新幹線N700系電車

新幹線N700系電車は、東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道および九州旅客鉄道に在籍する新幹線電車である。

本項では、N700系およびその改良型として2012年に登場したN700Aについて記述する。2020年に営業運転を開始したN700Sについては、新幹線N700S系電車を参照。また、大元となった700系については、新幹線700系電車を参照。

1. 概要
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700系を土台に、さらなる高速性と快適性・環境性能向上の両立を目指し、東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道によって共同開発された。初代「のぞみ」300系と山陽新幹線にわずかに残存していた0系のシステムを採用した車両では、500系と同等の最高速度300km/hでの営業運転を初めて実現した。開発当初は700Nと称しN700系は通称だったが、2004年5月28日にその通称だったN700系が正式な形式称号に決定したと発表された。数字の前に表記されるNはnewや nextなどの意味と説明されている。九州新幹線の第二世代、東海道・山陽新幹線では第五世代の営業用車両 にあたる。

東海道・山陽新幹線用の16両編成は0系だけでなく300系を完全に置き換え、設備が陳腐化した500系と700系を定期「のぞみ」運用から離脱させることを目的として2007年7月1日ダイヤ改正から営業運転を開始。

これをベースにJR西日本と九州旅客鉄道によって山陽・九州新幹線用の8両編成が共同開発された。2011年3月12日に九州新幹線全線開業による山陽・九州新幹線の直通運転開始と、100系の完全置き換えを目的に営業運転を開始した。新幹線電車でJR3社が保有する車両は本形式が史上初である。

改良型のN700Aと呼称される1000番台は700系の置き換えを目的に2013年2月8日から営業運転を開始した。翌年にはJR西日本もN700Aを導入。0・3000番台をN700Aと同等に改造したものはそれぞれ2000番台・5000番台となる。東海道・山陽新幹線では改造されたN700系とN700AをあわせてN700Aタイプとも呼ばれる。そしてN700Sは本系列のうち初期車の置き換えを目的に2020年7月1日から営業運転を開始した。

2019年度までの15年間で2992両が製造された。歴代新幹線車両の製造数としては0系に次いで第2位であり、国鉄分割民営化後に設計・開発された新幹線車両としては最多両数である。

各車両の形式番号は、本系列は60多いグリーン車が770番台、普通車が780番台となり、九州新幹線直通用のみのグリーン・普通合造車は760番台となっている。詳細は「形式・車種」の節を参照。

編成記号は、JR東海所属車の16両編成がX、N700Aの16両編成がG、JR西日本所属車の16両編成がK、N700Aの16両編成がF、8両編成がS、JR九州所属車がR である。車両番号はX編成が2000番台、G編成が1000番台、K編成が5000番台、F編成が4000番台、S編成が7000番台、R編成が8000番台に区分されている。

デザインはTDOの福田哲夫によるもので、0・3000番台は2007年10月1日に財団法人日本産業デザイン振興会の2007年度グッドデザイン賞金賞、2008年に鉄道友の会のブルーリボン賞を受賞した。7000番台・8000番台は2011年8月にブルネル賞を受賞し、2011年10月3日にグッドデザイン賞を受賞した。

JR東海名誉会長葛西敬之「国鉄改革の真実」によると、編成価格は約46億円である。

2. 開発から投入まで
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2.1. 背景
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日本国有鉄道の分割・民営化以降、新幹線でもサービスの向上が図られ、JR西日本は最高速度300km/hで運行出来る500系を開発、1997年に運用を開始した。しかし、他形式との座席数や乗降扉の位置が異なること、東海道新幹線区間では山陽新幹線区間に比べ線形が悪く、当時は最高速度が270km/hに抑えられたため過剰な性能であったこと、「のぞみ」運用本数の関係などから、500系は9編成が落成した1998年時点で製造終了となった。

その後、JR東海とJR西日本は汎用性を重視して両社で共同開発した700系を1999年から導入した。同系列は山陽新幹線区間での最高速度は285km/hであったが、最高速度220km/hの0系と230km/hの100系の置き換え用として製造され、東海道・山陽新幹線の高速化に成果を挙げた。

