### NN 53/2016 (8.6.2016.), Pravilnik o oblikovanju i utvrđivanju načina, postupaka i drugih uvjeta za sigurno uzlijetanje i slijetanje zrakoplova

MINISTARSTVO POMORSTVA, PROMETA I INFRASTRUKTURE

1388

Na temelju članka 142. točka 6. Zakona o zračnom prometu (»Narodne novine«, broj 69/09, 84/11, 54/13, 127/13 i 92/14), ministar pomorstva, prometa i infrastrukture donosi

PRAVILNIK

O OBLIKOVANJU I UTVRĐIVANJU NAČINA, POSTUPAKA I DRUGIH UVJETA ZA SIGURNO UZLIJETANJE I SLIJETANJE ZRAKOPLOVA

DIO PRVI
OPĆE ODREDBE

*Opseg i cilj*

Članak 1.

(1) Ovim Pravilnikom propisuju se oblikovanje i način utvrđivanja postupaka i drugih uvjeta za sigurno uzlijetanje i slijetanje zrakoplova (u daljnjem tekstu: letnih procedura), standardi i zahtjevi koje moraju ispunjavati letne procedure, uvjeti kojima mora udovoljavati organizacija koja izrađuje i utvrđuje letne procedure, te postupak odobravanja (prihvaćanja) i objave letnih procedura.

(2) Ovaj se Pravilnik odnosi na sve subjekte koji su uključeni u oblikovanje letnih procedura kao i na Hrvatsku agenciju za civilno zrakoplovstvo (u daljnjem tekstu: Agencija) kao nacionalno nadzorno tijelo nadležno za odobravanje (prihvaćanje) letnih procedura.

(3) Ovim Pravilnikom se također propisuju zahtjevi za izradu letnih procedura za nekontrolirane aerodrome, kao i uvjeti kojima mora udovoljavati organizacija koja izrađuje letne procedure za nekontrolirane aerodrome kao i način prihvaćanja tih procedura od strane Agencije.

Pojmovi

Članak 2.

(1) U svrhu ovoga Pravilnika primjenjuju se sljedeći pojmovi:

1. Apsolutna visina (altitude): vertikalno odstojanje razine, točke ili objekta koji se smatra točkom, mjereno od srednje razine mora (MSL– QNH postavljanje visinomjera);

2. Apsolutna visina odluke (decision altitude; DA) odnosno visina odluke (decision height; DH): utvrđena apsolutna visina odnosno visina iznad nadmorske visine praga sletne staze tijekom preciznog prilaženja ili prilaženja s vertikalnim navođenjem na kojoj se mora započeti postupak neuspjelog prilaženja ako ne postoji potrebna vidljivost vizualnih orijentira za nastavak prilaženja;

3. Apsolutna visina nadvisivanja prepreka (obstacle clearance altitude; OCA) odnosno visina nadvisivanja prepreka (obstacle clearance height; OCH): najniža apsolutna visina odnosno najniža visina iznad nadmorske visine praga uzletno-sletne staze ili nadmorske visine aerodroma ispod koje nije osigurano održavanje propisanih vertikalnih minimalnih odstojanja od prepreka tijekom prilaženja ili neuspjelog prilaženja;

4. IFR let (IFR flight): let koji se obavlja prema pravilima instrumentalnog letenja (instrument flight rules);

5. Organizacija nadležna za izradu instrumentalnih letnih procedura (organizacija ILP): subjekt ili dio subjekta koji zapošljava jednog ili više kvalificiranih djelatnika osposobljenih za oblikovanje ILP;

6. Instrumentalna letna procedura – ILP (instrument flight procedure; IFP): standardizirani navigacijski postupak instrumentalnog odlaženja (standard instrument departure; SID) ili standardizirani navigacijski postupak instrumentalnog prilaženja (Standard instrument arrival);

7. Letnost ILP (flyability of an IFP): procjena da je ILP sigurna za izvođenje letačkih operacija predviđenih zrakoplova, koji mogu biti različite težine, brzine i centra gravitacije, različite konfiguracije, te u različitim vremenskim uvjetima (temperatura, vjetar i vidljivost). Tijekom izvođenja letnosti ILP, također je potrebno procijeniti da je zahtijevano manevriranje zrakoplovom u skladu s radnim praksama koje ne narušavaju sigurnost leta, te da je tijekom izvođenja letnosti ILP, prihvatljivo opterećenje posade zrakoplova;

8. ICAO Doc 8168 Procedure za usluge u zračnoj plovidbi – Operacije zrakoplova (PANS-OPS) (ICAO Doc 8168 Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations (PANS-OPS)): dokument koji izdaje ICAO, u kojem se nalaze preporučene operativne procedure i kriteriji za oblikovanje letnih procedura;

9. Minimalna sektorska apsolutna visina (minimum sector altitude; MSA): najniža apsolutna visina koja se smije koristiti, a koja osigurava minimalno nadvisivanje svih objekata od 1 000 stopa unutar sektora polumjera 25 NM čije se središte nalazi na poziciji referentne točke aerodroma/helidroma (Aerodrome/Heliport reference point) ARP/HRP ili značajne točke (significant point);

10. Minimalna apsolutna visina snižavanja (minimum descent altitude; MDA) odnosno minimalna visina snižavanja (minimum descent height; MDH): utvrđena apsolutna visina ili visina tijekom nepreciznog prilaženja ili prilaženja kruženjem ispod koje se snižavanje ne smije nastaviti bez potrebne vidljivosti zemaljskih orijentira;

11. Minimalna apsolutna visina radarskog vektoriranja (minimum radar vectoring altitude; MRVA): najniža apsolutna visina koja se smije koristiti u svrhu radarskog vektoriranja IFR letova, obzirom na minimalnu sigurnu razinu i strukturu zračnog prostora (donja granica kontroliranog zračnog prostora zajedno sa zaštitnim slojem (buffer) od 500 stopa);

12. Minimalna područna apsolutna visina (area minimum altitude; AMA): najniža apsolutna visina koja se može koristiti u instrumentalnim meteorološkim uvjetima, a osigurava nadvisivanje svih prepreka unutar određenog područja od minimalno 1 000 stopa (300 m) ili u planinskom području minimalno 2 000 stopa (600 m) zaokruženo na najbližih (sljedećih viših) 100 stopa (30 m);

13. Neinstrumentalna uzletno-sletna staza (non-instrument runway): uzletno-sletna staza namijenjena za operacije zrakoplova utemeljene na postupcima vizualnog prilaženja (VFR), ili namijenjena za instrumentalno prilaženje zrakoplova do određene točke iza koje zrakoplov nastavlja prilaženje u VFR uvjetima;

14. Postupak čekanja (holding procedure): unaprijed utvrđeni manevar u svrhu zadržavanja zrakoplova unutar utvrđenog zračnog prostora u očekivanju daljnjeg odobrenja;

15. Postupak instrumentalnog prilaženja (instrument approach procedure): niz unaprijed utvrđenih manevara zrakoplova pomoću letačkih instrumenata s utvrđenom zaštitom od prepreka koji započinje od preletišta početnog prilaženja ili od početka utvrđene dolazne rute do točke s koje se slijetanje može završiti, odnosno ako se slijetanje ne završi do pozicije na kojoj se primjenjuju mjerila za nadvisivanje prepreka za čekanje ili rutu. Postupak instrumentalnog prilaženja može biti:

– neprecizno prilaženje (non-precision approach (NPA) procedure): instrumentalno prilaženje sa korištenjem lateralnog vođenja bez korištenja vertikalnog vođenja;

– precizno prilaženje: (precision approach (PA) procedure): instrumentalno prilaženje sa korištenjem lateralnog i vertikalnog vođenja, sa minimumima određenima prema kategoriji operacija;

16. Postupak prilaženja s vertikalnim vođenjem – (approach procedure with vertical guidance (APV): Instrumentalni postupak koji koristi bočno i vertikalno vođenje ali ne ispunjava zahtjeve postavljene za operacije preciznog prilaženja i slijetanja;

17. Postupak neuspjelog prilaženja (missed approach procedure): postupak koji se provodi ako nije moguće nastaviti postupak prilaženja;

18. Povratni postupak (reversal procedure): postupak oblikovan kako bi omogućio zrakoplovu promjenu smjera tijekom segmenta početnog prilaženja postupka instrumentalnog prilaženja. Slijed može sadržavati proceduralne ili osnovne zaokrete;

19. Predani plan leta (filed flight plan; FPL): plan leta kako ga je pilot zrakoplova ili njegov ovlašteni predstavnik ispunio i predao prijavnom uredu operativnih usluga kontrole zračnog prometa bez naknadnih izmjena;

20. Preletište međuprilaženja (intermediate fix; IF): točka koja označava kraj početnog segmenta i početak međusegmenta. U prostornoj navigaciji ova točka se obično definira kao točka neobaveznog preleta (fly-by waypoint);

21. Preletište početnog prilaženja (initial approach fix; IAF): Točka koja označava početak početnog segmenta i kraj dolaznog segmenta ako postoji. U prostornoj navigaciji ova točka se obično definira kao točka neobaveznog preleta (fly-by waypoint);

22. Preletište završnog prilaženja (final approach fix; FAF): Točka koja označava kraj međusegmenta i početak segmenta završnog prilaženja. U prostornoj navigaciji ova točka se obično definira kao točka neobaveznog preleta (fly-by waypoint);

23. Proceduralni zaokret (procedure turn): manevar koji započinje zaokretom koji odstupa od utvrđene putanje i nastavlja se zaokretom u suprotnom smjeru kako bi se zrakoplovu omogućilo priključenje i nastavljanje leta u smjeru suprotnom od utvrđene putanje;

24. Produljeni postupak (racetrack procedure): postupak oblikovan kako bi omogućio zrakoplovu smanjenje apsolutne visine tijekom segmenta početnog prilaženja i/ili uspostavljanje doletne putanje u slučajevima kad ulaz u povratni postupak nije moguć;

25. Točka neuspjelog prilaženja (missed approach point; MAPt): točka u postupku instrumentalnog prilaženja na kojoj odnosno prije koje pilot zrakoplova mora započeti propisani postupak neuspjelog prilaženja kako minimalno nadvisivanje prepreka ne bi bilo narušeno;

26. VFR let (VFR flight): let koji se obavlja prema pravilima vizualnog letenja (Visual Flight Rules);

27. Završno prilaženje (final approach): dio postupka instrumentalnog prilaženja koji započinje na utvrđenom preletištu ili točki završnog prilaženja, a ako preletište ili točka završnog prilaženja nisu utvrđeni, koji započinje:

a) nakon završetka posljednjeg proceduralnog zaokreta, osnovnog zaokreta ili doletnog zaokreta produljenog postupka ako je utvrđen, odnosno

b) u točki u kojoj se zrakoplov priključuje posljednjoj utvrđenoj putanji u postupku prilaženja, a završava u točki koja se nalazi u okolici aerodroma s koje se može sletjeti ili započeti postupak neuspjelog prilaženja.

