<!DOCTYPE html>

<html xmlns="http://www.w3.org/1999/xhtml">

<head><title>
	Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske
</title><meta http-equiv="Content-Type" content="text/html;charset=UTF-8" /><meta http-equiv="X-UA-Compatible" content="IE=edge" /><meta content="width=device-width, initial-scale=1.0, maximum-scale=1.0, minimum-scale=1.0" name="viewport" /><link rel="stylesheet" type="text/css" href="../../css/article.css?v=0.7" /><link rel="stylesheet" type="text/css" href="../../css/userProfile.css" /><link rel="stylesheet" type="text/css" href="../../css/print.css" /><link rel="stylesheet" type="text/css" href="../../css/uikit.min.css" /><link rel="stylesheet" type="text/css" href="/css/blueprint/reset_clearfix.min.css" /><link rel="stylesheet" type="text/css" href="../../css/web.css?v=1" /><link rel="stylesheet" type="text/css" href="../../css/webL.css?v=0.2" /><link rel="stylesheet" type="text/css" href="../../css/medium.css?v=1" /><link rel="stylesheet" type="text/css" href="../../css/small.css?v=1" />
    <script src="/js/jquery.min.js"></script>
    <script src="/js/initArticle.js?v=1.04"></script>
    <script src="/js/topStitcher.js"></script>
    </head>
<body>
    <!--Cached 29.3.2026. 21:45:35-->

    <div class="page clearfix">

<div class="header-newbar">
    <div class="content">
        <div class="left">

        </div>
        <div class="right">
            <div class="links uk-grid">
                <div class="link-child uk-width-1-2 uk-width-small-1-3">
                    <img src="/img/icon-info.gif" />
                    <a href="/upute.aspx" style="color: black;"><strong>Upute za korištenje</strong> </a>
                </div>
                <div class="link-child uk-width-1-2 uk-width-small-1-3" style="display:none;">
                    <img src="/img/icon-mail.gif" />
                    <a href="/email.aspx">Elektronička pošta</a>
                </div>
                <div class="link-child uk-width-1-1 uk-width-small-1-3">
                    <img src="/img/icon-home.gif" />
                    <a href="/search.aspx">Početna stranica</a>
                </div>
            </div>

        </div>
    </div>
</div>

<div class="header outer sivo">
    <div class="inner-header">
        <div class="glagoljica inner uk-grid">
            <img class="uk-width-1-3" src="/img/nn-glagoljica.gif">
            <img class="uk-width-1-3" src="/img/nn-glagoljica.gif">
            <img class="uk-width-1-3" src="/img/nn-glagoljica.gif">
        </div>
    </div>
</div>
<div class="header outer">
    <div class="inner">
        <div class="logo-link">
            <a href="/search.aspx">
                <img src="/img/logo.gif" /></a>
        </div>

    </div>
</div>

        <div class="divider outer"></div>

        <div class="articleContent outer clearfix">
            <div class="articleDetails inner">
                <div id="sticky-anchor"></div>
                <div id="sticky" class="title">

                    <h2>Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske</h2>
                </div>

                <div id="full" class="contentLeft">

                    <div class="contentLeft">
                        <div id="html-content-frame">
                            <span class="title-for-print">
                                <h3>NN 139/1999 (16.12.1999.), Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske</h3>
                            </span>

<!-- Article content cached on 29.3.2026. 21:45:35-->

   <style>
     .sl-content .doc .article-column{
       font-size:16px !important;
     }
     .sl-content .doc .article-column table tr {
       font-size: 10pt !important;
     }
     .sl-content .doc .article-column table{
       margin-top:10px;
       margin-bottom:20px;
     }
     .sl-content .fullwidth {
       width: 44.89em !important;
     }
     .sl-content p{
       line-height:1.4em !important;
     }
     div.story {
        width: 100% !important;
        left: 0% !important;
    }
     #html-content-frame DIV.sl-content TABLE {
       display: table !important;
     }
     .sl-content p.TB-NA18 {
       text-transform:uppercase;
    }
     .sl-content TABLE TR TD {
    padding-bottom: 0.2em !important;
    padding-top: 0.2em !important;
    padding-left: 0.2em !important;
    padding-right: 0.2em !important;

