nglaura/koreascience-summarization huggingface dataset:
본 논문에서는 한국은행에서 발표한 4년(2010-2013) 동안의 산업연관표로부터 해양환경산업의 시장규모 및 부가가치액을 추계하여 국민경제적 지위를 따져보고, 산업연관분석을 적용하여 해양환경산업의 경제적 파급효과를 분석하였다. 해양환경산업의 시장규모를 추계한 결과, 총 산출액은 2010년 1조 3,406억원에서 2013년 1조 9,723억원으로 증가하였으며, 총 산출액 전체에서 차지하는 비중 또한 0.04%에서 0.05%로 증가하였다. 부가가치액은 2010년 6,185억원에서 2013년 8,415억원으로 증가하였으며, 국내총생산에서 해양환경산업의 부가가치가 차지하는 비중은 0.05%에서 0.06%로 증가하였다. 또한 수요유도형 모형을 이용하여 경제적 파급효과를 분석한 결과, 해양환경산업에서의 1원 생산 또는 투자가 국민경제 전체에 야기하는 생산유발효과는 2010년 1.8845원에서 2013년 1.8115원으로 소폭 감소하였다. 해양환경산업에서의 1원 생산 또는 투자로 발생하는 부가가치 유발효과는 2010년 0.7680원에서 2013년 0.7063원으로 감소하였다. 해양환경산업에서의 10억원 생산 또는 투자의 취업유발효과는 2010년 10.17명에서 2013년 9.18명으로 감소하였다. 요컨대, 해양환경산업의 산출액 및 부가가치는 증가 추세를 보이고 있지만, 경제적 파급효과의 원단위는 감소 추세를 보였다.

Using the inter-industry tables over the period 2010-2013 published by the Bank of Korea, this paper attempts to uncover the national economic role of the marine environmental industries through the estimation of their market size and value-added, and to analyze their economic effects through inter-industry analysis. The results show that the market size of the marine environmental industries has increased from 1.34 trillion won in 2010 to 1.97 trillion won in 2013 and their share in total national output went up from 0.04 % in 2010 to 0.05 % in 2013. Moreover, the value-added of the marine environmental industries, 618.5 billion won in 2010, amounted to 841.5 billion won in 2013 and their proportion in total national value-added has grown from 0.05 % in 2010 to 0.06 % in 2013. Three findings emerge to be used demand-driven model from the inter-industry analysis. First, the production-inducing effect of 1.0 won production or investment in the marine environmental industries has decreased from 1.8845 won in 2010 to 1.8115 won in 2013. Second, the value-added creation effect of that has declined from 0.7680 won in 2010 to 0.7063 in 2013. Third, the employment-inducing effect of 1.0 billion won production or investment in the marine environmental industries has went down from 10.17 people in 2010 to 9.18 people in 2013. In short, the market size and value-added of the marine environmental industries show an increasing trend, but their economic effects reveal a diminishing trend.

(게재일: 2016.08.31)
항만 및 연안의 관제구역 내에서는 VHF를 이용하여 24시간 해상교통관제가 이루어지고 있다. 그러므로 VHF 교신을 분석하면 관제구역 내의 선박 움직임이나 관제사의 관제패턴을 확인할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 VHF 교신분석으로 관제사가 관제구역 내 위험상황을 관제하는 간격을 도출하고 관제 가이드라인 및 위험한 상황을 사전에 대비할 수 있는 기초 자료로 제공하고자 한다. 이를 위하여 부산항을 대상으로 7일간 VHF 교신을 청취하고, VTS가 직간접적으로 관제한 선박에 대하여 Park 모델을 이용하여 위험도를 도출하였다. 이를 이용하여 단위시간당 일정 위험도 이상의 선박을 관제하는 빈도확률이 푸아송 분포를 따르고 있음을 확인하였고, 그 결과 VTS가 선박을 직접 관제에 개입할 경우는 3.50시간마다, 특히 주간시간대의 경우 2.85시간마다 관제하는 것으로 분석되었다. 그리고 3.84시간마다 일정 위험도 이상의 선박간의 교신이 있음을 확인하였다.

