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英語の「roll call」も、「巻物」に由来する「名簿」を意味する「roll」を「呼ぶ、読み上げる」すなわち「call」すること、点呼することを意味する。

「点呼投票」と表現されるのは、議会などにおいて、議長が定められた順番にしたがって議員の名を一人ずつ呼び、これに応じて各員が賛否、ないしは棄権を、口頭で表明する表決の方式である。表決に際し、賛否などの意思表示を口頭ではなく、紙片、木札など何らかの物理的な票を用いた投票でおこなう場合も、点呼により定められた順番で各員が票を投じることがあるが、これは点呼投票ではない。

点呼投票がおこなわれる例

国際連合 
国際連合の場における投票は、挙手、起立、ないしは投票用機械による記録投票といった一斉投票が原則であるが、成員のいずれかから求められれば、抽選で最初に指名する国を決めた上で、以降は国名のアルファベット順に点呼投票をおこなうことがある。

1960年代以降には、投票用機械による記録投票が導入され、1967年の規則改定(規則 87(b))によって「記録投票の場合、総会は、代表が別段の要請をしない限り、構成国の点呼をはぶくことができる」と定められたため、点呼投票の機会はほとんどなくなったが、特殊な政治的意図に基づいて、あえて点呼投票が要求され、実施された例もある。
投票者の行動 
この方式は、最終的に誰がどのように投票したかが明示されるという意味で公開投票であるが、投票順によって、他者の投票行動について得られる情報が異なる、すなわち、最初の方に投票する者には他者の投票がいかなるものとなるかが判らないが、最後の方に投票する者には、ほとんどの他者の投票行動が、あるいは、投票結果の大勢が判明しているという点に特徴がある。

アメリカ合衆国上院における投票行動についての分析によると、所属する政党の方針が、私的信条ないしは自らの選挙区の利害とが矛盾するような立場に置かれた議員は、投票の順番が早い場合には、私的信条なり選挙区の利害を優先させる傾向、すなわち、投票順番効果があるという。
1911年(明治44年)に舞鶴海軍造兵部の電気工場で働くなかで、反射鏡に関する研究に没頭し、1916年(大正5年)5月、当時世界一の反射鏡と謳われたサーチライトの発明により、海軍大臣の表彰や叙勲、昭和天皇の視察を受けるに至る。
シャープでは、以前、ドコモ キッズ・ジュニアシリーズのスマートフォンモデルとして「スマートフォン for ジュニア」が2代にわたり発売されていたが、キッズケータイでは初となる。

特徴・機能 
F-03J同様にストラップ式の防犯ブザーを搭載し、通話発信やSMS送信は登録した連絡先のみに制限、Bluetoothを搭載し、スマートフォンとの連携にも対応しているが、使用アプリが「キッズつながリンク」となり、F-03J用アプリ「親子のきずな」同様に「おかえり通知」、「みまもりアラート」、設定・編集機能に加え、スマートフォンに入っている待受画像を本端末へ転送して待受画面として設定可能な画像送信機能が追加された。
また、成長に合わせて機能が変化するようになり、漢字変換機能では小学校学習指導要領の別表である「学年別漢字配当表」に準拠して学年が進むごとに変換候補が増え、めざまし・連絡先・予定(スケジュール)は設定変更により本端末での利用が可能となった。

このほか、キッズケータイで初のXi及びVoLTE(次世代通話用コーデックであるEVS-WBを含む)に対応し、所持者の帰宅を通知する「おかえり通知」の動作用として無線LANが新たに搭載された。
批評 
ジョン・ランドーがローリング・ストーン誌に寄稿した『つづれおり』のレビューでは、この曲でのキングの声を「卑猥」「憂鬱」「過酷」「慰撫」と変化し、最後は曲のメロディーがサビに向かって発展していく様子と呼応している、と賞賛しており、リフレインのメロディーを「かなりポップなライン」と表現している。
また速いテンポにより恋人の近くにいることに興奮している歌手の気持ちが聴き手に伝わり、歌詞にも性的な緊張感が込められていることを指摘している。さらにプロデューサーのルー・アドラーがキングのピアノ演奏をミックスの中で強調したことで、ギターをベースにしたシンガーソングライターとしてのキングの前作とは異なる雰囲気を醸し出したことが、この曲の成功の一因であるとしている。
これを受け、クレムリンはエイゼンシュタイン抜きで事前審査を要求、エイゼンシュタインのアシスタントが映像を書記長に見せたところ、ノヴゴロド住民の間での取っ組み合いのシーンを描いた1巻が紛失した。不注意で失くなったのか、スターリンが映像を見て何か言ったのかはわからないが、スターリンから明確な認可を得られなかったので、映画製作者たちはその巻を永久破棄することに決めた

公開 
映画は1938年12月に公開され、大成功を収めた。
フィルターを装着したり、樹木をライトブルーに塗り白墨を振りかけたり、砂の地平線を偽装したり、アスファルトと溶かしたガラスで氷床を作ったりした。ドイツ騎士団が割れた氷の海に飲み込まれるシーンは、あらかじめ切断しておいたニセの浮き氷を合図とともにいっせいに空気を抜くことで実現した。
地方計画控訴裁判所 (LPTA) は、市によって更新された公式計画と修正された細則、およびクラブリンクの訴えに関して2019年6月に8日間の公聴会を開くこととし、またこれとは別に2019年後半にはクラブリンクの開発申請に関する公聴会も実施される。
1948年(昭和23年)東北パルプ労働組合委員長に就任し、秋田市議会議員、秋田県労働組合会議議長、同顧問、秋田県労働金庫(現東北労働金庫)理事長、同顧問、全国紙パルプ労働組合連合会中央執行委員会、日本社会党秋田県本部委員長などを務めた。
この間、積雪寒冷単作地帯振興対策審議会委員、海岸砂地地帯農業振興対策審議会委員、東北開発審議会委員、社会党秋田県連執行委員長、同顧問、同中小企業対策副部長、同内閣部会長、同国会共闘会議副議長、同寒冷地対策特別委員長、同私学振興対策特別委員長、同中央統制委員などを務めた。
フィギュアスケートにおけるグランドスラム()とは、ISUが主催するシニアのISUチャンピオンシップである世界選手権、欧州の選手は欧州選手権、その他の地域の選手は四大陸選手権と、グランプリファイナルの3つ全て優勝することである。
合格しているのは初級システムアドミニストレータ試験、第二種情報処理技術者試験、第一種情報処理技術者試験、ネットワークスペシャリスト試験、情報セキュリティアドミニストレータ試験である。

また、岡嶋自身も情報処理技術者試験の合格対策のための参考書を、主にセキュリティに特化した区分(情報処理安全確保支援士試験、情報セキュリティマネジメント試験など)を中心に執筆している。
台湾経済研究院副研究員・国際処副処長・国際処代理処長、東呉大学政治系専任助理教授 ・専任副教授 、中華台北APEC研究中心副執行長、太平洋経済協力会議中華民国委員会副秘書長を経て、2010年馬英九政権の際に行政院新聞局局長に就任し、「少年胡志強」と呼ばれた。
家族 
乾隆時代、広東省潮州府潮陽県貴山都に住んでいた先祖の江敦厚が台湾に渡り、現在の台中市清水区に定住し、その子孫らは苗栗県苗栗市、頭屋郷、珠蘭郷、台中市の新集落、豊原区に住んでいました。
概要 
前年29年ぶりに復活した東映まんがまつり、その第2弾内の1作として上映された本作品は、『電王』シリーズとしては、2010年公開の『仮面ライダー×仮面ライダー×仮面ライダー THE MOVIE 超・電王トリロジー』より約10年ぶりとなる電王単独タイトルで、復活後の東映まんがまつりとしては初の実写作品となる。

当初は2020年4月24日公開予定であったが、新型コロナウイルスの感染状況とこれに伴う政府および関係機関などの方針により公開延期となり、緊急事態宣言解除に伴い、同年8月14日に公開された。

あらすじ

主な登場人物 

 モモタロス / 仮面ライダー電王 ソードフォーム
 ショッカーと戦っている最中にアンナと共に過去世界に飛ばされる。
仮面ライダープリティ電王 
モモタロスに憑依されたアンナが変身した本作品オリジナルの仮面ライダー。

アンナのサイズに合わせてか、『俺、誕生!』に登場したミニ電王同様、子供体形になっており、ソードフォームの電仮面とオーラアーマーにはリボンやフリルが装備されている。
ツール
 デンオウベルト、ライダーパス
 デンガッシャーソードモード

キャスト 

 アンナ - 高尾日歌
 メロン - 佐々木告
 ナオミ - 秋山莉奈
 マイ - 乙葉

声の出演 
 モモタロス - 関俊彦
 ウラタロス - 遊佐浩二
 キンタロス - てらそままさき
 リュウタロス - 鈴村健一
 イカデビル - 関智一
 ナレーション - 石丸謙二郎

スーツアクター 
 仮面ライダープリティ電王 - 坂梨由芽
 モモタロス - 高岩成二
 ウラタロス - 永徳
 キンタロス - 岡元次郎
 リュウタロス - おぐらとしひろ
 富永研司
 中田裕士
 小森拓真
 高田将司
 藤田慧
 岡田和也
 寺本翔悟
 鍜治洸太朗
 石上龍成
 市川雅章
 内田卓斗
 福田圭佑
 橋本征弥
 清水麟太郎
 村上歩夢
 齊藤謙也
 森博嗣

スタッフ 
『電王』でメインライターを務めた小林靖子監修のもと、同テレビシリーズでも各話脚本を務めた米村正二が脚本を担当。
同時上映の『りさいくるずー まもれ!もくようびは資源ごみの日』にも仮面ライダー電王 ソードフォームがゲスト出演しており、仮面ライダーダン王というキャラクターも登場している。
 高岩によれば、捕まって縛られているモモタロスのシーンを撮影した当日には、かつて『仮面ライダーW』のフィリップ役だった菅田将暉が撮影所を偶然覗きに来たという。
所在地
福岡県北九州市小倉北区砂津1丁目1−2
(西鉄バス北九州本社・小倉自動車営業所・西日本鉄道北九州高速第二自動車営業所併設)
最寄り停留所:砂津(チャチャタウン小倉)

沿革

1995年7月3日: 西鉄本体の営業所として、小倉自動車営業所から分離する形で開設。
運行路線

西鉄天神高速バスターミナル - 砂津 「なかたに号・ひきの号・いとうづ号」
砂津 - 北九州空港「北九州空港エアポートバス」 (2022年3月12日に小倉自動車営業所より路線移管)

過去の運行路線
福岡 - 下関 「ふくふく号」 (砂津車庫 - 下関駅間は回送、門司自動車営業所へ移管。)
福岡空港国際線 - 博多バスターミナル - 砂津 「博多駅系統」(2023年3月25日のダイヤ改正で廃止)

車両

福岡 - 北九州線は西日本鉄道からの管理委託方式で運営されている為車両の所有は西日本鉄道となる。
概要
政党内で決めた比例名簿の順位に優先的に当選させたい候補(複数の場合は順位付けがされる)については個人名の得票に関係なく、政党が獲得した議席数に応じて優先的に当選人となる。特定枠がある場合、政党の当選者の数は特定枠の人数より多ければ、残りの枠内で個人名の得票数が多い順に当選者が決まり、政党枠の当選者数が特定枠の人数を越えなければ、非拘束者名簿の候補はどれだけ多く得票しても当選できないことになる。

特定枠に掲載された候補者は選挙事務所や選挙ポスターの設置、個人演説会の開催といった候補者名を冠した選挙運動を行うことができない。
導入の経緯 
参議院選挙区(旧地方区)における一票の格差の問題で2012年10月17日に最高裁判所が一票の格差について違憲状態としつつ都道府県単位を選挙区とする参議院議員の選挙制度に否定的見解を述べた。これを受け第189回国会で公職選挙法が改正され4県を合区して2つの参議院合同選挙区が創設され、2016年の第24回参議院議員通常選挙から実施された。この選挙で第一与党の自民党は鳥取県・島根県選挙区では自民党島根県連所属の青木一彦を、徳島県・高知県選挙区では自民党徳島県連所属中西祐介をがそれぞれ選挙区の候補として擁立する一方で、自民党鳥取県連所属の竹内功と自民党高知県連所属の中西哲は参議院比例区から擁立することとなった。通常は自民党の参議院比例名簿はあいうえお順であるが、合区対象の県の比例当選を優先させるべく、例外的に自民党高知県連所属の中西哲が1番目、自民党鳥取県連所属の竹内が比例名簿順位2番目と目立つように記載された。自民党からは選挙区では自民党島根県連所属の青木一彦と自民党徳島県連所属の中西祐介が当選し、比例区では自民党高知県連所属の中西哲が当選したものの、自民党鳥取県連所属の竹内功は落選した(なお、竹内は選挙から5年3か月後の2021年10月に繰り上げ当選という形で参議院議員となった)。

