頭端式ホーム

頭端式ホームとは、始発駅、終着駅、又はスイッチバック駅において、線路終端側に向けて旅客流動のあるプラットホームのことをいう。ホームの線路終端側で、旅客が歩行する通路の横に車止めがある。なお駅構内の複数のホームのうち一部のみがこの形状となっている場合もある。

また、並行した2面以上のホームを持つ場合、上空から見ると、「コ」又は「ヨ」の字にプラットホームが形成されており、その形状から櫛形ホームとも言われている。

1. 概要
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主に、ヨーロッパ各地の中央駅やターミナル駅に見られ、日本も私鉄または私鉄に源を発する路線に見られることが多い。ターミナル駅のほかに中間駅にも存在するケースがある。また、地上駅以外にも高架駅や地下駅にも存在し、さらには地下と地上の2層構造になっている駅もある。

頭端式ホームは貨物駅にも存在する。この場合、ホームに入る際は機関車を最後部に付け替え、推進運転で入線する。国鉄時代は誘導員を乗車させるため先頭に控車を連結させることもあった。

2. 利点と欠点
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本節は頭端式ホームと同一平面の行き止まり側に、改札口などの駅施設が設置されている駅を想定して記述する。

頭端式ホームの部分は必然的に始発・終着駅又はスイッチバック駅となるため、それぞれの駅の特徴を併せ持つことになる。

2.1. 利点
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上下移動がないため、必然的にバリアフリーに対応できる。列車の本数がそれほど多くない始発・終着駅の場合、構造物の少なさやバリアフリー化、機回しを必要とする客車列車の廃止などの観点から、通過式ホームから頭端式ホームに改造される場合もある。
改札内に階段も設置する必要がないため、構造物が少なく、構内の見通しが良い。
ホーム頭端部がつながっているため、その全幅にわたり改札を横一列に並べることで、階段を使用せず乗降客をスムーズにさばくことができる。
ホームのつながっている部分が各ホームの共有スペースとなり、商業施設や休憩所などを置く事ができる。
乗車用と降車用でホームを分けることも容易になるため、人の流れをスムーズにしやすい。
線路は駅から片方向にのみ伸びているので、都心部に一直線に向かう形で駅を設置することができ、さらに駅の最も都心側に駅舎を設置できる。

2.2. 欠点
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一方向からしか線路が来ないため、線路容量の余裕が少なくなり、通過式よりも効率が悪い。通過式の終着駅であれば一時的に進行方向の奥側にある引き上げ線に車両を留置してホーム運用の効率化を図ることができるが、頭端式ホームでは行き止まりのためそれができない。用地の余裕が少ない都心部に位置することも多く、ホーム増設も困難が伴うが、2層式にして解決する場合もある。
構造上線路の延伸や他路線との直通が困難。延伸する場合は通過式ホームを併設するか、頭端式ホームを廃止して改良工事、もしくは全く別の位置に駅を移設することになる。地下鉄と直通する場合、その路線の起終点とは別に路線の途中駅から分岐して乗り入れさせる路線もある。
行き止まり側の改札を出入りする場合は、行き止まり側から離れるほど歩行距離が長くなるため、混雑が行き止まり側となる車両に偏る。そのため、車両を増結しても混雑の緩和効果が低く、遅延の原因となることもある。このためホームの中間部に階段等を設け、別に改札を設置することもある。
安全上、停車前からかなり低速度に減速しておく必要があるので到着時間が遅くなる。

3. 頭端式ホームの状況
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date=2018年11月[[ファイル:Gare Du Nord Interior, Paris, France - Diliff.jpg|サムネイル|28線の規模のフランスパリ北駅]]

3.1. ヨーロッパ
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ヨーロッパでは、大都市のターミナル駅は大規模な頭端式ホームを備えた駅となっている場合が多い。ロンドン、パリなどでは、壮麗な駅舎を持つ大規模な頭端式ターミナル駅が方面別に複数あるが、これらは各方面に向かう路線を別々の鉄道会社が建設し、ターミナル駅は各社の顔となる駅として建設されたためである。また、ローマのテルミニ駅も頭端式の終着駅として名高い。

