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また、戊辰戦争の際に出羽の戦線で参謀として名をはせた前山清一郎を中心とする中立党の佐賀士族が政府軍に協力したほか、武雄領主鍋島茂昌など反乱に同調しないものも多く、江藤らの目論んだ「佐賀が決起すれば薩摩の西郷など各地の不平士族が続々と後に続くはず」という考えは藩内ですら実現しなかった。
戦後に行われた裁判では赦免となったものも含めると約11,000ほどになるが、明治5年の版籍奉還時に提出された佐賀藩士の総数が約14,000ほどであることや、戦死者数が200人以下であることを考えると、全てが乱に加担した人数では無いと考えられている。明治7年に鎮圧に当たった参謀少佐渡辺央らが西郷従道に提出した「降伏叛徒概計」に6,327人とあり、徳富猪一郎は著書『近世日本国民史 89』でこれが実数に近いであろうと記している。しかし、これには戦闘に参加せずに降伏した数も含まれているとして、江藤新平の弟の孫に当たる鈴木鶴子氏が著書「江藤新平と明治維新」で征韓党が1500人、憂国党が3500人と記しているなど、およそ3,000人から6,000人ほどではなかったかとする説が主張されている。なお、記録に残るもので最も多いのは、佐賀城占拠後に山中一郎が戦果を喧伝するために各地に出した手紙にある「憂国党が一万、征韓党が五千、ほかにも各地から士族が集まっている」とするものだが、これは明らかに誇大なものと観られている。逆に少ないものでは、新潟県士族桜井虎太郎による探索書(国立国会図書館蔵「三条家文書」に収録)に「蜂起した総人員は8000人余であるが真に暴挙に及んだのは300名ほどであった。」との記載がある。
徴兵による鎮台兵は佐賀士族に対して善戦し、徴兵による軍隊が戊辰戦争を経験した士族とも互角に渡り合えることを示した。

このほか、大久保利通内務卿は、佐賀士族の蹶起によって刺激された福岡県士族が呼応して暴発することを未然に防ぐために、福岡県権参事の山根秀助(福岡県士族出身)に佐賀討伐の士族の徴募を指示している。
また電信も、迅速な情報の伝達に威力を発揮したが、最初期に命令を受けた熊本鎮台への電信は佐賀を経由して伝えられたため、当然の如く命令は佐賀軍の知ることとなるなど幾つかの問題点も発生している。

開戦前
征韓論をめぐる明治6年の政変で中央を追われた江藤は、板垣退助や副島種臣、後藤象二郎からの説得や警告を受け流し、太政官より発せられた、「前参議は東京に滞在すべし」との御用滞在の命令を無視する形で佐賀に戻った。なお、江藤と同郷の大木喬任は、高木秀臣から江藤出発の報を聞くや、即座に佐賀出身の官吏を3人派遣して強引に江藤を連れ戻そうとしたが、彼らが横浜に着いた時には、すでに江藤が乗船した船は出航した後だった。このころの佐賀は、征韓論を奉じる反政府的な「征韓党」と、封建主事への回帰を目指す保守反動的な「憂国党」が結成されるなど、政情は不安定で政府からもマークされていた。

そのような情勢下、明治7年2月1日、憂国党に属する武士が官金預かり業者である小野組におしかけ、店員らが逃亡するという事件が起こった。
その中、島義勇は三条実美の依頼により、沸騰する佐賀県士族を鎮撫するため佐賀に向かったが、たまたま同船した岩村高俊の佐賀士族を見下した傲岸不遜な態度に憤慨し、さらに岩村に同行していた権中判事の中島錫胤から岩村が兵を率いて佐賀城に入る予定と聞き、父祖の地を守るためには官兵を打ち払わなければならないと決意。
さらに、明治7年2月9日、佐賀に於ける軍事・行政・司法の三権全権の委任を受けていた大久保利通内務卿は、文官でありながら兵権を握る権限を得ており、嘉彰親王(後の小松宮彰仁親王)が征討総督として現地に着任するまで、すべての事項を決裁した。大久保は東京から引き連れた部隊に加えて大阪の鎮台部隊等を直ちに動員し、博多に向かい、20日に到着すると現地で貫属隊の名目で兵を集める一方、本隊を指揮する野津鎮雄を朝日山へ向かわせ、博多の本陣には山田顕義を残した。
司令長官谷干城も援軍を待っての進軍を主張していたが、新県令岩村高俊の要請もあり、2月14日には駐屯する1個半大隊の中から、第十一大隊(大隊長:中村重遠中佐は出張中で不在)を二分し、左半大隊(332名)は参謀山川浩少佐と隊長和田勇馬大尉が率い海路から、右半大隊(316名)は参謀佐久間左馬太少佐と隊長山代清三大尉が率いて陸路から佐賀に向かった。
佐賀の乱における政府軍の死者は大部分がこの戦闘におけるもので、佐賀県大属小出光照、中隊長大池蠖二大尉(佐賀の乱での官軍戦死者で最高位の一人)、沢田正武中尉が戦死、敗走中に包囲された津井城郷吉中尉が自刃したほか、山川浩少佐、奥保鞏大尉が重傷、西島助義少尉が捕虜となった。また、この時、憂国党の副島義高は捕虜を殺害しないよう通達を出したが、佐賀城からの脱出時に岩村の命で公金2,000円を携行していた佐賀県権中属の中島脩平に対しては、これを公金横領と看做して処刑した。
2月22日以降の戦闘
一時的に佐賀城を失った政府軍だが、すでに東京鎮台などを率いて福岡入りしていた大久保利通は、野津鎮雄少将が率いる政府軍本隊として第四大隊(厚東武直少佐)・第十大隊(茨木惟昭少佐)及び第三砲隊(山崎成高大尉)を福岡との県境にある要衝「朝日山」(現:鳥栖市)に進撃させると共に、佐賀軍の別働隊を「三瀬峠」、椎原口などに認めたことから第十大隊第三中隊(小笠原義従大尉)を本陣警護として博多に残した。
さらにこれ以外にも長崎に上陸した外務少輔山口尚芳が遠武秀行海軍秘書官ほか現地海兵隊を護衛に大村から武雄に向かい、乱への参加に消極的だった佐賀藩武雄領の説得を行わせている。これに対し、佐賀軍は長崎街道沿いを征韓党が、筑後川沿いを憂国党がそれぞれ受け持つことに決め、征韓党は朝日山に田尻種博(戊辰戦争時の大隊長)と井上考継を先鋒に西義質らを向かわせ、2月22日にはこの政府軍部隊を迎撃した。
朝日山の戦い
二日市から原田を経て、田代(鳥栖)に入った野津少将率いる政府軍の本隊は2月22日朝日山に向かい、第四大隊と第三砲隊は轟木道から正面へ、第十大隊の半数が山浦から側面に、残る半数が宿村から背後に出て包囲攻撃を行った。佐賀軍も猛烈に反撃したがすぐに弾薬が枯渇したため支えることが出来ず、中原に敗走し、ここでも敗れて隘路である切通で反撃に出た。このとき追撃を担当した第四大隊は分散しており1中隊のみで相対したため苦戦したが、最後にはこれも退け、苔野まで前進したのち中原まで退き、笛吹山から原古賀の佐賀兵を掃討した第十大隊と合流して宿営した。
これに対し第十一大隊は朝日山の本隊に合流しようと筑後川を渡り、千栗・豆津・江見などで佐賀軍を破ったものの、六田で奇襲を受け、永山貞応中尉が戦死するなど大損害を出し筑後川を渡り住吉(久留米市安武町)まで退却した。
佐賀軍は寒津村(現:みやき町)に本陣を置き、寒津川沿いで迎撃、中島鼎蔵の指揮の下左右から挟撃し、『佐賀征等戦記』に「官兵殆ど敗れんとす」と記されるほどまで追い込んだが、官軍指揮官の陸軍少将野津鎮雄が弾雨の中抜刀して先頭に立ち兵を励まし戦い、また中原から北山に転戦していた厚東武直少佐の第四大隊が反転して背後を突き、佐賀軍は総崩れとなり敗走した。しかし、本隊となった第十大隊第二中隊は中隊長阿部正通大尉が戦死し、代わって指揮を取った児玉源太郎大尉も重傷を負うなど被害が大きく、中原に到着した第十一大隊は一個中隊を割いて増援として差し出した。
博多には広島鎮台などからの援軍が向かっていたものの当初は小笠原義従の一中隊しか残っておらず、守備する山田顕義少将は間道沿いからの攻撃を考慮して斥候を出し、飯場村に佐賀軍を発見したため、22日に一個分隊を進めたが佐賀軍は既に退却していた。23日には中隊全軍で三瀬峠に出撃、24日は福岡士族による貫族隊六個小隊が飯場村に出撃したが反撃を受け、小隊長幾島徳(安川敬一郎男爵の兄)が戦死するなどし金武まで後退した。
しかし、地形が険阻な上、思わぬ苦戦を強いられた政府軍は博多に着いた井田譲少将、田中春風中佐、高島信茂少佐、古川氏潔少佐らが率いる広島鎮台第十五大隊の三個中隊を28日三瀬に進めた。この広島鎮台部隊は戦闘を行うことは無かったが、朝倉は正規軍四個中隊と現地召集の士族兵六個小隊を三瀬方面にひきつけることに成功した。また、3月1日に福岡に着いた谷重喜大佐の率いる大坂鎮台第十八大隊と第七砲隊一個小隊も三瀬方面に向かおうとしたが、既に佐賀軍はいないと判断した井田少将は谷大佐に援軍は不要であり本道から進むよう指示をしている。
佐賀軍が神埼以南の諸橋梁を破壊していたため、架橋しながら戦う第十大隊は苦戦したが、砲隊の榴散弾が佐賀軍の保塁に命中したのをきっかけに猛進し、また第十一大隊が後方から攻撃したため挟撃の形となり、佐賀軍を敗走させて境原を奪取した。
処刑された江藤・島は明治維新に大きな功があったため、当時から「戊辰戦争で政府軍に反抗した榎本武揚が後に特赦で要職に就いた例と比較して刑が重すぎる」という意見があった。イギリス公使ハリー・パークスは1874年4月25日付の英外務大臣宛の公文書に「江藤・島は死刑に加えさらし首にされた。この判決は大きな不満を呼んでいる」「新政府が分裂し、人々は個人的感情が(江藤処刑に)復讐の性格を与えたと考えているようだ」「佐賀の乱鎮圧で政府への信頼が回復したとは言えない」と記している。