(2) U svrhu ovoga Pravilnika primjenjuju se sljedeće kratice:

1. APV (approach procedure with vertical guidance): postupak prilaženja s vertikalnim vođenjem

2. CCO (Continuous Climb Operations): tehnika neprekinutog penjanja

3. CDO (Continuous Descent Operations): tehnika neprekinutog snižavanja

4. FAF (final approach fix): preletište završnog prilaženja

5. FAP (final approach point): točka završnog prilaženja

6. IAF (initial approach fix): preletište početnog prilaženja

7. IAS (indicated airspeed): indicirana brzina

8. IF (intermediate fix): preletište međuprilaženja

9. IFR (instrument flight rules): pravila instrumentalnog letenja

10. ILS (instrument landing system): sustav za instrumentalno slijetanje

11. LOC (localizer): odašiljač pravca slijetanja

12. MAPt (missed approach point): točka neuspjelog prilaženja

13. MDA (minimum descent altitude): minimalna apsolutna visina snižavanja

14. MDH (minimum descent height): minimalna visina snižavanja

15. MLS (microwave landing system): mikrovalni sustav za slijetanje

16. MSA (minimum sector altitude): minimalna sektorska apsolutna visina

17. MSL (mean sea level): srednja razina mora

18. NDB (non-directional radio beacon): neusmjereni radiofar

19. PBN (performance based navigation): navigacija temeljena na letnim sposobnostima zrakoplova

20. RNAV (area navigation): prostorna navigacija

21. RNP (required navigation performance): zahtijevana navigacijska sposobnost

22. SID (standard instrument departure): standardni instrumentalni odlazak

23. STAR (standard instrument arrival): standardni instrumentalni dolazak

24. SRA (surveillance radar approach): prilaženje pomoću nadzornog radara

25. VFR (visual flight rules): pravila vizualnog letenja

26. VOR (very high frequency omnidirectional radio range): VHF svesmjerni radiofar.

Opće odredbe za instrumentalne letne procedure (ILP)

Članak 3.

(1) Prilikom oblikovanja, utvrđivanja i održavanja ILP moraju se poštivati odredbe ovoga Pravilnika. Time se osigurava da su sve objavljene ILP koje su namijenjene za uporabu od strane operatora zrakoplova u uvjetima IFR unutar FIR Zagreb, u skladu sa zahtjevima ICAO.

(2) Organizacija koja oblikuje i utvrđuje ILP mora osigurati sustav kontrole kvalitete i sustav koji će osigurati da je svaka ILP sigurna za upotrebu. Sustav koji će jamčiti sigurnost upotrebe ILP mora se sastojati od kontinuiranih pregleda, provjera, koordinacije te vrednovanja putem pregleda, verifikacije i validacije ključnih pokazatelja.

(3) U interesu sigurnosti zračnog prometa te u cilju smanjenja mogućnosti pogreške, organizacija ILP mora implementirati i provoditi na dosljedan način ICAO Doc 8168, te mora koristiti svoje propisane procese koji će pridonijeti smanjenju rizika nastajanja pogrešaka, odrediti pogreške koje se javljaju prije nego što one imaju utjecaj na sigurnost i osigurati kontinuirano poboljšanje procesa oblikovanja i utvrđivanja ILP kako bi se uklonile i/ili smanjile buduće pogreške.

(4) Propisani proces oblikovanja i utvrđivanja ILP mora biti u skladu sa načelnom shemom iz Dodatka 1 ovoga Pravilnika.

(5) Osiguranje sustava kontrole kvalitete iz stavka 2. ovoga članka Organizacija ILP će implementirati ICAO Doc 9906 – Priručnik za osiguranje kvalitete pri izradi letnih procedura (Quality Assurance Manual for Flight Procedure Design), prema važećim poglavljima 1., 2., 3., 5., i 6.

Vrste ILP

Članak 4.

ILP se oblikuju i utvrđuju kao navigacijski postupci za:

1. instrumentalni odlazak (SID procedure)

2. instrumentalni dolazak (STAR)

3. instrumentalno prilaženje (instrument approach procedure) koje može biti precizno i neprecizno prilaženje

4. postupak čekanja (holding procedures) i

5. ILP za vizualno manevriranje – kruženje sa propisanim smjerovima (visual manoeuvring – circling with prescribed trucks).

Vrste karata

Članak 5.

(1) Organizacija ILP mora u skladu s potrebama i zahtjeva ICAO Aneksa 4 oblikovati i utvrđivati sljedeće karte:

1. Karta standardnih instrumentalnih odlazaka (Standard Departure Chart – Instrument (SID)-ICAO),

2. Karta standardnih instrumentalnih dolazaka (Standard Arrival Chart – Instrument (STAR) -ICAO),

3. Karta instrumentalnog prilaženja (Instrument Approach Chart – ICAO),

4. Karta vizualnog manevriranja-kruženja s propisanim putanjama (Visual Manoeuvring – Circling With Prescribed Tracks Chart (IFR)),

5. Karta vizualnog prilaženja (Visual Approach Chart),

6. Karte vizualnih letnih procedura (Visual Operation Chart),

7. Karte ATC minimalnih visina nadzora (ATC Surveillance Minimum Altitude Chart – ICAO),

8. Karta terena za precizni prilaz (Precision Approach Terrain Chart – ICAO).

(2) Prilikom pripreme za objavu Aerodromskih karata (Aerodrome Chart – ICAO) te Aerodromskih karata prepreka tipa A (Aerodrome Obstacle Chart – Type A – ICAO), organizacija ILP provjerava jesu li svi elementi karata sukladni Aneksu 4 ICAO, a ne odgovara za točnost podataka iz sadržaja tih karata.

Nazivi putnih točaka

Članak 6.

(1) Nazivi putnih točaka (Waypoint) definirani su u skladu s ICAO Annex 11, prema principima sadržanim u ICAO doc 8168 Volume II (PANS-OPS Vol II) i prema ARINC Specifikaciji 424: određuju se prema sljedećem:

1. Petoslovni naziv točke (Five-letter name-code, 5LNC) ili identifikator navigacijskog uređaja primjenjuju se kod:

a) STAR početne točke (dio rutne mreže)

b) Preletišta početnog prilaženja (Initial Approach Fix, IAF)

c) Preletišta završnog prilaženja (Final Approach Fix, FAF), osim LDDU RNAV(GNSS) RWY12

d) Preletišta petlje čekanja u postupku neuspjelog prilaženja (Missed approach holding fix, MAHF)

2. Slovno-brojčani naziv točke (engl. Five-alphanumeric name-code):

a) Sastoji se od tri broja i dva abecedna slova koja su preuzeta od oznake aerodroma

b) Primjenjuje se jedino u terminalnom zračnom prostoru

c) Primjenjuje se na dolaznim (engl. Standard Arrival, STAR) i instrumentalnim postupcima prilaženja (engl. Instrument Approach Procedures), koji nisu imenovani petoslovnim nazivom točke ili identifikatorom navigacijskog uređaja

3. Dvoslovna »RW« oznaka iza koje slijede dva broja primjenjuje se na točku neuspjelog prilaženja (engl. Missed Approach Point, MAPt) na poziciji praga uzletno sletne staze.

(2) Nazivi putnih točaka iz stavka 1. točka 2. ovoga članka propisani su kao terminalne putne točke u Zborniku zrakoplovnih informacija, a nadležna kontrola zračnog prometa ne bi trebala koristiti te točke u bilo kakvom usmjeravanju zrakoplova s rutne mreže u terminalni zračnim prostor.

(3) Putna točka opisana kao »IAF on ATC authorization only« koristit će se u svrhu prijelaznih postupaka prilaženja (tj. određivanja redoslijeda) i jedino prema odobrenju nadležne kontrole zračnog prometa.

(4) Prilikom upotrebe putne točke iz stavka 3. ovoga članka koristi se standardna ICAO radio telefonska komunikacija prema važećim postupcima za obavljanje govorne komunikacije objavljenoj u okružnici zrakoplovnih informacija (AIC).

Referentni dokumenti za oblikovanje i utvrđivanje ILP

Članak 7.

(1) Prilikom oblikovanja i utvrđivanja ILP, organizacija ILP mora primjenjivati obvezujuće odredbe zadnjih važećih izdanja sljedećih dokumenata:

1. ICAO Doc 8168 – Procedure za usluge u zračnoj plovidbi – Operacije zrakoplova – Svezak I Letne procedure i Svezak II Izrada procedura za vizualno i instrumentalno letenje (Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations – Volume I Flight Procedures and Volume II Construction of Visual and Instrument Flight Procedures)

2. ICAO Doc 9368 – Priručnik za izradu procedura za instrumentalno letenje (Instrument Flight Procedure Construction Manual)

3. ICAO Doc 9371 – Priručnik s predlošcima za postupak čekanja, povratni i produljeni postupak, izdanje drugo, 1986. (Template Manual for Holding, Reversal and Racetrack Procedures, second edition, 1986.)

