名古屋鉄道

名古屋鉄道株式会社は、東海地方の愛知県・岐阜県を基盤とする鉄道会社である。通称、名鉄。日本の大手私鉄の一つで、民営鉄道としては日本で3番目の歴史を持つ老舗企業である。

本社は愛知県名古屋市中村区名駅1丁目2番4号名鉄名古屋駅上に設けた名鉄バスターミナルビル内に置いている。中京圏では最大の444.2kmの路線規模を擁する。

1. 概要
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本業の鉄道業では、愛知・岐阜両県に総営業距離では近畿日本鉄道・東武鉄道に次いで日本の私鉄第3位の444.2kmにおよぶ路線網、275駅を擁する、中京圏を本拠とする唯一の大手私鉄である。年間利用人員はおよそ2億9623万5000人、旅客車両数は1,076両である。

コーポレート・スローガンは「ココロをつなぐ、あしたへはこぶ。」。

名古屋鉄道は東海銀行・中部電力・東邦瓦斯・松坂屋と共に名古屋経済界の中核名門企業、旧「名古屋五摂家」の1社に数えられる。東海地方を中心に数多くの不動産を所有する企業であり、これらの「開発事業」も経営の重要な柱となっている。レジャー・流通産業など関連事業を中心に多角的な企業展開を行っており、連結決算の対象・非対象あわせて200社以上のグループ企業を擁する名鉄グループの中核的企業である。

2005年に開港した中部国際空港に空港線を通じて空港連絡鉄道として乗り入れる唯一の鉄道会社である。

2022年現在、大手私鉄で唯一、女性専用車両を導入していない。

営業路線の詳細は「路線」の節を、その他の詳細は以下の各記事を参照。

「名古屋鉄道の車両形式」… 車両に関する記述
「名鉄特急」… 特急列車の変遷などに関する記述
「パノラマカー」… 前面展望車両の愛称に関する記述
「名鉄バス」… 分社化した路線バスに関する記述

2. 社章・シンボルマーク・コーポレートカラー
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現在のシンボルマークは会社創立100周年に先立つ1992年4月より使用を開始している。これはCI導入計画の一環としてランドーアソシエイツによるデザイン開発により策定されたもので、同時にコーポレートカラーも制定されている。

シンボルマークは社名略称の英称「MEITETSU」をモチーフとし、特にM字型のマークはMEITETSU ウイングと呼ばれる。2色のコーポレートカラーによって構成されるMEITETSU ウイングは名鉄が地域とともに躍進する姿を表現している。このほか、シンボルマークに準ずるものとしてMEITETSU Blue、MEITETSU Greenに赤を加えたアローがあり、マークパターンとしてシンボルマークの下にアローを配するタイプとMEITETSU ウイングの下にMEITETSU、アローを配するタイプが設定されている。

社章は中央に図案化した「名」を、鉄道の象徴である「工」を5つ円形に配置したものである。5つの「工」は五徳による社員の総親和を表すとともに、名古屋から放射状にのびる路線網も表現している。CI導入以降は掲示物などへの使用が全面的にシンボルマークへ切り替えられており、100系の前面飾り帯の装飾など現存箇所は少数に留まっている。

3. 歴史
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3.1. 創業・黎明期
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現在の名古屋鉄道は、太平洋戦争の終結以前に中京圏の多くの鉄道会社が合併して成立したものであるが、その起源は1894年6月に名古屋市内で馬車鉄道を運行する名目で設立された企業の愛知馬車鉄道である。

3.1.1. 名古屋電気鉄道
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愛知馬車鉄道は当初、馬車鉄道を敷設するための特許を得ていたが、計画を電気鉄道に変更し、1896年に名古屋電気鉄道に社名を改めた。1898年には、京都電気鉄道に次ぐ日本で2番目の電車運行を開始。以後、同社は市内各所へ網の目のように路線網を構築していった。1912年には初の郊外路線を開業させ、以降は尾張北中部の各市町と名古屋市を結ぶ郊外路線を充実させていった。

1921年、市内線の市営化が決定する。その前段階として名古屋電気鉄道は6月に郊外線部門を引き継ぐ名古屋鉄道を新たに設立し、第二の創業とした。翌1922年8月には名古屋市電気局へ市内線部門を乗務員ごと譲渡して名古屋市電が発足し、名古屋鉄道の発足後も市内線の営業を続けていた名古屋電気鉄道は解散した。なお、市営化後も柳橋 - 押切町間の郊外線から市内線への乗り入れは、譲渡条件として保持されたままであった。

その後名古屋鉄道は、名古屋電気鉄道当時はおまけのような存在であった郊外線部門を生かす形で名古屋市と岐阜市という2つの大都市を直結する都市間路線を形成することを目論み、1928年4月10日にはその第一歩として名岐線の丸ノ内 - 西清洲間を開通させたことにより、押切町 - 新一宮間が開通した。

1930年8月、岐阜市周辺の路面電車などを経営していた美濃電気軌道を合併した名古屋鉄道は、名岐間輸送を社の重点目標としたことから、合併翌月に社名を名岐鉄道と改称した。この時点で開通していたのは押切町 - 新一宮間および笠松 - 新岐阜間であったが、木曽川橋梁の完成にともない1935年4月29日に新一宮 - 笠松間が開通し、押切町 - 新岐阜間が全通している。

3.1.2. 愛知電気鉄道の発足
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1909年には、名古屋以西の路線を建設していた名古屋電気鉄道に対し、以東の路線を建設することになる愛知電気鉄道が設立された。

愛知電気鉄道は、1910年に知多半島西岸の振興と、それまで舟運に頼っていた常滑焼など特産品の効率的な運送を図るために設立された鉄道会社で、1913年に現在の常滑線を全通させ、続いて旧東海道沿いに名古屋市と三河地方との連絡を意図した路線の建設を開始した。一方、官設鉄道東海道本線以外に、私鉄による第2幹線を建設しようと東海道電気鉄道が設立され、愛知郡御器所村から豊橋市にいたるまでの路線免許を得て、さらに豊橋市から浜名湖北岸をまわり浜松市にいたる計画を持っていた遠三電気鉄道にも出資していたが、その最大の資本提供者で過去に日本電気鉄道の計画も推し進めていた安田善次郎が1921年に暗殺されたため、計画は宙に浮くことになった。

そのような状況下、東海道電気鉄道の創設者であり、かつて愛知電気鉄道の2代目社長を務めた福澤桃介は、愛知電気鉄道に対して救済合併を申し入れ、愛知電気鉄道側もこれを承諾し、東海道電気鉄道は愛電に吸収合併された。その後、愛知電気鉄道は東海道電気鉄道計画を継承し、当時有松裏駅まで開通していた愛電有松線を延伸する形で、豊橋方面への路線の建設に着工した。東海道電気鉄道は当初から画期的な高速鉄道を目指しており、豊橋線はそれに見合う高規格で建設され、1927年6月に吉田までの全線が開通した。この豊橋線は当時の愛知電気鉄道の資本金総額を上回る莫大な建設費用を投じて建設されたことから、この設備投資による負債が経営を圧迫し、さらに当時の日本はアメリカに端を発した世界恐慌による強烈な不況風が全国に吹き荒れていたこともあって、愛知電気鉄道は深刻な経営難に陥った。その後、景気回復と3代目社長である藍川清成以下経営陣の尽力によって、愛知電気鉄道は経営危機を脱している。

3.2. 「名鉄」発足の経緯
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現在の名鉄は、1935年に、名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併して発足したものである。

合併前の名岐・愛電の両社は、名岐が名古屋式経営と称される多くの内部留保を抱える無借金経営を行っていた一方、愛電は積極的な設備投資に起因する負債を抱えていた。もっとも、経営規模・払込資本金額・経常利益・株式配当といった経営規模・財務内容はほぼ同等であった。

それまでの両社は、三重県方面への進出や名古屋地下鉄道の運営方法など、当地域の鉄道運営の主導権をめぐって対立することも多かったが、当時の日本は世界恐慌を境として、大陸への進出・利権を廻って欧米列強との対決色が強くなり始めたころであり、民間企業の間では国内での競争・対立を止めて協調・合同へ向かう機運が次第に高まった時代であった。合併話が持ち上がった時点では、陸上交通事業調整法や戦時立法の国家総動員法も構想段階であったが、当地の交通事業を再編・統合して安定した鉄道輸送を図るべく、名古屋財界の有力者を中心に民間主導の型で検討・折衝が進められることとなった。

当初は両社とも合併には消極的で、特に名岐側は企業体質がまったく異なる愛電との合併に対して強い拒否反応を示したとされる。その後も名岐は「自社が愛電を合併する」という形態にこだわり、最終的に名岐鉄道を存続会社として愛知電気鉄道は解散し、合併後の新会社の社長には当時の名岐社長であった跡田直一が就任し、愛電社長の藍川は副社長となることが内定した。合併比率は名岐1対愛電1の対等合併とされた。

合併期日は1935年8月1日と決定したが、新会社の社長就任が内定していた跡田が同年7月17日に死去したため、急遽藍川が繰り上がる形で現・名古屋鉄道の初代社長に就任した。このことを指して、旧名岐の社員からは「愛電による名岐乗っ取り」との声も聞かれたという。旧名岐の社員であった土川元夫は自身の自叙伝において、合併契約により取締役に次ぐ上級部長職である理事職の割り当てを受けていたが、合併後に「お前はまだ若いから」との藍川の一言で降格され、他の旧名岐社員も同様に左遷されたことを振り返っている。

両社の合併によって現・名鉄という中核企業が発足した愛知・岐阜両県では、陸上交通事業調整法施行後も法律の直接的な対象とはならず、名鉄を中心とした鉄道事業者統合は、戦時体制への移行という時流の要請に沿って、その多くが事業者間の合意によって自発的に行われた。これは周辺の鉄道事業者の多くが名鉄と資本的なつながりを有する、または名鉄の子会社であったことが最たる要因として挙げられる。もっとも、名鉄と資本的つながりを持たない独立系事業者であった瀬戸電気鉄道および三河鉄道の合併に際しては交渉が難航し、後者については鉄道省による仲介の末、ようやく合併に漕ぎ着けている。

3.3. 戦中・戦後の動き
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合併後の名鉄は最初の課題として、旧名岐鉄道路線と旧愛知電気鉄道路線の連絡線建設を進め、当時の省線名古屋駅の移転跡地を譲受し、そこに新ターミナルとして地下駅の新名古屋駅を建設・開業し、新生名鉄のシンボルとした。

新駅には手狭になった西部線のターミナル押切町駅を置き換える目的もあったため、まず西部線から建設を進め、次第に物資統制が厳しくなる中にあって1941年に完成・開業させ、その後、東部線のターミナル神宮前までの路線建設に着手し、1944年に連絡線が開通した。その間、太平洋戦争の開戦など情勢は日増しに悪化する中、戦時緊急整備路線の指定を受けて鉄道省の全面的な協力を得たものの、それでさえ建設資材の調達には困難をきわめ、不要不急路線・設備の転用を図り、さらには新名古屋 - 山王間の高架橋部分を一部木材で代用するなど、急場しのぎの工事であった。また、線路は一応つながったものの、当初同時期に予定された西部線の昇圧工事はこの情勢では見送らざるを得ず、金山駅を境にして以西は架線電圧が600Vに据え置かれ、結局、架線電圧が1,500Vの東部線とは直通運転ができないままに終戦を迎えた。なお、当初計画では、新名古屋駅地上には本社を兼ねた駅ビルの建設も予定していたが、情勢悪化を受けて基礎部分の対応工事のみに留められた。

終戦直後は、名鉄も他の各私鉄・国鉄と同様に車両や設備の疲労・消耗が激しく、定時運行もままならない、さらには満足な資材とて揃わない中ではあったが、いち早く西部線の主要各線を東部線と同じ1,500Vへ昇圧する工事に着手し、東西路線の一体化を戦後復興の第一目標に据えて取り組んだ。この結果、戦災の傷がいまだ癒えない1948年には第一次の昇圧工事が完成し、新岐阜・新鵜沼・津島 - 新名古屋 - 神宮前 - 豊橋・常滑間などが一体的に運営されるようになり、現在の運行形態の基礎ができ上がった。

なお、合併前の1929年にも先述の「名古屋地下鉄道」として直通路線の構想は存在したが、着工までに至らなかった。

3.4. 名鉄グループの形成
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戦後の混乱が収まるにつれて、名鉄も他の大手私鉄と同様に事業の多角化を図るようになり、その手始めとして、戦時中に計画が頓挫していた新名古屋駅の駅ビル建設に着手して百貨店を併設した。当初の計画では、地元の老舗百貨店松坂屋にテナントとしての出店交渉を進めたが不調に終わり、自前での百貨店経営を決意して、電鉄系百貨店の元祖である阪急百貨店の全面的な協力 を得て1954年12月に名鉄百貨店を開業し、流通業界へ進出する足がかりとした。その後も沿線の団地を手始めに名鉄ストアー を開業して、駅の改修にあわせて順次出店を進めた。

1960年代になると、沿線各地の開発をはじめ、北陸地方への進出を図るため、現地の鉄道会社を中心に提携を持ちかけていった。手始めに福井鉄道を傘下に収め、当時、労働争議で揺れていた北陸鉄道へは労務管理のスペシャリストを派遣して徐々に労使の意識を「名鉄グループ」寄りへと導いていき、のちに傘下入りさせるなど、経営に深く関わっていった。富山地方鉄道に対しても経営参加を持ちかけ、中古車両の融通や看板列車「北アルプス号」の立山駅乗り入れなどさまざまな経営支援を行ってグループ内への取り込みを図ったものの、良好な会社関係の構築以上には進展せずに終わり、結果として富山県への進出は1980年ごろと大幅に出遅れることとなった。

