新潟駅

新潟駅は、新潟県新潟市中央区花園1丁目にある、東日本旅客鉄道の駅である。

新潟市最大の旅客ターミナル駅であり、上越新幹線や日本海縦貫線などの広域輸送から、新潟都市圏における地域輸送まで幅広く担う。路線バスや高速バスなど鉄道以外の公共交通機関の拠点でもある。

現在、駅舎周辺では在来線の連続立体交差化と、それに伴う周辺整備事業が進められている。

事務管理コードは▲301150を使用している。

1. 乗り入れ路線
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当駅が終着駅の上越新幹線と下記の在来線3路線が乗り入れており、いずれも当駅を起点もしくは終点としている。なお、JR東日本公式サイトでは信越本線の新潟駅 - 新津駅を共用する磐越西線も当駅の所属路線と表示している。

#00b3e6信越本線 - 在来線における当駅の所属線であり、当駅を終点としている。また、新津駅から磐越西線へ直通する列車も乗り入れている。
#f387b7白新線 - 当駅を起点としている。終点の新発田駅からさらに羽越本線へ直通する列車もある。
#40934D越後線 - 当駅を終点としている。当駅を跨いで上記の3路線を相互に直通する列車もある。

2. 歴史
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2.1. 新潟駅設置に至るまで
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現在の新潟市域で最初に開業した鉄道駅は、中蒲原郡沼垂町竜が島に設けられた沼垂駅で、1897年11月20日に開設された。

当時、信濃川を挟んで左岸の新潟市と、右岸の沼垂町とは鉄道の敷設で壮絶な誘致合戦を繰り広げたが、当時の信濃川の川幅は約1kmと広く、鉄橋の建設に莫大な資金がかかることがネックとなり、信濃川右岸の萬代橋東詰付近の沼垂町流作場に「新潟駅」を設けるという折衷案で一旦は合意した。

しかし北越鉄道は地代が高いことを理由にこれを事実上拒否し、竜が島に設けた「沼垂駅」を終着駅とした。新潟市側ではこれに対する反対運動が起こったものの、政府の認可が下りたことから紛糾を極め、市側の「鉄道同志会」の構成員の一部が行動を過激化。沼垂駅を評価する人を襲撃する騒ぎを起こし、更には同年11月16日の鉄道開業予定日を控えた11月11日の早朝、沼垂駅構内の機関庫と貨物庫、新栗ノ木川の鉄橋に爆弾を仕掛け、爆破する騒動にまで発展した。幸い損害は軽度で済み、開業が4日遅れただけで運行等には大きな支障はなかった。

その後も市民の鉄道誘致運動が続き、それが結実して1904年5月3日、当時の新潟市中心部により近い現在の中央区弁天一丁目、弁天公園付近にあたる位置に開業したのが、初代の新潟駅である。

新潟駅がかつてあった場所には弁天公園があり、明治40年3月6日にこの地に新潟市で初めて公衆電話が設置された場所として碑が建てられている。

1925年に策定された「新潟市都市計画」では、架け替えを予定していた萬代橋を経由する路面電車を駅前に乗り入れるという計画も盛り込まれた。

1935年には、木造2階建ての2代目駅舎に建て替えられた。

Niigata_map_circa_1930.PNG|1930年頃の新潟市の地図
初代新潟駅の位置と当時の線路位置がわかる。
後に現在の越後線関屋駅 - 新潟駅間の線路となる貨物支線はまだない。 Niigata Station in the Pre-war Showa era.JPG|初代新潟駅舎と駅前広場。
昭和戦前期の撮影。 niigata_toei-hotel_20041017.jpg|旧新潟駅所在地。現在の新潟東映ホテル、弁天公園などの付近にあたる。
Amalgamation Niigata jp.jpg|新潟市の変遷 弁天公園内にある「公衆電話発祥之地」碑.jpg|弁天公園内にある「公衆電話発祥之地」碑

2.2. 現在地への移転
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1937年に日中戦争が勃発し、1941年には太平洋戦争が始まると「新潟市都市計画」も中断を余儀なくされ、萬代橋経由の路面電車線の建設計画も凍結された。戦時鉄道輸送の便を図るためもあり、1943年には関屋駅－新潟駅間に貨物支線が建設されている。

