## Odluka o izmjeni i dopunama Odluke o objavljivanju pravila o potpori u prometu

### NN 31/2010 (10.3.2010.), Odluka o izmjeni i dopunama Odluke o objavljivanju pravila o potpori u prometu

VLADA REPUBLIKE HRVATSKE

728

Na temelju članka 3. Uredbe o državnim potporama (»Narodne novine«, broj 50/2006), Vlada Republike Hrvatske je na sjednici održanoj 4. ožujka 2010. godine donijela

ODLUKU

O IZMJENI I DOPUNAMA ODLUKE O OBJAVLJIVANJU PRAVILA O POTPORI U PROMETU

I.

U Odluci o objavljivanju pravila o potpori u prometu (»Narodne novine«, broj 141/2008) u točki I. dodaje se stavak 2. koji glasi:

»Pravila o potpori u prometu sadržana su i u Uredbi Europskog Parlamenta i Vijeća, br. 1370/2007, od 23. listopada 2007. godine, o uslugama javnog prijevoza putnika željeznicom i cestom i o ukidanju Uredbi Vijeća br. 1191/69 i 1107/70 (SL L 315, 3. 12. 2007., str. 1 – 13), Priopćenju Komisije – Smjernicama Zajednice o državnim potporama poduzetnicima u željezničkom prometu (SL C 184, 22. 7. 2008., str. 13 – 31), te u Priopćenju Komisije s naputkom o državnim potporama društvima za upravljanje brodovima (SL C 132, 11. lipnja 2009., str. 6. – 9.).«

II.

U točki II. na kraju teksta akta pod nazivom »Priopćenje Komisije C(2004) 43 – Smjernice Zajednice o državnim potporama u pomorskom prometu« dodaje se zarez, a slovo »i« briše se.

Iza točke II. dodaju se tekstovi akata iz stavka 1. ove točke koji, u prijevodu na hrvatski jezik, glase:

»UREDBA (EZ-a) br. 1370/2007 EUROPSKOGA PARLAMENTA I VIJEĆA od 23. listopada 2007.

o uslugama javnog prijevoza putnika željeznicom i cestom i o ukidanju Uredbi Vijeća br. 1191/69 i 1107/70

EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,

uzimajući u obzir Ugovor o osnivanju Europske zajednice, a posebno njegove članke 71. i 89.,

uzimajući u obzir prijedlog Komisije,

uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskoga i socijalnoga odbora[[1]](#footnote-29081-1),

uzimajući u obzir mišljenje Odbora regija[[2]](#footnote-29081-2),

djelujući u skladu s postupkom propisanim u članku 251 Ugovora[[3]](#footnote-29081-3),

budući da:

(1) Članak 16. Ugovora potvrđuje mjesto koje usluge od općeg gospodarskog interesa zauzimaju u zajedničkim vrijednostima Unije.

(2) Člankom 86. stavkom 2. Ugovora utvrđuje se da poduzetnici kojima je povjereno obavljanje usluga od općeg gospodarskog interesa podliježu pravilima sadržanima u Ugovoru, posebno pravilima o tržišnom natjecanju, u mjeri u kojoj primjena takvih pravila pravno niti stvarno ne ometa provedbu pojedinih zadaća koje su im povjerene.

(3) Članak 73. Ugovora predstavlja lex specialis u vezi s člankom 86. stavkom 2. Isti uspostavlja pravila primjenjiva na naknade za obveze javnih usluga u kopnenom prometu.

(4) Glavni ciljevi Bijele knjige Komisije od 12. rujna 2001. »Europska prometna politika za 2010: vrijeme za odluku« jesu jamčiti sigurne, učinkovite i visokokvalitetne usluge putničkoga prometa kroz uređeno tržišno natjecanje, osiguravajući također transparentnost i učinkovitost usluga javnog prijevoza putnika, uzimajući u obzir faktore društvenog razvoja, razvoja okoliša i regionalnog razvoja, odnosno ponuditi posebne tarifne uvjete pojedinim kategorijama putnika kao što su umirovljenici, te ukloniti nejednakosti između poduzetnika prijevoznika iz različitih država članica koje mogu dovesti do značajnih narušavanja tržišnog natjecanja.

(5) Trenutačno se mnoge usluge kopnenog prijevoza putnika, potrebne u smislu općeg gospodarskog interesa, ne mogu obavljati na komercijalnoj osnovi. Nadležna tijela država članica moraju biti u mogućnosti djelovati s ciljem osiguranja pružanja takvih usluga. Mjere koje mogu koristiti kako bi se osiguralo pružanje usluga javnog putničkog prijevoza uključuju sljedeće: dodjelu isključivih prava operatorima javnih usluga, dodjelu financijskih naknada operatorima javnih usluga i određivanje općih pravila za obavljanje javnog prijevoza koja su primjenjiva na sve operatore. Ako države članice, u skladu s ovom Uredbom, odluče izuzeti pojedina opća pravila iz njenog područja primjene, potrebno je primjenjivati opći režim za državne potpore.

(6) Mnoge države članice donijele su propise koji predviđaju dodjelu isključivih prava i ugovora o pružanju javnih usluga barem na dijelu njihovog tržišta javnog prijevoza, na temelju transparentnih i pravednih natječajnih postupaka dodjele. Kao rezultat toga, trgovina između država članica znatno se razvila i nekoliko operatora javnih usluga sada pruža javne usluge prijevoza putnika u više od jedne države članice. Međutim, promjene u nacionalnom zakonodavstvu dovele su do razlika u postupcima koji se primjenjuju i stvorile pravnu nesigurnost oko prava operatora javnih usluga i obveza nadležnih tijela. Uredba (EEZ-a) br. 1191/69 Vijeća od 26. lipnja 1969. o aktivnostima država članica u vezi s obvezama koje su svojstvene konceptu javne usluge u željezničkom i cestovnom prometu te prometu unutarnjim plovnim putovima[[4]](#footnote-29081-4), ne bavi se načinom na koji se u Zajednici trebaju dodjeljivati ugovori o pružanju javnih usluga, niti posebno okolnostima u kojima bi oni trebali biti predmet konkurentnog javnog nadmetanja. Prema tome, potrebno je ažurirati pravni okvir Zajednice.

(7) Provedene studije i iskustvo država članica u kojima niz godina postoji tržišno natjecanje u sektoru javnog prijevoza pokazuju da uz odgovarajuće zaštitne mehanizme, uvođenje uređenog tržišnog natjecanja između operatora vodi do privlačnijih i inovativnijih usluga po nižim cijenama i da ometanje pri obavljanju specifičnih zadataka dodijeljenih operatorima javnih usluga nije izgledno. Ovaj pristup podržalo je Europsko vijeće u okviru Lisabonskog procesa od 28. ožujka 2000. koji je pozvao Komisiju, Vijeće i države članice, svakog u skladu s njihovim ovlastima, da »ubrzaju liberalizaciju u područjima kao što je... prijevoz«.

(8) Tržištima prijevoza putnika koja su deregulirana i na kojima nema isključivih prava potrebno je dozvoliti da sačuvaju svoja obilježja i način djelovanja u onoj mjeri u kojoj su usklađeni sa zahtjevima Ugovora.

(9) Kako bi mogla organizirati svoje usluge javnog prijevoza putnika na način koji najbolje odgovara potrebama javnosti, sva nadležna tijela moraju moći slobodno izabrati svoje operatore javnih usluga, uzimajući u obzir interese malih i srednjih poduzetnika, prema uvjetima propisanima ovom Uredbom. Kako bi se pri dodjeli naknada ili isključivih prava zajamčila primjena načela transparentnosti, jednakog postupanja prema operatorima koji se natječu, i razmjernosti, nužno je da ugovor o pružanju javnih usluga između nadležnog tijela i odabranog operatora javnih usluga odredi prirodu obveza javne usluge i dogovorene dodjele. Oblik ili naziv ugovora mogu se razlikovati u skladu s pravnim sustavima država članica.

(10) Suprotno Uredbi Vijeća (EEZ-a) br. 1191/69, čije se područje primjene proteže na usluge javnog prijevoza putnika unutarnjim plovnim putovima, za ovu se Uredbu ne smatra preporučljivim da obuhvati dodjelu ugovora o pružanju javnih usluga u tom pojedinom sektoru. Prema tome, organizacija usluga javnog prijevoza putnika unutarnjim plovnim putovima i, u onoj mjeri u kojoj nisu obuhvaćena posebnim pravom Zajednice, nacionalnim morima, treba biti usklađena s općim načelima Ugovora, osim ako države članice odluče primijeniti ovu Uredbu na te pojedine sektore. Odredbe ove Uredbe ne priječe integraciju usluga na unutarnjim plovnim putovima i nacionalnim morima u širu gradsku, prigradsku ili regionalnu mrežu javnog prijevoza putnika.

(11) Suprotno Uredbi Vijeća (EEZ-a) br. 1191/69, čije se područje primjene proteže na usluge prijevoza tereta, ne smatra se preporučljivim da ova Uredba obuhvati dodjelu ugovora o pružanju javnih usluga u tom pojedinom sektoru. Prema tome, tri godine nakon stupanja na snagu ove Uredbe organizacija usluga prijevoza tereta trebala bi se uskladiti s općim načelima Ugovora.

(12) U kontekstu prava Zajednice nebitno je pružaju li javne usluge prijevoza putnika javni ili privatni poduzetnici. Ova se Uredba temelji na načelu neutralnosti u odnosu na sustav vlasništva nad imovinom iz članka 295. Ugovora, načelu slobode država članica pri definiranju usluga od općeg gospodarskog interesa, kao i na načelu supsidijarnosti i razmjernosti iz članka 5. Ugovora.

(13) Neke usluge, često vezane uz određenu infrastrukturu, pružaju se uglavnom zbog svoje povijesne važnosti ili turističkog značaja. Kako je svrha ovih usluga očito različita od pružanja usluga javnog prijevoza putnika, nije ih dakle potrebno uređivati pravilima i postupcima koji se primjenjuju kod obveza javnih usluga.

(14) Ako su nadležna tijela odgovorna za organiziranje mreže javnog prijevoza, osim samog obavljanja usluge prijevoza, to može obuhvatiti i niz drugih aktivnosti i dužnosti za koje nadležna tijela moraju imati slobodu da ih provode sama ili ih u cijelosti ili dijelom povjere trećoj strani.

(15) Dugoročni ugovori mogu dovesti do sprečavanja pristupa tržištu dulje nego što je potrebno, tako umanjujući koristi od pritiska konkurencije. Kako bi se umanjilo narušavanje tržišnog natjecanja, ali i zaštitila kvaliteta usluga, ugovori o pružanju javnih usluga trebaju biti ograničenog trajanja. Produljenje takvih ugovora moglo bi biti uvjetovano povoljnim odazivom korisnika. U tom kontekstu, ako operator javne usluge mora ulagati u imovinu s iznimnim razdobljem amortizacije, te u slučaju najudaljenijih regija kako je propisano u članku 299. Ugovora, zbog njihovih posebnih karakteristika i ograničenja, nužno je predvidjeti produljenje ugovora o pružanju javnih usluga za još najviše polovinu njihovog početnog trajanja. Nadalje, ako operator javne usluge ulaže u infrastrukturu ili vozni park i vozila koja su posebna u smislu da oboje zahtijevaju visoke iznose sredstava, a uz uvjet da je ugovor dodijeljen slijedom pravednog i konkurentnog natječajnog postupka, potrebno je omogućiti čak i dulje produljenje.

(16) Ako zaključenje ugovora o pružanju javnih usluga za sobom povlači promjenu operatora javne usluge, nadležna tijela trebala bi moći zatražiti od odabranog operatora javne usluge da primijeni odredbe Direktive Vijeća 2001/23/EZ od 12. ožujka 2001. o usklađivanju propisa država članica vezanih uz zaštitu prava zaposlenika u slučaju prijenosa poduzetnika, poslovanja odnosno dijelova poduzetnika ili poslovanja[[5]](#footnote-29081-5). Ova Direktiva ne sprječava države članice da zaštite one uvjete prijenosa prava zaposlenika koji nisu obuhvaćeni Direktivom 2001/23/EZ i na taj način, ako je to prikladno, uzmu u obzir socijalne standarde ustanovljene nacionalnim zakonima i drugim propisima odnosno kolektivnim ugovorima ili sporazumima između socijalnih partnera.

(17) Slijedeći načelo supsidijarnosti, nadležna tijela mogu utvrditi socijalne i kvalitativne kriterije radi održavanja i unaprjeđenja standarda kvalitete za obveze javnih usluga, na primjer u vezi s minimalnim radnim uvjetima, pravima putnika, potrebama osoba smanjene pokretljivosti, zaštitom okoliša, sigurnošću putnika i zaposlenika, kao i obvezama iz kolektivnih ugovora i drugim pravima i sporazumima koji se odnose na radna mjesta i socijalnu zaštitu na mjestu pružanja usluge. Kako bi se osigurala transparentnost i usporedivi uvjeti tržišnog natjecanja između operatora, i otklonio rizik socijalnog dampinga, nadležna tijela trebaju biti u mogućnosti propisati pojedine socijalne standarde i standarde kvalitete usluga.

(18) Uz poštivanje mjerodavnih odredbi nacionalnog prava, svako lokalno tijelo ili, ako ono ne postoji, svako nacionalno tijelo može se odlučiti pružiti vlastite usluge javnog prijevoza putnika na području kojim upravlja ili ih povjeriti unutarnjem operatoru bez konkurentnog javnog natječaja. Međutim, ova opcija samostalnog pružanja mora biti strogo kontrolirana kako bi se osigurala jednaka pravila za sve. Nadležno tijelo ili skupina tijela koja pružaju integrirane usluge javnog prijevoza putnika, kolektivno ili kroz svoje članove, trebala bi provoditi zahtijevanu kontrolu. Nadalje, nadležnom tijelu koje pruža svoje vlastite usluge prijevoza, odnosno unutarnjem operatoru potrebno je zabraniti sudjelovanje u postupcima konkurentnog javnog nadmetanja izvan teritorija nadležnosti takvog tijela. Tijelu koje kontrolira unutarnjeg operatora također bi trebalo biti dozvoljeno zabraniti takvom operatoru da sudjeluje u konkurentnim nadmetanjima organiziranima unutar njegovog područja. Ograničenja djelovanja unutarnjeg operatora ne ometaju mogućnost izravne dodjele ugovora o pružanju javnih usluga ako se oni tiču prijevoza željeznicom, s izuzetkom drugih načina prijevoza tračnicama kao što su metro ili tramvaji. Nadalje, izravna dodjela ugovora o pružanju javnih usluga za običnu željeznicu ne priječi mogućnost da nadležna tijela unutarnjem operatoru dodijele ugovore o pružanju javnih usluga za javne usluge prijevoza putnika drugim tračnim vozilima kao što su metro ili tramvaj.

(19) Podugovaranje može doprinijeti učinkovitijem javnom prijevozu putnika i omogućava sudjelovanje drugih poduzetnika, osim samog operatora javne usluge kojem je dodijeljen ugovor o pružanju javnih usluga. Međutim, s ciljem najboljeg korištenja javnih sredstava, nadležna tijela trebaju biti u mogućnosti odrediti načine dodjeljivanja svojih usluga javnog prijevoza putnika podugovarateljima, posebice u slučaju usluga koje obavlja unutarnji operator. Nadalje, podugovaratelja ne bi trebalo sprečavati u sudjelovanju na konkurentnim javnim nadmetanjima na području bilo kojeg nadležnog tijela. Odabir podugovaratelja koji provodi nadležno tijelo ili njegov unutarnji operator treba biti u skladu s pravom Zajednice.

(20) Ako tijelo javne vlasti odluči povjeriti uslugu od općeg interesa trećoj strani, ono mora odabrati operatora javne usluge u skladu s pravom Zajednice o javnim ugovorima i koncesijama, kako je utvrđeno u člancima 43. do 49. Ugovora, i načelima transparentnosti i jednakog postupanja. Posebno, odredbe ove Uredbe ne smiju dovesti u pitanje obveze koje se primjenjuju na tijela javne vlasti temeljem direktiva o dodjeli javnih ugovora, ako su ugovori o pružanju javnih usluga njima obuhvaćeni.

(21) Učinkovita pravna zaštita treba biti zajamčena ne samo za dodjele obuhvaćene Direktivom 2004/17/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća od 31. ožujka 2004. kojom se usklađuju postupci javne nabave poduzetnika u sektoru opskrbe vodom, energijom, sektoru prometa i poštanskih usluga[[6]](#footnote-29081-6), i Direktivom 2004/18/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća od 31. ožujka 2004. o usklađivanju postupaka dodjele ugovora o javnim radovima, ugovora o javnoj opskrbi i ugovora o pružanju javnih usluga[[7]](#footnote-29081-7), nego i za druge ugovore koji su dodijeljeni prema ovoj Uredbi. Potreban je učinkoviti postupak revizije koji bi trebao biti usporediv, gdje je to prikladno, s mjerodavnim postupcima utvrđenim u Direktivi Vijeća 89/665/EEZ od 21. prosinca 1989. o usklađivanju zakona i drugih propisa u vezi s primjenom postupaka revizije na dodjelu ugovora o javnoj opskrbi i javnim radovima[[8]](#footnote-29081-8), i Direktivi Vijeća 92/13/EEZ od 25. veljače 1992. kojom se usklađuju zakoni i drugi propisi vezani uz primjenu pravila Zajednice na postupke javne nabave poduzetnika u sektoru opskrbe vodom, energijom, sektoru prometa i sektoru telekomunikacija[[9]](#footnote-29081-9).

(22) Neki pozivi na javni natječaj zahtijevaju od nadležnih tijela definiranje i opis složenih sustava. Ta tijela bi stoga, kad u takvim slučajevima dodjeljuju ugovore, trebala imati ovlast pregovarati o detaljima s nekima ili svim potencijalnim operatorima javnih usluga nakon što su ponude predane.

(23) Pozivi na javni natječaj za dodjelu ugovora o pružanju javnih usluga ne bi trebali biti obavezni ako se ugovor odnosi na skromne iznose ili udaljenosti. Na taj način, veći iznosi ili udaljenosti trebale bi omogućiti nadležnim tijelima da uzmu u obzir posebne interese malih i srednjih poduzetnika. Nadležnim tijelima ne bi trebalo dozvoliti razdiobu ugovora ili mreže kako bi se izbjegao javni natječaj.

(24) Kad postoji rizik od prekida pružanja usluga, nadležna tijela trebaju imati ovlast za uvođenje izvanrednih kratkoročnih mjera do dodjele novog ugovora o pružanju javnih usluga u skladu sa svim uvjetima dodjele ugovora utvrđenim u ovoj Uredbi.

(25) Kod javnog prijevoza putnika željeznicom javljaju se posebna pitanja opterećenosti ulaganjima i troškovima infrastrukture. U ožujku 2004. Komisija je predstavila prijedlog izmjena i dopuna Direktive Vijeća 91/440/EEZ od 29. srpnja 1991. o razvoju željeznice u Zajednici[[10]](#footnote-29081-10) kako bi se zajamčio pristup svih željezničkih poduzetnika u Zajednici infrastrukturi svih država članica u svrhu pružanja međunarodnih putničkih usluga. Cilj ove Uredbe je uspostava pravnog okvira za naknade i/ili isključiva prava za ugovore o pružanju javnih usluga, a ne daljnje otvaranje tržišta za željezničke usluge.

(26) U slučaju javnih usluga ova Uredba dopušta svakom nadležnom tijelu, u kontekstu ugovora o pružanju javnih usluga, odabir svojeg operatora javnih usluga prijevoza putnika. Uzevši u obzir različite načine na koje države članice organiziraju svoj teritorij u ovu svrhu, nadležnim tijelima opravdano može biti dozvoljeno da izravno dodjeljuju ugovore o pružanju javnih usluga za željeznički promet.

(27) Naknadu koju nadležna tijela dodjeljuju radi pokrivanja troškova nastalih ispunjavanjem obveze javne usluge potrebno je računati na način koji sprječava prekomjernu naknadu. Ako nadležno tijelo planira dodijeliti ugovor o pružanju javne usluge a da ga ne podvrgne konkurentnom natječajnom postupku, ono također mora poštivati detaljna pravila koja osiguravaju da iznos naknade bude prikladan te da odražava nastojanja usmjerena prema učinkovitosti i kvaliteti usluge.

(28) Prikladno razmatrajući učinke poštivanja obaveze javnih usluga na potražnju za javnim uslugama prijevoza putnika u obračunskoj shemi izloženoj u Prilogu, nadležno tijelo i operator javne usluge mogu dokazati da je izbjegnuta prekomjerna naknada.

(29) S ciljem dodjele ugovora o pružanju javnih usluga, izuzevši izvanredne mjere i ugovore koji se odnose na male udaljenosti, nadležna tijela trebaju poduzeti nužne mjere kako bi barem godinu dana unaprijed objavile svoju namjeru dodjele takvih ugovora, kako bi potencijalni operatori javnih usluga mogli reagirati.

(30) Izravno dodijeljeni ugovori o pružanju javnih usluga trebali bi biti transparentniji.

(31) Budući da nadležna tijela i operatori javnih usluga trebaju vremena za prilagodbu odredbama ove Uredbe, potrebno je predvidjeti prijelazna uređenja. S ciljem postupnog dodjeljivanja ugovora o pružanju javnih usluga u skladu s ovom Uredbom, države članice trebaju dostaviti Komisiji izvješće o napretku u roku od šest mjeseci nakon prve polovine prijelaznog razdoblja. Komisija može predložiti odgovarajuće mjere na osnovi tih izvješća.

