nglaura/hal-summarization huggingface dataset:
L'éclosion de l'impression 3d en béton se reflète aujourd'hui dans la recherche académique où des sujets comme la rhéologie du matériau extrudé, la cohésion entre couches ou encore les stratégies de renforcement sont largement étudiés [1]. Peu de publications en revanche traitent de la recherche de forme pour des structures obtenues grâce à ce nouveau procédé (tel que [2] ou [3]). Les caractéristiques du matériau frais venant d'être imprimé (ne reprenant pas ou très peu de traction), la maîtrise de sa rhéologie ou encore la barrière technologique (difficulté de définitir des trajectoires complexes des robots) peuvent être des facteurs limitant aujourd'hui presque essentiellement l'impression 3d à la réalisation de murs verticaux. Pour essayer d'élargir le champs des géométries imprimables, l'approche proposée est de s'in-téresser à une autre technique de fabrication additive bien plus ancienne : la maçonnerie. La maçonnerie comme l'impression 3d en béton consiste à empiler des couches successives d'un matériau présentant une très faible résistance en traction en cherchant à obtenir une structure finale travaillant principalement en compression (la recherche sur l'impression de structures armées n'étant qu'à ses débuts). Le rapprochement semble donc naturel et il a d'ailleurs été évoqué dès les débuts de l'impression 3d en béton par Pegna dans [4] en 1997. La comparaison entre les deux procédés peut être poussée jusque dans leurs éléments constitutifs propres : brique et cordon, appareillage et parcours d'outil (trajectoire du robot), maçon et robot.
Il est maintenant irréfutable que le climat de la terre se modifie à un rythme croissant dû, pour l'essentiel, à l'action anthropique. Le GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) estime que cette transformation s'accentuera dans les décennies à venir. Parmi les évolutions prévues, les extrêmes, à l'exemple de la canicule, posent, la question des impacts sur la santé. En effet, les canicules de 2003, 2006, 2010 ou bien même de 2015 ont causé la mort de plusieurs centaines à plusieurs milliers de personnes. Si en France, les mesures et plans de prévention existent depuis 2003, on montrera qu'il est important de prendre en compte autant les températures extérieures qu'intérieures lors de la création de ces plans. On montrera aussi que les différences thermiques entre bâtiments permettent d'avoir une meilleure connaissance de ces phénomènes. L'article présentera un indice de dangerosité prenant en compte les spécificités thermiques des bâtiments et la durée du phénomène. Une première représentation graphique sera aussi proposée pour conclure sur les différents moyens mis en place afin d'améliorer la communication sur la canicule.

It is now undeniable that the earth's climate is changing in an increasing pace mainly due to anthropological actions. The IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) considers that this shift will intensify in the upcoming decades. Amongst the expected consequences, the most extreme phenomena, such as heat wave, will emphasize the question of the impacts on health. Indeed, the heat waves of 2003, 2006, 2010 or 2015 caused many deaths (from several hundred to several thousand people). If measures and prevention plans exist in France since 2003, we shall show that it is important to equally take into account both indoor and outdoor temperatures during the creation of such plans. Furthermore, we shall demonstrate that the thermal differences between buildings allow to have a deeper knowledge of these phenomena. This article will present a dangerousness indexes creation by considering the thermal specificities of buildings but also the duration of the phenomenon. A sketch of graphical representation will also be proposed to conclude on the actions already implemented to improve the communication on heat wave.
L’Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR) a acquis en 2009 un appareil de mesure ponctuelle de frottement longitudinal appelé DFT (Dynamic Friction Tester). Cet appareil mesure la courbe de freinage entre un patin de gomme et une chaussée mouillée. Il est utilisable aussi bien à l’extérieur (chantiers routiers, pistes d’essais) – hors circulation – qu’en laboratoire. L’objet de cet article est de présenter la machine DFT et de comparer ces performances à celles d’autres appareils utilisés en France pour l’évaluation de l’adhérence des chaussées. Une expérimentation a été menée sur les pistes de l’IFSTTAR de Nantes et sur quelques routes circulées de Loire Atlantique. Les premiers résultats obtenus montrent une bonne corélation entre les mesures DFT et celles obtenues avec des appareils comme le pendule SRT, le GRIPTESTER ou encore l’ADHERA. Le lien entre DFT et SCRIM nécessite quelques investigations complémentaires. L’utilisation du DFT pour le suivi de l’évolution de l’adhérence et la validation de l’essai de polissage Wehner/Schulze, évitant ainsi des prélèvements de carottes dans la chaussée, peut également être faite grâce à une bonne corrélation entre ces deux machines.
La méthode h2Q présentée dans cet article permet la détermination du débit en collecteur uniquement à partir de deux mesures de niveau d'eau réalisées à l'amont et à l'aval d'un tronçon de quelques dizaines de mètres. Ceci en fait une méthode peu coûteuse à l'investissement et à l'exploitation puisqu'elle ne met en oeuvre que des capteurs sans contact qui ne nécessitent que peu de maintenance par rapport à des capteurs immergés. La méthode h2Q repose sur la génération à partir du modèle de la courbe de remous d'un tableau de valeurs (h1, h2, Q) mettant en relation la hauteur amont, la hauteur aval et le débit. Mise en oeuvre sans calage, elle permet l'évaluation du débit avec une incertitude de l'ordre de 30%. Un calage permet de réduire, l'incertitude à environ 15%, soit une valeur comparable aux autres technologies disponibles sur le marché lorsqu'elles sont mises en place conformément aux règles de l'art. Une validation de la méthode sur deux sites de mesure grandeur nature est présentée afin de démontrer son caractère opérationnel.

