三宮駅

三宮駅および神戸三宮駅は、兵庫県神戸市中央区にある神戸新交通・神戸市交通局・阪神電気鉄道・阪急電鉄の駅である。

阪急と阪神の駅も、もともとは「三宮駅」という名称であったが、神戸市の中心駅であることをより明確化するために阪急は2013年に、阪神は2014年に「神戸三宮駅」に名称変更を行った。

1. 概要
-----

神戸市の都心・三宮に位置するターミナル駅である。西日本旅客鉄道東海道本線の三ノ宮駅を含め各線と接続する交通の要衝となっており、各社線とも兵庫県内で最も利用客が多い。駅周辺は百貨店や商業施設、飲食店などが集積しており、県内及び市内最大の繁華街を形成している。

当初は東海道本線と山陽本線の境界である神戸駅が神戸側のターミナル駅として建設された経緯があったが、三宮駅に私鉄や地下鉄の路線が集積することで、戦前からの神戸市の中心部であった新開地から三宮へ神戸市の都心が移る要因のひとつともなった。「私鉄王国」と呼ばれていた地域に位置することもあり、神戸新交通を除く各路線が東西に並行するように走っている。各路線のホームや駅舎の規模を合わせると、県下最大規模の駅である姫路駅を上回る。

当地区は神戸市の都心・三宮の再整備プロジェクトの中心とされており、これまで市、鉄道各社、有権者を交えた再開発の検討が行われている。市が発表した「神戸三宮「えき≈まち空間」基本計画」では、「三宮クロススクエア」として三宮駅周辺のフラワーロード、中央幹線への一般車両乗り入れを無くし歩行者専用空間に改造するとされており、各駅ビル等の再開発が進められている。2013年・2014年の阪神・阪急三宮駅の駅名改称により、JR、新交通・地下鉄、阪神・阪急がそれぞれ違う駅名を称している当駅だが、同計画では各社6つの駅があたかも一つの大きな「えき」となるような空間を目指しており、各社ばらばらとなっている駅名を「神戸三宮駅」に統一したい意向を示している。

1.1. 利用可能な鉄道路線
--------------

山陽電気鉄道の列車が神戸高速線を介して阪神・阪急両方の駅に発着する関係上、神戸高速線では、阪神・阪急の神戸三宮駅を区別する意味で社名を冠して「阪神神戸三宮駅」「阪急神戸三宮駅」と案内している。

三宮駅
神戸新交通
ポートアイランド線 - 当駅が起点、駅番号はP01
神戸市交通局
西神・山手線 - 駅番号はS03
神戸三宮駅
阪神電気鉄道
本線 - 駅番号はHS 32
阪急電鉄 - 駅番号はHK-16
神戸本線 - 当駅が終点
神戸高速線 - 当駅が終点

1.2. 接続路線
---------

当駅は下記の路線との乗り換えが可能となっている。

西日本旅客鉄道
東海道本線： 三ノ宮駅 - 駅番号はJR-A61
神戸市交通局
海岸線：三宮・花時計前駅 - 駅番号はK01

2. 歴史
-----

2.1. 併用軌道による阪神電鉄の開業
-------------------

現在、一般的に三宮と呼ばれる地に駅を設けた最初の路線は、1905年開業の阪神本線である。それに先駆けて、1874年には後の東海道本線となる官営の鉄道が阪神間に開業していたものの、同線における三ノ宮駅は現在地より西に600mほどの場所に置かれていた。

阪神は当初、市街電車と同じ軌道法準拠で敷設された都市間電車であった。それゆえ、神戸市街においては岩屋駅以西で併用軌道を用いて路線が敷設されており、東海道本線に並行する形で雲井通八丁目に同線の終端として、この地に駅が設置された。このときは同線の神戸側終端であったため、神戸駅ないし神戸雲井通駅と呼ばれていた。後に現在のJRと同じ駅名である三ノ宮駅に変更された。

阪神は当初、集客のため神戸雲井通から先、神戸市街を循環する路線の敷設を計画していたが、神戸市街への路面電車敷設を目論む他出願者との競願となったことから協議が行われ、最終的に神戸市街の路線は神戸電気鉄道が敷設することを決定、阪神は同社との提携で雲井通から200m南下した所に路線を延伸し、同地で接続を図ることとなった。その工事は1912年に完成し、同地に新たな神戸駅が開設され、元の神戸駅は三ノ宮駅と改称された。

2.2. 阪神の地下化と阪急の乗入れ
------------------

大正時代になると、阪神に続いて阪神間の都市間輸送に参入する事業者が現れた。大阪市の梅田を起点に北方へ向かう路線、現在の阪急宝塚本線などを当時運営していた箕面有馬電気軌道である。同社は阪神が滝道に延伸されたのと同じ年、神戸と西宮を結ぶ環状線敷設のための特許を収得していた灘循環電気軌道という業者に着目し、阪神との駆け引きの末これを買収、社名も箕面有馬電気軌道から阪神急行電鉄と改め、阪神間新線の建設に取り掛かった。現在の阪急神戸本線である。

このとき、同社は当初から三宮の地に乗り入れることを計画していたといわれ、その方法を阪急は高架線にするものとしていたが、市では市街地の分断を憂慮して地下化を要請したことから対立し、工事に着手することが不可能となった。このため阪急では、とりあえず市電が延伸されてきていた上筒井の地に暫定ターミナルの神戸駅を設置し、当地への延長については引き続き市と協議を行うこととした。

一方、阪神では阪急という競合相手の出現を危惧し、神戸市街と御影付近に存在した併用軌道を解消して、スピードアップを行い対抗することを画策した。阪神は1929年に御影付近の高架化を完成させ、神戸市街の併用軌道も同様の手法で解消しようと考えていたが、阪急の時と同様に神戸市が難色を示したことから、阪神側は併用軌道の解消を優先的に考えて譲歩し、地下線化に計画を変更した。こうして1933年に岩屋駅 - 三宮駅 - 神戸駅間の併用軌道線は廃止され、代わって岩屋から三宮までの地下線が開業した。新たな地下ターミナルは頭端式ホームを採用し、阪神では神戸側の拠点駅となったことから、この新たな地下駅を神戸駅と命名した。

