### NN 97/2015 (11.9.2015.), Pravilnik o tehničkim uvjetima za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni željeznički infrastrukturni podsustav

MINISTARSTVO POMORSTVA, PROMETA I INFRASTRUKTURE

1883

Na temelju članka 67. stavka 7. Zakona o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava (»Narodne novine« br. 82/13. i 18/15.) ministar pomorstva, prometa i infrastrukture donosi

PRAVILNIK

O TEHNIČKIM UVJETIMA ZA PROMETNO-UPRAVLJAČKI I SIGNALNO-SIGURNOSNI ŽELJEZNIČKI INFRASTRUKTURNI PODSUSTAV

I. OPĆE ODREDBE

Članak 1.

(1) Ovim Pravilnikom propisuju se tehnički uvjeti kojima, u cilju ispunjavanja osnovnih zahtjeva, mora udovoljavati prometno-

-upravljački i signalno-sigurnosni željeznički infrastrukturni podsustav (u daljnjem tekstu: PUSSIP) odnosno njegovi dijelovi.

(2) Ovaj Pravilnik primjenjuje se na dijelove PUSSIP podsustava koji su određeni propisom kojim se uređuje željeznička infrastruktura.

(3) Ovaj Pravilnik primjenjuje se na dijelove PUSSIP podsustava koji nisu obuhvaćeni Tehničkim specifikacijama za interoperabilnost za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav CCS TSI (Odluka Komisije 2012/88/EU sa svim naknadnim izmjenama).

(4) Ovaj Pravilnik primjenjuje se na sustave zaštite i nadzora vlaka razreda B koji su utvrđeni u tehničkom dokumentu Europske agencije za željeznice »Popis CCS sustava razreda B«, ERA/TD/2011-11.

(5) Odredbe ovoga Pravilnika odgovarajuće se primjenjuju na industrijske kolosijeke i na kolosijeke u morskim lukama, lukama unutarnjih voda i u robnim terminalima, u dijelu koji se odnosi na nesmetan prijelaz željezničkih vozila na željezničku infrastrukturu i obratno.

Članak 2.

(1) Pojmovi uporabljeni u ovom Pravilniku imaju sljedeće značenje:

– automatski pružni blok (APB): SSU za osiguranje više uzastopnih vožnji i onemogućavanje istodobnih vožnji vlakova suprotnog smjera po istom pružnom kolosijeku između dvaju susjednih kolodvora.

– autostop uređaj (AS): uređaj za automatsku zaštitu vlaka koji prenosi informacije sa željezničke pruge na vučno vozilo u kretanju te uvodi prisilno kočenje vlaka ako strojovođa ne djeluje pravilno na nailazeće signalne znakove ili ako je brzina vlaka veća od dopuštene u trenucima kada se autostopom kontrolira brzina vlaka.

– elektronički komunikacijski uređaj: uređaj koji pruža komunikacijske usluge ili je temeljna komponenta u određenom željezničkom elektroničkom komunikacijskom sustavu.

– EIRENE (eng. European Integrated Railway Radio Enhanced Network) su temeljne tehničke odrednice koje daju minimalne zahtjeve za GSM-R mrežu i opremu.

– ETCS (eng. European Train Control System): europski sustav upravljanja i nadzora vlaka kojim se omogućuje prijenos informacija sa željezničke pruge na vučno vozilo i automatsko djelovanje na kočenje vlaka, a u upravljačnici vučnog vozila signaliziraju se dopuštenja za vožnju te uvjeti i način vožnje vlaka po osiguranom voznom putu.

– informacija: bilo koja poruka koja se prenosi kroz elektroničku komunikacijsku mrežu.

– interoperabilnost: pogodnost željezničkog sustava za siguran i neprekinut željeznički promet. Ta pogodnost ovisi o svim regulatornim i tehničkim uvjetima, te uvjetima rada, koji se moraju ispuniti kako bi se zadovoljili osnovni zahtjevi.

– kvar: pojava nepravilnog stanja na sklopovima ili elementima SS uređaja koja može dovesti do pogreške u radu uređaja odnosno njegovog ispada iz rada. Posljedice kvara mogu biti smetnja u radu uređaja ili pojava stanja opasnog za sigurnost.

– međukolodvorska ovisnost: međukolodvorska ovisnost: signalno-sigurnosni uređaj za ostvarivanje ovisnosti izlaznih signala dvaju susjednih kolodvora te kontrole slobodnosti međukolodvorskog prostora.

– mogućnost održavanja: vjerojatnost da djelovanja na tehničkom održavanju uređaja mogu biti obavljena unutar zadanog intervala vremena.

– pomoćni telefon: vrsta EK uređaja, koja se koristi u slučaju kvara bilo koje druge glasovne komunikacije na TK-pultu.

– pouzdanost: vjerojatnost da uređaj može ispunjavati zadane funkcije uz zadane uvjete u zadanom intervalu vremena.

– dostupnost: vjerojatnost da će pojedine funkcije uređaja zadovoljavati postavljene uvjete za specificirani unaprijed zadani najmanji period vremena.

– zalihost (redundancija): veći broj funkcijski i sigurnosno jednakovrijednih podataka između dviju ili više točaka, što se postiže uvođenjem dodatnih medija ili dijelova uređaja; kod SSU se primjenjuje zalihost radi povećanja sigurnosti, pouzdanosti i dostupnosti.

– signalni znak (sz): znak određen propisom o značenju i uporabi signala, signalnih znakova i signalnih oznaka u željezničkom prometu koji može imati značenje zapovijedi ili upozorenja.

– sigurnosna razina (safety integrity level – SIL): u skladu s definicijom 3.1.51 norme HRN EN 50129.

– smetnja: nepravilno stanje na dijelu SS uređaja kod kojeg nije ugrožena sigurnost željezničkog prometa.

– telekomunikacijski pult: vrsta telekomunikacijskog uređaja, koji je instaliran u službenom mjestu i omogućuje sve vrste govorne komunikacije.

– željeznička elektronička komunikacijska mreža (ŽEKM): funkcionalna cjelina, sastavljena od elektroničkih komunikacijskih sustava i elektroničkih komunikacijskih uređaja, koja služi za potrebe pružanja telekomunikacijskih usluga kako bi se osiguralo sigurno i neometano odvijanje željezničkog prometa na prugama u Republici Hrvatskoj. Uz primjenu propisanih procedura ŽEKM omogućuje prijenos informacija i podataka za potrebe upravljanja prometom i održavanje infrastrukture, prijenos podataka do radnika i operativnih službi koje su uključene u upravljanje prometom i održavanje infrastrukture, prijenos podataka kako bi se zadovoljile potrebe poslovnih komunikacija, prijenos informacija daljinskog nadzora i upravljanja prometom i upravljanje elektroenergetskim podsustavom, prijenos podataka drugim korisnicima, te druge usluge.

– željeznički elektronički komunikacijski sustav: dio željezničke elektroničke komunikacijske mreže, koji predstavlja funkcionalnu cjelinu.

(2) Skraćenice uporabljene u ovom Pravilniku imaju sljedeće značenje:

APB – automatski pružni blok

APV – automatske prolazne vožnje

AS – autostop uređaj

ASZ – Agencija za sigurnost željezničkog prometa

CSZS – cestovna svjetlosno-zvučna signalizacija

DMI – Driver Machine Interface: sučelje strojovođa – stroj

EKU – elektronički komunikacijski uređaj

EKS – elektronički komunikacijska sustav

GSM-R – Globalni sustav pokretnih komunikacija za željeznički promet

KM – kontaktna mreža

LEU – Lineside Electronic Unit-pružna elektronička jedinica koja signalne pojmove pretvara u telegrame podataka

MMI – Man-Machine Interface: sučelje čovjek stroj

MO – međukolodvorska ovisnost

PEK – pružni energetski kabel

PP – pješački prijelaz

PUSSIP – prometno-upravljački i signalno-sigurnosni infrastrukturni podsustav.

RAMS – Reliability, Availability, Maintainability, Safety: pouzdanost, dostupnost, sposobnost održavanja, sigurnost

RBC – Radio blok centar

SCADA – Supervisory Control And Data Aquisition: sustav za nadzor, upravljanje i obradu podataka

SMS – Safety Management System: sustav upravljanja sigurnošću

SSU – signalno-sigurnosni uređaj

SUP – središnje upravljanje prometom

TK-pult – telekomunikacijski pult

TSI – tehničke specifikacije interoperabilnosti

UIC – Union Internationale des Chemins de fer: međunarodna željeznička unija

UPS – besprekidno napajanje

ŽAT – željeznička automatska telefonija

ŽCP – željezničko cestovni prijelaz

ŽEKM – željeznička elektronička komunikacijska mreža

Članak 3.

PUSSIP se sastoji od:

– signalno-sigurnosnih uređaja i

– elektroničkih komunikacijskih uređaja.

Članak 4.

Popis obaveznih normi za PUSSIP naveden je u Prilogu 1. ovoga Pravilnika.

Članak 5.

(1) Ovaj Pravilnik primjenjuje se pri građenju, modernizaciji, obnovi i održavanju PUSSIP-a.

(2) U aktivnostima navedenim u stavku 1. ovoga članka moraju se primjenjivati odgovarajuće hrvatske norme navedene u Prilogu 1 ovog Pravilnika. Pri održavanju uređaja moraju se primjenjivati upute proizvođača uređaja te mjere i postupci propisani od upravitelja infrastrukture.

II. OSNOVNI UVJETI

Međuovisnost željezničkih podsustava

Članak 6.

(1) Željeznički infrastrukturni podsustavi (građevinski, elektroenergetski, prometno-upravljački i signalno-sigurnosni) moraju biti međusobno usklađeni, a u cilju učinkovitosti, sigurnosti i ekonomičnosti cjelokupnoga željezničkog sustava, mora postojati tehnička usklađenost između željezničkih infrastrukturnih podsustava i željezničkih vozila.

(2) Pri gradnji PUSSIP odnosno njegovih sastavnih dijelova, moraju se poštivati tehnički, tehnološki, funkcionalni i sigurnosni uvjeti u smislu međuovisnosti i tehničko-tehnološkoga jedinstva.

(3) Pri izvođenju radova na PUSSIP odnosno njegovim sastavnim dijelovima, moraju se poduzeti odgovarajuće organizacijske, tehničke i sigurnosne mjere u cilju sprječavanja štetnoga utjecaja takvih zahvata na druge željezničke infrastrukturne podsustave.

Osnovni zahtjevi za PUSSIP

Članak 7.

(1) PUSSIP i njegovi sastavni dijelovi moraju ispunjavati osnovne zahtjeve propisane Zakonom o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava:

– sigurnost,

– pouzdanost i dostupnost,

– zaštitu zdravlja,

– zaštitu okoliša,

– tehničku kompatibilnost.

(2) Svi vanjski elementi SSU moraju ispravno i pouzdano raditi u temperaturnom području od -40 °C do +70 °C.

III. TEHNIČKI ZAHTJEVI

1. SIGNALNO-SIGURNOSNI UREĐAJI (SSU)

Sigurnost

Članak 8.

(1) Razina sigurnosti elektroničkog SSU (SIL) dokazuje se izvješćem o sigurnosti koje izrađuje inspekcijsko tijelo akreditirano prema normi HRN EN ISO/IEC 17020. Inspekcijsko tijelo tipa B i C može izraditi izvješće o sigurnosti za generički proizvod i generičku aplikaciju SSU. Izvješće o sigurnosti za specifičnu aplikaciju SSU mora izraditi inspekcijsko tijelo tipa A.

(2) U postupku dokazivanja razine sigurnosti primjenjuju se mjere i postupci te uvjeti utvrđeni normama HRN EN 50126, HRN EN 50128 i HRN EN 50129.

(3) Akreditirano inspekcijsko tijelo može u potpunosti ili samo djelomično prepustiti određene poslove sigurnosne ocjene sigurnosnom ocjenitelju. Sigurnosni ocjenitelj je fizička osoba koju ovlasti inspekcijsko tijelo tip A. Sigurnosni ocjenitelj može biti i strana fizička osoba ovlaštena od mjerodavnog inspekcijskog tijela u državi članici EU.

Članak 9.

(1) Kod SSU izvedenih u relejnoj tehnici dokazivanje sigurnosti obavlja se postupkom sigurnosne analize i njenom provjerom na izgrađenom uređaju. Sigurnosna analiza je postupak kojim se ispituje otpornost uređaja na pojavu stanja opasnog za sigurnost željezničkog prometa kod nastanka bilo kojeg od mogućih kvarova na nekoj od ugrađenih komponenata SSU u svim radnim stanjima uređaja. Popis kvarova odnosno ispada iz rada svake od ugrađenih komponenata SSU, koje sigurnosna analiza mora obuhvatiti, naveden je u normi HRN EN 50129.

(2) Sigurnosnu analizu kod relejnog SSU izrađuje proizvođač uređaja, a ovjerava sigurnosni ocjenitelj odnosno inspekcijsko tijelo.

(3) Kod uređaja izvedenih kombinacijom elektroničke i relejne tehnike postupak dokazivanja sigurnosti cjelokupnog PUSSIP daje akreditirano inspekcijsko tijelo tipa A.

Pouzdanost

Članak 10.

(1) SSU određenog službenog mjesta smatra se pouzdanim ukoliko broj smetnji u radu uređaja u razdoblju od trideset (30) dana ne prelazi dvije (2) smetnje po ugrađenom signalu, skretnici (iskliznici) i odsjeku kontrole slobodnosti kolosijeka i skretnica, kao i uređaju za osiguranje ŽCP-a ako takav uređaj nije izveden kao automatski uređaj. Ovo se treba utvrđivati statističkim praćenjem rada uređaja svake godine.

(2) Ne smatra se smetnjom SSU stanje uzorkovano nepravilnošću na drugim infrastrukturnim podsustavima (npr. otežano prebacivanje skretnice, loš zastor izoliranog odsjeka, prevelika istrošenost tračnice i sl.).

(3) Ukoliko je ukupan broj smetnji veći od broja smetnji iz stavka 1, uređaj se smatra nedovoljno pouzdanim, a do uklanjanja uzroka nedovoljne pouzdanosti rada uređaja upravitelj infrastrukture dužan je uvesti dodatne mjere kojima će osigurati primjerenu uporabu SSU u nastalim uvjetima.

Dostupnost

Članak 11.

(1) Dostupnost SS uređaja mora iznositi najmanje 99% vremena.

(2) Navedene parametre dostupnosti treba utvrđivati statističkim praćenjem rada uređaja svake godine i izradom analiza neispravnosti u radu uređaja radi poboljšanja procesa održavanja.

(3) Ukoliko je dostupnost manja od vrijednosti iz stavka 1., do uklanjanja uzroka nedovoljne dostupnosti uređaja upravitelj infrastrukture dužan je uvesti mjere predviđene SMS-om.

Električna i elektromagnetska kompatibilnost

Članak 12.

(1) Električna i elektromagnetska svojstva sastavnih dijelova željezničkih strukturnih podsustava (uključujući željeznička vozila) moraju biti međusobno kompatibilna.

(2) Oprema koja se ugrađuje u željezničke infrastrukturne podsustave mora ispunjavati zahtjeve elektromagnetske kompatibilnosti u skladu s posebnim propisima kojima se uređuje elektromagnetska kompatibilnost.

(3) Elektromagnetska kompatibilnost sastavnih dijelova PUSSIP s instalacijama, opremom te javnim i privatnim elektroenergetskim i elektroničkim komunikacijskim mrežama mora se osigurati kako bi se spriječile smetnje.

(4) Elektromagnetska kompatibilnost dokazuje se certifikatom koji je izdalo certifikacijsko tijelo akreditirano prema normi HRN EN ISO/IEC 17065 ili ispitnim izvještajem ispitnog tijela akreditiranog prema normi HRN ISO/IEC 17025.

Građenje modernizacija i obnova SSU

Članak 13.

(1) Ugradnju SSU može obavljati samo pravna osoba registrirana za poslove građenja, koja ima na raspolaganju najmanje jednog (1) ovlaštenog inženjera prema propisu kojim se uređuje gradnja sa završenim elektrotehničkim fakultetom sa najmanje tri (3) godine radnog iskustva u Republici Hrvatskoj.

(2) Obnova SSU su radovi kod kojih ne dolazi do bitne promjene broja vanjskih elemenata, a promjene se izvode istom vrstom sklopova i elemenata kao kod ugrađenog SS uređaja (npr. promjena kolosiječne situacije).

(3) Modernizacija SSU je zamjena pojedinih sklopova i elemenata koji su kompatibilni s izvedenim SS uređajem, a do kojih dolazi zbog njihove istrošenosti ili zbog tehnološkog napretka i nemogućnosti nabave istovrsnih sklopova i elemenata. Modernizacijom SSU smatraju se i promjene kod kojih se mijenja shema ovisnosti.

(4) Za obnovu i modernizaciju potrebno je izraditi izvedbenu tehničku dokumentaciju. Nacrti koji se izrađuju prilikom izmjene projekta moraju se predati u cjelini a ne selektivno.

(5) Kod elektroničkih SSU prilagodbu softvera na novo stanje uređaja obavlja proizvođač uređaja.

Članak 14.

(1) Kod ugradnje SSU, pored općih propisa koji se odnose na gradnju objekata, moraju se poštivati i posebni zahtjevi proizvođači opreme navedeni u specifikaciji opreme.

(2) Način ugradnje pojedinih elemenata, odnosno opreme uređaja, koji nije propisan drugim aktima propisuje upravitelj infrastrukture strukovnom normom, odnosno interne tehničke specifikacije.