}

   </style>
<style>.sl-content *{
		font-family:'Minion Pro';
	}
.sl-content img{
		max-width:100%;
		height:auto;
		width:auto	;
	}
.sl-content TABLE{
		display:table;
		max-width:100%;
	}
.sl-content pre{
		white-space:pre-wrap;
	}</style><style>.sl-content *{
		font-family:'Minion Pro';
	}
.sl-content img{
		max-width:100%;
		height:auto;
		width:auto	;
	}
.sl-content TABLE{
		display:table;
		max-width:100%;
	}
.sl-content pre{
		white-space:pre-wrap;
	}</style>
<div class="sl-content"><div class="doc"><div class="article-column leftcolumn fullwidth">
<p>
<h1 align=CENTER>ZASTUPNIČKI DOM HRVATSKOGA DR&#142;AVNOG SABORA</h1>
<p>
<p>
Zastupnički dom Hrvatskoga dr&#158;avnog sabora na sjednici
12. studenoga 1999., donio je
<p>
<h2 align=CENTER>STRATEGIJU PROMETNOG RAZVITKA <br>
REPUBLIKE HRVATSKE</h2>
<p>
<center>PREDGOVOR</center>
<p>
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske prvi je dugoročni
razvojni dokument prometnog sustava, koji se predla&#158;e na
dono&#154;enje, nakon uspostave samostalne i suverene hrvatske
dr&#158;ave. Priprema ovoga va&#158;nog dokumenta mogla je uslijediti
tek nakon provedenih sveobuhvatnih sustavnih promjena i stabilizacije
gospodarstva u Hrvatskoj, a u tim okvirima i u gospodarskom sektoru
prometa.
<p>
U tom procesu, uz obnovu prometne infrastrukture uni&#154;tene
u ratu, valjalo je u cjelini transformirati pojedine prometne
sustave, korjenito revidirati ranija razvojna opredjeljenja u
prometu, potvrdu značenja glavnih hrvatskih prometnih pravaca
postići na europskoj razini, pripremiti na znanstvenim osnovama
nove razvojne studije, definirati konkretne projekte obnove i
razvitka čije je ostvarenje bilo neodlo&#158;no, a osigurava
i sudjelovanje stranoga kapitala u financiranju.
<p>
Bitno je istaknuti da se u reviziji strate&#154;kih razvojnih
opredjeljenja u prometu polazilo od interesa Hrvatske za primjerenom
valorizacijom njezinih najva&#158;nijih prometnih pravaca, posebice
na smjeru sjever-jug (Sredi&#154;nja Europa-Jadran); geopolitičkih
promjena u hrvatskom zemljopisnom okru&#158;enju i promjena u
ustrojstvu hrvatskog gospodarstva u tom okru&#158;enju, s posljedicama
na prometne tokove; golemih ratnih &#154;teta na prometnoj infrastrukturi
i potrebe da se obnovom istodobno osigura i razvitak; nu&#158;nosti
primjene suvremenih tehnologija u prometu, sukladnih zahtjevnim
ekolo&#154;kim normama i dr.
<p>
Izradbi Strategije prometnog razvitka, kao sinteze planiranog
usklađenog razvitka pojedinih prometnih podsustava u cjelokupnom
prometnom sustavu, trebalo je prići promi&#154;ljeno i odgovorno,
polazeći od prethodno stvorenih bitnih pretpostavki tijekom
razdoblja od uspostavljanja samostalne i suverene Republike Hrvatske.
Na pripremi ovoga dokumenta radili su najpoznatiji hrvatski znanstvenici
i stručnjaci iz područja prometa.
<p>
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske obuhvaća
i poglavlje o dosada&#154;njem razvoju, u kojemu je dana opća
ocjena obilje&#158;ja razvitka u pojedinim prometnim djelatnostima,
u razdoblju do 1990. godine, kao i osnovne značajke razvitka
koji je uslijedio nakon 1991. godine.
<p>
Upravo u razdoblju od 1991. godine, u kojemu je, sve do sredine
1995., prometni sustav bio izrazito obilje&#158;en posljedicama
ratnih razaranja i blokadama prometnica, a gotovo do kraja 1997.
godine jo&#154; uvijek s prekidom prometa prema istočnim
dijelovima dr&#158;ave, i razvojna je politika do&#154;la do konkretnog
izra&#158;aja. U tim su godinama, uz svladavanje prometne izolacije
hrvatskih ju&#158;nih regija, saniranje prometnica i ponovno uspostavljanje
prometa, započeti i uspje&#154;no se ostvaruju va&#158;ni
projekti razvitka i osuvremenjivanja u prometu, poglavito u cestovnoj
infrastrukturi.
<p>
Iako Strategijom nije obuhvaćen razvitak po&#154;te i telekomunikacija,
zbog potpuno različitih tehničko-tehnolo&#154;kih
obilje&#158;ja tih dvaju sustava u odnosu na prometni sustav u
klasičnom poimanju (prijevoz i pripadajuća infrastruktura),
nu&#158;no je istaknuti da su u razdoblju od 1991. godine na području
telekomunikacija ostvareni iznimni razvojni rezultati, koji Hrvatsku
svrstavaju u skupinu razvijenijih europskih zemalja (optički
kabeli, digitalne komutacije i prijenosni sustavi, mobilna telefonska
mre&#158;a, prosječna gustoća od 34 telefonska priključka
na 100 stanovnika). Telekomunikacijama predstoji visok stupanj
integracije na općoj razini i liberalizacija usluga, &#154;to
će omogućiti jaku konkurenciju među operatorima
telekomunikacijskih mre&#158;a. Tome svjetskom trendu moraju se
prilagoditi i hrvatske telekomunikacije. Stoga je bilo neodlo&#158;no
njihovo osamostaljivanje u zasebnu tvrtku, gospodarstveno sposobnu
za odgovor takvoj zahtjevnoj zadaći, a temeljem posebnog
zakona. Donesen je Zakon o telekomunikacijama, kojim je liberalizirano
tr&#158;i&#154;te telekomunikacijskih usluga u Hrvatskoj. Daljnji
razvitak, do 2000. godine, defiiran je srednjoročnim planom
po&#154;te i srednjoročnim planom telekomunikacija.
<p>
Razvojna politika prometa temeljila se na ovim strate&#154;kim
ciljevima: postići primjereno vrednovanje prednosti geoprometnog
polo&#158;aja Hrvatske kroz europsku mre&#158;u glavnih prometnih
koridora; kvalitetno međusobno prometno povezati hrvatske
regije, posebice obalnog i kontinentalnog područja, uz
povezivanje na europske prometne pravce; razvojem prometne infrastrukture
i prometnih djelatnosti pospje&#154;iti uključivanje hrvatskoga
gospodarstva u međunarodnu podjelu rada i osigurati dinamičniji
gospodarski razvitak; razvojnim infrastrukturnim programima stvoriti
konkretne mogućnosti za izravno ulaganje stranoga kapitala,
kao i za kreditnu potporu međunarodnih financijskih institucija;
razvijati integralni prijevoz kao suvremeni oblik prijevoza, primjeren
za&#154;titi okoli&#154;a; restrukturirati velika poduzeća
u dr&#158;avnom vlasni&#154;tvu i primijeniti tr&#158;i&#154;na
mjerila u njihovu poslovanju; urediti odnose u upravljanju, izgradnji
i kori&#154;tenju objekata prometne infrastrukture, posebice onih
koja imaju status javnog dobra ili su na javnom dobru.
<p>
U pojedinim prometnim segmentima pripremljeno je vi&#154;e razvojnih
studija, programa i projekata, u  čijoj su izradbi bile
anga&#158;irane znanstvene institucije i afirmirane međunarodne
konzultantske tvrtke. Određeni projekti obnove i razvitka
prometne infrastrukture (cestovne, &#158;eljezničke, lučke,
sustava kontrole leta) definirani su u suradnji s Međunarodnom
bankom za obnovu i razvoj i s Europskom bankom za obnovu i razvoj.
Za ostvarenje tih projekata, u razdoblju od 1994. do 1998. godine,
odobreni su Republici Hrvatskoj financijski zajmovi ukupne vrijednosti
273,6 milijuna USD, temeljem sklopljenih sporazuma s rečenim
međunarodnim bankama. Znatna sredstva dr&#158;avnog proračuna
i drugih javnih prihoda (protuvrijednost od oko 1.233 milijuna
USD od 1991. do 1998.), uz spomenute i druge inozemne zajmove
te sredstva poduzeća, omogućila su da područje
prometa bude jednim od glavnih nositelja investicijskih aktivnosti
u hrvatskom gospodarstvu.
<p>
Proces obnove, modernizacije i razvitka u sektoru prometa odvijao
se usporedno s bitnim kvalitativnim promjenama pravnog statusa,
vlasničkih odnosa i ustroja pravnih subjekata u pojedinim
prometnim djelatnostima, te u načinu financiranja razvoja.
Naime, od 1990. do kraja 1995. godine doneseno je jedanaest zakona
iz područja prometa, od kojih je &#154;est na snazi. Od
1996. godine doneseno je daljnjih devetnaest zakona. U 1998. godini
zavr&#154;ena je va&#158;na faza u stvaranju suvremenoga zakonskog
okvira u ovom gospodarskom području, usklađenog s Ustavom
Republike Hrvatske, međunarodnim konvencijama i sukladnog
europskim pravnim normama. Suvremena regulativa transparentna
je i za strane ulagače kapitala, &#154;to je posebice va&#158;no
za ovo infrastrukturno područje gospodarstva u kojemu su
vrlo izra&#158;ene investicijske potrebe.
<p>
Va&#158;na pretpostavka za funkcioniranje hrvatskoga prometnog
sustava u međunarodnom jest po&#154;tivanje strogih pravila
i norma, utvrđenih međunarodnim konvencijama u okviru
međunarodnih organizacija. Republika Hrvatska postala je članicom
petnaest međunarodnih organizacija iz područja pomorstva,
prometa i veza, te stranka 84 vi&#154;estranih međunarodnih
konvencija i protokola. Uvjeti i odnosi u obavljanju pojedinih
vrsta međunarodnog prometa uređeni su 61 bilateralnim
ugovorom, sklopljenim između hrvatske Vlade i vlada europskih
i drugih dr&#158;ava, a daljnjih 58 je u postupku za sklapanje.
Kroz međunarodne strukovne udruge, kojih su članice
pravne osobe iz prometnih djelatnosti, uređuje se također
iznimno va&#158;an segment odnosa i uvjeta za uredno i sigurno
obavljanje te za osuvremenjivanje prometa.
<p>
Osobito vrijedan rezultat međunarodnih aktivnosti postignut
je na 3. sveeuropskoj konferenciji o prometu, odr&#158;anoj u
lipnju 1997. godine u Helsinkiju. Najva&#158;niji hrvatski prometni
pravci uključeni su u europsku mre&#158;u glavnih prometnih
koridora (V. i X. te u VII.-dunavski koridor). Tom potvrdom značenja
prometnoga polo&#158;aja Hrvatske u sveeuropskoj prometnoj mre&#158;i,
razvoj infrastrukture i tehnologije prijevoza na na&#154;im tranzitnim
pravcima postaje dijelom koordiniranih nacionalnih razvojnih programa
na cjelokupnim du&#158;inama koridora, za čije ostvarenje
se očekuje međunarodna financijska potpora.
<p>
Proces tranzicije ukupnoga hrvatskoga gospodarstva i srednjoeuropskih
zemalja iz biv&#154;ega socijalističkog bloka, te posebice
rat i ratno okru&#158;enje, bitno su utjecali na obujam unutarnjega
i tranzitnoga prometa, uz naslijeđene negativne trendove.
Stoga je, izrazito u &#158;eljezničkoj djelatnosti, proteklo
sedmogodi&#154;nje razdoblje prete&#158;ito obilje&#158;eno problematikom
tekućeg poslovanja, racionalizacijom tro&#154;kova te utvrđivanjem
programa sveobuhvatnog restrukturiranja H&#142; i modernizacije
&#158;eljeznice. Slično stanje bilo je i u Luci Rijeka,
luci od posebnog, međunarodnog, značenja za Hrvatsku.
U segmentu infrastrukture unutarnjih plovnih putova i riječne
plovidbe u tijeku je proces obnove, tek je vraćen dio flote
i djelomično uspostavljena plovidba, nakon doskora&#154;nje
potpune blokade plovidbe Dunavom za hrvatske brodove i u ratu
onesposobljenoga plovnog puta Save.
<p>
&#138;to je stvarno učinjeno od 1991. godine - na zakonskom
uređenju i provedbi donesenih zakona, pripremi razvojnih studija
i projekata, te na ostvarivanju projekata obnove i razvoja - potrebno
je prikazati po pojedinim prometnim segmentima.
<p>
<center>1. POMORSTVO</center>
<p>
<center><i>1.1. Zakonodavne aktivnosti</i></center>
<p>
<i>Pomorski zakonik</i> uređuje vrlo opse&#158;nu građu
morskog i podmorskog prostora, sigurnosti plovidbe na moru, osnovne
materijalno-pravne odnose glede plovnih objekata, ugovorne odnose,
postupke o upisu brodova, brodarevu odgovornost, osiguranja brodova
i drugo. Zakonikom je uređena i va&#158;na građa &#154;to
se odnosi na status i određivanje granice pomorskog dobra,
na način upravljanja, odr&#158;avanja i za&#154;tite pomorskog
dobra, te na koncesije za kori&#154;tenje pomorskog dobra. Luke
su definirane kao pomorsko dobro.
<p>
<i>Zakon o morskim lukama</i> uređuje razvrstaj morskih luka,
lučko područje, lučke djelatnosti i njihovo
obavljanje, izgradnju i kori&#154;tenje lučke nadgradnje
i podgradnje, osnivanje, ustrojstvo i djelatnost lučkih
uprava, osnovnu građu o redu u morskim lukama, te pretvorbu
postojećih dru&#154;tvenih poduzeća luka.
<p>
Zakon predviđa osnivanje lučkih uprava koje skrbe o
odr&#158;avanju izgradnji luka te o upravljanju lukama, dok se
obavljanje lučkih djelatnosti prepu&#154;ta - temeljem
koncesija - trgovačkim dru&#154;tvima. Odvajanjem poslova
odr&#158;avanja i izgradnje lučke infrastrukture te vođenja
lučke politike od obavljanja lučkih djelatnosti
(sukladno svjetskim iskustvima), utječe se na povećanje
konkurentnosti luka. Ujedno se osigurava namjensko kori&#154;tenje
lučkih naknada. Odr&#158;avanje postojećih i gradnja
novih objekata financira se putem koncesija i lučkih naknada,
a prvi put u hrvatskoj lučkoj praksi za te se namjene predviđaju
i sredstva iz dr&#158;avnog odnosno iz &#158;upanijskih proračuna.
<p>
Temeljem ovog Zakona i utvrđenih mjerila, luke otvorene za
javni promet razvrstane su na luke od osobitog (međunarodnog)
gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku, zatim na luke od
&#158;upanijskog i na luke od lokalnog značenja. Tijekom
1996. i 1997. godine Vlada Republike Hrvatske je osnovala i ustrojene
su lučke uprave u lukama od dr&#158;avnog značenja:
u Rijeci, Splitu, Zadru, Pločama i Dubrovniku. &#142;upanijska
poglavarstva osnovala su &#158;upanijske lučke uprave u
Puli, &#138;ibeniku, Novalji, Senju, Zadru i Dubrovniku. Time
je rije&#154;eno upravljanje u svim lukama otvorenima za javni
promet.
<p>
U zavr&#154;noj je fazi pretvorba i privatizacija lučkih
trgovačkih dru&#154;tava. Dodijeljene su prve koncesije
za obavljanje djelatnosti u lukama, &#154;to se pozitivno odrazilo
na efikasnost luka i na cijene lučkih usluga.
<p>
<i>Zakon o Jadroliniji</i> rje&#154;ava vlasnički i upravljački
status &#187;Jadrolinije&#171;, najvećega nacionalnoga putničkog
brodara, kao trgovačkog dru&#154;tva u vlasni&#154;tvu
Republike Hrvatske.
<p>
<i>Zakonom o Hrvatskom registru brodova,</i> Hrvatski registar
brodova je ustrojen kao ustanova za obavljanje poslova u vezi
sa za&#154;titom &#158;ivota i imovine na moru, od posebnog interesa
za Republiku Hrvatsku.
<p>
<i>Zakonom o Plovputu</i> dotada&#154;nje je javno poduzeće
Plovput iz Splita ustrojeno kao trgovačko dru&#154;tvo
u vlasni&#154;tvu Republike Hrvatske.
<p>
<i>Zakon o javnom prijevozu u linijskom obalnom putničkom
prometu</i> uvodi mogućnost raspisivanja javnog natječaja
za obavljanje linijskoga obalnoga putničkog prijevoza,
uz sudjelovanje u financiranju od strane &#158;upanije i lokalne
samouprave. Time se ova djelatnost otvara za međusobnu konkurenciju
nacionalnog prijevoznika i privatnih brodarskih tvrtki, &#154;to
će utjecati na efikasnost, kvalitetu i cijenu putničkog
prijevoza u teritorijalnom moru Republike Hrvatske.
<p>
<center><i>1.2. Studije o razvitku i razvojni programi</i></center>
<p>
Razvitak luka i obalnoga linijskoga putničkog prijevoza
trebalo je, zbog njihova značenja za primjenjenije vrednovanje
pomorskog segmenta u hrvatskom prometnom sustavu i nu&#158;nosti
obnove i razvoja putničke flote, sagledati na znanstveno
i stručno ocijenjenim mogućnostima i potrebama. U
tom cilju anga&#158;irano je vi&#154;e znanstvenih ustanova i
inozemnih tvrtki, koje su pripremile sljedeće razvojne studije:
<p>
<i>- Razvojna studija hrvatskih luka,</i> Rotterdam Maritime Group,
1996., (financirana od Svjetske banke);
<p>
<i>- Gospodarska i tehnička studija luka Rijeka i Ploče,</i>
Sofremer - Apis, 1997. (financirana od Svjetske banke);
<p>
<i>- Lučka uprava Rijeka: Plan razvoja terminala i feasibility
studije</i> (terminal za &#158;itarice i terminal rasutog tereta
u Bakru), Rotterdam Maritime Group, 1997.
<p>
-<i> Studija o multimodalnom prometnom koridoru Ploče-Sarajevo
</i>(financira TDA, agencija Vlade USA, izrada u tijeku);
<p>
-<i> Strategija razvoja obalnog linijskog prijevoza putnika, tereta
i vozila u unutra&#154;njim morskim vodama i teritorijalnom moru
Republike Hrvatske do 2010. godine,</i> Pomorski fakultet, Rijeka,
1996.
<p>
Temeljem navedene Strategije razvoja, &#187;Jadrolinija&#171;
je utvrdila i donijela<i> Program obnove i razvoja putničke
flote u razdoblju od 1996. do 2000. godine. </i>Program je prihvatila
Vlada Republike Hrvatske 1996. godine.
<p>
Program obnove putničke flote &#187;Jadrolinije&#171; do
2000. godine, koji predviđa ulaganja u vrijednosti od 103,3
milijuna USD, uspje&#154;no se ostvaruje. U 1997. godini je nabavljeno
pet brodova (u tome tri novogradnje s domaćih navoza), a
&#154;est brodova u 1998. godini. Nabavke su financirane inozemnim
zajmovima i sredstvima dr&#158;avnog proračuna za 1998.
godinu.
<p>
Nakon obnove dijela lučkih objekata o&#154;tećenih
u ratu, u &#154;to je ulo&#158;eno oko 18,5 milijuna kuna, u tijeku
su ili su u pripremi radovi na lučkoj podgradnji i nadgradnji
u svim lukama dr&#158;avnog značenja.
<p>
U Luci Rijeka obavljaju se radovi na popravku obalne infrastrukture,
koji se financiraju iz dr&#158;avnog proračuna. U zavr&#154;noj
su fazi pregovori s ju&#158;nokorejskom bankom o zajmu (33 milijuna
USD), namijenjenom izgradnji lučke prekrcajne mehanizacije
za riječku luku.
<p>
Luka Rijeka prvo je lučko poduzeće kojem je izdano
rje&#154;enje o pretvorbi, slijedom Zakona o morskim lukama. U
postupku do izdavanja rečenog rje&#154;enja, Vlada Republike
Hrvatske je poduzela vi&#154;e mjera s ciljem potpore socijalnom
programu i radi rje&#154;avanja dugoročnih obveza Luke.
Iz sredstava dr&#158;avnog proračuna usmjereno je 39,5
milijuna kuna za socijalni program odnosno za zbrinjavanje vi&#154;ka
radnika. Kratkoročne obveze su pretvorene u dugoročne,
uz kredit kod austrijske banke (52,8 milijuna kuna), za koji je
izdala jamstvo Vlada Republike Hrvatske, a Vlada je preuzela i
88 milijuna kuna dugoročnih obveza Luke Rijeka.
<p>
Lučka uprava Ploče koristi 10 milijuna USD, namijenjenih
nabavci lučke mehanizacije i obnovi lučke infrastrukture
u II. zajmu za obnovu prometa i razminiranje, odobrenog Republici
Hrvatskoj.
<p>
Lučka uprava Split je potpisala ugovor za popravak lukobrana
i izgradnju nove trajektne rampe, u vrijednosti 20 milijuna kuna.
Ulaganja se financiraju sredstvima dr&#158;avnog proračuna
i Lučke uprave Split.
<p>
U lukama Zadar i Dubrovnik započeli su u 1998. godini radovi
na odr&#158;avanju lučke nadgradnje i podgradnje, a financiraju
se sredstvima dr&#158;avnog proračuna i namjenskim sredstvima
lučkih uprava.
<p>
U razdoblju od 1992. do 1998. godine hrvatski su brodari, članovi
udruge Mare nostrum, nabavili 22 novoizgrađena broda, od kojih
je 11 iz domaćih brodogradili&#154;ta, ukupne vrijednosti
280 milijuna USD. Brojnim mjerama Vlade Republike Hrvatske stvoreni
su uvjeti za povratak brodova pod hrvatsku zastavu. Potkraj 1998.
godine hrvatska trgovačka mornarica, članica rečene
Udruge, obuhvaćala je 233 broda ukupne tona&#158;e 2 035
827 GT-a i 2 995 706 DWT-a. U tome je pod hrvatskom zastavom upisan
161 brod ukupne tona&#158;e 745 520 GT-a, a pod stranom zastavom
72 broda ukupne tona&#158;e 1 290 307 GT-a.
<p>
Sustav sigurnosti pomorskog prometa u proteklih je sedam godina
osuvremenjen i bolje opremljen. Nabavljeno je 27 brodica za lučke
kapetanije, namijenjenih potrebama traganja, spasavanja i inspekcije
na moru. U 1997. godini je zavr&#154;eno opremanje lučkih
kapetanija sustavom VHF uređaja, čime je osigurana
radijska pokrivenost cjelokupnoga teritorijalnog mora Republike
Hrvatske.
<p>
&#187;Plovput&#171; Split, trgovačko dru&#154;tvo u dr&#158;avnom
vlasni&#154;tvu, obnovilo je i automatiziralo 22 svjetionika i
ostale objekte sigurnosti plovidbe. U obalnim radijskim postajama
Rijeka, Split i Dubrovnik ugrađeni su suvremeni radijski uređaji,
sukladno međunarodnim GMDSS zahtjevima.
<p>
Republika Hrvatska je 1997. godine postala punopravnom članicom
Pari&#154;kog memoranduma, čime je hrvatska pomorska inspekcijska
slu&#158;ba ujednačena s istim slu&#158;bama zemalja članica
Memoranduma (EU, Kanada, Poljska, Rusija; pridru&#158;ene SAD,
Japan) i uvedena u informacijski sustav tih slu&#158;bi.
<p>
Radi pobolj&#154;anja sigurnosti pomorskog prometa i za&#154;tite
mora od oneči&#154;ćenja, Ministarstvo pomorstva
prometa i veza je naručilo od Pomorskog fakulteta u Rijeci
studiju Prijedlog sustava usmjerene i odvojene plovidbe na Jadranu.
Studiju je prihvatilo posebno povjerenstvo, kojeg su članovi
stručnjaci vi&#154;e ministarstava i znanstvenih institucija.
Studija predviđa uspostavljanje sustava usmjerene i odvojene
plovidbe za tankere i ostale brodove koji prevoze opasne terete.
Kako rečeni brodovi u većem dijelu prolaze otvorenim
morem, pregovara se o uspostavi sustava s predstavnicima Italije
i Slovenije, a sukladno odredbama međunarodnih konvencija.
<p>
<center>2. &#142;ELJEZNICA</center>
<p>
<center><i>2.1. Zakonodavne aktivnosti</i></center>
<p>
Hrvatske &#158;eljeznice su od 8. listopada 1991. samostalna &#158;eljeznička
uprava. Nakon &#154;to je Vlada Republike Hrvatske pristupila
COTIF-u, a H&#142; postala aktivnom članicom Međunarodne
&#158;eljezničke unije (UIC) (10. lipnja 1992.) ostvareni
su svi pravni uvjeti za uključenje u europski i međunarodni
&#158;eljeznički sustav.
<p>
<i>Zakon o hrvatskim &#158;eljeznicama </i>uređuje preoblikovanje
dotada&#154;njega javnog poduzeća H&#142;-Hrvatske &#158;eljeznice
u dru&#154;tvo kapitala, sa 100-postotnim udjelom Republike Hrvatske
u temeljnom kapitalu Dru&#154;tva. Slijedom procesa sveobuhvatnog
restrukturiranja &#158;eljeznica na tr&#158;i&#154;nim osnovama
u zemljama Europske unije, prema smjernicama i direktivama EU
(posebice direktivom 440/91), ovim Zakonom se  uspostavlja novi
temelj za poslovanje Hrvatskih &#158;eljeznica. Propisuje se odvajanje
poslovnih djelatnosti prijevoza, koje Dru&#154;tvo treba obavljati
na načelima rentabilnog poslovanja, od infrastrukture za
koju Republika Hrvatska preuzima obveze podmirenja tro&#154;kova
odr&#158;avanja, osuvremenjivanja i izgradnje. Prijelazna odredba
(članak 32., stavak 1.) predviđa subvencioniranje &#158;eljeznice
sve dok se ne steknu uvjeti u kojima će H&#142; normalno
poslovati (zakonodavac je polazio od spoznaje o bitno smanjenom
prijevozu zbog posljedica agresije), a Vlada Republike Hrvatske
prosuđuje kada su stečeni uvjeti za prestanak primjene
rečene odredbe. Odlukom Vlade prestao se primjenjivati
članak 32., stavak 1. Zakona 31. prosinca 1998.
<p>
U razdoblju od 1991. do 1998. godine, kada je prijevoz &#158;eljeznicom
bio sveden na razinu manju od trećine predratnoga, isplaćena
je iz dr&#158;avnog proračuna na ime subvencija Hrvatskim
&#158;eljeznicama protuvrijednost od oko 2.740 milijuna DEM kumulativno.
<p>
Istodobno s pripremama za prelazak na financiranje &#158;eljezničke
infrastrukture sredstvima dr&#158;avnog proračuna, od 1999.
godine, pokrenut je postupak za izmjene Zakona o hrvatskim &#158;eljeznicama.
Zakon o izmjenama i dopunama ovoga Zakona donesen je potkraj 1998.
godine.
<p>
<center><i>2.2. Studije i projekt restrukturiranja i modernizacije</i></center>
<p>
Saniranje infrastrukture o&#154;tećene u ratu, obnova najnu&#158;nijeg
dijela prijevoznog parka i ponovno uspostavljanje prometa na pravcima
i dijelovima mre&#158;e koji su zbog okupacije bili izvan prometa,
osnovno je obilje&#158;je investicijskih aktivnosti na &#158;eljeznici.
U razdoblju od 1994. do 1997. godine ostvarena su ulaganja od
1.465 milijuna kuna, financirana u najvećem dijelu kreditnim
sredstvima (1.068 mln kuna) za koja zadu&#158;enja H&#142;-a je
Vlada Republike Hrvatske dala suglasnost. Te&#154;ko financijsko
stanje H&#142;-a, poglavito zbog drastično smanjenih prihoda
od prijevoza i visokih tro&#154;kova poslovanja (subvencije su
predstavljale oko 50% ukupnih prihoda &#158;eljeznice, uz gubitak
u poslovanju od 144 milijuna kuna 1995. g. do 297 milijuna kuna
1997. g.) rezultiralo je nepovoljnim stanjem mre&#158;e H&#142;-a,
sa zaostatkom u odr&#158;avanju i obnavljanju oko 1100 km pruga,
uz druge odgođene razvojne potrebe.
<p>
Nu&#158;nost sagledavanja dugoročnijeg razvoja &#158;eljeznice
u objektivno promijenjenim okolnostima i izradba programa restrukturiranja
i modernizacije &#158;eljeznice, zahtijevale su anga&#158;iranje
domaćih i stranih znanstvenih i konzultantskih tvrtki te
međunarodnih financijskih organizacija. U tom su cilju izrađeni:
<p>
-<i> Studija o restrukturiranju Hrvatskih &#158;eljeznica, </i>Swedrail,
1993.
<p>
-<i> Strategija razvoja &#158;eljezničkog prometnog sustava
Republike Hrvatske, </i>Institut prometa i veza, Zagreb, 1997.
<p>
-<i> Studija o restrukturiranju Hrvatskih &#158;eljeznica,</i>
Canac, 1997.
<p>
-<i> Projekt modernizacije i restrukturiranja Hrvatskih &#158;eljeznica,</i>
1998.
<p>
Projekt osuvremenjivanja i restrukturiranja Hrvatskih &#158;eljeznica
 temelji  se  na  navedenim  studijama  o  restrukturiranju H&#142;-a,
a pripremljen je u suradnji s Međunarodnom bankom za obnovu
i razvoj (IBRD) i Europskom bankom za obnovu i razvoj (EBRD).
Projekt se odnosi na petogodi&#154;nje razdoblje od 1998. do 2002.
godine i postavlja sljedeće ciljeve:
<p>
- povećanje proizvodnosti rada 8,5 posto godi&#154;nje,
&#154;to bi trebalo ostvariti odgovarajućim povećanjem
transportnog učinka, uz smanjenje broja zaposlenih na oko
16.000 krajem petogodi&#154;njeg razdoblja;
<p>
- ostvarenje socijalnog programa sredstvima od 494 milijuna kuna
(od toga 306 mln iz dr&#158;avnog proračuna);
<p>
- smanjenje tro&#154;kova poslovanja rje&#154;avanjem nerentabilnih
pruga i vlakova u putničkom prometu, i provođenjem
mjera racionalizacije unutarnjeg ustroja, odr&#158;avanja kapaciteta
i u kori&#154;tenju sredstava;
<p>
- svođenje transfera za poslovanje H&#142;-a iz dr&#158;avnog
proračuna na razinu od 0,9 posto BDP-a;
<p>
- investicije u &#158;eljeznicu predviđaju se u ukupnom iznosu
od oko 3.000 milijuna kuna za cijelo petogodi&#154;nje razdoblje,
uključujući obnovu (506 mln kuna).
<p>
Projekt definira podroban plan djelovanja s nositeljima izvr&#154;enja:
Hrvatski dr&#158;avni sabor (dono&#154;enje izmjena zakonske regulative),
Vlada Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza,
Ministarstvo financija, Nadzorni odbor, Uprava i izvr&#154;ni
direktori H&#142;-a.
<p>
Provedbu Projekta zajmovima financijski prate IBRD (101 milijun
USD) i HEBRD (35 milijuna USD). Ugovori o zajmovima s rečenim
bankama su sklopljeni i potvrđeni posebnim zakonima, donijetim
u o&#158;ujku 1999. godine.
<p>
<center>3. CESTE I CESTOVNI PROMET</center>
<p>
<center><i>3.1. Zakonodavne aktivnosti</i></center>
<p>
Tijekom proteklog razdoblja od 1990. godine, ulo&#158;eni su veliki
napori u stvaranju odgovarajućega pravnog okvira za upravljanje
i gospodarenje javnim cestama, kao dobrom od interesa za Republiku
Hrvatsku.
<p>
<i>Zakon o javnim cestama</i> označava veliku prekretnicu
u reguliranju odnosa na području javnih cesta. Zakonom
su uvedeni temelji za novo, funkcionalno razvrstavanje cesta u
dr&#158;avne, &#158;upanijske i lokalne ceste, sukladno potrebama
povezivanja svih područja Hrvatske te nu&#158;nosti povezivanja
hrvatske cestovne mre&#158;e s europskom.
<p>
Upravljanje javnim cestama decentralizirano je na način
da je &#158;upanijska i lokalna mre&#158;a cesta predana na upravljanje
&#158;upanijama, koje su za gospodarenje svojom mre&#158;om cesta
osnovale &#158;upanijske uprave za ceste. Za dr&#158;avne je ceste
zadr&#158;ano jedinstveno upravljanje i Zakonom je osnovana Hrvatska
uprava za ceste, u vlasni&#154;tvu Republike Hrvatske.
<p>
Uvedeni su tr&#158;i&#154;ni odnosi u odr&#158;avanje javnih cesta.
Izvođenje radova odr&#158;avanja, kao i građenja, povjerava
se najpovoljnijem izvoditelju sukladno propisima o javnim nabavkama.
Od sredstava i opreme za odr&#158;avanje javnih cesta u biv&#154;im
tehničkim ispostavama javnog poduzeća &#187;Hrvatske
ceste&#171; osnovano je 14 dru&#154;tava kapitala u vlasni&#154;tvu
&#158;upanija, koja su preuzela i zaposlenike na operativnim poslovima
odr&#158;avanja.
<p>
Zakonom je određeno da se odr&#158;avanje dr&#158;avnih cesta
financira iz dr&#158;avnog proračuna. Za građenje dr&#158;avnih
cesta, uz dr&#158;avni proračun kao stalni izvor financiranja,
Zakonom su dane mogućnosti uključivanja privatnog
financiranja kreditima ili koncesijom, &#154;to bi trebalo, po
udjelu u gradnji autocesta na glavnim pravcima, znatno prema&#154;iti
proračunsko financiranje. Za &#158;upanijske i lokalne
ceste određeno je financiranje iz izravnih prihoda &#158;upanijskih
uprava za ceste (godi&#154;nja naknada za uporabu javnih cesta
&#154;to se plaća pri registraciji motornih i priključnih
vozila), a dijelom i iz dr&#158;avnog proračuna.
<p>
Različite tehničke norme te provedba određenih
postupaka reguliraju se, temeljem ovog Zakona, u 16 podzakonskih
propisa.
<p>
Prijelaz na nove odnose ustanovljene Zakonom o javnim cestama
trajao je du&#158;e od predviđenog, jer je pretpostavljao
provedbu brojnih slo&#158;enih postupaka na različitim
razinama, no okončan je do početka 1998. godine.
<p>
<i>Zakon o prijevozu u cestovnom prometu</i> uređuje građu
koja je bila regulirana u dva zakona - o unutarnjem i o međunarodnom
cestovnom prijevozu. Zakon uređuje uvjete i način obavljanja:
unutarnjeg i međunarodnog cestovnog prijevoza, agencijskih
i otpremničkih poslova u cestovnom prometu te pru&#158;anja
kolodvorskih usluga. Zakon sadr&#158;i i segment obvezatnih odnosa
&#154;to proistječu iz ugovora o cestovnom prijevozu. Propisuje
uvjete i način izdavanja dozvola za obavljanje linijskog
prijevoza putnika, način raspodjele dozvola za slobodni
prijevoz i naknade za kori&#154;tenje cesta za strana motorna
vozila.
<p>
Novim Zakonom je na racionalniji i suvremeniji način uređena
navedena građa, bitna za obavljanje cestovne prijevozničke
djelatnosti, najzastupljenije na tr&#158;i&#154;tu transportnih
usluga.
<p>
<center><i>3.2. Studije, razvojna strategija i ostvarivanje prioritetnih
projekata</i></center>
<p>
Tijekom provedbe zajma EBRD za cestovni projekt, izrađene
su tri studije, financirane iz donacija japanske Vlade i &#154;vedske
Vlade. Studije su izradile strane konzultantske tvrtke &#154;to
ih je odabrala EBRD temeljem međunarodnog natječaja:
<p>
<i>- Institucionalna reforma cestovne mre&#158;e u Hrvatskoj,</i>
Wilbur Smith Associates - USA (podru&#158;nica London), 1996.
<p>
<i>- Studija o naknadama za kori&#154;tenje cesta,</i> Rendel
Palmer &amp; Tritton (UK), 1996.
<p>
<i>- Studija o osovinskom opterećenju cesta,</i> Sweroad-Swedish
National Road Consulting AB, 1996.
<p>
Provedbenost Zakona o javnim cestama obrađena je u studiji
koju je izradila francuska konzultantska tvrtka BCEOM:
<p>
<i>- Institucionalna potpora provedbe novog Zakona o javnim cestama,</i>
BCEOM, 1996.
<p>
Slijedom Zakona o javnim cestama, dovr&#154;en je:
<p>
<i>- Prijedlog strategija razvitka mre&#158;e javnih cesta Hrvatske,</i>
<p>
a u pripremi je:
<p>
<i>- Program građenja i gospodarenja javnim cestama (za četverogodi&#154;nje
razdoblje).</i>
<p>
Razvitak javnih cesta mora zadovoljiti dva temeljna zahtjeva:
bolje međuregionalno povezivanje unutar hrvatskog prostora,
te br&#158;e i učinkovito integriranje hrvatske cestovne
mre&#158;e s europskim glavnim pravcima. Iako nije bilo formalno
prihvaćene Strategije razvitka javnih cesta, kao dokumenta
ti su se zahtjevi ostvarivali tijekom proteklog razdoblja gradnjom
javnih cesta.
<p>
Na priključku sveeuropskoga koridora V., na pravcu Rijeka-Zagreb-Goričan,
izgrađeno je 150 km profila pune autoceste/poluautoceste,
a u izgradnji je 56 km. Dionice u gradnji, zajedno s preostalih
46 km na kojima gradnja jo&#154; nije započela, bit će
zavr&#154;ene do 2001. godine. Vrijednost ostvarene izgradnje
na ovom pravcu u razdoblju od 1991. do svibnja 1999. godine iznosi
902 milijuna DEM.
<p>
Na priključku koridora X., na pravcu Zagreb-Macelj, izgrađeno
je u istom razdoblju 35 km autoceste i investirana je vrijednost
od 628,5 milijuna DEM. Do granice s Republikom Slovenijom preostaje
za gradnju 19,4 km autoceste.
<p>
U tijeku je gradnja prve faze tzv. istarskog ipsilona, od Cerovlja
preko Pazina prema Puli. Projekt se ostvaruje koncesijom, danom
1995. godine mje&#154;ovitom francusko-hrvatskom dru&#154;tvu
BINA ISTRA.
<p>
Na jadranskom pravcu izgrađen je novi Maslenički most
s pristupnim cestama. Izvr&#154;en je proboj tunela Sv. Rok, a
u tijeku su radovi na dovr&#154;enju izgradnje tunela. Na ovom
je pravcu od 1991. godine do danas investirano 382 milijuna DEM.
Daljnji nastavak građenja ovisi o tijeku pregovora s ponuditeljima,
odabranim slijedom međunarodnog nadmetanja za financiranje
građenja pojedinih dionica Jadranske autoceste.
<p>
Na posavskom koridoru X., od preostalih 75 km za gradnju autoceste,
dovr&#154;ena je dionica Oprisavci-Velika Kopanica (17 km) i u
prometu je od ljeta 1999. godine, a ugovoren je nastavak izgradnje
dionice Velika Kopanica-&#142;upanja (26 km) koji će biti
zavr&#154;en do 2001. godine. U 1998. godini započela je
i gradnja dionice autoceste Zagreb-Bregana, financirane inozemnim
kreditom, temeljem ugovora s američkim dru&#154;tvom BECHTEL.
<p>
U razdoblju od 1991. do kraja 1998. investirano je u razvitak
javnih cesta protuvrijednost od oko 2,2 milijarde DEM, iz javnih
prihoda i dr&#158;avnog proračuna (zajedno s proračunskim
transferima međunarodnih i drugih inozemnih kredita odobrenih
Republici Hrvatskoj).
<p>
Potrebna dinamika daljnjega građenja, međutim, ne mo&#158;e
se u sljedećim godinama osigurati oslanjajući se jedino
na te izvore financiranja. Dr&#158;avni proračun nu&#158;no
je rasteretiti od izdataka za građenje autocesta, koje imaju
bitne preduvjete za građenje, gospodarenje i upravljanje na
tr&#158;i&#154;noj osnovi.
<p>
Koristeći ovlasti dobivene Zakonom o javnim cestama, Vlada
Republike Hrvatske je, polazeći od studije izvodljivosti,
potkraj 1997. godine donijela Odluku o osnivanju dru&#154;tva
Autocesta Rijeka-Zagreb d.d. i o dodjeli koncesije za autocestu
Rijeka-Zagreb. Gospodarska svrha Dru&#154;tva je zatvaranje financijske
konstrukcije za dovr&#154;etak građenja autoceste od Rijeke
do Zagreba.
<p>
Od 1. travnja 1998. Dru&#154;tvo je preuzelo upravljanje i gospodarenje
izgrađenim dionicama autoceste. Sklopljen je koncesijski ugovor
na rok od 28 godina, nakon čega je Dru&#154;tvo kao investitor
nastavilo s gradnjom autoceste, najprije kritičnih objekata
na prolasku kroz Karlovac (na dionici Karlovac-Bosiljevo), za
&#154;to je već osigurano financiranje iz kredita inozemnih
banaka.
<p>
Potkraj 1997. godine potpisan je Sporazum o realizaciji projekta
izgradnje autoceste Zagreb-Goričan s dru&#154;tvom ASTALDI.
Slijedom Sporazuma osnovano je mje&#154;ovito koncesijsko dru&#154;tvo
Transeuropska autocesta d.o.o. kojemu je dodijeljena koncesija
na 32 godine. Dru&#154;tvo je preuzelo obvezu privremenog financiranja
projekta u 1998. godini i zatvaranje konačne financijske
konstrukcije.
<p>
Temeljem sklopljenog ugovora s bavarskim dru&#154;tvom WALTER
BAU, očekuje se osnivanje koncesijskog dru&#154;tva i dodjela
koncesije za autocestu Zagreb-Macelj. To će koncesijsko
dru&#154;tvo, za razliku od ostalih mje&#154;ovitih, biti u prete&#158;itom
vlasni&#154;tvu Republike Hrvatske. S istim je partnerom potpisan
ugovor o izvođenju radova na izgradnji mosta preko Rijeke
dubrovačke, uz financiranje kreditima privatnih banaka
koje je osigurao izvoditelj radova. Radovi na mostu su započeli
u proljeće 1998. godine.
<p>
Pri sklapanju koncesijskih ugovora vodi se računa o tomu
da se koncesionar obve&#158;e uključivati domaću
građevnu operativu odnosno hrvatski proizvod sa 70 posto udjela.
<p>
<center>4. RIJE&EGRAVE;NI PROMET</center>
<p>
<center><i>4.1. Zakonodavne aktivnosti</i></center>
<p>
Normativno uređenje infrastrukturnog segmenta riječnog
prometa (plovni putovi, luke) i obavljanja plovidbe te lučkih
djelatnosti predmet je dvaju zakona.
<p>
<i>Zakon o plovidbi unutarnjim vodama</i> uređuje opse&#158;nu
građu koja je bila regulirana u &#154;est zakona, sada uređenu
sukladno odnosima u tr&#158;i&#154;nom gospodarstvu i međunarodnim
ugovorima kojima je Republika Hrvatska postala strankom, uz nova
područja neobuhvaćena ranijim zakonima.
<p>
Plovni putovi se razvrstavaju u međunarodne, međudr&#158;avne
i dr&#158;avne plovne putove. Zakonom se, prvi put, regulira građenje,
uređenje i odr&#158;avanje plovnih putova. Tehničko
odr&#158;avanje i osposobljavanje plovnih putova povjerava se
Hrvatskim vodama, a odr&#158;avanje objekata sigurnosti plovidbe
i obilje&#158;avanje plovnih putova je u nadle&#158;nosti Ministarstva
pomorstva, prometa i veza, te se financira iz dr&#158;avnog proračuna.
<p>
Građenje plovnih putova na unutarnjim vodama obavlja se temeljem
koncesije. Građenje novih i uređenje postojećih
plovnih putova na vi&#154;u klasu plovnosti utvrđuje se petogodi&#154;njim
planom razvitka plovnih putova, koji donosi Hrvatski dr&#158;avni
sabor.
<p>
Novina u Zakonu su i uvjeti pod kojima strani i domaći brodari
mogu obavljati međunarodni prijevoz na unutarnjim plovnim
putovima, &#154;to je ranije bilo regulirano samo međunarodnim
ugovorima. Također su propisani uvjeti za obavljanje djelatnosti
prijevoza za domaćeg brodara u međunarodnom i unutarnjem
prometu.
<p>
<i>Zakon o lukama unutarnjih voda</i> uređuje građu pravnog
statusa, razvrstaja, izgradnje, kori&#154;tenja i upravljanja
lukama na sličan način kako je to uređeno za
morske luke. Bitna razlika, međutim, sadr&#158;ana je u rje&#154;enju
vlasničkih odnosa u lukama unutarnjih voda (dvojno vlasni&#154;tvo
u lučkom području: lučka infrastruktura na
javnom vodnom dobru u vlasni&#154;tvu je Republike Hrvatske, a
u vlasni&#154;tvu trgovačkih dru&#154;tava koja obavljaju
lučke djelatnosti su izgrađeni objekti na javnom vodnom
dobru, kao i zemlji&#154;te te svi drugi objekti izvan javnoga
vodnog dobra).
<p>
<center><i>4.2. Studije o razvoju i aktivnosti na obnovi </i></center>
<p>
Republika Hrvatska je stranka Europskog ugovora o glavnim unutarnjim
plovnim putovima od međunarodnog značenja (AGN, potpisan
1997. u Helsinkiju i potvrđen (ratificiran) u Hrvatskom dr&#158;avnom
Saboru). Tim su ugovorom plovni putovi rijeke Save do Siska, Drave
do Osijeka i budući kanal Dunav-Sava uključeni u
europsku mre&#158;u plovnih putova VII. - dunavskoga koridora,
kao i luke u Vukovaru, Osijeku, Slavonskom Brodu i Sisku. Potvrđen
je Protokol o pristupanju Republike Hrvatske Dunavskoj komisiji,
nakon čega Republika Hrvatska postaje punopravni član
Komisije i preuzima prava i obveze iz Konvencije o slobodi plovidbe
Dunavom. Pristupanjem ovim aktima Hrvatska se odredila na međunarodnoj
razini prema razvitku plovnih putova i luka unutarnjih voda, odnosno
prema razvitku riječnog prometa u Hrvatskoj.
<p>
Već je u prethodnom razdoblju izrađen dio razvojnih
studija, a nakon 1990. i posebice posljednjih godina intenzivira
se rad na noveliranju pripremljenih i izradi nedostajućih
studija i projekata za izgradnju kanala Dunav-Sava i uređenje
plovnih putova rijeka.
<p>
Za<i> izgradnju vi&#154;enamjenskog kanala Dunav-Sava</i> pripremljene
su najva&#158;nije studije, te projekti do razine glavnog projekta.
Koordinator poslova pripreme za izgradnju kanala su Hrvatske vode
i Dr&#158;avna uprava za vode. U izradi studija i projektnih rje&#154;enja
sudjeluju: Institut prometa i veza, Institut građevinarstva
Hrvatske, Građevinski fakultet i &#138;umarski fakultet, te
druge institucije i tvrtke. Konzultanti za projekt su stručnjaci
tvrtke Rhein-Mein-Donau Consult, M&uuml;nchen.
<p>
Predstoji dono&#154;enje odluke Vlade Republike Hrvatske o osnivanju
pravne osobe za izgradnju kanala.
<p>
Za<i> uređenje rijeke Save</i> i povećanje plovnosti
na međunarodnu klasu plovnog puta do Siska i Zagreba, izrađena
je studija i projekti, kojima je predviđena gradnja triju
brodskih prijevodnica kod &#142;upanje, Jasenovca i Siska. Koordinaciju
projekta obavljaju Hrvatske vode. Program uređenja plovnog
puta, u graničnom dijelu, nu&#158;no je utvrditi u suglasnosti
s Bosnom i Hercegovinom, a na temelju studije UN Ekonomske komisije
za Europu o uređenju plovnog puta rijeke Save i podizanjem
na IV. klasu plovnosti izgradnjom triju vi&#154;enamjenskih prijevodnica.
<p>
Za<i> uređenje rijeke Drave</i> za vi&#154;u klasu plovnosti
pripremljeno je vi&#154;e studija, čiju izradbu su koordinirale
Hrvatske vode. Program uređenja plovnog puta treba utvrditi
i usuglasiti s Republikom Mađarskom.
<p>
Za<i> izgradnju luke u Zagrebu (Rugvici)</i> izrađeni su projekti.
Sve aktivnosti na započinjanju gradnje prekinute su zbog
agresije.
<p>
Riječni promet u Hrvatskoj bio je potpuno obustavljen zbog
rata, okupacije hrvatskog Podunavlja i onesposobljavanja rijeke
Save za plovidbu. U procesu mirne reintegracije istočnog
dijela dr&#158;ave plovidba je uspostavljena prvo Dravom, od Osijeka
do u&#154;ća u Dunav, a u travnju 1998. Dunavom, uzvodno
od Vukovara, i za hrvatske brodove. Plovni put Save jo&#154; uvijek
je onesposobljen za plovidbu nizvodno od Slavonskog Broda do granice
sa SRJ, zbog sru&#154;enih mostovnih konstrukcija. Pripremljen
je program za osposobljavanje Save za plovidbu.
<p>
Sve luke unutarnjih voda pretrpjele su velika o&#154;tećenja.
Saniranje lučke infrastrukture i mehanizacije započelo
je nakon osiguranja pristupa pojedinim lukama. Obnovom treba osigurati
kapacitete luka za obujam prijeratnog prometa. Uključene
u mre&#158;u europskih luka za kombinirani promet, luke Vukovar,
Osijek, Slavonski Brod i Sisak nu&#158;no je osposobiti za prekrcaj
kontejnera i vozila u kombiniranom prometu.
<p>
Luke u Osijeku i Vukovaru su djelomično obnovljene i otvorene
su za promet. Osposobljene su luke Slavonski Brod i Sisak za prekrcaj
nafte i naftnih derivata. Ulaganja u obnovu financiraju se sredstvima
dr&#158;avnog proračuna i kreditima, temeljem utvrđenih
programa obnove.
<p>
Slijedom Zakona o lukama unutarnjih voda, lučke uprave
u Sisku, Osijeku, Slavonskom Brodu i Vukovaru izradit će
programe razvitka luka. Sve luke unutarnjih voda imaju, kroz prostorne
planove, predviđen odgovarajući prostor za nesmetan
razvitak lučkih djelatnosti te za otvaranje slobodnih i
industrijskih zona.
<p>
Najveći hrvatski brodar riječne plovidbe Dunavski
Lloyd iz Siska, registriran za međunarodnu plovidbu, vratio
je u domaće luke sve brodove smje&#154;tene na Dunavu (u
Austriji i Bugarskoj) tijekom agresije, osim 2 broda i 19 teglenica
zaplijenjenih u SRJ. Jedan dio flote nalazio se za vrijeme rata
u Sisku, Osijeku i Slavonskom Brodu. Dunavski Lloyd imao je 1990.
godine u svojoj floti 24 broda i 95 teglenica, ukupne nosivosti
93.000 tona.
<p>
Dunavskom Lloydu je, zbog te&#154;koga financijskog stanja izazvanog
obustavom plovidbe, osiguravana financijska potpora iz dr&#158;avnog
proračuna (25 mln kuna od 1994. do 1998.) radi očuvanja
flote, osoblja i plaćanja dijela tro&#154;kova boravka brodova
u inozemstvu.
<p>
Predstoji proces privatizacije brodarskih poduzeća kojima
bi, kako se predla&#158;e, temeljem dosada&#154;njih ulaganja,
dr&#158;ava osigurala odgovarajući udio u vlasni&#154;tvu
Dunavskog Lloyda. Obnovom treba postići takvu strukturu
flote i standarde brodova koji će omogućiti domaćem
brodaru i uspje&#154;no uključivanje u međunarodnu
plovidbu na glavnom europskom pravcu Dunav-Majna-Rajna-Sjeverno
more.
<p>
<center>5. ZRA&EGRAVE;NI PROMET</center>
<p>
<center><i>5.1. Zakonodavne aktivnosti</i></center>
<p>
Stvaranje pravne infrastrukture za područje zračnog
prometa zahtijevalo je opse&#158;an stručni rad, koji je
praktično dovr&#154;en, jer se u lipnju ove godine očekuje
dono&#154;enje dvaju preostalih zakona.
<p>
Valja imati na umu da je Hrvatska preuzela vrlo kompleksnu građu
biv&#154;ih saveznih zakona iz civilnog zrakoplovstva u svoj pravni
sustav, a da su od 1991. godine uslijedile va&#158;ne promjene
u nizu međunarodnih konvencija kojih je stranka Republika
Hrvatska, iznimno va&#158;nih akata sa specifičnim pravilima,
postupcima i normama kojih se svaka nacionalna zrakoplovna vlast
i zrakoplovstvo moraju strogo pridr&#158;avati. K tomu, preuzeti
zakoni biv&#154;e dr&#158;ave nisu bili usklađeni s dijelom
tada va&#158;ećih međunarodnih konvencija i protokola.
<p>
<i>Zakon o zračnim lukama,</i> uz uređenje uvjeta za
obavljanje usluga u zračnim lukama i du&#158;nosti dru&#154;tava
s ograničenom odgovorno&#154;ću, koji status se određuje
ovim Zakonom za subjekte koji mogu obavljati usluge u zračnim
lukama, Zakon uređuje preoblikovanje, vlasničke udjele
u temeljnom kapitalu i upravljanje u sedam dru&#154;tava - zračnih
luka: Zagreb, Dubrovnik, Split, Zadar, Rijeka, Pula i Osijek.
U temeljnom kapitalu svih dru&#154;tava sudjeluje Republika Hrvatska
s 55 posto, a u preostalih 45 posto &#158;upanije, gradovi i općine
područja na kojima se nalaze zračne luke, u postotku
određenom u Zakonu.
<p>
U pripremi Zakona, u utvrđivanju vlasničke strukture,
kori&#154;teno je iskustvo europskih zemalja i SAD-u u kojima
je većina zračnih luka u mje&#154;ovitom vlasni&#154;tvu.
Udjeli pojedinih vlasnika u temeljnom kapitalu uvjetuju i prava
i obveze sukladno tim udjelima. Za zračne luke u Hrvatskoj
to je bitan element, posebice glede daljnjeg razvoja.
<p>
U roku određenom Zakonom potpisani su dru&#154;tveni ugovori
o osnivanju dru&#154;tava s ograničenom odgovorno&#154;ću
za svih sedam zračnih luka, temeljem kojih će se
obaviti upis dru&#154;tava u trgovački registar.<i> </i>
<p>
<i>Zakon o osnutku Hrvatske kontrole zračne plovidbe</i>
uređuje osnivanje trgovačkog dru&#154;tva (d.o.o.)
za poslove kontrole zračne plovidbe koje sada obavlja tijelo
dr&#158;avne uprave (Uprava u okviru Ministarstva pomorstva, prometa
i veza). Osnivač i jedini član Dru&#154;tva je Republika
Hrvatska. Osim pitanja vezanih za osnivanje i temeljni kapital
Dru&#154;tva, Zakonom se propisuju djelatnost, prihodi, osnivanje
podru&#158;nica Dru&#154;tva i upravljanje Dru&#154;tvom.
<p>
Zakon slijedi praksu većine zapadnoeuropskih zemalja, u
kojima djeluju samostalne komercijalne tvrtke za kontrolu zračne
plovidbe, u vlasni&#154;tvu dr&#158;ave. Očekivani promet
u zračnom prostoru Republike Hrvatske i prihodi koje će
osnovano Dru&#154;tvo, posebno s te osnove, ostvarivati omogućit
će br&#158;i daljnji razvitak sustava kontrole zračne
plovidbe u Hrvatskoj, iznimno va&#158;nog za sigurnost zračnog
prometa.<i> </i>
<p>
<i>Zakon o zračnom prometu</i> u cjelini je usklađen
sa svim međunarodnim konvencijama i protokolima iz civilnog
zrakoplovstva kojih je stranka Republika Hrvatska. Sa&#158;et
je i sveobuhvatan, kako bi omogućio &#154;to jednostavnije
dono&#154;enje podzakonskih propisa, ili njihove izmjene, radi
usklađivanja s budućim izmjenama ili novim međunarodnim
ugovorima. To je posebice va&#158;no zbog sigurnosti zračnog
prometa jer se, sukladno brzom tehničko-tehnolo&#154;kom
razvoju, ovi specifični propisi vezani za sigurnost i druge
uvjete i norme u zrakoplovstvu kontinuirano mijenjaju.<i> </i>
<p>
<i>Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom
prometu</i> uređuje specifičnu građu ugovornih
i izvanugovornih odnosa u zračnom prometu, sukladno međunarodnom
ugovornom pravu iz zračnog prometa (Var&#154;avska konvencija),
te regulira pravo vlasni&#154;tva i druga stvarna prava (ugovorna,
sudska i zalo&#158;na prava) u ovom segmentu, u skladu sa Zakonom
o vlasni&#154;tvu i drugim stvarnim pravima te s Ovr&#154;nim
zakonom.
<p>
<center><i>5.2. Planovi razvoja i razvojne aktivnosti</i></center>
<p>
Usporedno s procesom obnove zračnih luka i sustava kontrole
zračne plovidbe o&#154;tećenih u ratu, započeo
je i rad na dugoročnom planiranju razvitka pojedinih zračnih
lutka te na pripremnim studijama za izgradnju otočnih zračnih
luka. Na prognozi kretanja zračnog prometa u Hrvatskoj,
ranije je sagledan dugoročni razvitak nacionalnoga zračnog
prijevoznika. U pripremama pojedinih planova i studija sudjelovale
su afirmirane strane tvrtke i EBRD:<i> </i>
<p>
<i>- Dugoročna projekcija razvoja Croatia Airlinesa, od
1992. do 2006. (10.) godine,</i> Croatia Airlines 1992. Temeljem
ove Dugoročne projekcije izrađeni su projekti o obnovi
flote Croatia Airlinesa;<i> </i>
<p>
<i>- Prostorni plan područja posebnih obilje&#158;ja (Master
plan Zračne luke Zagreb, od 1997. do 2030. godine),</i>
Zračna luka Zagreb u suradnji s NACO (Netherlands Airport
Consultants), 1997.<i> </i>
<p>
<i>Dugoročni razvojni plan Zračne luke Split, od
1998. do 2015. godine,</i> Zračna luka Split u suradnji
s NACO, 1998.<i> </i>
<p>
<i>- Harmonizacija europske kontrole zračne plovidbe i
program integracije (Studija za Hrvatsku),</i> Ministarstvo pomorstva,
prometa i veza i EUROCONTROL, 1996.<i> </i>
<p>
<i>- Studije o izgradnji regionalnih zračnih luka Hvar,
Korčula, Vis, Lastovo, Mali Lo&#154;inj i Lučko</i>
(u izradbi), Ministarstvo pomorstva, prometa i veza u suradnji
s EBRD i Daimler-Benz.
<p>
Nakon otvaranja zračnog prostora Republike Hrvatske za
civilni promet, u početku 1992. godine, i uspostavljanja
temeljnih zrakoplovnih funkcija Uprave kontrole leta, započela
je obnova dostupnih zračnih luka i opremanje uređajima
za sigurnost prometa.
<p>
Iako su sve zračne luke koje su bile o&#154;tećene
u ratu otvorene za promet, proces obnove najo&#154;tećenijih
(Zadar, Dubrovnik) jo&#154; nije dovr&#154;en. Obje zračne
luke će tijekom obnove modernizirati putničke terminale
i opremu, pa tako njihova obnova ima i elemente razvitka.
<p>
Druga faza obnove Zračne luke Dubrovnik bit će zavr&#154;ena
u 1999. godini. Projekt se financira kreditom austrijske banke
(vrijednosti 54 mln kuna), uz jamstvo Vlade RH. Radovi su, temeljem
međunarodnog natječaja, povjereni konzorciju Mannesmann-Strabag-Siemens.
<p>
Zračna luka Zadar djelomično je obnovljena i u funkciji.
Potpuno dovr&#154;enje projekta obnove predviđa se do kraja
1999. godine. Obnova se financira kreditima inozemnih banaka (vrijednosti
66 mln kuna) uz jamstvo Vlade RH, zajmom HBOR (3,2 mln kuna) i
sredstvima iz dr&#158;avnog proračuna.
<p>
U 1999. godini bit će potpuno dovr&#154;en projekt rekonstrukcije
i obnove sustava kontrole zračne plovidbe, financiran zajmom
EBRD (20 mln USD) odobrenim Republici Hrvatskoj 1994. godine i
sredstvima iz dr&#158;avnog proračuna.
<p>
U ostvarenju ovoga projekta obnovljeni su građevinski objekti
tornjeva za kontrolu leta u zračnim lukama Split i Zadar,
a pri zavr&#154;etku je rekonstrukcija tornjeva u zračnim
lukama Rijeka i Pula, kao i izgradnja potpuno novog tornja u Zračnoj
luci Dubrovnik. Uz obnovu odnosno izgradnju tornjeva, ti su objekti
opremljeni i novim uređajima za kontrolu zračnog prometa,
a ulaganjima su potpuno rije&#154;ena pitanja telekomunikacija,
energetike i zrakoplovne meteorologije. Stvoreni građevinski
i drugi infrastrukturni preduvjeti dugoročnije osiguravaju
primjenu svih tehnolo&#154;kih inovacija, koje će uslijediti
tijekom idućih dvadeset godina.
<p>
Postavljena je nova oprema za instrumentalno slijetanje i novi
navigacijski uređaji u zračnim lukama Dubrovnik, Pula,
Zagreb i Zadar. Potpuno su obnovljeni i opremljeni novim VHF sustavima
komunikacijski centri Sljeme, Japetić i Kozjak. Postavljanjem
novog, sna&#158;nog radara na Kozjaku pobolj&#154;ana je kontrola
zračnog prometa na cijelom području ju&#158;ne Dalmacije.
<p>
Ostvarenjem projekta, dosegnuta je opremljenost i raspolo&#158;ivost
sustava kontrole zračne plovidbe na razini predratne, a
po tehničkim značajkama uređaja ravna onima
u zemljama Zapadne Europe. Sustav kontrole leta, veoma va&#158;an
za sigurnost zračnog prometa, sposoban je servisirati svekoliki
promet u zračnom prostoru Republike Hrvatske.
<p>
Isporukom (1+1) zrakoplova AIRBUS A319 u 1998. godini započelo
je ostvarivanje projekta obnove i modernizacije flote Croatia
Airlinesa do 2000. godine. Nabavkom 6 AIRBUS zrakoplova, Croatia
Airlines će potpuno zamijeniti sada&#154;nju flotu zrakoplova
BOING 737-200 suvremenijim, uti&#154;anim i ekonomičnijim
zrakoplovima do 2000. godine. Projekt je vrijedan 313 milijuna
USD, financira se kreditom njemačke banke, uz jamstvo Vlade
RH. Osim nabavke zrakoplova, projekt obuhvaća i izgradnju
hangara za potrebe odr&#158;avanja zrakoplova te izgradnju poslovne
zgrade Croatia Airlinesa. U pripremi je nabavka jo&#154; &#154;est
zrakoplova, o čemu je s AIRBUS INDUSTRIES potpisan opcijski
ugovor.
<p>
Zamjenom sada&#154;nje flote zrakoplovima AIRBUS 319/320 Croatia
Airlines će raspolagati flotom najsuvremenije tehnologije.
Time će hrvatskom nacionalnom prijevozniku biti, i nakon
2000. godine, osiguran pristup zahtjevnom tr&#158;i&#154;tu EU
glede kvalitete ponude, a posebice glede ekolo&#154;kih i sigurnosnih
standarda zrakoplova. Suvremena će flota ujedno omogućiti
da Croatia Airlines stupa u alijanse s drugim presti&#158;nim
europskim i svjetskim zrakoplovnim tvrtkama, &#154;to je sve prisutniji
oblik nastupa na tr&#158;i&#154;tu zračnog prijevoza. Izgradnjom
hangara i vlastite tehničke baze u Zračnoj luci
Zagreb stvaraju se preduvjeti za samostalno odr&#158;avanje vlastitih
zrakoplova, a iste usluge Croatia Airlines će moći
ponuditi i drugim zrakoplovnim tvrtkama.
<p>
<center>6. KOMBINIRANI PROMET</center>
<p>
Uvođenje suvremenih transportnih tehnologija u svim prometnim
granama, uvjet je za ostvarivanje očekivanih učinaka
prometa u području za&#154;tite okoli&#154;a i u&#154;tede
energije, ali i za uključenje na&#154;ih prometnih pravaca
i prijevoznika u sustav već uspostavljenog kombiniranog
prijevoza, koji sve vi&#154;e postaje nezaobilaznim uvjetom za
pristup na prometne mre&#158;e pojedinih zapadnoeuropskih zemalja.
<p>
Hrvatska se u posljednjih pet godina odlučno uključuje
u europski sustav kombiniranog prijevoza, kako bi čim prije
smanjila zaostajanje u primjeni tog oblika suvremenog prijevoza
za razvijenijim zemljama. Pored organizacije kontejnerskog prijevoza,
koji se obavlja već dulje, aktivnosti su usmjerene na organiziranje
i drugih oblika kombiniranog prijevoza, radi ostvarivanja koristi
koje takav prijevoz donosi, a posebice radi olak&#154;anja turističkog
prometa i za&#154;tite okoli&#154;a u Hrvatskoj.
<p>
U okviru aktivnosti usmjerenih tome cilju, Republika Hrvatska
se obvezala, na međunarodnoj razini, uvoditi i razvijati kombinirani
promet, pristupanjem multilateralnom odnosno sklapanjem vi&#154;e
dvostranih međunarodnih ugovora:
<p>
- Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama kombiniranog
prijevoza i potrebnim uređajima (AGTC), 1994. godine
<p>
- Protokol o kombiniranom riječnom prijevozu proizi&#154;ao
iz AGTC 1997. u Beču
<p>
- Brijuni Paper i Bratislavska deklaracija, 1994. i 1995. godine
<p>
- Ugovor o međunarodnom cestovnom prijevozu, između Vlade
Republike Hrvatske i Vlade Republike Austrije, 1994. godine
<p>
- Ugovori o međunarodnom kombiniranom prijevozu, između
Vlade Republike Hrvatske i vlada Republike Mađarske, Republike
Slovenije i Slovačke Republike, 1997. i 1998. godine.
<p>
Osim navedenih dokumenata, Hrvatsku obvezuju u tom smislu brojne
rezolucije, zaključci i preporuke Europske konferencije
ministara prometa (CEMT) i Ekonomske komisije za Europu UN.
<p>
Kako bi sve aktivnosti na operativnoj razini bile &#154;to organiziranije
i time omogućena i međunarodna suradnja na toj razini,
osnovano je dru&#154;tvo za kombinirani promet CROKOMBI, d.o.o.
Dru&#154;tvo je u svibnju 1998. počelo djelovati.
<p>
Koristeći se iskustvom razvijenih europskih zemalja u primjeni
i razvoju kombiniranog prijevoza, Ministarstvo pomorstva, prometa
i veza je, početkom 1998. godine, pripremilo projekt za
postupno uvođenje Ro-La prijevoza (uprtni vlakovi - &#187;huckepack&#171;),
kao jednog od oblika kombiniranog prometa. Uprtni vlakovi bi se
uvodili prema zemljama Srednje i Zapadne Europe, te za tranzitne
prijevoze preko Hrvatske. Projekt obuhvaća i poticajne mjere
za njegovo ostvarivanje. Predstoji skoro razmatranje i prihvaćanje
predlo&#158;enog projekta na Vladi Republike Hrvatske.
<p>
<center>***</center>
<p>
Iz navedenog pregleda glavnih značajki zakonskog uređenja
i razvojnih aktivnosti u području prometa, mo&#158;e se
ustvrditi da je u razdoblju od 1991. godine do danas učinjen
golem napor, stručni i materijalni:
<p>
- uspostavljen je suvremeni zakonski okvir za kvalitativne promjene
u pravnom statusu, ustroju, vlasničkim odnosima, uvjetima
za obavljanje pojedinih prometnih djelatnosti te u načinu
financiranja prometne infrastrukture, a zakonska rje&#154;enja
se uspje&#154;no primjenjuju;
<p>
- članstvom u brojnim međunarodnim organizacijama i
udrugama te promjenom vi&#154;estranih međunarodnih konvencija,
s čijim pravilima i normama je usklađena nova zakonska
regulativa, stvorene su pretpostavke za uredno i sigurno funkcioniranje
na&#154;eg prometnog sustava u međunarodnom prometu, a uvjeti
i odnosi u obavljanju pojedinih oblika prometa između Hrvatske
i drugih dr&#158;ava definirani su dvostranim ugovorima;
<p>
- najva&#158;niji hrvatski prometni pravci postali su dijelom
sveeuropske mre&#158;e glavnih prometnih koridora, čime
je potvrđeno značenje prometnog polo&#158;aja Hrvatske;
<p>
- pripremljene su razvojne i druge studije, te dugoročni
planovi za pojedine prometne segmente, u čijoj izradbi
su sudjelovale znanstvene institucije i poznate međunarodne
konzultantske tvrtke, &#154;to je bila osnovica na kojoj su temeljeni
konkretni razvojni projekti i rje&#154;enja, kao i prijedlog programa
restrukturiranja i modernizacije Hrvatskih &#158;eljeznica;
<p>
- sanacija i obnova prometnica omogućila je uspostavljanje
cestovnog, &#158;eljezničkog, zračnog, po&#154;tanskog
i telekomunikacijskog prometa na svim ranije okupiranim područjima
Hrvatske i potpuno integriranje u sve funkcije hrvatskoga prometnog
sustava;
<p>
- uspje&#154;no se ostvaruju opse&#158;ni projekti izgradnje suvremenih
cesta na prioritetnim prometnim pravcima, obnavlja se i modernizira
nacionalna putnička obalna flota te zrakoplovna flota,
započinje se s modernizacijom lučke podgradnje i
nadgradnje, a ostvarivanje va&#158;nih projekata osuvremenjivanja
sustava sigurnosti u zračnom i pomorskom prometu privodi
se kraju;
<p>
- uz financiranje razvitka prometne infrastrukture iz javnih prihoda
i inozemnih zajmova, afirmira se koncesijski model u financiranju
projekata izgradnje autocesta i brzih cesta, &#154;to omogućuje
br&#158;e ostvarenje projekata i usmjerivanje proračunskih
izdataka u druge razvojne projekte u sljedećim godinama.
<p>
Iz svega toga se zaključuje da osobitu posebnu va&#158;nost
treba dati cjelovitoj primjeni europskih zakonskih rje&#154;enja
u donesenim zakonima iz prometnog područja, pripremljenim
razvojnim studijama, programima i projektima u suradnji s međunarodnim
bankama i poznatim konzaltin&#154;kim tvrtkama, te uključivanju
glavnih hrvatskih pravaca u mre&#158;u sveeuropskih prometnih
koridora. Bez tih postignuća bilo bi bespredmetno započeti
bilo kakav ozbiljan rad na razvojnoj strategiji prometa. Jer,
promet je po svojoj prirodi komunikacija sa svijetom, on nas integrira
u globalni sustav i Hrvatska mora primijeniti svekolika svjetska
mjerila, kako bi osigurala ulaganja u razvitak prometnog sustava.
<p>
Opse&#158;ne kvalitativne promjene i pripreme &#154;to ih je trebalo
provesti u gospodarskom sektoru prometa, u okolnostima u kojima
se nalazila Republika Hrvatska, odredile su da Ministarstvo pomorstva,
prometa i veza mo&#158;e predlo&#158;iti dugoročnu razvojnu
strategiju prometa Vladi Republike Hrvatske na konačno
utvrđivanje u lipnju 1999. godine, nakon vrijednih primjedaba
i sugestija datih na prethodnoj raspravi u oba doma Hrvatskoga
dr&#158;avnog sabora, u siječnju i o&#158;ujku ove godine.
Vlada je, u svom kontinuitetu, provodila razvojnu politiku prometa
strate&#154;ki orijentiranu, u okvirima realnih materijalnih mogućnosti
zemlje. Ta je politika u proteklom razdoblju od 1991., a u punom
intenzitetu od 1996. godine, stvorila temeljne pretpostavke za
daljnji dugoročni razvitak prometa kakav je sadr&#158;an
u Strategiji prometnog razvitka Republike Hrvatske.
<p>
Predlo&#158;ena razvojna strategija ispunit će svoju svrhu
osnovnoga razvojnog dokumenta ako se u njoj izra&#158;ena dugoročna
razvojna opredjeljenja prihvate kao dobro polazi&#154;te za izradbu
razvojnih strategija i planova pojedinih prometnih grana. Pritom
je, neodvojiva od te svrhe, bila zadaća Strategije - sagledati
mogući udio ukupnih ulaganja u sektoru prometa u bruto domaćem
proizvodu Republike Hrvatske do 2010. godine i strukturu tih ulaganja
po pojedinim granama prometa, te u tim okvirima odrediti glavne
razvojne pravce svakoga prometnog podsustava.
<p>
Prijedlozi odgovora na ta pitanja izlo&#158;eni su u ovoj Strategiji.
<p>
<center>Ministar<b> <br>
kap. Ivan Pavlović, dipl. ing.,</b> v. r.</center>
<p>
<center>1. UVOD</center>
<p>
Političko konstituiranje hrvatske dr&#158;ave nakon progla&#154;enja
njene neovisnosti nu&#158;no moraju pratiti procesi dru&#154;tvene
i gospodarske prilagodbe, ali i inicijalnog razvitka na svim onim
područjima i u svim pojedinostima gdje je on u prija&#154;njem
političkom okviru i sustavu  zaostajao ili potpuno izostao.
U tom sklopu, posebno značenje pripada prometu. Naime,
nakon početnih napora, koji su dijelom morali biti usmjereni
na uklanjanje posljedica rata, brojne inicijative valja objediniti
u &#154;iru i cjelovitu hrvatsku prometnu politiku.
<p>
Opće spoznaje o veličini zadatka koji je, glede razvitka
prometa prijeko potreban, upućuju na potrebitost da se na
osnovi okvirno sagledanih dugoročnih interesa i potreba
Republike Hrvatske utvrdi odgovarajuća strategija razvitka
prometa. Polazne osnove za to su ciljevi koje hrvatska dr&#158;ava,
njeno gospodarstvo i njene dru&#154;tvene institucije ocijene
kao svoj aktualni i budući razvojni interes. Na temelju
kritičke analize dosada&#154;njeg razvitka i zatečenog
stanja valja razraditi osnovnu koncepciju mogućeg razvitka
prometnog sustava, a, u slijedu, odgovarajuće scenarije
razvitka, u cjelini i ra&#154;članjeno po prometnim granama.
Osobito značenje pritom imaju ocjene mogućnosti ulaganja
u razvitak prometne infrastrukture i gospodarska opravdanost ulaganja.
<p>
Republika Hrvatska pro&#158;ivljava krupne promjene, a u sklopu
njene političko-gospodarske preobrazbe posebno značenje
pripada prometnim čimbenicima. Planiranje razvitka prometa
je samo po sebi slo&#158;eno jer proizlazi iz svih pojedinosti
&#158;ivota i razvitka i utječe na njih, a mora se oslanjati
na realnu geografsku osnovu, ljudske potencijale i stvorena dobra
- podrazumijevajući tu va&#158;nost njihova razmje&#154;taja,
prometno-zemljopisni polo&#158;aj Hrvatske i njeno unutarnje ustrojstvo.
Brojne činjenice, utvrđivane kao realno ishodi&#154;te,
čimbenik i uvjet razvitka, dobivaju svoj konačni
izraz u prometnoj politici kojom se nastoji jasno istaknuti opće
i određene posebne nacionalne i dr&#158;avne interese. Jer,
kao &#154;to svaki resurs treba kroz &#158;ivot i razvoj materijalizirati,
tako i prometne pogodnosti i prednosti valja valorizirati, tj.
osigurati uvjete da se one potvrde korisnim  učincima.
Mogućnosti hrvatskoga prostora &#154;to proizlaze iz njegova
polo&#158;aja i konstitucije u određenim su pojedinostima
i u određenim konstelacijama toliko velike da to dodatno ističe
značenje postupka optimalizacije cjelokupne koncepcije
razvitka, a u tom sklopu i strategije razvitka.
<p>
U svakoj pojedinosti promi&#154;ljanja o razvitku prometa u Republici
Hrvatskoj i o odgovarajućoj strategiji mora se realno, a
ne samo deklarativno, oslanjati na nesporno iznimne značajke
hrvatskog prostora, kako glede njegova polo&#158;aja tako i unutarnje
strukture.
<p>
S obzirom na to da je Hrvatska istodobno kontinentalna, podunavska
i primorska - pomorski  orijentirana dr&#158;ava, ona mora imati
slo&#158;enu i, u usporedbi s drugim dr&#158;avama, razvedeniju
prometnu mre&#158;u. Kao posebnu značajku treba istaknuti
da je Hrvatska po svojem kopnenom dijelu prostorno razmjerno mala
dr&#158;ava, ali ona to nije i po udaljenostima krajnjih točaka
dr&#158;avnog teritorija. Hrvatska ima povoljan tranzitni prostor
na unutarkontinentalnim ili prekomorskim destinacijama.
<p>
Kad je riječ o ciljevima kao polazi&#154;tu planiranja
i strategije razvitka prometa  u Republici Hrvatskoj, treba naglasiti
da nije riječ o jednostavnom dosezanju stanja u razvijenim
zemljama Europe, nego i o istodobnom praćenju tehnolo&#154;kog
razvitka, ali i o potvrđivanju novih kriterija te o odnosu
u&#158;ih i &#154;irih zajednica ljudi prema prometnoj infrastrukturi,
planiranju, izgradnji i uvjetima njene eksploatacije. U okviru
toga, kao ciljevi i strategija njene realizacije mogu se posebno
razmatrati odnosi glede razdiobe prometnih funkcija između
različitih prometnih grana, tamo gdje je - i u kojoj mjeri
- moguć alternativan izbor. Prethodne ocjene govore o tomu
da u Hrvatskoj u tom pogledu postoje brojne mogućnosti alternativnog
izbora, zasnovane na posebnim kriterijima koji su u svijetu sve
zamjetniji. U suprotstavljanju ekonomskih i ekolo&#154;kih interesa,
ovi potonji dobivaju sve veće i dugoročnije značenje.
<p>
Pristup planiranju razvitka prometa općenito, a u sklopu
toga posebno utvrđivanju ciljeva i strategije razvitka, nu&#158;no
se susreće s brojnim pitanjima i nedoumicama, koje su osobito
izra&#158;ene zbog toga &#154;to je hrvatska prometna mre&#158;a
nastajala u raznim političko-gospodarskim konstelacijama
i &#154;to je nedostatno razvijena. Također su prometna sredstva
znatnim dijelom zastarjela, a akumulativna i reprodukcijska sposobnost
poduzeća u prometnim granama općenito nezadovoljavajuća.
<p>
U takvim zadanim okvirima osobito su zahtjevna sva ona pitanja
&#154;to se odnose na realnost planova.
<p>
S obzirom na trajnu ograničenost sredstava, neizbje&#158;no
je da se optimum tra&#158;i na način da se raspolo&#158;iva
materijalna sredstva usmjere u pravcu postizavanja maksimalnih
učinaka.
<p>
Razrada strategije razvitka mo&#158;e imati svoj puni smisao i
rezultirati korisnim učincima - ako se temelji na dru&#154;tveno
verificiranim ciljevima i tome odgovarajućoj dru&#154;tvenoj
i gospodarskoj realnosti planova.
<p>
Planovi moraju polaziti od kompetentne analitičke i dokumentacijske
osnove o prometnim tokovima i prijevoznoj potra&#158;nji, uključiv&#154;i
tu i slo&#158;ene postupke prognoziranja.
<p>
Strategijom se nastoji obuhvatiti razvitak pojedinih prometnih
grana i ukupnog prometnog sustava.
<p>
Ciljevi razvitka prometnog sustava, u ukupnom sadr&#158;aju, moraju
odra&#158;avati trenutačne i buduće interese za vremenski
okvir o kojem se razmi&#154;lja.
<p>
Kao jedna od polaznih osnovica izradbe Strategije uzeto je u obzir
i postojeće stanje izgrađenosti prometnog sustava, te
započeti i dovr&#154;eni radovi (Tunel &#187;Sveti Rok&#171;,
Zagorska autocesta, autocesta Rijeka - Goričan, Maslenički
most i dr.). Također, Strategija je u velikoj mjeri usklađena
i s kriterijem ciljeva Strategije prostornog uređenja Republike
Hrvatske, i to:
<p>
- uravnote&#158;en policentrični razvitak Republike Hrvatske
<p>
- usmjereni demografski razvitak Republike Hrvatske
<p>
- ukupni odr&#158;ivi razvitak prostora Republike Hrvatske.
<p>
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske u velikoj će
mjeri dati doprinos pri izradbi daljnjih detaljnih studija pojedinih
prometnih grana u stvaranju jednoga konzistentnoga prometnoga
sustava.
<p>
Na kraju se napominje da se izradbi Strategije pristupilo temeljem
zaključka Zastupničkog doma Sabora Republike Hrvatske
od 27. lipnja 1997.
<p>
<center>2. CILJEVI STRATEGIJE PROMETNOG RAZVITKA REPUBLIKE HRVATSKE</center>
<p>
U pristupu razradi ciljeva strategije prometnog  razvitka Republike
Hrvatske treba uvodno istaknuti neka temeljna polazi&#154;ta.
Tu osobito valja istaknuti da se ciljevi moraju temeljiti na stvarnim,
pa, prema tomu, i na specifičnim hrvatskim prilikama, jer
se na toj osnovi mogu sročiti stvarni interesi hrvatske
dr&#158;ave za ukupni razvitak prometnih sustava na njezinu prostoru.
Uz osnovni cilj sa&#158;et u kriterijima minimaliziranja ukupnih
tro&#154;kova izgradnje i kori&#154;tenja prometnog sustava, odnosno
njegovih pojedinih dionica, treba pritom voditi računa
i o svim pratećim, pozitivnim i negativnim, učincima.
<p>
Shematizmi koncipirani kao osnova za ciljna opredjeljenja moraju
biti realni u odnosu na konstituciju hrvatskoga dr&#158;avnog
prostora. Preuzeti shematizmi moraju biti kritički vrednovani,
osobito kada proizlaze iz drugačijih situacija glede razine
razvijenosti i razmje&#154;taja gospodarskih potencijala i stanovni&#154;tva.
Tu se pojavljuju brojne mogućnosti koje treba svestrano
vrednovati, kao &#154;to su to prometne pogodnosti &#154;to ih
osigurava veća gustoća mre&#158;e pojedinih sustava,
odnosno ekonomske prednosti za funkcioniranje pojedinih nositelja
prometnih funkcija &#154;to ih pru&#158;a racionalnija mre&#158;a
i nastojanja u tom pravcu.
<p>
Republika Hrvatska, prostorno, pripada u manje europske dr&#158;ave,
ali zbog polo&#158;aja, teritorijalne razvedenosti i pripadajućeg
joj morskog akvatorija i podunavskog pojasa mora razvijati razmjerno
slo&#158;en, &#154;iroko razvijen i između pojedinih prometnih
grana koordiniran sustav. Pritom je va&#158;no svestrano i realno
sagledati prometne aspekte  funkcioniranja hrvatskoga gospodarstva
i hrvatske dr&#158;ave u cjelini, a i njezinu ulogu i nu&#158;no
sudioni&#154;tvo u funkcioniranju europskih i svjetskih prometnih
tokova. Pojednostavnjeno bi se moglo reći da u strategiji
prometnog razvitka Hrvatske mora biti prisutna spoznaja kako je
ona u tom pogledu integralni dio Europe, dijelom i s određenim
zadanim funkcijama.
<p>
Ocjene o općoj ulozi prometnog sustava su zbirni pokazatelj
interes&acirc; i potreb&acirc; dru&#154;tva izra&#158;enih u ciljevima
razvitka prometa. Iz takvih općih ocjena se u slijedu nu&#158;no
izvode pojedinačne pretpostavke, planovi i ciljevi - na
regionalnim i lokalnim razinama.
<p>
Tu se, dakako, ne smiju zanemariti brojne inicijative potekle
neposredno na svim razinama pojavljivanja prometnih potreba i
izgradnje prometnog sustava, koje se, kada dosegnu razinu realnosti
i budu ostvarene, uklapaju u cjelinu prometnog sustava dr&#158;ave.
<p>
<center><i>Ciljevi ukupnog razvitka Republike Hrvatske i njenoga
međunarodnog povezivanja</i></center>
<p>
Ukupni razvitak Republike Hrvatske usmjeravan je te&#158;njama
k općem dru&#154;tvenom, gospodarskom, socijalnom i kulturnom
napretku. &#142;eli se omogućiti puna zaposlenost za rad
sposobnog stanovni&#154;tva, otvorenost i svestrana razvijenost
gospodarskih i političkih odnosa sa srednjoeuropskim i
mediteranskim okru&#158;jem, te sa  svijetom uopće, a unutar
Hrvatske ravnomjerniji regionalni razvitak, i sve to na osnovama
slobodnoga tr&#158;i&#154;noga gospodarstva. Na temelju takvih
usmjerenja mogu se kao ciljevi razvitka posebno izdvojiti:
<p>
- optimalno kori&#154;tenje prirodnih i stvorenih resursa i demografskih
potencijala
<p>
- usklađenost općih i pojedinačnih, gospodarskih
i općedru&#154;tvenih razvojnih interesa
<p>
- razvoj velikih sustava, kao &#154;to su promet u svim granama,
vodoprivreda, u njenom naj&#154;irem obuhvatu, i energetika i
odgovarajuće strukturalne prilagodbe na tom području,
te usklađenost toga razvitka s podno&#154;ljivim opterećenjima
prostora
<p>
- pobolj&#154;anje &#158;ivotne sredine i očuvanje  ekolo&#154;ke
ravnote&#158;e.
<p>
U sklopu općih ciljeva dru&#154;tvenog i gospodarskog razvitka
va&#158;na je komponenta razvitak prometa s osnovnim ciljnim usmjerenjem
da omogući optimalno povezivanje svih dijelova dr&#158;avnog
prostora, da osigura racionalnu povezanost proizvodnje i  potro&#154;nje,
s nastojanjem da se pridonese učinkovitosti industrijskog
razvoja i ujednačenom regionalnom razvoju, uz nu&#158;nu
za&#154;titu ljudskog okoli&#154;a,  a sve obilje&#158;eno glavnim
ciljem: osiguranje uvjeta za opći dru&#154;tveni napredak.
<p>
Ciljevi ukupnoga dru&#154;tvenog i gospodarskog razvitka Republike
Hrvatske u konačnom su zbirnom izrazu usmjereni k po-bolj&#154;anju
&#158;ivotnog standarda stanovni&#154;tva, dakle takvom razvoju
svakoga pojedinog dijela dr&#158;avnog i gospodarskog sklopa koji
tome pridonosi. U tome okviru osobito značenje pripada
prometu, odnosno odgovarajućem utvrđivanju ciljeva i
strategije razvitka prometne funkcije u cjelini te svake pojedine
prometne grane posebno.
<p>
<center><i>Ciljevi prometnog razvitka u funkciji objedinjavanja
hrvatskog prostora</i></center>
<p>
Republika Hrvatska je u prostornom smislu vi&#154;estruko ra&#154;članjena
dr&#158;ava; njen dr&#158;avni teritorij pru&#158;a se od iločkog
Podunavlja i hrvatske srijemske Posavine na istoku do međimurskog
 Pomurja na sjeverozapadu, te od Piranskog zaljeva u Istri do
rta O&#154;tro i Bokokotarskog zaljeva na jugu. Riječ je
o polukru&#158;no oblikovanom dr&#158;avnom prostoru s vanjskom
rubnom duljinom oko 1.100 km, a unutarnjom oko 650 km zračne
udaljenosti. Zračna udaljenost graničnih primorskih
točaka iznosi oko 530 km, u čemu je sa&#158;eto
ukupno gotovo 1.800 km stvarne obalne linije, a tu treba pridodati
i vi&#154;e od 4.000 km obale hrvatskih jadranskih otoka.
<p>
Kada je riječ o dr&#158;avnom prostoru Republike Hrvatske,
treba posebno ukazati na činjenicu da on obuhvaća,
osim 56.610 četvornih kilometara kopnenih povr&#154;ina,
i dijelove Jadranskog mora povr&#154;ine 31.067 četvornih
kilometara, pa se stvarni suverenitet Republike Hrvatske prote&#158;e
na ukupno gotovo 88.000 četvornih kilometara. Hrvatsko
obalno more obuhvaća unutarnje vode na koje otpada 1/3 i
teritorijalno more s 2/3 njegove ukupne povr&#154;ine. Tu treba
pridodati i &#154;iru povr&#154;inu  Jadranskog mora, tj. dijelove
kontinentalnog praga od ugovorene crte razgraničenja s
Republikom Italijom, na kojima Republika Hrvatska, iako su to
međunarodne vode, ima prvenstvo kori&#154;tenja podmorskih
prirodnih bogatstava.
<p>
Prometno-geografsko rasuđivanje o hrvatskom dr&#158;avnom
prostoru nu&#158;no se temelji na njegovoj teritorijalnoj razvedenosti.
Jednako kao &#154;to je to u pogledu teritorijalnog pru&#158;anja
i odatle izvedene ocjene o prostorno-zemljopisnoj slo&#158;enosti
hrvatske dr&#158;ave, treba istaknuti i činjenicu o prirodno-zemljopisnim
različitostima. One proizlaze iz činjenice da se
hrvatski povijesni prostor u tisućljetnom trajanju oslanjao
na jadransku mediteransku komponentu i srednjoeuropski panonski
podunavski prostor, obuhvaćajući njegove dijelove
kao ravnopravno integralne dijelove političko-teritorijalnog
identiteta. Na taj je način teritorijalna razvedenost dodatno
nagla&#154;ena strukturalnim prirodno-zemljopisnim i gospodarskim
različitostima i, u konačnom izrazu, pozitivnom
komplementarno&#154;ću odgovarajućih regionalnih jedinica
hrvatskog prostora. Pritom jednako značenje imaju političko
jedinstvo i gospodarska povezanost pri čemu je trajno prisutna
nagla&#154;ena uloga prometa, bilo da je ona bila uspje&#154;no
ili manje uspje&#154;no potvrđivana.
<p>
Zbog toga se ciljevi i strategije razvitka prometnih sustava na
području Republike Hrvatske ne mogu uvijek uspoređivati
s prometnim problemima i kriterijima razvitka u mnogim drugim
dr&#158;avama. Iako u svakoj dr&#158;avnoj sredini postoje specifičnosti,
one su u Hrvatskoj osobito izra&#158;ene. Gustoće potrebnih
prometnih mre&#158;a, odnosno prometnih veza, u Hrvatskoj su u
znatnoj mjeri uvjetovane njezinom unutarnjom strukturirano&#154;ću
- a tu je riječ o razmjerno velikim prometnim udaljenostima
u odnosu na veličinu dr&#158;avnog teritorija i rjeđu
gustoću kada je riječ o urbanoj mre&#158;i, razmje&#154;taju
gospodarskih aktivnosti i stanovni&#154;tva.
<p>
Jedan od osnovnih ciljeva glede ukupnoga dru&#154;tvenog i gospodarskog
napretka je ravnomjerni razvitak, i to na osnovi realnog razmje&#154;taja
prirodnih i demografskih resursa, uz posebne dr&#158;avne utjecaje
utvrđene političkim konsenzusom u tom pogledu. Zemljopisna
razdioba hrvatskoga dr&#158;avnog prostora i razmje&#154;taj stanovni&#154;tva
&#154;to je iz toga, odnosno iz tekućih razvojnih procesa,
proistekao, va&#158;na su analitička polazi&#154;ta za
utvrđivanje ciljeva razvitka.
<p>
Ciljevima i strategijom razvitka prometa treba osigurati uvjete
za dru&#154;tveno i gospodarsko objedinjavanje Hrvatske u smislu
optimaliziranja i ujednačivanja razvojnih tokova k napretku
cjeline hrvatskog prostora i svih njegovih dijelova. Funkcioniranje
hrvatskoga gospodarstva i funkcioniranje političko-teritorijalne
organizacije hrvatske dr&#158;ave i odgovarajuće spone sa
cjelinom hrvatskoga narodnosnog područja, podrazumijevajući
tu i dijelove susjedne Bosne i Hercegovine, va&#158;no su strate&#154;ko
opredjeljenje pri suvremenom pristupu pojedinim otvorenim pitanjima
planiranja razvitka prometa u Republici Hrvatskoj.
<p>
<center><i>Ciljevi prometnog razvitka u funkciji europske povezanosti
Republike Hrvatske</i></center>
<p>
Republika Hrvatska je po svojoj prirodno-zemljopisnoj slo&#158;enosti,
koja se neposredno odra&#158;ava i na njene polo&#158;ajno-zemljopisne
značajke, jedinstveno specifičan dio europskog prostora.
Hrvatska je jedina srednjoeuropska i panonsko-podunavska te jadransko-mediteranska
dr&#158;ava, i to u dijelu Srednje Europe gdje se ona neposredno
dodiruje s jugoistočnoeuropskim prostorom. Na osnovi svojega
prometno-zemljopisnog polo&#158;aja Republika Hrvatska je zemlja
vi&#154;esmjernih kontakata, od čega su tijekom 20. stoljeća
u promjenjivom stupnju va&#158;nosti osobito bili isticani pravac
iz Zapadne i Srednje Europe prema crnomorskom prostoru i europskom
jugoistoku te pravac iz dijelova Srednje Europe, panonskog i baltičkog
prostora i dijelova Istočne Europe prema jadranskom primorju,
odnosno mediteranskom prostoru u &#154;irem smislu.
<p>
O va&#158;nosti zemljopisnog polo&#158;aja hrvatskog prostora
govori njegovo povijesno sudioni&#154;tvo u presudno va&#158;nim
događanjima, i to u &#154;irem europskom okviru. To potvrđuju
i geopolitički utjecaji tijekom bli&#158;e pro&#154;losti,
promjenjivi u odnosu na određene političke konstelacije,
ali uz nu&#158;ne prilagodbe potvrđeni i u novim političko-dr&#158;avnim
prilikama i suvremenom odnosu političkih sklopova koji
su se stvorili i dalje se razvijaju i potvrđuju. Geopolitička
komponenta vrednovanja polo&#158;aja Republike Hrvatske va&#158;na
je za takve potpunije ocjene, koje, uz činjeničnu
geografsku osnovu, imaju i političku potvrdu. To dopunjuje
i dodatno nagla&#154;ava postojanost i trajnost prometno-zemljopisnog
značenja hrvatskoga dr&#158;avnog prostora.
<p>
Kada je riječ o ciljevima razvitka prometa u funkciji međunarodnoga
komuniciranja, kao primaran interes izdvaja se povezivanje Republike
Hrvatske s njenim europskim okru&#158;enjem, i to s posebnim naglaskom
na one prometne veze koje korespondiraju s političkom i
gospodarskom orijentacijom Hrvatske. Tu se ističu kopnene
prometne veze prema Srednjoj Europi i preko nje u Zapadnu Europu,
te prema panonskom dijelu srednjoeuropskog prostora i preko njega
k Sjevernoj i Istočnoj Europi.
<p>
Pravci međunarodnih prometnih spona Hrvatske s njenim europskim
okru&#158;enjem ujedno su, &#154;ire promatrano, tranzitne veze
na kontinentalnim pravcima komuniciranja Zapad-Istok, odnosno
Sjeveroistok-Jugozapad, s tim da je prva veza izričito
kopnena, a druga usmjerena na pomorski promet s mogućnostima
i pogodnostima za uključivanje hrvatskih riječnih
plovnih putova u međunarodne prometne tokove. Kada je riječ
o međunarodnim prometnim tokovima na hrvatskom prostoru, posebno
treba istaknuti značenje turističkog prometa i razvojno
opredjeljenje da se toj grani hrvatskoga gospodarstva osiguraju
maksimalno povoljni prometni uvjeti.
<p>
Kao ciljno opredjeljenje treba potvrditi da su hrvatska dr&#158;ava
i hrvatsko gospodarstvo zainteresirani za tranzitni promet, pa
prema tomu i za određeno privlačenje tranzitnih prometnih
tokova na hrvatski prostor. Osobit je interes usmjeren na tranzitne
tokove do hrvatskih pomorskih sredi&#154;ta i tranzitni promet
posavskim koridorom. Ako u svezi s tranzitom iz pojedinih nagla&#154;eno
tranzitnih dr&#158;ava dolaze određena upozorenja, onda se
u Hrvatskoj mora govoriti o zainteresiranosti za ekolo&#154;ki
ne&#154;kodljiv, a gospodarski koristan tranzit, s tim da posebno
značenje pripada korisnom tranzitu s dodatnim gospodarskim
učincima, osobito u hrvatskim riječnim i pomorskim
lukama.
<p>
Kao dodatno va&#158;no pitanje ističe se prometno povezivanje,
odnosno tranzitiranje preko Republike Bosne i Hercegovine, koja
u određenim dijelovima i s određenim pravcima predstavlja
prometno-zemljopisnu cjelinu s Republikom Hrvatskom. To potvrđuje
realnost da pojedina rubna područja Hrvatske, kao &#154;to
su to hrvatsko Podunavlje i neretvansko-dubrovačko primorje
međusobno, a i s nekim drugim kontinentalnim područjima,
mogu racionalno prometno komunicirati u prvom redu preko bosanskohercegovačkih
prometnica. Riječ je zapravo o cjelovitim prometnim pravcima
čije se dionice nalaze u dvjema dr&#158;avama.
<p>
Glede razvoja prometnih sustava, a napose kada je riječ
o međunarodnim pravcima, va&#158;na je &#154;ira međunarodna
koordinacija, osobito sa susjednim dr&#158;avama. Usklađivanje
interesa primarna je zadaća već u okviru utvrđivanja
osnovnih destinacija, a zatim treba utvrditi trase. Takva se koordinacija
mora temeljiti na općim nacionalnim ciljevima razvitka prometa;
tu su obuhvaćene sve prometne grane; kod cesta su to pravci
veza i rang cesta, kod &#158;eljeznica se osim toga radi o ujednačivanju
tehničkih elemenata i sustava vuče, odnosno prevladavanju
razlika, kod zračnog prometa su to zračni koridori,
kod riječnog prometa kategorija plovnog puta glede kapaciteta
plovila, a brojna pitanja postoje i u svezi s usklađivanjem
tehničkih normi i organizacije pomorskog prometa. Pored
prometne infrastrukture, va&#158;no je uvođenje suvremene
tehnologije transporta i novih prometnih sredstava.
<p>
<center><i>Ciljevi sukladnoga i postupnoga razvitka ukupnoga prometnog
sustava i njegovih pojedinih dijelova </i></center>
<p>
Suvremeni razvitak prometnog sustava Republike Hrvatske vi&#154;estruko
je slo&#158;en, jer ciljevi toga razvitka podrazumijevaju istodobno
nu&#158;ne prilagodbe mre&#158;a novoj političko-gospodarskoj
situaciji, njihovo osuvremenjivanje u skladu s općim razvitkom
prometa u svijetu, &#154;irenje prometnih mre&#158;a i ključnih
prometnih sredi&#154;ta u skladu s općim gospodarskim razvitkom,
&#154;to opet podrazumijeva pripremu i izgradnju pojedinih kapitalnih
objekata, sudioni&#154;tvo Hrvatske u europskim prometnim tokovima,
određeno preispitivanje sudioni&#154;tva pojedinih prometnih
grana u ukupnom prometu te odgovarajuću preraspodjelu prometnih
tokova, a tu je i redoviti tekući razvitak.
<p>
 Razvojne su potrebe Republike Hrvatske u pogledu razvitka prometa
velike, s obzirom na to da su sve prometne grane u odnosu na europske
norme i realne potrebe nedostatno razvijene, da tehničko
stanje pojedinih prometnih sustava ne odgovara njihovoj funkcionalnoj
klasifikaciji i mogućoj ulozi te da pojedini primarno va&#158;ni
pravci nisu osposobljeni pa ne mogu u potpunoj mjeri potvrđivati
svoje sudioni&#154;tvo u ukupnom dru&#154;tvenom i gospodarskom
razvitku dr&#158;ave. To se podjednako odnosi na cestovni i &#158;eljeznički
promet, nezadovoljavajuće stanje glede razvitka pomorstva,
riječnoga plovnog sustava, a također i zračnog
prometa.
<p>
Razvitak prometa je, s obzirom na slo&#158;enost kriterija koji
mogu ukazivati na njegovu optimalizaciju, slo&#158;ene postupke
usugla&#154;avanja uvjeta i interesa, razmjerno duge rokove realizacije
planova i veličinu potrebnih materijalnih sredstava, u
pravilu dugoročni proces, &#154;to potvrđuje i trajnost
učinaka realiziranih investicijskih pothvata. Tu se kao
ciljno usmjerenje pojavljuju određeni shematizmi koje u maksimalno
objektiviziranim postupcima treba provjeravati, a u konačnici
katkad i prilagođivati stvarnim prilikama, stvarnim tijekovima
&#158;ivota i razvitka i određenim posebnim nacionalnim interesima,
pa i međunarodnim konstelacijama. Realnost ciljeva podrazumijeva,
pored navedenih postupaka i kriterija, i prijeku potrebitost međusobne
koordinacije razvitka pojedinih prometnih grana kao funkcionalno
povezanog i u tom smislu jedinstvenoga prometnog sustava dr&#158;ave.
<p>
Zadaci u svezi s razvitkom prometnih sustava, &#154;to podrazumijeva
potrebitost izgradnje brojnih velikih prometnih građevina,
po prirodi stvari su dugoročan posao, pa to samo po sebi
ističe potrebitost racionalne i dru&#154;tvenim konsenzusom
utvrđene ra&#154;člambe na etape, &#154;to opet podrazumijeva
i opredjeljivanje za određene prioritete. Zbog sadr&#158;ajne
opterećenosti planova, &#154;to je posljedica zaostajanja
u proteklom razdoblju i općeg ubrzanja razvitka prometnih
sustava i tehnika u svijetu, neizbje&#158;no je opredjeljivanje
za prioritete. Strategijski prioriteti moraju biti objektivizirani,
izvoditi se iz općih ciljeva, mogu se odnositi na gransko
opredjeljivanje, odnosno teritorijalno usmjerenje, zapravo destinacije,
a odnose se ponajprije na vremenski slijed realizacija.
<p>
S obzirom na polo&#158;aj i veličinu hrvatskog prostora
i strukturu hrvatskoga gospodarstva, razvoj prometa mora biti
u maksimalno mogućoj mjeri koordiniran s odgovarajućim
razvojem u europskom okru&#158;enju.
<p>
<center><i>Ciljevi prometnog razvitka glede sigurnosti prometnih
pravaca i prometnih tokova </i></center>
<p>
U sklopu ciljeva razvitka prometa na području Republike
Hrvatske osobitu pozornost zaslu&#158;uje usmjerenje na razvitak
takve strukture prometnih mre&#158;a i prometnih sadr&#158;aja,
takav odabir konkretnih trasa i lokacija, takva tehnička
rje&#154;enja i takvu tehničku izvedbu prometnica i  njihovo
prometno-tehničko odr&#158;avanje, da to mo&#158;e - uz
odgovarajuće prateće mjere, kao &#154;to su to regulacija
i restrikcije, nadzor prometa i prometni odgoj - osiguravati maksimalnu
sigurnost prometa.
<p>
Ciljevi glede sigurnosti prometa va&#158;an su polazni kriterij
već pri samom pristupanju planiranju prometne mre&#158;e,
a moraju biti prisutni kao kriterij u odabiru prometno-tehničkih
rje&#154;enja i građevinske izvedbe prometnih objekata, te
u konačnici moraju postojati kroz sve prateće aktivnosti
u svezi s njihovom eksploatacijom.
<p>
Vi&#154;a razina sigurnosti prometa podrazumijeva da na glavnim
pravcima komuniciranja postoje alternativne prometne veze, koje
tijekom prometnih zagu&#154;enja, tehničkih i prometnih
incidenata mogu, manje ili vi&#154;e, ravnopravno, a u svakom
slučaju u prometnom pogledu uspje&#154;no, na kraće
odnosno dulje vrijeme preuzeti funkciju glavnih pravaca. Tu se
misli ponajprije na komunikacije od primarne va&#158;nosti za
prometno funkcioniranje dr&#158;ave, ali i na nu&#158;ne regionalne,
pa i lokalne komunikacije.
<p>
Čimbenik sigurnosti veza uz, po potrebi, djelotvornu zamjenu
glavnih prometnica alternativnim vezama, mo&#158;e imati posebno
političko i geostrate&#154;ko značenje.
<p>
Sigurnost prometa i odgovarajući ciljevi razvitka podrazumijevaju
koordinirani razvitak svih oblika veza, a u tom pogledu Republika
Hrvatska ima pozitivna iskustva. Nove prometnice velikih prometnih
mogućnosti čija je izgradnja u tijeku ili se očekuje,
te očekivano intenziviranje prometnih tokova koje se u
inicijalnoj formi već potvrđuje, tra&#158;i da se sigurnosti
prometa kao ciljnom opredjeljenju u razvitku prometa posveti odgovarajuća
pa&#158;nja.
<p>
<center><i>Usklađivanje ciljeva razvitka prometa <br>
i za&#154;tite okoli&#154;a</i></center>
<p>
Tijekovi suvremenog razvitka i njihovo stalno ubrzanje omogućeno
gospodarskim procesom uvjetovali su promjene odnosa između
čovjeka i  njegovih civilizacijskih postignuća i
prirodno-zemljopisne osnove &#158;ivota  ljudi. S obzirom na to
da je prostor zapravo glavni resurs, a kvaliteta &#158;ivljenja
glavni cilj, pojavljuju se upozorenja o tome da je prostor zapravo
ne samo resurs, nego i u određenom smislu ograničujući
čimbenik razvoja. Na toj osnovi pojavljuju se i stalno
jačaju ekolo&#154;ki pokreti koji iz europskog okru&#158;enja
pridonose aktiviranju ekolo&#154;ke svijesti u hrvatskoj sredini.
S pozitivnim učincima jača hrvatska ekolo&#154;ka
javnost, a čitav sklop pitanja s tim u vezi nameće
potrebu da se ekolo&#154;ki kriteriji definitivno afirmiraju kao
ciljno opredjeljenje hrvatske dr&#158;ave.
<p>
Ciljevi glede za&#154;tite okoli&#154;a, kada je riječ
o prometu, mogu se ostvariti istodobno odgovarajućim planiranjem
i izgradnjom, a u sklopu eksploatacije odgovarajućim mjerama
ograničenja, tehničkih uzanci, pa i zabrana. Neka
opća usmjerenja, kao &#154;to je poticanje na veće
kori&#154;tenje javnog prometa uz ograničavanje individualnog
prometa, a u &#154;irem smislu opća razvojna politika, i
to u pogledu distribucije gospodarskih djelatnosti, a kroz to
i stanovni&#154;tva, mogu pridonositi smanjenju općih potreba
za komuniciranjem i smanjenju prometnih opterećenja. Takve
se tendencije u slijedu razvoja mogu očekivati same po
sebi kao otpor pretjeranom aglomeriranju koje je suprotno bitnoj
te&#158;nji za boljim &#158;ivotnim uvjetima s čvrstim
osloncem na prirodnu osnovu i odgovarajuće ekolo&#154;ke
kvalitete.
<p>
Budući da je Republika Hrvatska zemlja dragocjenih i očuvanih
prirodnih vrednota, razumljiv je njezin iznimno velik interes
za za&#154;titu okoli&#154;a. Uz to, i zbog toga, Hrvatska je
zainteresirana i za razvitak suvremenih prometnih tehnologija
koje će pridonijeti očuvanju okoli&#154;a u uvjetima
intenzivnog unutarnjeg prometa i tranzita. Naime, valja voditi
računa o tomu da je Hrvatska i srednjoeurupska i mediteranska
i podunavska zemlja, koja takva, ima va&#158;an geoprometni polo&#158;aj
u Europi (i stoga intenzivan promet).
<p>
Da bi se za&#154;titile prirodne vrednote i očuvao čist
okoli&#154;, te da bi se istodobno osiguralo kvalitetno odvijanje
prometa, Hrvatska mora razvijati kombinirani promet kojim bi se
ti zahtjevi zadovoljili.
<p>
U Europi sve vi&#154;e jača ekolo&#154;ka svijest, a problemi
koje stvara cestovni promet sve vi&#154;e dolaze do izra&#158;aja.
Cesta je i jo&#154; će dugo ostati glavni kopneni prijevozni
put, ali prednost &#158;eljeznice je sve izra&#158;enija.
<p>
Potro&#154;nja energije po jedinici prijevoza tereta za kamion
je preko četiri puta vi&#154;e nego u prijevozu &#158;eljeznicom
i vodenim putem, a preko &#154;ezdeset puta veća je potro&#154;nja
energije pri prijevozu tereta zrakoplovom u odnosu na &#158;eljeznicu
ili brod.
<p>
Međunarodna &#158;eljeznička unija (UIC) i Unija &#158;eljeznica
UE za&#154;titi okoli&#154;a posvećuju veliku pozornost.
Za&#154;tita okoli&#154;a je u njih jedno od strate&#154;kih opredjeljenja
u planovima razvitka. Razvitak ekolo&#154;ke svijesti u europskim
zemljama pridonio je tomu da se na &#158;eljeznicu gleda s mnogo
vi&#154;e razumijevanja nego u bli&#158;oj pro&#154;losti. U planiranju
prometne infrastrukture sve se vi&#154;e u obzir uzimaju eksterni
tro&#154;kovi negativnog utjecaja na okoli&#154; koje uzrokuju
pojedine prometne grane, a koji se do sada nisu kvantificirali
i koji su se prelijevali u opći tro&#154;ak zajednice.
<p>
U odnosu na svoga najvećega konkurenta - cestu, &#158;eljeznica
najmanje negativno utječe na okoli&#154;. U usporedbi i
s ostalim granama, ona iskazuje niz prednosti. Kod &#158;eljeznice
je najmanja emisija &#154;tetnih plinova (sve vi&#154;e pruga
se elektrificira i električna vuča vlakova postaje
dominantna), potro&#154;nja energije po jedinici prijevoza najmanja
je na &#158;eljeznici i u vodenom prometu, otprilike triput je
manje zauzimanje povr&#154;ine zemlji&#154;ta izgradnjom pruge
u odnosu na izgradnju ceste, veća je sigurnost prometa,
manji utjecaj buke i sl.
<p>
Zračni promet se propisivanjem dopu&#154;tene razine bučnosti
zrakoplova i ograničenja &#154;tetnih sastojaka u ispu&#154;nim
plinovima zrakoplovnih motora uklapa u svjetske trendove za&#154;tite
okoli&#154;a. Dodatna ograničenja propisuju uprave civilnih
zrakoplovstava i zračnih luka zabranom slijetanja i uzlijetanja
noću, zabranom slijetanja starih, bučnih zrakoplova
itd.
<p>
Radi postizanja učinkovitih efekata na području
za&#154;tite okoli&#154;a treba, osim s deklarativnim opredjeljenjima
i njihovim striktnim po&#154;tivanjem, računati i s tro&#154;kovima
koji sve jasnije postaju prisutni, a u iznosu sve veći,
kako bi se ukupni tro&#154;kovi dru&#154;tva na području
za&#154;tite okoli&#154;a prenijeli u mogućoj mjeri na uzročnike
pojave. Takve su aproksimacije na području prometa mjerljive,
pa u kriterijima razvoja i kod odgovarajućih ciljnih odluka
treba o njima voditi računa. Jer, očuvanje prirodnih
i civilizacijskih vrijednosti hrvatskog prostora va&#158;no je
strate&#154;ko opredjeljenje i opći cilj cjeline razvoja
Republike Hrvatske, a u sklopu toga i prometnog razvitka posebno.
<p>
<center>3. ANALIZA DOSADA&#138;NJEG RAZVITKA PROMETNOG SUSTAVA
REPUBLIKE HRVATSKE</center>
<p>
Ako se izuzme razdoblje od 1991. godine do zavr&#154;etka Domovinskog
rata 1995., odnosno do danas, ocjena dosada&#154;njeg razvitka
prometnog sustava Republike Hrvatske nije zadovoljavajuća.
<p>
Temeljni kriteriji koji to opisuju jesu:
<p>
- unutarnja povezanost pojedinih dijelova Republike Hrvatske
<p>
- povezanost prometnog sustava Republike Hrvatske s prometnim
sustavima Europe i Sredozemlja
<p>
- transportni tro&#154;kovi.
<p>
Kada se kao dopunski kriteriji uzmu:
<p>
- kvaliteta prometnih veza u najvećim hrvatskim gradovima
odnosno makroregionalnim sredi&#154;tima (Zagreb, Split, Rijeka,
Osijek), a osobito razvitak javnoga gradskog i prigradskog prijevoza
putnika
<p>
- sigurnost prometa u cjelini, a osobito cestovnog
<p>
- razvitak suvremenih transportnih tehnologija odnosno prometnih
i robnih terminala,
<p>
 ni po jednom od  njih prometni sustav Republike Hrvatske nije
primjereno razvijen.
<p>
U sagledavanju razvitka prometnog sustava i kroz:
<p>
- usklađenost razvitka pojedinih prometnih grana (cestovni,
&#158;eljeznički, pomorski, riječni, zračni)
prema ulozi svake od njih u ukupnoj funkciji prometnog sustava;
<p>
- unutarnju usklađenost pojedinih elemenata svakoga pojedinog
podsustava odnosno prometne grane (infrastruktura, vozila, organizacija)
<p>
proizlazi da prometni sustav Republike Hrvatske ne daje zadovoljavajuće
rezultate.
<p>
To je rezultiralo neracionalno&#154;ću izgradnje pojedinih
dionica i objekata i to na način da nisu bile u početnoj
fazi dovoljno prometno opterećene, dok su u isto vrijeme
ostavljene kritične dionice i objekti bez odgovarajućeg
rje&#154;enja.
<p>
Glede zračnog prometa, za civilni je promet otvoreno ili
izgrađeno sedam zračnih luka za prihvat i najvećih
zrakoplova. U razdoblju od 1990. postignut je godi&#154;nji promet
od 5,4 milijuna putnika u hrvatskim zračnim lukama, a od
toga 95% na četiri najveće po prometu: Zagreb, Dubrovnik,
Split i Pula.
<p>
Po broju zračnih luka, u odnosu na svoju povr&#154;inu,
broj stanovnika i turista, Hrvatska je bila i jest jedna od najrazvijenijih
zemalja Europe i svijeta. Kontrola letenja i vođenja zrakoplova
uglavnom je zadovoljavala potrebe zračnog prometa.
<p>
U vremenu od 1990. do 1997. godine, koje je bilo opterećeno
ratom, postignuti su znatni rezultati:
<p>
- grade se va&#158;ne dionice autocesta na riječkom, zagorskom
i vara&#158;dinskom smjeru
<p>
- osuvremenjeni su dijelovi postojeće cestovne mre&#158;e
(ojačan kolnik i sl.)
<p>
- rje&#154;ava se splitski prometni čvor
<p>
- izgrađen je Maslenički most
<p>
- započeo je proboj tunela &#187;Sveti Rok&#171;
<p>
- izvr&#154;ene su pripreme za gradnju kanala od Vukovara do &#138;amca.
<p>
U tih sedam godina izgrađeno je 76 km autocesta i 53 km poluautocesta,
tj. 129 km cesta visoke razine uslu&#158;nosti. Prema tome, Hrvatska
danas ima 326 km autocesta i 149 km poluautocesta. U gradnji je
jo&#154; oko 60 km autocesta, a u pripremi daljnjih 200 km (slika
1.).*
<p>
Nakon zavr&#154;etka Domovinskog rata, Hrvatske &#158;eljeznice
na&#154;le su se u vrlo slo&#158;enoj i nepovoljnoj situaciji
(mo&#158;da jednoj od najte&#158;ih u svojoj povijesti). Većina
mre&#158;e izgrađena je prije vi&#154;e od sto godina; izravne
ratne &#154;tete su veće od 370 milijuna DEM, a neizravne
su nekoliko puta veće; tro&#154;kovi eksploatacije su veliki;
razina usluge koju takva &#158;eljeznica mo&#158;e pru&#158;iti
je relativno niska; smanjen je promet (na 30% od prometa u 1990.
godini) kao posljedica rata na ovom području; mali su prihodi
te su potrebne subvencije dr&#158;ave veće od 50%; mala
je produktivnost pa se pojavljuje vi&#154;ak djelatnika i dr.
<p>
Za ilustraciju: godine 1990. ostvareno je 3.429 milijuna putničkih
kilometara i 6.535 milijuna netotonskih kilometara, a u 1995.
godini 1.139 milijuna putničkih kilometara i 1.974 milijuna
netotonskih kilometara, to jest manje od jedne trećine predratnog
prometa (slike 2. i 3.).
<p>
Da bi se takvo stanje prevladalo, pokrenut je proces osuvremenjivanja
i restrukturiranja H&#142;-a. To bi trebalo rezultirati ozdravljenjem
cijelog sustava i preorijentacijom poslovanja na tr&#158;i&#154;ne
uvjete.
<p>
Na međunarodnom planu odvijale su se aktivnosti na razini
EU, CEMT-a i UN/EC, a svodile su se u najvećem dijelu na
uključivanje na&#154;ih glavnih &#158;eljezničkih
pravaca u mre&#158;u deset paneuropskih koridora, koja je određena
u Helsinkiju 1998. godine. Iz tih aktivnosti proizi&#154;li su
glavni pravci razvitka &#158;eljezničkog prometa u Republici
Hrvatskoj.
<p>
Hrvatske su luke u 1990. godini imale promet od 13.345 milijuna
tona, a od toga Luka Rijeka 5,8, Ploče 4,59, &#138;ibenik
1,17, Split 1,02, Zadar 0,63, Metković 0,308, Dubrovnik
0,214 i Pula 0,015 milijuna tona (slika 4.). Danas se taj promet
smanjio 2,5 puta u odnosu na predratni. Za primjer se mo&#158;e
uzeti Luka Rijeka koja je u pro&#154;loj godini imala promet ne&#154;to
veći od 2 milijuna tona.
<p>
U riječnim lukama promet je iznosio 6,862 milijuna tona:
Slavonski Brod 2,8, Vukovar 1,15, Sisak 0,83, &#142;upanja 0,62,
Osijek 0,55, Donji Miholjac 0,12 milijuna tona. Na slici 4. je
prikaz unutarnjih plovnih putova u skladu s mjerilima prije pristupanja
AGN ugovoru. Plovni putovi zapu&#154;teni su, a čine ih
prirodni vodotoci rijeka, koji nisu uređivani i obnavljani
posljednjih 100 godina. Ratna razaranja izazvala su velike &#154;tete
ru&#154;enjem mostova i stvaranjem novih prepreka i nanosa &#154;ljunka
i prijeska.
<p>
Posljednjih desetak godina obilje&#158;eno je očuvanjem
kapaciteta hrvatskoga morskog brodarstva te procesom transformacije
vlasni&#154;tva pretvorbom i privatizacijom brodarskih poduzeća.
<p>
I pored svih izlo&#158;enosti stalnim promjenama na svjetskom
pomorskom tr&#158;i&#154;tu i jo&#154; do sada neizvjesnom procesu
pretvorbe vlasni&#154;tva, poduzeća hrvatskoga morskog brodarstva
uspje&#154;no odolijevaju svim promjenama i prilagođavaju
svoje poslovanje svjetskim - potpuno tr&#158;i&#154;nim uvjetima.
<p>
U novonastalim uvjetima poslovanja na prometnom pravcu preko Republike
Hrvatske te u uvjetima strukturnih promjena u svjetskom linijskom
brodarstvu, hrvatski linijski brodari obavljaju reorganizaciju
i racionalizaciju poslovanja pojedinih linija i servisa, a hrvatski
brodari u slobodnoj i tankerskoj plovidbi specijaliziraju kapacitete
i prilagođavaju se svjetskom pomorskom tr&#158;i&#154;tu.
<p>
Stanje luka i pristani&#154;ta vrlo je lo&#154;e jer su pretrpjele
velike &#154;tete u ratnim razaranjima, a posebno prateća
infrastruktura cesta, &#158;eljezničke pruge i prekrcajna
mehanizacija.
<p>
Flota je tehnolo&#154;ki zastarjela i tehnički dotrajala
(postoji samo vučena tehnologija). Valja napomenuti da
se u Europi u riječnom prometu prelazi na potiskivanu tehnologiju.
<p>
Ne postoje brodogradili&#154;ta za izgradnju novih brodova i plovila,
pa ni za remont postojeće flote.
<p>
U zračnom prijevozu u 1991. godini ostvaren je godi&#154;nji
promet od 1,16 milijuna putnika u hrvatskim zračnim lukama,
a za vrijeme rata, 1992. godine, iznosio je samo 0,45 milijuna,
da bi opet u 1996. iznosio 1,71 milijun putnika. U tome dominantnu
ulogu ima Zračna luka Zagreb, s oko milijun putnika. Danas
je taj promet u laganom porastu. Na slici 5. je prikaz postojećih
zračnih luka i aerodroma te potencijalnih lokacija za nove.
U RH postoji sedam zračnih luka za prijam zrakoplova svih
veličina (Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Rijeka
i Osijek), četiri zračne luke za prijam manjih komercijalnih
zrakoplova (Brač, Lo&#154;inj, Osijek-Čepin i Vrsar)
te sedam aerodroma za &#154;portsko zrakoplovstvo (Lučko,
Čakovec, Vara&#158;din, Borovo, Slavonski Brod, Grobničko
polje i Sinj). Prikazano je dvanaest potencijalnih lokacija novih
manjih zračnih luka i aerodroma (Karlovac, Rab, Pag, Dugi
Otok, Hvar, Korčula, Vis, Lastovo, Ploče, Krapina,
Koprivnica i Udbina koja ima mogućnost razvitka iz vojnog
aerodroma u aerodrom za &#154;portsko zrakoplovstvo, odnosno u
manju zračnu luku).
<p>
<br>
<br>
_________<br>
*Izvorne slike-karte u boji, čuvaju se u Tajništvu Hrvatskoga državnog sabora.
<br>
<br>
<img src="dodatni/371604.GIF">
<br>
<img src="dodatni/371605.GIF">

