都営地下鉄浅草線

|}浅草線は、東京都大田区の西馬込駅から墨田区の押上駅までを結ぶ、東京都交通局が運営する鉄道路線である。『鉄道要覧』における名称は1号線浅草線。開業当初は「都営1号線」と称した。一般的に都営浅草線と呼ばれることが多い。

営業区間全線にわたって地下線を走行するが、車両基地への引込線は高架線を走行する。路線名の由来は下町のイメージが色濃く残り、かつ国際的観光地でもある浅草から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「ローズ」、路線記号はA。ただし、線内では朱色・茜色等も用いられる。

1. 概要
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それまで営団地下鉄とその前身の東京地下鉄道・東京高速鉄道により建設・運営が行われてきた東京の地下鉄において、東京都が運営主体となる初めての地下鉄路線である。

東京都区部を南部から中央部・墨東地域にかけて走る。泉岳寺駅で京急本線と、押上駅で京成押上線と接続し、本路線を含めた鉄道5事業者による相互直通運転が行われており、千葉県北西部の成田市・印西市・芝山町の各方面から神奈川県逗子市・横須賀市・三浦市に渡る広域な鉄道ネットワークを形成している。これは地下鉄と郊外の民鉄事業者による日本初の直通運転である。また泉岳寺駅以南は京急本線に直通する列車が主流になっており、泉岳寺駅 - 西馬込駅間は支線のような扱いになっている。詳細は「運行概況」の節を参照。

直通先の京急線・京成線がそれぞれ東京国際空港、成田国際空港へのアクセスを担っているため、浅草線自体も空港アクセス路線としての役割を有し、羽田空港第1・第2ターミナル駅と成田空港駅を結ぶ列車も設定されている。また、2010年7月17日に開業した北総線経由のアクセスルートである成田空港線との直通運転も行っており、都心部から成田空港へのアクセス路線としての役割は強さを増している。

都営地下鉄の路線では唯一千代田区を通らない。東京メトロ副都心線とともに東京都内の地下鉄の中で千代田区を通らない路線である。また東京都内の地下鉄路線では唯一東京メトロ丸ノ内線及び千代田線との乗換駅がない。

路線はおおむねJR山手線・JR京浜東北線・東京メトロ銀座線・JR横須賀・総武快速線といった既設の旅客流入路線のバイパスとなる線形をとっている。収支状況は2015年度決算で純損益約107億円の黒字である。

1.1. 路線データ
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路線距離：18.3 km
軌間：1,435 mm
駅数：20駅
複線区間：全線
電化区間：全線
閉塞方式：自動閉塞式
保安装置：C-ATS
現在、日本の地下鉄で唯一、非ATCの保安装置を採用。
列車無線方式：誘導無線  方式
最高速度：70km/h
表定速度
北行 30.6km/h・南行 30.8km/h
エアポート快特34.9km/h
所要時分
北行 35分50秒・南行 35分40秒
エアポート快特19分35秒
車両基地：馬込車両検修場本路線の建設費用は822億5,569万円である。主な内訳は線路費が553億4,195万円、用地買収・権利設定費用が92億4,443万円、総係費・建設利息が82億4,475万円、車両費が33億3,457万円となっている{date=2022年12月}}。

2. 沿革
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戦前より地下鉄への参入を希望してきた東京都にとって、浅草線は初の地下鉄路線であり、その建設は多くの流転を経て実現した。

東京都心部の銀座・新橋地区を経由して京成電鉄の押上と京浜急行電鉄の品川を高速鉄道で結ぶ構想はかねてからあり、明治の市区改正を経て1920年に「東京市告示第2号」として示された7路線の中にも1号線として記載されていた。その後、関東大震災等を経てその構想は変化した。

2.1. 帝都高速度交通営団の設立
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1941年9月1日、帝都高速度交通営団の設立に伴い、東京23区の前身にあたる東京市、東京地下鉄道、東京高速鉄道、京浜地下鉄道が保有していた路線免許は、全て営団地下鉄に有償譲渡された。

このうち、戦後の都市計画第1号線となるのは以下の路線免許である。

東京地下鉄道が保有：三田二丁目 - 五反田 - 馬込間
京浜地下鉄道が保有：新橋 - 品川間
東京高速鉄道が保有：新橋 - 東京間・東京市が保有：東京 - 巣鴨間
この路線免許は戦前の都市計画第3号線「渋谷 - 桜田本郷 -東京駅前 - 万世橋 - 本郷三丁目 - 巣鴨」間の路線免許である。渋谷 - 東京間の路線免許は東京市から東京高速鉄道に譲渡され、渋谷 - 新橋間は現在の銀座線として開業したが、新橋 - 東京間は未成線として残っていたもの太平洋戦争後の1946年12月7日、戦災復興院より告示された「告示第252号」において、戦後の都市計画第1号線は武蔵小山駅 - 五反田駅 - 田町駅 - 愛宕町 - 虎ノ門 - 日比谷 - 銀座 - 茅場町 - 浅草橋 - 上野広小路 - 本郷三丁目 - 巣鴨駅 - 板橋駅 - 下板橋に至る路線とされた。