Vessel traffic servies (VTS) control movements in ports and coastal areas 24 hours a day using VHF. Thus, we were able to check ship movements and the patterns followed by VTS officers in VTS areas using VHF communication analysis. This study is intended to identify control intervals for dangerous situations and provide VTS officers with basic data and guidelines to prevent these occurrences in advance. We listened to Busan port's VHF communication for seven days and obtained risk values using the Park model with reference to controlled ships. The probability of a dangerous situation arising under a controller's watch per unit of time was confirmed to follow a Poisson distribution. As a result, for each 3.50 hours that VTS directly controls an area, (and in daytime for each 2.85 hours) a ship communicates in a VTS area every 3.84 hours, and some of there communications exceed certain risk values in VTS areas.

(게재일: 2016.08.31)
선박용 디젤엔진 배기가스에 포함된 입자상물질(PM) 가운데서 블랙카본(BC)은 극지방의 해빙을 촉진시키고 온난화를 유발하는 원인물질로서 큰 주목을 받고 있다. 본 연구에서는 향후 예상되는 PM/BC 배출 규제에 선제적으로 대응하고, 저감기술 개발 및 실증을 위한 기초연구의 일환으로 한국해양대학교 실습선 한바다호를 이용하여 실제 운항 중에 주기관의 배기관 수 포인트에서 PM을 샘플링하여 HR-TEM을 통해 그 구조와 특성을 분석하였다. 또한 배기가스 분석기를 이용하여 운전조건별 배기가스 내 유해물질의 배출 경향을 확인하였다. 분석 결과 엔진에서 배출된 PM의 구조는 구형 입자들의 촘촘하지 않은 체인형 결합으로 이루어져 있으며, 과급기로부터 멀어질수록 온도 저하에 의한 응집이 더 많이 관찰되었고 BC 특유의 graphitic 구조를 잃어가면서 점점 amorphous 구조를 띠는 경향이 나타났다. 또한 배기가스 분석을 통해 엔진 회전수가 증가할수록 배기 내 PM의 농도는 감소할 것으로 예측되었다.

Black carbon (BC) contained in particulate matter (PM) originating from the exhaust gases of ships' diesel engines has been receiving great attention as a cause of glacial melting and warming in the polar regions. In this study, we took samples from various locations of PM emitted from the training ship (T/S) HANBADA's main engine, in cooperation with the Korea Maritime and Ocean University. We analyzed the structure and characteristics of these samples using high-resolution transmission electron microscopy (HR-TEM) and applied our findings as fundamental research for developing PM reduction technology. We also employed our results to determine appropriate preemptive action to meet upcoming PM/BC regulations. In addition, we confirmed the emission trend of pollutants from exhaust gases under various engine operating conditions using an exhaust gas analyzer. Results obtained from the analysis of HR-TEM images showed that the structure of the PM is chain-like wispy agglomerates consisting of a number of individual spherical particles. As the sampling location was moved away from the turbo charger (T/C) towards the funnel, more condensates were observed at a low temperature and the molecular structure of the PM lost its characteristic BC structure as an amorphous structure gradually appeared. Furthermore, through the analysis of exhaust gases, we predicted a decrease in PM concentration in the exhaust stream as engine rpm increase.

(게재일: 2016.08.31)
수온과 기후 지수 자료를 이용하여 한국주변해 상층부의 수온변동과 북태평양 기후체제와의 관계를 분석하였다. 1970, 1980 그리고 1990년대 후반에 발생한 기후체제전환은 해양생태계의 구조 변화에 중요한 영향을 끼쳤다. 북서태평양 대륙주변부에 위치한 우리나라 주변해역 또한, 10년 이상의 장주기적인 변화의 영향을 받지만, 해역별 반응은 다르다. 동해, 서해, 남해 상층부(10 m)의 경우 1988년의 기후체제전환은 3개 해역의 상층부 수온변화에서 동시에 나타난다. 반면, 1998년은 동해남부해역과 서해, 1976년의 기후체제전환은 전 해역의 겨울철 수온변화에서만 그 영향이 나타난다. 1998년 기후체제전환 이후, 서해, 동중국해, 동해 남부의 수온은 점차 감소하지만, 동해 북부해역은 1988년 기후체제전환 이후 증가하는 형태이다.