一方、阪神の地下線工事が進む中、1931年には鉄道省東海道本線の高架化が完成し、三ノ宮駅が現在地に移転した。この頃、市の都市計画の一環として同駅周辺に新たな街を形成する指針が示されており、今日に至る繁華街の下地が造られ始めていたのである。

そして阪神の地下線が完成する頃には、阪急も国鉄と同様に高架線で三宮に乗り入れることがようやく認められ、工事に着手しようとしていた。これに対して阪神は、1934年に阪神間で省線電車の運転が開始されたこともあり、阪急や国鉄との競争にさらされる中で輸送シェアを保つためにはさらなる対抗措置が必要であると考え、三宮から元町・湊川方面へ延伸するための免許を収得、頭端式で開業した三宮の神戸駅を急遽中間駅構造に改造し、突貫でとりあえず元町まで延伸することにした。

阪急の三宮延伸と阪神の元町延伸は、どちらが先に開業するか神戸市民の注目を集めていたといわれており、結局は阪神が一足早く1936年3月18日に元町延伸を果たし、阪急は2週間遅れで同年4月1日に当地への延長を果たした。これに伴い、阪神では神戸側のターミナルが分散したことから神戸駅を三宮駅と改称し、一方で阪急は三宮が新たな神戸側における唯一の拠点駅となったため、阪神に代わって神戸駅を名乗ることになった。

2.3. 戦後の動き
----------

太平洋戦争により、神戸の市街地は三宮も含めて焦土と化すが、戦災復興都市計画の中で戦前の段階で既に繁華街となっていた三宮の地を、新開地に代わって行政の中心地にもする事が定められ、市役所が湊川から三宮に移転するなど、戦後の駅周辺は神戸の中心地として栄えるようになった。

1968年、市電の代替となる高速鉄道路線の形成および神戸周辺を通る私鉄線同士の連絡を図る目的で、神戸高速鉄道が開業した。これに伴い、頭端式構造で三宮に設けられた阪急の神戸駅も阪神と同様に通過駅構造となり、阪神同様にターミナル機能が分散したことから、三宮駅へ改称された。

1981年には神戸新交通、1985年には神戸市営地下鉄も三宮に乗り入れ、おおむね今日の様相となった。

2.4. 平成期の動き
-----------

1995年の阪神・淡路大震災により、阪急の駅ビルが甚大な被害を受けた。駅の施設は5ヶ月ほどで復旧され、現在の神戸三宮阪急ビルは2021年に竣工した。

2009年3月20日 、阪神西大阪線が近鉄難波駅まで延伸し、同日より阪神三宮駅からほぼ終日、大阪ミナミおよび奈良方面行きの直通列車が運行されるようになった。

2013年4月30日、阪急阪神ホールディングスは、傘下企業にある2つの三宮駅について改称を発表し、阪急は2013年12月21日に、阪神も2014年4月1日に、それぞれ神戸三宮駅に改称した。

2.5. 年表
-------

1905年4月12日：阪神電気鉄道の神戸駅が開業。
1912年11月1日：滝道駅までの延伸に伴い、三宮駅に改称する。
1931年10月10日：鉄道省東海道本線の高架化に伴い、同線の三ノ宮駅が現在の元町駅付近阪神の三宮駅至近の現在地へ移転。
1933年6月17日：阪神が付近の路線を地下化するとともに、三宮駅は神戸駅に改称、滝道駅を廃止。
1936年
3月18日：阪神の元町延伸により、再び三宮駅と改称。
4月1日：阪神急行電鉄の神戸駅が開業する。同時に、それまでの同線における神戸側ターミナルだった従来の神戸駅を上筒井駅と改称し、支線の駅とする。
1938年7月5日 - 阪神大水害により駅構内が水没。外部の水かさは地下鉄入口のコンクリート屋根の高さに達した。
1968年4月7日：神戸高速鉄道東西線が開業する。同時に、阪急の神戸駅を三宮駅に改称。
1981年2月5日：神戸新交通ポートアイランド線の三宮駅が開業。
1982年：阪急の三宮駅でホームを10両対応に延伸。
1985年
6月18日：神戸市営地下鉄山手線の三宮駅が開業。
阪神の三宮駅が上記開業に合わせ3番線ホームを延伸し、北改札口を新設。
1995年
1月17日：阪神・淡路大震災が発生し、当駅発着の路線はすべて運行を停止。
2月1日：震災発生時より、阪神本線および神戸高速鉄道東西線の当駅と高速神戸駅間に取り残されていた1編成を使用して運行再開し、駅の営業も再開。
2月16日：神戸市営地下鉄西神・山手線が全線で運行再開するも、当駅は全列車通過扱い。
3月13日：阪急神戸本線の王子公園駅と当駅間が、正雀工場から陸送された3編成を使用して運行再開し、阪急の駅が営業を再開。
3月16日：神戸市営地下鉄山手線の駅が営業を再開。
6月1日：神戸高速鉄道東西線の三宮駅と花隈駅間の運行を再開。
6月12日：阪急神戸本線が全線復旧。
6月26日：阪神本線が全線復旧。
7月31日：当駅と中公園駅間が運行再開し、神戸新交通の駅が営業を再開。
2007年10月4日：阪神の三宮駅の大規模改良工事が着工。
2009年3月20日：阪神なんば線の延伸開業により、ほぼ終日にわたり当駅と大阪ミナミおよび奈良方面の直通列車が運行されるようになる。
2010年10月1日：神戸高速鉄道の事業形態変更に伴い、東西線の三宮駅と新開地駅間を阪急神戸高速線と呼称する。同時に、阪急の駅を神戸高速鉄道との共同使用駅から阪急単独駅に変更。
2012年
3月20日：阪神の三宮駅に東口が新設される。
6月2日：阪神の三宮駅で配線変更が実施され、上下本線の間に折り返し線が移動する。
2013年
3月20日：阪神の三宮駅の大規模改良工事が竣工。阪神の三宮駅構内に駅ナカ商業施設「スクラ三宮」が開業。
12月21日：阪急の三宮駅が神戸三宮駅に改称。同時に駅番号を導入。
2014年4月1日：阪神の三宮駅も神戸三宮駅に改称。 同時に駅番号を導入。
2018年3月3日：神戸市営地下鉄山手線のホームでホームドアの使用開始。
2020年
10月10日：阪急電鉄の2番線ホームで可動式ホーム柵の使用を開始。
11月7日：阪急電鉄の3番線ホームで可動式ホーム柵の使用を開始。
12月26日：阪急電鉄の1番線ホームで可動式ホーム柵の使用を開始。
2021年
2月11日：阪神電鉄の1・3番線ホームで可動式ホーム柵の使用を開始。
2月20日：阪急電鉄の4番線ホームで可動式ホーム柵の使用を開始。
4月26日：神戸三宮阪急ビルが開業。

