エル特急

エル特急とは、かつて使われていた昼行で運行本数の多いJR在来線の特急列車の愛称である。特急料金は特急と同額。

1. 概要
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1972年、日本国有鉄道は山陽新幹線の建設遅延や国会の混乱による運賃値上げ案が審議未了で承認に至らなかった事を背景として減収を補う営業収入確保の必要性が高まり、1970年に開催された日本万国博覧会に向けて増備された車両を用いた特急の増発や当時世界最大級の新座席予約システム「マルス105」を用いた販売力の増強による新商品開発を行う事となりイギリス国鉄の「インターシティーサービス」に範を取り「120分間隔以内の等時隔のネットダイヤ」「自由席車両を用意する」「始発駅を0分・30分発など発車時刻を極力統一する」「途中停車駅を統一または数パターンに揃える」といった商品特性で新たなイメージ戦略を図るべく開発された。

「エル特急」の名称が初めて登場したのは、国鉄時代の1972年10月2日のダイヤ改正である。このダイヤ改正では白新線・羽越本線の電化が完了し、米原駅 - 青森駅間のいわゆる日本海縦貫線の全線電化が実現した。同年3月15日のダイヤ改正における山陽新幹線の新大阪駅 - 岡山駅間と合わせて全国特急網が完成したことを機に、昼間毎時同分に発着する9種の在来線特急にニックネームとして冠したのが始まりである。ただし、この年の10月号の日本交通公社発行時刻表には「エル特急」の記載はなく、11月号からになった。

名称の「L」には特に意味はなくgroup="注釈"、Limited Express やLiner 、あるいはLucky, Lovely, Light の頭文字を取った物、「Liner」に人々に可愛がってもらえる「Little」の意味を合わせた命名とされており、「数自慢、かっきり発車、自由席」をコンセプトとした。またシンボルマークは新幹線と同等のサービスを在来線で実現させる事をイメージしてアルファベットの「L」を0系新幹線のシルエットに似せた形とした。

まだ一般的に都市間輸送は急行列車が主力をなし、数少ない特急は全席指定が原則だった時代に特急のダイヤをパターン化して自由席を設置したり、更に自由席特急券つき回数券を販売したりして、特急大衆化に努めようという画期的な試みであり、毎時ゼロ分など等間隔の始発駅出発や自由席の選択可能な列車を一日複数本運転する形として運行。国鉄らしからぬソフトなネーミングも受け、その呼称をつけた特急はその後も増加し、例えばゴーサントオとのちに称された1978年10月2日実施のダイヤ改正では25種、最盛期の昭和50年代後半には30種以上を数えるまでに成長し新幹線に並ぶ利益率を誇った。

元々「エル特急」という呼称自体に明確な定義がなかった事に加え、その後一部例外を除いてほぼすべての特急に自由席が設けられたり、全国的に急行が大幅に削減されて特急に編入されたり、新幹線の延伸により並行在来線の特急が廃止となるケースが増えたりする等様々な影響により、徐々に本数の多い特急にあえてこの呼称を与える意義が薄れてゆく。利用者からも「普通の特急とエル特急は料金も異なるのか」といった疑問も寄せられ、列車種別として区別すること自体への否定的見解も多くなっていた。

特に、1987年4月1日の国鉄分割民営化後は各会社間でその呼称に対する解釈の食い違いが目立った。例として「白山」の様に運行終了に近い1990年代には1往復しかないのにエル特急に分類されたり、速達列車を強調するための「スーパー○○」の本数が多いのにもかかわらずエル特急でなくなったりするケースも出てきた。また関西空港連絡特急「はるか」は1998年12月以降に自由席が設定されたが、運行本数が多いにも関わらずエル特急指定をされていない。

こうした風潮の中で東日本旅客鉄道では「特急」との区別が分かりにくいということで、2002年12月1日のダイヤ改正により東海旅客鉄道から乗り入れる「しなの」を除いて自社内で運行しているすべてのエル特急の呼称を廃止し「特急」に改称した。

