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今日、美術史の立場から、康永四年(1345年)の足利直義願文を根拠に伝源頼朝像・伝平重盛像・伝藤原光能像はそれぞれ足利直義、足利尊氏、足利義詮の3名を描いたものであるとの新説が有力となっている。
甲冑・刀剣 
甲冑では京都に住んだ明珍が名高く、鎌倉時代のはじめごろに初代が朝廷より明珍の号を賜り、以後代々この号を称したため、この流れを汲むものを明珍派(または明珍家)と呼んでいる。甲冑はまた鎌倉時代後期になると戦勝祈願のために神社に奉納する慣習が定着したため、いっそう装飾性を強め、鎌倉末期の制作になる青森県八戸市の櫛引八幡宮および奈良市春日大社の赤糸威鎧はいずれも国宝に指定されている。
釉薬は当初灰釉が用いられ、後に精製した灰釉で黄色に発色した黄釉、鉄分を混入して飴色に発色した飴釉、天目釉などが用いられた。

12世紀から13世紀にかけては、常滑窯系列から常滑焼、信楽焼、丹波焼、越前焼など全国を流通先とする地方窯(じかたよう)がつぎつぎに生まれ、それに前述の瀬戸焼と須恵器系の備前焼とを加えて、世にいう「六古窯」の名称が後世生まれた。
鎌倉時代前葉では、畠山記念館所蔵の蝶文手箱、出雲大社秋野蒔絵螺鈿箱、輪王寺蒔絵手箱、中葉では、鶴岡八幡宮籬菊文硯箱、サントリー美術館浮線綾文手箱、後葉では三嶋大社梅文蒔絵櫛笥、大倉集古館の扇散文蒔絵手箱などがある。

なお、この時代の螺鈿技術の進展も著しく、ことに、螺鈿のみで巧妙に絵画的模様を示した永青文庫所蔵の時雨鞍は、その妙技を示す逸品として名高い。
書道 

書道では、平安時代に藤原行成が創始した世尊寺流はしだいに公家社会で衰え、かわって宋・元の書風が伝えられたのを受けて鎌倉時代末に伏見天皇の第6皇子で京都青蓮院 の尊円入道親王 が青蓮院流をひらいた。
歴史研究 

執権政治のもとでの合議制への参加や成文の法典などを定めるようになった鎌倉武士たちも、ようやく内外の文化や学問への関心をいだくようになり、幕府の歴史を編年体でしるした歴史書『吾妻鏡』が編纂された。
『愚管抄』は、一貫して慈円自身が歴史の瞬間に我が身を置き、歴史を追体験するかたちで叙述されており、人間の理解やはからいを超越した歴史の不思議が歴史を動かす力ともなっていること、あるいは、歴史が動くときの軸ともなっていることを「道理」の語で表現しようとしている、との指摘がある。
公家の手になるものの多くが創造性や現実主義・写実性を欠き、文学上の新展開を主導できなかったのに対し、隠者は、より自由な立場にあって、客観的な批判精神によって新興階級たる武士の台頭の意味に一定の認識をなし得たことが、その理由として考えられる。
『源氏物語』など王朝時代の古い物語に擬して作る物語の意で、多数の作品があり、藤原定家作と思われる『松浦宮物語』、平安時代の『落窪物語』の系譜をひく継子いじめの物語『住吉物語』、『とりかへばや物語』を改作した『今とりかへばや』、また、『石清水物語』、『海人の刈藻(あまのかるも)』などが知られる。
琵琶法師は、平安時代のころから琵琶をかきならしながら叙事詩を語って活躍していたが、楽器の伴奏にあわせて物語に節をつけて語る「語りもの」は、新仏教の形成とともにこの時代を特色づける新しい傾向である。

『平家物語』は、全編を「盛者必衰」の無常観によりながら平清盛・木曽義仲ら個性的な武士像や運命に翻弄される女たちの悲哀などを和漢混淆文によって描いており、合戦場面のきびきびとした簡潔な文体、女性の哀話における叙情的な和文体など多様な文体が駆使されている。一族の運命をみずからの運命として受容し、いさぎよく最後まで戦い抜いた武士たちを生き生きと描ききったところにこの物語の魅力があり、また、「祇園精舎の鐘の声...」ではじまる韻律的な書き出しは特に有名である。
仏教説話では禅僧無住が弘安の役前後に著した『沙石集』、平康頼の『宝物集』、鴨長明著ともいわれる『発心集』、西行の漂泊に仮託された編者不明の『撰集抄』、それに影響を受けた僧慶政作とみられる『閑居友』などがあり、いずれも世人を教化して菩提心をおこさせようという意図をともなっている。

このなかで『沙石集』は125段の短編説話が仏教原理をまじえて説かれたものであるが、鎌倉に生まれ尾張国木賀崎(名古屋市東区)の長母寺に遁世したという無住自身が諸国を遍歴したため、実際にかれが見聞したものも多く、民間の挿話や伝説、童話のほか連歌の作例などのほか、なかには当時の僧侶の生活をありのままに記したものもあり、当時の庶民の生活や思想も知られる貴重な歴史資料となっている。
「行く川のながれは絶えずして、しかも本の水にあらず。よどみに浮ぶうたかたは、かつ消えかつ結びて久しくとゞまることなし」の名文で知られる鴨長明の『方丈記』は、人間も社会も転変してすべてはむなしいと説いた。最晩年に日野山(京都市伏見区)の奥に一丈四方の草庵を営み、「世の不思議」と人とのかかわりを思索するなかで、長明は「方丈」という自らが占める栖という空間の意味を見いだし、そこに自身のすべての思いを託した。
保元以来度重なる兵乱と諸勢力の消長、福原遷都や数々の飢饉を経験した長明は、すべてを泡沫のごときものとしてあきらめるいっぽう、逃避と否定の生活に安住しようとして安住しきれなかったのであり、その苦悶が彼の諦観を文学的、人間的なものにしているのである。
その代表作『徒然草』は、「つれづれなるまゝに、日ぐらし硯に向かひて、心にうつりゆくよしなしごとをそこはかとなく書き付くれば、あやしうこそ物狂ほしけれ」の序段でつとに有名で、著者の広い見聞と鋭い観察眼によって人生や世相を批判的にながめた名随筆として知られる。長明と兼好はともに遁世して隠者としての生活をおくり、『方丈記』と『徒然草』は国風文化期の清少納言『枕草子』とあわせ「日本三大随筆」と称されることがある。

紀行文 
散文では、国内政治が二極構造となり、京都と鎌倉の往還がさかんになったことを反映してすぐれた紀行文があらわれた。

そのなかのひとつに、阿仏尼が、藤原為家との実子(冷泉為相)と為家の嫡子二条為氏とのあいだで起こった播磨国細川荘をめぐる所領相論で幕府に訴訟するため鎌倉に赴いた際の紀行文日記『十六夜日記』がある。
前者は1223年(貞治2年)に京都白河の中山に住む「侘人」が、後者は1242年(仁治3年)に京の東山に在住していた「閑人」がともに鎌倉を旅したようすを紀行文としており、『東関紀行』の作者は『海道記』を読み、それを強く意識し、かつ前提にして書かれているという要素が濃厚である。
幕府編纂の『吾妻鏡』は北条時頼の命令によるものであり、それ以前の幕府創業期の記述は少なからず誤りをふくんでいるほか、『平家物語』をはじめとする軍記物で記される事実とは多くの点で異なる叙述がなされているため、『玉葉』『山槐記』はこれらを補う文献資料としてよく用いられる。
女性の作品には、宮仕えの記録を主とする『建春門院中納言日記(たまきはる)』、『弁内侍日記』、『中務内侍日記』や、阿仏尼『十六夜日記』があり、後深草院二条(あかこ)の『とはずがたり』は赤裸々な愛欲生活と出家後の旅の描写に特徴があり、論者によっては中世最高の自伝文学との評価がある。
歌人としては藤原定家が名高く、平安時代の伝統に学んで、技巧的な表現をこらしながら、妖艶で情趣豊かな歌をよんでおり、また、観念的な美の境地を生み出そうとした。こうした新しい歌風と歌論は、当時の歌壇の中心となり、後鳥羽上皇を中心とする貴族たちのあいだに広く受け入れられて多くのすぐれた歌人を生んだ。
いっぽうでは、『古今和歌集』へのあこがれと古代王朝国家の盛時を回顧する指向が強く、従来の和歌の伝統を集大成したと評される反面、新鮮さではもっぱら掛詞、縁語、畳語など技巧の点に集中したとも評価される。この時代のおもな歌人には、後鳥羽院、慈円、藤原良経、藤原俊成、式子内親王、藤原定家、藤原家隆、寂蓮、藤原俊成女、西行などがいる。
百人一首の成立 
百人一首は、1235年(嘉禎元年)、宇都宮入道蓮生(宇都宮頼綱)が京都嵯峨野小倉山に建設した中院山荘の障子(現在の襖)に貼る色紙形のために、宇都宮蓮生より色紙染筆の依頼を受けた藤原定家が、上代の天智天皇から当代の順徳院まで、百人の歌人の優れた和歌を年代順に一首ずつ百首選んだものが原型といわれる。
カルタ遊びとなったのは後代のことであるが、定家著『近代秀歌』とは若干の異同があり、これについては、公式の著述には鎌倉幕府の権力をはばかったものの私的な染筆に際しては定家はみずからの美学に忠実たろうとしたのではないかという見解がある。
説経は、鎌倉期から室町期にかけて唱導から発生した芸能で、やはり仏教の経文や教義を説いたが、これにもやがて節がつけられて後世説経節が生まれている。

猿楽と田楽 
院政期に大流行した滑稽な舞踊である猿楽、元来は農耕神事芸であった田楽は、鎌倉時代以降、演劇的な要素が加わって、それぞれ猿楽能、田楽能となった。田楽や延年舞は、法師や稚児などによって演じられる法楽(神仏を楽しませる芸能)であったが、宇治・白河など京都の近在では勧進田楽もさかんで、専業者が複数の座を組織して演技をきそうこともあった。
ただし、1249年(建長元年)、駿河国宇都谷郷今宿の傀儡が久遠寿量院の雑掌を相手に訴訟し、幕府の法廷において勝訴していることから、少なくとも中世前期の遊女・傀儡は供御人や神人と同じ立場であり、必ずしも後代のように卑賤視の対象ではなかったことが知られる。
鎌倉幕府成立を祝賀し、その存続を祈念する行事として位置づけられた1193年(建久4年)の富士の巻狩においては、有名な曾我兄弟の仇討ちがおこっているが、この経過は「大磯の虎」とみずから称した女芸人(虎御前)によって語り広められたものである。
芸道 

芸道としては、上述した騎射三物や競馬(くらべうま)、相撲、十列(とおれつ)などがあり、これらは多く神事渡物として神輿・神木や御幣、また、神楽など上述した諸芸能とともに神社祭礼の際に奉納された。
源頼朝の家臣岡崎義実が頼朝より水干を拝領した際、上総広常は義実のような老齢の家臣ではなく自分こそが水干を賜るべきであると主張しているが、これは、平素の武士の衣服がいかに質素なものであるかを物語る逸話であるといえる。
北海道では、これに先だって女真族など北東アジアの諸民族の影響を受けた文化が道東部に流入し「オホーツク文化」が生まれたが、オホーツク文化は道東部以外の北海道全域を覆っていた擦文文化に吸収されてゆき、やがて、上述のような南方からの文物の流入とサハリンや沿海州との交流のなかでアイヌ文化が形成されていった(→ 詳細はアイヌ文化参照)。
この共鳴現象を利用した安定な周波数の発生により、正確な時を刻む装置が原子時計であるが、冷却された原子をマイクロ波と相互作用させる領域まで輸送するために、ムービング・モラセスなどを用いて噴流を上方に打ち上げる方法が用いられることがある。
歴史

開業 
行幸線(御幸線)沿線のうち堀川以東、名古屋城外堀南沿いの南外堀町(現・丸の内)は江戸時代には武家屋敷や役所が並んでいた地域で、さらにその南の京町通以南の地域(「碁盤割」の範囲)は名古屋城下中心地の町人町として栄えた土地にあたる。
この道路整備計画には江川線や江川線から東へ平田町まで伸びる南外堀線が含まれたが、そのうち江川線志摩町から南外堀線御園門へ至る区間については、名古屋駅と名古屋離宮(名古屋城本丸のこと)を結ぶ行幸啓道路にあたることから、幅員を予定の8間ではなく10間(18.2メートル)へと拡張することとなった。
以後同社によって路線の延伸が続けられ、中でも栄町線の北側にあたる地域では大正時代に入ると路線建設が進行、1913年からの2年間で5つの路線が相次いで開業した。まず開通したのが、既設押切線志摩町停留場から明道橋停留場(後の明道町)を経て御園御門停留場へ至る区間であり、1913年6月7日付の軌道敷設特許取得を経て、同年11月12日より営業を開始した。
名古屋市電は1950年代末に路線網・輸送人員ともに最盛期を迎えたが、事業の大幅な赤字化や市営バスの急速な拡大、自動車の普及による交通事情の変化など市電を取り巻く環境が変化したことから、市は1965年度(昭和40年度)から段階的な市電の撤去に着手し、1968年(昭和43年)12月には1973年度(昭和48年度)までに市電を全廃すると決定した。最大で5系統あった行幸線を通過する運転系統も段階的に縮小され、末期には名古屋駅前と御成通線上飯田を結ぶ系統のみ残された。
路線名と区間について 
名古屋市の資料によると、開業当初の1914年末時点では路線名は「御幸線」であり、その区間は志摩町から本町御門までの1.404キロメートル(本町御門から先は「東片端線」)であったが、1916年末時点では志摩町から平田町までの3.291キロメートルをまとめて「東片端線」と称する。さらに1919年末時点では明道橋から平田町までの2.968キロメートルのみを「片端線」と称しており、1922年8月の名古屋市電成立時も同様に明道橋 - 平田町間が「片端線」とされていた。
西山泊雲とともに大正末期の「ホトトギス」沈滞期を代表する作家であり、1922年から1926年まで巻頭を取り続け「花蓑時代」と称される。高浜虚子の提唱した「客観写生」を忠実に実践し、着実に対象を眺め、命を写し取ることこそがその神髄であるとして対象を凝視することで句を作った。
山本健吉は、「全体としては客観写生風の低俗句の羅列であるが、その中に少数の感覚の冴えた、凝視の効いた写生句が混じっている」と書き、「薔薇色の暈(かさ)して日あり浮氷」「大いなる春日の翼垂れてあり」などを佳句として挙げている。
TGV車両は車両構体の強度が不足しており、トンネル走行時に亀裂が入る恐れがあったことから、KTX編成においては構体の強度を向上させている。車両は12編成がフランスのアルストム社によって、34編成がアルストム社から主要部品を輸入することによるノックダウン生産にて、韓国現代-起亜自動車グループ傘下の地元メーカー、ロテム(現・現代ロテム)社によって製造された。
一般車の座席は、特室から改造された5号車を除きヨーロッパの鉄道車両などに見られる車両中央を中心に向かい合う形式の、「集団見合形」と呼ばれる座席が回転しない固定式で、高速列車にもかかわらず後ろ向きに着席する席が半数あることなどが、不満の理由に挙げられた。
「MEN'S NON-NO」のファッションアイコンであった木村拓哉を表紙に起用し、判型、コラム、記事の内容などがリニューアルされたほか、スーツスタイル中心であったコーディネートの傾向が変わり、カジュアルスタイルを積極的に掲載している。
障害者の雇用の促進等に関する法律に基づき、ハローワーク及び関係機関と連携し、広く事業主一般、障害者、関係機関の方々を対体制等象に、職業リハビリテーションに関する事業を行っている。