(32) Tijekom prijelaznog razdoblja nadležna tijela mogu primjenjivati odredbe ove Uredbe u različitim trenucima. Prema tome, tijekom ovog razdoblja moguće je da se operatori javnih usluga s tržišta na kojima još ne djeluju odredbe ove Uredbe natječu za ugovore o javnim uslugama na tržištima koja su brže otvarana kontroliranom tržišnom natjecanju. Kako bi se razmjernim djelovanjem izbjegla svaka neravnoteža u otvaranju tržišta javnog prijevoza, nadležna tijela trebala bi u drugoj polovini prijelaznog razdoblja biti u mogućnosti odbiti ponude poduzetnika kod kojih više od polovine vrijednosti usluga javnog prijevoza koje pružaju nije dodijeljeno u skladu s ovom Uredbom, uz uvjet da se to čini bez diskriminacije i da odluka o tome bude donesena prije poziva na javni natječaj.

(33) U stavcima 87. do 95. svoje presude od 24. srpnja 2003. u predmetu C-280/00 Altmark Trans GmbH[[11]](#footnote-29081-11), Sud Europskih zajednica presudio je da naknada za javnu uslugu ne predstavlja prednost u smislu članka 87. Ugovora, ako su ispunjena četiri kumulativna uvjeta. Ako ti uvjeti nisu zadovoljeni, a ispunjeni su opći uvjeti za primjenu članka 87. stavka 1. Ugovora, naknada za javnu uslugu predstavlja državnu potporu i obuhvaćena je člancima 73., 86., 87. i 88. Ugovora.

(34) Naknada za javne usluge može se pokazati nužnom u sektoru kopnenog prijevoza putnika, tako da poduzetnici odgovorni za pružanje javnih usluga djeluju na osnovi načela i pod uvjetima koji im omogućuju obavljanje njihovih zadaća. Takva naknada može biti usklađena s Ugovorom prema članku 73. pod određenim uvjetima. Prvo, mora se dodijeliti kako bi osigurala pružanje usluga koje su usluge od općeg interesa u smislu Ugovora. Drugo, kako bi se izbjegla neopravdana narušavanja tržišnog natjecanja, ona ne smije prijeći iznos potreban za pokrivanje neto troškova nastalih kroz ispunjavanje obveza javne usluge, uzimajući u obzir proizašle prihode i razumnu dobit.

(35) Naknade koje nadležna tijela dodijele u skladu s odredbama ove Uredbe mogu se stoga izuzeti od obveze prethodne prijave iz članka 88. stavka 3. Ugovora.

(36) Ova Uredba zamjenjuje Uredbu Vijeća (EEZ-a) br. 1191/69, koja shodno tome treba biti ukinuta. Kod usluga javnog prijevoza tereta prijelazno razdoblje od tri godine pomoći će u postupnom ukidanju naknada koje Komisija nije odobrila u skladu s člancima 73., 86., 87. i 88. Ugovora. Sve naknade dodijeljene u vezi s pružanjem usluga javnog prijevoza putnika, osim onih obuhvaćenih ovom Uredbom, koje bi mogle predstavljati državnu potporu u smislu članka 87. stavka 1. Ugovora, trebale bi biti u skladu s odredbama članaka 73., 86., 87. i 88. Ugovora, uključujući sva mjerodavna tumačenja Suda pravde Europskih zajednica, a posebno njegovu presudu u predmetu C-280/00 Altmark Trans GmbH. Prilikom ispitivanja takvih predmeta, Komisija bi, prema tome, trebala primjenjivati načela slična onima utvrđenima u ovoj Uredbi ili, gdje je to prikladno, drugim propisima u području usluga od općeg gospodarskog interesa.

(37) Područje primjene Uredbe Vijeća (EEZ-a) br. 1107/70 od 4. lipnja 1970. o odobravanju potpora za željeznički i cestovni promet te promet unutarnjim plovnim putovima[[12]](#footnote-29081-12) sadržan je u ovoj Uredbi. Ta se Uredba smatra zastarjelom jer ograničava primjenu članka 73. Ugovora bez pružanja prikladne pravne osnove za odobravanje trenutnih investicijskih programa, posebice u vezi s ulaganjima u prometnu infrastrukturu u javno-privatnim partnerstvima. Prema tome, potrebno ju je ukinuti kako bi se članak 73. Ugovora mogao pravilno primjenjivati na stalni razvoj sektora ne dovodeći u pitanje ovu Uredbu ili Uredbu Vijeća (EEZ-a) br. 1192/69 od 26. lipnja 1969. o zajedničkim pravilima o normalizaciji računa željezničkih poduzetnika[[13]](#footnote-29081-13). S ciljem daljnjeg olakšavanja primjene mjerodavnih pravila Zajednice, Komisija će predložiti smjernice za državne potpore za ulaganje u željeznicu, uključujući ulaganja u infrastrukturu u 2007. godini.

(38) S ciljem ocjene provedbe ove Uredbe i kretanja u području pružanja usluga javnog prijevoza putnika u Zajednici, a posebno kvalitete usluga javnog prijevoza putnika i učinaka dodjele ugovora o pružanju javnih usluga izravnim putem, Komisija bi trebala sastaviti izvješće. To izvješće, ako je potrebno, mogu popratiti odgovarajući prijedlozi za izmjenu i dopunu ove Uredbe,

DONIJELI SU OVU UREDBU:

Članak 1.

Svrha i područje primjene

1. Svrha ove Uredbe je određivanje kako, u skladu s pravom Zajednice, nadležna tijela mogu djelovati u području javnog prijevoza putnika da bi zajamčila pružanje usluga od općeg interesa koje su, između ostalog, brojnije, sigurnije, kvalitetnije ili pružene uz niži trošak od onih koje bi samo tržište moglo ponuditi.

S tim ciljem ova Uredba utvrđuje uvjete po kojima nadležna tijela, prilikom propisivanja obveza javnih usluga ili njihovog ugovaranja, operatorima javnih usluga nadoknađuju nastale troškove i/ili dodjeljuju isključiva prava u zamjenu za ispunjavanje obveza javnih usluga.

2. Ova se Uredba primjenjuje na nacionalno i međunarodno obavljanje usluga javnog putničkog prijevoza željeznicom, drugim načinima prijevoza prugom, te cestom, osim na usluge koje se pružaju uglavnom zbog svoje povijesne važnosti ili turističkog značaja. Države članice mogu primjenjivati ovu Uredbu na javni prijevoz putnika unutarnjim plovnim putovima i, ne dovodeći u pitanje Uredbu Vijeća (EEZ-a) br. 3577/92 od 7. prosinca 1992. o primjeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom prijevozu unutar država članica (pomorska kabotaža)[[14]](#footnote-29081-14), na nacionalna mora.

3. Ova se Uredba ne primjenjuje na koncesije za javne radove u smislu članka 1. stavka 3. točke (a) Direktive 2004/17/EZ ili članka 1. stavka 3. Direktive 2004/18/EZ.

Članak 2.

Definicije

U smislu ove Uredbe:

(a) »javni prijevoz putnika« označava usluge prijevoza putnika od općeg gospodarskog interesa dostupne javnosti na nediskriminirajućoj i stalnoj osnovi;

(b) »nadležno tijelo« označava svako tijelo javne vlasti ili skupinu tijela javne vlasti države članice ili država članica s ovlastima intervencije u javni prijevoz putnika na danom zemljopisnom području, odnosno svako tijelo kojem je dana takva nadležnost;

(c) »lokalno nadležno tijelo« označava svako nadležno tijelo čije zemljopisno područje nadležnosti nije cijela država;

(d) »operator javne usluge« označava svakog javnog ili privatnog poduzetnika ili skupinu takvih poduzetnika koji pružaju usluge javnog prijevoza putnika ili javno tijelo koje pruža usluge javnog prijevoza putnika;

(e) »obveza pružanja javne usluge« označava zahtjev koji definira ili odredi nadležno tijelo kako bi osiguralo usluge javnog prijevoza putnika od općeg interesa koje operator, kad bi promatrao samo svoje komercijalne interese, ne bi preuzeo ili ih ne bi preuzeo u istom opsegu ili pod istim uvjetima bez naknade;

(f) »isključivo pravo« označava pravo operatora javne usluge na obavljanje pojedinih usluga javnog prijevoza putnika na određenoj liniji ili mreži odnosno na određenom području, isključujući sve druge takve operatore;

(g) »naknada za javnu uslugu« označava svaku korist, posebno financijsku, koju nadležno tijelo dodijeli izravno ili neizravno iz javnih sredstava tijekom razdoblja provedbe obveze pružanja javne usluge ili u vezi s tim razdobljem;

(h) »izravna dodjela« označava dodjelu ugovora o pružanju javne usluge danom operatoru javne usluge bez prethodnog postupka konkurentnog javnog nadmetanja;

(i) »ugovor o pružanju javne usluge« označava jedan ili više pravno obvezujućih akata koji potvrđuju sporazum između nadležnog tijela i operatora javne usluge o povjeravanju upravljanja i obavljanja usluga javnog prijevoza putnika tom operatoru, obuhvaćenim obavezama pružanja javne usluge; ovisno o pravu države članice, ugovor također može biti i odluka koju je donijelo nadležno tijelo:

– u obliku pojedinačnog zakonodavnog ili pravnog akta ili

– koja sadržava uvjete prema kojima samo nadležno tijelo pruža usluge ili povjerava pružanje takvih usluga unutarnjem operatoru;

(j) »unutarnji operator« označava zasebnu pravnu osobu nad kojom lokalno nadležno tijelo, ili u slučaju skupine tijela barem jedno lokalno nadležno tijelo, ima kontrolu sličnu onoj nad vlastitim odjelima;

(k) »vrijednost« označava vrijednost usluge, linije, ugovora o pružanju javnih usluga ili sustava naknada za javni prijevoz putnika, koja odgovara ukupnom iznosu naknada, prije poreza, operatoru ili operatorima javnih usluga, uključujući naknade svih vrsta koje plaćaju tijela javne vlasti i prihode od prodaje karata koji nisu vraćeni predmetnom nadležnom tijelu;

(l) »opće pravilo« označava mjeru koja se bez diskriminacije primjenjuje na sve usluge javnog prijevoza putnika iste vrste na danom zemljopisnom području za koje je odgovorno nadležno tijelo;

(m) »integrirane usluge javnog prijevoza putnika« su međusobno povezane usluge prijevoza unutar određenog zemljopisnog područja s jedinstvenom informacijskom službom, sustavom izdavanja karata i rasporedom linija.

Članak 3.

Ugovori o pružanju javnih usluga i opća pravila

1. Ako nadležno tijelo odluči dodijeliti isključivo pravo i/ili naknadu bilo kakvog karaktera operatoru po svom izboru u zamjenu za ispunjavanje obveza pružanja javnih usluga, to čini u okviru ugovora o javnim uslugama.

2. Iznimno od stavka 1., obveze pružanja javnih usluga kojima je cilj uspostava maksimalnih tarifa za sve putnike ili za određene kategorije putnika također mogu podlijegati općim pravilima. U skladu s načelima navedenima u člancima 4. i 6. te u Prilogu, nadležno tijelo nadoknađuje operatoru javne usluge neto financijski učinak, bio on pozitivan ili negativan, troškova koje je pretrpio i prihoda koje je ostvario poštivanjem tarifnih obveza utvrđenih u općim pravilima, i to na način koji onemogućuje prekomjernu naknadu. Ovo je neovisno o pravu nadležnih tijela da obveze obavljanja javnih usluga kojima se određuju maksimalne tarife ugrade u ugovore o javnim uslugama.

3. Ne dovodeći u pitanje odredbe članaka 73., 86., 87. i 88. Ugovora, države članice iz područja primjene ove Uredbe mogu isključiti opća pravila o financijskoj naknadi za obveze obavljanja javnih usluga kojima se određuju maksimalne tarife za učenike, studente, vježbenike i osobe s ograničenom pokretljivošću. Ova se opća pravila priopćavaju u skladu s člankom 88. Ugovora. Svaka takva obavijest sadrži cjelovite informacije o mjeri i, posebice, pojedinosti metode izračuna.

Članak 4.

Obvezni sadržaj ugovora o pružanju javnih usluga i općih pravila

1. Ugovori o pružanju javnih usluga i opća pravila:

(a) jasno definiraju obveze pružanja javnih usluga kojih se operator javnih usluga treba pridržavati, kao i predmetno zemljopisno područje;

(b) unaprijed utvrđuju na objektivan i transparentan način

(i) parametre temeljem kojih se računa eventualno plaćanje naknade, i

(ii) prirodu i doseg svih dodijeljenih isključivih prava,

na način koji onemogućuje prekomjernu naknadu. U slučaju ugovora o pružanju javnih usluga dodijeljenih u skladu s člankom 5. stavcima 2., 4., 5. i 6., ovi se parametri utvrđuju na način da plaćanje naknade ne smije premašiti iznos potreban za pokrivanje neto financijskog učinka troškova koji su pretrpljeni i prihoda koji su ostvareni ispunjavanjem obveza pružanja javnih usluga, uzimajući u obzir odnosni prihod zadržan kod operatora javnih usluga i njegovu razumnu dobit;

(c) određuju načine raspoređivanja troškova povezanih s pružanjem usluga. Ti troškovi mogu uključivati posebice troškove osoblja, energije, infrastrukturnih naknada, održavanja i popravaka vozila javnog prijevoza, voznog parka i instalacija potrebnih za obavljanje usluga putničkog prijevoza, kao i fiksne troškove i primjereni povrat na kapital.

2. Ugovori o pružanju javnih usluga i opća pravila određuju načine raspoređivanja prihoda od prodaje karata koji operator javnih usluga smije zadržati, otplatiti nadležnom tijelu ili podijeliti s potonjim.

3. Trajanje ugovora o pružanju javnih usluga ograničeno je i ne smije prelaziti 10 godina za usluge gradskog i međugradskog autobusnog prijevoza, te 15 godina za usluge putničkog prijevoza željeznicom ili drugim načinima prijevoza prugom. Trajanje ugovora o pružanju javnih usluga vezanih uz nekoliko načina prijevoza ograničeno je na 15 godina ako prijevoz željeznicom ili drugim tračnim prijevoznim sredstvima predstavlja više od 50 % vrijednosti predmetne usluge.

4. Ako je potrebno, uzimajući u obzir uvjete amortizacije imovine, trajanje ugovora o pružanju javnih usluga smije biti produljeno za najviše 50 % ako operator javne usluge pribavi imovinu koja je kako značajna u odnosu na sveukupnu imovinu potrebnu za obavljanje usluga putničkog prijevoza obuhvaćenih ugovorom o pružanju javnih usluga, tako i vezana u svojoj glavnini uz usluge putničkog prijevoza obuhvaćene ugovorom.

Ako je to opravdano troškovima proizašlim iz pojedinih zemljopisnih okolnosti, trajanje ugovora o pružanju javnih usluga navedenih u stavku 3. smije se u najudaljenijim regijama produljiti za najviše 50 %.

Ako je to opravdano amortizacijom kapitala u vezi s izvanrednom infrastrukturom, voznim parkom ili ulaganjem u vozila, odnosno ako je ugovor o pružanju javnih usluga dodijeljen konkurentnim javnim nadmetanjem, taj ugovor može imati dulje trajanje. Kako bi se u tom slučaju osigurala transparentnost, nadležno tijelo u roku od jedne godine nakon zaključenja ugovora prosljeđuje Komisiji ugovor o pružanju javnih usluga i elemente koji opravdavaju njegovo dulje trajanje.

5. Ne dovodeći u pitanje nacionalno pravo i pravo Zajednice, uključujući kolektivne ugovore između socijalnih partnera, nadležna tijela mogu od operatora javne usluge zahtijevati da radnicima koji su prethodno zaposleni radi pružanja usluge dodijeli prava koja bi imali da je postojao prijenos u smislu Direktive 2001/23/EZ. Ako nadležna tijela zahtijevaju da se operatori javnih usluga usklade s određenim društvenim standardima, dokumenti javnog nadmetanja i ugovori o pružanju javnih usluga trebaju navesti predmetno osoblje i pružiti transparentne detalje njihovih ugovornih prava i uvjeta pod kojima se zaposlenici smatraju povezanima s uslugama.

6. Ako nadležna tijela u skladu s nacionalnim pravom zahtijevaju od operatora javnih usluga usklađenje s određenim standardima kvalitete, ti se standardi uključuju u dokumente javnog nadmetanja i ugovore o pružanju javne usluge.

7. Dokumenti javnog nadmetanja i ugovori o pružanju javne usluge trebaju na transparentan način iskazati može li se razmotriti podugovaranje i, ako može, u kojem opsegu. Ako se koristi podugovaranje, od operatora kojem je povjereno upravljanje i obavljanje usluga javnog prijevoza putnika u skladu s ovom Uredbom zahtijeva se da sam pruža glavninu usluga javnog prijevoza putnika. Ugovor o pružanju javne usluge koji istovremeno obuhvaća oblikovanje, izgradnju i obavljanje usluga javnog prijevoza putnika može omogućiti potpuno podugovaranje za obavljanje tih usluga. Ugovor o pružanju javne usluge, u skladu s nacionalnim pravom i pravom Zajednice, određuje uvjete koji se primjenjuju na podugovaranje.

Članak 5.

Dodjela ugovora o pružanju javne usluge

1. Ugovori o pružanju javne usluge dodjeljuju se u skladu s pravilima utvrđenima u ovoj Uredbi. Međutim, ugovori o uslugama ili ugovori o pružanju javnih usluga kako su definirani u Direktivama 2004/17/EZ ili 2004/18/EZ za usluge javnog prijevoza putnika autobusom ili tramvajem dodjeljuju se u skladu s postupcima propisanima onim Direktivama u kojima takvi ugovori nemaju oblik ugovora o koncesijama za usluge definiran u tim Direktivama. Kada se ugovori dodjeljuju u skladu s Direktivama 2004/17/EZ ili 2004/18/EZ, odredbe stavaka 2. do 6. ovog članka ne primjenjuju se.

2. Osim ako je to zabranjeno nacionalnim zakonom, svako lokalno nadležno tijelo, bilo ono pojedinačno tijelo ili skupina tijela koja pružaju integrirane usluge javnog prijevoza putnika, može odlučiti samo pružati usluge javnog prijevoza putnika ili izravno dodijeliti ugovore o pružanju javne usluge zasebnoj pravnoj osobi nad kojom lokalno nadležno tijelo, ili u slučaju skupine tijela barem jedno lokalno nadležno tijelo, ima kontrolu sličnu onoj nad vlastitim odjelima. Kada lokalno nadležno tijelo donese takvu odluku, vrijedi sljedeće:

(a) u svrhu određivanja ima li lokalno nadležno tijelo kontrolu, u obzir se uzimaju činitelji kao što su stupanj zastupljenosti u administrativnim, upravljačkim ili nadzornim tijelima, s tim povezani navodi u osnivačkim aktima, vlasništvo, stvarni utjecaj i kontrola nad strateškim odlukama i pojedinačnim odlukama uprave. U skladu s pravom Zajednice, stopostotno vlasništvo lokalnog nadležnog tijela, a posebno u slučaju javno-privatnih partnerstava, nije obvezni uvjet za postojanje kontrole u smislu ovog stavka, ukoliko postoji prevladavajući javni utjecaj te se kontrola može postići na temelju drugih kriterija;

(b) uvjet primjene ovog stavka jest da unutarnji operator i svaki subjekt nad kojim taj operator ima čak i minimalni utjecaj obavljaju svoje aktivnosti javnog prijevoza putnika unutar teritorija lokalnog nadležnog tijela, bez obzira na moguće izlazne linije ili druge sporedne elemente tih aktivnosti koji zadiru na teritorij susjednih lokalnih nadležnih tijela, kao i da ne sudjeluju u konkurentnim javnim nadmetanjima vezanima uz pružanje usluga javnog prijevoza putnika i organiziranih izvan teritorija lokalnog nadležnog tijela;

(c) neovisno o točki (b), unutarnji operator može sudjelovati u pravednim konkurentnim javnim nadmetanjima u razdoblju od najviše dvije godine prije isteka njegovog izravno dodijeljenog ugovora o pružanju javne usluge, pod uvjetom da je donesena konačna odluka da se usluge javnog prijevoza putnika obuhvaćene ugovorom unutarnjeg operatora podvrgnu pravednom konkurentnom javnom nadmetanju, te da unutarnji operator nije zaključio nijedan drugi izravno dodijeljeni ugovor o pružanju javne usluge;

(d) ne postoji li lokalno nadležno tijelo, točke (a), (b) i (c) primjenjuju se na državno tijelo u korist zemljopisnog područja koje ne obuhvaća čitavu državu, pod uvjetom da unutarnji operator ne sudjeluje u konkurentnim javnim nadmetanjima vezanima uz pružanje usluga javnog prijevoza putnika i organiziranima izvan područja za koje je dodijeljen ugovor o pružanju javne usluge;

(e) razmatra li se podugovaranje prema članku 4. stavku 7., unutarnji operator obavezan je sam pružati pretežiti dio usluge javnog prijevoza putnika.

3. Sva nadležna tijela koja su se opredijelila za treću stranu koja nije njihov unutarnji operator dodjeljuju ugovore o pružanju javne usluge na temelju konkurentnog javnog natječajnog postupka, osim u slučajevima opisanima u stavcima 4., 5. i 6. Postupak usvojen za konkurentno javno nadmetanje treba biti otvoren za sve operatore i pravedan te poštivati načela transparentnosti i nediskriminacije. Nakon podnošenja ponuda i mogućeg predizbora, postupak može uključivati pregovore u skladu s ovim načelima kako bi se odredio najbolji način ispunjavanja specifičnih ili složenih uvjeta.

4. Osim ako to zabranjuje nacionalno pravo, nadležna tijela mogu odlučiti izravno dodijeliti ugovore o pružanju javne usluge ako je njihova prosječna godišnja vrijednost procijenjena na manje od EUR 1 000 000, odnosno ako se odnose na manje od 300 000 kilometara usluga javnog prijevoza putnika godišnje.