Temperature variability at the upper layer related to climate regime shifts in the Korean waters was illustrated using water temperature, climate index. Three major climate regime shifts (CRS) in 1976, 1988 and 1998 in north Pacific region had an significant influence on the major marine ecosystems structure pattern. Three marginal seas around Korean peninsula; East Sea, East China Sea and Yellow Sea also got important impact from this kind of decadal shift. We used 10m sea water temperatures in four regions of Korean waters since 1950 to detect major fluctuation patterns both seasonally and also decadal shift. 1988 CRS was occurred in all of the study areas in most seasons however, 1998 CRS was only detected in the Yellow Sea and in the southern part of the East Sea. 1976 CRS was detected in all of the study area mainly in winter. After 1998 CRS, the water temperature in the southern part of the East Sea, East China Sea and Yellow Sea were going into decreased pattern; however, in the northern part of the East Sea, it was further shifted to increasing pattern which was started from 1988 CRS period.

(게재일: 2016.02.28)
최근 비개착공법으로 지하차도 시공시 파이프루프를 형성하기 위해 강관을 지반에 압입한 후 강관자체를 보강하거나 강관과 강관사이를 일체화시켜 시공에 대한 안정성을 보다 증대시키고 있다. 이렇게 일체화된 파이프루프는 지하차도에 작용하는 응력을 감소시킬 것으로 예상이 된다. 이에 본 논문에서는 일체형 파이프루프의 지보효과와 주변의 응력거동을 확인하기 위해 사각형 지하차도 단면과 아치형 지하차도 단면에 대한 축소 실내모형실험을 수행하였다. 실내실험 결과 지하차도에 작용하는 응력과 변형률은 일체형 파이프루프에 의해 감소되는 것으로 나타났으며 파이프루프의 강성이 증대할수록 감소하는 것으로 나타났다. 더 나아가 지하차도 단면설계를 경제적으로 설계할 수 있을 것으로 기대가 된다.

In recent, in case that the underpass is constructed by trenchless method, its stability increases by reinforcing steel pipe with re-bar and mortar after propulsion into the ground to form pipe-roof. Therefore, it can be predicted that the integrated pipe-roof decreases the stress acting on the underpass by sharing load. In this study, to analyze the effect of integrated pipe-roof and behavior of stress around underpass, experimental tests for the rectangular and arch cross section of the underpass are performed using soil chamber. As a result, stress and strain acting on the underpass decrease due to sharing load by integrated pipe-roof. This phenomenon is more pronounced by increasing the stiffness of pipe-roof. Furthermore it can be expected that cross-section of underpass can be economically designed.

(게재일: 2016.09.30)
본 연구에서는 쉴드 TBM에 의한 대심도 복층터널의 계획 시 세그먼트 라이닝의 거동을 주요 구조물인 내부 슬래브의 연결구조 형식에 따라 검토하였다. 복층터널의 내부슬래브와 세그먼트 라이닝 설계 요구조건을 정립하기 위하여 용도에 따라 내부 구조물의 형식을 정의하고, 터널 라이닝과 내부 슬래브의 연결구조를 비교하였다. 그리고 MIDAS Civil 2012 프로그램으로 빔-스프링 모델을 이용하여 수치해석을 수행하였다. 본 연구결과 중간슬래브 및 하부슬래브, 내부슬래브와 세그먼트 라이닝의 연결 형식 그리고 측압계수들은 복층터널 계획시 주요 설계사항임을 확인하였다.

This study analyzed behavior of the segment lining considering connection type between inner-slab and segment lining for a double deck tunnel by Shield TBM. In order to establish the design requirements of inner-slab and segment lining in double deck tunnel, inner structure of double deck tunnel at each purpose was analyzed and compared connection type between inner-slab and segment lining. And analyses have been carried out through the beam-spring model by MIDAS Civil 2012. As a result of this study, inner-slab, connection type of between inner-slab and segment lining and Lateral earth pressure coefficients were analyzed to verify the significant design factors.

(게재일: 2016.09.30)
본 논문은 비파괴 기법을 활용한 격자지보재의 품질평가 기법에 대한 내용을 다루었다. 일반적인 격자지보재의 성능평가는 강재의 인장강도시험과 육안조사로 이루어진다. 강재의 인장강도시험은 현장에 반입되는 격자지보의 시편을 확보하여 수행하게 되는데 이때 시편 확보를 위해 격자지보재를 훼손시켜야하는 단점을 가지고 있고 대부분의 현장에서는 인장강도시험기를 보유하고 있지 않아 시험인증기관에 의뢰해야하는 불편함을 가지고 있다. 또한 강재 생산시 발행된 성적서(Mile sheet)로 대체하기도 하나 이는 신뢰성이 결여될 수 밖에 없다. 더욱이 현장에서의 육안조사는 신뢰성이 결여되는 문제점을 가지고 있기 때문에 현장에서 자재의 훼손없이, 쉽고 빠르게 격자지보재의 품질을 평가할 수 있는 방법이 필요하게 되었다. 따라서 본 연구에서는 동일 시편에 대한 인장강도시험의 항복강도와 계장화압입시험의 항복강도를 비교 분석하여 비파괴시험법의 적용성을 분석하였다. 시험결과 계장 화압입시험은 95%이상의 정밀도를 보였으며 현장에서 성능평가가 가능한 계장화압입시험에 의한 품질평가기법을 제안하고자 한다.