<br>
<img src="dodatni/371606.GIF">

<br>
<img src="dodatni/371607.GIF">
<br>
<img src="dodatni/371608.GIF">
<br>
<center>4. PROGNOZA PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE</center>
<p>
Scenarij razvitka prometnog sustava razumijeva izmjenu postojećeg
stanja u cilju učinkovitog zadovoljenja prometnih zahtjeva
u vremenu i prostoru, te postupno ostvarenje zadanih ciljeva.
<p>
Zadaća je to slo&#158;enija i zahtjevnija ako se imaju na
umu okolnosti u kojima je &#158;ivio i djelovao hrvatski narod
i u kojima se razvijalo njegovo gospodarstvo u posljednjih pedesetak
godina najintenzivnijeg razvitka europskog i svjetskoga prometnog
sustava.
<p>
Ukupan razvitak prometnog sustava Hrvatske u funkciji je svekolikog
razvitka, posebice dru&#154;tvenog, kulturnog i gospodarskog.
<p>
Zbog zemljopisnog oblika i geoprometnog polo&#158;aja Republike
Hrvatske te neadekvatne razvijenosti cestovnog i &#158;eljezničkog
prometa, i u unutarnjem povezivanju svih njezinih dijelova va&#158;nu
ulogu ima zračni promet, osobito u povezivanju sredi&#154;nje
odnosno panonske Hrvatske s jadranskom Hrvatskom.
<p>
Kako je izgradnja prometnog sustava dugoročni proces u
kojemu se vidljivi pomaci osjete tek u razdoblju od najmanje 5&nbsp;-&nbsp;10
godina, tek ostvarenjem prosječnih brzina putovanja u cestovnom
prometu većim od 80&nbsp;-&nbsp;100 km/h i u &#158;eljezničkom
većim od 120 km/h bit će moguće znatno pobolj&#154;ati
prometne prilike u Hrvatskoj. Prijevoz robe pak ne tra&#158;i
tako velike brzine prijevoza koliko pouzdanost, urednost i primjerene
prijevozne tro&#154;kove.
<p>
Naime, ukupno vrijeme u kojemu se preveze roba zavisi, uz brzinu
prijevoza, i od vremena potrebnog za ukrcaj i iskrcaj odnosno
manipulaciju robom (suvremene transportne tehnologije).
<p>
Doprinos ostvarenju po&#158;eljnog scenarija razvitka hrvatskoga
prometnog sustava je i razvitak prometnih sustava velikih gradova
i &#158;upanija.
<p>
Osim toga, prijeko je potrebno pobolj&#154;ati sigurnost prometa,
osobito cestovnog, tako da dosegne primjerenu europsku razinu.
<p>
Skladan razvitak ukupnoga prometnog sustava mo&#158;e se uz to
ostvariti samo ako se primjereno za&#154;titi okoli&#154; i primijene
načela odr&#158;ivog razvitka.
<p>
Prognoza prometnih tokova za razdoblje do 2010. godine dana je
za temeljne prometne koridore cestovnoga, &#158;eljezničkog,
pomorskog, riječnog i zračnog prometa. Temelji se
na prometnim analizama koridora kao i cjelokupnoga prometnog sustava
Republike Hrvatske.
<p>
Kao okvirna vrijednost projekcije prometnih tokova mo&#158;e poslu&#158;iti
projekcija bruto domaćeg proizvoda (BDP) Republike Hrvatske.
Međutim, s obzirom na ratna zbivanja, prometni tokovi neće
se povećavati kontinuirano istim stopama po svim prometnim
granama i u svim dijelovima Republike Hrvatske. Dijelovi Hrvatske
u kojima nije bilo ratnih djelovanja i gdje prometni tokovi nisu
bili poremećeni imat će kontinuirano stabilno povećanje.
Skokovito povećanje prometa bit će na područjima
Hrvatske koja su bila izlo&#158;enija ratnim stradanjima, npr.
u hrvatskom Podunavlju. No ni sve prometne grane nisu bile jednako
zahvaćene ratnim razaranjima. Najveće su &#154;tete
i prekidi zabilje&#158;eni u &#158;eljezničkom i riječnom
prometu, tako da će se u tim prometnim granama osjetiti
ubrzanije povećanje prometnih tokova.
<p>
<center><i>Prognoza cestovnog prometa do 2010. (2020.) <br>
godine</i></center>
<p>
Jedan od najva&#158;nijih kriterija oblikovanja koridora su postojeći
i budući prometni tokovi na prometnoj mre&#158;i u pojedinome
koridoru. U cestovnom je prometu uobičajena dimenzija promatranja
prosječni godi&#154;nji dnevni promet (PGDP), voz./dan.
Radi procjene mogućih veličina prometnih tokova na
cestovnoj mre&#158;i, koja u postojećem stanju predstavlja
potencijalne koridore, analizirane su veličine PGDP-a na
dionicama zahvaćene mre&#158;e na kojima se broji promet.
<p>
Na slikama 6. i 7. prikazan je prosječni godi&#154;nji
dnevni promet na glavnim cestovnim pravcima u 1990. i 1996. godini.
<p>
Na osnovi brojenja prometa, prikazano je 13 najopterećenijih
cestovnih koridora u 1996. godini koji imaju PGDP 4.000 voz./dan:
<p>

<pre>
 1) Goričan - Zagreb - Rijeka - Pula...................... 8.717 voz./dan

 2) Macelj - Zagreb - Knin - Split........................ 7.334 voz./dan

 3) Zagreb - Sisak - Hrvatska Kostajnica -
    Dvor.................................................. 6.954 voz./dan

 4) Bregana - Zagreb - Slavonski Brod -
    Bajakovo ............................................. 6.888 voz./dan

 5) Zagreb - Vrbovec - Bjelovar -
    Đurđevac/Križevci - Koprivnica........................ 6.258 voz./dan

 6) Kaštel - Buje - Pula - Opatija - Matulji.............. 6.195 voz./dan

 7) Vukovar - Vinkovci - Županja.......................... 5.918 voz./dan

 8) Kraljevica - Krk - Baška.............................. 5.868 voz./dan

 9) Kneževo - Osijek - Slavonski Šamac;
    Metković - Opuzen..................................... 5.273 voz./dan

10) Pasjak - Rijeka - Zadar - Split -
    Dubrovnik - Karasovići................................ 5.122 voz./dan

11) Split - Sinj - Imotski -
    Vinjani Gornji/Kamensko............................... 4.932 voz./dan

12) Našice - Požega - Nova Gradiška....................... 4.355 voz./dan

13) Dubrava Križovljanska - Varaždin -
    Našice - Osijek - Ilok................................ 4.212 voz./dan
</pre>
<p>
<p>Ostali razmatrani koridori imaju u 1996. godini PGDP manji od 4.000 voz./dan.
<p><p>
<br>
<img src="dodatni/371609.GIF">
<br>
<img src="dodatni/371610.GIF">

Najopterećenije dionice unutar navedenih koridora, izraženo u PGDP 1996. godine, jesu
<br>
<pre>
1)	Zagreb - Velika Gorica ................................. 33.000 voz./dan
 2)	čv. Diračje - Matu-lji ................................. 16.197 voz./dan
 3)	Gradec - Vrbovec........................................ 14.860 voz./dan
 4)	Samobor - Zagreb ........................................14.261 voz./dan
 5)	Zagreb - Karlovac .......................................14.148 voz./dan
 6)	Zagreb (zapad) - Zagreb (istok)..........................13.643 voz./dan
 7)	Kaštel Stari - Solin.....................................12.732 voz./dan
 8)	Zeleni Hrast - Zadar.....................................12.356 voz./dan
 9)	Sesvete - Dugo Selo .....................................12.008 voz./dan
10)	Iva-nja Reka - Ivanić Grad...............................11.288 voz./dan
11)	Brestova - Opatija ......................................11.051 voz./dan
12)	Karlovac - Tušilović ....................................10.833 voz./dan
13)	Klis/Grlo - Solin .......................................10.832 voz./dan

</pre>
Ostale dionice imaju PGDP manji od 10.000 voz./dan.
<p>
Prognoza cestovnog prometa temelji se na analizi prometa iz 1990.,
a u pravilu je povećavan po stopi rasta BDP-a. Prognoza
prometa do 2010. temelji se i na dosada&#154;njim prognozama iz
studija opravdanosti za pojedine autocestovne pravce uz usklađenje
s okvirnim vrijednostima prosječne godi&#154;nje stope
rasta BDP-a u Republici Hrvatskoj.
<p>
Prognoza prometnih tokova do 2010. godine predlo&#158;ena je za
tri scenarija: minimalni, prosječni i maksimalni, pri čemu
su prosječne godi&#154;nje stope rasta 5%, 6% i 7% za kontinentalno-primorske
koridore i 4%, 5% i 6% za kontinentalne koridore. Za proračun
prognoze prometnih tokova primijenjen je prosječni scenarij.
<p>
Prema prosječnom scenariju prognoziranog PGDP-a u 2010.
godini, ističu se sljedeći koridori:
<p>
<pre>
1) Goričan - Zagreb - Rijeka - Pula ......................16.536 voz./dan

 2) Macelj - Zagreb - Knin - Split .......................16.583 voz./dan

 3) Bregana - Zagreb - Slavonski Brod -
    Bajakovo .............................................13.247 voz./dan

 4) Pasjak - Rijeka - Zadar - Split -
    Dubrovnik - Karasovići ...............................11.581 voz./dan

 5) Kaštel - Buje - Pula - Opatija - Matulji 14.006 voz./dan

 6) Kneževo - Osijek - Slavonski Šamac;
    Metković - Opuzen ...................................11.921 voz./dan

 7) Zagreb - Vrbovec - Bjelovar -
    Đurđevac / Križevci - Koprivnica ....................12.390 voz./dan

 8) Zagreb - Sisak - Hrvatska Kostajnica -
    Dvor ................................................13.767 voz./dan

 9) Vukovar - Vinkovci - Županja ........................11.718 voz./dan

10) Split - Sinj - Imotski - Vinjani
    Gornji / Kamensko ...................................11.150 voz./dan

11) Kraljevica - Krk - Baška ............................13.268 voz./dan

</pre><p>
Prognozirani PGDP u 2010. godini na ostalim temeljnim cestovnim
koridorima manji je od 10.000 voz./dan.
<p>
Najopterećenije dionice temeljnih koridora u 2010. godini
prema prognozi su:
<pre>
1) Zagreb - Velika Gorica ...............................65.338 voz./dan

 2) Rijeka (istok) - Matulji ............................36.620 voz./dan

 3) Bregana - Zagreb ....................................30.788 voz./dan

 4) Maslenica - Zadar ...................................27.935 voz./dan

 5) Zagreb - Vrbovec ....................................26.598 voz./dan

 6) Split (Solin) - Sinj ................................24.490 voz./dan

 7) Zagreb - Varaždin ...................................21.714 voz./dan

 8) Zagreb - Macelj .....................................20.681 voz./dan

 9) Rijeka - Senj .......................................18.353 voz./dan

10) Karlovac - Plitvice .................................17.749 voz./dan

11) Pula - Opatija ......................................16.404 voz./dan

12) Okučani - Velika Kopanica ...........................15.878 voz./dan

13) Karlovac - Rijeka ...................................14.659 voz./dan

14) Kneževo - Osijek ....................................13.909 voz./dan

15) Županja - GP Županja ................................13.690 voz./dan

16) Velika Kopanica - GP Bajakovo .......................13.650 voz./dan

17) Zagreb (zapad) - Zagreb (istok) .....................13.643 voz./dan

18) Metković - Opuzen ...................................13.292 voz./dan

19) Vrbovec - Đurđevac ..................................13.284 voz./dan

20) Zadar - Šibenik .....................................13.196 voz./dan

21) Goričan - Varaždin ..................................13.045 voz./dan

22) Split - Opuzen ......................................12.200 voz./dan

23) Velika Gorica - Petrinja / Sisak ....................11.618 voz./dan

24) Šibenik - Split .....................................11.396 voz./dan

25) Plitvice - Gračac ...................................11.373 voz./dan

26) Vukovar - Županja ...................................11.313 voz./dan

27) Varaždin - GP Dubrava Križovljanska .................10.929 voz./dan

28) Sisak - Petrinja ....................................10.204 voz./dan

</pre><p>
Na ostalim je dionicama prognozirani PGDP u 2010. godini manji
od 10.000 voz./dan.
<p>
<center><i>Prognoza &#158;eljezničkog prometa do 2010.
(2020.) godine</i></center>
<p>
Između porasta bruto domaćeg proizvoda (BDP) i cjelovitoga
prometnog razvitka (mjerljivo putničkim i tonskim kilometrima,
odnosno reduciranim tonskim kilometrima) izravna je veza. To je
utvrđeno u zemljama zapadne Europe.
<p>
Tijekom 70-ih i 80-ih godina BDP u Zapadnoj Europi imao je stopu
rasta 2-3% na godinu, a u 90-im godinama porast je manji, oko
2%. Ekonomije nekih zemalja Srednje i Istočne Europe, u
procesu preobrazbe gospodarstvenih sustava i prelaska na tr&#158;i&#154;ne
uvjete bilje&#158;e pad BDP-a. U posljednjih nekoliko godina preobrazbe,
gospodarstvene aktivnosti se u tim zemljama  povećavaju
i one bilje&#158;e porast BDP-a 5-6%. Ako se takav trend nastavi,
BDP i razina prometa  će se udvostručiti u idućih
12-15 godina.
<p>
Razlika u cijenama između Istoka i Zapadne Europe i u sljedećih
će nekoliko godina stvarati uvjete za povećani obujam
trgovine. Doći će do decentralizacije i veće
specijalizacije poslovanja, tako da će se pojedine proizvodne
i skupe administrativne lokacije premje&#154;tati na lokalitete
koji su jeftiniji ili pak ugodniji za rad. Proizvodnju će
se premje&#154;tati i organizirati u područjima jeftine
radne snage, osobito u područjima  Istočne Europe
i Azije. To će rezultirati povećanjem prometa između
matičnih tvornica i dislociranih pogona.
<p>
U Hrvatskoj su trendovi kretanja BDP-a slični kao i u navedenim
zemljama, ali su negativni trendovi pojačani  zbog rata
na na&#154;im prostorima. Predviđa se da bi povećanje
BDP-a u Hrvatskoj u idućem razdoblju moglo biti 5-7%, tako
da se njegovo udvostručenje mo&#158;e očekivati
u idućih 10-12 godina. Sukladno tomu, i obujam prometa bi
se mogao udvostručiti u navedenom razdoblju. Porast prometa
mogao bi biti i veći od navedenog jer bi se mogli superponirati
pozitivni učinci od otvaranja prometnih koridora i porast
BDP-a u Hrvatskoj i zemljama u njezinu okru&#158;enju.
<p><br>
<img src="dodatni/371611.GIF">
<br>

Dugoročna prognoza u &#158;eljezničkom prometu prikazuje
kretanje prometa u razdoblju do 2020. godine. Tako veliko vremensko
obzorje kakvo je četvrt stoljeća, sadr&#158;ava brojne
nepoznanice i neizvjesnosti pa je iznad svega bitno koje će
se pretpostavke u njezinoj projekciji uva&#158;iti. Za strategiju
razvitka presudno značenje ima procjena događanja u
gospodarstvu Hrvatske, a zbog njenoga  geoprometnog polo&#158;aja
isto tako je bitna i procjena promjena u njenom okru&#158;enju.
Protekla ratna događanja u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini
imala su za posljedicu znatan pad &#158;eljezničkog teretnog
prometa, na oko jednu četvrtinu, te polovinu u putničkom
prometu u odnosu na prijeratni.
<p>
Prognoza potra&#158;nje za prijevozom mora uva&#158;iti to stanje,
ali i činjenicu da se s prijelazom dirigiranog na tr&#158;i&#154;no
gospodarstvo u Sredi&#154;njoj i Istočnoj Europi &#158;eljeznički
teretni promet u posljednjim godinama dramatično smanjio,
uz male naznake da bi se stanje moglo uskoro stabilizirati. Istodobno
je na većini europskih &#158;eljeznica zabilje&#158;en porast,
premda dosta neujednačen.
<p>
U tablici 1. prikazana je prognoza prijevoza putnika i stvari
u razdoblju od 1996. do 2020. godine a na slici 8. prognoza tokova
prevezenih putnika i robe u  2020. godini.
<p>
Od ukupne količine prognoziranog prijevoza najveći
dio, vi&#154;e od 90%, ostvarit će se na prugama koje su
dijelovi europskih prometnih koridora a čine manje od 50%
ukupne duljine pruga u Hrvatskoj.
<p>
To su pravci: dr&#158;avna granica / Botovo - Zagreb - Rijeka
s krakom prema Dalmaciji, Ogulin - Knin - Split / &#138;ibenik
/ Zadar, dr&#158;avna granica / Savski Marof - Zagreb - Vinkovci
- Tovarnik / dr&#158;avna granica i dr&#158;avna granica / Beli
Manastir - Osijek - &#138;amac / dr&#158;avna granica - (Sarajevo)
- dr&#158;avna granica / Metković - Ploče.
<p><br>
<img src="dodatni/371612.GIF"><br>

U putničkom prometu, najveći se intenzitet putnika,
veći od prijeratnog, očekuje na prugama istok-zapad,
i to na dionicama od Savskog Marofa do Dugog Sela a na ostalim
dionicama tog pravca ne&#154;to slabiji ali jo&#154; uvijek znatan.
Posljedica je to, uz ostalo, i povezivanja Zagreba, kao najvećega
generatora prometne potra&#158;nje, s drugim većim i manjim
gradovima koji su smje&#154;teni na tim prugama, a koji utječu
na potra&#158;nju svih kategorija putovanja unutarnjeg prometa.
U putovanjima na prugama jadranske osovine, osim uobičajenih
kategorija putnika, najvi&#154;e se računa s putovanjima
putnika na godi&#154;nje odmore, domaćim ili stranim turistima,
pogotovo iz istočnih zemalja, dakako uz uvjet povećane
kvalitete prijevoza.
<p>
U teretnom prometu najveći se intenzitet očekuje
na pruzi Botovo - Zagreb - Rijeka i procjenjuje se na 9,5-12,2
milijuna tona (ovisno o dionici). Također se predviđa
znatno povećanje u odnosu na prijeratno razdoblje na pruzi
O&#154;tarije - Knin - Split / &#138;ibenik - Zadar. To je povećanje
na crti jadranske orijentacije Hrvatske i valorizacije &#187;ličke&#171;
pruge koja u cijelosti prolazi teritorijem Hrvatske.
<p>
<center><i>Prognoza pomorskog prometa do 2010. godine</i></center>
<p>
Prognoza putničkog pomorskog prometa (bilo za trajektni
ili klasični brodski) do 2000. odnosno 2010. godine, sistematizirana
je u tri plovna područja: riječki, zadarski i splitski.
<p>
Riječko područje obuhvaća sjeverni Jadran,
zadarsko obuhvaća otoke zadarskog i &#154;ibenskog arhipelaga,
a splitsko - otoke splitskog i dubrovačkog arhipelaga.
<p>
Tijekom 1997. godine pet brodara: &#187;Jadrolinija&#171;, &#187;Rapska
plovidba&#171;, &#187;Lo&#154;injska polovidba&#171;, &#187;Dalmacijaturist&#171;
i &#187;Mediteranska plovidba&#171; odr&#158;avali su redovito
27 trajektnih i 13 brodskih linija u funkciji povezivanja otoka
s kopnom, du&#158;obalnog povezivanja i otoka međusobno.
<p>
Osim nabrojenih brodara, jo&#154; su razni mali brodari odr&#158;avali
manje brodske linije. Također su se tijekom ljetne sezone
odr&#158;avale sezonske izletničke i transfer linije. Sve
te sezonske linije bile su od velike va&#158;nosti za turističko
gospodarstvo obalnog pojasa Hrvatske.
<p>
U tablici 2. prikazan je promet putnika i vozila u 1989. i 1996.
godini po plovnim područjima, te realna prognoza prometa
do 2000. odnosno 2010. godine.
<p>
Tvrtka &#187;Sofremer&#171; - &#187;Apis&#171; izradila je prognozu
teretnoga pomorskog prometa do 2010. godine.
<p>
<br>
<img src="dodatni/371613.GIF">
<br>

&#187;Sofremer&#171; - &#187;Apis&#171; uzima stope rasta za domaći
promet generalnog tereta od skoro 8,8%, jer predviđa jaku
stopu bruto domaćeg proizvoda Hrvatske od 7%, s time da
se stopa vanjskotrgovinske razmjene Hrvatske znatno br&#158;e
povećava od spomenutog rasta bruto domaćeg proizvoda.
Za tranzitni promet generalnog tereta predviđa stopu od 3,7%
za koju se i u studiji ka&#158;e da je skromna, ali je opravdava
jakom konkurencijom sjevernojadranskih luka i te&#154;kim prijelazom
Luke Rijeka iz negativne stope u pozitivnu.
<p><br>
<img src="dodatni/371614.GIF">
<br>

 Ako se ostvare globalna predviđanja da će ugljen u
većoj mjeri zamijeniti naftu za proizvodnju električne
energije, tada se mo&#158;e očekivati vi&#154;estruko povećanje
prometa u lukama Rijeka i Ploče u odnosu na predviđeni
promet u tablici.
<p>
Zbog povoljnog prometnog polo&#158;aja te mogućnosti prekrcaja
najvećih brodova za rasuti teret u Bazenu Bakar, hrvatske
bi luke mogle postati va&#158;na čvori&#154;ta za prihvat
ugljena.
<p>
Sukladno Zakonu o morskim lukama (&#187;Narodne novine&#171;,
br. 108/95), prema veličini i značenju za Republiku
Hrvatsku, luke otvorene za javni promet razvrstane su u luke osobitog
(međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku,
luke &#158;upanijskog i luke lokalnog značenja. Luke od
osobitoga gospodarskog interesa su Rijeka, Ploče, Split,
Zadar (putnička luka) i Dubrovnik (putnička luka).
<p><br>
<img src="dodatni/371615.GIF">
<br>
<img src="dodatni/371616.GIF">
<br>

Procjena budućeg ukupnog prometa za pomorske luke obrađena
je u studijama:
<p>
- &#187;Port of Rijeka and Ploce&#171;, Economic and Technical
Study, Sofremer, listopad 1996.
<p>
- &#187;Terminal Development Rijeka&#171;, Master Plan za luke
Pula, Zadar, &#138;ibenik i Split, Rotterdam Maritime Group, lipanj
1997.
<p><img src="dodatni/371617.GIF">
<br>
<img src="dodatni/371618.GIF">
<br>