U slučaju ugovora o pružanju javne usluge izravno dodijeljenog malom ili srednjem poduzetniku koji posluje s najviše 23 vozila, ovi pragovi mogu se povisiti na manje od EUR 2 000 000 procijenjene prosječne godišnje vrijednosti, ili na manje od 600 000 kilometara usluga javnog prijevoza putnika godišnje.

5. U slučaju prekida usluga ili neposrednog rizika nastanka takve situacije, nadležno tijelo može poduzeti izvanrednu mjeru. Ova izvanredna mjera može imati oblik izravne dodjele, službenog sporazuma o produljenju ugovora o pružanju javne usluge ili zahtjeva za ispunjavanje određenih obveza pružanja javnih usluga. Operator javne usluge ima pravo žalbe na odluku kojom se nameće ispunjavanje obveza pružanja određenih javnih usluga. Dodjela ili produljenje ugovora o pružanju javne usluge izvanrednom mjerom, odnosno nametanje takvog ugovora ne smije biti dulje od dvije godine.

6. Osim ako to zabranjuje nacionalno pravo, nadležna tijela mogu odlučiti izravno dodijeliti ugovore o pružanju javne usluge ako se oni odnose na prijevoz željeznicom, izuzevši druge načine prijevoza tračnicama kao što su metro ili tramvaj. Iznimno od članka 4. stavka 3., takvi ugovori ne smiju trajati dulje od 10 godina, osim u slučajevima u kojima se primjenjuje članak 4. stavak 4.

7. Države članice poduzimaju potrebne mjere kako bi osigurale da se odluke donesene u skladu sa stavcima 2. do 6. mogu revidirati brzo i učinkovito, na zahtjev svake osobe u čijem interesu jest ili je bilo dobivanje pojedinog ugovora i koja je oštećena ili postoji rizik da bude oštećena navodnom povredom, iz razloga što su takve odluke dovele do povrede prava Zajednice ili nacionalnih pravila kojima se to pravo provodi.

Ako tijela zadužena za postupke revizije nisu sudskog karaktera, uvijek trebaju dati pisana obrazloženja svojih odluka. Nadalje, u takvom slučaju mora se omogućiti da se sve navodne nezakonite mjere koje je donijelo tijelo za reviziju, odnosno svaka navodna nepravilnost u izvršenju ovlasti povjerenih tom tijelu, podvrgne sudskoj reviziji ili reviziji drugog tijela koje je sudsko tijelo u smislu članka 234. Ugovora, nezavisno i od tijela ugovaratelja i od tijela za reviziju.

Članak 6.

Naknada za javnu uslugu

1. Sve naknade vezane uz opća pravila ili uz ugovor o pružanju javne usluge trebaju biti u skladu s odredbama iz članka 4., bez obzira na to kako je ugovor dodijeljen. Sve naknade, bilo koje prirode, vezane uz ugovore o pružanju javne usluge koji su dodijeljeni izravno u skladu s člankom 5. stavcima 2., 4., 5. ili 6., odnosno vezane uz opća pravila također trebaju biti u skladu s odredbama utvrđenima u Prilogu.

2. Na pisani zahtjev Komisije države članice unutar razdoblja od tri mjeseca, ili duljeg razdoblja utvrđenog u tom zahtjevu, dostavljaju sve podatke koje Komisija smatra nužnima za utvrđivanje je li dodijeljena naknada usklađena s ovom Uredbom.

Članak 7.

Objavljivanje

1. Svako nadležno tijelo jednom godišnje objavljuje skupno izvješće o obvezama pružanja javnih usluga za koje je ono odgovorno, o odabranim operatorima javnih usluga, plaćenim naknadama i isključivim pravima koja su uz naknadu dodijeljena tim operatorima javnih usluga. Ovo izvješće razlučuje autobusni od željezničkog prijevoza, omogućuje nadzor i ocjenjivanje provedbe, kvalitete i financiranja mreže javnog prijevoza i, ako je prikladno, pruža podatke o prirodi i opsegu svih dodijeljenih isključivih prava.

2. Svako nadležno tijelo treba poduzeti potrebne mjere kako bi osiguralo da barem sljedeći podaci budu objavljeni u Službenom listu Europske unije, najmanje jednu godinu prije objave poziva na javno nadmetanje ili jednu godinu prije izravne dodjele:

(a) ime i adresa nadležnog tijela;

(b) vrsta predviđene dodjele;

(c) usluge i područja potencijalno obuhvaćena dodjelom.

Nadležna tijela mogu odlučiti ne objaviti ove podatke ako se ugovor o pružanju javne usluge odnosi na manje od 50 000 godišnje prijeđenih kilometara pri pružanju usluga javnog prijevoza putnika.

Ako se ovi podaci promijene nakon njihove objave, nadležno tijelo objavljuje ispravak što je prije moguće. Ovaj ispravak ne dovodi u pitanje datum objave izravne dodjele ili poziva na javno nadmetanje.

Ovaj se stavak ne odnosi na članak 5. stavak 5.

3. U slučaju izravne dodjele ugovora o pružanju javne usluge za prijevoz željeznicom, kako je određeno člankom 5. stavkom 6., nadležno tijelo treba objaviti sljedeće podatke u roku jedne godine od dodjele:

(a) naziv ugovorne strane, njezinu vlasničku strukturu i, ako je to prikladno, naziv subjekta ili subjekata koji nad njom provode pravni nadzor;

(b) trajanje ugovora o pružanju javne usluge;

(c) opis usluga putničkog prijevoza koje će se pružati;

(d) opis parametara financijske naknade;

(e) ciljevi u smislu kvalitete, kao što su točnost, pouzdanost i primjenjive nagrade i penali;

(f) uvjeti vezani uz nužno potrebna sredstva.

4. Ako to zainteresirana stranka zatraži, nadležno tijelo joj treba proslijediti razloge svoje odluke o izravnoj dodjeli ugovora o pružanju javne usluge.

Članak 8.

Prijelazno razdoblje

1. Ugovori o pružanju javne usluge dodjeljuju se u skladu s pravilima utvrđenima ovom Uredbom. Međutim, ugovori o pružanju usluga ili ugovori o pružanju javnih usluga kako je definirano u Direktivi 2004/17/EZ ili 2004/18/EZ za usluge javnog prijevoza putnika autobusom ili tramvajem dodjeljuju se u skladu s postupcima predviđenima onim Direktivama u kojima ti ugovori nemaju oblik ugovora o koncesijama za usluge kako je definirano u tim Direktivama. Kada se ugovori dodjeljuju u skladu s Direktivama 2004/17/EZ ili 2004/18/EZ, odredbe stavaka 2. do 4. ovog članka ne primjenjuju se.

2. Ne dovodeći u pitanje stavak 3., dodjela ugovora o pružanju javne usluge željeznicom ili cestom treba biti u skladu s člankom 5. od 3. prosinca 2019. Tijekom ovog prijelaznog razdoblja države članice trebaju poduzeti mjere postupnog usklađivanja s člankom 5. kako bi se izbjegli ozbiljni strukturni problemi, posebice oni vezani uz prijevozne kapacitete.

U roku šest mjeseci nakon prve polovine prijelaznog razdoblja, države članice Komisiji dostavljaju izvješće o napretku s naglaskom na provedbi postupnog dodjeljivanja ugovora o pružanju javne usluge u skladu sa člankom 5. Na temelju izvješća o napretku država članica, Komisija može predložiti odgovarajuće mjere upućene državama članicama.

3. U primjeni stavka 2. ne uzimaju se u obzir ugovori o pružanju javne usluge dodijeljeni u skladu s pravom Zajednice i nacionalnim pravom:

(a) prije 26. srpnja 2000. na temelju pravednog konkurentnog natječajnog postupka;

(b) prije 26. srpnja 2000. na temelju postupka različitog od pravednog konkurentnog natječajnog postupka;

(c) poslije 26. srpnja 2000. i prije 3. prosinca 2009. na temelju pravednog konkurentnog natječajnog postupka;

(d) poslije 26. srpnja 2000. godine i prije 3. prosinca 2009. na temelju postupka različitog od pravednog konkurentnog natječajnog postupka.

Ugovori navedeni pod (a) mogu se nastaviti do svoga isteka. Ugovori spomenuti pod (b) i (c) mogu se nastaviti do svoga isteka, ali ne dulje od 30 godina. Ugovori spomenuti pod (d) mogu se nastaviti do svoga isteka, uz uvjet da su ograničenog trajanja usporedivog s trajanjima određenima u članku 4.

Ugovori o pružanju javne usluge mogu se nastaviti do svoga isteka ako bi njihov prekid doveo do prekomjernih pravnih ili gospodarskih posljedica, te uz uvjet da je Komisija dala svoju suglasnost.

4. Ne dovodeći u pitanje stavak 3., nadležna tijela mogu se u drugom dijelu prijelaznog razdoblja utvrđenog u stavku 2. opredijeliti za izuzeće od sudjelovanja u dodjeli ugovora pozivom na javno nadmetanje onih operatora javnih usluga koji ne mogu dostaviti dokaze da vrijednost usluga javnog prijevoza za koje primaju naknadu ili imaju isključivo pravo dodijeljeno u skladu s ovom Uredbom predstavlja barem polovinu vrijednosti svih usluga javnog prijevoza za koje primaju naknadu ili imaju isključivo pravo. Takvo se izuzeće ne primjenjuje na operatore javnih usluga koji obavljaju usluge koje su predmet javnog nadmetanja. Za primjenu ovog kriterija ne uzimaju se u obzir ugovori o pružanju javne usluge dodijeljeni kroz izvanrednu mjeru opisanu u članku 5. stavku 5.

Ako nadležna tijela koriste mogućnost spomenutu u prvom podstavku, trebaju to činiti bez diskriminacije, izuzeti sve potencijalne operatore javnih usluga koji zadovoljavaju ovaj kriterij i obavijestiti sve potencijalne operatore o svojoj odluci na početku postupka dodjele ugovora o pružanju javne usluge.

Predmetna nadležna tijela obavještavaju Komisiju o svojoj namjeri primjene ove odredbe barem dva mjeseca prije objave poziva na javno nadmetanje.

Članak 9.

Usklađenost s Ugovorom

1. Naknada za pružanje usluga javnog prijevoza putnika ili za poštivanje tarifnih obveza ustanovljenih općim pravilima, koja je plaćena u skladu s ovom Uredbom, usklađena je sa zajedničkim tržištem. Takva je naknada izuzeta od obveze prethodne prijave utvrđene u članku 88. stavku 3. Ugovora.

2. Ne dovodeći u pitanje članke 73., 86., 87. i 88. Ugovora, države članice mogu nastaviti dodjeljivati potpore za sektor prijevoza u skladu s člankom 73. Ugovora koje zadovoljavaju potrebe koordinacije prijevoza ili predstavljaju naknadu za ispunjavanje određenih obveza svojstvenih konceptu javne usluge, osim onih obuhvaćenih ovom Uredbom, a posebice:

(a) do stupanja na snagu zajedničkih pravila o raspoređivanju infrastrukturnih troškova, kada se potpore dodjeljuju poduzetnicima koji moraju snositi troškove vezane uz infrastrukturu koju koriste, dok drugi poduzetnici ne snose sličan teret. Kod određivanja iznosa potpore koja se tako dodjeljuje, uzimaju se u obzir troškovi infrastrukture koje konkurentne vrste prijevoza ne moraju snositi;

(b) kada je svrha potpore promicanje istraživanja ili razvoja sustava prijevoza i tehnologija prijevoza koje su ekonomičnije za Zajednicu općenito.

Takve potpore ograničene su na fazu istraživanja i razvoja te ne smiju obuhvaćati komercijalno iskorištavanje takvih sustava i tehnologija prijevoza.

Članak 10.

Ukidanje

1. Ovime se ukida Uredba (EEZ-a) br. 1191/69. Međutim, njezine se odredbe nastavljaju primjenjivati na usluge prijevoza tereta u razdoblju od tri godine nakon stupanja na snagu ove Uredbe.

2. Ovime se ukida Uredba (EEZ-a) br. 1107/70.

Članak 11.

Izvješća

Nakon završetka prijelaznog razdoblja utvrđenog u članku 8. stavku 2., Komisija će objaviti izvješće o provedbi ove Uredbe i o kretanjima na području obavljanja javnog putničkog prijevoza u Zajednici, ocjenjujući posebice razvoj kvalitete usluga javnog prijevoza putnika i učinke izravnih dodjela, uz popratne odgovarajuće prijedloge, ako su potrebni, za izmjenu i dopunu ove Uredbe.

Članak 12.

Stupanje na snagu

Ova Uredba stupa na snagu 3. prosinca 2009.

Ova Uredba u cijelosti obvezuje i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.

Sastavljeno u Strasbourgu 23. listopada 2007.

Za Europski parlament

Predsjednik

H.-G. PÖTTERING

Za Vijeće

Predsjednik

M. LOBO ANTUNES

PRILOG

PRAVILA PRIMJENJIVA NA NAKNADE U SLUČAJEVIMA IZ ČLANKA 6. STAVKA 1.

1. Naknade vezane uz ugovore o pružanju javne usluge dodijeljene izravno u skladu sa člankom 5. stavcima 2., 4., 5. ili 6. ili s općim pravilom moraju se izračunati u skladu s pravilima utvrđenima u ovom Prilogu.

2. Naknada ne smije prelaziti iznos koji odgovara neto financijskom učinku ekvivalentnom zbroju učinaka, pozitivnih ili negativnih, poštivanja obveza pružanja javnih usluga na troškove i prihode operatora javnih usluga. Učinci se ocjenjuju uspoređivanjem situacije u kojoj se poštuje obveza pružanja javne usluge sa situacijom koja bi postojala kad se obveza ne bi poštivala. Kako bi se izračunao neto financijski učinak, nadležno tijelo treba se voditi sljedećom shemom:

troškovi nastali u vezi s obvezom pružanja javne usluge ili skupom obveza pružanja javnih usluga koje je nametnulo nadležno tijelo ili tijela, a sadržane su u ugovoru o pružanju javnih usluga i/ili u općem pravilu,

minus svi pozitivni financijski učinci ostvareni u mreži kojom se upravlja u okviru predmetne obveze (obveza) pružanja javnih usluga,

minus primici od tarifa, odnosno svi ostali prihodi ostvareni prilikom ispunjavanja predmetne obveze (obveza) pružanja javnih usluga,

plus razumna dobit,

jednako je neto financijski učinak.

3. Poštivanje obveza pružanja javnih usluga može imati učinak na moguće prijevozne aktivnosti operatora izvan predmetne obveze (obveza) pružanja javnih usluga. Stoga, kako bi se izbjegla prekomjerna naknada ili nedostatna naknada, financijski učinci na mreže operatora koje je moguće kvantificirati uzimaju se u obzir prilikom izračuna neto financijskog učinka.

4. Troškovi i prihodi moraju se izračunati u skladu s važećim računovodstvenim i poreznim pravilima.

5. Kako bi se povećala transparentnost i izbjeglo prekomjerno financiranje, ako operator javne usluge ne pruža samo usluge za koje prima naknadu i koje su dio obveze pružanja javnih usluga, nego se bavi i drugim aktivnostima, računi tih javnih usluga moraju biti odvojeni tako da barem sljedeći uvjeti budu zadovoljeni:

– operativni računi svake od ovih djelatnosti moraju biti odvojeni i raspodjela odgovarajuće imovine i fiksnih troškova mora biti utvrđena u skladu s važećim računovodstvenim i poreznim pravilima;

– predmetna javna usluga ne smije se ni u kakvim okolnostima teretiti za ikakve varijabilne troškove, odgovarajući dio fiksnih troškova i razumnu dobit vezanu uz ostale djelatnosti operatora javne usluge;

– troškovi javne usluge moraju biti u ravnoteži s prihodima od poslovanja i sredstvima koja uplaćuju tijela javne vlasti, bez mogućnosti prijenosa prihoda drugom sektoru operatora javne usluge.

6. »Razumna dobit« mora se razumijevati kao stopa povrata na kapital koja je uobičajena u tom sektoru u danoj državi članici, a koja uzima u obzir rizik, ili odsutnost rizika, koji snosi operator javne usluge kroz intervenciju tijela javne vlasti.

7. Metoda vezana uz naknadu mora promicati očuvanje ili razvoj:

– učinkovitog upravljanja u operatoru javne usluge, što može biti predmetom objektivne ocjene, i

– pružanja usluga prijevoza putnika po zadovoljavajuće visokim standardima.«,

»Priopćenje Komisije

Smjernice Zajednice o državnim potporama poduzetnicima u željezničkom prometu

(2008/C 184/07)

1. UVOD

1.1. Opći kontekst: sektor željeznice

1. Željeznica posjeduje jedinstvene prednosti: ona je siguran i čist oblik prijevoza. Željeznički promet prema tome ima veliki potencijal doprinosa razvoju održivog prometa u Europi.

2. Bijela knjiga »Europska prometna politika za 2010.: vrijeme za odluku«[[15]](#footnote-29081-15) i njezina revizija na sredini razdoblja trajanja[[16]](#footnote-29081-16) naglašavaju u kojoj je mjeri dinamična željeznička industrija potrebna pri ostvarivanju učinkovitog, čistog i sigurnog sustava prijevoza putnika i tereta koji će pridonijeti stvaranju jedinstvenog europskog tržišta koje će uživati trajno blagostanje. Zakrčene ceste koje muče gradove i pojedina područja Europske zajednice, potreba suočavanja s izazovima klimatskih promjena i povećanja cijena goriva pokazuju koliko je potrebno stimulirati razvoj željezničkog prometa. U tom je pogledu potrebno istaknuti da zajednička prometna politika također mora slijediti ciljeve zaštite okoliša postavljene u Ugovoru[[17]](#footnote-29081-17).

3. Međutim, željeznički promet u Europi ima problem s imidžem, budući da ravnomjerno opada od 1960-tih godina do kraja 20. stoljeća. I promet tereta i promet putnika pali su u relativnim omjerima u usporedbi s ostalim oblicima prijevoza. Željeznički prijevoz čak je pokazao i pad u apsolutnoj vrijednosti: volumen tereta prevezenog željeznicom bio je viši 1970. godine nego 2000. godine. Tradicionalni željeznički poduzetnici nisu bili sposobni ponuditi pouzdanost i točnost koje su od njih očekivali njihovi korisnici, što je uzrokovalo prijelaz prometa sa željeznice na druge oblike prijevoza, poglavito na cestovni promet[[18]](#footnote-29081-18). Iako je putnički željeznički promet nastavio rasti u apsolutnoj vrijednosti, taj se porast čini vrlo ograničen u usporedbi s cestovnim i zračnim prometom[[19]](#footnote-29081-19).

4. Čini se da se ovaj trend nedavno preokrenuo[[20]](#footnote-29081-20), no još je potrebno prijeći dug put dok željeznički promet ne postane zdrav i konkurentan. Velike poteškoće i dalje postoje u sektoru željezničkog prijevoza tereta, koje zahtijevaju djelovanje javnog sektora[[21]](#footnote-29081-21).

5. Relativan pad europske željezničke industrije većinom je uzrokovan načinom na koji je pružanje prometnih usluga povijesno bilo organizirano, u osnovi prema nacionalnim i monopolističkim načelima.

6. Kao prvo, u nedostatku konkurencije u nacionalnim mrežama, željeznički poduzetnici nisu imali poticaja za smanjenje operativnih troškova i razvoj novih usluga. Njihove aktivnosti nisu donijele prihode dovoljne za pokrivanje svih nužnih troškova i ulaganja. Ta se ključna ulaganja nisu uvijek provodila, a ponekad su države članice prisiljavale željezničke poduzetnike da ih provode iako nisu bili u mogućnosti da ih odgovarajuće financiraju iz vlastitih izvora. Rezultat je bilo veliko zaduženje tih poduzetnika, što je također imalo negativan učinak na njihov razvoj.

7. Kao drugo, razvoj željezničkog prometa u Europi bio je otežan zbog nedostatka standardizacije i interoperabilnosti mreža, dok su cestovni prijevoznici i zračni prijevoznici bili u mogućnosti razviti cijeli raspon međunarodnih usluga. Zajednica je naslijedila mozaik nacionalnih željezničkih mreža obilježenih različitim dimenzijama tračnica i neusklađenim sustavima signalizacije i sigurnosti, koji ne dopuštaju željezničkim poduzetnicima ostvarivanje koristi od ekonomija razmjera koje bi uslijedile iz oblikovanja infrastrukture i voznog parka za jedno veliko tržište umjesto za 25[[22]](#footnote-29081-22) nacionalnih tržišta.

8. Zajednica provodi politiku revitalizacije željezničke industrije u tri smjera:

(a) postupno uvodeći uvjete koji potiču tržišno natjecanje na tržištima usluga željezničkog prometa;

(b) potičući standardizaciju i tehničko usklađivanje na europskim željezničkim mrežama, s ciljem pune interoperabilnosti na europskoj razini;

(c) dajući financijsku pomoć na razini Zajednice (u programu TEN-T i u okviru strukturnih fondova).