4. ICAO Doc 9274 – Priručnik o korištenju programa Model rizika od kolizije (CRM) za ILS operacije (Manual on the Use of the Collision Risk Model (CRM) for ILS Operations)

5. ICAO Doc 9365 – Priručnik za operacije u svim vremenskim uvjetima (All Weather Operations Manual)

6. ICAO Doc 9613 – Priručnik o navigaciji temeljenoj na performansama (Performance Based Navigation Manual) – Svezak I Smjernice o konceptu i implementaciji (Volume I Concept and Implementation Guidance), i Svezak II Implementacija RNAV-a i RNP-a (Volume II Implementing RNAV and RNP)

7. ICAO Doc 9881 – Smjernice za pružanje elektroničkih informacija o terenu, preprekama i informacija za izradu karata aerodroma (Guidance for Electronic terrain, obstacle and aerodrome mapping information)

8. ICAO Doc 9905 – Priručnik za izradu procedura zahtijevane navigacijske sposobnosti za koju se traži odobrenje (Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual)

9. ICAO Doc 9906 – Priručnik za osiguranje kvalitete pri izradi letnih procedura (Quality Assurance Manual for Flight Procedure Design)

10. ICAO Doc 9573 – RNAV operacije (RNAV Operations)

11. ICAO Doc 9674 – Priručnik svjetskog geodetskog sustava 1984 (WGS 84) (World Geodetic System 1984 (WGS 84) Manual)

12. ICAO Doc 8697 – Priručnik za zrakoplovne karte (Aeronautical Chart Manual)

13. ICAO Aneks 4 Zrakoplovne karte (ICAO Annex 4 Aeronautical Charts)

14. ICAO Aneks 5 Mjerne jedinice (ICAO Annex 5 Units of Measurement)

15. ICAO Aneks 6 Operacije zrakoplova (ICAO Annex Aircraft Operations

16. ICAO Aneks 11 Usluge u zračnom prometu (ICAO Annex 11 Air Traffic Services)

17. ICAO Aneks 14 Svezak I Aerodromi (ICAO Annex 4 Volume I Aerodromes)

18. ICAO Aneks 14 Svezak II Helidromi (ICAO Annex 4 Volume II Heliports)

19. ICAO Aneks 15 Usluge zrakoplovnog informiranja (ICAO Annex 15 Aeronautical Information Services)

20. ICAO Aneks 16 Buka zrakoplova (ICAO Annex 16 Aircraft Noise)

21. ICAO Aneks 19 Upravljanje sigurnošću (ICAO Annex 19 Safety Management)

22. Uredba Komisije (EU) br. 73/2010 od 26. siječnja 2010. i Uredba Komisije (EU) br. 1029/2014 od 26. rujna 2014. o utvrđivanju zahtjeva za kvalitetom zrakoplovnih podataka i zrakoplovnih informacija za jedinstveno europsko nebo

23. Eurocontrol Smjernice za oblikovanje terminalnih procedura za DME/DME i GNSS prostornu navigaciju (Eurocontrol – Guidance Material for the Design of Terminal Procedures for DME/DME and GNSS Area Navigation)

(2) Organizacija ILP će u najvećoj mogućoj mjeri implementirati preporuke koje su navedene u dokumentima iz stavka 1. ovoga članka.

(3) Ukoliko organizacija koja je nadležna za utvrđivanje ILP, ima potrebu odstupiti od standarda iz stavka 1. ovoga članka, mora izraditi procjenu utjecaja na sigurnost te o tome mora pribaviti pozitivno mišljenje Agencije.

(4) Ukoliko dođe do odobrenog odstupanja od standarda iz stavka 3. ovoga članka, Organizacija ILP mora osigurati da se takvo odstupanje publicira u Zborniku zrakoplovnih informacija unutar dijela GEN 1.7 koje navodi odstupanja od ICAO standarda.

(5) Odstupanje iz stavka 4. ovoga članka, mora također biti navedeno unutar Priručnika za rad organizacije ILP.

DIO DRUGI
UVJETI ZA UTVRĐIVANJE I PROVEDBU POSTUPAKA INSTRUMENTALNOG PRILAŽENJA

POGLAVLJE I
OPĆI UVJETI

*Kategorije zrakoplova s obzirom na brzinu prilaženja*

Članak 8.

(1) Kategorije zrakoplova utvrđuju se na temelju umnoška brzine prevlačenja u sletnoj konfiguraciji pri najvećoj dopuštenoj sletnoj masi i broja 1.3, a u svrhu normizacije manevarskih sposobnosti zrakoplova u odnosu na posebne postupke instrumentalnog prilaženja.

(2) Kategorije zrakoplova su:

1. kategorija A brzine manje od 91 kt IAS

2. kategorija B brzine 91 kt ili više, ali manje od 121 kt IAS

3. kategorija C brzine 121 kt ili više, ali manje od 141 kt IAS

4. kategorija D brzine 141 kt ili više, ali manje od 166 kt IAS

5. kategorija E brzine 166 kt ili više, ali manje od 211 kt IAS i

6. kategorija H, koja se primjenjuje na helikoptere.

(3) Iznimno od stavka 1. ovoga članka, metoda izračuna kategorije zrakoplova s brzinom prevlačenja ne primjenjuje se na kategoriju H.

Brzine za proračun postupaka oblikovanja i utvrđivanja ILP

Članak 9.

U svrhu proračuna zahtjeva za potrebnim zračnim prostorom i nadvisivanjem prepreka, za pojedine postupke upotrebljavaju se sljedeća područja brzina za svaku kategoriju zrakoplova iz članka 7. ovoga Pravilnika.

Tablica 1. Brzine (kt) za proračune postupaka

|  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Kategorija zrakoplova | Vat | Područje brzina za početno prilaženje | Područje brzina za završno prilaženje | Maksimalne brzine za vizualno manevriranje (kruženje) | Maksimalne brzine za neuspjelo prilaženje | |
|  |  |  |  |  | Međufaza | Završna faza |
| A | < 91 | 90/150 (110\*) | 70/100 | 100 | 100 | 110 |
| B | 91/120 | 120/180 (140\*) | 85/130 | 135 | 130 | 150 |
| C | 121/140 | 160/240 | 115/160 | 180 | 160 | 240 |
| D | 141/165 | 185/250 | 130/185 | 205 | 185 | 265 |
| E | 166/210 | 185/250 | 155/230 | 240 | 230 | 275 |
| H | - | 70/120 (100\*\*, 110\*\*\*) | 60/90 | - | 90 | 90 |

Vat – brzina iznad praga dobivena na temelju umnoška brzine prevlačenja u sletnoj konfiguraciji pri najvećoj dopuštenoj sletnoj masi i broja 1.3

\* – maksimalna brzina za povratne postupke (reversal) i produljene postupke (racetrack).

\*\* – maksimalna brzina za povratne postupke (reversal) i produljene postupke (racetrack) do i uključujući 6 000 stopa.

\*\*\* – maksimalna brzina za povratne postupke (reversal) i produljene postupke (racetrack) iznad 6 000 stopa.

POGLAVLJE II
INSTRUMENTALNO PRILAŽENJE

*Segmenti postupka instrumentalnog prilaženja*

Članak 10.

(1) Postupak instrumentalnog prilaženja može se sastojati od pet odvojenih segmenata u skladu s Dodatkom 2. slika 1. ovoga Pravilnika. Segmenti u postupku instrumentalnog prilaženja su:

1. dolazni segment,

2. početni segment,

3. međusegment,

4. završni segment i

5. segment neuspjelog prilaženja.

(2) Segmenti prilaženja iz stavka 1. ovoga članka, započinju i završavaju na određenim preletištima.

(3) Iznimno od odredbe stavka 2. ovoga članka, u određenim okolnostima pojedini segmenti mogu započeti na utvrđenim točkama, ako preletišta nisu utvrđena (npr. završni segment preciznog prilaženja može započeti u točki u kojoj se sijeku određena visina međusegmenta instrumentalnog prilaženja i nominalna putanja poniranja (točka završnog prilaženja – FAP).

(4) Kad god je moguće, izravno prilaženje će se odrediti na način da se nalazi u smjeru središnje linije uzletno-sletne staze (straight-in approach). U slučajevima nepreciznih prilaženja, izravno prilaženje se smatra prihvatljivim, ako kut između putanje završnog prilaženja i produžene središnje linije uzletno-sletne staze iznosi najviše 30° za zrakoplove kategorije A i B te 15° za zrakoplove kategorije C, D i E. Pri tome minimalna udaljenost između praga uzletno-sletne staze i točke u kojoj putanja završnog prilaženja presijeca produženu središnju liniju uzletno-sletne staze ne smije biti manja od 1400 metara.

(5) Ako teren ili druga ograničenja ne dozvoljavaju određivanje smjera završne putanje prilaženja ili gradijenta snižavanja, u skladu s odredbama stavka 4. ovoga članka, odredit će se prilaženje s kruženjem (circling approach).

(6) Minimalne sektorske apsolutne visine (MSA), utvrđuju se za svaki aerodrom i osiguravaju nadvisivanje prepreka od najmanje 1 000 stopa u polumjeru od 25 NM od referentne točke aerodroma/helidroma (ARP/HRP – Aerodrome/Heliport reference point) ili značajne točke (significant point).

Dolazni segment

Članak 11.

(1) Dolazni segment predstavlja rutu od napuštanja zračnog puta do preletišta početnog prilaženja (IAF), od kojeg počinje prilaženje.

(2) Na dolaznim rutama primjenjuju se isti uvjeti za nadvisivanje prepreka, koji se primjenjuju i na ruti.