そこで選挙区の合区により参議院に選出されない可能性がある県の代表者を参議院に確実に輩出することを意図した自民党の意向が反映された改正公職選挙法が第196回国会で成立したことにより、2019年の第25回参議院議員通常選挙から導入されることとなった。
問題点 
弁護士グループが「当選枠では投票者の意思と無関係に議員が選ばれることになり、憲法に違反する」と主張して選挙無効を求めた訴訟では、2020年10月23日に最高裁判所は「投票者の総意で当選者が決まる点は、候補者個人を直接選ぶやり方と変わらず、憲法に違反しない」として合憲判決を出し、原告の請求を棄却している。
実例として2019年の参院選でれいわ新選組が前述の通り、1位に舩後、2位に木村を特定枠に配し、代表の山本太郎は特定枠を用いず立候補したが、投票結果ではれいわ新選組は2議席(政党名得票と候補者名得票の合算:2,280,252票)を得たものの、特定枠の舩後と木村が議席を獲得した一方で、山本は個人得票数で991,756票(れいわ新選組全体で得た得票数の43.49%)を獲得しながら落選となっている。
2019年の参院選で当選した三木亨が同年4月に予定される2023年徳島県知事選挙への立候補準備のため、2023年1月12日に参議院議員を辞職したが、この三木の行動に対しては三木が所属している自民党徳島県連を含む特定枠の対象となっている各県連から「特定枠創設に至るまでの経緯や努力を無にしかねない」「参議院自民党及び党本部の組織全体、さらには参議院選挙制度そのものへの重大な影響を及ぼす恐れがある」と再考を求める意見や、世耕弘成参議院自民党幹事長からも「慎重な検討が必要だとの認識」との意見が出ている。三木の辞職で特定枠の繰り上げ当選対象者がいないため、個人得票順次点であった田中昌史が繰り上げ当選となったが、田中は北海道を拠点としている事から、自民党が本来目指した合区に伴う県の特定枠による救済措置にそぐわなくなるという指摘があるためである。
ネタ作り担当のいわしは、「『女性あるある』みたいなやつは自分たちがあるあるに感じている事と世間があるあるに感じている事がズレてるんで、ネタとしてもできないし、あまりそういうネタは好んで見ないので外してます」「『にぼしが言ったら面白いこと』というのを大前提に考えて」いると語っている。
概要 
声質・歌唱力ともに評価が高く、ミニアルバム「午後の時間割り」のプロデュースを務めたシンガーソングライターの関美彦は「カレン・カーペンターみたいな、何気なく歌っても人の心をかすめる風みたいな声」と述べている。
古代国分寺跡の発掘調査ではこれまでに主要伽藍が確認されているほか、全国で初めてとなる国師院の確認や、国分寺造営時期の遺物の出土で全国でも数少ない例として注目される。付近では安芸国分尼寺跡や古代山陽道の存在が推定されるほか、官衙的性格の青谷1号遺跡も認められており、古くから政治的・文化的中心地であったことが知られる。
また現国分寺では、中世期建立の仁王門および江戸時代後期建立の護摩堂が東広島市指定重要文化財に指定されているほか、文化財として薬師如来像2体(1体は広島県指定重要文化財、1体は東広島市指定重要文化財)を現在に伝世する。
その他

外部リンク 

 
 安芸国分寺跡 - 広島県教育委員会「ホットライン教育ひろしま」
 真言宗御室派 金嶽山 常光院 安芸国分寺(安芸國分寺)(公式サイト)

広島県の寺
東広島市の歴史
東広島市の建築物
広島県の重要文化財
国分寺
寺あきこくふんし
1月1日から12月31日までに日本国内で上映された作品、もしくは当該期間内に完成し上映予定の作品が対象で、まず第一線で活躍中の映画評論家やジャーナリスト、専門家など約80人が選考にかかわり、その後2次選考で、選定委員による討議を経て多数決で決定される。
20世紀日本の実業家
秋田県選出の衆議院議員
昭和時代戦後の衆議院議員
自由党(日本 1950-1955)の衆議院議員
秋田県議会議員
秋田市議会議員
秋田県の市町村議会議員
自由民主党の人物
東京大学出身の人物
秋田県出身の人物
1893年生
1960年没
西日本鉄道竹下自動車営業所(にしにほんてつどうたけしたじどうしゃえいぎょうしょ)は、2020年(令和2年)3月21日に福岡県福岡市博多区那珂6丁目20-26に設置された西日本鉄道のバス営業所である。

概要・沿革
福岡大同青果株式会社の青果市場倉庫跡地を整備し、福岡市博多区竹丘町に所在した西日本鉄道雑餉隈(ざっしょのくま)自動車営業所を移設して2020年(令和2年)3月21日に開設された。

開設直後は雑餉隈営業所が担当していた路線を引き継ぎ担当しているが、将来的には福岡空港や博多駅へのアクセス強化のほか、福岡空港発着の高速バス待機場としての利用も視野に入れている。
ららぽーと~大橋竹下線 
 ■ 直行
 ららぽーと福岡 - 西鉄大橋駅

ららぽーと~福岡空港線 
 ■ 
 ららぽーと福岡 - 竹下 - 福岡空港国際線 - 福岡空港国内線
ららぽーと福岡~福岡空港国際線間はノンストップであったが、2023年3月25日改正で竹下直行系統を統合し、現在のルートに変更された。
8月22日以前 - 上海蔚来汽車が開発・発売しているEVハイパーカー「NIO EP9」が、ニュルブルクリンクの北コースでのタイムアタックで、ラップタイム6分45秒25を記録し、総合力を問われるこのコースにおける「史上最速の市販自動車」(通称:ニュル最速の市販車)となる。
経歴 
彼は、1975年から参戦を始めたイタリアF3とヨーロッパF2選手権を経て、F1進出を1979年に果たしたが、エントリーした3レースとも予選通過はならなかった。

翌年からはツーリングカーに転向し、ヨーロッパツーリングカー選手権に出場を開始し、1984年にはBMW・635CSiをドライブして2勝を記録し、シリーズ4位。
これ以前は長編映画の仕事が多かった彼はテレビ番組への参加に不安を抱いていたが、妻と相談した後、1年間のプロジェクトのアイデアをポジティブに思うようになった。番組中に彼はフェレンギ人、カーデシア人、ジェムハダーといったエイリアン種族のメイクアップを創造し、さらにクリンゴン人のキャラクターに使われるメイクも作り上げた。
国際団体
 国際囲碁連盟 ()
 世界ペア碁協会
 應昌期圍棋教育基金(応昌期によって設立された団体)

大陸レベルの団体
 ヨーロッパ囲碁連盟 ()
 イベロ・アメリカ囲碁協会

日本国内の団体

非営利団体
一般社団法人や公益財団法人もこの節に含めている。

全国規模の団体
 日本棋院
 関西棋院
 日本ペア碁協会
 全日本囲碁連合
 全日本学生囲碁連盟
 緑星囲碁学園
 全日本囲碁協会(菊池康郎などによって設立された団体)
 日本囲碁指導者育成協会 JILTA

地方団体

東京
 東京都高等学校囲碁連盟
 東京都中学校囲碁連盟

神奈川
 神奈川県囲碁連盟
 神奈川県高等学校囲碁連盟
 神奈川県中学校囲碁連盟
 神奈川県こども囲碁普及会

企業
 囲碁・将棋チャンネル
 日本囲碁連盟
 パンダネット(ネット碁のサービスを提供する企業)

各国・地域を代表する団体
多くの地域では団体名が『「地名」Go Association/Federation』となっているが、中国語圏(もしくは華僑が多い地域)では Go の代わりに Weiqi (囲碁の中国式英語表記)が用いられることもある。
研究不正疑惑 
2001年1月、国立感染症研究所在籍中に発表した論文「はしかに罹患すると細胞レベルの免疫力が一時的に低下する」の実験データがあまりにきれいすぎたため、明らかに人為的だと改ざん疑惑が浮上した。

当時の感染研究所・吉倉廣所長が事態を重く見て、岡田に対し、その上司であった田代眞人ウイルス第三部部長を通じて「元データを出すよう」に再三要請したが、岡田は元データを提出しなかった。
現代ビジネスによれば、一部の医師や専門家は、岡田がコロナの恐怖を過剰に煽り、数々の「陰謀論」や「デマ」をテレビを通して発表し、それらを事実と信じ込む視聴者が続出したと主張した。
 2020年2月12日放送のテレビ朝日系「モーニングショー」で、新型コロナウイルスの集団感染が起きたクルーズ船「ダイヤモンド・プリンセス」の感染者について、「感染者数が病床数を上回った場合はどう対応するのか」という羽鳥慎一の質問に対し、「理論的には厚労省は空気感染はないと言っているため、陰圧の病床でないといけないわけではなく、一般病棟の隔離でもいい」と回答した。
2020年4月28日放送の「モーニングショー」でテレビ朝日解説委員の玉川徹は、前日の東京都の新型コロナウイルスの感染者数39人すべてが民間の検査機関によるもので、行政の検査機関は土日に休んでいたと発言し、岡田も「全部、民間だというのは私も聞き及んでいます」と同調した。しかし、翌日の放送で玉川は、正しくは39人のなかに行政機関の検査によるものも多数含まれており、土日も休んでいなかったと誤りを訂正し、「このことにより、土日も働いてらっしゃる都庁関係者の皆様、保健所の皆様、そして検査機関の皆様、検体を採取する医療関係者の皆様、全てに多大なるご迷惑をお掛けしてしまいました。本当にすいませんでした」と謝罪した。
 2020年5月1日放送の「モーニングショー」で新型コロナウイルス軽症者のホテル滞在について、「療養であり医療ではないので、医者がいるわけでもない」と発言した。これに対し、都民ファーストの会所属の伊藤ゆう東京都議会議員が「療養ホテルには医師は日中は常駐していて、看護師は24時間体制で常駐している」として、不正確な情報は視聴者の不安を煽ることになると非難した。
 2020年5月14日放送の「モーニングショー」で前日に28歳の力士が新型コロナウイルス性肺炎による多臓器不全のため死去したことについて、「新型コロナで亡くなったというより、新型コロナの医療体制の不備で亡くなってしまったというイメージがある」「電話が繋がらない、病院はたらい回し」などと発言した。これに対し、「検査を煽る番組があるから、医療機関にも苦情や相談の電話がたくさん来てて繋がりにくいのでは」「医療体制や政府批判に亡くなった方を利用するのは許せない」「亡くなったのは医療体制のせいじゃない」などと非難された。
2021年5月17日放送の「モーニングショー」で、「新型コロナに感染した人はワクチンは必要はない」と発言したが、その後、アナウンサーの斎藤ちはるが「厚労省によると、すでに新型コロナウイルスに感染した人も、ワクチンを接種することができる。WHOなども接種を推奨している」と訂正した。
TCe260
 LE
 RE
 RE Signature

1.6 GTe 
 SE
 LE
 LE+

E-TECH HYBRID

車名の由来 
車名の「XM3」とはXは経験や体験を意味する「Ex(=X)perience」の、Mは「ドライブ」を意味する「Motoring」、「もっと」を意味する「More」のそれぞれの頭文字、3は準中型車であることを意味する。
幅広い活動
2020年代の今日、自動車レースの最高峰と位置付けられているフォーミュラ1世界選手権(F1)は、20世紀初頭にヨーロッパで始まった「グランプリ」レースを源流に持ち、メルセデスはその第1回大会である1906年フランスグランプリから参戦している。
その他、自社チームによる参戦例は限られるものの、各国で開催されているツーリングカーレース、GTカーレース、ラリー(ラリーレイド)、トラックレースにもカスタマーチームを支援する形で幅広く参戦している。

活動地域の範囲はモータースポーツ黎明期から広く、自動車レース発祥の地であるヨーロッパだけではなく、大西洋を渡りアメリカ合衆国の自動車レースでも早くからその足跡を残している。
ダイムラー自体が進出して行ったものではないが、東アジアの日本でも1920年代からアート商会がダイムラーの航空機用エンジン(コピー製品)を搭載した自動車でレースに参戦を始め、1936年(昭和11年)に開催された全日本自動車競走大会にもメルセデス・ベンツの車両が参戦している。
翌1895年に世界初の本格的な自動車レースとされるが開催されると、やはりダイムラーからライセンスされたエンジンを搭載したプジョーとパナール・エ・ルヴァソールが優勝を含む上位を独占した。その後も19世紀末の間にフランスを中心に自動車レースが開催されるようになり、この時点でガソリンエンジンとして高い完成度を持ったダイムラー製エンジンは広く用いられた。
一方、自動車の販売を手掛ける者たちはレースの結果と自動車の売れ行きとの間に強い結びつきがあることに気づきつつあり、この流れから必然的に、1900年頃になるとレース専用車両(レーシングカー)やレースを念頭に置いた高性能車両が登場することになる。

ベンツ・レンワーゲン(1899年 - 1900年) 

カール・ベンツは自動車を馬車に代わる輸送機関としての側面から捉えていたため、レースに自社の車両を持ち込むことは気が進まなかったが、彼の息子たちはベンツ車の優秀さを証明したいと考え、ベンツ社としては最初のレースカーを製造し1899年に完成させた。
メルセデス・35PSは単に性能が優れていたというだけではなく、旧来の馬車の姿を引きずったデザインから脱却し、乗用車としてあるべき姿を考えて設計され、「その後の全ての乗用車の原型になった」と言われている。

この車両が自動車工学に大きな変化をもたらすものであることは当時の人々にもすぐさま知覚され、(ACF)の共同創設者であり事務総長のはメルセデスの先進性を認めて「我々はメルセデス時代に入った」と評した。
イェリネックはオーストリア=ハンガリー帝国の外交官(ニース駐在総領事)かつ実業家で、自動車の将来性に早くから着目して、1896年からダイムラーの車両を購入し始め、やがて販売代理業をするようになっていた。イェリネックは資産家や地方貴族にも顔が広く、1900年頃にフランスで自動車の強固な販売網を築いており、ダイムラーに対しても強い発言権を持っていた。
折り悪く、同じ1900年3月に創業者でエンジンの設計者であるゴットリープ・ダイムラーが死去し、ダイムラー社が及び腰になる中、イェリネックはレーシングカーの更なる開発を依頼する。

「メルセデス」の誕生 

イェリネックはダイムラーに高性能車の開発を依頼するとともに、それが完成した際は36台購入することを確約した。そうして、マイバッハとパウル・ダイムラーが互いに協力して35馬力の新型車(後に「メルセデス・35PS」として知られるようになる)を開発し、最初の1台は1900年10月25日に完成し、走行テストを経て、12月22日にイェリネックに届けられた。

この車両を注文する際、イェリネックは新型車に高性能のエンジンの搭載と、車体をより「低く、幅広く、長く」することを望むとともに、名前を「メルセデス」にするよう条件を付けた。
ゴードン・ベネット・カップ(1903年) 