他の地域への進出は名鉄側からアプローチしたものよりも、先方から経営参加を呼びかけられる例が多かった。前述の北陸鉄道の争議終結によって「労務管理の土川」と当時社長であった土川元夫の評判が地方交通事業者の間で一気に広がり、経営に行き詰まった会社が「立て直し」を依頼するケースが相次いだ。その代表例としては宮城交通・網走バスなどが挙げられ、それまで東北・北海道には進出の足がかりもなかっただけに、名鉄側も積極的に応じた。また、海外への進出も手がけるようになり、香港・サイパン・ミクロネシアには現地法人を次々に立ち上げていった。

グループ形成のもう一方の柱として、名鉄本体から現業部門を分社化する形で独立させた事業がある。鉄道車両の保守・修繕・改造部門を分社化した「名鉄住商車両工業」、信号の保守部門を独立させた「名古屋電気工業」、バスの整備部門をグループ内のトラック・タクシー会社と共通化して一般にも開放した「名鉄自動車整備」など、従来の鉄道・バス関連の保守事業で培った技術を使い、他社・一般向けの仕事も請け負うことで独立採算制を導入するなど、1960年代からユニークな試みも行われた。また、分社化に際しては名鉄の100%子会社とはせず、それぞれ関係の深かった取引先からも出資を募って『合弁企業』の形態を基本とし、その点でも、昨今の私鉄各社に見られる保守部門等の分社化とは一線を画すものであった。

3.5. 本業への回帰
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1973年のオイルショックを境に低成長時代となり、名鉄も事業計画を大幅に見直さざるを得なかった。喫緊の課題として自家用車から転移した影響による通勤客の著しい増加に対応するため、事業投資も路線・車両・駅施設の整備など本業優先となり、本格的な「大都市圏鉄道」へと脱皮を促すきっかけとなった。それまでの名鉄は快適な車内設備にこだわり、いわゆる『通勤型車』を持たない 大手私鉄として有名であったが、東京急行電鉄から純通勤車を緊急導入したのをきっかけに、1976年以降は本格的な『通勤車』の導入を開始し、朝夕の通勤輸送に本腰を入れて取り組むようになった。ほかにも、名古屋本線を中心に待避設備の整備を加速して列車設定の自由度を上げ、犬山線を中心に各駅ホームの有効長延長に取り組むなど旧弊な路線設備の刷新を行い、同時に駅建物の重層化による不動産価値の増大も志向した。

本業に多額の設備投資を続けざるを得ない中にあっても、運輸省が採った公共料金抑制政策の影響もあり、旅客運賃は長らく他の大手私鉄と同列に扱われ続け、名鉄特有の事情から独自の運賃改定の必要性を訴え続けていたが、なかなか認められなかった。そんな中、1974年の運賃改定では、他の私鉄にはない広範囲な擬制キロを設定し、1983年には大手私鉄では初めて単独での運賃改定が認められた。以降の運賃改定は徐々に名鉄特有の事情が認められるようになり、それに比例して老朽化した旧型車の取り替えや駅設備の近代化・整備が進められた。

グループ企業についても、低成長時代に合わせて全国的な展開より本業に付随する関連事業への深度化が進められ、駅ビル建設にともない名鉄ストアーの出店を加速するなど流通事業への進出強化や、保有する広大な山林を開発して宅地分譲を行う不動産事業など、また、貨物輸送の終焉による駅周辺の遊休地を利用してスイミングスクールをはじめスポーツ・健康産業への進出など、名鉄沿線に密着した事業展開へと拡大の方向性にも転換がみられた。

3.6. 事業の選択と集中
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昭和後期から平成初期にかけてのバブル景気のころは、新舞子・蒲郡など海辺を中心として沿線開発にもいっそう拍車がかかり、沖縄など遠隔地でもリゾート開発事業を手がけるなど、高度成長期と同様に手を伸ばせるだけ伸ばした感のあった名鉄グループであったが、新規事業は既存の事業の延長線上に展開された事例が多く、また、事業開発の面においては先発組より後発組に属することが多かった。このため、いわゆる「先行利得」を享受できたものはわずかであり、グループ内の事業規模は拡大したものの、利益面での貢献は期待したほどの成果をもたらすまでには至らなかった。

一方で、鉄軌道路線の整理縮減も再び開始され、1988年に岐阜市内線の一部を廃止したのを皮切りに不採算路線の廃止を漸次進め、最終的には全営業路線の約5分の1に相当する路線の廃止を行った。これは、バブル後「失われた10年」による経済環境の厳しさに加えて、国鉄からJRへ移行したあとの猛烈な巻き返しへの対抗上、名古屋本線をはじめとする主要路線の設備投資に経営資源を集中させる必要と、収支悪化にともない不採算路線への内部補助が利益を圧迫し始めた影響によるもので、全体の事業継続のためには廃止せざるを得ない路線に対して、沿線市町村との話し合いを行いつつ進められた。

1990年代のバブル崩壊後には非鉄道事業への投資が徐々に負担となり、事業の選択と経営資源の集中を余儀なくされた。手始めとして関連会社の整理・統合が行われ、グループ内で同様の事業を行っている会社同士を統合して間接費用の圧縮を試み、採算が悪化した事業の整理が行われた。

1999年3月期決算では名鉄総合企業の資金運用損失180億円の計上をはじめ、文化レジャー事業やリゾート事業の収益低下により230億円の連結決算上の赤字となり、文化レジャー事業の一部施設の閉鎖が検討されるようになる。また、名鉄本体のスリム化に手をつけ、不採算路線の多いバス事業の分社化を積極的に進め、現在のバス事業をすべて分社化した形の基礎を築いた。

2002年9月には、不採算事業の撤退による固定資産売却損などの特別損失計上により、2003年3月期中間配当が1948年10月期決算以来55年ぶりの無配となる事態が発生。同3月期決算においては598億円の経常損失を計上し、55年ぶりに名鉄単体での赤字決算となった。これにより2003年1月に、不採算が続いた文化レジャー事業とバス事業を中心としたリストラ・事業分社化を柱とした2006年3月期までの経営合理化策を発表し、実行に移した。

3.7. 愛知万博と空港線開業
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2005年に開催された『愛・地球博』を契機として東海地方の交通再編が行われることとなり、その目玉として中部国際空港の開港が決定され、それにともない名鉄も空港輸送を中心とした体制へと再編することになった。空港線の建設は名鉄が直接的な形では行わず、空港の関連事業の一環として「中部国際空港連絡鉄道株式会社」を設立して、同社が建設を行った。名鉄は空港線を第2種鉄道事業者として営業し、フィーダーとなる常滑線に関しては徹底的に路盤強化・カーブの付け替えなどを行い、空港連絡特急用車を用意するなどの設備投資を積極的に行った。

その後も車両・駅設備のバリアフリー・安全機能の対応などをはじめ、名鉄の特徴であった2扉クロスシート車の廃車を積極的に進めるなど、都市間連絡輸送から都市圏輸送を主体とした輸送形態への変更を推進している。また、IC乗車券への対応を前提とした駅設備・自動改札機の整備もあわせて行い、鉄道運営に関する総コストを圧縮するための設備投資を中心に行っている。これに関連して、車両設計においても鉄道会社独自の事情を考慮したフルオーダー設計から東日本旅客鉄道が提唱した標準設計・部品に基づく車両の新造導入により、イニシャルコストの圧縮も志向している。加えて、関連会社の整理・統合もさらに推し進め、以前に分社化した車両現業部門の再統合や、福井鉄道・パレマルシェなど不採算子会社・事業の譲渡を行い、他の私鉄各社と同様に名鉄グループ全体の採算性向上と連結決算利益を重視する経営に向けて一層の徹底を志向している。

2027年度に開業を予定しているリニア中央新幹線に備え、現在の名鉄本社ビル、名鉄百貨店、名鉄レジャックと隣接する近鉄百貨店名古屋店を再開発することが決定している。これに加え、これらの地下部に存在する名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅を一つのターミナル駅として一体化する方針も打ち出している。

2021年1月14日、中部経済新聞により、グループ体制を見直したうえで純粋持株会社体制への移行を検討していると報じられた。

4. 年表
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4.1. 名古屋鉄道・名岐鉄道
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1921年
6月13日 - 名古屋電気鉄道の全額出資 により、名古屋鉄道株式会社設立。
7月1日 - 名古屋電気鉄道から郡部線部門を譲受。
1923年11月1日 - 蘇東電気軌道を合併。同社が保有していた免許線は名鉄の手で蘇東線として開業。
1925年8月1日 - 1896年6月に設立され、現在の尾西線などを当時運営していた尾西鉄道の鉄道事業を譲受。
1927年11月20日 - 昭和天皇が犬山行幸時に押切町 - 犬山橋間を往復乗車。
1928年
4月10日 - 岐阜へ直接向かう路線の延長を計画し、その第一歩となる名岐線の丸ノ内駅 - 西清洲駅間が開通し、押切町駅 - 新一宮駅間が全通。
4月28日 - ライン遊園- 北陽館前で直営の乗合自動車の営業開始。日本ライン下りの送迎が目的の路線であった。
1929年4月1日 - 現在の小牧線などの免許を保有していた城北電気鉄道、尾北鉄道の事業を譲受。
1930年
8月20日 - 1909年11月に設立され、廃止された岐阜市内線などを当時運営していた美濃電気軌道を合併。
9月5日 - 名古屋鉄道が名岐鉄道株式会社に社名変更。
1932年10月8日 - 鉄道省高山線直通の温泉客用定員制列車「下呂行直通特急」を運転開始。
1935年
3月28日 - 1924年4月に設立され、現在の各務原線を当時運営していた各務原鉄道を合併。
4月29日 - 木曽川橋梁の完成により名岐線の新一宮- 笠松間が開通し、押切町 - 新岐阜間が全通。新製車のデボ800形電車を用いて、同区間を34分で結ぶ直通特急を設定。

4.2. 愛知電気鉄道
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1906年12月4日 - 藍川清成らが「知多電気鉄道」として私設鉄道法による熱田 - 常滑間の免許を申請。
1909年9月23日 -「知多電車軌道」に改め軌道条例による特許申請に切り替え。
1910年
8月3日 - 軽便鉄道法による免許申請に切り替え。
11月21日 - 知多電車軌道が名称変更し、愛知電気鉄道株式会社設立。
1912年2月18日 - 初の路線である、伝馬町- 大野間が開業。
1913年8月31日 - 現在の常滑線にあたる、神宮前 - 常滑間が全線開業。
1917年3月19日 - 名古屋本線の東側の第一歩にあたる、有松線神宮前 - 笠寺間開業。
1922年7月8日 - 1919年9月に設立され、御器所- 下地町間の鉄道免許を得ていた東海道電気鉄道を合併。
1926年
4月1日 - 豊橋線東岡崎 - 小坂井間開通。豊川鉄道の豊川まで直通運転を開始。
12月1日 - 1910年2月に設立され、現在の西尾線西尾駅以南や廃止された平坂支線などを当時運営していた西尾鉄道を合併。
1927年6月1日 - 伊奈 - 吉田間開業により、神宮前 - 吉田間全通。豊川鉄道との相互乗り入れを開始。新製の電7形電車を用いて、直通急行運転開始。このとき特急は63分、急行は72分運転であった。なお、この特急の表定速度59km/hは当時日本一であった。
1930年
4月30日 - 電鉄事業と並ぶ主力事業であった電気供給事業を愛知電力に譲渡。
9月20日 - デハ3300形電車を用いて、神宮前 - 吉田間を57分で結ぶ超特急「あさひ」運行開始。
10月30日 - 1927年9月に設立され、豊橋 - 気賀間の鉄道免許を得ていた遠三鉄道の免許を譲受。
1934年5月1日 - 神宮前駅本屋を東海道線の西側に新築移転。

4.3. 名古屋鉄道
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4.3.1. 戦前・戦中
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1935年8月1日 - 名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併し名古屋鉄道株式会社が発足。
この日より、旧「名岐鉄道」の各線を「西部線」、旧「愛知電気鉄道」の各線を「東部線」と総称した。
この時点では愛電の子会社であった愛電自動車は社名を変更せず、翌1936年に名鉄自動車に変更している。したがってこの時点では名岐由来の名鉄直営の自動車部門と愛電由来の名鉄自動車が併立する形となった。
1938年5月10日 - 現在の中央道特急バスの前身となる名飯線名古屋 - 飯田間の急行バスを飯田街道経由で運転開始。名鉄自動車・尾三自動車・南信自動車の共同運行。
1939年9月1日 - 1902年3月に設立され、現在の瀬戸線を当時運営していた瀬戸電気鉄道を合併。
1940年9月1日 - 1922年3月に設立され、現在の豊橋鉄道渥美線を当時運営していた渥美電鉄を合併。
1941年
6月1日 - 1912年5月に設立され、現在の三河線などを運営していた三河鉄道を合併。
8月12日 - 新名古屋地下トンネルが竣工。東枇杷島駅 - 新名古屋駅間を開業。「郡部線」当時からのターミナルであった押切町駅 - 東枇杷島駅間と柳橋駅までの市電乗り入れを廃止し、国鉄名古屋駅前に地下線で乗り入れる。
1943年
2月1日 - 1927年10月に設立され、現在の河和線を運営していた知多鉄道を合併。
3月1日 - 1926年9月に設立され、現在の広見線新可児駅以東などを当時運営していた東美鉄道と、1919年11月に設立され、現在の竹鼻線を当時運営していた竹鼻鉄道を合併。
8月11日 - 子会社の名鉄自動車へ名鉄直営のバス事業を譲渡・統合。同時に愛知県内の尾三自動車をはじめ12事業者を名鉄自動車が合併。また同じ年の4月に岐阜乗合自動車、6月に知多乗合自動車、11月に豊橋乗合自動車を分社化、それぞれの地区のバス事業を一本化している。
1944年
3月1日 - 以下4社を合併。
1925年5月に設立され、現在の西尾線西尾駅以北などを運営していた碧海電気鉄道。
1924年1月に設立され、廃止された谷汲線を当時運営していた谷汲鉄道。
1896年2月に設立され、飯田線の一部として運営路線が国家買収されていた豊川鉄道。
1921年9月に設立され、飯田線の一部として運営路線が国家買収されていた鳳来寺鉄道。
9月1日 - 東西連絡線新名古屋 - 神宮前が営業開始。旧名岐鉄道系の路線と旧愛知電気鉄道系の路線が、金山駅でつながる。

