名古屋高速都心環状線

名古屋高速都心環状線は、愛知県名古屋市の、中区、東区、昭和区、中川区、中村区、西区を環状に回る名古屋高速道路の路線である。

1. 概要
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各放射線同士を接続する役割を担う時計回りの一方通行路線である。また、都心部との流出入の役割も担うことから愛知県庁、名古屋市役所等の官公庁街をはじめ栄、金山、名古屋駅付近に出入口を設置している。車線は概ね3車線で、一部区間で4車線も存在する名古屋高速道路公社四十年史編集委員会。ただし、ジャンクションのカーブ区間では山王JCTを除いて2車線に減少する名古屋高速道路公社四十年史編集委員会名古屋高速道路公社四十年史編集委員会。路線は日本における他の都市高速道路の環状線と異なり、すべて既存の平面街路の上部に施工されている名古屋高速道路公社四十年史編集委員会。

路線番号はC1、英語表記はCircle 1である。「Circle」は環状線の円を意味する。開通当初の路線番号はR、英語表記はRingであったが名古屋高速道路公社　工事誌編集委員会、高速道路ナンバリングの制定に伴い、中京圏を取り巻く高速道路網との整合性からC1に変更された。高速道路ナンバリングにおける「C」は環状道路を示しており、都心環状線を名古屋における環状高速道路の1番目に数え、より外周の環状高速道路である名古屋第二環状自動車道にはC2を、さらに外周の東海環状自動車道にはC3を割り振っているgroup=注釈。

上空から見た場合の路線形状は四角に近く、これは都心環状線が直線と急カーブの両極端の組み合わせであることの反映である。このため、直線感覚のまま急カーブのジャンクションに高速進入して事故に至るケースが多発しているが、これについてはジャンクションカーブ節で後述する。

朝夕は錦橋出口付近の渋滞が慢性化しており、この打開策として新洲崎JCT付近に名古屋駅方面に連絡するための新たな出入口を設置する予定である。この計画は2027年に予定されているリニア中央新幹線の名古屋乗入れによるアクセス向上の一環である。また、渋滞は丸田町JCTや明道町JCT付近でも発生しており、理由はジャンクションで都心環状線に合流した直後に別のジャンクションまたは出口で分流があることから、合流した車両と分岐しようとする車両が交差する『織り込み交通』が生じることである。

400px|織り込み交通。合流車両と分流車両の進路が交差する。道路法上は、愛知県道高速名古屋朝日線・愛知県道高速名古屋新宝線・名古屋市道高速2号の各一部と、名古屋市道高速分岐2号・名古屋市道高速分岐3号のそれぞれ全部からなる。

1.1. 路線データ
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起点 : 愛知県名古屋市東区泉二丁目
終点 : 愛知県名古屋市東区泉二丁目
距離 : 10.3 km
ランプ : 8箇所
分岐 : 6箇所
車線 : 3車線 - 4車線
速度規制：直線部・最高速度60km/h、曲線部・最高速度50 km/h Ring road 20151020A.JPG|都心環状線は基本3車線の一方通行方式 Nagoya Expwy. Ring Route 20160109D.JPG|久屋大通と都心環状線。奥に愛知県庁と名古屋市役所が所在。名古屋の中枢箇所を通過する。 Nishikibashi EXIT 20161105A.jpg|複数の出入口を設け都心部とコンタクト出来る。 Meidocho JCT 20151018A.JPG|急カーブのジャンクションが都心環状線の大きな特徴 Nagoya Expwy. Ring Route 20161103A.jpg|名古屋城外堀区間では景観、生態系に配慮した構造。

2. 出入口など
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全区間愛知県名古屋市内に所在。
施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用されていない、または完成していないことを示す。未開通区間の名称は仮称。
は他の道路を介して接続している間接接続
英略字は以下の項目を示す。 JCT：ジャンクション