19世紀末の初期の自動車レースは規則らしい規則もなく無秩序に開催されていたが、自動車メーカーの参加や国境をまたいだ参加が常態化していくにつれて、競技規則の整備が急務となる。
市販用に在庫していた90台も全て焼失してしまった上、工場が全焼したことで生産設備も失い、レースに間に合うよう再製造することも不可能となった。しかし、ダイムラーはレース参戦を諦めず、顧客から借用するなどして60馬力のシンプレックス3台をなんとか用意し、突貫工事でレース仕様に改造してレースに間に合わせた。
一方、残った1台を駆るベルギー人カミーユ・ジェナッツィは、ライバルより馬力で劣る車両にもかかわらず、数々のカーブを巧みなスロットル制御で高速でクリアする離れ業を見せ、2位以下に大差をつけて優勝した。
この勝利による宣伝効果は絶大なもので、ダイムラーには500万ドル相当のメルセデスの注文が寄せられた

ダイムラーは全焼した工場に代わる新たな本社工場をカンシュタットに隣接するシュトゥットガルト北部のに建設し、レースカーの開発拠点もそちらに移った。
このレースにおいてダイムラーが投入したメルセデス・140PSの速さは圧倒的で、オープニングラップからオットー・ザルツァーが1周の平均時速126.5kmという当時としては驚異的なファステストラップを記録し、チームメイトであるクリスティアン・ラウテンシュラガーがメルセデスにとってのグランプリ初優勝を遂げる。
他社も景気後退の影響を受け、ダイムラーとベンツもフランスの自動車メーカーの大部分と歩調を合わせ、自動車メーカーとしての参戦(ワークス参戦)を1909年から1912年までの間は自粛するという取り決めを交わして活動自粛を決定する。
1909年から数年はプライベーターへの支援のみを行うこととなったが、小改良が重ねられた1908年型メルセデスとベンツはしのぎを削りつつ活躍を続けることとなる。

ベンツのアメリカ進出 

ベンツの車両は、アメリカ合衆国で行われた最初の自動車レースである、1895年11月のから参戦しており、アメリカ合衆国の自動車レースでは草創期から使用されていた。

1908年にニューヨーク市に輸入代理店ベンツ・オート・インポート社を設立してアメリカ進出の足掛かりを作ったベンツは、同年11月に開催された(アメリカグランプリの前身)に参戦し、1908年型グランプリカーであるベンツ・120PSを強化したベンツ・150PSによって2位と4位を獲得した。
前述の経緯で1909年からベンツとしてヨーロッパのレースに出走することはなくなったため、1908年型グランプリカーをベースにこの時期に技師長になったハンス・ニベルの主導によりブリッツェン・ベンツなどの速度記録車の開発を進め、それらもアメリカを主要な舞台として新記録を樹立していくことになる(詳細は「#最高速度記録」を参照)。

1914年フランスグランプリ 

1914年6月28日にオーストリア=ハンガリー帝国の大公フランツ・フェルディナント夫妻が暗殺される事件(サラエボ事件)が起きたことから、その翌週7月4日のフランスグランプリはヨーロッパ中が緊迫した政治情勢下にある中で開催されることになった。
ダイムラーにとってはそれまで製作したことのない小排気量だったが、パウル・ダイムラーはダイムラーが航空機エンジンで培ってきた技術を取り入れ、3,200rpmの高回転エンジン「M93654」を開発することでこれに対応した。

このレースをグランプリ復帰戦にするつもりのダイムラーは準備に力を入れ、チームの責任者に任命されたワークスドライバーのマックス・ザイラーはレースの数か月前から技術者をコースに派遣し入念な下調べを行い、現地の雪が解けると入念な走り込みまで行ってレースに備えた。レースは当時最高のドライバーの一人とみなされていたが駆るプジョーとメルセデスのザイラーのトップ争いで幕を開け、次いでメルセデスのラウテンシュラガーがボアロと争い、ボアロがファイナルラップでリタイアしたことにより、ラウテンシュラガーが優勝を手にし、2位と3位もメルセデスが入賞し、復帰戦を1-2-3フィニッシュで上位を独占する結果となった。

大きな成功を収めたこのレースは後のメルセデス(メルセデス・ベンツ)のレース活動においてひとつの指標のような位置付けとなり、1934年と1954年のグランプリレース復帰時はいずれもフランスグランプリまでに復帰を遂げることが目標として設定されている。

その後のメルセデス・18/100PS 

復帰戦を華々しい勝利で飾ったメルセデスチームだったが、その同月末、1914年7月28日に第一次世界大戦が勃発し、ヨーロッパにおけるレース開催は不可能となる。
開戦前にイギリスの販売店に展示用に送られていた1台(ラウテンシュラガーの優勝車だと考えられている)は戦争省によって没収され、ロールス・ロイスに引き渡され、エンジンの技術は航空機用のに大きな影響を与えたと言われている。
技術面では、1914年型グランプリカーでは、水冷エンジン用のを設けるにあたって、シリンダーブロック製作時に鋳物でウォータージャケットを設けるのではなく、鋼板で製作したウォータージャケットをシリンダーブロックに溶接するというメルセデス独特の「ウェルデッド・ウォータージャケット」構造(welded-on water jacket)という技術が用いられた。これは冷却効率に優れ、高回転エンジンに向いていたことから、1930年代の「シルバーアロー」時代を経て、1950年代のW196のM196エンジンにまで使われ続けることとなる。
スーパーチャージャーの導入 

パウル・ダイムラーは、1922年からAIACRが施行した「2リッターフォーミュラ」規定に合わせた車両を開発し、そこでその後のメルセデス(メルセデス・ベンツ)のレース用車両で1950年代まで長きに渡って使われ続けることになる新技術「スーパーチャージャー」を投入した。
1923年に技術部長としてダイムラーに加入したポルシェは前任者のパウル・ダイムラーが残していった仕事を引き継ぎ、レース関連ではまずスーパーチャージャーの改良に尽力して、その技術水準を一挙に高めた。ポルシェが改良した車両は1923年にインディ500に参戦し、ここでは結果が出なかったが、翌1924年はワークスドライバーのクリスティアン・ヴェルナーが4月のとを連覇して「完全制覇」を達成し、両レースとも2位をラウテンシュラガー、3位をアルフレート・ノイバウアーが占め、メルセデスチームが完勝を果たした。
当時メルセデス以外でも採用されつつあったスーパーチャージャーをベンツは持たなかったため、90馬力程度の出力しか持たないこの車がグランプリで活躍することはなかった。その一方、足回りに四輪独立懸架式サスペンションを備え、エンジンを車体後方にミッドシップに搭載するという設計思想の先進性は当時から大いに讃えられた。
カラツィオラは1920年代後半からメルセデスチームのエースとして活躍し、1930年代の「シルバーアロー」時代を象徴する存在となるドライバーである。晴天のレースで強かっただけでなく、雨のレースに天賦の才能があり、雨で路面が濡れ視界も遮られた状況で抜群の強さを発揮したことから、「レーゲンマイスター」(レイン・マスター)としても知られることになる。

大雨となった1926年ドイツグランプリを制したカラツィオラの驚異的な走りは、彼より10歳年長のノイバウアーにドライバーとしての自身の限界を悟らせることになった。
ノイバウア―は色のついた旗や信号板を使ってピットから走行中のドライバーに情報を伝達する方法を考案し(これはサインボードの起源となる)、これにより自動車レースに「レース戦略」という概念を持ち込んだ。ノイバウアーはライバルチームのドライバーたちの心理や気質を読むことに長けていたことから、自チームのドライバーのペースをコントロールすることでライバルたちのエンジンやタイヤに負担を与えてリタイアに追い込むといった戦術を駆使した。
そのため、1920年代後半は年1戦から3戦のみのAIACR主催レースを除けば、レースの大部分はフォーミュラ・リブレやスポーツカー規格で開催され、Sタイプとその発展形の車両は数々のレースで活躍することが可能となった。

メルセデス・ベンツ・Sの登場(1927年) 

市販車ながらSタイプが搭載するM06エンジンはスーパーチャージャーを使うことで230馬力もの出力を発生させることができたことから、レース仕様に改造された車両は1927年に参戦を始めるとすぐに高い戦闘力を発揮した。他チームの車両と区別しやすくするため、ノイバウア―の指示でボディは従来と同様にドイツのナショナルカラーである白に塗装され、Sタイプとその後継車両はその巨体から「ホワイト・エレファント」(白い象)と通称されるようになった。

1928年にはSタイプを発展させたSS(Super Sport)が製造され、同年にはSSからさらにレーシングカーとしての要素を強めて、275馬力のエンジンを搭載し、ホイールベースを短縮したSSK(Super Sport Kurz)が登場し、やはりレースで活躍することとなる。
1928年限りで技術部長のポルシェがダイムラー・ベンツから去った後は、旧ベンツの設計主任で職位としてはポルシェと同格だったハンス・ニベルが同車の開発を引き継ぎ、1931年にSSKをより軽量化させたSSKL(Super Sport Kurz Leicht)を完成させた。
レースにおけるSシリーズの活躍はメルセデス・ベンツのイメージにとって大きな宣伝効果をもたらし、メルセデス・ベンツの名で売られている全ての車種が高級車とみなされるようになり、機構としては平凡な中級車に過ぎない(W10)まで、外観はSシリーズに似ていると言えなくもないことから「中級の素晴らしいスポーツカー」と讃えられるようになった。ニベルはSシリーズで培ったスーパーチャージャーの知見を市販車に積極的に取り入れていき、元々の得意分野である独立懸架式サスペンションなどの足回りの技術を大型高級車から小型車まで乗り心地の良さという形で導入し、ダイムラー・ベンツは1930年代前半に770/770K(W07)、170(W15)、(W29)をはじめとした数々の名車を世に送り出すこととなる。

チーム・カラツィオラ(1931年) 

1929年に始まった世界恐慌による経済不況から、ダイムラー・ベンツはレース活動を中止することを決定して、1930年をもってカラツィオラらワークスドライバーたちとの契約を終了した。しかし、カラツィオラがイタリアチームに流出してしまうことを恐れたノイバウアーはダイムラー・ベンツの取締役会議長であるヴィルヘルム・キッセルに掛け合って譲歩を引き出し、賞金を折半することなどを条件に、カラツィオラへの支援を続けさせるとともに、ワークスチーム向けに製造された希少なSSKLを格安で提供させ、彼を中心としたプライベートチームを設立した。
この年のレースの中でも、圧倒的多数であるイタリアの地元チームを破って得たの勝利は、外国車と外国人が初めてイタリア勢を破って優勝を飾ったことから記録として意義が大きいことに加え、少ない人数ながら効率的にチーム運用をして得た勝利であり、特筆されることが多い。

「ホワイト・エレファント」のライバルたち 
この時期のメルセデスチームは、カラツィオラ、ノイバウアー、Sシリーズという強力なトリニティを有したとはいえ、後の「シルバーアロー」時代のようにイタリアとフランスのチームに対して圧倒的な優位を築いたわけではなく、イタリアのアルファロメオとマセラティ、フランスのブガッティはメルセデス・ベンツと同等かそれ以上に有力だった。
いずれも出力は90馬力から190馬力程度で、275馬力から300馬力程度を出力するSSK、SSKLほどの大馬力は持たなかったが、その多くは軽量な2リッターフォーミュラであり、車重は1,500kgを超えるSシリーズに対して半分ほどしかなく、優れた操縦性を武器にしてSシリーズと激しい競争を繰り広げた。1932年には軽量な車体はそのままにエンジン出力を215馬力まで引き上げた先進的なシングルシーターのアルファロメオ・P3が登場し、「ホワイト・エレファント」は止めを刺されることとなる。
1932年5月のアヴスレンネンに出場するにあたって、高速サーキットのアヴス用にブラウヒッチュのSSKLには空気力学の専門家であるの設計による流線形(ストリームライン)のボディが架装された。コーチビルダーのの手になるボディは無塗装であるためアルミ合金そのままの銀色をしており、何よりもその異形は大いに注目を集め、その形状から「キュウリ」であるとか「タイヤを付けたツェッペリン」といったあだ名が付けられた。その形状は奇をてらったものではなく、この改造によりアヴスで重要となる最高速は通常仕様のSSKLと比べて20 km/h向上したとされ、レース中の平均時速は当時としては驚異的な194 km/hを記録した。

このレースは前年限りでメルセデスを去ったカラツィオラが駆る白く塗装されたアルファロメオ・8C 2300モンツァとブラウヒッチュの銀色のSSKLストリームライナーによる一騎打ちとなった。カラツィオラが経験の浅いブラウヒッチュを相手に首位を入れ替えつつレースの主導権を握り、最終ラップではカラツィオラが首位を走行していたが、ブラウヒッチュが最後に逆転して4秒弱の僅差で優勝を飾った。

このレースのラジオ生中継で実況をしていたはブラウヒッチュが駆る銀色のSSKLのことをレース実況の中で「Silbernen Pfeil」(シルバープファイル、日本語で「銀色の矢」、すなわち「シルバーアロー」)と形容した。
このSSKLストリームライナーは、1920年代から続いていたSシリーズの時代と1934年以降の「シルバーアロー」時代をつなぐ橋渡し役を担った車両として後に評価されることになる。

ライバルとなるアウトウニオンの創設(1932年) 
1932年6月29日、ダイムラー・ベンツと同様に経済的な苦境に陥っていたドイツの4社の自動車メーカーが合併して「アウトウニオン」が設立された。同社は設立されてすぐに1934年の750kgフォーミュラ開始に合わせて参戦を始めるべく行動を開始し、フェルディナント・ポルシェに設計を依頼してグランプリカーを開発し、参戦に向けた準備を進めた。
ノイバウアーはこの時に一度はアウトウニオンとの契約に合意して署名しており、退職願を受け取ったダイムラー・ベンツの取締役会議長のキッセルがレースへの復帰を約束して翻意させていなかったら、その後のモータースポーツの歴史は様相の異なるものになっていただろうと言われている。
こうして、メルセデスチームにとっては、技術面でも運営面でも手の内を互いによく知る相手がライバルとなり、1934年から1939年にかけてレースの勝利や最高速度記録をかけて激しく競い合うこととなる。