4.3.2. 戦後
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1945年12月10日 - GHQの指導により、名古屋鉄道労働組合を結成。
1947年6月10日 - 名鉄自動車を譲受。バス事業をすべて名鉄直営とする。
1948年5月16日 - 白紙ダイヤ改正。西部線の主要路線を東部線と同じ1,500Vへ昇圧し、東西路線の直通運転を開始。
この日より、新岐阜駅- 豊橋駅間を「名古屋本線」と名称変更。
1949年11月10日 - 浄心・山口町・大曽根・東田町・東山・中村を起点に郊外に向けて運行していた名鉄バスが名古屋駅前に乗り入れ開始。
1950年
4月25日 - 飯田線への直通運転を不定期列車で再開。
8月4日 - 名鉄共栄社を設立、駅構内の物販などを行う。現在の名鉄産業、名鉄観光サービス、電通名鉄コミュケーションズなどの基となった。
1952年
4月10日 - 創業記念日を名古屋鉄道の設立日である6月13日に制定。
12月27日 - 日本ヘリコプター輸送設立、現在のANAホールディングスの前身にあたり、名鉄はこの日ペリ設立時から出資者である。
1953年6月1日 - 起線休止、バス代行輸送開始。バスは新一宮駅へ乗り入れ。翌1954年6月1日に起線は正式に廃止、名鉄バス起線となる。
1954年
10月1日 - 渥美線を豊橋鉄道へ譲渡。
12月1日 - 名鉄百貨店名古屋本店オープン。新名古屋駅直上に地上3階地下1階の規模で暫定営業開始。
1957年7月29日 - 名鉄ビル全館完成。本社事務所をビル内に移転、業務開始。これにともない名鉄百貨店も増床、翌8月には同ビル内の名鉄ホールが宝塚歌劇団星組公演で柿落とし。
1958年
3月16日 - 庄内川橋梁を新橋梁へ切り替え。これにより名古屋本線の最急曲線を緩和し、枇杷島分岐点の通過速度を20km/hから40km/hへ引き上げ。
7月18日 - 名鉄・阪急・京阪・近江鉄道の共同出資で日本急行バス設立、1964年に名神ハイウェイバスの運行を開始。
1959年
4月1日 - 白紙ダイヤ改正。5500系電車が登場し、量産車としては日本国内初となる料金不要冷房車の運行を開始。また、知立駅新設・配線変更により、名古屋方面から三河線への直通列車を増発。
9月26日 - 伊勢湾台風により各路線で被害。中でも常滑線と尾西線の一部区間は高潮により長期間水没した。常滑線は11月15日、尾西線は11月23日に開通。
1960年4月22日 - 高富線長良北町 - 高富間廃止。名鉄バス高富線岐阜駅前 - 高富間にバス転換。7月22日には高富線跡地をバス専用道路として使用開始。
1961年6月12日 - パノラマカーが就役し、名古屋本線の特急に投入される。これにより、最高運転速度を110km/hに引き上げ認可・運行開始。
1962年
2月1日 - 名鉄バス善太線、神島田線、弥富線でマイクロバスによるワンマン運転を試験導入。
3月21日 - ラインパークモノレール線、日本国内初の跨座式モノレールとして開通。
6月17日 - 岡崎市内線、福岡線の福岡町 - 大樹寺間廃止、名鉄バスの岡崎市内線としてバス転換。翌年、岡崎駅前 - 福岡町と岡崎井田 - 大樹寺間がレール撤去後、バス専用道路となる。
1964年10月4日 - 鏡島線千手堂 - 西鏡島間全線を廃止しバス化。バス路線は先に開通していた高富線と一体化し高富 - 新岐阜 - 岐阜駅前 - 西鏡島間で名鉄バスの岐阜市内線として運行開始。
1965年
4月25日 - 一宮線廃止、バス化。バスは東一宮から尾張一宮駅を経由し一宮市民病院まで延伸。
8月5日 - 戦前に行われていたが中断していた国鉄高山本線との直通運転を、神宮前駅 - 高山駅間に準急「たかやま」を新設したことで再開する。
12月30日 - 鳴海駅 - 須ヶ口駅間にM式ATSを設置。1968年7月までに全線の設置を完了。
1967年
6月1日 - 名鉄バスセンター開業、本社事務所を同バスターミナルビル内に移転。日本国内初のビル型バスターミナルであり、当時としては東洋一の規模を誇った。また同ビルの1階から6階までにメルサがオープン、これも日本初となるビル全体を専門店街とする構成はのちに流通業界に「メルサ方式」として広まることになる。
8月15日 - 東京急行電鉄・静岡鉄道など12社と共同で東名急行バスを設立。1969年より名鉄バスセンター - 渋谷駅間など東名高速道路経由で運行開始するも、新幹線や国鉄バスとのダブルトラックですでに供給過大であり、1975年廃止、解散となる。
8月22日 - ダイヤ改正。本線区の急行を廃止して特急を増発し、都市間輸送を重視した特急列車網を展開。
1969年6月1日 - 津島駅に定期券専用の自動改札機を設置。光学読取式であったが、その後、磁気券式自動改札機が主流になったため、1975年以降、撤去された。
1970年
6月25日 - 田神線が開通、モ600形電車を使用して新岐阜駅 - 美濃駅間の直通運転を開始。世界的にも稀有な軌道車両による鉄道線乗り入れが始まる。
11月20日 - 新岐阜駅に定期券専用自動改札機を設置。津島駅同様、1975年以降に撤去。
1971年
3月31日 - 日本民営鉄道協会を脱退。
9月1日 - 名鉄と住友商事が共同出資で名鉄住商車両工業を設立。日本国内で初めて車両保守部門を分社化し全面委託を行う。
1973年
2月3日 - 名鉄バス名多線で低床バス試験導入。
8月18日 - 岐阜市内線でワンマン運転を開始。

4.3.3. オイルショック後
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1974年9月17日 - 白紙ダイヤ改正。点輸送から線輸送への転換を図り、特急を格下げして急行を増発。
1975年8月24日 - 中央自動車道・中津川 - 駒ヶ根間開通を機に、一般道経由で運行していた「名飯急行バス」を高速経由に改めた「中央道特急バス」として開業。名飯線同様、信南交通と共同運行で、直営では初の高速バス路線となる。
1976年
6月28日 - 名鉄バス名古屋・津島線、岐阜市内線に冷房車を投入。
12月 - 名鉄初の本格的な3扉通勤車6000系登場。第1次オイルショック後に急増した通勤客輸送で威力を発揮し、名鉄における「通勤車」の地位を確立。M式自動解結装置運用開始。
1977年3月20日 - ダイヤ改正。座席指定特急のみを「特急」とし、料金不要の特急を「高速」に種別変更。
1978年8月20日 - 瀬戸線東大手 - 栄町間の地下新線が開通。長年の悲願であった名鉄線の栄地区への乗り入れが実現。また、栄町開業に先立つ3月には1,500Vへの昇圧も実施される。新たに設置された栄町・東大手の両駅には名鉄の駅では初めて磁気券方式の自動改札機を導入、これらにより瀬戸線の近代化が成る。
1979年7月29日 - 豊田新線が開通。名古屋市営地下鉄鶴舞線との間で名鉄初の都市型相互直通運転を開始。
1982年3月21日 - ダイヤ改正。7000系5編成を名鉄初の線内特急の専用車に改造・運用開始。以降、特急運用の専用車化を進め、1988年に特急専用車1000系「パノラマSuper」を新造・登場させるきっかけとなる。
1983年
6月10日 - 特急列車に女性乗客係が乗務を開始。以降、順次増員を進めて早朝・深夜を除く全特急列車に乗務となる。
11月24日 - 特急座席管理システム完成、座席指定券のオンライン発売を開始。12月1日の全列車から機械発券に切り替え。
1984年
1月1日 - 貨物営業を廃止。ただしその後も鉄道車両の輸送が行われている。
3月20日 - ダイヤ改正。全線を網羅した「名鉄電車・バス時刻表」を初刊行。以後、2011年12月17日改正までダイヤ改正ごとに刊行。
12月15日 - 8800系「パノラマDX」運行開始。日本初の先頭部ハイデッカー展望室はのちに登場するジョイフルトレイン群にも影響を与えた。
1985年
3月14日 - ダイヤ改正。前年に八百津線へ導入した軽量気動車「LEカー」を、広見線・三河線にも導入・本格運用を開始し、ワンマン運転を実施。
3月21日 - 名古屋国際展示場でワールドインポートフェア開幕。 円滑な経済関係の増進に寄与するとともに各国の技術、文化、生活などを広く紹介し、国際交流の推進を図ることを目的に当時、名古屋商工会議所会頭でもあった名鉄会長竹田弘太郎の提唱により開催。名鉄もベルギーのバンホールより中型ワンステップバスのAU138Jを導入し、シャトルバスとして運行。
4月30日 - 名鉄バス本地ヶ原線を基幹バス化。大津通 - 引山間を中央走行方式バスレーンとし、名古屋市交通局との共同運行を実施。
1987年
2月12日 - 白紙ダイヤ改正。支線直通列車を増発。
3月23日 - 新名古屋駅全面改装工事完成。これにより、普通乗車券を含めた自動改札機の本格使用を開始。
1988年5月12日 - 全日本空輸・名鉄グループ各社の共同出資で中日本エアラインサービス  を設立。コミューター路線の開拓に着手。
1989年
7月9日 - 金山総合駅完成。東西連絡線開業時からの金山橋駅を移転し、駅名も「金山」に改称し全列車停車駅に昇格。新名古屋駅乗り入れ列車に限り100%冷房化。
9月1日 - 名鉄初となる夜行高速バス、名古屋・長崎線「グラバー号」運行開始。長崎自動車と隔日での共同運行。開設当時、日本最長のバス路線であった。
1990年
4月1日 - 名鉄初のプリペイドカード「パノラマカード」を発売開始、名古屋本線金山 - 神宮前間の複々線化完成。
6月8日 - サンライズバス設立。同年10月1日に名鉄バス蒲郡営業所を移管し、採算の難しいバス路線を分社化する嚆矢となる。
8月 - 特急専用車増備により、名古屋本線特急の、最高速度120km/h運転を開始。
10月29日 - ダイヤ改正。本線特急を指定席車と自由席車併結とし、自由席特急の性格を持っていた「高速」を統合。また、瀬戸線以外の準急を急行へ統合し、停車駅の見直しを行う。またこの改正より民鉄で初めて前照灯の昼間点灯を開始。

