とうきょうスカイツリー駅

とうきょうスカイツリー駅は、東京都墨田区押上一丁目にある、東武鉄道伊勢崎線の駅である。「東武スカイツリーライン」の愛称区間に含まれている。駅番号はTS 02。

駅名の通り東京スカイツリーの最寄駅であり、駅と直結している。押上駅と隣接しており、運賃計算上は当駅と同一の駅として扱われる。

1. 歴史
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1895年4月6日に東武鉄道は創立願を提出し、東京市本所区から栃木県足利町までの83.7   kmで鉄道敷設を申請した。だが、東京市内に当たる千住 - 本所間は市区改正との兼ね合いから審査に時間を要するとし、やむなく出願を北千住駅以北に縮小した上で、1897年9月3日に本免許を取得した。その直後、1899年1月には北千住駅から越中島までの免許を取得した。この際に、曳舟 - 小梅間を支線的な扱いで免許を申請し、この小梅駅が後に吾妻橋駅となる。1902年4月1日に、当駅は吾妻橋駅として開業し、伊勢崎線の都心側における終着駅となった。

ところが、開業から2年後の1904年4月5日に東武亀戸線が開業し、亀戸駅を介して総武鉄道両国橋駅への乗り入れを開始することになった。ここで、ターミナル駅としての機能が他社の駅である両国橋駅へ移ることになり、当駅は廃止された。両国橋駅への乗り入れは、当時の経営陣が総武鉄道と関係が深かったことで実現したものであった。

しかし、1907年9月1日に総武鉄道が国有化されると事態は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた。越中島への延伸も、当該区間が既に市街化されており、用地買収が困難になっていた。そこで、総武鉄道が国有化されてから6か月後に当たる1908年3月1日に、廃止していた当駅を貨物営業に限り再開した。

1910年3月1日に駅名を浅草駅に改称し、3月27日に旅客営業を再開すると同時に、両国橋駅への乗り入れを廃止した。同年7月13日に東武伊勢崎線が全通し、浅草 - 伊勢崎間での運転を開始した。当時、鉄道で当駅に運び込まれた貨物は、ここで舟運に積みかえられ、北十間川から隅田川、中川を通って、広く全国に運び出されていた。1911年3月12日には、東武鉄道の本社が両国から小梅瓦町に移転し、東武鉄道の中心拠点としての役割も果たしてきた。蒸気機関車による運転で開業した東武鉄道のターミナル駅規模は大きく、構内に転車台、給炭水設備、機関庫、工場などが設けられ、また北十間川と結ぶドックが設けられて舟運の便が図られた。

1924年10月1日に西新井駅まで電化され、電車の運転が開始された。電化区間は次第に延長され、やがて旅客列車はすべて電車となり、貨物列車のみに蒸気機関車が残ることになった。

その後も東武鉄道は都心側のターミナル駅を求め、当駅から上野駅への延伸計画を申請した。この申請は1924年に浅草雷門駅まで認可されたが、上野駅までの免許は下りなかった。この理由は浅草雷門駅 - 上野駅間は1919年に東京地下鉄道現在の東京メトロ銀座線の浅草駅 - 新橋駅間を運営していた。}}が免許の交付を受けていたためである。やむを得ず東武鉄道は浅草雷門駅をターミナル駅とする方針へ変更し、1927年12月15日に延伸工事を開始したものの、隅田川橋梁と浅草雷門駅の設計変更により工期が長引いた。

この頃、京成電気軌道も浅草への延伸を計画していたが、1928年9月26日に京成電車疑獄事件が起きたことによって、京成電気軌道は浅草への延伸を断念することになった。このような紆余曲折の末、1931年5月25日に東武鉄道は浅草雷門駅への延伸を果たした。この延伸に伴い、駅名を業平橋駅に改称した。延伸後は、旅客営業としてのターミナル駅は浅草雷門駅へ移ることになり、当駅は優等列車はすべて通過する単なる中間駅となった。1931年6月25日には、駅に乗り入れていた東京市電も営業休止となった。当駅は貨物営業のターミナル駅としては健在で、都内私鉄の貨物駅としては最大の取り扱い量を記録した。1933年からは木製のホッパーが設置されて、砂利の到着拠点となった。当駅の貨物取扱量の最大は、戦前は1937年の年間約90万トンで、戦後は1964年(昭和39年）（いずれも[[ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線と、外国人にも分かりやすく、親しみを持ってもらうためとしている。

