広島電鉄

広島電鉄株式会社は、広島県を主たる事業対象地域としている鉄道・軌道事業、バス事業、不動産事業を行う会社。略称・愛称は広電。前記3事業以外にレジャー、建築などを営む企業群を擁する広電グループの中核企業である。

1. 概要
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本社は広島県広島市中区東千田町二丁目9番29号。現在の会社は1942年4月10日に広島瓦斯電軌より分離設立されたHIRODEN8050_R107}}。日本最大の路面電車事業者および中四国地方最大のバス事業者で、2012年時点では電車、バス、不動産の3事業が広電の三本柱になっているHIRODEN10070_203}}。広電バスは青バスとも呼ばれる。

電子マネーは、広島県バス協会が発行するPASPYの利用ができ、系列会社のエイチ・ディー西広島、芸陽バス、備北交通、宮島松大汽船、宮島ロープウエーでも利用できる。また、PASPYエリアでは、西日本旅客鉄道のICOCAが利用できる。その他のSuicaやPASMO等の交通系ICカードも利用できる。

社是は「協力一致 心からのサービス みんなで無事故」であり、『無事故の誓い』と『広島電鉄社員行動規範』も制定している。スローガンは「人と環境にやさしい企業をめざす。」で、「地域社会に奉仕する」もテーマにしている。

2. 企業の歴史
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現在の会社は、1942年4月10日に「広島瓦斯電軌株式会社」から運輸事業を分離して設立されたHIRODEN8050_R107。前身の会社を含めると、「広島電気軌道株式会社」として1910年6月18日に設立された。

広島電気軌道株式会社として創立した当初は、大林組傘下の企業で同様の経緯によって作られた会社に広島ガスがある。また、その2社は「広島瓦斯電軌株式会社」として1つの会社だった時期もある。大林組社主の大林芳五郎が北浜銀行の破綻と、その資金支援のため広島瓦斯株式を1913年から1914年に放出。広島電気軌道も1916年、大林芳五郎の没後、後継者の大林義雄が株を継承したものの社長は空位で、その後、大林組傘下を離脱。両社とも、鈴木商店の支援を得て、実業家の藤田謙一に株式が売却されて、同時期に、同一人物が社長だったことh-gas100-49}}、需要のピークがガスと路面電車で異なることによりh-gas100-49}}、広島瓦斯と合併したh-gas100-49}}。

本社所在地は開業時および広島電鉄設立より当地に置かれているが、太平洋戦争末期の1945年の広島市への原子爆弾投下から翌年の8月30日まで現在の広島市佐伯区楽々園に本社が置かれていた。また広島瓦斯電軌時代は、現在の広島市中区大手町に本社を置いていた時期もある。

広島ガス統合時代に設立された財団法人広島瓦斯電軌学園は、太平洋戦争後は学校法人鈴峯学園に改組・改称し、2012年3月31日時点では学園の理事・監事9人のうち、5人が広電および広島ガス関係者が占めていたが、2015年4月に学校法人修道学園に吸収合併された。他に広島ガス統合時代の名残りとして、現在も広島電鉄の健康保険組合は「広島ガス電鉄健康保険組合」として、広島ガスと共同で運営している。

1955年末から1967年まで、プロ野球球団の広島カープに共同出資企業の一つとして関与し、当時の広電の社長が球団社長を兼務したこともあった。

1998年時点では電車事業で約6億円の黒字があったものの、バス事業でそれ以上の赤字が出ていたため、相殺されて会社全体での黒字はほぼ不動産事業によるもののみとなっていた。これを改革するため、バス事業の改革を念頭に1998年12月より社内カンパニー制が施行されたgroup=補足。鉄道・軌道事業は電車カンパニー、バス事業はバスカンパニー、不動産事業は不動産カンパニーが、総務や経理などをM・Sカンパニーがそれぞれ担当、2012年4月には呉市営バスの路線を継承したがこれを担当するカンパニーとして呉バスカンパニーが設置された。社内カンパニー制は2014年1月の機構改正で廃止されて本部制に移行し、鉄道・軌道事業は電車事業本部、バス事業はバス事業本部、不動産事業は不動産事業本部が担当している。

2.1. 年表
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各事業の詳細な歴史については「鉄軌道事業の歴史」「バス事業の歴史」の節、各社の記事を参照。

1909年秋 - 広島電気軌道が軌道敷設申請を広島県に提出。
1910年6月18日 - 広島電鉄の前身である広島電気軌道が設立。
1912年11月23日 - 電車開業。
1917年8月2日 - 広島瓦斯と合併、広島瓦斯電軌となるHIRODEN10070_427}}。
1922年8月22日 -宮島線開業HIRODEN10070_427}}。
1925年7月 - 汽船による宮島連絡開始HIRODEN10070_428}}。
1929年
4月 - 広島乗合自動車の株式を取得の上、経営に参画HIRODEN10070_75}}。
10月 - 直営による己斐-宮島間のバス事業開始 。
1931年2月 - 宮島連絡廃止HIRODEN10070_429}}。
1936年9月8日 - 楽々園遊園地開園HIRODEN10070_429}}。
1938年2月1日 - 広島乗合自動車を合併HIRODEN10070_430}}。自動車部を設置するHIRODEN10070_75}}。
1941年4月1日 - 広島商業実践女学校開校HIRODEN10070_430}}。
1942年4月10日 - 広島瓦斯電軌から運輸事業を分離して広島電鉄設立HIRODEN10070_430}}hirogas100_72}}。ガス部門は旧社名の広島瓦斯に社名を戻すhirogas100_72}}。
1943年4月 - 従業員出征による人手不足を補うため、広島電鉄家政女学校を設立chinchin22}}。
1945年
8月6日 - 広島市への原爆投下で市内線全線が不通となるHIRODEN10070_431}}。本社を楽々園に移動chinchin88。
8月9日 - 6日の原爆投下による被害での運行停止から一部区間で市内電車運行再開HIRODEN10070_431}}。
1946年8月30日 - 本社が千田町に復帰chinchin88。
1949年6月 - 広島証券取引所に株式を上場。
1954年6月10日 - 広電観光設立HIRODEN10070_433}}。
1956年8月1日 - 広島観光開発設立HIRODEN10070_433}}。中国観光を買収。
1957年
6月 - 広島観光汽船を設立。
7月10日 - 広島交通を買収HIRODEN10070_433}}。
10月13日 - 楽々園スパー開業HIRODEN10070_434}}。
1958年
3月16日 - 宮島松大観光船に出資HIRODEN10070_434}}。
4月1日 - 市内電車と宮島線の直通運転開始HIRODEN10070_434}}。
1960年3月1日 - 広電興産設立HIRODEN10070_434}}。
1961年
2月1日 - 広電不動産設立HIRODEN10070_434}}。
6月1日 - やまとタクシーに資本参加HIRODEN10070_435}}。
1962年11月28日 - 備北交通に資本参加HIRODEN10070_435}}。
1963年
4月1日 - 広島交通と銀鱗タクシーが合併して広電タクシーが発足HIRODEN10070_435}}。
9月1日 - 軌道内への車両乗り入れが許可されるHIRODEN10070_435}}。
1964年3月28日 - 芸陽バスに資本参加HIRODEN10070_435}}。
1965年10月12日 - 広電宮島ガーデンを設立HIRODEN10070_435}}。
1969年7月16日 - 不動産部を創設し、不動産事業に本格参入HIRODEN10070_436}}。
1970年広電プラザ設立HIRODEN10070_436}}。
1971年
4月 - 広電住宅産業を設立HIRODEN10070_436}}。
8月31日 - 楽々園遊園地閉園HIRODEN10070_436}}。
9月10日 - 広島バスに資本参加HIRODEN10070_436}}group="補足"}。
12月1日 - 公安委員会により軌道敷内自動車乗り入れ禁止実施{HIRODEN10070_437}}。
1973年 - 傘下の広島バスの独占禁止法抵触問題が、同意議決により解決{HIRODEN10070_437}}。後日、合意内容に基づき株式を増岡組に譲渡。
1982年6月22日 - 広電興産が広電ストアに社名変更。
1991年4月 - グリーンバーズ・ヒロデン設立。
1994年8月1日 - 現本社ビル竣工{HIRODEN10070_442}}。
1995年10月 - 広電プラザがヒロデンプラザに社名変更する。
1997年
4月 - 貸切自動車部を廃止し、事業を広電観光に譲渡{HIRODEN10070_442}}。
12月 - 広電タクシーが運輸事業を第一交通産業に売却し、広電興産に社名変更する。
1998年12月 - 社内カンパニー制の導入{HIRODEN10070_442}}。
1999年
1月 - エイチ・ディー西広島を設立{HIRODEN10070_443}}。
3月 - 交通会館を設立{HIRODEN10070_443}}。
2000年3月 - 東京証券取引所第二部に上場{HIRODEN10070_443}}{group=補足}。
2002年12月24日 - ひろでん中国新聞旅行を設立{HIRODEN10070_443}}。
2003年10月1日 - ひろでん中国新聞旅行に広電観光の旅行部門と中国新聞トラベル・サービスを合併・統合{HIRODEN10070_444}}。
2004年6月 - 宮島松大観光船が宮島松大汽船に社名変更{HIRODEN10070_444}}。
2012年
3月9日 - 広島バスの保有する芸陽バス株の株式譲渡により芸陽バスを連結子会社化。
4月1日 - 呉市営バスから全路線を移管。
2014年1月16日 - 社内カンパニー制を廃止。
2015年7月13日 - ミャンマーの国鉄へ路面電車を3台譲渡。
2020年
1月22日 - 電車運転士に対するスマートフォン試験用アプリを使った運行支援・勤怠管理の実証実験を発表。
2月29日 - 宮島対岸の宮島口に新しい旅客ターミナル開業。4月2日には併設の商業施設「etto」オープン。