(3) Prije puštanja u rad bilo kojeg SSU ili nekog njegovog dijela potrebno je obaviti interni tehnički pregled. Interni tehnički pregled obavlja upravitelj infrastrukture o čemu imenovano povjerenstvo izrađuje zapisnik u kojem pored primjedaba, donosi mišljenje o mogućnosti puštanja u rad uređaja ili nekog njegovog dijela koji je predmet pregleda.

(4) Imenovano tijelo (DeBo) provodi postupak provjere i izdaje potvrdu o sukladnosti s nacionalnim tehničkim pravilima (potvrdu o provjeri).

(5) ASZ izdaje odobrenje za puštanje u uporabu, temeljem kojega upravitelj infrastrukture pokreće postupak puštanja u uporabu infrastrukturnog podsustava.

(6) Korištenje uređaja ili nekog njegovog dijela u upravljanju željezničkim prometom bez potvrde ili privremene potvrde upravitelja infrastrukture nije dozvoljeno.

(7) Potvrdu o provjeri nije potrebno ishoditi ukoliko se radi o istom tipu uređaja za kojega je ovaj postupak već obavljen. Postupak nije potrebno provoditi ukoliko se radi o izmjenama perifernih elemenata za koje je izdana potvrda o sukladnosti i izmjenama specifičnog dijela softvera.

(8) Za ESSU koji su ugrađeni a nisu pušteni u uporabu do stupanja na snagu ovog Pravilnika kojima se upravlja prometom nije potrebno ishoditi potvrdu o provjeri.

Prostorije za SSU

Članak 15.

(1) Elektronički kolodvorski SSU ugrađuju se u posebne ili postojeće objekte. Izvedba prostora treba biti sukladna tehničkim uvjetima za prostorije za elektroničke SSU. Tehničke uvjete donosi upravitelj infrastrukture.

(2) Na osnovi procjene rizika izrađenog od strane upravitelja infrastrukture potrebno je izraditi protuprovalnu i protupožarnu zaštitu sukladno posebnim propisima. Ova zaštita nije predmet projekta SSU već podliježe posebnim propisima.

(3) Objekti u kojima je smješten SSU moraju imati propisanu zaštitu od atmosferskog pražnjenja.

Članak 16.

(1) Pristup prostorijama za SSU mora biti omogućen samo ovlaštenim osobama službe održavanja, a ostalim osobama samo u prisustvu ovlaštenih osoba službe održavanja.

(2) Pristup neovlaštenim osobama mora biti fizički spriječen.

(3) Kod projektiranja novih prostorija ili nadogradnji postojećih prostorija za SSU treba koristiti sredstva za nadzor kontrole pristupa.

(4) U prostorijama u kojima su smješteni SSU i TK oprema odnosno njihovi dijelovi nije dopušteno imati ugrađenu opremu drugih dijelova željezničke infrastrukture, a navedene prostorije moraju biti osigurane od pristupa neovlaštenim osobama.

Održavanje

Članak 17.

(1) Za svaku vrstu SSU upravitelj infrastrukture dužan je izraditi upute za njihovo održavanje uvažavajući preporuke proizvođača.

(2) Upute za održavanje, pored opisa mjera i postupaka, moraju sadržavati i ispitno-mjerne liste u koje ovisno o periodičnosti i vrsti pregleda ovlašteno osoblje održavanja upisuje izmjerene parametre odnosno obavljene provjere ispunjavanja prometno-tehničkih svojstava SSU.

(3) Nadzor nad održavanjem SSU obavljaju ovlaštene osobe SMS-a upravitelja infrastrukture i druge za to ovlaštene osobe sukladno propisanim zakonskim odredbama.

(4) U poslove održavanja pripadaju i poslovi na otklanjanju neispravnosti nastalih u radu SSU.

(5) Ako se prilikom održavanja ili provjere ispravnosti rada SSU utvrdi nastanak pojave opasne za sigurnost prometa, ovlašteni radnik održavanja ili druga za to ovlaštena osoba dužna je takav uređaj odnosno njegov dio isključiti iz rada ili uvesti određenu sigurnosnu mjeru (ograničenje brzine kretanja vlakova i željezničkih vozila).

(6) Sigurnosna mjera ograničenja brzine kretanja vlakova i željezničkih vozila uvodi se u slučaju da se takvim ograničenjem zadržava preostala sigurnosna razina ispravnosti rada SSU.

(7) Određene poslove održavanja SSU upravitelj infrastrukture može ustupiti drugim pravnim osobama, ali takve pravne osobe moraju imati odgovarajuće stručno osoblje i opremu te suglasnost upravitelja infrastrukture i ovlaštenje ministra nadležnog za promet.

Podjela i tehničke izvedbe SSU

Članak 18.

(1) SSU su uređaji kojima se signalizira i osigurava vožnja vlakova odnosno željezničkih vozila na željezničkoj pruzi i/ili manevarski rad. SSU su sastavljeni od sklopova i elemenata.

(2) Ovim Pravilnikom propisuju se tehnički uvjeti koje moraju ispunjavati relejni i elektronički SSU koji se ugrađuju na prugama s najvećom dopuštenom brzinom do 160 km/h.

(3) Relejni signalno-sigurnosni uređaji (u daljnjem tekstu RSSU) su uređaji kod kojih su središnji dio i pridružene periferne jedinice uređaja najvećim dijelom izvedeni primjenom signalnih releja.

(4) RSSU može biti izveden od sljedećih elemenata:

– pojedinačnih releja koji se međusobno spajaju vodičima (slobodno spajanje)

– relejnih skupina koje se po geografskom načelu spajaju standardiziranim kabelima (relejne skupine sastoje se od releja koji upravljaju određenim elementom ili funkcijom RSSU, a nalaze se u jednom kućištu).

(5) RSSU izveden od pojedinačnih releja koji se međusobno spajaju vodičima (slobodno spajanje) smiju se ugrađivati na regionalnim i lokalnim željezničkim prugama. RSSU izveden od relejnih skupina koje se spajaju standardnim kabelima mogu se ugrađivati na svim prugama.

(6) Kod RSSU smiju se primjenjivati samo releji koji udovoljavaju objavi UIC 736 – Signalling Relays, odnosno normi HRN EN 50578:2014.

(7) Elektronički signalno-sigurnosni uređaji (u daljnjem tekstu ESSU) su uređaji kod kojih su središnji dio i pridružene periferne jedinice uređaja najvećim dijelom izvedeni primjenom elektroničkih sklopova, a potrebne ovisnosti među pojedinim elementima i funkcijama izvode se softverskim postupcima. Ovi uređaji mogu se ugrađivati na svim željezničkim prugama.

Interne tehničke specifikacije i prometno-tehnološki uvjeti

Članak 19.

(1) Upravitelj infrastrukture donijet će interne tehničke specifikacije odnosno tehničke specifikacije, interne upute i druge akte kojima se detaljno propisuju načini ugradnje i tehnički parametri pojedinih dijelova SSU.

(2) Upravitelj infrastrukture donijet će prometno-tehnološke uvjete kojima mora udovoljavati određeni SSU, ako navedeni uvjeti nisu propisani ovim Pravilnikom ili ostalim propisima.

1.1 OSNOVNI SIGURNOSNI ZAHTJEVI ZA SSU

Članak 20.

(1) Svaki pojedinačni SSU mora biti projektiran i izveden tako da se u slučaju nastanka pojedinačnog kvara ili ispada iz rada bilo kojeg od ugrađenih sklopova ili elemenata u svim radnim stanjima uređaja onemogući nastanak stanja opasnih za sigurnost željezničkog (i cestovnog) prometa.

(2) Stanja opasna za sigurnost željezničkog prometa su:

– pojava signalnog znaka veće brzine od dopuštene za postavljeni vozni put

– pojava lažne ili neispravne kontrole položaja skretnice

– pojava lažne slobodnosti kolosijeka ili skretnice

– promjena položaja skretnice u postavljenom voznom putu (osim u slučajevima tzv. dinamičke bočne zaštite i puteva proklizavanja) ili nekog drugog elementa bez izdane naredbe s upravljačkog sučelja

– pojava lažnog dobivanja privole ili odjave na određenom uređaju ili na dijelu pruge opremljene APB-om ili MO

– mogućnost postavljanja dvaju ili više istovremenih voznih puteva koji se sijeku, dodiruju ili preklapaju (osim puta proklizavanja)

– pojava prijevremenog razrješenja voznog puta

– pojava neuključivanja ili prijevremenog isključivanja automatskog uređaja za osiguranje ŽCP-a odnosno PP-a.

(3) U slučaju nastanka stanja SSU ili njegovog dijela koja mogu ugroziti sigurnost željezničkog prometa, SSU ili njegov dio se mora isključiti iz uporabe.

(4) Sigurnosne informacije moraju biti zaštićene u prijenosu od vanjskih izvora pogrešaka, od pogrešaka unutar samoga sustava i pogrešaka u softveru.

(5) Sklopovska rješenja moraju biti takva da se ne ugrozi razina sigurnosti kod redovitih postupaka održavanja.

(6) Popis kvarova, odnosno ispada iz rada pojedinih elemenata na čije posljedice mora biti analiziran i otporan određeni ESSU naveden je u normi HRN EN 50129.

(7) Kolodvorski, pružni i uređaji za osiguranje ŽCP-a izvedeni kao elektronički uređaji (ESSU) moraju udovoljavati zahtjevima za sigurnosnu razinu 4 (SIL 4) prema HRN EN 50129.

(8) Sve odredbe ovog pravilnika koje se odnose na uređaje za osiguranje ŽCP-a u potpunosti se primjenjuju i na uređaje za osiguranje pješačkih prijelaza (PP-a)

(9) Pri projektiranju, gradnji, održavanju i ostalim radovima na SSU primjenjuju se norme navedene u Prilogu 1 ovog Pravilnika.

Neispravnost u radu SSU

Članak 21.

(1) Neispravnosti u radu RSSU jesu: smetnja i kvar.

(2) Neispravnost u radu ESSU jesu: smetnja, kvar, ispad iz rada te pogreška (error).

(3) Kvar SSU može imati za posljedicu stanje uređaja opasno za sigurnost prometa.

(4) Smetnja u radu SSU je takvo nepravilno stanje kod kojeg je ometan pravilan rad uređaja, ali se uređaj ne nalazi u stanju opasnom za sigurnost prometa.

(5) Ispad iz rada ili stanje otkaza u radu SSU je takvo stanje kod kojega uređaj ili njegov određeni dio nisu u funkciji odnosno nije omogućen njegov rad.

(6) Pogreška (error) je pojava koja se može dogoditi kod SSU izvedenih u elektroničkoj tehnologiji, a može dovesti do neispravnosti u radu SSU.

1.2 FUNKCIONALNI ZAHTJEVI SIGNALNO-

-SIGURNOSNOG UREĐAJA

1.2.1 Vozni put vlaka

Osnovne informacije

Članak 22.

(1) Tehnički osiguran vozni put vlaka može biti:

– ulazni,

– izlazni,

– složeni,

– redovni/obilazni.

(2) Vozni put vlaka počinje (»start« voznog puta):

– od ulaznog signala: ulazni vozni putevi,

– od posljednjeg vagona vlaka na kolosijeku: izlazni vozni putevi ili vozni putevi od kolodvorskog zaštitnog signala do izlaznog signala.

(3) Ulazni vozni put vlaka završava (»cilj« voznog puta):

– kod izlaznog ili zaštitnog signala na kraju kolosijeka,

– kod graničnog kolosiječnog signala na kraju kolosijeka ako nema kolosiječnog izlaznog signala,

– kod graničnog kolosiječnog signala kolosijeka podijeljenog na ograničene odsjeke voznog puta,

– na kraju krnjeg kolosijeka.

(4) Izlazni vozni put vlaka završava (»cilj« voznog puta):

– na posljednjem kolodvorskom kontroliranom odsjeku.

– kad vozni put započinje kod kolodvorskog zaštitnog signala on završava na kolosijeku kod narednog glavnog signala, a ako se radi o zaštitnom signalu na rasputnici vozni put završava na posljednjem kontroliranom odsjeku kod suprotnog zaštitnog signala.

Vrsta voznog puta

Članak 23.

(1) Složeni vozni put sastoji se od dva ili više istovremeno postavljenih voznih puteva za isti vlak koji se nastavljaju jedan na drugi. Prolazni vozni put su istovremeno postavljeni vozni putevi za prolazak istog vlaka kroz kolodvor ili postavljeni vozni put za vožnju preko rasputnice. Projektnim tablicama moraju se predvidjeti željeni prolazni vozni putevi.

(2) ESSU mora omogućiti postavljanje prolaznog voznog puta izvršenjem jedne ili dvije naredbe.

(3) Obilazni vozni put je vrsta voznog puta kod kojeg se osigurava alternativna trasa između »starta« i »cilja« voznog puta, ako postoji. Projektnim tablicama odabire se redovni vozni put, u pravilu kao najbrža mogućnost vožnje između starta i cilja. Ako redovni vozni put nije moguće postaviti, onda projektnim tablicama treba predvidjeti alternativne vozne putove, što ESSU mora omogućiti. Signalizacija na pripadnom glavnom signalu mora odgovarati postavljenom voznom putu (redovna ili ograničena brzina). Razrješenje obilaznog voznog puta odvija se uz iste uvjete kao za redovni vozni put.

(4) Ulazak vlaka na prvi odsjek podijeljenog kolosijeka naziva se »kratki« ulaz. Ako je kolosijek podijeljen na više od dva odsjeka, onda se i ulazak vlaka na sve odsjeke osim posljednjeg također naziva »kratki« ulaz.

(5) Ulazak vlaka na posljednji odsjek podijeljenog kolosijeka naziva se »dugi« ulaz. Granični kolosiječni signali u voznom putu u ovom slučaju su međusignali.

(6) Izlazak vlaka od izlaznog signala na podijeljenom kolosijeku naziva se »kratki« izlaz.

(7) Izlazak vlaka od graničnog kolosiječnog signala na podijeljenom kolosijeku naziva se »dugi« izlaz. Kolosiječni izlazni signal u ovom slučaju naziva se međusignal. Izlazak vlaka od graničnog kolosiječnog signala pored skupinskog signala također je »dugi« izlaz.

1.2.2 Osiguranje voznog puta vlaka

Članak 24.

(1) Vozni put vlaka tehnički je osiguran ako:

– nema nesukladnih (nekompatibilnih) voznih puteva ili manevarskih voznih puteva,

– postoji put proklizavanja,

– slobodni su kontrolirani odsjeci vlakovnog voznog puta,

– su skretnice u pravilnom položaju,

– postoji bočna zaštita,

– postoji čelna zaštita,

– postoji zaštita od sustizanja,

– je ispravno signaliziranje i predsignaliziranje,

– je uređaj za osiguranje ŽCP-a u zaštitnom stanju. Ako se radi o uređajima za osiguranje ŽCP-a koji prelaze u zaštitno stanje nailaskom vlaka, onda nakon potvrde istih da su ispravni ili u stanju smetnje i da su prihvatili informaciju o blokiranju voznog puta,

– blokiranje elemenata voznog puta i voznog puta,

(2) U vlakovnom voznom putu ne smije se nalaziti iskliznica.

Nesukladni (nekompatibilni) vozni put vlaka ili manevarski vozni put

Članak 25.

(1) Nesukladni (nekompatibilni) vozni put vlaka ili manevarski vozni put je onaj koji u bilo kojoj točki sječe, dodiruje ili preklapa postavljeni vozni put vlak (osim puta proklizavanja).

(2) Put proklizavanja jednog vlakovnog voznog puta ne smije se sjeći, dodirivati ili preklapati sa drugim vlakovnim voznim putom ili manevarskim voznim putom.

(3) Složeni vozni put smije se postaviti samo ako je put proklizavanja prethodno postavljenog ulaznog voznog puta sukladan s novim voznim putom.

(4) Na postavljeni vozni put vlaka ne smije se nastavno postaviti manevarski vozni put.

(5) Prolazni vozni put preko kolosijeka podijeljenih na ograničene odsjeke voznog puta dopušten je samo u kombinaciji dugi ulaz – kratki izlaz ili obrnuto.

(6) Na podijeljenim kolosijecima nije dopušteno postavljanje kratkog izlaznog voznog puta, ako je već postavljen manevarski vozni put od graničnog kolosiječnog signala do manevarskog signala uz izlazni signal koji bi bio startni signal kratkog izlaza.

Put proklizavanja

Članak 26.

(1) Dužina puta proklizavanja definirana je prometnim propisima u ovisnosti o brzini vlakova. Kod ulaska na krnje kolosijeke i u pojedinim slučajevima kod ulaza teretnih vlakova nema puta proklizavanja, što mora biti posebno signalizirano.

(2) Kontrolirani odsjeci u putu proklizavanja moraju biti slobodni.

(3) U putu proklizavanja ne smije se nalaziti iskliznica.

(4) Kod skretnica uz jezičak u putu proklizavanja može postojati mogućnost odabira više puteva proklizavanja, što se definira projektnim tablicama. Skretnica uz jezičak mora biti u pravilnom položaju za odabrani put proklizavanja i blokirana.

(5) Skretnica niz jezičak mora biti u pravilnom položaju prilikom blokiranja voznog puta. Projektnim tablicama definira se potreba za blokiranjem. Ako je odabrano rješenje da se skretnica ne blokira, onda je dopušteno postavljanje iste u drugi položaj nakon blokiranja voznog puta. Promjena stanja skretnice ne smije promijeniti stanje glavnog signala koji signalizira dopuštenu vožnju, osim u slučaju presijecanja skretnice.

(6) Skretnice ili križišta u putu proklizavanja moraju imati osiguranu bočnu zaštitu.