4.3.4. バブル崩壊後
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1991年4月21日 - 片道普通乗車券の様式を、郡部線開業時より続いた行先表示から金額表示式へ変更。これにより切符売場の券売機を更新。
1992年
4月1日 - CI導入、シンボルマーク、コーポレートカラーなどを制定。
11月24日 - 白紙ダイヤ改正。1000-1200系の増備にともない一部指定席車編成を特急専用車両に統一。
1993年
5月30日 - 全駅で朝夕のラッシュ時間帯のみ禁煙とする「禁煙タイム」を実施。
8月12日 - 上小田井駅周辺の連続立体化工事完成により、犬山線も地下鉄鶴舞線と相互直通運転を開始。
1994年6月 - 創業100周年を記念し、岐阜県可児市に名鉄資料館が開館。
1995年
5月30日 - 美濃町線・岐阜市内線を除く全駅を終日禁煙とする。
7月29日 - 新一宮駅高架化。翌年6月には付近の立体交差事業完成と新一宮駅バスターミナルの使用開始。その後、2000年11月に名鉄百貨店一宮店の移転開業をもって新一宮駅再開発が完成を見ることとなる。
1996年4月8日 - ダイヤ改正。旧型車淘汰により1,500V路線の全車冷房化を達成。
1998年6月1日 - 西尾線・蒲郡線でワンマン運転を開始。
1999年
4月1日 - 美濃町線を廃止。
5月10日 - ダイヤ改正。1600系が運行開始。あわせて、従来の「指定席車」を「特別車」へ変更する制度改正も実施。また、1990年代を通じて展開されたJR東海とのスピード競争 は本改正で終息となる。
10月 - 名鉄バス加木屋管理所を知多乗合へ移管。
2001年10月1日 - ダイヤ改正。特急「北アルプス号」を廃止。これをもって36年間継続した高山本線への直通運転が終了。同時に揖斐線、谷汲線、八百津線、竹鼻線を廃止。
2003年3月27日 - 上飯田連絡線が開通、小牧線と新規開業の地下鉄上飯田線への直通運転を開始。同時にSFカードシステム「トランパス」を小牧線に導入。以後、順次「トランパス」導入路線の拡大を進める。また、前後駅に建設されていた待避線の使用を開始し、急行などの頻度が増えた。2003年度は車両の新造がまったく行われない異例の年となった。
2004年
4月1日 - 三河線西中金 - 猿投間、碧南 - 吉良吉田間を廃止。
5月11日 - 名鉄の全額出資会社として「名鉄バス」を設立。10月1日付で路線バス部門 を全面的に「名鉄バス」へ移管。また、岐阜市内・近郊路線は岐阜乗合自動車へ譲渡。
10月1日 - 創業110周年記念事業 「名鉄お客さまセンター」営業開始。
2005年
1月29日 - 白紙ダイヤ改正。空港線が正式開業し、2000系「ミュースカイ」・2200系が運行開始。また、定期列車として初めて豊橋駅から常滑線への直通特急列車を設定。同年2月、中部国際空港開港により空港連絡鉄道としての使命を担う。
特別停車などで曖昧だった列車種別を、今までの“特急・急行・普通”の3種別から“快速特急・特急・快速急行・急行・準急・普通”の6種別に分割し、例外を極力減らして各種別の停車駅を明確化した。
空港線開業と同時に、新名古屋・新一宮・新岐阜の3駅を「新◯◯」から「名鉄◯◯」に改称する駅名変更を行うgroup="注釈"。
空港線開業による改正で、利用者が少ない特急列車の廃止や各列車の運行区間縮小など輸送力の見直しも実施。
2月1日 - 豊橋 - 金山・名鉄名古屋間の2枚組回数乗車券「なごや特割2平日」「なごや特割2土休日」発売開始。
4月1日 - 岐阜600V線区を全廃し、全線が直流1,500V電化の路線となり、併用軌道が存在せず事実上「鉄道線」として運行されている豊川線を除き、軌道線が消滅。これにより総営業キロが東武鉄道を下回り、JR以外の民鉄第2位から第3位に後退。
6月 - 名鉄住商工業を解散。
2006年
4月29日 - ダイヤ改正にあわせ名古屋本線など9線区130駅に、乗車駅の磁気情報を記録する「乗車券確認システム」を導入。
9月 - 空港特急「ミュースカイ」を除く全特急列車を一部特別車編成とする、特急政策の見直し計画を発表。
2007年6月30日 - ダイヤ改正。犬山線 - 河和線直通系統の特急列車の約半数を、一部特別車編成に置き換える。
2008年
12月27日 - ダイヤ改正。パノラマカー7000系が定期運行を終了。中部国際空港連絡への速達列車「ミュースカイ」以外は全特急が一部特別車編成で運行となる。2006年に発表した特急政策の見直しが完了。
12月29日 - 福井鉄道福武線の赤字補填と存続問題の解決策として、同社に対して1株の増資を行うと同時に、保有する全福井鉄道株を沿線の支援団体や第三セクターに1株1円で譲渡し、福井鉄道の経営から撤退。これにより福井鉄道は名鉄グループではなくなった。
2009年
4月1日 - 豊橋 - 金山・名鉄名古屋間の2枚組回数乗車券「なごや特割2平日」の発売価格を1,800円から1,700円に値下げ。
5月9日 - 定額給付金の支給に合わせて1セット1万2,000円を4,000セット発売。
2010年9月16日 - 携帯位置登録ゲーム「コロニーな生活☆PLUS」のキャンペーン「日本縦断!花いっぱい位置ゲーの旅」に参加。
2011年
2月11日 - ICカードmanacaを、蒲郡線と広見線を除く全線に導入。
3月26日 - ダイヤ改正。朝ラッシュ時における特急需要に対応。
3月29日 - ファミリーマートと基本契約書を締結。
6月14日 - コミュニケーションスローガン『ココロをつなぐ、あしたへはこぶ。』を策定。
2012年
2月29日 - トランパス、バスカードの利用終了。回数乗車券の販売終了。
4月 - 神宮前駅東口に鉄道センタービル竣工。これにともない、鉄道事業本部の管理部門を名鉄バスターミナルビルから鉄道センタービルへ移転。
4月5日 - コロプラとタイアップ第2弾「乗り物コロカ付き1DAY フリーきっぷ」発売。
4月21日 - manacaについてJR東海のTOICAとの相互利用を開始。
2013年3月23日 - IC乗車カード全国相互利用開始で、Kitaca、PASMO、Suica、ICOCA、PiTaPa、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用可能になる。
2014年
3月6日 - 三菱UFJニコスと提携し、名鉄グループクレジットカード「MEITETSU μ's Card」の発行を開始。
6月1日 - 創業120周年を記念し、社員の制服を変更。
2016年3月中旬以降 - 駅ナンバリングを導入。
2017年
3月29日 - 名古屋駅地区再開発全体計画を発表。
2019年
12月23日 - 5300系引退。これにより2扉車は特急の特別車のみとなった。
2020年
11月10日 - 名古屋駅地区再開発計画の着工を当初予定の2022年から延期すると表明。新型コロナウイルス感染症の流行にともなうテナントの需要を見極めるため、2024年度をめどに見直し後の計画を決める方針。再開発計画の着工時期は「未定」と改める。
12月25日 - 岐阜県可児市の名鉄資料館が閉館。
2021年
5月22日 - ダイヤ改正。このダイヤ改正から冊子の「ポケット時刻表」の配布を廃止。
2022年
2月7日 - 子会社である名鉄運輸の完全子会社化を目的に、株式公開買い付けを実施すると発表。
3月16日 - 三井住友カードと提携し、名鉄グループクレジットカード「MEITETSU μｓ Card」の発行を開始。
7月1日 - バス事業中間持株会社「名鉄グループバスホールディングス」を設立。
2024年
中部国際空港駅、名鉄名古屋駅、金山駅などにおいて手持ちのタッチ決済対応のカードや、同カードが設定されたスマートフォンによる非接触型決済を対象とした実証実験を実施。

4.4. 沿革図
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5. 鉄軌道事業
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5.1. 路線
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1894年の創業時は市内路線の敷設に注力していたが、1912年に郊外路線へ進出後は主に尾張地方北部に路線を伸ばしていった。その後、市内路線を名古屋市へ譲渡するため1921年に郊外路線のみを独立させ、1930年には美濃電気軌道を合併して岐阜県南部へ進出し、1935年には尾張地方南部・三河地方に路線を伸ばしていた愛知電気鉄道と合併し、第二次世界大戦中には愛知・岐阜県内の中小鉄道を合併して現在の路線網が完成した。

総営業キロ数は、鉄道線437.0km、軌道線7.2km の合計444.2km、駅数は275駅におよび、本拠地・愛知県内では高密度に路線が配置されている。幹線からローカル線にいたるまでさまざまな性格の路線を抱えており、路線1キロあたりの利用客や収入に関する比率は日本の大手私鉄の中では最下位である。総距離に対する幹線が占める割合は他の長大私鉄より比較的低く、多くの支線が分散する路線網からかつては「ミニ国鉄」と揶揄されることもあった。

2000年以降の600V線区をはじめとする相次ぐ赤字路線廃止が始まるまでは、JRを除く日本の民鉄の中で営業距離は近鉄に次ぐ2位、駅数は1位 であったが、2005年4月以降は営業距離では近畿日本鉄道と東武鉄道に続く3位、駅数では近鉄に次ぐ2位となっている。なお、過去には何度か営業キロが1位となった時期があり、1941年に三河鉄道を合併して営業キロが500kmを超えたとき がその初めである。これは戦前の交通統合が関東・関西地区と比べて先行したことが影響している。その後、名鉄は1位ではなくなるが、東武が伊香保軌道線の一部廃止を始めた1953年度から再び最長私鉄となり、1965年に近鉄が三重電気鉄道を吸収合併するまで私鉄営業キロ1位を維持していた。

2003年から駅集中管理システムを、また乗車券確認システムを2005年6月29日から小牧線に、2006年4月29日から名古屋本線はじめ主要9線区に導入し、一部区間を除く全線に順次導入を進めるなど合理化を加速させている。

ファイル:Change of the operating kilometers of Kintetsu, Tōbu and Meitetsu.svg|名古屋鉄道の営業キロ推移



5.1.1. 路線網配置
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名鉄の路線網の特徴は、名古屋を中心に岐阜・犬山・常滑・豊橋方面の四方に路線が広がっていることである。各方面の路線から名古屋市内へ直通する列車の多くは名古屋市内を通過したあとに反対側の各方面の路線に入るという運行形態をとり、中核駅の名鉄名古屋始発・終着となる列車は東西直通運転を始めた1948年以降、伝統的に多くは設定されていない。営業運転上は同駅止まりであっても、同駅で折り返しを行う列車は皆無であり、回送を含めたダイヤ上ではすべての列車が進行方向を変えずに運行している。

この運行形態は、名鉄名古屋駅を通過する乗客には乗り換える必要がなく、3面2線の駅構造で最大限の列車本数を設定できるメリットがある反面、行先が多方面にわたってダイヤが複雑化したり、各路線の列車が集まる金山 - 枇杷島分岐点間は複線のままであるため、日中時間帯も過密ダイヤとなるなどの短所も抱える。また、ある路線が事故などでダイヤが乱れると間を置かずに他の路線へも波及したり、運転を見合わせる区間が広範囲に及ぶ弊害もある。

1989年に金山駅が金山総合駅として整備され、1990年には神宮前 - 金山間の複々線化によって、金山駅発着で名鉄名古屋へ向かわない列車が多数設定されるようになった。しかし、名駅地区の開発などを反映して、2008年以降は名鉄名古屋 - 金山以東の列車が増加傾向にある。また、近年では全体的な乗客の減少やワンマン化が影響して、名古屋本線から支線へ直通する列車は最盛期に比べると減少傾向にある。

なお、瀬戸線は名鉄他線とは接続がない孤立路線である。

5.1.2. 方面別案内
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名鉄では、旅客案内上「方面」名称を多用する。これは名鉄名古屋駅を中心として広がる路線網の展開する地域ごとに区分けしたもので、警察や軍隊における「方面」に似た概念である。これは前述の通り路線にかかわらず名鉄名古屋駅を直通する運転形態を重視している事情による。2000年代中ごろまでの路線図には、路線名ではなく方面名称が記されていたほどであり、沿線住民にも浸透している。名鉄の鉄道路線図は名古屋本線を除きこの方面ごとに色分けがなされてきた伝統があり、現在の名古屋本線以外の路線色はおおむね方面の色に由来する。三河線の路線色が知立を境に異なるのはこのためである。ただし、名古屋市営地下鉄上飯田線直通開始後の小牧線は独自色となっている。こうした案内手法をとる日本の鉄道事業者は少なく、西日本旅客鉄道の路線記号制や京王電鉄の「ゾーンカラー」がやや似ている程度で後者は短期間で廃れている。

現在の路線図は路線名記載となり「方面」の使用は減少傾向にあるが、方面表記を主体とする路線図は名鉄名古屋駅の中央改札口前などにみられる。

上記とは逆に同一路線でも運行形態が分断されている場合、同一路線を線区別に分ける際に「方面」が用いられることもある。かつて公式サイトでは三河線、尾西線、広見線が方面別に路線が区分されていたが、2019年3月現在は駅名による区間表記に改められている。



5.1.3. 路線の特徴
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路線網配置の節で述べたように、岐阜方面と豊橋方面に支線を持ち、双方が名古屋方面に集中する。名鉄岐阜 - 豊橋・犬山 - 常滑など、名鉄名古屋駅を経由する電車がほとんどであり、路線が集中する名古屋本線枇杷島分岐点 - 神宮前間は上下ともに約2分30秒間隔で行き来する高密度運転区間である。金山 - 神宮前間の複々線ではさらに常滑線の普通列車が毎時4往復加わり、終日の上下列車本数は1,000本を超える。

名鉄の西半分を建設した会社である名岐鉄道は、市内線事業を発展させる形で路線を建設したことから、市内線の市営化後も1941年まで、名鉄の電車が市電に乗り入れて市内の柳橋駅をターミナル駅にしていた。

名古屋本線は古くからの市街地・宿場町を結ぶ目的で敷設された関係から、名古屋電気鉄道の建設した枇杷島橋- 丸ノ内間、美濃電気軌道の建設した茶所 - 名鉄岐阜間と、愛知電気鉄道の建設した神宮前 - 桶狭間間は曲線区間が多い。特に名鉄名古屋 - 名鉄岐阜間では、名鉄岐阜駅付近をはじめ、名鉄名古屋駅へ乗り入れる枇杷島橋以南の路線も最小半径130mの急曲線で建設したことから、並行するJR東海の東海道本線に対して所要時間・運賃いずれにおいても相当に不利な条件となっている。同じ名古屋本線でも、郊外の区間では高速運転を前提に敷設し、優等列車が120km/h運転を行っているのとは対照的である。

名古屋本線の伊奈 - 豊橋間のうち、平井信号場 - 豊橋間はJR東海飯田線と線路を共用している。1920年代中期、小坂井駅まで到達した名鉄の前身の愛知電気鉄道が豊橋への延長を模索するにあたって、飯田線の前身である豊川鉄道が自社に並行する愛電線の建設を遮る動きがあったため、愛電・豊川鉄道がそれぞれ敷設した単線の線路同士を互いに共用することで複線として機能させる協定を結んだ。愛電が名鉄に、豊川鉄道が国鉄からJR東海の路線へとそれぞれ移管された現在でもこの線路共用の協定は継続している。このため同区間は、最高速度が飯田線の規格である85km/hに、豊橋駅の発着番線が1線に、列車乗り入れ本数が毎時6本以内にそれぞれ制限されるなど、名鉄ダイヤの大きなボトルネックとなっている。この影響で、毎時2本の急行が国府駅から豊川線へ分かれ豊川稲荷駅で、同様に本線系の普通も伊奈駅で折り返さざるを得なくなっている。一部の豊橋発着列車では、特急列車として運用された列車が急行列車になったり、急行列車として運用された列車が特急列車として運用されたりするケースがある。その際には特急車両を使用するため、特急以外の運用の際は特別車両部分を閉め切って営業している。

また、名古屋本線の名鉄岐阜駅ホームに入る直前も単線になっており、東海道線と直接競合する区間の両端にボトルネックを抱えていることになる。

名鉄線で使用されている踏切警報機は1980年代から、閃光灯を覆う部分が四角い独特の形状になっている。これは、自動車からの踏切視認性を考慮したものであり、名鉄の特徴となっている。

5.1.4. 乗降人員上位30駅
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数値は2019年度の一日平均乗降人員。2019年度は「移動等円滑化取組報告書」、2013年度は『名鉄120年：近20年のあゆみ』に掲載された統計資料による。
は2013年度と比較して増  減  増減なし  を表す。