3. 神戸新交通
--------

3.1. 駅構造
--------

貿易センター駅|}島式ホーム1面2線を有する高架駅。駅番号はP01。

2階部分がコンコース、3階部分がホームとなっている。駅東側に3基の分岐器が設置されている。軌道の車止めは三宮ターミナルビルに食い込むような形で設置されていたが、ビル解体に伴い車止めの位置が駅舎内に変更され、2018年5月19日から駅到着時に徐行運転が実施される。

改札口は駅南側のペデストリアンデッキと直結しており、阪神神戸三宮駅東口や、ミント神戸・サンシティビル・中央区総合庁舎などに接続されている。駅舎内のエスカレーターを経由することでJR三ノ宮駅の東口と直結しており、三ノ宮駅舎を経由して各社駅と乗り換えできる。2階改札外にはインフォメーションセンターと定期券売り場、駅長事務室が、駅舎下1階には神戸市総合インフォメーションセンターがある。改札外・改札内それぞれにエスカレーター・エレベーターが設置されているほか、改札内に多目的トイレ、AED、コインロッカーなどがある。

1981年の路線開通とともに開業。開業と同時に三宮ターミナルビルや駅前広場・地下駐車場などが整備されている。AGT路線であることから、開業当時からフルスクリーンタイプのホームドアが設置されており、軌道上への侵入は困難な構造となっている。ポートアイランド内に進出する企業の増加、相次ぐ大学キャンパスの開設、神戸空港の開港により朝・夕のラッシュ時は著しく混雑し、神戸新交通全駅だけでなく日本のAGT路線全駅の中で乗客数が最も多い駅である。現在6両編成で運行されているが、8両編成化が検討されており駅の拡張が検討されている。また、過去にはJR三ノ宮駅ビルの建て替え計画があることおよび、将来の新神戸駅への延伸のため、ミント神戸付近に移設が検討されていた。震災前には現ミント神戸の位置の新たなビルに駅舎が取り込まれ建設される構想もあった。神戸市営地下鉄海岸線が当初AGT路線として検討されていた際には、当駅を2層構造とし4階部分に海岸線ホームが設置される構想がたてられていた。

3.1.1. のりば
----------

日中は主に1番線から北埠頭行きが、2番線から神戸空港行きが発車している。

朝・夕の激しい混雑に備え、2009年10月から当駅の列車待ち整列を以前の2列から3列に変更している。 また、2013年6月に改札口にLCD発車標の設置、同年12月にエレベーター・エレベーターの更新、2014年にはホーム東部にあった駅員室の撤去が行われた。

Portliner Sannomiya Gate.jpg|改札口 KNT Sannomiya station platform 2.jpg|プラットホーム KNT Sannomiya station platform.jpg|プラットホーム

4. 神戸市交通局
---------

4.1. 駅構造
--------

{社色 = #00AE8E }

左は地下2階1番線
右は地下3階2番線新神戸駅県庁前駅|}単式ホーム1面1線×2層構造の地下駅である。駅番号はS03。駅イメージテーマは「国際性と未来志向」。

当駅 - 大倉山駅間は幅員の狭い生田新道の地下を通るため、地下1階に改札口、地下2階に1番線、地下3階に2番線ホームがある。改札口は東改札口・西改札口と2つあり、それぞれ東出口1 - 8番、西出口1 - 3番がある。東改札口は阪急への乗り換え口と直結しているほか、阪神・地下鉄海岸線方面への乗り換えは地下連絡通路を通り地上へ上がらず到達することが可能である。また、ステラビル、北野坂壱番館ビル、Uライン三宮ビルなどと直結する。東出口3、7、8と、東改札口内・西改札口内にエレベーターがある。2020年12月25日より、東改札口と西改札口を結ぶ地下連絡通路が供用開始された。

駅名標には、2013年4月1日から広告として近隣の温浴施設である「神戸サウナ&スパ前」が付記されていたが、2019年3月31日に契約期間が終了しており、以後の更新については発表されていない。

地下鉄海岸線へは、一旦改札を出てさんちかを介して三宮・花時計前駅で乗り換えとなる。連続して乗車する場合、区間を通算して乗車券を購入して乗り継ぐことができ、その場合は当駅の改札内を出場してから90分以内に三宮・花時計前駅の改札内に入場する必要がある。

