陸上交通事業調整法

陸上交通事業調整法は、1938年4月2日に公布され、同年8月に施行された日本の法律。法令番号は昭和13年法律第71号。鉄道・軌道・バスなど陸上公共交通の総合的な調整を政策的に行うことを立法趣旨とする。

1. 成立の背景
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当時乱立気味であった日本の交通機関は、他社との競争や昭和恐慌による経営悪化を招いたことから、利便性の低下による弊害が発生しつつあった所澤。そのため、1928年11月に逓信省から陸運監督権を引き継いだ鉄道省は、個人事業者を含む中小事業者が乱許されていた乗合バス事業者の統合的な監督を目的に自動車交通事業法を制定し、バス事業を鉄道大臣が監督して零細企業の整理統合を促した老川。しかし同法による監督だけでは事業者の乱立による弊害は収まらず、特に都市圏では民間バス事業者と市営事業との競合が問題視されていた所澤。民間事業者間では自主的な企業合併も進められていたが、そうした交通統合を正当化する法律を事業者らが政府に求めた結果、制定されたのが陸上交通事業調整法であった所澤。

当時日本は日中戦争に突入し戦時体制へ傾斜しつつあったため、陸上交通事業調整法も国家総動員法による国家統制と見られがちだが、先述したように本法制定の背景にあったのは戦争とは無関係の交通事業者の乱立であり、同法は平時立法であった所澤東急電鉄。それゆえに他の戦時立法のように廃止されることもなく、終戦を経た今も現行法であり続けている老川。本法制定に携わった鈴木清秀も自著『交通調整の実際』にて同法は戦時立法ではないとし、同法が戦時統制のイデオロギーによって制定されたと誤解されるのを避けるために、鉄道省は「交通統制」ではなく「交通調整」という表現を用いたのだと回顧している老川。

だが一方で、戦時体制による交通統制が進行していたのも事実であり、陸上交通事業調整法により始まった交通事業者の整理統合は、戦時立法である陸運統制令による国家統制へと変貌していく所澤。

2. 同法の指定地域
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制定後「交通事業調整委員会」が設置され、審議の結果、同法を適用する地域として、東京市及びその周辺、大阪市及びその周辺、富山県、香川県、福岡県の5地域が指定された所澤。

同法に基づく統合により発足した事業者の路線であっても、その後の戦局の悪化の影響を受け、戦争完遂のために特に重要と見なされ国有化された路線がある。これについては戦時買収私鉄の記事を参照されたい。

また、戦後の1947年に独占禁止法が施行された後も、適用除外法第1条により「独占禁止法施行までの本法の規定又は当該規定に基く命令によって行う事業者の行為についての適用除外」が法定された。適用除外法はその後、1999年適用除外整理法により廃止された。

2.1. 東京市及びその周辺
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当初案では以下の2つの案だった。

区域内の交通機関を現物出資のうえ統合し、「帝都交通」を創設
東京市が区域内の交通機関を買収し、鉄道省と共同経営するその後の審議を経て、以下にまとめられた。

市内
軌道事業とバスは東京市が運営
地下鉄は別に営団を設立する
郊外路線については、中央本線、東北本線、常磐線を境として4ブロックに分け、そのブロックの統合主体が被合併会社の鉄道・バス事業等を引き継ぐこれに基づいて、まず地下鉄は、1941年に帝都高速度交通営団に統合。東京市内の路面電車やバス事業は、1942年に東京市に一元化。そして、民営の郊外電車・バスは東京横浜電鉄・武蔵野鉄道・東武鉄道・京成電気軌道の4グループへの整理統合が進められた。

2.1.1. 東急
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このうち1942年5月に東京横浜電鉄は同じ五島慶太が経営していた京浜電気鉄道と小田急電鉄を合併して東京急行電鉄が誕生。同時に品川区内を運行していた城南乗合自動車を、また同年12月には現・大田区の梅森蒲田自動車を統合。さらに1944年5月には京王電気軌道を合併し、いわゆる大東急が成立した。東急は同年8月には府中乗合自動車商会を統合し、1945年には傍系会社である相模鉄道の運営を受託した。

終戦後、大東急は1947年に相鉄の運営委託を解消し、次いで1948年6月には京浜急行電鉄・小田急電鉄・京王帝都電鉄が大東急から分離独立した。この際に旧小田急系の帝都線が京王の所属となった代わりに[[神奈川中央交通。

南武鉄道や鶴見臨港鉄道などの浅野財閥系各社は東急へ統合されず、別途国有化された。

なお、このエリアには他に西武多摩川線、川崎鶴見臨港バス鶴見臨港鉄道の子会社で会ったが、財閥解体で切り離され1948年に京急グループ入り。}}そして武蔵野乗合自動車小田急グループ入りは戦後の1950年。}}があったが統合対象から外された。