3. 歴史
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3.1. 開通前
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都心環状線は、原初計画案では双方向式の片側3車線で考案された名古屋高速道路公社20年史編集委員会。その内訳は、高架2層式として、上層と下層で3車線ずつ、合わせて6車線という内容で、明道町JCT - 東片端JCT間と浅間町交差点から清水口交差点との間で計画された高速分岐1号が高架1層の片側一方通行式2車線名古屋高速道路公社20年史編集委員会、鶴舞南JCT - 山王JCT間が高架2層式片側2車線とされた名古屋高速道路公社20年史編集委員会。

しかしながら、1970年代半ばに高まりを見せていた都市高速建設反対運動のうねりは都心部の環状ルートの在り方まで再検討を迫ることになった。もっとも、名古屋市の道路事情は年々交通渋滞が慢性化し、一刻も早い渋滞解消を望む高速道路建設促進派が多数を占めることで、名古屋市としては反対派と促進派の陳情を天秤にかけることになった。その結果、建設は続行とするが、地域住民に配慮して環境保全に万全を期する意図から可能な限り地下、半地下方式を採用することになった。また、交通量の将来予測を再検討した結果、当初予測の4分の3程度に下回ることが予見されたことに加え、環状部のダブルデッキによるジャンクションが複雑化して建設の難易度が高いことも加味され名古屋高速道路公社四十年史編集委員会、これらを検討した結果、環状部の大幅な簡略化を断行することになった。

環状部の構造変更案は2案出され、1つは都心ループの全面廃止、もう1案が双方向式を止めて右回り一方通行方式として高速分岐1号を廃止する案であった。前者は分岐線が無いぶん工費は安いが、南北路線2本を連結する2号東山線の新洲崎JCT - 丸田町JCT間が最低3層必要で構造が複雑、後者は工費は高いが高架構造やJCTをシンプルにできるうえに日照、排気ガス、テレビ障害等の克服に有利で、公社も当案を腹案として練っていた。結果的に後者が採用され、時計回りの3車線一方通行方式として、高速分岐2号とそれに接続する高速1号と高速3号の一部が地下構造に変更された。併せて構造変更に伴う建設費増大を抑制するために4号東海線と6号清須線は整備計画から除外され、これらは1976年11月に都市計画決定された名古屋高速道路公社20年史編集委員会。

高架式に比べ半地下、地下方式は工事費が2倍以上になることは変更時点で既に判明していたことであるが、1982年にもなっていよいよ採算性が悪化することで将来の償還計画に影響することが認識され、地下鉄や河川を跨ぐことで工事の難易度が増し工期も長期化することが問題となった。特に外堀通は地表近くを市営地下鉄名城線が横断することから、この直上を半地下式で構築すれば付近の平面道路を300mに渡って約2mのかさ上げを要することで工期が長引くことが問題視された。そして、この半地下区間を挟む明道町と東片端の区間はトンネル式であることから排気ガスを外へ出すための換気所が必要となる。これは景雲橋と東片端の2か所に計画されたが、これによるさらなる事業費の増大が懸念された。

公社は利用者が支払う通行料金で建設に係る借金を返済する償還方式を採用することから名古屋高速道路公社四十年史編集委員会、利用台数が伸びなければ料金収入が減り、借金返済が厳しさを増すうえに、営業収支の赤字を賄うための新たな借金を背負う悪循環に陥る。さらに通行料金を値上げすれば利用台数が減少することから大幅な値上げは出来ない。よって、通行台数を上げるには建設が滞っている路線を一刻も早く開通させ、路線ネットワークを拡大することが急務となるが、この半地下、地下方式では工期の長期化と工事の停滞が相まってネットワーク構築の大きな障害となっていた。

また、年数を重ねるごとに建設費用が高騰することと路線ネットワークが未構築のために通行台数が予定を下回ることは、建設工事に要する支出ばかりが増長して通行料金収入が伸び悩むことを意味し、結果、増大する借金のみならず利息さえ払うに難儀する状況にも置かれた。なお、この当時の公社の財務状況は通行料金収入36億円に対し、借金の返済は48億円で、日換算で600万円の赤字経営となっていた。このため、公社は環状部とそれに連結する道路を高架式に戻すことを名古屋市に持ち掛け、これを基に協議した結果、高架式に戻すことを決定、1987年8月に都市計画変更された名古屋高速道路公社四十年史編集委員会。 これ以後、障害のなくなった都心環状線と1号楠線は全線開業に向けて工事のスピードを速め、1995年9月に全線の供用に漕ぎ着けた。

