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それは九州で水揚げされたのち大阪、東京方面へ向かう水産物をはじめ、中京圏から中国、九州地方へ輸送される自動車、あるいは電子機器など、阪神地区を通過する貨物だけで1日22万トンに達し、影響はかなりの広範囲に及んだ。
この直前、新東名愛知県区間の開通までの暫定的な渋滞対策として、2011年(平成23年)10月から上り線の豊田JCT - 音羽蒲郡IC間、下り線の美合PA - 豊田JCT間の4車線区間で暫定6車線化が行われた。
車窓から見ても密集市街地が連続する光景は世界有数のもので、アメリカ大西洋岸の巨帯都市ボスウォッシュでさえ、当時の東海道ほど人口が稠密ではなかった。

東海道メガロポリスに占める地域は、東京、千葉、埼玉、神奈川、静岡、愛知、岐阜、三重、滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良、和歌山であり、これらの1都2府11県の全国に占める面積はわずか2割に満たない。
さらに、工業出荷額と商店販売額では約7割、全国銀行の貸出残高で8割、自動車保有台数で5割以上、貨物の年間輸送量では、自動車で5割、鉄道では3割を占めるなど、日本経済の中枢であり、将来の日本経済発展の指導的立場を担う地域でもある。
また、農産物は鮮度が命であり、軟弱野菜や高級果実、切花や花卉、家畜の生体輸送等の鮮度低下率の大きいものほど、時間短縮効果と安定走行が約束できる東名の利用効果は高い。これは高速道路の利用による時間節約の利益であり、鮮度を要求する品物では、早く届けられるほど市場で高い値が付いて目立った利益が期待できるほか、これまでは遠くて手が届かなかった有利な市場にまで売り込むことさえ可能となる。
インターチェンジ付近には工業団地が整備され、企業の立地が急速に進行した結果、製造業の出荷額は開通以来12年間に7倍以上の伸びを示し、就業人口も全国平均を上回る大幅な伸びを示した。他にも、御殿場、沼津IC付近には330万平方メートルの敷地面積でトヨタ自動車が、焼津、浜松IC周辺には河合楽器はじめ住友ベークライト、日清紡、日本ビニロン等が進出した。名神との接続部である小牧ICにおいては特に著しく、従来、毛織物工場3社があるに過ぎなかったが、東名開通前で既に工場数270社まで増加し、敷地面積33,000平方メートルの大規模工場も23社を数えた。東名全体で見ると、全線開通直前の工場進出数は1,067社という膨大な数字であり、これによっても高速道路がいかに工業立地に重要な役割を果たしているかをうかがい知ることができる。
さらに、国道1号では15トンまで積めるトレーラーの使用しか認められていなかったが、東名では20トンが可能で、それを見越してトラック業界は次々と大型トレーラーの導入に踏み切り、併せて東名の主要インターチェンジ付近の土地を買い漁ってトラックターミナルを建設した。トラック輸送は東名利用による高速化、トラックの大型化による大量の貨物の運搬によって、従来の国道1号ではなし得なかった、大量大型の方向へと突き進んだ。トラック輸送が大量大型の方向へ向かわざるを得ないのは、運転手の賃金の上昇と絶対的人数の不足から来る輸送原価上昇を抑制するためである。
豊田市等の三河地域に完成車工場を構えるトヨタ自動車は、東名、名神開通によるトラック輸送革命を利用し、ジャストイン配送を実現した。これにより、三河にある完成車工場からおよそ遠く離れた工場からでも部品の調達が可能となって広域的分業を成し遂げると共に、部品の流れは完成車組立ての流れと同期することで余分な在庫を持たないことから、全行程のトータルコストの切り下げをも実現した。
このうち、愛知県の東三河地域は1960年台までは交通や水利で恵まれず、主として甘薯や麦を半農半漁で営む地域であったが、豊川用水の完成と東名の開通とも相まって作柄の転換が進んだ。これは、東京、大阪などへの大消費地へのアクセスが確保され、これが市場拡大につながったことで、花卉に見る商業的農業を展開することが可能となったことによる。さらに、東名利用で東京と4時間で結ばれることにより、前日21時までの注文が入れば、翌朝までに商品を届けることが出来るなど、きめ細かい出荷調整が可能となった。
首都圏人口に対して食料を供給する東京中央卸売市場は、そこへ輸送される貨物のほぼ全てが自動車で運ばれ、ことに高速道路の果たす役割は大きい。高速道路を乗り継いで西日本各地から運ばれる貨物は、最終的に東名利用で東京に至り、ゆえに東名が首都圏の食料を運ぶ大動脈となっている。
それは、マグロ船のみマイナス65 °Cまで冷却可能で、倉庫や輸送トラックの冷却能力はマイナス30 °C程度が限界で、長期保存が不可能であったためである。しかし、冷凍能力向上と東名開通により冷凍マグロの出荷体制を新たに構築したことで、清水港は冷凍マグロの重要拠点となった。
しかし、高度経済成長も頂点を極めた昭和40年代後半に至り、この巨大な経済圏を東海道メガロポリスだけに詰め込むことは不可能となったことで、東北自動車道や関越自動車道などの整備により、東海道に集中していた工業は、やがて東北をはじめ全国に分散していくことになった。
なお、左右ルート分岐直前で「大貨等」の特定の種類の車両の通行区分が解除されているが分岐までの距離が短いため、大型貨物自動車等(重トレーラーを除く)は右ルートには入りにくい。また、重トレーラーは車両通行帯#牽引自動車の高速道路等の通行区分などにより原則第一通行帯通行のため、左ルートの全車線が渋滞で最低速度 (50 km/h) 以下、または通行止め等のような場合を除いては右ルートに入ることができない。

日本坂TN東側坑口付近 - 西側坑口付近は下り線が新築トンネルを利用した1ルート3車線、上り線が従来のトンネルを改築した左ルート2車線+右ルート2車線の計4車線となっている。
この区間の改築完成時には上り日本坂PAは左右ルート分岐付近にあり、PAからの合流車両は強制的に左ルートに入る構造になっていた。
また、トンネル東側合流部は左ルートを手前で1車線に車線絞り込みした上で右ルートに合流させる制御をしていたが、現在は手前での車線絞り込み制御を廃止し、右ルートと合流した先で左1車線を減少させる制御方法に改善された。

リバース運用
路線の維持工事による車線規制が渋滞を引き起こす状況を踏まえ、相応の対策を講じた工事を行うことで渋滞を低減する取り組みが行われているが、大井松田IC - 御殿場IC間では上述の変則的車線運用を活用したリバース運用を実施している。
当初は上り線3車線のうちの2車線を規制する方式を採用したが、結果的に最大22 kmに及ぶ渋滞が発生したことからリバース運用を採用するに至った。これによる欠点としては、本来広幅員であるべき左側路肩が0.75 mしか確保できず、逆に右側が3 mであることから、走行速度抑制と路肩走行防止の対策を採っている。
設計段階で2つを組み合わせ、運転席から見たのと同様の三次元の立体像として捉えたのが透視図で、ドルシュは名神建設に際してこの透視図の効用を説いたが、道路の設計に利用され始めたのは東名と中央道からである。東名では透視図の作成に電子計算機を使用し、東名全域にわたって100 - 200 m毎に透視図を作成のうえ、問題箇所について再検討する手法を採った。平面線形、あるいは縦断線形だけを見た場合、円、クロソイド曲線、直線を入れて完璧な線形に見えても、ドライバー目線の立体的な視点から前方の道路を見たとき、道路が途切れて見えたり、先の道路形状が不明で運転予測が立てづらく、ドライバーの心理を不安に陥れることがある。
中でも浜名湖橋は横断勾配6パーセントから、S曲線を描いてマイナス4パーセントに移行することで、橋全体がねじれた構造となっている。富士川橋の場合は、クロソイド曲線が入るうえに、勾配も入り、高低差でいえば、名古屋側25 m、東京側11 mと橋の前後で14 mの差がある。東名酒匂川橋の場合、2箇所の曲線半径と、それを挟み込む4箇所のクロソイド曲線で構成され、このうちの一箇所は曲線半径400 mという急カーブが採用された。
設計の基本としたことは、有料道路という建前から、管理業務の容易さを考慮して、料金所を1箇所に集約できるトランペット型を多用したことである。あらかじめ割り出した出入り交通量を踏まえ、インターチェンジ、接続する一般道路、両者の合計のそれぞれの基準量を設定し、設計時点、あるいは将来その基準量に達すると見込まれる場合は、一般道路との接続も立体交差としたダブルトランペット(横浜町田、厚木、大井松田、豊川、岡崎、名古屋、春日井の7か所)、また15年以内に達すると見込まれる場合はダブルトランペットの用地を確保したシングルトランペットとした(富士、清水、浜松の3か所)。
東名は全区間を通して交通量が多いために、海岸脇で用地がなく設置困難な由比PA下り線を除く、すべてのサービスエリア (SA)・パーキングエリア (PA) に売店があったが、当路線と併走する新東名高速道路が出来たということもあり赤塚PA下り線の商業施設はトイレ建て替え工事に伴い、2017年(平成29年)8月31日をもって閉店となった。
すなわち、森林、田園、将来は市街地化するのか、等の相違によって、芝生主体、あるいは樹木群を濃密にする、郷土樹木を植える、等の周辺環境との調和を目指した。予定された21か所のICごとに異なる主木を採用できればそれにこしたことはないが、いかんせん346 kmの路線ゆえ、気候風土にそれほどの相違もないことで、ICによっては重複も存在する。
一般道路を走る車や交差する鉄道車両からのヘッドライトを遮蔽し、沿道の墓地、火葬場などの遮蔽、目障りな切土区間と盛土区間の境を隠す目的で植栽した。また、トンネルから出た車のドライバーが明るさに慣れていないことから、明るさをブロックするためのトンネル付近の植栽、学校や病院等静寂を必要とする区間では、枝葉が密な常緑樹を植栽した。
きんの父は芝白金で代々魚屋を営んでいる三治郎という人で、家は豊かであったが、妻と離別していたので、きんは中門前町のおばのところへ預けられたこともあり、行儀見習いのために川村家へ奉公していた。庄右衛門の妻は庄右衛門の手が付き身重になったきんに同情し、こっそり中門前町のおばの家へ帰して静養させ、ときどき見舞って世話をしたという。
英語の教師もこなし、大学予備門で教える傍ら佐賀の耐恒寮や須田学舎など当時の進学予備校の数校で教壇に立ち、そのうち廃校寸前にあった共立学校(後の開成学園)を進学予備校として再起させ、その学校長も一時務めた。
交渉の結果、当時香港上海銀行のロンドン支部長(デーヴィッド・キャメロンの高祖父)らが公債発行に応じ、さらにジェイコブ・シフなどニューヨークの人脈も外債を引き受け、公債募集は成功し、戦費調達が出来た。
政友会の原敬が組閣した際にも大蔵大臣となり、原が暗殺された直後、財政政策の手腕を評価され第20代内閣総理大臣に就任、同時に立憲政友会の第4代総裁となった。しかし高橋自身思わぬ総裁就任だったため、大黒柱の原を失い混乱する政友会を立て直すことはできず、閣内不統一の結果内閣は半年で瓦解している。

政友会はその後も迷走し、清浦奎吾の超然内閣が出現した際には支持・不支持を巡って大分裂、脱党した床次竹二郎らは政友本党を結成し清浦の支持に回った。
これに対して清浦は衆議院解散に打って出たが、これにより告示された第15回総選挙に高橋は隠居して爵位を嫡男に襲わせた上で、原の選挙区だった盛岡の旧岩手1区から出馬することにした。爵位を譲ったのは有爵者には衆議院議員としての被選挙権がなかったためもあるが、清浦内閣を「貴族院内閣」「特権内閣」などと攻撃する手前、その総裁が子爵のままではやはり都合が悪かったこともその背景にある。政友会の現総裁として、盟友だった前総裁の選挙区から出馬したいというのは高橋たっての願いだったが、高橋は与党政友本党の対立候補田子一民に予想外の苦戦を強いられた。
その後、高橋は政友会総裁を田中義一に譲り政界を引退するが、1927年(昭和2年)に昭和金融恐慌が発生し、瓦解した第1次若槻内閣に代わって組閣した田中に請われ自身3度目の蔵相に就任した。高橋は日銀総裁となった井上準之助と協力し、支払猶予措置(モラトリアム)を行うと共に、片面だけ印刷した急造の200円札を大量に発行して銀行の店頭に積み上げて見せて、預金者を安心させて金融恐慌を沈静化させた。

1931年(昭和6年)、政友会総裁・犬養毅が組閣した際も、犬養に請われ4度目の蔵相に就任し、金輸出再禁止、史上初の国債の日銀引き受け(石橋湛山の提案があった)による政府支出の増額、時局匡救事業で、世界恐慌により混乱する日本経済をデフレから世界最速で脱出させた。
当時、ケインズ政策はほぼ所期の目的を達していたが、これに伴い高率のインフレーションの発生が予見されたため、これを抑えるべく軍事予算を抑制しようとした。陸海軍からの各4000万円の増額要求に対し、高橋は「予算は国民所得に応じたものをつくらなければならぬ。財政上の信用維持が最大の急務である。ただ国防のみに遷延して悪性インフレを引き起こし、その信用を破壊するが如きことがあっては、国防も決して牢固となりえない。自分はなけなしの金を無理算段して、陸海軍に各1000万円の復活は認めた。これ以上は到底出せぬ」と述べていた。
年譜 

※日付は1872年まで太陰太陽暦
1854年(嘉永7年)閏7月27日:江戸芝中門前町(現東京都港区)に幕府絵師川村庄右衛門の私生児として生まれ、間もなく仙台藩の足軽高橋覚治の家に里子に出され後養子となる。
TBSドラマ原作小説
長野広生『波瀾万丈 高橋是清 その時代』東京新聞出版局(上下)、1979年
津本陽 『生を踏んで恐れず 高橋是清の生涯』 幻冬舎、1998年/幻冬舎文庫、2002年
『人生を逆転させた男 高橋是清』PHP文芸文庫、2017年
高橋義夫『高橋是清と井上準之助』学陽書房・人物文庫、2005年
片岡英『赤と白 小説高橋是清』 文芸社、2009年
三橋貴明『コレキヨの恋文』小学館、2012年、ISBN 978-4093863261
幸田真音『天佑なり 高橋是清・百年前の日本国債』(上下)。
外部リンク 
 第7代総裁:高橋是清 - 日本銀行
 高橋是清経歴
 初代特許庁長官高橋是清について
 高橋是清の墓
 
 国立国会図書館 憲政資料室 高橋是清関係文書(所蔵)
 国立国会図書館 憲政資料室 高橋是清関係文書(MF:首都大学東京図書情報センター蔵)
 
 

