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そこで想定作戦場面(日本本土、台湾、比島、南西諸島)が台風常襲経路であり、かつ予期される敵進攻時期も過去の統計から10日から週1度の頻度で台風が発生する来襲期であることから機会到来は高確度であること、台風による悪天候で海面が荒れるため、敵戦闘機の出撃、対空砲火を制約・阻害でき、

意表を突くことができることから軍令部作戦課航空部員源田実中佐によってT攻撃部隊が提案された。
軍令部の方針として源田の意見は採用され、攻撃は敵の活動が不十分な夜間、荒天により発着困難な昼間の2つに決まり、
1.熟練搭乗員を基幹として優秀な若年搭乗員を加え編成すること、
2.新機材、新兵器を優先させること、
3.特殊気象観測陣を編成すること、
4.戦時編成上、各航空艦隊に編入し、作戦実施において航空出身の若手指揮官に統一指揮させることとした。
軍令部土肥一夫参謀によれば台風と気圧の関係、気圧と機内高度計の関係など搭乗員に必要な能力開発を主眼にしており、ある程度役割を果たしたという。

1944年9月1日におけるT攻撃部隊予定戦力は、偵察第11飛行隊、偵察第301飛行隊、戦闘第701飛行隊以外は概ね計画実働兵力を充足していた。
1944年9月上旬、総合教練が行われ、9月8日視察した源田部員は「夜間攻撃はなお演練の余地が大であるが、風速17m(730mm)の荒天突破の域に達するのは容易」、総合評価は「ギルバート作戦における第24航空戦隊(当時二流と見られていた部隊)程度」とした。
しかし、第2航空艦隊司令長官福留繁中将はT攻撃の成立を疑問視しており、T攻撃部隊は決戦の一撃に夜間攻撃に使用し、悪天候下に乗じるのは最後の切り札として決行すると表明した。連合艦隊司令長官豊田副武は部隊用法については第二航空艦隊司令長官福留に一任し、不能の時は無理をすることはないと話した。
T攻撃部隊は戦時編制上では別々の部隊に所属し、連合艦隊長官の兵力部署により762空司令久野修三大佐の指揮を受けることになっていたが、軍令部は訓練を見て戦時編制でも一つにするのが適当と判断し、1944年10月10日偵察第11飛行隊、戦闘第303飛行隊、戦闘第701飛行隊、攻撃262飛行隊、攻撃703飛行隊を原隊から762空に編入した。
源田実参謀が連合艦隊と指導した作戦であり、部隊の練度の低さから暗夜の攻撃が不可能なため、満月に近い黎明に攻撃するように工夫され、マーシャル泊地に寄港した機動部隊を奇襲攻撃を決行する予定であった。

しかし、作戦用補給資材を輸送する潜水艦は消息不明となり、機動部隊はマーシャルに帰投せず、サイパンに帰投したため、「丹作戦に準ずる作戦」と改め、サイパンに帰投した機動部隊を目標にした。10月4日偵察を行うも発見せず、機動部隊は西に出動してしまい、作戦は次の月明期まで延期となるが、台湾沖航空戦、比島沖海戦によって丹作戦兵力であるT攻撃部隊を消耗して実現しなかった。
それでも搭乗員80組が残っており、ただちに再編に着手するが、早くても10月末まで回復の見込みがなく、捷号作戦のレイテ沖海戦において第六基地航空部隊は精鋭のT攻撃部隊の活躍を期待できず、練度の低い混成の実働機300機にも及ばない航空兵力を主力として臨まなければならなくなった。
定数は陸偵24・戦闘48・陸爆48だが、フィリピン進出の際に出撃した戦闘701飛行隊が第七六一海軍航空隊に転出して以後、護衛戦闘機隊が七六二空に編入されることはなかった。
再編後は、香取飛行場に偵察11飛行隊・攻撃501飛行隊・陸軍第七飛行戦隊、豊橋飛行場に攻撃262飛行隊、鹿屋飛行場に第九八飛行戦隊を置いて訓練に当たった。
10回にわたる菊水作戦にも、七六二空は散発的に参加しているが、6月21日の攻撃を最後に本土決戦用に温存策が図られることになり、指揮下の飛行隊は攻撃第501飛行隊に統合され、主力部隊は、島根県斐川町に造成された大社基地という秘匿飛行場に疎開・展開した。

五航艦では、七六二空を決号作戦時の夜間雷撃隊として活用するべく、8月3日に第六三四海軍航空隊・第九三一海軍航空隊とともに第32航空戦隊を編成したが、敗戦とともに解散した。
資格制度では「環境プランナーベーシック」「環境プランナー」「環境プランナーER」「環境プランナーERO」という4つのグレードがあり、資格要件は、環境に関する学士・修士・博士課程などの在籍や2年以上の業務経験および20時間以上の専門講義の修了等があり、各修了試験に合格することが義務づけられている。
(環境プランニング学会公表)

資格の位置づけ
中位資格である環境プランナーERが、環境省の中小企業向けEMS(環境マネジメントシステム)「エコアクション21」における審査人の受験資格のひとつとなっている。

関連機関
登録・評価 特定非営利活動法人環境アリーナ研究機構 
研修機関 株式会社テクノファ

日本の民間資格

職業
資格
サラン峠をめぐる戦闘
アフガニスタン紛争 (1978年-1989年)時には、重要な補給路上に位置することとなったことから、峠をめぐりムジャーヒディーンとソビエト軍との間で非対称戦が行われた。1984年7月24日付けのプラウダでは、峠付近に焼けただれ破壊された装甲車が転がっていること、道路に弾痕が残っており、守備隊が敵の攻撃に備えている様子などを伝えている。
学校 
 今渡町立今渡小学校 (現・可児市立今渡南小学校)
 今渡町・土田村・春里村・帷子村4ヶ町村立蘇南中学校 (現・可児市立蘇南中学校)

交通 
 国鉄太多線
 広見駅
 名古屋鉄道広見線
 今渡駅、新広見駅

観光など 
 日本ライン
 今渡の渡し場跡

関連項目 
 岐阜県の廃止市町村一覧

可児郡
可児市域の廃止市町村
1889年設置の日本の市町村
1955年廃止の日本の市町村
半島方面作戦において偵察に用いられた南軍の気球はほとんど移動できなかったのに対し、北軍の気球母艦「ジョージ・ワシントン・パーク・カスティス」(George Washington Parke Custis)はポトマック川を航行し、機動的な上空偵察を行なった。
そのとき蓮如が染筆した六字名号「虎尾(斑)の名号」を襲蔵し、毎年、蓮如忌に開帳する(『蓮如上人御隠棲実記』・『蓮如上人御隠棲伝記』・『御絵伝差図』以上『大系真宗史料』2007年(法蔵館)所収、北勢町『北勢町史』2000年、750項。
蓮如の子、実如や弟子の空善などの編集による『蓮如上人御一代聞書』、宝暦年間に慧忍によって著わされた『御文来意鈔』などにも「伊勢の空賢」についての記述がある。もともと二階堂氏は代々伊勢益田荘の地頭であり、その子孫の刑部つまり空賢が中津原に屋敷を構え、仏門に入って行順寺の寺祖になったと伝える(『尊卑分脈』『三重縣史料』)。
創建時は今よりやや北方にあり、元寺跡にある「刑部井戸」、幕末期に桑名藩の役人に追われた無宿人が、かくまってもらった恩返しに掘った「報恩水道」、蓮華谷の「蓮如上人腰掛の石」、「袈裟懸けの松」などは今もある。
一般社団法人環境プランニング学会(かんきょうぷらんにんぐがっかい)とは、環境IT、EMS、環境会計・報告書、環境配慮設計等、環境の学問分野の確立および、大学における環境の教育内容等についてのあり方、分析、数値化、計数化の提言のため「環境プランニング」に精通した人材である環境プランナーの養成を目的として設立された学会。
分科会
環境IT 分科会
会計人分科会 
環境企業評価分科会  環境会計、環境IR、環境ベンチャー上場等
コミュニティ・ガバナンス分科会 
マーケティング分科会
環境プランナー報告書推進分科会
地域環境プランナー分科会
継続企画推進分科会
環境配慮活動推進分科会
環境ソリューション分科会
資源循環促進分科会
CSR分科会

学会誌
季刊誌として、東京大学NPO WIN の会「ネイチャーインタフェイス」誌において、環境プランニング学会覧が発行される。
昭和30年代初頭に、長崎市の洋菓子店「梅月堂」が当時の長崎では、なかなか手に入らなかった苺の代わりに入手が容易だった原材料を用いて発売したのが始まりとされ、その後長崎市内にある他の洋菓子店でも販売されるようになった。
初期型のSRB-A以降、204型用に開発されていたSRB-A2、H-IIAロケット6号機でのノズル破壊に起因する分離失敗を受けて推力と燃焼圧の低減等の対策を施したSRB-A改良型、ノズル全体の設計から抜本的な改善を行い能力を初期型とほぼ同等まで回復させたSRB-A3と、多くの改良型が開発され、最大動圧や信頼性が改善されている。
当時、M-3SIIロケット用のKM-M、M-Vロケット用のKM-V1、M-34等のCFRP一体成形モータを作る技術は有していたものの、SRB-Aのような大型モータケースの成形を行った実績は無く、当初の開発期間で一から開発を行うことは困難であったため、ライセンス生産という形にせざるをえなかった。しかし、2009年現在ではM-Vロケット用のM-25モータ等の開発によって、大型のCFRP一体成形モータケースを独自に生産することは可能となっており、H3ロケットで使われるSRB-3では国産化される。
分離モータやヨー方向の荷重を伝達する2本の後方ヨーブレス、ピッチ方向の荷重を伝達する後方ピッチガイドが結合されている。

分離方法 
H-IIロケットのSRBでは前端及び後端に配置された分離モータの分離力により、コアロケットに影響を与えないようにコアロケットに対して約45度方向に分離した。
2003年4月15日にプロトタイプモデルの地上燃焼試験を終え、同12月の認定型試験を残すのみであったが、11月にH-IIAロケット6号機でSRB-Aの分離失敗が発生、その後の事故調査結果によって別途SRB-Aの改良が行われることになり、SRB-A2の開発はSRB-A改良型の開発へと統合された。

SRB-A改良型 
H-IIAロケット6号機においてSRB-Aの分離に失敗し、事故調査結果によってノズルの信頼性向上が要求されたことから開発されたもので、基本設計はSRB-A2を踏襲している。
ノズル形状については、熱負荷が高く局所エロージョンを増大させてしまう欠点を持つコニカル型ノズルから、熱負荷の小さいベル型ノズルへと変更された。また、外側の金属ホルダーを鉄製ホルダにし、スロートインサートの範囲を後方へ拡大することで継目の熱負荷を低減させ、CFRP製ライナアフトを2重にし板厚を増すことで安全性に余裕を持たせている。

6号機の分離失敗の直接的原因として、漏洩した燃焼ガスが前部ヨーブレス分離機構作動用の導爆線を焼き切ってしまったことが挙げられており、これに対応して搭載機器の再配置も行われた。後部アダプタに搭載されていた電力系機器や指令破壊系機器は前部アダプタへと移動され、2系統ある分離機構の内1系統は新しく設けられたサブトンネルを通して配線されている。
モータケース内面の断熱材の厚さの共通化や、結合構造部分の再設計によるSRB-A側結合部分の共通化といった、高圧型と長秒時型における仕様の共通化が行われており、打ち上げ計画変更への柔軟な対応が可能になったほか、同一仕様での継続生産による安定供給性の確保や不具合発生リスクの低減を実現している。

SRB-A改良型において8割まで下げられていた平均燃焼圧は初期型と同等まで回復され、外側の金属ホルダーをアルミ製ホルダに、断熱材ライナの1重化、スロートインサートの前方へ拡大などの設計変更が行われた。ノズルについては、局所エロージョンの発生メカニズム解明と極力排除を目的として、宇宙科学研究本部 (ISAS) の協力のもと、ITE (Integral Throat Entrance) 方式のノズルを採用した。
その後の解析の結果、断熱材を増厚した14号機用SRB-A3ノズル特有の構造が原因であるとされ、以降の15号機から17号機とH-IIB試験機で使用される長秒時型SRB-A3では、ライナアフトを1重にし断熱材を薄くすることから問題がないものとされた。しかし、高圧型SRB-A3への適用評価を行ったところ、長秒時型よりも高い負荷がかかることが明かになったため、ノズル断熱材から発生する分解ガスがノズル内部に留まらないようにする改良を施した上、2009年11月11日の地上燃焼試験による検証を行った。
2009年5月12日、2009年大会の準決勝で、アルメニア代表であるインガ&アヌシュの演技の導入部に流されたビデオ・クリップの中で、アルメニア国内の物とともに、ナゴルノ・カラバフにある「我らの山」記念碑が映っていた。
その中では、何者かがベラルーシの学生らにカネを払い、アゼルバイジャンへの投票を求めたこと、さらに、10台のバスを使って彼らをベラルーシとリトアニアの国境へと移送したこと、そのコストは合計で55百万ルーブルに上るであろうことが報じられている。彼らは、ベラルーシのSIMカードを使ってベラルーシからアゼルバイジャンに投票し、その後リトアニアのSIMカードを受け取ってリトアニアからアゼルバイジャンに投票した。
しかし、ベラルーシのアゼルバイジャン人ディアスポラの代表者、ナティク・バギロフ(Natik Baghirov)は、このような動きについて何も知らず、またベラルーシのユーロビジョン審査員であるSyarhei Malinouskiは、ベラルーシからの大挙しての国境越えの事実性について疑問を呈し、「愚かな噂に過ぎない」とした。

参加者

投票履歴 
ナゴルノ・カラバフ問題によって、隣国アルメニアとの関係が極めて悪いから、両国は互いに得点を入れたことは稀である(アルメニアがアゼルバイジャン代表にポイントを与えたことがあるが、アゼルバイジャンがアルメニア代表にポイントを与えたことは一度もない)。
概要 
1850年にシューマンはデュッセルドルフ市の音楽監督に就任し、同じ時期にチェロ協奏曲や交響曲第3番などが次々と作曲され、1851年には交響曲第4番を改訂するなど常に多忙をきわめていた。

ヴァイオリンソナタ第1番は、ハンブルク出身のヴァイオリニスト、フェルディナンド・ダヴィッドに促されて、1851年の9月12日から16日の短期間で作曲され、12日から14日まで作曲を続け、15日にほぼ終了し、16日には全曲が完成した。

