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1961年

小田急線列車衝突転落事故 
 1961年(昭和36年)1月17日
 小田急電鉄小田原線和泉多摩川 - 登戸間、多摩川左岸堤防上にある和泉多摩川2号踏切(事故当時は第3種踏切:踏切遮断機なし、踏切警報機のみ)で、新宿発各停向ヶ丘遊園行き下り列車(2400形4両編成)とダンプカーが衝突した。
急行「日本海」列車脱線事故 
 1961年(昭和36年)2月9日 13時45分
 羽越本線村上 - 間島で、大阪発青森行きの急行「日本海」が土砂崩壊現場に突入、牽引するC57 1と客車2両が脱線した。
名鉄名古屋本線パノラマカー踏切事故 
 1961年(昭和36年)11月29日
 名古屋鉄道名古屋本線で、新岐阜駅(現・名鉄岐阜駅)行き特急列車(7000系)が走行中に、木曽川堤駅付近の踏切で、砂利を満載した大型ダンプカーと激突し、ダンプカーは40mも引きずられ、パノラマカーは286mも走った木曽川橋梁の中央部付近で停止した。
1962年

鹿児島本線基山駅貨物列車脱線事故 
 1962年(昭和37年)4月4日 21時10分ごろ
 鹿児島本線基山駅の3番線から、若い男女が心中を図り進入してきた下り181貨物列車に飛び込んだ。2人は即死したが181列車の機関士が非常制動を執ったところ同駅が急角度のカーブであったのが災いし、牽引蒸気機関車が浮き上がり、貨車38両のうち21両が脱線した。この脱線で運転台から放り出された機関助士が炭水車からこぼれ出た石炭の下敷きになり殉職、機関士ともう1人の機関助士も全身に火傷や骨折する重傷を負った。

常磐線三河島駅列車多重衝突事故 
 1962年(昭和37年)5月3日(国鉄戦後五大事故)
 常磐線三河島駅構内で貨物線から下り本線に合流進入しようとした田端操車場発水戸行きの下り貨物列車(蒸気機関車牽引)が、停止信号を冒進して安全側線に進入し脱線。先頭の機関車が下り本線を支障した直後に三河島駅を1分遅れで出発し下り本線を進行して来た上野発取手行きの下り電車と衝突し、脱線した下り電車は上り本線を支障した。
上り電車は線路上に避難していた乗客多数を巻き込みながら下り電車に衝突、双方の先頭車両は原形を留めず粉砕され、一部の車両は築堤下へ転落して民家に突っ込み、死者160名を出す大事故になった。
 下り貨物列車と下り電車が衝突した時点での人的被害は小規模だったが、下り電車の乗客が上り線路上へ出てしまったことと、約6分の暇が有りながら事故現場へ接近する上り列車を非常停止させるための防護処置が行われなかったことが更なる事故を招来し、人的被害を大きくしてしまった。
ディーゼル機関車は前頭部が完全に粉砕されて炎上し、貨物列車の乗務員2名が殉職し、単行機関車の乗員3名が重軽傷を負った。

1963年

鹿児島本線踏切事故 
 1963年(昭和38年)9月20日
 鹿児島本線香椎 - 箱崎間(千早は未開業)の第1種踏切上で故障して停車していた大型トラックに上り快速列車に充当されていた421系電車4両編成が衝突。
1964年

立川駅タンク車衝突事故 
 1964年(昭和39年)1月4日 7時6分
 青梅線西立川駅に1月2日に到着したガソリン満載の米軍専用タンク車(タサ846)と事故当日の朝に到着した貨車を連結するための作業中に、担当者が規則ではタンク車のブレーキをかけるとともに車輪止めを設置することとなっていたが、ブレーキのかけ方が甘く車輪止めを使用していなかったことによる過失で転動。作業場所より65 m立川寄りの本線ポイント手前の本線合流ポイント手前に車輪止めがあったがこれをそのまま破壊して青梅線の上り本線上に進入し逸走した。
京福電鉄電車衝突事故 
 1964年(昭和39年)1月5日
 京福電気鉄道(現・叡山電鉄)鞍馬線二ノ瀬 - 貴船口間の貴船口より約200 mの場所で、上り臨時電車(デナ21形1両)と下り電車(デナ21形2両編成)が正面衝突し、架線を切断して短絡したことによる火災が発生し、上り電車と下り電車の先頭車が焼失し69名が負傷した。
 当日は鞍馬寺における初寅大祭のため臨時列車を運行していたが、臨時運行の伝達が徹底されなかったこと、下り電車の運転士が通票を確認しなかったことが主な要因とされた。
 上り電車の乗客数は80名でほぼ満員の状態だったが、車掌は衝突して停車後にいち早く自動ドアを開けたため全乗客は線路上に避難でき、衝突の衝撃などで怪我人は出たものの死者の出る最悪の事態は免れた。
中央線大久保 - 東中野間列車追突事故 
 1964年(昭和39年)1月14日 9時55分ごろ
 中央緩行線東中野駅から大久保方400 mに停車中の下総中山発中野行き下り普通821C列車に後続の船橋発中野行き下り普通819C列車が追突し、両列車の乗員乗客7名が重軽傷を負った事故。

東海道新幹線モデル線区飛込事故 
 1964年(昭和39年)2月26日 10時55分
 開業前の神奈川県高座郡綾瀬町(現・綾瀬市)の東海道新幹線モデル線区で試験走行中の東海道新幹線用車両に男が飛び込んだ。このため先頭車両先端のスカートが大きくへこみ、2両目の電動発電機、3両目のブレーキ用空気パイプなどが損傷する被害を受けた。
「第一富士」脱線事故 
 1964年(昭和39年)4月24日 10時7分ごろ
 東海道本線草薙 - 静岡間の現在の東静岡駅付近(当時、東静岡駅は未開業)を走行中の東京発宇野行き下り特急「第一富士」が、踏切内のダンプカーと激突し、先頭から6両目までが脱線した。
東海道新幹線保線作業員死傷事故 
 1964年(昭和39年)11月23日7時32分ごろ
 静岡県磐田市の東海道新幹線の線路内で砂利固めをしていた保線作業員10名が、列車見張員の不注意から、静岡発新大阪行きの「こだま207号」にはねられ、5名が即死、5名が重軽傷を負った。現場は田園地帯に土盛りをした直線の見晴らしの良い場所であったが作業員達は砂利を固める機械の音のため近づいてくる新幹線に気付かなかったという。こだま207号は事故現場から1 km以上も走って停車したため犠牲者の遺体は事故現場から延々と1 km以上にわたり線路に散乱していた。
1965年

北陸鉄道金沢市内線脱線転覆事故 
 1965年(昭和40年)6月24日 15時45分ごろ
 北陸鉄道金沢市内線(1967年全線廃止)の小立野発野町駅前行電車(300形309号車)が暴走後、脱線転覆し死者1人、負傷者多数を出した。
 状況は、当電車が出羽町停留所発車直後に異常を感じて停止し、乗務員が下車点検したところ、現場が尻垂坂の頂上であったため転動、暴走したもの。
定刻では貨物列車は21時37分30秒、竹ノ塚行列車は21時39分00秒の発車となっていたが、当日は貨物列車が1分30秒の遅れで発車しており、竹ノ塚行列車と同時の発車であった。このため竹ノ塚行列車は同駅を注意現示で出発し、合流点手前の停止現示で停車し貨物列車の発車を待った後に本線に進入する事になっていたが、この停止現示を無視して進行したものである。
山手線品川駅列車衝突事故 
 1965年(昭和40年)7月31日 15時08分ごろ
 山手線品川駅に15時06分30秒に着いた新宿発品川行内回り1462列車(101系8両編成)が、客扱い終了後15時08分ごろに回送として1番線から大崎方にある留置線に向かっていたところ、同駅に15時09分に到着予定であった後続の内回り1452列車(101系8両編成)が、品川駅ホームより約38 m大崎方にある同駅第72号ポイントを通過中の回送列車の後ろから3両目の側面に衝突し、10 m走行ののち右に傾いて停止した。
急行「赤倉」衝突脱線事故 
 1965年(昭和40年)11月1日 9時50分ごろ
 新潟県長岡市の信越本線前川駅 - 来迎寺駅間の踏切で、新潟発名古屋行の急行「赤倉」がコンクリートミキサー車と衝突、12両編成中10両が脱線し、2両が築堤から転落した。
京阪本線・京都市電稲荷線衝突事故
 1965年(昭和40年)11月28日 6時15分ごろ
 京都府京都市伏見区の京阪電気鉄道京阪本線伏見稲荷駅南側にある京都市電稲荷線との交差部おいて、京都駅前発稲荷行19号系統市電(800形859号車)の側面に、八幡町(現・石清水八幡宮)発三条行の普通列車が衝突、市電および普通列車の1両目が脱線した。
同交差部には市電が先に到着し、職員の誘導を受けていたが、その後に到着した普通列車が、脱線ポイントが本線側に開通していたことから市電がいないものと思い込み、誘導を待たずに発車したものとされている。

1966年

南海電鉄高野線置石脱線事故 
 1966年(昭和41年)3月2日 20時25分ごろ
 大阪府堺市香ヶ丘町の南海電気鉄道高野線我孫子前駅 - 浅香山駅間の大和川橋梁南詰付近で、難波発三日市町行き直行電車(4両編成)が線路上に置かれた重さ約20キログラム(kg)の石に乗り上げ、1両目が脱線し、架線の鉄柱に衝突した。
新幹線ひかり号車軸折損事故 
 1966年(昭和41年)4月25日 19時ごろ
 東海道新幹線名古屋駅を東京にむけて出発した「ひかり42号」(新大阪駅18時00分発・0系12両編成)が、熱田付近の曲線を走行中の最後尾の台車から異常振動と火花を出していることを車掌が視認した。その後異常なく走行していたが、豊川橋梁付近のカーブ(R2500)で再び異常振動と火花を出しているのを車掌が視認したため、運転士に通報し非常ブレーキをかけ通過予定駅の豊橋駅 を400 m過ぎた地点で停止した。ここで職員が降りて確認したところ後部車両の台車の第二軸に異常があり、中央列車指令の指示で「ひかり42号」を豊橋駅の第2副本線に退行して入線し、後続の「ひかり44号」・「ひかり46号」・「ひかり48号」・「ひかり54号」の計4本を臨時停車させて42号の乗客を代替輸送した。
 事故自体は人的被害が出なかったため、大きく報道されなかったが、故障車両を搬送機器に載せて浜松工場に回送後に行われた検査で、車軸が折損しており、かろうじて駆動装置と軸箱に支えられていたという相当深刻な事態であったことが判明した。
 そのため折損した車軸が軸箱に引っかかっていなければ、名古屋駅を発車した直後に脱線転覆した可能性があった上に、車掌が異常に気付かず豊橋駅で停止していなければ、やはり高速運転中の急カーブで同様の惨事が起きていた可能性があったという。
 車軸折損の原因であるが、鉄研・金属材料研究所での検査の結果、メーカーの製造段階で高周波焼入れ中に停電があったため、材質に欠陥があり金属疲労を引き起こしたというものであった。
京阪電鉄蒲生信号所列車衝突事故 
 1966年(昭和41年)8月3日
 大阪市城東区の京阪電気鉄道京阪本線蒲生信号所(現在は廃止)構内の複々線の緩行線(B線、外側線)と急行線(A線、内側線)との合流ポイント付近で、緩行線から急行線側に進行中の下り普通列車の側面に、急行線を併走中の下り急行が信号冒進して衝突。
東武伊勢崎線バス衝突事故 
 1966年(昭和41年)9月22日
 埼玉県越谷市の東武伊勢崎線越谷駅より北約120 m離れた赤山踏切において、越谷駅行き東武バスに日光発浅草行き特急「けごん」が衝突、バスは約135 m、越谷駅ホームまで引きずられ大破、列車も最後尾の1両を残して脱線した。
事故原因はタンクローリー車がワイパーの故障した状態で、夕闇と折からの降雨の中で前方の視界がほとんどきかないにもかかわらず、強引に前方の車を追い越そうとして市電の軌道内に入り込んだもので、運転手はその場で現行犯逮捕された。
 事故車の1720号車は証拠物件に指定され、大阪市電が1969年4月1日に廃止された後も保存予定車両と同じ施設で保管され、裁判が終わった後の1972年ごろに解体処分されている。

東武鉄道西新井駅列車衝突事故 
1966年(昭和41年)12月15日 22時37分ごろ
 東京都足立区の東武鉄道西新井駅構内で大師線の線路を走行していた大師前発西新井行2206D列車(5300系2両編成)が、伊勢崎線下り本線を走行中の中目黒発竹ノ塚行普通2155S列車(営団3000系6両編成)とすれ違った際、西新井行列車の1両目が脱線し伊勢崎線下り本線側に傾斜、竹ノ塚行の3両目に衝突した。
事故現場であるカーブの出口から本線との渡り線付近はカーブ外側のレールが2 cm近く削られており、これにより進行方向左側の車輪がレールの上に乗り上げ、右車輪が引っ張られて分岐器のガードレールに衝突し脱線したものとされた。
1967年

南海電鉄男里川橋梁列車脱線転落事故 
 1967年(昭和42年)4月1日
 大阪府泉南郡泉南町(現・泉南市)の南海電気鉄道南海本線「樽井9号踏切」で、難波発和歌山市行き下り急行電車(11001系電車5両編成)が、大型車に対する通行規制はないものの狭い同踏切に進入しエンストした大型トラックの立ち往生に気付き非常ブレーキをかけたものの間に合わず衝突し脱線転覆。
事故後に運転士が自分の長男(当時3歳)を乗務員室内に入れて運転を行っていた上に、非常ブレーキ操作後に乗客を避難させることを優先せずに、長男を抱いて乗務員室から脱出したことが発覚したため、同社の安全に対する姿勢が問われる結果となった。
南海電鉄箱作駅構内列車衝突事故 
1967年(昭和42年)7月24日 20時11分ごろ
 大阪府泉南郡南海町(現・阪南市)の南海電鉄南海本線箱作駅で、同駅を通過しようとした難波発和歌山市行き急行第1903列車(2001形4両編成)が、赤信号を無視して別方向に開通していた分岐器から貨物ホームの6番線に進入、同ホームから入換のため出発したばかりの貨物列車(ED5121形ED5129牽引2両編成)と正面衝突し、急行列車の前3両が脱線し1両目は機関車に、2両目は1両目の後部にそれぞれ1 m近く食い込んだ。
貨物列車は和歌山市始発で、19時59分に同駅2番線に到着、同駅発の貨車を連結したのち20時35分に堺駅に出発するダイヤといたが、発車までに行う同駅構内の入換についてはダイヤで決められておらず同駅の判断に任されていた。
当日は3分遅れで貨物列車が到着し、通常通り20時05分発の上り普通列車が出発してから20時10分の急行通過までの間に入換を行うことにしたが、荷扱いないし連結作業の遅れにより急行通過までに作業を完了する事ができなかったとされている。
問題となった貨物の取り扱いについては、事故後に大阪陸運局より「できる限り早急に廃止するべきで、荷主の同意が得られない場合には陸運局が仲介を検討する」とする意向を発表する事態となった(当時、貨物扱いの廃止は届け出制で荷主全員の承諾が必要であった)。
 南海は同年4月の男里川橋梁列車脱線転落事故に引き続き、短期間で2回も事故を起こしたことから、運輸省の特別監査を受けることとなり、後日書類提出を伴う警告がなされた。
南海側としては4月の橋梁事故後、5月20日より事故絶滅運動を展開していた矢先の事故であり、各メディアからその体質を厳しく批判されることとなった。