大久保による謀殺説については平沼騏一郎が回顧録において真偽は知らぬがこう聴いていると前置きした上で「佐賀出身の現職参議大木喬任が江藤の助命に動き、岩倉具視もこれに協力して明治天皇の裁可で特赦と定まった。岩倉が手紙を書いて使者が佐賀に発ったが、大久保の留守を預かっていた伊藤博文が使者が着く前に殺してしまえと大久保に伝えた。使者は死刑執行より早く着いたが大久保は翌日会うと言って会わずに死刑を執行した。翌日使者に会った大久保は江藤の助命の手紙であればなぜ昨夜出さなかったのかと使者を叱責したため、その使者は宿に帰って腹を切った。真偽は兎に角、使者が行ったこと、口供完結前に殺したことは実際である」と残している。
47回ではバルタン星人Jr、60回ではザッカル、89回ではギロン人、132回ではバット星人、134回ではドラコとギガス、165回ではヘルツ、201回ではマザラス星人、227回ではブラック星人、235回ではストラ星人、237回ではカーン星人、253回ではギタギタンガ、257回ではバルキー星人も登場しているが、これらはデータが紹介されなかった。
第1巻『ウルトラマン 怪獣大進撃!』
 どくろ怪獣 レッドキング
 エリ巻き怪獣 ジラース
 伝説怪獣 ウー
 怪獣酋長 ジェロニモン
 再生怪獣 ギエロン星獣
 音波怪獣 シュガロン
 一角超獣 バキシム
 宇宙大怪獣 アストロモンス
 さすらい怪獣 ロン
 月の輪怪獣 クレッセント
 第2巻『帰ってきたウルトラマン 地球危機一髪!』
 宇宙大怪獣 ベムスター
 古代怪獣 キングザウルス三世
 忍者怪獣 サータン
 磁力怪獣 マグネドン
 宇宙恐竜 ゼットン
 猛毒怪獣 ガブラ
 変身超獣 ブロッケン
 えんま怪獣 エンマーゴ
 二面凶悪怪獣 アシュラン
 残酷怪獣 ガモス
 第3巻『ウルトラマンタロウ 宇宙怪獣来襲!』
 暴君怪獣 タイラント
 宇宙大怪獣 ムルロア
 うす怪獣 モチロン
 ねこ舌星人 グロスト
 宇宙怪獣 ベムラー
 月怪獣 ペテロ
 昆虫怪獣 ノコギリン
 満月超獣 ルナチクス
 宇宙星獣 ギロ星獣
 UFO怪獣 アブドラールス
 第4巻『ウルトラセブン メカ怪獣出現!』
 宇宙ロボット キングジョー
 戦車怪獣 恐竜戦車
 ロボット怪獣 クレージーゴン
 宇宙竜 ナース
 脳波怪獣 ギャンゴ
 ロボット怪獣 ビルガモ
 古代超獣 スフィンクス
 噴煙怪獣 ボルケラー
 ロボット怪獣 ガメロット
 四次元ロボ獣 メカギラス
 第5巻『ウルトラマンA 地球怪獣復活!』
 怪魚超獣 ガラン
 大蟻超獣 アリブンタ
 牛神超獣 カウラ
 バク超獣 バクタリ
 古代怪獣 ゴモラ
 蛸怪獣 ガイロス
 凶暴怪獣 アーストロン
 百足怪獣 ムカデンダー
 暴れん坊怪獣 ベキラ
 復活怪獣 タブラ
 第6巻『ウルトラマンレオ 凶悪星人侵略!』
 暗闇宇宙人 カーリー星人
 怪異宇宙人 ケットル星人
 透明宇宙人 バイブ星人
 分身宇宙人 フリップ星人
 宇宙忍者 バルタン星人
 宇宙スパイ プロテ星人
 宇宙怪人 ササヒラー
 超獣人間 コオクス
 めつぶし星人 カタン星人
 マグマ怪獣 ゴラ
 第7巻『ウルトラマン80 復活怪獣逆襲!』
 どくろ怪獣 レッドキング(三代目)
 古代怪獣 ゴモラII
 宇宙忍者 バルタン星人(五代目)
 友好珍獣 ピグモン、隕石怪獣 ガラモン
 蛸怪獣 ガイロス
 宇宙恐竜 ゼットン(二代目)
 異次元超人 巨大ヤプール
 悪質宇宙人 メフィラス星人(二代目)
 円盤生物 ブラックエンド
 どくろ怪獣 レッドキング(二代目)

もう一つのウルトラ怪獣大百科 

本作と同名タイトルだが、まったく違う映像を使用しているビデオとして、1983年に第1期ウルトラシリーズの登場怪獣を各作品ごとに紹介した『ウルトラ怪獣大百科』、1993年から1994年に『帰ってきたウルトラマン』から『ウルトラマン80』の登場怪獣を各作品ごとに紹介したビデオ『新・ウルトラ怪獣大百科』が、それぞれ各タイトル2巻ずつ日本コロムビアから発売された(『ウルトラQ』のみ1巻)。
母のパウラによれば、バルトークは病弱だったが、きちんと言葉をしゃべる前から母のピアノ演奏のダンスのリズムを区別し、3歳くらいから母のピアノ演奏に合わせて太鼓を叩き、4歳では自己流で40曲のピアノ曲を弾くなど音楽的素養を見せていた。
この時点でも、彼の大規模な管弦楽作品はまだブラームスやリヒャルト・シュトラウス、さらにはドビュッシーの影響を感じさせるものであるが、ピアノ小品や親しかった女性ヴァイオリン奏者シュテフィ・ゲイエルに贈った『 ヴァイオリン協奏曲第1番』(ゲイエルの死後発表)の2楽章などでははっきりと民謡採集の影響が表れている。
当時バルトークは、政治的見解から台本の作家バラージュ・ベーラの名を伏せるように政府より圧力をかけられていたが、これを拒否し、同時に自身の作品がなかなか顧みられない現状に疲れてしまい、ピアノ科教授以外の公的な立場から身を引いた。
1914年、第一次世界大戦の勃発により、民謡の収集活動が難しくなったため作曲活動に戻り、1914年から16年にかけてバレエ音楽『かかし王子』、1915年から17年には『弦楽四重奏曲第2番』を書いている(採集活動自体は1918年まで行っている)。
この後、1926年にピアノ・ソナタや『ピアノ協奏曲第1番』などを発表するまで3年ほど作品を発表せず、民俗音楽の研究や演奏会活動にやや力を入れるが、1927年から翌年にかけて、『弦楽四重奏曲第3番』と『弦楽四重奏曲第4番』を作曲した。
1939年には『弦楽四重奏曲第6番』を作曲したが、第二次世界大戦が勃発し、民俗音楽の研究を出来る環境を求めており、またその文化政策などからナチス嫌いでもあったバルトークは、同年の母の死を機にヨーロッパを去ることを考え始めていたことをうかがわせる作品となった。この頃、反ユダヤ主義者との対話の中で、自らの祖父ヤーノシュがユダヤ人だったことを示唆しているが、ヤーノシュはマジャル人の父とクロアチア人の母の間に生まれ、ユダヤ人ではなかった(ただし、ディッタ夫人はユダヤ系の血をひいている)。

アメリカ移住と死 
母親の死以前から、バルトークは政治的に硬化していくハンガリーを去り、自身のライフワークである民俗音楽の研究に打ち込める環境を求めて他国へ移住することも検討し始めていた。
最終的には1940年春にアメリカ合衆国への演奏旅行の際、友人達にアメリカへ移住の可能性を打診、彼らの協力でコロンビア大学の客員研究員として南スラブの民俗音楽の研究に取り組む手はずを整えると一旦帰国。10月8日にブダペストのリスト音楽院の大ホールで告別コンサートを開き、ハンガリー国鉄の技術者になっていた長男、そしてコダーイに後を託し、ザッハーやかつての恋人・ゲイエルなど友人達の助力を受け、妻と膨大な研究資料や自作資料と共にアメリカ合衆国へ移住した。
少々自己中心的でなかなか他人と打ち解けないタイプであったバルトークにとって、アメリカは決して居心地は良くなかったし、研究や講演以外はピアニストとして生計を立てるつもりだったとはいえ、作曲する気にもならなかったようで、演奏会活動を行う以外は、先のコロンビア大学での研究の他、ヨーロッパから持ち込んだ民俗音楽の研究に没頭していた。
フリッツ・ライナーなどアメリカ在住のバルトークの友人たちは、戦争で印税収入が滞るなど収入源の無くなってしまった彼を支援するため「作曲者・著作者・出版者の為のアメリカ協会 (the American Society for Composers, Authors, and Publishers) 」に医療費を負担させるよう働きかけ、更に当時ボストン交響楽団を率いていた指揮者セルゲイ・クーセヴィツキーに、彼の財団と夫人の思い出のための作品をバルトークに依頼させる。
この依頼があって作曲への意欲が引き起こされたようで、ヴァイオリン・ソナタを演奏会で取り上げる際にアドヴァイスを求めに来て親しくなったユーディ・メニューインの依頼で『無伴奏ヴァイオリンソナタ』にも着手し、1944年には両曲の初演にそれぞれ立ち会う。『子供のために』や『ミクロコスモス』の改訂版を出す出版社との新しい契約で収入面の不安もやや改善され、健康状態も小康を取り戻して民俗音楽の研究も再開した。
1945年、『管弦楽のための協奏曲』の改訂を完成させた後、妻の誕生日プレゼントにしようと軽やかで新古典派的な『ピアノ協奏曲第3番』、ウィリアム・プリムローズから依頼された『ヴィオラ協奏曲』に着手するが、白血病の急性化のために9月26日にニューヨークのブルックリン病院で死去した(満64歳没)。死の4日前まで作曲を続けた前者は残り17小節のオーケストレーションが指示と共に遺され、草稿段階にとどまった後者とともに、友人でハンガリー系の作曲家シェルイ・ティボール(Sérly Tibór)によって補筆完成された。

