## Pravilnik o tehničkim uvjetima i upravnim postupcima koji se primjenjuju na komercijalni zračni prijevoz avionom

### NN 3/2009 (7.1.2009.), Pravilnik o tehničkim uvjetima i upravnim postupcima koji se primjenjuju na komercijalni zračni prijevoz avionom

MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE

93

Na temelju članka 157. točka 2. i u skladu s člankom 167. Zakona o zračnom prometu (»Narodne novine«, broj 132/98, 178/04 i 46/07), ministar mora, prometa i infrastrukture donosi

PRAVILNIK

O TEHNIČKIM UVJETIMA I UPRAVNIM POSTUPCIMA KOJI SE PRIMJENJUJU NA KOMERCIJALNI ZRAČNI PRIJEVOZ AVIONOM

Područje primjene

Članak 1.

(1) Ovim Pravilnikom propisuju se tehnički uvjeti i upravni postupci u području sigurnosti civilnoga zrakoplovstva koji se odnose na komercijalni zračni prijevoz avionom, izvođenje operacija, te na osobe i organizacije koje su uključene u obavljanje pojedinih zadataka s tim u vezi.

(2) Zajednički tehnički uvjeti i upravni postupci, koji se primjenjuju u državama Europskog zajedničkog zračnog prostora u vezi s komercijalnim zračnim prijevozom iz stavka 1. ovoga članka propisani su u Dodatku III. ovoga Pravilnika.

Pojmovi

Članak 2.

(1) Pojmovi koji se upotrebljavaju u ovom Pravilniku imaju sljedeće značenje:

1. Svjedodžba zračnog prijevoznika (Air Operator’s Certificate – AOC) (u daljnjem tekstu: AOC): dokument koji izdaje nadležno tijelo a kojim potvrđuje da zračni prijevoznik udovoljava propisanim uvjetima za obavljanje djelatnosti komercijalnog zračnog prijevoza navedenih u Svjedodžbi;

2. zračni prijevoznik (operator): fizička osoba koja je stanovnik države Europskog zajedničkog zračnog prostora ili pravna osoba osnovana u državi Europskog zajedničkog zračnog prostora koja koristi jedan ili više zrakoplova u skladu s propisima koji se primjenjuju u toj državi;

3. komercijalne operacije (commercial operations): operacije zrakoplovima koje se izvode za novčanu naknadu ili neku drugu protuvrijednost, koje su na raspolaganju javnosti, ili ako nisu onda se izvode u skladu s ugovorom između zračnog prijevoznika i korisnika usluge, pri čemu korisnik usluge nema nikakvu kontrolu nad zračnim prijevoznikom;

4. nadležno tijelo (Authority): je tijelo koje izdaje AOC u skladu s odredbama iz Dodatka III. Nadležno tijelo u Republici Hrvatskoj je Agencija za civilno zrakoplovstvo.

(2) Posebni pojmovi koji su navedeni u Dodatku III. imaju sljedeće značenje:

1. »Europska zajednica« razumijevati će se »Europski zajednički zračni prostor«;

2. »zračni prijevoznik Zajednice« razumijevati će se »zračni prijevoznik Europskog zajedničkog zračnog prostora«;

3. »država članica« razumijevati će se »država Europskog zajedničkog zračnog prostora«.

Priznavanje odobrenja

Članak 3.

Svjedodžbe, odobrenja i certifikate država Europskog zajedničkog zračnog prostora koji su izdani u skladu sa zajedničkim tehničkim uvjetima i upravnim postupcima propisanih Uredbom Komisije 859/2008 od 20. kolovoza 2008. godine kojom se nadopunjuje Uredba Vijeća (EEC) 3922/91 o zajedničkim tehničkim uvjetima i upravnim postupcima koji su primjenjivi za komercijalni zračni prijevoz Agencija za civilno zrakoplovstvo (u daljnjem tekstu: Agencija) priznavati će se bez dodatnih tehničkih uvjeta ili procjena.

Pozivanje na druge propise

Članak 4.

Pozivanje na Pododjeljak M, Dodatka III., ili neku od njegovih odredaba, odnosi se na Part M Uredbe Komisije (EZ-a) br. 2042/2003 od 20. studenoga 2003. o kontinuiranoj plovidbenosti zrakoplova i aeronautičkih proizvoda, dijelova i uređaja, te o ovlaštenju organizacija i osoblja uključenih u te poslove, odnosno na odredbe Parta M Pravilnika o kontinuiranoj plovidbenosti zrakoplova i aeronautičkih proizvoda, dijelova i uređaja, te o ovlaštenju organizacija i osoblja uključenih u te poslove (»Narodne novine«, broj 136/06, i 32/08 i 132/08).

Sigurnosni problemi

Članak 5.

(1) Agencija je dužna odmah reagirati na sigurnosni problem koji uključuje proizvod, osobu ili organizaciju na koje se primjenjuju odredbe ovog Pravilnika.

(2) Ako sigurnosni problem proizlazi iz neodgovarajuće razine sigurnosti propisane zajedničkim tehničkim uvjetima i upravnim postupcima ili iz nedostatka tih uvjeta ili postupaka, Agencija će o poduzetim mjerama i razlozima za njihovo poduzimanje, odmah izvijestiti Europsku Komisiju (u daljnjem tekstu: Komisiju) i druge države Europskog zajedničkog zračnog prostora.

(3) Komisija će u skladu s propisanim postupkom odlučiti da li je daljnja primjena mjera koje je donijela Agencija opravdana zbog neodgovarajuće razina sigurnosti ili nedostataka sadržanih u zajedničkim tehničkim uvjetima i upravnim postupcima. Kada nađe opravdanim, Komisija će u skladu sa svojim ovlastima poduzeti potrebne korake za izmjenu i dopunu zajedničkih tehničkih uvjeta i upravnih postupaka.

(4) Ako ustanovi da mjere nisu opravdane, Komisija će ih ukinuti.

Izuzeća

Članak 6

(1) Agencija može, u slučaju nepredviđenih hitnih operativnih okolnosti ili operativnih potreba ograničenoga trajanja, izdati izuzeće od zajedničkih tehničkih uvjeta i upravnih postupaka propisanih ovim Pravilnikom.

(2) O svim izuzećima koja dodjeli uzastopno ili na razdoblje duže od dva mjeseca, Agencija mora izvijestiti Europsku Komisiju i druga nadležna tijela u državama Europskog zajedničkog zračnog prostora.

(3) Po primitku obavijesti o dodijeljenom izuzeću Komisija preispituje da li izuzeće ispunjava sigurnosne zahtjeve propisa obuhvaćenih Sporazumom o europskom zajedničkom zračnom prostoru, te ako ustanovi da dodijeljeno izuzeće ne ispunjava sigurnosne ciljeve Sporazuma Komisija će naložiti ukidanje izuzeća.

Slučaj jednakovaljane sigurnosti

Članak 7.

(1) U slučajevima kad se razina sigurnosti, jednaka onoj koja se postiže primjenom zajedničkih tehničkih uvjeta i upravnih postupaka propisanih ovim Pravilnikom, može postići drugim sredstvima, Agencija može, bez diskriminacije na temelju nacionalnosti podnositelja zahtjeva i uzimajući u obzir potrebu da se ne naruši tržišno natjecanje, izdati odobrenje kojim se odstupa od odredaba ovog Pravilnika.

(2) U slučajevima iz stavka 1. ovoga članka Agencija o svojoj namjeri da izda takvo odobrenje, razlozima za izdavanje i uvjetima koji su određeni da bi se osiguralo postizanje jednakovaljane razine sigurnosti, izvješćuje Komisiju.

(3) Komisija mora u roku od tri mjeseca nakon što je primila obavijest o odobrenju započeti postupak radi donošenja odluke da li se može predloženo odobrenje izdati.

(4) Svoju odluku Komisija će dostaviti svim državama Europskog zajedničkog zračnog prostora čime i one stječu pravo na primjenu te mjere. Komisija može u skladu s svojim ovlastima poduzeti potrebne korake za izmjenu i dopunu odgovarajućih odredbaba Dodatka III.

Dodaci

Članak 8.

(1) Dodatak III. tiskan je uz ovaj Pravilnik i čini njegov sastavni dio.

(2) Dodatak III. iz stavka 1. ovoga članka je prijevod Dodatka III. Uredbe Komisije 859/2008 od 20. kolovoza 2008. godine kojom se nadopunjuje Uredba Vijeća (EEC) 3922/91 o zajedničkim tehničkim uvjetima i upravnim postupcima koji su primjenjivi za komercijalni zračni prijevoz avionom.

Izvješćivanje o događajima

Članak 9.

Ne prejudicirajući odredbe Pravilnika o izvješćivanju i istraživanju ugrožavanja sigurnosti, nesreća i ozbiljnih nezgoda zrakoplova (»Narodne novine«, broj 139/09) zračni prijevoznici moraju o događajima na primjeren način izvješćivati odgovarajuća nadležna tijela u skladu s odredbama iz Dodatka III. ovoga Pravilnika.

Primjenjivi Zajednički zrakoplovni zahtjevi

Članak 10.

(1) Osim udovoljavanja odredbama ovoga Pravilnika, zračni prijevoznici moraju udovoljavati i odgovarajućim Zajedničkim zrakoplovnim zahtjevima (Joint Aviation Requirements – JAR’s) koji su povezani s njihovim operacijama i to:

1. JAR-26: – Additional Airworthiness Requirements for Operations; Dodatni plovidbeni zahtjevi za operacije;

2. JAR-STD-1A: – Aeroplane Flight Simulators; Simulatori letenja avionom;

3. JAR-STD-2A: – Aeroplane Flight Training Devices; Uređaji za osposobljavanje za letenje avionom;

4. JAR-STD-3A: – Aeroplane Flight & Navigation Procedures Trainers; Uređaji za vježbanje letačkih i navigacijskih procedura;

5. JAR-STD 4A: – Basic Instrument Training Devices; Uređaji za osnovno instrumentalno osposobljavanje;

6. JAR-MMEL/MEL: – Master Minimum Equipment List/Minimum Equipment List; Glavna lista minimalne opreme/Lista minimalne opreme.

(2) Do donošenja odgovarajućeg naputka zračni prijevoznici se upućuju na korištenje Temporary Guidance Leaflet-a (TGL) No 44 - Section 2. AMC & IEM OPS 1 Acceptable Means of Compliance and Interpretative / Explanatory Material (Sekcija 2. Prihvatljivi načini udovoljavanja zahtjevima / Materijali s pojašnjenjima / tumačenjima).

Tumačenje

Članak 11.

U slučaju nejasnoća u tumačenju odredaba ovoga Pravilnika koristit će se tekst izvornog dokumenta iz članka 7. ovoga Pravilnika na engleskom jeziku.

Izuzeci

Članak 12.

(1) Odredbe OPS 1.1005, OPS 1.1010, OPS 1.1015, Dodatka 1 OPS 1.1005, Dodatka 1 OPS 1.1010, Dodatka 1 OPS 1.1015 i Dodatka 3 OPS 1.1005/1.1010/1.1015 Dodatka III. ovoga Pravilnika primjenjuju se od 16. srpnja 2009. godine.

(2) Odredbe OPS 1.430, OPS 1.435, OPS 1.440, OPS 1.450, OPS 1.455, OPS 1.460, Dodatka 1 OPS 1.430, Dodatka 1 OPS 1.440, Dodatka 1 OPS 1.450 i Dodatka 1 OPS 1.455 Dodatka III. ovoga Pravilnika primjenjuju se od 16. srpnja 2011. godine.

Prijelazne i završne odredbe

Članak 13.

(1) Danom stupanja na snagu ovog Pravilnika prestaju vrijediti odredbe:

– članaka od 1. do 16. koje se odnose na komercijalni zračni prijevoz avionom i Dodatak 1 Pravilnika o uvjetima i načinu izdavanja Svjedodžbe o sposobnosti (»Narodne novine«, broj 65/06);

– Pravilnika o uvjetima kojima mora udovoljavati osoblje kabinske posade zrakoplova (»Narodne novine«, broj 06/00);

– Pravilnika o radnom vremenu članova posade zrakoplova (»Narodne novine«, broj 54/07) koje su u suprotnosti s odredbama Pododjeljka Q, Dodatka III. ovoga Pravilnika;

– Pravilnika o priručnicima i dokumentima koje mora imati zračni prijevoznik za stjecanje, izmjenu ili produživanje valjanosti svjedodžbe o sposobnosti (»Narodne novine«, broj 51/02).

– (2) Poslove iz djelokruga rada Agencije do početka njezinoga rada obavljati će Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture.

Stupanje na snagu

Članak 14.

Ovaj Pravilnik stupa na snagu 1. travnja 2009. godine.

Klasa: 011-01/08-01/35

Urbroj: 530-01-08-1

Zagreb, 5. prosinca 2008.

Ministar
mora, prometa i infrastrukture
Božidar Kalmeta, v. r.

DODATAK

DODATAK III

PODODJELJAK A – Područje primjene i definicije

PODODJELJAK B – Općenito

PODODJELJAK C – Izdavanje svjedodžbe i nadzor zračnog prijevoznika

PODODJELJAK D – Operativni postupci

PODODJELJAK E – Operacije u svim vremenskim uvjetima

PODODJELJAK F – Izvođenje općenito

PODODJELJAK G – Kategorije performance A

PODODJELJAK H – Kategorije performance B

PODODJELJAK I – Kategorije performance C

PODODJELJAK J – Masa i ravnoteža

PODODJELJAK K – Instrumenti i oprema

PODODJELJAK L – Komunikacija i navigacijska oprema

PODODJELJAK M – Održavanje aviona

PODODJELJAK N – Letačka posada

PODODJELJAK O – Kabinska posada

PODODJELJAK P – Priručnici, dnevnici i dokumentacija

PODODJELJAK Q – Ograničenje vremena letačke dužnosti, vremena dužnosti i zahtjevi glede potrebnog odmora

PODODJELJAK R – Prijevoz opasnih roba zrakom

PODODJELJAK S – Zaštita

PODODJELJAK A
PODRUČJE PRIMJENE I DEFINICIJE

OPS 1.001

Područje primjene

OPS Dio 1. propisuje zahtjeve koji se primjenjuju u operacijama civilnih aviona u komercijalnom prijevozu svih zračnih prijevoznika čije je sjedište i, ukoliko postoji, njegov registrirani područni ured u državi članici, u daljnjem tekstu zračni prijevoznik. OPS 1 ne primjenjuje se na:

(1) avione koje se koriste u vojne, carinske ili policijske svrhe; niti

(2) na letove koji se izvode radi bacanja padobranaca i protupožarne zaštite, kao i na s tim povezane letove pozicioniranja, te povratne letove na kojima se prevoze osobe koje bi se obično prevozile radi bacanja padobranaca ili na protupožarnim letovima; i

(3) na letovima koji se obavljaju neposredno prije, tijekom ili neposredno nakon izvođenja aktivnosti radova iz zraka pod uvjetom da su ovi letovi povezani s radovima iz zraka i na kojima se, osim članova posade, ne prevozi više od 6 osoba neophodnih za obavljanje aktivnosti radova iz zraka.

OPS 1.003

Definicije

(a) Za svrhu ovog Pravilnika:

(1) »prihvaćen/prihvatljiv« znači da nadležno tijelo nema primjedbi primjerenih namjeravanoj potrebi.

(2) »odobren (od strane nadležnog tijela)« znači potkrijepljen dokazima/dokumentiran (od strane nadležnog tijela) primjereno namjeravanoj potrebi.

(3) »Glavna lista minimalne opreme (Master Minimum Equipment List (MMEL))« označava listu (uključujući preambulu) odgovarajuću tipu zrakoplova koja određuje instrumente, stavke (items) i opremu ili funkciju koja, uz održavanje zahtijevane razine sigurnosti prema primjenjivim specifikacijama svjedodžbe o plovidbenosti, može privremeno biti neoperativna ili zbog svojstvene redundantnosti dizajna i/ili zbog specifičnih operativnih procedura i procedura održavanja, uvjeta ili ograničenja, a u skladu s primjenjivim procedurama za kontinuiranu plovidbenost.

(4) »Lista minimalne opreme (Minimum Equipment List (MEL)) označava listu (uključujući preambulu) koja omogućuje operaciju zrakoplova, prema specifičnim uvjetima, s određenim instrumentima, stavkama (items) i opremom ili funkcijama neoperativnim na početku leta. Ovu listu definira zračni prijevoznik za svoj zrakoplov, uzimajući u obzir osobine zrakoplova (aircraft definition), relevantne operativne procedure i procedure održavanja u skladu s procedurama odobrenim od strane nadležnog tijela.

(b) Part M i Part 145 koji se navode u ovom Pravilniku su zahtjevi definirani regulativom Europske Komisije - Regulation (EC) No 2042/2003 od 20. studenog 2003.

PODODJELJAK B
OPĆENITO

OPS 1.005

Općenito

(a) Zračni prijevoznik ne smije obavljati javni/komercijalni zračni prijevoz drugačije nego je propisano u OPS Dio 1. Za operacije aviona operativnih sposobnosti (performance) katergorije B, ublaženi zahtjevi, mogu se pronaći u Dodatku 1 OPS 1.005(a).

(b) Zračni prijevoznik mora udovoljavati primjenjivim retroaktivnim zahtjevima plovidbenosti koji se odnose na avione kojima se obavlja javni/komercijalni zračni prijevoz.

(c) Svaki avion mora se koristiti u skladu s uvjetima iz Svjedodžbe o plovidbenosti i u okviru odobrenih ograničenja sadržanih u Priručniku za letenje avionom (Aeroplane Flight Manual).

(d) Svi uređaji za vježbanje navigacijskih postupaka (Synthetic Training Devices – STD) kao što su simulatori leta (Flight Simulators) ili uređaji za osposobljavanje u letu (Flight Training Devices – FTD), koji se koriste umjesto aviona namijenjenog za obuku i/ili provjeravanje trebaju udovoljavati primjenjivim zahtjevima za uređaje za vježbanje navigacijskih postupaka. Zračni prijevoznik koji namjerava koristiti taj STD mora ishoditi odobrenje nadležnog tijela.

OPS 1.020

Zakoni, propisi i postupci – odgovornost zračnog prijevoznika

Zračni prijevoznik mora jamčiti:

(1) da su svi zaposlenici upozoreni da moraju udovoljavati zakonima, propisima i postupcima država u kojima se operacije izvode, a koji su vezani uz obavljanje njihovih dužnosti;

(2) da su svi članovi posade upoznati sa zakonima, propisima i postupcima koji se odnose na obavljanje njihovih dužnosti.

OPS 1.025

Zajednički jezik

(a) Zračni prijevoznik mora omogućiti da se svi članovi posade mogu sporazumijevati na jednom (zajedničkom) jeziku.

(b) Zračni prijevoznik mora omogućiti da operativno osoblje može razumjeti jezik onih dijelova Operativnog priručnika u kojima su opisane njihove dužnosti i odgovornosti.

OPS 1.030

Lista minimalne opreme – dužnosti zračnog prijevoznika

(a) Zračni prijevoznik mora za svaki avion utvrditi Listu minimalne opreme (Minimun Equipment List - MEL), koju treba odobriti nadležno tijelo. Lista se mora temeljiti na Glavnoj listi minimalne opreme (Master Minimun Equipment List - MMEL) (ukoliko postoji), koju je prihvatilo nadležno tijelo, ali ne smije biti manje zahtjevna.

(b) Zračni prijevoznik mora operirati avionom u skladu s MEL-om, osim ukoliko nadležno tijelo ne odredi drugačije. Ni u kojem slučaju ne smije se dopustiti operacija s manje ograničenja od onih koje sadrži MMEL.

OPS 1.035

Sustav kvalitete

(a) Zračni prijevoznik mora uspostaviti jedinstven sustav kvalitete i imenovati voditelja sustava kvalitete (Quality Manager) radi nadzora usklađenosti s propisanim postupcima, da bi se osigurala plovidbenost aviona i sigurnost letenja. Nadzor usklađenosti mora uključivati sustav povratnih informacija do odgovornog rukovoditelja (Accountable Manager) (vidi također OPS 1.175(h)) radi poduzimanja korektivnih radnji ako je potrebno.

(b) Sustav kvalitete mora uključivati program kojim se osigurava kvaliteta (Quality Assurance Programme), a koji sadrži postupke za provjeru izvode li se operacije u skladu s primjenjivim zahtjevima, standardima i postupcima.

(c) Sustav kvalitete i voditelja kvalitete mora prihvatiti nadležno tijelo.

(d) Sustav kvalitete mora biti opisan u odgovarajućoj dokumentaciji.

(e) Unatoč odredbi stavka (a) nadležno tijelo može prihvatiti dva voditelja za kvalitetu, jednog za letačke operacije i drugog za održavanje aviona, pod uvjetom da zračni prijevoznik ima jednu organizacijsku jedinicu kvalitete (Quality Management Unit) koja je odgovorna za jedinstvenu primjenu kroz cijelu operaciju

OPS 1.037

Program sprečavanja nesreća i sigurnosti leta

(a) Zračni prijevoznik mora uspostaviti program sprečavanja nesreća i sigurnosti leta (Accident prevention and flight safety programme), koji može biti sastavni dio sustava kvalitete, uključujući:

(1) programe za stjecanje i usvajanje spoznaje o opasnosti kod svih osoba uključenih u operacije;

(2) plan izvješćivanja o događajima radi usporedbe i procjene odgovarajućih izvješća o nezgodama i nesrećama s ciljem identificiranja nepovoljnih trendova ili prepoznavanja manjkavosti u interesu sigurnosti leta. Plan mora zaštiti identitet izvjestitelja i omogućiti da se izvješća mogu podnositi anonimno; i

(3) procjene informacija koje se odnose na nesreće i nezgode i njihovo objavljivanje, ali ne i pripisivanje krivnje; i

(4) program praćenja podataka o letu (Flight data monitoring programme) za avione čija MCTOM prelazi 27000 kg. Program praćenja podataka o letu (Flight data monitoring – FDM) je proaktivno korištenje digitalnih podataka o letu prilikom izvođenja rutinskih operacija, a u cilju poboljšanja sigurnosti. Program praćenja podataka o letu ne provodi se radi dokazivanja odgovornosti i kažnjavanja, te se mora osigurati odgovarajuća zaštita izvora podataka; i

(5) imenovanje osobe odgovorne za provođenje programa.

(b) Prijedlozi za korektivne mjere koji proizlaze iz programa sprječavanja nesreća i sigurnosti leta moraju biti u odgovornosti osobe odgovorne za provođenje programa.

(c) Učinkovitost promjena koje proizlaze iz prijedloga korektivnih mjera identificiranih programom sprječavanja nesreća i sigurnosti leta mora nadzirati voditelj za kvalitetu (Quality Manager).

OPS 1.040

Članovi posade

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da svi operativni članovi letačke i kabinske posade budu obučeni i da imaju potrebno znanje za obavljanje dodijeljenih im dužnosti.

(b) Za članove posade koji nisu članovi kabinskog osoblja, ali koji imaju dužnosti u putničkoj kabini zrakoplova, zračni prijevoznik mora osigurati da ovi članovi posade:

(1) ne dovedu u zabunu putnika, na način da ih putnik zamjeni s članom kabinske posade;

(2) ne zauzimaju mjesta (assigned station) predviđena za članove kabinske posade;

(3) ne ometaju članove kabinske posade u njihovim dužnostima.

OPS 1.050

Informacije u svezi s traganjem i spašavanjem

Zračni prijevoznik mora osigurati da bitne informacije koje su potrebne za namjeravani let, a odnose se na službe traganja i spašavanja budu lako dostupne u kokpitu aviona.

OPS 1.055

Informacije o opremi u slučaju opasnosti i opremi
za spašavanje u avionu

Zračni prijevoznik mora jamčiti da su za neposrednu i trenutnu vezu sa središtima za koordinaciju traganja i spašavanja, dostupne liste koje sadrže informacije o opremi u slučaju opasnosti i opremi za preživljavanje koja se nalazi u avionu. Informacija mora sadržavati, ovisno o primjenjivosti, podatke o broju, boji i vrsti splavi za spašavanje i pirotehničke opreme, pojedinosti o medicinskim sredstvima za prvu pomoć, zalihama vode, te vrsti i frekvencijama prenosive radio-opreme u slučaju opasnosti.

OPS 1.060

Pristajanje na vodu (Ditching)

Zračni prijevoznik ne smije operirati avionom s više od 30 odobrenih putničkih sjedala na letovima iznad vode, na udaljenosti od kopna pogodnog za slijetanje u slučaju nužde, većoj od 120 minuta pri brzini krstarenja, ili 400 nautičkih milja, što je manje, osim ukoliko avion ispunjava uvjete za prisilno slijetanje na vodu propisane važećim propisima o plovidbenosti.

OPS 1.065

Prijevoz bojnog oružja i streljiva

(a) Zračni prijevoznik ne smije prevoziti bojno oružje i streljivo ukoliko nije ishodio odobrenje svih uključenih država.

(b) Zračni prijevoznik mora osigurati da bojno oružje i streljivo bude:

(1) smješteno u avionu na mjestu koje nije dostupno putnicima tijekom leta; i

(2) ako se radi o vatrenom oružju, nenapunjeno; osim kada prije leta dobije suglasnost svih država kojih se to tiče da se može prevoziti takvo bojno oružje i bojno streljivo u okolnostima koje se u cijelosti ili djelomično razlikuju od onih naznačenih u ovom stavku.

(c) Zračni prijevoznik mora jamčiti da je zapovjednik aviona, prije početka leta, upoznat sa svim pojedinostima i smještajem u avionu bojnog oružja i streljiva koje se namjerava prevoziti.

OPS 1.070

Prijevoz športskog oružja i streljiva

(a) Zračni prijevoznik mora poduzeti sve potrebne mjere kako bi bio siguran da mu se prijavilo športsko oružje i streljivo koje treba prevoziti.

(b) Zračni prijevoznik koji pristane prevoziti športsko oružje i streljivo mora osigurati da ono bude:

(1) smješteno u avionu na mjestu koje nije dostupno putnicima tijekom leta, osim ako nadležno tijelo ne ustanovi da to nije moguće i odobri da se mogu primijeniti drugačije procedure;

(2) nenapunjeno, ako se radi o vatrenom oružju ili drugom oružju koje se može napuniti streljivom.

(3) Streljivo športskog oružja može se prevoziti u prijavljenoj putničkoj prtljazi uz stanovita ograničenja, u skladu s Tehničkim naputcima (vidi OPS 1.1160(b)(5)), kao što je definirano u OPS 1.1150(a)(15).

OPS 1.075

Način prijevoza putnika

(a) Prijevoznik mora poduzeti sve mjere kako bi osigurao da se tijekom leta nitko ne nalazi u dijelu aviona koji nije namijenjen smještaju putnika, osim ako zapovjednik aviona privremeno ne dopusti pristup u neki dio aviona:

(1) radi poduzimanja mjera neophodnih za sigurnost aviona, putnika, životinja ili robe u njemu;

(2) u kojem se prevozi roba ili prtljaga, a taj dio je utvrđen dostupnim za putnike tijekom leta.

OPS 1.080

Namjerno ostavljeno prazno

OPS 1.085

Odgovornosti posade

(a) Član posade je odgovoran za pravilno obavljanje svojih dužnosti;

(1) koje se odnose na sigurnost aviona i osoba koje se na njemu nalaze;

(2) koje su navedene i opisane u Operativnom priručniku.

(b) Član posade mora:

(1) izvijestiti zapovjednika aviona o svim greškama, otkazima, kvarovima i oštećenjima za koje smatra da mogu utjecati na plovidbenost ili sigurno operiranje avionom uključujući i sustave za slučaj opasnosti.

(2) izvijestiti zapovjednika aviona o događajima koji su ugrozili ili su mogli ugroziti sigurno izvođenje operacija; i

(3) postupiti u skladu s naputkom zračnog prijevoznika za izvješćivanje o izvanrednim događajima u skladu s OPS 1.037 (a)(2). U svakom slučaju, kopija izvješća o izvanrednom događaju mora se predati zapovjedniku aviona.

(c) Ništa u gornjem paragrafu (b) ne obvezuje člana posade da izvješćuje o događaju o kojem je već izvijestio drugi član posade.

(d) Član posade ne smije obavljati dužnosti u avionu u sljedećim slučajevima:

(1) dok je pod djelovanjem nekog lijeka koji može utjecati na njegove sposobnosti i time ugroziti sigurnost;

(2) nakon ronjenja na velikim dubinama dok ne prođe utvrđeno vrijeme;

(3) nakon davanja krvi dok ne prođe utvrđeno vrijeme;

(4) ukoliko primjenjivi medicinski zahtjevi nisu ispunjeni ili ukoliko član posade posumnja da nije u stanju obavljati svoje dužnosti;

(5) ako zna ili posumnja da će biti preumoran, ili se osjeća nespremnim do te mjere da bi let mogao biti ugrožen.

(e) Član posade će biti uvjetovan odgovarajućim zahtjevima glede konzumiranja alkohola, koje definira zračni prijevoznik i prihvaća nadležno tijelo, a koji neće biti manje restriktivni od sljedećih zahtjeva:

(1) zabranjena konzumacija alkohola najmanje 8 sati prije javljanja na dužnost ili prije početka vremena dežurstva (standby);

(2) koncentracija alkohola u krvi ne smije biti veća od 0,2 promila na početku vremena letačke dužnosti;

(3) nije dopušteno konzumirati alkohol tijekom radnog vremena ili tijekom vremena dežurstva.

(f) Zapovjednik aviona mora:

(1) biti odgovoran za sigurnost svih članova posade, putnika i tereta u avionu, od trenutka njegovog/njenog ulaska u avion do trenutka izlaska nakon završetka leta;

(2) biti odgovoran za operiranje i sigurnost aviona od trenutka kada avion započne vožnju u svrhu taksiranja prije uzlijetanja do trenutka potpunog zaustavljanja i gašenja pogonskih motora;

(3) imati ovlaštenje za izdavanje naredaba koje smatra potrebnima radi postizanja sigurnosti aviona, osoba ili imovine koja se prevozi u njemu;

(4) imati ovlaštenje za iskrcavanje bilo koje osobe ili bilo kojeg dijela tereta koji mogu, po njegovu/njenom mišljenju, predstavljati potencijalnu opasnost za sigurnost aviona ili osoba u njemu;

(5) ne dopustiti prijevoz osoba za koje sumnja da su pod utjecajem alkohola ili lijekova i koje bi u takvom stanju mogle ugroziti sigurnost aviona ili osoba u njemu;

(6) imati pravo odbiti prijevoz neprihvatljivih, deportiranih ili pritvorenih osoba ukoliko njihov prijevoz predstavlja rizik za sigurnost aviona ili osoba u njemu;

(7) jamčiti da su svi putnici upoznati s izlazima za slučaj opasnosti i lokacijom i načinom uporabe sigurnosne opreme i opreme za slučaj opasnosti;

(8) jamčiti da su svi operativni postupci i kontrolne liste (check list) usklađene s Operativnim priručnikom.

(9) zabraniti članovima posade da obavljaju bilo kakve radnje za vrijeme uzlijetanja, početnog penjanja, završnog prilaza i slijetanja, osim onih koje su potrebne za sigurno izvođenje operacija aviona.

(10) spriječiti:

(i) onesposobljivanje, isključivanje ili brisanje podataka s uređaja za snimanje podataka o letu ili brisanje snimljenih podataka nakon leta u slučaju nesreće ili nezgode o kojima se obvezno podnosi izvješće,

(ii) onesposobljivanje ili isključivanje uređaja za snimanje zvukova u pilotskoj kabini (voice recorder) tijekom leta, osim ako smatra da bi se snimljeni podaci, koji bi se inače automatski izbrisali, morali pohraniti za potrebe istrage o nezgodi ili nesreći, a isto tako ne smije dopustiti da se snimljeni podaci ručno izbrišu za vrijeme ili nakon leta u slučaju nesreće ili nezgode o kojima se obvezno podnosi izvješće;

(11) odlučiti da li će preuzeti avion s neispravnostima koje su dopuštene po CDL ili MEL; i

(12) osigurati da se obavi predpoletni pregled (pre-flight inspection).

(g) Zapovjednik aviona ili pilot kojem je dodijeljena funkcija upravljanja avionom, u slučaju izvanrednih događaja koji zahtijevaju trenutačno donošenje odluka i poduzimanje radnji, mora poduzeti radnje koje smatra potrebnim u danim okolnostima. U tim slučajevima može, u interesu sigurnosti, odstupiti od pravila, operativnih postupaka i metoda.

OPS 1.090

Autoritet zapovjednika aviona

Zračni prijevoznik mora poduzeti sve potrebne mjere kako bi osobe koje se prevoze avionom postupale po zakonitim naredbama zapovjednika aviona, a u interesu sigurnosti aviona, osoba i imovine koja se prevozi.

OPS 1.095

Ovlasti za taksiranje aviona

Zračni prijevoznik mora poduzeti sve potrebne mjere kako bi osigurao da po manevarskim površinama aerodroma, avionom koji je pod njegovom nadležnošću ne taksira osoba koja nije član letačke posade, osim ukoliko ta osoba koja sjedi za upravljačkim komandama aviona:

(1) ima ovlasti od strane zračnog prijevoznika ili imenovanog agenta i osposobljena je za;

(i) taksiranje avionom;

(ii) korištenje radio telefona; i

(2) je primila instrukcije u vezi s rasporedom aerodromskih površina, rutama, oznakama, svjetlima, signalima kontrole zračne plovidbe i instrukcijama, frazeologijom i procedurama, i sposobna je udovoljiti operativnim standardima potrebnim za sigurnu vožnju aviona po aerodromu.

OPS 1.100

Pristup pilotskoj kabini

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da nitko osim članova letačke posade nema pristup u pilotsku kabinu ili se u njoj prevozi, osim ako je ta osoba:

(1) operativni član posade;

(2) predstavnik nadležnog tijela, odgovoran za certificiranje, izdavanje dozvola, ili obavljanje nadzora ako je to potrebno u obavljanju njegovih dužnosti;

(3) ima odobrenje i pristup kabini u skladu s napucima sadržanim u Operativnom priručniku.

(b) Zapovjednik aviona mora jamčiti:

(1) u interesu sigurnosti, da pristup u pilotsku kabinu neće prouzroči odvraćanje pažnje i/ili utjecati na izvođenje leta;

(2) da su sve osobe koje se prevoze u pilotskoj kabini upoznate s važećim sigurnosnim postupcima.

(c) Za donošenje konačne odluke o pristupu u pilotsku kabinu odgovoran je zapovjednik aviona.

OPS 1.105

Nedozvoljeni prijevoz

Zračni prijevoznik mora poduzeti sve potrebne mjere da se u avionu ne može skriti osoba ili roba.

OPS 1.110

Prijenosne elektroničke naprave

Zračni prijevoznik mora poduzeti sve potrebne mjere i ne smije dopustiti da bilo tko koristi prijenosne elektroničke naprave koje bi mogle negativno utjecati na rad zrakoplovnih sustava i opreme

OPS 1.115

Alkohol i lijekovi/droge

Zračni prijevoznik ne smije dopustiti da bilo tko uđe ili se nađe u avionu pod utjecajem alkohola ili lijekova/droga u toj mjeri da bi mogao ugroziti sigurnost aviona ili osoba u njemu, i s tim u svezi mora poduzeti sve potrebne mjere.

OPS 1.120

Ugrožavanje sigurnosti

Zračni prijevoznik mora poduzeti sve potrebne mjere kako bi spriječio da bilo tko zbog lakomislenosti ili nemarnosti postupa ili propusti postupiti tako:

(1) da ugrozi avion ili osobe na njemu;

(2) da prouzroči ili omogući da avion ugrozi neku osobu ili imovinu.

OPS 1.125

Dokumenti koji moraju biti u avionu

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da se za vrijeme leta u avionu nalaze izvornici ili kopije sljedećih dokumenata:

(1) Potvrde o registraciji aviona;

(2) Svjedodžbe o plovidbenosti;

(3) izvornik ili kopija Potvrde o buci (ako je primjenjivo), uključujući, prijevod na engleskom jeziku, kada je ista izdana od strane vlasti nadležne za izdavanje potvrde o buci;]

(4) izvornik ili kopija Svjedodžbe o sposobnosti (AOC);

(5) Dozvole za rad radiopostaje;

(6) izvornik ili kopija police osiguranja za štetu prema trećim osobama.

(b) Svaki član letačke posade mora na svakom letu imati važeću dozvolu s odgovarajućim ovlaštenjima za namjeravani let.

OPS 1.130

Priručnici koji se moraju nalaziti u avionu

Zračni prijevoznik mora jamčiti:

(1) da se u avionu nalaze važeći dijelovi Operativnog priručnika koji se odnose na dužnosti posade;

(2) da su dijelovi Operativnog priručnika koji su potrebni za let, lako dostupni posadi u avionu;

(3) da se u avionu nalazi važeći Priručnik za letenje avionom (Aeroplane Flight Manual) osim ukoliko nadležno tijelo ne utvrdi da Operativni priručnik propisan u OPS 1.045, Dodatak 1, dio B sadrži potrebne podatke za taj avion.

OPS 1.135

Dodatni podaci (informacije) i obrasci koji se moraju
nalaziti u avionu

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da se, osim dokumenata i priručnika propisanih u OPS 1.125 i OPS 1.130, u avionu na svakom letu nalaze sljedeći podaci (informacije) i obrasci koji se odnose na vrstu i područje operacije:

(1) operativni plan leta, koji sadrži najmanje one podatke koji se traže u OPS 1.1060;

(2) Tehnička knjiga aviona, koja sadrži najmanje one podatke koji se traže u Part M, paragraf M.A. 306 – Sustav tehničke dokumentacije knjige zrakoplova zračnog prijevoznika

(3) podaci o ispunjenom ATS planu leta;

(4) odgovarajući NOTAM/AIS podaci;

(5) odgovarajući meteorološki podaci;

(6) dokumentacija o masi i ravnoteži, kao što je navedeno u Pododjeljku J;

(7) obavijest o posebnim kategorijama putnika kao što je zaštitarsko osoblje ako nisu članovi posade, invalidi, neprihvatljivi putnici, deportirane osobe i osobe pod policijskom pratnjom;

(8) obavijest o posebnom teretu, uključujući opasne robe, s pismenom informacijom zapovjedniku aviona, kako je propisano u OPS 1.1215(c);

(9) važeći zemljovidi i karte s pripadajućim dokumentima kao što je propisano u OPS 1.290 (b)(7);

(10) svi ostali dokumenti koje mogu tražiti države preko kojih se let obavlja, kao što su popis tereta, popis putnika itd.;

(11) obrasci koje treba popunjavati u skladu sa zahtjevima nadležnih tijela i zračnog prijevoznika.

(b) Nadležno tijelo može dopustiti da podaci navedeni u stavku (a) ili dio tih podataka ne moraju biti u tiskanom obliku. Potrebno je osigurati prihvatljiv standard o dostupnosti, upotrebljivosti i pouzdanosti.

OPS 1.140

Podaci koji ostaju na zemlji

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati:

(1) barem za vrijeme leta ili serije letova:

(i) da na zemlji ostanu podaci koji se odnose na let i koji su primjereni vrsti operacije;

(ii) da se ti podaci sačuvaju dok se ne pribavi duplikat na mjestu gdje će biti pohranjeni u skladu s OPS 1.1065; ili, ako je to neizvedivo,

(iii) da se ti podaci nose u vatrootpornoj kutiji u avionu.

(b) Podaci iz stavka (a) uključuju:

(1) kopiju operativnog plana leta, gdje je to primjereno;

(2) kopiju odgovarajućeg dijela (dijelova) tehničke knjige aviona;

(3) posebnu NOTAM dokumentaciju za rutu, ukoliko ju je prijevoznik izdao;

(4) dokumentaciju o masi i ravnoteži, ukoliko se zahtijeva (prema OPS 1.625);

(5) obavijest o posebnom teretu.

OPS 1.145

Ovlast za pregled

Zračni prijevoznik mora dopustiti osobama koje je ovlastilo nadležno tijelo da se u bilo koje vrijeme ukrcaju na avion, i da lete u bilo kojem avionu kojim se operira u skladu s AOC-om izdanim od nadležnog tijela, te im dopusti pristup u pilotsku kabinu s tim da zapovjednik aviona može odbiti pristup ako se, po njegovu/njenom mišljenju, time ugrožava sigurnost aviona.

OPS 1.150

Vođenje dokumentacije i zapisnika

(a) Zračni prijevoznik mora:

(1) omogućiti osobama koje je ovlastilo nadležno tijelo pristup svim dokumentima i zapisima koji se odnose na izvođenje letačkih operacija ili održavanje; i

(2) u razumnom vremenu pripraviti sve dokumente i zapisnike koje zatraži nadležno tijelo.

(b) Zapovjednik aviona će na traženje osobe koju je ovlastilo nadležno tijelo u utvrđenom vremenu pribaviti dokumentaciju koja se treba nalaziti u avionu.

OPS 1.155

Pohrana dokumentacije

(a) Zračni prijevoznik mora:

(1) osigurati da se sva izvorna dokumentacija ili kopije koju mora čuvati, pohrani i čuva propisano vrijeme, čak i u slučaju kada prestane biti operator tog aviona;

(2) omogućiti novom zračnom prijevozniku pristup zapisima o vremenu letačke dužnosti, dužnosti i vremenu odmora koju je dužan čuvati za člana posade, ukoliko taj član posade postane član posade drugoga zračnog prijevoznika.

OPS 1.160

Pohrana, priprava i korištenje zapisa uređaja za snimanje podataka o letu (flight recorder)

(a) Pohrana zapisa

(1) zračni prijevoznik je dužan nakon nesreće aviona na kojem se nalazi uređaj za snimanje podataka o letu, koliko je to moguće, čuvati izvorno zabilježene podatke koji se odnose na nesreću i koji su pohranjeni u uređaju još 60 dana, osim ako tijelo nadležno za istragu ne odluči drugačije;

(2) ako nadležno tijelo nije prethodno izdalo dozvolu, zračni prijevoznik aviona na kojem se nalazi uređaj za snimanje podataka o letu, nakon nezgode o kojoj je dužan podnijeti izvještaj, obvezan je, koliko je to moguće, čuvati izvorno zabilježene podatke koji se odnose na tu nezgodu još 60 dana, osim ako tijelo nadležno za istragu ne odluči drugačije;

(3) osim toga, kada nadležno tijelo to naloži, zračni prijevoznik aviona u kojem se nalazi uređaj za snimanje podataka o letu, čuvat će izvorno zabilježene podatke još 60 dana, ukoliko tijelo nadležno za istragu ne odluči drugačije;

(4) U slučaju kada je uređaj za snimanje podataka o letu obvezan na avionu, zračni prijevoznik je dužan:

(i) sačuvati zapise za vrijeme operiranja kako je propisano u OPS 1.715, 1.720 i 1.725, osim što se za potrebe testiranja i održavanja uređaja za snimanje podataka o letu može, u vrijeme testiranja, izbrisati najstariji zabilježeni materijal u trajanju do jednog sata;

(ii) čuvati dokument koji sadrži podatke potrebne za ponovno pozivanje i pretvaranje pohranjenih podataka u tehničke jedinice.

(b) Pripravljanje zabilježenih podataka.

Zračni prijevoznik aviona u kojem se nalazi uređaj za snimanje podataka o letu mora u utvrđenom razdoblju na zahtjev nadležnih tijela pripremiti podatke zabilježene uređajem za snimanje podataka o letu koji su dostupni ili pohranjeni.

(c) Korištenje zabilježenih podataka

(1) snimke uređaja za snimanje zvukova u pilotskoj kabini (cockpit voice recorder) smiju se koristiti samo za potrebe istrage u slučaju nesreće ili nezgode o kojoj treba podnijeti izvješće, osim uz suglasnost svih članova posade na koje se snimka odnosi.

(2) zapisi uređaja za snimanje podataka o letu smiju se koristiti samo za potrebe istrage u slučaju nesreće ili nezgode osim kada zapise:

(i) koristi zračni prijevoznik isključivo za potrebe plovidbenosti ili održavanja;

(ii) koristi za ustanovljavanje identiteta osoba (de-identified); ili

(iii) razotkriva iz sigurnosnih razloga.

OPS 1.165

Zakup aviona (Lasing)

(a) Pojmovi

Pojmovi koji se upotrebljavaju u ovom članku imaju sljedeće značenje:

(1) Zakup aviona bez posade (Dry lease) – zakup kad se avion koristi u skladu s AOC-om zakupoprimca.

(2) Zakup aviona s posadom (Wet lease) – zakup kad se avion koristi u skladu s AOC-om zakupodavca.

(b) Zakup aviona između zračnih prijevoznika Europske Zajednice:

(1) Davanje u zakup aviona s posadom (Wet lease-out). Zračni prijevoznik Europske Zajednice koji iznajmljuje avion s kompletnom posadom drugom zračnom prijevozniku Europske Zajednice, u skladu s Uredbom Vijeća (EEC) No. 2407/92 od 23. srpnja 1992 godine o licenciranju zračnih prijevoznika, zadržava sve funkcije i odgovornosti propisane u Pododjeljku C, ostaje i dalje zračni prijevoznik aviona.

(2) Za svaki zakup, osim davanja u zakup aviona s posadom

(i) osim u slučaju predviđenom u stavku (b)(1), zračni prijevoznik Europske Zajednice, koji koristi avion ili ustupa avion drugom zračnom prijevozniku Europske Zajednice, mora od nadležnog tijela pribaviti prethodnu suglasnost za korištenje aviona. Ugovor o zakupu mora sadržavati uvjete koji su dio suglasnosti.

(ii) oni dijelovi ugovora o zakupu koje je odobrilo nadležno tijelo, osim ugovora koji se odnose na avion i kompletnu posadu u kojima nije predviđeno preuzimanje funkcija i odgovornosti, smatrat će se u odnosu na zakupljeni avion kao izmjene AOC-a pod kojim se odvijaju letovi.

(c) Zakup aviona između zračnog prijevoznika Europske Zajednice i druge osobe koja nije zračni prijevoznik Europske Zajednice:

(1) Uzimanje u zakup aviona bez posade

(i) zračni prijevoznik Europske Zajednice ne smije uzeti u zakup avion bez posade od nekoga tko nije zračni prijevoznik Europske Zajednice, osim uz suglasnost nadležnog tijela. Ugovori o zakupu moraju sadržavati sve uvjete koji su dio suglasnosti.

(ii) zračni prijevoznik Europske Zajednice mora osigurati, kada se radi o uzimanju aviona bez posade, da se o svim odstupanjima u odnosu na uvjete propisane u Pododjeljcima K, L i/ili OPS 1.005(b), obavijesti nadležno tijelo i od njega pribavi suglasnost;

(2) Uzimanje u zakup aviona s posadom

(i) zračni prijevoznik Europske Zajednice ne smije uzeti u zakup avion s posadom od nekoga tko nije zračni prijevoznik Europske Zajednice bez suglasnosti nadležnog tijela;

(ii) zračni prijevoznik Europske Zajednice mora osigurati, s obzirom na avione koji su uzeti u zakup s posadom:

(A) da sigurnosne norme zakupodavca s obzirom na održavanje i operacije budu jednake standardima utvrđenim ovim propisom;

(B) da je zakupodavac zračni prijevoznik koji posjeduje AOC izdan od države koja je potpisnica Čikaške konvencije;

(C) da avion ima standardnu svjedodžbu o plovidbenosti izdanu u skladu s ICAO Annex 8. Standardne svjedodžbe o plovidbenosti izdane od Države Članice (Member State) koja nije država odgovorna za izdavanje AOC-a, prihvatit će se bez daljnjeg postupka kada su izdane u skladu s Part-21; i

(D) udovoljavanje svim uvjetima koje primjenjuje nadležno tijelo zakupoprimca.

(3) Davanje u zakup aviona bez posade

(i) zračni prijevoznik Europske Zajednice može dati u zakup avion bez posade za komercijalni zračni prijevoz zračnom prijevozniku države potpisnice Čikaške konvencije ako su ispunjeni slijedeći uvjeti:

(A) da je nadležno tijelo oslobodilo zračnog prijevoznika obveze zadovoljavanja odgovarajućih odredaba OPS, dijela 1, nakon što je avion izbrisan iz svjedodžbe o sposobnosti (AOC), i nakon što je nadležno inozemno tijelo pismeno preuzelo odgovornost za nadgledanje održavanja i operiranja avionom;

(B) da se avion održava u skladu s odobrenim programom održavanja;

(4) Davanje u zakup aviona s posadom.

Zračni prijevoznik Europske Zajednice koji iznajmljuje avion s ukupnom posadom drugom poduzetniku, u skladu s Regulativom Vijeća (EEC) No. 2407/92 od 23. srpnja 1992 godine o licenciranju zračnih prijevoznika, i koji zadržava sve funkcije i odgovornosti propisane u Pododjeljku C, ostaje i nadalje zračni prijevoznik za avion.

\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_

Dodatak 1 OPS 1.005(a)

Operacije avionima operativnih sposobnosti klase B

(a) Pojmovi

(1) Operacije od A do A – polijetanje i slijetanje se obavlja s istog mjesta.

(2) Operacije od A do B - polijetanje i slijetanje se obavlja na različitim mjestima.

(3) Noć - sati između kraja sumraka i početka svitanja ili nekog drugog perioda između zalaska sunca i izlaska sunca, ukoliko je propisano od nadležnog tijela.

(b) Operacije na koje se primjenjuje ovaj dodatak, mogu se izvoditi u skladu sa slijedećim olakšicama:

(1) OPS 1.035 Sustav kvalitete: U slučaju vrlo malih zračnih prijevoznika, poziciju voditelja sustava kvalitete (Quality Manager) može obavljati nominirana odgovorna osoba ukoliko se koriste vanjski auditori. Ovo se primjenjuje i u slučaju gdje odgovorni rukovoditelj (Accountable Manager) ima jednu ili više rukovodećih pozicija.

(2) Rezervirano

(3) OPS 1.075 Način prevoženja putnika: Nije potreban za VFR operacije s jednomotornim avionima.

(4) OPS 1.100 Pristup pilotskoj kabini:

(i) Zračni prijevoznik mora uspostaviti pravila za prijevoz putnika na pilotskom sjedalu.

(ii) Zapovjednik mora osigurati da:

(A) prevoženje putnika na pilotskom sjedalu ne izazove odvraćanje pažnje i/ili smetnje u upravljanju letom; i

(B) je putnik koji sjedi na pilotskom sjedalu upoznat sa odgovarajućim ograničenjima i sigurnosnim procedurama

(5) OPS 1.105 Neovlašteni prijevoz: Ne zahtjeva se za VFR operacije s jednomotornim avionom.

(6) OPS 1.135 Dodatne informacije i obrasci koji se moraju nalaziti u avionu

(i) Od A do A VFR operacije s jednomotornim avionima danju, sljedeće dokumente nije potrebno nositi:

(A) Operativni plan leta;

(B) Tehnička knjiga aviona;

(C) Dokumentacija pripreme leta NOTAM/AIS;

(D) Meteorološke informacije;

(E) Obavijest o putnicima posebne kategorije i sl.; i

(F) Obavijest o specijalnom teretu uključujući i opasne robe i sl.

(ii) Za VFR operacije od A do B s jednomotornim avionima danju nije potrebno nositi obavijest o putnicima posebne kategorije kao što je opisano u OPS 1.135(a)(7).

(iii) Za VFR operacije od A do B, operativni plan leta može biti u jednostavnijem obliku i mora ispuniti zahtjeve prema vrsti operacije.

(7) OPS 1.215 Upotreba službe kontrole leta (ATS): Za VFR operacije s jednomotornim avionima danju, ne-obvezni kontakt s kontrolom leta (ATS) mora se održavati u stupnju koji odgovara prirodi operacije. Služba traganja i spašavanja mora se osigurati prema OPS 1.300.

(8) OPS 1.225 Operativni minimum aerodroma: Za VFR operacije, standardni VFR operativni minimumi normalno udovoljavaju ovom zahtjevu. Gdje je potrebno zračni prijevoznik mora odrediti dodatne zahtjeve uzimajući u obzir takve čimbenike kao što su pokrivanje radio signala, teren, prirodu terena za polijetanje i slijetanje, uvjete letenja i kapacitet ATS-a.

(9) OPS 1.235 Procedura smanjenja buke: Ne primjenjuje se za VFR operacije jednomotornih aviona.

(10) OPS 1.240 Rute i područja operacija: Stavak (a)(1) ne primjenjuje se za VFR operacije od A do A s jednomotornim avionima danju.

(11) OPS 1.250 Uspostavljanje minimalnih visina leta:

Za VFR operacije danju, ovaj zahtjev primjenjuje se prema sljedećem: zračni prijevoznik mora osigurati da se operiranje provodi samo na takvim rutama ili kroz takva područja na kojima se može održavati sigurno letenje iznad terena i mora uzeti u obzir sljedeće faktore: temperaturu, teren, nepovoljne meteorološke uvjete (npr. jaka turbulencija, silazne zračne struje, korekcije za temperaturu i varijacije u tlaku pri odstupanju od standardnih vrijednosti).

(12) OPS 1.255 Planiranje goriva:

(i) Za letove od A do A zračni prijevoznik mora odrediti minimalnu količinu goriva sa kojom se let mora završiti. Ova minimalna završna količina goriva (final reserve) ne smije biti manja od količine potrebne za letenje u vremenu od 45 minuta.

(ii) Za letove od A do B zračni prijevoznik mora osigurati da predpoletni izračun upotrebljivog goriva potrebnog za let uključuje:

(A) Gorivo koje će se potrošiti prije polijetanja, ako je značajno (Taxi fuel);

(B) Gorivo potrebno da se doleti do odredišta (Trip fuel);

(C) Rezervno gorivo (Reserve fuel)

(1) Gorivo za nepredviđene situacije (Contingency fuel) - gorivo koje nije manje od 5% od planiranog trip fuel-a ili u slučaju preplaniranja tijekom leta (in-flight replanning) 5% od trip fuel-a za preostali dio leta;

(2) Gorivo završne rezerve (Final reserve) - gorivo potrebno za letenje za dodatni period od 45 minuta (klipni motori) ili 30 minuta (mlazni motori);

(D) Gorivo za dolet do alternacije preko odredišnog aerodroma, ako je alternacija za odredišni aerodrom potrebna (Alternate fuel)

(E) Dodatno gorivo koje zapovjednik može tražiti kao dodatak potrebnom gorivu prema stavcima od (A) – (D) gore.

(13) OPS 1.265 Prijevoz neprihvatljivih osoba, deportiranih osoba i zatvorenika: Za VFR letove s jednomotornim avionima i na letovima na kojima se neće prevoziti neprihvatljive osobe, deportirane osobe i zatvorenici, zračni prijevoznik ne mora uspostaviti procedure za prevoženje takvih osoba.

(14) OPS 1.280 Smještaj putnika: Ne primjenjuje se za VFR operacije s jednomotornim avionima.

(15) OPS 1.285 Obavješćivanje putnika (briefing): Demonstracija i obavješćivanje putnika mora biti prikladno vrsti operiranja. U jednopilotskim operacijama, pilotu se ne smiju dodijeliti poslovi koji mu odvraćaju pozornost od letačkih dužnosti.

(16) OPS 1.290 Priprema leta:

(i) Operativni plan leta od A do A nije potreban.

(ii) za A do B operacije u VFR uvjetima danju - zračni prijevoznik mora osigurati da je jednostavniji oblik operativnog plana leta, koji odgovara vrsti operiranja, ispunjen za svaki let.

(17) OPS 1.295 Izbor aerodroma: Ne primjenjuje se za VFR operacije. Potrebne instrukcije za uporabu aerodroma i mjesta za polijetanje i slijetanje trebaju se izdati prema OPS 1.220.

(18) OPS 1.310 Članovi posade na svojim pozicijama: Za VFR operacije, instrukcije za ovu materiju zahtijevaju se samo ako se letenje obavlja s dva pilota.

(19) OPS 1.375 Postupanje sa gorivom tijekom leta: Dodatak 1 OPS 1.375 nije potrebno primjenjivati za VFR letove s jednomotornim avionima danju.

(20) OPS 1.405 Početak i nastavak prilaza: Ne primjenjuje se za VFR operacije.

(21) OPS 1.410 Operativne procedure – visina preleta praga staze slijetanja: Ne primjenjuje se za VFR operacije.

(22) OPS 1.430 do 1.460 uključujući dodatke: Ne primjenjuje se za VFR operacije.

(23) OPS 1.530 Polijetanje:

(i) Stavak (a) primjenjuje se sa slijedećim dodacima. Nadležno tijelo može, od slučaja do slučaja, prihvatiti podatke o performansama aviona definirane od strane zračnog prijevoznika i na temelju demonstriranja i/ili dokumentiranog iskustva. Stavke (b) i (c) primjenjuju se sa slijedećim dodacima. Gdje se ne može udovoljiti zahtjevima ovog paragrafa zbog fizičkih ograničenja koja se odnose na produljenje staze i gdje postoji jasan javni interes i potreba za operiranje, nadležno tijelo može prihvatiti, od slučaja do slučaja, drugačije podatke o performansama aviona (performance data), koji nisu u suprotnosti s Priručnikom za letenje avionom (AFM) koji se odnose na specijalne procedure definirane od strane zračnog prijevoznika na temelju demonstriranja i/ili dokumentiranog iskustva.

(ii) Zračni prijevoznik koji želi obavljati operacije prema stavku (i) mora prethodno ishoditi odobrenje od nadležnog tijela koje izdaje AOC. Takvo odobrenje će:

(A) Odrediti tip aviona;

(B) Odrediti vrstu operiranja;

(C) Odrediti aerodrom(e) i uzletno-sletne staze na koje se odnosi;

(D) Ograničiti da se polijetanje vrši u VMC uvjetima;

(E) Odrediti kvalifikaciju posade;

(F) Biti ograničeno na avione za koje je prvo ovlaštenje za tip (Type Certificate) izdano prije 1 siječnja 2005 g.

(iii) Operiranje mora biti prihvaćeno od države u kojoj se aerodrom nalazi.

(24) OPS 1.535 Sigurna udaljenost u odnosu na prepreke pri polijetanju- višemotorni avioni;

(i) stavke (a)(3), (a)(4), (a)(5), (b)(2), (c)(1), (c)(2) i dodatak ne primjenjuju se za VFR operacije danju.

(ii) Za IFR i VFR operacije danju, stavke (b) i (c) primjenjuju se sa slijedećim varijacijama:

(A) Vizualno vođenje po putanji leta moguće je ako je vidljivost u letu 1500 m ili više.

(B) Potrebna maksimalna širina koridora je 300 m kada je vidljivost u letu 1500 m ili više.

(25) OPS 1.545 Slijetanje – odredišni i alternativni aerodromi:

(i) Članak se primjenjuje sa sljedećim dodacima. Kada se zahtjevi ovog članka ne mogu primijeniti zbog fizičkih ograničenja koja se odnose na produljenje staze i gdje postoji jasan javni interes i potreba za operiranje, nadležno tijelo može prihvatiti, od slučaja do slučaja, drugačije podatke o performansama aviona (performance data), koji nisu u suprotnosti s Priručnikom za letenje avionom (AFM) koje se odnose na specijalne procedure, izrađene od strane zračnog prijevoznika na temelju demonstracije i/ili dokumentiranog iskustva.

(ii) Zračni prijevoznik koji želi provoditi operacije prema stavci (i) mora prethodno ishoditi odobrenje nadležnog tijela koje izdaje AOC. Takvo odobrenje će:

(A) Odrediti tip aviona;

(B) Odrediti vrstu operiranja;

(C) Odrediti aerodrom(e) i uzletno-sletne staze na koje se odnosi;

(D) Ograničiti da se završni prilaz i slijetanje vrši u VMC uvjetima;

(E) Odrediti kvalifikaciju posade;

(F) Biti ograničeno na avione za koje je prvo ovlaštenje za tip (Type Certificate) izdano prije 1 siječnja 2005 g.

(iii) Operiranje mora biti prihvaćeno od države u kojoj se aerodrom nalazi.

(26) OPS 1.550 Slijetanje na suhu stazu:

(i) Članak se primjenjuje sa slijedećim dodacima. Kada se zahtjevi ovog članka ne mogu primijeniti zbog fizičkih ograničenja koja se odnose na produljenje staze i gdje postoji jasan javni interes i potreba za operiranje, nadležno tijelo može prihvatiti, od slučaja do slučaja, drugačije podatke o performansama aviona (performance data), koji nisu u suprotnosti s Priručnikom za letenje avionom (AFM) koji se odnose na specijalne procedure, izrađene od strane zračnog prijevoznika na temelju demonstracije i/ili dokumentiranog iskustva.

(ii) Zračni prijevoznik koji želi provoditi operacije prema stavku (i) mora prethodno ishoditi odobrenje nadležnog tijela koje izdaje AOC. Takvo odobrenje će:

(A) Odrediti tip aviona;

(B) Odrediti vrstu operiranja;

(C) Odrediti aerodrom(e) i uzletno-sletne staze na koje se odnosi

(D) Ograničiti da se završni prilaz i slijetanje vrši u VMC uvjetima;

(E) Odrediti kvalifikaciju posade;

(F) Biti ograničeno na avione za koje je prvo ovlaštenje za tip (Type Certificate) izdano prije 1. siječnja 2005 g.

(iii) Operiranje mora biti prihvaćeno od države u kojoj se aerodrom nalazi.

(27) Rezervirano

(28) OPS 1.650 VFR operacije danju:

Stavak 1.650 se primjenjuje sa slijedećim dodacima. Jednomotorni avioni, s prvim izdavanjem individualne svjedodžbe o plovidbenosti (Certificate of Airworthiness) prije 22. svibnja 1995 g., nadležno tijelo može izuzeti iz zahtjeva u stavkama (f), (g), (h), i (i) ako bi izvršenje zahtijevalo naknadnu ugradnju.

(29) Part M, stavak M.A.704, Priručnik organizacije za vođenje kontinuirane plovidbenosti (Continuing Airworthiness Management Exposition) može biti prilagođen operacijama koje će se izvoditi.

(30) Part M, stavak M.A.306, Operatorov sustav tehničke dokumentacije knjige zrakoplova (Operator’s technical log system)

Nadležno tijelo može odobriti skraćeni obrazac sustava tehničke knjige aviona prema vrsti operacija koje će se izvoditi.

(31) OPS 1.940 Sastav letačke posade:

Stavke (a)(2), (a)(4), i (b) ne primjenjuju se za VFR operacije danju, izuzev kada se u potpunosti mora primijeniti (a)(4) ukoliko se zahtijevaju dva pilota prema OPS 1.

(32) OPS 1.945 Obuka za novi tip aviona i provjera

(i) Stavak (a)(7) – Letenje na linijama pod nadzorom (Line flying under supervision) - (LIFUS) može se provoditi na bilo kojem avionu u primjenljivoj klasi. Potreban nalet LIFUS letenja ovisi o složenosti operacija koje će se izvoditi.

(ii) Ne zahtijeva se stavak (a)(8).

(33) OPS 1.955 Imenovanje zapovjednika:

Stavak (b) se primjenjuje kako slijedi. Nadležno tijelo može prihvatiti skraćenu obuku za zapovjednika, prema tipu operacija koje će se izvoditi.

(34) OPS 1.960 Zapovjednici koji posjeduju profesionalnu pilotsku dozvolu (CPL):

Stavak (a)(1)(i) se ne primjenjuje za VFR operacije danju.

(35) OPS 1.965 Periodička obuka i provjera (Recurrent training and checking):

(i) Stavak (a)(1) mora se primijeniti za VFR operacije danju kako slijedi. Sve obuke i provjere moraju odgovarati tipu operacija i klasi aviona na kojem će član letačke posade operirati, uzimajući u obzir posebnu opremu koja će se koristiti.

(ii) Stavak (a)(3)(ii) se primjenjuje kako slijedi. Obuku na avionu može vršiti ispitivač za ovlaštenje za klasu (Class Rating Examiner) - CRE, ispitivač letenja (Flight Examiner) - FE, ili ispitivač za ovlaštenje za tip (Type Rating Examiner) - TRE.

(iii) Stavak (a)(4)(i) se primjenjuje kako slijedi. Provjeru stručnosti može provoditi ispitivač za ovlaštenja za tip (TRE), ispitivač za ovlaštenje za klasu (CRE) ili odgovarajuće kvalificiran zapovjednik određen od strane zračnog prijevoznika i prihvatljiv nadležnom tijelu, školovan u CRM konceptu i procjeni CRM stručnosti.

(iv) Stavak (b)(2) mora se primijeniti za VFR operacije danju kako slijedi. U slučajevima kad se operacije provode tijekom sezone ne duže od 8 mjeseci za redom, 1 provjera stručnosti je dovoljna. Ova Provjera stručnosti mora se obaviti prije početka komercijalnog zračnog prijevoza.

(36) OPS 1.968 Školovanje pilota za bilo koje pilotsko sjedalo: Dodatak 1 ne primjenjuje se za VFR operacije jednomotornim avionima danju.

(37) OPS 1.975 Kvalifikacija za rute i aerodrome:

(i) Za VFR operacije danju, stavke (b), (c) i (d) se ne primjenjuju, izuzev u slučaju kada zračni prijevoznik mora ishoditi specijalno odobrenje države u kojoj se aerodrom nalazi primjenom dodatnih zahtjeva.

(ii) Za IFR operacije ili VFR operacije noću, kao alternativa točkama (b) - (d), kvalifikacija za rute i aerodrome može se obnoviti:

(A) Izuzev za operacije na najzahtjevnije aerodrome, obavljanjem najmanje 10 sektora u području operiranja za vrijeme prethodnih 12 mjeseci uz dodatnu potrebnu samostalnu pripremu.

(B) Operiranje na najzahtjevnijim aerodromima može se obavljati samo ukoliko:

(1) je zapovjednik osposobljen za aerodrome u prethodnih 36 mjeseci; i to posjećivanjem kao aktivni član letačke posade ili kao promatrač (observer).

(2) su prilazi izvršeni u VMC uvjetima s primjenljive minimalne sektorske visine; i

(3) je napravljena odgovarajuća samostalna priprema prije leta.

(38) OPS 1.980 Upravljanje većim brojem tipova ili varijanata

(i) Ne primjenjuje se ako su operacije ograničene na jedno-pilotsku klasu aviona s klipnim motorima za VFR operacije danju.

(ii) Za IFR i VFR operacije noću, zahtjevi iz Dodatka 1 OPS 1.980, stavak (d)(2)(i) za 500 sati u odgovarajućoj poziciji člana posade prije primjene povlastica ovlaštenja iz 2 dozvole, smanjeno je na 100 sati ili sektora ako se jedno od ovlaštenja odnosi na klasu. Provjera u letu mora se obaviti prije nego se pilotu dodjele dužnosti zapovjednika.

(39) OPS 1.981 Upravljanje helikopterima i avionima:

Stavak (a)(1) ne primjenjuje se ako su operacije ograničene na jedno-pilotsku klasu aviona s klipnim motorima.

(40) Rezervirano

(41) OPS 1.1060 Operativni plan leta:

Nije potreban za VFR operacije danju od A do A. Za VFR operacije danju od A do B zahtjevi se primjenjuju, ali plan leta može biti u pojednostavljenoj formi prema vrsti operacija koja će se provoditi (vidi OPS 1.135)

(42) OPS 1.1070 Priručnik organizacije za vođenje kontinuirane plovidbenosti (Continuing Airworthiness Management Exposition)

Priručnik organizacije za vođenje kontinuirane plovidbenosti se može prilagoditi operacijama koje će se izvoditi.

(43) OPS 1.1071 Tehnička knjiga zrakoplova (Aeroplane technical log)

Primjenjuje se kao što je definirano u Part M, stavak M.A.306. Operatorov sustav tehničke dokumentacije knjige zrakoplova (Operator’s technical log system)

(44) Rezervirano

(45) Rezervirano

(46) OPS 1.1240 Programi osposobljavanja:

Programi osposobljavanja moraju biti prilagođeni vrsti operacija koje će se izvoditi. Programi samostalnog učenja mogu se prihvatiti za VFR operacije.

(47) OPS 1.1250 Kontrolna lista za postupak pretrage aviona:

Ne primjenjuje se za VFR operacije danju.

Dodatak 1 OPS 1.125

Dokumenti koji moraju biti u avionu

Vidi OPS 1.125

U slučaju gubitka ili krađe dokumenata određenih prema OPS 1.125, dozvoljen je nastavak operacija dok avion ne sleti u bazu ili na aerodrom na kojem se mogu dobaviti zamjenski dokumenti.

PODODJELJAK C
IZDAVANJE SVJEDOŽBE I NADZOR ZRAČNOG PRIJEVOZNIKA

OPS 1.175

Opća pravila za izdavanje Svjedodžbe o sposobnosti (AOC)

Napomena: 1: Dodatak 1 ovom članku pobliže određuje sadržaj i uvjete izdavanja AOC-a.

Napomena 2: Dodatak 2 ovom članku pobliže određuje zahtjeve rukovođenja i organizacije.

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion u komercijalnom zračnom prijevozu, osim u skladu s uvjetima iz Svjedodžbe o sposobnosti (AOC).

(b) Podnositelj zahtjeva za izdavanje AOC-a, ili izmjenu AOC-a, mora nadležnom tijelu dopustiti ispitivanje svih predloženih operacija sa stajališta sigurnosti.

(c) Podnositelj zahtjeva za izdavanje AOC-a:

(1) ne smije imati AOC koji je izdalo drugo tijelo, osim ako su se o tome dogovorila nadležna tijela;

(2) mora imati glavno sjedište i registrirani poslovni ured, ukoliko postoji, u državi nadležnoj za izdavanje AOC-a;

(3) mora upisati avione kojima će operirati u skladu s AOC-om u registar države nadležne za izdavanje AOC-a; i

(4) mora nadležnom tijelu dokazati da je u stanju sigurno izvoditi operacije.

(d) Ukoliko zračni prijevoznik ima avion registriran u drugoj Državi Članici (Member State), odgovarajući sporazum mora biti definiran kako bi se osigurao odgovarajući nadzor sigurnosti.

(e) Zračni prijevoznik mora dopustiti nadležnom tijelu pristup u svoju organizaciju i avione, te osigurati pristup ugovornu Part 145 organizaciju za održavanje, radi utvrđivanja kontinuiranog udovoljavanja zahtjevima OPS 1.

(f) AOC se može izmijeniti, poništiti ili ukinuti ukoliko nadležno tijelo zaključi da zračni prijevoznik više ne može izvoditi operacije na siguran način.

(g) Zračni prijevoznik mora udovoljiti zahtjevima nadležnog tijela tako da:

(1) je organizacija rukovođenja primjerena i dobro usklađena u odnosu na nivo i vrstu operacija; i

(2) su definirane procedure za nadzor operacija.

(h) Zračni prijevoznik mora imenovati odgovornog rukovoditelja (accountable manager), kojeg će prihvatiti nadležno tijelo, i koji će imati ovlasti da može osigurati da se sve operacije i održavanje financiraju i izvode u skladu s normama koje zahtijeva nadležno tijelo.

(i) Zračni prijevoznik mora imenovati osobe, koje će prihvatiti nadležno tijelo, odgovorne za rukovođenje i nadziranje sljedećih područja,

(1) letačke operacije;

(2) sustav održavanja;

(3) osposobljavanje posade; i

(4) operacije na zemlji.

(j) Jedna osoba može pokrivati više od jedne pozicije, ukoliko je to prihvatljivo nadležnom tijelu, ali za zračne prijevoznike koji zapošljavaju 21 ili više osoba s punim radnim vremenom zahtjeva se da najmanje dvije osobe pokriju četiri područja odgovornosti.

(k) Za zračne prijevoznike koji zapošljavaju 20 ili manje osoba s punim radnim vremenom, jednu ili više nominiranih pozicija može pokrivati odgovorni rukovoditelj (accountable manager), ako je to prihvatljivo nadležnom tijelu.

(l) Zračni prijevoznik mora osigurati da se svaki let izvodi u skladu s odredbama Operativnog priručnika.

(m) Zračni prijevoznik mora primjereno osigurati sredstva (facilities) za opskrbu aviona na tlu radi sigurnog izvođenja letova.

(n) Zračni prijevoznik mora osigurati da svi njegovi avioni budu opremljeni i posada osposobljena u skladu sa zahtjevima za područje i vrstu operacija.

(o) Zračni prijevoznik mora udovoljavati zahtjevima održavanja u skladu s odredbama Part M, za sve avione kojima operira pod uvjetima iz svog AOC-a.

(p) Zračni prijevoznik mora dostaviti nadležnom tijelu kopiju Operativnog priručnika, kao što je pobliže određeno u Pododjeljku P, i sve izmjene i dopune priručnika.

(q) Zračni prijevoznik mora, operativne objekte i postrojenja (facilities), te sredstva potpore u glavnoj operativnoj bazi, održavati primjereno za područje i vrstu operacije.

OPS 1.180

Izdavanje, izmjene i kontinuirana valjanost AOC-a

(a) Zračnom prijevozniku će se izdati AOC, odobriti promjena ili produžiti valjanost AOC-a, ukoliko:

(1) avioni kojima leti imaju Svjedodžbu o plovidbenosti izdanu u skladu s Uredbom Vijeća Europske zajednice No. 1702/2003 od 24. rujna 2003 o certifikaciji zrakoplova, proizvoda i dijelova, kao i o certifikaciji dizajna i projektnih proizvodnih organizacija. Svjedodžba o plovidbenosti izdana od strane Države Članice koja nije država odgovorna za izdavanje AOC-a, prihvatit će se bez daljnjeg postupka ako je izdana u skladu s odredbama Part-21;

(2) od nadležnog tijela ima odobren sustav održavanja u skladu s odredbama Part M, Pododjeljak G; i

(3) nadležnom tijelu pruži dokaze da je sposoban:

(i) uspostaviti i održati primjerenu organizaciju;

(ii) uspostaviti i održavati sustav kvalitete u skladu s OPS 1.035;

(iii) udovoljiti uvjetima iz programa osposobljavanja;

(iv) udovoljavati zahtjevima u svezi s održavanjem koji su u skladu s vrstom i opsegom navedenih operacija, uključujući i pojedinosti koje su propisane u OPS 1.175(g) do (o); i

(v) udovoljiti odredbi OPS 1.175.

(b) Bez obzira na odredbe OPS 1.185(f), zračni prijevoznik mora nadležno tijelo obavijestiti u najkraćem roku o bilo kojoj promjeni podataka koji su predloženi u skladu s OPS 1.185(a) navedenom u nastavku.

(c) Ukoliko nije uvjereno da su udovoljeni uvjeti iz stavka (a), nadležno tijelo može zatražiti da se jedan ili više demonstracijskih letova izvedu kao komercijalni letovi.

OPS 1.185

Administrativni uvjeti

(a) Pri podnošenju zahtjeva za prvo izdavanje AOC-a, njegovu izmjenu ili produženje valjanosti, zračni prijevoznik mora dostaviti:

(1) službeni naziv i poslovno ime podnositelja zahtjeva, njegovu adresu i poštansku adresu;

(2) opis predložene operacije;

(3) opis organizacije rukovođenja;

(4) ime odgovornog rukovoditelja (accountable manager);

(5) imena odgovornih osoba (post holders), uključujući osobe odgovorne za letačke operacije, sustav održavanja, osposobljavanje posade i operacije na zemlji, zajedno s njihovim kvalifikacijama i iskustvom;

(6) Operativni priručnik.

(b) S obzirom na sustav održavanja zračnog prijevoznika, pri prvom izdavanju AOC-a, njegovoj promjeni ili produženju valjanosti, kada je to prikladno, za svaki tip aviona kojim će se operirati treba dostaviti sljedeće podatke:

(1) Priručnik orgnizacije za vođenje kontinuirane plovidbenosti zračnog prijevoznika (Operator’s continuing airworthiness management exposition);

(2) program (programe) održavanja aviona zračnog prijevoznika;

(3) tehničku knjigu aviona;

(4) kada je to prikladno, tehničke specifikacije ugovora o održavanju između zračnog prijevoznika i organizacije za održavanje ovlaštene po Part-145;

(5) broj aviona.

(c) Zahtjev za prvo izdavanje AOC-a mora se podnijeti najkasnije 90 dana prije početka namjeravane operacije, s tim da se Operativni priručnik može podnijeti najkasnije 60 dana prije početka namjeravane operacije.

(d) Zahtjev za izmjenu AOC-a mora se podnijeti najmanje 30 dana prije namjeravane operacije, osim ako se drugačije ne dogovori.

(e) Zahtjev za produženje valjanosti AOC-a mora se podnijeti najmanje 30 dana prije isteka njegove valjanosti, osim ako se drugačije ne dogovori.

(f) O promjenama odgovornih osoba, osim u iznimnim okolnostima, mora se obavijestiti nadležno tijelo najmanje 10 dana prije namjeravane promjene.

Dodatak 1 OPS 1.175

Sadržaj i uvjeti Svjedodžbe o sposobnosti (AOC)

U AOC-u se pobliže navodi:

(a) Naziv i lokacija (glavno sjedište poslovanja) zračnog prijevoznika;

(b) Datum izdavanja i razdoblje valjanosti;

(c) Opis vrste odobrenih operacija;

(d) Tip (tipove) aviona za koje ima dozvolu za upotrebu;

(e) Registracijsku oznaku (registracijske oznake) aviona, osim kada zračni prijevoznik ishodi suglasnost za sustav kojim može nadležno tijelo izvijestiti o registracijskim oznakama aviona kojima operira pod svojim AOC-om;

(f) Područja odobrenih operacija;

(g) Posebna ograničenja; i

(h) Posebna odobrenja/suglasnosti kao što su npr.:

– CAT II/CAT III (uključujući odobreni minimum)

– (MNPS) Minimum Navigation Performance Specification

– (ETOPS) Extended Range Operations Twin Engined Aeroplanes

– (RNAV) Area Navigation

– (RVSM) Reduced Vertical Separation Minima

– Prijevoz opasnih roba.

– Odobrenje da može održavati početnu obuku sustava sigurnosti (initial safety training) članovima kabinske posade i, ukoliko je primjenjivo, izdati potvrdu (attestation) prema Pododjeljku O, onim zračnim prijevoznicima koji održavaju takvu obuku direktno ili indirektno.

Dodatak 2 OPS 1.175

Rukovođenje i organizacija imatelja AOC-a

(a) Općenito

Zračni prijevoznik mora imati stabilnu i učinkovitu rukovodnu strukturu kako bi osigurao sigurno izvođenje letačkih operacija. Imenovane odgovorne osobe moraju imati rukovodne sposobnosti i odgovarajuće tehničke/operativne kvalifikacije u zrakoplovstvu.

(b) Imenovane odgovorne osobe

(1) u Operativnom priručniku mora se nalaziti opis dužnosti i odgovornosti imenovanih osoba, uključujući i njihova imena, a o svakoj njihovoj stvarnoj ili namjeravanoj promjeni ili promjeni dužnosti mora se pismeno obavijestiti nadležno tijelo.

(2) zračni prijevoznik mora u slučaju odsutnosti imenovane odgovorne osobe poduzeti odgovarajuće mjere radi osiguranja kontinuiranog nadzora.

(3) osoba koju je imatelj AOC-a imenovao odgovornom osobom ne smije biti odgovorna osoba koju je imenovao drugi imatelj AOC-a, osim ako to prihvati odgovarajuće nadležno tijelo.

(4) osobe koje su nominirane kao odgovorne osobe moraju imati ugovor o radu s dostatnom satnicom u odnosu na opseg i vrstu operacija tako da mogu obavljati rukovodne funkcije.

(c) Primjerenost osoblja i nadzor nad osobljem

(1) članovi posade. Zračni prijevoznik mora zaposliti dovoljan broj članova letačke i kabinske posade za planirane operacije, obučenih i provjerenih u skladu s Pododjeljkom N i Pododjeljkom O, kako je primjereno;

(2) zemaljsko osoblje

(i) broj zemaljskog osoblja ovisi o prirodi i razini operacija. Odjeli za operacije i zemaljsko opsluživanje moraju biti popunjeni obučenim osobljem koje potpuno razumije svoje odgovornosti unutar organizacije.

(ii) zračni prijevoznik, koji ugovara obavljanje pojedinih usluga s drugom organizacijom, zadržava odgovornost za pridržavanje primjerenih standarda. U tim okolnostima, zadatak je imenovane odgovorne osobe jamčiti da svaki zaposlenik iz ugovorne organizacije udovoljava traženim standardima;

(3) nadzor

(i) broj imenovanih nadzornika ovisi o strukturi zračnog prijevoznika i broju zaposlenog osoblja.

(ii) dužnosti i odgovornosti nadzornika moraju biti određene, a povjerene letačke obveze uređene tako da mu mogu olakšati obavljanje drugih njemu povjerenih nadzorničkih poslova.

(iii) nadzor nad članovima posade i zemaljskim osobljem moraju obavljati osobe koje posjeduju iskustvo i osobne kvalitete dostatne da se postignu standardi određeni u operativnom priručniku.

(d) Smještajne pogodnosti

(1) zračni prijevoznik u svakoj operativnoj bazi mora osigurati dovoljno raspoloživog prostora za rad osoblja koje je povezano sa sigurnošću letačkih operacija. Dužna se pažnja mora posvetiti potrebama zemaljskog osoblja koje je povezano s operativnim kontrolom, čuvanjem i objavama važnih podataka, te osoblju za planiranje leta.

(2) uredske službe (office services) moraju biti u stanju da bez kašnjenja distribuiraju operativne upute i druge informacije svima kojima su namijenjene.

(e) Dokumentacija.

Zračni prijevoznik mora dogovoriti izradbu priručnika, izmjena i dopuna, te druge dokumentacije.

PODODJELJAK D
OPERATIVNI POSTUPCI

OPS 1.192

Termini

Dolje navedeni pojmovi koriste se u kontekstu ovog propisa

(a) Adekvatni (Prihvatljivi) Aerodrom. Aerodrom koji operator smatra zadovoljavajućim, vodeći računa o primjenjivim zahtjevima performansi i karakteristikama poletno sletne staze u očekivanom vremenu uporebe, raspoloživosti aerodroma i opreme sa potrebnim pomoćnim servisima kao što su kontrola letenja,dovoljna rasvjeta,komunikacije, meteorološki servis, navigacijska sredstva i hitni servisi.

(b) ETOPS (Operacije povećanog doleta s dvomotornim avionom) ETOPS operacije su operacije s dvomotornim avionom odobrene od nadležnog tijela (ETOPS approval) za operiranje izvan dosega praga (threshold distance) određenog sukladno OPS 1.245(a) od adekvatnog aerodroma.

(c) Alternativni ETOPS aerodrom po ruti je adekvatni aerodrom koji dodatno, u očekivanom vremenu uporabe, ima kontrolu letenja i najmanje jednu instrumentalnu proceduru prilaza.

(d) ERA (En-route Alternate Airport) Alternativni aerodrom na ruti. Prihvatljivi aerodrom uz rutu koji se može zahtijevati u fazi planiranja.

(e) 3% ERA Alternativni Aerodrom na ruti izabran u svrhu smanjenja količine goriva za nepredviđene situacije na 3 %.