 南海側は事故後の対策として
 1 適性の再チェックなどを含めた総合的な運転士教育を実施する
 2 現在のATS取付工事三か年計画を二か年に短縮する
 3 運転士の乗務時間を平均化する
 4 箱作駅の貨物取扱は廃止するよう努力する
 の4点を挙げた。
また、運輸省は事故後、運転関係者の再研修とATSの早期設置、作業要領の再検討を全国180の鉄道会社に、昭和44年度末完成予定の各私鉄の60%にあたる重要路線にATS設置する計画を半年 ~ 1年前倒しするよう私鉄16社(大手私鉄14社および相模鉄道・神戸電鉄)に対し要請している。

米軍燃料輸送列車衝突炎上事故 
 1967年(昭和42年)8月8日
 新宿駅構内で、渡り線を通過中の中央線立川行き貨物列車(電気機関車EF10形+タンク車18両)の側面に、中央線上りの浜川崎行き貨物列車(電気機関車EF10形+ホッパ車20両)が、停止信号を示していた場内信号機を越えて衝突。
この事故で死傷者は出なかったものの、激しい火災の消火と、炎上を免れたタンク車からの燃料の抜き取り作業や復旧作業に手間取ったことから復旧が遅れ、中央線は丸1日ストップした。

営団地下鉄日比谷線中目黒駅引上線車止め衝突事故 
1967年(昭和42年)9月28日 20時13分ごろ
営団(現・東京メトロ)日比谷線中目黒駅構内の引上線(5号線)で、故障のため後続列車からの推進運転により同引上線に入った6両編成の前部列車(東武2000系)が、所定の停車位置で停車せずに車止めに衝突し脱線、並走する東急東横線の下り本線側に傾斜した。
事故を起こした前部列車は、北春日部発中目黒行きとして運転中、広尾駅にてヒューズが飛んだため後続の北千住発中目黒行き列車により推進運転を実施、恵比寿駅で回送になったのち事故の起きた引上線へ入る予定であった。引上線で停車の際は当該運転士が前部列車の車掌にインターホンを通じて合図を送り、その後前部列車の車掌が後続列車で運転中の運転士に合図を送る事になっていたが、当該運転士が合図を送ったものの通じておらずそのまま15 km/hの速度で進行した。そのため、当該運転士は40 m手前で非常制動を取ったものの、前部列車は広尾駅にてパンタグラフをおろしていた事から空気圧が低下、そのため制動力が低下しており及ばず、衝突したものとされた。
急行「安芸」食堂車全焼事故 
 1967年(昭和42年)11月15日 1時30分ごろ
 東海道本線三河三谷駅を東京駅から広島駅に向けて走行中の急行「安芸」(14両編成)の6両目に連結されていた食堂車(マシ38 2)の進行方向後部から出火。
1968年

南海電鉄天下茶屋駅列車衝突事故 
 1968年(昭和43年)1月18日 17時17分ごろ
 南海電気鉄道の春木発難波行き臨時急行電車(11001系5両編成)が天下茶屋駅ホーム通過後、停止信号を無視して進行、別方向に開通していた分岐器を割り出し、その先の分岐器から分岐側に進入して、出発待機していた回送電車(モハ561形 2両編成)に正面衝突した。
直接原因は、急行運転士の信号無視と制動操作の誤りとされたが、競輪・競馬(競輪場のほか、1974年まで春木競馬場があった)の観戦客輸送で急行通過が10分程度遅れていたことを理由として、回送電車の出発を優先して急行に停止信号を出した駅員の運転取扱いも問題とされた。
 南海電鉄は前年4月の男里川橋梁列車脱線転落事故と7月の箱作駅構内列車衝突事故に続き、1年以内に重大事故を3度も引き起こしたため(これらは「南海3大事故」と呼ばれており、同社の安全報告書にもその記述がある)、この事故を重くみた近畿陸運局(現・近畿運輸局)は南海に警告書を出し、また同業他社および各方面からもその体質を厳しく批判されることとなった。

営団地下鉄日比谷線神谷町駅車両火災事故 
 1968年(昭和43年)1月27日
 営団地下鉄(現東京メトロ)日比谷線神谷町駅付近で、回送中の東武鉄道2000系(6両編成)の3両目の主抵抗器付近から出火して火災を起こし、1両が全焼、1両が半焼した。
 事故列車は、六本木駅で主抵抗器が赤熱して付近から発煙していることが見つかったために営業を打ち切って乗客を降ろし、霞ケ関駅の側線へ向けて回送中だったので幸いにして乗客の被害は発生しなかったが、火災発生が駅と駅の中間だったために消火に手間取り、乗務員や消防士ら11人が負傷した。
この事故の1時間ほど前、この編成が中目黒行きとして運行中に主制御器の進段トラブルが発生し、その際3両目を含む第2ユニット開放の処置を行ったが、3両目の主制御器は並列段の進段途中で停止したままになっており、北春日部への折り返し運転時に運転士が転換器を操作しても(ユニットが開放されているため)極性が転換せず、走行中は常時発電ブレーキがかかっている状態となっていたのが主抵抗器過熱の原因である。
 この事故で、当時の耐火基準の最高ランクだったA-A様式に該当する車両が1両全焼したことは可燃性の車両部品の使用を見直すきっかけとなり、事態を深刻と見た運輸省(当時。現在の国土交通省)は営団中野工場内での実車燃焼実験などを含む抜本的検討を行い、翌1969年(昭和44年)5月に従来の通達に代わる「電車の火災事故対策について」を通達することによって新たな耐火基準(いわゆるA-A基準)を定め、火災事故対策を強化した。
米原駅構内列車衝突事故 
1968年(昭和43年)2月15日 12時55分ごろ
 滋賀県の東海道本線米原駅構内で、入換作業中の新潟操車場発吹田操車場行貨物列車(58両編成・26分遅れ)に、発車したばかりの米原発播州赤穂行下り快速列車(列車番号 895M 8両編成)が衝突した。この事故で貨物列車は後部の9両が脱線しうち6両が転覆、一方の快速列車は前3両が脱線し先頭車は3 m下の田んぼに落下、快速列車の乗客1名が重傷、5人が軽傷を負った。
米原駅に到着後は引き込み線へ移動し事故当該の列車発車まで待機する事になったが、その間約2時間にわたり仮眠、その後発車直前に同駅の係員により起こされ、始業点検を行わずにホームへ入線させていたなどの問題が明らかとなった。
 この事故と米軍燃料輸送列車衝突炎上事故をきっかけとして、国鉄は1970年7月に警報持続装置とATSスイッチが切の状態で3ノッチ以上を投入すると警報が鳴動する電源未投入防止装置を追加した。
阪急電鉄甲陽線ホーム激突事故 
 1968年(昭和43年)6月5日7時40分
 阪急電鉄甲陽線夙川駅に到着した普通電車(610系2両編成)が停止しきれず、先頭車の663号車が車止めを乗り越えて神戸線ホームに激突した。
 この事故で電車の乗客が折り重なるように倒れたうえに、神戸線ホームにいた乗客は衝撃で吹き飛ばされたり破片を受けたりしたことから35名が負傷した。
伊豆急行川奈駅構内列車接触事故 
 1968年(昭和43年)6月18日10時30分
 伊豆急行川奈駅構内でホームに入ろうとしていた熱海発伊豆急下田行き下り7両編成電車の3両目に、約70メートル行き過ぎた伊豆急行の伊豆急下田発伊東行きの上り3両編成電車が接触して傾いた。
膳所駅脱線事故 
 1968年(昭和43年)6月27日 0時24分ごろ【列車脱線事故】
 滋賀県大津市の東海道本線膳所駅構内で、同駅待避線にて停車予定であった吹田操車場発青森操車場行上り貨物第2077列車「第4北海」(41両編成)が、進入する予定であった引き込み線との分岐点にて分岐器制限35 km/hのところを推定70 – 80 km/hで進入し脱線した。さらに脱線した貨車が接触したことにより架線柱が倒れ隣の下り本線を支障、そこへ富山操車場発吹田操車場行下り貨物第3574列車(EH10形牽引・46両編成)が突っ込み脱線した。
急行「おき」機関車脱線転覆事故 
 1968年(昭和43年)6月28日3時40分ごろ
 山陰本線湖山駅構内で大阪発大社行き下り急行701列車「おき」を牽引中だったディーゼル機関車DD54 2が、場内信号機あたりを通過中に異常音に気付きブレーキをかけたが、推進軸(ユニバーサルジョイント)が破損し、垂れ下がった推進軸が線路に突き刺さり機関車は脱線転覆、続く客車6両が脱線する、いわゆる「棒高跳び事故」を起こした。
事故車となったDD54 2は修理され現役復帰したが、DD54形ディーゼル機関車のエンジン本体や液体変速機の故障、推進軸が折れる事故などが多発した結果、同形式は1966年にDD54 1が落成したばかりにもかかわらず、1978年までに全車退役し廃車となった。
事故原因は2239F電車の乗客がドアに手を挟まれていたことから、発車した直後に非常停止の措置をとってホーム半ばに止まったところへ、後続2201F電車運転士の見込み運転による制限速度オーバーとブレーキ操作遅れによって追突したという人的ミスとされた。

相模鉄道瀬谷駅構内列車衝突事故 
 1968年(昭和43年)8月17日11時45分
 相模鉄道瀬谷駅構内で、貨物列車を牽引するために入れ替え作業中であった電気機関車に、横浜発海老名行きの4両編成電車が追突。
豊橋鉄道老津駅構内列車衝突事故 
 1968年(昭和43年)8月26日19時30分
 豊橋鉄道老津駅構内で新豊橋発三河田原行きの2両編成の下り電車が、貨物引き込み線に突入し貨物列車(10両編成)に追突。
急行かむい1号脱線事故 
 1968年(昭和43年)10月12日9時20分
 函館本線奈井江駅に停車予定だった下り気動車急行813D「かむい1号」が、運転士が停車予定を失念したため通過。駅構内の手動踏切を横断していたダンプカーと衝突して8両編成中3両目までが脱線し、衝突地点から170 m離れた奈井江川にかかる鉄橋でようやく止まった。
事故は運転士が停車を失念していたことが直接のきっかけであったが、奈井江駅の助役が停止合図の赤旗をホームで振っているのを無視した上に、踏切が駅を出発する列車の汽笛を合図に手動で閉めることになっていたため、ダンプカーの横断を止めることができなかったことが、事故の原因となった。

京阪電鉄京津線電車脱線事故 
 1968年(昭和43年)11月22日5時15分
 京阪電鉄京津線で、四宮発三条行きの始発電車が東山区三条通白川橋東4丁目で敷石が浮き上がっていたため急停車しようとしたが間に合わず、敷石に乗り上げて脱線。
籠原電車区構内脱線事故 
 1968年(昭和43年)11月23日5時40分ごろ
籠原電車区(現・高崎車両センター籠原派出)で籠原発大宮行き普通列車に充当する新前橋電車区所属165系10両編成が出区線から移動中にポイントが切り替わったため8・9両目が脱線した。
さらに無断退行したものの今度は後退中に2番ホームの列車が発車したため9両目通過中にポイントが自動的に切り替わったことから9両目と8両目が泣き別れ脱線した。9両目のサロ165-24は架線柱2本に接触し倒壊させたため架線を切断、さらに車体が「く」の字に折れ曲がったことから修復困難となり1969年5月8日付で廃車。
山陽電鉄中八木 - 江井ヶ島間列車衝突事故 
 1968年(昭和43年)11月23日18時20分
 山陽電鉄の下り姫路行き普通電車(3両編成)が中八木駅を誤って通過し、次の江井ヶ島駅近くまで1.5 kmオーバーランした。
十和田観光電鉄正面衝突事故 
 1968年(昭和43年)12月29日15時10分ごろ
 十和田観光電鉄(2012年で廃線)三本木駅(のちの十和田市駅)を出発した上り2両電車が上北郡六戸町七百で正面衝突し18名が負傷した。事故原因は吹雪のために線路に突っ込んでいたトラックがあったため、上り電車は三本木駅からの指示により停車していたが、そのトラックが自力で脱出したことから、車掌が三本木駅に連絡せず独断で運行を再開した。そのことを知らない三本木駅はダイヤでは七百駅で上下の電車を交換するところを高清水駅に変更する指示を下り電車に与えたため、正面衝突した。
1969年