Segment početnog prilaženja

Članak 12.

(1) Segment početnog prilaženja predstavlja trajektoriju leta od preletišta početnog prilaženja do preletišta međuprilaženja (IF).

(2) U ovoj fazi leta dopušteni su veliki gradijenti snižavanja (4 – 8%, što odgovara brzini snižavanja od 250 do 500 stopa/NM). Segment početnog prilaženja osigurava nadvisivanje prepreka od najmanje 1 000 stopa u primarnom području.

(3) Putanja uzduž segmenta početnog prilaženja do preletišta međuprilaženja može se nalaziti pod maksimalnim kutom od 90° na segment završnog prilaženja kod preciznog prilaženja, odnosno 120° kod nepreciznog prilaženja, primjenjujući pritom propisane povratne postupke (proceduralni zaokret i osnovni zaokret) ili produljene postupke koji su prikazani na Slici 2 iz Dodatka 2 ovoga Pravilnika.

Segment međuprilaženja

Članak 13.

Segment međuprilaženja predstavlja putanju zrakoplova na produženoj središnjoj liniji uzletno-sletne staze (putanja završnog prilaženja, usmjerivač) do preletišta završnog prilaženja (FAF). Gradijent snižavanja mora biti što blaži ili jednak nuli. Visina nadvisivanja prepreka iznosi najmanje 500 stopa.

Segment završnog prilaženja

Članak 14.

(1) Segment završnog prilaženja predstavlja putanju leta od preletišta završnog prilaženja (FAF) do točke neuspjelog prilaženja (MAPt).

(2) Tijekom prilaženja iz stavka 1. ovoga članka, minimalni/optimalni gradijent snižavanja iznosi 5,2% za segment završnog nepreciznog prilaženja s preletištem završnog prilaženja (3° za precizno prilaženje). Gradijenti snižavanja strmiji od optimalnih ne smiju se koristiti osim ako su svi drugi načini za nadvisivanje prepreka u završnom prilaženju neprimjenjivi. Najveći gradijent snižavanja za neprecizna prilaženja iznosi 6,5% za zrakoplove kategorije A i B (10% za zrakoplove kategorije H), 6,1% za zrakoplove kategorije C, D i E (3,5° za CAT I precizna prilaženja, odnosno 3° za CAT II i III precizna prilaženja).

(3) Završno prilaženje završava u točki neuspjelog prilaženja (MAPt), koja se ne smije nalaziti ispod apsolutne visine ili visine nadvisivanja prepreka (Obstacle Clearance Altitude/Height-OCA/H).

Segment neuspjelog prilaženja

Članak 15.

(1) Segment neuspjelog prilaženja započinje u točki neuspjelog prilaženja (MAPt).

(2) Segment neuspjelog prilaženja započinje nakon preletišta točke neuspjelog prilaženja (MAPt), nastavlja se na horizontalnu udaljenost (početna faza), koja odgovara trajanju leta od najviše 15 s (neprecizno prilaženje), odnosno letu do točke udaljene 900 m od praga sletne staze (precizno prilaženje).

(3) U međufazi segmenta neuspjelog prilaženja primjenjuje se gradijent penjanja od 2.5% (152 stope/NM) (međufaza) u skladu sa shemom iz Dodatka 3. ovoga Pravilnika.

(4) Apsolutna visina ili visina nadvisivanja prepreka tijekom početne faze i međufaze iznosi najmanje 100 stopa, a nakon toga se povećava.

(5) Završna faza postupka neuspjelog prilaženja nastaje kad zrakoplov tijekom međufaze dostigne apsolutnu visinu ili visinu nadvisivanja prepreka od 164 stope. U toj fazi mora biti zadovoljen gradijent penjanja od najmanje 2.5%, uz odgovarajuće nadvisivanje prepreka, do točke s koje se može započeti ponovno prilaženje, postupak čekanja ili rutni let.

Apsolutna visina ili visina nadvisivanja prepreka

Članak 16.

(1) Apsolutna visina odnosno visina nadvisivanja prepreka proračunava se na temelju prepreke u prilazu ili prepreke koja najviše zadire u površine neuspjelog prilaženja. U kartama za instrumentalno prilaženje apsolutna visina nadvisivanja prepreka utvrđena je u odnosu na srednju razinu mora (OCA), a visina nadvisivanja prepreka u odnosu na nadmorsku visinu aerodroma (OCH).

(2) Za potrebe izvođenja postupaka preciznog prilaženja visine iz stavka 1. ovoga članka utvrđuju se u odnosu na nadmorsku visinu praga.

(3) Ovisno o osobinama postupka nepreciznog prilaženja (npr. VOR, NDB, SRA, ILS s GP izvan uporabe), odnosno postupka preciznog prilaženja (npr. ILS, PAR, MLS), apsolutne visine odnosno visine nadvisivanja prepreka utvrđuju se za:

1. neprecizno prilaženje s utvrđenim preletištem završnog prilaženja (FAF); na najmanje 246 stopa (75 m) iznad najviše prepreke

2. neprecizno prilaženje bez utvrđenog preletišta završnog prilaženja (FAF); na najmanje 295 stopa (90 m) iznad najviše prepreke i za

3. precizno prilaženje; na najmanje visinu najviše prepreke u području završnog prilaženja ili najviše ekvivalentne prepreke, u području neuspjelog prilaženja plus vrijednost gubitka visine prema sljedećoj tablici:

Tablica 2. Gubitak visine izmjeren radio ili barometarskim visinomjerom

|  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Kategorija zrakoplova | Vrijednost gubitka visine izmjerena radio visinomjerom | | Vrijednost gubitka visine izmjerena barometarskim visinomjerom | |
| Vat | m | ft | m | ft |
| A-169 km/h (90 kt) | 13 | 42 | 40 | 130 |
| B-223 km/h (120 kt) | 18 | 59 | 43 | 142 |
| C-260 km/h (140 kt) | 22 | 71 | 46 | 150 |
| D-306 km/h (165 kt) | 26 | 85 | 49 | 161 |
| H-167 km/h (90 kt) | 8 | 25 | 35 | 115 |

(4) Vrijednosti navedene u tablici iz stavka 3. ovoga članka, temelje se na sljedećim normiranim uvjetima:

1. uporaba barometarskog visinomjera kod ILS Cat I prilaženja

2. uporaba radiovisinomjera i sustava za upravljanje letom (flight director system) ili autopilota kod ILS Cat II prilaženja

3. raspon krila zrakoplova ne smije biti veći od 65 m, a vertikalna udaljenost između putanje podvozja zrakoplova u sletnoj konfiguraciji i antene putanje poniranja ne smije biti veća od 7 m i

4. gradijent penjanja u neuspjelom prilaženju iznosi 2.5%.

(5) Na temelju apsolutne visine ili visine nadvisivanja prepreka (OCA/H) operatori zrakoplova dužni su proračunavati minimume za slijetanje na način kako je prikazano u shemama u Dodacima 4 i 5 ovoga Pravilnika, i to:

1. apsolutnu visinu ili visinu odluke (DA/H) za precizna prilaženja, odnosno

2. minimalnu apsolutnu visinu snižavanja ili visinu snižavanja (Minimum Descent Altitude/Height-MDA/H), za neprecizna prilaženja.

(6) Apsolutna visina ili visina nadvisivanja prepreka (OCA/H) za ILP na neinstrumentalnoj uzletno-sletnoj stazi (non-instrument runway), mora se odrediti na sljedeći način:

1. Na OCA/H koji je određen sukladno PANS OPS standardima dodaje se minimalno vrijednost od 500 ft;

2. OCA/H ne smije biti viši od visine vizualnog manevriranja-kruženja;

3. Da između preletišta završnog prilaženja (final approach fix – FAF) i točke neuspjelog prilaženja (missed approach point – MAPt) ne postoji niti jedna putna točka (waypoint).

(7) Kriteriji iz stavka 6. ovoga članka moraju se poštovati kako bi pilot mogao završiti ILP na određenoj visini po IFR pravilima i prebaciti se na letenje po VFR pravilima, te na taj način nastaviti vizualan prilaz za slijetanje.

Vizualno manevriranje (kruženje)

Članak 17.

(1) Vizualno manevriranje (kruženje) je nastavak postupka instrumentalnog prilaženja koji omogućuje slijetanje zrakoplova na uzletno-sletnu stazu koja je neprikladno smještena za izravno prilaženje.

(2) Područje vizualnog manevriranja za prilaženje određuje se crtanjem lukova povezanih tangentama, čija su središta smještena na svakom pragu uzletno-sletne staze. Polumjeri lukova ovise o:

1. kategoriji zrakoplova za koji se apsolutna visina ili visina nadvisivanja prepreka utvrđuje prema shemi iz Dodatka 5 ovoga Pravilnika

2. kategoriji zrakoplova u odnosu na njegovu brzinu prilaženja u skladu s odredbama članka 7. stavak 2. ovoga Pravilnika

3. brzini vjetra tijekom zaokreta od 25 kt ili većoj, i o

4. poprečnom nagibu od 20° ili kutu poprečnog nagiba koji daje brzinu zaokreta od 3°/s, ovisno o tome koji je kut manji.

(3) U svrhu nadvisivanja prepreka, apsolutna visina ili visina nadvisivanja prepreka (OCA/H) određuje se dodavanjem odgovarajuće vrijednosti visine prema sljedećoj tablici na najvišu prepreku u području vizualnog manevriranja (kruženja):

Tablica 3. OCA/H za prilaženje vizualnim manevriranjem (kruženjem)

|  |  |  |
| --- | --- | --- |
| Kategorija zrakoplova | Nadvisivanje prepreka | Najniži OCH iznad visine aerodroma |
| ft (m) | ft (m) |  |
| A | 295 (90) | 394 (120) |
| B | 295 (90) | 492 (150) |
| C | 394 (120) | 591 (180) |
| D | 394 (120) | 689 (210) |
| E | 492 (150) | 787 (240) |

(4) Shematski prikaz nadvisivanja prepreka vizualnog manevriranja prikazan je na Slici 1 u Dodatku 6 ovoga Pravilnika.