(f) Izolirani Aerodrom. Ako je to prihvatljivo nadležnom tijelu, odredišni aerodrom može se smatrati izoliranim aerodromom ako je količina potrebnog goriva (za skretanje plus konačna rezerva.) do najbližeg adekvatnog alternativnog aerodroma destinacije veća od:

Za avione se recipročnim motorima, gorivo potrebno za 45 minuta leta plus 15% planiranog vremena letenja na nivou krstarenja ili dva sata što je manje ili

Za avione s turbinskim motorima, gorivo za dva sata leta na normalnoj krstarećoj potrošnji iznad odredišnog aerodroma uključujući završnu rezervu goriva.

(g) Ekvivalentna pozicija. Pozicija koja može biti utvrđena po DME udaljenosti prikladno pozicioniranog NDB ili VOR, SRE ili PAR ili nekog drugog pogodnog fiksa između 3 i 5 milja od praga po kojima se može utvrditi pozicija aviona.

(h) Kritične faze leta. Kritične faze leta su ubrzavanje za polijetanje, polijetanje, finalni prilaz, slijetanje uključujući usporavanje na stazi i bilo koja druga faza leta po diskreciji zapovjednika zrakoplova.

(i) Gorivo za nepredviđene okolnosti. Gorivo potrebno da se kompenziraju nepredviđeni faktori koji mogu imati utjecaja na potrošnju goriva do odredišnog aerodroma kao što su odstupanja pojedinih aviona od predviđene potrošnje goriva,odstupanja od prognoziranih vremenskih uvjeta i odstupanja od planirane rute i/ili nivoa krstarenja / visine.

(j) Odvojene staze. Staze na istom aerodromu koje su odvojene površine za slijetanje. Ove staze se mogu pokrivati ili križati na način ako je jedna staza blokirana to ne priječi planirane operacije na drugoj stazi. Svaka staza mora imati odvojenu proceduru prilaženja temeljenu na zasebnim navigacijskim sredstvima.

(k) Odobrena brzina krstarenja s jednim neispravnim motorom. Za ETOPS operacije odobrena brzina krstarenja s jednim neispravnim motorom za namjeravano područje operacija mora biti brzina unutar certificiranih limita za avion, koju odredi operator a odobri nadležno tijelo.

(l) ETOPS područje. ETOPS područje je područje koje obuhvaća zračni prostor unutar kojeg ETOPS odobreni avion ostaje unutar razlike specificiranog vremena leta u mirnom zraku (u standardnim uvjetima) na odobrenoj brzini s jednim ne radećim motorom od adekvatnog ETOPS alternativnog aerodroma na ruti.

(m) Otprema (Dispatch). Etops minimumi se planiraju do otpreme. Otprema je kada se avion prvi puta pomakne vlastitim pogonom u svrhu polijetanja.

OPS 1.195

Operativna kontrola

Zračni prijevoznik mora:

(a) Ustanoviti i primjenjivati metode operativne kontrole koje je odobrilo nadležno tijelo; i

(b) Primjenjivati operativnu kontrolu nad svim letovima koji se obavljaju pod uvjetima iz njegovog AOC –a.

OPS 1.200

Operativni priručnik

Zračni prijevoznik mora načiniti Operativni priručnik u skladu s odjeljkom P za korištenje i usmjerivanje operativnog osoblja.

OPS 1.205

Stručnost operativnog osoblja

Zračni prijevoznik mora jamčiti da je osoblje određeno za zemaljske ili letačke operacije ili izravno povezano sa zemaljskim ili letačkim operacijama pravilno školovano, da je demonstriralo mogućnost obavljanja određenih zadataka i da je svjesno odgovornosti i odnosa tih dužnosti s cijelom operacijom.

OPS 1.210

Utvrđivanje postupaka

(a) Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke i instrukcije, za svaki tip aviona, koji sadrže poslove zemaljskog osoblja i članova posade aviona, poslove za sve tipove operacija na zemlji i tijekom leta

(b) Zračni prijevoznik mora utvrditi sustav lista provjere (check list) koji će koristiti posada aviona za sve faze operacija avionom u normalnim, nenormalnim i u uvjetima u slučaju opasnosti da bi osigurao da se slijede operativne procedure u Operativnom priručniku.

(c) Zračni prijevoznik neće zahtijevati od posade aviona da izvodi bilo kakve aktivnosti tijekom kritičnih faza leta osim onih koje su potrebne za sigurno upravljanje avionom. (vidi OPS 1.192)

OPS 1.215

Korištenje usluga kontrole zračnog prometa

Zračni prijevoznik mora jamčiti da se usluge kontrole zračnog prometa (Air Tra.c Service) koriste za sve letove kad su dostupne.

OPS 1.216

Operativne instrukcije tijekom leta

Zračni prijevoznik mora jamčiti da su njegove operativne instrukcije tijekom leta (in-flight operational instruction), koje uključuju i promjene u planu leta kada je primjenjivo, koordinirane s odgovarajućom jedinicom službe kontrole zračnog prometa, prije odašiljanja tih instrukcija prema avionu.

OPS 1.220

Odobravanje aerodroma od strane zračnog prijevoznika

(vidi OPS 1.192)

Zračni prijevoznik će odobriti samo one aerodrome koji su prikladni za tip aviona i operaciju(je) koja se izvodi.

OPS 1.225

Operativni minimum aerodroma

(a) Zračni prijevoznik će odrediti operativni minimum aerodroma, utvrđen u skladu s OPS 1.430 za svaki polazni, odredišni ili alternativni aerodrom koji je odobren za korištenje u skladu OPS 1.220

(b) Svako povećanje kriterija koje je odredilo nadležno tijelo treba se dodati minimumu utvrđenom u skladu s točkom (a).

(c) Minimumi za određeni tip prilaza i postupci za slijetanje bit će upotrebljivi:

(1) ako je oprema na zemlji prikazana na odobrenoj karti operativna za taj postupak;

(2) ako su sustavi u avionu koji su potrebni za tip prilaza operativni;

(3) kad su uspostavljeni kriteriji potrebnih performansi aviona;

(4) ako je posada primjereno osposobljena.

OPS 1.230

Postupci instrumentalnog odlaska i prilaza

(a) Zračni prijevoznik će jamčiti korištenje postupaka instrumentalnog odlaska i prilaza što ih je odobrila država u kojoj se nalaze aerodromi.

(b) Unatoč točki (a), zapovjednik aviona može prihvatiti odobrenje kontrole leta da skrene s objavljene rute odlaska ili prilaza ako su u obzir uzeti kriteriji za nadvisivanja prepreka i ako su uzeti u obzir uvjeti u kojima se leti. Završni prilaz treba letjeti vizualno ili po utvrđenoj proceduri instrumentalnog prilaza.

(c) Drugačije postupke od onih koje se trebaju koristiti u skladu s točkom (a) mogu primijeniti samo zračni prijevoznici ako ih odobri nadležno tijelo države u kojoj se aerodrom nalazi i ako je to prihvatilo nadležno tijelo zračnog prijevoznika.

OPS 1.235

Postupci za izbjegavanje buke

(vidi OPS 1.192)

Zračni prijevoznik mora uspostaviti odgovarajuće procedure odlaska (departure) i prilaza (arrival/ approach) za svaki tip zrakoplova u skladu sa:

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da je sigurnost prioritet u odnosu na izbjegavanje buke, i

(b) Ove procedure moraju biti jednostavne i sigurne za izvođenje i da bitno ne povećavaju radno opterećenje posade tijekom kritičnih faza leta, i

(c) Za svaki tip aviona moraju se odrediti dvije odlazne (departure) procedure u skladu s ICAO Doc. 8168 ( Procedures for Air Navigation Service » PANS-OPS), Volume 1:

(1) Procedura smanjenja buke 1 (NADP 1) kreirana za smanjenje buke pri približavanju (close-in); i

(2) Procedura smanjenja buke 2 (NADP 2) kreirana za smanjenje buke pri odlaženju (distant noise abatement); i

(3) Dodatno svaka procedura smanjenja buke u profilu penjanja može imati samo jedan slijed akcija

OPS 1.240

Rute i područja operiranja

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da se operacije odvijaju samo na rutama i područjima:

(1) na kojima je osigurao zemaljsku opremu i službe, uključujući odgovarajuće meteorološke službe za planirane operacije;

(2) za koje su performanse aviona koji se namjeravaju koristiti odgovarajuće da zadovolje zahtjeve minimalne visine leta;

(3) na kojima oprema aviona koji se namjerava koristiti udovoljava minimalnoj potrebnoj opremi za planirane operacije;

(4) za koje su karte i zemljovidi prikladni i na raspolaganju (vidi OPS 1.135(a)(9));

(5) na kojima su na raspolaganju odgovarajući aerodromi unutar granica vremena/udaljenosti po OPS 1.245 ako se koriste dvomotorni avioni;

(6) na kojima su na raspolaganju površine koje omogućuju sigurno prisilno slijetanje ako se koriste jednomotorni avioni.

(b) Zračni prijevoznik mora jamčiti da se operacije odvijaju u skladu sa svim ograničenjima na ruti ili području operacija što ih je utvrdilo nadležno tijelo.

OPS 1.241

Operacije u određenom zračnom prostoru
sa smanjenim vertikalnim razdvajanjem
(Reduced Vertical Separation Minima – RVSM)

Zračni prijevoznik ne smije operirati avionom u dijelovima zračnog prostora gdje se, u skladu s regionalnim ugovorom o zračnoj plovidbi, primjenjuje minimum vertikalnog razdvajanja od 300 m (1000 ft) osim ako to nadležno tijelo nije odobrilo (RVSM odobrenje).(Vidi OPS 1.872).

OPS 1.243

Operacije u područjima u kojima se zahtijevaju određene navigacijske performance

(a) Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da avion ne operira u područjima, ili dijelovima zračnog prostora, ili na rutama za koje su propisane određene navigacijske performanse, ukoliko avion nije certificiran u skladu s tim odredbama i ukoliko nije ishodio operativno odobrenje od strane nadležnog tijela, ako se ono zahtjeva.(Vidi također OPS 1.865(c)(2), OPS 1.870 i 1.872).

(b) Zračni prijevoznik čiji avion operira u području navedenom u stavku (a) mora osigurati da će svi postupci za nepredviđene okolnosti koje je odredilo nadležno tijelo odgovorno za zračni prostor, biti sadržani u Operativom priručniku.

OPS 1.245

Najveća udaljenost odgovarajućeg aerodroma, za dvomotorne avione bez ETOPS odobrenja

(vidi OPS 1.192)

(a) Osim ako nema posebno odobrenje nadležnog tijela, a koje je u skladu s OPS 1.246(a) (ETOPS odobrenje), zračni prijevoznik neće operirati s dvomotornim avionom na ruti koja ima točke što su dalje od odgovarajućeg aerodroma (u standardnim uvjetima i mirnom zraku), nego za avione:

(1) Kategorija performanse A s:

(i) maksimalnim dopuštenim brojem putničkih sjedala 20 ili više; ili

(ii) maksimalnom masom prilikom polijetanja 45.360 kg ili više,

od udaljenosti koja se preleti za 60 minuta s jednim neispravnim motorom pri brzini krstarenja koja je određena točkom (b) dolje; ili

(2) Kategorija performanse A sa:

(i) Maksimalnim dopuštenim brojem putničkih sjedala 19 ili manje; i

(ii) Maksimalnom masom prilikom polijetanja manjom od 45 360 kg,

od udaljenosti koja se preleti za 120 minuta ili, ako je odobreno od nadležnog tijela, do 180 minuta za turbo-mlazne avione, pri brzini krstarenja s jednim neispravnim motorom određenoj prema točki (b) dolje.

(3) Kategorija performanse B ili C:

(i) udaljenost koja se preleti za 120 minuta pri brzini krstarenja s jednim neispravnim motorom koja je određena točkom (b); ili

(ii) 300 nautičkih milja što je manje.

(b) Zračni prijevoznik mora odrediti brzinu za izračunavanje maksimalne udaljenosti do odgovarajućeg aerodroma za svaki tip ili varijantu dvomotornog aviona, koja ne prelazi VMO koja se temelji na stvarnoj brzini aviona (TAS) što je avion može održavati s jednim neispravnim motorom.

(c) Zračni prijevoznik mora jamčiti da su sljedeći podaci, određeni za svaki tip ili varijantu, uključeni u Operativni priručnik:

(1) brzina krstarenja s jednim neispravnim motorom koja je određena u točki (b):

(2) najveća udaljenost od odgovarajućeg aerodroma koja je određena u skladu s točkama (a) i (b).

Napomena: Gore specificirane brzina namijenjene su samo za određivanje najveće udaljenosti do adekvatnog aerodroma.

OPS 1.246

Operacije povećanog doleta s dvomotornim avionima (ETOPS)

(vidi OPS 1.192)

(a) Zračni prijevoznik neće obavljati operacije izvan dosega praga (threshold distance) koja je određena u skladu s OPS 1.245 osim ako mu nadležno tijelo to nije odobrilo (ETOPS odobrenje).

(b) Prije provođenja ETOPS letova, zračni prijevoznik mora osigurati da je dostupan odgovarajući ETOPS alternativni aerodrom po ruti, unutar ili od operatora odobrenog vremena za skretanje ili vremena devijacije (diversion time) koje se temelji na MEL ograničenjima, koje je kraće (vidi također OPS 1.297 (d)).

OPS 1.250

Određivanje minimalnih visina leta

(a) Zračni prijevoznik mora odrediti minimalne visine leta i načine za određivanje tih visina za sve dijelove (segmente) rute na kojima će letjeti, a koje osiguravaju propisano nadvisivanje prepreka uzimajući u obzir uvjete iz Pododjeljka F do I.

(b) Svaki način određivanja minimalnih visina leta mora odobriti nadležno tijelo.

(c) Ondje gdje su minimalne visine leta koje je odredilo nadležno tijelo države preko koje se leti više od onih koje je odredio zračni prijevoznik, vrijedit će veća vrijednost.

(d) Zračni prijevoznik će pri određivanju minimalne visine leta u obzir uzeti sljedeće čimbenike:

(1) točnost kojom se može odrediti položaj aviona;

(2) moguća odstupanja u pokazivanju visinomjera koji se koristi;

(3) karakteristike terena (npr. nagle promjene nadmorske visine) na ruti ili u područjima gdje će se operacije provoditi.

(4) mogućnost nailaska na nepogodne meteorološke uvjete leta (npr. jaka turbulencija i nispona strujanja);

(5) moguće netočnosti na zrakoplovnim kartama.

(e) Pri udovoljavanju propisanim uvjetima u točki (d) treba uzeti u obzir

(1) korekcije za odstupanja temperature i tlaka od standardnih vrijednosti

(2) zahtjev kontrole leta (ATC);

(3) sve predvidljive slučajnost tijekom planirane rute.

OPS 1.255

Planiranje goriva (Fuel policy)

(vidi dodatak 1 i dodatak 2 OPS 1.255)

(a) Zračni prijevoznik mora utvrditi politiku planiranja goriva radi planiranja leta i preplaniranja tijekom leta kako bi osigurao da svaki avion na let nosi dovoljno goriva za planiranu operaciju i rezervu za možebitno odstupanje od planiranih operacija.

(b) Zračni prijevoznik mora osigurati da se planiranje letova temelji na (1) i (2) dolje:

(1) postupcima i podacima koji su izračunati iz Operativnog priručnika ili važećih podataka o avionu;

(i) podacima proizvođača aviona ili

(ii) specifični podaci aviona izvedeni iz sustava praćenja potrošnje goriva.

(2) operativnim uvjetima pod kojima se let treba provesti uključujući:

(i) stvarne podatke potrošnje goriva aviona;

(ii) predviđene mase;

(iii) očekivane vremenske uvjete;

(iv) postupke i ograničenja kontrole leta

(c) Zračni prijevoznik mora osigurati da predpoletni proračun iskoristivoga goriva koje je potrebno za let uključuje:

(1) gorivo za taksiranje; i

(2) gorivo za let; i

(3) rezervu goriva koja se sastoji od:

(i) goriva za nepredviđene situacije (Contingency fuel) (vidi OPS 1.192); i

(ii) goriva za alternaciju, ako je odredišni alternativni aerodrom potreban (ovo ne isključuje da se aerodrom polijetanja uzme kao aerodrom slijetanja); i

(iii) završne rezerve goriva;

(iv) dodatnoga goriva ako je potrebno za tip operacije (npr. ETOPS);

(4) dodatno gorivo ako to zahtijeva zapovjednik aviona.

(d) Zračni prijevoznik mora osigurati da procedure za izračunavanje potrošnje goriva tijekom leta (in-fight replanning), kada je potrebno nastaviti let duž promijenjene rute ili do novog odredišta,
uključuju:

(1) gorivo potrebno za preostali dio leta; i

(2) rezervu goriva koja se sastoji od:

(i) goriva za nepredviđene situacije; i

(ii) goriva za alternaciju, ako je alternativni aerodrom zahtjevan (ovo ne isključuje mogućnost da se aerodrom polijetanja uzme kao alternativni aerodrom slijetanja); i

(iii) završne rezerve goriva; i

(iv) dodatnoga goriva ako je potrebno za tip operacije (npr. ETOPS);

(3) dodatno gorivo ako to zahtijeva zapovjednik aviona.

OPS 1.260

Prijevoz osoba s ograničenom mogućnošću kretanja
(Persons with Reduced Mobility – PRM)

(a) Zračni prijevoznik će utvrditi postupke za prijevoz osoba s ograničenom mogućnošću kretanja (PRM).

(b) Zračni prijevoznik mora jamčiti da su PRM smješteni tako da ne zauzimaju sjedala gdje bi njihov smještaj mogao:

(1) ometati posadu u njihovu radu;

(2) ometati prilaz opremi za slučaj opasnosti;

(3) ometati evakuaciju aviona u slučaju izvanredne situacije.

(c) Zapovjednik aviona treba biti obaviješten o tome kada će se prevoziti PRMs.

OPS 1.265

Prijevoz neprihvatljivih, deportiranih osoba i zatvorenika

Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke za prevoženje neprihvatljivih, deportiranih osoba ili zatvorenika, koji jamče sigurnost aviona i putnika u njemu. Zapovjednik treba biti obaviješten o tome kad se navedene osobe moraju prevoziti.

OPS 1.270

Smještaj prtljage i tereta

(vidi Dodatak 1 OPS 1.270)

(a) Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke koji jamče da se u putničku kabinu unosi samo ona prtljaga koju je moguće prikladno i sigurno smjestiti.

(b) Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke kako bi osigurao da sva prtljaga, unijeta u putničku kabinu, a koja bi mogla prouzrokovati ozljede ili štetu ili blokirati prolaze i izlaze u slučaju da se pomakne, bude smještena u pretince za prtljagu, konstruirane tako da spriječe pomicanje.

OPS 1.275

Namjerno ostavljeno prazno

OPS 1.280

Smještaj putnika

Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke kojima će osigurati da su putnici smješteni tako da u slučaju izvanredne evakuacije mogu pomoći, a ne ometati evakuaciju aviona.

OPS 1.285

Obavješćivanje putnika

Zračni prijevoznik mora jamčiti:

(a) Općenito:

(1) da će putnici biti usmeno obaviješteni o sigurnosnim mjerama. Obavješćivanje se može u potpunosti ili djelomično obaviti uz pomoć audio-vizualne prezentacije.

(2) da će putnicima osigurati upute (safety briefing card) s informacijama koje slikovnim instrukcijama (uputama) objašnjavaju uporabu sredstava za izvanredne situacije i izlaze koje bi putnici trebali koristiti.

(b) Prije polijetanja

(1) putnike ukratko treba obavijestiti, ako se to na njih odnosi:

(i) o pravilima glede pušenja;

(ii) o naslonjaču sjedala, koji treba biti u podignutom položaju, a pomoćni stolić pospremljen;

(iii) o smještaju izlaza za evakuaciju;

(iv) o smještaju i korištenju oznaka za evakuaciju na podu aviona;

(v) o smještanju ručne prtljage;

(vi) o ograničenju korištenja mobilnih elektroničkih uređaja;

(vii) o smještaju i sadržaju uputa s obavijestima o izvanrednim situacijama;

(2) putnicima treba demonstrirati:

(i) uporabu sigurnosnih pojaseva i/ili sigurnosnog sustava vezivanja (safety harnesses), uključujući i objašnjenje za vezivanje i odvezivanje sigurnosnih pojaseva i /ili sigurnosnog sustava vezivanja;

(ii) lokacija i korištenje opreme za kisik kad je to potrebno (OPS 1.770 i OPS 1.775). Putnici također trebaju biti obaviješteni da ugase sva sredstva za pušenje kada se koristi kisik;

(iii) smještaj i korištenje pojaseva za spašavanje ako je potrebno (OPS 1.825).

(c) Poslije polijetanja:

(1) ako je primjenjivo putnike treba podsjetiti:

(i) na pravila o pušenju;

(ii) na uporabu sigurnosnih pojaseva i/ili sigurnosnog sustava vezivanja uključujući i sigurnosne prednosti kada je putnik vezan u sjedalu neovisno o tome da li su svjetla obaveznog vezivanja upaljena.

(d) Prije slijetanja

(1) Ako je primjenjivo putnike treba podsjetiti:

(i) na pravila o pušenju;

(ii) na uporabu sigurnosnih pojaseva i/ili sigurnosnog sustava vezivanja;

(iii) na to da naslonjač sjedala treba biti u podignutom položaju, a pomoćni stolić pospremljen;

(iv) na smještaj ručne prtljage;

(v) na ograničenje pri korištenju mobilnih elektroničkih uređaja

(e) Poslije slijetanja

(1) Putnike treba podsjetiti:

(i) na pravila o pušenju;

(ii) na korištenje sigurnosnih pojaseva i/ili sigurnosne opreme

(f) U izvanrednim situacijama tijekom leta, putnike treba upoznati s postupcima koji mogu biti prikladni u odnosu na situaciju.

OPS 1.290

Priprema za let

(a) Zračni prijevoznik treba jamčiti da je popunjen operativni plan leta za svaki predviđeni let.

(b) Zapovjednik aviona neće započeti let ako se nije uvjerio:

(1) da je avion plovidben;

(2) da se avionom ne upravlja suprotno od onoga što je određeno Listom odstupanja (Configuration Deviation List – CDL)

(3) da su na raspolaganju instrumenti i oprema propisana u Pododjeljcima K i L;

(4) da su instrumenti i oprema u ispravnom stanju kako je propisano u MEL-u;

(5) da su dostupni oni dijelovi Operativnog priručnika koji su potrebni za odvijanje leta;

(6) da su u avionu dokumenti i formulari propisani u OPS 1.125 i OPS 1.135

(7) da su dostupne važeće karte, zemljovidi i ostala dokumentacija ili istovjetni podaci koji pokrivaju namjeravanu operaciju aviona, uključujući bilo koje odstupanje koje se realno može očekivati. Uz ove podatke treba uključiti tablice pretvaranja/konverzije kao potporu operacijama u kojima se koriste metričke mjere visine, nadmorske visine i nivoa leta;

(8) da su na raspolaganju sva prikladna zemaljska oprema i servisi;

(9) da se mogu zadovoljiti uvjeti za let propisani u Operativnom priručniku, a u odnosu na gorivo, ulje i kisik, minimalnu sigurnosnu visinu, operativni minimum aerodroma i raspoloživost alternativnih aerodroma, gdje je to potrebno;

(10) da je teret pravilno raspoređen i sigurno pričvršćen;

(11) da je masa aviona, prilikom polijetanja takva da omogućuje provođenje leta u skladu s Pododjeljcima F do I;

(12) da se mogu udovoljiti drugim operativnim ograničenjima osim onih propisanih točkama (9) i (11).

OPS 1.295

Odabir aerodroma

(a) Zračni prijevoznik treba utvrditi postupke za odabir odredišnog aerodroma i/ili alternativnih aerodroma u skladu s OPS 1.220 prilikom planiranja leta.

(b) Zračni prijevoznik treba odabrati i odrediti u operativnom planu leta poletni alternativni aerodrom ako se iz meteoroloških razloga ili performansi ne bi bilo moguće vratiti na aerodrom polijetanja. Poletni (take-off) alternativni aerodrom u odnosu na polazni (departure) aerodrom mora se nalaziti unutar:

(1) za dvomotorne avione,

(i) jedan sat leta pri brzini krstarenja s jednim neispravnim motorom, u skladu s AFM, u mirnom zraku i standardnim uvjetima koji se temelje na stvarnoj masi u polijetanju; ili

(ii) u odobrenom ETOPS vremenu devijacije, koje se temelji na MEL ograničenjima, do maksimalno dva sata, pri brzini krstarenja s jednim neispravnim motorom, u skladu s AFM uvjetima u mirnom zraku i standardnim uvjetima koji se temelje na stvarnoj masi u polijetanju za avione i posade ovlaštene za ETOPS; ili

(2) dva sata leta pri brzini krstarenja s jednim neispravnim motorom a u skladu sa AFM u mirnom zraku i standardnim uvjetima koji se temelje na stvarnoj masi u polijetanju, za avione s tri ili četiri motora; i

(3) ako AFM ne sadrži brzinu krstarenja s jednim neispravnim motorom, brzina koja će se koristiti za izračunavanje treba biti ona brzina koja se može postići s preostalim motorom (motorima) kad im je snaga podešena na maksimalnu kontinuiranu snagu.

(c) Zračni prijevoznik mora odabrati najmanje jednu alternativnu destinaciju za svaki IFR let osim:

(1) u oba slučaja:

(i) ako dužina planiranog leta od polijetanja do slijetanja ili, u slučaju preplaniranja tijekom leta sukladno OPS 1.255(d), preostalo vrijeme do odredišta ne prelazi 6 sati; i

(ii) ako su dvije odvojene staze (vidi OPS 1.192) na raspolaganju na odredišnom aerodromu uporabive i ako su meteorološki uvjeti koji prevladavaju takvi da će u periodu od sat vremena prije, pa do sat vremena poslije predviđenog vremena dolaska na odredišni aerodrom, podnica biti na najmanje 2000 ft ili visina kruženja + 500 ft, što je veće, i da će vidljivost biti najmanje 5 km.

(2) ako je odredišni aerodrom izoliran

(d) Zračni prijevoznik mora odrediti dva odredišna alternativna aerodroma u slučaju:

(1) da prognoze ili izvještaji o vremenskim uvjetima za destinaciju ili bilo koja njihova kombinacija, pokazuju tijekom razdoblja koje započinje jedan sat prije, a završava jedan sat poslije predviđenog vremena dolaska, da će vremenski uvjeti biti ispod odgovarajućeg planiranog minimuma (vidi OPS 1.297(b)); ili

(2) ako nisu dostupne nikakve meteorološke informacije.

(e) Zračni prijevoznik mora u operativnom planu leta odrediti potrebne alternativne aerodrome.

OPS 1.297

Minimumi za planiranje IFR letova

(a) Minimum za planiranje alternativnih aerodroma za polijetanje. Zračni prijevoznik će odabrati aerodrom kao alternativni aerodrom za polijetanje (take-off alternate), kada odgovarajući meteorološki izvještaj ili prognoza ili njihova kombinacija indicira da će tijekom perioda koji započinje jedan sat prije i završava jedan sat poslije predviđenog vremena dolaska na aerodrom vremenski uvjeti biti na određenom minimumu za slijetanje ili iznad njega, u skladu sa OPS 1.225. Podnicu treba uzeti u obzir kada su na raspolaganju jedino neprecizni prilazi i prilaz u vizualnom krugu (circling aproaches). Sva ograničenja koja se odnose na operacije s jednim neispravnim motorom moraju se uzeti u obzir.

(b) Minimum za planiranje odredišnog aerodroma (izuzev izoliranih aerodroma). Zračni prijevoznik će odrediti samo odredišni aerodrom kada:

(1) vremenski izvještaj ili prognoza ili njihova kombinacija indicira da će tijekom razdoblja koje započinje jedan sat prije, a završava jedan sat poslije predviđenog vremena dolaska na aerodrom, vremenski uvjeti biti na planiranom minimumu ili bolji, kako slijedi:

(i) RVR/vidljivost određena u skladu s OPS 1.225; i

(ii) za neprecizni prilaz ili kružni prilaz (circling approach), podnica na minimalnoj visini odluke ili iznad (MDH); ili

(2) su dva odredišna alternativna aerodroma izabrana prema OPS 1.295(d)

(d) Minimumi planirani za:

Odredišni alternativni aerodrom, ili

Izolirani aerodrom, ili

3% ERA aerodrom, ili

Rutni alternativni aerodrom zahtjevan u fazi planiranja

Zračni prijevoznik će izabrati aerodrom za neku od ovih namjena samo onda kada vremenski izvještaj ili prognoza ili njihova kombinacija indicira da će tijekom razdoblja koje započinje jedan sat prije, a završava jedan sat poslije predviđenog vremena dolaska na aerodrom, vremenski uvjeti biti na planiranom minimumu kao u tablici 1 dolje:

Tablica 1

Odredišnog alternativnog aerodroma, izoliranog aerodroma, 3% ERA i rutnog alternativnog aerodroma

|  |  |
| --- | --- |
| Tip prilaza | Minimum za planiranje |
| Cat II i III | Cat I (Napomena1) |
| Cat I | Neprecizni prilaz  (Napomene 1 i 2) |
| Neprecizni prilaz | Neprecizni prilaz  (Napomene 1 i 2) plus  200 ft / 1000 m |
| Prilaz u vizualnom krugu | Prilaz u vizualnom krugu |

Napomena 1; RVR

Napomena 2; Podnica treba biti na MDH ili iznad

(d) Minimum za planiranje alternativnog aerodroma na ruti za ETOPS operacije. Zračni prijevoznik će odabrati aerodrom kao alternativni aerodrom na ruti za ETOPS operacije, samo ako odgovarajući meteorološki izvještaji ili prognoze ili njihova kombinacija, indicira da će između predviđenog vremena slijetanja i isteka jednog sata nakon zadnjeg mogućeg vremena slijetanja postojati uvjeti proračunati dodavanjem dodatnih ograničenja iz tablice 2. Zračni prijevoznik mora u Operativnom priručniku opisati metodu određivanja operativnog minimuma na planiranom ETOPS rutnom alternativnom aerodromu.

Tablica 2

Minimum za planiranje – ETOPS

|  |  |  |
| --- | --- | --- |
| Mogućnost prilaza | Podnica oblaka (ceiling) iznad alternativnog letjelišta | Minimalna meteorološka vidljivost/RVR |
| Procedure preciznih prilaza. | Odobrena DH/DA plus povećanje od 200 ft | Odobrena vidljivost plus povećanje za 800 metara |
| Neprecizni prilaz ili Prilaz u vizualnom krugu | Odobrena MDH/MDA plus povećanje of 400 ft | Odobrena vidljivost plus povećanje za 1500 metara |

OPS 1.300

Predaja ATS plana leta

Zračni prijevoznik mora jamčiti da let neće započeti ako ATC plan leta nije predan, ili nisu predane odgovarajuće informacije tako da se mogu aktivirati službe za uzbunu ako je to potrebno.

OPS 1.305

Punjenje gorivom/istakanje goriva kada su putnici u avionu ili se ukrcavaju, odnosno iskrcavaju

(vidi Dodatak 1 - OPS 1.305)

Zračni prijevoznik mora jamčiti da se nijedan avion neće dopunjavati ili istakati »Avgas« ili »wide cut« vrstama goriva (npr. Jet-B ili ekvivalentno gorivo) ili onda kad bi moglo doći do miješanja takvih vrsta goriva, kada su putnici u avionu ili kada se putnici ukrcavaju ili iskrcavaju. U svim ostalim slučajevima moraju se poduzeti potrebne mjere predostrožnosti, na avionu mora raditi osposobljeno osoblje koje je pripravno započeti i voditi evakuaciju aviona s pomoću najpovoljnijih, najekspeditivnijih mogućih sredstava.

OPS 1.307

Punjenje/istakanje »wide-cut« goriva

Zračni prijevoznik treba utvrditi postupke za punjenje/istakanje goriva za mlazne motore (wide-cut fuels – npr. Jet-B ili ekvivalentnim), ako se to zahtjeva.

OPS 1.308

Guranje i vuča

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da su sve procedure vezane za guranje (push back) i vuču (towing) usklađene s odgovarajućim zrakoplovnim standardima i procedurama.

(b) Zračni prijevoznik mora osigurati da se pozicioniranje aviona prije i poslije taksiranja ne izvodi bez rude za vuču (towbar) osim ukoliko:

(1) je avion zaštićen svojim dizajnom od oštećenja sustava upravljanja nosnim kotačem zbog izvođenja operacija vuče bez rude za vuču, ili

(2) će sustav/procedure upozoriti/alarmirati letačku posadi da se takvo oštećenje može desiti ili da se oštećenje već dogodilo, ili

(3) je vozilo za vuču bez rude dizajnirano da spriječi oštećenje tipa aviona.

OPS 1.310

Članovi posade na svojim pozicijama

(a) Članovi letačke posade

(1) tijekom polijetanja i slijetanja svaki član letačke posade mora se nalaziti na svojoj poziciji u skladu s dužnošću koju obavlja;

(2) tijekom ostalih faza leta svaki član letačke posade aviona, na dužnosti u pilotskoj kabini aviona, treba ostati na svojoj poziciji osim ako je njegova odsutnost neophodna za obavljanje zadataka koji su povezani s operacijom, ili iz fizioloških potreba, ako najmanje jedan kvalificirani pilot ostane za komandama aviona čitavo vrijeme leta.

(3) tijekom svih faza leta svaki član letačke posade aviona, na dužnosti u pilotskoj kabini aviona mora biti pripravan. Ukoliko se uoči izostanak pripravnosti koristiti će se odgovarajuće protumjere. Ukoliko se zapazi neočekivani umor, procedure kontroliranog odmora (controlled rest), organiziranog od strane zapovjednika, mogu se koristiti ukoliko radne obaveze to dopuštaju Ovakav kontrolirani odmor se ne smije smatrati dijelom dnevnog odmora (rest period) u svrhu računanja ograničenja vremena leta (flight time) niti se smije koristiti za opravdavanje bilo kojeg radnog vremena (duty period).

(b) Članovi kabinskog osoblja. Tijekom kritičnih faza leta u svim dijelovima aviona gdje se nalaze putnici, mora se nalaziti član kabinskog osoblja aviona na mjestu koje je predviđeno za njega.

OPS 1.311

Minimalan broj kabinskog osoblja potrebnog na avionu za vrijeme operacija na zemlji s putnicima

(vidi dodatak 1 OPS 1.311)

Zračni prijevoznik mora osigurati da, kada je bilo tko od putnika na avionu, minimalan broj kabinskog osoblja sukladno OPS 1.990(a), (b), (c) i (d) bude prisutan u putničkoj kabini, osim:

(a) Kada je avion na zemlji na parkirnoj poziciji, broj kabinskog osoblja na avionu može biti smanjen za broj određen u OPS 1.990 (a), (b) i (c). Minimalan broj kabinskog osoblja zahtjevan u ovakvim slučajevima mora biti jedan član na svaki par izlaza za slučaj opasnosti na razini poda na svakoj putničkoj platformi (passenger deck), ili jedan na svakih 50 ili dijela od 50 putnika na avionu, što je više, osiguravajući da:

(1) je zračni prijevoznik utvrdio proceduru evakuacije putnika sa smanjenim brojem kabinskog osoblja koju prihvaćaju nadležne vlasti i koja osigurava istu razinu sigurnosti; i

(2) ne vrši se dopunjavanje ili istakanje goriva, i

(3) voditelj kabinskog osoblja(senior cabin crew member) je održao brifing kabinskom osoblju za sigurno ukrcavanje putnika (pre-boarding safety briefing); i

(4) voditelj kabinskog osoblja prisutan je u putničkoj kabini; i

(5) provedena je provjera kabine prije ukrcavanja (pre-boarding check)

Ovo smanjenje nije dozvoljeno kada je broj kabinskog osoblja određen prema OPS 1.990 (d)

(b) Za vrijeme iskrcavanja kada je preostali broj putnika na avionu manji od 20, minimalni broj kabinskog osoblja na avionu može biti smanjen ispod minimalnog broja potrebnog kabinskog osoblja zahtijevanog prema OPS 1.990 (a), (b), (c) i (d) osiguravajući da:

(1) je zračni prijevoznik utvrdio proceduru evakuacije putnika sa smanjenim brojem kabinskog osoblja koju prihvaćaju nadležne vlasti i koja osigurava istu razinu sigurnosti; i

(2) je voditelj kabinskog osoblja prisutan u putničkoj kabini.

OPS 1.313

Uporaba slušalica (headset)

(a) Svaki član letačke posade na dužnosti u letačkoj kabini mora nositi slušalice s ugrađenim mikrofonom ili ekvivalentno sukladno OPS 1.650 (p) i /ili 1. 652(s) i koristiti ih kao primarni uređaj za slušanje glasovne komunikacije sa službom kontrole letenja:

– Na zemlji

– Kada glasovnom komunikacijom prima ATC informacije i odobrenja (ATC clearance)

– Kada rade motori

– U letu ispod prelazne visine ili 10,000 stopa, što je više; i

– Kad zapovjednik procijeni potrebitim

(b) u uvjetima iz gornjeg paragrafa, ugrađeni mikrofon ili ekvivalentni mora biti u poziciji da omogući obostranu (two-way) komunikaciju.

OPS 1.315

Pomoćna sredstva za evakuaciju u izvanrednim situacijama

Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke kojima će jamčiti da se prije taksiranja, polijetanja i slijetanja, i kada je sigurno i prikladno to uraditi, stave u stanje pripravnosti sredstva koja pomažu i automatski se aktiviraju pri evakuaciji u slučaju opasnosti.

OPS 1.320

Sjedala, sigurnosni pojasevi i sigurnosni sustav vezivanja

(a) Članovi posade aviona

(1) tijekom polijetanja i slijetanja, i kada zapovjednik aviona to smatra potrebnim u interesu sigurnosti aviona, svaki član posade aviona mora biti privezan svim ugrađenim sigurnosnim pojasevima i sigurnosnim sustavom vezivanja (safety harnesses);

(2) tijekom ostalih faza leta svaki član posade u pilotskoj kabini aviona mora biti prikladno privezan sigurnosnim pojasom dok se nalazi na svojoj poziciji.

(b) Putnici

(1) prije polijetanja i slijetanja, tijekom taksiranja i kad je to potrebno iz sigurnosnih razloga, zapovjednik aviona mora jamčiti da je svaki putnik u avionu na svome sjedalu ili ležaju, privezan sigurnosnim pojasom, ili sigurnosnim sustavom vezivanja, ukoliko je ugrađen, pravilno osiguran;

(2) zračni prijevoznik treba osigurati, a zapovjednik aviona jamčiti da sjedenje više osoba na jednom sjedalu aviona bude dopušteno samo na određenim mjestima, i to samo jednog odraslog i jednoga malog djeteta. Takvo sjedalo mora biti valjano osigurano dodatnim pojasom ili pomagalom za ograničavanje kretanja.

OPS 1.325

Osiguranje putničke kabine i kuhinje/kuhinja (galley(s))

(a) Zračni prijevoznik treba utvrditi postupke koji jamče da tijekom taksiranja, polijetanja i slijetanja svi izlazi za evakuaciju budu slobodni.

(b) Zapovjednik aviona treba jamčiti da prije polijetanja, slijetanja i kad se to čini potrebnim u svrhu sigurnosti, sva prtljaga i oprema budu pravilno osigurane.

OPS 1.330

Smještaj opreme za slučaj opasnosti

Zapovjednik aviona treba jamčiti da prikladna oprema za slučaj opasnosti bude lako dostupna za hitnu uporabu.

OPS 1.335

Pušenje u avionu

(a) Zapovjednik mora jamčiti da ni jednoj osobi u avionu ne bude dopušteno pušenje:

(1) kad god to smatra potrebnim u interesu sigurnosti;

(2) kad je avion na zemlji, osim ako je to posebno odobreno u skladu s postupcima u Operativnom priručniku;

(3) izvan prostora određenih za pušenje, u prolazu i u WC-u.

(4) u odjeljku za teret i/ili u ostalim prostorima gdje se vozi teret koji nije smješten u kontejnerima zaštićenim od vatre ili pokriven pokrivačem otpornim na plamen;

(5) u onim dijelovima kabine gdje se dovodi kisik.

OPS 1.340

Meteorološki uvjeti

(a) Na IFR letovima zapovjednik aviona će samo:

(1) započeti polijetanje;

(2) nastaviti iza točke od koje vrijedi prepravljeni plan leta (revised fight plan) u slučaju prepravljanja plana tijekom leta, kad su dostupne informacije koje indiciraju da su predviđeni meteorološki uvjeti, u planiranom vremenu dolaska, na odredištu i/ili alternativnom aerodromu propisanom u OPS 1.295 na planiranom minimumu ili iznad, a koji je propisan u OPS 1.297.

(b) Na IFR letovima, zapovjednik aviona će nastaviti prema planiranom odredišnom aerodromu samo ako zadnje informacije ukazuju na to da će u predviđeno vrijeme dolaska, vremenski uvjeti na odredištu ili na najmanje jednom alternativnom odredišnom aerodromu biti na planiranom operativnom minimum za taj aerodrom.

(c) Na IFR letovima zapovjednik aviona će nastaviti letjeti do:

(1) točke odluke kad se koristi procedurom za reduciranu količinu goriva za nepredviđene situacije(Reduced Contingency Fuel Procedure) (vidi dodatak 1 za OPS 1.255)

(2) prije određene točke (pre-determined point) kada se koristi postupak s prije određenom točkom (vidi dodatak 1 za OPS 1.255)

kada dostupne informacije indiciraju da su predviđeni meteorološki uvjeti u vrijeme dolaska na odredištu i/ili alternativnom aerodromu propisanom u OPS 1.295 na operativnom minimumu aerodroma, propisanom u OPS 1.225, ili iznad njega.

(d) Na VFR letovima zapovjednik aviona će započeti s polijetanjem samo kad važeće meteorološko izvješće ili prognoza ili njihova kombinacija pokazuju, da će meteorološki uvjeti na ruti ili dijelu rute kojom će se letjeti u VFR uvjetima, u odgovarajućem vremenu, biti takvi da omogućuju izvršenje po tim pravilima.

OPS 1.345

Led i ostali kontaminati – postupci na zemlji

(a) Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke koji će se primijeniti kada je potrebno obaviti razleđivanje (deicing) ili sprečavanje zaleđivanja (anti-icing) na zemlji i za to vezane preglede aviona.

(b) Zapovjednik neće započeti s polijetanjem prije nego što su vanjske površine slobodne od bilo kakvih kontaminata koji bi mogli negativno utjecati na performanse aviona i/ili upravljivost aviona osim onda kad je to dopušteno u Priručniku za letenja avionom.

OPS 1.346

Led i ostali kontaminati - postupci u letu

(a) Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke za letove u očekivanim ili stvarnim uvjetima zaleđivanja.

(b) Zapovjednik neće započeti let niti namjerno letjeti u očekivanim ili stvarnim uvjetima zaleđivanja ako avion nije certificiran i nije opremljen za takve uvjete.

OPS 1.350

Opskrba gorivom i uljem

Zapovjednik aviona će samo onda započeti s polijetanjem ili nastaviti u slučaju preplaniranja tijekom leta (in-flight re - planing) kada je siguran da avion nosi planiranu količinu uporabivog goriva i ulja, najmanje potrebnu da se let sigurno okonča, uzimajući u obzir operativne uvjete koji se mogu predvidjeti.

OPS 1.355

Uvjeti za polijetanje

Prije polijetanja, zapovjednik mora biti siguran da, prema informacijama koje su mu dostupne, vrijeme na aerodromu i stanje staze koju namjerava koristiti neće spriječiti sigurno polijetanje i odlazak.

OPS 1.360

Određivanje minimuma za polijetanje

Prije polijetanja, zapovjednik aviona treba biti siguran da su RVR ili vidljivost u smjeru polijetanja aviona jednaka ili bolja od važećeg minimuma.

OPS 1.365

Minimalne visine leta

Zapovjednik aviona ili pilot kojem je povjereno izvođenje leta neće letjeti ispod određenih minimalnih visina leta osim kad je to potrebno za polijetanje i slijetanje.

OPS 1.370

Simuliranje nenormalnih situacija tijekom leta

Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke kojima će jamčiti da se nenormalne ili izvanredne situacije, koje zahtijevaju primjenu dijela ili cijele procedure za nenormalne ili izvanredne situacije i simulaciju IMC umjetnim sredstvima, ne simuliraju tijekom komercijalnoga zračnog prijevoza.

OPS 1.375

Planiranje goriva tijekom leta

Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke kojima će jamčiti provođenje provjeravanja količine goriva u letu i upravljanje gorivom vrše prema sljedećim kriterijima:

(a) provjera goriva u letu:

(1) Zapovjednik mora osigurati da se provjera goriva u letu vrši u pravilnim intervalima. Iskoristiva preostala količina goriva mora biti upisana i procijenjena:

(i) usporedbom stvarne i planirane potrošnje;

(ii) provjerom da je preostalo iskoristivo gorivo dovoljno da se izvrši let sukladno članku (b) upravljanje gorivom u letu (in flight fuel management) dolje; i

(iii) utvrđivanjem očekivanog preostalog iskoristivog goriva na odredišnom aerodromu

(2) Stvarni podaci o gorivu moraju biti zabilježeni

(b) Upravljanje gorivom u letu (in-flight fuel management)

(1) let mora biti vođen tako da očekivano iskoristivo gorivo preostalo u trenutku dolaska na odredišni aerodrom nije manje od:

(i) potrebno alternativno gorivo plus konačna rezerva goriva, ili

(ii) konačna rezerva goriva ako se ne zahtjeva alternativni aerodrom

(2) Međutim, ako je kao rezultat provjere količine goriva u letu, očekivana količina preostalog uporabivog goriva u trenutku dolaska na odredišni aerodrom manja od:

(i) potrebnog alternativnog goriva plus konačna rezerva goriva, zapovjednik mora uzeti u obzir promet i ukupne operativne uvjete na odredišnom aerodromu, alternativnom odredišnom aerodromu i na bilo kojem drugom adekvatnom aerodromu pri donošenju odluke da li će nastaviti do odredišnog aerodroma ili će skrenuti da bi izvršio sigurno slijetanje s ne manje od konačne rezerve goriva, ili

(ii) konačne rezerve goriva ako se ne zahtijeva alternativni aerodrom, zapovjednik mora poduzeti odgovarajuće akcije i nastaviti do adekvatnog aerodroma da bi izvršio sigurno slijetanje s ne manje od konačne rezerve goriva.

(3) Zapovjednik će objaviti opasnost (emergency) kada je proračunska uporabiva količina goriva na slijetanju na najbliži adekvatni aerodrom gdje se može izvršiti sigurno slijetanje manja od konačne rezerve goriva.

(4) Dodatni uvjeti za specifične procedure.

(i) Na letu uz korištenje RCF procedure da bi nastavio prema odredišnom aerodromu 1, zapovjednik mora osigurati da preostala uporabiva količina goriva na točki odluke bude najmanje zbroj:

gorivo potrebno od točke odluke do odredišnog aerodroma 1; i

goriva za nepredviđene situacije jednako 5% goriva potrebnog od točke odluke do odredišnog aerodroma 1

gorivo do alternacije za odredišni aerodrom 1 ako je odredišni aerodrom 1 potreban; i

konačna rezerva goriva

(ii) Na letu uz korištenje PDP procedure da bi nastavio prema odredišnom aerodromu, zapovjednik mora osigurati da preostala uporabiva količina goriva na PDP bude najmanje zbroj:

goriva potrebnog od PDP do odredišnog aerodroma; i

goriva za nepredviđene situacije od PDP do odredišnog aerodroma proračunatog prema dodatku 1 na OPS 1.255 stavak 1.3;i

goriva potrebnog prema dodatku 1 na OPS 1.255 stavak 3.1d

OPS 1.380

Namjerno ostavljeno prazno

OPS 1.385

Korištenje dodatnoga kisika

Zapovjednik aviona mora jamčiti da članovi letačke posade aviona koji su uključeni u poslove vezane za sigurno upravljanje avionom u letu kontinuirano koriste dodatni kisik kad god visina kabine prijeđe 10.000 ft za razdoblje dulje od 30 minuta i kad god visina kabine prijeđe 13.000 ft.

OPS 1.390

Kozmička radijacija

(a) Zračni prijevoznik mora tijekom leta uzeti u obzir izloženost kozmičkoj radijaciji svih članova posade dok su na dužnosti (uključujući poziciju) i mora poduzeti sljedeće mjere za one članove posade koji mogu biti izloženi radijaciji većoj od 1 mSv na godinu

(1) Procjena izloženosti;

(2) Uzeti u obzir procijenjenu izloženost radijaciji kada se uređuju planovi rada u svrhu smanjena doze za članove posade koji su visoko izloženi radijaciji;

(3) Obavijestiti članove posade, na koje se odnosi, o zdravstvenom riziku koji njihov posao uključuje;

(4) Osigurati da plan rada za ženske članove posade, od momenta kada obavijeste zračnog prijevoznika da su trudne, održavaju dozu radijacije za fetus najnižu moguću koja se razumno može postići, i u svakom slučaju osigurati da doza radijacije ne prelazi 1 mSv za preostali dio trudnoće;

(5) Osigurati da se individualni zapisi čuvaju za one članove posade koji su podvrgnuti visokoj izloženosti. Ova izloženost treba biti zapisana za osobe na godišnjem temelju i onda kada napuste operatora

(b)

(1) Zračni prijevoznik neće operirati avionom iznad 15 000 m (49 000 ft) ako oprema određena u OPS 1.680(a)(1) nije upotrebljiva, ili ako se postupci opisani u OPS 1.680(a)(2) ne primjenjuju.

(2) Zapovjednik ili pilot kome je upravljanje leta povjereno mora započeti poniranje kada su granične vrijednosti doza kozmičke radijacije određene u Operativnom priručniku prijeđene.

OPS 1.395

Otkrivanje blizine tla (Ground proximity detection)

Kad bilo koji član posade ili sustav za upozorenje blizine tla otkrije blizinu zemlje, zapovjednik aviona ili pilot kojem je povjereno upravljanje leta mora osigurati da će se odmah poduzeti potrebne korektivne radnje kako bi se uspostavili sigurni uvjeti leta.

OPS 1.398

Upotreba Sustava za izbjegavanje sudara (ACAS)

Zračni prijevoznik mora uspostaviti postupke da osigura:

(a) kada je ACAS ugrađen i upotrebljiv, mora se koristiti u letu u načinu rada (mode) da omogući prikazivanje Resolution Advisories (RA), osim ukoliko takav način rada ne odgovara uvjetima koji postoje u tom momentu

(b) kada je neprimjereno približavanje drugog zrakoplova (RA) otkriveno pomoću ACAS-a, zapovjednik ili pilot kome je upravljanje leta povjereno mora trenutno poduzeti svaku korektivnu akciju pokazanu sa RA, osim ukoliko to ne ugrožava sigurnost aviona.

Korektivna akcija:

(i) ne smije nikada biti u suprotnosti s akcijom pokazanom sa RA

(ii) mora postupati prema rezolucijskoj informaciji čak i kada je u suprotnosti s vertikalnim elementom upute ATC-a.

(iii) mora svesti odstupanja na minimum tj. na odstupanja koja su nužna za postupanje prema rezolucijskim informacijama.

(c) da je propisana ACAS ATC komunikacija određena.

(d) da će se nakon razrješenja konflikta avion odmah vratiti instrukciji ili odobrenju kontrole zračnog prometa ATC.

OPS 1.400

Uvjeti za prilaz i slijetanje

Prije započinjanja prilaza za slijetanje, zapovjednik aviona treba biti siguran da, prema podacima koji su mu dostupni, vrijeme na aerodromu i uvjeti na stazi koju namjerava koristiti neće priječiti siguran prilaz, slijetanje ili prekinuti prilaz, a uzimajući u obzir informacije o performansama koje su sadržane u Operativnom priručniku.

OPS 1.405

Započinjanje i nastavak prilaza

(a) Zapovjednik aviona ili pilot kojem je povjereno izvođenje leta može započeti instrumentalni prilaz bez obzira na RVR/vidljivost, ali neće nastaviti s prilazom iza vanjskog markera (Outer Marker), ili ekvivalentne pozicije, ako je RVR/vidljivost manja od traženog minimuma. (vidi OPS 1.192)

(b) Ondje gdje RVR nije dostupan, vrijednosti RVR-a mogu se izračunati preračunavanjem javljene vidljivosti u skladu s dodatkom 1 OPS 1.430 stavak (h).

(c) Ako poslije preleta vanjskog markera ili ekvivalentne pozicije, u skladu sa stavkom (a), RVR/vidljivost padne ispod prihvatljivog minimuma, prilaz se može nastaviti do DA/H ili MDA/H.

(d) Ondje gdje ne postoji vanjski marker ili ekvivalentna pozicija, zapovjednik aviona ili pilot kojem je povjereno upravljanje leta mora donijeti odluku da nastavi ili prekine prilaz prije snižavanja ispod 1000 ft iznad aerodroma na dijelu završnog prilaza. Ako je MDA/H na ili iznad 1000 ft iznad aerodroma, zračni prijevoznik mora odrediti visinu, za svaku proceduru prilaza, ispod koje prilaz ne smije biti nastavljen ako je vidljivost /RVR manja od prihvatljivog

(e) Prilaz se može nastaviti ispod DA/H ili MDA/H i slijetanje se može završiti ako se ugledaju i vide potrebne vizualne reference na DA/H ili MDA/H.

(f) Vidljivost/RVR u zoni slijetanja (touch-down zone) treba uvijek provjeravati. Ako je objavljena i važna (relevant) vidljivost RVR na srednjoj točki (mid-point) i na kraju staze (stop end), također se provjerava. Minimalna vidljivost/RVR za srednju točku je 125 m ili vidljivost/RVR potrebna za zonu slijetanja ako je manja, i 75 m za kraj staze. Za avione opremljene sa sistemom upravljanja poslije slijetanja ili sistemom kontrole, minimalna vidljivost/RVR za srednju točku je 75 m.

Napomena: Važan (Relevant) – znači dio staze koji se koristi za vrijeme faze velike brzine slijetanja, do brzine od otprilike 60 čvorova.

OPS 1.410

Operativni postupci – visina preleta praga staze

Zračni prijevoznik mora utvrditi operativne postupke kako bi avion koji se koristi u preciznom prilazu preletio prag staze na sigurnoj (dovoljnoj) visini, pri čemu je avion u sletnoj konfiguraciju položaju za slijetanje.

OPS 1.415

Dnevnik leta (Journey log)

Zapovjednik aviona mora osigurati da se ispuni dnevnik leta.

OPS 1.420

Prijavljivanje događaja (Occurrence reporting)

(a) Pojmovi

(1) Nezgoda – događaj, koji nije nesreća, povezan s operacijama zrakoplova, koji utječe ili može utjecati na sigurnost operacije.

(2) Ozbiljna nezgoda – nezgoda koja uključuje i okolnosti koje pokazuju da se nesreća zamalo dogodila.

(3) Nesreća – događaj vezan za operacije zrakoplova koji se desio u vremenu u kome je neka osoba ukrcana u zrakoplov sa namjerom da leti do vremena kad su sve osobe iskrcane u kojem:

(i) je osoba smrtno stradala ili ozbiljno povrijeđena kao rezultat:

(A) jer je bila u zrakoplovu;

(B) direktnog kontakta sa bilo kojim dijelom zrakoplova, uključujući dijelove koji su se odvojili sa zrakoplova ili;

(C) direktnoj izloženosti struji mlaznog motora;

izuzev ako su povrede od prirodnih uzroka, samoranjavanjem ili uzrokovane od strane druge osobe, ili kada su povrede kod »slijepih putnika« skrivenih izvan područja koje je normalno dostupno putnicima i posadi, ili

(ii) zrakoplov je pretrpio oštećenje ili strukturalni kvar koji nepovoljno utječe na strukturalnu čvrstoću, sposobnosti ili letne karakteristike zrakoplova; i zahtjeva značajnije popravke ili zamjenu pokvarenih dijelova; izuzev za oštećenje ili kvar motora, kada je oštećenje ograničeno na motor, ili njegovu oplatu ili pomoćni uređaj; ili oštećenje ograničeno na propeler, vrhove krila, antene, gume, kočnice, oplatu, mala udubljenja ili rupe na oplati zrakoplova:

(iii) zrakoplov je nestao ili je potpuno nedostupan.

(b) Izvješćivanje o nezgodi. Zračni prijevoznik mora uspostaviti procedure za izvješćivanje o nezgodi uzimajući u obzir odgovornosti opisane dolje i okolnosti opisane u donjem stavku (d).

(1) OPS 1.085 (b) određuje odgovornost članova posade o izvješćivanju o nezgodi koja ugrožava ili bi mogla ugroziti sigurnost operacije.

(2) Zapovjednik aviona ili zračni prijevoznik mora podnijeti izvješće nadležnom tijelu o nezgodi koja ugrožava ili bi mogla ugroziti sigurnost operacije.

(3) Izvješće se mora predati u roku od 72 sata kada je nezgoda identificirana, osim ako izuzetne okolnosti to spriječe.

(4) Zapovjednik mora osigurati da se svi poznati ili sumnjivi tehnički kvarovi i svako prekoračenje tehničkih ograničenja koja su se dogodili dok je on bio odgovoran za let budu upisani u tehničku knjigu aviona. Ako nedostatci ili prekoračenja tehničkih ograničenja ugrožavaju ili bi mogli ugroziti sigurnost operiranja, zapovjednik mora dodatno podnijeti izvješće nadležnom tijelu u skladu s točkom (b)(2) gore.

(5) U slučaju da je nezgoda prijavljena prema točki (b)(1), (b)(2) i (b)(3) gore, proizišla ili se odnosi na bilo koji kvar, nepravilan rad ili nedostatak aviona, njegove opreme ili bilo koji dio zemaljske opreme, ili koja uzrokuje ili može uzrokovati nepovoljan utjecaj na nastavak plovidbenosti aviona, zračni prijevoznik mora obavijestiti organizaciju odgovornu za dizajn ili snabdjevača, ili ako je primjenjivo organizaciju odgovornu za kontinuiranu plovidbenost, istovremeno kada je izvješće podnijeto nadležnom tijelu.

(c) Izvješćivanje o nesrećama i ozbiljnim nezgodama.

Zračni prijevoznik mora uspostaviti procedure za izvješćivanje o nesrećama i ozbiljnim nezgodama uzimajući u obzir odgovornost opisanu dolje i uvjete opisane u točki (d) dolje.

(1) Zapovjednik mora obavijestiti zračnog prijevoznika o nesreći ili ozbiljnoj nezgodi koja se dogodila dok je on bio odgovoran za let. U slučaju da zapovjednik nije u stanju podnijeti izvješće, ovaj posao mora poduzeti drugi član posade ako je u stanju to učiniti, obzirom na zamjenu za zapovjednika određenom od zračnog prijevoznika

(2) Zračni prijevoznik mora osigurati da nadležno tijelo države zračnog prijevoznika, najbliže odgovarajuće tijelo (ako nije nadležno tijelo u državi zračnog prijevoznika), i bilo koja druga organizacija koju treba obavijestiti prema zahtjevu države zračnog prijevoznika, bude obaviješteno na najbrži mogući način o nesreći ili ozbiljnoj nezgodi i – u slučaju samo nesreće- najmanje prije nego se avion pomjeri, izuzev ako posebne okolnosti to sprečavaju.

(3) Zapovjednik ili zračni prijevoznik aviona mora podnijeti izvješće nadležnom tijelu u državi zračnog prijevoznika u roku od 72 sata od vremena kad se nesreća ili ozbiljna nezgoda dogodila.

(d) Posebni izvještaji.

Događaji za koje treba koristiti posebne obavijesti i izvješća opisani su dole;

(1) Nezgoda u zračnom prometu (Air Traffic Incidents) Zapovjednik mora bez kašnjenja obavijestiti nadležnu kontrolu leta o nezgodi i mora ih obavijestiti o namjeri da će podnijeti izvješće o nezgodi u zračnom prometu po završetku leta kad god je zrakoplov tijekom leta bio ugrožen sa:

(i) Bliskim susretom s bilo kojim drugim uređajem za letenje;

(ii) Pogrešnom procedurom u zračnom prometu ili nepridržavanjem važeće procedure u letu od strane službe kontrole leta ili letačke posade;

(iii) Kvarom uređaja u službi kontrole leta. Pored toga zapovjednik mora obavijestiti i nadležno tijelo o nezgodi.

(2) Sustavi za izbjegavanje sudara u zraku ACAS – rezolucijska informacija. Zapovjednik mora obavijestiti nadležnu kontrolu leta i podnijeti ACAS izvješće nadležnom tijelu kada god je zrakoplov tijekom leta vršio manevar kao odgovor na ACAS rezolucijsku informaciju.

(3) Opasnost od ptica i udari ptica

(i) Zapovjednik mora odmah obavijestiti lokalnu nadležnu kontrolu leta kada je god uočena opasnost od ptica

(ii) Ako je primijetio da se udar ptice dogodio, zapovjednik mora podnijeti pismeno izvješće o udaru ptice poslije slijetanja nadležnom tijelu, kada god je zrakoplov za koji je on odgovoran pretrpio udar ptice koji je uzrokovao značajno oštećenje na zrakoplovu ili gubitak ili kvar bilo kojeg važnog sustava. Ako je ustanovljen udar ptice, a zapovjednik nije prisutan zračni prijevoznik je odgovoran za podnošenje izvješća.

(4) Nezgode i nesreće s opasnim robama. Zračni prijevoznik mora o nezgodama i nesrećama s opasnim robama izvijestiti nadležno tijelo i nadležno tijelo u državi gdje se desila nesreća ili nezgoda, u skladu s Dodatkom 1 OPS-a 1.1225. Prvi izvještaj mora poslati u roku od 72 sata nakon događaja, ukoliko posebne okolnosti to ne onemoguće, i sadržavati podatke koji su u tom trenutku poznati. Kada je to potrebno, i što je prije moguće, mora poslati dopunski izvještaj s dodatnim informacijama. (vidi također OPS 1.1225)

(5) Nezakonito djelovanje. Pošto se na zrakoplovu dogodi nezakonito djelovanje, zapovjednik, ili u njegovoj odsutnosti zračni prijevoznik, mora podnijeti izvješće čim je moguće lokalnom nadležnom tijelu i nadležnom tijelu države zračnog prijevoznika. (vidi također OPS 1.1245)

(6) Susretanje s mogućim opasnim uvjetima. Zapovjednik mora obavijestiti odgovarajuću službu kontrole leta čim je moguće, kada se tijekom leta uoče uvjeti moguće opasnosti kao što su nepravilnosti na zemaljskim ili navigacionim uređajima, meteorološki fenomeni ili oblak vulkanskog pepela.

JAR-OPS 1.425

Rezervirano

Dodatak 1 OPS 1.255

Planiranje goriva

Zračni prijevoznik mora uspostaviti kompanijsku proceduru planiranja goriva, uključujući izračun količine goriva koja mora biti na avionu u odlasku, prema sljedečim kriterijima planiranja:

1. Osnovna procedura

Uporabiva količina goriva na polijetanju mora biti količina od:

1.1 količine goriva za taksiranje koja ne smije biti manja od očekivane količine koja će biti uporabljena prije polijetanja.Lokalni uvjeti na aerodromu polaska i potrošnja APU moraju se uzeti u obzir;

1.2 gorivo za let (trip fuel) što uključuje:

(a) gorivo za polijetanje i penjanje od elevacije aerodroma do inicijalnog nivoa krstarenja/ visine uzimajući u obzir očekivanu rutu odlaženja (departure routing); i

(b) gorivo od vrha uspinjanja do vrha poniranja uključujući strma penjanja i poniranja; i

(c) goriva od vrha poniranja do točke gdje započinje prilaz uzimajući u obzir prilaznu proceduru; i

(d) gorivo za prilaz i slijetanje na odredišni aerodrom.

1.3 Gorivo za neočekivane situacije, osim onog opisanog u paragrafu 2 »reducirana količina goriva za nepredviđene situacije«, koja mora biti veća od a. ili b. dolje:

(a) ili:

(i) 5% planiranog goriva za let ili u slučaju ponovnog planiranja u letu, 5% količine goriva za preostali dio puta ili

(ii) Ne manje od 3% planirane količine goriva do destinacije, u slučaju preplaniranja u letu 3% od količine goriva za let preostali dio puta, osiguravajući da je raspoloživ rutni alternativni aerodrom sukladno dodatku 2 na OPS 1.255 ili

(iii) Količina goriva dovoljna za 20 min. leta bazirana na planiranoj potrošnji goriva za let, ako je zračni prijevoznik uspostavio program praćenja potrošnje goriva pojedinih aviona, i koristi podatke utvrđenih takvim programom; ili

(iv) Količini goriva bazirano na statističkoj metodi odobrenoj od nadležnog tijela koja osigurava odgovarajuće statističko pokrivanje odstupanja planirane i stvarne količine goriva za let. Ova metoda se koristi za praćenje potrošnje goriva za svaku kombinaciju para grad/avion a Zračni prijevoznik koristi ovu metodu za statističku analizu za izračunavanje goriva za nepredviđene situacije za kombinaciju određenog para grad/avion

(b) Količini goriva za let od 5 minuta pri brzini u krugu čekanja (holding speed) na 1500 ft (450m) iznad odredišnog aerodroma u standardnoj konfiguraciji.

1.4 Alternativno gorivo koje mora:

(a) uključiti:

(i) Gorivo za neuspjeli prilaz od odgovarajuće MDA/DH na odredišnom aerodromu do visine neuspjelog prilaza uzimajući u obzir cjelovitu proceduru neuspjelog prilaza; i

(ii) Gorivo za penjanje od visine neuspjelog prilaza do nivoa krstarenja/visine uzimajući u obzir očekivanu rutu odlaska; i

(iii) Gorivo za let potrebno od vrha penjanja do vrha poniranja uzimajući u obzir očekivanu rutu;i

(iv) Gorivo za poniranje od vrha poniranja do točke gdje započinje prilaženje, uzimajući u obzir očekivanu proceduru prilaženja

(v) Gorivo potrebno za prilaženje i slijetanje na alternatinvi odredišni aerodrom izabran sukladno OPS 1.295.

(b) Gdje su potrebna dva odredišna alternativna aerodroma sukladno OPS 1.295 (d) biti dovoljno da se nastavi do alternativnog aerodroma koji zahtjeva veću količinu alternativnog goriva.

1.5 Konačna rezerva goriva, koja mora biti:

(a) Za avione sa recipročnim motorima količina goriva za 45 minuta leta; ili

(b) Za avione s turbinskim motorima količina goriva za let od 30 minuta na brzini kruga čekanja, na 1500 ft (450 m) iznad elevacije aerodroma u standardnim uvjetima, proračunata sa očekivanom masom pri dolasku na alternativni odredišni aerodrom ili odredišni aerodrom kada alternativni odredišni aerodrom nije potreban

1.6 Minimalno dodatno gorivo koje će omogućiti

(b) Avionu da ponire kako je potrebno i produži do adekvatnog alternativnog aerodroma u slučaju kvara motora ili gubitka tlaka u kabini, koje god zahtjeva veću količinu goriva zasnovanu na pretpostavci da će takav kvar nastati u najkritičnijoj točci na ruti; i

(i) čekati tamo 15 minuta na 1500ft (450m) iznad elevacije aerodroma u standardnim uvjetima: i

(ii) izvršiti prilaženje i slijetanje,

iznimno ovo dodatno gorivo je samo potrebno ako je minimalna količina goriva koja se računa u skladu s paragrafom 1.2 do 1.5 iznad nedovoljna za ovakav slučaj i

(c) Čekanje u krugu 15 minuta na 1500 ft (450m)iznad elevacije aerodroma u standardnim uvjetima kada se let izvodi bez alternativnog odredišnog aerodroma;

1.7 Dodatno gorivo na diskreciju zapovjednika

2. Procedura s reduciranim gorivom za nepredviđene situacije (RCF)

Ako postupak planiranja goriva zračnog prijevoznika uključuje prijeletno planiranje goriva do odredišnog aerodroma 1 (komercijalnog odredišta) sa procedurom reducirane količine goriva za nepredviđene situacije koristeći točku odluke na ruti i odredišni aerodrom 2 (izbornu destinaciju za nadopunjavanje goriva), uporabiva količina goriva na avionu pri odlasku mora biti veća od 2.1 ili 2.2 dolje:

1.1. Zbroj od:

(a) Goriva za taksiranje; i

(b) Goriva za let potrebnog do odredišnog aerodroma 1, preko točke odluke; i

(c) Goriva za nepredviđene situacije je ne manje od 5% od očekivane potrošnje goriva od točke odluke do odredišnog aerodroma 1; i

(d) Goriva za alternaciju ili bez njega ako je točka odluke manje od šest sati udaljena od odredišnog aerodroma 1 i ako su ispunjeni zahtjevi iz OPS 1.295 (c)(1)(ii); i

(e) Konačne rezerve goriva; i

(f) Dodatne količine goriva ako je zahtjeva zapovjednik

2.2. Zbroj od:

(a) Goriva za taksiranje; i

(b) Goriva za let potrebnog do odredišnog aerodroma 2, preko točke odluke; i

(c) Količine goriva za nepredviđene situacije jednake i ne manje od proračunate sukladno stavku 1.3 gore od polaznog aerodroma do odredišnog aerodroma 2; i

(d) Goriva za alternaciju ako je potreban odredišni aerodrom 2; i

(e) Konačne rezerve goriva; i

(f) Dodatne količine goriva; i

(g) Dodatne količine goriva na zahtjev zapovjednika

3. Procedura s unaprijed određenom točkom (PDP procedure)

Ako procedura planiranja goriva zračnog prijevoznika uključuje planiranje do alternativnog odredišnog aerodroma kada je udaljenost između odredišnog aerodroma i alternativnog aerodroma takva da je let moguć jedino preko unaprijed određene točke jednog od njih, količina uporabivog goriva na avionu pri odlasku mora biti veća od 3.1 ili 3.2 dolje

3.1 Zbroj od:

(a) Goriva za taksiranje; i

(b) Goriva za let potrebnog od odlaznog aerodroma do odredišnog aerodroma preko unaprijed određene točke; i

(c) Količine goriva za nepredviđene situacije proračunate sukladno stavku 1.3; i

(d) Dodatne količine goriva, ako je potrebno, ali ne manje od:

(i) Za avione sa recipročnim motorima, goriva potrebnog za 45 minuta leta plus 15% vremena leta planiranog na nivou krstarenja ili dva sata, što je manje: ili

(ii) Za avione s turbinskim motorima goriva potrebnog za dva sata na potrošnji krstarenja iznad odredišnog aerodroma

Ovo ne smije biti manje od konačne rezerve goriva; i

(e) Dodatne količine goriva na zahtjev zapovjednika

3.2 Zbroj od:

(a) Goriva za taksiranje; i

(b) Goriva za let potrebnog od odlaznog aerodroma do odredišnog aerodroma preko unaprijed određene točke; i

(c) Količine goriva za nepredviđene situacije proračunate sukladno stavku 1.3; i

(d) Dodatne količine goriva, ako je potrebno, ali ne manje od:

(i) Za avione sa recipročnim motorima, goriva potrebnog za 45 minuta leta: ili

(ii) Za avione s turbinskim motorima goriva potrebnog za 30 minuta leta na brzini kruga čekanja na 1500 ft (450m) iznad elevacije alternativnog odredišnog aerodroma u standardnim uvjetima.

Ovo ne smije biti manje od konačne rezerve goriva; i

(e) Dodatne količine goriva na zahtjev zapovjednika

4. Procedura izoliranog aerodroma

Ako procedura planiranja goriva zračnog prijevoznika uključuje planiranje do izoliranog aerodroma, posljednja moguća točka skretanja na bilo koji raspoloživi alternativni aerodrom koristit će se kao unaprijed određena točka. (Vidi paragraf 3 iznad)

Dodatak 2 OPS 1.255

Planiranje goriva

Pozicija 3% alternativnog aerodroma na ruti (3% ERA) u svrhu reduciranja količine goriva za nepredviđene situacije na 3% (vidi Dodatak 1 na OPS 1.255 (3.1)(a)(ii) i OPS 1.192).

3% ERA aerodrom mora biti unutar kruga radijusa jednakog 20% ukupne dužine planiranog leta, čiji centar leži na planiranoj ruti na udaljenosti od 25% ukupne dužine planiranog leta odredišnog aerodroma ili najmanje 20% ukupne dužine planiranog leta plus 50 nm, što je veće. Sve udaljenosti moraju biti računate u mirnom zraku (vidi sliku 1)

Slika 1

Lokacija 3% alternativnog aerodroma na ruti (3% ERA)
u svrhu smanjivanja količine goriva za nepredviđene
situacije na 3%

![](dodatni/380060.jpeg)

Dodatak 1 OPS 1.270

Smještaj prtljage i tereta

Postupci koje zračni prijevoznik utvrdi kako bi jamčio da su ručna prtljaga i teret prikladno i sigurno smješteni moraju uzeti u obzir sljedeće:

(1) svaki predmet koji se unosi u kabinu mora se smjestiti na mjesto gdje se može onemogućiti njegovo pomicanje;

(2) ograničenje mase označene na ili uz prostor (pretince) za smještaj prtljage ne smije se prekoračiti.

(3) smještanje prtljage ispod sjedala ne smije se dopustiti osim kad je sjedalo opremljeno prečkama za zadržavanje i ako je prtljaga takve veličine da je prečka može zadržati;

(4) predmeti se ne smiju odlagati u WC ili na pregrade koje nisu opremljene za zadržavanje predmeta radi sprečavanja pokretanja prema naprijed, postrance ili gore osim kad pregrada ima natpis s određenom najvećom masom koja se tamo može smjestiti;

(5) prtljaga i teret smješteni u pretince ne smiju biti takve veličine koja bi onemogućila sigurno zatvaranje poklopaca;

(6) prtljaga i teret ne smiju biti smješteni tamo gdje mogu ometati prilaz opremi za slučaj opasnosti; i

(7) moraju se provesti provjere prije polijetanja, slijetanja, i kad god je upaljen znak za vezanje sigurnosnih pojaseva, ili ako je drugačije određeno, kako bi se jamčilo da je prtljaga smještena tako da ne može ometati evakuaciju aviona ili prouzročiti ozljedu ukoliko padne (ili se pokrene). Provjere moraju biti primjerene u odnosu na fazu leta.

Dodatak 1 OPS 1.305

Punjenje gorivom/istakanje goriva prilikom ukrcavanja ili iskrcavanja putnika

Zračni prijevoznik mora utvrditi operativne postupke za punjenje gorivom/istakanje goriva kada su putnici u avionu ili prilikom ukrcavanja ili iskrcavanja putnika, te jamčiti da je poduzeo sljedeće mjere predostrožnosti:

(1) jedna kvalificirana osoba mora biti na točno određenoj poziciji tijekom operacije punjenja gorivom dok su putnici u avionu. Ta osoba mora biti osposobljena za provođenje postupaka u slučaju opasnosti koji se odnose na zaštitu od požara, gašenje požara, održavanje veze, započinjanje i rukovođenje evakuacijom;

(2) dvostrana komunikacija između zemaljske posade koja nadzire punjenje gorivom i kvalificiranog osoblja u avionu se mora uspostaviti i biti dostupna putem internog komunikacijskog sustava u avionu ili drugim prikladnim načinom;

(3) posada, osoblje i putnici moraju biti upozoreni da će se avion puniti /istakati gorivom;

(4) znak »vežite se« (»Fasten Seat Belts«) mora biti isključen;

(5) oznaka »ne pušite« (»No smoking«) mora biti uključena, zajedno s osvjetljenjem unutrašnjosti kako bi se omogućila identifikacija/prepoznavanje izlaza za slučaj opasnosti;

(6) putnicima se mora reći da odvežu sigurnosne pojaseve i da se suzdrže od pušenja;

(7) minimalno potreban broj kabinskog osoblja određen prema OPS 1.990 mora biti u avionu i spreman za izvanrednu evakuaciju.

(8) ako se ustanovi prisutnost para goriva u avionu, ili se uoči bilo koja druga opasnost tijekom punjenja goriva, odmah se mora prestati s punjenjem;

(9) površine na zemlji ispod izlaza koje su namijenjene za izvanrednu evakuaciju i prostori za napuhavanje tobogana moraju biti čisti;

(10) moraju se osigurati preduvjeti za sigurnu i brzu evakuaciju.

Dodatak 1- OPS 1.311

Minimalan broj kabinskog osoblja potrebnog na avionu za vrijeme operacija s putnicima na zemlji

Kada operira prema OPS 1.311 zračni prijevoznik mora uspostaviti operativne procedure da osigura:

(1) električnu energiju raspoloživu na avionu

(2) da su voditelju kabinske posade dostupna sredstva za pokretanja evakuacije ili da je najmanje jedan član letačke posade u avionu

(3) da su pozicije kabinskog osoblja i odgovarajuće dužnosti specificirane u Operativnom priručniku; i

(4) da kabinsko osoblje ostane svjesno pozicije servisnih i vozila za ukrcaj koja se nalaze u blizini izlaza.

PODODJELJAK E
OPERACIJE U SVIM VREMENSKIM UVJETIMA

OPS 1.430

Operativni minimum aerodroma – općenito

(vidi dodatak 1 (stari) i dodatak 1 (novi) OPS 1.430)

(a)(1) Za svaki aerodrom koji zračni prijevoznik planira koristiti, mora utvrditi operativni minimum aerodroma koji nije niži od vrijednosti navedenih u dodatku 1 (stari) ili dodatku 1 (novi). Metode određivanja takvog minimuma moraju biti prihvatljive nadležnom tijelu. Takav minimum ne smije biti niži za takav aerodrom od onoga koji je već utvrdila država u kojoj se aerodrom nalazi, osim kad to država posebno odobri. Upotreba HUD, HUDLS ili EVS može dopustiti operacije sa manjom vidljivosti od one koja odgovara operativnom minimumu aerodroma. Država koja objavljuje operativni minimum aerodroma može također objaviti propise za umanjene minimume vidljivosti vezane uz korištenje HUD ili EVS.

(a)(2) Bez obzira na gornju (a)(1) stavku, izračunavanje minimuma tijekom leta za alternativni aerodrom koji nije planiran i/ili za prilaze koristeći EVS će biti provedeno u skladu sa metodom prihvatljivom nadležnom tijelu.

(b) Pri određivanju operativnog minimuma aerodroma, koji se odnosi na određenu operaciju, zračni prijevoznik mora uzeti u obzir:

(1) tip, performanse i karakteristike upravljanja aviona;

(2) sastav letačke posade, njihovu stručnost i iskustvo;

(3) dimenzije i karakteristike staze koja bi se mogla koristiti;

(4) prikladnost i radne karakteristike vizualnih ili ne vizualnih zemaljskih sredstava za navođenje; (vidi dodatak 1 (novi) u OPS 1.430 tablica 6a);

(5) opremu na avionu, a u svrhu navigacije i/ili kontrole putanje leta aviona, kako je to prikladno, tijekom polijetanja, prilaza, ravnanja (flare), slijetanja, protrčavanja (roll-out) i prekinutog prilaza.

(6) prepreke u prilazu, prekinutom prilazu i započetom penjanju koji su potrebni za izvršavanje nepredviđenih postupaka i pribavljanje potrebnog nadvisivanja prepreka;

(7) najmanju dopuštenu nadmorsku /relativnu visinu leta iznad prepreka za postupke instrumentalnog prilaza;

(8) načine određivanja i dobivanja meteoroloških izvješća; i

(9) tehnika pilotiranja koja će se koristiti u završnom prilazu.

(c) Kategorije aviona koje se spominju u ovom Pododjeljku trebaju biti određene prema metodama iz dodatka 2 OPS 1.430 (c).

(d)(1) Sve prilaze treba odletjeti kao stabilizirane prilaze (SAp) ukoliko drugačije nije odobrilo nadležno tijelo za određeni prilaz na određenu stazu.

(d)(2) Sve neprecizne prilaze treba odletjeti korištenjem tehnike završnog prilaženja kontinuiranim snižavanjem (CDFA) ukoliko drugačije nije odobrilo nadležno tijelo za određeni prilaz na određenu stazu. Kada se računa minimum u skladu sa dodatkom 1 (novi), zračni prijevoznik treba osigurati da je primijenjeni minimum RVR uvećan za 200 metara (m) za avione Kategorije A/B i za 400 metara za avione Kategorije C/D za prilaze koji se ne lete korištenjem CDFA tehnike, osiguravajući to da završne RVR/CMV vrijednosti ne prelaze 5000m.

(d)(3) Bez obzira na zahtjeve u (d)(2) iznad, nadležno tijelo može izuzeti zračnog prijevoznika od zahtjeva za povećanjem RVR kada ne primjenjuje CDFA tehniku.

(d)(4) Izuzetak koji je opisan u stavku (d)(3) mora biti ograničen na lokacije gdje postoji jasan javni interes da zadrže trenutne operacije. Izuzeci moraju biti bazirani na iskustvu zračnog prijevoznika, trening programu i kvalifikacijama letačkog osoblja. Izuzeci moraju biti revidirani u određenim intervalima i moraju biti ukinuti čim se sredstva poboljšaju u mjeri da je moguća primjena CDFA tehnike.

(e)(1) Zračni prijevoznik mora osigurati da se ili dodatak 1 (stari) ili dodatak 1 (novi) primjenjuju prema OPS 1.430. Naravno, zračni prijevoznik mora osigurati da se dodatak 1 (novi) prema OPS 1.430 primjenjuje ne kasnije od tri godine nakon datuma objave.

(e)(2) Bez obzira na zahtjeve u (e)(1) iznad, nadležno tijelo može izuzeti zračnog prijevoznika od zahtjeva za povećanjem RVR iznad 1500m (avioni Kategorije A/B) ili iznad 2400m (avioni Kategorije C/D), kada odobrava operaciju na određenu stazu gdje nije praktično letjeti prilaz koristeći CDFA tehniku ili gdje kriterij u stavku (c) dodatka 1 (novi) prema OPS 1.430 ne može biti zadovoljen.

(e)(3) Izuzetak koji je opisan u stavku (e)(2) mora biti ograničen na lokacije gdje postoji jasan javni interes da zadrže trenutne operacije. Izuzeci moraju biti bazirani na iskustvu zračnog prijevoznika, trening programu i kvalifikacijama letačkog osoblja. Izuzeci moraju biti revidirani u određenim intervalima i moraju se ukinuti čim se poboljša oprema tako da dopusti primjenu CDFA tehnike.

OPS 1.435

Pojmovi

Pojmovi koji se koriste u ovom pododjeljku imaju sljedeća značenja:

(1) Prilaz u vizualnom krugu (Circling) – vizualni dio instrumentalnog prilaza da bi se avion doveo u poziciju za slijetanje na sletnu stazu koja nije prikladno smještena za prilaz iz pravca.

(2) postupci pri smanjenoj vidljivosti (Low Visibility Procedures – LVP) – postupci koji se primjenjuju na aerodromu radi sigurnog izvođenja operacija tijekom odvijanja prilaza nižih od standardne Kategorije I, različitih od standardne Kategorije II, Kategorije II i III (Category II and III) i polijetanja u uvjetima smanjene vidljivosti.