3.2. 日本
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日本では、発展期の鉄道建設が国策として行われたこともあり、国鉄時代から頭端式ホームの駅は非常に少ない。また、将来の延長を見越した駅に限らず、港町など物理的に延長の不可能な終着駅においても機関車の付け替えおよび機回しのため単式・島式複合ホームが採用されることが多かった。動力集中方式の列車が多かったことや昭和50年頃までは国鉄の駅の多くは旅客と貨物の双方を扱う一般駅だったため、終着駅においても機関車牽引列車が入線することが多かったことから、機回しのできない頭端式ホームは敬遠されていたのである。

国鉄末期において大規模な頭端式ホームを有する駅は、上野駅、天王寺駅、高松駅くらいで、中小の駅を含めても鶴見駅、横須賀駅、湊町駅、可部駅、門司港駅など数えるほどしかなかった。国鉄分割民営化以降は、動力分散方式の進展やバリアフリー化の観点などもあり、長崎駅や函館駅のように通過式ホームから頭端式ホームへの改造が行われた駅もある。

私鉄では延長を見込んでいない路線が多いことや、上記のとおり乗車客と降車客を分断できることから頭端式ホームはごく一般的であり、大阪梅田駅をはじめ、都心部のターミナルを中心に大小さまざまな頭端式ホーム駅が見られる。しかし、東急東横線渋谷駅や京阪電気鉄道京阪本線天満橋駅、三条駅のように駅移設、改築、地下鉄との直通運転にあわせて頭端式ホームを廃止する会社もある。

4. 頭端式ホーム一覧
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4.1. 日本
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4.1.1. 北海道地方
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北海道旅客鉄道
札沼線 北海道医療大学駅 - 建築物としては単式ホームの2面2線だが、連絡通路で頭端式ホームの形状をなす。
函館本線 函館駅
函館市企業局交通部
湯の川停留場
谷地頭停留場札幌市電 すすきの駅は、ループ化前は頭端式ホームだったが、ループ化の際に変更された。

4.1.2. 東北地方
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東日本旅客鉄道
東北本線 利府駅
大湊線 大湊駅
奥羽本線・陸羽西線・陸羽東線 新庄駅
田沢湖線・秋田新幹線 大曲駅
磐越西線 会津若松駅
仙台空港鉄道
仙台空港線 仙台空港駅
福島交通
飯坂線 飯坂温泉駅
阿武隈急行
阿武隈急行線 福島駅 - 路線としては1面1線だが、隣接するJR福島駅1番線ホームと連絡通路で頭端式ホームの形状をなす。

4.1.3. 関東地方
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東日本旅客鉄道
東北本線 上野駅かつての上野駅地上ホームは6面8線だったが、18-20番線が撤去された。
鶴見線 鶴見駅
横須賀線 横須賀駅かつては総武本線の両国駅も2面4線の頭端式ホームが存在した。現在は団体列車発着用として1面1線が残っている。
東武鉄道
東上本線 池袋駅
伊勢崎線 浅草駅
日光線 東武日光駅
野田線 柏駅大師線大師前駅は、地平時代は頭端式だったが、高架化に際して単式ホームに変更された。
西武鉄道
池袋線 池袋駅
新宿線 西武新宿駅・本川越駅
狭山線 西武球場前駅 - 普段は1面2線を使用し、それ以外は野球観戦客等輸送用として使用される。
東急電鉄
多摩川線・池上線 蒲田駅
世田谷線 三軒茶屋駅・下高井戸駅かつては東横線渋谷駅も頭端式ホームで、4面4線の高架駅だった。
京浜急行電鉄
大師線 京急川崎駅
京王電鉄
京王線 新宿駅 - 新線と都営新宿線の乗り場は1面2線の島式
京王線 京王八王子駅