初演はシューマンのライプツィヒ最後の訪問となった1852年3月9日に、ロイス公爵邸での夕食会の後に、ダヴィットとクララによって初見で行われた。
計測、認定及び標準化における発展途上国支援の調整合同委員会(けいそく、にんていおよびひょうじゅんかにおけるはってんとじょうこくしえんのちょうせいごうどういいんかい、JCDCMAS: Joint Committee on Coordination of Assistance to Developing Countries in Metrology, Accreditation and Standardization)とは、発展途上の国と経済圏における計測、認定および標準化の実施を支援する先導の調整を行うための国際機関である。
Socket AM2はAMD Phenomプロセッサをサポートするが、一部のマザーボードメーカは、Phenomプロセッサを動作させるために必要な新しいBIOSファイルを供給していない。

Socket AM2は、サーバ向けのSocket Fやモバイル向けのSocket S1と共に、AMDの現世代のCPUソケットを構成している。
Socket AM3

AMDは、Socket AM3のプロセッサはSocket AM2のマザーボードで動作すると発表しているが、逆は不可能である。AM3のプロセッサはDDR2とDDR3 SDRAMの両方をサポートする新しいメモリコントローラを内蔵し、AM2とAM2+のマザーボードに対する後方互換性を持つ。
著書 
 「ハイグレード登山技術」 東京新聞出版局
 「クライマーズ・ボディ」 東京新聞出版局
 「最新クライミング技術」 東京新聞出版局
 「最新アルパインクライミング」 東京新聞出版局
 「我々はいかに石にかじりついてきたか」 東京新聞出版局
 「ベーシック・フリークライミング」 東京新聞出版局
 「関東周辺の岩場」 白山書房
 連載「紀元前のフリークライミング」『ROCKCLIMBING (雑誌)』(2017-)

外部リンク 
菊地敏之 クライミングスクール&ガイド
PowerNavi(講演『クライマーズ・ボディの造り方』掲載)

日本のフリークライマー
横浜市出身の人物
1960年生
存命人物
地下納骨堂は、イングランドに4箇所ある、アプスのついた地下納骨堂の1つである(その他はウスター大聖堂、ウィンチェスター大聖堂、カンタベリー大聖堂。

大聖堂南側の入り口は北の交差廊同様、垂直様式のヴォールト天井である。ファン・ヴォールトは、1245年頃のものである。また、アーチや回廊は英国最古の歴史を持つ。これらの天井は祭壇のステンドグラス同様に大聖堂の見所の一つとなっている。

1216年にヘンリー3世が大聖堂で戴冠式を行った。1327年、エドワード2世が大聖堂内の礼拝堂に埋葬された。

ロケ地としての使用 
 映画『ハリー・ポッター・シリーズ』のロケに使用された。
アクセス
グロスター駅から徒歩10分
 利用時間
AM7:30 ~PM6:00

外部リンク 

大聖堂公式サイト

イングランドの大聖堂
イングランド国教会の教会
イギリスのゴシック建築
第一級指定建築物の教会
グロスター
Paillier暗号とは Pascal Paillier が1999年に提案した公開鍵暗号方式で、 の暗号文と  の暗号文から  の暗号文を計算出来る(加法準同型性)という性質を満たす。

RSA暗号やElGamal暗号など、 の暗号文と  の暗号文から積  の暗号文を計算できる(乗法準同型性)方式は数多いが、加法準同型性を満たす方式はPaillier暗号などごく少数しか知られていない。
平文の加法準同型性
二つの暗号文の積は、それらの平文の和の暗号文になる
 

また以下の性質を満たす:
 
 

しかし、2つの暗号文だけを与えられた場合に、秘密鍵無しで平文の積の暗号文を計算する方法は知られていない。
開幕直後はビハインド時の登板が多かったが、チームの抑え候補だったジョナサン・アルバラデホの調整不足や、抑えの山口鉄也が不安定さを見せたこともありロメロが抑えに抜擢される。4月20日の阪神タイガース戦で初セーブを挙げ、その後も抑えで登板を続け11セーブを挙げるも、ランナーを出すと投球が不安定になる状況が続いて中継ぎ降格、その後は主にビハインドの場面で登板、41試合に登板し1勝3敗11セーブ、防御率3.21の成績を残した。
また『禅鳳雑談』で見られる、茶道の村田珠光、連歌の宗砌、華道の池坊専順、尺八の聞阿弥など当時の他の諸芸の名人たちの言葉への言及も、禅鳳能楽論の特徴である。

禅鳳の伝書 
禅鳳の著作は、1915年刊行の吉田東伍校注『禅竹集』に『毛端私珍抄』『反故裏の書』が収録されるなど、比較的早くから出版されている。
国土開発幹線自動車道の路線名は第二東海自動車道、高速自動車国道としての路線名は第二東海自動車道横浜名古屋線。

高速道路ナンバリングによる路線番号は、本線が伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路とともに「E1A」、清水連絡路が中部横断自動車道とともに「E52」、引佐連絡路が三遠南信自動車道とともに「E69」と各区間割り振られている。

概要 

東名高速道路は日本経済を担う大動脈として開通したが、モータリゼーションの進展により渋滞や速度低下に見舞われて経済の発展、維持を図ることが困難となってきたことから、東名と同等かそれ以上の高速性と輸送量を持つ道路として、新東名高速道路が計画された。
これによって東名の利用交通量を新東名に分散させ、慢性化していた東名の交通渋滞を解消して高速道路が本来持つ定時性と安定的な輸送体制の確保を目指している。また、新東名は東名より約10 km山側を通過するため、東海地震発生や駿河湾における高潮等の自然災害の影響を受けにくくすることで、災害発生時における東名との同時被災を回避する。特に東名が地震による震度が比較的高い海側を通過するのに対して、山側に位置する新東名は震度が低い地域を通過することから、東海道地域の交通ネットワークに対する東海地震の影響を低減する。このように新東名は、ダブルネットワークの強みを生かして一方が通行止めとなってももう一方が迂回路として機能するという、リダンダンシー(迂回路などの代替手段)の役割を担うものとされる。

道路名「新東名高速道路」は一般公衆に案内されている通称(道路名)で、法令による国土開発幹線自動車道の予定路線名では「第二東海自動車道」、高速自動車国道法に基づく正式な路線名では「第二東海自動車道横浜名古屋線」と称する。予定路線の第二東海自動車道の起点は東京都であるが、新東名高速道路は首都圏中央連絡自動車道と接続する海老名南JCTが起点となり、海老名南JCT以東の具体的な経路や開通時期は未定である。また、第二東海自動車道の終点は名古屋市(名古屋港の金城ふ頭に所在する名港中央IC)であるが、豊田東JCT - 名港中央IC間は、名港中央IC - 四日市JCT間と合わせ伊勢湾岸自動車道として供用中である。
この道路規格は建設コストの面から批判を浴び、2003年(平成15年)に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で暫定4車線に縮小することが議決され、2012年(平成24年)の開通時点では、一部付加車線として往復6車線区間がある他は基本往復4車線で供用している。
東名の限界 

東海道メガロポリスを貫く戦後日本の新しい動脈として1969年(昭和44年)に全線開通した東名高速道路(以下、東名)だが、ほどなく都市通過地域を中心に混雑が目立ち始め、特に東京 - 厚木間は休日ともなると高速道路の態をなさないほど渋滞が酷くなった。
なお、一部からは国土開発幹線自動車道建設法(国幹道法)で定められた7,600 kmの高速道路の建設を終了してから第二東名の建設を検討すれば良い、という意見も出たが、そうした悠長なことを言っていられないほどに東名の混雑は年々酷さを増した。
しかし、それにもかかわらず東名、名神の渋滞が他の道路よりも抜きん出て問題視されるのは、日本の経済活動を支える貨物輸送の主流が自動車であり、船(水運)や鉄道、航空機(空運)に比べてもその比率は9割と圧倒的であるが、そのかなりの部分を東名、名神が担っているからである。
旅客輸送量では、同年度における東名、名神の全旅客輸送量は2億人であり、人ベースで見ると自動車による総輸送人数の0.7パーセント、人・キロメートルベースに換算すると自動車輸送全体の2.5パーセントを担っている。国道、都道府県道、市町村道を合わせた全道路は約100万 kmで、その内の東名、名神の路線延長は536 km、率にしてわずか0.05パーセントに過ぎない道路にこれだけの貨物と輸送人数が集中していることになる。

この一本の大動脈に対する異常な集中ぶりが日本経済にどのような影響を与えるのかを一部にせよ垣間見させたのが1979年(昭和54年)7月に発生した日本坂トンネルにおける火災事故であった。この事故ではトンネル内が丸2日に亘って燃え続けた挙げ句、事故から完全復旧に至るまで2か月を要したが、この間は並行する一般国道が代替道路として利用された。
なぜなら、東名、名神、東海道新幹線とも、そのポテンシャルがあまりに図抜けているために、不通の際には並行する一般道路や在来線ではリリーフの役割が期待できないからである。東海道新幹線の場合、一列車あたり約1,000人の乗客を200 km/h以上のスピードで1時間あたり10本以上という高頻度で高速輸送するが、これを並行する東海道本線のローカル列車がその代役を果たそうとすることは土台無理な話で、東名の場合も並行する国道では東名の代替を果たすには荷が勝ち過ぎるのである。果たして、日本坂トンネルを迂回した車が国道1号や国道150号バイパスに流れ込んだ途端に、場所によっては40 kmの大渋滞が発生するなど麻痺状態に陥る有様であった。
つまり、普段20パーセント程度の大型車混入率が50パーセントに跳ね上がった訳で、これなど東名が普段からいかに大量の長距離大型トラックの輸送を担っているかを示す証左である。

この事故によって「ジャストインタイム生産システム」を採用するトヨタ自動車に対して部品や材料が時間通りに届かないことによる組み立てラインの停止など、産業への影響が少なからず発生した。地域によってはゴミ収集や郵便配達の停滞、果てはスーパーマーケットなどで売られる野菜や魚などが品薄になって値上がりするなど、国民の日常生活にも大きな影響が出た。なお、焼失した173台のうちの7割にあたる127台がトラックで、そのナンバープレートに刻印されていた地名は、東北地方を除いてほぼ日本列島の全域をカバーした。そして焼けた積み荷の中身は、自動車部品、農産物、金属材料、ゴム、紙ロール、水産物、清涼飲料などあらゆる産業の材料、製品が含まれ、これによっても東名が果たしている社会的役割の一端を垣間見ることができる。
この道路が開通した頃の日本は高度経済成長のただ中にあって、特に高速道路の出現による輸送の高速化と到着時間の確実化は、産業のあり方に多大な影響を及ぼすことになった。それは輸送方法の合理化や生産体制の変化となって現れたが、同時に輸送時間の不確実化と自然災害や事故による通行止めの影響が、産業の首を絞めることにも直結することになった。

例えば、1980年ごろの東京市場に入荷する野菜のうちの半分近くは高速道路を利用して運ばれ、特に静岡、愛知、兵庫などの野菜生産地から東京への輸送は100パーセント東名、名神を利用している。
ホンダの場合、完成車の生産拠点を各地に分散化のうえ、各拠点で各々異なった車種に特化して完成車を高速道路で全国に輸送するシステムを採用している。これによって各拠点で他車種を生産する場合と比べて輸送量は増加するが、それでも敢えてその方式を採用するのは、各工場が特化と大規模生産から受ける利益(量産効果)を享受して、輸送費の増加を上回る生産費の節約を得られるからである。トヨタではジャスト・イン・タイム輸送方式を採用しており、これは何千種類とある部品を関連工場から納入するに際して、高速道路を用いる少量、多頻度、確実を謳う生産方式である。これによって、従来式では10トン車による1日1回の納入が、4トン車による1日4回の納入とすることで、組み立てラインの流れの速度に合わせて部品が納入され、部品が即時に完成車組み立てに繰り込まれていく。この方式では部品メーカー(サプライヤー)の工場も組み立てラインの流れと同期することになり、それは部品工場と完成車工場をつなぐ東名、名神もまたベルトコンベアの流れの一部となることでもある。こうして全生産工程を通じた在庫ゼロを達成しているが、これもホンダ同様に、道路輸送を多く用いながら全行程のトータルコストを切り下げる産業再編効果の現れである。こうした動きは自動車産業のみならず、電力機器や音響機器など、他の機械産業にも波及しているが、これらのシステムは高速道路利用による時間厳守の確実な輸送によって成り立っており、高速道路の慢性的な渋滞は合理的な生産システムの崩壊につながりかねない。また、翌日に配達されるという宅配便のシステムも高速道路の力に負う所が大きく、スーパーマーケットで売られる食料品の輸送も然り、休日における行楽地への行き来についても同様のことが言える。
それは小売店で食料品をはじめとした商品が当然のごとく並んでいる光景、余暇の使い方や自宅に荷物が届くという生活パターンが、高速道路の利用を前提として出来上がっていることを示し、東名、名神の渋滞や通行止めによる影響は市民の生活リズムの破壊にも直結する。

今ひとつの影響として、東名、名神の渋滞は東海道地域へのダメージにとどまらず、東名、名神とつながっている各地域の高速道路沿道にまで及ぶことである。東北、北関東、北陸、中国、四国、九州の各地方が、その地域の高速道路と東名、名神を乗り継いで、東海道メガロポリス内の1都3県、東海4県、近畿4府県と交流することの県間交流の1日の量はかなりの数におよぶ。先の日本坂トンネル事故で被災した車の大半がトラックであったこと、その車のナンバープレートに刻印された地名はほぼ日本の全地域に及んだ事例からも判るように、東名、名神の影響は東海道地域にとどまらず、全国に波及することを示している。

東名の渋滞対策がゆるがせにできない状態になりつつあった1980年代半ば、東名沿線3県に立地する企業へのアンケートを実施したところでは、入荷時間が不規則になった、納品の指定時間に間に合わなくなった、在庫管理に支障を来たしている、輸送費が増えた、との結果が得られ、その対策として輸送時間帯の変更、国道への一部転換や在庫量の積み増しが実施された。
工事は車線を一部規制して実施するが、そのために渋滞が渋滞を招く悪循環に陥ることになり、その対策として交通量の少ない夜間および季節を狙って工事を行なうことで渋滞を抑える取り組みが実施された。特にこの先は道路の維持に関わる工事が大きなウェイトを占めることになるが、夜間における工事は沿道住民から工事騒音について強く苦情が寄せられるに至り、夜間工事も限界に近づきつつあった。