1985年6月18日、大倉山駅 - 新神戸駅間延伸時に開業。神戸市営地下鉄全駅の中で乗降客数が最も多い駅である。現在ホームは6両編成の列車のみが発着しているが、将来の8両編成化を見越したホーム長となっている。現在、阪急神戸本線との相互乗り入れが検討されており、三宮駅での接続が候補のひとつとして挙げられている。

2018年には、ホームからの転落を防止するための可動式ホーム柵が神戸市営地下鉄で初めて設置された。

4.1.1. のりば
----------

 Subway Sannomiya East TicketGate.jpg|東改札口 Seishin-Yamate Line Sannomiya station platform - panoramio .jpg|1番線プラットホーム Kobe-subway-S03-Sannomiya-station-platform-for-Seishin-chuo.jpg|2番線プラットホーム Kobe Municipal Subway Sannomiya Station Platform 02.jpg|設置されたホームドア Subway Sannomiya passage.jpg|東西連絡通路

5. 阪神電気鉄道
---------

5.1. 駅構造
--------

{阪神電気鉄道神戸三宮駅
配線図} {配線}} ↑春日野道駅 {1} {STRg} {ABZgl} {KRWgl} {STR+BSl} {STR+BSl} {STR} {STR} {STRg} ↓元町駅|}島式ホーム2面3線を有する地下駅。地下1階部分にコンコースが、地下2階部分にホームがある。駅番号はHS 32。地上部分には駅ビルとして神戸阪急と直結している。

1933年6月17日、神戸市内に残されていた併用軌道を地下線で解消する工事が完成した際に開業した。現在の神戸三宮駅は2代目で、初代となる三ノ宮駅は現在のJR三ノ宮駅南側のポートライナー三宮駅、三宮ターミナルホテル付近にあった。

開業時は4面3線の頭端式ホームを採用しており、神戸側のターミナル駅として機能した。このとき阪神急行電鉄の三宮乗り入れが決まったこともあり、阪神急行への牽制の意味も込めて、山陽電気鉄道と提携する形で湊川への延長計画と直通運転計画が立てられた。とりあえず当時の神戸の中心街であった元町駅まで突貫工事で延長を行ったが、その際に南側の1線はそのままにし、北側の2線だけを西へ延伸した結果、上下複線の南側に折り返し線が一本という形態になった。この形態は2012年まで続いた。

湊川への延長は実現しなかったが、1968年に神戸高速鉄道東西線が開業して阪神の電車が乗り入れるようになると同時に、それを介する形で山陽電気鉄道との直通運転が開始された。

また後述する阪急と同様、1936年の元町駅への延長までの3年間は神戸側のターミナル駅であったことから神戸駅を名乗っており、三宮への改称後も駅の壁には1960年代前半まで「カウベ」と片仮名で表記された駅名標が残されていた。

南側の折り返し線は、1965年から1974年まで運転されていた西大阪線西九条行特急が廃止されて以降はしばらく定期列車の発着がなかったが、1983年12月のダイヤ改正で登場した快速急行が当駅始発となったため、以後は継続して使用されるようになった。1998年から2001年までは、日中に毎時6本運行されている普通のうち2本が当駅折返しであったため3番線を使用した。2001年からは平日朝夕と土曜・休日朝のみの使用となったものの、2009年3月20日の阪神なんば線延伸開業に伴うダイヤ改正により、同線経由で近鉄奈良線へ直通する快速急行が折り返し線から発車するようになった。なお、3番線の南側にあった降車ホームは有効長が5両分であったため、この降車ホームのみ梅田側の先頭車は近鉄車両も含めドアカットを行っていたが、大塩駅の扱いの様な注意を促すステッカーは貼られていなかった。

2007年から2013年にかけて大規模な改良工事が行われた。その一環として2012年6月2日に配線の変更が行われ、上下本線の間に梅田方面への折り返し線が挟まれた現在の形態となった。

2014年4月1日には、阪急電鉄に続き、駅名が三宮駅から神戸三宮駅に改称された。なお、神戸阪急本館の外壁、および2013年にかけて行われた駅改良工事にて新設された西改札口前の花の柱では、改称前の「三宮駅」の表記のまま維持している。

2019年6月11日には、1番線と3番線のホームに2021年春頃までに可動式ホーム柵を設置することが発表され、2021年2月11日より稼働を開始した。なお、2番線は停車する阪神と近鉄の車両の規格が異なることから可動式ホーム柵の設置が困難で、この時点では設置が見送られたが、後に両社の車両に対応できる昇降ロープ式ホーム柵を設置することが決まり、2022年3月14日の供用開始を予定していたが、機器の調整に時間が要するため延期され3月28日から供用を開始した。

5.1.1. のりば
----------

ホームは、北側から島式の1番線乗車ホーム、頭端式の2番線ホーム・3番線乗車ホームとなっており、西口で1番線ホームから3番線ホームが繋がっている。ホームの有効長は、2番線が8両で、1番線・3番線についてもホーム形状から8両編成の停車も可能ではあるが、8両編成の運用は2020年3月14日ダイヤ改正以降の土曜・休日での快速急行のみのため、1番線・3番線は列車が停車しない部分には転落防止用の柵が設置されている。なお、近鉄車両は2番線にのみ入線する。

頭端式である2番線は、2012年6月2日に配線が変更された後も、主に近鉄奈良行き快速急行が使用している。土曜・休日ダイヤの朝には当駅始発の特急1本と普通4本が設定されており、これらも2番線から発車する。

改札口やホームの発車標は、長らく3色LEDのものが使用されてきたが、2013年3月に種別がフルカラー表示である大型のものに更新された。

2009年3月20日の阪神なんば線開業に伴うダイヤ改正より、当駅に出札窓口を設置し近鉄特急の特急券と乗車券の発売を開始した。駅長室に近鉄の特急券発券端末を設置し発券業務を行っており、特別企画乗車券「伊勢・鳥羽・志摩スーパーパスポート まわりゃんせ」も購入が可能である。設置当初は、窓口の営業時間は9時30分から17時で、かつ無人のため購入の際にはインターホンで呼び出す必要があった。近鉄特急券売り場は一時移設した駅長室に隣接していたが、現在は以前西口北側にあった元の位置に戻り、移設された定期券売り場に入っている。同じ窓口に阪神バスが運行する高速バスの乗車券売り場もある。営業時間は平日7時30分 - 20時、土休日は7時30分 - 18時となっている。