この告示に伴い、営団地下鉄は前述の免許済路線を告示第252号に合致させるため、1949年4月28日に起業目論見変更認可を申請し、同年5月23日に認可を受けた。起業目論見変更後は新橋 - 巣鴨間の路線免許から南佐久間町一丁目 - 日比谷公園 - 銀座四丁目 - 日本橋茅場町 - 浅草橋一丁目 - 上野広小路 - 本郷三丁目 - 巣鴨駅間の路線免許となった。

2.2. 東京都による地下鉄建設
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急速な復興と将来の経済成長を見越した新たな高速鉄道計画として策定された1956年の都市交通審議会答申第1号、それを受けた1957年6月17日の建設省告示第835号により、都市計画第1号線は「馬込東 - 中延駅 - 五反田駅 - 車町 - 田町駅 - 金杉 - 浜松町 - 新橋駅 - 銀座東四丁目 - 宝町 - 江戸橋 - 人形町 - 浅草橋 - 蔵前 - 吾妻橋一丁目 - 押上駅に変更され、第1号線の一部であった蔵前 - 下板橋間は都市計画第5号線分岐線の大手町 - 下板橋間の一部となった。

これを受け、営団地下鉄は1957年6月18日に第1号線路線免許の起業目論見変更認可申請を行い、8月13日に認可された。

三田二丁目 - 五反田 - 馬込間から芝車町 - 五反田 - 馬込東に変更
南佐久間町一丁目 - 巣鴨駅から芝新橋二丁目 - 銀座東 - 宝町 - 江戸橋 - 人形町 - 浅草橋 - 蔵前二丁目間と大手町 - 神保町 - 三崎町 - 春日町 - 白山前町 - 巣鴨駅間に分割。戦後の東京の地下鉄建設は帝都高速度交通営団が担っていたが、東京都の地下鉄建設への希望が強いことや営団地下鉄だけでは建設が追い付かないという東京都の主張が受け入れられ、第1号線は東京都によって建設されることになった。最終的に運輸省の指示もあり、1957年9月30日に営団地下鉄が保有していた都市計画第1号線馬込 - 泉岳寺 - 新橋 - 蔵前二丁目間の路線免許は東京都に譲渡、芝車町 - 品川間の路線免許は京浜急行電鉄に譲渡することとなった。東京都は、営団地下鉄へ450万円を支払うことで譲渡を受けているほか、京浜急行電鉄は、1,526万円を支払うことで譲渡を受けている。

その際には高輪から南の馬込へ伸びる区間も東京都が建設することになった。同区間は1962年の東京都都市計画地方審議会では「6号線」に変更されたが、馬込に車両基地用地を確保していた都交通局の要望もあり、1964年12月の建設省告示で実情に合わせて浅草線の延長区間に戻された。一方、高輪 - 品川間は京急が京急本線の延長として建設することになった。

開業順では3番目だが、1号線となったのは、東京湾側から時計回りでナンバリングされた際、上記ルートの西側が最も東京湾に近かったからである。

免許が交付されると、新造の地下鉄線はともに都心にターミナルのない京成と押上駅で、京急と品川駅での相互乗り入れを前提に建設が進められた。当時は京成と京急で軌間が異なっていたが、京成が1372mmから改軌して都営と共に京急の1435mm軌間に3者が統一することとなった。路線建設は京成側から進められ、1960年に押上 - 浅草橋間が開業、順次路線が延長された。当時同じく建設中であった営団日比谷線と競い合うように工事が進められたが、浅草線は軟弱地盤に悩まされて工事が遅れ、地盤陥没による死亡事故まで発生した。

これらが重なり、1964年10月10日の東京オリンピック開幕までに全線開通が間に合わなかった。このため、東京都交通局は開幕に先立つ同年10月1日に新橋 - 大門間を単線で暫定開業させ、オリンピック開催期間中は建設工事を休止した。この遅延は、6号線問題も絡んだとはいえ泉岳寺以南の路線計画が不安定なままという事情も影響していた。

2.3. 都市交通審議会答申第6号
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1962年6月8日の都市交通審議会答申第6号では、第1号線は品川方面より田町、新橋、浅草橋及び浅草の各方面を経て押上方面に至る路線とされ、第5号線の一部であった大手町 - 下板橋間が第6号線として分離され、西馬込方面より五反田、田町、日比谷、春日町、巣鴨及び大和町 の各方面を経て上板橋および志村の各方面に至る路線とされた。同年8月29日の建設省告示第2187号により、第1号線は馬込 - 押上間から品川 - 泉岳寺 - 押上間に、第6号線が西馬込 - 泉岳寺 - 大手町 - 巣鴨 - 志村間及び大和町 - 上板橋間に都市計画路線が変更となった。