3. 鉄道・軌道事業
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鉄道・軌道事業は、2014年1月より電車事業本部が担当しており、その下に電車企画部、電車営業部、電車技術部を置いている。軌道線6路線19.0kmと、鉄道線1路線16.1kmの総延長35.1kmの路線を持つ。どちらも軌間1435mm、直流600V電化。年間輸送人員は約5500万人で、軌道線と鉄道線を合わせた輸送人員と路線延長は、路面電車としては日本一である{IKAROS_86}}。2016年3月末時点の一日平均利用者数は市内線10.6万人、宮島線4.8万人である。

3.1. 路線の概要
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電停数には臨時駅を含む。また紙屋町電停は紙屋町東・紙屋町西をあわせて1電停と数える。軌道線市内線と総称される。ほぼ全線が併用軌道。各路線間で直通運転が行われており、合計8つの運行系統を持つ。広島電鉄の電車は運行系統を1号線、2号線…というように「○号線」と呼んでいる。2号線は全て連接車で運行されている。また、日中の1号線は連接車と単行車が混ざって運行、通勤・通学時間帯には5・8号線でも一部が連接車で運行されている。毎年8月6日の原爆忌には8時15分に乗務員や乗客が1分間の黙祷を行う。原爆ドーム付近を走行している電車は8時15分近くになると近くの電停に臨時停車する。日本の路面電車ではもっとも早く初電が発車する。鉄道線宮島線のことで、西日本旅客鉄道山陽本線とほぼ並行する。全線が専用軌道。軌道線と広電西広島駅でつながっており、直通運転を行っている。詳しくは「広島電鉄宮島線」の項目を参照。宮島線で運行される2号線は原爆ドーム前停留場の目の前にある原爆ドームと、広電宮島口駅を最寄り駅とする厳島神社との2つの世界遺産を結んでいる。

3.2. 運行系統
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2023年7月24日改正。それぞれの系統は「○号線」と称している。


4号線は忌み番号のため欠番。
いずれの系統も、一部の区間のみを運行する便がある。
電停数には臨時駅を含まない。また紙屋町電停は紙屋町東・紙屋町西をあわせて1電停と数える。
運行間隔は日中のもの。なお、「7号線」は1971年5月6日までは広島駅と横川駅を結ぶ系統であった。2003年4月20日に横川駅 - 広電本社前の系統として復活した。

3.3. 幻になった路線
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広島瓦斯電気時代に、広島市から呉市を結ぶ鉄道路線敷設を計画した。1919年12月20日に申請。計画では、呉側の終点は三津田橋周辺を計画。さらに、本通りまで軌道路線敷設の特許申請を行っていた。その時は、省線との競合路線になることより却下された。その後、路線短縮を行い広島から船越間に変更し、1926年2月18日に免許を取得した{HIRODEN10070_69}}。日本製鋼所広島製作所への通勤輸送を目的にしたが、当初の南側の路線計画では、川船の往来妨害になることより断念{HIRODEN10070_69}}。その後に計画された北側の路線計画では、省線と競合路線になることで、度々申請されていた工事着工延期申請を却下{HIRODEN10070_69}}。1931年8月5日に免許は失効した{HIRODEN10070_69}}。電車宮島駅から山口県岩国市への路線敷設申請も行われたが免許取得はできなかった{HIRODEN10070_69}}。また、横川から甲田町の甲立までの路線計画も存在した{HIRODEN10070_69}}。

また、広島商工会議所が1927年に発刊した『大広島の建設』で、横川線を延伸して江波に至る路線、的場町から段原町を経由して鷹野橋に至る路線、己斐から観音橋・住吉橋・鷹野橋を経由して段原町に至る路線、横川から白島を経由して広島駅に至る路線、猿猴橋から尾長町を経由して府中に至る路線が提案され、それを受けて広島瓦斯電軌は青写真を作成し検討されたが、大半は実現しなかった。

戦時中の1945年7月に、三菱重工業広島機械製作所への工員輸送のため、天満町から昭和新開間の特許を得た。資材は、三菱重工業からの提供および白島線の単線化で賄うとされた。しかし、同年8月の広島市への原爆投下で市内線は壊滅的な被害を受け工事に着手できず、1959年に起業廃止申請を行い特許は失効した。

3.4. 沿線風景
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ファイル:Hiroden Honsen 914 Tram 20120729.JPG|広電本社行 原爆ドーム前付近 ファイル:Hiroden Hatchobori 910 Tram 20120729.JPG|八丁堀電停 白島線側 ファイル:Hiroden near Hiroshima Port.JPG|広島港周辺 ファイル:広島電鉄 荒手車庫周辺.JPG|荒手車庫周辺 ファイル:Hakushima201512 hiroshima.jpg|白島線車内より眺めた路線 ファイル:Hiroden084.ogg|ビデオ

3.5. 運賃・乗車方法
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運賃は2022年11月1日に改訂され、市内線が大人220円・小児110円の均一制、宮島線は区間制である。ICカード「PASPY」の利用時は乗車ごとに運賃に対して最大10%を割引しているが、運賃額の端数は10円単位へ切り上げで計算される。大人あるいは小児1人につき同伴の幼児を3人まで無賃、障害者の介助者2人までを無賃にしている。

運賃後払い方式を採用しており、電車降車時に現金やICカード等で運賃箱へ直接支払う。切符の販売はない。単行車は、車体中央扉から乗車し、前方扉から降車する。連接車は、車体中央2か所の扉から乗車し、両端の扉から降車する。2018年5月10日からは、ICカードで複数人で利用しない利用者に限り、通常は乗車専用となる中扉からも降車が可能となる「ICカード全扉降車サービス」が1000形限定で開始された。なお、広島駅や広電西広島等の主要電停およびイベント開催時の一部電停には、ホームで移動式運賃箱を押した係員が待機しているため、乗車口でも降車ができ、運賃収受が行われる。日中の広電宮島口駅では改札口で運賃を支払う。ICカード「PASPY」利用可能車両では、運賃箱を使用した車内でのICカードへのチャージができる。

回数券は2009年10月いっぱいで販売を終了した後も、引き続き利用可能であったが、2019年12月31日で利用を終了し、払い戻しも2020年3月31日で終了した。

3.5.1. 運賃の変遷
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3.5.2. 乗換制度・乗換券
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広島電鉄では、乗車中の電車で目的地まで直通できない場合に、各路線の接続電停である広電西広島、土橋、十日市町、紙屋町、八丁堀、的場町、皆実町六丁目および系統の起終点となる日赤病院前、広電本社前、宇品二丁目の各電停にて以下の条件で当日中に乗り換える場合に限り、通しの運賃で乗車可能な制度がある。

乗車電停から目的地までの直通運行系統がない場合
乗換指定電停まで行けば、目的地までの電車の運行本数が増える場合乗り換えの際には、現金決済の場合は最初の電車下車時に運賃精算と同時に「乗換券」を受け取り、次の電車の下車時に「乗換券」と共に必要に応じて差額を支払う。ICカードの場合は乗り換え時間が30分以内なら通常の決済方法で自動的に乗換制度を適用していた。

2019年10月1日から「市内線ICカード再乗車サービス」として、ICカードで乗車する場合に限り、市内線の全電停で降車した電停から60分以内に再乗車する電車では、後戻り乗車になっていない限り運賃を引き去らないサービスを開始した。

