小田急2000形電車

小田急2000形電車は、小田急電鉄が1995年から運用している通勤型車両である。

小田急では、編成表記の際「新宿寄り先頭車両の車両番号×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い「2051×8」のように表記する。また、特定の車両は車両番号から「デハ2400番台」などのように表記し、小田原方面に向かって右側を「山側」、左側を「海側」と表記する。

1. 概要
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新宿発着の各駅停車8両編成化を推進する目的で、1995年に2編成が登場した。その後は2600形8両編成の置き換え用として2001年まで断続的に増備が続けられ、最終的には8両×9編成の合計72両が製造された。

基本設計と意匠は1000形に準じているが、座席数を確保しつつ客用扉の幅を拡大したのが大きな特徴となっている。

1995年に当時の通商産業省よりグッドデザイン商品に選定された。

1.1. 登場の経緯
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小田急では1990年から1000形の一部の車両で、乗降時間の短縮を図って客用扉の幅を2mに拡大したワイドドア車両を運用していた。乗降時間の短縮自体は効果があったものの、扉幅拡大による座席定員の減少が問題視された。1991年に1000形ワイドドア車両を増備した際に座席定員の増加を図る一方で、在来通勤車両と同等の座席定員確保と乗降時間の短縮を両立するために、モックアップによる乗降試験も含めた検討が行なわれた。この結果、座席定員の確保には客用扉間の座席を7人がけとし、客用扉の幅は1,600mm程度とすることが最適という結論となった。

一方で、電子機器や走行装置のシステムについても、高性能かつメンテナンスフリーの機器類が開発されていたことから、1000形をベース車両として車体構造の変更や各種機器の見直しを行なった。設計にあたって、騒音や振動の少ない「環境にやさしい車両」、快適に乗車できる「お客さまにやさしい車両」、旅客の案内や安全確保に専念できるように付随的な作業を自動化した「乗務員・駅員にやさしい車両」、熟練を要する機器の排除や機器のモニター監視などを可能にした「保守にやさしい車両」、といったテーマを掲げた車両として登場したのが本形式である。

2. 車両概説
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本節では登場当時の仕様を基本として、改造等による変更点は沿革の節で後述する。

全長20m級の車両による8両固定編成が製造された。基本設計は10両編成であり、中間の2両を除いた編成形態になっている。形式は先頭車が制御車のクハ2050形で、中間車は電動車のデハ2000形と付随車のサハ2050形である。車両番号は、巻末の編成表を参照のこと。

2.1. 車体
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先頭車は車体長19,650mm・全長20,150mm、中間車は車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅は当時の帝都高速度交通営団千代田線への乗り入れを考慮して、1000形と同じ2,860mmとした。車体は1000形と同様にステンレス鋼製としたオールステンレス車両で、ステンレスの輝きを和らげるために表面をダルフィニッシュ仕上げとしている。車体断面形状や構成部材も1000形と同様にしたが、先頭車については後述する車椅子スペースを設置したことにより、全長が150mm長くなっている。側腰板と側梁の接続部分には化粧板としてステンレス板を貼っている。また、小田急では初めて転落防止幌を車体側面の連結面間に設置した。車体は千代田線乗り入れ用機器の搭載ができるよう配線等が準備工事されている。

前面は中央に貫通扉を配した貫通型で、1000形と共通の繊維強化プラスチック  製成型品を使用したため1000形とほぼ同じであるが、車両番号の位置と色が異なる、正面窓下部が裏側から補強されているなど細部が異なる。側面客用扉は各車両とも4箇所で、乗務員室に隣接する箇所のみ1,300mm幅、それ以外の箇所は全て1,600mm幅の両開き扉である。扉はそれまでの骨組み構造からペーパーハニカム構造に変更して軽量化を図ったほか、扉のガラスは指挟み防止対策として、二重構造とすることによって扉本体との段差を解消した。乗務員室の扉には、車庫内での開閉を容易にするために扉下部に手掛けを設けた。車体側面を滴る雨水落下の防止対策として、側面の客用扉・乗務員室扉とも上部には雨樋を設けた。車両間の貫通路は800mm幅で、妻面の窓は固定窓とした。

側面窓の配置は、客用扉間には戸袋窓と2枚1組の一段下降窓を配し、車端部には戸袋窓のみが配置されている。下降窓にはスパイラルバランサーを内蔵し、開閉を容易にすると同時に保守の軽減を図っている。前面・側面とも種別・行先表示器はLED式を採用した。登場時は、3色LEDであったが、2009年からフルカラーLEDに交換され、現在は全編成がフルカラーLEDとなっている。

