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概要

導入の経緯
スイス国鉄の唯一の1m軌間の路線であったルツェルン - インターラーケン・オスト間のブリューニック線と、ブリューニック線の一部区間に乗入れてルツェルン - エンゲルベルク間を運行していたルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道は、それぞれ単独では実行が困難であった施設および車両に対する大規模な設備投資を可能とするために統合されることとなり、2005年1月1日にツェントラル鉄道が発足している。ツェントラル鉄道発足時の機材は経年が進み、非冷房・バリアフリー未対応で旧式のトイレを装備したままの車両が多いことが課題となっており、列車種別・運行区間ごと状況は以下の通りであった。
ルツェルンSバーン:スイス国鉄が2004-05年にSバーンS5系統およびマイリンゲン - インターラーケン・オスト間の区間列車用に低床式のABe130形(通称SPATZ、ドイツ語でスズメを意味する)3両10編成および同形の低床式制御車であるABt 941-943形3両3編成を導入したが、統合により新たにSバーンのS4系統の運用にもABe130形を使用することとなったため、増結車や予備車は従来の機材を充当していた。
ブリューニック線のインターレギオ:スイス国鉄のHGe101形電気機関車が牽引する客車列車5運用で運行されていたが、1994年製のパノラマ客車であるA 102-103形を除くと、主力は1966-71年にスイス国鉄が73両を導入したTyp III系であり、平均経年が35年となっていた。
一方、2010年12月に、旧ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道線の最急勾配261パーミル区間を迂回して最急勾配を110パーミルに緩和し、所要時間短縮と輸送力増強を図ることを目的として建設されていたエンゲルベルクトンネルが開通する計画となっており、ルツェルン - エンゲルベルク間で運行されていたBDeh4/4形が牽引する3両編成の列車を代替する機材が必要となっていた。

こういった状況において、ツェントラル鉄道では、ブリューニック線のインターレギオを新しい固定編成のラック式電車に置換え、従来これを牽引していたHGe101形ラック式電気機関車およびSバーンで使用されていたABt 941-943形低床式制御客車をエンゲルベルク方面の列車に転用して従来型の客車・制御客車とともに運行することとするとともに、ABe130形の増備としてSバーンにもインターレギオにも使用できる固定編成のラック式電車を導入することとした。
ラック式の鉄道車両ではこれまでで最高額となったこの契約では、ブリューニック線のインターレギオ用として7両編成4本、ブリューニック線のインターレギオおよびSバーンや区間列車用として3両編成6本のラック式電車を2012-13年に導入することとなり 、このうちの7両固定編成で、編成中央に食堂車を設置した機体が本項で記述する通称ADLER(Alpiner, Dynamischer, Leiser, Edler Reisezug、ドイツ語で鷲を意味する)と呼ばれるABeh150形、3両固定編成の機体が通称FINK(flinke, innovative Niederflur-Komposition、ドイツ語でアトリ科の鳥を意味するfinkenをイメージしている)と呼ばれるABeh160形である。

その後、ルツェルン近郊区間の一部複線・地下化工事の進捗と利用客の増加に対応するためのSバーンの増発と、ABe130形が牽引していた在来型の客車・制御客車の代替用として、ABeh160形の増備形で一部設計変更がなされたABeh161形3両5編成を2016年9月までに導入する契約が2014年9月22日にStadler Railと締結されている。

さらに、ルツェルン - エンゲルベルク間の列車に使用されているHGe101形が牽引する客車列車を代替する計画が2019年12月19日の取締役会で承認され、2021年2月2日には、2025年に7両2編成と3両7編成を約114百万スイス・フランで導入する契約がStadler Railと締結されている。導入される機体はABeh150形の増備形で中間の食堂車を多目的車に変更するなどの設計変更を施したABeh151形2編成および、ABeh161形の増備形のABeh162形7編成となる計画となっている。
旅客サービスに関する要件
空調装置、旅客情報システム、開放式ではないトイレ、低床式の乗降扉の装備 
2023年末までの対応が必要となっている、(BehiG)への準拠
インターレギオの運用でもSバーン区間を運行することに伴う、双方の旅客のニーズへの適合
Sバーンでの運用に適した、適度に快適な座席、十分な立席スペースおよび、十分な数と開口幅を持つ乗降扉の装備
インターレギオでの運用に適した、快適な座席、荷物ラック、十分な数のトイレ、ケータリング用設備の装備

運用に関する要件
空気および電気連結器付自動連結器の装備による増解結作業の効率化と運用の柔軟化
ツェントラル鉄道全区間での使用を想定した、火災警報/消火システムの設置などのエンゲルベルクトンネル通過に対応した消防用設備の装備
編成長はSバーン用ABeh160形はABe130形と同等、インターレギオ用ABeh150形はABeh160形を増結した状態でブリューニック線の線路有効長180 mを超えないこととして、ABeh160形を54 m、ABeh150を126 mとする
ABeh150形は予備車を含めて3編成によりルツェルン - インターラーケン・オスト間で1時間毎の運行を実施することとして、稼働率を確保するためにABeh160形に代替可能な3両2編成と食堂車1両を組合わせたの編成とする

技術的要件
メンテナンスコストの抑制と高い信頼性および稼働率の確保 
タイヤの許容摩耗量を通常の車両と同等の35 mmとするとともに、将来的にラック区間への進入速度の向上による所要時間短縮を図るための、ピニオンの高さ調整機構を備えたラック式駆動装置の装備

製造
ABeh150形およびABeh160形を受注したStadler Railは2004-05年に製造された粘着区間専用の3車体連接式のABe130形の製造も担当し、また、マッターホルン・ゴッタルド鉄道のBDSeh4/8形ラック式電車など多くのラック式鉄道車両を製造しており、継続的にラック式鉄道を生産する世界唯一のメーカーとなっている。以前はSLMが世界有数のラック式鉄道車両メーカーであり、1970年頃の統計では、それまでに全世界で生産された1614両のラック式鉄道車両のうち649両(電気機関車・電車では670両のうち345両)を手がけた実績を残していたが、その後1990年代の欧州の鉄道車両メーカーの再編の中でラック式鉄道車両部門の権利、ノウハウおよび技術文書をStadler Railが引継ぐとともに約12人の元従業員が同社に転籍している。

電車や電気機関車のラック式駆動装置は様々な方式があるが、一般的な方式は動輪の車軸の中央にラック用ピニオンを滑合し、1台の主電動機から動輪とラック用ピニオンの両方に動力を伝達するもので、動輪とピニオンの直径の差は歯車比で調整している。この方式は構造が単純で多くの実績があるものであるが、摩耗による動輪径の変化に応じて、動輪とピニオンの周速に差が発生して駆動装置に負荷がかかることと、ピニオンの位置が下がるためにラックレールとの噛合が変化し、場合によっては底付きをするという問題があった。これらの問題に対しては動輪のタイヤの許容摩耗量を通常の車両より少ない量で管理することが対応していたが、このうち前者の問題は出力の小さい電車等ではあまり問題にならなかった一方で、特に出力の大きい機関車では問題が顕在化することがあり、ブリューニック線に1954年に導入されたHGe100形(旧HGe4/4I形)では駆動装置の損傷等の不具合が発生したため、タイヤ厚の管理をさらに厳しくするとともに、タイヤ交換回数増に伴うメンテナンスコスト増を抑制するため走行距離を制限していた。そのため、その後1986年から導入されたHGe101形(旧HGe4/4II形)では動輪とピニオンの間に遊星歯車機構を使用した差動装置を装備して動輪径の変化に対応するとともに、両者の駆動力の配分を最適化する方式を採用し、ラック区間での牽引力280 kN、粘着区間での最高速度100 km/hの性能を確保していた。

SLMからラック式鉄道車両部門を継承したStadler Railにおいても、1台の主電動機で動輪とラック用ピニオンの両方を駆動する方式の車両を主に生産していたが、本形式においては動輪の摩耗により発生するこの方式の問題点を回避し、タイヤの許容摩耗量をこの方式の15 mmから一般の車両の35 - 40 mmと同等とすることでメンテナンスコストを抑制しつつ工場入場時間を減らして稼働率を向上させることを目的として、粘着式駆動装置とラック式駆動装置を分離し、かつ、ラック式駆動装置にはピニオンの高さ調整機構を備えた新方式の駆動装置を採用することとなった。粘着式駆動装置とラック式駆動装置を別個に設ける方式はブリューニック線で使用されていたDeh120形(旧Deh4/6形)荷物電車でも採用されており、全線74 kmのうち約60 kmの粘着区間のほとんどが最急勾配20パーミル以下の勾配の緩やかな路線で、粘着区間では比較的高い速度で走行するこの路線では有用であったが、一方で高価で重量のある主電動機がその分多く必要となるため長い間広くは普及していなかった。しかし、近年の技術環境の変化により、主電動機は小型軽量で安価な誘導電動機となった一方で相対的に従来のラック式駆動装置の製造・メンテナンスコストが高価となっており、また、固定編成の電車である本形式では編成内の各台車にそれぞれの駆動装置を分散配置できることとなったため、改めて本形式に採用されたものであり<、さらに以下のような特徴を有するものとなっている。
ピニオン高さを一定にすることができることからラックレール区間への進入速度を上げることが可能となり、所要時間短縮を図ることができる。
粘着式駆動装置、ラック式駆動装置の歯車比などをそれぞれの走行条件に応じた設計とすることが可能となり、本形式においては粘着区間で最高速度120 km/hとすることができる。

このほかラック式駆動装置以外の特徴として、低床部の床面高さを420 mmとしてバリアフリーに対応していることのほか、VVVFインバータ制御により定格出力2800/3200 kW、牽引力240/440 kN(粘着区間/ラック区間)を発揮する強力機であることが挙げられる。また、車体と機械部分の製造および最終組立をStadler Railが、主要な電機品の製造をABB SchweizおよびABB Sécheronが担当している。なお、本形式は7両編成であるが、編成両端の3両編成ずつのABeh150.1形とABeh150.2形の2ユニットの中間に中間車のWR150.3形を挟んだ構成となっており、第1編成を例に挙げると編成番号と各ユニットおよび車両の番号は以下の通りとなっている。
ABeh150 001:ABeh150 101 - WR150 301 - ABeh150 201

ABeh150 001号機はStadler Railのブスナング工場をロールアウト後、ABeh150 101号車とABeh150 201号車はロールワーゲンに積載されてスイス国鉄およびBLS AG経由で回送されて2012年7月16日にインターラーケン・オストからツェントラル鉄道へ搬入され、WR150 301号車がトレーラーに積載されて陸送で7月10日に搬入され、メイリンゲン工場を拠点としてツェントラル鉄道の各区間で試運転を実施している。その後9月22日にはABeh150 001号機がABeh160 001号機とともにルツェルン駅とメイリンゲン駅で御披露目式が執り行われ、同編成が「Meiringen」と命名されて、両先頭部側面に機体名とエンブレムが設置されている。
各ユニットの中間車であるC1とC2はボギー台車にラック用ピニオン1軸とその駆動装置を設置したラック式動台車付、ユニット両端で編成両端側のA1、A2および中間側のB1、B2は先頭側にのみ粘着式2軸駆動の粘着式動台車が付き、連結側は中間車に載り掛かる片持式とすることで低床部の床面積を確保している。ユニット両端のA1、A2およびB1、B2はユニット両端側の動台車上が床面高さ1100 mmの高床式、その他の部分が420mmの低床部であり、中間のC1、C2および中間車のWRは床面高さ1100 mmの高床式となっており、高床部客室は大型屋根上機器設置部が天井高2050 mm、その他は2425 mm、低床部客室は天井高2730 mmとなっている。
構体は基本的にアルミ製で運転台部分の外板のみガラス繊維強化プラスチック製とし、衝突安全基準および車端耐荷重800 kNに対応したものとなっており、車体断面は車体側面の上部を内側に絞った形状、床下は一部床下機器や台車の一部までを構体内に収めてその下部に床下機器点検カバーおよび台車側面点検カバーを設置している。編成両端の先頭部は、運転台部分左右に上下方向のロールケージを設けた強化構造としつつ、衝撃吸収構造の連結器および補助バッファを設けるとともにその基部の構体部分も衝撃吸収構造として正面からの衝突時に備えるとともに、運転室側面からの衝突時の衝撃もロールケージが吸収する構造となっている。
また、室内にはGPSと連動した列車位置情報など各種案内用の液晶ディスプレイが設置されており、これと車内放送装置、対話式の車内非常通報装置、客室天井に設置された室内監視カメラ等はRuf-Gruppe製のVisiWebと呼ばれるシステムとして統合されているほか、座席横の側面窓間柱部に座席予約状況表示装置が設置されており、携帯電話網で伝送されたその座席の予約状況(予約の有無および予約されている区間)が表示されるほか、客室乗務員によって予約状況を変更することも可能な仕組みとなっている。
ビストロのキッチン部は壁面を赤、カウンター天板を木材としたものであり、スチーマー、保温キャビネット、冷蔵庫2台、ドリンク用冷蔵ケース、食器洗い機、コーヒーマシン、シンク2箇所、ゴミ箱を備えている。ビストロの客席は2+2列の4人掛けのテーブル席30席分が設置されており、座席は肘掛とヘッドレストのない固定式クロスシートとなっているほか、車椅子スペースとキッチン間のインターホンにより車椅子利用客の注文を受けることができるようになっている。
運転室は左側運転台のデスクタイプで、左側に縦軸式のブレーキハンドルと扉開閉スイッチ、右側に横軸式の主制御装置ハンドル、逆転ハンドルと粘着/ラック区間選択スイッチなどを配置した2ハンドル式のマスターコントローラーを設置しており、3面式の計器盤の右側には車両情報装置用のファンクションキー付液晶ディスプレイなどが、正面には従来タイプの針式の計器類および表示灯/スイッチ類などが、左側にはいずれも液晶ディスプレイ付の無線機および顧客情報装置の操作盤が設置されており、側面窓には電動式のバックミラーが設置されている。
本機は低床部を確保するため、床下にはA1、A2およびB1、B2に主制御器を、C1、C2に主変圧器を、WRに蓄電池および充電装置、水タンクおよび揚水ポンプ、空気タンクを搭載しているのみで、屋根上にはA1、A2およびB1、B2に空調装置、電動空気圧縮機および空気タンク、ブレーキ用抵抗器、主電動機冷却用送風機、消防用設備を、C1、C2には集電装置、空調装置、主電動機、空気タンク、冷却用送風機、消防用設備を、WRには空調装置をそれぞれ搭載しており、各車室内機器室に空気ブレーキ装置を設置している。編成両端および、ABe150.1形、WR150.3形、ABe150.2形の各ユニット間の連結器は車体取付式で圧縮荷重900 kN、牽引荷重600 kN、吸収エネルギー120 kJ、2本の空気管を同時に接続でき、下部に電気連結器を併設している新型のSchwab製のTyp FK-9-6自動連結器となっており、在来のツェントラル鉄道の機体や車両が装備している+GF+式ピン・リンク式自動連結器との連結はできないほか、各ユニット中間の車両間はボールジョイント付のリンクで接続される方式となっている。
塗装
車体塗装白をベースに側面窓周りを赤とし、車体の下の裾部をダークグレー、上裾部をグレーとしたもので、正面中央にツェントラル鉄道のマークが、側面下部にはマークとロゴが入っているほか、編成端部に赤丸と”zb"の文字のツェントラル鉄道のマークをアレンジし、WRのビストロ部の側面は前面赤となっている。
座席は1等室のものが座面と背摺がグレーおよびグレーと赤のドット柄でヘッドレストがグレー、2等室のものが座面と背摺をグレーをベースに青のドット柄、ヘッドレストをグレー、ビストロのものがグレーの濃淡のドット柄としている。