3.5.3. フリー乗車券
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2020年3月10日に改訂され、次の3種類のフリー乗車券を紙式スクラッチ方式及び、広島電鉄が運営するデジタルチケットサービス「MOBIRY」においてスマートフォンで購入・利用できるデジタルチケットとして販売している。紙式スクラッチ方式のフリー乗車券は電車内や広島駅電車案内所・電車定期券売場などで、デジタルチケットはクレジットカードで購入できる。

電車一日乗車券 ・広電電車乗車券 路面電車全線に乗車可能なフリー乗車券。紙は1日券の1種類、デジタルチケットは8時間券、24時間券の2種類があり、有効期間は1日、8時間または24時間。販売価格は広電電車乗車券大人600円、小児300円、電車一日乗車券・広電電車乗車券大人700円、小児350円。 一日乗車乗船券  ・広電電車乗車乗船券 路面電車全線と宮島松大汽船に乗車可能なフリー乗車券。有効期間は1日または24時間。宮島ロープウエーの割引特典がある。大人900円、小児450円。 広島たびパス  2019年4月15日から販売されているフリー乗車券。紙は1dayパス、2dayパス、3dayパスの3種類、デジタルチケットは24時間券、48時間券、72時間券の3種類があり、路面電車全線・宮島松大汽船と、指定区間内の路線バスが乗車可能である。販売価格は1dayパス・24時間券1,000円、2dayパス・48時間券1,500円、3dayパス・72時間券2,000円。広島県バス協会が企画したフリー乗車券のため、広電のほか広島バスの窓口でも販売している。 なお、2020年3月9日までは路面電車全線・宮島松大汽船と、指定区間内の路線バス、一部の高速バスが乗車可能で、販売価格は1dayパス1,000円、2dayパス4,000円、3dayパス8,000円であった。広電のほか広島バス、芸陽バス、おのみちバス、中国バス、備北交通、いわくにバスの窓口でも販売していた。

3.5.4. 貸切
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平日10:00-16:00の間で、1行程15,000円で電車一両を貸し切ることができる。鉄軌道直通・宮島線内も別料金で連接車を貸切可能。基本的には車両の指定はできないが、平和学習に用いる場合は被爆電車650形を指定できる。

3.6. 今後の予定
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3.6.1. 駅前大橋線および環状線の建設
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{駅前大橋 } 2010年6月29日の広島電鉄の取締役会で社長に就任した越智秀信は就任前の5月12日、JR広島駅と広島市南区稲荷町を結ぶ路面電車の新路線「駅前大橋線」の、2016 - 17年の運行開始を目指す考えを明らかにした。

その後、乗り入れ方法についてJR側は広島駅建て替えを含めた高架乗り入れ、広電側は地下乗り入れを希望しているとされた。その後、2013年1月の越智社長の解任で、方針を見直すとされ、同月18日に高架式に方針転換すると社長が明らかにした。

広島市は学識経験者等で構成する「広島駅南口広場再整備に係る基本方針検討委員会」を設置し、2010年8月31日に第1回会合が開催され、路面電車の駅前大橋ルートを含めて、検討が行われた。2013年6月、検討委員会としては「高架式」で見解が一致。2013年8月から2014年5月にかけて4回の住民説明会を実施した。当初の案では、駅前を東寄りに迂回していた本線の広島駅 - 稲荷町間の現ルートを廃止し、稲荷町から駅前大橋を通る軌道を新設。駅前大橋で高架に上がり広島駅ビルに乗り入れる方針となった。また、皆実線も駅前大橋ルートへの接続が的場町経由では困難なため、皆実線の比治山町交差点から松川町交差点経由で稲荷町に接続し、駅前大橋方面に向かうルートに変更されることとなった。このルート変更に合わせて本線の稲荷町 - 広島駅間・皆実線の比治山町交差点 - 的場町間を廃線とし、両区間上の猿猴橋町・的場町・段原一丁目の三つの電停を廃止、的場町・段原一丁目両電停の代わりに松川町地区に電停を新設する計画となった。さらに、廃止される各電停の周辺住民への救済措置として、広島駅を起点として広電バス等による代行バス運行が予定されていた。しかし、周辺住民からは電停の廃止や代替バスの運用形態などに対する反対意見が多く、広島市側も引き続き検討を重ねることとなった。しかし、2014年1月の第3回地元説明会の段階では、反対意見への対応として検討を重ねたものの、既存の皆実線を的場町電停まで残す場合において、駅前大橋線との交差点となる駅前大橋南詰交差点に分岐点を設けることは、電車・自動車の走行安全性や信号運用の都合上厳しいことには変わりないことが確認された。この他、稲荷町交差点に的場町方面から広島駅方面に曲がる軌道を設置するも提案されたが、稲荷町交差点の通過距離の都合上厳しいと判断された。

2014年3月になって、的場町と段原一丁目の電停廃止に反対していた沿線町内会から、その両電停を含む環状線新設の要望書が提出された。検証の結果、この場合に本線稲荷町方面から皆実線段原一丁目方面へ新たに軌道を整備することになる的場交差点には信号上、走行安全性上支障がないことから実現可能だと判断された。

また環状線となれば、両電停は存続し、広島駅には直行できなくなるものの、八丁堀・紙屋町方面へは直行できることから、住民の感触も概ね好意的で、また、広島市としても検討当時、市街中心部を循環する交通機関は、主に観光客の利用を想定したバス「めいぷる〜ぷ」しかなかったことから、電車の環状線開設によって回遊性が増加するということが市内の活性化に寄与すると判断。一方で猿猴橋町電停は廃止となるものの、周辺にあるバス停が猿猴橋町電停からすぐのところに集約されることから、関係各電停周辺の利便性は確保されるとして、代行バス運行案は廃案の方向となった。

その後、JR西日本や広島電鉄との協議、検討委員会などを経て、2014年9月2日に『広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針』を発表した。ここには、循環ルート便の提案や、元々は廃止予定の電停の代わりだった松川町への電停の新設・稲荷町のホーム増設もそのまま盛り込まれた。

2019年3月27日、広島電鉄は駅前大橋ルート及び循環ルートを整備する方針について公式発表した。2014年の広島市の公表案に沿って、「広島駅 -- 稲荷町 - 松川町 - 比治山下」間のルートを新設し、本線を駅前大橋経由として「広島駅 - 猿猴橋町 - 的場町」間を廃止、さらに「紙屋町 - 八丁堀 - 的場町 - 段原一丁目 - 皆実町六丁目 - 市役所前 - 紙屋町」の循環ルートの新設とそれに伴う的場町付近の軌道新設・電停集約が盛り込まれた。広島電鉄は2019年4月に軌道法に基づく特許申請を行ない、以降は2020年度の工事着手、2025年春の供用開始を目指している。

3.6.2. 出島地区への延伸
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2019年4月、広島市南区出島地区で造成中の埋め立て地への路線延伸計画が報道された。現在の宇品線の終点である広島港駅から広島市立広島特別支援学校南側に広がる埋め立て地まで1.2kmの区間を延長し、新たな終点には車両基地が建設される予定である。造成の完了する2024年度以降の着工を見込んでいる。

3.6.3. 本線クランク解消
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広島電鉄は、1997年9月に広島駅と広電西広島駅の間を平和大通り・駅前通り・駅前大橋を介して結ぶ路線を新設する計画を発表して免許を申請した。広島駅と広電西広島駅の間は2号線で結ばれているが、途中に交差点を抱えて路線はクランク状に折れ曲がるため、長大列車を運行する上の課題となっている。平和大通りは幅が大変広く、複線軌道を敷設するには十分である。これにより、クランクを回避できると長大編成による拠点間の高速運行が可能となり、利便性が格段に向上するとされる。

発表直後から広島市や市民、運輸審議会を交えた折衝が数度にわたって行われたが、当時の広島市は、アストラムラインによる東西線建設を希望していた。しかし、広島市は巨額の財政赤字を抱え、新球場建設等の大型事業に着手、既存のアストラムラインの大幅な赤字、国による路面電車のLRT化の推進方針も重なり、既存の路面電車やバスを改善していく方向に公共交通機関の整備計画が見直された。さらに広島電鉄は、2002年頃までに数度にわたって修正した計画案を発表したが、広島市による緑大橋の架け替え費用等の資金面で目途が立たず、同計画は棚上げ状態にある。