施設 
 1F
 ハローワーク徳島
 2F
 ハローワーク徳島
 3F
 4F
 徳島障害者職業センター
 5F
 徳島障害者職業センター

施設概要 
 所在地:〒770-0823 徳島県徳島市出来島本町1丁目5番地
 構造:S造5階建
 延床面積:約3,100m2
 完成年月:2002年(平成14年)12月

交通 
 JR徳島駅から徒歩で約5分。
概要 
夏編、秋編、冬編、春編の順で4回に分け、そのセルフカバー・アルバムと『四季の贈り物』(しきのおくりもの)という共通名称のクリスタルサウンド・アルバムが各1枚ずつ計2枚、トータル8枚が発表された。
四季の祈り
アルバムのメイン・タイトルを『四季の祈り』とし、前述の通り1985年から2006年の間に発表された全ソロ楽曲から、春夏秋冬の4パターンに分けられた各10曲ずつ全40曲をボーカル再録音で収録。
収録曲はボーカル盤(『四季の祈り』)と全盤が異なっており、ボーカル盤だけの収録曲もあればクリスタルサウンド盤だけの収録曲もあり、またボーカル盤・クリスタルサウンド盤ともに収録されている楽曲もある。
2003年に開催された「日本の、我が国の歴史わい曲の真相を明らかにする南北共同学術討論会」に参加し、「日帝が朝鮮を強制占領し、永久にそして完全に支配するために朝鮮民族抹殺政策を展開した」「これによって朝鮮民族は解放されても分断体制を迎えることになった」と持論を講義した。
国会議員
2004年に済州市・北済州郡甲選挙区で国会議員に初当選し、民主党系政党(当選時はそれぞれ開かれたウリ党、民主党、新政治民主連合、共に民主党)の国会議員を連続4期務めた。

竹島を巡る批判 
2011年5月24日、ロシアが実効支配している日本固有の領土である北方領土の一つである国後島を、日本の許可を得ずに「ロシアと日本を巡る領土問題を協議する」という名目で訪問し、日本から抗議をうけると「日本側の一方的な論理」としてロシアの実効支配を改めて支持を行った。
特に「親日派破墓法(親日派に分類された人物の墓を国立墓地から移葬する法律)」について「わが民族には鬼神信仰がある」とした上で「国立墓地に恩讐がいるのに、有功者、愛国先烈志士たちがあの世に行って安らかにいられるのか」と主張している。

慰安婦関連 

2015年に成立した慰安婦問題日韓合意については、「(合意は)国家を拘束する条約や協定ではなく、安倍(晋三)政権と朴槿恵政権の約束にすぎない」として、合意が無効であると主張しており、韓国人慰安婦に対して「いつか日本国王や首相が来てひざまずいて謝罪するでしょう」と励ましている。また、「韓国挺身隊問題対策協議会」(挺対協)を姜昌一、金相姫、南仁順、洪翼杓ら「日本軍性奴隷制問題解決のために正義記憶連帯がしてきた努力を尊重し高く評価する。」とし、挺対協の前代表である尹美香に関連する金銭スキャンダルを「正義記憶連帯に例え小さなミスがあるとしても、これによって活動の意味と成果が否定されてはならない」「歴史の真実を歪曲しようとする勢力は国民と歴史の前に謝罪しなければならない。長い信頼に基づいた被害者らと尹氏の仲を裂くのを止め、日本軍性的奴隷問題解決に向け専念してきた団体と個人の人生を冒とくするな。」と非難する声明文を発表した。

中国警察の済州島派遣発言 
2016年9月26日、国会外交統一委員会の国政監査で外交部長官の尹炳世に対し、済州島で中国人観光客による犯罪が増加したため、済州の警察と中国の警察を島内の観光客密集地域に一緒にパトロールさせる案を提起し、尹に中国との協議を要請した。

日本の皇室への見解と批判 
2019年2月13日、朝日新聞のインタビューに応じ、文喜相国会議長による天皇への謝罪を求める発言を「日本人の感情は理解するが、文氏の発言は天皇に元慰安婦を慰問してほしいという趣旨だった」と説明。「天皇は日本の象徴。韓国人は戦争の主犯が天皇だと思っている」との見解を述べ、文喜相の発言を無礼と批判した河野太郎外務大臣に対して「日本の外相こそ無礼」と反発、山東昭子参院議長が東京で開催されたG20国会議長会議で文喜相に歓迎の態度を示さなかったことに対しても、「そうしてはいけない。なぜそうしたのか分からない」と述べ「外交的欠礼」と批判した。
日韓貿易紛争問題 
2019年の日韓貿易紛争では、国会で開かれた議員総会で日本政府が半導体やディスプレーの材料3品目の対韓輸出規制を強化したことを「日本の安倍政権は悪賢く稚拙だ。政治の論理を経済問題に広めた」とし、「安倍政権がこのような行動に出たのは、自国の政治用の措置、自分の政治のための韓国たたきという印象を受ける」と非難した一方、韓国政府に対しても「原則と名分に執着し、時期を逃してしまった部分がある」とし、「昨年12月から続いてきた問題だ。政治的な原則と名分だけを主張せず、政治的な解決で問題を解いていくべきだった」と言ったため、民主党代表の李海瓚は指で「×」を示し、姜に発言をやめさせようとした。2019年7月31日、日本が打ち出した輸出管理(キャッチオール規制)上の優遇措置の見直しを求めるため韓国議員団を率いて訪日したが、自由民主党の二階俊博幹事長などとの面会はかなわずに帰国し、ラジオ番組に出演し「このような状況になれば(日韓秘密軍事情報保護協定破棄を)当然検討するしかないと発言した。

韓日議員連盟会長 
2017年7月21日、韓日議員連盟の会長として安倍晋三首相を表敬訪問し、2018年1月11日には、徴用工訴訟問題、韓国海軍レーダー照射問題などで急激に悪化した日韓関係を背景に12名の議員とともに来日。
日本政府が日韓請求権協定で解決済みと批判する徴用工問題に関して、「徴用工と日本企業の問題で、両政府による協議対象ではない」と主張した。

駐日大韓民国大使

アグレマン・文在寅政権縁故人事を巡る批判 
2020年11月23日、駐日大韓民国大使に内定したことが韓国大統領府より発表されたが、日本政府への内定通達はそのわずか1時間前であった。昭和時代から韓国駐在経験があり国際ジャーナリストの鈴置高史は、日本のアグレマン(政府の同意)を得る前に発表した理由について、日本が大使としてのアグレマンを出せば、韓国は「ロシアの領有を日本が認めた」と世界に宣伝することが可能になり、逆にアグレマンを出さなければ、韓国は米国に向かって「日本は知日派大使を拒否し、韓日関係をますます悪化させた」と訴えることができる「王手飛車取り」の罠と述べている。同じく昭和時代に韓国留学経験のある学者で国際ジャーナリストの重村智計教授も、アレグマンが出る前に新大使を発表するのは、国際儀礼違反であると同時に国際法(ウィーン条約 第4条)違反でもあると説明している。このアグレマン取得前の次期大使公表については、ジャーナリストや大学教授だけでなく日本国外務省も韓国当局による国際慣行の軽視として問題視しており、次期大使公表後、直ちに海部篤儀典長が東京の駐日韓国大使館金容吉臨時代理大使に向けて「通常の国際慣行から大きく逸脱しており、極めて遺憾である」と申し入れた。

朝日新聞の牧野愛博記者も韓国による日本のアグレマンを軽視する掟破りや文在寅の縁故人事を批判した上で、姜について、「日本側の評判はすこぶる悪い。」「私の周囲で高く評価する人物はいない」と述べている。

就任・在任中 
中央日報によれば日本政府は2021年1月8日にアグレマンを与えた(ちなみにジャーナリストの室谷克実は、韓国が主要国に派遣する大使に関して、アグレマンを得る前に国内発表することを当たり前のようにしてきた事例を紹介している)。
徴用工訴訟に加え元慰安婦らへの賠償を命じた判決が出た直後ということもあり、産経新聞は「面会を当面見送る方向で検討」と報じたが、姜は韓国のラジオ番組に出演する中で「メディアが悪ふざけしている」として問題ないとの姿勢を見せた。
駐日韓国大使は赴任後、首相と外相に面会するのが慣例だったが、韓国大法院が日本企業に賠償を命じた徴用工判決を巡る問題などにより両国関係が悪化していたことが影響し、日本側が姜との面会を避けていたと聯合ニュースが報じた。

退任 
尹錫悦政権による駐日大使の後任に尹徳敏が決まったため、帰任決定後の2022年6月16日に林芳正外相と外務省で30分間だけ対面した。
2008年5月〜2012年5月:第18代国会議員(統合民主党→民主党→民主統合党)
2008年6月〜2010年5月:(国会)国土海洋委員会委員
2010年11月:ソウル高等法院の再審宣告で内乱陰謀容疑に対して無罪と判決された
独島守護対策特別委員会委員長、知識経済委員会委員
民主党中央委員
2012年4月:第19代総選挙。
受賞歴 
1973年 トム・W・ボナー原子核物理学賞
1986年 アメリカ国家科学賞

アメリカ合衆国の物理学者
米国科学アカデミー会員
グッゲンハイム・フェロー
アメリカ物理学会フェロー
アメリカ国家科学賞受賞者
マサチューセッツ工科大学の教員
ニューヨーク市出身の人物
1917年生
2000年没
しかし、その裏側には闘病生活の間で培われた「生」に執着する姿があり、度々本人が「いのち」という言葉を使うほど、激情と強い意思に満ちたものであると評される。また、現代女流俳人の飯島晴子は節子の俳風を「強い表現の中にも女性らしい嫋やかさがある」と高く評価しており、その内側には闘病のために外界と触れあう機会が限定的であったことが、より抒情的な俳風に大きく起因していると述べている。
若き知倒流唐手家の忍勇作(しのぶ ゆうさく)は、ライバルの流派である剛柔流の師範・名越義仙に挑むが、隙のない構えに手が出せず、戦わずして負けを認め、知倒流を離れて義仙の弟子となる。
プレイヤーは正義のために鬪う英国教会の神父イグネィシャス・ブラックワードと、ロンドンを闇に染めようと企む黒魔術師アダム・クロウリーに父を殺されて復讐に燃えるアメリカ人女性ナディアフォートスミスの男女どちらかの主人公を選び、野望を阻止するため、モンスターやクリーチャーやゾンビなどの敵を斃し、クロウリーの後を追って行く。

銃器などを用いて異形の敵を退治するという点においては、同時期に発売された『バイオハザード』に似ているが、本作は主人公別に使用する武器が異なるうえ、通常技以外にもコマンド入力で特殊技と連携技を繰り出すといった、対戦型格闘ゲームに近い要素も含んでいる。
同年9月2日に開催されたPAX Westでのパネルディスカッションにてリブートに至った経緯について説明されており、パネルディスカッションに参加したRely on HorrorのCJ Melendezによると、Albino Moose GamesのスタッフのSheena Perezが辯護士に頼んで権利を調べてもらった結果、北米版の販売権を持っていたアクティビジョンがすでに手放していたことから誰のものでもなくなったため、本作の権利がAlbino Moose Gamesに無料で渡ったということである。
このトランジスタの構造は、CMOS構造のマイクロプロセッサや記憶素子を製造する半導体メーカーが2011年現在も開発している次世代技術の1つであり、ゲートの配置方法などによって幾つかの形式に分かれるとともに、開発の進展状況も各社で異なる。

マルチゲートは、電気的には単一ゲートのように振舞う複数のゲート面が単一ゲート電極として制御するものや、個別のゲート電極として制御を行うものがある。
特に現状の半導体設計は従来の2次元的なパターン設計技術に3次元的な要素が考慮され始めた段階であり、フォトリソグラフィなどに関連する設計と製造の現場では、現状のプレナー型と非プレナー型の両設計間で大きな変更が求められる。
非プレナー型素子は従来のプレナー型トランジスタよりも小型であり、トランジスタの集積度を高められることであらゆる小型電子機器の小型化が実現可能だとされる。

利点 
 平面から立体へ構造が変わることで、トランジスタの集積度が高められる → 小型化
 「オフステート・リーク電流」が抑制でき、「オンステート電流」の効果も向上させられる → 低消費電力/低発熱化
 ゲート長の制約から解放され、最適のしきい値電圧が選べる → 小型化、低消費電力/低発熱化

課題 
従来型の半導体製造工程で非プレナー型マルチゲート素子を製造するための挑戦すべき課題:
 数十ナノメーター幅の「フィン」状の薄いシリコンの製作
 フィンの周囲に密着するゲートの製作

派生型 

数十ものマルチゲート・トランジスタの派生型が文献上では存在する。
は、ダマシン金属によるトップゲートを持つMOSFETと、ゲートトレンチでのセルフアラインを行って植え込まれた接合型FETのボトムゲートという、プレナー型の独立ダブルゲート・トランジスタである。
この素子は、非植込みで超浅のソースとドレインの接続部と、上部に出ないソースとドレイン部、そしてゲート部を最後に作る手順によって、光学印刷より短いチャンネル長であるために高い縮小性がある。
1850年頃までにはミシシッピ川以東に鉄道網がほぼ完成したが、政府は鉄道に対する規制や規格化をほとんど行わなかったので、ばらばらな規格でそれぞれの思惑で建設が進められた。1850年になると、連邦政府による初の鉄道建設支援の取り組みとして、鉄道を建設した会社に無償で線路周辺の土地を払い下げる土地供与政策が始まった。