紀勢本線 名古屋発天王寺行き921列車事故  
 1969年(昭和44年)1月24日 午前0時50分ごろ
 和歌山県西牟婁郡日置川町(現・白浜町)の紀勢本線周参見 - 紀伊日置間の紀伊日置駅より南東400 m付近の右カーブ(R200)において、名古屋発天王寺行き快速921列車(8両編成)が牽引していたディーゼル機関車が脱線し、1回転しながら7 m下の水田に落ちて転覆。
伯備線保線作業員死傷事故 
 1969年(昭和44年)2月13日14時18分ごろ (鉄道人身障害事故)
 鳥取県の国鉄伯備線の上石見 - 生山(当時下石見信号場は未設置)の単線区間、上石見駅から700 m離れた線路内で保線作業中だった国鉄米子保線区の作業員が岡山発米子行きの普通ディーゼル列車943Dに接触し、作業員6人が死亡した。
駅の助役が再度の変更を連絡しなかったのだが、当時の業務規定では駅から現場の保線要員に連絡する義務が無かったこと、また当時の工事用携帯電話は500 m置きに設置された電柱のジャックボックスに接続する必要がある有線電話であったため、現場のジャンクションボックスと作業場所が離れていた場合は駅から発信しても現場保安要員が着信に気付かない可能性もあった。
 そのうえ、上石見駅では普通列車の運転士に保線工事中である旨を注意喚起しなかったうえ、現場が下り勾配のカーブで、運転士が視認したときには30 mの先であったため、減速することができなかった。
近鉄伊勢中川駅構内列車脱線事故 
 1969年(昭和44年)8月5日22時30分ごろ
 近畿日本鉄道伊勢中川駅構内(大阪線から中川短絡線が分岐する地点)で上本町発宇治山田行き特急が脱線、4両編成のうち2両が4 m下の畑に転落した。
岳南鉄道岳南線正面衝突事故 
 1969年(昭和44年)9月30日7時すぎ
 岳南鉄道岳南線の本吉原駅の構内で、貨物列車が貨車の入れ替え作業を行っていたところに、朝の通勤時間帯の満員電車が進入して貨車が衝突。
総武本線海老川橋梁脱線事故 
 1969年(昭和44年)10月30日 11時22分ごろ【列車脱線事故】
 千葉県船橋市の総武本線船橋 - 津田沼間において、船橋駅を定時で出発した三鷹発津田沼行108C列車(8両編成)が海老川橋梁付近(御茶ノ水起点 25.1 km)に差しかかったところ、進行右側で工事中のバックホウが突然ブームを左側に回転したのを発見した。
この事故で1両目は全軸が左側に脱線し先頭部が大破、架線柱2本が倒壊し列車の運転士と乗客2名、およびバックホウの操縦者が重傷、乗客14名が軽傷を負った。
 事故原因は同区間の工事を請け負った戸田建設が、無届けの重機(バックホウ)を未完成の工事用踏切から無断で進入、掘削作業中に下請け業者の運転者の誤操作にて発生したものとされた。当時同路線では複々線化工事が行われており、当時の作業は既設の複線をそれぞれ外側に新設した橋梁を通る新線に切換えた後、旧線にて新橋台を構築する仮設備の段取りであった。
 前日に上記作業に関して、作業責任者が掘削を行いたいとの申告を行い、国鉄側より「手掘り作業なら許可する」との条件で許可を受けたにもかかわらず重機による作業を無断で行った。
草津線落石接触事故 
 1969年(昭和44年)11月29日 22時23分ごろ
 草津線石部駅を定刻に出発した普通745D列車(現車3両)は、22時23分ごろ約60 km/hで力行運転中に、石部駅より約1 kmの地点(柘植起点 28 k 550 m)にて列車の前頭部に落石が衝突した。
寝台特急「日本海」北陸トンネル列車火災事故 
 1969年(昭和44年)12月6日 6時20分ごろ
 北陸本線敦賀 - 今庄間の北陸トンネル内を走行中の青森発大阪行き寝台特急「日本海」の前側、機関車次位の電源車(カニ21形)から火災が発生した。
 当時の国鉄の規則では「火災が起きた場合は速やかに列車を停止させなければならない」と定められていたが、トンネル内・橋梁の上・住宅密集地での出火時の対応は各管理局に委ねられ、本社レベルで基準を制定していなかった。
 当時「日本海」の走行区間にあった鉄道管理局のうち、金沢鉄道管理局では「トンネル内と橋梁上はなるべく避ける」という消火作業に関する基準が1969年に出されていた他、新潟鉄道管理局でも同様に「橋梁、トンネル、人家密集地など危険な箇所を避け、消火に便利な場所に停止させる」という同様の基準が1964年に出されていた。
 当該列車の機関士は「トンネル内での停車は危険」と判断し、あえて規定に従わずに走行を続け、トンネルを脱出後に非常停車して、消防車の協力を得て消火作業を行い、火元車両焼損のみで鎮火した。
なお、当該運転士が乗務停止の処分を受け、北陸トンネル火災事故後に撤回されたという説が後年に流布したが、後年の各種文献の調査では確認できなかったという。また、『大阪車掌区史』(日本国有鉄道大阪車掌区、1983年2月18日発行)では、当時の同区の専務車掌が運転士の好判断を讃え、区長が事故の対応に当たった専務車掌と乗務掛全員の表彰を大阪鉄道管理局長に上申したという記述があることや、上記の金沢・新潟の基準に適合した取り扱いであることからも、処分の有無については不明である。
 この火災から3年後、「きたぐに」による北陸トンネル火災事故では乗務員がトンネル内で停車させて消火にあたったが鎮火することができずに多くの死傷者を出した。事故後に実車を用いた火災実験等を経て「トンネル内で火災が発生した場合には走行を続けてトンネル脱出後に停止する」と本社レベルで明文化した。
 外部リンク:

東武伊勢崎線多々良 - 館林間踏切事故 
 1969年(昭和44年)12月9日 8時13分
 伊勢崎発浅草行き準急列車が、伊勢崎線多々良 - 館林間にある309号踏切にて、警報を無視して進入してきた大型クレーン車と衝突。
1970年代

1970年

山陰線川棚温泉 - 小串間列車脱線踏切障害事故 
 1970年(昭和45年)3月30日
 下関発京都行き上り普通第826列車(現車7両)は山陰本線川棚温泉駅を定時に発車し、55 km/hの惰行運転中、進行方向右側から第3種踏切を警報を無視し直前横断しようとするミキサー車と衝突し、1両目客車は全軸脱線し、進行右側に横転破損し、2両目も全軸脱線した。
総武緩行線列車ドア開け暴走トラブル 
 1970年(昭和45年)5月18日16時45分頃
総武緩行線千葉発三鷹行1641B電車(101系10両編成)が幕張駅を発車し約80キロで惰行運転中、乗務員が進行右側のドアが全部開いたことに気付き、非常ブレーキをかけたが停止することなく津田沼・船橋・西船橋の各駅(当時は幕張本郷・東船橋の両駅は未開業)を通過する。
さらにその間に、運転士・車掌は停止に奔走し本列車に搭載されているすべての制動装置をかけたものの停止せず、運転士は先行電車を認めたため窮余の策としてパンタグラフを降下したところ速度が落ちて下総中山駅を約30m行過ぎてようやく停車した。
原因は、電動機と駆動装置を繋げている撓み板が壊れてジャンパー線に刺さって制御回路が短絡したため、主回路の電流が切れずに力行状態が続いたことによる。

根岸線脱線事故 
 1970年(昭和45年)5月20日 21時30分ごろ【列車脱線事故】
神奈川県横浜市磯子区の根岸線新杉田 - 洋光台間の洋光台駅から200m上り方のトンネル付近で、高さ2m、長さ50mに渡って土砂崩れが発生。
調査の結果事故原因は、現場付近で住宅開発を行っていた日本住宅公団が、道路工事に伴う排水工事を終えていなかった事、また、同区間の工事を請け負った日本鉄道建設公団の擁壁工事ミスにより、排水が十分できなかったためとされた。
房総西線保田 - 浜金谷間急行「うち房」脱線転覆事故 
1970年(昭和45年)7月1日
房総西線(現・内房線)保田 - 浜金谷間の鋸山トンネル千葉寄り出口付近で事故前日から当日未明に掛けて降った集中豪雨により土砂崩れが発生した。
東武伊勢崎線花崎駅踏切衝突事故 
 1970年(昭和45年)10月9日20時17分
 東武伊勢崎線鷲宮 - 花崎間(花崎駅東側)の埼玉県道370号北中曽根北大桑線と交差する207号踏切で大型ダンプカーと浅草発伊勢崎行き準急列車が衝突、5名が死亡し、173名が負傷した。
湯前線多良木 - 東免田間列車衝突事故 
 1970年(昭和45年)11月15日
 湯前線(現・くま川鉄道湯前線)湯前駅から逸走した貨車2両が、多良木駅下り場内信号機の外方170 m付近に停止中であった気第623D列車に衝突し、旅客111名(重傷1名、軽傷110名)と、気動車運転士1名が負傷した事故。
入換監視中の当務駅長は、貨車2両が51号転轍機付近を転動中であることに気づき追走したが、これに及ばず、貨車が本線に逸走したため、駅本屋に戻り、多良木駅に通報し、逸走した貨物2両の停止手配方を依頼した。通報を受けた多良木駅当務駅長は、接近中の気第623D列車に対して下り場内信号機に停止信号を現示させ、逸走中の貨車2両の進路を2番線に構成しようとしたが間に合わず、貨車2両は、時速約60キロメートル(km)で多良木駅1番線を通過した。
原因は、湯前駅3番線に留置中であった貨車14両のうち多良木駅方から2両目と3両目の貨車間の連結器が連結されていなかったこと、多良木駅方から1両目の車側ブレーキを緩解したこと、3番線の鉄製車輪止めを早期に解放したこと、貨車の逸走したことの通報が遅延したことである。
 すでに車両逸走事故の対策としては、1968年4月5日の函館本線野幌駅で発生した故障のため解放した気動車が逸走した事故、1969年11月28日の士幌線士幌駅で発生した入換中に不連結の貨車7両が逸走した事故により、車両逸走のおそれのある駅を要注駅として鉄道管理局長が指定し、車両の留置方、入換作業方法、転動時の停止手配などについて再指導を行い、車両逸走の注意を促す逸走注意警標を設置する、木製車輪止めより性能のすぐれた鉄製車輪止めが開発されたため車両逸走のおそれのある留置線に設置するという対策がとられた。しかし湯前駅で発生した事故にかんがみ車両逸走事故防止対策が見直され、車両が逸走してくるおそれのある駅を隣接駅として要注駅から逸走してきた車両が到達する時分、進入速度を予測計算し具体的な停止手配の方法を検討し、通報、停止手配訓練を春と秋との年2回実施するという対策が追加された。
 逸走車両に対する停止手配器材は、ヘムシュー、砂袋、布団、畳、枕木などを整備してきたが、停止手配訓練を実施したところ、ヘムシューを除いて停止効果がほとんどなく、時速30キロメートル(km)以上の高速度における停止効果が認められなかったため、新しい有効な停止手配器材の開発を行うこととなり、北海道総局の実験線における効果の確認などを経て1972年1月、新しい停止手配器材(カーキャッチャー)が開発され、順次整備された。
札幌市営地下鉄南北線脱線事故 
 1971年(昭和46年)9月3日 午後1時ごろ
 開業前の札幌市営地下鉄南北線で、真駒内駅を発車した乗務員訓練用の列車(4両編成)が、切り替え途中で案内軌条が途切れたポイント部に進入。
当時、完成検査を受ける前だったが、同年1月ごろから市民などを頻繁に試乗させていて、北海道運輸局から関係者以外を乗せないよう何度も指導されていた最中の事故であった。札幌市交通局は事故発生当初、試乗客の存在を明かさず、負傷者は運転士2名だけと発表していたが、翌日になって報道機関からの指摘で虚偽が発覚。
ATSの誤作動で名古屋行き列車に作用した非常ブレーキを緩解するため供給コックを閉鎖して緩解したことにより、ブレーキが作用不能となったのにもかかわらず、発車したために下り勾配でブレーキをかけられずに停止信号を突破したもの。

1972年

京都駅構内貨物列車脱線事故 
 1972年(昭和47年)1月26日 午前1時3分ごろ
 東海道本線京都駅の貨物3番線で、梅小路貨物駅(現京都貨物駅)発亀山駅行きの第782貨物列車の前方7両が脱線し横転した。
船橋駅構内追突事故 
 1972年(昭和47年)3月28日 午前7時21分ごろ
 総武本線船橋駅で駅構内の信号機トラブルにより停車中の緩行線上り613C列車(中野行き、101系10両編成)に、後続の緩行線上り711C列車(三鷹行き、101系10両編成)が追突し、711Cの6両目が脱線し、758名が負傷した。
事故発生の直前、蕨変電所の送電線が断線したことにより信号系が停電し、そのため先行の緩行列車は船橋駅に停車中だった。信号系の停電で閉塞信号機、および場内信号機が消灯していて、通常であれば後続列車もこれを確認して直ちに停止の手配が取られるところだったが、太陽の直射に幻惑されて消灯との判断ができず、後続列車の運転士は信号系停電時にATS-B型の警報が確認ボタンを押しても鳴り止まないことを知らなかったため、鳴り止まないATS警報に気を取られて故障ではないかとATSスイッチを操作しているうちに、ブレーキ操作が遅れて追突したものである(信号機消灯は停止現示とみなして直ちに停止するよう規定で定められている)。

急行「阿蘇」郵便車炎上事故 
 1972年(昭和47年)4月13日 午前0時50分ごろ
 名古屋発熊本行きの急行「阿蘇」が山陽本線三石 - 吉永間を走行中、機関車の次位に連結していた郵便車から出火。
当初は煙草の不始末が原因とみて岡山県警は捜査をしたが、当時名古屋鉄道管理局勤務で事故の対応をした山之内秀一郎の著作によれば、郵便車の蒸気暖房管の周囲にある木材が摂氏160度程度の温度で長時間暖められ蓄熱し、やがて発火に至る低温発火現象が事故車両で発生したとされ、非常に希な現象であるため火災責任はないとして不起訴処分になったという。

日暮里駅構内追突事故 
 1972年(昭和47年)6月23日13時59分ごろ
 京浜東北線北行第1332C電車(桜木町発大宮行き:103系10両編成)が日暮里駅で客扱いを終了し、2分遅れで発車したところ運転台の戸閉表示灯が消灯したためブレーキを掛け、約90 m進んだ所で停止した。一方で、後続の山手線内回り第1370電車(103系10両編成)の運転士は(当時は線路保守のため、データイムは田端 - 田町間で山手線と京浜東北線が同じ線路を走行していた。この運転方式は現在でもリフレッシュ工事と称される工事が行われる際に見られる)、一つ手前の鶯谷駅を1分遅れで発車し日暮里駅に進入しようとする際、先行列車がホーム中央部分に停車しているのに気付き、非常ブレーキを掛けたが間に合わずに追突した。
追突した電車の運転士は動労組合員であり、追突された電車の車掌は動労とは犬猿の仲である国労の組合員であったことから、事故直後に被害者の救助そっちのけで口論が始まり乗客から非難を浴びた。
 原因は山手線の運転士が場内信号機の制限速度を超過して運転したためで、この事故をきっかけに信号保安機器の検討がなされ、京浜東北線・山手線のATC化が決定されることになった。
繁藤駅列車土砂崩れ転落事故 
 1972年(昭和47年) 7月5日 午前10時50分
 梅雨末期の集中豪雨により、土讃本線繁藤駅近くの追廻山が土砂崩れを起こし、駅構内に土砂が流入した。
また、同日朝に付近で発生した小規模の土砂崩れによって行方不明になった消防団員1人の救出作業にあたっていた町の職員や消防団員、国鉄職員らも巻き込まれ、合わせて59人が犠牲になった。

北陸線北陸トンネル列車火災事故 
 1972年(昭和47年)11月6日
北陸本線北陸トンネル内を走行中だった、大阪発青森行き客車急行列車「きたぐに」の11号車食堂車(オシ17形)喫煙室椅子下から火災が発生し、列車が当時の規則に基づいてトンネル内で停車した。
国鉄ではこの事故を教訓に実験を重ねた結果、トンネル内火災では脱出してから消火する方が安全であると確かめられたことから、運行規則が改められるとともに、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の出火対策が進められた。