(3) polijetanje pri smanjenoj vidljivosti (Low visibility Take-Off– LVTO) – polijetanje kada je vidljiva dužina staze (Runway Visual Range – RVR) manja od 400 m.

(4) sustav za upravljanje avionom (Flight control system) – sustav koji uključuje sustav za automatsko slijetanje i/ili miješani sustav za slijetanje.

(5) u slučaju kvara pasivnog sustava za upravljanje avionom (Fail-Passive flight control system) – sustav upravljanja avionom je »fail-passive« ako u slučaju otkaza nema većih promjena u trimanju ili skretanja sa putanje ili promjene položaja, ali se slijetanje ne odvija automatski. Za pasivni automatski sustav pilot preuzima upravljanje avionom poslije otkaza sustava.

(6) U slučaju kvara operativnog sustava za upravljanje avionom (Fail-Operational Flight control system) – sustav upravljanja avionom je »fail-operational« ako u slučaju otkaza ispod visine upozorenja, prilaza, ravnanja i slijetanja može završiti automatski. U slučaju otkaza, automatski sustav za slijetanje će raditi kao »fail-passive« sustav;

(7) U slučaju kvara operativan mješoviti sustav za slijetanje (Fail-operational hybrid landing system) – sustav koji se sastoji od primarnog »fail-passive« automatskog sustava za slijetanje i sekundarnoga neovisnog sustava za vođenje aviona, koji omogućuje da poslije otkaza primarnog sustava pilot sleti avionom ručno.

(8) Vizualni prilaz (visual approach) – prilaz u kojem dio ili cijeli postupak instrumentalnog prilaza nije završen te se let nastavlja po vizualnim oznakama na terenu.

(9) Završno prilaženje kontinuiranim snižavanjem (CDFA). Specifična tehnika za letenje u segmentu završnog prilaza pri proceduri nepreciznog instrumentalnog prilaza sa stalnim snižavanjem, bez horizontalnog leta, sa visine ili iznad visine fiksa završnog prilaza do točke otprilike 15m (50ft) iznad praga staze na koju se slijeće ili točke gdje treba početi manevar poravnavanja za tip zrakoplova na koji leti.

(10) Stabilizirani prilaz (SAp). Prilaz koji se leti na kontrolirani i prikladan način u smislu konfiguracije, energije i kontrole putanje prilaza od prije određene točke ili visine dolje do točke 50 stopa iznad praga ili točke gdje je započinje manevar poravnavanja ako je viša.

(11) Head-Up displej (HUD). Displej sustav koji prezentira informacije leta na prednje eksterno vidno polje pilota i koji značajno ne umanjuje eksterni pogled.

(12) Head-up sustav vođenja za slijetanje (HUDLS). Cijeli sustav u zrakoplovu koji pruža head-up vođenje pilotu za vrijeme prilaza i slijetanja i/ili prekinutog prilaza. On uključuje sve senzore, računala, dovode snage, indikatore i kontrole. HUDLS se obično koristi za vođenje primarnog prilaza do visine odluke od 50 ft.

(13) Hibrid head-up sustav vođenja za slijetanje (Hibrid HUDLS). Sustav koji se sastoji od primarnog automatskog sustava slijetanja koji je kod otkaza pasivan i sekundarnog samostalnog HUD/HUDLS koji omogućava pilotu da završi slijetanje ručno nakon otkaza primarnog sustava.

Napomena: Obično, sekundarni samostalni HUD/HUDLS omogućava vođenje koje je normalno u obliku informacije upravljanja, ali alternativno može davati informaciju situacije (ili devijacije).

(14) Sustav poboljšanog vida (EVS). Elektronički način projiciranja prikaza vanjskog prizora u realnom vremenu kroz korištenje senzora prikaza.

(15) Konvertirana meteorološka vidljivost (CMV). Vrijednost (ekvivalentna RVR) koja je dobivena iz priopćene meteorološke vidljivosti, a koja je konvergirana u skladu sa zahtjevima u ovom pododjeljku.

(16) Operacija ispod standardne Kategorije I. Instrumentalni prilaz Kategorije I i operacija slijetanja korištenjem DH Kategorije I, sa RVR manjim od onog koji je normalno pridružen apliciranim DH.

(17) Operacije koje nisu standardna Kategorija II. Instrumentalni prilaz Kategorije II i operacija slijetanja na stazu gdje neki ili svi elementi sustava osvjetljenja prema ICAO aneksu 14 preciznog prilaza Kategorije II nisu dostupni.

(18) GNSS sustav slijetanja (GLS). Operacija prilaza korištenjem proširene GNSS informacije da se omogući vođenje zrakoplova bazirano na njegovoj lateralnoj i vertikalnoj GNSS poziciji. (On koristi geometrijsku visinsku referencu za svoju kosinu završnog prilaza.)

OPS 1.440

Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti – opća pravila operiranja

(vidi dodatak 1 OPS 1.440)

(a) Zračni prijevoznik ne smije izvoditi operacije Kategorije II, koje nisu standardna kategorija II ili III osim:

(1) kad avion ima odobrenje za operacije s visinom odluke ispod 200 ft, ili bez visine odluke, i kad je opremljen u skladu s CS-AWO ili ekvivalentno prihvatljivo od nadležnog tijela;

(2) kad je uspostavljen i održavan prikladan sustav za snimanje prilaza i/ili uspjelog ili neuspjelog automatskog slijetanja kako bi se provjeravala ukupna sigurnost operacije;

(3) kad je operacije odobrilo nadležno tijelo;

(4) kad posadu aviona čine najmanje dva pilota;

(5) kad se visina odluke određuje s pomoću radio-visinomjera.

(b) Zračni prijevoznik ne smije izvoditi polijetanja u uvjetima smanjene vidljivosti kad je RVR manji od 150 m (za avione Kategorije A, B i C) ili RVR 200 m (za avione Kategorije D) osim ako to ne odobri nadležno tijelo.

(c) Zračni prijevoznik ne smije izvoditi operacije niže od standarda Kategorije I osim ako to ne odobri nadležno tijelo.

OPS 1.445

Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti – uvjeti aerodroma

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti aerodrome za operacije Kategorije II ili III osim u slučaju kad aerodrom ima odobrenje za takve operacije što ga je izdala država u kojoj se nalazi.

(b) Zračni prijevoznik mora provjeriti jesu li utvrđeni postupci za uvjete smanjene vidljivosti (LVP), te da li su oni na snazi, na onim aerodromima na kojima će se obavljati operacije u uvjetima smanjene vidljivosti.

OPS 1.450

Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti – osposobljavanje i osposobljenost (kvalifikacije)

(vidi dodatak 1 OPS 1.450)

Zračni prijevoznik mora jamčiti da, prije izvođenja polijetanja u uvjetima smanjene vidljivosti, niže od standarda Kategorije I, koje nisu standardna kategorija II, operacije Kategorije II i III ili prilaze korištenjem EVS:

(1) svaki član posade aviona:

(i) bude osposobljen i da prođe provjere propisane u dodatku 1 uključujući i osposobljavanje na simulatoru leta u operacijama do granične vrijednosti RVR/CMV-a i visine odluke koja je u skladu s odobrenjem zračnog prijevoznika; i

(ii) bude osposobljen u skladu s dodatkom 1;

(2) osposobljavanje i provjere u skladu su s detaljnim programom osposobljavanja koji je odobrilo nadležno tijelo i koji je uključen u Operativni priručnik. Osposobljavanje i dopuna osposobljavanja propisani su u pododjeljku N;

(3) osposobljenost letačke posade aviona bude specifična glede operacija i tipa aviona.

OPS 1.455

Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti – operativni postupci

(vidi Dodatak 1 OPS 1.455)

(a) Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke i upute koji se koriste za polijetanje u uvjetima smanjene vidljivosti, prilaze korištenjem EVS, niže od standarda Kategorije I, koje nisu standardna kategorija II, za operacije kategorija II i III. Postupci moraju biti uključeni u Operativni priručnik i sadržavati dužnosti posade aviona tijekom taksiranja, polijetanja, prilaza, poravnanja prije slijetanja (flare),protrčavanja(roll-out), slijetanja, prekinutog prilaza.

(b) Zapovjednik aviona mora se uvjeriti u to:

(1) da je stanje vizualnih i ne vizualnih sredstava dovoljno dobro prije polijetanja u uvjetima smanjene vidljivosti, prilaze korištenjem EVS, niže od standarda Kategorije I, koje nisu standardna kategorija II ili prilaza Kategorije II ili III;

(2) da su na snazi odgovarajuće LVP prema informacijama dobivenim od kontrole leta, prije polijetanja u uvjetima smanjene vidljivosti, niže od standarda Kategorije I, koje nisu standardna kategorija II ili prilaza Kategorije II ili III;

(3) da je posada aviona pravilno osposobljena prije nego što započne s polijetanjem u uvjetima smanjene vidljivosti s RVR manjim od 150 m (za avione kategorija A, B i C) ili 200 m (za avione Kategorije D), prilaze korištenjem EVS, niže od standarda Kategorije I, koje nisu standardna kategorija II ili prilaz Kategorije II ili III.

OPS 1.460

Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti – minimalna
potrebna oprema

(a) Zračni prijevoznik mora uvrstiti u Operativni priručnik popis minimalne opreme koja mora biti ispravna prilikom započinjanja polijetanja u uvjetima smanjene vidljivosti, niže od standarda Kategorije I, koje nisu standardna kategorija II, prilaze korištenjem EVS ili prilaza Kategorije II ili III, a u skladu s AFM ili drugim odobrenim dokumentom.

(b) Zapovjednik se mora uvjeriti u to da je stanje aviona i odgovarajućih avionskih sustava u letu primjereno određenoj operaciji koja će se izvoditi.

OPS 1.465

VFR operativni minimum

(vidi dodatak 1 OPS 1.465)

Zračni prijevoznik mora jamčiti da se:

(1) VFR letovi izvode u skladu s Pravilima vizualnog letenja (VFR) i u skladu s tablicom u dodatku 1 OPS 1.465;

(2) specijalni VFR letovi neće započeti kad je vidljivost manja od 3 km i da se neće nikako izvoditi kad je vidljivost manja od 1,5 km.

Dodatak 1 (stari) OPS 1.430

Aerodromski operativni minimum

(a) Minimum za polijetanje

(1) Općenito

(i) minimumi za polijetanje koje odredi zračni prijevoznik moraju biti izraženi kao vidljivost ili ograničenje RVR-a, uzimajući u obzir važne čimbenike za svaki aerodrom na koji se planira slijetati i karakteristike aviona. Ondje gdje se pojavljuje specifična potreba da se vide i zaobiđu prepreke na odletu i/ili za prisilno slijetanje, dodatni uvjeti (npr. podnica) moraju se definirati;

(ii) zapovjednik ne smije započeti s polijetanjem ako vremenski uvjeti na aerodromu polijetanja nisu jednaki minimumu za slijetanje ili bolji od minimuma za slijetanje za taj aerodrom, osim u slučaju kad postoji prikladan alternativni aerodrom;

(iii) kada je objavljena meteorološka vidljivost ispod one koja je potrebna za polijetanje i kada RVR nije objavljen, polijetanje se može započeti samo ako zapovjednik aviona može odrediti da su RVR/vidljivost uzduž staze za polijetanje jednaki propisanom minimumu ili bolji.

(iv) kada nema raspoloživih podataka o vidljivosti i RVR-u, polijetanje se može započeti samo ako zapovjednik može odrediti da su RVR/vidljivost duž staze za polijetanje jednaki zahtijevanom minimumu ili bolji.

(2) Vizualne oznake. minimum za polijetanje mora se odrediti kako bi se osigurala dovoljna vidljivost za vođenje i kontroliranje aviona u slučaju prekinutog polijetanja u nepovoljnim uvjetima ili u nekim slučajevima nastavka s polijetanjem nakon otkaza kritične pogonske jedinice (critical power unit);

(3) Potrebna RVR/vidljivost

(i) za više motorne avione, čije su performanse takve da u slučaju otkaza kritične pogonske jedinice u bilo kojoj točki polijetanja, avion može stati ili nastaviti s polijetanjem do visine od 1.500 ft iznad aerodroma, dok izbjegava prepreke po određenim traženim kriterijima, minimum za polijetanje što ga je utvrdio zračni prijevoznik mora biti izražen kao vrijednost RVR/vidljivost, ne manja od onih u tablici 1 osim u iznimkama iz točke (4).

Tablica 1

RVR/vidljivost za polijetanje

|  |  |
| --- | --- |
| RVR/vidljivost za polijetanje | |
| Oprema | RVR/vidljivost (Napomena 3) |
| Ništa (samo dan) | 500 m |
| Svjetla ruba staze i/ili oznake središnje crte staze | 250/300 m (Napomena 1&2) |
| Svjetla ruba i središnje crte staze | 200/250 m (Napomena 1) |
| Svjetla ruba i središnje crte staze te višestruke informacije o RVR-u | 150/200 m (Napomena 1&4) |
| Napomena 1: Veće vrijednosti vrijede za avione Kategorije D.  Napomena 2: Za operacije noću potrebna su najmanje svjetla za rub i kraj staze.  Napomena 3: Objavljene vrijednosti RVR/vidljivosti koje se odnose na početni dio polijetanja mogu se zamijeniti procjenom pilota.  Napomena 4: Potrebne vrijednosti RVR-a moraju biti postignute za sve RVR točke mjerenja s izuzetkom iz Napomene 3. | |

(ii) za više motorne avione čije su performanse takve da ne može zadovoljiti uvjete performansi iz točke (a)(3)(i) gore, u slučaju otkaza kritične pogonske jedinice, može se pojaviti potreba da odmah ponovno slete i da uoče i izbjegnu prepreke u području polijetanja. Takvi avioni mogu letjeti prema sljedećim minimumima za polijetanje ako mogu udovoljiti zahtjevima propisanim za izbjegavanje prepreka, pretpostavljajući da je došlo do otkaza motora na specificiranoj visini. Minimum za polijetanje koji je utvrdio zračni prijevoznik mora se temeljiti na visini prema kojoj se može napraviti čista putanja leta u polijetanju (net take-off flight path)s jednim neispravnim motorom. Minimalan RVR koji se može koristiti ne smije biti manji od vrijednosti u tablici 1 ili tablici 2.

Tablica 2

Pretpostavljena visina otkaza motora iznad staze u odnosu na RVR/vidljivost

|  |  |
| --- | --- |
| RVR/vidljivost za polijetanje-putanja leta | |
| Pretpostavljena visina otkaza motora iznad staze za polijetanje | RVR/ vidljivost (Napomena 2) |
| < 50 ft | 200 m |
| 51 – 100 ft | 300 m |
| 101 – 150 ft | 400 m |
| 151 – 200 ft | 500 m |
| 201 – 300 ft | 1000 m |
| > 300 ft | 1500 m (Napomena 1) |
| Napomena 1: 1500 m je također prihvatljivo ako se ne može odrediti pozitivna putanja leta aviona.  Napomena 2: Objavljene vrijednosti koje prikazuju RVR/vidljivost za prvi dio polijetanja mogu se zamijeniti procjenom pilota | |

(iii) kad vrijednost RVR-a ili meteorološka vidljivost nije dostupna, zapovjednik aviona neće započeti s polijetanjem, osim onda kad može odrediti da stvarni uvjeti zadovoljavaju minimum za polijetanje;

(4) Iznimke od gornje točke (a)(3)(i):

(i) ovisno o odobrenju nadležnog tijela i ako su zadovoljeni uvjeti iz točaka (A) do (E), zračni prijevoznik može smanjiti minimalni RVR za polijetanje na 125 m (za Kategorije aviona A, B i C) ili 150 m RVR (za kategoriju aviona D):

(A) kada se koriste postupci za uvjete smanjene vidljivosti;

(B) kada su u uporabi svjetla središnje crte visokog intenziteta na razmaku od 15 m ili manje i svjetla ruba staze jakog intenziteta na razmaku 60 m ili manje;

(C) kada je posada aviona uspješno završila osposobljavanje na simulatoru leta koji je odobren za taj postupak.

(D) kada je segment od 90 m vidljivosti iz pilotske kabine aviona na pragu staze za polijetanje.

(E) kada su potrebne vrijednosti RVR-a na svim točkama za mjerenje;

(ii) ovisno o odobrenju nadležnog tijela, zračni prijevoznik aviona koji koristi odobreni sustav za horizontalno vođenje aviona za vrijeme polijetanja može smanjiti minimum RVR za polijetanje na manje od 125 m (za avione kategorija A, B i C) ili 150 m (za avione Kategorije D) ali ne manje od 75 m ako je zaštita staze i objekata primjerena operaciji slijetanja Kategorije III.

(b) Neprecizni prilaz

(1) Minimum sustava

(i) zračni prijevoznik mora jamčiti da minimum sustava za postupke nepreciznog prilaza, koji se temelje na korištenju ILS-a bez vođenja po visini (samo LLZ), VOR, NDB, SRA i VDF nisu niže od MDH iz tablice 3.

Tablica 3.

Minimum sustava za sredstva nepreciznog prilaza

|  |  |
| --- | --- |
| Minimum sustava | |
| Sredstvo | Najniža MDH |
| ILS (bez vođenja po visini – LLZ) | 250 ft |
| SRA (prestaje na ½ NM) | 250 ft |
| SRA (prestaje na 1 NM) | 300 ft |
| SRA (prestaje na 2 NM) | 350 ft |
| VOR | 300 ft |
| VOR / DME | 250 ft |
| NDB | 300 ft |
| VDF (QDM &QGH) | 300 ft |

(2) minimalna apsolutna visina snižavanja – zračni prijevoznik mora jamčiti da minimalna visina snižavanja za neprecizni prilaz nije niža od:

(i) OCH/OCL za kategoriju aviona;

(ii) minimuma sustava

(3) vizualne oznake – pilot ne smije nastaviti s prilazom ispod MDA/MDH osim u slučaju kad je najmanje jedna od sljedećih vizualnih oznaka za stazu na koju namjerava sletjeti jasno vidljiva i koju pilot može prepoznati:

(i) elementi sustava prilaznih svjetala;

(ii) prag piste;

(iii) oznake praga piste;

(iv) svjetla praga piste;

(v) svjetlosne oznake praga piste;

(vi) vizualni indikator za vođenje aviona po visini;

(vii) zona dodira ili oznake zone dodira;

(viii) svjetla zone dodira;

(ix) svjetla ruba staze;

(x) ostale vizualne oznake koje prihvati nadležno tijelo;

(4) Zahtijevani RVR – minimumi koje mora koristiti zračni prijevoznik za neprecizne prilaze su:

Tablica 4a

RVR za neprecizni prilaz – sva sredstva (potpuna oprema)

|  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum nepreciznog prilaza – sva sredstva  (Napomene (1), (5), (6) i (7)) | | | | |
| MDH | RVR/kategorija aviona | | | |
|  | A | B | C | D |
| 250-299 ft | 800 m | 800 m | 800 m | 1200 m |
| 300-449 ft | 900 m | 1000 m | 1000 m | 1400 m |
| 450-649 ft | 1000 m | 1200 m | 1200 m | 1600 m |
| 650 ft i više | 1200 m | 1400 m | 1400 m | 1800 m |

Tablica 4b

RVR za neprecizni prilaz – srednja opremljenost sredstvima (srednja oprema)

|  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum nepreciznog prilaza – srednja oprema  (Napomene (2), (5), (6) i (7)) | | | | |
| MDH | RVR/kategorija aviona | | | |
|  | A | B | C | D |
| 250-299 ft | 1000 m | 1100 m | 1200 m | 1400 m |
| 300-449 ft | 1200 m | 1300 m | 1400 m | 1600 m |
| 450-649 ft | 1400 m | 1500 m | 1600 m | 1800 m |
| 650 ft i više | 1500 m | 1500 m | 1800 m | 2000 m |

Tablica 4c

RVR za neprecizni prilaz – osnovna sredstva (oprema)

|  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum nepreciznog prilaza – osnovna sredstva  (Napomene (3), (5), (6) i (7)) | | | | |
| MDH | RVR/kategorija aviona | | | |
|  | A | B | C | D |
| 250-299 ft | 1200 m | 1300 m | 1400 m | 1600 m |
| 300-449 ft | 1300 m | 1400 m | 1600 m | 1800 m |
| 450-649 ft | 1500 m | 1500 m | 1800 m | 2000 m |
| 650 ft i gore | 1500 m | 1500 m | 2000 m | 2000 m |

Tablica 4d

RVR za neprecizni prilaz – bez prilaznih svjetlosnih sredstava (opreme)

|  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum nepreciznog prilaza – bez prilaznih svjetlosnih sredstava (Napomene (1), (5), (6) i (7)) | | | | |
| MDH | RVR/kategorija aviona | | | |
|  | A | B | C | D |
| 250-299 ft | 1500 m | 1500 m | 1600 m | 1800 m |
| 300-449 ft | 1500 m | 1500 m | 1800 m | 2000 m |
| 450-649 ft | 1500 m | 1500 m | 2000 m | 2000 m |
| 650 ft i gore | 1500 m | 1500 m | 2000 m | 2000 m |
| Napomena 1: Potpuno opremljena staza s oznakama na duljini 720 m ili više ima prilazna svjetla HI/MI, svjetla ruba staze, svijetla početka i kraja staze. Svjetla moraju biti upaljena.  Napomena 2: Srednje opremljena staza s oznakama je ona koja ima u duljini 420-719 m HI/MI prilazna svjetla, svjetala ruba staze, svjetla početka i završetka staze. Svjetla moraju biti upaljena.  Napomena 3: Osnovna opremljenost znači oznake staze, <420 m HI/MI prilaznih svjetala, bilo koja dužina LI prilaznih svjetala, svjetla ruba staze, svjetla početka i završetka staze. Svjetla moraju biti upaljena.  Napomena 4: Bez prilazne svjetlosne opreme; ima oznake staze, svjetla ruba staze, svjetla početka staze, svjetla završetka staze, ili je bez svjetala.  Napomena 5: Tablice se odnose samo na konvencionalne prilaze s normalnim stupnjem snižavanja ne većim od 4 stupnja. Veći stupnjevi snižavanja će obično zahtijevati da se na MDH vidi i sustav za vizualno navođenje po visini (npr. PAPI).  Napomena 6: Navedene brojke su objavljene vrijednosti RVR-a ili vidljivosti pretvorene u RVR prema stavku (h) dole.  Napomena 7: MDH navedena u tablicama 4a, 4b, 4c i 4d odnosi se na osnovne proračune minimalne visine snižavanja MDH. Kad se odabere prikladan RVR, nema potrebe zaokruživati vrijednosti na najbližih 10 stopa, koje se mogu učiniti iz operativnih razloga (npr. pretvorba MDA). | | | | |

(5) operacije noću – za operacije po noći moraju biti uključena najmanje svjetla ruba staze, svjetla početka i kraja staze.

(c) Precizni prilaz – operacije Kategorije I

(1) Općenito. Operacije Kategorije I instrumentalnoga preciznog prilaza i slijetanja izvode se koristeći se ILS, MLS ili PAR s visinom odluke ne nižom od 200 ft i s RVR ne manjim od 550 m.

(2) Visina odluke. Zračni prijevoznik mora jamčiti da visina odluke koja će se koristiti za precizni prilaz Kategorije i nije niža od:

(i) minimalne visine odluke određene u Priručniku za letenje avionom, ako je navedena;

(ii) minimalne visine do koje se može koristiti sredstvo za precizan prilaz bez vizualnih oznaka.

(iii) OCH/OCL za kategoriju aviona;

(iv) 200 ft;

(3) Vizualne oznake. Pilot ne smije nastaviti prilaz ispod visine odluke za kategoriju I, koja je određena u skladu s točkom (c)(2), osim ako nije najmanje jedna od sljedećih vizualnih oznaka za stazu na koju se namjerava sletjeti jasno vidljiva i prepoznatljiva pilotu:

(i) dijelovi sustava prilaznih svjetala;

(ii) prag staze;

(iii) oznake praga staze;

(iv) svijetla praga staze;

(v) identifikacijska svijetla praga staze;

(vi) vizualni indikator za navođenje po visini;

(vii) zona dodira ili oznake zone dodira aviona;

(viii) svjetla zone dodira aviona;

(ix) svjetla ruba staze;

(4) Zahtijevani RVR. Minimum koji zračni prijevoznik može koristiti za operacije Kategorije I su:

Tablica 5

RVR za prilaz Kategorije I sa sredstvima i DH

|  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimum za kategoriju I | | | | |
| Visina odluke (Napomena 7) | RVR/sredstva (Napomena 5) | | | |
| Potpuna  (Napomene 1 i 6) | Srednja (Napomene 2 i 6) | Osnovna (Napomena 3 i 6) | Bez  (Napomene 4 i 6) |
| 200 ft | 550 m | 700 m | 800 m | 1000 m |
| 201-250 ft | 600 m | 700 m | 800 m | 1000 m |
| 251-300 ft | 650 m | 800 m | 900 m | 1200 m |
| 301 ft i više | 800 m | 900 m | 1000 m | 1200 m |

Napomena 1: Potpuno opremljena staza s oznakama znači 720 m ili više prilaznih svjetala HI/MI, svjetla ruba staze, svjetla početka i kraja staze. Svjetla moraju biti upaljena.

Napomena 2: Srednje opremljena staza s oznakama sastoji se od oznaka staze, 420-719 m HI/MI prilaznih svjetala, svjetala ruba staze, svjetala početka i završetka staze. Svjetla moraju biti upaljena.

Napomena 3: Osnovno opremljena staza s oznakama sadržava oznake staze, <420 m HI/MI prilaznih svjetala, bilo koja dužina LI prilaznih svjetala, svjetla ruba staze, svjetla početka i završetka staze. Svjetla moraju biti uključena.

Napomena 4: Bez prilaznih svjetala sadržava oznake staze, svjetla ruba staze, svjetla početka staze, svjetla završetka staze ili je bez svjetala.

Napomena 5: Navedene brojke su vrijednosti objavljenog RVR-a ili vidljivosti pretvorene u RVR prema stavku (h).

Napomena 6: Tablica vrijedi za uobičajene prilaze sa stupnjem snižavanja do4. stupnja i uključujući 4. stupanj.

Napomena 7: DH u tablici 5. odnosi se na početni izračun DH. Kad se izabere RVR, nema potrebe da se zaokružuje na najbližih 10 stopa, što se može koristiti u operativne svrhe (npr. preračunavanja DA).

(5) Operacije s jednim pilotom – za operacije s jednim pilotom, zračni prijevoznik mora izračunati minimalni RVR za sve prilaze koji su u skladu s OPS 1.430 i ovim dodatkom. RVR manji od 800 m nije dopušten osim kad se koristi prikladan autopilot koji je uključen s ILS ili MLS, u kojem slučaju vrijede normalni minimumi. Visina odluke koja se koristi ne smije biti manja od 1.25 pomnoženo s minimalnom visinom koju autopilot može koristiti;

(6) Operacije noću. Za operacije po noći trebaju biti upaljena najmanje svjetla ruba, kraja i praga staze.

(d) Precizni prilaz – operacije Kategorije II

(1) Općenito. Operacija Kategorije II je precizni instrumentalni prilaz i slijetanje koji koriste ILS ili MLS:

(i) s visinom odluke manjom od 200 ftalinemanjomod100ft;

(ii) s RVR ne manjim od 300 m;

(2) visina odluke – zračni prijevoznik mora jamčiti da visina odluke za operacije Kategorije II ne bude niža:

(i) od minimalne visine odluke specificirane u AFM,ako je propisana;

(ii) od minimalne visine do koje se može koristiti sredstvo za precizni prilaz bez potrebnih vizualnih oznaka;

(iii) od OCH/OCL za kategoriju aviona;

(iv) od visine odluke do koje je posada aviona ovlaštena letjeti;

(v) od 100 ft.

(3) vizualne oznake – pilot ne smije nastaviti prilaz ispod visine odluke Kategorije II koja je određena u skladu s točkom (d)(2), osim ako vizualne oznake sadrže najmanje tri svjetla u nizu koja čine središnje crte prilaznih svjetala, svjetla zone dodira, svjetla središnje crte staze, ili svjetla ruba staze, ili je uočena zadovoljavajuća kombinacija ovih svjetala koja se stalno uočavaju. Ova vizualna oznaka mora uključivati poprečne elemente zemaljske raspodjele svjetala, npr. poprečnu prečku prilaznih svjetala ili svjetla praga staze za slijetanje ili barettu svjetla zone dodira;

(4) zahtijevani RVR – najniži minimum koji zračni prijevoznik smije koristiti u operacijama Kategorije II:

Tablica 6

RVR za kategoriju II, prilaz s DH

|  |  |  |
| --- | --- | --- |
| Minimum Kategorije II | | |
|  | Uključivanje automatskog sustav za slijetanje (Auto-coupled) ispod DH (Napomena 1) | |
| Visina odluke | RVR/ aviona  Kategorije A,B, i C | RVR/ aviona  Kategorije D |
| 100 ft–120ft | 300 m | 300 m (Napomena 2)/ 350 m |
| 121 ft–140ft | 400 m | 400 m |
| 141 ft i gore | 450 m | 450 m |
| Napomena 1: Uključivanje automatskog pilota za slijetanje ispod visine odluke (DH) u ovoj tablici znači trajno korištenje automatskog sustava za upravljanje avionom do visine koja nije viša od 80% od visine odluke (DH), koja se primjenjuje. Plovidbeni propisi mogu, preko minimalne visina uključivanja automatskog sustava upravljanja avionom, utjecati na visinu odluke (DH) koja će se primijeniti.  Napomena 2: 2 300 m može se koristiti za avione Kategorije D koji izvode automatsko slijetanje. | | |

(e) Precizni prilaz – operacije Kategorije III

(1) Općenito. Operacije Kategorije III su podijeljene na sljedeći način:

(i) Operacije Kategorije III A. Instrumentalni precizni prilaz i slijetanje koristeći ILS ili MLS:

(A) s visine odluke niže od 100 ft;

(B) s RVR ne manjim od 200 m;

(ii) Operacije Kategorije III B. Precizni instrumentalni prilaz i slijetanje koristeći ILS ili MLS:

(A) s visine odluke niže od 50 ft ili bez visine odluke;

(B) s RVR manjim od 200 m, ali ne manjim od 75 m;

Napomena: Kada se DH i RVR ne odnose na istu kategoriju, RVR će odrediti prema kojoj kategoriji će se odvijati operacije.

(2) Visina odluke. Za operacije kod kojih se koristi visina odluke, zračni prijevoznik mora jamčiti da visina odluke nije niža od:

(i) minimalne visine odluke određene u AFM, ako je propisana;

(ii) minimalne visine do koje se može koristiti sredstvo za precizni prilaz bez potrebne vizualne oznake;

(iii) visine odluke do koje je posada aviona ovlaštena operirati;

(3) Operacije bez visine odluke. Operacije bez visine odluke mogu se izvoditi samo:

(i) ako je operacija bez visine odluke odobrena u Priručniku za letenje avionom (AFM);

(ii) ako navigacijsko pomoćno sredstvo za prilaz i oprema aerodroma mogu podržati operacije bez visine odluke;

(iii) ako zračni prijevoznik ima odobrenje za operacije Kategorije III bez visine odluke;

Napomena: Za stazu za kategoriju III mora se pretpostaviti da se mogu podržati operacije Kategorije III bez visine odluke osim ako to nije posebno ograničeno i objavljeno u AIP ili NOTAM-u.

(4) Vizualne oznake

(i) pri operaciji Kategorije III A, i pri operaciji Kategorije III s pasivnim sustavom, pilot ne smije nastaviti prilaz ispod visine odluke koja je određena u skladu s točkom (e)(2) osim u slučaju kad je vizualna oznaka koja obuhvaća najmanje tri svjetla u nizu koja su dio središnje crte prilaznih sredstava, svjetla zone dodira, ili svjetla središnje crte staze, ili svjetla ruba staze, ili kad je postavljena kombinacija i kada se ona održava;

(ii) u operacijama Kategorije III B s pasivnim sustavom uz upotrebu visine odluke pilot ne smije nastaviti prilaz ispod visine odluke, određene u skladu sa gornjom točkom (e)(2), osim kad se vizualne oznake koje sadrže najmanje jedno svjetlo središnje crte kontinuirano mogu vidjeti;

(iii) Za operacije Kategorije III bez visine odluke nema zahtjeva za vizualnim kontaktom sa stazom za slijetanje prije dodira.

(5) Potreban RVR – najniži minimum koji zračni prijevoznik smije koristiti za operacije Kategorije III su:

Tablica 7

RVR za prilaze Kategorije III sa sustavom za upravljanje
avionom i DH

|  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimumi za kategoriju III | | | |
| Kategorija prilaza | Visina odluke (ft)Napomena 2 | Sustav za upravljanje avionom | RVR (m) |
| IIIA | Manje od 100 ft | Ne zahtijeva se | 200 m |
| IIIB | Manje od 100 ft | Pasivni sustav | 150 m (Napomena 1) |
| IIIB | Manje od 50 ft | Pasivni sustav | 125 m |
| IIIB | Manje od 50 ft ili nema DH | Operativni sustav | 75 m |
| Napomena 1: Za avione odobrene u skladu s CS-AWO 321(b)(3) ili ekvivalentno.  Napomena 2: Suvišnost sustava upravljanja određena je u skladu s CS-AWO prema minimalnoj dozvoljenoj visini odluke. | | | |

(f) Prilaz u vizualnom krugu:

(1) najniži minimum koji zračni prijevoznik koristi za prilaz u vizualnom krugu:

Tablica 8

Vidljivost i MDH za prilaz u vizualnom krugu prema
kategoriji aviona

|  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  | Kategorija aviona | | | |
|  | A | B | C | D |
| MDH | 400 ft | 500 ft | 600 ft | 700 ft |
| Minimalna meteorološka vidljivost | 1.500 m | 1.600 m | 2.400 m | 3.600 m |

(2) prilaz u vizualnom krugu s opisanom putanjom leta je odobren postupak u skladu s ovim člankom

(g) Vizualni prilaz – zračni prijevoznik ne smije koristiti RVR manji od 800 m za vizualni prilaz;

(h) Preračunavanje objavljene meteorološke vidljivosti u RVR

(1) zračni prijevoznik treba osigurati da se preračunata meteorološka vidljivost u RVR ne koristi za proračunavanje minimuma za polijetanje, minimuma kategorija II i III ili kad je objavljen RVR;

Napomena: Ukoliko je RVR iznad najveće vrijednosti prema procjeni operatera aerodroma (»RVR veći od 1500m«), ne smatra se kao javljeni RVR u tom smislu i može se upotrijebiti tablica konverzije.

(2) prilikom preračunavanja meteorološke vidljivosti u RVR u svim slučajevima osim onim u točki (h)(1), zračni prijevoznik mora jamčiti da će se koristiti sljedeća tablica:

Tablica 9

Preračunavanje vidljivosti u RVR

|  |  |  |
| --- | --- | --- |
| Dijelovi sustava za osvjetljavanje u uporabi | RVR = objavljena meteorološka vidljivost X (puta) | |
|  | dan | noć |
| HI prilazna svjetla i svjetla staze | 1.5 | 2.0 |
| Bilo koje drugo instalirano osvjetljenje osim prije navedenog | 1.0 | 1.5 |
| Bez osvjetljenja | 1.0 | Ne primjenjuje se |

Dodatak 1 (novi) OPS 1.430

Aerodromski operativni minimum

(a) Minimum za polijetanje

(1) Općenito

(i) minimumi za polijetanje koje odredi zračni prijevoznik moraju biti izraženi kao vidljivost ili ograničenje RVR-a, uzimajući u obzir važne čimbenike za svaki aerodrom na koji se planira slijetati i karakteristike aviona. Ondje gdje se pojavljuje specifična potreba da se vide i zaobiđu prepreke na odletu i/ili za prisilno slijetanje, dodatni uvjeti (npr. podnica) moraju se definirati;

(ii) zapovjednik ne smije započeti s polijetanjem ako vremenski uvjeti na aerodromu polijetanja nisu jednaki minimumu za slijetanje ili bolji od minimuma za slijetanje za taj aerodrom, osim u slučaju kad postoji prikladan alternativni aerodrom;

(iii) kada je objavljena meteorološka vidljivost ispod one koja je potrebna za polijetanje i kada RVR nije objavljen, polijetanje se može započeti samo ako zapovjednik aviona može odrediti da su RVR/vidljivost uzduž staze za polijetanje jednaki propisanom minimumu ili bolji.

(iv) kada nema raspoloživih podataka o vidljivosti i RVR-u, polijetanje se može započeti samo ako zapovjednik može odrediti da su RVR/vidljivost duž staze za polijetanje jednaki zahtijevanom minimumu ili bolji.

(2) Vizualne oznake – minimum za polijetanje mora se odrediti kako bi se osigurala dovoljna vidljivost za vođenje i kontroliranje aviona u slučaju prekinutog polijetanja u nepovoljnim uvjetima ili u nekim slučajevima nastavka s polijetanjem nakon otkaza kritične pogonske jedinice (critical power unit);

(3) potrebna RVR/vidljivost

(i) za više motorne avione, čije su performanse takve da u slučaju otkaza kritične pogonske jedinice u bilo kojoj točki polijetanja, avion može stati ili nastaviti s polijetanjem do visine od 1.500 ft iznad aerodroma, dok izbjegava prepreke po određenim traženim kriterijima, minimum za polijetanje što ga je utvrdio zračni prijevoznik mora biti izražen kao vrijednost RVR/vidljivost, ne manja od onih u tablici 1 osim u iznimkama iz točke (4).

Tablica 1

RVR/vidljivost za polijetanje

|  |  |
| --- | --- |
| RVR/vidljivost za polijetanje | |
| Oprema | RVR/vidljivost (Napomena 3) |
| Ništa (samo dan) | 500 m |
| Svjetla ruba staze i/ili oznake središnje crte staze | 250/300 m (Napomena 1&2) |
| Svjetla ruba i središnje crte staze | 200/250 m (Napomena 1) |
| Svjetla ruba i središnje crte staze te višestruke informacije o RVR-u | 150/200 m (Napomena 1&4) |
| Napomena 1: Veće vrijednosti vrijede za avione Kategorije D.  Napomena 2: Za operacije noću potrebna su najmanje svjetla za rub i kraj staze.  Napomena 3: Objavljene vrijednosti RVR/vidljivosti koje se odnose na početni dio polijetanja mogu se zamijeniti procjenom pilota.  Napomena 4: Potrebne vrijednosti RVR-a moraju biti postignute za sve RVR točke mjerenja s izuzetkom iz Napomene 3. | |

(ii) za više motorne avione čije su performanse takve da ne može zadovoljiti uvjete performansi iz točke (a)(3)(i) gore, u slučaju otkaza kritične pogonske jedinice, može se pojaviti potreba da odmah ponovno slete i da uoče i izbjegnu prepreke u području polijetanja. Takvi avioni mogu letjeti prema sljedećim minimumima za polijetanje ako mogu udovoljiti zahtjevima propisanim za izbjegavanje prepreka, pretpostavljajući da je došlo do otkaza motora na specificiranoj visini. Minimum za polijetanje koji je utvrdio zračni prijevoznik mora se temeljiti na visini prema kojoj se može napraviti čista putanja leta u polijetanju (net take-off flight path)s jednim neispravnim motorom. Minimalan RVR koji se može koristiti ne smije biti manji od vrijednosti u tablici 1 ili tablici 2.

Tablica 2

Pretpostavljena visina otkaza motora iznad staze u odnosu na RVR/vidljivost

|  |  |
| --- | --- |
| RVR/vidljivost za polijetanje-putanja leta | |
| Pretpostavljena visina otkaza motora iznad staze za polijetanje | RVR/ vidljivost (Napomena 2) |
| < 50 ft | 200 m |
| 51 – 100 ft | 300 m |
| 101 – 150 ft | 400 m |
| 151 – 200 ft | 500 m |
| 201 – 300 ft | 1000 m |
| > 300 ft | 1500 m (Napomena 1) |
| Napomena 1: 1500 m je također prihvatljivo ako se ne može odrediti pozitivna putanja leta aviona.  Napomena 2: Objavljene vrijednosti koje prikazuju RVR/vidljivost za prvi dio polijetanja mogu se zamijeniti procjenom pilota | |

(iii) kad vrijednost RVR-a ili meteorološka vidljivost nije dostupna, zapovjednik aviona neće započeti s polijetanjem, osim onda kad može odrediti da stvarni uvjeti zadovoljavaju minimum za polijetanje;

(4) Iznimke od gornje točke (a)(3)(i)

(i) ovisno o odobrenju nadležnog tijela i ako su zadovoljeni uvjeti iz točaka (A) do (E), zračni prijevoznik može smanjiti minimalni RVR za polijetanje na 125 m (za Kategorije aviona A, B i C) ili 150 m RVR (za kategoriju aviona D):

(A) kada se koriste postupci za uvjete smanjene vidljivosti;

(B) kada su u uporabi svjetla središnje crte visokog intenziteta na razmaku od 15 m ili manje i svjetla ruba staze jakog intenziteta na razmaku 60 m ili manje;

(C) kada je posada aviona uspješno završila osposobljavanje na simulatoru leta koji je odobren za taj postupak.

(D) kada je segment od 90 m vidljivosti iz pilotske kabine aviona na pragu staze za polijetanje.

(E) kada su potrebne vrijednosti RVR-a na svim točkama za mjerenje;

(ii) ovisno o odobrenju nadležnog tijela, zračni prijevoznik aviona koji koristi ili:

(A) odobreni sustav za horizontalno vođenje ili;

(B) odobreni HUD/HUDLS za vrijeme polijetanja može smanjiti minimum RVR za polijetanje na manje od 125 m (za avione kategorija A, B i C) ili 150 m (za avione Kategorije D) ali ne manje od 75 m ako je zaštita staze i objekata primjerena operaciji slijetanja Kategorije III.

(b) Operacije Kategorije I, APV i nepreciznog prilaza.

(1) Operacije Kategorije I instrumentalnoga preciznog prilaza i slijetanja izvode se koristeći se ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) ili PAR s visinom odluke ne nižom od 200 ft i s RVR ne manjom od 550m, osim ako je drugačije odobreno od nadležnih vlasti.

(2) Operacija nepreciznog prilaza (NPA) je instrumentalni prilaz korištenjem bilo kojeg uređaja opisanog u tablici 3 (minimumi sustava), sa MDH ili DH ne nižim od 250 ft i RVR/CMV ne nižim od 750 m, osim ako je drugačije odobreno od nadležnih vlasti.

(3) Operacija APV je instrumentalni prilaz koji koristi lateralno i vertikalno vođenje, ali ne ispunjava postavljene zahtjeve za operacije preciznog prilaze i slijetanja, sa DH ne nižom od 250 ft i RVR ne manjom od 600 m osim ako je drugačije odobreno od nadležnih vlasti.

(4) Visina odluke (DH). Zračni prijevoznik mora jamčiti da visina odluke koja će se koristiti za precizni prilaz Kategorije I nije niža od:

(i) minimalne visine do koje se može koristiti sredstvo za precizan prilaz bez vizualnih oznaka; ili

(ii) OCH/OCL za kategoriju aviona; ili

(iii) visine odluke objavljene procedure prilaza gdje je primjenjiva; ili

(iv) 200 ft za operacije prilaza Kategorije I; ili

(v) minimuma sustava u tablici 3; ili

(vi) najniže visine odluke određene u Priručniku za letenje avionom (AFM) ili ekvivalentnom dokumentu, ako je navedena;

ona koja je veća.

(5) minimalna visina snižavanja (MDH). Zračni prijevoznik mora jamčiti da minimalna visina snižavanja za prilaz nije niža od:

(i) OCH/OCL za kategoriju aviona; ili

(ii) minimuma sustava u tablici 3; ili

(iii) minimalne visine snižavanja određene u Priručniku za letenje avionom (AFM) ako je navedena;

ona koja je veća.

(6) vizualne oznake – pilot ne smije nastaviti s prilazom ispod MDA/MDH osim u slučaju kad je najmanje jedna od sljedećih vizualnih oznaka za stazu na koju namjerava sletjeti jasno vidljiva i koju pilot može prepoznati:

(i) elementi sustava prilaznih svjetala;

(ii) prag piste;

(iii) oznake praga piste;

(iv) svjetla praga piste;

(v) svjetlosne oznake praga piste;

(vi) vizualni indikator za vođenje aviona po visini;

(vii) zona dodira ili oznake zone dodira;

(viii) svjetla zone dodira;

(ix) svjetla ruba staze;

(x) ostale vizualne oznake koje prihvati nadležno tijelo.

Tablica 3

Minimum sustava nasuprot sredstva

|  |  |
| --- | --- |
| Minimum sustava | |
| Sredstvo | Najniža MDH |
| LLZ sa ili bez DME | 250 ft |
| SRA (prestaje na ½ NM) | 250 ft |
| SRA (prestaje na 1 NM) | 300 ft |
| SRA (prestaje na 2 NM ili više) | 350 ft |
| RNAV/LNAV | 300 ft |
| VOR | 300 ft |
| VOR / DME | 250 ft |
| NDB | 350 ft |
| NDB/DME | 300 ft |
| VDF | 350 ft |

(c) Kriterij za utvrđivanje RVR/pretvorena meteorološka vidljivost (referentna tablica 6)

(1) Sa ciljem određivanja najniže dopuštene vrijednosti RVR/CMV navedenih u tablici 6 (primjenjivih na pojedinu grupu prilaza) instrumentalni prilaz treba ispunjavati najmanje slijedeće zahtjeve sredstava i pridružene uvjete:

(i) Instrumentalni prilaz sa određenim vertikalnim profilom do i uključujući 4.5° za zrakoplove Kategorije A i B, ili 3.77° za zrakoplove Kategorije C i D, osim ako je drugačiji kut prilaz odobren od nadležnih vlasti, gdje su sredstva:

(A) ILS/MLS/GLS/PAR; ili

(B) APV; i

gdje trag završnog prilaza ne skreće više od 15 stupnjeva za zrakoplove Kategorije A i B ili ne više od 5 stupnjeva za zrakoplove Kategorije C i D.

(ii) Instrumentalni prilaz korištenjem CDFA tehnike sa nominalnim vertikalnim profilom, do i uključujući 4.5° za zrakoplove Kategorije A i B, ili 3.77° za zrakoplove Kategorije C i D, osim ako je drugačiji kut prilaz odobren od nadležnih vlasti, gdje su sredstva NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA ili RNAV/LNAV, sa segmentom završnog prilaza od najmanje 3NM, što također ispunjava slijedeće kriterije:

(A) trag završnog prilaza ne skreće više od 15 stupnjeva za zrakoplove Kategorije A i B ili ne više od 5 stupnjeva za zrakoplove Kategorije C i D; i

(B) Dostupnost FAF ili drugog prikladnog fiksa gdje je snižavanje inicirano, ili je udaljenost od THR dostupna preko FMS/RNAV ili DME; i

(C) Ako je MAPt određen vremenom, udaljenost od FAF do THR je ≤ 8 NM.

(iii) Instrumentalni prilaz gdje sredstva NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA ili RNAV/LNAV, ne ispunjavaju kriterije u stavku (c)(1)(ii) iznad, ili sa MDH ≥ 1200ft.

(2) Neuspjeli prilaz, nakon što je prilaz odletjet primjenom CDFA tehnike, će biti izvršen kada se dosegne visina odluke ili MAPt, koji se dosegne prvi. Lateralni dio procedure neuspjelog prilaza mora se odletjeti po MAPt osim ako je drugačije odobreno na prilaznoj karti.

(d) Određivanje RVR/CMV/minimum vidljivosti za kategoriju I, APV i operacije nepreciznog prilaza

(1) Minimum RVR/CMV/vidljivosti će biti najveća vrijednost dobivena iz tablice 5 ili tablice 6 ali ne veća od maksimalne vrijednosti prikazane u tablici 6 gdje je primjenjiva

(2) Vrijednosti u tablici 5 su dobivene iz formule ispod.

Potrebni RVR/vidljivost(m) = [(DH/MDH(ft)x0,3048 tanά] - dužina prilaznih svjetala (m)

Napomena 1 ά je kalkulacijski kut, čija je osnovna vrijednost 3.00 stupnjeva povećava se postupno

(3) S odobrenjem nadležne vlasti, formula se može koristiti s trenutnom kosinom prilaza i/ili trenutnom duljinom prilaznih svjetala za pojedinu stazu.

(4) Ako se prilaz leti sa segmentom horizontalnog leta na ili iznad MDA/H, 200 metara treba dodati za Cat A i B avione i 400 metara za Cat C i D avione na minimalnu RVR/CMV vrijednost dobivenu pri primjeni tablice 5 i 6.

Napomena: Dodana vrijednost odgovara vremenu/duljini potrebnoj da se avion postavi u završno snižavanje.

(5) RVR manji od 750 metara kako je prikazano u tablici 5 može se koristiti:

(i) operacije prilaza Kategorije I na staze sa FALS (vidi ispod), svjetla staze na zoni slijetanja (RTZL)

svjetla sredine staze (RCLL) pod uvjetom da DH nije veći od 200 ft; ili

(ii) operacije prilaza Kategorije I na staze bez RTZL i RCLL kada se koristi odobreni HUDSL, ili ekvivalentni odobreni sustav, ili kada se provodi spregnuti prilaz ili letenje prilaza sa usmjerivačem leta DH jednakom ili većem od 200 ft. ILS se ne smije proglasiti kao ograničeno sredstvo; ili

(iii) za APV operacije prilaza na staze sa FALS, RTZL i RCLL kada se koristi odobreni HUD.

(6) Nadležno tijelo može odobriti vrijednosti RVR niže od onih danih u tablici 5, za HUDLS i operacije automatskog slijetanja u skladu sa stavkom (e) ovog dodatka.

(7) Vizualna pomoćna sredstva uključuju standardne dnevne oznake staze i prilazna i svijetla staze (svijetla ruba staze, svijetla praga, svijetla kraja staze i u nekim slučajevima svijetla zone slijetanja i/ili sredine staze). Prihvatljiva konfiguracija prilaznih svjetala je klasificirana i navedena u tablici 4 ispod.

(8) Bez obzira na zahtjeve u stavku (d)(7) iznad, nadležno tijelo može odobriti vrijednosti RVR relevantne na svjetlosni sustav osnovnog prilaza (BALS) da se koriste na stazama gdje su prilazna svijetla ograničena po dužini ispod 210 m zbog terena ili vode, ali gdje je najmanje jedan poprečno svjetlo dostupno.

(9) Za noćne operacije ili svaku operaciju gdje je potrebno odobrenje za svjetla staze i prilaza, svijetla moraju biti upaljena i upotrebljiva osim za što je navedeno u tablici 6a.

Tablica 4

Sustavi prilaznih svjetala

|  |  |
| --- | --- |
| OPS klasa sredstva | Duljina, konfiguracija i jačina prilaznih svjetala |
| FALS (Potpuni sustav prilaznih svjetala) | ICAO: Precizni prilaz CAT I svjetlosni sustav (HIALS 720m ≥) dužinski kodirana crta sredine, Barrette crta sredine |
| IALS (Srednji sustav prilaznih svjetala) | ICAO: Jednostavni sustav prilaznih svjetala (HIALS 420 – 719m) jedan izvor, Barrette |
| BALS (Osnovni sustav prilaznih svjetala) | Bilo koji drugi sustav prilaznih svjetala (HIALS, MIALS ili ALS 210-419m |
| NALS (Nema sustava prilaznih svjetala) | Bilo koji drugi sustav prilaznih svjetala (HIALS, MIALS ili ALS <210m) ili nema prilaznih svjetala |

Tablica 5

RVR / CMV (vidi tablicu 11) nasuprot DH / MDH

|  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| DH ili MDH | | | Klasa svjetlosnih sredstva | | | |
| FALS |  | FALS |  |
| Vidi stavku (d)(5), (d)(6) i (d)(10) o RVR < 750 m | | | |
| Ft | | | Metara | | | |
| 200 | - | 210 | 550 | 750 | 1000 | 1200 |
| 211 | - | 220 | 550 | 800 | 1000 | 1200 |
| 221 | - | 230 | 550 | 800 | 1000 | 1200 |
| 231 | - | 240 | 550 | 800 | 1000 | 1200 |
| 241 | - | 250 | 550 | 800 | 1000 | 1300 |
| 251 | - | 260 | 600 | 800 | 1100 | 1300 |
| 261 | - | 280 | 600 | 900 | 1100 | 1300 |
| 281 | - | 300 | 650 | 900 | 1200 | 1400 |
| 301 | - | 320 | 700 | 1000 | 1200 | 1400 |
| 321 | - | 340 | 800 | 1100 | 1300 | 1500 |
| 341 | - | 360 | 900 | 1200 | 1400 | 1600 |
| 361 | - | 380 | 1000 | 1300 | 1500 | 1700 |
| 381 | - | 400 | 1100 | 1400 | 1600 | 1800 |
| 401 | - | 420 | 1200 | 1500 | 1700 | 1900 |
| 421 | - | 440 | 1300 | 1600 | 1800 | 2000 |
| 441 | - | 460 | 1400 | 1700 | 1900 | 2100 |
| 461 | - | 480 | 1500 | 1800 | 2000 | 2200 |
| 481 |  | 500 | 1500 | 1800 | 2100 | 2300 |
| 501 | - | 520 | 1600 | 1900 | 2100 | 2400 |
| 521 | - | 540 | 1700 | 2000 | 2200 | 2400 |
| 541 | - | 560 | 1800 | 2100 | 2300 | 2500 |
| 561 | - | 580 | 1900 | 2200 | 2400 | 2600 |
| 581 | - | 600 | 2000 | 2300 | 2500 | 2700 |
| 601 | - | 620 | 2100 | 2400 | 2600 | 2800 |
| 621 | - | 640 | 2200 | 2500 | 2700 | 2900 |
| 641 | - | 660 | 2300 | 2600 | 2800 | 3000 |
| 661 | - | 680 | 2400 | 2700 | 2900 | 3100 |
| 681 | - | 700 | 2500 | 2800 | 3000 | 3200 |
| 701 | - | 720 | 2600 | 2900 | 3100 | 3300 |
| 721 | - | 740 | 2700 | 3000 | 3200 | 3400 |
| 741 | - | 760 | 2700 | 3000 | 3300 | 3500 |
| 761 | - | 800 | 2900 | 3200 | 3400 | 3600 |
| 801 | - | 850 | 3100 | 3400 | 3600 | 3800 |
| 851 | - | 900 | 3300 | 3600 | 3800 | 4000 |
| 901 | - | 950 | 3600 | 3900 | 4100 | 4300 |
| 951 | - | 1000 | 3800 | 4100 | 4300 | 4500 |
| 1001 | - | 1100 | 4100 | 4400 | 4600 | 4900 |
| 1101 | - | 1200 | 4600 | 4900 | 5000 | 5000 |
| 1201 i iznad | | | 5000 | 5000 | 5000 | 5000 |

Tablica 6

Minimalni i maksimalni primjenjivi RVR/pretvorena meteorološka vidljivost (vidi tablicu 11) za instrumentalni prilaz do CAT I minimuma (donja i gornja ograničenja):

|  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Sredstvo/uvjeti | RVR / CMV (m) | Kategorija zrakoplova | | | |
| A | B | C | D |
| ILS, MLS, GLS, PAR i APV | Min | U skladu s tablicom 5 | | | |
| Maks | 1500 | 1500 | 2400 | 2400 |
| NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV sa procedurom koja ispunjava kriterije u stavku (c)(1)(ii): | Min | 750 | 750 | 750 | 750 |
| Maks | 1500 | 1500 | 2400 | 2400 |
| For NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV:  – ne ispunjava kriterije u stavku (c)(1)(ii) iznad, ili  – sa DH ili MDH ≥ 1200 ft | Min | 1000 | 1000 | 1200 | 1200 |
| Maks | U skladu sa tablicom 5 ako se leti korištenjem CDFA tehnike, inače se primjenjuje dodavanje od 200/400 m na vrijednosti u tablici 5, ali ne na rezultate čija vrijednost prelazi 5000 m. | | | |

Tablica 6a

Neispravna ili loša oprema – utjecaj na minimum za slijetanje

|  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Neispravna ili loša oprema  (napomena 1) | Utjecaj na minimum za slijetanje | | | | | | | |
| CAT IIIB (napomena 2) | CAT IIIA | CAT II | | CAT I | | Neprecizni | |
| ILS rezervni predajnik | Nije dopušten | | Nema utjecaja | | | | | |
| Vanjski Marker | Nema utjecaja ako je zamijenjen sa objavljenom ekvivalentnom pozicijom | | | | | | Nije primjenjiv | |
| Srednji marker | Nema utjecaja | | | | | | Nema utjecaja osim ako se koristi kao MAPT | |
| Sustav procjene RVR u zoni slijetanja | Privremeno može biti zamijenjen sa RVR prednje pozicije ako je odobreno od Države aerodroma. RVR može biti javljen ljudskim promatranjem | | | | | Nema utjecaja | | |
| RVR srednje pozicije ili zaustavnog kraja | Nema utjecaja | | | | | | | |
| Anemometar staze koja se koristi | Nema utjecaja ako je drugi zemaljski izvor dostupan | | | | | | | |
| Celiometar | Nema utjecaja | | | | | | | |
| Prilazna svjetla | Nije dopušteno za operacije s DH > 50ft | | | Nema utjecaja | | Minimum kao da nema sredstava | | |
| Prilazna svjetla osim zadnjih 210 m | Nema utjecaja | | | Nema utjecaja | | Minimum kao da nema sredstava | | |
| Prilazna svjetla osim zadnjih 420 m | Nema utjecaja | | | | | Minimum kao da nema sredstava | | |
| Neispravna ili loša oprema  (napomena 1) | Utjecaj na minimum za slijetanje | | | | | | | |
| CAT IIIB  (napomena 2) | CAT IIIA | | CAT II | | CAT I | | Neprecizni |
| Pričuvno napajanje za prilazna svjetla | Nema utjecaja | | | | | | | |
| Cijeli sustav svjetala staze | Nije dopušteno | | | | | Dan - minimum kao da nema sredstava  Noć – Nije dopušteno | | |
| Rubna svjetla | Samo dan; Noć – Nije dopušteno | | | | | | | |
| Svjetla crte sredine | Dan – RVR 300 m  Noć – Nije dopušteno | | | Dan – RVR 300 m  Noć – 550m | | Nema utjecaja | | |
| Razmak svjetala crte sredine povećan na 30 m | RVR 150 m | Nema utjecaja | | | | | | |
| Svjetla u zoni slijetanja | Dan – RVR 200 m  Noć – 300 m | Dan – RVR 300 m  Noć – 550 m | | | | Nema utjecaja | | |
| Pričuvno napajanje za svjetla staze | Nije dopušteno | | | | | Nema utjecaja | | |
| Sustav svjetala staza za voženje | Nema utjecaja – osim kašnjenja zbog umanjene frekvencije kretanja | | | | | | | |
| Napomena 1: Uvjeti primjenjivi na tablicu 6a:  (a) Višestruki otkazi svjetala staze drugih od navedenih u tablici 6a nisu prihvatljivi.  (b) Nedostaci prilaznih i svjetala staze obrađuju se zasebno.  (c) Operacije Kategorije II ili III. Kombinacija nedostataka na svjetlima staze i opremi za procjenu RVR nije dopuštena.  (d) Drugi otkazi, osim ILS, utječu samo na RVR, a ne na DH.  Napomena 2: Za operacije CAT IIIB bez DH, će osigurati da, za avione koji su odobreni za provođenje operacija bez DH sa najnižim RVR ograničenjima, se sljedeće primjenjuje u skladu sa sadržajem tablice 6a:  (a) RVR. Na aerodromu treba biti dostupna najmanje jedna RVR vrijednost;  (b) Svjetla staze  (i) Nema rubnih svjetala staze, ili nema svjetla sredine – dan – RVR 200 m; noć - nije dopušteno;  (ii) Nema TDZ svjetala – nema ograničenja;  (iii) Nema pričuvnog napajanja za svjetla staze – dan – RVR 200 m; noć - nije dopušteno. | | | | | | | | |

(10) Operacije sa jednim pilotom. Za operacije sa jednim pilotom, zračni prijevoznik mora izračunati minimalni RVR/vidljivost za sve prilaze u skladu sa OPS 1.430 i ovim dodatkom.

(i) RVR manji od 800 metara, kao što je prikazano u tablici 5, može se koristiti za prilaze Kategorije I, koristeći nešto od navedenog, najmanje dolje do primjenjive DH:

(A) prikladan autopilot, spregnut sa ILS ili MLS koji nisu proglašeni kao ograničeni; ili

(B) odobreni HUDLS (uključujući, gdje je prikladno EVS), ili ekvivalentni odobreni sustav.

(ii) Gdje RTZL i/ili RCLL nisu dostupni, minimalni RVR/CMV neće biti manji od 600 m.

(iii) RVR manji od 800 metara, ka što je indicirano u tablici 5, može se koristiti za APV operacije na stazama sa FALS, RTZL i RCLL kada se koristi odobreni HUDLS, ili ekvivalentni odobreni sustav, ili kada se provodi spregnuti prilaz do DH jednak ili veći od 250 ft.

(e) Niže od standardnih operacija Kategorije I

(1) Visina odluke.

Kod niže od standardne operacije Kategorije I visina odluke na smije biti niža od:

(i) Minimalne visine odluke navedene u AFM, ako su navedene; ili

(ii) Minimalne visine do koje se sredstvo preciznog prilaza može koristiti bez potrebne vizualne reference; ili

(iii) OCH za kategoriju aviona; ili

(iv) Visine odluke do koje odobreno operirati letačkoj posadi; ili

(v) 200 ft.

koja je od toga veća.

(2) Vrsta sredstva.

ILS / MLS koji podržavaju niže od standardnih operacija Kategorije I moraju biti neograničena sredstva sa ravnim smjerom (≤3°pomak) i ILS mora biti certificiran na:

(i) Klasa I/T/1 za operacije do minimuma RVR od 450 m; ili

(ii) Klasa II/D/2 za operacije RVR manjeg od 450 m.

Jedno ILS sredstvo je prihvatljivo se provode performanse 2. nivoa.

(3) Potreban RVR/CMV.

Najniži minimum koji će koristiti zračni prijevoznik za niže od standardne operacije Kategorije I je naveden u tablici 6b ispod:

Tablica 6b

Niže od standardne Kategorije I minimum RVR/CMV nasuprot sustavu prilaznih svjetala

|  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Niže od standardne Kategorije I minimum | | | | | | |
| DH(ft) | | | Klasa svjetlosnog sredstva | | | |
| FALS | IALS | BALS | NALS |
| RVR/CMV (metara) | | | |
| 200 | - | 210 | 400 | 500 | 600 | 750 |
| 211 | - | 220 | 450 | 550 | 650 | 800 |
| 221 | - | 230 | 500 | 600 | 700 | 900 |
| 231 | - | 240 | 500 | 650 | 750 | 1000 |
| 241 | - | 249 | 550 | 700 | 800 | 1100 |
| Napomena 1: Vizualna pomoćna sredstva uključuju standardne dnevne oznake staze, prilazna svijetla, svijetla ruba staze, svijetla praga, svijetla kraja staze i, za operacije ispod 450m, treba uključiti svijetla zone slijetanja i/ili sredine staze. | | | | | | |

(4) Vizualne oznake. Pilot neće nastaviti prilaz ispod visine odluke osim ako vizualne oznake sadrže najmanje 3 svjetla u nizu koja čine središnje crte prilaznih svjetala, ili svjetla zone dodira, ili svjetla središnje crte staze, ili svjetla ruba staze, ili je uočena zadovoljavajuća kombinacija ovih svjetala koja se stalno uočavaju. Ova vizualna oznaka mora uključivati poprečne elemente zemaljske raspodjele svjetala, npr. poprečnu prečku prilaznih svjetala ili svjetla praga staze za slijetanje ili barettu svjetla zone dodira osim ako je operacija provedena korištenjem odobrenog HUDLS upotrebljiv do najmanje 150 ft.

(5) Odobrenje.

Za provođenje operacija ispod standarda Kategorije I:

(i) Prilaz treba odletjeti spregnuto sa automatskim slijetanjem; ili treba koristiti odobreni HUDLS upotrebljiv do najmanje 150 ft iznad praga.

(ii) Avion treba biti certificiran u skladu sa CS-AWO da provodi operacije Kategorije II;

(iii) Sustav auto-slijetanja treba biti odobren za operacije Kategorije IIIA;

(iv) Zahtjevi dokazivanja u upotrebi trebaju biti dovršeni u skladu sa dodatkom 1 na OPS 1.440 paragraf (h);

(v) Treba izvršiti trening naveden u dodatku 1 na OPS 1.450 paragraf (h), koji treba sadržavati vježbu i provjeru na simulatoru letenja korištenjem prikladnih zemaljskih i vizualnih sredstava na najnižem primjenjivom RVR;

(vi) Zračni prijevoznik mora osigurati da su postavljene procedure smanjene vidljivosti i u operaciji aerodroma na koji se namjerava sletjeti; i

(vii) Zračni prijevoznik treba biti odobren od nadležnog tijela.

(f) Precizni prilaz – operacije Kategorije II i operacije drugačije od standardne Kategorije II

(1) Općenito.

(i) Operacija Kategorije II je precizni instrumentalni prilaz i slijetanje korištenjem ILS ili MLS sa:

(A) visinom odluke manjom od 200 ft, ali ne manjom od100ft;

(B) RVR ne manjim od 300 m;

(ii) Operacija drugačija od standardne Kategorije II je precizni instrumentalni prilaz i slijetanje korištenjem ILS ili MLS koji ispunjavaju zahtjeve sredstva postavljene u stavku (iii) ispod sa:

(A) visinom odluke manjom od 200 ft, ali ne manjom od100ft; (vidi tablicu 7b ispod) i

(B) RVR ne manjim od 350/400 m. (vidi tablicu 7b ispod)

(iii) ILS / MLS koji podržavaju operacije drugačije od standardne Kategorije II trebaju biti neograničena sredstva sa ravnim smjerom (≤3° pomak) i ILS mora biti certificiran na:

(A) Klasa I/T/1 za operacije do RVR 450m i DH 200ft ili više; ili

(B) Klasa II/D/2 za operacije RVR manjeg od 450m ili do DH manjoj od200ft.

Jedno ILS sredstvo je prihvatljivo se provode performanse 2. nivoa.

(2) Visina odluke. Zračni prijevoznik mora jamčiti da visina odluke za:

(i) operacije drugačije od Kategorije II i Kategorije II ne bude niža od:

(A) od minimalne visine odluke specificirane u AFM, ako je propisana; ili

(B) od minimalne visine do koje se može koristiti sredstvo za precizni prilaz bez potrebnih vizualnih oznaka; ili

(C) od OCH za kategoriju aviona; ili

(D) od visine odluke do koje je posada aviona ovlaštena letjeti; ili

(E) 100 ft.

koja je od toga veća.

(3) Vizualne oznake. Pilot neće moći nastaviti prilaz ispod visine odluke Kategorije II ili drugačije od Kategorije II koja je određena u skladu s točkom (d)(2), osim ako vizualne oznake sadrže najmanje tri svjetla u nizu koja čine središnje crte prilaznih svjetala, ili svjetla zone dodira, ili svjetla središnje crte staze, ili svjetla ruba staze, ili je uočena zadovoljavajuća kombinacija ovih svjetala koja se stalno uočavaju. Ova vizualna oznaka mora uključivati poprečne elemente zemaljske raspodjele svjetala, npr. poprečnu prečku prilaznih svjetala ili svjetla praga staze za slijetanje ili barette svjetla zone dodira osim ako je operacija provedena korištenjem odobrenog HUDLS do slijetanja;

(4) (i) zahtijevani RVR – najniži minimum koji zračni prijevoznik smije koristiti u operacijama Kategorije II je:

Tablica 7a

RVR za operacije Kategorije II nasuprot DH

|  |  |  |
| --- | --- | --- |
| Minimum Kategorije II | | |
| Visina odluke (ft) | Uključivanje automatskog sustav za slijetanje (Auto-coupled) ispod DH (Napomena 1a) | |
|  | RVR  Kategorije aviona A, B, i C | RVR  Kategorija aviona D |
| 100 – 120 | 300 m | 300/350 m  (Napomena 2a) |
| 121 – 140 | 400 m | 400 m |
| 141 ft i više | 450 m | 450 m |
| Napomena 1a: Uključivanje automatskog pilota za slijetanje ispod visine odluke (DH) / odobreni HUDLS u ovoj tablici znači trajno korištenje automatskog sustava za upravljanje avionom ili HUDLS do visine koja nije viša od 80% od visine odluke (DH). Plovidbeni propisi mogu, preko minimalne visina uključivanja automatskog sustava upravljanja avionom, utjecati na visinu odluke (DH) koja će se primijeniti.  Napomena: 2a: 300 m može se koristiti za avione Kategorije D koji izvode automatsko slijetanje. | | |

(ii) zahtijevani RVR – najniži minimum koji zračni prijevoznik smije koristiti u operacijama drugim od standardne Kategorije II je:

Tablica 7b

Drugo od standardne Kategorije II minimum RVR nasuprot sustavu prilaznih svjetala

|  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Drugo od standardne Kategorije II minimum | | | | | |
|  | Automatsko slijetanje ili odobreni HUDLS korišten do slijetanja | | | | |
| Klasa svjetlosnog sredstva | | | | |
| FALS | | IALS | BALS | NALS |
| Vidi paragraf (d)(5), (d)(6) i (d)(10) o RVR < 750m | | | | |
| CAT A - C | CAT D | CAT A - D | CAT A - D | CAT A - D |
| DH (ft) | RVR Metara | | | | |
| 100-120 | 350 | 400 | 450 | 600 | 700 |
| 121-140 | 400 | 450 | 500 | 600 | 700 |
| 141-160 | 450 | 500 | 500 | 600 | 750 |
| 161-199 | 450 | 500 | 550 | 650 | 750 |
| Napomena: Vizualna pomoćna sredstva potrebna za provođenje operacija drugačijih od standardne Kategorije II uključuju standardne dnevne oznake staze i prilazna i svijetla staze (svijetla ruba staze, svijetla praga, svijetla kraja staze). Za operacije RVR 400 m ili manje, svijetla sredine staze moraju biti dostupna. Konfiguracija prilaznih svjetala je klasificirana i navedena u tablici 4 iznad. | | | | | |

(iii) Za provođenje operacija drugačijih od standardne Kategorije II zračni prijevoznik mora osigurati da su postavljene procedure smanjene vidljivosti i u operaciji aerodroma na koji se namjerava sletjeti.

(g) Precizni prilaz – operacije Kategorije III

(1) Općenito. Operacije Kategorije III su podijeljene na sljedeći način:

(i) Operacije Kategorije III A. Instrumentalni precizni prilaz i slijetanje koristeći ILS ili MLS:

(A) s visine odluke niže od 100 ft; i

(B) s RVR ne manjim od 200 m;

(ii) Operacije Kategorije III B. Precizni instrumentalni prilaz i slijetanje koristeći ILS ili MLS:

(A) s visine odluke niže od 100 ft ili bez visine odluke; i

(B) s RVR ne manjim od 200 m.

Napomena: Kada se DH i RVR ne odnose na istu kategoriju, RVR će odrediti prema kojoj kategoriji će se odvijati operacije.

(2) Visina odluke. Za operacije kod kojih se koristi visina odluke, zračni prijevoznik mora jamčiti da visina odluke nije niža od:

(i) minimalne visine odluke određene u AFM, ako je propisana; ili

(ii) minimalne visine do koje se može koristiti sredstvo za precizni prilaz bez potrebne vizualne oznake; ili

(iii) visine odluke do koje je posada aviona ovlaštena operirati;

(3) Operacije bez visine odluke. Operacije bez visine odluke mogu se izvoditi samo:

(i) ako je operacija bez visine odluke odobrena u Priručniku za letenje avionom (AFM); i

(ii) ako navigacijsko pomoćno sredstvo za prilaz i oprema aerodroma mogu podržati operacije bez visine odluke; i

(iii) ako zračni prijevoznik ima odobrenje za operacije Kategorije III bez visine odluke;

Napomena: Za stazu za kategoriju III mora se pretpostaviti da se mogu podržati operacije Kategorije III bez visine odluke osim ako to nije posebno ograničeno i objavljeno u AIP ili NOTAM-u.

(4) Vizualne oznake

(i) Pri operaciji Kategorije III A, i pri operaciji Kategorije IIIB s pasivnim sustavom, ili sa upotrebom odobrenog HUDLS, pilot ne smije nastaviti prilaz ispod visine odluke koja je određena u skladu s točkom (g)(2) osim u slučaju kad je vizualna oznaka koja obuhvaća najmanje tri svjetla u nizu koja su dio središnje crte prilaznih sredstava, svjetla zone dodira, ili svjetla središnje crte staze, ili svjetla ruba staze, ili kad je postavljena kombinacija i kada se ona održava.

(ii) U operacijama Kategorije IIIB s pasivnim sustavom ili sa hibridnim sustavom za slijetanje (uključujući npr. HUDLS) uz upotrebu visine odluke pilot ne smije nastaviti prilaz ispod visine odluke, određene u skladu sa gornjom točkom (e)(2), osim kad se vizualne oznake koje sadrže najmanje jedno svjetlo središnje crte kontinuirano mogu vidjeti.

(5) Potreban RVR. Najniži minimum koji zračni prijevoznik smije koristiti za operacije Kategorije III su:

Tablica 8

RVR za prilaze Kategorije III nasuprot DH i sustava za upravljanje/vođenje aviona sa staze

|  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimumi za kategoriju III | | | |
| Kategorija prilaza | Visina odluke (ft) (Napomena 2) | Sustav za upravljanje /vođenje aviona s staze | RVR (m) |
| IIIA | Manje od 100 ft | Ne zahtijeva se | 200 m |
| IIIB | Manje od 100 ft | Pasivni sustav | 150 m (Napomena 1) |
| IIIB | Manje od 50 ft | Pasivni sustav | 125 m |
| IIIB | Manje od 50 ft ili nema DH | Operativni sustav (Napomena 3) | 75 m |
| Napomena 1: Za avione odobrene u skladu s CS-AWO 321(b)(3) ili ekvivalentno.  Napomena 2: Suvišnost sustava upravljanja određena je u skladu s CS-AWO prema minimalnoj dozvoljenoj visini odluke.  Napomena 3: Određeni operativni sustav se može sastojati od hibridnog operativnog sustava. | | | |

(h) Sustav poboljšanog vida

(1) Pilot koji koristi sustav poboljšanog vida certificiran u svrhu ovog paragrafa i korišten u skladu sa procedurama i ograničenjima odobrenog letačkog priručnika, može:

(i) Nastaviti prilaz ispod DH ili MDH do 100 ft iznad visine praga staze osiguravajući da je bar jedna od slijedećih vizualnih referenci prikazana i prepoznatljiva na sustavu poboljšanog vida:

(A) Elementi prilaznih sredstava; ili

(B) Prag staze, identificiran sa najmanje jednim od slijedećeg: početak površine staze za slijetanje, svjetla praga, identifikacijska svjetla praga; i zonu dodira, identificiranu sa najmanje jednim od slijedećeg: površina staze zone dodira pri slijetanju, svjetla zone dodira, markeri zone dodira ili svjetla staze.

(ii) Reducirajte proračunati RVR/CMV prilaza iz vrijednosti stupca 1 tablice 9 ispod u vrijednost u stupcu 2:

Tablica 9

Prilaz korištenjem EVS RVR/CMV redukcije nasuprot
normalnom RVR/CMV

|  |  |
| --- | --- |
| RVR/CMV normalno potrebna | RVR/CMV za prilaz korištenjem EVS |
| 550 | 350 |
| 600 | 400 |
| 650 | 450 |
| 700 | 450 |
| 750 | 500 |
| 800 | 550 |
| 900 | 600 |
| 1000 | 650 |
| 1100 | 750 |
| 1200 | 800 |
| 1300 | 900 |
| 1400 | 900 |
| 1500 | 1000 |
| 1600 | 1100 |
| 1700 | 1100 |
| RVR/CMV normalno potrebna | RVR/CMV za prilaz korištenjem EVS |
| 1800 | 1200 |
| 1900 | 1300 |
| 2000 | 1300 |
| 2100 | 1400 |
| 2200 | 1500 |
| 2300 | 1500 |
| 2400 | 1600 |
| 2500 | 1700 |
| 2600 | 1700 |
| 2700 | 1800 |
| 2800 | 1900 |
| 2900 | 1900 |
| 3000 | 2000 |
| 3100 | 2000 |
| 3200 | 2100 |
| 3300 | 2200 |
| 3400 | 2200 |
| 3500 | 2300 |
| 3600 | 2400 |
| 3700 | 2400 |
| 3800 | 2500 |
| 3900 | 2600 |
| 4000 | 2600 |
| 4100 | 2700 |
| 4200 | 2800 |
| 4300 | 2800 |
| 4400 | 2900 |
| 4500 | 3000 |
| 4600 | 3000 |
| 4700 | 3100 |
| 4800 | 3200 |
| 4900 | 3200 |
| 5000 | 3300 |

(2) Paragraf (h)(1) iznad može jedino biti korišten za ILS, MLS, PAR, GLS i APV operacije sa DH ne nižom od 200 ft prilaz letjet odobrenim vertikalnim vođenjem po potanji leta do MDH ili DH ne niže od 250 ft.

(3) Pilot neće nastaviti prilaz ispod 100 ft visine iznad praga staze za određenu stazu, osim ako je najmanje jedna vizualna referenca, navedena ispod, jasno vidljiva i identificirana pilotu bez oslanjanja na EVS:

(A) svjetla ili oznake praga; ili

(B) svjetla ili oznake zone dodira.

(i) namjerno ostavljeno prazno

(j) Prilaz u vizualnom krugu

(1) Minimalna visina snižavanja (MDH). MDH za prilaz u vizualnom krugu će biti viši od:

(i) Objavljeni OCH prilaza u vizualnom krugu za kategoriju aviona; ili

(ii) Minimalna visine prilaza u vizualnom krugu dobivene iz tablice 10 ispod; ili

(iii) DH/MDH planirane procedure instrumentalnog prilaza.

(2) Minimalna visina snižavanja (MDA). MDA za prilaz u vizualnom krugu će se izračunati dodavanjem objavljene visine aerodroma na MDH, kao što je određeno sa (1) iznad.

(3) Vidljivost. Minimalna vidljivost za prilaz u vizualnom krugu će biti viša od:

(i) Vidljivosti pri prilazu u vizualnom krugu za kategoriju aviona, ako je objavljena; ili

(ii) Minimalne vidljivosti dobivene iz tablice 10 ispod; ili

(iii) RVR/CMV dobiven iz tablica 5 i 6 za planiranje procedure instrumentalnog prilaza.

(4) Bez obzira na zahtjeve u pod-stavku (3) iznad, nadležno tijelo može izuzeti zračni prijevoznika od zahtjeva za većom vidljivosti iznad koja je dobivena iz tablice 10.

(5) Izuzetak koji je opisan u stavku (4) mora biti ograničen na lokacije gdje postoji jasan javni interes da zadrže trenutne operacije. Izuzeci moraju biti bazirani na iskustvu zračni prijevoznika, trening programu i kvalifikacijama letačkog osoblja. Izuzeci moraju biti revidirani u određenim intervalima.

Tablica 10

Minimalna vidljivost i MDH za prilaz u vizualnom krugu prema kategoriji aviona

|  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|  | Kategorija aviona | | | |
|  | A | B | C | D |
| MDH (ft) | 400 | 500 | 600 | 700 |
| Minimalna meteorološka vidljivost (m) | 1500 | 1600 | 2400 | 3600 |

(2) Prilaz u vizualnom krugu s opisanom putanjom leta je odobren postupak u skladu s ovim člankom.

(k) Vizualni prilaz. Zračni prijevoznik ne smije koristiti RVR manji od 800 m za vizualni prilaz;

(l) Preračunavanje objavljene meteorološke vidljivosti u RVR/CMV.

(1) Zračni prijevoznik treba osigurati da se meteorološka vidljivost u RVR/CMV ne koristi za minimuma za polijetanje, za proračunavanje bilo kojeg drugog traženog RVR minimuma manjeg od 800 m, ili kad je objavljen RVR;

Napomena: Ukoliko je RVR iznad najveće vrijednosti prema procjeni operatera aerodroma (»RVR veći od 1500m«), ne smatra se kao javljena vrijednost u svrhu ovog paragrafa.

(2) Prilikom preračunavanja meteorološke vidljivosti u RVR u svim slučajevima osim onim u točki (l)(1), zračni prijevoznik mora jamčiti da će se koristiti sljedeća tablica:

Tablica 11

Preračunavanje meteorološke vidljivosti u RVR/CMV

|  |  |  |
| --- | --- | --- |
| Dijelovi sustava za osvjetljavanje u uporabi | RVR/CMV = objavljena meteorološka vidljivost X (puta) | |
| dan | noć |
| HI prilazna svjetla i svjetla staze | 1.5 | 2.0 |
| Bilo koje drugo instalirano osvjetljenje osim prije navedenog | 1.0 | 1.5 |
| Bez osvjetljenja | 1.0 | Ne primjenjuje se |

Dodatak 2 OPS 1.430 (c)

Kategorije aviona – operacije u svim vremenskim uvjetima

(a) Razvrstavanje aviona

Kriterij koji je uzet u obzir za razvrstavanje aviona po kategorijama jest indicirana brzina na pragu staze (VAT) koja je jednaka brzini sloma uzgona (VSO) pomnoženoj s 1,3 ili VSIG pomnoženoj sa 1,23 u konfiguraciji za slijetanje na maksimalno odobrenoj masi za slijetanje. Ako su oboje VSO i VSIG na raspolaganju, koristit će se veći rezultat (VAT). Kategorije aviona koje su podijeljene po (VAT) vrijednosti su u tablici:

|  |  |
| --- | --- |
| Kategorija aviona | VAT |
| A | Manja od 91 čvora (kt) |
| B | Od 91 do 120 čvora (kt) |
| C | Od 121 do 140 čvora (kt) |
| D | Od 141 do 165 čvora (kt) |
| E | Od 166 do 210 čvora (kt) |

Konfiguracija za slijetanje koju treba uzeti u obzir određuje zračni prijevoznik ili proizvođač aviona.

(b) Trajna promjena Kategorije (maksimalna masa za slijetanje)

(1) zračni prijevoznik mora uspostaviti stalnu, nižu masu slijetanja, i koristiti tu masu za određivanje VAT ako to odobri nadležno tijelo.

(2) ova kategorija definira na za dane avione bit će stalna vrijednost i neovisna o uvjetima koji se mijenjaju zbog svakodnevne uporabe u operacijama.

Dodatak 1 OPS 1.440

Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti – opći
operativni propisi

(a) Općenito. Sljedeći postupci se odnose na uvođenje i odobravanje operacija u uvjetima smanjene vidljivosti.