しかし、JR西日本は航空路線との競合から500系と同等の最高速度300km/hの高速性能を、JR東海は品川駅開業とそれに伴う東海道新幹線の列車本数増加やデジタルATC の導入に伴い、より高い加減速性能を持つ新車両を求めるようになった。その両社の要求を具現化するべく共同開発されたのが本系列で、従来の300系や700系との各号車別定員の共通化を図ることを前提に開発が開始された。

2.2. 仕様決定
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2000年4月から本系列の共同研究が、2002年6月から共同開発が始まり、翌2003年6月27日にN700系基本仕様が発表された。本系列の開発目標として、以下の3点があげられる。

東海道・山陽新幹線として最速のハイテク車両
快適性の向上
環境性能の向上500系・700系では東海道新幹線区間で270km/h運転を実施していたが、実施区間は全線の1/3に渡る直線および曲線半径の大きな曲線区間のみで、線内に60箇所存在する半径2,500mの曲線区間で270km/h走行を行うと、規定許容値を超える横Gを乗客に掛けてしまうことから255 km/hの制限を敷いていた。本系列では車体傾斜システムの搭載により、前述の曲線区間でも270km/hで走行出来るようになり、東海道新幹線の約3分の2以上の区間で270km/hで走行出来るようになった。

起動加速度は新幹線としては高い2.6km/h/sである。

これらにより、東京駅 - 新大阪駅間では従来の500系・700系の「のぞみ」と比べて運行時間は最大5分短縮され、最速列車の所要時間は2時間25分となった。

2.3. 試作編成の落成から量産編成の登場へ
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2005年3月4日に日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業により先行試作車が完成し、JR東海浜松工場にて報道陣に公開された。同月10日未明に公式試運転として浜松 - 静岡間で初めて本線を走行し、4月4日から走行試験を開始し、 7月16日には三島 - 浜松駅間での日中走行も実施した。 同月24日には初めて東京 - 新大阪間を走行し、29日には山陽新幹線に乗り入れて博多まで走行、そして9月7日には速度向上試験で320 km/hを記録した。 この先行試作車による2年間の実験走行を経て、量産車を投入することとなった。

2006年12月7日、日本車輌製造豊川製作所で量産車となる構体が報道関係者に公開された。この構体は「Z1編成」のもので、翌2007年3月より搬入が開始された。これにより、100系以来続いていた「量産先行試作車の*0編成→*1編成への改番・量産化改造および営業運転への導入」という東海道・山陽新幹線での慣例を破ることとなった。Z0編成はそれまで各種技術試験を行ってきた300系の量産先行試作車「J1」編成が廃車されたこと、客室のコンセントが少ないこと、喫煙ルームの有無、11号車の多目的室と多目的トイレの設備、現在はサービスの終了したグリーン車のオーディオサービス音源がアナログ式である、デッキなどへ防犯カメラが設置されていないなど量産車と異なり、営業運転に支障をきたすため量産化改造は見送られ、J1編成の後継となる試験車として運用されることになった。このほか、前照灯ケースが小さいことや荷棚の奥行きが小さいことあることも挙げられる。

同年5月23日には報道関係者約300人向けの試乗会が実施された。使用されたのはZ2編成で、同年7月1日の営業運転開始までにJR東海が準備する5本の編成のうちの一つだった。東京- 博多間を約5時間半で走行し、途中名古屋・京都・新大阪・岡山・広島に停車した。 東京を11時46分に出発し、掛川通過直前に「只今車体傾斜を行っています」という車内アナウンスが流れ、名古屋到着まで幾度か同様の放送が流れたが、ほとんどの添乗者が車体の傾きを体感しなかった。同乗したJR東海の担当者は、カーブに入る手前の緩和曲線を含めて線形を読み、走り込みを続ける中で傾けるタイミングを調節したと語った。その後、同年6月16日・17日・24日に公募による一般向けの試乗会も開催された。

営業運転開始後の2007年8月21日 - 9月11日までの間、JR西日本所有のN1編成が10両に短縮され、新下関 - 新山口間を試験走行した。具体的には1・5 - 12・16号車 が連結され、外周幌の取り外しによる乗り心地の変化などがテストされた。9月12日以降は16両に戻されて通常運行に使用されている。