This paper dealt with contents of the quality evaluation method of lattice girder utilizing non-destructive method. Quality evaluation of ordinary lattice girder is performed through the tensile strength test of structural steel and visual inspection. The tensile strength test of structural steel is performed by collecting samples of lattice girder brought into the site, during which lattice girder must be damaged to obtain sample. In addition to such disadvantage, tensile strength tester is not available at the site in most cases, requiring an inconvenient service from test certification agency. In addition, it is substituted by mile sheet issued during the production of structural steel, which inevitably lacks reliability. Furthermore, visual inspection at the site entails a problem of lack of reliability, thereby requiring a method of easily and quickly evaluating the quality of lattice girder without damaging the material. Accordingly, this study comparatively analyzed the yield strength of tensile strength test and the yield strength of instrumented indentation test with same sample. The test results ensured over 95% precision level for the instrumented indentation test, based on which a quality evaluation method based on instrumented indentation test that allowed onsite direct quality evaluation is proposed.

(게재일: 2016.09.30)
국내 도심지 지상교통의 대규모 혼잡으로 발생되는 경제적인 손실을 해소하기 위해 지하 40 m 이상의 대심도 지하도로가 계획되고 있으며, 안전한 장대 지하도로 구축을 위해 국내 지침에 의거하여 1등급 방재시설이 적용되어야 한다. 이러한 방재시설의 일환으로 화재발생시 터널내의 화재확산 방지 및 구조물 붕괴 방지 역할을 하는 물분무 설비가 있으나, 현실적으로 많은 기능적, 기술적인 측면에서 문제점이 발생되어 개선방안이 필요한 실정이다. 국내외적으로 화재초기진압을 위한 자동모니터 소화설비가 다양한 분야에 적용되고 있으며, 최근에는 도로/철도터널분야에 적용을 위한 이론적/실험적인 연구를 통한 개발 및 상용화가 추진되고 있다. 이러한 자동화 소화설비의 우수한 화재진압성능을 바탕으로 현재 적용되고 있는 물분무 시스템에 대한 기술적/경제적 비교분석을 실시하였으며, 화재진압성능 뿐만 아니라 경제적인 측면에서도 우수하다는 분석이 도출되었다. 하지만 본 시스템의 상용화, 제품화를 위해서는 국내 터널의 특성을 반영한 다양한 연구개발이 필요하며, 본 시스템에 따른 제도적인 개선을 통하여 활성화 된다면 독자적인 원천기술개발을 통한 선진화 방재기술 강국으로 도약하기를 기대한다.

In a bid to avoid the economic loss resulting from traffic jam in urban area, a deep underground road at 40 m depth has been considered and the first class disaster prevention facilities shall be applied according to domestic guideline. Automatic-monitoring fire extinguishing system designed to use for fire fighting has been widely applied at home and abroad. Recently development and commercialization through theoretical and experimental research to apply to road/railroad sector have been underway. Based on such performance of automatic fire extinguishing system, technical/economic analysis of existing water spray systems was conducted and as a result, it has demonstrated the superiority in terms of fire suppression as well as in cost efficiency. Then to commercialize this system, more diverse studies that will incorporate the characteristics of domestic tunnels are needed and should the system be promoted through institutional improvement, it's expected to become one of the advanced nations with own original technology in a life safety system industry throughout the world.