POGLAVLJE III
POSTUPCI ČEKANJA

*Standardna petlja čekanja*

Članak 18.

(1) Oblik i nazivlje u svezi s petljom čekanja moraju se oblikovati i utvrđivati na način prikazan na Slici 2 iz Dodatka 6 ovoga Pravilnika.

(2) Petlja čekanja mora biti oblikovana i utvrđena na način da:

1. omogućava let zrakoplova maksimalnim indiciranim brzinama (IAS), navedenim u sljedećoj tablici:

Tablica 4. Maksimalne indicirane brzine (IAS) zrakoplova

| Visina čekanja | Brzina | Brzina u uvjetima turbulencije |
| --- | --- | --- |
| kategorija H do uključujući 6000 ft | 100 kt IAS | Nije definirano |
| do uključujući FL 140 | 170 kt IAS za kategoriju A i B te kategoriju H iznad 6000 ft.  230 kt IAS za druge kategorije. | 170 kt IAS za kategoriju A i B te kategoriju H iznad 6000 ft.  280 kt IAS za druge kategorije (uz suglasnost nadležne kontrole zračnog prometa) |
| iznad FL 140 do uključujući FL 200 | 240 kt IAS | 280 kt IAS ili 0.8 Mach ovisno što je manje (uz suglasnost nadležne kontrole zračnog prometa) |
| iznad FL 200 do uključujući FL 340 | 265 kt IAS |
| iznad FL 340 | 0.83 Mach | 0.83 Mach |

2. zadovolji uvjet izvođenja svih zaokreta pod kutom poprečnog nagiba od 25° ili kutom poprečnog nagiba, koji daje brzinu zaokreta od 3°/s, ovisno o tome koji je kut manji.

(3) Prilikom oblikovanja i utvrđivanja postupka čekanja, ukoliko nema posebnih sigurnosnih ograničenja, isti se oblikuje i utvrđuje na način da se svi zaokreti nakon ulaska u petlju čekanja izvode udesno.

(4) Proračun vremena (timing) odleta započinje od bočnog preletišta (abeam) i traje jednu minutu do uključujući FL 140, a minutu i pol iznad FL 140.

(5) Ako postupak čekanja predviđa upotrebu DME uređaja, proračun vremena odleta određuje se prema utvrđenim vrijednostima udaljenosti.

Postupci ulaska u petlju čekanja

Članak 19.

Ulazak u petlju čekanja mora biti definiran prema odgovarajućim postupcima za odnosni sektor ulaska, utvrđen na način koji je prikazan na shemi iz Dodatka 7 ovoga Pravilnika.

Područje čekanja i tampon zona

Članak 20.

(1) Područje čekanja sastoji se od osnovnog područja čekanja i područja ulaska. Osnovno područje čekanja na bilo kojoj utvrđenoj razini je zračni prostor potreban za obuhvaćanje petlje čekanja, uzimajući u obzir brzine zrakoplova, utjecaj vjetra, greške proračuna vremena, osobine preletišta itd. Područje ulaska je zračni prostor potreban za smještaj određenog postupka ulaska.

(2) Tampon zona je područje koje se prostire 5 NM izvan granica područja čekanja unutar kojeg su, prilikom utvrđivanja minimalne razine čekanja koja se može upotrebljavati u petlji i području čekanja, uzete u obzir razina i vrsta prepreka.

Minimalna razina čekanja

Članak 21.

Objavljena minimalna razina čekanja mora iznositi najmanje 1000 stopa, a iznad planinskog područja 2000 stopa iznad najviše prepreke, unutar bočnih granica zračnog prostora zaštićenog za postupak čekanja. Minimalna razina čekanja povećava se, ako je to potrebno, zbog osiguranja nadvisivanja prepreka u tampon zoni.

DIO TREĆI
POSEBNI ZAHTJEVI ZA OBLIKOVANJE I UTVRĐIVANJE INSTRUMENTALNIH LETNIH PROCEDURA PROSTORNE NAVIGACIJE I PROCEDURA BAZIRANIH NA SPOSOBNOSIMA ZRAKOPLOVA

*Implementacija PBN*

Članak 22.

Za svaki aerodrom koji ima instrumentalnu uzletno-sletnu stazu (instrument runway) mora se implementirati APV postupak prilaženja sukladno rezoluciji ICAO broj A37-11: (Performance-based navigation global goals).

Nacionalni plan uvođenja PBN-a

Članak 23.

(1) Nacionalni plan uvođenja PBN donosi ministarstvo nadležno za poslove prometa, na temelju prijedloga radne skupine koja je osnovana sa tom svrhom.

(2) Nacionalni plan uvođenja PBN-a se mora temeljiti na Priručniku ICAO o navigaciji temeljenoj na letnim sposobnostima zrakoplova (Doc. 9613).

(3) Nacionalni plan uvođenja PBN-a mora predstavljati strateški pristup kratkoročnom, srednjoročnom i dugoročnom uvođenju odgovarajuće navigacijske specifikacije u cilju ispunjavanja budućih operativnih zahtjeva korisnika zračnog prostora i ekoloških zahtjeva uz istovremeno povećanje sigurnosti i kapaciteta zračnog prometa.

Navigacijska specifikacija

Članak 24.

(1) Navigacijska specifikacija (navigation specification) predstavlja skup zahtjeva u odnosu na zrakoplove i letačku posadu zrakoplova koji su potrebni za obavljanje navigacije temeljene na letnim sposobnostima zrakoplova unutar nekog definiranog zračnog prostora.

(2) Vrste navigacijskih specifikacija su sljedeće:

1. RNAV specifikacija: navigacijska specifikacija temeljena na prostornoj navigaciji koja ne uključuje zahtjev za funkcije nadzora performansi i uzbunjivanja, označena prefiksom RNAV (npr. RNAV 5, RNAV 1)

2. RNP specifikacija: navigacijska specifikacija temeljena na prostornoj navigaciji koja uključuje zahtjev za funkcije nadzora performansi i uzbunjivanja, označena prefiksom RNP (npr. RNP 4, RNP APCH)

(3) Prilikom oblikovanja i utvrđivanja instrumentalnih letnih procedura temeljenih na letnim sposobnostima zrakoplova isključivo se moraju koristiti navigacijske specifikacije navedene u Priručniku ICAO o navigaciji temeljenoj na letnim sposobnostima zrakoplova (Doc. 9613).

(4) NON-RNAV postupak neuspjelog prilaženja (gdje se primjenjuje) je konvencionalni postupak, koji koristi konvencionalne navigacijske uređaje (VOR, NDB, DME) kao podršku za RNP APCH u slučaju gubitka GNSS navigacijske sposobnosti za vrijeme postupka prilaženja ili postupka neuspjelog prilaženja.

Zahtjevi ILP za prostornu navigaciju i zahtijevanu navigacijsku sposobnost

Članak 25.

(1) Specifikacija prostorne navigacije (RNAV) i zahtijevana navigacijska sposobnost (RNP) za letenje u odgovarajućem zračnom prostoru ili na odgovarajućoj ruti mora biti naznačena na standardnim dolaznim i standardnim odlaznim rutama ili objavljenim rutama za prostornu navigaciju.

(2) Rute za osnovnu prostornu navigaciju moraju se oblikovati na način da minimalno udovoljavaju zahtijevanoj navigacijskoj sposobnosti RNAV 5, što će za operatore zrakoplova osiguravati da bočno navigacijsko odstupanje od željene putanje leta ne iznosi više od ± 5 NM tijekom 95% trajanja leta.

(3) Rute za preciznu prostornu navigaciju što uključuju prijelazne rute (feeder routes), standardne dolazne (transitions) i standardne odlazne rute moraju se oblikovati na način da minimalno udovoljavaju zahtijevanoj navigacijskoj sposobnosti RNAV 1 što će za operatore zrakoplova osiguravati da bočno navigacijsko odstupanje od željene putanje leta ne iznosi više od ± 1 NM tijekom 95% trajanja leta.

(4) Instrumentalne letne procedure za završno prilaženje bazirane na zahtijevanoj navigacijskoj sposobnosti (RNP APCH) moraju se oblikovati na način da minimalno udovoljavaju zahtijevanoj navigacijskoj sposobnosti RNP 0.3 što će za operatore zrakoplova osiguravati da bočno navigacijsko odstupanje od željene putanje leta ne iznosi više od ±0.3NM tijekom 95% trajanja leta.

Implementacija ILP baziranih na GNSS konceptu zračnog prostora

Članak 26.

(1) Sve ILP bazirane na GNSS se moraju implementirati na osnovi Plana uvođenja navigacije temeljene na letnim sposobnostima zrakoplova (Performance Based Navigation – PBN).

(2) Za svaki skup procedura unutar jedne terminalne zone (Terminal Control Area – TMA) koje se uvode (implementiraju) pružatelj usluga u zračnoj plovidbi mora izraditi koncept zračnog prostora sa ciljem definiranja načina izvođenja budućih operacija u pogledu operativnih zahtjeva, sigurnosti zračnog prometa, kapaciteta zračnog prostora kao i efikasnosti leta.

(3) Koncept zračnog prostora iz stavka 2. ovoga članka kao minimum mora sadržavati sljedeće elemente:

1. Analizu pretpostavki u svezi s CNS/ATM, planiranog prometa

2. Analizu koordinacijskih sporazuma između centara kontrole zračnog prometa (LoA)

3. Analizu procjene zračnog prometa uključujući i regulacije

4. Primjenjivost određenih tehnika neprekinutog snižavanja – CDO, neprekinutog penjanja – CCO

5. Procjenu utjecaja nove ILP na fleksibilnu upotrebu zračnog prostora i

6. Procjenu klasifikacije zračnog prostora u području pojedine ILP.

DIO ČETVRTI
ORGANIZACIJA NADLEŽNA ZA OBLIKOVANJE I UTVRĐIVANJE INSTRUMENTALNIH I VIZUALNIH LETNIH PROCEDURA (ORGANIZACIJA ILP)

Uvjeti kojima mora udovoljavati organizacija ILP

Članak 27.