レース復帰の決定(1933年) 

1932年10月12日、AIACRは安全性の向上を理由としてレーシングカーの重量(乾燥重量)を最大750kgとする新たな規則を定め、1934年から施行することを決定した。
実際に、1930年代半ば以降、ダイムラー・ベンツの売上はナチス・ドイツ政府からの航空機エンジンやトラックの発注によって拡大し続けることとなり、経営基盤が盤石となったことで、それまでのように経営状況によってレース活動が左右される心配はなくなった。
この時期のメルセデスチームは組織としても当時としては他に類を見ず、本社では総勢300名のエンジニアがレース用車両の開発にあたり、サーキットでは軍隊式に訓練された50名のメカニックたちが作業にあたり、「監督」ノイバウアーの下でドイツ機甲師団のように統率されたチームがヨーロッパ、アメリカ、北アフリカなどの各地に遠征し、優勝カップをシュトゥットガルトに持ち帰った。

この期間、メルセデス・ベンツとアウトウニオンがあまりにも強力だったため、イギリス、フランスの自動車メーカーは競争について来られず早々に脱落し、最後まで奮闘していたイタリアのアルファロメオも1938年には選手権で0勝となるほどにドイツ勢が圧倒的な戦績を収めた。
(→#最高速度記録、#ヒルクライム)

ナチスとの関係 

第一次世界大戦後の不況に続き、世界恐慌による不況下にあったドイツではナチ党が急速に台頭し、1933年1月に党首ヒトラーがドイツ共和国首相に任命され、一党独裁体制を確立させていった(詳細は「ナチ党の権力掌握」、「ナチス・ドイツ」を参照)。
レース活動への介入 
「ドイツのレースでドイツ人がドイツの車両で優勝する」ことを求められたと考えられている1934年のアイフェルレンネンのような例もいくつかあるものの、基本的にはチームのレース活動そのものへの介入は大きなものではなかった。ヒューンラインと彼の部下たちはメルセデスチームとアウトウニオンにあれこれと指図したが、レース中のそれは強制力を伴うものではなかったため、両チームはそれを無視することができたとされる。

第二次世界大戦開戦(1939年)の数年前からイギリスとは激しい対立があったにもかかわらず、イギリス人のリチャード・シーマンをドライバーに起用したり、母親がイギリス人のルドルフ・ウーレンハウトが在籍したりすることは問題視されなかった。
その一方で、アウトウニオンのアドルフ・ローゼンベルガーはユダヤ人であることから競技ライセンス発行が拒否されており、レースチーム関係者だからといって常に例外的に寛容に扱われたわけでもなかった。

ナチス政権による資金援助 
ナチス・ドイツはメルセデスチームとアウトウニオンに対してそれぞれ年間22万5千ライヒスマルクの支援を行い、各レースで好成績に対して数万ライヒスマルクのボーナスを支給した。

賞金を合計しても年間50万ライヒスマルク程度であり、これは政府による交付金として考えれば多額であったが、この額はダイムラー・ベンツがレース活動に費やしていた年間予算の1/10以下であり、それだけで活動を左右するほどの金額ではなかった。
それを引用する形でナチス政権からの直接の資金援助は微々たるものだったと結論づけられることが多いが、2000年代までの研究調査により、そうした支援金とは別にメルセデスチームのために年間100万マルク程度の追加援助をするよう、キッセルがNSKKのヒューンラインに要請していたことも明らかになっている。

チームの置かれた状況と評価 
米国ではナチスと同一視されたことから、1937年7月にに出場するためにメルセデスチームがニューヨークで上陸した際はデモ隊の抗議にあい、陸揚げされたシルバーアローの車両には腐ったキャベツが投げ込まれた。

「シルバーアロー」時代のメルセデスチームはナチスとの関連によって語られることも多いが、この時代の活躍については、監督のノイバウアーの統率力、カラツィオラをはじめとする優れたドライバーたち、ハンス・ニベル、フリッツ・ナリンガー、ルドルフ・ウーレンハウトら並外れた技術陣があってこその成果であることは衆目の一致するところである。
メルセデスチームは、初年度の1934年のグランプリシーズンは参戦開始当初こそトラブルもあったが、後半からはアウトウニオンと勝利を分け合い、1935年には他を圧倒し、この年にヨーロッパ・ドライバーズ選手権が掛けられていた7戦中5戦で優勝したルドルフ・カラツィオラがヨーロッパチャンピオンに輝いた。

W25の基本コンセプトと開発 

1933年初めに翌年に向けた新型レースカーの開発を承認したダイムラー・ベンツはその開発費用として250万ライヒスマルクの予算を認め、かつてのワークスドライバーの一人で当時は中央設計本部の本部長という要職にあったマックス・ザイラーを開発計画の責任者に据えた。
開発体制が固まった時点で1934年3月のシーズン開幕まで残り1年ほどとなっていたため、開幕に間に合わせることには固執せず、1914年フランスグランプリから20年後のレースとなることから、1934年7月のに参戦することを当座の目標として定めて新型車の開発は進められた。

ベンツ出身のニベルは新型車を開発するにあたって、かつて自身が設計したトロップフェンワーゲンと同様、リアエンジン(リアミッドシップ)にすることも検討し、フロントエンジンとリアエンジンのどちらが有利となるか実験と検証を行った。重量に与える影響では、リアエンジンであればドライブシャフトが不要なので軽量化が見込めると考えられていたが、実験の結果、それほど違いはなく、空力面でも差がないことが判明する。
結局、当時の技術水準ではフロントエンジンのほうが総合的には有利であると判断し、ドライバーの慣れの要素なども考慮に入れた上で、フロントエンジン・リアドライブ(FR)というSSKL以前と同様のオーソドックスなレイアウトを新型車でも踏襲することにした。エンジンレイアウトはオーソドックスなものとした一方で、足回りはベンツ以来の知見を取り入れて、四輪全てに独立懸架式サスペンションを採用した。これはダイムラー・ベンツが1933年2月に発表した量産車の(W22)から刺激を得たもので、フロントをダブルウィッシュボーン、リアをスイング式とした独立懸架式サスペンション、スーパーチャージャーを統合した直列8気筒エンジンという組み合わせは同車からの影響とされ、当時の同社の知識が結集された。

基本コンセプトが優れていたW25は2年目となる1935年には内部機構を大きく進歩させた上で継続使用され、上記のように初年度以上の活躍を見せることになる。
1934年の完成時に搭載されていた直列8気筒のM25A(3,360cc)の時点でSSKLを上回る354馬力という高出力だったが、ライバルであるアウトウニオンに対抗する必要が生じたことから、同年中に徐々に排気量の大きなエンジンに換装されていった。
「シルバーアロー」伝説の始まり(1934年) 

1934年6月3日、デビュー戦のアイフェルレンネンにあたって、レース前日にW25を計量したところ車重が規定より1kg重いことが発覚し、削れる部品などないため、ナショナルカラーである白い塗装を剥がして1kg軽量化して車検を通過し、銀色のアルミニウムボディがむき出しとなったW25がデビューレースを圧勝し、「シルバーアロー」の時代が始まった、という伝説的な逸話で知られる。この年から銀色のメルセデス・ベンツとアウトウニオンのレーシングカーがヨーロッパ中のレースを席巻し、W25とその後継車両は「シルバーアロー」と呼ばれるようになり、その異名は轟くこととなった。
当時ダイムラー・ベンツの取締役で中央設計本部長という要職にあったザイラーは、レーシングカーの開発に専念することはできなかったため、W25のさしあたりの開発は中央設計本部のエンジニアたちに任され、ベンツ時代からニベルの片腕を務めていたマックス・ヴァグナーが車体の設計を行うこととなる。1936年に向けて従来の直列8気筒エンジンに代えてV型12気筒(V12)エンジンを搭載することになり、軽量化を求められたことから、ホイールベースを短縮することでその要望に応え、W25ショートカーが製作された。V12エンジンは大きすぎたことから搭載は見送られて、従来のM25Cエンジンの発展形である直列8気筒の「ME25エンジン」が搭載された。出力の増大やホイールベースの短縮により、リアサスペンションを従来のW25のスイングアクスル式サスペンションのままにした場合、コーナーで接地性に難が出るため、W25ショートカーではリアのみド・ディオン式に改められた。

この車両は要望通り軽量化されたことに加え、空力的に洗練されたボディ形状に改良されていることが売りであったが、ステアリングの振動、車体の揺れや衝き上げがひどい、レース中にハンドリング特性が悪化していくといった不具合があり、加えて、風の影響を受けやすく、ハンドリングが難しい車両になっていた。こうして、1936年のメルセデスチームは車両の戦闘力不足に苦しめられ、シーズン途中で残りのレースへの参戦を中止し、体制の立て直しを図ることになる。
ノイバウアーが率いるメルセデスチームの意見を車両開発に反映させやすくするため、レースチームと中央設計本部のエンジニアたちを直結した「レース部門」(Rennabteilung)が新たに設立された。レース部門は組織系統としては車両テスト部門の責任者のフリッツ・ナリンガーの直下となり、レース用車両の開発はレース部門が主導し、車両の開発、製造からテストまで担い、中央設計本部はそれに必要な支援を行うという形に体制が改められた。

レース部門の責任者には、この年30歳になる若いルドルフ・ウーレンハウトが抜擢され、結果的にこの人事はダイムラー・ベンツのレーシングカー開発の歴史においてひとつの転換点(ウーレンハウト時代の始まり)をもたらすことになったと評価されている。

レース部門はW25ショートカーの分析が最初の仕事となり、1936年8月にカラツィオラとブラウヒッチュを招集してニュルブルクリンクでテストを行い、二人が日程を終えた後は、ウーレンハウトが自らW25のステアリングを握ってテスト走行を行った。ウーレンハウトは自らテスト走行することによってドライバーたちが報告していた問題の原因を探り当て、車体の剛性不足に根本的な原因があることを突き止めたことから、最終的には「新型車を開発したほうが良い」という結論をナリンガーとノイバウアーに報告することとなる。
ローゼマイヤーの台頭 
結果として、シルバーアロー時代の中でもこの1936年シーズンは最大のライバルであるアウトウニオンに対して競争力に欠けた年となり、この年のヨーロッパドライバーズチャンピオンはアウトウニオンのベルント・ローゼマイヤーの手に落ちた。この年のローゼマイヤーはデビュー2年目に過ぎなかったが、ノイバウアーは今後は彼がメルセデス・ベンツにとって最大のライバルとなると直感し、翌年から徹底的に心理戦を仕掛けていくことになる。

最強のグランプリカー「W125」(1937年) 

1936年シーズンをもって終了する予定だった「750kgフォーミュラ」が1年延長されたことと、前年のW25ショートカーの失敗から、メルセデスチームは1937年シーズンのために新型車W125を用意した。
この年は前年の雪辱を果たし、ヨーロッパ・ドライバーズ選手権が掛けられた5戦中3戦で優勝したカラツィオラが自身2度目となるヨーロッパチャンピオンを獲得し、残り2戦の内のではブラウヒッチュが優勝し、メルセデスチームとしては5戦4勝で圧勝となった。

W125の開発 

1934年に始まった「750kgフォーミュラ」は元々の予定では1936年で終了し、1937年からは新しい車両規則が適用されるはずだった。しかし、新規定の「3リッターフォーミュラ」の内容が1936年半ばを過ぎてもまとまらなかったことから、「750kgフォーミュラ」は1年延長され1937年も使用されることになった。

1935年8月、車両試験部門のナリンガーはウーレンハウトによる報告からW25ショートカーの改善すべき点をまとめ、「車体剛性の向上」、「フロントサスペンションのストローク確保」、「リアサスペンションの前後振れの規制」、「ホイールベースの延長」の4点を改善の骨子として、これを基にマックス・ヴァグナーが新たな車体を設計した。車体の剛性確保のため、フレームは鋼管の断面形状を従来の箱型断面から楕円断面に変更し、材質もニッケルクロムモリブデン鋼に変更した。
レース部門では1937年の新規定の導入が延期されるであろうことを技術陣は予想していたため、新規定車(W154)の設計と並行して、750kgフォーミュラが延長された場合を想定した開発計画もあらかじめ温めていた。W125は1937年の1年のみの使用となることを承知の上で開発されたわけだが、そこには、新規定向けに構想していたコンセプトを先行投入して実戦で実験することは無駄にはならないという計算も働いていた。
円熟期にあったカラツィオラはともかく、ファジオーリは不服従な性格による問題や年齢による衰えがあったことに加えてリウマチによる不調を抱え退潮著しく、新人のラングはまだ経験不足だった。ブラウヒッチュはピットからの指示に従わないことがあって信頼性に欠ける上に、たびたびカラツィオラと張り合ったり、労働者階級出身のラングを見下して無用の争いを起こしたりするところがあり、協調性の面でも問題を抱えていた。このことから、ノイバウア―はドライバーの補強を考え、同年11月に見込みのある30名の新人をニュルブルクリンクに集めて大規模なオーディションを行い、翌1937年に向けてチームとしては初のイギリス人ドライバーとなるリチャード・シーマン(ディック・シーマン)を獲得した。
シーマンは初年度こそ選手権開幕前に事故で負った怪我から不調となるが、シーマンはカラツィオラに似た速さと安定感を兼ね備えたドライビングテクニックを持っており、翌年度からは期待に応えて実力を示していくことになる。また、副作用として、シーマンはイギリス人であることからドイツ社会の階層意識には頓着せずラングとも問題なく付き合い、機転が利き冷静な性格でもあったことから、ブラウヒッチュとラングの喧嘩を仲裁するようになり、ドライバーたちの間にある程度の調和をもたらした。