阪神三宮駅東口.JPG|東口コンコース Hanshin kobe-sannomiya station pratohome.JPG|阪神神戸三宮駅プラットホーム
写真内の車両は左から阪神、近鉄、山陽の電車 Hanshin Kobe Sannomiya Station 2017-03-24 .jpg|2番線プラットホーム。この部分のみ開業当初の形状となっている Hanshin Kobe-Sannomiya Station 20220827-2.jpg|可動式ホーム柵が設置された3番線 Hanshin Kobe-Sannomiya Station 20220827-1.jpg|昇降式ホーム柵が設置された2番線

5.1.2. バリアフリー
-------------

2012年3月20日に開設した東口には全てのホームにエスカレーターおよびエレベーターが設置された。旧来からの西口にも2012年夏から秋にかけてエスカレーターが上下1本ずつ、さらに2012年12月下旬にはエレベーターも1機設置された。

5.1.3. 発光式列車案内表示器
-----------------

ホームからの転落防止と列車との接触防止を目的に、2012年秋頃から列車の接近や発車を知らせるLEDを用いた発光式列車案内表示器を関西の私鉄では初めて採用し、ホーム床面に長さ1.5mの表示器を点字ブロックに沿って3m間隔で設置した。

表示パターンは次の通りである。

列車の接近 : 進行方向にスクロール
ホーム入線→停車 : 全表示器点滅
停車中 : 全表示器点灯
但し、到着後すぐに発車する列車は点滅のままの場合がある。
出発予告→ホームを離れるまで : 全表示器点滅
通常 : 全消灯

5.2. 近鉄特急乗り入れ
-------------

伊勢志摩・名古屋方面発着の近鉄特急の乗り入れ
2010年3月、当駅を始終着または停車する特急列車を運行する構想があることが報道された。同記事では阪神社長の坂井信也による「定時の直通運行はダイヤ上厳しいが、小学生の修学旅行など臨時や貸し切り電車なら考えられる」との談話も踏まえ、「早ければ2013年にも実現する可能性」と記していたが、予定よりも1年遅れた2014年3月22日に運行が開始された。定期列車としては乗り入れは未だ実現していないが、ツアーによる団体専用列車としてであれば、不定期で土曜・日曜・祝日のいずれかにおいて運行されており、当駅では朝8:30ごろ出発となるダイヤが組まれている。

5.3. 大規模改良工事 
----------------------------

従来の駅構造ではエレベーターの設置が難しくバリアフリー面で問題があること、また改札口が西側に1箇所しかなく防災面でも問題があることがかねてから指摘されてきたが、全面改良するには工事費用が莫大となるとなることから現状維持となっていた。

2009年に近畿日本鉄道難波線・奈良線と相互直通運転が開始され奈良方面からの快速急行が当駅で頻繁に折り返すこととなり、当駅始発列車が下り本線を横切ることでダイヤ編成上の制約が生じることや、元町駅以西からの利用客が当駅で快速急行に乗り換えしにくいという問題点が新たに発生したこともあり、上記のバリアフリー面・防災面の問題の解消も併せて、駅開業以来初めてとなる大規模改良工事が実施された。なお、約130億円にもなる工事費用については、鉄道駅総合改善事業として国などから補助金を受けやすくするため駅関連施設を神戸高速鉄道へ譲渡した上で、同社が事業主体となる上下分離方式にて事業化している。

改良工事中の様子。

5.3.1. 改良工事の詳細
--------------

事業の詳細は以下のとおりである。

工事は2007年10月から2013年3月にかけての5年半を予定。
神戸市が建設中のミント神戸からさんちかに連絡する地下通路の開設に合わせて、東側にも改札口を新設。
東西の各改札口につながるエレベーターの新設。
現在の西改札口をセットバックさせて同付近のスペースを拡大。
駅排煙設備の新設。
降車ホームを廃止した上でホームを拡幅・延長し、現在の2番線を折り返し線、現在の3番線を山陽姫路方面行き線とする。工事は順調に進み、2010年9月末頃から2011年6月頃にかけて旧トンネルを撤去し、その後は東西改札口やホームの工事に本格的に取り掛かった。2011年7月22日をもって3番線降車ホームが廃止された。翌23日には2・3番線ホームが東側へ延伸され、ホーム幅も拡張されて暫定的に3番線が東端に移動と同時に構内配線も変更した。東改札口は上記の通り2012年3月20日より使用を開始した。

2012年6月2日にはそれまで折り返し線であった3番線を下り本線へ接続、下り本線だった2番線を折り返し線とし、同時に西口階段が移設された。乗り場が根本的に変更されたのは1936年以来76年ぶりのことである。2013年3月20日、予定通り完了した。