南北戦争では鉄道の輸送力が軍隊の機動力に大きな影響をもたらし、その後20世紀半ばまで鉄道が軍事輸送に決定的な役割を果たす先がけとなった。
アメリカにおける鉄道の創業

アメリカの鉄道前史 

アメリカ合衆国は18世紀後半にイギリスの支配から独立したが、人口は東部に集中しており、1790年の第1回国勢調査では人口約392万9000人、最大の都市はニューヨークで人口約33,000人と、工業も未発達な弱小国に過ぎなかった。
まず道路網は、伝統的に各州に整備がゆだねられていたが、アパラチア山脈の西側にも州が設置されるようになると、こうしたまだ弱小の州は連邦政府に頼るところが多くなり、1811年になり連邦政府は自ら道路網の建設を開始することとなった。最初に建設された道路はメリーランド州カンバーランドとウェストバージニア州ホイーリングを結ぶカンバーランド道路と呼ばれる、馬車の走行を想定した舗装道路であった。
蒸気機関車以前の鉄道 

アメリカでは、蒸気機関車が発明される以前に既にレールと車輪を組み合わせた輸送機関が存在していた。マサチューセッツ州のボストンにおいて、ビーコンヒルという丘で焼かれた煉瓦や陶磁器を運搬するために1795年頃に木製のレールが敷かれていた記録がある。
1809年にはフィラデルフィア近郊のグラムクリークに石材輸送用の鉄道が、1811年頃にはバージニア州リッチモンド近郊のフォーリングクリークに火薬工場の輸送用の鉄道が敷設されるなど、機械的な動力によらない短区間の鉄道が次第に建設され始めていた。
この際に、ピスガ山とジェファーソン山に定置式蒸気機関を備えたインクラインが設置されて、獣力による運行を廃止した。モーク・チャンクからまずピスガ山の山頂に設置された蒸気機関によるケーブル牽引で貨車をピスガ山に引き上げ、そこからジェファーソン山の麓まで重力で走行する。
当初の路線では、カーボンデールからムーシック山脈の山頂へ向かって5つのインクラインが、そこからホーンズデールへ下る区間に3つのインクラインが設置されていた。カーボンデールから登る区間では定置式蒸気機関により貨車を牽引し、ホーンズデールへ下る区間では、石炭を積んだ貨車が勾配を下る力を利用して空車の貨車を引き上げるケーブルカーのような構造になっていた。後にカーボンデールより西へも延長され、また双方向の路線を完全に別路線に分離して多数の定置式蒸気機関によるインクラインが設置されるなど、大規模な重力式鉄道へと発展していった。
これはエリー運河の開通によって、西部との交通がニューヨークへ集まってしまったことに危機感を抱いたボルチモアの商人が、アレゲーニー山脈を越えて西部への運河を建設することが技術的にほとんど無理であったことを解決するために鉄道建設に至ったものであった。
起工式ではアメリカ独立宣言の署名者で当時唯一生存していた、92歳のチャールズ・キャロル・オヴ・カロルトンが鍬入れを行い、「これは独立宣言への署名に次いで、私の生涯で2番目に重要な出来事だ」と語った。
蒸気機関車牽引による鉄道 

ニュージャージー州ホーボーケンに住んでいた元陸軍大佐で弁護士・技術者・発明家であったジョン・スティーブンスは、蒸気鉄道の導入を提唱し、1815年にはニュージャージー州の州議会から鉄道建設の許可を取り付けた。
巨大な資本を投じて建設され、長年をかけて償還される運河は、建設に際してその地域の輸送を独占する免許を与えられて公共事業として保護されることが常であったため、鉄道の建設に対して訴訟を起こすなどして抵抗した。しかし実際には、特にかさばるばら積み貨物などに関しては長く鉄道より運河の輸送の方が運賃が低廉で、1854年時点で1トンを1マイル (1.6 km) 輸送するためにかかる費用は運河では1セント前後であったのに対して鉄道では2セントを超えており、鉄道網が発達しても依然として運河による輸送量は増加していた。とはいえ、鉄道は輸送速度が運河より絶対的に速く、緯度の高い地方にある運河は冬季に凍結して長期間輸送不能になることや、平地にしか建設できず支線網を伸ばすことが困難で、馬車との積み替えがどうしても発生することなど、鉄道の方が有利な点が数多くあり、旅客輸送や郵便物輸送、軽量な物品の輸送などから鉄道に転換していくことになった。一方一般の人々からも、事故に対する恐怖や沿線に火災を引き起こす、家畜が驚いて牛の乳の出が悪くなるといった理由を挙げて反発を受けることがあった。

鉄道網の拡大

ミシシッピ川までの鉄道網の拡大 

蒸気機関車による鉄道が発達し始めると、まもなくそれは大きな利益の上がる事業であると判明し、鉄道への投資が殺到した。
エリー鉄道は独特の特徴を持っており、故意に他の鉄道と異なる軌間を採用して連絡を拒絶することで輸送を独占すべく、6フィートの広軌を採用しており、また他の鉄道がまだ木製レールを採用していた時代にイギリスから輸入した鉄製のレールを使用していた。
一方、ペンシルバニア鉄道と長く激しい競争を繰り広げることになるニューヨーク・セントラル鉄道は、もともとエリー運河への接続路線として建設された多くの群小鉄道を買収・合併してその間を連絡していくことによって、エリー運河と並行する鉄道路線を形成していくことによって発展した。
こうした鉄道網の整備に連邦政府はほとんど関与せず、規制も規格化も行わなかったため、民営の鉄道各社がそれぞれの思惑でそれぞれの規格により鉄道を建設することになった。このため、鉄道は2地点を結ぶのみで異なる鉄道路線との連絡への配慮がほとんどなく、同じ都市でも異なる場所に駅があるために、長距離を旅行する際は各都市で駅の間を馬車で移動するなどの手間がかかることになった。
鉄道会社が多く乗り入れる都市ではそれだけ多くの鉄道時刻があることになり、例としてピッツバーグでは現地の時刻のほかに6つの鉄道時刻が定められていた。やがて、総合時刻会議 (General Time Convention) が開催されてアメリカを4つの時間帯に分割してその中では共通の時刻を採用する「鉄道標準時」が決められ、1883年11月18日からすべての鉄道がこの鉄道標準時によって運行されるようになった。多くの人々や工場が鉄道の時刻に合わせて行動するようになったことから自然にこの鉄道標準時の制度は社会へも普及していき、ついに議会も1918年にを制定して正式にアメリカ全土が鉄道標準時を採用することになった。
鉄道会社は線路を建設して連邦政府から国有地の無償払い下げを受け、この土地を開拓希望者に分譲することで土地の売却益を上げると共に沿線への人口と産業の定着を図ることになった。鉄道がなければ広大な土地もほとんど無価値であるが、鉄道を建設して適切な輸送サービスを提供すれば発展が望めることになり、定着した人口と産業はその鉄道の利用者となる。したがって、鉄道会社が利益を上げるためにはよい鉄道サービスを提供して沿線の発展に努める必要があり、これが自然と鉄道の公益性を発揮することが期待されていた。
運賃制度や従業員の労働規則、旅客および貨物に関する営業規則などを法規制で定めて、運賃を一定の額以内に抑えることや、輸送契約は公示した営業規則に基づき、営業規則によらない個別契約を認めないことなど、社会全体にとっての公平性と公益性を重視した規制が行われていた。
まず線路が大きく異なっており、ヨーロッパ、特にイギリスの鉄道が目的地へ向けてできるだけ直線的に建設されたのに対して、アメリカの鉄道は地形に逆らわずに曲がりくねって敷かれていた。労働力が相対的に安く土地代が高いイギリスでは、できるだけ土地を買わずに済むように最短距離で線路を敷こうとし、多大な労働力を投入してでも切通しやトンネル、築堤を建設した。
このレールは繰り返し使用されているうちにストラップアイアンを止めている釘が緩み、ストラップアイアンが外れて車輪に巻きついて車両を脱線させることがあり、酷いときにはストラップアイアンが客車の床を突き破って飛び出してきて、中の乗客を死傷させることすらあった。
カムデン・アンド・アンボイ鉄道の技師長を務めていたロバート・スティーブンス(アメリカで最初の実験的な蒸気機関車を造ったジョン・スティーブンスの息子)は、現代の鉄道でも使用されている逆T字の形のレールを考え出し、イギリスの会社に発注して作らせて1831年に自社の路線に敷設した。これは安全性の点で大変な進歩であり、幹線鉄道に次第に普及していったが、財政的に余裕の無い鉄道は1860年代になってもまだストラップアイアンつきのレールを使っていた。スティーブンスが発明した逆T字レールはまだ鋳鉄や錬鉄によるものであったが、1856年にイギリスのヘンリー・ベッセマーがベッセマー法を開発したことにより鋼鉄の量産が可能になったことを受けて、1857年にイギリスのミッドランド鉄道から鋼圧延レールの採用が始まった。
この機関車では、前方に2軸のボギー台車を置いて曲線に合わせて首を振ることができるようにし、後方に1軸の固定車軸の駆動軸を配置した、車軸配置4-2-0の方式であった。前方に配置された回転できる「先台車」により、複雑な曲線でも安定して走ることができ、また先台車と固定車軸の間で重量配分を最適化する3点支持の構成を作ることで、線路に多少の歪みがあっても車輪が線路に吸い付くように走って脱線を防いだ。
これに薪を燃料として燃やすために飛ぶ火の粉を抑える太いダイヤモンド型の煙突や、線路に入り込む動物を避けるカウキャッチャー、ワゴントップ型ボイラーや棒台枠の採用といった要素が組み合わされて、アメリカの特徴的な機関車が生み出された。
やがて輸送力が増強されるにつれて客車の車体は長くなっていったが、この馬車の車体をいくつも連結して長くしていく方式を採ったため、中は向かい合わせの座席ごとに部屋が別になっており、部屋ごとに外へ出る扉が付けられたコンパートメント式の客車となっていた。
南北戦争と鉄道 

19世紀半ばのアメリカでは、工業が発達して保護貿易を望んでいた北部と、プランテーション農業が産業の中心で輸出のために自由貿易を望み、大農場での労働力確保のために奴隷制の維持を主張する南部が対立するようになっていった。北部の主張に基づく政策を唱えたリンカーンが1861年に大統領に当選するに至り、南部諸州はアメリカ合衆国から脱退してアメリカ連合国の結成を宣言し、南北戦争が開始された。
これは南部では農業中心の経済であったため、農村と輸出港を結ぶだけの交通路があれば十分で、それも雪や凍結に悩まされることが少ない南部では水路の船や馬車で十分なことが多く、北部ほど鉄道への要求が強くなかったことが理由として挙げられる。
フィラデルフィアとピッツバーグを結ぶ北部の鉄道で使用されていた車両の数は、南部でもっとも鉄道が発達したバージニア州全体よりも多かった。鉄道網の構造でも、北部は乗換や積み替えなしに長距離を移動できるように統合されていたのに対して、南部は軌間がばらばらで何度も乗換が必要で、乗換駅は1マイル以上も離れたところに存在していることがあった。
南部にはわずかに1つしか機関車工場がなく、数少ない修理工場も一部を除いて開戦後は武器や弾薬の生産に転用せざるを得ず、十分な予備部品の備蓄もなかった南部は鉄道の維持に苦しむことになった。線路も貧弱で、霜の害のあまりない南部ではバラストを敷設した軌道が少なくほとんどは地面に直接レールが敷かれており、レールも幹線でようやく鉄のレールが使用されていた程度で支線は多くがまだストラップアイアンつきの木製レールであった。
軍とハウプトの間で鉄道の指揮権や権限を巡って争いが起きることもあったが、次第に鉄道の運行に関しては軍の指揮官よりも鉄道の管理者の命令が優先されるべきとの慣行が確立されていった。北部の鉄道は戦争中であっても国有化されたわけではなく、それぞれが利益のために運営されていたのであるが、合衆国軍用鉄道の監督下に互いによく協力して軍事輸送を支えていた。一方南部では、もともとアメリカ連合国自体が中央政府からの干渉を少なくし各州の自治を尊重するという主張に基づいて作られたものであったため、新たに各鉄道の運営を監督・統合する組織を作ろうとする提案は手ひどい反対を受けた。必要に迫られて、主要な鉄道を国有化し鉄道の運営・建設・修復計画を統合するという法案にジェファーソン・デイヴィス大統領が署名したのは、アメリカ連合国が崩壊する寸前の1865年3月9日のことであった。
南北戦争中最大の戦いと言われる1863年のゲティスバーグの戦いも、南軍のロバート・E・リー将軍が中西部の州からの食料供給を遮断することを狙って、鉄道の拠点となるこの地に侵攻したことから生起したものであった。しかし南部の鉄道網の不備は南軍の行動を大きく制約し、鉄道の輸送力が不足しているためにバージニア州の前線にいる兵士は飢えているのに、すぐそばのノースカロライナ州では積み上げられた食料が腐っていく状況で、食料の状況改善のために一部の部隊を分散させなければならないほどであった。

北軍のはスパイとして南部の支配地域に潜入し、その指揮下の部隊とともに南部側の蒸気機関車「ゼネラル号」を奪って逃走し、その行程で線路に対する破壊行為を企てた。車掌のは逆行運転の「テキサス号」を使ってゼネラル号を追いかけ、追跡を妨害するためにアンドリュースが貨車を線路上に放置したりレールを撤去したりしているところを乗り越えて、北部支配地域に逃げ込む前に燃料切れで立ち往生したところでアンドリュースの一団を捕まえることに成功した。
大軍が一か所に集中すると食料不足は深刻となり、大量の食糧輸送が計画されたが、南部の荒廃した鉄道はその大輸送に耐えることができず、一般の旅客輸送の削減までが深刻に検討される事態となった。