ラングの躍進 
1935年と1936年の2年間でラングは目立った活躍をしないままであり、1937年シーズンを前にノイバウアーはドライバー契約の打ち切りを本人に示唆した。
しかし、メルセデスチームの優位は前年と変わらず、シーズン開幕前の1月にアウトウニオンのローゼマイヤーが事故死したこともあって、この年のタイトルはカラツィオラが易々と連覇した。メルセデスチームとしては選手権のかかった4戦中3勝し、前年は不調だったシーマンが本領を発揮したこともあって、ランキングの1位から4位までを独占した。

W154(1938年型)の開発 

1934年から施行された「750kgフォーミュラ」規定で馬力を制限できなかったことへの反省から、AIACRは1937年からの新規定では排気量の制限を行い、自然吸気エンジンの場合は排気量は1,000cc以上4,500cc以下、過給機付きエンジンの場合は排気量は666cc以上3,000cc以下の範囲内とするよう定めた。車重は排気量に応じて「最低重量」を定め、過給機付きの666ccエンジンを搭載する場合は車重(乾燥重量)は400kg以上、3,000ccエンジンを搭載する場合は800kg以上とするよう定められ、チーム側にはその範囲内で開発の選択肢が与えられた。パワーウェイトレシオを考慮して、小排気量かつ軽量の車両にするという選択肢もあったが、メルセデスチームは迷わず過給機付きの大排気量エンジンを選択し、スーパーチャージャー付きの3,000ccのV12エンジンを製作することにした。
実質的にW154の派生型であるW125は同じ3月に車体が完成し、その完成から3ヶ月ほど経ってW125の開発が一段落ついたあたりから、W154の本格的な開発が進められた。上述のV12エンジン、M154エンジンは1938年2月7日に初始動し、3月中旬に完成したW154第1号車に搭載されてテスト走行が始められた。

選手権が始まるとすぐに高い戦闘力を発揮したが、完成初年度ということもあって様々な開発が試され、ボディ形状や装備はたびたび変更された。

最後のシーズン(1939年) 

1939年シーズンは6月のベルギーグランプリでシーマンが事故死するという不幸はあったが、チーム自体は前年と同様に圧倒的な力を示し、選手権の4戦中3勝を収めた。
ラングはヨーロッパドライバーズ選手権において8月のスイスグランプリまでの4戦中2勝を収めたが、9月1日にドイツがポーランドに侵攻し、第二次世界大戦が始まったことによってAIACRはこの年の選手権を打ち切った。

AIACRはこの年はヨーロッパチャンピオンの称号を誰にも授与しなかったが、1938年以前のポイント換算方法に沿うなら、第4戦の終了時点で、1位はアウトウニオンのヘルマン・パウル・ミューラーということになる。
1939年型ではボディの空力が大きく見直されたことと、ブレーキもより強力なものに変更されたため、1938年型とは異なる外観を持つことになり、一見すると前年型の改装には見えない車両となった。

1938年のM154エンジンは燃費が劣悪であったことから、エンジンは1940年も使用することを想定してM163エンジンが新規に開発された。一方で、前年のM154エンジンには従来は並列1ステージで使用されていたルーツ式スーパーチャージャーを直列2ステージにすることで強化し、これが高い性能を発揮したことから、1939年は新型のM163エンジンと旧型のM154エンジンの両方が使い分けられてW154に搭載された。
ノイバウアーはイタリア勢を完全に粉砕することを目論み、予選では手の内を晒さずイタリア勢にポールポジションを獲らせて安心させておいて、決勝レースでは完膚なきまでに圧倒し、ラングが難なく優勝し、2位のカラツィオラも3位のアルファロメオを5分以上引き離す大差を付けて1-2フィニッシュを飾った。

同車は9月に開催されるはずだったイタリアグランプリ以降も使用される予定だったが、9月初めにドイツが開戦したことによってシーズンは途中で終了となり、結果的にこの車両がレースに参戦したのはトリポリグランプリの1戦のみとなった。

W165の開発経緯 

1938年9月のイタリアグランプリが終わった頃、同年の選手権や非選手権の主だったレースがことごとくドイツ勢に席巻され、イタリア勢がグランプリで1勝もできずに終わったことから、9月11日、イタリアのスポーツ委員会は1939年以降のイタリア国内におけるレースに出場する車両の排気量を1,500cc以下に制限することを決定した。自動車好きの多いイタリアにおけるレースで良い印象を残すことは直接的な販売につながるかということに留まらない影響があるものであり、メルセデスチームとしては欠場すれば大きな痛手となるものであった。
規則で定められた「1,500ccエンジン」は新たに開発する必要があったが、この時もアルベルト・ヘスのチームが辣腕を振るい、DOHCで1気筒あたり4バルブを採用したV型8気筒のスーパーチャージャー付きエンジンであるM164エンジンを完成させた。
W154に先んじて5速のトランスミッションが投入され、レースではラング車をエース格として、ギア比を高くし、トリポリに合った高速走行向きのセッティングとし、カラツィオラにはサポートを任せ、ギア比を低くして加速が良いようにして、両名のピット戦略を分けることで万全を期した。

「シルバーアロー」のその後 

1939年9月に始まったポーランド侵攻により、ドイツは当初優勢に見えたが、ノイバウアーはレース転戦で培った国際感覚と持ち前の直観から、このまま戦況が推移すればドイツも無傷では済まないと考えた。
レース再開に備えて1939年時点で現役で使用していたグランプリカーのW154とW165、ヒルクライム仕様のW125の避難を優先させ、同型車を2台ずつペアにして、ルーマニア、チェコ、ポーランド等の東欧諸国に送り、密かに隠した。
これらの予想は外れ、1941年にドイツは独ソ不可侵条約を破ってソビエト連邦も敵に回して戦争(独ソ戦)を始め、疎開先の東欧諸国が4年に渡って戦場となったことから、多くの車両が破壊されたり、東側諸国に奪われたり、行方不明となったりするという憂き目にあう。
資産のほとんどをドイツに置いていたカラツィオラは資産の国外持ち出し禁止措置を受けることになり途方に暮れるが、ダイムラー・ベンツの取締役会会長であるキッセルはカラツィオラをダイムラー・ベンツの社員扱いとし、重役待遇の年金を送り続けることでそれまでの貢献に報いた。一方、ナチス政権下のドイツ政府は戦時下に国外に住んでいるカラツィオラに支出することを問題視し、NSKKは1942年4月にダイムラー・ベンツに対して支払い停止命令を出した。ノイバウアーはカラツィオラが戦前に文字通り命がけでドイツに貢献したことを主張して命令の撤回を求めたが、抗議が聞き入れられることはなかった。

ドイツが敗戦すると、戦前のレース活動でナチス政権に協力していたことを咎められ、ドライバーや一部の関係者たちは連合国によって数週間から数か月に渡って拘束されて調査を受けることになるが、協力者として罰せられた者はいなかった。
戦後にAIACRを改組する形で設立された国際自動車連盟(FIA)はこの1950年から新たなグランプリレースとしてフォーミュラ1世界選手権を始めており、これは1.5リッターフォーミュラであったことから、ダイムラー・ベンツは当初、W165をアップデートして1951年から参戦することを目論んだ。
これは戦後復興の中にあった自動車メーカーに負担をかけないようにするためのものだったが、戦前のままのW165では、1940年代も車両の開発を進めたアルファロメオなどのライバルに対抗することはできなかったため、ダイムラー・ベンツはグランプリにすぐに復帰することは不可能となった。

ノイバウアーは1952年から参戦できるようにできないか、CSIに要望もしたが、フランス勢とイタリア勢の反対によりこれは却下され、F1への参戦は新規定が始まる1954年まで待つことを余儀なくされた。

そうした事情もあって、1951年6月に開かれた取締役会では、そもそもレース専用車両を開発しなくてもいいのではないかという意見が出され、スポーツカーレースにまず参戦するという方針となった。
ダイムラー・ベンツ社内の最新技術を惜しげもなく投入した結果、1930年代と同じく、当時のライバルたちに比べて若干「過剰な」性能を持つ車両となったが、自然吸気エンジンとしたため、過給エンジンだった1930年代の車両と比べて、W196は制御のしやすい車に仕上がった。 

 M196エンジン
 1954年シーズンから施行されるF1の新たな技術規則において、エンジンは自然吸気の場合は排気量は2,500cc以下、スーパーチャージャー付きエンジンの場合は排気量は750cc以下と定められていた。1930年代まではメルセデス・ベンツ車両ではスーパーチャージャー搭載エンジンを使っていたが、750ccではトルクが細くなりすぎ、ドライバーが扱いにくくなると判断し、F1参戦にあたっては2,500ccの自然吸気エンジンを選択した。
2,500ccという排気量の容積効率を高める方法として、バルブ効率を上げる方向から検討され気筒数を多くすることが決まり、8気筒エンジンが採用される。さらに、1930年代末にレース用V型エンジンを開発した時の知見から、V型8気筒では構造が複雑化し重量も増えてしまうことが明らかだったため、直列8気筒のエンジンに落ち着いた、という経緯である。
 ウンターテュルクハイムの技術陣は腕を振るい、バルブ効率をさらに高めるため、吸排気弁の制御に各バルブを強制的に開閉できる「デスモドロミック・バルブギア」を導入した。
1954年途中からボンネット右側に特徴的な吸気用バルジが追加されるなどして、吸気効率が改善され、1955年の時点で最終的に出力は290馬力まで到達した。
 ライバルのほとんどが4段のトランスミッションを使用していたのに対し、このエンジンは5段のトランスミッションと組み合わされ、その出力は加速からトップスピードまで遺憾なく引き出された。
エンジンを右に傾けて搭載しているため、プロペラシャフトは車体の左側を通ることになり、これにより、シート位置はプロペラシャフトの位置を気にすることなく低く設置することが可能となり、重心を低くすることができた。
 サスペンションは1930年代の車両ではリアをドディオン式としていたが、これは1950年代初めには一般的になっていたため、そこからさらに進めてホイールハブ側を車軸下部の一点のみで保持するシングルピボットのスイングアクスル方式を新たに採用した。
 1955年は車体はホイールベースの長短が異なるものや、ブレーキの仕様が異なるものが用意され、様々な仕様が生み出されサーキットに応じて使い分けられた。
ボディ
 高速サーキット向けに前後の車輪を覆ったストリームライナー形式のボディと、コーナーの多い中低速サーキット向けに車輪が見えて操縦のしやすいオープンホイール形式のボディが考案され、どちらも開発が行われた。開発段階で、1954年1月の開幕戦に間に合わせることは不可能で、デビューは7月初めに高速サーキットのランスで開催されるフランスグランプリになると考えられていたため、開発はストリームライナーのボディを優先して進められた。
 ストリームライナー仕様は重量面の不利もあったが、オープンホイール仕様で時速158kmしか出せないような直線で、時速175kmを出すことができるという優位性もあり、開発段階では両者のボディには一長一短あるものの、戦力的な違いは大きくないと考えられていた。フランスグランプリは目論見通りストリームライナー仕様で圧勝したものの、次のイギリスグランプリにはオープンホイール仕様が間に合わず、表彰台にも立てずに終わる。テストの結果から、ストリームライナー仕様の欠点の大きさが認識され、高速サーキットでも必ずしも利点ばかりではないことも明らかとなり、以降はオープンホイール仕様のボディに開発の重点が置かれるようになった。

ファンジオとモスの起用 

 ファンジオの起用(1954年)
1950年にメルセデスチームが活動を再開した際、1951年初めのに参戦するため、アルゼンチンに遠征する計画が持ち上がった。このために用意されたのはW154で、戦時中はウンターテュルクハイムに保管されていた古い2台と、疎開中に行方不明になりベルリンの中古車販売店で偶然発見された2台を使って組み立てられたものだった。
ラングは年齢とブランクによる衰えが大きく、クリング、ヘルマンもファンジオに比べると実力差があり、ファンジオにトラブルが発生した際にフォローできるドライバーがいないという問題を抱えていた。

スターリング・モスは1954年にマセラティで走っており、新人ながらイタリアグランプリでメルセデスをリードする印象的な走りを見せ、これによりノイバウアーの目に留まり、ファンジオをサポートするセカンドドライバーとして契約するに至った。
車両や機材の運搬は通常はトラックで行われたが、レースで破損した車両を次のレースまでに修復できるようシュトゥットガルトの本社に迅速に送り届けるためであるとか、練習走行で車両がクラッシュした際に新しい車両を本社からサーキットに送り届けるためといった、短時間で車両を送り届ける必要がある際にこのレントランスポーターが活用された。
F1復帰に至る経緯 

1988年にワークス活動を再開し、ザウバーとともにスポーツカー世界選手権を戦っていたメルセデス・ベンツ社だったが、F1への復帰は公式には否定していた。F1に参戦しない理由として、もしF1ですぐに勝てたとすればそれなりに評価されるかもしれないが、もしすぐに勝てなければそれは失敗とみなされることになり、メルセデス・ベンツにとっては得るものより失うもののほうが大きい(から参戦しない)、という説明がされていた。
メルセデス・ベンツ側では当初はF1車両にグループC用に開発していた180度V型12気筒エンジン(M291エンジン)の搭載を計画していたが、ポスルスウェイトは車体後部の設計を著しく制限することになるこのエンジンの使用に反対し、コスワースのV8エンジンかイルモアのV10エンジンを搭載するよう勧めた。
当時ダイムラー・ベンツ傘下だったAEGの経営悪化により、グループ全体で数千人規模の人員解雇をせざるを得ないほど厳しい状況に陥ったため、同年11月28日、メルセデス・ベンツ社社長のヴェルナー・ニーファーは「F1参戦しない」ことを声明した。

