新安城駅

新安城駅は、愛知県安城市東栄町にある、名古屋鉄道の駅である。駅番号はNH17。

1. 概要
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安城市の北部に位置する駅で、名鉄名古屋本線・西尾線の接続点に位置する。西尾線の起点にあたり乗換客が多く、周辺の市街地化が進んでいることから、JR東海道本線 安城駅と並んで安城市で乗降客の多い駅になっている。

1923年に愛知電気鉄道の今村駅として開業。1926年に米津駅まで結ぶ碧海電気鉄道が開通した。1970年に新安城駅に改称された。

2. 歴史
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1923年6月1日 - 愛知電気鉄道新知立仮駅 - 西岡崎駅間開業時に今村駅として開業。
1926年7月1日 - 碧海電気鉄道が今村駅 - 米津駅間を開業。
1935年8月1日 - 愛知電気鉄道の名岐鉄道への合併により名古屋鉄道が発足したため、愛知電気鉄道駅が同社の駅となる。
1944年3月1日 - 碧海電気鉄道の名古屋鉄道への合併により、碧海電気鉄道駅も同社の駅となる。
1948年5月 - 下り待避線新設。西尾線ホーム配線変更。
1965年1月1日 - 愛知紡績専用線廃止。1964年度をもって貨物営業廃止。
1969年3月21日 - 地下駅舎および北口駅ビル完成。
1970年5月1日 - 駅名を新安城駅に改称。
1974年9月17日 - 特急の一部が停車。座席特急は西尾線直通のみ全便停車。
1982年3月21日 - 高速停車駅に昇格。
1987年5月 - 自動改札機設置。
1990年10月29日 - 高速の特急への統合により再び一部特急停車駅になる。
2004年9月15日 - トランパスの供用開始。
2005年1月29日 - ダイヤ改正により、特急標準停車駅となる。ただし新設された快速特急は通過。日中の停車本数の変更はない。
2011年2月11日 - ICカード乗車券「manaca」の供用を開始する。
2012年2月29日 - 「トランパス」の供用を終了する。
2020年12月19日 - 改札が現行の地下から橋上駅舎に切替。
2021年
3月28日 - 橋上化工事が竣工。
5月22日 - ダイヤ改正により、深夜に1本、快速特急が停車するようになる。 MT-Shin Anjō Station-North Building.jpg|北口と駅ビル SHIN ANJO STATION south entrance.jpg|南口 Shin-Anjo-Station-4.jpg|改札口 MT-Shin Anjō Station-Elevator only TicketGate.JPG|エレベーター専用改札口時代の橋上駅舎南口 名鉄新安城駅地下改札内.jpg|地下改札口内

3. 橋上化事業
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新安城駅の利便性・快適性を高めるとともに、今後、新安城駅周辺地区でテーマ性のあるまちづくりを行うにあたり、「安城の北の玄関口」としてふさわしい駅にリニューアルする。

駅の橋上化によって南北の往来に必要な自由通路をバリアフリー化し、いつでも安全に移動できる経路を確保する。現在の駅よりも東側に自由通路と橋上駅舎を現在のバリアフリー通路を使いながら新たに建設する。自由通路には上りのエスカレーター、エレベーター、階段を設置しバリアフリー化を図る。これにともない現在の駅施設は廃止する。

3.1. 事業費
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整備費は概算で、自由通路が6億5,400万円、駅舎が25億1,800万円で、合計31億7,200万円が見込まれている。

2018年6月21日、安城市議会定例会において、総事業費31億7,200万円のうち30億6,600万円を市が負担する工事協定締結議案が可決された。自由通路整備費の6億5,400万円は市が全額負担する。

費用負担について、自由通路部分は道路法第56条に基づく道路の新設として、国が予算の範囲内で2分の1を上限に補助することができるが、近年では採択率が低く、安城市ではこれを前提にせず事業を行う。なお、駅舎部分については第3セクターが建設する場合除き、該当する国庫補助制度は存在しない。また、鉄道施設上空に市道を建設する場合、市が土地を買い取るか、区分地上権を設定すべきであることが、国土交通省の方針で定められている。さらに、地元の要望等により、自由通路と駅舎の整備と合わせて行政サービス等を設置する場合は、市が負担する費用の上乗せが必要となる。