<center><i>Prognoza riječnog prometa do 2010. (2020.) godine</i></center>
<p>
Geoprometni polo&#158;aj koridora Podunavlje-Jadran ima neke posebnosti
koje predodređuju uvjete njegova funkcioniranja.
<p>
U doslovnom smislu područje Podunavlja obuhvaća Njemačku,
Austriju, Slovačku, Mađarsku, Hrvatsku, Srbiju (Jugoslaviju),
Rumunjsku i Bugarsku, kao i Če&#154;ku.
<p>
U u&#158;em smislu, ovoj je studiji relevantan prostor Podunavlja
u Panonskoj nizini, dakle Hrvatska, Mađarska - preko nje Slovačka
- i Srbija (Vojvodina). U tom prostoru neposredno se promatra
područje istočne Hrvatske - Slavonija i Baranja,
dio Posavine i Podravine, dakle opet područja koja se na
vi&#154;e načina oslanjaju na Dunav i njegove pritoke.
<p>
Razmjena robe obavlja se ili unutar Hrvatske ili s međunarodnim
prostorom. Međunarodni prostor razmjene, s obzirom na prometne
putove, orijentiran je uglavnom prema sjeveru, donekle na istok
a najvi&#154;e na jug - prema Jadranu ili preko njega. Razmjena
unutar Hrvatske također je orijentirana na jug, odnosno zapad
(u ovom slučaju smjerovi jug i zapad se podudaraju), &#154;to
je prirodno s obzirom na prostrani polo&#158;aj toga prostora.
<p>
Međunarodni tranzit u proteklom je razdoblju, uglavnom, usmjeren
prema istoku - prema Crnome moru i/ili dalje preko njega. Manji
dio, zbog dosegnute razvijenosti prometne mre&#158;e, prolazi
Hrvatskom uz prekrcaj na &#158;eljeznicu ili samo &#158;eljeznicom
pa dalje ponovnim prekrcajem u morskim lukama Jadrana.
<p>
Prema tomu, prometni potencijal u tranzitu preko toga područja
vezan je za one transporte koji nisu osjetljivi na prekrcaj, ne
samo zbog fizičkih obilje&#158;ja stvari, nego i zbog usporavanja
prijevoza. Iz toga proizlazi da prometna mre&#158;a, pobolj&#154;ana
izgradnjom kanala Dunav-Sava, mo&#158;e računati na dvije
glavne skupine robe:
<p>
- masovni jeftini rasuti tereti koji se lako prekrcavaju
<p>
- kontejneri
<p>
- Ro-Ro prijevozi.
<p>
Za potrebe prognoze tokova robe valja uvesti nekoliko pretpostavki;
neke od njih su arbitrarne:
<p>
1) Izgradnja i pu&#154;tanje u promet vi&#154;enamjenskog kanala
Dunav-Sava.
<p>
2) Skraćenje plovnoga puta između dvaju čvorova
mre&#158;e utjecat će na preusmjeravanje tokova robe na
&#154;irem prostoru i između prometnih grana.
<p>
3) Normalan riječni promet imat će ne&#154;to br&#158;i
rast u razdoblju 2000.-2005. (4-5% na godinu) pod utjecajem samostalnog
odlučivanja u gospodarstvu. Trend razvoja nastavit će
se nestankom uzroka poremećaja.
<p>
4) U daljnjim etapama razvoja očekuje se kanaliziranje
Save do Siska i/ili dalje (Rugvica) te eventualno aktiviranje
Kupe do Karlovca i uređenje ukrcajnih kapaciteta (Kutina,
Slavonski Brod, Vinkovci, &#142;upanja).
<p>
5) Građevinska obnova istočne Slavonije zahtijevat
će u duljem razdoblju dovoz znatne količine građevnoga
materijala i drvne građe iz drugih područja Hrvatske.
<p>
Nakon cjelovite uspostave plovidbe očekuje se porast obujma
prometa na razinu 1989. godine, a nakon izgradnje i pu&#154;tanja
u promet vi&#154;enamjenskog kanala Dunav-Sava očekuje
se porast prometa za oko 3,5 mln tona tereta.
<p>
U vremenu od 2015. ili 2020. godine, zavisno od političkih
odnosa u Republici Bosni i Hercegovini (suradnje s Republikom
Srpskom, odnosno Federacijom BiH), treba očekivati da će
se kanalizirati rijeka Sava od &#138;amca do Siska, a i od &#138;amca
do Brčkog.
<p>
Uz kanaliziranje Drave u skladu s dogovorima s Republikom Mađarskom,
od Osijeka do Ferdinandovca, Hrvatska bi imala va&#158;nu mre&#158;u
unutarnjih plovnih putova.
<p>
U tom vremenu, do 2020. godine, ako se ostvare pretpostavke o
kanaliziranju Save i Drave, mo&#158;e se očekivati na kanalu
Dunav - Sava ukupan promet od oko 6,3 mln tona, a 2030. godine
oko 9,3 mln tona tereta.
<p>
Promet na rijeci Savi, ako se izuzme lokalni prijevoz &#154;ljunka
i prijevoz poljodjelskih proizvoda, mo&#158;e iznositi 2020. godine
3-5 mln tona, a 2030. 4-8 mln tona. Na Dravi se mo&#158;e očekivati
znatno manji promet. Za ukupni unutarnji promet unutarnjim plovnim
putovima osobito je va&#158;no područje istočne
Hrvatske.
<p>
<center><i>Prognoza zračnog prometa do 2010. godine</i></center>
<p>
Prognoze prometa su osnovica za utvrđivanje razvoja podsustava
u zračnom prometu. Ovisno o očekivanom broju putnika,
količini tereta, broju operacija zrakoplova, nabavljaju
se zrakoplovi, grade ili dograđuju zračne luke, razvija
kontrola letenja.
<p>
U uvjetima poratnog stanja i nestabilizirane gospodarske i geopolitičke
situacije, vrlo je te&#154;ko dati pouzdane prognoze. Glavnina
korisnika usluga u zračnom prometu u Hrvatskoj prije Domovinskog
rata bili su turisti (oko 60 do 65 %). Rat je prekinuo turističke
tokove prema Hrvatskoj, a posebice one u zračnom prometu;
stoga se oni primarno temelje na turističkom rastu. Redoviti
promet pokazuje stabilniji rast, za koji je moguće pouzdanije
utvrditi trendove daljnjeg razvitka.
<p>
Promet putnika u Zračnoj luci Dubrovnik, koji je u 1995.
iznosio oko 47.000, povećan je u 1996. godini na 134.000
il 185%, &#154;to potvrđuje postupni rast turističke
potra&#158;nje za uslugama zračnog prijevoza.
<p>
Prema predviđanjima, povratak turista u veličinama
prije Domovinskog rata mo&#158;e se očekivati nakon 2000.
Povratak turista koji dolaze zračnim prometom na predviđenu
razinu očekuje se u razdoblju 2003.-2005.
<p>
Prema provedenim ispitivanjima procjenjuje se da će porast
turističke potra&#158;nje, izra&#158;en brojem ostvarenih
noćenja u Hrvatskoj, u prvih pet godina promatranja biti
ubrzan dok se ne dosegne predratni promet. Iza toga slijedi usporeni
rast, &#154;to bi 2010. godine značilo ostvarenje oko 84
milijuna turističkih noćenja ili oko 22% vi&#154;e
nego u najuspje&#154;nijoj predratnoj godini (1986.).
<p>
Upori&#154;te za ubrzaniji rast turističke potra&#158;nje
u idućih pet godina nalazi se u činjenici da kapaciteti
koji omogućuju takav rast već postoje. Pritom se misli
ne samo na smje&#154;tajne kapacitete, nego i na ljudske resurse,
prometnu i ostalu turističku infrastrukturu, obnovu ranijih
poslovnih veza i pobolj&#154;anje ponude.
<p>
Da je takav ubrzani rast moguć, vidljivo je iz ostvarenih
rezultata u posljednje dvije godine, kad se broj turističkih
noćenja povećavao iznimno brzim tempom. Tako je 1995.
evidentirano oko 13 milijuna turističkih noćenja,
da bi već iduće godine taj broj dosegao 23 milijuna.
Sličan se trend očekuje i u idućih 4 do 5
godina.
<p>
Drugo va&#158;no upori&#154;te za takvu prognozu u činjenici
je da je otvoreno novo, veliko emitivno turističko tr&#158;i&#154;te
tzv. Nove Europe. Turisti iz tih zemalja već su vidno promijenili
uobičajenu strukturu turista u Hrvatskoj, ali i u drugim
receptivnim europskim zemljama. Realno je očekivati stalni
rast turističke potra&#158;nje iz tih zemalja u idućim
godinama. Da bi se rast turističke potra&#158;nje mogao
apsorbirati u godinama nakon povratka na predratne brojke, potrebno
je ne samo jo&#154; bolje iskori&#154;tenje postojećih turističkih
kapaciteta nego i izgradnja novih, a osobito unapređenje cjelokupnoga
turističkog proizvoda Hrvatske &#154;to je zacrtano Razvojnom
strategijom hrvatskog turizma. U tom dokumentu naglasak je na
razvoju kvalitete u turizmu, &#154;to znači unapređenje
turističkog proizvoda koje bi trebalo rezultirati br&#158;im
povećanjem ukupnih prihoda od turizma uz ne&#154;to sporiji
rast fizičkih pokazatelja. Zbog toga je dinamika rasta
turističke potra&#158;nje u razdoblju nakon povratka na
predratne brojke umjerenija i prema kraju promatranog razdoblja
se smanjuje.
<p>
Zbog skromnoga demografskog potencijala Hrvatske razvoj turizma
oslanja se u znatnoj mjeri na inozemne turiste pa je po-bolj&#154;anje
prometne dostupnosti do tih tr&#158;i&#154;ta jedan od va&#158;nijih
čimbenika na kojima se temelji stalni rast potra&#158;nje
za turističkim destinacijama u Hrvatskoj. Pritom je realno
očekivati znatnije uključenje kontinentalnih destinacija
u turističke tokove, &#154;to znači povećan
broj dolazaka i ostvarenih noćenja.
<p>
Rezimirajući navedena stajali&#154;ta i mi&#154;ljenja,
mo&#158;e se zaključiti da postoje realni temelji za projekciju
razvoja turističke potra&#158;nje u Hrvatskoj.
<p>
U posljednjim godinama prije Domovinskog rata, broj turista koji
su koristili zračni promet za dolazak u Hrvatsku bio se
ustalio na oko 20%. Pretpostavlja se da bi se taj postotak mogao
vratiti odnosno imati blagu tendenciju porasta (tablica 6.) u
razdoblju od 2005. do 2010.<br>
<p><img src="dodatni/371619.GIF">
<br>
<img src="dodatni/371620.GIF">
<br>
<img src="dodatni/371621.GIF">
<br>
<img src="dodatni/371622.GIF">
<br>

Prognoze prometa putnika u zračnim lukama Hrvatske izrađene
su na osnovi preliminarnih studija. Prognoze putničkog
prometa domaćega zračnog prijevoznika (Croatia Airlines)
temelje se na pretpostavkama 100%-tnog udjela u redovitom domaćem
prometu, 60%-tnog udjela u redovitom međunarodnom prometu,
te manjeg udjela u izvanrednom (charter) prometu turista.
<p><br>
<img src="dodatni/371623.GIF">
<br>

<center>5. OSNOVNI PROMETNI KORIDORI REPUBLIKE HRVATSKE</center>
<p>
Osnovni prometni koridori koji  Hrvatsku povezuju sa svim dijelovima
Europe podudaraju se s europskim cestovnim longitudinalnim koridorima
smjera istok - zapad, koji pak preko hrvatskih prostora ve&#158;u
Zapadnu i Sjeverozapadnu Europu s Istočnom i Jugoistočnom
Europom, i s transverzalnim koridorima smjera sjever - jug koji,
opet preko Hrvatske, povezuju prostore Sjeverne Europe (Baltika
i Skandinavije) s Ju&#158;nom Europom (Mediteranom). To su sljedeći
temeljni prometni koridori:
<p>
<i>Transverzalni koridori smjera sjever - jug:</i>
<p>
1. osnovni jadransko-podunavski smjer E-65, TEM I Rijeka - Zagreb
- Budapest - Kijev
<p>
2. pyhrnski i zagorsko-dalmatinski smjer E-59, E-71
<p>
3. neretvansko-slavonski i panonski smjer E-73, TEM II Ploče
- Sarajevo - Osijek - Budapest - Gdansk
<p>
Uz ta tri glavna transverzalna koridora smjera sjever-jug, tu
se mo&#158;e ubrojiti - iz hrvatskog i europskog motri&#154;ta
- kao priključni transverzalni smjer:
<p>
4. moslavački i zapadnobosanski smjer E-661 Split - Banja
Luka - Virovitica - Balaton
<p>
<i>Longitudinalni koridori smjera istok - zapad:</i>
<p>
5. posavski smjer E-70 Milano - M&uuml;nchen - Ljubljana - Zagreb
- Beograd - Bukure&#154;t, Atena i Carigrad (Istanbul)
<p>
6. jadranski smjer E-65, E-80 Trst - Rijeka - Split - Dubrovnik
- Tirana i Atena.
<p>
Tim dvama glavnim longitudinalnim koridorima smjera zapad - istok,
treba dodati - iz hrvatskog i europskog motri&#154;ta - kao priključni
longitudinalni smjer:
<p>
7. srednjobosanski i hercegovački smjer E-661 s dva kraka
koji se odvajaju od smjera Zagreb - Bihać i dalje u smjeru:
<p>
a) Bihać - Sarajevo - Gora&#158;de
<p>
b) Bihać - Livno - Mostar
<p>
Svih sedam kopnenih prometnih koridora va&#158;ni su u optimalnom
povezivanju Hrvatske i Bosne i Hercegovine s Europom i međusobno,
a istodobno su va&#158;ni u prometnom povezivanju i primarnom
integriranju svih hrvatskih makroregija i ključnih &#158;ari&#154;ta
razvoja.
<p>
Zajednički prijedlog sedam glavnih europskih kopnenih koridora
kroz RH i RBiH dobio je potvrdu na Konferenciji europskih ministara
prometa, odr&#158;anoj u lipnju 1997. u Helsinkiju, na kojoj su
u velikom dijelu prihvaćeni kao slu&#158;beni europski koridori
u sastavu glavnih europskih koridora (slika 11.):
<p>
- Koridora V. kao ogranci smjera jugozapad - sjeveroistok (Trst
- Budapest - Kijev)
<p>
U sastav koridora V. uključeni su i hrvatski transverzalni
koridori:
<p>
1. osnovni jadransko-podunavski smjer E-65, TEM I Rijeka - Zagreb
- Goričan (-Nagykanizsa - Budapest)
<p>
3. neretvansko-slavonski i panonski smjer E-73, TEM II Ploče
- Sarajevo - Osijek - Udvar (-Budapest)
<p>
- Koridora X. kao ogranci smjera sjeverozapad - jugoistok (M&uuml;nchen
- Zagreb - Beograd - Atena)
<p>
U sastav koridora X. uključeni su na&#154;i koridori:
<p>
2. dio pyhrnskog smjera, zagorski dio, E-59 (Maribor-) Macelj
- Zagreb
<p>
5. posavski smjer E-70 (Ljubljana-) Bregana - Zagreb - Lipovac
(-Beograd)
<p>
<center><i>Osnovni koridori cestovnog prometa</i></center>
<p>
Cestovno prometno povezivanje Republike Hrvatske s Europom odvija
se preko svih sedam kopnenih prometnih koridora. U tom prometnom
modalitetu koridori se mogu označiti kao:
<p>
1.  TRANSEUROPSKA AUTOCESTA SJEVER - JUG, TEM I (BALTIK - JADRAN
E-71) - E-65
<p>
 kroz Hrvatsku (Gdansk - Budapest-) Goričan - Zagreb -
Rijeka - Pasjak (-Trst)
<p>
2. PYHRNSKA AUTOCESTA - E-56, E-57, E-59, E-71
<p>
 kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (N&uuml;rnberg - Linz - Graz-)
Macelj - Zagreb - Split
<p>
3. TRANSEUROPSKA AUTOCESTA SJEVER - JUG, TEM II -E-73
<p>
 kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (Budapest - Udvar) -Beli
Manastir - Osijek - Slavonski &#138;amac - Doboj - Sarajevo -
Mostar - Ploče
<p>
4. EUROPSKA PRIKLJUČNA CESTA BALATON - VIROVITICA - BANJA
LUKA - JAJCE - SPLIT - E-661
<p>
 kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (Budapest) - Balaton - Terezino
Polje - Virovitica - Okučani - Banja Luka - Jajce - Bugojno
- Livno - Split
<p>
5. POSAVSKA AUTOCESTA - E-70
<p>
 kroz Hrvatsku (La Coruna - Bordeaux - Lyon - Torino - Ljubljana-)
Bregana - Zagreb - Bajakovo - Lipovac (-Beograd - Bukure&#154;t
- Varna)
<p>
5. JADRANSKA AUTOCESTA - E-61, E-65, E-80
<p>
 kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (Trst-) Pasjak -<br>
Rijeka - Zadar - Split - Neum - Dubrovnik - Debeli Brijeg - (Bar
- Drač - Atena)
<p>
7. EUROPSKI PRIKLJUČNI LONGITUDINALNI PRAVAC
<p>
 kroz Bosnu i Hercegovinu  (Zagreb-) Bihać - Jajce - Sarajevo
- Gora&#158;de - (Albanija), odnosno (Zagreb) - Bihać -
Glamoč - Livno - Tomislavgrad - Mostar - Ploče -
(Albanija).
<p>
<center><i>Osnovna mre&#158;a  &#158;eljezničkih pruga</i></center>
<p>
&#142;eljezničko prometno povezivanje Republike Hrvatske
s Europom odvija se preko devet &#158;eljezničkih pruga
uključenih u europsku mre&#158;u  &#158;eljezničkih
pruga AGC i AGTC sporazuma (na osnovi AGC i AGTC sporazuma - European
Agreement on Main International Railways Lines - Europski sporazum
o glavnim međunarodnim linijama, &#142;eneva 1985. i European
Agreement of Important International Combined Transport Lines
and Related Installations - Europski sporazum o va&#158;nim međunarodnim
pravima kombiniranog transporta i sličnim instalacijama,
&#142;eneva 1991.):
<p>
1) (Ljubljana, Ilirska Bistrica) - &#138;apjane - Rijeka
<p>
2) (Murakeresztur) - Kotoriba - Čakovec - (Sredi&#154;če)
- Vara&#158;din - Zagreb
<p>
3) (Ljubljana, Dobova) - Savski Marof - Zagreb - Novska - Strizivojna
/ Vrpolje - Vinkovci - Tovarnik - (&#138;id, Beograd)
<p>
4) (Gyekenyes) - Botovo - Dugo Selo - Zagreb - Karlovac - O&#154;tarije
- Moravice - Rijeka
<p>
5) (Sredi&#154;če) - Čakovec - Vara&#158;din - Koprivnica
- Osijek - Dalj - Erdut - (Bogojevo, Subotica)
<p>
6) Zagreb - Sunja - Volinja - (Dobrljin, Bihać, Kulen Vakuf)
- Martin Brod - Strmica - Knin - Split / &#138;ibenik / Zadar
<p>
7) Zagreb - Karlovac - O&#154;tarije - Gospić - Knin - Split
/ &#138;ibenik / Zadar
<p>
8) (Subotica, Bogojevo) - Erdut - Vinkovci - Strizivojna / Vrpolje
- Slavonski &#138;amac - (Bosanski &#138;amac, Sarajevo, Mostar,
Čapljina) - Metković - Ploče
<p>
9) (Magyarboly) - Beli Manastir - Osijek - Strizivojna / Vrpolje
- Slavonski &#138;amac - (Bosanski &#138;amac - Sarajevo - Čapljina)
- Metković - Ploče
<p>
Osobito je va&#158;no &#154;to najnoviji sveeuropski prometni
koridori V. i X., definirani u Helsinkiju 1998. godine, kako u
&#158;eljezničkom tako i u cestovnom prometu, omogućuju
 da se Republika Hrvatska uključi u europske prometne tokove.
<p>
Oni se u velikoj mjeri podudaraju s mre&#158;om AGC i AGTC pruga.
Njihovi dijelovi ujedno su i najva&#158;niji prometni koridori
koji međusobno povezuju hrvatske prostore, sredi&#154;nju
Hrvatsku te panonsko-podunavske s jonsko-jadranskim prostorima
(slika 12).
<p><br>
<img src="dodatni/371624.GIF">
<br>

<center><i>Osnovni koridori pomorskog i riječnog prometa</i></center>
<p>
Na Jadranskom moru uopće, pa i na njegovom hrvatskom dijelu,
nisu do sada bili slu&#158;beno utvrđeni prometni koridori.
<p>
Ministarstvo pomorstva, prometa i veza objavilo je u &#187;Narodnim
novinama&#171; broj 28 od 12. o&#158;ujka 1997. Naredbu, kojom
se reguliraju uvjeti plovidbe hrvatskih i stranih brodova, hrvatskih
i stranih ratnih brodova te ostalih brodova i brodica. Naredba
se odnosi na plovidbu u prolazu u &#154;ibensku luku, u Pa&#154;manskom
tjesnacu, u prolazima Mali &#158;drelac i Vela vrata, te rijekama
Neretvom i Zrmanjom. Njome se regulira i zabrana plovidbe Pelje&#154;kim
i Korčulanskim kanalom te dijelovima srednjega kanala Murterskog
mora i &#142;irjanskoga kanala.
<p>
Ministarstvo pomorstva, prometa i veza naručilo je od Pomorskog
fakulteta u Rijeci izradbu studije Prijedlog sustava usmjerene
i odvojene plovidbe na Jadranu. Studiju  je prihvatilo posebno
Povjerenstvo koje čine stručnjaci iz vi&#154;e ministarstava
i znanstvenih institucija. Studija predviđa uspostavljanje
sustava usmjerene i odvojene plovidbe za tankere i ostale brodove
koji  prevoze opasne terete. Sustavom se predviđaju plovidbeni
putovi za navedene brodove, a kako oni u većem dijelu prolaze
kroz otvoreno more, o uspostavljanju sustava pregovara se, sukladno
odredbama međunarodnih konvencija, s predstavnicima Republike
Italije i Republike Slovenije. U dosada&#154;njim pregovorima
plovidbeni putovi su u najvećoj mjeri usugla&#154;eni. Uspostavljanje
navedenog sustava u najvećoj mjeri pridonijet će sigurnosti
pomorskog prometa i za&#154;titi mora od oneči&#154;ćenja.
Slika 13. prikazuje sustav usmjerene i odvojene plovidbe na Jadranu
(Brindisi, otok Palagru&#158;a, otok Jabuka i Sjeverni Jadran).
<p>
Temeljni koridori riječnog prometa vezani su za Dunav kojim
se, posredovanjem kanala Rajna - Majna - Dunav, Hrvatska povezuje
s dunavskim i rajnskim plovidbenim sustavom koji ve&#158;u moćne
luke i industrijska sredi&#154;ta od Nizozemske (Rotterdam) do
Crnoga mora.
<p>
Unutarnji plovni putovi RH integrirani su u mre&#158;u Europskih
plovnih putova VII. (dunavskog) koridora, potpisivanjem vi&#154;estranog
Europskog ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog
značenja (AGN-UN/ECE/ITC).
<p>
Međunarodni plovni putovi u RH tim su potpisom postali i rijeka
Drava od u&#154;ća do Osijeka E-80-08, rijeka Sava do Siska
E-80-12 i budući  kanal Dunav - Sava E-80-10. Isto tako
tim su ugovorom riječne luke u Vukovaru, Osijeku i Sisku
uvr&#154;tene u mre&#158;u luka za međunarodni promet.
<p>
Veza Dunava sa sredi&#154;njom Hrvatskom ostvarit će se
na pravi način tek izgradnjom kanala Dunav - Sava od Vukovara
do &#138;amca.
<p>
Povezanost pomorskih prometnih koridora s riječnim strate&#154;ki
je interes unutarnjeg povezivanja panonske i jadranske Hrvatske
posredovanjem riječnih i pomorskih luka (Osijek, Vukovar,
Slavonski Brod i Sisak s Rijekom, Zadrom, &#138;ibenikom, Splitom
i Pločama).
<p>
<center><i>Osnovni koridori zračnog prometa</i></center>
<p>
Sada&#154;nja mre&#158;a zračnih putova temelji se na optimalnom
iskori&#154;tenju zračnog prostora, uva&#158;avajući
operativne mogućnosti sektora, tehničku opremljenost
i stručnu osposobljenost s ciljem maksimalne sigurnosti
i optimalne učinkovitosti zračnog prometa, uzimajući
u obzir gospodarske interese, te zahtjeve i potrebe svih korisnika
- domaćih i stranih,  civilnih  i vojnih, komercijalnih
i nekomercijalnih.
<p>
Preleti su prije rata činili oko tri četvrtine ukupnog
broja operacija u Području letnih informacija Zagreb, &#154;to
je iznosilo vi&#154;e od 200 tisuća operacija u godini (slika
14.). Na slici su dani najopterećeniji pravci europskih
i interkontinentalnih tokova zračnog prometa u 1990. godini.
<p>
Otvaranjem zračnih putova preko Bosne i Hercegovine i SR
Jugoslavije broj preleta je porastao na 35 do 40 u danu (rujan
1997.), od čega je oko polovice na pravcima sjever - jug
i obratno, a polovica na pravcima sjeverozapad - jugoistok i obratno.
Po takvom dnevnom prometu, godi&#154;nji broj preleta iznosio
bi 13-15 tisuća.
<p>
Najveći utjecaj na daljnji razvoj zračnih putova
iznad Republike Hrvatske imat će preleti. Očekivanja
govore o povećanju broja preleta preko na&#154;e zemlje,
a na osnovi toga i povećanju potencijalno najva&#158;nijih
pravaca koji se već danas planiraju.
<p>
Za sada se mo&#158;e smatrati da  sustav KL mo&#158;e bez pote&#154;koća
ispuniti sve postavljene zahtjeve i potrebe,  ponajprije domaćih
korisnika, te isto tako preuzeti kontrolu zrakoplova u preletima
kada se vrate u prometne tokove kroz zračni prostor Republike
Hrvatske.
<p>
Buduća mre&#158;a zračnih putova ne bi se bitno mijenjala,
osobito u dijelu domaćih potreba. U dijelu međunarodnih
potreba na&#154; sustav KL prati i primjenjuje sve tehnolo&#154;ke
novine, dogovorene i usvojene na međunarodnoj razini u koordinaciji
sa susjednim KL.
<p><br>
<img src="dodatni/371625.GIF">
<br>
<br>
<img src="dodatni/371626.GIF">
<br>

<center>6. PLAN RAZVITKA CESTOVNE MRE&#142;E</center>
<p>
<center><i>a) Definiranje razvitka s osnovnim načelima
<br>
utvrđivanja prioriteta</i></center>
<p>
Razvitak cestovne mre&#158;e podrazumijeva skup aktivnosti koje
se poduzimaju radi odr&#158;avanja i podizanja prometno-tehničke
razine već izgrađenih cesta te za izgradnju novih cesta.
Drugim riječima, ukupni razvoj cestovne mre&#158;e mo&#158;e
se sagledati objektiviziranjem ciljeva kroz sljedeće skupine
aktivnosti:
<p>
<i>A) Redovito odr&#158;avanje i podizanje razine prometne i tehničke
kvalitete već izgrađene mre&#158;e cesta</i>
<p>
1) redovito odr&#158;avanje - zimsko i ljetno
<p>
2) investicijsko odr&#158;avanje - kolnika i opreme
<p>
3) modernizacija i rekonstrukcija
<p>
<i>B) Izgradnja novih cesta</i>
<p>
1) autoceste, poluautoceste i brze ceste
<p>
2) ostale ceste.
<p>
Sagledavanje razvitka cesta u okviru strategije ukupnoga prometnog
razvitka Republike Hrvatske svodi se na utvrđivanje osnovnih
odnosa s ostalim prometnim granama, utvrđivanje globalnih
okvira ulaganja po vrstama tro&#154;kova te prioriteta, bez pretenzija
da se ulazi u detaljne analize koje će biti predmet dokumenata
koji slijede (Strategija razvitka cesta, četverogodi&#154;nji
i godi&#154;nji planovi razvitka cesta Republike Hrvatske). Iskustvo
govori da je veoma te&#154;ko utvrditi preciznu prometnu potra&#158;nju,
a samim time i precizne razvojne ciljeve, na du&#158;i rok. Procjenjuje
se, kada je u pitanju sagledavanje dugoročnog razvoja cesta,
da je potrebno u razmatranje uzeti vremensko razdoblje od dvadesetak
godina (2000. do 2020. godina), s time da je za prvu polovicu
moguća preciznija razrada razvojnih ciljeva, dok je za drugu
polovicu razmatranog razdoblja dovoljno utvrditi globalnu razvojnu
orijentaciju.
<p>
Utvrđivanje razvitka cesta podrazumijeva dalje polazi&#154;te
od realno sagledanoga sada&#154;njeg stanja cestovne infrastrukture
i u kakvom je odnosu prema sada&#154;njoj prometnoj potra&#158;nji.
Dalje, to podrazumijeva i u kakvom je odnosu s ostalim prometnim
granama, posebice &#158;eljeznicom, te konačno kakvu će
ulogu imati u odnosu na ukupni gospodarski, kulturni i socijalni
razvoj Republike Hrvatske.
<p>
Iz takvog polazi&#154;ta proizlaze kriteriji i potreba za utvrđivanjem
standarda odr&#158;avanja cesta, potreba za podizanjem prometne
i tehničke razine postojeće mre&#158;e cesta te načela
i kriteriji za utvrđivanje prioriteta u izgradnji novih cesta,
kao &#154;to su: prostorno-razvojno, prostorno-prometno, općegospodarsko,
turističko, ekolo&#154;ko značenje, te sigurnost
prometa, pripremljenost dokumentacije i dr.
<p>
Tako postavljena načela i pristup omogućuju u prvom
redu sagledavanje budućeg razvitka cesta, na osnovi, s jedne
strane, precizno kvantificiranih veličina te, s druge strane,
na osnovi globalno sagledane i utvrđene ukupne razvojne orijentacije.
<p>
<center><i>b) Razvitak motorizacije i modernizacije cesta</i></center>
<p>
Da bi se dobila cjelovita slika - ne samo razvitka cestovne infrastrukture
nego i prometne potra&#158;nje - daje se pregled porasta stupnja
motorizacije i povećanja duljine moderniziranih cesta.
<p>
<br>
<img src="dodatni/371627.GIF">
<br>
Broj motornih vozila, a u vezi s tim i razvitak cestovnog prometa,
povećavao se br&#158;e od izgradnje i modernizacije cesta.
Povećanjem motorizacije od 391 stanovnika na motorno vozilo
u 1945. godini do 3,8 stanovnika na motorno vozilo u 1998. godini,
u na&#154;oj Republici učinjen je velik napredak, tako
da se Republika Hrvatska svrstava u rang razvijenih zemalja glede
stupnja motorizacije.
<p>
Modernizacija cestovne mre&#158;e u daljini 24.187 km ili 86,7%,
dosegla je također zavidnu visinu, iako je po kvaliteti upitna,
s obzirom na to da je obavljana, s jedne strane pod pritiskom,
da se &#154;to prije i &#154;to veći broj kilometara modernizira
i, s druge strane, u uvjetima ograničenih sredstava.
<p>
Prometna potra&#158;nja koja se očitava iz podataka o brojenju
prometa na cestama Republike Hrvatske, &#154;to se sustavno prati
tridesetak godina prema podacima o
<p>
- prosječnom godi&#154;njem dnevnom prometu (PGDP)
<p>
- prosječnom ljetnom dnevnom prometu (PLDP),
<p>
pokazuje da se na glavnim europskim cestovnim smjerovima, tzv.
E-cestama, zahtijevaju znatna pobolj&#154;anja u smislu povećanja
propusne moći i sigurnosti prometa, a prema prognozama prometa
do 2010. godine treba postupno, po prioritetima veličine
prometa, pobolj&#154;avati postojeću mre&#158;u te graditi
nove dionice cesta visoke razine usluge.
<p>
Osim dosegnute motorizacije, prijeko je potrebno naglasiti, s
prometnoga gledi&#154;ta nepovoljan oblik, izrazito tranzitni
polo&#158;aj Republike Hrvatske, a isto tako i turističko
značenje, &#154;to daje prometu na cestama Hrvatske izrazito
sezonsko obilje&#158;je. Te tri komponente utječu na potrebu
za dodatnim dimenzioniranjem cestovne mre&#158;e u Republici Hrvatskoj.
<p><br>
<img src="dodatni/371628.GIF">
<br>
<center><i>c) Ocjena sada&#154;njeg stanja cesta</i></center>
<p>
Ukupna mre&#158;a javnih cesta Republike Hrvatske obuhvaća
27.840 km, a razvrstana je u tri osnovne skupine:
<p>
1) mre&#158;a dr&#158;avnih cesta 		 7.377,70 km
<p>
2) mre&#158;a &#158;upanijskih cesta 	10.193,30 km
<p>
3) mre&#158;a lokalnih cesta 			10.269,10 km<br>
_____________________________________________________________
<p>
 Ukupno 27.840,10 km
<p>
Sve ceste visoke razine slu&#158;nosti - autoceste, poluautoceste
i brze ceste - uključene su u mre&#158;u dr&#158;avnih
cesta, a danas je u prometu ukupno 485 km tih cesta.
<p>
Ocjena sada&#154;njeg stanja cestovne mre&#158;e Hrvatske mo&#158;e
se u osnovnim crtama, temeljem izrađenih studija i analiza,
svesti na sljedeće:
<p>
 1. Ukupna cestovna mre&#158;a kojom danas raspola&#158;e Republika
Hrvatska po broju kilometara - kvantiteti, zadovoljava aktualnu
prometnu potra&#158;nju.
<p>
 2. Kvaliteta, tj. tehničko stanje postojeće cestovne
mre&#158;e, zbog godinama zapostavljenog odr&#158;avanja, u odnosu
na prometnu potra&#158;nju je nezadovoljavajuće.
<p>
 3. Izgrađenost i kvaliteta cestovne infrastrukture u prigradskim
i gradskim područjima, te u odnosu na povezanost otoka,
ne zadovoljavaju.
<p>
 4. Izgrađenost cesta visoke razine slu&#158;nosti - autocesta,
poluautocesta i brzih cesta - u osnovnim prometnim koridorima,
koje imaju prvenstveno zadaću kvalitetno međuregionalno
povezivanje unutar hrvatskog prostora, te uključivanje
Hrvatske u &#154;iri europski prostor, također ne zadovoljava.
<p>
Temeljem ovakve ocjene postojećeg stanja mre&#158;e cesta
u Hrvatskoj, uzimajući u obzir veoma specifične karakteristike
hrvatskog prostora (oblik, konfiguracije i dr.), komparativne
prednosti kao &#154;to je tranzitni polo&#158;aj, jadranska obala
s otocima i osnovne odrednice ukupnog razvoja, potrebno je definirati
osnovnu mre&#158;u cesta sa skupinama prioriteta i osnovne ciljeve
budućeg razvoja cestovne infrastrukture u Hrvatskoj.
<p><br>
<img src="dodatni/371629.GIF">
<br>