遺体は「ナチスドイツや共産主義ソ連の名前が残っている内は祖国に埋葬しない」との遺言に基づき、ニューヨーク州のファーンクリフ墓地に埋葬されたが、ハンガリー社会主義労働者党が一党独裁放棄を決めるなど民主化が進んだことから、ハンガリー在住の長男ベーラとアメリカ合衆国在住の次男のぺーテル、そして指揮者ゲオルク・ショルティらの尽力で亡骸が1988年7月7日ハンガリーに移送され、国葬によりブダペストのに埋葬された。
作風 
本人が「若い頃の私にとって、美の理想はベートーヴェンだった」と回想しているようにドイツ・オーストリア音楽の強い影響から出発したが、ハンガリー民族やハンガリー王国内の少数民族の民謡をはじめとした民俗音楽の収集とそれらについての科学的分析から、その語法を自分のものにしていった(同様の活動を行った先人にチェコのレオシュ・ヤナーチェクがいる)側面と、同時期の音楽の影響を受けた側面のバランスの中で作品を生み出す、という独自の道を歩んだ。ただし、彼の楽曲は民俗音楽の旋律やリズムだけではなく構造面も分析したうえで、なおかつソナタ形式など西洋の音楽技法の発展系を同時に取り入れて成立していることや、過去の音楽に目を向けて新しい音楽を生み出そうとした点など、音楽史的には新古典主義の流れの1人と位置付けても間違いではないだろう。
1906年 - 1923年頃
 盟友のコダーイ・ゾルターンと共に、当時のハンガリー王国の各地から民謡収集を行い、一方では民謡を編曲したピアノ曲などを作り、他方では民謡の語法を科学的に分析した形で自身の作品に活かし出した時期。
なお、アメリカ移住前に手紙で吐露しているように「作曲は教えるものではないし、私には不可能です」という考えの持ち主で、その生涯で作曲を指導したのは盟友コダーイの妻シャーンドル・エンマくらいとされている(先述のシェルイを「弟子」とする記述も多いが、それは正しくない)。作曲の理論的な面についても自身ではほとんど明らかにしておらず、手紙で自身の音楽語法がハンガリー、ルーマニア、スロヴァキアの民俗音楽に強く影響をされていると書いている程度である。

そのため、彼の理論については様々な音楽学者たちが研究を行っており、ハンガリーの音楽学者は、バルトークは機能和声の代理和音を拡張することで12半音階を等質に扱う「中心軸システム」や、作品の構成(楽式)から和音の構成に至るまで黄金分割を基礎に置き、そのためにフィボナッチ数列を活用したとの論文を発表している。ただし、前者はともかく後者については当てはまらない作品がかなりあり、この説の妥当性を支持するスケッチの書き込みや計算メモ等が見当たらないため、現在ではハンガリー国内・国外いずれにおいても、専門の研究者でこの説を支持する人はあまり多くない。
自作自演やリストのピアノ曲のスタジオ録音、1940年にはシゲティと共演した演奏会でベートーヴェンの『「クロイツェル・ソナタ 』、『ドビュッシーのヴァイオリンソナタ』などのライヴ録音などを残しており、彼の演奏はCDなどで聴くことが出来る。

ドイツ・オーストリア音楽をレパートリーとしていたが、スカルラッティの編纂を行って自ら演奏したり、自らに多大な影響を与えたドビュッシーの作品も多く取り上げていた。
中国明朝への遣明船の派遣をはじめ、琉球、カンボジア、ポルトガルを相手とした海外貿易による経済力、優れた武将陣、巧みな外交により版図を拡げ、大内氏や毛利氏をはじめとする土豪・守護大名などの勢力が錯綜する戦国時代の北九州東部を平定した。
大友氏は鎌倉時代から南北朝時代にかけて、少弐氏・島津氏と共に九州の幕府御家人衆の束ね役として権勢を振るい、室町時代に入ってからは大内氏の九州進出に対し、少弐氏と結び大内氏と抗争していた。
勢力拡大 

天文20年(1551年)に周防国の大名大内義隆が家臣の陶隆房の謀反により敗走自害すると、陶隆房の申し出を受けた義鎮は、実弟の晴英(大内義長)を大内氏の新当主として送り込んだ。これにより大友氏は、室町時代を通した大内氏との対立に終止符を打つと共に、北九州における大内氏に服属する国人勢力が同時に大友氏にも服属することになり、さらに周防・長門国方面にも影響力を確保した。
弘治3年(1557年)に連合で派遣した遣明船で、義鎮は倭寇禁制使の蔣洲を護送して勘合頒布を求め、義長は倭寇被虜人を送還するとともに大内氏所有の「日本国王」印(毛利博物館現存)を用いて朝貢した。
しかし、父の死(二階崩れ)以降の大友氏家臣中には軋轢が残っており、さらに義鎮がキリスト教に関心を示してフランシスコ・ザビエルら宣教師に大友領内でのキリスト教布教を許可したことが、大友家臣団内の宗教対立に結び付き、天文22年(1553年)に一萬田鑑相と宗像鑑久兄弟と服部右京亮、弘治2年(1556年)には小原鑑元が謀反を起こすなど(姓氏対立事件)、義鎮の治世は当初から苦難の多いものであった。
この本拠地移動に関しては、北の毛利氏からの攻撃を警戒し南遷した、日向国経営のために南遷した、家臣団の反乱に備えた、府内の寺社仏閣や商人などの旧勢力の影響から逃れつつ新しい経済都市を形成しようとした、など諸説ある。
またさらに、大内氏の家督(大内の当主を義鎮が大内一族から選んで決めてもよいし、義鎮自身が大内の当主になってもよい、という権利)それに伴う周防・長門の守護の資格(九州から渡海し、中国地方に攻めこんで領有しても良いという許可)も得た。これにより実効支配だけではなく、九州特に北九州の領有と支配に幕府の権威が与えられ、さらに毛利氏を追捕する権利を持ち、毛利氏に味方し大友氏に逆らう者は将軍の敵と認定される形となった。
義鎮は多々良浜の戦いで毛利軍に打撃を与えた一方で、重臣の吉岡長増の進言を受けて大内氏の一族である大内輝弘に水軍衆の若林鎮興を付け周防国に上陸させて毛利氏の後方を脅かし、元就を九州から撤退へと追い込んだ(大内輝弘の乱)。

経済面では支配下の博多や堺の豪商のみならず、豊後府内の豪商仲屋顕通・仲屋宗越父子を厚遇して御用商人化し、秤と分銅の衡量権益を授け、対外貿易の実務も担わせた。
また、カンボジア国王が天正7年(1579年)に義鎮に向けて派遣した交易船には、鏡匠・象簡・象が乗り込み、銅銃・蜂蝋が積まれていたが、前年耳川の戦いで優位に立った島津義久による経済封鎖によって抑留された。
耳川の戦いが起こる切っ掛けとなった島津軍の日向国北上の理由として、京都で織田信長に敗れ毛利輝元の下に亡命していた足利義昭の影響を指摘する意見がある。将軍・義昭は毛利氏が織田氏攻めのための上洛戦に踏み切らないのは、大友宗麟が毛利氏の背後を脅かしているからだと考え、島津氏をや龍造寺氏、四国の長宗我部氏らに工作を行い、大友氏を攻めさせようとした、とされる。義昭は宗麟を、将軍の上洛を妨害する「六ヶ国之凶徒」と糾弾したため、先に大友氏が室町幕府の将軍に任命された六ヶ国守護としての権威が消失し、周辺の大小名に対する支配の正当性を失った形となった。
大友氏は信長の中国地方侵攻すなわち毛利氏との戦いに協力することなどを約束していたが、天正10年(1582年)の本能寺の変により信長が死んだことにより、これらは立ち消えとなった。

天正12年(1584年)の沖田畷の戦いにて、龍造寺隆信が島津義久の弟の島津家久に敗北を喫し戦死すると、大友氏は立花道雪に命じて筑後国侵攻を行い、筑後国の大半を奪回した。
大友氏救援に赴いた仙石秀久や十河存保・長宗我部元親らの四国勢を中心とした豊臣軍の先発隊が豊後に到着したが、この先発隊と大友氏は「豊後国にて防備を固めよ」という秀吉の命令を順守せず、攻められていた大友氏の鶴ヶ城の救援に赴き、同年12月12日に独断で会戦(戸次川の戦い)したが、島津家久軍により大友氏軍と豊臣軍先発隊は壊滅敗走させられた。
天正15年(1587年)、豊前国小倉に先着していた毛利輝元、宇喜多秀家、宮部継潤らの軍勢と豊臣秀長の軍勢が合流し、さらに豊臣秀吉軍の本隊が九州に入り、総勢10万の軍勢が九州に上陸した(九州平定)。同年4月17日に日向国根白坂で行なわれた豊臣秀吉軍と島津義久軍による合戦(根白坂の戦い)においては、砦の守将の宮部継潤らを中心にした1万の軍勢が空堀や板塀などを用いて砦を堅守し、これを島津軍は突破できずに戦線は膠着状態に陥っていたが、豊臣秀長麾下の藤堂高虎の500名と宇喜多秀家麾下の戸川達安の手勢らが宮部を救援に向かい島津軍と衝突し、島津軍は島津忠隣や猿渡信光が戦死するなど甚大な損害を出して敗走した。この戦果は、戸次川の戦いの敗北により失った豊臣氏の権威を回復し、秀吉による九州平定を盤石なものにした上で、窮地に陥っている大友氏を救った戦いとなった。
(『大友家文書録』)
 大隅・日向両国の人質解放を命令
 戸次川の戦いでの長宗我部信親の戦死を悼み、大隅国を長宗我部元親へ下す
 島津義久降伏の様子
 毛利輝元、小早川隆景、吉川元長を薩摩国に移陣させる
 志賀親次の忠節に報い大友宗麟の判断で日向国内に城を与える
 大友義統と談議し豊後国内の不要な城の破却命令
 日向国における大友宗麟の知行取分は宗麟の覚悟次第とする
 宇喜多秀家、宮部継潤、蜂須賀家政、尾藤知宣、黒田孝高に日向国、大隅国、豊後国の城普請および城割り
 豊前国の不要な城の破却と豊後・豊前国間に一城構築すべきこと
 越権行為は成敗すること
などの内容であるが、これにより、この時点では豊後・日向二国が義統と宗麟にそれぞれ与えられ、豊臣氏の支配体制の内ではあるが、両国が大友氏の采配の下となる様子が窺える。
宗麟の死の直後にキリスト教式の葬儀が行われ、墓は自邸に設けられたが、後に義統が府内の大知寺で改めて仏式の葬儀を行い、墓地も仏式のものに改められた。その後、義統が所領没収されるなどして大友氏が衰退したこともあり、宗麟の墓所は荒廃していたが、寛政年間(1789 - 1801年)に宗麟の家臣の末裔である臼杵城豊が自費で改葬した。
しかし、実際に明国や朝鮮などとの貿易が利益をもたらしていたのは15世紀後半辺りまでで、三浦の乱を契機に少なくとも明・朝鮮との貿易関係は衰退し、名義上大友氏の看板を利用した対馬国の国人や博多の豪商らに実利は移ってしまった。また輸入品は食料や武器など経済・軍事的に影響する物は少なく、多くはいわゆる「奢侈品」であったとされ、それ程実質的な利益は上げていなかったことが外山幹夫の著作などで指摘されている。むしろ宗麟時代は有力家臣へ恩賞として与える領土が不足し、寺社領の没収や領地の代わりに杏葉紋(大友氏の使用した家紋)の使用権を与えるなどして代用するなど経済状況は決して良くはなかった。
 宗麟は、キリスト教に好意を持ちながらも、府内最大の寺院寺万寿寺を保護し、京都大徳寺瑞峰院の名僧怡雲(いうん)禅師を招いて禅を修め、1562年(永禄5)に入道して瑞峰宗麟と称した。
キリシタンとなったのは従来の仏教を見限りキリスト教に帰依したためであるが、キリシタンになったことが大友家臣団の離反を招き、晩年に国人の反乱多発という形で表面化することとなる。また、宗麟はキリスト教信仰のために、神社仏閣を徹底的に破壊する(「住吉大明神破却」「彦山焼き討ち」「万寿炎上」など)、金曜日・土曜日には断食をする、それまで家に伝わっていただるまをも破壊する等の破壊行為も行なっている。宗麟がキリスト教のために徹底した神社仏閣破の破壊解体を行ったのは、主にキリスト教国建設を夢見たとされる侵略先の日向においてであり、本拠である豊後や筑後で行われた神社仏閣の徹底的な破壊は次期当主義統が行ったもので、宗麟が主導したという資料は見当たらない。これは当然に宗教心が発した行動であり、仏僧の奢侈を嫌い寺社領を取り上げる政治的意図があったにせよ、単に寺社を破壊するだけでなく仏像や経典の類まで徹底して破壊されている。
 若い頃、南蛮人が持ってきた鉄砲が試し撃ちの際に暴発して弟の晴英が手に怪我をしたが、その時に西洋医学による応急処置を見ている。
)
 大津留鎮忠(大鶴弥助鑑尚、式部少輔鎮忠、弾正入道宗秋、山城入道宗周、安芸入道、右京入道宗秀とも。大津留鎮正の三男。父から鷲ヶ嶽城の城主職を継承する。父子とも式部少輔と称したことがあり、活躍年代も重なるのでよく同一人物と記されている。)
 小田部鎮元(大鶴九郎俊之、民部少輔鑑湖、長門守鎮通、鎮道、鎮元、道魁、紹叱とも。大津留鎮正の次男。祖父・小田部民部少輔鎮経(松浦隼人佐鎮隆)の跡を継ぐ。
2011年3月31日までは函館市交通局の名称であったが、水道局(現、函館市企業局上下水道部)との統合による企業局の発足により、翌4月1日から交通部門は企業局交通部となった。