この決定によりメルセデス・ベンツから出向していた技術者たちやポスルスウェイトは去っていったが、ザウバーの経営者であるペーター・ザウバーはF1参戦をあきらめず、ザウバー単独でプライベーターとして参戦する計画を進める。
当初のマクラーレンは低迷期にあったが、供給開始から4年目のに「マクラーレン・メルセデス」はコンストラクター選手権(製造者部門の選手権)とドライバー選手権の両方で年間タイトルを獲得し、以降10年以上に渡って、ほぼ毎年に渡り選手権で上位を争い、強豪の一角として活躍した。マクラーレンへのエンジン供給は2014年まで20年間に渡って続き、一時はダイムラー(ダイムラークライスラー)がと資本関係を結び、共同開発車のSLRマクラーレンを市販するまでに提携関係が進展した。
マクラーレン・メルセデスはこの年に30ポイント(ランキング4位)を獲得したが、これはランキング3位のフェラーリと比較しても半分以下のポイントで、上位3チームからは大きく離され、ビッグネーム同士の組み合わせで期待された初年度だったが、期待外れな結果となった。翌は前年は2回のみだった表彰台フィニッシュは6回記録するまでに増えたが、この年も上位3チームには及ばず、コンビを組んだ最初の2年間は目立った成果なく終わった。
この優勝はマクラーレンにとって1993年最終戦以来4年ぶり、メルセデス・ベンツにとってはF1では1955年イタリアGPのファンジオ以来42年ぶりとなる、重要な勝利となった。過去2年と同様、このシーズンも3強チームには届かず、コンストラクターズ選手権4位に終わったものの、伸長著しく、開幕戦を含めて3勝を記録した。上位走行中にエンジントラブルによって落としたレースも複数回あったものの、エンジンは出力の点で他メーカーに対して圧倒的な優位を築くに至り、翌年の活躍を期待させるシーズンとなった。

 期待は現実となり、、マクラーレンはエイドリアン・ニューウェイが設計した「MP4-13」を擁して勝利を重ね、ミカ・ハッキネンがドライバーズ選手権を制し、コンストラクターズ選手権はフェラーリとの争いを制してタイトルを獲得した。翌シーズンはコンストラクターズ選手権ではフェラーリに4ポイント及ばず連覇を逃したものの、ハッキネンはドライバーズタイトルを連覇した。

 シューマッハとフェラーリの隆盛(2000年 - 2004年)
 ハッキネンの三連覇がかかったは前年の骨折から復帰したミハエル・シューマッハとフェラーリが強力なライバルとなり、タイトル争いはシーズン終盤までもつれたが、両選手権とも2位に終わる。
レギュレーション変更によりフェラーリが低迷したはライコネンがルノーのフェルナンド・アロンソとタイトルを争ったが、マクラーレン・MP4-20は速さにおいて優れていたものの信頼性で劣っていたことから、僅差で両タイトルを逃した。
ハミルトン時代(2007年 - 2012年)

 は2005年と2006年のチャンピオンであるアロンソがマクラーレンに加入し、チームメイトとして2006年GP2チャンピオンのルイス・ハミルトンが抜擢されてF1デビューを果たし、低迷した2006年から心機一転してチームは新たな体制となる。

 2007年はチームメイト間でコース内外で激しい争いが繰り広げられ、結果的に両ドライバーともにフェラーリのライコネンに1ポイント及ばず、ドライバーズ選手権で2位と3位に終わった。アロンソが1年限りでチームを離脱すると、マクラーレンはハミルトンを中心としたチームとなり、はハミルトンがフェラーリのフェリペ・マッサを1ポイント上回り、ドライバーズ選手権を制覇した。

 その後もハミルトンを中心としたチーム体制が数年続き、優勝争いには加わるものの、急速に台頭してきたレッドブル・レーシングには及ばず、タイトルに届かない年が続く。
ワークス待遇を実質的に失うことになったマクラーレンは2013年5月にホンダとの提携を発表し、からはホンダからパワーユニットの供給を受けることを明らかにし、パートナーシップに終止符が打たれることになった。

 マクラーレン・メルセデスの最後の2シーズンは、通算7勝したから一転して、終始低迷したままとなり、1995年以来20年間に及んだパートナーシップ関係はに終了した。
にチーム名称を「メルセデスAMG F1チーム」に変更し、にはトト・ヴォルフがメルセデス・ベンツのモータースポーツ部門の責任者となるとともに、同年からヴォルフがF1チームの代表を務めている。2010年の復帰当初から、ドライバーはニコ・ロズベルグとミハエル・シューマッハという2人のドイツ人ドライバーを擁していたが、この2013年には前年限りで引退したシューマッハに代わって、ルイス・ハミルトンが加入した。

その後、メルセデスチームはからまで8年連続でコンストラクターズ選手権を制覇し続け、所属ドライバーも2014年からまで7年連続でドライバーズ選手権を制覇し続けた。
ジュニアチーム設立は当時のモータースポーツ責任者(レースディレクター)であるヨッヘン・ニアパッシュの発案によるもので、ニアパッシュが以前にBMWのモータースポーツ部門の責任者をしていた時に成功していたジュニアチームに範を得たものである。

選ばれた3名はの上位3名をそのまま抜擢したもので、フレンツェンは1年、ヴェンドリンガーとシューマッハは2年に渡って在籍し、元F1ドライバーでスポーツカー世界選手権ではベテランであるヨッヘン・マスを教官役として、スポーツカー世界選手権などで腕を磨いた。

この計画が提案された当初、スポーツカー世界選手権はベテランドライバー中心の選手権であることから、その中で若手を走らせるというこの計画はザウバー内から異論があり、代表のペーター・ザウバーも懐疑的だった。
結果としてこの3名は後に全員がF1ドライバーとなり、シューマッハはドイツ人初のF1チャンピオンになるという大きな成功を収めた。

その後の取り組み 

1990年に始まったジュニアドライバープログラムは1991年には終了したが、1995年頃にヤン・マグヌッセン、ダリオ・フランキッティ、を「ジュニアドライバー」として支援し、DTM/ITCやCARTに参戦する後押しをした。
公式なジュニアドライバープログラムではないものの、メルセデス・ベンツとしては、カート時代以降のハミルトンも含め、1990年代から2000年代にかけて個人スポンサーの形でドライバーの支援をしており、2000年代半ばからはポール・ディ・レスタをジュニアドライバーとして支援を行った。
セーフティカーとメディカルカーの供給 

F1ではからセーフティカーを正式に使用することになり、ダイムラーは1996年6月からメルセデスAMGの車両をセーフティカー、メディカルカーとしてF1に無償で供給している。

1996年途中までF1用のセーフティカーは各サーキットが車両を用意していたが、たいていはチューニングが施されていたとはいえ、コンパクトカーが使われることもあり、豪雨のレースやレース中の事故発生時等に、F1カーを先導するセーフティカーとしての役割を十分に果たせない懸念が存在した。1996年6月にダイムラーが最初に提供した車種は当時のCクラス(W202)の上位モデルである「C36 AMG」で、この車両は市販されている車種ではあるが、最大280馬力もの高い出力を発生するを搭載した高性能な車両だった。

以降はメルセデス・ベンツが単独で公式セーフティカーとメディカルカーを供給するようになり、AMGがメルセデスAMGの上位モデルをベースにセーフティカーとしての装備を施して供給し続けている。
インディカー 
ダイムラー(DMG)とベンツは1900年代からアメリカ合衆国でレースに参戦しており、1911年に始まったインディアナポリス500(インディ500)のことを特別視はしておらず、当初の参戦はダイムラーからメルセデス車を購入したのようなプライベーターによって行われた。1923年にメルセデスチームとして一回のみ参戦し、第二次世界大戦の終戦直後にも参戦を検討したことはあったが、その後の参戦は1994年のこととなる。
このようにインディアナポリス500の最初の数年において、メルセデスの車両は活躍を続けたが、第一次世界大戦の進展によりアメリカ合衆国にとっての敵国ドイツの車であるメルセデス車両は参戦が途絶えることになる。

第一次世界大戦後、メルセデスチームはに当時のワークスドライバーの主力メンバーであるクリスティアン・ラウテンシュラガー、クリスティアン・ヴェルナー、マックス・ザイラーを参戦させたが、この時は芳しい結果を得ることはなかった。
W154を入手したアメリカ人たちによる挑戦(1947年 - 1957年) 

第二次世界大戦の開戦時にノイバウアーはメルセデス・ベンツのレーシングカーを東欧各地に疎開させ、前述したように、それらの多くは戦後に接収されてコレクターの手に渡っていった。
イルモアとシボレーの契約は1993年秋までというものであり、両者ともにその契約をあまり積極的には延長しようと考えていなかったため、メルセデス・ベンツ社はGMと数か月に渡って交渉を行い、その結果、GMは手を引くこととなった。イルモアは新たにメルセデス・ベンツ社と契約を結び、1995年からはイルモアのCART用エンジンに「メルセデス・ベンツ」のバッジを付けることと、初年度はチーム・ペンスキーに独占かつ無償でそのエンジンを供給することが決定した。
この規則は量産車の安価なエンジンをベースとすることを奨励し、高価なレース専用エンジンとも競えるようにすることで、小規模なエンジンビルダーでも参入しやすくすることを目的として設けられたものである。この時点で、マリオ・イリエンは、その規則であれば、プッシュロッドエンジンは通常のOHCエンジンよりも大きな出力が見込め、性能的な優位性を引き出せる可能性があるということに気づいていた。
これでインディ500では「レース専用設計のプッシュロッドエンジン」を搭載して参戦することが可能となり、プッシュロッドエンジンの優位性はより確実なものとなった。

「ビースト」500Iエンジンの開発 

1993年4月、イリエン、モーガンとロジャー・ペンスキーは、1994年のインディ500に向けてプッシュロッドエンジンの開発を進めることに合意し、イルモアで開発が密かに始められた。技術規則の上でプッシュロッドエンジンの優位性を見つけることができたとしても、プッシュロッドエンジンはインディカーシリーズの他のレースでは使用できないエンジンであり、インディ500というただ1戦だけのために用意することになるため、常識的に考えれば、投入はコストの面から現実的ではなかった。それだけに、もしもイルモアがプッシュロッドエンジンの開発を行っていることが露見すれば、ライバルたちが使用の禁止を訴え始めることは明らかだったため、開発とテストは極秘裏に行われた。
1993年にペンスキーが使用していたイルモアのOHCエンジン(265C)の最大出力が780馬力であったから、イリエンの構想はそれを150馬力も上回るものだったが、実際に完成したプッシュロッドエンジンは事前の想定を大幅に上回り、1,024馬力もの驚異的な出力を達成していた。
このエンジンは他のチームのエンジンより出力が200馬力ほど優れていたことに加えて、燃費も良く、他チームよりも給油のためのピットインの回数を減らすことができ、圧倒的なアドバンテージを築いた。200周で争われるレースの大部分はペンスキーのエマーソン・フィッティパルディがリードし、3位以下を周回遅れにしてしまうほどの大差を築いたが、184周目にほぼ1周遅れで2番手を走っていた同じペンスキーのアル・アンサーJr.の後ろを走っていた時にコーナーでクラッシュしてリタイアしたため、アンサーJr.が優勝を飾った。
フランスのル・マンで開催されているル・マン24時間レースは初開催された1923年の時点では地方都市における小さなレースでしかなく、当時のダイムラーやベンツのような、グランプリで覇を競っていた自動車メーカーが関心を示すようなものではなかった。ダイムラー・ベンツが初参戦したのは1930年の第8回レースで、その時も自社チームとしての参戦はその1回のみで終わり、続く数年はプライベーターがSSKで細々と参戦するのみだった。その後、1930年代から第二次世界大戦を挟んで1940年代までの間、同レースはフランスの小規模メーカーに加えて、イギリスのベントレー、アストンマーティン、ジャガー、イタリアのフェラーリといった比較的新興のメーカーの参戦によって国際レースとしての地位を徐々に確立していった。
300SLと300SLR(1952年、1955年) 
1951年、ダイムラー・ベンツはモータースポーツへの復帰を決定したが、新たなグランプリであるF1用の車両をいきなり用意することはF1をとりまく規則や自社の財政状況などの事情から難しかったため、レース部門はまずスポーツカーレースから始めることにした。
このレースは幸運に恵まれた面も大きく、ゴルディーニを駆って独走でレースをリードしていたピエール・ルヴェーがゴールまで残り1時間となったところでエンジントラブルによりリタイアしたことで、それまで2位に付けていたラングとの組が勝利を拾い、2位にはこのレースのみメルセデスチームからスポット参戦していたとの組が入り、メルセデスチームはル・マンにおける初勝利を1-2フィニッシュで飾った。
当時の同レースはメキシコを舞台に3,000kmに及ぶ行程を走り抜くというもので、ヨーロッパやアメリカからトップクラスのドライバーたちが参戦し競われ、米国の自動車雑誌では「世界最大のスポーツイベント」と評するものもあるほど大きなイベントだった。
300SLR(W196S・1955年) 

1952年の300SL(W194)はチームに充分な成果をもたらしたが、メルセデスチームを率いるノイバウアーは「より強力なエンジン、5速のトランスミッション、強力なブレーキと16インチホイール」を備えた更なる高性能車両をレース部門に求めた。

しかし、F1参戦に忙殺されたメルセデスチームは1953年と1954年はスポーツカーレースに参戦する余裕がなかったため、復帰は1955年のこととなる。
全6戦で開催されたで、第3戦からのデビューで4戦のみの参戦だったにもかかわらず、途中棄権したル・マンを除く3戦で優勝し、この年の選手権タイトルを獲得した

 300SLRの開発

 同時期にF1用の車両も準備をする必要があり、フォーミュラ1車両とレース専用スポーツカーを同時に開発することは現実的ではないとダイムラー・ベンツの技術陣は考え、このレース専用スポーツカーは基本的な設計をW196と共有した車両として開発された。そのため、型番も共有して「W196S」となるが、この呼び方はフォーミュラ1車両の「W196R」との混同を生じさせるため、技術陣の間では早くから「300SLR」と呼ばれた。その名称から発表当初から「300SL」の発展形と思われがちだったが、車両としては全く関連がなく、両車の関係を当時のジャーナリストのは「要するに排気量が3リッターであること以外、何の関係もない」と端的に評した。