日本の財政家
大正時代の内閣総理大臣
大正時代の閣僚
昭和時代戦前の閣僚
日本の大蔵大臣
日本の商工大臣
日本の農林大臣
日本の農商務大臣
日本の司法大臣
在任中に死去した日本の閣僚
貴族院勅選議員
明治時代の貴族院議員
大正時代の貴族院議員
岩手県選出の衆議院議員 (帝国議会)
大正時代の衆議院議員
昭和時代戦前の衆議院議員
日本銀行総裁
日本の商工官僚
+
たかはし
戦前日本の文部官僚
日本製鐵の人物
三菱UFJフィナンシャル・グループの人物
二・二六事件の人物
日露戦争の人物
ヘボン塾の塾生
英語通訳
暗殺された政治家
日本の子爵
日本の男爵
正二位受位者
19世紀日本の政治家
20世紀日本の政治家
20世紀アジアの統治者
大勲位菊花大綬章受章者
勲一等旭日桐花大綬章受章者
勲一等旭日大綬章受章者
勲一等瑞宝章受章者
勲六等瑞宝章受章者
レジオンドヌール勲章グランクロワ受章者
太極章受章者
日本の紙幣の人物
だるま
アメリカ合衆国の奴隷
元奴隷
東京都区部出身の人物
武蔵国の人物
幕末仙台藩の人物
1854年生
1936年没
EC-DLPを解く準指数関数時間アルゴリズムがまだ見つかっていないため、それが見つかるまでの間は、RSA暗号などと比べて、同レベルの安全性をより短い鍵で実現でき、処理速度も速いことをメリットとして、ポストRSA暗号として注目されている。
(K の標数が2または3の場合、上式では不都合が生じるため、ここでは標数は2と3以外であるとする。一般には、もう少し複雑な式と議論が必要になる。)

この集合と楕円曲線上の群演算は、無限遠点を単位元とするアーベル群となる。
一方、アメリカ国立標準技術研究所の勧告(NIST SP 800-57)によりこれと同等のセキュリティレベルとされる3072ビット鍵のRSA暗号を破るためには、6146量子ビット、18.6兆トフォリゲートが必要であり、いずれにせよ、これらのリソースは現在実存する量子コンピュータのリソースをはるかに超えており、このようなコンピュータの構築は10年以上先になると見られている。
横須賀線、湘南新宿ライン、相鉄線直通列車は線路名称上は東海道本線の支線で「品鶴線」の通称を持つ(旅客案内上は品鶴線とは使用されない。詳細は路線記事または「鉄道路線の名称」を参照)。上野東京ライン及び東京駅発着の東海道線列車は当駅を経由しないため、「東海道(本)線」の名称も新宿方面からの湘南新宿ライン東海道線直通列車を除き使用されない。
- 駅番号「JO 15」
  湘南新宿ライン:東海道本線(品鶴線経由)を経て、戸塚駅から西大井駅まで横須賀線と同一の線路を使用し、新宿駅経由で東海道線と高崎線間、横須賀線と宇都宮線間をそれぞれ直通する。 - 駅番号「JS 15」
  相鉄線直通列車:新宿駅より当駅まで湘南新宿ラインと同一の線路を使用し、当駅から東海道本線貨物支線を経て羽沢横浜国大駅まで走る。
横須賀線の駅設置の経緯 
貨物列車専用であった品鶴線に横須賀線の列車が走るようになったあとも、品鶴線側には長らくホームが設置されていなかったが、2005年4月4日、川崎市とJR東日本は横須賀線武蔵小杉駅設置に関して基本合意した。
当初は2009年度中に本開業する予定であったが、南武線と横須賀線の連絡通路工事でも東海道新幹線のレールがずれないようにするための追加工事や工法変更が必要となったため、まずは暫定通路や仮ホームを利用した開業となり、正式開業はその約1年後となる予定に変更された。
また、通路は高架式および地下式タイプではなく地平レベルとなることから、途中の綱島街道の道路下と東海道新幹線の線路下をくぐり抜けて階段、動くスロープ、エレベーターが設置される構造となる。この通路は仮開業から1年後の2011年春季の完成予定となっていたが、東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)の影響により延期となり、同年6月25日からの使用供開始となった。
この場合は改札を出て30分以内に入場する必要があり、新南改札と北改札に設置されていたオレンジ色にラッピングされた自動改札機から出場しなければならず(北改札は一部改札のみ対応)、これを超えた場合、乗車券は新たに降車駅までの乗車券が、SuicaなどのICカード乗車券は乗車駅からの運賃と降車駅までの運賃がそれぞれ必要だった。また、SuicaなどのICカード乗車券で改札外連絡を行う場合、出場時に乗車駅からの運賃を差し引き、降車駅で不足額を差し引くが、実際の乗車区間が本駅までの運賃より安い場合は降車駅までの運賃との差額を返金できないため、連絡通路を利用しなければならなかった。乗車券で本駅までの運賃が不足している場合や、SuicaなどのICカード乗車券で改札内にある指定席券売機で乗車券を購入する場合も同様だった。
当ホームの開業によって、本駅を発着、または経由して東京近郊区間内のみを乗車する場合、運賃計算経路が南武線を経由する従来のものより短くなり、運賃が値下げとなる区間がある。また、現行の南武線と東京山手線内との間を東急東横線または小田急小田原線で経由する通過連絡運輸は定期券を除き廃止となり、乗車される区間をそれぞれ合算した運賃となる。
このグラウンドはその後、同行の後身である東京銀行が使用していたが、東京三菱銀行を経て三菱UFJ銀行となった際は資産整理のため閉鎖された。跡地はしばらく有料駐車場となったあと、三井不動産グループの手で開発された高層マンション「パークシティ武蔵小杉(ミッドスカイタワー、ステーションフォレストタワー)」が2009年に竣工した。
横須賀線ホーム開設以来、特に朝ラッシュ時の混雑が激しくなっていることから、新南改札の向かい(新川崎寄り)に朝ラッシュ時のみ使用可能な入場専用臨時改札の開設、北改札 - 横須賀線ホーム間の連絡通路を兼ねている2番線ホームを1メートル拡幅する工事をそれぞれ行い、2018年春に併用開始している。また更なる混雑緩和の為、横須賀線新3番線ホーム(下りホーム)の増設工事を行い、方向別2面2線のホームとしたうえで、南武線北側からの新規改札口の設置をする工事が進められ、このうち新3番線ホームについては2022年12月18日に供用が開始された。
かつては日吉駅所管の「日吉管内」の駅であったが、2012年に駅長所在駅に昇格し、「武蔵小杉管内」として元住吉駅から新丸子駅を日吉管内から移管のうえ管理している。
 かつては東横線のみが乗り入れ、相対式ホーム2面2線を有する築堤上に設けられた高架駅であり、改札口は元住吉寄り(現在の南口)にあったが、新丸子寄りに上りホームから同一平面で南武線の構内跨線橋に連絡する通路があり、中間改札口を介して乗り換えが可能になっていたほか、東横線利用者が南武線改札から乗降(あるいはその逆に南武線利用者が東横線南口で乗降)する場合にも利用されていた。
これは元住吉駅高架化前の東横線の本線を使用してそのまま元住吉検車区へとつながっていたため、東横線・目黒線の当駅止まりの列車や当駅始発の出・入庫列車が使用していたが、2008年6月22日の目黒線の日吉延伸時に本線としての使用を開始した。
なお、出・入庫時は当駅から目黒線の線路を経て元住吉検車区に通じる車庫線を経由するが、横浜方面はそのほとんどが日吉始発となるため、元住吉検車区に設置されている日吉駅への「下り出庫線」を通る。
 埼玉高速鉄道線および都営地下鉄三田線から目黒線経由で東横線・みなとみらい線に直通する臨時列車「みなとみらい号」は2006年8月運転分まで当駅で目黒線から東横線への転線を行っていたが、前述した元住吉駅高架化に伴う配線変更により同年12月運転分から田園調布駅での転線となった。
川崎縦貫高速鉄道の計画 
 川崎市が2015年の開業を目標に整備を構想していた川崎縦貫高速鉄道は、これまで新百合ヶ丘駅 - 元住吉駅間だった計画ルートが変更され、新百合ヶ丘駅 - 宮前平駅 - 本駅間となり、新たに建設計画が進められていたが、2013年に高速鉄道事業会計を閉鎖し、その後計画は正式に中止となっている。
半田市の「立腰(りつよう)教育」 
半田市では森の死をきっかけに、竹内弘市長と市教委教育長が中心となり、1994年(平成6年)4月から半田市立宮池幼稚園、半田市立花園小学校、半田市立横川小学校、半田市立半田中学校の1園3校を研究指定校に、9つの小中学校で「立腰(りつよう)教育」が開始された。
ところが1996年(平成8年)4月3日、森の思想信条を問題視した知多地方教職員労働組合が、「立腰教育を中止するよう指導する」ことを求める申し入れ書を竹内弘市長と市教委教育長に提出した。同組合は申し入れ書で「森氏は『わが国の亡国の兆しは女性の変質に始まり、それは男女共学制に起因している』と述べ、戦後民主主義教育の根幹である共学制を否定している」と前書きし、同年8月に予定されている森の顕彰大会の取りやめ、憲法・教育基本法の理念に反する立腰教育の中止を求めた。7月8日には市民団体も立腰教育と大会の中止を求める申し入れ書を提出したが、市側はこれをはねのけ、8月9日から雁宿ホールで生誕百年記念全国大会を開催した。

人物 

 半田市がつくった新美南吉記念館の一室に森信三記念室が設けられていたが、2013年4月から半田市立博物館に新設された郷土の文化人コーナーでご紹介されている。
「全一学」とは、「東西の世界観の切点を希求するもの」「宇宙間に遍満する絶対的全一生命の自証の学」「世界観と人生観との統一の学」など12項目以上の定義にもとづくもので、要約すると「宇宙の哲理と人間の生き方を探求する学問」となる。
1943年7月2日に京都盲学校での盲人に対する講話において「あなた方は少年航空兵にもなれず、潜水艦にも乗れず、直接召に応じて出征することが出来ない身の上であります。敵と体当たりをして散ってゆく同年輩の青年。そうした人々と自分とを引き比べてみて、目の不自由から来る身の至らなさに思いを致されなければなるまい」と述べていた。

著作 
 哲学敍説 六星館 1931年
 神・人及国家 森信三 文莫会 1933年 ガリバン刷り
 修身教授の根本問題 斯道會編 プリント社 1935年
 忠孝の真理 目黒書店 1935年
 森先生 修身教授録 全5巻 斯道會編 同志同行社 1940年〜1942年
 学問方法論 古今書院 1942年
 興亜教育論 森信三 同志同行社 1943年

戦後
 国と共に甦へる 開顕社 1948年
 われら如何に生くべきか 開顕社 1948年
 歌集 國あらたまる 開顯社 1949年
 新しき女性の歩み 国と共に歩むもの4 開顕社 1949年
 私はわが子をこうして育てた(親と子」叢書第一編)開顕社 1950年
 人及び女教師として 開顕社 1951年
 教育的世界 実践社 1956年
 道徳教育論 実践社 1958年
 道徳教育の実践のために 上下巻 実践社 1958年
 青年に語る日本の方向ー二宮尊徳と毛沢東に学ぶ新しい進路 文理書院 1958年
 国民教育者のために 実践社 1959年
 これからの家庭教育 実践社 1961年
 女教師のために 実践社 1963年
 人間形成の論理 -教育哲学的考察- 実践社 1963年
 人間の思考と教育 実践社 1964年
 森信三全集 全25巻 実践社 1965年〜1968年
 森信三選集 全8巻 実践社 1968年
 森信三著作集 全10巻 実践社 1971年 
 森信三全集続編 全8巻 実践社 1983年
 森信三講演集 全2巻 実践社 1987年
出版元の実践社は、森の子息が会社勤めを辞めて、父のために始めたもの。
19世紀日本の哲学者
20世紀日本の哲学者
19世紀日本の哲学教育者
20世紀日本の哲学教育者
建国大学の教員
神戸大学の教員
神戸海星女子学院大学の教員
大阪教育大学の教員
京都大学出身の人物
愛知県出身の人物
1896年生
1992年没
中央自動車道(ちゅうおうじどうしゃどう、)は、中日本高速道路株式会社(NEXCO中日本)が管理している、東京都杉並区の高井戸ICから愛知県小牧市の小牧JCT、および途中の山梨県大月市の大月JCTで分岐して山梨県富士吉田市の富士吉田ICを結ぶ高速道路(高速自動車国道)。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、高井戸IC - 岡谷JCT間が「E20」、岡谷JCT - 小牧JCT間が長野自動車道とともに「E19」、大月JCT - 河口湖IC間の富士吉田線(ふじよしだせん)が東富士五湖道路とともに「E68」と、それぞれ割り振られている。
開通当初は、東名高速や名神高速と同様に中央高速道路を名称として用いていたが、開通当初の暫定2車線対面通行でなおかつ中央にセンターポールも分離帯もないという状態であった上、追越しも許されている(中央線が破線)という有様であったにもかかわらず、「高速」という呼称によって速度超過が多発したことによる交通事故が頻発したために、中央自動車道に改称された(ただ、この当時の名残として、一般道での案内標識や、民間企業の案内看板などに「中央高速」表記が残るものがある)。なお、その後開通した高速道路では、東名・名神のバイパスとなる新東名高速・新名神高速を除いては道路名称に「○○高速道路」が用いられることはなく「○○自動車道」に統一されている。
高速バス路線の利用状況 
首都圏と中京以西を結ぶ夜行高速バスでは、首都圏の発着地に応じて中央道と東名高速とを使い分ける傾向が見られ、新宿駅・池袋駅・多摩地域・埼玉発着は中央道経由、東京駅・渋谷駅・横浜発着は東名高速経由が多い。しかし、新宿・池袋発着のバスでは首都高速中央環状線が東名高速道路に接続する首都高速3号渋谷線の大橋JCTまで延伸されたことに加え、圏央道を介して東名高速と中央道が結ばれたこと、更には新東名高速道路・新名神高速道路の部分開通もあり、東名・新東名高速経由へシフトする路線が増えている。
歴史

構想から着工まで 
敗戦後の日本を復興するために、東京 - 神戸間を結ぶ高速道路を建設するという構想は、静岡出身の実業家である田中清一によって最初に起案された。この田中の構想は「本州の中央山地部を縦貫する自動車道路をまず最初に建設して、この道路から海岸に向かって連絡道路を設けて、全国の普遍的開発を図る」とするもので、東京 - 神戸間の幹線自動車道路が現在の国土開発幹線自動車道の予定路線でいう中央自動車道西宮線に相当するものであった。田中構想は瀬戸山三男や青木一男ら当時の有力国会議員らの支持を受けて、1953年(昭和28年)に国土建設推進連盟が結成されて、5月に社会党右派から「国土開発中央自動車道事業法案」が提出されるまでに至った。
これはその3年後の1960年(昭和35年)に公布された東海道幹線自動車国道建設法よりも先であり、予定路線が定められたのは同日の国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律である。この法律で建設予定路線に定められた中央道は、起点が東京都、終点が吹田市という中央自動車道西宮線の前身ともいえるが、その主たる経過地は「神奈川県津久井郡相模湖町(現相模原市緑区)附近、富士吉田市附近、静岡県安倍郡井川村(現静岡市葵区)附近、飯田市附近、中津川市附近、小牧市附近、大垣市附近、大津市附近、京都市附近」としており、相模湖町 - 飯田市間は現在のルートとは大きく異なり、赤石山脈(南アルプス)を貫通するものであった。

