軽トラック

軽トラックとは、日本の軽自動車区分に該当する小型トラック。名称のとおり、軽自動車の規格に合わせて作られたトラックで、一般に「軽トラ」と略される。最大積載量は350kg以下である。

1. 概要
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軽自動車であるため、通常のトラックと比べると車両価格や維持費、自賠責保険・任意保険などが格段に安く、個人や零細事業者による保有・維持が容易である。全体の寸法とホイールベースが小さい点から、狭い農道や建て込んだ住宅街の道路などの狭隘路でも取り回しが容易、という長所もある。

1960年頃まではオート三輪が主流だったが、1960年代前期頃から四輪モデルが発展し、市場の主流となった。また1960年代まで荷台は低床式の後方一方開きが主流であったが、1960年代後期以降は、特装車両を除けば、より汎用性の高い高床式の三方開きが一般化し、後輪のホイールハウスを荷台から排除して、荷台の面積を有効に使えるようになった。

軽トラックを含む軽自動車は、車両の全高が2.0 mを超えてはならないと道路運送車両法で定められているが、赤帽用など幌付きで高さが2.0 mを超えた個体を見ることがある。これに関しては、例えば蝶ねじにより取り付けられる幌などは「自動車部品を装着した場合の構造等変更検査等における取扱いについて」に規定される「簡易的取付による指定外部品」の扱いになり、幌は地面から3.8 mまでの高さで設置が可能である。よって幌の高さが2.0 mを超えても問題はない。ただし、軽トラックに載せる荷物の高さは、道路交通法で2.5 mまでに制限されるため注意が必要である。例えば、幌付き全高3.8 mの軽トラックでも、荷物の高さが地面から2.5 m以上になった状態で走行すると道路交通法違反となる。

2. デザイン
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現行車種はすべて並列2座キャビンを持つキャブオーバー式ないしセミキャブオーバー式である。

かつてはポータートラックやマイティボーイなどボンネット式、ミゼットIIのような1人乗りのコミューター的な軽トラックも存在した。1990年代からは衝突安全基準を満たすためにクラッシャブルゾーンを広く取れるセミキャブを採用する車種が一時増えたものの、ホイールベースが必然的に伸び、車内足先を前輪ホイールハウスが占有して居住性・乗降性に難が生じる欠点も見られた。さらに狭隘な農道などでの小回り性能や荷台長などではフルキャブに利があることから、電気自動車の三菱・ミニキャブMiEVトラックが2017年5月いっぱいで生産が終了した後は、フルキャブのみとなっている。

3. 駆動方式
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駆動方式は縦置きエンジンのフロントエンジン・リヤドライブが一般的で、前述のボンネット式ピックアップを除いては、エンジンの搭載位置はキャビンのシート若しくは荷台の真下に配置されるアンダーフロアエンジン形式である。このようなアンダーフロア形式のFR車はサスペンションは前輪のみがマクファーソンストラットなどの独立懸架、後輪はリーフ式サスペンションによる車軸懸架である場合がほとんどである。

メーカーの都合で横置きエンジンとなっている車種もあり、1961年から2012年まで自社製造されていたサンバートラックは、パワートレインをスバル・360と共通としたことから横置きリヤエンジン・リヤドライブであり、同社の乗用車が前置きエンジン・前輪駆動となった後もサンバー専用の水平シリンダー型エンジンをリヤオーバーハングに横置きしていた。ホンダはTN360時代から横置き水平シリンダーのミッドシップエンジン・リアドライブであるが、その後のアクティでは四輪駆動モデルのみに縦置きを採用した。これらのエンジンレイアウトは後軸荷重を増加させることで空荷のときでも十分な後輪トラクションを得られる長所があるが、FF車と同様にドライブシャフトの定期メンテナンスの必要性が生じる欠点が存在する。ただしFF車のドライブシャフト用ダストブーツのように伸縮・曲がりは生じないため10万キロ以上経過しても問題ない場合が多い。

軽トラックは悪路で使用されることも多いため、ほとんどのメーカーで後輪駆動モデルと四輪駆動モデルが併売されており、切り換え方式はパートタイム方式が主流である。当初はレバー式が多かったが現行型はプッシュボタンが主流となっている。また、副変速機を用いて悪路走行に対応した車両も存在し、同時にリアデフロックの設定がなされたグレードを用意する車種も多い。タイヤも悪路向けのマッドテレーンタイヤが農業用軽トラック向けにラインナップされている。ちなみにデフロックが標準装備で用意されるのは、あくまで軽トラック特有の小径タイヤの不利をカバーするためであって、これを持たない大径タイヤを装備する本格四輪駆動車より駆動力や走破性で勝っていると考えるのは早計である。