概要 
下湯川村の商人、佐藤祐知などが創立した亀函馬車鉄道(きかんばしゃてつどう)が、東京馬車鉄道と小田原馬車鉄道(現・箱根登山鉄道)の技術指導を受けて1897年に開業した馬車鉄道を起源とし、1911年に函館水電(現・北海道電力)が継承して1913年に電化し、北海道初の路面電車として運転を開始した。
廃止、バス一元化等検討(1970年(昭和45年)9月 - 1972年(昭和47年)8月31日)
市交通事業経営審議会の「電車は路線が固定的なため市民の変動する交通需要に応ずることが出来ず、乗客は減少の一途をたどる。バスはこれらの欠点がなく市民の交通サービスを向上出来る」とし、「電車を廃止し、バス一元化」の答申を参考に、市交通事業対策委員会は「電車は湯の川 - 函館どつく間以外は廃止」という内容を矢野康市長(当時)に提出したが、労働組合や市民による強い反対により断念した。 
函館駅乗り入れ検討(1990年代)
函館駅前土地区画整理事業の整備の指針となった顔づくり計画の策定時に、駅前広場へのスイッチバック方式による乗り入れを検討したが、路線延長のための事業費、幹線道路における通行の流れ、交差点の信号処理の問題で見送っている。
延伸検討(2009年7月24日)
第1回函館市交通事業経営計画検討会議にて交通局長(当時)が、「ニーズ的に人口の多い東部地区への延長、湯の川 - 函館空港間を延伸して観光客等をまっすぐ市内へと運ぶという市民要望があるが、データや事業運営の状況をみると非常に難しい。縮小は考えておらず、現状のままで事業を図っていきたいと考えている」としている。
出入庫および関連便で湯の川 - 駒場車庫前・谷地頭・函館どつく前が設定されるほか、8月の旧盆を含む繁忙期はかつて基本系統であった五稜郭公園前 - 谷地頭・函館どつく前を設定の上で増発される。
花電車への転用分3両を除き1971年廃車
 400形 6両 - 旧京王電気軌道23形 1940年購入 1962年廃車
 函館水電・帝国電力・道南電気軌道時代に改造等により形式消滅
 50形 - 新川車庫火災および昭和9年の函館大火で全車焼失したため
 200形(初代) - 昭和初期に100型へ車体更新されたため
 函館市交通局が導入した車両
 600形 5両 - 半鋼製ボギー車 1954年製造 1973年廃車
 700形 5両 - 半鋼製ボギー車 1957年製造 1973年廃車
 706形 1両 - 全鋼製ボギー車 事故車518号の車体更新車 1964年改造 1979年廃車
 1000形 - 元都電7000形

車両数の変遷 

事業用車除く
1982・83年は1月1日現在、84年以降は4月1日現在
『私鉄車両編成表』各年版、ジェー・アール・アール

車庫 

現在ある車庫は駒場車庫のみである。
乗り継ぎ 
電車と函館バスを乗り継ぐ場合は、市電(バス)降車時に乗務員に行き先を告げ、支払う料金に乗継料金50円(小児20円)加えた金額を支払い乗継乗車券を利用すると、乗り継いだ先の料金が割引になる。
この制度は当初、電車から市営バス、市営バスから電車、市営バス同士でかつ目的地までの直通系統がない区間を利用する場合のみの制度だった。

ICAS nimocaを使う場合の乗り継ぎは上記と違い、電車同士を乗り継ぐ場合(上記の乗り換えとなる場合を除く)はどの停留場でも乗り継ぎ出来るが、電車 - バス間を乗り継ぐ場合は上記指定停留場(所)でのみ乗り継ぎ出来る。1名で乗り継ぐ場合は下車時に運賃箱上部の降車リーダーにタッチして通常運賃を支払ったのち、60分以内に乗り継ぎ先バス・電車の乗車リーダーにタッチする事で乗り継ぎ扱いとなり、乗り継ぎ先バス・電車の降車時に通常運賃から一律160円を引いた額が引き落とされる。
なお、ICAS nimocaを含めた各種nimocaでの函館市電乗車でも乗り継ぎが可能でポイントも付くが、それ以外の交通系ICカードでは乗車ポイントおよび乗り継ぎ割引のいずれも対象外としている。
 通学定期券の割引率の見直しについては、2018年4月1日からのICAS nimocaを利用したIC定期券の導入に合わせて、通学定期券の割引率がこれまでの約4割から5割に変更となった。

無料電車 
郊外の大型ショッピングセンターに客足をとられ、厳しい状況が続いている市中心部商店街の活性化を目的に無料電車が2009年5月 - 2010年1月の間、運行された。具体的には、「函館駅前」と「松風町」の商店街に近い2電停で乗降した利用者の運賃を函館商工会議所が負担するというもので、毎月第2、第4日曜日と1月1日・2日にお買い物電車として6往復運行する「大門号」が対象となった。対象を中心部で買い物する利用者に限定するため、当初は乗客にチケットを配布し、後で精算する方法も検討されたが、利便性を重視する観点から、前述したように当該電停で乗降した乗客すべてを無料にした。
障がい者等の乗車料金の割引 
函館市電車乗車料金条例施行規程第3条に基づいて、身体障がい者・知的障がい者の本人と同行の介護人が支払い時に身体障害者手帳・療育手帳を提示、及び養護施設において養護または保護を受けている「養護児童」と同行の付添人は市町村長の発行する所定の乗車料金割引証または当該施設の長の発行する証明書を提示すると、普通乗車料金や乗継乗車料金が半額になり、また定期乗車料金(児童に関わるものを除く)も3割引になる。
精神障がい者の割引は、函館市内在住における後述の函館市障害者等外出支援事業(精神障がい者)によるものを除いては、現在のところは函館市電車乗車料金条例施行規程に規定されていないため、ICAS nimocaも含めて一切行われていない。

市電・函館バス乗車料金助成制度 
函館市障害者等に対する市営交通機関等利用証交付規則に基づいて、平成大合併前(函館市の場合は2004年以前)の旧函館市エリアに住んでいる人で70歳以上の高齢者、障がい者(身体障がい、知的障がい、精神障がい)、原爆被爆者、戦傷病者、児童扶養手当または旧母子福祉年金(現在は遺族年金)受給世帯には無料(介護人含む)、無料、半額の市電・バス利用証が交付され、料金が減免されていたが、2012年4月1日より、高齢者交通料金助成事業と函館市障害者等外出支援事業に変更された。
これは函館近郊において長らく国鉄・JRは非電化(津軽海峡線の交流電化が実施された1988年以降においても、普通列車は全列車ディーゼル気動車である。ただし、2016年3月26日ダイヤ改正では、函館 - 新函館北斗間に、733系電車を使用した「はこだてライナー」が運行開始した。
函館市交通局への一元化案は人件費比率の違いから収支採算性に大幅な乖離がある上に渡島・檜山管内における路線運行のための施設とノウハウを有していない、第三セクターや南北海道の広域連合等による一元化案はバス事業のノウハウを有する企業が存在するにもかかわらず、それを廃止してまで別の経営主体を設置する必要はあるのかとの問題があった。関連事業の展開など経営感覚をフルに発揮出来る民間企業のうち、函館市域のみならず渡島 ・檜山管内における路線運行のための施設とノウハウを持っている函館バスへの移管案が選ばれた。
これにより、系統番号にかかわらず到着時刻の早い順に表示可能なほか、インターネット上でもバスの現在位置を確認することが可能となった。