新潟市は大規模な空襲を受けなかったため、新潟駅が戦災によって大きな被害を受けることはなかったが、この時期には駅舎の補修や軌道の整備等に大きな支障を生じている。終戦直後からしばらくは大陸からの引揚者や東京・大阪方面などからの買い出し者等で駅の利用者が大幅に増加し、駅構内は常に人で溢れている状況であった。

第二次世界大戦後の混乱が落ち着いた頃、手狭になった新潟駅の移転新築と、新潟市内の鉄道路線網の整理が計画された。沼垂駅を出発した新津・新発田方面からの列車は、沼垂の市街地を南西に大きく迂回して新潟駅に到着するという、線形の悪さによる時間ロスの大きさが、かねてから問題となっていたためである。また当時、越後線は信濃川対岸の白山駅が終端の終着駅であり、越後線の線路そのものは上述の貨物支線によって関屋駅より分岐して新潟駅に繋がっていたが、この間の旅客営業は行われておらず、この支線を経由した越後線の新潟駅乗り入れが強く望まれていた。

そのため、当時の新潟駅のすぐ南側で信越本線と越後線を結んでいた支線上に新しい駅舎を建設し、信越本線・越後線・白新線の3路線をこの新駅に統合することとなった。駅舎は地上2階・地下1階、広さは旧駅の約6倍、地下商店街も設置されるというもので、当時としては大規模な計画だった。

1951年6月には関屋駅－新潟駅間の旅客営業が開始され、同年12月には白山駅が移転、それまでの関屋駅－白山駅間は廃線となり、旧白山駅も廃止された。

新しい新潟駅の駅舎は1956年1月10日に着工。建設地は水田などに近い湿地帯だったため、施工は慎重を期して行われ、工事費4億円、2年の工期を経て、1958年4月29日に3代目駅舎が完成した。なお、初代駅舎時代に計画されていた新潟交通の路面電車路線は、戦後はトロリーバスの計画に転換するなどして駅舎が現在地に移転したこの1958年まで工事申請を更新し続けたものの、以降は再申請がなされず、同年10月をもって軌道特許が失効し、結局実現には至ることはなく計画は消滅し、2015年の萬代橋ライン開業まで複数の系統の路線バスが入り乱れる状況が続いた。

新駅舎は当時の日本海側有数の大規模駅舎として開業したが、度重なる災害に襲われ、1961年には駅舎内にあった国鉄新潟支社の仮庁舎から出火し、支社部分をほぼ全焼するという火災に見舞われた。これを機に駅舎は1964年に開催される新潟春季国体に合わせ、地上4階建・一部6階建に増築されることとなり、改築工事は1963年に竣工した。これが2020年まで運用された万代口駅舎の原型である。

1964年、国体が終了して間もない6月16日に新潟地震が発生。元々水田だった新潟駅付近では液状化現象が発生し、駅舎・ホームが損壊。更に駅東側の道路に掛かる笹口跨線橋が倒壊し、橋の下にいたキハユニ17形気動車を押し潰した。駅構内が使用不能となったため笹口地区に仮設ホームを設置し、19日から営業を再開している。周辺の白山駅や万代駅などでも、路盤陥没や駅舎の破損、津波による冠水などの被害を受けて、数日間にわたって路線網が寸断された。

新潟駅を中心とする路線網は徐々に整備され1982年に上越新幹線が開業。新潟駅を起終点とする在来線3路線も1984年までに全て電化され、駅構内の設備・店舗なども徐々に充実した。

2.3. 専用線の撤去
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1982年頃まで、日本軽金属新潟工場、東洋瓦斯化学工業の専用鉄道が存在した。

この専用線は越後線の白山駅 - 新潟駅間に並走する形で敷設され、信濃川橋梁の右岸東詰側手前付近から分岐し、信濃川に沿って日本軽金属新潟工場の敷地を通り、現在の平成大橋付近まで敷設されていた。東洋瓦斯化学、次いで日軽金が1980年までに操業を停止したため廃止された。

また、1960年代中頃には上記専用線の下所島付近から、上所島地内の新潟市中央卸売市場 構内へと分岐する引き込み線が建設され、1964年末より 青果市場への鉄道輸送用として使用されたが、専用線の廃止に伴ってこの引き込み線の運用も停止され、線路も撤去された。