 その3リッターのエンジンは排気量こそ異なるが、基本構造はF1用の2.5リッターのM196エンジンそのままで、ボア径とストロークをそれぞれ伸長することで排気量を増大させている。エンジン特性も高回転時の大きなトルクはスポーツカーレースではそれほど必要としないと考え、最高回転数は落とされ、ストローク長が長くなっているにもかかわらず、ピストンスピードもM196エンジンよりも低く抑えられている。エンジン重量の増大に対応するため、レーシングカー用のエンジンとしては初めて、アルミニウム合金製のシリンダーブロックを採用して軽量化が図られた。
300SLRはW196Rより200kgから300kgほど重いが、エンジン出力は300SLRのほうが大きく、速さの点で両車両の性能差はほとんどなかった。1954年9月にモンツァで行われた最初のテストでファンジオが記録したタイムは、自身がW196Rで樹立した当時のラップレコードと比べ、走り始めからわずか3秒落ちるのみだった。

 レースにおける活躍
 1954年当時、スポーツカーレースにおける強豪であるジャガー(Dタイプ)やフェラーリは3,400cc以上のエンジンを搭載しており、それに3,000ccのエンジンの車両で対抗するのは「子供が大人に喧嘩を仕掛けるようなもの」だと言われた。

 しかし、デビューした300SLRは無敵といってよい活躍をし、5月ので優勝したのを皮切りに、同月のアイフェルレンネン、8月のスウェーデングランプリ、9月の、10月の、といった出場したレースのほとんどで優勝を飾った。

 1955年ル・マン24時間レースの事故

 1955年6月に開催されたル・マン24時間レースで、ピエール・ルヴェーが駆る300SLRが関連した事故が起こり、宙を舞った300SLRは観客席に飛び込み、80人以上の観客を死亡させる事故を起こした。

 事故後もレースは続けられたものの、チームとしてはそれどころではなく、ノイバウアーからの連絡により本社では取締役会が緊急で開かれ、ノイバウアーは電話で本社と話し合いを重ねた。この間にスタートで出遅れていたファンジオ組がジャガーのホーソーンを抜き去りトップに浮上していたが、「多数のフランス人の屍の上で、ルマンをドイツが制す」といった見出しが新聞上に踊れば、それはダイムラー・ベンツにとっては致命傷となりかねないとの判断が下る。そうして、事故発生からおよそ7時間後の午前1時40分、メルセデスチームは死者に弔意を示しレースを棄権することを決定してサーキットを去った。

 ル・マン以前の時点でF1からの撤退は決定していたが、ダイムラー・ベンツの取締役会はスポーツカーレースからの撤退も決定し、この年のシーズン後、同社はモータースポーツ活動そのものを休止することを発表した。
ダイムラー・ベンツは、グループCカーで争われていたスポーツカー世界選手権を戦っていたザウバーに1985年から非公式にエンジン供給する形で関与し始め、1988年から本格的にレース活動を再開し、「ザウバー・メルセデス」として強豪の一角を占めるに至る。
スポーツカーレース復帰に至る経緯 
ダイムラー・ベンツとザウバーとの関わりは、レース参加に意欲を持っていたダイムラー・ベンツのエンジニア有志たちが余暇のボランティアとして、ザウバーに協力を始めるという形で始まった。
量産車により近い位置付けのグループ5は、自動車メーカーにとって参戦しやすいカテゴリーだったが、ポルシェやプライベーターが走らせていたグループ6車両(レース専用車両)にル・マン24時間レース等で太刀打ちすることは不可能であることから、やはりメーカーからの人気を失っていった。
第2次オイルショック(1979年)の影響下にあった当時の情勢を背景に、この規定は「限られたエネルギーで最大のパフォーマンスを実現すること」をテーマとして策定され、この方針はFISAのテクニカルワーキンググループを構成する各自動車メーカーからの支持を受け、1982年から施行されることが決定されるに至る。

 ダイムラー・ベンツの「リビングルームテーブルクラブ」

 1955年以来、サーキットにおけるレース活動から遠ざかっていたダイムラー・ベンツだったが、1970年代を通じて試験車両シリーズであるC111によって空力やエンジンの効率性を追求しており、グループCによって示された方針は同社のエンジニアたちの関心を大いに惹き付けるものだった。いつしか、ダイムラー・ベンツ社内では有志がランチタイムや週末に集まり、C111-IVに搭載されたV型8気筒ターボエンジンであるを搭載したグループCカーの構想を練るようになっていった。
フォールが自宅の「リビングルーム」と全体的なコンセプトを提供し、ユリヒャーが図面を引き、彼らは1981年初めにはグループCカーの設計図を完成させたが、それを実現させる資金などあるはずもなく、活動はそこで停滞を余儀なくされる。
同部門の責任者で同社取締役のヴェルナー・ブライトシュベルトはエンジンの提供に難色を示し、「ザウバーのプロジェクトはC111の延長線上にある」というフォールらの主張を却下し、ペーター・ザウバーもブライトシュベルトにエンジン供給する意思がないか打診するが、これも返事を保留する形でやんわりと断られた。
ダイムラー・ベンツの乗用車開発部門は、当時は190(W201)の開発が佳境で、乗用車の開発と試作で手一杯の状態で、余計なプロジェクトに関わっている余裕もなかったためであり、開発部門を預かるブライトシュベルトとしては当然の判断だった。エンジン提供は拒否されたが、フォールらはジンデルフィンゲン工場にある1/5モデル用の古い風洞設備の使用許可をラリー部門の責任者であるエリック・バクセンベルガーを介してブライトシュベルトに求め、これには許可が与えられた。

 結局、エンジンはフォード・コスワース・DFVエンジンのボアストローク拡大版である「DFL」を搭載することに落ち着き、C6は名前に「Seger & Huffman / Sauber」の頭文字を加え、「SHS C6」として完成した。
ダイムラー・ベンツ社内では、「リビングルームテーブルクラブ」の活動は正式に認められたものではなかったものの、C111時代のつながりから、空力部門などは彼らの活動を黙認していた。空力を追求するにあたって重要となる剛性試験台と解析用コンピュータの使用は、彼らの活動に好意的だったラリー部門のバクセンベルガーが許可した。
図らずもテストに立ち会うことになったブライトシュベルトは、そこでC7の仕上がりやテストの様子に魅了されてしまい、(BMWではなく)メルセデス・ベンツエンジンを使うよう注文を付け、モータースポーツ参戦についての企画書を提出するようフォールに言って立ち去った。ダイムラー・ベンツを自動車レース復帰へと方向づけたという点で、この出来事はほぼ半世紀前のキッセルとノイバウアーのやり取りの再現となり、ここから事態は急速に進展していくことになる。

 生粋のエンジニアだけで構成された「リビングルームテーブルクラブ」には考えが及ばないことだったが、巨大な自動車企業によるモータースポーツへの参戦は技術開発だけを目的として行えるものではなかった。特にダイムラー・ベンツでは「復帰」となれば、1955年の撤退との兼ね合いであるとか、いずれ「シルバーアロー」の復活まで見据えなければならないことであるとか、考慮しなければならない事柄も多く、サーキットレースに再び参加するためには、取締役会を納得させられるだけの理由付けが必要だった。フォールらが提出してきた企画書は満足のいくものではなかっため、ブライトシュベルトは老練な役員たちを納得させるために、半年に渡って慎重に根回しを行い、額は少ないながらも、グループC用エンジンの開発予算を獲得することに成功した。
予算の都合上、V8のM117エンジンをベースとするという点は動かせなかったので、ミュラーはグループCの技術規則が定める約1.8km/l以上という燃費効率を満たしつつ、同エンジンで650馬力程度を出力するにはどうすればよいか検討を行った。C111-IVに搭載されていたM117と同じ排気量3,000ccで製作する場合、回転数は7,500rpm、過給圧は1.5バールほど必要になる計算となるが、そのためにはシリンダーブロックを頑丈にする必要があり、重量面でデメリットがあった。
M117エンジンは市販車用に開発されたものであり、コンロッドやピストンなどはレース用に適さなかったため、これらはザウバーに紹介されたハイニ・マーダーの助力を得つつ開発が行われ、ターボチャージャーはポルシェを参考にして製を装着し、M117HLツインターボエンジンが完成した。

 同エンジンの最初のベンチテストは1984年12月に始められ、並行して、ザウバーでは、レオ・レスの指揮の下、BMW M88用に製作されていたC7をM117HLエンジンに適合するよう変更する形で、ザウバー・C8の開発が進められた。
ル・マンでもC8の操縦性は最悪で、サルト・サーキットの6kmに及ぶ「ユノディエール」ストレートでは強力なM117HLエンジンにより370 km/hを軽々と上回ったが、ダウンフォースの不足によりコーナーが致命的に遅く、ライバルのポルシェ・962Cや956Bなどが練習走行で3分20秒台のラップタイムを刻む中、C8は3分37秒を出すのがやっとという有様だった。挙句の果てに、練習走行でユノディエールを走行中、シェイクダウン走行時と同じようにピッチングを起こして車両前部が破壊され、ダウンフォースを失った車両前部が浮き上がって車両が宙を舞う事故を引き起こした。
31年ぶりの勝利(1986年) 

この時期、ダイムラー・ベンツが確保した予算はエンジン開発の分だけであり、予算不足に苦しむザウバーに新型車両を用意する余裕はなく、前年不具合を起こしたC8を改修して1986年のレースに挑むことになった。
同社は、化粧品ブランドの「」をPRするため、シリーズ戦であるスポーツカー世界選手権の中でもヨーロッパの数戦でレースのスポンサーを務める予定だったことから、ザウバーのスポンサーとなることにも前向きで、ザウバーがル・マンだけではなく同選手権の数戦にも出場することを条件として契約はほどなくまとまった。
ル・マン直前のシルバーストン戦では、ラップタイムが1分10秒台の同サーキットで、予選時に過給圧を高め700馬力まで出力を増大させたC8は、自然吸気エンジンを搭載して出力は650馬力に過ぎないジャガー・XJR-6にラップタイムで4秒も離されてしまい、シャシーの性能の低さを露呈することになる。

5月末のル・マン24時間レースでは、前年のような不具合こそ起きなくなったものの、予選のラップタイムはポールポジションのポルシェ・962Cから10秒以上も遅く、20秒以上離されていた前年よりはかなり短縮したとはいえ、全く勝負にならなかった。このレースで、メルセデス・ベンツエンジン搭載車両としては、1950年代以来初めて、ル・マン24時間レースの決勝レースを走行したが、出走した2台ともレース半ばでミッションとエンジンを壊してリタイアとなる。
その間、ダイムラー・ベンツもM117HLエンジンの改良を進め、過給圧を見直すとともに、ターボチャージャーのタービンを変更することでスロットルレスポンスと燃費を大幅に改善し、燃費を考慮した決勝でも680馬力を出力可能とした。

 8月のニュルブルクリンク1000kmは悪天候のレースとなり、ドライバーのマイク・サックウェルが改良されたC8を駆ってポルシェワークスチームの962Cをオーバーテイクする奮闘を見せ、クラッシュと悪天候を理由に962Cを擁する各チームが棄権したこともあって、ザウバー・メルセデスは初優勝を遂げた。ダイムラー・ベンツにとっては、スポーツカーレースでは1955年以来31年ぶり、北コースとGPコースという違いはあるが、ニュルブルクリンクでは1954年ドイツグランプリ以来32年ぶりとなる勝利だった。
C9の開発

 C8で戦うことが限界であることは明らかであり、チーフデザイナーのレオ・レスはC8をウンターテュルクハイムの風洞に入れて問題の洗い出しを行い、そこで得た結果から、フロントとリアのダウンフォース配分、重量配分を適正なものにすることをテーマに据えて、新型車の計画を練っていた。
車両内部のレイアウトは大きく見直し、ラジエーターをコクピット脇後方に置くというC8で採用されていた配置(サイドラジエーター)は大きなドラッグを発生させていたため、C9ではラジエーターをフロントノーズ内に配置する形(フロントラジエーター)に変更した。フロントラジエーターにしたことの効果は非常に大きく、車両前部でダウンフォースが発生可能となった上、重量物のラジエーターが移設されたことで前後の重量配分も改善された。
従来のECU(MP1.2モトロニック)は燃料噴射と点火だけをコントロールする比較的単純なものだったが、新型ECUは、スロットル開度や吸排気される空気の温度、エンジンの状態といった様々なデータに基づいて燃料噴射、点火、過給圧を最適に制御することが可能な、いわば「エンジンマネジメントシステム」となっていた。
取締役の一人であるヴェルナー・ニーファーは、グループCへの参戦がメルセデス・ベンツの技術力やイメージに利益をもたらすということを訴え、最終的にその意見は支持され、1988年1月12日、ダイムラー・ベンツの取締役会はモータースポーツへの復帰を決定した。
大量ポイントが得られるル・マンを棄権したことが響き、チームタイトル争いはジャガーに敗れてランキング2位となったものの、互角の戦いを演じ、最終戦ではザウバーとしては同選手権で初となる1-2フィニッシュを飾り、次シーズンに期待を残す年となった。
これはダイムラー・ベンツでは1978年に試験車両のC111-IIIを開発する際に導入と開発を始めたもので、走行中の車両からその時の走行速度、前後横方向のG、エンジンの状況、サスペンションの変位、タイヤの情報といった、車体の主だったデータをピットに電波で送ることができるシステムである。この点では1987年からC9が「エンジンマネジメントシステム」であるMP1.7モトロニックシステムを搭載していたことも好都合となり、このシステムはチームを大いに助けることとなる。
イヴ・サンローランとの契約終了により、ザウバーはそのままでは撤退の危機にあったのだが、ダイムラー・ベンツのワークス活動として支援が受けられるようになったことで、継続参戦が可能となり、その投資によってザウバーの本拠地のあるに近代的なファクトリーが新築され、設備は一新された。