交通量増大によるサービスエリア(SA)、パーキングエリア(PA)の駐車マス不足も顕著であり、特に大型車のマスが大きく不足しており、原因としてトラック運転手の仮眠や時間調整のための長時間駐車を挙げることができる。東京に近い港北PA、海老名SAなどは、ほとんど24時間満車で、溢れ出た大型車が本線の路肩に駐車するなど違法駐車が常態化し、安全性の観点からも放置できない状況となっていた。

東名の混雑度も当初は部分的に散見されたものが、1980年頃にはほとんど全線に亘って過密の状態に立ち至り、日本の産業構造が東名、名神に支えられている状況を見るにつけ、いよいよこれ以上放置しておくことは出来ないレベルまで到達した。

そして渋滞のみならず、上記に見る日本坂トンネル火災事故をはじめとした交通事故、あるいは海沿いを走る静岡市清水区由比地区付近の台風や高潮による通行止めの頻発、さらには東海、東南海地震が発生した際には大動脈が一本だけでは経済面や災害対応でも大いに問題があることから、何らかの対策を必要とする時期に差し迫ってきた。
1980年から下準備を開始して、この度ようやくまとめたものだが、その内の一つが東名、名神の部分的拡幅を行なうと同時に、長期的には第二東名、第二名神の建設を促す内容であった。ここでも部分改良だけでは問題は解決しないとしているが、理由は東海道地域における交通は今後とも増えると見込まれることや、東名、名神が全国高速道路網のかなめの位置にあることから、各地方が3大都市圏と交流し、あるいは地方相互に交流する場合には東名、名神を使わざるを得ず、そこへ東名、名神の混雑があっては地域間の交流も妨げることにもなりかねない。また、交通量増加によって道路への負荷もかかることで維持補修の必要も増し、これに対して大規模な交通規制を敷くことは渋滞を招来することになって流通の停滞、追突事故の増大など悪循環となる。休憩施設も大幅な不足をきたしており、この現状を鑑みると、一部施設の改良や道路拡幅と並行しながら別線建設も検討する必要があると報告している。この提言が直ちに第二東名、第二名神建設に結びつくことはなかったが、その翌年からは第四次全国総合開発計画(四全総)の策定作業が国土庁によって開始されており、これと絡んで少しずつではあるが第二東名の計画が具体化していくことになった。

なお、1983年(昭和58年)に当時の日本道路公団の総裁であった高橋国一郎は、償還の近づいている東名が他の高速道路建設のために通行料金の値上げに踏み切ったことへの批判を受け、プール制は維持するも混雑著しい東名についてはできうる限りサービス向上に努めると表明した。サービス向上、すなわち本来であればこの時期に第二東名の建設を推進するべきではあるが、政府が全く行動を起こさないことから、とりあえず大井松田 - 御殿場間の6車線化に踏みきり、出来れば東名、名神を全線往復6車線化したいとの意向を雑誌の対談でもらす一幕もあった。
こうした背景の下、国内経済を刺激するためには東京一極集中ではなく、地方経済の独立化と活性化が必要となるが、その実現のためには高速交通体系の全国整備を図ることで地方部の位置的不利、空白地域を解消し、どの地域に対しても多角的で広域的な交流を可能とする「全国一日交通圏」を生み出すことが必要とされた。そのために全国の主要都市間の移動時間を概ね3時間以内として、地方都市から複数の高速交通機関へのアクセス時間を概ね1時間以内にすることを目指すとした。そのための高速交通機関の整備、すなわち空港やヘリポートの整備、情報、通信網の整備が計画されたが、道路については全国の都市、農村から高規格幹線道路(高速道路)までのアクセスを1時間以内とするような、これまで計画された高速道路の網の目をさらに細かくすることとされた。これは地域によっては地域間の移動時間に格差があったためで、一例では従来計画の高速道路網7,600 kmが完成したと想定して、酒田市から秋田市と山形市へ、すなわち酒田市から100 km圏内という同じ距離の都市へアクセスする場合、山形市は70分、秋田市は180分を要するなど大きな差が生じていた。また地域によっては高速交通サービスに大きな格差が生じており、地方都市、農村から高速交通機関へのアクセスを概ね1時間としたのは、地域間の格差を無くし、地域間の競争条件を同一化のうえ、その先には国土の均衡ある発展を図るという狙いがあるからである。
地方間を結ぶ交流ネットワーク推進のために、予定路線を11,520 kmに拡充するというのが四全総における一応の建前であったが、実態は高速道路を求める各地方自治体が地元の有力政治家に働きかけて半ば強引に計画路線に組み入れた結果が今回追加分 (3,920 km) の路線網である。なお、かつて7,600 kmに制定された路線とは、一定の交通需要が見込めて採算ラインに載ることを念頭に選び、そこに人口分布なども勘案して定められた路線であって、それ以外の路線は不採算路線であることから建設省が除外した経緯がある。なぜ不採算路線を計画から外したかと言えば、公団は高速道路建設にあたって税金投入ではなく、郵便貯金や簡易保険を財源とする財政投融資、および銀行から建設資金を借り入れてのち、通行料金で返済する「公団方式」を採用しているため、建設する高速道路の採算が悪ければ借金返済が滞って公団経営が悪化しかねないためである。
今回追加された3,920 kmの路線はそのほとんどが不採算路線とされ、それも追加分の目玉路線が高コストの第二東名、第二名神とあっては赤字必至であることから、後述するように公団関係者の一部には経営を不安視する者さえ現れた。

第二東名、第二名神の予定路線は、四全総計画時点で示された高規格幹線道路網計画図によると、概ね東名、名神に並行して計画されているが、伊勢湾北端(名古屋港付近)をかすめることと、岐阜県を避けて三重県側に寄せられるなど完全な並行とはなっていない。なお、国幹道法改正の5か月前には、愛知県知事が元々一般有料道路として計画されていた豊田 - 四日市間の伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込むための提案をしており、政府も伊勢湾岸道路が東名、名神のバイパスになりうるとの判断から伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込む決定を下した。

建設省は第二東名、第二名神のルート確定に向けてさまざまな構想を練ったが、1988年(昭和63年)6月に公表したルートでは、東京近郊と大阪近郊の用地買収は困難として、当面は御殿場と栗東間を構想し、それ以外は東名、名神を拡幅のうえ供用する案を出した。そして3大都市圏以外の設計速度(工学上の安全速度で実際車を運転する速度とは異なる)を140 km/hに引き上げ、道路の勾配を2パーセント(100メートルの間に2メートルの高低差)以下に抑える、雪や霧などの天候の影響を抑えるために標高を300 m以下に抑える、山間地振興の地元要望受け入れと海岸部の人口密集地帯を避けるために山すそにルート設定するなどの案を示した。この内の勾配抑制とは、自動車の性質からいって、下りはスピードが増して上りはスピードが落ちるという現象から渋滞発生要因の一つとされることで、可能な限り道路を水平に保って渋滞発生要素を初めから排除しようという考えによっている。
そして設計速度を高く設定すれば安全性を確保するために路肩を広くしたり、カーブや坂を減らす工夫を要し、結果的にコストの高い道路ができあがる。この高い規格を指示したのは1986年(昭和61年)まで建設大臣を務めた江藤隆美とされ、「第二東名は立派な道路を造るよう指示した(中略)後世に誇れるような財産を造れと指示した」とNHKのインタビューで述べているが、同時に「安くという発想は全くなかった。世界に誇れるものをということだけだった」とも述べている。

1989年(平成元年)2月には第28回国幹審で横浜市 - 東海市間が基本計画区間(国幹道の予定路線のうち建設を開始すべき路線として策定されるもの)に格上げされ、月内には第二東海自動車道横浜東海線として高速自動車国道の路線に指定された。
この頃までには具体的なルートが検討されており、並行する東名、名神の代替性を重視して新旧両道の乗り移りを可能とする渡り線を設けることなどが計画された。つまり、複数の連絡路で東名と相互に行き来できるラダー(梯子状)とすることで、東名の一部区間で不通になった場合はこの連絡路で第二東名に移動して迂回路として活用することとされた。
この中でも特に金のかかる第二東名、第二名神の建設費を工面し、他の採算の見込めない路線を建設して償還を達成するために公団は、1994年(平成6年)に高速道路の通行料金の値上げに踏み切った(実施は翌年4月)。

値上げにあたり、公団は専門家に意見を聞いたうえでその値上げ幅を4割増と試算したが、認可を出す立場の建設省は、バブル経済が崩壊して企業収益が軒並み悪化している中で、運輸業界を始めとする財界からの反発を予想し、前回値上げ時からこの時に至るまでの物価上昇率(約11パーセント)以内に値上げ幅を抑えたいとの意向を持っていた。結果的に9.7パーセントで落着したが、ここまで圧縮するために建設省は公団に一層のコスト緊縮策を迫り、道路建設に対して新技術導入による建設費削減などの努力を求めた。公団はこうした要請に応えるべく、第二東名建設にあたって大型機械導入や新工法の積極的導入を図ったが、これについては道路構造物節で後述する。それにしてもこの時期はバブル経済が崩壊して不況のただ中にあった訳で、それでも空前の施行命令が下された背景には、第二東名が景気浮揚の起爆剤につながるとの期待が経済界にあったからである。
危機感の根底にあったのは、今回の拡大によって不採算路線を多く抱きかかえたことと、それにも増してコストがあまりにも高い第二東名が正式に計画に盛り込まれたことにより、公団の存在そのものが吹き飛びかねないことにあった。慢性的な渋滞により東名の機能低下が目立ってきていることで、その代替路線が必要なことは理解できるとしながらも、道路規格や事業の進め方には疑問を投げかけ、このままでは公団は倒壊するというのである。果たして第二東名の建設が始まってみると、持てる技術を駆使して多くの「日本初」と「世界初」を実現しながらも、コスト意識がない事業手法と体質が祟って公団の借金はうなぎ登りに増加することとなった。

第二東名への批判 

かつて東名の構想がもたれたとき、建設省や公団が留意したことは、地質上好ましくない箇所をできるだけ避けることと、建設費の節減など経済性に配慮することであった。
大井松田IC - 御殿場IC間では、急峻な山あいを通過することで、所によっては曲線半径300 m、縦断勾配5パーセントが入り、この区間の設計速度は80 km/hに設定した。このように東名は、通過する地形や土木工事の難易度、建設コストを加味して設計速度や勾配、曲線半径を決定するという柔軟性があった。

一方、後年建設された第二東名はこれとは異なり、最初から設計速度140 km/h(伊勢原市 - 豊田市間)、曲線半径3,000 m、縦断勾配2パーセントが決定され、それに沿ってトンネルや橋などの構造物の仕様が決定された。
これは第二東名、第二名神にA、B、Cの3規格を設け、A規格が最もハイスペックの140 km/h、ほかの大都市近郊ないし中心部をB、C規格として120 km/h、100 km/hとする内容であった。その結果が莫大な高コストとなって跳ね返ることになり、これには後年、道路関係四公団民営化推進委員会が藤井に対して厳しく責任を追及している。
後年、道路構造令にはない140 km/hの規格で建設続行していることに対して国土交通省(建設省からの改称)は「規制速度が140 km/hを下回っても安全性は高まっているので一概に無駄になるとは言えない」として、法改正を経ずして通達だけで高コスト路線の建設に邁進していることについては問題にしないような素振りを見せた。なお、民営化推進委員会が第二東名のコスト縮減策を模索し始めた段階では既に6車線分で完成した区間が多く、規制速度や交通量の予測を精査することなしに建設に邁進した公団の姿勢に対してマスコミはこぞって批判を浴びせた。
しかし、第二東名の用地は1平方メートルあたり55,000円、一方の県道用地は25,000円で売却したとすることで、公団が県道の2倍の高値で土地を購入していたことが判明したのである。不動産鑑定士によって評価額の差異があるにせよ、通常は2割から3割程度とされるなかで、2倍から4倍の差がつくことは公団のコストに対する意識が希薄であるとの批判がなおのこと強まる結果となった。

今ひとつの批判として、第二東名の2001年度における建設工事の指名競争入札のうち、平均落札率が予定価格の98パーセント台という高率であったことも公団のコスト意識の無さを改めて印象づける結果となった。指名競争入札であるから、公団が設定した予定価格(業者には非公表)より最も安い価格を提示した企業が落札するのが通常だが、予定価格の98パーセント台というのは競争が無きに等しい数値である。
第二東名を不採算路線として見直すべきとする意見から、東名の現実を見て第二東名は必要だが140 km/hや勾配2パーセント、往復6車線はコストを押し上げ、贅沢すぎるなどの意見もあった。

そして2001年(平成13年)には小泉政権による「改革なくして成長なし」のスローガンの下、特殊法人改革が推し進められ、その中でも特に国の財政支出が大きかった道路関係四公団が改革の急先鋒に位置づけられた。これは道路関係公団が数多ある特殊法人の中でも特殊法人改革全体を牽引する先行7法人の一つにノミネートされたもので、同年12月の閣議決定では「民間に出来ることは民間に」の旗印の下、特殊法人等整理合理化計画が立てられて民営化の方針が決定するに至った。
この頃には自民党、国土交通省から第二東名建設の一時休止案が出るに至り、その理由として既に東名が整備されていることから、巨費を投じて代替路線を造るよりも、必要最低限のネットワークで十分という考えがあった。国土交通省内部でも、第二東名が稼ぎ頭の東名の利用客を奪うことで、東名の利益を不採算路線に回すプール制が崩れかねないことを心配した。また、5年前と比較して貨物車の輸送量が減少に転じ、これには生産拠点の海外移転や低成長に要因があるとして、四全総策定当時の東名の利用交通量は今後とも右肩上がりで増えるとの前提が崩れかかっているとマスコミが報じ、さらには行革担当大臣の石原伸晃が第二東名を無駄の代表例に名指しするなど、第二東名は政府、マスコミ、国民からも懐疑的な視線を投げかけられて四面楚歌の状態となった。これに輪をかけたのが建設中の高速道路の採算性に関する試算結果で、国の整備計画(9,342 km)が完成する翌年の2025年度における第二東名の収支について公団は、料金収入1,530億円に対して金利負担は1,530億円、これに管理費用390億円を差し引くと収支率125パーセントの赤字に陥るというデータであった。

この状況下で第二東名を擁護する立場にいたのが静岡県知事をはじめとした沿線の市町村長であったが、これはアクセス道路建設も含めて全面的に建設を支援し、既に1万人の地権者と用地買収契約を交したうえに、3,000億円以上の多額の関連費用を投下している中で、今さら引くに引けない状況にあったためである。こうした第二東名建設支援に力を入れる静岡県に対するマスメディアの非難も、公団批判に勝るとも劣らないもので、第二東名の県内に設置されるインターチェンジへのアクセス道路整備では地方のエゴイズムとして取り扱われ、関連道路整備に要する費用は静岡県が制定する独自財源の超過課税(資本金1億円の法人を対象として、標準税率に1.05パーセントを課税)を、本来は地震対策にあてるものが、道路整備に取って代わられたという記事が載せられるなどした。