走行機器 

主開閉器は真空式で接地装置と統合されたもの、集電装置はシングルアーム式パンタグラフ各1基をC1、C2に搭載している。主変圧器はC1、C2の床下に設置されるABB Sécheron製の小型のアルミ筐体のもので、容量は1875 kVA、出力は主変換装置用のAC 850 Vを4系統と列車暖房用のAC 400 Vもの1系統が用意されている。
主制御装置はABB Schweiz製でIGBTを使用したコンバータ・インバータ式で補助電源装置を内蔵したのBORDLINEシリーズの主変換装置をA1、A2およびB1、B2の床下に搭載している。入力はA1とB1のものはC1の、A2とB2のものはC2の主変圧器から供給されるAC 850 V×2系統で、出力は自車の粘着駆動台車の主電動機2基と隣接するC1もしくはC2のラック用駆動台車の主電動機1基の計3基を駆動するほか、補機用の3相400 V 50 Hz出力と主変換器および主電動機冷却ファン用の可変電圧・可変周波数出力、制御電源用のDC36 Vを用意している。
主電動機はtraktionssysteme austria製のTyp TMF 42-38-4かご形三相誘導電動機 を粘着用およびラック用駆動装置に各1台ずつ1ユニット計6台、編成計12台搭載し、粘着区間では定格出力2800 kW、牽引力240 kN、最高速度120 km/hの、ラック区間では定格出力3200 kW、牽引力440 kN、最高速度40 km/hの性能を発揮する。
台車はSLMの流れを引くStadler Winterthurの新しい台車製造工場で生産されたもので、以下の3種を装備している。
A1、A2、B1、B2:固定軸距2000 mmで2軸駆動の粘着式動台車
C1、C2:支持輪軸の固定軸距2380 mmで、車体端側の輪軸にラック式のピニオンと駆動装置、車体内側の輪軸にブレーキ用のピニオンを組み込んだラック式動台車
WR:固定軸距1900 mmで台車中央にブレーキ用ピニオンを設置した付随台車で、ABt 941-943形制御客車のものと互換性を有する
粘着式動台車およびラック式動台車の車輪は同一で防音ブロックの設置準備がされているもので、車軸は軽量化および超音波探傷検査のため中空軸で軸受は円すいころ軸受を使用しており、車輪径は動輪/従輪とも新製時810 mm、最大摩耗時740 mm、ピニオン有効径は駆動用/ブレーキ用ともに668.451 mmで、付随台車の車輪径は新製時700 mm、最大摩耗時650 mm、ブレーキ用ピニオン有効径は541.127 mmとなっており、後にABeh161形と同様に車輪を一体車輪からタイヤ付車輪に変更して新製時820 mm、最大摩耗時750 mmとなっている。粘着式動台車は大径心皿式、ラック式の台車はボルスタレス式台車で、いずれも枕ばねは空気ばね、軸ばねはコイルばねで縦ダンパ併設、軸箱支持方式は軸梁式となっている。
ピニオンは従来のラック式駆動装置においては支持車輪の車軸と同心に設置されているが、本形式の場合はピニオンの中空軸が支持車輪の車軸に対して偏心した位置になるように中空軸の軸受が支持車輪の車軸に設置されており、この中空軸の軸受は偏心角を7段階に調整可能な構造で、車軸に対するピニオンの高さを5 mm毎の7段階(計35 mm)に調整することで支持車輪のタイヤが摩耗した分だけピニオンの位置を上げてラックレールとの嵌合を一定に保つことができるようになっている。なお、この高さ調整機構は作業員1名でのボルト2本の作業で容易に扱うことが可能なものとなっており、また、ラック式駆動台車の非駆動側支持輪軸に設置されているブレーキ用のピニオンにも組み込まれている。この駆動装置の装備と、主変換装置により列車の速度とピニオンの回転速度を合わせることにより、ラック区間への進入速度を20 km/hに向上させることが可能となっている。
ブレーキ装置は空気ブレーキ、電気ブレーキ、ばねブレーキを装備しており、基礎ブレーキ装置として、各車輪の踏面に作用し、焼結合金制輪子を使用する片押式ユニットブレーキと、駆動用/ブレーキ用ピニオンに併設されたブレーキドラムに作用するバンドブレーキ装置を搭載する。電気ブレーキは主変換装置による回生ブレーキと、架線停電もしくは架線電圧急変時に使用する発電ブレーキを併用しており、ブレーキ用抵抗器はA1、A2およびB1、B2の屋根上に搭載している。また、空気ブレーキ装置は各車輪の踏面ブレーキとラック式駆動台車のブレーキ用ピニオンのバンドブレーキ2基のうち1基に作用するほか、ばねブレーキはラック式駆動台車の踏面ブレーキおよび、駆動用ピニオンのバンドブレーキとブレーキ用ピニオンのバンドブレーキのもう1基に装備されている。
上記各ブレーキ装置の動作は以下の通りで、ラック区間の下り走行時の最高速度は、ブレーキ故障時のバックアップまでの空想時間を考慮して105パーミルで29.0 km/h、120パーミルで27.5 km/hに設定されている。
また、ラック式動台車のユニットブレーキにはばねブレーキが併設されており、これは粘着区間の最急勾配において満車時でも転動防止ブレーキとして使用可能なブレーキ力を確保している。
ラック式ブレーキ:法令上、ラック区間では満車状態で最高速度から停止させることができる、独立した2系統の機械式ブレーキを用意することが必要とされており、本形式では以下の2系統を搭載する。
ブレーキシステム I:各台車のユニットブレーキとラック式駆動台車のブレーキ用ピニオンのバンドブレーキの2基のうち1基に作用する空気ブレーキで、通常は回生/発電ブレーキを主として使用し、不足分のみ空気ブレーキが作用するものであり、さらに、必要な空気ブレーキ力が低い場合にはユニットブレーキによる踏面ブレーキが作用し、必要空気ブレーキ力が高くなった場合にピニオンのバンドブレーキが追加で作用する。
ブレーキシステム II:緊急ブレーキおよび駐機ブレーキとして作用するばねブレーキであり、ラック式駆動台車の駆動用ピニオンおよびブレーキ用ピニオンのバンドブレーキのもう1基に作用するほか、補助的に回生/発電ブレーキを併用する。
補機として、主変換装置の3相400 V 50 Hzを電源とする電動空気圧縮機4基、主変換装置用冷却水ポンプ4基、主変圧器用冷却油ポンプ2基、空調装置7基、WR用DC36 V電源装置を、同じく主変換装置の可変電圧・可変周波数出力を使用する主電動機冷却用送風機8基、主変換装置冷却用送風機4基を搭載するほか、DC36 V 200 Ahの蓄電池などを搭載する。
車両情報装置は力行、ブレーキ指令・ブレーキ力調整などの制御伝送や、乗降扉、空調装置、モニタ装置、各種表示装置の制御が可能なものとなっており、伝送系統には以下のものが用意されている。
編成内に引通され、他編成との重連時にも連結される、CANopenによる総括制御用引通しを2系統
同じく編成内に引通され、他編成との重連時にも連結される、イーサネットによる情報伝送用引通しを1系統
A2 - C2 - B2 内およびB1 - C1 - A1内に引通される、CANopenによる制御用引通しを2系統
同じくA2 - C2 - B2 内およびB1 - C1 - A1内に引通される、イーサネットによるモニタ装置用引通しを1系統
制御用引通しはA2、B2、B1、A1に搭載された車両制御ユニットにより制御されるもので、車両制御ユニットおよび引通しは待機二重系となっている。制御用引通しに接続される主変換装置、乗降扉、トイレ、空調装置などが制御されるほか、分散ノードモジュールを介してCANopenに接続されない機器を制御している。

主要諸元

運行 
ツェントラル鉄道のブリューニック線は全長74.0km、高度差566m、最急勾配25パーミル(粘着区間)もしくは126パーミル(ラック区間)、最高高度1002 m、高度差567 mでルツェルン - インターラーケン・オスト間を結ぶ山岳路線で、2005年まではスイス国鉄の唯一の1 m軌間の路線であった。この路線はルツェルン湖からレマン湖に抜けるゴールデンパスラインの一部で、ルツェルンではスイス国鉄に、途中アルプナハシュタットではルツェルン近郊の観光地であり、ピラトゥス山の竜伝承で知られる標高2132mのピラトゥス山方面へのピラトゥス鉄道に、ブリエンツではブリエンツ湖の観光船および、ラック式蒸気機関車を運行しているブリエンツ・ロートホルン鉄道に、インターラーケン・オストではゴールデンパス・ラインの一部でトゥーンを経由してツヴェイジンメンへ至るBLS AGの路線と、ベルナー・オーバーラント地方やユングフラウ方面へ向かうベルナーオーバーラント鉄道とそれぞれ接続するとともに、ヘルギスヴィールではスキーおよびスパリゾートであるエンゲルベルク方面への旧ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道が分岐する観光鉄道であるとともに、一方でスイス7番目の都市で人口約8万人のルツェルンの近郊輸送を担っており、一部区間の複線化等の輸送力増強工事を実施して、Sバーン15系統のうち4系統をツェントラル鉄道が運行している。
本形式によるインターレギオは「ルツェルン - インターラーケン・エクスプレス」の名称で1時間間隔で運行され、多客時には3両編成のABeh160形を増結して10両編成で運行されるほか、検査等の都合により、本形式の片側のABeh150.1形もしくはABeh150.2形の代わりにABeh160形を組込んだ7両編成や、WR150.3形を省略した6両編成で運行されることもある。
ABeh150形およびABeh160形の導入と、これらの機材を使用したダイヤ改正および観光客誘致策の実施により、通勤客、観光客ともに大幅に増加し、2014年の実績で旅客数が26 %増の9.3百万人、旅客人キロは16 %増の157.7百万人キロとなり、本形式によるルツェルン - インターラーケン・エクスプレスも国外からの観光客の増加などの要因により、ゴールデンパス・エクスプレスから利用客数が27 %増加している。
また、増備形のABeh161形は法規制の変更への対応や製造中止等の理由で一部装備品を変更しているほか、タイヤ摩耗低減のため車輪を一体車輪からタイヤ付車輪に変更している。
ABeh160形およびABeh161形はルツェルンのSバーンの以下の系統でABe130形とともに運行されるとともに、これらの機体で一部残存していたDe110形がTyp III系を牽引するインターラーケン・オスト - メイリンゲン間の区間列車を置換えているほか、ルツェルン - インターラーケン・オスト間のインターレギオとしてABeh150形の増結編成としても運行されている。
また、2010年12月には旧ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道線に新しいエンゲルベルクトンネルが開通し、勾配が261パーミルから110パーミルに緩和されて輸送力増強がなされ、一方でルツェルン近郊区間の一部複線、地下化工事が進んでいるため、この運用のための新たな機材も必要な状況であった。

これに対し、ツェントラル鉄道では、ブリューニック線のレギオエクスプレスなどの長距離列車を新しい固定編成のラック式電車に置き換え、同線の主力機であるHGe101形電気機関車の一部をエンゲルベルク方面の列車や区間列車に転用することとし、2009年にシュタッドラーに対し総額1.5億スイス・フランで新しいラック式電車を発注した。ラック式の鉄道車両ではこれまでで最高額となったこの契約では、7両編成3本、3両編成6本の部分低床式のラック式電車を2012-13年に導入することとなっており、このうちの7両固定編成の機体がABeh150形(通称ADLER)、3両固定編成の機体が本項で述べるABeh160形であり、通称FINK(flinke, innovative Niederflur-Komposition)と呼ばれている。

さらに2014年にはルツェルンSバーンの列車としてABe130形などが牽引していたTyp III系など従来型の軽量客車とその制御客車を代替するために、ABeh160形を増備することとなり、同年9月にシュタッドラーに5編成が53百万スイス・フランで発注されており、2016年より運行を開始する予定となっている。