1864年になると、北軍の西部戦線指揮官であったウィリアム・シャーマン将軍は深南部への侵攻を開始し、南部経済の枢要地であるジョージア州アトランタを攻略してさらにサバンナまで海への進軍を実行した。この過程でシャーマンは肥沃なジョージア州を徹底的に破壊しつくしたが、本当に軍事的な偉業であったのはシャーマンの指揮する10万の兵力と3万の馬を支える兵站であった。南軍は撤退時に鉄道を徹底的に破壊して去っていたが、合衆国軍用鉄道は8,000人の人員を投入して迅速に鉄道を復旧していき、シャーマンの部隊への補給を継続した。
しかし南北戦争が勃発すると、カリフォルニア州を北部に留めておくことは連邦政府にとって重要な課題となり、ジュッダの提案はワシントンでも大きく取り上げられるようになった。政府ももともと大陸を横断する鉄道の予備的な調査は行っており、北部・中央部・南部の3つのルートを検討していたが、既に集落がいくつかできており土地も平坦な南部ルートは、アメリカ連合国となった奴隷州を通過するため政治的に問題があった。北部ルートは人口があまりに少なくかつ地形も峻険であったため、最終的にネブラスカ準州オマハからカリフォルニアへ向かう中央ルートが選択されることになった。
設立されたセントラル・パシフィック鉄道には、もともと大陸横断鉄道の計画を作り政府に働きかけて実現へ向けて動いてきたジュッダ以外に、ビッグ・フォーと称される後にカリフォルニア州知事を務めるリーランド・スタンフォード、商人の、建設業者の、商人のの4人が重役として参画した。まじめに鉄道を建設するつもりのジュッダと利権目当てのビッグ・フォーは対立し、後にジュッダは会社を追い出されて、東部へ帰る途上で黄熱病にかかり、ニューヨークにたどりついてから1863年11月2日に亡くなった。
しかしビッグ・フォーであっても反対に遭わずに工事を推進できたわけではなく、鉄道ができることで不利益を被る駅馬車業者、電信会社、さらには東部から鉄道で安い商品が入ってくると困る商人や、メキシコに肩入れしてアメリカの勢力が強まることを牽制したいフランスなど、様々な反対の動きがあった。当初はサクラメント・バレー鉄道を買収して東へ延ばす計画であったが、サクラメント・バレー鉄道は反対勢力の支配するところとなってしまったため、サクラメントから別途敷きなおすことになった。
一方この頃、ユタ準州には多くの末日聖徒イエス・キリスト教会(LDS教会、モルモン教)の信徒が移民してくるようになっており、ユニオン・パシフィック鉄道はこれに目をつけて、その指導者のブリガム・ヤングと交渉して、信徒の移民に必要な鉄道運賃を割り引く代わりに鉄道建設工事をLDS教会で引き受ける契約を結ぶことになった。
しかし移民のための経費で財政が火の車となっていた教会および信徒は、現金収入となるこの鉄道工事はやむをえないものと捉え、この後ユタ準州内の工事を開始したセントラル・パシフィック鉄道とも同様の工事請負契約を結んだ。

こうして東西から建設を進められてきた大陸横断鉄道は、建設に伴って得られる鉄道債の発行収入や、沿線で供与される土地などの利権から、1マイルでも長く自社で建設すべく激しい競争となった。
工事の完成は1869年5月10日となり、ユニオン・パシフィック鉄道の119号機関車とセントラル・パシフィック鉄道のジュピター号機関車を接続点で向き合わせて、月桂樹で作られた特別な枕木に金と銀の犬釘を打ち込む、ゴールデン・スパイクの式典が行われた。
鉄道橋は1871年に完成したが、乗換業務は金の落ちる仕事であったため、その業務を相手側に取られることを嫌がってどちらの鉄道会社も橋を渡って相手の会社に乗り入れることを拒否した。結局、2社を連絡する鉄道を別途設立して、カウンシルブラフスとオマハで2回乗換を乗客に強いるという馬鹿馬鹿しい状態で、ようやく鉄道がつながった。
特に酷かったのはユニオン・パシフィック鉄道で、クレディ・モビリエが多額の建設費を中抜きしていたこともあり、政府が負担した鉄道債の金額を大きく上回る費用を必要としたため、多額の転換社債を発行していた。この返済に行き詰まり、レールを供給した関係で債権者となっていたアンドリュー・カーネギーや寝台車の売り込みで同様に債権者となっていたジョージ・プルマンが、ペンシルバニア鉄道からトマス・アレクサンダー・スコットを社長として送り込んで救済しようとした。しかし、生木を十分乾かさずに枕木にしたことから腐敗が進行しており、ずさんな盛り土の工事をした場所も雨で流失しやすく、全線に渡って工事のやりなおしが必要な状態であることが判明した。さらに1872年にはクレディ・モビリエの件に関して議員に株式をばら撒いていたことが社会に露見してしまい、オークス兄弟を始め関係者の多くが失脚するアメリカ議会史上空前の疑獄事件となってしまった()。
互いに鉄道建設工事を妨害しあい、銃弾が飛び交い、訴訟が繰り返される激しい争いを乗り越えてさらに南西へ建設を進め、1881年にニューメキシコ準州デミングでサザン・パシフィック鉄道に接続したことで太平洋までの経路ができあがった。
シカゴやカンザスシティなどを結ぶ鉄道を運営していたが、その輸送の目的地をグレート・ノーザン鉄道に依存していた状況を打開するために、1905年に太平洋岸へ至る路線の建設を決断し、1909年5月に1,400マイルに及ぶ路線を完成させた。
さらに契約により、政府の人員・貨物の輸送は通常の半額の運賃にすることになっており、1945年にこの契約が終了するまでに政府の得た運賃節約は総額9億ドルになり、これはもともと政府が払い下げた土地の価格の10倍にもなった。鉄道がなければほとんど使い物にならなかったであろう土地が豊富な天然資源と農産物の供給源になったことも考え合わせれば、鉄道は政府の支援の何倍もの貢献を国家に対して成したといえる。
鉄道会社は土地にかかる税金を払うのを避けるために、路線が決定しても供与された土地の登記を故意に先延ばしにし、そのために農民への土地供与の停止期間が長引いて、本来その周辺に開拓のために住み着こうとしていた農民を妨害することになった。また各種の土地供与に関する法律には相互に矛盾もあり、政府の政策も一定しなかったため、異なる根拠に基づく土地供与の権利を主張する鉄道会社や農民の間には紛争が生じた。
これは、イギリスの支配下にあったヨーロッパから東回りのアジア航路に頼らずに、独自にアジアに到達できる航路を模索したアメリカ合衆国の政策を反映している。さらにアメリカ大陸における大陸横断鉄道の完成は、太平洋や大西洋を横断する定期蒸気船航路の就航やスエズ運河の完成と合わせて、一般人でも利用できる定期交通機関による世界一周交通路の完成を意味していた。この時代、フランスの作家ジュール・ヴェルヌの書いた八十日間世界一周はまさにそうした状況を背景にしたものであり、完成したばかりの大陸横断鉄道が作品中に登場する。
鉄道が重複して敷かれた地域では競争により運賃の低下が進み、1870年代には大量のかさばる貨物であっても並行する運河よりも運賃が安くなっていった。古い運河は設備が老朽化しており輸送の障害となっていたことや、鉄道が積極的に運河との運賃競争をしかけたこと、陸上交通で独占状態を形成していたことを利用して運河と連絡する貨物の引き受けを拒否するといった策により、貨物輸送の鉄道への転移が進んだ。これはエリー運河を擁して有利な地位に立っていたニューヨークに対して、ボストンやフィラデルフィア、ボルチモアといった都市が息を吹き返すことにもつながった。アメリカの鉄道網は多くの鉄道会社で形成されていたが、この時代には制度の改善が進んで、異なる鉄道会社の接続地点でいちいち貨物の積み替えをせずに貨車を直通させる「共同急行貨物列車」の制度が1866年に作られ、貨物輸送の運賃は安くなり速度は向上し、目的地への到着時刻の明示もできるようになった。1865年に100億トンであった貨物輸送量は、1890年に790億トン、1916年に3660億トンと激増し、運賃の低下にもかかわらず輸送量の急増によって鉄道会社の収益を向上させた。
競争がない場所では大胆に運賃を値上げして利益を上げ、競争のある場所だけ運賃を下げたり、カルテルを結んで一定の運賃で貨物を分け合ったりといった対応も広く見られた。一方泥棒男爵たちの活動した時代でもあり、鉄道業界でも利益を追求して株を買い占め会社を乗っ取り、詐欺的な行為で利益を図ったり政治家に賄賂をばら撒いたりといった世間を瞠目させるような行為を通じて独占企業を形成していった鉄道経営者が現れた。
ニューヨーク・セントラル鉄道からの旅客と貨物は、オールバニでニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道へ連絡していたが、ヴァンダービルトは故意にこの接続を拒否して、旅客は厳寒期に橋を歩いて渡って乗り継がなければならなくなった。ニューヨーク・セントラル鉄道はこの件を訴訟に持ち込んだが、ヴァンダービルトは古い法律の条文を持ち出してこの訴訟に勝利し、ニューヨーク・セントラル鉄道の株価が暴落したところを狙って株式を買い占め、乗っ取りに成功した。
ヴァンダービルトはエリー鉄道の株式を市場で買い占めたが、グールドらは違法に株式の増刷を繰り返し、ヴァンダービルトがいくら株を買っても買い占めを完了できない状態となった。この件も訴訟に持ち込まれたが、グールドらは議員や法曹関係者にまで賄賂をばら撒くことで逃げ切りを図り、結局ヴァンダービルトが買い占めに使った金額の一部を返却することで和解した。
こうした鉄道会社間の手段を選ばない激しい競争は社会的に問題になるとともに、1893年恐慌のような機会に際しては鉄道会社に破滅的な結末をもたらすことになった。このため鉄道会社間の利害調整を図る動きが見られるようになり、ジョン・モルガンら金融資本によって鉄道会社への資本参加、役員の派遣、協定の締結などを通じて鉄道業の再編成が進められていった。
ペンシルベニア州では1859年に石油が発見され、それ以降急速に石油の生産と使用が広まっていったが、過剰生産による値崩れと使用量の増大による値上がりの振れが激しく、業績の不安定な産業となっていた。スタンダード・オイルを率いるジョン・ロックフェラーは、輸送方法の改善や潤滑油の製造技術の発明、業務の合理的な管理などにより利点を得て会社を成長させつつあったが、こうした産業の不安定性に対しては、会社を合併し独占を図って対処する他は無いと考えていた。鉄道への大きな出荷量を背景にロックフェラーは鉄道会社に巨額のリベートを強要するようになり、やがてこの地域の3大鉄道会社であるエリー鉄道、ペンシルバニア鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道と、スタンダード・オイルなど一部の石油会社が協定を結び、石油の輸送運賃を地域により差別的に値上げした上で、を通じてこの運賃上昇による利益を、他社の輸送した石油の分についても含めてスタンダード・オイルなどに配分することになった。
大都市と大都市を結ぶ長距離路線に対しては、複数の鉄道会社の競争があったので運賃は妥当な価格に下がっていったが、郊外の農地と近くの大都市を結ぶ鉄道は事実上1本しかなく競争が生じないため運賃は下がらず、結果として短距離よりも長距離の運賃が安いという逆転現象が生じていた。
1886年時点で州境を越える輸送が全輸送量のほぼ4分の3になっていたことから州法による規制は限定的なものとなり、この問題は連邦政府に持ち込まれた。

ついに合衆国議会は1887年に州際通商委員会法を制定し、これに基づいて設立された州際通商委員会に鉄道を監督する権限を与えた。
鉄道会社が強引な広報活動を繰り広げたことがさらに世論を硬化させ、ついに鉄道会社のロビー活動を押し切って1906年にが成立することになった。合衆国最高裁判所も州際通商委員会が鉄道の運賃を規制する権限があることを認め、鉄道の運賃は政府の監督を受ける時代となった。
一方で大口荷主からのリベートの要求に悩んだ鉄道側の働きかけにより1903年にリベートを禁ずるが制定されており、州際通商委員会の活動は必ずしも鉄道にとって規制となるだけではなく、保護となる側面も持ち合わせていた。
鉄道が、製鉄業の必要とする鉄鉱石と石炭を大量に安く輸送し、またレールや車両の形で鋼鉄の大量消費者となることで製鉄業は急速に成長し、鉄道産業に続いてアメリカで2番目の年間10億ドル規模の産業となった。
たとえばリーハイ・バレー鉄道では無煙炭を燃やすためにウーテン火室を装備し運転台をボイラーの脇に配置したキャメルバック式蒸気機関車を開発した。また蒸気の膨張力を有効に生かすためにサミュエル・ボークレインは、複数のシリンダーの間で2段階に分けて蒸気を膨張させる複式機関の原理に基づく機関車を開発した。
スイスのアナトール・マレーが1888年に開発した関節式蒸気機関車の一種、マレー式機関車は、走り装置を2組備えてその間の支点で車体の向きを変えられるようになっており、曲線の走行性能を確保しながら高い出力を出せるようになっていた。
この方式はアメリカでも採用されて広まったが、ボイラーが大型化して十分な蒸気を供給できるようになるにつれて、アメリカでは複式機関の仕組みを廃止して、高圧蒸気をすべてのシリンダーへ送る「単式マレー」を使うようになっていった。大型化したボイラーに合わせて火室も大型化し石炭の消費量が増大したことから、1905年にペンシルバニア鉄道で自動給炭機が導入され、機関助士の作業を軽減した。
またニューヨーク・セントラル鉄道やペンシルバニア鉄道はマンハッタンの市街地に地下線を建設して乗り入れるようになり、この地下線も電化されて、地方から蒸気機関車に牽引されてニューヨークにやってきた列車は、手前の駅で電気機関車に付け替えられてニューヨークのターミナル駅へ到着するようになった。
制動力はきわめて弱かった上に、車両の屋根の上を制動手が走り回って各車両のブレーキを操作していたため、制動手の転落事故が相次いでいた。ジョージ・ウェスティングハウスは、空気圧縮機を使って圧縮空気を作り、各車両に張り巡らした配管でブレーキシリンダーに圧縮空気を供給して、機関士のブレーキ操作だけで列車のすべての車両に強力なブレーキをかけることのできる空気ブレーキを1869年に発明した。この時点ではまだ、ブレーキ管が破損して空気が抜けるとブレーキがかからなくなってしまうという欠点のある直通ブレーキであったが、1872年には空気が抜けると自動的にブレーキがかかるフェイルセーフな自動空気ブレーキが発明された。

一方、この時代の連結器はピン・アンド・リンク式のもので、連結作業に際しては連結手が車両の間に立ち、一方の車両が相手の車両に接触する瞬間にピンを差し込まなければならず、腕や指を失う事故は当たり前といった大変危険な作業であった。
また自動連結器については、部分的な交換はできず連絡するすべての鉄道会社で打ち合わせて同時に交換しなければならないことが大きな障害となっていた。しかし人命軽視への批判が高まり、アイオワ州の牧師ロレンツォ・コフィン (Lorenzo Coffin) による粘り強い運動が功を奏し、1893年3月に鉄道安全装置法が制定されてアメリカ合衆国内で運行されるすべての列車に自動空気ブレーキと自動連結器の使用が義務付けられた。
線路を区間ごとに区切って、信号機によりその区間に同時に進入できる列車を1本に限定することで列車同士の衝突を防ぐ、鉄道における保安の基本原則である「閉塞」を実現するための装置は、イギリスではエドワード・タイヤー (Edward Tyer) が1852年に既に発明していた。
レールに電流を流して、車輪と車軸が両方のレールを短絡することを利用して列車の存在を検知する装置である軌道回路も、ウィリアム・ロビンソン (William Robinson) が1872年に発明して、のペンシルベニア州キンズア (Kinzua) において最初に設置されて実用化された。これにより、それまで人間の注意力と手動操作に頼って信号機を操作していたのが、列車の運行に応じて自動的に切り替えられるようになり、現代の自動信号機の仕組みができあがった。
運転時隔が短く乗客が多いため事故の被害が大きくなりがちな都市鉄道で導入が進んだが、1910年には従来型の幹線鉄道であるペンシルバニア鉄道においてもこうした保安装置が導入された。

