国鉄C57形蒸気機関車

国鉄C57形蒸気機関車は、日本国有鉄道の旅客用テンダー式蒸気機関車である。2022年現在もSLやまぐち号の運転に使用されており、マスコミなどでは「貴婦人」の愛称で紹介されることも多い。鉄道ファン等からは「シゴナナ」と呼ばれている。

観光列車やイベントを除いて、日本で最後の旅客営業運転をおこなったSLである。

1. 誕生の経緯
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1937年、C55形の63号機として製造が始められた機関車であるが、改良箇所が多岐に及んだため、検討の末に新形式とすることが決定され、C57形蒸気機関車として誕生をしている。

1947年までの間に201両が量産された。本形式への信頼も高く、C51形に始まるライトパシフィック機の決定版となった。

2. 構造
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C55形との主な相違点はボイラー使用圧力の上昇、それにともなうシリンダ直径の縮小、スポーク動輪からボックス動輪への変更などである。ボイラー使用圧力が上昇したことにより、C55形よりも石炭・水消費量の減少や出力上昇など性能が向上し、これが新形式を与える決め手になったとも言われる。C55形とC57形は共通運用となる場合も多かったが、線形や列車条件によっては混運用ができない場合もあった。 基本設計を固めるに際し、設計陣からは軸重を15tとしてボイラーをひと回り大きくする案も出ていたが、使用者側は広域運用ができるほうが望ましいとしたため、ボイラーはC51と同等になった。 動輪以外での形態的な変化は、煙室前端部の曲面化、蒸気ドーム キセ後端部の傾斜化、エプロンの傾斜角変更が目立つところである。なお、C57形でもC57 110のように事故や腐食などの修繕や更新で、煙室前端部がC55形のように平面化されたものが数両存在する。

製造時期により、形態が若干異なっている。戦後に製造されたもののうち、第4次形と呼ばれるタイプは運転室が密閉型となるなど、C59形に準ずるスタイルになっており、戦前から戦中に製造されたものとは、寸法や重量が若干異なる。

戦後に製造された3次形と4次形の中には、技術力、品質管理能力の低下により、ボイラーの性能が悪いものがあり、該当車両は一時期使用圧力を下げて運用されるなどの不便を招いていた。このため、1957年から1959年にかけて、本形式のうち57両のボイラーが新造品に載せ替えられている。なお、ボイラー取り替え対象車両の中には、上記以外にX線検査の結果不備が見つかった戦前製のものも含まれている。現在は動態保存中のC57 1も1958年にボイラーの載せ替えが実施されている。

3. 製造
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鉄道省向けには、川崎車輛、汽車製造会社、三菱重工業、日立製作所の4社により、計201両が製造された。その他、台湾総督府鉄道およびその後身である台湾鉄路管理局向けに14両が製造されている。

年別の製造状況は次のとおりである。

1937年：C57 1 - 14, 33, 34
1938年：C57 15 - 32, 35 - 78
1939年：C57 79 - 124
1940年：C57 125 - 150
1941年：C57 151, 152
1942年：C57 153 - 169
1946年：C57 170 - 190
1947年：C57 191 - 201製造所別の製造状況は次のとおりである。

川崎車輛
C57 1 - 7
C57 15 - 32
C57 45 - 72
C57 153 - 159
汽車製造
C57 8 - 12
三菱重工業
C57 13, 14
C57 41 - 44
C57 73 - 86
C57 109 - 152
C57 160 - 169
C57 170 - 201
日立製作所
C57 33 - 40
C57 87 - 108

3.1. 製造期による相違
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1次形  1937年から1940年の間に製造された基本形である。従台車とテンダー台車がともに一体鋳鋼製とされた。 2次形  1940年から1942年にかけて製造。第二次世界大戦の開戦により、資材・工程の削減をやむなくされた。組み立て式従台車を使用し、テンダー台車枠が板枠に変更された。基本的には1次形のままで性能に大きな差はない。この形式の別名でもある「貴婦人」とは1次形と2次形を指している。 1次形と2次形の間で炭水車を振り替えたケースもある。 3次形  1946年製造。戦後の旅客用機関車の不足を補うために製造された。設計期間がなかったことから2次形からの大幅な改設計は見送られた。それでも先輪がD52形用の流用であるディスク形となったり、コンプレッサーからの空気放熱管がランボード下に収められるなどの相違点が見られる。また、砂箱キセ前面が1次形や2次形と比べ傾斜している。 4次形  1947年製造。3次形が2次形の基本をそのまま踏襲したのに対し、本グループでは戦後形C59形の設計思想を取り入れた大幅な改良が施されている。キャブが密閉式となり、デフレクター前部上端は45度に切り取られ、炭水車は船底形となり、ボイラーも板厚を増したものになるなど改良され、C59形によく似た外観となった。また、動力逆転機も装備されたが、燃焼室の採用は見送られている。外観の変化が比較的大きかったことについては、均整美が失われた、とするものと、近代的で力強い、とする両論がある。 後年の改造 九州地区ではC55形同様に除煙板を小倉工場製の切り取り形除煙板に交換したものが有名であるが、この他にも煙室前部角の腐食対策として丸形から角形への改装、重油併撚化したもの、などがある。 特徴的なものとしては11号機の運転台側面への明かり窓増設、77号機の宇佐美式弁装置試用などがある。

3.2. 外地向けのC57形
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かつて日本が領有していた台湾の台湾総督府鉄道においては、1942年から1943年の間に川崎車輛と日立製作所で、鉄道省の2次形に準じて6両が製造され、同じくC57形  として使用された。太平洋戦争後は台湾鉄路管理局が引き継ぎ、CT270型  と改称され、1982年まで使用された。また1953年にアメリカ合衆国の援助で8両が日立製作所で製造され、追加輸出された。その戦後形の8両  は整備の関係で戦前に台湾に渡っていたグループと仕様を揃えるため特別に2次形をベースにして生産、これが日本で最後に製造された国鉄形蒸気機関車となった。

製造の状況は次のとおりである。

1943年
日立製作所：C57 1, 2 → CT271, CT272
川崎車輛：C57 3 - 6 → CT273 - CT276
1953年
日立製作所：CT277 - CT284

4. 運用
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四国を除く全国各地で優等旅客列車の牽引を中心に使用された。

特に軸重制限からC53形やC59形などの大型旅客用蒸気機関車が入線できなかった熊本以南の鹿児島本線や長崎本線では、1942年に関門トンネル開通で長崎駅まで延長運転された特急「富士」や戦後の特急「かもめ」「さちかぜ」「平和」「さくら」に代表される優等列車の牽引にも充当された。

また、北陸本線、信越本線の“海線”区間、羽越本線などのような全国各地の地方幹線でも、急行などの優等列車を牽引した。

北海道でも、戦後の1960年代中期までは小樽築港機関区所属機や釧路機関区所属機が、小樽駅 - 札幌駅 - 滝川駅 - 富良野駅 - 帯広駅 - 釧路駅間を、函館本線 - 根室本線経由でロングラン運用されるなどして活躍した。また、宗谷本線でも、蒸気機関車時代の晩年には、それまで同線の旅客列車の牽引で活躍していた旭川機関区配置のC55形の老朽化が進んだことから、その置き換えとなるDD51形ディーゼル機関車の両数が揃うまでの間、本州や九州などから3両の本形式が転属し