9. Zajednica je tako postupno otvorila tržišta željezničkog prometa tržišnom natjecanju. Početni liberalizacijski paket usvojen je 2001. godine, uključujući Direktivu 2001/12/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća od 26. veljače 2001. kojom se izmjenjuje Direktiva Vijeća 91/440/EEZ o razvoju željeznica u Zajednici[[23]](#footnote-29081-23), Direktivu 2001/13/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća od 26. veljače 2001. kojom se izmjenjuje i dopunjuje Direktiva 95/18/EZ o licenciranju željezničkih poduzetnika[[24]](#footnote-29081-24), zatim Direktivu 2001/14/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća od 26. veljače 2001. o raspodjeli kapaciteta željezničke infrastrukture i ubiranju pristojbi za uporabu željezničke infrastrukture i sigurnosnim potvrdama[[25]](#footnote-29081-25). Taj je paket slijedio drugi paket 2004. godine, čiji su glavni instrumenti bili Uredba (EZ-a) br. 881/2004 Europskoga parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. kojom se uspostavlja Europska agencija za željeznice[[26]](#footnote-29081-26), Direktiva 2004/49/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o sigurnosti na željeznicama Zajednice i kojom se izmjenjuje i dopunjuje Direktiva Vijeća 95/18/EZ o licenciranju željezničkih poduzetnika i Direktiva 2001/14/EZ o raspodjeli kapaciteta željezničke infrastrukture i ubiranju pristojbi za uporabu željezničke infrastrukture i sigurnosnim potvrdama[[27]](#footnote-29081-27), zatim Direktiva 2004/50/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. kojom se izmjenjuje i dopunjuje Direktiva Vijeća 96/48/EZ o interoperabilnosti transeuropskog sustava visokobrzinske željeznice i Direktiva 2001/16/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća o interoperabilnosti transeuropskog sustava klasične željeznice[[28]](#footnote-29081-28), te Direktiva 2004/51/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. kojom se izmjenjuje i dopunjuje Direktiva Vijeća 91/440/EEZ o razvoju željeznica u Zajednici[[29]](#footnote-29081-29). Treći paket usvojen je 2007. godine, a sastoji se od Uredbe (EZ-a) br. 1370/2007 Europskoga parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o uslugama javnog prijevoza putnika željeznicom i cestom i o ukidanju Uredbi Vijeća br. 1191/69 i 1107/70[[30]](#footnote-29081-30), zatim od Uredbe (EZ-a) br. 1371/2007 Europskoga parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o pravima i obvezama putnika u željezničkom prometu[[31]](#footnote-29081-31), Direktive 2007/58/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. kojom se izmjenjuje i dopunjuje Direktiva Vijeća 91/440/EZ o razvoju željeznica u Zajednici i Direktiva 2001/14/EZ o raspodjeli kapaciteta željezničke infrastrukture i ubiranju pristojbi za uporabu željezničke infrastrukture[[32]](#footnote-29081-32), te Direktive 2007/59/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o certificiranju vozača vlakova koji upravljaju lokomotivama i vlakovima na željezničkim sustavima u Zajednici[[33]](#footnote-29081-33). Kao rezultat ovog, tržište željezničkog prijevoza tereta otvoreno je za tržišno natjecanje 15. ožujka 2003. na transeuropskoj mreži željezničkog prijevoza tereta, zatim 1. siječnja 2006. za međunarodni prijevoz tereta i na kraju od 1. siječnja 2007. za željezničku kabotažu. Treći paket postavio je 1. siječnja 2010. kao datum za otvaranje međunarodnog prijevoza putnika tržišnom natjecanju. Neke države članice, kao što su Velika Britanija, Njemačka, Nizozemska i Italija, već su (djelomično) otvorile svoja domaća tržišta putničkog prijevoza.

10. Mjerodavne odredbe Direktive Vijeća 91/440/EEZ od 29. srpnja 1991. o razvoju željeznica Zajednice[[34]](#footnote-29081-34), postavile su novi institucionalni i organizacijski okvir za subjekte u željezničkoj industriji, uključujući:

(a) odvajanje željezničkih poduzetnika[[35]](#footnote-29081-35) od upravitelja infrastrukture[[36]](#footnote-29081-36) što se tiče računa i organizacije;

(b) neovisnost željezničkih poduzetnika u upravljanju;

(c) upravljanje željezničkih poduzetnika po načelima koja vrijede u komercijalnim poduzetnicima;

(d) financijsku ravnotežu željezničkih poduzetnika prema zdravom poslovnom planu;

(e) usklađenost financijskih mjera država članica s pravilima o državnim potporama[[37]](#footnote-29081-37).

11. Usporedo s ovim procesom liberalizacije, Komisija se na drugoj razini obvezala promicati interoperabilnost europskih željezničkih mreža. Ovaj je pristup popraćen inicijativama Zajednice kako bi se poboljšali sigurnosni standardi željezničkog prometa[[38]](#footnote-29081-38).

12. Treća razina javne intervencije u korist željezničke industrije nalazi se u području financijske pomoći. Komisija smatra da je u pojedinim okolnostima ova pomoć opravdana s obzirom na znatne troškove prilagodbe koji su nužni u toj industriji.

13. Komisija dalje napominje da je oduvijek bilo značajnih ulaganja javnih sredstava u sektor željezničkog prometa. Od 2004. godine države Europske unije, kada se ona sastojala od 25 država članica (EU-25), doprinijele su sredstva za izgradnju i održavanje željezničke infrastrukture[[39]](#footnote-29081-39) u ukupnom iznosu od 17 milijardi eura. Države članice željezničkim poduzetnicima godišnje plaćaju 15 milijardi eura kao naknadu za pružanje nerentabilnih usluga putničkog prijevoza39.

14. Dodjeljivanje državnih potpora željezničkoj industriji može se odobriti samo kada ono doprinosi dovršetku izgradnje integriranog europskog tržišta, koje je otvoreno tržišnom natjecanju i interoperabilno, i kada doprinosi ciljevima održive mobilnosti u Zajednici. Komisija u skladu s time osigurava da financijska pomoć javnog sektora ne narušava tržišno natjecanje na način suprotan zajedničkom interesu. Ovdje Komisija u pojedinim slučajevima može zatražiti od država članica da se obvežu na ispunjavanje ciljeva Zajednice u zamjenu za dodjelu potpora.

1.2. Cilj i područje primjene ovih Smjernica

15. Cilj ovih Smjernica je davanje naputaka o usklađenosti državnih potpora željezničkim poduzetnicima s Ugovorom kako je to definirano u Direktivi 91/440/EEZ i u kontekstu koji je gore opisan. Nadalje, Poglavlje 3. također se odnosi na poduzetnike u gradskom, prigradskom i regionalnom prijevozu putnika. Ove su Smjernice zasnovane posebno na načelima koje je ustanovio zakonodavac Zajednice u tri uzastopna paketa za željeznice. Njihov je cilj poboljšanje transparentnosti javnog financiranja i pravne sigurnosti što se tiče pravila Ugovora u kontekstu otvaranja tržišta. Ove Smjernice ne odnose se na javno financiranje namijenjeno upraviteljima infrastrukture.

16. Člankom 87. stavkom 1. Ugovora predviđa se da se, u načelu, svaka potpora koju dodjeljuje država članica, a za koju postoji opasnost da će narušiti tržišno natjecanje stavljajući određene poduzetnike ili proizvodnju pojedinih roba u povoljniji položaj, nije usklađena sa zajedničkim tržištem u onoj mjeri u kojoj utječe na trgovinu između država članica. Međutim, takve državne potpore mogu se opravdati u pojedinim slučajevima u svjetlu zajedničkog interesa Zajednice. Neke od ovih situacija opisane su u članku 87. stavku 3. Ugovora i primjenjuju se na sektor prometa kao što se primjenjuju i na druge sektore gospodarstva.

17. Također, člankom 73. Ugovora predviđa se da su potpore usklađene sa zajedničkim tržištem »ako zadovoljavaju potrebe za koordinacijom prometa ili ako predstavljaju naknadu za ispunjavanje određenih obveza koje su svojstvene konceptu javne službe«. Ovaj članak predstavlja lex specialis u općoj shemi Ugovora. Na osnovi tog članka zakonodavac Zajednice usvojio je dva instrumenta specifična za sektor prometa: Uredbu Vijeća (EEZ-a) br. 1191/69 od 26. lipnja 1969. o aktivnostima država članica u vezi s obvezama koje su svojstvene konceptu javne usluge u željezničkom i cestovnom prometu te prometu unutarnjim plovnim putovima[[40]](#footnote-29081-40) i Uredbu Vijeća (EEZ-a) br. 1107/70 od 4. lipnja 1970. o odobravanju potpora za željeznički i cestovni promet te promet unutarnjim plovnim putovima[[41]](#footnote-29081-41). Uredba Vijeća (EEZ-a) br. 1192/69 od 26. lipnja 1969. o zajedničkim pravilima o normalizaciji računa željezničkih poduzetnika[[42]](#footnote-29081-42) također predviđa da države članice mogu dodjeljivati određene naknade željezničkim poduzetnicima.

18. Članak 3. Uredbe (EEZ-a) br. 1107/70 predviđa da države članice ne smiju poduzimati mjere koordinacije niti nametati obveze svojstvene konceptu javne usluge, koje uključuju dodjelu potpora prema članku 73. Ugovora osim u slučajevima ili okolnostima koje spominje ta Uredba, ne dovodeći u pitanje Uredbe (EEZ-a) br. 1191/69 i (EEZ-a) br. 1192/69. Prema presudi Suda pravde Europskih zajednica u predmetu Altmark[[43]](#footnote-29081-43), vidljivo je da se državne potpore koje se ne mogu opravdati na osnovi Uredbi (EEZ-a) br. 1107/70, (EEZ-a) br. 1191/69 ili (EEZ-a) br. 1192/69 ne mogu ocijeniti usklađenim na osnovi članka 73. Ugovora[[44]](#footnote-29081-44). Nadalje, treba podsjetiti da se naknada za javnu uslugu koja ne poštuje odredbe koje proizlaze iz članka 73. Ugovora ne može ocijeniti usklađenom sa zajedničkim tržištem na osnovi članka 86. stavka 2. ili bilo koje druge odredbe Ugovora[[45]](#footnote-29081-45).

19. Uredba (EZ-a) br. 1370/2007 (»Uredba PSO«) koja stupa na snagu 3. prosinca 2009. i koja ukida Uredbe (EEZ-a) br. 1191/69 i (EEZ-a) br. 1107/70, postavlja novi pravni okvir. Aspekti koji se odnose na naknadu za javnu uslugu, prema tome, nisu obuhvaćeni ovim Smjernicama.

20. Nakon stupanja na snagu Uredbe (EZ-a) br. 1370/2007, članak 73. Ugovora izravno je primjenjiv kao pravna osnova za određivanje usklađenosti potpora koje nisu obuhvaćene Uredbom PSO, a posebno potpora za koordinaciju prijevoza tereta. Prema tome, potrebno je razviti opće tumačenje pri ocjenjivanju usklađenosti potpora za koordinaciju sa člankom 73. Ugovora. Cilj ovih Smjernica je posebno ustanoviti kriterije za ovo ispitivanje i pragove intenziteta. S obzirom na izričaj članka 73. Komisija i pored toga mora omogućiti državama članicama da, tamo gdje je to prikladno, iskažu potrebu za svakom mjerom koja prelazi ustanovljene pragove, kao i njezinu razmjernost.

21. Ove se Smjernice odnose na primjenu članaka 73. i 87. Ugovora i njihovu provedbu s obzirom na javno financiranje željezničkih poduzetnika u smislu Direktive 91/440/EEZ. One se bave sljedećim aspektima: javno financiranje željezničkih poduzetnika kroz financiranje infrastrukture (Poglavlje 2.), potpore za kupnju i obnovu voznog parka (Poglavlje 3.), otpisivanje dugova država s ciljem financijskog pomlađivanja željezničkih poduzetnika (Poglavlje 4.), potpore za restrukturiranje željezničkih poduzetnika (Poglavlje 5.), potpore za potrebe koordinacije prometa (Poglavlje 6.), i državna jamstva za željezničke poduzetnike (Poglavlje 7.). Međutim, ove se Smjernice ne odnose na pravila za primjenu Uredbe PSO, za koje Komisija još nije razvila nikakvu praksu donošenja odluka[[46]](#footnote-29081-46).

2. JAVNO FINANCIRANJE ŽELJEZNIČKIH PODUZETNIKA KROZ FINANCIRANJE ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE

22. Željeznička infrastruktura je od velike važnosti za razvoj željezničkog sektora u Europi. Bilo to radi interoperabilnosti, sigurnosti ili razvoja visokobrzinske željeznice, morat će doći do značajnih ulaganja u tu infrastrukturu[[47]](#footnote-29081-47).

23. Ove se Smjernice odnose samo na željezničke poduzetnike. Prema tome, njihov cilj nije definirati, u svjetlu pravila o državnim potporama, pravni okvir koji se primjenjuje na javno financiranje infrastrukture. Ovo poglavlje samo istražuje učinke javnog financiranja infrastrukture na željezničke poduzetnike.

24. Štoviše, javno financiranje razvoja infrastrukture može neizravno donijeti prednosti željezničkim poduzetnicima i time predstavljati potporu. U skladu s praksom Suda EZ-a, potrebno je ocijeniti ima li infrastrukturna mjera ekonomski učinak ublažavanja opterećenja nametima koji obično stežu proračune željezničkih poduzetnika[[48]](#footnote-29081-48). Da bi to bio slučaj, predmetni poduzetnici trebali bi steći selektivnu prednost s izvorištem u financiranju predmetne infrastrukture[[49]](#footnote-29081-49).

25. Ako je infrastruktura dostupna svim korisnicima na pravedan i nediskriminirajući način, a pristup toj infrastrukturi naplaćuje se po stopi u skladu sa pravom Zajednice (Direktiva 2001/14/EZ), Komisija obično smatra da javno financiranje infrastrukture ne predstavlja državnu potporu željezničkim poduzetnicima[[50]](#footnote-29081-50).

26. Komisija također ističe da tamo gdje javno financiranje željezničke infrastrukture predstavlja potporu jednom željezničkom poduzetniku ili više njih, ono može biti odobreno, na primjer na osnovi članka 73. Ugovora, ako spomenuta infrastruktura zadovoljava potrebe koordinacije prometa. U tom smislu, Poglavlje 6. ovih Smjernica je primjerena referentna točka za ocjenjivanje usklađenosti.

3. POTPORE ZA KUPNJU I OBNOVU VOZNOG PARKA

3.1. Cilj

27. Vozni park lokomotiva i vagona koji se koristi za prijevoz putnika zastarijeva i u nekim je slučajevima istrošen, posebno u novim državama članicama. U 2005. godini 70 % lokomotiva (dizelskih i električnih) i 65 % vagona u EU-25 bilo je starije od 20 godina[[51]](#footnote-29081-51). Uzimajući u obzir samo države članice koje su se pridružile Europskoj uniji u 2004. godini, 82 % lokomotiva i 62 % vagona bilo je starije od 20 godina u 2005. godini[[52]](#footnote-29081-52). Prema informacijama koje su joj dostupne, Komisija procjenjuje da je godišnja stopa obnove flote oko 1 %.

28. Ovaj trend naravno ocrtava poteškoće željezničke industrije općenito, koje željezničkim poduzetnicima smanjuju poticaj i sposobnost za ulaganja u nastojanju da moderniziraju i/ili obnove svoj vozni park. Takva su ulaganja prijeko potrebna kako bi željeznički promet ostao konkurentan drugim oblicima prometa koji uzrokuju veća zagađenja ili znače veće vanjske troškove. Također je potrebno ograničiti učinak željezničkog prometa na okoliš, posebno smanjivanjem zagađenja bukom koje on proizvodi, kao i poboljšati njegovu sigurnost. U konačnici, poboljšavanje interoperabilnosti između nacionalnih mreža znači da je potrebno prilagoditi postojeći vozni park kako bi se mogao održati jedinstveni sustav.

29. U svjetlu gore navedenog čini se da pod određenim okolnostima potpore za kupnju i obnovu voznog parka mogu pridonijeti ciljevima od zajedničkog interesa, i to nekoliko vrsta ciljeva, te se stoga mogu smatrati usklađenima sa zajedničkim tržištem.

30. Ovo poglavlje namjerava definirati uvjete u kojima Komisija treba provesti takvo ocjenjivanje usklađenosti.

3.2. Usklađenost

31. Ocjena usklađenosti treba se izvršiti prema cilju od zajedničkog interesa kojem potpora pridonosi.

32. Komisija smatra da se u načelu potreba za obnovom voznog parka može dostatno uzeti u obzir ili u provedbi općih pravila o državnim potporama ili primjenom članka 73. Ugovora, kad je takva potpora namijenjena koordinaciji prometa. (vidjeti Poglavlje 6).

33. U ocjeni usklađenosti potpora za vozni park Komisija prema tome općenito primjenjuje kriterije koji su definirani za svaku od sljedećih kategorija potpora u ovim Smjernicama ili u bilo kojem drugom mjerodavnom dokumentu:

(a) potpore za koordinaciju prometa[[53]](#footnote-29081-53);

(b) potpore za restrukturiranje željezničkih poduzetnika[[54]](#footnote-29081-54);

(c) potpore za male i srednje poduzetnike[[55]](#footnote-29081-55);

(d) potpore za zaštitu okoliša[[56]](#footnote-29081-56);

(e) potpore za naknadu troškova vezanih uz obveze javnih usluga i u okviru ugovora o javnoj usluzi[[57]](#footnote-29081-57);

(f) regionalne potpore[[58]](#footnote-29081-58).

34. U slučaju regionalnih potpora za početna ulaganja, Smjernice za nacionalne regionalne potpore, »smjernice za regionalne potpore«, predviđaju da »u sektoru prometa, trošak kupnje prijevoznih sredstava (pokretne imovine) nije opravdan za potpore za početna ulaganja« (točka 50, bilješka 48). Komisija smatra kako bi se izuzetak od ovog pravila mogao napraviti u vezi sa željezničkim prijevozom putnika. Razlog su posebne značajke ovog oblika prijevoza, a posebno činjenica da je moguće da se vozni park u ovom sektoru trajno dodijeli pojedinim linijama ili službama. Uz određene uvjete, koji su definirani u nastavku, troškovi nabave voznog parka u sektoru željezničkog prijevoza putnika (ili za druge oblike kao što su laka željeznica, podzemna željeznica ili tramvaji) smatraju se dopustivim troškovima u smislu predmetnih smjernica[[59]](#footnote-29081-59). Međutim, troškovi kupnje voznog parka za isključivu uporabu u prijevozu tereta nisu dopustivi.

35. U pogledu situacije opisane u točkama 28. i 29., ovaj izuzetak odnosi se na svaku vrstu ulaganja u vozni park, bilo početno ulaganje ili ulaganje u svrhu zamjene, dokle god je taj vozni park dodijeljen linijama koje redovno opslužuju regiju koja je prihvatljiva za potpore prema članku 87. stavku 3. Ugovora, najudaljeniju regiju ili regiju niske gustoće naseljenosti u smislu točaka 80. i 82. smjernica za regionalne potpore[[60]](#footnote-29081-60). U drugim regijama izuzetak se odnosi samo na potpore za početna ulaganja. Kod potpore za ulaganja u svrhu zamjene, izuzetak je primjenjiv samo kad je vozni park za čiju obnovu se koristi potpora stariji od 15 godina.

36. Kako bi se izbjegla narušavanja tržišnog natjecanja koja bi bila suprotna zajedničkom interesu, Komisija međutim smatra da takav izuzetak mora zadovoljiti četiri uvjeta, koji trebaju biti kumulativno zadovoljeni:

(a) predmetni vozni park mora biti isključivo dodijeljen za usluge putničkog gradskog, prigradskog ili regionalnog prometa u određenoj regiji ili za određenu liniju koja opslužuje nekoliko različitih regija; za potrebe ovih smjernica »gradske i prigradske prometne usluge« treba shvatiti kao prometne usluge kojima se opslužuje gradski centar ili konurbacija, kao i one usluge između tog centra ili konurbacije i njihovih predgrađa. »Regionalne prometne usluge« trebaju se shvatiti kao prometne usluge namijenjene zadovoljavanju prometnih potreba jedne ili više regija. Prometne usluge kojima se opslužuje nekoliko različitih regija, u jednoj ili više država članica, mogu prema tome biti obuhvaćene ovom točkom ako se može pokazati da postoji učinak na regionalni razvoj opsluživanih regija, posebno kroz redovitost usluge. U ovom slučaju, Komisija provjerava dovodi li potpora u pitanje učinkovito otvaranje tržišta međunarodnog prijevoza putnika i kabotaže nakon stupanja na snagu trećeg paketa za željeznice;

(b) vozni park mora barem deset godina ostati dodijeljen isključivo određenoj regiji ili određenoj liniji koja prolazi kroz nekoliko različitih regija za koje je dodijeljena potpora;

(c) zamjenski vozni park mora zadovoljavati najnovije standarde interoperabilnosti, sigurnosti i zaštite okoliša[[61]](#footnote-29081-61), primjenjive na predmetnu mrežu;

(d) država članica mora dokazati da projekt pridonosi jedinstvenoj regionalnoj razvojnoj strategiji.

37. Komisija vodi brigu o tome da se izbjegne nepotrebno narušavanje tržišnog natjecanja, poglavito uzimajući u obzir dodatne prihode koje zamijenjeni vozni park na predmetnoj liniji može donijeti poduzetniku koji prima potporu, na primjer prodajom trećoj strani ili korištenjem na drugim tržištima. U tu se svrhu dodjela potpore može uvjetovati obvezom poduzetnika primatelja da pod normalnim tržišnim uvjetima proda cijeli vozni park ili njegov dio koji više ne koristi, kako bi se omogućilo njegovo daljnje korištenje kod drugih pružatelja usluga; u tom slučaju prihodi od prodaje starog voznog parka odbijaju se od opravdanih troškova.

38. Govoreći općenitije, Komisija osigurava da se potpore ne koriste na neodgovarajući način. Primjenjuju se i drugi uvjeti opisani u smjernicama za regionalne potpore, poglavito uvjeti koji se odnose na gornje granice intenziteta, karte regionalnih potpora i pravila za zbrajanje potpora. Komisija napominje da pojedine linije u pitanju mogu u nekim slučajevima prolaziti kroz regije gdje postoje različite razine intenziteta u skladu s kartama regionalnih potpora. U tom slučaju Komisija primijenjuje najvišu stopu intenziteta regija koje linija redovito opslužuje razmjerno s redovitosti takve usluge[[62]](#footnote-29081-62).