サービスの発展 
鉄道の寝台車は、1836年には既にペンシルベニア州で運行が開始されていたが、室内は暗く間仕切りのカーテンもなく、ベッドは粗末で陰気な牢獄のような雰囲気と捉えられていた。
木目の入った渋い壁材や重厚なカーテン、クリスタルガラスの間切り、磨き上げたブラスの飾りなど豪華絢爛であったが、それまでになく大型で重量の大きいパイオニア号を運行することにどの鉄道会社も難色を示した。しかしリンカーン大統領が暗殺されると、この客車は葬送列車として使われることになり、シカゴからスプリングフィールドまでの通行経路が大至急拡大補強されることになった。
プルマンが特徴的であったこととして、車両を製造して鉄道会社に販売するだけではなく、自社で所有する寝台車や食堂車を鉄道会社の列車に連結して運行してもらい、自社の車掌やコック、ポーターを乗せて乗客にサービスする事業を展開したことがある。運賃を鉄道会社に払って普通の客車に乗るか、運賃に追加の「プルマン料金」を支払ってプルマンの豪華な客車に乗るかの選択ができるようになったのである。異なる鉄道会社へも客車が直通することから旅客の乗換の手間が省け、鉄道会社としても需要の繁閑の差が大きい寝台車やそのためのスタッフを自前で抱えなくて済むことからこのシステムは広く普及し、全米を覆うプルマンの寝台車網が展開されていった。
ヨーロッパの鉄道では三等車の需要が過半を占めていたのに対して、アメリカの鉄道ではプルマン車の需要が大半を占めることになり、鉄道会社の用意する普通の客車は、どうしても料金を負担できない階層の人間の利用に限られることになった。
スタッフは分厚いマニュアルに基づく徹底した訓練を受けており、すべてのサービスを会社のマニュアルどおりにこなすことを求められ、これを監査するために覆面調査員が雇われているほどであった。こうしたスタッフは給料は安かったが、乗客が渡すチップを含めればかなりの高給となり、またその当時の黒人社会では限られていた旅行の機会に広く恵まれることもあってよい職業であるとされ、プルマンのスタッフから大成した黒人も出ることになった。
しかし冷蔵車による生鮮食料品の大量高速輸送が可能となって状況は一変し、ニューヨークに住む一般庶民がテキサス産牛肉のステーキにアイダホ産ポテトを添えて、デザートにカリフォルニア産オレンジを食べるといったことは一般的なこととなった。
事前に注文を車内で集めて電信で伝えることで、到着と同時に食べられるサービスが用意されていたが、レストラン側では同じ客が二度と来ることはないと見越してサービスは劣悪で、客の食べ残しをパイに加工して出すなどのことはそれまで日常であった。ハーヴィはここに良質なサービスを提供することを目指して参入し、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道と提携して1876年から西部で鉄道駅におけるレストランのチェーン展開を始めた。
当初は労働運動というより親睦団体的な動きから始まったが、1866年に機関士の組合が、1868年に車掌の組合が設立され、その後保線員や駅員、信号扱い手など職域ごとに労働組合が立ち上がっていった。1873年にノーザン・パシフィック鉄道の経営不振によりジェイ・クックの会社が破綻したことをきっかけに1873年恐慌が発生すると、その影響は数年間続き、鉄道会社の経営は大きく悪化することになった。
一方、1893年の恐慌により収入が減少していたプルマンでは、1877年の大ストライキのときと同じように労働者の給料をカットしようとし、同じくストライキを招いた。本来プルマンの鉄道車両製造事業部門の労働者は、アメリカ鉄道組合の規約上組合員資格があるか疑念のあるところであったが、組合はプルマンの労働者を受け入れた。
鉄道経営者は、ストライキ参加者のブラックリストを作成して共有し、他の鉄道会社で二度と雇わないことでストライキを防止しようと努めた。しかし、現場の管理職にはストライキ参加者に同情的なものも多く、また組合側にブラックリストの仕組みを見抜かれていたこともあって効果的にストライキを抑止することはできなかった。
機関士友愛組合 (Brotherhood of Locomotive Engineers)、機関助士友愛組合 (Brotherhood of Locomotive Firemen and Enginemen)、車掌友愛組合 (Order of Railroad Conductors of America)、列車乗務員友愛組合 (Brotherhood of Railway Trainmen) の4つの組合が鉄道における四大労働組合で、職業別の組合組織、アメリカ労働総同盟に参加しない孤立主義などを特徴としていた。
各地の鉄道関係の労働組合は相互に連携して交渉を行い、鉄道会社もそれに対応して全国的な組織で対応したので、1つの労働争議が全国的な鉄道網の停止につながりかねず、合衆国経済全体にとって大きな意味を持つようになった。
この法律は合憲性をめぐって裁判となり実施が遅れていたが、組合側は完全実施を求めて1917年3月17日に再度の全国規模のストライキを指令し、これを政府が交渉により延期させて最終的に3月19日に合憲であるという最高裁判決が出て、ついに8時間労働が標準となった。

鉄道と人種差別 

南北戦争以前の鉄道では、特に南部において黒人差別は厳しく徹底されており、奴隷の逃亡を防ぐために奴隷所有者の許可証がなければ鉄道会社は黒人に対して乗車券を売らなかった。
1893年に結成されたアメリカ初の産業労働組合であるデブスによるアメリカ鉄道組合も、1894年の大会でアフリカ系労働者を締め出す条項を可決した。1880年代頃からの黒人差別の再開強化に伴い、職を巡って競合して賃金を切り下げる要因になるとみなされた黒人労働者は次第に白人の迫害もあって鉄道の現場から追放されていき、やがて黒人の機関士はまったく見られなくなっていった。
スプレイグは、架線からトロリーポールを使って集電する仕組みや、台車枠と車軸の間に電動機を渡しかけて、電動機が車軸の変位に応じて位置を変えながら回転を歯車で伝達する吊り掛け駆動方式などを開発して、路面電車を実用的に運行できるようにした。
インターアーバンと単なる路面電車、あるいは従来型鉄道をどう区分するかには混乱も見られるが、インターアーバンの特徴としては、電気で走ること、旅客輸送中心であること、都市内の路面電車より大型で高速な車両を使うこと、都市内では路面を走行しても郊外では専用軌道を走ることが挙げられる。
インターアーバンは、都市と近隣の村落を結ぶものもあったが、多くは既存の鉄道路線に並行して建設されるようになり、都市と都市を結ぶように成長していった。インターアーバンは、並行する鉄道路線に比べて速度は3分の2ほどであったが、4倍から6倍の頻度で運転され、半分から3分の2程度の運賃であったため、並行鉄道路線から多くの乗客を奪った。
1908年までの急速な建設により需要の見込める主要な路線は建設されてしまっており、残されているのは需要の少ない路線であるにもかかわらず、建設コストが増大して利益を見込めなくなっていたことや、インターアーバンが利益を上げづらい産業であるという情報が投資家にも広まったこと、そして州際通商委員会の規制で在来型の鉄道の運賃が下がったため、インターアーバンの運賃上の有利性が薄れて旅客を集めづらくなったことなどが影響した。
自家用車は、まさにインターアーバンが得意としていたような郊外と近隣の都市を結ぶような旅客輸送ではとても便利であり、また一度購入すればマイルあたりのガソリン代は、特に多くの人数で乗ればインターアーバンの運賃より安かった。
第二次世界大戦中も戦時輸送に伴う小康を得た後、1947年から1955年の間に残っていたインターアーバンのほぼすべてが廃止となった

戦時輸送

第一次世界大戦 

1917年4月、アメリカ合衆国はドイツに対して宣戦布告し、第一次世界大戦に参戦した。
しかし機関車も貨車も大幅に不足しており、また軍の担当者は全輸送の85パーセントに優先権を与えてしまうなど優先権設定権を乱用してしまい、その上に東部の港では積み降ろし施設が不足していたために貴重な貨車を倉庫代わりに長期間留置するはめになるなど、大混乱をきたした。

ウィルソン大統領はこうした混乱を収束するために、1916年8月29日のに基づき、大統領告示を1917年12月26日に発表し、アメリカ合衆国の鉄道網を政府が管理することを宣言した。
また戦時中は軍需産業が労働力を必要とし、軍の動員の進行も人員不足を招く要因となったことから労働者の賃金の上昇は著しく、鉄道の労働組合も物価上昇と他の産業における賃金上昇に見合った賃上げを要求した。そこで鉄道賃金委員会 (Railroad Wage Commission) が設置されて、妥当な労働条件と待遇を検討し、1918年には一挙に最大40パーセントの賃上げが決定された。一方で賃金水準が低い者ほど高い賃上げ率としたため、機関士と機関助士、車掌と制動手などそれまで明確に賃金の差が付けられていた職種間での賃金格差が縮小する結果となった。
これは女性や黒人などからの要求によるものではなく、むしろ男性白人労働者が女性や黒人に安い賃金で職を奪われることを恐れて同一にすることを要求したためであった。

こうした物価高騰や賃金上昇に対して運賃の値上げも行われたが鉄道は赤字に陥り、1日200万ドルの税金を投入して運行を続けなければならなかった。
1918年に休戦協定が締結された後、マカドゥーは個人的な経済上の理由により辞任したが、鉄道労働者からの評判はよかったため、彼を支援しようと1人1ドルを寄付する運動が始まるほどであった。

戦時中に時間外労働に対する割増賃金で潤っていた鉄道労働者は、休戦協定により軍需輸送が減少したことで時間外労働が減少したため、賃金の減少に悩まされるようになった。
既に鉄道は多くの競合者との競争にさらされ、独占的地位を失い利益を自由に出せる立場ではなくなり、強欲ではあったが鉄道の特性をよく理解して経営していた泥棒男爵たちはいなくなって、鉄道のことをあまり理解していない銀行家などが経営する時代になっていたのであるが、それでも世間の認識ではまだ鉄道は富の源泉で独占の象徴とみなされていた。
一方で鉄道は独占に安住して、技術革新を怠り競合する交通手段を法的に規制することで競争を逃れようとし、独占を維持することに汲々となっていたとの指摘もされている。また、鉄道は本質的に線路に多額の固定費用がかかるが、自動車は道路に対する固定費用の負担が無くもっぱら車両の更新にだけ集中的投資を行えることや、自動車や電機などこの頃勃興した新しい産業では工場の生産ラインに直結する小回りが利いて迅速なトラックによる小口輸送が適合したことなど、構造的な要因もあって、次第に鉄道は不利な立場に置かれつつあった。
ドゥードゥルバグはガソリンエンジンやディーゼルエンジンを搭載して発電し、その電気で電動機を駆動して走る電気式気動車で、1922年にシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道が製造したのが最初の実用的な例とされている。
しかしディーゼル機関車では1人の機関士が複数の機関車を同時に制御できるので、3重連の貨物列車ならば要員数は9分の1になり、運行コストの低減に大きな効果があった。また砂漠など乾燥地帯を走る鉄道では、蒸気機関車の消費する水が大きな問題であったが、ディーゼル機関車は水をほとんど消費しないので、これも運行コストの低減に効果があった。
そして蒸気機関車は、運行を続けるためには頻繁に保守作業が必要で、同形式でも1両1両の部品が現物あわせで造られているために簡単には交換不能で、熟練の職人が大勢で作業をしなければ運行体制を維持できなかった。しかしディーゼル機関車は自動車の生産方式が取り入れられており、同じ形式ならばどの車両でも互換の部品が使用されており、大して熟練していない職員でも部品の交換だけで簡単に短時間で整備することができた。
また蒸気機関車に比べて約2倍の高価格をカバーするために、EMDは鉄道会社に分割払いでディーゼル機関車を提供する枠組みを用意し、儲かっていない鉄道会社でもとりあえずディーゼル機関車を導入して、その後の運行コスト削減分の中から支払いができるようになった。
1936年に開発されたユニオン・パシフィック鉄道3985形蒸気機関車通称チャレンジャーと、1941年に開発されたユニオン・パシフィック鉄道4000形蒸気機関車通称ビッグボーイは、巨大な関節式蒸気機関車で、高速性と牽引力を兼ね備えており、これまでにない高速で貨物列車を牽引することができた。
冷房の方式は大きく分けて3つあり、氷を利用して冷却した空気を循環させるもの、蒸気機関車からの蒸気により冷凍機のコンプレッサーを駆動するもの、車軸の回転により冷凍機のコンプレッサーを駆動するものがあった。
冷房を導入するとすぐに乗客が増加する顕著な効果があり、なかには冷房が導入されている路線を選んでわざわざ遠回りな経路で旅行する乗客もいるほどであった。また冷房を導入すると、車両を密閉した固定窓にすることができ、蒸気機関車の煤煙や外部の土ぼこりといったものから無縁の快適な旅をすることができるようになった。
プルマンが鉄道会社の代わりに多くの寝台車を保有していたのは大きな利点で、冬季には南部へ、夏季にはニューイングランド地方へと需要の変動に応じて寝台車を移動させてサービスを提供することができた。

こうした豪華列車は速度も重要で、たとえばミルウォーキー鉄道は、設計による、「蒸気機関車の女王」と呼ばれたが牽引する「ハイアワサ」を90マイル毎時以上で運転した。この時期、各社で機関車から客車までを統一した流線型に設計した美しい列車が登場し、ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急とペンシルバニア鉄道のブロードウェイ特急の両者とも、1938年6月15日に同時に新型の流線型列車に更新した。
ホーボーは備品や輸送中の貨物を盗むこともあったが、もっとも問題だったのは施設や車両の破壊で、特に冬に線路脇や車内で勝手に暖房用に火を焚き、これが火災の原因となる事が鉄道会社から忌み嫌われていた。
アメリカ合衆国が参戦したのは1941年12月のことになったが、それ以前に既にアメリカ政府は、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の社長であったに対して、仮に開戦となった場合鉄道輸送はどうあるべきかについて諮問を行った。バッドは、第一次世界大戦のときにアメリカ全土の鉄道網を政府の直接管理下に置いたのとは反対に、民営のままで戦時輸送を実施すべきであると答申し、これは結果的に受け入れられた。
第一次世界大戦の時にはアメリカの鉄道網は政府の直接管理下に置かれ、物価高騰や人件費の上昇などにより赤字に陥り、多額の税金を投入して運行を続けなければならなかった。しかし民間による運営のまま戦時輸送を遂行した第二次世界大戦では、貨車の効率的な回転などに意を払った結果、1945年時点では1日あたり600万ドルの税金を納めるほど経営状態がよかった。
衰退と規制緩和による再生