ABeh160形は2004-2005年に10編成が製造された粘着区間専用の3車体連接式のABe130形(通称SPATZ)や、マッターホルン・ゴッタルド鉄道のBDSeh4/8形ラック式電車をベースとした1等/2等合造電車で、低床部の床面高さを400mmとしてバリアフリー対応し、VVVFインバータ制御により定格出力1400/1600kW、牽引力120/220kN(粘着区間/ラック区間)を発揮する強力機となっているほか、本形式は新設計の駆動装置を搭載しており、車輪の摩耗により台車高が変化しても駆動用ピニオンとラックレールの高さを一定に保つことができることと、粘着区間で120km/hの最高速度を発揮できることが特徴となっている。なお、車体と機械部分の製造および最終組立をシュタッドラーが、主要な電機品の製造をABB SchweizおよびABB Sécheronが担当している。
中間車のCは2軸ボギー台車にラック用ピニオン1軸とその駆動装置を設置したラック式動台車付、先頭車のAおよびBは先頭側にのみ粘着式2軸駆動の粘着式動台車が付き、連結側は中間車に載り掛かる片持式とすることで低床部の床面積を確保している。編成両端のAおよびBは編成端側の動台車上が床面高さ1100mmの高床式、その他の部分が420mmの低床部であり、中間のCは床面高さ1100mmの高床式となっており、高床部客室は大型屋根上機器設置部が天井高2050mm、その他は2425mm、低床部客室は天井高2730mmとなっている。
車体の構体は基本的にアルミ製で車端耐荷重800kNに対応しており、運転台部分の外板のみガラス繊維強化プラスチック製、モジュール構造となっている車体の断面は車体側面の上部を内側に絞った形状で、床下は一部床下機器や台車の一部まで構体内に収まり、床下機器点検カバーおよび台車側面点検カバーが設置されている。編成両端の先頭部は、運転台部分左右に大型の骨組構造を設けた強化構造となっているほか、衝撃吸収構造の連結器および補助バッファを設けるとともにその基部の構体部分を衝撃吸収構造として衝突時に備え、その下部にスノープラウを設置している。
先頭部はBDWM交通のABe4/8形電車と類似の、縦方向に曲面で大きく絞り込み、前面窓ガラスは大型の1枚曲面ガラスとしたデザインで、前面窓上部にLEDの行先表示器が設置されており、下部左右にキセノンランプの前照灯とLEDの赤色及び白色切替式の標識灯のセットが、行先表示器上部にキセノンランプの前照灯が設置されている。側面は窓扉配置13D2 - 3D5 - 3D31d1で、側面窓は大型の固定式、高床部の客室には集電装置設置部を除き、車体肩部にも固定窓が設置されているほか、低床部のものと高床部のものとで上辺を揃えて設置されている。乗降扉はBode製の幅1300mmで電機駆動、両開式のスライド式プラグドアであり、扉下部の折畳式のステップを設置して乗降部の床面高さを396mmとしている。
室内はBの後位側から長さ2800mmの運転室、1等室(高床)、低床部に車椅子対応トイレ、手荷物置場とスキーおよびスノーボードラックを併設した乗降扉部、車椅子スペース付の2等室(低床)、Cは車端部の機器室、2等室(高床)、乗降扉部、2等室(高床)、車端部機器室、Aは6台分のラックが設置された自転車積載スペースを併設した2等室(低床)、乗降扉と手荷物置場、2等室(高床)、運転室と続いている。座席は1等室が2+1列の3人掛けでシートピッチ2000mm、2等室は2+2列の4人掛けでシートピッチ1750mm(対面部)の4人掛けいずれも固定式クロスシートで、いずれも1名分ずつの独立した形状のバケットシートで肘掛とヘッドレスト付であり、1等室のものは肘掛も1名分ずつ独立したものであるほか、各ボックスの側面窓下部に沿線地図が描かれたテーブルが設置されている。
なお、これらの機器および車内放送装置、対話式の車内非常通報装置、客室天井に設置された室内監視カメラ等はRuf-Gruppe製のVisiWebと呼ばれるシステムにとして統合されている。
運転室は左側運転台のデスクタイプで、左側が縦軸式の空気ブレーキハンドル、右側が横軸式の主制御装置ハンドルの2ハンドル式のマスターコントローラーを設置しており、3面式の計器盤の各計器類は従来タイプの針式のものを中心に、液晶ディスプレイ式計器/表示灯盤、車両情報装置用ファンクションキー付の液晶ディスプレイの2面が設置されており、側面窓には電動式のバックミラーが設置されている。
本機は低床部を確保するため、床下にはAおよびBに主制御器が、Cに主変圧器が設置されているのみで、AおよびBの屋根上に空調装置、電動空気圧縮機および空気タンク、ブレーキ用抵抗器、主電動機冷却用送風機などの機器を、Cの屋根上にはパンタグラフ、空調装置、主電動機、空気タンク、冷却用送風機を、各車室内機器室に空気ブレーキ装置を設置している。編成両端の連結器は車体取付式で圧縮荷重900kN、牽引荷重600kN、吸収エネルギー120kJ、2本の空気管を同時に接続でき、下部に電気連結器を併設している新型のSchwab製のTyp FK-9-6自動連結器で、在来のツェントラル鉄道の機体が装備している+GF+式ピン・リンク式自動連結器との連結はできないほか、編成中間の連結器は半永久連結器となっている。
塗装
車体塗装白をベースに側面窓周りを赤とし、車体の下の裾部をダークグレー、上裾部をグレーとしたもので、正面中央にツェントラル鉄道のマークが、側面下部にはマークとロゴが入っているほか、編成端部に赤丸と”zb"の文字のツェントラル鉄道のマークをアレンジしている。
室内は壁面をライトグレー、床面をダークグレーとしたもので、座席は1等室のものが座面と背摺がグレーおよびグレーと赤のドット柄でヘッドレストがグレー、2等室のものが座面と背摺をグレーをベースに青のドット柄、ヘッドレストをグレーとしている。

走行機器 
制御方式は主変換装置にIGBTを使用したコンバータ・インバータ式のものがAおよびBの床下に設置され、Cの床下に設置される主変圧器はABB Sécheron製の小型のアルミ筐体のもので出力は主変換装置用および列車暖房用のものが用意され、冷媒にはエステル樹脂を使用している。
主電動機はtraktionssysteme austria製のTyp TMF 42-38-4かご形三相誘導電動機 を粘着用およびラック用駆動装置に各1台ずつ計6台搭載し、粘着区間では定格出力1400 kW、牽引力120 kN、最高速度120 km/hの、ラック区間では定格出力1600 kW、牽引力220 kN、最高速度40 km/hの性能を発揮する。
台車および駆動装置は本形式用に新たに設計されたもので、1920-30年代以降主流となっていた1台の主電動機および駆動装置で粘着動輪とラック用ピニオンの両方を駆動する方式から、ブリューニック線ではDeh120形で実績のある粘着駆動用の台車とラック式駆動用の台車を別個に設ける方式としている。台車はSLMの流れを引くStadler Winterthurの新しい台車製造工場で生産されたもので、AおよびBのものが編成端側が固定軸距2000mmで2軸ボギー、2軸駆動の粘着式動台車、Cのものが支持輪軸の固定軸距2380mmで2軸ボギー式で車体端側の輪軸にラック式のピニオンと駆動装置、車体内側の輪軸にブレーキ用のピニオンを組み込んだラック式動台車となっており、車輪径はいずれも新製時810mm、最大摩耗時740mm、ピニオン有効径は668.451mmである。いずれの台車もボルスタレス式台車で、枕ばねは空気ばね、軸ばねはコイルばねで縦ダンパ併設、軸箱支持方式は軸梁式となっている。
粘着式の駆動装置は2段減速式で、動力は駆動装置出力軸と動軸に設置された中空軸間および中空軸と動軸間とで、クイルと積層ゴムブロックを使用した継手で変位を吸収するクイル式駆動方式の一種で動輪へ伝達される。ラック式駆動装置は3段減速の吊掛式で、支持輪軸と駆動装置間に高さ調整機構を組込み、支持車輪の摩耗によってそこに乗掛かる駆動装置のピニオンとラックレールの高さが変化してしまうことに対応することができる。
この高さ調整機能付の新しい駆動装置の採用によってピニオン及びラックレールの摩耗が抑えられ、従来10km/hであった粘着区間らからラック区間への進入速度も20km/hへ引き上げられているほか、従来の1台の主電動機および駆動装置で粘着動輪とラック用ピニオンの両方を駆動する方式では60-80km/h程度であった粘着区間での最高速度が120km/hに引き上げられている。
ブレーキ装置は電気ブレーキとして主変換装置による回生ブレーキと発電ブレーキを併用しており、ブレーキ用主抵抗器は自然冷却式のものをAおよびBの屋根上に搭載している。また、空気ブレーキ装置は各車輪の踏面ブレーキとラック用駆動装置のピニオンおよびブレーキ用ピニオンにバンドブレーキに作用するほか、ピニオンにはばねブレーキが併設されている。
ABeh160 001号機は2012年2月15日にシュタッドラーのブスナング工場をロールアウト後、ロールワーゲンに積載されてスイス国鉄およびBLS AG経由で回送されて2月16日から17日にかけてインターラーケン・オストからツェントラル鉄道へ搬入され、ABeh160 002号機が同じく5月12日に搬入されてメイリンゲン工場を拠点として、ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道を含むツェントラル鉄道の各区間で試運転を実施し、その後9月22日にはABeh160 001号機がABeh150 001号機とともにルツェルン駅とメイリンゲン駅で御披露目式が執り行われている。
ABeh160形は2012年10月より営業運転を開始され、その後2ヶ月間隔で2013年中には全編成が搬入され、ツェントラル鉄道のブリューニック線で運行されており、ルツェルンのSバーンのS4およびS5系統としてルツェルン-ギスウィル間、ルツェルン-シュタンス間でABe130形とともに運行され、2013年12月のダイヤ改正ではこれらの機体で一部残存しているDe110形がTyp III系を牽引するインターラーケン・オスト - メイリンゲン間の区間列車を置き換えている。
概要 
スイス国鉄の主要幹線であるローザンヌ-ブリーク線のロイク駅からロイカーバートまでの間を1915年に開業したロイク-ロイカーバート鉄道は、当初より直流1500Vでの電化となっており、開業に際して3機が用意されたラック式電車が本項で述べるABDeh4/4形である。なお、本形式はBCFe4/4形の10-12号機として製造され、その後1956年の称号改正でABFeh4/4形に、1965年の称号改正によってABDeh4/4形となったものであるが、現車の車体に表記された形式名は製造当初はBCFe2/4形、1956年の称号改正後はABFe2/4形となっており、客室等級やラック式駆動装置の有無、粘着動軸/総車軸数をもとに付されるスイス方式の形式名と合致しないものとなっている。本形式が製造された1910年代頃までのスイスのラック式登山鉄道では、2軸の小型電気機関車が客車を押し上げる列車が主であり、一部ではラック式と粘着式両方の駆動装置を組み込んだ2軸ボギー台車を使用した電車が採用され始めていたが、本形式は2軸の小型電気機関車と同構造の駆動装置を2軸ボギー台車として車体内に組込んだ独特の構成となっているのが特徴であり、スイスでは珍しいコンパートメント式の客室とともに他にあまり例を見ない構成の機体となっている。本形式は機械部分、台車をSLM、車体を電機部分をSWS、主電動機はBBCが担当して製造されており、1時間定格出力250kWを発揮する。
正面は2枚窓の平妻形態で、上部中央と正面窓下部左右に縦2段に外付式の丸形前照灯および標識灯が配置されるスタイルで、後年正面窓上に庇が設置されている。連結器は台車取付のねじ式連結器で緩衝器は中央、フック、リンクはその左右に配置されており、その下部にスノープラウを兼ねた大型の排障器が設置されているほか、屋根上車端部には電気暖房用の電気連結器のシューもしくはコンタクタを設置している。
車体内は運転室、機器室、荷物室、コンパートメント式の3等室(称号改正後の2等室)2室、同じくコンパートメント式の2等室(称号改正後の1等室)、機器室、運転室の配列となっており、コンパートメント式の各室ごとに固有の乗降扉が設置され、客室・荷物室部分の台枠下部全長に渡って1段の乗降ステップが設置され、客室と荷物室は1室あたり中央に外開式の乗降扉1箇所とその左右に下落し式の窓が2箇所の配置となっている。
客室は3等室は6人掛、2等室は4人掛の固定式クロスシートを壁面に造り付けで配置しており、座席定員は3等室が計24名、2等室が8名、室内は天井は白、側壁面は木製ニス塗り、荷棚は鉄棒とニス塗り木材を使用したもので座席上に枕木方向に設置されている。
車体塗装は下半部が明るいブルーグレー、上半部が白に近いクリーム色で、車体下辺部と中央部の帯板と後年装備された正面窓上部の庇を青として腰板周縁部に白の細帯の飾りが入るもので、側面下部中央に「Loèche Les Bains」および形式名と機番がそれぞれ影付きの白色の飾り文字で入っている。
走行機器
走行装置は車両両端に当時スイス各地で採用されていた車軸配置Bzの小型のラック式電気機関車の動力装置を台車として組込んだ形態となっており、制御方式は抵抗制御で1台車あたり1基、計2基の直流直巻整流子電動機主電動機を制御するもので、1台の主電動機で粘着動輪2軸とラック用ピニオン1軸を駆動している。
台枠は内側台枠式の板台枠で、動軸2軸が軸距1850mmで配置され、動軸間にラックレール区間での駆動用ピニオンが配置されている。
主電動機は台車枠上に1時間定格出力125kWの大形のものが設置され、動軸へは動輪間に設置されたジャック軸のクランクからロッドで各動輪へ駆動力が伝達され、駆動ピニオンへは歯車のみによって伝達される。なお、1942年の更新改造時に主電動機が1時間定格187kWのものとなり、機器類の大型化によって機器室片側の扉が外側に張出した形状のものに変更されている。
なお、動輪はスポーク式、ピニオンはアプト式ラックレール用の2枚歯のものとなっているほか、機器室内の主電動機上部には補機類や主電動機冷却用送風機が設置され、冷却気は機器室扉に設置されたルーバーから吸入される。
ブレーキ装置としては主制御装置による発電ブレーキ、回生ブレーキと、ウェスティングハウス式の空気ブレーキおよび手ブレーキを装備しており、それぞれが粘着動輪の踏面ブレーキと主電動機端部に設置されたブレーキドラムに作用する。
同鉄道はスイス国鉄の主要幹線であるローザンヌ-ブリーク線のロイク駅に併設された標高626mのロイク・SBB駅からローヌ川を渡ってヴァレー州ロイクの街の中心地に位置する標高750mのロイク・シュタット駅を通り、スイスの伝統的な温泉地で現在では多数のスパがある、 ゲンミ峠を経由するローマ時代からの街道筋の街ロイカーバートの中心に位置する標高1394mのロイカーバート駅へ至る全長10.5km(うちラック区間5.1km、併用軌道2.5km)の山岳鉄道で、軌間1000mm、最急勾配は粘着区間60パーミル、ラック区間160パーミルでラックレール2条のアプト式、電化方式は直流1500Vであった。
同鉄道は1915年7月15日の開業に際して本形式3機のほか、BC4 20-22形(称号改正後はAB4 20-22形)2軸ボギー客車3両とK 40-41形有蓋車、M 50-52形無蓋車、L 60-61形無蓋車の7両の貨車を用意しており、その後1937年に建設工事に使用されたHG 2/2 1形蒸気機関車をラッセル式除雪車に改造したX 1号車を導入している。本形式は単行もしくは1-2両の客車を牽引した所要約46分の旅客列車のほか、貨車を牽引して貨物列車、混合列車、工事列車にも使用されていたほか、L 60-61形を改造したトロッコ列車も運行されていた。
ロイク-ロイカーバート鉄道の旅客は開業以降1960年代まで増加傾向にあったものの、車両や施設の老朽が進んでおり、その更新に費用がかかることからバスに転換されることとなり、1967年5月27日に廃止となった。
廃止後に一部の車両は博物館鉄道であるブロネイ-シャンビィ博物館鉄道譲渡されることとなり、ABDeh4/4 10号機のほか、K 40-41形2両、M 50-52形のL 51、L 52号車、L 60-61形2両が同鉄道でロイク-ロイカーバート鉄道時代と同一の塗装・標記で観光列車として運行されている。
概要 
1900-1910年代のスイスのラック式登山鉄道では、1898年に開業したユングフラウ鉄道、ゴルナーグラート鉄道、シュタンスシュタート-エンゲルベルク鉄道以降、ほとんどの鉄道で2軸式のラック式専用もしくはラック式/粘着式併用の小型電気機関車が客車を押し上げる形態の列車での運行が主力となっていた。一方、同じスイスの粘着式の路線を持つ中小私鉄においては、電化の進展に伴い、比較的高い牽引力を持つ電車が客車もしくは貨車を牽引する形態の列車が主力となっていた。このような状況の中、1908-09年に開業したモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道は全長12.9kmの路線の中に最急135パーミルのラック区間が3区間存在する山岳鉄道であったが、同鉄道では開業に際し電車が牽引する列車で運行をすることとして導入した機体が本項で述べるBCFeh4/4形であり、2軸ボギー台車を使用したラック式電車としてはスイス最初期の機体の一つであった。
本形式は開業に際してまず1-3号機の3機が、開業後の1909年に若干の出力増強を図った6号機の計4機が導入されており機械部分、台車をSLM、車体をSIG、電機部分、主電動機はAliothが担当して製造され、1時間定格出力220kW(1-3号機)もしくは279kW(6号機)を発揮し、1-2両程度の客車もしくは貨車を牽引可能なものであった。
乗降デッキの側面には扉は設置されず、屋根のみでステップ2段、中央部に手摺、上部隅部に唐草模様の飾り付のオープンデッキとなっており、荷物室扉は片引戸でステップ2段付きとなっており、戸袋はなく荷物室内にそのまま引込まれる。
客室は3等室は2+2列の4人掛、2等室は2+1列の3人掛の固定式クロスシートを配置しており、座席定員は3等室が禁煙8名、喫煙16名の計24名、2等室が6名、座席は3等室のものはヘッドレストの無い木製ニス塗りのベンチシートで2等室のものはクッション・肘掛付のものとなっている。
塗装
製造時の車体塗装は下半部が明るいブルーグレー、上半部が白に近いクリーム色で車体下半部の帯板をグレーとして腰板周縁部に唐草模様の飾りを入れ、側面下部に「MCM」および形式名と機番、客室等級のローマ数字・禁煙・喫煙・荷物室の区別および座席定員、正面貫通扉下部に機番がそれぞれ影付きの黄色の飾り文字で入っている。
その後エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道の所属となった後は車体下半部を濃緑色、上半部をニス塗りであった窓枠も含めてクリーム色として、車体下半部に「Aigle-Ollon-Monthey-Champéry」のレタリングと形式名と機番、客室等級などが入るものに変更されている。