日田彦山線火災事故 
 1972年(昭和47年)11月7日 18時18分ごろ【列車脱線事故】
 福岡県田川郡添田町の日田彦山線彦山 – 筑前岩屋間にて、門司港発日田行下り普通735D列車(5両編成)の最後尾車両(キハ55 190)床下付近から火を噴いているのを乗務員が発見、釈迦岳トンネル直前で緊急停車した。
地下鉄日比谷線広尾駅車両火災事故 
 1972年(昭和47年)11月21日
 帝都高速度交通営団(現在の東京地下鉄)日比谷線下りB871S電車(3000系8両・全電動車)が、広尾駅600 m手前で過負荷継電器により編成内の電源が落ち、復旧後もノッチ操作に制御器が応答せず力行不可能となった。
しかし、乗客から「4両目の床下からボーンという音がした」「床下から少し煙が出ていた」という話を聞いた乗務員と駅係員は、上記の北陸トンネル火災の直後ということもあり、大事をとって編成を広尾駅の側線に待避させ、パンタグラフを降下させた上で再度点検することにした。
1973年

東海道新幹線大阪運転所脱線事故 
 1973年(昭和48年)2月21日
 東海道新幹線大阪運転所(鳥飼基地)からの回送715A電車(0系電車16両編成)が本線との合流地点で停止信号を冒進、直前で運転士が気付いたが間に合わず分岐機を破損して本線上で停止。
また想定を超える設備劣化による車両故障やレール欠損事故などが立て続けに発生したことから、1974年から翌年にかけて「新幹線安全総点検」として半日運休を、さらに1976年から1981年まで「若返り工事」を行うこととなった。しかし、これらの措置は同時期に行われた国鉄料金体系の大幅な値上げや、同時期の国鉄で相次いだストライキをはじめとする労使紛争などと相まって、それまで新幹線が絶対的優位を保っていた併走ルートの近鉄名阪ノンストップ特急が再起するきっかけとなった。

赤羽駅脱線事故 
 1973年(昭和48年)6月19日 10時08分ごろ【列車脱線事故】
 東京都北区の東北本線赤羽駅構内の下り方1kmの地点で、旅客線から貨物線へ転線中だった尾久発高崎行試運転列車(試第6991レ EF58 51牽引・5両編成)の最後部1両(スニ41 2013)が脱線した。
この事故の原因は分岐器のレール踏面に浮き錆が発生したことにより、軌道短絡不良が発生し分岐器が誤作動したものとされた。問題の分岐器を分岐方向に進む列車は事故発生当時毎週日・月曜日を除く1日1本の列車のみで、事故発生日は火曜日であった事から事故当該は72時間ぶりに通過する列車であった。この間小雨があったこともあり分岐器の上は相当な浮き錆が発生しており、このため列車が渡り線に進入すると列車を検知する事ができなくなっていた。
関西線平野駅列車脱線転覆事故 
 1973年(昭和48年)12月26日
 関西本線平野駅構内を走行中の湊町(現:JR難波)発奈良行き上り普通722K列車(113系電車6両編成)の運転士は、8時12分ごろ、上り第1閉塞信号機の減速信号および平野駅場内信号機の注意信号の確認を欠き、分岐器に対する制限速度を超過したまま運転し、平野駅3番線で第56号転轍機にさしかかった際に制限速度35 km/hを超過していることに気付き、非常ブレーキを使用した。当該列車は、第56号転轍機のトングレール先端から34 m進入した上り本線と上下待避線のわたり線で進行右側に脱線、196 m進行して停止した。
1974年

鹿児島本線特急列車曲線過速度脱線事故 
 1974年(昭和49年)4月21日 13時50分ごろ
 鹿児島本線西鹿児島(現・鹿児島中央) - 上伊集院間(当時広木駅は未開業)で特急「有明」上り2号に充当されていた583系電車12両編成がR300の曲線に制限速度65 km/hを大きく超える推定95 km/hで進入して1両目・2両目車両の第1軸が脱線した。
羽越本線脱線事故 
 1974年(昭和49年)7月10日 2時42分ごろ【列車脱線事故】
 秋田県本荘市の羽越本線西目 - 羽後本荘間の船岡トンネルの羽後本荘側入口付近にて、推定70km/hにて走行中の八戸貨物発百済(現・百済貨物ターミナル)行臨時特急コンテナ貨物列車8090レ(ED75形電気機関車重連牽引・16両編成)が、崩落した土砂に乗り上げ脱線、コンテナ車4両はトンネル入口付近で転覆、機関車2両はトンネル左右の壁面に衝突しながら50 mも暴走した。
付近では台風8号の影響で前日朝から雨が降っており、この雨の影響で線路脇の崖から幅20 mに渡り約250立方メートルの土砂が崩落したものとされた。同線では1時間雨量で25ミリ降ると羽後本荘駅に設置された警報が鳴る仕組みであるが、事故前夜は35ミリの雨が降ったものの断続的であったため作動しなかった。
また動労側でも2年前に五能線で発生した事故をきっかけに独自で危険個所を洗い出していたが、これにも事故現場は含まれておらず、両者とも土砂崩れが発生する場所と認識していなかった。
 事故後、国鉄では現場の崖の上にある水田を含む土地と斜面の買い上げを行い、法面の傾斜を緩やかにし、排水用パイプを設けるなどがけ崩れ防止対策をおこなった。
1975年

西鉄大牟田線列車衝突脱線事故 
 1975年(昭和50年)3月1日 19時6分
西鉄大牟田線井尻 - 雑餉隈間の井尻3号踏切において、西鉄福岡発大牟田行き特急1803列車(2000形電車2041編成)が踏切内に進入してきた自動車(中型ライトバン)と衝突、先頭車両が横転、後続車両も脱線した。
この区間には最大66.7 ‰の急勾配とR350の右カーブがあるため、下り勾配を走行するEF63形は発電ブレーキ(抑速ブレーキ)を使用して、列車の速度を一定に保ちながら降坂する。その際にすべての列車は、過速度検知装置 (OSR) によって最高速度を旅客列車40 km/h、貨物列車25 km/hに制限されており、機関車の回送列車である当該列車は貨物列車と同じ扱いで制限速度25 km/hで走ることになっていた。
この事故を受け、EF63形の全車両に設置されているOSRをより強固なものに変更することも検討されたが、過密ダイヤをさばくには横川駅付近の緩勾配区間を速やかに通過することが求められた(この付近ではOSRを切って運転される)ため、強制的な速度制限機能の付加は見送られた。
山陽線須磨駅ホーム転落事故 
 1975年(昭和50年)12月27日 15時50分ごろ
 須磨駅にて新快速(153系または165系 6両編成)の通過待避をしていた各駅停車の車掌、大山健一(入局2年目)が、泥酔状態でホームから転落した老人を見つけ、救助しようと線路に飛び降りたが、間に合わず新快速電車にはねられ殉職、老人も死亡した。
1976年

根室本線庶路駅付近で発生した脱線転覆事故 
 1976年(昭和51年)4月13日15時30分ごろ
 根室本線庶路駅付近で特急「おおぞら」3号が脱線転覆する事故が発生した。

高松琴平電鉄志度線列車正面衝突事故 
 1976年(昭和51年)8月1日 午前10時20分ごろ
 高松琴平電鉄志度線の今橋駅付近にある向良横踏切(高松市松島町)で上下2両編成の電車が時速約30 kmで正面衝突した。
東海道線蒸気機関車接触事故 
 1976年(昭和51年)9月4日
 この日、東海道本線の京都 - 大阪間で同区間の開業100周年を記念し、蒸気機関車C57 1が牽引するイベント列車の「京阪100年号」が1往復運行されていたが、その上り列車に茨木駅付近の線路内で撮影をしていた小学校5年生の男児が接触し、死亡した。
 事故そのものは、国鉄側に責任のない鉄道人身障害事故だったが、国鉄における蒸気機関車の動態保存に対する考え方を大きく変えた事故となった。

函館本線駒ヶ岳貨物列車過速度脱線転覆事故 
 1976年(昭和51年)10月2日 午前4時42分ごろ
 函館本線駒ヶ岳 - 姫川間の60 km/h制限下りR300カーブに、下り貨物4781列車(DD51形ディーゼル機関車+貨車41両)が推定110 km/h余りで進入し、貨車41両中40両とDD51形機関車が脱線転覆した。
また廃車となったモハ168-5のユニット相手方であったクモハ169-5は、被害が大きくなかったことと製造から10年以内で減価償却資産の耐用年数等に関する省令(昭和40年3月31日大蔵省令第15号)に定められた鉄道用車両における電車の償却年数である13年に満たない状態であったことから、復旧後は休車となった。しかし、1982年に償却年数である13年を経過していたクモハ169-9が大規模な車両故障を起こし修復せず廃車となった際にユニット相手方を失ったモハ168-9とユニットを組み直し運用に復帰した。

1978年

阪急電鉄十三駅扉挟み死亡事故 
 1978年(昭和53年)1月20日 午前8時47分ごろ
 阪急電鉄十三駅の4号線ホーム(宝塚本線上りホーム)で、梅田行き普通列車が発車する際、扉に挟まっている乗客を見落とし、テレビカメラで監視していた保安スタッフが出発合図を送ったことにより列車を発車させた。その後、異変に気づいて21 m走行したところで停止したものの、乗客はホーム上を5 m引きずられた後、軌道内に転落して列車にひかれ死亡した。
事故は橋梁上で発生したが、車両がワーレントラス橋の筐体内で横転したため、車両が橋から転落する余部鉄橋列車転落事故のような最悪の事態は免れた。
 当時の営団は事故防止のため、
 風速が毎秒15 m以上でブザーが鳴動し、注意運転をするよう呼びかけ
 20mで運転見合わせ
 25m以上で運転休止する
 よう指示することになっていた。
現場は荒川と中川をまたぐ橋の中で車両が横転しており、また真下には川があったことで、クレーン車などの作業車が来るのは困難であり、脱線・転覆して復帰が困難とされる後部2両(5818号車・5252号車)については現地で解体することに決定し、翌年に同番の2両を川崎重工で代替新製することで補った。

高松琴平電鉄長尾線列車障害事故 
 1978年(昭和53年)11月3日 14時35分ごろ
 高松琴平電鉄長尾線平木 - 白山間(当時学園通り駅は未開業。現在の同駅付近)の鹿伏中央踏切で、警報を無視して踏切内に侵入した大型ダンプカーに長尾発瓦町行き電車(750形2両編成)が時速約70 kmで衝突した。電車の先頭車がダンプカーを20 mほど引きずる形となったのち線路脇の水田に転落・大破し、電車運転士とダンプカー運転者が死亡、乗客と車掌計3名が重軽傷を負った。
信越本線篠ノ井駅列車衝突脱線事故 
 1979年(昭和54年)6月2日4時31分ごろ
 信越本線篠ノ井駅において、入換中の貨車7両と長野行き臨時修学旅行電車(165系電車8両編成)が衝突。
当時、駅構内で貨車の入換中だったが、貨車を機関車から突放する際に、突放された貨車に飛び乗ってブレーキをかける構内係が待機しているか否かを確認しないまま、操車係が入換機関車に突放指示を出したため、機関車より突放された7両の貨車はブレーキをかけられることなくそのまま構内を800 m逸走し、分岐器を割り出して篠ノ井線の本線へ進入し、駅に進入中の修学旅行電車が衝突したものである。衝突時の速度は貨車が約5 km/h、電車は非常制動をかけたこともあって約30 km/hと比較的低い速度での衝突だったが、衝突した両数が多かったためか多くの負傷者を出す惨事となった。
江ノ島鎌倉観光(江ノ電)藤沢駅構内暴走脱線事故 
 1979年(昭和54年)6月6日15時46分ごろ 【列車衝突事故】
 江ノ島電鉄江ノ島鎌倉観光線(現・江ノ島電鉄線)藤沢駅に進入中の電車 (301F) 2両が所定停止位置を超え、車止めの砂利を乗り越え車止め標識と線路終端施設に衝突し乗客乗員負傷者70数名をだした。
当時の江ノ電にはATSなどの保安装置が無く、この事故を契機に保安設備の充実が図られ、以後は中小ローカル私鉄としては十二分な保安設備向上が図られたが、沿線の鎌倉市周辺は山に囲まれている地形や線形の複雑さから、現在でも列車無線が100 %の威力を発揮できずCTCなどの集中制御方式は見送られた。
京王帝都電鉄京王線列車障害事故 
 1979年(昭和54年)10月3日 【踏切衝突事故】
 京王帝都電鉄(現・京王電鉄)京王線武蔵野台駅東側の飛田給11号踏切にて、トラック(2名乗車)の荷台から転落した重機(ショベルカー)に高尾山口発新宿行き上り急行列車(5000系7両編成)が衝突、衝突の際に左カーブの付近だったため重機は前に押し出されて下り線の線路を支障したところに、新宿発京王八王子行き下り特急0015列車(5000系7両編成)が衝突、前2両が重機に乗り上げて脱線転覆、落下した重機を載せたトラックに衝突した。
トラック運転手が荷物重量制限の確認注意を見落とした可能性に加え、荷台の重機をロープ等で固定していなかったため、傾斜のある踏切を渡った際の振動で重機が踏切線路上に落下したとみられる。事故当日は武蔵野台駅近くで駅舎改築に伴う道路舗装工事をしていたが、降雨のために中止となり、重機を撤収移送している途中での事故だった。武蔵野台駅の東側(同駅 - 飛田給駅の間)はカーブになっており、最初に衝突した急行列車が重機に衝突の際に緩やかな左カーブの位置だったため、重機は前に押し出されて下り線の線路を支障し、さらに今度は見通しの悪いカーブから下りの特急列車が間に合わずに衝突され、重機に乗り上げて脱線転覆(駅南側の駐車場に先頭車両(クハ5871号車)がのめり込み、落下した重機を載せたトラックに衝突した。
武蔵野貨物線生田トンネル貨物列車追突脱線事故 
 1979年(昭和54年)11月18日【列車衝突事故】
 武蔵野貨物線の府中本町駅 - 梶ヶ谷貨物ターミナル駅間の生田トンネル内を走行中の貨物列車が、機関士の居眠りにより停車に至り、停車位置が上り勾配であったために後退し、停止信号で停車中であった後続の根岸発宇都宮貨物ターミナル駅行きの石油貨物列車に衝突し貨車4両が脱線転覆、11両が脱線した。先行列車機関士の運転中の居眠りによる過失と断定され、先行の貨物列車の機関士および貨物列車の車掌が書類送検された他、職場そのものの士気低下も問題視された。

1980年代

1980年

京阪電気鉄道置石脱線事故 
 1980年(昭和55年)2月20日20時59分【列車脱線事故】
 大阪府枚方市の京阪電鉄京阪本線の枚方市 - 御殿山間の磯島茶屋町付近で、枚方市立第一中学校に在学で同市内の中学生5人組のグループが悪戯で線路脇のケーブルトラフ(コンクリート製U字形溝)の蓋を線路上に置いたため、同地を通過した淀屋橋発三条行きの急行電車(5000系7両編成・乗客約400名)の先頭3両が脱線、先頭車輛が民家に突っ込み、2両目は横転。
中央線大久保 - 東中野間列車追突事故(1980年) 
 1980年(昭和55年)10月17日 9時25分ごろ
 中央緩行線東中野駅から大久保方340 mに停車中の西船橋発中野行き下り普通列車に後続の千葉発中野行き下り普通列車が追突し、両列車の乗員乗客12名が軽傷を負った事故。