3.7. 鉄軌道事業の歴史
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3.7.1. 広島電気軌道時代
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{ topic = 1912年創業当初から稼働していた「広島電気軌道千田町火力発電所」。 } 住民の増加による、広島城の堀の汚水による伝染病問題を解決するため、1908年に埋め立てを決定。埋め立てを契機に4件の軌道建設申請が出された。最終的に、四宮廣二、福澤桃介、松永安左エ門らによる東京系資本の「広島電気鉄道」との2社競願となったが、事前に話し合いにより解決していたことで、大林芳五郎や片岡直輝らにより設立された大阪系資本の「広島電気軌道」が、1910年2月7日に、広島駅-己斐間、土橋-中島新橋-鷹野橋-御幸橋間、八丁堀-竹屋町-御幸橋間、十日市-横川間の路線敷設の特許を取得{HIRODEN10070_40}}。同年6月18日に資本金300万円で設立された{HIRODEN10070_40}}。その後、八丁堀-竹屋町-御幸橋間を紙屋町を経由する案に変更、新たに八丁堀-白島の特許を取得した{HIRODEN10070_40}}。1911年7月に軌道敷設の第一期工事が開始される{chinchin21}}。なお1911年11月には城の外堀埋立が、翌1912年に運河として使われていた西塔川の埋立が終わり、のちに電車通りとなる相生通りや鯉城通りが整備される。

宮島線は、広島電気軌道による申請以前より、己斐から魚市場があった草津までの路線計画は存在した。1910年には、広島電気軌道のほか草津電気軌道や佐伯軽便鉄道が軌道条例に基づき申請したが、省線と競合することより却下。1916年12月8日に、宮島電気軌道により特許申請され受理したが、関係町村との調整が不調に終わり計画中止になった。

1912年11月に、現在の宇品線の一部となる広島駅前から紙屋町を経由して御幸橋に至る区間と、現在の白島線になる八丁堀から白島に至る区間で開業した。開業のために後に100形になる車両を50両用意した。翌月には現在の本線となる紙屋町 - 己斐間が開通。1915年4月に御幸橋東詰から宇品間が開通した。ただ、当時は単線でかつ御幸橋から御幸橋東詰まで徒歩連絡を行っていた。

3.7.2. 広島瓦斯電軌時代
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広島電気軌道は、1917年8月に広島瓦斯と合併、資本金600万円で広島瓦斯電軌になった。これは、夏季に売り上げの多い電車部門と、冬季に売り上げの多いガス部門を統合させることにより、経営体質を安定させるためである{chinchin21}}。

市内線は、1917年の11月に現在の横川線の一部となる左官町 - 三篠間が開通。1919年5月に御幸橋の軌道専用橋が完成し、宇品線が1本につながった。1921年に大阪市電より後にB形になる車両を10両購入{konjaku_152}}。それに伴い、元々の101-150号車を1-50号に改番した{konjaku_152}}。1925年4月に2013年現在広電最古参となる後に150形になる車両を導入{HIRODEN10070_427}}。同年6月頃より、宮島線の車両に倣う形で、車体左下部に0形には「A」、100形には「B」、150形には「E」の文字が付記された{konjaku_152}}。1927年に大阪市電よりB形を20両追加購入。1930年にG形を10両導入{87-81}}。1935年12月に御幸橋東詰 - 宇品間が複線になった新線に移動した{87-81}}。1933年から1934年頃にかけてポールが2本から1本に変更された。1937年に千田車庫で火災が発生。被害車両の復旧で100形11両が450形になった{87-81}}。1938年に大阪市電より市内線初のボギー車になる300形を5両、京王電気軌道より23形を10両購入し500形とした{87-81}}。またB形を全車更新し400形になった{87-81}}。

これに前後して、1920年都市計画法施行に伴い広島県による市中心部の道路整備計画が建てられ昭和期に入り電車道の幅員を13間半まで拡幅し橋梁も道路・軌道併用橋として架け替えられ、広電も軌道の複線化を行うなど随時更新していった。なおこれらの財源は県債だけではなく、一部は広電からの出資で賄われている。

宮島線は、1919年3月7日に広島軽便鉄道が、己斐 - 草津間の免許を取得{HIRODEN10070_67}}。同年4月18日に、広島瓦斯電軌に免許は譲渡された{HIRODEN10070_67}}。同年6月に鉄道院に対し、敷設権の継承、草津町-大野村間の免許申請、動力を蒸気機関から電気への変更申請を行い、同年9月25日に許可され同年11月16日に宮島線の建設が始まった{HIRODEN10070_67}。1922年8月に宮島線の第一期工事区間である己斐町 - 草津町間が開通{HIRODEN10070_427}。それに併せて同年6月にC形を導入した{HIRODEN10070_427}}。1924年4月に第二期工事区間である{chinchin64}}草津町 - 廿日市町間が延長{HIRODEN10070_428}}。それに併せて1923年12月にD形を導入した{HIRODEN10070_427}}。1925年7月に廿日市町 - 地御前間が開通{HIRODEN10070_427}}。それに併せて同月F形を導入{HIRODEN10070_427}}。それと同時に宮島に向かう連絡船が開業した{HIRODEN10070_427}}。1926年7月に地御前 - 新宮島間が開通し、連絡船に接続した{HIRODEN8050_H37}}。1931年2月に新宮島 - 電車宮島間が開業し、宮島線が全通した{HIRODEN8050_H37}}。同日連絡船事業は廃止{HIRODEN10070_429}}。それに併せて1930年にはH形を導入した{HIRODEN10070_427}}。1937年の火災では、C形・D形1両ずつ、計2両が被災{HIRODEN10070_69}}{group="補足"}。足回りなどを流用し{HIRODEN10070_69}}、1941年に半鋼製の1040形として復旧した。

1939年にアルファベットだった形式名を、車番と同様の数字による形式名に変更した{konjaku_152}。

3.7.3. 広島電鉄時代
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3.7.3.1. 会社成立から原爆投下
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{right} { topic = アメリカ国立公文書記録管理局が所有する1945年被爆後の本社写真。 } 当時の国の政策{group=補足}により、1942年1月30日に 臨時株主総会で、運輸部門の分離を可決{HIRODEN10070_90}。同年2月2日に、内務省および鉄道省に軌道譲渡許可申請を{HIRODEN10070_90}、鉄道省に地方鉄道譲渡許可申請・旅客自動車運輸事業譲渡許可申請を各省庁に申請した{HIRODEN10070_90}。同年4月4日に、各運輸事業に関する、譲渡許可が下り、1942年4月10日、広島瓦斯電軌の交通事業部門が分離して広島電鉄となった。この年、600形、650形が導入された。1943年12月に現在の江波線の一部となる土橋 - 舟入本町間が開通。1944年6月に舟入本町 - 舟入南町間が単線で開通{87-83}}。翌7月に宮島線の廿日市 - 電車宮島間が単線化{87-83}}。その線路を使い、12月に皆実線が開通{87-83}}。1945年3月に舟入本町 - 舟入南町間が複線化された{87-83}}。この頃には、現在の路線網がほぼでき上がった。

その頃集電装置も技術的な進歩があり、市内線に関して1940年4月より白島線で、100形4両にビューゲルを、200形1両にパンタグラフを装着し、試験開始{HIRODEN10070_430}}{group=補足}。1944年8月までに全車両に取り付け、火花が飛びやすく敵の標的になりやすいトロリーポールを置き換え、日本国内初のビューゲルの本格的実用化に成功した{konjaku_151}{group=補足}。宮島線についても、1943年3月に、集電装置をトロリーポールからパンタグラフに交換した{konjaku_151}}。また、ビューゲルの金具の実用新案権も取得した。

1945年6月には、電車の疎開のため桜土手引込線が整備され{konjaku_151}}、戦災を防ぐために宮島などを含め分散留置された。

そして、1945年8月6日午前8時15分、人類史上初の原子爆弾が広島市に投下された。人類が経験したことのない未曾有の被害であった。原爆投下で本社は半壊。広島市内にあった広電の建物は1棟を除き50棟すべて損壊した。当時は1,241人在籍していたが、185人が死亡、266人が負傷した{group="補足"}。路面電車車両も、在籍していた123両のうち108両被災した。軌道の被害は28,150mに及んだ。

3.7.3.2. 原爆投下からの復興
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{right} しかし、宮島線は被爆翌日の7日には草津町から電車宮島で運行再開。翌8日には全線で運行再開した。

市内線も、広電社員と軍の協力により、電柱をトラックとロープを使い立て直し、暁部隊が所有していたマスト300本も活用{HIRODEN10070_110}}、さらに電線を引き直すなど行い、廿日市変電所から送電を行うことで{HIRODEN10070_110}}、8月9日には己斐から西天満町までの間で折り返し運転を再開した{HIRODEN10070_110}。復旧は単線で行われた{konjaku_60}。男性乗務員が多数兵役に出ていたため、広島電鉄家政女学校の女子学生が終戦まで運転士としての業務を行った。その時使われた車両は、2両または3両{HIRODEN65_35}}であった。運行再開時に運賃が払えない乗客には無理に請求を行わず{HIRODEN10070_110}}、運行再開は途方にくれる市民を大いに勇気付けたとされている{konjaku_60}}。終戦直前の14日{group="補足"}には小網町まで復旧した{HIRODEN10070_110}}。