(7) U specifičnim situacijama kolodvora u uzdužnom nagibu većem od 2,5 ‰ sa zaštitnim kolosijekom, put proklizavanja vodi u nezauzeti zaštitni kolosijek. Zaštitni kolosijek mora imati kontrolirani odsjek. Prolazni vozni putevi kroz takav kolodvor postavljaju se samo u kombinaciji izlaz – ulaz.

(8) Od zahtjeva da put proklizavanja vodi u zaštitni kolosijek, može se odustati i odabrati put proklizavanja koji vodi na prugu ako su ispunjeni uvjeti:

– pruga je osigurana uređajem međukolodvorske ovisnosti ili APB-a,

– postavljeni smjer vožnje je odlazni,

– pruga ili prvi blokovni odsjek su slobodni.

Odabir rješenja definira se projektnim tablicama.

(9) Uvjet razrješenja puta proklizavanja nastupa kad je vlak oslobodio posljednju ulaznu skretnicu i zauzeo ciljni kolosijek. ESSU mora imati mogućnost konfiguriranja načina razrješenja prema uvjetima iz projektnih tablica i to:

– razrješenje nastupa odmah automatski bez vremenske odgode ili

– razrješenje nastupa automatski uz zadanu vremensku odgodu od 30, 60 ili 90 sek ili

– razrješenje nastupa bez vremenske odgode uz posebno rukovanje (naredbom za prinudno razrješenje).

(10) Kod ulaska vlaka na kolosijek sa srednjom skretnicom, uz uvjete razrješenja iz prethodnog stavka, vlak mora zauzeti posljednji odsjek kolosijeka podijeljenog na ograničene odsjeke voznog puta da bi nastupilo razrješenje puta proklizavanja.

(11) Ako se vlak ne zaustavi kod ciljnog signala i zauzme kontrolirani odsjek iza ciljnog signala, mora nastupiti blokada razrješenja puta proklizavanja.

(12) Putevi proklizavanja različitih istovremeno dopuštenih voznih puteva smiju se sjeći, dodirivati ili preklapati.

Slobodnost kontroliranih odsjeka

Članak 27.

(1) Kontrolirani odsjeci u području kolodvora su:

– ulazni odsjek koji počinje 50 do 75 m iza ulaznog ili zaštitnog signala i prostire se do prve skretnice,

– skretnički odsjeci koji obuhvaćaju jednu ili više skretnica,

– odsjeci križišta,

– iskliznički odsjeci (u posebnim slučajevima),

– kolosiječni odsjeci,

– odsjeci koji se nalaze između prve ulazne skretnice i prvog prostornog odsjeka odlaznog smjera na dvokolosiječnoj pruzi bez obostranog prometa.

(2) Ugradnja ulaznog odsjeka može izostati na rasputnicama ako od skretnice do zaštitnog signala nema više od 150 m. U tom slučaju kontrolirani odsjek prve skretnice preuzima i namjenu ulaznog odsjeka i otpočinje 50 do 75 m unutar zaštitnog signala.

(3) Na prugama osiguranim MO uređajem, najavni odsjeci su kontrolirani odsjeci koji počinju do 80 m ispred ulaznog signala i završavaju 50 do 75 m iza ulaznog signala. Prednajavni odsjeci se nalaze ispred predsignala ulaznog signala na udaljenosti definiranoj glavnim projektom. Iznimno funkcija prednajave može biti izvedena postavljanjem izlazne vožnje u susjednom kolodvoru u smjeru kolodvora gdje se ostvaruje funkcija prednajave. Najava vlaka mora imati vizualnu i zvučnu indikaciju u trajanju 6 do 8 sekundi.

(4) Na prugama osiguranim APB-om kao najavni odsjek može služiti blokovni odsjek ispred ulaznog signala dok se za prednajavu koristi prostorni odsjek ispred prostornog signala koji ima ulogu predsignala.

(5) Ulazni vozni put mora imati nezauzeto stanje kontroliranih odsjeka od ulaznog signala do ciljnog signala i od ciljnog signala do kraja puta proklizavanja, ako isti postoji. Izlazni vozni put mora imati nezauzeto stanje kontroliranih odsjeka od izlaznog signala do posljednjeg kolodvorskog kontroliranog odsjeka. Kontrolirani odsjeci u području bočne zaštite također moraju biti slobodni.

(6) Ako je skretnica uključena u manevarske vozne puteve putem manevarskih signala za zaštitu voznog puta ili graničnih kolosiječnih signala, kontrolirani odsjek skretnice u pravilu mora nadzirati skretnicu od minimalno 1 m od vrha skretnice do minimalno 6 m iza međnika. Ako skretnica nije uključena u manevarske vozne puteve onda kontrolirani odsjek mora nadzirati skretnicu na min 15 m od vrha. Ako kolodvor ima uzdužni nagib veći od 2,5 ‰, onda se na nižoj koti kolodvora granica kontroliranog odsjeka prema međniku povećava dvostruko.

(7) Ako kontrolirani odsjek ne nadzire međnik skretnice, onda SSU mora imati logičku kontrolu zauzetosti međnika. SSU u ovom slučaju mora imati logičku kontrolu koja se zove zapor profila. Zapor profila treba imati sljedeću zavisnost:

– ako su obje skretnice u paralelnom (zaštitnom) položaju onda je zauzimanje kontroliranih odsjeka skretnica neovisno,

– ako je jedna skretnica zauzeta, a druga slobodna tada:

• skretanje zauzete skretnice u položaj prema nezauzetoj skretnici izaziva logičko zauzimanje kontroliranog odsjeka slobodne skretnice. Vraćanjem zauzete skretnice u paralelni (zaštitni) položaj, kontrolirani odsjek slobodne skretnice ostaje logički zauzet.

• okretanje slobodne skretnice u položaj prema zauzetoj skretnici ne izaziva logičko zauzimanje kontroliranog odsjeka slobodne skretnice.

Zapor profila mora biti naveden u projektnim tablicama u glavnom projektu osiguranja.

(8) Zauzetost iskliznice u pravilu se nadzire pripadnim skretničkim kontroliranim odsjekom.

Pravilan položaj skretnica

Članak 28.

(1) Skretnice u voznom putu moraju biti u pravilnom položaju i blokirane. Skretnice u voznom putu moraju biti uključene u središnje postavljanje.

(2) Skretnica koja je ugrađena na kolodvorskom kolosijeku i prethodi izlaznom signalu naziva se »srednja« skretnica. Iako prethodi startnom signalu, ista mora biti u izlaznim voznim putevima u pravilnom položaju i blokirana ukoliko je kontrolirani odsjek srednje skretnice zauzet. Razrješava se istovremeno s razrješenjem izlaznog voznog puta ili nakon oslobađanja kontroliranog odsjeka srednje skretnice.

(3) Gubitak kontrole pravilnog položaja skretnice u voznom putu mora odmah postaviti u položaj »Stoj« pripadni glavni signal, granični kolosiječni signal i manevarski signal za zaštitu voznog puta koji se nalaze ispred skretnice s gubitkom kontrole. Po nestanku smetnje signali ne smiju signalizirati dopuštenu vožnju.

Bočna zaštita

Članak 29.

(1) Bočna zaštita voznog puta je zaštita od ugrožavanja do kojeg može doći sa strane neprevoženog odvojka skretnice ili križišta.

(2) Prostor od prevoženog odvojka skretnice ili križišta do elementa bočne zaštite naziva se »područje bočne zaštite«.

(3) Područje bočne zaštite mora biti slobodno.

(4) Bočna zaštita osigurava se zaštitnim skretnicama, iskliznicama, glavnim signalima, graničnim kolosiječnim signalima i manevarskim signalima za zaštitu voznog puta.

Članak 30.

(1) Bočna zaštita mora biti ostvarena skretnicama u središnjem postavljanju

– kad je u kolodvoru ugrađeno upravljačko mjesto lokalnog rada, kao zaštita voznih puteva od opasnih vožnji u području lokalnog rada,

– kad proračun rizika pokaže da je nužna ugradnja zaštitne skretnice.

(2) Kod bočne zaštite pomoću skretnica može nastupiti više slučajeva:

– jednostavna bočna zaštita,

– skretnica bočne zaštite koja bi različitim položajem trebala štititi dvije skretnice ili skretnicu i križište u jednom voznom putu. Ovakve skretnice nazivaju se jednoštitne,

– skretnica bočne zaštite koja bi različitim položajem trebala štititi jednu skretnicu ili križište u jednom voznom putu i istovremeno drugu skretnicu ili križište u istovremeno postavljenom drugom voznom putu. Ovakve skretnice nazivaju se dvoštitne.

(3) Jednostavna bočna zaštita skretnicom je najjednostavniji slučaj. Skretnica mora biti u zaštitnom položaju i blokirana. Blokiranje prestaje kad nastupi razrješenje skretnice koju štiti.

(4) ESSU mora imati sljedeće mogućnosti odabira rješenja za jednoštitne skretnice:

– jedna od dvije skretnica ili križište u voznom putu ima prioritet i zaštićena je blokiranom zaštitnom skretnicom. Druga skretnica ima tzv. nadomjesnu bočnu zaštitu glavnim signalom, ili graničnim kolosiječnim signalom ili manevarskim signalom za zaštitu voznog puta. Kontrolirani odsjek jednoštitne skretnice mora biti slobodan.

– obje skretnice ili skretnica i križište u voznom putu nemaju prioritet i zaštitna skretnica ostaje u zatečenom položaju i ne blokira se, a tzv. nadomjesnu bočnu zaštitu pružaju glavni signal ili granični kolosiječni signal ili manevarski signal za zaštitu voznog puta, a kontrolirani odsjek jednoštitne skretnice mora biti slobodan.

Odabir rješenja definira se tablicama u glavnom projektu osiguranja.

(5) ESSU mora imati mogućnosti odabira rješenja za dvoštitne skretnice, nakon što je postavljen prvi vozni put i dvoštitna skretnica je postavljena u zaštitni položaj i blokirana:

– nakon postavljanja drugog voznog puta dvoštitna skretnica ostaje i dalje blokirana u prethodnom položaju. Za drugi vozni put vrijedi nadomjesna bočna zaštita, a kontrolirani odsjek dvoštitne skretnice mora biti slobodan,

– drugi vozni put ima prioritet i dvoštitna skretnica postavlja se i blokira u zaštitnom položaju drugog voznog puta, a za prvi vozni put se pronalazi nadomjesna bočna zaštita. Kontrolirani odsjek dvoštitne skretnice mora biti slobodan,

– nakon razrješenja skretnice koja je bila zaštićena dvoštitnom skretnicom, dvoštitna skretnica automatski prelazi u zaštitni položaj za vozni put koji je imao nadomjesnu bočnu zaštitu i blokira se u novom položaju.

Odabir rješenja definira se tablicama u glavnom projektu osiguranja.

(6) Bočna zaštita ostvaruje se iskliznicama u središnjem postavljanju, kad ne postoji potreba za zaštitnim skretnicama, a potrebna je fizička zaštita koja se ne može ostvariti glavnim signalima, graničnim kolosiječnim signalima ili manevarskim signalima za zaštitu voznog puta. Također se može ostvarivati ručno postavljanim iskliznicama uz kontrolu ključa putem elektromagnetske brave. Ako je kolodvor uključen u središnje upravljanje prometom, iskliznica mora biti u središnjem upravljanju.

(7) Ovisnost iskliznice i skretnice koja vodi prema iskliznici je sljedeća:

– za vožnju prema iskliznici pripadnu skretnicu moguće je prebaciti tek onda kad je iskliznica potpuno skinuta s tračnice odnosno kad je u otvorenom položaju,

– iskliznicu na tračnicu odnosno u zatvoreni položaj moguće je vratiti nakon što se utvrdi da je pripadna skretnica u položaju koji ne vodi na iskliznicu.

(8) Te ovisnosti moraju biti ostvarene i onda kada se skretnica odnosno iskliznica osigurava odgovarajućim bravama ili kada se kombiniraju navedeni načini osiguranja.

(9) Ako ove ovisnosti nije moguće ostvariti, onda se spoj skretnica – iskliznica osigurava manevarskim signalima za zaštitu voznog puta ili graničnim kolosiječnim signalima.

(10) Ovisnost također nije potrebna kada je od međnika skretnice do iskliznice najmanje 50 metara. U ovom slučaju iskliznica u središnjem postavljanju mora imati iskliznički kontrolirani odsjek.

Članak 31.

(1) Bočna zaštita ostvaruje se također kolodvorskim glavnim signalima (kada uz njih nije ugrađen manevarski signal), graničnim kolosiječnim signalima i manevarskim signalima za zaštitu voznog puta koji moraju biti blokirani u redovnom položaju. Pod redovnim položajem smatra se da na navedenim signalima svjetli crveno svjetlo. Kod graničnih kolosiječnih signala moraju biti osvjetljena oba crvena svjetla.

(2) Kod korištenja signala kao elementa bočne zaštite mogu se pojaviti još sljedeća rješenja:

– »prosljeđivanje« bočne zaštite,

– »zabrana cilja« na signalu bočne zaštite.

(3) »Prosljeđivanje« bočne zaštite znači da najbliži signal bočne zaštite nije dovoljna zaštita i da istu treba proslijediti na sljedeći element koji može pružiti bočnu zaštitu (skretnicu ili signal). Signal kroz koji se prosljeđuje bočna zaštita mora biti u redovnom položaju. Prosljeđivanje bočne zaštite definira se projektnim tablicama u glavnom projektu osiguranja.

(4) »Zabrana cilja« na signalu bočne zaštite znači da signal bočne zaštite ne može davati bočnu zaštitu crvenim svjetlom, ako je ujedno i ciljni signal nekog drugog istovremeno postavljenog voznog puta ili manevarskog voznog puta. »Zabrana cilja« definira se projektnim tablicama u glavnom projektu osiguranja.

Čelna zaštita

Članak 32.

(1) Čelna zaštita je zaštita voznog puta, uključujući i put proklizavanja, od neželjenih kretanja u smjeru suprotnom od postavljenog voznog puta.

(2) Čelna zaštita postiže se suprotnim glavnim signalima, graničnim kolosiječnim signalima ili manevarskim signalima za zaštitu voznog puta, ugrađenima iza ciljnog signala izvan puta proklizavanja. Signali koji pružaju čelnu zaštitu ne smiju signalizirati signalni znak dopuštene vožnje, uključivo i signalni znak »Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h«. Signali koji pružaju čelnu zaštitu smiju biti neosvijetljeni.

(3) Čelnu zaštitu mogu također davati skretnica i iskliznica (ako postoje) koje se nalaze iza ciljnog signala, a izvan puta proklizavanja. Skretnice daju čelnu zaštitu zaštitnim položajem, a iskliznice zatvorenim položajem. Skretnice (iskliznice) u čelnoj zaštiti blokiraju se ako su jedini element čelne zaštite.

(4) Glavni signali, granični kolosiječni signali i manevarski signali za zaštitu voznog puta koji se nalaze između startnog i ciljnog signala voznog puta, a vrijede za suprotni smjer, ne smatraju se signalima čelne zaštite. Na istima se ne smije signalizirati signalni znak dopuštene vožnje, uključivo i signalni znak »Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h«.

Zaštita od sustizanja

Članak 33.

(1) Zaštita od sustizanja je zaštita kraja vlaka od vožnje uzastopnog vlaka. Isto se ostvaruje signalom nakon prolaska vlaka koji prikazuje signalni znak zabranjene vožnje.

(2) Ulazni signali signaliziraju signalni znak zabranjene vožnje nakon zauzimanja prvog kontroliranog odsjeka iza ulaznog signala.

(3) Izlazni i kolodvorski zaštitni signali signaliziraju zabranjenu vožnju 4 sekunde nakon zauzimanja prvog kontroliranog odsjeka u voznom putu ukoliko se ovo signaliziranje ne obavlja zauzimanjem drugog kontroliranog odsjeka.

(4) Uvjeti zaštite od sustizanja kod postavljanja voznog puta za uzastopni vlak su sljedeći:

– prethodni vlak mora osloboditi sve kontrolirane odsjeke između startnog i ciljnog elementa,

– u slučaju ulaznog voznog puta ciljni signal mora preći iz pojma dopuštene vožnje (uključivo i SZ »Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h«) u SZ »Stoj« (ne smije biti neosvijetljen),

– prethodni vlak mora osloboditi put proklizavanja.

(5) Granični kolosiječni signal kod »dugog« ulaska vlaka na posljednji odsjek podijeljenog kolosijeka signalizira SZ »Stoj« nakon oslobađanja »srednje« skretnice ili prvog kontroliranog odsjeka iza graničnog kolosiječnog signala. U slučajevima podijeljenog kolosijeka bez srednje skretnice granični kolosiječni signal signalizira SZ »Stoj« nakon zauzimanja odsjeka iza navedenog graničnog kolosiječnog signala.

(6) Granični kolosiječni signal kod dugog izlaza signalizira SZ »Stoj« nakon oslobađanja prve skretnice ili prvog kontroliranog odsjeka iza graničnog kolosiječnog signala. U slučajevima podijeljenog kolosijeka bez srednje skretnice granični kolosiječni signal signalizira SZ »Stoj« nakon zauzimanja odsjeka iza navedenog graničnog kolosiječnog signala. Ako pripadni izlazni signal »dugog« izlaza signalizira SZ »Stoj« prije oslobađanja navedene skretnice ili kontroliranog odsjeka, onda granični kolosiječni signal signalizira SZ »Stoj« istovremeno s izlaznim signalom.

(7) Moguće je postaviti vozni put od neosvijetljenog startnog signala.

(8) Nije moguće postaviti vozni put do neosvijetljenog ciljnog signala.

(9) Nakon ispunjenja ovih uvjeta može se postaviti vozni put za uzastopni vlak.

Signaliziranje i predsignaliziranje

Članak 34.