第二東名批判が展開される中で、一方の東名の状況はといえば、慢性的な渋滞は相変わらずで、公団民営化の議論が行なわれていた間も日平均7万台のラインで推移し、開通当時の約4倍の交通量を保持していた。静岡県区間ではあまりの混みように、第二東名建設凍結の議論が出た際は、建設推進派の促進大会で「首相は一度、東名を走ってみればいい」という声が挙がった。こうした凍結議論に一役買った道路関係四公団民営化推進委員会に対して静岡の地方新聞は、国土建設の根幹として専門審議会を経て政府が立案し、国会審議により決定した高速道路網を、なぜ一委員会が自由に見直しまで決定できるのかという疑問を呈している。また、縦割行政の弊害として、地方には熊かタヌキしか通らないと揶揄される立派な林道や農道が整備されているなかで、それらの無駄な道路群と、第二東名をはじめとした高速道路網が同一視点で論じられたところにそもそもの問題があり、地方に高速道路を呼び込むのは社会資本の整備のためであって、決して地方のエゴではないという主張が地方の首長らによってなされるなど、中央政府と地方の高速道路に対する考え方の違いがこの頃は顕著に現れた。

世界的に見た場合、国家の経済、発展を牽引、維持する高速道路の建設は、国家をはじめとした社会による支援の下で計画、建設が行なわれてきた。しかし、四全総で承認され、国幹道法で新たに整備方針が示された第二東名、第二名神などの高速道路は、本来建設の後ろ盾となる社会から厳しく批判された。
日本は世界の大地震の2割が集中する厳しい国土条件であって、そのための防災インフラとしての高速道路ネットワークであることや、経済維持と発展の根幹を担う物流動脈の東名、名神が機能麻痺に陥っていることから、その解決のための第二東名、第二名神であることにはほとんど触れられず、あくまで採算的な側面から非難されるというのが第二東名の静岡県区間建設当時の社会情勢であった。

一方で公団と国土交通省がはじき出した2020年時点における第二東名、第二名神の通行量は約5万台と予測され、これに東名、名神を合わせると約11万4千台とされた。直近5年間の通行量がほぼ横ばいであったことから、予測時における東名、名神の交通量約8万台の1.5倍に増えるのは過大予測ではないかとの指摘が挙がり、仮に第二東名、第二名神が5万台であったとしても、往復4車線で十分とされた。こうしたことから2002年(平成14年)11月、国土交通大臣は第二東名の交通量や最高速度が曖昧なまま工事が続けられている状況を鑑み、全線6車線を4車線に見直し、最高速度の見直しも図る見解を示したが、これは建設凍結を回避するための代替案でもあった。結局、政府は2003年(平成15年)3月に第二東名、第二名神の規格見直しを決定するに至り、第二東名の総事業費は当初約6.6兆円とされたが、今回の見直しにより1兆円規模の経費削減が可能とされた。これは2003年(平成15年)12月に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議(国幹会議:それまで総理府に設置されていた国土開発幹線自動車道建設審議会〈国幹審〉を国土交通省内に新たに設置のうえ改称したもの)によって議決された。

この見直しにより、第二東名の規格を往復6車線から往復4車線に縮小することとされ、これ以後に着工された浜松いなさJCT以西の愛知県区間と、御殿場JCT以東の区間では片側2車線(往復4車線)で建設された。しかし、計画見直し以前に計画、着工された御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の中にあって、規模縮小が取り沙汰されている中で着工した今里第一トンネル(裾野市内、供用後は今里トンネルに改称)は計画通り片側3車線断面で建設され、規模縮小は受け入れない方向で建設を進めた。
民間会社の工場と研究施設の離隔が狭いためにトンネルの離隔も縮小せざるを得ず、もし、このトンネルを片側2車線で建設した場合、将来の3車線への拡幅は極めて困難であることから、マスコミの批判をかわして当初計画を堅持することとされ、同市の葛山トンネルも、山の斜面が急であることから将来の拡幅は難儀であるとして片側3車線で建設された。この規模縮小に呼応して、一部の橋梁は往復4車線仕様に規模縮小のうえ着工されたが、これは開通前に片側3車線仕様に規模拡大されている(中ノ合高架橋や中里橋が該当するが後述する)。このように、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間は橋梁、トンネルとも片側3車線仕様で完成し、それを付加車線部を除いて暫定片側2車線で運用することとされた。
代替ネットワークに見る諸外国の事例 

四全総が策定されて第二東名の計画が具体的に動き出すよりも以前に、既に危機的状況にあった東名、名神の交通量増加による機能不全を踏まえ、有識者が着目したのは外国の高速道路事情であった。かつて名神の建設に対してドイツやアメリカの技術者を招聘して高速道路建設のノウハウを学んだように、高速道路の運営面についても特にドイツの先進的なノウハウに自然に目が向けられることになった。

日本では大変な批判を浴びた東名と第二東名の関係になぞらえるダブルネットワークの形態は、道路先進国のドイツではごく普通に見ることができる。ケルンやボンとミュンヘン間約600 kmを結ぶアウトバーンは、ライン川をはさんで2本存在し、あるいはボンからルール地方、ブレーメン、ハンブルクを結ぶ路線についても同様で、いずれも途中でラダー(これもアウトバーンである)に結んだネットワークを形成している。この結果、都市間を結ぶどのリンクに障害が生じても代替ルートが提供されており、例えばアウトバーンには迂回を推奨するオレンジ色の船形マーク、ないし「Umleitung」(迂回路の意味)の文字に高速道路ナンバリングを組み合わせた緊急の迂回道路を示す可変式標識があって、ルートの一部で渋滞または事故があった場合は、ドライバーが標識ないしラジオで情報をキャッチして直ちに迂回道路に回るというシステムが構築されている。このように解消の望みのない渋滞に巻き込まれた交通を、交通容量に余裕のある並行路線に誘導するのが迂回制御システムで、この迂回制御が実施されるタイミングとしては、渋滞による旅行時間の損失が、迂回ルートをとった場合の旅行時間の増加分を上回ると予想された場合に開始される。

この迂回制御システム考案のきっかけは、1960年代後半からアウトバーンの渋滞が目立つようになったことから、高速道路の効率的で安全な交通運用を目指そうという機運の高まりによる。これを受けて、1970年に交通制御の基本方針が策定され、この内のひとつが迂回制御を行なって道路網上の負荷の均一化を計り、渋滞解消のための道路拡幅等の改良工事の緊急性を低減、建設計画の弾力性を高めようという狙いであった。
第二東名が採算が取れない赤字路線であるという先述のデータも、道路とは公共財であるゆえに採算性の議論を第二東名に当てはめるのは間違いであるとする専門家の意見もある。なお、1980年代におけるイギリスやアメリカの道路整備状況は決して良好とは言えず、アメリカに至っては荒廃が目に余る状況であったとされるが、そうした国でさえ補完道路を含めた幹線ネットワークがしっかりと整備されていたのである。

ひるがえって日本の場合、主要幹線高速道路に並行する代替路線と相互連絡する道路もない状況で国内経済を下支えしていたのであるから、頻発する交通集中によって多額の経済損失を被る結果となっていた。なお、第二東名開通以前の東名には、中央自動車道(中央道)というバイパスルートがあったにせよ、東京 - 小牧以西間を通しで利用する交通は少ないと見られることから、中央道が東名のバイパス機能を完全には果たすことは出来ないとされた。
日本の場合、高速道路は一本の路線で結ばれているだけなので、もし事故等で一部区間が閉鎖された場合、その道路全体の機能を著しく低下させることは既に日本坂トンネル火災事故によって実証済みである。そうした事態が発生しても大きな支障を生じないようにするためには、並行する幹線高速道路間を結ぶラダー状の連絡路を建設のうえ、代替路を多く確保しておくことが重要となるが、東名と第二東名、中央道を相互に連絡する2本の横断自動車道(三遠南信自動車道、中部横断自動車道、および連絡道路)の建設はこうしたネットワーク確保の意味がある。
約162 kmという、これまで開通した日本の高速道路の中で、一度の開通としては最長であることから、NEXCO中日本では事業促進の合言葉として、米国映画「史上最大の作戦」をもじった「史上最長の作戦」と名付けて一丸となって工事完成にこぎ着けた。
かつて新東名が批判にさらされていた頃、建設途上の、一見して効用が判らない橋脚を利用して無駄の見本市であるかのような報道をされたこともあり、今回はその試練を乗り越えての開通となった。

今回開通により、東名において行なわれていた改修工事について、新東名への迂回路が完成したことで長期規制を伴う大規模老朽化対策工事の実施が可能となった。これまでは工事期間を限定した集中工事方式を採用せざるを得なかったが、それも今回開通によって資材搬入や施工範囲に制限がない重点的な工事が出来ることになった。
当該区間は2003年(平成15年)の第1回国幹会議で新東名の車線縮小が議決される以前から着工、概ね完成していた経緯から、暫定4車線(一部区間では片側3車線運用、清水連絡路・引佐連絡路は完成4車線)とはいえ、路肩側に1車線分の空間が余るという広幅員路線となった。
この時の運用における一部片側3車線区間は付加車線扱いで、付加車線の延長は上下線ともに概ね50 kmで、静岡県内区間の約3分の1が片側3車線であった。付加車線は主に自然渋滞の発生が見込まれるインターチェンジ付近やジャンクションの合流部、サグ区間で、短い区間で約3 km、長い区間では約14 km連続した。
並行する東名の音羽蒲郡IC - 豊田JCT間の上下線では渋滞が慢性的で、当該区間の一部では暫定的な3車線運用を実施していたが、それでも渋滞が残る状況であった。それが新東名愛知県区間の開通から1週間のデータでは、東名の渋滞発生回数が前年同月では13回であったものが開通後は発生せず、ダブルネットワークの効果が早速現れた。
なお、この区間は一部を除き6車線分の道路施設がほぼ完成した状態で4車線による整備計画に変更された経緯があり、ガイドポストの設置により4車線に減らされている区間が多いことへの批判があった。

2019年(平成31年)3月、厚木南IC - 伊勢原JCT間4.3 kmが開通し、伊勢原JCTから東名と新東名の二つのルートで圏央道にアクセスできるようになり、各所の渋滞緩和に寄与することとなった。
11月2日 : 静岡SAスマートIC、浜松浜北スマートICの名称がそれぞれ静岡SAスマートIC、浜松SAスマートICに正式決定する。

 2012年(平成24年)4月14日 : 御殿場JCT - 浜松いなさJCT間、清水連絡路の清水JCT - 新清水JCT間、引佐連絡路の三ヶ日JCT - 浜松いなさJCT間がそれぞれ開通し、これまでに開通した日本の高速道路で一度の開通延長が最も長い区間となる約162 kmが開通する。
11月25日 : 2020年12月22日に長泉沼津IC - 新静岡IC間の上り線と藤枝岡部IC - 島田金谷IC間の上下線が6車線化し、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の全線6車線化が完成となることが発表される。また、同日に御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の上下線約145 kmについて、試験的に実施されていた新静岡IC - 森掛川IC間を含め最高速度を120 km/hに正式に引き上げると発表。
かつて建設省職員が警察庁交通局幹部と連れだって高速道路の管理の調査のためにドイツを訪れたことがあったが、その際の日本側の「なぜ速度制限を入れないのか」というアウトバーン管理者への問いかけに対し、「それは政治の問題である」という返答をされたことがあった。すなわち、高速道路の使い方は産業の立地や配置を規定することにつながり、つきつめれば国土のあり方を規定することであるから、それは政治の課題であるというのである。日本では速度規制は警察が決定するが、これに対して1988年頃に自動車メーカーの広報担当者が、日本の警察による厳しい速度規制に対して週刊誌のインタビューに次のような主旨で応えている。「日本では事故が起きれば警察の責任にされることから、それを回避するために速度規制を厳しくする、スピードを下げれば事故が少ないと信じている」と手厳しく警察の対応を非難している。なお、1971年から1986年までの日本の高速道路と速度無制限のアウトバーンとの10億走行台キロあたり死者数を比較したデータによれば、両国にそれほど差が無いことが判明している。
ドイツでは速度の取り締まりよりも、高速走行時の危険運転行為に対して厳しく対処する傾向があるとされ、摩耗したタイヤ、急な車線変更、追越時以外の追越車線の走行などに処罰を下すとされる。