2.1.2. 西武
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武蔵野鉄道関係は、並行する西武鉄道を手中に収めており、また青梅・秩父地区の乗合自動車事業も掌握していたが、同じ堤康次郎の系列企業であった「食糧増産」に対する審査に手間取って統合が遅れ、戦前は1940年に多摩湖鉄道が合併されただけで、終戦直後の1945年9月にようやく西武鉄道と食糧増産を合併して「西武農業鉄道」となった。

戦後の1946年6月、西武農業鉄道のバス部門は子会社の武蔵野自動車に譲渡された。

なお、このエリアには東武東上線や東急傘下の東都乗合自動車終戦直後に国際興業傘下となり後に吸収合併。}}、関東乗合自動車等があったが、統合対象から外された。

2.1.3. 東武
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東武鉄道については、1943年5月に下野電気鉄道、同年7月に越生鉄道、1944年3月に総武鉄道を合併した。

バスに関しては、子会社の東武自動車が東武本線と東武東上線沿線の群小会社を整理統合し、また同社は陸運統制令に基づき調整地区外の埼玉県、群馬県、栃木県、茨城県の統合主体となっていたが、上記の総武鉄道合併に伴い、直営と東武自動車の二本立てとなっていた。

戦後の1947年6月、東武鉄道は東武自動車を合併して直営とした。

2.1.4. 京成
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京成関連では、同法施行までに該当地域の事業者のほとんどが京成系列に入っていた。そのため、東京地下鉄道経営の旧・葛飾乗合自動車の路線の一部を、1942年に京成電気軌道が買収した程度の調整しか行われなかった。設立時に京成が大きく関わった総武鉄道は、柏以南も分断されず全路線が東武鉄道に合併され、そのまま東武野田線となった。

なお、千葉県の調整地域外では、別途陸運統制令に基づき、千葉地区の乗合自動車会社のほとんどを合併した。下総地区では京成傘下の成田鉄道が地区内の乗合自動車会社を統合し、上総地区では京成が安田財閥系の小湊鉄道およびその子会社の袖ヶ浦自動車を買収して系列におさめた。

2.2. 大阪市及びその周辺
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1940年に南海鉄道が阪和電気鉄道を合併。1941年に大阪電気軌道が子会社の参宮急行電鉄を合併して関西急行鉄道が誕生し、1943年に関西急行鉄道が大阪鉄道を合併した。1944年5月に南海山手線が国有化され、1944年6月に南海鉄道と関西急行鉄道が合併して近畿日本鉄道が発足した。終戦後、近鉄は1948年6月に旧南海鉄道を分離し、高野山電気鉄道が譲受して南海電気鉄道が発足した。

1943年10月には、阪神急行電鉄と京阪電気鉄道が合併して京阪神急行電鉄が発足した。戦後の1949年12月に旧京阪の路線のうち淀川以南が京阪電気鉄道として再分離、京阪神急行に残留した新京阪線は阪急京都本線に改称した。その後1973年、京阪神急行電鉄は阪急電鉄へ改称した。

阪神電気鉄道は独立を守ったが、阪神と京阪神急行の合弁企業であった阪神国道自動車は、1945年に阪神の完全子会社になった。

大阪市内では、大阪市が1940年6月1日に大阪市電と競合する大阪乗合自動車を買収。次いで1944年3月27日に大阪市電と接続していた阪堺電鉄を買収して、末端区間を廃止した上で大阪市電阪堺線とした。

調整地域内でも、水間鉄道や金剛自動車、宇治田原自動車、茨木バス、日の出バス、西谷自動車など、中小会社は統合されることなくそのまま存続した。

電鉄子会社のバス事業者の動きとして、京阪バスは京津自動車・阪北自動車・茨木広運社・城北自動車などを京滋・大阪地区で統合を進め、さらに京都乗合自動車・長谷自動車・日本タクシー合資・河内乗合自動車・枚方自動車商会・摂丹自動車・三谷乗合自動車・島田バス・茨木妙見自動車・大津自動車合資など、北摂・河内・京都・口丹・大津の中小会社を統合していった。1944年には京阪自動車の所有する京都～亀岡間の路線に丹波自動車・和知自動車・殿田自動車などをした丹波交通へ、戦後には淀川右岸路線を阪急バスに譲渡した。また、阪急バスでは十神乗合自動車・阪北自動車・北摂乗合自動車・池田能勢妙見自動車・宝塚有馬自動車・桜井谷村営バス・六麓荘・住吉鋼索鉄道・六甲山乗合自動車といった大阪北摂ならびに阪神地区の中小会社を統合した。さらには、京阪神急行の新京阪線分離の影響を受けて、京阪バスから京都・口丹・北摂地域にある淀川右岸路線を譲り受け、京阪神の3府県をまたぐ広域な路線網を構築した。