1957年(昭和32年)10月に、建設省は国土開発縦貫自動車道建設法の規定により、日本道路公団に対して小牧 - 神戸間の施行命令を出して、日本初の高速自動車国道となる名神高速道路が着工されたものの、小牧から東京まで延伸する区間を、開発優先の中央道とするか、経済効率優先の東名高速とするかについては政治家たちの政治活動を巻き込む大きな問題に発展し、整備ルートは依然として決まらなかった。当時の建設省事務局内では東海道案を支持しており、1960年(昭和35年)に、東海道幹線自動車国道建設法案が議員立法される動きも出たため、これに対抗する中央道派が東海道派と激しく対立した。同年のうちに、両者の妥協によって「東海道幹線自動車国道建設法」と「中央道予定路線法」が成立したことで、両路線は同時着工する運びとなった。しかし、山地部の工事費が莫大であることから、山廻りのルートが本当に実現できるのかということになり、翌年の昭和36年度(1961年)予算編成で、経済企画庁が東海道幹線自動車国道(東名高速)と中央道の同時着工に難色を示した。翌1962年(昭和37年)、中央道予定路線のうち、工事の難易度が比較的低い東京 - 富士吉田間(現在の富士吉田線)について、基本計画が3月31日に、整備計画が5月7日に定められると、建設省は日本道路公団へ中央道本体の東京 - 富士吉田間について施行命令を出したが、それ以降の小牧に至る区間については保留した。
建設予定ルートの変更 

中央道派の総帥であった参議院議員の青木一男は、戦前に大蔵大臣を務めた経験もあったことから、財政的にも東名高速と中央道の同時建設は困難であることに危機感を強め、中央道の全線開通が夢で終わることを憂慮した。このことで青木はヨーロッパのモンブラントンネルの視察をきっかけに、建設省の進言を受けて、多額の建設費をかけて赤石山脈(南アルプス)にトンネルを貫通させて横断する最短ルートをとるのではなく、諏訪を経由するルートに迂回変更することを決断して地元を説得した。
中央道のルート問題は、1964年(昭和39年)に国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律(昭和39年法律第104号)の成立によって、経由地が「静岡県安倍郡井川村附近」から「諏訪市附近」に改正されて最終決着した。このときすでに中央道の本線として着工されていた富士吉田線は、大月から分岐して河口湖方面へ向かう現在の支線のような路線となった。
山梨県内の中央道の整備は、建設大臣、自民党幹事長、自民党副総裁などを歴任し、建設族議員として権勢を振るっていた金丸信が推進し、上野原ICと長坂ICは金丸の意向で作らせたといわれる。

高井戸 - 調布間の工事では、山梨県側から調布ICまでが既に開通しており、高井戸インターチェンジは環八通りを経て首都高速道路4号線と接続する予定であったが、東京都が売り出した世田谷区烏山地区の住宅団地内を通ることを、東京都が沿線住民に事前説明していなかったことが発端となって、生活環境に対する十分な対策がないまま、建設工事の中止を余儀なくされており、工事が再開されるまで3年を要している。

結局、調布IC付近で降りた自動車が招いた周辺道路の交通渋滞が、新たな社会問題となったこともあり、住民側の要請を受けた代議士が仲介役となって、当時の建設大臣亀岡高夫とのトップ交渉を経て、代議士側が住民側を説得することで話し合いが行われ、日本道路公団側と住民側双方に不満を残しながらも、この問題は解決した。

そのためもあって、最初の開通は東名高速よりも早いが、東名高速が着工から数年で全線開通したのに比べ、中央道は着工から全線開通までに20年間の年月を要した。
※3 : 須玉ICから135.3kp辺りの区間
 ※4 : 暫定2車線
開通時期が古いため、急勾配やカーブが多く、東京近郊を除く全ての区間で最高速度が80 km/h以下に制限されている。

前述したとおり、中央道は他の都心部の高速自動車国道とは異なり、大部分の区間が4車線である(東名高速、関越道、東北道、常磐道、東関東道の首都圏部はいずれも6車線)。
都県境の小仏トンネルについては、新トンネルの掘削に関する調査費用を2012年度予算に計上する意向を国土交通省が示し2021年1月現在は上り線の付加車線および新小仏トンネルについては事業中となっており、加えて下り線の相模湖IC付近の付加車線建設に関する調査を行っている。
NEXCO中日本や山梨県は、東京都および神奈川県、沿線の市などに協力を呼びかけているものの、建設には莫大な費用を要すること、採算性の問題(特に高井戸IC - 八王子ICは高度に市街化が進んでいるため、用地取得には多数の立ち退きが必要になる)、費用確保の問題などの理由から、6車線化には消極的である。

なお、八王子IC以東では常時交通量が多く、路肩からの追い越しがあとを絶たなかったため、路肩に追い越し防止のためのラバーポールが所々に設置されているとともに、取り締まり重点路線に指定されている。

笹子トンネル天井崩落事故があった区間については2012年12月29日から2013年2月8日までの間、下り線を使った暫定2車線対面通行となっていたため、笹子トンネル内が最高速度40 km/h、大月JCT - 勝沼ICの暫定2車線部分が最高速度50 km/hとなっていた。
車線増加工事
かつての中央道の慢性的な渋滞に悩んでいた日本道路公団は、渋滞のポイントとして、帰省ラッシュやレジャーシーズンになるとラジオ等の交通情報で必ず名前の出ていた、鶴川大橋・中野トンネル・猿橋バスストップの3地点を含む上野原IC - 大月IC/JCTの車線増と一部区間の改良工事を山梨県の協力を得て行った。談合坂SA付近の上野原市野田尻地区では、カーブのきつい旧4車線区間を廃道とし(現在この区間は一部市道に転用)、線形を改良した6車線の新道を通すなど大規模な工事が行われた。
2012年12月に発生した笹子トンネル事故を受け、2013年1月1日以降は、富士吉田線を迂回路として活用するために無料扱いとした上で、大月IC - 一宮御坂IC間を一般道で走行して乗り継ぐ場合はその差額を調整する措置が取られた。
公団が民営化されてもそれは変わらず、多摩地域の自治体からは、東京都から首都高速道路株式会社への出資金には多摩地域住民の税金が含まれているにもかかわらず、多摩地域から都心へ行くのに首都高速道路と別に料金負担を強いられるのは不公平であるとして、料金体系見直しの要望がなされてきた。
その原則の一つには「管理主体を超えたシンプルでシームレスな料金体系」が標榜されており、同時に首都高速の料金体系も、高速自動車国道大都市近郊区間と同じ料金体系に変更された。しかし県境を跨いだ神奈川県、埼玉県、千葉県の沿線各市が「首都高」として一体的な扱いで受益しているにも関わらず、中央高速道路の当該区間における首都高速道路との連続走行の場合は依然として別料金であり、固定額として2回分徴収される。2016年東京都知事選挙で当選した小池百合子東京都知事のマニフェスト「東京大改革宣言」における「多摩格差ゼロ」の「交通ネットワークの充実強化」でもこの問題は謳われておらず不均衡な状況は依然として放置されている。

土岐JCT - 小牧JCT間の料金 
この区間はもともと他の普通区間と同じ料金水準が適用されていたが、2021年5月1日に中京圏の東海環状自動車道の内側の高速道路料金の整理・統一が行われ、大都市近郊区間の料金水準に変更された。
利便増進事業の割引財源が切れる2014年(平成26年)4月からは、割引ではなく通常料金自体を値下げすることになったが、債務の返済状況や料金徴収コストを踏まえ、当面10年間・ETC車限定で実施している。

割引

ETC時間帯割引 
2016年4月1日から全線が対距離制区間となったため、八王子本線料金所では時刻判定を行わず、入口と出口の通過時刻をもって判断する。
2017年1月17日までは、八王子ICから下り方向への流入は八王子本線料金所で入口時刻判定を行っていたが2017年1月18日からは八王子IC内料金所にフリーフローアンテナが設置された為八王子ICフリーフローアンテナで入口時刻判定を行う。
主な出演作品

映画

テレビ

日本語吹き替え 
当初、作品ごとに異なる声優が務めていたが、『ジュラシック・パーク』で大塚芳忠が起用されたことがきっかけで、以降は大半の作品で大塚が声を務めるようになった。
道路運送法第4条許可による「一般乗合旅客自動車運送事業」を行う事業者
2006年10月の道路運送法改正以前に21条許可による貸切代替バス(いわゆる21条バス)運行を行っていて、改正後も運行を続けている、いわゆる「みなし4条」事業者

以下の事業者は、掲載対象外とする。
概要 
総武本線佐倉駅から北へ分岐し、成田駅を経て、利根川南岸に沿って、再び総武本線との合流駅である松岸駅へ至る本線は、佐倉駅 - 松岸駅間では総武本線よりも13.4 km営業キロが長い。成田線の正式な起点駅は佐倉駅であるが、総武本線成東駅方面行きの列車との誤乗車防止の観点から、旅客案内上は成田線を千葉駅起点とみなし、成田線発着・経由列車は同駅以東で列車の方向幕表示を含めて「成田線」と案内表示される。
直通の軌道系交通機関がないため「世界一不便な国際空港」と揶揄されていた成田空港の状況を心配した当時の運輸大臣である石原慎太郎の指示により、運輸省内部で1980年代半ばから実際的な検討が進められていた、建設中止になっていた成田新幹線(東京駅 - 成田空港駅間)の路盤の一部を活用することで、1991年3月19日に京成線と同時開業した(成田空港高速鉄道も参照)。開業当初は成田空港駅のみだったが、翌1992年12月6日の第2旅客ターミナルビル供用開始に伴い、3日前の12月3日に空港第2ビル駅が開業した。なお、1983年(昭和58年)8月8日に千葉港と成田空港を結ぶ本格パイプラインが稼動するまでの間は、成田線は千葉港と鹿島港から成田市土屋地先に設けられた基地まで鉄道で航空燃料を輸送(暫定輸送)するルートの一部に用いられていた。

成田駅から分岐して我孫子駅に至る支線は、正式な愛称や通称などはないが、本線・空港支線とは区別された名称で呼称される場合があり、「我孫子支線」が一般的な表記である。
2001年の我孫子支線全通100周年を機に、一般市民からこの支線の愛称を募集したところ、その中から「成田四季彩線(なりたしきさいせん)」と「水空ライン」の2つが最終的な候補になり、フジテレビで同年4月6日に放送されたバラエティー番組『プレゼンタイガー』で、森建二(水空ライン派)、峠輿至高(成田四季彩線派)によるプレゼンテーションと、JR東日本関係者、当時の我孫子市長・福嶋浩彦を含む沿線自治体の住民・関係者、並びに番組審査員4名(おちまさと、真島満秀、森下直人、ドン小西)の立会いの下審議した結果、この「水空ライン」が採用されたという。
1887年(明治20年)11月には水運が減少したことによる佐原の将来を危惧し、代替として鉄道での貨物輸送による発展を目指した佐原の伊能権之丞らが発起した武総鉄道会社が設立、一方で同様の理由から成東の安井理民らが発起した総州鉄道会社が設立されるなど、相次いで鉄道敷設の申請を行った。
しかし、当時は従来からの水上交通の実績に対する評価が高く、また利根運河の開削も決まったばかりだったため、千葉県知事であった船越衛が鉄道敷設に対して慎重になり、両者に対し計画の翻意や合併を促してきた。総州鉄道は東京府知事を通じて正式に出願し、これに対し船越知事もやむなく武総鉄道を内閣に進達したが、「利根・江戸両川の水運が至便であるうえに、この地方の状況は鉄道敷設を必要とするほど発展していない」などとして結局却下されている。
なお、支線が誕生した原因は、1896年(明治29年)に設立された関東鉄道(1897〈明治30年〉成田鉄道と合併、現在ある関東鉄道とは無関係)が申請していた成田 - 川越の免許を、成田鉄道延長線として成田 - 我孫子に短縮の上敷設したためである。
しかし、周辺市町村での建設が確定したことで、総武本線と成田線は佐倉駅までの電化・複線化を推進し、1966年(昭和41年)には成田市を中心とした地区での空港建設が閣議決定したことにより、成田線の重要度が総武本線より増大、成田駅までの電化・複線化が決定した。
本線を走る大半の列車が佐倉駅 - 成田駅間を経由する東京方面直通の成田空港アクセス列車であり、空港連絡鉄道としての役割が重要視されており(「空港支線」の節も参照)、成田空港行き快速列車から接続する成田発の銚子行き普通列車が設定されているように、空港連絡列車中心のダイヤ編成となっている。
香取駅から分岐する鹿島線直通列車は、多くが佐原駅発着だが、成田駅発着列車や東京方面直通列車も設定されている。かつては鹿島線特急であった「あやめ」は、2004年10月16日に成田線特急「すいごう」を統合し、成田線特急「あやめ」として銚子駅・鹿島神宮駅発着便がそれぞれ1往復ずつ(臨時便は除く)運行されていたが、2015年3月14日の改正で廃止された。
担当乗務員:千葉運輸区、佐倉運輸区、銚子運輸区、東京車掌区(特急列車のみ)、東京電車区(特急列車のみ)

空港支線 
前述のように、成田新幹線の施設を転用し本線に接続してJRの成田国際空港へのアクセス路線とした経緯があるため、成田駅から本線との分岐点(イオンモール成田付近にあり、単独の信号場ではなくここまでが成田駅構内扱い)までがJR東日本の第一種鉄道事業区間、そこから先は成田空港高速鉄道の第三種鉄道事業区間(JR東日本が第二種鉄道事業者)となっている。
この区間を走る定期列車は、朝夕の通勤時間帯及び日中時間帯に209系8両編成による総武本線千葉駅発着の普通列車が6往復にて運行されている以外は特急「成田エクスプレス」と快速のみで、いずれの列車も空港第2ビル・成田空港の両駅に停車する。
起点から終点へ向かう列車を下りとする定義に従えば我孫子方面が「下り」であるが、実際には我孫子方面が「上り」、成田方面が「下り」として運用されており、列車番号も我孫子から成田へ向かう列車に(下りを示す)奇数番号が付番されている。
線内運転列車のほか、常磐線直通列車(常磐線内快速)が下り平日16本・土休日17本、上り20本運行されており、このうち朝の上り2本と平日夜2本と、我孫子発18時 - 23時台の下り各1本(ただし、19時台は2本で計7本、土休日は20時台の1本を除く6本)は上野東京ライン経由品川駅発着となっている。
なお、直通列車の場合でも昼間を除き我孫子駅での停車時間が長い列車が多く、上りは常磐線土浦駅・取手駅方面からの先行の快速上野、上野東京ライン経由品川行きに、下りは後発の快速から、乗り継げる場合が多い。
このほか、正月には成田山新勝寺初詣参拝向けに終夜運転が2往復程度運転されるほか、団体専用列車も運行される場合が多い。