(b) Demonstracija operativne sposobnosti. Demonstracija operativne sposobnosti provodi se zbog određivanja ili vrednovanja uporabe i učinkovitosti odgovarajućih sustava za upravljanje avionom u letu, uključujući HUDLS ako je prikladno, osposobljavanja, procedura letačke posade, programa održavanja i priručnika koji se koriste za operacije kategorija II/III.

(1) ako je zahtijevana visina odluke (DH) 50 ft ili veća mora se obaviti najmanje 30 prilaza i slijetanja u operacijama uz korištenje sustava za operacije Kategorije II/III koji su ugrađeni u zahtijevani tip aviona. Ako je visina odluke (DH) manja od 50 ft, mora se obaviti najmanje 100 prilaza i slijetanja ukoliko nadležno tijelo ne odobri drugačije.

(2) ako zračni prijevoznik ima različite varijante istog tipa aviona koji koristi iste osnovne sustave za upravljanje i prikazivanje podataka (display), ili različite osnovne sustave za upravljanje i prikazivanje podataka na istom tipu aviona, zračni prijevoznik mora dokazati da različite varijante imaju zadovoljavajuće performanse, ali ne treba u cijelosti izvoditi demonstraciju operativne sposobnosti za svaku varijantu aviona.

(3) ukoliko broj neuspjelih prilaza premaši 5% od ukupnog broja (npr. nezadovoljavajuća slijetanja, prekidi veze na sustavima) program procjenjivanja mora se postupno povećavati za najmanje 10 prilaza i slijetanja, sve dok ukupan postotak neuspjelih prilaza ne bude manji od 5%.

(c) Prikupljanje podataka o demonstraciji operativne sposobnosti. Svaki podnositelj zahtjeva mora razviti metodu prikupljanja podataka (npr. obrazac koji će koristiti letačka posada) radi upisivanja obavljenih prilaza i slijetanja. Konačni podaci i zbirni izvještaj mora se dostaviti nadležnom tijelu radi procjene.

(d) Analiza podataka. Neuspješni prilazi i/ili automatska slijetanja moraju se dokumentirati i proanalizirati.]

(e) Kontinuirani nadzor

(1) nakon stjecanja osnovnog odobrenja zračni prijevoznik mora stalno nadzirati operacije da bi otkrio neželjene tokove prije nego postanu opasni. Za postizanje tog cilja mogu se koristiti izvještaji letačke posade aviona;

(2) sljedeće informacije se moraju čuvati dvanaest mjeseci:

(i) ukupan broj prilaza, po tipu aviona, kad je oprema aviona u letu za Kategorije II i III za stvarne uspješne prilaze ili za vježbe prilaza gdje se primjenjuju minimumi za Kategorije II ili III;

(ii) zabilješke o neuspjelim prilazima i/ili automatskim slijetanjima po aerodromima i registraciji aviona za sljedeće Kategorije:

(A) greške u sustavima aviona u letu;

(B) problemi sa sustavima na zemlji (infrastrukturom);

(C) prekinuti prilazi zbog instrukcija kontrole leta (ATC);

(D) ostali razlozi;

(3) zračni prijevoznik mora utvrditi za svaki avion postupke za nadziranje performansi automatskog sustava za slijetanje ili HUDLS performanse do dodira, kada je prikladno.

(f) Prijelazno razdoblje

(1) Zračni prijevoznik bez prethodnih iskustava s kategorijom II ili III:

(i) zračnom prijevozniku bez prethodnog iskustva s kategorijom II ili III može se odobriti da izvodi operacije Kategorije II ili IIIA nakon što stekne minimalno šestomjesečno iskustvo u operacijama Kategorije I na određenom tipu aviona;

(ii) po završetku šestomjesečnih operacija Kategorije II ili IIIA na određenom tipu aviona, zračnom prijevozniku se mogu odobriti operacije Kategorije IIIB. Kad dobije takvo odobrenje, nadležno tijelo može odrediti veće minimume od najmanjih koji se odnose za dodatno razdoblje. Povećanje minimuma se normalno odnosi samo na RVR i/ili ograničenja za operacije bez visine odluke, i mora biti određeno tako da one ne zahtijevaju promjene operativnih postupaka;.

(2) (i) Zračni prijevoznik s prethodnim iskustvom s kategorijom II ili III. Zračni prijevoznik s prethodnim iskustvom s kategorijom II ili III može dobiti odobrenje za skraćenje prijelaznog razdoblja podnošenjem zahtjeva nadležnom tijelu.

(ii) Zračni prijevoznik ovlašten za operacije Kategorije II i III koji koristi uparene procedure prilaza, sa ili bez automatskog slijetanja, a zatim koristi manualno letenje operacija Kategorije II ili III koristeći HUDLS smatrati će se kao »Novi zračni prijevoznik Kategorije II/III« za svrhu odredbe pokaznog perioda.

(g) Održavanje opreme za kategoriju II, kategoriju III i LVTO – upute za održavanje opreme na avionu mora donijeti zračni prijevoznik, u suradnji s proizvođačem, i uključiti ih u program održavanja koji je propisan u OPS 1.910 i koji mora odobriti nadležno tijelo.

(h) Odabir aerodroma i uzletno-sletnih staza

(1) Prije otpočinjanja operacije Kategorije III mora se potvrditi svaka kombinacija tip aviona/ugrađena oprema/uzletno-sletna staza s najmanje jednim uspješno obavljenim prilazom i slijetanjem u uvjetima za kategoriju II ili boljim uvjetima.

(2) Za uzletno-sletne staze koje nemaju propisan teren ispred praga piste, ili imaju neki drugi predvidivi ili poznati nedostataka prije otpočinjanja niže od standardne Kategorije I, drugačijih od standardnih operacija Kategorije II ili Kategorije III mora se potvrditi svaka kombinacija tip aviona/ugrađena oprema/uzletno-sletna staza u operacijama standardne Kategorije I ili boljim uvjetima.

(3) Ukoliko zračni prijevoznik ima različite varijante istog tipa aviona u skladu sa pod stavkom 4 ispod, koji koristi iste osnovne sustave za upravljanje i prikazivanje podataka (display), ili različite osnovne sustave za upravljanje i prikazivanje podataka na istom tipu aviona u skladu sa pod stavkom 4 ispod, zračni prijevoznik mora dokazati da različite varijante imaju zadovoljavajuće operacijske performanse, ali zračni prijevoznik ne treba u cijelosti izvoditi demonstraciju operativne sposobnosti za svaku kombinaciju varijanta/uzletno-sletna staza.

(4) U svrhu paragrafa (h), tip aviona ili varijanta tipa aviona se smatra istim tipom/varijantom ako ima isti ili slični:

(i) Nivo tehnologije, uključujući:

(A) FGS i pripadajuće pokazivače i komande;

(B) FMS i nivo integracije sa FGS

(C) Upotreba HUDLS.

(ii) Operativne procedure, uključujući:

(B) Visinu upozorenja;

(C) Manualno slijetanje/automatsko slijetanje;

(D) Bez operacija visine odluke

(E) Upotreba HUD/HUDLS u hibridnim operacijama.

(iii) Karakteristike rukovanja, uključujući:

(A) Manualno slijetanje od automatski ili HUDLS vođenog prilaza;

(B) Manualni prekid prilaza iz automatskog prilaza;

(C) Automatski/ručni izlazak sa staze.

(5) Zračni prijevoznici koji koriste isti tip/klasu ili varijantu tipa aviona u skladu sa stavkom 4 iznad mogu se koristiti iskustvom i podacima drugog zračni prijevoznika radi udovoljavanja uvjetima iz ovog paragrafa.

(6) Zračni prijevoznik koji provode operacije druge od standardne Kategorije II trebaju biti u skladu sa dodatkom 1 OPS 1.440 - Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti – opća pravila operiranja primjenjiva na operacije Kategorije 2.

Dodatak 1 OPS 1.450

Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti – osposobljavanje i osposobljenost

(a) Općenito: zračni prijevoznik mora jamčiti da programi osposobljavanja članova letačke posade aviona za operacije u uvjetima smanjene vidljivosti uključuju teorijsko osposobljavanje, osposobljavanje na simulatoru leta i/ili osposobljavanje u letu. Zračni prijevoznik može skratiti sadržaj tečaja kako je propisano u točkama (2) i (3), ako takav sadržaj prihvati nadležno tijelo.

(1) članovi letačke posade aviona koji nemaju iskustva u Kategoriji II ili Kategoriji III moraju završiti kompletan program osposobljavanja propisan u stavcima (b),(c) i (d).

(2) članovi posade aviona s iskustvom u operacijama Kategorije II ili Kategorije III kod sličnih tipova operacija (automatski upareni/automatsko slijetanje, HUDLS/hibrid HUDLS ili EVS) ili Kategorije II manualnim slijetanjem ako je prikladno za drugog zračnog prijevoznika zajednice mogu završiti:

(i) skraćeni tečaj teorijskog osposobljavanja ako se operira na različitom tipu/klasi od one na kojem je prethodno stečeno iskustvo Kategorije II ili III;

(ii) Skraćeni tečaj, simulatora letenja i/ili trenažni let ako se operira na istom tipu/klasi i varijanti istog tipa ili klase kojem je prethodno stečeno iskustvo Kategorije II ili III. Skraćeni tečaj treba sadržavati najmanje zahtjeve iz pod paragrafa (d)(1), (d)(2)(i) ili (d)(2)(ii), kad je to primjereno, i (d)(3)(i). Sa odobrenjem nadležnog tijela, zračni prijevoznik može reducirati broj prilaza/slijetanja potrebnih prema podstavku (d)(2)(i) ako tip/klasa ili varijanta tipa ili klase imaju isti ili sličan:

(A) Nivo tehnologije – sustav upravljačkih komandi/vođenja (FGS); i

(B) Operativne procedure – u cijelosti;

(C) Karakteristike rukovanja (vidi paragraf 4 ispod);

ako je prethodno operirano tipom ili klasom, inače se zahtjevi iz (d)(2)(i) trebaju ispuniti u potpunosti.

(D) Upotreba HUD/hibridni HUDLS;

(E) Upotreba EVS.

(3) Članovi letačke posade aviona s iskustvom u operacijama Kategorije II ili Kategorije III sa zračnim prijevoznikom mogu završiti skraćeni tečaj osposobljavanja iz teorije, na simulatoru leta i/ili osposobljavanja u letu.

Skraćeni tečaj kod izmjene:

(i) Tipa/klase aviona mora sadržavati najmanje uvjete propisane točkama (d)(1), (d)(2)(i) ili (d)(2)(ii), kad je to primjereno, i (d)(3)(i);

(ii) Na drugačiju varijantu aviona unutar istog tipa ili klase koja ima isti ili slični:

(A) Nivo tehnologije – sustav upravljačkih komandi/vođenja (FGS); i

(B) Operativne procedure;

(C) Karakteristike rukovanja (vidi paragraf 4 ispod);

(D) Upotreba HUD/hibridni HUDLS;

(E) Upotreba EVS.

ako je prethodno operirano tipom ili klasom, tada tečaj razlike ili prikladno upoznavanje razlika varijanti ispunjava zahtjeve skraćenog tečaja.

(iii) Na drugačiju varijantu aviona unutar istog tipa ili klase koja ima značajno drugačiji:

(A) Nivo tehnologije – sustav upravljačkih komandi/vođenja (FGS); i

(B) Operativne procedure;

(C) Karakteristike rukovanja (vidi paragraf 4 ispod);

(D) Upotreba HUD/hibridni HUDLS;

(E) Upotreba EVS

Tada zahtjevi pod-paragrafa (d)(1), (d)(2)(i) ili (d)(2)(ii)), kad je to primjereno, i (d)(3)(i) trebaju biti ispunjeni. Sa odobrenjem nadležnog tijela, zračni prijevoznik može reducirati broj prilaza/slijetanja potrebnih prema pod-stavku (d)(2)(i).

(4) zračni prijevoznik mora osigurati kada se provode operacije Kategorije II i Kategorije III sa različitim varijantama aviona unutar istog tipa ili klase da razlike i/ili sličnosti aviona uzimaju ozbiljno kod takvih operacija, uzimajući u obzir najmanje sljedeće:

(i) Nivo tehnologije, uključujući:

(A) FGS i pripadajuće pokazivače i komande;

(B) FMS i nivo integracije sa FGS

(C) Upotreba HUDLS/HUDLS sa hibridnim sustavom i/ili EVS.

(ii) Operativne procedure, uključujući:

(A) Otkazno-pasivna / otkazno-operativna, visina upozorenja;

(B) Manualno slijetanje/automatsko slijetanje;

(C) Bez operacija visine odluke

(D) Upotreba HUD/HUDLS u hibridnim operacijama.

(iii) Karakteristike rukovanja, uključujući:

(A) Manualno slijetanje od automatskog HUDLS i/ili EVS vođenog prilaza;

(B) Manualni prekid prilaza iz automatskog prilaza;

(C) Automatski/ručni izlazak sa staze.

(b) Teorijsko osposobljavanje. Zračni prijevoznik mora jamčiti da teorijsko osposobljavanje za operacije u uvjetima smanjene vidljivosti uključuje najmanje:

(1) karakteristike i ograničenja ILS i/ili MLS sustava;

(2) karakteristike vizualnih sredstava za navođenje;

(3) karakteristike operacija u magli;

(4) operativne mogućnosti i ograničenja pojedinih sustava aviona da uključuje HUD simboliku i EVS karakteristike ako je potrebno;

(5) učinak padalina, nakupljanja leda, smicanja vjetra na malim visinama i turbulencije;

(6) učinak otkaza pojedinog sustava aviona;

(7) uporaba i ograničenja sustava procjene RVR-a;

(8) načela u svezi s uvjetima za određivanje nadvisivanja prepreka;

(9) prepoznavanje radnje koju treba poduzeti u slučaju otkaza sustava na zemlji;

(10) postupke i mjere opreza koje treba poštivati u svezi s pomakom (komandnih) površina tijekom operacija kada je RVR 400 m ili manja te sve dodatne postupke koji su potrebni u uvjetima kada je RVR manji od 150 m (200 m za avione Kategorije D);

(11) značenje visine odluke koja se temelje na radio-visinomjeru i učinak profila terena u prilazu na očitavanje radio-visinomjera i sustava za automatski prilaz/slijetanje;

(12) važnost i značenje visine upozorenja (Alert Height) ako je primjenjiva, te radnje u slučaju otkaza iznad i ispod visine upozorenja;

(13) uvjete osposobljenosti pilota da bi stekli i mogli zadržati ovlaštenje za operacije u uvjetima smanjene vidljivosti Kategorije II ili III;

(14) važnost pravilnog sjedenja i položaja očiju.

(c) Osposobljavanje na simulatoru leta i/ili osposobljavanje u letu

(1) zračni prijevoznik mora jamčiti da osposobljavanje na simulatoru leta i/ili osposobljavanje u letu u uvjetima smanjene vidljivosti sadrži:

(i) provjere zadovoljavajućeg rada opreme na zemlji i u letu;

(ii) učinke na minimumima koji prouzrokuju promjene u statusu opreme instalirane na zemlji;

(iii) praćenje:

(B) automatskog sustava upravljanja avionom i pokazivača stanja sustava za automatsko slijetanje s naglašavanjem radnji koje se trebaju poduzeti u slučaju otkaza tog sustava; i

(C) HUD/HUDLS/EVS statusa vođenja i upozorenja ako je potrebno, da uključuje HDD.

(iv) radnje koje se moraju poduzeti u slučaju otkaza, kao što su otkazi motora, električnog sustava, hidrauličnog sustava i sustava upravljanja avionom;

(v) učinke zbog poznatih neispravnosti i uporabe liste minimalne opreme aviona;

(vi) operativna ograničenja prouzročena dozvolom o plovidbenosti aviona;

(vii) smjernice o vizualnim oznakama koje je potrebno uočiti na visini odluke zajedno s informacijom o najvećem odstupanju, koje je na putanji leta dopušteno u poniranju i po smjeru;

(viii) važnost i značenje visine upozorenja (Alert Hight) ako se primjenjuje i radnje u slučaju otkaza iznad i ispod visine upozorenja;

(2) zračni prijevoznik mora jamčiti da je svaki član letačke posade aviona osposobljen za obavljanje svoje dužnosti i o potrebnoj koordinaciji s drugim članovima posade aviona. U najvećoj mogućoj mjeri za ovu namjenu se moraju koristiti prikladno opremljeni simulatori leta;

(3) osposobljavanje se mora obavljati po fazama koje sadrže normalne operacije na ispravnom avionu i s potrebnom opremom, ali uključujući sve vremenske uvjete na koje se može naići i detaljne prikaze otkaza sustava aviona ili opreme koji mogu utjecati na operacije Kategorije II ili III. Ako sustavi aviona uključuju korištenje mješovitih ili drugih specijalnih sustava (kao što su HUD/HUDLS, ili oprema za poboljšanje vidljivosti), tada članovi letačke posade aviona moraju vježbati korištenje tih sustava u normalnim i izvanrednim prilikama, i to tijekom osposobljavanja na simulatoru;

(4) moraju se uvježbavati postupci u neuspjelim operacijama prikladni za polijetanje u uvjetima smanjene vidljivosti operacija Kategorija II i III;

(5) za avione za koje ne postoji određeni tipski simulator dostupan da reprezentira specifični avion, zračni prijevoznik mora jamčiti da će se faza vizualnog osposobljavanja u letu za operacije Kategorije II provoditi na simulatoru leta koji je za tu namjenu odobrilo nadležno tijelo. Takvo školovanje mora sadržavati najmanje četiri prilaza. Osposobljavanje i postupci koji su specifični za tip aviona moraju se vježbati na avionu;

(6) osnovno osposobljavanje za Kategorije II i III mora sadržavati najmanje sljedeće vježbe:

(i) prilaz, koristeći se prikladnim sustavom za navođenje, autopilotom i sustavima kontrole ugrađenim u avion, do prikladne visine odluke, i prijelaz na vizualni let i slijetanje;

(ii) prilaz sa svim ispravnim motorima koristeći prikladan sustav za navođenje aviona, autopilot, HUDLS/i/ili EVS i sustav upravljanja ugrađen u avion, za upravljanje do visine odluke nakon koje slijedi postupak prekinutog prilaza; sve bez vanjskih vizualnih oznaka;

(iii) ondje gdje je to prikladno, prilaz koji koristi automatski sustav upravljanja avionom s mogućnošću ravnanja aviona, slijetanja i održavanja pravca;

(iv) normalan rad svih potrebnih sustava s korištenjem i bez korištenja vizualnih znakova na visini odluke;

(7) sljedeće faze osposobljavanja moraju sadržavati najmanje:

(i) prilaze s otkazom motora u raznim fazama prilaza;

(ii) prilaze s otkazom kritične opreme (npr. električnog sustava, sustava za automatsko upravljanje avionom, sustava ILS/MLS na zemlji i/ili u zraku i pokazivača stanja);

(iii) prilaze gdje otkaz sustava za automatsko upravljanje avionom i/ili HUD/HUDLS/EVS na maloj visini zahtijeva:

(A) prijelaz na ručno upravljanje komandama za izravnavanje aviona prije slijetanja, u slijetanju i pri održavanju smjera aviona poslije slijetanja, ili prekinuti prilaz;

(B) prelazak na ručno upravljanje komandama aviona ili automatski prijelaz na niži stupanj da bi odletio prekinuti prilaz od visine jednake visini odluke ili manje od visine odluke, uključujući one koje mogu rezultirati slijetanjem na stazu;

(iv) otkaze sustava koji mogu rezultirati velikim otklonima pokazivača po pravcu ili visini, iznad i ispod DH, u uvjetima minimalne vidljivosti, odobrenim za operaciju. U nastavku, mora se nastaviti slijetanje na ruke ako prikaz iznad glave (Head-up display) pokaže niži stupanj automatskog upravljanja avionom ili čak samo poravnanje aviona prije slijetanja;

(v) otkaze i postupke određene za tip ili varijantu aviona;

(8) Program osposobljavanja mora omogućiti vježbe za svladavanje otkaza i grešaka koji zahtijevaju prijelaz na viši minimum;

(9) Program osposobljavanja mora uključivati upravljanje avionom kada, tijekom otkaza pasivnog prilaza Kategorije III, otkaz prouzroči isključivanje autopilota na visini jednakoj visini odluke ili nižoj od visine odluke kada je zadnji objavljeni RVR 300 m ili manje;

(10) kad se provodi polijetanje s RVR-om 400 m ili manje, osposobljavanje mora uključivati otkaze sustava i otkaze motora koji rezultiraju nastavkom i prekidom polijetanja.

(11) Program obuke mora uključivati, gdje je potrebno, prilaze gdje su otkazi HUDLS i/ili EVS opreme na maloj visini uključuju ili:

(i) Vraćanje na HUD da bi upravljali prekinutim prilazom; ili

(ii) Vraćanje na let bez, ili neispravnim, HUDLS vođenjem da bi upravljali prekinutim prilazom sa visine odluke ili ispod, uključujući one koje mogu rezultirati dodirom staze.

(12) Zračni prijevoznik treba osigurati da kada poduzima polijetanje u uvjetima smanjene vidljivosti, operacije niže od Standardne Kategorije I, drugo od Standardne Kategorije II, i Kategorije II i III koristi HUD/HUDLS ili hibridni HUD/HUDLS ili EVS, gdje je potrebno, program vježbe i provjere sadrži, korištenje HUD/HUDLS u normalnim operacijama tijekom svih faza leta.

(d) Zahtjevi obuke za novi tip aviona za izvođenje polijetanja u uvjetima smanjene vidljivosti, niže od standardne Kategorije I, drugo od standardne Kategorije II, prilaz korištenjem EVS i operacija Kategorije II i III. Zračni prijevoznik mora jamčiti da će svaki član letačke posade završiti sljedeće osposobljavanje za letenje u uvjetima smanjene vidljivosti, ako prelazi na novi tip/klasu ili novu izvedbu (varijantu) aviona na kojem će se izvoditi polijetanje u uvjetima smanjene vidljivosti, niže od standardne Kategorije I, drugo od standardne Kategorije II, prilaz korištenjem EVS sa RVR 800m ili manje i operacije Kategorije II i III. Zahtjevi u svezi s iskustvom člana letačke posade da pohađa skraćeni tečaj opisani su u točkama (a)(2), (a)(3) i (a)(4), iznad:

(1) osposobljavanje na zemlji – odgovarajući zahtjevi opisani u stavku (b) uzimaju u obzir osposobljenost i iskustvo člana letačke posade za kategoriju II i III;

(2) osposobljavanje na simulatoru leta i/ili osposobljavanje u letu:

(i) najmanje 6 (8 za HUDLS sa ili bez EVS) prilaza i/ili slijetanja na simulatoru leta. Zahtjev za 8 HUDLS prilaza može biti reduciran na 6 kada se provode operacije hibridnim HUDLS. Vidi podparagraf (4)(i) ispod.

(ii) ondje gdje ne postoji određeni tip simulatora, najmanje 3 (5 za HUDLS i/ili EVS) prilaza uključujući najmanje jedno produženje na drugi krug na avionu. Za operacije hibridnog HUDLS potrebna su minimalno 3 prilaza, uključujući najmanje jedno produženje za novi prilaz.

(iii) odgovarajuće dodatno osposobljavanje ako to zahtjeva neka posebna oprema, npr. prikazivanje podataka iznad glave ili oprema za poboljšanje vidljivosti. Kada se kod operacija prilaza koristi EVS sa RVR manjom od 800m, minimalno 5 prilaza, uključujući potrebno najmanje jedno produženje avionom na novi prilaz.

(3) osposobljenost letačke posade – zahtjevi osposobljenosti letačke posade precizno su određeni za zračnog prijevoznika i prema tipu aviona kojim operira.

(i) zračni prijevoznik mora jamčiti da je svaki član letačke posade uspješno obavio provjeru prije izvođenja operacija Kategorije II i III;

(ii) provjera opisana u stavku (i) može se zamijeniti uspješno završenim osposobljavanjem na simulatoru leta i/ili u letu kako je opisano u točki (d)(2).

(4) letenje na linijama pod nadzorom – zračni prijevoznik mora jamčiti da će se svaki član letačke posade podvrći letenju na linijama pod nadzorom (LIFUS):

(i) za kategoriju II, kada se zahtjeva ručno slijetanje ili HUDLS prilaz do slijetanja, su potrebna najmanje:

(A) 3 slijetanja poslije isključenja autopilota;

(B) 4 slijetanja s korištenjem HUDLS do dodira;

osim ovoga samo jedno manualno slijetanje (2 koristeći HUDLS do dodira) je potrebno kad se vježba tržena u podstavku (d)(2) iznad provedena u simulatoru letenja kvalificiranog za konverziju bez leta na avionu.

(ii) za kategoriju III, najmanje 2 automatska slijetanja osim ako:

(A) se traži samo jedno automatsko slijetanje onda kada je obavljeno osposobljavanje iz točke (d)(2) na simulatoru letenja (Full Flight Simulator) kvalificiranog za školovanje bez letenja na avionu;

(B) Automatsko slijetanje nije potrebno tijekom LIFUS kada vježba potrebna podstavkom (d)(2) iznad provedena u simulatoru letenja kvalificiranog za konverziju bez leta na avionu (ZFT) i kada je član uspješno završio ZFT tečaj konverzije za tip;

(C) Član letačke posade, uvježban i kvalificiran u skladu sa stavkom (B) iznad, kvalificiran je da operira tijekom provođenja LIFUS do najniže odobrenih DA(H) i RVR kao što je navedeno u operativnom priručniku.

(iii) Za prilaze Kategorije III korištenjem HUDLS do slijetanja minimalno 4 prilaza.

(e) Zapovjedno iskustvo i iskustvo na tipu.

(1) Prije započinjanja operacija Kategorije II, sljedeći dodatni zahtjevi se mogu primjenjivati na zapovjednika ili na pilote kojima će se prepustiti upravljanje letom, a koji su prvi put na određenom tipu/klasi aviona:

(i) 50 sati ili 20 sektora na tipu, uključujući letenje na liniji pod nadzorom;

(ii) 100 metara se mora dodati primjenljivom RVR minimumu za kategoriju II, kada operacija zahtjeva manualno slijetanje Kategorije II ili upotrebu HUDLS do slijetanja sve dok ne izvrši:

(A) ukupno 100 sati ili 40 sektora na tipu, uključujući LIFUS na tipu;

(B) ukupno 50 sati ili 20 sektora, uključujući LIFUS na tipu gdje je član letačke posade prije kvalificiran za operacije manualnog slijetanja Kategorije II sa zračni prijevoznikom iste zajednice;

(C) Za operacije HUDLS zahtjeve sektora u paragrafima (e)(1) i (e)(2) treba uvijek primjenjivati, sati na tipu/klasi ne ispunjavaju zahtjeve u potpunosti.

(2) Prije započinjanja operacija Kategorije III, sljedeći dodatni zahtjevi se mogu primjenjivati na zapovjednika ili na pilote kojima će se prepustiti upravljanje letom, a koji su prvi put na određenom tipu aviona:

(i) 50 sati ili 20 sektora na tipu, uključujući letenje na liniji pod nadzorom;

(ii) 100 metara se mora dodati primjenljivom RVR minimumu za kategoriju II ili kategoriju III, ako pilot prethodno nije bio osposobljen za operacije kategorija II i III s zračnim prijevoznikom zajednice, dok ne izvrši ukupno 100 sati ili 40 sektora na tipu, uključujući letenje na linijama pod nadzorom

(3) nadležno tijelo može odobriti smanjenje spomenutih uvjeta u svezi sa zapovjednim iskustvom za članove letačke posade koji imaju zapovjedno iskustvo u operacijama kategorija II i III.

(f) Polijetanje pri smanjenoj vidljivosti na stazi s RVR manjom od 150/200 m

(1) zračni prijevoznik mora jamčiti da će prije odobrenja za obavljanje polijetanja pri vidljivosti manjoj od 150 m (ispod 200 m za avione Kategorije D) pilot obaviti sljedeće osposobljavanje:

(i) normalno polijetanje u minimalno odobrenim uvjetima vidljivosti (RVR);

(ii) polijetanje u minimalno dopuštenim uvjetima vidljivosti (RVR) s kvarom jednog motora između V1 i V2 ili čim to sigurnosni razlozi dopuste,

(iii) polijetanje u minimalno dopuštenim uvjetima vidljivosti (RVR) s kvarom jednog motora prije V1 koji rezultiraju prekinutim polijetanjem.

(2) zračni prijevoznik mora jamčiti da je osposobljavanje zahtijevano u točki (1) obavljeno na odobrenom simulatoru leta. Osposobljavanje mora obuhvatiti uporabu bilo kojega posebnog postupka i opreme. Ondje gdje ne postoji odobreni simulator leta, nadležno tijelo može odobriti takvo osposobljavanje na avionu bez zahtjeva za zadovoljavanjem uvjeta minimalne vidljivosti (RVR) (vidi dodatak 1 OPS 1.965);

(3) zračni prijevoznik mora jamčiti da je član posade aviona obavio provjeru prije provođenja polijetanja u uvjetima smanjene vidljivosti u RVR manjem od 150 m (manji od 200 m za avione Kategorije D), ako je primjenjivo. Provjera se može zamijeniti samo uspješno obavljenim osposobljavanjem na simulatoru leta i/ili u letu propisanom u točki (f)(1) ili s početnom preobukom na određenom tipu aviona.

(g) Periodična obuka i provjeravanje – operacije u uvjetima smanjene vidljivosti.

(1) Zračni prijevoznik mora jamčiti da će, vezano uz uobičajenu periodičnu obuku i provjere stručnosti, provjeriti znanje i sposobnost pilota da obavlja zadatke vezane za određenu kategoriju operacije, za koju je ovlašten. Traženi broj prilaza koji će biti izvršeni u simulatoru leta tijekom razdoblja valjanosti provjere stručnosti koju obavlja zračni prijevoznik (kako je zadano u OPS 1.965(b)) mora biti najmanje 2, (4 kada se HUDLS i/ili EVS koriste do slijetanja) od kojih jedno mora biti slijetanje na najnižem odobrenom RVR; s tim da se 1 (2 za HUDLS i/ili operacije korištenjem EVS) od njih može zamijeniti prilazom i slijetanjem avionom koristeći odobrene postupke Kategorije II ili III. Tijekom provjere stručnosti koju obavlja zračni prijevoznik (zračni prijevoznik proficiency check) mora se odletjeti jedan prekinuti prilaz. Ako je zračni prijevoznik ovlašten za provođenje polijetanja s RVR-om manjim od 150/200 m, najmanje jedan LVTO do najnižega primjenjivog minimuma mora se letjeti tijekom provođenja provjere stručnosti. (vidi IEM OPS 1.450 (b)(i));

(2) za operacije Kategorije III, zračni prijevoznik mora koristiti simulator leta odobren za obuku za kategoriju III;

(3) zračni prijevoznik mora jamčiti da je za operacije Kategorije III, na avionu s otkazom pasivnog sustava upravljanja avionom, uključujući HUDLS, učinjen najmanje jedanput prekinuti prilaz u razdoblju od tri uzastopne operativne provjere stručnosti koju provodi zračni prijevoznik, kao rezultat otkaza autopilota na visini odluke ili ispod visine odluke kad je objavljen RVR 300 m ili manje;

(4) nadležno tijelo može odobriti osposobljavanje i provjere radi obnavljanja znanja za operacije Kategorije II i LVTO na određenom tipu aviona, ako nije na raspolaganju odobreni simulator leta koji predstavlja taj određeni tip aviona ili neku prihvatljivu zamjenu.

Napomena: Osvježavanje znanja LVTO i Kategorije II/III koja se temelji na automatskim prilazima i/ili automatskim slijetanjem održava se periodičnom obukom i provjerama propisanim u ovom stavku.

(h) Dodatni zahtjevi treninga za zračni prijevoznike koji provode operacije niže od standardne Kategorije I, prilaze korištenjem EVS i druge od standardne Kategorije II.

(1) Zračni prijevoznik koji provodi operacije niže od standardne Kategorije I treba biti u skladu sa zahtjevima dodatka 1 OPS 1.450 - Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti –osposobljavanje i osposobljenost primjenjivih na operacije Kategorije II da uključuju zahtjeve koji se odnose na HUDLS (ako je potrebno). Zračni prijevoznik može kombinirati te dodatne zahtjeve gdje je prikladno za provesti da operativne procedure budu kompatibilne. Tijekom treninga konverzije ukupan broj potrebnih prilaza neće biti veći od provedenih zahtjeva OPS pododjeljka N trening se provodi koristeći najniži primjenjivi RVR. Tijekom redovitog treninga i provjere zračni prijevoznik može također kombinirati ponuđene zasebne zahtjeve koji ispunjavaju gore navedene zahtjeve operativne procedure, koji omogućavaju da se provede najmanje jedan prilaz jednom u svakih 18 mjeseci koristeći minimum niže od standardne Kategorije I.

(2) Zračni prijevoznik koji provodi operacije niže od standardne Kategorije I treba biti u skladu sa zahtjevima dodatka 1 OPS 1.450 - Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti –osposobljavanje i osposobljenost primjenjivih na operacije Kategorije II da uključuju zahtjeve koji se odnose na HUDLS (ako je potrebno). Zračni prijevoznik može kombinirati te dodatne zahtjeve gdje je prikladno za provesti da operativne procedure budu kompatibilne. Tijekom treninga konverzije ukupan broj potrebnih prilaza neće biti manji od onih koji su potrebni ispuni trening Kategorije II koristeći HUD/HUDLS. Tijekom redovitog treninga i provjere zračni prijevoznik može također kombinirati ponuđene zasebne zahtjeve koji ispunjavaju gore navedene zahtjeve operativne procedure, koji omogućavaju da se provede najmanje jedan prilaz jednom u svakih 18 mjeseci koristeći minimum drugi od standardne Kategorije II.

(3) Zračni prijevoznik koji provodi operacije prilaza korištenjem EVS sa RVR od 800m ili manje treba biti u skladu sa zahtjevima dodatka 1 OPS 1.450 - Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti –osposobljavanje i osposobljenost primjenjivih na operacije Kategorije II da uključuju zahtjeve koji se odnose na HUD (ako je potrebno). Zračni prijevoznik može kombinirati te dodatne zahtjeve gdje je prikladno za provesti da operativne procedure budu kompatibilne. Tijekom treninga konverzije ukupan broj potrebnih prilaza neće biti manji od onih koji su potrebni ispuni trening Kategorije II koristeći HUD. Tijekom redovitog treninga i provjere zračni prijevoznik može također kombinirati ponuđene zasebne zahtjeve koji ispunjavaju gore navedene zahtjeve operativne procedure, koji omogućavaju da se provede najmanje jedan prilaz jednom u svakih 12 mjeseci koristeći EVS.

Dodatak 1 OPS 1.455

Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti – operativni postupci

(a) Općenito. Operacije u uvjetima smanjene vidljivosti obuhvaćaju:

(1) polijetanje »na ruke« (sa ili bez elektroničkog sustava za navođenje ili HUDLS/hibrid HUD/HUDLS);

(2) prilaz s autopilotom do ispod DH, s ravnanjem »na ruke«, slijetanjem i održavanjem pravca na zemlji;

(3) prilaz korištenjem HUDLS/hibrid HUD/HUDLS i/ili EVS;

(4) prilaz s automatskim pilotom nakon kojeg slijedi automatsko ravnanje aviona, automatsko slijetanje aviona i ručno održavanje pravca na zemlji;

(5) prilaz s automatskim pilotom nakon kojeg slijedi automatsko ravnanje, automatsko slijetanje i automatsko održavanje pravca aviona na zemlji, kada je RVR koji se primjenjuje manji od 400 m.

Napomena 1: Mješoviti sustav se može koristiti u bilo kojem od ovih načina izvođenja operacija.

Napomena 2: Ostali oblici sustava za navođenje ili prikazivanje mogu biti potvrđeni i odobreni.

(b) Postupci i operativne instrukcije

(1) Točna vrsta i opseg postupaka i danih uputa ovise o opremi koja se koristi na avionu i postupcima u pilotskoj kabini aviona. U Operativnom priručniku zračni prijevoznik mora jasno definirati dužnosti članova letačke posade aviona tijekom polijetanja, prilaza, ravnanja za slijetanje, održavanje pravca na stazi i prekinutog prilaza. Poseban naglasak mora se dati odgovornosti letačke posade aviona tijekom prelaska iz uvjeta leta po instrumentalnim pravilima na letenje po pravilima vizualnog letenja, te postupcima koji se trebaju koristiti prilikom smanjenja vidljivosti ili kad se dogodi otkaz. Posebna pozornost se mora posvetiti raspodjeli zadataka u pilotskoj kabini tako da se jamči smanjenje opterećenja pilota koji donosi odluke ili obavlja prekinuti prilaz, te da mu se omogući da se može posvetiti nadgledanju i procesu donošenja odluka;

(2) zračni prijevoznik mora detaljno prikazati operativne postupke i upute u Operativnom priručniku. Upute moraju biti u skladu s ograničenjima i obveznim postupcima sadržanim u Priručniku za letenje avionom i trebaju između ostalog sadržavati sljedeće točke:

(i) provjere – da se utvrdi zadovoljavajuće funkcioniranje opreme aviona, prije leta i za vrijeme leta;

(ii) utjecaje na minimume koji prouzrokuju promjene stanja opreme na zemlji i opreme u avionu;

(iii) postupke za polijetanje, prilaz, ravnanje, slijetanje, održavanje pravca na zemlji i prekinutog prilaza;

(iv) postupke koje treba slijediti u slučaju otkaza, upozorenja koja uključuju HUD/HUDLS/EVS i ostalih izvanrednih situacija;

(v) minimalne vizualne oznake koje su potrebne;

(vi) važnost pravilnog sjedenja i položaja očiju;

(vii) radnje koje mogu biti neophodne prilikom smanjenja broja vizualnih oznaka;

(viii) raspodjelu zadataka posadi prilikom provođenja postupaka prema točkama (i) do (iv) i (vi) kako bi se omogućilo da se zapovjednik aviona posveti isključivo nadzoru i donošenju odluka;

(ix) zahtjev da se sve obavijesti o visini ispod 200 ft trebaju temeljiti na radio-visinomjeru i da jedan pilot nastavi nadgledati instrumente aviona sve do njegova slijetanja;

(x) zahtjeve za zaštitu područja osjetljivosti uređaja za određivanje smjera prilaza (Localiser);

(xi) uporabu informacija koje se odnose na brzinu vjetra, smicanje vjetra, turbulenciju, zagađenost piste i korištenje višestrukih procjena RVR-a;

(xii) postupke koji se trebaju koristiti za:

(A) Niže od Standardne Kategorije I

(B) Drugo od Standardne Kategorije II

(C) Prilazi korištenjem EVS; i

(D) Vježbanje prilaza i slijetanja na staze za koje nisu utvrđeni potpuni postupci prilaza za kategoriju II i kategoriju III;

(xiii) operativna ograničenja koja nastaju iz potvrde o plovidbenosti;

(xiv) podatke o najvećem dopuštenom odstupanju od putanje leta u poniranju za uređaj za određivanje smjera prilaza (Localiser) i/ili ILS-a;

Dodatak 1 OPS 1.465

Minimalna vidljivost za VFR operacije

|  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Klasa zračnog prostora |  | A B C D E  (Napomena 1) | F G | |
|  |  |  | Iznad 900 m (3.000 ft)AMSL ili iznad 300 m (1.000 ft) iznad terena,koje je više | Na ili ispod 900 m (3.000 ft)AMSLili300 m (1.000 ft) iznad terena, koje je više |
| Udaljenost od oblaka |  | 1.500 m horizontalno 300 m (1.000 ft) vertikalno | | Izvan oblaka i u vidokrugu površine tla |
| Vidljivost u letu | 8 km na i iznad 3050 m (10.000 ft) AMSL (Napomena 2) 5 km ispod 3050 m (10 000 ft) AMSL | | | 5 km (Napomena 3) |
| Napomena 1: VMC minimumi za zračni prostor klase A su uključeni radi davanja smjernica, ali ne podrazumijevaju prihvaćanje VFR letova u zračnom prostoru klase A  Napomena 2: Kad je visina prijelazne visine manja od 3.050 m (10.000 ft) AMSL, treba se koristiti FL100 umjesto 10.000ft.  Napomena 3: Avioni Kategorije A i B mogu operirati u vidljivosti do 3.000 m, ako odgovarajuća služba ATS dopusti letenje po vidljivosti manjoj od 5 km, i kad su okolnosti takve da je vjerojatnost susretanja s ostalim prometom vrlo mala te kad je IAS 140 kt (čvora) ili manja. | | | | |

PODODJELJAK F
IZVOĐENJE OPĆENITO

OPS 1.470

Područje primjene

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da višemotorni avioni pokretani turboelisnim motorima s maksimalno dopuštenim brojem putničkih sjedala, više od 9 ili maksimalne mase u polijetanju veće od 5.700 kg, i svi višemotorni, turbomlazni avioni operiraju u skladu s pododjeljkom G (kategorija performanse A).

(b) Zračni prijevoznik mora jamčiti da avioni pokretani elisom s maksimalno dopuštenim brojem putničkih sjedala 9 ili manje, i maksimalne mase u polijetanju 5.700 kg ili manje, operiraju u skladu s pododjeljkom H (kategorija performanse B).

(c) Zračni prijevoznik mora jamčiti da avioni pokretani klipnim motorima s maksimalno dopuštenim brojem putničkih sjedala većim od 9 ili maksimalne mase u polijetanju veće od 5.700 kg operiraju u skladu s pododjeljkom I (kategorija performanse C).

(d) Ondje gdje se potpuno udovoljavanje zahtjevima odgovarajućeg pododjeljka ne može iskazati zbog specifičnih konstruktivnih osobina (npr. nadzvučni avioni, ili avioni za slijetanje na vodu), zračni prijevoznik mora primijeniti odobrene norme izvođenja koje jamče razinu sigurnosti jednaku onoj u odgovarajućem odjeljku.

OPS 1.475

Općenito

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da masa aviona:

(1) na početku polijetanja ili u slučaju preplaniranja tijekom leta

(2) u točki od koje se primjenjuje ispravljeni operativni plan leta; ne bude veća od mase pri kojoj se zahtjevi odgovarajućeg pododjeljka mogu ispuniti, za let koji će se poduzeti uzimajući u obzir očekivano smanjenje u masi ako let teče dalje, i za takvo ispuštanje goriva kako je određeno u posebnom zahtjevu.

(b) Zračni prijevoznik mora jamčiti da će se odobreni podaci za izvođenje utvrđeni u Priručniku za letenje avionom koristiti radi udovoljavanja zahtjeva odgovarajućeg pododjeljka, dopunjeni ako je potrebno, drugim podacima prihvatljivim nadležnom tijelu kao što je opisano u odgovarajućem odjeljku. Kad se primjenjuju propisi opisani u odgovarajućem odjeljku, može se uzeti u obzir neki operativni podatak koji je već ugrađen u Priručnik za letenje avionom – da se izbjegne dvostruka uporaba podataka.

(c) Pri udovoljavanju zahtjevima odgovarajućeg pododjeljka, dužna pozornost mora se posvetiti konfiguraciji aviona, utjecaju okoliša i rad sustava koji imaju nepovoljan utjecaj na sposobnosti aviona.

(d) Za sposobnosti aviona, vlažna poletno-sletna staza, osim travnate staze, može se smatrati suhom.

(e) Zračni prijevoznik mora uzeti u obzir točnost grafičkog prikaza prilikom procjenjivanja usklađenosti s zahtjevima polijetanja primjenjujućeg pododjeljka.

OPS 1.480

Pojmovi

(a) Izrazi upotrebljavani u odjeljcima F, G, H, I, i J imaju sljedeće značenje:

(1) raspoloživa duljina za ubrzavanje za zaustavljanje / Accelerate – stop distance available/ –(ASDA) – raspoloživa duljina zatrčavanja u polijetanju plus duljina produžetka za zaustavljanje (stopway), ako je takav produžetak za zaustavljanje nadležno tijelo obznanilo upotrebljivim, te je sposoban podnijeti masu aviona pod prevladavajućim operativnim uvjetima.

(2) onečišćena (kontaminirana) staza - smatra se da je staza onečišćena kad je više od 25 posto površine staze (bilo u izoliranim područjima ili ne) u okviru zahtijevane duljine i širine koja se koristi, pokrivena:

(i) površinskom vodom dubine veće od 3 mm (0,125 in) ili bljuzgavicom ili rahlim;

snijegom, koji odgovara dubini vode većoj od 3 mm (0,125 in);

(i) snijegom koji je zbijen u čvrstu masu koja se odupire daljem zbijanju i drži se stisnut ili ako se prikuplja lomi se u grude (čvrsti snijeg);

(ii) ledom, uključujući i mokar led.

(3) vlažna staza - staza se smatra vlažnom kada nije suha, i kada joj vlažnost ne daje sjajan izgled;

(4) suha staza - suha staza je ona koja nije ni mokra ni onečišćena (kontaminirana), a podrazumijeva čvrstu stazu koja je posebno pripremljena, sa žljebovima i poroznom podlogom, i održavana tako da zadrži efektivno kočenje za suhu stazu čak i kada je prisutna vlažnost;

(5) raspoloživa duljina sletne staze (LDA) - duljina staze koju je nadležno tijelo proglasilo raspoloživom, i koja je pogodna za vožnju aviona pri slijetanju;

(6) maksimalno dopušten raspored putničkih sjedala - maksimalan broj putničkih sjedala u pojedinom avionu, isključujući pilotska sjedala ili sjedala u pilotskoj kabini i sjedala kabinskog osoblja koja koristi zračni prijevoznik, što ih je odobrilo nadležno tijelo i koji je točno određen u Operativnom priručniku;

(7) raspoloživa duljina staze za polijetanje - (TODA) - raspoloživa duljina staze za polijetanje plus raspoloživa duljina očišćena od prepreka (clearway);

(8) uzletna masa – uzletnom masom aviona (masom u polijetanju) smatra se masa aviona, uključujući svakog i sve što se prevozi na početku polijetanja;

(9) raspoloživa duljina zatrčavanja u polijetanju / (TORA) - duljina staze koju je nadležno tijelo proglasilo raspoloživom i koja je pogodna za protrčavanje na zemlji pri polijetanju aviona;

(10) mokra staza - staza se smatra mokrom kad je njezina površina pokrivena vodom, ili nečim sličnim, u količini koja je manja od one pobliže određene u točki (a)(2), ili kada na njoj ima dovoljno vlage da izaziva pojavu refleksije, ali bez značajnijih područja stajaće vode.

(b) Pojmovi »duljina ubrzanja i zaustavljanja«, »duljina polijetanja«, »protrčavanje u polijetanju«, »čista putanja leta u polijetanju«, čista putanja leta na ruti s jednim neispravnim motorom«, »čista putanja leta na ruti s dva neispravna motora« su, u odnosu na avion, određeni u uvjetima za plovidbenost pod kojima je ishođena Svjedodžba o plovidbenosti, ili kako to odredi nadležno tijelo ako se ustanovi da definicija ne odgovara za prikazivanje udovoljavanja izvođenju ograničenja operativnih performansi.

PODODJELJAK G
KATEGORIJA PERFORMANSE A

OPS 1.485

Općenito

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti udovoljavanje zahtjevima ovoga pododjeljka, s tim da se odobreni podaci o performansama, utvrđeni u Priručniku za letenje avionom mogu dopuniti, ako je potrebno, drugim od nadležnog tijela prihvaćenim podacima, ako su odobreni podaci za izvođenje iz Priručniku za letenje avionom nedostatni u odnosu na:

(1) obračun za razumno očekivane nepovoljne operativne uvjete, kao polijetanje i slijetanje na kontaminiranu stazu;

(2) otkaz motora u svim fazama leta.

(b) Zračni prijevoznik mora jamčiti da su u slučaju mokre i onečišćene staze, podaci o performansama određeni u suglasju s primjenljivim zahtjevima za certifikaciju velikih aviona ili slično ukoliko je to prihvatljivo nadležnom tijelu.

OPS 1.490

Polijetanje

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da masa u polijetanju ne prelazi maksimalnu masu u polijetanju označenu u Priručniku za letenje avionom za visinu po tlaku i temperaturi okoline na aerodromu s kojeg se obavlja polijetanje.

(b) Zračni prijevoznik mora udovoljiti sljedećim zahtjevima kad određuje maksimalno dopuštenu masu u polijetanju:

(1) raspoloživa duljina za ubrzavanje za zaustavljanja ne smije biti veća od raspoložive duljine za ubrzavanje za zaustavljanje;

(2) duljina polijetanja ne smije premašivati raspoloživu duljinu polijetanja, a zajedno s duljinom očišćene staze (clearway) ne smije prelaziti pola raspoložive duljine staze za zalet kod polijetanja;

(3) zalet pri polijetanju ne smije biti veći od duljine raspoložive za zalet pri polijetanju.

(4) Udovoljavanje zahtjevima ovog stavka mora biti prikazano uporabom pojedinačne vrijednosti V1 brzine za prekinuto polijetanje i nastavak polijetanja;

(5) na mokroj i onečišćenoj stazi, masa u polijetanju ne smije biti veća od mase dopuštene za polijetanje na suhoj stazi pod istim uvjetima.

(c) Kada prikazuje udovoljavanje zahtjevima stavka (b) zračni prijevoznik mora uzeti u obzir sljedeće:

(1) visinu po tlaku na aerodromu;

(2) okolnu temperaturu na aerodromu;

(3) stanje površine na stazi i vrstu površine na stazi

(4) nagib staze u pravcu polijetanja,

(5) ne više od 50 posto objavljene čeone komponente vjetra i ne manje od 150 posto objavljene leđne komponente vjetra;

(6) gubitak duljine staze zbog poravnanja aviona prije polijetanja, ako ga ima

OPS 1.495

Izbjegavanje prepreka u polijetanju

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da čista putanja leta aviona u polijetanju izbjegava sve prepreke, s okomitom udaljenošću od najmanje 35 ft ili vodoravnom udaljenošću od najmanje 90 m plus 0.125 x D gdje je D vodoravna udaljenost koju je avion preletio od kraja raspoložive duljine staze polijetanja ili od kraja duljine polijetanja ako je zaokret planiran prije kraja raspoložive duljine polijetanja. Za avione s razmakom krila manjim od 60 m vrijedi vodoravno izbjegavanje prepreka od pola razmaka krila aviona plus 60 m, plus 0,125x D može se koristiti.

(b) Kada dokazuje udovoljavanje zahtjevima stavka (a), zračni prijevoznik mora uzeti u obzir sljedeće:

(1) masu aviona na početku zatrčavanja u polijetanju,

(2) barometarsku visinu na aerodromu;

(3) temperaturu okoline na aerodromu;

(4) ne više od 50 posto objavljene čelne komponente vjetra ili ne manje od 150 posto objavljene leđne komponente vjetra.

(c) Kada dokazuje udovoljavanje zahtjevima stavka (a):

(1) promjena putanje neće se dopustiti do točke na kojoj je čista putanja leta postigla visinu (height) jednaku polovini razmaka krila, ali ne manje od 50 ft iznad visine kraja raspoloživog protrčavanja u polijetanju. Pri tome se pretpostavlja da do visine (height) 400 ft nagib aviona nije veći od 150. Iznad visine od 400 ft nagib aviona veći od 150, ali manji od 250 može se koristiti.

(2) na bilo kojem dijelu čiste putanje leta u polijetanju na kojem se avion naginje više od 150 mora izbjegavati sve prepreke na vodoravnoj udaljenosti označenoj u stavcima (a), (d) i (e) ovoga članka i okomitoj daljenosti od najmanje 50 ft; i

(3) zračni prijevoznik mora koristiti posebne postupke što ih odobrava nadležno tijelo, za primjenu povećanoga kuta nagiba većeg od 200 između 200 ft i 400 ft, ali ne većeg od 300 iznad 400 ft (vidi dodatak 1 OPS 1495(c)(3));

(4) mora se uzeti u obzir odgovarajući učinak kuta nagiba aviona na operativne brzine i putanju leta uključujući povećanje udaljenosti što proizlazi iz povećane operativne brzine.

(d) Kad udovoljava zahtjevima stavka (a), za one slučajeve kod kojih planirana putanja leta ne zahtjeva promjenu putanje za više od 150, zračni prijevoznik ne mora uzeti u obzir one prepreke koje imaju poprečnu udaljenost veću od:

(1) 300 m, ako je pilot u stanju održavati zahtijevanu navigacijsku preciznost ondje gdje se mogu pojaviti područja s preprekama

(2) 600 m, za letove u svim drugim uvjetima;

(e) Kad udovoljava zahtjevima stavka (a) za one slučajeve kod kojih planirana putanja leta ne zahtijeva promjenu putanje za više od 150, zračni prijevoznik ne mora uzeti u obzir one prepreke koje imaju poprečnu udaljenost veću od:

(1) 600 m, ako je pilot u stanju održavati zahtijevanu navigacijsku preciznost ondje gdje se mogu pojaviti područja s preprekama;

(2) 900 m, za letove u svim drugim uvjetima.

(f) Zračni prijevoznik mora utvrditi postupak u neočekivanim situacijama kako bi udovoljio zahtjevima OPS 1.495, osigurati sigurne rute izbjegavajući prepreke i omogući avionu da udovolji zahtjevima na ruti po OPS 1.500, ili slijetanje na aerodrom polaska, ili na alternativni aerodrom za polijetanje

OPS 1.500

Otkaz jednog motora na ruti

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da pri otkazu jednog motora podaci čiste putanje leta sadržani u Priručniku za letenje avionom odgovaraju meteorološkim uvjetima koji se očekuju na letu, te da udovoljavaju stavku (b) ili (c) na svim točkama uzduž rute. Čista putanja leta mora imati pozitivan gradijent na 1.500 ft iznad aerodroma gdje se pretpostavlja obaviti slijetanje poslije otkaza motora. U meteorološkim uvjetima koji zahtijevaju rad sustava za zaštitu od leda, mora se uzeti u obzir utjecaj njegove uporabe na čistu putanju leta.

(b) Gradijent čiste putanje leta mora biti pozitivan na najmanje 1.000 ft iznad cijelog terena i prepreka uzduž rute u 9,3 km (5 NM) na obje strane planirane putanje.

(c) Čista putanja leta mora omogućiti avionu da nastavi let s visine krstarenja do aerodroma gdje slijetanje može biti obavljeno u skladu s OPS 1.515 ili 1.520 što je primjereno, a čista putanja leta za izbjegavanje okomitih prepreka mora biti najmanje 2000 ft. Sav teren i prepreke uzduž rute unutar 9,3 km (5 NM) na bilo kojoj strani namjeravane putanje moraju biti u skladu s točkama (1) do (4):

(1) pretpostavlja se kvar motora na najkritičnijoj točki duž rute:

(2) uzet je u obzir utjecaj vjetra na putanju leta;

(3) ispuštanje goriva u zraku je dopušteno do količine koja omogućuje dosezanje aerodroma s propisanom rezervom goriva ako se koristi sigurnosni postupak,

(4) aerodrom na koji je predviđeno slijetanje aviona nakon otkaza motora mora udovoljiti sljedećim zahtjevima:

(i) u svezi s zahtjevima performansi za očekivanu masu pri slijetanju;

(ii) vremensko izvješće ili prognoza, ili bilo koja njihova kombinacija, i izvješće o uvjetima na aerodromu pokazuju da sigurno slijetanje može biti obavljeno u predviđenom vremenu slijetanja.

(d) Pri udovoljavanju OPS 1.500 zračni prijevoznik mora povećati širinu granica iz stavaka (b) i (c) na 18,5 km (10 NM) ako navigacijska preciznost ne zadovoljava 95 posto obuhvaćene visine.

OPS 1.505

Na ruti – avioni s tri ili više motora, otkaz dvaju motora

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da ni na jednoj točki uzduž namjeravane putanje niti jedan avion s tri ili više motora neće biti udaljen više od 90 minuta, sa svim motorima u pogonu na brzini krstarenja velikog doleta, na standardnoj temperaturi u mirnom zraku, od aerodroma koji zadovoljava uvjete izvođenja za očekivanu masu slijetanja, osim ako ne udovoljava stavcima (b) do (f).

(b) Podaci o čistoj putanji leta pri otkazu dvaju motora moraju dopuštati avionu da nastavi let, u očekivanim meteorološkim uvjetima, od točke gdje se pretpostavlja da će dva motora otkazati istodobno, do aerodroma na koji je moguće obaviti slijetanje i potpuno zaustaviti avion kad se upotrebljava opisani postupak za slijetanje s dva neispravna motora. Čista putanja leta mora okomito izbjegavati prepreke, na cijelom terenu najmanje 2.000 ft i prepreke uzduž rute unutar 9,3 km (5 NM) na obje strane planirane putanje. Na visinama i u meteorološkim uvjetima koji zahtijevaju uporabu sustava protiv zaleđivanja, utjecaj uporabe ovoga sustava na čistu putanju leta mora se uzeti u obzir. Ako navigacijska preciznost ne zadovoljava 95 posto obuhvaćene visine, zračni prijevoznik mora povećati gornju širinu granica na 18,5 km (10 NM).

(c) Pod pretpostavkom da će dva motora otkazati na najkritičnijoj točki tog dijela rute, gdje je avion više od 90 minuta, sa svim motorima pri putnoj brzini za duge dolete uz standardnu temperaturu u mirnom zraku, udaljen od aerodroma koji udovoljava zahtijevanim sposobnostima za njegovu očekivanu masu slijetanja.

(d) Čista putanja leta mora imati pozitivan gradijent na 1.500 ft iznad aerodroma gdje se pretpostavlja slijetanje poslije otkaza dvaju motora.

(e) Ispuštanje goriva u zraku je dopušteno do količine koja omogućuje dosezanje aerodroma s propisanom rezervom goriva, ako se koristi sigurnosni postupak.

(f) Očekivana masa aviona na točki gdje se pretpostavlja otkaz dvaju motora ne smije biti manja od one koja uključuje dovoljno goriva za nastavak leta do aerodroma za koji se pretpostavlja da će se na njemu obaviti slijetanje, i da stigne tamo najmanje na 1.500 ft neposredno iznad područja slijetanja i poslije toga da leti na toj visini još 15 minuta.

OPS 1.510

Slijetanje - Odredišni i alternativni aerodromi

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da masa slijetanja aviona određena prema OPS 1.475 (a), ne prelazi maksimalnu masu slijetanja određenu za visinu i temperaturu okoline očekivanu u predviđeno vrijeme slijetanja na odredištu i alternativnom aerodromu.

(b) Za instrumentalne prilaze s gradijentom neuspjelog prilaza većim od 2,5 posto, zračni prijevoznik mora provjeriti da očekivana masa aviona u slijetanju omogućuje neuspjeli prilaz s gradijent penjanja jednakim ili većim od primjenjivog gradijenta u konfiguraciji i brzini neuspjelog prilaza s otkazom jednog motora. Vidi primjenjive zahtjeve pri certifikaciji velikih aviona. Upotrebu drugih metoda mora odobriti nadležno tijelo.

(c) Za instrumentalne prilaze s visinom odluke (heights) ispod 200 ft zračni prijevoznik mora provjeriti da očekivana masa aviona na slijetanju omogućuje gradijent penjanja u neuspjelom prilazu s otkazom kritičnog motora i s brzinom i konfiguracijom upotrebljavanom za produljenje na drugi krug najmanje 2,5 posto ili objavljeni gradijent, ono što je veće (vidi CS AWO 243). Uporabu nekoga drugog načina mora odobriti nadležno tijelo.

OPS 1.515

Slijetanje – suha staza

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da masa aviona u slijetanju, određena u skladu s OPS 1.475 (a), za predviđeno vrijeme slijetanja na odredišni aerodrom ili na neki alternativni aerodrom, omogućuje slijetanje s punim zaustavljanjem na visini od 50 ft iznad praga staze:

(1) za avione pokretane turbomlaznim motorima unutar 60 % raspoložive duljine staze;

(2) za avione pokretane turboelisnim motorima unutar 70 % raspoložive duljine staze;

(3) za postupke strmog prilaza nadležna tijela mogu odobriti uporabu podataka o duljini staze u skladu s točkama (a) (1) i (a) (2) kada je to primjereno, temeljeno na visini zaslona (screen height) manjoj od 50 ft, ali ne manjoj od 35 ft (vidi dodatak 1 OPS 1.515 (a) (3));

(4) kad udovoljava stavkama (a)(1) i (a)(2), nadležno tijelo može izuzetno odobriti, ako za to postoji potreba (vidi dodatak 1), da se izvodi operacija kratkog slijetanja u skladu s dodacima 1 i 2, zajedno s drugim dodatnim uvjetima koje nadležno tijelo smatra potrebnim s ciljem jamčenja prihvatljive razine sigurnosti u određenom slučaju.

(b) Pri udovoljavanju zahtjevima stavka (a), zračni prijevoznik mora uzeti u obzir sljedeće:

(1) visinu aerodroma;

(2) ne više od 50 posto čeone komponente vjetra ili ne manje od 150 posto leđne komponente vjetra;

(3) nagib staze u pravcu slijetanja ako je veći od +/- 2 %.

(c) pri udovoljavanja zahtjevima stavka (a), mora se pretpostaviti da će:

(1) avion sletjeti na najpovoljniju stazu u mirnom zraku;

(2) avion sletjeti najvjerojatnije na stazu koja je određena, uzimajući u obzir vjerojatni pravac i brzinu vjetra, karakteristike upravljanja aviona na zemlji, i druge uvjete kao sredstva za slijetanje i teren;

(d) Ako zračni prijevoznik nije u mogućnosti udovoljiti zahtjevima u stavku (c) (1) za odredišni aerodrom koji ima jednu stazu, gdje slijetanje ovisi o određenoj komponenti vjetra, avion može odletjeti ako su određena dva alternativna aerodroma koji omogućuju puno udovoljavanje zahtjeva u stavcima (a), (b) i (c). Prije započinjanja prilaza za slijetanje na aerodrom odredišta, zapovjednik se mora uvjeriti da je slijetanje moguće u punom skladu s OPS 1.510 i stavcima (a) i (b).

(e) Ako zračni prijevoznik nije u mogućnosti udovoljiti stavku (c)(2) za aerodrom odredišta, avion može odletjeti ako je određen alternativni aerodrom koji omogućuje puno udovoljavanje stavcima (a), (b) i (c).

OPS 1.520

Slijetanje – mokra i kontaminirana staza

(a) Kada odgovarajuća meteorološka izvješća ili prognoze ili njihova kombinacija pokazuju da će staza u predviđeno vrijeme dolaska biti mokra, zračni prijevoznik mora jamčiti da će najmanja raspoloživa duljina slijetanja biti 115 % od zahtijevane duljine slijetanja određene prema OPS 1.515.

(b) Kada odgovarajuća meteorološka izvješća ili prognoze ili njihova kombinacija pokazuju da će staza u predviđeno vrijeme dolaska biti kontaminirana, zračni prijevoznik mora jamčiti da će raspoloživa duljina slijetanja biti najmanja duljina slijetanja određena u skladu s gornjim stavkom (a), ili najmanje 115 % duljine slijetanja određene u skladu s odobrenim podacima duljine slijetanja na kontaminiranu stazu ili slično, prihvaćeno od nadležnog tijela, ona koja je veća.

(c) Duljina slijetanja na mokru stazu kraća nego što zahtijeva stavak (a), ali ne manja nego što zahtijeva OPS 1.515 (a) može se koristiti ako Priručnik za letenje avionom sadrži posebne dodatne informacije o duljini slijetanja na mokru stazu.

(d) Duljina slijetanja na posebno pripremljenu kontaminiranu stazu kraća nego zahtijevana u gornjem stavku (b), ali ne manja nego što zahtijeva OPS 1.515 (a), može se koristiti ako Priručnik za letenje avionom sadrži posebne dodatne informacije o duljini slijetanja na kontaminirane staze.

(e) Pri udovoljavanju zahtjeva u stavcima (b), (c) i (d), uvjeti OPS 1.515 moraju biti odgovarajuće primijenjeni, a iznimno OPS 1.515 (a)(1) i (2) ne moraju biti primijenjeni u odnosu na stavak (b).

Dodatak 1 OPS-u 1.495 (c) (3)

Odobrenje za povećani kut nagiba

(a) Za uporabu povećanoga kuta nagiba potrebno je posebno odobrenje. Moraju biti zadovoljeni sljedeći uvjeti:

(1) Priručnik za letenje avionom mora sadržavati odobrene podatke za zahtijevano povećanje operativne brzine i podatke koji omogućuju konstrukciju putanje leta uzimajući u obzir povećani kut nagiba i brzinu;

(2) Zbog navigacijske točnosti mora biti na raspolaganju vizualno vođenje;

(3) Meteorološki minimumi i ograničenja brzine vjetra moraju biti naznačena za svaku stazu i odobreni od nadležnog tijela;

(4) Osposobljavanje u skladu s OPS 1.975.

Dodatak 1 OPS-u 1.515(a)(3)

Postupak za strme prilaze

(a) Nadležno tijelo može odobriti zahtjev za strmi prilaz pri kojem se koriste kutovi ravnine poniranja od 4,50 ili više i visine iznad zaslona (screen height) manje od 50 ft, ali ne manje od 35 ft, jamčeći da su zadovoljeni sljedeći uvjeti:

(1) Priručnik za letenje avionom mora navesti maksimalno odobreni kut ravnine poniranja, sva druga ograničenja, uobičajene, neuobičajene postupke, postupke u slučaju opasnosti za strmi prilaz, kao i dopune izmjene) podataka o duljini staze kad se koriste uvjeti strmog prilaza;

(2) na svakom aerodromu na kojem se obavljaju postupci strmog prilaza mora biti na raspolaganju primjeren sustav prikazivanja ravnine poniranja (glidepath reference system) koji sadrži barem vizualni sustav pokazivanja putanje;

(3) za svaku stazu koja će se koristiti za strmi prilaz moraju biti određeni i odobreni meteorološki minimumi. U obzir se mora uzeti sljedeće:

(i) položaj prepreka;

(ii) vrsta oznake (referencije) za putanju poniranja i vođenje po stazi, kao što su vizualna sredstva, MLS, D-NAV, ISL, ILZ, VOR, NDB;

(iii) minimalne vizualne oznake koje se zahtijevaju na DH i MDA;

(iv) raspoloživa oprema aviona u letu;

(v) osposobljenost pilota i posebno poznavanje (pojedinog) aerodroma;

(vi) ograničenja i postupci u Priručniku za letenje avionom;

(vii) uvjeti za neuspjeli prilaz.

Dodatak 1 OPS-u 1.515(a)(4)

Operacija kratkog slijetanja

(a) Za potrebe OPS 1.515(a)(4) udaljenost koja je korištena za izračun dopuštene mase slijetanja može sadržavati objavljenu površinu sigurnosnog područja i objavljenu raspoloživu daljinu za slijetanje. Nadležno tijelo može odobriti takve operacije u skladu sa sljedećim uvjetima:

(1) demonstracija potrebe za operacijama kratkog slijetanja. Mora postojati jasan javni interes i operativna potreba za ovakvim operacijama, bilo zbog udaljenosti aerodroma ili zbog fizičkih ograničenja u odnosu na duljinu staze;

(2) avion i operativni uvjeti:

(i) operacije kratkog slijetanja bit će odobrene samo za avione kod kojih okomita udaljenost između pilotskog oka i najnižeg dijela kotača, s avionom koji je uspostavio normalnu ravninu poniranja, ne prelazi 3 metra;

(ii) pri utvrđivanju aerodromskih operativnih minimuma vidljivost/RVR ne smije biti manja od 1,5 km. U Operativnom priručniku moraju biti naznačena dodatna ograničenja za vjetar;

(iii) za takve operacije, u Operativnom priručniku moraju biti navedeni uvjeti za minimalno iskustvo pilota, osposobljavanje i posebno, upoznatost s aerodromom;

(3) pretpostavlja se da je visina (height) prelaska iznad početne točke korištene duljine objavljenog sigurnog područja 50 ft.

(4) dodatni uvjeti: nadležno tijelo može odrediti dodatne uvjete koje smatra potrebnim za sigurnu operaciju uzimajući u obzir karakteristike tipa, ortografske osobine u području prilaza, raspoloživa prilazna sredstva i razmatranje neuspjelog prilaza/prekinutog slijetanja. Takvi dodatni uvjeti mogu biti, npr. zahtjev za VASI/PAPI vrstu vizualnog sustava pokazatelja poniranja.

Dodatak 2 OPS-u 1.515(a)(4)

Aerodromski uvjeti za operacije kratkog slijetanja

(a) Uporabu sigurnosnog područja moraju odobriti aerodromska nadležna tijela.

(b) Upotrebljiva duljina objavljenoga sigurnog područja, prema odredbama OPS 1.515(a)(4) i ovoga dodatka, ne smije biti veća od 90 metara.

(c) Širina objavljenoga sigurnog područja ne može biti manja od dvostruke širine staze ili dvostrukog razmaka krila, i to koja je veća, i centrirana na produljenu središnju crtu staze.

(d) Objavljeno sigurno područje mora biti slobodno od prepreka ili ulegnuća, koji bi mogli ugroziti avion koji izvodi operaciju kratkog slijetanja na stazu. Pokretni objekti ne smiju se nalaziti u objavljenom sigurnom području dok je staza u uporabi za operacije kratkog slijetanja.

(e) Nagib objavljenoga sigurnog područja ne smije biti veći od 5 posto uzbrdo niti veći od 2 posto nizbrdo u pravcu slijetanja.

(f) U svrhu ovih operacija uvjeti odredbe OPS 1.480(a)(5) ne treba primijeniti u sigurnosnom području.

PODODJELJAK H
KATEGORIJA PERFORMANSE B

OPS 1.525

Općenito

(a) Zračni prijevoznik ne smije operirati jednomotornim avionom:

(1) noću; ili

(2) u instrumentalnim meteorološkim uvjetima osim po posebnim vizualnim pravilima letenja (VFR);

Napomena: Operativna ograničenja za jednomotorne avione obuhvaćena su u OPS 1.240(a)(6).

(b) Zračni prijevoznik mora postupati s dvomotornim avionima, koji ne udovoljavaju uvjetima o penjanju iz dodatka 1 OPS 1.525(b), kao s jednomotornim avionima.

OPS 1.530

Polijetanje

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da masa u polijetanju ne prelazi maksimalnu masu u polijetanju određenu u Priručniku za letenje avionom za visinu po tlaku (barometarsku visinu) i temperaturi okoline na aerodromu na kojem će se obaviti polijetanje.

(b) Zračni prijevoznik mora jamčiti da duljina polijetanja koja je određena u Priručniku za letenje avionom neće premašivati:

(1) raspoloživu duljinu staze za zalet kada se ona pomnoži s koeficijentom 1,25; ili

(2) kada je na raspolaganju produžetak za zaustavljanje (stopway) i/ili čistina (clearway):

(i) raspoloživu duljinu staze za zalet (zatrčavanje);

(ii) raspoloživu duljinu uzletne staze kada se ona pomnoži s koeficijentom 1,15,

(iii) raspoloživu duljinu zaleta i produžetka za zaustavljanje kada se pomnoži s koeficijentom 1,3.

(c) Pri udovoljavanju zahtjevima iz stavka (b), zračni prijevoznik mora uzeti u obzir sljedeće:

(1) masu aviona u polijetanju na početku zatrčavanja;

(2) visinu po tlaku (barometarsku visinu) na aerodromu;

(3) temperaturu okoline na aerodromu;

(4) stanje površine i vrstu površine staze i

(5) nagib staze u pravcu polijetanja

(6) ne više od 50 posto objavljene komponente čeonog vjetra ili manje od 150 posto objavljene komponente leđnog vjetra.

OPS 1.535

Sigurna udaljenost u odnosu na prepreke pri polijetanju – višemotorni avioni

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da će putanja leta aviona u polijetanju s dva ili više motora određena u suglasnosti s ovim stavkom, izbjegavati sve prepreke s okomitim razmakom od najmanje 50 ft ili s vodoravnim razmakom od najmanje 90 metara plus 0,125 x D, gdje je D vodoravni razmak koji prijeđe avion od kraja raspoložive duljine uzletne staze ili od kraja duljine polijetanja ako je zaokret planiran prije kraja raspoložive duljine polijetanja osim u slučajevima koji su propisani u stavcima (b) i (c). Za avione s rasponom krila manjim od 60 m vodoravni razmak u odnosu na prepreke pri polijetanju dobije se kad se polovina raspona krila poveća za 60 m, plus 0,125 x D. Pri udovoljavanju zahtjevima u ovom stavku mora se uzeti u obzir:

(1) da putanja leta u polijetanju počinje na 50 ft iznad površine na kraju duljine polijetanja zahtijevane po OPS 1.530(b) i završava na visini od 1.500 ft iznad površine;

(2) da avion nije nagnut u odnosu na poprečnu os dok ne postigne visinu od 50 ft iznad površine i da poslije toga kut nagiba ne prelazi 15 stupnjeva;

(3) da se otkaz kritičnog motora dogodi na točki putanje leta u polijetanju sa svim motorima gdje se očekuje da će se izgubiti vizualne oznake za izbjegavanje prepreka;

(4) da je gradijent putanje leta u polijetanju od visine 50 ft do pretpostavljene visine kada nastane otkaz motora jednak prosječnom gradijentu sa svim motorima tijekom penjanja i prijelaza na konfiguraciju na ruti pomnoženim s koeficijentom 0,77;

(5) da je gradijent putanje leta u polijetanju od visine dostignute prema točki (4) do kraja putanje leta u polijetanju jednak gradijentu penjanja na ruti s jednim motorom prikazanom u Priručniku za letenje avionom.

(b) Pri udovoljavanju zahtjeva iz stavka (a) za one slučajeve gdje planirana putanja leta ne zahtijeva promjenu putanje za više od 15 stupnjeva, zračni prijevoznik ne mora uzeti u obzir one prepreke koje imaju poprečni razmak veći:

(1) od 300 m, ako se let izvodi u uvjetima koji dopuštaju vizualno vođenje navigacije ili ako su raspoloživa navigacijska sredstva koja omogućuju pilotu da održava namjeravanu putanju leta s istom preciznošću (vidi dodatak 1 OPS 1.535 (b) (1) i (c) (1); ili

(2) od 600 m za letove u svim ostalim uvjetima

(c) Pri udovoljavanju zahtjevima iz stavka (a) za one slučajeve gdje namjeravana putanja leta zahtijeva promjenu putanje za više od 15 stupnjeva, zračni prijevoznik ne mora uzeti u obzir one prepreke koje imaju poprečni razmak veći:

(1) od 600 m za letove u uvjetima koji dozvoljavaju vizualno vođenje navigacije (vidi Dodatak 1 OPS 1.535(b)(1) i (c)(1); i

(2) od 900 m za letove u svim ostalim uvjetima.

(d) Pri udovoljavanju zahtjevima iz stavaka (a), (b) i (c), zračni prijevoznik mora uzeti u obzir sljedeće:

(1) masu aviona na početku zatrčavanja;

(2) visinu po tlaku (barometarsku visinu) na aerodromu;

(3) temperaturu okoline na aerodromu;

(4) ne više od 50 posto objavljene komponente čelnog vjetra ili ne manje od 150 posto objavljene komponente leđnog vjetra.

OPS 1.540

Na ruti – višemotorni avioni

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da avion može u meteorološkim uvjetima očekivanim za let i u slučaju otkaza jednog motora, s preostalim motorima u pogonu, unutar specificiranih uvjeta pri najvećoj neprekinutoj snazi, nastaviti let na odgovarajućim minimalnim visinama za siguran let ili većima određenim u Operativnom priručniku, do točke 1.000 ft iznad aerodroma na kojem se zahtjevi mogu ispuniti glede performanse aviona.

(b) Pri udovoljavanju zahtjevima iz stavka (a):

(1) ne smije se predvidjeti da avion leti na visini većoj od one na kojoj je brzina penjanja jednaka 300 ft na minutu sa svim motorima u pogonu unutar specificiranih uvjeta letenja pri najvećoj neprekinutoj snazi;

(2) predviđeni gradijent na ruti s jednim neispravnim motorom mora biti ukupan gradijent od poniranja ili penjanja, ono što je primjerenije, odnosno povećan ili smanjen za gradijent od 0,5 posto.

OPS 1.542

Na ruti – jednomotorni avioni

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da je avion, u meteorološkim uvjetima očekivanim za let i u slučaju otkaza motora, u stanju dosegnuti mjesto s kojeg je moguće obaviti prisilno slijetanje. Za kopnene avione zahtijeva se mjesto na zemlji ako drugačije nije odobrilo nadležno tijelo

(b) Pri udovoljavanju zahtjevima iz stavka (a):

(1) ne smije se pretpostaviti da će avion letjeti na visini, koja premašuje onu na kojoj je brzina penjanja jednaka 300 ft u minuti, s motorom u pogonu u navedenim uvjetima pri najvećoj neprekinutoj snazi;

(2) predviđeni gradijent na ruti mora biti jednak ukupnom gradijentu poniranja uvećanom za 0,5 %.

OPS 1.545

Slijetanje – odredišni i alternativni aerodrom

Zračni prijevoznik mora jamčiti da masa slijetanja aviona određena prema OPS 1.475 (a), ne prelazi maksimalnu masu slijetanja određenu za visinu i temperaturu okoline očekivanu u predviđeno vrijeme slijetanja na odredišnom i alternativnom aerodromu.

OPS 1.550

Slijetanje – suha staza

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da je masa aviona u slijetanju, određena prema sa OPS 1.475 (a) za predviđeno vrijeme slijetanja, koja omogućuje slijetanje s punim zaustavljanjem od 50 ft iznad praga staze unutar 70 posto raspoložive duljine slijetanja na odredišnom aerodromu, i na bilo kojem alternativnom aerodromu.

(1) nadležno tijelo može odobriti uporabu podataka o duljini slijetanja, izrađenih u suglasnosti s ovim stavkom, zasnovanim na visini (height) manjoj od 50 ft, ali ne manjoj od 35 ft (vidi dodatak 1 OPS 1.550(a).

(2) nadležno tijelo može odobriti operacije kratkog slijetanja u suglasnosti s uvjetima u dodatku 2 OPS-u 1.550 (a).

(b) Pri udovoljavanju zahtjevima iz stavka (a), zračni prijevoznik mora uzeti u obzir sljedeće:

(1) (nadmorsku) visinu aerodroma;

(2) ne više od 50 posto čelne komponente vjetra ili ne manje od 150 posto leđne komponente vjetra;

(3) stanje površine i vrstu površine staze; i

(4) nagib staze u smjeru slijetanja

(c) Za otpremanje aviona na let u suglasnosti sa stavkom (a), mora se predvidjeti:

(1) da će avion sletjeti na najpovoljniju stazu u mirnom vremenu;

(2) da će avion najvjerojatnije sletjeti na stazu koja je određena uzimajući u obzir vjerojatni pravac i brzinu, i uzimajući u obzir druge uvjete, npr. sredstva za slijetanje i teren.

(d) Ako zračni prijevoznik nije u stanju udovoljiti zahtjevima točke (c)(2) za aerodrom slijetanja, avion može odletjeti ako je određen alternativni aerodrom koji omogućuje puno udovoljavanje zahtjevima stavaka (a), (b) i (c).

OPS 1.555

Slijetanje – mokra i onečišćena (kontaminirana) staza

(a) Kada odgovarajuća meteorološka izvješća ili prognoze, ili njihova kombinacija, pokazuju da bi staza u predviđeno vrijeme dolaska mogla biti mokra, zračni prijevoznik mora jamčiti da će raspoloživa duljina slijetanja biti jednaka zahtijevanoj duljini slijetanja ili je premašivati, a koja je određena prema OPS 1.550 i pomnožena s koeficijentom 1,15.

(b) Kada odgovarajuća meteorološka izvješća ili prognoze ili njihova kombinacija pokazuju da bi staza u predviđeno vrijeme dolaska mogla biti onečišćena (kontaminirana), zračni prijevoznik mora jamčiti da duljina slijetanja, određena korištenjem podataka koje je prihvatilo nadležno tijelo za ove uvjete, neće prelaziti raspoloživu duljinu slijetanja.

(c) Kraća duljina slijetanja od one koju zahtijeva stavak (a), ali ne manje od one koju zahtijeva OPS 1.550 (a), može se koristiti ako Priručnik za letenje avionom sadrži posebne dodatne informacije o duljini slijetanja na mokru stazu.

Dodatak 1 OPS-u 1.525 (b)

Općenito – penjanje tijekom polijetanja i spuštanje
tijekom slijetanja

(a) Penjanje poslije polijetanja

(1) sa svim motorima u pogonu

(i) stabilni gradijent penjanja poslije polijetanja mora biti najmanje 4 posto:

(A) sa snagom polijetanja na svakom motoru;

(B) s izvučenim stajnim trapom, osim stajnog trapa koji se može uvući za manje od 7 sekundi (tada se može pretpostaviti da je uvučen);

(C) sa zakrilcima u položaju za polijetanje; i

(D) pri brzini penjanja ne manje od 1,1 Vmc ili 1,2 Vs1, koja je od ovih vrijednosti veća.

(2) otkaz jednog motora

(i) stabilni gradijent penjanja na visini 400 ft iznad površine polijetanja mora biti pozitivan:

(A) pri otkazu neispravnog kritičnog motora kad je njegova elisa u položaju minimalnog otpora;

(B) pri uzletnoj snazi preostalog motora;

(C) pri uvučenom stajnom trapu;

(D) kod zakrilaca u položaju polijetanja; i

(E) pri brzini penjanja jednakoj onoj postignutoj na 50 ft

(ii) stabilan gradijent penjanja ne smije biti manji od 0,75 posto na visini 1.500 ft iznad površine polijetanja s:

(A) s otkazom kritičnog motora i kad je njegova elisa u položaju minimalnog otpora;

(B) s radom preostalog motora na snazi koja nije veća od najveće stalne snage;

(C) s uvučenim stajnim trapom;

(D) s uvučenim zakrilcima;

(E) pri brzini penjanja ne manjoj od 1,2 Vs1

(b) Produžavanje iz faze slijetanja (landing climb)

(1) svi motori rade

(i) stabilni gradijent penjanja mora biti najmanje 2,5 posto:

(A) sa snagom ili potiskom, koji nije veći od onog koji je na raspolaganju ne više od 8 sekundi poslije početnog pomaka ručice za nadzor snage motora iz položaja za najmanju snagu u letu;

(B) s izvučenim stajnim trapom;

(C) sa zakrilcima u položaju za slijetanje; i

(D) uz brzinu penjanja koja je jednaka VREF

(2) jedan motor neispravan

(i) Stabilan gradijent penjanja na visini 1.500 ft iznad površine slijetanja ne smije biti manji od 0,75 posto sa:

(A) s neispravnim kritičnim motorom i kad je njegova elisa u položaju najmanjeg otpora;

(B) s radom preostalog motora na snazi koja nije veća od najveće stalne snage;

(C) s uvučenim stajnim trapom;

(D) s uvučenim zakrilcima;

(E) uz brzinu penjanja koja nije manja od 1,2 VS1.