This article introduces the h2Q method. This method allows the determination of the discharge in sewer pipe thanks to two water level measurements. Investment and operating costs are limited for this technique because it only involves contactless sensors. A backwater curve model is used to generate a three column table (h1, h2, Q) involving the upstream water depth, the downstream water depth and the discharge. Without calibration, this method leads to an uncertainty evaluated to 30%. With calibration, the uncertainty decreases to about 15%, which is comparable to the other technologies available on the market (when they are installed in good conditions). Two on-site applications are presented in order to validate the method and demonstrate that it is operational.
De nouveaux types de Îhicules équipés de technologies ultra sophistiquées sont en cours de développement et pourraient révolutionner nos déplacements. En offrant une assistance à la conduite voire en déléguant la conduite à la machine, ces Îhicules permettraient, à terme, lorsqu'ils circuleront en autonomie, d'améliorer la sécurité routière. Mais la coexistence de l'homme et de la machine pose de nombreuses questions, technologiques, juridiques et de sécurité.

Connected and autonomous vehicles: what are the technological, legal, and road safety issues? New types of vehicles equipped with ultra-sophisticated technologies are being developed and could revolutionise travel. By offering assistance to driving or indeed by delegating driving to a machine, these vehicles will ultimately, once they are fully driverless or "autonomous", make it possible to improve road safety. But the coexistence of humans and machines raises numerous technological, legal, and safety issues
Le travail présenté ici traite d’un système constructif en extrusion robotisée de matériaux cimentaires. L’extrusion est réalisée selon le procédé décrit par [1], qui consiste en le pompage d’un micro mortier autoplaçant et son extrusion par adjuvantation en tête. Le matériau est fourni par Lafarge Holcim, le logiciel de contrôle robot est Hal Robotics et l’outil d’impression développé par XtreeE. Concernant les systèmes constructifs atteignables par de tels procédés, une classification a été proposée [2]. Elle consiste en l’identification des paramètres intrinsèques et critiques au problème, ainsi qu’une cartographie des approches envisageables.
L'objectif de ce papier est la présentation d'un préprocesseur de découpage des massifs rocheux développé afin d'analyser la stabilité des cavités souterraines soumises à l’aléa fontis. L’étude de l'effet du degré de fracturation sur l'effondrement des toits de carrières souterraines est présentée. Les calculs sont réalisés avec STTAR3D, logiciel de calcul par éléments discrets développé à l'IFSTTAR.

The aim of this paper is the presentation of a preprocessor for the calculation of rock masses developed to study the stability of underground cavities and the sinkhole potential hazard. A study of the effect of the degree of fracturing on the collapse of underground quarries roofs is presented. The calculations are made STTAR3D, calculation software by discrete elements method developed by IFSTTAR.
Ce papier s’inscrit dans le cadre de recherches visant à réduire le bruit de contact roue/rail émis par les véhicules ferroviaires. En courbe de faible rayon, en plus du bruit de roulement large bande généré par les irrégularités des surfaces en contact, un bruit de crissement peut apparaître. Ce bruit est généralement attribué à des vibrations auto-entretenues dues au glissement latéral de la roue sur la tête du rail. Le phénomène entraîne des oscillations de type adhérence/glissement et dépend des conditions de frottement. La modélisation de ces vibrations nécessite de bien reproduire la dynamique non linéaire du frottement de roulement dans la zone de contact. On propose d’effectuer ce calcul dans un repère eulérien en utilisant une méthode combinant éléments finis, discrétisation de la surface de contact et contact frottant non régularisé. Les résultats sont en bon accord avec des lois analytiques dans des cas académiques sans instabilité.
La précipitation de la k-struvite est très dépendante du pH et des concentrations chimiques des espèces en solution. A partir de mesures de pH et de conductivité d'une solution de MgO et de KH2PO4, les réactions de dissolution/précipitation ont été suivies et l'influence du pH sur la précipitation des composés phosphomagnésien a été analysée. Les essais ont montré que la formation de la k-struvite passe par une étape intermédiaire qui est contrôlée par le pH de la solution. Il se forme tout d'abord de la newberyite qui, avec l'augmentation du pH, va se dissoudre au profit de la k-struvite.
L'essai de chargement de pointe (CLT) consiste à interrompre la pénétration statique à une cote souhaitée et à réaliser un chargement par paliers successifs de la pointe pénétrométrique. En considérant que la pointe du pénétromètre est un modèle réduit de pieu, une retombée directe de l'essai CLT est sa capacité à être un outil de dimensionnement de fondations. A cet effet, une méthode directe utilisant la résistance de pointe et le frottement latéral limite de l'essai CLT a été proposée pour calculer la capacité portante et prédire le tassement d'un pieu. Cette méthode consiste en une nouvelle approche transformant les courbes de chargement et celles de mobilisation de frottement d'un essai CLT point par point en courbe charge-déplacement d'un pieu (courbes t-z).

The Cone Loading Test (CLT) consists in stopping the static penetration at a desired level and carrying out a loading of the cone by successive steps. Considering that the cone of the penetrometer is a reduced model pile, a direct outcome of the CLT test is its ability to be a tool for foundation design. For this purpose, a direct method using the cone resistance and limit sleeve friction of the CLT test has been proposed to calculate the bearing capacity and predicting the settlement of a pile. This method is a new approach to transform the CLT test curves of cone loading and friction mobilization in load-displacement curve of a pile (t-z curves).