鉄道の衰退 

第二次世界大戦前に既に航空機や自動車との競争に直面していた鉄道は、大戦に伴う輸送需要そのものの増大や軍需優先およびガソリンの配給制限により一旦は息を吹き返した。鉄道会社はこの状況が続くことを期待していたが、しかし工業生産が民需に戻りガソリンの配給制限が解除されると、すぐに競争が再開され、やがて輸送需要は他の交通手段へと転移していった。
さらに政府や自治体により積極的な道路建設の投資が続けられたこともあり、都心部の悪化した環境を逃れて郊外に移転する人が増えてスプロール現象が進行し、これが道路への依存をさらに強めていった。一方で過度な自動車依存は深刻な渋滞をもたらし、ラッシュ時の輸送では鉄道に頼るのにオフピーク時には自動車を利用するといったことが見られ、鉄道はピーク時の輸送力を用意しなければならないのに日中の大半の時間は過剰能力となってしまうという大きな問題を抱えることになった。で旅客輸送を廃止する手続きが簡素化されると、旅客列車の運行削減や全面廃止が相次いで、1960年代初頭には鉄道旅客輸送を失った大都市圏での通勤輸送手段の喪失が大きな社会問題となった。
蒸気機関車メーカーへの最後の発注は1949年のことで、炭鉱地帯を走ることから安価な石炭を確保できて最後まで蒸気機関車にこだわったノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道でもロアノーク工場での自社製造を1953年に打ち切った。
第一次世界大戦のときの協定により、1日の乗務マイルは旅客で100マイル (160 km) 、貨物で150マイル (240 km) に制限されていたが、ディーゼル化によりこれはほんの数時間で走れる距離となり、結果として機関助士は1日3 - 4時間何もせずに運転席に座っているだけで1日分の給料がもらえることになった。
アメリカン・ロコモティブは一時期、ゼネラル・エレクトリックから部品の提供を受けてディーゼル機関車のメーカーとして台頭したが、ゼネラル・エレクトリックが自社での機関車製造に移行して部品供給を打ち切ったため、カナダにおける子会社モントリオール・ロコモティブ・ワークスによるものを除いて早期に機関車事業から撤退した。ボールドウィン・ロコモティブ・ワークスは、蒸気機関車と同様に鉄道会社固有の設計に応じたディーゼル機関車の生産をする事業を展開しようとしたが、これは時流に合わず、1956年にやはり機関車事業から撤退した。
司法省は1941年に反トラスト法でプルマンを提訴し、1944年に下された判決により、プルマンの事業は寝台車営業事業をするプルマン・カンパニーと鉄道車両製造事業をするプルマン=スタンダード・カー・マニュファクチャリング・カンパニーに分割されることになった。
しかし寝台車の営業は衰退していき、1969年1月1日付けでプルマンの寝台車営業事業は廃止され、鉄道会社が自社で寝台車を運営するようになった。1950年代にはまだ、ニューヨークに住む人が預かっていた親戚の子供をロサンゼルスの両親の元へ送り返す際に、子供だけで安心して列車に乗せることができた。
鉄道の投下資本利益率は3パーセントを下回ってアメリカの全産業中最低となり、設備の最低限の更新に必要な資金の調達にさえ困るようになり、貨車の老朽化が進んで、これがサービスの低下と保守費の増加につながる悪循環となっていた。
互いに競合する路線を抱えている会社同士が合併すれば、重複した路線の一方を廃止することで経費削減を行い、残された路線に輸送量を集めることができたからである。1940年運輸法の規定で、鉄道会社は州際通商委員会に対して、競争よりも合併する方が地域にとっても利益が大きいことを訴えて合併を求めることができるようになったことも後押しした。
1930年代にペンシルバニア鉄道で導入が始まった誘導式電話装置は、1960年代になるとトランジスタの技術によってより簡素な装置にできるようになり、こんにちの列車無線の装備に置き換えられるようになった。1970年代になると貨車に13本の帯で構成される識別記号が貼られて、自動車両識別装置 (Automatic Car Identification System) で読み取って管理が行われるようになった。
キャリアカーと激しい競争になっていた新車自動車の出荷業務に対しては、新しい車運車が開発されて輸送が効率化され、鉄道が大きなシェアを占めるようになっていった。またホッパ車やタンク車などで同一の形式の車両ばかりをつないで、専用の荷役設備で効率的な荷役を行い大量高速輸送を実現したも普及した。

アムトラックとコンレール - 政府による関与 

1960年代を通じてアメリカの鉄道の貨物輸送量は、全交通機関を合計した貨物輸送量の伸びに比べれば緩やかであるが、増加を続けていた。
しかし地域によって大きな差異があり、トンマイル数の増加は東部の鉄道では約22パーセントであったのに対して西部の鉄道では約37パーセントであり、南部の鉄道にいたっては約59パーセントであった。これは産業構造の変化によって鉄道が得意とする輸送の荷主となる鉱工業分野で、生産の中心が東部から南部や西部へ移っていったことが要因であった。ことに長く東部の大鉄道会社としてアメリカの鉄道をリードしてきたペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道は、両社合計で約15パーセントのトンマイル数の増加に留まるなど、大きな影響を受けていた。
当時アメリカ国内最大の約21,000マイル(約33,600 km)に及ぶ路線網を抱え、合併で年間8000万ドルの経費削減を見込んでいたが、長い間激しい競争を繰り広げてきた両社の従業員は簡単には打ち解けず、経営層でさえ内紛を繰り返して、社内は分断された状態が続いた。
そして、かつて輸送の大宗を占めていた石炭の産地が移動して輸送需要を失い、またアメリカにおける旅客輸送の多くを担っていたことからそれに伴う欠損も多かったことなどが、ペン・セントラル鉄道の収支に大きな悪影響を与えた。
合衆国鉄道再建事業団は重複した路線の廃止を決定し、またリーハイ・バレー鉄道やセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、レディング鉄道など北東部でこの時期に次々に破綻した鉄道会社もコンレールに加えることを決めた。
ペン・セントラル鉄道に限らずどの会社でも旅客営業は不採算なものとなっていたため、1970年鉄道旅客輸送法 (Rail Passenger Service Act of 1970) により、民間の鉄道会社から旅客営業を引き継いで全米鉄道旅客公社 (National Rail Passenger Corporation) 通称アムトラックが発足することになった。アムトラックは連邦政府から4000万ドル、移管元の鉄道会社から1億9000万ドルの出資を受けて発足することになったが、鉄道会社の出資分の大半は現金ではなく鉄道車両などによる現物出資であった。
また、客車で使用するサービス電源として機関車に搭載されたディーゼル発電機で給電する方式への切り替えを1983年までに完了させた。ペンシルバニア鉄道から引き継いだ電気機関車のGG1形も、スウェーデンの設計によるAEM-7形へ置き換えられ、ディーゼル機関車はF40PH形の導入が進められた。ペンシルバニア鉄道時代に導入が計画され、ペン・セントラル鉄道において運行が開始されたメトロライナーは、アムトラックにおいても運行が引き続き拡大され、ニューヨークとワシントンD.C.を結ぶ高速電車として発展した。またそれまで複数のターミナル駅に旅客列車が分散して発着していたニューヨークとシカゴでは、ニューヨークにおいてペンシルベニア駅に、シカゴにおいてユニオン駅に運行を集約した。
法令上はアムトラックは貨物鉄道の線路を使用する権限を与えられているが、旅客列車を運行したことによって貨物鉄道に発生した保守費用などについてはアムトラックから貨物鉄道会社に対して経費補償支払という形で線路使用料が払われている。
北東回廊はアムトラックの全路線距離の約40分の1にしかならないのに、1983年時点で乗客数の58パーセント、収入の40パーセントを占めるドル箱路線であった。一方で引き続きアムトラックの経営は運賃収入のみでは赤字であり、運行で生じる欠損を補填するために連邦政府から補助金を受給しており、最大となった1981年では年額8億9630万ドルとなっていた。
スタガーズ鉄道法では、依然として州際通商委員会の監督自体は残したものの運賃の設定を大幅に自由化し、大口の荷主に対して割引を提供したり、逆に経費を割り込んでいる輸送に対して一方的に運賃の値上げをしたりできるようになった。
トイレからの汚物垂れ流しに対する環境規制が強められたことや、東部で運行されていた客車の老朽化が限界に達したこともあり、東部で運行できる新型客車としてビューライナーの導入が進められた。

一方コンレールに関しては、労働条件について組合を説得し、また石炭や穀物、インターモーダル輸送に経営資源を集中させることで、1983年末には利益を出せる状態まで経営が回復した。ノーフォーク・サザン鉄道はコンレールを買収しようと交渉したが、コンレールの経営陣や組合、ライバルのCSXトランスポーテーションなどに反対され、結局1987年に株式は公開で売却された。
一方、1887年以来鉄道を規制する組織として続いてきた州際通商委員会は、1980年のスタガーズ鉄道法によって実質的に規制権限を骨抜きにされた状態となっていたが、1995年の廃止法制定により廃止となり、翌1996年から陸上交通委員会が鉄道の規制を担うことになった。
技術的には、転がり軸受を装備した貨車がほとんどになったことで軸焼けの問題がほとんど発生しなくなり、列車末尾に連結したカブースに車掌や制動手が乗務しながら貨車の状態を監視している必要がなくなった。このため1980年代にはフラッシング・リア・エンド・デバイスが導入されて、列車末尾であることを示す灯火を貨車に取り付けるだけになり、アメリカの鉄道の特徴の1つであったカブースの連結はほとんど廃止された。
また1990年代になるとブレーキが電子制御式の自動空気ブレーキに置き換えられるようになり、電気信号ですべての貨車のブレーキを同時に操作できるようになったことから、先頭と末尾でのブレーキが作用する時間差をなくすことができ、停車までの距離も大きく短縮することができるようになった。
アメリカの高速鉄道の計画・建設 
2010年代のアメリカではカリフォルニア高速鉄道と言うロサンゼルスのユニオン駅とサンフランシスコのトランスベイ・ターミナル間を2時間半で結ぶ計画をされたり、一部地方や都市では高速鉄道の見直されての計画や建設される動きやアメリカでは新幹線の輸入と新幹線の開発と研究と開通の実現とする動きがある。
1978年11月にに敗れて王座を失うも、1979年4月にロンドンにて奪還に成功、以降パット・ローチやピート・ロバーツらの強豪を相手に防衛を重ね、タイトルの管理権がオールスター・プロモーションズに移行後の1985年まで長期間に渡って戴冠するなど、英国マット界のスターとなった。
2003年(平成15年)- 創立130周年

交通 
 名古屋市営地下鉄鶴舞線・桜通線 御器所駅 5番出口より南西へ600m
 名古屋市営バス(金山26・昭和巡回)出口町停留所より北へ250m

近隣施設 
名古屋市立桜山中学校
名古屋市立向陽高等学校
名古屋柳城短期大学
桜花学園高等学校

学区 
御器所学区は御器所駅南西の地域で、村雲・鶴舞・吹上・松栄・汐路・御劔の6学区と接している。
キャスト
ナツオ:大石参月 
ヨーコ:下宮里穂子 
谷口紗耶香 
赤谷奈緒子 
有末麻祐子 
菅由彩子
宮澤美保
久世星佳

主題歌
甲斐名都  「桜色のてがみ」

関連項目
ガールズラブ
レズビアン・ゲイ映画

外部リンク 

 
 
 

2009年の映画
日本のLGBT関連映画
日本の恋愛映画
エイベックス・グループの映画作品
死去とその後の影響 
しかし、1905年11月、日本の文部省が清朝等の要請に応じ、いわゆる「清韓日本留学生取締規則」(「清国留学生取締規則」とも)を発布すると、これに悲憤慷慨した陳天華は同年12月8日に大森海岸にて入水自殺した。ロシア艦隊を日本海で全滅させた日本に比べ、祖国は満洲王朝の植民地のままであり、また自身の革命運動も挫折していたため、陳は落ち込んでおり、朝日新聞が、安全な日本で酒の勢いで大言壮語する中国人留学生を放縦卑劣と評したことを知った夜に入水自殺したという。
木曾源氏への従軍理由 
当時の望月氏の勢力は同じ滋野御三家の海野氏、祢津氏を圧倒しており、信濃佐久郡一帯と小県郡の一部にまで勢力を持ち、平安時代末期(源平合戦時)には常時1500頭の良馬を有しており、それを飼育放牧する農民の動員数は、後に挙兵した源義仲にとって魅力的であり、望月家を招いた理由であるという。事実、滋野党の軍事・経済・政治の中枢を担い御三家の中心にいた望月家の軍事力は徒武者・騎馬武者1000騎に上り、白川横田河原合戦では滋野党全軍で2000騎を率い木曾軍と合流している。