Dodatak 1 OPS-u 1.535 (b)(1) i (c) (1)

Putanja leta u polijetanju – vizualno vođenje navigacije

Radi omogućavanja vizualnog vođenja navigacije, zračni prijevoznik mora jamčiti da su meteorološki uvjeti koji prevladavaju u vrijeme operacije, uključujući bazu oblaka i vidljivost, takvi da se prepreka i/ili točke zemaljskih oznaka mogu vidjeti i prepoznati. Operativni priručnik mora odrediti, za aerodrome na koje se odnosi, minimalne meteorološke uvjete koji omogućuju letačkoj posadi da neprekidno određuje i održava ispravnu putanju leta u odnosu na zemaljske oznake tako da osigurava sigurnu udaljenost s obzirom na prepreke i teren, kako slijedi.

(a) Postupak mora biti ispravno određen u odnosu na referentne točke na zemlji tako da se može analizirati putanja koja će se letjeti u odnosu na zahtjeve za nadvisivanja prepreka.

(b) Postupak mora biti prilagođen sposobnostima aviona u odnosu na progresivnu brzinu, kut nagiba i utjecaj vjetra.

(c) Posadi mora biti na raspolaganju opisan i/ili slikovit prikaz postupaka.

(d) Moraju se naznačiti ograničavajući uvjeti okoliša (npr. vjetar, oblaci, vidljivost, dan/noć, osvjetljenje okoline, osvjetljenje prepreka).

Dodatak 1 OPS-u 1.550 (a)

Postupci strmog prilaza

(a) Nadležno tijelo može odobriti zahtjev za postupke strmog prilaza s uporabom kutova ravnine poniranja od 4,5 stupnja ili više, i sa visinom zaslona manjom od 50 ft, ali ne manjom od 35 ft ako su ispunjeni sljedeći uvjeti:

(1) Priručnik za letenje avionom mora sadržavati najveći dozvoljeni kut putanje poniranja, sva ostala ograničenja, postupke za strmi prilaz, te ispravljene podatke za duljinu slijetanja kad se koriste uvjeti strmog prilaza;

(2) pogodan sustav prikazivanja ravnine poniranja, koji sadrži najmanje vizualni sustav pokazivanja ravnine poniranja, mora biti na raspolaganju na svakom aerodromu na kojem će se izvoditi postupak strmog prilaza;

(3) određen i odobren mora biti meteorološki minimum za svaku stazu koja će se koristiti za strmi prilaz. Osobita pozornost mora se posvetiti:

(i) položaju prepreka;

(ii) vrsti oznaka (referenci) ravnine poniranja i vođenja po stazi, kao što su vizualna sredstva, MIS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

(iii) minimalnim vizualnim oznakama koje se zahtijevaju na DH i MDA;

(iv) raspoloživoj opremi aviona u letu;

(v) osposobljenosti pilota i posebno njegovom poznavanju aerodroma;

(vi) Priručniku za letenje avionom, ograničenjima i postupcima; i

(vii) uvjetima neuspjelog prilaza.

\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_

Dodatak 2 OPS-u 1.550(a)

Operacije kratkog slijetanja

(a) Prema OPS 1.550(a)(2) duljina korištena za izračun dopuštene mase slijetanja može sadržavati upotrebljivu duljinu objavljenoga sigurnog područja plus objavljenu raspoloživu duljinu slijetanja. Nadležna tijela mogu odobriti takve operacije u skladu sa sljedećim uvjetima:

(1) uporabu objavljenoga sigurnog područja mora odobriti nadležna aerodromska vlast;

(2) objavljeno sigurno područje mora biti slobodno od prepreka ili ulegnuća, koja mogu ugroziti avion koji je prekratak na slijetanju, i ne smije se dopustiti pokretnim objektima da budu na objavljenom sigurnom području dok se staza koristi za operacije kratkog slijetanja;

(3) nagib objavljenoga sigurnog područja ne smije biti veći od 5 posto uzbrdo i 2 posto nizbrdo u smjeru slijetanja;

4) iskoristiva duljina objavljenoga sigurnog područja po odredbama ovog dodatka ne smije prijeći 90 metara;

(5) širina objavljenoga sigurnog područja ne smije biti manja od dvostruke širine staze, centrirana na produljenoj središnjoj crti staze;

(6) pretpostavlja se da visina prolaza iznad početka upotrebljive duljine objavljenoga sigurnog područja ne smije biti manja od 50 ft;

(7) pri ovim operacijama, zahtjevi u pogledu nosivosti, navedeni u OPS 1.480(a)(5), ne utječu na objavljena sigurna područja;

(8) meteorološki minimumi moraju biti određeni i odobreni za svaku stazu koja će se koristiti i ne smiju biti manji od najvećih za VFR ili minimuma za neprecizni prilaz;

(9) zahtjevi u svezi s pilotom moraju biti određeni u skladu s OPS 1.975(a);

(10) nadležna tijela mogu odrediti takve dodatne uvjete koje smatraju potrebnim za sigurnu operaciju, uzimajući u obzir karakteristike tipa aviona, prilazna sredstva i razmatranje neuspjelog prilaza i spriječenog slijetanja.

PODODJELJAK I
KATEGORIJA PERFORMANSE C

OPS 1.560

Općenito

Zračni prijevoznik mora osigurati da za određivanje udovoljavanja zahtjevima ovog pododjeljka, odobreni podaci o performansama sadržani u Priručniku za letenje avionom, dopune kad je potrebno, sa drugim podacima prihvatljivim nadležnom tijelu ako su odobreni podaci o performansama u Priručniku za letenje avionom nedovoljni.

OPS 1.565

Polijetanje

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da masa u polijetanju ne prijeđe maksimalnu masu polijetanja određenu u Priručniku za letenje avionom za visinu i temperaturu okoline na aerodromu na kojem će se izvršiti polijetanje.

(b) Za avione koji imaju podatke o dužini staze polijetanja sadržane u Priručniku za letenje avionom, a koji ne uključuje otkaz motora, zračni prijevoznik mora osigurati da duljina od početka polijetanja, potrebna da avion dostigne visinu od 50 ft iznad površine sa svim motorima u pogonu, unutar određenih uvjeta maksimalne snage u polijetanju, kada se pomnoži s faktorom:

(1) 1,33 za avione s dva motora;

(2) 1,25 za avione s tri motora;

(3) 1,18 za avione s četiri motora;

ne prelazi raspoloživu stazu u polijetanju na aerodromu gdje se obavlja polijetanje.

(c) Za avione koji imaju podatke o duljini staze polijetanja sadržane u Priručniku za letenje avionom koji uključuje kvar motora, Zračni prijevoznik mora osigurati da sljedeći zahtjevi budu ispunjeni u skladu s odredbama u Priručniku za letenje avionom:

(1) duljina za ubrzavanje za zaustavljanje ne smije prijeći raspoloživu duljinu za ubrzavanje za zaustavljanje

(2) duljina polijetanja ne smije prijeći raspoloživu duljinu polijetanja, s duljinom čistine (Clearway) ne prelazi pola raspoložive duljine polijetanja;

(3) duljina u polijetanju ne smije prijeći raspoloživu duljinu u polijetanju;

(4) udovoljavanje ovom stavku mora biti prikazano koristeći jednu vrijednost V1 za prekinuto i neprekinuto polijetanje;

(5) na mokroj i nečistoj stazi masa u polijetanju ne smije prijeći onu dopuštenu za polijetanje na suhoj stazi pod istim uvjetima.

(d) Kad prikazuje udovoljavanje podstavcima (b) i (c), zračni prijevoznik mora uzeti u obzir sljedeće:

(1) visinu aerodroma;

(2) temperaturu okoline na aerodromu;

(3) stanje i vrstu površine staze;

(4) nagib staze u pravcu polijetanja;

(5) ne više od 50 posto objavljene komponente čeonog vjetra ili ne manje od 150 posto objavljene komponente leđnog vjetra;

(6) gubitak, bilo koji, duljine staze zbog podešavanja aviona prije polijetanja

OPS 1.570

Nadvisivanje prepreka u polijetanju

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da putanja aviona u polijetanju s jednim neispravnim motorom nadvisuje sve prepreke na vertikalnoj udaljenosti od najmanje 50 ft plus 0,01 x D, ili horizontalnoj udaljenosti najmanje 90 m plus 0,125 x D, gdje je D horizontalna udaljenost koju je avion prešao od kraja [raspoložive duljine polijetanja. Za avione s razmahom krila manjim od 60 m, horizontalna udaljenost od prepreke može biti pola razmaha plus 60 m plus 0,125 x D.

(b) Putanja leta u polijetanju treba početi na visini od 50 ft iznad površine na kraju duljine polijetanja kako je zahtijevano po OPS 1.565 (b) ili (c) kao upotrebljiva i završiti na visini 1.500 ft iznad površine.

(c) Kad prikazuje udovoljavanje podstavku (a), zračni prijevoznik mora uzeti u obzir:

(1) masu aviona na početku polijetanja;

(2) visinu aerodroma;

(3) temperaturu okoline na aerodromu;

(4) ne više od 50 posto objavljene komponente čelnog vjetra ili ne manje od 150 posto objavljene komponente leđnog vjetra.

(d) Kad prikazuje udovoljavanje podstavku (a) izmjena putanje ne smije biti dopuštena do točke u polijetanju gdje je dosegnuta visina 50 ft iznad površine, zatim se predviđa da do visine 400 ft avion nije nagnut više od 15 stupnjeva. Iznad 400 ft može se planirati kut nagiba veći od 15 stupnjeva, ali ne veći od 25 stupnjeva. Mora se uzeti u obzir određeni utjecaj kuta nagiba na operativnu brzinu i putanju leta, uključujući povećanje udaljenosti što rezultira povećanjem operativne brzine.

(e) Kad prikazuje udovoljavanje podstavku (a), za one slučajeve koji ne zahtijevaju promjenu putanje za više od 15 stupnjeva, zračni prijevoznik ne treba uzeti u obzir one prepreke koje imaju horizontalnu udaljenost veću:

(1) od 300 m ako je pilot u stanju održavati zahtijevanu navigacijsku preciznost kroz prikazano područje s preprekama ili

(2) od 600 m za letove u svim drugim uvjetima.

(f) Kad prikazuje udovoljavanje podstavku (a), za one slučajeve koji ne zahtijevaju promjenu putanje veću od 15 stupnjeva, zračni prijevoznik ne treba uzeti u obzir one prepreke koje imaju horizontalnu udaljenost veću:

(1) od 600 m ako je pilot u stanju održavati zahtijevanu navigacijsku preciznost kroz prikazano područje s preprekama ili

(2) od 900 m za letove u svim drugim uvjetima.

(g) Zračni prijevoznik mora utvrditi postupak za nepredviđene slučajeve da udovolji zahtjevima OPS 1.570 i da osigura sigurne rute, izbjegavajući prepreke, te da omogući avionu da udovolji zahtjevima na ruti po OPS 1.580 ili da sleti na aerodrom polijetanja ili alternativni aerodrom u polijetanju.

OPS 1.575

Na ruti – svi motori operativni

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da avion u očekivanim meteorološkim uvjetima za let, na bilo kojoj točki njegove rute i od bilo kojeg planiranog skretanja bude sposoban za penjanje sa najmanje 300 ft u minuti sa svim motorima u radu, unutar maksimalno stalne snage i uvjeta određenih:

(1) na minimalnoj visini za siguran let na svakom djelu rute kojim će se letjeti ili nekim planiranim skretanjem zbog toga određenim ili izračunatim iz informacija sadržanih u Operativnom priručniku koji se odnosi na avion;

(2) na minimalnoj visini potrebnoj za udovoljavanje uvjetima opisanim u OPS 1.580 i 1.585, što je primjereno.

OPS 1.580

Na ruti – jedan motor neispravan

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da avion, u očekivanim meteorološkim uvjetima za let, u slučaju da bilo koji motor ostane neispravan na bilo kojoj točki rute ili od bilo kojega planiranog skretanja, s preostalim motorom ili motorima koji rade unutar maksimalne trajne snage, bude u stanju nastaviti let s visine krstarenja do aerodroma gdje se slijetanje može izvršiti u suglasnosti s OPS 1.595 ili OPS 1.600, što je primjereno, nadvisujući prepreke unutar 9,3 km (5 NM) s bilo koje strane namjeravane putanje s vertikalnim razmakom od najmanje:

(1) 1.000 ft kad je stopa penjanja nula ili veća;

(2) 2.000 ft kad je stopa penjanja manja od nule.

(b) Putanja leta mora imati pozitivnu stopu na visini od 450 m (1,500 ft) iznad aerodroma gdje se predviđa slijetanje poslije kvara jednog motora.

(c) U smislu podstavka, mora se uzeti raspoloživa stopa penjanja aviona za 150 ft u minuti manja nego određena ukupna stopa penjanja.

(d) Kada prikazuje udovoljavanje ovom stavku, zračni prijevoznik mora povećati širinu granica u podstavku (a), na 18,5 km (10 NM) ako navigacijska preciznost ne zadovoljava zadržavanje razine od 95 posto.

(e) Izbacivanje goriva dopušteno je u skladu s doletom do aerodroma sa zahtijevanom rezervom goriva, ako se koristi sigurnosni postupak.

OPS 1.585

Na ruti – avion s tri ili više motora

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da avion koji ima tri ili više motora ni na jednoj točki uzduž namjeravane putanje neće biti više od 90 minuta, na brzini ekonomičnog krstarenja sa svim motorima, na standardnoj temperaturi u mirnom vremenu, udaljen od aerodroma na kojem je slijetanje dopušteno na očekivanoj masi, osim ako odgovara podstavcima (b) do (e).

(b) Prikazana putanja leta s dva neispravna motora mora omogućiti avionu da nastavi let, u očekivanim meteorološkim uvjetima, izbjegavajući sve prepreke unutar 9,3 km (5 NM) na obje strane namjeravane putanje s vertikalnim razmakom od najmanje 2.000 ft, do aerodroma na koji je dopušteno slijetanje pri očekivanoj masi.

(c) Kvar dvaju motora pretpostavlja se na najkritičnijoj točki dijela rute gdje je avion više od 90 minuta, na brzini ekonomičnog krstarenja sa svim motorima na standardnoj temperaturi u mirnom vremenu, udaljen od aerodroma na koji je dopušteno slijetanje na očekivanoj masi.

(d) Očekivana masa aviona na točki gdje se pretpostavlja kvar dvaju motora ne smije biti manja od one koja uključuje dovoljno goriva da se produži do aerodroma gdje se pretpostavlja slijetanje i da stigne tamo na visini najmanje 450 m (1,500 ft) direktno iznad područja slijetanja i potom da leti na istoj visini 15 minuta.

(e) U smislu ovog podstavka raspoloživa stopa penjanja aviona mora se uzeti za 150 ft u minuti manja nego je određena.

(f) Kad prikazuje udovoljavanje ovom stavku, zračni prijevoznik mora povećati graničnu širinu od podstavka (a) gore, na 18,5 km (10 NM) ako navigacijska preciznost ne zadovoljava zadržavanje razine od 95 posto.

(g) Izbacivanje goriva dopušteno je u skladu s doletom do aerodroma sa zahtijevanom rezervom goriva, ako se koristi sigurnosni postupak.

OPS 1.590

Slijetanje – na odredišne i alternativne aerodrome

Zračni prijevoznik mora osigurati da masa slijetanja aviona, određena prema OPS 1.475(a) ne premašuje najveću masu slijetanja određenu u Priručniku za letenje aviona za određenu nadmorsku visinu te, ako je to predviđeno u Priručniku za letenje avionom i za okolnu temperaturu koja se očekuje u predviđenom vremenu slijetanja na odredišni i alternativni aerodrom.

OPS 1.595

Slijetanje – na suhu sletnu stazu

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da masa slijetanja aviona, određena prema OPS 1.475(a) za predviđeno vrijeme slijetanja omogućuje slijetanje s 50 ft iznad praga staze s zaustavljanjem unutar 70 posto raspoložive duljine slijetanja na aerodrom destinacije i bilo koji alternativni aerodrom.

(b) Kad prikazuje udovoljavanje podstavku (a), zračni prijevoznik mora uzeti u obzir:

(1) visinu aerodroma;

(2) ne više od 50 posto objavljene komponente čelnog vjetra ili ne manje od 150 posto objavljene komponente leđnog vjetra;

(3) vrstu površine staze i

(4) nagib staze u pravcu slijetanja

(c) Za slijetanje aviona u suglasnosti sa stavkom (a) mora se uzeti:

(1) da će avion sletjeti na najpovoljniju stazu u mirnom vremenu;

(2) da će avion sletjeti na stazu, uzimajući u obzir vjerojatnu brzinu i pravac vjetra te mogućnost upravljanja avionom na zemlji, kao i druge uvjete, npr. sredstva za slijetanje i teren.

(d) Ako zračni prijevoznik nije u stanju udovoljiti podstavku (c) (2), za aerodrom opredjeljenja, avion može odletjeti ako je na alternativnom aerodromu moguća puna primjena stavaka (a), (b) i (c).

OPS 1.600

Slijetanje – na mokru i onečišćenu sletnu stazu

(a) Kad odgovarajuće meteorološko izvješće ili prognoza, ili kombinacija toga, pokazuje da staza u predviđeno vrijeme dolaska može biti mokra, zračni prijevoznik mora osigurati da raspoloživa duljina slijetanja bude jednaka zahtijevanoj duljini slijetanja ili veća, koja je određena u suglasnosti s OPS 1.595, pomnožena s faktorom 1,15.

(b) Kad odgovarajuće meteorološko izvješće ili prognoza, ili njihova kombinacija, pokazuje da staza u predviđeno vrijeme dolaska može biti nečista zračni prijevoznik mora osigurati da duljina slijetanja, prema podacima koje je prihvatilo nadležno tijelo za ove uvjete, ne prelazi raspoloživu duljinu slijetanja.

PODODJELJAK J
MASA I RAVNOTEŽA

OPS 1.605

Općenito

(vidi Dodatak 1 OPS1.605)

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da tijekom bilo koje faze operacije, opterećenje, masa i centar ravnoteže aviona, udovoljavaju ograničenjima određenim u odobrenom Priručniku za letenje avionom ili Operativnom priručniku ako je s više ograničenja.

(b) Zračni prijevoznik mora utvrditi masu i centar ravnoteže bilo kojeg aviona stvarnim vaganjem prije početka uporabe i potom u intervalima od četiri godine ako se uzima pojedinačna masa aviona i 9 godina ako se koristi masa flote. Učinci modifikacija i popravaka na masu i ravnotežu moraju biti obračunati i odgovarajuće dokumentirani. Osim toga, avioni moraju biti ponovno izvagani ako učinak modifikacije na masu i ravnotežu nije točno poznat.

(c) Zračni prijevoznik mora odrediti masu svih operativnih stavki i članova posade koji su dio suhe operativne mase aviona mjerenjem ili koristeći standardne mase. Utjecaj njihovih položaja na centar ravnoteže aviona mora biti određen.

(d) Zračni prijevoznik mora utvrditi masu ukrcanog tereta, uključujući i balast, stvarnim mjerenjem ili određujući masu ukrcanog tereta suglasno standardnoj masi putnika i prtljage kako je određeno u OPS 1.620.

(e) Zračni prijevoznik mora odrediti masu ukrcanoga goriva koristeći aktualnu gustoću ili ako je nepoznata, gustoću izračunati u skladu s metodom određenom u Operativnom priručniku.

OPS 1.607

Pojmovi

(a) Suha operativna masa (Dry Operating Mass) – ukupna masa aviona pripremljena za određenu vrstu operacija uključujući upotrebljivo gorivo i ukupnu masu ukrcanog tereta. Ta masa obuhvaća:

(1) posadu i prtljagu posade;

(2) opskrbljenost hranom (catering) i opremu pokretnoga putničkog servisa;

(3) pitku vodu i kemikalije toaleta.

(b) Maksimalna masa bez goriva (Maximum Zero Fuel Mass) – maksimalna dopuštena masa aviona bez neupotrebljivog goriva. Masa goriva sadržana u posebnim tankovima mora biti uključena u masu bez goriva kad je to izričito spomenuto u ograničenjima Priručnika za letenje avionom.

(c) Maksimalna strukturalna masa slijetanja (Maximum Structural Landing Mass) – maksimalna dopuštena masa aviona pri slijetanju pod normalnim uvjetima.

(d) Maksimalna strukturalna masa polijetanja (Maximum Structural Take Off Mass) – maksimalna dopuštena masa aviona na početku polijetanja.

(e) Klasifikacija putnika

(1) odrasli, muškarci ili žene, definirane su osobe starosti dvanaest godina i više;

(2) djecom su definirane osobe starosti dvije godine i više, ali mlađe od dvanaest godina;

(3) dojenčad je definirana kao osobe koje imaju manje od dvije godine.

(f) Ukupna ukrcajna masa – ukupna masa putnika, prtljage i robe, uključujući bilo koji neplaćeni teret.

OPS 1.610

Ukrcajna masa i ravnoteža

U Operativnom priručniku, zračni prijevoznik mora odrediti načela i metode određivanja ukrcajne mase i ravnoteže, a koji udovoljavaju zahtjevima OPS 1.605. Ovaj sustav mora pokrivati sve vrste namjeravanih operacija.

OPS 1.615

Vrijednosti mase za posadu

(a) Zračni prijevoznik će koristiti sljedeće vrijednosti masa da odredi suhu operativnu masu:

(1) aktualnu masu uključujući svu prtljagu posade;

(2) standardne mase, uključujući ručnu prtljagu: 85 kg za člana letačke posade i 75 kg za člana kabinske posade;

(3) druge standardne mase prihvatljive nadležnom tijelu.

(b) Zračni prijevoznik mora korigirati suhu operativnu masu za bilo koju dodatnu prtljagu. Položaj dodatne prtljage mora se uzeti u obzir kada se određuje centar ravnoteže aviona.

OPS 1.620

Vrijednosti mase za putnike i prtljagu

(a) Zračni prijevoznik mora izračunati masu putnika i prijavljenu prtljagu koristeći ili aktualno mjerenje mase svake osobe i aktualno mjerenje mase prtljage ili standardne vrijednosti mase određene u tablicama 1-3, izuzev kad je raspoloživi broj putničkih sjedala manji od 10. U takvim slučajevima masa putnika može biti određena verbalnim očitovanjem svakog putnika i dodajući tome unaprijed određenu konstantu za izračun ručne prtljage i odjeće. Postupak koji određuje kada odabrati aktualnu ili standardnu masu i postupak koji slijedi kad se koristi verbalno očitovanje moraju biti uključeni u Operativni priručnik.

(b) Ako se određuje aktualna masa s mjerenjem, zračni prijevoznik mora osigurati da putničke osobne stvari i ručna prtljaga budu uključeni. Takvo mjerenje mora se izvršiti neposredno prije ukrcavanja na odgovarajućem mjestu.

(c) Ako se određuje aktualna masa putnika koristeći standardne vrijednosti za masu, moraju se koristiti standardne vrijednosti mase prikazane u tablicama 1 i 2. Standardne mase uključuju ručnu prtljagu i masu svakog djeteta mlađeg od dvije godine koje nosi odrasla osoba na jednom putničkom sjedalu. Dojenče koje zauzima odvojeno putničko sjedalo mora se smatrati djetetom u smislu ovog podstavka.

(d) Vrijednosti mase za putnike – 20 putničkih sjedala ili više

(1) Za avion s dvadeset ili više raspoloživih putničkih sjedala, upotrebljive standardne mase za muškarce i žene dane su u tablici 1. Kao alternacija, u slučaju kad je ukupan broj raspoloživih putničkih sjedala 30 ili veći, primjenjiva je vrijednost mase »svi odrasli« iz tablice 1.

(2) u tablici 1, blagdanski čarter (holiday charter) znači čarter let kao element prazničnog putničkog paketa. Primjena vrijednosti mase blagdanskog čartera osigurava da se ne više od 5 posto putničkih sjedala u avionu koristi za nenaplaćeni prijevoz izvjesnih kategorija putnika.

Tablica 1.

|  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- |
| Putnička sjedala: | 20 i više | | 30 i više |
| Muškarci | Žene | Svi odrasli |
| Svi letovi osim blagdanskih čarter letova | 88 kg | 70 kg | 84 kg |
| Blagdanski čarter letovi | 83 kg | 69 kg | 76 kg |
| Djeca | 35 kg | 35 kg | 35 kg |

(e) Vrijednost mase putnika – 19 putničkih sjedala ili manje.

(1) kad je ukupan broj putničkih sjedala na avionu 19 ili manji, standardne mase u tablici 2. su primjenljive.

(2) Na letovima gdje se ručna prtljaga ne nosi u kabinu ili gdje je ručna prtljaga obračunata posebno, 6 kg se može oduzeti od navedene mase za muškarce i žene. Takve stvari, kao kaput, kišobran, mala ručna torba, novčanik, novine i knjige ili mali fotoaparat ne smatraju se ručnom prtljagom u smislu ovoga stavka.

Tablica 2

|  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- |
| Putnička sjedala | 1–5 | 6–9 | 10–19 |
| Muškarci | 104 kg | 96 kg | 92 kg |
| Žene | 86 kg | 78 kg | 74 kg |
| Djeca | 35 kg | 35 kg | 35 kg |

(f) Vrijednosti mase za prtljagu

(1) Za 20 ili više putničkih sjedala u avionu standardne vrijednosti mase u tablici 3. primjenjive su za svaki komad prijavljene prtljage. Za avione s 19 putničkih sjedala ili manje mora se koristiti aktualna masa prijavljene prtljage, određena vaganjem;

(2) U tablici 3:

(i) domaći let znači let s polaskom i odredištem unutar granica jedne države;

(ii) letovima unutar europskog područja podrazumijevaju se letovi, čiji su polazak i odredište unutar područja određenom u dodatku 1 OPS 1.620(f) i

(iii) međukontinentalni let, je let koji nije unutar Europske regije s polaskom i odredištem na različitim kontinentima.

Tablica 3.

20 ili više putničkih sjedala

|  |  |
| --- | --- |
| Vrsta leta | Standardna masa prtljage |
| Domaći | 11 kg |
| Unutar europskog područja | 13 kg |
| Međukontinentalni | 15 kg |
| Svi ostali | 13 kg |

(g) Ako zračni prijevoznik želi koristiti standardne vrijednosti mase različite od onih sadržanih u tablicama 1 do 3, on mora obavijestiti nadležno tijelo o razlozima i dobiti unaprijed njegovo odobrenje. Mora također tražiti odobrenje za plan detaljnog mjerenja i primijeniti statističko analitičke metode iz dodatka 1 OPS 1.620 (g). Poslije provjere i odobrenja rezultata razmatranja mjerenja, izmijenjene standardne vrijednosti mase primjenjive su samo za tog zračni prijevoznika. Izmijenjene standardne vrijednosti mase mogu biti korištene samo u okolnostima u skladu s onima pod kojima je razmatranje izvođeno. Ako izmijenjene standardne mase premašuju one u tablicama 1 do 3 takve veće vrijednosti moraju biti korištene.

(h) Na bilo kojem letu na kojem se očekuje broj putnika čija će masa, uključujući ručnu prtljagu, prijeći standardnu masu putnika, zračni prijevoznik mora odrediti aktualnu masu takvih putnika mjerenjem ili dodavanjem odgovarajućeg povećanja mase.

(i) Ako se koristi standardna vrijednost mase za provjerenu prtljagu i ako znatan broj putnika prijavljuje prtljagu za koju se očekuje da će prijeći standardnu masu prtljage, zračni prijevoznik mora odrediti stvarnu masu takve prtljage mjerenjem ili dodavanjem odgovarajućeg povećanja mase.

(j) Zračni prijevoznik mora osigurati da zapovjednik bude obaviješten kada se koristi standardna metoda za određivanje mase tereta i da je ta metoda prikazana u dokumentaciji za masu i ravnotežu.

OPS 1.625

Dokumentacija o masi i ravnoteži

(Vidi dodatak 1 OPS 1.625)

(a) Zračni prijevoznik mora utvrditi dokumentaciju o masi i ravnoteži prije svakog leta specificirajući teret i njegov raspored. Dokumentacija o masi i ravnoteži mora omogućiti zapovjedniku da odredi da je teret i njegov raspored takav da masa i granice ravnoteže aviona ne budu premašene. Osoba koja priprema dokumentaciju o masi i ravnoteži mora biti označena na dokumentu. Osoba koja nadgleda ukrcaj aviona mora potvrditi potpisom da je teret i njegov raspored u suglasnosti s dokumentacijom o masi i ravnoteži. S tim dokumentom mora biti upoznat zapovjednik, a njegovo prihvaćanje bit će označeno supotpisom ili slično (vidi također OPS 1 1.055 (a)(12)).

(b) Zračni prijevoznik mora odrediti postupak za promjene ukrcaja u zadnjoj minuti (Last Minute Changes).

(c) Prema odobrenju nadležnog tijela, zračni prijevoznik može koristiti alternativne postupke zahtijevane stavcima (a) i (b).

Dodatak 1 OPS 1.605

Masa i ravnoteža – općenito

(Vidi OPS 1.605)

(a) Određivanje suhe operativne mase aviona

(1) Vaganje aviona

(i) Novi avioni vagani su u tvornici i pripremljeni su za operacije bez ponovnog vaganja ako su zapisi o masi i ravnoteži podešeni za preinake ili izmjene na avionu. Avioni prenijeti od jednog zračnog prijevoznika s odobrenim programom kontrole mase na drugog zračnog prijevoznika s odobrenim programom ne trebaju biti vagani prije uporabe ako nije prošlo više od četiri godine od zadnjeg vaganja.

(ii) Pojedinačna masa i položaj centra ravnoteže (CG) svakog aviona mora se periodično utvrđivati. Maksimalni interval između dvaju vaganja mora odrediti zračni prijevoznik sukladno zahtjevima OPS 1.605(b). Dodatno, masa i centar ravnoteže (CG) ponovno će biti utvrđeni:

(A) Vaganjem;

(B) Izračunom, ako je zračni prijevoznik u stanju opravdati valjanost izabrane metode izračuna, kada ukupne promjene suhe operativne mase prelaze ± 0,5 posto od maksimalne mase slijetanja ili kada ukupne promjene u poziciji centra ravnoteže (CG) prelaze ± 0,5 posto od srednje aerodinamične tetive.

(2) Masa flote i položaj centra ravnoteže (CG)

(i) za flotu ili skupinu aviona istog modela i konfiguracije, srednja suha operativna masa i položaj centra ravnoteže (CG) osiguravaju da suha operativna masa i položaj centra ravnoteže (CG) pojedinačnog aviona udovoljava odstupanjima određenim u točki (ii), te osim toga da su primjenjivi uvjeti određeni u podstavcima (iii) (iv) i (a)(3).

(ii) odstupanja

(A) Ako suha operativna masa bilo kojeg izvaganog aviona ili izračunata masa bilo kojeg aviona u floti odstupa više od ± 0,5 posto maksimalne strukturalne mase slijetanja, od ustanovljene suhe operativne mase flote ili ako centar ravnoteže (CG) odstupa više od ± 0,5 posto srednje aerodinamičke tetive CG flote, avion mora biti isključen iz te flote. Odvojene flote mogu biti utvrđene, svaka s različitom masom flote;

(B) U slučaju kad je masa aviona unutar tolerancije suhe operativne mase flote, ali mu je položaj centra ravnoteže (CG) izvan dopuštenog odstupanja flote, avion i dalje može biti operativan pod prihvatljivom suhom operativnom masom flote, ali s individualnim (posebnim) položajem centra ravnoteže (CG);

(C) Ako pojedinačni avion, kad se usporedi s drugim avionima iz flote, ima fizički mjerljive razlike (npr. kuhinju ili konfiguraciju sjedala) koje izazivaju prekoračenje tolerancije flote, taj avion može biti zadržan u floti uz odgovarajuće ispravke na masu i/ili položaj centra ravnoteže (CG) za taj avion;

(D) Avioni za koje srednja aerodinamična tetiva nije objavljena moraju operirati s individualnom masom i vrijednosti položaja centra ravnoteže (CG) ili moraju biti predmet posebne studije i odobrenja.

(iii) Upotreba vrijednosti flote

(A) Poslije vaganja aviona ili ako se bilo kakve promjene učine u opremi aviona ili konfiguraciji, zračni prijevoznik mora provjeriti da li taj avion ostaje unutar tolerancija određenih u točki (2)(ii).

(B) Avioni koji nisu bili vagani od zadnjeg određivanja ocjena mase flote još uvijek mogu biti zadržani u floti koja operira s vrijednostima flote, osiguravajući da individualne vrijednosti budu promijenjene izračunom i da ostaju unutar tolerancija određenih u točki (2)(ii). Ako se te individualne vrijednosti dalje ne nalaze unutar dopuštenih odstupanja, zračni prijevoznik mora ili odrediti novu vrijednost flote ispunjavajući uvjete podstavka (2)(i) i 2(ii), ili operirati avionima koji se ne nalaze unutar ograničenja s njihovim individualnim vrijednostima;

(C) Da bi se uključio avion u flotu koja operira s vrijednostima flote, zračni prijevoznik mora provjeriti vaganjem ili proračunom da se aktualna vrijednost nalazi unutar tolerancija određenih u podstavku (2)(ii);

(iv) da udovolji podstavku (2)(i), vrijednost flote mora biti ažurirana najmanje na kraju svake ocjene mase flote.

(3) Broj aviona koji moraju biti izvagani da postignu vrijednost flote

(i) ako je »n« broj aviona u floti koja koristi vrijednosti flote, zračni prijevoznik mora, u razmaku između dvije ocjene mase flote najmanje vagati, broj aviona određenih prema tablici:

|  |  |
| --- | --- |
| Broj aviona u floti | Minimalan broj aviona koji se moraju vagati |
| 2 ili 3 | n |
| 4 do 9 | n + 3  2 |
| 10 ili više | n + 51  10 |

(ii) pri odabiru aviona koji će biti vagani, bit će izabrani oni s najduljim vremenskim razmakom od zadnjeg vaganja;

(iii) razmak između dviju evaluacija mase flote ne smije biti dulji od 48 mjeseci;

(4) Postupak vaganja

(i) vaganje mora obaviti proizvođač ili odobrena organizacija za održavanje;

(ii) normalne mjere sigurnosti moraju biti poduzete u skladu s pravilima struke, kao što su:

(A) Provjeravanje kompletnosti aviona i opreme;

(B) Provjera jesu li tekućine ispravno obračunate;

(C) Osigurati da avion bude čist;

(D) Osigurati da vaganje bude u zatvorenoj građevini;

(iii) oprema koja se koristi za vaganje mora biti ispravno kalibrirana, podešena na nulu i korištena u skladu s uputama proizvođača. Svaku skalu mora kalibrirati ili proizvođač, ili civilni odjel za mjere i težine ili neka odgovarajuća ovlaštena tvrtka u dvije godine ili unutar razdoblja što ga je odredio proizvođač opreme za vaganje, odabirući ono što je manje. Oprema mora omogućiti da se masa aviona točno utvrdi.

(b) Specijalne standardne mase za ukrcajni teret. Dodatno, uz standardne mase za putnike i prijavljenu prtljagu, zračni prijevoznik može tražiti odobrenje za standardne mase za druge stavke tereta.

(c) Ukrcavanje aviona

(1) Zračni prijevoznik mora osigurati da ukrcavanje njegovog aviona bude izvršeno pod nadzorom kvalificiranog osoblja;

(2) Zračni prijevoznik mora osigurati da ukrcavanje tereta bude u skladu s podacima korištenim za izračun mase i ravnoteže aviona;

(3) Zračni prijevoznik mora udovoljiti svim dodatnim strukturalnim ograničenjima, kao što su ograničenja jačine poda, maksimalno opterećenje po dužnom metru, maksimalna masa za robni odjeljak, i/ili ograničenje maksimalnog broja sjedala.

(d) Ograničenje centra ravnoteže

(1) Operativno područje centra ravnoteže (CG). Ako nije definiran raspored sjedala, i ako je broj putnika po redu sjedala, teret u pojedinačnim robnim odjelima i gorivo u pojedinačnim spremnicima točno izračunato u proračunu ravnoteže, operativne granice moraju biti primijenjene prema odobrenom području centra ravnoteže (CG). U određivanju granica centra ravnoteže (CG) moraju biti uzeta u obzir moguća odstupanja od predviđenog rasporeda tereta. Ako je primijenjen slobodan raspored sjedala, zračni prijevoznik mora utvrditi postupak kojim će osigurati korektivnu akciju letačke ili kabinske posade za ekstremni uzdužni odabir sjedala. Granice centra ravnoteže i pridružene operativne granice, uključujući preuzimanje s obzirom na raspored putničkih sjedala, mora prihvatiti nadležno tijelo

(2) centar ravnoteže u letu. Prema podstavku (d)(1), zračni prijevoznik mora potvrditi da postupci potpuno uzimaju u obzir ekstremne promjene u kretanju centra ravnoteže (CG) tijekom leta, izazvane kretanjem putnika/posade i potrošnjom/premještanjem goriva.

Dodatak 1 OPS-u 1.620 (f)

Određivanje prostora za letove unutar europskog područja

U smislu OPS 1.620(f), letovima unutar europskog područja, drugačijim od domaćih letova, podrazumijevaju se letovi koji se obavljaju unutar prostora sljedećih točaka:

|  |  |
| --- | --- |
| N 72.00 | E 045.00 |
| N 40.00 | E 045.00 |
| N 35.00 | E 037.00 |
| N 30.00 | E 037.00 |
| N 30.00 | E 006.00 |
| N 27.00 | W 009.00 |
| N 27.00 | W 030.00 |
| N 67.00 | W 030.00 |
| N 72.00 | W 010.00 |
| N 7200 | W 045.00 |

kao što je prikazano na slici 1 dolje:

Slika 1.

Europsko područje

![](dodatni/380061.jpeg)

Dodatak 1 OPS-u 1.620 (g)

Postupak za uspostavljanje ispravljenih vrijednosti standardne mase za putnike i prtljagu

(a) Putnici

(1) mjerenje metodom uzoraka. Prosječna masa putnika i njihove prtljage mora biti određena vaganjem na slučajnim uzorcima. Izbor slučajnog uzorka mora se temeljiti na tipičnoj vrijednosti putnika, uzimajući u obzir vrstu operacije, učestalost letova na različitim rutama, dolazne/odlazne letove, odgovarajuću sezonu i kapacitet sjedala u avionu.

(2) veličina uzorka. Plan pregleda mora obuhvatiti mjerenje najmanje od najvećeg;

(i) broja putnika, izračunatog iz probnog uzorka, koristeći normalni statistički postupak utemeljen na relativno pouzdanom području (točnosti) od 1 posto za sve odrasle i 2 posto posebno za muškarce i žene srednje mase

(ii) za avione:

(A) s brojem putničkih sjedala 40 ili više, ukupno od 2.000 putnika;

(B) s brojem putničkih sjedala manjim od 40, ukupno 50 x broj putničkih sjedala.

(3) masa putnika. Masa putnika mora sadržavati masu putničkih stvari koje se nose pri ulasku u avion. Kad se uzima slučajan uzorak putničke mase, djeca do dvije godine bit će vagana zajedno s pratećom odraslom osobom (vidi također OPS 1.620(c),(d) i (e);

(4) mjesto mjerenja. Mjesto za mjerenje putnika bit će postavljeno što bliže avionu, na točki gdje se promjena u masi putnika odbacivanjem ili posjedovanjem više osobnih stvari najvjerojatnije neće dogoditi prije ukrcavanja putnika u avion;

(5) uređaj za mjerenje. Uređaj za mjerenje putnika mora biti kapaciteta najmanje 150 kg. Masa će biti prikazana s minimalnom podjelom od 500 g. Uređaj za mjerenje mora biti točan unutar 0,5 posto ili 200 g, uzimajući u obzir ono što je veće;

(6) zapisivanje vrijednosti mase. Za svaki let, uključujući i nadgledanje, moraju se zabilježiti masa putnika, odgovarajuća kategorija putnika (npr. muško/žensko/djeca) i broj leta.

(b) Pregledana prtljaga. Statistički postupak za određivanje ispravljene vrijednosti standardne mase prtljage, temeljene na prosječnoj masi prtljage minimalno zahtijevane veličine uzorka, u osnovi je jednak onome za putnika, određen u točki (a)(1). Za prtljagu je relativno pouzdana točnost do 1 posto. Minimalno 2,000 komada prijavljene prtljage mora biti izmjereno.

(c) Određivanje ispravljene vrijednosti standardne mase putnika i prijavljene prtljage

(1) Ispravljena vrijednost standardne mase za putnike i prijavljenu prtljagu nema nepovoljan učinak na operativnu sigurnost. Statističke analize moraju se izvršiti. Takve analize rezultirat će vrijednostima srednje mase za putnike i prtljagu kao i drugim podacima.

(2) za avion s 20 ili više putničkih sjedala, navedene srednje vrijednosti mase primjenjuju se kao ispravljene vrijednosti standardne mase za muškarce i žene.

(3) u manjim avionima, sljedeća uvećanja moraju se dodati na srednju masu putnika da se postigne ispravljena vrijednost mase:

|  |  |
| --- | --- |
| Broj putničkih sjedala | Zahtijevano povećanje mase |
| 1 – 5 uklj. | 16 kg |
| 6 – 9 uklj. | 8 kg |
| 10 – 19 uklj. | 4 kg |

Alternativno, sve ispravljene vrijednosti standardne (srednje) mase za odrasle mogu se primijeniti na avione s 30 ili više putničkih sjedala. Ispravljene standardne vrijednosti (srednje) mase prijavljene prtljage primjenjive su za avione s 20 ili više putničkih sjedala;

(4) zračni prijevoznik ima mogućnost podnijeti pregled detaljnog plana nadležnom tijelu na odobrenje i poslije odstupanja od ispravljene vrijednosti standardne mase, jamčeći da je ta ispravljena vrijednost određena korištenjem postupcima objašnjenih u ovom dodatku. Takvo odstupanje mora biti ponovno utvrđeno u vremenu do pet godina.

(5) Sve ispravljene vrijednosti standardne mase za odrasle moraju biti temeljene na odnosu muško/žensko od 80/20 u odnosu na sve letove osim blagdanskih čarter letova (Holiday charter) koji su 50/50. Ako zračni prijevoznik želi dobiti odobrenje za upotrebu drugačijeg odnosa na posebnim rutama ili letovima, tada se podaci moraju predložiti na odobrenje nadležnom tijelu prikazujući da je alternativni odnos muško/žensko konzervativan i pokriva najmanje 84 posto aktualnog odnosa muško/žensko na uzorku od najmanje 100 reprezentativnih letova.

(6) Srednja utvrđena vrijednost mase zaokružuje se na najbliži cijeli broj u kilogramima. Vrijednost mase prijavljene prtljage zaokružena je na najbližih 0,5 kg.

Dodatak 1 JAR-OPS 1.625

Dokumentacija o masi i ravnoteži

(b) Dokumentacija o masi i ravnoteži

(1) Sadržaj

(i) dokumentacija o masi i ravnoteži mora sadržavati sljedeće podatke:

(A) registracija aviona i tip;

(B) oznaka leta i datum;

(C) ime zapovjednika;

(D) ime osobe koja je izradila dokument;

(E) suha operativna masa i odgovarajući centar ravnoteže (CG) aviona;

(F) masa goriva na polijetanju i masa goriva za let;

(G) druga potrošena masa, osim goriva;

(H) komponente tereta, uključujući putnike, prtljagu, teret i balast;

(I) masa u polijetanju, masa u slijetanju i masa bez goriva;

(J) raspored tereta;

(K) upotrebljiv položaj centra ravnoteže (CG);

(L) ograničavajuća masa i vrijednosti centra ravnoteže (CG).

(ii) nadležno tijelo može odobriti zračnom prijevozniku da smije ispustiti neke podatke iz dokumentacije o masi i ravnoteži;

(2) promjene u zadnjoj minuti. Ako se dogodi bilo kakva promjena poslije kompletiranja dokumentacije o masi i ravnoteži, na to se mora upozoriti zapovjednika i promjene u zadnjoj minuti moraju biti unijete u tu dokumentaciju. Maksimalno dopuštene promjene u broju putnika i prihvatljiv teret kao promjena u zadnjoj minuti moraju biti određeni u Operativnom priručniku. Ako je taj broj veći, mora biti napravljena nova dokumentacija o masi i ravnoteži.

(b) Računalni sustav – ako se dokumenti o masi i ravnoteži izrađuju s pomoću računalnog sustava za masu i ravnotežu, zračni prijevoznik mora provjeriti cjelovitost izlaznih podataka. Mora uspostaviti sustav za provjeru da su dodatni ulazni podaci unijeti ispravno u sustav i da sustav radi trajno ispravno s provjeravanjem izlaznih podataka u vremenskom razmaku ne većem od šest mjeseci.

(c) Sustav mase i ravnoteže na avionu. Zračni prijevoznik mora dobiti odobrenje nadležnog tijela ako želi u avionu koristiti računalni sustav za masu i ravnotežu kao prvenstveni izvor podataka za odlazak/otpremu aviona.

(d) Računalna veza. Kada je dokumentacija o masi i ravnoteži poslana na avion računalnom vezom, preslika konačnog dokumenta o masi i ravnoteži koju je prihvatio zapovjednik mora ostati na zemlji.

PODODJELJAK K
INSTRUMENTI I OPREMA

OPS 1.630

Opći uvod

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da let neće započeti ako instrumenti i oprema, zahtijevani u ovom pododjeljku,

(1) nisu odobreni, osim onih navedenih u stavku (c), i postavljeni u skladu s odgovarajućim zahtjevima, uključujući minimalne standarde performansi i operativnih i plovidbenih zahtjeva;

(2) nisu u operativnom stanju za vrstu operacije koja se provodi osim pod uvjetom navedenim u MEL (vidi OPS 1.030);

(b) Najniži mogući standardi instrumenata i opreme propisani su u Skupnom pravilniku tehničkih standarda (European Technical Standard Orders – ETSO) kako je to navedeno u CS-TSO, i koriste se ukoliko nisu propisani drugi standardi u operativnim propisima ili propisima o plovidbenosti. Instrumenti i oprema koji ne udovoljavaju zahtjevima ETSO na dan provedbe OPS mogu se i dalje primjenjivati ili ugraditi, ukoliko nisu propisani drugi zahtjevi u ovom pododjeljku. Instrumenti i oprema koji su već odobreni ne moraju udovoljavati izmijenjenom ETSO ili izmijenjenim propisima koji nisu ETSO, ukoliko nisu propisani retroaktivni zahtjevi.

(c) Za sljedeće dijelove opreme se ne zhtjeva odobrenje:

(1) osigurači navedeni u OPS 1.635;

(2) baterijske džepne svjetiljke navedene u OPS 1.640(a)(4);

(3) točan mjerač vremena naveden u OPS 1.650(b) & 1.652(b);

(4) nosač karte, naveden u OPS 1.652(n);

(5) kompleti prve pomoći navedeni u OPS 1.745;

(6) oprema za hitnu medicinsku pomoć navedena u OPS 1.755;

(7) megafoni navedeni u OPS 1.810;

(8) oprema za preživljavanje i pirotehnička oprema za signalizaciju navedena u OPS 1.835(a) i (c);

(9) sidra za more i oprema za privezivanje, sidrenje ili manevriranje za hidroavione i amfibije na vodi, navedeni u OPS 1.840.

(10) dječji sustav pojasa za vezivanje, u skladu s OPS 1.730(a)(3).

(d) Ako član posade koristi opremu aviona na svom mjestu tijekom leta, ona mu mora biti lako dohvatljiva. Ako pojedini dio opreme mora koristiti više članova posade aviona, ta oprema treba biti lako dohvatljiva s bilo kojeg mjesta za koje je predviđena.

(e) Instrumenti koje koriste svi članovi posade aviona moraju biti postavljeni tako da oni mogu lako vidjeti njezine oznake sa svog mjesta uz najmanje moguće skretanje od položaja i pravca gledanja koji su mu najpogodniji gledajući naprijed u smjeru leta. Kada više od jednog člana posade aviona koristi pojedini instrument u avionu, tada taj instrument mora biti postavljen tako da ga s radnog mjesta lako vidi svaki član posade aviona koji ga koristi.

OPS 1.635

Uređaji za zaštitu električne instalacije

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion u kojem se koriste osigurači ako nema pričuvnih osigurača, koji moraju biti dostupni za uporabu u avionu najmanje 10 posto od broja postavljenih osigurača iste vrste, ili 3 od svake vrste postavljenih osigurača, uzimajući u obzir što je veće.

OPS 1.640

Operativna svjetla na avionu

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion ako nije opremljen:

(a) Za let po danu:

(1) sustavom svjetala protiv sudara (Anti Collision light system);

(2) osvjetljenjem koje je priključeno na električni sustav aviona tako da se osigura odgovarajuće osvjetljenje za sve instrumente i opremu bitnu za siguran let aviona;

(3) osvjetljenjem priključenim na električni sustav aviona da se osigura osvjetljenje u svim odjeljcima za putnike;

(4) električnom džepnom svjetiljkom za svakog člana posade aviona lako pristupačnom članu posade kada sjedi na svom radnom mjestu.

(b) Za let noću, opremi navedenoj u stavku (a) dodaju se:

(1) navigacijska/pozicijska svjetla; i

(2) dva svjetla za slijetanje aviona, ili jedno svjetlo koje se napaja iz dva odvojena električna sustava; i

(3) svjetla koja su u skladu s međunarodnim propisima za sprječavanje sudara na moru, za hidroavion ili amfibiju.

OPS 1.645

Brisači vjetrobrana

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion najveće mase polijetanja veće od 5.700 kg ako na svakom pilotskom mjestu nije opremljen brisačem vjetrobranskog stakla ili sličnim sredstvom za brisanje da se omogući jasna vidljivost tijekom slijetanja.

OPS 1.650

Dnevne VFR operacije – letni i navigacijski instrumenti te pripadajuća oprema

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion danju u VFR (Visual Flight Rules) ako nije opremljen instrumentima za letenje i navigaciju te pripadajućom opremom, i ako se ne mogu primijeniti:

(a) magnetni kompas;

(b) točan sat, koji pokazuje sate, minute i sekunde;

(c) osjetljiv tlačni visinomjer kalibriran u stopama, s mogućnošću postavljanja podskale kalibrirane u hektopaskalima/milibarima, koji se može podesiti na svaki barometarski tlak što bi se mogao pojaviti tijekom leta;

(d) brzinomjer kalibriran u čvorovima

(e) variometar (mjerač vertikalne brzine);

(f) kontrolnik leta (pokazivač zaokreta i klizanja) aviona, ili koordinator zaokreta s ugrađenim pokazivačem klizanja aviona;

(g) umjetni horizont;

(h) stabilizirani pokazivač smjera;

(i) instrument koji u pilotskoj kabini pokazuje vanjsku temperaturu zraka i kalibriran u stupnjevima Celzijusa;

(j) za letove koji ne traju dulje od 60 minuta, za avion koji uzlijeće i slijeće na isti aerodrom i koji ne leti dalje od 50 nm od tog aerodroma, instrumenti propisani u podstavcima (f), (g) i (h), i u podstavcima (k)(4), (k)(5) i (k)(6), mogu biti zamijenjeni kontrolnikom leta ili umjetnim horizontom i pokazivačem klizanja, ili koordinatorom zaokreta s ugrađenim pokazivačem klizanja ili s oba kontrolnika leta i klizanja.

(k) ako se za let zahtijevaju dva pilota, tada drugi pilot mora na svom mjestu imati posebno odijeljene instrumente:

(1) osjetljiv tlačni visinomjer kalibriran u stopama, s mogućnošću postavljanja podskale kalibrirane u hektopaskalima/milibarima, koji se može podesiti na svaki barometarski tlak što bi se mogao objaviti tijekom leta;

(2) brzinomjer kalibriran u čvorovima;

(3) variometar (mjerač vertikalne brzine);

(4) kontrolnik leta (pokazivač zaokreta i klizanja) aviona, ili koordinator zaokreta s ugrađenim okazivačem klizanja aviona;

(5) umjetni horizont (pokazivač horizonta);

(6) sinkronizirani pokazivač smjera;

(l) svaki sustav mjerenja brzine mora biti opremljen grijanom Pitot-cijevi ili jednakovrijednim sredstvom za sprječavanje kvara ili lošeg rada sustava radi stvaranja kondenzata ili zaleđivanja:

(1) za avione najveće mase polijetanja 5,700 kg i više ili koji ima sjedala za 9 putnika ili više;

(2) za avione kojima je izdana prva Svjedodžba o plovidbenosti na dan ili nakon 1. travnja 1999.;

(m) gdjegod se zahtijevaju dvostruki instrumenti, zahtjev se odnosi i na odvojene prikaze za svakog pilota i posebne selektore ili drugu pripadajuću opremu;

(n) svi avioni moraju imati pokazivače za upozorenje o nedovoljnom napajanju letačkih instrumenata električnom energijom;

(o) svi avioni s ograničenjima prema stišljivosti/ograničenjima Mach-ova broja (compressibility limitations), koja inače nisu pokazana propisanim pokazivačima brzine aviona, moraju biti opremljeni pokazivačem Machova broja na svakom pilotskom mjestu.

(p) zračni prijevoznik ne smije obavljati dnevne VFR operacije ako avion nije opremljen slušalicama s ugrađenim konzolnim ili odgovarajućim mikrofonom za svakoga člana letačke posade na dužnosti u pilotskoj kabini.

OPS 1.652

Letovi s pomoću instrumenata (IFR) ili letovi noću - letački i navigacijski instrumenti i pripadajuća oprema

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion u skladu s pravilima letenja s pomoću instrumenata (Instrument Flight Rules – IFR) ili noću u skladu s pravilima vizualnog letenja (Visual Flight Rules – VFR) ako nije opremljen letačkim i navigacijskim instrumentima i pripadajućom opremom u uvjetima utvrđenim u sljedećim stavcima:

(a) magnetni kompas;

(b) točan sat, koji pokazuje sate, minute i sekunde;

(c) dva osjetljiva tlačna visinomjera kalibrirana u stopama, s mogućnošću postavljanja skale kalibrirane u hektopaskalima/milibarima, koji se mogu podesiti na svaki barometarski tlak što bi se mogao pojaviti tijekom leta. Ovi visinomjeri moraju imati pokazivač znamenaka (s bubnjevima ili odgovarajući);

(d) sustav mjerenja brzine mora biti opremljen Pitot-cijevi s grijanjem ili jednakovrijednim sredstvom za sprječavanje kvara ili lošeg rada sustava radi stvaranja kondenzata ili zaleđivanja, uključujući i sustav upozorenja kvara Pitot-cijevi. Zahtjev glede pokazivača kvara Pitot-cijevi za grijanje ne primjenjuje se na one avione koji imaju najveći dopušteni broj putničkih sjedala 9 i manje ili najveće mase polijetanja 5,700 kg i manje i kojima je izdana Svjedodžba o plovidbenosti prije 1. travnja 1998.;

(e) variometar (mjerač okomite brzine);

(f) kontrolnik leta (klizanja) aviona;

(g) umjetni horizont (pokazivač horizonta);

(h) stabilizirani pokazivač smjera;

(i) instrument koji u pilotskoj kabini pokazuje vanjsku temperaturu zraka, kalibriran u stupnjevima Celzijusa;

(j) dva nezavisna statička tlačna sustava, osim za avione na elisni pogona najveće mase polijetanja 5,700 kg ili manje, gdje se dopušta jedan statički tlačni sustav i alternativni izvor statičkog tlaka;

(k) ako se za let zahtijevaju dva pilota, drugi pilot mora na svom mjestu imati slijedeće posebno odijeljene instrumente:

(1) osjetljiv tlačni visinomjer kalibriran u stopama, s mogućnošću postavljanja skale kalibrirane u hektopaskalima/milibarima, koji se može podesiti na svaki barometarski tlak što bi se mogao pojaviti tijekom leta i koji može biti jedan od dva visinomjera koji se zahtijevaju gore navedenim stavkom (c). Ovi visinomjeri moraju imati pokazivač znamenaka (s bubnjevima ili odgovarajući);

(2) sustav mjerenja brzine mora biti opremljen Pitot-cijevi s grijanjem ili jednakovrijednim sredstvom za sprječavanje kvara ili lošeg rada sustava radi stvaranja kondenzata ili zaleđivanja, uključujući i sustav upozorenja kvara Pitot-cijevi. Zahtjev glede pokazivača kvara Pitot-cijevi za zagrijavanje ne primjenjuje se na one avione, koji imaju najveći dopušteni broj putničkih sjedala 9 i manje ili najveće mase polijetanja 5,700 kg i manje i kojima je izdana Svjedodžba o plovidbenosti prije 1. travnja 1998.;

(3) variometar (mjerač okomite brzine);

(4) kontrolnik leta (klizanja) aviona;

(5) umjetni horizont (pokazivač horizonta);

(6) stabilizirani pokazivač smjera;

(l) avioni najveće mase polijetanja 5,700 kg i veće, te s najvećim dopuštenim brojem putničkih sjedala 9 i većim, moraju biti opremljeni dodatnim rezervnim pokazivačem položaja (umjetni horizont) koji se može koristiti s oba mjesta pilota, tako:

(1) da bude stalno uključen tijekom normalne operacije, a da se nakon potpunoga kvara normalnog električnog sustava napaja iz nezavisnog izvora električne energije, odvojenog od normalnog električnog sustava;

(2) da osigura pouzdan rad za najmanje 30 minuta nakon potpunoga kvara normalnog električnog sustava, uzimajući u obzir i ostala opterećenja za napajanja u slučaju opasnosti i za operacijske postupke;

(3) da radi nezavisno od svakoga drugog sustava umjetnog horizonta;

(4) da automatski radi nakon potpunoga kvara normalnog električnog sustava; i

(5) da je ispravno osvijetljen u svim fazama rada, osim za avione najveće mase polijetanja 5,700 kg ili manje, koji su već registrirani u državi članici na dan 1. travnja 1995., i s umjetnim horizontom postavljenim na lijevoj strani instrumentalne ploče;

(m) pri usklađenju sa stavkom (l), posadi aviona mora biti potpuno jasno kada se pomoćni umjetni horizont, koji se zahtijeva prema stavku (l), napaja vlastitom energijom za slučaj opasnosti. Tada mora na samom instrumentu ili na armaturnoj ploči postojati oznaka da je umjetni horizont u pogonu.

(n) nosač karte položen da tako da je kartu lako čitati, te mogućnost osvjetljenja za noćno letenje;

(o) ako je ugrađen pričuvnii sustav umjetnog horizonta certificiran u skladu s zahtjevima CS 25.1303(b)(4) ili odgovarajućim, pokazivači skretanja i klizanja mogu biti zamijenjeni pokazivačima klizanja;

(p) gdje god se zahtijevaju dvostruki instrumenti, zahtjev se odnosi i na odvojene prikaze za svakog pilota i odvojene selektore ili drugu pripadajuću opremu;

(q) svi avioni moraju biti opremljeni instrumentima za pokazivanje nedovoljnog napajanja instrumenata električnom energijom;

(r) svi avioni s ograničenjem stišljivosti zraka, koje se ne pokazuje pokazivačima brzine aviona, moraju biti opremljeni pokazivačem Mach broja na mjestu svakog pilota;

(s) zračni prijevoznik ne smije obavljati IFR ili noćne letove ako avion nije opremljen kompletom za radiovezu (slušalice-mikrofon) za postavljanje na glavu za pilota koji obavlja letačke dužnosti, te tipkom za aktiviranje predajnika na upravljačkoj komandi svakog pilota.

OPS 1.655

Dodatna oprema za operacije s jednim pilotom u uvjetima IFR

Zračni prijevoznik ne smije obavljati IFR letove s jednim pilotom ako avion nije opremljen automatskim pilotom koji zadržava visinu i smjer leta.

OPS 1.660

Sustav za upozorenje visine leta (Altitude alerting sytem)

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion na turboelisni pogon najveće mase polijetanja 5,700 kg i više ili s više od 9 sjedala za putnike, ili turbomlazni avion, koji nije opremljen sustavom za upozorenje visine leta koji je u stanju:

(1) upozoriti posadu aviona da se avion približava prethodno odabranoj visini leta; i

(2) upozoriti barem zvučnim znakom posadu aviona kada avion ne leti na prethodno odabranoj visini leta,

osim za avione najveće mase polijetanja 5,700 kg ili manje, te s najvećim dopuštenim brojem putničkih sjedala većim od 9 za koje je prva pojedinačna svjedodžba o plovidbenosti izdana prije 1. travnja 1972. i koji su bili registrirani na dan 1. travnja 1995.

OPS 1.665

Sustavi za upozorenje blizine tla (GPWS) i upozorenje na pružanje terena ispred aviona (TAWS)

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion s turbinskim pogonom najveće certificirane mase pri polijetanju veće od 5700 kg ili najvećim odobrenim brojem putničkih sjedala većim od 9 ako nije opremljen sustavom za upozorenje blizine tla (GPWS – Ground Proximity Warning System) koji uključuje i upozorenje na pružanje terena ispred aviona (Terrain Awareness and Warning System – TAWS).

(b) Sustav za upozorenje blizine tla (GPWS) mora automatski omogućiti, zvučnim signalima koji mogu biti nadopunjeni vizualnim signalima, pravodobno i jasno prepoznatljivo upozorenje posadi aviona na vertikalnu brzinu poniranja, blizinu tla, gubitak visine nakon polijetanja ili na početku ponovljenog prilaza, nepravilnu konfiguraciju tla za slijetanje i na odstupanje prema dolje od nagiba prilazne ravnine.

(c) Sustav za upozorenje na pružanje terena ispred aviona (TAWS) mora automatski osigurati posadi aviona, vizualnim i zvučnim signalima te prikazom pružanja terena, dovoljnu vremensku rezervu da se spriječi upravljani let u prepreku i omogući promatranje terena prema naprijed te odredi sigurna minimalna visina.

OPS 1.668

Sustav za izbjegavanje sudara u zraku
(Airborne Collision Avoidance System)

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion na turbinski pogon najveće mase polijetanja većom od 5,700 kg i s najvećim dopuštenim brojem putničkih sjedala većim od 19, ako nije opremljen sustavom za izbjegavanje sudara u zraku najmanje s mogućnošću performance stupnja ACAS II.

OPS 1.670

Vremenski radar u avionu

(a) Zračni prijevoznik ne smije upravljati:

(1) avionom s kabinom pod tlakom; ili

(2) avionom s kabinom koja nije pod tlakom, koji ima najveću masu polijetanja 5,700 kg i veću; ili

(3) avionom koji ima najveći dopušteni broj putničkih sjedala veći od 9 s kabinom koja nije pod tlakom, ako avion nije opremljen avionskim vremenskim radarom, uvijek kada takav avion leti noću ili u uvjetima letenja s pomoću instrumenata, u područjima u kojima se može očekivati pojava oluje ili drugih opasnih vremenskih uvjeta, koji se mogu otkriti s pomoću avionskoga vremenskog radara.

(b) U avionima na elisni pogon i s kabinom pod tlakom, koji imaju najveću masu polijetanja do 5,700 kg, s najvećim dopuštenim brojem putničkih sjedala ne većim od 9, avionski vremenski radar se može zamijeniti drugom opremom koju odobri nadležno tijelo, a koja je u stanju otkriti oluje ili druge potencijalne opasne vremenske uvjete koje može otkriti avionski vremenski radar.

OPS 1.675

Oprema za letenje u uvjetima zaleđivanja

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion u uvjetima zaleđivanju ili kad se zaleđivanje očekuje, ukoliko avion nije opremljen da leti u uvjetima zaleđivanja i kad za to ima odobrenje.

(b) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion noću kada se očekuje zaleđivanje ako nije opremljen svjetlom za otkrivanje stvaranja leda. To osvjetljivanje mora biti takvo da ne stvara bliještanje ili odsjaj koji bi mogli uzrokovati poteškoće posadi aviona u izvršavanju njihovih dužnosti.

OPS 1.680

Oprema za otkrivanje svemirskog zračenja

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion iznad 15,000 m
(49 000 stopa) osim ako je:

(1) opremljen instrumentima koji neprestano mjere i otkrivaju količinu ukupno primljenog kozmičkog zračenja (tj. količinu ionskog i neutronskog zračenja galaktičkog i Sunčevog podrijetla) te ukupne količine tijekom svakog leta, ili

(2) opremljen sustavom praćenja tromjesečne količine zračenja koji je prihvatljiv nadležnim vlastima.

OPS 1.685

Sustav interfona za članove letačke posade

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion u kojem je posada veća od jednog člana ako nije opremljen sustavom interfona za posadu, uključujući kompletom za radiovezu (slušalice-mikrofon) za stavljanje na glavu (ali ne ručnog mikrofona) za uporabu svih članova letačke posade aviona.

OPS 1.690

Sustav interfona za članove posade aviona

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion najveće mase polijetanja 15,000 kg i veće ili s najvećim dopuštenim brojem putničkih sjedala većim od 19 ako nije opremljen sustavom interfona za članove posade, osim aviona kojima je izdana prva svjedodžba o plovidbenosti prije 1. travnja 1965. i već registriranog na dan 1. travnja 1995.

(b) Sustav interfona za članove posade:

(1) mora raditi neovisno od interfonskog sustava za putnike, izuzevši ručne komplete, komplete za glavu, mikrofone, selektorske prekidače i uređaje za signalizaciju;

(2) mora jamčiti dvosmjerno sporazumijevanje između pilotske kabine i:

(i) svih putničkih odjeljaka;

(ii) kuhinje smještene izvan razine putničke kabine;

(iii) svake udaljene kabine posade koja je izvan razine putničke kabine te joj se ne može lako pristupiti iz putničke kabine;

(3) mora biti lako pristupačan svakom članu posade aviona prema pilotskoj kabini;

(4) mora biti lako pristupačan sa svakog mjesta kabinskog osoblja pokraj svakog izlaza za nuždu ili para izlaza za nuždu;

(5) mora imati dojavni sustav koji sadrži zvučni ili svjetlosni sustav znakova koje upotrebljavaju članovi letačke posade za upozorenje kabinskog osoblja ili članovi kabinskog osoblja za upozorenje članova letačkog osoblja;

(6) mora imati sredstvo ili uređaj za primanje poziva da može odrediti je li to normalan poziv ili poziv za opasnost;

(7) mora na tlu jamčiti dvosmjernu komunikaciju između zemaljskog osoblja i najmanje dvaju članova letačkog osoblja.

OPS 1.695

Sustav ozvučenja za putnike

(Public address system)

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion koji ima najveći dopušteni broj putničkih sjedala veći od 19, ako nije postavljen sustav ozvučenja za putnike.

(b) Sustav ozvučenja za putnike zahtijevan ovim člankom:

(1) mora raditi nezavisno od interfonskog sustava, izuzevši ručne komplete, komplete za glavu, mikrofone, selektorske prekidače i uređaje za signalizaciju;

(2) mora biti odmah uporabljiv od svakog člana posade aviona;

(3) za svaki zahtijevani putnički izlaz u nuždi u svakoj razini putničke kabine, koja ima dodatno sjedalo za kabinsko osoblje, mora imati mikrofon, lako pristupačan članu posade koji tu sjedi, osim što jedan mikrofon može služiti za više od jednog izlaza, pod uvjetom da blizina izlaza omogućuje normalnu govornu komunikaciju između članova kabinskog osoblja koji sjede;

(4) mora omogućiti da u roku od deset sekundi član kabinskog osoblja može djelovati na svakom radnom mjestu s kojeg je moguća njegova uporaba;

(5) mora biti čujan i razumljiv na svim putničkim sjedalima, toaletima i sjedalima kabinskog osoblja te na radnim mjestima.

OPS 1.700

Uređaj za snimanje zvukova u pilotskoj kabini – 1

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion kojemu je izdana prva Svjedodžba o plovidbenosti na dan ili poslije 1. travnja 1998. ako je avion:

(1) višemotorni turbinski najvećeg broja dopuštenih putničkih sjedala više od 9;

(2) najveće mase polijetanja 5,700 kg ili više, a nije opremljen uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini koji, prema rasporedu vremena, snima:

(i) glasovnu komunikaciju odaslanu ili primljenu radiopostajom u pilotskoj kabini aviona.

(ii) zvukove iz pilotske kabine, uključujući neprekidno zvukove primljene iz svakog mikrofona na slušalici i mikrofona korištenog u maski;

(iii) govornu komunikaciju članova letačke posade u pilotskoj kabini koji koriste sustav avionskog interfona;

(iv) glas ili zvučni znak identifikacije navigacijskog ili prilaznog sredstva iz zvučnika ili slušalica;

(v) glasovnu komunikaciju članova letačke posade kad rabe sustav ozvučenja putničke kabine ako je ugrađen.

(b) Uređaj za snimanje zvukova u pilotskoj kabini mora biti sposoban zadržati podatke tijekom najmanje posljednja dva sata operacije aviona, osim što se za avione najveće mase polijetanja 5,700 kg ili manje taj period može skratiti na 30 minuta.

(c) Snimanje zvukova u pilotskoj kabini mora automatski početi prije nego se avion započne kretati vlastitim pogonom, a mora prestati završetkom leta kada se avion više ne kreće vlastitim pogonom. Osim toga, ovisno o napajanju električnom energijom, snimanje zvuka u pilotskoj kabini mora početi što je prije moguće, tijekom kontrole kabine prije početka rada motora na početku leta, pa sve do kontrole pilotske kabine na svršetku leta neposredno nakon isključenja motora iz pogona.

(d) Uređaj za snimanje zvukova mora imati i napravu koja pomaže pri pronalaženju uređaja u vodi.

OPS 1.705

Uređaj za snimanje zvukova u pilotskoj kabini – 2

(a) Zračni prijevoznik ne smije upravljati višemotornim turbinskim avionom kojemu je bila izdana prva Svjedodžba o plovidbenosti na dan ili nakon 1. siječnja 1990. do i uključivo 31. ožujka 1998., koji ima najveću masu polijetanja 5,700 kg ili manju, i najveći broj putničkih sjedala veći od 9, ako nije opremljen uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini, koji snima:

(1) glasovnu komunikaciju odaslanu ili primljenu radiopostajom u pilotskoj kabini aviona.

(2) zvukove iz pilotske kabine, uključujući neprekidno zvukove primljene iz svakog mikrofona na slušalici i mikrofona korištenog u maski;

(3) glasovnu komunikaciju članova letačke posade aviona u pilotskoj kabini koji se koriste sustavom avionskog interfona;

(4) glas ili zvučni znak identifikacije navigacijskog ili prilaznog sredstva iz zvučnika ili slušalica;

(5) glasovnu komunikaciju članova letačke posade kad rabe sustav ozvučenja putničke kabine ako je ugrađen.

(b) Uređaj za snimanje zvukova u pilotskoj kabini mora biti sposoban zadržati podatke najmanje posljednjih 30 minuta leta aviona.

(c) Snimanje zvukova u pilotskoj kabini mora početi prije nego se avion započne kretati vlastitim pogonom, a mora prestati završetkom leta kada se avion više ne kreće vlastitim pogonom. Osim toga, ovisno o napajanju električnom energijom, snimanje zvuka u pilotskoj kabini mora početi što je prije moguće, tijekom kontrole kabine prije početka rada motora na početku leta pa sve do kontrole pilotske kabine na svršetku leta neposredno nakon isključenja motora iz pogona.

(d) Uređaj za snimanje zvukova mora imati i napravu koja pomaže pri pronalaženju uređaja u vodi.

OPS 1.710

Uređaj za snimanje zvukova u pilotskoj kabini – 3

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion najveće certificirane mase na polijetanju 5,700 kg ili veće, prije 1. travnja 1998., ako taj avion nije opremljen uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini, koji snima:

(1) glasovnu komunikaciju odaslanu ili primljenu radiopostajom u pilotskoj kabini aviona;

(2) glasovnu komunikaciju članova letačke posade aviona u pilotskoj kabini aviona;

(3) glasovnu komunikaciju članova letačke posade aviona u pilotskoj kabini koji se koriste sustavom avionskog interfona;

(4) glas ili zvučni znak identifikacije navigacijskog ili prilaznog sredstva iz zvučnika ili slušalica;

(5) glasovnu komunikaciju članova letačke posade kad rabe sustav ozvučenja putničke kabine ako je ugrađen.

(b) Uređaj za snimanje zvukova u pilotskoj kabini mora biti sposoban zadržati podatke najmanje posljednjih 30 minuta leta aviona.

(c) Snimanje zvukova u pilotskoj kabini mora početi prije nego se avion započne kretati vlastitim pogonom, a mora prestati završetkom leta kada se avion više ne kreće vlastitim pogonom.

(d) Uređaj za snimanje zvukova mora imati i napravu koja pomaže pri pronalaženju uređaja u vodi.

OPS 1.715

Uređaj za snimanje podataka o letu aviona – 1

(vidi Dodatak 1 OPS 1.715)

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion kojemu je izdana prva Svjedodžba o plovidbenosti na dan ili poslije 1. travnja 1998., ako je avion:

(1) višemotorni turbinski s najvećim dopuštenim brojem putničkih sjedala većim od 9;

(2) najveće certificirane mase polijetanja 5,700 kg ili veće,

ako nije opremljen uređajem za snimanje podataka o letu aviona koji ima digitalnu metodu snimanja i pohranjivanja podataka te uređaj koji može vraćati snimljene podatke iz memorije.

(b) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora biti sposoban zadržati podatke najmanje posljednjih 25 sati leta aviona. Za avione najveće mase polijetanja 5,700 kg ili manje, to se vrijeme može skratiti na 10 sati.

(c) Uređaj za snimanje podataka o letu, s obzirom na vremenski raspored, mora snimati:

(1) parametre prema zahtjevima tablica A1 ili A2 dodatka 1 OPS 1.715

(2) za avione najveće certificirane mase na polijetanju 27000 kg ili veće, dodatne parametre prema zahtjevima tablice B dodatka 1 OPS 1.715;

(3) za avione navedene u stavku (a), uređaj za snimanje podataka o letu mora snimati sve parametre koji se odnose na nove ili specifične konstrukcijske ili operativne karakteristika aviona a koje su takvima određene od nadležnih vlasti u postupku certifikacije ili dodatne certifikacije tipa i

(4) za avione opremljene sustavima elektroničkih pokazivača parametre prema zahtjevima tablice C Dodatka 1 OPS 1.715, osim za avione kojima je izdana prva Svjedodžba o plovidbenosti prije 20. kolovoza 2002. parametre za koje

(i) senzor nije nabavljiv; ili

(ii) sustav aviona ili oprema koja generira podatke mora biti modificirana ili

(iii) signali su inkompatibilni sustavu za snimanje;

ne moraju se snimati ako to prihvaćaju nadležne vlasti.

(d) Podaci moraju biti dobiveni iz izvora u avionu, koji omogućuju točnu povezanost s informacijom koja je prikazana letačkoj posadi.

(e) Snimanje podataka o letu aviona mora početi prije nego se avion započne kretati vlastitim pogonom, a mora prestati završetkom leta kada se avion više ne kreće vlastitim pogonom.

(f) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora imati i napravu koja pomaže u pronalaženju uređaja u vodi.

(g) Od aviona kojima je izdana prva Svjedodžba o plovidbenosti na dan ili poslije 1. travnja 1998. ali ne poslije 1 travnja 2001 može se ne zahtijevati sukladnost s OPS 1.715(c), ako je to odobreno od strane nadležnog tijela, pod uvjetom:

(1) da se sukladnost s OPS 1.715(c) ne može postići osim velikim izmjenama sustava aviona i opreme koja nije u sustavu uređaja za snimanje podataka o letu, i

(2) avion je u skladu s OPS 1.715(c) osim što parametar 15b u tablici A dodatka 1 OPS 1.720 ne mora biti sniman.

OPS 1.720

Uređaj za snimanje podataka o letu aviona – 2

(vidi Dodatak 1 OPS 1.720)

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion za koji je izdana prva svjedodžba o plovidbenosti na dan ili nakon 1. lipnja 1990. do i uključujući 31. ožujka 1998. koji ima najveću certificiranu masu polijetanja veću od 5,700 kg ukoliko nije opremljen uređajem za snimanje podataka o letu aviona koji primjenjuje digitalnu metodu snimanja i uskladištenja kao i metodu poziva podataka iz memorije.

(b) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora biti sposoban zadržati podatke najmanje posljednjih 25 sati leta aviona.

(c) Uređaj za snimanje podataka o letu, s obzirom na vremenski raspored, mora snimati:

(1) parametre prema zahtjevima tablice A dodatka 1 OPS 1.720 i

(2) za avione najveće certificirane mase na polijetanju preko 27000 kg, dodatne parametre prema zahtjevima tablice B dodatka 1 OPS 1.720;

(d) Za avione najveće certificirane mase na polijetanju od 27000 kg i manje ako je to prihvatljivo nadležnim vlastima parametri 14 i 15b u tablici A dodatka 1 OPS 1.720 ne moraju se snimati ako je ispunjen bilo koji od sljedećih uvjeta:

(1) senzor nije lako nabavljiv

(2) uređaj za snimanje podataka o letu nema dovoljno kapaciteta

(3) potrebna je izmjena opreme koja generira podatke

(e) Za avione najveće certificirane mase na polijetanju preko 27000 kg, ako je to prihvatljivo nadležnim vlastima sljedeći parametri ne moraju se snimati: 15b u tablici A dodatka 1 OPS 1.720 i 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 i 31 u tablici B dodatka 1 ako je ispunjen bilo koji od sljedećih uvjeta:

(1) senzor nije lako nabavljiv

(2) uređaj za snimanje podataka o letu nema dovoljno kapaciteta

(3) potrebna je izmjena opreme koja generira podatke

(4) signali navigacijskih podataka (NAV frekvencija, DME udaljenost, zemljopisna širina i duljina, brzina prema zemlji, zanos vjetrom) nisu dostupni u digitalnom obliku.

(f) Podaci koji se mogu dobiti preračunavanjem iz drugih snimljenih parametara ne moraju se snimati ako je to prihvatljivo nadležnom tijelu

(g) Podaci se moraju uzeti iz izvora na avionu koji omogućavaju točnu korelaciju s informacijama prikazanim letačkoj posadi

(h) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora početi snimati podatke prije nego što avion postane sposoban pomicati se vlastitom snagom i mora se zaustaviti tek kada avion prestane biti sposoban pomicati se vlastitom snagom

(i) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora imati i napravu koja pomaže pri pronalaženju uređaja u vodi.

OPS 1.725

Uređaj za snimanje podataka o letu aviona – 3

(vidi Dodatak 1 OPS 1.725)

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion na turbinski pogon avion kojemu je izdana prva Svjedodžba o plovidbenosti prije 1. lipnja 1990. i koji ima najveću certificiranu masu polijetanja veću od 5,700 kg ukoliko nije opremljen uređajem za snimanje podataka o letu aviona, koji primjenjuje digitalnu metodu snimanja i uskladištenja podataka kao i jednostavnu metodu poziva podataka iz memorije.

(b) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora biti sposoban sadržati podatke najmanje posljednjih 25 sati leta aviona.

(c) Uređaj za snimanje podataka o letu, s obzirom na vremenski raspored, mora snimiti:

(1) parametre prema zahtjevima tablice A dodatka 1 OPS 1.725

(2) za avione najveće certificirane mase na polijetanju preko 27000 kg, tipa kojima je prvi puta izdana Potvrda o sukladnosti/certifikat tipa poslije 30. rujna 1969. dodatni parametri od 6 do 15b tablice B dodatka 1 OPS 1.725 ovog odjeljka. Sljedeći parametri ne moraju se snimati ako je to prihvatljivo nadležnom tijelu: 13, 14, i 15b u tablici B dodatka 1 OPS 1.725 ako je ispunjen bilo koji od sljedećih uvjeta:

(i) senzor nije lako nabavljiv,

(ii) uređaj za snimanje podataka o letu nema dovoljno kapaciteta,

(iii) potrebna je izmjena opreme koja generira podatke; i

(3) kada uređaj za snimanje podataka o letu ima dovoljno kapaciteta, senzor je lako dostupan i nije potrebna izmjena u opremi koja generira podatke:

(i) za avione kojima je prvi puta izdana Svjedodžba o plovidbenosti na dan ili poslije 1. siječnja 1989. sa najvećom certificiranom masom na polijetanju preko 5,700 kg, ali ne preko 27,000 kg, parametri 6 do 15b tablice B dodatka 1 OPS 1.725; i

(ii) za avione kojima je prvi put izdana Svjedodžba o plovidbenosti na dan ili poslije 1. siječnja 1987. s najvećom certificiranom masom na polijetanju preko 27000 kg preostali parametri iz tablice B dodatka 1 OPS 1.725.

(d) Pojedini parametri koji se mogu dobiti preračunavanjem iz drugih snimljenih parametara ne moraju se snimati ako je to prihvatljivo nadležnom tijelu.

(e) Podaci se moraju uzeti iz izvora na avionu koji omogućavaju točnu korelaciju s informacijama prikazanim letačkoj posadi.

(f) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora početi snimati podatke prije nego što avion postane sposoban pomicati se vlastitom snagom i mora se zaustaviti tek kada avion prestane biti sposoban pomicati se vlastitom snagom.

(g) Uređaj za snimanje podataka o letu aviona mora imati i napravu koja pomaže pri pronalaženju uređaja u vodi.

OPS 1.727

Kombinirani uređaj za snimanje

(a) Sukladnost sa zahtjevima glede uređaja za snimanje zvukova u pilotskoj kabini i uređaja za snimanje podataka o letu može se postići:

(1) jednim kombiniranim uređajem za snimanje ako avion mora biti opremljen uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini ili samo uređajem za snimanje podataka o letu; ili

(2) jednim kombiniranim uređajem za snimanje ako avion najveće certificirane mase na polijetanju od 5700 kg ili manje mora biti opremljen uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini i uređajem za snimanje podataka o letu; ili

(3) dva kombinirana uređaja za snimanje ako avion najveće certificirane mase na polijetanju od preko 5700 kg mora biti opremljen uređajem za snimanje zvukova u pilotskoj kabini i uređajem za snimanje podataka o letu.

(b) Kombinirani uređaj za snimanje je uređaj koji snima:

(1) svu glasovnu komunikaciju i zvučno okruženje koje se zahtijeva odgovarajućim paragrafom o uređaju za snimanje zvuka u pilotskoj kabini; i

(2) sve parametre zahtijevane odgovarajućim paragrafom o uređaju za snimanje podataka o letu aviona, sa specifikacijom kakva se zahtjeva u tim paragrafima.

OPS 1.730

Sjedala, sigurnosni pojasevi, sigurnosnog sustava vezivanja i sigurnosna oprema za dijete

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion ako nije opremljen:

(1) sjedalom ili ležajem za svaku osobu koja je stara dvije ili više godina;

(2) sigurnosnim pojasom sa ili bez ramenog pojasa ili sigurnosnim sustavom vezivanja (safety harness) na svakom putničkom sjedalu za putnika starog dvije ili više godina;

(3) dječjim sustavom pojasa za vezivanje, prihvaćenim od strane nadležnog tijela, za svako dijete;

(4) osim kako je određeno u stavku (c), sigurnosni pojas s kosim ramenim pojasom za sjedalo svakog člana letačke posade i za svako sjedalo smješteno pokraj pilotskog sjedala s dodatkom za automatsku zaštitu tijela u slučaju naglog usporenja;

(5) osim kako je određeno u stavku (c), sigurnosni pojas s ramenim pojasom za sjedalo svakog člana kabinske posade i za pomoćno sjedalo (za promatrača). Taj zahtjev ipak ne sprječava da dodatni član proširene kabinske posade koristi putničko sjedalo;

(6) sjedalima za članove kabinskog osoblja koja su smještena u blizini izlaza za nuždu u istoj razini, osim u slučaju brze evakuacije putnika, kada bi druga lokacija sjedala bila prihvatljiva. Sjedala moraju biti okrenuta prema naprijed ili natrag unutar kuta 15° prema uzdužnoj osi.