バスロケーションシステムを設置している停留所は、旧函館市営バスによるものと異なるので、「学園前」など一部のバス停では2006年限りでバスロケーションシステムが廃止されたことになる。
ISBN 978-4-89453-702-6
 角川日本地名大辞典 1 北海道 上巻 角川日本地名大辞典編纂委員会 竹内理三編 角川書店 1987年
 週刊東洋経済 東洋経済新報社 2010年4月3日号

関連項目 

 北海道の馬車鉄道・軌道事業
 札幌市交通局 - 札幌市電を運営。
111系をベースにMT54系主電動機を搭載して出力向上を図り、東北本線・高崎線の上野口の通勤客増加への対応と、勾配区間を持つ上越線や日光線での運用、冬期の運用が考慮された設計となった。上り勾配での加速力を調整可能なノッチ戻し機構、下り勾配での定速運転が可能な抑速ブレーキが搭載されるとともに、耐寒耐雪に対応する設備を備えている。
一方、湘南電車などでは80系電車や客車など2扉車が使用されており、増加する通勤客に対応できないことから、401・421系と同等の車体構造を持つ111系が製造された。

同時期には山間部路線でも電化が始まり中長距離列車が運行されるようになったが、111系が搭載する出力100 kW級のMT46系主電動機では出力不足が如実であり、編成の組成において電動車を多くした高MT比とするか、補助機関車の連結が要求された。
塗装は黄かん色の地に車体裾と上部に緑2号を配した「湘南色」を標準としたが、配色は前面下部を斜め(V字形)に塗り分けた111系・113系に対し、115系では貫通扉を除き前面下部を直線状(U字形)に塗り分けた。
台車は枕ばね・軸ばねはいずれも圧縮コイルばねとし、ウィングばね式軸箱支持機構・スウィングリンク式揺れ枕機構を採用する国鉄新性能電車の標準形式となるDT21B形動力台車・TR62形付随台車を装着する。
編成は東北・高崎線向けでは401系と同じく2M2Tの4両編成が基本となり、4両ユニット2本の基本8両編成と付属4両編成による12両編成が組まれた。中央東線向けは富士急行線への乗り入れを考慮して3両編成を基本とし、3両編成2本の間に付随車2両を挟んだ8両編成が組まれており、この関係で新形式のクモハ115形とサハ115形が登場している。
1966年の中央東線普通列車の一部電車化により中央東線向けの115系が投入されることになったが、富士急行線乗り入れへの対応からクモハ115形を含む3両編成となったほか、8両編成を組むためサハ115形も登場した。狭小トンネル対応のため低屋根車のモハ114形800番台も登場しており、低屋根車は中央東線用の三鷹電車区のほか波動輸送用として小山電車区にも配置された。
モハ114形の4,140 mmでは入線が不可能でPS16形パンタグラフの取付部分のみ屋根高さを180 mm下げパンタグラフ折畳高さ3,960 mmとした「低屋根車」として対応させることになり、801-に番台区分され汽車製造・日本車輌・川崎車輌で31両が製造された。
300番台 

1973年(昭和48年)当時の東北・高崎線系統では沿線の宅地化により通勤時間帯の混雑が激しくなり、混雑対策として急行形電車の165系・169系が間合い運用されていたが、2扉デッキ付きのため混雑に拍車がかかった。一方で1970年から113系に試作冷房車が登場し、1972年の113系1000番台で冷房化が確立されたことから、東北・高崎線の輸送力増強と急行形車両による間合い運用の解消用として冷房装置を搭載した115系が増備されることになり、1973年10月に登場したのが115系300番台である。
KE58・76形は互換性があるため在来車との混結は可能であり、増設された1基は冷房装置ならびに将来搭載される側面電動行先表示器の指令など新たに設置されたサービス機器制御用である。

1975年3月のダイヤ改正で中央東線客車普通列車の全面電車化用として新製投入されることになり、300番台で初となるクモハ115形が登場した。クモハ115形300番台は奇数向き固定であるため、McM'ユニットと編成を組成するクハ115形は偶数向きの偶数番号車446 - 496のみ製造となり、奇数番号車は欠番とされた。

中央東線狭小断面トンネル対策は従来の低屋根車ではなく、1973年の中央西線・篠ノ井線電化の際に開発された折畳み高さの低いPS23形パンタグラフの搭載で対応された。
車内への雪の侵入を防ぐため、電動車妻面の主電動機冷却風吸入口が廃止され、新たに1・4位側車端部に設置されたルーバーから雪切室を介して取り入れる構造に変更された。雪切室と同時に配電盤などを収めた機器室が対面となる2・3位側車端部に設置されたことから、電動車の車端部は5人掛けのロングシートに変更された。

雪切室は車体側面のルーバーから新鮮外気を送り込み、雪切室内部の迷路状の風洞を通して雪を分離し、風洞端部のチリコシを通して主電動機冷却用の空気を供給する。
冷房車として設計され、中央東線と東北・高崎線、高崎地区の大半、岡山地区では冷房車として投入されたが、寒冷地の長野・新潟地区、および高崎地区の一部車両では「冷房準備工事車」で落成した。冷房車では300番台と同じく集中式のAU75C形が搭載されたが、冷房準備車は113系1000番台の冷房準備車と同じく冷房装置取付部にふさぎ板を取付、車体天井部にも切欠部を化粧板でネジ止めしたほか、在来車では6基だった扇風機・通風器を7基(モハ114形は6基)に増設した。

暖房容量が向上したことや冷房改造時の出戻りを防ぐため、電動発電機は冷房車・冷房準備工事車とも新造時から容量160 kVAのMH135-DM92を搭載した。
80系の置き換え用として岡山地区には115系1000番台が新製投入されたが、気候が温暖な広島地区では1000番台相当の耐寒耐雪装備が必要ないことから、耐寒耐雪構造を300番台並みに簡略化した2000番台が1977年(昭和52年)3月に登場した。
身延線にはPS23A形パンタグラフでも対応できない狭小限界トンネルがあるため、モハ114形はパンタグラフ部の屋根を20 mm切り下げた2600番台(2601 - )の新区分で落成した。

塗装は甲州ぶどうをイメージしたワインレッド(赤2号)地に富士山の雪をイメージした白(クリーム10号)の粘着塩ビテープを使用した帯を採用し、後に国鉄車両の地方色の先駆としても言われるようになった。
このためモハ114形300・1000番台PS23A形取付車の3,983 mmでも絶縁距離の確保ができないことから、パンタグラフ搭載部分屋根形状を車体長手方向約2,750 mmに渡り20 mm切下げて折畳高さをレール面から3,960 mmとした番台区分である。
モハ114-2601 - 2613

3000番台 

1980年代に国鉄では山陽本線広島地区の列車編成を6両から4両に短縮し、列車運転本数を増やすことでサービス向上を図る「ひろしまシティ電車」の導入方針を打ち出した(1982年11月15日国鉄ダイヤ改正・1984年2月1日国鉄ダイヤ改正も参照)。
また、主に山陽本線広島以西で運用されていた153系の老朽化による置換えも計画されていたこと、広島電鉄やバスなど競合交通機関との対抗策や、宮島などの観光地を控えている点も考慮して転換クロスシートを採用するなどの設計変更が加えられることとなった。
種車と改造後の配転が広域
 両数が多いうえに工事期間短縮の要求
 長期入場が困難
 種車の余命を考慮して工程簡素化・工事費低減に主眼を置くこと

当時の国鉄の財産事情を考慮して、種車の車端部を切断してあらかじめ製造しておいたユニット運転台を溶接して組立てる工法が採用された(ブロック接合工法)。当初は簡略化のため切妻形状も検討されたが、上述工法では工程短縮に結びつかないことや既存の図面が流用できることから、運転取扱上の便宜を考慮して従来からの形状を採用した。
当時の国鉄財政は極度に逼迫しており両線の電化開業用に車両を新製する費用軽減策として、岡山・広島の両鉄道管理局管内で運用されていた本系列を短編成化し、捻出されたモハ115形前位・モハ114形後位に300番台以降と同様の運転台取付・耐寒耐雪装備等の改造を施工した。

先頭車化改造はあらかじめ工場で運転台ユニットを製造して接合するユニット運転台方式が取られており、車端部の台枠を切断して1000・2000番台に相当する運転台ユニットが接合された。
ユニットを組むモハ114形はクモハ115-510 - 520が低屋根車の800番台であったが、岡山から転入したクモハ115-508・509は通常屋根車の0番台であったため、身延線との共通運用ができなかった。1985年に三鷹電車区からクモハ115形+モハ114形800番台ユニット2本が転入したことで身延線との共通運用が可能となり、508・509は新前橋電車区へ転出した
。
国鉄時代の1983年 - 1986年に施工された車両は伯備線向け、新潟地区向け、大糸線向けの3グループに分かれ、伯備線・大糸線向けはクモハ115形のみが、新潟地区向けはクモハ115形とクモハ114形の両形式が改造されている。
長野・松本地区の大糸線では115系1000番台5両編成の中間車モハ115形を先頭車化改造し、3両編成とクモハ・モハの増結用ユニットを組成することになり、1983年11月から1985年1月にかけてクモハ115-1520 - 1529が登場した。
JR西日本承継車は、554・556・652・654が国鉄時代の1985年にAU13E形分散式冷房装置を6基搭載する冷房化改造を施工され、1987年に651・653が試作のWAU101形を3基搭載して冷房化されたが、555は非冷房のまま1992年に廃車された。
JR西日本では2002年に609、2012年に607が廃車となり、最後まで残った608も2018年10月26日付で廃車となり、クハ115形600番台は区分消滅した。

JR東日本承継車は、610は小山に転出しAU75形集中式により冷房化改造され、同区の7両基本編成に組成されて東北本線などで運用され2001年に廃車。
これにより一部編成は6両から4両に短縮し、山陽本線岡山地区の快速「サンライナー」や福知山線(JR宝塚線)・奈良線へ転用し、余剰となった中間電動車ユニットを山陽地区に残存した非冷房車置換え名義で本系列に編入改造した番台区分である。
JR西日本では東海道線・山陽線で2ドアの117系の転出が進んだしたことから113系が不足したために平成4年より本系列の一部をJR京都・神戸線などに転用することになり、対象車に以下の改造を施工した上で網干総合車両所などに配置した。
 車番を原番号+5000に改番
 ブレーキ装置を最高速度110 km/h対応化
 先頭車の主幹制御器一部回路を短絡化
 応荷重装置を搭載
 制輪子・ライニングを高速対応品に取替え
 蛇行動防止のため軸箱を皿ばね付きに取替え
 自動解結装置を取付