更には、源義仲が幼少の頃、平家に追われていた時斎藤実盛は佐久郡に立ち寄り、佐久郡領主で信濃守を務める滋野御三家(御三家の本姓である滋野家当主が歴任してきた(主には御三家の宗家筋の海野家が滋野家の当主であるが、『吾妻鏡』や『平家物語』には海野家は“海野家”と表記されているが、望月国親は“望月秀包(次郎)”・“滋野次郎”や“滋野國親”、子・重隆は“望月三郎”或いは“滋野三郎”と表記されていることから、世間の認知は望月家が滋野家の主筋と思われていたか、望月の駒で飼育されている望月の馬の知名度故に海野家や禰津家を差し置いて滋野一族望月家の名が通っていたのではという説が強い。
この時、兼遠と国親に相談したのは、信濃の領主に多大な影響力を持ち、なおかつ朝廷との繋がりのある上級貴族の中原家と滋野貞主の嫡流である滋野御三家の望月家が互いに協力関係にあり、両家の中継ぎ役をしたのが、滋野御三家の海野家に中原兼遠の弟・兼保が海野家当主海野広道に養子入りし、海野家の当主となり、滋野御三家有力筋の望月家との中継ぎを取り持った為、中原家と望月家との繋がりが生まれた。
平家と望月家・中原家との繋がり 
平家方の平宗盛からの引き渡し要求が来た理由については、中原兼遠が平家の家人で在ったが為だとする説が在り、其れに附け加え、承平8年(938年)、平将門に追われ東山道を京に脱出しようとした平貞盛が、2月29日に追撃してきた将門の軍勢100騎と信濃国分寺付近で戦った記録が残されており、このとき貞盛は、信濃海野古城を拠点とする信濃御牧の牧監で旧知の滋野恒成の下に立ち寄り、滋野氏のみならず小県郡司他田真樹らの信濃国衙の関係者達も貞盛に加勢したが将門軍に破れ、平貞盛は付近の山中に逃れ危機を脱したといわれる(一説には平貞盛に加勢した信濃勢の総兵力は4000騎、対する平将門の兵力は100騎にも満たないともいわれる)。
これらの経緯から平宗盛の祖先(平貞盛)と望月国親の祖先(滋野恒成(滋野善淵))との共闘時からの平家との縁続きによる経緯や、元々関東には坂東八平氏と呼ばれる平氏の流胤(下総の千葉氏や越後の長尾氏、梶原氏、伊豆の北条氏、陸奥の相馬氏(平将門の流胤説)等々)が存在する様に東国に土着した平氏は数多く在り、上野国と隣接する信濃国司信濃守の滋野氏や信濃権守の中原氏が平氏と関係を持つのは自明の理であり、後に関東を支配した八幡太郎義家(源義家)の子孫である源義朝との関係もあるが以前からの関係から平家から味方意識されたという。

源義仲と源頼朝の和睦 
信濃白川横田河原での戦闘前、義仲の父・源義賢の遺領(旧領)である上野多胡郡を攻略するが、寿永2年3月(1183年3月)源義賢が上野を追われる事になった時の怨恨から鎌倉侵攻を恐れた源頼朝が(武田信光の讒言を口実に)義仲の嫡男・義高を頼朝の娘・大姫と婚姻し鎌倉に住まわせると謂う事実上の降伏勧告を行う事で、木曾の源氏軍と和睦を行い、形だけでも臣下の礼を執る事で源氏の長者として鎌倉以外の源氏最大勢力を臣下に治めた事実を背景に本格的な降伏勧告を全国の武士に執り始めた。
最期 
木曾の旗挙から主要な戦いを共にし敗戦濃厚となった水島の戦い、朝廷(後白河法皇)との関係が修復不可能となった法住寺合戦の後、瀬田の戦い・宇治川の戦いから追撃してきた大手軍大将・源範頼や搦手軍大将・源義経と近江国粟津で戦闘(粟津の戦い)になり、殿軍を務め討ち死にした。
同時代に活躍していたオランダの建築家のレム・コールハースの影響を強く受けており、審美性を拒絶し、既存の日用品や技術・素材などを再解釈する編集的なデザインの背景には、言語的な思考にもとづき彼らが「概念化」の「プロセス」を重視したことが背景にある。
経歴 
 東京都出身
 1974年3月 東京大学工学部卒業
 1974年4月 東京電力株式会社入社
 1981年6月 カリフォルニア大学バークレー校工学部大学院修士課程修了
 1992年9月 原子力発電部原子力技術課長
 1994年7月 福島第一原子力発電所技術部長
 1997年7月 原子力計画部(原子力企画担当)副部長
 2000年6月 原子力計画部(原子力企画担当)
 2001年6月 原子力計画部電気事業連合会事務局派遣
 2004年6月 原子燃料サイクル部長
 2005年6月 執行役員原子力・立地本部副本部長
 2008年6月 常務取締役原子力・立地本部副本部長
 2010年6月 取締役副社長(代表取締役)原子力・立地本部長
 2011年3月 東京電力福島第一原子力発電所事故の発生に伴い、現地での指揮にあたる。
 2011年6月 任期満了により取締役を退任、顧問に就任
 2012年4月 顧問制度廃止により、顧問を退任

人物 
生まれは東京都文京区護国寺で青年時代まで当地で育つ。
小学6年生の時には裏の家の先輩がやっていたアマチュア無線を見てこれに目覚め、中学校入学前にアマチュア無線技士を取得、中学時代にはCW(モールス)にも手を出しその流れで海外在住ハムとの交信に明け暮れ、役員就任後も続けているライフワークとなる(『とうでん』登場時も自宅にタワーを設置している。
入社後初の赴任地は福島第一原子力発電所で、GE社の技術者から技術を学び取るため食い入るように質問する者が沢山見られたという。

原子力発電に対する姿勢 
『とうでん』2008年9月号にて登場した際には「原子力発電というのは、各電力会社が、大きな一つの船に乗っているようなものです。ある電力会社がトラブルを起こすと、ほかの電力会社にも影響が及びます。同じ電力会社とはいえ、それぞれが背負っているものや置かれた状況は異なりますが、それでも、自社の利益だけを追い求めることなく、我が国のエネルギー問題の解決に力を合わせる、いわば「個と全体の調和」を図っていくことが、これからの原子力発電の課題といえると思います。
福島第一原子力発電所事故 
福島第一原子力発電所事故発生後、決定的打撃となった津波について、当初「想定を超える未曽有の津波」との見解を示していたが、実際には東京電力は2008年に明治三陸地震と同規模の地震が福島沖で発生した場合の試算を行っており、遡上高で15m以上の津波が同発電所に到達するとの結果を得た。2008年6月、原子力立地本部副本部長だった武藤は結果報告を受けて、土木学会の指針を見直すよう同学会に要請する事は了承したが、直ちに同発電所で具体的な対策を取る様指示を出す事はなかった。NHKが報じた続報によると翌2008年7月には対策費の算定も武藤と吉田昌郎(当時原子力管理部長、後同発電所所長として事故対策を指揮)に報告され、防潮堤の建設などに数百億円の費用と4年の期間が必要と見積もられたが、「根拠が十分でない仮定の試算」として、当面は想定を変更しない事としたと言う。

なお、『福島原発事故独立検証委員会 調査・検証報告書』(2012年3月刊行)ではこの件について、「東電がリーディングカンパニーの立場にあり、その対応が全電力会社に大きな影響を与えることから、
新しい知見に抵抗し、監督官庁も影響力を配慮して東電の主張にそった対応をしたのではないかと推測する」とし、同じく被災したにも拘らず、2007年に茨城県が行った津波想定を参考に、土木学会の検討結果などを気にすることなく防潮堤嵩上げを行ってメルトダウンを免れた日本原子力発電東海第二発電所の事例と比較しながら、「『原電は原子力事業で組織も小さいため現場の意見がトップに直結しやすく、決断、実行とも身軽であった』とし、東電は組織の大きさが、むしろ弊害になっていたとみている」 という北村俊郎(日本原電顧問)のコメントを紹介している。

東京電力本店が、内閣府原子力災害対策本部の理解を得られていないため海水注入作業を一時中断せよと命令したことを福島第一原子力発電所所長の吉田昌郎が無視し、独断で海水注入を続けさせたことで、6月に上司の武藤栄副社長が解任論を唱えた。

なお、『しんぶん赤旗』は武藤が2011年6月に東京電力の取締役を辞任した後国際原子力開発の役員に就任した事を批判している。

福島第一原発の事故をめぐり、全国の1万人超が東電幹部や政府関係者を業務上過失致死傷などの容疑で東京地検・福島地検などに告訴・告発し、事件を移管された東京地検は2013年9月、全員42人を不起訴処分としたが、10月、告訴団は不起訴処分を不服として東電元幹部6人を検察審査会に審査申立てし、2014年7月、東京第五検察審査会は、武藤栄元副社長ら3人を「起訴相当」と議決し、2015年1月、再捜査した東京地検は再び不起訴処分とし、7月、検察審査会はふたたび、3人を起訴すべきだと議決し、2016年2月、検察官役の指定弁護士が3人を業務上過失致死傷罪で強制起訴し、2019年9月、東京地裁(永渕健一裁判長)は3人全員に無罪判決を言い渡した。
これらの報告書は、権威ある情報源として高く評価されており、放射線リスクの国内および国際的な勧告や基準の科学的根拠として世界中で利用されている。

2013年、福島第一原発事故に関する報告書を発表し、その後も、新しい研究を反映した白書を、2015、2016、2017年と3回発表した。
2020年の報告書では、福島第一原発事故での「放射線被曝を原因とする健康被害は認められない」 と結論づけ、将来的にも健康被害が見られる可能性は低いと予測した。
概略 
1950年代初頭の冷戦下、核兵器の開発競争のために核実験が頻繁に行われだし、放射性降下物などによる被曝の懸念から核爆発の即時停止を求める提案をかわす意図もあって、第10回国際連合総会にて電離放射線の程度と影響の情報の収集と評価するための委員会を設置する提案がなされ、1955年の12月3日に満場一致で承認された。
不定期に刊行される報告書「Sources and Effects of Ionizing Radiation」は、国際放射線防護委員会 (ICRP) の基礎資料としても用いられている。UNSCEARは放射線防護に関する科学的知見の収集と評価を目的としており、基準の作成はUNSCEARの報告書に基づいてICRPやIAEAなどによって行われる。
経歴 
山口県出身  柳井高校卒業
1969年3月 早稲田大学法学部卒業
1969年4月 東京電力株式会社入社
1988年7月 同社総務部総務課長
1991年7月 総務部副部長兼総務課長
1993年7月 秘書部副部長
1994年7月 秘書部副部長兼秘書課長
1995年7月 秘書部副部長
1996年7月 原子力計画部(部長待遇)動力炉・核燃料開発事業団出向
1997年7月 原子力計画部動力炉・核燃料開発事業団出向(部長)
1998年7月 秘書部(部長)
1998年8月 秘書部長
2002年6月 理事立地地域本部立地部長兼環境部
2003年6月 取締役立地地域本部副本部長
2006年6月 常務取締役
2007年6月 取締役副社長、原子力・立地本部副本部長
2011年6月 取締役副社長、福島原子力被災者支援対策本部長兼原子力・立地本部副本部長
2012年6月27日 退任

福島第一原子力発電所事故での対応 
2011年3月22日、東京電力役員として初めて住民に直接謝罪した。
その他 
2007年から2008年にかけ、青森県むつ市内に建設中の使用済核燃料中間施設を巡り、西松建設から鼓や清水正孝(清水はその後社長となる)に対し裏金約2億円が送られ、これによって用地買収交渉費が捻出されていたことが判明した。茂木敏充経済財政担当大臣は、東電に対し調査を命じるとしているが、菅義偉官房長官は「私的な契約にはコメントできない」としている。
ブルナーは2001年11月の発表時に「2001年のテストカーは我々が望んでいた結果を示した。この新型車は最新の技術を反映し、テストカーよりもはるかに競争力を持っている」と語った。

カラーリングはTF101と同じくトヨタのコーポレートカラーである赤と白を基調とするが、白いキャンバスを赤い絵筆でなぞったような抽象的なデザインになった。

パフォーマンス
F1デビューイヤーとなる2002年、チーム代表のオベ・アンダーソンはシーズン始めに「学習の年」であるだろうとし、車の性能は十分な信頼性から楽観的に見ていると語った。
クレアモントは元々、男性に変身したミスティークとディスティニーをナイトクローラーの両親とするつもりであったが、その当時のコミックス倫理規定委員会とマーベルの方針によってゲイやバイセクシュアルのキャラクターを明確に描くことが禁止されていたため、断念した。
特別の法律により設立される法人(とくべつのほうりつによりせつりつされるほうじん)とは、日本の会社法及び一般社団・財団法人法(かつては商法及び民法)以外の法律により設立され、全国を地区とする法人のうち、独立行政法人、特殊法人、認可法人、共済組合あるいは特別民間法人でないものをいう。
法律により国の事務を行う事が規定されている
法人が行った事務に対して行政不服審査法または設立根拠法に基づく国に対する審査請求、異議申出の制度がある
国からの補助金等と密接な関係を有する業務を行う
国が当該法人の借入等に係る債務保証をする事ができるとされている

ここに該当する団体の分類総称は、基準の素案が検討されるまでは公式に存在せず、本ページの定義文のような非常に冗長な文言でしか表現できなかったが、公益法人制度改革に関連する各種法律の新規または改正施行を前に、小泉第三次改造内閣はこれを定義したうえで、各所管庁に対して他の公益法人等と概ね共通する指導監督の基準を示す事となった。
経歴 
東京都出身
1969年5月 東京大学工学部舶用機械工学科卒業
1969年6月 東京電力株式会社入社
1987年7月 原子力発電部原子力発電課長
1990年10月 ロンドン事務所(副部長待遇)
1991年4月 ロンドン事務所副所長
1994年7月 原子力研究所軽水炉研究室長 兼 主席研究員
1996年7月 柏崎刈羽原子力発電所副所長
1997年6月 原子力管理部長
2000年6月 原子力計画部長
2001年6月 取締役柏崎刈羽原子力発電所長
2004年6月 常務取締役原子力・立地本部副本部長 兼 技術開発本部副本部長
2005年6月 常務取締役原子力・立地本部長
2008年6月 取締役副社長原子力・立地本部長
2010年6月 フェロー(副社長待遇。2012年3月末まで)
2010年10月 国際原子力開発株式会社代表取締役社長

人物 
2011年3月11日に発生した東日本大震災に伴う福島第一原子力発電所事故において、東京電力の代表として官邸にいて連絡役を務めた。この際メルトダウン事故を防ぐために海水投入を実行した当時の吉田昌郎所長に対し、電話で中止するように要請し、「おまえ、うるせえ。官邸が、もうグジグジ言ってんだよ」などの発言を行った。

原発事故後には旧経営陣の1人として業務上過失致死傷罪で告発されたが、東京地検により不起訴とされ、検察審査会が起訴を議決し、強制起訴された。

福島第一原発の事故をめぐり、全国の1万人超が東電幹部や政府関係者を業務上過失致死傷などの容疑で東京地検・福島地検などに告訴・告発し、事件を移管された東京地検は2013年9月、全員42人を不起訴処分としたが、10月、告訴団は不起訴処分を不服として東電元幹部6人を検察審査会に審査申立てし、2014年7月、東京第五検察審査会は、武黒一郎元副社長ら3人を「起訴相当」と議決し、2015年1月、再捜査した東京地検は再び不起訴処分とし、7月、検察審査会はふたたび、3人を起訴すべきだと議決し、2016年2月、検察官役の指定弁護士が3人を業務上過失致死傷罪で強制起訴し、2019年9月、東京地裁(永渕健一裁判長)は3人全員に無罪判決を言い渡した。
テキスト
 唯識二十論 1巻、玄奘訳、大正大蔵経巻31
 『』 Sylvain Lévi, Paris, 1925年
 チベット訳 東北目録 No.113