(1) U osiguranju voznog puta, kao dio istog, sudjeluju:

– glavni signali: ulazni, izlazni, prostorni i zaštitni signali,

– dopunski signali pokazivači brzine

– granični kolosiječni signali,

– manevarski signali za zaštitu voznog puta,

– predsignali glavnih signala,

– ponavljači predsignaliziranja,

(2) Pojedine vrste signala iz stavka 1 ne moraju biti ugrađene, ako prometnim propisima nisu potrebni ili ne postoje tehnološke potrebe.

(3) Signalne znakove signala definira »Pravilnik o značenju i uporabi signala, signalnih znakova i signalnih oznaka u željezničkom prometu«.

(4) SSU mora kontrolirati ispravnost signalnih znakova u odnosu na postavljeni vozni put. U slučaju neispravnosti, signalizacija se mora postaviti u stanje veće sigurnosti, što znači da mora signalizirati restriktivniji signalni znak.

(5) Način slovno-brojčanog označavanja signala propisuje upravitelj infrastrukturom internom uputom i o tome obavještava sve prijevoznike odnosno korisnike željezničke infrastrukture.

(6) Kolodvorski glavni signali su:

– ulazni signali kojima se zabranjuje ili dopušta ulazak vlaka u kolodvor,

– izlazni signali kojima se dopušta ili zabranjuje izlazak vlaka iz kolodvora. Izlazni signal koji signalizira izlazak s jednog kolosijeka naziva se kolosiječni izlazni signal, a izlazni signal koji signalizira izlazak iz skupine kolosijeka naziva se skupni izlazni signal;

– zaštitni signali kojima se zabranjuje ili dozvoljava vožnja vlaka preko dijela kolodvorskog područja.

– granični kolosiječni signali, u kolodvorima s kolosijecima podijeljenim na ograničene odsjeke voznog puta preuzimaju sigurnosne funkcije glavnih signala.

(7) Međusobne ovisnosti između dvoznačnih glavnih signala u postavljenom voznom putu sastoje se u sljedećem:

– ako je glavni signal neosvijetljen, onda prethodni glavni signal ne može signalizirati dopuštenu vožnju prema neosvijetljenom ciljnom signalu. Ako se to dogodilo nakon što je postavljen vozni put, onda prethodni glavni signal mora automatski signalizirati »Stoj«.

– prethodni glavni signal može predsignalizirati dopuštenu vožnju narednog glavnog signala tek nakon što isti počne pokazivati signalni znak dopuštene vožnje,

(8) Međusobne ovisnosti glavnih signala i samostalnog predsignala sastoje se u sljedećem:

– predsignal može predsignalizirati dopuštenu vožnju pripadnog glavnog signala tek nakon što glavni signal počne signalizirati signalni znak dopuštene vožnje,

– ako glavni signal prijeđe u položaj »Stoj«, onda predsignal mora odmah signalizirati signalni znak »Očekuj Stoj«,

– ako glavni signal postane neosvijetljen, predsignal mora signalizirati signalni znak »Očekuj Stoj«.

Identične ovisnosti moraju postojati između glavnog signala i pripadajućeg ponavljača predsignaliziranja.

(9) Ako na ponavljaču predsignaliziranja nije moguće postaviti signalni znak »Glavni signal signalizira Slobodno« ili »Glavni signal signalizira ograničenje brzine«, onda na prethodnom glavnom signalu nije moguće postaviti signalni znak predsignaliziranja dopuštene vožnje. Isto se odnosi na predsignal glavnog signala koji prethodi ponavljaču predsignaliziranja.

(10) Međusobne ovisnosti glavnih signala, graničnih kolosiječnih signala i manevarskih signala za zaštitu voznog puta u postavljenom voznom putu:

– granični kolosiječni signal mora signalizirati signalni znak »Vožnja dopuštena«,

– manevarski signal za zaštitu voznog puta mora signalizirati signalni znak »Manevriranje slobodno«,

– ako granični kolosiječni signal signalizira SZ »Stoj« ili signalizira nejasni signalni znak ili je neosvijetljen, pripadajući glavni signal mora signalizirati SZ »Stoj«,

– ako manevarski signal za zaštitu voznog puta signalizira SZ »Stoj« ili signalizira nejasni signalni znak ili je neosvijetljen, pripadajući glavni signal mora signalizirati SZ »Stoj«.

(11) Pokazivač brzine dopunski je signal glavnog signala. Pokazivač brzine signalizira kojom se brzinom smije voziti preko pripadajućega skretničkog područja kada glavni signal signalizira daljnju vožnju ograničenom brzinom.

(12) Pokazivač brzine mora se ugraditi u skladu s Pravilnikom o značenju i uporabi signala, signalnih znakova i signalnih oznaka u željezničkom prometu. Može se ugrađivati i ako je brzina preko skretničkog područja za pojedine vozne puteve veća od ograničene brzine određene voznim redom.

(13) Neispravnost signalne svjetiljke mora biti signalizirana na upravljačkom sučelju prometnika. U slučaju neispravnosti SZ s pokazivačem brzine bit će signalizirani SZ zabranjene vožnje.

Blokiranje elemenata voznog puta i voznog puta

Članak 35.

(1) Blokiranje elemenata voznog puta znači da se nikakvim djelovanjem, osim razrješenjem voznog puta, ne može promijeniti stanje elemenata voznog puta.

(2) Blokiranje voznog puta znači da se stanje voznog puta može promijeniti samo vožnjom vlaka ili prisilnim djelovanjem s upravljačkog sučelja prometnika.

(3) Kontrolirane odsjeke u voznom putu mora SSU blokirati kako bi se onemogućilo postavljanje nesukladnog vlakovnog ili manevarskog voznog puta.

(4) Skretnica mora biti blokirana u pravilnom položaju u voznom putu (prevožena skretnica), u bočnoj zaštiti, čelnoj zaštiti i putu proklizavanja na način koji je opisan u ovom Pravilniku.

(5) Glavne signale, granične kolosiječne signale i manevarske signale za zaštitu voznog puta u bočnoj i čelnoj zaštiti SSU mora blokirati kako bi se onemogućilo postavljanje nesukladnog voznog puta ili manevarskog voznog puta.

Razrješenje voznog puta i deblokiranje elemenata voznog puta

Članak 36.

(1) Razrješenje je djelovanje na blokirani vozni put kako bi se vozni put poništio tako da SSU može ponovno raspolagati elementima razriješenog voznog puta.

(2) Postoje dvije vrste razrješenja voznog puta:

– razrješenje vožnjom vlaka,

– prinudno razrješenje izdavanjem naredbe na upravljačkom sučelju prometnika.

(3) U slučaju razrješenja vožnjom vlaka, elementi voznog puta (skretnice i kontrolirani odsjeci) u voznom putu između startnog i ciljnog signala deblokiraju se pojedinačno nakon prevoženja. Elementi bočne zaštite deblokiraju se nakon razrješenja skretnice (križišta) kojoj pružaju bočnu zaštitu, uz izuzetke navedene u ovom Pravilniku.

(4) Elementi čelne zaštite deblokiraju se istovremeno s razrješenjem voznog puta.

(5) Elementi puta proklizavanja deblokiraju se istovremeno s razrješenjem puta proklizavanja.

Razrješenje vožnjom vlaka

Članak 37.

(1) Kontrolirani odsjeci moraju biti zauzimani i oslobađani vlakom tako da prethodni kontrolirani odsjek ne može biti oslobođen prije zauzimanja narednog kontroliranog odsjeka.

(2) Za uvjete razrješenja ulaznog voznog puta vlak mora zauzeti kolosiječni kontrolirani odsjek, ako su prethodno oslobođeni svi kontrolirani odsjeci ulaznog voznog puta i ulazni signal signalizira SZ »Stoj«.

(3) Ako se radi o kolosijeku koji je podijeljen na ograničene odsjeke voznog puta sa srednjom skretnicom ili skretnicama, vlak mora zauzeti ciljni kontrolirani odsjek pri čemu kolosiječni odsjeci podijeljenog kolosijeka i kontrolirani odsjeci srednje ili srednjih skretnica mogu biti zauzeti. Kontrolirani odsjeci ulaznih skretnica i odsjeci koji njima prethode moraju biti slobodni, a ulazni signal signalizirati SZ »Stoj«.

(4) U procesu razrješenja izlaznog voznog puta vožnjom vlaka moraju sudjelovati najmanje tri kontrolirana odsjeka:

– kontrolirani odsjek izlazne skretnice (ako je samo jedan) ili kontrolirani odsjeci izlaznih skretnica,

– ulazni kontrolirani odsjek ili odsjek na odlaznom kolosijeku dvokolosiječne pruge bez obostranog prometa,

– prvi prostorni kontrolirani odsjek ili međukolodvorski kontrolirani odsjek.

Razrješenje izlaznog voznog puta vožnjom vlaka nastupa nakon zauzimanja i oslobađanja navedenih kontroliranih odsjeka, signaliziranja SZ »Stoj« na izlaznom signalu te zauzimanja prvog prostornog ili međukolodvorskog kontroliranog odsjeka.

Da bi se postavio izlazni vozni put za sljedeći vlak, prvi prostorni ili međukolodvorski kontrolirani odsjek se mora osloboditi.

(5) Kontrolirani odsjek ili odsjeci koji prethode startnom signalu izlaznog voznog puta ne smiju biti u zavisnosti s razrješenjem izlaznog voznog puta.

(6) Ako je izlazni vozni put dio prolaznog voznog puta, kod razrješenja izlaznog voznog puta ne provjerava se oslobađanje kolodvorskog kolosijeka.

Prinudno razrješenje voznog puta

Članak 38.

(1) Prinudno razrješenje voznog puta je opasna radnja koja zahtijeva registraciju i zapis točnog vremena izvršenja.

(2) Nakon izdane naredbe za prinudno razrješenje voznog puta svi kolodvorski glavni signali, granični kolosiječni signali i manevarski signali u voznom putu koji se razrješava moraju preći u redovni položaj, a nakon toga slijedi razrješenje voznog puta.

(3) Razrješenje bez vremenske odgode u slučaju kada nema vlaka ili je vlak izvan područja prednajave, prinudno razrješenje ne zahtijeva posebne uvjete. Ako se radi o ulaznom voznom putu, to znači da je vlak nije zauzeo prvi prostorni odsjek ispred ulaznog signala ili predsignala ulaznog signala. Kod izlaznog voznog puta, to znači da polazni kontrolirani odsjek nije zauzet vlakom.

(4) Ako se radi o prolaznom voznom putu, posebno se prinudno razrješava ulazni vozni put, a posebno izlazni. Redoslijed nije važan. Za razrješenje ulaznog i izlaznog dijela voznog puta vrijede prethodno navedeni uvjeti.

(5) ESSU mora omogućiti razrješenje s vremenskom odgodom u slučaju kada vlak još nije započeo proces razrješenja vožnjom vlaka, ali je vlak u nailasku (aktivna je prednajava). Nakon izdane naredbe svi kolodvorski glavni signali, granični kolosiječni signali i manevarski signali moraju signalizirati SZ »Stoj«, nakon čega slijedi razrješenje voznog puta s vremenskom odgodom od 90 sekundi. Izdavanje ove naredbe mora biti izvedeno u dva koraka te se mora registrirati uz zapis točnog vremena.

(6) ESSU mora omogućiti razrješenje s vremenskom odgodom u slučaju kada je započelo razrješenje vožnjom vlaka. Kod ove vrste razrješenja s vremenskom odgodom nakon izdavanja naredbe svi kolodvorski glavni signali, granični kolosiječni signali i manevarski signali moraju signalizirati SZ »Stoj«, a nakon toga slijedi razrješenje voznog puta s vremenskom odgodom od 90 sekundi. Izdavanje ove naredbe mora biti izvedeno u dva koraka te se mora registrirati uz zapis točnog vremena.

Posebni uvjeti za SZ »Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h«

Članak 39.

(1) Osnovni uvjet za izdavanje naredbe za signaliziranje SZ »Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h« na ulaznom signalu je da vlak mora zauzeti najavni element do 80 m ispred ulaznog signala ako se radi o pruzi osiguranoj uređajem MO, a ako se radi o pruzi osiguranoj APB uređajem, onda vlak mora zauzeti prostorni odsjek između prvog prostornog signala ispred ulaznog signala (predsignala) i ulaznog signala. Ako se radi o izlaznom ili zaštitnom signalu, vlak mora zauzeti kontrolirani odsjek koji prethodi signalu.

(2) Naredba za signalni znak »Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h« koristi se, ako postoji kvar na elementu u voznom putu. Postupak korištenja naredbe počinje izdavanjem naredbe za postavljanje voznog puta pri čemu se blokiraju svi elementi koji nisu u stanju kvara. Nakon toga slijedi izdavanje naredbe za signaliziranje signalnog znaka »Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h« na startnom signalu blokiranog voznog puta.

(3) Granični kolosiječni odnosno manevarski signali za zaštitu voznog puta koji se nalaze u blokiranom voznom putu moraju signalizirati »Vožnja dopuštena« odnosno »Manevriranje dopušteno«, ako postoje uvjeti za manevarski vozni put, ali to nije uvjet za signaliziranje SZ »Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h«.

(4) Po isteku 90 sekundi glavni signal sa signalnim znakom »Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h« signalizira SZ »Stoj«. Mora postojati mogućnost ponovnog izdavanja ove naredbe, bez prethodnog razrješenja blokiranog voznog puta.

(5) Kada startni signal postavljenog voznog puta zbog kvara nekog od elemenata voznog puta prijeđe iz signalnog znaka dopuštene vožnje u signalni znak »Stoj« potrebno je razriješiti vlakovni vozni put naredbom za prinudno razrješenje voznog puta. Nakon toga potrebno je izvršiti postupak iz stavka (2) ovog članka.

(6) Projektnim tablicama u glavnom projektu može biti predviđeno postavljanje navedenog signalnog znaka na kolosijeke koji nisu u voznim putevima.

Uvjeti za automatske prolazne vožnje (APV)

Članak 40.

(1) ESSU mora omogućiti automatsko postavljanje prolaznih voznih puteva nailaskom vlaka.

(2) Projektnim tablicama moraju se definirati polazni parametri za APV:

– glavni signali uključeni u APV kao start voznog puta,

– cilj voznog puta,

– lokacija uključnog elementa (kontrolirani odsjek ili kontakt).

(3) Ako se kao uključni element APV-a koriste kontrolirani odsjeci APB-a, onda u procesu automatskog izdavanja naredbe voznog puta mora se provjeravati sekvenca zauzimanja odsjeka kako u slučaju kvara kontroliranog odsjeka koji služi za automatsko postavljanje prolaznog voznog puta ne bi došlo do postavljanja prolaznog voznog puta.

(4) Uključni element mora biti lociran tako da najbrži vlak kod najdužeg vremena formiranja voznog puta bude izvan propisane daljine vidljivosti glavnog signala koji predsignalizira signalne znakove signala koji su dio prolaznog voznog puta ili predsignala koji predsignalizira glavni signal prolaznog voznog puta.

(5) Ako zbog malenog međukolodvorskog razmaka nije moguće koristiti uključni element na otvorenoj pruzi, kao uključni element može se koristiti informacija iz prethodnog kolodvora o blokiranju izlaznog voznog puta i zauzetom stanju kolosiječnog kontroliranog odsjeka blokiranog izlaznog voznog puta.

(6) Ako prilikom prevoženja uključnog elementa ne postoje uvjeti za postavljanje voznog puta (npr. prethodni vlak još nije razriješio vozni put) ESSU mora memorirati prevoženje uključnog elementa, a nakon ispunjenja uvjeta za novi vozni put izdati naredbu za postavljanje prolaznog voznog puta.

1.2.3 Manevarski vozni put

Članak 41.

(1) Tehnički osiguran manevarski vozni put može biti:

– redovni

– složeni,

– obilazni.

(2) Manevarski vozni put započinje (»start« manevarskog voznog puta):

– kod graničnog kolosiječnog signala,

– kod manevarskog signala za zaštitu voznog puta.

(3) Manevarski vozni put završava (»cilj« manevarskog voznog puta):

– kod sljedećeg manevarskog ili graničnog kolosiječnog signala,

– kod graničnog kolosiječnog signala na kraju kolosijeka podijeljenog na ograničene odsjeke voznog puta,

– kod SZ granica manevriranja

– na kraju krnjeg kolosijeka,

– na kolosijecima koji nisu uključeni u ESSU.

(4) Složeni manevarski vozni put sastoji se od dva ili više istovremeno postavljena uzastopna manevarska vozna puta preko više manevarskih signala za zaštitu voznog puta ili graničnih kolosiječnih signala za isti manevarski sastav. Pojedinačni manevarski vozni putevi nastavljaju se jedan na drugi. ESSU mora imati mogućnost postavljanja složenog manevarskog voznog puta jednom naredbom.

(5) Obilazni manevarski vozni put je takav manevarski vozni put kad se osigurava alternativna trasa između »starta« i »cilja« manevarskog voznog puta, što se definira tablicama u glavnom projektu.

(6) Manevarski vozni put manevarskog sastava tehnički je osiguran ako su ostvareni:

– osiguranje od nesukladnih (nekompatibilnih) voznih puteva ili manevarskih voznih puteva,

– nezauzeto stanje kontroliranih odsjeka u području bočne zaštite,

– bočna zaštita,

– pravilan položaj skretnica,

– čelna zaštita

– zaštita od sustizanja,

– blokiranje elemenata manevarskog voznog puta,

– zaštitno stanje uređaja za osiguranje ŽCP-a.

Osiguranje od nesukladnih (nekompatibilnih) voznih puteva ili manevarskih voznih puteva

Članak 42.