3.2. 開通後
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都心環状線は5段階に分けた部分開通によって路線を延伸のうえ全線開通を見ている。第1期は東新町入口 - 鶴舞南JCT - 東別院出口、第2期は新洲崎JCT - 名駅出口、第3期は東別院出口 - 新洲崎JCT、第4期は名駅出口 - 丸の内出口、第5期が丸の内出口 - 東新町入口間開通による全線開通である名古屋高速道路公社　工事誌編集委員会。なお、全線開通を機に路線名を「都心環状線」と制定し、路線番号を「R」(Ringの頭文字）（『道路環境影響評価の技術手法 「13．動物、植物、生態系」の環境保全措置に関する事例集』 - 国土交通省 国土技術政策総合研究所<WtXmlEndTag />。ただし、高欄上に直接据え付けるとグレアの影響が懸念されたことから、その対策として高欄上の防音壁上端に設置した名古屋高速道路公社　工事誌編集委員会。発光開口部は90°で、全て路面側を向いているが、残る270°を被覆したのは、外堀に光を漏らさないためである名古屋高速道路公社　工事誌編集委員会。

なお、パイプ照明は黒川出入口のループ区間でも採用され、ポール照明の乱立による景観問題を解消している名古屋高速道路公社　工事誌編集委員会。 Nagoya Expwy. Ring Route 20160429A.JPG|昼間の外堀通通過区間。グレアの影響を避けるため高欄よりさらに高く設置した。 NAGOYA EXPWY 20151113A.JPG|夜の光景。パイプ照明がオレンジ色に光る。視線誘導も兼ねる名古屋高速道路公社　工事誌編集委員会。 Nagoya Expwy. Ring Route 20160428F.JPG|名古屋城外堀と高速分岐2号

3.3. 都心小ループ
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環状ルートが全線開通していなかった時代、環状線が時計回りの一方通行方式である制約から5号万場線から3号大高線へ直通することは不可能であった。そこで、吹上まで延伸した2号東山線を吹上でUターンさせたうえで丸田町JCT経由で3号大高線に直通させることとして「吹上暫定連絡路」が開設された。これが都心部における最初の環状形態であり「都心小ループ」と称された。その後、吹上暫定連絡路は環状ルート全通により廃止された名古屋高速道路公社30年史編集委員会。

しかし都心環状線の完成後、前出の5号万場線から3号大高線に向かうためには、都心環状線を新洲崎JCTから時計回りに大きく周回して大高線が接続する鶴舞南JCTまで走行する必要があること、さらに1号楠線が全線開通で東片端JCTに接続したが、楠線から5号万場線に向かう際も同様に都心環状線の構造上の制約により丸田町JCTから万場線方面に流入できず、都心環状線を鶴舞南と山王の両JCTを経由する形で大きく周回したうえで新洲崎JCTから万場線へ流入することになるため、都心環状線に交通が著しく集中し慢性的な渋滞が発生するという問題が生じた。

そこで2号東山線の吹上東出入口を活用する形で、2004年2月からETC無線通行に限り、吹上東出口から流出後15分以内に吹上東入口に入場した場合は名古屋高速の利用を1回の通行とみなし、新たな通行料金徴収を不要とする運用を開始した。各支線間を乗り継ぐ場合に吹上東出入口を利用することで都心環状線の走行をショートカットする形で、都心環状線の混雑緩和を図る目的から始められている。

