年度も前年度比で約5億6000万円の増益であった。乗車料収入についても2012年度は約380億円、2013年度は約392億円、2014年度は397億円、2015年度は416億円、2016年度は421億円、そして2017年度は427億円と増加傾向にある。

1.2. 路線データ
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路線距離：全長 40.7   km
光が丘駅 - 新宿駅間 12.9   km
新宿駅 - 都庁前駅間 27.8   km
軌間：1435 mm
駅数：38駅
複線区間：全線
電化区間：全線
閉塞方式：車内信号閉塞式
列車無線方式：空間波無線  方式
漏洩同軸ケーブル  を用いた空間波方式である。
最高速度：70 km/h
表定速度：内回り 29.0   km/h・外回り 29.2   km/h
全線所要時分：内回り84分15秒・外回り83分30秒
車両基地：木場車両検修場内回りは光が丘駅 - 都庁前駅 - 大門駅 - 両国駅 - 都庁前駅着まで。外回りは都庁前駅 - 両国駅 - 大門駅 - 都庁前駅 - 光が丘駅着まで。

この路線の建設費用は、放射部で3991億円、環状部で9583億円と非常に高額で、全線では1兆3574億円にのぼる。1   km あたりの建設費用は、放射部で286億円、環状部で323億円。このことから、東京湾アクアラインや関西国際空港などの国家プロジェクトに匹敵する建設費用となった。

2. 沿革
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2.1. 建設までの経緯
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前述した答申第15号に基づき、1974年8月に全線の地方鉄道敷設免許を取得し、1985年の全線開業を目標に建設計画を進めていた。この時点では新宿線と同様の 20 m 車両による10両編成で建設することを計画していた。建設費用は6628億8100万円と見積もられていた。

しかし、1973年のオイルショックによる社会情勢の急変、また交通局の財政悪化から、1976年半ばから建設計画は一時凍結された。ただし、1975年12月に大型規格による練馬 - 光が丘間の工事施工認可を運輸省に申請したが、事業凍結から未審査のまま自動消滅している。

その後、1978年5月に東京都知事の諮問機関である東京都交通問題対策会議において、地下鉄12号線を「再度交通需要の予測を行い、路線立地、交通機関の構造、経済性、補助制度等を検討のうえ建設されるべきである」と提言した。

さらにグラントハイツ跡地に大規模住宅団地建設をはじめとした再開発を行うことが決定され、交通網整備の必要性が高まった。そのため、東京都が1982年12月に策定した『東京都長期計画』の10ヵ年計画において、地下鉄12号線を建設することを決定した。この時点で需要及び建設費用の見直しを行い、小型地下鉄車両によるトンネル断面の縮小、駅設備を縮小する方針とすることを決定した。これは大江戸線着工前までに同線以外で地下鉄の延伸開業が相次いでいたことも影響している。

計画時のルートは現行ルートと一部異なり、練馬付近、新宿付近、六本木付近、汐留付近、飯田橋付近で大きな見直しが行われている。大きく変更されたのは、中野坂上 - 都庁前 - 国立競技場間で、都庁前駅は9号街路の京王プラザホテル前に上下2層構造のT字型配置とする計画から、西新宿五丁目駅を経由して4号街路地下を通過するルートに変更した。

大門 - 勝どき間は竹芝埠頭 - 豊海町を横断するルートから汐留駅、築地市場駅を経由するルートに、春日 - 牛込神楽坂間は直行するルートから飯田橋を経由するルートに変更した。ルート見直しは大型車を使用する必要性がなくなり、さらに乗り換え駅や公共施設等へのアクセスを向上させることで、利便性向上と建設費低減の必要があったためでもある。

環状ルートの建設も検討されたが、これを実現するためには新宿と新宿西口を結ぶ新たな線路の建設と、2駅のうち1駅を2面化する工事を行わなければならなかった。しかし、両駅の地上部は道路幅が狭くビルが密集し、2面ホームの設置が難しく、難工事による費用と期間の膨大が懸念され、さらに新宿駅前後の環状方向の旅客流動は少ないと見込まれ、費用対効果を検証した結果、6の字型ルートとなった。

大江戸線建設工事着手時の資料によれば、当初計画による放射部の建設費用は2640億円、環状部は5850億円、合計で8490億円とされていた。光が丘 - 練馬間の開業は1990年度末、練馬 - 新宿への延伸開業は1994年度末、環状部は1996年度末開業予定とされていた。実際には、いずれの区間も用地買収の難航から建設工事に遅れが発生し、建設費用は計画のおよそ1.5倍に膨れ上がった。

2.2. 環状部の建設
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また、環状部区間は早期の建設、全線同時開業を行う必要性があることから、資金面などにおいて柔軟な対応ができる第三セクター方式で建設することとされた。そして、1988年7月に東京都地下鉄建設が設立され、第3種鉄道事業者として環状部の建設を行った。同社が建設・製造した鉄道施設・車両は東京都交通局が長期分割支払いで譲受し、放射部と一体で経営を行うこととされた。

なお、国立競技場 - 新宿間は環状部であるが、開業は環状部の他の区間より早い。これは、国立競技場駅に非常渡り線があり折り返し運転ができることや、乗客への利便性向上などを考慮して、東京都交通局が東京都地下鉄建設から先行して買い取って開業させたためである。

環状部の駅建設にあたり、エレベーター約60台・エスカレーター約250基を要することから、建設費削減のために複数駅をまとめて一括発注するとともに、日本国外の企業を参入させることとなった。その結果、エレベーターはコネのモノスペース型を採用し、エスカレーターはシンドラー・三菱電機・日立製作所の3社に発注した。

2000年11月29日には環状部の鉄道施設が完成、翌11月30日に東京都地下鉄建設から東京都交通局に鉄道施設を譲渡した。

2.3. リニアモーター方式の採用
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1986年4月に、12号線用の12-000形試作車が製作され、浅草線馬込検車場において、小型地下鉄として新しい技術の試験を含めた走行試験を実施した。この車両は都営地下鉄で初めてのVVVFインバータ制御方式を採用し、主電動機は小型の誘導電動機を使用した。また、馬込検車場内では走行速度が制限されるため、浅草線の終電後に西馬込駅 - 戸越駅間で高速走行試験を実施した。

その後、1987年6月、地下鉄12号線建設推進本部が「現在開発されつつあるリニアモーター車両のメリットも大きいので、1987年3月下旬に開始されたリニアモーター車両の試験の状況および車両技術の動向などを踏まえ、今後、車両の駆動方式について、放射部車両の製作時期までに決定する。」とされた。これを受け、1988年に12-000形試作車をリニアモーター車両へ改造し、同年4月 - 6月・9月 - 11月に馬込検車場においてリニアモーター方式の走行試験を実施した。

この試験結果を踏まえ、1988年12月21日に地下鉄12号線にリニアモーター駆動方式を採用することを決定し、まもなく練馬以南の放射部および環状部の線形を変更することとなった。

2.4. 路線名決定までの経緯
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1991年12月の開業当初は都市計画路線名の「12号線」のままで営業を行っていたが、1999年8月初旬、2000年4月20日の環状部一部区間の先行開業を発表するとともに、プロ野球セントラル・リーグ会長の高原須美子を委員長とする都営地下鉄12号線路線名称選考委員会によって路線名の公募が行われた。

その結果、同年11月末に、応募が多かった候補の一つである「東京環状線」が第一候補に挙げられたが、東京都知事の石原慎太郎は「なんでこれが『環状線』なんだ」として難色を示し、意中の名称は「大江戸線」だと明かした