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旧フルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は現在では全長96.9km、最急勾配110パーミル(粘着区間は67パーミル)標高671-2033mで旧ブリーク・ フィスプ・ツェルマット鉄道およびBLS AGのレッチュベルクトンネルおよびレッチュベルクベーストンネル方面、スイス国鉄のローザンヌおよびシンプロントンネル方面と接続するブリークから、レーティッシュ鉄道のクール方面に接続するディゼンティス/ミュスターを結ぶ路線であり、1982年のフルカベーストンネル開業前は旧フルカ峠区間は豪雪、雪崩多発地帯のため、10月半ばから翌6月初めまでの冬季はオーバーヴァルト - レアルプ間を運休していた。
 旧シェレネン鉄道のシェレネン線は全長3.7km、最急勾配179パーミルで、標高1435mのフルカ・ オーバーアルプ鉄道のアンデルマットと標高1106mのでスイス国鉄ゴッタルド線のゴッタルドトンネルおよびアルトドルフ方面に接続するゲシェネンを結ぶ路線である。
その後フルカベーストンネルの列車フェリー用Ge4/4形の予備機がDeh4/4 93-96号機からHGe4/4II形に変更されたことに伴い、これらをシャトルトレインとして運用するためのABt 4181II-4182II形が1987年に導入され、代わりにABt 4151-4154形の一部か予備もしくは通常の列車用に転用されている。
これらのシャトルトレインは必要に応じて編成にさらに客車を増結して使用されているが、その際には編成内に造結される形ではなく、4両編成全体で数両の客車を牽引する形態での運行となっているほか、その後4両の編成もDeh4/4 51-55形とDeh4/4 91-96形、各客車が混在したものとなっている。
1982年に開業した全長15.442kmのフルカベーストンネルでは、通常の列車のほかに、Ge4/4形電気機関車が自動車積載車、BDt 4361-4363形制御客車を牽引する列車2編成でトンネルの両端のレアルプ - オバーワルド間を運行する列車フェリーが運行されていたが、Ge4/4形は2機のみの所有であったため、検査時には代替として本形式93-96号機のうち2機が列車フェリーを牽引している。なお、BDt 4361-4363形からは本形式を遠隔制御できないため、本形式は編成の両端に配置されたほか、1986年からは単機でGe4/4形と同じ90km/hで列車を牽引可能なラック式電気機関車のHGe4/4II形が代替機として使用されている。
 前記のフルカ峠をくぐり抜ける列車フェリーの運行開始と同じ1982年からはオーバーアルプ峠を越えるアンデルマット - セドルン間やそこからレーティッシュ鉄道方面への列車フェリーが運行されており、本形式もその牽引に多用されている。
しかし、第二次世界大戦による石炭の価格高騰の影響によって同鉄道も電化されることとなり、両端で接続し、1930年からは夏期に氷河急行の客車の直通が行われていた両鉄道と同じAC11000V16 2/3Hzでの電化が1940-42年に実施された。

一方、1917年に全線開業し、後の1961年にはフルカ・オーバーアルプ鉄道に統合されたシェレネン鉄道は、スイス国鉄ゴッタルド線のゴッタルドトンネル北口のゲシェネンから旧街道沿いの宿場町のアンデルマット間を結んでおり、アンデルマットがスイス陸軍の重要拠点であったため、当初より全線電化で、1925年には通年運行が開始されていた。同鉄道は、フルカ・オーバーアルプ鉄道と共用しているアンデルマット駅が交流電化されることとなったため、全線の電化方式を同じAC11000V16 2/3Hzに変更することとなった。なお、フルカ・オーバーアルプの電化工事中の1940年にはフルカ・オーバーアルプ鉄道のアンデルマット - オーバーアルプゼー間が直流1200Vで電化され、一部列車がシェレネン鉄道の機材によって運行されている。

この電化に際して、フルカ・オーバーアルプ鉄道では、フィスプ-ツェルマット鉄道が1929-30年に導入したHGe4/4形ラック式電気機関車を原形として改良、高出力化したHGe4/4I形を、シェレネン鉄道は既存のHGe2/2形の電気機器を交流化改造した機体をそれぞれ導入することとなったが、同時に短編成の旅客列車用に両鉄道で同一仕様のラック式電車を導入することとなり、製造された機体が本稿で述べるBCFhe2/4形である。本形式は1941年にシェレネン鉄道所有の41号機、フルカ・オーバーアルプ鉄道所有の42、43号機が2等、3等、荷物合造電車のBCFhe2/4形として導入され、その後同形ながら客室を3等のみとしたCFhe2/4形の44、45号機がフルカ・オーバーアルプ鉄道に導入されており、その後下表の通り客室等級の変更と称号改正を経ている。
本形式は車体、機械部分、台車の製造をSLM、電機部分、主電動機の製造をBBCおよびSAASが担当し、低圧タップ切換制御により1時間定格出力426kW、牽引力118kNを発揮する山岳鉄道用の機体であり、シェレネン鉄道の179パーミル区間では客車1両を、フルカ・オーバーアルプ鉄道の110パーミル区間では2両、90パーミル区間では3両を牽引可能であった。
仕様

車体 
 車体は両運転台式で材質は台枠、妻および側構体が鋼製で、軽量化のため屋根および扉類がアルミニウムとなっており、スイスでは1930年代から普及の始まった軽量構造で、窓下部にのみ型帯が入る丸みを帯びた形態となっている。台枠は、以降のスイス製の鉄道車両では標準となる、側梁および端梁の高さがあり、台車が台枠内にはまり込む形で装備される構造を持つものとなっているほかシェレネン線の179パーミルでの列車牽引に配慮した設計となっている。
正面は貫通扉付の丸妻で、正面屋根部中央に小型の丸型前照灯と標識灯が縦列に、車体下部左右に大型の丸型前照灯が、向かって右側下部の前照灯下に小型の丸型標識灯がそれぞれ設置されている。
座席は2等室、3等室それぞれ称号改正後の1等室と2等室とも2+2列の4人掛けの固定式クロスシートで、2等室に1ボックスと3等室は4 ボックスの配置となっている。座席は2等、3等ともモケット貼りで、2等室のものは白色カバーのついたヘッドレスト付き、3等室のものは背摺り高さの低いものとなっており、2等室(後の1等室)から3等室(後の2等室)への客室等級変更時にはシートピッチはそのままで座席のみ変更されている。また、乗降扉は手動の2枚外開き式、荷物室扉は幅広の横引戸でいずれも下部に2段のステップが設置されており、客室窓、荷物室窓と運転室窓はいずれも大型の下落し窓となっている。
 シェレネン鉄道所有の41号機の車体塗装は同鉄道標準の、下半部をペールブルー、上半部をクリーム色として境界部に濃青色の細帯を入れた(時期によっては省略されている)もの、フルカ・オーバーアルプ鉄道所有の42-45号機は同じく同鉄道標準の濃赤色としたもので、側面の扉類は銀色、手摺は黄色であった。その後41号機は所有鉄道が変更された後の1962年にフルカ・オーバーアルプ鉄道塗装に変更されているほか、1970年代頃には全機とも側面のルーバーと正面貫通扉の渡り板も銀色に変更されている。表記類は両鉄道とも同様のもので、正面貫通扉中央と側面の各運転室窓下に機番の、側面下部中央に社名("Sch B"もしくは"FO")の、乗降扉横部には客室等級の、それぞれクロームメッキの切り抜き文字が設置され、その他の表記類は車体裾部に白色文字で入れられている。また、2等室窓上には2等室を表す黄色細帯が通常は入れられていたが、機体や時期によっては省略されているほか、屋根および屋根上機器、側面ルーバーが銀色もしくは、床下機器と台車はダークグレーである。
 その後1978年には44号機、45号機を使用して新しい標準塗装の試験が実施されることとなり、側面下部中央の社名と客室等級の切り抜き文字が撤去されて44号機は黄色の丸みを帯びた文字体で、45号機は白色の角ばった文字体で大きく"Furka - Oberalp"のレタリングが入り、44号機は各表記類も黄色となったほか、この塗装は45号機と編成を組むABt 4193号車にもなされている。
走行機器 
 制御方式は低圧タップ切換制御で前位側台車の2基の主電動機を制御するもので、力行時には主電動機電圧を12段で制御し、ブレーキ時には抵抗器による発電ブレーキを作用させるものとしており、主変圧器は車体機器室内に、主制御器を床下に、ブレーキ用抵抗器とヒューズ、菱形のパンタグラフ1基が屋根上に、その他の主要機器が床下に設置されている。また、制御車からの遠隔制御用の重連総括制御装置や後位側前面の電気連結器などの機器類を搭載しており、製造時にはシェレネン鉄道所有の41号機が専用の制御客車であるBCFt4 30号車と編成を組んでいたが、その後ABt 4191II-4194形の導入に伴って全機で使用されるようになっている。
 ブレーキ装置は主制御器による発電ブレーキのほか、自車用の自動空気ブレーキと直通空気ブレーキ、列車用の真空ブレーキ、手ブレーキを装備する。自動空気ブレーキは各動輪、従輪の踏面ブレーキと後位側従台車のブレーキ用ピニオンのバンドブレーキに、直通空気ブレーキは前位側動台車のピニオンのバンドブレーキに作用するもので、それぞれ各4基、1基のブレーキシリンダを装備している。また、床下にはロータリー式の電動空気圧縮機、電動真空ポンプ、空気タンクを搭載し、運転台には真空ブレーキ弁、直通空気ブレーキ弁、手ブレーキハンドルを設置しており、自動空気ブレーキは列車用の真空ブレーキに連動して作用する。
 主電動機はBBC製交流整流子電動機 を動台車に2台搭載し、1時間定格出力426kW、牽引力118kNの性能を発揮し、90パーミルで50t、110パーミルで30t、179パーミルで15tを牽引可能となっている。駆動装置は同時に導入されたHGe4/4I形と同じ方式となっており、ラック方式はラックレールが2条のアプト式で、ピニオンは各動軸にフリーで嵌込まれており、動輪と同じ主電動機で駆動され、動輪のタイヤの1/2磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するようにギヤ比が設定されている。主電動機は吊掛式に装荷され、主電動機軸に装備された過荷重防止用摩擦継手を経由して平歯車で1段減速されて中間軸に、中間軸から2組の平歯車でそれぞれ動輪とピニオンに1段減速で伝達される方式で、減速比は動輪が1:6.24、ピニオンが1:5.22、最高速度は粘着区間55km/h、ラック区間30km/hに設定されている。
 台車は前位側が動台車、後位側が従台車の車軸配置2'Bozz'となっており、最急勾配179パーミルのシェレネン線で動台車が勾配の下側になるように考慮されており、あわせて重量のある主変圧器を動台車上に設置している。動台車は軸距2700mm、車輪径790mm、ピニオン径688mmのラック式台車、従台車はそれぞれ2000mm、700mmでブレーキ用ピニオン付の台車で、いずれも軸箱支持方式は円筒案内式、牽引力伝達は心皿で伝達され、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばねとしている。また、動台車の各軸には砂撒き装置と砂箱が装備されており、後位側動軸の砂撒き装置を後位側に連結された制御車から動作させるための空気管が引通されている。
旧フルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は現在では全長96.9km、最急勾配110パーミル(粘着区間は67パーミル)標高671-2033mで旧ブリーク・ フィスプ・ツェルマット鉄道およびBLS AGのレッチュベルクトンネルおよびレッチュベルクベーストンネル方面、スイス国鉄のローザンヌおよびシンプロントンネル方面と接続するブリークからレーティッシュ鉄道のクール方面に接続するディゼンティス/ミュスターを結ぶ路線であり、1982年のフルカベーストンネル開業前は旧フルカ峠区間は豪雪、雪崩多発地帯のため、10月半ばから翌6月初めまでの冬季はオーバーヴァルト - レアルプ間を運休していた。
 旧シェレネン鉄道線は全長3.7km、最急勾配179パーミルで、標高1435mのフルカ・ オーバーアルプ鉄道のアンデルマットと標高1106mのでスイス国鉄ゴッタルド線のゴッタルドトンネルおよびアルトドルフ方面に接続するゲシェネンを結ぶ路線である。
なお、同車は1916年製のBCF4 31-33形のBCF4 33号車を制御客車に改造したもので、全長13.8m、自重14.8tの2等/3等/荷物合造制御客車であり、その後称号改正によりABFt4s 4191I号車となり、1968年に廃車となっている。
 フルカ・オーバーアルプ鉄道所有の42-45号機は単行もしくは数両の客車または貨車を牽引する列車で区間運行などで使用されていたが、1971年に専用の制御客車であるABt 4191II-4194形4両が導入されると、当時すでにフルカ・オーバーアルプ鉄道所有となっていた41号機を含め、制御客車と2両の半固定編成で全線の区間運行などで運行されるようになった。なお、シェレネン線には主に冬季の多客時の輸送力増強を目的に1972年製のDeh4/4 51-55形荷物電車がB 4251-4258形客車2両とABt 4151-4154形制御客車を牽引する4両編成のシャトルトレインがピーク時を中心に導入されており、本形式の運行は減少している。
こちらは外観はABt 4191II-4194形とほぼ同一の1等/2等合造制御客車で、同じSIG製ながら各部の設計が変更となったEW IIシリーズで、全長17.91m、自重15.8tとなっている。
 1993年のブリークの洪水ではフルカ・オーバーアルプ鉄道の車両の多くが被害を受けたが、本形式でもBDeh2/4 42および44号機が浸水し、そのまま本格的には復旧されず2000年に廃車となっている。なお、この洪水では本形式と編成を組むABt 4191II-4194形のうちABt 4191II号車とABt 4192号車が被害に遭い、シュタッドラー・レール社で全室2等車として復旧されてBt 4291号車およびBt 4292号車となっている。
概要 
1900--10年代のスイスのラック式登山鉄道では、1898年に開業したユングフラウ鉄道、ゴルナーグラート鉄道、シュタンスシュタート-エンゲルベルク鉄道以降、ほとんどの鉄道で2軸式のラック式専用もしくはラック式/粘着式併用の小型電気機関車が客車を押し上げる形態の列車での運行が主力となっていた。一方、同じスイスの粘着式の路線を持つ中小私鉄においては、電化の進展に伴い、比較的高い牽引力を持つ電車が客車もしくは貨車を牽引する形態の列車が主力となっていた。このような状況の中、1906-08年に開業したマルティニ・シャトラール鉄道は全長18.36km、最急勾配はラック区間200パーミル、粘着区間70パーミルで、落石や雪崩の被害低減やトンネル断面積の縮小のため山岳区間では架空線からではなく第三軌条から集電する方式とした山岳鉄道であり、マルティニーからフランス国境近くのシャトラールに至り、国境でフランス側のコル・デ・モンテ線に接続していた。
この時代における他のラック式電車の例としては、1908-09年に同じ地方に開業した、途中に最急135パーミルのラック区間を有するモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道は全長12.9kmが導入したBCFeh4/4 1...6形があったが、このBCFe4/4 1...6形は、2軸ボギー台車の片側の車軸にラック式の駆動装置を、もう片側の車軸に粘着式の駆動装置を装荷し、その駆動力をサイドロッドを通じて反対側の車軸へ伝達して1台車当たり粘着式の動軸2軸とラック式のピニオン1軸を駆動する方式であった。この方式は比較的単純な構造であり、スイスおよびイタリアでこの後何例かの導入実績があるものとなっているが、一方、本項で述べるマルティニ・シャトラール鉄道が導入したBCFe4/4 1...15形は1つの車軸にラック式と粘着式の駆動装置を両方組み込んで1基の電動機で駆動する駆動装置を装備して1台車当たり動軸、ピニオンともに2軸ずつを駆動する、より近代的な方式の2軸ボギー台車を初めて採用していた。当初この方式は他鉄道にはなかなか普及しなかったが、1930年代以降、フィスプ・ツェルマット鉄道のHGe4/4形およびフルカ・オーバーアルプ鉄道HGe4/4I形電気機関車で採用されたことを契機に広く普及するようになった方式で、以後、主電動機の装荷方式の吊掛式から台車装荷への変更や、粘着動輪駆動系へのクラッチや差動装置の組み込みなどの改良を重ねながら2000年代までの主力となっている方式となっている。