5.2. 列車種別
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2008年12月27日のダイヤ改正より7種類の列車種別が存在している。名鉄では列車種別のほかに「一般車」と「特別車」の概念があり、このうち特急以上の列車に存在する「特別車」の乗車には乗車券のほかミューチケットが必要である。ミュースカイは全車両が、快速特急と特急は2両分が特別車となっている。

1990年から2005年までの間、瀬戸線を除く各線は「特急」・「急行」・「普通」の3種別で運行されていた。2005年1月の中部国際空港開港にともなうダイヤ改正で、従来の特急・急行は停車駅によって細分化され、各種別の停車駅の明確化を図った。

停車駅は種別ごとに一定の法則性は確保しているものの、同種別でも必要に応じて特別停車や特別通過、途中駅での種別変更を行っており、細かなニーズに対応している。前記した2005年のダイヤ改正以前は、平日ダイヤ換算で1日あたり延べ1,300回以上の特別停車が行われており、複雑な運行形態から「迷鉄」と揶揄される所以にもなっていた。2019年1月以後も、名古屋本線だけで平日下り82本、上り72本の列車が特別停車を行っている。

ミュースカイ 中部国際空港アクセスの最速達列車で、2008年12月27日のダイヤ改正で新設された種別。もともと2000系の車両愛称として用いていたが、それを種別名としても用いるようになった。改正前は「快速特急」としていた。全車両特別車の2000系を使用する列車に命名され、神宮前 - 中部国際空港間をノンストップ運行している。神宮前以西では特急停車駅のうち、新木曽川・笠松・柏森を通過する。「特急」との所要時間の差は常滑線・空港線系統で7 - 8分となっている。 白背景に赤文字で#FF0000 と表示される。英語表記は「μSKY Limited Express」 が正式で、「μSKY Ltd. Exp.」 と略されるが、当のミュースカイ車内では「This is the μSKY bound for...」と放送されたり、また犬山駅の方面別発車標では「μ Rpd. Ltd. Exp.」と表記されるなどしており、一貫してない。 快速特別急行 2005年1月29日のダイヤ改正で再設定された種別。改正前の特急のうち新安城・国府に特別停車しなかった特急を別種別として格上げしたものである。名古屋本線西部・犬山線などでは「特急」と同じ停車駅で、「特急」との所要時分の差は本線系統で3 - 4分。2008年のダイヤ改正以降は停車駅を増やす傾向にあり、速達性よりもフリークエントサービスに重点を置いている。 白背景に赤文字で#FF0000 と表示され、「快特」 と略される。英語表記は「Rapid Limited Express」 で、「Rapid Ltd. Exp.」 と略される。 特別急行 沿線市町の中でも特に利用者が多い駅や、支線の分岐駅・普通との接続駅などに停車駅を絞った列車。名古屋本線では新安城・国府にも停車し、常滑線では太田川や常滑など5駅に停車する。快速特急同様、一部特別車が基本であるが、一部は全車一般車で運転されている。 赤背景に白文字で#FFFFFF と表示される。正式な英語表記は「Limited Express」 で、「Ltd. Exp.」と略される。 快速急行
2005年1月29日のダイヤ改正で再設定された種別。改正前の標準停車駅のみに停車していた急行を別種別として格上げしたものである。2008年12月のダイヤ改正以前は多数運行されていたが、同改正後は早朝・深夜の中部国際空港発着列車と平日朝ラッシュ時のみの運行。2011年3月26日のダイヤ改正以後は、深夜の中部国際空港発がなくなり、早朝の中部国際空港着列車と平日朝ラッシュ時のみの運行となる。 白背景に青文字で#0000FF と表示され、「快急」 と略される。英語表記は「Rapid Express」。 急行 沿線の中核駅などに停車し快速特急や特急を補完する。快速急行よりも名古屋本線では1駅、常滑線では5駅多く停車する。その他の線区では快速急行と同じ停車駅に停車。なお、瀬戸線では急行が最優等種別である。 青背景に白文字で#FFFFFF と表示される。英語表記は「Express」。 準急行 普通のみでは停車本数が不足する駅などに停車する列車。急行の停車駅よりも、名古屋本線では8駅、瀬戸線では2駅、犬山線では3駅、常滑線では2駅多く停車。豊川線、空港線、河和線、津島線、尾西線は急行と同じ停車駅である。 緑背景に白文字で#FFFFFF と表示される。英語表記は「Semi Express」。 普通 全駅に停車する列車。名鉄では「各駅停車」の語を種別名としては用いない。かつては椋岡駅・学校前駅など一部の駅を通過する普通列車が設定されていたが、同駅が廃止された2006年12月以降はない。全線で設定されているが名古屋本線豊橋駅 - 伊奈駅間では運行されない。 黒背景に白文字で#FFFFFF と表示される。英語表記は「Local」。なお、1977年より1990年まで、それ以前の追加料金が不要の「特急」を「高速」へ、「座席指定券」が必要な「座席特急」を「特急」へ種別呼称を改めて運行していたが、「特急」と「高速」を併結した形の「一部指定席特急」へ変更したことで、再び「特急」に統合された。また、同様に1990年までは「準急」の種別も存在しており、これに関しては「急行」の特別停車駅を増やして統合している。また、一つの列車が途中駅で種別を変更するダイヤも日常的に用いられている。過去には「特急」から「急行」・「普通」などへ種別変更を行う場合もみられた
が、現在では「快速急行」以下の種別相互で行われている。

普通および一部路線の優等列車は各駅停車。●▲は全区間、○△は一部区間を除いて設定。

5.3. ダイヤ
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朝ラッシュ時は優等列車中心となる中での小駅の利便性を確保するなどのさまざまな事情により、一時期よりは減少したものの、列車種別の節で述べたような特別停車が多い。かつては朝ラッシュ時や臨時の特急列車や、椋岡駅・学校前駅・江吉良駅などでは近年まで残っていた普通列車の特別通過もあった。特別通過は2011年3月26日のダイヤ改正で朝ラッシュの上り特急の笠松駅・新木曽川駅において復活している。また、同様の理由で途中駅での種別変更も多く、中には2 - 3回種別変更する列車もあり、特に朝ラッシュ時にはさまざまなパターンが見られる。特別停車も見られ、日中でも行われる列車がある。

本線系の路線では始発列車・最終列車が普通列車ではなく優等列車となる場合が多い。終着駅への到着時間は遅くできないので、途中の駅を通過させることで都心から郊外への終電を遅くするためでもある。他社の路線ではあまり見られない特徴である。

ダイヤ策定の際に編成両数はあまり考慮されておらず、ドアカットが頻繁に発生している。実施例については当該項目を参照。

以前は大晦日に、初詣客用として午前3時台まで普通列車を約1時間間隔で運転していたが、2004年大晦日の運転をもって中止した。

お盆期間と年末年始は休日ダイヤでの運行となる。ただし豊橋駅 - 伊奈駅間はJRに乗り入れていることから、JRが平日ダイヤとなるお盆期間と12月29日はJRに合わせて一部列車の豊橋駅発着時刻が通常より数分変更される。

毎年1月・2月は豊川稲荷への初詣客用のために豊川線に直通する特急列車を増発していた時期もあった。2005年の空港線開業後は中部国際空港への輸送を比重に置いているため、豊川線内の区間列車の増発のみに留まっている。

名鉄名古屋駅付近の高密度ダイヤ設定のためや、きめ細かくスピードアップを行うために、ダイヤ上の運転時分・停車時分は5秒単位で設定されている。極端な例をあげると、発車時刻が0分55秒であっても、時刻表には案内上00分発と表示され、01分発となることはない。なお、一部の支線は10秒単位、豊橋駅付近のJR共用区間は15秒単位となっている。

5.4. 車両
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Meitetsu 2000 Series and R1200 Series-FC.jpg|1200系「パノラマスーパー」と
2000系「ミュースカイ」 Nagoya Railroad - Fuki Station - 02a.JPG|3700系と5700系 Meitetsu 4000 series EMU 011.JPG|4000系

5.4.1. 車両の輸送
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名古屋鉄道の新造車両は、名古屋臨海鉄道の機関車牽引によってJR東海道本線笠寺駅から名古屋臨海鉄道、名鉄築港線を経由して大江駅に搬入され、その日の終電後に豊明駅や舞木検査場などへ自力走行する。瀬戸線は孤立した路線のため、東名古屋港駅岸壁の日本国外輸出用の留置線でトレーラーに乗せ換えて、一般道経由で尾張旭の車両基地に搬入される。名鉄から他社に車両を売却する場合は逆の経路で笠寺駅まで出て、そこから売却先へと輸送される。 また、名古屋市交通局日進工場に搬入される名古屋市営地下鉄鶴舞線・桜通線・上飯田線の新造車両は、大江駅までは名鉄の新車と同じ経路をたどり、大江→金山→知立→豊田市→赤池の経路で名鉄の機関車が牽引する。これは名鉄において名電築港駅 - 赤池駅間の貨物輸送として取り扱われる。

なお、先述の東名古屋港駅岸壁では一般の輸出車両の積み込みも行われており、名古屋臨海鉄道の機関車が牽引して名鉄築港線の名電築港駅 - 東名古屋港駅  を走行する。これも名鉄において貨物輸送として取り扱われる。

過去、国鉄時代の刈谷駅では貨物扱いを行っており、側線を通じ名鉄刈谷駅で新製車両の搬入を行っていた時期があった。また瀬戸線も過去には大曽根駅構内にあった貨物扱い用の側線を使って国鉄線から車両の搬入・搬出を行っていたが、栄町乗り入れによる大曽根駅のホーム延伸にともない側線が廃止されたため、瀬戸線の車両搬入は前述の方法に変更された。

5.4.2. 廃車車両の処分
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古い車両の解体は長らく名電築港駅で行ってきたが、2004年以降は大きく変化した。2004年〜2005年に廃車になった車両は間内駅近くの空き地で解体を行い、その後は再び名電築港駅での解体を行うも、現在は金属リサイクル工場へ車両を持ち込む形になっている。持ち込みに際し名電築港駅で車体を半分に切断することもあるが、直接の解体は2009年に廃車になったパノラマカー7011Fが最後になっている。

5.5. 乗務員区所
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-の右側は主な乗務区間

名古屋乗務区 - 名古屋本線全線・豊川線・常滑線・津島線・尾西線・竹鼻線・羽島線 名古屋乗務区には特急の特別車改札を専門で行う専務車掌が配属されており、改札業務に限り常滑線・空港線・河和線・犬山線の一部列車も担当する。
神宮前乗務区 - 常滑線・空港線・河和線・知多新線 かつては築港線も担当していたが、2011年3月26日のワンマン運転開始以降は担当から外れ、金山幹事駅係員が同線の運転業務を担当している。
犬山乗務区 - 犬山線・各務原線・広見線・小牧線・地下鉄上飯田線 2001年の特急「北アルプス」廃止までは気動車の運転免許を持った運転士がこの乗務区に配置され、車掌とともにJR高山本線鵜沼 - 美濃太田間も乗務していた。 2001年の八百津線廃止まではレールバスの運転もこの乗務区に配置された気動車運転士が担当していた。
知立乗務区 - 三河線・豊田線・西尾線・蒲郡線
喜多山乗務区 - 瀬戸線

5.5.1. 過去にあった乗務員区所
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名古屋運転区 - 現在の名古屋乗務区。
名古屋車掌区 - 現在の名古屋乗務区。1983年6月10日から1999年まで存在した特急乗客係のパノラマメイツはここに所属していた。
岐阜運輸部 - 岐阜市内線・揖斐線・谷汲線・美濃町線・田神線・各務原線の運転を担当。2005年3月31日限りで廃止。
鵜沼乗務区 - 現在の犬山乗務区。
刈谷乗務区 - 現在の知立乗務区。
モンキーパークモノレール線は犬山幹事駅職員が運転を担当していた。

5.6. 乗務員と運転業務
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section=1 社員の制服は2014年6月以降はダークネイビーを基調としている。 冬季に上着を着用する場合、駅乗務員などの係員は「PRU」のバッジを着用している。夏季は開襟シャツを着用する。なお、役職によって上着の形状が異なり、管理職以上はダブルの上着を着用。制帽に関しては、役職によって巻かれている線の太さが違い、乗務区長・幹事駅長や駅長・副区長・副駅長、各主任などの管理職は赤帯に金線2本。主任補佐、駅長補佐、上席助役、助役は太い銀線1本。助役補佐、役職なしの係員は細い青線1本である。

車掌から運転士に対する出発合図は、電鈴を使用する場合は短2音である。運転士はワンマン列車以外は車掌からの出発合図を受けなければ発車してはならない。大半の車両は「チン、チン」と鳴るベル式の電鈴を装備しているが、2002年登場の300系以降の新造車両はブザーを採用しているため、合図は「プッ、プッ」となっている。また、進行方向後ろの乗務員室からホームが外側にカーブしているなどで、列車全体の乗降確認ができない場合、運転士が見えない部分の乗降確認を行い、車掌に乗降完了を知らせるために鳴らすことがある。この場合も短2音である。

以前、車掌が駅発車時の側面監視をする際、相互直通運転をしている名古屋市交通局や京阪電気鉄道同様、車内電鈴スイッチに手をかけて行い、非常時には電鈴を乱打して、運転士に非常ブレーキを要求する方式をとっていたが、2016年夏ごろに大半の鉄道会社同様、車掌弁もしくは非常ブレーキスイッチを掴んで側面監視を行い、非常時には車掌が直接非常ブレーキを扱う方式に変更されている。

駅到着番線の伝達も電鈴が使用される。これは到着番線が列車によって異なる名鉄岐阜駅で主に行われており、運転士が信号・進路などを確認、電鈴を使用して車掌に合図を送り、車内アナウンスで下車扉を正しく案内できるように補うものである。この場合は、車掌が電鈴を待ってから下車のアナウンスをするケースが多い。