4. 駅構造
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島式ホーム3面6線を有する地上駅。駅長在任の直営駅でもあり、橋上駅舎を備え、改札口は2階にある。名古屋本線は8両編成対応で内側の4番線と5番線が主本線、外側の3番線と6番線が副本線で、接続追越駅として機能している。かつては地下に改札口があり、現在の橋上駅舎は2010年12月に新設されたものである。ただし新設当時は橋上駅舎に階段が設置されておらず、エレベーター専用の改札口であった。

西尾線ホームは4両編成対応で、1番線の名古屋寄りは頭端式になっている。西尾線からの名古屋方面直通は3番線に進入し、名古屋方面からの西尾線直通は名古屋寄りの踏切手前から下り本線を平面交差して2番線に進入する。西尾方面へ向かう6両編成の臨時列車が増解結を行う場合、3番線を使うこともあるが、特急を除いた西尾方面へ向かう定期列車は全て4両または2両のため2番線を使う。西尾線と名古屋本線を分ける分岐器の配置上、3番線に8両編成が停車する場合は名古屋寄りにずれて停車する。なお、3番線の名古屋寄り2両分は8両編成の停車がないときは柵で閉鎖されている。2番線と3番線の間、東岡崎・西尾寄りに留置線を有する。

発車案内はフルカラーLED式2段表示。

2010年10月7日に設置され、一時動作試験を行った後、10月24日から本格作動した。これにより、布袋駅、堀田駅、青山駅に次いで4番目にフルカラーLED式2段表示が設置された。なお、2010年10月23日までは、ソラリー式2段表示が設置されていた。ソラリー式2段表示は、改札口以外は、全て撤去された。西尾線の発車案内は本線のものとは表示の仕方が異なり、1番線と2番線が別々に表示された。

かつて、西尾方面と東岡崎方面との臨時直通列車があった頃は、上下線とも唯一双方へ出入り可能な3番線を使っていた。2008年6月29日から西尾線にも1200系を使った一部特別車特急が運転されるようになり、特急西尾行きが8両対応の3番線に入線するようになった。2023年3月18日から西尾線の一部特別車は廃止となったため、3番線に定期の西尾行きが入線することはなくなった。

3・4番線のみ3番線の8両対応化時に拡幅され、他のホームより若干広かったが、バリアフリー化工事に伴って2010年に6番線と工事用車両の留置線が移設され、5・6番ホームも拡幅された。

同じく120km/h区間の途中にある国府駅、新木曽川駅と同様に、本線の構内分岐器は全て弾性ポイントである。これにより、上下各毎時2本ずつの快速特急は速度制限を受けずに通過する。

駅自動放送は、「種別・行き先」の順に読み上げるタイプのもので、1・2・4番線が女声、3・5・6番線が男声のアナウンスである。下り線のホームにも男声のアナウンスが使われている。

かつて、今村駅時代に南にある愛知紡績への専用線が分岐していた。距離は400m程度であったが電化されていた。敷設当初は当時西尾線を保有していた碧海電気鉄道に合わせ600vであったが、のちに1500vへ昇圧している。製造品の紡績糸と綿織布を発送していたが、1964年に路線廃止され同時に貨物営業も廃止となった。

4.1. のりば
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 MT-Shin Anjō Station-NorthGate 2.jpg|北口 Shin-Anjo-Station-6.jpg|橋上改札 Shin-Anjo-station-platform-bc.jpg|ホーム MT-Shin-anjo-0-sign.jpg|西尾線のゼロキロポスト MT-Shin-anjo-station-name-board-Ver2.jpg|駅名標

4.2. 配線図
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5. 利用状況
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『名鉄120年：近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は19,683人であり、この値は名鉄全駅中 19位、 名古屋本線中 11位、西尾線・蒲郡線中1位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は18,568人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅を除く名鉄全駅中20位、 名古屋本線中13位、 西尾線・蒲郡線中1位であった。
『名鉄 1983』によると、1981年度当時の一日平均乗降人員は16,003人であり、この値は名鉄全駅中20位であった。
「安城の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると2021年度の1日平均乗降人員は18,529人であった。近年、当駅の利用者数は大幅に増えており、2018年には快速特急停車駅である国府宮駅を抜いた。名古屋本線の駅の中では10番目に多く、西尾線の駅の中では最も利用客が多い。近年の1日平均乗降人員は下表のとおりである。