8月9日に使用された車両は、一番電車に車掌として乗車した女学生の証言では400形とされ、中国新聞が8月9日の運行再開時に撮影した写真で413号が写っている{group="補足"}{HIRODEN65_35}}、『電車を走らせた女学生たち』の女学生の記録では600形{group="補足"}。『広電が走る街今昔』や『鉄道ピクトリアル2011年8月増刊号』では500形501号・503号となっている{konjaku_60}}。

戦後も復旧は進み、吉田営業所に避難させていた整流器と300kWの電動発電機1機{chinchin23}}を使い8月18日には千田町変電所を復旧させた{HIRODEN10070_124}}。復旧当初は己斐を起点に復旧が行われ、8月19日には土橋まで、21日に十日市町まで、23日に左官町まで、9月7日には八丁堀まで復旧した{HIRODEN10070_124}}。広電本社からも復旧が行われ、8月18日には電鉄前から宇品まで復旧{HIRODEN10070_124}}{group="補足"}。9月12日には紙屋町まで復旧し宇品線は全線復旧した{HIRODEN10070_124}}。1945年12月には本線が全線復旧{konjaku_151}}{group="補足"}。続いて1947年11月に江波線が{konjaku_151}}、1948年7月には皆実線と宇品線が{konjaku_151}}、12月26日には横川線{konjaku_151}}十日市‐横川橋{chinchin23}}がそれぞれ復旧した。1950年7月には宮島線が複線に戻った{konjaku_151}}。1952年3月には、道路の付け替えで復旧が遅れていた白島線が復旧した{konjaku_151}}。

千田町変電所は1945年8月18日から電気の供給を再開したが、爆心地に非常に近かった櫓下変電所は壊滅的な被害を受けたため、代わりに1947年11月に本川町電停前に中央変電所が開設された{chinchin23}}。

車両についても、1948年より残存していた100形の内4両を450形に、500形全車を700形に改造が始まる{konjaku_152}}。終戦後、復旧される事無く1951年3月に300形は廃車になった{konjaku_152}}。

当時、被爆した車両の一部は被爆電車として現在も保存を兼ねて運行されている。

3.7.3.3. 区画整理による線路付け替え
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1949年8月6日には広島平和記念都市建設法が成立。それに基づき、建設省・広島市復興局と協議を行い計画を策定{HIRODEN10070_128}}。道路拡幅および軌道の道路中央部に移動することになり、当時の市内線18.4kmのうち半分強の9.4kmを移動させることになった{HIRODEN10070_128}}。

線路付け替えの費用分担は、当初予定では3分の1とされたが、査定の見直しなどで1952年時点で、平均約48%、最高57%の負担になった{HIRODEN10070_128}}。広電側の負担減額の陳情で、その後は電車施設のみの負担になり、1954年の稲荷大橋-広島駅間は22.4%の負担になっている{HIRODEN10070_128}}。

道路中央部への移設のほか線路の付け替えも行われ、1956年には左官町周辺の線路の付け替え、1964年には太田川放水路および福島川の廃川による観音町 - 己斐間の付け替えが行われた。

建設法に先がけ、広島市の事業として1947年より線路付け替えを開始{HIRODEN10070_128}}。広島市内にある広島電鉄の線路がある7橋のうち、都市計画道路上にない広電天満橋と、第二次大戦前より併用橋だった荒神橋以外の5橋は橋の架け替え、または橋の新設が必要になった{HIRODEN10070_128}}。1950年に稲荷大橋が{HIRODEN10070_128}}、1958年に横川新橋が{HIRODEN10070_128}}、1964年には太田川放水路の完成に合わせて新己斐橋が、1983年に相生橋が、1990年には御幸橋が完成した。

線路の付け替えは長期にわたり、最後に行われた小網町-舟入本町間、十日市町-寺町間は1995年に完成。完成までに40年以上かかった。

3.7.3.4. 宮島線との直通運転開始
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市内線車両は、1951年3月には800形を10両導入。同じ年に150形の車体更新が始まった{konjaku_153}}。1953年9月には500形を5両導入{konjaku_153}}。その年に更新を受けなかった100形は全車廃車になった{konjaku_153}}。1955年3月には550形を5両導入{konjaku_153}}。551のみ製造当初は間接制御を採用し、宮島線との直通許可を受けていた。

宮島線車両は、京阪神急行電鉄より、1947年2月に1050形を購入{konjaku_155}}。1954年に全鋼製車両に更新した{konjaku_155}}。1957年に1060形を導入。最後の新製高床車になり{konjaku_155}}、直通形の増備に移行した。

1955年頃、国鉄山陽本線や路線バスとの競合により、宮島線の利用者数は伸び悩んでいたため{chinchin23}}、当時バス事業が郊外路線延長で利用者数が伸びていたこと、以前より千田車庫での整備のために連絡線がもうけられていたが、1957年3月の太田川放水路の整備による区画整理により、己斐駅・西広島駅の移転の必要があったことより、市内線と宮島線を直通させることを計画。市内線用の低床車両を乗り入れる方式を採用した。それに併せて、宮島線の各駅に低床用のホームの整備を行い{HIRODEN10070_161}}、1957年5月に己斐電停・西広島駅の移転が完了{HIRODEN10070_161}}。1958年4月より団体貸し切り列車として直通運転を開始した{HIRODEN10070_161}}。1962年1月に広島駅から広電廿日市駅まで15分間隔の定期運転を開始{HIRODEN10070_161}}。定期運転開始に併せて、オリエントピーチの車体色にベネチアンレッドの帯を配した「直通色」が登場した。1963年5月には広電宮島口駅まで延長された{HIRODEN10070_161}}。

直通形車両も増備され、550形551をはじめ、1958年3月には850形を3両導入{konjaku_153}}。1960年より2000形{konjaku_153}}、1961年より2500形の導入を開始した{konjaku_153}}。2004号については、経費削減や広電のチャレンジ精神より、日本車輌製造が製造したフレームに、自社で鋼製車体を組み立て、1962年11月に竣工した。2000形については同年末までに合計6両を製造。その後、2500形にも同様に製造した車両がある。

また沿線整備も進められ、楽々園遊園地の施設の整備{HIRODEN10070_161}}および別会社への移管{HIRODEN10070_434}}。宮島方面は、1958年3月に宮島松大観光船に出資{HIRODEN10070_434}}。1959年4月に、広島電鉄が大株主の広島観光開発が、『宮島ロープウエー』を開通{HIRODEN10070_434}}。1965年には、現在『etto』を運営している『広電宮島ガーデン』を設立した{HIRODEN10070_435}}

3.7.3.5. 動く電車の博物館
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昭和30 - 40年代には広島電鉄も他の都市の路面電車と同様にモータリゼーションの進展に伴う渋滞の増加で定時運行ができなくなったことから利用客の減少により売り上げが減り、存廃問題に立たされた。一旦は1963年6月に、軌道敷内への車両乗り入れが許可された。その頃、広島市に地下鉄計画があり、移行しようとしていた節もあった。しかしこの時、広島電鉄の関係者が市や警察局などに説得を続け、同時に広島県警も独自に調査団を当時路面電車が多数残っていたヨーロッパに派遣・調査を行う。そこで見たものは、中心地の渋滞緩和のための方法としての新たな役割を任され、進化した路面電車の姿だった。1971年2月に広電は『電車を守る』宣言を行い、路面電車存続へ方針転換。この結果、代替交通機関が決まらないまま軌道を廃止したら、中心街のさらなる交通環境の悪化を引き起こすという結論に至り、一時解除されていた軌道内への自動車進入禁止を1971年12月に再開させることに成功し、市内の全面駐車禁止、電車優先信号設置、右折レーン設置などの施策を実行させた{chinchin25}}。廃止された事業者から車両の譲渡を受け、二軸単車をボギー車に置き換えることで車両の大型化およびワンマンカー化。さらなる高速化も図られ、1974年3月に、海岸通付近に初めて電車優先信号を導入、1975年2月には、皆実町六丁目から宇品五丁目間に延長された。機構改正や合理化などを行い、1969年には白島線でワンマン運転を開始。1976年に市内線は、ラッシュ時を除きワンマン運転化した。それらの努力で、辛うじて残すことができた。その中、1971年に、広島駅から紙屋町を経由して横川駅に向かう、旧7号線が廃止になった。また、広島市中心部は太田川河口部の三角州にあるため、地下水脈や地質などの問題から当時の技術では大規模な地下鉄建設が難しかったことも廃止を免れた一因である{group=補足}。