Depuis 1995 fonctionne un enregistrement continu des victimes d'accidents corporels de la circulation routière se produisant dans le département du Rhône. Ses objectifs sont la connaissance du traumatisme routier et de ses conséquences, notamment grâce à une description précise des lésions des victimes. L'inclusion de victimes re-pose sur le lieu de l'accident. L'évènement de santé inventorié est l'atteinte de l'intégrité corporelle (au moins une lésion au sens de l'Abbreviated Injury Scale (AIS)) lors d'un accident de la circulation routière impliquant au moins un véhicule en mouvement (y compris les patins et planches à roulettes). Le recueil repose sur l'ensemble des structures sanitaires publiques et privées, au nombre de 245, qui prennent en charge les blessés de la route du Rhône y compris dans les départements limitrophes du Rhône. Chaque service remplit une fiche pour chaque victime. Les victimes et/ou leur famille sont en outre sollicitées par voie d'affiche ou par courrier pour complé-ter certaines informations manquantes, en particulier le lieu précis de survenue de l'accident. Les informations recueillies concernent la victime, son accident, son parcours hospitalier et ses lésions. C'est au moment de la saisie informatique que les différentes fiches concernant la même victime sont regroupées sous le même identi-fiant. Ce registre est qualifié par le Comité national des Registres.

A road trauma registry has been in use since 1995 in the Rhône County. It covers the Rhône area (1.6 million inhabitants). Its objectives are both knowledge of road trauma and its consequences. The inclusion criterion is a road traffic accident involving at least one vehicle, motorized or not, occurring in the Rhône county and requiring health care activity. Inclusion of a casualty in the Registry is the result of the coop-eration of 245 health care facilities, from emergency departments, intensive care units, surgery...to rehabilita-tion departments. Information collected for every casualty consists of crash characteristics (type of road users, location, date, time of day) and of the following characteristics; gender, date of birth, place of residence, hospital stay, hospi-tal transfer and a description of the injuries sustained. For every subject, injury assessment is based on the whole set of diagnoses provided by the different health services the subject has gone through. Plain text diagnoses are coded by the registry physician according to the Abbreviated Injury Scale (AIS) 1990 revision. The registry has been approved by the French National Registry Committee.
Pour quantifier l’impact d’une variation du prix du gazole sur la demande de transport routier de marchandises, nous regardons l’évolution de la demande de transport de fret exprimée en tonnes kilomètres (tkm) d’une part et en véhicules kilomètres (vehkm) d'autre part, en fonction de l’évolution du prix du gazole. Nous utilisons les séries trimestrielles de l’enquête TRM (Transport Routier de Marchandises) pour la demande de fret et les données du CNR (Comité National Routier) pour le prix du gazole. La demande de transport routier de fret est sensible aux changements de prix du carburant. En utilisant le modèle log-log, nous trouvons une élasticité constante de la demande de fret au prix du gazole de -0,3 pour les tkm comme pour les vehkm. En fait l’élasticité de la demande de transport au prix du gazole n’est pas constante : en introduisant le temps comme variable explicative de l’élasticité, nous trouvons, que cette dernière passe de -0,25 au début de 1998 à -0,40 fin 2010 pour les tkm et de -0.28 à -0.48 pour les vehkm : la demande est de plus en plus sensible aux variations de prix du carburant.
Avec 7,7 % de part modale exprimée en tonnes transportées en 2013 1 , les trafics ferroviaires franco-allemands de marchandises restent secondaires dans les échanges commerciaux entre les plus deux grands marchés domestiques de l'UE. Cette situation reflète les effets de ruptures techniques et organisationnels imposés par une logique longtemps nationale des réseaux. Plus que pour les autres modes de transport, les systèmes ferroviaires hérités 1 Soit 4,225 Mt sur un total de 57,36 Mt selon les données Eurostat.
La sonde phicométrique est un tube fendu constitué de 6 lamelles équipées de dents saillantes dans la partie centrale de mesure qui pénètrent dans la paroi d'un forage sous une pression latérale. Lors de son expansion latérale et du cisaillement vertical subséquent la sonde phicométrique voit sa géométrie varier et plus précisément la largeur des fentes entre les lamelles (rainures). Cette communication présente une étude de l'influence de la variation des paramètres géométriques de la sonde sur les résultats d'essais de cisaillement phicométriques effectués en forage et au laboratoire.

The phicometer probe is a slotted tube that consists of 6 steel shells equipped in the central measuring zone with off-standing indentations which penetrate in a borehole whole under lateral pressure. During its lateral expansion and the subsequent vertical traction, the geometry of the phicometer probe changes and more precisely the width of the opening slots between the shells (grooves). This paper presents a study of the influence of the changing geometrical parameters of the probe on the results of phicometer shear tests performed in situ and in the laboratory.
Dans cette communication, on présente le comportement hydromécanique d'une craie marine. Une série d'essais triaxiaux statiques et cycliques de type non drainé ont été réalisés, sur des éprouvettes récupérées à partir de VibroCores de 100, 300 et 500 mm de diamètre. Lors des essais de chargements cycliques non drainés, le matériau développe progressivement des surpressions positives significatives accompagnées d'une accumulation assez importante de la déformation axiale.

