ホンダ・NR

ホンダ・NRとは、本田技研工業が開発したオートバイであり、当初は競技専用車両として開発されていたが、後に一般市販車として製造販売された。NRは、New Racingの略である。

1. モデル一覧
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1.1. NR500
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2ストロークエンジンはクランク軸の1回転ごとに爆発行程が1回あるが、4ストロークエンジンは2回転に1回と半分であるため、同じ排気量と回転数では2ストロークエンジンより出力が低い。しかもNRの開発が開始された当時のロードレース世界選手権のレギュレーションは、現在のMotoGPとは異なり4ストローク車に排気量のハンディキャップは与えられず、また最大シリンダ数が4と制限されていたため、ホンダが得意としていた５気筒、6気筒は採用できなかった。

そこでNRブロックの総責任者であった入交昭一郎は2つの気筒の円を直線で繋いだ形の長円ピストンを発想し、最大4気筒というレギュレーションを満たしつつ、V型8気筒と同じ32本の吸排気バルブ、8本の点火プラグと気筒あたり2本のコネクティングロッドを備えたV型4気筒長円ピストンエンジンを開発した。こうして理論的には2ストロークに対抗できる可能性のある4ストロークエンジンが完成した。

この長円ピストンは関係者の間でUFOピストンの名で呼ばれ、技術開発にまつわる特許申請の都合上、NR500および長円ピストンエンジンの研究が終了する1984年頃までピストン形状が長円であることは秘匿とされた。

この車両の開発において、アルミモノコック・フレーム、倒立フロントフォーク、サイドラジエータなどの新しい技術が生まれ、特に４ストロークエンジン特有のエンジンブレーキによる後輪のホッピングを防ぐ機構がバックトルクリミッターとして同社の市販車にフィードバックされた。

1.1.1. 主要諸元
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1979年 0X エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・100度V型4気筒 排気量 - 499.5 cc 最高出力 - 115 ps以上/19,000 rpm 最大トルク - 4.6 kgm/16,000 rpm 乾燥重量 - 130 kg 変速機 - 常時噛合式6段 フレーム形式 - アルミモノコック 懸架方式 - 前・フロントサスペンション_#テレスコピックフォーク、後・スイングアーム ホイールサイズ - 16インチ 1980年 1X 最高出力 - 120 ps以上/19,000 rpm フレーム形式 - 鋼管フレーム_#ダイヤモンドフレーム 懸架方式 - 前・テレスコピック ホイールサイズ - 18インチ 特記 - バックトルク・リミッター採用 1981年 2X エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・90度V型4気筒 排気量 - 498 cc 最高出力 - 135 ps/19,500 rpm フレーム形式 - スチールパイプ製フレーム_#クレードルフレーム 懸架方式 - 前・テレスコピック、後・スイングアーム 1982年 NR500-4 全日本選手権最終戦・日本GP用最終モデル エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・90度V型4気筒 排気量 - 499.49 cc 最高出力 - 128 ps/19,000 rpm 最大トルク - 4.8 kgm/15,000 rpm フレーム形式 - ダブルクレードル 特記 - フレームがアルミ製 1983年 3X 東京モーターショー出展モデル 排気量 - 499.5 cc フレーム形式 - ダイアモンド 特記 - マクドネル・ダグラスの協力によりフレーム、ホイール、フロントフォークインナーチューブ、スイングアーム がCFRP製で、エンジンにもチタン合金やマグネシウム合金を多用

1.1.2. 開発までの経緯
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NR500は1979年のロードレース世界選手権にホンダが復帰するに際して開発した4ストロークエンジン搭載レーサーである。革新的な技術のもとに勝利するというテーマから、New Racingを略してNRと名付けられた。

当時のWGPはスズキのRGシリーズやヤマハ・YZR500に代表される2ストロークエンジン車がタイトルを独占していた時代であったが、ホンダが社として、“うちは4ストローク屋”という意識 から4ストロークエンジンを推進していたこと、他社の真似はせず独自の技術を開発するという創業者・本田宗一郎以来の社風、また以前の参戦では最高峰500ccクラスのライダー・タイトルを獲得できなかったこと等の理由から、4ストローク500ccでの開発が決定した。