(1) Nesukladni (nekompatibilni) manevarski vozni put i vlakovni vozni put je onaj koji u bilo kojoj točki siječe, dodiruje ili preklapa postavljeni manevarski vozni put.

(2) Manevarski vozni putevi međusobno se ne smiju sjeći i dodirivati.

(3) Suprotni istovremeni manevarski vozni putevi na isti kolosijek dopušteni su, osim ako to projektnim tablicama nije zabranjeno.

Slobodnost kontroliranih odsjeka

Članak 43.

(1) U manevarskom voznom putu ne provjerava se zauzeto ili slobodno stanje kontroliranih odsjeka koji su prevoženi od strane manevarskog sastava.

(2) Kontrolirani odsjeci u području bočne zaštite moraju biti slobodni.

(3) Od ovog zahtjeva može se odustati ako skretnice i križišta u manevarskom voznom putu imaju kontrolu međnika, što se definira projektnim tablicama.

(4) Zauzimanje kontroliranog odsjeka u području bočne zaštite, ako mora biti kontroliran na slobodnost, mora odmah postaviti SZ »Vožnja zabranjena«, odnosno »Manevriranje zabranjeno« na pripadajućem graničnom kolosiječnom signalu ili manevarskom signalu za zaštitu voznog puta. Po nestanku kvara gore navedeni signali ne smiju signalizirati signalni znak dopuštene vožnje.

Pravilan položaj skretnica

Članak 44.

(1) Skretnice u manevarskom voznom putu moraju biti u pravilnom položaju i blokirane.

(2) Gubitak kontrole pravilnog položaja skretnice u manevarskom voznom putu mora odmah postaviti u položaj »Vožnja zabranjena«, odnosno »Manevriranje zabranjeno« pripadni granični kolosiječni signal ili manevarski signal za zaštitu voznog puta, koji se nalazi ispred skretnice s gubitkom kontrole. Po nestanku kvara gore navedeni signali ne smiju signalizirati signalni znak dopuštene vožnje.

Bočna zaštita

Članak 45.

Za bočnu zaštitu manevarskog voznog puta vrijede isti uvjeti kao i za vozni put vlaka.

Čelna zaštita

Članak 46.

Manevarski vozni put zaštićen je od istovremenih suprotnih manevarskih voznih puteva. Izuzetci su dopušteni, ali moraju biti definirani projektnim tablicama.

Zaštita od sustizanja

Članak 47.

(1) Zaštita od sustizanja je osigurana prelaskom graničnih kolosiječnih signala i manevarskih signala za zaštitu voznog puta u SZ »Vožnja zabranjena« odnosno »Manevriranje zabranjeno«.

Granični kolosiječni signali i manevarski signali za zaštitu voznog puta prelaze u redovni SZ:

– nakon oslobađanja kontroliranog odsjeka ispred početnog signala manevarskog voznog puta ili

– nakon oslobađanja bilo kojeg kontroliranog odsjeka manevarskog voznog puta.

(2) Ako iza graničnog kolosiječnog signala ili manevarskog signala za zaštitu voznog puta nema kontroliranih odsjeka ili postoji samo jedan kontrolirani odsjek, ili je takav tehnološki zahtjev, onda navedeni signali mogu preći u redovni položaj automatski uz vremensku odgodu od 60 ili 90 sekundi nakon postavljanja. Ovo mora biti definirano projektnim tablicama uz naznačenu vremensku odgodu.

Signaliziranje

Članak 48.

Primjenjuju se općeniti uvjeti za signaliziranje voznog puta uz sljedeća ograničenja:

(1) Pri postavljanju SZ »Manevriranje slobodno« ne provjerava se zauzeto ili slobodno stanje kontroliranih odsjeka koji su prevoženi od strane manevarskog sastava.

(2) Signali u manevarskom voznom putu signaliziraju SZ »Manevriranje zabranjeno«:

– ako dođe do oslobađanja kontroliranog odsjeka ispred promatranog signala,

– ako se zauzme pa oslobodi kontrolirani odsjek iza promatranog signala.

(3) U specijalnom slučaju kada se manevarski vozni put sastoji od samo jednog kontroliranog odsjeka onda startni signal signalizira SZ »Manevriranje zabranjeno« nakon zauzimanja tog kontroliranog odsjeka i isteka vremena za automatsko razrješenje tog voznog puta definiranog projektom. Primjenjuje se isti uvjeti kao i za vozni put vlaka.

Blokiranje manevarskog voznog puta

Članak 49.

(1) Blokiranje elemenata manevarskog voznog puta znači da se nikakvim djelovanjem, osim razrješenjem manevarskog voznog puta, ne može promijeniti stanje istih. Moguć je samo prinudni prelazak u redovni SZ graničnih kolosiječnih signala i manevarskih signala za zaštitu voznog puta koji signaliziraju dopuštenu vožnju.

(2) Blokiranje manevarskog voznog puta znači da se stanje manevarskog voznog puta može promijeniti samo manevarskom vožnjom ili prisilnim djelovanjem s upravljačkog sučelja. Ovo se zove razrješenje ili prinudno razrješenje.

(3) Skretnica mora biti blokirana u pravilnom položaju u manevarskom voznom putu (prevožena skretnica) i u bočnoj zaštiti. U bočnoj zaštiti blokirana je uz izuzetke navedene u ovom Pravilniku.

(4) Glavne signale, granične kolosiječne signale i manevarske signale za zaštitu voznog puta unutar manevarskog voznog puta i područja bočne zaštite ESSU mora blokirati kako bi se onemogućilo postavljanje nesukladnog voznog puta ili manevarskog voznog puta.

Razrješenje manevarskog voznog puta

Članak 50.

(1) Elementi voznog puta (skretnice i kontrolirani odsjeci) u voznom putu između startnog i ciljnog signala deblokiraju se pojedinačno, nakon prevoženja. Vrijede isti uvjeti kao kod voznog puta.

(2) Elementi bočne zaštite deblokiraju se nakon deblokade skretnice (križišta) kojoj pružaju bočnu zaštitu, uz izuzetke navedene u ovom pravilniku.

(3) Kontrolirani odsjeci moraju biti zauzimani i oslobađani manevarskim sastavom tako da prethodni kontrolirani odsjek ne može biti oslobođen, ako naredni nije zauzet.

(4) Prinudno razrješenje manevarskog voznog puta može se napraviti bez ikakvih uvjeta. Prinudno razrješenje mora biti registrirano u zapisu događaja ESSU.

1.2.4 SSU za osiguranje prometa u međukolodvorskom području

Automatski pružni blok

Članak 51.

(1) Uređaj automatskog pružnoga bloka (APB) mora omogućavati siguran promet uzastopnih vlakova između dvaju susjednih kolodvora po istom kolosijeku, te onemogućavati postavljanje voznih putova istodobnih vožnji vlakova suprotnoga smjera po istom kolosijeku između dvaju susjednih kolodvora. Signalni znak svakoga prostornog signala mora biti u ovisnosti s kontrolom slobodnosti i zauzetosti pripadajućeg prostornog odsjeka te sa signalnim znakovima sljedećega prostornog signala. Signalni znakovi mijenjaju se automatski kada vlak naiđe na određene elemente na pruzi.

(2) Među izlaznim signalima susjednih kolodvora mora postojati takva tehnička ovisnost da je izlazni vozni put moguće postaviti samo iz kolodvora koji ima privolu te da se privola ne može dobiti dok je postavljen izlazni vozni put iz suprotnoga smjera.

(3) Međukolodvorski odsjek mora biti podijeljen na potreban broj prostornih odsjeka kako bi se na jednom međukolodvorskom odsjeku omogućilo sigurno kretanje dvaju ili više uzastopnih vlakova. Broj i raspored prostornih odsjeka za svaku pružnu dionicu određuje se projektnom dokumentacijom.

(4) Na jednokolosiječnim prugama uređaj APB-a mora biti izveden tako da omogućava promet vlakova u oba smjera. Na dvokolosiječnim prugama uređaj APB-a omogućava promet vlakova u jednom smjeru po pravilnom kolosijeku. Kada je to potrebno, na određenim međukolodvorskim odsjecima dvokolosiječnih pruga uređaj APB-a može biti izveden tako da omogućava promet vlakova po pravilnom i nepravilnom kolosijeku (obostrani promet).

(5) Na jednokolosiječnim i dvokolosiječnim prugama s obostranim prometom mora biti omogućena promjena voznoga smjera. Ta promjena mora biti odobrena iz SSU susjednog kolodvora.

(6) Na kolodvorskim pokazivačima APB-a mora se vidjeti stanje slobodnosti odnosno zauzetosti svakoga prostornog odsjeka bilo da je riječ o jednokolosiječnim prugama ili o dvokolosiječnim prugama s obostranim prometom. Umjesto da pokazuje slobodnost i zauzetost svakoga prostornog odsjeka, uređaj može biti izveden tako da pokazuje zauzeće odnosno slobodnost pojedinih dijelova prostornih odsjeka.

(7) Prostorni signali APB-a za postavljeni vozni smjer moraju biti u takvoj ovisnosti da svaki od tih signala signalizira stanje zauzetosti odnosno slobodnosti sljedećega prostornog odsjeka te da predsignalizira signalni znak sljedećega prostornoga signala.

(8) Na jednokolosiječnim prugama svi prostorni signali moraju biti stalno osvijetljeni za vozni smjer za koji postoji privola. Na dvokolosiječnim prugama prostorni signali APB-a moraju biti trajno osvijetljeni. Na dvokolosiječnim prugama s obostranim prometom prostorni signali APB-a moraju biti osvijetljeni samo za vozni smjer za koji postoji privola. Prostorni signal koji ima ulogu predsignala ulaznog signala na jednokolosiječnim i dvokolosiječnim prugama s obostranim prometom mora biti stalno osvijetljen bez obzira na vozni smjer.

(9) Signalni znakovi na prostornim signalima APB-a moraju se promijeniti automatski kada vlak naiđe na određene elemente na pruzi, kod promjene stanja ŽCP-a koji se nalazi na odsjeku kojeg prostorni signal štiti te ako nastane kvar signalne svjetiljke odnosno nestane glavno i rezervno napajanje. Kada se na signalu APB-a promijeni signalni znak, automatski mora se promijeniti signalni znak na signalu APB-a koji mu prethodi tako da prethodni signal predsignalizira promijenjeni signalni znak sljedećega prostornoga signala. Ukoliko prostorni signal APB-a ostane neosvijetljen, prethodni signal automatski mora pokazivati signalni znak zabranjene vožnje.

(10) Kontrola slobodnosti prostornih odsjeka APB-a može biti izvedena pomoću izoliranih pružnih odsjeka (jednotračničkih ili dvotračničkih) i/ili pomoću osovinskih brojila.

(11) Prostorni odsjeci APB-a ne smiju biti dulji od triju duljina zaustavnog puta, ali ne više od 3000 m.

SSU međukolodvorske ovisnosti s automatskim odjavnicama

Članak 52.

(1) Ako je na pojedinim pružnim dionicama potrebno omogućiti promet dvaju uzastopnih vlakova, a prostorni odsjeci trebali bi biti dulji od triju duljina zaustavnog puta odnosno dulji od 3 km, to je moguće ostvariti uređajem međukolodvorske ovisnosti s automatskim odjavnicama (u daljnjem tekstu: uređaj automatskoga odjavnog razmaka). Taj uređaj izvodi se na sljedeći način:

– među izlaznim signalima susjednih kolodvora mora postojati takva tehnička ovisnost da je izlazni vozni put moguće postaviti samo iz kolodvora koji ima privolu te da se privola ne može dobiti dok je postavljen izlazni vozni put iz suprotnoga smjera

– međukolodvorski odsjek podijeljen je na dva ili više odjavna prostorna odsjeka na kojima se odjava daje automatski

– jednoznačni prostorni signal, tzv. automatska odjavnica (u daljnjem tekstu: AO), predsignalizira se predsignalom

– zauzetost odnosno slobodnost međukolodvorskog odsjeka kontrolira se sustavima osovinskih brojila,

– tehnička ovisnost izvodi se tako da omogućuje sigurno kretanje dvaju ili više vlakova na jednome međukolodvorskom odsjeku ovisno o broju odjavnih prostornih odsjeka,

– promjena voznoga smjera (privola) tehnički se izvršava na cijelom međukolodvorskom odsjeku. Ta promjena smjera dopušta se iz susjednoga kolodvora koji ima odlazni smjer ili automatski postavljanjem izlaznoga voznog puta onda ako je pruga uključena u središnje upravljanje prometom.

(2) Na upravljačkim sučeljima prometnika u susjednim kolodvorima mora postojati prikaz stanja zauzetosti odnosno slobodnosti svih odjavnih odsjeka te mogućih smetnji na automatskoj odjavnici.

(3) AO u voznom smjeru automatski pokazuje signalni znak dopuštene vožnje ako je udovoljeno sljedećim uvjetima:

– mora biti postavljen smjer za izlazni vozni put iz kolodvora koji otprema vlak,

– odjavni prostorni odsjek iza AO mora biti slobodan,

– ulazni signal sljedećega kolodvora ili prostorni signal sljedeće AO mora pokazivati signalni znak zabranjene vožnje nakon što cijeli prethodni vlak uđe u sljedeći kolodvor ili je prošao sljedeću AO.

(4) AO pokazuje signalni znak zabranjene vožnje nakon što vlak zauzme odjavni prostorni odsjek iza njega. Sljedećemu vlaku izlazni vozni put moguće je postaviti pod sljedećim uvjetima:

– cijeli prethodni vlak mora ući u sljedeći odjavni prostorni odsjek,

– AO mora signalizirati zabranjenu vožnju,

– prvi odjavni prostorni odsjek mora biti slobodan.

(5) Ako se na automatskoj odjavnici pojavi smetnja, mora biti omogućeno da jedan od kolodvora na odnosnom međukolodvorskom odsjeku može vratiti na početno stanje (resetirati) osovinska brojila. Kolodvor koji resetira osovinska brojila prije toga mora se uvjeriti u to da na međukolodvorskom odsjeku nema željezničkih vozila. Prvi vlak nakon resetiranja otprema se u kolodvorskom razmaku i za njega ne vrijede izlazni signal i automatska odjavnica. Tek pošto taj vlak uđe u susjedni kolodvor, automatska odjavnica prelazi u ispravno stanje.

(6) Intenzitet svjetlosti na automatskoj odjavnici mijenja se automatski onda kada kolodvor koji je u odnosu prema njoj bliži početku pruge, promijeni intenzitet rasvjete signala u kolodvoru.

SSU međukolodvorske ovisnosti

Članak 53.

(1) Uređajima međukolodvorske ovisnosti (u daljnjem tekstu MO) se ostvaruje ovisnost između izlaznih signala dvaju susjednih kolodvora te kontrola slobodnosti pruge na međukolodvorskom odsjeku. Postavljanje izlaznog voznog puta iz kolodvora moguće je postaviti ako postoji privola za taj vozni smjer.

(2) Na jednokolosiječnim i dvokolosiječnim prugama s obostranim prometom mora biti tehnički omogućena promjena voznoga smjera.

(3) Promjena smjera (privole) se mora odobriti iz susjednoga kolodvora (kolodvora koji u trenutku zahtjeva za privolu ima odlazni smjer).

(4) Na jednokolosiječnim prugama uređaj MO mora biti izveden tako da omogućava promet vlakova u oba smjera. Na dvokolosiječnim prugama uređaj MO omogućava promet vlakova u jednom smjeru po pravilnom kolosijeku. Ako je to potrebno, na određenim međukolodvorskim odsjecima dvokolosiječnih pruga uređaj MO može biti izveden tako da omogućava promet vlakova po pravilnom i nepravilnom kolosijeku (obostrani promet).

(5) Na upravljačkom sučelju prometnika u susjednim kolodvorima mora se vidjeti stanje slobodnosti odnosno zauzetosti međukolodvorskog odsjeka na upravljačkom sučelju prometnika.

(6) Uvjeti za davanje privole (promjene smjera) uređaja MO su:

– pružni kontrolni odsjeci moraju biti slobodni,

– prvi kontrolirani kolodvorski odsjeci ne smiju biti zauzeti u još nerazriješenom voznom putu,

– ulazni signali s pruge za koje se traži promjena smjera ne smiju signalizirati dopuštenu vožnju,

– ne smije biti blokiran ulazni vozni put,

– izlazni signali ne smiju signalizirati dopuštenu vožnju na prugu za koju se traži promjena smjera vožnje

– pojedini uređaji mogu biti izvedeni tako da je privolu moguće dati i onda ako uređaj zbog smetnje ili kvara pokazuje lažno zauzeće međukolodvorskoga odsjeka. Ta privola daje se uporabom posebne naredbe koja se evidentira.

(7) Stanje zauzetosti odnosno slobodnosti međukolodvorskoga odsjeka kontrolira se isključivo brojačima osovina.

(8) Na prugama s MO obvezatno se ugrađuju predsignali.

(9) Ako je udaljenost između izlaznoga signala jednoga kolodvora i ulaznoga signala susjednoga kolodvora manja od 3000 m, izlazni signal mora predsignalizirati signalne znakove ulaznoga signala susjednoga kolodvora.

1.2.5 Uređaji za osiguranje ŽCP-a i PP-a

Članak 54.

(1) Uređaji za osiguranje ŽCP-a su uređaji za osiguranje željezničkog i cestovnog prometa na križanjima pruge i ceste u razini te na mjestima prijelaza pješaka preko pruge. Uređaji za osiguranje ŽCP-a mogu biti izvedeni samostalno ili kao dio ESSU. Osnovni dijelovi uređaja za osiguranje ŽCP-a u odnosu na mjesta ugradnje su unutarnji i vanjski dijelovi.