In this paper, some of the hydro-mechanical properties of a specific marine chalk are discussed. A series of undrained static and cyclic triaxial tests carried out on specimens recovered from 100, 300 and 500 mm diameter VibroCore sections. Results show that, upon undrained cyclic tests, the material presents a progressive development of significant positive excess pore water pressures and relatively high values of axial strains.
L'îlot de chaleur urbain est étudié à l'échelle de toute une ville, voire de toute une agglomération. Depuis quelques années de nombreux travaux visent à améliorer leur précision en incluant la géométrie urbaine, le rôle de la Îgétation etc. Or, il reste encore à améliorer la description de ces impacts à l'échelle de la rue. Cet article rappelle le modèle d'estimation (TEB), replonge les données calculées dans l'espace géographique pour visualiser les résultats du modèle puis propose une méthode pour désagréger cette information pour enrichir les prévisions à l'échelle de la rue.

The urban heat island is studied on the scale of the whole city, even of the whole urban area. Since a few years, many project aim at improving their precision by including the urban geometry, the role of the vegetation etc. Yet, it still remains to improve the description of these impacts on the scale of individual streets. These articles presents the model of simulation (TEB), dip back the data calculated in the geographical space to visualize the results of the model then proposes a method to disintegrate this information to enrich the forecasts on the scale of the street.
Les performances de freinage des avions peuvent être fortement réduites en présence d'eau ou de neige. L'estimation des distances d'atterrissage est alors rendue difficile en raison des phénomènes tribologiques extrêmement complexes entre le pneumatique et la surface contaminée. Afin de fournir au pilote une information fiable et robuste, un tribomètre a été conçu et un modèle est en cours de développement afin d'interpréter ses mesures en termes de performances avion au freinage. Ce modèle est basé sur le modèle Brosse et cet article présente la validation expérimentale de ce modèle pour des pistes mouillées.

Aircraft braking performances can be greatly reduced on water- or snow-covered runways. Calculations of landing distances are then difficult due to the complex tribological phenomenon between the tire and the contaminated runway. In order to provide pilots with accurate and robust information, a tribometer has been designed and a model is under development to interpret its measurements in terms of aircraft braking performances. This model is based on the Brush model. This article presents an experimental validation of this model for wet runways.
Une nouvelle méthode standardisée de diagnostic environnemental des déplacements urbains est proposée suite à un travail collaboratif incluant l'Ifsttar, l'Ademe et le Cerema. Centrée sur l'analyse des mobilités, la démarche relie les comportements de mobilité à leurs consommations énergétiques et émissions de polluants. Les résultats aident à l'élaboration et à l’évaluation des politiques de transports et d'aménagement.
À partir de plusieurs sources de données publiques, dont le dernier recensement de la population, l'auteur souligne la diversité démographique et économique des campagnes françaises d'aujourd'hui. L'évolution de ces contextes spatiaux est souvent mal connue ou caricaturée. Le constat d'une croissance de la population dans une majorité de territoires de campagne, même isolés, du fait de l'installation de nouveaux habitants, tranche avec l'idée répandue de "désertification démographique". Ces dynamiques, pour partie, sont liées aux projets alternatifs qui se développent aujourd'hui dans ces territoires.
Nous définissons tout d'abord ce qu'est un indicateur, comme un outil simplifié d'évaluation ou de mesure dont nous listons les critères de qualité, qui appartiennent à trois domaines – la représentativité, l'opérationnalité et l'aide à la décision. Un indicateur est en outre toujours spécifique à un objet particulier. Avant de construire ou d'évaluer des indicateurs de développement durable, il est donc indispensable de définir de manière concrète et détaillée le concept de développement durable. À partir de ses diverses définitions, nous le définissons par six dimensions : la dimension économique élargie aux niveaux de santé et de connaissance des personnes, la cohésion sociale, l'environnement, les besoins, le long terme, et la gouvernance comprise comme la démocratie. Nous analysons et évaluons ensuite certains des indicateurs existant dans ce champ : PIB, indice de développement humain, indice de développement humain ajusté aux inégalités, empreinte écologique, MIPS ou IISCEP. Nous évaluons alors différentes méthodes d'agrégation et de présentation d'indicateurs composites. Puis nous proposons trois indicateurs de développement durable, agrégeant trois ou quatre de ses dimensions – économie élargie, justice sociale, environnement, et long terme – mesurées à l'aide respectivement de l'indice de développement humain, l'indice de développement humain ajusté aux inégalités, l'empreinte écologique, et l'écart de ce dernier à la biocapacité mondiale. La comparaison pour 131 pays du PIB par habitant, de l'indicateur de développement humain et des indicateurs de développement durable que nous proposons montre que ces indicateurs évaluent l'objet du développement de manière très divergente. Le champ de recherche sur les indicateurs de développement durable reste très ouvert.
Les travaux présentés dans cette communication visent la connaissance et la compréhension de l'articulation temporelle tout au long de l'année des mobilités individuelles (quotidiennes, de weekend et de longue distance) en France selon les localisations résidentielles, par taille du bassin et emplacement dans ce bassin, via l'élaboration d'un diagnostic annuel en termes d'émission de CO2 afin d'éclairer la question climatique. A la description méthodologique de l'outil, s'appuyant sur les données de l'Enquête Nationale Transports et Déplacements 2007-2008, succède la présentation de certains résultats marquants, déclinant la répartition de ces émissions selon les lieux d'habitat. Au delà des premières analyses descriptives, une caractérisation typologique des comportements de mobilité vise à déterminer si certains profils-types (à l'instar du fameux 'effet barbecue') sont caractéristiques de certains espaces de résidence.