1.1. 連続立体化に伴う駅移設
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当駅 - 曳舟駅間にある伊勢崎線 第2号踏切は、自動車ボトルネック踏切と歩行者ボトルネック踏切に指定されている。このため、渋滞緩和を目的として、墨田区が事業主体となって区間内の線路を高架化することを2012年1月に決定した。その後国の認可や墨田区と東京都との間の事業費の負担割合の協議などを経て、2017年7月7日付で高架化事業を締結し、着工に入る。2019年12月21日に、上下線を仮線に切り替える工事が行われた。2022年11月27日に上り線の高架化が完了した。今後、2023年1月下旬に2度目の下り線の仮線切り替え工事を進め、2024年度に下り線を高架に切り替える予定である。墨田区が公表した2019年度施策評価シートでは、2021年度に上り線、2022年度に下り線をそれぞれ高架化し、2024年度に事業を完了する予定だった。

完成すると、当駅が現在地よりも東側に約150メートル移転し、上りホームが単式・下りホームが複式の2面3線となり、駅に隣接する留置線2線とともに同時に高架化される。事業費は約315億円で、東武が約80億円を、墨田区が約235億円をそれぞれ負担する。

2. 駅構造
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2022年11月現在、単式ホーム2面2線を有する高架駅となっている。下りホームは浅草寄り、上りホームは曳舟寄りに位置し、コンコースは上下線で完全に分離されており暫定形のため、下りホーム専用の東口改札が西側に、上りホーム専用の西口改札が東側に位置している。}}、改札内での上下ホームの行き来はできない。両ホームともバリアフリー設備として、コンコースとの間のエレベーター・エスカレーターを備えるほか、コンコースにトイレを設置している。

曳舟駅方面には留置線が存在し、特急形車両などの整備や通勤形車両の留置が行われている。主に隣の浅草駅発着の列車が回送されるもので、定期ダイヤでは当駅始終着列車は設定されていないが、臨時列車での設定実績はある。

2.1. のりば
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上記の路線名表記は旅客案内上の名称および案内に準拠している。
当駅に停車する特急列車は編成中の全てのドアが開く。下り特急列車は2017年4月20日まで乗降口限定の措置が採られており、「けごん」・「きぬ」と「りょうもう」の乗車口は2号車と5号車、350型の「しもつけ」・「きりふり」と臨時「ゆのさと」は2号車と3号車となっており、乗車時に駅係員かステーションコンシェルジュが特急券を拝見していたが、翌日から全てのドアからの乗降が可能になった。

2.2. 旧貨物ヤード
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当駅には1955年まで東武鉄道浅草工場が隣接し、1960年代までは蒸気機関車の車両基地が存在していた。

1995年頃までは駅南東の地上部に貨物駅を併設し、住友大阪セメント栃木工場から同社業平橋サービスステーションまでセメント貨物列車が運行されていた。

1990年2月25日から2003年3月18日までは、貨物駅の一部に有効長10両編成対応の2面3線の頭端式ホームが設けられていた。これは、北千住駅の混雑分散を図る目的で、従来に曳舟駅終着もしくは一部分割を行っていた朝ラッシュ時の上り列車について当駅まで延伸するために設置されたものであった。地上ホームには浅草寄りに現行のホームとの間の連絡通路が、曳舟寄りに改札口と地下通路があった。曳舟側は京成押上線・都営地下鉄浅草線押上駅A2出入口方面への連絡通路があった。いずれも、地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との直通運転開始により廃止され、連絡通路も閉鎖された。なお、地上ホームのすぐ南側に保線基地があり、そちらは地上ホームの撤去後も使用されたが、その後東京スカイツリーの建設に伴い撤去された。

跡地は東京スカイツリータウンとなっており、線路跡などは残存していない。

3. 利用状況
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2021年度の1日平均乗降人員は10,415人である。同一駅扱いの押上駅を含んだ場合の1日平均乗降人員は94,274人である。

当駅と押上駅を同一駅とみなした場合、伊勢崎線の駅では北千住駅・新越谷駅に次ぐ第3位。2006年度からは起点の浅草駅よりも乗降人員が多くなり、東京スカイツリータウンが開業した2012年度に1日の平均乗降人員が前年度より2万人以上増加し、開業から初めて10万人を越えた。

ただし、当駅単独の一日平均乗降人員でみると、2001年度は12,392人であるのに対し2006年度は6,774人であり、半蔵門線との直通運転開始に伴い半分程度まで減少した。しかし、東京スカイツリーの建設が開始された2010年度は9,069人に増加し、開業年度である2012年度は25,494人を記録した。