(2) Unutarnji dijelovi uređaja su:

– središnji upravljački dio (može biti dio ESSU),

– sučelja za povezivanje s kolodvorskim i pružnim SSU,

– komunikacijski dio za daljinski nadzor i upravljanje,

– napojni dio.

(3) Vanjski dijelovi uređaja su:

– cestovni signali za svjetlosnu i zvučnu signalizaciju,

– kontrolni signali

– branici i polubranici

– postavljači branika ili polubranika,

– tračnički elementi za uključenja i isključenje uređaja ŽCP-a

– tračnički elementi za produljenje uključenja i isključenje uređaja za osiguranje ŽCP-a koji se obvezno ugrađuju kada između uključne točke i ŽCP-a vlak ima redovno zaustavljanje,

– kabel i kabelska oprema.

(4) Prema načinu rada i kontrole ispravnog djelovanja uređaji za osiguranje ŽCP-a dijele se u skupine:

– uređaji u ovisnosti s voznim putevima koji se uključuju postavljanjem voznih puteva i kontroliraju na glavnim signalima s kojima su u ovisnosti,

– uređaji koje uključuje vlak nailaskom na uključne elemente, kontrola uključenja i ispravnosti obavlja se pomoću kontrolnih signala ugrađenih na propisanoj udaljenosti

– uređaji koje uključuje vlak nailaskom na uključne elemente, kontrola ispravnosti se obavlja daljinski u trajno zaposjednutom službenom mjestu,

(5) Prema mjestu ugradnje odnosno vrsti ovisnosti s ostalim SSU uređaji ŽCP-a se dijele:

– uređaje ma otvorenoj pruzi

– uređaje između predsignala ili prostornog signala koji ima ulogu predsignala i ulaznog signala kolodvora

– uređaje u kolodvorskom području.

Članak 55.

(1) Kvar uređaja pokazuje se zvučnom i vizualnom indikacijom te povećanjem broja kvarova na uređaju daljinske kontrole i vizualno na nadzorno-upravljačkom dijelu uređaja.

(2) Popis kvarova pojedinih od ugrađenih elemenata i prometno-tehničkih stanja kod kojih mora doći do pokazivanja stanja kvara uređaja su najmanje sljedeći:

– presječena motka polubranika

– motka polubranika nije u gornjem ili donjem položaju po isteku vremena postavljanja

– oba paralelna tračnička uključno-isključna elementa neispravna

– kvar na napojnom dijelu SSU

– djelomično prevoženje tračničkog vozila preko područja željezničko-cestovnog prijelaza

– ne radi jedna svjetiljka na cestovnom signalu

– ne radi svjetiljka na kontrolnom signalu

– vožnja preko nezaštićenog ŽCP-a (nakon isteka vremena automatskog isključenja bez upotrebe uređaja za lokalni rad).

(3) Uključno/isključni elementi uređaja izvedeni primjenom senzora kotača željezničkog vozila moraju biti izvedeni u dvostrukoj, galvanski odvojenoj izvedbi s vlastitim izvorima napajanja. Oprema za detekciju nailaska vlaka mora primjenjivati višekanalnu obradu (kanal u ovoj definiciji predstavlja element ili skupinu elemenata koji neovisno obavljaju određenu funkciju).

(4) U registratoru događaja ŽCP-a moraju ostati pohranjena bitna stanja uređaja od trenutka nastajanja i uz uvjete nestanka napajanja do zahtijevanog vremena pohrane (najmanje 30 dana) s automatskim brisanjem pohranjenog podatka po isteku tog vremena:

– vrijeme prelaska preko uključno/isključnih elemenata

– podaci o radu polubranika (vremena uključivanja i isključivanja, položaji)

– podaci o radu svjetlosno-zvučne signalizacije

– izvršenje automatskog isključenja po isteku vremena automatskog isključenja

– podaci o smetnjama

– podaci o kvarovima

– uključenje i isključenje lokalnog upravljanja

– sve prisilne i pomoćne radnje

– vrijeme uključenja i vrijeme isključenja uređaja

– promjena uvjeta napajanja

– isključenje alarma.

(5) Uređaj za daljinsku kontrolu ŽCP-a mora omogućiti nadzor ispravnosti rada uređaja. Kontrolna ploča (ili monitor) koja se smješta u prometnom uredu treba omogućiti najmanje sljedeće naredbe, pokazivanja i ubrojavanje:

– ispitivanje smetnji (IS)

– ispitivanje kvara (IK)

– isključivanje alarma (AL)

– pokazivanje ispravnog stanja (SR)

– pokazivanje smetnje (SM)

– pokazivanje kvara (KV)

– brojanje smetnji

– brojanje kvarova.

(6) Sklop za napajanje mora osigurati napajanje uređaja svim vrstama potrebnih napona. Napajanje se redovno osigurava putem pružnog energetskog kabela ili iz distributivne mreže, a baterijom treba osigurati osmosatni rad u slučaju nestanka redovnog napajanja.

(7) Potrebno je predvidjeti opremu lokalnog (mjesnog) rada koja omogućuje uključivanje, kontrolu rada i isključivanje uređaja od strane ovlaštene osobe.

Zahtjevi za vanjsku opremu ŽCP-a i PP-a

Članak 56.

(1) Cestovnom svjetlosno-zvučnom signalizacijom (CSZS) najavljuje se približavanje vlaka,

– optički (svjetlosnim znakom za označivanje prijelaza ceste preko željezničke pruge) – naizmjeničnim paljenjem dvaju crvenih treptećih svjetala koja su u obliku kruga, te

– akustički (zvučnom signalizacijom) – isprekidanim zvučnim signalima u ritmu treptanja crvenih svjetala, a generiranim od strane izvora zvuka ugrađenog na CSZS.

(2) Pravilnikom o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama (»Narodne novine« 33/05, 64/05, 155/05 i 14/11) i normom HRN 1127:2002 određena je izvedba, dimenzije i način postavljanja:

– svjetlosnog znaka za označivanje prijelaza ceste preko željezničke pruge (znak G23), te

– znaka »Andrijin križ« (A47 ili A48) koji se postavlja na ŽCP-ima koji su osigurani samo cestovnom svjetlosno-zvučnom signalizacijom (bez polubranika).

(3) Prometni znakovi na cesti postavljaju se prema izvedbenom projektu.

(4) Zvučna signalizacija mora:

– davati isprekidan zvuk s ritmom prekida usklađenim s ritmom treptanja svjetiljke svjetlosnog signala,

– emitirati akustične signale čija je razina zvuka za 30 dB veća od razine zvuka okoline, a mora biti najmanje 70 dB mjereno s udaljenosti od 5 m, ali ne smije prijeći razinu od 105 dB mjereno na udaljenosti 1 m od izvora zvuka, te mora imati mogućnost prilagođavanja razine emitiranog akustičnog signala ovisno o razini zvuka okoline u dnevnim ili noćnim uvjetima.

– u kombinaciji s polubranicima zvučna signalizacija prestaje kada je motka polubranika u krajnjem donjem položaju.

(5) Polubranici zatvaraju promet po desnoj kolničkoj traci ispred ŽCP-a, a ugrađuju se u kombinaciji sa svjetlosno-zvučnom signalizacijom u skladu s Pravilnikom o načinu osiguravanja prometa na željezničko-cestovnim prijelazima i pješačkim prijelazima preko pruge i Pravilnikom o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama.

(6) Potrebno je ostvariti kontrolu stanja polubranika:

– lom prerezivog mjesta motke

– gornji otvoreni položaj

– donji zatvoreni položaj

– vrijeme spuštanja i podizanja motki.

(7) Kvar postavljača javlja se u sljedećim slučajevima:

– motka nije u krajnjem položaju 3 sekunde nakon isteka vremena postavljanja

– gubitak kontrole krajnjeg položaja

– lom motke.

(8) U slučaju da uređaj ŽCP-a nije uključen i nema uvjet za uključenje s pruge, lom motke u gornjem položaju ne smije dovesti do uključenja cestovnih svjetlosnih signala. Uređaj ŽCP-a treba javiti kvar.

(9) U slučaju da uređaj ŽCP-a nije uključen i nema uvjet za uključenje s pruge, nepravilan položaj motke, odnosno gubitak kontrole krajnjeg položaja treba dovesti do uključenja cestovnih svjetlosnih signala. Uređaj ŽCP-a treba javiti kvar.

(10) U slučaju da uređaj ŽCP-a opremljen kontrolnim signalima, kontrolni svjetlosni signali ugrađuju se na udaljenosti zaustavnog puta ispred željezničko-cestovnog prijelaza i moraju se vidjeti s mjesta gdje je ugrađen signal uključne točke.

(11) Ako se na uređaju ŽCP-a s kontrolnim signalima pojavi bilo kakav kvar koji bi mogao ugroziti sigurnost željezničkog i cestovnog prometa, bijela svjetlost na kontrolnom svjetlosnom signalu ne smije se paliti. Na taj način se strojovođa upozorava da željezničko-cestovni prijelaz nije osiguran.

(12) Pomoćni kontrolni svjetlosni signal ugrađuje se između kontrolnoga svjetlosnog signala i prijelaza na pružnoj dionici na kojoj vlak ima zadržavanje između kontrolnoga svjetlosnog signala i prijelaza. Prije polaska vlaka pomoćni kontrolni svjetlosni signal mora biti uključen.

(13) Pomoćni kontrolni svjetlosni signal signalizira iste signalne znakove kao i kontrolni svjetlosni signal.

(14) Pomoćni kontrolni svjetlosni signal je za željeznička vozila koja se ne zaustavljaju ugašen i ne vrijedi.

1.2.6 Uređaji s djelovanjem na vlak

Autostop (AS)

Članak 57.

(1) Na željezničkim prugama u RH primjenjuje se induktivni AS I 60 uređaj s frekvencijama 2000, 1000 i 500 Hz. Pružni dio uređaja (AS baliza) mora djelovati na lokomotivski dio autostopa u sljedećim slučajevima:

– 2000 Hz uvodi brzo kočenje vlaka. Aktivna je kada glavni signal zabranjuje daljnju vožnju ili je neosvjetljen ili signalizira »Oprezna vožnja brzinom do 20 km/h«

– 1000 Hz zahtjeva od strojovođe određeno djelovanje: potvrdu budnosti i smanjenje brzine vlaka u određenom vremenu na unaprijed zadanu vrijednost prema kategoriji vlaka. Aktivna je kada glavni signali ili predsignali signaliziraju dopuštenu vožnju ograničenom brzinom odnosno predisignaliziraju signalni znak »stoj« na narednom glavnom signalu, predsignaliziraju dopuštenu vožnju ograničenom brzinom, te kada kontrolni signala signalizira »uređaj na željezničko-cestovnom prijelazu neispravan«

– 500 Hz namijenjena je provjeri brzine vlaka na određenoj udaljenosti ispred glavnog signala kod kojeg je aktivna baliza 2000 Hz. Aktivna je također ako pokazivač brzine na glavnom signalu signalizira ograničenje od 10, 20 ili 30 km/h.

(2) Pružni dio uređaja iz prethodne točke povezuje se s kolodvorskim ili pružnim SSU putem sklopa na glavnom signalu ili predsignalu. Neispravnost sklopa ne smije dovesti do isključenja djelovanja AS balize. Dopušteno je i direktno povezivanje s unutarnjim dijelom SSU pri čemu vrijede isti sigurnosni kriteriji.

(3) Trajno aktivne balize koriste se i za osiguranje mjesta stalnih ili privremenih laganih vožnji, bilo samostalno ili u sastavu uređaja za kontrolu brzine te.

(4) Pružne balize trebaju biti otporne na udare i vibracije prema normi HRN EN 50125-3 te trebaju udovoljavati zahtjevima za elektromagnetsku kompatibilnost sukladno normi HRN EN 50121-4. Izvještaji i certifikati koji dokazuju sukladnost trebaju biti izdani od neovisnih akreditiranih laboratorija.

(5) Pružni dio autostop uređaja I 60 mora udovoljavati najmanje za sigurnosnu razinu SIL 0.

1.2.7 Upravljačko sučelje prometnika (MMI)

Članak 58.

(1) ESSU šalje na upravljačko sučelje prometnika sve potrebne informacije o svom radu i trenutnom statusu. Informacije mogu biti predstavljene korištenjem vizualnih indikatora i zvučnih signala.

(2) Ergonomija upravljačkog sučelja prometnika mora udovoljavati zahtjevima norme HRN EN ISO 9241.

(3) Naredbe i javljanja na upravljačkom sučelju prometnika definira upravitelj infrastrukture u internim tehničkim specifikacijama.

(4) Upravljačko sučelje prometnika mora udovoljavati zahtjevima sigurnosne razine najmanje 2 (SIL 2). Funkcije upravljačkog sučelja prometnika bitne za sigurnost, izdavanje naredbi koje imaju utjecaja na sigurnost i prikazivanje informacije bitnih za sigurnost moraju udovoljavati zahtjevima za SIL 4.

(5) Prikaz informacija koje nisu bitne za sigurnost može biti izveden u sigurnosnoj razini SIL0.

(6) Naredbe s utjecajem na sigurnost se moraju izvoditi u najmanje dva koraka.

(7) Upravljačko sučelje prometnika mora biti osigurano od neovlaštenog pristupa.

1.2.8 Dijagnostika i bilježenje ESSU

Članak 59.

(1) ESSU moraju sadržavati dijagnostički sustav i sustav za bilježenje (registrator događaja).

(2) Dijagnostički sustav treba zadovoljavati sljedeće uvjete:

– ne utječe na središnjih logičkih sklopova i podesiv za specifičnu namjenu

– mora omogućiti korisniku efikasno praćenje stanja bilo kojeg elementa,

– mora identificirati i bilježiti sve dijagnostičke događaje. Svi podaci moraju biti zaštićeni od brisanja i u slučaju ispada napajanja.

– ne smije imati utjecaj na SSU, osim pri izvođenju naredbi koje su predviđene procedurama.

(3) Sustav za bilježenje treba zadovoljavati sljedeće uvjete:

– omogućavati naknadnu analizu događaja

– omogućiti preuzimanje bilježenja,

– ne smije imati utjecaj na SSU.

(4) Dijagnostički sustav i sustav za bilježenje moraju imati mogućnost čuvanja svih prikupljenih podataka u trajanju od najmanje tri (3) mjeseca.

(5) Postupci za korištenje dijagnostičkog sustava i sustava za bilježenje kod nastanka izvanrednog događaja bit će propisani aktima upravitelja infrastrukturom.

1.2.9 Računalni sustav za nadzor, mjerenje i upravljanje (SCADA)

Članak 60.

(1) Sustav SCADA namijenjen je za nadzor i upravljanje opremom koja ima sigurnosno nerelevantna svojstva. To su npr:

– grijači skretnica,

– rasvjeta skretničkih i isklizničkih signala,

– klima uređaj,

– kontrola prostora,

– napojna automatika s osnovnim i rezervnim izvorom električne energije,

– kontrola i upravljanje napajanjem pružnih SS uređaja i uređaja za osiguranje ŽCP-a,

– kontrola izoliranosti sustava,

– stacionarni dizel generator,

– stanje registrofona.

(2) Sustav SCADA prenosi informacije o statusu na radno mjesto prometnika vlakova, osoblja održavanja ili u SUP.

1.3 NAPAJANJE ELEKTRIČNOM ENERGIJOM

Članak 61.

(1) SSU mora imati osigurano pouzdano napajanje električnom energijom. Kod SSU mora biti osigurano besprekidno napajanje, a kod pojedinih relejnih uređaja dopušteni su prekidi do 1,5 sekundi u izmjeničnim strujnim krugovima.

(2) Osnovni izvor napajanja je elektrodistribucijska mreža s tolerancijom napona i frekvencije kakva je propisana za nisko naponske priključke sukladno Mrežnim pravilima elektroenergetskog sustava.

(3) Pomoćno napajanje osigurava se iz baterija s odgovarajućim pretvaračima, a mora osigurati napajanje kolodvorskih SSU u vremenu od najmanje 1 sata. Napajanje crvenog svjetla na ulaznim i zaštitnim signalima mora imati vremensku rezervu od najmanje 8 sati.

(4) Rezervni izvor napajanja može biti kontaktna mreža ili stacionarni generator s tolerancijom napona i frekvencije kao što je propisano za niskonaponske priključke elektrodistribucijske mreže.

(5) SSU moraju biti izvedeni kao izolirani sustavi (IT). U napojnom dijelu SSU moraju biti ugrađeni mjerači izoliranosti (izometri) prema zemlji. Gornja granica dopuštene struje odvoda je 1 mA. Povećanje struje odvoda preko navedene vrijednosti mora se alarmirati na upravljačkom uređaju izravno ili putem sustava SCADA ako je ugrađen.

(6) Odredba o izvedbi SSU kao izoliranih sustava ne odnosi se na relejne uređaje ako su dijelom ili u potpunosti konstruirani i izvedeni kao uzemljeni uređaji.

(7) Priključak na elektrodistribucijsku mrežu mora imati prenaponsku zaštitu sukladno HRN HD 60364-1. Sve metalne mase potrebno je povezati na sabirnicu za izjednačenje potencijala.

(8) Kolodvorskih SSU moraju na svom napojnom dijelu imati priključak za pokretni trofazni električni generator.

(9) Električnu energiju za pružne SSU treba osigurati pomoću pružnog energetskog kabela (u daljnjem tekstu PEK) iz napojnog dijela SSU u kolodvoru uz nazivni napon propisan od upravitelja infrastrukture.