<center><i>d) Definiranje osnovne mre&#158;e cesta u Republici
Hrvatskoj sa I., II. i III. skupinom prioriteta</i></center>
<p>
Slijedom provedenog vrednovanja analiziranih cestovnih koridora,
uzimajući u obzir navedene kriterije, dobiveni su sljedeći
opći prioriteti značenja pojedinoga cestovnog smjera
u cestovnoj mre&#158;i kako slijedi (slika 16.):
<p>
<b>I. SKUPINA PRIORITETA U MRE&#142;I:</b>
<p>
 1. primorsko-goranski i prigorsko-međimurski cestovni smjer
<p>
  RIJEKA - KARLOVAC - ZAGREB - VARA&#142;DIN - GORIČAN,
246 km
<p>
  u prioritetnoj izgradnji autoceste
<p>
 2. ličko-dalmatinski cestovni smjer
<p>
  autocesta ZAGREB - SPLIT - DUBROVNIK, 566 km
<p>
  u prioritetnoj izgradnji autoceste
<p>
  Od ukupno 566 km, zajednički su dijelovi s primorsko-goranskim
cestovnim smjerom u duljini od 70 km i jadransko-jonskim cestovnim
smjerom, od 440 km
<p>
  a) Sv. Rok - Gospić - Otočac - Tunel Kapela - Bosiljevo,
136 km
<p>
  u prioritetnoj izgradnji autoceste
<p>
  Od ukupno 136 km, 75 km je zajednička trasa s jadransko-jonskim
cestovnim smjerom, a 61 km nova trasa
<p>
  b) Split - Knin - Gračac - Plitvice - Karlovac, 321 km
<p>
  brza cesta - rekonstrukcija postojeće ceste
<p>
  c) Spoj Tunel Kapela - &#142;uta Lokva, 25 km
<p>
  u prioritetnoj izgradnji brze ceste
<p>
 3. posavski i zagorski cestovni smjer
<p>
  BREGANA - ZAGREB - SLAVONSKI BROD - LIPOVAC, 307 km
<p>
  i ZAGREB - KRAPINA - MACELJ, 60 km
<p>
  u prioritetnoj izgradnji autoceste
<p>
 4. jadransko-jonski cestovni smjer
<p>
  RUPA - RIJEKA - GOSPIĆ - ZADAR - SPLIT - DUBROVNIK, 560
km i DRAGONJA - PULA - RIJEKA, 145 km
<p>
  u kombiniranim pobolj&#154;anjima postojeće ceste pri
gradskim aglomeracijama te postupnoj izgradnji kritičnih
dionica poluautoceste i autoceste
<p>
 5. slavonsko-neretvanski cestovni smjer
<p>
  PLOČE - METKOVIĆ - (MOSTAR - SARAJEVO) - SLAVONSKI
&#138;AMAC - OSIJEK - BELI MANASTIR - GRANICA REPUBLIKE MA&ETH;ARSKE,
125 km
<p>
  u kombiniranim pobolj&#154;anjima postojeće ceste te postupnoj
izgradnji kritičnih dionica poluautoceste i autoceste
<p>
 6. splitsko-hercegovački cestovni smjer
<p>
  SPLIT - SINJ - TRIJ (prema LIVNU i MOSTARU do granice s BiH),
62 km
<p>
  u kombinaciji pobolj&#154;anja postojeće ceste i izgradnje
brze ceste
<p>
 7. podravsko-podunavski cestovni smjer
<p>
  (ORMO&#142;) - OTOK VIRJE - VARA&#142;DIN - VIROVITICA - OSIJEK
- ILOK, 325 km
<p>
  u prioritetnoj izgradnji brze ceste
<p>
 8. splitska aglomeracijska poveznica
<p>
  ČVOR PRGOMET (SPLIT ZAPAD) - PLANO - SOLIN - obilaznicom
- STOBREČ - OMI&#138;, 38 km
<p>
  u prioritetnoj izgradnji brze ceste
<p>
 9. turopoljsko-banovinski smjer
<p>
  ZAGREB - SISAK - granica BiH, 90 km
<p>
  u prioritetnoj izgradnji brze ceste
<p>
 10. spoj Podravine sa Zagrebom
<p>
  ZAGREB - SV. HELENA - VRBOVEC - BJELOVAR - VIROVITICA, 100 km
<p>
  u prioritetnoj izgradnji brze ceste
<p>
Prva skupina prioriteta izgradnje autocesta i brzih cesta, ukupne
duljine 2.521 km u cestovnoj mre&#158;i omogućuje temeljnu
povezanost glavnih &#158;ari&#154;ta razvoja i svih prostora Hrvatske
te povezanost sa susjednim zemljama i Europom. Za ovih deset cestovnih
smjerova treba osigurati uvjete za postupnu faznu i etapnu izgradnju
autocesta/dijelom brzih cesta.
<p>
<b>II. SKUPINA PRIORITETA U MRE&#142;I:</b>
<p>
11. Zagrebački prsten
<p>
 POPOVEC - MARIJA BISTRICA - ZABOK sa spojem na BREZNIČKI
HUM, 50 km
<p>
12. &#154;okački cestovni smjer
<p>
 &#142;UPANJA - VINKOVCI - VUKOVAR, 51 km
<p>
13. krčki cestovni smjer
<p>
 KRALJEVICA - MOST KRK - KRK - BA&#138;KA i spoj prema CRESU,
60 km
<p>
14. srednjoslavonski cestovni smjer &#187;Vallis aurea&#171;
<p>
 NOVA GRADI&#138;KA - PO&#142;EGA - NA&#138;ICE, 80 km
<p>
15. &#154;ibensko-kninski i bihaćki cestovni smjer
<p>
 &#138;IBENIK - DRNI&#138; - KNIN, 70 km
<p>
 i RAKOVICA - LIČKO PETROVO SELO ( - BIHAĆ), 19 km
<p>
16. imotski smjer
<p>
 UDBINA - SV. ROK - GRAČAC - KNIN - SINJ - IMOTSKI, 227
km
<p>
17. Zagorska transverzala
<p>
 ČAKOVEC - VARA&#142;DIN - IVANEC - KRAPINA, 60 km
<p>
Druga skupina prioriteta ukupne duljine 617 km omogućuje
u prvom redu cjelovitu među&#158;upanijsku povezanost i veze
s glavnim &#158;upanijskim &#158;ari&#154;tima razvoja. Za ovih
osam cestovnih smjerova treba osigurati uvjete za postupnu faznu
i etapnu izgradnju brzih cesta.
<p>
<b>III. SKUPINA PRIORITETA U MRE&#142;I:</b>
<p>
18. moslavačko-pokupski cestovni smjer
<p>
 KARLOVAC - PETRINJA - SISAK - POPOVAČA - KUTINA - VIROVITICA
- TEREZINO POLJE, 232 km
<p>
19. brodsko-miholjački smjer
<p>
 SLAVONSKI BROD - NA&#138;ICE - DONJI MIHOLJAC, 96 km
<p>
20. podvelebitski i velebitsko-srednjolički smjer
<p>
 SENJ - KARLOBAG - MASLENICA, 127 km
<p>
 i KARLOBAG - GOSPIĆ - KORENICA, 80 km
<p>
21. istarsko-otočka transverzala
<p>
 NOVIGRAD - BUZET - LUPOGLAV - LABIN - PLOMIN LUKA - CRES - LO&#138;INJ
i SPOJ OPATIJA, 220 km
<p>
22. makarsko-zabiokovski cestovni smjer
<p>
 MAKARSKA - DUBCI - &#138;ESTANOVAC - AR&#142;ANO, 57 km
<p>
23. pakračko-okučanski cestovni smjer
<p>
 STARA GRADI&#138;KA - OKUČANI - PAKRAC - VELIKI ZDENCI,
75 km
<p>
24. podunavski priključci
<p>
 OSIJEK - ERDUT, 27 km
<p>
 i BELI MANASTIR - BATINA, 20 km
<p>
25. srijemska granična transverzala
<p>
 ILOK - &#138;ARENGRAD - BAPSKA - TOVARNIK - NIJEMCI - LIPOVAC
- STRO&#138;INCI, 53 km
<p>
26. podravski spojevi
<p>
 KRI&#142;EVCI - KOPRIVNICA i BJELOVAR - &ETH;UR&ETH;EVAC, 85
km
<p>
27. longitudinalni slavonsko-moslavački cestovni smjer
<p>
 TOVARNIK - VINKOVCI - &ETH;AKOVO - NA&#138;ICE - PO&#142;EGA
- PAKRAC - DARUVAR - BJELOVAR, 262 km; od čega je 45 km
zajednička trasa s drugom grupom prioriteta (Po&#158;ega
- Pakrac)
<p>
28. produ&#158;etak Zagorske transverzale
<p>
 ČAKOVEC - MURSKO SREDI&#138;ĆE, 16 km
<p>
Treća skupina prioriteta ukupne duljine 1.275 km povezuje
ostale izolirane dijelove Hrvatske i susjednih područja
te ostala &#158;ari&#154;ta razvoja. Za ovih trinaest cestovnih
smjerova treba osigurati uvjete za dogradnju, temeljitu obnovu
i rekonstrukciju postojećih cesta.
<p>
Ukupna duljina osnovnih prioriteta u sve tri skupine iznosi 4.413
km. To je ne&#154;to vi&#154;e od polovice duljine dr&#158;avnih
cesta. Za ostale dr&#158;avne ceste te &#158;upanijske i lokalne
ceste potrebno je osigurati prostorne, tehničke i financijske
uvjete za kvalitetno odr&#158;avanje te potrebna pobolj&#154;anja
u smislu protočnosti i sigurnosti prometa.
<p>
<center><i>e) Osnovni ciljevi razvitka cesta do 2010. i 2020.
godine</i></center>
<p>
Na osnovi obavljenih analiza prometne potra&#158;nje, postojećeg
stanja cestovne mre&#158;e, odnosa s ostalim prometnim granama
i osnovnih odrednica ukupnog razvitka Republike Hrvatske, utvrđuju
se sljedeći osnovni ciljevi razvitka cestovne mre&#158;e:
<p>
1. u razdoblju od 2000. do 2007. godine osigurati, postupnim godi&#154;njim
povećanjem izdvajanja sredstava, puni standard odr&#158;avanja;
<p>
2. posebnim programima obnove kolnika i opreme na cestama te modernizacijom
i rekonstrukcijom najkritičnijih dionica i objekata, u
istom razdoblju, od 2000. do 2007. godine, podići ukupnu
razinu kvalitete cestovne mre&#158;e, na razinu koju nameću
potrebe suvremenoga cestovnog prometa;
<p>
3. izgraditi dionice cesta i objekata, uključujući
zaobilaznice, kako bi se rije&#154;io problem cestovnog prometa
u gradskim i prigradskim prostorima, te kvalitetnijeg povezivanja
otoka s kopnom;
<p>
4. postupno izgraditi ceste najvi&#154;e razine slu&#158;nosti
- autoceste, poluautoceste i brze ceste u osnovnim magistralnim
koridorima u skladu sa sada&#154;njom i prognoziranom prometnom
potra&#158;njom te strate&#154;kim opredjeljenjima ukupnog razvitka
Republike Hrvatske.
<p>
<center><i>e1) Plan postupnog ostvarenja punog standarda odr&#158;avanja
ukupne cestovne mre&#158;e</i></center>
<p>
Izgrađena mre&#158;a javnih cesta u Republici Hrvatskoj od
27.840 km (dr&#158;avne, &#158;upanijske i lokalne), u okviru
koje je gotovo 500 km cesta najvi&#154;e razine slu&#158;nosti
(autoceste i poluautoceste), predstavlja za Hrvatsku golemo nacionalno
bogatstvo (procijenjeno na oko 25,0 mlrd USD).
<p>
Upravo o odr&#158;avanju te mre&#158;e cesta ovisi s kolikom će
se pa&#158;njom čuvati to bogatstvo od propadanja i zadr&#158;ati
ga na razini kvalitete kakva je bila u trenutku izgradnje, tj.
u vrijeme dovr&#154;enja i pu&#154;tanja u promet pojedine dionice
i objekta cestovne infrastrukture.
<p>
Zakonom o javnim cestama (&#187;Narodne novine&#171;, 100/96)
i Pravilnikom o odr&#158;avanju javnih cesta propisan je standard
odr&#158;avanja pojedine vrste ceste. U ovom trenutku bi za odr&#158;avanje
postojeće mre&#158;e cesta (bez autocesta), na razini propisanog
standarda odr&#158;avanja, bilo potrebno godi&#154;nje osigurati
367,7 mln USD, uz pretpostavku da se mre&#158;a cesta prije toga
dovede na razinu koju nameću potrebe suvremenog prometa.
<p>
Danas se za mre&#158;u javnih cesta osigurava manje od 45% propisanog
standarda. Ukoliko se &#158;eli ostvariti planirani cilj da se
do 2007. godine osigura puni standard odr&#158;avanja cesta u
Hrvatskoj, potrebno je povećati sredstva za ovu namjenu,
u iznosu od 15% na godinu.
<p>
Odr&#158;avanje autocesta i objekata s naplatom obavljat će
se  u okviru dioničkih (koncesijskih) dru&#154;tava na
način da se br&#158;e nego na ostaloj mre&#158;i osigura
puni standard odr&#158;avanja.
<p>
U prijedlogu strategije razvitka javnih cesta u Republici Hrvatskoj
razradit će se dinamika postupnog povećanja sredstava
za odr&#158;avanje cesta i sukladno tome osigurati mjere da se
taj cilj u cijelosti ostvari.
<p>
<center><i>e2) Plan obnove kolnika i opreme, modernizacije i rekonstrukcije
cesta, s ciljem dovođenja ukupne mre&#158;e cesta na vi&#154;u
prometnu i tehničku razinu, koja će udovoljavati
potrebama suvremenoga cestovnog prometa</i></center>
<p>
Jedna od osnovnih značajki dosada&#154;njega razvitka cestovne
mre&#158;e u Hrvatskoj bila je: po svaku cijenu graditi nove ceste
i modernizirati postojeću mre&#158;u (često nekvalitetno),
a da se u isto vrijeme nisu osigurala sredstva niti za najnu&#158;nije
odr&#158;avanje. To je rezultiralo sustavnim propadanjem cesta
i objekata, i to na ukupnoj mre&#158;i (od autocesta do lokalnih
cesta); te veoma lo&#154;im stanjem postojeće mre&#158;e
cesta. Zbog takvog stanja, u predstojećem razdoblju osigurat
će se:
<p>
 - modernizacija preostalih 15% mre&#158;e makadamskih cesta
<p>
 - obnova kolnika i opreme te objekata (po uzoru na program betermenta,
koji se uspje&#154;no provodi u zadnje vrijeme)
<p>
 - rekonstrukcija najkritičnijih dionica, objekata i kri&#158;anja
s ciljem da se dovedu na vi&#154;u razinu slu&#158;nosti, a u
skladu s prometnom potra&#158;njom.
<p>
Ti će programi imati kontinuirano obilje&#158;je, no s obzirom
na sada&#154;nje stanje, trebat će ih intenzivirati, posebice
u prvim godinama.
<p>
<center><i>e3) Plan razvitka cestovne infrastrukture u gradskim
i prigradskim aglomeracijama te u odnosu na kvalitetnije povezivanje
otoka s kopnom</i></center>
<p>
Jedna od daljnjih negativnih značajki dosada&#154;njeg
razvitka cesta u Hrvatskoj jest izgradnja cesta u međuregionalnom
povezivanju, i to s početkom gradnje u &#187;sredini&#171;,
a ne od većih gradova gdje su cestovni prometni problemi
najizra&#158;eniji (primjer takve izgradnje je dionica Strmica
- Kaldrma, koja je započeta, a nikad dovr&#154;ena). Praksa:
va&#158;no je započeti s gradnjom, a onda će već
netko dovr&#154;iti, trebala bi ostati iza nas, no, na &#158;alost,
sličnih bi se primjera moglo navesti i danas.
<p>
Gradske su aglomeracije, pogotovo veće (Zagreb, Rijeka,
Split, Osijek, Karlovac i druge) prometno najopterećenije
s veoma te&#154;kim ekolo&#154;kim i prometnim problemima.
<p>
Prioritetno je riječ o dionicama s najvećim prometnim
(PGDP) i sezonskim (PLDP) opterećenjem većim od 10.000
- 15.000 vozila na dan. To su primjerice:
<p>
- <i>na riječkoj aglomeraciji</i> - obilazna brza cesta
iznad Opatijske rivijere, pretvaranje u puni profil autoceste
na potezu Matulji - Orehovica te dovr&#154;etak istočnog
dijela Obilaznice Rijeke od Orehovice do Kri&#158;i&#154;ća;
<p>
- <i>na splitskoj aglomeraciji</i> - drugi kolnik od Trogira do
Solina, dovr&#154;enje Obilaznice Splita do Stobreča te
izmje&#154;tanje iz naselja Podstrane od Stobreča do Omi&#154;a;
<p>
-<i> na osječkoj aglomeraciji</i> - zapadna obilaznica
od Čepina do Darde s prioritetom od Čepina do ju&#158;ne
obilaznice s dodavanjem drugoga kolnika na dijelu ju&#158;ne obilaznice
i ju&#158;na obilaznica Vinkovaca  -  dio paralelne ceste s autocestom
Bregana - Lipovac;
<p>
- <i>na ostalim glavnim dr&#158;avnim-cestama</i>
<p>
a) na splitskom smjeru i spojevima (Karlovac, Slunj, Plitvice,
Udbina, Knin, Sinj, Drni&#154;, Trilj)
<p>
b) na podravskom i podunavskom smjeru i spojevima (Vara&#158;din,
Čakovec, &ETH;urđevac, Virovitica, Na&#154;ice, Bjelovar,
Kri&#158;evci i dr.)
<p>
c) na srednjehrvatskim smjerovima (Velika Gorica, Po&#158;ega
i dr.)
<p>
d) na  jadranskom  smjeru  (Pula,  Labin,  Novi  Vinodolski, Senj,
Karlobag, dubrovački spojevi dr.)
<p>
e) na ostalim smjerovima (manje gradske aglomeracije).
<p>
Navedeni zahvati su dana&#154;nja potreba u dugoročnoj
pripremi i realizaciji koja će kroz dodatne cjelovite studijske
analize i srednjoročne programe definirati skupine prioriteta.
<p>
Radi kontinuiteta cestovnih prometnih tokova s kontinenta/kopna
prema otocima i najizravnije prema nasuprotnoj Italiji utvrđuje
se  -  u odnosu na prilazne ceste visoke razine usluge I., II.
i III. prioriteta,<i> pet skupina cestovno trajektnih otočkih
i transjadranskih smjerova i to:</i>
<p>
1. PULSKO - RIJEČKI, prema Krku, Cresu, Lo&#154;inju i
susjednim manjim otocima te prema Veneciji, Ravenni, Anconi i
Zadru
<p>
2. SENJSKO - KARLOBA&#138;KI, prema Krku, Rabu, Pagu i susjednim
manjim otocima, s perspektivom izravnih veza prema Anconi
<p>
3. ZADARSKO - &#138;IBENSKI, prema Silbi, Pagu, Ugljanu, Pa&#154;manu,
Kornatima, &#142;irju te prema Anconi i pokrajini Marche
<p>
4. SPLITSKO - MAKARSKI, prema &#138;olti, Braču, Hvaru,
Visu te prema Anconi i Pescari
<p>
5. DUBROVAČKO-PELJE&#138;KI, prema Elafitima, Mljetu, Korčuli,
Lastovu, most Pelje&#154;ac prema Komarni te trajektni pravci
prema Pescari i Bariju.
<p>
Prometne i ekonomske analize svih pet skupina cestovno-trajektnih
otočnih i transjadranskih smjerova  -  uz nu&#158;nu du&#158;obalnu
povezanost  -  trebaju dati smjernice u korelaciji razvitka cestovnog
i pomorskog prometa i zajedničkih lučko-pristani&#154;nih
infrastrukturnih rje&#154;enja i objekata (prilaznih cesta, luka
i trajektnih pristani&#154;ta) i logistike u njihovu zajedničkom
prometnom djelovanju i uslugama.
<p>
To vrijedi i u definiranju spojnih dionica, lučkih terminala
i kopnenih cestovnih terminala u sinergijskom djelovanju cestovnog
prometa prema pomorskom u lukama i obratno.
<p>
Isti pristup treba primijeniti i povezivanju cestovnog i riječnog
prometa, odnosno cestovnih i riječnopristani&#154;nih infrastruktura
na Savi, Dravi i Dunavu.
<p>
<center><i>e4) Plan i kriteriji za izgradnju mre&#158;e autocesta,
poluautocesta i brzih cesta</i></center>
<p>
Iz obavljenih ekonomskih analiza proizlazi, uz uvjet postupnog
osiguranja punog standarda odr&#158;avanja cesta i njihovog dovođenja
na vi&#154;u prometno-tehničku razinu, da je moguće
do 2011. godine izgraditi, uz poseban napor, daljnjih oko 700
km cesta najvi&#154;e razine slu&#158;nosti (autoceste, poluautoceste
i brze ceste) i tako dovesti mre&#158;u tih cesta na razinu s
1.220 km, a u razdoblju do 2019. godine jo&#154; daljnjih 780
km &#154;to bi značilo 2.000 km. Takav slijed gradnje je
kudikamo umjereniji od nekih dosada&#154;njih prijedloga, a u
isto vrijeme zadovoljava osnovne prometne potrebe i ciljeve ukupnog
razvitka Hrvatske, kao &#154;to su: bolje interregionalno povezivanje
te br&#158;e uključivanje Hrvatske u &#154;iri europski
prostor.
<p>
Sigurno da će prioritet u izgradnji i kompletiranju pojedinih
pravaca imati I. skupina prioriteta u mre&#158;i, no s obzirom
na prometno opterećenje i druge razvojne ciljeve usporedno
će se rje&#154;avati pojedini problemi i na ostaloj mre&#158;i
cesta.
<p>
Dinamika izgradnje pojedine autoceste ili dionica bit će
usklađena s prometnom potra&#158;njom i strate&#154;kim interesom
Republike Hrvatske za br&#158;i gospodarski razvitak pojedinog
područja, a realizirat će se kroz<i> četverogodi&#154;nje
i godi&#154;nje planove.</i>
<p>
Osnova i preduvjet za kandidiranje izgradnje dionica cesta visoke
razine slu&#158;nosti - autocesta, poluautocesta i brzih cesta,
te velikih cestovnih objekata - tuneli i mostovi, za četverogodi&#154;nji
plan, je prethodno izrađena studija opravdanosti. Za ceste
i objekte ni&#158;e razine značenja osnovu i preduvjet
čini prethodno izrađen investicijski program.
<p>
Na taj će se način osigurati maksimalna racionalizacija
procesa planiranja i izgradnje te učiniti odgovornim sve
sudionike u ovom procesu, od instituta, projektanata, investitora,
izvođača radova, nadle&#158;nog ministarstva, Vlade
i drugih. Takvim će se redoslijedom aktivnosti cijeli proces
maksimalno objektivizirati i ujedno će se izbjeći
gre&#154;ke koje su u dosada&#154;njoj gradnji cesta bile često
prisutne, kao npr. počinjanje izgradnje dionica cesta visoke
razine slu&#158;nosti i velikih objekata za koje ne postoje prometni
i ekonomski preduvjeti, prekoračenje rokova gradnje mimo
objektivno moguće izgradnje koju diktiraju prometni i tehnički
uvjeti, dovr&#154;enje pojedinih dionica i objekata i nemogućnosti
njihovog pu&#154;tanja u prometnu funkciju, započinjanje
izgradnje bez osiguranih potrebnih preduvjeta (tehničkih,
pravnih i ekonomskih).
<p>
<center>7. PLAN RAZVITKA &#142;ELJEZNIČKOG PROMETA</center>
<p>
Strategija razvitka &#158;eljezničkog prometa temelji se
na potrebi zadovoljenja prometnih zahtjeva, jadranskoj orijentaciji
Hrvatske, strategiji prostornog razvitka Hrvatske i opredjeljenju
o uključivanju u europske integracije. Strate&#154;ke odrednice
sadr&#158;ane su i u zaključcima Hrvatskoga dr&#158;avnog
sabora od 27. lipnja 1997., koje se temelje na Izvje&#154;ću
o stanju, sanaciji i restrukturiranju i razvoju Hrvatskih &#158;eljeznica.
Plan razvitka &#158;eljezničke mre&#158;e proizlazi iz
strategije razvitka &#158;eljezničkog prometa i on određuje
konkretne mjere za provedbu strategije prometa.
<p>
Europska unija posvećuje mnogo pozornosti izgradnji kvalitetne
prometne mre&#158;e unutar Unije, kao va&#158;nom elementu ujedinjenja,
a također je vrlo zainteresirana za kvalitetno povezivanje
cijelog europskog prostora sa susjednim regijama i kontinentima.
To je jedan od glavnih razloga ustrojavanja paneuropske prometne
mre&#158;e. Hrvatski prometni prostor potencijalno je povoljno
valoriziran uključenjem u mre&#158;u paneuropskih koridora.
Međutim, mre&#158;a koridora postavljena je na način
da postoje mnogi usporedni prometni pravci i koridori, te je vrlo
va&#158;no da zemlja koja se nalazi na koridorima, u pravo vrijeme,
ostvari ujednačivanje parametara na dijelovima koridora
koji prolaze njenim teritorijem. U suprotnom se mo&#158;e dogoditi
da se prometni tokovi usmjere na alternativne pravce, mada bi
oni bili ne&#154;to dulji i nepogodniji. Jedan od instrumenata
za ostvarivanje tog cilja u EU je i započinjanje sveobuhvatnog
procesa restrukturiranja &#158;eljeznica na tr&#158;i&#154;nim
osnovama. Opredjeljenja za taj proces određena su dokumentima:
<p>
- smjernice EU 440/91, 18/95 i 19/95
<p>
- Vincentov dokument i &#187;Bijela knjiga&#171;
<p>
- dokument &#187;Rail plan&#171;
<p>
- paneuropski koridori definirani u Helsinkiju 1998. godine.
<p>
Glavni cilj dokumenata EU jest osposobljavanje &#158;eljeznice
za konkurentnost na transportnom tr&#158;i&#154;tu, a osobito
u odnosu na sve jači cestovni prijevoz. &#142;eljeznica
ima sljedeće komparativne prednosti pred cestovnim prometom:
veliki kapacitet (prijevozna sposobnost), manji utro&#154;ak energije,
malo zauzimanje prostora, za&#154;tita okoli&#154;a, sigurnost
i sl.
<p>
Da bi se strate&#154;ke odrednice razvitka Hrvatskih &#158;eljeznica
ostvarile, potrebno je dosegnuti ove ciljeve:
<p>
- sinkronizacija s europskom &#158;eljezničkom mre&#158;om
uz zadovoljenje europskih normi, tehničkih normativa i
prometnih parametara infrastrukture na glavnim europskim magistralnim
pravcima (koridorima);
<p>
- povećanje kvalitete usluga (redovitosti, udobnosti i organizacije
prometa, informatizacije poslovanja i dr.) i proizvodnosti i učinkovitosti,
te njihovo pribli&#158;avanje europskim normama;
<p>
- razvijanje mre&#158;e sukladno potrebama i mogućnostima
(uz primjenu tr&#158;i&#154;nih kriterija pri razvoju usluga,
infrastrukture i prijevoznih sredstava), uz nagla&#154;enu jadransku
orijentaciju (strate&#154;ki proboj novih pruga nizinskih značajki
iz unutra&#154;njosti prema Jadranu);
<p>
- usugla&#154;avanje s pravnom regulativom EU na području
&#158;eljezničkog prometa (primjena smjernica EU 440/91,
18/95 i 19/95).
<p>
Strategija razvitka Hrvatskih &#158;eljeznica treba biti ovakva:
<p>
<center><i>a) &#142;eljeznička infrastruktura</i></center>
<p>
Na području infrastrukture potrebno je &#158;eljezničke
pruge u Hrvatskoj promatrati u dvije razine. Prva razina pruga
(dr&#158;avne pruge) trebaju biti pruge koje su uključene
u međunarodnu mre&#158;u magistralnih pruga, i to na paneuropskim
koridorima koji prolaze kroz Hrvatsku (V. i X. koridor).
<p>
Pruge koridora X. jesu:
<p>
- Savski Marof - Zagreb - Tovarnik
<p>
- Zapre&#154;ić - Krapina - granica sa Slovenijom - (Maribor)
i Krapina - Golubovec - Vara&#158;din - (Murakeresztur), (kao
ogranak koridora X. koji jo&#154; treba izučiti i o kojemu
treba postići dogovor s Republikom Slovenijom i Republikom
Austrijom);
<p>
Pruge koridora V. jesu:
<p>
- Botovo - Koprivnica - Zagreb - O&#154;tarije - Rijeka
<p>
- Zagreb - O&#154;tarije - Knin - Split (kao ogranak V. koridora
koji je zapisan u tekstualnom dijelu rezolucije iz Helsinkija)
<p>
- Rijeka - Istra - granica sa Slovenijom - (Trst) (kao ogranak
V. koridora koji je naznačen na sastanku ministara CEMT-a
u Berlinu, a koji je potrebno jo&#154; izučiti i o kojemu
je potrebno postići dogovor s Republikom Slovenijom i Republikom
Italijom u sklopu SEI i Izvr&#154;nog odbora za V. koridor)
<p>
- Ploče - (Mostar - Sarajevo) - Strizivojna / Vrpolje -
&ETH;akovo - Osijek - Beli Manastir - granica s Mađarskom
- (Budimpe&#154;ta)
<p>
- postojeća &#158;eljeznička veza V. koridora s ograncima
je preko pruge (Budimpe&#154;ta - Murakeresztur) - Kotoriba -
Čakovec - granica sa Slovenijom - (Trst). Izgradnjom nove
pruge Murska Sobota - Hodo&#154;, kojom se izravno &#158;eljeznički
povezuju Slovenija i Mađarska, značenje pruge Kotoriba
- Čakovec će se smanjiti.
<p>
Tehnička razina ovih pruga, koje su uključene u
međunarodnu mre&#158;u magistralnih pruga, mora u konačnici
biti prema preporukama AGC sporazuma, &#154;to podrazumijeva pruge
s velikom učinkovito&#154;ću, uglavnom dvokolosiječne
i mogućih brzina od 160 km/h.
<p>
Na prugama koridora V. i X. koje prolaze kroz Hrvatsku prioriteti
ulaganja moraju biti:
<p>
- nastavak remonta i modernizacije pruge Botovo - Zagreb - Rijeka
<p>
- na pruzi Savski Marof - Tovarnik obnova elektrifikacije (na
dijelu pruge od Vinkovaca do Tovarnika), osiguranje &#158;eljezničko-cestovnih
prijelaza, nastavak remonta pruge, a sve radi povećanja
brzine na pruzi na 160 km/h i sigurnosti prometa
<p>
- na pruzi O&#154;tarije - Knin - Split nastavak remonta pruge,
osiguranje kolodvora i &#158;eljezničko-cestovnih prijelaza,
rekonstrukcija trase sa svrhom pobolj&#154;anja prometno-tehničkih
elemenata, te u konačnici skraćenje trase i elektrifikacija
pruge
<p>
- na pruzi Strizivojna / Vrpolje - &ETH;akovo - Osijek - Beli
Manastir - dr&#158;avna granica s Mađarskom, dovr&#154;enje
remonta pruge, rekonstrukcija i osiguranje kolodvora i &#158;eljezničko-cestovnih
prijelaza, te u konačnici elektrifikacija pruge u dogovoru
s Mađarskom o nastavku elektrifikacije pruge u Mađarskoj,
kao i s BiH u vezi s obnovom u BiH.
<p>
Imajući sve to na umu, temeljna skrb na dr&#158;avnoj razini
trebala bi biti modernizacija i dogradnja navedenih pruga koje
bi bile okosnica cjelokupnoga &#158;eljezničkog sustava
Republike Hrvatske. Ulaganja na ostalim prugama H&#142;-a obavljat
će se sa svrhom odr&#158;avanja primjerene prometne i tehničke
razine u skladu s potrebama prijevoza.
<p>
<center><i>b) Prijevozni kapaciteti</i></center>
<p>
Na području prijevoznih kapaciteta potrebno je u prvom
redu obaviti analizu i reviziju i cjelokupnoga prijevoznog parka
koji je prevelik i neodgovarajuće strukture za sada&#154;nje
potrebe prijevoza, djelomično zastario, o&#154;tećen
i zbog nedostatnog ulaganja zapu&#154;ten. Vučna vozila
treba reducirati, a ostatak popraviti i osposobiti do primjerene
tehničko-eksploatacijske razine, u skladu s potrebama prijevoza.
Lokomotivski vozni park, ovisno o veličini udjela motornih
vlakova, mora se reducirati, s time &#154;to u budućnosti
treba računati s elektrifikacijom pruga Ogulin - Knin -
Split (&#138;ibenik), Knin - Zadar - Strizivojna / Vrpolje - &ETH;akovo
- Osijek - Beli Manastir.
<p>
Prema procjenama postojećega prijevoznog parka za putnički
promet, moguće je velikim popravkom ili rekonstrukcijom
(kakvi se obavljaju u drugim europskim zemljama) osposobiti dostatan
broj vagona za međunarodne i među&#158;upanijske vlakove,
dok bi se za lokalne i prigradske vlakove trebalo orijentirati
na lagane dizelmotorne i elektromotorne vlakove, uz popravke postojećih
ili kupnju rabljenih vlakova ove vrste. Pri rekonstrukciji i novogradnji
&#158;eljezničkih prijevoznih kapaciteta u velikoj mjeri
mogla bi se anga&#158;irati domaća industrija. Dugoročno
gledano, za daljnji razvitak putničkog prometa (i njegovim
podizanjem na razinu europskih zemalja) koji u europskim zemljama
u prijevozu putnika preuzima vodeću ulogu i uspje&#154;no
konkurira ostalim oblicima prometa, treba se orijentirati na nabavku
novog nara&#154;taja vozila. To su motorni ili elektromotorni
vlakovi (s osovinskom masom 13-15 tona) velike udobnosti i brzina
160-220 km/h. Zbog značajki pruga u nas i u zemljama u
okru&#158;enju (gdje bi takvi vlakovi prometovali), novi vlakovi
vjerojatno bi bili oni s nagibnim sandukom (nagibnom tehnikom).
Oni omogućuju prometovanje po postojećim prugama brzinom
većom od 20-30% u odnosu na prijevozna sredstva klasične
izvedbe. Uvođenje takvih vlakova u promet u velikoj je ekspanziji
u mnogim europskim zemljama.
<p>
Za teretni &#158;eljeznički promet potrebno je, nakon podrobnog
izučavanja prijevoznog parka, odrediti se za nabavku vagona
za terete koji su tradicionalno vezani za &#158;eljeznicu i za
koje se vrlo učinkovito koriste specijalni vagoni te za
nabavku vagona za razvitak kombiniranog prijevoza, prijevoz kontejnera,
prenosivih kamionskih sanduka i prijevoz kamiona ili kamionskih
prikolica (Ro-La prijevoz).
<p>
<center><i>c) Kombinirani prijevoz</i></center>
<p>
U europskim dr&#158;avama zamjećuje se velika potreba za
razvitkom kombiniranog prijevoza. Tomu idu u prilog sve veći
administrativni i gospodarstveni pritisci za kori&#154;tenje &#158;eljeznice
(kao ekolo&#154;ki najprikladnijega kopnenog prijevoznika) i zahtjevi
tr&#158;i&#154;ta za potpunom uslugom &#187;od vrata do vrata&#171;.
<p>
Kombinirani prijevoz posebno je potreban Hrvatskoj zbog jadranske
orijentacije i većega kori&#154;tenja luka, te zbog velikoga
tranzitnoga cestovnog prometa, koji uni&#154;tava cestovnu infrastrukturu
i zagu&#154;uje promet na cestama i time u znatnoj mjeri usporava
i ote&#158;ava promet osobnih vozila cestom. Ovaj oblik prijevoza
osobito povoljno utječe na okoli&#154; i njegovu kakvoću,
&#154;to je vrlo va&#158;no za Hrvatsku kao turističku
zemlju. Osim toga, supstitucija teretnog prijevoza, &#154;to će
se pojavljivati zatvaranjem nerentabilnih pruga, kvalitetno se
mo&#158;e rije&#154;iti kombiniranim prijevozom.
<p>
Zbog toga, pri planiranju i određivanju ukupne strategije
razvitka prometa u Republici Hrvatskoj, va&#158;no mjesto treba
zauzeti kombinirani prijevoz, čiji razvitak valja poticati
odgovarajućim dr&#158;avnim mjerama.
<p>
<center><i>Postojeća mre&#158;a pruga Hrvatskih &#158;eljeznica</i></center>
<p>
Ukupna građevinska duljina pruga iznosi 2.726,5 km, od čega
je samo 248,0 km (ili 9,1%) dvokolosiječnih.
<p><br>
<img src="dodatni/371630.GIF">
<br>

Općenito uzev&#154;i, tehničko stanje pruga je nezadovoljavajuće,
kako zbog posljedica ratnih o&#154;tećenja i njihovog stajanja
izvan funkcije i odr&#158;avanja, tako i zbog vi&#154;egodi&#154;njeg
neulaganja u razvitak i osuvremenjivanje, te neadekvatnog ulaganja
u odr&#158;avanje funkcionalne sposobnosti i ispravnosti tih kapaciteta.
Tako su gotovo potpuno zaustavljeni neophodni ciklusi obnavljanja
(remonta) i odr&#158;avanja, pa je prisutan velik zaostatak u
odr&#158;avanju i obnavljanju pruga.
<p>
Posljedica toga je osjetan pad eksploatacijske sposobnosti, prvenstveno
brzina, te stupnja sigurnosti i pouzdanosti, a time i prijevozne
sposobnosti, pa je tako znatan dio pruga (oko 400 km) neprikladan
za normalno odvijanje prometa na njima.
<p>
Sigurnost prometa na pojedinim prugama uspijeva se odr&#158;avati
posebnim naporima djelatnika H&#142;-a, te mjerama kao &#154;to
su smanjenje brzina vlakova, uz druga ograničenja, i uz
velik broj intervencija, &#154;to ne mo&#158;e biti trajno rje&#154;enje.
<p>
Oko 80% duljine pruga sposobno je za prijevoz osovinskim masama
20 i 22,5 tone; oko 9% sa 18 tona, a na 1% duljine pruga prijevoz
je moguć osovinskim masama 12-16 tona.
<p>
Brzine na prugama su u daljnjem padu, pa su tako u voznom redu
1999./2000. na samo 13% duljine pruga predviđene brzine 101-160
km/h, na 45% 61-100 km/h, na 19% 41-60 km/h, a na čak 23%
duljine pruga 40 km/h i manje.
<p><br>
<img src="dodatni/371631.GIF">
<br>
<img src="dodatni/371632.GIF">
<br>

Na slici 18. prikazana je postojeća mre&#158;a pruga Hrvatskih
&#158;eljeznica.
<p>
Magistralne pruge Botovo - Zagreb GK - Rijeka i Savski Marof -
Zagreb GK - Tovarnik osigurane su relejnim signalno-sigurnosnim
uređajima. Na ostalim prugama uglavnom su stari mehanički
i elektro mehanički uređaji ili uređaja uopće
nema. U odnosu na cijelu mre&#158;u H&#142;-a, svega 57% slu&#158;benih
mjesta opremljeno je relejnim uređajima, a čak 11%
slu&#158;benih mjesta nije osigurano signalno-sigurnosnim uređajima,
i sigurnost prometa ovisi isključivo o čovjeku.
Neki veliki kolodvori nemaju suvremeno osiguranje (Rijeka, Osijek,
Vara&#158;din, Virovitica, Čakovec, Gospić i dr.),
na nekima je postojeće signalno-sigurnosne uređaje nu&#158;no
zamijeniti zbog dotrajalosti (Zagreb Glavni kolodvor, Sisak, Kutina
i dr.). Glavna čvori&#154;ta osigurana su uređajima
kojima je već davno istekao tehnički i ekonomski
vijek trajanja pa zahtijevaju povećano odr&#158;avanje čime
se povećavaju tro&#154;kovi.
<p><br>
<img src="dodatni/371633.GIF">
<br>

Posebno je izra&#158;en problem ugradbe autostop-uređaja i
osiguranja &#158;eljezničko-cestovnih prijelaza u razini,
jer zbog nedostatka financijskih sredstava nije moguće obaviti
ugradbu novih 260 pru&#158;nih baliza i osiguranje signalno-sigurnosnim
uređajima 537 prijelaza od 1.331 prijelaza koji su sada osigurani
prometnim znakovima. Ostalih 794 prijelaza rije&#154;it će
se denivelacijom, ukidanjem, svođenjem ili, ako imaju trokut
preglednosti, mogu biti označeni samo cestovnom signalizacijom.
U vezi s problematikom &#158;eljezničkih cestovnih prijelaza,
valja istaknuti 105 prijelaza koji su osigurani brkljama kojima
upravljaju čuvari cestovnih prijelaza, &#154;to zahtijeva
najmanje 420 radnika, kojih nakon osiguranja prijelaza signalno-sigurnosnim
uređajima vi&#154;e ne treba za te poslove i mogu se rasporediti
na druge poslove na &#158;eljeznici ili izvan &#158;eljeznice.
<p><br>
<img src="dodatni/371634.GIF">
<br>

Elektrificirano je 984 km pruga (tj. 36% od ukupne mre&#158;e
H&#142;-a), a na elektrificiranim prugama dva su sustava vuče,
istosmjerni 3 kV na 138 km (ili 15%) i izmjenični 25 kV
na 846 km pruga (ili 85%). Dva sustava vuče poskupljuju
eksploataciju i odr&#158;avanje. Istosmjerni sustav je skuplji
i energetski nepovoljniji u eksploataciji. Do sada je obavljena
izmjena istosmjernog sustava vuče u izmjenični od
Zagreba do Moravica (139 km).
<p>
Ukupni vozni park je prevelik, ali je premali broj odgovarajućih
i tehnički ispravnih vozila, tako da je ukupno stanje nezadovoljavajuće.
U inventarskom parku na kraju 1996. godine bilo je 520 vučnih
sredstava, 632 putnička i 11.736 teretnih vagona. Na sada&#154;njoj
niskoj razini prijevoza potebno je 500 putničkih i 6.500
teretnih vagona te 405 vučnih sredstava.
<p>
U H&#142;-u je 1. siječnja 1998. bilo 22.908 zaposlenih
djelatnika.
<p>
<center><i>Proces restrukturiranja Hrvatskih &#158;eljeznica</i></center>
<p>
Hrvatske se &#158;eljeznice nalaze u velikim financijskim te&#154;koćama.
One su uzrokovane unutarnjim (H&#142;) i vanjskim utjecajima (bespo&#154;tedna
konkurencija na prometnom tr&#158;i&#154;tu, nepovoljni utjecaji
posljedica rata i dr.). Moguće kratkoročne mjere
ne mogu rije&#154;iti financijske te&#154;koće H&#142;-a
dugoročnije, nego samo odgoditi probleme. Potrebne su radikalnije
promjene s trajnim učincima. One također trebaju stvoriti
osnove za primjenu odredaba Zakona o hrvatskim &#158;eljeznicama
glede financiranja odr&#158;avanja i razvitka infrastrukture iz
dr&#158;avnog proračuna, a djelatnost prijevoza trebala
bi se sama financirati od prodaje usluga na transportnom tr&#158;i&#154;tu.
<p>
Restrukturiranje H&#142; provodi se sukladno Projektu osuvremenjivanja
i restrukturiranja &#158;eljeznice koji je usvojila Vlada RH i
ima podr&#154;ku Svjetske banke. Projektom su utvrđene promjene
i predlo&#158;ena rje&#154;enja, polazeći od načela
ekonomičnosti i rentabilnosti u poslovanju. Predviđa
se ostvarenje plana reorganizacije i racionalizacije poslovanja
na tr&#158;i&#154;nim načelima. Iz navedenog pristupa vidljivo
je da se za rje&#154;avanje problema na &#158;eljeznici predviđa
aktivna uloga same &#158;eljeznice i Vlade RH. Mjere koje treba
provesti H&#142; ra&#154;članjene su na organizaciju, proizvodnost
i funkcionalne postupke, procese upravljanja, ljudski potencijal
i investicije.
<p>
Dvije mjere zaslu&#158;uju osobitu pozornost. To su mjere glede
redukcije prometa i rje&#154;avanja statusa pruga s malim radom
te problema vi&#154;ka radnika.
<p>
Pri rje&#154;avanju problema pruga s izrazito malim radom, predla&#158;e
se da se prije ukidanja pruga, kao krajnje mjere, prethodno provedu
sljedeće faze redukcije tro&#154;kova na takvim prugama:
<p>
1) smanjenje neprofitabilnoga putničkog i teretnog prometa
<p>
2) smanjenje broja djelatnika
<p>
3) smanjenje tro&#154;kova eksploatacije uporabom suvremenijih
i jeftinijih sustava regulacije prometa na prugama i u kolodvorima
<p>
4) sklapanje ugovora s dr&#158;avom ili s mjesnim vlastima o subvenciji
prijevoza na tim prugama
<p>
5) mijenjanje tarifa i usluga
<p>
6) davanje pruga u zakup ili koncesiju.
<p>
Prema smjernicama Aide Memoirea WB i EBRD-a trebalo bi doći
do smanjenja broja djelatnika do 2002. godine, s postojećih
22.908 u 1998. godini na 16.000 ili za 6.908 djelatnika. Kako
bi se socijalne posljedice svele na najmanju mjeru, u programu
smanjenja planirane su dvije posebne aktivnosti. Prva se odnosi
na isplatu otpremnina, koja će u prosjeku iznositi 18 prosječnih
plaća zaposlenika. Za tu svrhu trebalo bi anga&#158;irati
sredstva u iznosu oko 494 milijuna kuna (dio WB, a dio Vlada RH).
Druga aktivnost odnosi se na podr&#154;ku vi&#154;ku zaposlenih
u smislu dodatne izobrazbe, vodeći računa o regionalnim
mogućnostima zapo&#154;ljavanja, te u tra&#158;enju drugog
zaposlenja za njih i dr.
<p>
<center><i>Mre&#158;a pruga velike učinkovitosti</i></center>
<p>
Pruge velike učinkovitosti su dvokolosiječne elektrificirane
pruge, opremljene suvremenim sustavom osiguranja i telekomunikacija,
namijenjene za mje&#154;oviti (putnički i teretni) promet,
a predviđene su za promet vlakova brzine do 160 km/h. Takve
pruge čine okosnicu &#158;eljezničke mre&#158;e
pruga u Europi i svijetu. One pru&#158;aju visoku razinu usluge
u putničkom i teretnom prometu (omogućuju veliku
propusnost pruga, najveće brzine vlakova 160 km/h i promet
te&#154;kih teretnih vlakova). Potreba za gradnjom dvokolosiječnih
pruga na transeuropskim pravcima ističe se zbog toga &#154;to
dvokolosiječne pruge u osnovi imaju četiri i vi&#154;e
puta veću propusnu moć nego jednokolosiječne.
Promet na dvokolosiječnoj pruzi se, i pri poremećaju,
vrlo brzo mo&#158;e normalizirati i vratiti u redovito stanje.
Na taj način vlakovi u putničkom prometu voze bez
zaka&#154;njenja (ili je ono minimalno). U teretnom prometu moguće
je osigurati točan promet teretnih vlakova. Dok su ceste
vrlo često zagu&#154;ene u blizini velikih gradova i za
vrijeme vr&#154;nih opterećenja, a promet kamiona u gradovima
vrlo je ote&#158;an, zahvaljujući velikoj propusnoj moći,
voznom redu i dostupnosti na svako mjesto gdje je kolosijek, &#158;eljeznica
mo&#158;e dostavljati robu uvijek u unaprijed određeno vrijeme.
Tu značajku umnogome koristi i gospodarstvo na zapadu koje
poslovanje temelji na minimalnim zalihama i planira dostavu sirovina
i materijala točno u određenom vremenu (&#187;just
in time&#171;). Na taj način znatno se smanjuju tro&#154;kovi
poslovanja i povećava obrtaj kapitala, koji bi inače
bio zamrznut u zalihama.
<p>
Razvojnu fazu stvaranja mre&#158;e pruga velike učinkovitosti
pro&#154;le su i ostale razvijenije dr&#158;ave, izgradnjom novih
i osposobljavanjem već izgrađenih dvokolosiječnih
pruga te izgradnjom drugoga kolosijeka uz postojeće vrlo
opterećene jednokolosiječne pruge. Tu razvojnu fazu
će proći i Hrvatske &#158;eljeznice, gdje jednokolosiječne
pruge čine 90,9% ukupne duljine njihovih pruga. Uz manje
zahvate na trasi jednokolosiječne pruge mogu se prilagoditi
za brzine 160 km/h i uz njih se mo&#158;e izgraditi drugi kolosijek,
pa pruga mo&#158;e poprimiti značajke pruge velike učinkovitosti.
To se prije svega odnosi na prugu Botovo - Rijeka (naročito
na dijelu od Botova do Karlovca). Za dijelove jednokolosiječnih
pruga s velikim prometom, koje imaju vrlo nepovoljne elemente,
treba odlučiti je li oportuno prići ispravku trase
pruge i izgradnji drugoga kolosijeka ili izgradnji dijela nove
trase pruge. Tu se u prvom redu misli na pruge prema Rijeci i
Splitu. Ukoliko se mjerama pobolj&#154;anja elemenata pruge ne
mogu postići zadovoljavajući rezultati, treba graditi
novu prugu. Na tako građevinski uređenim prugama moguće
je u putničkom prometu ostvariti veće brzine (20-30%),
koristeći novi nara&#154;taj motornih vlakova s nagibnom
tehnikom. Imajući sve to na umu, osnovnu mre&#158;u na&#154;ih
pruga, koje su svrstane u mre&#158;u paneuropskih koridora, potrebno
je dograditi i modernizirati u pruge velike učinkovitosti.
<p>
Na Hrvatskim &#158;eljeznicama se povećanju brzina pridavala
znatna pozornost. U razdoblju do 1991. godine (do izbijanja rata
na ovim područjima) H&#142; su ulo&#158;ile znatna sredstva
u prugu u posavskom koridoru (dr&#158;. granica sa Slovenijom
- Zagreb - Vinkovci, - dr&#158;. granica sa SRJ u duljini 316,5/329
km). Pruga je modernizirana i na većem dijelu dvokolosiječne
pruge (duljine 210 km), eksploatirana brzinom 160 km/h (najvi&#154;e
u tada&#154;njoj SFRJ), a na jednokolosiječnom dijelu postizala
se brzina 140 km/h (ta pruga se nalazi na X. paneuropskom koridoru).
Na jednom dijelu jednokolosiječne pruge Botovo-Zagreb--Rijeka
(pruga se nalazi na V. paneuropskom koridoru) posti&#158;u se
najveće brzine 135 km/h.
<p>
U posljednjih deset godina uvode se u eksploataciju vlakovi s
nagibnom tehnikom. Oni su u redovitoj eksploataciji u Njemačkoj,
Italiji, &#138;vedskoj, &#138;panjolskoj, Finskoj, &#138;vicarskoj,
a pripreme za uvođenje u promet tih vlakova obavljene su u
Norve&#154;koj, Nizozemskoj, Danskoj, Če&#154;koj, Poljskoj,
Sloveniji. Uporaba vlakova s nagibnom tehnikom zami&#154;ljena
je kao mogućnost znatnog povećanja razine usluga na
postojećim prugama i kao prijelazna faza od postojeće
mre&#158;e pruga prema mre&#158;i pruga velikih brzina. Zami&#154;ljeno
je da se taj &#187;skok&#171; u kvaliteti usluge (brzini i udobnosti
prijevoza) ostvari prete&#158;ito ulaganjem u prijevozna sredstva
(vlakove s nagibnim sandukom) uz određena ulaganja u pobolj&#154;anje
sustava osiguranja, te da se pritom izbjegnu velika ulaganja u
znatnije izmjene parametara trasa postojećih pruga ili u
izgradnju novih pruga u sada&#154;njem trenutku. Va&#158;no je
napomenuti da se pri uvođenju nagibne tehnike mogu u velikoj
mjeri koristiti domaći resursi jer se vlakovi s nagibnom
tehnikom obično rade u kooperaciji s domaćom industrijom
(domaća komponenta mo&#158;e biti 30-70%, ovisno o mogućnostima
domaće industrije).
<p>
U Hrvatskoj je 1996. godine, na dionici elektrificirane pruge
Rijeka-Moravice, obavljena pokusna vo&#158;nja elektromotornim
vlakom s nagibnom tehnikom talijanske proizvodnje uz mjerenja
utjecaja vlaka na kolosijek. Probna mjerenja planiraju se i na
pruzi od O&#154;tarija prema Splitu (300 km), koja nije elektrificirana
(dizelska vuča vlakova). Radi ostvarenja te namjere obavljeni
su kontakti s predstavnicima proizvođača vlakova s
nagibnom tehnikom u cilju osiguranja dizelske motorne garniture
koja bi bila opremljena mjernim uređajima i posadom stručnjaka
koji bi obavili mjerenja.
<p>
Vlakovi s nagibnom tehnikom mogu se u eksploataciji na H&#142;-u
upotrijebiti dvojako:
<p>
1. Kao pobolj&#154;anje usluge na postojećim prugama na
kojima nije isplativo odnosno nije moguće ulagati velika
sredstva u veću korekciju trase pruge, a postoji potreba
za povećanjem brzine i udobnosti putovanja. To su pruge
na kojima su dopu&#154;tene brzine 70-120 km/h i na kojima se
brzine mogu povećati uporabom vlakova s nagibnom tehnikom
za 20-35%, tj. na brzine 90-160 km/h. Kod nas bi to bile pruge
prema jadranskoj obali, tj. prema Rijeci i srednjem Jadranu -
Splitu, &#138;ibeniku i Zadru te Pločama.
<p>
2. Kao mogućnost postizanja velikih brzina (preko 160 km/h)
na postojećim magistralnim prugama, na kojima je dopu&#154;tena
maksimalna brzina 160 km/h. Razlozi za uvođenje takvih vlakova
su isti kao i u prethodnom slučaju. Pritom su potrebna
dodatna ulaganja u signalnu tehniku, eventualno kontaktnu mre&#158;u
i energetiku, denivelaciju &#158;eljezničko-cestovnih prijelaza
i u &#158;eljeznička vozila. Ulaganja su manja nego da
se pruga građevinski rekonstruira za velike brzine ili da
se izgradi nova brza pruga. Prema sada&#154;njim saznanjima, u
Hrvatskoj bi se to moglo primijeniti na pruzi u X. koridoru od
Savskog Marofa do Tovarnika.
<p>
Velikom brzinom u &#158;eljezničkom prometu smatra se brzina
vlakova od 200 km/h i vi&#154;e. Najveća brzina vlakova
na prugama s mje&#154;ovitim prometom (putnički i teretni)
predviđa se do 250 km/h. Pruge velikih brzina na kojima se
predviđa promet vlakova brzinama 250-350 km/h grade se isključivo
za putničke vlakove (primjer su pruge za TGV vlakove u
Francuskoj, ICE vlakove u Njemačkoj, pruge u Japanu i dr.).
Za brzine preko 200 km/h u načelu treba graditi nove pruge
jer rekonstrukcija obično tra&#158;i izmjenu trase &#154;to
rezultira velikim odstupanjem od postojeće trase pruge.
<p>
Iako se u razdoblju do 2020. godine u Hrvatskoj ne predviđa
gradnja pruga velikih brzina, potrebno je utvrditi osnovne orise
mre&#158;e pruga velike učinkovitosti, koja kasnije dijelom
mo&#158;e postati i dio mre&#158;e pruga velikih brzina.
<p>
Na slici 17. prikazana je potencijalna mre&#158;a pruga velike
učinkovitosti i potencijalna mre&#158;a brzih pruga u Hrvatskoj.
<p>
<center><i>Mre&#158;a ostalih pruga</i></center>
<p>
Mre&#158;u ostalih pruga u biti čine uglavnom pruge koje
su danas kategorizirane kao ostale pruge prvog i drugog reda.
Njihova ukupna duljina iznosi oko 43% duljine cijele mre&#158;e
H&#142;-a. Na tim prugama je promet manjeg intenziteta, razina
usluge niska, a pokrivenost tro&#154;kova prihodima u većini
slučajeva je ispod 50% pa se one nazivaju i &#187;pruge
s malim radom&#171;. Za obavljanje prometa na tim prugama moraju
se iz cjelokupnog poslovanja H&#142;-a izdvajati znatna sredstva.
S druge strane, da bi se razina usluga na tim prugama pobolj&#154;ala,
često su potrebna velika ulaganja. Poslovanje &#158;eljeznice
sada je vrlo ote&#158;ano. Ukupni prihodi na &#158;eljeznici pokrivaju
jedva polovinu tro&#154;kova poslovanja, a ostatak se namiruje
iz proračuna RH. U takvim uvjetima svako ulaganje je ote&#158;ano,
pa tro&#154;kovi pruga s malim radom to jo&#154; potenciraju.
<p>
Smanjenje tro&#154;kova poslovanja jedna je od osnovnih mjera
u racionalizaciji poslovanja i Hrvatske &#158;eljeznice prvenstveno
moraju primjenjivati mjere smanjenja tro&#154;kova na prugama
s malim radom. Pritom se nastoji da pruge ostanu u eksploataciji,
a da se uz to ponude rje&#154;enja koja će omogućiti
mnogo racionalnije poslovanje. U tom kontekstu intenzivno se izučavaju
ekonomični sustavi upravljanja prometom koji koriste veze
preko radiouređaja. Takvi sustavi rabe se u nekim europskim
zemljama (Austrija, &#138;vedska, Engleska, Njemačka i
dr.) i dali su vrlo dobre rezultate. Uz zadovoljavajuću
sigurnost, omogućili su smanjenje osoblja na prugama i do
80%. Također se izučavaju i pojedine organizacijske
mjere koje bi trebale rezultirati smanjenjem tro&#154;kova.
<p>
U smislu njihova tehničko-eksploatacijskog osposobljavanja
racionalno je i ekonomično ugrađivati rabljeni materijal
koji ostaje nakon remonta magistralnih pruga. To se činilo
u ranijim razdobljima, međutim sada, zbog bitnog smanjenja
remonta na magistralnim prugama, nema odgovarajućih količina
i kvalitete takvog materijala.
<p>
S obzirom na duljinu, ostale pruge predstavljaju va&#158;an prometni
potencijal. Budući da je većina njih u blizini većih
gradova, mogu se upotrijebiti u sustavu prigradskog prometa.
<p>
Također, uz znatno smanjenje tro&#154;kova, mogu uspje&#154;no
poslovati. Jedno od mogućih rje&#154;enja problema poslovanja
na tim prugama je privatizacija pruga, davanje pruga u koncesiju
ili njihova prodaja. U posljednje vrijeme bilo je vi&#154;e upita
zainteresiranih za mogućnosti privatizacije, ali H&#142;
nije mogao dati odgovore jer postojeće zakonodavstvo ne
regulira to područje. S obzirom na to da se te mjere uvelike
provode u europskim zemljama i u svijetu, potrebno ih je &#154;to
prije zakonski regulirati, temeljem iskustva zemalja u kojima
se one primjenjuju.
<p>
<center><i>Prioriteti i etape u razvitku mre&#158;e &#158;eljezničkih
pruga</i></center>
<p>
Prioriteti izgradnje na mre&#158;i &#158;eljezničkih pruga
u Hrvatskoj utvrđeni su na osnovi vi&#154;e kriterija: obujma
prometa, uključenja u mre&#158;u paneuropskih koridora,
jadranske orijentacije Hrvatske, strate&#154;kih odrednica iz
studija prostornog razvitka Hrvatske, razvitka europskih pruga
koje zahtijevaju AGC i AGTC sporazumi, te TER (Trans European
Railway project) i ostalih projekata, potrebe usugla&#154;avanja
postojećeg stanja pruga H&#142;-a s odredbama zakona, globalnih
marketin&#154;kih zahtjeva i tehničkih norma koje ostvaruju
konkurentske prometne grane (naročito cestovni promet),
potrebe osuvremenjivanja postojeće mre&#158;e pruga i zamjene
postojećih zastarjelih sustava na &#158;eljeznici i dr.
<p>
Etape su određene na temelju mogućeg ostvarenja pojedinih
strate&#154;kih ciljeva, predviđenih izvora financiranja i
procjene mogućnosti realizacije. Razvitak &#158;eljezničke
mre&#158;e u Hrvatskoj predviđen je u tri etape i predočen
je u tablicama 14. i 15., s tim da će konkretna razrada
uslijediti u petogodi&#154;njim planovima za ta razdoblja.
<p>
Prva etapa (1999.-2005.) odvijat će se u dvije faze. U prvoj
fazi (1999.-2003.) predviđa se provođenje projekata osuvremenjivanja
i restrukturiranja &#158;eljeznica, koji podr&#158;ava financijski
Svjetska banka (WB) i Europska banka za obnovu i razvoj (EBRD).Tim
projektom obuhvaćeno je iduće petogodi&#154;nje razdoblje
(1999.-2003.) a predviđa se sljedeće:
<p>
- povećanje produktivnosti oko 8% prosječno godi&#154;nje,
&#154;to treba ostvariti odgovarajućim povećanjem
transportnog učinka, i smanjenjem broja uposlenih na oko
16.000 potkraj petogodi&#154;njeg razdoblja, te uz ostvarenje
socijalnog programa sredstvima od 494 milijuna kuna (od toga 306
mln iz dr&#158;avnog proračuna)
<p>
- smanjenje tro&#154;kova poslovanja rje&#154;avanjem statusa
nerentabilnih pruga i vlakova u putničkom prometu, racionalizacijom
organizacije i odr&#158;avanja kapaciteta i dr.
<p>
- svođenje transfera za poslovanje H&#142;-a iz dr&#158;avnog
proračuna na razinu od 0,9 posto BDP-a
<p>
- investicije u &#158;eljeznicu predviđaju se u ukupnom iznosu
oko 3,0 milijarde za cijelo petogodi&#154;nje razdoblje, uključujući
obnovu.
<p>
Osim aktivnosti prikazanih u ovoj tablici, u razmatranom razdoblju
predviđaju se i remonti pruga po dinamici sukladnoj njihovu
značenju, stanju i potrebnom tehničko-tehnolo&#154;kom
ciklusu.
<p>
Ulaganja su predviđena za obnovu pruga i prijevoznih sredstava,
kolodvorskih zgrada, modernizaciju radionica, signalizaciju i
telekomunikacije, kontaktnu mre&#158;u, informatizaciju poslovanja
i za&#154;titu okoli&#154;a. Informatizaciji poslovanja posvetit
će se osobita pozornost, s obzirom na zastarjelost postojećeg
informatičkog sustava i sve veće potrebe za informatičkom
potporom cijelom poslovanju H&#142;-a. Za&#154;titi okoli&#154;a
također će se posvetiti povećana pozornost, jer
ekolo&#154;ka svijest stalno raste, ekolo&#154;ki standardi su
sve zahtjevniji, a upravo ekolo&#154;ka komponenta daje &#158;eljeznici
znatnu prednost pred ostalim oblicima prometa.
<p>
Valja napomenuti da se predviđenim sredstvima za investicije
pokriva samo dio potreba H&#142;-a, a da su stvarne potrebe mnogo
veće. Ukoliko bi se prona&#154;li dodatni izvori financiranja,
tada bi za potrebe ulaganja u odr&#158;avanje, nabavke i popravak
ratnih &#154;teta i ostale potrebe, bila povećana sredstva.
<p>
U drugoj fazi, u razdoblju 2004.-2005., intenzivirat će
se modernizacija &#158;eljeznice uz utro&#154;ak 2 milijarde kuna
za infrastrukturu i 4 milijarde za vozna sredstva. U tom razdoblju
posebno će se pobolj&#154;ati pruga kroz Liku prema Dalmaciji
i početi nabavka nove generacije vlakova s nagibnom tehnikom
koji će znatno skratiti vremena putovanja i ponuditi novu
kvalitetu putovanja. Ti će vlakovi prometovati na glavnim
unutarnjim prugama (IC vlakovi), ali u dogovoru sa susjednim &#158;eljeznicama
i prema europskim gradovima (EC vlakovi). Izradit će se
dokumentacija za povezivanje istarskih pruga s ostalom mre&#158;om
H&#142;-a izgradnjom tunela i nedostajućeg dijela pruge,
te dokumentacija za izgradnju pruge Krapina - Golubovec (Vara&#158;din).
<p><br>
<img src="dodatni/371635.GIF">
<br>

U drugoj etapi, u razdoblju 2006.-2010., nastavit će se
intenzivna modernizacija postojećih pruga i gradnja novih.
Predviđa se podizanje razine usluga postojećih pruga,
koje se nalaze na va&#158;nim europskim koridorima, na razinu
koja je određena kao minimum za pruge tog ranga. Samo integriranje
H&#142;-a u Zajednicu &#158;eljeznica Europske unije (GEB/CER/CCFE)
obavljat će se prema dinamici koju će uvjetovati integriranje
Hrvatske u Europsku uniju.
<p>
U tom razdoblju predviđa se izgradnja, odnosno početak
izgradnje, sljedećih većih infrastrukturnih objekata:
<p>
- drugoga kolosijeka na relacijama Dugo Selo - Kri&#158;evci -
Botovo, &#138;krljevo - Rijeka, Zagreb - Karlovac (s prilagodbom
trase pruge za najveće brzine 160 km/h) i Zagreb - Velika
Gorica
<p>
- zapadne obilazne pruge u čvoru Zagreb
<p>
- nove nizinske pruge Karlovac - Rijeka (kao alternativna mogućnost
- izgradnja I. faze pruge kao jednokolosiječne pruge)
<p>
- nove jednokolosiječne pruge nizinskih značajki
između Gračaca i Ka&#154;tel Starog
<p>
- nove pruge Jurdani - Lupoglav, za povezivanje Rijeke s postojećim
istarskim prugama s namjerom povezivanja V. koridora između
Rijeke i Trsta
<p>
- nove pruge Gradec - Sveti Ivan &#142;abno
<p>
- nove pruge u koridoru Zagreb - Krapina - Maribor - Graz na dionici
Krapina - slovenska granica
<p>
- nove pruge Krapina - Golubovec na pravcu prema Vara&#158;dinu
- Kotoribi - Murokereturu - Bratislavi i Beču
<p>
U istom razdoblju predviđa se:
<p>
- modernizacija pruge Vrpolje - Osijek - Beli Manastir ugradbom
potrebne opreme, a projektira se elektrifikacija sukladno s pobolj&#154;anjima
na mađarskom dijelu toga koridora
<p>
- predviđa se priprema za gradnju drugoga kolosijeka na ostalim
pojedinim dionicama, za elektrifikaciju pruga, ugradbu suvremenog
nara&#154;taja signalno-sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja,
osiguranje ili denivelaciju &#158;eljezničko-cestovnih
prijelaza, nastavak informatizacije poslovanja i dr.
<p>
Znatna ulaganja predviđaju se u čvori&#154;ta (zagrebačko,
riječko, splitsko, osječko, karlovačko, sisačko,
vara&#158;dinsko i dr.) i kolodvore, te u izgradnju terminala
za integralni i kombinirani promet. Ta ulaganja su va&#158;na
kako bi se povećali kapaciteti čvori&#154;ta i protočnost
cijele &#158;eljezničke mre&#158;e.
<p>
Dogradnjama drugoga kolosijeka i uređenjem &#158;eljezničkih
čvori&#154;ta osiguravaju se uvjeti za daljnji razvoj prigradskoga
javnoga &#158;eljezničkog prometa u većim gradovima
- Osijeku, Rijeci, Splitu i Zagrebu.
<p>
U trećoj etapi modernizacije (iza 2010. g.) predviđa
se zavr&#154;etak gradnji započetih u prethodnom razdoblju
i ostvarenje strate&#154;kih investicija &#154;to će usluge
na mre&#158;i pruga podići na razinu koja se tra&#158;i
za pruge uključene u paneuropsku prometnu mre&#158;u. U
sklopu tih investicija predviđa se i ostvarenje veze unutra&#154;njosti
Hrvatske s jadranskom obalom, i to prugama nizinskih značajki,
&#154;to je u skladu sa strate&#154;kim opredjeljenjem o jadranskoj
orijentaciji Hrvatske. U ovoj etapi predviđa se izgradnja
drugoga kolosijeka na trasama Kri&#158;evci - Botovo (zavr&#154;etak
izgradnje), &#138;krljevo - Rijeka (zavr&#154;etak izgradnje započete
u prethodnom razdoblju), Rijeka - Jurdani i Split Predgrađe
- Ka&#154;tel Stari, zavr&#154;etak izgradnje jednoga kolosijeka
nove nizinske pruge od Karlovca do Rijeke, zavr&#154;etak izgradnje
jednoga kolosijeka nove nizinske pruge od Gračaca do Ka&#154;tel
Starog s vezom Pokrovnik - &#138;ibenik, te početak izgradnje
nove pruge Sisak - Kutina i pripreme na izgradnji drugoga kolosijeka
od Zapre&#154;ića do Krapine. Obavit će se pripreme
za elektrifikaciju pruga i izgradnju nove pruge od Splita do Ploča
i dalje do Dubrovnika. Gradnja novih pruga mo&#158;e se obavljati
etapno. Tako npr. na pruzi Gračac - Ka&#154;tel Stari mo&#158;e
se prvo izgraditi dionica Gračac - Radučić,
te se od Radučića do Knina i dalje do Splita mo&#158;e
koristiti postojeća pruga. Sljedeća etapa gradnje
 mo&#158;e biti od Radučića do Vrpolja uz kori&#154;tenje
postojeće pruge preko Perkovića do Splita.
<p>
Obja&#154;njenje pojmova u tablici:
<p><br>
<img src="dodatni/371636.GIF">
<br>