Les impacts sur l'environnement peuvent être appréciés quant à leurs cibles finales – les victimes – ou quant à leurs responsables – leurs contributeurs, et être analysés quant aux inégalités sociales vis-à-vis de l'environnement. Nous donnons quelques éléments d'analyse des inégalités sociales quant aux cibles des impacts sur l'environnement et quant à leurs sources, c'est-à-dire quant aux victimes et quant aux responsables, essentiellement à partir de la littérature, en insistant sur les inégales responsabilités. Nous traitons surtout d'impacts globaux à travers l'empreinte écologique et des indicateurs d'effet de serre.

Impacts on the environment can be evaluated as final targets – victims – or according to their responsible. When they are analysed as a function of social parameters, we explore inequalities in terms of environment. We give some analysis elements of social inequalities in terms of targets of impacts and of their sources, i.e. in terms of victims and perpetrators, mainly from the literature, focussing on unequal responsibilities. We look mainly at global impacts through ecological footprint and greenhouse indicators.
Dans le cadre de la reconstruction du ligament croisé antérieur, la greffe au demi-tendineux quatre brins (DT4) est devenue une solution fréquente et reproductible. L'utilisation d'un seul ischio-jambier ouvre la possibilité d'utiliser l'ischio-jambier restant, le droit-interne (DI), lors d'un éventuelle reprise chirurgicale.
Dans le cadre de la reconstruction du ligament croisé antérieur au demi-tendineux quatre brins (DT4) se pose la question de la technique utilisée pour le créer. Nous proposons de comparer mécaniquement des greffes quatre brins obtenues avec les tendons des muscles ischio-jambiers - droit interne (DI) et demi-tendineux (DT) - faufilées (F) et non faufilées (NF).
Les déplacements des actifs, élèves ou étudiants quittant leur lieu de travail ou d’études pour déjeuner au domicile sont soumis à de fortes contraintes d’horaire et de distance, ainsi qu’à des arbitrages multiples au sein des ménages. L’évolution de cette pratique a aussi influencé fortement les indicateurs statistiques de la mobilité. En 1974, les déplacements réguliers lors de la pause méridienne représentaient 12% du total des déplacements réalisés par les Français et seulement 5% en 2008. La pratique du retour à midi pendant une journée de travail ou d’étude a décru à la même vitesse chez les actifs occupés et leurs enfants scolarisés. La féminisation de l’emploi et l’éloignement croissant des domiciles et des lieux de travail ou d’étude sont des causes importantes de cette disparition, mais celle-ci progresse plus vite que ces facteurs causaux. Ces déplacements méridiens sont néanmoins encore fréquents hors de la Région parisienne, même dans les grandes agglomérations. Ils concernent encore en 2008, 26% de toutes les personnes se déplaçant pendant un jour de semaine. Ce changement de comportement des actifs, élèves et étudiants explique 85% de la variation, observée pendant 34 ans, du nombre de déplacements par jour de semaine, de l’ensemble de la population. Il devrait encore faire baisser l’indicateur de 0,04 à 0,06 déplacements par jour de 2008 à 2020. C’est aussi un facteur qui a stabilisé le temps passé quotidiennement en transport, en moyenne nationale. On observe néanmoins dans l’agglomération parisienne et, plus récemment, les principales métropoles régionales une autre baisse de la mobilité qui concerne des déplacements de plus longue portée et à d’autres tranches horaires.
En se basant sur la méthode proposée par Kelsey et al. [1], les bornes supérieures et inférieures de la raideur en cisaillement transverse d'une âme pliée en module à chevrons sont déterminées analytiquement et comparées au calcul par éléments finis. On observe que ces bornes sont généralement assez larges et qu'il existe des configurations géométriques pour lesquelles le module à chevrons peut être jusqu'à 40% plus raide que les nids d'abeille.
Dans ce travail, nous avons analysé l'évolution de la déformation de cisaillement locale (à l'échelle du micron) dans un matériau sandwich à âme PVC et peaux composites. Ce matériau est soumis à un chargement de flexion trois et quatre points. Par rapport aux mesures usuelles en surfaces [1,2], nous avons utilisé des capteurs à fibre optique, basés sur l'effet Rayleigh [3]. Cette technique a permis d'effectuer des mesures in-situ de la déformation au coeur de la mousse PVC et également au sein de l'interface mousse-composite. Une approche numérique basée sur la méthode des Éléments Finis est associée aux mesures expérimentales. Les simulations permettent de connaître les états mécaniques dans les zones où sont placées les fibres optiques. Ainsi, le caractère intrusif des fibres optiques est discuté.
L'objectif de cette étude est de développer et démontrer la faisabilité d'une gamme de fabrication de poutres composites par placement de fibres et co-injection. Les poutres de section droite en I sont drapées par une cellule de placement de fibres sèches dont la dépose est programmée sur un logiciel de conception assistée par ordinateur et co-injectées selon un procédé d'infusion surfacique sous vide breveté par EADS. Cette étude présente le préformage par dépose de fibre sèche automatisé ainsi que le procédé d'obtention de trois poutres de section I par co-injection. Les difficultés rencontrées lors de la programmation et du drapage des mandrins avec ce moyen sont explicitées et solutionnées.