3.4. ジャンクションカーブ
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都心環状線は既設の直線状の大通りに建設されたこともあって直線区間が多勢となっている。このことは用地の制約から既設の道路上しか建設できない都市高速道路特有の問題をも浮き彫りにしている。つまり、高速道路の向きを変える場合に十字に交わる既設の道路上をカーブすることから、勢いカーブ半径も小さくなり、半径90 mの急カーブとならざるを得ないことである。1985年に東新町入口 - 東別院出口が都心環状線として初めて開通して以降、3号大高線と高速分岐3号を繋ぐ鶴舞南JCTでスピード超過によりカーブを曲がり切れずに側壁に激突する利用者が続出したことから、公社としては路面の表示変更やカーブ部分の点滅灯を黄色から赤色にするなど様々な対策を取ってきた名古屋高速道路公社四十年史編集委員会。現状では都心環状線に存在する6つのジャンクション全てに急カーブが存在し、この区間の最高速度は50 km/hに規制されている。なお、その後も同様の事故が頻発し、材木および金属を積載したトラックが激突のうえ材料落下によって民家に甚大な被害を与えて以降はカーブ箇所に落下防止用フェンスが設置され、ジャンクションカーブに特有の印象を付与している名古屋高速道路公社四十年史編集委員会。

都心環状線直線区間の基本3車線に対して、ジャンクションカーブ区間は2車線に減少する。このことから、かつて山王JCTでは渋滞が多発し、それを先頭として3号大高線全線に渡って渋滞が発生していた。この対策として、4号東海線が接続する直前に都市計画変更のうえ、当該ジャンクションを3車線に拡幅、併せてカーブ最小半径も拡大された名古屋高速道路公社四十年史編集委員会名古屋高速道路公社四十年史編集委員会。 Tsurumai-minami JCT 20151101A.JPG|鶴舞南JCT手前の注意標識とカーブの赤色点滅灯 Higashi-kataha JCT 20151129D.JPG|平面街路の十字路を利用してカーブするため勢い半径も小さくなり急カーブとなる Meidocyo JCT 20160110B.JPG|急カーブ区間 Nagoya Expwy. Ring Route 20160401A.JPG|3車線に拡幅された山王JCT Sanno JCT 20151129A.JPG|JCTカーブの落下防止用フェンス

4. 地理
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4.1. 通過する自治体
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名古屋市
東区 - 中区 - 昭和区 - 中川区 - 中村区 - 西区

4.2. 接続する高速道路
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全て名古屋高速道路との接続である。ただし、都心環状線は時計回りの一方通行方式であることから、走行経路によっては各路線の接続距離に差異が生じる。一例を挙げると、1号楠線から3号大高線に接続する場合は短距離の直線連絡となるが、反対に3号大高線から1号楠線に接続する場合は、東別院、名駅を経て大きく迂回しなければならない。この場合、直線移動と比較すると約4 kmの大回りである。特に3号大高線から2号東山線に直通する場合、鶴舞南JCT - 丸田町JCT間は直線距離にして1.2 kmであるにもかかわらず、実際の走行は環状ルートの4分の3以上、9.1 kmを走行しての連絡である。

なお、都心環状線のほぼ中央を東西に貫通する2号東山線の新洲崎JCT - 丸田町JCT間は都心環状線の走行ルートとして使用することは出来ない。これは、ジャンクションの渡り線が環状ルートの外側に設けられ、内側には無いためである名古屋高速道路公社四十年史編集委員会。従って、新洲崎JCTは5号万場線のみと連絡、丸田町JCTは2号東山線の吹上、高針方面のみの連絡であり、その内側の2.2 km区間に直接乗り入れることは出来ない。逆も同様で、5号万場線から都心環状線に乗り入れできるのは新洲崎JCTのみで丸田町JCTで合流することはできない。また、2号東山線吹上方面から環状ルートに合流できるのは丸田町JCTのみで新洲崎JCTで合流することはできない。

名古屋高速1号楠線
名古屋高速2号東山線
名古屋高速3号大高線
名古屋高速4号東海線
名古屋高速5号万場線
名古屋高速6号清須線

5. 脚注
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5.1. 注釈
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5.2. 出典
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6. 参考文献
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『名古屋高速道路ミニマップ』名古屋高速道路公社経営企画部、平成27年6月版
『名古屋高速道路案内地図 Access Guide Map』名古屋高速道路公社経営企画部、平成27年6月版

7. 関連項目
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名古屋高速道路
放射線・環状線
中部地方の道路一覧
都心環状線 - 曖昧さ回避
阪神高速1号環状線 - 当路線同様に都心部を通り、都市高速道路の他路線を連絡する時計回り一方通行の路線。

8. 外部リンク
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