本形式は台車をSLM、車体をSWS、電機部分、主電動機は1-3号機がCIEM、11-15号機はMFOが担当して製造され、1時間定格出力176kWを発揮して制御客車1両を牽引可能なものであった。
乗降デッキの側面乗降口には扉は設置されず、固定ステップと折畳みステップ各1段、上部に唐草模様の飾り金具が設置されたオープンデッキとなっており、荷物室扉は片引戸で戸袋はなく、荷物室内にそのまま引込まれるほか、各窓は大型の下落とし窓となっており、1-3および11-14号機は木製窓枠のもの、15号機のみ枠無しでガラスのみのものとなっている。
客室は3等室、2等室ともに2+2列の4人掛の固定式クロスシートを配置しており、座席定員は3等室は1号機が3.5ボックス、2-3および11-15号機が3ボックスで計28名もしくは24名、2等室が3ボックスの24名で、座席は3等室のものが木製ニス塗りのベンチシート、2等室のものはクッション・肘掛付のものとなっている。
塗装
製造時の車体塗装は濃茶色をベースに車体型帯を黒として窓および乗降口枠に白の縁取りを入れたもので、側面下部中央に「MARTIGNY CHATLARD」の、車端部に形式名と機番、乗降口横部に客室等級のローマ数字および座席定員、正面貫通扉下部に機番がそれぞれ入っており、社名と客室等級は影付き文字となっている。
その後1950年代にはマルティニ・シャトラール鉄道の標準塗装の変更にともない、台枠と車体下半部を赤色、上半部をクリーム色として、時期や機体によってはその境界の車体型帯部に赤色の極細帯を入ったものとなり、表記類は基本的に同様であるが文字フォントが太いものが使用されているほか、ローマ数字がアラビア数字に変更されている。
さらにその後に塗装はそのままながら表記類が簡略化され、側面中央下部に”M-C”の文字、乗降口横部に客室等級表記、側面左側乗務員室下部に形式名が、側面下部乗務員室部と正面貫通扉下部に機番がそれぞれ入るものとなっている。

走行機器
制御方式は抵抗制御で、各台車2台ずつ計4台の直流直巻整流子電動機を搭載しており、運転室内に設置されたマスターコントローラーと電磁単位接触器を使用した主制御器によって主抵抗器の切替および、台車ごと2基の主電動機を永久並列に接続したものを1群としてこれの切替えによる主電動機の直並列および並列の切替を行う方式となっており、System Thuryと呼ばれる5芯の電気連結器による重連総括制御システムにより、他の電車や制御車からの遠隔制御が可能となっている。主抵抗器は1-3号機は床下に強制風冷式のものを、11-15号機は屋根上に自然冷却式のものを搭載していたが、後に全機とも屋根上の自然冷却式抵抗器となり、また抵抗器自体も何度か換装されている。主電動機はCIEMもしくはMFO製の自然冷却式のものを4台搭載しており、1時間定格牽引力112.7kNの性能を発揮して、制御車1両に相当する15tの列車を牽引して70パーミルでは16km/h、200パーミルでは6km/hを発揮することが出来る。
ブレーキ装置は主制御器と主抵抗器による発電ブレーキおよび、ウエスティングハウス式自動空気ブレーキ、蓄電池を電源とする電磁吸着ブレーキ、手ブレーキを装備する。基礎ブレーキ装置は動輪の踏面ブレーキおよびピニオンに併設したブレーキドラムのバンドブレーキを装備しており、自動空気ブレーキは踏面ブレーキおよびピニオンのバンドブレーキのそれぞれに作用することとして、ブレーキシリンダはそれぞれ1基ずつを車体床下に取付けて手ブレーキもこれに対応する形で2組設置されているほか、電磁吸着ブレーキは各台車中央下部に装架されている。なお、ラック区間での出入口に設置された打子によって車両側のスイッチを切り替えることにより、粘着区間では30km/hとなっている最高速度をラック区間では過速度検知装置により9km/hに制限しており、速度超過時には空気ブレーキが作用するようになっている。
台車は型鋼や鋳造品などの部材をボルトおよびリベット組立とした板台枠、軸距1800mmのラック式台車で、軸箱支持方式は軸箱守式、牽引力伝達は球面心皿から台枠へ伝達される方式で軸ばねはコイルバネと重ね板ばね、枕ばねを重ね板ばねとしている。なお、各軸に砂撒き装置と砂箱が設置されていたが後年撤去されているほか、軌道中心から1085mm、軌道面上230mmの位置に設けられている第三軌条からの集電に用いる集電靴が前後の軸箱に吊り下げる形で装架されている。動輪は10本スポークのスポーク車輪で、各動輪軸には片側に粘着動輪用に大歯車が、中央にラックレール1条のシュトループ式用のピニオンがフリーで回転できるようにはめ込まれており、このピニオンには駆動用の大歯車とバンドブレーキ用のドラムが併設されている。
主電動機は軸距短縮のため台車枠の動輪の外側に吊掛式に装荷されており、主電動機からラックレールに異物等が介入した場合に主電動機を保護するための摩擦継手を介してやまば歯車で1段減速して主電動機と動軸の間に設置された中間軸へ伝達され、そこから動軸および動軸にはめ込まれたピニオンへそれぞれ平歯車による1段減速で伝達されている。駆動装置の減速比は動輪のタイヤが使用可能量の1/2分磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するように設定され、本形式では動輪が1:10.06、ピニオンは1:7.38となっており、この方式では動輪のタイヤの摩耗状況によってピニオンと動輪の周速に差が出るが、本形式クラスの出力の機体では実際の運用では特に問題とならなった。
この路線はローヌ川沿いでスイス国内、イタリア、フランス方面への街道が交差する古くからの交通の要衝で、スイス国鉄の主要幹線ローザンヌ - ブリーク線のマルティニー駅に隣接する標高467mのマルティニ・シャトラール鉄道マルティニー駅を起点として、ヴェルネイヤーズからサルヴァンまでは総延長約2.5kmの200パーミルのラック区間で、サルヴァン以降は最急70パーミルの粘着区間で同じくローヌ川から分かれたトリアン川に沿って西方にトリアンの谷を遡り、フィンハウトで路線最高の1224m地点を過ぎ、引き続き最急70パーミルの粘着区間で、名を変えたオー・ノワール川に沿って標高1115mのル・シャトラール=フロンティエールに至り、そこからスイス/フランス国境に至っている。
なお、同鉄道は1950年代まで架線電圧が600Vであり、全線の直通運転は1997年に両鉄道のBDeh4/8 21-22形およびZ800形によるモンブラン急行の運行が開始されるまで行われていなかった。
開業当初は5月から8月までの夏季のみの運行であり、冬季の運行開始は1931年から実施されることとなり、以降スノーシェッドや除雪車を徐々に整備している。
本形式は開業後マルティニ・シャトラール鉄道の全線で主に旅客列車として単行もしくは制御車1両を牽引して運行されていたが、本形式と制御車1両の3両編成や本形式と制御車各2両の4両編成で運用されることもあった。
なお、同団体では本形式と共に使用された制御車であるCt4 51号車(車体表記はCt4 21)とBFt4 74号車、BFt4 75号車およびABDeh4/4 32号機や貨車2両を動態保存している。また、ABDeh4/4 15号機は2009年にはスイス西部の博物館鉄道であるブロネイ-シャンビィ博物館鉄道に貸し出されて運行されたこともあるほか、2011年から2015年にかけて長期にわたり全面的な保守点検を実施しており、分解の上で主要部品はレーティッシュ鉄道のラントクアルト工場やスイス国鉄のイヴェルドン工場へ持ち込まれて整備が行われている。
その後同鉄道では路線をフィスプから、スイス国鉄のシンプロントンネル、イタリア方面およびベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道のレッチュベルクトンネル、ベルン方面に接続する交通の要衝であったブリークまで延長し、同時にブリークで接続する同じ1000mm軌間のフルカ・オーバーアルプ鉄道およびその先で接続するレーティッシュ鉄道との直通運転を実施すると同時に、石炭価格の高騰の影響や輸入資源の使用量削減のため全線の電化を進めることとなった。そして1929年には電化による運転が開始され、翌1930年にはフィスプ - ブリーク間が開業して、ツェルマットからクールまで客車が直通する氷河急行の運転が開始されている。なお、電化方式は同鉄道が1910年代に一度電化を検討した際にはDC1500Vもしくは3000Vでの電化とすることも考えられていたが、1913年より電化が開始されたレーティッシュ鉄道との将来の列車直通も見越して、同鉄道と同じAC11000V16 2/3Hzでの電化とすることとなっている。

スイスのラック式登山鉄道では、1898年に開業したユングフラウ鉄道、ゴルナーグラート鉄道、シュタンスシュタート-エンゲルベルク鉄道以降、ほとんどの鉄道で2軸式のラック式専用もしくはラック式/粘着式併用の小型電気機関車が客車シュタンスシュタート-エンゲルベルク鉄道では粘着区間用電車および客車を押し上げる形態の列車での運行が主力となっていた。
こういった状況の中、フィスプ・ツェルマット鉄道でも電化に合わせて導入する電気機関車の駆動装置にこの方式を採用することとなり、SLMで新しく設計された軸距2010mmの短軸距・高出力の機関車用台車を装備、そのほかの機械部分を同じくSLM、車体をSWS、電機部分、主電動機の製造をMFOが担当し、低圧タップ切換制御により1時間定格出力470kW、牽引力85kNを発揮して勾配125パーミルで60tの列車を牽引可能な中形機として本項で述べるHGe4/4 11-15号機が1929-30年に導入されている。
ラック方式はピッチ120mmで2枚歯のアプト式
最急勾配:粘着区間20パーミル、ラック区間125パーミル
最小曲線半径:粘着区間80m、ラック区間100m
最大軸重:12t
最高速度:粘着区間45km/h、ラック区間41-70パーミルで20km/h、70-110パーミルで15km/h、110-125パーミルで14km/h
最大列車トン数:108t(機関車48t、客車/貨車60t)

また、その後1930年代にはフルカ・オーバーアルプ鉄道の電化が計画され、本形式同様のラック式電気機関車を導入することとなったため、その試作機としてHGe4/4 11-15号機の改良型としてHGe4/4 16号機が同じくSLMおよびMFOで製造され、フィスプ・ツェルマット鉄道に導入されて運用されている。このHGe4/4 16号機は台車はHGe4/4 11-15号機とほぼ同一のものを採用しているが、車体および車体内の機器配置が大きく変更されて1時間定格出力も736kWに増強されており、この機体の実績をもとにさらに出力と定格速度の向上を図った機体が、フルカ・オーバーアルプ鉄道のHGe4/4I形の31-37号機として1940-56年に導入されている。なお、本項で述べるHGe4/4 11-15号機、HGe4/4 16号機とフルカ・オーバーアルプ鉄道のHGe4/4I 31-37号機は基本的な機体や台車の寸法や構造は同一で、外観および出力、電機品が異なる準同形機であり、3機種をまとめて1形式として扱われることもあるほか、3機種3形式として扱われることもある。
また、編成中の荷物車を省略することで客車両数を確保するために、車体内に面積3.8m2、荷重1.0tの荷物室を設置しており、かつ、軸重を12tに抑えるため車体をアルミニウム製としている。
車体は長さ7500mmの中央車体の前後に長さ2430mmのボンネットを配置したもので、機械室部分の側面が取り外し式で、運転室部分の横幅が一段狭くなった当時のスイスの電気機関車の標準的構造である。
正面は屋根が若干前方に張り出して庇となっており、前面に運転台窓を2箇所、車体上部中央とボンネット前部左右に埋め込み式に丸型前照灯を配置したものとなっている。また、側面は型帯入りで、機械室部の前後2箇所に観音開きの荷物用もしくは機械室用の扉が設置され、その間に明かり取り窓が配置されたものとなっている。
車体内は両端部が長さ各1320mmの運転室、中央部が長さ4860mmの荷物室および片側通路式の機器室となっており、機器室内には主変圧器、主制御器などが搭載され、車体前後部の長さ2430mmのボンネット内には主電動機用の送風機、電動発電機、電動真空ポンプ、電動空気圧縮機、蓄電池などが搭載されている。また、屋根には車体内機器積降を考慮した一部取外し式で、中央部にはブレーキ用の抵抗器が、その前後には主回路保護用の高圧ヒューズ1基と菱形のパンタグラフ2基が設置されている。
連結器は台車取付のねじ式連結器で緩衝器が中央、フック・リングがその左右にあるタイプで、その下部にはスノープラウが設置されているほか、台枠端梁には暖房引通し用の電気連結器とブレーキ用の連結ホースが設置されている。
塗装は、車体は濃赤色、台枠はダークグレーをベースとして、正面ボンネット中央と側面運転室部に機番の、側面上部に”VISP-ZERMATT"のレタリングがそれぞれ入るもので、屋根上および屋根上機器はライトグレーもしくは銀色、床下機器と台車はダークグレーである。
なお、ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道では1980年代後半に赤色をベースに銀色帯を入れた新しい標準塗装を設定して他の機体に適用しているが、本形式には適用されておらずベースが濃赤色から若干明るい赤色に変更されたのみで、同様に2003年にマッターホルン・ゴッタルド鉄道が発足した際に同鉄道の標準塗装が設定されているが、こちらも本形式には適用されていない。