沿線では、我孫子市・印西市を中心に住宅が多い上、沿線自治体以外(旧本埜村、茨城県北相馬郡利根町等)からの需要もあるが、朝の上り以外は毎時2 - 3本という本数の少なさから、利用者が路線バスや自家用車等で直接常磐線や北総鉄道北総線の駅に流れてしまう傾向にあり、中間駅で乗車人員が多い湖北駅、布佐駅でも4000人程度に留まっている。特に東我孫子駅からは徒歩15分程度の常磐線天王台駅に、湖北駅周辺からは天王台駅・我孫子駅へ高頻度運転されている阪東自動車の路線バスに多くの利用者が流れている。
担当乗務員:我孫子運輸区

過去の列車

快速(千葉駅発着)
1975年3月10日のダイヤ改正で千葉駅 - 銚子駅間に1日1往復設定された快速で、東京駅 - 千葉駅間の快速が「総武快速」と呼ばれたのと区別するため、この快速は「千葉快速」と呼ばれた。
遠心分離機による研究では、半径100m未満、または3rpm以上の回転速度で回転する住居の中では、人々は乗り物酔いとなるということが示された。しかし、この研究と統計上の推測によれば、ほとんど全ての人々が半径500m以上で1rpm以下で回転する住居の中であれば、快適に生活できることも示された。
オリジナルのオニールのデザインでは、二つのシリンダーをモーメンタムホイールとして使用し、歳差運動により角度を変更して、太陽方向に押し出すようになっていた。以降のデザインでは、軌道上で回転して、窓に太陽光が直角に指すように、小さな電気モーターで太陽を追うように誘導できる軽量な鏡を使用するなどしている。
アニメ『ノーラ』
 アニメ『エレメントハンター』
 アニメ『宇宙戦艦ヤマト 完結編』
ドラマ『オアシスを求めて』

密閉型
 アニメ他『ガンダムシリーズ』
 オニール型の派生型で、コロニー内の利用可能面積を増やすため「窓」を廃して内側全体を地面とし、環境光は中心軸の巨大な蛍光管のような人工太陽灯でまかなう。
アニメ『機動戦士ガンダムSEED』シリーズのプラント
 アニメ『LAST EXILE』

ダイソン球型
 アニメ『革命機ヴァルヴレイヴ』
 外観は小型(直径200〜300kmほど)のダイソン球を模したデザインになっている。
その他・不明
 アニメ『機動武闘伝Gガンダム』
 重力制御技術によりコロニーを回転させる必要がないため、島を切り取って宇宙に浮かべたような、国ごとに特徴のある自由な形状をしている。
 アニメ『無人惑星サヴァイヴ』
 ゲーム『スペースコロニー』(FireFly Studios制作、原題“Space Colony”)
 漫画『方舟』
 漫画 さいとう・たかを原作の『漂流』
 ゲーム『メトロイドシリーズ』
 ゲーム『サンダーフォースIV』
 該当ステージIVは「RUIN」。
関連項目 
 宇宙移民
 ドーム型都市
 メガストラクチャー
 宇宙建築
 宇宙ステーション
 世代宇宙船
 L5協会
 人工島、メガフロート、海上都市
 地下生活
 海中居住施設
 テラフォーミング
 ダイソン球
 スペースデブリ
 イヴァンのハンマー

外部リンク 
 
 大阪教育大学 天文学研究室のスペースコロニー解説ページ

宇宙移民
天文学に関する記事

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概要 
須坂や中野といった千曲川東岸地域(河東地区)と国鉄線の接続による産業輸送近代化を目的とした「河東鉄道」を発祥とし、その後県都である長野との接続を図るべく「長野電気鉄道」を設立し須坂駅 - 長野駅間を開業、両社を統合して発足したのが現在の長野電鉄である。
戦後は長野市の都市計画において長野都市圏の大動脈として位置付けられ沿線の開発も進み、また長野市と須坂市・中野市を結ぶ都市間路線としての機能も強くなったことから観光色は若干弱くなっていたが、新型特急用車両の導入により観光輸送にも改めて取り組んでいる。
この星形を、旧河東鉄道の社紋から引き継いだ千曲川を表す3本線で囲み、以て河東鉄道・長野電気鉄道の合併で長野地域と河東地域とが結ばれたことを示している。

旧・河東鉄道の社紋は「東」の文字を3本線で丸く囲んだものであり、旧・長野電気鉄道の社紋は楔型に図案化した「ナガノ」の文字を6つ円形に並べて電車の車輪を模したものであった。
SNOW MONKEY PASS(スノーモンキーパス)
 ながでん鉄道・バス2DAYフリーきっぷ
 長電フリー乗車券
 ホリデーフリーチケット
 湯っ蔵んどセットクーポン
 日帰り「楓の湯」クーポン
 ながでんお達者パス
 ながでんシネマキップ

このほか、イオンリテールが運営するイオン須坂店と提携して須坂駅からの「楽楽きっぷ」を、買い上げ金額の1割を上限に買い物客に進呈するサービスを実施している。なお、同様にイトーヨーカドー長野店と提携して権堂駅からの「お帰りキップ」を進呈していたが、同店の閉店により2020年6月7日をもってこのサービスを終了した。

輸送・収支実績 
年度別実績
地方鉄道軌道統計年報1952年、私鉄統計年報1958.1963.1966年、民鉄主要統計『年鑑世界の鉄道』1983年、朝日新聞社、『年鑑日本の鉄道』1985、1987-2007年、鉄道ジャーナル社

戦前の輸送収支実績 
年度別実績
鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計、国有鉄道陸運統計各年度版

車両

現有車両 
以下の車両が在籍している。
概要 
三陸海岸を代表する都市の一つであり、「本州最東端のまち」を掲げ、世界三大漁場の一つ三陸沖の豊かな漁業資源と、三陸復興国立公園・浄土ヶ浜や早池峰国定公園を代表とする森・川・海の豊かな自然環境を背景に、漁業と観光に力を入れている。
「港」の転訛
 貿易物としての「都物」が収められる場所
「宮」のある「処」であること
 閉伊郡の政治、経済の中心地で都のように栄える場所
 ミヤ(野原)コ(土地)

また、京の「都」と同訓異字の「宮古」を天皇から賜ったとする、和泉式部や源義経に関連する伝説が存在する。
江戸時代に三陸沿岸と江戸・関東とを結ぶ海運が盛んになると、沿岸漁村で産出される諸色や俵物を集荷し江戸へ移出するための拠点となり、前川善兵衛や鍬ヶ崎の和泉屋などの長崎俵物を扱う御用商人や、盛合家などの三陸の水産物を扱う有力商人や交易に携わる廻船問屋の活動が活発となった。また宮古は東廻海運の要港であり、海産物などの交易船や松前・東北諸藩が江戸へ参勤交代で必要な物資や米などを輸送するための廻船の重要な寄港地として、料亭や遊廓が軒を連ねる奥州でも有数の商港として賑わった。
1970年代には国道45号・国道106号線の全線開通と、宮古港の公共埠頭の整備により三陸海岸の拠点都市としての地位を高め、1980年代にかけてゴルフ場や国民休暇村・グリーンピアの設置などレジャーや観光業の発展が見られた。
なお平成の大合併以前の区分では旧宮古市が東日本大震災に伴う津波で甚大な被害を受けながら2.23%減と県全体を下回った一方で、同じく津波被害を受けた旧田老町が26.27%減と、平成27年時点の自治体区分で県内最大である大槌町の23.02%減も上回る対照的な結果となった。
東日本大震災後の2018年から、様々な魚介類や海藻、薬味、野菜などを入れて、丼飯にかけて食べる「瓶ドン」をご当地グルメとして展開するなど、水産は観光客誘致にも寄与している。

工業では、ヒロセ電機や関連企業などによる電子部品の製造、ラサ工業宮古工場によるガリウムの生成、製造と同NCRI事業部による石油精製触媒の再生事業、片倉コープアグリ宮古工場による化学肥料製造やホクヨープライウッドによる合板加工などが主産業である。
市内金融機関 
 ゆうちょ銀行
 岩手銀行
 北日本銀行
 東北銀行
 東北労働金庫
 JAバンク岩手
 JFマリンバンク岩手信漁連
 宮古信用金庫

市内に支店、営業所等を置く主な企業 

 NTT東日本-岩手
 JR東日本
 東北電力ネットワーク
 ユアテック
 カメイ
 みちのくコカ・コーラボトリング
 ニチモウ
 東洋建設

 あいおいニッセイ同和損害保険
 朝日生命保険
 住友生命保険
 第一生命保険
 日本生命保険
 明治安田生命保険
 ジブラルタ生命保険
 小田島 (医薬品)

 バイタルネット
 本間組
 佐川急便
 日本通運
 ヤマト運輸
 TTK (建設)
 吉田産業
 鹿島道路

商業

市内の主な宿泊施設 

公共の宿
 国民休暇村陸中宮古
 グリーンピア三陸みやこ
ホテル
 浄土ヶ浜パークホテル
 ホテル近江屋
 宮古ホテル沢田屋

ビジネス
 ホテルルートイン宮古
 ホテルビックウェーブ
 宮古セントラルホテル熊安
 ホテル宮古ヒルズ ステーション店(BBHホテルグループ)
 幸プラザホテル

旅館
 旅館末広館(ユースホステル)
 山田屋旅館(別館)
 浄土ヶ浜旅館
 渚亭 たろう庵

市内の主なチェーン店など 

 ドコモショップ
 auショップ
 ソフトバンクショップ
 ヤマダ電機
 ケーズデンキ
 オートバックス
 イエローハット
 DCMホーマック
 コナカ
 洋服の青山

 マックハウス
 タケダスポーツ
 薬王堂
 ツルハドラッグ
 西松屋
 ジョイス
 眼鏡市場
 メガネのパリミキ
 弐萬圓堂
 As-meエステール

 東京靴流通センター
 ダイソー
 TSUTAYA
 ゲオ
 ローソン
 ファミリーマート
 ニューヤマザキデイリーストア
 いわて生活協同組合

市内の主な外食産業 

 マクドナルド
 モスバーガー
 ケンタッキーフライドチキン
 ミスタードーナツ
 サーティワン
 大戸屋

 すき家
 まるまつ
 トマト&オニオン
 つぼ八
 ほっかほっか亭

娯楽施設など 
 宮古カントリークラブ(ゴルフ場)
 テレトラック宮古(場外勝馬投票券発売所)

漁港 

田老漁港と重茂漁港は第2種漁港、他は全て第1種漁港である。
重茂地区の漁港
 浦の沢漁港
 仲組漁港
 音部漁港
 重茂漁港
 姉吉漁港
 千鶏漁港
 石浜漁港
 川代漁港

公的機関

官公庁等 
 裁判所
 盛岡地方裁判所 宮古支部
 盛岡家庭裁判所 宮古支部
 宮古簡易裁判所
復興庁
 復興庁 岩手復興局 宮古支所
法務省
 盛岡地方法務局 宮古支局
検察庁
 盛岡地方検察庁 宮古支部
 宮古区検察庁
財務省
 函館税関 釜石税関支署宮古出張所
国税庁
 仙台国税局 宮古税務署
厚生労働省
 岩手労働局 宮古労働基準監督署
 岩手労働局 宮古公共職業安定所
 仙台検疫所 宮古出張所
林野庁
 東北森林管理局 三陸北部森林管理署
国土交通省
 東北地方整備局 三陸国道事務所
宮古維持出張所
宮古西維持出張所
 東北運輸局 岩手運輸支局宮古庁舎(海事部門)
海上保安庁
 第二管区海上保安本部釜石海上保安部 宮古海上保安署
環境省
 東北地方環境事務所 宮古自然保護官事務所
防衛省
 自衛隊岩手地方協力本部 宮古地域事務所
警察
 岩手県警察 宮古警察署
消防
 宮古地区広域行政組合消防本部
特殊法人
 日本年金機構 宮古年金事務所
独立行政法人
 水産研究・教育機構 東北区水産研究所宮古庁舎
 海技教育機構 国立宮古海上技術短期大学校
岩手県
 沿岸広域振興局(宮古合同庁舎)
宮古地域振興センター
宮古保健福祉環境センター・宮古保健所
宮古農林振興センター
宮古農業改良普及センター
宮古水産振興センター
宮古土木センター
 岩手県宮古児童相談所
 岩手県立宮古高等技術専門校
 岩手県立宮古高等看護学院
 岩手県立宮古病院(地域医療支援病院)
 救護施設 松山荘

主な市の施設 
 田老総合事務所
 新里総合事務所
 川井総合事務所
 宮古市民総合体育館
 宮古市民文化会館
 宮古市立図書館
 宮古市総合福祉センター
 宮古運動公園
 姉ヶ崎サン・スポーツランド
 湯ったり館
 へいがわ老木公園

メディア 
 岩手日報社 宮古支局
 河北新報社 宮古支局
 朝日新聞 宮古通信部
 読売新聞 宮古通信部
テレビ・ラジオ等
 NHK盛岡放送局 宮古支局
 テレビ岩手 宮古支局
 岩手めんこいテレビ 宮古支局
 宮古エフエム放送

郵便 

郵便局

簡易郵便局

教育

短期大学 
 岩手県立大学宮古短期大学部

高等学校 
県立
 岩手県立宮古高等学校
 岩手県立宮古北高等学校
 岩手県立宮古商工高等学校
 岩手県立宮古水産高等学校
※岩手県立杜陵高等学校の宮古分室が宮古高等学校内に設置されていた。
私立
 鹿島学園高等学校宮古キャンパス
 第一学院高等学校宮古キャンパス
※以下は廃校(新制 宮古市以降)

 岩手県立宮古工業高等学校(2020年・統合により宮古商工高へ)
 岩手県立宮古商業高等学校(同上)

中学校 
※以下は廃校(新制 宮古市以降)

 宮古市立亀岳中学校(2005年・第一中へ統合)
 宮古市立田老第三中学校(2011年・田老第一中へ統合)

小学校 
※以下は廃校(新制 宮古市以降)

特別支援学校 
 岩手県立宮古恵風支援学校

学校教育以外の施設 

 国立宮古海上技術短期大学校(独立行政法人海技教育機構)
 岩手県立宮古高等看護学院
 岩手県立宮古高等技術専門校

交通 

宮古市は三陸沿岸の交通の拠点であり、2021年度には三陸沿岸道路の開通により、北は青森県八戸市から南は宮城県仙台市まで接続された。公共交通機関では県庁所在地である盛岡市への急行バスが発着しており、鉄路ではJR東日本山田線が宮古駅 - 盛岡駅間を運行しているとともに気仙沼市を経由して仙台市まで直通する高速バスも発着している。
国道340号