5.3.2. 改良工事年表
-------------

2007年10月 改良工事を開始。
2009年3月20日 阪神なんば線が延伸開業。
2010年9月末 旧トンネルの撤去を開始。
2011年6月 旧トンネルの撤去を完了。
2011年7月22日 3番線降車ホームを廃止。
2011年7月23日 2・3番線ホームが東側へ延伸され、ホーム幅も拡張されて暫定的に3番線が東端に移動するとともに、構内配線も変更。
2012年3月20日 東改札口の使用を開始。
2012年6月2日 明石・姫路方面行きとしていた2番線を折り返し用に、折り返し用としていた3番線を明石・姫路方面行きに変更するとともに、西口改札の一部を暫定変更。
2012年6月10日 0番線を東へ25m移設。
2012年6月10日 東側の換気塔部のスペースを流用し、1・2番線ホームを東へ約20m延伸する工事を開始。
2012年8月25日 0番線ホームを撤去。
2012年8月26日 0番線ホーム跡に線路が敷設され、1番線が一部拡張するとともに、東へ65メートル移動。
2012年8月27日 1番線が全面拡張され、西へ30メートル移動する。2番線の北側の使用を開始。
2012年11月25日 西口北改札口にあった駅長室が南改札口側に移設されるとともに、近鉄特急券売場を駅長室内に移設。
2012年12月5日 西口の改札口を新駅長室付近へ集約するとともに、切符売場も新駅長室横に集約。
2013年1月25日 西口の定期券・高速バス乗車券売場を、かつて西口北側の自動券売機があった位置に移動する。同時に近鉄特急券売場を定期券売場に移設。
2013年3月20日 工事を完了、同時に駅ナカ商業施設「スクラ三宮」が開業。

6. 阪急電鉄
-------

6.1. 駅構造
--------

春日野道駅花隈駅|}島式ホーム2面3線を有する高架駅である。中線は上下線ホームで挟まれている。駅番号はHK-16。 阪急電鉄では、神戸市における同社のターミナル駅であることを強調するため、神戸三宮駅と呼称してきたが、2013年12月21日にこれを正式な駅名とした。ただし、神戸高速線からの場合は、阪神の神戸三宮駅との区別のため「//阪急神戸三宮//」と呼称している。

当初は神戸駅を名乗っていたが、神戸高速鉄道の開通と同時に三宮駅に改称し、2013年12月21日に神戸三宮駅に改称している。詳しくは#歴史を参照。かつては当駅および高架下の商業施設を含めて神戸阪急ビル東館を構成し、阪急百貨店が入居する駅ビルだった。1936年に完成した旧ビルは、ビル側面のアーチを電車が出入りする特徴的な構造から「神戸の顔」として親しまれたが、1995年の阪神・淡路大震災で半壊。早期復旧のため仮設駅として改築され、仮設の駅ビルは2016年まで営業した。新ビルは地上29階地下3階建て、延べ床面積約2万8850平方メートルで高層階にホテル、中層階にオフィスフロア、駅直通の地下2階 - 地上3階と高架下に商業施設「EKIZO神戸三宮」を備えて2021年4月26日に開業した。 //※経緯については神戸阪急ビルを参照。//

1980年11月までは、他の鉄道事業者の三宮駅が神戸市葺合区に位置していた中、阪急のみが生田区に位置していたが、同年12月の合併で所在地は他の鉄道事業者と同じく中央区となった。

ホームの一部は、ドーム状の屋根で覆われており、形状は1960年代までの梅田駅に設置されていたものと類似している。ドーム状の屋根には神戸大空襲時に受けた焼夷弾痕を修理した部分がいくつか残っており、屋根を支える鉄柱の一部は焼夷弾から発せられた熱で湾曲している。

トイレは東口・西口両改札内に設置されている。多機能トイレも双方に設置されているが、オストメイトに対応した設備は東口にのみ設置されている。

6.1.1. のりば
----------

配線上では、高速神戸・新開地方面が1号線、上りホームと下りホームに挟まれた線路が2号線、大阪梅田方面が3号線となる。しかし、線路の数とホームの数が一致しないため、旅客案内上では1号線を「1番ホーム」、2号線の下り側ホームを「2番ホーム」、上り側ホームを「3番ホーム」、3号線を「4番ホーム」としている。なお、のりば番号が設定されている阪急の駅で「○号線」と呼ばないのは当駅以外に高速神戸駅・新開地駅・天神橋筋六丁目駅があるが、これらは別の理由による。

開業から神戸高速鉄道との直通開始までは頭端式ホーム4面3線の構造で、3号線の北側の4番ホームと1号線と2号線の間の2番ホームが降車ホーム、3号線と2号線との間の3番ホームと1号線南側の1番ホームが乗車ホームであった。神戸高速鉄道との直通を機に頭端式の構造ではなくなったが、4面3線の構造はそのままであった。梅田方から2号線に入線する場合、上り線を通らずに入線可能な構造であった。

特急の10両編成化において、ホーム延長スペースを確保する必要が出てきたため、その準備として1981年までに現在の配置に改造された。この改造により、梅田方から2号線に入線する場合、一旦上り線を通って入線する構造となり、ダイヤ構成上のネックとなっている。

一部例外を除き、2番ホームは基本的に大阪梅田方面への折り返し列車からの降車用、もしくは同列車から新開地方面への乗換用として使用されている。

当駅で折り返す山陽からの直通列車は当駅で乗客を降車させ、一旦梅田方へ引き上げてから運用に入るのが基本だが、一部1番ホームに直接入線して折り返す列車もある。

Hankyu Kobe-Sannomiya East Gate 2021.jpg|東口コンコース Hankyu Kobe-Sannomiya West Gate 2021.jpg|西口コンコース Hankyu Kobe-Sannomiya East TicketGate 2021.jpg|東改札口 Hankyu Kobe-Sannomiya platform door.jpg|プラットホーム 神戸三宮駅 駅名標.jpg|駅名標 Hankyu Sannomiya.JPG|東館暫定ビル Hankyu Kobe-Sannomiya West Gate.jpg|西口コンコース Hankyu Kobe-Sannomiya East TicketGate.jpg|東改札口 Hankyu Sannomiya Station 08.jpg|プラットホーム Kobe Hankyu Building 1995.jpg|震災被害を受けた旧・神戸阪急ビル東館

