開かずの踏切

開かずの踏切とは、遮断機が降りた状態が長時間続き、自動車や歩行者の通行が困難な踏切。運行本数が多い鉄道路線や、複数の線路が並走している区間で、特に駅近くが「開かずの踏切」となりやすい。

日本での呼称であり、国土交通省は自動車・歩行者から見て踏切道が遮断されている時間がピーク時において1時間当たり40分以上と定義し、2021年9月末時点で500カ所以上あるとしている。

1. 用語
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「開かずの踏切」は、20世紀以降の日本語。古くからの日本語「開かずの門」「開かずの間」が関連していると考えられる。

英語には該当する語は存在せず、この状態を表すのには "railroad crossing without opening"などという言い回しが見受けられる。

2. 概要
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2.1. 日本
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国土交通省では、「緊急に対策の検討が必要な踏切」として、「ピーク時の遮断時間が1時間あたり40分以上となる踏切」と定義される「開かずの踏切」と、「1日あたりの踏切自動車交通遮断量が5万台時以上となる踏切」または「1日あたりの踏切自動車交通遮断量と踏切歩行者等交通遮断量の和が5万台時以上かつ1日あたりの踏切歩行者等交通遮断量が2万台人時以上になる踏切」と定義される「ボトルネック踏切」と、「歩道が狭隘な踏切」を挙げている。

このうち開かずの踏切は、1999年度に日本全国に約1,000箇所、2007年度に約600箇所あり、その半数にあたる約300箇所は東京都内にあった。近年は連続立体交差事業等の進展で開かずの踏切の除却が積極的に進められており、東京都内においては2007年度から2012年10月までに80箇所が除却され、以後も70箇所以上を除却する計画がある。

大都市圏を走る鉄道路線の朝夕の通勤ラッシュ時には列車の運行本数が極めて多いため、踏切の遮断時間が長く、特に通過列車が多い複線・複々線の踏切では上下対向・後続の列車の通過が重なり、開かずの踏切になりやすい。さらに駅至近の踏切では、停車列車の過走防護のため電車が踏切を通過するかなり前のホーム入線時から遮断機が下りていることが多く、遮断時間がより長くなる。

開かずの踏切では、長い踏切待ち時間が自動車などの交通渋滞を発生させ通行者のストレスを高める。通行者や自動車が開いている短い時間に急いで一斉に通行するため、混雑による転倒・衝突事故などを誘発するほか、高齢の歩行者や幼児連れの親子などが踏切が開いている間に渡りきれない事態が発生したり、特に通勤時間帯では仕事や学校に遅刻しないようにという一心から、歩行者・自動車が待ち時間を嫌って遮断機が下りかけているもしくは下りた後にも関わらず遮断器を潜り抜けて強行突破し、人身事故・物損事故の要因となっている。踏切待ちによる時間損失を貨幣価値に換算すると年間約1兆5,000億円にも上ると試算されている。

開かずの踏切の抜本的な対策は、線路や道路の立体交差化による踏切の除却であり、線路の連続立体交差化事業は国からの補助のもと自治体の負担によって行われる。近年では開かずの踏切の解消が積極的に進められているが、立ち退きや工事騒音や日照権問題などによる住民の反対、財政状況の悪化、地価や資材価格の値上り、既設路線を運行しながらの工事により、事業に莫大なコストと時間がかかる実態は依然として解消されていない。

3. 対策
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開かずの踏切については、交通の円滑化、踏切事故防止、地域分断の解消を目的に、踏切の立体化をはじめとした対策がとられている。

連続立体交差事業 - 鉄道の一定区間を高架化または地下化することで、その区間内にある複数の踏切道をまとめて取り除く事業。
単独立体交差事業 - 踏切道を単独で立体交差化し、当該の踏切道を取り除く事業。
新設立体交差事業 - 道路のバイパスなどを整備する際に、鉄道と立体交差させ、近接する踏切道の交通の転換を図る事業。以下の3つは踏切の立体化を伴わない対策である。

構造改良事業 - 接続する道路の幅員よりも狭い踏切道の拡幅や交差角・線形・勾配・見通し距離等の条件が悪い踏切道の改善を行う事業。
歩行者等立体横断施設整備事業 - 既存踏切道の近傍に新たに横断歩道橋などの歩行者等専用の通行のための施設を設置する事業。
保安設備整備 - 踏切遮断機、踏切警報機、踏切警報時間制御装置および高規格化保安設備の設置により、安全性の向上や遮断時間の適正化を図るもの。

3.1. 線路の高架化・地下化
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道路交通が多く、鉄道路線が少ない場合、線路の高架化もしくは地下化という方法を取ることが多い。立体化により複数の踏切をまとめて除却することを連続立体交差化という。

3.2. 道路の高架化・地下化
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道路側が単独で高架化もしくは地下化することにより踏切を立体化することを単独立体交差化という。鉄道路線が多くて連続立体交差化が難しいなどの理由でこの方法がとられることもある。