(b) Svi sigurnosni pojasevi s ramenim pojasom moraju imati samo jednu točku otpuštanja.

(c) Sigurnosni pojasevi s kosim ramenim pojasom upotrebljavaju se u avionima najveće mase polijetanja do 5,700 kg, a sigurnosni pojasevi u avionima najveće mase polijetanja do 2,730 kg, ako sigurnosni pojase s kosim ramenim pojasom nije moguće pričvrstiti.

OPS 1.731

Oznake »vežite se sigurnosnim pojasom« i
»zabranjeno pušenje«

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion u kojem sva sjedala za putnike nisu vidljiva iz pilotske kabine dok nisu opremljeni znacima da svi putnici i kabinsko osoblje moraju biti privezani sigurnosnim pojasevima i da pušenje nije dopušteno.

OPS 1.735

Unutrašnja vrata i zavjese

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion ako nije opremljen slijedećom opremom:

(a) U avionima s najvećim dopuštenim brojem putničkih sjedala većim od 19, vrata između putničke i pilotske kabine moraju imati natpis »Samo za posadu (crew only)« i uređaj za zaključavanje koji sprječava putnike da otvore vrata bez odobrenja posade aviona;

(b) Uređajem za otvaranje svih vrata koja odjeljuju putničku kabinu od ostalih prostora koji se koriste kao izlazi u slučaju opasnosti. Uređaj za otvaranje vrata mora biti lako dostupan.

(c) Ako je potrebno proći kroz prolaz ili zavjesu koji odjeljuju putničku kabinu od ostalih prostora da bi se došlo od bilo kojeg sjedala do izlaza u slučaju opasnosti, tada ta vrata ili zavjesa moraju imati uređaj za učvršćenje u otvorenom položaju;

(d) Natpisom na svakim unutarnjim vratima ili blizu zavjese, koji služe za pristup do putničkog izlaza u slučaju opasnosti, koji upozorava da oni moraju biti osigurano otvorena tijekom uzlijetanja i slijetanja;

(e) Da svaki član posade može otključati svaka vrata koja su pristupačna putnicima i koja oni mogu zaključati.

OPS 1.745

Komplet prve pomoći

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion koji nije opremljen kompletom za prvu pomoć, lako pristupačnim za uporabu, prema tablici:

|  |  |
| --- | --- |
| Broj ugrađenih putničkih sjedala | Broj potrebnih kompleta prve pomoći |
| 0 – 99 | 1 |
| 100 – 199 | 2 |
| 200 – 299 | 3 |
| 300 i više | 4 |

(b) Zračni prijevoznik mora jamčiti da se kompleti prve pomoći:

(1) periodički kontroliraju radi utvrđivanja da sadržaj i stanje odgovara njihovoj namjeravanoj uporabi;

(2) da su dopunjeni u redovitim intervalima ili prema potrebi, a u skladu s danim uputama na priloženoj naljepnici.

OPS 1.755

Komplet medicinske pomoći

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion koji ima najveći dopušteni broj putničkih sjedala veći od 30, ukoliko nije opremljen kompletom medicinske pomoći i ako je bilo koja točka planirane rute više od 60 minuta leta (pri normalnoj brzini leta) udaljena od aerodroma na kojem bi se mogla očekivati kvalitetna medicinska pomoć.

(b) Zapovjednik aviona mora jamčiti da će farmaceutske proizvode davati samo kvalificirani liječnici, medicinske sestre ili slično kvalificirano osoblje.

(c) Uvjeti za prijevoz:

(1) komplet medicinske pomoći mora biti nepropustan za prašinu i vlagu i mora ga se držati u sigurnosnim uvjetima ako je to moguće u putničkoj kabini;

(2) zračni prijevoznik mora jamčiti da se kompleti za medicinsku pomoć:

(i) periodički kontroliraju radi utvrđivanja da sadržaj odgovara njihovoj namjeravanoj uporabi; i

(ii) da su dopunjeni u redovitim intervalima ili prema potrebi, a u skladu s uputama na priloženoj naljepnici.

OPS 1.760

Kisik za prvu pomoć

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion čija je kabina pod tlakom na visinama iznad 25,000 stopa ako je potrebno kabinsko osoblje, a avion nije opremljen dovodom nerazrijeđenoga kisika za putnike, koji iz fizioloških razloga mogu zahtijevati kisik nakon dekompresije kabine. Količina potrebnoga kisika mora se proračunati primjenom poprečne brzine protoka od najmanje tri litre pri standardnoj temperaturi, vlazi i tlaku (Standard Temperature Pressure Dry - STPD) u minuti po osobi, osigurana za cijeli let nakon dekompresije kabine na visinama kabine većim od 8,000 stopa ali ne premašuje 15,000 stopa za najmanje 2 posto ukrcanih putnika, ali ni u kojem slučaju za manje od jedne osobe. Na raspolaganju mora biti dovoljno razdjelnih jedinica, ali ni u kojem slučaju manje od dvije s mogućnosti uporabe za kabinsko osoblje. Razdjelne jedinice mogu biti prijenosnog tipa.

(b) Količina kisika za prvu pomoć, zahtijevana za pojedini let, mora biti određena na temelju visine i trajanja leta, u skladu s operativnim postupcima utvrđenim za svaku operaciju i rutu.

(c) Oprema za kisik mora biti sposobna jamčiti dotok od najmanje četiri litre u minuti do svakog potrošača STPD. Postoji mogućnost smanjenja protoka od dvije litre u minuti STPD na bilo kojoj visini.

OPS 1.770

Dodatni kisik – avioni s kabinom pod tlakom

(vidi dodatak 1 OPS 1.770)

(a) Općenito

(1) zračni prijevoznik ne smije koristiti avion s kabinom pod tlakom na visini većoj od 10,000 stopa ako oprema za dodatni kisik ne osigurava opskrbu kisikom zahtijevanu ovim stavkom.

(2) potrebna količina kisika mora biti određena na temelju visine i trajanja leta te pretpostavke da će dekompresija u kabini desiti na visini ili u točki leta koja je najkritičnija u svezi s potrebom kisika, te da će se nakon pada tlaka, avion spuštati u skladu s postupkom u slučaju opasnosti, navedenom u Priručniku za letenje avionom (Aeroplane Flight Manual) na sigurnu visinu za rutu kojom će sigurno nastaviti let i sletjeti;

(3) nakon pada tlaka u kabini, visina tlaka u kabini mora se smatrati jednakom visini aviona, ukoliko se ne dokaže nadležnom tijelu da nikakav pad tlaka u kabini ili u sustavu tlaka neće prouzročiti izjednačenje visine tlaka kabine s visinom leta aviona. U tim okolnostima se ta prikazana najveća visina tlaka u kabini uzima kao osnova za određivanje potreba kisika.

(b) Oprema za kisik i zahtjevi na opskrbu

(1) članovi letačke posade

(i) svaki član letačke posade koji je na dužnosti u pilotskoj kabini mora biti opskrbljen dodatnom količinom kisika u skladu s dodatkom 1. Ako su svi koji sjede na sjedalima u pilotskoj kabini opskrbljeni kisikom iz izvora kisika za letačku posadu, tada moraju biti glede opskrbe kisikom, smatrani članovima letačke posade na dužnosti u pilotskoj kabini. Svi koji sjede na sjedalima u pilotskoj kabini, a ne opskrbljuju se kisikom iz izvora kisika za letačku posadu, trebaju se glede opskrbe kisikom smatrati putnicima.

(ii) članovi letačke posade koji nisu obuhvaćeni stavkom (b)(1)(i) gore, moraju se glede, opskrbe kisikom, smatrati putnicima;

(iii) maske za kisik moraju biti smještene tako da budu lako dostupne članovima letačke posade sve dok su na svojim radnim mjestima.

(iv) maske za kisik koje koriste članovi letačke posade u avionima s kabinom pod tlakom na visini većoj od 25,000 stopa, moraju biti odmah uporabljive;

(2) članovi kabinske posade, dodatni članovi posade i putnici

(i) Članovi kabinskog osoblja i putnici moraju biti opskrbljeni dodatnom količinom kisika u skladu s dodatkom 1, osim u slučaju kada se primjenjuje stavak (v). Dodatni članovi kabinske posade, u odnosu na najmanje zahtijevan broj članova kabinskog osoblja, i dodatni članovi posade se, glede opskrbe kisikom, smatraju putnicima;

(ii) avioni predviđeni za let na visinama iznad 25,000 stopa moraju imati dovoljan broj priključaka i maski i/ili dovoljno prijenosnih jedinica za kisik s maskama za sve članove kabinske posade. Rezervni izlazi i/ili prenosive jedinice za kisik moraju biti jednoliko raspodijeljeni po kabini, kako bi se jamčila neodložna raspodjela kisika svakom članu kabinskog osoblja s obzirom na mjesto na kojem se nalazi u trenutku pada tlaka u kabini;

(iii) avioni predviđeni za let na visinama iznad 25,000 stopa moraju biti opskrbljeni jedinicama za raspodjelu kisika, koji su spojeni na terminale kisika, dostupnima svakomu gdje god da sjedi. Ukupan broj uređaja ili jedinica za raspodjelu, kao i izlaza, mora biti veći od broja sjedala najmanje 10 posto. Te jedinice moraju biti podjednako raspodijeljene po kabini;

(iv) avioni predviđeni za let na visinama iznad 25,000 stopa, ili oni koji lete na visini od 25,000 stopa ili niže, a ne mogu se sigurno spustiti na visinu od 13,000 stopa u roku od četiri minute, i za koje je prva svjedodžbu o plovidbenosti izdana na dan ili nakon 9. studenog 1998., moraju biti opskrbljeni opremom za automatsko aktiviranje opreme za kisik koja mora biti trenutačno dostupna svakom bez obzira na to gdje sjedi. Ukupan broj jedinica za raspodjelu kisika mora biti veći 10 posto od broja sjedala. Dodatni broj jedinica mora biti podjednako raspodijeljen po kabini.

(v) potreban kisik, kako je to navedeno u dodatku 1, za avione koji nisu predviđeni za let na visinama iznad 25,000 stopa, može biti smanjen, za let na visinu 10,000 do 13,000 stopa kabinskog tlaka, za sve članove kabinske posade i najmanje 10 posto putnika, ako se na bilo kojoj točki rute na kojoj leti, avion može spustiti u roku od četiri minute na visinu od 13,000 stopa.

OPS 1.775

Dodatni kisik za avione kojima kabina nije pod tlakom

(vidi dodatak 1 OPS 1.775)

(a) Općenito

(1) zračni prijevoznik ne smije koristiti avion kojemu kabina nije pod tlakom na visinama iznad 10,000 stopa ako nije osigurana dodatna oprema za potrebnu opskrbu kisikom;

(2) dovoljna količina za sigurnu opskrbu dodatnim kisikom mora se odrediti na temelju visine i trajanja leta za svaku pojedinačnu operaciju u skladu s postupcima objavljenim u Operativnom priručniku i rutama koje treba letjeti, a u svezi s postupcima za slučaj opasnosti koji su navedeni u Operativnom priručniku;

(3) avion koji operira na visinama iznad 10,000 stopa mora biti opskrbljen opremom koja jamči dovoljnu i pravilnu opskrbu kisikom.

(b) Zahtjevi za opskrbu kisikom

(1) članovi letačke posade – svaki član letačke posade u pilotskoj kabini mora biti opskrbljen dodatnom količinom kisika sukladno dodatku 1. Ako su svi koji su u pilotskoj kabini opskrbljeni kisikom iz izvora kisika za letačku posadu, moraju biti smatrani članovima letačke posade na dužnosti u pilotskoj kabini, glede opskrbe kisikom;

(2) članovi kabinske posade, dodatni članovi posade i putnici - članovi kabinskog osoblja i putnici moraju biti opskrbljeni dodatnom količinom kisika sukladno dodatku 1. Dodatni članovi kabinske posade, u odnosu na najmanje zahtijevan broj članova kabinskog osoblja i dodatni članovi posade smatraju se putnicima.

OPS 1.780

Zaštitna oprema za disanje posade

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion čija je kabina pod tlakom ili avion čija kabina nije pod tlakom, najveće mase polijetanja veće od 5,700 kg, i s najvećim brojem putničkih sjedala većim od 19:

(1) ako avion nije opskrbljen opremom za zaštitu očiju, nosa i usta za svakog člana letačke posade na dužnosti u pilotskoj kabini te tako osigura kisik za period ne kraći od 15 minuta. Opskrba opreme za zaštitu disanja (PBE) može biti osigurana od dodatne količine kisika koju zahtijeva OPS 1.770(b)(1) ili OPS 1.775(b)(1). Uz to, ako je broj članova letačke posade veći od jedan, a nema člana kabinske posade nije dodan, tada u avionu mora postojati prijenosna PBE oprema za zaštitu očiju, nosa i usta za jednog člana letačke posade i osiguran plin za disanje za vrijeme ne kraće od 15 minuta;

(2) ako avion ima dovoljno prijenosne PBE opreme da zaštiti oči, nos i usta za članove kabinske posade i da osigura plin za disanje za vrijeme ne kraće od 15 minuta.

(b) PBE oprema predviđena za letačku posadu, mora biti prikladno smještena u pilotskoj kabini i lako dostupna za trenutačnu uporabu svakom članu letačke posade na njegovu radnom mjestu.

(c) PBE oprema predviđena za kabinsku posadu mora biti postavljena pokraj radnog mjesta svakoga zahtijevanog člana kabinske posade.

(d) Dodatna, lako dostupna prenosiva PBE oprema mora biti pripremljena i postavljena pokraj prenosivog uređaja za gašenje požara, zahtijevanog prema OPS 1.790(c) i (d) osim ako je uređaj za gašenje požara smješten unutar odjeljka za teret. Tada PBE oprema mora biti postavljena izvana, pokraj ulaza u odjeljak za teret.

(e) Uporaba PBE opreme ne smije spriječiti komunikaciju zahtijevanu u OPS 1.685, OPS 1.690, OPS 1.810 i OPS 1.850.

OPS 1.790

Ručni aparati za gašenje vatre

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion ukoliko ručni uređaji za gašenje vatre nisu postavljeni za uporabu u kabini, putničkom i teretnom odjeljku i kuhinji sukladno sljedećem:

(a) Tip i količina sredstva za gašenje vatre mora biti sukladna vrsti vatre koja bi se mogla pojaviti u odjeljcima u kojima treba primijeniti aparat za gašenje vatre i za putničku kabinu, te treba na najmanju moguću mjeru smanjiti opasnost od koncentracije otrovnih plinova;

(b) Najmanje jedan ručni aparat za gašenje vatre koji sadrži Halon 1211 (bromoklorodifluorometan, CBrClF2), ili odgovarajuće spoj kao sredstvo za gašenje vatre mora biti postavljen u pilotskoj kabini aviona, namijenjen za uporabu letačkoj posadi

(c) Najmanje jedan ručni aparat za gašenje vatre mora biti postavljen, ili lako pristupačan za uporabu, u svakoj kuhinji, ali ne postavljen u putničkoj kabini;

(d) Najmanje jedan pristupačan ručni aparat za gašenje vatre mora biti dostupan za uporabu u svakom odjeljku za teret klase A ili B ili u odjeljku za prtljagu i u svakom odjeljku klase E pristupačan članovima posade u letu;

(e) Sljedeći najmanji broj aparata za gašenje vatre mora biti odgovarajuće postavljen u putničkom odjeljku(cima):

|  |  |
| --- | --- |
| Najveći broj dozvoljenih putničkih sjedala | Broj aparata za gašenje požara |
| 7 do 30 | 1 |
| 31 do 60 | 2 |
| 61 do 200 | 3 |
| 201 do 300 | 4 |
| 301 do 400 | 5 |
| 401 do 500 | 6 |
| 501 do 600 | 7 |
| 601 ili više | 8 |

Ako se zahtijevaju dva ili više aparata za gašenje vatre, tada oni moraju biti ravnomjerno raspoređeni u putničkom odjeljku;

(f) Najmanje jedan od zahtijevanih aparata za gašenje vatre smještenih u putničkom odjeljku aviona s najvećim dozvoljenim brojem putničkih sjedala od 31 do 60, i najmanje dva aparata za gašenje vatre smještena u putničkoj kabini aviona za 61 i više putnika moraju sadržavati Halon 1211 (bromoklorodi-fluorometan – CBrClF2) ili slično sredstvo za gašenje vatre.

OPS 1.795

Sjekire i željezne poluge

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion najveće mase polijetanja veće od 5,700 kg ili s najvećim dopuštenim brojem putničkih sjedala većim od 9 ako nije opremljen najmanje jednom sjekirom ili željeznom polugom postavljenom u pilotskoj kabini. Ako je najveći dopušteni broj putničkih sjedala veći od 200, tada se mora dodati još jedna sjekira ili željezna poluga u blizini zadnje kuhinje.

(b) Sjekire ili željezne poluge postavljene u putničkoj kabini ne smiju biti vidljive putnicima.

OPS 1.800

Označivanje prijelomnih mjesta kabine

Zračni prijevoznik mora jamčiti da određena područja trupa aviona, pogodna u slučaju opasnosti za ulazak službe za spašavanje, budu označena na slikovno prikazan način. Boja oznake mora biti crvena ili žuta i, ako je potrebno, oznaku treba ocrtati bijelom bojom kao kontrastom podlozi. Ako su kutne oznake udaljene više od 2 metra, spojne linije 9 x 3 cm moraju biti umetnute tako da između susjednih oznaka ne bude razmak veći od 2 metra:

![](dodatni/380062.jpeg)

OPS 1.805

Sredstva za evakuaciju u slučaju opasnosti

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion s putničkim izlazom u slučaju opasnosti:

(1) čija visina praga je viša od 1.83 m (6 stopa) iznad tla, kad je avion na tlu i stoji na izvučenom podvozju;

(2) ako bi visina praga bila viša od 1.83 m (6 stopa) iznad tla poslije loma ili ne izvlačenja jedne ili više nogu podvozja i kojem je molba za prvo izdavanje svjedodžbe o plovidbenosti predana 1. travnja 2000. ili kasnije, ukoliko avion nema na raspolaganju uređaj ili opremu na svakom izlazu, prema stavcima (1) ili (2), koji omogućuje putnicima i posadi siguran silazak na tlo u slučaju opasnosti.

(b) Takva oprema ne mora postojati na izlazima preko krila ako je određeno mjesto na avionu na kojem završava put u slučaju opasnosti niže od 1,83 metra (6 stopa) iznad tla kad avion stoji na izvučenom stajnom trapu na tlu, a zakrilca su u položaju za uzlijetanje ili slijetanje, ovisno o tome koji je položaj na većoj visini iznad tla.

(c) Za avione kod kojih se zahtijeva poseban izlaz za slučaj opasnosti za letačku posadu i:

(1) za koje je najniža točka izlaza za slučaj opasnosti više od 1.83 metra (6 stopa) iznad tla kada avion stoji na izvučenom stajnom trapu; ili

(2) za koje je molba za prvo izdavanje svjedodžbe o plovidbenosti predana 1. travnja 2000. ili kasnije, a on bi bio viši od 1.83 metra (6 stopa) iznad tla poslije loma ili neizvlačenja jedne ili više nogu podvozja,

tada mora postojati uređaj koji omogućuje svim članovima letačke posade siguran silazak na tlo u slučaju opasnosti.

OPS 1.810

Megafoni

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion s najvećim dopuštenim brojem sjedala većim od 60, u kojem je jedan ili više putnika, ukoliko avion nije opremljen prenosivim megafonom s baterijskim napajanjem, lako pristupačnim za uporabu tijekom evakuacije u slučaju opasnosti, prema sljedećoj tablici:

(1) za svaku putničku kabinu:

|  |  |
| --- | --- |
| Broj putničkih sjedala | Potreban broj megafona |
| 61 do 99 | 1 |
| 100 ili više | 2 |

(2) za avione koji imaju više od jedne putničke palube, i u svim slučajevima kada je broj putničkih sjedala veći od 60, potreban je najmanje jedan megafon.

OPS 1.815

Svjetlo za slučaj opasnosti

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion koji ima najveći dopušteni broj sjedala veći od 9 ukoliko nije opskrbljen jednim sustavom osvjetljenja za slučaj opasnosti, koji ima poseban izvor napajanja električnom energijom, da olakša evakuaciju iz aviona. Sustav svjetla za slučaj opasnosti mora sadržavati:

(1) u avionima koji imaju najveći dopušteni broj putničkih sjedala veći od 19:

(i) izvore općeg osvjetljenja kabine (general cabin illumination);

(ii) unutarnje osvjetljenje u razini poda u području izlaza za slučaj opasnosti;

(iii) osvjetljenje oznaka izlaza za slučaj opasnosti;

(iv) u avionima za koje je zahtjev za izdavanje tipskog certifikata ili slično bila podnijeta prije 1. svibnja 1972., i kada se leti noću, vanjsko osvjetljenje na izlazima za slučaj opasnosti na krilima, i na izlazima na kojima se zahtijevaju uređaji za silazak putnika;

(v) u avionima za koje je molba za odobrenje glede tipa ili slično bila podnijeta 1. svibnja 1972. ili kasnije, i kada se leti noću, vanjsko osvjetljenje na svim izlazima za slučaj opasnosti;

(vi) u avionima za koje je odobrenje za tip bilo prvi puta izdano 1. siječnja 1958. ili kasnije, sustav označivanja puta evakuacije za slučaj opasnosti na stropu putničke kabine;

(2) u avionima koji imaju 19 sjedala ili manje, a odobreni su prema CS-25 ili CS-23:

(i) izvore općeg osvjetljenja kabine;

(ii) unutarnje osvjetljenje u području izlaza za opasnost;

(iii) osvijetljene izlaze za slučaj opasnosti i oznake za određivanje izlaza;

(3) u avionima koji imaju 19 sjedala ili manje, a nisu odobreni prema CS-25 ili CS-23, izvore općeg osvjetljenja kabine.

(b) Zračni prijevoznik ne smije noću koristiti putnički avion koji ima 9 sjedala ili manje ako nije opremljen izvorom općeg osvjetljenja kabine radi olakšavanja evakuacije putnika iz aviona. Sustav može imati kupolasta svjetla ili druge izvore osvjetljenja koja se već nalaze u avionu, i koji rade i nakon isključenja akumulatora aviona.

OPS 1.820

Odašiljač određivanja mjesta nesreće
(Emergency Locator Transmitter – ELT)

(a) Zračni prijevoznik neće operirati avionom koji može prevoziti više od 19 putnika ako nije opremljen najmanje s:

(1) jednim automatskim ELT ili dva bilo kojeg tipa; ili

(2) dva ELT-a, od kojih će jedan biti automatski za avione kojima je svjedodžba o plovidbenosti izdana nakon 01. srpnja 2008.

(b) Zračni prijevoznik neće operirati avionom koji može prevoziti 19 putnika ili manje ako nije opremljen najmanje s:

(1) jednim odašiljačem određivanja mjesta nesreće (ELT) bilo kojeg tipa; ili

(2) jednim automatskim odašiljačem određivanja mjesta nesreće za avione kojima je svjedodžba o plovidbenosti prvi put izdana nakon 01. srpnja 2008.

(c) Zračni prijevoznik će osigurati, da svi odašiljači određivanja mjesta nesreće koji se nalaze na avionu, udovoljavaju gore navedene zahtjeve i rade u skladu s odgovarajućim odredbama ICAO Annex 10, Svezak III.

OPS 1.825

Prsluci za spašavanje

(a) Avioni koji polijeću i slijeću na kopnene površine (Land aeroplanes) – zračni prijevoznik ne smije koristiti ovakav avion:

(1) kad leti iznad vode na udaljenostima većim od 50 nautičkih milja od obale; ili

(2) kad polijeće ili slijeće na aerodrom na kojem je uzletna ili slijetna putanja izložena vodi tako da se u slučaju nesreće avion mora spustiti na vodu,

ukoliko nije opremljen prslucima za spašavanje s pozicijskim svjetlom za svaku osobu u avionu. Svaki prsluk za spašavanje mora biti postavljen na mjestu lako dostupnom sa sjedala ili ležaja osobe kojoj je namijenjen. Prsluci za spašavanje djece mogu biti zamijenjeni drugim plivajućim sredstvima opremljenim pozicijskim svjetlima.

(b) Hidroavioni i amfibije (Seaplanes and amphibians) – zračni prijevoznik ne smije koristiti hidroavion ili amfibiju na vodi ako nije opremljena prslucima za spašavanje, na kojima se nalazi pozicijsko svjetlo, za svaku osobu u avionu. Svaki prsluk za spašavanje mora biti lako dostupan sa svakog sjedala ili ležaja osobe kojoj je namijenjen. Prsluci za spašavanje za djecu mogu biti zamijenjeni drugim plivajućim sredstvima opremljenim pozicijskim svjetlima.

OPS 1.830

Čamci za spašavanje i odašiljači (ELT) za daleke letove
iznad vode

(a) Za daleke letove iznad vode zračni prijevoznik ne smije koristiti avion na udaljenosti od kopna koja omogućuje prisilno slijetanje, većoj od one koja odgovara:

(1) 120 minuta letenja brzinom krstarenja ili 400 nautičkih milja, prema tome koja udaljenost je manja, za avione koji su sposobni nastaviti let do aerodroma s pogonskim jedinicama u kvaru s bilo koje točke rute ili planirane devijacije;

(2) 30 minuta brzinom krstarenja ili 100 nautičkih milja, koja udaljenost je manja, za sve ostale avione, osim ako avion nije opremljen opremom navedenom u stavcima (b) i (c).

(b) Dovoljno čamaca za spašavanje za sve osobe u avionu – ako nema dovoljno dodatnih čamaca dovoljnoga kapaciteta, tada broj plovaka i broj mjesta u čamcima mora biti veći od nominalnoga kapaciteta čamaca da smjesti sve putnike u slučaju gubitka jednog od čamaca najvećega kapaciteta. Spasilački čamci moraju biti opremljeni:

(1) svjetlom za označivanje preživjelih;

(2) opremom za spašavanje uključivo i sredstvom za održanje života, primjereno letu koji se poduzima; i

(c) Najmanje dva odašiljača određivanja mjesta nesreće (ELT) moraju biti sposobna za odašiljanje na frekvencijama opasnosti propisanima u ICAO Annexu 10, svezak V, poglavlje 2.

OPS 1.835

Oprema za preživljavanje

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion iznad područja u kojima bi traganje i spašavanje bilo osobito teško, ukoliko avion nije opremljen:

(a) pirotehničkom opremom za davanje znakova upozorenja, opisanih u ICAO dodatku 2;

(b) najmanje jednim odašiljačem ELT koji može emitirati na frekvencijama propisanim u ICAO, dodatak 10, svezak V, poglavlje 2; i

(c) dodatnu opremu za preživljavanje za rutu na kojoj treba letjeti uzimajući u obzir broj putnika u avionu,

osim opreme koja je navedena u stavku (c), ne treba imati ako avion:

(1) ostaje u blizini područja u kojem nije teška potraga i spašavanje, a odgovara:

(i) 120 minuta s jednim neispravnim motorom pri putnoj brzini za avione koji mogu nastaviti let do aerodroma s kritičnom pogonskom jedinicom(ama) s bilo koje točke rute ili planiranog odstupanja;

(ii) 30 minuta pri putnoj brzini za sve ostale avione, ili

(2) za avione odobrene prema CS-25 ili istovrijednom, ne veće udaljenosti od one koja odgovara 90 minuta leta pri putnoj brzini od područja pogodnog za prisilno slijetanje.

OPS 1.840

Hidroavioni i amfibije – razna oprema

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti hidroavion ili amfibiju na vodi ako nisu opremljeni:

(1) sidrom za vodu i ostalom opremom potrebnom da se olakša plovljenje, sidrenje i manevriranje aviona na vodi, koja je prikladna veličini, težini i karakteristikama aviona;

(2) opremom koja daje zvučne znakove propisane u međunarodnim propisima za sprečavanje sudara na moru, gdje je to primjenjivo.

Dodatak 1 OPS 1.715

Uređaj za snimanje podataka o letu aviona – 1 – popis parametara koji se trebaju snimati

Tablica A1 – avioni najveće certificirane mase na polijetanju veće od 5,700 kg

Napomena: broj u lijevom stupcu odnosi se na serijske brojeve definirane u EUROCAE dokumentu ED55

|  |  |
| --- | --- |
| BR. | PARAMETAR |
| 1 | VRIJEME ILI RELATIVNO VRIJEME |
| 2 | BAROMETARSKA VISINA |
| 3 | POKAZANA BRZINA |
| 4 | KURS |
| 5 | VERTIKALNO UBRZANJE |
| 6 | UZDUŽNI NAGIB |
| 7 | BOČNI NAGIB |
| 8 | RUČNO PODEŠAVANE RADIOFREKVENCIJE |
| 9 | POTISAK/SNAGA SVAKOG MOTORA I POLOŽAJ KOMANDE POTISKA/SNAGE U KABINI, AKO JE PRIMJENJIVO |
| 10 | POLOŽAJ KOMANDE ZAKRILCA U KABINI |
| 11 | POLOŽAJ KOMANDE PREDKRILCA U KABINI |
| 12 | STATUS KOMANDE REVERSERA |
| 13 | POLOŽAJ KOMANDE ZEMALJSKOG SPOJLERA I/ILI AERODINAMIČKE KOČNICE |
| 14 | TEMPERATURA ILI OKOLIŠNA TEMPERATURA |
| 15 | STATUS I UKLJUČENOST AUTOPILOTA, AUTOMATSKOG PODEŠAVANJA SNAGE, AFCS-A |
| 16 | UZDUŽNO UBRZANJE (OBZIROM NA OS AVIONA) |
| 17 | BOČNO UBRZANJE |

Tablica A2 – avioni najveće certificirane mase na polijetanju 5,700 kg ili manje

Napomena: broj u lijevom stupcu odnosi se na serijske brojeve definirane u EUROCAE dokumentu ED55

|  |  |
| --- | --- |
| BR. | PARAMETAR |
| 1 | VRIJEME ILI RELATIVNO VRIJEME |
| 2 | BAROMETARSKA VISINA |
| 3 | POKAZANA BRZINA |
| 4 | KURS |
| 5 | NORMALNO UBRZANJE |
| 6 | UZDUŽNI NAGIB |
| 7 | BOČNI NAGIB |
| 8 | RUČNO PODEŠAVANE RADIOFREKVENCIJE |
| 9 | POTISAK/SNAGA SVAKOG MOTORA I POLOŽAJ KOMANDE POTISKA/SNAGE U KABINI, AKO JE PRIMJENJIVO |
| 10 | POLOŽAJ KOMANDE ZAKRILCA U KABINI |
| 11 | POLOŽAJ KOMANDE PREDKRILCA U KABINI |
| 12 | STATUS KOMANDE REVERSERA |
| 13 | POLOŽAJ KOMANDE ZEMALJSKOG SPOJLERA I/ILI AERODINAMIČKE KOČNICE |
| 14 | TEMPERATURA ILI OKOLIŠNA TEMPERATURA |
| 15 | STATUS I UKLJUČENOST AUTOPILOTA I AUTOMATSKOG PODEŠAVANJA SNAGE |
| 16 | NAPADNI KUT (AKO POSTOJI ODGOVARAJUĆI SENZOR) |
| 17 | UZDUŽNO UBRZANJE (OBZIROM NA OS AVIONA) |

Tablica B – dodatni parametri za avione najveće certificirane mase na polijetanju veće od 27000 kg

Napomena: broj u lijevom stupcu odnosi se na serijske brojeve definirane u EUROCAE dokumentu ED55

|  |  |
| --- | --- |
| BR. | PARAMETAR |
| 18 | LETNE KOMANDE – POLOŽAJ UPRAVLJAČKIH POVRŠINA I/ILI KOMANDE PILOTA (DUBINA, NAGIB, PRAVAC) |
| 19 | UZDUŽNI TRIM |
| 20 | VISINA IZMJERENA RADIOVISINOMJEROM |
| 21 | VERTIKALNO ODSTUPANJE OD RAVNINE PONIRANJA (ILS PUTANJA PONIRANJA, MLS VISINA) |
| 22 | HORIZONTALNO ODSTUPANJE OD RAVNINE PRILAZA (ILS LOCALISER ILI MLS OTKLON) |
| 23 | PRELET PREKO MARKERA |
| 24 | UPOZORENJA |
| 25 | REZERVIRANO (PREPORUČA SE FREKVENCIJA NAVIGACIJSKOG RADIOPRIJEMNIKA) |
| 26 | REZERVIRANO (PREPORUČA SE DME UDALJENOST) |
| 27 | PREKIDAČ TEŽINE NA KOTAČIMA ILI STANJE U ZRAKU/NA ZEMLJI |
| 28 | SUSTAV ZA UPOZORENJE NA BLIZINU TLA (GPWS -GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM) |
| 29 | NAPADNI KUT |
| 30 | UPOZORENJE NISKOG TLAKA (HIDRAULIČKA I PNEUMATSKA ENERGIJA) |
| 31 | BRZINA PREMA TLU |
| 32 | PODVOZJE ILI KOMANDA PODVOZJA |

Tablica C – avioni opremljeni elektroničkim pokazivačima (zaslonima)

Napomena: broj u lijevom stupcu odnosi se na serijske brojeve definirane u EUROCAE dokumentu ED55 tablica A1.5

|  |  |  |
| --- | --- | --- |
| BR. | BR. | PARAMETAR |
| 33 | 6 | ODABRAN BAROMETARSKI TLAK (KOD SVAKOG PILOTA) |
| 34 | 7 | ODABRANA VISINA |
| 35 | 8 | ODABRANA BRZINA |
| 36 | 9 | ODABRANI MACHOV BROJ |
| 37 | 10 | ODABRANA VERTIKALNA BRZINA |
| 38 | 11 | ODABRANI KURS |
| 39 | 12 | ODABRANI PUT LETA |
| 40 | 13 | ODABRANA VISINA ODLUKE |
| 41 | 14 | MOD POKAZIVANJA EFIS-a |
| 42 | 15 | MOD POKAZIVANJA VIŠENAMJENSKOG POKAZIVAČA MOTORA/UPOZORENJA |

Dodatak 1 OPS 1.720

Uređaj za snimanje podataka o letu aviona – 2 – popis parametara koji se trebaju snimati

Tablica A – avioni najveće certificirane mase na polijetanju veće od 5,700 kg

|  |  |
| --- | --- |
| BR. | PARAMETAR |
| 1 | VRIJEME ILI RELATIVNO VRIJEME |
| 2 | BAROMETARSKA VISINA |
| 3 | POKAZANA BRZINA |
| 4 | KURS |
| 5 | NORMALNO UBRZANJE |
| 6 | UZDUŽNI NAGIB |
| 7 | BOČNI NAGIB |
| 8 | RUČNO PODEŠAVANE RADIOFREKVENCIJE OSIM AKO NEMA DRUGOG NAČINA DA SE SINKRONIZIRAJU FDR I CVR ZAPISI |
| 9 | SNAGA SVAKOG MOTORA |
| 10 | POLOŽAJ ZAKRILCA ILI KOMANDE ZAKRILCA U KABINI |
| 11 | POLOŽAJ PREDKRILCA ILI KOMANDE PREDKRILCA U KABINI |
| 12 | POLOŽAJ KOMANDE REVERSERA (SAMO ZA MLAZNE AVIONE) |
| 13 | POLOŽAJ KOMANDE ZEMALJSKOG SPOJLERA I/ILI AERODINAMIČKE KOČNICE |
| 14 | TEMPERATURA ILI TEMPERATURA OKOLIŠA |
| 15A | UKLJUČENOST AUTOPILOT |
| 15B | MOD RADA AUTOPILOTA, AUTOMATSKOG PODEŠAVANJA SNAGE, UKLJUČENOST SUSTAVA AFCS-a I MOD RADA |

Tablica B – dodatni parametri za avione najveće certificirane mase na polijetanju veće od 27000 kg

|  |  |
| --- | --- |
| BR. | PARAMETAR |
| 16 | UZDUŽNO UBRZANJE |
| 17 | BOČNO UBRZANJE |
| 18 | LETNE KOMANDE – POLOŽAJ UPRAVLJAČKIH POVRŠINA I/ILI KOMANDE PILOTA (DUBINA, NAGIB, PRAVAC) |
| 19 | UZDUŽNI TRIM |
| 20 | VISINA IZMJERENA RADIOVISINOMJEROM |
| 21 | VERTIKALNO ODSTUPANJE OD RAVNINE PRILAZA |
| 22 | ODSTUPANJE OD RADIO-LOKATORA |
| 23 | PROLAZ PREKO MARKERA |
| 24 | GLAVNA UPOZORENJA |
| 25 | FREKVENCIJE NAV 1 I NAV 2 |
| 26 | DME 1 I DME 2 UDALJENOSTI |
| 27 | PREKIDAČ TEŽINE NA KOTAČIMA ILI STANJE U ZRAKU/NA ZEMLJI |
| 28 | SUSTAV ZA UPOZORENJE NA BLIZINU TLA (GPWS -GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM) |
| 29 | NAPADNI KUT |
| 30 | UPOZORENJE NISKOG HIDRAULIČKOG TLAKA, SVAKOG SUSTAVA |
| 31 | NAVIGACIJSKI PODAC |
| 32 | PODVOZJE ILI KOMANDA PODVOZJA |

Dodatak 1 OPS 1.725

Uređaj za snimanje podataka o letu aviona – 3 – popis parametara koji se trebaju snimati

Tablica A – avioni najveće certificirane mase na polijetanju veće od 5,700 kg

|  |  |
| --- | --- |
| BR. | PARAMETAR |
| 1 | VRIJEME ILI RELATIVNO VRIJEME |
| 2 | BAROMETARSKA VISINA |
| 3 | POKAZANA BRZINA |
| 4 | KURS |
| 5 | NORMALNO UBRZANJE |

Tablica B – dodatni parametri za avione najveće certificirane mase na polijetanju veće od 27000 kg

|  |  |
| --- | --- |
| BR. | PARAMETAR |
| 6 | UZDUŽNI NAGIB |
| 7 | BOČNI NAGIB |
| 8 | RUČNO PODEŠAVANE RADIOFREKVENCIJE OSIM AKO NEMA DRUGOG NAČINA DA SE SINKRONIZIRAJU FDR I CVR ZAPISI |
| 9 | SNAGA SVAKOG MOTORA |
| 10 | POLOŽAJ KOMANDE ZAKRILCA U KABINI |
| 11 | POLOŽAJ KOMANDE PREDKRILCA U KABINI |
| 12 | STATUS KOMANDE REVERSERA |
| 13 | POLOŽAJ KOMANDE ZEMALJSKOG SPOJLERA I/ILI AERODINAMIČKE KOČNICE |
| 14 | TEMPERATURA ILI OKOLIŠNA TEMPERATURA |
| 15A | STATUS UKLJUČENOSTI AUTOPILOTA I AUTOMATSKOG PODEŠAVANJA SNAGE |
| 15B | MOD RADA AUTOPILOTA, AUTOMATSKOG PODEŠAVANJA SNAGE I AFCS-a, STATUS UKLJUČENOSTI SUSTAVA I MODOVI RADA |
| 16 | UZDUŽNO UBRZANJE |
| 17 | BOČNO UBRZANJE |
| 18 | LETNE KOMANDE – POLOŽAJ UPRAVLJAČKIH POVRŠINA I/ILI KOMANDE PILOTA (DUBINA, NAGIB, PRAVAC) |
| 19 | UZDUŽNI TRIM |
| 20 | VISINA IZMJERENA RADIOVISINOMJEROM |
| 21 | VERTIKALNO ODSTUPANJE OD RAVNINE PONIRANJA (ILS PUTANJA PONIRANJA, MLS VISINA) |
| 22 | HORIZONTALNO ODSTUPANJE OD RAVNINE PRILAZA (ILS LOCALISER ILI MLS OTKLON) |
| 23 | PROLAZ PREKO MARKERA |
| 24 | GLAVNA UPOZORENJA |
| 25 | FREKVENCIJE NAV 1 I NAV 2 |
| 26 | UDALJENOSTI DME 1 I DME 2 |
| 27 | PREKIDAČ TEŽINE NA KOTAČIMA |
| 28 | SUSTAV ZA UPOZORENJE NA BLIZINU TLA (GPWS – GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM) |
| 29 | NAPADNI KUT |
| 30 | HIDRAULIKA, NISKI TLAK SVAKOG SUSTAVA |
| 31 | NAVIGACIJSKI PODACI (ZEMLJOPISNA ŠIRINA I DUŽINA, BRZINA PREMA TLU I KUT ZANOSA VJETROM) |
| 32 | PODVOZJE ILI KOMANDA PODVOZJA |

Dodatak 1 OPS 1.770

Kisik – najmanji zahtjevi za dodatni kisik za avione s kabinom pod tlakom za vrijeme i nakon poniranja u slučaju opasnosti (Emergency Descent) (Napomena 1)

Tablica 1

|  |  |
| --- | --- |
| (a) | (b) |
| OPSKRBA ZA: | TRAJANJE LETA I TLAK KABINE |
| 1. sve koji sjede u kabini aviona na svojim radnim mjestima | Čitavo vrijeme leta kada tlak kabine prijeđe tlak na visini 13,000 stopa i čitavo vrijeme leta kada tlak kabine prijeđe tlak na visini 10,000 stopa, ali je niži od tlaka na visini 13,000 stopa nakon prvih 30 minuta na tim visinama, ali ni u kojem slučaju manje od:  (i) 30 minuta za avione odobrene za letenje na visinama do 25,000 stopa (Napomena 2).  (ii) 2 sata za avione odobrene za letenje na visinama iznad 25,000 stopa (Napomena 3) |
| 2. sve potrebne članove kabinske posade | Čitavo vrijeme leta kada je tlak kabine niži od tlaka na visini 13,000 stopa, ali ne manje od 30 minuta (Napomena 2), i čitavo vrijeme leta kada je tlak kabine niži od tlaka na visini 10,000 stopa, ali nije niži od tlaka na visini 13,000 stopa nakon prvih 30 minuta na tim visinama. |
| 3. 100 posto putnika  (Napomena 5) | Čitavo vrijeme leta kada je tlak kabine niži od tlaka na visini 15,000 stopa, ali ni u kojem slučaju nije kraće od 10 minuta (Napomena 4). |
| 4. 30 posto putnika  (Napomena 5) | Čitavo vrijeme leta kada je tlak kabine niži od tlaka na visini 14,000 stopa, ali nije niži od tlaka na visini 15,000 stopa. |
| 5. 10 posto putnika  (Napomena 5) | Čitavo vrijeme leta kada je tlak kabine niži od tlaka na visini 10,000 stopa, ali nije niži od tlaka na visini 14,000 stopa nakon prvih 30 minuta na tim visinama. |

Napomena 1: Osigurana opskrba mora uzeti u obzir visinu tlaka u kabini i profil silaska na rutu o kojoj se radi.

Napomena 2 Najmanja potrebna opskrba je ona količina potrebnoga kisika za stalnu brzinu spuštanja s najviše dopuštene visine leta aviona na 10,000 stopa u 10 minuta i nakon toga let u trajanju od 20 minuta na visini od 10,000 stopa.

Napomena 3: Najmanja potrebna opskrba je ona količina kisika potrebna za stalnu brzinu spuštanja s najviše dopuštene visine leta aviona na 10,000 stopa u vremenu od 10 minuta i nakon toga let na visini od 10,000 stopa u trajanju od 110 minuta. Potreba kisika prema OPS 1.780(a)(1) smije biti uključena u određivanju potrebne opskrbe.

Napomena 4: Najmanja potrebna opskrba je ona količina kisika potrebna za stalnu brzinu spuštanja s najviše dopuštene visine leta na 15,000 stopa u trajanju od 10 minuta.

Napomena 5: U smislu ove tablice, »putnici« znače putnike koji se stvarno nalaze u avionu, uključivši i djecu.

Dodatak 1 OPS-u 1.775

Dodatna količina kisika za avione čije kabine nisu pod tlakom

Tablica 1

|  |  |
| --- | --- |
| (a) | (b) |
| OPSKRBA ZA: | TRAJANJE I VISINA LETA |
| 1. sve koji sjede u kabini aviona na svojim radnim mjestima | Čitavo vrijeme leta na visini iznad 10,000 stopa. |
| 2. sve potrebne članove kabinske posade | Čitavo vrijeme leta na visini iznad 13 000 stopa i za svaki period dulji od 30 minuta na visini iznad 10,000 stopa, ali ne iznad 13,000 stopa |
| 3. 100 posto putnika  (vidi opasku) | Čitavo vrijeme leta na visini iznad 13,000 stopa |
| 4. 10 posto putnika  (vidi opasku) | Čitavo vrijeme leta nakon 30 minuta na visini većoj 10,000 stopa, ali ne iznad 13,000 stopa. |
| Napomena: U smislu ove tablice »putnici« znače stvarne putnike u avionu uključivši i djecu mlađu od 2 godine. | |

PODODJELJAK L
KOMUNIKACIJSKA I NAVIGACIJSKA OPREMA

OPS 1.845

Opći uvod

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da let neće započeti ako oprema za komunikaciju i navigaciju zahtijevana prema ovom pododjeljku nije:

(1) odobrena i postavljena u skladu s valjanim zahtjevima uključujući minimalni standard za rad i operativne i plovidbene zahtjeve;

(2) ugrađena tako da propust ili kvar bilo kojeg sklopa potrebnog u komunikaciji ili navigaciji, ili za oboje, neće imati za posljedicu kvar drugog sklopa komunikacije ili navigacije;

(3) u ispravnom stanju za vrstu leta koji treba obaviti, osim kako je to predviđeno u MEL (vidi OPS 1.030); i

(4) razmještena tako da je član letačke posade može za vrijeme leta lako i brzo upotrijebiti sa svog mjesta. Ako je potrebno da pojedini dio opreme upotrebljava više članova letačke posade, tada on mora biti postavljen tako da ga se može lako upotrebljavati s bilo kojega radnog mjesta s kojeg se oprema mora koristiti.

(b) Minimalni standard za rad komunikacijske i navigacijske opreme propisan je u zajedničkim uputama za tehničke standarde (European Technical Standard Orders – ETSO) kako je to navedeno u CS-TSO, ukoliko nisu propisani drugi standardi operativnih ili plovidbenih propisa. Već odobrena komunikacijska i navigacijska oprema koja udovoljava zahtjevima dizajna i performanci koji nisu ETSO zahtjevi na dan primjene OPS, može i dalje biti upotrebljavana ili biti ugrađena, ako dodatni zahtjevi nisu propisani u tom pododjeljku. Već odobrena, komunikacijska i navigacijska oprema ne mora udovoljavati izmjenama ETSO ili izmjenama specifikacije koje nisu ETSO ukoliko nisu propisani retroaktivni zahtjevi.

OPS 1.850

Radio-oprema

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion ako nije opremljen radio-opremom za vrstu leta koji treba provesti.

(b) Kad su dva nezavisna cjelovita radio-sustava potrebna prema ovom pododjeljku, tada svaki sustav mora imati nezavisni antenski sustav, osim kad se rabi sustav bežične antene ili druge instalacije, ili jednako valjan pouzdan sustav. Tada je potrebna samo jedna antena.

(c) Radio-komunikacijska oprema je potrebna da udovolji zahtjeve stavka (a), a mora omogućiti komunikaciju na zrakoplovnoj frekvenciji 121,5 MHz za slučaj opasnosti.

OPS 1.855

Audiorazdjelna ploča (Audio Selector Panel)

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion u uvjetima IFR ako nije opremljen audio razdjelnom pločom koja je pristupačna svakom članu letačke posade.

OPS 1.860

Radio-oprema za letove u VFR uvjetima na rutama po kojima avion leti prema vizualnim oznakama na zemlji

Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion u VFR uvjetima na rutama po kojima se može upravljati po vizualnim oznakama na zemlji ukoliko avion nije opremljen radio-komunikacijskom opremom koja je u normalnim okolnostima letenja potrebna da se ispuni sljedeće:

(a) komunikacija s odgovarajućim zemaljskim postajama;

(b) komunikacija s prikladnim uređajima za kontrolu zračnog prometa iz bilo koje točke u kontroliranom zračnom prostoru u kojem namjerava letjeti i

(c) primanje meteoroloških podataka;

OPS 1.865

Oprema za komunikaciju i navigaciju u IFR uvjetima ili VFR uvjetima na rutama na kojima se ne leti prema vizualnim oznakama na zemlji

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion u uvjetima IFR ili VFR na rutama na kojima se ne može letjeti po vidljivim oznakama na zemlji ukoliko avion nije opremljen radio-komunikacijskom i SSR transponderom i navigacijskom opremom u skladu sa zahtjevima službe zračnog prometa u području(ima) letenja.

(b) Radio-oprema – zračni prijevoznik mora jamčiti da radio-oprema sadrži najmanje

(1) dva nezavisna radio-komunikacijska sustava nužna u normalnim uvjetima letenja za komunikaciju s nadležnim zemaljskim postajama u svakoj točki rute uključivši i odstupanja; i

(2) SSR transponder prema zahtjevima za rutu na kojoj se leti.

(c) Za operacije na malim udaljenostima u NAT MNPS zračnom prostoru koji ne prelazi Sjeverni Atlantik, avion može biti opremljen s jednim komunikacijskim sustavom za letova na dugim linijama (HF system) jedino ako su objavljeni alternativni komunikacijski postupci za navedeni zračni prostor.

(d) Navigacijska oprema. Zračni prijevoznik mora jamčiti da radiooprema:

(1) sadrži najmanje sljedeće:

(i) jedan sustav VOR, jedan ADF i jedan DME osim kada ADF sustav ne treba biti instaliran s obzirom da se korištenje ADF ne zahtjeva u niti jednoj fazi planiranog let;

(ii) jedan sustav ILS ili MLS gdje je ILS ili MLS potreban za prilaznu navigaciju;

(iii) jedan sustav neusmjerenoga radijskog signala (Marker Beacon) koji se zahtijeva za prilaznu navigaciju;

(iv) jedan sustav prostorne navigacije potreban za rute na kojima se leti;

(v) jedan dodatni DME sustav na svakoj ruti, ili na dijelu te rute, gdje se navigacija zasniva samo na DME signalima;

(vi) jedan dodatni VOR sustav na svakoj ruti, ili na dijelu te rute, gdje se navigacija zasniva samo na VOR signalima;

(vii) jedan dodatni ADF sustav na svakoj ruti, ili na dijelu te rute, gdje se navigacija zasniva samo na NDB signalima;

(2) udovoljava tipu zahtijevanih navigacijskih mogućnosti (Required Navigation Performance – RNP) za let u dotičnom zračnom prostoru.

(e) Zračni prijevoznik smije koristiti avion koji nije opremljen [s ADF-om ili] navigacijskom opremom navedenom u podstavku (c)(1)(vi) i/ili (c)(1)(vii), pod uvjetom da je avion opremljen alternativnom opremom odobrenom od nadležnog tijela, za rutu na kojoj treba letjeti. Pouzdanost i točnost alternativne opreme moraju jamčiti sigurnu navigaciju na odnosnoj ruti.

(f) Zračni prijevoznik mora osigurati da VHF navigacijska oprema, ILS lokator i VOR prijemnik ugrađeni na avion i koji će se koristiti u IFR letu, biti tipa koji je odobren da je u skladu sa zahtjevima karakteristika FM imunitet od interferencije (FM immunity performance).

(g) Zračni prijevoznik će osigurati da avioni koji vrše ETOPS operacije imaju način komunikacije takav da omogući komunikaciju s odgovarajućom zemaljskom postajom u normalnim i planiranima visinama za nepredviđene situacije. Za ETOPS rute gdje su dostupna sredstva za govornu komunikaciju bit će omogućena govorna komunikacija. Za sve ETOPS operacije dulje od 180 minuta mora biti ugrađena pouzdana komunikacijska tehnologija zasnovana na glasovnoj ili podatkovnoj (data link) komunikaciji. Gdje sredstva za glasovnu komunikaciju nisu dostupna i gdje glasovna komunikacija nije moguća ili je loše kvalitete, moraju biti osigurani alternativni komunikacijski sustavi.

OPS 1.866

Transponder

(a) Korisnik aviona ne smije koristiti avion ako nije opremljen s:

(1) transponderom koji javlja tlačnu visinu (SSR); i

(2) bilo kojim drugim SSR transponderom karakteristika zahtijevanih za rute na kojima leti

OPS 1.870

Dodatna navigacijska oprema za letenje u MNPS zračnom prostoru

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion u MNPS zračnom prostoru ako avion nije opremljen navigacijskom opremom koja udovoljava zahtjevu minimalnih navigacijskih mogućnosti (Minimum Navigation Performance Specifications – MNPS) navedenih u ICAO Doc 7030 u obliku regionalnih postupaka.

(b) Navigacijska oprema, koja se zahtijeva prema ovom stavku, mora biti vidljiva i uporabljiva za svakog pilota koji sjedi na svom radnom mjestu.

(c) Za neograničene letove u MNPS zračnom prostoru, avion mora biti opremljen dvama nezavisnim navigacijskim sustavima za letove na dugim linijama (Long Range Navigation Systems – LRNS).

(d) Za letove u zračnom prostoru MNPS po posebnim objavljenim rutama avion mora biti opremljen jednim navigacijskim sustavom za duge pruge (LRNS), ako drugačije nije propisano.

OPS 1.872

Oprema za let u definiranom zračnom prostoru sa smanjenim minimumom vertikalnog razdvajanja (RVSM)

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da su avioni koji lete u RVSM zračnom prostoru opremljeni:

(1) dvama nezavisnim sustavima mjerenja visine;

(2) jednim sustavom za upozorenje o visini;

(3) jednim automatskim sustavom kontrole visine;

(4) transponderom sekundarnog radara (SSR) sa sustavom za izvještavanje o visini koji može biti spojen na sustav mjerenja visine glede zadržavanja visine.

OPS 1.873

Upravljanje podacima za elektronsku navigaciju
(Electronic Navigation Data Management)

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti navigacijsku bazu podataka koja podržava primjenu navigacije u letu kao osnovni način navigacije osim ako dobavljač baze podataka posjeduje Tip 2 pismo o prihvaćanju (Type 2 Letter of Acceptance – LoA) ili istovjetan dokument.

(b) Ako dobavljač baze podataka zračnog prijevoznika ne posjeduje Tip 2 pismo o prihvaćanju ili istovjetan dokument, zračni prijevoznik ne smije koristiti rezultate elektronske navigacijske baze podataka osim ako nadležno tijelo odobri postupke zračnog prijevoznika koji će osigurati da se postupak primjenjuje i da isporučeni rezultati udovoljavaju istovjetan standard cjelovitosti.

(c) Zračni prijevoznik ne smije koristiti rezultate elektronske navigacijske baze podataka za druge primjene u navigaciji osim ako nadležno tijelo odobri postupke zračnog prijevoznika koji će osigurati da se postupak primjenjuje i da isporučeni rezultati udovoljavaju standard cjelovitosti prihvatljiv za određenu upotrebu podataka.

(d) Zračni prijevoznik mora nastaviti pratiti i postupak i rezultate u skladu s zahtjevima OPS 1.035.

(e) Zračni prijevoznik mora primijeniti postupke koji će osigurati pravovremenu raspodjelu i unos važećih i nepromijenjenih podataka za elektronsku navigaciju svim zrakoplovima kojima je to potrebno.

PODODJELJAK M
ODRŽAVANJE AVIONA

OPS 1.875

Općenito

(a) Zračni prijevoznik ne smije koristiti avion ako ga ne održava i predaje na upotrebu organizacija koja je odgovarajuće ovlaštena u skladu s Part-145. Pretpoletne preglede ne treba nužno obaviti organizacija Part-145.

(b) Part M propisuje zahtjeve kontinuirane plovidbenosti aviona koji su potrebni radi udovoljavanja zahtjevima pri ishođenju AOC iz OPS 1.180.

PODODJELJAK N
LETAČKA POSADA

OPS 1.940

Sastav letačke posade

(vidi Dodatke 1 i 2 OPS 1.940)

(a) Zračni prijevoznik mora jamčiti:

(1) da je sastav i broj članova letačke posade na određenim pozicijama u suglasnosti s minimalnim brojem dređenim u Priručniku za letenje avionom (AFM) i ne manji;

(2) da letačka posada uključuje dodatne članove letačke posade kada to zahtijeva vrsta operacije i njihov broj e smije biti manji od broja naznačenog u Operativnom priručniku;

(3) da svaki član letačke posade posjeduje odgovarajuću valjanu dozvolu prihvaćenu od nadležnog tijela i a je odgovarajuće kvalificiran sposoban za obavljanje dužnosti koje su mu dodijeljene;

(4) da su utvrđeni postupci i prihvaćeni od nadležnog tijela da se spriječi uključivanje neiskusnih članova letačke posade u sastav posade

(5) da je jedan pilot među članovima letačke posade, kvalificiran kao zapovjednik aviona u skladu s zahtjevima koji reguliraju dozvole letačke posade (Flight Crew Licenses- FCL), imenovan za zapovjednika koji može dati ovlaštenje drugom odgovarajuće kvalificiranom pilotu da upravlja letom;

(6) kad AFM zahtijeva operatora sistemskih panela, da letačka posada uključuje jednog člana koji posjeduje dozvolu inženjera leta ili je odgovarajuće kvalificiran član letačke posade i prihvaćen od nadležnog tijela;

(7) da će prilikom zapošljavanja članova letačke posade, koji su poduzetnici i/ili rade na najamnoj ili honorarnoj osnovi, osigurati da svi zahtjevi odjeljka N budu zadovoljeni. U svezi s tim, osobita se pozornost mora posvetiti ukupnom broju tipova i varijanata aviona kojim član letačke posade može upravljati glede komercijalnoga zračnog prijevoza, što mora biti sukladno zahtjevima propisanim u OPS 1.980 i OPS 1.981, čak i kada tog člana angažira drugi zračni prijevoznik. Članovi posade koji rade za zračnog prijevoznika u svojstvu zapovjednika moraju završiti prijevoznikov početni tečaj rukovođenja posadom (Crew Resource Managment – CRM) prije početka letenja na linijama bez nadzora, osim ako član posade nije prije završio operatorov početni tečaj CRMa.

(b) Minimalna letačka posada za upravljanje pod IFR uvjetima ili noću zračni prijevoznik mora jamčiti:

(1) da se u svim turboelisnim avionima s najvećim dopuštenim brojem putničkih sjedala većim od 9 i u svim turbomlaznim avionima letačka posada sastoji od najmanje dva pilota;

(2) da avionima drugačijim od onih spomenutih u podstavku (b)(1) može upravljati samo jedan pilot pod uvjetom da su zahtjevi iz dodatka 2 OPS 1.940 zadovoljeni. Ukoliko zahtjevi dodatka 2 nisu zadovoljeni, minimalni broj letačke posade su dva pilota.

OPS 1.943

Početno školovanje rukovođenja posadom
(Crew Resource Management –CRM)

(a) U slučaju da član letačke posade nije prije završio početno školovanje rukovođenja posadom (CRM) (bilo ovi zaposlenici ili već zaposleni), zračni prijevoznik mora osigurati da član letačke posade završi početno RM školovanje. Novi zaposlenici moraju završiti početno CRM školovanje u prvoj godini dolaska u tvrtku.

(b) Ako član letačke posade nije imao prije školovanje o ljudskim faktorima (Human Factors) tada teoretski tečaj, temeljen na programu o ljudskim sposobnostima i ograničenjima za ATPL dozvolu (vidi zahtjevi za izdavanje dozvole za letačku posadu) mora biti završeno prije početnog CRM školovanja ili kombiniran sa početnim CRM školovanjem.

(c) početno CRM školovanje mora se provoditi s najmanje jednim CRM trenerom prihvatljivim nadležnom tijelu kome može pomagati stručnjak za pojedina područja.

(d) početno CRM školovanje provodi se prema detaljnom programu školovanja uključenom u Operativni priručnik (OM).

OPS 1.945

Obuka za novi tip aviona i provjera
(Conversion training and checking)

(vidi Dodatak 1 OPS 1.945)

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati:

(1) da član letačke posade završi obuku za ovlaštenje na tipu koja zadovoljava zahtjeve primjenljive za izdavanje dozvola letačkim posadama pri prelasku na novi tip ili klasu aviona za koje se zahtijeva ovlaštenje za novi tip ili klasu;

(2) da član letačke posade završi operaterovu obuku za novi tip prije započinjanja letenja na linijama bez adzora:

(i) pri promjeni aviona za koji je potrebno ovlaštenje za novi tip ili klasu;

(ii) pri promjeni zračnog prijevoznika;

(3) da obuku za novi tip izvodi odgovarajuće kvalificirano osoblje u skladu s detaljno određenim sadržajem obuke uključenim u Operativni priručnik. Zračni prijevoznik mora osigurati da osoblje za integrirane elemente CRM-a u obuci za novi tip (conversion training) mora biti odgovarajuće kvalificirano.

(4) da opseg obučavanja koji je potreban za obuku za novi tip bude određen razmatranja prijašnje osposobljenosti člana letačke posade koja mora biti zabilježena u dokumentima člana što je propisano u OPS 1.985;

(5) da minimalni standardi osposobljenosti i iskustva članova letačke posade potrebnih prije obuke za novi tip bude određen u Operativnom priručniku;

(6) a svaki član letačke posade obavi testove provjere kao što se zahtijeva u OPS 1.965(b) kao i testove provjere određene u OPS 1.965(d) prije započinjanja letenja pod nadzorom;

(7) da se nakon završetka letenja pod nadzorom provede test provjere, što je određeno u OPS 1.965(c);

(8) da onda kad započne prijevoznikovu obuku za novi tip, član letačke posade ne obavlja letačke dužnosti na drugom tipu ili klasi dok se obuka ne završi ili prekine;

(9) elementi CRM obuke su uključeni u obuku za novi tip (conversion course).

(b) U slučaju promjene tipa ili klase aviona, provjera zahtijevana u OPS 1.965(b) može biti kombinirana s testom provjere ovlaštenja na tipu ili klasi prema primjenljivim zahtjevima za izdavanje letačkih dozvola.

(c) Obuka za novi tip aviona i obuka za ovlaštenje za novi tip ili klasu koji se zahtijeva za izdavanje letačke dozvole mogu se kombinirati.

(d) Pilot koji polazi ZFTT mora:

(1) započeti letenje na linijama pod nadzorom (Line Flying Under Supervision) što je prije moguće, unutar 21 dana nakon završetka provjere praktične osposobljenosti (skill test).

Ukoliko letenje na linijama pod nadzorom ne započne unutar 21 dana, zračni prijevoznik mora osigurati odgovarajuću obuku koju je prihvatilo nadležno tijelo.

(2) Obaviti šest polijetanja i slijetanja prema zahtjevima u simulatoru leta, kvalificiranom u skladu s STD i odobrenom za korištenje od strane nadležnog tijela, ne kasnije od 21 dana nakon završetka provjere praktične osposobljenosti.(skill test)

Ove vježbe na simulatoru leta moraju biti obavljene pod nadzorom TRI(A) instruktora koji sjedi na pilotskom sjedalu.

Kada je preporučeno od strane JOEB (Joint Operational Evaluation Board) i odobreno os strane nadležnog tijela, broj polijetanja i slijetanja može se smanjiti.

Ukoliko se ova polijetanja i slijetanja ne obave unutar 21 dana, zračni prijevoznik mora provesti obuku obnavljanja koju je prihvatilo nadležno tijelo.

(3) Obaviti četiri prva polijetanja i slijetanja na linijama pod nadzorom u avionu pod nadzorom TRI(A) instruktora koji sjedi na pilotskom sjedalu

Kada je preporučeno od strane JOEB (Joint Operational Evaluation Board) i odobreno os strane nadležnog tijela, broj polijetanja i slijetanja može se smanjiti.

OPS 1.950

Obuka za razlike i obuka za upoznavanje
(Differences training and Familiarisation training)

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da član letačke posade završi:

(1) obuku za razlike koje zahtijevaju dodatno znanje i obučavanje na odgovarajućem modelu za obuku ili na avionu:

(i) pri upravljanju drugom varijantom istoga tipa aviona ili drugim tipom aviona iste klase kojim se trenutačno upravlja;

(ii) pri promjeni opreme i/ili postupaka u tipovima ili varijantama na kojima se trenutačno upravlja;

(2) obuku za upoznavanje koja zahtijeva usvajanje dodatnog znanja:

(i) pri upravljanju drugim avionom istog tipa ili varijante

(ii) pri promjeni opreme i/ili postupaka u tipovima ili varijantama kojima se trenutačno upravlja.

(b) Zračni prijevoznik mora naznačiti u Operativnom priručniku kada se zahtijeva obuka za razlike ili upoznavanje.

OPS 1.955

Imenovanje zapovjednika

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da za unapređenje kopilota u zapovjednika i za one koji se priključuju kao zapovjednici:

(1) minimalna razina iskustva, prihvaćena od nadležnog tijela, bude određena u Operativnom priručniku;

(2) za operacije u višečlanoj posadi pilot završi odgovarajuću obuku za zapovjednika.

(b) Obuka za zapovjednika određena stavkom (a)(2), mora biti precizirana u Operativnom priručniku i uključivati najmanje sljedeće:

(1) obuku na STD (uključujući navigacijsku obuku u letu (Line Oriented Flying Training)) kao i/ili obuku leta;

(2) test provjere stručnosti zapovjednika;

(3) odgovornosti zapovjednika;

(4) vježbu leta u funkciji zapovjednika pod nadzorom. najmanje deset sektora je neophodno za pilote već kvalificirane za određeni tip aviona;

(5) uspješno obavljen linijska provjera leta za zapovjednika, kao što je propisano u OPS 1.965 i kvalifikaciju o sposobnosti za rute i aerodrome kao što je propisano u OPS 1.975; i

(6) elementi za rukovođenje posadom (Crew Resource Managemenet).

OPS 1.960

Zapovjednici koji posjeduju komercijalnu pilotsku dozvolu

(a) Zračni prijevoznik je dužan osigurati:

(1) da imatelj profesionalne pilotske dozvole (CLP) ne operira kao zapovjednik aviona koji je Priručnikom za letenje avionom certificiran za jednopilotske operacije, osim:

(i) kad izvodi operacije prijevoza putnika po pravilima vizualnog leta (visual flight rules – VFR) izvan radijusa od 50 nm od aerodroma s kojeg je uzletio, da ima najmanje 500 sati ukupnog letenja avionom ili da ima važeće ovlaštenje za instrumentalno letenje;

(ii) da onda kad upravlja višemotornim avionom po pravilima instrumentalnog letenja (IFR), ima najmanje 700 sati ukupnog letenja avionom, od toga 400 sati kao zapovjednik aviona (u skladu sa zahtjevima koji reguliraju dozvole letačke posade), od kojih 100 sati po IFR uključujući 40 sati upravljanja višemotornim avionom. 400 sati kao zapovjednik aviona može se zamijeniti satima operiranja kao kopilot što je utemeljeno na činjenici da su dva sata kopilota jednaka jednom satu zapovjednika aviona pod uvjetom da su ti sati ostvareni unutar ustanovljenog sustava višečlane pilotske posade kako je propisano u Operativnom priručniku;

(2) osim podstavka (a)(1)(ii), kada operira po IFR kao jedini pilot, zahtjevi propisani u dodatku OPS 1.940 moraju biti zadovoljeni; i

(3) u višečlanim posadama, osim podstavka (a)(1), i prije nego pilot upravlja kao zapovjednik, obuka za zapovjednika propisana u OPS 1.955(a)(2) mora biti završena.

OPS 1.965

Periodička obuka i provjera (Recurrent training and checking)

(vidi dodatke 1 i 2 OPS 1.965)

(a) Općenito – Zračni prijevoznik mora osigurati:

(1) da svaki član letačke posade obavi periodičnu obuku i test provjere, te da se cjelokupna obuka kao i provjera odnosi za tip ili varijantu aviona kojim član letačke posade upravlja;

(2) da je program periodične obuke i provjere utvrđen u Operativnom priručniku i odobren od nadležnog tijela;

(3) da periodičnu obuku provodi sljedeće osoblje:

(i) osnovnu i obuku za obnavljanje – odgovarajuće kvalificirano osoblje;

(ii) obuku na avionu/STD – s instruktorom za ovlaštenje na tipu (TRI), instruktorom za klasu CRI ili, u slučaju STD sadržaja instruktor za sintetički let (synthetic flight instructor) (SFI) pod uvjetom da TRI, CRI ili SFI zadovoljavaju zahtjeve o iskustvu i znanju dovoljnima za podučavanje navedenog u točkama (a)(1)(i)(A) i (B) u dodatku 1 OPS 1.965.

(iii) obuku za rukovanje opremom u nuždi i sigurnosnom opremom – vodi odgovarajuće kvalificirano osoblje; i

(iv) obuku rukovođenja posadom (CRM) – vodi odgovarajuće kvalificirano osoblje;

(A) Uključivanje CRM elemenata u svim fazama obuke (recurrent training) svo osoblje koje provodi ovo školovanje. Zračni prijevoznik mora osigurati da svo osoblje koje provodi obuku (recurrent training) je odgovarajuće kvalificirano da uključi elemente CRM-a u ovo školovanje.

(B) Modularno CRM školovanje – najmanje sa jednim CRM trenerom prihvatljiv nadležnom tijelu kome može pomagati stručnjak za posebna područja.

(4) Periodično provjeravanje izvodi sljedeće osoblje:

(i) provjeru stručnosti (Operator proficiency check) – ispitivač ovlašten na tipu, (TRE), ispitivač za klasu (CRE) ili, ako se provjera izvodi na (STD), TRE, CRE ili, ispitivač na simulatoru (SFE), školovan u CRM konceptu i procjeni CFM vještina.

(ii) linijske provjere (line checks) – s odgovarajuće kvalificiranim zapovjednicima koje imenuje zračni prijevoznik i prihvaća nadležno tijelo;

(iii) provjeru rukovanja opremom u nuždi i sigurnosnom opremom (emergency and safety equipment check) – odgovarajuće kvalificirano osoblje.

(b) Provjera stručnosti (Operator proficiency check):

(1) zračni prijevoznik mora osigurati:

(i) da svaki član letačke posade obavi provjeru stručnosti radi dokazivanja vlastite sposobnosti u izvođenju normalnih, nenormalnih i postupaka u nuždi;

(ii) da provjera bude izvedena bez vanjskoga vizualnog praćenja kad se od člana letačke posade zahtijevati da upravlja po IFR;

(iii) da svaki član letačke posade obavi provjeru stručnosti kao dio potpune provjere običnog člana letačke posade;

(2) rok valjanosti testa provjere stručnosti bit će šest kalendarskih mjeseci uz dodatni preostali dio mjeseca izdavanja. Ako se izdaje tijekom posljednja tri kalendarska mjeseca valjanosti prethodne provjere stručnosti, rok valjanosti produljit će se od datuma izdavanja do šest kalendarskih mjeseci od datuma isteka prethodne provjere stručnosti.

(c) Linijska provjera (Line Check) – zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član letačke posade obavi linijsku provjeru u avionu u cilju dokazivanja vlastite sposobnosti u izvođenju normalnih profesionalnih operacija opisanih u Operativnom priručniku. Rok valjanosti linijske provjere bit će 12 kalendarskih mjeseci uz dodatni, preostali dio mjeseca izdavanja. Ako je izdan tijekom posljednja tri kalendarska mjeseca valjanosti prethodne linijske provjere, rok valjanosti produljit će se od datuma izdavanja do 12 kalendarskih mjeseci od datuma isteka prethodne linijske provjere.

(d) Obuka i provjera rukovanja opremom u slučaju nužde i sigurnosnom opremom – zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član letačke posade obavi obuku i provjeru na određenoj lokaciji i za uporabu cjelokupne opreme u slučaju nužde te sigurnosne opreme koja se nalazi u avionu. Rok valjanosti provjere rukovanja opremom u nuždi i sigurnosnom opremom mora biti 12 kalendarskih mjeseci uz dodatni preostali dio mjeseca izdavanja. Ako se izdaje tijekom posljednja tri kalendarska mjeseca valjanosti prethodne provjere rukovanja opremom u slučaju nužde te sigurnosnom opremom, rok valjanosti produljit će se od datuma izdavanja do 12 kalendarskih mjeseci od datuma isteka prethodne provjere rukovanja opremom u slučaju nužde i sigurnosnom opremom.

(e) Rukovođenje posadom (Crew Resource Management CRM). Zračni prijevoznik mora osigurati da:

(1) Elementi CRM-a su uključeni u sve odgovarajuće faze periodične obuke (recurrent training), i

(2) Svaki član letačke posade prođe posebno modularno CRM školovanje. Svi važniji predmeti iz CRM školovanja moraju se obraditi u periodu ne većem od tri godine.

(f) Osnovna i obnavljajuća obuka – Zračni prijevoznik je dužan osigurati da svaki član letačke posade prođe kroz osnovnu obuku i obuku obnavljanja najmanje svakih 12 kalendarskih mjeseci. Ako je obuka izvedena tijekom 3 kalendarska mjeseca prije isteka razdoblja od 12 kalendarskih mjeseci, kalendarskih mjeseci, sljedeća osnovna obuka obnavljanja mora biti završena tijekom 12 kalendarskih mjeseci od prvobitnog datuma isteka prethodne osnovne obuke i obuke obnavljanja

(g) Obuka na avionu/STD simulatoru leta – zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član letačke posade prođe vježbovnu obuku na avionu/STD simulatoru leta najmanje svakih 12 kalendarskih mjeseci. Ako je obuka izvedena tijekom tri kalendarska mjeseca prije isteka razdoblja od 12 kalendarskih mjeseca, sljedeća obuka na avionu/STD simulatoru leta mora biti okončana tijekom 12 kalendarskih mjeseci od prvotnog datuma isteka prethodne obuke na avionu/STD simulatoru leta.

OPS 1.968

Kvalifikacija pilota za bilo koje pilotsko sjedalo

(vidi dodatak 1 OPS 1.968)

(a) Zračni prijevoznik je dužan osigurati:

(1) da pilot kojem je dodijeljeno djelovati na bilo kojem pilotskom sjedalu uspješno završi odgovarajuću obuku i provjeru;

(2) da program obuke i provjere bude detaljno određen u Operativnom priručniku i prihvatljiv ovlaštenom tijelu.

OPS 1.970

Skorašnje iskustvo (Recent experience)

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati:

(1) da pilotu nije dodijeljena dužnost da operira avionom kao dio minimalne posade, bilo kao pilot koji upravlja avionom ili pilot koji ne upravlja avionom, ako nije u prethodnih 90 dana obavio najmanje tri uzlijetanja i tri slijetanja kao pilot koji upravlja avionom istoga tipa/klase ili u simulatoru leta; i

(2) da pilotu koji nema važeće instrumenalno ovlaštenje nije dodijeljena dužnost da operira avionom noću u ulozi zapovjednika, ako u prethodnih 90 dana kao pilot koji upravlja avionom nije obavio najmanje jedno slijetanje noću, avionom istoga tipa/klase ili u simulatoru leta.

(b) Razdoblje od 90 dana propisano u podstavcima (a)(1) i (2) može biti produljeno na najviše 120 dana linijskim letenjem (line flying) pod nadzorom instruktora koji ima ovlaštenje za instrumentalno letenje ili ispitivača. Za razdoblje dulje od 120 dana zahtijeva se let za vježbu (training flight) na avionu ili simulatoru leta za tip aviona koji će se koristiti.

OPS 1.975

Kvalifikacija za rutno letenje i aerodrome

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da prije nego što je određen za zapovjednika ili pilota kojeg je zapovjednik ovlastio za let, pilot dobije odgovarajuće znanje o ruti kojom treba letjeti i o aerodromima (uključujući alternativne), uređajima i postupcima koje treba koristiti.

(b) Razdoblje valjanosti stručne kvalifikacije za rute i aerodrome mora biti 12 kalendarskih mjeseci uz dodatni preostali dio:

(1) mjesec kvalifikacije;

(2) mjesec posljednjeg leta na određenoj ruti ili na aerodromu.

(c) Osposobljenost za rute i aerodrome može se obnoviti letenjem na određenoj ruti ili aerodromu tijekom razdoblja valjanosti propisanog u stavku (b).

(d) Ako se valjanost obnovi tijekom posljednja tri kalendarska mjeseca valjanosti prethodne stručne kvalifikacije za rute i aerodrome, razdoblje valjanosti mora se produljiti od datuma ponovnog izdavanja valjanosti do 12 kalendarskih mjeseci od isteka prethodne stručne kvalifikacije za rute i aerodrome.

OPS 1.978

Alternativna obuka i program kvalificiranja
(Alternative Training and] Qualification Programme)

(vidi Dodatak 1 OPS 1.978)

(a) Zračni prijevoznik, nakon minimalno dvije godine kontinuiranog rada, može zamijeniti zahtjeve obuke i provjere za letačku posadu određene u dodatku 1 OPS 1.978 (a) s alternativnom obukom i programom kvalificiranja (ATQP), koje je odobrilo nadležno tijelo. Dvije godine kontinuiranog rada može se smanjiti prema diskreciji nadležnog tijela.

(b) ATQP mora obuhvaćati obuke i provjere koje uspostavljaju i održavanju razinu stručnosti, za koju se pokazalo da nije manja od razine stručnosti koja se postiže pridržavanjem propisa OPS 1.945, 1.966 i 1.970. Standard obuke i kvalifikacije letačke posade mora biti potvrđen prije uvođenja ATQP; zahtijevani standardi ATQP obuke i kvalifikacije moraju biti specificirani.

(c) Zračni prijevoznik koji je podnio zahtjev za odobrenje implementacije ATQP mora dostaviti nadležnom tijelu implementacijski plan u skladu sa stavkom (c) dodatka 1 OPS 1.978.

(d) Uz provjere koje se zahtijevaju prema OPS 1.965 i 1.970, zračni prijevoznik mora omogućiti svakom članu letačke posade LOE procjenu (Line Oriented Evaluation).

(1) LOE procjena mora se izvoditi u simulatoru. LOE procjena može se obaviti s drugom odobrenom ATQP obukom.

(2) Period valjanosti LOE procjene bit će 12 kalendarskih mjeseci,uz dodatni, preostali dio mjeseca izdavanja. Ako je izdan tijekom posljednja tri kalendarska mjeseca valjanosti prethodne LOE procjene, rok valjanosti produljit će se od datuma izdavanja do 12 kalendarskih mjeseci od datuma isteka prethodne LOE procjene.

(e) Nakon 2 godine operiranja s odobrenim ATQP, zračni prijevoznik može, uz odobrenje nadležnog tijela, produžiti period valjanosti OPS 1.965 i 1.970 kako slijedi:

(1) Provjera stručnosti (Operator proficiency check) – 12 kalendarskih mjeseci, uz dodatni, preostali dio mjeseca izdavanja. Ako se izdaje tijekom posljednja tri kalendarska mjeseca valjanosti prethodne provjere stručnosti, rok valjanosti produljit će se od datuma izdavanja do 12 kalendarskih mjeseci od datuma isteka prethodne provjere stručnosti

(2) Linijska provjera (Line Check) – 24 kalendarska mjeseca uz dodatni, preostali dio mjeseca izdavanja. Ako je izdan tijekom posljednjih 6 kalendarskih mjeseci valjanosti prethodne linijske provjere, rok valjanosti produljit će se od datuma izdavanja do 24 kalendarska mjeseca od datuma isteka prethodne linijske provjere. Linijska provjera se može kombinirati s LOQE procjenom (Line Oriented Quality Evaluation), uz odobrenje nadležnog tijela.

(3) Obuka i provjera rukovanja opremom u slučaju opasnosti i sigurnosnom opremom – 24 kalendarska mjeseca uz dodatni, preostali dio mjeseca izdavanja. Ako je izdan tijekom posljednjih 6 kalendarskih mjeseci valjanosti prethodne provjere, rok valjanosti produljit će se od datuma izdavanja do 24 kalendarska mjeseca od datuma isteka prethodne provjere.

(f) ATQP će biti u nadležnosti imenovane odgovorne osobe.

OPS 1.980

Upravljanje većim brojem tipova ili varijanata

(vidi dodatak 1 OPS 1.980)

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da član letačke posade ne upravlja većim brojem tipova ili varijanata, izuzev onda kad je taj član letačke posade sposoban za to.

(b) Pri razmatranju upravljanja većim brojem tipova ili varijanata, zračni prijevoznik mora osigurati da razlike i/ili sličnosti aviona o kojima je riječ opravdavaju takvo upravljanje uzimajući u obzir sljedeće:

(1) razinu tehnologije;

(2) operativne postupke;

(3) karakteristike rukovanja.

(c) Zračni prijevoznik mora osigurati da član letačke posade koji upravlja većim brojem tipova ili varijanata zadovoljava sve zahtjeve propisane u odjeljku N za svaki tip ili varijantu osim ako se nadležno tijelo nije pouzdalo u obuku, povjerenje i skorašnje iskustvo.

(d) Zračni prijevoznik mora odrediti odgovarajuće postupke i/ili operativna ograničenja što ih je odobrilo mjerodavno tijelo, u Operativnom priručniku, za svako upravljanje većim brojem tipova ili varijanata uključujući:

(1) najmanju razinu iskustva člana letačke posade;

(2) najmanju razinu iskustva na jednom tipu ili varijanti prije početka obuke za upravljanje drugim tipom ili varijantom;

(3) postupak u kojem će član letačke posade kvalificiran za jedan tip ili varijantu biti osposobljen i kvalificiran za drugi tip ili varijantu;

(4) sve zahtjeve primjenjivoga skorašnjeg iskustva za svaki tip ili varijantu.

OPS 1.981

Upravljanje helikopterima i avionima

(a) Kada član letačke posade upravlja i helikopterima i avionima,:

(1) zračni prijevoznik mora osigurati da je upravljanje helikopterom i avionom ograničeno na jedan tip od svakog;

(2) zračni prijevoznik mora odrediti odgovarajuće postupke i/ili operativna ograničenja što ih je odobrilo nadležno tijelo u Operativnom priručniku.

OPS 1.985

Dokumenti o obuci

(vidi IEM OPS 1.985)

(a) Zračni prijevoznik mora:

(1) pohraniti dokumente o svim obukama i provjerama i kvalifikaciji propisanima u OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 i 1.975 svakog člana letačke posade;

(2) omogućiti dostup dokumentima svih obuka za novi tip i periodičnih obuka i provjera na zahtjev člana letačke posade o kojem se radi.

Dodatak 1 OPS 1.940

Odmor članova letačke posade tijekom leta

(a) Člana letačke posade može zamijeniti na dužnostima za komandama tijekom leta drugi odgovarajuće kvalificirani član letačke posade.