市内線には、1966年より大阪市電から750形{konjaku_153}}および900形{konjaku_153}}を、1971年に神戸市電より570形および1100形・1150形を購入した{konjaku_153}}。それにより広電に残っていた二軸単車を置き換え、1966年に200形{konjaku_152}}、1969年に400形{konjaku_152}}・450形{konjaku_152}}、1971年に150形が全車廃車になり、二軸単車が全車廃車になり、車両の大型化を完了した。またボギー車も、1972年に600形が全車廃車{konjaku_152}}。700形が1972年までに4両廃車、800形が1976年までに9両廃車になった。

宮島線には、1967年には、1070形を京阪神急行電鉄から購入{konjaku_155}}。1977年1080形を京阪神急行電鉄から購入{konjaku_155}}。1982年には、1050形を改造し1090形とした{konjaku_155}}。また、木造車の廃車も進み、1966年に1020形が全車廃車{konjaku_155}}、1968年に1010形がすべて廃車になり木造車は全車廃車になった{konjaku_155}}。

直通車の大型化も進行。2000形が1973年から1974年にかけて、端数になる1両を除き8両が2両連結車に改造を行った。

1975年に千田車庫で火災が発生して一部車両が廃車となり、その補充のために西鉄北九州線より600形を購入し、ほとんど廃車になっていた800形も1両がワンマン化改造を受けた。1978年より京都市電から1900形を購入開始{konjaku_154}}するとともに700形、800形は全廃、750形も一部が廃車された{HIRODEN10070_227}}。

1979年には、3両連接車3000形の運用を開始{HIRODEN10070_227}}。3000形は広電初の3両連接車で従来型と比べ7m長く、定員も180人と従来型と比較して50人増加した{HIRODEN10070_227}}。1976年に廃止になった西鉄福岡市内線より2両連接車1101・1201・1301形を購入・改造した{HIRODEN10070_227}}もので、また1301形は一部小改造の上、1976年より1300形として運用していた{HIRODEN10070_227}}。

その後、直通車の増備のため、当時は市内線で主に使われていた2両連接車の2500形を1985年より3両連接車に改造、3100形とした{HIRODEN10070_227}}。また広電西広島駅の宮島線用ホーム2本の内1本を直通車用に改良し、直通車用ホームを3本にした。

当初750形が移籍した時は広電色に塗り直されたが、900形等の移籍の時より、経費節減のために移籍前の塗装を塗り替えずに運行。また、大阪市や神戸市からは安価に外装用の塗料など入手できたことより、以前の塗装を維持した{IKAROS_23}}。そこから「動く電車の博物館」や「路面電車の博物館」などの異名でファンから呼ばれるようになった。呼ばれた当初は広電はこの名称を嫌い、塗り替え色の公募を行ったが、地元デザイン会議のメンバーの反対により塗り替えを断念している。その反面、乗客へのサービスとして方向幕の大型化、冷房改造などを積極的に行い、原型には必ずしもこだわっていない。

また、移籍車両の側面に1979年2月20日より、旧在籍事業者・移籍年を記載した「移籍プレート」を取り付けている。

また、日本国外からも車両の導入が行われ、1977年の開業65年時に日本国外から車両を導入する話が上がり、軌間が1435mmで同一でかつ両方向に運転台が付いていること、さらには路線の地下化で余剰車になったことより、ドイツのドルトムント市の中古車両を導入することになり、1編成に付き車両購入費500万円・輸送費1500万円・改造費2500万円をかけて、1981年に同市から70形が移籍してきた。その他、広島市とドイツのハノーバー市との姉妹都市提携を記念し、広島市が茶室を送った返礼として、1989年に200形が贈られた{konjaku_154}}。広島電鉄から日本国外への車両の寄贈も行われ、1986年には、578号がサンフランシスコ市に寄贈されている。

1988年には、3103号が西ドイツの画家ジョー・ブロッケルホフによりスプレー画が描かれ、「ピースバーン号」になった。1992年に塗装の劣化のため全面塗り替えも検討されたが、8月頃に車体の補修のため腰部のみ塗装を残して他の部分はぐりーんらいなー色に変更され、1995年8月に全面的に塗り替えされた。

また1972年より、「電車接近装置」を電停に順次設置を開始。これを発展させる形で、1980年に広島駅-己斐間に「電車ロケーションシステム」を試験的に採用。1985年3月までに全電停に整備された。また電車運行状況を放送する電停案内放送装置や、電停での利用者の安全を確保するため電停に安全柵、屋根、平面安全地帯を島状にするなどの整備などを行った{chinchin25}}。

3.7.3.6. 軽快電車の導入
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1980年に久方ぶりの新車になる3500形を導入{konjaku_154}}。軽快電車のはしりになった。当初は開発委員会が所有していたが、1981年に広電が購入した。1982年より、廃車になった車両の中古モーターを利用したセミ軽快電車700形。1983年より800形{konjaku_154}}、1984年より3700形{konjaku_154}}、1987年より3800形{konjaku_154}}、1990年より3900形{konjaku_154}}、1997年より3950形{konjaku_154}}が導入された。3800形は当時としては珍しいVVVFインバーター制御を採用している。

宮島線の車両は、1050形を永久連結化・台車の換装・大型方向幕の装着など更新を行い、1982年に1090形に改番。1984年には、宮島線専用車で唯一の冷房化改造も行われた。しかし直通形の増加により廃車が進み、1980年に1040形が全車廃車{konjaku_155}}、1985年に1030形が全車廃車{konjaku_155}}、1987年に1070形が全車廃車{konjaku_155}}、1989年に1060形と1080形が全車廃車{konjaku_155}}、1991年に1090形が全車廃車になり、いわゆる「高床車」と呼ばれる宮島線専用車が全廃された{konjaku_155}}。

また、1971年に全車廃車になった二軸単車の復活も行われ、1984年には地域イベント『Sun Sunひろしま』にあわせて、開業時の電車を復元した100形が登場。1987年には被爆電車として150形が車籍を復活させた。

軽快電車の導入で、老朽化の進んでいた570形や750形の多くに廃車が発生。冷房改造されていなかった900形にも廃車が出た。1990年代後半までに一部保存されている単車を除いて冷房化を完了した。

1994年には、ラッシュ時に70形を導入。直通列車を除き市内線では初の連接車導入になった。その後、連接車の運行範囲は拡大されていった。

3.7.3.7. 超低床車両  の導入と従来車両の廃車
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1990年に欧州視察を行うなど、路面電車が急速に見直される中で新時代の公共交通機関を目指してLRT化に積極的に取り組んでいる。

軽快電車をさらに進化させた、バリアフリー対応の超低床電車の導入も1990年代から検討され、先行するヨーロッパの主要車両メーカへ日本の気候に合った100%低床車両の可能性を問い合わせていた。3950形増備の前年時点で、アルナ工機・住友金属工業・東洋電機製造で検討したが、日本の国産部品を使って、床高を79cmから75cmにするのが限界で、コストの関係で一旦は国産低床車の導入は断念した。そのことで、先行して実用化していた日本国外のメーカーから輸入する方針に転換。アドトランツ・シーメンス・アルストムなどが検討され、1999年よりドイツシーメンス製のGREEN MOVER5000形を導入した{konjaku_154}}。5000形は完成が遅れ船便で送った場合に、到着時期が政府の補助金給付期限を過ぎてしまうため、大型輸送機で空輸。広島空港には鉄道ファンと航空ファンが集まり、マスコミに多く報道された。この車両は、バリアフリー化推進功労者表彰・内閣官房長官賞を受賞している。

その後、日本国外の車両を使うことで、車両を輸入することでの輸送費の増大、部品を輸入することでコストが高く時間がかかること、そして車両構造が日本での運用を考慮していないことなどの問題で、2001年に『U3プロジェクト』を立ち上げ、日本国産の低床車両の開発を開始。2004年より国産初の100%超低床電車Green mover max5100形{konjaku_154}}を導入し、同年12月19日には江波車庫に搬入された{HIRODEN10070_444}}。また、既存の車両も出入口に補助ステップを設置するなど、高齢社会に相応しい公共交通機関を目指している。