{都営地下鉄三田線#東急電鉄・東武鉄道との相互乗り入れ計画}}

その後、都市交通審議会は1964年1月31日に前述の第6号答申の変更を行った。第6号線の大和町 - 上板橋間の分岐線を廃止し、志村からさらに西進して埼玉県大和町に延伸、第6号線は桐ケ谷 - 泉岳寺 - - 志村 - 埼玉県大和町方面間とし、西馬込 - 泉岳寺間は第1号線に振り替えるものである。同年12月16日の建設省告示第3379号により、都市計画第1号線は西馬込 - 泉岳寺 - 押上間及び分岐線品川 - 泉岳寺間に落ち着いた。

第5号線の一部であった大手町 - 下板橋間が第6号線の一部となったことで、営団地下鉄が保有していた大手町 - 巣鴨間の路線免許は東京都に譲渡された。最終的に東京23区前身の東京市が取得した路線免許は東京都に戻り、東京都営地下鉄の路線免許として活用されることとなった。

2.4. その後の計画
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その後、1972年3月の答申第15号では、西馬込・品川方面 - 押上 - 青砥 - 高砂 - 大町付近 - 鎌ケ谷市北部 - 千葉ニュータウン小室地区への延伸計画が示され、青砥 - 高砂間は京成線の複々線化を行うものとされた。このうち、西馬込 - 押上が都営浅草線、品川 - 泉岳寺が京急線、青砥 - 京成高砂が京成線の線増分、京成高砂以東が北総開発鉄道北総線として開業している。

なお当初計画では浅草駅は存在せず、浅草橋から駒形を経由して押上に向かう予定であった。しかし利便性を考慮して駒形駅を北に移動し浅草駅を設けることとなり、さらに蔵前・本所吾妻橋の各駅が追加された。駒形の駅用地は駒形変電所として活用されている。

また、かつては西馬込から南進し、神奈川県方面へ延伸する計画も存在しており、1985年の運輸政策審議会答申第7号において「今後整備について検討すべき路線」として位置付けられていた。しかし、2000年の運輸政策審議会答申第18号ではこの計画は削除されている。

2.5. その他
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開業当初、他に都の経営する地下鉄は存在しておらず、単に都営地下鉄線と呼ばれていたが、その後現三田線が開業すると、1968年の都市交通審議会答申第10号の路線名称を借用し都営1号線、都営6号線と称した。その後、正式名称を公募することになり、新宿線の開業を年末に控えた1978年7月1日より1号線は浅草線、6号線は三田線、10号線は新宿線の名称が与えられた。 東京の都市交通の中で山手線の東側を通る昭和通りは交通量が多く、そのことは江戸橋 - 新橋間で同通りの地下を走行する1号線の建設と経営を東京都が行う重要な動機だった{なお浅草線のルート上の昭和通りに都電は通っていなかった。}}。しかし、新宿をはじめとした山手線西側の副都心開発は東京の重心を西側にずらし、そこから外れた浅草線の輸送人員数や混雑率は他の地下鉄路線と比較すると低くなったが、これは輸送力増強の余地にもなった。1991年に京成が成田空港駅、1998年に京急が羽田空港駅に乗り入れると、浅草線は両空港や東京都心部を結ぶ空港アクセス鉄道の機能を飛躍的に強め、一部駅の通過運転で速達性を重視した「エアポート快特」の運転も行われるようになった。