走行機器 
制御方式は電磁空気制御式の低圧タップ切換制御で、1台の制御装置で直列に接続された4基の主電動機を12段で制御する方式としており、主変圧器は乾式の空冷式、主電動機は外径820mmのMFO製交流整流子電動機を4基搭載し、1時間定格出力470kW、連続定格出力412kW、1時間定格牽引力85kNの性能を発揮する。主変圧器および主電動機冷却はファンによる強制通風式で、冷却用の送風機はボンネット内に1基ずつが設置されて各機器に風洞で導かれており、冷却風はボンネット側面の吸気口から吸入する。
ブレーキ装置は主制御器と屋根上のブレーキ用抵抗器による16段の発電ブレーキおよび、手ブレーキ、真空ブレーキ、機関車用の直通空気ブレーキを装備しており、基礎ブレーキ装置は動輪の踏面ブレーキのほか、ピニオンにバンドブレーキを併設している。
台車はマルティニ・シャトラール鉄道のCFeh4/4 31-32形のものをベースに機関車用に出力増強と連結器の台車装備化の変更を図ったもので、型鋼および鋼板のリベット組立式の板台枠、軸距2010mmのラック式台車で、軸箱支持方式は軸箱守式、牽引力伝達は心皿から台枠へ伝達される方式で軸バネはコイルバネと重ね板ばねとしているほか、各軸に砂撒き装置と砂箱が設置されている。また、ラック方式はラックレール2条のアプト式で、バンドブレーキ用のドラムが併設されたピニオンは各動軸の中央にフリーで回転できるようにはめ込まれている
主電動機は軸距短縮のため台車枠の動輪の外側に吊掛式に装荷されており、主電動機からラックレールに異物等が介入した場合に主電動機を保護するための摩擦継手を介して1段減速して主電動機と動軸の間に設置された中間軸へ伝達され、そこから動軸および動軸にはめ込まれたピニオンへそれぞれ1段減速で伝達されるもので、駆動装置の減速比は動輪のタイヤが1/2磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するように設定されており、動輪が1:6.2、ピニオンは1:5.6となっている。
そのほか、補機としていずれもAC220V駆動で、MFO製の容量2700lの電動真空ポンプと同じくMFO製の小型電動空気圧縮機、容量120Ah、電圧72Vの蓄電池とその充電装置各1基、主電動機、主変圧器、ブレーキ用抵抗器等冷却用の冷却ファン2基などを搭載している。

改造 

1932年にはピニオンをショック吸収用として円周方向にコイルスプリングを組み込んだものに変更しているほか、1934-35年には同じくピニオンを幅広のものに再度変更している。
外観は角ばったデザインで、正面は左側に運転台窓を、右側端部に乗降扉を設置したもので、正面窓下部に丸型の前照灯と小型の標識灯を、デッキ端下部左右に丸型の前照灯を設置している。側面は運転室部よりデッキ部端梁までの端部側を左右内側に絞った形状で、車体側面には型帯が入り、荷物室の片引戸、機器室の明取り窓、主変圧器と主電動機の冷却気採入用のルーバーが設置されている。
車体内は両端部が長さ各1300mmの運転室、中央部前位側が長さ3020mmで面積5.5m2の荷物室、後位側が長さ4770mmで片側通路式の機器室となっており、HGe4/4 11-15号機ではボンネット内に搭載された機器についても本機でもすべて機器室内に搭載されている。また、運転室内の機器配置はHGe 11-15号機と同様の配置であるが、運転両室側面の窓は下落とし式で、乗降扉は正面のみの設置で乗降はデッキを経由して行われる形に変更されている。
旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道の本線は現在では全長44.0km、最急勾配125パーミル(粘着区間は27パーミル)標高651-1605mで旧フルカ・オーバーアルプ鉄道およびBLS AGのレッチュベルクトンネル方面とスイス国鉄のシンプロントンネル方面に接続するブリークから、同じくBLS AGのレッチュベルクベーストンネル方面、スイス国鉄のローザンヌ方面と接続するフィスプまでスイス国鉄と並行し、そこからローヌ川の支流のフィスパ川に沿って遡り、ゴルナーグラート鉄道のゴルナーグラート方面に接続するツェルマットに至る路線であり、1890-91年にフィスプ - ツェルマット間が、1930年にブリーク - フィスプ間が開業している。
本形式は1929年8月より試運転が開始されて、計画通り60tの列車を牽引することが出来ることを確認しており、その後それまでのHG2/3形を置き換える形で各列車を牽引する運用に入っている。また、1940年のフルカ・オーバーアルプ鉄道の電化に際しては、当初同鉄道のHGe4/4I形が所要数揃わなかったため、同鉄道のHG3/4形蒸気機関車が引き続き使用されたほか、フィスプ・ツェルマット鉄道からHGe4/4 11-15号機が貸し出されて列車を牽引している。
1962年6月22日に発生した事故ではHGe4/4 11号機と15号機が損傷しているが、11号機は同年中に復旧され、15号機は翌1963年に再建されてそれぞれ運用を再開している。
また、1975-76年にはラック式荷物電車のDeh4/4 21-24号機が、1989年にはHGe4/4II 1-5号機が導入され、長編成の客車列車および貨物列車の運行に使用されるようになると本形式は全機が予備となって、歴史的車両として旧型客車を牽引する観光列車および工事列車などの事業用列車としての運行に使用されるようになっている。
また、HGe4/4 16号機は前述の通り、ツェルマット - テッシュ間のシャトルトレインの予備機として運用されていたが、シュタッドラー・レール製の部分低床・ラック式電車であるBDSeh 4/8形が2002-06年にシャトルトレイン用として導入されたため、予備機としての運用を外れ、その後2007年に廃車となっている。
現在ではHGe4/4 15号機が事業用および歴史的機関車として残存しており、同じく歴史的車両として残存しているサロン車のAB 2121号車などの牽引などに使用されている。
同鉄道は1992年から2010年にかけて開業したもので、全線が非電化であるが、本機は動態保存に向けて電気式ディーゼル機関車化改造も含めた検討がなされている。なお、譲渡に際しては、廃車となったフルカ・オーバーアルプ鉄道のGe4/4I 37号機のパンタグラフを流用してシングルアーム式パンタグラフから菱形パンタグラフへの復旧されている。
一方、1917年にシェレネン鉄道として開業し、後の1961年にはフルカ・オーバーアルプ鉄道に統合されたシェレネン線は、スイス国鉄ゴッタルド線のゴッタルドトンネル北口のゲシェネンから旧街道沿いの宿場町で、本線と接続するアンデルマット間を結んでおり、HGe2/2形電気機関車4機とABDeh2/4形1機とが牽引する列車で主に運行されていた。しかしながら1960-70年代にかけてシェレネン線から本線沿線へのスキー客などの冬季の旅客輸送量が増加したことにより、最急勾配が179パーミルであったために当時同鉄道の主力であったHGe4/4I形が入線できず、HGe2/2形で客車3両編成、ABDeh2/4形で電車と客車計2両編成が最大であったシェレネン線の機材では輸送力が不足する結果となっていたため、シェレネン線の輸送力増強を主な目的に全線で使用できる新しい機材を投入することとなった。

フルカ・オーバーアルプ鉄道ではこれに際して、当時シェレネン線で運行されていたABDeh2/4 41号機と専用の制御客車であるBCFt4 30号車で実績があり、終端駅での動力車の付替えを省略できるシャトルトレイン方式を本格的に採用して、アルミニウム製車体を持つ軽量客車・制御客車を荷物電車で牽引する列車を運転することとして導入された機体が本項で述べるDeh4/4 51-55形であり、1979年に改良型であるDeh4/4 91-96形が導入された後は、通称Deh4/4I形とも呼称され、通称Deh4/4IIと呼称される同形式と区別が図られている。