2023年10月現在、現行モデルとして生産・販売中の軽トラックのエンジンは全車、弁機構にDOHCが用いられた直列3気筒・4サイクルのガソリンエンジンとなっており、縦置きであっても同じメーカーの乗用モデルと基本設計を共通化したものが多いが、同じ自然吸気のガソリンエンジンを搭載した一連の軽乗用車に比べて最高出力が抑えられている反面、低〜中回転域におけるトルク特性を充実させたセッティングが施されており、燃費などの経済性を重視した自然吸気のものが全車に搭載されている。乗用軽自動車において燃料噴射装置の装着が一般的となった後も、販売価格を抑えるためにキャブレターを採用していた車種も多く、平成12年排出ガス規制の施行まで燃料噴射装置への完全移行は成されていなかった。半ば低速・高負荷走行に特化した出力特性を持たせられる場合が多いためか、高速道路などでの高速巡航を意識したターボを始めとする過給機の装着は一般的ではなく、アンダーフロア形式による搭載スペースの制約によりインタークーラーが純正装着された例は皆無で、サンバートラックのスーパーチャージャー車を除いては長期間生産ラインナップに過給機付き車が残った例も少ない。

変速機はエンジンと同じく低速・高負荷走行に強いローギアードのマニュアルトランスミッションが一般的で、かつては用途に応じて変速段数の異なるMTが選択できる場合も多かった。デファレンシャルの最終減速比も特に低めに設定されていることが多い。1998年の660 cc新規格の発表まではオートマチックトランスミッションはあまり普及してはいなかったが、今日では全社の軽トラックにAT車、またはCVT車が設定されている。

2023年10月現在、新車として購入可能な軽トラックとしてはパワーステアリング・カーエアコンを省いたものがスズキ・キャリイの最廉価グレードとして設定されている。ただし、FR車のみの設定であり、受注生産扱いとなる。

4. 用途
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農山村部や漁村・漁港では、仕事と生活の両方に使われている。農業機械などの道具、収穫した農作物、水揚げした海産物を運搬するための必需品であるとともに、耐候性のある2座席の車室を持つことから、日常の短距離移動の道具としての「下駄代わり」にも重宝されている。その普及ぶりから、軽トラックは日本の農村風景における点景の一つにすらなっている。都市部においても、商店・飲食店主や建築関連の職人といった自営業者が軽トラックを保有し、仕事道具や資材、商品を自ら運ぶ場合が珍しくない。日本の交通インフラにマッチし、日本の風土、日本人の日常生活に大きく関わっている自動車ジャンルである。

貨物自動車による運送業を営むには貨物自動車運送事業法により5台以上を必要とするが、軽自動車のみを使用する場合は「貨物軽自動車運送事業」として1台から許可が下りるため、軽トラック1台で事業をスタートできる。また「赤帽」など、軽トラックを使った小口輸送専門の運送業者もある。

軽自動車ならではの機動性に着目した使用例も多い。オートバイのトランスポーターとして用いられることもある他、道路の狭隘な集落や古い市街地向けの特殊車両のベース車として改装して利用される。更に近年では軽自動車向けの小型キャンピングカーのベースにされることも多く、所有者の自作で制作し利用されることもある。

移動販売車としても広く使われ、軽トラックに農作物などを積み、広場や車両を一時通行止めにした公道上でこれらの即席販売を行う「軽トラック市」が日本全国各地で行われている。他にも食品関係では石焼き芋を筆頭に焼きそばなどの焼き物系屋台経営､買い物難民対策としての移動スーパー/コンビニのベース車両にも用いられる。

ホームセンターや家具店など大型の商品を取り扱う店舗の場合、客が大型商品を持ち帰るために軽トラックや現行の普通免許で運転可能な小型トラックを一定時間無料で貸し出しているケースも多い。貸し出す軽トラックは顧客のオートマチック限定免許を考慮してAT仕様が圧倒的であるが、冬季に積雪の多い寒冷地