L'utilisation des structures à base de matériaux composites à matrices polymères dans le géni civil et les constructions (y compris celles maritimes) devient de plus en plus attractive. Afin de convaincre les industriels pour une introduction massive, les performances de ces matériaux doivent demeurer les meilleures possibles, mêmes après des expositions prolongées en environnement extérieur, sous température, humidité et rayonnement solaire. Dans ce travail, des échantillons en résine vinylester monolithique, ainsi qu'en matériau composite vinylester/fibre de verre ont été exposés à un rayonnement UV, très dense. Afin d'évaluer l'impact de cette exposition aux UV, les techniques de nanoindentation instrumentée et de microscopie confocale ont été utilisées. Cette dernière a permis la visualisation 3D et la quantification de la rugosité du vinylester due à l'exposition aux UV alors que la technique de nanoindentation permet de mesurer le module d'Young local et la dureté, sur la surface exposée. Le but de cette étude est de mettre en oeuvre une technique d'investigation contournant le problème de la topographie très escarpée des surfaces exposées aux UV.
Ce poster porte sur la conception et le développement d'une nouvelle technique de modélisation de la propagation d'ondes radioélectriques dans des tunnels non rectilignes de section non droite rencontrés en milieu ferroviaire pour des applications métros. Les solutions développées sous forme de modules appelés " plugin ", ont été ajoutées au noyau de l'outil de modélisation de la propagation d'ondes, RaPSor, issu des recherches menées par le laboratoire XLIM-SIC de l'Université de Poitiers. Dans ce travail, nous montrons que les techniques classiques mises en œuvre afin de modéliser la propagation des ondes en tunnel rectiligne infini de section rectangulaire, ne peuvent pas être transposées au cas des tunnels courbes de section courbe. Ainsi, nous avons développé une nouvelle méthode qui se fonde sur une représentation analytique spécifique des surfaces courbes associée à un lancer de rayons et à une optimisation originale des trajets reçus. La répartition uniforme des rayons lancés à l'émission repose sur l'utilisation de séquences quasi-aléatoires de Hammersley. Une sphère adaptative est utilisée à la réception. L'optimisation des rayons est réalisée avec la technique de minimisation de Levenberg-Marquardt. Il s'agit de minimiser la distance totale des trajets afin d'approcher les propriétés des trajets réels au sens de l'Optique Géométrique. L'ensemble des méthodes développées sont testées et validées par comparaisons avec des résultats de la littérature mais aussi avec des résultats de mesures.
Dans cet article, une modélisation par éléments finis d’une théorie de plaque récente pour les plaques épaisses chargées hors-plan, appelée la théorie du Bending-Gradient, est proposée. Cette théorie, qui a sept degrés de liberté (un déplacement transversal et six rotations généralisées), est une simplification de la théorie Generalized-Reissner qui s’étend à des plaques arbitraires multicouches que la théorie Reissner a initialement initiée pour des plaques homogènes. Un programme d’éléments finis appelé BGFEAP a été développé pour la mise en œuvre d’un nouvel élément à huit nœuds dédié à la théorie Bending-Gradient. Le modèle d’éléments finis proposé est capable de calculer la distribution des contraintes de cisaillement transverses dans l’épaisseur de la plaque. Plusieurs comparaisons sont effectuées entre les nouveaux modèles d’éléments finis Bending-Gradient, LS1 et Abaqus éléments finis de plaques afin d’évaluer la performance du nouveau modèle qui se révèle très efficace pour les structures complexes.

In this paper, a finite-element modeling of a recent plate theory for out-of-plane loaded thick plates, named the BendingGradient theory, is proposed. This theory, which has seven degrees of freedom (one transverse displacement and six generalized rotations), is a simplification of the Generalized-Reissner theory which extends to arbitrary multilayered plates the Reissner theory initially introduced for homogeneous plates. A finite-element program called BGFEAP has been developed for the implementation of a new eight-node element dedicated to Bending-Gradient theory. The proposed finite element model is capable of computing transverse shear stress distribution in the plate thickness. Several comparisons are made between the new Bending-Gradient finite-element, LS1 layerwise finite-element model and Abaqus plate finiteelement in order to assess the performance of the new model which shows itself very effective for complex structures.
La résistance au polissage des granulats, utilisés en couche de roulement des chaussées, est évaluée en laboratoire à l'aide de plusieurs essais : Polished Stone Value (PSV), résistance au polissage par projection (RPA), Aggregate Abrasion Value (AAV) et l'essai Wehner et Schulze (W&S). Ce dernier, contrairement aux autres, permet de suivre dans le temps l'évolution de la dégradation de l'état de surface vis-à-vis de l'émoussement de la microtexture nécessaire à l'adhérence des pneumatiques. Afin d'établir un protocole commun de la pratique des utilisateurs français de cet essai, nous avons étudié l'influence des différents paramètres pouvant impacter la qualité des résultats. L'objectif de cette démarche est de pouvoir comparer les résultats des différentes équipes et de mutualiser les expériences des uns et des autres.
Cet article présente une méthode qui permet de calculer la réponse dynamique d'une structure ferroviaire sur la base d'une approche quasi-statique ne nécessitant pas de discrétisation temporelle. Le système complet composé des rails, des traverses et de la structure est périodique dans la direction du roulement. Les dimensions spatiales de la structure sont supposées semi-infinies. La méthode proposée repose sur la décomposition de la distribution de contraintes à la surface de la structure en ondes de chargement se déplaçant à des vitesses différentes. L'utilisation de cette méthode est illustrée sur un exemple numérique.