1981年

長崎本線特急「かもめ・みどり」脱線事故 
 1981年(昭和56年)6月7日13時53分ごろ【列車脱線事故】
 長崎本線久保田 - 牛津間を走行中の博多発長崎・佐世保行き特急2021M列車「かもめ・みどり11号」(485系電車12両編成)が、柳掘橋梁(長さ7.3 m)付近の左側半径800 mのカーブを約時速90 km/hで走行中、左側レールが2箇所、横波状に曲がっているのを運転士が発見し非常ブレーキをかけ300 m走ったところで停車したが後ろ寄りの6両(「かもめ」後ろ2両と「みどり」全編成)が脱線した。
同橋梁では全部で18本あった枕木の締め付け部に平均2 cmの隙間が開いており、該当列車が通過前、暑さでレールが伸びた際に枕木が左右にずれ、同列車が高速で侵入した際ボルトが折損し後部車両が脱線大破した。このボルトは溶接箇所が断面積の20 %しか溶接されていない粗悪品で、1973年には国鉄本社で使用中止にし、以降枕木交換の際に継ぎ目のない一体成型品に交換していたが、同橋梁では1978年に枕木を交換した際に、なぜか右側のみ交換され、左側は古いものがそのまま使用されていた。
1982年

寝台特急「紀伊」機関車衝突事故 
 1982年(昭和57年)3月15日 2時16分ごろ【列車衝突事故】
 機関車付け替えのため名古屋駅に運転停車中の東京発紀伊勝浦行き寝台特急「紀伊」(14系客車6両編成)に、連結しようとしていたディーゼル機関車(DD51形717号機)が約20 km/hで衝突し、客車3両が脱線した。
この事故は、国鉄に対する世間の信用を失墜させただけでなく、当時マスメディアを中心に展開されていた、国鉄職員のモラル欠如への批判キャンペーンをさらに強めることとなり、国鉄と国労などでは、本社職員幹部を更迭するなどし、マル生運動破綻以来の労使癒着関係を解消させることにもつながった。
石北本線特急「オホーツク」脱線事故 
 1982年(昭和57年)6月11日12時ごろ【列車脱線事故、線路障害】
石北本線留辺蘂 - 相ノ内(現・相内)間で枕木交換作業中の現場に定刻より遅れてきた札幌発網走行き31D特急「オホーツク1号」が進入、脱線した結果27人が重軽傷を負った。原因は現場に「オホーツク1号」が遅れていることが伝わっていなかったことと、下請け業者が丁寧さを欠いた手抜き工事をしており本来1本ずつでしか交換してはいけない枕木を一度に6本抜いていたことによる。
国鉄外房線脱線事故 
 1982年(昭和57年)6月27日 5時18分ごろ【列車衝突事故〈土砂災害によるもの〉】
外房線太東 - 東浪見間で勝浦発千葉行き上り普通224M列車(113系電車6両編成)が土砂崩れに遭遇し、前2両が脱線した。
脱線したクハ111-1308は1983年12月10日付けで、モハ112-1027は1984年9月17日付けでそれぞれ廃車されたが、モハ112-1027とユニットを組成するモハ113-1027は復旧と同時に制御車化工事を施工してクハ111-1201に改造された。

伊豆急行川奈駅構内脱線事故 
 1982年(昭和57年)9月14日 14時17分ごろ【脱線事故】
 伊豆急行伊豆急行線川奈駅構内で伊豆急下田発伊東行回送列車で運用中だった田町電車区(→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター)所属167系4両編成x2本の8両編成がポイント故障により脱線。この際にH11編成のクハ167-2が、台枠を大きく歪ませたことや床下機器を損傷させたことで使用不能となり、長期間伊豆高原車両区で留置された後、1984年3月19日付で廃車となった。
1983年

東北新幹線小学生死亡事故 
 1983年(昭和58年)8月4日【鉄道人身障害事故】
東北新幹線古川駅 - 一ノ関駅間の第一高清水トンネル内で、大宮発盛岡行きの「やまびこ35号」が同トンネルに差しかかった際に、運転士が異音を感知したため線路の異常を考えて列車無線で運輸指令に報告した。
この女児は夏休み中で母親と兄の家族3人で母方の実家に帰省する途中であったが、古川駅で下車の際、母親が先に兄妹を降車させたものの、帰省ラッシュで混雑した車内で自身の降車準備に手間取り、兄が不安を感じて車内に戻ったところでドアが閉まって列車が発車してしまった。ホームに1人取り残された女児は気が動転して家族を追いかけるように軌道内へ立ち入り、徒歩で北上していたところ後続列車である「やまびこ35号」にはねられたものである。
1984年

外房線細代踏切事故 
 1984年(昭和59年)3月30日 10時30分ごろ【踏切障害事故】
外房線茂原 - 八積間の細代踏切(遮断機なし)で、列車が接近しているにもかかわらず強行進入したミキサー車の側面に安房鴨川発千葉行き上り普通246M列車(113系電車6両編成)が衝突。
阪急神戸線六甲駅列車衝突事故 
 1984年(昭和59年)5月5日 11時30分ごろ【列車衝突事故】
 阪急神戸本線六甲駅構内で、副本線から本線に出てきた上り回送列車(山陽電鉄3050系3064編成・4両編成)に、同駅本線上を通過していた上り高速神戸発梅田行の特急列車(阪急電鉄2000系2050編成・8両編成)が衝突。
事故を起こした山陽電鉄の運転士は業務上過失傷害で現行犯逮捕されたほか、同日付遡及で懲戒解雇され、動力車操縦者免許も取消された。同乗していた同社の車掌は直接の責任はないにも関わらず、事故を未然に防げなかったという自責の念に駆られ、事故から11日後の5月16日夜に神戸市須磨区内を走行中の自社普通列車に飛び込み自殺した。
なお、山陽電鉄の列車は、1968年の相互乗り入れ開始から一貫して、六甲駅で乗客を降車させた後に回送列車としてすぐ発車し、御影駅西方の引き上げ線(待避線としても使用)で折り返すというダイヤが設定されていたが、当事故より1か月あまり前となる1984年3月25日のダイヤ改正から、休日ダイヤに限って六甲駅で特急を待避してから回送列車を発車させるダイヤとなっていた。事故を起こした山陽電鉄の運転士は、新休日ダイヤでは初めての乗務で、運行管理者からダイヤ表を渡され運転席に掲げていながらもまったく見ず、特急待避の必要を知らなかったと供述している。

特急やくも列車脱線事故 
 1984年(昭和59年)7月21日 10時50分ごろ【列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉】
 山陰本線松江 - 東松江間の踏切で、特急「やくも1号」が、踏切内で立ち往生していた大型トラックに衝突し1両目が脱線した。
西明石駅寝台特急列車脱線事故 
 1984年(昭和59年)10月19日 1時48分ごろ【列車脱線事故】
 西明石駅を通過中の宮崎発東京行き寝台特急「富士」(機関車+24系25形客車14両)の先頭客車(13号車)が脱線してホームに激突し、車体側面下部が大きく削り取られて大破した。
上信電鉄列車正面衝突事故 
 1984年(昭和59年)12月21日 7時54分ごろ【列車衝突事故】
 上信電鉄上信線赤津信号所付近において、下り列車(6000形2両編成)と上り列車(100形2両編成)が正面衝突し、上り列車の運転士1名が死亡、乗客132人が負傷した。
1985年

能登線列車脱線事故 
 1985年(昭和60年)7月11日 14時21分【列車脱線事故】
 能登線(のちに第三セクター化されてのと鉄道能登線に変更、現在当該区間は廃止)古君 - 鵜川間で、金沢発蛸島行き下り急行列車「能登路5号」(キハ58系気動車4両編成)が、古君駅を15分遅れで通過後、速度約50 km/hで力行運転中、進行左側の築堤の盛土が一部崩壊し線路が浮いている場所に進入した。
崩壊の原因は、長期にわたる降雨による台地からの浸透水と台地上の表流水が徐々に盛土本体および支持地盤に浸透、盛土および地盤の隙間水圧が上昇、また盛土重量が増大したためと思われる。降雨後約6時間を経て崩壊したのは、盛土材料が粘性土であり、台地も粘性地盤であるために、降雨の影響が及ぶのにタイムラグが生じたためであると判断されている。
 土木工学上、円弧すべりは、盛土が締め固め不足である、また排水工事が不十分である時など、土中の水により新しい盛土が滑る、一般的な現象である。
円弧すべりによる事故としては、1938年6月、山陽本線和気 - 熊山間の、半年前に新たに築堤を造成し線路移転を図った箇所で、長期にわたる降雨により築堤崩壊がおこり、列車が横転、死者25名、負傷者108名の重大事故が起きていた(→日本の鉄道事故 (1949年以前)#山陽線列車脱線転覆事故)。1938年の事故は線路改良後短期間で起きたが、1985年の当該事故は、建設後長期間が経過し安定したかに思われる地盤においても、長期にわたる降雨とその他予想し得ない条件が重なれば円弧すべりが発生することを示したものである。
 従来の要領で定められていた連続降雨および降雨量では危険性を適切に評価できない長期にわたる降雨に対する災害対策と運転規制については、日本鉄道施設協会内に、学識経験者を交えた「降雨時の災害防止に関する研究委員会」が設置され、審議、抜本的な見直しが行われた。
 その後、同様な崩壊が発生すると考えられる軟弱地盤上の粘性土高築堤その他を、長雨重点警備箇所として指定、これら対象区間には、従来の運転規制基準に加え、ひと雨の降り止み、降り始めを定義する降雨中断時間を48時間とする「累積雨量」による運転規制を定め、この規制ルールにも対応し得る演算機能を有する雨量警報装置(レインピュータ)の配備を行った。長雨重点警備箇所のうち、防護工の設置による対策が講じられ、土中水位の断続観測によりその効果が確認され長雨による後(おく)れ破壊が起こるおそれがないと判定されたものについては逐次、指定の解除が行われた。

筑肥線踏切衝突事故 
 1985年(昭和60年)8月7日午前7時45分頃
 筑肥線姪浜駅 - 今宿駅間の生の松原踏切で筑前前原発博多行き上り434M列車(福岡市交通局1000系11編成・6両)が踏切内で立ち往生した大型トレーラートラックと衝突した。
東北新幹線保線作業員死傷事故 
 1985年(昭和60年)9月11日 23時36分ごろ【鉄道人身障害事故】
 東北新幹線新花巻 - 盛岡間で、終電後の保線作業の準備中、定刻より遅れて運転していた上野発盛岡行き最終列車「やまびこ79号」に作業員2人が接触して即死、6人が風圧ではね飛ばされ重軽傷を負った。
事故当時、同社の西武秩父線・池袋線を走行する101系と特急用車両の5000系には耐雪ブレーキ(同社の呼称では圧着ブレーキ)が装備されていたが、当時新宿線専用だった2000系にはこのブレーキが装備されていなかった。
山陰線余部鉄橋列車転落事故 
 1986年(昭和61年)12月28日 13時25分ごろ【列車脱線事故】
 国鉄のジョイフルトレイン「みやび」が香住発浜坂行き下り臨時回送9535列車(ディーゼル機関車DD51 1187と14系客車7両)として山陰本線鎧 - 餘部間にある余部橋梁を約50 km/hで走行中、日本海からの強風にあおられて、客車がすべて鉄橋から転落(機関車は客車よりもずっと重いため橋梁上に残った)。転落した客車は真下にあった食品加工場(蟹加工工場)と民家を直撃し、工場の従業員5名と列車の車掌1名が死亡、車内販売員3名と工場の従業員3名が重軽傷を負った。
トレーラーは25 t積みのところ、40 tの鋼材を載せて過積載をしており、運転手が業務上過失傷害罪と過失往来危険罪で現行犯逮捕された。なお、現場直前が見通しの良い直線区間であり、踏切の異常を感知したことにより特殊信号発光機が動作していたにもかかわらず、列車のブレーキ操作が遅れたことも問題視された。
現場の踏切は上小田井駅開設および名古屋市営地下鉄鶴舞線乗り入れに伴う改良工事で1989年8月に廃止され、現在は線路下をくぐるアンダーパスになっている。

近鉄東大阪線生駒トンネル火災事故 
 1987年(昭和62年)9月21日 16時20分ごろ(電気火災事故)
 近畿日本鉄道東大阪線(現在のけいはんな線)新石切駅 - 生駒駅間にある生駒トンネル内で、高圧送電ケーブルから出火、一斉に停電したことにより走行中の大阪港発生駒行列車が生駒駅から約2 kmの地点で停車した。
この事故を契機にJR東日本ではDMH17系エンジンを搭載している車両に対してエンジンの取り換えと火災対策工事を1992年までに状態の良い車両に対して行った。
 残る2両は保留車となっていたが、1992年に団体用車両「Kenji」へ再改造され、キハ58系全体で見ても最後の残存車となり、2018年まで運用された。

快速「海峡」踏切障害・脱線事故 
 1988年(昭和63年)4月29日12時15分頃(列車脱線事故)
 津軽線内を走行中の快速「海峡7号」(ED79形電気機関車12号機+50系客車5000番台10両編成、青森発函館行き)が、同線津軽宮田駅付近の川端通踏切で操重機付き4.5 t貨物自動車と衝突した。
中央線東中野駅列車追突事故 
 1988年(昭和63年)12月5日 (列車衝突事故)
 JR東日本の中央緩行線東中野駅に停車中の津田沼発中野行き下り普通805C列車(103系電車10両編成)に後続の千葉発中野行き下り普通835B列車(201系電車10両編成)が追突し、後続列車の運転士と乗客1名が死亡、116名が重軽傷を負い、両端の車両を除く18両が廃車となった。
函館本線高速貨物列車過速度転覆事故(姫川事故) 
 1988年(昭和63年)12月13日 17時5分ごろ (列車脱線事故)
 函館本線駒ヶ岳 - 姫川間の下り急勾配急カーブで隅田川発札幌貨物ターミナル行き高速コンテナ貨物列車が脱線転覆し列車が分離する事故が発生した。
 機関士の大量飲酒に因る居眠り運転で、下り20 ‰勾配により加速、60 km/h制限のR300カーブに推定100 km/hで進入し、コンテナ貨車は21両中19両が脱線転覆、機関車のみが16 km先まで走行。
寝台特急より高速運行の列車で同区間2度目の曲線過速度転覆事故だが、貨物の事故として軽視され、その次の、3度目に起きた1996年12月の大沼 - 仁山間高速貨物過速度転覆事故まで過速度ATSの設置は検討されなかった。