(10) Pružni energetski kabel treba dimenzionirati tako da osigura napajanje iz SSU susjednih kolodvora. Dimenzioniranje kabela treba izvesti za dopušteni pad napona do 8 %. Navedeno se odnosi na izvanredne situacije, kada dođe do prekida kabela, te je napajanje do najudaljenijeg pružnog SSU ili uređaja za osiguranje ŽCP-a osigurano iz samo jednog kolodvorskog uređaja. Za pružni energetski kabel obavezno se mora napraviti proračun struje kratkog spoja i ugraditi odgovarajuća zaštita.

(11) Upravljanje i nadzor napajanja pružnih SS uređaja i uređaja za osiguranje pružnih ŽCP-a mora se uključiti u sustav SCADA kako bi se osoblju održavanja omogućio daljinski izbor strane napajanja PEK.

(12) Ako ne postoji obostrano napajanje PEK, pružni SSU kao i uređaji za osiguranje ŽCP-a moraju imati baterijsku rezervu od najmanje 8 sati. Ukoliko ne postoji PEK, uređaji za osiguranje ŽCP-a na otvorenoj pruzi napajaju se iz elektrodistribucijske mreže.

(13) Uporaba solarnog napajanja SSU ili nekih njegovih dijelova dopušta se u slučajevima kada to lokalne prilike dopuštaju odnosno kada je napajanje električnom energijom primjenom električnih kabela neracionalno, a analizom mogućih rizika zbog primjene takvog oblika napajanja mora se dokazati da uređaj ili neki njegov dio koji koristi navedeni izvor napajanja uvijek zadržava sigurnosnu funkciju odnosno da ne postoji mogućnost nastanka pojava opasnih za sigurnost željezničkog prometa. Primjena solarnog napajanja SSU dopušta se samo na lokalnim prugama.

(14) Napojni dio SSU mora biti izveden s potrebnom redundancijom tako da se kod ispada pojedinog sklopa ili elementa i nadalje osigura napajanje SSU električnom energijom.

(15) Napojni dijelovi SSU moraju udovoljavati odredbama norme HRN EN 50121-5.

1.4 KONTROLA SLOBODNOSTI KOLOSIJEKA

Osnovna podjela sklopova

Članak 62.

(1) Kontrola slobodnosti odnosno zauzetosti dijela kolosijeka izvodi se sklopovima za kontrolu stanja dijela kolosijeka, tzv. kontroliranim odsjecima, koji mogu biti izvedeni:

– kao sklopovi s kontinuiranom kontrolom (tračnički strujni krugovi)

– kao sklopovi s točkastom kontrolom (brojači osovina).

(2) Sklopovi kontrole slobodnosti odsjeka moraju ispunjavati uvjete za sigurnosnu razinu 4 (SIL 4) sukladno HRN EN 50128 i HRN EN 50129.

Izolirani odsjeci

Članak 63.

(1) Kontinuirana kontrola može se ostvariti:

– pomoću tračničkih strujnih krugova (izoliranih odsjeka)

– pomoću audiofrekventnih tonskih tračničkih strujnih krugova bez izoliranih sastava.

(2) Izolirani odsjek je sklop SSU koji javlja slobodnost ili zauzetost dijela kolosijeka koji se kontrolira. Rad izoliranoga odsjeka temelji se na načelu promjene napona, frekvencije ili rasporeda naponskih faza. To se ostvaruje dodirnim djelovanjem osovina vozila, zbog čega dolazi do kratkoga prespoja tračnica. Dok postoji dodir osovina s kolosijekom, izolirani odsjek pokazuje zauzetost dijela kolosijeka koji se kontrolira, a nakon prestanka dodira osovina izolirani odsjek pokazuje slobodnost dijela kolosijeka koji se kontrolira.

(3) Za kontrolu slobodnosti odnosno zauzetosti kratkih dijelova kolosijeka mogu se ugrađivati audiofrekventni tonski tračnički strujni krugovi bez izoliranih sastava (u daljnjem tekstu AFI-sklopovi).

(4) Ovisno o načinu na koji se tračnice iskorištavaju za povratnu vučnu struju, izolirani odsjeci mogu biti jednotračnički i dvotračnički.

(5) Sklopovi za kontrolu zauzetosti kolosijeka moraju jamčiti da kod najmanjega i kod najvećega dopuštenog razmaka između dviju osovina na vozilima koji se rabe ne može doći do privremene slobodnosti.

(6) Kod kontaktne mreže napajane istosmjernom strujom primjenjuju se kolosiječni strujni krugovi napajani izmjeničnom strujom. Kod kontaktne mreže napajane izmjeničnom strujom za napajanje izoliranih odsjeka primjenjuju se kolosiječni strujni krugovi napajani istosmjernom ili izmjeničnom strujom čija je frekvencija različita od frekvencije struje vuče.

(7) Kod sklopova za kontrolu izoliranih odsjeka potrebno je napone, frekvencije i fazne pomake napona jednog prema drugome odabrati tako da utjecaji koji se javljaju u redovitom prometu (struje u povratnim vodovima, u magnetnim tračničkim kočnicama, u lokomotivama s tiristorskom ili višefaznom asinhronom vučom promjenjive frekvencije itd.) ne ometaju ispravan rad izoliranih odsjeka.

(8) Izolirani odsjeci moraju ispunjavati i ostale uvjete iz norme HRN EN 50617-1.

Brojač osovina

Članak 64.

(1) Brojač osovina je sklop SSU koji javlja slobodnost ili zauzetost dijela kolosijeka koji se kontrolira. Rad brojača osovina temelji se na načelu brojanja osovina pri ulasku na dio kolosijeka koji se kontrolira te odbrojavanju osovina pri izlazu iz dijela kolosijeka koji se kontrolira.

(2) Brojač osovina mora imati mogućnost vraćanja u osnovno stanje u slučaju pogreške pri brojanju odnosno kod pojave lažnog zauzeća.

(3) Brojač osovina mora ispunjavati sljedeće uvjete:

– selektivan na smjer kretanja osovina na brojilu,

– brojilo mora reagirati na kotač željezničkog vozila,

– mora omogućiti istovremeno ubrojavanje i izbrojavanje na brojilima,

– svaki impuls ubrojavanja mora se javljati kao stanje »zauzet«

– pojava kvara ili smetnje na dijelovima sustava brojača osovina, kao i kod prekida napajanja i prekida u prijenosnom/spojnom putu, mora dovesti sustav brojača osovina u stanje veće sigurnosti (odsjek zauzet), bez obzira na prethodno stanje kontroliranog odsjeka.

– vanjski elementi brojača osovina moraju raditi pouzdano i sigurno pri naponu vuče 25kV/50 Hz i biti imuni na djelovanja stranih električnih i magnatskih polja pod djelovanjem magnetskih kočnica ili kočnica s vrtložnim strujama, imuni na utjecaj povratne struje električne vuče prema normi HRN EN 50121-4 te imati zaštitu od atmosferskih pražnjenja.

(4) Senzori brojača osovina moraju ispunjavati sljedeće uvjete:

– odvajanje senzora od tračnice (bez prekida privodnoga kabela) mora prouzročiti stanje zauzeća brojačkog odsjeka,

– zaštita od prodiranja vode i prašine razine IP68 za senzor; IP65 za kontrolnu elektroniku,

– pouzdana funkcija rada brojača mora biti za brzine do 250 km/h, za minimalni promjer kotača od 330 mm uključivo i visinu vijenca kotača,

– vanjski elementi moraju biti imuni na utjecaj povratne struje električne vuče prema normi HRN EN 50121-4:2008 i imati zaštitu od atmosferskih pražnjenja.

(5) Brojači osovina moraju ispunjavati ostale uvjete prema normi HRN EN 50617-2.

1.5 SKLOPOVI ZA KONTROLU SKRETNICA I ISKLIZNICA

Članak 65.

(1) Skretnice se osiguravaju primjenom skretničkih postavnih sprava ili brava.

(2) Skretničke postavne sprave ugrađene na prugama najvećom dopuštenom brzinom vlaka do 160 km/h moraju biti presjecive pri brzini željezničkih vozila do 30 km/h. Djelovanje sile presijecanja na skretničku prijevodnicu ne smije prouzrokovati nikakva oštećenja na skretnici, postavnoj spravi te na kontrolnim linealima i kontrolnim motkama. Kada se dogodi presjek, postavna sprava mora doći u takav položaj koji onemogućuje normalno postavljanje voznih putova čiji je presječena skretnica dio. Takvi uvjeti moraju trajati dok se skretnica ne dovede u potpuno ispravno stanje.

(3) Sve skretnice i iskliznice koje su sastavni dio voznoga puta moraju biti osigurane u skladu s projektom za odnosni SSU.

(4) Skretničke postavne sprave moraju biti konstruirane i izrađene tako da se na skretnice sa strjeličastim zatvaračima mogu ugrađivati s lijeve i desne strane skretnice.

(5) Kod skretničkih postavnih sprava potrebno je predvidjeti mogućnost da se u slučaju presijecanja skretnice ono pokaže prije nego što se otvori mehaničko blokiranje priljubljene prijevodnice.

(6) Skretnička postavna sprava mora biti konstruirana tako da je pri postavljanju skretnice moguće u svakom trenutku promijeniti smjer kretanja (reverzibilnost postavne sprave).

(7) Skretnička postavna sprava mora udovoljavati sljedećim tehničkim uvjetima:

– nominalni hod skretničke postavne sprave mora biti 220 mm

– napajanje 3 x 400/230 V 50 Hz

– sila postave skretničke postavne sprave mora iznositi od 3000 do 5500 N

– sila čvrstoga držanja osigurane skretnice mora biti veća od 6500 N

– sila presijecanja mora biti manja od 10 000 N

– otpor petlje u spojnom putu mora iznositi do 45 Ω.

(8) Kućište postavne sprave mora biti osigurano protiv otvaranja od strane neovlaštenih osoba.

(9) Skretnička postavna sprava mora biti takva da je skretnicu moguće prebaciti pomoćnom ručicom. Pomoćna se ručica mora u postavnu spravu umetnuti bez otvaranja njezina kućišta. Kada se umeće pomoćna ručica, kontakti postavnih i kontrolnih strujnih krugova moraju se prekinuti automatski ili pomoću dodatnog ključa. Nakon što se pomoćna ručica izvadi iz postavne sprave, kontakti se moraju ponovno uspostaviti.

(10) Naredbom za prebacivanje skretnice SSU mora u svakom trenutku omogućiti promjenu smjera kretanja skretničke postavne sprave radi vraćanja u početni položaj. Taj uvjet ne vrijedi onda ako je skretnički kontrolirani odsjek zauzet.

(11) Jednom započeto prebacivanje skretnice iz jednog položaja u drugi ne smije biti prekinuto ako je željezničko vozilo u međuvremenu zauzelo kontrolirani odsjek skretnice.

(12) Ako kod prebacivanja skretnica ne dođe u pravilan položaj, tada se mora osigurati sljedeće:

– da se napajanje za prebacivanje skretnice prekine u vremenu od 8 do 16 sekundi nakon početka prebacivanja skretnice,

– da se takvo stanje na upravljačkom sučelju prometnika signalizira alarmom.

1.6 SREDIŠNJE UPRAVLJANJA PROMETOM

Članak 66.

(1) Središnje upravljanje prometom (u daljnjem tekstu SUP) namijenjeno je upravljanju signalno-sigurnosnim uređajima. Zadaća centra središnjeg upravljanja prometom jest da tehnički omogući zadovoljavanje uvjeta u cilju ostvarenja:

– vođenja prometa u skladu sa planom

– realnog planiranja prometa u skladu s dugoročnim i srednjoročnim zahtjevima

– optimizacije usluga prema korisnicima

– optimizacije usluga, posebno u slučajevima izvanrednih događaja

(2) Oprema sustava za središnje upravljanje prometom dijeli se na:

– kolodvorski dio sastavljen od sigurnosnog sustava i komunikacijske opreme

– središnji upravljački dio

• sastoji se od sigurnosnog sustava i komunikacijske opreme

• procesno upravljačko-kontrolna računalna oprema

(3) Sustav središnjeg upravljanja prometom se sastoji od sljedećih funkcionalnih cjelina:

– sučelja za upravljanje prometom

• sučelje za pouzdano i sigurno rukovanje SSU

• kolosiječna i prometna situacija prikazana na jasan, sažet i dosljedan način

• omogućava brzo i jednostavno izdavanje naredbi od strane prometnika u svim situacijama

– sučelja za dispoziciju

– sučelja za planiranje

– razna statistička sučelja i dodatne funkcije – opcionalno

• omogućavaju izradu raznih statističkih i drugih analiza iz podataka pohranjenih u bazi podataka.

(4) Sučelje za upravljanje prometom ne mora biti iste sigurnosne razine kao i sučelje čovjek stroj u mjesnom upravljanju.

(5) Komunikacija između SUP i kolodvora mora biti otporna na prvi kvar i izvedena korištenjem redundantne topologije odnosno mora biti izvedena po dva fizički odvojena pravca.

1.7 GRIJAČI SKRETNICA

Članak 67.

(1) Grijači skretnica ugrađuju se na skretnice prema pravilniku koji uređuje gornji ustroj pruge. Grijači skretnica trebaju grijati glavnu tračnicu i prostor do prevodnice kao i uklopnike.

(2) Grijačima skretnica opremaju se sve skretnice s elektromotornim pogonom, osim u područjima gdje zbog klimatskih uvjeta to nije potrebno.

(3) Za grijanje skretnica primjenjuju se električni grijači skretnica, a postojeći plinski zadržavaju se u pogonu do zamjene električnim.

(4) Električna energija za grijanje skretnica na elektrificiranim prugama osigurava se iz kontaktne mreže, a na neelektrificiranim prugama iz elektrodistributivne mreže i stacionarnog dizel agregata kao rezervnog napajanja sukladno energetskim potrebama grijanja.

(5) Upravljanje i nadzor nad skretničkim grijačima može biti lokalno iz upravljačkog ormara za grijanje skretnica, mjesno iz kolodvora, iz SUP-a ili pomoću vremenske stanice (automatsko). Intenzitet grijanja mora se moći regulirati u ovisnosti od vanjske temperature i padalina, ručno ili automatski putem vremenske stanice koja uzima u obzir i temperaturu tračnice. Grijači skretnica mogu se uključiti u sustav SCADA.

(6) Mora postojati mogućnost pojedinačnog isključenja grijanja na skretnicama koje se ne koriste za vrijeme snježnih padalina.

(7) Zaštita grijača skretnica treba se izvesti stalnom kontrolom otpora izolacije (IT sustav zaštite).

1.8 UREĐAJI DOPUNSKE ZAŠTITE

Članak 68.

(1) Uređaji dopunske zaštite namijenjeni su za otkrivanje nepravilnosti u vlaku ili na pruzi koji mogu ugroziti sigurnost željezničkog prometa, a to su:

– detektori pregrijanih ležajeva osovina,

– detektori ravnih mjesta na kotačima,

– detektori za otkrivanje prekoračenja osovinskog opterećenja,

– kontrola odrona.

(2) Uređaji dopunske zaštite mogu biti sigurnosne razine 0 sukladno HRN EN 50129.

1.8.1 Automatski detektori pregrijanih ležajeva osovina

Članak 69.

(1) Detektori za otkrivanje pregrijanih ležajeva osovina namijenjeni su smanjivanju broja izvanrednih događaja koji su posljedica pregrijavanja osovina, ležajeva ili kočionih dijelova.

(2) Detektori se ugrađuju na mjestima gdje se pretpostavlja, obzirom na tijek vožnje vlaka, da je moguće pregrijavanje ležajeva.

(3) Detektori moraju u obliku alarma prenijeti informacije o pregrijanim ležajevima na izvršna radna mjesta koja su ovlaštena zaustaviti vlak i poduzeti odgovarajuće mjere.

1.8.2 Detektori ravnih mjesta na kotačima

Članak 70.

(1) Detektori za otkrivanje ravnih mjesta na kotačima namijenjeni su smanjivanju broja izvanrednih događaja koji su posljedica ravnih mjesta.

(2) Detektori se mogu ugraditi i na kolodvorske glavne kolosijeke.

(3) Detektori moraju u obliku alarma prenijeti informacije o ravnim mjestima na kotačima na izvršna radna mjesta koja su ovlaštena zaustaviti vlak i poduzeti odgovarajuće mjere.

1.8.3 Detektori za otkrivanje prekoračenja osovinskog opterećenja

Članak 71.

(1) Detektori za otkrivanje prekoračenja osovinskog opterećenja namijenjeni su smanjivanju broja izvanrednih događaja koji su posljedica ravnih mjesta.

(2) Detektori se mogu ugraditi i na kolodvorske glavne kolosijeke.

(3) Detektori moraju u obliku alarma prenijeti informacije o prekoračenju osovinskog opterećenja na izvršna radna mjesta koja su ovlaštena zaustaviti vlak i poduzeti odgovarajuće mjere.

(4) Uređaji dopunske zaštite mogu biti sigurnosne razine 0 sukladno HRN EN 50129.

1.8.4 Automatska kontrola željezničkih vozila u prometu

Članak 72.

Detektori automatske kontrole željezničkih vozila u prometu moraju u obliku alarma prenijeti informacije na izvršna radna mjesta koja su ovlaštena zaustaviti vlak i poduzeti odgovarajuće mjere.

1.8.5 Dojava odrona

Članak 73.

(1) Uređaji za detekciju odrona ugrađuju se na onim dijelovima pruge gdje postoji vjerojatnost takvog štetnog događaja.

(2) Detektori moraju u obliku alarma prenijeti informaciju o štetnom događaju u susjedni zaposjednuti kolodvor ili SUP i na signale uz prugu prema Pravilniku o značenju i uporabi signala, signalnih znakova i signalnih oznaka u željezničkom prometu.