また、技術者を育成し、開発した技術を市販車に生かすという「走る実験室」としての目的も兼ねており、開発チームはレース経験のない若い技術者を中心に結成された。

1.1.3. WGPでの苦戦と開発の断念
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1.1.3.1. 1979年
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1979年6月のプレス発表で初めて公に存在を示したNRだが、実際にグランプリにデビューしたのは8月に入ってからの第11戦イギリスGPだった。片山敬済とミック・グラントという二人のライダーに託されたNRは、予選では片山がトップから7秒遅れのタイムで予選通過、グラントはトップから8秒遅れで予選通過タイムを出すことができなかったが主催者の特別措置によって決勝に出場することができた。しかし決勝ではスタート直後にグラントが自らのマシンから噴き出したオイルに乗って転倒した上にマシンは炎上、片山も点火系のトラブルで数周でリタイヤを喫してしまう。片山とグラントは最終戦フランスGPにも出場したが二人とも予選落ちという、NRにとっては基本的な性能の面でグランプリを戦うレベルに達していないということが露呈したデビューイヤーとなってしまった。

1.1.3.2. 1980年
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1980年のNRはアルミモノコックフレームではなく、鋼管ダイヤモンドフレームを採用して登場した。一般的なスチールフレームの半分以下という軽量さが利点のアルミモノコックフレームであったが、実戦になるキャブレターのセッティング変更にもエンジンの積み下ろしをしなければならないというエンジン上部の整備性の悪さが深刻な問題となり、シーズン直前のテストでモノコックフレームの廃止が急遽決定した。新たに設計する時間的な余裕がなかったため、この年のフレームはマン島TTレースなどで実績のあったイギリスのフレームビルダーのものが採用された。エンジンも大幅な仕様変更を受け、前年のサイドカムギアトレーンからセンターカムギアトレーンとなって耐久性が大幅に向上するとともに出力も19,000rpmで120ps以上にまで高められた。その反面、耐久性のためにエンジン重量が65kg程度に増加し、約50kgだった同時代の他社の500cc2ストロークエンジンに対して不利となった。

しかし、レースとなるとエンジンは前年に比べ格段に戦闘力が向上していたものの、元々基本設計が古かったフレームの剛性不足が問題となった。この年はフィンランドGP、イギリスGP、西ドイツGPの3戦に出場し、片山敬済がイギリスで15位、西ドイツで12位と完走するものの前年に続いてNRはポイントを獲得することはできなかった。それでもフィンランドGPの直前にミサノで行われたインターナショナルレースに出場した片山が5位に入賞しており、前年の「走ることすら難しい」という状況からは脱しつつあった。

1.1.3.3. 1981年
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1980年のシーズン中から新たな専用フレームの設計に着手されており、1981年のNRは当時のスタンダードであるスチールパイプのダブルクレードルとなった。エンジンはヘッド周りのコンパクト化などによって理想的なバンク角である90度となってますます高回転化され、材質の変更や加工精度の向上などもあってほぼ当初の目標である130ps/19,500rpmの出力と56kgまでの軽量化を達成した。

この年のNRはグランプリの開幕戦から片山の手によってエントリーし、第6戦までで13位完走が1回と相変わらず結果は残せなかったものの、成績が悪い原因は始動性の悪さとマイナートラブルによるものが大きく、レーシングマシンとしての実力はライバルに追いつきつつあるように思われた。このことは日本国内でNRの開発を担当していた木山賢悟が全日本選手権第6戦の鈴鹿200kmでNRの初優勝を飾ったことでも証明された。そしてNRのポテンシャルを確認するために片山と木山以外のライダーを乗せることが検討され始め、当時AMAスーパーバイクにおけるホンダのエースであったフレディ・スペンサーのNRでのグランプリ出場が決定する。

まず7月にラグナ・セカで開催されたインターナショナルレースに出場したスペンサーは予選ヒートレースでYZRを駆るケニー・ロバーツを破って1位を獲得。2ヒート制の決勝レースでは両ヒートともリタイヤに終わったものの、第1ヒートではリタイヤするまで2位を走行するという速さを見せた。そして8月のイギリスGP、予選11位からスタートで出遅れたスペンサーはベストタイムを更新しながら追い上げ、5位まで浮上したところでエンジントラブルによってリタイヤとなった。原因は2万回転以上にまでエンジンを回したことによるバルブスプリングの破損だった。この年はこれ以降のレースにNRが姿を現すことはなく、デビューからの2年間に比べれば大きく進歩を遂げたもののこの年もNRはポイントを獲得することなくシーズンを終えた。

一方、NRブロックでは1980年の終わり頃から2ストロークエンジンの開発が密かに始まっており、1981年の12月にはモトクロス用125ccエンジンをベースとした500cc3気筒エンジンを積む軽くコンパクトな新型2ストロークマシンが完成していた。