なお、HGe4/4I形は1時間定格出力911kWで荷重2.0tの荷物室を備えており、本形式も同様に1時間定格出力1032kWで荷重2.5tの荷物室を備えるという類似の機体であるが、形式上は前者は電気機関車、後者は荷物電車に分類されている。本形式は、ラック式台車と駆動装置は1967年より運行しているHGm4/4形で実績のあるものを採用し、1時間定格出力1032kW、牽引力247kNを発揮して最大勾配179パーミルで114tの列車を牽引可能な性能を有するラック式の荷物電車となっており、車体の製造をSIG、機械部分、台車の製造をSLM、電機部分、主電動機の製造をBBCが担当している。
構体は当時のスイスで標準的な丸みを帯びたデザインのものとなっており、正面は貫通扉付の丸妻、側面は平滑で中央に荷物扉を配置し、機器室部にルーバー付の空気取入口を設けている。また、台枠は型材を溶接組立により高さ約600mmの箱状として、台車をその中に収める形で装荷 し、荷重は台枠下部の側受で受ける形のものとなっており、床面高はレール面上1200mmで前後の貫通扉部のみ連結される客車に合わせてスロープを経由して1段低くなっている。
ま た、荷物室の前後は中央通路式の機器室となっており、各室内に主電動機冷却ファン、各種電気機器、電動空気圧縮機、電動真空ポンプ、タップ切換器、主制御装置、発電ブレーキ励磁装置、各種補機類、圧縮空気タンク、真空タンクなどが配置されている。
 正面は貫通扉付で正面窓に曲面ガラスを使用した3枚窓のスタイルで、貫通扉上部と下部左右の3箇所に丸型の前照灯が設置されており、下部左右の大型の丸形灯の内側上部には赤色の標識灯を組込んでいるほか、上部のものの両脇下部にも小型の丸型標識灯が設置されている。なお、1990年代頃には上部前照灯両脇の標識灯が撤去されているほか、2007年頃より下部の丸型前照灯を近年のスイス鉄道車両標準となる小型の角型の前照灯と標識灯のユニットに順次交換している。連結器は車体取付で、シャトルトレインの先頭側となる前位側(ディゼンティス/ミュスター側)はねじ式連結器で緩衝器が中央、フック・リングがその左右にあるタイプ、客車との連結側となる後位側(ブリーク側)は+GF+ピン・リンク式自動連結器となっており、連結する車両に応じて連結する側を変えたり、必要に応じて方向転換をしたりして運用されているが、連結器自体も相互に換装可能な構造となっており、定常的にシャトルトレインの運用から外れている機体については両側ともねじ式連結器として運用されている。また、連結器周囲には重連総括制御用および暖房引通用の電気連結器とブレーキ用の連結ホースが設置されるほか、先頭下部の台車端部には大型スノープラウが設置されている。
 屋根上には両端部にシングルアーム式のパンタグラフ2基が、後位側のパンタグラフ横に真空遮断器が、その間にブレーキ用の大型抵抗器が搭載されており、床下の台車間中央には主変圧器が搭載され、その周囲に主変圧器冷却油用オイルクーラー、ブレーキ用圧縮空気タンク、蓄電池などが配置されている。
 車体塗装は濃赤色一色をベースに側面荷物室扉と冷却気導入口のルーバー、正面貫通扉の渡板を銀色とし、側面荷物室扉の右側に"FO"と機番の切り抜き文字、機体名の紋章を設置している。また、屋根および屋根上機器、側面冷却気導入口のルーバー、荷物室扉、正面貫通扉の渡り板、手摺類が銀色、床下機器と台車はダークグレーであった。
 その後1989年以降フルカ・オーバーアルプ鉄道では順次新塗装を導入しており、本形式も赤をベースに車体裾部がダークグレーで、車体裾部のダークグレーとの境界部に白色の細帯が、車体四隅下部には客車のものと合わせた太さの白色帯が入るものであった。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道となった際にはDeh4/4 91-96形および、旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道のDeh4/4 21-24形と共通の塗装に変更されており、車体裾部および側面下部、四隅部の白色帯が無くなり、機体名の紋章が荷物室扉左側に移設され、右側には 同鉄道のロゴとシンボルマークが入れられているほか、正面にもシンボルマークの一部が入れられている。
また、軸箱支持方式は円筒案内式、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、動輪はスポーク式で、牽引力および荷重の伝達は以下の通り。
 牽引力:動輪およびピニオン→軸箱→軸箱支持装置→台車枠→台車中央の心皿穴に配置されたセンターピン→左右の車体支持用側受の間(台車の台車枠と枕ばね/揺れ枕の間を通る)に渡された車体支持梁中央の心皿穴→車体台枠側梁下部の車体支持部→車体台枠
 荷重:車体台枠→車体台枠側梁下部の車体支持用側受→左右の車体支持用側受の間に渡された車体支持梁→車体支持梁と枕ばね間の摺板(台車の回転方向の動きを吸収)→左右1組ずつの重ね板ばね式枕ばね(台車の上下方向の動きを吸収)→台車枠→軸ばね→軸箱→動輪
 ラック方式はラックレールが2条のアプト式で、ピニオンは各動軸にフリーで嵌込まれており、動輪と同じ主電動機で駆動され、動輪のタイヤの1/2磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するようにギヤ比が設定されている。この方式は、フルカ・オーバーアルプ鉄道でもHGe4/4I形以降標準的に使用されていた方式で、構造が単純で小型化もできることから現在でもスイス製のラック式電車では最も実績のある方式となっている。一方でこの方式は直径の異なる動輪とピニオンが歯車を介して機械的に接続されるものであるため、大出力の機体では動輪径によっては周速の差による駆動装置への負担が大きくなるため本形式の駆動装置では、動輪側の駆動系統に電磁空気作動式の摩擦クラッチを組込み、ここで過負荷を吸収する構造としているほか、動輪を駆動系から開放して純ラック式電車として運行することもできるものとなっている。主電動機は台車枠の横梁間に枕木方向に装荷され、そこから吊り掛け式に装荷された駆動装置を経由して動輪とピニオンに伝達される方式で減速比は動輪が1:7.343、ピニオンが1:6.445であり、動力の伝達経路は以下の通りとなっている。
 動輪:主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 大歯車に組込まれたクラッチ - 中間軸と同軸の中空軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸用大歯車 - 粘着動輪
 ピニオン:主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 中間軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸と同軸の中空軸に設けられたピニオン用大歯車 - ピニオン
 基礎ブレーキ装置として、各動輪に作用する踏面ブレーキを1台車あたり計4組(ブレーキシリンダは各1基ずつ計4基)、ピニオン併設のブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組(ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基)、主電動機出力軸端に設置されたブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組(ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基)を装備しており、踏面ブレーキとピニオン用ブレーキは非常用および駐機用として使用されるばねブレーキを兼用しており、ブレーキシリンダ内にコイルばねを組込んでいる。
これらの客車はSIG製の標準型客車の系列であるEW Iシリーズであり、それぞれ全長17020mm、自重13.3tの2等客車、全長17020mm、自重13.8tの1等/2等合造制御客車となっている。その後1978年には従来通常の列車で使用されていたB 4263-4272形2等客車の4269-4272号車の4両に戸閉め回路の追加や連結器の+GF+連結器化などのシャトルトレイン対応工事が施されている。
 その後Deh4/4 91-96形の増備に伴い1980年に導入された客車および制御客車のうち、B 4273-4288形2等客車のうち8両がB 4251-4258形2等客車の一部を置き換えて本形式とおよびABt 4151-4154形との4両編成のシャトルトレインで運用されており、置き換えられた車両は連結器をシャトルトレイン用の+GF+自動連結器からねじ式連結器に交換して通常の機関車牽引の列車で運用されている。また、1982年より運行が開始されたフルカベーストンネルの列車フェリー用Ge4/4形の予備機として、列車用空気ブレーキを装備するDeh4/4 91-96形の93-96号機が指定されていたが、HGe4/4II形に変更されたことに伴い、これらをシャトルトレインとして運用するためのABt 4181II-4182II形が1987年に導入され、代わりにABt 4151-4154形の一部か予備もしくは通常の列車用に転用されている。
一方、同鉄道に隣接するフルカ・オーバーアルプ鉄道では同時期の1972年にDeh4/4 51-55形ラック式荷物電車が2等客車2両と1等/2等合造制御客車を牽引する、終端駅での動力車の付替えの不要なシャトルトレインを導入して輸送力増強を図っていたため、ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道でも同様なシャトルトレインを導入することとなり、その動力車として1975-76年に4機が用意された機体が本項で述べるDeh4/4形の21-24号機である。
主制御装置をBBC製のタップ切換制御装置からSAAS製のサイリスタ位相制御装置に変更
 上記に伴い、同じく主電動機をBBC製の交流整流子電動機からSAAS製の直流直巻整流子電動機に変更
 運用路線の最急勾配が179パーミルから125パーミルに変更となったため、ブレーキ装置を一部変更
 主制御装置の変更に伴い機器室内の配置と車体窓および冷却気導入口位置、床下機器配置の変更
 前位側正面の貫通幌取付省略に伴い扉周りの細部変更
 連結器を前後ともねじ式連結器に変更、および一部電気連結器の変更
本形式はシャトルトレイン方式の列車の運行、通常の旅客列車もしくは貨物列車の牽引などブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道のさまざまな列車で運行されることを想定したラック式の荷物電車となっており、車体の製造をSIG、機械部分、台車の製造をSLM、電機部分、主電動機の製造をSAASが担当している。また、ラック式台車と駆動装置はフルカ・オーバーアルプ鉄道のHGm4/4形とDeh4/4 51-55形で実績のあるものを採用し、1時間定格出力をベース機より若干高い1094kW、最大牽引力は若干低い213kNとして、最大勾配125パーミルで90tの列車を牽引可能な性能を有する機体となっている。
構体は当時のスイスで標準的な丸みを帯びたデザインのものとなっており、正面は貫通扉付の丸妻、側面は平滑で中央に荷物扉を配置し、機器室部にルーバー付の空気取入口を設けている。また、台枠は型材を溶接組立により高さ約600mmの箱状として、台車をその中に収める形で装荷し、荷重は台枠下部の側受で受ける形のものとなっており、床面高はレール面上1200mmで前後の貫通扉部のみ連結される客車に合わせてスロープを経由して1段低くなっている。
また、荷物室の前後は中央通路式の機器室となっており、各室内に主電動機冷却ファン、各種電気機器、電動空気圧縮機、電動真空ポンプ、位相制御装置、発電ブレーキ励磁装置、各種補機類、圧縮空気タンク、真空タンクなどが配置されている。
 正面は貫通扉付で正面窓に曲面ガラスを使用した3枚窓のスタイルで、貫通扉上部と下部左右の3箇所に丸型の前照灯が設置されており、いずれも丸形灯の内側上部に赤色の標識灯を組込んでいるほか、上部のものの両脇下部にも小型の丸型標識灯が設置されている。
連結器は車体取付のねじ式連結器で緩衝器が中央、フック・リングがその左右にあるタイプとなっており、必要に応じてピン・リンク式自動連結器と換装可能な構造となっている。また、連結器周囲には重連総括制御用および暖房引通用の電気連結器とブレーキ用の連結ホースが設置されるほか、先頭下部の台車端部には大型スノープラウが設置されている。
 屋根上には両端部にシングルアーム式のパンタグラフ2基が、後位側のパンタグラフ横に真空遮断器が、その間にブレーキ用の大型抵抗器が搭載されている。また、床下の台車間中央には主変圧器が搭載され、その周囲に主変圧器冷却油用オイルクーラー、ブレーキ用圧縮空気タンク、蓄電池などが配置されている。
 車体塗装は濃赤色一色をベースに側面荷物室扉と冷却気導入口のルーバー、正面貫通扉の渡板を銀色とし、側面荷物室扉の左側に"BVZ"と機番の切り抜き文字を、右側には機体名の紋章を設置している。また、屋根および屋根上機器、側面冷却気導入口のルーバー、荷物室扉、正面貫通扉の渡り板、手摺類が銀色、床下機器と台車はダークグレーであった。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道となった際にはDeh4/4 51-55形、Deh4/4 91-96形との共通の塗装に変更されており、車体裾部および側面下部、四隅部の銀色帯が無くなり、機体名の紋章が荷物室扉左側に移設され、右側には同鉄道のロゴとシンボルマークが入れられているほか、正面にもシンボルマークの一部が入れられている。
走行機器 
 主変圧器は床下中央に油冷式のものを1基、主制御装置は機器室内にスイス国鉄のRABDe8/16形電車のものをベースとしたサイリスタとダイオードによる位相制御のものを2セット搭載し、各台車毎の各2基の主電動機を制御しているほか、屋根上のブレーキ用抵抗器を使用する発電ブレーキ機能を有している。
牽引力:動輪およびピニオン→軸箱→軸箱支持装置→台車枠→台車中央の心皿穴に配置されたセンターピン→左右の車体支持用側受の間(台車の台車枠と枕ばね/揺れ枕の間を通る)に渡された車体支持梁中央の心皿穴→車体台枠側梁下部の車体支持部→車体台枠
 荷重:車体台枠→車体台枠側梁下部の車体支持用側受→左右の車体支持用側受の間に渡された車体支持梁→車体支持梁と枕ばね間の摺板(台車の回転方向の動きを吸収)→左右1組ずつの重ね板ばね式枕ばね(台車の上下方向の動きを吸収)→台車枠→軸ばね→軸箱→動輪
 ラック方式はラックレールが2条のアプト式で、ピニオンは各動軸にフリーで嵌込まれており、動輪と同じ主電動機で駆動され、動輪のタイヤの1/2磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するようにギヤ比が設定されている。この方式は、ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道でもHGe4/4形以降標準的に使用されていた方式で、構造が単純で小型化もできることから現在でもスイス製のラック式電車では最も実績のある方式となっている。一方でこの方式は直径の異なる動輪とピニオンが歯車を介して機械的に接続されるものであるため、大出力の機体では動輪径によっては周速の差による駆動装置への負担が大きくなるため本形式の駆動装置では、動輪側の駆動系統に電磁空気作動式の摩擦クラッチを組込み、ここで過負荷を吸収する構造としているほか、動輪を駆動系から開放して純ラック式電車として運行することもできるものとなっている。
動輪:主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 大歯車に組込まれたクラッチ - 中間軸と同軸の中空軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸用大歯車 - 粘着動輪
 ピニオン:主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 中間軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸と同軸の中空軸に設けられたピニオン用大歯車 - ピニオン
 基礎ブレーキ装置として、各動輪に作用する踏面ブレーキを1台車あたり計4組(ブレーキシリンダは各1基ずつ計4基)、ピニオン併設のブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組(ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基)、主電動機出力軸端に設置されたブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組(ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基)を装備しており、踏面ブレーキには非常用および駐機用として使用されるばねブレーキを兼用しており、ブレーキシリンダ内にコイルばねを組込んでいる。
旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道の本線は現在では全長44.0km、最急勾配125パーミル(粘着区間は27パーミル)標高651-1605mで旧フルカ・オーバーアルプ鉄道およびBLS AGのレッチュベルクトンネル方面とスイス国鉄のシンプロントンネル方面に接続するブリークから、同じくBLS AGのレッチュベルクベーストンネル方面、スイス国鉄のローザンヌ方面と接続するフィスプまでスイス国鉄と並行し、そこからローヌ川の支流のフィスパ川に沿って遡り、ゴルナーグラート鉄道のゴルナーグラート方面に接続するツェルマットに至る路線であり、1890-91年にフィスプ - ツェルマット間が、1930年にブリーク - フィスプ間が開業している。
 旧フルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は現在では全長96.9km、最急勾配110パーミル(粘着区間は67パーミル)標高671-2033mで、ブリークから、レーティッシュ鉄道のクール方面に接続するディゼンティス/ミュスターを結ぶ路線であり、1982年のフルカベーストンネル開業前は旧フルカ峠区間は豪雪、雪崩多発地帯のため、10月半ばから翌6月初めまでの冬季はオーバーヴァルト - レアルプ間を運休していた。
 本形式の導入に合わせて、1975-76年にシャトルトレインに対応したB 2281-2290形2等客車2287-2290号車4両とBt 2251-2254形2等制御客車4両が導入されているほか、A 2071-2078形1等客車とB 2281-2290形の2281-2286号車に1974-83年に重連総括制御用引通線などを追加するシャトルトレイン対応改造を実施している。これらの客車はSIG製の標準型客車の系列であるEW Iシリーズであり、それぞれ全長18140mm、自重12.3tの2等客車、全長18560mm、自重13.8tの2等制御客車、全長17365mm、自重12.0tの1等車となっている。
その後1980-82年に旧型の中央扉客車のB 2261-2276形のB 2269-2273号車がシャトルトレイン対応改造されるなど、順次シャトルトレイン対応の客車が追加され、多様な編成で運行されている。なお、これらのシャトルトレイン旧フルカ・オーバーアルプ鉄道のものと異なり、全車が通常のねじ式連結器を装備しているほか、必要に応じて編成にさらに客車を増結して使用される際には編成内に造結される形ではなく、編成全体で数両の客車を牽引する形態での運行となっているほか、本形式が通常の客車列車を牽引する場合もあるが、通常は氷河急行の牽引には使用されていない。
また、旧フルカ・オーバーアルプ鉄道線ではオーバーアルプ峠を越えるアンデルマット - セドルン間やそこからレーティッシュ鉄道方面への列車フェリーが1982年から運行されており、本形式も転用された機体がその牽引に使用されている。この列車は乗用車など数台を積載できるSkl-v 4831-4833形もしくはSkl-v 4834-4836形車運車数両と客車1-2両を荷物電車もしくは機関車が牽引するもので、本形式などの荷物電車が牽引する場合の客車にはABt 4151-4154形などの制御客車を使用する場合もある。
 自動車の乗り入れのできないツェルマットなどへの食糧品や燃料その他物資の輸送は貨物列車によって行われており、本形式もその牽引に使用されることがあるが、現在ではフィスプ - ツェルマット間の1日4往復の貨物列車は主にHGe4/4II形の牽引で運行されている。
特に、1982年にフルカベーストンネルが開業するまでは、標高2431mのフルカ峠を全長1874m、標高最大2162mのフルカトンネルで越える区間は豪雪・雪崩多発地帯であり、10月半ばから翌6月初めまでの冬季はオーバーヴァルト - レアルプ間を運休して架線や一部橋梁を撤去し、春にはこれらや損傷した軌道の復旧および除雪を行っていたため多くの工事列車が必要となっていた。
また、当時のフルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は沿線に大きな都市や観光地がなく、全長約100kmの路線であったが1960年代でもHGe4/4I形電気機関車7機とABDeh2/4形電車4機が列車を牽引して運行されており、1917年にシェレネン鉄道として開業し、後の1961年にはフルカ・オーバーアルプ鉄道に統合されたシェレネン線はHGe2/2形電気機関車4機とABDeh2/4形電車1機とが牽引する列車で主に運行されていたが、いずれも輸送力の増強が必要な状況であり、本形式が事業用としてのみならず多客期や運休期間前後で架線の撤去されたフルカ峠越え区間などでは通常の旅客列車、貨物列車を牽引することも想定されており、HG3/4形の入線できない最急勾配179パーミルのシェレネン線でも運行ができるよう計画されていた。