2. UREĐAJI ZA ELEKTRONIČKU KOMUNIKACIJU

Članak 74.

(1) Uređajima za elektroničku komunikaciju (uređajima za EK), kojima se ostvaruju veze u unutarnjem i međunarodnom komunikacijskom prometu, smatraju se elektronička komunikacijska infrastruktura i povezana oprema na otvorenoj pruzi i u kolodvorima, uređaji za svjetlovodni, žični i bežični prijenos govornih i pisanih obavijesti, te komunikaciju i prijenos podataka, te pripadajući vanjski elementi i uređaji za napajanje.

(2) EK mrežu čini skup svih funkcionalnih TK Sustava, TK Uređaja i terminalnih uređaja.

(3) Elektronički komunikacijski sustavi su:

– Kolodvorski sustav – čine ga sve koncentrirane veze unutar jednog ili više kolodvora, služi za upravljanje i vođenje prometom vlakova. Uključuje sustav za ozvučenje.

– Prijenosni sustavi – za prijenos podataka se može koristiti svjetlovodni kabel ili kabel s metalnim vodičima ili se prijenos podataka može obaviti bežično.

– Digitalni radiokomunikacijski sustav – GSM-R,

– RD i ostalo,

– Željeznička telefonska mreža (ŽAT),

– Sustav pružne telefonije – čine telefonski terminalni uređaji duž željezničke pruge.

– Sustav za prijenos podataka – poslovna računalna mreža,

– Sustavi za vizualno informiranje putnika,

– Sustavi za video nadzor,

– Sustav matičnih satova,

– Ostali sustavi (sustavi za zaštitu od požara, sustavi za praćenje brzine vjetra).

(4) Elektronički komunikacijski uređaji su:

– Digitalni kolodvorski uređaj

– Uređaji za registriranje (snimanje) razgovora,

– Uređaji za zvučno i vizualno obavješćivanje putnika u realnom vremenu,

– Ostali uređaji.

(5) Terminalni uređaji su:

– Telekomunikacijski pult,

– Telefoni,

– Telefaks

– Radio terminali uređaji,

– Računalni terminali i osobna računala,

– Ostali terminalni uređaji.

2.1 OPĆI UVJETI

Članak 75.

(1) Elektronički komunikacijski uređaji koji se koriste za upravljanje i reguliranje željezničkog prometa moraju biti dio zatvorene mreže u pogledu funkcioniranja i korištenja.

(2) Elektronička komunikacijska mreža mora se graditi tako da se osiguraju sve potrebne veze za siguran tijek željezničkog prometa na željezničkim prugama i za nesmetanu komunikaciju za potrebe ostalih poslovnih procesa.

(3) Osnovne informacijsko-komunikacijske veze na prugama ostvaruju se preko svjetlovodnih kabela, bežično (GSM-R), kabela s metalnim vodičima

(4) Rezervne informacijsko-komunikacijske veze koriste se u slučajevima kad osnovni prijenosni podsustav ne funkcionira na pojedinim dionicama pruge.

(5) Za slučaj iz stavka (4) ovog članka, u slučaju veza za potrebe regulacije prometa, osigurava se najmanje jedna govorna veza – pomoćni telefon.

2.2 POSEBNI UVJETI

Članak 76.

Pouzdanost EK sustava se ostvaruje redundancijom (zalihošću). Kako bi se osigurala redundantnost mogu se koristiti usluge telekomunikacijskih sustava drugih operatera.

2.2.1 Opseg i vrsta EKS i EKU –

Opremljenost radnih mjesta

Članak 77.

(1) U skladu s ovim Pravilnikom na svim prugama potrebno je osigurati minimalni opseg i vrste informacijsko-komunikacijskih veza i uređaja.

(2) Radna mjesta prometnika vlakova moraju biti opremljena:

– TK-pultom spojenim na kolodvorski TK uređaj

– priključkom na ŽAT mrežu,

– opremom za prikaz točnog vremena

– pomoćnim telefonom

– priključkom na javnu telefonsku mrežu,

– pristup poslovnoj informacijskoj mreži

– uređajem za ozvučenje

– uređaj za vizualno informiranje putnika

(3) Radno mjesto prometnika mora biti opremljeno kako je navedeno u stavku 2. prilikom modernizacije.

2.2.2 Kolodvorski TK uređaj

Članak 78.

(1) Kolodvorski TK uređaji moraju osigurati komunikacijsku vezu za potrebe izvršenja poslova željezničkih radnika koji su povezani sa sigurnim odvijanjem željezničkog prometa. Kolodvorski TK uređaj sastoji od centralnog uređaja, TK-pulta i sučelja.

(2) Kolodvorski TK uređaj omogućava:

– povezivanje s radiokomunikacijskim sustavom GSM-R,

– povezivanje sa ŽAT mrežom

– povezivanje s javnom telefonskom mrežom

– povezivanje s telefonima duž pruge

– povezivanje s operativnim TK vodovima na području kolodvora

– putnički i službeni razglas

– povezivanje na uređaj za prijenos podataka

– sučelje za povezivanje na uređaj za snimanje razgovora

– pokazati točno vrijeme, koje mora biti usklađen s ostalim uređajima za prikaz vremena,

– mogućnost povezivanja u jedinstveni EKS

– mogućnost paralelnog rada više TK pultova u jednom kolodvoru

– mogućnost selektivnog pozivanja korisnika

– mogućnost interventnih poziva uz određivanje prioriteta.

2.2.3 Željeznička telefonska mreža – ŽAT mreža

Članak 79.

(1) Shema numeriranja ŽAT-a mora biti u skladu s međunarodnim preporukama i propisima i internim tehničkim specifikacijama koji uređuju program željezničkih telefonskih brojeva i sheme numeriranja i nacionalnim propisima.

(2) ŽAT centrale se moraju uključiti u jedinstveni zatvoreni sustav te svaka centrala može dodatno imati spoj na javnu telefonsku mrežu za izlazne razgovore.

(3) Svaka ŽAT centrala priključuje se prijenosnim sustavom u EKM.

Pomoćni telefon – PT

Članak 80.

(1) Pomoćni telefon mora biti ugrađen kao redundancija telekomunikacijskom TK pultu. Mora biti odvojen od njega fizički prijenosnim sustavom, i električki odvojenim napajanjem.

(2) PT mora pružiti govornu komunikaciju osoblju koje upravlja prometom između susjednih kolodvora.

(3) U posebnim slučajevima PT može biti veza pružne telefonije, broj ŽAT ili javne telefonske mreže.

2.2.4 Napajanje EKU električnom energijom

Članak 81.

(1) Napajanje EKU u kolodvoru i na pruzi mora imati dva neovisna izvora napajanja.

(2) Osnovni izvor napajanja je elektrodistribucijska mreža.

(3) Uporaba solarnog napajanja dopušta se u slučajevima kada to lokalne prilike dopuštaju odnosno kada je napajanje električnom energijom primjenom električnih kabela neracionalno. Primjena solarnog napajanja dopušta se samo na lokalnim prugama.

(4) Rezervni izvor napajanja može biti kontaktna mreža ili stacionarni generator s tolerancijom napona i frekvencije kao što je propisano za niskonaponske priključke elektrodistribucijske mreže.

(5) Pomoćni izvor napajanja su UPS baterije. Ukoliko postoji rezervno napajanje UPS mora imati autonomiju najmanje 1 sat. Ako nema rezervnog napajanja autonomija UPS mora biti najmanje 8 sati.

2.2.5 Radijski sustav

Članak 82.

(1) GSM-R mora pružiti glasovne i podatkovne komunikacijske usluge za potrebe regulacije prometa. U tu svrhu, može biti povezana s mrežama ostalih željeznica, javnim mobilnim i fiksnim mrežama te ostalim željezničkim uređajima (npr. Uređajima za središnje upravljanje prometom).

(2) GSM-R je standardizirani sustav i mora zadovoljiti funkcionalne specifikacije i specifikacije sustava Eirene (Eirene FRS i Eirene SRS).

(3) RD održavat će se u skladu s uputama za održavanja i prema pravilniku 422 do isteka vijeka trajanja. RD sustav neće se ugrađivati u budućnosti.

2.2.6 Prijenosni sustavi

Članak 83.

(1) Prijenosni sustav se koristi za povezivanje pojedinačnih TK uređaja i TK sustava u funkcionalnu cjelinu.

(2) Prijenosni sustav mora biti:

– kompatibilan s postojećim prijenosnim sustavima,

– redundantno povezan preko drugog svjetlovodnog kabela,

– daljinski upravljiv i nadziran iz jedinstvenog nadzornog sustava.

(3) Kao glavni prijenosni medij koristi se svjetlovodni kabel, a za povezivanje lokalnih TK uređaja može se koristiti i kabel s metalnim vodičima.

Pružna telefonska mreža

Članak 84.

(1) Pružni telefoni ugrađuju se na prugama gdje nema GSM-R mreže.

(2) Pružni telefon ugrađuje se kod: APB kućice, ŽCP kućice i ulaznog signala ili na ostalim mjestima koje odredi upravitelj infrastrukture.

Registrofon

Članak 85.

(1) Registrofon mora osigurati snimanje svih glasovnih komunikacija i drugih poruka definiranih kao obveznih za registraciju od strane upravitelja infrastrukture.

(2) Vrijeme čuvanja registriranih razgovora i poruka ne smije biti manja od 72 sata.

(3) Na radnom mjestu prometnika vlakova mora se prikazivati radno stanje registrofona.

2.2.7 Sustav satova

Članak 86.

(1) Sustav satova mora biti ugrađen na sljedećim radnim mjestima:

– na radnom mjestu prometnika vlakova,

– na kolodvorskoj zgradi,

– na peronima u kolodvorima i stajalištima.

(2) Svi TK uređaji moraju biti sinkronizirani s izvorom točnog vremena. Izvor točnog vremena je matični sat, on može biti sinkroniziran putem GPS-a ili vremenskog poslužitelja.

IV. PRIJELAZNE ODREDBE

Članak 87.

(1) Tehnički uvjeti ovoga Pravilnika ne primjenjuju se na projekte koji su prilikom stupanja na snagu ovoga Pravilnika u fazi projektiranja, ili ugradnje, te za koje je pokrenut postupak izdavanja propisanih dozvola i odobrenja.

(2) Na projekte koji su prilikom stupanja na snagu ovoga Pravilnika u fazi projektiranja, ili ugradnje, te za koje je pokrenut postupak izdavanja propisanih dozvola i odobrenja primjenjivat će se tehnički uvjeti navedeni u pripadajućem izvedbenom projektu.

(3) Upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznici dužni su u roku od 180 dana uskladiti svoje interne akte s odredbama ovoga Pravilnika.

V. ZAVRŠNE ODREDBE

Članak 88.

Ovaj Pravilnik stupa na snagu osmoga dana od dana objave u »Narodnim novinama«.

Klasa: 011-01/15-02/53

Urbroj: 530-08-15-01

Zagreb, 2. rujna 2015.

Ministar

dr. sc. Siniša Hajdaš Dončić, v. r.

**PRILOG 1**

POPIS OBAVEZNIH NORMI

1. HRN R 009-001:2001: Željezničke primjene -- Komunikacijska i signalna tehnika i sustavi obrade podataka -- Procjena kritičnih kvarova i razine sigurnosti (R 009-001:1997).

2. HRN EN 50121-1:2008: Željezničke primjene -- Elektromagnetska kompatibilnost -- 1. dio: Općenito (EN 50121-1:2006).

3. HRN EN 50121-2:2008: Željezničke primjene -- Elektromagnetska kompatibilnost -- 2. dio: Emisija cjelokupnog željezničkog sustava u vanjski svijet (EN 50121-2:2006).

4. HRN EN 50121-4:2008: Željezničke primjene -- Elektromagnetska kompatibilnost -- 4. dio: Emisija i otpornost signalnih i telekomunikacijskih uređaja (EN 50121-4:2006).

5. HRN EN 50121-5:2008: Željezničke primjene -- Elektromagnetska kompatibilnost -- 5. dio: Emisija i otpornost stabilnih postrojenja za napajanje i uređaja (EN 50121-5:2006).

6. HRN EN 50122-1:2001: Željezničke primjene -- Stabilna postrojenja -- 1.dio: Zaštitne mjere koje se odnose na električnu sigurnost i uzemljenje (EN 50122-1:1997).

7. HRN EN 50122-2:2001/A1:2008: Željezničke primjene -- Stabilna postrojenja -- 2. dio: Zaštitne mjere protiv učinka lutajućih struja iz istosmjernih sustava napajanja (EN 50122-2:1998/A1:2002).

8. HRN EN 50124-1/A1:2007: Željezničke primjene -- Usklađivanje izolacije -- 1. dio: Osnovni zahtjevi -- Zračni razmaci i puzne staze za svu električnu i elektroničku opremu (EN 50124-1:2001/A1:2003).

9. HRN EN 50124-1/A2:2007: Željezničke primjene -- Usklađivanje izolacije -- 1. dio: Osnovni zahtjevi -- Zračni razmaci i puzne staze za svu električnu i elektroničku opremu (EN 50124-1:2001/A2:2005).

10. HRN EN 50125-3:2007: Željezničke primjene -- Uvjeti okoliša za opremu -- 3. dio: Signalna i telekomunikacijska oprema (EN 50125-3:2003).

11. HRN EN 50126-1:2008: Željezničke primjene -- Specifikacija i prikaz pouzdanosti, dostupnosti, mogućnosti održavanja i sigurnosti (RAMS) -- 1. dio: Osnovni zahtjevi i generički (opći) postupak (EN 50126-1:1999).

12. HRN EN 50128:2011: Željeznički sustav -- Komunikacijska i signalna tehnika i sustavi obrade podataka -- Softver za željezničke upravljačke i kontrolne sustave (EN 50128:2001).

13. HRN EN 50129:2007: Željezničke primjene -- Komunikacijska i signalna tehnika i sustavi obradbe podataka -- Sa sigurnošću povezani elektronički sustavi za signalnu tehniku (EN 50129:2003).

14. HRN EN 50159 – Željeznički sustav -- Komunikacijska i signalna tehnika i sustavi obrade podataka -- Sigurnosna komunikacija u prijenosnim sustavima

15. HRN EN 50162:2007: Željezničke primjene -- Zaštita od korozije zbog lutajućih struja iz istosmjernih sustava napajanja (EN 50162:2004).

16. HRN EN 50238:2007: Željezničke primjene -- Kompatibilnost između željezničkih vozila i sustava detekcije vlaka (EN 50238:2003).

17. HRN EN 50239:2001: Željezničke primjene -- Radio upravljanje vučnim vozilima za teretni prijevoz (EN 50239:1999).

18. HRN EN 50261:2001: Željezničke primjene -- Ugradnja elektroničke opreme (EN 50261:1999).

19. HRI CLC/TR 50451:2008: Željezničke primjene -- Sustavno dodjeljivanje zahtjeva za cjelovitu sigurnost (CLC/TR 50451:2007).

20. HRI CLC/TR 50452:2008: Željezničke primjene -- Daljinski radio upravljački sustav vučnog vozila za teretni promet pri višestrukom vučnom sustavu (CLC/TR 50452:2007).

21. HRI CLC/TR 50488:2008: Željezničke primjene -- Zaštitne mjere za osoblje koje radi na i u blizini kontaktnog voda (CLC/TR 50488:2006).

22. HRN EN 50500:2008: Metode mjerenja razina magnetskih polja nastalih zbog elektroničkih i električnih uređaja u željezničkom okruženju u odnosu na ljudsku izloženost (EN 50500:2008).

23. HRI CLC/TR 50501-1:2008: Željezničke primjene -- Željeznička vozila -- Razmjena podataka između vozila i vozilo/pruga -- 1. dio: Katalog podataka i pravila za tipizaciju funkcija (CLC/TR 50501-1:2007).

24. HRI CLC/TR 50506-1:2008: Željezničke primjene -- Komunikacijska i signalna tehnika i sustavi obrade podataka -- Upute za primjenu EN 50129 -- 1. dio: Međusobno priznavanje (CLC/TR 50506-1:2007).

25. HRI CLC/TR 50507:2008: Željezničke primjene -- Granice smetnji postojećih kolosječnih krugova korištenih na Europskim željeznicama (CLC/TR 50507:2007).

26. HRI CLC/TR 50511:2008: Željezničke primjene -- Komunikacijska i signalna tehnika i sustavi obrade podataka -- ERTMS/ETCS -- Vanjska signalizacija za pruge opremljene sa ERTMS/ETCS Razina 2 (CLC/TR 50511:2007).

27. HRN IEC/UIC 60050-821:2001: Međunarodni elektrotehnički rječnik -- 821. dio: Signalni i sigurnosni uređaji za željeznicu (IEC/UIC 60050-821:1998).

28. HRN EN ISO/IEC 17020:2012: Ocjenjivanje sukladnosti – Zahtjevi za rad različitih vrsta tijela koja provode inspekciju

29. HRN EN ISO/IEC 17025:2007: Opći zahtjevi za osposobljenost ispitnih i umjernih laboratorija

30. HRN HD 60364-1 – Niskonaponske električne instalacije -- 1. dio: Osnovna načela, određivanje općih značajka, definicije

31. HRN EN ISO 9241 – Niz normi za ergonomiju sučelja čovjek-stroj

32. UIC 736 – Signalling Relays, HRN EN 50578:2014 – Željeznički sustav -- Istosmjerni signalni releji

97 11.09.2015 Pravilnik o tehničkim uvjetima za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni željeznički infrastrukturni podsustav

97 11.09.2015 Pravilnik o tehničkim uvjetima za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni željeznički infrastrukturni podsustav

97 11.09.2015 Pravilnik o tehničkim uvjetima za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni željeznički infrastrukturni podsustav