1.1.3.4. 1982年
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この年、格段の進歩を遂げた前年型から更なる熟成を目指したNRであったが、スペンサーや片山といった主だったライダーにはこの年デビューした2ストロークマシンのNS500が与えられ、グランプリでNRに乗るのはロン・ハスラムのみとなった。しかも開発のウェイトはNSに大きくシフトしており、前年の終わりから開発が始まっていたNRのアルミフレームが実戦に登場したのは9月になってからの日本GPだった。結局、全日本選手権では木山が上位入賞を記録したが、グランプリでは数戦で完走を果たしたものの最高位はベルギーGPの11位に留まり、NSがデビューシーズンを開幕戦3位、ベルギーＧＰで初勝利等好成績を挙げていたこともあって開発チームはNSの開発に総力を注ぐこととなり、NRは遂にグランプリでポイントを獲得することなくこの年をもって実戦開発は終了した。前記の日本GPが、NR500が姿を見せた最後の実戦となった。

翌1983年の第25回東京モーターショーで、1台のNR500が展示された。これはフレームやスイングアーム、フロントフォークのインナーチューブといった足回りがカーボン繊維強化プラスチック、エンジンブロックはマグネシウム、ボルト類はチタン製という当時としては最新の素材をふんだんに使用したもので、NRプロジェクトの集大成として135psのエンジン出力と125kgの車体重量を目指して試作されたものだった。ちなみに1982年型のNS500は122ps/118kg、同じく1982年型のヤマハ・YZR500は130ps/122kgである。このマシンはあくまで実験車に留まり、レースを走ることはなかった。

NRの開発で得られたエンジンや車体の技術は、市販車のVFシリーズ・VFRシリーズ・RVFシリーズ・VT250シリーズ・VTR1000Fなどにフィードバックされ、2020年現在ではVFR800F・Xが市販されている。

1.1.4. レース戦績
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1.1.4.1. ロードレース世界選手権
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凡例
当時は10位までポイントが与えられた。
1980年の片山敬済は序盤3戦にRG500で出場し、ポイントを獲得している。

1.1.4.2. その他
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WGPでは全く成績の奮わなかったNR500であるが、日本では1981年6月の鈴鹿200kmレース・国際AB500ccクラスで木山賢悟がポールポジションを獲得。6月14日の決勝では無給油で200kmを走り切る作戦で後続の2ストローク勢に約2秒の差を付けての勝利を飾っている。

また、アメリカのラグナ・セカで同年7月に開催されたインターナショナル・レースの予選ヒートにおいてフレディ・スペンサーがケニー・ロバーツらのWGPライダーを押さえてゴールインしている。しかしこれはあくまでも予選であったし、ロバーツらが乗ったのは最新鋭のレーサーでもなかった。

1.2. NR750
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NR750は32バルブ水冷V型4気筒DOHC749 ccのエンジンを搭載した耐久レース用の競技専用車両である。

1.2.1. 主要諸元
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NR750 エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・85度V型4気筒 排気量 - 748.76 cc 最高出力 - 155 ps/15,250 rpm 最大トルク - 7.76 kgm/12,500 rpm 乾燥重量 - 155 kg 変速機 - 常時噛合式6段 フレーム形式 - アルミニウム製ダイヤモンド 懸架方式 - 前・テレスコピック、後・スイングアーム

1.2.2. 開発までの経緯
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不本意なまま終わったNR500の挑戦にけりを付けるべく、またNRブロック立ち上げ当初からの目的であった将来の市販化に向けた耐久テストを兼ねて、1984年末から開発に着手。当初は1986年のデイトナ200マイルレースへの参戦を目標に開発が進められたが、1986年度から競技専用車両の参戦が禁止されたため、翌1987年のル・マン24時間耐久ロードレースに目標を変更して開発された。

1.2.3. レース戦績
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WGPやNR250ターボでの経験を生かし徹底的に熟成されたエンジンは、1986年10月の時点で156.5psを発揮。翌1987年4月のル・マン24時間レースではマルコム・キャンベル、ジルベール・ロイ、根本健という、職業ライダー1人にジャーナリスト2人の3人組をライダーに採用するなど、参戦はレース制覇だけではない違う目的を持っていたと考えられる。ゼッケン90で出場し、予選をトップのRVF750から0.3秒遅れの2位で通過。決勝ではスタートから3時間半後にエンジントラブルでリタイアという結果に終わった。