6.1.2. 登場する作品
-------------

黒い海峡 - 1964年、日活製作。監督江崎実生、主演石原裕次郎。 槙明夫が、当駅から阪急電車に乗って逃げる大貫哲次を、同じ電車に乗り追跡するシーンで登場。なお、映画で登場するホームは現在の2面3線ではなく、改良前の4面3線時代のものである。また、槙らが乗ったのは当時としては最新型の2000系で、一瞬ながら「貸切」の行先標を掲げた先頭車も映っている。

6.2. 今後の構想
----------

阪急電鉄社長の角和夫は、2015年度をめどに現在の神戸三宮駅を地下化・改装した上で、神戸市営地下鉄西神・山手線へ乗り入れる計画を発表していた。阪急側は、「神戸市郊外と大阪都心部が繋がれば、利便性が高まる」としている。それに対し神戸市側は、約1,000億円もの事業費の一部負担を求められる上に、新神戸駅・谷上駅への本数を削減せざるを得ないなど、神戸市営地下鉄の経営および運営上のメリットはほとんど無いとされることから、同市は了承していない。なお、この構想が実現した場合、現在特急が乗り入れる神戸高速線新開地方面行きを廃止し、特急は梅田駅 - 西神中央駅間の運転とする見込みであった。また、神戸三宮駅が地下化された場合の跡地について社長の角は、「駅ビルは神戸線と神戸市営地下鉄との相互乗り入れ構想の進展が前提。ビル単独での再建はあり得ない」とコメントしており、周辺地域を含めた再開発に充てる等の構想も伝わってはいるが、詳細については具体化されていなかった。

2013年6月14日、この日開かれた阪急阪神ホールディングスの株主総会で角は、神戸市営地下鉄との相互乗り入れ計画と切り離した形で、神戸阪急ビル東館の再建計画を明らかにした。計画では新ビルは100メートル超かつ25階建て以上の高さになり、地下1階から地上3階までは商業施設、地上4階から15階まではオフィス、それより上には阪急阪神ホテルズ系の都市型ビジネスホテルが入居。商業施設は「駅に近接した利便性を生かした店舗」が入居の予定で、ホテルも大型のレストランや宴会場を排し宿泊に特化した形のものとなる。低層階の北東角や外観にはかつての神戸阪急ビルを模した尖塔やアーチ形の装飾も施される予定となる一方、高層階は箱形の外観となる。また、再建されるビルは震災前のような、ビルの中を電車が突き抜ける構造にはならない。再建時期については、朝日新聞の取材では「神戸市と協議の上、2014年度に着工し、3年程度で完成」と報じている一方、神戸新聞の取材では着工時期は未定としている。神戸市営地下鉄との相互乗り入れ計画に関して角は神戸新聞の取材に対し、「ここ数年以内に事業化するのは厳しい。ただ、新しいビルが乗り入れを邪魔しないようにしたい」とコメントしている。この時点では、朝日、神戸両紙の報道ではビル再建後の駅の形態については報じられていなかった。

その後、2014年5月21日に開かれた会見で角は、新ビルは神戸市との協議のうえで阪神・淡路大震災20年の2015年をめどに着工する意向であることを明らかにし、そして2016年4月25日、阪急阪神ホールディングから神戸阪急ビル東館の建て替え計画が発表になった。それによると新ビルは地上29階・地下3階でホテル、オフィス、商業施設、駅施設等で構成され、最上階には展望フロアも整備される。ホテルは、系列の阪急阪神ホテルズが運営する「remm」の上位ブランドである「レムプラス神戸三宮」が17階～28階に入居を予定してる。また地下1階と2階には、同じ阪急グループのエイチ・ツー・オー リテイリング傘下のエイチ・ツー・オー食品グループ が運営する食品スーパーである阪急オアシスが入居を予定している。今後、2021年の竣工を目指して工事が行われる。なおこの工事の影響により、当駅東改札から神戸市営地下鉄 西神・山手線の三宮駅との連絡通路の経路変更が行われ、新たにフラワーロード前に出入口が設置された。また新設された連絡通路は今までに比べてラグジュアリーな空間となっている。2021年1月27日に、開業が2021年4月16日と正式に発表された。

なお、これまで神戸三宮駅と春日野道駅との間で検討が進められていた地下化構想については、区間を神戸三宮駅と王子公園駅との間に拡大した上で地下化することによって生まれる空間を活用した事業を展開することも明らかにし、神戸市営地下鉄との相互乗り入れ計画については久元喜造神戸市長が5月27日の定例会見において、阪急側からの提案を受ければ実現性に関して議論を進める意向であることを示していた。しかし、事業費や減少傾向の沿線人口を勘案した結果「投資に見合った効果は得られない」と判断され、構想自体は撤回しないものの具体化に向けた検討作業は2019年度でいったん終了することとなった。

7. 利用状況
-------

阪神電気鉄道 - 2020年度の1日平均乗車人員は41,639人である。 同社の駅では大阪梅田駅に次ぐ第2位。2009年3月に阪神なんば線が開業したことにより、2010年度は前年度より4,700人程度増加し、乗車人員が5万人を上回った。
阪急電鉄 - 2022年の通年1日平均乗降人員は89,189人である。 神戸高速線との直通人員を含まない値である。同社の駅では大阪梅田駅に次ぐ第2位である。
神戸高速鉄道 - 2020年度の1日平均乗車人員は5,082人である。 阪急神戸線との直通人員を含まない値である。同線の駅では高速神戸駅、新開地駅、高速長田駅に次ぐ第4位。
神戸市交通局 - 2020年度の1日平均乗車人員は44,495人である。 同局の駅では第1位。2001年7月に海岸線が開業したことにより、2002年度は前年度より4,700人程度減少し、6万人を下回った。しかし、2004年度からは再度上昇傾向となり、2009年度に6万人を上回った。
神戸新交通 - 2020年度の1日平均乗車人員は22,880人である。 同社の駅では第1位であり、日本の新交通システムの駅としても第1位である。