Dans cet article, nous proposons une technique de réduction du temps de simulation d'un logiciel de propagation à tracé de rayons 3D dans un contexte ferroviaire dynamique. Celle ci vise à simplifier la modélisation de l'environnement en supprimant tous les éléments géométriques ne contribuant pas suffisamment au bilan énergétique. Ainsi, les résultats obtenus pour un canal MIMO (Multiple Input Multiple Output) 4x4 à la fréquence 5,8 GHz sont prometteurs puisqu'un gain en temps de calcul de 5 a été obtenu sans pour autant porter préjudice à la précision tant en terme de puissance reçue que de paramètre large bande.
Une méthode pour la détection et la quantification de l'endommagement est proposée. Elle est fondée sur le recalage des paramètres de modèle caractéristiques de l'endommagement, i.e. le module d'Young, à partir de mesures de déformation par fibres optiques. L'information locale apportée par la mesure de déformation permet une détection précoce de l'endommagement. La méthode a été appliquée sur une poutre en béton précontraint de 8m de long soumise à un chargement statique. Le problème de recalage pouvant s'écrire sous la forme d'un problème de minimisation, i.e. minimisation de l'écart entre déformation simulée et déformation mesurée, un algorithme de descente avec un calcul du gradient à moindre coût grâce à l'état adjoint est mis en \oe uvre. Cette méthode utilise les outils numériques standards de l'Ingénieur, e.g. un superviseur en langage Python et le code de calculs éléments finis Code_Aster. Concernant la poutre en béton précontraint, la méthode a permis de déterminer la zone endommagée et d'estimer l'endommagement à 10%.
Les circuits courts alimentaires sont réputés plus vertueux d’un point de vue environnemental que les autres circuits de distribution, car ils s’inscrivent généralement dans une échelle géographique restreinte. Cette communication vise à vérifier cette bonne réputation environnementale. Nous nous appuierons pour cela sur une étude de terrain comparant circuits courts alimentaires et autres types de circuits courts. Nous montrerons à l'aide d'une enquête qualitative que le bilan environnemental de ces circuits courts alimentaires est très variable. Cette variabilité s’explique notamment par le type de produit proposé, la clientèle visée, les ressources dont disposent les acteurs de ces circuits, de même que les contraintes territoriales avec lesquelles ils doivent composer. Cette enquête qualitative permettra également de distinguer trois grands types de circuits courts. Le premier est orienté vers des mesures uniquement liées au transport. Le second type ne comprend aucune mesure sur le transport. Le dernier type de circuit, plus élaboré, comporte des mesures liées à la fois à la logistique et au produit.
Les chargeurs adoptent des stratégies de transport en fonction de différentes contraintes notamment productives. En transport pour compte propre, la courte distance domine et donne lieu à une utilisation différente selon que l'échelle privilégiée soit locale ou régionale. Ces deux échelles prédominent chez les utilisateurs du transport pour compte propre pour des raisons liées au service. Néanmoins, quelques exemples sur une échelle nationale ou internationale subsistent et permettent de mettre en évidence la viabilité d'une organisation de transport en compte propre à ces échelles.

Transport strategies of shippers are based on constraints especially in production. In own account transport, the short distance dominates and gives rise to a different use depending on whether the scale is privileged local or regional. These latter scales predominate among users of own account transport because of service of transport. Nevertheless, a few examples of national or international organization show how own account transport is possible and viable at these scales.
La part du végétal en milieu urbain constitue une voie de réflexion à part entière puisqu’elle peut, a priori , répondre conjointement aux problématiques sociétales et environnementales associées aux conséquences de l’étalement urbain. Le projet VegDUD (2010-2014), supporté par l’Agence Nationale de la Recherche (ANR), porte précisément sur l’évaluation du rôle du végétal dans le développement urbain durable. Ce projet pluridisciplinaire présente un volet expérimental dans lequel des techniques de mesure adaptées à la compréhension des phénomènes physiques induits par la présence du végétal sont mises en place. Ainsi, des mesures in-situ d’impédance acoustique ont ainsi été réalisées et ont permis d’estimer les paramètres nécessaires en entrée des modèles de propagation acoustique. L’étude proposée ici présente les influences de la variabilité spatiale et de la configuration du dispositif expérimental sur l’estimation des propriétés acoustiques de telles infrastructures (résistance spécifique au passage de l’air, épaisseur et impédance) et, par suite, de leurs effets sur les niveaux sonores.
Près de 90% des accidents de la circulation routière qui se produisent dans le monde ont lieu dans les pays en émergence. Cependant, l'insécurité routière reste peu étudiée dans ces pays et notamment les études accidentologiques, riches en enseignements. Un des problèmes majeurs pour étudier l'accidentologie routière des pays en émergence est celui de l'absence ou du manque de fiabilité de données sur les accidents. En effet, si les méthodologies d'analyse compréhensives de l'accident utilisées dans les pays développés permettent de comprendre sa genèse et son déroulement et de définir des actions efficaces et adaptées, elles nécessitent de disposer de données d'accidentologie fiables et relativement détaillées. Ces méthodologies s'appuient notamment sur des études détaillées des accidents (EDA) et leur adaptation à l'analyse des procès verbaux d'accidents. La Colombie possède une infrastructure de recueil et de stockage des données sur les accidents de la circulation routière qui permet une analyse compréhensive des accidents. Cet article définit le contexte de la faisabilité d'un transfert de technologie (analyse détaillée d'accident) sur l'équivalent colombien des procès verbaux d'accidents. Cette réflexion s'inscrit dans le cadre d'une thèse de doctorat menée en collaboration entre l'Unité de Recherche Mécanismes d'Accidents de l'IFSTTAR et l'Université des Andes à Bogota. Colombie, Pays à revenus intermédiaires, EDA (Etudes Détaillées d'Accidents), Accidentologie, transfert méthodologique.