39. Kod investicijskih projekata s opravdanim izdacima u iznosu od preko 50 milijuna eura, Komisija smatra da je prikladno, zbog posebnosti sektora željezničkog prijevoza putnika, odstupiti od točaka 60. do 70. smjernica za regionalne potpore. Međutim, točke 64. i 67. tih smjernica ostaju primjenjive kad se investicijski projekt odnosi na vozni park dodijeljen određenoj liniji koja opslužuje nekoliko regija.

40. Ako je poduzetniku – primatelju potpore povjereno pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa koje zahtijevaju kupnju i/ili obnovu voznog parka, za što već dobiva naknadu, ta bi se naknada trebala uzeti u obzir u iznosu regionalnih potpora koje se mogu dodijeliti tom poduzetniku, kako bi se izbjegla prekomjerna naknada.

4. OTPIS DUGA

4.1. Cilj

41. Kao što je spomenuto u Odjeljku 1.1. željeznički poduzetnici u prošlosti su bili u stanju neravnoteže između svojih prihoda i troškova, posebno troškova ulaganja. Ovo je dovelo do velike zaduženosti, čije financijsko opsluživanje predstavlja vrlo težak teret željezničkim poduzetnicima i ograničava njihovu sposobnost za izvršavanje nužnih ulaganja kako u infrastrukturu tako i u obnovu voznog parka.

42. Direktiva 91/440/EEZ izričito je ovu situaciju uzela u obzir. U njezinoj sedmoj uvodnoj izjavi navodi se da države članice »trebaju posebno osigurati da postojeći željeznički poduzetnici koji su u javnom vlasništvu ili pod javnom kontrolom dobiju zdravu financijsku strukturu« i predviđaju da će u tu svrhu biti potrebno »financijsko razmještanje«. Članak 9. Direktive predviđa: »Zajedno s postojećim željezničkim poduzetnicima koji su u javnom vlasništvu ili pod javnom kontrolom, države članice uspostavljaju odgovarajuće mehanizme koji bi pomogli u smanjivanju zaduženosti tih poduzetnika na razinu koja ne ometa zdravo upravljanje financijama, te bi poboljšali njihovu financijsku situaciju«. Članak 9. stavak 3. predviđa dodjelu državnih potpora »kako bi se otpisali dugovi spomenuti u ovom članku« te navodi da se takve potpore moraju dodjeljivati u skladu s člancima 73., 87. i 88. Ugovora.

43. Početkom 1990-ih, nakon stupanja na snagu Direktive 91/440/EZ, države članice znatno su smanjile dugove željezničkih poduzetnika. Restrukturiranje dugova poprimilo je različite oblike:

(a) prijenos cijelog ili dijela duga na tijelo odgovorno za upravljanje infrastrukturom, omogućavajući tako željezničkom poduzetniku da djeluje na zdravijoj financijskoj podlozi. Takav je prijenos bilo moguće izvršiti kad su djelatnosti prometnih usluga bile odvojene od upravljanja infrastrukturom;

(b) stvaranje posebnih subjekata za financiranje infrastrukturnih projekata (na primjer, visoko brzinske linije) omogućavajući željezničkim poduzetnicima oslobođenje od budućeg financijskog tereta koji bi nastao financiranjem ove nove infrastrukture.

(c) financijsko restrukturiranje željezničkih poduzetnika, posebno otpisivanjem svih ili dijela njihovih dugova.

44. Ove tri vrste djelovanja pomogle su u poboljšanju financijske situacije željezničkih poduzetnika u kratkom roku. Njihova je zaduženost smanjena prema njihovim ukupnim obvezama, kao što je smanjen i udjel otplate kamata u operativnim troškovima. Općenito, smanjenje zaduženosti omogućilo je željezničkim poduzetnicima da poboljšaju svoju financijsku situaciju sniženjem svog kapitala i otplatom kamata. Takva su smanjenja također pomogla u snižavanju kamatnih stopa, što ima značajan učinak na financijsko servisiranje duga.

45. Međutim, Komisija napominje da razina zaduženosti mnogih željezničkih poduzetnika nastavlja biti razlog za zabrinutost. Nekoliko takvih poduzetnika ima razinu zaduženosti višu nego što je to dopustivo komercijalnom poduzetniku, još uvijek nije sposobno za samofinanciranje i/ili ne može financirati svoje potrebe za ulaganjem iz prihoda od sadašnjih i budućih prijevoznih djelatnosti. Također, u državama članicama koje su pristupile Zajednici nakon 1. svibnja 2004. razina zaduženosti poduzetnika u sektoru je značajno viša nego u ostatku Zajednice.

46. Ova se činjenica odražava u izboru zakonodavca Zajednice da ne izmijeni i dopuni odredbe Direktive 91/440/EEZ prilikom donošenja Direktiva 2001/12/EZ i 2004/51/EZ. Te odredbe, prema tome, ulaze u opći okvir stvoren uzastopnim paketima za željeznicu.

47. Ovo Poglavlje nastoji definirati kako, u svjetlu ove potrebe za sekundarnim pravom, Komisija namjerava primijeniti pravila o državnim potporama iz Ugovora na mehanizme za smanjivanje zaduženosti željezničkih poduzetnika.

4.2. Prisutnost državnih potpora

48. Komisija ponajprije ističe da je načelo neusklađenosti izloženo u članku 87. stavku 1. Ugovora primjenjivo samo na potpore »koje narušavaju ili prijete narušavanjem tržišnog natjecanja stavljajući određene poduzetnike ili proizvodnju određenih roba u povoljniji položaj« i to samo »ako utječe na trgovinu između država članica». Prema uspostavljenoj sudskoj praksi, kada financijske potpore jačaju položaj nekog poduzetnika u usporedbi s drugim poduzetnicima koji se natječu u trgovini unutar Zajednice, mora se smatrati da potpore utječu na te poduzetnike[[63]](#footnote-29081-63).

49. Svaka mjera koja se može pripisati državi, a koja dovodi do potpunog ili djelomičnog otpisivanja dugova posebno u korist jednog ili više željezničkih poduzetnika i pomoću državnih izvora, prema tome, obuhvaćena je člankom 87. stavkom 1. Ugovora, ako predmetni željeznički poduzetnik djeluje na tržištima otvorenima za tržišno natjecanje i ako ovo otpisivanje dugova jača njegov položaj na barem jednom od tih tržišta.

50. Komisija ističe da je Direktiva 2001/12/EZ otvorila tržište međunarodnih usluga željezničkog prijevoza tereta za tržišno natjecanje u cijeloj transeuropskoj mreži željezničkog prijevoza tereta od 15. ožujka 2003. Ona prema tome smatra da je, općenito, tržište otvoreno za tržišno natjecanje najkasnije od 15. ožujka 2003.

4.3. Usklađenost

51. Kada otpis duga željezničkog poduzetnika predstavlja državnu potporu obuhvaćenu člankom 87. stavkom 1. Ugovora, otpis se mora prijaviti Komisiji u skladu s člankom 88. Ugovora.

52. Potpore ove vrste općenito se moraju ispitati na osnovi Smjernica Zajednice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje poduzetnika u teškoćama iz 2004. (»smjernice za državne potpore za restrukturiranje iz 2004. godine«), uzevši u obzir Poglavlje 5. ovih Smjernica.

53. U posebnim slučajevima gdje se otpisani dugovi isključivo tiču koordinacije prometa, naknade obveza javne usluge ili postavljanja računovodstvenih standarda, usklađenost ovih potpora ispituje se na osnovi članka 73. Ugovora, uredaba usvojenih radi njegove primjene i pravila za normalizaciju računa[[64]](#footnote-29081-64).

54. U svjetlu članka 9. Direktive 91/440/EZ, Komisija također smatra da bi, u određenim okolnostima, trebalo biti moguće odobriti ovakve potpore bez financijskog restrukturiranja ako se otpis odnosi na stare dugove nastale prije stupanja na snagu Direktive 2001/12/EZ, kojom se utvrđuju uvjeti za otvaranje sektora za tržišno natjecanje.

55. Komisija je zauzela stav da ova vrsta potpora može biti usklađena ako je namijenjena olakšavanju prijelaza na otvoreno željezničko tržište, kako je predvidio članak 9. Direktive 91/440/EZ[[65]](#footnote-29081-65). Prema tome, smatra da se takve potpore mogu ocijeniti usklađenima sa člankom 87. stavkom 3. točkom (c) Ugovora[[66]](#footnote-29081-66), uz uvjet da su zadovoljeni sljedeći uvjeti.

56. Prvo, potpora mora služiti za naknadu jasno određenih i individualiziranih troškova nastalih prije 15. ožujka 2001., datuma na koji je stupila na snagu Direktiva 2001/12/EZ. Potpora ne smije ni pod kojim okolnostima prijeći iznos ovih dugova. U slučajevima kad su države članice pristupile Zajednici nakon 15. ožujka 2001., važeći datum je datum pristupanja Zajednici. Logika članka 9. Direktive 91/440/EEZ, ponovljena u sljedećim direktivama, bila je razmatranje razine duga nastalog u vrijeme dok odluka da se tržište otvori na razini Zajednice još nije bila donesena.

57. Drugo, predmetni dugovi moraju biti izravno vezani uz aktivnosti željezničkog prometa ili aktivnosti upravljanja, izgradnje ili korištenja željezničke infrastrukture. Dugovi nastali u svrhu ulaganja koje nije izravno vezano uz promet i/ili željezničku infrastrukturu nisu opravdani.

58. Treće, otpis dugova mora biti u korist poduzetnika kojima prijeti prekomjerna razina zaduženja koje ometa njihovo zdravo upravljanje financijama. Potpore moraju biti nužne u ispravljanju ove situacije u mjeri u kojoj im vjerojatni razvoj tržišnog natjecanja na tržištu ne bi dopustio da isprave svoju financijsku situaciju u predvidivoj budućnosti. Ocjena ovog kriterija mora uzeti u obzir sva poboljšanja u produktivnosti za koje se razumno može očekivati da će ih poduzetnik postići.

59. Četvrto, potpora ne smije prelaziti ono što je potrebno za tu svrhu. U tom smislu, budući razvoj konkurencije mora se također uzeti u obzir. U svakom slučaju potpora ne bi smjela staviti poduzetnika u situaciju povoljniju od one u kojoj je prosječni dobro upravljani poduzetnik s istim profilom aktivnosti.

60. Peto, otpis dugova ne smije pružiti poduzetniku konkurentsku prednost koja sprječava razvoj učinkovitog tržišnog natjecanja, na primjer odvraćanjem vanjskih poduzetnika ili novih subjekata od ulaska na određena nacionalna ili regionalna tržišta. Posebice, potpore namijenjene otpisivanju dugova ne smiju se financirati pristojbama nametnutima ostalim pružateljima željezničkih usluga[[67]](#footnote-29081-67).

61. Ako su ovi uvjeti zadovoljeni, mjere otpisa duga doprinose cilju koji je postavljen u članku 9. Direktive 91/440/EEZ, bez prekomjernog narušavanja tržišnog natjecanja i trgovine između država članica. One se tako mogu smatrati usklađenima sa zajedničkim tržištem.

5. POTPORE ZA RESTRUKTURIRANJE ŽELJEZNIČKIH PODUZETNIKA – RESTRUKTURIRANJE SEKTORA »TERETA«

5.1. Cilj

62. Osim ako je posebno navedeno drukčije, Komisija ocjenjuje usklađenost državnih potpora za restrukturiranje poduzetnika u teškoćama u željezničkoj industriji na osnovi smjernica za državne potpore za restrukturiranje iz 2004. godine. Te smjernice ne predviđaju nikakve izuzetke za željezničke poduzetnike.

63. Općenito govoreći, organizacijski dio poduzetnika, to jest gospodarski subjekt bez pravne osobnosti, nije prihvatljiv za potpore za restrukturiranje. Smjernice za potpore za restrukturiranje iz 2004. godine primjenjuju se samo na »poduzetnike u teškoćama«. One također navode, u točki 13., da se poduzetniku »koji pripada većoj poslovnoj grupi ili je od takve preuzet, u pravilu ne može dodijeliti potpora za restrukturiranje, osim ako je moguće dokazati da se radi o teškoćama unutar samog poduzetnika i da one nisu rezultat proizvoljne raspodjele troškova unutar grupe, te da su teškoće preozbiljne da bi ih grupa sama mogla nadvladati«. Trebalo bi izbjegavati, a fortiori, da umjetna podjela omogući da aktivnost koja stvara gubitke unutar danog poduzetnika prima javna sredstva.

64. Međutim, Komisija smatra da se europski sektor željezničkog prijevoza tereta trenutno nalazi u vrlo specifičnoj situaciji što čini potrebnim, u zajedničkom interesu, predvidjeti da se potpora dodijeljena željezničkom poduzetniku koja mu dopušta da savlada teškoće u svojim djelatnostima prijevoza tereta može, u određenim okolnostima, smatrati usklađenom sa zajedničkim tržištem.

65. U današnjoj željezničkoj industriji stanje konkurencije u djelatnosti prijevoza tereta je znatno različito od onog u prijevozu putnika. Nacionalna tržišta prijevoza tereta otvorena su za tržišno natjecanje dok tržišta željezničkog prijevoza putnika neće biti otvorena prije 1. siječnja 2010.

66. Ova situacija ima financijski učinak utoliko što je prijevoz tereta u načelu vođen samo poslovnim odnosima između subjekata za otpremu i prijevoz. Financijska ravnoteža u prijevozu putnika može, s druge strane, također ovisiti o poduzimanju djelovanja javnih tijela u obliku naknade za javnu uslugu.

67. Međutim, nekoliko europskih željezničkih poduzetnika nije pravno odvojilo svoje djelatnosti prijevoza putnika i prijevoza tereta, ili je to tek učinilo. Štoviše, pozitivno pravo Zajednice ne sadrži obvezu da se ovo pravno odvajanje izvrši.

68. Nadalje, jedan od središnjih prioriteta europske prometne politike tijekom mnogih godina bilo je udisanje novog života u industriju željezničkog prijevoza tereta. Razlozi za to izloženi su u Poglavlju 1. ovih Smjernica.

69. Ovo specifično obilježje djelatnosti željezničkog prijevoza tereta zahtijeva prilagođen pristup, što je prepoznato u praksi Komisije u donošenju odluka[[68]](#footnote-29081-68) na osnovi Smjernica Zajednice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje poduzetnika u teškoćama iz 1999. godine[[69]](#footnote-29081-69).

70. Ovom je Poglavlju namjera da, u svjetlu prakse Komisije u donošenju odluka i uzimajući u obzir izmjene i dopune u smjernicama za državne potpore za restrukturiranje iz 2004. godine u odnosu na odgovarajuće smjernice iz 1999. godine, pokaže način na koji Komisija namjerava primijeniti ovaj pristup u budućnosti.

71. U pogledu gore naglašenih rizika, ovaj je pristup opravdan i bit će održavan samo za one dijelove željezničkih poduzetnika koji se bave prijevozom tereta, i to u prijelaznom razdoblju, to jest za restrukturiranja prijavljena prije 1. siječnja 2010., datuma na koji će se tržište željezničkog prijevoza putnika otvoriti za tržišno natjecanje.

72. Nadalje, Komisija želi uzeti u obzir činjenicu da su, u rastućem broju država članica, željeznički poduzetnici prilagodili svoje organizacije specifičnim događanjima u djelatnostima prijevoza tereta i putnika poduzimanjem mjera kako bi se pravno odvojile djelatnosti prijevoza tereta. Komisija prema tome zahtijeva, kao dio napora u restrukturiranju i prije dodjele bilo kakve potpore, pravno razdvajanje predmetnog sektora prijevoza tereta njegovim transformiranjem u komercijalnog poduzetnika prema općem trgovačkom pravu. Komisija je mišljenja da će ovo razdvajanje, s drugim prikladnim mjerama, znatno pomoći u ispunjavanju dva cilja, to jest izbjegavanju svakog prekomjernog financiranja između restrukturiranog dijela i ostatka poduzetnika, i osiguranju da se svi financijski odnosi između ove dvije djelatnosti vode na održiv način i na komercijalnoj osnovi.

73. Kako bi se izbjegla svaka sumnja, smjernice za državne potpore za restrukturiranje iz 2004. godine nastavljaju se primjenjivati u cijelosti kad se ispituju potpore kojima se bavi ovo Poglavlje, osim kad su u pitanju izričiti izuzeci opisani u nastavku.

5.2. Opravdanost

74. Kriteriji opravdanosti moraju se prilagoditi kako bi uključili situacije u kojima dio za prijevoz tereta nekog željezničkog poduzetnika predstavlja jedinstvenu i postojanu gospodarsku jedinicu, koja će biti pravno odvojena od ostatka poduzetnika kroz proces restrukturiranja prije dodjele potpore, a kojoj prijete teškoće takve da bi, da je bila odvojena od željezničkog poduzetnika, bila »poduzetnik u teškoćama« u smislu smjernica za restrukturiranje iz 2004. godine.

75. Ovo posebno znači da bi taj dio poduzetnika sam za sebe bio u ozbiljnim teškoćama koje ne bi bile rezultat proizvoljne raspodjele troškova unutar željezničkog poduzetnika.

76. Kako bi se dio restrukturirao na način da predstavlja jedinstvenu i postojanu gospodarsku jedinicu, on mora obuhvaćati sve djelatnosti prijevoza tereta željezničkog poduzetnika, bilo industrijske, komercijalne, računovodstvene ili financijske. Mora biti moguće pripisati mu razinu gubitaka, kao i razinu vlastitih sredstava ili kapitala, koja dovoljno ocrtava gospodarsku stvarnost situacije koja vrijedi za taj dio, kako bi se na dosljedan način mogli ocijeniti kriteriji određeni u točki 10. smjernica za državne potpore za restrukturiranje iz 2004. godine[[70]](#footnote-29081-70).

77. Prilikom ocjenjivanja je li sektor u teškoćama kako je gore opisano, Komisija također uzima u obzir sposobnost ostatka željezničkog poduzetnika da osigura oporavak dijela koji se restrukturira.

78. Komisija je mišljenja da se, iako opisana situacija nije izravno obuhvaćena smjernicama za državne potpore za restrukturiranje iz 2004. godine, čija točka 12. isključuje novonastale poduzetnike iz obuhvata smjernica, potpora za restrukturiranje može dodijeliti u ovom kontekstu kako bi se omogućilo poduzetniku nastalom ovim pravnim odvajanjem da djeluje u održivim tržišnim uvjetima. Namjera je da se ovo primjenjuje samo u situacijama gdje poduzetnik koji će nastati kao rezultat pravnog odvajanja uključuje cijelu organizacijsku jedinicu prijevoza tereta, kako je opisano odvojenim računovodstvom ustanovljenim u skladu s člankom 9. Direktive 91/440/EEZ, i uključuje svu imovinu, odgovornosti, kapital, izvanbilančne obveze i radnu snagu te jedinice.

79. Komisija smatra da, iz istih razloga, ako je željeznički poduzetnik nedavno pravno odvojio svoj dio prijevoza tereta, a taj je dio zadovoljio gore opisane uvjete, predmetni poduzetnik ne smije se smatrati novonastalim poduzetnikom u smislu točke 12. smjernica za državne potpore za restrukturiranje iz 2004. godine, i prema tome nije isključen iz područja primjene ovih Smjernica.

5.3. Povratak dugoročnoj održivosti

80. Komisija osigurava ne samo ispunjavanje uvjete za povratak dugoročnoj održivosti kako je opisano u smjernicama za državne potpore za restrukturiranje iz 2004. godine[[71]](#footnote-29081-71), nego i da će restrukturiranje osigurati preoblikovanje prijevoza tereta iz zaštićene djelatnosti koja uživa isključiva prava u djelatnost koja je konkurentna na otvorenom tržištu. Ovo restrukturiranje trebalo bi dakle obuhvatiti sve aspekte djelatnosti prijevoza tereta, bilo industrijske, komercijalne ili financijske. Plan restrukturiranja koji nalažu smjernice za restrukturiranje[[72]](#footnote-29081-72) mora omogućiti osiguravanje standarda kvalitete, pouzdanosti i usluga koji zadovoljava zahtjeve korisnika.

5.4. Sprječavanje svakog prekomjernog narušavanja tržišnog natjecanja

81. Prilikom analize sprječavanja svakog prekomjernog narušavanja tržišnog natjecanja, kako je opisano u smjernicama za državne potpore za restrukturiranje, Komisija također razmatra:

(a) razliku između ekonomskih modela za željeznicu i za druge oblike prometa;

(b) cilj promjene ravnoteže između oblika prometa u Zajednici;

(c) stanje tržišnog natjecanja u vrijeme restrukturiranja (stupanj integracije, potencijal rasta, prisutnost konkurencije, vjerojatni trendovi).

5.5. Potpore ograničene na minimum

82. Odredbe smjernica za državne potpore za restrukturiranje iz 2004. godine primjenjive su prilikom provjere ovog uvjeta. U tu svrhu poduzetnikov vlastiti doprinos uključuje doprinos organizacijske jedinice prijevoza tereta koja će biti pravno odvojena od željezničkog poduzetnika. Međutim, prema mišljenju Komisije, vrlo specifična situacija europske industrije željezničkog prijevoza tereta, koja je opisana gore, može predstavljati izvanrednu okolnost u značenju koje podrazumijeva članak 44. tih smjernica. Ona prema tome može prihvatiti niže vlastite doprinose od onih koji su opisani u smjernicama za državne potpore za restrukturiranje iz 2004. godine uz uvjet da je vlastiti doprinos sektora prijevoza tereta visok koliko je to moguće bez ugrožavanja održivosti djelatnosti.