(게재일: 2016.09.30)
최근 한중, 한일 해저터널과 같은 대규모 프로젝트가 구체화되고 있으며, 해저터널에 대한 관심이 높아지고 있다. 해저터널은 일반 지상터널에 비해 열차화재에 따른 대규모 피해가 발생할 수 있으며, 기존의 일반터널 방재설계 이외에도 효율적인 소화방안에 관한 연구가 필요하다. 이에 따라, 본 연구에서는 열차화재를 구난역에서 신속하게 진압하기 위하여, 일반적인 포 소화설비를 개량한 '압축공기포(CAF) 소화설비'를 활용한 실물 화재실험을 7차례 수행하였다. 실험은 가상의 터널에 구난역을 설치하고 KTX 열차의 1 량 규모의 가상열차를 대상으로 실시하였다. 압축공기포를 화원에 직접 분사한 경우에 햅탄(Heptane) 원료 30 L의 가연물을 1분 이내에 소화시켰다. 본 실험 연구를 통하여 해저터널 구난역 열차화재 소화설비에 압축공기 포 소화설비가 적합한지 확인하였으며, 해저터널 외에 일반터널에서도 CAF가 갖는 장점을 활용하여 빠르고 손쉬운 소화가 가능하도록 노즐 각도 및 설치위치 등을 변경하여 소화수와 소화약제를 최소화하기 위하여 추가로 실험 연구를 진행해야 한다고 판단된다.

Recently, a mega project such as Korea-China or Korea-Japan undersea tunnel project has been emerged for detail discussion and the interest in undersea tunnel is on the rise. More severe damage by train fire is expected in undersea tunnel comparing to ground tunnel and thus the study on more efficient fire extinguishing system, besides existing disaster prevention design is underway. To that end, a full-scale fire tests using CAF fire extinguishing system which has been developed by modifying traditional foam fire extinguishing system for fire suppression at rescue station in timely manner were conducted over 7 times. The test was conducted after setting the rescue station in virtual tunnel with a car of KTX. As a result of using compressed air foam directly to the fire source, 30 liter of Heptane combustibles was extinguished within 1 minutes. Applicability of compressed air foam to train fire at rescue station in undersea tunnel was has been proven and further study is considered required while changing the nozzle angle and location so as to achieve quick and easy extinguishing goal, making use of the advantage of CAF, as well as to reduce the fire water and chemicals required.

(게재일: 2016.09.30)
해저 터널의 안정성 평가는 계측 변위 이외에도 응력, 수압 그리고 지반강성(열화) 등 다른 계측 정보를 사용해서 역해석 알고리즘에 반영하면, 그 효율성이 증대될 수 있다. 본 연구에서는 FLAC3D 프로그램에 내장된 FISH 언어를 사용해서, 기 구축된 변위-응력 기반의 차분진화 알고리즘을 수정 및 확장하였다. 확장된 차분진화 알고리즘에는 변위, 응력 정보 외에도 수압 및 지반 및 라이닝 열화 정보도 입력 인자로 사용되었다. 해저 터널 안정성 평가에 추가적인 계측 정보를 활용하면, 터널 역해석에 대한 오차율이 감소함을 확인할 수 있었다.

Efficiency for estimation of subsea tunnel safety can be increased through reflecting back analysis algorithm to displacement measurements besides other measurement information such as stress, water pressure and ground stiffness degradation. In this study, the finite difference code FLAC3D built-in FISH language is used. In addition, the stability of the tunnel lining will be evaluated from the development of displacement-based algorithm and its expanded algorithm with conformity of several parameters such as stress measurements, water pressure measurements, tunnel lining degradation measurements and ground stiffness degradation measurements. By using additional measurement information to assess the stability of subsea tunnel, it was confirmed that the error rate is reduced to the tunnel back analysis.

(게재일: 2016.09.30)
심부 터널 주변 암반의 파괴는 불연속면의 영향을 크게 받는 천부 터널 주변과 다르게 응력의 크기와 방향이 지배한다. 응력 지배 파괴의 양상은 응력 조건, 암석의 특성에 따라 연성과 취성으로 구분할 수 있으며 파석, 판상 파괴, 암석 파열 현상의 결과로 나타나는 V-형 홈 형태 취성 파괴 영역의 범위와 깊이는 심부 터널의 굴착과 보강 설계의 주요 인자이므로 이를 파악하는 것은 중요하다. 취성 파괴의 특성은 응력 조건에 따라 점착력 상실과 마찰력 전이로 구성된다는 점과 진행성 파괴라는 점이다. 본 연구는 이중 선형 절단 파괴 포락선과 탄성-탄소성 연계 해석과 점진적 탄소성 영역 확대라는 해석 절차와 방법을 도입하여 터널 주변 취성 암반의 파괴를 합리적으로 모사할 수 있는 3차원 수치 모델을 구현하였다. 이 수치 모델이 예상한 취성 파괴 영역의 깊이는 기존 사례 연구를 통한 경험식의 결과와 부합되었다.