それらの超低床車両に入れ替わるように、老朽した自社オリジナルおよび他都市からの移籍車両の廃止が進み、オリジナルの500形・550形、旧神戸の1100形は形式消滅。2000形は全車両が営業運行を離脱、570形、600形、1150形は残り1両に。これまで事故廃車しか出ていなかった650形にも2両が運用を離脱し、世代交代が進むことになった。650形のようにメディアに取り上げられ、引退式典を行う車両は例外的で、ほとんどの車両は置き換えた車両に問題がないことを確認の上で休車・廃車・解体を行っている。

2000年3月に鷹野橋のバリアフリー化を実施。順次、他の電停でも同様の工事を行っている{HIRODEN10070_443}}。2003年には、横川駅を改良。それに合わせて、十日市の連絡線を整備し、広電本社前行きとして7号線が復活した。同年には、広島港停留場を新旅客ターミナル完成に合わせて、100m路線延長し、駅を移設した。

ファイル:Hiroden-570-2.JPG|582号の1両のみが残る570形 ファイル:Hiroden-600.JPG|602号の1両のみが残る600形 ファイル:Hiroden650.JPG|被爆電車として3両が残る650形 ファイル:Hiroden1150.JPG|1156号の1両のみが残る1150形 ファイル:Hiroshimadentetsu2006.jpeg|2009年10月17日以降、1編成のみ休車として残る2000形 ファイル:Hiroden-550.JPG|2006年6月以降、営業運用から離脱して廃車された550形 ファイル:19990122広島電鉄1100型.jpg|2003年3月に形式消滅した1100形

3.7.3.8. 2010年以降
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2011年4月11日の市内線ダイヤ改正により、3号線は朝ラッシュまでは 広電西広島 - 広島港間で運行し、その後の時間帯は 広電西広島 - 宇品二丁目間に区間を短縮して運行した。2011年7月11日の市内線ダイヤ改正により、5号線は原則、広島駅 - 広島港間で運行して、日中12分間隔となった。

2011年には、2013年度以降の本格導入を目指して信用乗車方式の社会実験を始めると報道された。2012年2月15日から3月31日までの間、3両連接車の中扉にも降車用のICリーダー機を設置し、ICカードの利用者に限り全扉から乗降できるようにして社会実験が行われた。

2012年8月には、低床車両更新や電停改修のため20円から30円ほどの値上げを検討していることを明らかにし、同年11月の時点では2013年に値上げする方針であると明らかにした。

中国新聞2012年11月23日付けの報道で、3両編成の新しい超低床車両を2013年2月から白島線に導入し、白島線と江波線を直通する系統として運行する計画があることが報じられた。2012年12月18日付けの広電のプレスリリースで、2013年2月14日に3車体2台車の2編成が登場し、うち1編成はタイアップラッピングが施されることが発表され、2013年2月15日からこの超低床車両1000形の営業運行が開始された。

その後も2012年5月に策定した「広電サービス向上計画」に基づき、超低床車両1000形の導入、電停のバリアフリー化、ロケーションシステムの高度化などを継続的に行っている。

2013年1月8日に、独断的な業務遂行で正当な業務に支障をきたしているとして、前社長を解任。新社長は、地下方式による駅前大橋線整備計画や運賃値上げなど、これまでの一部事業について、白紙にするとしている。

その後2013年12月13日に、2014年4月の消費税増税に伴う運賃改訂を申請した。市内線運賃は10円の値上げ、鉄道線運賃は据え置き、鉄軌道連絡運賃は軌道部分を20円値引き額を上げる{group=補足}として申請。2014年3月4日に認可され、同年4月1日より改訂された。 ファイル:20070926hiroden3005.jpg|1000形の導入で廃車が発生した3000形 ファイル:Hiroden-750-6.JPG|1000形の導入で廃車が発生した750形

3.8. 鉄軌道車両
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3.8.1. 現用車両
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2022年12月時点での在籍車両数は、136両。それとは別に貨車が1両在籍している。在籍状況は『路面電車年鑑 2023』を元にしており、現状と異なる部分がある。

3.8.1.1. 単行車
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貨50形は事業用。350形のみ市内線・宮島線直通許可を受けているが、現在の運用はすべて市内線のみの運用となっている。

なお一般的に路面電車において「単車」と言った場合いわゆる二軸単車を指すことが多いが、広島電鉄ではボギー車を含め1両で走る単行車のことを「単車」と呼称している。



3.8.1.2. 連接車
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全車が市内線・宮島線の直通許可を受けている。ほとんどの車両が、市内線・宮島線直通運用されているが、現在3000形と2代目1000形は市内線のみとなっている。



3.8.2. 休車・保存車
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3.8.2.1. 単行車
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3.8.2.2. 連結・連接車
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2000形のみ連結車。



3.8.3. 過去の保有車両
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3.8.3.1. 単行車
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550形は551号のみ市内線・宮島線の直通許可を受けていた。



3.8.3.2. 連接車
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全車が市内線・宮島線の直通許可を受けていた。



3.8.3.3. 宮島線専用車
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3.9. 車庫
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3.9.1. 現在
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現在は、千田車庫・江波車庫・荒手車庫がある。

千田車庫 - 1912年11月23日の開業時に設置
広島県広島市中区東千田町二丁目9-29
江波車庫 - 1952年10月1日に設置
広島県広島市中区江波西一丁目24-29
荒手車庫 - 1960年10月25日に設置
広島県広島市西区草津南三丁目6-3

3.9.2. 過去
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以前は、宮島口車庫・己斐車庫があった。また、戦時中には桜土手引込線が存在した。

己斐車庫
太田川放水路の整備で1960年10月25日に廃止。代替として荒手車庫が整備された。
宮島口車庫
広電宮島口駅から宮島ボートレース場までの本線に並行する留置線は宮島口車庫の名残である。
桜土手引込線
1945年6月に、広陵中学前電停付近に整備されたkonjaku_151}}。

4. バス事業
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広島電鉄のバス事業は、2014年1月よりバス事業本部が担当し、その下に都市圏輸送営業部、地域輸送営業部、呉輸送営業部、バス企画部を置いている。広島市を中心に広島県西部や呉市で一般路線バスを運行しているほか、広島空港や山陰地方各地への高速バスも運行している。青バスとも呼ばれている。

営業キロは1,404.6kmで、呉市交通局統合前の2011年度の営業キロ1,191.9kmと比較し、約200km増加している。

バス事業を行う系列会社に、エイチ・ディー西広島、備北交通、芸陽バスがある。

広電電車の路線との競合するバス路線の調整目的に、1928年に発足した広島乗合自動車の株式の大部分を、1929年に取得し子会社化し経営に参画HIRODEN10070_428}}。電車と競合する路線を調整HIRODEN10070_75}}。また、宮島線沿線の他社の参入を防ぐために、広電直営で始めたものが、バス事業の始まりで、1938年に広島乗合自動車と合併し、自動車部を設置し事業統合を行ったHIRODEN10070_75}}。戦時中の1942年11月5日までに、7事業者および1個人とバス事業の事業統合を行った。

その後、芸陽バスや備北交通HIRODEN10070_173}}の子会社化、広島バスの子会社化、エイチ・ディー西広島の分社化、貸し切りバスからの撤退、中四国地方初のグリーン経営認証、呉市交通局のバス事業の譲受を経て、2013年時点で中国地方最大のバス事業者になっている。

バス車両については、2018年3月時点で564両を保有する。統合前の2011年3月時点で広電410台・呉市交通局163台所有で、移籍車両分程度が増加している。

2018年3月末現在、564両のうち、ハイブリッドバスが26両、CNGバスが42両、最新の排ガス規制に適合した車両が247両、アイドリングストップ機能装着車が432両である。また「広電サービス向上計画」と称して、座席の「ひろでんオリジナルシート」への置き換えや、ノンステップバスの導入などのサービスの向上を図っている。

5. 不動産事業
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不動産事業は、不動産事業本部および連結子会社の交通会館によって行われている。広電不動産は2013年4月1日に、広電興産は2016年4月1日に、それぞれ広島電鉄本体に吸収合併された。

5.1. 事務所
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不動産事業本部
広島市中区東千田町二丁目9番29号 広島電鉄本社ビル
交通会館
広島市東区上大須賀町1-16 交通会館ビル

5.2. 概要
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不動産事業に本格参入する以前より宮島線沿線の開発の一環として、第二次世界大戦前には楽々園、1955年に藤垂園の開発を行っていたHIRODEN10070_203}}。

1958年10月28日、子会社として銀鱗不動産を設立HIRODEN10070_434}}。1959年10月31日には紙屋町に『広電ビル』が完成しHIRODEN10070_434}}、オフィスビル賃貸事業に参入した。1961年2月1日HIRODEN10070_434}}に広電不動産を設HIRODEN10070_173}}。八丁堀に「第二広電ビル」を建設したHIRODEN10070_173}}。銀鱗不動産・広電不動産は、1971年10月1日HIRODEN10070_437}}に、広電不動産を存続会社にして合併したHIRODEN10070_173}}。