 人員面では、1987年時点でザウバーは常勤のおよそ12名とパートタイムのエンジニアがいるのみの小規模な開発体制だったが、徐々に増員され、1990年には50名規模にまで拡大し、本格的な開発体制が構築された。
「シルバーアロー」の復活(1989年) 

4月、この年の世界スポーツプロトタイプカー選手権の開幕戦の開催地である鈴鹿サーキットに、ザウバーはシルバーのカラーリングが施されたC9を持ち込み、前触れなく「シルバーアロー」が復活した。

この年はC9も熟成され、ザウバー・メルセデスがポルシェ、ジャガーといったライバルたちを圧倒し、全8戦の選手権で7勝を収め、ザウバーは同選手権に参戦して初のチームタイトルを獲得した。
「シルバーアロー」復活の理由
 C9のカラーリングは開幕前の発表会の時点では前年とほぼ同様の黒いAEGカラーであり、開幕戦で銀色に変更された理由は、ダイムラー・ベンツ社副社長でモータースポーツ推進派のヴェルナー・ニーファーの個人的意向だと表向きは説明された。
その時は導入が見送られたが、1989年型C9の開発にあたって、市販車用のの開発ともリンクする形で、4バルブ・DOHCの「M119HLツインターボエンジン」が開発された(排気量は従来通り4,973cc)。熟成に時間を要したものの、4月の開幕戦の時点で、前年の2バルブ・SOHCのM117HLを上回り、決勝で約700馬力、予選では過給圧を高めて925馬力程度の出力を発生させることが可能となった。
チーム名は「ザウバー・メルセデス」のままで運営体制も変化はなく、同選手権では「チームタイトル」はあっても、F1の「コンストラクターズタイトル」やWRCの「」のような車両の製造者に掛けられたタイトルは存在しないため、選手権上の扱いではこの変更は意味を持たなかったが、ボディ各所には前年までと異なり「Sauber Mercedes」ではなく「Mercedes-Benz」と書かれるようになり、メルセデス・ベンツによる関与がより前面に打ち出される形になった。
世界スポーツプロトタイプカー選手権を統括するFISAと、ル・マン24時間レースの主催団体であるフランス西部自動車クラブ(ACO)との間で前年から発生していた対立の結果、この年のル・マン24時間レースも選手権外のレースという扱いになり、前年優勝チームのメルセデス・ベンツは「世界選手権を優先する」として、欠場した。

 C11の開発

 C9は1989年のタイトルを獲得したが、元をたどれば1983年のC7の設計に改良を重ねてきた車両であり、そのコンセプトはすでにかなり古いものであった。
1988年からダイムラー・ベンツのワークス体制となったことで、C11の開発にあたって同社の総力を結集することが可能となり、ルティガー・フォールやかつてのC111の開発メンバーが招集され、様々なアイデアが提出された。

 C9の分厚いフロントノーズ部がドラッグを生んでいることが指摘され、レスもそのことは以前から気づいていたが、1985年ル・マンの時のように宙を舞うことがないよう、安全面を考慮して保守的にデザインするしかない箇所だった。C9までは、ダイムラー・ベンツのジンデルフィンゲン工場にある1/5スケールモデル用の古い風洞と、ウンターテュルクハイム本社施設の1/1風洞を使って作業していたが、これは煩雑な作業を伴うため、最高時速400kmで走るレーシングカーの今後の空力開発にはムービングベルトを備えた風洞は不可欠と思われた。この調査にはダイムラー・ベンツの力が使われ、スイスの軍用施設に、ムービングベルトを備え、かつ30%スケールモデルを使用可能な風洞があることが判明し、C11の開発に活用された。
ザウバー内に成型用のオートクレーブなどの設備はまだなかったため、C11用モノコックの設計はザウバー内で行いつつ、製作はデビット・プライスとフィル・シャープによって設立された専門会社のDPS社に外注した。

 カーボンモノコックの導入により、C11の車体はC9と比べてはるかに高剛性で、かつ非常に軽量に仕上がり、技術規則が定める最低重量の900kgを下回るため、バラストの配置に自由度が生まれ、重量バランスの調整が容易になった。しかし、C11は本来は1989年の投入を目指して開発されていたが、そうした進歩を実現するため、カーボンモノコックの設計ミスにより、投入が1年遅れることにもなった。
2年目となる1991年はヴェンドリンガーとシューマッハの2名がコンビとなって甲乙つけがたい走りを見せ、最終戦では2名とも力走を見せ、ベテラン組でも果たせなかった、この年チーム唯一の優勝を挙げることとなる。
C9とC11で用いたフロントラジエーターは重量配分の改善には効果があったが、冷却水の入った配管を車両の前部まで伸ばす必要があり、重量が増えてしまう不利があったためこの変更が行われた。フロントノーズ部は、ラジエーターをなくした代わりにウィングが設置されてダウンフォースを生み出すとともに、コクピット脇前部に設けられたラジエーター吸気口への整流の役目を担っている。

 ターボエンジン搭載車のC11ではエンジンへの吸気はボディ表面のNACAダクトのみで行われていたが、自然吸気エンジンに変更されたC291では、NACAダクトでは充分なラム圧を得られないことが最初の車が完成してから判明したため、左右のコクピットドア後方に大きなダクトが追加されている。

 異形のM291エンジン
 1991年から始まる新規定では従来存在した燃費についての規制がなくなり、F1と同じ排気量3,500ccの自然吸気エンジンとすることが定められたため、それまで排気量5,000ccのツインターボエンジンを使用していたメルセデス・ベンツ車両はエンジンについては大きな変更を必要とした。

 メルセデス・ベンツのグループC用エンジンはそれまで市販車用のエンジンをベースとしたものだったが、新規定への対応を機に、レース専用エンジンとしてバンク角180度のV型12気筒エンジンのM291エンジンが新たに開発された。
バンク角の狭いV型エンジンとした場合はエンジンの全高が高くなり、車体底面のディフューザーは左右に分割されてしまうことになるが、バンク角が180度で全高の低いエンジンであれば車体の底面をより平坦に設計できるため、幅の広いディフューザーを設置することができる、という目論見だった。

 しかし、このコンセプトは通常はエンジン下方向に伸ばす排気管や、エンジン後部に接続するギアボックスの設計に困難を強いることになる。
「C2」の車両には、新規定車である「C1」の車両以上に活躍してしまわないよう、最低重量や燃料の使用量などでハンデが課されていたため、ザウバー・メルセデスは当初、選手権の「短距離」レースでC11を使用する予定はなかった。しかし、C291の開発が思ったように進まなかったために、序盤戦ではシュレッサーとマスが組んだベテラン組(カーナンバー1)は万全を期して旧型のC11を使用し、ヴェンドリンガーとシューマッハの「Lチーム」(カーナンバー2)は新型のC291を使用するという布陣になった。

 C291は選手権の500km弱で争われるレース用に開発されているため、ル・マン24時間レースの距離には対応しておらず、ザウバー・メルセデスはル・マンの決勝レースは3台のC11で戦った。
撤退
 不振に終わった1991年の雪辱を果たすべく、ザウバーは1992年シーズン用にC292の開発を進めたが、1991年11月28日にメルセデス・ベンツは翌年の世界選手権に参戦しないことを発表し、スポーツカーレースから撤退した。
最終戦が開催された10月末の段階でFISAは翌年のスポーツカー世界選手権の開催カレンダーを発表できておらず、選手権の先行きが不透明だったこと、ダイムラー・ベンツのグループ企業であるAEGの経営合理化のため、大規模な人員整理が必要になったこと、このふたつが撤退の理由とされる。
1998年と1999年はル・マン24時間レースにも参戦したが、選手権の圧勝ぶりとは異なり、両年とも結果は出ず、1999年のレースでは宙を舞う事故を三度起こして撤退することとなる。

CLK-GTR: FIA GT選手権参戦と圧勝(1997年) 

FIA GT選手権のGT1クラスに出場するために必要となるグループGT1車両の開発に充てられる時間はほとんどなかったことから、CLK-GTRの完成は1997年シーズン開幕の直前となり、AMGメルセデスチームは熟成どころかセッティングもろくにされていない状態の車両を1997年の開幕戦ホッケンハイムに持ち込んだ。
同選手権の前身のBPRグローバルGTシリーズから数えて参戦3年目のや2年目のポルシェ・911 GT1には歯が立たないという想定だったが、開幕戦から予選でポールポジションを奪い、熟成が進んだ4戦目で初優勝を遂げる。

その後も優勝を重ね、年11戦の内、チームとして6勝を挙げ、シュナイダーがチャンピオンとなり、AMGメルセデスはチームチャンピオンを獲得した。

 CLK-GTRの開発

 メルセデス・ベンツは1997年は引き続きITCに参戦するつもりだったため、FIA GT選手権参戦に向けた準備の開始は遅くなり、GT1車両の開発をAMGに依頼したのは1996年12月のことだった。
これは4月13日が決勝日の開幕戦のわずか2週間前で、腕に障害のあるナニーニが乗る車両(カーナンバー10)に至っては、特殊なシフトレバーを用意する必要があったため、完成したのは開幕戦の練習走行の前夜だった。

 本来、ロードカーを完成させてホモロゲーションを取得する必要があったが、メルセデス・ベンツを取り込みたい思惑からFIAは譲歩し、ロードカーの完成はレースカー完成の後でも良いことになり、同年9月にようやく完成した。
シーズンを通して見れば無敵の結果を残したAMGメルセデスチームだったが、選手権外のレースで、CLK-LMのデビュー戦となったル・マン24時間レースでは、ポールポジションは獲得したものの、出走した2台とも序盤でエンジントラブルを起こし、リタイアに終わった。

 CLK-LMの開発

 エンジンは、前年のV型12気筒のM120エンジンに代えて、V型8気筒のM119エンジンをベースにしたエンジンを開発した。M119をベースとしているという点ではグループCカーの時のM119HLターボエンジンと同じだが、今回のエンジンは技術規則に合わせて自然吸気エンジンとなっている。
CLR: ル・マンの事故と撤退(1999年) 

2年連続でAMGメルセデスチームが圧勝してしまったため、GT1クラスに参戦していた他メーカーは全て撤退してしまい、FIAは1999年のFIA GT選手権についてGT1クラスを設定しないことを決定した。

この時点でダイムラークライスラーは、オペル、アウディとともに、2000年にDTMを復活させるための取り組みを進めていたため、この年の選手権を戦えなくなること自体はさほど問題とはしなかった。
レースには残った2台で挑む決断が下され、結果として、5号車も同様の事故を起こしたことで、その時点でトップ争いをしていた6号車もピットに呼び戻し、AMGメルセデスチームはレースを棄権した。

1955年の事故とは異なり、この時の3回の事故で大きな怪我をした者は(奇跡的に)いなかったものの、より大きな事故に発展していた可能性は高く、練習走行までに2回の事故があったにもかかわらず決勝レース出場を強行した無謀さは非難を受けることとなる。
CLRの開発

 基本的には前々年のCLK-GTR、前年のCLK-LMを踏襲した車両だが、ロードカーにすることを考慮しなくてよくなったため、ボディ形状は空力を最優先したものになり、ル・マンのみで走らせる車両であるため、オーバーハングは1,200mmという非常に長いものとなった。

 しかし、空力を優先した結果、ピッチングを抑えるためのサイドダンパーを装着するスペースがなくなってしまい、前年までは装着していたそれを取り外したと言われている。
その結論を受け、1999年10月の世界モータースポーツ評議会で、FIAは、ACOをはじめとするスポーツカーレースの主催団体に対して、各団体が定める技術規則について、前後オーバーハング長の制限、フラットボトムの形状見直し、車体前後の空力付加物の形状や寸法の見直しなどの方法により、ピッチングへの過敏な反応を抑える対策を取るよう求めた。この事故はレース関係の組織以外からも研究テーマとして注目され、SAE Internationalでは、CLRのような形状の車両で、ピッチングによりフロントノーズ部が1°持ち上がると離陸する恐れがあり、2.5°持ち上がると確実に離陸するという実験結果が提出されるなど、この事故に関連した複数の論文が発表されことになった。

 こうした研究成果が反映され、後のル・マンプロトタイプ(LMP)車両では、前後オーバーハングの長さ規制が導入され、2011年にはシャークフィンの装着、2012年からはフロントフェンダー上部に開口部を設けることが義務化されるなど、「離陸」を防ぐための数々の安全対策が施されるようになった。
ダイムラーとしては初のカスタマーレーシング専用の車両で、AMGは同年にプライベーターへの販売を開始し、翌2011年から各地域のGT選手権で用いられるようになった。

SLS AMG GT3はドバイ24時間レース、ニュルブルクリンク24時間レース、スパ・フランコルシャン24時間レースなどの耐久レースで優勝を飾るとともに、SUPER GT(GT300クラス)など、各地のGT選手権でも活躍した。
これはダイムラー・ベンツのレース復帰になるかと見られたが、その予選で、ホッケンハイムリンクやニュルブルクリンクで行った事前テストでは起きなかったタイヤトラブルが発生したことで、最終的に決勝日の朝にこのレースを棄権した。
当時のダイムラー・ベンツは購入層の高齢化という問題に直面していたため、エントリーレベルの車両である同車の訴求を図ることで、そうした状況を打開したい思惑からである。当初、ラリーへの使用が検討されるが、後にサーキットレースで使用する方向に軌道修正され、ドイツツーリングカー選手権に参戦を始めることとなる。

1986年から1996年の参戦では一貫してエントリーレベルの車両を用い、1994年以降は、190シリーズの後継車であるCクラス(W202)が発売されたこととDTMのクラス1規定への移行に伴い、新規定車の「Cクラス」で戦った。