The failure of rock mass around deep tunnel, different from shallow tunnel largely affected by discontinuities, is dominated by magnitudes and directions of stresses, and the failures dominated by stresses can be divided into ductile and brittle features according to the conditions of stresses and the characteristics of rock mass. It is important to know the range and the depth of the V-shaped notch type failure resulted from the brittle failure, such as spalling, slabbing and rock burst, because they are the main factors for the design of excavation and support of deep tunnels. The main features of brittle failure are that it consists of cohesion loss and friction mobilization according to the stress condition, and is progressive. In this paper, a three-dimensional numerical model has been developed in order to simulate the brittle behavior of rock mass around deep tunnel by introducing the bi-linear failure envelope cut off, elastic-elastoplastic coupling and gradual spread of elastoplastic regions. By performing a series of numerical analyses, it is shown that the depths of failure estimated by this model coincide with an empirical relation from a case study.

(게재일: 2016.09.30)
최근들어 지하공간의 활용이 빈번해지면서 도심지 터널의 수요가 급증하고 있다. 토피가 얕고 연약한 지반에 시공되는 도심지 터널에서는 굴진면에서 다양한 형태의 굴진면 변위가 발생할 수 있으며 이로 인해 터널이 3차원 거동하여 종방향 하중전이의 영향이 클 수 있다. 굴진면에서는 분할 굴착, 토피, 지반의 불균질성 등에 의해 다양한 형태의 변위가 발생할 수 있고, 이에 따라 지반의 이완형태는 물론 주변지반으로 전이되는 하중의 분포 형태와 크기가 다양하게 나타날 수 있다. 따라서 본 연구에서는 터널 굴진면의 변위거동을 등변위, 상부 큰 변위, 하부 큰 변위로 이상화하여 모형시험을 수행하였으며, 이를 분석하여 굴진면의 변위와 터널 상부 지반의 종방향 하중 전이를 집중적으로 연구하였다. 연구 결과 굴진면의 변위형태에 따라 굴진면에 작용하는 토압은 물론 터널 종방향으로 전이되는 하중의 크기와 분포형태가 다르게 나타났다. 터널 종방향으로 전이되는 하중의 크기는 굴진면 변위가 등변위 형태일때에 가장 크고 하부 큰 변위 형태일때와 상부 큰 변위 형태일때의 순서로 작아졌다. 또한 토피고가 낮아지면 터널 종방향 하중전이가 굴진면 근접부에 집중되어 발생되지만 토피고가 일정값 이상으로 커지면 하중전이 영역이 넓어지는 것으로 나타났다.

In recent years, the use of underground spaces becomes more frequent and the demands for urban tunnels are rapidly increasing. The urban tunnels constructed in the ground with a shallow and soft cover might be deformed in various forms on the face, which would lead, the tunnels to behavior 3-dimensionally, which may have a great impact on the longitudinal load transfer. The tunnel face might deform in various forms depending on the construction method, overburden and the heterogeneity of the ground. And accordingly, the type and size of the distribution of the load transferred to the ground adjacent to the tunnel face as well as the form of the loosened ground may appear in various ways depending on the deformation form of the tunnel face. Therefore, in this study was conducted model tests by idealizing the deformation behavior of the tunnel face, that were constant deformation, the maximum deformation on the top and the maximum deformation on the bottom. And the test results were analyzed focusing on the deformation of the face and the longitudinal load transfer at the ground above the tunnel. As results, it turned out that the size and the distribution type of the load, which was transferred to the tunnel as well as the earth pressure on the face were affected by the deformation type of the face. The largest load was transferred to the tunnel when the deformation was in a constant form. Less load was transferred when the maximum deformation on the bottom, and the least load was transferred when the maximum deformation on the top. In addition, it turned out that, if the cover became more shallow, a longitudinal load transfer in the tunnel would limited to the region close to the face; however, if the cover became higher than a certain value, the area of the load transfer would become wider.