2.6. 年表
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1941年9月1日、帝都高速度交通営団の設立に伴い、東京市、東京地下鉄道、東京高速鉄道、京浜地下鉄道が保有していた路線免許が、全て営団地下鉄に有償譲渡される。
1946年12月7日：戦災復興院より「東京都市計画高速鉄道網」の改訂が行われ、戦後の都市計画第1号線は武蔵小山駅 - 下板橋駅間の路線として告示される。
1957年
6月17日：都市交通審議会答申第1号に基づいた告示により、都市計画第1号線は馬込東 - 押上間の路線に変更される。
10月3日：東京都が蔵前二丁目 - 押上間の地方鉄道敷設免許の申請ならびに営団地下鉄が所有していた馬込 - 蔵前二丁目間の地方鉄道敷設免許の譲受許可を申請。
1958年
3月1日：前述した地方鉄道敷設免許と免許譲受が許可される。
8月27日：地下鉄1号線最初の建設工事を開始。
1960年
10月12日：5000形電車が完成する。
11月25日：西馬込 - 馬込間の地方鉄道敷設免許を申請。
12月4日：都営1号線として押上駅 - 浅草橋駅間  開業。地下鉄と郊外の民鉄事業者による初の乗り入れとして京成電鉄と相互直通運転開始。京成曳舟駅 - 荒川駅間の旧向島駅付近に向島検修場を開設。
1962年
3月9日：東日本橋駅 - 人形町駅間の人形町駅付近で地盤陥没事故、死者1名。これにより同区間の開業を延期。
5月31日：浅草橋駅 - 東日本橋駅間  開業。
9月30日：東日本橋駅 - 人形町駅間  開業、浅草橋駅 - 東日本橋駅間複線化。同日、浅草橋駅の線路配線を一部変更。
1963年
2月28日：人形町駅 - 東銀座駅間  開業。東銀座駅には折り返し設備がないため、列車の折り返しは0.9km先の汐留信号所で行った。高砂検修場を開設。
12月12日：汐留信号所を駅に格上げして新橋駅とし、東銀座駅 - 新橋駅間  開業。
1964年
4月21日：西馬込 - 馬込間の地方鉄道敷設免許を取得。
10月1日：新橋駅- 大門駅間  開業。
1968年
6月15日：新橋駅 - 大門駅間複線化。京急車の浅草線内営業運転を開始。
6月21日：大門駅 - 泉岳寺駅間  開業。京浜急行電鉄と相互直通運転開始。
11月15日：泉岳寺駅 - 西馬込駅間  開業。全線開通。馬込検修場・車両工場が完成し、向島・高砂検修場を廃止。
1969年11月13日 - 学生らが泉岳寺駅ホームおよび駅構内に停車していた青砥行電車車内で火炎瓶を投擲、炎上させる。火災により運行停止。
1970年
7月：ラインカラーを導入。それまでは赤色が使われていたが、営団との協議により赤色は丸ノ内線に譲渡された。
京急の夏季休日ダイヤの関係で一部列車が臨時増結し、東京の地下鉄で初めて8連で乗り入れる。
1973年12月31日：労働争議により、浅草線の大晦日 - 元日の終夜運転を中止する。
1976年
2月28日：5200形電車を導入。
6月10日：全列車が6両編成となる。
1978年
6月21日：ラッシュ時において京急線からの直通列車で8両編成の運転を開始する。
7月1日：都営1号線から都営浅草線に改称。
1986年12月31日：浅草線を含む都営地下鉄で大晦日 - 元日の終夜運転を再開。
1987年7月15日：乗り入れ車両の冷房の使用が開始される。
1988年
11月16日：京急からの直通列車がすべて8両編成となる。
12月22日：5200形1編成を冷房化。浅草線自局車両で初めての冷房車となる。
1989年3月19日：江戸橋駅を日本橋駅に改称。
1991年3月31日：北総開発鉄道と相互直通運転開始。5300形電車営業運転開始。
1993年
4月1日：京急空港線が羽田駅まで暫定開業したことに伴い、羽田駅への直通列車が運行開始。この時、京急空港線は6両編成までしか対応していなかったため6両編成による京急直通列車が復活した{北総所有車は8両編成のみのため、北総車は西馬込 - 泉岳寺および西馬込 - 青砥・高砂系統で主に運用され、北総線－京急空港線系統には北総車が入らないという変則的な運用が組まれていた。}}。
9月1日：押上駅 - 泉岳寺駅間でAM放送を受信できるサービスを導入。
1994年
11月1日：AM放送を受信できるサービスを全線に拡大。
12月10日：京急空港線の8両編成対応工事完了に伴い、同線直通列車が8両編成となる。
1995年7月2日：5000形電車の営業運転終了。冷房化率100%となる。
1998年11月18日：京急空港線全線開業に伴い、地下鉄初の特急列車となるエアポート快特・エアポート特急運転開始{交通981012}}。
2000年4月20日：正式名称を都営浅草線から浅草線に改称。
2002年10月27日：芝山鉄道と相互直通運転開始。
2004年6月：馬込車両検修場完成。馬込工場を廃止。
2006年
4月1日：新橋 - 大門間に大江戸線との連絡線である「汐留連絡線」が開通。thumb|right|150px|5200形のさよなら運転
11月3日：5200形電車の営業運転終了。西馬込 - 北総線千葉ニュータウン中央間でさよなら運転を実施。
2007年
3月17日：C-ATSの一部機能を使用開始。
7月8日：未明に泉岳寺駅構内の送電ケーブルから火災が発生し、その後三田駅で発生した車両故障が重なり、始発から15時40分頃まで全線不通になる。運行再開後も京急線との直通運転を終日中止。翌9日、関東運輸局が交通局に文書で警告する事態となる。
2010年7月17日：北総線経由で成田空港を結ぶ京成成田空港線開業に伴い、同線との直通運転を開始。ダイヤ改正を実施し、運行種別に「アクセス特急」が追加
2011年
2月26日：C-ATSを全線にて使用開始