日軽金の跡地には新潟県庁舎が新築移転することになり、線路跡は周辺整備の一環で新潟市が道路として整備を進め、関屋分水路と信濃川の分岐部までは新潟市道信濃川右岸線として整備され、それより先は「美咲こもれびのみち」として遊歩道として整備されている。越後線との分岐部の築堤は線路の撤去後も残っていたが、周辺の再開発に伴って順次整地され、前述の右岸線のほか、新潟市道上所新和線、市の都市公園「上所島公園」、県の交流拠点施設「新潟ユニゾンプラザ」など道路や公共施設の建設用地として整備が進捗し、さらに後述の連続立体交差化事業に伴い新上所島・上所島の両跨線橋も複線化のため大規模な改修が行われており、往時の遺構は現存しない。

その他、越後線の白山方約1kmの留置線の終端には小型の電動式転車台が設置されており、使用されなくなった後も長年残存していたが、2010年、連続立体交差化事業に伴う留置線の高架化工事のために解体撤去され、既に現存しない。

2.4. 南口の開発
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かつて南口側には駅舎は無く、駅裏側には国鉄新潟鉄道管理局時代からの車両基地である「新潟運転所」が存在していた。その後、上越新幹線の建設開始と併せて南口駅舎の新設が決定したのに伴い、1974年に電車・客車の車両基地機能は上沼垂運転区へ移転したが、気動車の基地は移転の目途が立たず、新幹線開通に間に合わない状況となった。やむを得ず運転所を挟んだ位置に駅前広場を設け、2本の連絡通路を順次開設して駅舎へのアクセスを確保したものの、南口駅舎と駅前広場の間にはこの基地が長らく残ったため、利用者からは不便を訴える声が絶えなかった。1991年に新津運転所が開設され、ようやく全ての車両基地が撤去されたものの、跡地はその後、日本国有鉄道清算事業団に所有権が移り、一時遊休地となった後、駐車場として長らく暫定的に供用され、駅前広場も従来の位置のままであった。

南口側には駅舎へ徒歩で直接アクセスできる出入口がなかったことから、利用者からは改善を求める意見が度々寄せられていた。JR東日本新潟支社などはこれに呼応して2000年6月30日、南口駅舎から南口駅前広場に直通する「南中央口」の暫定供用を開始した。南口駅舎の中央部に設けられた中央口は、東口改札から階段・エスカレーターで1階に繋がっており、管理用道路を横断した先から、南口側の駐車場を挟んで駅前広場へと通じていた。

2.5. 駅舎の問題点
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新潟駅は、施設上の諸問題を長らく抱え続けていた。元々の出入口で市内中心部側に位置する万代口駅舎は国鉄民営化以降の駅舎建て替えラッシュに取り残され、老朽化が目立つようになり、バリアフリー対策の立ち遅れも目立ち、各ホームへのエスカレーター及びエレベーターの設置が一応の完了を見たのは2010年代になってのことであった。特に、特急「いなほ」が発着する6・7番線は駅再整備計画によって廃止される予定とされたため、最後までエレベーターが設置されていなかった。

駅前広場は万代口側・南口側とも使い勝手が非常に悪く、万代口側は敷地が狭隘であるため歩行者の動線が煩雑化している上に車両が乗り入れにくく、バスターミナルも遠いうえにスイッチバック式のため、駐車時間中は周辺道路の交通を阻害してしまっていた。またバスの発着地は一箇所にまとまっておらず、系統も複雑で分かりにくかった。南口側には新潟運転所の施設が長らく残ったため駅舎から遠く、運転所移転後の跡地が日本国有鉄道清算事業団に所有権が移り南口の再整備が開始された後も計画が流動的になる、南口に直結できなかったプラーカ新潟が商業的に苦戦する等、駅周辺の環境に関しては問題が山積していた。

平成になっても、戦後混乱期の不法占有に由来する地権の問題が解消せず駅前再開発は停滞、大規模再開発を成功させた仙台駅と対照的に衰退が進んだ。

2.6. 駅周辺整備事業・連続立体交差化
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2000年代後半から連続立体交差事業を含む駅周辺整備事業が始まり、2018年に駅舎および線路の一部が高架開業。2022年に全面開業した。

1980年代に新幹線の駅舎および線路が高架で建設されたものの、在来線は長きにわたり地上に駅舎および線路が位置していた。このため駅周辺は鉄道路線を境に南北の市街地が分断され、踏切や跨線橋など鉄道を横断する道路施設において渋滞や狭隘の問題が発生していたほか、南北市街地の発展に不均衡が生じていた。また、前述の通り駅舎や駅前広場は施設上の問題を多く抱えており、陸の玄関口として相応しい施設の整備も求められていた。