道の駅 
 みやこ
 たろう
 区界高原
 やまびこ館

都道府県道

主要地方道 
 岩手県道25号紫波江繋線
 岩手県道26号大槌小国線
 岩手県道40号宮古岩泉線
 岩手県道41号重茂半島線

一般県道 
 岩手県道115号茂市停車場線
 岩手県道138号宮古停車場線
 岩手県道142号川内停車場線
 岩手県道143号陸中川井停車場線
 岩手県道163号津軽石停車場線
 岩手県道170号松草停車場線
 岩手県道171号大川松草線
 岩手県道177号有芸田老線
 岩手県道200号花輪千徳線
 岩手県道201号千徳停車場線
 岩手県道248号浄土ケ浜線
 岩手県道259号崎山宮古線
 岩手県道277号宮古港線
 岩手県道290号宮古山田線

港湾 
 宮古港:1951年(昭和26年)1月19日指定の重要港湾。
女遊戸海水浴場
 真崎海岸海水浴場
 蛸の浜海水浴場
 藤の川海水浴場
 大須賀海水浴場
 展示館など
 岩手県立水産科学館
 崎山貝塚縄文の森ミュージアム
 宮古市北上山地民俗資料館:cf.
 薬師塗漆工芸館
 西塔幸子記念館
 寄生木展示室(山口公民館)
 みなとオアシスみやこ:cf.
 シートピアなあど:cf.
 浄土ヶ浜ビジターセンター
 浄土ヶ浜マリンハウス
 浄土ヶ浜レストハウス

他の名所・施設 

 がっかり島:無人島
 ラサの煙突
 田老鉱山を稼行したラサ工業の宮古工場において、銅精錬で出る亜硫酸ガスを排出するために建設された高さ160 mの煙突。
cf. 田老の防潮堤は時代を追って巨大かつ堅牢なものとなり、海抜10 m・長さ2.4 kmにも及ぶに至り、中国の万里の長城になぞらえて「田老万里の長城」「田老の万里の長城」などと雅称されるようになった。海側と陸側の二重構造になっている、日本最大規模の防潮堤であったが、東日本大震災では地震直後に20m級の津波が押し寄せたため、海側に面した堤防の半分が崩壊した。
 たろう観光ホテル(震災遺構)
かつてホテルとして営業していたが、2011年(平成23年)3月11日に発生した東日本大震災による津波で被災・損壊した後、津波の脅威を伝えるための震災遺構として整備された。
 震災メモリアルパーク中の浜
 かつて、中の浜は海岸部に隣接するキャンプ場であったが、東日本大震災の際に15メートルを超える津波が押し寄せ、甚大な被害を受けている。
宮古列島の「宮古市」命名問題
 2004年(平成16年)12月、沖縄県宮古列島の5市町村の合併協議会は、合併後の新たな市の名称を「宮古市」に決めたが、これを受けて岩手県宮古市は、同じ市名が存在すると混乱すること、事前に照会がなかったことを理由に猛反発し、合併協議会に抗議した。
高速自動車国道法に基づく正式な路線名は、東京都から神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、滋賀県、京都府、大阪府を経て兵庫県に至る路線として指定された中央自動車道西宮線(東京都杉並区 - 兵庫県西宮市)であり、名神高速道路はその中の一部区間にあたる。
このようにIC番号が振られた理由は、歴史的経緯で東京 - 名古屋間のメインルートの決定(東名高速道路の建設決定)が大幅に遅れた結果、小牧ICで名神高速道路と直結する事になった東名高速道路の各IC・JCT設置の詳細決定が、名神高速道路の供用開始までに間に合わなかったため、名神高速内で暫定的にIC番号を振らざるを得なかったからである。
このため、名神では一宮IC・米原JCT近辺の渋滞は減少する一方で、東名阪道では四日市IC - 亀山JCTの渋滞が悪化していたが、2019年(平成31年)3月17日に新四日市JCT - 亀山西JCTが開通したため、この区間の渋滞は解消された。
歴史

計画・施工 
戦後日本の道路整備促進の流れは、実業家でのちに参議院議員となった田中清一らによって主導された国土開発縦貫自動車道構想であったが、これに平行する動きとして、建設省もまた戦前の自動車国道構想を下敷きに、東京 - 神戸間高速道路計画の着手に乗り出していた。

1953年(昭和28年)ごろ、田中主導の国土開発縦貫自動車道構想を基とする中央道ルートの東京 - 名古屋間高速道路計画が具体化しはじめたことから、建設省は東海道ルートを前提とした「東京神戸間有料道路計画書」を公表して対抗した。これ以後、建設ルートを巡って「東海道か中央道か」という論争が、次第に激しくなったため、日本国政府は当面実施すべき区間を名古屋 - 神戸間に限定し、その計画を有料道路とするとともに、借款を世界銀行に求めることにした。

1956年(昭和31年)、世界銀行が名神高速道路の実現可能性調査のために、ラルフ・J・ワトキンスを団長とする調査団を派遣して提出された調査報告書である『ワトキンス・レポート』には、名神高速道路の建設を是とした上で、建設費の一部に世界銀行が貸付を行うことを肯定し、日本国政府に対しては、道路行政の改革を勧告したほか、道路予算を3倍増とすることを提言する内容が書かれていた。
名神高速道路の設計計画は、当初はアメリカのターンパイク(有料道路)やインターステイツ・ハイウェイ(州際道路)の基準を手本に、日本独自で進められたが、アウトバーンの設計技師も務めたクサヘル・ドルシュを名神高速道路の設計技師として迎え、日本道路公団内ではドルシュの教えに従って、設計手法が大きく変わっていった。

世界銀行が派遣し、設計コンサルタントとして来日したドルシュの提言は、高速道路の線形設計では、周囲の地形に調和するようにクロソイド曲線を採用したり、それまで設計済みであったインターチェンジ計画を大規模な様式にするなど、それまで高速道路設計の経験が無かった日本の手法を大きく変えさせた。

建設省は、1957年(昭和32年)10月に国土開発縦貫自動車道建設法の規定に基づき、小牧 - 西宮間について、日本道路公団に対して施工命令を出し、名神高速道路の建設は始められた。
開通当初は高速道路自体が観光名所となっていたため、路肩で弁当を食べ、疾走する自動車を眺めたり、記念撮影したりするなど、長閑なエピソードも残されている。

一方で、当時の自動車の性能が高速連続走行に耐えられなかったことや、ドライバーが高速走行に不慣れだったため、オーバーヒートやガス欠で立ち往生する自動車が続出した。
スタンディングウェーブ現象やハイドロプレーニング現象など、高速域でのタイヤに関する知識も、一般にはまだ浸透していなかったため、これらに関する広報活動も行われるようになった。

また、全面開通するや否や、同時期に登場したトヨタ自動車の乗用車、トヨペット・コロナ(RT40系)が、性能と耐久性をアピールするためのキャンペーンとして、小牧 - 西宮間で「10万キロ連続高速走行公開テスト」を行った(58日間で276往復走行)ほか、国鉄の高速バス専用車両開発時には、100 km/hでの20万キロ連続走行が課題として、各メーカーに要求されていた。

高速道路網として続く東京 - 名古屋間については、東海道ルートで第一東海自動車道(東名高速)が中央道よりも先行して建設され、1969年5月の東名高速全線開通によって東京 - 西宮間が高速自動車国道で直結された。
※2 : 新名神から草津JCTを経由して当路線で京都・大阪方面へ向かう場合や、京滋バイパスから瀬田東JCTを経由して当路線や新名神で北陸・名古屋方向へ向かう場合は、必ずこの区間を通過しなければならないボトルネックとなっている。
24時間態勢で大掛かりな作業をしているため、運用上は普通タイヤでも通行することが出来るが、降雪が強まると除雪部隊から離れた地点などでは路面に新雪が積もり、それがシャーベット状や凍結状態になるなど、非常に危険な状況に陥る可能性がある(上述の作業車連隊による速度維持を行う理由でもある)。
滑り止めの無い車両を比較的雪害の少ない新名神ルートで流すことが出来るようになったため、近年では強い降雪の場合には関ヶ原・米原地区でもチェーン規制措置を行うようになった。

道路施設 

世界銀行のコンサルタントの指導のもと、主として景観を扱う「特殊設計審議委員会」(一般に審美委員会と称される)によって名神の各種構造物、施設の設計がなされた。
シャウラセーニーは中北インド地方で前五世紀に利用された口語との説があり、中世にはカリー・ボリー語となり、現代のヒンドゥスターニー語、パンジャーブ語等へと発展した。マーガディーはマガダ地方の口語(インド東部・ベンガル・ネパール地方)、シャカが用いた言葉との説があり、アショーカ王の勅令で利用された言語で、現代のビハール語、ベンガル語、オリヤー語などの祖語となった。マハーラーシュトリー語は前500年頃から後500年の間の1000年間利用され、北はマールワー、ラージプート、南はクリシュナ川、トゥンガバドラー川付近で使われていた。
カヌー
 水上オートバイを使うもの → ツーリング (水上オートバイ)
 熱気球を使うもの → 「熱気球ツーリング」、熱気球
 徒歩でおこなうもの → 徒歩旅行
 特定の組織や施設
 イタリアにかつて存在したカロッツェリア → カロッツェリア・トゥーリング

Tooling 
 切削工具の一つ。
愛宕郡(93村・26,258石余) - 皇室領、宮家領、門跡領、公家領、女官領、地下役人領、幕府領、京都守護職役知、旗本領、社家領
 葛野郡(82村・35,656石余) - 皇室領、宮家領、門跡領、公家領、女官領、雑色領、地下役人領、幕府領、京都守護職役知、旗本領、社家領
 乙訓郡(52村・25,792石余) - 皇室領、宮家領、門跡領、公家領、女官領、地下役人領、北面衆領、幕府領、京都守護職役知、旗本領
 紀伊郡(33村・27,632石余) - 皇室領、宮家領、門跡領、公家領、女官領、地下役人領、北面衆領、幕府領、京都守護職役知、旗本領、淀藩
 宇治郡(43村・15,153石余) - 皇室領、門跡領、公家領、女官領、幕府領、旗本領
 久世郡(39村・28,420石余) - 皇室領、門跡領、公家領、幕府領、京都守護職役知、旗本領、淀藩、大和小泉藩
 綴喜郡(59村・24,804石余) - 皇室領、門跡領、公家領、女官領、幕府領、旗本領、淀藩
 相楽郡(94村・37,337石余) - 皇室領、門跡領、公家領、女官領、幕府領、京都守護職役知、旗本領、淀藩、武蔵岩槻藩、伊勢津藩、伊勢久居藩、大和柳生藩、大和小泉藩
 慶応4年
 2月19日(1868年3月12日) - 藩領を除く各領地が京都裁判所の管轄となる。
室町時代に山城国を宇治川を境に上三郡と下五郡に分割して、それぞれに守護代を任ずるようになってからは、上三郡の守護所が宇治槙島に置かれ、下五郡の守護所が淀など数ヶ所に置かれた。

安国寺利生塔 
 安国寺 - 京都府京都市中京区四条大宮に所在した
 利生塔 - 法観寺 (京都府京都市東山区八坂河原東八坂上町)

地域

郡 
 乙訓郡
 葛野郡
 愛宕郡
 紀伊郡
 宇治郡
 久世郡
 綴喜郡
 相楽郡
※ 郡名は『延喜式』による。
父は本多正信、養父は直江兼続

江戸時代 
 日向高鍋藩秋月家
 秋月種政:第4代藩主
 秋月種弘:第5代藩主
 秋月種徳:第8代藩主
 下野烏山藩大久保家
 大久保常春:初代藩主・老中
 大久保忠胤:第2代藩主
 大久保忠卿:第3代藩主
 大久保忠喜:第4代藩主
 下野大田原藩大田原家
 大田原高清:第3代藩主
 大田原庸清:第9代藩主
 大田原光清:第10代藩主
 江戸時代忠知系小笠原家
 小笠原長矩:忠知系2代。
上山藩第9代藩主
 その他
 阿部重次:武蔵岩槻藩第2代藩主・老中
 阿部正興:上総佐貫藩第2代藩主
 阿部正暠:佐貫藩第6代藩主
 井上正森:下総高岡藩第5代藩主
 奥平昌敦:豊前中津藩第2代藩主
 酒井重澄:下総生実藩主
 酒井忠休:出羽庄内藩第3代藩主
 田沼意知:田沼意次の長男で江戸幕府の若年寄
 戸田忠真:下総佐倉藩主、越後高田藩主、下野宇都宮藩主・老中。
病身の家重の将軍職継承については、才能云々で次男などに家督を渡すことが相続における長幼の順を乱すことになり、この規律を守らないと兄弟や徳川御三家などの親族さらに派閥家臣らによる後継者争いが権力の乱れを産む、と吉宗が考えたから、とされている。吉宗自身が徳川本家外から来た人間であり、将軍としての血統の正統性が確実ではなかったため、才覚云々ではなく「現将軍の最長子が相続者」というルールを自らが示し守らねばならなかったこと、吉宗自身が将軍後継争いの当事者であったことが背景にある。
将軍として 
家重の時代は吉宗の推進した享保の改革の遺産があり、綱吉が創設した勘定吟味役を充実させ、現在の会計検査院に近い制度の確立、幕府各部局の予算制度導入、宝暦の勝手造り令で酒造統制の規制緩和など、幾つかの独自の経済政策を行った。
郡上一揆では、家重は真相の徹底究明を指示し、田沼意次が評定所の吟味に参加し、老中本多正珍、西丸若年寄本多忠央、大目付曲淵英元、勘定奉行大橋親義らが処罰され、郡上藩と相良藩2藩が改易となった。
評価 
『徳川実紀』には、「近習の臣といえども、常に見え奉るもの稀なりしかば、御言行の伝ふ事いと少なし」・「御みずからは御襖弱にわたらせ給ひしが、万機の事ども、よく大臣に委任せられ、御治世十六年の間、四海波静かに万民無為の化に浴しけるは、有徳院(吉宗)殿の御余慶といへども、しかしながらよく守成の業をなし給ふ」と記されている。
山城運用ドクトリンの始原は川中島の戦いにおいて川中島周辺に運用された山城群とされており、1570年の志賀の陣では浅井・朝倉連合軍が比叡山に軍勢をあげて織田信長軍を窮地に追い詰め、1582年の山崎の戦いでは羽柴秀吉軍が自軍の勝利を確実にするため天王山を敵に先がけ占領し、1583年の賤ヶ岳の戦いでは山上における用兵を巧妙に行った羽柴秀吉軍が勝利し、1600年の関ヶ原の戦いで徳川家康に天下を献上したのは、関ヶ原を見下し堅固に城郭化された松尾山へ布陣した小早川秀秋にあり、”山を制する者は天下を制す”ということが指摘されている。
また一揆に参加する農民や幕政に不満を持つ武士が大規模な騎兵を準備できるはずがなく、このような非対称戦争において騎兵戦闘を主眼とする山城の重要性が下がった。実際に戦場は、郊外から市街地に移り、石田三成を狙った七将襲撃事件、赤穂浪士の吉良邸襲撃、水野忠邦襲撃の現場は、彼らの屋敷であった。
関連項目 
 日本三大山城
 岩村城(岐阜県)
 高取城(奈良県)
 備中松山城(岡山県)
 甲州流軍学による三大山城
 久能城
 吾妻城
 岩殿山城
 古代山城
 平城
 平山城
 日本の城一覧
 全国山城サミット - 山城を有する自治体の交流などを目的に平成6年から毎年秋頃に行われている。
日露戦争に勝利した後、1905年(明治38年)に締結されたポーツマス条約に基づき、東清鉄道南満洲支線(長春・旅順間鉄道)やその支線はロシアから日本に譲渡され、この鉄道事業および付属事業を経営する目的で1906年(明治39年)に設立された半官半民企業である、日本の満洲経略における重要拠点となった。
その前身は、日露戦争における満洲軍の野戦鉄道提理部であり、当初保有していたのは、占領に成功し、ロシアから譲与を認められた長春以南の南満洲支線の鉄道施設および付属地、そして物資輸送のため日本軍が建設した軽便鉄道の安奉線(安東・奉天間鉄道)とその付属地であった。
最盛期には日本の国家予算の半分規模の資本金、80余りの関連企業をもつ一大コンツェルンで、鉄道総延長は1万キロメートル、社員数は40万人を擁した。満鉄は、鉱工業をはじめとする多くの産業部門に進出し、日本の植民地支配機構の一翼をになったが、1945年(康徳12年/昭和20年)、第二次世界大戦末期のヤルタ協定によって連合国への接収が決まり、1945年9月に受け皿となる中華民国・ソビエト連邦の合弁経営主体中国長春鉄路公司が発足。
事業内容  