(게재일: 2016.09.30)
터널을 굴착하면 굴진면 주변지반은 응력이 해방되고, 해방된 응력이 주변지반으로 재분배 되어 터널주변지반의 응력상태와 터널지보공에 작용하는 하중이 변한다. 굴진면에 변위가 발생하면 굴진면 전방지반이 이완되고 굴진면에 작용하는 토압은 감소하며, 변위가 일정한 크기 이상 커지면 굴진면 전방지반이 파괴상태에 이른다. 이때에 터널의 종방향으로 하중전이가 발생하며, 토피고나 굴진면의 변위정도에 따라 그 경향이 다르다. 굴진면 파괴에 따른 터널 종방향 하중전이에 대해서는 연구된 사례가 있으나, 굴진면 변위와 종방향 하중전이를 결부시켜서 연구한 사례는 거의 없는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 토사터널에서 모형실험을 수행하여 굴진면이 과다변위로 인해 파괴됨에 따른 종방향 하중전이의 특성을 파악하였다. 즉, 정지토압 상태에서 시작하여 굴진면의 변위가 진행됨에 따른 터널 종방향 하중전이를 모형실험을 수행하여 측정하였다. 연구 결과, 종방향 하중전이는 굴진면 변위 초기에 대부분이 발생하고 굴진면 변위가 한계변위에 근접할수록 완만한 기울기로 한계치에 수렴하였다. 즉, 종방향 하중전이는 굴진면 전방지반이 아직 탄성상태일 때 급격히 증가하였고, 지반이 한계상태에 근접하면 완만하게 증가하는 경향을 나타내었다. 굴진면에서 변위에 의한 토압감소와 터널 종방향 하중전이는 같은 추세로 발생하는 것을 알 수 있었다.

If a tunnel is excavated, the released stress is redistributed in the ground around the tunnel face, which lead the stress state of the surrounding ground of the tunnel and the load acting on the tunnel support to change. If the tunnel face deforms, the ground ahead of it is relaxed, and the earth pressure acting on it decreases. And if the displacement increases so much that, the ground ahead of the tunnel face reaches in failure state. At this time, load would be transferred longitudinally in the tunnel, depending on the cover and the face deformations. The longitudinal load transfers in the tunnels induced by the tunnelling has been often studied; however, the relation between the deformation of the tunnel face and the longitudinal load transfer was rarely studied. Therefore in this study assesses the characteristics of the longitudinal load transfer as the face was failed by displacement by conducting a model test in a shallow tunnel. In other words, the longitudinal load transfer of the tunnel with the progress of the face deform was measured by conducting a model test, beginning at the state of earth pressure at rest. As results of this study, most of the longitudinal load transfers occurred drastically at the beginning of the displacement of the tunnel face, and as the displacement of the face approached the ultimate displacement, it converged to the ultimate displacement at a gentler slope. In other words, when the ground ahead of the tunnel face was still in an elastic state, the longitudinally transferred load increased sharply at the beginning stage but it tended to increase gradually if it approached to the ultimate limit. Thus, it was noted that the earth pressure in the face and the longitudinal load transfer of the tunnel had the same decreasing tendency.

(게재일: 2016.09.30)
침몰선박은 침몰 당시뿐만 아니라 오랜 시간이 경과된 후에도 선체 내에 잔존하고 있는 연료유 등 유해물질의 지속적 혹은 일시적 유출로 2차 해양오염사고를 발생시킬 수 있다. 정부에서는 1999년부터 침몰선박에 대한 관리업무를 수행하고, 침몰선박의 잠재적 위해도를 정량적으로 평가할 수 있는 위해도 평가표를 개발하여 운영함으로써 침몰선박에 대한 국가적 관리체계를 구축하고 있다. 그러나 현재의 침몰선박의 위해도 평가는 침몰선박에 잔존하고 있는 연료유 등의 양에 의해 평가점수가 판이하게 달라짐에도 불구하고, 침몰선박 현황보고자료 중 상당수가 연료유 잔존량 항목이 누락되고 있는 실정이다. 이에 본 연구에서는 선박 연료유 잔존량에 대한 추정모델을 개발하여, 현행 침몰선박 위해도 평가에 적용함으로써 보다 정확한 평가를 수행할 수 있는 방안을 마련하였다.

Sunken vessels accidents have harmful impacts on the marine environment because of oils and chemicals in the vessels. The government has managed them and developed risk assessment which can evaluate potential risk quantitatively since 1999. But the grades of present risk assessment has changed greatly depending on quantity of remaining fuel oils, and the list of remaining fuel oils omitted in status report of sunken vessels. Therefore, the aim of the study is to estimate and develop model for quantity of remaining fuel oils and verify the remaining fuel estimation comparison with active vessels. To accomplish the purpose of the study, apply this verified estimation model to current risk assessment and recommend guideline for an accurate sunken vessels risk assessment.

(게재일: 2016.02.28)