これらの問題を解決するため新潟県・新潟市は、新潟駅周辺の再整備に関する調査を1992年度から開始。1994年からは在来線の連続立体交差化を目指し本格的な調査に移行した。また市は1997年、再整備構想の一環として南口側の国鉄清算事業団所有地を先行取得し、駐車場として仮供用を開始。同年には「新潟駅周辺整備検討委員会」が発足した。さらに市では1999年、市民有志とともに市民意見交換会「わいわいガヤガヤ駅サイト」を開催し、市民の意向を反映させた計画づくりにも着手。以降、県・市・JR新潟支社は本格的な計画の立案を進めた。

そして新潟駅周辺の在来線約2.5kmを高架化する「新潟駅連続立体交差事業」と、それに伴う駅周辺の環境整備を目的とした「新潟駅周辺整備事業」の具体案が2003年に発表され、2006年1月に都市計画が決定、同年7月に国土交通省より各事業の事業認可が順次下り、2007年から各工程が順次着手されている。

事業着手当初、市・JR新潟支社などは在来線高架部分について一部供用開始を2013年、全線供用を2015年、さらに全事業完了を2027年と目標を設定していたが、これは北陸新幹線の金沢駅開業が2014年度末の見込みであることから、それを見越した理想的な工程として設定したものだった 上、実際の工程や用地買収が遅れたため、各工程の竣工は当初の見込みより大幅に遅延することが判明した。こうした事態を受けて市とJRが工程の見直し作業を進めた結果、在来線立体交差化の全線供用目標を当初より6年遅れの2021年度中とする旨を3月29日、篠田昭新潟市長が記者会見の中で明らかにした。

両事業では、大きく分けて3段階の手順を経て都市施設を整備することとなった。事業主体は当初新潟県であったが、新潟市が2007年4月1日に政令指定都市へ移行したのに伴い、事業主体は市に継承されている。

2.7. 第1期工事 
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第1期においては、南口側の先行整備を実施。2009年9月に新潟県内で開催される「トキめき新潟国体・トキめき新潟大会」に備え、南口周辺の都市基盤整備を実施し、南口駅舎の改修や、バスターミナルを含む南口駅前広場の整備が行われた。また南口から南方向へ伸びる幹線道路・新潟市道弁天線の新潟駅南口交差点周辺部の拡幅も完工した。

2009年2月20日には南口ペデストリアンデッキが供用開始。これに直結する駅前広場は拡張やロータリーの移設などの改修が行われ、このうち東側ロータリーのバスターミナルは同年3月30日から、西側ロータリーのタクシー待機場・送迎者自動車整理場は同年7月1日からそれぞれ供用を開始し、両ロータリーを挟んで駅舎中央部に設けられた「南口中央広場」は同年9月に完成。これにより、プラーカ1横にあった旧南口バスターナミルは一部を駐輪場に改修の上貸切バス用の停車場となり、広場中央にあった噴水モニュメント「水の神殿」は新潟市東区の下山スポーツセンター屋外広場に移築されている。

このほか、駅ビルや駅舎の整備も行われ、2009年1月には新駅ビル「CoCoLo南館」が竣工し、同月末からデッキ供用開始の2月20日にかけて各テナントがオープンした。さらに9月19日には南口駅舎1階の改修が完工し、東改札・西改札それぞれへ通じる出入口が増設され、前出の駅ビルの新フロア「CoLoLo中央」と「あいぺこっと」がオープンした。

niigata_minami_20041017.jpg|第1期整備事業以前の状態
新幹線ホーム屋上の駅名標は、南口開業時に設置された略字体のもの。南口駅舎と駅前広場の間は、長らく駐車場となっていた。手前側は南口バスターミナル。
NIIGATA_MINAMI_ENTRANCE.jpg|第1期整備事業開始後
南口駅舎の大規模改修が開始され、エレベーター及び階段室の建設工事等が進んでいる。
Entrance 090315.JPG|新バスターミナル使用直前の状況
歩道部にシェルターが架設され、路盤部でも進入路や信号機の設置等の工事が進められている。
Seibi.JPG|第1期整備がほぼ完了した状態
バスターミナルは移動し、手前側の旧バスターミナルの一部は駐輪場となっている。
新潟駅南口広場120413.JPG|第1期整備完了から3年が経過した状況
駅名標は2011年春、青地のゴシック体に架け替えられた。夜間照明は白色LEDの自光式。