当駅の1日平均定期外乗車人員は、東京スカイツリーが着工した2008年度は1,429人であったが、建設中の東京スカイツリーが話題になった2010年度は2,953人と倍増した。東京スカイツリータウンが開業した2012年度は12,022人と急増し、着工前と比較すると8倍強の乗車人数を記録している。

近年の1日平均乗降人員は下表の通りである。

各年度の1日平均乗車人員は下表の通りである。

2002年度以降は押上駅の乗車人員も加算されている。貨物輸送廃止までの貨物取扱量の推移は下表の通りである。



4. 駅周辺
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東京スカイツリータウン
東京スカイツリー
東京ソラマチ
千葉工業大学東京スカイツリータウン校舎
東京ミズマチ
東武鉄道本社 - グループ子会社の多くも所在。元々は駅前に位置していたが、東京スカイツリーの建設に伴い、少し東寄りに移転した。
押上駅 - 徒歩圏内であり、当駅と同一駅扱いとなっている。
大横川親水公園
本所吾妻橋駅
隅田公園
牛嶋神社
東京都立本所高等学校

4.1. バス路線
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最寄りバス停留所は、駅前の道路にあるとうきょうスカイツリー駅前・とうきょうスカイツリー駅、駅から東武橋を渡った浅草通りにあるとうきょうスカイツリー駅入口である。以下の路線が乗り入れており、東京都交通局により運行されている。

このほか、駅北側の曳舟川通り上に東北急行バス「ニュースター号」の東京スカイツリー北停留所が存在する。また、東武橋脇には日の丸自動車興業のスカイホップバスの乗り場・案内所がある。

とうきょうスカイツリー駅前 1番のりば
業10：新橋行・木場駅行
業10出入：深川車庫行 2番のりば
錦40：南千住駅東口行
上26：上野公園行
業10：降車専用 3番のりば
錦40：錦糸町駅行
上26：亀戸駅行 とうきょうスカイツリー駅入口 5番のりば
上23：平井駅行
都08：錦糸町駅行
門33：亀戸駅行 6番のりば
上23：上野松坂屋行
都08：日暮里駅行・東武浅草駅行
門33：豊海水産埠頭行 とうきょうスカイツリー駅前
スカイホップバス
スカイダックまた、別に東京スカイツリータウン内ほかにあるバス停からの路線も利用できる。

5. 付記
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案内における当駅の英語表記は「en」と全て大文字で表記する。
当駅は東武鉄道においては運賃計算上は押上駅と同一駅扱いになっている。東武本線各駅から押上まで有効な乗車券・定期券および押上駅経由の東京地下鉄・都営地下鉄・京成電鉄との連絡定期券を所持していれば、当駅でも乗降可能である。ただし、当駅から押上駅に行くには、改札を出て東京スカイツリータウンか地上を歩く必要がある。
当駅は押上駅と同一駅扱いのため、運賃表には押上までの運賃が記載されていない。
1990年代には、ラッシュ時に運行される10両編成の準急列車の折り返しや連結・切り離し作業をしやすくするために、当駅ホームを10両編成分の有効長を持つ2面4線に改築する計画が立てられていたが、輸送量の減少による計画変更により工事が取りやめられた。
当駅では硬券入場券を発売していたが、2014年3月31日をもって販売を終了した。
PASMO・Suicaで履歴表示・印字する場合、駅名には"SKYTREE"と表示・印字される。

6. ギャラリー
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7. 隣の駅
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東武鉄道 東武スカイツリーライン
■特急「スペーシアX」・#ff9900特急「けごん」「きぬ」・#ff6633特急「りょうもう」・#006633特急「リバティけごん」「リバティきぬ」「リバティ会津」「リバティりょうもう」・#0099cc特急「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」停車駅 #ff99cc区間急行・#66cc66区間準急・#999999普通 浅草駅  - とうきょうスカイツリー駅  - 曳舟駅 
かつては浅草駅との間に隅田公園駅が、曳舟駅との間に請地駅が存在していた。

8. 脚注
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8.1. 記事本文
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8.1.1. 注釈
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8.1.2. 出典
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8.1.2.1. 広報資料・プレスリリースなど一次資料
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8.2. 利用状況
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1日平均乗降人員

東京都統計年鑑

9. 参考文献
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10. 関連項目
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日本の鉄道駅一覧

11. 外部リンク
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