6500番台を除く電動車ユニットは、ブレーキ装置のを2.56から4.19に改良し車番をさらに+500を加えている。

平成6年頃から各路線から本系列の撤退により余剰となり、福知山電車区に残ったR1編成の2両を除いて岡山・下関地区などに転出し一般車と編成を組成した。
サハ115形7000番台 

岡山地区の115系非冷房車置き換えによる輸送改善のため、1994年(平成6年)に113系のサハ111形7000番台(2000番台の高速化改造車)2両へ客用扉を半自動対応のTK8A形に交換するなどの改造を施工した区分である。
工事期間の短縮と簡素化の観点から新設運転台は既存の先頭車と同一の形状とすることを止め、窓や灯具の配置を踏襲しつつ種車の構体を活用した切妻形状とされたのが特徴で、クモヤ145形などに近い外観となった。
体質改善40Nおよびワンマン運転対応化工事も施工されたが、通常の体質改善40N車と異なり客室は化粧板の張替えと戸閉機械を直動式 WTK113 への交換が主であり、座席配置は従来のセミクロスシートのまま(これは共通運用の113系にも共通する)である。
併結運転時に貫通路使用の取り止めを前提としたため正面貫通路の廃止・運転台は先頭部ユニットの接合であり、運転台機器は同時期に廃車されたクハ115の廃車発生品の再用であるなど改造工数低減が実施されたほか、窓や灯具の配置も異なり、103系低運転台車体質改善40Nに近い形状になっている。
前面形状は再び貫通扉付きのものとなったが、運転台位置は上述1000番台と同じくやや低めで運転台仕切窓を従来より拡大したため、同時期に登場した103系3550番台に類似した形状となった。運転台機器は下関所属で老朽化により余剰廃車となったクハ115形初期車からの発生品を流用し、ブロックごとにユニット化するなどコスト低減が図られたため、運転室の仕切り壁は上側が切れている。
759の1両が下関総合車両所運用検修センターに所属していたが、227系の導入により2015年3月に廃車され、廃区分番台となった。
クハ111-759 → クハ115-759

他系列への改造車

113系への改造

サハ111形300番台への改造 
房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたりサハ代用で組込まれていたクハ111形を捻出するために、中央東線の短編成化で余剰となったサハ115形300番台4両を1984年と1985年に編入改造を施工した。
 サハ115-308・310 - 312 → サハ111-301 - 304

クハ111形への改造 
前項同様に房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたり、余剰となっていたクハ115形基本番台を1988年に編入改造した。
クハ115-612 → クハ401-901 → クハ401-101

各種改造工事

国鉄時代の各種改造

国鉄時代の冷房化改造 

非冷房で落成した基本番台は、300番台・113系0'番台が新製冷房車で落成したためサービス標準化の観点から以下に示す冷房化改造が1975年度より施工された。
 AU75形集中式冷房装置を屋根上に搭載
 冷房装置搭載のため構体を補強
 モハ114形のMGを自車を含め最大4両に給電可能な冷房電源供給用MH135-DM92形・160 kVA電動発電機に換装
 側面後位寄りには電動行先表示器の準備工事(後年に搭載)
 クハ115形は冷房電源用三相引き通しを追加したため片渡り構造に変更
 制御回路用ジャンパ連結器をKE58形2基からKE76形3基に変更

冷房化改造を受けた車両は奇数番号車は奇数向き、偶数番号車は偶数向きに改造され、一部車両は方向転換も実施された。
国鉄末期に広島地区クハ115形改造車の一部で施工された冷房化改造では、153系の廃車発生品のAU13形分散式冷房装置4基または6基が搭載された。

新製車に合わせて国鉄時代に施工された改造工事はAU75形集中式冷房装置の搭載を前提としていたが、分割民営化後のJR東日本・JR東海の両社では経費削減の観点から集約分散式を搭載する改造も施工された。
新潟地区向け耐寒耐雪強化改造 

1976年度に東北・高崎線の115系300番台投入で115系0番台が新潟地区の旧性能車置き換えとして転用された際、寒冷地の走行を考慮して新潟地区の165系に相当する耐寒耐雪構造工事が行われた。
前面強化と前照灯シールドビーム化 
115系は1973年の300番台より前面強化構造で新製されたが、0番台についても1978年度より前面強化改造が施工されることになった。0番台先頭車の前照灯は白熱灯2基を前面窓下に設置していたが、300番台以降は小型で耐久性に優れたシールドビームが採用されており、0番台車でも前面強化改造と同時にシールドビームへの交換が施工された。
ライトの口径が異なることから通常は前面強化工事と同時施工でライトケースごと撤去し、外見上の違和感がなくなるように300番台以降の車両と同じ形状に整形されている。

特別保全工事 
車齢が15年以上経過した車両は老朽化や設備の陳腐化が深刻になったが、当時の国鉄は財政状況が厳しく、それらの車両を新車に置き換えることは難しかったため、延命のために特別保全工事が行われた。
JR各社共通の各種改造

前照灯簡易シールドビーム化改造 

115系0番台は国鉄時代より前照灯のシールドビーム化が進められていたが、JR化後は改造費節減の観点から白熱灯用ライトケースに口径差を解消するリング状の枠を取付けシールドビームを設置する方式が開発された。
ATS-P・Ps関連機器はクハでは床下に搭載されたが、クモハでは床下機器スペースが小さく搭載が困難なため、0番台では運転台後部の側窓を閉鎖して機器箱を設置、300番台・1000番台では運転台仕切壁の上側に機器箱が設置された。
外板や配管の交換、座席モケットや化粧板の交換、屋根の塗り屋根化、前照灯のシールドビーム化、方向幕準備工事車への方向幕設置などが行われた。

弥彦線向けワンマン化改造 

115系の2両編成で運転される弥彦線は、1988年10月からワンマン運転が実施されることになった。
弥彦線向けワンマン車は1995年度に塗装変更が行われ、白地に窓周りをライトイエローとしてグリーンとグレーの帯を配する配色となった。

ロングシート化改造 
分割民営化直前の1987年3月に長野地区の1000番台1編成3両へ試験的にセミクロスシートをロングシートにする改造を施工した。

その後東京都市圏の輸送力増強のため1989年度から1990年度に小山電車区の300番台7両編成のうち、14編成98両にロングシート改造を施工した。

前面強化工事 
1992年9月14日に発生した成田線大菅踏切事故を受けて、JR東日本は113系電車と同様に1972年度以前に製造された車両にアンチクライマー付きのステンレス板を取り付ける前面強化工事を施工した。
トイレ追設工事 
新潟・長野地区では先頭車化改造車増備によりクモハ114形・115形による2両編成で運行されていたが、2両編成にはトイレがないため1992年から新潟地区の車両に、1999年から長野地区の車両に大型トイレを設置する改造工事が施工された。

リニューアル工事 

アコモデーションの改善や故障防止、信頼性の向上などを目的としてJR東日本車所属の300番台・1000番台一部車両を対象に1998年度から2002年度にかけて、6両編成×7本、3両編成×53本、2両編成×4本の209両が施工された。
 外板の取替・塗屋根化ならびに雨どいのFRP化
 座席の取替
 台車の密封コロ軸受化、防振ゴムを交換
 化粧板と床の更新(ローンテックス化)
 補助電源装置をMG→SIVに交換・CPをスクロール式・除湿装置付きに取替(一部車両)
 クハ115形トイレ脇のロングシート撤去と車椅子スペースの設置(一部車両)
 自動空気ブレーキをA制御弁からM制御弁に取替
 空気配管や配線などを交換
 側引戸と配管の修繕
 床貫通配管をステンレス化
 前面の窓ガラスを交換
 電動ワイパー化
 主電動機の絶縁を更新、
 客室内の窓ガラス・カーテン・荷棚を更新
 ドア横のロングシートの端に防寒仕切を新設
 三角形抗菌タイプつり手に交換ならびにドア付近へ増設
 トイレの引戸・床敷物・ペーパーホルダーを更新

長野車

豊田車

高崎車

新潟車

訓練車化改造 

1990年にJR東日本では、乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため保留車を活用して訓練用編成の整備を行った。
JR東日本と同様に一部の扇風機を残し冷気用細長いダクトを天井の左右に設置
 ただしJR東日本とは異なり運転室後部の大型通風器の一般型への交換などは未施工。
 冷房準備車のAU75形用塞ぎ板は残存
1990年から改造が開始された基本番台の場合MGの交換が必要となるが冷房装置がインバータ式であること、国鉄時代と異なり通常は固定編成で使用されることなどからモハ114形のMGを残存させ、新たに冷房電源用として偶数向きクハ115形に静止形コンバータ (SCV) を搭載した。
身延線向け霜取りパンタグラフ増設 
身延線では冬期の霜取りとして、3両編成に無動力のモハ114形を組み込んだクモハ115形+モハ114形+モハ114形(サハ代用)+クハ115形の4両編成で霜取り運用を実施していたが、編成変更の解消のため1998年度にモハ114-2608のパンタグラフを2基に増設する改造が行われた。
WAU202形による冷房化改造 
クモハ115・114形550番台は105系冷房改造車と同じバス用冷房を応用したWAU202形を搭載したものの、全長20mの本形式では能力不足が露呈するようになり、晩年は過負荷稼働による故障が頻発する結果になった。

延命N・NA工事 
延命N工事は国鉄時代の特別保全工事の内容にアコモデーション改良を加えた工事、延命NA工事は国鉄時代に特別保全工事が施工された車両にアコモデーション改良を行った工事であり、115系では1988年度から1994年度にかけて0番台・300番台の計91両に施工された。

共通の改造内容として車内化粧板のクリーム色への変更が行われたが、岡山地区の300番台のように化粧板が従来の緑色のまま残された例もある。
ローカル線向けの体質改善40N工事車(舞鶴線・伯備線向けワンマン車)は外装の更新のみを施工した内容となり、内装は化粧板の取替えと標記類の変更・車椅子スペースの設置のみ施工され、ボックスシートが存置された。

岡山電車区に所属していた0番台のクハ115-219・622は2000年・2001年に40N体質改善車に合わせた外観への簡易的な改造が行われ、通風器撤去と張上屋根化が施工された。
300番台の大量増備には地方に残る旧形国電置換えの名目もあり、1976年(昭和51年)から小山・新前橋両電車区の基本番台車は、長岡運転所・岡山運転区・広島運転所に転出する車両と、冷房化改造を受けて引き続き運用される車両に分かれた。