Potreba za usugla&#154;avanjem kapaciteta u &#158;eljezničkim
čvori&#154;tima i većim kolodvorima razmatrana je
na temelju postojećih saznanja o pomanjkanju kapaciteta
i opreme, prometnim potrebama, razvojnim planovima i izrađenim
projektima. Usugla&#154;avanje tih kapaciteta mo&#158;e imati
znatan utjecaj na povećanje protočnosti cijele mre&#158;e.
<p>
&#142;eljezničko čvori&#154;te Zagreb najveće
je &#158;eljezničko čvori&#154;te na mre&#158;i
pruga H&#142;-a. U njemu se stječu pruge iz sedam priključnih
pravaca, a presijecaju ga i dva paneuropska prometna koridora
(V. i X.). Pojavila se potreba za izradbom novoga sveobuhvatnog
rje&#154;enja &#158;eljezničkog čvori&#154;ta Zagreb,
kako u njegovom strate&#154;kom značenju i konceptualnom
rje&#154;enju odnosa među &#158;eljezničkim podsustavima
koji se isprepleću unutar čvori&#154;ta Zagreb, tako
i u definiranju prostornih koridora i lokaliteta na području
&#154;ire zagrebačke regije namijenjenih &#158;eljezničkom
sustavu. Razvojne potrebe Grada Zagreba tra&#158;e preispitivanje
i čuvanje rezervnih prostora za dugoročni razvitak
&#158;eljeznice koji je temeljen na zahtjevima iz vremena od prije
gotovo dvadeset godina.
<p>
Prema idejnom projektu, zacrtano &#158;eljezničko čvori&#154;te
Rijeka obuhvaća područje Kvarnerskog zaljeva s otokom
Krkom i dio Istre s Ra&#154;om i Pulom. Te&#158;i&#154;te čvori&#154;ta
bilo je na istočnom dijelu gdje se u terminalima u Bakru,
Ivanima, &#138;oićima, Kukuljanovu, Krku i Krasici predviđao
promet od 28 mln tona na godinu, &#154;to bi bilo oko 81% ukupnog
prometa. Ključni objekt čvori&#154;ta je Rijeka
ran&#158;irni kolodvor na Krasici. Va&#158;an element razvitka
&#158;eljezničkog čvori&#154;ta Rijeka krije se
u sprezi Luka-&#158;eljeznica. Konačno se moraju definirati
razvojni planovi Luke Rijeka, jer o količini prekrcaja
ovisi da li, i kakva treba biti nova pruga od Zagreba do Rijeke.
Ako će se rad Luke i u budućnosti zadr&#158;ati na
3-5 milijuna tona, tada sigurno zadovoljava postojeća pruga.
Ako će se prekrcaj u luci povećati na 8 milijuna tona,
takav teret bi se također mogao prevesti postojećom
prugom, na kojoj bi trebalo kompletirati izmjenični sustav
vuče i modernizirati je. U tim uvjetima trebalo bi započeti
i pripreme za izgradnju nove pruge jer bi stara radila na granici
kapaciteta. Ako se planovi Luke budu povećali na 10 i vi&#154;e
milijuna tona prekrcajnog tereta, tada će biti potrebna
nova visokokapacitetna pruga. H&#142; će se pripremiti za
sve moguće opcije razvitka Luke.
<p>
Za ostala čvori&#154;ta ili buduća čvori&#154;ta
(Vinkovci, Osijek, Split, Ploče, Vara&#158;din, Sisak,
Karlovac i dr.) dokumentacija je dijelom ili potpuno izrađena,
ali prije 15-20 godina. Od tog vremena dogodile su se znatne promjene,
te je tu dokumentaciju potrebno novelirati. Pritom je najbolje
stanje glede čvori&#154;ta Osijek, za koji je dokumentacija
relativno novijeg datuma (1988. g.), te su u njoj potrebne manje
izmjene. U dokumentaciji za ostala čvori&#154;ta potrebne
su veće izmjene, pa čak i promjena koncepcijskih
polazi&#154;ta na osnovi kojih je dosada&#154;nja dokumentacija
izrađena. Sve to pokazuje da je potrebno intenzivirati rad
na izradbi projekata, kako bi se zaostatak na tom području
&#154;to prije umanjio i kako bi se dobila dokumentacija koja
odgovara stvarnim potrebama korisnika i &#154;ire zajednice. Izradbi
dokumentacije potrebno je prići &#154;to prije jer je za
nju (zbog slo&#158;enosti problematike) potrebno nekoliko godina.
<p>
Na slici 19. prikazan je prijedlog razvitka mre&#158;e pruga u
Hrvatskoj 2020. godine.
<p><br>
<img src="dodatni/371637.GIF">
<br>

<center><i>Uključenje Hrvatskih &#158;eljeznica u mre&#158;u
&#158;eljeznica Europske unije </i></center>
<p>
Uključenje Hrvatskih &#158;eljeznica u mre&#158;u &#158;eljeznica
EU treba se ostvariti na dva osnovna područja. Prvo je
normativno područje; Hrvatska treba stvoriti zakonske i
normativne uvjete za uključenje u EU. U svojim zakonima
treba usvojiti minimum uvjeta koje predla&#158;e EU. Ujednačivanje
uvjeta poslovanja na &#158;eljeznicama Europe naziva se interoperabilnost
i njome se &#158;eli osigurati transparentno poslovanje svih &#158;eljeznica
u Europi na bliskim zakonskim osnovama (drugim riječima,
&#158;eli se &#187;razbiti&#171; postojeća zatvorena struktura
europskih &#158;eljezničkih uprava). Drugo područje
je tehničko područje (infrastruktura, prijevozna
sredstva i organizacija prometa). Proces kojim bi se to trebalo
provesti nazvan je harmonizacijom. Ona podrazumijeva ujednačivanje
tehničkih parametara pruga i vozila, a s ciljem mogućnosti
uporabe prijevoznih sredstava u cijeloj Europi, bez obzira na
dr&#158;avne granice.
<p>
Da bi se moglo krenuti smjerom europskih integracija i restrukturiranja
&#158;eljeznica EU, potrebno je za to ispuniti uvjete. Minimum
 uvjeta, koje je EU odredila za buduće članice na
području &#158;eljeznice, jest usvajanje odrednica iz smjernica
EU 440/91 i 18/95, 19/95 u matičnim zakonima zemalja kandidata
za EU. Hrvatska je Zakonom o hrvatskim &#158;eljeznicama iz 1994.
godine te izmjenama i dopunama Zakona o hrvatskim &#158;eljeznicama
iz 1998. udovoljila dijelu zahtjeva iz smjernica 440/91, i to
odvajanjem infrastrukture od prijevoza, kao i djelomično
smjernica EU-a 18. i 19. iz 1995. godine.
<p>
Osnovne odrednice smjernice 440/91 EEC-a (Europskoga gospodarstvenog
vijeća) jesu:
<p>
1. Uspostavljanje neovisnosti upravnih struktura pojedinih djelatnosti
u području &#158;eljezničkog prometa (jamčenje
neovisnosti upravljanja &#158;eljezničkim poduzećem,
tj. zajamčena neovisnost uprave &#158;eljezničkog
poduzeća).
<p>
2. Razdvajanje upravljanja &#158;eljezničkom infrastrukturom
i eksploatacijom prometnih usluga u &#158;eljezničkim poduzećima
(razdvajanjem knjigovodstvenih računa za prijevozne i infrastrukturne
djelatnosti i zabranom prelijevanja sredstava iz jedne u drugu
djelatnost, dok je organizacijsko i institucionalno razdvajanje
fakultativno, tj. nije obvezno i nu&#158;no, bar ne u prvo vrijeme
pretvorbe poduzeća).
<p>
3. Pobolj&#154;anje financijskog polo&#158;aja pojedinih &#158;eljezničkih
poduzeća (ozdravljenje njihove financijske strukture).
<p>
4. Jamstvo slobodnog pristupa &#158;eljezničkoj infrastrukturi
prema pravičnim uvjetima i bez diskriminacije (međunarodnim
grupacijama &#158;eljezničkih poduzeća, kao i &#158;eljezničkim
poduzećima koja daju prometne usluge u prekograničnom
kombiniranom teretnom prometu).
<p>
Realizacijom navedenih smjernica EU, brigu o infrastrukturi trebala
bi u početku preuzeti dr&#158;ava, a &#158;eljeznički
prijevoznici trebali bi poslovati prema tr&#158;i&#154;nim uvjetima.
Njima bi pod ravnopravnim uvjetima trebao biti omogućen
pristup infrastrukturi. Oni bi na tr&#158;i&#154;tu zakupili trase
vlakova, koje bi prodavao operator infrastrukturom. Operator infrastrukturom
(u početku to bi bila dr&#158;avna tvrtka, a kasnije se
predviđa privatizacija i u tom sektoru) trebao bi skrbiti
o pruzi na način da njegov proizvod (trasa vlaka) bude
konkurentan na tr&#158;i&#154;tu. To podrazumijeva da vlak koji
putuje tom trasom treba imati potrebnu brzinu, točnost
i sigurnost prometovanja. Konkurencije će biti između
prometnih grana (npr. cesta-&#158;eljeznica) i unutar same prometne
grane (npr. različiti operatori &#158;eljezničkom
infrastrukturom u jednoj dr&#158;avi ili u različitim dr&#158;avama
na konkurentnim koridorima). Cijena najma trase vlaka trebala
bi biti takva da pokrije poslovanje i tro&#154;kove operatora
infrastrukture. S druge strane, cijena usluge &#158;eljezničkog
prijevoznika verificirala bi se na tr&#158;i&#154;tu, u utakmici
s konkurentima u svojoj i ostalim granama prijevoza. Tako bi se
stvorio krug međuzavisnosti u kojem bi tr&#158;i&#154;te bilo
regulator.
<p>
<center>8. PLAN RAZVITKA POMORSKOG PROMETA</center>
<p>
Budući razvitak uzdu&#158;obalnih brzih trajektnih linija
bit će pod utjecajem razvitka mre&#158;e hrvatskih autocesta,
odnosno izgradnje Jadranske autoceste.
<p>
To pak znači da bi se vrijeme putovanja budućom autocestom
između Rijeke i Splita skratilo na tri do četiri sata.
Dakle, posve je nerealno očekivati da će se nakon
pu&#154;tanja u promet autoceste između Splita i Rijeke odr&#158;ati
u prometu trajekti na brzoj uzdu&#158;obalnoj liniji brzinom od
oko 20 čv. Valja napomenuti da je udaljenost Rijeka-Split
160 nautičkih milja, &#154;to znači oko osam sati
plovidbe, vremenski najmanje dvaput dulja nego cestovnim prometom
(budućom autocestom).
<p>
Kako bi brodski uzdu&#158;obalni promet mogao konkurirati cestovnom
prometu na budućoj autocesti, morali bi se u promet uvesti
brzi trajekti (katamarani ili jednotrupci i brodovi na zračnom
jastuku) brzine plovidbe oko 40 čv. Takav bi brzi trajekt
svladao udaljenost između Splita i Rijeke za 4 sata. No da
bi se takav brzi trajekt uveo u promet, potreban bi bio najmanji
godi&#154;nji promet između Splita i Rijeke (i obratno) oko
pola milijuna putnika.
<p>
Realna je mogućnost da se brzi uzdu&#158;obalni trajektni
promet ipak odr&#158;i u uspostavljanju kombinirane brze trajektne
linije Rijeka - Split - Dubrovnik - Grčka (Igumenica ili
Patras). Naime, poznato je da je raspadom biv&#154;e Jugoslavije,
te kasnije ratom na tom prostoru, prekinut veliki međunarodni
cestovni i &#158;eljeznički tranzit između Srednje
Europe i dr&#158;ava jugoistočne Europe, poglavito Grčke
i Turske. Nakon 1991. godine velik dio navedenog prometa skrenuo
je na talijanske luke Anconu, Bari, Brindisi, te dalje trajektima
u grčke luke.
<p>
U povezivanju talijanskih i grčkih luka u tijeku 1994.
godine bilo je uključeno 75 velikih trajekata, od čega
svega pet talijanskih. Tijekom 1996. godine na tom je pravcu trajektom
prevezeno vi&#154;e od tri milijuna putnika, 700.000 putničkih
vozila te 400.000 teretnih vozila.
<p>
Među brodarima koji odr&#158;avaju trajektne linije Italija-Grčka
vrlo je o&#154;tra konkurencija, koja ima za posljedicu uvođenje
u promet sve većih, udobnijih i br&#158;ih trajekata brzine
plovidbe do 30 čv.
<p>
Prema predviđanjima pomorskih stručnjaka i nakon normalizacije
političkih prilika između Hrvatske i Srbije, te pu&#154;tanja
u redovan promet prometnoga koridora Ljubljana - Zagreb - Beograd
- Skopje, velik dio prometa između Srednje Europe te Grčke
i Turske obavljat će se i dalje kombiniranim putem, trajektima
preko Jadranskog i Jonskog mora.
<p>
S druge pak strane nije realno očekivati da će se
do 2010. godine pustiti u promet autocesta Trst - Rijeka - Split
- Dubrovnik - Drač - Igumenica, osobito dionica kroz Albaniju.
<p>
Na temelju svih tih činjenica, na&#154; nacionalni brodar
trebao bi početkom idućeg tisućljeća
uspostaviti brzu trajektnu liniju Rijeka - Split - Dubrovnik -
Igumenica - (Patras). Linija bi se trebala odr&#158;avati udobnim
trajektima najmanje brzine 30 čv, kako bi mogla konkurirati
trajektnim brodarima koji odr&#158;avaju linije Italija - Grčka.
Trajanje plovidbe između Rijeke i Patrasa s usputnim pristajanjima
ne bi smjelo biti dulje od 24 sata. Takva predlo&#158;ena linija
bila bi ne samo u funkciji unutarnje hrvatske uzdu&#158;obalne
linije, nego bi na nju gravitirale Slovenija, Austrija i Njemačka,
a za vezu s Grčkom i Turskom. Na taj način trajekti
bi bili znatno bolje popunjeni, te bi se time mogla postići
rentabilnost linije.
<p>
<i>Tablica 16.      Prognoza prometa na brzim linijama &#187;Jadrolinije&#171;
do 2010. godine (u 000)</i>
<p><br>
<img src="dodatni/371638.GIF">
<br>

Izvor: Strategija razvoja javnog obalnog linijskog prijevoza putnika,
tereta i vozila u unutra&#154;njim morskim vodama i teritorijalnom
moru Republike Hrvatske do 2010. godine, Sveučili&#154;te
u Rijeci, Pomorski fakultet, Rijeka, rujan 1996.
<p>
<i>Tablica 17.  Prognoza prometa na domaćim linijama &#187;Jadrolinije&#171;
do 2010. godine (u 000)</i>
<p><br>
<img src="dodatni/371639.GIF">
<br>

Izvor: Strategija razvoja javnog obalnog linijskog prijevoza putnika,
tereta i vozila u unutra&#154;njim morskim vodama i teritorijalnom
moru Republike Hrvatske do 2010. godine, Sveučili&#154;te
u Rijeci, Pomorski fakultet, Rijeka, rujan 1996.
<p>
S druge pak strane, bez obzira na izgradnju Jadranske autoceste,
potrebno je uspostaviti uzdu&#158;obalnu Ro-Ro liniju. Time bi
se te&#154;ka teretna vozila skrenula s cesta na Ro-Ro linije.
<p>
<center><i>Povezivanje otoka s obalom i međusobno</i></center>
<p>
Temeljni preduvjet za svekoliki gospodarski razvitak i revitalizaciju
hrvatskih jadranskih otoka su kvalitetne, udobne i osobito brze
pomorske linije između kopna i otoka te između otoka.
<p>
S druge pak strane, gospodarski razvitak otoka i porast standarda
otočkog stanovni&#154;tva pozitivno će utjecati na
daljnju prometnu potra&#158;nju na pomorskim linijama kopno-otoci
i otoci međusobno.
<p>
Odlučujući utjecaj na kvalitetnije pomorsko prometno
povezivanje otoka ima i razvitak otočkih trajektnih i ostalih
luka i razvitak otočke cestovne infrastrukture. Posebice
će se intenzivirati međunarodni pomorski putnički
promet između hrvatskih luka Zadar, Split i Dubrovnik s talijanskim
jadranskim lukama Anconom, Pescarom i Barijem. Neki otoci trebali
bi se povezati s kopnom mostovima (Pa&#154;man, eventualno Korčula)
čime bi prestala ili bi se smanjila potreba za pojedinim
pomorskim linijama.
<p>
Pojedini otoci trebali bi se povezati međusobno mostovima
(Ist i Molat, eventualno Ugljan s Rivnjem i Sestrunjom) čime
bi se pobolj&#154;alo i njihovo pomorsko povezivanje s kopnom.
<p>
Postojeće trajektne linije trebalo bi znatno pobolj&#154;ati
uvođenjem modernih, udobnih i brzih trajekata. Pritom postojeće
trajektne linije treba podijeliti u skupine:
<p>
- kratke trajektne linije, duljine 1,5 do 4 nautičke milje;
odr&#158;ava ih se trenutačno osam;
<p>
- srednje duge trajektne linije, duljine 7,5 do 14 nautičkih
milja; odr&#158;ava ih se trenutačno osam;
<p>
- duge trajektne linije, duljine 23 do 60 nautičkih milja;
odr&#158;ava ih se trenutačno četiri;
<p>
- vrlo duga trajektna linija, duljine 81 nautičku milju,
Pula - Mali Lo&#154;inj - Zadar.
<p>
Prema realnom scenariju razvitka trajektnih linija do 2010. godine,
mogu se predlo&#158;iti tri tipa modernih i udobnih trajekata:
<p>
- trajekti za kratke trajektne linije trebali bi biti odgovarajućega
kapaciteta za pojedine linije brzine 16 čv, tako da duljina
plovidbe ne prema&#154;uje 15 minuta;
<p>
- trajekti za srednje duge trajektne linije, osim &#154;to bi
trebali biti odgovarajućega kapaciteta, morali bi biti brzine
plovidbe najmanje 20 čv, tako da trajanje plovidbe ne prema&#154;uje
45 minuta;
<p>
- trajekti za duge trajektne linije morali bi biti brzine plovidbe
do 30 čv;
<p>
- za trajektnu liniju Pula - Mali Lo&#154;inj - Zadar potreban
bi bio brzi trajekt brzine plovidbe 30-35 čv.
<p>
Moguće rje&#154;avanje za kvalitetnije i br&#158;e povezivanje
otoka s kopnom kao i otoka međusobno jest u odvajanju prijevoza
putnika od prijevoza vozila/teret. Tim razdvajanjem prijevoz putnika
obavljao bi se brzim i udobnim katamaranima - brzine preko 30
čv, dok bi se prijevoz vozila/tereta obavljao ne&#154;to
sporijim ali zato jeftinijim trajektima.
<p>
<center><i>Razvitak prijevoza između hrvatskih i talijanskih
jadranskih luka</i></center>
<p>
Trajektne linije između Hrvatske i Italije i promet na njima
imaju veliku perspektivu razvitka. Na temelju prognoza prometa,
1998. godine doseći će se opseg prometa putnika iz
1990. godine.
<p>
Postupnim povećanjem putničkog prometa na trajektnoj
liniji Split - Ancona, do 2010. godine, uspostavit će se
brze dnevne pomorske veze. Tu se ponajprije misli na uključivanje
brzih putničkih brodova odnosno brzih trajekata, brzine
plovidbe 35 do 40 čv, pa bi tako putovanje trajalo između
tri i tri i pol sata.
<p>
Sukladno Programu obnove i razvitka putničke flote Jadrolinije
do 2000. godine, Jadrolinija je u 1997. godini obnovila svoju
flotu s 5 novih plovnih jedinica (u čemu tri novogradnje
iz hrvatskih brodogradili&#154;ta), a u 1998. godini ovaj brodar
planira nabaviti jo&#154; &#154;est rabljenih brodova, i to jedan
putnički Ro-Ro za brzu prugu i međunarodne linije,
dva katamarana brzine 30&nbsp;-&nbsp;36 čv za zadarsko
i splitsko plovno područje, dva manja trajekta za zadarsko
plovno područje te jedan trajekt za riječko plovno
područje. Nabavka tih plovnih objekata je u tijeku. Putnička
agencija &#187;Atlas&#171; također je nabavila putnički
brod tipa katamaran, a brodska tvrtka &#187;Sem Maritime Company&#171;
je novim brodom &#187;Feribot Split 1700&#171; ponovno uspostavila
međunarodnu trajektnu liniju između Splita i Trsta.
<p>
Valja očekivati da će se takav trend obnove putničke
flote nastaviti osobito uzev&#154;i u obzir novodoneseni Zakon
o javnom prijevozu u linijskom obalnom pomorskom prometu (&#187;Narodne
novine&#171;, br. 131/97) koji je stupio na snagu u prosincu 1997.
godine, a kojim je stvorena mogućnost konkurencije odnosno
uključivanja i ostalih hrvatskih brodara u sustav javnoga
obalnoga linijskog prijevoza u Republici Hrvatskoj. Spomenuti
zakon omogućuje da u sufinanciranju brodskih linija uz dr&#158;avu
sudjeluju &#158;upanije i lokalne samouprave temeljem javnoga
natječaja. Navedene odredbe zakona odnose se na uzdu&#158;obalne
linije i povezivanje otoka s kopnom.
<p>
<i>Tablica 18. Prognoza prometa na trajektnoj liniji Split - Ancona
do 2010. godine </i>
<p><br>
<img src="dodatni/371640.GIF">
<br>

<i>Tablica 19. Prognoza prometa na ostalim trajektnim linijama
Hrvatska - Italija u razdoblju 1996. - 2000.</i>
<p><br>
<img src="dodatni/371641.GIF">
<br>

Napomena: nisu ubrojeni motorkotači, kamp-prikolice i autobusi
<p>
<center><i>Prioriteti i etape u razvitku pomorskog prometa, posebice
u odnosu na tranzit robe </i></center>
<p>
Hrvatska je trgovačka mornarica u razdoblju 1991.&nbsp;-&nbsp;1996.,
unatoč velikim naporima u obnovi flote, zabilje&#158;ila
pad tona&#158;e, kako u GT tako i u DWT.
<p>
Zbog rizika uzrokovanih ratom protiv Republike Hrvatske brodovi
u vlasni&#154;tvu hrvatskih brodara su se tijekom 1991. godine
ispisali iz jugoslavenskog upisnika i upisali u strane upisnike.
<p>
Potkraj 1991. godine hrvatska trgovačka mornarica posjedovala
je 4.389.206 DWT, a potkraj 1996. godine 3.738.921. U navedenom
razdoblju svjetska trgovačka mornarica povećala se
u DWT za 11%. Dakle, da je hrvatska trgovačka mornarica
slijedila svjetski trend, trebala je potkraj 1996. godine posjedovati
4.872.018 DWT. To znači da je nastao manjak od 1.133.097
DWT ili 30% u odnosu na stanje u 1996. godini.
<p>
Va&#158;no je istaknuti da su hrvatski brodari od početka
Domovinskog rata do kraja 1997. godine, unatoč recesiji
na međunarodnom pomorskom tr&#158;i&#154;tu nabavili 22 broda
od čega je 11 brodova izgrađeno u hrvatskim brodogradili&#154;tima
ukupne vrijednosti oko 280 mln USD.
<p>
Nakon brojnih mjera Vlade Republike Hrvatske kojima su pobolj&#154;ani,
odnosno izjednačeni uvjeti poslovanja brodova u vlasni&#154;tvu
hrvatskih brodara pod hrvatskom zastavom s brodovima pod stranom
zastavom, stvoreni su uvjeti za povratak brodova pod hrvatsku
zastavu. Na dan 31. prosinca 1997., pod hrvatskom zastavom bilo
je upisano 1033 broda s 909.038,5 GT-a, a pod stranom zastavom
106 brodova sa 1.570.954 GT-a. Postupak vraćanja brodova
pod hrvatsku zastavu se ubrzava.
<p>
U razdoblju do 2010. godine osobitu će pozornost trebati
posvetiti razvoju linijskog brodarstva, a radi unapređenja
hrvatske vanjskotrgovinske razmjene, privlačenja tranzitnih
tereta iz susjednih zemalja, u cilju kori&#154;tenja hrvatskih
luka i ostale prometne infrastrukture. U tom dijelu posebice je
va&#158;no uspostaviti kontejnerski feeder servis između luka
Rijeka i Ploče i sredi&#154;njih kontejnerskih terminala
na Mediteranu, kao &#154;to su Malta i Gioa Tauro. Potrebito je
daljnjim poticajnim mjerama pobolj&#154;avati dosada&#154;nje
linijske servise između hrvatskih luka i luka Sjeverne i Ju&#158;ne
Amerike, Srednjeg i Bliskog istoka, Crvenog mora i istočne
Afrike.
<p>
Poticajne mjere hrvatskoga linijskog brodarstva prvenstveno će
se odnositi na osiguranje pomoći međunarodnih brodskih
linija za pokriće dijela gubitaka nastalih zbog tro&#154;kova
na određenim linijama preko hrvatskih luka.
<p>
Poticajne mjere također se trebaju odnositi na iznala&#158;enje
i osiguranje povoljnih uvjeta financiranja gradnje brodova za
hrvatske brodare u hrvatskim brodogradili&#154;tima uz pomoć
Vlade Republike Hrvatske.
<p>
U razdoblju od 2000. do 2005. godine, predla&#158;e se Program
gradnje brodova za hrvatske brodare u hrvatskim brodogradili&#154;tima
koji bi obuhvaćao 27 brodova, 895.000 DWT, ukupne vrijednosti
oko 649,3 mln USD, uz uvjet predlo&#158;enog modela financiranja
koji predviđa 10% vlastitog udjela brodara tijekom gradnje
broda, 30% osiguranje kreditnih sredstava iz proračuna
Republike Hrvatske na rok otplate od 15 godina i 60% kreditnih
sredstava dobavljača opreme i materijala za koji bi dr&#158;ava
preko Hrvatske banke za obnovu i razvitak trebala dati dr&#158;avna
jamstva.
<p>
Povrat sredstava trebao bi osigurati brodar hipotekarnim kreditom
na gotovi brod danom isporuke broda.
<p>
Poticajne mjere odnosit će se i na svođenje tro&#154;kova
u hrvatskim lukama na razinu konkurentskih jadranskih luka. Taj
su postupak lučke uprave već započele.
<p>
<center><i>Elementi razvitka morskih luka </i></center>
<p>
Hrvatske luke su 1990. godine imale najveći prekrcaj tereta
u svojoj povijesti, 30 milijuna tona.
<p>
No, na &#158;alost, poslije 1990. godine do&#154;lo je do velikog
pada prometa tereta u hrvatskim lukama, tako da se ukupni promet
smanjio za 2,5 puta. Pad prometa uslijedio je u prvom redu zbog:
<p>
- rata na području biv&#154;e SFRJ
<p>
- uvođenja dodatnog osiguranja od ratnog rizika u hrvatskim
lukama
<p>
- političkih promjena u zaleđu hrvatskih luka (tradicionalno
gravitirajuće zemlje - Če&#154;ka, Slovačka,
Mađarska)
<p>
- zastarjelosti prometnica i tehnologije luke.
<p>
Promet hrvatskih luka sastoji se od domaćeg i tranzitnog
prometa. Visina domaćeg prometa ovisi o stanju hrvatskoga
gospodarstva pa je te&#154;ko prognozirati kolike će biti
njegove potrebe u 2010. godini za uvozom i izvozom robe preko
hrvatskih luka.
<p>
Preko hrvatskih se luka do 1990. godine obavljao tranzit tereta
za Austriju, Če&#154;ku, &#138;vedsku, Mađarsku i Albaniju.
Kako je Hrvatska tada bila u sastavu Jugoslavije, tranzit (koji
tada nije imao obilje&#158;ja pravog tranzita) obavljao se i za
Bosnu i Hercegovinu, Srbiju pa čak dijelom i za Makedoniju.
<p>
Dakle, tranzitni promet preko hrvatskih luka do 2010. godine ovisit
će o sljedećim čimbenicima:
<p>
- o stanju gospodarstva navedenih zemalja te osobito o potrebama
tih gospodarstava za prekojadranskim uvozom i izvozom robe:
<p>
- o političkim odnosima u Srbiji i Bosni i Hercegovini;
<p>
- o konkurentskoj sposobnosti hrvatskih luka da se preko njih
odvija dio tranzita tih zemalja,
<p>
- o stupnju izgradnje planiranih kopnenih &#158;eljezničkih
i cestovnih koridora i primjeni sredstava suvremenih transportnih
tehnologija.
<p>
Francuska konzultantska tvrtka APIS napravila je prognozu prometa
do 2005. godine za riječku i pločansku luku, a nizozemska
konzultantska tvrtka Rotterdam za Pulu, Zadar, &#138;ibenik, Split
i Dubrovnik do 2007. godine. Napravljen je i plan investicija
za sve navedene luke kako bi se dobili krediti od Svjetske banke.
Američka tvrtka Sealand radi Studiju o multimodalnom prometnom
koridoru Ploče-Sarajevo koju financira agencija Vlade SAD
(TDA).
<p>
Republika Hrvatska raspola&#158;e razmjeno velikim brojem luka
otvorenih za međunarodni promet. Zbog navedenih razloga, promet
tereta razmjerno je mali. Kako bi se povećao promet luka,
potrebna su velika ulaganja u lučku infrastrukturu i prekrcajnu
opremu, za &#154;to nema dovoljno financijskih sredstava. Zbog
toga je potrebno odrediti prioritetna ulaganja za razdoblje do
2010. godine.
<p>
Sukladno navedenim studijama, prioritetna ulaganja u luke razvrstane
kao luke od osobitog značenja za Republiku Hrvatsku bila
bi kako slijedi:
<p>
<i>Luka Rijeka </i>
<p>
- pro&#154;irenje, dodatno opremanje i modernizacija kontejnerskog
i Ro-Ro terminala
<p>
- povećanje kapaciteta silosa za &#158;itarice
<p>
- premje&#154;tanje manipulacije rasutih tereta iz bazena Rijeka
na terminal za rasute terete u Bakar
<p>
- izgradnja novog i suvremenoga vi&#154;enamjenskog terminala
za generalne terete u zapadnom dijelu bazena luke Rijeka.
<p>
<i>Luka Ploče</i>
<p>
- sanacija i pro&#154;irenje postojećih terminala
<p>
- izgradnja LPG terminala za koji je koncesija već dodijeljena
<p>
- izgradnja Ro-Ro i kontejnerskog terminala
<p>
- izgradnja terminala za rasute terete.
<p>
<i>Luka Split </i>
<p>
- u Gradskoj luci Split zbog stalnog rasta putničkog prometa
i nedostatnih lučkih kapaciteta i prilaznih prometnica
koje prolaze kroz sredi&#154;te grada u prvoj fazi potrebno je
izgraditi ljetne vezove na postojećem lukobranu
<p>
- u daljnjoj fazi potrebno je postupno premje&#154;tanje trajektnog
- teretnog prometa u Sjevernu luku
<p>
<i>Luka Zadar </i>
<p>
- nedostatnost prostora u luci uvjetuje premje&#154;tanje trajektnog
prometa iz gradske luke u teretnu luku Ga&#158;enica sukladno
već izrađenom idejnom projektu.
<p>
<i>Luka Dubrovnik</i>
<p>
- u dijelu dubrovačke luke koja je od interesa za Republiku
Hrvatsku potrebno je na mjestima nekada&#154;njih teretnih skladi&#154;ta
izgraditi suvremeni putnički terminal za potrebe putničkih
brodova u redovitim linijama i na kru&#158;nim putovanjima
<p>
- &#158;upanijske teretne luke Zadar, &#138;ibenik i Pula moraju
se u prvom redu specijalizirati za pojedine vrste tereta: fosfate,
soju, umjetna gnojiva, drvo itd.
<p>
U svim ostalim lukama otvorenim za javni promet (&#158;upanijskog
i lokalnog značenja) osobitu pozornost treba posvetiti
izgradnji i modernizaciji trajektnih pristani&#154;ta kako bi
se ona prilagodila brodovima suvremene tehnologije.
<p>
S obzirom na to da se već desetljećima nije ulagalo
u postojeće male luke i lučice, znatna sredstva trebat
će osigurati za sanaciju obala i lukobrana.
<p>
<center>9. PLAN RAZVITKA RIJEČNIH PLOVNIH PUTOVA I RIJEČNIH
LUKA</center>
<p>
Nakon potpune reintegracije hrvatskog Podunavlja u pravni i gospodarski
sustav Republike Hrvatske, od početka 1998. godine treba
prići intenzivnijoj obnovi riječnog prometa te preko
Save, Drave i Dunava riječni promet reintegrirati u plovidbeni
sustav Rajna-Majna-Dunav.
<p>
Dogovorom i u suradnji s Republikom Bosnom i Hercegovinom, odnosno
s njenim entitetima Federacijom BiH i Republikom Srpskom trebat
će urediti plovidbu na Savi. Naime, Sava je granična
rijeka između Hrvatske i Bosne i Hercegovine od Jasenovca
do Račinovaca. O plovidbi preko teritorija Savezne Republike
Jugoslavije od Račinovaca, odnosno granice sa SRJ, do u&#154;ća
u Dunav nu&#158;no je napraviti sporazum sa SRJ. Tek nakon izgradnje
kanala Dunav&nbsp;-&nbsp;Sava od Vukovara do &#138;amca prestat
će potreba za suradnjom u svezi s plovidbom Savom od hrvatske
granice do u&#154;ća u Dunav kod Zemuna odnosno Beograda.
<p>
Riječno korito Save, pored zapu&#154;tenosti u odr&#158;avanju,
opterećeno je poru&#154;enim mostovima na granici između
Hrvatske i BiH.
<p>
Strate&#154;ki ciljevi Republike Hrvatske u razvitku riječnog
prometa su:
<p>
- povezivanje Srednje Europe s Jadranom plovnim putovima rijeke
Dunav, kanalom Dunav&nbsp;-&nbsp;Sava, rijekom Savom do Siska
i Zagreba te nastavno &#158;eljezničkim prijevozom do jadranskih
luka Rijeka i Ploče;
<p>
- povećati udjel riječnog prometa sa 3 na 15% obujma
prijevoza u odnosu na ostale prijevozne grane, uz znatni udjel
tranzitnog prometa generalnog tereta, kontejnera i Ro-Ro prijevoza.
<p>
<center><i>Izgradnja riječnih plovnih putova, luka i prometnih
terminala</i></center>
<p>
Za izgradnju i uređenje plovnih putova prioriteti su:
<p>
1. uređenje plovnog puta Drave od u&#154;ća do Osijeka
(12 km) na IV. - međunarodnu klasu do 2005. godine;
<p>
2. uređenje rijeke Save na međunarodnu klasu plovnog puta
(IV. klasa) u sporazumu s Bosnom i Hercegovinom do 2005. godine;
<p>
3. izgradnja kanala Dunav&nbsp;-&nbsp;Sava od Vukovara do &#138;amca
u duljini 61,5 km i podizanje na V.b klasu plovnosti (za brodove
nosivosti 1.850 tona); dovr&#154;enje izgradnje ovisi o mogućnosti
financiranja;
<p>
4. regulacija rijeke Save izgradnjom vi&#154;enamjenskih prijevodnica
u &#142;upanji, Jasenovcu i Sisku radi povećanja razina
plovnosti na Vb. klasu u vremenu od 2005. do 2020. godine;
<p>
5. regulacija rijeke Drave radi povećanja plovnosti od Osijeka
do Ferdinandovca do 2020. godine u sporazumu s Republikom Mađarskom;
<p>
6. regulacija rijeke Kupe do Karlovca do 2020. godine i nastavno
do Broda na Kupi do 2030. godine.
<p>
Uređenje plovnih putova rijeke Drave, Save i Kupe potrebno
je provoditi kontinuirano, po fazama, i u skladu s dinamikom izgradnje
kanala Dunav&nbsp;-&nbsp;Sava, te standardima i mjerilima utvrđenim
europskim ugovorima o glavnim plovnim putovima od međunarodnog
značenja (AGN), kojim se Republika Hrvatska obvezala da
će rijeku Savu do Siska i rijeku Dravu do Osijeka urediti
na IV. međunarodnu klasu plovnosti. Za zajednički dio
plovnog puta rijeke Save između Republike Hrvatske i Bosne
i Hercegovine nu&#158;no je postići i međudr&#158;avni
sporazum o njegovu uređenju.
<p>
Plovni put rijeke Save nu&#158;no je urediti u dvije osnovne faze.
Nakon obnove plovnog puta na razinu plovnosti od prije agresije
na Republiku Hrvatsku (II. i III. klasu plovnosti potrebno je
urediti do plovnog puta IV. klase plovnosti, prema obvezi iz AGN
ugovora, na način da se povećaju polumjeri krivina
presjecanjem meandara), urediti gabarit plovnog puta i izgraditi
obaloutvrde.
<p>
Drugu fazu uređenja rijeke Save (na V.b klasu plovnosti) nu&#158;no
je provesti u skladu s projektom ECE/UN-a. Projekt je vi&#154;enamjenski
i prvenstveno rje&#154;ava pitanja plovidbe, odvodnje, navodnjavanja,
za&#154;tite od poplava i proizvodnje električne energije,
i to izgradnjom prijevodnica (ustava) kod &#142;upanje, Jasenovca
i Strelečkog kod Siska, a time bi se povećala plovnost
Save do Siska na V.b klasu, a do Zagreba na III. klasu plovnosti.
<p>
Kanaliziranje rijeke Drave potrebno je također provesti u
dvije faze. Prva faza bila bi uređenje rijeke Drave od u&#154;ća
do Osijeka na IV. klasu plovnog puta u vremenu od 2000. do 2005.
godine, u skladu s preuzetim međunarodnim obvezama. Druga
faza bila bi kanaliziranje plovnog puta od Osijeka do Ferdinandovca.
Tim radovima rije&#154;ili bi se, pored pouzdane i sigurne plovidbe,
odvodnja i navodnjavanje, te za&#154;tita od poplava i proizvodnja
električne energije. O radovima na kanaliziranju zajedničkog
dijela plovnog puta rijeke Drave potreban je sporazum s Republikom
Mađarskom.
<p>
Izgradnja vi&#154;enamjenskoga kanala Dunav&nbsp;-&nbsp;Sava strate&#154;ki
je najznačajnije pitanje daljnjeg razvitka riječnog
prometa u Republici Hrvatskoj. Stoga je nu&#158;no nastaviti s
pripremom radova na izgradnji s obzirom na to da se radi o vi&#154;enamjenskom
strate&#154;kom gospodarskom objektu za potrebe prometa (plovidbe),
poljoprivrede i vodnoga gospodarstva pa je njegovu izgradnju nu&#158;no
rje&#154;avati iz različitih izvora financiranja.
<p>
Vi&#154;enamjenski kanal Dunav&nbsp;-&nbsp;Sava gradi se u duljini
61,5 km, trasa kanala većim dijelom prati vodotokove rijeka
Vuke, Bosuta, Biđa i Konjskog. Na kanalu se grade dvije vodne
stepenice-prijevodnice: prva na 10 rkm kanala od u&#154;ća
u Dunav, druga 1,5 rkm od u&#154;ća kanala u Savu. Na kanalu
se gradi nova luka Vukovar i dvije manje luke u Cerni i Vinkovcima.
Izgradnjom kanala stvaraju se realne pretpostavke za razvitak
riječnog i kombiniranog prometa u Republici Hrvatskoj na
prometnom koridoru Podunavlje&nbsp;-&nbsp;Jadran.
<p>
Izgradnjom kanala plovni put prema Zapadnoj Europi skratit će
se za 417 km (vrijeme plovidbe bit će kraće za 48
sati, a u&#154;teda goriva 8&nbsp;-&nbsp;10 tona po jednom potiskivanom
sastavu), dok bi se put prema istoku skratio za 85 km.
<p>
Naime, izgradnjom kanala Dunav&nbsp;-&nbsp;Sava, te predlo&#158;enim
kanaliziranjem rijeke Save i Drave ostvaruju se iznimno va&#158;ne
pretpostavke u racionalnom povezivanju Podunavlja i Jadrana, kao
i unutarnje mre&#158;e plovnih putova u Republici Hrvatskoj.
<p>
Koncesijama i sufinanciranjem izgradnje riječnih luka,
odnosno izgradnje i uređenja plovnih putova, dr&#158;ava mo&#158;e
privući domaće i inozemne investitore, odnosno kredite
banaka i investicijskih fondova za izgradnju i opremanje riječnih
luka.
<p>
Osijek, Vukovar, Sisak i Slavonski Brod najva&#158;nije su hrvatske
riječne luke. Uz te luke nu&#158;no je poticati razvitak
robno-transportnih i proizvodnih djelatnosti, odnosno specijaliziranih
luka uz plovni put Dravom od Ferdinandovca te Dunavom i kanalom
Dunav&nbsp;-&nbsp;Sava, kao i Savom do Siska, povezanih s potencijalno
novim robno-transportnim i proizvodnim centrima (Ferdinandovac,
Jasenovac).
<p>
<center><i>Prioriteti i etape razvitka riječnog prometa</i></center>
<p>
Za izgradnju i modernizaciju luka i pristani&#154;ta prioriteti
su:
<p>
- modernizirati postojeće luke u Sisku, Slavonskom Brodu,
Osijeku i Vukovaru za prihvat i otpremu svih vrsta tereta u kombiniranom
prijevozu do 2005. godine;
<p>
- izgraditi nove luke u Vukovaru, Vinkovcima i Cerni na kanalu
Dunav&nbsp;-&nbsp;Sava;
<p>
- izgraditi luku u Rugvici kraj Zagreba do 2020. godine.
<p>
Za izgradnju i uređenje plovnih putova predviđena su sredstva
iz proračuna, a za gradnju i modernizaciju luka djelomično
iz proračuna (infrastruktura), a djelomično sredstvima
koncesionara (građevine i prekrcajna oprema za obavljanje
lučkih djelatnosti) (u skladu sa Zakonom o lukama unutarnjih
voda).
<p>
Za izradbu studija i projekta za izgradnju, osposobljivanje i
regulaciju plovnih putova te izgradnju luka, nadle&#158;ne su
Hrvatske vode temeljem odredaba Zakona o vodama (putem koncesije).
<p>
Osim obnove i osposobljivanja riječnog prometa odnosno
otklanjanja ratnih &#154;teta, izgradnja kanala Dunav&nbsp;-&nbsp;Sava
od Vukovara do &#138;amca svakako je prioritetna i nu&#158;na
etapa u razvitku riječnog prometa.
<p>
Kanaliziranje rijeka Save i Drave treba provoditi kao kontinuiranu
zadaću u vremenu od 2000. do 2020. godine. Tehnička
rje&#154;enja i etape realizacije te financiranje kanaliziranja
rijeka Save i Drave, kao graničnih rijeka, treba ostvarivati
temeljem međudr&#158;avnih ugovora između Hrvatske i Mađarske
i Bosne i Hercegovine.
<p>
Kako će prometno značenje luka na Dravi i Savi, osim
luka u Osijeku i Vukovaru, ovisiti o etapama realizacije kanala
i kanaliziranja rijeka Save i Drave, s tim u svezi bit će
vremenski usklađena realizacija ostalih luka i robno-transportnih
centara.
<p>
Dakako da je nu&#158;no revitalizirati riječnu flotu, tj.
obnoviti riječno brodarstvo. U skladu sa standardima Centralne
komisije za plovidbu Rajnom, Dunavske komisije i UN/ECE/ITC.
<p>
Riječnu flotu potrebno je obnoviti u skladu s europskim
normama, vučenu tehnologiju zamijeniti potiskivanom, a
najveći dio kapaciteta zamijeniti samohodnim brodovima.
<p>
S obzirom na to da su brodarska poduzeća u pravilu privatizirana
očekujemo da će se flota obnavljati u skladu s prijevoznim
potrebama, sredstvima privatnoga kapitala.
<p>
Radi mgućnosti uključivanja u plovidbu Kanalom Rajna-Majna-Dunav
i Rajnom nu&#158;no je vučenu tehnologiju zamijeniti potiskivanom
(tegljače i teglenice zamijeniti - preurediti u potiskivače
i potisnice), a uvesti i veći broj samohodnih brodova Europa
1 i Europa 2.
<p>
Predviđa se izgradnja remontnih brodogradili&#154;ta u Sisku,
Vukovaru i Beli&#154;ću za zadovoljenje potreba odr&#158;avanja
domaće flote. Postoji izra&#158;eni interes ulagača,
ali je potrebno osigurati kreditna sredstva ili neposrednu pomoć
dr&#158;ave za njihovu gradnju.
<p>
Usporedno s tim procesom revitalizacije, nu&#158;no je obaviti
pretvorbu i privatizaciju. Osim toga, valja ustrojiti i sustav
odr&#158;avanja plovnih putova i signalizacije na njima.
<p>
<center>10. PLAN RAZVITKA ZRAČNOG PROMETA</center>
<p>
Razvitak zračnog prometa predviđa se u cilju zadovoljenja
očekivanog prometa:
<p>
- domaćeg redovitog
<p>
- međunarodnoga redovitog i izvanrednog (charter)
<p>
- preleta zrakoplova.
<p>
Da bi se zadovoljila predviđena prometna potra&#158;nja, svi
podsustavi zračnog prometa:
<p>
- infrastruktura - zračne luke
<p>
- sustav kontrole letenja i vođenja zrakoplova i
<p>
- zračni prijevoznici
<p>
moraju imati adekvatne kapacitete, tehnologiju i tehniku.
<p>
Uz glavne elemente razvoja zračnog prometa potrebno je
primjereno rje&#154;avati pitanje daljnjeg razvoja i ustroja upravnih
organa te normativa u zračnom prometu, kao i &#154;kolovanja
i trena&#158;e osoblja u zrakoplovstvu.
<p>
<center><i>Planovi razvitka većih zračnih luka</i></center>
<p>
Planovi razvitka većih zračnih luka polaze od analize
stanja koja govori da je Hrvatska, po broju zračnih luka
u odnosu na povr&#154;inu dr&#158;ave, broj stanovnika, turista
i dr., jedna od najrazvijenijih zemalja u svijetu.
<p>
Stoga se ne planira gradnja novih zračnih luka referentnoga
k&ocirc;da 4E (referentne duljine staze vi&#154;e od 1.800 m),
nego nu&#158;na tehnička, tehnolo&#154;ka i sigurnosna
unapređenja, pro&#154;irenja i gradnja novih građevina
i povr&#154;ina.
<p>
Na sedam zračnih luka za konvencionalne zrakoplove referentnoga
k&ocirc;da 4E prije rata je ostvareno vi&#154;e od 99% ukupnog
prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama. Četiri
zračne luke od njih sedam ostvarile su zajedno gotovo 95%
prometa. Hrvatska obala je potpuno pokrivena zračnim lukama,
a kontinentalni dio pokrivaju zračne luke Zagreb i Osijek.
<p>
Prognozira se da će i u budućnosti oko 95% očekivanog
prometa biti ostvareno preko tih sedam zračnih luka, te
da će se na prve četiri od njih (Zagreb, Dubrovnik,
Split, Pula) realizirati oko 87% od očekivanog ukupnog
prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama, a vi&#154;e
od 90% ako ne budu izgrađene nove male zračne luke.
Prema tome, osobita se pozornost mora posvetiti zračnim
lukama nositeljima glavnine očekivanog prometa.
<p>
Zasigurno je da će Zračna luka Zagreb, kao glavna
zračna luka Hrvatske koja opslu&#158;uje glavni grad, biti
nositeljica redovitoga međunarodnog i domaćeg prometa.
Budući da je ona ujedno i matična luka nacionalnom
prijevozniku Croatia Airlinesu, i da njene manevarske povr&#154;ine
koristi zrakoplovna baza Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva, postavljaju
se novi zahtjevi za povećanje kapaciteta i modernizaciju
osnovnih prometnih objekata i povr&#154;ina. Master Plan Zračne
luke Zagreb predviđa gradnju nove putničke zgrade s
pripadajućom stajankom za zrakoplove, novom pristupnom prometnicom
iz Zagreba odnosno petljom na zagrebačkoj obilaznici, s
parkirali&#154;tima, pratećom infrastrukturom itd.
<p>
Zračna luka Split, druga zračna luka po prometu
i značenju u Hrvatskoj, imat će uz redovite putnike
i va&#158;nu ulogu u prihvatu očekivanog prometa turista
u budućnosti.
<p>
Sada&#154;nji kapaciteti zadovoljavaju očekivane prometne
potrebe do kraja ovog desetljeća, odnosno do polovice sljedećeg,
ovisno o pojedinim prometnim objektima i povr&#154;inama, kada
će trebati povećati kapacitete u skladu s porastom
prometa. Sigurnosne povr&#154;ine Zračne luke Split treba
uskladiti s propisima.
<p>
Zračna je luka Dubrovnik djelomično popravljena
i opremljena. Upravo se radi na unapređenju sustava prijma
i otpreme putnika, prtljage i zrakoplova. Za očekivani
promet do 2010. godine trebat će ulo&#158;iti dodatna sredstva
za dovr&#154;enje putničke zgrade i druge zahvate.
<p>
Zračna luka Pula ima zadovoljavajuće kapacitete za
prijam i otpremu putnika, prtljage i zrakoplova za idućih
desetak godina, a uz modernizaciju - do kraja planskog razdoblja.
<p>
Zračna luka Zadar upravo obnavlja i pro&#154;iruje putničku
zgradu &#154;to bi prema projektu trebalo zadovoljiti prometnu
potra&#158;nju do 2006. godine. Do 2010. godine trebalo bi dograditi
putničku zgradu.
<p>
Zračne luke Rijeka i Osijek bi nakon obnavljanja i modernizacije
kapacitetima trebale zadovoljiti očekivanu prometnu potra&#158;nju.
<p>
Prema očekivanom prometu tereta, sve zračne luke
bi trebale imati adekvatne kapacitete cargo objekata, kao i opreme
za prijam i otpremu tereta odnosno zrakoplova. Očekivani
broj operacija zrakoplova zahtijevat će eventualno unapređenje
sustava rulnih staza u pojedinim zračnim lukama, te platformi.
<p>
Bit će potrebno obnavljati i nabavljati novu opremu za prijam
i otpremu putnika, prtljage, stvari, po&#154;te i zrakoplova.
U skladu s potrebama dograđivat će se sustav prometnica
i parkirali&#154;ta.
<p>
Očekuje se u narednom razdoblju privatizacija zračnih
luka. Tamo gdje to ne bude moguće ići će se
na davanje koncesija.
<p>
<center><i>Planovi razvitka malih zračnih luka</i></center>
<p>
Male zračne luke, dvije na otocima Brač i Lo&#154;inj
te Osijek&nbsp;-&nbsp;Čepin, ostvarile su u 1996. godini
promet od oko 37 tisuća putnika, &#154;to je, zaokru&#158;eno,
2% od ukupnog prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama
(1.717 tisuća putnika). Najveći je promet ostvaren
na Braču, 29 tisuća putnika.
<p>
Obje otočne zračne luke su izvan turističke
sezone zatvorene za javni zračni promet. One se po najavi
koriste kao sportski aerodromi. Eventualno se prometna potra&#158;nja
ostvaruje u neredovitom, komercijalnom letu zrakoplova s nekoliko
sjedala.
<p>
To znači da postojeće male zračne luke na
otocima za sada nisu u funkciji povezivanja otoka (njegovog stanovni&#154;tva
i gospodarstva) i kopna, odnosno demografske obnove otoka.
<p>
Stoga se u Strategiji razvitka malih zračnih luka polazi
od toga da one trebaju biti gospodarski subjekti koji su u stanju
pozitivno poslovati otplaćujući i kredite za njihovu
izgradnju.
<p>
Zračne luke su relativno veliki konzumenti prostora. Za
zračnu luku referentnoga k&ocirc;da 2C (za zrakoplov do
50 sjedala) potrebno je osigurati oko 50 ha povr&#154;ine, koja
mora biti izravnana s nesmetanim prilazima i odletima.
<p>
Pretpostavka je da bi na srednjodalmatinske otoke zrakoplovima
dolazilo oko 20% turista, a na sjevernodalmatinske i one sjevernije
5&nbsp;-&nbsp;10% turista.
<p>
Broj turista odnosno putnika (turisti x 2) na otocima na kojima
su Prijedlogom strategije prostornog razvoja Hrvatske predviđene
zračne luke prema ostvarenom prometu 1989. bio bi:
<p>
<pre>
Rab 				21.500 - 43.000 putnika