普通列車などが優等列車を通過待ちするときは、停車中の列車乗務員は必ずホームに立ち通過監視を行う。そのとき、運転士はブレーキハンドルを非常ブレーキにセットし、リバースハンドルを所持してホームに立つ。なお、固定式ワンハンドル列車の場合、リバースハンドルの代わりにマスコンキーを所持し監視にあたる。ただし、運転席が2階にあったパノラマカーでは、運転席からホームへの移動が大変なため行わない場合が多かった。車掌はリーズブックと呼ばれる釣り銭の入ったものを持ち、ホームに立つ。原則として、ホームの非常停止ボタン付近に立つことになっている。

運転士のスタフは進行方向から見て左に置かれている。そのため指差確認はJRのように右手で行わず、左手で行っている。なお、6000系などの2ハンドル車において、力行中マスコンから手を離すとデッドマン装置が動作してしまうため、加速中に指差確認を行う場合は、マスコンから手を離さず、左手人差し指を対象物に向ける動作で済ませている。

運転中の指差称呼はJRに比べて少なめで、基本的に指差確認称呼を行うのは、発車前に行う次停車駅の確認と出発信号機の確認、駅の停止・通過確認で、分岐点や待避線がある駅の通過側信号確認時に行い、それ以外では口頭で済ませる。

増解結を行う際、作業を担当する駅員は必ずヘルメットを着用する。作業で使用する旗もしくは合図灯は、赤が「停止」、緑が「進行」である。

速度制限標識は、制限速度の下に曲線、下り勾配、分岐、構内、ATSなどの理由が記載されている。これが数字のみのものは制限速度で通過した場合の速度制限を受ける秒数を表す。いずれの場合も口頭では制限速度のみを称呼する。

閉塞信号機の名称番号は、キロポストに基づいた起点からの距離  ÷100の近似値が方向により偶数・奇数に分けて付番されている。口頭では現示と進行・停止以外における制限速度のみを喚呼するが、豊橋 - 平井信号場間のJR共用区間ではJRの規則に従って「第3閉塞・注意45」「第2閉塞・減速65」のように称呼する。なお、信号喚呼位置標識はJR共用区間を除いて信号警標の基本デザインたる縦長方形で黄色地に黒縞が斜めに2本入ったものである。

ほかに名鉄独特の標識としては、指示速度やパラレル止めなどのノッチ指定を記した力行標や惰行標があるが、名古屋本線では1990年代にスピードアップが進む過程で撤去されほとんど残っていない。したがって現在は、本線ではフルノッチに投入し区間最高速度まで上げる走行が原則となっている。なお、制動標については各線とも引き続き掲出され、分岐方用の表示にはブレーキ初速度を併記している。

単線区間での列車交換のことを、名古屋鉄道では離合と呼んでいる。

5.7. 運賃
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名古屋鉄道の運賃は営業キロではなく、あらかじめ一定の割合を乗じた「運賃計算キロ程」によって運賃を計算する。計算方法は以下の通り。運賃額は2019年10月1日改定時点。


乗車する区間の各乗車線区ごとに、営業キロを算出する。
列車乗り換えの都合上、枇杷島分岐点 - 東枇杷島駅・栄生駅・名鉄名古屋駅間を折り返し乗車する場合には、この区間の営業キロは含まない。
以下にあげる区間を経由する場合は、最短経路で計算する。
名古屋本線
津島線
尾西線
犬山線
各務原線 名鉄岐阜駅 -- 神宮前駅 -- 太田川駅 -- 富貴駅 -- 内海駅の運賃の場合、
名古屋本線 名鉄岐阜駅 - 神宮前駅37.6キロ
常滑線 神宮前駅 - 太田川駅12.3キロ
河和線 太田川駅 - 富貴駅22.3キロ
知多新線 富貴駅 - 内海駅13.9キロ と各線区に分け、営業キロを計算する。
各々の線区の運賃計算上の区分が同じ線区同士の営業キロを足し合わせ、以下の倍率をかけ、小数点第2位以下を切り上げる。このキロ程が「運賃計算キロ程」である。 A：1.00倍 B：1.15倍 C：1.25倍 A：名古屋本線 《37.6キロ×1.00＝37.6キロ》 B：常滑線・河和線 《×1.15＝39.790→39.8キロ》 C：知多新線 《13.9キロ×1.25＝17.375→17.4キロ》
運賃計算キロ程を足し合わせ、小数点以下を切り上げ、上の運賃表に照らし合わせる。 37.6キロ+39.8キロ+17.4キロ＝94.8キロ→95キロ から、1,450円
加算額を設定している線区が含まれる場合は、加算額を加算する。加算額は以下の各項目を参照。 豊田線、空港線、知多新線、羽島線 知多新線は加算額設定線区であるので、上記の運賃1,450円に富貴駅 - 内海駅間の加算額70円を加算し、この区間の運賃は1,520円である。
以下のような乗り継ぎの場合には乗継割引運賃が適用され、大人20円・子供10円引きとなる。
赤池駅を経由し、豊田線米野木駅・日進駅と地下鉄鶴舞線平針駅 - 植田駅間各駅の間
上小田井駅を経由し、犬山線下小田井駅・中小田井駅・西春駅・徳重・名古屋芸大駅と地下鉄鶴舞線庄内緑地公園駅・庄内通駅の間
上飯田駅を経由し、小牧線味美駅・味鋺駅と地下鉄上飯田線を経由して地下鉄名城線黒川駅 - ナゴヤドーム前矢田駅間各駅の間
次の区間の運賃は競合上の理由から特定額に設定されている。また、この区間内で下記の運賃を上回る区間の運賃は下記の額を採用する。
金山駅 - 名鉄一宮駅間：450円
名鉄名古屋駅 - 名鉄一宮駅間：380円
名鉄一宮駅 - 名鉄岐阜駅間：300円
新木曽川駅 - 名鉄岐阜駅間：240円
次の区間には、駅の移転にともなう負担増を防ぐため、運賃計算キロの特例がある。
西ノ口駅 - 大野町駅以遠の各駅を利用する場合、大野町駅 - 西ノ口駅の運賃計算キロを1.15kmとする。
柳津駅 - 南宿駅以遠の各駅を利用する場合、柳津駅 - 南宿駅の運賃計算キロを2.625kmとする。
上飯田駅 - 味鋺駅以遠の各駅を利用する場合、上飯田駅 - 味鋺駅の運賃計算キロを2.415kmとする。

5.8. 乗車券類の特徴
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乗車券類には淡黄色で「Meitetsu」と地紋が印刷されている。また、磁気定期券には偽造防止用に薄くピンク色で「M」と書かれている。

新名古屋駅発行の乗車券は、今までに淡青色・淡緑色など他駅とは違った地紋色を使用していた期間がある。

かつての「座席指定券」は淡黄色の地紋が基本で、ほかに淡緑色・淡紅色などもあった。オンライン発券開始以降は淡緑色の地紋を使用していたが、普通乗車券なども発売できる「複合端末」導入後は他の乗車券類と共通の地紋に変更されている。

5.9. 旅客案内
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5.9.1. 駅の案内表示
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かつては設備面などにおいて他の大手私鉄会社と比較すると近代化が立ち後れている面が否めなかった。しかし中部国際空港の開港や名鉄グループ内での大幅なリストラ、トランパス導入にともなう駅集中管理システム導入の推進などもあって、近年はユニバーサルデザインのピクトグラムを導入するなど首都圏の大手私鉄会社にひけをとらない水準にまで向上している。しかし一部の主要駅では一世代前のものが使われている駅もある。

JRの敷地内にある豊橋駅と弥富駅を除く名鉄駅のホームの表示はJRのように駅舎がある側から1番線、2番線…ではなく、その駅の所属する路線の下り方向を向いて左側から1番線、2番線…と表示している。

各主要駅のホームや改札口などに設置されている発車標は名鉄名古屋駅で液晶式のものが使用されているのを除くと、行灯式や反転フラップ式のものが広く使われていたが、近年のバリアフリー化などにともない、それらは順次LED式のものに交換され、いずれもその数を減らしつつある。なお、LED式のものについては、従来は3色式であったが、交換もしくは新設されたものは種別部分のみフルカラー表示となっている。

主要駅の乗車位置は1 - 16と2扉車用に表示されている。しかし、現在は3扉車の割合が高くなっていることから、奇数と偶数の間に「3扉車の中間扉」の表示をつけた駅や、1 - 24と3扉車を前提に表示されている駅もある。地下鉄に直通している小牧線と豊田線は4扉で統一しているため、小牧線は1 - 16、豊田線は1 - 24になっている。

5.9.2. 車内放送等
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車内放送はミュースカイ、特急列車、犬山線の鶴舞線直通列車、豊田線、瀬戸線やワンマン列車では自動放送で案内される。また特急列車や三河線のワンマン列車では英語での案内放送を行なっており、かつては特急列車と急行列車の一部で中日新聞ニュースも文字放送で流していた。

LEDの車内案内装置を搭載している車両では走行中、列車の走行を模した速度表示が行われることがある。左側に速度を表示し、速度に合わせて右端から車両が姿を見せ、最高速度  で速度表示の隣に達する。また、下段は線路をイメージしており、速度に応じて動きが変化する。なお、出てくる車両の形は系列によって異なっている。

5.9.3. 種別・行先案内
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列車の案内放送は、基本的に「種別・行先」の順であるが、駅ホームの自動放送では「行先・種別」の順である。しかしながら、最近になって自動放送装置が更新された駅では「種別・行先」の順で放送される。なお、近年投入された車輌には、乗降促進メロディの吹奏装置が設置されている。ただし、鶴舞線直通用の車輌と3100系3次車は「プルル、プルル、プルル」という音の交通局で使われているものと同一の発車の際に鳴らすブザーが設置されている。

列車の行き先の中には、須ヶ口、佐屋、柏森、伊奈など地元住民・利用客以外は所在地・行政名をすぐに連想できない駅名がいくつかある。そのため特に名鉄名古屋駅では「名古屋本線・伊奈行き急行」、その他の駅では「名古屋方面・急行須ヶ口行き」や「津島方面の電車がまいります」などのような案内放送が聞かれる。過去、支線直通が盛んな時代には特急森上行き、今渡行きなどの列車もあり、系統板の使用が一般的であった時代には、行先横に『名古屋方面』と肩書きされたり、『名古屋』を中央に大書し下部に『方面』、横に小さく本来の行先を配した系統板が多用された。

準急以上の列車が各駅停車の区間を走る場合、種別表示幕の表示は時刻表上の種別表示に従う。岩倉以北の準急、豊川線、知多新線などでは、普通に種別変更しない限りは優等種別を表示したまま運行する。

種別板を使用する列車の場合は、1964年ごろから各編成の前頭部に全種別をセットした種別板を装備 し、普通列車は無表示の板を使用する。7700系までの各系列・車両では系統板とともに日常的に使用されていたが、7700系の廃車以降は種別幕の故障などで臨時に使用される場合に限られる。種別板は1964年5月6日に表示改正され、特急が白地に赤字、急行が黄地に黒字、準急が緑地に黒字と制定された。その後の変遷は以下のとおりである。

準急の種別板は1980年から橙色地に白抜き文字、1981年以降は上半白地・下半黄色地に黒字という変遷をたどっている。
急行の種別板は一貫して黄色地に黒字である。また、2005年まで存在した600V区間用の各車両は円形の種別板を装備し、白地に黒字であった。
特急の種別板は、1982年までが白地に赤字、1982年以降は銀色地に赤字となった。また、特急の系統板も白帯車登場前までが黄色地に黒字、それ以降は緑地に黒字 へと変更した。
1977年から1990年まで存在した「高速」の種別板は、白地に青字であった。
回送、団体の種別板は、緑地に黒字である。

6. 合理化
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6.1. 閑散線区の合理化・廃止
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数多くの鉄道会社の合併や運営路線の譲り受けによって成立した名古屋鉄道は、多くの閑散線区を抱えることになり、そうした線区の合理化・廃止が進められてきた。特に、トヨタ自動車を核とした自動車産業が盛んな愛知県では車社会の進展が早く、1950年代から路線の廃止が相次いでいる。1984年には広見線・八百津線にレールバス導入・ワンマン運転化がなされ、1985年に三河線・猿投 - 西中金間、1990年に三河線・碧南 - 吉良吉田間にもレールバスが導入された。鉄道事業法が2000年に改正され、それまでは許可制で所轄官庁の許可が必要だった鉄道廃止が届出制に変わると、閑散線区の廃止を相次いで表明している。