1904年5月、日露戦争もまだ序盤の段階で、黒木為楨率いる第1軍が鴨緑江を渡って進撃しているとき、当時参謀次長であった児玉源太郎が、陸軍奏任通訳であった上田恭輔に対し、イギリス東インド会社について調査するよう依頼した。
日露戦争中に後藤新平の影響を受けて児玉源太郎が献策した「満洲経営梗概」に、「戦後満洲経営唯一ノ要訣ハ、陽ニ鉄道経営ノ仮面ヲ装イ、陰ニ百般ノ施設ヲ実行スルニアリ」とあるように、「百般の施設」によって日本の植民地経営を具体化していくための組織であった。
こうしたところに、満鉄社員、日本からの商社マン、日本軍人らの住宅街が建設され、日本人相手の食品店、雑貨店、理髪店、百貨店、宿泊施設、娯楽施設などがつくられたのである。満鉄附属地では、上下水道や電力、ガスの供給、さらには港湾、学校、病院、図書館などのインフラストラクチャーの整備が進められ、満洲経営の中心となった。
関東軍と満鉄社員の接触は1920年代から始まっており、特に関東軍と満鉄調査部ロシア班のスタッフとの交流は早かったが、その動きは決して大きなものではなかったという。満鉄の方が関東軍よりも歴史が古く、老舗意識が濃厚で関東軍を一段下にみる風潮があり、第一次世界大戦後の反軍的雰囲気のなかでは軍に対して非協力的姿勢が顕著であった。
伊藤博文、井上馨らの元老や第1次桂内閣の首相桂太郎には、戦争のために資金を使いつくした当時の日本に、莫大な経費を要する鉄道を経営していく力があるか自信がもてなかった。そのため、講和条約反対で東京に暴動のきざしがみえるなか、戦争中の外債募集にも協力したアメリカの企業家エドワード・ヘンリー・ハリマンが1905年8月に来日した際、これをおおいに歓待した。ハリマンは、日本銀行の高橋是清副総裁と大蔵次官の阪谷芳郎の意を受けた駐日アメリカ合衆国公使の招きによってジェイコブ・シフなどとともに来日した。
ハリマンは、日本の財界の大物や元老たち、桂首相らと面会した際、日本はロシア帝国から譲渡された南満洲鉄道の権利を、アメリカ資本を導入して経営すべきだと主張し、アメリカが満洲で発言権を持てば、仮にロシアが復讐戦を企ててもこれを制止できると説いた。
日本は鉄道を供出すれば資金を出す必要はなく、所有権については日米対等とはするものの、日露ないし日清の間に戦争が起こった場合は日本の軍事利用を認めるというものであり、満鉄を日米均等の権利をもつシンジケートで経営しようという提案であった。この提案を、日本政府は好意的に受け止め、元老の伊藤、井上、山縣有朋はこの案を承認、桂首相は南満洲鉄道共同経営案に限って賛成した。ハリマン提案が好意的に受け止められた理由は、彼の売り込みの手腕もさることながら、「満洲鉄道の運営によって得られる収益はそれほど大きくなく、むしろ日本経済に悪影響を与える」という意見が大蔵省官僚・日銀幹部の一部に大きかったためであり、「ロシアが復讐戦を挑んできた場合、日本が単独で応戦するには荷が重すぎる」という井上馨の危惧もその理由の一つであった。桂はハリマン帰米直前の10月12日、仮契約のかたちで桂・ハリマン協定の予備協定覚書を結んで、本契約は小村が帰国したのち、彼の了解を得てからのこととした。

ポーツマス会議より帰国した小村は、ハリマン提案に断固反対し、桂や元老たちがこれを受けたのは軽率であったとして、その撤回を説得して歩いた。形式的には、南満洲鉄道の日本への譲渡は、ポーツマス条約の規定によって清国の同意を前提とするものであり、その点からしても、協定は不適切だと主張した。
小村の報告によって、ハリマン=クーン・ローブ連合のライバルであるから、より有利な条件で外資を導入することができ、アメリカ資本を満洲から排除しようと考えていたわけではなかったことも判明し、伊藤・井上らの元老や大蔵省・日銀など財務関係者も破棄を受け容れた。正式な契約書を交わす前であったところから、日本政府はアメリカ合衆国の日本領事館に打電し、ハリマンらの船がサンフランシスコの港に到着するとすぐに覚書破棄のメッセージを手交するよう手配し、同地の総領事の上野季三郎が到着したサイベリア号に乗り込んで、覚書中止のメッセージを伝えた。
これにより、長春以南の南満洲支線が日本側に引き渡されることとなったが、四平街以南の線路が実際に日本軍の占領下に入ってから約1年半が経過しており、車両や施設は応急的なものであり、全線にわたって信号機すらなかった。ここではロシアの5フィートの広軌を日本国内採用の3フィート6インチの狭軌に改め、軍用に供されており、実際に野戦鉄道提理部が管理していたのは昌図までであった。車両は機関車211両、貨車4,064両、客車88両に達していたが、元来は国内用を厳寒の地で走らせていたものの、防寒施設が不足していたため水槽・給水管・圧力計が氷結し、これにより水が不足して蒸気不昇騰の事故を起こすことが多かった。
小村外相はアメリカから帰国してわずか2週間後の1905年11月6日、ポーツマス条約の決定事項を承認させるため清国に向かい、11月17日からは北京会議に臨んだ。日本側全権は小村と駐清公使内田康哉、清国側は欽差全権大臣慶親王奕劻を首席全権とし、外務部尚書の、直隷総督の袁世凱が全権となって交渉に臨んだ。清国は日露開戦直後、内田駐清公使からの勧告などもあって、1896年の露清密約(李鴻章・ロバノフ協定)によってロシアとの間に攻守同盟が結ばれていたにもかかわらず、中立を声明していたため、ポーツマスでなされた清の頭越しのロシア利権の日本への譲渡を認める気は全然なかった。
小村はまた、安東・奉天間の安奉鉄道および奉天・新民屯間の新奉鉄道を東清鉄道南支線と同様の条件で経営すること、また、ロシアから権利を譲られた吉長鉄道については日本に敷設優先権を認めるよう要求した。安奉鉄道と新奉鉄道は日本が日露戦争中に実際に敷設した路線であっただけに、日本としては容易に譲歩できず、清国側も日本の経営権を認めており、結果として撤兵期間1年、改良工事期間2年、改良工事以後の経営権15年間を認め、計18年間の租借を認めた。新奉鉄道については、清国はすでに1898年10月の京奉鉄道借款契約においてイギリスに敷設優先権を与えていたこともあって交渉は難航したが、結局これには応じなかった。
英米からの抗議と西園寺の非公式旅行  

1906年3月、日本は満洲で門戸開放を実行していないのではないか、あるいはロシアの支配にあったときよりむしろ閉鎖されているのではないかという正式な抗議がイギリス(3月19日)、アメリカ(3月26日)の両国よりもたらされ、注意を呼びかけられた。
4月14日、首相西園寺公望は極秘に東京を離れて自ら中国東北におもむいて満洲の実情を把握するための非公式旅行をおこなった。これを勧めたのは児玉源太郎だといわれるが、一国の首相が実情調査のために現地視察を行うことは実際は難しく、そのため、大蔵次官の若槻禮次郎に満洲派遣の辞令を発し、その随員に外務省の山座円次郎、農商務省の酒匂常明、鉄道作業局の野村龍太郎と、もうひとり自分自身を加えるという念の入れようであった。お忍び旅行の目的は、清国側の考えや態度を確認し、清国官吏の心証をよくし、また彼らとの交友を通じて戦後の満洲経営のための地ならしをしようというものであった。そこで西園寺は満洲に対する列強の関心の強さを実感し、清国官吏がロシア軍にかわる日本軍の支配に強い反感を抱いていたことを知るのである。
しかし、それが終わるとしだいに中国東北部の縦貫幹線としての性格を強め、多くの人びとが満洲に強い関心を示すようになり、内地では職を求めて満洲に出かける人が増加した。なかにはいわゆる「一旗組」もあり、旅館、食料品店、理髪店、飲食店、衣料品店、遊廓などの個人営業、また企業も満洲に進出し、その職員が大連、大石橋、遼陽、奉天といった都市はもとより、小さな町にも入り込んで生活の基盤をつくろうとしていた。
1906年5月22日、英米との関係悪化を憂慮した伊藤博文が中心となって元老、閣僚、軍部首脳などを集めて首相官邸で「満洲問題に関する協議会」を開催した。このとき、日露戦争の功労によって声望が高まり、首相待望論さえ出ていた陸軍参謀総長の児玉源太郎は「兵力の運用上の便利を謀り陰に戦争の準備」を行うとともに「鉄道経営の中に種々なる手段を講ずる」という積極的満洲経営論を唱え、伊藤らと対立した。伊藤は関東州租借地の清国への返還と軍政の早期廃止方針を唱え、山縣ら陸軍関係者は誰も児玉を擁護しなかったので、伊藤の主張が通って軍政廃止が決定した。
児玉は満洲経営機関を中央に設置すべきことを主張したが、伊藤はそれに対し、満洲はまぎれもなき清国領土であり、そこに「植民地経営」の展開する余地はないとの反対論を唱えた。また、伊藤が韓国への日本人の入植にはほとんど関心を払わなかったのに対し、児玉は平壌以北への日本人の入植事業を検討しており、当時、児玉の幕下にあった新渡戸稲造はドイツ帝国における内国植民政策を参考にしてはどうかという意見を伊藤・児玉双方に建策した。伊藤や井上は、日米合弁の「満韓鉄道株式会社」を設立して韓国における鉄道経営をも事実上アメリカ側に譲渡しようとしており、南満洲鉄道会社の設立にあたっても、満鉄は文字通りの鉄道経営に限定すべきとの見解(小満鉄主義)に立脚していた。一方、児玉源太郎とその台湾での部下である後藤新平は、満鉄はたんなる鉄道会社ではなく、満鉄付属地での徴税権や行政権をも担う一大植民会社たるべきだとの見解(満鉄中心主義)を標榜しており、彼らは東インド会社を範とした満洲経営を進めるべきだとの論に立っていた。両者の意見は相互に大きく隔たっているが、出先陸軍権力の統制の必要性は伊藤も熟知するところであり、児玉・後藤のコンビが達成した、下関条約による領有開始後10年にして本国からの補充金なしで運営可能となった台湾財政独立の実績は、政府内外から高く評価されたこともあって、伊藤らの小満鉄主義は力を失った。

南満洲鉄道の設立

勅令第142号の公布と満鉄設立委員の任命 
1906年6月7日、明治39年勅令第142号「南満洲鉄道株式会社ニ関スル件」が公布された。
この委員のなかには京釜鉄道会社の設立にもかかわった渋沢栄一、竹内綱といった財界人、のちに満鉄総裁となる仙石貢や野戦鉄道提理だった武内徹といった技術者、外務省からは山座円次郎政務局長、石井菊次郎通商局長、関東州民政署事務官の関屋貞三郎、ほかに大蔵省、逓信省など関係省庁の官僚、貴衆両院の議員、さらに軍部首脳もふくまれていた。
上記のように、設立委員が定款の作成にあたることになっており、定款の調査委員は調査委員長が渋沢栄一、以下、山座円次郎、岡野敬次郎、荒井賢太郎、仲小路廉、山之内一次、和田彦次郎、堀田正養、大石正巳、土居通夫、中野武麿、大岡育造、佐々友房の計13名であった。このうち、山座・荒井・仲小路の3名は1月発足の満洲経営委員会(委員長は児玉源太郎)の当初メンバー6名にも名を連ねており、株式会社組織をとりながら同時に政府機関としての性格をもたせる役割をになった。
日露戦争後の満洲は、いわゆる「三頭政治」(関東都督府、奉天総領事館、南満洲鉄道)と称される状況のもとで経営の主導権が争われていたが、日本領土ではない純然たる清国主権のもとで植民地経営をおこなおうとすることにそもそもの混乱の原因があった。
なお、ポーツマス条約で合意されていた東清鉄道南満洲支線の譲渡範囲は長春の寛城子以南であったが、寛城子の接受地点が明確でなかったこと、日露間の鉄道連絡方法も未定であったことから、さしあたり孟家屯以南が日本に譲渡され、寛城子・孟家屯間の約8キロメートルが日本に譲渡されるのは、満鉄開業後、1907年7月21日に日露満洲鉄道接続業務条約が調印されてからであった。

総裁となった後藤は、「満鉄十年計画」を策定し、さっそく積極的な経営を展開し、部下の中村是公とともに、戦争中に狭軌に直して使用したレールの改築をともなう満鉄全線の国際標準軌化や大連・奉天間の複線工事、撫順線と安奉線の改築工事を急ピッチで進める一方、あわせて、撫順炭坑の拡張、大連港の拡張と上海航路の開設、鉄道附属地内各都市の社会資本整備などを強力に推し進めた。
すなわち、満鉄は単なる鉄道会社ではなく、満洲の地で教育、衛生、学術など広義の文化的諸施設を駆使して植民地統治をおこない、緊急の事態には武断的行動を援助する便を講じることができることを方針としたのであり、このようなことから創業当初から満鉄調査部が組織され、調査活動が重視されたのであった。後藤新平は「午前8時の男でやろう」というスローガンを掲げ、台湾総督府時代からの腹心で当時40歳の中村是公を副総裁に抜擢したほか、30代、40代の優秀な人材を理事はじめ要職に採用した。
しかし、朝鮮半島、中国東北部、長城以南の中国を通じての一貫輸送の体系を整えるという観点からすれば、この鉄道は朝鮮や中国の鉄道と同じ軌間、すなわち、4フィート8.5インチ(1,435 mm)の国際標準軌間に改めておかなければならなかった。