車両輸送は、日立物流や日本通運などが行っている。2008年春には日本通運のCMで本系列の輸送シーンが放映されていた。

2.4. 営業運転開始
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2007年7月1日のダイヤ改正までに6編成96両が落成して営業運転を開始した。この時点では品川駅 - 博多駅間下り1本、東京駅 - 博多駅間2.5往復・東京駅 - 新大阪駅間1往復に充当された。

営業開始当日、JR東海では品川駅・新大阪駅・名古屋駅、JR西日本では博多駅・広島駅・岡山駅でそれぞれ出発式を行い、列車の出発を見送った。また東京駅では花束の贈呈と発進時の警笛吹鳴のみだった。新大阪発の営業初列車となる「のぞみ」100号のグリーン券は発売開始後即完売となる人気ぶりだった。

2.5. 山陽・九州新幹線直通列車への投入
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JR西日本とJR九州では、2011年3月12日 に九州新幹線鹿児島ルートが全線開業することに伴い、九州新幹線と直結する山陽新幹線を直通する列車の運行が検討された。

この直通運転の実施にあたっては様々な課題が存在し、従来の山陽新幹線用の車両では走行出来ない博多駅 - 新鳥栖駅間と新八代駅以南の急勾配区間に対応していること、九州・山陽および新大阪駅東方にある鳥飼車両基地への回送を考慮した東海道新幹線を含む3新幹線すべてのATCと列車無線に対応していることなどが車両性能面での課題とされた。これらの課題に対応するべく、JR西日本とJR九州が共同で開発を行った車両が、当形式の東海道・山陽新幹線用の16両編成をベースとした8両編成の全車両電動車となる新型車両、N700系7000番台と8000番台である。

車両性能の他に、車内設備の面でも指定席を「ひかりレールスター」のサルーンシートを継承した2&2の配置としたことや、女性専用トイレの設置など、同形式でありながら車内設備の面では従来の0番台、3000番台とは全く異なるものとなった。デザインは「和のおもてなしの心」をテーマにJR西日本のデザイン顧問である木村一男とJR九州のデザイン顧問である水戸岡鋭治が監修した。

後に、JR西日本・JR九州と新大阪駅や鳥飼車両基地を管理するJR東海の3社間で運行における概要についての協議を経て、山陽新幹線と九州新幹線の相互直通運転が決定し、この直通列車の愛称を「さくら」とし、後に速達タイプの「みずほ」が加えられ、両新幹線を直通する車両に当形式が投入されることが発表された。

2008年10月には、JR西日本所属の量産先行車としてN700系7000番台となる1編成8両が博多総合車両所に搬入された。JR西日本所属車の編成記号は S としている。2008年10月24日に博多駅 - 新山口駅間で公式試運転が実施され、11月以降は山陽新幹線内での走行試験が実施されている。その後は姫路駅 - 博多駅間の往復が主であるが、新大阪駅に入線する場合もあった。2010年6月15日には姫路駅にてS2編成が報道陣に一般公開され、姫路駅 - 博多駅間で試運転を行っている同車両への試乗も行われた。

JR九州所属車の編成記号は R で、2010年7月にN700系8000番台の1編成である8両が熊本総合車両基地に搬入され、同年9月から九州新幹線の新規開業区間を中心に試験走行を開始した。

その後、2011年3月12日に九州新幹線が全線開業し、同時にN700系7000・8000番台は「みずほ」・「さくら」を中心に営業運転を開始した。

当初の計画では、JR西日本が19編成、JR九州が10編成の合計29編成を製造する計画であった。その後2012年3月17日までに、所定の本数が揃ったが、同年7月にJR九州が山陽・九州新幹線沿線相互間において修学旅行等の大口団体での利用増加を見込み、追加でR編成を1本増備し、近畿車輛から熊本総合車両所に搬入された。増備されたR11編成は同年8月中に運行を開始した。

山陽・九州新幹線用編成は鉄道関連の国際デザインコンペティションである第11回ブルネル賞を受賞した。

3. 保有状況
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2023年4月1日現在

JR東海 - 1536両
16両編成×26本 = 416両
16両編成×20本 = 320両
16両編成×25本 = 400両
16両編成×25本 = 400両
JR西日本 - 792両
16両編成×24本 = 384両
16両編成×16本 = 256両