名港東大橋

名港東大橋は、伊勢湾岸自動車道伊勢湾岸道路の東海ICから名港潮見IC間にある橋梁。名古屋港を横断する、名港トリトンのひとつである。1998年3月30日に供用を開始した。

1. 概要
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東大橋は新宝ふ頭と潮見ふ頭に跨って架橋されている。両ふ頭間の水域は相当数の船舶が航行するが、潮見ふ頭が主としてエネルギー基地として造成された経緯から名古屋港開港百年史編さん委員会危険物積載船の航行が多いことが特徴となっている鈴木裕二・橋本昌郎。また潮見ふ頭と新宝ふ頭は完成自動車の積み出し基地となっていることで、本橋の建設過程で作業員に負担を強いることになった本庄清司・岸川秩世・小原俊和。完成自動車に対して鉄粉、塗料および金属から出る錆汁が新車に降りかかれば商品価値を著しく損ない、高額な補償に至る可能性もあることから伊勢湾岸道路編集委員会、雨天時に床板に溜まった水をふき取るなど飛散対策に神経を使うことになった本庄清司・岸川秩世・小原俊和。さらに危険物取り扱いの潮見ふ頭は消防法によって火気の使用が厳禁であることから作業所より灰皿が一掃され、休憩中にタバコで一服することが禁じられた。事業主体の日本道路公団の担当者はこのことによって作業員のストレス増大から来る事故の誘発を懸念したとされる本庄清司・岸川秩世・小原俊和。

新宝ふ頭と潮見ふ頭間の水域は航路がそのほとんどを占め、なおかつ埠頭の間隔が3橋の中では最も狭い。さらに水域に接して名港潮見ICが敷設されていることは東大橋の構造に大きな制約を加えることになった。大型船舶が航行することから主桁と連動して主塔も高くなっている割に古郷誠中央径間に比べて側径間が短いアンバランスさが東大橋の一大特徴である古郷誠。

本橋は3径間連続斜張橋であり、A形の2本の主塔とその両端の橋脚により構成される。本項では日本道路公団の呼称に従い古郷誠、潮見ふ頭側の橋脚をP-1、同主塔をP-2、新宝ふ頭側主塔をP-3、同橋脚をP-4として記述する。 footer =

2. 構造
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2.1. 諸元
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橋長 : 700 m
支間割 : 145 m+410 m+145 m
桁下空間 : T.P+40 m
基礎 : P-1、P-4 : 場所打鉄筋コンクリート杭　P-2、P-3 : ニューマチックケーソン
型式 : 3径間連続鋼斜張橋
主桁 : 変形六角形多室箱桁古郷誠。
ケーブル : セミパラレルワイヤー　直径7 mm

2.2. 下部工
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支持層は東海層で、その深さは海面下30 mにあって古郷誠名港トリトンでは最も浅い。3大橋の地層断面は東海層群が基礎を成し、西に向かうほど深く傾斜することから他の2橋はそれよりも浅い位置にある地層に支持を求めたが、東大橋は東海層が近接するため、直接支持地盤とした古郷誠。

基礎形式は海中部橋脚のP-3がフローティング工法によるニューマチックケーソン、同じく海中部橋脚のP-2は潮見ふ頭岸壁に近接して水深も浅いことから築島工法によるニューマチックケーソンを採用した古郷誠。端部橋脚のP-1、P-4は現場打ちコンクリート杭である古郷誠。このうちP-2は鋼矢板による二重締め切りのうえで、その中に土砂を投入して島を構築した。整地後、ケーソン安定沈下および急激な沈下を抑制するための地盤改良を施し伊勢湾岸道路編集委員会、軟弱地盤の沖積粘土層に砂杭の複数打ち込みを行った古郷誠。陸上部のP-1、P-4基礎は長さ30 mの鋼管杭を複数打ち込んでいるが、これは埋め立て地であるために地盤が軟弱であることを考慮したものである本庄清司・岸川秩世・小原俊和。

2.3. 主塔・橋脚
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主塔形状は耐風安定性を考慮してA型が採用された。当初は3橋の中で東大橋のみ逆Y型、もしくは逆V型で構想されたが、風洞実験によって橋軸方向風による振動が確認されたことで、水平梁を一本加えることで振動を抑止できたA型を採用した鈴木裕二・橋本昌郎古郷誠 。ただし、下段水平梁より下層は下部工の寸法を抑えるためにV字型に絞り込み、中央大橋と共通のイメージとなっている鈴木裕二・橋本昌郎。

主塔高さは125 mである古郷誠 。主桁幅は中央大橋と同サイズであるが古郷誠主塔高さはそれより低いため、中央大橋と比較すると塔両柱の傾斜角度が大きくなっている。

P-1橋脚は名港潮見ICに食い込むことで規模が大きく、中央大橋のP-1のコンクリート使用量13700 ㎥に対して東大橋は17800 ㎥と約1.3倍である古郷誠。この幅広橋脚に載る主桁も幅広となっているが、それについては後述する。

主塔の色は明度の高い青を採用した鈴木裕二・橋本昌郎。爽やかな空と海のイメージを表現したものである鈴木裕二。

主塔架設工事は3段階に分けて施工された。最初は塔基部をアンカーフレームに架設し、それ以外を2段階で架設した。工場にて塔下部とそれ以外のA型の塔柱をあらかじめ大ブロックに組立て、フローティングクレーンで吊り上げて現場に曳航し、一気に組み上げた鈴木裕二・橋本昌郎。塔架設に要した工期は約6か月である鈴木裕二・橋本昌郎。