2.2. 内装
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座席はすべてロングシートで、客用扉間に7人がけ、客用扉と連結面の間には3人がけの座席が配置される。小田急の通勤車両では初めてバケットシートを採用し、着席位置を明確にすることによって定員乗車の促進を図った。座席の表地は通常の座席は赤系統の抽象柄、優先席は青系統の抽象柄とした。内装は「さわやかさと暖かみ」のあるものとし、淡いピンク色を基調とした化粧板で構成している。床面は中央部が薄い青緑系の縞模様、通路両側にあたる部分では石目模様とした。扉脇の手すりについては、それまで手すり下端の高さが床から800mmだったものを400mmに延長し、幼児の戸袋への引き込み事故防止を図った。各車両の客用扉上部には、LEDフリーパターン式案内表示装置を千鳥配置に設置した。放送装置は自動放送を主体とし、車内のどの位置でも最適な音量・音質となるように改良し、スピーカーを5個から9個に増設した。right先頭車の車端部には小田急の通勤車両では初めて車椅子スペースを設け、乗務員と対話が可能な非常通報装置も設置された。対話式非常通報装置は先頭車両以外にも設置されている。袖仕切りは、登場時、小型であったが、2010年頃から大型の物に交換された。袖仕切りの色は2種類あり淡い青緑色の編成と淡いピンク色の編成がある。

製造年を示す銘板はプレート式で、和暦での表記がなされている。

2.3. 主要機器
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運転台は、後述するように全電気指令式ブレーキを採用したことからデスクタイプとなった。主幹制御器とブレーキ設定器とも力行4ノッチ、常用8ステップ、非常ステップの水平回転式2ハンドル仕様である。速度計は千代田線の乗り入れに対応した車内信号対応タイプのものである。計器盤には光電タッチ入力式のモニタ装置を組み込んだが、このモニタ装置は1000形の同装置に大幅な機能向上を加えたもので、主要機器のモニタリング機能に加えて検修機能も有している。検修機能は出庫整備の容易化を図るもので、集電装置の上昇や電動空気圧縮機・前照灯・蓄電池の充電状態の把握のほか、インバータ制御装置やブレーキ装置については動作試験も可能である。また、試運転時の加減速測定機能や停車駅予告機能も組み込まれた。さらに、空調装置や車内外の案内表示、自動放送の集中管理を行なうとともに、乗車率や温度・湿度の表示も可能である。警笛は空気笛と共に電子笛が採用され、八幡電気産業製のYA-95033型が搭載された。

主電動機は出力175kWのかご形三相誘導電動機である三菱電機製のMB-5061-A形を採用した。制御装置はIGBT素子3レベル方式のVVVFインバータ制御装置である三菱電機製MAP-178-15V49形を採用し、デハ2100番台とデハ2400番台の車両に設置した。インバータ1基で主電動機4台を制御する  ユニットを1群とし、1台の装置の中に2群のインバータを収めている。駆動方式はWNドライブで、歯数比は99:14=7.07に設定した。起動加速度は当初 2.7 km/h/sであったが、1998年のダイヤ改正時に 3.3 km/h/sに引き上げられた。制動装置は小田急の通勤車両では初めての採用となる回生制動併用全電気指令式電磁直通制動  で、ブレーキの応答性を高めるために台車中継弁を設置している。

台車は小田急では初めてボルスタレス台車を採用した。電動台車が住友金属工業製SS143、付随台車は住友金属工業製SS043で、いずれも車輪径860mmで牽引装置をZリンクとしたモノリンク式軸箱支持形である。防音リング付車輪とすることで走行音の低減を図ったほか、準備工事としてヨーダンパ取り付け座を設けている。基礎制動装置はシングル式である。集電装置は東洋電機製造PT-4212菱枠パンタグラフをデハ2100番台・デハ2300番台・デハ2400番台の車両に1台ずつ設置した。

冷房装置については、11,500kcal/hの能力を有し、オーバーヘッドヒーターを内蔵するCU-195E形集約分散式冷房装置を1両あたり4台搭載した。補助送風装置としてラインデリアを装備し、首振り角度を拡大した上、風速を2段に切り替え可能な機能を持たせた。補助電源装置は、200kVAの自動受給電装置付のIGBT素子式静止形インバータ  をデハ2000番台・デハ2300番台の車両に搭載した。電動空気圧縮機  はC-2000LA形をデハ2000番台・サハ2250番台・デハ2300番台の車両に搭載した。