走行機器

制御方式は直接制御式抵抗制御で粘着動輪用2台とピニオン用の2台の計4台の直流直巻整流子電動機主電動機を制御するもので、粘着区間では粘着動輪用主電動機のみを直列および並列に接続して駆動、ラック区間では粘着動輪用の2台を直列に、ピニオン用の2台を並列に接続したものをさらに並列に接続して駆動する方式となっており、それぞれ別個のマスターコントローラーで制御される。制御段数は粘着動輪用主電動機が直列5段、並列4段、発電ブレーキ5段、ピニオン用主電動機が並列8段、発電ブレーキ7段となっている。
台車枠は鋼材リベット組立式で、動軸2軸が軸距1700mmで配置され、前位側(山頂側)動軸の外側に1段減速の吊掛式に粘着動輪用主電動機が装荷されて後位側の動軸へは台車枠外側のクランクとロッドで駆動力が伝達され、後位側(山麓側)動軸に2段減速の吊掛け式にラック用主電動機が装荷されて後位側動軸に滑合されたピニオンに駆動力が伝達される方式となっている。このため、台車は前後非対称の構造で後位側台車枠端梁 - 後位側動軸間が1550 mm、後位側動軸 - 心皿間が1000 mm、心皿 - 前位側動軸間が700 mm、前位側動軸 - 前位側台車枠端梁間が1000 mmの配置であり、車体と台車の配置も前後非対称で、後位側の車体オーバーハングが3250mm、前位側は2850mmとなっている。なお、軸箱支持方式はペデスタル式で軸ばね、枕ばねともに重ね板ばね、心皿は球面心皿方式となっているほか、動輪は直径885 mmのスポーク式、ピニオンは有効径732 mmのシュトループ式ラックレール用の1枚歯のものであるほか、車両両端の車軸には空気式の砂撒き装置が設置され、砂箱は台車枠装荷となっている。
ブレーキ装置としては主制御装置による発電ブレーキと、直通ブレーキ式の空気ブレーキおよび手ブレーキを装備しており、空気ブレーキシリンダは車体床下装荷で粘着動輪用とピニオン用のものが装備され、基礎ブレーキ装置は粘着動輪の片押式踏面ブレーキとピニオン併設のブレーキドラム、ピニオン用主電動機端部のブレーキドラムに作用する。
同鉄道は1908年1月2日のモンテイ=ヴィレ - シャンペリ=ヴィレッジ間の開業に際してBCFeh4/4 1-3号機の3機のほか、BC2 10形とC2 11形の2軸客車2両とFZ 21形郵便荷物車、K 22-23形有蓋車、L 31-32形無蓋車、M 41-42形無蓋車の6両の貨車を用意しており、その後1909年1月4日のモンテイ=ヴィレ - モンテイCFF間の開業と同時期に BCFeh4/4 6号機が増備され、その後客車、貨車も順次増備されている。
全長が14000mmと若干長く、車体幅が2380mmと若干狭い(屋根高は同一)
定員が立席を含めて110名、座席は3等のみの40席と荷物室内の補助席4席となっている
外観はほぼ同様のデザインながら前面、側面とも窓が大きく、車体塗装は黄色一色ベース
台車は一部寸法を除きほぼ同一
屋根上中央に下枠交差式のパンタグラフが1基搭載され、機器配置も異なる
同鉄道はマッジョーレ湖西岸の町であるストレーザとアルプス西部の山である標高1492mのモッタローネ山を結ぶ、全長10kmの観光路線であり、最急勾配は粘着区間55パーミル、シュトループ式のラック区間200パーミルで標高は197-1380m、電化方式DC750Vの観光路線である。
概要
スイス中央部のルツェルン湖畔のブルンネンの街からモルシャッハの村を経由して観光ホテルの建つアクセンシュタインへ至る全長2.04kmの小さな観光登山鉄道であるブルンネン-モルシャッハ-アクセンシュタイン鉄道では、1905年の開業に際して、1898年に開業したユングフラウ鉄道、ゴルナーグラート鉄道、シュタンスシュタート-エンゲルベルク鉄道で実績のある2本架線方式による三相交流電化を採用することとし、使用される電気機関車として用意されたのが車軸配置2zのラック式電気機関車である本形式であり、1905年に1-3号機の計3機が製造されている。なお、同様の登山鉄道においても、1900年開業のエーグル-レザン鉄道などから中小私鉄や路面電車で採用されていた直流電化を採用し始めており、スイス国内で登山鉄道に三相交流が用いられたのは本鉄道が最後となっている。本機はスイス最初期のラック式電気機関車と同形態の構造で、鋼製の主台枠上に主電動機と主制御装置、簡単な木製車体を搭載したものとなっており、巻線形三相誘導電動機の2次側巻線を抵抗制御して粘着区間では定格出力117kWを発揮する小型電気機関車であり、推進する客車の一端の荷重を機関車に乗せかけるローワン式列車としても運行可能なものとなっている。
車体前面運転台側は中央窓の広い3枚窓で、正面中央の窓上と車体下部左右の3箇所に丸型の引掛式の前照灯が設置され、正面窓下約1/2程度には外に張り出す形で手ブレーキハンドルのカバーが設置され、この部分の窓は取外し式、左右の窓は下落とし窓となっている。台枠の乗務員扉下部には小形のステップが、車体前後には緩衝用の木製ブロックが設置され、後部側にのみ緩衝ブロック上部に連結器として貨車のフックを引掛ける横棒が設置されているほか、ユングフラウ鉄道やゴルナーグラート鉄道の同形機と同じく、客車の一端を機関車に載せ掛けて機関車の荷重を確保するローワン式列車として運行するための、客車から前方に延長された台枠側梁を引掛けるための連結装置が台枠外側の機関車中央付近に設置されている。
車体内部は機器室と運転室には分離しておらず1室となっており、室内中央に2台の主電動機が、その上部に抵抗器といった糸の主制御器が設置されてこれに設けられた円形のハンドルを直接操作することによって運転操作を行うほか、前面正面窓内側に2基に設置された手ブレーキハンドルによってブレーキ操作を行う。
塗装は車体は薄黄色をベースに、車体正面下部中央と側面中央上部に黒の影付き文字で機番を入れたのみのシンプルなもので、床下は黒、屋根および屋根上機器がライトグレーであった。

走行機器
制御方式は2台永久並列接続された連続定格出力62.4kWの巻線形三相誘導電動機の2次側巻線を抵抗制御で制御するもので、3相交流のうち2相は架線からの給電、1相はレールへの帰線を使用している。
台枠は内側台枠式の板台枠で、車体支持用の従軸2軸が軸距1950mmに配置され、そのほぼ中央に駆動用ピニオン軸が、前側の従軸にブレーキ用のピニオンが滑合されており、このため2軸の従輪は前側のものがわずかに径の大きいものとなっている。
主電動機は台枠上に2基設置され、駆動力は1段で減速されて2基の主電動機中央の中間軸に伝達され、そこからさらに1段減速されてシュトループ式用1枚歯のピニオンに伝達される方式で、主電動機軸の小歯車側には過電流防止用の滑り継手が、反対端にはブレーキドラムが設置され、駆動用ピニオンにもブレーキドラムが併設されている。
直接制御式の主制御器と主抵抗器は円筒状の風洞内に一体化されて主電動機上に設置されており、機関車前側には制御用のハンドルや計器類が、後側には冷却用の冷却ファンが設置されており、この冷却ファンおよび照明装置、架線電圧検知用器用に750Vを250Vに降圧するトランスを搭載している。
ブレーキ装置としては前側従輪に滑合されたブレーキ用ピニオンおよび駆動用ピニオンに設置されたブレーキドラムにそれぞれ作用する2系統の手ブレーキと、過速度検知装置によって作用する主電動機軸端に設置されたブレーキドラムに作用するバネブレーキを装備しており、1906年には電気ブレーキが追設されている。
同鉄道はスイス国鉄の主要幹線であるゴッタルド線のブルンネン駅に併設された標高437mのブルンネンBrMB駅からモルシャッハの集落内で標高645mのモルシャッハ駅を経由し、方向を180度変えて標高705mアクセンシュタイン駅までを登る登山鉄道で、軌間1000mmの全線ラック式、最急勾配はラック区間170パーミルでラックレール1条のシュトループ式、電化方式は三相AC750Vで所要時間はブルンネンBrMBからモルシャッハまでが10分、アクセンシュタインまでが15分であった。
開業時には本形式とともに、ローワン式で、2室は窓がなくカーテンのみが設置された開放客室、2室が通常客室のコンパートメント式客車のC 4-5形2両と、通常の2軸車で4室とも開放客室のコンパートメント式客車のC 7-8形2両、2軸無蓋車のL10-11形2両が用意され、客車はいずれも山頂側に運転合図を行う車掌が乗車するオープンデッキと前照灯が設置されていた。本形式はブルンネン-モルシャッハ-アクセンシュタイン鉄道の開業から廃止まで同鉄道の唯一の動力車としてすべての列車の運行に使用されており、旅客列車ではC 4-5形1両もしくはこれにC 6-7形1両を加えた1-2両編成で運転され、貨物および工事用列車ではL 10-11形および工事用の作業台を搭載したトロッコで運転されており、いずれの列車にも山麓側にHe2/2形が、客車もしくは貨車が山頂側に配置されていた。
その後1947年と1969年にはアクセンシュタインのホテルが営業を休止して利用客が減少したこともあり、ブルンネン-モルシャッハ-アクセンシュタイン鉄道は1969年5月29日に廃止となり、翌5月30日からはAAGSが運行する路線バスに転換されており、本形式も全車廃車解体されている。
なお、本機はBCFhe4/4形の101-118号機として製造されたものであるが、1956年の称号改正によりABFhe4/4形に、1965年の称号改正によりABDhe4/4形となったものであり、その後1982年に1等室を2等室に変更してBDhe4/4形となったものである。