実例
東海道本線 東海道踏切 戸塚駅北側に国道1号の踏切があった。通過する旅客列車・貨物列車双方の本数の多さが要因となっており、遮断時間は1時間あたり最大56分、1日あたり14時間に上っていた。朝夕ラッシュ時の一部時間帯で車両通行止めの措置が執られていたが、2015年3月25日に線路の下を潜る地下車道「戸塚アンダーパス」が開通し、踏切は閉鎖された。アンダーパスには歩道はないため、歩行者は踏切があった位置にある2014年1月18日に完成した「戸塚大踏切デッキ」を利用する。
東北本線浦和駅北浦和駅間の踏切 現在の埼玉県道65号さいたま幸手線が平面交差していたが、線路部分を掘り下げて架橋し、南側に浦和橋が1931年7月20日に開通した。
大宮駅構内第一川越踏切道 二級国道129号東京環状線が平面交差していたが、1961年8月に大栄橋が開通した。

3.3. 跨線橋・地下道
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歩行者が多い場合は、跨線橋や地下道を設置するだけでも意味がある。

実例
阪和線 杉本町駅 「開かずの踏切問題・東口設置計画」を参照のこと。
東海道本線 東淀川駅 東淀川駅北側に北宮原踏切が、同じく南側に南宮原踏切があった。通過する旅客列車・貨物列車双方の本数の多さが要因となっており、遮断時間は南宮原踏切で1時間あたり最大57分、1日あたり16時間に上っていた。付近に歩道橋と前述の地下道があったがいずれもバリアフリー非対応であり、交通弱者は踏切を横断するしかないほか、遮断機が上がった状態の時間が短いことから自動車の一時停止も禁止していた。 2011年4月11日にはエレベーターのみで昇降可能な跨線橋が既に設置されていたが、その跨線橋を大規模に拡張し、2018年11月11日に橋上駅舎および自由通路の供用が開始され、両踏切は閉鎖された。なお、代替する地下道が近くにあるが桁下制限高1.5メートルであるため、車高の高い車は新大阪駅近くにある歌島豊里線まで迂回する必要がある。

3.4. 廃止
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最終的に踏切そのものを無くす方向で対策し、根本的解決を図る。

実例
東海道本線 総持寺踏切 計11本の線路をまたぐ長大踏切。旅客列車の本数の多さに加えて、鶴見駅で合分流する東京貨物ターミナル・武蔵野線両方面の貨物列車も要因となっていた。遮断時間は1時間あたり最大58分、1日あたり15時間に及んでおり、監視員が常駐していた。北側に隣接してエレベーター・自転車用スロープ併設の歩行者用跨線橋が設置されており、歩行者は跨線橋を利用するよう促す看板が設置されていた。 カーブ上にあり、西側を鶴見線が、東側を京急本線が共に高架で通過しているが、1978年の高架化までは京急本線にも踏切が設置されていた。 2012年4月1日にこの踏切は廃止された。
大阪環状線 一ツ家踏切 新今宮駅 - 天王寺駅間にかつて存在した。JR関西本線を乗り越すために高架線になっている大阪環状線外回り線を除き、環状線内回り線・関西本線の列車や阪和線との直通列車も通過する地点に位置するため、朝ラッシュ時には1時間で最大54分踏切が閉まったままという、まさに開かずの踏切であった。線路内に立ち入るトラブルや人身事故につながるケースもあり、数多くの列車に影響が出ることから2012年7月1日をもって廃止された。なお、代替する地下道が近くに無いため、天王寺駅近く・もしくは動物園前駅出入口近くのジャンジャン横丁連絡地下道付近まで迂回する必要がある。

3.5. 「賢い踏切」の導入
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JR東日本横浜支社は、南武線向河原駅の踏切で、列車の種別を識別して踏切の遮断を1時間当たり数分短縮する「賢い踏切」としての運用を2022年12月に始める予定である。

3.6. 日本における改良策定義務案件
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ここでは、日本において、2020年度までに改良もしくは改良計画の策定が義務付けられた開かずの踏切について解説する。

2016年4月の改正踏切道改良促進法の施行を受けて、自治体や鉄道会社は2020年度までに開かずの踏切等の問題のある踏切を改良することが義務付けられた。これを受けて国土交通省は同月に「改良すべき踏切道」の第1弾として全国58箇所の踏切を指定した。このうち「開かずの踏切」は東京都27箇所、その他3箇所の計30箇所であった。第1弾指定の改良すべき踏切道のうち開かずの踏切は次のとおり。

東京都
京王線
代田橋1、4、6、7、8号踏切
明大前1、2、3、4号踏切
下高井戸1号踏切
下高井戸2、3号踏切
下高井戸5号踏切
桜上水3、5号踏切
上北沢2号踏切
八幡山2号踏切
芦花公園1、3、4、5号踏切
千歳烏山2、3、4、6号踏切
西武池袋線
石神井公園第10号踏切
小田急小田原線
代々木八幡1号踏切
神奈川県
南武線
平間駅前踏切
大阪府
阪急京都本線、共に摂津市駅を挟む形で設置されている。
坪井踏切
産業道路踏切

3.6.1. 課題のある踏切道
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2016年6月、国土交通省は「課題のある踏切道」として全国1,479箇所を抽出し、それらの課題や対策方針を取りまとめた「踏切安全通行カルテ」を公表した。2017年1月、国交省は「改良すべき踏切道」の第二弾として新たに529箇所を指定した。

課題のある踏切道とは、以下の問題がある踏切道のこと"乗りもの_20160617"}}で、この中にも多くの開かずの踏切が含まれている。