(b) Odmor zapovjednika

(1) Zapovjednik može za vođenje leta ovlastiti:

(i) drugoga kvalificiranog zapovjednika;

(ii) za operacije samo iznad FL 200, pilota kvalificiranog kako je precizno navedeno u stavku (c).

(c) Minimalni zahtjevi za pilota koji zamjenjuje zapovjednika:

(1) važeća prometna dozvola pilota;

(2) obuka za novi tip i provjera (uključujući obuku za ovlaštenje na tipu), kao što je propisano u OPS 1.945;

(3) sve periodične obuke i provjere kao što je propisano u OPS 1.965 i OPS 1.968;

(4) stručna kvalifikacija za rute kao što je propisano u OPS 1.975.

(d) Odmor kopilota

(1) kopilota može zamijeniti:

(i) drugi odgovarajuće kvalificiran pilot;

(ii) kopilot za zamjenu u letu (Cruise Relief Co-pilot) kvalificiran kako je navedeno u stavku (e).

(e) Minimalni zahtjevi za kopilota za zamjenu u letu

(1) važeća profesionalna pilotska dozvola s ovlaštenjem za instrumentalno letenje;

(2) obuka za novi tip i provjera, uključujući obuku za ovlaštenje na tipu kao što je propisano u OPS 1.945, izuzev zahtjeva za obuku uzlijetanja i slijetanja;

(3) sve periodične obuke i provjere kao što je propisano u OPS 1.965 izuzev zahtjeva za obuku uzlijetanja i slijetanja;

(4) upravljati samo u funkciji kopilota na letu i ne ispod FL 200;

(5) skorašnje iskustvo kao što je propisano u OPS 1.970 se ne zahtijeva. Pilot je, međutim, dužan obaviti na simulatoru leta obuku obnavljanja i obuku obnavljanja u vještini letenja u razmacima koji neće prelaziti 90 dana. Obuka obnavljanja može se kombinirati s obukom propisanom u OPS 1.965;

(f) zamjena operatera panel sustava – operater panel sustava može zamijeniti tijekom leta član posade koji posjeduje dozvolu inženjera leta ili član letačke posade s kvalifikacijom prihvatljivom nadležnom tijelu.

Dodatak 2 OPS 1.940

Jednopilotske operacije prema IFR ili noću

(a) Avionima spomenutim u OPS 1.940(b)(2) može upravljati samo jedan pilot prema IFR ili noću kada su zadovoljeni sljedeći zahtjevi:

(1) zračni prijevoznik mora uvrstiti u Operativni priručnik program obuke pilota za novi tip i periodične obuke koje uključuju dodatne zahtjeve za jednopilotske operacije;

(2) osobito, postupci u pilotskoj kabini moraju obuhvatiti:

(i) upravljanje motorom i postupanje u slučajevima opasnosti;

(ii) uporabu normalnih, abnormalnih i check lista u nuždi;

(iii) ATC komunikaciju;

(iv) postupke pri odlasku i prilazu;

(v) rukovanje automatskim pilotom;

(vi) uporabu pojednostavljene dokumentacije tijekom leta;

(3) periodične provjere zahtijevane u OPS 1.965 moraju se izvesti u funkciji jedinog pilota na tipu ili klasi aviona u okolini koja predstavlja operiranje.

(4) pilot mora imati najmanje 50 sati leta na određenome tipu ili klasi aviona po IFR od kojih je deset sati provedeno na mjestu zapovjednika;

(5) najmanje skorašnje iskustvo koje se zahtijeva od pilota uključenog u jedno pilotsku operaciju po IFR, noću mora biti pet IFR letova uključujući tri instrumentalna prilaza izvedena tijekom prethodnih 90 dana na tipu ili klasi aviona u funkciji jedinog pilota. Ovaj se zahtjev može zamijeniti provjerom IFR instrumentalnog prilaza na tipu ili klasi aviona.

Dodatak 1 OPS 1.945

Obuka za novi tip aviona (Operator’s Conversion Course)

(a) Prijevoznikova obuka za novi tip mora obuhvatiti:

(1) osnovnu obuku i provjeru uključujući sustave aviona, normalne, nenormalne i postupke u nuždi;

(2) obuku za rukovanje sigurnosnom i opremom u nuždi te provjeru, što mora biti završeno prije početka zrakoplovne obuke na avionu;

(3) obuku i provjeravanje na avionu i simulatoru leta;

(4) linijsko letenje (line flying) pod nadzorom i linijsku provjeru.

(b) Obuka za novi tip mora biti izvedena po redoslijedu navedenom u stavku (a).

(c) Elementi školovanja rukovođenja posadom (Crew Resource Management – CRM) moraju biti uključeni u obuku za novi tip (Conversion Course), i provođeni s odgovarajuće kvalificiranim osobljem

(d) Kada član letačke posade nije prethodno završio obuku zračnog prijevoznika za novi tip, prijevoznik je dužan osigurati da, pored zahtjeva iz stavka (a), član letačke posade obavi opću obuku prve pomoći i, ako je primjenjivo, obuku za postupke prisilnog spuštanja aviona na vodu uz uporabu opreme u vodi.

Dodatak 1 OPS 1.965

Periodična obuka i provjera – piloti
(Recurrent training and checking)

(a) Periodična obuka – periodična obuka mora obuhvatiti:

(1) program osnovne i obuke obnavljanja:

(i) program osnovne obuke i obuke obnavljanja mora uključivati:

(A) avionske sustave;

(B) operativne postupke i zahtjeve, uključujući postupke odleđivanja i sprečavanja zaleđivanja i pilotsku onesposobljenost;

(C) izvješće o nesrećama/nezgodama i izvanrednim događajima;

(ii) znanje stečeno nakon osnovne obuke i obuke obnavljanja mora se potvrditi upitnikom ili drugim primjerenim metodama

(2) obuka na avionu /simulatoru leta (STD)

(i) program obuke na avionu STD mora biti utvrđen tako da obuhvaća sve glavne greške avionskih sustava i s njima povezanih postupaka u razdoblju prethodne tri godine;

(ii) pri izvođenju manevara bez motora na avionu, otkaz motora mora biti simuliran;

(iii) obuka na avionu/STD simulatoru leta može se kombinirati s provjerom stručnosti operatera;

(3) obuka za rukovanje opremom za spašavanje i sigurnosnom opremom

(i) obuka za rukovanje opremom za spašavanje i sigurnosnom opremom može se kombinirati s provjerom rukovanja opremom za spašavanje i sigurne opreme i mora se izvesti u avionu ili odgovarajućem alternativnom modelu za obuku;

(ii) svake godine program obuke za rukovanje opremom za spašavanje i sigurnosnom opremom mora uključiti sljedeće:

(A) stvarnu uporabu prsluka za spašavanje, gdje je potrebno;

(B) stvarnu uporabu zaštitne opreme za disanje, tamo gdje je opremljen;

(C) stvarno rukovanje sredstvima za gašenje požara;

(D) upute o lokaciji i uporabi cjelokupne opreme za spašavanje i sigurnosne opreme koja se nalazi u avionu;

(E) upute o lokaciji i uporabi svih vrsta otvora;

(F) sigurnosne postupke;

(iii) svake tri godine program obuke mora obuhvatiti sljedeće:

(A) stvarno rukovanje svim vrstama otvora;

(B) prikaz rukovanja toboganom, gdje opremljen

(C) stvarno gašenje požara uz uporabu reprezentativne opreme koja se nosi u avionu pri čemu je požar ili stvarni ili simulirani, izuzev da se pri uporabi halonskih sredstava za gašenje alternativna metoda može koristiti ako je prihvatljiva mjerodavnom tijelu;

(D) učinak dima u zatvorenom prostoru i stvarna uporaba cjelokupne relevantne opreme u okruženju sa simuliranim dimom;

(E) stvarno rukovanje pirotehničkim sredstvima, pravim ili simuliranim, gdje je opremljen;

(F) prikaz uporabe splavi za spašavanje, gdje je to potrebno;

(4) Obuka za rukovođenje posadom (Crew Resource Managment-CRM).

(i) elementi školovanja u rukovođenju posadom (CRM) moraju biti uključeni u odgovarajuće faze periodične obuke (recurrent training), i

(ii) program posebno modularnog CRM školovanje mora se uspostaviti tako da se svi važniji predmeti iz CRM školovanja moraju obaviti u roku ne većem od tri godine, sa sljedećim:

(A) ljudske greške i pouzdanost, lanac grešaka, otkrivanje i sprječavanja grešaka;

(B) kompanijska sigurnosna (safety) kultura, SOPs, organizacioni faktori;

(C) stres, upravljanje stresom, zamor i budnost

(D) dobivanje informacija i njihova obrada, svjesnost situacije, upravljanje sa radnim opterećenjem;

(E) donošenje odluka;

(F) komunikacija i koordinacija unutar i van pilotske kabine;

(G) vođenje i timski rad, zajedništvo;

(H) automatizacija i filozofija korištenja automatizacije (u odnosu na određeni tip)

(I) posebne razlike koje se odnose na tip;

(J) temeljno razmatranje slučaja

(K) posebna područja koja opravdavaju posebnu pozornost, koji se prepoznaju prema programu za sprječavanje nesreća i programu sigurnosti leta (vidi OPS 1.037).

(iii) Zračni prijevoznik mora uspostaviti procedure da modernizira njegov CRM program periodične obuke. Revizija programa mora biti provedena u periodu ne dužem od 3 godine. Revizija programa mora uzeti u obzir prepoznate rezultate CRM procjene posade, informacije povezane sa programom za sprečavanje nesreća i sigurnosti leta.

(b) Periodična provjera – periodična provjera mora obuhvatiti:

(1) provjere stručnosti zračnog prijevoznika

(i) gdje je to primjenjivo, provjere stručnosti moraju obuhvatiti sljedeće manevre:

(A) prekinuto polijetanje kada je simulator leta na raspolaganju da predstavlja određeni avion, a u drugim slučajevima samo vježbe pokreta/dodira (touch drills);

(B) uzlijetanje s otkazom motora između V1 i V2, ili čim to sigurnosni razlozi dopuste;

(C) precizni instrumentalni prilaz do minimuma s jednim motorom u kvaru kod višemotornih aviona;

(D) neprecizno prilaženje do minimuma;

(E) neuspjelo instrumentalno približavanje do minimuma s jednim motorom u kvaru kod višemotornih aviona;

(F) slijetanje s jednim motorom u kvaru. Kod jednomotornih aviona zahtijeva se vježba prisilnog spuštanja.

(ii) kad se izvode otkazi motora na avionu, kvar motora mora biti simuliran.

(iii) pored provjera propisanih u stavcima (i)(A) do (F), zahtjevi iz FCL moraju biti zadovoljeni svakih 12 mjeseci i mogu se kombinirati s prijevoznikovom provjerom stručnosti;

(iv) za pilota koji upravlja samo VFR, provjere propisane u stavcima (i)(C) do (E) mogu biti izostavljene izuzev u slučaju prilaza i produženja u drugi krug letenja višemotornim avionom s jednim motorom u kvaru;

(v) provjere stručnosti zračnog prijevoznika (OPC) mora obaviti ispitivač za ovlaštenja na tipu.

(2) provjere sigurnosne i opreme u nuždi – moraju se provjeriti pojedinosti za koje se izvodi obuka sukladno stavku (a)(3);

(3) linijske provjere (line cheks)

(i) linijske provjere moraju potvrditi da se cijela linijska operacija može izvesti zadovoljavajuće, uključujući postupke prije i poslije leta i uporabu potrebne opreme kao što je određeno u Operativnom priručniku;

(ii) letačka posada mora biti procijenjena u vještini rukovođenja posadom (Crew Resource Management (CRM) skills) u suglasju s metodologijom prihvatljivom nadležnom tijelu i prikazanom u Operativnom priručniku (OM). Svrha takve procjene je da:

(A) osigura povratnu informaciju za posadu skupnu i osobnu i služi da odredi ponovno školovanje

(B) treba koristiti da unaprijedi sustav CRM školovanja.

(iii) Samo CRM procjena nemože biti razlog za neuspješnu linijsku provjeru.

(iv) kada su pilotima dodijeljene dužnosti pilota koji leti i pilota koji ne leti oni moraju biti provjereni na objema dužnostima;

(v) linijske provjere moraju se obaviti u avionu;

(vi) linijske provjere moraju obaviti zapovjednici koje je zračni prijevoznik imenovao i koji su prihvatljivi mjerodavnom tijelu. Osoba koja provodi linijsku provjeru, koja je opisana u JAR OPS 1.965(a)(4)(ii), mora biti školovana u CRM konceptu i procjenu u CRM uvježbanosti i mora zauzeti observersko sjedalo ako je ugrađeno. U slučaju dugolinijskog prijevoza gdje se prevozi dodatna letačka posada, osoba može ispuniti funkciju pilota koji leti u krstarenju i ne smije zauzimati pilotsko sjedalo za vrijeme polijetanja, odlaska, početnog krstarenja, poniranja, prilaza i slijetanja. Njegove CRM procjene bit će temeljene na promatranjima učinjenim za vrijeme početne pripreme (initial briefing), kabinske pripreme (cabin briefing) pripreme pilotske kabine (cockpit briefing), i one faze kada zauzima observersko sjedalo.

Dodatak 2 OPS 1.965

Periodična obuka i provjera – operatori panel sustava

(a) Periodična obuka i provjera za operatore panel sustava moraju udovoljiti zahtjevima za pilota i svim ostalim specifičnim dodatnim dužnostima, izuzev onih stavki koje se ne odnose na operatore s panelima sustava.

(b) Periodična obuka i provjera za operatore panel sustava moraju, kad god je to moguće, biti sprovedene istodobno s periodičnom obukom i provjerom pilota.

(c) Linijsku provjeru mora obaviti zapovjednik koga je imenovao zračni prijevoznik i koji je prihvatljiv nadležnom tijelu ili instruktor ili ispitivač za ovlaštenje na tipu za operatore panel sustava.

Dodatak 1 OPS 1.968

Kvalifikacija pilota da djeluje na bilo kojem pilotskom sjedalu

(a) Zapovjednici čije dužnosti od njih zahtijevaju da djeluju na desnom sjedalu i obavljaju dužnosti kopilota te zapovjednici od kojih se zahtijeva da izvode obuku ili ispituju dužnosti s desnog sjedala moraju završiti dodatnu obuku i provjeru, kao što je određeno u Operativnom priručniku, istodobno s provjerama stručnosti što je propisano u OPS 1.965 (b). Ova dodatna obuka mora najmanje obuhvatiti sljedeće:

(1) otkaz motora tijekom uzlijetanja;

(2) prilaz i produžavanje iz neuspjelog slijetanja s jednim motorom u kvaru;

(3) slijetanje s jednim motorom u kvaru;

(b) Kada se manevri s jednim motorom u kvaru izvode na avionu, kvar motora se mora simulirati.

(c) Pri upravljanju s desnog sjedala, provjere koje su propisane u OPS za operiranje s lijevog sjedala moraju biti valjane i aktualne.

(d) Pilot koji zamjenjuje zapovjednika morat će demonstrirati, istodobno s provjerama stručnosti, propisanima u OPS 1.965 (b), izvođenje automatskih radnji (drills) i postupaka koji nisu stalni posao pilota kojeg zamjenjuje. Ako razlike između lijevog i desnog sjedala nisu značajne (npr. zbog uporabe automatskog pilota) vježba se može izvoditi s bilo kojeg sjedala.

(e) Pilot, izuzev zapovjednika, koji sjedi na lijevom sjedalu morat će demonstrirati izvođenje automatskih radnji i postupaka, istodobno s provjerama stručnosti, kako je propisano u OPS 1.965 (b), što bi u drugim uvjetima bilo u odgovornosti zapovjednika koji djeluje kao pilot koji ne leti. Ako razlike između lijevog i desnog sjedala nisu značajne (npr. zbog korištenja automatskog pilota), vježba se može izvesti s bilo kojeg sjedala.

Dodatak 1 OPS 1.978

Alternativna obuka i program kvalificiranja
(Alternative Training and Qualification Programme)

(a) ATQP obuka može se primijeniti na sljedeće zahtjeve koji su povezani s obukom i kvalificiranjem

(1) OPS 1.450 i Dodatak 1 OPS 1.450 – Operacije u uvjetima smanjenje vidljivosti – osposobljavanje i kvalifikacije;

(2) OPS 1.945. – Obuka za novi tip aviona i provjera i dodatak OPS 1.945;

(3) OPS 1.950 Obuka za razlike i obuka za upoznavanje;

(4) OPS 1.955 stavak (b) – Imenovanje zapovjednika;

(5) OPS 1.965 Periodička obuka i provjera i dodaci 1 i 2 OPS 1.965;

(6) OPS 1.980 Upravljanje većim brojem tipova ili varijanata i dodatak OPS 1.980.

(b) Komponente ATQP obuke – Alternativna obuka i program kvalificiranja se sastoji od sljedećih elemenata:

(1) dokumentacija koja opisuje svrhu i zahtjeve programa;

(2) Analiza zadatka utvrđuje zadatke koji se moraju analizirati na temelju:

(i) znanja;

(ii) zahtijevanih vještina;

(iii) obuke dodatnih vještina;

i gdje je primjenjivo

(iv) priznatih značajki ponašanja.

(3) Nastavni plan – struktura i sadržaj nastavnog plana moraju biti određeni analizom zadatka i moraju obuhvatiti ciljeve učinkovitosti, te odrediti kada i na koji način će se ti ciljevi postići. Proces razvoja nastavnog plana mora bit prihvatljiv nadležnom tijelu;

(4) Posebni program osposobljavanja za:

(i) svaki tip/klasu aviona u sklopu ATQP;

(ii) instruktore (CRI/SFI/TRI) i drugo osoblje koje daje instrukcije letačkoj posadi;

(iii) ispitivače (CRE/SFE/TRE), uključujući metode za standardizaciju instruktora i ispitivača;

(5) povrat informacija u svrhu validacije i usklađivanja nastavnog plana, te provjera da program zadovoljava svoje ciljeve učinkovitosti;

(6) metoda za procjenu letačke posade tijekom obuke i provjere za novi tip aviona i periodičke obuke i provjere. Postupak procjene mora obuhvatiti analizu događaja kao dijela LOE procjene. Metoda procjene mora biti u skladu s primjenom zahtjeva OPS 1.965;

(7) integrirani sustav kontrole kvalitete, koji osigurava usklađenost svih procesa i procedura koji proizlaze iz zahtjeva programa;

(8) proces koji opisuje metodu koja će se koristiti u slučaju da programi praćenja i procjene ne osigurava usklađenost s utvrđenim standardima stručnosti i osposobljenosti (kvalifikacije) letačke posade;

(9) Praćenje podataka/ Program analize.

(c) Implementacija – Zračni prijevoznik mora razviti strategiju procjene i implementacije prihvatljivu nadležnom tijelu; sljedeći zahtjevi moraju biti ispunjeni:

(1) proces implementacije mora uključiti sljedeće korake:

(i) uspostavljanje prihvatljivog stupanja sigurnosti (safety case) koje dokazuje valjanost:

(A) revidiranih standarda obuke i kvalifikacije uspoređenih sa standardima postignutim prema OPS 1 zahtjevima prije uvođenja ATQP obuke.

(B) bilo koje nove metode obuke implementirane kao dijela ATQP.

Ukoliko to odobri nadležno tijelo, zračni prijevoznik može uspostaviti ekvivalentnu (jednako valjanu) metodu, različitu od formalne metode uspostavljanja prihvatljivog stupnja sigurnosti.

(ii) provesti analizu zadataka prema zahtjevima stavka (b)(2) u cilju uspostavljanja programa ciljane obuke i s tim povezanih ciljeva obuke zračnog prijevoznika.

(iii) period operacija tijekom vremena skupljanja i analize podataka kako bi se ustanovila efikasnost uspostavljenog prihvatljivog stupanja sigurnosti (safety case) ili ekvivalentne (jednakovrijedne) metode i potvrditi analizu zadatka. U ovom periodu zračni prijevoznik će nastaviti izvoditi operacije prema zahtjevima OPS 1 prije uvođenja zahtjeva ATQP obuke. Trajanje ovog perioda bit će dogovoreno s nadležnim tijelom;

(2) Zračnom prijevozniku može se tada odobriti provođenje obuke i osposobljavanja kako je određeno prema ATQP obuci.

Dodatak 1 OPS 1.980

Upravljanje većim brojem tipova ili varijanata

(a) Kada član letačke posade upravlja većim brojem klasa, tipova ili varijanata aviona navedenih u FCL i vezanim procedurama za klasa – jednopilotni i/ili FCL i vezanim procedurama za tip – jednopilotni, ali ne s jednim ovlaštenjem u dozvoli (single licence endorsement), zračni prijevoznik mora biti suglasan sa sljedećim:

(1) član letačke posade ne smije upravljati na više od:

(i) tri tipa ili varijante aviona s klipnim motorom,

(ii) tri tipa ili varijante turboelisnih aviona;

(iii) jednoga tipa ili varijante turboelisnog aviona i jednog tipa ili varijante klipnog avion;

(iv) jednog tipa ili varijante turboelisnog aviona i aviona unutar posebnog razreda.

(2) OPS 1.965 za svaki tip ili varijantu kojim se upravlja izuzev ako je zračni prijevoznik demonstrirao određene postupke i/ili operativna ograničenja koja su prihvatljiva nadležnom tijelu.

(b) Kada član letačke posade upravlja većim brojem tipova ili varijanata aviona s jednim ili više ovlaštenja u dozvoli, kao što je određeno u FCL i vezanim procedurama za tip – višepilotni avion, zračni prijevoznik mora jamčiti:

(1) da najmanji broj dopune letačke posade određen u Operativnom priručniku bude jednak za svaki tip ili varijantu kojima treba upravljati;

(2) da član letačke posade ne upravlja s više od dva tipa ili varijanata aviona za što je potrebno posebno ovlaštenje u dozvoli;

(3) samo jednim avionom iz ovlaštenja u dozvoli može se upravljati u jednom letu (one flight duty period) osim kad zračni prijevoznik utvrdi postupke za odgovarajuće vrijeme za pripremu;

Napomena: U slučajevima kada postoji više od jednog ovlaštenja u dozvoli, vidi stavke (c) i (d).

(c) Kada član letačke posade upravlja većim brojem tipova ili varijanata aviona navedenih u FCL i vezanim procedurama za tip – jednopilotni i tip – višepilotni, ali ne s jednim ovlaštenjem u dozvoli, zračni prijevoznik mora biti suglasan:

(1) sa stavcima (b)(1), (b)(2) i (b)(3);

(2) sa stavkom (d).

(d) Kada član posade upravlja više nego jednim tipom ili varijantom aviona navedenim u FCL i vezanim procedurama za tip – više-
pilotni, ali ne u okviru jednog unesenog ovlaštenja u dozvoli, zračni prijevoznik mora udovoljiti:

(1) stavcima (b)(1), (b)(2) i (b)(3);

(2) prije primjenjivanja privilegija dvaju ovlaštenja u dozvoli:

(i) članovi letačke posade moraju obaviti dvije uzastopne provjere stručnosti i moraju imati 500 sati na određenom mjestu u posadi u operacijama komercijalnoga zračnog prometa kod istoga zračnog prijevoznika;

(ii) u slučaju kada pilot stekne iskustvo kod zračnog prijevoznika i primjenjuje privilegije dvaju ovlaštenja u dozvoli i nakon toga bude promaknut do zapovjednika kod istoga zračni prijevoznika na jednome od tih tipova, najmanje potrebno iskustvo na dužnosti zapovjednika je šest mjeseci i 300 sati, pri čemu pilot mora obaviti dvije uzastopne provjere stručnosti prije nego bude ponovno sposoban za primjenjivanje dvaju ovlaštenja iz dozvole;

(3) prije početka obuke za upravljanje drugim tipom ili varijantom, članovi letačke posade moraju provesti tri mjeseca i 150 sati leta u osnovnom avionu, u kojima moraju obaviti najmanje jednu provjeru stručnosti;

(4) po završetku inicijalne linijske provjere na novom tipu, 50 sati leta ili 20 sektora mora biti ostvareno isključivo na avionima s ovlaštenjem za novi tip.

(5) OPS 1.970 za svaki tip kojim se upravlja, izuzev kad je nadležno tijelo dalo odobrenje sukladno stavku (7).

(6) razdoblje tijekom kojeg se zahtijeva iskustvo linijskoga leta na svakome tipu mora biti određeno u Operativnom priručniku;

(7) kada se traži odobrenje da bi se skratile obuka i provjera i umanjili zahtjevi skorašnjeg iskustva između tipova aviona, zračni prijevoznik mora pokazati nadležnom tijelu koje točke nije potrebno ponavljati na svakome tipu ili varijanti zbog sličnosti;

(i) OPS 1.965(b) zahtijeva dvije provjere stručnosti zračni prijevoznika svake godine. Kad se odobri, sukladno stavku (7), provjere stručnosti zračni prijevoznika naizmjenično se izvode na dva tipa. Svaka provjera stručnosti zračni prijevoznika čini provjeru stručnosti za drugi tip ponovno valjanom. Osiguravajući da razdoblje između provjera stručnosti za produljenje ili obnavljanje ovlaštenja za tip ne prelazi ono označeno u FCL za svaki tip, zahtjevi FCL moraju biti zadovoljeni. Pored toga, relevantna i odobrena periodična obuka mora biti određena u Operativnom priručniku;

(ii) OPS 1.965(c) zahtijeva jednu linijsku provjeru svake godine. Kada se dade odobrenje, sukladno stavku (7), da se linijske provjere naizmjenično izvode na tipovima ili varijantama, svaka linijska provjera čini linijsku provjeru za drugi tip ili varijantu ponovno valjanom;

(iii) godišnja obuka i provjera za opremu za spašavanje i sigurnosnu opremu moraju zadovoljiti sve zahtjeve za svaki tip;

(8) OPS 1.965 za svaki tip ili varijantu kojom se upravlja, izuzev ako je vlast dala odobrenje sukladno stavku (7).

(e) Kada član letačke posade upravlja kombinacijom tipova ili varijanata aviona kao što je definirano u FCL i vezanim procedurama za klasa – jednopilotni i FCL i vezanim procedurama za tip – višepilotni zračni prijevoznik mora demonstrirati da su specijalni postupci i/ili operativna ograničenja odobreni sukladno OPS 1.980 (d).

PODODJELJAK O
KABINSKA POSADA

OPS 1.988

Primjenjivost – područje uporabe

Zračni prijevoznik treba osigurati da svi članovi kabinske posade budu suglasni sa zahtjevima ovoga pododjeljka i bilo kojim drugim sigurnosnim zahtjevima primjenjivim na kabinsko posadu.

Član kabinske posade; član posade, koji nije član letačke posade, a koji u interesu sigurnosti putnika obavlja dužnosti koje mu je dodijelio zračni prijevoznik ili zapovjednik aviona.

OPS 1.989

Prepoznatljivost

(a) Član kabinske posade je osoba kojoj je zračni prijevoznik dodijelio dužnost preuzimanja obaveza u kabini i koja mora svojom uniformom kabinskog osoblja zračnog prijevoznika biti prepoznatljiva putnicima.

(b) Ostalo osoblje, kao što je medicinsko osoblje, zaštitarsko osoblje, osoblje koje se brine za djecu, pratnja, tehničko osoblje, prevoditelji, koje ima obaveze u kabini ne smije nositi uniforme zbog kojih ih putnici mogu zamijeniti s članovima kabinske posade, osim ukoliko udovoljavanju zahtjevima ovog odjeljka i svim ostalim primjenjivim zahtjevima OPS 1.

OPS 1.990

Broj i sastav kabinske posade

(a) Zračni prijevoznik ne smije letjeti avionom ako je najveći dopušteni broj putničkih sjedala veći od 19 kada prevozi jednog ili više putnika, osim kad je najmanje jedan član kabinske posade uključen u posadu u svrhu obavljanja dužnosti, kako je to određeno u Operativnom priručniku, u interesu sigurnosti putnika.

(b) Suglasno stavku (a), zračni prijevoznik mora osigurati da najmanji broj kabinske posade bude veći:

(1) od jednog člana kabinske posade na svakih 50 ili ostatak do 50 putničkih sjedala u istoj razini putničke kabine;

(2) od broja članova kabinske posade koji aktivno sudjeluju u putničkoj kabini tijekom izvođenja evakuacije, ili za koje se pretpostavlja da će u tome sudjelovati, osim kad je najveći broj odobrenih putničkih sjedala manji od broja evakuiranih osoba za najmanje 50. Tada broj članova kabinske posade može biti smanjen za jedan za svakih 50 sjedala, pri čemu će najveći broj odobrenih putničkih sjedala biti ispod dopuštenog broja sjedala.

(c) Nadležno tijelo, pod određenim okolnostima, može zahtijevati od zračnog prijevoznika da u posadu uvrsti dodatne članove posade.

(d) U nepredviđenim okolnostima traženi najmanji broj kabinske posade može biti smanjen pod uvjetom:

(1) da je broj putnika smanjen sukladno postupcima određenim u Operativnom priručniku;

(2) da je nadležnom tijelu podnijeto izvješće po završetku leta.

(e) Zračni prijevoznik mora osigurati da će prilikom upošljavanja onih članova kabinske posade koji su poduzetnici i/ili rade na najamnoj ili honorarnoj osnovi, zahtjevi odjeljka O budu zadovoljeni. Stoga posebnu pozornost treba posvetiti ukupnom broju tipova ili varijanata aviona u kojima član kabinske posade može letjeti u komercijalnom zračnom prijevozu, što mora biti sukladno zahtjevima u OPS 1.1030, uključujući i kad njihovu uslugu traži drugi zračni prijevoznik.

OPS 1.995

Minimalni zahtjevi

Zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade:

a) je star najmanje 18 godina:

b) je uspješno prošao liječnički pregled ili provjeru na redovitom pregledu koju traži nadležno tijelo da ga proglasi zdravstveno sposobnim za obavljanje njegovih dužnosti.

c) je uspješno završio početno školovanje u skladu sa OPS 1.1005 i posjeduje svjedodžbu školovanja vezanog uz sigurnost.

d) je završio prikladno školovanje za konverziju i/ili razliku koje pokriva najmanje stavke navedene u OPS 1.1010.

e) će proći kroz periodično školovanje u skladu s odredbama OPS 1.1015

f) je sposoban obavljati svoje dužnosti prema postupcima navedenim u Operativnom priručniku.

OPS 1.1000

Voditelji kabinske posade

(a) Zračni prijevoznik mora imenovati jednog voditelja kabinske posade kada je broj članova kabinske posade veći od jedan. U slučaju kada se zahtijeva samo jedan član kabinske posade, a zračni prijevoznik odredi veći broj, prijevoznik mora imenovati jednog člana kabinske posade koji će biti odgovoran zapovjedniku aviona.

(b) Voditelj kabinske posade mora biti odgovoran zapovjedniku aviona za izvršavanje i koordinaciju normalnih i izvanrednih postupaka navedenim u Operativnom priručniku. Tijekom turbulencije, u odsustvu bilo kakvih instrukcija od strane letačke posade, voditelj kabinske posade mora biti ovlašten za obustavu svih dužnosti koje nisu vezane za sigurnost i izvijestiti letačku posadu o jačini turbulencije i potrebi uključivanja znaka obaveznog vezanja. U slučaju turbulencije, kabinska posade mora osigurati putničku kabinu i druga primjenljiva područja.

(c) Sukladno zahtjevu u OPS 1.990, kada je broj kabinske posade veći od jedan, zračni prijevoznik će za voditelja kabinske posade imenovati osobu koja ima minimalno jednu godinu iskustva rada kao član kabinske posade i koja je završila odgovarajuću obuku koja pokriva minimalno sljedeće:

(1) Pretpoletne upute:

(i) djelovati kao posada

(ii) određivanje pozicije i odgovornosti kabinskog osoblja

(iii) okolnosti pojedinog leta, uključujući tip aviona, opremu, područje i tip operacije, i kategorije putnika posebnom pažnjom prema bespomoćnima, djeci i slučajevima s nosilima, i

(2) Suradnja s posadom:

(i) disciplina, odgovornosti i lanac zapovijedanja

(ii) važnost koordinacije i komunikacije

(iii) nesposobnost pilota, i

(3) Pregled operaterovih zahtjeva i legalnih zahtjeva:

(i) sigurnosne upute putniku, sigurnosne kartice,

(ii) osiguravanje kuhinje

(iii) slaganje kabinske prtljage

(iv) elektronička oprema

(v) procedure kada se puni gorivo s putnicima u avionu,

(vi) turbulencije,

(vii) dokumentacija, i

(4) Ljudski faktori i upravljanje kapacitetom posade, i

(5) Prijava nezgoda i incidenata, i

(6) Ograničenja vremena leta i službe i potrebe odmora.

(d) Zračni prijevoznik mora utvrditi postupke za izbor zamjenika, najprimjerenije kvalificiranog, koji će obavljati dužnosti voditelja kabinske posade u slučaju da je imenovani voditelj spriječen obavljati te dužnosti. Takve postupke mora odobriti nadležno tijelo uzimajući u obzir i radno iskustvo tog člana kabinske posade.

(e) CRM obuka: Zračni prijevoznik mora osigurati da su svi relevantni elementi sadržani u Dodatku 2 OPS 1.1005/1.1010/1.1015 tablica 1, stupac (a) budu uključeni u obuku i pokriveni do zahtijevanog nivoa definiranog u stupcu (f), osposobljavanje za voditelja kabinske posade.

OPS 1.1002

Dužnosti jedinog člana kabinske posade

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade koji nema prethodno usporedivo iskustvo, mora završiti sljedeću obuku prije preuzimanja dužnosti jedinog člana kabinske posade u avionu:

(1) dodatna obuka uz onu obaveznu prema OPS 1.1005 i OPS 1.1010 mora imati posebni naglasak na dužnosti jedinog člana kabinske posade u avionu i mora obuhvatiti sljedeće:

(i) odgovornosti prema zapovjedniku aviona za osiguranje sigurnosti u kabini i izvođenje procedura u slučaju opasnosti definiranih u Operativnom priručniku,

(ii) važnost koordinacije i komunikacije s letačkom posadom, postupanje s putnicima neprihvatljivog ponašanja,

(iii) upoznavanje s pravnim zahtjevima i zahtjevima zračnog prijevoznika,

(iv) dokumentaciju,

(v) izvješćivanje o nesrećama i nezgodama,

(vi) ograničenje u svezi s radnim vremenom i vremenom leta.

(2) Letovi za upoznavanje od najmanje 20 sati i 15 sektora. Letovi za upoznavanje se moraju obavljati pod nadzorom člana kabinske posade s odgovarajućim iskustvom na tipu avionu kojim će se operirati.

(b) Zračni prijevoznik mora jamčiti da će prije nego što članu kabinske posade dodjeli dužnosti jedinog člana kabinske posade u avionu, taj član kabinske posade biti osposobljen za izvršavanje obaveza u skladu s procedurama definiranim u Operativnom priručniku. Prikladnost za izvršavanje dužnosti jedinog člana kabinske posade u avionu će se procijeniti prema kriterijima za selekciju, zapošljavanje, osposobljavanje i ocjenjivanje stručnosti kabinske posade.

OPS 1.1005

Početna obuka iz sigurnosti

(vidi dodatak 1 OPS 1.1005 i dodatak 3 OPS 1.1005 /1.1010/1.1015)

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade, prije provođenja obuke konverzije, uspješno završi početnu obuku iz sigurnosti koji pokriva najmanje stavke navedene u dodatku 1 OPS 1.1005.

(b) Tečajeve obuke će, po ocjeni nadležnog tijela, i predmet njegovog odobrenja, provoditi:

ili

(1) operator

– direktno, ili

– indirektno preko organizacije za obuku koja djeluje u ime operatora; ili

(2) od odobrene organizacije za obuku.

(c) Program i struktura početnih tečaja obuke treba biti u skladu sa primjenjivim zahtjevima i predmet prethodnog odobrenja nadležnog tijela.

(d) Po ocjeni nadležnog tijela, nadležno tijelo, operator ili odobrena organizacija za obuku koja provodi obuku, izdaje potvrdu o završenoj obuci iz sigurnosti članu kabinske posade nakon što on/ona završi početnu obuku iz sigurnosti i uspješno položi provjeru navedenu u OPS 1.1025.

(e) Gdje je nadležno tijelo odobrilo operatora ili odobrenu organizaciju za obuku da izdaje potvrdu o obuci iz sigurnosti članu kabinske posade, na takvoj potvrdi treba jasno navesti napomenu da su odobreni od nadležnog tijela.

OPS 1.1010

Obuka za novi tip aviona i razlike

(vidi dodatak 1 OPS 1.1010 i dodatak 3 OPS 1.1005 /1.1010/1.1015)

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade završi odgovarajuću obuku, kao što je navedeno u Operativnom priručniku, prije preuzimanja dodijeljenih dužnosti, kako slijedi:

(1) obuka za novi tip aviona – mora biti završena prije:

(i) nego što zračni prijevoznik imenuje osobu za člana kabinske posade;

(ii) nego je imenuje za člana kabinske posade na novom tipu aviona;

(2) obuka za razlike – mora biti završena prije:

(i) imenovanja za člana kabinske posade na drugoj varijanti aviona od one na kojoj trenutačno leti;

(ii) imenovanja za člana kabinske posade na tipu aviona s različitom sigurnosnom opremom, drugačije smještenom ili promjenom normalnih i postupaka u nuždi na tipu ili varijanti aviona na kojem trenutačno leti.

(b) Zračni prijevoznik mora odrediti opseg obuke za novi tip aviona ili razlike uzimajući u obzir prijašnju osposobljenost člana kabinske posade koja je zabilježena u dokumentima o obuci toga člana, kao što je navedeno u OPS 1.1035.

(c) Ne dovodeći u pitanje OPS 1.995 (c), odnosni dijelovi od oba, početne obuke (OPS 1.1005) i obuke za novi tip aviona i razlike (OPS 1.1010), mogu se kombinirati.

(d) Zračni prijevoznik mora osigurati:

(1) da obuka za novi tip aviona bude izvedena konstruktivno i stvarno, sukladno dodatku OPS 1.1010;

(2) da obuka za razlike bude izvedena konstruktivno;

(3) da obuka za novi tip aviona, i ako je potrebno obuka za razlike, obuhvaća uporabu cjelokupne sigurnosne opreme i svih normalnih i izvanrednih postupaka primjenjivih na tip ili varijantu aviona, na reprezentativnom uređaju za obuku ili na pravom avionu.

(e) Zračni prijevoznik mora jamčiti da će svaki član kabinske posade završiti CRM obuku (Operator’s CRM) i CRM obuku vezanu uz tip aviona (Airplane Type SpecificCRM),u skladu s zahtjevima dodatka 1 OPS 1.1010 (j), prije nego što članu kabinske posade prvi put dodjeli dužnosti. Kabinsko osoblje koji već obavlja dužnosti kabinske posade zračnog prijevoznika, a koje prije toga nije završilo CRM obuku, mora završiti ovu obuku prije sljedeće planirane periodične obuke i provjere u skladu s dodatkom 1 OPS 1.1010 (j), uključujući i CRM obuku vezanu za tip aviona, ukoliko se zahtjeva.

OPS 1.1012

Letovi za upoznavanje

Zračni prijevoznik mora osigurati da po završetku obuke za novi tip aviona svaki član kabinske posade ostvari letove upoznavanja s avionom prije nego počne letjeti kao jedan od minimalnog broja članova kabinske posade određenog u OPS 1.990.

OPS 1.1015

Periodična obuka

(vidi Dodatak 1 OPS 1.1015 i Dodatak 3 OPS 1.1005/1.1010/1.1015)

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade obavi periodičnu obuku, koja obuhvaća aktivnosti dodijeljene svakome članu kabinske posade u normalnim i izvanrednim postupcima i vještinama koje su značajne za tip ili varijantu aviona na kojima lete, sukladno dodatku 1 OPS 1.1015.

(b) Zračni prijevoznik mora osigurati da program periodične obuke i provjeravanja, odobren od nadležnog tijela, obuhvaća teorijski i praktični dio obuke, zajedno s pojedinačnom praksom, kao što je navedeno u dodatku 1 OPS 1.1015.

(c) Vrijeme valjanosti periodične obuke zajedno s provjeravanjem prema OPS 1.1025 bit će 12 kalendarskih mjeseci od mjeseca izdavanja. Ako se izdaje u posljednja tri mjeseca valjanosti prethodnog provjeravanja, vrijeme valjanost će se produžiti od datuma izdavanja do isteka 12 kalendarskih mjeseci po isteku prethodnog provjeravanja.

OPS 1.1020

Obuka obnavljanja

(vidi Dodatak 1 OPS 1.1020)

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade koji nije uopće letio više od šest mjeseci, a još mu nije isteklo vrijeme valjanosti prethodne provjere, kako je propisano u OPS 1.1025(b)(3), obavi obuku obnavljanja, što je određeno u Operativnom priručniku i propisano u dodatku 1 OPS 1.1020.

(b) Ako je član kabinske posade letio, ali ne u posljednjih šest mjeseci, na tipu na kojem treba letjeti, kako je određeno u OPS 1.990(b), zračni prijevoznik mora osigurati da prije obavljanja tih dužnosti na tome tipu, mora:

(1) završiti obuku obnavljanja na tom tipu aviona; ili

(2) letjeti dva leta za ponovno upoznavanje, kao što je određeno u AMC OPS 1.1012, stavak 3.

OPS 1.1025

Provjere

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade tijekom obuke ili po završetku obuke zahtijevane u OPS 1.1005, 1.1010 i 1.1015 i 1.1020, obavi provjeru koja obuhvaća obuku neophodnu za potvrđivanje njegove stručnosti (u normalnim i izvanrednim situacijama). Provjeru mora obaviti osoblje koje je prihvatilo nadležno tijelo.

(b) Zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade obavi provjeru po sljedećim kriterijima:

(1) početna obuka – točke navedene u dodatku 1 u OPS 1.1005;

(2) obuka za novi tip aviona i razlike – točke navedene u dodatku 1 u OPS 1.1010;

(3) periodična obuka – točke navedene u dodatku 1 u OPS 1.1015.

(4) obuka za obnovu. – točke navedene u dodatku 1 u OPS 1.1020.

OPS 1.1030

Letenje na više od jednog tipa ili varijante aviona

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade ne leti na više od tri tipa aviona, iznimno, da uz odobrenje nadležnog tijela član kabinske posade može letjeti na četiri tipa aviona pod uvjetom da su sigurnosna oprema i postupci u izvanrednim slučajevima slični u najmanje dva tipa:

(1) netipične posebne normalne i procedure u slučaju opasnosti su iste; i

(2) Sigurnosna oprema i posebne za tip normalne i procedure u opasnosti su slične.

(b) Za potrebe podstavka (a), varijante jednog aviona smatraju se različitima ako nisu slične svaki od sljedećih područja:

(1) u operacijama napuštanja aviona u slučaju nužde,

(2) u smještaju i tipu prijenosne sigurnosne opreme,

(3) za tip u posebnim postupcima u slučaju nužde.

OPS 1.1035

Dokumentacija o obuci

(a) Zračni prijevoznik je dužan:

(1) voditi dokumentaciju o svim obukama i provjerama zahtijevanim u OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 i 1.1025;

(2) čuvati kopije uvjerenja obuke o sigurnosti;

(3) čuvati aktualnu dokumentaciju obuke i liječničkih pregleda ili nalaza, prikazujući u slučaju dokumentacije obuke, datume i sadržaj obuke za novi tip, razlike i primljene periodične obuke;

(4) učiniti dostupnim dokumente o svim osnovnim i obukama za novi tip i razlike te o provjeravanju, kada to zahtijeva član kabinske posade na kojega se dokumenti odnose.

Dodatak 1. OPS 1.1005

Osnovna obuka

Stavke koje moraju biti pokrivene kao minimum tečaja početne obuke za sigurnost u skladu sa OPS 1.1005 su:

(a) Obuka u svezi s dimom i požarom – zračni prijevoznik mora osigurati da obuka u svezi s dimom i požarom obuhvaća:

(1) naglašavanje odgovornosti kabinske posade da djeluje brzo u nuždi, pri pojavi dima i požara, i poglavito naglašavanje važnosti otkrivanja pravog uzroka požara;

(2) značenje prisilnog obavješćivanja letačke posade kao i poduzimanje određenih mjera neophodnih za koordinaciju i pomoć, kada je dim ili požar otkriven;

(3) neophodnost učestalog provjeravanja potencijalnih rizičnih lokacija za pojavu požara, uključujući toalet i dimne detektore;

(4) klasifikaciju požara, odgovarajućih tipova sredstava za gašenje i odgovarajućih postupaka za određene požarne situacije, tehniku primjene sredstava za gašenje, posljedice neispravne uporabe i uporabe u ograničenom prostoru;

(5) opće postupke zemaljskih službi u prisilnim slučajevima koji se izvode na aerodromima.

(b) Obuka za preživljavanje u vodi

Zračni prijevoznik mora osigurati da obuka za preživljavanje u vodi uključuje djelovanje i uporabu osobne plivačke opreme u vodi za svakog člana kabinske posade. Prije prvog leta avionom, opremljenim splavima za spašavanje ili sličnom opremom, obuka za uporabu te opreme mora biti provedena kao i samo djelovanje u vodi.

(c) Obuka za preživljavanje

Zračni prijevoznik mora osigurati da obuka za preživljavanje bude primjerena područjima djelovanja (npr. polarno područje, pustinja, džungla ili more).

(d) Medicinska razmatranja i prva pomoć – zračni prijevoznik mora osigurati da obuka medicinske i prve pomoći obuhvaća:

(1) upute za medicinske aspekte i prvu pomoć, pribor za prvu pomoć, pribor za hitnu liječničku pomoć, njihov sadržaj i opremu za hitnu liječničku pomoć

(2) prvu pomoć povezanu s obukom preživljavanja i odgovarajućoj higijeni;

(3) psihološke učinke letenja s osobitim naglaskom na hipoksiju

(e) Postupanje s putnicima – zračni prijevoznik mora osigurati da obuka za ophođenje s putnicima uključuje sljedeće:

(1) upute za prepoznavanje i postupanje s putnicima koji su zatrovani alkoholom ili pod utjecajem droga ili su agresivni;

(2) metode motiviranja putnika i kontroliranja ljudi neophodnih za izvođenje evakuacije iz aviona;

(3) propise koji se odnose na sigurni smještaj kabinske prtljage (uključujući i dijelove za servisiranje kabine) i na rizik da ona postane opasnost za putnike u kabini ili da smeta ili oštećuje sigurnosnu opremu ili izlaze aviona;

(4) značenje pravilnog rasporeda sjedala sukladno masi i ravnoteži aviona. Osobita pozornost mora se posvetiti smještaju tjelesno invalidnih putnika i potrebi smještaja sposobnih putnika pri izlazima koji nisu nadgledani;

(5) dužnosti koje treba obaviti u slučaju turbulencije, uključujući osiguravanje kabine;

(6) mjere koje treba poduzeti kada se žive životinje prevoze u kabini;

(7) obuku za opasnu robu kao što je propisano u odjeljku R;

(8) sigurnosne postupke, uključujući odredbe odjeljka S.

(f) Komunikacija

Zračni prijevoznik mora osigurati da se tijekom obuke istakne značenje učinkovite komunikacije između kabinske i letačke posade uključujući tehnike, obični jezik i terminologiju.

(g) Disciplina i odgovornost – zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade obavi obuku:

(1) o značenju obavljanja dužnosti kabinske posade sukladno Operativnom priručniku;

(2) o stalnoj sposobnosti i osposobljenosti za djelovanje kao člana kabinske posade s posebnim naglaskom na let i ograničenje radnog vremena te ostale zahtjeve;

(3) o poznavanju propisa letenja koji se odnose na kabinsku posadu i ulogu ovlaštenih tijela;

(4) o općem poznavanju značajne zrakoplovne terminologije, teorije leta, raspodjele putnika, meteorologije i područja letenja;

(5) o pretpoletnom brifingu kabinske posade i davanju neophodnih informacija o sigurnosti s osvrtom na njihove posebne dužnosti;

(6) o važnosti osiguravanja značajnih aktualnih dokumenata i priručnika s dodacima koje daje zračni prijevoznik;

(7) važnosti određivanja kad članovi kabinske posade imaju ovlaštenje i odgovornost da iniciraju evakuaciju i druge prisilne postupke;

(8) važnosti sigurnosnih dužnosti i odgovornosti kao i potreba da se djeluje brzo i učinkovito u prinudnim slučajevima;

(9) svjesnost posljedica kontaminacije površine i potrebe da se obavijesti letačka posada o istoj.

(h) Rukovođenje posadom

(1) Početna CRM obuka:

(i) Zračni prijevoznik mora jamčiti da je član kabinske posade završio uvodnu CRM obuku, prije nego što mu prvi put dodjeli dužnosti člana kabinske posade. Kabinsko osoblje koji već obavlja dužnosti kabinske posade u komercijalnom zračnom prijevozu, a koje prije toga nije završilo početnu obuku, mora završiti početnu CRM obuku prije sljedeće planirane periodične obuke i/ili provjere.

(ii) Elementi obuke iz Dodatka 2 OPS 1.1005/1.1010/1/1.1015 tablica 1, stupac (a) moraju biti pokriveni do zahtijevanog nivoa definiranog u stupcu (b), uvodna CRM obuka.

(iii) Najmanje jedan CRM instruktor kabinske posade mora voditi početnu CRM obuka.

Dodatak 1 OPS 1.1010

Obuka za novi tip i razlike

(a) Opće:

Zračni prijevoznik mora osigurati:

(1) da obuku za novi tip i razlike vodi primjereno kvalificirana osoba;

(2) da se obuka za novi tip i razlike provedu tako, da se uzimanjem s njihovih mjesta i uporabom cjelokupne sigurnosne opreme i opreme za preživljavanje, na određenom mjestu u avionu obave postupci za normalne i izvanredne slučajeve za varijantu i konfiguraciju aviona kojim se upravlja.

(b) Obuka u svezi s dimom i požarom – zračni prijevoznik mora osigurati;

(1) da svaki član kabinske posade obavi realističnu i praktičnu obuku za uporabu cijele požarne opreme uključujući zaštitno odijelo čiji se primjerak nalazi u avionu. Obuka mora obuhvatiti:

(i) osposobljavanje svakog člana kabinske posade za gašenje požara karakterističnog u avionu, s tim da se u slučaju halonskih aparata za gašenje neko drugo sredstvo za gašenje može upotrijebiti;

(ii) djelovanje i uporabu zaštitne opreme za disanje svakog člana kabinske posade u zatvorenom prostoru sa simuliranim dimljenjem;

(c) Upravljanje vratima i izlazima – zračni prijevoznik mora osigurati:

(1) da svaki član kabinske posade rukuje i doista otvara sve normalne i prinudne izlaze za evakuaciju putnika na avionu ili uređaju za obuku; i

(2) da bude prikazana uporaba svih drugih izlaza kao i prozora putničke kabine.

(d) Obuka za evakuaciju toboganom – zračni prijevoznik mora osigurati:

(1) da se svaki član kabinske posade spusti niz evakuacijski tobogan s visine koja odgovara visini glavnog poda aviona;

(2) da tobogan bude pričvršćen na avion ili uređaj za obuku.

(3) dodatno spuštanje kada se član kabinske posade osposobljava za tip aviona čija se visina izlaza sa glavnog poda značajno razlikuje od tipa aviona na kojem prije operirao.

(e) Postupci pri evakuaciji i drugim slučajevima nužde – zračni prijevoznik mora osigurati:

(1) da obuka za evakuaciju u slučaju nužde obuhvaća prepoznavanje planiranih ili neplaniranih evakuacija na tlu ili u vodi. Obuka mora uključiti prepoznavanje kada su izlazi neuporabljivi ili kada je oprema za evakuaciju neuporabljiva;

(2) da svaki član kabinske posade bude osposobljen suočiti se:

(i) s požarom tijekom leta, poglavito naglašavajući otkrivanje pravog uzroka požara;

(ii) sa snažnom zračnom turbulencijom;

(iii) s iznenadnom dekompresijom, uključujući uporabu nosive opreme za kisik, svakog člana kabinske posade;

(iv) s drugim slučajevima nužde tijekom leta.

(f) Kontrola mnoštva ljudi (Crowd control)

Zračni prijevoznik mora osigurati da obuka sadržava praktične aspekte nadzora mnoštva u različitim izvanrednim slučajevima, primjenjivim na tip aviona.

(g) Onesposobljenost pilota

Zračni prijevoznik mora osigurati da je svaki član kabinske posade, izuzev kad je minimalni broj članova letačke posade veći od dva, osposobljen pružiti pomoć ako bi pilot bio onesposobljen obavljati svoje dužnosti i treba koristiti mehanizam sjedala i pojaseva. Obuka mora uključiti praktičnu demonstraciju uporabe pilotske opreme s kisikom i uporabe pilotskih lista provjere, gdje se to traži u standardnom operativnom postupku zračnog prijevoznika.

(h) Sigurnosna oprema

Zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade obavi realističnu obuku u svezi s mjestom gdje se nalazi sigurnosna oprema, te s njenom uporabom uključujući:

(1) tobogan, a kada nije ugrađen automatski, uporabu svih pripadajućih traka za aktiviranje;

(2) splavi za spašavanje i tobogane, uključujući i opremu koja je pridodana splavi i/ili se nalazi unutar splavi;

(3) pojaseve za spašavanje, dječje pojaseve za spašavanje i plivajuće jastuke;

(4) sustav za kisik;

(5) kisik iz prve pomoći;

(6) sredstva za gašenje požara;

(7) požarnu sjekiru ili željeznu polugu;

(8) svjetla za slučajeve nužde uključujući baklje;

(9) opremu za komunikaciju uključujući megafon;

(10) paketi za preživljavanje uključujući njihov sadržaj;

(11) pirotehnička sredstva (prava ili sredstava za obuku);

(12) pribor za prvu pomoć, njihov sadržaj i medicinsku opremu za izvanredne slučajeve;

(13) drugu sigurnosnu opremu iz kabine ili sustave u kabini.

(i) upute putnicima/Sigurnosne demonstracije – zračni prijevoznik mora osigurati da se provede obuka u svrhu pripreme putnika u normalnim i izvanrednim slučajevima sukladno OPS 1.285.

(j) Kada početni medicinski aspekti i obuka prve pomoći nije uključivala izbjegavanje zaraznih bolesti, posebno u tropskoj i suptropskoj klimi, takva obuka treba biti provedena ako je mreža ruta produžena ili promijenjena pa obuhvaća takva područja.

(k) Rukovođenje posadom (Crew Resource Management). Zračni prijevoznik mora jamčiti da će:

(1) svaki član kabinske posade završiti CRM obuku koja pokriva elemente obuke iz Dodatka 2 OPS 1.1005/1.1010/1.1015 tablica 1, stupac (a) do zahtijevanog nivoa definiranog u stupcu (c), prije daljnje CRM obuke vezane uz tip aviona (Aeroplane Type Specific CRM)i/ili, periodične CRM obuke.

(2) u slučaju kada član letačke posade radi obuku za novi tip aviona, elementi obuke iz Dodatka 2 OPS 1.1005/1.1010/1.1015 tablica 1, stupac (a) biti uključeni do zahtijevanog nivoa definiranog u stupcu (d), CRM obuka vezana za tip aviona.

(3) CRM obuku i CRM obuku vezanu uz tip aviona voditi najmanje jedan CRM instruktor kabinske posade.

Dodatak 1 OPS 1.1015

Periodična obuka

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da periodičnu obuku izvode primjereno kvalificirane osobe.

(b) Zračni prijevoznik mora osigurati da svakih 12 kalendarskih mjeseci program praktične obuke uključuje:

(1) prisilne postupke uključujući onesposobljenost pilota;

(2) evakuacijske postupke, uključujući tehnike nadzora mnoštva ljudi;

(3) praktične vježbe svakoga člana kabinske posade za otvaranje normalnih i izlaza za slučaj nužde za putničku evakuaciju;

(4) smještaj i rukovanje opremom u slučajevima nužde, uključujući sustave za kisik, kao i djelovanje svakoga člana kabinske posade s pojasom za spašavanje, s nosivim kisikom i zaštitnom opremom za disanje (protective breathing equipment – PBE);

(5) medicinske aspekte i prvu pomoć, pribor za prvu pomoć, pribor za hitnu liječničku pomoć, njihov sadržaj i opremu za hitnu liječničku pomoć;

(6) smještaj predmeta u kabini;

(7) sigurnosne postupke;

(8) pregled nezgoda i nesreća;

(9) svjesnost posljedica kontaminacije površine i potrebe da se obavijesti letačka posada o istoj;

(10) rukovođenje posadom (Crew Resource Management). Zračni prijevoznik mora jamčiti da CRM obuka udovoljava sljedećem:

(i) Elementi obuke iz Dodatka 2 OPS 1.1005/1.1010/1/1.1015 tablica 1, stupac (a) moraju se obraditi u ciklusu od 3 godine do zahtijevanog nivoa definiranog u stupcu (e), godišnja periodična CRM obuka (Annual Reccurent CRM Training).

(ii) Definiranje i implementiranje ovog programa obuke (syllabus) mora biti vođeno od strane CRM instruktor kabinske posade.

(iii) U slučaju kada se CRM obuka obavlja u okviru samostalnog modula, najmanje jedan CRM instruktor kabinske posade mora biti uključen u obuku.]

(c) Zračni prijevoznik mora osigurati da svake tri godine periodična obuka također uključuje:

(1) uporabu i stvarno otvaranje svih normalnih i izlaza u slučaju nužde za putničku evakuaciju na avionu ili uređaju za obuku;

(2) prikaz djelovanja svih drugih izlaza uključujući prozore letačke kabine;

(3) da svaki član kabinske posade obavi realističnu i praktičnu obuku za uporabu cjelokupne protupožarne opreme, uključujući zaštitno odijelo, čiji se primjerak nalazi u avionu. Obuka mora obuhvatiti:

(i) da svaki član kabinske posade obavi gašenje požara tipičnog za požar u avionu, a u slučaju halonskih sredstava za gašenje mogu se upotrijebiti druga sredstva za gašenje požara;

(ii) djelovanje i uporabu zaštitne opreme za disanje za svakog člana kabinske posade u zatvorenom i zadimljenom prostoru;

(4) uporabu pirotehničkih sredstava (pravih ili sredstava za obuku);

(5) demonstraciju uporabe splavi za spašavanje, ili splav-tobogana, učvršćenih na avione.

(6) U slučaju kada minimalnu letačku posadu čine dva člana ili manje, zračni prijevoznik mora osigurati da svaki član kabinske posade bude osposobljen za postupke za slučaj onesposobljenosti letačke posade i mora znati rukovati mehanizmom sustava vezivanja i pilotskog sjedala. Obuka korištenja sustava za opskrbu kisikom članova letačke posade i upotrebe check-lista članova letačke posade, kada se zahtjeva prema SOP-u zračnog prijevoznika, mora se obaviti kroz praktičnu demonstraciju.

(d) Zračni prijevoznik mora osigurati da svi odgovarajući zahtjevi OPS budu uključeni u obuku članova kabinske posade.

Dodatak 1 OPS 1.1020

Obuka obnavljanja

Zračni prijevoznik mora osigurati da obuku obnavljanja izvode prikladno kvalificirane osobe, za svakog člana kabinske posade, i da ona uključuje najmanje:

(1) prisilne postupke, uključujući onesposobljenost pilota;

(2) evakuacijske postupke, uključujući tehnike nadzora mnoštva ljudi;

(3) upravljanje i stvarno otvaranje svih normalnih i prisilnih izlaza za putničku evakuaciju u avionu ili na uređaju za obuku;

(4) demonstraciju djelovanja svih drugih izlaza uključujući prozore putničke kabine;

(5) smještaj i rukovanje opremom u izvanrednim slučajevima uključujući sustave za kisik, kao i djelovanje svakoga člana kabinske posade u pojasu za spašavanje, s prenosivim kisikom i zaštitnom opremom za disanje;

Dodatak 2 OPS 1.1005/1010/1.1015

Obuka

1. Program (syllabi) CRM obuke, zajedno s CRM metodologijom i terminologijom, mora biti uključen u Operativni priručnik.

2. Tablica 1 definira elemente CRM–a koji moraju biti uključeni u svaki tip obuke.

Tablica 1

CRM obuka

|  |  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CRM obuka: Elementi obuke | Početna CRM obuka | | CRM obuka | | CRM obuka vezana uz tip aviona | Godišnja periodična CRM obuka | Obuka voditelja kabinske posade |
| (a) | (b) | | (c) | | (d) | (e) | (f) |
| Opći principi | | | | | | | |
| Ljudski faktori u zrakoplovstvu  Opće instrukcije glede CRM principa i svrha | Detaljno | Ne zahtijeva se | | | Ne zahtijeva se | Ne zahtijeva se | Pregled |
| Performanse i ograničenja čovjeka |
| Iz perspektive pojedinačnog člana kabinske posade | | | | | | | |
| Osobine ličnosti, ljudske pogreške stavovi i ponašanje, samoprocjena | Detaljno | Ne zahtijeva se | | Ne zahtijeva se | | Pregled  (svake 3 godine) | Ne zahtijeva se |
| Stres i upravljanje stresom |
| Umor i oprez |
| Sigurnost |
| Svjesnost situacije, prikupljanje i obrada informacija |
| Iz perspektive cijele posade aviona | | | | | | | |
| Otkrivanje i sprječavanje pogrešaka | Ne zahtijeva se | Detaljno | | | Vezano uz tip(ove) | Pregled (svake 3 godine) | Dodatna obuka (vezano uz dužnosti voditelja kabinske posade) |
| Zajednička svjesnost situacije, prikupljanje i obrada informacija |
| Upravljanje radnim opterećenjem |
| Efektivna komunikacija i koordinacija između svih članova posade, uključujući letačku posadu, kao i neiskusne članove kabinske posade, kulturne razlike |
| Vođenje, suradnja, sinergija, donošenje i provođenje odluka |
| Pojedinačne i grupne odgovornosti, donošenje i provođenje odluka |
| Identificiranje i upravljanje ljudskih faktora putnika: kontrola grupe, stres putnika, rješavanje konflikata, medicinski faktori |
| Posebnosti vezane uz tipove aviona (uski/široki trup, jedna/više paluba), sastav letačke i kabinske posade, broj putnika | Ne zahtijeva se | | | Detaljno |
| Iz perspektive zračnog prijevoznika i organizacije | | | | | | | |
| Kompanijska kultura glede sigurnosti, SOPs, organizacijski faktori, faktori vezani za tip operacija | Ne zahtijeva se | Detaljno | | | Vezano za tip(ove) | Pregled (svake 3 godine) | Dodatna obuka (vezano za dužnosti voditelja kabinske posade) |
| Efektivna komunikacija i koordinacija s drugim operativnim osobljem i uslugama na zemlji |
| Sudjelovanje u izvješćivanju o nezgodama i nesrećama vezanim za sigurnost kabine |
| Analiza slučajeva (vidi napomenu) | Zahtijeva se | | | Zahtijeva se |
| Napomena: U stupcu (d), ukoliko relevantni slučajevi vezani za tip aviona nisu dostupni za analizu, u obzir će se uzeti analize slučajeva relevantne za opseg i vrstu operacija. | | | | | | | |

Dodatak 3 OPS 1.1005/1.1010/1.1015

Medicinski aspekt i obuka prve pomoći

(a) Medicinski aspekt i obuka prve pomoći trebaju uključiti sljedeće teme:

(1) Psihologiju leta uključujući potrebu za kisikom i hipoksiju;

(2) Medicinska hitna pomoć u zrakoplovstvu uključujući:

i. Astmu

ii. Gušenje

iii. Srčani udar

iv. Stres i alergijske reakcije

v. Šok

vi. Moždani udar

vii. Epilepsiju

viii. Dijabetes

ix. Zračnu bolest

x. Hiperventilaciju

xi Gastro- intestinalna smetnja; i

xii. Hitan porod;

(3) Praktična kardio-pulmonalna reanimacija svakog člana kabinske posade uzimajući u obzir avionsko okruženje i koristeći posebnu konstruiranu lutku;

(4) Osnovna obuka prve pomoći i preživljavanja uključujući brigu o:

i. Nesvjestici

ii. Opeklinama

iii. Ranama; i

iv. Frakturama i ozljedama mekog tkiva;

(5) Zdravlje i higijena na putu uključujući:

i. Rizik kontakta sa zaraznim bolestima posebno kada se operira u tropskom i suptropskom području. Prijava zaraznih bolesti, zaštita od zaraze i izbjegavanje oboljenja uzrokovanih vodom ili hranom. Obuka treba uključivati načine kako da se umanje takvi rizici;

ii. Higijenu na avionu;

iii. Smrt u avionu;

iv. Rukovanje kliničkim otpadom;

v. Dezinfekciju zrakoplova; i

vi. Usmjeravanje pozornosti, psihološke posljedice umora, psihologiju sna, cirkadijani ritam i promjene vremenske zone;

(6) Upotreba prikladne opreme na avionu uključujući pribor za prvu pomoć, pribor za hitnu liječničku pomoć, kisik za prvu pomoć i opremu za hitnu liječničku pomoć.

PODODJELJAK P
PRIRUČNICI, DNEVNICI I DOKUMENTACIJA

JAR-OPS 1.1040

Osnovna pravila za Operativni priručnik

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da Operativni priručnik sadrži sve naputke i podatke koji su potrebni operativnom osoblju za obavljanje njihovih dužnosti.

(b) Zračni prijevoznik mora jamčiti da sadržaj Operativnog priručnika, zajedno sa svim izmjenama ili dopunama, nije u suprotnosti s uvjetima koje sadrži Svjedodžba o sposobnosti (AOC) ili propis koji je na snazi, te da je prihvatljiv, a ukoliko je potrebno, i odobren od nadležnog tijela.

(c) Ukoliko drugačije nije odobrilo nadležno tijelo, ili ukoliko nije drugačije propisano nacionalnim zakonom, zračni prijevoznik mora pripraviti Operativni priručnik na engleskom jeziku. Osim toga zračni prijevoznik može prevesti i koristiti priručnik ili njegove dijelove na drugom jeziku.

(d) Ukoliko zračni prijevoznik mora pripraviti novi Operativni priručnik ili glavne dijelove/ poglavlja priručnika, mora ga uskladiti s uvjetima stavka (c).

(e) Zračni prijevoznik može izdati Operativni priručnik u više svezaka.

(f) Zračni prijevoznik mora jamčiti da će operativno osoblje imati jednostavan pristup do primjerka onih dijelova Operativnog priručnika koji se odnose na njihove dužnosti. Osim toga, zračni prijevoznik mora opskrbiti svakog člana posade primjerkom ili dijelova Operativnog priručnika, Dio A i B namijenjenih njemu, koje treba proučiti.

(g) Zračni prijevoznik mora osigurati da izmjene, dopune ili prepravljen Operativni priručnik sadrže aktualne naputke i podatke. Zračni prijevoznik mora jamčiti da je sve operativno osoblje obaviješteno o promjenama koje se odnose na njihove dužnosti.

(h) Svaki imatelj Operativnog priručnika ili njegovih odgovarajućih dijelova mora odmah unositi izmjene i dopune, koje primi od zračnog prijevoznika.

(i) Zračni prijevoznik mora dostaviti nadležnom tijelu namjeravane izmjene, dopune ili popravke prije datuma njihovog stupanja na snagu. Ako dio Operativnog priručnika mora biti odobren u skladu s OPS-om, potrebno je pribaviti suglasnost prije nego dopuna stupi na snagu. Kad se hitne dopune ili izmjene zahtijevaju u interesu sigurnosti, one mogu biti objavljene i primijenjene trenutačno, s tim da je podnijet zahtjev za njihovo odobrenje.

(j) Zračni prijevoznik mora u Operativni priručnik uključiti sve dopune i izmjene koje traži nadležno tijelo.

(k) Zračni prijevoznik mora jamčiti da su podaci koji su preuzeti iz odobrenih dokumenata, i sve izmjene i dopune tih odobrenih dokumenata, pravilno interpretirani u Operativnom priručniku te da Operativni priručnik ne sadrži podatke koji bi bili u suprotnosti s odobrenim dokumentima. Taj uvjet ne ograničuje zračnog prijevoznika da koristi zahtjevnije podatke i postupke.

(l) Zračni prijevoznik mora osigurati da sadržaj Operativnog priručnika bude pripravljen u obliku koji je jednostavan za uporabu. Dizajn Operativnog priručnika mora uzeti u obzir načela ljudskih faktora (Human Factors principles).

(m) Nadležno tijelo može odobriti zračnom prijevozniku da Operativni priručnik ili njegove dijelove izda u drugačijoj formi nego što je ispis na papiru. U tom slučaju treba biti osigurana primjerena razina dostupnost, uporabljivosti i pouzdanosti.

(n) Uporaba skraćene verzije Operativnog priručnika ne oslobađa zračnog prijevoznika od zahtjeva OPS 1.130.

OPS 1.1045

Operativni priručnik – struktura i sadržaj

(vidi Dodatak 1 na OPS 1.1045)

a) Zračni prijevoznik mora jamčiti da Operativni priručnik ima sljedeću osnovnu strukturu.

– Dio A Općenito/Osnove

Ovaj dio mora sadržavati sve operativne smjernice, naputke i postupke koji nisu vezani uz tip aviona (non type-related), a koji su potrebni za sigurno izvođenje operacija.

– Dio B Operiranje avionom (Aeroplane Operating Matters)

Ovaj dio mora sadržavati sve operativne smjernice, naputke i postupke, vezane uz tip aviona i koji su potrebni za sigurno izvođenje operacija. Moraju se uzeti u obzir različiti tipovi ili varijante pojedinih aviona koje koristi zračni prijevoznik.

– Dio C Napuci i podaci o ruti i aerodromima

Ovaj dio mora sadržavati sve naputke i podatke potrebne za područje operacije.

– Dio D Obuka

Ovaj dio mora sadržavati sve naputke za osposobljivanje osoblja koji se traže radi sigurnog izvođenja operacija.

(b) Zračni prijevoznik mora jamčiti da je sadržaj Operativnog priručnika u skladu s Dodatkom 1 OPS 1.1045 i primjeren za područja i vrste operacija.

(c) Zračni prijevoznik mora osigurati da detaljna struktura Operativnog priručnika budu prihvatljiva nadležnom tijelu.

OPS 1.1050

Priručnik za letenje avionom (Aeroplane Flight Manual)

Zračni prijevoznik mora imati važeći odobren Priručnik za letenje avionom ili odgovarajući dokument za svaki avion kojim operira.

OPS 1.1055

Putna knjiga aviona (Journey log)

(a) Zračni prijevoznik mora čuvati sljedeće podatke za svaki let u obliku putne knjige aviona:

(1) registraciju aviona;

(2) datum;

(3) ime(na) člana(ova) posade;

(4) dužnosti dodijeljene članu(ovima) posade;

(5) mjesto odlaska;

(6) mjesto dolaska;

(7) vrijeme odlaska (off-block time);

(8) vrijeme dolaska (on-block time);

(9) vrijeme letenja;

(10) prirodu leta;

(11) nezgode, zapažanja (ako ih ima);

(12) potpis zapovjednika aviona (ili odgovarajuće osobe).

(b) Nadležno tijelo može odobriti zračnom prijevozniku da ne mora voditi putne knjige aviona ili njene sastavne dijelove ukoliko su potrebni podaci dostupni u drugoj dokumentaciji.

(c) Zračni prijevoznik mora osigurati da svi unijeti podaci budu točni i trajno zabilježeni.

OPS 1.1060

Operativni plan leta

(a) Zračni prijevoznik mora osigurati da Operativni plan leta koji se koristi i upisi podataka tijekom leta sadrže sljedeće stavke:

(1) registraciju aviona;

(2) tip i varijantu aviona;

(3) datum leta;

(4) oznaku leta;

(5) imena članova letačke posade;

(6) dužnosti dodijeljene članovima letačke posade;

(7) mjesto odlaska;

(8) vrijeme odlaska (stvarno vrijeme odlaska/off-block time, vrijeme polijetanja);

(9) mjesto dolaska (planirano i stvarno);

(10) vrijeme dolaska (stvarno slijetanje i vrijeme dolaska/on-block time);

(11) vrstu leta (ETOPS, VFR, prelet/ferry flight, itd.);

(12) rutu i dijelove rute s prolaznim/putnim točkama (checkpoints/waypoints), udaljenostima, vremenom i putom;

(13) planiranu brzinu krstarenja i vremena letenja između navigacijskih/putnih točaka, te predviđeno i stvarno vrijeme preleta;

(14) sigurne visine i najmanje razine leta;

(15) planirane visine i razine leta;

(16) proračun goriva (zapis provjere goriva tijekom leta);

(17) gorivo u avionu prilikom pokretanja motora;

(18) alternacije odredišta i, prema potrebi, alternacije za polijetanje i na ruti, uključujući podatke tražene u podstavcima (12), (13), (14) i (15) gore;

(19) odobrenje plana leta od službe zračnog prometa (ATS Flight Plan) te naknadna odobrenja;

(20) proračune preplaniranja u letu;

(21) potrebne meteorološke podatke.

(b) Stavci koji su već dostupni u drugoj dokumentaciji ili iz nekoga drugoga prihvatljivog izvora, ili nisu važni za vrstu operacije, mogu se ispustiti iz Operativnog plana leta.

(c) Zračni prijevoznik mora osigurati da Operativni plan leta i njegova primjena budu opisani u Operativnom priručniku.

(d) Zračni prijevoznik mora osigurati da svi upisi u Operativni plan leta budu točni i trajno zabilježeni.

OPS 1.1065

Period pohrane dokumenata

Zračni prijevoznik mora osigurati da svi zapisi i svi važni operativni i tehnički podaci, za svaki pojedini let, budu pohranjeni u periodu propisanim u Dodatku 1 na OPS 1.1065.

OPS 1.1070

Priručnik organizacije za vođenje kontinuirane
plovidbenosti zračnog prijevoznika
(Operator’s continuing airworthiness management exposition)

Zračni prijevoznik mora imati važeći odobreni Priručnik organizacije za vođenje kontinuirane plovidbenosti kako je propisano u Part M, stavak M.A.704 – Priručnik organizacije za vođenje kontinuirane plovidbenosti zračnog prijevoznika (Operator’s continuing airworthiness management exposition).

OPS 1.1071

Tehnička knjiga aviona (Airplane Technical Log)

Zračni prijevoznik mora voditi Tehničku knjigu aviona, kako je propisano u Part M, stavak M.A.306 – Sustav tehničke knjige aviona zračnog prijevoznika (Operator’s Airplane Technical Log system)

Dodatak 1 OPS 1.1045

Sadržaj Operativnog priručnika

Zračni prijevoznik mora osigurati da Operativni priručnik sadrži slijedeće:

A. OPĆENITO/OSNOVNO

0. VOĐENJE I KONTROLA OPERATIVNOG PRIRUČNIKA

0.1 Uvod

(a) Izjava da je priručnik u skladu sa svim važećim propisima, odredbama i uvjetima Svjedodžbe o sposobnosti zračnog prijevoznika.

(b) Izjava da priručnik sadrži operativne naputke kojih se osoblje mora pridržavati.

(c) Popis i kratki opis različitih dijelova, njihov sadržaj, namjena i primjena.

(d) Pojašnjenje i definicije pojmova i riječi potrebnih za uporabu priručnika.

0.2 Sustav dopuna i izmjena

(a) Podaci o osobi(ama) koja je odgovorna za izdavanje i unošenje dopuna i izmjena.

(b) Zapis dopuna i izmjena s datumima unosa i datumima stupanja na snagu.

(c) Izjava da nisu dopuštene rukom pisane izmjene i dopune, osim u okolnostima kad se izmjene i dopune moraju unijeti odmah u interesu sigurnosti.

(d) Opis načina označivanja stranica i njihov datum stupanja na snagu.

(e) Popis efektivnih/valjanih stranica.

(f) Označivanje promjena (na stranicama teksta i, koliko je moguće, na kartama i dijagramima).

(g) Privremene izmjene (temporary revisions).

(h) Opis sustava distribucije priručnika, te dopuna i izmjena priručnika.

1. ORGANIZACIJA I ODGOVORNOSTI

1.1 Organizacijska struktura. Opis organizacijske strukture, uključujući opći organigram poduzeća i organigram operativnih odjela. Organigram mora prikazati odnose između operativnog odjela i ostalih odjela u poduzeću. Posebno je važno prikazati podređenost i unutarnje veze odnosno linije izvješćivanja između svih sektora, odjela itd. koji se odnose na sigurnost letenja.

1.2 Imenovane odgovorne osobe. Ime svake imenovane odgovorne osobe, zadužene za operacije letenja, sustav održavanja, osposobljavanje posade leta i operacije na zemlji, kako je propisano u OPS 1.175(i). Mora se uvrstiti opis njihovih funkcija i odgovornosti.

1.3 Odgovornosti i dužnosti rukovodnog operativnog osoblja. Opis dužnosti, odgovornosti i ovlasti rukovodnog operativnog osoblja, što se odnose na sigurnost operacija leta i usklađenost s važećim propisima.

1.4 Ovlasti, dužnosti i odgovornosti zapovjednika aviona. Izjava koja određuje ovlasti, dužnosti i odgovornosti zapovjednika aviona.

1.5 Dužnosti i odgovornosti članova posade osim zapovjednika.

2. OPERATIVNA KONTROLA I NADZOR

2.1 Nadzor operacija od strane zračnog prijevoznika. Opis prijevoznikovog sustava nadzora operacija (vidi OPS 1.175 (g)). Sustav mora pokazati kako se nadzire sigurnost letačkih operacija i osposobljenost osoblja. Naročito se moraju opisati postupci koji se odnose na sljedeće stavke:

(a) valjanost dozvola i osposobljenosti;

(b) stručnost operativnog osoblja;

(c) nadzor, analiza i pohranjivanje zapisa, letne dokumentacije, dodatnih informacija i podataka.

2.2 Sustav obznanjivanja dodatnih operacijskih naputaka i obavijesti. Opis svakog sustava obznanjivanja informacija koje mogu biti operativne prirode, ali su dopunske onima u Operativnom priručniku. Mora sadržati primjenjivost tih informacija te odgovornosti za obznanjivanje mora biti uključena.

2.3 Program sprečavanja nesreća i sigurnosti leta. Opis glavnih aspekata programa sigurnosti letenja.

2.4 Operativna kontrola. Opis postupaka i odgovornosti potrebnih za provedbu operativne kontrole s obzirom na sigurnost letenja.

2.5 Ovlasti nadležnog tijela. Opis ovlasti nadležnog tijela i naputak osoblju kako da pomogne nadležnoj vlasti prilikom inspekcija.

3. SUSTAV KVALITETE

Opis usvojenog sustava kvalitete koji sadrži najmanje:

(a) politiku kvalitete (Quality policy);

(b) opis organizacije sustava kvalitete;

(c) raspodjelu dužnosti i obveza.

4. SASTAV POSADE

4.1 Sastav posade. Pojašnjenje metode određivanja sastava posade, uzevši u obzir sljedeće:

(a) tip aviona koji se koristi;

(b) područje i vrstu operacija koje se izvode;

(c) fazu leta;

(d) najmanji potreban broj članova posade i planirano vrijeme letačke dužnosti;

(e) iskustvo (ukupno i na tipu aviona), nedavno iskustvo (recency) i osposobljenost članova posade; i

(f) imenovanje (designation) zapovjednika aviona i, ako je potrebno radi trajanja leta, postupci zamjene zapovjednika ili ostalih članova letačke posade. (vidi Dodatak 1 – OPS 1.940);

(g) imenovanje voditelja kabinskog osoblja, i, ako je potrebno radi trajanja leta, postupci zamjene voditelja kabinskog i svakoga drugog člana kabinskog osoblja.

4.2 Imenovanje zapovjednika aviona. Pravila koja se primjenjuju pri imenovanju zapovjednika aviona.

4.3 Onesposobljenost (incapacitation) letačke posade. Pravila o prijenosu zapovijedanja u slučaju onesposobljenosti letačke posade.

4.4 Operacije na više tipova. Izjava koja određuje koji avioni se smatraju jednim tipom, radi:

(a) izrade planiranja letačke posade (flight crew scheduling);

(b) izrade planiranja kabinskog osoblja (cabin crew scheduling).

5. ZAHTJEVI OSPOSOBLJENOSTI

5.1 Opis potrebnih dozvola, ovlaštenja, osposobljenosti/ovlasti (npr. za rute i zračne luke), iskustva, obuke, provjera i nedavnog iskustva operativnog osoblja u izvršavanju svojih dužnosti. U obzir treba uzeti tip aviona, vrstu operacije i sastav posade.

5.2 Letačka posada

(a) zapovjednik aviona;

(b) zamjenik zapovjednika aviona;

(c) kopilot;

(d) pilot pod nadzorom;

(e) operater panel sustava (System panel operator);

(f) letenje na više tipova ili varijanata aviona.

5.3 Kabinska posada

(a) voditelj kabinske oposade (Senior cabin crew member).

(b) član kabinske posade.

(i) zahtijevan član kabinske posade.

(ii) dodatni član kabinske posade i član kabinske posade na letovim upoznavanja;

(c) letenje na više tipova ili varijanata aviona.

5.4 Osoblje za osposobljavanje, provjere i nadzor

(a) za letačku posadu;

(b) za kabinsku posadu.

5.5 Ostalo operativno osoblje

6. OSIGURAVANJE ZDRAVLJA POSADE

6.4 Osiguravanje zdravlja posade. Primjereni propisi za osiguravanje zdravlja posade odnose se:

(a) na alkohol i druga opojna pića;

(b) na narkotike;

(c) na lijekove;

(d) na tablete za spavanje;

(e) na farmaceutske proizvode;

(f) na imunizaciju;

(g) na dubinsko ronjenje;

(h) na darovanje krvi;

(i) na uzimanje hrane prije i tijekom leta;

(j) na spavanje i odmor;

(k) na kirurške zahvate.

7. OGRANIČENJA VREMENA LETENJA

7.5 Ograničenje vremena letačke dužnosti i vremena na dužnosti te uvjeti odmora. Shema definirana od strane zračnog prijevoznika u skladu s primjenjivim zahtjevima.

7.2 Prekoračenje ograničenja vremena letačke dužnosti i vremena na dužnosti i/ili skraćivanje vremena odmora. Uvjeti prema kojima se vrijeme letačke dužnosti i vrijeme dužnosti može produžiti odnosno u kojima se vrijeme odmora može skratiti, te postupci izvješćivanja o tim promjenama.

8. OPERATIVNI POSTUPCI

8.1 Napuci za pripremu leta. Primjenjuju se prema vrsti operacije:

8.1.1 Minimalne visine leta. Opis načina određivanja i primjene minimalnih visina, uključuju:

(a) postupak utvrđivanja minimalnih visina/razina leta za VFR letove i

(b) postupak utvrđivanja minimalnih visina/razina leta za IFR letova.