註釈書
 成唯識宝性論 5巻、護法註、大正蔵、巻31 一名『二十唯識順釋論』と呼ばれる。
声優を目指したきっかけは、小学6年生の時にアニメ『はっぴぃセブン 〜ざ・テレビまんが〜』を観た際、人間ドラマなどの話の深さに感動し、また同時に、声だけで感動を与えられる声優という職業に憧れを抱いたことによる。その後、声優業の内容を調べていくにつれ、歌手活動やラジオパーソナリティ等、アニメのみに留まらない幅広い活動内容に魅力を感じ、はっきりと声優を目指すようになった。当初は家族と共にゴールデンタイム帯の作品を見る程度のアニメとの関わりだったが、病気で日中寝込んだ際、逆に夜間目が冴え、ふと付けたテレビで先述の『はっぴぃセブン』の放映を見たのをきっかけにアニメへの興味が増し、以後、多くの作品を視聴するようになった。

アニメデビュー作であり、数々のイベントに出演するきっかけとなった『ゆるゆり』歳納京子役に対しての愛着が強く、自身のサインには京子が着用しているリボンを模した意匠をあしらっており、「(声優としての)自分の原点が京子であることを忘れないようにそのようなデザインにした」と語っている。また、七森中☆ごらく部の一員として参加した『ゆるゆりライブイベント・七森中♪りさいたる』でのキャスト挨拶において、「(自分が)歳納京子役の大坪由佳ですと言えるのが本当に幸せです」と語り号泣するシーンも見られた。

クラーク記念国際高等学校を卒業の際、在学中に『ゆるゆり』にてアニメデビューを果たしたことが評価され、同校で最も優秀な功績を残した生徒に贈られる「三浦校長エベレスト登頂記念賞」を受賞した。
あらすじ

スタッフ 
 監督:斉藤耕一
 製作:勝新太郎、西岡弘善、真田正典
 脚本:中島丈博、蘇武道男
 撮影:坂本典隆
 照明:中岡源権
 音楽:青山八郎
 編集:谷口登司夫
 現像:東洋現像所
 製作:勝プロダクション

出演者 

 駒形玄造:勝新太郎 ※クレジットトップ
 サキエ:梶芽衣子
 斐川仙蔵:安藤昇
 板東梅之丞:藤間紫
 安:山城新伍
 辰平:中谷一郎
 常泰:三上真一郎
 磯吉:今井健二
 大場博人:大滝秀治
 為造:殿山泰司
 ガセネタ売り:神津善行
 ユキノ:荒木道子
 本宮勇作:石橋蓮司
 百合香:栗崎昇
 遺手姿さん:木下サヨ子
 玉井組乾分A:伊吹新吾
 轟謙二
 北村英三
 原口剛
 鈴木康弘
 秋山勝俊
 藤春保
 暁新太郎
 南部彰三
 小柳圭子
 岡本健
 細井伸悟
 小川宗一
 山岡鋭二郎
 武見和士朗
 下元年世
 穴吹錠吉:高倉健 ※クレジットトメ

製作 
1973年11月に高倉健主演映画として予定されていた東映製作の『海軍横須賀刑務所』に高倉が出演せず、勝新太郎が東映に初出演し、高倉の代わりの主演を務めたことから、このお礼として、東映の専属俳優・高倉が初めて他社出演した。
脚本 
『冒険者たち』を下敷きに脚本を書かれたとされるが、製作中の文献に中島丈博が書いた脚本は日本版『スケアクロウ』と書かれたものがあり、『スケアクロウ』はバディムービーとして評価が高いが、日本では興行は振るわず。
興行 
前年1973年の岡田茂東映社長と俊藤浩滋プロデューサーの製作方針を巡る対立、東映お家騒動は(海軍横須賀刑務所#製作を参照)、同年3月、関東東映会の佐々木進会長を立て表面上の和解がなされたが、岡田は実際は俊藤に近いがお家騒動で中立を守った菅原文太主演の『実録飛車角 狼どもの仁義』を『無宿』と同時期にぶつける嫌がらせを行った。
あらすじ

登場人物 
池永希梨子 (フォギー)
佐和子
加藤
曾根崎霧子
ギュンター・シュルツ
トーマス・ハッファー
木崎孝之
雨宮道祐
ケプラー
脇岡孝太郎左衛門
メギス夫人
コフマン少佐
ハンス・プロシュノフ
岩波大尉
パパゲーノ
バッハ

関連項目 
チャーリー・パーカー

日本のSF小説
1998年の小説
すばる掲載の小説
ジャズを題材とした作品
ピアノやピアニストを題材とした小説
第二次世界大戦を題材とした小説
ドイツを舞台とした小説
ようるいかくしやのふあんたしあ
概要 
開始当初から2015年3月9日まで、月曜19時台で「ウチナーアットホームTV」としてアイモコの家に来た来客者(ゲスト)とトークするパートと途中に隣人(という設定)のハーフ芸人が「ウチナーグチなぞなぞ」を挟んでアイモコの家のテレビ(途中からは撤去)で放送される「GONGON」という名のコントパートで構成されていた。アイモコがMCを務めるのは本番組が初めてとなる

2015年3月30日、フジテレビ(ほか大半の系列局)で放送されている『ネプリーグ』がネットワークセールス枠に転換されるため、2015年4月17日から金曜19時台に移動 と同時に「うまんちゅいちゃりばTV」としてリニューアル。アイモコとGONGONのキャラクターとゲストが沖縄県内の街を歩き、そこで出会った人達と《おともだち》の証としてハイタッチで締める散歩(散策)パートと月曜時代から継続されていた「GONGON」パートで構成されていた。
フジテレビからの特別番組があるときでも、本番組の放送と日本テレビの『おしゃれイズム』の時差ネット放送を優先して短縮版を放送することが多い。一部の単発特番と19時台もネットワークセールスに指定されるスポーツ中継の特番があるときは本番組を休止し、『おしゃれイズム』の時差ネット放送も日時変更の上で特番の放送を優先する。
経歴
1948年 カリフォルニア州オックスナード市ステイザム通りに設立される
1982年 ミネソタ州ミネアポリス市のデスパッチ社(現:デスパッチ・インダストリーズ)と提携する
2001年 デスパッチ社の子会社となる
2008年 デスパッチ社と統合する

製品 
長年に亘り様々な熱処理を中心とした下記装置を提供してきた。
試験機器
温湿度恒温槽
熱加工プロセス用装置
風洞
熱衝撃
アニーリング装置
クリーンプロセス装置
真空プロセス炉
高低温オーブン
リフロー炉

上記装置を提供してきた業種としては
自動車
半導体
電子部品
電気機器
樹脂成型
医薬品
航空宇宙

等が挙げられる。

日本では、半導体の第一世代が米国で研修(IBM、Motorola等)した時に、恒温槽やアニーリング装置の多くがランスコ社製であったため、初期より多くのラインでランスコ製品が導入された。
戦前日本の農林官僚
貴族院勅選議員
明治時代の貴族院議員
在職中に死去した日本の貴族院議員
日本の男爵
秋田県知事
石川県知事
錦鶏間祗候
東邦協会の人物
戊辰戦争の人物
開拓使の人物
勲二等旭日重光章受章者
勲二等瑞宝章受章者
聖アンナ勲章受章者
幕末仙台藩の人物
宮城県出身の人物
1842年生
1907年没
歴史 
もともとは大日堂盛行庵と称し、醍醐三宝院の流派に属する真言密教の精舎であったが、寛永15年(1638年)に当地の代官澤井家出身の喜見院日便上人が日蓮宗法華寺と改められ現在にいたる。
戦後、中興37世日薩が本堂庫裡を新築、それを受けた38世日梵は京田辺市を中心に宇治市・城陽市・久御山町・八幡市・精華町・木津川市・枚方市と教線を拡大、また、青年信行組織「法華寺菩薩団」を結成し、宗教活動のみならず地域社会に貢献すべく活動を展開。
外部リンク 
 京田辺市日蓮宗法華寺ホームページ
 日蓮宗公式サイト 京田辺市法華寺
京田辺市日蓮宗法華寺 住職ブログ
京田辺市日蓮宗法華寺菩薩団ブログ~法華村~

日蓮宗の寺院
京都府の寺
京田辺市の歴史
京田辺市の建築物
スタッフ 
 監督:津田不二夫
 脚本:小林太平
 企画:光川仁朗
 原作:牧野吉晴
 撮影:福島宏
 音楽:大久保徳二郎
 美術:中村修一郎
 録音:加瀬嘉士・廣上庄三
 照明:森澤淑明

キャスト 
 忍勇作:高倉健
 鹿島耕三:波島進
 鹿島陽子:春日とも子
 湖城志那子:浦里はるみ
 名越義仙:山形勲
 比嘉三郎:神田隆
 若杉真吾:佐原広二
 中里恒子:藤里まゆみ
 中里克明:北峰有二
 赤田鉄才:岩城力
 芸者駒勇:日野明子
 鹿島耕助:曾根秀介
 木村巳之助:小島洋々
 肥田喜三郎:藤井貢
 吉田大八:立松晃
 大五郎親分:花沢徳衛
 遠州の爺さん:左卜全
 嘉治正五郎:須藤健
 広道館浅倉修:牧野狂介
 与太者:久保一

同時上映 
『大地の侍』
『電光空手打ち』

1956年の映画
空手映画
日本のアクション映画
日本の青春映画
日本の白黒映画
大正時代を舞台とした映画作品
沖縄県を舞台とした映画作品
東映製作の映画作品
高倉健
『スピノザ『エチカ』講義――批判と創造の思考のために』、法政大学出版局、2019年
『すべてはつねに別のものである――〈身体‐戦争機械〉論』、河出書房新社、2019年
『残酷と無能力』、月曜社、2021年

共著 
 『ニーチェ入門――悦ばしき哲学』、河出書房新社、2010年。
『HAPAX vol.13――パンデミック』、夜光社、2020年

論文 
 国立情報学研究所収録論文 国立情報学研究所

翻訳
アンリ・ベルクソン『ベルクソン講義録〈3〉――近代哲学史講義・霊魂論講義』(合田正人共訳)、法政大学出版局、2000年。
アイスランドは氷河が多い上に火山活動も活発であるため、国道1号線のアイスランド島の南部を走っている部分は、地熱により氷河が溶けて鉄砲水(ヨークルフロイプ)が発生し、場合によっては道路設備が破壊されて通行できなくなることがある。
しかし、エレソスに来たところでレスボスの主邑ミュティレネが落ちたのを知ると、アステュオコスはレスボスのエレソスをアテナイとの同盟から離反させ、重装歩兵を船から降ろして陸路でアンティッサとメテュムネに送り、自らも海路でメテュムネへと向かった。
レスボスからアテナイとの同盟からの離反を伝える使節がやってくると、アステュオコスはキオスに戻り、キオス人とスパルタの将軍ペダリトス(エリュトライから500人の重装歩兵と5隻の船を伴ってやってきた)にレスボスへの援軍を提案したが、反対にあって断念した。その後、アステュオコスはコリントス船5隻、メガラ船6隻、ヘルミオネ船1隻、ラコニア船(数は不明)を率いてミレトスへ、続いてイオニアのエリュトライ領コテュスに入港した。しかし、キオスでのエリュトライ人捕虜の反乱の計画を知らされると、アステュオコスは取って返し、容疑者の取調べをした後、再びミレトスへと向かい、冬に到着した。
彼はアルキビアデスの手紙の到着に先んじてスパルタ軍に対してサモスの防備を固めて人々からの信頼を得たため、アルキビアデスの手紙が届いてもそれは信用されなかった。

紀元前411年、キオスがアテナイ軍の攻撃を受けたため、アステュオコス率いるペロポネソス連合艦隊はキオス救援に赴き、アテナイ軍を撃退する。
かねてからの敵を上回る艦隊を有していながら海戦を避けるなどの消極的な姿勢、フォイニキア艦隊を送るというティッサフェルネスの空約束を信じて待機するなどしていたため、兵士たちの間でアステュオコスへの不満が高まった。
指導者経歴

スポルティングCP

2006-07シーズンまで 
2004年に35歳で現役引退した後、スポルティングCPの下部組織のチームの監督に就任すると、初年度の2004-05シーズンにはジュニア世代で全国優勝を成し遂げた。2005-06シーズン途中にトップチームのジョゼ・ペセイロ監督が解任されたため、指導者歴1年のベントがトップチームの監督に昇格するという決断が下され、18歳だったナニを就任直後の試合でトップチームデビューさせるなど、チームに新しい風を吹き込んだ。
2007-08シーズンはFCポルトがスポルティングCPに勝ち点14差を付けて独走優勝したが、ベントはチームをUEFAチャンピオンズリーグ出場圏を獲得できる2位に導いた。シーズンのほとんどを3位以下で過ごしていたが、シーズン終盤でSLベンフィカとヴィトーリアSCを振り切り、3シーズン連続で2位フィニッシュした。UEFAチャンピオンズリーグ本選出場権を3シーズン連続で獲得するのはクラブにとって前例のないことだった。
2008年7月15日、イギリスのザ・サン紙とデイリー・テレグラフ紙は、ポルトガル代表監督に就任するカルロス・ケイロスアシスタントコーチの後任として、マンチェスター・ユナイテッドFCがベントの登用を計画していると報じた。
獲得したトロフィーの数ではクラブのレジェンドであるJosef Szabo監督に次ぐクラブ歴代2位となり、彼の指揮下で4つもの銀杯をスポルティングCPのトロフィールームに加えたため、Papa-Taças(カップ戦コレクターの意味)の愛称を得た。2008-09シーズンのUEFAチャンピオンズリーグではグループリーグ4節で4勝2敗で首位のFCバルセロナに勝ち点1差に迫り、クラブ史上初めて決勝トーナメント進出を決めた。決勝トーナメント1回戦ではバイエルン・ミュンヘンと対戦したが、ファーストレグは0-5、セカンドレグは1-7で敗れ、同大会決勝トーナメントの最大得点差記録を更新する2試合合計1-12で大敗した。
しかし、UEFAチャンピオンズリーグでは本選出場プレーオフでACFフィオレンティーナにアウェーゴール差で敗れ、リーグ戦では9節を終えて3勝4分2敗の7位と失望を残した。11月5日、UEFAヨーロッパリーグのFKヴェンツピルスとの試合を1-1の引き分けで終えた後、低調な成績を理由に辞任を求める声が高まり、引責辞任した。
ファミリートレーナー同梱のソフト第1弾『アスレチックワールド』(1986年)が横スクロールアクションだったのに対して、本作では画面前方に向かってランナーが走る3D視点となりプレイヤーの向きと画面上のランナーの向きが一致するようになった。