スイスにおけるディーゼル機関車は、入換用トラクターやドイツ等からの輸入機を除くと大型機から10t程度の小型機に至るまでほとんどが液体式ではなく電気式となっており、本形式も電気式で計画をされると同時に、同じ1000mm軌間でフルカ・オーバーアルプ鉄道とはディセンティス/ミュスターで接続するレーティッシュ鉄道が導入を計画していたGem4/4形ディーゼル/電気兼用機関車と共通設計することとし、車体、機関および発電機等が共通品で外観も同一、電気機器、ラック式台車などが専用品となっている。レーティッシュ鉄道のGem4/4形は、本形式と同じく除雪列車や工事列車用として残存していた蒸気機関車の代替を目的としていたほか、交流11000V 16 2/3Hzの同鉄道本線系統と直流1000Vのベルニナ線の直通運転も想定して直流区間では電気機関車として運転される機体であり、フルカ・オーバーアルプ鉄道のHGm4/4形とは設計要件が似通っていたものである。このような経緯で製造された本形式のSLM製番は、Gem4/4形の4588、4589に対して4632および4633であり、ラック式台車と駆動装置を装備して1時間定格出力770kW、牽引力220kNを発揮し、最大勾配179パーミルで60tの列車を牽引可能な性能を有するラック式電気式ディーゼル機関車となっている。なお、車体、機械部分、台車の製造をSLMおよびRACO、電機部分、主電動機の製造をBBCおよびMFOが担当しており、それぞれの機番とSLM製番、製造所、製造年は下記のとおりである。
また、台枠は型材を溶接組立により箱状として台車をその中に収める形で装荷 し、荷重は台枠下部の側受で受ける形のものとなっており、下部が内側に絞られて逆台形の形状となっているのが特徴である。
 車体内部は前後の長さ1400mmの運転室と3室の機械室で構成されており、機械室は中央が長さ2300mmの制御機器および補機室、その前後が長さ3690mmの機関および発電機室となっている。機械室側面には片側3箇所のルーバーが設けられ、1箇所がエンジンのラジエーター、その他が冷却気取入口で、左右6箇所のうち片側中央の制御機器室部分のみはダミーとなっており、また、それぞれは観音開きの点検扉を兼ねている。屋根は機械室部分の屋根を3分割して取外しが可能な構造となっており、前後部には主機のラジエーターの冷却ファンおよび排気消音器2基ずつが設置され、肩部は空気取入口となっており、中央部にはブレーキ用の抵抗器が搭載されている。
 正面は2面折妻で2枚窓、窓下部に大型の丸型前照灯を2箇所と上部中央に小型の丸型前照灯を1箇所設置しており、下部は台枠が若干前方に張出して足掛けとなっている。連結器は台車取付のねじ式連結器で緩衝器が中央、フック・リングがその左右にあるタイプ で、連結器周囲には重連総括制御用および暖房引通用、除雪車への電力供給用の電気連結器とブレーキ用の連結ホースが設置されるほか、先頭下部の台車端部には大型スノープラウが設置され ている。運転室はフルカ・オーバーアルプ鉄道標準の左側運転台ではなく、レーティッシュ鉄道Gem4/4形と同様に同鉄道標準の右側運転台となっており、運転台は中央にスイスやドイツで一般的な 円形のハンドル式のマスターコントローラーが、右側に縦軸式のブレーキ弁が設置され、運転席横の窓は下落し式で反運転台側には乗降扉および車体隅部にバックミラー付の小窓が設置されている。
 車体塗装はそれまでのフルカ・オーバーアルプ鉄道の濃赤色より色調の明るい赤色をベースに車体台枠部をグレーとして赤色との境界部に白色の細帯を入れ、側面のルーバーを銀色とし、側面荷物室扉の右側に"FO"と機番の、正面中央に機番の切抜文字をそれぞれ設置している。
その後1989年以降フルカ・オーバーアルプ鉄道では順次新塗装を導入しているが、本形式は大きな変更は行われず、側面乗務員室窓下部に”Furka Oberalp"のレタリングが入れられ、車体裾部の白色細帯が若干太くなった程度の変更となっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道となった際には同鉄道の標準的な塗装に変更されており、車体裾部の白色帯が無くなり、車体側面左側に同鉄道のロゴとシンボルマークが入れられているほか、正面にもシンボルマークの一部が入れられている。
なお、低速走行時は残ったエンジンと発電機の出力はXrote 4931-4933形ロータリー式除雪車への電力供給に使用することができるほか、電気ブレーキとして抵抗制御による界磁交換式の発電ブレーキを装備しており、屋根上にブレーキ用の抵抗器を備えている。なお、レーティッシュ鉄道のGem4/4形の電機品および主電動機は同鉄道ベルニナ線のABe4/4 41-49形のSAASおよびBBC製のものをベースとしており、本形式のものとは異なるものとなっている。
 主電動機は直流直巻整流子電動機を4台搭載し、1時間定格は出力770kW、牽引力144kN(於17.5km/h)、連続定格出力700kW、最大牽引力220kNの性能を発揮する。
台車は軸距2790mm、動輪径790mm、ピニオン径688mmのラック式台車で、基本的構造はベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道のAe4/4形やスイス国鉄のRe4/4I形で採用され、当時のスイスの機関車の標準的台車となっていた、枕ばねに重ね板ばねを使用した軽量台車となっている。また、駆動装置はベルナーオーバーラント鉄道のABeh4/4I形で採用されたクラッチ付きのものをベースに、主電動機出力軸端部へのバンドブレーキの追加、ラック区間走行時の粘着動輪の開放機能の追加などの最急勾配179パーミル対応などの改良を施したものとなっている。
また、軸箱支持方式は円筒案内式、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、動輪はスポーク式で、牽引力および荷重の伝達は以下の通り。
 牽引力:動輪およびピニオン→軸箱→軸箱支持装置→台車枠→台車中央の心皿穴に配置されたセンターピン→左右の車体支持用側受の間(台車の台車枠と枕ばね/揺れ枕の間を通る)に渡された車体支持梁中央の心皿穴→車体台枠側梁下部の車体支持部→車体台枠
 荷重:車体台枠→車体台枠側梁下部の車体支持用側受→左右の車体支持用側受の間に渡された車体支持梁→車体支持梁と枕ばね間の摺板(台車の回転方向の動きを吸収)→左右1組ずつの重ね板ばね式枕ばね(台車の上下方向の動きを吸収)→台車枠→軸ばね→軸箱→動輪
 ラック方式はラックレールが2条のアプト式で、ピニオンは各動軸にフリーで嵌込まれており、動輪と同じ主電動機で駆動され、動輪のタイヤの1/2磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するようにギヤ比が設定されている。この方式は、フルカ・オーバーアルプ鉄道でもHGe4/4I形以降標準的に使用されていた方式で、構造が単純で小型化もできることから現在でもスイス製のラック式電車では最も実績のある方式となっている。一方でこの方式は直径の異なる動輪とピニオンが歯車を介して機械的に接続されるものであるため、大出力の機体では動輪径によっては周速の差による駆動装置への負担が大きくなるため本形式の駆動装置では、動輪側の駆動系統に電磁空気作動式の摩擦クラッチを組込んで過負荷を吸収する構造としているほか、動輪を駆動系から開放して純ラック式電車として運行することもできるものとなっている。主電動機は台車枠の横梁間に枕木方向に装荷され、そこから吊り掛け式に装荷された駆動装置を経由して動輪とピニオンに伝達される方式で減速比は動輪が1:8.54、ピニオンが1:7.50であり、動力の伝達経路は以下の通りとなっている。
 動輪:主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 大歯車に組込まれたクラッチ - 中間軸と同軸の中空軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸用大歯車 - 粘着動輪
 ピニオン:主電動機出力軸 - 弾性継手 - 主電動機軸と同軸の中空軸に設けられた小歯車 - 中間軸の大歯車 - 中間軸の中間歯車 - 中間歯車 - 動軸と同軸の中空軸に設けられたピニオン用大歯車 - ピニオン
 基礎ブレーキ装置として、各動輪に作用する踏面ブレーキを1台車あたり計4組(ブレーキシリンダは各1基ずつ計4基)、ピニオン併設のブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組(ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基)、主電動機出力軸端に設置されたブレーキドラムに作用するバンドブレーキを1台車あたり2組(ブレーキシリンダは各1基ずつ計2基)を装備しており、主電動機軸端ブレーキは非常用および駐機用として使用されるばねブレーキとなっており、ブレーキシリンダ内にコイルばねを組込んでいる。
ブレーキ装置は主制御器による発電ブレーキ、踏面ブレーキと主電動機軸のバンドブレーキに作用する自動空気ブレーキ、ピニオンに作用する直通空気ブレーキ、非常停止用および駐機用のばねブレーキ、手ブレーキ、客車などの列車用の自動真空ブレーキ装置を装備しており、ラック区間での牽引トン数は110パーミルで110t、179パーミルでは60tとなっている。
 このほか補機は主抵抗器用送風機、主電動機用送風機、電動空気圧縮機、電動真空ポンプ、制御用の36Vおよび主機用の24Vの蓄電池などとなっている。

改造 
 HGm4/4 61号機は1985年、62号機は1986年に主機をVT12 825から同じCummins製V型12気筒のVTA1710に換装し、定格出力を485kWから600kWに増強している。
旧フルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は現在では全長96.9km、最急勾配110パーミル(粘着区間は67パーミル)標高671-2033mで旧ブリーク・ フィスプ・ツェルマット鉄道およびBLS AGのレッチュベルクトンネルおよびレッチュベルクベーストンネル方面、スイス国鉄のローザンヌおよびシンプロントンネル方面と接続するブリークから、レーティッシュ鉄道のクール方面に接続するディゼンティス/ミュスターを結ぶ路線であり、1982年のフルカベーストンネル開業前は旧フルカ峠区間は豪雪、雪崩多発地帯のため、冬季は運休していた。運休に際しては架線を撤去していたほか、フルカロイス川を越える勾配110パーミル、全長36mのシュテッフェンバッハ鉄橋についても一時的に撤去されており、両端1/3ずつを陸上へ引き上げ、そのうちの下流側端部1/3とともに河岸側へ引寄せられた中央部1/3は橋台に沿って下方へ折りたたむことによって雪崩の被害を回避していた。
旧シェレネン鉄道のシェレネン線は全長3.7km、最急勾配179パーミル一部181パーミルが存在するで、標高1435mのフルカ・ オーバーアルプ鉄道のアンデルマットと標高1106mのでスイス国鉄ゴッタルド線のゴッタルドトンネルおよびアルトドルフ方面に接続するゲシェネンを結ぶ路線である。
 本形式は導入後予定通り各種工事列車や除雪列車で使用されたほか、通常の旅客列車、貨物列車の牽引にも多用されていたが、1971年にDeh4/4 51-55形荷物電車と客車、制御客車による4両編成のシャトルトレインの導入による輸送力増強に伴ってその運用は減少している。
 冬季には除雪列車の運行に使用されているが、スイスでは多くの除雪列車が電気機関車の推進で運転されており、フルカ・オーバーアルプ鉄道およびマッターホルン・ゴッタルド鉄道でも HGe4/4I形などの電気機関車が引続き本形式と並行して除雪列車に使用されている。
ラッセル式除雪車
 X 4901形、X 4902-4093形、X 4906形、X 4908形
 ロータリー式除雪車
 Xrot e 4931-4933形、Xrot m 4934形(アンデルマット駅常駐)、Xrot m 4935形(ブリーク駅常駐)
 1941-45年製で、本形式が導入された1960年代当時フルカ・オーバーアルプ鉄道で主力として運用されていたXrot e 4931-4933形ロータリー除雪車は、それまで除雪装置の駆動用の電力をHGe4/4I形から供給される交流電源としていたが、本形式の導入に合わせてこれを本形式から供給する直流電源に変更する改造をMFOにて実施している。なお、その後1980年と1986年に増備され、現在主力として使用されているXrot m 4934形とXrot m 4935形ロータリー除雪車については自車に発電用のディーゼル機関を搭載しており、本形式などからの電源供給は不要となっている。
 1991年4月18日のランダの崩落により旧ブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道線およびその沿線が大きな被害を受けた際には同鉄道へ貸し出され、仮復旧された同線で4月22日から2度目の崩落で再度被害を受けた5月9日まで貨物列車などを牽引している。
同形機 