概要 
1893年に開業したヴェンゲルンアルプ鉄道はベルナーオーバーラント鉄道、ユングフラウ鉄道の間を結ぶ、ベルナーオーバーラント地方の軌間800 mmの登山鉄道であり、これらの鉄道にラウターブルンネン-ミューレン山岳鉄道を加えてユングフラウ鉄道グループを形成しており、1909-10年に直流1500 Vで電化されて小型ラック式電気機関車のHe2/2 51-65形が客車を押し上げある形態の列車で運行されていたが、1940年代には輸送力の増強が必要な状況となっていた。一方、当時のスイスでは、1930年代後半から1940、50年代にかけて SLMとBBCが製造した、2軸ボギー台車にコンパクトにまとめたラック式もしくは粘着式/ラック式の駆動装置を組み込んだ動軸2軸で定格出力150 - 250 kWの小出力のラック式電車がモントルー-グリオン鉄道、グリオン-ロシェ・ド・ネー鉄道、エーグル-レザン鉄道、ベー-ヴィラー-ブルタユ鉄道の各鉄道に導入されていた。これらの機体は主電動機を1台車あたり1台装荷して片側軸を駆動する2軸ボギー式鋼材組立台車を装備しており、単行での運転を基本としたものであったため、ヴェンゲルンアルプ鉄道では4軸駆動で客車列車を押し上げることができる電車を導入することとなり、1945年に試作機であるBCFhe4/4 101号機を導入し、1963年にかけて18機を導入した機体がBCFhe4/4形の101-118号機であり、称号改正および客室等級の変更を経て現在ではBDhe4/4 101-118形となっている。本形式は同時期の1946年にベルナーオーバーラント鉄道で導入されたBCFeh4/4形(後のABDeh4/4形)電車と類似のデザインおよび設計で、本線用の軽量高速電車用に開発が進められていたプレス鋼溶接組立式台車に直角カルダン駆動方式に小型高速回転の主電動機とラック式駆動装置を組み込んだ走行装置と軽量車体の組合せで定格出力440 kWと牽引力83 kNを発揮する汎用機であり、車体、機械部分、台車をSLM、電機部分、主電動機はBBCが担当して製造されたもので、機番とSLM製番、運行開始年月日(101-103号機製造年)、製造所は下記のとおりである。
列車の先頭となる後位側正面は片側に貫通扉を設置したR付で運転台窓は一枚窓、中央上部と下部左右の3箇所に丸型の前照灯が設置されており、客車との連結側となる前位側正面も運転席はないものの、前照灯やウインドワイパーが設置され、正面窓下部の運転席機器用の点検蓋がない、貫通扉が後位側の外開戸に対して内開戸であるなど若干の差異はあるが、後位側正面とほぼ同一となっている。連結器はフック式の簡易なもので、車体の正面下部中央に連結受とともに設置されており、前位側のものが連結器受けは緩衝器でフック受けと簡単なロック機構を備えたもの、後位側のものがブロック状で緩衝機能のない連結器受けとフックを備えたものとなっている。
客室窓は2等室は幅1200 mm、1等室は狭幅の連結面寄のもの以外は1400 mmの大型下降窓、乗降扉は幅1200 mmの両開式外開戸で乗降口には2段のステップが設置され、荷物扉は有効幅1200 mmの外吊式片引戸となっているほか、運転室-荷物室および荷物室 - 2等室間の仕切壁には扉が設置されず、行き来のできない構造となっている。
1等室の座席はシートピッチ1650 mm、2等室は1450 mmのいずれも2 + 1列の3人掛けの固定式クロスシートで、1等室に2.5ボックス、2等室に4ボックスずつ設置され、座席定員は1等は1等室の15名、2等室の24名にデッキに4名分、2等室荷物室寄端部に1名分、荷物室に8名分の折畳式補助席を加えた計52名である。座席は1等室のものがモケット貼りのもの、2等室のものは木製ニス塗りのものでいずれも背摺りはヘッドレストのない低いものとなっているほか、室内は壁面が濃いベージュ、天井が白で1等室の座席モケットは赤系、運転席機器類は薄緑色となっている。
運転室は左側運転台の立って運転する形態のもので、スイスやドイツで一般的な円形のハンドル式のマスターコントローラーが設置され、運転室横の窓は下落とし式である。
塗装
車体は下半部を濃緑色、上半分をベージュとしたその後のヴェンゲルンアルプ鉄道の標準塗装となるもので、側面下部中央には"WAB"の、乗降扉脇には客室等級の、側面後位側車端部には機番のそれぞれクロームメッキの切抜文字が設置され、側面後位側車端の車体裾部には形式名が入り、手摺類は黄色、床下機器と台車、屋根および屋根上機器はダークグレーである。

走行機器  
制御装置はBBC製の抵抗制御式で、主電動機の駆動力はラック駆動用のピニオンにのみ伝達されて車輪は荷重を支えるだけの方式となっており、1時間定格出力440 kW、牽引力83 kNの性能、25 km/hの最高速度を発揮するほか、電気ブレーキとして回生ブレーキと発電ブレーキを装備している。
台車はSLM製の鋼板溶接組立式のベルナーオーバラント鉄道ABDeh4/4形と類似構造のものとなっており、台車枠は端梁と側梁のほか、側梁間に渡された横梁、その横梁間の中梁、台車中心を通り側梁間に斜めに渡された斜梁で構成されたもので、その中にラック式の駆動装置を小型化して固定軸距2750 mmにまとめたものとなっている。枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、軸箱支持方式はペデスタル式となっており、牽引力はセンターピンで伝達される。
動力伝達は直角カルダン駆動方式となっており、各台車2基の主電動機は台車枠にレール方向に装荷され、駆動力は主電動機からカルダン・ジョイント付プロペラシャフトを経て各軸の歯車箱へ伝達され傘歯車で枕木方向へ向きを変えた中間軸から各車軸にフリーで嵌込まれたピニオンへ一段減速で伝達される。また、ラック方式はラックレールがラダー式1条のリッゲンバッハ式の亜種であるパウリ-リッゲンバッハ式で、減速比は1:12.90となっているほか、主電動機の冷却気は前位側の台車はデッキ内の吸気口から、後位側台車は側面荷物扉横に設置されたルーバーから採り入れられる。
ブレーキ装置は制御装置による発電ブレーキと回生ブレーキに加えて手ブレーキが装備されるが、空気ブレーキ装置は備えず、下り勾配で速度15 km/hを超えた場合、運転台で押しボタン操作がされた場合、ペダル式のデッドマン装置が作用した場合のいずれかの場合に動作する油圧ブレーキを装備し、基礎ブレーキ装置としてピニオンに併設したブレーキドラムに作用するバンドブレーキが装備される。

改造

製造後は従来のHe2/2形での運行と同様に、勾配の下側に連結した本形式で客車を押し上げる際にも最後尾の運転台で運転操作を行い、客車の先頭部では合図のみを行う運転形態であったが、1962年以降先頭側に運転室を設置した制御客車を導入して動力車を遠隔制御することとなり、本形式には重連総括制御装置を設置するとともに、前位側正面窓下に電気連結器を設置している。
1997年より大規模修繕等と合わせて乗降扉のプラグドア化と、後位側正面窓下および側面乗降扉横の窓下部にLED式の行先表示器を設置する改造が一部機体に実施され、2004年までに108、110、113、115、116、117号機が両方の改造を、106、111、112号機がプラグドア化改造のみを実施している。
本形式は客車もしくは制御客車1 - 2両と編成を組んで運行されており、本形式が常時勾配の下側に配置されるようになっており、勾配の上り下りが変化するクライネ・シャイデックおよびグリンデルヴァルト=グランドの両駅はスイッチバック式となっている。
プラスキ郡は1818年12月15日に、クレイ郡とヘンプステッド郡と共に州内5番目の郡として設立され、郡名はアメリカ独立戦争の時にジョージ・ワシントンの命を救ったポーランドからの志願軍人カジミエシュ・プワスキ伯爵に因んで名付けられた。
主要高規格道路 

  州間高速道路30号線
  州間高速道路430号線
  州間高速道路530号線
  州間高速道路630号線
  州間高速道路40号線
  州間高速道路440号線
  アメリカ国道65号線
  アメリカ国道67号線
  アメリカ国道70号線
  アメリカ国道165号線
  アメリカ国道167号線
  アーカンソー州道5号線
  アーカンソー州道10号線
  アーカンソー州道161号線
  アーカンソー州道300号線
  アーカンソー州道338号線
  アーカンソー州道365号線
  アーカンソー州道367号線

隣接する郡 
 フォークナー郡 - 北
 ロノーク郡 - 東
 ジェファーソン郡 - 南
 セイリーン郡 - 西
 ペリー郡 - 北西

国立保護地域 
 リトルロック中央高校国立歴史史跡

人口動態 

以下は2000年の国勢調査による人口統計データである。
プラスキ工科カレッジは、ノースリトルロック市西部にある主キャンパスなど、郡内7か所にキャンパスがある、2年制工科コミュニティカレッジである。
 4年制高等教育機関としては、アーカンソー大学システムの中で唯一大都市圏にあるアーカンソー大学リトルロック校、ユナイテッド・メソジスト教会が運営するフィランダー・スミス・カレッジ、アーカンソー・バプテスト・カレッジ、およびアーカンソー医療科学大学があり、全てリトルロック市内にある。
主要高規格道路 
  州間高速道路40号線
  アメリカ国道67号線
  アメリカ国道70号線
  アメリカ国道165号線
  アメリカ国道167号線
  アーカンソー州道5号線
  アーカンソー州道13号線
  アーカンソー州道15号線
  アーカンソー州道31号線
  アーカンソー州道38号線
  アーカンソー州道89号線

隣接する郡 
 ホワイト郡 - 北
 プレーリー郡 - 東
 アーカンソー郡 - 南東
 ジェファーソン郡 - 南
 プラスキ郡 - 西
 フォークナー郡 - 北西

人口動態 

以下は2000年の国勢調査による人口統計データである。
主要高規格道路 
  州間高速道路40号線
  アメリカ国道70号線
  アメリカ国道79号線
  アーカンソー州道11号線
  アーカンソー州道13号線
  アーカンソー州道33号線
  アーカンソー州道38号線
  アーカンソー州道86号線

隣接する郡 
 ホワイト郡 - 北
 ウッドラフ郡 - 北東
 モンロー郡 - 東
 アーカンソー郡 - 南
 ロノーク郡 - 西

国立保護地域 
 キャッシュ川国立野生生物保護区(部分)

人口動態 

以下は2000年の国勢調査による人口統計データである。
特定非営利活動法人汎太平洋フォーラム(はんたいへいようふぉーらむ、)は、神戸市に本部を置き、太平洋地域の自然と人間に関する問題についての学際的な情報ネットワークに基づき、研究・研修・講演・シンポジウム開催などの事業を行い、地域社会・国際社会の学術文化の発展に寄与することを目的とするNPO法人である。
著書
『職場の中の青年期 人間づくりと人間関係』誠信書房 1962
『幹部のための青年心理学 "現代の若者"とはどんな人間か』日本実業出版社 1968
『看護における人間学』医学書院 1970 
『脱人事管理 人間回復のための人間関係学』日本生産性本部 1970
『現代の若者たち 戦無派世代の意識を探る』日本経済新聞社 1971 日経新書
『若年層の人間学』日本労働協会 1975
『現代の若年層管理 価値観の変化と管理者の対応』1977 日本経済評論社文庫 
『人間関係のトレーニング 新しい自他を発見し信頼関係を築く』講談社 1978
『人間関係の心理学』1979 講談社現代新書
『現象学をまなぶ 患者の世界とナース』川島書店 1986
『新脱・人事管理 経営の人間関係学』同文書院 1987
『人間関係学』同文書院 1987
『生きがいの人間関係学 信頼で結ばれる人間関係』同文書院 1990
『人間関係学序説 現象学的社会心理学の展開』川島書店 1991

共編著
『心理学・教育学』平井隆太郎,佐々木剛共著 医学書院 1960 高看双書
『看護婦の人間関係』堀川直義共著 医学書院 1963
『現代人の心理学』編 川島書店 1965
『世代論 歪められた人間の理解』編著 日本YMCA同盟出版部 1967
『人間存在の心理学』谷口隆之助,佐藤功共著 川島書店 1967
『20世紀人の心理学』編 朝倉書店 1971 現代心理学シリーズ 
『基礎心理学シリーズ』全3巻 小口忠彦共編著 明治図書出版 1972-73 
『職場青年の心理学 青年よ不安をいだけ』山田雄一,祖父江孝男共編 1975 有斐閣選書
『心理学』上野ひとし共著 メヂカルフレンド社 1975 高看基礎講座
『人間世界の心理学 日常経験の現象学的人間学をめざして』編著 川島書店 1978
『現象学への招待 <見ること>をめぐる断章』ヴァン・デン・ベルグ共著 川島書店 1982
『<関係性>の人間学 良心的エゴイズムの心理』編著 川島書店 1994
『精神保健』第2版:長谷川浩,柏木哲夫共編 医学書院 1996 系統看護学講座 
『現場からの現象学 本質学から現実学へ』編著 川島書店 1999