1989年

飯田線北殿駅列車正面衝突事故 
 1989年(平成元年)4月13日 16時58分ごろ(列車衝突事故)
 JR東海の飯田線北殿駅において、停車中の天竜峡発長野行き下り普通537M列車(169系電車3両編成)に上諏訪発天竜峡行き上り普通248M列車(119系電車2両編成)が正面衝突。
原因は、上り列車運転士がATSロング地上子の警報を受け、確認扱いを行い、出発信号機の進行現示を場内信号機の停止現示から進行現示に変更したものと誤認、速度節制を行わず運転を継続、場内信号機の停止信号を冒進した。場内信号機のATS直下地上子による警報が作動したが、車両接触限界内に停車できず、下り列車の過走対策によりポイントが下り列車方向を向いていたタイミングだったため正面衝突した。
 飯田線ではATS-Sが使用されていたが、このシステムでは、警報が鳴動し運転士が確認扱いを行った後は、停止信号を忘れて、あるいはこの事故のように信号を誤認して運転しても非常ブレーキが作動しなくなる、運転士の注意力に全面的に依存したものであり、この弱点を突かれた事故であった。
 上記の東中野追突事故とこの北殿駅正面衝突事故を受けてJR各社はATS-Sの緊急改良を決め、非常停止機能を追加したATS-SN開発をJR東日本と東海が担当してJR全社が採用し、ATS-Sの場内信号機と出発信号機などの絶対信号機の直下地上子をこの非常停止地上子に換装、これをJR北海道はATS-SN、JR東日本はATS-SNとした。
嵯峨野線嵯峨 - 保津峡駅間踏切衝突事故 
 1989年(平成元年)8月22日 20時15分ころ(踏切障害事故)
 嵯峨野線嵯峨駅 - 保津峡駅間の天竜寺踏切において、嵐山で折り返し西大路四条へ向かっていた京都市営バスが踏切前方の道路渋滞に気付かず踏切内に進入し立ち往生したところに、京都20時00分発福知山行き急行「丹後11号」(キハ28・58形気動車6両編成)が衝突。
直接的な事故原因は市バスが道路渋滞に気付かず踏切内へ進入したことであるが、後にこの道路渋滞を引き起こした原因が路上への違法駐車だった(車両の持ち主が踏切近傍の喫茶店に立ち寄るため、自身の車を違法に路上駐車しそのまま車から離れていた)ことが発覚し、当該車両の持ち主が厳重注意を受けた。
 事故編成の先頭車だったキハ58 243は半年後の1990年3月に、嵯峨野線京都 - 園部間電化に伴う余剰車として廃車されたほか、衝突した市バス車両も左前方を大破しそのまま復旧されることなく廃車された。

阪和線天王寺駅列車衝突事故 
 1989年(平成元年)8月27日 14時18分ごろ
 阪和線天王寺駅にて4・5番のりばに入線した和歌山発天王寺行の快速126H列車(103系S619編成 クハ103-2051が先頭の6両)が、所定の停車位置にて停車せず約18 mに渡り暴走し油圧緩衝式の車止めに衝突、コンクリート擁壁の60 cm手前で停止した。当時は台風17号が接近中で乗客はそれ程多くなかったものの、終着駅でほとんどの乗客が席を立っていた事もあり将棋倒しが発生、乗客約380人のうち31人が負傷した。天王寺駅ではこの事故の7年前(1982年)にも同様の事故を起こしており、この教訓として1983年9月に車止めを油圧緩衝式にしていたため擁壁への衝突は免れたが、1両目が2両目によって押し上げられ連結部が破損、1両目後部が浮き上がる形となった。
 同駅におけるATSはホーム進入後、60 mを過ぎた時点で36 km/h以上の場合警報が鳴動し、確認扱いをしないと非常ブレーキが動作する仕組みであったが、同列車の運転士は「第三場内信号機(ホーム端より更に355 m手前)通過時に内規通り30 km/hに減速、通常ならばホーム中央で20 km/hに減速するはずであったがそのままであったのでブレーキを強め、更に非常ブレーキを掛けたが間に合わなかった。
また、事故車両のATSスイッチは衝突後切位置となっていたが、運転士はこの件に関して「ATSのスイッチには触れていない」と供述、その後の捜査で車止めに衝突後に切ったものだと判明し、原因からは除外された。先頭車は101系からの改造車であり、運転士の中には「改造タイプ(クハ103形2050番台)はブレーキが甘くなりやすく、慣れないと操作ミスを起こす恐れがある」と指摘する声が出ていた。
この事故を受けてJR西日本は、ATS-Pの導入予定を当初の計画である1991年春より前倒しすることを決定し、翌1990年8月より天王寺 - 鳳間の上り線においてATS-Pの使用が開始された。また、停止位置から車止めまでが50 m以内である駅に速度照査設備としてATS-SW形地上子を設置する工事を進め1992年度までに整備を完了した。
この事故により、当該編成の先頭車であったクハ103-2051は、その後日根野電車区において修復されたものの営業運転に復帰せず、1991年9月30日付で廃車となった。

常磐線磯原 - 大津港間列車脱線事故 
 1989年(平成元年)10月24日 (列車脱線事故、線閉違反)
 常磐線磯原駅 - 大津港駅間下り線において、新座貨物ターミナル駅発札幌貨物ターミナル駅行下り貨物3083列車(ED75形電気機関車牽引、21両編成)が夜間保線工事のためレールの取り外された区間に進入、脱線・転覆した。
CTCが整備されていなかった当時、列車の通過を確実に認識できるチェックポイントは信号扱いを行う連動駅(停車場)、すなわちこの区間であれば高萩駅と大津港駅のみであったが、東北本線を補完する貨物の大動脈であり、当時はそれに加え寝台特急の設定もあった常磐線は深夜帯の列車本数が多く、夜間工事を行う際は行き交う列車の間合いを縫って行うことが求められた。このため、3083列車が通過後、線路閉鎖手続きを行って夜間工事に取り掛かる際、下り方の連動駅である大津港駅の通過を確認せずとも、3083列車の現場通過を視認した時点で、線路を閉鎖する手続きを取り、工事に着手することとなっていた。
貨物列車の車体には列車番号が表示されておらず、現地の端末で列車の正確な位置を確認するようなこともできなかったため、潜在的にミスを誘発する余地はあったが、時刻の変更によりまだ通過するはずのない時間であった点への配慮が欠けていた。
この事故により、原則として次の連動駅への到着を待って線路閉鎖を行うこと、止むを得ない場合には、1本前の列車が次の連動駅に着いたことを確認すること、誤進入列車に工事を知らせるための措置を十分に行うことが定められた。
 JR東日本では同じ日にこの事故の他、常磐線北小金駅における上り快速列車の異線進入・習志野電車区内での列車衝突事故と3件の事故が連続して発生したことから、運輸省(当時)より警告を受けることとなった。

桜井線で発生した踏切障害事故 
 1989年(平成元年)11月7日20時35分ごろ(踏切障害事故)
 奈良県天理市田町長田にある桜井線の踏切で、降りていたしゃ断機に侵入してきた大型ダンプ自動車と、王寺発奈良行き普通列車(105系電車2両編成)が衝突し、列車は先頭車両全てと2両目の一部車輪が脱線した。衝撃により、大型ダンプ自動車の積み荷の加熱したアスファルトが流出して列車車内に流れ込み、乗客3名が火傷を負ったほか、他の乗客と乗務員合わせて17名が軽傷を負った。
函館本線で発生した踏切障害事故 
 1989年(平成元年)12月13日10時40分ごろ(踏切障害事故)
 北海道江別市豊幌にある函館本線の踏切で、旭川発苫小牧行きの特別急行列車「ホワイトアロー6号」(781系電車4両編成)が、大型トレーラに衝突した。
1990年代

1990年

高徳線で発生した踏切障害事故 
 1990年(平成2年)1月8日 8時40分ごろ(踏切障害事故)
 香川県高松市木太町のJR高徳線中流踏切で、徳島発高松行きの特別急行列車「うずしお2号」(185系ディーゼル動車2両編成)が、鋼材を積載した4 t貨物自動車に衝突した。
仙台電車区特急ゆうづる脱線事故 
 1990年(平成2年)2月11日 2時ごろ(列車脱線事故)
 東北本線仙台 - 東仙台間を走行していた上野発常磐線経由青森行き寝台特急「ゆうづる1号」(583系電車12両編成)が、ポイントの結線ミスで下り本線から仙台電車区への引き込み線に進入。
鹿児島本線で発生した踏切障害事故 
 1990年(平成2年)3月19日 17時44分ごろ
 福岡県粕屋郡古賀町(現在の古賀市)花見のJR鹿児島本線の踏切で、博多発大分行きの特別急行列車「にちりん47号」(485系電車)が、小型貨物自動車と衝突した。
営団地下鉄丸ノ内線新宿駅引上線衝突事故 
 1990年(平成2年)6月5日 14時32分ごろ
 営団地下鉄(現東京メトロ)丸ノ内線新宿駅にある西新宿方の引上線で、同線に入った回送列車(02系6両編成)が所定の停車位置で停車せずに車止めを乗り越え、コンクリート壁に衝突した。
事故の影響で丸ノ内線は6日の終電まで引上線が使用できなくなり、新宿駅折返しの列車は新中野駅まで回送する措置を取ったが、朝ラッシュ時はダイヤの調整がつかず運休とし、荻窪駅からの直通列車を増発することで対処した。
 営団は事故当日に運輸省関東運輸局に事故の報告は行ったものの、警視庁などへの連絡はとらず、「乗客にはあまり迷惑を掛けなかった」として事故発生から2日経った6月7日夜になるまでこの事故を公表していなかった。

 なお、6月12日夜には東急目蒲線目黒駅においてもオーバーランにより車止めに衝突した事故が発生したが、こちらの事故も6月14日まで公表されず、上記の事故に引き続き”事故隠し”として報道された。
1991年

日高本線勇払沼ノ端通踏切事故 
 1991年(平成3年)1月8日 11時14分ごろ(列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉)
 JR北海道の日高本線苫小牧 - 勇払間の市道勇払沼ノ端通踏切で、立ち往生していたタンクローリー側面に鵡川発苫小牧行き普通1636D列車(キハ130形気動車)が衝突。
この事故はJR北海道の以後の車両において、乗務員保護策として運転席を高い位置に設ける高運転台仕様や、衝撃吸収構造を採用するきっかけとなった。

信楽高原鐵道列車正面衝突事故 
 1991年(平成3年)5月14日 10時35分ごろ (列車衝突事故)
 滋賀県の信楽高原鐵道信楽線の小野谷信号場 - 紫香楽宮跡間で、信楽発貴生川行きの上り普通列車(レールバスSKR200形 4両編成)と、京都発信楽行きのJR直通下り臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」(キハ58系 3両編成・先頭車両はキハ58-1023)が正面衝突。
信楽高原鐵道が閉塞方式の概念を軽視し、信楽駅の出発信号機が停止信号現示のまま列車を出発させたことと、信楽高原鐵道とJR西日本のそれぞれが信号装置の改造を双方に無認可で行ったことが原因とされた。
福知山線岡踏切事故 
 1991年(平成3年)6月25日 8時18分ごろ(列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉)
 福知山線丹波竹田 - 福知山間の岡踏切で、大阪発城崎行きの普通2525M列車(113系電車3両編成)が、立ち往生していたショベルカーを積載した大型トレーラーと衝突。
大型トレーラーの運転手は過失往来危険の現行犯で逮捕され、業務上過失傷害、道交法違反などで禁固2年6か月、執行猶予4年の判決が言い渡され、JR西日本も大型トレーラーの運転手を雇用していた福知山市の建設会社に対して約6000万円の損害賠償を請求した。
 この事故を受けJR西日本は、約77億円を掛け、管内全域の自動車通行可能な踏切6361箇所の約64 %にあたる、4078箇所の踏切に障害物検知装置もしくは非常ボタンの設置を行うなどの安全対策を実施した。

シンデレラエクスプレス号車輪固着事故 
 1991年(平成3年)9月30日
 東海道新幹線の東京発新大阪行き最終列車「ひかり291号」(シンデレラエクスプレス)で発生した、車軸の駆動用モータ脇に設置されている駆動装置が油漏れにより破損し、車輪が固着した事故。
宮崎実験線リニアモーターカー火災事故 
 1991年(平成3年)10月3日(車両火災)
 宮崎実験線で、実験車両であるMLU002のタイヤが、パンクした状態を再現する装置が誤作動して、その状態で牽引車で引きずって回収しようとしたために車輪とガイドウェイの摩擦で炎上し、MLU002を焼失する事故が発生した。
1992年

寝台特急さくらトレーラー衝突事故 
 1992年(平成4年)4月8日 0時0分ごろ(鉄道人身障害事故、列車衝突事故)

 兵庫県神戸市須磨区一ノ谷町の国道2号で、四輪駆動車が突然Uターンしようとしたため、後続の大型トレーラーがハンドルを切ったところ、牽引車と荷台車の連結部分が折れ曲がる「ジャックナイフ現象」が発生し、制御不能に陥り四輪駆動車に衝突後、道路わきの山陽本線(須磨 - 塩屋間)に転落。
この事故による負傷者は20名で、転覆した機関車などの撤去や復旧工事のため山陽本線のダイヤが復旧したのは20時間後であり、459本が運休し38万人の足に影響した。また、復旧作業に転覆した電気機関車を解体撤去するクレーン車が使用され、作業のために国道2号も全面通行止めになり、神戸市内の道路も渋滞することになった。
東海道新幹線主電動機固定ボルト折損事故 
 1992年(平成4年)5月6日
デビューして3か月にも満たない300系「ひかり238号」(新大阪発東京行き・J4編成)が東海道新幹線名古屋駅 - 三河安城駅間を190 km/hで走行中に主電動機を固定するボルトが折損し、4時間立ち往生するトラブルが発生した。
関東鉄道常総線列車衝突事故 
 1992年(平成4年)6月2日 8時35分ごろ(列車脱線事故)