5.6. Načelo »jedan put, zadnji put«

83. Načelo »jedan put, zadnji put« primjenjuje se na pravno odvojenog poduzetnika, uzimanjem u obzir potpore za restrukturiranje prijavljene kao potpora za početno restrukturiranje koju je primio poduzetnik. Međutim potpora za restrukturiranje koja je odobrena pod uvjetima izloženim u ovom Poglavlju ne utječe na primjenu načela »jedan put, zadnji put« na ostatak željezničkog poduzetnika.

84. Kako bi se izbjegla svaka sumnja, ako je željeznički poduzetnik u cijelosti već primio potporu za restrukturiranje, načelo »jedan put, zadnji put« znači da se potpora kako je opisana u ovom Poglavlju ne može dodijeliti radi restrukturiranja jedinice za prijevoz tereta tog poduzetnika.

6. POTPORE ZA KOORDINACIJU PROMETA

6.1. Cilj

85. Kao što je već rečeno, članak 73. Ugovora proveden je Uredbama (EEZ-a) br. 1191/69 i (EEZ-a) br. 1107/70, koje će ukinuti Uredba PSO. Uredba PSO se međutim primjenjuje samo na prijevoz putnika na tlu. Ona ne obuhvaća željeznički prijevoz tereta, za koji će potpore za koordinaciju prometa i dalje biti obuhvaćene samo člankom 73. Ugovora.

86. Dodatno, članak 9. Uredbe PSO koji se bavi potporama za koordinaciju prometa i potporama za istraživanje i razvoj primjenjuje se izričito ne dovodeći u pitanje članak 73. Ugovora, pa će biti moguće izravno koristiti članak 73. Ugovora u opravdanju usklađenosti potpora za koordinaciju željezničkog prijevoza putnika.

87. Cilj ovog Poglavlja je, prema tome, uvođenje kriterija koji će Komisiji omogućiti da na osnovi članka 73. Ugovora ocijeni usklađenost potpora za koordinaciju prometa, kako općenito (Odjeljak 6.2.), tako i kod određenih specifičnih oblika potpora (Odjeljak 6.3.) Komisija smatra da, iako su opća načela provedbe članka 73. Ugovora mjerodavna prilikom ocjenjivanja državnih potpora prema Uredbi PSO, ove smjernice ne obuhvaćaju detaljna pravila za provedbu predmetne Uredbe.

6.2. Opće okolnosti

88. Članak 73. Ugovora dopušta usklađenost potpora koje zadovoljavaju potrebe za koordinacijom prometa. Sud je donio presudu da taj članak »potvrđuje da su potpore za promet usklađene s Ugovorom samo u dobro definiranim slučajevima koji ne ugrožavaju opće interese Zajednice»[[73]](#footnote-29081-73).

89. Koncept »koordinacije prometa« koji se koristi u članku 73. Ugovora ima značaj koji prelazi jednostavnu činjenicu pomaganja razvoja gospodarske djelatnosti. On upućuje na intervenciju javnih tijela usmjerenu na vođenje razvoja sektora prometa u zajedničkom interesu.

90. Napredak učinjen liberalizacijom sektora kopnenog prometa u nekim je stvarima znatno smanjio potrebu za koordinacijom. U učinkovitom liberaliziranom sektoru, koordinacija može u načelu proizaći iz djelovanja snaga tržišta. Međutim, kako je gore naznačeno, ostaje činjenica da ulaganja u razvoj infrastrukture nastavljaju provoditi javna tijela. Štoviše, čak i nakon liberalizacije sektora i dalje mogu postojati razni tržišni nedostaci. To su posebno nedostaci koji opravdavaju intervenciju javnih tijela u ovom području.

91. Prvo, prometni sektor povlači za sobom velike negativne vanjske učinke, na primjer između korisnika (zakrčene ceste) ili prema društvu kao cjelini (onečišćenje). Ove vanjske učinke teško je uzeti u obzir, osobito zbog svojstvenih ograničenja mogućnosti uključivanja vanjskih troškova, ili jednostavno izravnih troškova korištenja, u sustave određivanja cijena pristupa prometnoj infrastrukturi. Kao rezultat toga može se pojaviti nepodudaranje između različitih oblika prijevoza, koje bi trebalo biti ispravljeno potporom javnih vlasti za one oblike prijevoza koji dovode do najnižih vanjskih troškova.

92. Drugo, sektor prometa može iskusiti teškoće »koordinacije« u ekonomskom smislu tog pojma, na primjer u prihvaćanju zajedničkog standarda interoperabilnosti za željeznice, ili u vezama između različitih prometnih mreža.

93. Treće, željeznički poduzetnici možda neće biti sposobni ostvariti svu korist od svojih napora u istraživanju, razvoju i inovacijama (pozitivni vanjski učinci), što također predstavlja tržišni neuspjeh.

94. Prisutnost posebne odredbe u Ugovoru koja omogućava odobravanje potpora koje zadovoljavaju potrebe koordinacije prometa pokazuje koliko su važni ovi rizici tržišnog neuspjeha i negativan učinak koji imaju na razvoj Zajednice.

95. U načelu, potpore koje zadovoljavaju potrebe koordinacije prometa moraju se smatrati usklađenima s Ugovorom.

96. Unatoč tome, kako bi se smatralo da dana mjera potpore »zadovoljava potrebe« koordinacije prometa, ona mora biti nužna i razmjerna naznačenom cilju. Nadalje, narušavanje tržišnog natjecanja koje je svojstveno potpori ne smije ugroziti opće interese Zajednice. Za ilustraciju, potpore koje bi vjerojatno pomaknule prometne tokove s kratkih morskih linija na željeznicu ne bi zadovoljile ove uvjete.

97. Naposljetku, s obzirom na brz razvoj sektora prometa i posljedične potrebe njegovog koordiniranja, svaka potpora prijavljena Komisiji u svrhu donošenja odluke, na temelju članka 73. Ugovora, je li potpora usklađena s Ugovorom, mora biti ograničena[[74]](#footnote-29081-74) na najviše 5 godina, kako bi se omogućilo Komisiji da je preispita u svjetlu dobivenih rezultata i, po potrebi, da odobri njeno produljenje[[75]](#footnote-29081-75).

98. Što se detaljnije tiče željezničke industrije, potpore za potrebe koordinacije prometa mogu poprimiti nekoliko oblika:

(a) potpore za korištenje infrastrukture, to jest potpore dodijeljene željezničkim poduzetnicima koji moraju plaćati naknade za infrastrukturu koju koriste, dok dugi poduzetnici koji pružaju usluge prijevoza temeljene na drugim oblicima prijevoza ne moraju plaćati takve naknade;

(b) potpore za smanjivanje vanjskih troškova, oblikovane da potaknu promjenu oblika prijevoza na željeznicu budući da ona stvara niže vanjske troškove nego drugi oblici kao što je cestovni prijevoz;

(c) potpore za promicanje interoperabilnosti i, u opsegu u kojem to zadovoljava potrebe koordinacije prometa, potpore za promicanje veće sigurnosti, uklanjanje tehničkih prepreka i smanjivanje zagađenja bukom u sektoru željezničkog prometa, u daljnjem tekstu »potpore za interoperabilnost»;

(d) potpore za istraživanje i razvoj kao odgovor na potrebe koordinacije prometa.

99. U sljedećim odjeljcima Komisija navodi uvjete koji, s gledišta njezine prakse donošenja odluka, omogućavaju osigurati, za ove različite vrste potpora za koordinaciju prometa, da će predmetne potpore zadovoljiti uvjete usklađenosti spomenute u članku 73. Ugovora. S obzirom na posebnu prirodu potpora za istraživanje i razvoj, kriteriji primjenjivi na ovu vrstu mjera obrađuju se posebno.

6.3. Kriteriji za potpore za korištenje infrastrukture, sniženje vanjskih troškova i interoperabilnost

100. Ocjena usklađenosti potpora za korištenje infrastrukture, sniženje vanjskih troškova i interoperabilnost s obzirom na članak 73. Ugovora u skladu je s praksom donošenja odluka Komisije u skladu s člankom 3. stavkom 1. točkom (b) Uredbe (EEZ-a) br. 1107/70. U svjetlu ove prakse uvjeti koji slijede čine se dovoljnim za ocjenu je li potpora usklađena.

6.3.1. Opravdani troškovi

101. Opravdani troškovi određuju se na temelju sljedećeg.

102. Što se tiče potpora za korištenje infrastrukture, opravdani troškovi su dodatni troškovi za korištenje infrastrukture koje plaća željeznički promet, ali ne i konkurentni oblik prometa.

103. Što se tiče potpora za sniženje vanjskih troškova, opravdani troškovi su dio vanjskih troškova koji je moguće izbjeći zbog korištenja željezničkog prometa, u usporedbi s konkurentnim oblicima prometa koji dovode do većeg zagađenja.

104. U tom pogledu treba podsjetiti da članak 10. Direktive 2001/14/EZ izričito dopušta državama članicama da uspostave sustav naknada za dokazivo neplaćene troškove vezane uz okoliš i nezgode te infrastrukturne troškove konkurentnih oblika prometa u onoj mjeri u kojoj ovi troškovi prelaze ekvivalentne troškove željeznice. Ako još ne postoji pravo Zajednice koje usklađuje metode izračuna naknada za pristup infrastrukturi unutar ili između različitih oblika prometa, Komisija pri primjeni ovih Smjernica uzima u obzir razvoj pravila koji uređuju raspodjelu troškova infrastrukture i vanjskih troškova[[76]](#footnote-29081-76).

105. Država članica mora pružiti transparentnu, razložnu i kvantificiranu usporednu analizu troškova između željezničkog prijevoza i alternativnih mogućnosti vezanih uz druge oblike prijevoza, kako za potpore za korištenje željezničke infrastrukture, tako i za potpore za sniženje vanjskih troškova[[77]](#footnote-29081-77). Metodologija koja se koristi i izvršeni izračuni moraju se učiniti javno dostupnima[[78]](#footnote-29081-78).

106. Što se tiče potpora za interoperabilnost, opravdani troškovi obuhvaćaju, u mjeri u kojoj doprinose cilju koordiniranja prometa, sva ulaganja vezana uz ugradnju sustava sigurnosti i interoperabilnost[[79]](#footnote-29081-79), odnosno uz smanjenje buke i u željezničkoj infrastrukturi i u voznom parku. Oni posebno obuhvaćaju ulaganja vezana uz razvoj ERTMS-a (Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom) i svaku sličnu mjeru koja može pomoći u otklanjanju tehničkih prepreka na europskom tržištu željezničkih usluga[[80]](#footnote-29081-80).

6.3.2. Nužnost i razmjernost potpora

107. Komisija smatra da postoji pretpostavka nužnosti i razmjernosti potpore ako intenzitet potpore ostane ispod sljedećih vrijednosti:

(a) za potpore za korištenje infrastrukture, 30% ukupnog troška željezničkog prometa, do 100% opravdanih troškova[[81]](#footnote-29081-81);

(b) za potpore za sniženje vanjskih troškova, 30 %[[82]](#footnote-29081-82) ukupnog troška željezničkog prometa, do 50 % opravdanih troškova[[83]](#footnote-29081-83);

(c) za potpore za interoperabilnost, 50% opravdanih troškova.

108. Za potpore iznad ovih pragova države članice moraju dokazati potrebu i razmjernost predmetnih mjera[[84]](#footnote-29081-84).

109. I kod potpora za korištenje željezničke infrastrukture i kod potpora za sniženje vanjskih troškova, potpore moraju biti strogo ograničene na naknade oportunitetnih troškova vezanih uz korištenje željezničkog prijevoza umjesto korištenja oblika prijevoza koji više onečišćuje. Kada postoji nekoliko konkurentnih mogućnosti koje vode do veće razine onečišćenja nego što je slučaj kod željezničkog prijevoza, izabrana granica odgovara najvećoj razlici cijena između raznih mogućnosti. Kada se poštuju pragovi intenziteta spomenuti u točki 108., može se pretpostaviti da je zadovoljen uvjet »bez prekomjerne naknade«.

110. U svakom slučaju, kada je primatelj potpore željeznički poduzetnik, mora se dokazati da potpore stvarno imaju učinak poticanja prelaska na željeznicu. U načelu to znači da se potpora mora odraziti u cijeni koju zahtijeva putnik ili otpremnik, budući da oni čine izbor između željeznice i oblika prometa koji više onečišćuju, kao što je cestovni promet[[85]](#footnote-29081-85).

111. Naposljetku, posebno što se tiče potpora za korištenje željezničke infrastrukture i potpora za smanjenje vanjskih troškova, moraju postojati realni izgledi za zadržavanje prometa koji je preusmjeren na željeznicu, tako da potpore vode do održive promjene načina prijevoza.

6.3.3. Zaključak

112. Potpore za korištenje željezničke infrastrukture, za sniženje vanjskih troškova i za interoperabilnost, koje su nužne i razmjerne i tako ne narušavaju tržišno natjecanje suprotno javnom interesu, moraju se smatrati usklađenima prema članku 73. Ugovora.

6.4. Usklađenost potpora za istraživanje i razvoj

113. U području kopnenog prometa, članak 3. stavak 1. točka (c) Uredbe (EEZ-a) br. 1107/70, usvojene na temelju članka 73. Ugovora, dopušta mogućnost dodjele potpora za istraživanje i razvoj. Komisija je nedavno razvila praksu u primjeni ove odredbe[[86]](#footnote-29081-86).

114. Članak 9. stavak 2. točka (b) Uredbe PSO preuzima tekst članka 3. stavka 1. točke (c) Uredbe (EEZ-a) br. 1107/70. Prema toj odredbi, za potpore čija je svrha promicanje istraživanja ili razvoja sustava i tehnologija željezničkog prijevoza putnika koji su štedljiviji za zajednicu općenito, a koje su ograničene na stupanj istraživanja i razvoja i ne pokrivaju komercijalno iskorištavanje takvih sustava i tehnologija, mora se smatrati da zadovoljavaju potrebe koordinacije prometa.

115. Članak 9. stavak 2. točka (b) Uredbe PSO primjenjuje se ne dovodeći u pitanje članak 87. Ugovora. Prema tome, potpore za istraživanje, razvoj i inovacije u području prijevoza putnika, ako nisu obuhvaćene člankom 9. Uredbe PSO, i potpore koje se samo tiču prijevoza tereta, mogu se smatrati usklađenima na osnovi članka 87. stavka 3. točke (c) Ugovora.

116. U tu svrhu Komisija je definirala, u okviru Zajednice za državne potpore za istraživanje i razvoj i inovacije[[87]](#footnote-29081-87) (u daljnjem tekstu »okvir Zajednice»), uvjete pod kojima potpore te vrste proglasiti usklađenima sa zajedničkim tržištem na osnovi članka 87. stavka 3. točke (c) Ugovora. Taj se okvir primjenjuje na »potpore za istraživanje i razvoj i inovacije u svim sektorima kojima upravlja Ugovor. Također se primjenjuje na one sektore koji su obuhvaćeni zasebnim pravilima Zajednice o državnim potporama, osim ako ta pravila nalažu drukčije«[[88]](#footnote-29081-88). Okvir se prema tome primjenjuje na potpore za istraživanje, razvoj i inovacije u sektoru željezničkog prometa koje nisu obuhvaćene člankom 3. stavkom 1. točkom (c) Uredbe (EEZ-a) br. 1107/70, odnosno člankom 9. Uredbe PSO (nakon stupanja na snagu te Uredbe).

117. Ne isključuje se da se usklađenost potpora za istraživanje i razvoj može analizirati izravno na osnovi članka 73. Ugovora, ako su one namijenjene zadovoljenju potreba koordinacije prometa. U ovom slučaju gore spomenuti uvjeti trebali bi biti provjereni, a posebno činjenica da potpora treba biti nužna i razmjerna naznačenom cilju, te ne smije ugrožavati opći interes Zajednice. Komisija smatra da su opća načela izložena u okviru Zajednice mjerodavna prilikom analize ovih različitih uvjeta.

7. DRŽAVNA JAMSTVA ZA ŽELJEZNIČKE PODUZETNIKE

118. Obavijest Komisije o primjeni članaka 87. i 88. Ugovora o EZ-u na državnu potporu u obliku jamstava[[89]](#footnote-29081-89) navodi pravne uvjete koji se primjenjuju na državna jamstva, uključujući i jamstva u području željezničkog prometa.

119. Ova obavijest navodi, u točki 2.1.3., da Komisija »potporama u obliku jamstava smatra i povoljnije uvjete financiranja koje su dobili poduzetnici čiji pravni oblik ne predviđa stečaj ili druge postupke razrješavanja insolventnosti odnosno predviđa izričita državna jamstva ili pokriće gubitaka od strane države«.

120. Dosljedna praksa Komisije bila je da se neograničena jamstva u sektoru otvorenom za tržišno natjecanje smatraju neusklađenim s Ugovorom. U skladu s načelom razmjernosti ona posebno ne mogu biti opravdana zadaćama od općeg interesa. Kod neograničenih jamstava nije moguće provjeriti premašuje li iznos potpore neto troškove pružanja javne usluge[[90]](#footnote-29081-90).

121. Kada se državna jamstva dodjeljuju poduzetnicima koji su prisutni i na konkurentnim i na nekonkurentnim tržištima, praksa Komisije je da zahtijeva potpuno uklanjanje neograničenog jamstva koje je dodijeljeno poduzetniku u cjelini[[91]](#footnote-29081-91).

122. Nekoliko željezničkih poduzetnika uživa neograničena jamstva. Ta su jamstva općenito naslijeđena iz posebnih slučajeva povijesnih monopola ustanovljenih za željezničke poduzetnike prije nego što je Ugovor stupio na snagu ili prije nego što je tržište usluga željezničkog prometa otvoreno za tržišno natjecanje.

123. Prema informacijama dostupnima Komisiji, ova jamstva u velikoj mjeri predstavljaju zatečene potpore. Predmetne države članice pozivaju se da obavijeste Komisiju o uvjetima za provedbu programa zatečenih potpora, kao i o mjerama koje su predviđene za njihovo uklanjanje, u skladu s postupkom opisanim u Odjeljku 8.3.

8. ZAVRŠNE ODREDBE

8.1. Pravila o zbrajanju potpora

124. Gornje granice potpora propisane u ovim Smjernicama primjenjuju se bez obzira na to financira li se predmetna potpora u cijelosti ili dijelom iz izvora države ili izvora Zajednice. Potpore odobrene prema ovim Smjernicama ne smiju se zbrajati s drugim oblicima državnih potpora u smislu članka 87. stavka 1. Ugovora ili s drugim oblicima financiranja Zajednice ako takvo zbrajanje daje razinu potpore višu nego što je dopuštena u ovim Smjernicama.

125. U slučaju potpora koje su namijenjene za različite svrhe, a koje uključuju iste opravdane troškove, primjenjuje se najpovoljnija gornja granica potpore.

8.2. Datum primjene

126. Komisija primjenjuje ove Smjernice od datuma njihovog objavljivanja u Službenom listu Europske unije.

Komisija će primjenjivati ove Smjernice na sve potpore, bile one prijavljene ili ne, za koje je pozvana da donese odluku nakon dana njihove objave.

8.3. Prikladne mjere

127. U skladu s člankom 88. stavkom 1. Ugovora, Komisija predlaže da države članice izmijene i dopune svoje sustave potpora vezane uz državne potpore obuhvaćene ovim Smjernicama, kako bi ih poštivale najkasnije dvije godine od njihove objave u Službenom listu Europske unije, uz poštivanje posebnih odredbi u Poglavlju o državnim jamstvima. Države članice pozivaju se da pismeno potvrde ove prijedloge prikladnih mjera najkasnije godinu dana nakon objave u Službenom listu Europske unije.

128. Ako država članica ne potvrdi pismeno svoj pristanak do tog datuma, Komisija primjenjuje članak 19. stavak 2. Uredbe Vijeća (EZ-a) br. 659/1999 od 22. ožujka 1999. koja utvrđuje detaljna pravila za primjenu članka 93. Ugovora o EZ-u[[92]](#footnote-29081-92) i, ako je potrebno, pokreće postupak koji se spominje u toj odredbi.

8.4. Razdoblje važenja i izvještavanja

129. Komisija zadržava pravo izmjene i dopune ovih Smjernica. Ona će predstaviti izvješće o njihovoj primjeni prije svake izmjene i dopune i najkasnije pet godina nakon datuma njihove objave.«

i

»Priopćenje Komisije s naputkom o državnim potporama društvima za upravljanje brodovima

(Tekst značajan za EGP)

(2009/C 132/06)

1. PODRUČJE PRIMJENE

Ovo se Priopćenje odnosi na prihvatljivost upravitelja posadom i tehničkih upravitelja brodova za smanjenje poreza na dobit ili primjenu poreza na nosivost prema odjeljku 3.1 Priopćenja Komisije C(2004) 43 – Smjernice Zajednice o državnim potporama u pomorskom prometu[[93]](#footnote-29081-93) (Smjernice). Ono ne obuhvaća državne potpore komercijalnim upraviteljima brodova. Ovo Priopćenje primjenjuje se na upravitelje posadom i tehničke upravitelje bez obzira na to jesu li pojedinačno ili zajedno dodijeljeni istom brodu.

2. UVOD

2.1. Opći kontekst

Smjernice predviđaju mogućnost da društva za upravljanje brodovima budu uključena u porezno uređenje nosivosti ili drugih poreznih aspekata poslovanja brodara (Odjeljak 3.1). Međutim, prihvatljivost je ograničena na zajedničko upravljanje u pogledu tehnike i posade na istom plovilu (»cjelovito upravljanje«), dok te aktivnosti, ako se provode zasebno, ne mogu biti obuhvaćene poreznim uređenjem koje vrijedi za nosivost ili druge aspekte poslovanja.