名古屋鉄道成立後の廃止路線 経路変更や駅移設による延長・短縮を除く。 運賃計算区分が設定されていた路線は路線名の後のカッコ内にその区分を示す。
勝川線 - 1936年4月8日に休止、1937年2月1日に廃止。
大浜口支線 - 1946年8月1日に廃止。
清洲線 - 1944年6月10日に休止、1948年8月3日に廃止。
戦時中の線路供出のため「不要不急線」に指定されたことによる廃止。
起線 - 1953年6月1日に休止、1954年6月1日に廃止。
起線についてはいわゆる「閑散線区」ではなく、単線で行き違い設備の乏しい路線に比べて乗客が多すぎるため、増発が自由に行えるバス化が妥当との結論に達して廃止が行われた。
渥美線- 1944年6月5日に休止、1954年11月20日に廃止。
残存区間は豊橋鉄道に譲渡され現在も営業中。
小坂井支線 - 1954年12月25日に廃止。
豊川市内線延伸による、飯田線乗り入れ中止に伴う廃止。
新川口支線 - 1955年2月1日に廃止。
西尾線 - 1959年11月25日に福岡町 - 西尾間廃止。
1943年に岡崎新 - 福岡町 - 西尾間休止、1951年に岡崎駅前 - 福岡町間が福岡線として営業再開。戦時中の線路供出のため「不要不急線」に指定され、戦後も復活されずに休止中だった路線を正式に廃止とした。
尾西線 - 1959年11月25日に玉ノ井 - 木曽川港間廃止。
1944年に奥町 - 玉ノ井 - 木曽川港間休止、1951年に奥町 - 玉ノ井間が営業再開。
平坂支線 - 1960年3月27日に廃止。
いわゆる「閑散路線」として初の廃止路線。
高富線 - 1960年4月22日に廃止。
閑散路線ではなかった。理由は起線とほぼ同じ。
安城支線 - 1961年7月30日に廃止。
岡崎市内線・福岡線 - 1962年6月17日に廃止。
岩倉支線 - 1964年4月26日に廃止。
鏡島線 - 1964年10月4日に廃止。
一宮線 - 1965年4月25日に廃止。
挙母線 - 1962年6月17日に岡崎井田 - 大樹寺間廃止、1973年3月4日に大樹寺 - 上挙母間廃止。
岡崎井田 - 大樹寺間は岡崎市内線と一体で運行されていたため、岡崎市内線と同日に廃止された。
瀬戸線 - 1976年2月15日に堀川 - 東大手間廃止。
同日に東大手 - 土居下間を休止とし、1978年の栄町 - 東大手間の地下新線開業と同時に営業再開。
知立連絡線 - 1984年4月1日に廃止。
岐阜市内線 - 1988年6月1日に徹明町 - 長良北町間廃止、2003年12月1日に岐阜駅前 - 新岐阜駅前間休止、2005年4月1日に岐阜駅前 - 忠節間廃止。
美濃町線 - 1999年4月1日に関 - 美濃間廃止、2005年4月1日に徹明町 - 関間廃止。
八百津線 - 2001年10月1日に廃止。
竹鼻線 - 2001年10月1日に江吉良 - 大須間廃止。
谷汲線 - 2001年10月1日に廃止。
揖斐線 - 2001年10月1日に黒野 - 本揖斐間廃止、2005年4月1日に忠節 - 黒野間廃止。
三河線 - 2004年4月1日に西中金 - 猿投間、碧南 - 吉良吉田間廃止。
田神線 - 2005年4月1日に廃止。
モンキーパークモノレール線 - 2008年12月28日に廃止。

6.2. 閑散駅の廃統合
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名鉄は合併によって閑散線区を抱えたのと同様に、前身事業者の施策の違いによって駅間距離が短すぎる線区も多く抱えることになった。そのため、名鉄はスピードアップや駅勢圏の調整といった合理化策の下で駅の廃止、統合を個別に実施したほか、過去二回、全線にわたる駅の整理を行っている。

一度目の整理は1944年に実施された。輸送力や資材を確保するために閑散路線が「不要不急線」として休止されたように、乗降客の少ない小駅が相次いで休止されている。戦後に復活した駅も少なくないが、復活しなかった駅の大半は1969年4月5日に廃止手続きがとられた。

1944年に休止された駅 凡例： - 1969年4月5日に廃止された駅 × - 1969年4月5日以前に廃止された駅 ● - 1969年4月5日以前に復活した駅 ○ - 1969年4月5日以前に復活したが後年廃止された駅 ※ - 1969年4月5日以降も休止扱いだったが後年廃止された駅 ◆ - 1969年4月5日以降も休止扱いだったが後年復活した駅 ■ - 1969年4月5日に一度廃止されたが後年同名で再開業した駅
名古屋本線 - 東笠寺駅×、井戸田駅、西枇杷島駅●、増田口駅、石刀駅●、八剣駅、安良田町駅●
西尾線 - 碧海古井駅●、鎌谷駅○、東富田駅
平坂支線 - 羽塚駅●
蒲郡線 - 宮崎口駅※、洲崎駅●、竹谷駅×、江畑駅×
三河線 - 北寺津駅
挙母線 - 八ツ木駅、百々駅
常滑線 - 道徳駅●、加家駅●、西ノ口駅●、多屋駅●
河和線 - 加木屋駅、半田口駅●、成岩駅●、浦島駅、時志駅
瀬戸線 - 東大手駅◆、社宮祠駅×、駅前駅×、守山口駅、瓢箪山駅●、笠寺道駅、小幡原駅、霞ヶ丘駅、印場駅■、平池駅、根ノ鼻駅
津島線 - 新居屋駅、津島口駅
尾西線 - 弥富口駅○、南津島駅、兼平駅●、二子駅●、観音寺駅●、西宮後駅
起線 - 馬引駅●、篭屋駅●、西三条駅●、新三条駅●、工業学校前駅●
犬山線 - 九ノ坪駅、徳重駅●、稲荷前駅、小折口駅、宮後駅、木津用水駅●、犬山橋駅●
一宮線 - 羽根駅●、印田駅●
各務原線 - 安良田駅×、高田橋駅●、高農駅●、羽場駅●
広見線 - 前波駅
八百津線 - 東伏見駅、城門駅、伊岐津志駅
小牧線 - 春日井口駅、間内駅●、小牧口駅●、上新町駅、小牧原駅●、久保一色駅●、楽田原駅、五郎丸駅
岩倉支線 - 中市場駅×
竹鼻線 - 東須賀駅、東柳津駅、門間駅、曲利駅、本覚寺前駅、江吉良駅◆、長間駅●、沖駅、美濃石田駅、正専寺前駅、桑原駅
岐阜市内線 - 金宝町駅●、高野町駅●、鵜飼屋駅●
高富線 - 粟野駅
揖斐線 - 萱場駅、尻毛橋駅、川部橋駅、八ツ又駅、麻生駅、八丈岩駅
谷汲線 - 黒野西口駅、豊木駅●、八王子坂駅、長瀬茶所駅×
美濃町線 - 野一色駅●
渥美線 - 花田駅×、高師口駅●、町畑駅※、空池駅※、芦原駅●、谷熊駅◆、天白駅※、神戸駅■二度目の整理は駅集中管理システム導入にともなう閑散駅の削減である。2001年度より導入が始まった同システムは、自動改札機・自動券売機・自動精算機・列車接近警報装置を該当駅に設置し、近隣の管理駅から遠隔操作するものである。これらを全駅に導入するにあたり、費用対効果が低い小駅の廃止が検討された。

2005年1月29日廃止
名古屋本線 - 東笠松駅
広見線 - 学校前駅 2006年12月16日廃止
西尾線 - 鎌谷駅、三河荻原駅
河和線 - 椋岡駅、布土駅
尾西線 - 弥富口駅駅集中管理システムは2007年度までに全線全駅で導入される見込みであったが、弥富駅、広見線明智駅以東、蒲郡線には導入されなかった。導入前は有人駅であったが導入後は無人駅となった駅も多く、ミューチケットや企画きっぷなどを購入できないケースも出てきている。

6.3. 自動車事業の分社化・委託
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かつてはバス事業も行い、名古屋駅からの高速バス、名古屋空港へのバス、路線バス、観光バスなどを展開していた。2004年10月1日から、愛知県内は名鉄バスとして分社され、岐阜県内はグループ企業の岐阜乗合自動車に移管された。また、名鉄バスとして残った路線も、一部路線について運営を子会社などに委託するケースが現れている。

6.4. 文化レジャー事業の分社化
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名古屋鉄道は、博物館明治村やリトルワールド等の施設を経営していたことでも知られ、これは「文化レジャー事業」としていた。しかし名鉄の1999年3月期決算で名鉄総合企業・バス・レジャー事業といった関連事業を起因とする連結決算での赤字計上により、陸運事業のリストラのほか、知多新線沿線の開発にともない開業したレジャー施設の閉鎖が検討された。このうち阿久比スポーツ村の運営撤退を除いて撤回されたものの、2003年3月期の中間・期末の両方で無配となったことにともない、2003年1月にグループ合理化策を発表した。

特に不採算が強かった以下の事業については名鉄直下で廃止された。

日本ライン観光
内海フォレストパーク
沖縄県内のリゾート・不動産事業は名鉄直轄で他社へ売却し撤退。その他の文化レジャー施設を経営・運営する子会社として「名鉄インプレス」が設立され、2003年10月から次のような体制に変化した。

明治村・リトルワールド・杉本美術館は、名鉄が経営主体となり、名鉄インプレスに運営を委託。
日本モンキーパーク、カルチャーセンター、スイミングスクール、テニススクール、南知多ビーチランドについては名鉄インプレスに譲渡させ、同社の経営とする。

6.5. 企画乗車券の大幅廃止
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閑散駅の合理化で駅員非配置の駅が増えたことや、トランパス導入に際してカードにプレミアムをつけたこと、合理化のためもあって、昨今では大幅に「パノラマパック」などの企画割引乗車券を廃止する傾向が出ている。普通回数乗車券は他の大手私鉄に先駆けて2012年2月末で販売終了した。近畿日本鉄道・南海電気鉄道と共同で出していた「3・3・SUNフリーきっぷ」も、2006年夏限りで廃止した。

7. 未成線
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名古屋鉄道、およびその前身となった鉄道にも数多くの幻となった路線が存在する。一部は以下のとおりである。

名古屋電気鉄道の未成線については名古屋電気鉄道#未成線を参照。
美濃電気軌道の未成線については美濃電気軌道#未成線を参照。
愛知電気鉄道の未成線については愛知電気鉄道#未成線を参照。

8. 開発事業
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バス・文化レジャー事業の分社化のあと、本社の鉄軌道事業以外の事業は、全日本空輸の航空代理業、ビル、駐車場などの賃貸、土地の分譲などとなり、これを「開発事業」と呼称している。

8.1. 全日本空輸総代理店
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名鉄は、ANAホールディングスの筆頭株主であり、名古屋地区総代理店として愛知・岐阜・三重・静岡・長野の5県の全日本空輸の業務を行ってきた。総代理店とは、全日本空輸の黎明期から、各就航地において、地元の有力企業に全日本空輸の市内・空港業務を委託した制度である。名鉄では、名古屋・静岡・長野と名古屋空港の4航空営業所を展開して、名古屋空港の空港ハンドリングも含め全日本空輸総代理店業務を推進してきた。中部国際空港の開港で名古屋空港航空営業所は廃止され、中部空港航空営業所が設置された。また、ANAセールス株式会社の展開で総代理店の市内業務の中身も変化した。最後まで残った総代理店業務も、名古屋予約センター・栄カウンター業務は2006年12月末で、中部国際空港国内線旅客・貨物業務は2007年6月末で契約終了、業務は終了した。現在、名古屋カウンター業務はANAセールス株式会社が、中部国際空港ハンドリング業務は、名鉄も出資しているANA中部空港株式会社で行っている。

また、全日本空輸の名古屋 - 南紀白浜線が就航していた当時は、白浜航空営業所を設置して南紀白浜地区総代理店業務を受託していた。

9. 他私鉄との競合
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現在の競合はJR東海との間で繰り広げられているが、過去には近畿日本鉄道や東京急行電鉄と路線やグループ企業の拡大をめぐって競合していた時期がある。

9.1. 近鉄との競合
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昭和初期の三重県には伊勢電気鉄道が、岐阜県の西部には養老鉄道が営業を開始していた。当時の名岐鉄道は三重県への拡大を目指しており、昭和恐慌の影響で経営難に陥っていた伊勢電に触手を伸ばし、名古屋 - 桑名間の路線免許を申請していた。同時期、近鉄の前身の一社である参宮急行電鉄も名古屋進出の足がかりとして伊勢電を欲しており、両社が吸収合併を目的とした支援合戦を繰り広げていた。結局、この争いは参急側に軍配が上がり、現在の近鉄名古屋線の大部分を占める重要路線を手にした。

なお、1960年ごろまで、新名古屋駅と隣接する近鉄名古屋駅の間には連絡線が敷設されており、名鉄線 - 近鉄線相互間で団体列車に限り直通運転を行っていた。また、戦前から戦後の一時期に新名古屋駅で近鉄線の発券および改札を行っていた時期があった。

その後、近鉄は1959年の名古屋線の標準軌改軌を境にして、名鉄の牙城である東海地方への進出を積極的に行うようになり、1961年には、旧養老鉄道岐阜線免許を使用して大垣 - 羽島間の新線の建設を発表、さらに岐阜への延長を画策した。名鉄では対抗策として岐阜から羽島を経由して養老を結ぶモノレール線の建設を発表するなど、高度経済成長期の事業拡張にともない、両社の関係は再び険悪化して行った。

他にも、名神高速道路が一宮まで開通した折には高速バスの路線免許をめぐって争いが発生し、名鉄主導の日本急行バスで一本化が決まっていた私鉄系のバス会社 に対し、土壇場で近鉄主導による日本高速バスが参入を強行し、開業後も激しい競合のために両社が共倒れ寸前に陥りかけた。また、近鉄がテリトリーとしていた石川県において、名鉄が中部運輸局の要請に呼応して北陸鉄道の支援を行った際には、対抗措置として北陸日本交通なるバス会社の設立を目論むなど、名鉄と近鉄の両社は1970年ごろまで激しく対立していた。

しかし1980年代以降、次第に両社は競合から協調関係に入り、名鉄各駅や電車内に近鉄グループの「志摩スペイン村」や近鉄特急アーバンライナー・ひのとりなどの広告を、近鉄各駅や電車内に名鉄グループの「明治村」や名鉄特急ミュースカイなどの広告を互いに出すようになり、南海電気鉄道とともに「3・3・SUNフリーきっぷ」を発行するなど、近鉄とは完全な提携関係を築いている。また、名鉄名古屋駅のタクシー乗り場は「名鉄・近鉄タクシーのりば」として、名鉄交通など名鉄グループに加え、名古屋近鉄タクシーも乗り入れている。

2012年には、名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅を一体化し、相互の乗り換えを便利にする構想が発表された。