1960年の経済政策所得倍増計画に伴い、住宅の販売が増加HIRODEN10070_203}}。1967年に事業部内に開発課を設置。不動産事業に本格参入したHIRODEN10070_203}}。1969年7月16日、開発部を拡充し、不動産事業本部の前身となる「不動産部」を新設したHIRODEN10070_203}}。1970年度より、鉄軌道部門・バス部門での赤字を補うようになったHIRODEN10070_203}}。

まずは小規模な住宅開発から行い、1969年に中地に8棟開発したのを皮切りにHIRODEN10070_203}}、1970年に城内に5棟、原を開発したHIRODEN10070_203}}。

その後、住宅団地開発に本格参入し、1970年に553区画の「観音台」、1971年に188区画の「月見台」group=補足、1972年に956区画の「陽光台」、1973年より63戸の翠光台団地、1974年より最終的には2,500区画以上になる「毘沙門台」の販売を開始HIRODEN10070_205}}group=補足。1979年には357区画の広電己斐団地1986年に224区画購入し土地区画整理事業団地である「東観音台団地」group=補足、1991年に127区画を購入し同じく土地区画整理事業団地である「アメニティタウン仁保南」HIRODEN10070_245}}group=補足、2010年には63戸の「宇品御幸」を販売した。

マンション開発も行い、1975年に「楽々園マンション」HIRODEN10070_205}}、1989年に『ビューハイツ己斐上』HIRODEN10070_245}}、1999年に「グランソシエ五日市」を販売したHIRODEN10070_245}}。また2004年にはエレンシーレ宮島、2008年にはアライヴコート西条駅前の分譲を行った。

それらの開発は、鉄軌道沿線に限定せず、バス路線沿線も開発を行ったHIRODEN10070_205}}。

その後、鉄軌道部門・バス部門の収益は改善し赤字ではなくなったが、紙屋町などのオフィスビルの賃貸、一般向けに宅地・マンションの販売・仲介を行っている。

2012年には、広電ビルなどの建て替えで『広島トランヴェールビルディング』が開業した。

6. 会社の各種データ
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6.1. 資本金の変遷
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6.2. 歴代の社長
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7. その他
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7.1. イベント
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毎年、6月10日の路面電車の日前後に「路面電車まつり」を開催。また、七夕電車やクリスマス電車の運行などの各種イベントを開催している。

7.2. 鉄道むすめ
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トミーテックが主体で展開する鉄道むすめには、広島電鉄のキャラクターとして、「鷹野みゆき」と、「的場まりな」の2人のキャラクターが存在する。鉄道むすめステーションポスターvol.5は、バリアフリー化と車内事故防止を掲げたポスターを電停や駅に掲示している。

7.3. テレビドラマ『西部警察』ロケ
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1982年放送のテレビドラマ『西部警察 PART-II』第18話「広島市街パニック!!」のロケでは広島電鉄が撮影協力を行っており、ロケ期間中、市内中心部で各電車の運転を一時取り止め、付近の道路を一時通行止めにして撮影が行われた。クライマックスシーンの撮影では自社の750形766号が広電宮島駅まで運転され、同駅構内で爆破された。爆破時には周りが一瞬にして停電になるほどであった。このシーンの映像はのちに『西部警察 PART-III』のオープニングにも流用されている。同車は廃車を前提としていた車両で、撮影のため、営業運転終了時の「パールライス号」から塗色・広告を変更し、同番組同ロケのスポンサーにちなみ「にしき堂号」とされ、爆破後正式に廃車された。この回では当時の運転指令室や本社社屋の模様も映し出されている。また雑誌『鉄道ファン』の読者投稿欄でも撮影トピックが掲載されていた。

7.4. ドイツ連邦共和国名誉領事
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2001年5月28日に、奥窪央雄・代表取締役会長が「在広島ドイツ連邦共和国名誉領事」に就任したHIRODEN10070_443}}。2007年2月14日に、大田哲哉・代表取締役社長が引き継いだ。少なくとも大田が存命中の2011年9月14日の時点でドイツ大使館のリストに掲載されていたが、大田死去後の2011年11月18日の時点でドイツ大使館のリストから削除され、同年12月19日までに外務省の「駐日外国公館リスト」からも削除された。以前は広島電鉄本社内に名誉領事事務所が設置されており、管轄地域は広島県であった。

7.5. 越智社長の解任
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2013年1月8日、越智秀信を代表取締役社長から取締役に降格。椋田昌夫専務が社長に就任した。事実上の解任とされ、理由は「代表取締役の独断的業務執行による、会社組織として業務に支障が出ているため」とし、詳細な理由説明はされなかった。臨時取締役会は、越智と社外取締役が欠席で、常勤役員全員出席で行われた。その後、社長に就任した椋田は、越智が運賃値上げや広島駅前新線などの計画を取締役会にかけずに公表したことを解任理由とし、それらの計画について白紙に戻すなど見直すことを明らかにした。

7.6. 女性運転士・運転手の採用
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電車運転士・バス運転手ともに女性の採用が増加しつつあり、その中には貸切バス事業から撤退した元広電観光のバスガイド出身者も見受けられる。

7.7. スポーツ選手の支援活動
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2011年シーズンより、広島ガス所属のスノーボードアルペン選手竹内智香のスポンサーに名を連ねている。

7.8. 栃木県内のライトレール構想への支援
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2023年3月の開業を目指して栃木県の宇都宮市などが事業を進めているライトレール構想について、2015年に宇都宮市長などの支援要請に対し広電社長の椋田は「全面的に協力したい」と回答、技術面や乗務員養成等の支援は可能という意向を示した。運営主体となる宇都宮ライトレールの取締役には、同年11月に元広電常務の中尾正俊が就任した。2021年1月より、宇都宮ライトレールから乗務員候補者4名が広電に出向し、訓練が実施されている。

8. 関連作品
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『被爆70年 一番電車が走った』

9. 関連会社
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9.1. 連結子会社
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エイチ・ディー西広島
芸陽バス
備北交通
宮島松大汽船
広島観光開発
広電ストア - スーパーマーケット「マダムジョイ」を展開。2018年、マックスバリュ西日本への事業譲渡を経て会社解散を決議。
ホテルニューヒロデン - 客室数256室、収容人数392人。1974年9月開業、2021年1月営業終了。
広電宮島ガーデン - 広電宮島口駅隣接の商業施設「etto」、山陽道宮島SA下り線、下松SA下り線を運営している。
広電エアサポート - 旧社名「広電観光」。貸切バス事業撤退、旅行代理店事業のひろでん中国新聞旅行への移管を経て、広電エアサポートに社名変更した。
広電建設
グリーンバーズ・ヒロデン
ヒロデンプラザ
広電興産 - 1997年まで「広電タクシー」として広島市内および近郊でタクシー事業を営んでいたが、同年タクシー事業を業界大手の第一交通産業に譲渡し、広電興産に社名を変更した。2016年4月1日、広島電鉄に吸収合併された。
交通会館
ひろでんモビリティサービス - 都市型ハイヤー専門事業者。

9.2. 持分法適用関連会社
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たびまちゲート広島
加計開発
大亜工業

9.3. その他の関連会社・団体等
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学校法人鈴峯学園 財団法人広島瓦斯電軌学園として1940年に設立され、戦後も永らく学園理事と評議員の多くを当社および広島ガス関係者が占めていた。しかしながら少子化に伴い学校経営の将来性に展望が開けないことから、自らも修道高校の卒業生であり修道学園・鈴峯学園の両方の理事も兼務していた当時の当社代表取締役である大田哲哉が中心となり両学校法人の合併の検討に着手し、2013年に法人合併に合意。2015年4月に学校法人修道学園に吸収合併された。ちなみに修道学園の理事会は当社や広島ガスを含む広島の財界グループ「二葉会」の主要メンバーを中心に構成されている。 また、鈴峯学園と直接の関係はないが、戦時中は電車運行要員確保を目的とした実業学校広島電鉄家政女学校も別に設立していた。

10. 脚注
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10.1. 注釈
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10.2. 出典
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10.2.1. 新聞記事
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11. 参考文献
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社史
組合史
愛蔵書
広報資料
一般書
雑誌
『鉄道ファン』各バックナンバー
『鉄道ピクトリアル』各バックナンバー 新聞
『中国新聞』各バックナンバー

12. 関連項目
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宇都宮ライトレール - 技術面や乗務員養成で支援。広電出身者が安全統括管理者を務める。

13. 外部リンク
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