翻訳
エーリヒ・フロム『精神分析と宗教』谷口隆之助共訳 創元社 1953
A.ギャレット『職場のための人事相談 カウンセリングの心理と技術』武沢信一,平井隆太郎共訳 同学社 1955
フロム『人間における自由』谷口隆之助共訳 東京創元社 1955
フロムーライヒマン『人間関係の病理学』誠信書房 1963
A.H.マスロー『可能性の心理学』川島書店 1971
ヴァン・デン・ベルグ『病床の心理学』上野矗共訳 現代社 1975 高看基礎講座
ヴァン・デン・ベルグ『人間ひとりひとり 現象学的精神病理学入門』田中一彦共訳 現代社 1976
ヴァン・デン・ベルク『引き裂かれた人間引き裂く社会』勁草書房 1980
アメディオ・ジオルジ『現象学的心理学の系譜 人間科学としての心理学』監訳 勁草書房 1981
『死の床にある患者たち 看護の視点から』共訳 現代社 1982 看護学翻訳論文集 
ヴァン・デン・ベルク『日常性の精神医学 心理臨床・パラメディカルのために』矢崎妙子共訳 川島書店 1984
R.C.クワント『人間と社会の現象学 方法論からの社会心理学』監訳 勁草書房 1984
『死をともに生きる看護 続・死の床にある患者たち』共訳 現代社 1985 看護学翻訳論文集 
A.ジオルジ『心理学の転換 行動の科学から人間科学へ』監訳 勁草書房 1985
ヤン・H.ヴァン・デン・ベルク『メタブレティカ 変化の歴史心理学』春秋社 1986
ドレイヤー・クリューガー編『変貌する人間 現象学的研究』監訳 勁草書房 1991

論文
「ケース・ワークとグループ・ワーク-精神衛生の方法について」 『児童心理と精神衛生』 第1巻 3号 1950
「性格構造と社会構造」 東北大学 『文化』 第21巻 2号 1957
「社会現象に対する心理学的接近の方法と問題-人間学的社会心理学序説」 『年報社会心理学』 第1号 1960
「職場における自立」 霜山徳爾編 『自主性・そのトレーニング』 誠信書房 1964
「認識経験における公的と私的-客観としての主観」 『年報社会心理学』 第20集 1981
「成熟した性格」 『パッケージ性格の心理 2. 性格の変化と適応』 ブレーン出版 1985
「行動科学に期待するもの」 日本心理学諸学会間連絡会編・発行 『さいころじすと』 第17号 1987
「フロムの”社会的性格”」 本明寛編 『性格心理学新講座 1. 性格の理論』 金子書房 1989

参考
『人間関係の心理学』著者紹介

 

日本の心理学者
立教大学の教員
東北大学の教員
東北大学出身の人物
仙台市出身の人物
台北市出身の人物
1923年生
2001年没
主要高規格道路 
  州間高速道路40号線
  アメリカ国道49号線
  アメリカ国道70号線
  アメリカ国道79号線
  アーカンソー州道1号線
  アーカンソー州道17号線
  アーカンソー州道39号線
  アーカンソー州道86号線

隣接する郡 
 ウッドラフ郡 - 北
 セントフランシス郡 - 北東
 リー郡 - 東
 フィリップス郡 - 南東
 アーカンソー郡 - 南西
 プレーリー郡 - 西

国立保護地域 
 キャッシュ川国立野生生物保護区(部分)
 ホワイト川国立野生生物保護区(部分)

人口動態 

以下は2000年の国勢調査による人口統計データである。
主要高規格道路 
  州間高速道路40号線
  アメリカ国道70号線
  アーカンソー州道1号線
  アーカンソー州道38号線
  アーカンソー州道50号線
  アーカンソー州道75号線

隣接する郡 
 クロス郡 - 北
 クリッテンデン郡 - 東
 リー郡 - 南
 モンロー郡 - 南西
 ウッドラフ郡 - 北西

人口動態 

以下は2000年の国勢調査による人口統計データである。
成城高等学校卒、京都帝国大学文学部哲学科心理学専攻卒、朝日新聞社入社、調査部に勤務しジャーナリズム研究を行い、1961年「新聞における取材と表言に関する科学的研究」で東洋大学より文学博士の学位を取得。
著書 
『インタービューの研究 その心理学的基礎実験』朝日新聞社 朝日新聞調査研究室報告 社内用 1952
『面接の心理と技術』法政大学出版局 1953
『就職の心理と技術』春秋社 現代の生活技術新書 1955
『文章のわかりやすさの研究』朝日新聞社 朝日新聞調査研究室報告 1957
『面接 どうしたら相手を説得できるか』光文社 カッパ・ブックス 1957
『企業における人間関係』全国地方銀行協会 銀行叢書 1959
『セールスマンの面接』ダイヤモンド社 1959
『経営を生かす人間関係』有紀書房 1961
『実例人間面接』有紀書房 1961
『記事の書き方・直し方』日経連社内報センター編 日本経営者団体連盟弘報部 社内報編集ハンドブック 1964
『女子社員の扱い方 働く女性の心理診断』池田書店 イケダ3Mブックス 1965
『話し方と聞き方の構成 その診断と治療』至文堂 1965
『ブン屋紳士録 面接博士の面接メモ』秋田書店 サンデー新書 1966
『取材の仕方』日経連社内報センター 社内報編集ハンドブック 1967
『人を使う人の説得学』日本実業出版社 1970「伸びる男の説得学」三笠書房知的生きかた文庫
『対人法 面接・交渉・つき合いの技術』日本経済新聞社 1971
『面接の心理と技術』法政大学出版局 教養選書 1971
『教師のための話し方』至文堂 1973
『部下をもつ人の対話術』日本経営者団体連盟弘報部 1974
『伸びる男の人間学 顔のネットワークをつくる法』産業能率短期大学出版部 1976
『問診と面接の技術 医師と看護婦のために』医学書院 1977
『社会人の話し方入門』日本実業出版社 1978
『面接突破100ポイント すぐ役立つ就職ガイドブック』産業労働調査所 1978
『新聞活用の知恵100ポイント』産業労働調査所 1979
『伸びる男の勉強法』日本経営者団体連盟弘報部 1979
『伸びる男の文章上達法』日本経営者団体連盟弘報部 1983
『文章の書き方・直し方』日本経営者団体連盟弘報部 1984

共編著 
『人事相談制度の考え方と実際』編 日本経営者団体連盟弘報部 経営労務文庫 1962
『看護婦の人間関係』早坂泰次郎共著 医学書院 1963
『人を動かす話し方 実例によるセールス話法のすべて』諸星竜共編 ビジネス社 1968
『敬語ガイド 用例中心』林四郎共編著 明治書院 1969
『現代マス・コミュニケーション論』編著 川島書店 1974
『マスコミ見方聞き方上達法』大久保忠利共編著 あゆみ出版 現代人コトバシリーズ 1976
『職場の話し方上達法 "話し方"できみは変わる』竹山昭子共著 朝日ソノラマ 1981

翻訳 
A.A.ローバック『アメリカ心理学史』南博共訳 法政大学出版局 1956

参考 
白水繁彦「堀川直義先生を偲ぶ」

日本のジャーナリスト
コミュニケーション学者
成城大学の教員
戦前の朝日新聞社の人物
朝日新聞社の人物
文学博士取得者
京都大学出身の人物
京都府出身の人物
1911年生
2006年没
ルドルフ (曖昧さ回避)

外部リンク 
 ランキン・バス・プロダクション公式サイト
 
 

サンタクロースを題材とした作品
1939年の作品
カトリック
アメリカ合衆国の児童文学
シカを主人公にした物語
クリスマスを題材とした小説
詩を題材とした作品
クリスマスを題材にしたアニメ作品
クリスマスを題材としたアニメ映画
サンタクロースを題材とした映画作品
NBC
1964年のテレビアニメ
人形アニメ作品
ランキン・バス
ULAS J1120+0641の発見を公表した論文の主著者のダニエル・モートロックは、「超大質量ブラックホール自体は暗いが、周囲にガスか塵のディスクを持っていて、これが熱くなり、銀河全体の恒星よりも明るく輝く」と説明している。

意義
ULAS J1120+0641からの光は、星間物質が電気的に中性な物質からイオン化された状態へと遷移する過程で放出されたと理論的に予測される時期が終わる前に放出されたものである。
「神田橋外一ッ橋外、明地之近辺屋敷屋鋪ノ妻子、延気二罷出候儀、二月中旬ヨヅ八月中旬迄ハ勝手次第、出ヅ可キ候。此外町人等モ妻子召連、延気二参候ハ苦シカラズ候。」と達せられている(『憲教類典』享保8年)。
『武江年表』の明治3年の項によると、「錦町の西には一番より三番までの火除明地あり。昔、護持院のありし跡にて、毎春近傍の者はここに遊観し、児輩は摘草などして戯れしが、この頃追々に御用に付き、建物御設あり、華族方学習院、開成所等も此所なり」と書かれている。
享保年間から幕末まで遊観所として、士民に親しまれてきた護持院ヶ原が、明治政府によって建物の敷地になったのは、ちょうど品川の御殿山が享保年間から名所として開放された遊観所(公園)でありつづけながら、明治政府によってつぶされたのと同じ状況であった。
町村制施行時の今和泉村は現在の指宿市岩本、小牧、新西方、池田、山川利永、開聞上野の区域にあたり、山川利永及び開聞上野の区域は利永村分立時の大字利永の区域にあたる(詳細は各大字記事を参照)。

歴史

今和泉郷の成立と近世 
島津吉貴の末子である島津忠卿が応永24年に川辺城の戦いで和泉家5代当主直久が戦死して以来断絶していた和泉家を継ぎ、今和泉島津家と称した。

その際、今和泉島津家は延享元年に指宿郷岩本村、小牧村及び西方村から分割された新西方村、頴娃郷池田村及び仙田村から分割された利永村の区域より編成された今和泉郷を領することとなり、忠卿は一所持に列せられ、後に佐多、伊佐、串良に持切在を有した。
利永村の分立 
村の南端部に位置していた大字利永は中心部より遠くに位置しており、村役場の支所が設置されるなど、独立の地位にあり古くより分村が検討されてきたが、分村したとしても小規模な村になってしまうことから鹿児島県や今和泉村は好ましくないとして慰留してきたが、1948年(昭和23年)に分村が村議会、県議会で議決され、同年9月1日に今和泉村のうち大字利永村の区域が分割され利永村が成立した。
指宿町との合併 
今和泉村の区域の大半は延享元年までは指宿郷のうち(池田村は頴娃郷のうち)であり、指宿町と今和泉村は同一の生活経済圏内となっており、言語や風習などが同一であることから、以前より合併が計画されており、1951年(昭和26年)には「薩南市実施期成同盟」が結成されたことにより本格的な検討が行われ、1954年(昭和29年)4月1日に指宿町と新設合併し、指宿市の一部となり自治体としては消滅した。
経過 
スペイン領ネーデルラントはイングランド王兼オランダ総督ウィリアム3世とリュクサンブール公フランソワ・アンリ・ド・モンモランシーが対戦を繰り返していたが、フランス軍はネーデルラントを流れるサンブル川・マース川流域を徐々に平定、北のブリュッセルと東のリエージュを侵攻目標に定めた。
しかし、リュクサンブール率いるフランス軍はリエージュ西方のユイを7月23日に落としリエージュに近付いたため、ウィリアム3世はリエージュに2万の兵を送り、自らも5万の軍で東へ進んでユイの北にあるランデンという町の近くに駐屯した。
しかし、以後リュクサンブールは戦果をそれほど挙げられず、10月にシャルルロワを落としただけで1693年の戦役を打ち切り、1694年はウィリアム3世と対峙しただけとなり、1695年にリュクサンブールが死去すると、ウィリアム3世が反撃に出てナミュールの包囲を開始することになる(第二次ナミュール包囲戦)。
組織概要 
競輪の創設と共に、各地に結成された競輪の選手会を全国的に統合するため、1951年5月9日に『日本プロフェッショナル・サイクリスト連合』として結成され、翌年4月より社団法人日本競輪選手会(以下、選手会)として正式に発足した。

選手会支部は36都道府県に設置されており、競輪選手はいずれかの支部に所属しなければならず、無所属の場合は競走のあっせんをJKAから拒否される。
選手会では支部長のみならず役員も現役の競輪選手であるが、特に常勤役員となると選手会の公務で多忙となることから競走へは参加しておらず、事実上の引退状態となっている。競輪では、現役選手は原則として3年間欠場し続けると選手登録が強制的に消除される規程があるが、役員の場合は例外的に登録消除(引退)にはならず、現理事長の安田光義のほか常勤役員である専務理事の金古将人、常務理事の古原勝己、宮越大も(形式上)現役選手ながら競走には参加しておらず、公務に専念している。

競輪選手が競輪以外の自転車競技に関わる時は、関連団体の「日本プロフェッショナルサイクリスト協会」(Japan Professional Cyclist Association・略称JPCA) を通して行なっている。
エピソード 
 1960年3月22日の第10回通常総会において、東京都・茨城県・岐阜県の各支部計500名程度の選手らが、日本競輪選手会が全国単一組織となることに反対を表明し『全国競輪選手会』を結成した。以後、暫くは日本競輪選手会と全国競輪選手会の二つの選手会が併存したが、監督官庁である通商産業省からの指導が入ったこと、日本自転車振興会による仲裁の努力もあり、1963年になって日本競輪選手会の横田隆雄、全国競輪選手会の早川清一、両理事長が退くことで二つの選手会が合併するに至った。
松本整が引退前年のレースで失格を連発した際に、選手会が先述の「二重制裁」を加えたことついて、松本整は「選手会は僕を守ってくれなかった」と反発した。結局、松本整はそれまでのS1からいきなりA級に降格を決められたことや、自身を守ってくれなかった選手会に反発し、2004年(平成16年)の高松宮記念杯競輪の優勝を花道に引退した。
来歴 
2010年
ジュニア世界選手権自転車競技大会
スプリント 優勝
ケイリン 優勝

2011年
選手権・チームスプリント 優勝

2012年
世界選手権
 チームスプリント決勝(+ スコット・サンダーランド、シェーン・パーキンス)で、予選首位通過のフランスを1000分の1秒差下し優勝。
ロンドン五輪・チームスプリント 4位

2016年
世界選手権
スプリント 銀メダル
リオ五輪 
スプリント 4位
ケイリン 10位
チームスプリント 4位

2018年
世界選手権
スプリント 優勝
1Kmタイムトライアル 銀メダル

競輪 
日本の競輪に初参加となった2018年シーズンは、計14場所(単発企画レース「KEIRIN EVOLUTION」と4日制GIII「国際自転車トラック競技支援競輪」が1場ずつで他は3日制FI)を走って、優勝9回(「KEIRIN EVOLUTION」を含む)、準優勝3回。
ニューヨーク市行政サービス局
 ニューヨーク市金融部
 ニューヨーク公共事業委員会
 マンハッタン区長オフィス
 ニューヨーク市公共監察
 ニューヨーク市検査官
 ニューヨーク郡書記
 ニューヨーク市史跡保存委員会
 ニューヨーク市支払給与管理局
 ニューヨーク市税金委員会
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 ニューヨーク市環境保護部