Au cours des dernières décennies, la détection d'endommagement basée sur les changements des propriétés dynamiques des structures a fait l'objet de nombreuses recherches. L'idée générale est que les paramètres modaux de la structure sont fonction de ses propriétés physiques (rigidité, masse, amortissement) et que leur modification correspond à un changement structurel. Des méthodes utilisant la courbure modale, la matrice de flexibilité, la courbure de flexibilité et l'énergie de déformation obtenues à partir des paramètres modaux de la structure peuvent, par exemple, être utilisées pour détecter des endommagements. Afin d'évaluer la performance de ces méthodes, des simulations numériques ont été réalisées sur une poutre en aluminium encastrée-encastrée similaire à celle qui sera utilisée dans des travaux expérimentaux futurs. Dans la présente étude, le défaut est modélisé par une variation de la rigidité c-à-d. la réduction de section d'un élément fini (symétriquement de part et d'autre de l'axe neutre). La sensibilité des méthodes vis-à-vis du type de capteur, du nombre de capteurs, de la sévérité du défaut ainsi que de la dispersion des paramètres modaux (ajouté numériquement) est étudiée.
Cette communication, qui n'est qu'une partie d'un travail de thèse plus large, porte sur quatre politiques de régulation du stationnement et des circulations automobiles en ville et sur les ambitions partagées de ces politiques urbaines. Alors qu'elles visent à accroitre la capacité de stationnement dans les centres villes, tout en y limitant la visibilité de l'automobile, nous souhaitons aborder la manière dont ces politiques urbaines prennent en compte les effets socio-spatiaux qu'elles génèrent, dans un contexte de faible développement des transports collectifs. Cette communication interroge donc l'éventuelle soumission de ces politiques à des stratégies urbaines entrepreneuriales à travers une analyse des outils techniques mis en oeuvre et de leurs usages sur chacun des territoires étudiés. Ces résultats de recherche montrent des politiques urbaines de régulation du stationnement, qui entrent de plein pied dans une démarche entrepreneuriale et où les aspects socio-spatiaux sont dilués pour finalement devenir l'angle mort de ces politiques urbaines. Néanmoins, cette dilution des enjeux sociaux de la mobilité n'est pas homogène : certains territoires prennent en compte la question sociale pendant que d'autres l'éludent entièrement.
La technique du collage structural s'avère être de plus en plus utilisée dans le domaine du génie civil que ce soit dans le cadre de travaux de renforcements pour le collage d'éléments additionnels ou que ce soit dans le cadre de la réalisation de nouvelles structures en remplacement des techniques d'assemblages usuelles. Le collage structural induit cependant des concentrations de contraintes aux extrémités du joint collé et de nombreux auteurs se sont donc attachés à les étudier pour les réduire et par conséquent augmenter la capacité du joint collé, voire sa durée de vie. Toutes ces études concernent donc l'optimisation du transfert des efforts par collage. On s'intéresse ici à l'étude du rôle de la pression hydrostatique sur les capacités ultimes des adhésifs utilisés. Celle-ci permet de nous intéresser ensuite à une nouvelle forme de joint collé, à savoir, le joint « courbe » qui permet de créer naturellement une composante de compression hors plan du joint collé en extrémité. Dans un premier temps, une modélisation en mécanique linéaire classique est conduite pour étudier l'influence de différents paramètres géométriques sur les contraintes, puis nous nous intéressons à la mécanique de la rupture pour étudier la propagation d'éventuelles fissures pour cette nouvelle géométrie. Après avoir mené notre étude théorique, nous présentons ensuite quelques essais quasi-statiques comparant joint plan et joint courbe. Les résultats de ces investigations sont ensuite exploités au regard des divers développements théoriques exposés. Un brevet vient d'être déposé pour cette nouvelle géométrie, et des essais additionnels sont en cours de réalisation, mais le joint courbe semble prometteur.
L'objectif de cette étude est d'explorer les différences de sexe et l'effet de l'internalisation des règles routières sur la propension des enfants à prendre des risques à vélo. La perception du risque accidentel pour soi, l'internalisation des règles routières relatives aux comportements cyclistes et la propension à prendre des risques à vélo de 145 enfants (86 garçons et 59 filles) de 9 à 12 ans ont été mesurés par un autoquestionnaire. Les résultats montrent des différences de sexe sur l'internalisation des règles routières, la perception du risque et la propension à prendre des risques à vélo. De plus, les résultats montrent que l'internalisation des règles routières est un meilleur prédicteur de la propension à prendre des risques à vélo que le sexe biologique. Enfant - Cycliste - Sexe - Internalisation - Propension à la prise de risque
Ce travail traite de la modélisation des processus de laminage par la « méthode des fils » dans le cas de comportement « Rigide Plastique ». L’idée de base de cette méthode est une discrétisation du milieu continu de la bande perpendiculairement à la direction longitudinale de laminage (on discrétise la bande en « fils »). Les équations des modèles sont alors de simples équations différentielles en la variable scalaire x si l’on désigne par x la coordonnée suivant l’axe de laminage. On peut alors mener rapidement le calcul approché des champs.