(1) Organizacija ILP mora osigurati odgovarajuće radne prostore koji omogućavaju osoblju nesmetan rad na oblikovanju i utvrđivanju ILP, u skladu sa standardima navedenim u ovom Pravilniku.

(2) Organizacija ILP mora osigurati oblikovanje i utvrđivanje ILP u skladu sa standardima propisanim ovim Pravilnikom.

(3) Organizacija ILP mora osigurati da neovisnu provjeru cjelokupnog procesa oblikovanja i utvrđivanja ILP provodi osoba koja je odgovarajuće osposobljena za navedenu zadaću. Navedena neovisna provjera mora biti posebno opisana u priručniku Organizacije ILP.

Priručnik

Članak 28.

(1) Organizacija ILP mora izraditi operativni priručnik kojim demonstrira udovoljavanje zahtjevima propisanim ovim Pravilnikom.

(2) Organizacija ILP mora održavati priručnik ažurnim te isti mora biti dostupan djelatnicima Organizacije ILP.

(3) Organizacija ILP mora kopiju operativnog priručnika dostaviti Agenciji.

Zahtjevi za resurse

Članak 29.

(1) Organizacija ILP mora osigurati odgovarajuće radne prostore i opremu, što uključuje:

1. odgovarajuće prostore i opremu koja omogućava oblikovanje, utvrđivanje, verifikaciju, validaciju u letu kao i održavanje svih objavljenih ILP

2. omogućavanje pristupa relevantnim podacima, a osobito aeronautičkim podacima, te podacima o preprekama

3. omogućavanje pristupa kopijama ostalih dokumenata kao što su tehnički standardi i instrukcije, kao i svim ostalim dokumentima koji mogu biti potrebni za oblikovanje, utvrđivanje, verifikaciju i validaciju u letu novih ILP kao i održavanje svih objavljenih ILP.

(2) Ukoliko Organizacija ILP upotrebljava bazu aeronautičkih podataka, mora se osigurati integritet podataka. Podaci moraju biti važeći te moraju osiguravati održavanje sljedivosti za svaki pojedini podatak tijekom njegovog razdoblja valjanosti i moraju zadovoljavati zahtijevanu razinu točnosti koja je potrebna za oblikovanje ILP.

(3) Organizacija ILP mora osigurati sustav kontrole dokumenata i zapisa koji se odnose na proces oblikovanja i utvrđivanja ILP, koji uključuju politiku i proceduru izmjena i dopuna, čuvanje i uništavanje navedenih dokumenata i zapisa.

(4) Organizacija ILP mora na zahtjev Agencije, u cilju inspekcije i/ili audita, omogućiti uvid u sve relevantne dokumente i zapise ILP kao i uzimanje kopija istih.

Zahtjevi za kvalifikacije i školovanja

Članak 30.

(1) Organizacija ILP mora osigurati da osobe koje dizajniraju (oblikuju) ili rade izmjene ILP demonstriraju zahtijevanu razinu kompetencije, kroz organizirano školovanje i nadzor u radu na ILP. Time se omogućava osiguranje kvalitete procesa oblikovanja i utvrđivanja ILP.

(2) Školovanje dizajnera ILP mora uključivati inicijalno školovanje i školovanje koje ima za cilj održavanje kompetencija (Recurrent training). Školovanje koje ima za cilj održavanje stečenih kompetencija mora biti planirano u vremenskim intervalima, ne manjim od 5 godina.

(3) Organizacija ILP mora osigurati da dizajneri ILP mogu, kao minimum, demonstrirati osnovnu razinu kompetencije što uključuje:

a) poznavanje informacija sadržanim u dokumentu ICAO Doc 8168 – PANS-OPS, kao i ostalih dokumenata potrebnih za oblikovanje i utvrđivanje ILP i

b) vještinu u oblikovanju ILP.

(4) Organizacija ILP mora osigurati da dizajneri ILP uz pomoć periodičnog školovanja mogu, kao minimum, demonstrirati razinu kompetencije što uključuje:

a) znanje o zadnjim izmjenama i dopunama ICAO dokumenata relevantnih za oblikovanje i utvrđivanje ILP i

b) proširenje opsega znanja i vještina u oblikovanju i utvrđivanju ILP.

(5) Organizacija ILP mora osigurati da dizajneri nakon završenog inicijalnog školovanju u svom radu na oblikovanju ILP budu nadzirani od strane kompetentne osobe.

(6) Kompetencije dizajnera ILP moraju periodično biti nadzirane od strane Agencije, kako bi se osiguralo udovoljavanje zahtjevima ovoga Pravilnika.

Zahtjevi za organizacije nadležne za oblikovanje vizualnih letnih procedura

Članak 31.

Na organizaciju koja provodi oblikovanje vizualnih letnih procedura na odgovarajući se način odnose odredbe članaka 26., 27., 28. i 29. ovoga Pravilnika.

Oblikovanje i utvrđivanje vizualnih letnih procedura

Članak 32.

(1) Vizualne letne procedure za sigurno uzlijetanje i slijetanje zrakoplova na aerodrom koji nije kontrolirani oblikuje i utvrđuje operator aerodroma uz suglasnost pružatelja usluga u zračnoj plovidbi.

(2) Za oblikovanje vizualnih letnih procedura operator aerodroma može koristiti usluge vanjskog dobavljača tj. specijalizirane organizacije.

(3) Za potrebe sigurnog polijetanja i slijetanja zrakoplova na vlastiti pogon na kontrolirane aerodrome, oblikovanje i utvrđivanje vizualnih letnih procedura se mora provoditi u skladu sa standardima i preporučenoj praksi iz članka 6. ovoga Pravilnika.

(4) Za potrebe sigurnog polijetanja i slijetanja zrakoplova na vlastiti pogon na nekontrolirane aerodrome, ili na aerodrom sa AFIS uslugom, moraju biti objavljene sljedeće karte:

1. karta s vizualnom procedurom odlaska i dolaska na nekontrolirani aerodrom (elementi koji moraju biti vidljivi na karti: naziv i oznaka aerodroma, geografske koordinate i elevacija aerodroma, mjerila karte 1:100 000 ili krupnijeg mjerila, smjer i udaljenost od većeg naseljenog mjesta, odlazne i dolazne rute na aerodrom, školski krug, frekvencija AFIS, frekvencija nadležne APP i FIS, najviša prepreka u području aerodroma, granice i oznake ATZ i TMA sukladno zahtjevima Aneksa 4 ICAO)

2. karta tlocrta aerodroma (elementi koji moraju biti vidljivi na karti: naziv i oznaka aerodroma, geografske koordinate i elevacija aerodroma, oznaka i elementi ARP, mjerila karte 1:100 000 ili krupnijeg mjerila, ucrtana USS sa dimenzijama, oznakama smjera i vrstom pokrivača (trava, asfalt, beton), tlocrt položaja stajanke zrakoplova, koordinate i elevacija pragova USS, TORA, LDA, oznaku opterećenja USS (MTOW najtežeg zrakoplova kojem je dozvoljeno slijetanje i polijetanje), magnetska varijacija i godišnja promjena, osnovna USS, tip zrakoplova, te ograda aerodroma).

(5) Na oblikovanje i utvrđivanje vizualnih letnih procedura za aerodrome na vodi, kao i na kartu tlocrta aerodroma na vodi primjenjuju se kriteriji sukladno odredbama Pravilnika o aerodromima na vodi.

Prihvaćanje vizualnih letnih procedura

Članak 33.

(1) Vizualne letne procedure iz članka 31. stavak 4. ovoga Pravilnika dostavljaju se u prilogu Aerodromskog priručnika Agenciji na odobrenje.

(2) Svaka izmjena vizualnih letnih procedura prihvaća se putem izmjena i dopuna Aerodromskog priručnika koji je operator aerodroma dužan dostaviti Agenciji.

Objavljivanje vizualnih letnih procedura

Članak 34.

(1) Vizualne letne procedure za pojedine kontrolirane aerodrome se objavljuju u Zborniku zrakoplovnih informacija.

(2) Vizualne letne procedure za pojedine nekontrolirane aerodrome se objavljuju unutar VFR priručnika koji izdaje imenovani pružatelj usluga u zračnoj plovidbi.

(3) Vizualne letne procedure za pojedine nekontrolirane aerodrome se također mogu objaviti na vlastitim internetskim stranicama operatora aerodroma, te je u tom slučaju operator aerodroma odgovoran za integritet podataka.

DIO PETI
POSTUPANJE S INFORMACIJAMA I PODACIMA

*Zahtjevi za postupanje s informacijama i podacima*

Članak 35.

(1) Prilikom oblikovanja i utvrđivanje ILP s informacijama i podacima mora se postupati na način kojim se osigurava da su važeći i potpuni te da je osigurana njihova sljedivost.

(2) Unutar organizacije ILP postupanje s informacijama i podacima, kao i pregledi istih, moraju biti nadzirani od strane osobe školovane za oblikovanje i utvrđivanje ILP sukladno odredbama ovoga Pravilnika.

(3) Prilikom oblikovanja i utvrđivanja ILP, dizajner ILP mora uzeti u obzir podatke i informacije koje su sastavni dio pregleda prepreka (Obstacle Survey)

(4) Sve prepreke kao što su drveća te visoke građevine moraju biti uzete u obzir u svrhu fizičkog ispitivanja područja prepreka ili u svrhu kada je potrebno dodavanje odgovarajuće vrijednosti visine u odnosu na visinu terena.