 フルカ・オーバーアルプ鉄道と同時にレーティッシュ鉄道が導入したGem4/4形ディーゼル/電気機関車は前述の通り、除雪列車や工事列車用として残存していた蒸気機関車の代替と、交流11000V 16 2/3Hzの本線系統と直流1000Vのベルニナ線の直通運転も想定した機体であり、直流区間ではABe4/4 41-49形電車と同一性能で重連総括制御も可能な電気機関車として運用されている。
 2001-02年に大規模な改修を受け、一旦車体を切断して新造の運転室を取付けて前面および運転室側面のスタイルが変更されたほか、運転台はGe4/4III形 650-652号機やBDt 1751-1758形制御客車と同じものとなっている。また、もともとHGm4/4形と同じVT12-875であったディーゼル機関は定格出力709kWのCummins製QST30-Lに換装されたほか、電機品は補機も含めても交換もしくは更新されている。
概要 
1906-08年に開業したマルティニ・シャトラール鉄道は全長18.36km、最急勾配はラック区間200パーミル、粘着区間70パーミルで、落石や雪崩の被害低減やトンネル断面積の縮小のため山岳区間では架空線からではなく第三軌条から集電する方式とした山岳鉄道であり、マルティニーからフランス国境近くのシャトラールに至り、国境でフランス側のコル・デ・モンテ線に接続している。同鉄道の沿線地域は古くからの街道沿いで、モンブラン観光のルートでもあったが、古くから水資源の開発が進められており、現在では世界でも有数の堤高285m、堤頂長は約700mにもおよぶ世界最大の重力式コンクリートダムであるグランド・ディクセンスダムとそのダム湖であるエモッソン湖による発電所はスイスの電力の20%を供給可能な水力発電の拠点となっている。この地方の水力発電の開発は第一次世界大戦後に路線の電化を進めるためにスイス国鉄によって始められ、ダムおよび発電所の建設のため、マルティニ・シャトラール鉄道がその資材等の輸送に活用されることとなった。しかしながら同鉄道には200パーミルのラック区間があり、当時手持ちの、動軸2軸で定格出力220kWのHGe2/2形電気機関車や定格出力176kWのBCFe4/4 1...15形(後のABDeh4/4 1...15形)といった機材では輸送力が不足するものの、同鉄による新たな機材の調達も困難であったため、スイス国鉄が貨物列車牽引用の荷物電車2機と、2軸有蓋車4両および2軸ボギー平物車2両を供与してマルティニ・シャトラール鉄道が運行することとなった。そしてこの計画に基づいて導入された3等・荷物合造電車が本項で述べるCFe4/4 21-22形で、K 121-124形およびM 131-132形貨車があわせて導入されており、スイス国鉄による発電所建設が1925年に終了にともない、1926年に2機ともそのままマルティニ・シャトラール鉄道へ譲渡されている。

本形式製造当時、マルティニ・シャトラール鉄道で主力として運用されていたBCFe4/4 1...15形は、2軸ボギー台車を使用したラック式電車としてはスイス最初期の機体の一つであり、1つの車軸にラック式と粘着式の駆動装置を両方組み込んで1基の電動機で駆動する駆動装置を装備して、1台車当たり動軸、ピニオンともに2軸ずつを駆動する近代的な方式の2軸ボギー台車を初めて採用していることが特徴であった。この方式は当時は他鉄道には普及していない方式であったが、BCFe4/4 1...15形での運用実績が良好であったことに加え、他の方式と異なり、2軸ボギー車で主電動機4台とラック区間用ピニオンと粘着動輪各4軸ずつを装備できる方式であったため、本形式でも引き続きこの方式を採用して、貨物列車を牽引できるよう定格出力を176kWから294kWに増強しており、機関車代用としての運用目的から客室は3等(称号改正後の2等)室8席のみで車内の大部分を荷物室として本形式自体での貨物輸送も考慮した機体となっている。なお、このラック式/粘着式の駆動装置は、本形式による貨物列車の牽引の結果も良好で大きな問題は発生しなかったため、その後1920-30年代に本形式の台車および駆動装置をベースにさらに出力を増強したものがフィスプ・ツェルマット鉄道のHGe4/4形およびフルカ・オーバーアルプ鉄道HGe4/4I形電気機関車に採用されたことを契機に他の鉄道にも広く普及するようになり、以後、主電動機の装荷方式の吊掛式から台車装荷への変更や、粘着動輪駆動系へのクラッチや差動装置の組み込みなどの改良を重ねながら2000年代までの主力となった方式となっている。

本形式は1920年9月28日に1両あたり49,779スイス・フランで発注されて、台車をSLM、車体をSWS、電機部分、主電動機はMFOが担当して製造された機体であり、1時間定格出力295kWを発揮して数両の貨車もしくは制御客車2両を牽引可能であった。
31 - 1921年 - SLM/SWS/MFO
32 - 1921年9月15日 - SLM/SWS/MFO

仕様

車体  
車体台枠は溝形鋼などの型鋼で構成された鋼材リベット組立式で、貨物列車牽引のために厚みのある丈夫な構造のものとなっており、その上に木製の車体骨組および屋根を載せて前面および側面外板は鋼板を木ねじ止めとしたものとし、屋根は屋根布張り、床および内装は木製としている。車体は両運転台式で、窓下および窓枠、車体裾部に型帯が入るほか、窓類は下部左右隅部R無、上部左右隅部R付きの形態となっている。
乗降デッキの側面乗降口には扉は設置されず、固定ステップ1段が設置されたオープンデッキとなっており、荷物室扉は片引戸で戸袋はなく、荷物室内にそのまま引込まれるほか、各窓は大型の下落とし窓となっている。
屋根上は前位側車体端部に弓型のビューゲル1基が、その他の部分には大型の主抵抗器を搭載しており、後年 になって集電装置をビューゲルから菱形のパンタグラフに換装している。
客室は3等室と、後に追設された2等室ともに2+2列の4人掛の固定式クロスシートを配置しており、座席定員は3等室は2ボックスで計16名、追設された2等室が2ボックスの16名で、座席は3等室のものが木製ニス塗りのベンチシート、2等室のものはクッション・肘掛付のものとなっている。
塗装
製造時の車体塗装は濃茶色をベースとしたもので、側面下部中央に「MARTIGNY CHATLARD」の、車端部に形式名と機番、乗降口横部に客室等級のローマ数字および座席定員、正面貫通扉下部に機番がそれぞれ入っているものであった。
その後1950年代にはマルティニ・シャトラール鉄道の標準塗装の変更にともない、台枠と車体下半部を赤色、上半部をクリーム色としたものとなり、表記類は基本的に同様であるが文字フォントが太いものが使用されているほか、ローマ数字がアラビア数字に変更されている。
さらにその後に塗装はそのままながら表記類が簡略化され、側面中央下部に”M-C”の文字、乗降口横部に客室等級表記、側面左側乗務員室下部に形式名が、側面下部乗務員室部と正面貫通扉下部に機番がそれぞれ入るものとなっている。

走行機器
 制御方式は抵抗制御で、各台車2台ずつ計4台の直流直巻整流子電動機を搭載しており、運転室内に設 置されたマスターコントローラーと主制御器によって主抵抗器の切替および、台車ごと2基の主電動機を永久並列に接続したものを1 群としてこれの切替えによる主電動機の直並列および並列の切替を行う方式となっているが、BCFe4/4 1...15形で装備されていた重連総括制御システムは省略されており、制御車と編成を組む場合には客車として運行される。主抵抗器は屋根上に自然冷却式のものを搭載しるほか、主電動機はMFO製のものを4台搭載しており、1時間定格牽引力112.7kNの性能を発揮して、最大200パーミルのラック区間でも制御車2両に相当する43tの列車を牽引することが出来る。
ブレーキ装置は主制御器と主抵抗器による発電ブレーキおよび、ウエスティングハウス式自動空気ブレーキ、蓄電池を電源とする電磁吸着ブレーキ、手ブレーキを 装備する。基礎ブレーキ装置は動輪の踏面ブレーキおよびピニオンに併設したブレーキドラムのバンドブレーキを装備しており、自動空気ブ レーキは踏面ブレーキおよびピニオンのバンドブレーキのそれぞれに作用することとして、ブレーキシリンダと手ブレーキもこれに対応する形で2組設置されているほか、電磁吸着ブレーキは各台車中央下部に装架されている。なお、ラック区間での出入口に設置された打子によって車両側のスイッチを切り替えることにより、粘着区間では30km/hとなっている最高速度をラック区間では過速度検知装置により9km/hに制限しており、速度超過時には空気ブレーキが作用するようになっている。
台車はBCFe4/4 1...15形のものをベースに主電動機の大型化に対応したものとなっており、型鋼や鋳造品などの部材をボルトおよびリベット組立とした板台枠、軸距1800mmのラック式台車で、軸箱支持方式は軸箱守式、牽引力伝達は球面心皿から台枠へ伝達される方式で軸ばねはコイルバネと重ね板ばね、枕ばねを重ね板ばねとしている。なお、車両前後端の各軸に砂撒き装置と砂箱が設置されているほか、軌道中心から1085mm、軌道面上230mmの位置に設けられている第三軌条からの集電に用いる集電靴が前後の軸箱に吊り下げる形で装架されている。動輪は10本スポークのスポーク車輪で、各動輪軸には片側に粘着動輪用に大歯車が、中央にラックレール1条のシュトループ式用のピニオンがフリーで回転できるようにはめ込まれており、このピニオンには駆動用の大歯車とバンドブレーキ用のドラムが併設されている。
主電動機は軸距短縮のため台車枠の動輪の外側に吊掛式に装荷されており、主電動機からラックレールに異物等が介入した場合に主電動機を保護するための摩擦継手を介して1段減速して主電動機と動軸の間に設置された中間軸へ伝達され、そこから動軸および動軸にはめ込まれたピニオンへそれぞれ1段減速で伝達されている。駆動装置の減速比は動輪のタイヤが使用可能量の1/2分磨耗した時に動輪とピニオンの周速が一致するように設定され、本形式では動輪が1:13.44、ピニオンは1:10.23となっており、この方式では動輪のタイヤの摩耗状況によってピニオンと動輪の周速に差が出るが、本形式クラスの出力の機体では実際の運用では特に問題とならなった。
この路線はローヌ川沿いでスイス国内、イタリア、フランス方面への街道が交差する古くからの交通の要衝で、スイス国鉄の主要幹線ローザンヌ - ブリーク線のマルティニー駅に隣接する標高467mのマルティニ・シャトラール鉄道マルティニー駅を起点として、ヴェルネイヤーズからサルヴァンまでは総延長約2.5kmの200パーミルのラック区間で、サルヴァン以降は最急70パーミルの粘着区間で同じくローヌ川から分かれたトリアン川に沿って西方にトリアンの谷を遡り、フィンハウトで路線最高の1224m地点を過ぎ、引き続き最急70パーミルの粘着区間で、名を変えたオー・ノワール川に沿って標高 1115mのル・シャトラール=フロンティエールに至り、そこからスイス/フランス国境に至っている。
なお、同鉄道は1950年代まで架線電圧が600Vであり、全線の直通運転は1997年に両鉄道のBDeh4/8 21-22形およびZ800形によるモンブラン急行の運行が開始されるまで行われていなかった。
開業当初からしばらくの間は5月から8月までの夏季のみの運行であり、冬季の運行開始は1931年から実施されることとなり、以降スノーシェッドや除雪車を徐々に整備している。
本形式は1921年の導入以降、本形式と同時に導入されたK 121-124形およびM 131-132形などとともに、バルベリーネ川に建設されたスイス国鉄の発電用ダムおよび発電所の建設資材を運搬する貨物列車に使用されており、ピークの1924年には貨物輸送量が年間23023tに上っていた。1925年に完成したこの重力式コンクリートダムはバルベリーネダムと呼ばれ、堤高79m、堤頂長284mで貯水量4000万m3のダム湖を擁するものであり、建設に際しては、スイス国鉄の関連会社であるシャトラール-バルベリーネ・ケーブルカーによって、マルティニ・シャトラール鉄道のシャトラール・VSからレース・モントゥイレスに至る全長1310m、高度差693m、最急勾配870パーミルのケーブルカーと、そこからダムサイトに至る軌間600mmの工事用軌道が用意され、資材等の運搬に使用されている。
ダム建設が終了した1926年には本形式はスイス国鉄からマルティニ・シャトラール鉄道に譲渡され、1935年には客室の増設工事を実施して、BCFe4/4 31-32形となっているが、引き続き貨物列車の牽引にも使用されている。なお、マルティニ・シャトラール鉄道では本形式を導入したため、事業用として所有していた建設工事用の蒸気機関車であるHG2/2形1号機を1927年にモンブラントラムウェイに、小型電気機関車のHGe2/2形2および3号機を1930年に後のベー-ヴィラー-ブルタユ鉄道にそれぞれ譲渡している。
1950年代には同じくスイス国鉄による新たなダム建設が行われ、本形式がその建設資材を輸送する貨物列車の牽引に使用されており、ピークの1954年には年間16200tの貨物輸送量となっている。これにより1955年に完成したダムはビュー・エモッソンダムもしくは現在では通称旧エモッソンダムとも呼ばれているアーチ式コンクリートダムで、貯水量13.5百万m3のダム湖はビュー・エモッソン湖と呼ばれている。
 1957-64年に新しい軽量車体を持つラック式電車であるABDeh4/4 4-8形(後のBDeh4/4 4-8形)電車と、これと編成を組むBt 63-68形制御客車が導入さた後、本形式は旅客列車の運行では順次代替され、引き続き貨物列車の牽引用と使用されたほか、事業用および多客時輸送用、Xrot e 202形電気式ロータリー除雪車の推進用動力車として2000年代まで運用されていた。
このダムが冒頭で記述した世界最大クラスのグランド・ディクセンスダム(通称エモッソンダム)であり、その資材の輸送には道路交通も併用されたものの、マルティニ・シャトラール鉄道による輸送もピークの1973年には22450tに上っており、バルベリーネダムの建設時に敷設されたケーブルカーと工事用軌道も再度資材等の輸送に活用されている。なお、このケーブルカーと工事用軌道のうちダム湖外に残った区間については、1975年のダム完成後も観光用のエモッソン-バルベリーネ交通として引続き運転されており、2003年にはシャトラール公園鉄道となって現在に至っている。
その後ABDeh4/4 31号機、32号機ともには動態保存されて、鉄道車両保存団体である TNTによって保守および運行がなされているが、ABDeh4/4 31号機は2011年に廃車となっている。なお、同団体では本形式と共に使用された制御車である Ct4 51号車(車体表記はCt4 21)とBFt4 74号車、BFt4 75号車およびABDeh4/4 15号機や貨車2両を動態保存している。
2014年のソチオリンピックのロシア代表に選ばれ、メダルの可能性のある一人と見られていたが、2月15日に行われたスキークロスの公式練習で脊椎骨折の重傷を負い、ソチ近郊の病院で脊椎に金属のインプラントを挿入する6時間半に及ぶ緊急手術を受けた。
概要 
1906年-1908年に開業したスイス西部の私鉄であるマルティニ・シャトラール鉄道は、全長18.36km、落石や雪崩の被害低減やトンネル断面積の縮小のため山岳区間では架空線からではなく第三軌条から集電する方式とした山岳鉄道であり、マルティニーからフランス国境近くのシャトラールに至り、国境でフランス側のコル・デ・モンテ線に接続していた。同鉄道は全長約19kmの路線のうち、最急勾配200パーミルのラック区間は約2.5kmのみで、残りの区間は最急勾配70パーミルの粘着式鉄道であり、接続する最急勾配90パーミルのコル・デ・モンテ線のシャモニー=モン=ブラン方面への直通運転も視野に入れて建設された路線であった。
本形式は、BCFe4/4 1...15形と同じデザインと基本構造で、若干全長を短くし、客室を3等室(称号改正後の2等室)主体とした機体となっているほか、ラック区間ではラック式電車と編成を組んで運用することを可能とするため、台車内にラック区間で使用するブレーキ用のピニオンを装備していたことが特徴であった。