主な文化 
 マンハッタン市営ビルは、1984年の映画『ゴーストバスターズ』に登場する。
1910年(明治43年)に京都市立美術工芸学校卒業生入江波光・榊原紫峰らによる研究会「桃花会」を結成し、翌年には、榊原紫峰・野長瀬晩花・星野空外ら京都大学文学研究者たちと「バトサヤ」を立ち上げる。
関連項目 
ロサンゼルスオリンピック (1932年)
芸術競技
四条派
京都市立芸術大学
古式泳法

外部リンク 
独立行政法人国立美術館
京都国立近代美術館
兵庫県立美術館
徳島県立近代美術館
京都市立美術館
社団法人日展
シアトル美術館

日本画家
戦前日本の人物
京都市立芸術大学出身の人物
京都市出身の人物
1889年生
1969年没
契約上、中途転居者は賃料2カ月分350万円を解約違約金として管理会社に支払うよう規定されていたが、転居の経緯を踏まえて管理会社は被害者に違約金を請求せず、反町夫妻側に失った賃料収入も含めた約5220万円の損害賠償支払を求め提訴、2013年5月14日、一審の東京地方裁判所は、解約費用と弁護士費用相当の385万円を払うよう反町夫妻に求める判決を下す。反町夫妻、管理会社側の双方が控訴したが、同年10月10日、二審の東京高等裁判所は、一審の判決を変更、室内で飼える小動物以外の飼育を禁止しているマンションの規則に反し「屋外の散歩が必要な大型犬を飼っていた夫妻の責任は大きい」として、新たに9カ月分の賃料を損害額と認定、賠償額を1725万円に増やす判決を下した。
2022年3月23日に放送される『相棒season20』第20話で卒業するまでに138回出演し、出演期間としては初代相棒・亀山薫役の寺脇康文に次ぐ長さとなった。

人物 
 バスフィッシングが趣味で、利根川バスクラブに所属、同団体が開催しているバストーナメントに参戦しており、過去には入賞経験もある腕前。
また「クシャの幻影」が発表されたのは1960年、先述のラヴクラフト書簡が公開されたのは1970年代であるため、ダミアーニ師父がラヴクラフト書簡からヨス=トラゴンの固有名詞を拝借したとは考えられないと付け加えられている。
薬物動態と作用点での効果を調べ患者に適した医療の実現を目指し、日本の大学としては史上初めてとなる「臨床薬理内科」を起ち上げたことでも知られている。これらの業績に対しては、日本循環器学会からYoung Investigator's Award最優秀賞を授与されたのをはじめ、日本臨床薬理学会臨床薬理研究振興財団学術奨励賞などを受賞しており、日本心脈管作動物質学会賞は2年連続受賞している。

学会活動としては、日本循環器学会、日本内科学会、日本薬理学会、日本老年医学会、日本適応医学会などで役員を務め、特に日本臨床薬理学会では評議員や理事を経て、学術総会長を務めた。
近年では、「アカデミア、また臨床薬理学の立場から、社員の一人として学会活動をお手伝いさせて頂ければ」との所信を表明しレギュラトリーサイエンス学会の社員に立候補し、当選を果たしている。そのほか、厚生労働省が所管する独立行政法人たる医薬品医療機器総合機構の専門委員や、文部科学省の施設等機関たる科学技術政策研究所の専門調査員といった、公職を務めるとともに、学術誌『Cardiovascular Research』にて心臓を担当する編集委員を務めた。
人物 
『ウルトラマンダイナ』のカリヤ・コウヘイ隊員役でおなじみであり、2012年に公開された映画『ウルトラマンサーガ』では2001年に発売された『ウルトラマンダイナ 帰ってきたハネジロー』以降11年ぶりにカリヤ・コウヘイ役で他のスーパーGUTSメンバーとともに出演した。
営業努力で覚えていただけばいいのかなとも考えていたのだが、ここ数年、映像の仕事で初めてのスタッフ達と、短期間の仕事というのが多く、名前を紹介してもらう際、よく名前をタカアキなどと間違えられてしまい、訂正すると監督が紹介してくれたADを叱ったりするために、空気が悪くなってしまうからである。

第二に、所属事務所から荷物が届いた時に尊朗名義で来るのだが、不在票を持って郵便局に取りに行くときに、身分証を提示して「ご家族の方ですか?」と訊かれ、「はい」と小さな嘘をつくのも心苦しくなってしまうため。
2012年になって階級を78kg級に上げると、地元で開催されたロンドンオリンピックでは伏兵ながら勝ち進み、準決勝では世界チャンピオンであるフランスのオドレー・チュメオを破る健闘を見せたが、決勝ではアメリカのケイラ・ハリソンの前に敗れて銀メダルにとどまった。
アカデミック・ロモノソフはロシアの極東カムチャッカ地方ヴィリュチンスクに展開される予定であったが、老朽化したビリビノ原子力発電所の代替としてチュクチ自治管区ペヴェクに展開されることになった。2011年に突如として造船所の親会社が破綻し、それに連鎖して造船所も破綻したため、債権者による差し押さえを予防する目的で、サンクトペテルブルクの裁判所に差し押さえられた。
可積分性、その他の構造
特別な複素構造を決定するピュアスピノルが、もしくはより一般的に、ピュアスピノルの外微分がガンマ行列の作用に等価であるとすると、概複素構造は可積分になり、そのようなピュアスピノルは一般化された複素構造に対応する。
ダルブーの定理

一般化された複素多様体のすべての正則な点は、微分同相や B-場でのシフトの後でも、開近傍がのデカルト積として Ck および、標準のシンプレクティック形式を持つシンプレクティック空間 R2n-2k と同じ一般化された複素構造を持つ。
つまり、第一実チャーン類がゼロとなるコンパクトなケーラー多様体は、リッチ計量がゼロである同じ類のケーラー計量を持つことを意味する(ケーラー計量の類はケーラー計量に結び付いている2-形式のコホモロジー類である)。
特異点を持つカラビ・ヤウ多様体ではチャーン類をうまく定義できないが、特異点がすべて特異点であれば標準バンドルと標準類を定義することはでき、滑らかなカラビ・ヤウ多様体での定義を、特異点を持つカラビ・ヤウ多様体へと拡張することが可能である。
エンリケス曲面と超楕円曲面は、第一チャーン類が実係数コホモロジー群の元としてはゼロになるが、整係数コホモロジー群の元としてはゼロにならず、リッチ計量の存在についてのヤウの定理を適用することはできるものの、カラビ・ヤウ多様体とは見なされないことが多い。
さらには、マイルス・リード(Miles Reid)は、3次元カラビ・ヤウ多様体の位相的な種類が無限個あることを予想し、それらすべてを(たとえば、(conifold)のような)マイルドな特異性を通して、リーマン面で可能なように、連続的に変換することが可能なことも予想している 3次元カラビ・ヤウ多様体の一つの例として、CP4の中の非特異なクインティックスリーフォールドは、CP4 の同次座標での同次 5次多項式のゼロ点からなる代数多様体がある。
さらに一般的には、ホロノミーSU(n) をもつ n-多様体でのフラックスのないコンパクト化では、もとの超対称性の 21−n を破ることはなく、これがタイプ II のコンパクト化の場合にはスーパーチャージの 26−n に対応し、タイプIのコンパクト化の場合にはスーパーチャージの 25−n に対応する。
「カラビ・ヤウ空間が 3つの穴を持っていると、3つの振動パターンの世代ができ、粒子の 3世代は実験的に観察されるであろう。」

論理的には、弦の振動はすべての次元を通して巻き付く数を変化させるので、それらの振動数や、従って観察される基本粒子の性質に影響を与えるであろう。
これらの理論とそれの適用は、3次元や 4次元トポロジーと同様に、シンプレクティック多様体や接触多様体の現在の研究で、基本的な役割を果たしている。

フレアーホモロジーは、無限次元多様体とその上の実数値函数をある興味深い対象へ結び付けることにより定義される。例えば、シンプレクティック幾何学のバージョンでは、フレアーホモロジーは、シンプレクティック作用汎函数をシンプレクティック多様体の自由ループ空間へ結び付ける。
この自然な函数は、シンプレクティックな場合は、シンプレクティック作用を持つシンプレクティック多様体の自由ループ空間であり、3次元多様体の場合は、チャーン-サイモンズ汎函数を持つ 3次元多様体上の SU(2)-接続の空間である。
これ自体は元の多様体よりも2次元大きな次元のシンプレクティック多様体で、概複素構造を適当に選ぶと、その中の穴のあいた(有限エネルギーの)正則曲線は、シンプレクティック写像の固定点に対応する写像トーラスの中のループに漸近的に近づく円筒形の端点を持っている。
コンパクト多様体のハミルトニアンシンプレクティック写像のシンプレクティック フレアーホモロジーは、基礎となっている多様体の特異ホモロジーと同型である。このようにして、その多様体のベッチ数の和が、非退化なシンプレクティック写像の固定点の数に対するアーノルド予想の一つのバージョンで予想される下界を意味する。ハミルトニアンシンプレクティック写像の SFH もまた、量子コホモロジーと同値な変形されたカップ積であるパンツペアの積を持っている。
無限遠点で二乗になっているハミルトニアンに対して、フレアーホモロジーは M の自由ループ空間の特異ホモロジーになっている(このステートメントに対しては、様々なバージョンの証明がある。Viterboによるもの、Salamon-Weberによるもの、Abbondandolo-Schwarzによるもの、Cohenによるもの)。基礎となる多様体のループ空間のホモロジー上の位相的弦理論に対応する余接バンドルのフレアーホモロジーの上の作用素は、さらに複雑になっている。
3次元多様体の結び目は、それぞれの理論のチェイン複体のフィルトレーションを引き起こし、チェインのホモトピータイプが結び目不変量となる。(それらのホモロジーは、組み合わせ的に定義されたコバノフホモロジーと同じような公式の性質を満たす。)

これらのホモロジーは、4次元シンプレクティック多様体のタウベスによるグロモフ不変量と同じように、4次元多様体のドナルドソン不変量やサイバーグ不変量と密接に関連している。
3次元多様体のフレアーホモロジーも境界を持つ 4次元多様体の相対的な不変量の対象となるべきで、3次元多様体を境界として張り合わせることで得られる閉 4次元多様体の不変量と、張り合わせる構成により関連付けられる。(これは位相的場の理論の概念と密接に関連する。) ヒーガードフレアーホモロジーに対し、3次元多様体のホモロジーが最初に定義され、後日、閉 4次元多様体の不変量がこの方法で定義された。

3次元多様体のホモロジーの境界を持った 3次元多様体への拡張も存在していて:縫い合わせフレアーホモロジー や境界を持つフレアーホモロジーがある. これらは 2つの境界を持つ3次元多様体の境界に沿った併合として記述される 3次元多様体のフレアーホモロジーの張り合わせ公式により、閉3次元多様体の不変量に関連していると期待されている。
同じことであるが、鎖複体の生成子は、実直線と 3次元多様体の積上の(モノポールと呼ばれる)サイバーグ・ウィッテン方程式の変換不変な解であり、微分はこの 3次元多様体と実直線の積上のサイバーグ・ウィッテン方程式の解の数を数える(解は正と負の無限遠点で不変解へ漸近する)。
このことは閉じた 4次元シンプレクティック多様体からある非コンパクトなシンプレクティック4次元多様体 (つまり、接触3次元多様体と R との積)へ拡張される. この構成はシンプレクティック場の理論の類似で、閉じたのある集合により生成され、この微分(写像)がレーブ軌道のある集まりに端点を持つ正則曲線の数を数える;SFT と異なるところは、生成するレーブ軌道の集まりについての技術的な条件と、端点でフレドホルム指数 1 を持つすべての正則曲線を数えないが、「ECH指数」により与えられる移動的な条件も満たすもののみ数える。
ラグランジアン交叉フレアーホモロジー

シンプレクティック多様体の 2つの横断的に交差するラグラジェ部分多様体のラグラジアンフレアーホモロジーは、2つの部分多様体の交叉する点により生成される鎖複体のホモロジーで、その微分はなの数を数える.