九州旅客鉄道では新しく設定された列車であっても、積極的にエル特急の呼称を使用していたが、これは系統分割・愛称の変更によるものであった。そのため基本的には旧国鉄時代に新幹線接続電車特急としてエル特急指定を受けた列車は引続き運転されていたが、JR時刻表・JTB時刻表の2008年7月号よりその呼称を廃止し、案内上でも使用を停止した。同様に西日本旅客鉄道でも「しらさぎ」およびJR東海から乗り入れる「しなの」「ひだ」を除きJR・JTB両時刻表の2010年3月号からエル特急表記が消え、四国旅客鉄道でも2011年3月12日のダイヤ改正でエル特急の呼称を廃止した。

北海道旅客鉄道では道内完結の列車について、「特別急行 = 気動車特急・長距離・基本的にグリーン車連結・指定席中心」「エル特急 = 電車特急・短中距離・自由席中心」という区別が守られ、エル特急は特急列車の中でも下位種別的な意味合いで使われてきた。しかし、2017年3月4日のダイヤ改正による道北方面特急列車再編により、グリーン車を連結した電車特急である「ライラック」の運転が始まることにあわせ、エル特急の名称を冠していた「スーパーカムイ」「すずらん」の両列車からエル特急の名称が外され、エル特急の名称を廃止した。

最後に残った東海旅客鉄道も東日本旅客鉄道・西日本旅客鉄道に乗り入れる列車を含め、「エル特急」の呼称を使用し続けていたが、2018年3月17日のダイヤ改正をもって廃止、これにより45年続いたエル特急の名称は完全に消えることになった。JR東海での廃止に関しては、1972年当時は国鉄旅客局営業課長であり、エル特急創設の準備に携わった須田寬相談役が「目的は達成された」との理由で廃止を提案している。

1.1. 車種に関して
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2018年3月17日のダイヤ改正で廃止時点のエル特急は「ひだ」を除いて電車特急であった。国鉄時代から廃止にいたるまでエル特急の存在した全時代を通して、エル特急はもっぱら電車特急であって、気動車特急でエル特急を名乗る列車は「ひだ」group="注釈"などがあったものの少数派にとどまった。なお、客車特急でエル特急を名乗った列車も一部、臨時の「有明」や「踊り子」などに存在した。

国鉄時代の気動車エル特急のうち、全列車気動車であった例は伯備線が全線電化される1982年7月1日以前にキハ181系気動車で運行された特急「やくも」および1986年11月1日ダイヤ改正で指定された特急「しおかぜ」のみである。他には特急「しなの」が中央西線電化後も2年間はキハ181系が2往復のみ残ったケース、「にちりん」のうち、博多駅 - 西鹿児島駅間直通系統の列車1往復が日豊本線全線電化1年後の1980年までキハ80系気動車で存在していたケースのみであった。ただし、「にちりん」のうち、宮崎以北のみの系統は485系で運転されていた。

そのため、1982年7月1日の「やくも」381系化から、1986年11月1日のダイヤ改正に伴う「しおかぜ」のエル特急化までは、気動車のエル特急は存在していなかった。

また、1996年3月30日から1997年3月22日の秋田新幹線改軌工事に伴う田沢湖線運休時に1年間だけ暫定運転されたキハ110系気動車の「秋田リレー」がある。この列車群は従前の「たざわ」の代替であることから「エル特急」として設定されたが、結果的にJR東日本が新設した最後の「エル特急」となっていると共に、JR東日本が気動車で設定した唯一無二の定期特急ともなった。

2. かつてエル特急指定をされていた列車
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太字はエル特急指定解除後も現在まで運転されている列車。エル特急指定解除後もヘッドマークに「L」マークを残したまま運行されている列車も存在する。

2.1. 北海道旅客鉄道
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2.2. 東日本旅客鉄道
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2.3. 東海旅客鉄道
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2.4. 西日本旅客鉄道
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2.5. 四国旅客鉄道
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2.6. 九州旅客鉄道
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3. 脚注
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3.1. 注釈
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3.2. 出典
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3.3. 報道発表資料
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3.4. 新聞記事
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4. 参考文献
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旅鉄BOOKSシリーズ『エル特急大図鑑 45年79列車の軌跡』 - 「旅と鉄道」編集部

5. 関連項目
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