 関東鉄道常総線取手駅構内において、入線してきた同駅終着(新守谷発)上り第24列車(キハ300形気動車2両とキハ800形気動車2両の4両編成、乗客約900名)が減速せずに暴走、車止めを突破し、そのまま駅ビルボックスヒル取手店(現・アトレ取手)の2階の壁を突き破り、先頭車両が同店舗に突入して大破した。
非常ブレーキも一駅手前の西取手駅で作動させた後に、発車しようとしたところ、ブレーキが緩まなくなり、運転士がブレーキ締め切りコックを閉めてブレーキを緩め、元に戻さずに発車してしまい、常用・非常の両系統のブレーキが作動しなかった。
 後になって判明したが、西取手駅でブレーキ不緩解となり、運転士は異常時の取扱として保安ブレーキ締切コックを閉とした。その際、車掌が扱った車掌弁を復位していなかったため常用の自動空気ブレーキ系統も、保安ブレーキ系統の圧縮空気も保安ブレーキ締切コックの側穴から外部へ排気されてしまって、ブレーキシリンダーに空気が供給されず、ブレーキ装置が動作しない状態だった。
営団地下鉄日比谷線中目黒駅引上線衝突事故 
 1992年(平成4年)6月16日 午前8時50分ごろ(車両衝突)
 営団(現・東京メトロ)日比谷線中目黒駅構内の引き上げ線ポイント上で、出庫中の営団3000系電車の後ろから3両目付近の側方に、入庫中の東武2000系電車が突っ込む形となった。
直接的な原因は東武2000系電車側に乗務の運転士の第2入換信号見落としであるが、従前は本線停止目標位置の第1入換信号で制御していたものを、折り返し時間を短縮して線路容量を増やすために入出双方向同時進入を許容し第2入換信号まで進出するよう改めたが、そこは引上線内であり、ATC非設区間であったことからATC防護を行えなかったため、支障限界まで10 mしかなく、誤って過走した場合に停められる余地がなかった。
なお、中目黒駅界隈ではこの事故以前の1965年と1967年にも事故があり、前者はこの後発生した2000年の脱線追突事故とほぼ同じ箇所で発生したものであり、営団3000系電車の台車フレームの破損が原因で脱線した事故、後者は先述した通りである。
東海道線来宮駅構内列車衝突事故 
 1992年(平成4年)6月28日 (列車衝突事故)
 7時ごろ、東海道本線来宮信号所(伊東線来宮駅構内)で出発待機中の品川行き回送列車(185系電車10両編成)の運転士が、上り本線の出発信号機5Lを自列車の上り1番線の出発信号機6Lと見誤って発車したところ、前方の分岐器46号が異方向に開いているのを認め、直ちに停止手配をとったが、出発信号機を約45 m通過し、隣の本線の車両限界内に侵入して、走行中の貨物第1066列車(電気機関車EF66 102+コンテナ貨車19両編成)と衝突した。
阪和線で発生した踏切障害事故 
 1992年(平成4年)8月5日16時05分ごろ(踏切障害・列車脱線事故)
 大阪府泉佐野市日根野の阪和線に設置されていた仮設の踏切(関西国際空港連絡橋の橋桁建設工事専用、日根野電車区敷地内)において、天王寺発和歌山行きの快速列車(113系電車4両編成)が10 tダンプ自動車に衝突し、列車の先頭車両は脱線した。
反対方向の列車が通過してから当該の列車が事故現場を通過する時刻まで1分ほどの時間があり、その間にダンプ自動車を後退で踏切に入れたものの、当該の列車が通過する時刻までに踏切からダンプ自動車を出すことができなかったらしい。

山陰本線出雲市駅で発生した連結失敗事故 
 1992年(平成4年)8月25日17時40分ごろ
 山陰本線出雲市駅の1番ホームで、浜田発東京行き寝台特別急行列車「出雲4号」(24系客車)の付属編成客車7両を基本編成客車6両に連結する際に、付属編成客車が速度を落とさずに基本編成客車に衝突した。
成田線大菅踏切事故 

 1992年(平成4年)9月14日 (踏切障害事故)
 JR東日本の成田線久住 - 滑河間の大菅踏切(千葉県道103号江戸崎下総線)で、遮断機が下りていた踏切に進入していた大型ダンプカーの側面に千葉発佐原行き下り普通1457M列車(113系電車4両編成)が衝突。
また、この事故に際しJR東日本は、ダンプカーの運転手らを相手に大破した車両の損害や復旧費用など総額1億3000万円余の賠償を求める民事訴訟を起こした。この裁判は、1998年(平成10年)10月26日千葉地裁において判決が下され、運転手、山砂の運搬を依頼した荷主、山砂を積み込んだ砕石会社、砕石会社従業員2名に対して1億円余の賠償を命じている。
カーブでのせり上がり脱線とみられ、軽量車体とボルスタレス台車への危惧が言われ軌道区と検車区合同の社内調査委員会を設けて検討され、翌年5月輪重バランス測定の必要性を報告、さらに測定機器の導入見積もりを行った。
原因は、上り列車運転士が、別の列車を運転していると思い込み、また車掌も出発信号機の現示を確認しないまま出発合図を出したことにより、所定の交換駅である吾妻駅で下り列車の到着を待たずに出発信号機の停止現示を冒進して発車してしまったため。
事故の原因は、ブレーキ指令信号を伝える中継継電器内のリレーの一部が通電不良を起こし、ブレーキが作動しなかったものとみられるが、警察の再現実験では再現ができなかった。
 事故後、南港ポートタウン線は全線運休となりバスによる代行輸送が行われ、その後同年11月19日に配線の組み換えや二重化を行うなどの対策を施した上で、添乗員を乗せて運行を再開し、2000年2月19日には無人での運行を再開した。
 13編成の先頭車両は修復不可能なダメージを受けており、他の車両も塩害による老朽化が進行していたため、100A系に置き換えられそのまま廃車となった。
 また、2006年4月14日に同様のAGT路線であるゆりかもめで発生した車輪脱落事故の直後は、事故に対する警戒のため一時的に有人手動運行を行っていたが、同年4月17日に無人運行を再開した。
1994年

特急おおぞら脱線転覆事故 
 1994年(平成6年)2月22日 17時45分ごろ(列車脱線事故)
 JR北海道根室本線西新得信号場 - 広内信号場間で釧路発札幌行き特急「おおぞら10号」(キハ183系気動車7両編成)が強風にあおられ、3両が脱線、先頭車両が転覆する事故が発生。
現場付近の風速計は1993年8月から故障していたにも関わらず事故が起きるまで放置されており、現場付近を1時間半前に通過した運転士から強風が吹いているとの報告があったものの当時の輸送指令長が列車の運行停止を行う等の措置を取らなかった。
 1997年2月に当時の輸送指令長が業務上過失傷害および業務上過失往来妨害の罪で略式起訴され、罰金40万円の略式命令を受けた。
 この事故をきっかけに現場付近では25 m/sを超える風速を記録した場合は運転を停止する措置を取ったが、強風での運休等が多発することとなり、防風柵整備による規制の見直しを行ったほか、北海道と共同で両信号場間に鉄道林の整備を実施している。
現場となった川除中踏切には後に遮断機が設置され第1種踏切となり、2014年現在は踏切が廃止になり道路が線路の下を通る立体交差となる。

滝沢駅列車脱線衝突事故 
 1994年(平成6年)12月7日 7時35分ごろ(列車衝突事故)
 岩手県の東北本線(現・いわて銀河鉄道線)滝沢駅構内で、八戸発盛岡行き普通522列車(ED75 716牽引+50系客車4両)が、後続の特急「はつかり2号」を待避して滝沢駅2番線を発車した直後に、約100 m先の横取装置に乗り上げて機関車と客車前2両が脱線。そこに下り線を走ってきた梶ヶ谷貨物ターミナル発札幌貨物ターミナル行き貨物列車(ED75形重連牽引)が普通列車の機関車に接触し、双方の機関車2両が大破し、特に補機のED75 127は右側面車体がえぐれるなどの損傷を受けた。
 滝沢駅構内で深夜1時から午前6時まで行われていた保線作業が終了し保線用機械を保守基地に収容する際に、2番線から保守基地線へ向かう横取装置の取り外しを忘れたのが原因。
同線では、通常は仲ノ町 - 笠上黒生間を票券閉塞、笠上黒生 - 外川間をスタフ閉塞として取り扱っているが(銚子 - 仲ノ町は単線自動閉塞式)、事故当時は合理化のため笠上黒生駅の場内信号機は併合閉塞の取扱により使用停止状態だった。
 本来のダイヤでは、下り始発列車が、笠上黒生駅に到着後、当務駅長において上り場内信号機を進行現示に操作し、当該上り列車が到着、その後上下列車の携行するタブレットを交換し、当務駅長の出発合図によって上下列車が出発する手順になっていたが、事故発生時は当該上り列車が下り始発列車より先に到着しており、下り列車が入線していなかったことから、上り列車の運転士が自分の運転する列車をタブレット交換を行わない始発列車と誤認したと見られた。
函館本線で発生した踏切障害事故 
 1995年(平成7年)12月14日11時30分ごろ(踏切障害事故)
 函館本線の岩見沢・峰延の間にある踏切にて、雪で脱輪して立ち往生していたダンプ自動車に、180名の乗客を乗せて走行中の札幌発旭川行き特別急行列車「スーパーホワイトアロー7号」(785系電車4両編成)が衝突した。
福知山線藍本駅脱線事故 
 1995年(平成7年)12月25日 17時30分ごろ (列車脱線事故)
 JR西日本の福知山線(JR宝塚線)藍本駅で、篠山口発大阪行きの快速電車(207系電車4両編成)が停車する際に停止位置を行き過ぎ安全側線を150 m走行した後、車止めの石に乗り上げ前3両が脱線。
東海道新幹線三島駅乗客転落事故 
 1995年(平成7年)12月27日 18時30分ごろ (鉄道人身障害事故)
 JR東海の東海道新幹線三島駅で、東京発名古屋行き「こだま475号」(0系16両編成)の6号車に駆け込み乗車しようとしてドアに指を挟まれた乗客の男子高校生が、発車した列車に引きずられた後にホーム下に転落、死亡した。
 死亡した高校生は、閉まりかけていたドアに無理矢理手をかけたことで指挟みに至ったものであり、また列車の車掌とホームの係員が指挟みに気付かず、ドアの隙間がわずかだったため、運転席の戸閉ランプが点灯したことで運転士も気が付かず、そのまま列車が発車したことが主な原因である。
高山本線特急列車脱線事故 
 1996年(平成8年)6月25日 21時20分ごろ(列車脱線事故)
 JR東海高山本線下呂駅から南3キロ地点、三原トンネル出口にて名古屋発高山行きの特急「ひだ15号」(キハ85系気動車5両編成)が落石に衝突し、飛騨川沿いの竹やぶに転落した。
函館本線大沼脱線転覆事故 
 1996年(平成8年)12月4日 5時49分ごろ(列車脱線事故)
 JR北海道函館本線大沼 - 仁山間下り急勾配の曲線で、札幌貨物ターミナル発梅田行きのJR貨物運転士が運転していた貨物列車のコンテナ貨車20両がすべて脱線、転覆した。
事故発生時、下りの快速特急(快特)電車が接近中だったが、運転士が負傷しながらも防護無線を発報したため、防護無線を受けた快特は現場の手前で非常停車し二重事故を逃れた。
 当事故において、脱線した車両が軌道を大きく逸脱したり横転したりしなかったのは、先頭車が重量の高い電動車だったためであり、この事故は、京浜急行が衝突事故対策や軌道回路を確実に動作させるために、先頭車を電動車にして来た慣例が有効に発揮した実例とされている。
弘南鉄道弘南線列車正面衝突事故 
 1997年(平成9年)8月25日 13時40分ごろ(列車衝突事故)
 弘南鉄道弘南線館田駅において、交換列車の待ち合わせ駅を上り列車運転士が勘違いし発車したため、下りの列車との正面衝突事故が起こる。
中央線大月駅列車衝突事故 
 1997年(平成9年)10月12日 20時ごろ (列車衝突事故)
 JR東日本の中央本線大月駅構内で、下り本線を通過中の新宿発松本行き特急「スーパーあずさ13号」(E351系電車12両編成)の側面に、待避線から下り本線上に進入してきた入換車両(201系電車6両編成)が衝突し、特急列車(8号車は横転)の5 - 9号車と入換車両の前2両が脱線、特急の乗客77名が負傷した。
 入換車両の運転士が、構内での入換作業のために自動列車停止装置 (ATS) の電源を切った後、下り本線の出発信号機の進行現示を入換車両に対する出発信号機現示と誤認し、入換信号機の停止現示を見落として発車したための事故。
 ATS電源投入はハンドル連動改造中で、事故車が未改造だったことと、運転士が切替操作を勘違いして断にしたことで誤出発を止められず衝突に至ったと推認されている。
この列車を救援するため、伝令法を施行した救援列車が中村から現場に向かったが、徐行が原則のところを60 km/hで進行したため、見通しの悪い曲線(R400 m)の先に止まっていた事故列車に気が付くのが遅れ、非常制動をかけたものの止まりきれず衝突し、38人が負傷した。
 エンジン故障とは、踏切通過の際に、踏切改良工事のための仮設踏切舗装板が浮き上がり、列車車両床下にある変速機オイル冷却用配管と接触、これを損傷したもの。
1999年

山手貨物線作業員触車死亡事故 
 1999年(平成11年)2月21日 0時15分ごろ (鉄道人身障害事故)
 東京都品川区のJR山手貨物線大崎 - 恵比寿間の目黒駅付近で、信号保安装置の工事のため軌道内を資機材運搬中だったJR東日本の工事請負会社の作業員5人が品川発小淵沢行きの臨時回送9531列車(EF64-36+お座敷客車「江戸」:計7両編成)にはねられ、5人全員が死亡した。
 この事故では請負会社の工事指揮者が作業現場に遅刻した上、大崎駅の信号扱所に列車の運転状況を確認せずにJR信号通信指令室へ作業開始連絡をしたこと、作業前安全打合せ(作業内容・接近列車ダイヤの説明等)をせずに作業員に軌道内への立入りを指示したこと・列車見張員に臨時列車の記載された当日の列車ダイヤを渡さずなおかつ見張り位置を指示しなかったこと・また列車見張員も列車の接近方向とは反対側にいたことが原因とされる。
 JR東日本ではこの事故が発生する前から列車運行と軌道内作業の分離を検討していたが、この事故により列車運行中の軌道内作業は原則禁止となった。
1951年桜木町事故(第8話「桜木観音―桜木町駅の国鉄電車炎上事故」、139-164頁)
 1956年参宮線六軒駅列車衝突事故(第10話「六軒駅の通過信号機―参宮線六軒駅事故(その1)」、179-197頁・第11話「石碑の人、嗟嘆の人―参宮線六軒駅事故(その2)」、199-232頁)
 1972年北陸線北陸トンネル列車火災事故(第12話「北陸トンネルと「きたぐに」―トンネル内列車火災事故」、233-264頁)
 1986年山陰線余部鉄橋列車転落事故(第13話「但馬・余部・トレッスル―余部橋梁での列車転落事故」、265-289頁)
 
 1966年新幹線ひかり号車軸折損事故
 
 1960年近江鉄道彦根口 - 高宮間正面衝突事故
 1967年近江鉄道犬上川橋梁列車脱線転落事故

 1980年京阪電気鉄道置石脱線事故

関連項目 

 鉄道事故

1999
2000年代

2000年

営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故 
 2000年(平成12年)3月8日 9時1分頃(列車脱線事故、列車衝突事故)
 帝都高速度交通営団(現・東京メトロ)日比谷線の東急東横線直通列車が、中目黒駅直前の急曲線で脱線、対向電車の側面をえぐる形で衝突し、死者5名、負傷者64名を出した。
京福電気鉄道越前本線列車衝突事故(松岡町) 
 2000年(平成12年)12月17日 13時頃(列車衝突事故)
 京福電気鉄道永平寺線の上り列車(1両編成)がブレーキ故障により分岐駅である東古市駅(現在の永平寺口駅)に停車せず、越前本線に進入し越前本線下り列車と正面衝突、上り列車の運転士1名が死亡、両列車の乗客ら24名が重軽傷を負った。
 ブレーキ故障は、車体中央のブレーキシリンダから前後台車の基礎ブレーキ装置へブレーキ力を伝達する引ロッドの改造接続箇所の溶接に欠陥があり、溶接箇所が疲労破断したのが原因であり、同社の車両検査体制が問われた。