8.1.2 Kriteriji i odgovornosti za odobrenje korištenja aerodroma uzimajući u obzir primjenjive zahtjeve Pododjeljka D, E, F, G, H, I i J.

8.1.3 Načini utvrđivanja operativnih minimuma zračnih luka. Način utvrđivanja operativnih minimuma aerodroma za IFR letove u skladu s OPS 1 Pododjeljak E. Potrebno je navesti postupke određivanja vidljivosti odnosno vidljivosti uzduž uzletno-sletne staze (RVR), te primjenjivosti stvarne vidljivosti promotrene od strane pilota, izvještene vidljivosti i izvještene vidljivosti uzduž staze.

8.1.4 Operativni minimumi na ruti za VFR letove ili dijelove VFR leta, i, gdje se koriste jednomotorni avioni, naputci za odabir rute s obzirom na raspoloživost površina koje omogućuju sigurno prisilno slijetanje.

8.1.5 Prikaz i primjena operativnih minimuma za aerodrome i rute

8.1.6 Tumačenje meteoroloških podataka. Materijal koji sadrži pojašnjenja o dekodiranju meteoroloških prognoza i izvještaja koji se odnose na područje operacije, uključujući tumačenje izraza o uvjetima.

8.1.7 Određivanje količina goriva, ulja i vode-metanola u avionu. Postupci pomoću kojih se količine goriva, ulja i vode-metanola nose, određuju i prate tijekom leta. Taj odjeljak također mora obuhvaćati naputke o mjerenju i raspodjeli tekućina na letjelici. Takvi naputci moraju uzeti u obzir sve okolnosti koje se mogu dogoditi tijekom leta, uključujući mogućnost promjene plana tijekom leta ili kvara jednog ili više pogonskih sustava aviona. Mora se opisati i sustav vođenja i pohrane zapisa o gorivu i ulju.

8.1.8 Masa i centar ravnoteže. Osnovni principi mase i ravnoteže, uključujući:

(a) definicije;

(b) načine, postupke i obveze za izradu i prihvat izračuna mase i ravnoteže;

(c) način (policy) uporabe standardnih i/ili stvarnih masa;

(d) metoda određivanja primjenjivih masa za putnike, prtljagu i teret;

(e) primjenjive mase za putnike i prtljagu za različite vrste operacija i različite tipove aviona;

(f) opće naputke i podatke potrebne za ovjeru različitih vrsta dokumentacije za masu i ravnotežu, koji su u uporabi;

(g) postupci promjena u posljednjem trenutku (Last Minute Change);

(h) specifičnu težinu goriva, ulja ili vode-metanola;

(i) način i postupke raspodjele putnika po sjedalima.

8.1.9. ATS plan leta. Postupci i obveze u izradi i podnošenju plana leta službe zračnog prometa. Čimbenici koje treba uzeti u obzir, uključujući načine podnošenja pojedinačnih (individual) i ponavljajućih (repetitive) planova leta.

8.1.10 Operativni plan leta. Postupci i obveze izrade i prihvaćanja operativnog plana leta. Mora se opisati uporaba operativnog plana uključujući primjerke korištenih obrazaca operativnog plana.

8.1.11 Tehnička knjiga aviona zračnog prijevoznika. Moraju se opisati obveze i upotreba prijevoznikove Tehničke knjige aviona, uz primjere korištenja.

8.1.12 Popis dokumentacije, obrazaca i dodatnih podataka koji moraju biti na avionu.

8.2. Naputci za operacije na zemlji (Ground Handling Instructions).

8.2.1 Postupci punjenja goriva. Opis postupaka punjenja goriva, uključujući:

(a) sigurnosne mjere tijekom punjenja gorivom i istakanja goriva uključujući i slučaj kad radi električni agregat (APU) ili slučaj kada radi turbinski motor, a propeler je zakočen (zaustavljen);

(b) punjenje i istakanje goriva pri ukrcaju, iskrcaju putnika ili dok su putnici u avionu;

(c) mjere za sprečavanje miješanja goriva.

8.2.2. Postupci s avionom, putnicima i teretom, potrebni radi sigurnosti. Opis postupaka koji se koriste pri dodjeli sjedala i ukrcaju i iskrcaju putnika te prilikom ukrcaja tereta u avion i iskrcaja iz aviona. Nadalje, potrebno je navesti postupke koji se provode radi postizanja sigurnosti dok je avion na platformi. Postupci trebaju obuhvatiti:

(a) djecu, bolesne putnike i osobe smanjene pokretljivosti;

(b) prijevoz neprihvatljivih osoba, deportiranih osoba ili osoba pod pratnjom;

(c) dopuštenu veličinu i težinu ručne prtljage;

(d) ukrcaj i osiguranje predmeta u avionu;

(e) posebne terete i razvrstavanje po prtljažnim prostorima;

(f) razmještaj zemaljske opreme;

(g) rukovanje vratima aviona;

(h) sigurnost na platformi, uključujući zaštitu od požara, područja ispuha i usisa;

(i) postupke pokretanja motora te postupke odlaska s platforme i dolaska na platformu uključujući operacije guranja (push-back) i vuče (towing);

(j) opskrbu aviona;

(k) dokumente i obrasce za opsluživanje;

(l) višestruku zauzetost sjedala u avionu.

8.2.3 Postupci za odbijanje ukrcaja u avion. Postupci kojima se osobama koje izgledaju opijeno, ili koje svojim ponašanjem i fizičkim znakovima pokazuju da su pod utjecajem droga, odbija ukrcavanje u avion. To se ne odnosi na bolesne osobe pod odgovarajućom skrbi.

8.2.4 Odleđivanje i sprečavanje zaleđivanja na tlu. Opis načina i postupaka odleđivanja i sprečavanja zaleđivanja za avione na zemlji. To mora obuhvatiti vrstu i učinak zaleđivanja i drugih zagađenja (contaminants) na avionima tijekom stajanja, kretanja po tlu ili polijetanja. Osim toga, mora se navesti opis upotrijebljenih vrsta tekućina, uključujući:

(a) zaštićeni ili komercijalni naziv;

(b) karakteristike;

(c) učinke na performanse aviona;

(d) vrijeme djelovanja (hold-over times);

(e) sigurnosne mjere tijekom uporabe.

8.3 Letački postupci.

8.3.1 Pravila VFR/IFR. Opis pravila prema kojima je moguće obavljati let u uvjetima VFR, odnosno koja zahtijevaju da se let obavlja u uvjetima IFR, ili da se napravi promjena s jednog na drugi način leta.

8.3.2 Navigacijski postupci. Opis svih navigacijskih postupaka koji vrijede za vrste i područja operacije. Potrebno je uzeti u obzir:

(a) standardne navigacijske postupke uključujući pravila za izvođenje neovisnih provjera unosa (cross-checks) preko tipkovnice, u slučajevima kad ovi utječu na putanju leta koju avion treba slijediti;

(b) MNPS i POLAR navigacija i navigacija u drugim određenim područjima;

(c) RNAV;

(d) promjene plana tijekom leta;

(e) postupke u slučaju otkazivanja sustava (system degradation);

(f) RVSM.

8.3.3 Postupci podešavanje visinomjera uključujući, gdje je primjenjivo, korištenje,

– metričkog visinomjera i konverzijskih tablica, i

– QFE operativnih procedura.

8.3.4 Postupci sa sustavom upozoravanja promjene visine (Altitude alerting system procedures).

8.3.5 Postupci sa sustavom upozorenja o blizini tla. (Ground Proximity Warning System/Terrain Avoidance Warning System). Procedure i naputci koji se zahtijevaju u cilju izbjegavanja kontroliranog leta u teren (controlled flight into terrain), uključujući ograničenja stope poniranja (high rate of descent) u blizini tla (zahtjevi za obuku su definirani u točki D.2.1).

8.3.6 Pravila i postupci za uporabu sustava TCAS/ACAS.

8.3.7 Pravila i postupci za praćenje goriva tijekom leta.

8.3.8 Nepovoljni i potencijalno opasni atmosferski uvjeti. Postupci za izvođenje operacija u nepovoljnim i potencijalno opasnim atmosferskim uvjetima i izbjegavanje tih uvjeta kakvi su:

(a) oluje;

(b) uvjeti zaleđivanja;

(c) turbulencije;

(d) smicanje vjetra;

(e) zračne struje

(f) oblaci vulkanskog pepela;

(g) jake padaline;

(h) pješčane oluje;

(i) zavjetrinski valovi;

(j) velike temperaturne inverzije.

8.3.9 Vrtložna brazda (Wake Turbulence). Kriteriji separacije vrtložnog traga, uzevši u obzir vrste aviona, uvjete vjetra i smještaj uzletno-sletne staze.

8.3.10 Članovi posade na svojim pozicijama. Zahtjevi da članovi posade budu na dodijeljenim pozicijama ili sjedalima u različitim fazama leta ili kad je potrebno zbog sigurnosti uključujući i procedure za kontrolu odmora u pilotskoj kabini.

8.3.11 Korištenje sigurnosnih pojaseva za posadu i putnike. Zahtjevi da članovi posade i putnici moraju koristiti sigurnosne pojaseve odnosno ramene pojaseve tijekom različitih faza leta ili kad god je to potrebno radi sigurnosti.

8.3.12 Dozvola pristupa u pilotsku kabinu. Uvjeti za dozvolu pristupa pilotskoj kabini osobama koje nisu letačka posada. Ovdje treba uvrstiti i pravila za dozvolu pristupa inspektorima nadležnog tijela.

8.3.13 Uporaba praznih sjedala za posadu. Uvjeti i postupci uporabe praznih sjedala za posadu.

8.3.14 Onesposobljenost članova posade (Incapacitation of crew members). Postupci koje treba primijeniti u slučaju onesposobljenosti članova posade tijekom leta. Moraju se uključiti primjeri vrsta radne onesposobljenosti i načini njihovog prepoznavanja.

8.3.15 Zahtjevi glede sigurnosti u putničkoj kabini. Postupci koji obuhvaćaju:

(a) pripremu kabine za let, potrebe tijekom leta i pripremu za slijetanje uključujući postupke za osiguranje kabine i kuhinja;

(b) postupke koji osiguravaju da putnici sjede tamo gdje, u slučaju prisilne evakuacije, mogu najbolje pomoći, a ne sprečavati evakuaciju iz aviona;

(c) postupke koje treba provoditi tijekom ukrcaja i iskrcaja putnika;

(d) postupke u slučajevima punjenja/istakanja goriva dok su putnici u avionu, ukrcavaju se ili iskrcavaju;

(e) pušenje u avionu.

8.3.16 Postupci obavješćivanja putnika. Sadržaj, načini i vrijeme obavješćivanja putnika u skladu s OPS 1.285.

8.3.17 Postupci za avione kad se zahtijeva prijevoz opreme za otkrivanje kozmičkog ili solarnog zračenja. Postupci korištenja opreme za otkrivanje kozmičkog ili sunčevog zračenja i za bilježenje očitanja, uključujući mjere koje treba poduzeti u slučaju prekoračenja graničnih vrijednosti određenih u Operativnom priručniku. Također se navode postupci koje treba provesti u slučaju odluke o snižavanju ili promjeni rute, a to obuhvaća i ATS postupke.

8.3.18 Politika u svezi korištenja autopilota i automatskog podešavanja snage (Auto throttle.)

8.4 Operacije u uvjetima smanjenja vidljivosti (All Weather Operations). Opis operativnih postupaka koji se odnose na let u uvjetima smanjene vidljivosti (vidi OPS Pododjeljak D i E).

8.5 ETOPS. Opis ETOPS operativnih postupaka.

8.6 Korištenje Liste minimalne opreme i Liste odstupanja od konfiguracije.

8.7 Nekomercijalni letovi. Postupci i ograničenja za:

(a) letove prilikom osposobljavanja;

(b) probne letove;

(c) letove dostave;

(d) tehnički prelet (ferry flight);

(e) pokazne letove;

(f) letovi pozicioniranja, uključujući izbor osoba koje smiju biti na avionu prilikom takvih letova.

8.8 Potrebe za kisikom

8.8.1 Pojašnjenje uvjeta u kojima treba priskrbiti i koristiti kisik.

8.8.2 Zahtjevi glede kisika određeni za:

(a) letačku posadu;

(b) kabinsko osoblje;

(c) putnike.

9. OPASNA ROBA I ORUŽJE

9.1 Podaci, napuci i opće smjernice o prijevozu opasne robe, koji uključuju:

(a) Politiku zračnog prijevoznika o prijevozu opasne robe;

(b) smjernice o uvjetima za prihvat, označivanje, rukovanje, pohranu i razdvajanje opasne robe;

(c) posebne zahtjeve izvješćivanja u slučaju nesreće ili događaja ugrožavanja sigurnosti kada su se opasne robe prevozile u avionu;

(d) postupke djelovanja u kriznim situacijama koji uključuju opasnu robu;

(e) dužnosti sveg osoblja prema OPS 1.1215;

(f) napuci o prijevozu službenika zračnog prijevoznika.

9.2 Uvjeti prema kojima se može prevoziti oružje, bojno streljivo i športsko oružje.

10. ZAŠTITA (Security)

10.1 Napuci i smjernice ne-povjerljive prirode, koji moraju sadržati ovlasti i odgovornosti operativnog osoblja. Moraju se uključiti pravila i postupci postupanja i obavješćivanja u slučaju kriminalnog djelovanja na avionu, kao što je nezakonito ometanje, sabotaža, prijetnje bombama, te otmica aviona.

10.2 Opis preventivnih zaštitnih mjera i osposobljavanja.

Napomena: Dijelovi naputaka i smjernica vezanih uz zaštitu mogu biti povjerljivi.

11. POSTUPANJE, PRIJAVLJIVANJE I IZVJEŠĆIVANJE O IZVANREDNIM DOGAĐAJIMA

Postupci prijavljivanja i izvješćivanja o izvanrednim događajima. Ovaj dio mora sadržavati:

(a) definicije izvanrednih događaja, te odgovarajuće obveze svih uključenih osoba;

(b) pojašnjenje obrazaca koji se koriste za izvješćivanje za sve izvanredne događaje (ili kopije samih obrazaca), te naputci o tome kako ih popuniti, adrese na koje ih treba poslati i vrijeme u kojem to treba uraditi;

(c) u slučaju nesreće popis odjela u kompaniji, nadležnih tijela i drugih organizacija, koje treba obavijestiti, na koji način i kojim redoslijedom;

(d) procedure za verbalno izvješćivanje službe kontrole leta o nezgodama vezanim uz ACAS, RA (Resolution Advisory), udare ptica i rizične uvjete;

(e) procedure za podnošenje pismenih izvješća o nezgodama vezanim uz kontrolu zračnog prometa, ACAS, RA (Resolution Advisory), udare ptica, nezgodama i nesrećama s opasnim robama i nezakonito ometanje;

(f) procedure izvješćivanja radi osiguravanja udovoljavanja odredbama OPS 1.085(b) i 1.420. Procedura moraju sadržavati interne postupke izvješćivanja u svezi sigurnosti. Članovi posade moraju postupati po njima kako bi se osiguralo da će zapovjednik odmah biti izviješten o bilo kojoj nezgodi koja je dovela ili je mogla dovesti do ugrožavanja sigurnosti tijekom leta, te da je zapovjednik upoznat sa svim relevantnim informacijama.

12. PRAVILA LETENJA

Pravila letenja, uključujući:

(a) vizualna i instrumentalna pravila letenja;

(b) teritorijalnu primjenu pravila letenja;

(c) komunikacijske postupke uključujući postupke prilikom prekida komunikacije;

(d) informacije i naputke koji se odnose na presretanje civilnih aviona;

(e) okolnosti u kojima je potrebno stalno slušati vezu (radio listening watch);

(f) signale;

(g) vremenski sustav koji se koristi u operaciji;

(h) dozvolu kontrole leta (ATC), pridržavanje plana leta i obavijesti o položaju aviona;

(i) vizualne znakove upozorenja neovlaštenim avionima koji lete unutar ograničenog, zabranjenog ili opasnog područja ili namjeravaju stupiti u takva područja;

(j) postupke za pilote kad primijete nesreću ili prime radiovijest o opasnosti;

(k) vizualne znakove zemlja/zrak, koje koriste preživjeli, s opisom i korištenjem sredstava za signaliziranje;

(l) znakove za opasnost i krizne situacije.

13. ZAKUP (Leasing)

Opis operativnog dogovora za zakup, vezane procedure i odgovornosti rukovodnog osoblja.

B UPRAVLJANJE AVIONOM – OVISNO O TIPU

Uzevši u obzir razliku između tipova, varijanata tipova, prema sljedećim smjernicama:

0. OPĆI PODACI I MJERNE JEDINICE

0.1 Opći podaci (npr. dimenzije aviona), uključujući opis mjernih jedinica koje se koriste u upravljanju dotičnim tipom aviona i tablice za pretvorbu.

1. OGRANIČENJA

1.1 Opis odobrenih ograničenja i odgovarajućih operativnih ograničenja, uključujući:

(a) status potvrde tipa (npr. CS-23, CS-25, ICAO Annex 16 (CS-36 i CS-34) itd);

(b) raspored putničkih sjedala za svaki tip aviona uključujući slikovni prikaz;

(c) odobrene vrste operacija (npr. VFR/IFR, CAT II/III, RNP Type, letovi u očekivanim uvjetima zaleđivanja itd.);

(d) sastav posade;

(e) masu i ravnotežu;

(f) ograničenja brzine;

(g) ograničenja u letu (flight envelopes);

(h) ograničenja za vjetar, uključujući operacije na onečišćenim uzletno-sletnim stazama;

(i) ograničenja performansi za primjenjivu konfiguraciju;

(j) nagib uzletno-sletne staze;

(k) ograničenja na mokrim ili onečišćenim uzletno-sletnim stazama;

(l) onečišćenje konstrukcije letjelice;

(m) sustavna ograničenja.

2. NORMALNI POSTUPCI

2.1 Normalni postupci i dužnosti posade, odgovarajuće check liste, sustav uporabe lista provjera i postupci potrebni za koordinaciju letačke i kabinske posade. Moraju se uključiti sljedeći normalni postupci i dužnosti:

(a) prije leta;

(b) prije polijetanja;

(c) podešavanje i provjera visinomjera;

(d) vožnja po aerodromskim manevarskim površinama, polijetanje i uspinjanje;

(e) izbjegavanje/smanjenje buke;

(f) krstarenje i snižavanje;

(g) prilaz, priprema za slijetanje i briefing;

(h) prilaz u uvjetima VFR;

(i) instrumentalni prilaz;

(j) vizualni prilaz i kruženje;

(k) neuspjeli prilaz;

(l) normalno slijetanje;

(m) nakon slijetanja;

(n) vođenje aviona na mokrim i onečišćenim uzletno-sletnim stazama.

3. IZVANREDNI I POSTUPCI U NUŽDI

3.1. Izvanredni (Abnormal) postupci i postupci u kriznim stanjim (Emergency) te dužnosti posade u takvim prilikama, odgovarajuće liste provjera, sustav uporabe lista provjera i iskaz koji obuhvaća nužne postupke koordinacije letačke i kabinske posade. Moraju se uključiti sljedeći izvanredni i postupci u nuždi:

(a) onesposobljenost posade;

(b) vježbe za pojavu požara i dima;

(c) letovi u kojima kabina nije pod tlakom, te letovi u kojima je kabina djelomično pod tlakom;

(d) prekoračenje konstrukcijskih ograničenja kao što je slijetanje s prekomjernom težinom;

(e) prekoračenje ograničenja kozmičke radijacije;

(f) udari groma;

(g) komunikacije za vrijeme izvanrednih uvjeta i uzbunjivanje kontrole zračnog prometa (ATC) o izvanrednom stanju;

(h) otkaz motora;

(i) kvarovi sustava;

(j) smjernice za prevladavanje (diversion) u slučaju teškog tehničkoga kvara;

(k) upozoravanje o blizini tla;

(l) TCAS upozorenje;

(m) smični vjetar (Windshear);

(n) prisilno slijetanje na zemlju/vodu

(o) procedure polijetanja u nepredvidivim okolnostima

4. RADNE KARAKTERISTIKE/PERFORMANSE

4.0 Podaci o performansama moraju biti predstavljeni u obliku koji omogućuje njihovu jednostavnu uporabu.

4.1 Podaci o performansama. Potrebno je uvrstiti materijal o radnim karakteristikama koji daje potrebne podatke za usklađivanje sa zahtjevima performansi propisanim u OPS 1 pododjeljci F, G, H i I, kako bi se omogućilo određivanje:

(a) ograničenja u polijetanju – masa, visina, temperatura;

(b) duljine uzletne staze (suha, mokra, onečišćena);

(c) podataka o putanji aviona za izračun nadvisivanja prepreka, ili, prema potrebi, uzletne putanje;

(d) smanjenja gradijenta penjanja u zaokretu;

(e) mogućnosti penjanja na ruti;

(f) mogućnosti penjanja u prilazu;

(g) mogućnosti penjanja u slijetanju;

(h) duljine sletne staze (suha, mokra, onečišćena) uključujući učinke kvara sustava ili uređaja tijekom leta, ako to utječe na zaustavni put;

(i) ograničenja u kočenju;

(j) dopuštene brzine u različitim uvjetima leta (pri mokrim ili onečišćenim uzletno-sletnim stazama).

4.1.1 Dodatni podaci o letovima u uvjetima zaleđivanja. Mora se uključiti svako odstupanje performansi s obzirom na moguću konfiguraciju, ili njeno odstupanje, kao što je neoperativan sustav za sprečavanje blokiranja kotača u kočenju (anti-skid).

4.1.2 Ako podaci o radnim karakteristikama, potrebni za odgovarajući razred radne sposobnosti, nisu raspoloživi u odobrenom AFM (Priručniku za letenje avionom), tada se moraju uvrstiti drugi podaci prihvatljivi nadležnom tijelu. Umjesto toga, Operativni priručnik može sadržavati upućivanje na druge odobrene podatke sadržane u AFM, ako se ti podaci ne budu upotrebljavali često ili u nuždi.

4.2 Dodatni podaci o radnim karakteristikama. Dodatni podaci o radnim karakteristikama, prema potrebi, uključujući:

(a) gradijente penjanja svih motora;

(b) podatke za poniranje tijekom leta;

(c) djelovanje tekućina za odleđivanje i sprečavanje zaleđivanja;

(d) let s spuštenim podvozjem;

(e) prelete s jednim neispravnim motorom, kod aviona s tri ili više motora;

(f) letove izvedene u skladu s odredbama CDL (popis odstupanja od standardne konfiguracije).

5. PLANIRANJE LETA

5.1 Podaci i naputci potrebni za planiranje prije i za vrijeme leta uključujući čimbenike kao što su rasporedi brzina i podešavanje snage. Prema potrebi, moraju se uključiti postupci za letenje pri otkazu motora, ETOPS (osobito brzina krstarenja s jednim neispravnim motorom i maksimalna udaljenost do odgovarajuće zračne luke određene u skladu s OPS 1.245) i letovi do izoliranih zračnih luka.

5.2 Postupak izračuna goriva potrebnog za različite faze leta, u skladu s OPS 1.255.

5.3 Podaci o radnim karakteristikama (performansama) za ETOPS kritičnu rezervu goriva (Critical Fuel Reserve) i području operiranja, uključujući dodatne podatke na temelju kojih se radio izračun kritične rezerve goriva i područja operiranja na temelju odobrenih podataka o performansama aviona – Aeroplane Performance Dana.

Sljedeći podaci se zahtijevaju:

(a) detaljni podaci o performansama s jednim neoperativnim motorom uključujući potrošnju goriva u standardnim i nestandardnim atmosferskim uvjetima i kao funkciju brzine u zraku i podešavanja snage, gdje je primjenjivo, koji pokrivaju:

(i) poniranje tijekom leta (drift down) (uključuje »net performance«) vidi OPS 1.505, gdje je primjenjivo;

(ii) izvješćivanje o visini krstarenja uključujući 10 000 ft;

(iii) čekanje (holding)

(iv) sposobnost na visini (altitude capability) (uključuje »net performance«); i

(v) neuspjeli prilaz.

(b) detaljni podaci o performansama sa svim operativnim motorima, uključujući normalnu potrošnju goriva u standardnim i nestandardnim atmosferskim uvjetima i kao funkciju brzine zraka i podešavanja snage, gdje je primjenjivo, koji pokrivaju:

(i) krstarenje (izvješćivanje o visini uključujući 10 000 ft); i

(ii) čekanje.

(c) podaci o bilo kojim drugim uvjetima relevantnim za ETOPS operacije koji mogu izazvati znatno narušavanje performansi, kao što je nakupljanje leda na nezaštićenim površinama aviona, Ram Air Turbine (RAT) deployment, thrust – reverser deployment itd.

Visine, brzine zraka, podešavanje potiska i potrošnja goriva koji se koriste u definiranju područja ETOPS operacija za svaku kombinaciju konstrukcija – motor moraju se koristiti za pokazivanje odgovarajućeg terena i nadvisivanje prepreka u skladu s ovim pravilnikom.

6. MASA I RAVNOTEŽA

Napuci i podaci za izračun mase i ravnoteže, uključujući:

(a) sustav izračunavanja (npr. indeksni sustav);

(b) informacije i naputke za ispunjavanje dokumentacije o masi i ravnoteži, ručno i s pomoću računala;

(c) ograničene mase i ravnoteže za sve tipove, varijante ili pojedine avione koje koristi zračni prijevoznik;

(d) suhu operativnu masu (Dry Operating mass) i s tim definiran centar ravnoteže ili indeks.

7. UKRCAVANJE

Postupci i odredbe pri ukrcavanju i osiguravanju tereta u avionu.

8 LISTA ODSTUPANJA OD KONFIGURACIJE

Lista odstupanja od konfiguracije (Configuration Deviation List – CDL), ako se dobije od proizvođača, uzevši u obzir tipove i varijante aviona, uključujući postupke koje treba poduzeti kad se avion otpremi na let u skladu s uvjetima u CDL.

9 LISTA MINIMALNE OPREME

Lista minimalne opreme (MEL) uzevši u obzir tipove i varijante aviona i vrste/područja operacija. MEL mora obuhvaćati navigacijsku opremu te uzeti u obzir tražene navigacijske karakteristike za rutu i područje leta.

10 OPREMA ZA PREŽIVLJAVANJE I SPAŠAVANJE, UKLJUČUJUĆI KISIK

10.1 Popis opreme za preživljavanje koja se mora nalaziti na avionu za rute po kojima se leti, i postupci provjere uporabnosti ove opreme prije uzlijetanja. Naputci glede smještaja, dostupnosti i korištenja opreme za preživljavanje i spašavanje te pripadajuća check list te opreme.

10.2 Postupci određivanja količine potrebnoga kisika te količine koja je na raspolaganju. Uzeti u obzir profil leta, broj osoba na njemu i moguću dekompresiju kabine. Navedeni podaci moraju biti u obliku jednostavnom za uporabu.

11 POSTUPCI EVAKUACIJU U NUŽDI

11.1 Napuci za pripremu evakuacije u nuždi uključujući koordinaciju posade i dodjelu pozicija (station assigment) u kriznoj situaciji.

11.2 Postupci za evakuaciju u nuždi. Opis dužnosti svih članova posade za prisilnu evakuaciju aviona i postupci s putnicima u slučaju prisilnog slijetanja na tlo ili vodu ili neke druge krizne situacije.

12 SUSTAVI AVIONA

Opis sustava aviona, pripadajućih upravljačkih uređaja, indikatora i operativne upute za rad.

C UPUTE I PODACI ZA RUTE I ZRAČNE LUKE

1 Upute i podaci koji se odnose na komunikaciju, navigaciju i zračne luke, uključujući minimalne razine leta i visine za svaku rutu po kojoj se leti, i operativni minimum za svaku zračnu luku koja će se upotrebljavati, uključujući:

(a) najmanju razinu/visinu leta;

(b) operativni minimum za odletne, odredišne i alternativne aerodrome;

(c) komunikacijske naprave i navigacijska pomagala;

(d) podatke o uzletno-sletnoj stazi i objektima na aerodromu;

(e) postupke za prilaz, neuspjeli prilaz i odlet, uključujući postupke smanjenja buke;

(f) postupke kod kvarova komunikacijskih naprava (COM- failure);

(g) službe za traženje i spašavanje u području preko kojeg avion treba letjeti;

(h) opis aeronautičkih karata koje se moraju nositi u avionu ovisno o vrsti leta i ruti koja se leti, uključujući načine provjere njihove valjanosti;

(i) dostupnost zrakoplovnih obavijesti i MET službi;

(j) komunikacijske/navigacijske (COM /NAV) postupke na ruti;

(k) kategorizaciju zračnih luka radi određivanja potrebne ospsobljenosti letačke posade;

(l) posebna ograničenja zračnih luka (ograničenja radnih karakteristika i operativnih postupaka, itd.)

D STRUČNO OSPOSOBLJIVANJE

1 Programi osposobljavanja i provjere za operativno osoblje kojem su dodijeljene operativne dužnosti u svezi s pripremom i/ili izvedbom leta.

2. Programi osposobljavanja i provjere moraju uključivati:

2.1 Za letačku posadu: sve odgovarajuće stavke propisane u pododjeljcima E i N.

2.2 Za kabinsku posadu: sve odgovarajuće stavke propisane u pododjeljku O.

2.3 Za operativno osoblje, uključujući članove posade:

(a) sve odgovarajuće stavke propisane u pododjeljku R (Prijevoz opasne robe zrakom);

(b) sve odgovarajuće stavke propisane u pododjeljku S (Zaštita).

2.4 Za operativno osoblje, osim članova posade (npr. dispečeri, osoblje za opskrbu itd.): sve druge odgovarajuće točke, propisane u OPS koje se odnose na njihove dužnosti.

3 Postupci

3.1 Postupci osposobljavanja i provjere osposobljenosti.

3.2 Postupci koji se primjenjuju u slučaju da osoblje ne postigne ili održi tražene standarde.

3.3 Postupci kojima se osigurava da nenormalne ili izvanredne situacije u kojima je potrebno primijeniti djelomične ili ukupne postupke koji se primjenjuju u takvim situacijama i simulaciju instrumentalnih meteoroloških uvjeta (IMC) na umjetan način, nisu simulirane tijekom letova komercijalnoga zračnog prijevoza.

4. Opis dokumentacije koju treba pohraniti i vrijeme pohrane (vidi dodatak 1 OPS 1.1065)

Dodatak 1 OPS 1.1065

Razdoblja čuvanja dokumentacije

Zračni prijevoznik treba osigurati da se sljedeći podaci/dokumentacija pohranjuju u prihvatljivom obliku, dostupno nadležnom tijelu, u razdobljima prikazanim u tablicama.

Napomena: Dodatni podaci koji se odnose na zapise o održavanju propisani su u Part M, stavak M.A.306 (c) – Operators technical log system.

Tablica 1

Podaci korišteni za pripremu i izvedbu leta

|  |  |
| --- | --- |
| Podaci korišteni za pripremu i izvedbu leta prema opisu u OPS 1.135 | |
| Operativni plan leta | 3 mjeseca |
| Tehnička knjiga aviona | 24 mjeseca nakon datuma posljednjeg upisa u skladu s Part M, stavak M.A.306 (c) |
| Dokumentacija uputa NOTAM/AIS specifičnih za rutu, ako ju je zračni prijevoznik izdao | 3 mjeseca |
| Dokumentacija za masu i ravnotežu | 3 mjeseca |
| Obavijest o posebnim teretima uključujući pismene zapise o informiranju zapovjednika o opasnim robama | 3 mjeseca |

Tablica 2

Izvještaji

|  |  |
| --- | --- |
| Izvještaji | |
| Dnevnik aviona (journey log) | 3 mjeseca |
| Izvještaj(i) o letu za vođenje podataka o svakom izvanrednom događaju, kako je opisano u OPS 1.420, ili bilo kojem događaju o kojem zapovjednik smatra potrebnim izvijestiti/zabilježiti | 3 mjeseca |
| Izvještaji o prekoračenju vremena provedenog na dužnosti i/ili smanjenju vremena za odmor | 3 mjeseca |

Tablica 3 –

Dokumentacija o letačkoj posadi

|  |  |
| --- | --- |
| Dokumentacija o letačkoj posadi | |
| Vrijeme letenja, vrijeme na dužnosti i vrijeme odmora | 15 mjeseci |
| Dozvola | Sve dok član letačke posade ima pravo za zračnog prijevoznika koristiti odgovarajuće ovlasti u skladu s dozvolom |
| Obuka za prijelaz na novi tip aviona i provjera | 3 godine |
| Obuka za zapovjednika (uključujući provjeru i) | 3 godine |
| Periodička obuka i provjera | 3 godine |
| Obuka i provjera za izvođenje letenja sa bilo kojeg pilotskog mjesta | 3 godine |
| Skorašnje iskustvo (OPS 1.970) | 15 mjeseci |
| Kvalifikacija za rute i aerodrome (OPS 1-975) | 3 godine |
| Obuka i kvalifikacije za posebne operacije kada se zahtjeva prema OPS (npr. operacije ETOPS CATII/III) | 3 godine |
| Obuka o opasnim robama, kako je primjenjivo | 3 godine |

Tablica 4

Dokumentacija o kabinskoj posadi

|  |  |
| --- | --- |
| Dokumentacija o kabinskoj posadi | |
| Vrijeme letenja, vrijeme na dužnosti i vrijeme odmora | 15 mjeseci |
| Osnovna obuka, obuka za prijelaz na novi tip aviona i obuka razlike (uključujući provjere) | Sve dok je član kabinske posade zaposlen kod zračnog prijevoznika |
| Periodična obuka i osvježavanje znanja (uključujući provjere) | Do 12 mjeseci nakon prekida zaposlenja člana kabinske posade kod zračnog prijevoznika |
| Obuka o opasnim robama, kako je primjenjivo | 3 godine |

Tablica 5

Dokumentacija o ostalom operativnom osoblju

|  |  |
| --- | --- |
| Dokumentacija o ostalom operativnom osoblju | |
| Dokumenti o obuci/školovanju drugog osoblja za koje je potreban odobren program prema OPS | Dokumenti s posljednja dva školovanja |

Tablica 6

Druga dokumentacija

|  |  |
| --- | --- |
| Druga dokumentacija | |
| Zapisi o količini kozmičkog i sunčevog zračenja | Do 12 mjeseci nakon prekida zaposlenja člana posade kod zračnog prijevoznika |
| Zapisi sustava kvalitete | 5 godina |
| Opasna roba – prijevozna isprava | 3 mjeseca nakon obavljenog leta |
| Opasna roba – lista prihvata | 3 mjeseca nakon obavljenog leta |

PODODJELJAK Q
OGRANIČENJE VREMENA LETAČKE DUŽNOSTI, VREMENA DUŽNOSTI I ZAHTJEVI GLEDE POTREBNOG ODMORA

OPS 1.1090

Ciljevi i područje primjene

1. Zračni prijevoznik mora propisati shemu ograničenja radnog vremena, vremena leta i potrebnog odmora (flight and duty time limitations and rest scheme) (FTL) za članove posade zrakoplova.

2. Zračni prijevoznik mora osigurati za svaki svoj let:

2.1. Shemu ograničenja radnog vremena, vremena leta i potrebnog odmora u skladu s:

(a) odredbama ovog Pododjeljka; i

(b) bilo kojim dodatnim odredbama koje je propisalo nadležno tijelo u skladu s odredbama ovog Pododjeljka u svrhu održavanja sigurnosti.

2.2. Letove planirati tako da se završe unutar dozvoljenog vremena letačke dužnosti, uzimajući u obzir vrijeme potrebno za pripremu leta (pre-flight duties), vrijeme leta i vrijeme provedeno na zemlji između letova (turn-around times).

2.3. Raspored radnog vremena (duty roster) se mora pripremiti i objaviti dovoljno vremena unaprijed, čime se omogućava članovima posade zrakoplova planiranje adekvatnog odmora.

3. Odgovornost zračnog prijevoznika

3.1. Zračni prijevoznik mora odrediti domaću bazu za svakog člana posade zrakoplova.

3.2. Prilikom planiranja rasporeda rada zračni prijevoznik mora uzeti u obzir vezu između frekvencija, dužine trajanja vremena leta i dužine trajanja odmora, te obratiti pažnju na kumulativne efekte dugotrajnog radnog vremena isprekidanih s kratkim/minimalnim odmorima.

3.3. Zračni prijevoznik mora letove planirati na način da izbjegne nepoželjnu praksu izmjenjivanja noćnih i dnevnih dužnosti ili pozicioniranje posade zrakoplova na načina koji bi izazvao ozbiljne poremećaje rasporeda spavanja i radnih obveza.

3.4. Zračni prijevoznik mora planirati lokalne dane oslobođene od svih dužnosti i o tome unaprijed izvijestiti člana posade zrakoplova.

5.5. Zračni prijevoznik mora osigurati da je dužina trajanja odmora prije započinjanja sljedeće radne obveze dovoljna da omogući posadi zrakoplova oporavak od prethodnih dužnosti i da se dovoljno odmori prije započinjanja sljedeće letačke dužnosti.

3.6. Zračni prijevoznik mora osigurati da se letovi planiraju na način da omoguće članovima posade zrakoplova dovoljno odmora kako bi u svim okolnostima obavljali svoje dužnosti na prihvatljivoj razini sigurnosti.

4. Odgovornost članova posade zrakoplova

4.1. Član posade zrakoplova ne smije obavljati radne zadatke u zrakoplovu ukoliko se ne osjeća sposobnim za letenje, čime bi se mogla ugroziti sigurnost leta.

4.2. Član posade zrakoplova mora što je bolje moguće iskoristiti osigurani smještaj, te na pravilan način planirati i koristiti odmor.

5. Odgovornost nadležnih zrakoplovnih vlasti

5.1. Odstupanja (Variations)

5.1.1. U skladu s odredbama članka 8.Uredbe vijeća 216 / 2008 od 20. veljače 2008. nadležno tijelo može odobriti odstupanje od zahtjeve ovoga Pododjeljka u skladu s primjenjivim zakonima i procedurama dotične zemlje članice uz konzultaciju s uključenim stranama.

5.1.2. Svaki zračni prijevoznik mora nadležnom tijelu, uz demonstraciju operativnog iskustva i uzimajući u obzir druge relevantne faktore kao što je važeće znanje iz područja znanosti, dokazati da njegov zahtjev za odstupanje osigurava ekvivalentnu razinu sigurnosti.

Takva odstupanja moraju biti popraćena s odgovarajućim ublažavajućim mjerama (mitigation measures) gdje je odgovarajuće.

OPS 1.1095

Pojmovi

Za potrebe ovog Pododjeljka primjenjuju se sljedeći pojmovi:

1.1. Uvećana letačka posada (Augmented Flight Crew)

Letačka posada koju čini veći broj od minimalno propisanog broja potrebnog za operacije zrakoplova u kojoj svaki član letačke posade može napustiti svoju poziciju i biti zamijenjen s drugim odgovarajuće osposobljenim članom letačke posade.

1.2. Vrijeme leta (Block Time)

Vrijeme od trenutka kada zrakoplov započne vožnju sa svojeg parkirnog položaja u svrhu polijetanja do trenutka potpunog zaustavljanja zrakoplova na određenom parkirnom položaju i gašenja svih motora ili propelera.

1.3. Prekid (Break)

Vrijeme kada je član posade zrakoplova slobodan od svake dužnosti i koje se računa kao dužnost, a kraće je od vremena odmora (rest period).

1.4. Dužnost (Duty)

Svaka radna zadaća koju član posade zrakoplova izvršava po nalogu zračnog prijevoznika. Ukoliko posebna pravila nisu definirana za ovaj Pravilnik, nadležno tijelo će odrediti da li se i u kojoj mjeri vrijeme dežurstva računa kao dužnost.

1.5. Vrijeme dužnosti (Duty Period)

Vrijeme koje počinje u trenutku kada zračni prijevoznik zahtjeva da član posade zrakoplova započne dužnost i završava kada je član posade zrakoplova slobodan od svih dužnosti.

1.6. Vrijeme letačke dužnosti (Flight Duty Period – FDP)

Vrijeme letačke dužnosti je bilo koje vrijeme tijekom kojeg osoba obavlja dužnosti u zrakoplovu kao član njegove posade. Vrijeme letačke dužnosti počinje u trenutku kada zračni prijevoznik zahtijeva da se član posade zrakoplova prijavi za let ili seriju letova i završava na kraju zadnjeg leta na kojem je taj član posade na dužnosti (operating crew member).

1.7. Domaća baza (Home Base)

Mjesto određeno od strane zračnog prijevoznika, iz kojega član posade normalno započinje i završava vrijeme dužnosti ili seriju dužnosti (duty periods) i gdje, u normalnim uvjetima, zračni prijevoznik nije obavezan osigurati smještaj člana posade zrakoplova.

1.8. Lokalni dan (Local Day)

Period od 24 sata koji započinje u 00:00 sati po lokalnom vremenu.

1.9. Lokalna noć (Local Night)

Period od 8 sati koji pada između 22:00 sata i 08:00 sati po lokalnom vremenu.

1.10. Slobodni dan oslobođen od svih dužnosti (A single day free of duty)

Slobodni dan oslobođen od svih dužnosti koji uključuje dvije lokalne noći. Vrijeme odmora može činiti dio slobodnog dana.

1.11. Član posade na dužnosti (Operating Crew Member)

Član posade koji obavlja dužnosti u zrakoplovu tijekom leta ili tijekom bilo kojeg dijela leta.

1.12. Pozicioniranje (Positioning)

Prijevoz člana posade zrakoplova koji nije na operativnoj dužnosti (non-operating crew member), iz mjesta u mjesto po nalogu zračnog prijevoznika isključujući vrijeme putovanja (travelling time). Vrijeme putovanja je definirano kao:

– vrijeme od trenutka polaska od kuće do određenog mjesta javljanja (reporting place) i obrnuto;

– vrijeme lokalnog prijevoza od mjesta odmora do mjesta početka dužnosti i obrnuto.

1.13. Vrijeme odmora (Rest Period)

Određen i neprekinut period vremena za vrijeme kojega je član posade zrakoplova slobodan od svih dužnosti i dežurstva.

1.14. Vrijeme dežurstva (Standby)

Vrijeme tijekom kojega je član posade zrakoplova na raspolaganju zračnom prijevozniku kako bi primio obavijest o rasporedu na dužnost, pozicioniranju ili rasporedu na druge dužnosti bez odmora u međuvremenu.

1.15. Cirkadijski period (Window of Circadian Low –WOCL)

Cirkadijski period je vrijeme između 02:00 i 05:59 sati. Unutar tri vremenske zone odnosi se na vrijeme u domaćoj bazi (home base time). Izvan tih triju vremenskih zona cirkadijski period se odnosi na vrijeme u domaćoj bazi za prvih 48 sati nakon odlaska iz vremenske zone domaće baze, a poslije toga na lokalno vrijeme u mjestu dolaska.

OPS 1.1100

Ograničenje vremena letačke dužnosti, vremena dužnosti

1.1. Kumulativni sati na dužnosti

Zračni prijevoznik mora osigurati da ukupan broj sati provedenih na dužnosti (total duty time) za članove posade zrakoplova ne smije preći:

(a) 190 sati tijekom bilo kojih 28 uzastopnih dana, raspoređenih što je više moguće, ravnomjerno tijekom tog perioda; i

(b) 60 sati tijekom bilo kojih 7 uzastopnih dana.

1.2. Ograničenje ukupnog vremena leta

Zračni prijevoznik mora osigurati da ukupno vrijeme leta (total block time) svakog člana posade zrakoplova ne smije prijeći:

(a) 900 sati tijekom kalendarske godine; ili

(b) 100 sati tijekom bilo kojih 28 uzastopnih dana.

OPS 1.1105

Najveće dopušteno dnevno trajanje vremena letačke dužnosti

1.1. Ovaj OPS se ne primjenjuje na jedno-pilotske operacije i na letove u svrhu pružanja hitne medicinske pomoći (Emergency Medical Service – EMS).

1.2. Zračni prijevoznik će definirati vrijeme javljanja koji realno odražavaju vrijeme potrebno za operacije na zemlji vezane uz sigurnost, kao što je odobreno od strane nadležnog tijela.

1.3. Najveće dopušteno dnevno trajanje vremena letačke dužnosti (maximum daily FDP) je 13 sati.

1.4. Ovih 13 sati se smanjuje za 30 minuta po svakom sektoru od trećeg pa na dalje s maksimalnim smanjenjem od dva sata.

1.5. Kada vrijeme letačke dužnosti (Flight Duty Period – FDP) počinje u cirkardijskom periodu najveće dopušteno dnevno trajanje letačke dužnosti definirano u točki 1.3 i točki 1.4 će se smanjiti za 100% vremena koje ulazi u taj period, a najviše za dva sata. Kada FDP završava u, ili u cijelosti obuhvaća cirkadrijski period, tada će se najveće dopušteno dnevno trajanje FDP-a definirano u točki 1.3 i točki 1.4 smanjiti za 50% vremena koje ulazi u taj period.

2. Produženja (Extension)

2.1. Najveće dopušteno dnevno trajanje FDP-a može se planirano produžiti za najviše jedan sat.

2.2. Produženje nije dozvoljeno za osnovno vrijeme letačke dužnosti (basic FDP) koje obuhvaća 6 ili više sektora.

2.3. Kada FDP ulazi u cirkardijski period do najviše dva sata, produženje je ograničeno na najviše 4 sektora.

2.4. Kada FDP ulazi u cirkardijski period za više od dva sata, produženje je ograničeno na najviše 2 sektora.

2.5. Najviše su dozvoljena dva produženja u bilo kojih 7 uzastopnih dana.

5.6. Kada se planira produženje FDP-a, odmor prije i poslije leta se povećava za dva sata ili se odmor nakon leta povećava za četiri sata. Kada se produženje primjenjuje na uzastopni FDP, odmor prije i poslije leta između dvije operacije će se koristiti uzastopno.

2.7. Kada produženo FDP započinje u periodu između 22:00 i 04:59 sata, zračni prijevoznik mora ograničiti FDP na najviše 11:45 sati.

3. Kabinska posada zrakoplova

3.1. Za kabinsku posadu na letu ili serijama letova FDP se može produžiti, s razlikom u vremenu javljanja u odnosu na članove letačke posade, ali ta razlika ne smije biti veća od jedan sat.

4. Operativna snaga

4.1. Zračni prijevoznik mora planirati red letenja tako da letovi završavaju unutar dopuštenog FDP-a. Kada stvarne operacije traju dulje od najviše dopuštenog FDP-a u više od 33% letova u tom redu letenja za tu sezonu, zračni prijevoznik mora poduzeti odgovarajuće mjere kako bi uskladio red letenja ili planiranje posada.

5. Pozicioniranje

5.1. Vrijeme provedeno na pozicioniranju računa se kao vrijeme dužnosti (duty).

5.2. Pozicioniranje nakon javljanja na dužnost, a prije operativnog sektora, uračunava se u FDP, ali se ne računa kao sektor.

5.3. Kada pozicioniranje slijedi nakon operativnog sektora, ono se ubraja u izračun minimalnog odmora propisanog u OPS 1.1110 (1.1) i (1.2).

6. Produženje trajanja letačke dužnosti zbog odmora između letova (extended FDP by split duty)

6.1. Nadležno tijelo može odobriti produženje trajanja letačke dužnosti zbog odmora između letova, na temelju odredbe članka 8 Uredbe Vijeća 216 / 2008.

6.2. Zračni prijevoznik mora nadležnom tijelu pružiti dokaze o odgovarajućem operativnom iskustvu i uzimajući u obzir druge relevantne faktore, kao što je važeće znanje iz područja znanosti, dokazati uspostavu jednako valjane razine sigurnosti.

OPS 1.1110

Odmor

1. Minimalni odmor

1.1. Minimalno vrijeme odmora koje zračni prijevoznik mora osigurati prije početka FDP-a u domaćoj bazi mora biti najmanje onoliko koliko je trajala prethodna dužnost ili 12 sati, što je duže.

1.2. Minimalno vrijeme odmora koje je zračni prijevoznik dužan osigurati članovima posade zrakoplova prije početka FDP-a izvan domaće baze mora biti najmanje onoliko koliko je trajala prethodna dužnost ili 10 sati, što je duže. Kada je posada zrakoplova izvan domaće baze zračni prijevoznik mora osigurati mogućnost odmora i spavanja od minimalno 8 sati, uzimajući u obzir potrebe glede putovanja i ostale fiziološke potrebe.

1.3. Zračni prijevoznik mora osigurati da se efekti razlike vremenskih zona na članove posade zrakoplova kompenziraju s dodatnim odmorom, na temelju odredbe članka 8.

1.4.1. Uzimajući u obzir stavak (1.1) i (1.2) i odredbe članka 8. Uredbe Vijeća 216/2008, Nadležno tijelo može odobriti zahtjev za smanjenje odmora.

1.4.2. Zračni prijevoznik mora nadležnom tijelu pružiti dokaze o odgovarajućem operativnom iskustvu i uzimajući u obzir druge relevantne faktore, kao što je važeće znanje iz područja znanosti, dokazati da zahtjev za smanjenje odmora osigurava uspostavu jednako valjane razine sigurnosti.

2. Vrijeme odmora

2.1. Zračni prijevoznik mora osigurati da se minimalno vrijeme odmora periodički povećava do tjednog odmora, tj. do 36-satnog odmora uključujući dvije lokalne noći, na način da nikada između kraja prethodnog tjednog odmora i početka sljedećeg tjednog odmora ne prođe više od 168 sati. U izuzetnim slučajevima prema OPS 1.1095 (1.9), Nadležno tijelo može donijeti odluku o tome da druga lokalna noć započne u 20:00, ukoliko je tjedni odmor trajao najmanje 40 sati.

OPS 1.1115

Produženje vremena letačke dužnosti zbog odmora tijekom leta
(Extension of flight duty period due to in-flight rest)

1. Na temelju odredbe članka 8. Uredbe Vijeća 216/2008 i uz uvjet da svaki zračni prijevoznik nadležnom tijelu pruži dokaze o odgovarajućem operativnom iskustvu i uzimajući u obzir druge relevantne faktore, kao što je važeće znanje iz područja znanosti, dokaže uspostavu jednako valjane razine sigurnosti:

1.1. Uvećanje letačke posade (Flight crew augmentation)

Nadležno tijelo će definirati zahtjeve u svezi povećanja osnovne letačke posade u cilju produženja vremena letačke dužnosti izvan ograničenja iz OPS 1.1105;

1.2 Kabinska posada

Nadležno tijelo će definirati zahtjeve u svezi minimalnog odmora tijekom leta za člana(ove) kabinske posade zrakoplova u slučaju kada FDP prelazi ograničenja iz OPS 1.1105;

OPS 1.1120

Nepredviđene okolnosti kod stvarnih operacija – diskrecija zapovjednika zrakoplova

1. U nepredvidivim okolnostima i uz pojačan nadzor glede primjene odredaba ovoga članka, tijekom stvarne operacije koja započinje vremenom javljanja, ograničenja FDP-a, vremena dužnosti i vremena odmora mogu se izmijeniti. Takve izmjene moraju biti prihvaćene od strane zapovjednika zrakoplova nakon konzultiranja s ostalim članovima posade zrakoplova i moraju biti u skladu sa sljedećim odredbama:

1.1 Najveći dopušteni dnevni FDP iz OPS 1.1105 (1.3) ne može se produžiti za više od dva sata, osim u slučaju uvećane letačke posade, kada se najveći dopušteni FDP može produžiti za najviše 3 sata.

1.1.2. Ako u zadnjem sektoru (final sector) unutar FDP-a, zbog nepredvidivih okolnosti nakon polijetanja, dođe do prekoračenja dozvoljenog produženja FDP-a, let se može nastaviti prema planiranom odredištu ili alternaciji.

1.1.3. U tom slučaju, odmor koji slijedi nakon FDP-a može se smanjiti, ali nikada ne smije biti manji od odmora propisanog u OPS 1.1110 (1.2);

1.2. Zapovjednik zrakoplova može, u posebnim okolnostima koje bi mogle dovesti do ozbiljnog zamora posade i nakon konzultiranja s ostalim članovima posade zrakoplova iskoristiti svoje diskreciono pravo i skratiti stvarni FDP i/ili produžiti vrijeme odmora u cilju eliminiranja štetnog utjecaja na sigurnost leta.

1.3. Zračni prijevoznik mora osigurati da:

1.3.1. Zapovjednik zrakoplova mora u slučaju produženja vremena letačke dužnosti ili skraćenja odmora na temelju diskrecionog prava podnijeti izvještaj zračnom prijevozniku i

1.3.2. Kada produženje vremena letačke dužnosti ili smanjenje odmora premašuje jedan sat, zračni prijevoznik je dužan kopiju izvještaja sa svojim komentarima, dostaviti nadležnom tijelu u roku od 28 dana.

OPS 1.1125

Obveza dežurstva (standby duty)

1. Dežurstvo na aerodromu (airport standby)

1.1. Član posade zrakoplova je na dežurstvu na aerodromu (airport standby) od trenutka javljanja na određenom mjestu javljanja do kraja najavljenog vremena dežurstva.

1.2. Vrijeme dežurstva provedeno na aerodromu se u potpunosti uzima u obzir prilikom računanja kumulativnih sati na dužnosti.

1.3. Kada FDP započinje odmah nakon dežurstvu na aerodromu, odnos između tog dežurstva na aerodromu i dodijeljene letačke dužnosti bit će uređeno od strane nadležne vlasti.

U tom slučaju se dežurstvo na aerodromu dodaje vremenu na dužnosti iz OPS 1.1110, točka 1.1 i 1.2 u svrhu računanja kumulativnog odmora.

1.4. Kada nakon dežurstvu na aerodromu ne slijedi FDP, minimalni odmor koji nakon toga slijedi mora trajati najmanje koliko i minimalni odmor propisan od strane nadležne vlasti.

1.5. Zračni prijevoznik mora članovima posade zrakoplova za vrijeme dežurstva na aerodromu osigurati udobno i mirno mjesto zatvoreno za javnost.

2. Ostali oblici dežurstva (uključujući dežurstvo u hotelu)

2.1. Sukladno odredbi članka 8. Uredbe Vijeća 21672008, svi ostali oblici dežurstva biti će regulirani od strane nadležne vlasti, uzimajući u obzir sljedeće:

2.1.1. Sve aktivnosti moraju biti planirane unaprijed i članovi posade moraju unaprijed biti izvješteni o rasporedu letenja.

2.1.2. Vrijeme početka i završetka obveze dežurstva mora biti definirano i izviješteno unaprijed.

2.1.3 Maksimalno trajanje bilo kojeg dežurstva na mjestu koje nije specificirano mjesto javljanja (reporting point) mora biti određeno.

2.1.4. Uzimajući u obzir smještaj osiguran članovima posade za odmor i druge relevantne faktore, odnos između dežurstva i bilo koje dodijeljene letačke dužnosti tijekom vremena dežurstva mora biti definiran.

2.1.5. Računanje sati provedenih na dežurstvu u cilju određivanja kumulativnih sati na dužnosti mora biti definirano.

OPS 1.1130

Prehrana

Zračni prijevoznik mora osigurati i mogućnost prehrane (obrok i piće) kako ne bi došlo do smanjenja sposobnosti članova posade zrakoplova, posebno u slučaju kada FDP prelazi 6 sati.

OPS 1.1135

Zapisi o radnom vremenu, vremenu letačke
dužnosti i vremenu odmora

1. Zračni prijevoznik mora osigurati da zapisi o članovima posade sadrže sljedeće podatke:

(a) vrijeme leta (block times);

(b) početak, trajanje i kraj svake dužnosti ili FDP-a; i

(c) vrijeme odmora i slobodne dane.

i da se zapisi čuvaju kako bi se dokazala usklađenost s zahtjevima ovog Pododjeljka; preslike ovih zapisa moraju biti dostupne posadi na njihov zahtjev.

2. Ukoliko zapisi koje je zračni prijevoznik dužan voditi prema stavku 1. ne uključuju sva vremena letačke dužnosti, vremena na dužnosti i vremena odmora pojedinog člana posade zrakoplova, taj član mora voditi osobni zapis sa sljedećim podacima:

(a) vrijeme leta;

(b) početak, trajanje i kraj svake dužnosti ili FDP i

(c) vrijeme odmora i slobodni dani.

3. Član posade zrakoplova mora prezentirati svoje zapise, na zahtjev bilo kojeg zračnog prijevoznika koji ga zapošljava, prije nego započne letačku dužnost.

4. Zapisi se moraju čuvati najmanje 15 kalendarskih mjeseci od datuma zadnjeg upisa ili duže ukoliko se to zahtjeva nacionalnim propisom.

5. Zračni prijevoznik mora posebno čuvati sve izvještaje o korištenju diskrecionog prava zapovjednika zrakoplova o produženju FDP-a, vremena leta i skraćenju vremena odmora, najmanje 6 mjeseci nakon događaja.

PODODJELJAK R
PRIJEVOZ OPASNIH ROBA ZRAKOM

OPS 1.1145

Općenito

Zračni prijevoznik mora ispunjavati primjenjive odredbe iz Tehničkih instrukcija bez obzira:

(a) obavlja li se let u cijelosti ili djelomično unutar teritorija države ili u cijelosti izvan; ili

(b) posjeduje li odobrenje za prijevoz opasnih roba u skladu s OPS 1.1155.

OPS 1.1150

Pojmovi

(a) Pojmovi koji se upotrebljavaju u ovom pododjeljku imaju sljedeće značenje:

(1) Kontrolna lista prihvata (Accceptance Check List). Dokument koji se koristi kao pomoć kod vanjskog pregleda pakiranja s opasnom robom i pripadajućih dokumenata kako bi ustanovili jesu li ispunjene sve primjenjive odredbe.

(2) Odobrenje (Approval). Isključivo zbog sukladnosti s OPS 1.1165(b)(2), odobrenje koje na temelju Tehničkih instrukcija izdaje nadležno tijelo, za prijevoz opasnih roba, koje su inače zabranjene za prijevoz, ili zbog drugih razloga, kako je propisano u Tehničkim instrukcijama.

(3) Teretni avion (Cargo Aircraft). Svaki avion koji prevozi robu ili imovinu ali ne i putnike. S tim da se sljedeće osobe ne smatraju putnicima:

(i) član posade;

(ii) zaposlenik zračnog prijevoznika koji ima odobrenje, i putuje u skladu s instrukcijama sadržanim u Operativnom priručniku;

(iii) ovlašteni predstavnik nadležnog tijela;

(iv) osoba koja obavlja dužnosti u svezi s određenom pošiljkom u avionu.

(4) Opasna roba (Dangerous goods). Predmeti i tvari koje su u stanju prouzročiti značajan rizik za zdravlje, sigurnost, imovinu i okoliš i koje se nalaze na popisu opasnih roba u Tehničkim instrukcijama ili su razvrstane u skladu s Tehničkim instrukcijama.

(5) Nesreća s opasnom robom (Dangerous Goods Accident). Događaj povezan s prijevozom opasne robe koji može imati za posljedicu smrt ili ozbiljno ozljeđivanje osobe ili veću materijalnu štetu.

(6) Nezgoda s opasnom robom (Dangerous Goods Incident). Događaj povezan s prijevozom opasne robe, koji nije nesreća s opasnom robom, i ne mora se nužno dogoditi u avionu, a koji ima za posljedicu povredu osobe, materijalnu štetu, požar, lom, curenje, istjecanje tekućine, radijaciju ili drugi dokaz koji ukazuju na to da nije sačuvana cjelovitost ambalaže. Svaki događaj povezan s prijevozom opasne robe, koji ozbiljno ugrozi avion i osobe u avionu, također se smatra nezgodom s opasnom robom.

(7) Dokument o prijevozu opasne robe (Dangerous Goods Transport Document). Dokument koji je propisan u Tehničkim instrukcijama. Popunjava ga osoba koja nudi opasnu robu za zračni prijevoz i sadrži podatke o toj opasnoj robi.

(8) Izuzeće. Isključivo zbog sukladnosti s ovim Pododjeljkom, odobrenje propisano u Tehničkim instrukcijama, koje izdaju sva nadležna tijela, i koje omogućava odstupanje od odredaba propisanih Tehničkim instrukcijama.

(9) Teretni spremnik (Freight Container). Teretni spremnik je prijevozna oprema za radioaktivne tvari, koja omogućava prijevoz radioaktivnih tvari, pakiranih ili nepakiranih, za jedan ili više načina prijevoza. (Napomena: vidi Jedinično sredstvo utovara – Unit Load Device, gdje opasne robe nisu radioaktivne tvari)

(10) Pružatelj usluga (Handling Agent). Agencija koja u ime zračnog prijevoznika obavlja neke ili sve prijevozne poslove ili naloge, uključujući primanje, ukrcaj, iskrcaj, premještanje ili druge postupke za putnike ili teret.

(11) Omotna ambalaža (Overpack). Zaštitni ovitak koji koristi jedan pošiljatelj a može sadržavati jedan ili više pakiranja kako bi činili jedinicu za lakše rukovanje i ukrcaj. (Napomena: Jedinično sredstvo utovara nije uključena u ovu deﬁniciju)

(12) Pakiranje (Package). Dovršen proizvod operacije pakiranja koji se sastoji od ambalaže (omota) i robe priređene za prijevoz.

(13) Ambalaža (Packaging). Spremnica (obloga) i svaki drugi dio ili materijal potreban za izradu omota prikladnog za njenu funkciju spremanja sadržaja.

(14) Ozbiljna ozljeda (Serious Injury). Ozljeda koju je osoba zadobila u nesreći i koja:

(i) zahtijeva bolničko liječenje duže od 48 sati, a koje je započelo unutar sedam dana od ozljeđivanja; ili

(ii) ima za posljedicu prijelom neke kosti (osim jednostavnog prijeloma ručnih ili nožnih prstiju te nosa); ili

(iii) uključuje otvorene rane s ozbiljnim krvarenjem, oštećenje živaca, mišića i tetiva; ili

(iv) uključuje ozljede nekog unutarnjeg organa; ili

(v) uključuje opekotine drugog ili trećeg stupnja, ili bilo koju opekotinu koja je na površini većoj od 5 posto površine tijela; ili

(vi) uključuje dokazanu izloženost infektivnim tvarima ili štetnoj radijaciji.

(15) Tehničke instrukcije (Technical Instructions). Posljednje važeće izdanje Tehničkih instrukcija za siguran prijevoz opasnih roba zrakom, uključujući dopune i dodatke odobrene i objavljene odlukom Vijeća Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO Doc 9284-AN/905);

(16) Jedinično sredstvo utovara (Unit Load Device). Tip avionskog kontejnera, avionske palete s mrežom ili avionske palete s mrežom iznad pokrova u obliku iglua (Napomena: Omotna ambalaža (Overpack) nije uključena u ovaj pojam; za spremnike koji sadrže radioaktivne tvari vidi pod pojmom teretni spremnik).

OPS 1.1155

Odobrenje za prijevoz opasne robe

(a) Zračni prijevoznik ne smije prevoziti opasnu robu bez odobrenja nadležnog tijela.

(b) Prije izdavanja odobrenja za prijevoz opasnih roba, zračni prijevoznik mora pružiti dokaze nadležnom tijelu da je obavljeno odgovarajuće osposobljavanje, te da svi relevantni dokumenti (npr. za operacije na zemlji, za operacije sa zrakoplovom, za osposobljavanje) sadrže informacije i upute o opasnim robama, te da su uspostavljene procedure kojima se osigurava sigurno rukovanje opasnim robama u svim fazama prijevoza zrakom.

Opaska: Izuzeće ili odobrenje iz OPS 1.1165(b)(1) ili (2) su dodatni u odnosu na uvjete iz točke (b) i ne moraju se nužno primjenjivati.

OPS 1.1160

Područje djelovanja

Na predmete i tvari koji bi inače bili razvrstani kao opasna roba, ali se na njih ne primjenjuju Tehničke instrukcije u skladu s Dijelovima 1 i 8, izuzeti su od odredaba ovoga pododjeljka, pod uvjetom da:

(a) se nalaze u avionu s odobrenjem zračnog prijevoznika kako bi se tijekom leta pružila medicinska pomoć pacijentu, te da se:

(1) prevoze radi upotrebe tijekom leta, ili kao dio stalne opreme aviona koji je prilagođen za posebnu upotrebu za medicinsku evakuaciju, ili se prevozi tijekom leta na avionu koji će pokupiti pacijenta, ili nakon što je pacijent dovezen a nije praktično iskrcavati ili ukrcavati robu u isto vrijeme kad i pacijenta, s tim da se namjerava iskrcati čim to bude moguće; i

(2) nalazi u avionu tijekom leta, s odobrenjem zračnog prijevoznika, radi pružanja medicinske pomoći pacijentu, opasna roba se mora ograničiti na robu u nastavku, i mora biti u položaju u kojem se koristi i sigurno čuva kada se ne koristi, te mora biti propisno osigurana za vrijeme polijetanja i slijetanja, i uvijek kada zapovjednik zrakoplova, u interesu sigurnosti, smatra neophodnim.

(i) plinski cilindri moraju biti proizvedeni posebno u svrhu skladištenja i prijevoza tog plina;

(ii) lijekovi i ostali medicinski predmeti moraju biti pod nadzorom osposobljenog osoblja za vrijeme kada se upotrebljavaju u avionu;

(iii) oprema koja sadrži vlažne baterijske ćelije mora se držati u okomitom položaju, i ako je potrebno biti učvršćena da se spriječi izlijevanje elektrolita iz baterije

(b) je propisano da budu u avionu zbog operativnih razloga, u skladu su s primjenjivim odredbama. Predmeti i tvari koji su namijenjeni za njihovu zamjenu, ili su već zamijenjeni, moraju se prevoziti u avionu u skladu s Tehničkim instrukcijama.

(c) se nalaze u prtljazi:

(1) koju nose putnici ili članovi posade u skladu s Tehničkim instrukcijama; ili

(2) koja je odvojena od njihovih vlasnika tijekom tranzita (npr. izgubljena prtljaga ili nepropisno poslana prtljaga) ali koju prevozi zračni prijevoznik.

OPS 1.1165

Ograničenja prijevoza opasnih roba

(a) Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da se predmeti i tvari ili druga roba deklarirana kao opasna roba, koja je posebno identificirana po nazivu ili generalnom opisu u Tehničkim instrukcijama kao zabranjena za prijevoz u svim okolnostima, ne prevozi avionom.

(b) Zračni prijevoznik ne smije prevoziti predmete i tvari ili drugu robu deklariranu kao opasna roba, koja je u identificirana u Tehničkim instrukcijama kao zabranjena za prijevoz u normalnim okolnostima, osim ako je udovoljeno sljedećim uvjetima iz Tehničkih instrukcija:

(1) sve uključene države su izdale neophodna izuzeća u skladu s odredbama Tehničkih instrukcija; ili

(2) zainteresirane države su izdale odobrenje u slučajevima kada je Tehničkim instrukcijama propisano da se samo to odobrenje traži.

OPS 1.1190

Namjerno prazno

OPS 1.1195

Prihvaćanje opasnih roba

(a) Zračni prijevoznik ne smije primiti na prijevoz opasnu robu osim ako:

(1) su pakiranje, omotno pakiranje ili teretni spremnik prekontrolirani u skladu s procedurom za prihvaćanje iz Tehničkih instrukcija

(2) su popraćene s dvije kopije dokumenta za prijevoz opasnih roba, ukoliko u Tehničkim instrukcijama nije drugačije propisano;

(3) se koristi engleski jezik za:

(i) označavanje naljepnicama i oznakama na pakiranjima;

i

(ii) za dokument za prijevoz opasnih roba

uz neki drugi jezik.

(b) Zračni prijevoznik mora koristiti kontrolnu listu prihvata, koja omogućava provjeru svih odgovarajućih podataka, u obliku koji omogućava zapise rezultata provjere prihvaćanja ručnim, mehaničkim ili računalnim sredstvima.

OPS 1.1200

Kontrola oštećenja, curenja ili onečišćenja

(a) Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da:

(1) su pakiranje, omotno pakiranje i teretni spremnik, neposredno prije ukrcaja u avion ili u naprave za skupni ukrcaj, prekontrolirani na propuštanje tekućine i oštećenja, u skladu s Tehničkim instrukcijama;

(2) se jedinično sredstvo utovara ne ukrca u avion ako prethodno nije bila prekontrolirana u skladu s Tehničkim instrukcijama, te je utvrđeno da nema znakova propuštanja tekućine ili oštećenja opasne robe u njoj;

(3) ne smiju ukrcati u avion pakiranje, omotno pakiranje i teretni spremnik koji je oštećen ili iz kojeg curi;

(4) se svako pakiranje opasne robe koje se nađe u avionu, i koje se čini oštećenim ili iz kojeg curi, odstrani ili pripremi za uklanjanje od strane nadležnog tijela ili organizacije. U tom slučaju se ostatak pošiljke mora prekontrolirati da se ustanovi je li u ispravnom stanju za prijevoz i da nema oštećenja ili onečišćenja aviona ili ukrcanog tereta; i

(5) se pakiranje, omotno pakiranje i teretni spremnik prekontroliraju na znakove oštećenja ili curenja nakon iskrcavanja iz aviona ili naprave za skupni ukrcaj. Ako se uoče oštećenja ili curenja, površine gdje se slagala opasna roba moraju se prekontrolirati radi oštećenja ili onečišćenja.

OPS 1.1205

Uklanjanje onečišćenja

(a) Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da:

(1) se svako onečišćenje nastalo zbog curenja ili oštećenja predmeta ili pakiranja koji sadrže opasne robe odmah neodložno ukloni i da se poduzmu koraci za otklanjanje rizika u skladu s Tehničkim instrukcijama;

(2) se avion koji je onečišćen radioaktivnim tvarima odmah povuče iz uporabe i da se ne vrati dok nivo zračenja na svim pristupnim površinama i privremeno onečišćenje ne bude manje od vrijednosti propisanih u Tehničkim instrukcijama.

(b) U slučaju nesukladnosti s nekim ograničenjem propisanim u Tehničkim instrukcijama koji se primjenjuje na nivo zračenja ili onečišćenja,

(1) zračni prijevoznik mora:

(i) se pobrinuti da informira pošiljatelja ukoliko je nesukladnost ustanovljena tijekom prijevoza;

(ii) poduzeti žurne mjere za ublažavanje posljedica nesukladnosti;

(iii) izvijestiti pošiljatelja o nesukladnosti i odgovarajuće nadležno tijelo (tijela), čim je to prije moguće a odmah kada se pokaže ili bi mogla nastati opasna situacija;

(2) zračni prijevoznik također mora u okviru svoje odgovornosti:

(i) istražiti nesukladnosti i razloge nesukladnosti, te okolnosti i posljedice;

(ii) poduzeti odgovarajuće mjere za otklanjanje uzroka i okolnosti koje dovode do nesukladnosti i spriječiti ponavljanje sličnih okolnosti koje vode prema nesukladnostima;

(iii) izvijestiti odgovarajuće nadležno tijelo (tijela) o uzrocima nesukladnosti i o poduzetim popravnim ili preventivnim mjerama, odnosno o mjerama koje će poduzeti.

OPS 1.1210

Ograničenje ukrcaja

(a) Putnička i pilotska kabina. Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da se opasne robe ne prevoze u putničkoj ili pilotskoj kabini, osim ako u Tehničkim instrukcijama nije drugačije propisano.

(b) Prostori za teret. Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da se ukrcana opasna roba odijeli, složi i osigura u avionu, kako je to propisano Tehničkim instrukcijama.

(c) Opasna roba određena za prijevoz samo na teretnim avionima. Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da se pakiranja opasne robe označena naljepnicom »samo teretni avion« (»Cargo Aircraft Only«) prevoze teretnim avionima i ukrcavaju kako je to propisano u Tehničkim instrukcijama.

OPS 1.1215

Informiranje

(a) Informiranje osoblja. Zračni prijevoznik mora pripremiti sve potrebne informacije u Operativnom priručniku i/ili drugim odgovarajućim priručnicima kako bi omogućio osoblju da obavlja svoje dužnosti u svezi prijevoza opasnih roba, kao što je to propisano u Tehničkim instrukcijama, uključujući i mjere koje treba poduzeti u slučaju opasnosti povezanom s opasnom robom. Ako je to primjenjivo, ove informacije mora pripremiti i za svog pružatelja usluga (Handling Agent).

(b) Informiranje putnika i drugih osoba.

(1) Zračni prijevoznik se mora pobrinuti za objavljivanje informacija u skladu s Tehničkim instrukcijama tako da se putnici upozore o vrstama roba koje su zabranjene za prijevoz u avionu; i

(2) Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da se na mjesta prihvaćanja tereta dostave obavijesti u kojima se daju informacije o prijevozu opasnih roba.

(c) Informiranje zapovjednika. Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da:

(1) zapovjednik dobije pisanu informaciju o opasnim robama koje će se prevoziti u avionu, kao što je to propisano u Tehničkim instrukcijama;

(2) su dostavljene informacije kako postupati u slučaju opasnosti tijekom leta, kao što je to propisano u Tehničkim instrukcijama;

(3) se na zemlji pohrani čitka kopija pisane informacije dane zapovjedniku, na lako dostupnom mjestu, sve do okončanja leta na koji se pisana informacija odnosi. Ova kopija, ili informacija koju sadrži, mora biti lako dostupna aerodromima zadnjeg odlaska i sljedećeg dolaska po rasporedu, sve do okončanja leta na koji se informacija odnosi.

(4) kada se opasna roba prevozi na letu koji se u cijelosti ili djelomično obavlja izvan teritorija države, za pisanu informaciju zapovjedniku dodatno se koristi engleski jezik uz bilo koji drugi propisani jezik.

(Vidi Tablicu 1 of Dodatka 1 OPS-u 1.1065 za razdoblje pohrane dokumentacije)

(d) Informiranje u slučaju zrakoplovne nezgode ili nesreće.

(1) Zračni prijevoznik zrakoplova koji je umiješan u zrakoplovnu nezgodu mora na zahtjev dostaviti sve informacije u skladu s u Tehničkim Instrukcijama.

(2) Zračni prijevoznik zrakoplova koji je umiješan u zrakoplovnu nesreću ili ozbiljnu nezgodu mora bez odgađanja dostaviti sve informacije u skladu s Tehničkim instrukcijama.

(3) Zračni prijevoznik mora u odgovarajuće priručnike i planove za situacije u slučaju nesreća uključiti procedure kako bi omogućio da se dostave ove informacije.

(e) Informiranje u slučaju opasnosti tijekom leta.

(1) Ako se tijekom leta pojavi opasnost, zapovjednik mora, čim mu to situacija dopusti, informirati odgovarajuću službu kontrole letenja o opasnoj robi koja se prevozi kao teret na avionu kao što je to propisano u Tehničkim instrukcijama.

OPS 1.1220

Programi osposobljavanja

(a) Zračni prijevoznik mora utvrditi i održavati programe osposobljavanja osoblja, kao što je to propisano Tehničkim instrukcijama, a koji moraju biti odobreni od nadležnog tijela.

(b) Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da osoblje prođe osposobljavanje o obvezama koje su povezane s njihovim dužnostima.

(c) Zračni prijevoznik se mora pobrinuti za provođenje osposobljavanja ili nakon zapošljavanja osobe provjeriti je li osposobljena u svezi prijevoza opasnih roba u zračnom prometu.

(d) Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da osoblje koje pohađa osposobljavanje polaže ispit koji će potvrditi razumijevanje njihovih odgovornosti.

(e) Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da osoblje za koje se zahtijeva osposobljavanje za opasne robe pohađaju osposobljavanje za obnavljanje znanja u vremenskim razmacima ne dužim od 2 godine.

(f) Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da se za svo osoblje održavaju zapisi o osposobljavanju za opasne robe u skladu s Tehničkim instrukcijama.

(g) Zračni prijevoznik se mora uvjeriti da je i osoblje njegovog pružatelja usluga (Handling Agent) osposobljeno u skladu s Tehničkim instrukcijama.

OPS 1.1225

Izvještaji o nezgodama i nesrećama s opasnim robama

(a) Zračni prijevoznik mora o nezgodama i nesrećama s opasnim robama izvijestiti nadležno tijelo i nadležno tijelo u državi gdje se desi nesreća ili nezgoda, u skladu s Dodatkom 1 OPS-a 1.1225. Prvi izvještaj mora poslati u roku od 72 sata nakon događaja, ukoliko posebne okolnosti to ne onemoguće. Izvještaj mora sadržavati podatke koji su u tom trenutku poznati. Kada je to potrebno, i što je prije moguće, mora poslati dopunski izvještaj s dodatnim informacijama.

(b) Zračni prijevoznik mora izvijestiti nadležno tijelo i nadležno tijelo u državi gdje se događaj desi, o pronalasku neprijavljene ili pogrešno deklarirane opasne robe otkrivene među teretom ili u putničkoj prtljazi u skladu s Dodatkom 1 OPS-a 1.1225. Prvi izvještaj mora poslati u roku od 72 sata nakon pronalaska, ukoliko posebne okolnosti to ne onemoguće, i sadržavati podatke koje su u tom trenutku poznati. Kada je to potrebno, i što je prije moguće, mora poslati dopunski izvještaj s dodatnim informacijama.

Dodatak 1 OPS-u 1.1225

Izvještaji o nezgodama i nesrećama s opasnim robama

1. Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da se izvještava o svim nezgodama i nesrećama s opasnim robama, bez obzira nalazi li se opasna roba u teretu, pošti, putničkoj prtljazi ili prtljazi članova posade. O pronalasku neprijavljene ili pogrešno prijavljene opasne robe također se mora izvijestiti.

2. Prvi izvještaj mora poslati u roku od 72 sata nakon događaja, ukoliko posebne okolnosti to ne onemoguće. Izvještaj može poslati na bilo koji način uključujući e- mail, telefon ili telefaks. Izvještaj mora sadržavati podatke koji su u tom trenutku poznati u skladu s točkama iz stavka 3. ovoga Dodatka. Kada je to potrebno, i što je prije moguće, mora poslati dopunski izvještaj s dodatnim podacima koji nisu bili poznati u vrijeme slanja prvog izvještaja. Ukoliko je izvještaj predan usmenim putem, mora se dostaviti pismena potvrda što je prije moguće.

3. Prvi i svaki sljedeći izvještaj mora biti što precizniji i sadržavati sljedeće relevantne podatke:

(a) datum nezgode ili nesreće ili pronalaska neprijavljene ili pogrešno prijavljene opasne robe;

(b) mjesto, broj leta i datum leta;

(c) opis robe, i referentni broj teretnog lista (Air Waybill), vreće, prtljažne etikete, karte, itd.;

(d) ispravno otpremno ime (Shipping Name) (uključujući tehnički naziv, ukoliko je to primjereno) i kada je poznat UN/ID broj

(e) klasu ili razred i dodatni rizik;

(f) vrstu ambalaže i specifikaciju ambalaže, koja je na njoj označena;

(g) količinu;

(h) ime i adresu pošiljatelja, putnika, itd;

(i) druge važne podatke;

(j) pretpostavljeni uzrok nezgode ili nesreće;

(k) poduzete mjere;

(l) neko drugo obavljeno izvješćivanje; i

(m) ime, titulu, adresu i telefonski broj osobe koja je podnijela izvještaj.

4. Uz izvještaj je potrebno priložiti kopije dokumenata i snimljenih fotografija povezanih s događajem.

PODODJELJAK S
ZAŠTITA (SECURITY)

OPS 1.1235

Zahtjevi zaštite

Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da je sve odgovarajuće osoblje upoznato i da udovoljava zahtjevima nacionalnog programa zaštite države zračnog prijevoznika.

OPS 1.1240

Program osposobljavanja

Zračni prijevoznik mora utvrditi, održavati i voditi odobren program osposobljavanja koji njegovom osoblju omogućuje da poduzme primjerenu akciju u svrhu sprečavanja djela nezakonitog ometanja, npr. sabotaže ili otmice, te na najmanju moguću mjeru smanji posljedice takvih događaja ako se oni pojave. Program obuke mora biti sukladan Nacionalnom programu zaštite zračnog prometa. Svaki član posade mora imati potrebna znanja i stručnost iz svih odgovarajućih elemenata programa osposobljavanja.

OPS 1.1245

Prijavljivanje činova nezakonitog ometanja

Zapovjednik zrakoplov ili u njegovoj nemogućnosti zračni prijevoznik, mora bez odlaganja prijaviti djelo nezakonitog ometanja u avionu lokalnom nadležnom tijelu i nadležnom tijelu u državi zračnog prijevoznika.

OPS 1.1250

Kontrolna lista za postupak pretrage aviona

Zračni prijevoznik se mora pobrinuti da svi avioni posjeduju kontrolne liste postupaka koje treba provesti za taj tip u pretragama radi skrivenog oružja, eksploziva ili drugih opasnih uređaja u slučaju kada postoji ozbiljna sumnja da je avion predmetom nezakonitog ometanja. Zračni prijevoznik također treba osigurati da u listi provjere postoji i način ophođenja ukoliko je pronađena bomba ili neki drugi sumnjivi predmet, te da je navedena pozicija najmanjeg rizika u slučaju detonacije bombe u avionu ukoliko ju je imatelj odobrenja za tip naveo.

OPS 1.1255

Zaštita pilotske kabine

(a) U svim avionima koji su opremljeni sa vratima pilotske kabine, ova vrata se moraju moći zaključati iz unutrašnjosti kabine, i moraju biti uspostavljena sredstva i procedure prihvatljive nadležnom tijelu prema kojima kabinska posada može upozoriti letačku posadu u slučaju sumnjivih radnji ili pokušaja provale u pilotsku kabinu.

(b) Svi avioni koji lete u svrhu prijevoza putnika najveće dopuštene mase veće od 45 500 kilograma ili s najvećim dopuštenim brojem putničkih mjesta većim od 60, moraju biti opremljeni s odobrenim vratima pilotske kabine koja je moguće zaključati i otključati s bilo koje pilotske pozicije i konstruiranih kao što je propisano u primjenjivim plovidbeno operativnim zahtjevima. Konstrukcija takvih vrata ne smije ometati operacije u slučaju opasnosti, kao što je propisano u primjenjivim retroaktivnim plovidbeno operativnim zahtjevima.

(c) U svim avionima opremljenim vratima pilotske kabine u skladu sa stavkom (b):

(1) takva vrata moraju biti zatvorena prije pokretanja motora za polijetanje i moraju biti zatvorena u slučaju kada se to traži zaštitnim procedurama ili prema zahtjevu zapovjednika, do gašenja motora poslije slijetanja, osim kada je potrebno da ovlaštene osobe uđu ili izađu iz pilotske kabine, u skladu s Nacionalnim programom zaštite zračnog prometa;

(2) mora se omogućiti vizualni nadzor prostora ispred pilotske kabine u potrebnom opsegu iz bilo kojeg pilotskog sjedala, kako bi se identificirala osoba koja zahtjeva ulazak u pilotsku kabinu i uočilo sumnjivo ponašanje ili potencijalna prijetnja.

Pravilnik, NN 3/2009-93
Opći uvjeti korištenjaZaštita privatnosti[Pristup podatcima](/data_access_hr.aspx)[ELI](/about_eli_hr.aspx)

©2026. g. Narodne novine d.d.

, izrada [Novena d.o.o.](http://novena.hr/)