Koordinacija zainteresiranih subjekata

Članak 36.

Informacije i podaci koji se koriste za ILP moraju biti koordinirani između svih zainteresiranih subjekata. Kao ulazni podaci za početak procesa oblikovanja i utvrđivanja ILP moraju se uzeti u obzir sljedeći aspekti:

1. navigacijska sredstva relevantne zračne luke, koordinate i visine prepreka, visina terena, bazirane na verificiranom elaboratu (Survey), koji je napravljen u skladu sa odredbama ICAO Aneksa 11, 14, i 15.

2. zahtjevi zračnog prostora

3. zahtjevi korisnika zračnog prostora, pružatelja operativnih usluga u zračnoj plovidbi, kao i zahtjevi operatora zrakoplova koji će upotrebljavati traženu ILP

4. zahtjevi infrastrukture zračne luke, kao što su klasifikacija uzletno sletne staze, osvjetljenje, oznaka, kao i dostupnost sustava koji omogućava podešavanje visinomjera prema vrijednosti tlaka na toj lokaciji

5. zahtjevi zaštite okoliša i

6. ostala potencijalna pitanja povezana s oblikovanjem i utvrđivanjem ILP.

DIO ŠESTI
PROCES OBLIKOVANJA, PROVJERE, UTVRĐIVANJA I OBJAVE ILP

*Proces oblikovanja i utvrđivanja ILP*

Članak 37.

(1) Proces oblikovanja i utvrđivanja ILP se sastoji od prikupljanja podataka, oblikovanja ILP utvrđivanja te objave na način uobičajenom u zračnom prometu.

(2) Prikupljanje podataka za potrebe procesa oblikovanja i utvrđivanja ILP započinje prikupljanjem i vrednovanjem ulaznih parametara, a završava zemaljskom provjerom podataka te provjerom podataka iz zraka, validacijom, verifikacijom kao i pripremom dokumentacije za objavu ILP.

(3) Svaka ILP SID i STAR pored grafičkog prikaza mora biti opisana i tekstualno.

(4) Oblikovanje ILP mora biti u skladu s kriterijima iz dokumenta ICAO Doc 8168 – PANS – OPS.

(5) Kada postoji operativni zahtjev za novom ILP, operator zrakoplova ili pružatelj usluga u zračnoj plovidbi (podnositelj zahtjeva), mora na odgovarajući način dostaviti zahtjev Organizaciji ILP.

(6) Organizacija ILP mora formirati i predsjedavati radnom skupinom (RS) sastavljenom od predstavnika imenovanog pružatelja usluga u zračnoj plovidbi, operatora zrakoplova (princip vodećeg operatora), te u izuzetnim slučajevima zainteresiranog operatora aerodroma.

(7) Prilikom procesa oblikovanja i utvrđivanja ILP, predsjedavajući RS mora osigurati da svaka ILP bude oblikovana i validirana u skladu s dokumentima iz članka 6. ovoga Pravilnika.

Procjena sigurnosti ILP

Članak 38.

(1) Ukoliko se radi o novoj ILP ili značajnijoj promjeni postojeće ILP, Organizacija ILP mora izraditi procjenu sigurnosti.

(2) Prijedlog nove ili značajnija promjena postojeće procedure može se implementirati samo onda ako je procjena sigurnosti pokazala da ova promjena neće imati negativan utjecaj na prihvatljivu razinu sigurnosti.

(3) Pod pojmom »značajne promjene postojeće ILP« smatra se promjena karakteristika postojećeg radionavigacijskog uređaja koje garantiraju sigurnosti ILP za operativnu upotrebu, uvođenje nove tehnologije te ukoliko se putanja leta mijenja za više od ±10° ili ukoliko se promijenila visina na određenoj točki (IAF, IF, FAF, MAPt) mijenja više od ±300 ft.

(4) Procjena sigurnosti mora uzeti u obzir relevantne čimbenike koji su značajni za sigurnost uključujući, ali ne ograničavajući se na:

(a) vrste zrakoplova i njihove karakteristike i performanse uključujući navigacijske sposobnosti i navigacijske performanse

(b) gustoću i podjelu zračnog prometa

(c) složenost zračnog prostora, ATS ruta te strukture i podjele zračnog prostora

(d) karakteristike aerodroma

(e) vrstu i mogućnosti zemaljskih navigacijskih sustava i

(f) sve značajne lokalne ili regionalne podatke (npr. prepreke, infrastrukturu, operativne faktore, itd.).

(5) Procjena sigurnosti se mora provoditi u skladu s metodologijom Eurocontrola koja obuhvaća identifikaciju potencijalnih hazarda te predlaganje mitigacijskih mjera u cilju sprečavanja rizika.

(6) Procjene sigurnosti za svaku novu i/ili značajnije promijenjenu ILP moraju biti dokumentirane i čuvane za cjelokupno vrijeme dok je ILP u upotrebi.

Proces provjere ILP

Članak 39.

(1) Kako bi se ostvarilo osiguranje kvalitete u procesu oblikovanja i utvrđivanja ILP, provjera ILP prije objave mora uključivati provjeru na zemlji i, u skladu s potrebama, provjeru iz zraka.

(2) Svaka provjera na zemlji ili iz zraka mora imati za cilj verifikaciju svih prepreka, navigacijskih podataka, te procjenu mogućnosti letenja po navedenoj proceduri (letnost ILP).

(3) Za sve nove ILP i značajno izmijenjene ILP iz članka 37. stavak 3. ovoga Pravilnika, mora se provesti provjera iz zraka.

(4) U cilju provjere navigacijske baze podataka, ILP se moraju kodirati te objaviti kao privremene, a karta ILP mora sadržavati upozorenje: »This procedure is available for testing purposes only«.

(5) Kao dokaz provedbe provjere ILP iz zraka vode se liste udovoljavanja u skladu s Dodatkom 8. ovoga Pravilnika.

(6) Ukoliko provjera na zemlji obuhvati verifikaciju svih prepreka i navigacijskih podataka te ostalih relevantnih podataka koji bi se inače provjeravali tijekom provjere iz zraka, kroz proces konzultacije između pružatelja usluga u zračnoj plovidbi i Agencije može se utvrditi kako potreba za provjerama iz zraka nije potrebna i o tome će se obavijestiti podnositelj zahtjeva.

(7) Pored provjere ILP iz zraka iz stavka 3. ovoga članka, redovite provjere iz zraka ILP se moraju provoditi u skladu s periodičnim planom koji izrađuje i ažurira pružatelj usluga u zračnoj plovidbi.

(8) Provjeru ILP iz zraka može provoditi samo specijalizirana organizacija koja ima sve potrebne kvalifikacije, zrakoplov i tehničku opremu za takvu vrstu operacija, što organizacija ILP utvrđuje odgovarajućim dokazima prilikom odabira organizacije za provjeru ILP. i adekvatnim auditom.

(9) Audit iz stavka 8. ovoga članka mora sadržavati i zahtjeve važećeg Priručnika – ICAO Doc 9906 -Volume 6 – Quality Assurance Manual for Flight Procedure Design – Flight Validation Pilot Training and Evaluation.

(10) Provjerom ILP iz zraka iz stavka 3. ovoga članka utvrđuje se:

1. adekvatno propisano minimalno nadvisivanje prepreka (OCA/H)

2. provjera kompletnosti svih podataka koji će se objaviti, te njihova točnost, na način da zrakoplov koristi navigacijsku bazu podataka za ILP koja se provjerava

3. provjera da je sva potrebna infrastruktura instalirana, kao što su: oznake uzletno-sletne staze, osvjetljenje, podaci da je komunikacijska i navigacijska infrastruktura instalirana i da je ista u upotrebi

4. procjena letnosti procedure, koja obuhvaća analizu je li ILP sigurna za letenje i

5. evaluacija karata, zahtijevane infrastrukture, vidljivosti te ostalih operativnih faktora (ciljano traženih dijelova ILP, npr. samo krug čekanja ili postupak neuspjelog prilaženja ili sl.).

(11) Organizacija ILP mora za potrebe provedbe provjere ILP iz zraka osigurati sve potrebne podatke i biti spremna održati pripremu za let posadi zrakoplova koja će izvoditi provjeru iz zraka.

(12) Predstavnik organizacije ILP može sudjelovati u provjeri iz zraka, kao pomoć posadi zrakoplova u evaluaciji karakteristika ILP.

(13) Prije provjere, ili u sklopu provjere iz zraka ILP baziranih na Globalnom navigacijskom satelitskom sustavu (GNSS: Global navigation satellite system) mora se provesti provjera navigacijskog satelitskog signala u skladu s Dodatkom 10 ICAO.

Proces prihvaćanja ILP

Članak 40.

(1) Nakon procesa oblikovanja i utvrđivanja ILP, organizacija ILP mora dostaviti ILP Agenciji na prihvaćanje.

(2) U cilju provedbe analize potrebne za odobrenje ILP, na zahtjev Agencije organizacija ILP mora dati na uvid i/ili dostaviti kopije sljedeće dokumentacije:

a) pregled podataka o preprekama, kao i datum zadnjeg ažuriranog i potpunog pregleda podataka o preprekama (ukoliko je dostupan)

b) podatke o aerodromskim i navigacijskim sredstvima

c) dijagram svakog segmenta i područja čekanja, s prikazom dominantnih prepreka

d) proceduralna i minimalna visina za svaki segment

e) pokazivač smjera

f) karta koja opisuje proceduru

g) tekstualno ili kraticama opisani prekidi trajektorije, gdje je primjenjivo

h) pridruženi podaci o poziciji, kao na primjer koordinate, smjerovi, udaljenosti

i) opis metode i opcija koje su uzete u obzir

j) dostatni detalji o značajnijim kalkulacijama i podacima oblikovanja koji će omogućiti da prijedlog bude prihvaćen

k) popunjeni obrazac o provedenoj neovisnoj provjeri zrakoplovnog navigacijskog postupka

(l) popunjeni obrazac ovjere sukladnosti zrakoplovnog navigacijskog postupka i karte s referentnim dokumentima i

(m) ostale relevantne informacije koje su uzete u obzir kao potpora zahtjevu za odobravanje/prihvaćanje (liste udovoljavanja provjere ILP iz zraka).