後年、警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路や一般道路の最高速度引き上げを2006年(平成18年)から3年がかりと長期間かけて検討を行ったが、高速道路の制限速度については「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」と見送りという方針を示した。
2014年(平成26年)2月24日に静岡市で開かれた自民党の会合で警察庁を統括する国家公安委員会・委員長の古屋圭司は制限速度を120 km/hに見直すことを検討することを表明し、翌日にはこの発言を受けて、静岡県知事の川勝平太も140 km/hの設計速度にふれた上で、いきなり制限速度を140 km/hにあげるのではなく、120 km/hが妥当だという見解を示した。その後警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、「新東名高速道路を始めとする高規格の高速道路については、設計速度120 km/hで、かつ、片側3車線以上の道路などに関して、最高速度100 km/hを超える速度への引き上げについて早急に検討を開始すべき」との提言がなされた。
このブランドは新東名(御殿場JCT - 三ヶ日JCT間)開通に合わせて立ち上げたもので、既存施設の概念を超えた全く新しいエリアとしての「NEO」と、パーキングエリアの「PA」、サービスエリアの「SA」を組み合わせたものである。
ルートを山寄りに位置づけたことで、工事関係者の間ではルートの構造物別比率として「トンネル2、橋梁4、土工4」と言っているが、ルートに占めるトンネルと橋梁の比率は東名と比較すると高めである。そして全線往復6車線、設計速度140 km/hを実現するための幾何構造を採用したことも手伝って勢い建設費用も高額となり、折からの経済不況から政府による公共事業コスト縮減の要請もあって、新東名建設では土の運搬において巨大ダンプカーやバックホウによる巨大マシーンを導入した。
トンネル断面は、従来のトンネル入口が心理的圧迫となってスピードダウンを促し渋滞発生が問題化していたことから、大断面化することで心理的問題を解消している。なお、他高速道路のトンネルは、路肩については縮小を認めていることから2 mの縮小で建設されているが、これに対して新東名では路肩の縮小はせず、原則3.25 mの「望ましい幅員」を維持することとした。
路肩を入れると従来道路の片側4車線分にも匹敵するトンネルの掘削実績は日本道路公団にはないことから、まず清水第三トンネル(供用後名称は和田島トンネル)を試験的工事として位置付け、ここでの掘削実績をそれ以降の工事に応用、展開することとした。
以下に挙げる鋼とプレストレスト・コンクリート (PC) の複合構造、ならびにストラット付きPC箱桁橋の採用は新東名におけるコスト削減の要請を反映したものであるが、これに伊勢湾岸自動車道の建設で先行したプレキャストセグメント工法を併用することで工期短縮も実現している。
なお、ストラットの発想自体は昔からあったとされるが、それを生かせるだけの条件、すなわち、高い橋脚、幅広の道路のニーズがこれまでは無かったために採用には至らなかったとされる。ストラット式の採用により、上部工の重量を約20パーセント、橋脚の断面積を約50パーセントの縮減、橋脚の幅は従来は12.6 m必要なところが7 mまで縮小され、橋全体で15パーセントのコスト縮減を実現した。なお、ストラットの材質は、当初は軽量化の観点から海外の事例に倣って鋼管とされたが、維持管理に難点があるため、のちに剥落防止繊維を内蔵したコンクリート製角柱に変更されている。
桁橋において、例えば橋軸直角方向(橋軸方向は車の進行方向、橋軸直角方向は橋軸方向と比較して直角)で主桁本数を4本から2本に削減した場合、鋼材重量はほぼ同一ながら使用する部材の数は半減し、加工や溶接の手間が大幅に減ることで、建設コストは1割程度安くなる。
片側3車線、幅広の路肩を有する床板を支える主桁が2本というのは以前では考えられなかったが、これはプレストレスト・コンクリート床板の開発による強度向上の恩恵である。この鋼少数主桁の先駆けは北海道縦貫自動車道のホロナイ川橋による2主桁橋梁(片側2車線)で、これを応用して広幅員の伊勢湾岸自動車道では3主桁橋(片側3車線)の実現へと引き継がれ、新東名ではさらに発展させて2本化した。
ただし、これだけの高い橋脚を施工するにあたっては従来の工法では阪神淡路大震災クラスの大地震に耐えるためには大量の鉄筋が必要とされ、施工性の低下とコスト高、工期の延伸を招く恐れがある。このため、直径1.3 mの太い鋼管を縦方向に何本も建て込み、その周りに鉄筋をらせん状に巡らせてからコンクリートを打設する「鋼管・コンクリート複合構造橋脚」が採用された。
全体で見ると、高速道路と一般道路の橋を個別で建設するよりも併設とした方が安価となるうえに、高速道路の路面高さがこの2つの河川横断時点で18 m以上を確保でき、高速道路の勾配を変えることなく河川を横断できるという好条件が揃っていた。
橋梁の安全性と品質が、低コストであることと必ずしも同調するわけではなく、むしろ低コストであるために橋梁を危険にさらすことが懸念されるに至り、価格以外の技術的な要素を考慮した落札方式を導入するも、相変わらず低コストで入札する事例が止むことはなかった。そこで、新東名愛知県区間の入札では標準案を示さず、施行以前の設計までも業者が自由に選択できる一括発注方式が導入されたが、これが「デザインビルド方式」とよばれるものである。これを試験的に導入した結果、幾多の提案から最適の設計を選ぶことが可能となり、何よりも技術評価点の高い業者が受注する確率が高まったことで、品質確保にも寄与することになった。

路面 
新東名の土工区間における路面の舗装は、表面のアスファルトの下に鉄筋コンクリート版を施工したコンポジット舗装を採用している。
6車線化が行われた区間から暫定4車線区間に変移する区間にあたっては、道路利用者に周知を図るため「最高速度規制 120キロ区間 ここまで」の看板が設けられている(2021年7月時点では下り線は浜松いなさJCT、上り線は御殿場JCTに設置)。

暫定4車線区間の6車線化対応方法 

歴史節で先述した通り、新東名はその高い建設費用が世間の批判を浴びたことで、2003年(平成15年)に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で当初計画の往復6車線から暫定往復4車線に縮小することが議決され、2004年(平成16年)の整備計画変更で正式に計画に盛り込まれた。さらに2006年(平成18年)の整備計画変更によってさらなるコスト縮減に取り組むために、それまでの第1種第1級A規格の往復4車線から第1種第2級B規格の往復4車線にサイズダウンすることとされた。

この決定を見たとき、静岡県内区間は既に大半が6車線サイズで完成していたことから、橋梁、トンネルは6車線サイズで施工のうえ、一部で車線のみ縮小して暫定4車線で運用することとなった。
渋滞 
鉄道ライター・イラストレーターの恵知仁は、2016年2月の浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通により、(御殿場JCT - 豊田東JCT間の)所要時間は60分の大幅短縮の試算発表を公開し評価している一方、モータージャーナリストの清水草一は、東京都 - 海老名南JCT間の見通しが立たないままでの新東名の更なる延伸により2021年以降、御殿場JCT・海老名南JCTそして海老名JCTにおいて、交通交錯の可能性について述べている。

道路管理者 
 中日本高速道路(NEXCO中日本)東京支社
 横浜保全・サービスセンター: 海老名南JCT - 厚木南IC
 伊勢原保全・サービスセンター: 厚木南IC - 伊勢原大山IC
 御殿場保全・サービスセンター: 御殿場JCT - 長泉沼津IC
 富士保全・サービスセンター : 長泉沼津IC - 新静岡IC、清水連絡路
 浜松保全・サービスセンター : 新静岡IC - 新城IC、引佐連絡路 ※新城IC含まず
 中日本高速道路 名古屋支社
 豊田保全・サービスセンター: 新城IC - 豊田東JCT ※新城IC含む

所轄警察 
 神奈川県警察高速道路交通警察隊
 さがみ分駐所:海老名南JCT - 新秦野IC

静岡県警察高速道路交通警察隊
 長泉分駐隊:新御殿場IC - 新清水IC付近
 新静岡分駐隊:新清水IC付近 - 粟ヶ岳トンネル付近、清水連絡路
 浜北分駐隊:粟ヶ岳トンネル付近 - 愛知・静岡県境、引佐連絡路
 愛知県警察高速道路交通警察隊
 豊田分駐隊新城分駐所: 愛知・静岡県境 - 豊田東JCT

環境・景観面の配慮

橋梁 
路線は一級河川の横断、平地部においても高架橋が連続すること、などの理由で長大橋が見渡せる区間が多く存在する。
橋全体に共通することとしては、全体の統一感を大切にして、周辺の緑やコンクリートと馴染ませるために低彩度の緑系を採用したこと、橋脚の骨格をシンプルに整え、角(エッジ)の形状に特徴をもたせたこと、排水管は当初から橋脚に取り込むことで目立たなくさせたことである。
富士川を横断する新富士川橋は近接する自然公園の明星山の景観を引き立て、周辺の自然環境を極力影響を及ぼさない橋梁形式が求められた。さらに、富士川は日本三大急流の一つに数えられることで、河川に橋脚を建てることは望ましくないことから、中間橋脚のないアーチ形式で建設された。こうした橋梁のデザインは、橋の大まかなスタイルが既に決定済みであるため、デザイン出来るのは橋脚形状などのごく一部に限られるが、新富士川橋の場合は、本橋のシンボルであるアーチの輪郭を突出させることで、陰影効果によりアーチを際立たせている。
愛知県区間

新東名では最も高い橋梁となる新佐奈川橋(愛知県豊川市:最大橋脚高さ89 m)は、里山の谷あいに建設されることで非常な高橋脚となり、なおかつ地形的関係から遠方からは見えず、500 m程度の近距離に至って初めて目に入る。
本橋は下流から見た場合に斜角となることから、通常は上下線の橋脚位置が並列となるところを、橋脚位置をずらすことで見た目のバランスを考慮した。そして、圧迫感の低減(コスト低減も兼ねる)を実現するために、橋脚の断面積縮小を狙って高強度鉄筋と高強度コンクリートを使用したSuper-RC構造を採用、風景に占める構造物の割合を縮小した。
愛知県新城市の豊川を横断する長篠城大橋では、現場付近が戦国時代の長篠・設楽原の合戦場に近く、長篠城址からはこの大橋が目に入ることから、それを考慮した検討を行なった。その結果、付近の自然風景との調和および、景観の質を高める色調、中世の戦いの地として歴史を感じさせる色として、長篠城の瓦をイメージさせる黒色系を橋梁の波形鋼板の塗装に採用した。
通常、橋の建設では桟台や支保工を必要とするが、河川への影響を抑えるために河川に架かるランプウェイと本線建設ではこれを無くし、代替工法としてプレキャストセグメント工法を導入した。本線の場合、各橋脚間に架設桁を設け、これを伝ってセグメント(主桁)がつなぎ合わせられることにより、桁の架設は空中施工とされ、架設の設備を地上に設置する場合と比べて河川への影響を抑えた。一方でDランプ(新東名の下り線から分岐して東名高速、三遠南信自動車道方面に向かうランプウェイ)の場合、大きくカーブすることからクレーンによるセグメントの架設となったが、ランプ直下に的場川が並行することから、それを避けて並行する工事用道路にてクレーンを設置のうえ架設した。
高速自動車国道をはじめとした幹線道路はこうした自然災害に強い構造をもっているため、自然災害発生時には物資の緊急輸送路としての性格も併せ持っている。

これについては長崎県で1982年(昭和57年)7月に発生した集中豪雨により大規模災害が発生し、その際に幹線道路が被災地域の復旧に多大な貢献をしたという事例があった。今回の豪雨が去ってのちの救援活動が交通路の混乱によって意外にはかどらなかった結果、災害発生の2日後には45万人が孤立して長崎が陸の孤島と化し、外部からの救援物資がほとんど届かない事態に陥った。
新聞はこれを「待望の生活道路の開通」と書き立てたが、これは幹線道路の隠された本質を的確に言い表しており、平常時では決して見えない、こうした異常事態になって初めて幹線道路が実は最も根幹となる生活道路であることが証明された事例であった。

新東名も異常時の緊急輸送路、避難路としての使命を帯びており、その一環として新東名の休憩施設にヘリポートや自家発電設備、一般道からの出入りに対応する緊急開口部、防災拡声放送装置、緊急地震速報装置を設置している。
また、2011年(平成23年)3月11日に発生した、東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)の際に大津波警報が発表されたことにより、それぞれ海に面する由比海岸付近が約22時間にわたって通行止となった東名高速道路と国道1号の代替道路として、工事中の新東名が緊急車両のみ通行可能となったこともある。

その他

海老名南JCT以東の計画と武相幹線 

海老名南JCTより東側は横浜市までが基本計画路線、それ以東は青写真である予定路線である。かつて建設省は第二東名の東京側をできれば首都高速道路に接続させ、その手前で東京外環自動車道に、横浜寄りでは首都圏中央連絡自動車道(圏央道)に接続させたいと意思表明していた。
新東名は東名よりも若干距離が短いうえに、新東名の曲線半径と勾配は東名よりも改善されていることから、特に長距離走行の自動車および、荷物を積んだ非力な大型トラックの場合は、新東名の走行が適しているとされる。

かつて新東名がまだ計画段階にあった頃、東名と新東名の棲み分けについて様々な議論があって、その一例として、新幹線になぞらえて東名を「こだま」、新東名(当時は第二東名)を「ひかり」にたとえて、両者を機能分担するべきであるという議論があった。
まず、東名の利用実態から、利用する曜日や時間帯によって乗用車とトラックの交通量が大きく変動し、昼は乗用車、夜は貨物車がそれぞれ卓越する。そして平日は貨物利用が多く、休日は少ないというデータからも、利用交通の変動が大きいことが確認されており、もし両道路を機能分担してしまうと、時間帯や休日によって道路の利用効率が著しく変動して施設の有効利用がはかれない問題がある。
周回走行の扱い 
東名と新東名が連絡路で結ばれるという路線形態から、不正に大回りのうえ通行料金を安く抑えるという不正走行の事例が新東名開通直後から問題化した。例えば、横浜青葉ICから東名に入って三ヶ日JCTおよび浜松いなさJCT折り返しで東名川崎ICで流出して通行料金300円という事例である。これにはサービスエリア(SA)が高機能化していることで、これらのSA巡りのために不正通行に至ることがあるとされるが、NEXCOでは不正通行については徴収金を加えて3倍額を請求するという規則がある。基本的に2通りの経路がある場合は、実際の走行経路に関わらず短い経路の料金で徴収するが、実際の走行距離が最短経路の2倍を超える場合はその対象から外れ、距離に応じた支払いが必要となる。不正通行の場合、所要時間が長すぎる場合はETCゲート通過時にバーが開かない等の対策および、ゲート以外にも不正走行を感知するシステムが構築されている。
トラックは高速走行すると空気抵抗が増大して燃費が悪化するため、隊列走行によって2台目以降は空気抵抗が小さくなることで、25トントラックが時速80キロ、車間距離4 mで走行すると、3台の平均で約15パーセントの燃費改善につながるとされている。
東海道物流新幹線構想 
新東名の中央分離帯を使って、東京 - 大阪間に貨物列車専用の東海道物流新幹線を敷設する提言が2009年(平成21年)12月に「東海道物流新幹線構想委員会」(物流関係者や有識者で組織)よりなされた。
その効果として、二酸化炭素削減やトラックドライバーの人手不足の代替を担うことが見込まれているが、約2兆円とされる事業費をどう工面するかの道筋は立っていない。

メディアとの関係 
NEXCO中日本協力のもと、開通前の和田島トンネルでは、テレビドラマ『コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命-』の撮影が行われていたり、他のトンネルや本線上でテレビ撮影も行われている。他にも、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通に合わせて、中日本高速道路とドワンゴによる共同IP製作プロジェクト「幻想交流」が立ち上げられ、道路施設であるサービスエリア・パーキングエリアを擬人化したキャラクターが登場する異世界と、NEXCO中日本やドワンゴが登場する現実世界が入り混じった幻想的な世界観をベースとして、メディアミックス展開が進められている。
のこしていきたい
 一緒にやる
 木からしる
 日本のほんとうに美味いもん

連載企画 
タナカカツキ - 倉本美津留伝
胡口桂子 - 隣の芝生は青くてゼロ円
福田利之×山下哲 - ここで飲んでもいいですか?
柴崎友香 - 地名のはなし
藤谷文子 - うつしよ百記帖
林俊作 - 十年前の今
山形恭子 - 大好きなものをずっと使い続けるために。
布啓一郎監督の下で厳しい練習に明け暮れ、あまりの厳しさに合宿所から夜逃げする者もいたほどだったが 、この練習を耐えた部員達は試合前に「やってきたことが他とは違う」と仲間で言い合い士気を高めていたという。