南満洲鉄道株式会社が野戦鉄道提理部から以下の鉄道、炭坑、その他の施設を移管されて営業を開始したのは、1907年4月1日のことであった。
ロシア設置の広軌を狭軌に改める工事については、枕木はそのままで片側のレールを移動すればよいだけの工事であったので転轍機以外の部分は比較的容易に進めることができた。しかし、狭軌を標準軌に改軌する工事は枕木更新をともなう場所も多く、しかも一般の列車運行をストップしないで行わなければならなかったので決して簡単ではなかった。
具体的には、
 清国側が新奉鉄道(新民屯 - 奉天)の奉天停車場を奉天城付近に移し、途中で満鉄線を横断する計画を満鉄に打診したが、日本は貨物の流通ルートが変わり、満鉄が打撃を受けるとしてこれを拒否した件
 アメリカの奉天総領事が奉天巡撫の唐紹儀を促してイギリスのポーリング商会と新法鉄道(新民屯 - 法庫県)の工事請負契約を結んだことに対し、日本側が抗議した件
 撤去予定の大石橋・営口間鉄道について、貿易港である営口と満鉄の連絡線として重要であるため、清側にその存続を認めさせる件
 日本が経営していた撫順・煙台の炭坑の権利が不明確であるとして、経営をつづけるために権利を確固としたものに改める件
 安奉鉄道沿線の鉱山採掘について日清両国人の合同事業とする件
などであった。
1908年11月、光緒帝と西太后が相次いで逝去し、1909年1月には軍機大臣袁世凱が罷免されるなど、北京政界に大変動が続いたためもあって日清交渉は進展しなかった。清国は、清韓国境の間島問題で日本が争いつづけるのならば、満洲に関する案件をすべてハーグの常設仲裁裁判所に付託することも辞さないと通告したが、清の背後にはアメリカ合衆国があり、奉天総領事から民間に移ったストレイトは、ロシアの東清鉄道や日本の満鉄の購入までをも計画していた。
上述した安奉鉄道改築問題も、こうした譲歩によって解決されたのであり、1909年8月、改築工事に関する覚書が調印され、標準軌への改軌が認められた。また、1909年9月4日には間島に関する日清協約と満洲五案件に関する日清協約が結ばれ、清の主張にそって豆満江が清韓国境となり、間島に設けられた雑居地区は開市されて、そこに居住する韓国人の裁判には日本領事が立ち合うこととした。
後藤新平の入閣と中村是公総裁 

後藤新平は、満鉄経営のみでは満足せず、満鉄を中心とする一元的な満洲経営を目指していたが、第1次西園寺内閣では大蔵省や逓信省、外務省などの介入によって、なかなか彼の企図するようには事が運べなかった。
そのうえで後藤は、1910年12月、翌1911年度からの13年間継続事業として総額2億3,000万円の予算で新橋・下関間の国際標準軌改築案を閣議決定に持ち込み、さらに第二十七議会への提出にこぎつけた。桂と後藤は、国内鉄道と韓国・清国の鉄道で使用されているゲージを統一することで、戦時における軍事輸送の利便を向上させるのみならず、内地と外地の経済的結びつきを強めて輸出増進を図ろうとした。
しかし、ここで桂太郎と立憲政友会の「情意投合」という政治的妥協にはばまれ、鉄道普及を優先する政友会の意向により、標準軌改軌案は事実上の廃案となってしまった。

なお、1911年7月にロンドンで開かれた第6回国際連絡運輸会議では、イギリス―カナダ―日本―シベリアという経路で世界一周をする世界周遊券、日欧を結ぶ東半球一周周遊券の設置が決まり、この周遊券は1913年より販売が開始された。
こうした動きは草創期より後藤らと苦楽を共にしてきた社員からは、満鉄幹部のポストが政党の利権の対象になったかのように映り、両者はしばしば激しく対立した。

折しも、この時期、鉄道院、朝鮮鉄道、満鉄3社によって設定された「三線連絡特別運賃」は満鉄の衰亡を招きかねないものだったので、事態はいっそう紛糾した。野村、伊藤の動きに危機感をもった満鉄調査課の村田懋麿や大連駅駅務助手の竹中政一らが特別運賃反対運動の先頭に立ち、犬塚を説得して世論に訴えた。
当初の満鉄は、広漠な満洲の原野を長距離無停車運転する鉄道にはアメリカで開発された技術が好適であるとしてアメリカ製機関車・客車・貨車を大量に導入していたが、これは、アメリカの技術を通じて独自の技術水準を積み重ねた成果であった。
社員会は全社員の加入によって構成されており、したがって一般の労働組合組織とは異っていたが、政党の介入に対抗する意味とともに当時の労働運動昂揚の風潮もまた影響していたとみることができる。

満鉄中興の祖、山本条太郎 

1926年7月1日、蔣介石が北京政府撲滅を目指すとして北伐を宣言して軍事行動を開始した。
6月27日から7月7日にかけては東京で東方会議が開かれ、出先の軍人・外交官・行政官によって中国情勢の検討がなされたが、満蒙政策については、奉天派軍閥の領袖、張作霖を排除して傀儡政権を満洲に作るべしとする意見と張作霖勢力とは連携して日本の満蒙権益を維持・拡大しようという意見とに大きく分かれていた。前者には後に張作霖を爆殺して満洲占領を実行にうつそうという関東軍の一派がふくまれており、後者の意見は田中義一首相兼外相や陸軍省首脳部のものであった。大陸政策に深くかかわっていた実業家出身の衆議院議員(当時はまだ当選2回)、山本条太郎は後者の意見に立っており、田中首相は東方会議ののち、山本を満鉄社長に任じた。
山本は、三井物産上海支店で貿易の手腕を発揮し、帰国後は三井物産理事、常務取締役を歴任したのち、1920年には立憲政友会に入党して国政選挙に立候補して当選し、1927年には政友会幹事長となった切れ者であった。山本は「産業立国論」を持論とし、人口問題、食糧問題、金融恐慌、失業問題の解決のため、「満蒙分離」を前提に鉄道網の拡充を柱とした満洲開発の推進を唱えた。そのうえで、満洲を農業、鉱工業、移民の受け入れ地とすべく、満鉄を活用しようとし、具体的には、製鉄事業と製油事業の充実、マグネシウム・アルミニウム関連工業ならびに肥料工業の振興、さらに移民拓殖を推し進める一方、「経済化」と「実務化」をスローガンに関連企業の統廃合を図って経営合理化を進めた。
当時、張作霖は北京にあって南方の軍閥や蔣介石と戦闘しており、山本と松岡は北京を訪ねて新線敷設の折衝を行ったが、張作霖は交渉引き延ばしを図り、ようやく山本らの要求を呑んで鉄道工事の許可を出した。
張作霖爆殺事件 

1928年、満鉄は米系ロシア人から情報提供を受け、ジャライノールなどで油田調査を開始したところ、1中国と朝鮮の国境の間島問題が深刻化し始めた。

1928年(昭和3年)6月4日、張作霖を乗せた専用列車が奉天郊外のクロス地点(京奉線と満鉄線の立体交叉点)付近で爆破され、北京から奉天に帰るため乗車していた張作霖が重傷を負い、2日後に死亡した(張作霖爆殺事件)。
しかし、上原勇作や閑院宮載仁親王の両元帥はじめ陸軍の長老や他の陸軍首脳は田中・白川の方針に反対であり、白川は結局、張作霖の列車が爆破された線路の守備の責任のみを問う行政処分にとどめることを陸軍の総意とすることとした。
また、石原は旅行中に「国運転回の根本国策たる満蒙問題解決案」を一行に示したが、これは日本国内不安除去のためにも、多数の中国民衆のためにも満蒙問題の積極的解決が必要で、これは日本の満蒙領有によって実現されるが、そのためには対米戦争も賭さなければならないというものであった。さらに石原は、満洲里において「関東軍満蒙領有計画」を一同に示したが、それによれば、長春もしくはハルビンに総督府を置き、大・中将を総督とする軍政を布いて、「日本人は大規模の企業及智能を用うる事業に、朝鮮人は水田の開拓に、支那人は小商業労働に、各々其能力を発揮し共存共栄の実を挙ぐべし」というものであった。石原が自身の構想を満鉄部内に持ち込んだのは、1930年3月の満鉄調査部での講話のレジュメが満洲領有計画構想そのものであったことからも知られる。
もとより、これ以前にも21か条要求の際の明石元二郎などのように陸軍部内で領有論が唱えられたことはあったが、石原のそれは行政組織のあり方にまで踏み込んだものであり、具体性においても計画性においても従前の比ではなかった。石原の満蒙領有論は元来、世界最終戦論を念頭に置く限りにおいて、満洲プラス中国本土領有論であり、そうでなければ長期持久戦を戦い抜くだけの自給自足体制は確立しえないものであった。
板垣の意見は、事変の長期化によって満蒙領有論が後退し、代わって独立国家樹立論が台頭するにおよんで、次第にその発言力を増していった。

満鉄包囲網と世界恐慌 

1929年秋に始まった世界恐慌は日本に深刻な影響をもたらしたのみならず、満洲にも多大な影響を及ぼした。恐慌により満鉄の営業成績が著しく悪化したことに加え、中国側は満鉄並行鉄道の建設を計画しており、もし、これが実現すると満鉄経由の貨物輸送がさらに減少し、経営は危機的状況に陥ることが懸念された。
1930年9月、閻錫山のもとに汪兆銘・馮玉祥など反蔣の人々が立場を越えて集まり政権を成立させたが、反蔣の立場から期待されていた満洲の張学良は9月18日、蔣介石支持の立場を鮮明にしたのである。張学良は、国民政府との協議のなかで、東北政務委員会と東北交通委員会は、中央集権の強化を目指す立場には反しているとはしながらも、その存続を主張して蔣介石から了解を得ていた。

東北交通委員会は、日本の満洲権益の中核である満鉄を中国鉄道で包囲し、満洲中の貨物を満鉄から奪還し、満鉄の機能を麻痺させる計画を立てていた。すなわち、満鉄をはさむ東西の2大幹線を建設し、これを北平(北京) - 奉天間に集中させて、そのルート上に新たに築港して連絡させるならば、満鉄を包囲してその死命を制するのみならず、ソ連の権益鉄道である東支鉄道(東清鉄道)にも重大な脅威を与えることができるという構想である。資金調達は官民合弁で、なおも不足する場合には、鉄道が外国支配を招かないよう厳しい条件を付したうえで外国資本(特にアメリカ資本、ドイツ資本)を受け容れることとした。
東北交通委員会が計画する2大幹線が完成すれば、満洲南北の要地から中国鉄道を経由して葫蘆島へ至る距離は、満鉄利用で大連に行くのに比べて著しく短縮されるため、満鉄にとって一大脅威となることは充分に予想された。
さらに、長期的に低落していた銀相場が1930年に入って暴落したことも、銀建運賃をとっていた中国鉄道には有利である反面、金建運賃をとっていた満鉄には大きな痛手であった。すなわち、銀貨国において金建運賃を採用している満鉄にあっては、銀暴落は必然的に運賃高騰を招くのであって、安価なライバル線に貨物輸送が奪われるのは当然のことだったのである。
浜口雄幸内閣の外相、幣原喜重郎は、北伐以後の国権回復運動が満鉄包囲網の形成へと向かうことで「満鉄を死地に陥れ」るものとなるという危機感をもち、1930年11月上旬、対満鉄道交渉方針を打ち立て、懸案事項に関する大幅な譲歩方針を決定した。
ただし、中国側が敷設を予定している鉄道のうち満鉄にとって致命的と考えられる、鄭家屯 - 長春、鄭家屯 - 彰武、洮南 - ハルビン、洮南 - 通遼については、その敷設を阻止するためにあらゆる手段を講じることとした。
幣原の案は必ずしも全面的な妥協ではなかったが、山本・張協定からみれば甚だしい後退であり、また平行線の吉海・打通への異議を撤回する一方で洮南-通遼などの建設を絶対阻止しうるかについては甚だ疑問であると言わざるを得ず、全面的後退を余儀なくされることも考えられた。
松岡によれば、満蒙に日本が勢力を張るに至ったのは、中国が朝鮮の独立に脅威を与え、ロシアが日本の存立を脅かしたからであり、それを日本は日清・日露の両戦争を勝ち抜いたことで満蒙権益が認められたのであるとした。しかるに、現在の満蒙は国民の経済的自立にとって欠かせない地域となっているにもかかわらず、国防上の危機にさらされているとして幣原外交を「軟弱」と批判して、武力による強硬な解決を主張した。

満洲事変 

1931年9月18日、関東軍は、張学良が北平に滞在し、奉天軍閥の主力が長城以南に結集、さらに残存留守部隊が東三省に分散配置されていた間隙をぬって、奉天郊外柳条湖で満鉄線路爆破事件(柳条湖事件)を引き起こした。
関東軍の作戦計画は、各部隊を迅速に奉天に集中させ、戦闘開始の劈頭で東北軍主力を叩き、その権力中枢を麻痺させようというもので、そうすれば四分五裂する張学良軍を攻撃したり、買収したりするのは比較的容易であるという考えであった。いずれにしても、関東軍は第2師団と独立守備隊から成る公称1万余(実際は8,800)の少数兵力をもって、留守部隊とはいえ戦車、航空機、重火器、若干の毒ガス兵器を装備した張学良軍20万余と対峙したのである。関東軍は野戦訓練を重ね、24センチ榴弾砲を秘密裏に奉天に運び入れて夜襲と威嚇射撃により相手の虚を突く軍事行動を展開した。
北平にあった張学良は日本軍の挑発に乗らないよう無抵抗を指示し、そのため奉天軍の軍事拠点であった北大営と奉天城は短期間で占領された。

柳条湖事件勃発のときから政府は陸軍の謀略であることを強く疑っており、9月19日の本庄繁関東軍総司令官からの増援要求も一蹴されていた。閣議でも不拡大方針が確認され、幣原喜重郎外相や井上準之助蔵相が南次郎陸相に対し、部隊の原駐地への帰還を強く迫った。そこで関東軍は吉長線経由で吉林に第2師団主力を送り込み、わざと奉天の警備を手薄にして朝鮮軍に来援を要請したが、9月19日、金谷範三参謀総長は出兵を制止した。関東軍は9月21日には吉林を占領し、同日、かねてより来援を要請されていた林銑十郎を司令官とする朝鮮軍が独断で鴨緑江をわたり、満洲に入った。
当時の満鉄総裁であった内田康哉以下の満鉄首脳は当初、事変の不拡大を望んでいたが、理事の中で唯一、事変拡大派であった十河信二の周旋で内田が本庄司令官と面談すると、内田は急進的な事変拡大派に転向し、満鉄は上から下まで事変に協力することとなった。
関東軍の一撃は確かに奉天軍閥を麻痺させることには成功したが、それは満洲土着の「馬賊」や「匪賊」の跳梁を促し、これに東北軍の敗残兵が加わることによって内陸部はもとより満鉄沿線の治安も悪化の一途をたどり、ハルビン占領はおろか関東軍はその主力を満鉄沿線にとどめて治安維持にかかりきりになるような有り様だったのである。加えて、敗残兵による在満朝鮮人虐殺事件が連日報じられており、鉄道付属地には内陸部から避難した在満朝鮮人が陸続となだれ込んで、深刻な事態となっていた。
天津の支那駐屯軍は、今度は自分たちの出番だと色めきだって錦州への南方からの陸路侵攻を図ったが、南と金谷はこれに機敏に動き、厳しい制止と増派の不可を宣して支那駐屯軍の暴走はひとまず食い止められた。
スティムソンは、アメリカ駐日大使を経由した幣原外相談として今後関東軍の錦州攻撃は行われないであろうとの談話を発表するが、これが日本国内のメディアで報道されるや、幣原は外国の政権担当者に軍事作戦を約束しており、これは統帥権干犯にあたるとして猛烈な反発を招いたのである。
満洲国の成立と満鉄 