Pag 				10.500 - 21.000 putnika

Dugi otok 			   675 - 1.350 putnika

Hvar 				        64.000 putnika

Korčula 				50.000 putnika

Vis 					 8.000 putnika

Mljet 					 4.500 putnika

Lastovo 				 1.000 putnika
</pre><p>
Promet iz 1989. godine se prema prognozama očekuje u razdoblju
2003. do 2005.
<p>
Za izradbu studije razvoja malih zračnih luka, koja bi
trebala biti napravljena u okviru sektorske Strategije razvitka
zračnog prometa, očekuju se očitovanja:
<p>
- Dr&#158;avne uprave za za&#154;titu okoli&#154;a u svezi s prihvatljivim
lokacijama na pojedinim otocima odnosno u svezi s propisivanjem
mjera za&#154;tite okoli&#154;a;
<p>
- MPPV-a, Sektora civilnog zrakoplovstva za optimalne lokacije
s motri&#154;ta zrakoplovstva;
<p>
- MPPV-a, Centra za razvitak otoka i drugih institucija prema
potrebi;
<p>
- Vlade i Hrvatskoga dr&#158;avnog sabora u svezi s povezivanjem
otoka i kopna (gospodarski pristup ili uz subvencije).
<p>
Za eventualnu izgradnju novih zračnih pristani&#154;ta
predviđena su sredstva za prethodne studije lokacija s aspekta
zrakoplovnih propisa, za&#154;tite okoli&#154;a i dr. te građevine,
uređaje i opremu Uprave kontrole leta.
<p>
Očekuju se investicije po principu BOT-a, koncesija i sl.
kako se ne bi opterećivao dr&#158;avni proračun.
<p>
Predviđena je izradba Strategije razvitka zračnog prometa
RH koja bi trebala dati odgovore na pitanja optimalnog razvitka
infrastrukture zračnog prometa, osobito na otocima (zračno
pristani&#154;te na jednom otoku za potrebe vi&#154;e otoka, izgradnja
u prvoj etapi manjih zračnih pristani&#154;ta s mogućno&#154;ću
pro&#154;irenja, akvaporti, &#133;) ili kvalitetnije povezivanje
otoka s obalom pomorskim prometom.
<p>
<center><i>Planovi razvitka zračnih prijevoznika</i></center>
<p>
Croatia Airlines, jedini domaći zračni prijevoznik,
započeo je zamjenu dijela flote od pet starijih bučnih
zrakoplova Boeing tip B737-200 sa &#154;est novih, uti&#154;anih
zrakoplova Airbus tip A319 u razdoblju 1998.&nbsp;-&nbsp;2000.
<p>
Croatia Airlines dugoročno planira flotu za zadovoljavanje
gotovo 100%-tne potra&#158;nje u domaćem prometu, oko 60%-tne
potra&#158;nje u međunarodnom redovitom prometu i s manjim
udjelom (oko 12% u 2010.) u međunarodnom neredovitom (charter)
prometu. Dugoročno je potrebno osnovati zrakoplovnu tvrtku
koja bi malim zrakoplovima (sa 20 putničkih sjedala) odr&#158;avala
vezu između otočkih i kopnenih zračnih luka
tzv. Jadranska magistrala.
<p>
<center><i>Planovi razvitka sustava kontrole zračnog prometa</i></center>
<p>
Razvitak KL proizlazi iz potrebe modernizacije sustava, uređaja
i opreme, uklapanja u međunarodne projekte kao &#154;to su
Program harmonizacije i integracije kontrole letenja u Europi,
Projekt srednjoeuropskog centra kontrole letenja i Projekt harmonizacije
europskog sustava zrakoplovnih informacija, a sve u cilju veće
učinkovitosti sustava KL u Europi i u nas.
<p>
<center>11. PLANOVI RAZVITKA SUVREMENIH TRANSPORTNIH TEHNOLOGIJA
I TERMINALA </center>
<p>
<center><i>Planovi razvitka kombiniranog transporta </i></center>
<p>
O&#158;ivljavanjem gospodarskih aktivnosti nakon rata u Republici
Hrvatskoj te predstojećim otvaranjem prometnih koridora
prema istoku i jugu kao i stalnim povećanjem udjela prijevoza
u kombiniranom prometu u ukupnom prijevozu robe (koji bi mogao
iznositi i do 20%), nije nerealno očekivati prosječan
rast vi&#154;e od 5% na godinu u kombiniranom prometu do 2002.
godine i 7-9% do 2020. godine.
<p>
U kombiniranom prometu u Hrvatskoj ne primjenjuje se većina
postojećih tehnika suvremenoga kombiniranog prometa, te
je potrebno, u skladu s razvitkom pojedinih prometnih grana, primijeniti
ono &#154;to već funkcionira na području prometno
najrazvijenijih zemalja zapadne Europe:
<p>
- uvođenje vlakova za prijevoz kamiona s prikolicama na niskopodnim
vagonima, na relacijama gdje za to postoji interes &#154;ire dru&#154;tvene
zajednice, uz potrebne subvencije Vlade RH;
<p>
- uvođenje riječnih brodova za prijevoz kamiona i vagona
Ro-Ro;
<p>
- nabavka novih kapaciteta treba biti orijentirana na huckepack
tehnologiju &#154;to u prvoj fazi znači nabavku specijalnih
kodificiranih vagona za prijevoz izmjenjivih kamionskih sanduka
i kontejnera, korisne duljine do 60 stopa, sposobnih za brzinu
do 120 km/h;
<p>
- nabavka specijalnih kodificiranih vagona s d&#158;epovima za
prijevoz izmjenjivih kamionskih sanduka, kontejnera i kamionskih
poluprikolica, sukladno nabavci modernih cestovnih poluprikolica
pogodnih za prijevoz na vagonima s d&#158;epovima. Cestovne poluprikolice
trebali bi nabaviti cestovni prijevoznici odnosno kombidru&#154;tvo
&#187;CROKOMBI&#171; kao drugi zainteresirani partner u organizaciji
huckepack prijevoza;
<p>
- nabavka kodificiranih izmjenjivih kamionskih sanduka.
<p>
Na Hrvatskim je &#158;eljeznicama prijeko potrebno obnoviti kontejnerski
prijevoz i uspostaviti ga u prvoj fazi na prugama:
<p>
1. Rijeka - Zagreb - Budimpe&#154;ta
<p>
2. (Ljubljana) - Zagreb - Vinkovci - Tovarnik
<p>
3. Zagreb - Graz.
<p>
Temeljno pitanje razvoja kombiniranog prometa u sada&#154;njoj
fazi jest izgradnja mre&#158;e prekrcajnih terminala u Republici
Hrvatskoj.
<p>
Prekrcajni terminali su mjesta na kojima se sreću dvije
ili vi&#154;e prometnih grana radi dovoza i predaje, odnosno preuzimanja
i odvoza robe za transport, mjesta za skladi&#154;tenje robe i
dr. Prekrcajni terminali su glavna  spona na transportnom putu
robe od proizvođača do potro&#154;ača i zbog
toga &#154;to slu&#158;e za preradu, doradu, prepakiranje, razvrstavanje,
uzorkovanje, carinjenje i druge usluge na robi, zatim zbog za&#154;tite
od elementarnih nepogoda, za koncentraciju i distribuciju robe,
a često su čimbenik ujednačenja prijevoza
s obzirom na kopnene ili pomorske prijevozne kapacitete. Terminali,
zbog svoga primarnog zadatka i prevladavajuće tehnologije
i organizacije rada, mogu biti &#158;eljeznički, lučki,
cestovni, zračni, po&#154;tanski i specijalni, vezani za
određenu vrstu tereta (rasuti tereti, naftni i kemijski i
sl.).
<p>
Prema do sada obavljenim izučavanjima u Hrvatskoj je potrebno
izgraditi prekrcajno-robne terminale u Zagrebu, Vara&#158;dinu,
Osijeku, Vukovaru, Slavonskom Brodu, Sisku, Karlovcu, Vinkovcima
(Spačvi), te lučko-prekrcajne robne terminale u
Puli, Rijeci, Zadru, &#138;ibeniku, Splitu i Pločama.
<p>
Detaljnija mre&#158;a te namjena i veličina pojedinog terminala
razradit će se planovima razvoja kombiniranog prometa.
<p>
Pored terminala robnog prometa, iznimno značenje imaju
i terminali putničkog prometa: autobusni kolodvori, &#158;eljeznički
kolodvori, terminali pomorskoga putničkog prometa.
<p>
Postoji niz čimbenika koji izravno ili neizravno utječu
na tok razvoja kombiniranog prijevoza i pojedine grane prometa.
<p>
Stoga je temeljno pitanje (koje je potrebno &#154;to prije rije&#154;iti)
definiranje plana razvoja kombiniranog transporta u Hrvatskoj
i dono&#154;enje poticajnih mjera dr&#158;ave za razvoj kombiniranog
prometa.
<p>
Pritom se prije svega mora misliti na sljedeće:
<p>
- Potrebno je utvrditi dru&#154;tveni interes za razvitak kombiniranog
transporta u Hrvatskoj (razrada tro&#154;kova infrastrukture,
tro&#154;kova oneči&#154;ćenja čovjekova okoli&#154;a
i dr.).
<p>
- Potrebno je definirati ciljeve kombiniranog transporta, posebno
u unutarnjem, a posebno u međunarodnom prometu (uvozu, izvozu,
te lučkom i suhozemnom tranzitu):
<p>
a) u unutarnjem prometu npr. postoji dru&#154;tvena opravdanost
za razvoj kombiniranog prijevoza između priobalnog područja
i unutra&#154;njosti, osobito u turističkoj sezoni, radi
resterećenja cesta;
<p>
b) međunarodni kombinirani prijevoz u izvozu i uvozu potrebno
je razvijati u okviru sada&#154;njih i budućih potreba hrvatskoga
gospodarstva (uzimajući u obzir prednosti pojedinih tehnologija,
prema Zapadnoj Europi ponajprije treba razvijati huckepack prijevoz
prema moru i zemljama biv&#154;eg SSSR-a - kontejnerski prijevoz);
<p>
c) tranzitni kombinirani prijevoz po osi jug-sjever (Rijeka -
Zagreb - mađarska granica) od strate&#154;kog je interesa
za Hrvatsku kao pomorsku zemlju i njihov će razvitak prije
svega zavisiti od modernizacije Luke Rijeka i kvalitete njenog
servisa. Na tom se pravcu, pri pojavi većih prijevoza, osjeća
nesta&#154;ica specijalnih vagona za prijevoz kontejnera.
<p>
Ostvarenjem tranzitnog pravca zapad&nbsp;-&nbsp;istok, Hrvatske
&#158;eljeznice očekuju znatnije povećanje prijevoza
u izravnim kontejnerskim vlakovima. Te prijevoze H&#142; su spremne
prihvatiti bez ikakvih ograničenja. O&#158;ivljavanje toga
koridora u cestovnom prometu, prema mnogim procjenama, Hrvatskoj
će &#187;donijeti&#171; 150.000 cestovnih teretnih vozila
u tranzitu. Vodeći računa o očuvanju cesta,
ekolo&#154;kim, političkim i drugim razlozima, Hrvatska
će morati odrediti svoju politiku prema tim prijevozima,
tj. u kolikoj mjeri će inzistirati na &#187;prebacivanju&#171;
tih prijevoza s ceste na &#158;eljeznicu (prijevoz huckepack vlakovima).
<p>
Poticajne mjere dr&#158;ave glede razvoja kombiniranog prijevoza,
prema iskustvima zapadnoeuropskih zemalja, sastoje se u sljedećem:
<p>
- u oslobađanju od poreza pri nabavci sredstava za potrebe
kombiniranog prijevoza;
<p>
- u izuzeću od različitih zabrana za prijevoze teretnih
jedinica cestovnim vozilima s terminala i na terminale,
<p>
- u politici kamionskih dozvola (cijena, broj, itd.);
<p>
- u osiguravanju povoljnih kredita za nabavku sredstava za potrebe
kombiniranog prijevoza,
<p>
- u investicijskoj politici u području kombiniranog prijevoza
koja je bitna za njegov uspje&#154;an razvoj. Početna ulaganja
u razvoj kombiniranog transporta su velika i tek zaokru&#158;en
proces u materijalnom i organizacijskom smislu mo&#158;e davati
dobre rezultate.
<p>
<center>* * *</center>
<p>
U prethodnim poglavljima sagledani su planovi razvitka pojedinih
dijelova prometnog sustava. Taj razvitak je u funkciji ukupnog
razvitka Hrvatske i njezinog učinkovitog povezivanja s
Europom, kvalitetnog povezivanja svih hrvatskih regija, posebice
obalnog i kontinentalnog područja, prometnog otvaranja
jadranskog prostora srednjoeuropskom zaleđu, te povećanja
sigurnosti prometa i za&#154;tite okoli&#154;a.
<p>
U ostvarivanju planiranog razvoja od izuzetne je va&#158;nosti
postići skladan razvitak ukupnog prometnog sustava, &#154;to
zahtijeva uravnote&#158;eni razvoj pojedinih prometnih podsustava
uspostavljanjem objektiviziranog redoslijeda razvojnih prioriteta.
<p>
U infrastrukturnom segmentu sustava to će biti povećana
ulaganja u odr&#158;avanje postojeće prometne mre&#158;e
i njezino osuvremenjivanje, te izgradnja na glavnim koridorima,
prvenstveno na onima &#154;to povezuju jadransku obalu s kontinentalnim
dijelom Hrvatske i sjeverozapadnom Europom. Preko velikih projekata
izgradnje anga&#158;irat će se strani kapital, poglavito
izravnim ulaganjima na osnovi koncesija, te inozemnim zajmovima.
Koncesije za izgradnju i kori&#154;tenje objekata prometne infrastrukture
i suprastrukture, posebice onih na pomorskom i vodnom dobru, bit
će sve prisutniji oblik preko kojega će se osiguravati
br&#158;i razvoj i povećavati učinkovitost u gospodarskom
kori&#154;tenju takvih kapaciteta.
<p>
Prijevozničke i druge prometne djelatnosti bit će
maksimalno izlo&#158;ene tr&#158;i&#154;nim principima poslovanja.
Uz uva&#158;avanje tih principa u učinkovitom i kvalitetnom
zadovoljavanju prometne potra&#158;nje, poticajnim će se
mjerama utjecati na preusmjerivanje tereta na jeftinije oblike
prijevoza, koji tro&#154;e najmanje energije i najmanje oneči&#154;ćuju
okoli&#154;.
<p>
U odlučivanju o primjeni poticajnih mjera nu&#158;no će
se polaziti od komparativnih prednosti &#158;eljezničkog,
pomorskog i riječnog prijevoza. Takvim pristupom moguće
je postići preusmjerivanje masovnih tereta na &#158;eljeznicu,
s obzirom na raspolo&#158;ive prijevozne kapacitete, ni&#158;u
cijenu, te na uporabu čiste energije. Iste prednosti pomorskog
prijevoza na uzdu&#158;obalnom području, te prijevoza unutarnjim
plovnim putovima, ističu njihove mogućnosti u nu&#158;nom
postizanju racionalnije strukture ukupnog prijevoza. U tom kontekstu
valja sagledavati i potrebu izgradnje jadranske &#158;eljeznice,
tj. početak ostvarivanja ovoga velikoga razvojnog projekta
nu&#158;no je dovesti u vezu s prethodnim iskori&#154;tenjem raspolo&#158;ivih
resursa u kapacitetima i prednostima pomorskog prometa. Poticajima
za intenzivniju primjenu kombiniranog prijevoza i drugih suvremenih
transportnih tehnologija u hrvatski prometni sustav pospje&#154;it
će se preusmjerivanje prijevoza na jeftinije i ekolo&#154;ki
čistije grane prometa. Primjena integralnog prijevoza zahtijevat
će i međusobno usklađivanje razvojnih planova prometnih
podsustava (cestovnog, &#158;eljezničkog, pomorskog, riječnog).
<p>
<center>12. OCJENA MOGUĆNOSTI ULAGANJA U RAZVITAK INFRASTRUKTURE
PROMETNOG SUSTAVA</center>
<p>
Suvremena je znanost u mogućnosti ocijeniti razvojno značenje
prometa i pritom ne podcijeniti niti precijeniti doprinos prometa
općem gospodarskom razvoju. U tom pogledu postoji bogato
iskustvo i jasne spoznaje koje se i u nas mogu primijeniti kada
je u pitanju odnos između ulaganja u promet i njegova doprinosa
gospodarskom razvoju.
<p>
Poznato je da je promet kapitalno intenzivna djelatnost koja zahtijeva
velika materijalna sredstva. Osim toga, izgradnja i aktiviranje
infrastrukturnih građevina traje razmjerno dugo, &#154;to
ima za posljedicu da se sredstva ulo&#158;ena u te građevine
sporo aktiviraju i sporo donose neposredne koristi. Stoga se neposredni
doprinos prometa rastu zaposlenosti i narodnog dohotka te&#154;ko
mo&#158;e mjeriti doprinosom &#154;to ga ima ulaganje u većinu
proizvodnih i uslu&#158;nih djelatnosti. Promet je, dakle, djelatnost
koja omogućuje aktiviranje sredstava ulo&#158;enih u druge
djelatnosti, ali i  djelatnost koja mo&#158;e &#187;umrtviti&#171;
znatan iznos sredstava ulo&#158;enih u nju samu i na prilično
dugi rok. Zato se investicijski proma&#154;aji u prometu, ako
do njih dođe, ne mogu ispraviti u kratkom roku, a u srednjem
roku samo uz visoke tro&#154;kove.
<p>
To, dakako, ne dovodi u pitanje potrebitost, a niti opravdanost
ulaganja u promet, nego jedino nameće pitanje visine, vremena
i namjene tog ulaganja. Osim toga, brojnost i jačina utjecaja
&#154;to ga promet ima na razvitak dru&#154;tva razlog su da se
izgradnja nekih prometnica, osim sasvim ekonomskim učincima,
mo&#158;e opravdati njihovim doprinosom političkom i nacionalnom
&#158;ivotu zemlje. No u tom slučaju valja jasno razlučiti
svaki od tih doprinosa i naći opravdanje za ulaganje u takve
prometnice.
<p>
Hrvatska dr&#158;ava, iako s vitalnim gospodarstvom u odnosu na
okolnosti iznimnih naprezanja u Domovinskom ratu, mora pristupiti
krajnje racionalno u tro&#154;enju resursa u svim elementima razvitka.
<p>
<center><i>Procjena mogućih ulaganja</i></center>
<p>
Planirani dugoročni razvitak hrvatskoga prometnog sustava,
sagledan kroz razvitak njegovih pojedinih dijelova u prethodnom
poglavlju ove Strategije, zahtijeva visoka ulaganja. Procjene
ukupnih ulaganja do 2010. godine pribli&#158;avaju se vrijednosti
od 20 milijardi USD. Tako procijenjena ulaganja u odnosu na projicirani
BDP do 2010. godine (uz prosječnu godi&#154;nju stopu rasta
od 6%) predstavljaju veličinu od 5% BDP-a.
<p>
<i>Tablica 20. BDP od 1998. do 2010. godine po prosječnoj
godi&#154;njoj stopi rasta od 6% i procijenjena ukupna ulaganja
u prometni                 sustav u odnosu na BDP</i>
<p><br>
<img src="dodatni/371642.GIF">
<br>

Procijenjeni iznos ukupnih ulaganja sadr&#158;i, osim investicija
u izgradnju, rekonstrukcije i obnovu infrastrukture te u nabavke
opreme i prijevoznih sredstava, i tro&#154;kove odr&#158;avanja
cjelokupne prometne mre&#158;e. Treba naglasiti da je povećanje
ulaganja u odr&#158;avanje, radi dovođenja funkcionalne sposobnosti
postojeće mre&#158;e na propisanu tehničku razinu
i očuvanje te razine, jedan od prioriteta u narednom razvojnom
razdoblju.
<p>
Investicije u prometni sustav (bez investicija u telekomunikacije
i po&#154;tu) kretale su se u razdoblju 1996.-1998. godine na
razini od 2,1% BDP-a, a zajedno s ostalim ulaganjima (u odr&#158;anje
infrastrukture, remonte i obnavljanje prometnih sredstva i sl.)
taj je udio iznosio oko 4%. Gustoća prometne mre&#158;e
u Hrvatskoj relativno je dobra, ali stanje mre&#158;e ne zadovoljava,
zbog nedovoljnog ulaganja u odr&#158;avanje prometnica, zbog o&#154;tećenja
u ratu, kao i zbog povećanog opterećanja nekih pravaca.
Takvo stanje zahtijeva znatnije povećanje ulaganja u redovito
i pojačano odr&#158;avanje.
<p>
Uva&#158;avajući nu&#158;nost izgradnje prometne infrastrukture
i nabavke novih prijevoznih sredstava, neophodno je povećati
udio ulaganja u postojeću mre&#158;u i prometni sustav u
cjelini. Stoga se u narednim godinama planira nove investicije
zadr&#158;ati na razini od oko 2%, a ostala ulaganja povećati
na oko 3% BDP-a.
<p>
Financiranje ulaganja u prometni sustav jednim će se dijelom,
sukladno va&#158;ećim posebnim zakonima, oslanjati na dr&#158;avni
proračun (kapitalna ulaganja, tekući izdaci i transferi
za odr&#158;avanje infrastrukture, subvencije, transferi i otplate
zajmova međunarodnih financijskih institucija) i na namjenske
prihode, te na proračune lokalne uprave i samouprave. Izravna
strana ulaganja i ulaganja privatnoga kapitala, uz inozemne kredite,
putem mje&#154;ovitih koncesijskih dru&#154;tava za građenje
i gospodarsko kori&#154;tenje infrastrukturnih objekata, predstavljat
će prete&#158;it izvor financiranja u realizaciji velikih
projekata, poglavito izgradnje autocesta. Nabavke i osuvremenjivanje
prijevoznih sredstava trebaju se financirati sredstvima trgovačkih
dru&#154;tava - prijevoznika, uz anga&#158;iranje kredita komercijalnih
banaka, te uz dr&#158;avnu potporu odnosno poticaje kada se radi
o programima od nacionalnog interesa.
<p>
Okvirna struktura ukupnih ulaganja po pojedinim dijelovima prometnog
sustava bila bi sljedeća:
<p>
- za ceste i cestovni promet 40%
<p>
- za &#158;eljezničke pruge i &#158;eljeznički promet
25%
<p>
- za pomorski i riječni promet 20%
<p>
- za zračni (aerodromi i dr.) 5%
<p>
- za integralni transport (suvremene transportne tehnologije)
i terminale 10%.
<p>
<i>Tablica 21. Struktura ulaganja u razvoj prometnog sustava u
razdoblju od 1998. do 2010. godine (u mln USD) i relativni odnos
ulaganja prema projiciranom BDP-u po prosječnoj godi&#154;njoj
stopi rasta od 6%</i>
<p><br>
<img src="dodatni/371643.GIF">
<br>

<center><i>Ulaganje u cestovnu infrastrukturu</i></center>
<p>
Ulaganje u cestovnu infrastrukturu dugoročnog je obilje&#158;ja,
tako da je strategiju njezina razvoja potrebno sagledati u vremenskoj
distanci od dvadesetak godina. U tom smislu je potrebno analitički
razraditi plan sredstava po godinama, isto kao i ulaganja po određenoj
gruboj strukturi.
<p>
Strategija razvitka cesta u ovakvom vremenskom razdoblju treba
dati grubi okvir procjene veličina, kako prihoda tako i
ulaganja po strukturi. Na taj će se način dobiti
realni parametri i ocjene, &#154;to će kasnije, pri razradi
srednjoročnih planova, pru&#158;iti mogućnost za
njihovu racionalnu realizaciju.
<p>
Ulaganje u cestovnu infrastrukturu obrađuje se u razdoblju
od 2000. do 2020. godine, iako je obuhvat u ostalim prometnim
granama od 2000. do 2011. godine, i to stoga &#154;to je za cestovnu
infrastrukturu, zbog veličine ulaganja, razdoblje od 12
godina prekratko za prikazivanje strate&#154;kih opredjeljenja
u toj djelatnosti. Isto tako, zbog nedostatnih sredstava, sve
potrebe nije moguće realizirati u kraćem razdoblju.
Osim toga, u Zakonu o javnim cestama propisana su planska razdoblja
od četiri godine pa se takvim pristupom obuhvaća
pet punih planskih zakonskih razdoblja.
<p>
U projekciji ukupnih prihoda za ceste (odr&#158;avanje i investicije)
po&#154;lo se praktično od srednjih varijanata, koje su
razmatrali u Ekonomskom institutu i Institutu prometa i veza pri
izradbi studija, s time da je u razmatranje uzeto dulje razdoblje.
Po ovoj projekciji Hrvatska bi u promatranom razdoblju izdvajala
za ceste ukupno od 1,7 do 2,3% bruto domaćeg proizvoda,
odnosno u prosjeku oko 2,0% od BDP.
<p>
Iz tablice 22. proizlazi da bi ukupna izdvajanja za ceste, u razdoblju
od 2000. do 2011. godine, iznosila 7.989 milijuna USD, a od 2012.
do 2019. godine 9.011 milijuna USD, ili ukupno u razmatranom razdoblju
od 2000. do 2019. godine 17.000 milijuna USD.
<p>
Temeljem utvrđenih razvojnih ciljeva, da je u 2007. godini
potrebno ostvariti puni standard odr&#158;avanja svih vrsta cesta,
da je u istom planskom razdoblju potrebno podići prometnu
i tehničku razinu svih cesta na zadovoljavajuću u
odnosu na prometnu potra&#158;nju, da je potrebno postupno rje&#154;avati
najkritičnije dionice cesta i objekata, pogotovo u prigradskim
područjima, kao i izgraditi osnovnu mre&#158;u cesta na
vi&#154;e razine usluga, predla&#158;e se sljedeći raspored
ulaganja:
<p>
a) u odr&#158;avanje (svih vrsta cesta) 46% ukupnih ulaganja
<p>
b) u modernizaciju i rekonstrukciju (svih vrsta cesta) 15% ukupnih
ulaganja
<p>
c) u izgradnju autocesta, poluautocesta, brzih cesta 39% ukupnih
ulaganja.
<p><br>
<img src="dodatni/2130-41.GIF">
<br>

Prosječne cijene planirane izgradnje cesta visoke razine
usluge kreću se s obzirom na konfiguraciju terena i faznosti
izgradnje, u rasponu:
<p>
- autoceste 4-10 mln USD/km
<p>
- poluautoceste 3-7 mln USD/km
<p>
- brze ceste 2-5 mln USD/km
<p>
- pobolj&#154;anje postojećih cesta 1-2 mln USD/km.
<p>
<i>Tablica 23.  Program ulaganja u ceste prema namjeni</i>
<p><br>
<img src="dodatni/2130-42.GIF">
<br>

Ovakvom strukturom ulaganja u razvoj cestovne mre&#158;e poseban
se naglasak daje na odr&#158;avanje i općenito podizanje
prometnih i tehničkih osobina postojeće cestovne
mre&#158;e (46%+15% tj. 61% od ukupnih ulaganja) &#154;to predstavlja
6% vi&#154;e od prvog prijedloga. (Ovakav je stav posebno izra&#158;en
prilikom prve rasprave o ovom dokumentu u Hrvatskom dr&#158;avnom
saboru, ali isto tako i od strane stručnjaka Svjetske banke
koja financijski prati realizaciju ovog programa.) S druge strane,
nerealne ambicije glede izgradnje autocesta i ostalih cesta visoke
razine usluga svode se u realne okvire, na način da će
se prići postupnoj izgradnji brzih cesta, poluautocesta
i autocesta u skladu s prometnom potra&#158;njom.
<p>
Izdvajanja za izgradnju cesta najvi&#154;e razine usluge - autocesta,
poluautocesta i brzih cesta, od 39% ukupnih ulaganja za ceste,
omogućila bi (uz prosječnu cijenu po kilometar oko
4,5 mln USD) izgradnju u razdoblju od 2000. do 2011. godine novih
oko 700 km tih cesta, a u razdoblju od 2012. do 2019. godine novih
780 km ili ukupno oko 1.480 km.
<p>
Pretpostavimo li da će do kraja 1999. godine u Hrvatskoj
biti u prometu oko 520 km cesta najvi&#154;e razine usluge, 2011.
godine mre&#158;a tih cesta bila bi 1.220 km, a 2019. godine 2.000
km.
<p>
Takav opseg i vremenski redoslijed omogućio bi izgradnju
novih oko 70 km cesta na godinu &#154;to je mnogo br&#158;e nego
&#154;to je bilo u zadnjih tridesetak godina, od kada se u Hrvatskoj
započelo s izgradnjom autocesta. Takav program moguće
je realizirati samo na komercijalnoj osnovi, tj. uz kori&#154;tenje
dugoročnih kredita, izdavanjem koncesija na izgradnju i
eksploataciju dionica i objekata.
<p>
Za ostvarivanje programa modernizacije, rekonstrukcije i izgradnje
dr&#158;avne, &#158;upanijske i lokalne mre&#158;e cesta osigurat
će se godi&#154;nje 15% ukupnih ulaganja u razvoj cesta.
Pored predviđenih ulaganja u redovito i izvanredno odr&#158;avanje,
ocjenjuje se da bi u relativno kratkom razdoblju ukupna mre&#158;a
cesta u Hrvatskoj bila dovedena na zavidnu razinu slu&#158;nosti.
<p>
U ostvarenju predvidivih financijskih sredstava pretpostavlja
se u prvom redu usmjerivanje proračunskih sredstava za
realizaciju programa odr&#158;avanja cesta i programa na mre&#158;i
dr&#158;avnih, &#158;upanijskih i lokalnih cesta, dok bi se za
gradnju autocesta, poluautocesta i brzih cesta koristili ponajprije
koncesijski modeli, inozemni krediti i dr.
<p>
U tu svrhu će se utemeljiti dionička dru&#154;tva,
prvenstveno za dionice i objekte na cestovnim pravcima iz prve
skupine prioriteta, s osnovnom zadaćom zatvaranja financijske
konstrukcije za izgradnju te za odr&#158;avanje i eksploataciju
ceste ili objekta.
<p>
U financiranju pojedinog programa polazit će se od načela
racionalnosti, tj. maksimalne usklađenosti ulaganja s raspolo&#158;ivim
sredstvima u određenom vremenu.
<p>
<center><i>Ulaganja u &#158;eljeznički promet</i></center>
<p>
Na temelju procijenjenih mogućnosti izdvajanja iz BDP-a
(tablica 21.) predviđena su ulaganja u &#158;eljeznički
prometni sustav u razdoblju od 1999. do 2010. godine, u iznosu
4,975 milijardi USD. Osim toga, iz programa za razvitak suvremenih
transportnih tehnologija i terminala predviđena su sredstva
za područje &#158;eljezničkog prometa u iznosu 597
milijuna USD. Prema tomu, ukupna sredstva u razdoblju 1999. -
2010. za &#158;eljeznički promet iznose 5,572 milijarde
USD.
<p>
Iznos od 5,572 milijarde USD strukturalno je razrađen na ulaganja
u infrastrukturu sukladno Zakonu o hrvatskim &#158;eljeznicama
tj. za izgradnju, osuvremenjivanje, uključiv&#154;i obnovu,
i odr&#158;avanje, te na ulaganja u razvoj prijevoznih kapaciteta.
<p>
Analitičkom razradom strukture ulaganja po gruboj namjeni,
predla&#158;e se ulaganje u sljedećim iznosima u razdoblju
1999.-2010.:
<p>
<pre>
- u održavanje infrastrukture 			1.740 milijuna USD, ili  1,23%

- u osuvremenjivanju uključivši
  obnovu infrastrukture 			1.573 milijuna USD, ili 28,22%

- u izgradnju infrastrukture
  (nove pruge) 					  914 milijuna USD, ili 16,40%

- u razvoj prijevoznih kapaciteta 		  701 milijuna USD, ili 12,58%

- u razvoj informatike 				   38 milijuna USD, ili  0,70%

- u zaštitu okoliša 				    9 milijuna USD, ili  0,20%

- u suvremene transportne
  tehnologije (kombinirani
  promet) 					  597 milijuna USD, ili 10,67%
________________________________________________________________________________
UKUPNO					        5.572 milijuna USD, ili 100,00%
________________________________________________________________________________
</pre>
<p>
Ulaganje u osuvremenjivanje, obnovu i izgradnju infrastrukture
iznosi 0,6% BDP-a.
<p><br>
<img src="dodatni/2130-43.GIF">
<br>

U prvom dijelu razmatranog razdoblja (1999.-2005.) ulaganja u
odr&#158;avanje infrastrukture neće omogućiti potrebnu
razinu i standard odr&#158;avanja zbog velikih zaostataka i općeg
lo&#154;eg stanja pojedinih dijelova infrastrukture. U drugome
dijelu razdoblja (2006.-2010.), zbog podizanja općeg tehničkog
stanja infrastrukture, ali i većih raspolo&#158;ivih sredstava
za odr&#158;avanje, razina i standard odr&#158;avanja predviđa
se da će doseći 85% potrebnog.
<p>
Ulaganja u osuvremenjivanje i obnovu infrastrukture te rekonstrukcije
i osposobljavanje prijevoznih kapaciteta u prvom dijelu razmatranog
razdoblja, prema postojećim uvjetima planiranja, predviđena
su sukladno Planu osuvremenjivanja i restrukturiranja &#158;eljeznice
u iznosu 400 milijuna USD, čime će se pokriti samo
najnu&#158;nija ulaganja, prvenstveno u funkciji sigurnosti &#158;eljezničkog
prometa i pokretanja osnovnih tehnolo&#154;kih ciklusa neophodnih
za funkcioniranje sposobnosti kapaciteta, dok su stvarne potrebe
znatno veće, pa će u toj fazi doći čak
i do daljnjeg pada tehničko-eksploatacijskog stanja u infrastrukturi.
<p>
Tek u drugom petogodi&#154;tu započet će trend sustavnog
podizanja tehničko-eksploatacijske razine infrastrukture,
a potkraj razmatranog razdoblja i do usklađivanja stanja s
realnim potrebama i standardima.
<p>
Ulaganja u izgradnju nove infrastrukture (izgradnja novih pruga)
aktualna su u drugom dijelu razmatranog razdoblja, a ulaganja
u nabavku novih suvremenih prijevoznih kapaciteta u razdoblju
2004&nbsp;-&nbsp;2005. godine.
<p>
Ulaganja u suvremene transportne tehnologije (kombinirani prijevoz)
rast će sustavno od početka razmatranog razdoblja,
kako bi &#154;to prije mogla dati potrebne i očekivane
efekte, prvenstveno u obliku povećanja prijevoza robe &#158;eljeznicom.
<p>
Ulaganja u informatiku i za&#154;titu okoli&#154;a primjerena
su aktualnosti tih područja.
<p>
Realizacija zacrtanih ulaganja odvijat će se temeljem srednjoročnih
i godi&#154;njih  planova, na principima kontinuiranog planiranja,
sukladno Zakonu o hrvatskim &#158;eljeznicama.
<p>
Prioriteti ulaganja u &#158;eljeznički promet razrađeni
su u poglavlju Etape i prioriteti u razvitku mre&#158;e &#158;eljezničkih
pruga, a podrobnije prikazani u tablicama 14. i 15.
<p>
Učinci od ulaganja u &#158;eljeznički promet iskazivat
će se u smanjenim tro&#154;kovima eksploatacije, povećanju
prijevozne i propusne moći pruga, kroz povećanje tehničkih
brzina na prugama te osposobljeno&#154;ću magistralnih pruga
I. reda za prijevoz osovinskim masama 20 i 22,5 tona, a sporednih
pruga od najmanje 18 tona, povećanim kapacitetima i povećanoj
komercijalnoj brzini prijevoza robe, punom afirmacijom kombiniranog
prometa &#154;to će rezultirati sve većim udjelom
&#158;eljeznice u robnom prometu, te bitnom pobolj&#154;anju kvalitete
ponude u putničkom prometu, kako u daljinskom prometu,
prvenstveno skraćenjem voznih vremena i povećanjem
udobnosti, tako i u prigradskom prometu u većim gradovima
Hrvatske usklađivanjem ove ponude sa stvarnim potrebama ovih
gradova te s ostalim oblicima javnog prometa u njima.
<p>
Izvori financiranja, sukladno Zakonu o hrvatskim &#158;eljeznicama,
osigurali bi se iz dr&#158;avnog proračuna RH, naknade
za kori&#154;tenje &#158;eljezničke infrastrukture, prihoda
iz prijevoza, dodatnih sredstava općina, gradova i &#158;upanija,
sredstava zakupa i koncesija, te međunarodnih i domaćih
kredita, pri čemu su stvorene mogućnosti za izravno
ulaganje stranoga kapitala kao i za kreditnu potporu međunarodnih
financijskih institucija.
<p>
Tabela 24. je samo ilustracija okvirnih ulaganja u razmatranim
razdobljima, dok će se konkretna dinamika, prioriteti i
veličina ulaganja razraditi u Srednjoročnim planovima
razvoja.
<p>
<i>Tablica 25.  Vremena putovanja i srednje brzine putovanja od
Zagreba do &#158;upanijskih sredi&#154;ta</i>
<p><br>
<img src="dodatni/2130-44.GIF">
<br>

Obja&#154;njenje pojmova:
<p>
(1)&#133;(6) - gradovi u kojima će se osjetiti bitno skraćenje
putovanja i udaljenosti do Zagreba zbog izgradnje novih ili dijelova
novih pruga ili zbog kori&#154;tenja postojećih znatno popravljenih
pruga
<p>
<center><i>Ulaganje u pomorski i riječni promet</i></center>
<p>
Na osnovi tablice 21. (mogućnosti izdvajanja sredstava iz
BDP-a do 2010. godine za prometni sustav), sastavljena je tablica
26. za pomorski i riječni promet. Iz tablice je vidljivo
da se za pomorski promet predviđaju ulaganja od 2.790 mln
USD, a u riječni promet 1.190 mln USD do 2010. godine.
<p>
<i>Tablica 26.  Izdvajanje iz BDP-a za pomorsko-riječni
promet od 1998. do 2010. godine (u milijunima USD)</i>
<p><br>
<img src="dodatni/2130-45.GIF">
<br>

Zbog svega navedenog, u daljnjem prikazu daju se okvirne procjene
financijskih ulaganja za razdoblje do 2010. godine.
<p>
Za ostvarenje prioritetnih ulaganja u luke, kako je navedeno u
tekstu s podnaslovom &#187;Elementi razvitka morskih luka&#171;
na stranici 60., a sukladno procjenama investicija iz navedenih
studija potrebno je osigurati:
<p>
- za luku Rijeka 40,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno
250,0 mln USD do 2010. godine
<p>
- za luku Ploče 15,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno
180,0 mln USD do 2010. godine
<p>
- za luku Split: 10,0 mln USD za gradsku luku, 10,0 mln USD za
ulaganja u bazen sjeverne luke do 2000. godine, odnosno ukupno
50,0 mln USD do 2010. godine
<p>
- za luku Dubrovnik 13,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno
40,0 mln USD do 2010. godine
<p>
- za luku Zadar 10,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno 40,0
mln USD do 2010. godine.
<p>
Ukupna ulaganja u luke otvorene za javni promet od interesa za
Republiku Hrvatsku iznose 560,0 mln USD do 2010. godine.
<p>
Izvore financijskih sredstava za realizaciju tih programa, sukladno
Zakonu o morskim lukama, lučke uprave trebale bi osigurati
iz
<p>
- međunarodnih kredita
<p>
- koncesijskih naknada za obavljanje lučkih djelatnosti
<p>
- lučkih naknada
<p>
- dr&#158;avnog proračuna
<p>
- posebice temeljem koncesije za izgradnju novih objekata lučke
podgradnje i nadgradnje.
<p>
U lukama od &#158;upanijskog značenja, za odr&#158;avanje
će, sukladno odredbama Pomorskog zakonika, biti potrebito
koristiti koncesijske naknade koje se ubiru za kori&#154;tenje
pomorskog dobra.
<p>
Hrvatske luke već dugi niz godina zaostaju u svakom pogledu
za europskim lukama. Da bi se vratili izgubljeni tranzitni tereti,
a s druge strane ostvarilo uspje&#154;no povezivanje otoka s kopnom,
te uzdu&#158;obalno i međunarodno povezivanje s okolnim pomorskim
dr&#158;avama, potrebna su znatna ulaganja u luke i lučice.
<p>
Prema studijama razvitka glavnih luka, u razdoblju do 2005. godine
za Ploče i Rijeku, kao i za ostale luke do 2007. godine,
potrebna su ulaganja u iznosu od pribli&#158;no 352 milijuna USD.
Procjenjuje se da će potrebna ukupna ulaganja u glavne,
te sporedne luke i lučice do 2010. godine iznositi 600
milijuna USD.
<p>
Flota Jadrolinije i svih ostalih brodara uključenih u povezivanje
otoka s kopnom, uzdu&#158;obalno povezivanje te odr&#158;avanje
međunarodnih trajektnih i ostalih linija potpuno je zastarjela.
Prosječna starost trajekata iznad 1.000 GT (ukupne zapremine
broda) u Hrvatskoj je preko 26 godina, dok je u Italiji 18, Francuskoj
i &#138;panjolskoj 16, a svjetski prosjek je 19 godina.
<p>
Program obnove i razvitka putničke flote Jadrolinije u
razdoblju 1996.-2000. godine koji je prihvatila Vlada Republike
Hrvatske u o&#158;ujku 1996. godine obuhvaća nabavku 22
broda (od čega 5 novogradnji te 17 rabljenih brodova) uz
istodobno planirano rashodovanje 18 brodova. Ukupna vrijednost
toga Programa iznosi 103,3 mln USD ili 557,8 mln kuna, a njegovo
financiranje oslanja se na komercijalne izvore sredstava i sredstva
iz Dr&#158;avnog proračuna Republike Hrvatske. Program
se ostvaruje planiranim tijekom.
<p>
U 1997. godini nabavljeno je pet plovnih objekata (od čega
tri novogradnje u hrvatskim brodogradili&#154;tima) ukupne vrijednosti
30,0 mln USD ili 195,0 mln kuna. U 1998. godini, kako je navedeno
na stranici 58., planira se nabavka &#154;est rabljenih brodova
ukupne vrijednosti 22,5 mln USD ili 146,0 mln kuna. Sukladno navedenom
Programu, preostali iznos od 55,5 mln USD planira se ostvariti
za nabavku 11 rabljenih brodova u 1999. i 2000. godini.
<p>
U razdoblju od 2010. godine (u dva petogodi&#154;nja plana) nacionalni
brodar Jadrolinija planira nabaviti 40 brodova ukupne vrijednosti
oko 300,0 mln USD, odnosno po 20 brodova u svakom petogodi&#154;njem
razdoblju ili u prosjeku 4 broda na godinu.
<p>
Novodoneseni Zakon o javnom prijevozu u linijskom obalnom pomorskom
prometu (&#187;Narodne novine&#171;, br. 131/97. od 5. prosinca
1997.) uređuje uvjete stjecanja prava na obavljanje linijskog
obalnoga pomorskog prometa, razvrstava linije prema značenju
i po pravcu (dr&#158;avne, &#158;upanijske i lokalne) u okviru
jedinstvenoga sustava javnoga obalnoga linijskoga pomorskoga prometa
te način osiguranja sredstava radi odr&#158;avanja ovoga
prijevoznoga sustava. Podzakonskim aktom, čiji je rok izradbe
lipanj 1997., propisat će se uvjeti glede veličine,
vrste i brzine broda, koje će morati ispunjavati brodovi
brodara na dr&#158;avnim, &#158;upanijskim i lokalnim linijama
u obavljanju javnog obalnoga linijskog prijevoza.
<p>
Hrvatski brodari koji su odr&#158;avali prije navedene brodske,
trajektne i Ro-Ro linije raspolagali su potkraj 1997. godine s
ukupno 63 plovna objekta. Do 2010. godine trebalo bi isključiti
iz redovite eksploatacije 53 plovna objekta. Program gradnje brodova
u domaćim brodogradili&#154;tima za hrvatske brodare u razdoblju
od 1993. do 1995. godine, koji je donesen temeljem usugla&#154;enih
zahtjeva Udruge pomorskih brodara Hrvatske, obuhvaća gradnju
27 brodova ukupne vrijednosti oko 650,0 mln USD. Do kraja 1997.
za hrvatske brodare u domaćim brodogradili&#154;tima izgrađeno
je 11 brodova ukupne vrijednosti oko 280,0 mln USD.
<p>
Hrvatska trgovačka mornarica, osobito linijska, u posljednje
je vrijeme zabilje&#158;ila pad tona&#158;e. Zbog velikog značenja
te mornarice, kako za dr&#158;avu u cjelini tako i za razvitak
luka i cjelokupnoga prometnog sustava, potrebno je promicati njen
razvitak. Hrvatski brodari grade brodove isključivo svojim
sredstvima, uz vrlo nepovoljne kredite. Radi poticanja razvitka
flote, potrebna je dr&#158;avna intervencija u subvencioniranju
izgradnje novih plovnih objekata.
<p>
Subvencija bi bila realizirana kroz pokriće razlike između
realnih kamata na kredite za nabavku brodova i onih kamata koje
brodari u svom poslovanju mogu prihvatiti, kako bi pozitivno poslovali.
Ukupno bi u tu svrhu do 2010. godine trebalo izdvojiti oko 940
milijuna USD.
<p>
<i>Tablica 27.  Ukupna ulaganja u pomorski promet do 2010. godine
(mln USD)</i>
<p>
Radi povećanja sigurnosti plovidbe i za&#154;tite mora od
oneči&#154;ćenja, pored ulaganja u uspostavljanje
sustava usmjerene i odvojene plovidbe, potrebito je modernizirati
svjetionike, obalna svjetla te ostale objekte sigurnosti plovidbe.
U tom smislu izrađena je studija Sustav daljinskog nadzora
i upravljanja te radijska mre&#158;a daljinskog nadzora i upravljanja
svjetionika, prema kojoj ukupno planirana ulaganja u trogodi&#154;njem
razdoblju iznose 1,8 mln USD.
<p>
Na osnovi tablice 26. predviđeno je ulaganje 1.190 mln USD
u riječni promet.
<p>
Sredstva namijenjena riječnom prometu koristila bi se:
<p>
- za izgradnju kanala Vukovar - &#138;amac
<p>
- za izgradnju riječnih luka
<p>
- za odr&#158;avanje riječnih plovnih putova
<p>
- za odr&#158;avanje i razvitak sustava sigurnosti riječnih
plovnih putova
<p>
- za kanaliziranje rijeka Save i Drave.
<p>
Na temelju provedenih detaljnih studija obavit će se raspodjela
sredstava namijenjenih riječnom prometu.
<p>
<center><i>Ulaganje u zračni promet</i></center>
<p>
Na osnovi tablice 21. predočene su mogućnosti izdvajanja
sredstava iz BDP-a do 2010. godine za zračni promet. Iz
tablice 28. je vidljivo da se za zračni promet predviđaju
sredstva od 995 mln USD.
<p>
<i>Tablica 28.  Izdvajanje iz BDP-a za zračni promet od
1998. do 2010. (u milijunima USD)</i>
<p><br>
<img src="dodatni/2130-46.GIF">
<br>