シンプレクティック多様体の3つのラグランジュ部分多様体 L0, L1, と L2 が与えられると、ラグラジアンフレアーホモロジー上の積構造があり:

これが正則三角形を数えることで定義される(すなわち、頂点と辺をもつ三角形の正則写像は、適当な交叉点とラグランジュ部分多様体へ写像される)。
ヒーガードフレアーホモロジーは、3次元多様体のヒーガード分解を使い定義された総実部分多様体のラグランジアンフレアーホモロジーの変形を基礎としている。ザイデル・スミスとマノレスクは絡み目不変量をラグランジアンフレアーホモロジーとして構成し、コバノフホモロジーが組み合わせ的に定義された絡み目不変量に一致すると予想した。

アティヤ-フレアー予想
アティヤ-フレアー予想はインスタントンフレアーホモロジーとラグラジアン交叉フレアーホモロジーを結び付けます:曲面  に沿ってを持つ3次元多様体 Y を考えます。
ここの g は曲面 の種数である. ヒーガード分解では、 は2つの異なる3次元多様体の共通の境界で;境界をもった3次元多様体の上のゲージ同値を法とした平坦接続の空間 (同じことだが、各々の3次元多様体へ拡張した  の上の接続の空間) が の上の接続の空間のラグランジュ部分多様体である。
ミラー対称性との関係
マキシム・コンツェビッチの提出したホモロジカルミラー対称性予想は、カラビ-ヤウ多様体  のラグランジュ部分多様体のフレアーホモロジーと、ミラーとなっているカラビ-ヤウ多様体の上の連接層の Ext群との間の同値性を予想する。
円筒形接触ホモロジーはうまく定義でき、シンプレクティック写像のべきのシンプレクティックフレアーホモロジーによって与えられるが、(有理)シンプレクティック場の理論と接触ホモロジーは、一般化されたシンプレクティックフレアーホモロジーと考えることができる。しかし、シンプレクティック写像が時間依存のハミルトニアンの時間が一定という重要な場合では、これらの高次の不変量はこれ以上の情報をもってはいないことが示されている。

フレアーホモトピー
いくつかの対象のフレアーホモロジーを構成する考えられる方法の一つは、通常のホモロジーが求めるフレアーホモロジーとなっている関連するを構成することではないでしょうか。
計算
フレアーホモロジーは、明確な計算をすることが一般には困難で、例えば、全つの曲面のシンプレクティック写像のシンプレクティックフレアーホモロジーが完成したのは、2007年であった。ヒーガードフレアーホモロジーには、この考え方から大きな成功への道がある;研究者たちは様々たクラスの3次元多様体のホモロジーを計算するために、代数的な構造を開拓しているし、実際に理論の多くの計算の組み合わせ的なアルゴリズムを見つけた。
左派労組の総評・新産別、右派労組の同盟どちらにも属さない中道労組として存在、1979年3月には新産別と全国労働組合総連合(総連合)を組織し、総評と同盟の間にたって、全日本民間労働組合協議会(全民労協)の結成を推進した。1987年11月、全民労協が全日本民間労働組合連合会に改組されることにより、労働戦線統一が進んだとして中立労連は解散した。
沿革

発足 
1956年(昭和31年)、第27回メーデーにおいて日本労働組合総評議会(総評)と全日本労働組合会議(全労会議)のどちらのナショナルセンターにも与しない中立労組がメーデー常任実行委員会に影響力を行使するため、3月22日に全国中立労働組合懇談会を結成した。
概要 
DCDを使用した女児向けタイトルとしては『プリキュアデータカードダス』シリーズが存在しているが、本作では既存のキャラクターを使用せずバンダイナムコグループのオリジナル企画としてバンダイとサンライズが一から世界観を構築している点に特徴がある。また、本作に限らずDCD全般において機種の更新が課題となっていた中で本作は2012年7月に稼動を開始した『百獣大戦グレートアニマルカイザー』に続き、同時に女児向けタイトルとしては初めて業務用基板「ES2 PLUS」搭載した新型筐体を使用している。

10月25日のゲーム稼動開始に先駆けて、サンライズ制作(2015年4月からは同社から分社したバンダイナムコピクチャーズに制作が移行)のテレビアニメが10月8日よりテレビ東京系列で放送。
「アイカツおじさん」と呼ばれる成人男性ファン(=大きいお友達)もおり、本来女児向けのゲームを成人男性がプレイする事自体は悪いことではないものの、筐体を占拠したりという問題行動を起こす大人のプレイヤーも見られ問題になっていることや、小学生女児5人組がプレイ中の成人男性からカードのトレードを装ってレアカードを盗むという事態も見られたりしている。
アイテム 
 学生証(がくせいしょう)
 スターライト学園やドリームアカデミー、姫桜女学院、エトワール学院、なにわ天下一学園などのアイドル学校での学生証。
 アーケードゲームではDCDのプレイ履歴を記録する専用ICカードを指してこう呼んでおり、マイキャラを作成することも可能。
アニメ内のパフォーマンスでは星宮いちごのスイートデビルコーデ以外は全てプレミアムドレスで、ブランドスペシャルアピールでは途中でそれぞれのキャラに応じた星座の残像が挿入される。
 ロマンスアピール / ドリームアピール
 2015シリーズ第1弾より登場の童話をモチーフにした「ロマンスドレス」、同シリーズ第4弾から登場の「ドリームドレス」によるスペシャルアピール。
霧矢あおい、藤堂ユリカ、音城セイラ、神谷しおん、氷上スミレ、黒沢凛、服部ユウ、波照間みなみ、荒灘はづきなどがクールタイプ。
 ブランドではFUTURING GIRL、LoLi GoThiC、Swing ROCK、Dance Fusionがクールタイプ。
トライスター結成後、学園長によりいちご、あおいが指名され、結成直前にトライスターを途中脱退した蘭が加入し、第37話で正式結成する。
 いちごが休学したことで事実上の解散となり復学後もユニットとしての活動は休止状態であったが、それぞれの活動も忙しくなった中、WMからの挑戦を受け一時再結成する。
美月のパートナーとして加入オーディションが行われ、途中参加のかえで、そして紫吹蘭が選ばれ第35話で結成したが、第36話のラストで学園長によりいちご、あおいが指名されると、第37話で蘭はソレイユに移籍のため脱退、新たにユリカが指名され第38話で現在のメンバーとなる。
 美月が学園を辞めたことによってユニットは解散となったものの、第150話で「大スターライト学園祭」の開催を聞いたかえでの呼びかけで再結成を果たし、ソレイユとルミナスに次ぐ3位と人気の高さを再認識させた。
アニメ第99話のトゥインクルスターカップでは羽根をまとったサマーナイトコーデを披露、第100話で2wingSに惜しくも敗れたが、目標のマスカレードを超えるライブは果たした。
 その後、みくるが4年に1度開催するガーデナーズワールドカップに専念するため1度は解散したが、第173話のスターライトクイーンカップ開幕記念ステージにシークレットゲストとして1日限りの復活を遂げた。
ユニット名は「世界一アツいユニットにしたい」という珠璃の発案によるもので、個性が違う2人を表す「チョコかけポテチ」を由来に「チョコポテチガールズ」「レディチョコポテチ」「ホットチョコポテチ」など珠璃が色々提案したが、ひなきがどれも却下。
ドリームスター
 ゲームでのスターライト学園の星宮いちご、霧矢あおい、紫吹蘭、有栖川おとめとドリームアカデミーの音城セイラ、冴草きい、風沢そら、姫里マリアの全国ツアーユニット(スターライト学園を選んだ場合は星宮いちご、ドリームアカデミーを選んだ場合は音城セイラがマイキャラになる)。
アニメ版メンバー (アニメ内結果発表順)- 音城セイラ、有栖川おとめ、風沢そら、姫里マリア、夏樹みくる、藤堂ユリカ、星宮いちご、神崎美月
15シリーズ
 ゲーム版メンバー(投票最終順位順) - 天羽まどか、神崎美月、星宮いちご、栗栖ここね、藤堂ユリカ、大空あかり、夏樹みくる、黒沢凛orマイキャラ
 アニメ(第146話)で作品内の人気投票順位が発表された。
 アニメ版メンバー (アニメ内結果発表順)- 星宮いちご、神崎美月、紫吹蘭、霧矢あおい、北大路さくら、藤堂ユリカ、氷上スミレ、大空あかり
フォトカツ8
 『フォトカツ!』内メンバー(投票最終順位順) -  星宮いちご、藤堂ユリカ、霧矢あおい、大空あかり、紫吹蘭、神崎美月、氷上スミレ、紅林珠璃
 Cosmos(コスモス)
 星宮いちごと大空あかりのユニット。
マジックブラッド
 2018年5月にアップデートされた『フォトカツ!』のイベント「ひろがれ!ユニットの魔法」にてトライスターのメンバーだった藤堂ユリカと一ノ瀬かえでが「フォトカツ!ユニットカップ」にて優勝したのを機にユニットが組まれた。
『フォトカツ!』においては、続編となる「ちょこっと成長☆チョコポップ探偵!」としてバレンタイン用のドーナツを巡るストーリーが展開され、PRフォトには成長した探偵姿の紫吹蘭と藤堂ユリカが登場した。2017年2月下旬ならびに3月下旬のアップデートではドレスアップ後の姿でPR音城セイラ、冴草きいの成長した探偵姿が登場した。
 おしゃれ探検隊 クールエンジェルス
 音城セイラ、冴草きい、風沢そら、姫里マリアらドリームアカデミーの4人主演によるクールドラマ。
『アラビアン・ナイト』の世界観をそら自身が表現したものであり、『アラジンと魔法のランプ』の魔神が敵として登場しているほか、主役であるアラジンが剣士になるなど変更点がある。
 劇中の衣装はいずれもBohemian Skyの衣装で、後にドリームコーデで登場するSangria Rosaのセニョリータシェヘラコーデなどとは無関係。
また、ICカード登録者は公式サイトからアイドルックに登録すれば、友達登録をしていない遠くにいるプレイヤーとWEB友になれたり、マシンでのプレイデータがWEB上のそれに反映され、最新のファン数やランクなどをPC、スマートフォン、タブレットなどでも確認できるほか、マイルームの模様替えパーツなどもゲームのクリアや使用カードの枚数などによって増えていき、マイルーム内のドレスアップも可能になっている。

最終得点が合格ラインを超える、または対戦形式で1位でプレイを終えた場合「合格」となりプレイに応じた経験値やファン数、ごほうびアイテムなどが追加される。
2014シリーズのマイキャラネーム、アイドルランク、ファン数、マイキャラパーツ(変更可能)、アイテムは引き継がれるが、2014シリーズまでに登録したチームメイト、12星座すべて完成していない星座の証は引き継がれない(チームメイトはアイドルックのマイフレンドに掲載される)。
2人プレイ時の同キャラの使用(ステージによってはCPUのライバルまたはチームメイトとして登場するキャラクターは選択することが出来ない)および一方のマイキャラの使用はできない(プレイヤー1側がプレイヤー2のマイキャラを使用。またはその逆)。
アイドルチケット 
要解禁キャラクターは、ICカードによるデータを作成した上で特定ステージを3回(期間限定アイドルゲットキャンペーンでは1回)2014シリーズまでにクリアすることにより解禁される。

2014シリーズまでにアイドル達を仲間にしておくと2015シリーズからは「アイドルチケット」と呼ばれるチケットを各キャラクター99枚もらうことができ、2014シリーズのキャラクターを引き継き使うことかできる。また、「アイドルにチャレンジ」のステージではレアドレスを着たレアチケットをもらうことができる(2016シリーズ2弾 現在ではいちご、あおい、蘭、おとめ、ユリカ、さくら、かえで、みくる、美月、セイラ、きい、そら、マリアのみ)。
2015シリーズ第5弾の「アイカツ8大投票2015」期間中はオーディションモードの投票可能ステージでチケット消費なしで通常使用できる(キャラクター選択画面に各キャラクターの顔アイコンが表示される)。

アイドルチケットで使用可能なキャラクター

CPU専用キャラクター

現行登場するキャラクター 
綿貫ミミ
幽木れいか
水越アリサ
二階堂うらら
瀬戸くくる
兒玉杏奈
大島ユリエ
西園寺つばき(2016シリーズ期間限定ステージ)
よもぎ(2016シリーズ期間限定ステージ) - 「NEWアイドル デザイン コンテスト」でグランプリを獲得したキャラクター
かんな - 橋本環奈をイメージしたキャラクター(2015シリーズ以降)
初音ミク(2016シリーズ期間限定ステージ)

過去に登場したキャラクター 
立花ミシェル
氷室朝美
小久保ユカ
園田あいり
トモ - 板野友美をイメージしたキャラクター(2013シリーズ)
ぱるる - 島﨑遙香をイメージしたキャラクター(2014シリーズ)

スペシャルステージ専用キャラクター 
対応チケット消費で使用可能。
なお、前作にあったフリーモードの選択肢は廃止され、ストーリーモードのみでプレイ可能になっており、最初のオーディション場面ではコーデの一部やパートナーが決められた条件でプレイしなければならないが、オーディションをクリア後は当該オーディションにてコーデやパートナーを自由に選択できるようになり、実質フリーモードになる(全面クリア後はエンドクレジットが出現するが、それ以降は実質全面フリーモードのみになり、ストーリーモードでのプレイは出来なくなっており、実質的にはフリーモードとストーリーモードが統合されている)。
通信機能や追加コンテンツなどの機能が大幅に強化されており、BGMなども新しくなっているが、その反面、ニンテンドー3DSの目玉機能である、上部画面の3D表示が廃止されており、それには対応していない。

2014年12月に公開の劇場版とコラボし、劇場内で新曲とステージのダウンロードが可能で、前売券特典や入場者特典のカードで映画のコーデがゲームで使用できる。
本作はハートポイントを使用した「おでかけ」とスターを使用した「スペシャルおでかけ」の2種類があり、11連でのスペシャルおでかけではSR以上のカードが1-4枚出現する。

バンダイ関係の開発陣によると、スマートフォンを媒介とするアプリケーションではターゲットユーザーの年齢層が上昇し、スマホを所持していない女児が遊ぶことが出来ない懸念があったが、「アイカツ!みんなでおうえんアプリ」を親のスマホで遊ぶ子どもが多く見られたため、DCDアーケード版よりも多くのファンが容易に遊ぶことが出来るゲームを当初の目的としている。

シナリオに関しては2016年8月31日アップデート時点においては、劇場版アイカツスターズ!の単独ストーリーを除くと、アニメ4部の世界観を利用しており、アニメ版では表現出来なかったスピンオフ・アフターストーリーで構成されているが、イベントシナリオは実際の開催時期の季節も考慮している。
劇場版関連におけるフォトカツ!のイベントは同月29日のアップデートで終了し、以降はアニメ4部のイベント進行・フォト提供に戻っていたが、同年9月9日アップデートの通常おでかけからイベント時に限定おでかけだったPR白鳥ひめ・SR香澄真昼・SR早乙女あこのフォト提供を再開している。
そのため一部公演について販売枚数の上限を超えてしまうという事態となり、ナイトタイム公演でチケットを用意できなかった購入者に対し振替希望を募る対応を取った。

ハコビジョン版 
2014年8月16日に3Dホログラムライブが楽しめる『ハコビジョン アイカツ! LIVE☆イリュージョン』がプレミアムバンダイほか一部店舗で限定発売。
1弾では藤原みやび、風沢そら、紅林珠璃で「薄紅デイトリッパー」と白組スターライト学園全員で「SHINING LINE*」、2弾では一ノ瀬かえで、有栖川おとめで「Poppin ́ Bubbles」と星宮いちご、霧矢あおい、紫吹蘭で「Blooming♡Blooming」を公開。