Smjernice nalažu Komisiji da preispita učinke Smjernica na upravljanje brodovima nakon tri godine[[94]](#footnote-29081-94). Ovo Priopćenje navodi rezultate te nedavne ocjene i donosi zaključke o tome jesu li društva za upravljanje brodovima prihvatljiva za državne potpore.

2.2. Upravljanje brodovima

Društva za upravljanje brodovima su subjekti koji pružaju različite usluge vlasnicima brodova, kao što su tehnička ispitivanja, zapošljavanje i izobrazba posade, upravljanje posadom i plovilom. Tri su glavne kategorije usluga upravljanja brodovima: upravljanje posadom, tehničko upravljanje i komercijalno upravljanje.

Upravljanje posadom sastoji se posebice od rješavanja svih pitanja vezanih uz posadu, kao što su odabir i zapošljavanje odgovarajuće kvalificiranih pomoraca, izdavanje platnih lista, osiguranje prikladne brojnosti članova posade na brodovima, provjera certifikata pomoraca, pružanje osiguranja za nesreće i invalidnost pomoraca, sređivanje putovanja i viza, rješavanje zahtjeva za liječničku pomoć, ocjenjivanje rada pomoraca i, u nekim slučajevima, njihova izobrazba. Upravljanje posadom predstavlja daleko najveći dio djelatnosti upravljanja brodovima u cijelom svijetu.

Tehničko upravljanje sastoji se od osiguranja plovnosti plovila i njegove pune usklađenosti s tehničkim, zaštitnim i sigurnosnim zahtjevima. Posebice, tehnički je upravitelj odgovoran za donošenje odluka o popravcima i održavanju broda. Tehničko upravljanje predstavlja znatan dio djelatnosti upravljanja brodovima, no mnogo manji od upravljanja posadom.

Komercijalno upravljanje sastoji se od unaprjeđenja i osiguranja prodaje brodskog kapaciteta, kroz davanje brodova u najam, uzimanje rezervacija za teret ili putnike, osiguranje postojanja marketinških i prodajnih zastupnika. Komercijalno upravljanje predstavlja vrlo mali dio djelatnosti upravljanja brodovima. Komisija do danas ne raspolaže potpunim podacima o komercijalnom upravljanju. Komercijalno upravljanje stoga nije predmet ovog Priopćenja.

Kao i u svakoj pomorskoj djelatnosti, upravljanje brodovima je po svojoj prirodi globalna djelatnost. U nedostatku međunarodnog prava koje bi uređivalo upravljanje brodovima koje obavljaju treće osobe, standardi u ovome području uređeni su u okviru privatnopravnih sporazuma[[95]](#footnote-29081-95).

U Zajednici se upravljanje brodovima uglavnom obavlja na Cipru. Postoje, međutim, i društva u Ujedinjenom Kraljevstvu, Njemačkoj, Danskoj, Belgiji i Nizozemskoj. Izvan Zajednice društva za upravljanje brodovima uglavnom se osnivaju u Hong Kongu, Singapuru, Indiji, Ujedinjenim Arapskim Emiratima i SAD-u.

2.3. Preispitivanje uvjeta prihvatljivosti za društva za upravljanje brodovima

Od objave Smjernica u siječnju 2004. nekoliko je pomorskih zemalja ušlo u Zajednicu, između njih i Cipar koji se ističe najvećom svjetskom djelatnošću upravljanja brodovima.

Pristupanje Cipra i njegove pripremne radnje na usklađivanju sa Smjernicama, kao i studija koju je za vlasti te države članice proveo jedan konzorcij[[96]](#footnote-29081-96), omogućili su cjelovitije razumijevanje te djelatnosti i njezinog razvoja. Stečen je bolji uvid posebice u odnosu na vezu između tehničkog upravljanja i upravljanja posadom s jedne strane i brodarstva s druge, kao i u odnosu na mogućnost da upravitelji posadom ili tehnički upravitelji pomognu u postizanju ciljeva Smjernica.

3. OCJENA PRIHVATLJIVOSTI DRUŠTAVA ZA UPRAVLJANJE BRODOVIMA

Za razliku od ostalih usluga vezanih uz pomorstvo, upravljanje brodovima je standardna osnovna djelatnost pomorskih prijevoznika, koja se uobičajeno obavlja vlastitim kapacitetima. Upravljanje brodovima je jedna od najkarakterističnijih djelatnosti brodara. Danas se, međutim, u nekim slučajevima ta djelatnost ugovara s društvima za upravljanje brodovima kao trećim stranama. Zbog te povezanosti između upravljanja brodovima i brodarstva, društva za upravljanje brodovima kao treće strane su profesionalni operatori koji, iako podijeljeni prema specijalizaciji, s vlasnicima brodova dijele jednaku pozadinu i poslovno okruženje. Vlasnici brodova su jedini korisnici usluga društava za upravljanje brodovima.

Uz takav kontekst Komisija smatra da ugovaranje upravljanja brodovima ne treba porezno kažnjavati u odnosu na vlastito upravljanje brodovima, pod uvjetom da društva za upravljanje brodovima zadovolje zahtjeve primjenjive na vlasnike brodova i da pružanje potpore prvima doprinosi postizanju ciljeva Smjernica na jednak način kao i pružanje potpore vlasnicima brodova.

Posebice, Komisija smatra da upravo zbog njihove specijalizacije i prirode njihove osnovne djelatnosti društva za upravljanje brodovima mogu značajno doprinijeti postizanju ciljeva Smjernica, poglavito »učinkovitog i sigurnog pomorskog prijevoza prihvatljivog za okoliš« i »konsolidiranja pomorskog klastera osnovanog u državama članicama«[[97]](#footnote-29081-97).

4. PROŠIRENJE PRIHVATLJIVOSTI ZA DRŽAVNE POTPORE NA DRUŠTVA ZA UPRAVLJANJE BRODOVIMA

Temeljem prethodnog objašnjenja u Odjeljku 3, Komisija prema članku 87. stavku 3. točki (c) Ugovora o osnivanju Europske zajednice odobrava poreznu olakšicu za društva za upravljanje brodovima, kao što je navedeno u Odjeljku 3.1. Smjernica, u odnosu na zajedničko ili odvojeno upravljanje posadom i tehničko upravljanje brodovima, ako su ispunjeni uvjeti navedeni u Odjeljcima 5. i 6. ovog Priopćenja.

5. UVJETI PRIHVATLJIVOSTI PRIMJENJIVI NA TEHNIČKE UPRAVITELJE I UPRAVITELJE POSADOM

Kako bi bila prihvatljiva za potpore, društva za upravljanje brodovima trebaju predočiti jasnu vezu sa Zajednicom i njezinim gospodarstvom, u skladu s Odjeljkom 3.1. Smjernica. Povrh toga, trebaju doprinijeti ciljevima Smjernica kao što su oni navedeni u Odjeljku 2.2. Smjernica. Tehnički upravitelji i upravitelji posadom prihvatljivi su za državne potpore pod uvjetom da brodovi kojima upravljaju zadovoljavaju sve zahtjeve navedene u Odjeljcima 5.1. do 5.4. ovog Priopćenja. Prihvatljive aktivnosti moraju se u cijelosti provoditi s teritorija Zajednice.

5.1. Doprinos gospodarstvu i zapošljavanje unutar Zajednice

Gospodarska povezanost sa Zajednicom dokazuje se činjenicom da se upravljanje brodom obavlja na teritoriju jedne ili više država članica i da su uglavnom državljani Zajednice zaposleni na kopnenim aktivnostima ili na brodovima.

5.2. Gospodarska povezanost između brodova kojima se upravlja i Zajednice

Društva za upravljanje brodovima mogu ostvariti pogodnost državnih potpora u odnosu na brodove kojima se u cijelosti upravlja s teritorija Zajednice, bez obzira provodi li se upravljanje vlastitim kapacitetima ili ugovara djelomično ili u cijelosti s jednim ili više društava za upravljanje brodovima.

Međutim, kako društva za upravljanje brodovima nemaju punu kontrolu nad svojim korisnicima, gornji se uvjet smatra zadovoljenim ako se s teritorija Zajednice upravlja barem s dvije trećine nosivosti brodova koji su predmet upravljanja. Nosivost povrh tog postotka kojom se ne upravlja u cijelosti iz Zajednice nije prihvatljiva[[98]](#footnote-29081-98).

5.3. Usklađenost s međunarodnim standardima i standardima Zajednice

Društva za upravljanje brodovima prihvatljiva su ako svi brodovi i posade kojima upravljaju zadovoljavaju međunarodne standarde i ako su ispunjene obveze proizašle iz prava Zajednice, posebice one vezane uz sigurnost, zaštitu, izobrazbu i certificiranje pomoraca, zaštitu okoliša i radne uvjete na brodu.

5.4. Obvezan dio poslovanja pod zastavom (povezanost sa zastavama Zajednice)

Obveza poslovanja pod zastavom, utvrđena u osmom stavku Odjeljka 3.1. Smjernica, primjenjuje se na društva za upravljanje brodovima. Dio poslovanja koji se ima obavljati pod zastavama Zajednice, a koji će se smatrati mjerilom, jest onaj koji vrijedi na dan kad se ovo Priopćenje objavi u Službenom listu Europske unije. Za nova društva mjerilo se računa jednu godinu nakon datuma na koji su započela s poslovanjem.

6. DODATNE OBVEZE ZA UPRAVITELJE POSADOM

6.1. Izobrazba pomoraca

Upravitelji posadom prihvatljivi su za državne potpore ako su svi pomorci koji rade na brodovima koji su predmet upravljanja školovani, prošli kroz izobrazbu i imaju certifikat o stručnosti u skladu s Konvencijom Međunarodne pomorske organizacije o standardima izobrazbe, certificiranja i dežuranja pomoraca iz 1978. s izmjenama u STCW-u, te ako su uspješno završili tečaj osobne sigurnosti na brodu. Povrh toga, upravitelji posadom prihvatljivi su ako ispunjavaju obveze proizašle iz STCW-a i iz prava Zajednice u vezi s odgovornošću društava.

6.2. Socijalni uvjeti

Kako bi bili prihvatljivi za državne potpore, upravitelji posadom moraju na svim brodovima kojima upravljaju osigurati da poslodavac pomoraca, bio to vlasnik brodova ili društvo za upravljanje brodovima, u potpunosti provodi odredbe Pomorske konvencije o radu Međunarodne organizacije rada iz 2006.[[99]](#footnote-29081-99) Društva za upravljanje brodovima moraju posebice osigurati odgovarajuću primjenu odredbi Pomorske konvencije o radu u vezi s ugovorima o zapošljavanju pomoraca[[100]](#footnote-29081-100), nestankom ili potonućem broda[[101]](#footnote-29081-101), zdravstvenom skrbi[[102]](#footnote-29081-102), odgovornošću vlasnika broda uključujući isplatu plaća u slučaju nesreće ili bolesti[[103]](#footnote-29081-103), te u vezi s povratkom u domovinu[[104]](#footnote-29081-104).

Upravitelji posadom također moraju osigurati pridržavanje standarda vezanih uz sate rada i sate odmora predviđenih Pomorskom konvencijom o radu.

Naposljetku, kako bi bili prihvatljivi, upravitelji posadom moraju također pružati financijsku sigurnost radi osiguranja naknada u slučaju smrti ili dugoročne invalidnosti pomoraca uslijed ozljede, bolesti ili rizika na radu.

7. IZRAČUN POREZA

Također i u slučaju društava za upravljanje brodovima Komisija primjenjuje načelo sadržano u Smjernicama, prema kojemu, kako bi se izbjeglo narušavanje, odobrava samo programe koji doprinose ujednačenom poreznom opterećenju u državama članicama za istu aktivnost ili jednaku nosivost. To znači da se programi cjelokupnog izuzeća ili slični programi ne mogu odobriti[[105]](#footnote-29081-105).

Porezna osnovica koja se koristi za društva za upravljanje brodovima očigledno ne može biti jednaka onoj koja se primjenjuje na vlasnike brodova a s obzirom da je, u odnosu na predmetni brod, promet društava za upravljanje brodovima mnogo niži od prometa vlasnika brodova. Prema studiji spomenutoj u Odjeljku 2.3., kao i prema prijavama zaprimljenima u prošlosti, porezna osnovica koja se koristi za društva za upravljanje brodovima treba biti otprilike 25 % (u smislu nosivosti ili fiktivnog profita) od osnovice koja bi se primjenjivala na vlasnika brodova za isti brod ili nosivost. Komisija stoga zahtijeva da se primjenjuje postotak ne niži od 25% u okviru programa koji se odnose na porez na nosivost prilikom upravljanja brodovima[[106]](#footnote-29081-106).

Ako se društva za upravljanje brodovima upuste u djelatnosti koje nisu prihvatljive za državne potpore prema ovom Priopćenju, za te djelatnosti moraju voditi zasebno računovodstvo.

U slučaju da društva za upravljanje brodovima podugovore dio svojih aktivnosti s trećim stranama, potonje nisu prihvatljive za državne potpore.

8. PRIMJENA I REVIZIJA

Komisija primjenjuje naputak predviđen u ovom Priopćenju od dana nakon njegove objave u Službenom listu Europske unije.

Državne potpore društvima za upravljanje brodovima bit će uključene u opću reviziju Smjernica kao što je predviđeno u Odjeljku 13. Smjernica.«.

III.

Ova Odluka stupa na snagu danom objave u »Narodnim novinama«.

Klasa: 421-01/10-01/03

Urbroj: 5030120-10-1

Zagreb, 4. ožujka 2010.

Predsjednica
Jadranka Kosor, dipl. iur., v. r.

[[1](#footnote-29081-1-backlink)] SL C 195, 18. 8. 2006., str. 20.

[[2](#footnote-29081-2-backlink)] SL C 192, 16. 8. 2006., str.1.

[[3](#footnote-29081-3-backlink)] Mišljenje Europskoga parlamenta od 14. studenoga 2001. (SL C 140 E, 13.6.2002., str. 262), Zajedničko stajalište Vijeća od 11. prosinca 2006. (SL C 70E, 27.3.2007., str. 1) i Stajalište Europskoga parlamenta od 10. svibnja 2007. Odluka Vijeća od 18. rujna 2007.

[[4](#footnote-29081-4-backlink)] SL L 156, 28. 6. 1969., str. 1. Uredba kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Uredbom Vijeća (EEZ-a) br. 1893/91 (SL L 169, 29. 6. 1991., str. 1).

[[5](#footnote-29081-5-backlink)] SL L 82, 22. 3. 2001., str. 16.

[[6](#footnote-29081-6-backlink)]SL L 134, 30. 4. 2004., str. 1. Direktiva kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Direktivom Vijeća 2006/97/EZ (SL L 363, 20. 12. 2006., str. 107).

[[7](#footnote-29081-7-backlink)] SL L 134, 30. 4. 2004., str. 114. Direktiva kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Direktivom Vijeća 2006/97/EZ.

[[8](#footnote-29081-8-backlink)] SL L 395, 30. 12. 198., str. 33. Direktiva kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Direktivom 92/50/EEZ (SL L 209, 24.7.1992., str. 1).

[[9](#footnote-29081-9-backlink)] SL L 76, 23. 3. 1992., str. 14. Direktiva kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Direktivom 2006/97/EZ.

[[10](#footnote-29081-10-backlink)] SL L 237, 24. 8. 1991., str. 25. Direktiva kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Direktivom 2006/103/EZ (SL L 363, 20.12.2006., str. 344).

[[11](#footnote-29081-11-backlink)] [2003] ECR I-7747.

[[12](#footnote-29081-12-backlink)] SL L 130, 15. 6. 1970., str. 1. Uredba kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Uredbom (EZ-a) br. 543/97 (SL L 84, 26. 3. 1997., str. 6.).

[[13](#footnote-29081-13-backlink)] SL L !56, 28. 6. 1969., str. 8. Uredba kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Uredbom (EZ-a) br. 1791/2006 (SL L 363, 20. 12. 2006., str 1.).

[[14](#footnote-29081-14-backlink)]SL L 364, 12. 12. 1992., str. 7.

[[15](#footnote-29081-15-backlink)] COM(2001) 370 od 12. rujna 2001., str. 18.

[[16](#footnote-29081-16-backlink)] Priopćenje Komisije »Neka se Europa kreće – održiva mobilnost za naš kontinent – revizija Bijele knjige o prometu na sredini razdoblja trajanja« (COM(2006) 314, 22. lipnja 2006., str. 21).

[[17](#footnote-29081-17-backlink)] Članak 2. Ugovora određuje kao jedan od glavnih ciljeva Zajednice promicanje »održivog i neinflacijskog rasta« uz poštivanje okoliša. Ove odredbe nadopunjene su određenim ciljevima navedenim u članku 174., kojim se predviđa da politika Zajednice o zaštiti okoliša posebno pridonosi očuvanju, zaštiti i poboljšanju kvalitete okoliša. Članak 6. Ugovora predviđa da »zahtjevi zaštite okoliša budu ugrađeni u definiciju i provedbu politika i aktivnosti Zajednice navedenih u članku 3., posebno u pogledu promicanja održivog razvoja«.

[[18](#footnote-29081-18-backlink)] Od 1995. do 2005. godine prijevoz tereta željeznicom (izražen u tona-km) povećao se prosječno 0,9 % na godinu, u usporedbi s 3,3% prosječnog godišnjeg rasta u cestovnom prometu u istom razdoblju (izvor: Eurostat).

[[19](#footnote-29081-19-backlink)] Od 1995. do 2004. godine putnički promet željeznicom (izražen u putnik-km) povećao se prosječno 0,9% na godinu, u usporedbi s 1,8% prosječnog godišnjeg rasta za osobna vozila u istom razdoblju (izvor: Eurostat).

[[20](#footnote-29081-20-backlink)] Od 2002. godine, posebno u onim zemljama koje su otvorile svoja tržišta konkurenciji. U 2006.godini došlo je do godišnjeg rasta od 3,7% za željeznički prijevoz tereta i 3% rasta za željeznički prijevoz putnika. Ovakav napredak vjerojatno će se nastaviti u 2007. godini.

[[21](#footnote-29081-21-backlink)] Priopćenje Komisije »Prema željezničkoj mreži koja daje prvenstvo teretu« (SEC(2007) 1322, SEC(2007) 1324 i SEC(2007) 1325, 18. listopada 2007.).

[[22](#footnote-29081-22-backlink)] Malta i Cipar nemaju željezničku prometnu mrežu.

[[23](#footnote-29081-23-backlink)] SL L 75, 15.3.2001., str.1.

[[24](#footnote-29081-24-backlink)] SL L 75, 15.3.2001., str. 26.

[[25](#footnote-29081-25-backlink)] SL L 75, 15.3.2001., str. 29. Direktiva kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Direktivom 2007/58/EZ (SL L 315, 3.12.2007., str. 44).

[[26](#footnote-29081-26-backlink)] SL L 164, 30. 4. 2004., str. 1.

[[27](#footnote-29081-27-backlink)] SL L 164, 30. 4. 2004., str. 44.

[[28](#footnote-29081-28-backlink)] SL L 164, 30. 4. 2004., str. 114.

[[29](#footnote-29081-29-backlink)] SL L 164, 30. 4. 2004., str. 164.

[[30](#footnote-29081-30-backlink)] SL L 315, 3. 12. 2007., str. 1.

[[31](#footnote-29081-31-backlink)] SL L 315, 3. 12. 2007., str. 14.

[[32](#footnote-29081-32-backlink)] SL L 315, 3. 12. 2007., str. 44.

[[33](#footnote-29081-33-backlink)] SL L 315, 3. 12. 2007., str. 51.

[[34](#footnote-29081-34-backlink)] SL L 237, 24. 8. 1991., str. 25. Direktiva kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Direktivom 2007/58/EZ.

[[35](#footnote-29081-35-backlink)] Članak 3. Direktive 91/440/EEZ definira željezničkog poduzetnika kao »svakog javnog ili privatnog poduzetnika ovlaštenog prema primjenjivom zakonodavstvu Zajednice, čija je glavna djelatnost pružanje usluga prijevoza tereta i/ili putnika željeznicom uz zahtjev da poduzetnik mora osigurati vuču; ovo također uključuje poduzetnike koji pružaju samo vuču«.

[[36](#footnote-29081-36-backlink)] Članak 3. Direktive 91/440/EEZ definira subjekta koji upravlja infrastrukturom kao »svako tijelo ili poduzetnika odgovornog posebno za izgradnju i održavanje željezničke infrastrukture. Ovo također može uključivati upravljanje sustavima kontrole i sigurnosti infrastrukture. Funkcije subjekta koji upravlja infrastrukturom na mreži ili dijelu mreže mogu se dodijeliti različitim tijelima ili poduzetnicima«.

[[37](#footnote-29081-37-backlink)] Članak 9. stavak 3. Direktive 91/440/EEZ navodi: »Potpore koje dodjeljuju države članice kako bi se otplatili dugovi spomenuti u ovom članku dodjeljuju se u skladu s člancima 73., 87. i 88. Ugovora«.

[[38](#footnote-29081-38-backlink)] Posebno Direktiva 2004/49/EZ.

[[39](#footnote-29081-39-backlink)] Izvor: Europska komisija, na osnovi podataka koje države članice godišnje dostavljaju. Ove brojke mogle bi biti još veće budući da nisu prijavljene sve financijske potpore, posebno sufinanciranje kroz Strukturne fondove i Kohezijski fond.

[[40](#footnote-29081-40-backlink)] SL L 156, 28. 6. 1969., str. 1. Uredba kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Uredbom (EEZ-a) br. 1893/91 (SL L 169, 29. 6. 1991., str. 1).