同年秋にはオーストラリアのスワンシリーズ3レースにも参戦し、第2戦第1ヒートでマルコム・キャンベルのライディングによって優勝。NR750が国内外のメジャー・レースで勝利したのはこの1勝のみである。

1.3. NR
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NRとは、1992年に本田技研工業が発売した、楕円ピストンエンジンを搭載した750ccのオートバイである。

1.3.1. 車両解説
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レース用のNR500とNR750のエンジンのピストンは、交通信号機を見て思いついたという逸話もある通り、正確には長円形状である。

長円はピストン面積に対する給排気バルブの面積比を大きく取れ、給排気効率は高い。しかし半円から直線に繋がる部分で曲率が不連続であるので、ピストンの気密性を維持することが困難であり、同時に加工が難しく量産に向かないという問題がある。そこで、市販モデルのエンジンでは、楕円に沿って移動する円が形成する「正規楕円包絡線」とした。この形状は、ピストン面積に対する給排気バルブの面積比を長円とほぼ同程度に確保することができる上、曲率の変化が連続であるため気密性に良好である。また加工性にもすぐれており、市販品としての量産が実現できた。

1.3.2. 開発までの経緯
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NRブロック立ち上げ当初からの「開発した技術を市販車に生かす」という目的を具現化すべく、1981年から楕円ピストンエンジンを搭載したオートバイの量産化計画が立ち上がり、周辺技術の研究がスタート。開発当初は耐久レーサーNR750のレプリカとして計画されていたが、同社のVFR750Rとの競合を避け、また当時のオートバイブームとバブル景気もあって、純粋なレプリカモデルではなく、ホンダの2輪フラグシップとしての車両コンセプトに変更された。

NRの開発に伴い、油圧タペット調整機構や現在のHYPER-VTECに繋がるバルブ休止機構、可変フライホイールなどの量産化技術が確立され、またNRでの採用は見送られるがD-CBSと呼ばれる前後連動ブレーキも開発された。

1990年のモーターショーでプロトタイプを発表、1992年5月25日に発売された。1992年の日本国内での販売計画は300台。

海外仕様の最高出力は130 ps/14,000 rpmだったが、日本仕様は当時の馬力自主規制値に合わせた77 ps/11,500 rpmだった。

ロリス・カピロッシのライディングによって当時の750 cc市販車の最速記録をいくつか樹立するなど高い性能を示す。しかし、販売を前にバブルが崩壊、値段も520万円と高額なため納車段階でのキャンセルが相次ぎ、生産終了後、数年たっても新車で購入可能なほど売れ残ってしまうという憂き目を見ることになる。

2005年をもって、すべての部品製造などが終了。フラグシップとしての役割も中途半端なまま、NRは姿を消すこととなった。

1.3.3. 世界記録
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1993年の8月28日 - 8月29日、イタリアのナルド・サーキットにおいて樹立。挑戦したクラスは750 cc部門、ライダーにはロリス・カピロッシを起用。使用したNRは最大出力155 ps/15,500 rpmまでチューニングが施され、また保安部品類を取り外し、サブフレームを簡略化、フロントブレーキも片方取り外すなどして185 kgまで軽量化したものが用意された。
299.825 km/h - ローリングスタート 1 km右・左周回平均速度
299.788 km/h - ローリングスタート 1マイル右・左周回平均速度
221.219 km/h - スタンディングスタート 1マイル往復平均速度
283.551 km/h - スタンディングスタート 10 km平均速度なお、ローリングスタートの初回挑戦では1マイル平均304.032 km/hを記録している。

2. エピソード
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HRCのホームページでNRの集合写真やオーバルピストンの写真をパソコン用の壁紙として配布している。
4代目ホンダ・プレリュードのマイナーチェンジ時に発売された特別仕様車Private StageのCM前半部においてNRが客演しており、その始動音を聞く事が出来た。

3. 注釈
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4. 出典
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5. 参考文献
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富樫ヨーコ　『いつか勝てる　ホンダが二輪の世界チャンピオンに復帰した日』　1988年　徳間書店　ISBN4-19-553785-1
『ホンダ50年史』　八重洲出版、1998年。
『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』ISBN 4-86144-045-9

6. 関連項目
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楕円ピストンエンジン
入交昭一郎
ホンダ・レーシング
ホンダ・NS500
片山敬済
朝霞テック

7. 外部リンク
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[1] - 長円形ピストン・エンジン
[2] - NR500
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