1978年(昭和53年)10月のダイヤ改正では高崎地区に残存していた旧形国電置換えと東北本線黒磯駅以南に残存していた普通客車列車の電車化、東北本線・高崎線規格ダイヤ化による増発のため1000番台も投入開始。
しかし、この頃が上野口における本系列のピークで、同年12月からは211系電車の投入が開始され、国鉄分割民営化直前の1986年(昭和61年)11月のダイヤ改正では、広島地区の111系置換えのため基本番台・300番台約60両が広島運転所と幡生車両所(いずれも当時)へ転出となり、状態の悪かった初期車の廃車も実施されたが、それでも分割民営化時には約700両がJR東日本に引き続がれ、運用された。

小山電車区・新前橋電車区所属車は、最大15両編成で東北本線・高崎線の上野口普通列車の主力として運用されていたほか、高崎線快速「タウン」「アーバン」や宇都宮線快速「スイフト」「ラビット」などの快速列車でも運用された。
訓練車として宇都宮運転所・黒磯駅・川越車両センター・大宮総合車両センター・東京支社への貸出も行われたほか、営業運転では日光線や青梅線などホーム有効長が短い路線での臨時列車にも投入された。しかし最後まで残っていた大宮 - 奥多摩間の快速「むさしの奥多摩」運用が201系「四季彩」に置換えられ、2007年3月にE231系付属編成(U-118編成)の増備により訓練には当日予備の車両を使用する体制となったため2007年(平成19年)12月1日付で廃車となり、小山車両センターの本系列配置は終了した。
リニューアル車は車内の腰掛・化粧板・つり革の交換、補助電源装置は電動発電機(MG)から静止形インバータ(SIV)に更新、電動空気圧縮機はレシプロタイプから除湿機能付きスクリュータイプに変更、屋根上の集中式冷房装置はAU720B形に更新された。
中央東線 

中央東線に115系が初投入されたのは1965年5月の松本電化から約1年半後、特急「あずさ」の運転が開始された1966年12月12日のダイヤ改正からである。客車列車の一部電車化のため三鷹電車区に0番台66両が新製配置されたのが始まりで、編成はクモハ115形を含む3両編成2組でサハ115形2両を挟んだ変則8両編成、モハ114形は低屋根車の800番台であった。
夜行普通客車列車の新宿発長野行き425列車と長野発新宿行き426列車も115系に置き換えられ、列車番号は下り長野行きが441M、上り新宿行きが442Mとなった。登山客の利用が多く「山男列車」とも呼ばれた425列車の電車化を惜しむ声もあり、425列車を愛用していた登山客らにより「425列車を愛する会」が結成された。

115系300番台は1975年12月から1976年3月にかけても71両が増備され、主に高尾 - 甲府間で運転されていた70系「山スカ」と72系「山ゲタ」を置き換えての新性能化が実施された。70系・72系は4両編成が基本であったため、115系は300番台を変則8両編成で投入して0番台を捻出し、捻出された0番台が3両編成にサハ115形1両を組み込んだ4両編成に変更されている。
三鷹電車区の0番台で国鉄時代にAU75形で冷房化改造されたのはこの4両編成2本に留まり、以後の冷房化はJR化後にAU712形を搭載する方式で進められた。

1984年2月1日のダイヤ改正で各地の短編成化が推進されるのに伴い、1983年度に三鷹電車区の115系4両編成6本の3両編成化で外されたサハ115形基本番台6両が先頭車化改造を受け、沼津機関区・新前橋電車区・広島運転所へ転属した。
1993年からは踏切事故対策でステンレス板による前面強化工事が行われ、豊田電車区の115系初期車は営業車全車がシールドビーム前照灯となり、訓練車編成のみが原型大型前照灯枠を残すシールドビーム改造車として残存した。

上諏訪行き夜行普通列車は1988年12月改正時点で列車番号が441Mから421Mへ変更されていたが、421Mは1992年3月14日より運転区間が甲府までに短縮され、同じ車両が列車番号を変えて早朝の甲府発松本行きとして運転される形となった。
1998年度から300番台のリニューアル工事も開始されたが、1999年度の施工編成は工事内容を一部省略した簡易リニューアル車となっている。

中央東線の横須賀色115系には首都圏と松本方面を結ぶ中央本線・篠ノ井線経由で長野までの広域運用が存在したが、2000年12月のダイヤ改正で長野支社管内に入る運用が同支社に移管された。豊田電車区の115系は6両貫通編成8本と0番台3両編成12本が松本運転所へ転出し、残存車が八王子支社管内となる山梨県の小淵沢以東や富士急行乗り入れのみを受け持つことになった。
クモハ115形を含む6両貫通編成で、モハ114-374には霜取用にPS23形パンタグラフを搭載、サハ115-319は最後まで残存した300番台サハであったほか、中間のモハ115-348+モハ114-374のみが小山からの転入車で川重製、他は日本車輌製である。
定期運用では3両編成単独または2本組合せの6両編成で中央本線立川 - 小淵沢間ならびに富士急行線河口湖まで、3両編成単独のみで塩山 - 甲府 - 韮崎の区間列車に充当された。

M40編成は他の編成と異なり中央本線運用には投入されず、三鷹電車区の波動用169系の運用終了に伴う代替として武蔵野線快速「むさしの号」(2010年12月3日で終了)用に投入された。土休日には「ホリデー快速鎌倉」(2013年9月23日で終了)にも投入されたほか、長野総合車両センター所属車C編成定期運用の代走・波動輸送・乗務員訓練などのほか、波動輸送運用にも投入された。

W2編成は訓練車編成でモヤ115形が組み込まれた4両編成であるで、前照灯は白熱灯用大型ケーシングをそのまま流用したシールドビーム化改造が施工済である。
2015年1月21日にはM3・M9編成が豊田 - 松本間(辰野支線経由)で廃車回送を兼ねたさよなら団体列車「ありがとう八トタ115系号」として最後の営業運転が実施され、松本到着後に長野総合車両センターへ回送された。
中央東線での115系の定期運用は2015年10月28日に終了となり、最終運用では長野総合車両センター所属の1000番台横須賀色6両編成のC1編成(2014年に信州色から横須賀色へ変更)が使用された。2015年11月22日に運転された団体臨時列車「中央本線開業110周年記念〜ありがとう115系C1編成」を最後に、長野総合車両センターの115系の営業運転も終了となった。

新潟地区 

新潟地区に115系が初投入されたのは1976年で、東北・高崎線上野口への300番台投入で捻出された基本番台が70系電車の置換えを目的に、長岡運転所へ投入が開始された。

1978年からは1000番台6両編成が長岡運転所に新製投入され、捻出された基本番台は岡山地区に転出して80系を置換えた。
JR化後も残る非冷房車・冷房準備車は1988年度からAU712形による冷房化改造が施工され、弥彦線用Y編成・非ワンマンS編成など0番台グループで冷房電源に静止形インバータSC24を搭載した車両は制御電源としてモハ・クモハ114形に20 kVAのMGが引き続き搭載されている。
クモハ115-1023やクハ115-1023・1024など一部車両(N24・L12編成)は廃車発生品を利用してAU75形で冷房化改造されたため、車両中央部のみに冷房吹き出し口があり、扇風機や運転台上部の箱型通風器も残されるなど他編成と相違が目立っていた。
新潟地区115系の塗装は長らく湘南色であったが、国鉄末期より白地に青帯と赤の細い帯を巻く「1次新潟色」への塗装変更が開始された。キハ40系ほか新潟地区の気動車にも1次新潟色の塗装が普及したが、115系ではJR化後に再び塗装変更が行われることになり、1993年には白地に緑と黄緑の帯を巻く「2次新潟色」が採用された。
後に弥彦線ワンマン車Y編成は塗色がホワイトとイエローのツートーンカラーにライトグリーンの帯を巻いたカラー「2次弥彦色」に変更されている。

民営化から間もない1988年より首都圏への211系投入で捻出された115系が新潟地区にも転入し、非冷房で大型前照灯の先頭車も順次消滅した。
新潟地区のE127系0番台は北陸新幹線金沢延伸開業に伴い転換されたえちごトキめき鉄道へ順次譲渡されたが、新潟車両センターに残った2両編成2本(V12・V13編成)が2015年3月14日改正から弥彦線に投入されたため115系Y編成は3編成とも運用を離脱した。
N33編成 - 1次弥彦色
 N34編成 - 3次新潟色
 N35編成 - 2次新潟色
 N36編成 - 2次弥彦色
 N37編成 - 1次新潟色
 N38編成 - 湘南色
 N40編成 - 懐かしの新潟色

以降この7編成21両が運用されていたが、E129系の増備による置き換えで2022年3月11日をもってすべての運用を終了した。2022年6月22日にN33・N34・N36編成が、同年8月3日にN35・N37・N40編成がそれぞれ廃車され、最後まで残ったN38編成も同年9月16日付で廃車され、配置が無くなっている。
1997年の新幹線長野開業では信越本線篠ノ井 - 軽井沢間がしなの鉄道に移管され、ATS-Pを設置しない松本運転所配置車両の一部が一旦長野総合車両所(当時)に転属した上でしなの鉄道へ譲渡された。
1998年度より長野支社管内の115系でリニューアル改造が開始され、1999年2月にクモハ115-1010ほか3両編成が初のリニューアル車として出場した。長野地区向けのリニューアル工事ではパンタグラフのシングルアーム式PS35形への交換、ドア横座席端に風除け用透明仕切り板を設置する工事が施工されている。
松本車両センターの115系は、2007年3月18日に長野総合車両センターに運用移管されることになり全車転出したため、配置がなくなった。長野総合車両センターの115系は長野地区全域・中央東線用3両編成がN編成、大糸線・篠ノ井線が主体の2両編成が同じくN編成、中央東線用の6両貫通編成がC編成に区分された。
臨時列車では諏訪湖祭湖上花火大会に伴う増発、2008年・2009年4月の「高遠さくらまつり号」、2008年2月23日の「スワいち号」、2008年6月6日 - 8日の「木曽漆器まつり号」、2009年の「ほろよい上諏訪街道号」での運転実績がある。
6両編成のC編成は2014年4月時点ではC1 - 14の14編成が在籍したが、211系の転入により置換えが進められ、N編成に続き2015年10月28日に定期運用を終了した。C3編成は2015年に新潟車両センターへ転出してL99編成となったが、それ以外の編成は2014年度上半期にC2・4・5編成、2014年度下半期にC6 - 11編成、2015年度上半期にC12・13編成 C14編成のクハ115-1106を除く5両、2015年10月にクハ115-1106が廃車となった。