(3) Potrebnu dokumentaciju iz stavka 2. ovoga članka Organizacija ILP mora dostavljati u elektroničkom formatu.

(4) Za potrebe izvođenja provjere iz zraka ILP mora biti privremeno odobrena kako bi se ista dostavila specijaliziranoj organizaciji za kodiranje ILP.

(5) Ukoliko se radi o manjim izmjenama ILP koje obuhvaćaju podatke koji nisu prostorni podaci o poziciji (kao na primjer koordinate, smjerovi, udaljenosti, podaci u svezi izmjena frekvencija radionavigacijskih i radio uređaja i sl.), prihvaćanje iz stavka 1. ovoga članka nije potrebno uz uvjet pravovremene notifikacije Agenciji.

Proces objave ILP

Članak 41.

Nakon što Agencija dostavi prihvaćene ILP, pružatelj usluga u zračnoj plovidbi iste objavljuje na način uobičajenom u zračnom prometu.

Revizija postojeće ILP

Članak 42.

(1) Svaka ILP koja je objavljena u Zborniku zrakoplovnih informacija mora biti revidirana u nekom od sljedećih slučajeva:

a) kada se dogodi značajnija izmjena prepreka, koja zahtijeva izmjenu minimuma visine potrebne za nadvisivanje prepreka

b) u cilju poboljšanja sigurnosti ili operativne učinkovitosti, na način kako je identificirano od zainteresirane stranke

c) u cilju prilagodbe izmjenama prema kategoriji ili karakteristikama zrakoplova

d) u cilju prilagodbe spoja zračnih putova ili izmjena organizacije zračnog prostora

e) ako se pojavi potreba izazvana izmjenama okoliša u blizini navigacijskih sredstava

f) kako bi se udovoljilo izmjenama međunarodnih i nacionalnih standarda i preporučene prakse

g) kada su nastale značajne promjene u aerodromskim karakteristikama, kao na primjer promjene vezane za uzletno-sletnu stazu i

h) kada su nastale ostale značajne izmjene unutar aeronautičkih ili topografskih podataka iz članka 37. stavak 3. ovoga Pravilnika ili promjene magnetske deklinacije.

(2) Revizija postojeće ILP mora se provesti najmanje jednom u 5 godina. Ukoliko je revizijom značajnije izmijenjena ILP, organizacija ILP mora revidirati i procjenu sigurnosti za postojeću ILP u odgovarajućem opsegu, kojom će se dokazati da se izmjenom postojeće ILP nije umanjila razina sigurnosti zračnog prometa.

Dokumentacija ILP

Članak 43.

(1) Dokumentaciju koju organizacija ILP mora čuvati sastoji se od tri kategorije:

1. Dokumentacija koje je potrebna za svrhu objave ILP u Zborniku zrakoplovnih informacija, u skladu s ICAO Aneksima 4 i 15

2. Dokumentacija koja je potrebna u svrhu transparentnosti, a odnosi se na pretpostavke dizajnera ILP koje uključuju dodatne informacije i podatke koji su bili potrebni u oblikovanju i utvrđivanju ILP:

a) kontrolna prepreka za svaki segment ILP

b) razmatranje utjecaja ILP na okoliš

c) procjenu navigacijske infrastrukture

d) ograničenja koja se odnose na zračni prostor

e) zapisi o razlozima izmjene ILP i

f) zapisi o bilo kakvim odstupanjima od standarda propisanih ovim Pravilnikom, razlozima odstupanja, kao i predviđene mitigacijske mjere kako bi se osigurala sigurnost operacija i

3. Dodatna dokumentacija potrebna u svrhu provedbe provjere (validacije) ILP na zemlji te provjere iz zraka (npr. dokumentacija od »CRM-Colision Risk Model« te ostali dokumenti dobiveni iz računalnih programa npr. (OAS).

(2) Svi proračuni i rezultati moraju biti zapisani na način da logički omogućuju praćenje sljedivosti izlaznih rezultata, te da mogu poslužiti kao dokaz udovoljavanja standardima.

(3) Formule korištene tijekom izračuna moraju biti standardne formule iz ICAO Doc 8168 kao i ostalih dokumenata iz članka 6. ovoga Pravilnika.

(4) Mjerne jedinice i faktori konverzije moraju biti u skladu s ICAO Aneksima 4, 5, i 6.

(5) Zaokruživanje rezultata se mora izvoditi u skladu s ICAO Doc 8168. Zaokruživanje se mora provoditi samo u završnim podacima koji su namijenjeni objavi, kako bi se osigurali upotrebljivi podaci potrebni za zrakoplovne karte. Ako je zaokruživanja rezultata potrebno izvršiti u ranijoj fazi oblikovanja ILP, isto se mora napraviti prema pesimističnom razmatranju (npr. rezultat visine prepreke zaokruživati na veću vrijednost, brzine zrakoplova zaokruživati na veću vrijednost, visine početka zaokreta zaokruživati na manju vrijednost, itd).

(6) Organizacija ILP mora osigurati finalnu verifikaciju dokumentacije ILP po pitanju točnosti i potpunosti. Finalna verifikacija se mora provesti prije validacije i objave.

(7) Cjelokupna dokumentacija ILP se mora čuvati kako bi se omogućilo ponovo oblikovanje iste ILP u budućnosti u slučaju zrakoplovne nesreće, ili za potrebe periodične revizije ILP. Organizacija ILP mora osigurati čuvanje dokumentacije ILP cijelo vrijeme do kada je ILP u operativnoj upotrebi.

Korištenje automatiziranih alata

Članak 44.

(1) Korištenje automatiziranih alata prilikom oblikovanja ILP se koristi u svrhu smanjenja grešaka tijekom procesa oblikovanja ILP, te sa svrhom što veće standardizacije upotrebe PANS-OPS kriterija.

(2) Organizacija ILP za oblikovanje preciznih prilaza baziranih na sustavu ILS mora na odgovarajući način koristiti automatizirane alate prilikom oblikovanja ILP, a prije svega Model rizika od kolizije na način kako je propisano u ICAO Priručniku br. 9274 o korištenju programa Modela rizika od kolizije (CRM-Collision Risk Model), kao i ICAO PANS-OPS Obstacle Assessment Surface (OAS) Software kao sredstava za evaluaciju cjelokupnog rizika utjecaja zemaljskih prepreka na precizan prilaz.

(3) Organizacija ILP mora prije upotrebe računalnih sučelja automatiziranih alata provesti njihovu validaciju. U tu svrhu mora biti utvrđena procedura kojom se utvrđuje da su svi uređaji uključujući i računalni operativni sustav u skladu sa zahtjevima proizvođača pojedinog automatiziranog alata. Takva procedura mora biti dostupna dizajnerima ILP.

DIO SEDMI
ZAVRŠNE ODREDBE

*Tumačenje*

Članak 45.

U slučaju nejasnoća u tumačenju i nedostataka odredaba ovoga Pravilnika, kao pomoć se koristi tekst referentnih dokumenata iz članka 6. ovoga Pravilnika na engleskom jeziku.

Dodaci

Članak 46.

(1) Dodaci tiskani uz ovaj Pravilnik čine njegov sastavni dio.

(2) Dodaci iz stavka 1. ovoga članka su:

a) Dodatak 1: Načelna shema procesa oblikovanja i utvrđivanja ILP

b) Dodatak 2: Segmenti instrumentalnog prilaženja i povratni i produljeni postupci

c) Dodatak 3: Nadvisivanje prepreka u segmentu neuspjelog prilaženja

d) Dodatak 4: Utvrđivanje minimuma za precizno prilaženje

e) Dodatak 5: Utvrđivanje minimuma za neprecizno prilaženje

f) Dodatak 6: Nadvisivanje prepreka u području vizualnog manevriranja i oblik i nazivlje u svezi s petljom čekanja

g) Dodatak 7: Raspored sektora ulaska u petlju čekanja

h) Dodatak 8: Liste udovoljavanja za provjeru ILP iz zraka.

Stupanje na snagu

Članak 47.

(1) Danom stupanja na snagu ovoga Pravilnika prestaje važiti Pravilnik o oblikovanju i utvrđivanju načina, postupaka i drugih uvjeta za sigurno uzlijetanje i slijetanje zrakoplova (»Narodne novine« broj 14/13).

(2) Ovaj Pravilnik stupa na snagu osmog dana od dana objave u »Narodnim novinama«.

Klasa: 011-01/16-01/74

Urbroj: 530-06-1-1-16-2

Zagreb, 27. svibnja 2016.

Ministar
pomorstva, prometa i infrastrukture
Oleg Butković, v. r.

**[**Dodatak 1 – Dodatak 8**](dodatni/440684.pdf)**

53 08.06.2016 Pravilnik o oblikovanju i utvrđivanju načina, postupaka i drugih uvjeta za sigurno uzlijetanje i slijetanje zrakoplova

53 08.06.2016 Pravilnik o oblikovanju i utvrđivanju načina, postupaka i drugih uvjeta za sigurno uzlijetanje i slijetanje zrakoplova

53 08.06.2016 Pravilnik o oblikovanju i utvrđivanju načina, postupaka i drugih uvjeta za sigurno uzlijetanje i slijetanje zrakoplova

53 08.06.2016 Pravilnik o oblikovanju i utvrđivanju načina, postupaka i drugih uvjeta za sigurno uzlijetanje i slijetanje zrakoplova