Svih sedam zračnih luka kodnog slova 4E (referentne duljine
staze vi&#154;e od 1.800 m) nedavno donesenim Zakonom su podr&#158;avljene,
s udjelom RH od 55% u vlasničkoj strukturi. Ostatak od
45% vlasničkog udjela podijeljen je u različitim
odnosima između lokalnih &#158;upanija i gradova te općina
na čijem se teritoriju zračne luke nalaze. Postoje
i iznimke, primjerice Zračna luka Pula, gdje su priznavani
ulozi pojedinih gradova iz Istre u razvoju te zračne luke
u pro&#154;losti, te su im dani određeni postoci vlasni&#154;tva.
<p>
Vlasnici Zračne luke Zagreb su, osim Republike Hrvatske
s udjelom 55%, i Zagrebačka &#158;upanija s 5%, grad Zagreb
s 35% te grad Velika Gorica s 5%.
<p>
Zračna luka Split je u vlasni&#154;tvu RH s udjelom 55%,
Splitsko-dalmatinske &#158;upanije s 15%, gradova Ka&#154;tela
s 15%, Trogira s 10% i Splita s 5%.
<p>
Zračna luka Dubrovnik je u vlasni&#154;tvu RH s udjelom
55%, &#142;upanije dubrovačko-neretvanske s 20%, grada
Dubrovnika s 10% i općine Konavle s 15%.
<p>
Zračna luka Pula je u vlasni&#154;tvu RH s udjelom 55%,
Istarske &#158;upanije s 15%, gradova Poreča s 15%, Pule
s 8%, Labina s 3%, Rovinja s 2%, Pazina i Buja s po 1%.
<p>
Zračna luka Rijeka je u vlasni&#154;tvu RH s udjelom 55%,
Primorsko-goranske &#158;upanije s 20%, gradova Rijeke s 10%,
Krka s 4%, Crikvenice s 4%, Opatije s 4% i općine Omi&#154;alj
s 3%.
<p>
Zračna luka Zadar je u vlasni&#154;tvu RH s udjelom 55%,
Zadarske &#158;upanije s 20%, grada Zadra s 20%, te općine
Zemunik Donji s 5%.
<p>
Zračna luka Osijek je u vlasni&#154;tvu RH s udjelom 55%,
Osječko-baranjske &#158;upanije s 20%, te grada Osijeka
s 25%.
<p>
Radi &#154;to učinkovitijeg razvoja zračnog prometa
i zračnih luka, a sukladno strategiji prometnog razvitka,
va&#158;no će biti davanje koncesija na gradnju i upravljanje
zračnim lukama u Republici Hrvatskoj.
<p>
O ostvarenju planova o davanju koncesija ovisit će dinamika
gradnje i modernizacija zračnih luka.
<p>
U financiranju razvitka zračnih luka, uz same zračne
luke kao nositelje ulaganja, sudjelovat će, sukladno udjelima
u vlasni&#154;tvu, Republika Hrvatska, &#158;upanije, gradovi
i općine iz sredstava svojih proračuna.
<p>
Zračni prijevoznik Croatia Airlines u dr&#158;avnom je
vlasni&#154;tvu s udjelom RH većim od 50%. Stoga ta tvrtka
računa na pomoć dr&#158;ave u financiranju svoga
razvitka.
<p>
Dakle, vidljivo je da se financiranje infrastrukture u zračnom
prometu, kao i njegovih drugih podsustava, očekuje iz dr&#158;avnog
proračuna RH s najvjerojatnije 100%-tnim udjelom.
<p>
Stanje prometne infrastrukture u zračnom prometu je takvo
da u razdoblju od 1998. do 2010. godine treba:
<p>
- obnoviti kapacitete za prihvat i otpremu putnika, prtljage,
robe, po&#154;te, zrakoplova
<p>
- prema očekivanom prometu dalje razvijati potrebne kapacitete
<p>
- tehnolo&#154;ki i tehnički razvijati i unaprijediti zračne
luke u skladu s razvojem u svijetu
<p>
- prema građevinskom stanju manevarskih povr&#154;ina rekonstruirati
uzletno-slijetne staze, rulne staze kao i platforme.
<p>
Croatia Airlines je započela program zamjene zrakoplova
zaključivanjem ugovora o financiranju kupnje &#154;est
novih zrakoplova tipa A 319 i gradnje tehničke baze sa
&#154;kolskim centrom. Vlada RH je izdala garancije za realizaciju
toga kredita, a otplate su već u tijeku. Prvi od &#154;est
zrakoplova je u početku 1998. uključen u flotu Croatia
Airlinesa, a drugi u lipnju ove godine. U sljedeće dvije
godine očekuje se isporuka po 2 zrakoplova u godini.
<p>
U tablici 29. iskazana su planirana ulaganja u podsustave zračnog
prometa RH za razdoblja: 1998.-2000., 2001.-2005., 2006.-2010.
<p>
<i>Tablica 29.  Planirana ulaganja u podsustave zračnog
prometa RH za razdoblja: 1998.-2000., 2001.-2005., 2006.-2010.
(u milijunima USD)</i>
<p><br>
<img src="dodatni/2130-47.GIF">
<br>

*) Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Rijeka, Osijek
<p>
Ukupna predviđena ulaganja u podsustave zračnog prometa
prelaze planirana izdvajanja za zračne luke i zračni
promet za 65 milijuna USD. Nepotvrđena stavka u planu je financiranje
gradnje zračnih luka. Tro&#154;kovi gradnje ovisit će
o konačnoj lokaciji zračne luke, za koje se izrađuju
potrebne studije.
<p>
Međutim, sredstva u iznosu od 65 mln USD koja nedostaju predviđena
su u sredstvima koja su namijenjena integralnom transportu i terminalima.
<p>
<center><i>Ulaganje u suvremene transportne tehnologije i terminale</i></center>
<p>
Na osnovi tablice 21. uočava se mogućnost izdvajanja
sredstava iz BDP-a, do 2010. godine, u suvremene tehnologije i
terminale u iznosu od 1.990 mln USD.
<p>
Predviđena sredstva bit će u prvome redu kori&#154;tena
za ulaganje u suvremene transportne tehnologije i terminale pomorskog,
&#158;eljezničkog, riječnog i zračnog prometa.
Sredstva bi se investirala prema prometnim granama:
<p>
- 1.114  mln USD (56%) u pomorski i riječni promet
<p>
- 597 mln USD (30%) u &#158;eljeznički promet
<p>
- 199 mln USD (10%) u cestovni promet
<p>
- 80 mln USD (4%) u zračni promet
<p>
<center>13. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA</center>
<p>
Hrvatska, kao dio Europe koji pripada srednjoeuropskom prostoru
i Sredozemlju, stjecajem raznih okolnosti nije bila samostalna
i suverena dr&#158;ava &#154;to se, uz sve spoznaje i htijenja,
nije moglo odraziti na povoljan razvitak njezinoga transportnog
sustava, kako u unutarnjem međusobnom povezivanju njezinih
dvaju osnovnih dijelova, panonskog i jadranskog, tako i u povezivanju
prometnog sustava Republike Hrvatske u europski prometni sustav.
<p>
Nakon uspostavljanja samostalne i suverene Republike Hrvatske
započelo se s usklađivanjem prometnog sustava i s razvojem
prometne infrastrukture s prioritetnim potrebama dr&#158;ave.
Uspje&#154;no se ostvaruju opse&#158;ni projekti razvitka cesta,
obalne flote, civilnog zrakoplovstva i luka te drugi projekti.
Najva&#158;niji hrvatski prometni pravci postali su dijelom sveeuropske
mre&#158;e glavnih prometnih koridora, čime je potvrđeno
značenje prometnog polo&#158;aja Hrvatske.
<p>
Značajka je ukupnoga hrvatskoga prometnog sustava velika
uzajamna komplementarnost, osobito cestovnog, &#158;eljezničkog
i zračnog prometa. Pored toga, izrazita je komplementarnost
hrvatskog i bosansko-hercegovačkog prostora: istočna
i ju&#158;na Hrvatska mogu se najkraćim putem povezati samo
preko teritorija Bosne i Hercegovine, a Bosna i Hercegovina s
Mediteranom te sa Zapadnom i Sredi&#154;njom Europom samo preko
prostora Republike Hrvatske.
<p>
<center>* * *</center>
<p>
Uloga je cesta i cestovnog prometa u prometnom sustavu da pove&#158;u
cjelokupni hrvatski prostor, sve njegove dijelove i naselja. Isto
tako, imaju va&#158;nu ulogu u povezivanju i uključivanju
Hrvatske u &#154;iri europski prostor.
<p>
Iako cestovna infrastruktura i cestovni promet u posljednjih nekoliko
desetljeća bilje&#158;e dosta intenzivan razvoj, on ni izdaleka
ne zadovoljava narasle potrebe, a napose ne udovoljava razvojnoj
funkciji. S obzirom na specifičnost oblika, zemljopisnog
polo&#158;aja i osobito s obzirom na komparativne prednosti Jadranskog
mora, za Hrvatsku su ceste i cestovni promet od iznimnog značenja.
Stoga je u dugoročnom razvitku cesta potrebno utvrditi
jasne ciljeve i preciznu strategiju njihovog ostvarenja.
<p>
Dugoročna priroda ulaganja u razvoj cestovne infrastrukture,
koja ima strate&#154;ko značenje za ukupni razvitak zemlje,
nametnula je potrebu za utvrđivanjem ciljeva za razdoblje
od 2007. godine, do 2013. godine i do 2021. godine, dakle razdoblje
od dvadesetak godina.
<p>
Jedan od prioritetnih ciljeva u razvitku cestovne mre&#158;e u
Hrvatskoj jest postupno povećanje ulaganja sredstava u odr&#158;avanje,
s time da se do 2007. godine dosegne razina punog standarda. Proračunom
sredstava za osiguranje propisanog standarda odr&#158;avanja i
proračunom ukupnih ulaganja, utvrđeno je da bi se u
idućem planskom razdoblju u odr&#158;avanje cesta (redovito
i izvanredno) izdvajalo na godinu 46% ukupnih ulaganja u razvoj
cestovne infrastrukture. Za osiguranje primjerenog odr&#158;avanja
cesta osigurat će se, pored financijskih sredstava, odgovarajući
ustroj gospodarenja cestama, tehnička i kadrovska ekipiranost
subjekata koji se bave ovom djelatno&#154;ću.
<p>
Drugi cilj, koji se izravno ve&#158;e na ostvarenje prvog cilja,
jest pobolj&#154;anje ukupne mre&#158;e cesta (dr&#158;avne, &#158;upanijske
i lokalne) do vi&#154;e razine slu&#158;nosti, koja će biti
primjerena razini ukupnoga gospodarskog, kulturnog i socijalnog
razvitka Hrvatske. To će se ostvariti daljnjom modernizacijom
mre&#158;a cesta, rekonstrukcijom kritičnih dionica i objekata,
denivelacijom i poduzimanjem drugih mjera. U tu svrhu predviđeno
je ulaganje 15% sredstava od ukupnog ulaganja u razvitak cestovne
infrastrukture.
<p>
Treći cilj, strate&#154;ki najva&#158;niji, jest daljnja
izgradnja autocesta, poluautocesta i brzih cesta u osnovnim prometnim
koridorima. Računa se da bi se pored do sada izgrađenih
475 km autocesta i poluautocesta do 2005. godine izgradilo daljnjih
oko 400 km tih cesta najvi&#154;e razine slu&#158;nosti, do 2010.
godine daljnjih oko 300 km, a do 2021. godine jo&#154; oko 760
km. Iz toga proizlazi da bi Hrvatska 2005. godine imala u prometu
oko 875 km, 2010. godine 1.175 km i 2021. godine oko 1.935 km
autocesta, poluautocesta i brzih cesta, pored ostale mre&#158;e
dr&#158;avnih, &#158;upanijskih i lokalnih cesta. Takav vremenski
slijed u ostvarivanju programa izgradnje autocesta u osnovnim
prometnim koridorima bit će sna&#158;an poticaj ukupnom
gospodarskom razvitku Hrvatske, kao i valorizaciji osnovnih komparativnih
prednosti kojima Hrvatska raspola&#158;e. U tu namjenu izdvajat
će se u godini 45% ukupnih ulaganja u razvitak cestovne
infrastrukture.
<p>
Da bi osigurala ostvarenje navedenih ciljeva u planiranom razvitku
cestovne infrastrukture, Hrvatska će u idućem planskom
razdoblju izdvajati za tu namjenu u prosjeku na godinu oko 2%
bruto domaćeg proizvoda. U tu će se svrhu koristiti
sredstva dr&#158;avnog proračuna, inozemnih kredita, financiranja
i gospodarenja autocestama na koncesijskom modelu i većim
anga&#158;iranjem privatnoga kapitala.
<p>
Daljnje jamstvo racionalnog ostvarenja planiranih ciljeva je već
do sada usvojena zakonska i ostala normativna osnova, koja u prvom
redu regulira osnovno ustrojstvo svih čimbenika koji se
pojavljuju u procesu gospodarenja cestama, od Ministarstva, Hrvatske
uprave za ceste, &#158;upanijskih uprava za ceste do dru&#154;tva
kapitala, sa svim nadle&#158;nostima i odgovorno&#154;ću
za realizaciju određene politike.
<p>
Posebno se ističe činjenica da će se ovi ciljevi
i strategija razvitka cesta realizirati dono&#154;enjem:
<p>
a) četverogodi&#154;njih planova razvoja cestovne infrastrukture
u Hrvatskoj (donosi ga Vlada RH na prijedlog Ministarstva pomorstva,
prometa i veza);
<p>
b) godi&#154;njih planova (donose ih Hrvatska uprava za ceste
i &#158;upanijske uprave za ceste).
<p>
Ti su planovi zapravo konkretni instrumenti kojima će se
precizirati programi s količinama planiranih radova i zatvorenom
financijskom konstrukcijom za svaki dio programa posebno. Na taj
se način utvrđuje posebno odgovornost za kvalitetu
izrađenih planova, kvalitetu izvedenih radova, pravodobnost
izvr&#154;enja planiranog zahvata i za osiguranje financijskih
sredstava za pojedini od planiranih programa. Ova Strategija,
kao i planski dokumenti koji slijede osigurat će isključivo
kontrolirano otvaranje pojedinih programa i njihovo racionalno
izvr&#154;enje koji su usklađeni s utvrđenim prioritetima,
osiguranim financijskim sredstvima za njihovu realizaciju, kao
i s prometno-tehnolo&#154;kom cjelinom projekta.
<p>
Da bi se osigurala maksimalna racionalnost u realizaciji zacrtanih
ciljeva, potrebno je u procesu planiranja i u procesu realizacije
programa utvrditi precizno razgraničenje odgovornosti svih
subjekata koji u ovom procesu sudjeluju (instituti, projektne
organizacije, investitori, izvođači radova i drugi).
<p>
Nove ceste i cestovne objekte čija je izgradnja započela
treba obvezno i prioritetno dovr&#154;iti.
<p>
<center>* * *</center>
<p>
Strategija razvitka &#158;eljezničkog prometa proizlazi
iz tranzitnoga geoprometnog polo&#158;aja Hrvatske, razvoja njenoga
gospodarstva i turizma, mobiliteta pučanstva i iz smjernica
Europske unije (EU). Smjernicama EU predviđa se odvajanje
&#158;eljezničke infrastrukture od &#158;eljezničkog
prijevoza, pristup infrastrukturi treba biti dostupan svim &#158;eljezničkim
prijevoznicima uz odgovarajuću naknadu i uz ovlasnicu za
kori&#154;tenje &#158;eljezničke infrastrukture. Ova opredjeljenja
EU, u idućem razdoblju, moraju biti ugrađena u zakonsku
regulativu &#158;eljezničkog prometa.
<p>
U idućoj fazi temeljno pitanje razvitka &#158;eljezničkog
prometa jest restrukturiranje &#158;eljeznice tako da postane
efikasna na tr&#158;i&#154;nim načelima poslovanja &#154;to
podrazumijeva da se subvencije dr&#158;ave za njezino poslovanje
postupno smanjuju, s ciljem da u području &#158;eljezničkog
prijevoza te subvencije potpuno nestanu, a da se financijska podr&#154;ka
dr&#158;ave usmjeruje isključivo na odr&#158;avanje i razvoj
&#158;eljezničke infrastrukture.
<p>
U području &#158;eljezničke infrastrukture, prioritet
na razini dr&#158;ave imaju pruge i prostori koji su dio sveeuropske
mre&#158;e prometnih koridora, definiranih na III. sveeuropskoj
konferenciji ministara prometa u Helsinkiju, i hrvatskoga strate&#154;kog
opredjeljenja.
<p>
<i>&#142;eljezničke pruge na koridorima X. i V. su:</i>
<p>
- Savski Marof-Zagreb-Tovarnik
<p>
- Zagreb-Krapina-Maribor
<p>
- Botovo-Koprivnica-Zagreb-Rijeka-Istra-Trst
<p>
- (Zagreb)-O&#154;tarije-Knin-Split
<p>
- Beli Manastir-Osijek-Vrpolje-&#138;amac-Sarajevo-Ploče.
<p>
Tehnička razina tih pruga mora biti u skladu s kriterijima
AGC mre&#158;e definirane u UN/ECE Geneva.
<p>
<i>Jadransko-jonski prostor</i> izučavat će se u
sklopu Srednjoeuropske inicijative (SEI).
<p>
Ostale &#158;eljezničke pruge u Hrvatskoj moraju se razvijati
u skladu s potrebama prijevoza robe i putnika, te su tako od dr&#158;avnog
i &#158;upanijskog značenja. Pruge u prostoru Zagreba i
&#154;ireg okru&#158;enja (do 70-ak km) trebaju biti razvijene,
uz ostalo, u skladu s potrebama prigradskog i lokalnog prometa
ovog područja. Sličnu ulogu imaju i pruge oko ostalih
gospodarskih i kulturnih sredi&#154;ta u Hrvatskoj, kao &#154;to
su Osijek, Split i Rijeka.
<p>
U području prijevoza robe, temeljno opredjeljenje razvoja
mora biti na kombiniranom prijevozu robe preusmjeravanjem s cestovnog
na &#158;eljeznički prijevoz kao ekolo&#154;ki najopravdaniji
oblik prometa, uz potpunu prijevoznu uslugu &#187;od vrata do
vrata&#171;. S tim u svezi treba osigurati i odgovarajuće
prijevozne i prekrcajne kapacitete.
<p>
U putničkom prometu potrebno je osigurati kvalitetno povezivanje
Hrvatske sa srednjoeuropskim sustavom EC-Euro City vlakova, tj.
povezivanje Zagreba s glavnim gradovima susjednih zemalja i Jadranom.
U skladu s rečenim, treba osigurati kvalitetne prijevozne
kapacitete primjerene udobnosti i postići minimalna vozna
vremena na postojećoj ili rekonstruiranoj postojećoj
infrastrukturi, &#154;to bi trebalo ostvariti sustavom vlakova
(mo&#158;ebitno u nagibnoj tehnici).
<p>
Lokalni i prigradski putnički promet valja prilagoditi
potrebama lokalnog stanovni&#154;tva, pobolj&#154;ati udobnost,
smanjiti vozna vremena i povećati učestalost. To
bi omogućilo prijelaz putnika s cestovnog na &#158;eljeznički
promet. S tim u svezi treba osigurati odgovarajuće prijevozne
kapacitete.
<p>
Strategija &#158;eljezničkog prometa je njezino restrukturiranje
i modernizacija tako da posluje efikasno, na tr&#158;i&#154;nim
načelima, uza sve manje subvencije dr&#158;ave. &#142;eljeznica
treba postati temeljni oblik kopnenog prometa, i pretpostavka
povećanja mobiliteta ljudi i svekolikog razvitka Hrvatske.
<p>
<center>* * *</center>
<p>
Prije agresije na Hrvatsku zračni promet je bio obilje&#158;en
ovim pokazateljima:
<p>
- oko 4-5 milijuna putnika na hrvatskim zračnim lukama
zajedno, od čega oko 2,5 do 3 milijuna putnika kojima je
motiv putovanja bio turizam;
<p>
- oko 70 tisuća letova zrakoplova unutar Hrvatske, iz Hrvatske
i u Hrvatsku, te oko 218 tisuća zrakoplova u preletu;
<p>
- oko 20-25 tisuća tona tereta;
<p>
- Hrvatska nije imala značajnijega zračnog prijevoznika.
<p>
Prognoze prometa pokazuju povrat turista na razinu prije Domovinskog
rata u razdoblju od 2003. do 2005. Nakon toga se očekuje
laganiji rast prometa, kako turističkog tako i ostalog.
U 2010. se u hrvatskim zračnim lukama očekuje, po
srednjim predviđanjima, 7,58 milijuna putnika, &#154;to je
oko 50% vi&#154;e od prijeratnog prometa.
<p>
Razvojni pravci zračnog prometa u Republici Hrvatskoj su:
<p>
- opremanje, modernizacija i pro&#154;irenje kapaciteta postojećih
zračnih luka u smislu povećanja sigurnosti, većeg
kapaciteta i br&#158;eg protoka putnika, robe, prtljage, po&#154;te
i zrakoplova, te kontrole putnika i zaposlenika;
<p>
- izgradnja i opremanje otočnih regionalnih manjih zračnih
luka kao turističkih objekata za prihvat zrakoplova opće
namjene, te zrakoplova za povezivanje otoka s kopnom radi lak&#154;eg
dolaska stanovni&#154;tva i turista na ta odredi&#154;ta i njihova
odlaska s njih;
<p>
- opremanje i organiziranje hrvatske kontrole zračnog prometa
u smislu integracije i harmonizacije kontrole leta u Europi;
<p>
- nastavak modernizacije nacionalnog prijevoznika Croatia Airlinesa,
nabavkom zrakoplova A 319/A 320, izgradnjom tehničke baze,
te ulazak Croatia Airlinesa u neku od zrakoplovnih alijansi kako
bi se povećao gospodarski učinak i omogućio
pristup nacionalnog prijevoznika ostalim tr&#158;i&#154;tima;
<p>
- osnivanje i razvoj zrakoplovne tvrtke, opremanje zrakoplovima
koji bi povezivali uzdu&#158;obalne zračne luke, otočne
zračne luke, te ostale regionalne zračne luke međusobno
odnosno s većim sabirnim zračnim lukama;
<p>
- organizirati zračni prostor i obalne zračne luke,
otočne zračne luke za &#154;to veći i bolji
prihvat zrakoplova opće namjene, kako bi se te zračne
luke tretirale kao turistički objekti slično marinama
za prihvat malih brodica.
<p>
<center>* * *</center>
<p>
Republika Hrvatska obuhvaća tri europska prostora, od kojih
je mediteranski neobično va&#158;an za odvijanje pomorskog
prometa.
<p>
Pomorski promet je i dosad bio izra&#158;en u dva segmenta - pomorskom
brodarstvu i morskim lukama.
<p>
Oba ta segmenta slu&#158;ila su u povezivanju hrvatskih obalnih
regija, vezama otoka s kopnom, odr&#158;avanju veza s drugim dr&#158;avama
Mediterana (posebno Jadrana) te u robnoj razmjeni Republike Hrvatske
i dr&#158;ava koje gravitiraju hrvatskim jadranskim lukama s drugim
kontinentima.
<p>
Hrvatsko pomorsko brodarstvo i morske luke razvijali su se u prethodnom
razdoblju bez velike međusobne usklađenosti. Iznimka je
donekle razvitak Jadrolinije i s njom neposredno u svezi kopnenih
i otočkih trajektnih luka.
<p>
Zbog agresije na Republiku Hrvatsku do&#154;lo je do smanjenja
hrvatske trgovačke mornarice, pada lučkog prometa,
osobito tranzitnog, te smanjenja prometa na trajektnim linijama.
Uza sve navedene čimbenike, nastale su i određene subjektivne
pote&#154;koće u segmentima hrvatskoga pomorskog brodarstva
i luka.
<p>
Nova suvremena zakonska regulativa, ustrojstvo luka, osnivanje
lučkih uprava i novo ustrojstvo Jadrolinije, te brojne
studije koje je financirala Svjetska banka solidan su temelj za
budući razvitak hrvatskih luka, kao i odvijanje putničkog
i trajektnog prometa u teritorijalnom moru Republike Hrvatske.
<p>
U razdoblju do 2010. godine potrebni su veliki zaokreti te velika
ulaganja, kako bi hrvatsko morsko brodarstvo i morske luke postigli
značenje koje im realno pripada.
<p>
Morske luke moraju se modernizirati, i to u prvom redu temeljem
davanja koncesija domaćim i stranim ulagačima.
<p>
Sukladno izrađenim studijama, prioritetna su ulaganja u luke
razvrstane kao luke od osobitog značenja za Republiku Hrvatsku.
U Luci Rijeka to su: modernizacija kontejnerskog i Ro-Ro terminala,
povećavanje kapaciteta silosa za &#158;itarice, izmje&#154;tanje
manipulacije rasutih tereta iz bazena Rijeka na terminal za rasute
terete u Bakru te izgradnja novoga suvremenog terminala za generalne
terete.
<p>
U Luci Ploče prioritetna ulaganja odnose se na sanaciju
i pro&#154;irenje postojećih terminala, izgradnju LPG, Ro-Ro,
kontejnerskog i terminala za rasute terete.
<p>
U Gradskoj luci Split u prvoj fazi potrebno je izraditi ljetne
vezove na postojećem lukobranu, a u daljnjoj fazi rje&#154;enje
je u postupnom premje&#154;tanju trajektnog-teretnog prometa u
Sjevernu luku.
<p>
U Luci Zadar trajektni promet nu&#158;no je premjestiti iz gradske
luke u teretnu luku Ga&#158;enica, a u dijelu Dubrovačke
luke koja je također od interesa za Republiku Hrvatsku, na
mjestima nekada&#154;njih teretnih skladi&#154;ta izgraditi suvremeni
putnički terminal za potrebe putničkih brodova u
redovitim linijama i na kru&#158;nim putovanjima.
<p>
U svim ostalim lukama otvorenim za javni promet (&#158;upanijskog
i lokalnog značenja) posebnu pozornost trebat će
usmjeriti na izgradnju i modernizaciju trajektnih pristani&#154;ta
kako bi se ona prilagodila brodovima suvremene tehnologije, a
sve u skladu s desetogodi&#154;njim planom razvoja lučkog
sustava Republike Hrvatske koji donosi Hrvatski dr&#158;avni sabor
temeljem Zakona o morskim lukama i koji sadr&#158;i osnovne smjernice
izgradnje, odr&#158;avanja i razvoja luka.
<p>
Osobito velika ulaganja u lučku podgradnju bit će
potrebna na splitskom i zadarskom području gdje je stanje
najlo&#154;ije, a gdje se prema studiji Strategija razvoja javnog
obalnoga linijskog prijevoza putnika, tereta i vozila u unutarnjim
morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske do 2010.
godine očekuje znatno povećanje putnika i turista.
<p>
Obalni linijski putnički i trajektni promet potrebito je
modernizirati brzim katamaranima i trajektima u čemu pored
Jadrolinije, kao temeljnog nositelja putničkog i trajektnog
prometa, moraju sudjelovati, temeljem koncesija, i drugi brodari.
<p>
Povezivanju hrvatske i talijanske jadranske obale brzim trajektnim
linijama također treba dati odgovarajući prioritet,
posebice u povezivanju hrvatskih luka Zadar, Split i Dubrovnik
s talijanskim jadranskim lukama Anconom, Pescarom i Barijem.
<p>
Razvoj linijskog brodarstva treba poticati raznim mjerama, ponajprije
gradnjom brodova u domaćim brodogradili&#154;tima, a sve
s ciljem razvitka tranzitnog prometa preko hrvatskih luka.
<p>
U razdoblju do 2010. godine osobitu pozornost trebat će
usmjeriti na razvitak linijskog brodarstva, radi unapređenja
hrvatske vanjsko-trgovinske razmjene, privlačenja tranzitnih
tereta iz susjednih zemalja, u cilju kori&#154;tenja hrvatskih
luka i ostale prometne infrastrukture. U tom dijelu posebice je
va&#158;no uspostaviti kontejnerski feederski servis između
luka Rijeka i Ploče i sredi&#154;njih kontejnerskih terminala
na Mediteranu kao &#154;to su Malta i Gioa Tauro. Potrebito je
daljnjim poticajnim mjerama unapređivati dosada&#154;nje linijske
servise između hrvatskih luka i luka Sjeverne i Ju&#158;ne
Amerike, Srednjeg i Bliskog istoka, Crvenog mora i istočne
Afrike.
<p>
Poticajne mjere glede hrvatskoga pomorskoga linijskog brodarstva
odnosit će se prvenstveno na osiguranje potpore u odr&#158;avanju
međunarodnih brodskih linija radi pokrića dijela gubitaka
nastalih zbog tro&#154;kova na pojedinim linijama preko hrvatskih
luka.
<p>
Poticajne mjere trebale bi se odnositi i na iznala&#158;enje i
osiguranje modela uvjeta financiranja gradnje brodova za hrvatske
brodare u hrvatskim brodogradili&#154;tima, uz uvjet da cijene
gradnje brodova budu u skladu s cijenama na svjetskom tr&#158;i&#154;tu.
<p>
U tom smislu, u razdoblju od 2000. do 2005. godine predla&#158;e
se Program gradnje brodova za hrvatske brodare u hrvatskim brodogradili&#154;tima,
koji predviđa izgradnju 27 brodova, 859.000 DWT, ukupne vrijednosti
649,3 mln USD uz uvjet financiranja: 10% vlastitih sredstava brodara,
30% osiguranja kreditnih sredstava iz proračuna Republike
Hrvatske na rok otplate od 15 godina i 60% osiguranja kreditnih
sredstava dobavljača opreme i materijala za koje bi dr&#158;ava
preko Hrvatske banke za obnovu i razvitak trebala dati dr&#158;avno
jamstvo.
<p>
Povrat sredstava osigurao bi brodar hipotekarnim kreditom na gotovi
brod danom isporuke broda.
<p>
Poticajne mjere odnosit će se na svođenje tro&#154;kova
u hrvatskim lukama na razini konkurentnih jadranskih luka, a taj
postupak su lučke uprave već i pokrenule.
<p>
<center>* * *</center>
<p>
Analizirajući riječne tokove Drave, Dunava, Save
i Kupe, kako sada&#154;njih tako i budućih dijelova koji
će se osposobiti za plovidbu, zaključuje se da bi
izgradnja kanala &#187;Dunav-Sava&#171; od Vukovara do &#138;amca
presudno utjecala na razvitak hrvatskoga riječnog prometa,
posebice međunarodnoga tranzitnog, te uz primjenu suvremenih
transportnih tehnologija i na razvitak ostalih prometnih grana.
<p>
Izgradnjom kanala &#187;Dunav-Sava&#171;, uz postupno kanaliziranje
Drave, Save i Kupe, riječni promet na području panonskoga
hrvatskog prostora dosegao bi va&#158;an komplementarni udio u
ukupnom prometnom sustavu. Na taj bi način riječni
promet, uz primjenu kombiniranog &#158;eljezničko-cestovno-riječnog
i pomorskog prijevoza, omogućio efikasno povezivanje Podunavlja
s Jadranskim morem i Mediteranom. Time bi Republika Hrvatska na
racionalan način bolje povezala svoje unutarnje dijelove
i adekvatnije uključila svoj prometni sustav u međunarodne
prometne tokove.
<p>
Povećanje prometa u cjelini, te u sklopu toga i povećanje
riječnog prometa, intenzivirat će i razvoj riječnih
luka, pristani&#154;ta i prometnih terminala uzdu&#158; cijeloga
koridora Podunavlje - Jadran, a osobito na području istočne
Slavonije, Zagreba, Siska, Rijeke, Ploča, Splita, &#138;ibenika
i Zadra.
<p>
S obzirom na to da se izgradnjom kanala &#187;Dunav-Sava&#171;
planira, osim plovidbe, osigurati i odgovarajuće sustave
odvodnje, navodnjavanja i za&#154;tite od poplava, a izgradnja
kanala će utjecati na hidrolo&#154;ke, klimatske i druge
prilike toga područja, njegovoj se izgradnji mo&#158;e
prići samo nakon svestranih istra&#158;ivanja i analiza,
kako bi se izbjegle mo&#158;ebitne negativne posljedice.
<p>
<center>* * *</center>
<p>
U Republici Hrvatskoj do sada nisu postignuti zadovoljavajući
rezultati u razvoju suvremenih transportnih tehnologija i terminala.
Simboličan je promet kontejnerskim i uprtnim (hucke-pack)
vlakovima, Ro-Ro i kontejnerskim brodovima, &#154;to ima negativne
posljedice na na&#154;e uključivanje u europske prometne
tokove, konkurentnost na&#154;e robe na europskom tr&#158;i&#154;tu
i dr.
<p>
Zbog novog okru&#158;enja Republike Hrvatske i ubrzanog smanjenja
razlika u razvitku kombiniranog prometa za razvijenijim europskim
zemljama, Hrvatska treba početi odmah i postupno, ali ubrzano,
razvijati sve oblike suvremenog prometa i suvremene transportne
tehnologije.
<p>
U prvom redu treba uvoditi kombinirane, kontejnerske i uprtne
vlakove na glavnim prometnim pravcima sjever-jug i zapad-istok,
kao &#154;to su Podunavlje - Jadran (u prvom redu Budimpe&#154;ta
- Zagreb - Rijeka), Srednja Europa - Jadran (u prvom redu Graz
- Zagreb - Rijeka i Split), zatim posavskim koridorom od istočnih
hrvatskih granica (Tovarnik) preko Zagreba prema Srednjoj i Zapadnoj
Europi.
<p>
Usporedno je potrebno prići pro&#154;irenju postojećih
i izgradnji novih terminala za kombinirani promet bez kojih nije
moguće uvoditi nove oblike prometa i suvremene transportne
tehnologije.
<p>
Da bi se takvi planovi razvitka kombiniranog prometa mogli ostvariti,
nu&#158;no je utvrditi dru&#154;tveni interes za razvoj takvih
oblika prijevoza ocjenjujući ga kroz brzinu prijevoza, smanjenje
potro&#154;nje energije, za&#154;titu okoli&#154;a, olak&#154;anja
turističkog prometa i dr.
<p>
Sukladno spoznajama i iskustvima europskih zemalja, nu&#158;ne
su poticajne mjere dr&#158;ave za razvoj kombiniranog prometa
koje se sastoji uglavnom u sljedećem:
<p>
- oslobađanju ili smanjenju poreza pri nabavci sredstava za
potrebe kombiniranog prijevoza
<p>
- u izuzeću od različitih zabrana za prijevoze teretnih
jedinica cestovnim vozilima s terminala i na terminale
<p>
- kroz politiku kamionskih dozvola za međunarodne prijevoze
(cijena, broj, itd.)
<p>
- u osiguranju povoljnih kredita za nabavku sredstava za potrebe
kombiniranog prijevoza
<p>
- u investicijskoj politici u području kombiniranog prijevoza
koja je veoma bitna za njegov uspje&#154;an razvoj. Početna
ulaganja u razvoj kombiniranog transporta su velika i tek zaokru&#158;en
proces u materijalnom i organizacijskom smislu mo&#158;e davati
dobre rezultate.
<p>
<center>* * *</center>
<p>
Realizacija strate&#154;kih razvojnih opredjeljenja zahtijeva
golema ulaganja. Stoga je jedan od va&#158;nih ciljeva ove Strategije
procjena mogućeg odnosa investicijske potro&#154;nje prometa
prema bruto domaćem proizvodu Hrvatske i struktura te potro&#154;nje
po prometnim granama.
<p>
Utvrđeni okvirni obujam investicija u Strategiji temelji se
na prosudbama mogućnosti investicijskih ulaganja u gospodarski
sektor prometa, a udjel pojedinih prometnih grana u potrebama
za razvojem u okviru usklađenog razvitka cjelokupnog hrvatskoga
prometnog sustava.
<p>
Radi postizanja &#154;to veće racionalizacije ulaganja u
razvoj prometa u Republici Hrvatskoj, potrebno je:
<p>
- operacionalizirati Strategiju kroz dono&#154;enje četverogodi&#154;njih/petogodi&#154;njih
i godi&#154;njih planova razvitka za svaku granu prometa;
<p>
- osigurati, kroz provedbene planove, prioritet ulaganja iz domaćih
izvora u odr&#158;avanje već izgrađenih prometnih kapaciteta
i infrastrukture;
<p>
- prioritetno dovr&#154;iti započete objekte i dionice
te ih čim prije staviti u prometnu funkciju;
<p>
- prije otpočimanja s realizacijom projekata osigurati
kvalitetne pripreme (istra&#158;ivanje, studije, projektnu dokumentaciju,
otkup zemlji&#154;ta i dr.) i zatvaranje financijske konstrukcije;
<p>
- studije ekonomske isplativosti projekta moraju se zasnivati
na međunarodno priznatoj metodologiji, a ocjene iz studija
nu&#158;no koristiti za određivanje redoslijeda prioriteta
u realizaciji projekata.
<p>
Klasa: 340-03/96-01/11<br>
Zagreb, 12. studenoga 1999.
<p>
<center>ZASTUPNIČKI DOM<br>
HRVATSKOGA DR&#142;AVNOG SABORA</center>
<p>
<center>Predsjednik<br>
Zastupničkog doma<br>
Hrvatskoga dr&#158;avnog sabora<br>
<b>akademik Vlatko Pavletić, </b>v. r.</center>
<pre>

<p>
<center><b>POJMOVNIK STRATEGIJE PROMETNOG RAZVITKA REPUBLIKE HRVATSKE</b></center>
<p>
<center>KRATICA 		OBJA&#138;NJENJE</center>
<p>
AFTN 		Aeronautical Fixed Telecommunication Network (Nepokretna
		zrakoplovna telekomunikacijska mre&#158;a)
<p>
AGC 		European Agreement on Main International Railway Lines (Europski
		sporazum o glavnim međunarodnim linijama), &#142;eneva 1985.
<p>
AGIT 		Agencija za integralni transport d.o.o., Zagreb
<p>
AGTC 		European Agreement of Important International Combined Transport
		Lines and Related Installations (Europski sporazum o va&#158;nim
		međunarodnim pravima kombiniranog transporta i sličnim
		instalacijama), &#142;eneva 1991.
<p>
AIEST 		Međunarodna udruga znanstvenih eksperata
<p>
AIP 		Aeronautical Information Publication (Zbornik zrakoplovnih
		informacija)
<p>
AIS 		Aeronautical Information Service (Slu&#158;ba zrakoplovnog
		informiranja)
<p>
APATSI 		Airport and Air Traffic Services Interface (Projekt tehnolo&#154;ke
		povezanosti aerodroma i pripadajućih jedinica kontrole letenja)
<p>
BACAT 		Barges Aboard Catamaran - brod za prijevoz bar&#158;i (teglenica)
<p>
BDP 		Bruto domaći proizvod
<p>
BiH 		Bosna i Hercegovina
<p>
BRT 		Bruto registarska tona (zapremina broda, bruto) (2,83 m&#179;)
<p>
BULK CARRIER 	Brod za prijevoz rasutih tereta
<p>
CAN projekt 	Croatian Air Navigation Project
<p>
CEATS 		Central European Air Traffic Services (Projekt srednjoeuropskog
		centra kontrole letenja)
<p>
CEMT 		Konferencija europskih ministara prometa
<p>
CES 		Central and Eastern European States (Koordinacija razvojnih
		planova na području srednje i istočne Europe)
<p>
CFMU 		Central Flow Management Unit (Sredi&#154;nja slu&#158;ba
		organizacije protoka zračnog prometa u Europi)
<p>
CIDIN 		Common ICAO Data Interchange Network (Zajednička
		ICAO mre&#158;a za razmjenu podataka)
<p>
CIP 		Convergence and Implementation Programme (Program usklađenja
		i primjena)
<p>
CPR 		Cestovni prijelaz u razini
<p>
CRCS 		Central Route Charges System
<p>
D 		Dr&#158;avne ceste
<p>
DEM 		Njemačka marka
<p>
DG 		Dr&#158;avna granica
<p>
DHL 		Sustav brze po&#154;te
<p>
DWT 		Dead Weight Tonnage (nosivost broda u tonama)
<p>
E 		East (istočna &#154;irina)
<p>
E 		Europske ceste
<p>
EAD 		European Aeronautical Information Service Database Project
		(Projekt harmonizacije europskog sustava zrakoplovnih informacija)
<p>
EANPG 		European Air Navigation Planning Group (Koordinacijsko tijelo
		nadle&#158;no za zrakoplovno planiranje, koordinaciju razvoja
		i regulativu u prostoru Europe i dr&#158;ava biv&#154;eg SSSR-a)
<p>
EATCHIP 	European Air Traffic Control Harmonization and Integration
		Programme (Program harmonizacije i integracije kontrole letenja
u Europi)
<p>
EBRD 		European Bank for Reconstruction and Development (Europska
		banka za obnovu i razvoj)
<p>
EC 		Euro City vlak
<p>
ECAC 		European Civil Aviation Conference (Europska konferencija
		civilnog zrakoplovstva)
<p>
ECE 		Ekonomska komisija UN za Europu
<p>
ECU 		Valuta Europske zajednice
<p>
EEC 		Europsko gospodarstveno vijeće
<p>
EU 		European Union (Europska unija)
<p>
EUROCONTROL 	European Organisation for the Safety of Air Navigation
		(Europska organizacija za sigurnost zračne plovidbe)
<p>
FDPS 		Flight Data Processing System
<p>
FIR 		Flight Information Region (Područje letnog informiranja)
<p>
FNRJ 		Federativna Narodna Republika Jugoslavija
<p>
GK 		Glavni kolodvor
<p>
GP 		Granični prijelaz
<p>
GT 		Gross tonnage (ukupna zapremina broda)
<p>
GUP 		Generalni urbanistički plan
<p>
HBOR 		Hrvatska banka za obnovu i razvoj
<p>
HEMS 		Helicopter Emergency Medical Service
<p>
HUCKEPACK 	Prijevoz cestovnih vozila na &#158;eljezničkim
		plato-vagonima
<p>
H&#142; 	Hrvatske &#158;eljeznice
<p>
IC 		Inter City vlak
<p>
ICAO 		International Civil Aviation Organisation (Međunarodna
		organizacija za civilno zrakoplovstvo)
<p>
ICAO EUR/
<p>
NAT REGION 	Prostor Europe i dr&#158;ava biv&#154;eg SSSR-a
<p>
ICF 		Intercontainer-Interfrigo
<p>
ILS 		Instrument landing system
<p>
INA 		Industrija nafte
<p>
JAT 		Jugoslavenski aerotransport
<p>
JNA 		Jugoslavenska narodna armija
<p>
JRM 		Jugoslavenska ratna mornarica
<p>
Kgs vagoni 	Obični plato i plitki vagoni
<p>
KL 		Kontrola letenja
<p>
km 		Kilometar
<p>
L 		Lokalne ceste
<p>
LASH 		Lighters Aboard Ship (matični brod za prijevoz teglenica,
		opremljen dizalicom za ukrcaj/iskrcaj)
<p>
LOA 		Letter of Agreement (Sporazum o koordinaciji operativnih slu&#158;bi
KL)
<p>
LPG/LNG tanker 	Tanker za prijevoz prirodnog ukapljenog plina /
		petrolejskog ukapljenog plina
<p>
M 		Magistralne ceste
<p>
MET stanica 	Meteorological - meteorolo&#154;ka postaja
<p>
MG 		Magistralne glavne pruge
<p>
mln 		milijun
<p>
mlrd 		milijarda
<p>
MP 		Magistralne pomoćne pruge
<p>
MPPV 		Ministarstvo pomorstva, prometa i veza
<p>
MSSR 		Monopulse Secondary Surveillance Radar (Monopulsni sekundarni
		nadzorni radar)
<p>
MUP 		Ministarstvo unutarnjih poslova
<p>
N 		North (sjeverna duljina)
<p>
NATO 		Sjevernoatlantski vojni savez
<p>
NBJ 		Narodna banka Jugoslavije
<p>
NDB 		Non-Directional Beacon (neusmjereni radiofar)
<p>
NM 		Nautička milja (1852 m)
<p>
NN 		Narodne novine
<p>
NRH 		Narodna Republika Hrvatska
<p>
NTSB 		National Transportation Safety Board
<p>
OESS 		Organizacija za europsku sigurnost i suradnju
<p>
OIL/BULK/OIL 	Brod za prijevoz rude, rasutih tereta, nafte
<p>
PAC/AC 		Poluautocesta/autocesta
<p>
PGDP 		Prosječni godi&#154;nji dnevni promet
<p>
PLDP 		Prosječni ljetni dnevni promet
<p>
PRODUCT
<p>
CARRIER 	Tanker za prijevoz naftnih derivata
<p>
R 		Regionalne ceste
<p>
RAN 		Regional Air Navigation
<p>
RD/FDPS 	Radar Data / Flight Data Processing System (Integralni
		sustav obrade radarskih i podataka o letu)
<p>
RDPS 		Radar Data Processing System (Sustav obrade radarskih podataka)
<p>
Rgs vagoni 	Plato vagoni za prijevoz kontejnera
<p>
RH 		Republika Hrvatska
<p>
RMD 		Kanal Rajna-Majna-Dunav
<p>
Ro-La &#187;	Kotrljajuća cesta&#171;
<p>
Ro-Lo 		Brod s ukrcajem tereta putem Ro-Ro tehnike i brodskih dizalica
<p>
Ro-Ro 		Roll on/Roll off (samohodno uvoziti, izvoziti)
<p>
RTC 		Robnotransportni centri
<p>
SEABEE 		Lighters Aboard Ship (matični brod, specijalni,
		s hidrauličkom dizalicom od 2000 t za ukrcaj/iskrcaj teglenica)
<p>
SEI 		Srednjoeuropska inicijativa
<p>
SFRJ 		Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija
<p>
SIZ 		Samoupravna interesna zajednica
<p>
SRH 		Socijalistička Republika Hrvatska
<p>
SRJ 		Savezna Republika Jugoslavija
<p>
SS uređaj 	Signalno-sigurnosni uređaj
<p>
STT 		Suvremene tehnologije transporta
<p>
SUKL 		Savezna uprava kontrole letenja
<p>
TEM I., TEM II. Transeuropean Magistrale
<p>
TEN 		Transeuropean Road Network
<p>
TER 		Transeuropean Railways (projekt pobolj&#154;anja parametara
		&#158;eljeznice u istočnoj i srednjoj Europi)
<p>
TEU 		Twenty Feet Equivalent Unit; 20 stopa; 1 stopa - 0,3048 m
<p>
TGV 		Vlak velikih brzina
<p>
TK uređaj 	Telekomunikacijski uređaj
<p>
UE
<p>
(GRB/CER/CCFE) 	Unija &#158;eljeznica
<p>
UIC GA 		Slobodni krcajni profil na &#158;eljeznici (tip GA)
<p>
UIC GB 		Slobodni krcajni profil na &#158;eljeznici (tip GB)
<p>
UIC GC 		Slobodni krcajni profil na &#158;eljeznici (tip GC)
<p>
UIC 		Union Internationale des Chemins de fer (Međunarodna &#158;eljeznička
		unija)
<p>
UKL 		Uprava kontrole letenja
<p>
UN 		United Nations (Ujedinjeni narodi)
<p>
USD 		Američki dolar
<p>
VCCS 		Voice Communication Control System (glasovni komutacijski
		kontrolni sustav)
<p>
VCS 		Voice Communication System (glasovni komutacijski sustav)
<p>
VHF 		Very High Frequencies (vrlo visoka frekvencija)
<p>
VIRR 		Međunarodno udru&#158;enje nacionalnih kombi dru&#154;tava
<p>
VOR/DME 	Very High Frequency, Omnidirectional Radio-range / Distance
		Measuring Equipment (vrlo visoke frekvencije, svesmjerni radiofar
		/ daljinomjer)
<p>
WGS 		World Geodetic System
<p>
ZL 		Zračna luka
<p>
&#142; 		&#142;upanijske ceste

</p></pre>

</div></div></div>

                            <div style="width: 100%; height: 100px; display: block; clear: both;"></div>
                        </div>
                    </div>
                </div>

                <div id="sticky-anchor2"></div>
                <div id="sticky2" class="contentRightOuter" data-top="20">
                    <div class="contentRightOuter" style="">
                        <div class="contentRight metadata">
                            <div class="strip"></div>
                            <div class="strip2"></div>
                            <div class="mobile">
                                <span>Ostalo, NN 139/1999-2130 </span>
                                <div class="more">
                                    Više <i class="uk-icon-angle-down"></i>
                                </div>
                            </div>
                            <div id="article-details-scroll">
                                <table class="detailsTable">
                                    <tr>
                                        <td><span class='key'>Dio NN:</span> Službeni</td>
                                    </tr>

                                    <tr>
                                        <td><span class='key'>Vrsta dokumenta:</span> Ostalo</td>
                                    </tr>

                                    <tr>

                                        <td><span class='key'>Izdanje:</span>
                                            NN 139/1999&nbsp;&nbsp;&nbsp;<div class="edition-icon"></div>

                                        </td>
                                    </tr>

                                    <tr>

                                        <td><span class='key'>Broj dokumenta u izdanju:</span> 2130</td>
                                    </tr>

                                    <tr>
                                        <td><span class="key">Donositelj:</span>ZASTUPNIČKI DOM HRVATSKOGA DRŽAVNOG SABORA</td>
                                    </tr>

                                    <tr>
                                        <td><span class='key'>Datum tiskanog izdanja:</span> 16.12.1999.</td>
                                    </tr>

                                    <tr>
                                        <td><span class='key'>ELI:</span> <a href="https://narodne-novine.nn.hr/eli/sluzbeni/1999/139/2130">/eli/sluzbeni/1999/139/2130</a></td>
                                    </tr>

                                </table>
                                <table class="metaTable">

                                </table>

                            </div>
                            <div>

                                <div class="print" style="display: inline-block;">&nbsp;</div>

                            </div>

                            <div id="view-full"></div>

                        </div>

                    </div>
                </div>
                <!-- end of sticky -->
            </div>
        </div>
    </div>

<div id="footer">
    <div class="links uk-grid">
        <div class="left uk-width-1-1 uk-width-medium-1-1">
            <span class="left link" style="color: #666666 !important;" data-id="#opci">Opći uvjeti korištenja</span><span class="left link" style="color: #666666 !important;" data-id="#priv">Zaštita privatnosti</span><a class="link eli" href="/data_access_hr.aspx">Pristup podatcima</a><a class="link eli" href="/about_eli_hr.aspx">ELI</a><div class="footertekst">©2026. g. Narodne novine d.d.</div><span class="footertekst">, izrada&nbsp;</span><a class="link" target="_blank" href="http://novena.hr/">Novena d.o.o.</a>
        </div>
        <div class="footer-info">
            <div id="opci" class="tabse" style="display: none;">
                <br />