専修大学経済学部に入学後もサッカー部に所属し、プロサッカー選手を目指して精進していたが、膝を壊したことでプロへの夢を諦めることになった。
2021年2月14日、公式YouTubeで仕事復帰したが、5月3日放送の『人生が変わる1分間の深イイ話SP』(日本テレビ)にVTR出演し、以後の仕事をセーブする方針であることを明らかにした。同年12月に復帰したものの2022年4月から舞台を控え、2023年6月19日、ルミネtheよしもとの公演への出演で約1年2か月ぶりの劇場出番となった。
「芝刈り機」のギャグに関しては元サッカースペイン代表のラウル・ゴンサレスが、2009年4月にスペインのテレビ番組で「人生で一番可笑しかったことは?」との問いに「ジャパンツアーに行ったときに日本のテレビに出演して、そこで日本人のコメディアンがやった芝刈り機のものまね」と答えている。
サッカー 
市立船橋高校サッカー部のチームメイトには2学年先輩に野口幸司、小川誠一、1学年先輩に中川秀樹(ヒデ)、庄司孝、同級生に永田崇、1学年後輩に高田昌明、和田潤、2学年後輩に鬼木達、水野淳がいる。
試合は市船が1点をリードする展開ながら終了間際に名波に同点ゴールのアシストを許し、試合もPK戦で敗れ、ワッキー本人も「試合としては全然、面白くなかった」と述べているが、翌日の新聞には「脇田が名波を抑えたから良い試合になった」と試合でのプレーを賞賛された。
また6月には吉本の芸人たちで結成した、よしもとサッカー部の代表メンバーとして『キャプテン翼』の作者高橋陽一率いる芸能人女子フットサルチーム南葛シューターズと対戦した。

癌での闘病生活 
2020年6月8日、自身のTwitterで中咽頭癌のステージ1を患い、治療のために2ヶ月間入院生活を送ることを発表した。
背伸びをしながら首を触ったところ、左側にしこりを感じたため最初は耳鼻咽喉科に来診したが、そこでは症状が把握できず大学病院を紹介され検査を行った結果がんが判明した。喫煙を一切行わなければ酒も少量で適度に身体を動かすなど健康体だと思い込んでいた矢先の宣告で、健康診断は40歳の時に半日ドックに行ったきり受診していなかった。
競技後のインタビューでは「もう、ダメですね今日は⋯」と諦めかけ、最終組に暫定総合4位タイの諸星和己が白井の179回を超えればファイナル進出が潰えるところ、175回に終わったため暫定総合5位タイで辛うじてファイナル進出を果たす。
御祭神 
応神天皇
神功皇后
宗像三女神
大山祇命
細川幽斎
細川忠興

歴史 
往昔、蒲生村虹山(巣山)の峯に多紀理比売命・多岐都比売命・市寸島比売命の三神が天降り、「我、永く此地を守らん」と告げる。
氏子地域

小倉北区
 室町1-3丁目
 魚町
 京町
 堺町
 鍛冶町
 米町
 船頭町
 紺屋町
 船場町
 浅野
 長浜
 末広
 藍島

蒲生八幡宮は、1570年代に兵火に罹り社殿が焼失する。
蒲生八幡宮が管掌する神社のなかに、瑜伽神社(小倉北区船場町鎮座 小倉発祥の地)、貴布祢神社(小倉北区長浜鎮座 細川忠興から小笠原家に譲られ、400年以上の歴史をもつ神輿が残る)、祇園社(小倉南区長尾鎮座 小倉地区祇園祭発祥の社であり、小倉城下八坂神社の本宮)など小倉の歴史において重要な神社が残る。
『官報』

関連項目 
 高松高等商業学校・香川青年師範学校 - 新制香川大学の旧制前身諸校
 師範学校
 旧制専門学校
 学制改革

外部リンク 
 香川大学教育学部 - 後身校
 沿革
 松楠会 - 同窓会

かかわ
しはん
旧しはん
高松市の歴史
概要 
色素増感太陽電池は原理的には酸化亜鉛など金属酸化物などによる電子と正孔(ホール)の分離による起電力を得る湿式太陽電池として古くから知られていたが、1991年にグレッツェル教授により、二酸化チタン微粒子の表面に色素を吸着することで飛躍的に起電力が増加することが見出され、実用的な低コスト太陽電池として注目を得るようになった。
構造 
グレッツェルセルの構造として、インジウム/スズ系の透明電導層を表面に持つガラス板、透明プラスチックシートの内側に、二酸化チタンなどの微粒子を固定し、この微粒子にルテニウム系などの有機色素を吸着させた電極と、白金や炭素などの対極の間にヨウ素溶液などの酸化還元体を充填した、比較的簡単な構造と汎用的な材料からなる。
企業ではフジクラ、アイシン、ソニー、パナソニック電工、シャープ、太陽誘電、大日本印刷、NEC、ジオマテック、藤森工業、ペクセルテクノロジーズなどが多くの研究成果を発表している。海外では豪Dyesol社が商業生産に向け設計開発、設備建設を進めており、色素増感太陽電池による太陽光発電所を計画している国もある。
さらに、運動をイメージする場合も実際に運動を行う場合も、共通する神経回路(運動前野、補足運動野、小脳、頭頂葉、大脳基底核)が賦活し、この神経回路は他者が行う運動を観察、模倣、イメージすることによっても活性化する。
現在の社会認知研究 
その後の研究では、共感、同情、個人的苦悩、自己所有感、主体感覚sense of agency(動作主である感覚)、視点交替perspective taking、情動調整、意識下の道徳的推論の神経生物学的研究を健常者と社会行動に障害のある人々について行っている。最近の一連の機能的脳画像研究と脳磁図研究で、子供でも大人でも、他人が痛みを受けている場面を目にすると、自分が痛みを体験する場合に活性化する神経回路が観察者側にも生じることを明らかにした。
神徳 
 厄除開運
 家内安全
 安産育児
 交通安全
 学業成就
 台所守護
 家業繁栄

由緒 
創祀年代は不詳であるが、垂水の古社である海神社(神戸市垂水区宮本町鎮座)が、主祭神、神功皇后の祭祀により創祀されたと伝えられており、その由縁から、往古より祀られていたと思料される。

現存する最も古い記録によれば、文政6年(1823年)の現社殿が造営された際に奉納された棟札の裏書に、「永禄七甲子年従上棟文政六癸未年迄二百六十年至」(永禄7年(1564年)の上棟より文政6年まで260年に至る)と記されている。
一方、その棟札には、鎮守の西垂水村だけではなく、垂水の各村の庄屋、年寄の記名があり、また、明石藩藩主小笠原忠真の家老市川惣助、原與右衛門の両名からなる寄進安堵状(元和6年(1620年)付)に「垂水郷八幡宮」と記されていることから、垂水の各村、明石藩から崇められ、「垂水の八幡宮」として祀られてきたことが窺える。

元々は、矢羽田(やはた)の神、農耕の神として垂水の田畑が見渡せる現在の場所に祀られていたが、中世(江戸時代)に入り、厄除開運の神として崇敬を集め、毎年、正月18日、19日に厄神祭を行うようになった。
10月11日

事件
2023年5月3日境内で敬虔なイスラム教徒のガンビア国籍の男が、自身の宗教的信念に基づき、アラー以外の神を祀っているという理由で賽銭箱を破壊し、偶像を崇拝している廉で地蔵菩薩の首を切断する事件を起こし、器物破壊の疑いで逮捕された。
1875年(明治8年)には富士山を信仰する富士講の一つである「富士一山講」と合併、「富士一山講丸山教会」と称して活動を開始するが、一山講が扶桑教として独立したのを機に丸山教会は扶桑教から離脱、神道本局へ所属し、名称も「神道丸山教会本院」と改称した。
歴代教主 

 初代教祖 伊藤六郎兵衛(いとうろくろうべえ)

武蔵国橘樹郡登戸村字富士塚(現神奈川県川崎市多摩区登戸)、農業清宮源六の次男として1829年8月14日(文政12年7月15日)に生まれた。
次走は阪神大賞典を予定していたが、天皇賞(春)に出走できる範囲の獲得賞金をダイヤモンドステークスで加算したことに加え、これまで数多くのレースを使ってきたこともあり、万全の状態で挑むため天皇賞(春)に直行することになった。
初戦の大阪-ハンブルクカップでは後方追走も見せ場なく12着、本番の天皇賞(春)でもブービーの16着、目黒記念では中団に控える形となったが直線で伸びず12着、宝塚記念では見せ場なくブービーの15着と惨敗した。夏の休養を挟み秋初戦の京都大賞典では離れた2番手を追走する形となったが5着、続くアルゼンチン共和国杯では8着、ステイヤーズステークスでは好位追走も7着と精彩を欠いた。
周辺 
 兵庫県道7号青垣柏原線
 加古川
 大塚病院
 天満神社
 ひかみシルバーステイ

アクセス 
 ウイング神姫(旧神姫グリーンバス)「50」と「51」の各系統で、「柳町」バス停下車。
概要 
申次とは奏者とも呼ばれ、元来は天皇や院に奏聞を取次ぐ役目をする人物を指し、鎌倉幕府や室町幕府でも将軍に奏聞を取次ぐ人を指した。幕府の申次は将士が将軍に拝謁するために参上した際にその姓名を将軍に報告して拝謁を取り次ぎ、同時に関連する雑務も処理した。
2011年4月から東京支社に勤務した後に本社へ戻り、2014年4月から制作局第1制作部に、2015年6月から制作2部長兼経営戦略室副部長に、2017年6月22日よりラジオ局ラジオ制作部に、2020年6月からテレビ制作局長に所属している。
黒はケニアの人々
 緑は農業と天然資源
 赤は自由への闘争
 白は団結と平和

盾の中央の赤い部分には、斧を持ったオンドリが描かれていて、現地の慣習によると新しい、繁栄した生命を意味している。

盾とライオンは、前面にコーヒー、シロバナムシヨケギク、サイザルアサ、チャノキ、トウモロコシ、パイナップルといったケニアの農産物が描かれたケニア山のシルエットの上に立っている。
資生堂 FRESURE '78  
 にCBSソニーのオファーを受けて、企画アルバム『PACIFIC』のためにサーフィン・インストを一人多重で制作したが、録音等の条件が悪くあまり気に入ったものに仕上がらなかったので、この資生堂のCM依頼が来た時に、『PACIFIC』と同様のコンセプトを吉田保のミックスでもう一度行った作品。
ミスタードーナツ '96 「ドーナツ・ソング」  
 作詞 : 山下達郎
 フィルム先行でテンポ指定だったため、このアレンジになったが、もっと遅くしたいと思い、アルバム『COZY』収録に際しアレンジが変更された。
あらすじ 
セクシーな大人の女性に憧れる川島夏海はある日幼馴染みの米山遊馬に子供っぽい体型をからかわれ、その腹いせに街で大人向けに配っていた「おつまみナッツ」の試供品を無理やり持ち去る。
書誌情報 
フクシマハルカ 『おとなにナッツ』 講談社〈講談社コミックスなかよし〉
 2001年3月発行 ISBN 4061789589
 2001年8月発行 ISBN 4061789678
 2002年1月発行 ISBN 4061789805
 2002年7月発行 ISBN 4061789937

外部リンク 
 おとなにナッツ | 講談社コミックプラス - 講談社による作品紹介ページ。
 

フクシマハルカの漫画作品
となになつつ
なかよし本誌の漫画作品
2000年の漫画
学園漫画
小学校を舞台とした漫画作品
年齢の変化を題材とした作品
概要 
ジャラーリー暦は、1074年、セルジューク朝の第3代スルタンであったマリク・シャーがウマル・ハイヤームら8人の天文学者に暦の作成を命じ、1079年に制定されたが、セルジューク朝の衰退とともにヒジュラ暦にとって代わられた。
農業者の政治力を結集して国政に反映させるため、全国農村産業組合協会を設立、産業組合青年連盟を組織して、組合運動に新風を送ったことなどが注目され、1938年(昭和13年)12月9日、貴族院議員に勅選され(1946年2月23日まで在任)、1945年(昭和20年)東久邇宮内閣の農商大臣、次いで農林大臣を短期間つとめた。
著書 
『産業組合の諸問題』日本評論社、1933年
『産業組合の陣営より』高陽書院、1935年
新版『協同組合の名著 第9巻』家の光協会、1971年
『我が農村建設』産業組合実務研究会、1940年。他に冊子多数発行

伝記 
『千石興太郎』協同組合懇話会千石興太郎編纂委員会 編、1954年
竹森一男『千石興太郎―農協の始祖』都市問題調査会、1971年。
日本の労働運動家
昭和時代戦前の閣僚
日本の農林大臣
日本の農商務大臣
戦前日本の農林官僚
貴族院勅選議員
昭和時代の貴族院議員
公職追放者
日本の農業協同組合の人物
札幌農学校出身の人物
東京都区部出身の人物
1874年生
1950年没
これは直径約0.3mm、長さ約10mmの強磁性ワイヤに約200回のコイルが巻かれた素子として市販されており、振幅が数エルステッド(Oe)以上の交流磁界をワイヤの長さ方向に印加すると、各半周期で鋭いパルス電圧がコイルの両端に誘導される。実用的には、ワイヤの長さ方向に磁石や励磁コイルで直流磁界(バイアス磁界)を与えておき、外部から反対向きの磁界を与えると跳躍的に磁束が反転してコイルにパルス電圧が発生するように使用する。
建仁3年(1203年)12月に伊勢平氏の若菜盛高らが蜂起し、討伐に向かった鎌倉幕府軍の平賀朝雅が、元久元年(1204年)4月10日から12日の間に反乱軍を鎮圧した事から「三日平氏の乱」と称された。
建仁3年(1203年)9月の比企能員の変・2代将軍源頼家の追放によって12歳の3代将軍源実朝が擁立され、北条時政が実権を握った幕府は10月3日に時政の娘婿平賀朝雅を京都守護として京に派遣し、朝雅は西国に領地を持つ武蔵国の御家人を率いて上洛した。
経過 
平家残党は20年の雌伏を経て、将軍後継問題で揺れる幕府の動揺に乗じて建仁3年(1203年)12月、若菜五郎盛高(元暦元年(1184年)の三日平氏の乱を起こした藤原忠清の次男・平忠光の子)が軍勢を率いて伊勢国の守護である山内首藤経俊の舘を襲撃し、再び反乱の兵を挙げた。