2.3. 富山県
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富山県では、1943年に富山電気鉄道を母体とした富山地方鉄道が成立した。統合には富山県や富山市も参加し、県営鉄道や市営路面電車の経営を移管した。公営鉄軌道の民間への譲渡は当時では異例であった。また官営バス笹津線も廃止され、富山電気鉄道バスがこれを継承して統合した。富山電気鉄道は以前から「富山県の一市街地化」と称して県内の交通一元化を目標に経営権掌握を進めていたが、同法がこれに法的な裏付けを与えた形になった。

富山地方鉄道は戦後、加越線と呉西地域のバス事業を傘下の加越能鉄道に譲渡している。

2.4. 香川県
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多くの名勝地を擁する香川県を訪れる観光客へのサービスが損なわれているとして、四国水力電気、琴平電気鉄道、琴平参宮電鉄や琴平急行電鉄の各社が交通事業調整委員会で取り上げられている交通事業調整委員會。

このうち、讃岐電鉄と琴平電気鉄道に高松電気軌道を加えた3社の合併で高松琴平電気鉄道が1943年11月に成立し、12月にはバス16社と八栗登山鉄道のバス部門を合併した老川。

しかし、琴平参宮電鉄と琴平急行電鉄の統合は実施されずに1944年に琴平急行電鉄が休止されたのにとどまり、戦後の1948年に琴平参宮電鉄が琴平急行電鉄を統合したものの旧琴急線の復活はならず、琴平参宮電鉄の鉄軌道線自体が1963年までに全廃となり、琴平参宮電鉄のバス事業も2009年、戦時中の事業統合に参加しなかった東讃地区の大川自動車傘下の琴参バスに事業譲渡した。

2.5. 福岡県
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1942年9月に九州電気軌道を母体として福博電車・九州鉄道・博多湾鉄道汽船・筑前参宮鉄道を統合した西日本鉄道が誕生した。これ以前に福岡県南部の中小私鉄は九州鉄道に吸収合併されており、筑豊を除く県内全地域の鉄道・バス事業者がほぼ統合された。

一方、石炭や石灰石などの資源産出地である筑豊に路線を持っていた小倉鉄道、産業セメント鉄道、鞍手合同自動車は統合対象から外れ、1943年に国有化された。

なお、筑後の堀川自動車は統合に参加せずにそのまま残り、糸島地区は陸運統制令に基づき、隣接する佐賀県の昭和自動車が統合主体となった。

3. 他地域での統合
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陸上交通事業調整法に基づく地域は上記の5地域とされており、それ以外の地域では統合を強制されることはなかった。しかし経営悪化は指定5地域以外でも発生しており、同法成立前から自主的に統合を進め、成立後から終戦にかけては同法を背景に統合を推進した地域も多かった。最終的に終戦直前の1945年になって統合された事業者もある。

3.1. 中京圏
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中京圏では、法制定に3年先立つ1935年に名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併し名古屋鉄道が誕生した。名岐鉄道はすでに美濃電気軌道、各務原鉄道などの合併によって愛知県尾張北部から岐阜県中濃地方にかけての鉄道網をほぼ独占しており、私鉄統合の基盤は確立していた。

同法制定後、名鉄は瀬戸電気鉄道、渥美電鉄、三河鉄道、知多鉄道、東美鉄道、竹鼻鉄道などを合併。1944年3月1日の碧海電気鉄道、谷汲鉄道の合併により、現在に至る路線網が成立した。なおこの際に、路線を国家買収され飯田線の一部となった豊川鉄道と鳳来寺鉄道も合併している。

終戦後、名鉄は大東急や近鉄、京阪神急行のように分割されることもなく、旧渥美電鉄線を傍系の豊橋鉄道に譲渡したに留まり、中部唯一の大手私鉄の地位を築いていくことになる。

4. 脚注
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4.1. 注釈
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4.2. 出典
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5. 参考文献
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6. 関連項目
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戦時統合
陸運統制令
大東急

7. 外部リンク
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[url 「北九州五私鉄合併-西日本鉄道に統合」] 中外商業新報、1942年5月13日付
[url 「富山県陸上交通一元的統合-最初の一県一社実現」] 大阪毎日新聞、1942年9月17日付
[url 「関西郊外電鉄に統制の機運動く」] 大阪朝日新聞、1936年10月?日付