本形式と同時に導入されたBCFe4/4 1...15形ラック式電車は2軸ボギー台車を使用したラック式電車としてはスイス最初期の機体の一つであり、1つの車軸にラック式と粘着式の駆動装置を両方組み込んで1基の電動機で駆動する駆動装置を装備して1台車当たり動軸、ピニオンともに2軸ずつを駆動する、より近代的な方式の2軸ボギー台車を初めて採用していた。一方、本形式は軸距1800mmの2軸ボギー台車に70パーミルの粘着区間に対応するための動軸2軸および駆動装置と、200パーミルのラック区間に対応するブレーキ用ピニオンをコンパクトに装備するために、1908-09年に同じ地方に開業した全長12.9km、最急勾配135パーミルのモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道が導入したBCFeh4/4 1...6形などに採用された、2軸ボギー台車の片側の車軸にラック式の駆動装置を、もう片側の車軸に粘着式の駆動装置を装荷し、その駆動力をサイドロッドを通じて反対側の車軸へ伝達して1台車当たり粘着式の動軸2軸とラック式のピニオン1軸を駆動する方式の台車をベースとして、ここからラック式の駆動装置の主電動機と歯車箱を省略してピニオンをブレーキ用とした台車を採用していることが特徴であった。

本形式は台車をSLM、車体をSWS、電機部分、主電動機はCIEM、11-15号機はMFOが担当して製造され、1時間定格出力110kWを発揮し、基本的には単行で運転されることを想定した機体であった。
また、通常スイスの動力車は形式称号に"動軸数/総軸数"を表記しているが、本形式は当初は主電動機を直接装荷した側の車軸のみを動軸とみなして"2/4"と表記していたほか、1980年に1等室の運用が廃止されて全室2等室とされており、車体表記等に変更はないものの実質的にはBDe2/4形となっており、文献等によってはこの形式名で表記されることもある。
21 - 1908年 - SWS/SLM/CIEM
22 - 1908年 - SWS/SLM/CIEM

仕様

車体  
車体台枠は溝形鋼などの型鋼で構成された鋼材リベット組立式のトラス棒付台枠で、その上に木製の車体骨組および屋根を載せて前面および側面腰板は縦羽目板張りとし、屋根は屋根布張り、床および内装も木製としている。
また、側面乗降口には固定ステップと折畳みステップ各1段が設置され、乗降扉と荷物室扉は片引戸で戸袋はなく、室内にそのまま引込まれるほか、各窓は木枠の大型の下落とし窓となっている。
屋根上は前位側車体端部に弓型のビューゲル1基が、大型の主抵抗器を搭載しており、後年になって集電装置がビューゲルから菱形のパンタグラフに換装されている。
客室は3等室、2等室ともに2+2列の4人掛の固定式クロスシートを配置しており、区間列車用であるため2等室は最低限として3等室はBCFe4/4 1...15形よりも拡大されており、座席定員は3等室は4ボックスの配置で計32名、2等室が1ボックスのみの8名で、座席は3等室のものが木製ニス塗りのベンチシート、2等室のものはクッション・肘掛付のものとなっている。
その後1950年代にはマルティニ・シャトラール鉄道の標準塗装の変更にともない、台枠と車体下半部を赤色、上半部をクリーム色としてその境界の車体型帯部に赤色の極細帯を入れたものとなり、表記類は基本的に同様であるが文字フォントが太いものが使用されているほか、ローマ数字がアラビア数字に変更されている。
さらにその後に塗装はそのままながら表記類が簡略化され、側面中央下部に”M-C”の文字、乗降口横部に客室等級表記、側面左側乗務員室下部に形式名が、側面下部乗務員室部と正面貫通扉下部に機番がそれぞれ入るものとなっている。

走行機器
制御方式は抵抗制御で、各台車1台ずつ計2台の直流直巻整流子電動機を搭載しており、運転室内に設置されたマスターコントローラーと主制御器によって主抵抗器の切替および、主電動機の直列および並列の切替を行う方式となっており、主抵抗器は屋根上に自然冷却式のものを搭載しているが、基本的に単行での運転を想定していたため、BCFe4/4 1...15形で装備されていた重連総括制御機能は装備されていない。主電動機はCIEM製の自然冷却式のものを2台搭載して、1時間定格出力110kWの性能を発揮して基本的には単行で運行されていたが、マルティニー付近の平坦線区では数両の貨車などを牽引することも可能であった。
ブレーキ装置は主制御器と主抵抗器による発電ブレーキおよび、ウエスティングハウス式自動空気ブレーキ、蓄電池を電源とする電磁吸着ブレーキ、手ブレーキを装備する。基礎ブレーキ装置は動輪の片押し式踏面ブレーキおよびブレーキ用ピニオンの左右両側に併設したブレーキドラムの両抱式ブレーキを装備しており、自動空気ブレーキは踏面ブレーキおよびピニオンのバンドブレーキのそれぞれに作用することとして、ブレーキシリンダはそれぞれ1基ずつを車体床下に取付けて手ブレーキもこれに対応する形で2組設置されているほか、電磁吸着ブレーキは各台車中央下部に装架されている。
主電動機は車体端側の動輪の車軸内側に吊掛式に装荷されており、主電動機から減速比66:13=5.08で1段減速して主電動機側動軸に伝達され、車体中央側のブレーキピニオン設置側動軸には動軸外側に設置されたクランクとサイドロッドで伝達をしている。
台車は型鋼や鋳造品などの部材をボルトおよびリベット組立とした板台枠、軸距1800mmのラック式台車で、軸箱支持方式は軸箱守式、牽引力伝達は球面心皿から台枠へ伝達される方式で軸ばねはコイルバネと重ね板ばね、枕ばねを重ね板ばねとしている。なお、各動輪には砂撒き装置が装備されており、砂箱はサイドロッドを避けるために台車枠内側に設置されているほか、軌道中心から1085mm、軌道面上230mmの位置に設けられている第三軌条からの集電に用いる集電靴を設置しているが、同じくサイドロッドを避けるために台車端部に装架されている。動輪は10本スポークのスポーク車輪でクランクとカウンターウエイト付、主電動機装備側の動輪軸には駆動装置の大歯車が、ブレーキピニオン装備側の動軸には中央にラックレール1条のシュトループ式用のピニオンがフリーで回転できるようにはめ込まれており、このピニオンの左右にはブレーキ用のドラムが併設されている。
この路線はローヌ川沿いでスイス国内、イタリア、フランス方面への街道が交差する古くからの交通 の要衝で、スイス国鉄の主要幹線ローザンヌ - ブリーク線のマルティニー駅に隣接する標高467mのマルティニ・シャトラール鉄道マルティニー駅を起点として、ヴェルネイヤーズからサルヴァンまでは総延長約2.5kmの200パーミルのラック区間で、サルヴァン以降は最急70パーミルの粘着区間で同じくローヌ川から分かれたトリアン川に沿って西方にトリアンの谷を遡り、フィンハウトで路線最高の1224m地点を過ぎ、引き続き最急70パーミルの粘着区間で、名を変えたオー・ノワール川に沿って標高1115mのル・シャトラール=フロンティエールに至り、そこからスイス/フランス国境を越えてヴァロルイーネに至っている。
なお、同鉄道は1950年代まで架線電圧が600Vであり、全線の直通運転は1997年に両鉄道のBDeh4/8 21-22形およびZ800形によるモンブラン急行の運行が開始されるまで行われていなかった。
開業当初は5月から8月までの夏季のみの運行であり、冬季の運行開始は1931年から実施されることとなり、以降スノーシェッドや除雪車を徐々に整備している。
ソーシャル募金活動
東日本大震災の発生後、多くの企業が義捐金を集めていたが、その寄付金の送付先である組織に多くの間接費用がかかっていることに疑問を持ち、ネットで募金活動を行い、直接、被災した自治体に持参する活動を行った。2011年3月28日にチャリティーフォロー活動を開始し、計68名から34万円の寄付金が集まるが、寄付した人にフォロワー1000名をプレゼントすることがTwitterのユーザー規約に違反し、フォロワーが削除されたため、寄付した人に全額自腹で返金した。
2011年7月のタイ洪水(2011年)では406名から約280万円、2012年5月6日に発生した茨城県の竜巻では300名から約130万円、2013年11月のフィリピンの台風による災害では605名から約330万円を集め、大使館や自治体に直接持参し、寄付を行った。
米国初のコンテンツを販売できるサービス「Gumroad(ガムロード)」を真似て作った「ameroad(飴ロード)」は2012年2月14日にサイト制作、2月17日にヤフーオークションに出品し、2月19日に即決価格の150万円で落札された。

2012年01月17日 に食べログのステルスマーケティングをテキストマイニングで判別できるサービス「ステログ」を開発し、その後、株式会社ゴーガに売却した。
2008年執行役員資産活用事業本部長兼資産開発部統括部長、2009年執行役員経営企画部統括部長、2011年常務執行役員事業創造本部長、同年取締役常務執行役員、2014年に代表取締役に昇格したが、週刊誌報道を受け社内規定違反があったとして2015年に取締役から退任した。

記者会見にて「アタックのないところにチャンスはない。創業60年の節目を第二創業と位置付けており、東急不動産のDNAである“”ものづくりの原点”“お客さま目線”を大切にしながら、さまざまな事業にチャレンジしたい」と述べた。
時のインド担当大臣はユダヤ人だったこともあってインド・ナショナリズムに同情的であり、「大英帝国の一員として」という留保を付けながらも「行政の各分野にインド人を参加させる」方針を示した。しかしチェルムスフォード卿はそれに消極的で、モンタギューの宣言に名前こそ連ねたものの、実際にはほとんど協力することなく、モンタギューの主導で1919年インド政府法が制定されている。1919年インド政府法は政府機能を二分する「両頭制」を採用し、中央政府は引き続きイギリス政府が支配するが、各州の農業・教育・徴税については州議会に責任を負うインド人大臣に任せるというものだった(ただし立法や治安など重要分野は全て中央政府の管轄)。

大戦は1918年に終結したが、インド防衛法で与えられていた非常大権を手放したくなかったチェルムスフォード卿は、1919年に弾圧法規ローラット法を制定した。これにより英領インド帝国政府は、政治犯を陪審なしの裁判にかけることが可能となり、また破壊活動家については裁判なしで投獄することも可能となった。
そんな中、アムリットサルで将軍率いる英印軍が、群衆に向かって発砲を行い(彼らは軍当局の集会禁止命令に反して集会を行っていたものの無防備であった)、大量の死傷者を出した(アムリットサル事件。政府発表でも379人殺害、1000人以上が負傷)。
当時のアフガニスタンはイギリスに外交権を接収されていたが、1919年2月にアフガン王に即位したアマーヌッラー・ハーンは大戦で大英帝国が崩壊しつつあると判断して反転攻勢に出た。彼は「アフガンは今や完全に自由で対内的にも対外的にも自主独立している」と宣言し、さらに「インドの民衆が蜂起したのは正しい行いである。イギリス人は自分たち以外の何人も同じ人間とは認めない」とイギリス批判を行った。
栄典

爵位 
1905年4月9日の父の死により以下の爵位を継承
エセックス州におけるチェルムスフォードの第2代チェルムスフォード男爵 (2nd Baron Chelmsford, of Chelmsford in the County of Essex)
(1858年3月1日の勅許状による連合王国貴族爵位)

1921年6月3日に以下の爵位を新規に与えられる。
ワンタッチパスは、日本プロサッカーリーグ(Jリーグ)が2009年シーズンから導入している、非接触型ICカードを用いたJリーグ全試合対象観戦記録システム(ジェイリーグぜんしあいたいしょうかんせんきろくシステム)のサービス名称である。

概要 
2008年にJリーグ イレブンミリオン プロジェクトの一環として進められたものであり、ICカードを各クラブの会員カードとして発行し観戦記録をデータベース化することで、サービス向上に活用することを目指すとしている。
「ワンタッチパス」という名称の由来はサッカーでボールをストップすることなくダイレクトで蹴るパス(=ワンタッチパス)から、ワンタッチでスピーディーにスタジアムへ案内するサービスをイメージしてのものである。

各クラブのファンクラブ会員証として発行されたICカードまたはQRコード入りカードを試合会場に設置された端末にかざすことで試合観戦が記録される。多くのクラブではこのシステムを利用してシーズンシート保持者を対象に端末に会員カードをかざすだけで入場ができるチケットレス入場を導入しているほか、ファンクラブ会員特典として来場ポイントを付与し景品と交換したりするサービスを行っているクラブもある。
名古屋グランパス:manaca(名古屋市交通局・名古屋交通開発機構との共同発行、2016年から)
 レノファ山口FC:WAON(スポンサーのマックスバリュ西日本で取り扱っている電子マネー、2017年から)
2018年シーズンでの状況は、J1では全クラブに導入されたが、J2では栃木SCが導入しておらず(端末のみ設置)、J3ではザスパクサツ群馬、カターレ富山、ガイナーレ鳥取、ギラヴァンツ北九州、鹿児島ユナイテッドFC以外の9クラブがワンタッチパス対応の会員カードを発行しておらず、導入クラブは全54クラブ中44クラブにとどまっている。
なお、Jリーグの定めるスタジアム検査要項の「V.観客用設備」の「3.入場ゲート」の項に於いて、「ワンタッチパスが設置できるスペースがあること」を必ず具備しなければならない条件として定めている。