山内首藤経俊はこの襲撃事件を平氏反乱の兆しとは気づかず、12月25日に侍所別当和田義盛が幕府に事件の張本を伊勢国員弁郡の郡司進士行綱と報告し、翌元久元年(1204年)2月、行綱は召し捕られ囚人とされた。
作戦を練った上で4月10日から合戦に及び、まず富田基度(曾孫に平親真)が拠る朝明郡の富田舘(四日市市東富田町)を襲い、数時間合戦を続け、富田基度・松本盛光兄弟、安濃郡の岡八郎貞重とその子息・親族等を撃破した。
戦後 
平賀朝雅は上北面武士として後鳥羽院の殿上人に加えられ、京都守護、伊勢守護、伊賀知行国主となって御家人としては異例の権勢を強めた。翌年の元久2年(1205年)閏7月、朝雅と畠山重保との口論に端を発した牧氏事件が起こり、舅の北条時政が幕府を追放され、朝雅は実権を握った時政の子北条義時の命で派遣された山内首藤通基(経俊の子)に殺害された。
異説 
岡野友彦は平氏側の拠点となった伊賀国六箇山の領家が平光盛(頼盛の子)であった事実と杉橋隆夫が唱えた牧宗親・池禅尼兄弟説(すなわち平賀朝雅の義母牧の方と平頼盛を従兄弟とする説)を採用して、この事件を平賀朝雅と平光盛ら池家一族が自己の勢力拡大のために平氏残党を唆して仕組んだ「自作自演」の可能性を指摘している。
小字 
字赤御堂、字姥岩、字風浚、字風山、字上赤坂、字上樋田、字上谷地、字黒坂、字黒坂前、字下赤坂、字下谷地、字茶立場、字塚ノ下、字長根、字西、字登手、字花水河原、字伏部内、字松ケ崎、字弥次郎窪
字下樋田、字赤坂沢、字烏沢、字天摩、字小山、字風山、字押口、字留流

世帯数と人口 
2017年(平成29年)4月30日現在の世帯数と人口は以下の通りである。
本賞受賞者
 安得三、井本商三、谷包和、塚原重美
 受賞理由:新規多価イオン伝導性固体の創成と環境汚染ガスセンサへの実用化
 立石一真、山本通隆、水田幸男、東村禎三、内藤進義、田中寿雄 
 受賞理由:無人化システム(駅務合理化システム)の開発 
 土光敏夫、本間勉、窪田亮明 
 受賞理由:新聞ファックスの開発 
 土光敏夫、吉山博吉、伊藤糾次、滋賀弘一郎、難波進、大野稔  
 受賞理由:イオン注入法による半導体素子の開発 
 山下勇、菊井敬三、野口忠男、岡田首 
 受賞理由:バージインテグレータの開発 
 吉山博吉、川崎淳、藤本好司、佐野太一郎
 受賞理由:文字認識技術の開発と実用化
 大嶽孝夫、西口高清、村山洋一、山口聖一、大田光思
 受賞理由:高周波励起方式イオン化めっき技術
 吉山博吉、原田達男、喜多敏昭、森山茂夫
 受賞理由:収差補正凹面回折格子の開発と実用化
 三田勝茂、竹本一八男、増田美智雄、藤田努
 受賞理由:家庭用単板半導体カラーカメラの開発
 関本忠弘、黒田隆二、北爪進
 受賞理由:高信頼度衛星塔載通信機器の開発・実用化
 金井務、森欣司、中西宏明、増田崇雄
 受賞理由:自律分散計算機制御システム
 金井務、小林二三幸、安斎昭夫
 受賞理由:超高速1モジュールプロセッサの開発
 西室泰三、白田理一郎、中根正義、舛岡富士雄
 受賞理由:大容量NAND型フラッシュメモリの開発とその応用分野の開拓
 野間口有、松井充、山岸篤弘、時田俊雄
 受賞理由:第3世代携帯電話W-CDMA用国際標準暗号の技術開発と実用化
 岡村正、渡邊敏明、菊池義浩、中條健
 受賞理由:情報通信における動画像誤り耐性技術の開発・実用化
 清水康夫
 受賞理由:電動式パワーステアリングの開発と普及・市場拡大
 濱辺孝二郎、吉田尚正
 受賞理由:移動通信システムの送信電力制御技術
 門田道雄、中尾武志、西山健次
 受賞理由:平坦化SiO2膜/Cu電極/基板構造小型弾性表面波デュプレクサ
 宗岡正二、宇野智裕、山田隆
 受賞理由:LSI用新型高機能銅ボンディングワイヤの開発
 中嶋成博、野口仁、斉藤真二、萬代俊博
 受賞理由:バリウムフェライト磁性体を用いた大容量データテープの開発と量産化
 豊田章男、能登博則、高山干城、近藤政彰
 受賞理由:トヨタフューエルセルシステムTFCSの開発
 倉井敏磨、加藤宣之、西村喜男、福島隆正
 受賞理由:高屈折率・低複屈折特殊ポリカーボネート樹脂の開発
 三津家正之、野村純宏、川西英治、植田喜一郎
 受賞理由:逆転の発想から生まれた2型糖尿病治療薬カナグリフロジン
 中川弘靖、原昌宏、渡部元秋
 受賞理由:二次元コードの開発と進化
 北野嘉久、奥山悟郎、岸本康夫、小笠原太
 炭化水素燃料バーナーを利用したクロム鉱石溶融還元プロセス

市村学術賞
大学ならびに研究機関で行われた研究のうち、学術分野の進展に貢献し、実用化の可能性のある研究に功績のあった技術研究者またはグループに授与する。
特別賞受賞者
 青柳克信、原民夫
 受賞理由:新しいビームプロセス技術とビーム源の開発に関する研究
 坂村健
 受賞理由:リアルタイム性に優れた基盤ソフトウエアの研究・開発
 香取秀俊
 受賞理由:光格子時計の提案・実証による新たな原子時計手法の確立

本賞受賞者
 菅野了次
 受賞理由:超イオン伝導体創成と全固体電池開発
 
功績賞受賞者
 大松繁(第28回)
 受賞理由:知的OA化のためのニュ―ロ貨幣識別システム
 
貢献賞受賞者
 吉田國雄(第15回)
 受賞理由:長寿命大出力フラッシュランプの開発

市村地球環境産業賞  
地球温暖化防止に関する産業分野を対象に、優れた国産技術を開発することで、産業分野の発展に貢献・功績のあった技術研究者またはグループに授与する。
市村地球環境学術賞 
地球温暖化防止に関する地球温暖化対策に関する学術分野を対象に、大学ならびに研究機関で行われた研究のうち、
顕著な成果により当該学術分野の進展に多大な貢献をされた個人またはグループに贈呈する。
その周りには車座に、芭蕉門人の各務支考、水田正秀、丈草、渡辺雲理坊、木喰心誉、北川文泰、可風、森谷祐昌、矢島蟻洞、寺崎方堂、工藤芝蘭子ら17名の塚が並ぶ。
デザインした主な製品 

 三条特殊鋳工所 ユニロイ(琺瑯鍋キャセロール、鋳物フライパン)
野田琺瑯 カマド、ノマク
 吉田金属工業 グローバル
 シリコンゾーン シリコンスチーマー ミシェル
 コプコ クッキングポット チョイス
 ローゼンダール ツール
 KOMIN ケトル、ナベ、フライパン、鋳物フライパン、鋳鉄グリル
 モリイ 炭器 スミキ 
 レムノス 時計
 シャラクモノ カトラリー、ミキシングボール
 ST化学 芳香剤
など

受賞歴 
 レッドドットデザイン賞
日本グッドデザイン賞
 ロングライフデザイン賞
 日本パッケージ雑貨部門賞
 ドイツ デザインプラス賞
 ドイツ フォルム賞
 IDSデザインコンペ 大賞
など

主な作品収蔵先 
 ニューヨーク近代美術館MoMAモマ - サラダボウル / 鋳物 / 包丁
 富山県立近代美術館 -包丁

外部リンク 

日本のプロダクトデザイナー
東京都出身の人物
存命人物
また、一部エアコン用のコンセントなどでは2.0mm以上のVVFケーブルが使用され20A対応のコンセントも増えつつあるが、日本国内では最大電流を15Aまでのコンセントを設置していることが一般的である。しかしながらUPS、ストレージ機器、マルチCPU搭載サーバ機器など、主にアメリカで規格され製造された機器で消費電力が大きく必要アンペア数15A以上のものはNEMA規格のコンセントを備えるものが多い。配線系の安全確保上、NEMA規格コンセントだけでなくケーブルについてもアンペア数が対応したものを使用する必要があり、配線工事を行うには日本国内においては電気工事の免許が必要となる。
NEMA規格接続器の場合、極配置としては大きくは引掛形と平刃形に分かれており、個々のボルト・アンペア数と組み合わせることで規格番号を形成しており、NEMA規格番号の末尾にR (Receptacle side)がついているものがメス側、P (Plug side)がオス側となる。
イギリス空軍の3Vボマー爆撃部隊は当初、水爆が完成するまでの間、このブルーダニューブを主力兵器として使うことになっていた。当時、イギリスの軍戦略立案者は、核戦争はヒロシマ型原爆と同等の威力の原子爆弾を使って遂行可能であり、また勝利することもできると考えていた。
ブルーダニューブは想定された投下高度である50,000フィート(約15,000 m)からの弾道を安定させるため、既存の「ハリケーン」の容器に弾道飛行に適した形態の弾体と、投下後に展張する4枚のヒレを追加したものである。当初はプルトニウムのコアを使うことになっていたが、実用型はすべてプルトニウムとウラン235の合金のコアを使うように変更され、また、ウランのみのコアを使用するバージョンもテストされた。
より高い、たとえば40キロトンなどの威力を達成する試みがいろいろなされたが、核物質の不足からいずれも実現しておらず、本格的な何らかの検討が行われたという証拠もない。

最初のブルーダニューブは、1953年11月、まだそれを搭載できる航空機が存在しなかったためイギリス空軍のウィタリング基地に備蓄された。翌1954年4月、ビッカース ヴァリアント爆撃機を装備する第1321飛行小隊がウィタリング基地に編成され、核兵器ブルーダニューブは実戦配備についた。機密扱いを解かれた資料によれば、小型でより有効な核爆弾レッドベアードの生産にシフトする1958年までに、ブルーダニューブは全部で58発生産された。
2005年に装幀家として独立して以降は、「名久井の装幀」であることが読書家へのアピールになるほどの人気を得ており、年間にデザインを手がける本は100冊を超える。

同人作家としても活動しており、長嶋有、福永信、柴崎友香、法貴信也と結成した同人サークル「ブックスゴニングミ」に参加し、「メルボルン1」「イルクーツク2」といった同人誌を刊行している。
右岸の丘陵を開発してできた八木山および向山地区は、広瀬川に数十メートルの絶壁で臨み、左岸側との高低差が大きすぎて徒渉、渡船、架橋とも困難である。ところが仙台の南西では広瀬川が極端に蛇行する箇所があって、そうしたところでは蛇行の内側の袋状の地区が低い地形になっており、さしたる問題なく通行できる。
歴史 
江戸時代の地誌によれば、仙台が開ける前(16世紀以前)の主要道だった東街道(東海道、あずまかいどう)は、南から大窪谷地を通り、鹿落坂を下って霊屋下から米ヶ袋に渡ったと伝えられる。
境内の東側には貢井(みつぎい)、又は御調井と呼ばれる井戸があるが、社伝によれば神功皇后が長井の浦に船を繋ぎ、この井戸の水を求めた事に因んでその水を長井の水と称し、当地を長井の浦と称すと伝わる。
あをによし奈良の都に行く人もがも 草枕旅行く船の泊まり告げむに(奈良の都に行く人はいないものか。旅行く船の泊まっている所を知らたいのだが)
海原を 八十島隠り来ぬれども 奈良の都は忘れかねつも(昼間は海原を島々に隠れながら来たけれど 奈良の都が忘れられない)
帰るさに妹に見せむに わたつみの沖つ白玉拾(ひり)ひて行かな(帰りには妻に見せるために 海岸の美しい貝や小石を拾って行こう)

本因坊秀策の石碑は漫画『ヒカルの碁』に登場している。
回想のビュイック8 上巻 ISBN 
回想のビュイック8 下巻 ISBN

関連項目 
 クリスティーン (小説)

外部リンク 
 

スティーヴン・キングの小説
2002年の小説
アメリカ合衆国のホラー小説
ペンシルベニア州を舞台とした作品
自動車を題材とした小説
本楽曲のMV監督は竹内鉄郎が担当しており、1998年の『SPACE SHOWER Music Video Awards』でBEST FEMALE CLIPを受賞している。2022年2月23日にはデビュー25周年を記念して、ダンサーでコレオグラファーのMayu Omoshita(重下真由)を含む総勢30名のダンサーが参加した「Music Video 25th ANNIVERSARY ver.」のMVが、3月16日には「DANCE ver.」のMVがそれぞれ公開された。
スロベニア人によって記述されたFreising manuscriptsなどのいくつかの修道院に関する重要な歴史的文書が、西暦900年から1200年の間に作成された。

歴史 
考古学的発見により、青銅器時代にこの地域に居住があったことはわかっているが、8世紀まで継続的な居住があったという証拠は見つかっていない。
同じ部屋に所属する兄弟弟子、あるいは所属部屋が違っても血縁がある(2012年の時点では日本相撲協会規約により4親等以内は所属部屋に関係無く対戦できないと定められている、ただし過去には対戦可能だった時代もある)といった理由により本割で対戦できない場合でも優勝決定戦では対戦するため用いることは可能である。

珍しい例として、玉乃海太三郎は幕下時代(当時福住)に憲兵とケンカして銃殺されそうになった際に、初代若乃花幹士は新十両時代(当時若ノ花)に横綱東富士欽壹に借金を申し込んだのが問題視されて除名されそうになったところを、いずれも横綱羽黒山政司(福住を助けた当時は大関)に助けられた。
取組以外で用いる例として、該当力士が幕内最高優勝を果たした際の優勝パレードにおける旗手を務める例もあり、これには優勝力士が依頼する場合と旗手を務めたい力士が自ら名乗り出る場合がある。前者の例としては大関朝潮太郎が初優勝を決めた際に十両の富士櫻栄守が旗手を務めたが、これはこの場所を最後に引退した兄弟子へ最後の餞にと朝潮が旗手を依頼したものである。後者の例としては大関小錦八十吉はこの場所平幕の水戸泉政人が初優勝した際に旗手を務めたが、これは小錦が兄弟子への恩返しにと自ら名乗り出た物であった。
なお、旭天鵬の優勝パレードでは先代大島親方(元大関旭國斗雄)もオープンカーに乗っていたが、これはこの場所直前に停年を迎えるまで旭天鵬の師匠として面倒を見ており、日本国籍取得にも全面的に協力した旭國への恩返しにと呼んだものである。
その他 
「昭和29年ミス日本に選ばれたのを機に30年大映に入社」とする資料もあるが、読売新聞社主催の「ミス日本」コンテストは昭和27年で終了しており、ここで言及されている「ミス日本」は「ミス・ユニバース日本代表」と解するのが妥当である。
観光など 
 伏見宿
 子守神社
 伏見稲荷
 山田横穴古墳