[[41](#footnote-29081-41-backlink)] SL L 130, 15.6.1970., str. 1.

[[42](#footnote-29081-42-backlink)] SL L 156, 28.6.1969., str. 8. Uredba kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Uredbom (EZ-a) br. 1791/2006 (SL L 363, 20. 12. 2006., str. 1.).

[[43](#footnote-29081-43-backlink)] Presuda Suda od 24. srpnja 2003., predmet C-280/00, Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg protiv Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (»Altmark«) [2003] ECRI-7747.

[[44](#footnote-29081-44-backlink)] Presuda u predmetu Altmark, stavak 107.

[[45](#footnote-29081-45-backlink)] Pogledati, u tom smislu, uvodnu izjavu 17. Odluke Komisije od 28. studenoga 2005. o primjeni članka 86. stavka 2. Ugovora o EZ-u na državne potpore u obliku naknada za javnu uslugu dodijeljene pojedinim poduzetnicima kojima je povjereno obavljanje usluga od općeg gospodarskog interesa (SL L 312, 29. 11. 2005., str. 67., točka 17).

[[46](#footnote-29081-46-backlink)] Niti se tiču primjene Uredbe (EEZ-a) br. 1192/69.

[[47](#footnote-29081-47-backlink)] Priopćenje Komisije »Neka se Europa kreće – održiva mobilnost za naš kontinent – revizija Bijele knjige o prometu na sredini razdoblja trajanja«.

[[48](#footnote-29081-48-backlink)] Presuda Suda od 13. lipnja 2002., slučaj C-382/99, Nizozemska protiv Komisije [2002] ECR I-5163.

[[49](#footnote-29081-49-backlink)] Presuda Suda od 19. rujna 2000., slučaj C-156/98, Njemačka protiv Komisije [2000] ECR I-6857.

[[50](#footnote-29081-50-backlink)] Odluka Komisije od 7. lipnja 2006., N 478/04, Irska – Državna jamstva za kapitalne zajmove od Córas Iompair Éireann (CIÉ) za ulaganja u infrastrukturu (SL C 209, 31. 8. 2006., str. 8); Odluka od 8. ožujka 2006., N 284/05, Irska – Regionalni širokopojasni program (SL C 207, 30.8.2006., str. 3), točka 34; i sljedeće Odluke: Odluka 2003/227/EZ od 2. kolovoza 2002. o različitim mjerama i državnim potporama koje je Španjolska uložila u »Terra Mítica SA”, zabavni park kraj Benidorma (Alicante) (SL L 91, 8.4.2003., str. 23), točka 64; Odluka od 20. travnja 2005., N 355/04 PPP, Belgija – Javno-privatno partnerstvo za tunel na Krijgsbaan kod Deurnea; razvoj industrijskih područja i rad aerodroma Antwerp (SL C 176, 16. 7. 2005., str. 11), točka 34; Odluka od 11. prosinca 2001., N 550/01, Belgija – javno-privatno partnerstvo za objekte za utovar i istovar (SL C 24, 26. 1. 2002., str. 2), točka 24; Odluka od 20. prosinca 2001., N 649/01, Velika Britanija – subvencija za objekte za rukovanje teretom (SL C 45, 19. 2. 2002., str. 2), točka 45; Odluka od 17. srpnja 2002., N 356/02, Velika Britanija – željeznička mreža (SL C 232, 28. 9. 2002., str. 2), točka 70; N 511/95, Jaguar Cars Ltd. Vidjeti također Smjernice Komisije za primjenu članaka 92. i 93. Ugovora o EZ-u i članka 61. Sporazuma o Europskom gospodarskom prostoru na državne potpore u sektoru zračnog prometa (SL C 350, 10.12.1994., str. 5), točka 12; Bijela knjiga: Pravične naknade za korištenje infrastrukture (COM(1998) 466 završno), točka 43; Priopćenje Komisije Europskom parlamentu i Vijeću: »Poboljšavanje kvalitetnih usluga u morskim lukama: ključ europskog prometa« (COM(2001) 35 završno, str. 11).

[[51](#footnote-29081-51-backlink)] Izvor: UIC vozni park u EU-25 + Norveška (2005).

[[52](#footnote-29081-52-backlink)] Izvor: CER (2005).

[[53](#footnote-29081-53-backlink)] Vidjeti poglavlje 6.

[[54](#footnote-29081-54-backlink)] Smjernice Zajednice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje poduzetnika u teškoćama (SL C 244, 1.10.2004., str. 2) i poglavlje 5.

[[55](#footnote-29081-55-backlink)]Uredba Komisije (EZ-a) br. 70/2001 od 12. siječnja 2001. o primjeni članaka 87. i 88. Ugovora o EZ-u na državnu potporu malim i srednjim poduzetnicima (SL L 10, 13.1.2001., str. 33). Uredba kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Uredbom (EZ-a) br. 1976/2006 (SL L 368, 23.12.2006., str. 85).

[[56](#footnote-29081-56-backlink)] Smjernice Zajednice za državne potpore za zaštitu okoliša (SL C 82, 1.4.2008., str. 1).

[[57](#footnote-29081-57-backlink)] Uredba (EEZ-a) br. 1191/69 koja se spominje iznad; Uredba PSO Europskoga Parlamenta i Vijeća, spomenuta iznad, u kojoj pozornost valja obratiti posebno na članak 3. stavak 1.: »Ako nadležno tijelo odluči dodijeliti isključivo pravo i/ili naknadu bilo koje prirode, vršitelju po vlastitom izboru, u zamjenu za ispunjavanje obveza javne usluge, mora to učiniti unutar okvira ugovora o javnoj usluzi«.

[[58](#footnote-29081-58-backlink)] Smjernice za nacionalne regionalne potpore za 2007 – 2013 (SL C 54, 4.3.2006., str. 13), točka 8.

[[59](#footnote-29081-59-backlink)] Komisija je primijetila da se, ovisno o posebnim okolnostima predmetnog slučaja, ovakvo zaključivanje može primijeniti mutatis mutandis na vozila koja se koriste u prijevozu putnika cestom, ako takva vozila zadovoljavaju najnovije standarde Zajednice koji se primjenjuju na nova vozila. Ako je to slučaj, radi jednakog tretmana Komisija u takvim situacijama primjenjuje pristup koji je ovdje opisan za vozni park željeznica. Komisija potiče države članice da prilikom dodjele ove vrste potpora podržavaju tehnologije najmanje štetne za okoliš, te prati u kojoj je mjeri prikladna posebna financijska potpora koja vodi do većeg intenziteta potpora za takve tehnologije.

[[60](#footnote-29081-60-backlink)] Najrjeđe naseljene regije predstavljaju ili pripadaju regijama na razini NUTS-II s gustoćom naseljenosti ne većom od 8 stanovnika na km2 i prostiru se na susjedna ili granična manja područja koja udovoljavaju istim kriterijima gustoće naseljenosti.

[[61](#footnote-29081-61-backlink)] Potpore za nabavu novih prijevoznih vozila koja su iznad standarda Zajednice ili koja povećavaju razinu zaštite okoliša u nedostatku standarda Zajednice moguće su unutar Smjernica za državne potpore za zaštitu okoliša.

[[62](#footnote-29081-62-backlink)] Gdje linija ili određena usluga sustavno (to jest, na svakom putovanju) opslužuje regiju na koju se primjenjuje najviša stopa, ova stopa se primjenjuje na sve opravdane troškove. Ako se regija na koju se primjenjuje najviša stopa samo povremeno opslužuje, ova se stopa primjenjuje samo na dio opravdanih troškova određenih za opsluživanje te regije.

[[63](#footnote-29081-63-backlink)] Presuda Suda od 17. rujna 1980., Predmet 730/79, Phillip Morris Nizozemska protiv Komisije [1980] ECR 2671, članak 11.

[[64](#footnote-29081-64-backlink)] Uredba (EEZ-a) br. 1192/69.

[[65](#footnote-29081-65-backlink)] Komisija po analogiji primjenjuje određene uvjete utvrđenu u priopćenju Komisije vezanom uz metodologiju analize državnih potpora vezanih uz naslijeđene troškove od 26. srpnja 2001., SEC(2001) 1238.

[[66](#footnote-29081-66-backlink)] Ne dovodeći u pitanje primjenu Uredbi (EEZ-a) br. 1191/69, (EEZ-a) br. 1192/69 i (EEZ-a) br. 1107/70.

[[67](#footnote-29081-67-backlink)] Ne dovodeći u pitanje primjenu Direktive 2001/14/EZ.

[[68](#footnote-29081-68-backlink)] Vidjeti Odluku Komisije od 2. ožujka 2005., N 386/04, Potpora za restrukturiranje SNCF Freight – Francuska (SL C 172, 12.7.2005., str. 3).

[[69](#footnote-29081-69-backlink)] SL C 288, 9.10.1999., str. 2.

[[70](#footnote-29081-70-backlink)] Točka 10. smjernica za državne potpore za restrukturiranje navodi: »posebno, za poduzetnika se, u načelu i bez obzira na njegovu veličinu, smatra da je u teškoćama u smislu ovih smjernica u sljedećim slučajevima:
- u slučaju društva s ograničenom odgovornošću, ako je nestalo više od polovice upisanog odnosno temeljnog kapitala, a više od četvrtine tog kapitala izgubljeno u prethodnih 12 mjeseci, ili

- u slučaju poduzetnika u kojem su barem neki članovi neograničeno odgovorni za dugove poduzetnika ako je više od polovice njegova kapitala prikazanog u financijskim izvješćima poduzetnika nestalo, a više od četvrtine tog kapitala izgubljeno u prethodnih 12 mjeseci, ili

- u slučaju bilo kojeg oblika poduzetnika ako temeljem nacionalnih propisa ispunjava uvjete za pokretanje stečajnog postupka«.

[[71](#footnote-29081-71-backlink)] Vidjeti posebno točke 34. do 37. smjernica za državne potpore za restrukturiranje.

[[72](#footnote-29081-72-backlink)] Vidjeti posebno odjeljak 3.2. smjernica za restrukturiranje.

[[73](#footnote-29081-73-backlink)] Na istom mjestu.

[[74](#footnote-29081-74-backlink)] Na istom mjestu.

[[75](#footnote-29081-75-backlink)] Ovo razdoblje produljeno je na 10 godina za mjere obuhvaćene člankom 15. stavkom 1. točkom (e) Direktive Vijeća 2003/96/EZ od 27. listopada 2003. koja je preustrojila okvir Zajednice za oporezivanje energetskih proizvoda i električne struje (SL L 283, 31. 10. 2003., str. 51); Direktiva kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Direktivom 2004/75/EZ (SL L 157, 30. 4. 2004., str. 100). Vidjeti posebno Odluku Komisije od 2. travnja 2008., NN 46/B/06, Slovačka – Izuzeća od trošarina i smanjenja trošarina predviđena Direktivom Vijeća 2003/96/EZ (sektor prometa), još neobjavljenu.

[[76](#footnote-29081-76-backlink)] U vezi s tim, treći stavak članka 11. Direktive 1999/62/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 17. lipnja 1999. o naknadama za teška vozila za korištenje određenih vrsta infrastrukture (SL L 187, 20. 7. 1999. str. 42), kako je izmijenjena i dopunjena Direktivom 2006/103/EZ (SL L 363, 20.12.2006., str. 344), kaže da »ne kasnije od 10. lipnja 2008., Komisija će predstaviti, nakon ispitivanja svih mogućnosti koje uključuju troškove vezane uz okoliš, buku, zastoje i zdravlje, općenito primjenjiv, transparentan i sveobuhvatan model za ocjenjivanje svih vanjskih troškova koji bi služio kao osnova za buduće izračune naknada za infrastrukturu. Ovaj model pratit će analiza učinaka internalizacije vanjskih troškova za sve oblike prometa i strategija za postepenu primjenu modela za sve oblike prometa«. Tijekom pripreme priopćenja o internalizaciji vanjskih troškova kako bi se zadovoljio ovaj cilj, Komisija je 16. siječnja 2008. objavila priručnik o dosad izvršenim istraživanjima vanjskih troškova u sektoru prometa (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index\_en.htm). Ovaj priručnik, koji je zajednički sastavilo nekoliko instituta za istraživanje prometa, može se uz ostale čimbenike koristiti u određivanju opravdanih troškova. Nadalje, Komisija je objavila Bijelu knjigu COM(1998) 466, Pravične naknade za korištenje infrastrukture – stupnjevani pristup zajedničkom okviru naknada za prometnu infrastrukturu u Europskoj uniji (EU bilten – dodatak br. 3/98).

[[77](#footnote-29081-77-backlink)] Države članice mogu naći naznake različitih metoda za procjenu dodatnih troškova u Prilogu 2 Komisijine Zelene knjige Prema pravičnom i učinkovitom određivanju cijena u prometu – Mogućnosti koje politika ima za internaliziranje vanjskih troškova prometa u Europskoj uniji (EU bilten – dodatak br. 2/96; COM(1995) 691 završno), kao i u istraživanju koje je Komisija objavila 16. siječnja 2008. (vidjeti članak 11. Direktive 1999/62/EZ).

[[78](#footnote-29081-78-backlink)] Članak 10. Direktive 2001/14/EZ.

[[79](#footnote-29081-79-backlink)] Vidjeti posebice Direktivu Vijeća 96/48/EZ od 23. srpnja 1996. o interoperabilnosti transeuropskog sustava brze željeznice (SL L 235, 17.9.1996., str. 6). Direktiva kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Direktivom 2007/32/EZ (SL L 141, 25.6.2007., str. 63) i Direktivom 2001/16/EZ Europskoga parlamenta i Vijeća od 19. ožujka 2001. o interoperabilnosti transeuropskog sustava konvencionalne željeznice (SL L 110, 20.4.2001., str. 1). Direktiva kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Direktivom 2007/32/EZ.

[[80](#footnote-29081-80-backlink)] Izračun opravdanih troškova uzima u obzir sve promjene naknada za korištenje infrastrukture, na osnovi radnog učinka voznog parka (posebno zdravog poslovanja).

[[81](#footnote-29081-81-backlink)] Vidjeti za ilustraciju Odluku Komisije od 22. prosinca 2006., N574/05, produženje postojećeg sustava potpora N 335/03, Italija – Friuli Venezia Giulia – Potpore za uspostavu usluga željezničkih autocesti (SL C 133, 15.6.2007., str. 6); Odluku Komisije od 12. listopada 2006., N 427/06, Ujedinjeno Kraljevstvo – Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS) (SL C 283, 21.11.2006., str. 10).

[[82](#footnote-29081-82-backlink)] Prilog I. Uredbe (EZ-a) br. 1692/2006 Europskoga parlamenta i Vijeća od 24. listopada 2006., koja uspostavlja drugi program Marco Polo za dodjelu financijske pomoći Zajednice za poboljšanje učinka na okoliš sustava prijevoza tereta (Marco Polo II) i koja ukida Uredbu (EZ-a) br. 1382/2003 (SL L 328, 241.11.2006., str. 1), predviđa da je financijska pomoć Zajednice za djelovanje na promjeni oblika prijevoza ograničena na najviše 35 % ukupnog troška potrebnog da se postignu ciljevi djelovanja i nastalog kao rezultat djelovanja. U ovim smjernicama, što se tiče državnih potpora za koordinaciju prometa, kriterij je 30 % ukupnog troška željezničkog prometa.

[[83](#footnote-29081-83-backlink)] Vidjeti za ilustraciju Odluku Komisije od 22. prosinca 2006., N552/06, Danska – produženje sustava potpora za zaštitu okoliša za prijevoz tereta željeznicom (SL C 133, 15. 6. 2007., str. 5) i Odluku Komisije od 12. listopada 2006., N 427/06, Ujedinjeno Kraljevstvo – Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS), op.cit.

[[84](#footnote-29081-84-backlink)] To bi mogao biti slučaj s mjerama interoperabilnosti na transeuropskoj prometnoj mreži, kako su posljednji put definirane u Odluci br. 884/2004/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004., koja izmjenjuje Odluku br. 1692/96/EZ o smjernicama Zajednice za razvoj transeuropske prometne mreže (SL L 167, 30.4.2004., str. 1).

[[85](#footnote-29081-85-backlink)] Što se tiče mjera obuhvaćenih člankom 15. stavkom 1. točkom (e) Direktive 2003/96/EZ, može se pretpostaviti da postoji učinak na cijenu prijevoza, osim ako ne postoje dokazi za suprotno. Vidjeti posebno Odluku Komisije od 2. travnja 2008., NN 46/B/06, Slovačka – Izuzeća od trošarina i smanjenja trošarina uvedena Direktivom Vijeća 2003/96/EZ (sektor prometa), još neobjavljenu.

[[86](#footnote-29081-86-backlink)] Odluka Komisije od 30. svibnja 2007., N 780/06, Nizozemska – Onderzoek en ontwikkeling composite scheepsconstructie en multi-purpose laadruim; het ‘CompoCaNord’-project (SL C 2007, 27. 9. 2007., str. 5); Odluka Komisije od 19. srpnja 2006., N 556/06, Nizozemska – Zaštita okoliša i inovacije u javnom prometu u provinciji Gelderland (SL C 207, 30. 8. 2006.); Odluka Komisije od 20. srpnja 2005., N 63/05, Češka – Program za štednju energije i korištenje alternativnih goriva u sektoru prometa (SL C 83, 6. 4. 2006.).

[[87](#footnote-29081-87-backlink)] SL C 323, 30.12.2006., str. 1.

[[88](#footnote-29081-88-backlink)] Na istom mjestu, točka 2.1.

[[89](#footnote-29081-89-backlink)] SL C 71, 11.3.2000., str. 14.

[[90](#footnote-29081-90-backlink)] Odluka Komisije 2005/145/EZ od 16. prosinca 2003. o državnoj potpori koju je Francuska dodijelila poduzetniku EDF i industriji električne energije i plina (SL L 49, 22.2.2005., str. 9); Odluka Komisije od 24. travnja 2007., E-12/05, Poljska – Neograničeno jamstvo za poljsku poštu (Poczta Polska) (SL C 284, 27.11.2007., str. 2); Odluka Komisije od 27. ožujka 2002., E-10/00, Njemačka – državna jamstva za javne kreditne institucije u Njemačkoj (SL C 150, 22.6.2002., str. 7).

[[91](#footnote-29081-91-backlink)] Na istom mjestu.

[[92](#footnote-29081-92-backlink)] SL L 83, 27. 3. 1999., str. 1. Uredba kako je posljednji put izmijenjena i dopunjena Uredbom (EZ-a) br. 1791/2006.

[[93](#footnote-29081-93-backlink)] SL C 13, 17. 1. 2004., str. 3.

[[94](#footnote-29081-94-backlink)] Vidjeti bilješku 3 na stranici 7., SL C 13, 17.1.2004.

[[95](#footnote-29081-95-backlink)] Primjer je »BIMCO standardni sporazum o upravljanju brodovima SHIPMAN 98«, koji se često koristi u odnosima između društava za upravljanje brodovima i vlasnika brodova.

[[96](#footnote-29081-96-backlink)] »Studija o upravljanju brodovima na Cipru i u Europskoj uniji« od 31. svibnja 2008., koju je za ciparsku vladu proveo konzorcij pod vodstvom Bečkog sveučilišta za ekonomiju i poslovno upravljanje.

[[97](#footnote-29081-97-backlink)] Odjeljak 2.2. Smjernica.

[[98](#footnote-29081-98-backlink)] Iako činjenica o nepoštivanju dvotrećinskog pravila ne utječe na prihvatljivost društva za upravljanje brodovima kao takvog.

[[99](#footnote-29081-99-backlink)] Valja se prisjetiti da su europski socijalni partneri sklopili sporazum kojim se preuzima odgovarajući dio Pomorske konvencije o radu iz 2006., unesen u pravo Zajednice kroz Direktivu Vijeća 2009/13/EZ od 16. veljače 2009. o primjeni Sporazuma o Pomorskoj konvenciji o radu iz 2006. koji su sklopili Udruga vlasnika brodova Europske zajednice i Europska federacija prijevoznih radnika, kojom se izmjenjuje i dopunjuje Direktiva 1999/63/EZ (SL L 124, 20.5.2009., str. 30.).

[[100](#footnote-29081-100-backlink)] Uredba 2.1 i Standard A2.1 (Ugovor o zapošljavanju pomoraca) Glave 2 Pomorske konvencije o radu.

[[101](#footnote-29081-101-backlink)] Ibid. Uredba 2.6 i Standard A2.6 (Naknada pomorcu za nestanak ili potonuće broda) Glave 2.

[[102](#footnote-29081-102-backlink)] Ibid. Uredba 4.1 i Standard A4.1 (Zdravstvena skrb na brodu i na obali kao obveza vlasnika broda); Uredba 4.3 i A4.3 (Zdravstvena i sigurnosna zaštita i sprječavanje nesreća); Uredba 4.4 (Pristup obalnim ustanovama socijalne zaštite) Glave 4.

[[103](#footnote-29081-103-backlink)]Ibid. Uredba 4.2 i Standard A4.2 (Odgovornost vlasnika broda) Glave 4.

[[104](#footnote-29081-104-backlink)] Ibid. Uredba 2.5 i Standard A2.5 (Povratak u domovinu) Glave 2.

[[105](#footnote-29081-105-backlink)]Komisija koristi ovu priliku u okviru ovog Priopćenja da naglasi da je mehanizam koji se koristi za izračun poreza koji plaćaju kako društva za upravljanje brodovima tako i vlasnici brodova sam po sebi nevažan; posebice, nevažno je koristi li se sustav temeljen na fiktivnom profitu.

[[106](#footnote-29081-106-backlink)]Vlasnik broda, ako je prihvatljiv, ostaje odgovoran za porez na nosivost u cijelosti.

Odluka, NN 31/2010-728