第2次若槻内閣総辞職によって、立憲政友会の犬養毅に大命が下される一方、八方ふさがりの状態にあった関東軍が息を吹き返した。関東軍は1932年2月までに東三省のほとんどを占領し、2月5日のハルビン占領と7日以降の馬占山協力の姿勢をみて満洲独立政権の動きが急激に高まった。
関東軍は、2月16日、奉天に黒竜江省長張景恵、奉天省長臧式毅、吉林省長煕洽、そして馬占山の「四巨頭」を集めて張景恵を委員長とする東北行政委員会を組織し、そこでは馬占山が黒竜江省長官に任命された。
1932年3月1日、張景恵宅において、上記「四巨頭」に熱河省の湯玉麟、内モンゴルのジェリム盟長チメトセムピル、ホロンバイル副都統の凌陞を加えた東北行政委員会が開かれ、清朝の廃帝愛新覚羅溥儀を執政とする満洲国の建国が宣言された。
人口3,400万人、面積は現在の日本の約3倍の115万平方キロメートル、五族共和のスローガンが掲げられたものの、事実上の支配権は関東軍の手にある傀儡国家であった。3月10日、溥儀と鄭孝胥の間で秘密協定が結ばれ、満洲国の国防・治安維持費用は満洲国政府が負担すること、満洲国の鉄道その他社会資本は日本が管理すること、日本が必要とする各種施設は満洲国が準備すること、官吏に日本人を採用し、選任は関東軍司令官の推薦に委ねることが合意された。
斎藤内閣は政友会・民政党からの入閣を得て「挙国一致内閣」として成立したが、世論は満洲事変を熱狂的に支持しており、斎藤も1932年9月には日満議定書を結んで満洲国の承認に踏み切った。

1932年4月、軍部に批判的だった江口定条副総裁は憲政会に近いこともあって解任され、これを知らなかった内田康哉総裁が辞表を提出する事態となったが、内田は軍部の慰留を受けて辞任を撤回した。
1932年8月8日、関東軍首脳に人事異動があり、軍司令官に武藤信義大将、軍参謀長に小磯国昭中将、参謀副長に岡村寧次少将が就任し、高級参謀板垣征四郎は関東軍司令部付に、同参謀石原莞爾は参謀本部付に転じた。満鉄の監督官庁は満洲国建国以後、日本の在満洲国特命全権大使であったが、この8月8日をもって関東軍司令官が在満全権大使と関東庁長官を兼任することとなり、その権限は飛躍的に拡大した。
満鉄幹部で外交官の松岡洋右は1933年3月に国際連盟を脱退し、岸清一没後の帝国弁護士会は1934年に軍備拡大支持の声明を発し、日本政府はワシントン海軍軍縮条約を破棄した。

北満鉄路の接収と「あじあ号」の登場 
従来の中東鉄道については、満洲国建国後の1933年5月30日、ソ連と満洲国との合弁事業となったが、満鉄ではこの鉄道を「北満鉄路」と称した。
ソ連側から北満鉄路の譲渡が打診され、満ソ両国代表にオブザーバーとして日本政府代表が参加したが、譲渡価格がソ連側2億5000万ルーブル(6億2500万円)に対し、満洲国側が5000万円でまったく折り合わなかった。結局、1年以上の交渉を経て1934年9月21日に譲渡価格1億4000万円、ソ連側退職者の資金3000万円の計1億7000万円で妥結し、1935年1月22日に細目協定が成立、同年3月11日に仮調印、3月23日には譲渡協定のほか債務にかかわる満ソ秘密議定書、最終議定書など5件の正式調印を完了して北満鉄路全線の接収がなされた。
北満鉄路の軌間は5フィートであったため、標準軌に改軌する工事が必要で、新京・ハルビン間は1935年8月22日に着手し、29日に準備終了、30日の運転が終了後に作業を開始し、終了予定は翌日8時だったが全部の作業を7時50分に終了して試運転もおこない、ただちに平常業務がなされた。
満鉄改組 

満洲国成立当時の満鉄は、資本金4億4000万円、鉄道・港湾・炭鉱の三大事業に加えて附属地4万9000ヘクタールをかかえており、傍系会社は1936年までに77社に達していた。鉱山開発や森林開発は満洲国成立以前から進めており、なかでもは鞍山製鉄所を中心とする鉄鋼業と撫順炭坑を中心とする石炭については特に力を入れてきた。
戦時下の満鉄

鉄道総局への改組 
満洲国成立後、本来の路線(社線)のほかに、満洲国が1935年にソ連から買収した北満鉄路を含む国線や北部朝鮮の一部の鉄道の運営と新線建設を受託し、営業キロ数を格段と伸ばしていった。
満蒙開拓団 

満蒙開拓団の事業は、昭和恐慌で疲弊する内地農村を中国大陸への移民により救済すると唱える加藤完治らと屯田兵移民による満洲国維持と対ソ戦兵站地の形成を目指す関東軍により発案され、反対が強い中、試験移民として発足したものである。
1936年の二・二六事件により政治のヘゲモニーが政党から軍部に移り、高橋是清蔵相が暗殺されると、移民反対論も弱まり、広田弘毅内閣は、本事業を七大国策事業に位置づけ、「満洲開拓移民推進計画」を決議した。
1937年、満蒙開拓青少年義勇軍(義勇軍)が発足し、1938年(昭和13年)に農林省と拓務省による分村移民の開始、1939年(昭和14年)には日本と満洲両政府による「満洲開拓政策基本要綱」の発表と矢継ぎ早に制度が整えられた。日中戦争の始まる1937年から太平洋戦争開戦の1941年までの5年間の年平均送出数は3万5000人にのぼり、1942年までに送り込まれた農業青年は総数20万人におよんだといわれる。
戦局の悪化 

日中戦争が泥沼化するなか、1941年4月にはソ連と日ソ中立条約を結び、7月には大本営が関東軍特別演習動員の命令を下した。これは、独ソ戦開始に呼応し、対ソ戦を準備した大きな賭けであったが、結果としては対ソ戦争の断念と南進論の採択、それによる米英勢力との対立、さらにソ連による対日参戦の口実をまねいた。開戦には至らなかったものの、70万におよぶ大動員によって全満洲が臨戦態勢のもとにおかれ、ここにおいて満鉄の軍事輸送機能は最大限に発揮されることが要求された。
このころは、下関・釜山をむすぶ海底トンネルが計画され、一時的にではあるが「大東亜共栄圏」を鉄路で結ぼうという輸送体制の構築が一定の現実味を帯びて構想されていた。しかし、同年の泰緬鉄道の建設、1944年の大陸打通作戦などにより大東亜共栄圏構想による交通網の形成はしだいに意味を失っていき、また、戦局の悪化がそれを不可能なものにしていった。
憲兵隊はゾルゲ事件の直後でもあり、必ずや合作社運動の背後に共産党組織があるものとみて、どうにかしてその証拠をつかもうという焦燥感に支配されていた。合作社事件は、裁判の結果、5人が無期、11人が有期の懲役刑が下されたが、その取り調べのなかで逮捕されていた鈴木小兵衛が転向声明を発し、当局への協力を誓って「同志の裏切りを敢て」おこなうとして「一切を供述する」と述べた。
1945年5月30日、大本営は関東軍の戦闘序列を下命してソ連の対日参戦に備えたが、このとき示された「満鮮方面対ソ作戦計画要領」では、関東軍は京図線・連京線より東の要地を確保しながら持久戦態勢をとる方針が採られた。
その後、国共内戦によって1949年に中国共産党率いる中華人民共和国が成立し、1955年には中国政府への路線引き渡しが完了した。

日本国内における拠点等は1945年9月30日、GHQが発出した「植民地銀行、外国銀行及び特別戦時機関の閉鎖」に関する覚書に基づき、即時閉鎖(閉鎖機関)が行われた。
満鉄の遺産 

満鉄が満洲の地に残した各種インフラは、日本が撤退して中華民国に返還されたのち、中華人民共和国に移り、1980年代に改革・開放政策が始まるまで、鞍山製鉄所や大慶油田とともに、不安定な状態が長く続いた中華人民共和国の経済を長く支えた。
植物学 
 地質学 
 社会科学
 人文科学 
 教育学
 芸術学

また、工学と名の付く学問は概ねマッドサイエンティストの興味の対象であるが、信頼性工学、人間工学、交通工学の様にマッドサイエンティストの研究においては登場しない分野もある。
例として挙げられるアイテムは、白衣、黒いマント、モノクル、異様に光の反射率が高い(レンズの向こう側の目が見えない)眼鏡、得体の知れない液体の入った白煙を上げるフラスコ、手入れされずボサボサの髪形、機械義手や身体の一部のサイボーグ化などである。日本で作られた創作作品における具体的な例としては、ナムコから発売されたアーケードゲーム、『超絶倫人ベラボーマン』の爆田博士が挙げられ、まず名前自体から、黒マント、眼鏡、片手は機械の義手、ヘアースタイルがキノコ雲を模しているという、まさに手本の様なデザインであった。

魔法使い 
科学者という概念、職業形態が定着する以前の世界を物語の舞台とするフィクションでは、マッドサイエンティストの役割は、魔法使いが充てられる。
ジョン・ハンターは、「近代外科学の開祖」と呼ばれながら死体コレクターとして知られるが、当時の医師の倫理観からすれば死体の収集は、研究方法として正当な物である。ベンジャミン・ラッシュは、「精神病の患者を板の上に縛りつけて回転させることで頭に血液を集めて治療する」、「アメリカ合衆国憲法で医師免許を禁止しようとした」、「黒人が黒いのは遺伝病である」など現代の基準で見れば狂気の医者のように見えるが、当時としては正当な医学として高い評価を受けていた。
特に核兵器開発に参加したことや当人のタカ派の政治思想面からスタンリー・キューブリックによる映画『博士の異常な愛情』のストレンジラヴ博士のモデルの一人ともされている。コーンフレークの生みの親とされるジョン・ハーヴェイ・ケロッグは、極端な禁欲主義者であり、去勢を推進するための食事を開発中に、パン生地を乾燥させて作られたものが元になっている。

歴史 

マッドサイエンティストのステレオタイプは、19世紀の文学作品において科学の危険性あるいは、科学への恐怖を表現するために作り出された。

近代まで宗教下において管理され、行使されてきた科学的技術が、その管理と無関係に、しかも急速に発達していく中、見慣れない新しい人工物を社会にもたらし、社会生活や伝統的価値観を変容させていくことに対して大衆が持つ不安や不快感を、人間の姿を借りて擬人化したものと言える。
ただしプロメテウスと蚩尤は、どちらも神であり知恵だけでなく超人的な能力も備えていたが、ギリシア神話のイカロスは、蝋で固めた翼で空を飛び、太陽の熱で蝋が解けて墜落死するという結末を辿った。彼らは、卓越した頭脳、自身の能力への傲慢な自信、自身の行動の結果を予測できない危険な行為など、現在のマッドサイエンティストに通じる部分も持つ。
ナチス・ドイツにおける生物兵器や化学兵器とアメリカ合衆国による原子爆弾の開発・成功と日本への原子爆弾投下、核保有国の核兵器配備は、科学技術が制御を失った力、それらを産み出した科学技術の更なる進展は、第三次世界大戦・地球の壊滅的破壊や人類滅亡さえ出来る力を持ちえる様になったことで深い恐怖を惹起した。
そうすることで、アル・ラーズィーは塩酸の発見に非常に近づいたが、彼は実験のガス状生成物を無視し、代わりに残留物に影響を与える可能性のある色の変化に集中したようである。アル・ラーズィーの実験に基づいて、De aluminibus et salibus (『ミョウバンと塩について』、誤ってアル・ラーズィーによるものとされた11世紀または12世紀のアラビア語の文書。
De aluminibus et salibusが主要な参考書の1つであった13世紀のラテン錬金術師は、昇汞の塩素化特性に魅了され、ビトリオール、ミョウバン、塩の加熱の過程で金属の脱離の際に強鉱酸を直接蒸留することができることをすぐに発見した。
濃塩酸の赤外分光法、ラマン分光法、X線、および中性子回折を組み合わせた研究により、これらの溶液中のH+(aq)の主要な形態はH5O2+であり、いくつかの方法で、塩化物イオンとともに隣接する水分子に水素結合していることが明らかになった。
水平化効果により、高濃度で挙動が理想から逸脱する場合を除いて、塩酸 (HCl水溶液) は、水中で利用可能な最強のプロトン供与体であるアクアプロトン (一般にヒドロニウムイオンとして知られる) と同じくらい酸性が強い。NaClなどの塩化物塩をHCl水溶液に添加してもpHへの影響はわずかであり、Cl-が非常に弱い共役塩基であること、HClが完全に解離していることが示される。
鋼の酸洗浄
塩酸の最も重要な用途の1つとして、鋼ので、押出成形、圧延、亜鉛めっき、およびその他の技術などの後続の処理の前に、鉄または鋼から錆または酸化鉄の被膜を除去するということが挙げられる。
純硫酸中の平衡 
純硫酸は濃硫酸に計算量の三酸化硫黄または発煙硫酸を反応させて得られるが、これを加熱するとやはり290 °C以上で分解が始まり、さらに加熱により98.33%の水溶液となり、沸点338 °Cの共沸混合物となる。
2SO2 + O2 -> 2SO3

三酸化硫黄は水ときわめて激しく反応して、生成物が飛散しやすいため、吸収塔内で反応生成物である三酸化硫黄を濃硫酸に過剰に吸収させて発煙硫酸 () とし、純水で希釈して最終製品である濃度が93 %、95 %、98 %の濃硫酸が得られる。
用途 

硫酸を原料(実際には発煙硫酸と塩化水素から製造したクロロスルホン酸を反応に用いる)に合成される直鎖アルキルベンゼンスルホン酸ナトリウム()および高級アルコールの硫酸モノエステルのナトリウム塩であるラウリル硫酸ナトリウム()は合成洗剤、シャンプーおよび歯磨き粉などの界面活性剤として用いられる。