P-1、P-4橋脚は下段水平梁以下のV字型の塔形状にあわせて、逆台形とした伊勢湾岸道路編集委員会。橋脚中央にはスリット1本を設け、景観に配慮した伊勢湾岸道路編集委員会。 footer =

2.4. 主桁
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3大橋に共通する薄型の変形六角形断面である古郷誠。上下線を一体的にまとめた一箱桁で、上下分離の二箱桁としなかったのは塗装、点検等の維持管理面の容易さと、ねじれ剛度を高く取れること、および強度が増すことで桁高さを低く抑えられるからである古郷誠村里正彦・井ヶ瀬良則。上下線一体であることから桁幅は標準部で37.5 mである鈴木裕二・橋本昌郎。桁下の航路空間は大型自動車運搬船の航行を考慮して40 mを確保、このため桁高さはT.P+46 mとなっている古郷誠。

東大橋は中央径間に比べて側径間長が極端に短く、その比率は145 m+410 m+145 mで古郷誠、西大橋の176.5 m+405 m+176.5 m名港西大橋編集委員会、中央大橋の290 m+590 m+290 m古郷誠と比べてもその短さが際立っている。その結果、ケーブルの張り方は塔の左右で大きく異なる。それがもたらすものは、側径間内で桁を吊り上げる鉛直方向の力と死荷重のバランスが崩れることによる大きな桁曲げモーメントの発生である長井正嗣・井澤衛・中村宏。これにより側径間の主桁は上に向かって跳ね上がる負反力が発生し、P-1、P-4橋脚と主桁を連結するペンデル支承の負荷が大きく、維持管理上好ましくないとされた伊勢湾岸道路編集委員会。このため、ペンデル支承にかかる負荷を極力抑え込むためにカウンターウエイトを載荷した伊勢湾岸道路編集委員会。1500立方メートルのコンクリートを主桁のデッキプレート上に鉄筋コンクリート床板として東側径間が33 cm、西側径間が26 cmの厚みで上積みして負反力を軽減している本庄清司・岸川秩世・小原俊和伊勢湾岸道路編集委員会。西側を薄くしたのは、インターチェンジのランプウェイが主桁に取り付くことで桁重量が増すことから、東側とのバランスを考慮して重量を減らすためである日経BP社。

このコンクリート打設は側径間部であり、この付近には完成自動車のモータープールが近接することから、コンクリート打設中および打設後に発現するブリージング水の飛散防止策が必要となった。これについては、風によるひび割れ予防とも相まってブルーシートを被せることで対応した伊勢湾岸道路編集委員会。打設は西側は名港潮見ICを使用して近接する高架橋にアジテーターを設置して主桁に送り込むことができた。一方で東側は隣接する橋が未完成であったことで橋上の作業が出来なかったことから、新宝ふ頭にコンクリートポンプ車を配置のうえ、40 m上空の現場まで打ち上げることで対応した伊勢湾岸道路編集委員会。

一方で中央径間部は名港中央大橋と同様の鋼床板を採用している鈴木裕二。ここで問題となったのは、側径間のRC床板との接合部であった。諸々の検討の結果、鋼床板部とRC床板部をいきなり境界で分けるのではなく、なだらかな坂にしてRCに移行することとした伊勢湾岸道路編集委員会日経BP社。ただし、RCから鋼部に向かうにつれてコンクリートの厚みが薄くなることで、走行車両の荷重がかかった際に引っ張り荷重に対して鉄筋が十分な耐力を発揮出来ず、ひび割れが生じる恐れがあった。このため、鋼への移行部にはスチールファイバーを混入した鋼繊維補強コンクリートを打設している日経BP社。

上記の通り、側径間側の内、P-1側は名港潮見ICが近接することから、P-1橋脚側がP-2主塔側と比べて約10 m幅広となっている本庄清司・岸川秩世・小原俊和。さらにP-1側が若干カーブするなど古郷誠他の主桁とは形状が著しく異なる。

主桁架設は側径間側が陸上であるため、ベント併用による張り出し架設工法を採用し、全体に先駆けて側径間部を架設した鈴木裕二。次に海上区間はフローティングクレーンが使える所は複数ブロックを一体に組み上げた大ブロックで架設し、以降、中心部に向かって直下吊りクレーンにより1ブロックごとに海上から吊り上げる張り出し架設工法により接合した本庄清司・岸川秩世・小原俊和。最終ブロックの併合は1996年8月10日に完了している。なお、ベントはその巨大さと非汎用性から他工事との使い回しが行なわれず、工事毎に新規製作のうえ、主桁設置後は廃棄されるのが通例だった伊勢湾岸道路編集委員会。しかし、たまたま首都高速道路公団が鶴見つばさ橋のベント6基の使用終了後に東大橋への転用使用について打診があり、日本道路公団はこの申し出を受けることにした。転用に当たっては改造で対応したが、それでも東京から名古屋までの輸送費と併せても、新規製作と比較して約3億円の経費節減となった伊勢湾岸道路編集委員会。

2.5. ケーブル
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セミパラレルワイヤーで、直径7 mmの亜鉛メッキ鋼線を平行に束ね、その上から防錆、ケーブル保護のために高密度ポリエチレンを直接押し出して被覆した本庄清司・岸川秩世・小原俊和。なお、ケーブルカラーは主塔の色が映えるように黒とした鈴木裕二・橋本昌郎。

ケーブルは主塔から放射状に伸びて主桁に連結している。主桁の両サイドで連結する2面吊り方式で、12本のケーブルで支えるマルチケーブル配置である本庄清司・岸川秩世・小原俊和。

3. 歴史
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1979年8月10日 : 名古屋環状2号線海上部が都市計画決定