2001年

新大久保駅ホーム転落死亡事故 
 2001年(平成13年)1月26日 19時14分頃(鉄道人身障害事故)
 東日本旅客鉄道(JR東日本)山手線新大久保駅でホームから線路に泥酔した男性が転落し、その転落者を助けようとして2名の男性がホームから線路に飛び降りたものの、折からホームへ進入してきた電車と接触し、3名とも死亡した。

福島駅駅ビル衝突事故 
 2001年(平成13年)4月8日 21時35分頃(列車脱線事故)
 福島交通飯坂線福島駅で、飯坂温泉発福島行き上り列車(7000系、東急7000系の譲渡車両)のブレーキが作用せずホームを通過、車止めを乗り越え12m先の駅ビル・イーストビルに突入し乗員乗客4名が負傷した。
この列車は2駅手前の美術館図書館前駅を発車後、一時車内照明が消えるなど停電に見舞われた後にブレーキ装置が故障、非常用ブレーキ装置も扱ったがこれも作用せず曽根田駅を通過、暴走状態となり事故に至った。
現代の車両では、通常は複数の独立したブレーキ装置を備えているが、これらすべてが作用しないという稀有な事例であり、原因は究明されていないが、電源装置の不良によるブレーキ装置の動作不良が疑われている。
 この後、東北運輸局は福島交通に対し事故原因の早期究明と再発防止策を求める警告書を出し立ち入り検査を実施した。
東海道線富士駅冒進阻害事故 
 2001年(平成13年)4月18日(信号違反、線路障害)
 東海旅客鉄道(JR東海)東海道本線富士駅で下り貨物列車が出発信号機の停止現示を見落として進行し、東海型過走防止装置により停止したが、同駅始発電車列車に向けられた出発信号機の進行現示を自列車のものと勘違いし、ポイントの開通方向が違うのに気付かずATS停止を無断解除して出発した。
当日は貨物列車が約10分遅れだったことから富士駅始発列車を先行させることとし、貨物列車が到着する番線の出発信号機に「停止」を現示したがこの停止信号を見落として進行したため場内信号による注意現示速度以下の速度で出発信号80m外方の過走防止速度照査が動作して非常制動が働き、75m冒進して停止した。
 運転士は4つのエラーを冒したが、特に指令の許可を得ずにATSを解除して出発したことで衝突が危惧される事態となり、JR東海は日本貨物鉄道(JR貨物)に再発防止を求めた。
 背景として、ATS-Sxが冒進前提の防御で、停止後は運転士に停止理由が見えないことで遅れ回復の気持ちに押され見落とし、思い違いのままの行動が続いてしまったことが挙げられる。運転士が場内信号も見落としていたら注意現示以下に対応する東海型過走防止装置の防御対象外で宿毛事故のような高速冒進となる危険があることを示した。
2002年

名鉄新羽島駅電車衝突事故 
 ★2002年(平成14年)1月3日 10時頃(列車脱線事故)
 岐阜県羽島市の名古屋鉄道羽島線新羽島駅構内で、笠松発新羽島行き普通電車(3100系、2両編成)が車止めに衝突、先頭車両の前部2.5mが高架橋終端から突き出て停止した。
真岡鐵道真岡線久下田駅構内列車脱線事故 
 ★2002年(平成14年)8月1日 12時18分頃(列車脱線事故)
 真岡鐵道真岡線(特殊自動閉塞・CTC付帯)久下田駅で、隣のひぐち駅で故障し走行不能となった営業列車(下館発茂木行き第117列車、モオカ63形気動車1両)を連結して救援した列車(同じくモオカ63形気動車1両)が久下田駅構内のひぐち駅方にある11号転轍器へ進入したところ脱線した。
運転指令員はひぐち駅の両隣である久下田駅と折本駅の間を伝令法による運転に切り替え、ひぐち駅の3駅先の真岡駅から救援列車と要員を派遣し、故障車をひぐち駅から真岡駅まで牽引しようとしたが、救援列車をひぐち駅へ向かわせる際に久下田駅の11号転轍器鎖錠を手動解錠しなかったため、救援列車が通過した時に転轍転換器を破損して半開きのまま固着した。転轍器が破損して復位しないので久下田駅場内信号は停止現示のままになり、故障列車を牽引してひぐち駅から戻ってきた救援列車が再び久下田駅に進入できなくなった。運転指令員は久下田駅の場内信号が停止現示から切り替わらない理由が分からず、場内代用テコで強制的に場内信号を進行現示として救援列車を久下田駅に進入させた。
なお、事故当時対向列車が事故現場へ近づいていたが、脱線列車が架線柱をなぎ倒したことから停電となり、現場直前にて停止したため、さらなる大惨事は免れた。
 事故の原因はスリランカ人の運転する普通乗用車(盗難車)が遮断桿が下がっていた踏切内に進入、踏切内で脱輪した上に線路上を新名古屋(現・名鉄名古屋)方面に走行し、これに追突した列車が乗用車を巻き込んで脱線したためである。
残りの6両のうち大破した1030系2両は事故廃車となったものの、1230系4両は豊橋寄りの中間車に運転台を取り付ける工事を行い、新たな固定編成の1380系として改造された。

東海道線救急隊員死傷事故 
 ★2002年(平成14年)11月6日 19時45分頃(鉄道人身障害事故)
 西日本旅客鉄道(JR西日本)の東海道本線(JR神戸線)塚本駅 - 尼崎駅間で、フェンスを乗り越え線路内で遊んでいて大阪発姫路行き新快速にはねられた中学生を救助中の救急隊員2名が、後続の京都発鳥取行き特急「スーパーはくと11号」にはねられ、1名が殉職、もう1名も重傷を負った。
 この原因として当時JR西日本に人身事故発生時の明確なマニュアルがなく、現場を監視していた同社社員と同社運転指令所との連携がうまくいかなかったため、運転指令所が現場の状況を正確に把握しないまま、運行再開を指示したことが原因の一つであるとされている。
後にJR福知山線脱線事故が発生した際、同社の運行管理体制のずさんさを指摘する例としてこの事故が報道などで再び取り上げられることにもなった。
 この事故においてはきっかけとなった中学生の線路侵入による人身事故で運転抑止が長引くことによって、JR西日本が乗客からの苦情が殺到することを恐れていたことが指摘されている。なお、この事故以降、JR線人身事故時の警察による現場検証などによる運転抑止時間が、安全確保を理由に、それまでの平均20 - 30分から平均1時間以上を要するようになった。
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2003年

長崎本線特急列車脱線転覆事故 

 ★2003年(平成15年)7月18日 21時45分頃(列車脱線事故)
 長崎県諫早市のJR九州長崎本線肥前長田駅 - 小江駅間で、長崎発博多行きの上り特急「かもめ46号」(885系SM3編成  6両編成。乗員2名、乗客76名)が大雨により線路横ののり面から線路上に崩れた岩石に衝突し脱線、転覆した。
名鉄新岐阜駅電車衝突事故 
 ★2003年(平成15年)10月18日 17時15分頃 (列車脱線事故)
 岐阜県岐阜市の名古屋鉄道名古屋本線新岐阜駅構内で、豊川稲荷発新岐阜行き急行列車(3100系+3500系6両編成。乗員2名、乗客約60名)が所定位置で停車せずに5.7m通り過ぎてホーム端の車止めに衝突、1両目と3両目が脱線し乗客4名が軽傷を負った。
2004年

飯田線列車脱線転覆事故 
 ★2004年(平成16年)10月20日 22時50分頃(列車脱線事故)
 長野県上伊那郡辰野町のJR東海飯田線羽場駅 - 伊那新町駅間で天竜峡発辰野行き普通列車(119系2両編成)が脱線転覆し約3m下へ落下、乗客乗員4名が軽傷を負った。
地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため約200km/hに減速して走行中だったが、早期地震検知警報システム「ユレダス」による非常ブレーキが作動し長岡駅の東京寄り約5kmの地点で停車した。
 自然災害が直接の原因とはいえ、新幹線の営業列車が脱線した初の事例(回送列車では既に1973年の東海道新幹線鳥飼基地における冒進脱線事故などがある)となったが、高架橋が頑強に造られており倒壊を免れたこと、脱線はしたものの転覆に至らなかったこと、偶然にも対向列車が無かったことなどが幸いし、死者・負傷者は発生しなかった。
東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故 

 2005年(平成17年)3月15日 16時50分頃(踏切障害事故)
 東京都足立区の東武鉄道伊勢崎線竹ノ塚駅南側の伊勢崎線第37号踏切で、女性4名が浅草行き上り準急列車(当時)にはねられ、2名が死亡し2名が負傷した。
この区間は竹ノ塚駅のすぐ南側に東京地下鉄(東京メトロ)の千住検車区竹ノ塚分室が立地しているなどの理由により高架化が困難なため、踏切をそのまま残して平面交差のままとしていたと東武鉄道は説明した。その一方で同分室への入出庫列車や駅北側でも当駅始発・終着列車用留置線との出入りが頻繁にあったため、どちらもいわゆる「開かずの踏切」となっており、自動化すると遮断時間が長くなる恐れがあったため手動踏切として残していた。
 しかしながら、輻輳するダイヤの影響で踏切の待ち時間は長ければ20分以上に至ることもあり、列車が通過して遮断機が開いたかと思いきやすぐさま警報機が作動して遮断機が再び降りるという現象も頻繁に発生しているため利用客からの苦情が絶えなかった。
留置車両に手歯止(車輪止ブロック)を使用せずに長時間留置されたため、自動ブレーキの定圧空気タンクの配管接続部分から圧縮空気が徐々に漏れ出し、ブレーキが自然緩解したのが原因とされた。

羽越線特急脱線転覆事故 
 ★2005年(平成17年)12月25日 19時14分頃(列車脱線事故)
 山形県東田川郡庄内町榎木のJR東日本羽越本線北余目駅 - 砂越駅間の第2最上川橋梁で、秋田発新潟行きの上り特急「いなほ14号」(485系3000番台6両編成)が橋梁通過直後に全車両が脱線し、先頭車両は沿線にある家畜共同団地内の養豚場に隣接する堆肥小屋に激突・大破した。
2006年

伯備線保線作業員死傷事故 
 2006年(平成18年)1月24日 13時20分頃(鉄道人身障害事故)
 鳥取県日野郡江府町武庫のJR西日本伯備線の単線区間で、線路内で保線作業中だった同社米子支社の作業員5人が岡山発出雲市行きの特急「スーパーやくも9号」にはねられ、3人が死亡、2人が負傷した。
京王井の頭線吉祥寺駅衝突事故 
 ★2006年(平成18年)4月21日 (軌道、列車衝突事故)
 東京都武蔵野市の京王井の頭線吉祥寺駅で、渋谷発吉祥寺行きの急行電車(3000系5両編成)が、終点の吉祥寺駅において過走防止装置の動作により正規の停止位置より手前に停車した。その後、正規の停止位置まで移動するため再起動したところ、制動操作が遅れ車止めの手前にある防護枕木に接触した。
都電荒川線追突事故 
 ★2006年(平成18年)6月13日 9時35分頃(軌道、列車衝突事故)
 東京都北区の東京都交通局都電荒川線で営業電車ダイヤ間に投入された試運転電車(7000形7020号)が、梶原停留場 - 栄町停留場間で、34km/hから常用ブレーキを最大まで効かせて停止させるブレーキ性能試験を予定どおり実施した。
原因解析の結果、車間距離が100m以下に縮まっていたにもかかわらず、追突した電車は約33km/hに加速していたために、非常ブレーキを用いても10km/h程度で衝突してしまったことが分かった。
 事故電車運転士を含む荒川線運転士の誰も、試運転電車のブレーキ性能試験を行うことはもとより試運転があると知らされていなかった。
追突した7500形は緩衝器等が修理されて運用に復帰したが、追突された7000形は緩衝器脱落、空気配管と電線管の損傷のほか、車体台枠の折れ曲がりで床面が盛り上がるなどのダメージが酷かったため、事故後廃車となった。

 また後続車から先行車の制動がわかりづらいことも原因のひとつと考えられたため、この事故を受けて荒川線に在籍する全車両に赤色のブレーキランプが取り付けられた。
日豊本線脱線転覆事故 
 ★2006年(平成18年)9月17日 13時50分頃(列車脱線事故)
 宮崎県延岡市のJR九州日豊本線延岡駅 - 南延岡駅間(南延岡駅構内)で、別府発宮崎空港行き特急「にちりん9号」が、徐行にて南延岡駅に進入中に台風13号の接近によって発達した積乱雲に伴う竜巻にあおられ、先頭2両が脱線・横転。
津山線列車脱線事故 
 ★2006年(平成18年)11月19日 5時32分頃(列車脱線事故、線路障害)
 岡山県岡山市のJR西日本津山線玉柏駅 - 牧山駅間を走行中の津山発岡山行き普通列車(キハ120形気動車2両編成)が、運転士が前方の線路上に笹が倒れているのを視認したため非常制動を執ったが、その箇所で左側に傾き脱線・転覆した。
列車の運転士は時速約70kmで走行中、踏切の手前で乗用車が遮断機が作動しているのにも関わらず踏切に進入してくるのを認め、非常ブレーキをかけたが間に合わず、列車は乗用車に衝突し、踏切を約160m過ぎて停止した。
東武東上線ときわ台駅構内死傷事故 
 2007年(平成19年)2月6日 19時30分頃(鉄道人身障害事故)
 東京都板橋区の東武鉄道東上本線ときわ台駅で、小川町行きの急行電車(10030型10両編成)が、60km/hでときわ台駅を通過する際に、自殺を図った女性(当時39歳)と女性を止めようとした警視庁板橋署常盤台交番の宮本邦彦巡査部長(当時53歳、二階級特例特進で警部に)に衝突。
石北線列車脱線事故 
 ★2007年(平成19年)3月1日 8時20分頃(列車脱線事故〈踏切障害に伴うもの〉)
 北海道網走郡美幌町のJR石北本線美幌駅 - 緋牛内駅間の踏切で、網走発北見行きの普通列車(キハ54 520 1両編成)が木材を運搬中の大型トレーラーと衝突し、全ての車軸が脱線した。この事故で、列車は前面を中心に激しい損傷を受け、主幹制御器とブレーキ弁に両膝を挟まれて運転士が重傷を負うなど、列車側の乗客乗員合わせて51名が負傷した。