7.1. 年度別一日平均乗車人員
----------------

各年度の一日平均乗車人員は下表のとおりである。

阪急電鉄と神戸高速の値は、直通人員を含まない。

7.2. 阪急電鉄の年次別一日乗降・乗車人員
----------------------

阪急電鉄の一日平均乗降・乗車人員は下表のとおりである。

2007年度から2015年度までのデータは、平日の1日平均乗降・乗車人員である。
2016年度以降のデータは、1日平均乗降・乗車人員である。
神戸高速との直通人員は含まない。

8. 駅周辺
------

フラワーロードを挟んで東寄りに阪神と神戸新交通の駅、JR三ノ宮駅、西寄りに阪急の駅がある。

三宮地下街は阪神の東西両改札と地下鉄西神・山手線、南側は地下鉄海岸線の三宮・花時計前駅と直結している。阪急・地下鉄西神・山手線の東口および神戸新交通からは階段・エスカレーターや連絡通路で結ばれている。

駅東側
神戸新聞会館 - 阪神東口と地下で直結
ダイエー神戸三宮店
神戸市中央区役所
神戸市勤労会館
神戸市立三宮図書館
神戸中央郵便局三宮分室
駅南側
タクシー乗り場
タクシー乗り場
ミント神戸
三宮OPA
神戸阪急
神戸ロフト
神戸国際会館
神戸国際会館内郵便局
神戸御幸通郵便局
上新電機三宮1ばん館
駅南側
タクシー乗り場
神戸マルイ
三宮センター街
ヤマダデンキ LABI三宮 - かつては星電社によるフランチャイズ店。同社の本社も同じ場所にあった。
センタープラザ・さんプラザ
ユザワヤ神戸店
神戸市役所
東遊園地
駅北側
タクシー乗り場
駿台予備学校神戸校
駅北側
神戸三宮阪急ビル
代々木ゼミナール神戸校
さんきたアモーレ広場
駅西側
タクシー乗り場
生田神社
神戸モスク
北野工房のまち
生田警察署
神戸税務署
駐神戸大韓民国総領事館
NHK神戸放送局
イスズベーカリー阪神スクラ三宮店 - 北野坂店の移転により2022年1月31日開店。

8.1. バス路線
---------

9. 特記事項
-------

9.1. 運賃関連
---------

神戸高速線との境界は、阪急が当駅、阪神が元町駅だが、高速神戸駅以西の駅までの運賃は阪急・阪神の駅とも同一とされている。また、阪急・阪神神戸三宮駅 - 高速神戸駅間を含む通勤定期券ではいずれの区間を経由するものでも、当駅、花隈駅・西元町駅および元町駅で乗降が可能である。
阪神または阪急の、梅田駅と神戸三宮駅間を含む通勤定期券では、両社いずれの路線を経由するものでも他方の梅田駅・神戸三宮駅で乗降が可能である。但し、定期券の券面に含まれていない同区間の途中駅で下車した場合は、別途運賃が必要となる。
阪神の1区運賃は大人150円であるが、阪神神戸三宮駅 - 元町駅間に限っては特例として神戸高速線の1区運賃である大人130円が適用されている。また、阪神神戸三宮駅から乗車の場合、阪神神戸三宮駅 - 元町駅間も神戸高速線の運賃体系が通しで適用される。

9.2. その他
--------

阪急・神戸市営地下鉄・ポートライナーの駅には、自動体外式除細動器  が1台ずつ設置されている。
阪神と阪急の駅がやや離れているため、阪急の駅が改称される前は、市販されている経路検索ソフトでは阪神三宮と阪急三宮が区別されている場合があった。一例を挙げると「駅すぱあと」ではポートライナーは阪神三宮、地下鉄西神・山手線は阪急三宮と同駅の扱いである。
1980年に葺合区と生田区が統合されて中央区となるまでは、阪急三宮駅が生田区、阪神三宮駅が葺合区に所在していた。国鉄三ノ宮駅は葺合区と生田区にまたがっていたが、駅長室が葺合区側にあったため、所在地は「布引町四丁目」、すなわち葺合区側であった。
神戸新交通・神戸市交通局・阪神電気鉄道・阪急電鉄の各三宮駅や、西日本旅客鉄道の三ノ宮駅、市営地下鉄海岸線の三宮・花時計前駅はどの駅も町名の「三宮町」に位置していない。これは、本来の三宮が三宮神社の周辺にあるのに対して、街の東側が三宮として発展したことが原因である。なお、「三宮町」には地下鉄海岸線の旧居留地・大丸前駅がある。

10. 隣の駅
-------

※括弧内の英数字は駅番号を示す。

阪神電気鉄道 本線直通特急・特急御影駅  - 神戸三宮駅  - 元町駅 快速急行魚崎駅  - 神戸三宮駅  S特急神戸三宮駅  - 元町駅  普通春日野道駅  - 神戸三宮駅  - 元町駅 
地上駅時代は春日野道駅と当駅の間に、新川駅が存在した。阪急電鉄 神戸本線・神戸高速線 特急・通勤特急 岡本駅  - 神戸三宮駅  - 花隈駅 準特急六甲駅  - 神戸三宮駅  - 花隈駅 通勤急行 春日野道駅  - 神戸三宮駅  ← 花隈駅  急行・普通 春日野道駅  - 神戸三宮駅  - 花隈駅 S特急神戸三宮駅  - 花隈駅 神戸新交通 ポートアイランド線三宮駅  - 貿易センター駅 神戸市営地下鉄 西神・山手線新神戸駅  - 三宮駅  - 県庁前駅 

10.1. かつて存在した路線
---------------

阪神電気鉄道本線三宮駅 - 滝道駅

11. 脚注
------

11.1. 注釈
--------

11.2. 出典
--------

12. 参考文献
--------

13. 関連項目
--------

日本の鉄道駅一覧

14. 外部リンク
---------

[1] - 神戸新交通
[2] - 神戸市交通局