マイページ 
「マイページ」は、ウェブサイトで確認できる会員情報ページで、ワンタッチパスで記録した試合履歴が参照できるほか、会員情報の参照・変更、各クラブが独自に実施している来場ポイントの確認などをすることができる。
経歴 
東亜大学校体育学学士、龍仁大学校大学院スポーツ心理学修士、国民大学校大学院スポーツ心理学博士。

テコンドー国家代表引退後は東亜大学校テコンドー監督、KBSテコンドー放送解説家、アンドレ・キムエコスタイルチャリティファッションショーのメインモデル、「韓国初の宇宙人」プロジェクト広報大使、東亜大学校スポーツ科学大学テコンドー学科助教授、国際オリンピック委員会委員、世界テコンドー連盟執行委員会委員、大韓体育会理事、アジアオリンピック評議会選手委員会委員、仁川2014年アジア競技大会組織委員会諮問委員、東亜大学校スポーツ科学大学テコンドー学科副教授、仁川広域市教育庁教育寄付広報大使、2018平昌冬季オリンピック大会組織委員会執行委員を歴任した。
鹿児島県飯野(1883年以降に宮崎県へ編入)の大河平地区は戦国時代後期より薩摩藩島津氏の領内にあり、大河平地区の壮年の士族らも薩軍に加わっていたのであるが、官軍との戦闘による負傷に伴い帰郷する者が少なくなかった。
5月4日の戌亥の刻(20時から22時頃)、各村ではちょうど、端午の節句に向けてのちまき造りの最中にあり、また鷹丸と同じく薩軍に参加し戦傷により戻った者も少なくなかったが、鷹丸は従者数人を伴いまずは自らの別邸を焼くと、元屋敷・平木場までの60余村を次々と全焼させた(鍋倉の村のみ、明け方となったために実行されず)。

6月13日、飯野越えを守備していた薩軍が敗戦し、参加していた大河平家の臣下の川野通貫・清藤泰助らは大河平へ帰り着くが、彼らは村々の焼亡に関して全く聞かされておらず、灰燼に帰した郷村に驚愕する。特に大河平家の山林・原野・田畑の管理の一切を任されていた川野の憤激甚だしく(以前に材木の盗難のことで鷹丸に叱責されており、宿怨を持っていたともされる)、鷹丸一行を追いかけて、翌日に才谷の陣の岡にて追いついた。
それを知った大河平士族の村岡十郎左衛門・渡辺七郎兵衛の二人は、小林の薩軍本営へ出向くと、自身の子らは薩軍に参加し各地を転戦しており、官軍に内通する筈がないと述べたが、大河平士族と言う理由だけで斬殺された。
その後、山形県警部、福島県警部、福島県河沼郡長、同県北会津郡長、富山県警部長、熊本県警部長、広島県警部長、長崎県警部長、大阪府警部長、千葉県書記官、警視庁警視・第一部長、同消防署長などを歴任。
長女 兼田梅(衆議院議員兼田秀雄の妻)
次女 篠原竹(検事篠原三郎の妻)
輝の兄弟に、水戸家家令、久慈郡・多賀郡郡長を務めた川辺善固、大洗磯前神社宮司の小松崎吉郎、ウラジオストックで貿易商となった川辺虎(たけき)がいる。
『官報』

日本の内務官僚
日本の警察官僚
群馬県知事
福島県の郡長
西南戦争の人物
勲三等旭日中綬章受章者
勲五等瑞宝章受章者
幕末水戸藩の人物
茨城県出身の人物
1856年生
1936年没
天暦10年(956年)左兵衛権佐になると、天徳2年(958年)左近衛少将と武官を歴任するが、天徳5年(961年)3月には神賢使となり宇佐神宮へ派遣されるが、道中で患って備後国で引き返し、同年8月には狂病を理由に左近衛少将を解任されている。
寛和元年(985年)花山天皇の大嘗祭で悠紀国司により従三位、翌寛和2年(986年)一条天皇の大嘗祭でも悠紀国司で正三位と、2年連続で大嘗祭で悠紀国司を務めて昇叙を果たした。
代替処置として、バス車内に定期券申込用紙を設置し、必要事項と受取希望を記入して乗務員に渡せば、後日その希望するバスで定期券を受け取れるようにした。2020年12月に旧岩泉線の押角トンネルを拡幅転用した国道340号押角トンネルが開通し、それに関連したダイヤ改正で、茂市駅から和井内地区にかけて停留所の増設とフリー乗降区間の追加が行われている。
駅周辺
 大邱西門郵便局
 大邱中部警察署 大新治安センター
 大邱中部消防署 大新119安全センター
 城内3洞住民センター
 PBC 大邱平和放送
 エルディスリージェントホテル
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 タウル通り
 大邱薬令市文化通り
 啓明大学校東山病院
 大邱東山医療院郵便局

歴史
 2015年4月23日: 3号線の開業とともに開業。
また、『絶望先生』にはあまり見られなかった下ネタが今作ではかなり見られ、この点では作者の過去作品の『かってに改蔵』の序盤や『行け!!南国アイスホッケー部』などの下ネタを主体とした作風からの一種の原点回帰ともいえる。

あらすじ 

驚くほどマイペースで面倒くさがりな男子高校生「時只卓」とその幼馴染「夕仏真心」は、サンジェルマン伯爵と名乗る紳士とその妹に出会う。
取引に関する出来事
2011年6月19日、不正侵入者によるハッキング行為により同社で取引されているビットコインの名目価格が僅か1セントに不当に引き下げられた。伝えられるところによれば、犯人は、マウントゴックスに勤める監査役の感染したコンピュータから入手した証明書を使いハッキングを行い、大量のビットコインを手に入れたという。
マウントゴックスのヘルプデスクは「あなた方は実際我々からの払い戻しが中止されるのではないかと懸念を抱いているかもしれないが、我々は過去にこのようなことをしたことも無いしドウォーラと共にあなた方へ資金が返ってくるように努力をしているので慎重になってほしい。」と述べた。
取引の一時停止 
2013年4月11日から12日午前2時(UTC)まで「市場のクールダウン」として取引が一時的に停止、100ドルで安定していた単一のビットコインの価値は取引再開後55.59ドルの最低基準まで下落した。

同年6月20日もアメリカ合衆国ドルへの払い戻しが停止、7月4日、払い戻しの再開を発表したが、9月5日時点でドルへの払い戻しは僅かな額に留まっている。

8月5日、マウントゴックスが不透明さのあった信用預金により重大な損失を被ったことで新たな預金が自社への資金提供が完了するまでにクレジットされないと思われると発表した。
コインラボが同年2月にマウントゴックスの北米事業を買収することで提携を結んだと発表、しかしマウントゴックスがアメリカ合衆国やカナダの顧客をコインラボに譲渡しなかったことが訴訟理由としている。

同月13日、アメリカ合衆国国土安全保障省(DHS)がマウントゴックスのアメリカ合衆国所在子会社が持っているドウォーラの支払いシステム付きのアカウントにある資金を押収する権利があると発表した。
10日に同社が出したプレスリリースにてトランザクション展性の原因として「ビットコインのソフトウェアの欠陥によりビットコインのネットワークにおいて実際はビットコインが送信されているのに送信されていないかのように取引の詳細が書き換えられたためだ。取引が正常に行われなくなりビットコインに対する怒りが噴出しているため我々はビットコインの中核開発チームなどとこの問題の解決に全力を尽くしている」と述べた。

17日、マウントゴックスによる全ての払い戻しは未だに停止していて、競合交換所が通常営業に戻る中で、マウントゴックスはさらに別のプレスリリースとして段階を示してセキュリティ問題に取り組んでいることを主張した。ウォール・ストリート・ジャーナルによる電子メールのインタビューでカルプレスCEOは取引に関する金融的状態や払い戻し再開の期日が明確にされないことに関して顧客の間で懸念を増大させていることに対するコメントを拒否したが、もし払い戻しが再開出来た時は取引に関して「毎日、毎月の期日」を決めるとコメントした。コインデスクでマウントゴックスに出資した3000人のうち68 %がマウントゴックスからの払い戻しを待っていると言われていて平均的な待っている期間は1か月から3か月となっている。
セキュリティ問題が取り沙汰される中で、マウントゴックスは事務所を渋谷区の別の場所に移転したと発表、また同社が示したビットコインの値段は他の交換所と比べて20 %も下回っており、同社による顧客への支払い見込みが無いことを市場で織り込まれている形になった。

25日、マウントゴックスはウェブサイトにて「当面、全ての取引を停止する」と発表、また「最近のニュースと同社の経営に対する潜在的な影響」について引用している。
2018年3月7日、マウントゴックスの破産管財人は、「東京地方裁判所の許可を得て、ビットコイン約36000コイン(約382億円分)と、ビットコインキャッシュ約34000コイン(約48億円分)を売却した」という内容の報告書を東京地方裁判所に提出した。
人物 
現在はマーケティングコンサルタントの傍ら服部栄養専門学校、東京モード学園、産業能率大学、国際フード製菓専門学校、東京すしアカデミー、山野美容芸術短期大学等の非常勤講師、一般財団法人ブランドマネージャー認定協会トレーナー、フードアナリスト協会学術委員を務める。
2014年ソチオリンピックではスーパー大回転27位、大回転43位となったが2月19日、ウクライナの首都キエフで発生した暴力行為に抗議するためにソチオリンピックで以降出場する予定だった競技を棄権する旨を表明した。マツォツカと父親はFacebookで「マイダンでバリケードを作って団結している反政権デモ隊に対する刑事訴訟や大統領との無責任な姿勢に抗議するためソチオリンピックで今後出場する予定だった競技を棄権する。」と投稿した。
9月場所の目標を聞かれるとポツリと「勝ち越しです。」と答えたところ、同席していた新師匠が「10番勝ったら三賞を取れる。そう言いなさい。」と軌道修正を促したが、「一番一番です。」と謙虚な姿勢を崩さなかった。
翌3月場所は11日目を終えて8勝3敗と平幕で3番目に早く勝ち越し、優勝争いに参加する活躍を遂げたが、これについて本人は「全然気にしてない。まあ、一番一番。」と受け流していた。九重部屋は部屋別では最多となる52回の優勝を誇ることを聞くと「知らなかったっす。50年で52回ですか。先代の親方も優勝していて、今の師匠も優勝してる。まだまだですけど、近づけるように努力をしていきたい。」とコメントした。自己最高の132kgで場所に臨んだ事に記者が言及すると「食べても、飲んでも強くはならない。稽古です。先代からも、やればいいことが返ってくるから、自分のためにやれ、と言われ続けた。」と言った。
翌11月場所は東前頭6枚目で迎えたが、9日目の北勝富士戦で3度に亘って立合いが不成立となった挙句、最初の不成立の際に北勝富士を突き飛ばす仕草を見せ、取組後に審判部副部長の藤島(元大関・武双山)から口頭注意を受けた。
人物 
新入幕を果たした際には、14代九重が「先代が一番よく褒めた関取なんです。珍しくね。うちの関取衆は誰ひとり褒められてないから。『一番稽古するのは千代翔馬だ』と、それは若い衆の頃から言われていました。気迫を前面に出して、なかなか相撲っぷりもいいし、先代が手塩にかけて育てたと言えます」「稽古量のわりには出世に時間が掛かったけれど、先代の相撲を毎日ビデオで見ていたのは、彼しかいない。素直で研究熱心で、前の晩に見た相撲を翌日の稽古場で試すんです。先に先に動く頭のいい子でもある」と評した。一方で「課題としては、冷静さがないんですよね。初日から3連敗するとか、気迫が前面に出過ぎる。先代が『頭を使って相撲を取れ』と言ったのは、そういうこともあるんだと思う。
『相撲』2019年5月号および同号付録の全相撲人写真名鑑では千代翔馬の項に誤って荒鷲の写真が掲載され、翌6月号にて訂正記事および本来の千代翔馬の写真が掲載された。
 2020年6月に公開された相撲協会公式YouTubeチャンネルの動画ではステイホーム中の過ごし方として昼寝、携帯ゲーム、音楽の本を読むことを挙げていた。
 新型コロナウイルス集団感染に見舞われた際は自宅隔離を経験したが、保健所から食事が足りなければ料理や材料を送ろうかと申し出られ、日本の凄さに驚嘆するばかりであったという。
 葛飾区の新部屋施設には「先代のところもすごく大きくてきれいだったが、新しい部屋はすごくきれいで広いし、全部新しいからすごく気持ちいいですね。親方が風呂のシャワーとかたくさんつけてくれた。衣装ケースとか全部新しくしているし、押し入れとか結構たくさんある」と機能性に満足し、部屋にWi-Fi付きの環境も喜んだ。
 2022年1月場所の千秋楽の三役揃い踏みでは、千代翔馬の四股のタイミングが大きくずれたことに対してABEMA大相撲中継のコメント欄からツッコミの声が続出した。
代表的なものとしてプロスタグランジンF2αやナルウェダイン、アフィジコリン、タクスシンや前述のタキソール、ヘミブレベトキシンBなどがある。ホルトンは科学事務局長、タキソログコーポレーションの共同設立者や理事会のメンバーとしても活動し、の設立者の一人となり、その財団長も勤めたほか、シンキュア(英語:Syncure)でも活動していた。
音楽出版社Jack Mills Inc.のマネージャーとなり処女作『Emaline』出版、短期間とThe Hotsy Totsy Boysとして組み、ヒット“Everything Is Hotsy Totsy Now”を書いた。

それからテッド・ケーラーと“I’m Shooting High”、と“South American Way”、と “It’s a Most Unusual Day”を制作した。