2013年3月23日には名鉄で発行しているICカード乗車券「manaca」が近鉄線で、近鉄で発行しているICカード乗車券「PiTaPa」「ICOCA」が名鉄線でそれぞれ利用できるようになった。また、2014年9月21日には近鉄とのmanaca・ICOCAのIC連絡定期券も発行された。

9.2. 東急との競合
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名鉄はグループ展開を行う過程において、東京急行電鉄と激しく競合・対立していた時期がある。そのもっとも有名なものとして「全日本空輸」設立時の経営権をめぐる争いがあげられる。全日本空輸は「日本ヘリコプター輸送」と「極東航空」が合併して誕生したが、当時の日ペリは名鉄が経営権を握り、極東航空は東急系列として誕生していたため、合併後の経営権をめぐって、株式や株主総会の議決権を委任する委任状の取得合戦を展開するなど、一時はお互い一歩も引かぬ総力戦の様相を呈した。やがて名鉄は争いに疲れて全日本空輸の経営権を諦めるが、近年になって東急側がグループ再編の一環として全日本空輸株の一部を名鉄側に譲り渡し、再び名鉄が筆頭株主となり中部国際空港の開港を契機として、名鉄と全日本空輸はいっそう結びつきを増している。

また、北海道東部を自社グループのテリトリーとしていた東急は、名鉄が「網走バス」の支援を決めるとさまざまな対抗策を打ち出して、名鉄の北海道進出を阻止する動きを見せた。その一つとして、名古屋の観光バス業界では老舗である「鯱バス」が経営難に陥った折、名鉄に先んじて有利な支援を次々に行った。名鉄も地元の名門を手に入れるチャンスであっただけに、熾烈な支援合戦を展開したが、結局東急は「鯱バス」をグループへ取り込むことに成功して名鉄に一矢報いている。

10. 広報・広告
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2006年7月15日より放送が開始された同社の企業広告である「いってらっしゃい。おかえりなさい。名古屋鉄道」のCMソングに、シンガーソングライターの小田和正が楽曲を提供。デビューから37年が経つ小田が地方ローカルCMへ楽曲を提供することは初めてであり、小田のファンや鉄道ファンの話題を呼ぶ。2008年10月からは「ありふれた日々篇」の放送が開始され、使用楽曲は小田が1993年に発表した「風の坂道」に変更となる。CMタイトルの「ありふれた日々」というのは「風の坂道」の歌詞からの引用である。また小田和正関連では、後述する「エモーション」にもCM楽曲として「キラキラ」を提供している。

かつてはダイヤ改正の都度「名鉄時刻表」を発行し、主要駅や駅サービスセンター、駅構内売店、名鉄観光主要支店および名古屋鉄道ショッピングサイト「M‐M＠LL 」などで販売していた。2019年改正時など、近年の改正では名鉄時刻表が販売されなくなっていたが、2021年10月のダイヤ改正では公式ホームページ上に路線別時刻表というページを設け、名鉄時刻表と同形式の時刻表をPDF形式で公開した。

毎月、沿線の観光情報や名鉄の取り組みを紹介する『Wind』という冊子を発行している。Windは名鉄の有人駅や、近鉄の主要駅などで配布、およびWebサイト上でデジタルブックとして公開されている。

近年では犬山の観光PRを強化しており、近畿圏や首都圏の大手私鉄の広報誌でのコラボ企画や吊り広告の展開を行っているほか、「エモーション」と銘打った沿線を軸にした企業広告活動も展開している。

沿線の施設などでイベントがある際は、宣伝も兼ねてラッピング車両が走ることがよくある。代表的なものでは、春から夏の時期に子供たちに人気のあるポケットモンスターのラッピングを2000系などに施すことや、受験シーズンのキットカットのラッピングなどがあげられる。

2012年からメ～テレで放送されている『名古屋行き最終列車』シリーズの制作には、終電後や臨時列車を走らせての撮影も実施するなど、全面協力している。

10.1. 提供番組
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テレビでは提供クレジットは英字で「//」と表示されるが、読み上げられる場合は日本語で「名古屋鉄道」となる。なおグループの名鉄百貨店は異なるロゴの「//」をクレジットに使用している。

現在
ゴリ夢中
祭人魂
サンデードラゴンズ
四季の小窓
NEWSぎふチャン 過去
ふるさと紀行
夢のちから
阪急ドラマシリーズ
旅はパノラマ
主役はキミだ!わんだほキッズ
季節の中で
MEITETSU THE NO.1 HITS
MEITETSU トゥディズ・ホロスコープ
東海オンエアラジオほか。

11. 競馬
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2002年、中京競馬場でスタートしたレース「名鉄杯」に賞を出している。中央4場では観客輸送に関わる大手私鉄が賞を出しているが、それに続く形となった。発走時のファンファーレは通常の中京・小倉共通特別競走用のものではなく、パノラマカーのミュージックホーンをアレンジしたものが名鉄ブラスバンドにより生演奏されており、中京のファンに親しまれている。

また中京競馬場の施設運営を行う名古屋競馬株式会社の出資者でもあり、同競馬場内にはかつて現役で運用されていたパノラマカー7000系の車両を利用した「ビュッフェ・パノラマステーション」がある。

なお競馬開催時の臨時列車は現在設定されていないが、最寄の中京競馬場前駅には急行と午前中の快速特急が臨時停車する。

12. 競艇
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名鉄はボートレース常滑にも名鉄杯争奪納涼お盆レースとして毎年賞を出しており、地元選手が一堂に会するボートレース常滑のお盆の風物詩となっている。なお、過去にはボートレース常滑の開催日に臨時列車を運転していたがこちらは廃止されている。なお、ムーンライトレースのボートレース蒲郡には名鉄ではなく名鉄バスが賞を出しており、名鉄バス杯争奪戦が行われている。

13. 代表的な名鉄グループ企業
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13.1. 愛知県に拠点を置く運輸業
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豊橋鉄道
豊鉄バス
豊鉄タクシー
名鉄バス
名鉄バス東部
名鉄バス中部
知多乗合
名鉄観光バス
太平洋フェリー
名鉄海上観光船

名鉄運輸
名鉄交通
愛電交通
名鉄名古屋タクシー
名鉄西部交通
名鉄東部交通
名鉄岡崎タクシー
名鉄知多タクシー
名鉄蒲郡タクシー
中日本航空

13.2. 愛知県以外に拠点を置く運輸業
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北陸鉄道
北鉄金沢バス
北鉄白山バス
北鉄加賀バス
北鉄能登バス
北鉄奥能登バス
石川交通
岐阜乗合自動車
岐阜バスコミュニティ
岐阜バスコミュニティ八幡
岐阜バス観光
西濃華陽観光バス
東濃鉄道
濃飛乗合自動車
濃飛観光
濃飛交通
北恵那交通
宮城交通
ミヤコーバス
レインボー観光自動車

13.3. その他グループ企業
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名鉄百貨店
メルサ
名鉄トヨタホテル
名鉄レストラン
名鉄観光サービス
矢作建設工業
メイエレック
岐阜グランドホテル
名鉄都市開発 - 2022年4月1日、名鉄不動産から社名変更
県営名古屋空港ビルディング
学校法人名鉄学園
名鉄自動車学校
名鉄自動車専門学校
杜若高等学校
はなの木幼稚園
桂幼稚園
名鉄協商
名鉄グランドホテル
名鉄ニューグランドホテル
名鉄犬山ホテル
セントレアホテル
ホテル穂高
旅館御岳
乗鞍観光ホテル
びわ湖アルプス山荘
名鉄イン名古屋金山
ホテルグランコート名古屋
名鉄自動車整備
電通名鉄コミュニケーションズ
名鉄生活創研
名鉄クリーニング

知多自動車学校
名鉄エリアパートナーズ
クラビクラ
名鉄交通商事
名鉄薬品
名鉄AUTO
東鉄商事
名鉄インプレス
長島スポーツランド
伊良湖旅客ターミナル
奥飛観光開発
中央アルプス観光
岐阜観光索道
奥飛騨白山観光
めいほう高原観光
茶臼山高原スキー場
犬山カンツリー倶楽部
伊良湖シーサイドゴルフ倶楽部
メイテツコム
名鉄情報システム
名鉄OA
名鉄保険代行
ニッポンレンタカー名鉄
サニクリーン名古屋
名鉄美装
名鉄セコム
JALスカイ名古屋
国際エアラインサービス
名古屋エアケータリング
名鉄スカイパーキング
めいかん企画

13.4. 過去のグループ企業
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東京モノレール - 日立等との共同経営でスタート。数年で経営難に陥り、日立グループが全株式を引き取る。現在は東日本旅客鉄道が株式の約8割を保有。
根室交通 - 北都交通に譲渡。
おんたけ交通 - 地元自治体への株式譲渡によりグループ離脱。
東名急行バス - 解散。
札幌観光バス - 売却によりグループ離脱。
ニュー東京観光自動車 - 売却によりグループ離脱。現在は国際自動車系列のkmモビリティサービス東京事業部足立営業所。
名古屋遊覧バス - ナゴヤユーランバス。名古屋市と共同経営。2006年3月で運行終了の上、会社解散。
大阪名鉄観光バス - クリスタルに売却、グッドウィル・グループになった後に大阪バスへ譲渡。現・大阪バス近畿・本社営業所。
名鉄神戸観光バス - 大阪名鉄観光バスと同時にクリスタルに売却、グッドウィル・グループ加入後、大阪バスへ譲渡。現・大阪バス神戸営業所。
大阪名鉄タクシー - クリスタルに売却、現・クリスタルタクシー大阪。
名鉄パレ - 売却によりグループ離脱。
磐梯グランドホテル・磐光パラダイス
名古屋観光日急・名鉄西部観光バス・名鉄東部観光バス - 合併して名鉄観光バスとなった。
福井鉄道 - 地元商工会議所・支援団体・第三セクターへの株式譲渡によりグループ離脱。
ひるがの高原スキー場 - ジェイ・マウンテンズ・グループの中部スノーアライアンスに移管。
伊良湖ガーデンホテル・浜松名鉄ホテル - ホテルマネージメントインターナショナルに売却。
グリーンシティケーブルテレビ - 中部電力系企業のシーテックに50%、東海デジタルネットワークセンターおよびひまわりネットワークに25%ずつ、それぞれ持ち株を売却。
新岐阜百貨店 - 2005年12月28日閉店。
名鉄インテリア - 解散。
浜松名鉄交通 - 2010年6月30日に遠州鉄道が全株式を取得し、遠鉄グループとなり、遠鉄交通に社名変更。さらに2014年4月1日に遠鉄タクシーに合併。
伊勢湾フェリー - 2010年9月末をもって資本撤退。
網走バス・網走ハイヤー・道東観光開発 - 2012年4月2日付でタカハシに持ち株を売却。
名鉄レジャック - 2015年4月1日付で、ビル資産管理事業を本体に承継したうえでメルサが吸収合併。
ケイビーエスオート - 2015年7月1日、名鉄AUTOが吸収合併。
大井川鐵道 - 2015年8月31日に離脱。
夫婦岩パラダイス - 2015年9月16日に全株式を日本産業推進機構に売却。
びわ湖バレイ - 2006年に日本ケーブルの子会社NCリゾーツに譲渡。
名鉄トヤマホテル - 2012年にブリーズベイホテルに譲渡。
千羽平ゴルフクラブ - 2016年にアイランドゴルフグループに売却。
豊鉄ターミナルホテル - 2020年に閉鎖・清算。
金沢名鉄丸越百貨店・金沢スカイホテル - 2021年にヒーローに譲渡。

13.5. その他関係の深い企業
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2013年現在、ANAホールディングスの筆頭株主であり、単体で発行済株式の2.07%をもち、前述したようにかつては全日本空輸総代理店業務を行っていた。

1952年に全日本空輸の前身となる「日本ヘリコプター輸送」が設立された際に名鉄は出資を引き受けて関係を持つようになったが、日ペリ航空の経営は苦しい状態が続き、1954年に名鉄に対し資金援助を要請。名鉄は当時の金額で3,500万円を融資し、窮地から救った。全日本空輸創業以来の役員で1987年当時副社長であった福本柳一は手記の中で次のように述べている。

「名鉄が全日空生い立ちのために神野社長以下3代にわたり何くれとなく尽くしてくれた並々ならぬ恩義に対しては、いやしくも全日空の食をはむ者の断じて忘れてはならないことである」 その後も、名鉄傘下の中日本航空が運航していた定期路線便は1965年に全日本空輸に譲渡、名鉄、中日本航空、全日本空輸3社の出資でコミューター会社の「エアーセントラル」の設立など両社は現在にいたるまで常に深い関係にある。また、金山駅南口にある「金山南ビル」の「ANAクラウンプラザホテルグランコート名古屋」も名鉄と全日本空輸の協力関係の中で設立されている。そのほか、御園座などにも出資しており、かつては丸栄や名古屋観光ホテルにも出資していた。

1951年からは中日ドラゴンズに出資、中日新聞社と隔年で球団経営を行ったが、3年で撤退。その後、球団数拡大を目指すパシフィック・リーグから新球団設立の話を持ちかけられたが、中日との観客の奪い合いによって共倒れになることを恐れたため断っている。2リーグ分裂の話が持ち上がった1949年にも、プロ野球への参入を考えていた朝日新聞が、名鉄と地方紙「新東海」を提携させて鳴海球場を本拠とする新球団を発足させる構想があった。

14. 脚注
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14.1. 注釈
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14.2. 出典
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15. 参考文献
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16. 関連項目
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電車でGO! - 名古屋鉄道を舞台とした『電車でGO!名古屋鉄道編』がある。
鉄道にっぽん!Real Pro - 名古屋鉄道を舞台とした『鉄道にっぽん！Real Pro特急走行！名古屋鉄道編』がある。
日本の鉄道事業者一覧

17. 外部リンク
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