関連項目 
 岐阜県の廃止市町村一覧

可児郡
可児市域の廃止市町村
御嵩町域の廃止市町村
1889年設置の日本の市町村
1955年廃止の日本の市町村
著書等 
 三輪桓一郎著、『中等物理教科書』、金港堂書籍、1896年(明治29年)3月
 三輪桓一郎著、文部省検定済『幾何学教科書』(平面・立体)、金港堂書籍、1903年(明治36年)2月28日
 岸高丈夫著、三輪桓一郎校閲、『物理實驗教科書』、金港堂書籍 、1908年(明治41年)5月
 三輪桓一郎著、『新撰幾何学教科書』、金港堂書籍、1914年(大正3年)

外部リンク 
 幾何学教科書
 

日本の教育者
京都大学の教員
学習院大学の教員
東京大学の教員
東京理科大学の教員
東京大学出身の人物
武蔵国の人物
東京都区部出身の人物
1861年生
1920年没
小字 

 家ノ谷
 石子
 石橋
 稲葉ノ下
 井ノ丘
 井ノ迫
 茨薮
 今北
 大石
 大田
 奥大石
 門ノ坪
 上雉路
 上藤重
 仮矢場
 上町
 崩
 久保井根
 久保ノ上

 久保ノ下
 桑替
 小嶋
 小嶋口
 小嶋谷
 小山
 斉布
 坂
 堺ノ谷
 渋市
 清水汲
 下市ノ瀬
 下雉路
 下町
 末共
 杉谷
 杉谷口
 田井戸田
 太郎平山

 大師
 大宝山
 丁田
 土穴
 堤
 寺ノ迫
 鳥居野
 鳥居ノ北
 道場
 中嶋
 中寺口
 西ケ迫
 西寺口
 西縄手
 布垣
 野瀬
 旗投
 八幡ノ下
 花ノ木

 東谷
 東寺口
 日后
 日向後
 桧ケ下
 札ノ辻
 的場
 宮ノ谷
 向ノ上
 森東
 八垣
 焼森
 ヤボセ
 岼ケ前
 横縄手
 陸臓

歴史

丹波国何鹿郡上杉荘 
祖父を勧修寺盛憲、父を勧修寺清房とする重房が、鎌倉幕府の新たなる征夷大将軍として宗尊親王が山城国葛野郡の京から相模国の鎌倉へ下る折、お供をすることになった。
足利尊氏は夢窓疎石の意見を取り上げ日本全国の令制国単位に安国寺利生塔を建立したが、丹波国では上杉氏の菩提寺となっていた上杉荘(現在の安国寺町辺りであるが)の光福寺を丹波国安国寺とし、景徳山安国寺に改めた。
京都府道481号上杉和知線 - 国道27号「上杉」交差点を起点とする道路で、東へ延び黒石峠を経て綾部市十倉名畑町方面へ抜けることができる。
 京都府道485号物部梅迫停車場線 - 字宮ノ谷付近の府道74号舞鶴綾部福知山線から西へ延び、綾部市物部町方面へ向かっている。
施設 
 海上自衛隊舞鶴システム通信隊送信所
 綾部市総合運動公園
 綾部市総合運動公園体育館
 あやべ球場
 綾部市立東八田小学校
 延近公民館
 大石公民館
 愛宕集会所
 禅徳寺
 施福寺
 日吉神社
 八坂神社
 金森大神

その他

日本郵便 
 郵便番号 : 623-0102(集配局:梅迫郵便局)。
桔梗が丘線 
 01系統:(MEGAドンキUNY名張店 → )桔梗が丘駅前 → 南桔梗が丘 → 山之手 → 東桔梗が丘 → 桔梗が丘駅前( → MEGAドンキUNY名張店)
 02系統:桔梗が丘駅前 → 東桔梗が丘 → 山之手 → 南桔梗が丘 → 桔梗が丘駅前
※2022年4月1日からMEGAドンキUNY名張店は土曜・日曜にも乗り入れるようになった。
百合が丘線
 05系統
 東回り: 名張駅東口 → 名張青峰高校前 → 百合が丘 → 市立病院前 → 名張駅東口
 西回り: 名張駅東口 ← 名張青峰高校前 ← 百合が丘 ← 市立病院前 ← 名張駅東口
 07系統
 東回り: 名張駅東口 → 名張青峰高校前 → 百合が丘 → 市立病院 → 名張駅東口
 西回り: 名張駅東口 ← 名張青峰高校前 ← 百合が丘 ← 市立病院 ← 名張駅東口

梅が丘線
 06系統
 北回り:MEGAドンキUNY名張店 → 名張駅前 → 大屋戸 → 梅が丘 → 南三番町 → 名張駅前
 北回り:名張駅前 → 大屋戸 → 梅が丘 → 南三番町 → 名張駅前 → 名張市役所
 北回り:(名張駅前 → 東町 → 大屋戸 → )梅が丘 → 南三番町 → 大屋戸 → 東町 → 名張駅前
※「梅が丘→南三番町→名張駅前」は朝のみ運転。
06系統
 南回り:(名張市役所 → 名張駅前 → 大屋戸 → )梅が丘南二番町 → 梅が丘 → 名張駅前( → 名張市役所)
 南回り:名張駅前 → 大屋戸 → 南三番町 → 梅が丘 → 名張駅前 → MEGAドンキUNY名張店
 南回り:(名張駅前発 → 大屋戸 → )梅が丘南二番町 → 梅が丘 → 大屋戸 → 東町 → 名張駅前
 南回り:名張駅前発 → 大屋戸 → 梅が丘南二番町 → 梅が丘
※「梅が丘南二番町→名張駅前→名張市役所(※一部は名張駅前止り)」は平日朝のみ、「名張市役所→名張駅前→梅が丘南二番町→名張駅前→名張市役所」は平日昼のみ、「名張駅前→大屋戸→梅が丘南二番町→梅が丘」は夜のみそれぞれ運転。
(近大高専へのアクセスのため)

つつじが丘線
 25系統:《北回り》 名張駅東口 → 春日丘 → 北八番町 → つつじが丘 → 春日丘 → 名張駅東口
 26系統:《南回り》 名張駅東口 → 春日丘 → つつじが丘 → 北八番町 → 春日丘 → 名張駅東口
 27系統:《南回り》 (名張市役所 → )名張駅東口 → 春日丘 → つつじが丘 → 北八番町 → 春日丘 → 名張駅東口( → 名張市役所)
※同線は2017年4月10日-5月1日の間、中部運輸局に運行計画の変更届を行わずに運行したことが原因で、同年10月に運輸局より行政処分を受けた。
【870】名古屋(名鉄BC) → イオンモール桑名口 →公団住宅前 → 星見ヶ丘 → 赤尾台 → 西正和台 → 正和台
【870】名古屋(名鉄BC) ← イオンモール桑名口 ← 公団住宅前 ← 星見ヶ丘 ← 正和台 ← 西正和台 ← 赤尾台
平日6往復、土曜・休日は2往復のみ運転。
2020年4月1日より、名古屋桑名線・名四長島線の経路変更によるイオンモール名古屋茶屋乗り入れに伴い、イオンモール名古屋茶屋の開店時間(名古屋発)と閉店時間(名古屋行)に合わせた1往復のみの運行とし、サンビーチ日光川への乗り入れも終了する。
一般路線

桑名市内線
02系統:萱町 → 赤須賀 → 三之丸 → 田町 → 桑名駅前 (市内B循環)
 かつては01系統(市内A循環)、02系統(市内B循環)共に昼間は20分毎の運行だったが、後に30分毎→45分毎→60分毎→90分毎と減便され、2015年4月のダイヤではそれぞれ60分毎の運行となっている。
43系統:桑名駅前 → 桑名高校前 → イオンモール桑名口 → 公団住宅前 → 野田六丁目 → 大山田四丁目 → 筒尾九丁目 → イオンモール桑名口 → 桑名高校前 → 桑名駅前
43-1系統:桑名駅前 → 桑名高校前 → イオンモール桑名口 → イオンモール桑名 → 公団住宅前 → 野田六丁目 → 大山田四丁目 → 筒尾九丁目
 2021年4月1日より桑名駅前まで運行していたものを筒尾九丁目止まりに変更。
45系統:桑名駅前 → 桑名高校前 → イオンモール桑名口 → 筒尾九丁目 → 大山田四丁目 → 公団住宅前 → イオンモール桑名口 → (栄桑名高速線に直通) → 栄
※桑名駅前での行き先表示は「大山田団地」
47系統:桑名駅前 → 桑名高校前 → 希望ヶ丘→ 星見ヶ丘 → 野田六丁目 → 公団住宅前 → イオンモール桑名口 → 桑名高校前 → 桑名駅前
47-1系統:桑名駅前 → 桑名高校前 → 希望ヶ丘 → 星見ヶ丘 → 野田六丁目 → 公団住宅前 → イオンモール桑名口 → イオンモール桑名 → 桑名高校前 → 桑名駅前
48系統:桑名駅前 → 桑名高校前 → イオンモール桑名口 → 公団住宅前 → 野田六丁目 → 星見ヶ丘 → 希望ヶ丘 → 桑名高校前 → 桑名駅前
48-1系統:桑名駅前 → 桑名高校前 → イオンモール桑名口 → イオンモール桑名 → 公団住宅前 → 野田六丁目 → 星見ヶ丘 → 希望ヶ丘→ 桑名高校前 → 桑名駅前
※公式サイトの時刻・運賃案内やバス停掲示の時刻表で案内されることがあるが、LED表示器や方向幕には一切表示されず、桑名駅前発車時点では47(48-1)系統と表示され、大山田団地内で47-1(48)系統の表示に変更されるため、乗車の際は注意が必要。
43-1系統:桑名駅前→桑名高校前→イオンモール桑名口→イオンモール桑名→公団住宅前→野田六丁目→大山田四丁目→筒尾九丁目→イオンモール桑名→イオンモール桑名口→桑名高校前→桑名駅前
2021年3月31日、筒尾九丁目から桑名駅前までの区間の運行を終了。
長らくはノンストップで運行する12系統(2021年4月から2022年3月までは13系統)の直通バスであり、経路上のバス停は通過していたが、2021年7月から近鉄四日市側の一部バス停に停車する特急便となった(2023年4月からはキオクシア側にある垂坂も停車)。
三重団地笹川線
41系統: 三重団地→生桑道→大井手→市立病院口→近鉄四日市→南日永→公団住宅前→笹川団地→笹川ジャブ
41系統: 三重団地→生桑道→大井手→市立病院口→近鉄四日市→南日永→公団住宅前→波木南台一丁目→笹川テニス場
46系統: 三重団地←生桑道←大井手←市立病院口←近鉄四日市←南日永←公団住宅前←笹川団地←笹川ジャブ
46系統: 三重団地←生桑道←大井手←市立病院口←近鉄四日市←南日永←公団住宅前←波木南台一丁目←笹川テニス場
 笹川ジャブ・笹川テニス場方向を41系統、三重団地方向を46系統と名乗る。
2012年12月21日よりアクアイグニス - 近鉄湯の山温泉駅間延長
 2018年9月14日より三交湯の山温泉停留所廃止、御在所ロープウエイ駅前へ路線変更

こにゅうどうくんライナー 

 小山田病院 - 和無田改善センター - 笹川テニス場 - 釆女が丘団地 - イオンタウン四日市泊 - 県立総合医療センター
 2020年10月1日より51系統 四日市長沢線(近鉄四日市~和無田改善センター)の代替として運行開始。
2016年4月 塩浜駅前~磯津間で、昼間に北五味塚経由便が一部追加
 2020年2月 イオンタウン四日市泊経由に経路変更
塩浜駅前→JR南四日市→イオンタウン四日市泊→海星中学・高校前→塩浜駅前
 2021年4月 海星中学・高校前 停留所を追加し、路線新設
菰野町コミュニティバス

廃止・撤退路線 
新正車庫・近鉄四日市 - 名古屋空港
 ※1999年12月11日名鉄バスとの共同運行で運行開始。
久居高茶屋線
 21-0系統:久居駅東口←高茶屋団地←雲出←伊倉津←砂倉←香良洲公園
 21-1系統:久居駅東口→高茶屋団地→雲出→伊倉津→砂倉→雲出鋼管町
 21-2系統:久居駅東口→高茶屋団地→高茶屋
 21-5系統:久居駅東口→高茶屋団地→雲出→雲出鋼管町→砂倉→香良洲公園
 21-6系統:久居駅東口→高茶屋団地→雲出→伊倉津→砂倉→香良洲公園

国立病院線
 22系統:久居駅 - 久居インターガーデン - 三重中央医療センター-久居高校前
 平日のみ6往復の運転。
※太陽の街線
 40系統:千里駅前 - 千里ヶ丘団地 - 杜の街中央 - 太陽通り中央 - 太陽の街
 40系統:千里駅前→千里ヶ丘団地→杜の街中央→太陽通り中央→太陽の街→千里ヶ丘団地→千里駅前
 40系統:千里駅前→千里ヶ丘団地→太陽の街→太陽通り中央→杜の街中央→千里ヶ丘団地→千里駅前
太陽の街発着のバスは2012年10月1日の改正で全便、杜の街中央経由に変更される。
幕末において要職にある殿上人が暗殺された事件は空前絶後であり、当時の中央政局に大きな影響を与え、同年の八月十八日の政変が起きるきっかけにもなった。

事件の背景 
姉小路公知は少壮の公家で、家格は低いものの廷臣八十八卿列参事件・四奸二嬪排斥などで、破約攘夷派の中核として活動した。長州藩・土佐藩など出身の少壮志士から盟主として仰がれ、政局の中心に躍り出ていた人物であり、薩摩藩とつながりが深く親幕府的な公武合体派の前関白近衛忠煕や、親長州的な過激尊攘思想を好まない右大臣二条斉敬らと対立していた。