3. 沿革
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1994年末に1次車となる2051×8・2052×8の2編成が導入され、1995年3月4日のダイヤ改正より営業運転を開始し、新宿発着の各駅停車や準急での運用を開始した。

1998年には2次車となる2053×8の1編成が導入されたが、この編成からは側腰板と側梁の接続方法をインダイレクト方式に変更し、前面の通過標識灯が廃止されたほか、車内案内表示装置は全てLEDスクロール式に統一した。なお、1999年5月から7月にかけてクハ2053に電気連結器を設置し、ブレーキ読み替え装置の試験を行なった。このとき通常の小田急では見られない12両編成での試運転となり、鉄道ファンから注目を集めた。試験終了後に電気連結器は撤去され、ブレーキ読み替え装置は2代目3000形で本格採用となった。

2051×8は1997年5月より編成中の2両の側窓ガラスに遮光フィルムを貼り付けして、その効果の試験を実施した。その翌年1998年4月からは全車両の窓ガラスをUVカットガラスに変更した。この試験結果は3次車に反映された。なお、同編成は巻上げカーテンを撤去した。

2002年には列車種別の増加に伴い、2051×8と2052×8に設置されていた路線図案内式表示装置は撤去された。

2000年の増備車からは、2600形を2000形によって置き換えることになったが、この時最初に増備された2054×4では、2000年度に廃車となった2600形2666×8の編成からの機器を流用した。台車や補助電源装置・電動空気圧縮機等は当初から新製されたため、2054×4においては流用品は主電動機と制御装置のみで、限りなく完全新製車に近い。この増備車からは車内の7人掛け座席間に縦握り棒を設置し、客室側窓のガラスを遮光ガラスとして、カーテンの設置を省略した。そのほか、優先席部の荷棚高さとつり革の高さを100mm低くしたり、車椅子スペースの設置場所を乗務員室側に変更した。機器面では電動空気圧縮機がレシプロ式からスクロール回転式に変更されたほか、クハ2050形に滑走防止制御装置を新設、また屋根上の冷房装置カバーに車外スピーカーが新設され、車外放送機能を追加した。入線当初は、集電装置は通常の菱枠パンタグラフであったが、全車両シングルアーム式に交換された。

2007年度より、滑走防止制御装置と新しい保安装置であるD-ATS-P装置の設置工事が開始され、2009年度に全車両の対応が終了した。同時にEB装置の搭載と防護無線の改良が実施された。また、2009年2月から、前面と側面種別・行先表示器をフルカラーLEDに交換された。2010年前半には2054×8の座席端の袖仕切を大形板へ交換する工事を実施した。また、2052×8は2012年前半に袖仕切と握り棒を変更した

さらに2012年2月には、2051×8と2052×8の帯色が、従来の「ロイヤルブルー」group="注"から2代目4000形と同じ「インペリアルブルー」に変更された。現在は2059×8以外の車両が「インペリアルブルー」となっている。

4. 運用
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通常では各駅停車で運行され、新宿駅から秦野駅および新百合ヶ丘駅から唐木田駅の多摩線で運用されている。

2022年11月現在、速達種別に使われていないが、2004年~2016年の間は区間準急でも運用された他、2005年頃までは準急でも使用され、2018年~2019年には通勤急行にも使用、また2022年3月のダイヤ改正前までは急行でも使用されていた。ダイヤが乱れると、速達種別に使われる場合があるほか、稀に小田原までの運用に入ることもある。

5. 編成表
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凡例 : Tc …制御車、M …電動車、T…付随車、CON…制御装置、SIV…補助電源装置、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置

6. 脚注
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6.1. 注釈
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6.2. 出典
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7. 参考文献
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7.1. 書籍
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7.2. 雑誌記事
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交通新聞社「鉄道ダイヤ情報」2007年6月号特集「小田急車両オールガイド2007」
鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1995年10月臨時増刊号新車年鑑1995年版「小田急電鉄2000形」
日本鉄道車両機械技術協会「ROLLINGSTOCK＆MACHINERY」2017年4月号研究と開発「2000形PS・MS刃形スイッチ動作不良防止について」22-25P

8. 外部リンク
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