営業用として最後まで残った長野総合車両センターの115系は、湘南色復刻車のN9編成と横須賀色復刻車のC1編成であった。長野総合車両センターの115系の営業運転は、2015年11月22日に運転された団体臨時列車「中央本線開業110周年記念〜ありがとう115系C1編成」を最後に終了となった。
御殿場線・身延線・中部地区 

御殿場線で1968年の電化より運用されていた旧性能電車72系の置き換え用として、1979年に東北・高崎線への115系1000番台投入で捻出された基本番台4両編成11本計48両が小山電車区から沼津機関区へ転入した。身延線が新性能化された際に共用可能なよう低屋根車800番台を組み込んだ4両編成となり、1979年9月より御殿場線での営業運転を開始した。
当初はクモハ115-モハ114+クハ115-クハ115とクハ同士を背中合わせにした変則編成で、編成中央部の乗務員室でのドア扱いが考慮されていたが、短期間でクハ115+クモハ115-モハ114-クハ115の編成に組み替えられて変則編成は消滅した。
これはリリース文で「ぶどう色の電車」が「ぶどうをイメージした色」の意味合いで書かれたものを工場側で国鉄色の色名である「ぶどう色」と誤解したことによる。

中央西線は165系への置き換え以降は長らく115系の走らない線区となっていたが、1998年12月のダイヤ改正でJR東日本からの乗り入れ列車が中央西線・飯田線ともに従来の169系から115系に変更され、中央西線での115系の走行が復活した。
東海道・山陽本線京阪神地区 
国鉄分割民営化後のJR西日本近畿地区アーバンネットワーク各線は利用客が増加し、京阪神地区の新快速で運用されていた117系は2扉で乗客増加への対応が困難となったことから、新快速には1989年より3扉転換クロスシートの221系の投入が開始された。
福知山線・山陰本線・舞鶴線 

国鉄時代の1986年の福知山線電化開業により113系800番台が福知山運転所(当時)に配置されたが、運用数増加に伴ってJR化後の1987年に115系が岡山電車区から4両編成1本、続けて3両が転入した。
1990年代中期までは基本番台・800番台の非冷房車も所属しており、非冷房のまま1992年に廃車されたモハユニット・クハ115形トップナンバーの最終配置も当区所属であった。このうちクハ115-1は1963年1月31日の落成で宇都宮運転所に新製配置、1977年に小山電車区から岡山電車区へ転出、非冷房のまま1992年8月に廃車となり保存されることなく解体された。

関西地区の輸送力増強に対応するため、1992年には新快速の221系増備で捻出された117系が宮原電車区から岡山電車区へ転入し、交換で115系の一部が網干電車区へ転出した。
岡山地区に転用された117系は山陽本線快速「サンライナー」で運用されたほか、中間電動車ユニットの一部が115系に編入されモハ115・114形3500番台となった。3500番台は4両編成のうち1000番台冷房車3両と非冷房クハ1両の4両編成であったK編成に組成され、捻出された電動車ユニットが3両編成グループ5本とともに網干区に転出した。

非冷房車の置き換えも順次行われ、4両編成全車が非冷房のB編成は下関運転所の115系300番台や関西地区の103系転入で、4両編成中1両が非冷房のK編成は網干電車区の113系・115系、日根野電車区の113系クハ111形転入と115系編入改造により冷房化が推進された。
2015年2月13日に山陽本線西阿知 - 新倉敷間の踏切で発生したトラックとの衝突事故により、被災した115系D24編成3両のうちクハ115-408とモハ114-359が大破した。残ったクモハ115-323は損傷が軽微なため、湘南色4両編成のA13編成のうちクハ115-326とモハ114-316を組み合わせ、新たなD24編成として2015年8月13日に運用復帰した。
同年6月に、クハ115形が300番台で電動車ユニットの3500番台のみ30N体質改善工事を施工されていたK06編成も廃車され、K編成は消滅した。

2017年3月には倉敷市下津井地区を舞台にしたアニメ映画「ひるね姫 〜知らないワタシの物語〜」のラッピングが115系1000番台3両編成のD14編成に施工され、2017年3月1日の宇野線普通列車より運転を開始した。

岡山電車区の115系で最後まで湘南色で残っていた3両編成2本6両も濃黄色となる予定であったが、利用者からの要望などを受けて湘南色が維持されることが2017年4月に発表された。
2019年6月5日付で、下関総合車両所運用検修センターに所属していた115系L編成のうちL16・17編成の4両編成2本計8両が、岡山電車区へ転入した。中間車とL17編成岡山方クハ115形は2000番台車、L16編成の先頭車2両とL17編成三原方クハ115形は1000番台車であり、30N体質改善車で全編成が濃黄色塗装変更済みである。
1995年の下関地域鉄道部発足に伴い、下関運転所の検修部門は下関地域鉄道部下関車両管理室となった。

1997年には113系のクハ111形2両が奈良電車区から広島運転所に転入し、115系編成の神戸方に組成の上でG01・G02編成となった。
G01 - 03編成とも抑速ブレーキの無い113系に合わせて岩国以西の限定運用であったが、マスコンハンドルの交換で抑速ブレーキが使用可能になったため、以後は他の115系と同様の線区で運用されている。113系H01編成は1997年転入の編成が1999年に福知山へ再転出し、同じ1999年に113系800番台のうち草津線に転用されていた京都総合運転所の4両編成が下関に転入して新たなH01編成となった。

広島運転所の2000番台4両編成は1997年に下関へ転属してC編成に編入されたが、1999年より広島運転所に再転入した2000番台はL編成となり、体質改善工事が順次施工された。
「カープ応援ラッピングトレイン」は翌年以降も運転され、2013年はL13編成、2014年は3月23日からL01編成が、2015年は3月22日からL11編成が、2016年は3月21日からL08編成が、2017年は3月26日から同年12月までL16編成が、2018年は3月24日からL05編成が使用された。
2015年10月4日時点では下関総合車両所広島支所に4両のL編成2000番台7本(L05 - 11編成)28両が在籍し、山陽本線・呉線で運用されていたが、2016年3月に運用検修センターへ転属して広島支所への配置車両がなくなった。
2016年には「JR西日本 せとうち GOLD RALLY 2016」の一環として映画「ONE PIECE FILM GOLD」のラッピングがL22編成に施工され、7月23日から運転を開始した。

2017年4月1日時点でL編成は4両編成22本の計88両が在籍しており、L01 - 13編成は40N体質改善工事施工車、L14 - 22編成は30N体質改善工事施工車であった。
2018年10月26日付でL12編成が、2018年11月15日付でL19編成が、2018年12月7日付でL13編成が、2018年12月19日付でL04編成が、2018年12月28日付でL05編成が、2019年2月9日付でL22編成が、2019年3月20日付でL06・07・14・15編成が、それぞれ廃車となった。
O編成は2018年10月1日時点では4両編成2本(O03・04編成)計8両が在籍していたが、2018年11月15日にO03編成が、2018年12月1日にO04編成が廃車され、全廃となった。広島更新色のO04編成は2018年の西日本豪雨による山陽本線被災のため岡山地区に取り残された編成であり、運転再開後も留置されていた岡山電車区から2018年11月26日に伯備線経由で後藤総合車両所へ廃車回送されている。
2018年の宇部市花火大会における企画電車として、115系による「はなびーる電車」が宇部線新山口駅→琴芝駅の片道で運行されていた。「はなびーる電車」は2019年夏も運転されたが、2020年は新型コロナウイルス感染症の影響による花火大会中止のため運転されなかった。

2019年3月16日ダイヤ改正をもって広島地区の電車は227系に統一となり、糸崎・三原以東の岡山地区や岩国以西の山口地区からの115系乗り入れも終了した。

2019年4月1日時点でC編成は2000番台で組成される濃黄色塗装4両編成1本4両(C21編成)が在籍していたが、2019年8月9日にC21編成の4両が廃車され、C編成の配置は無くなった。
2019年5月14日付でL09編成が、2019年5月31日付でL03編成が、2019年6月20日付でL21編成が、2019年7月11日付でL08編成が、2019年8月26日付でL01編成が、2019年9月13日付でL02編成が、それぞれ廃車となった。
試験運用

碓氷峠自走通過試験 

1963年に粘着運転化された信越本線横川 - 軽井沢間では、電車列車はEF63形補機により無動力で推進・牽引されるため、最大編成長は8両に制限されていた。将来的な輸送力増強やスピードアップを狙い電車の自力走行が計画され、試験用車両として当時落成直後の115系0番台が充当された。
譲渡編成はいずれも1000番台で、1997年のしなの鉄道線開業時に3両編成11本が、2013年に169系の代替で2両編成7本14両が、2015年の北しなの線開業時に3両編成5本15両が譲渡されている。

S1 - S11編成 
1997年10月1日ダイヤ改正での北陸新幹線の長野駅までの開業(長野新幹線)に伴い、信越本線の軽井沢駅 - 篠ノ井駅間が経営移管によりしなの鉄道線となった。
従来の長野総合車両所所属車は信越本線高崎駅 - 横川駅間でも運用されることからATS-P形を搭載していたが、しなの鉄道移管区間はATS-SN形のため、長野所属のATS-P搭載編成と松本運転所所属のATS-P未搭載編成を振り替えた上で譲渡された。
S21 - 27編成 
169系の代替として、2013年3月16日改正より長野総合車両センター所属の115系2両編成7本計14両(N51 - 54・56 - 58編成)がJR東日本所属のままでしなの鉄道での運用を開始し、6月1日付でしなの鉄道に譲渡された。
編成はクモハ115形とクモハ114形の2両編成で、クモハ114形は全車がJR化直後の1987年から1988年にかけてモハ114形から改造された先頭車である。S22編成はクモハ115形も国鉄時代の1984年にモハ115形から改造された先頭車で、両先頭車が先頭車化改造車となる唯一の編成である。

JR東日本所属だった2000年から2003年にかけて、クモハ114形車端部にトイレが設置されたが、しなの鉄道での運用開始以降は使用停止となっている。
譲受後の変化 
塗装は登場後しばらくはJR時代の新長野色にしなの鉄道のステッカーを貼り付けた形態であったが、赤と灰色(初期はガンメタリックグレー)を基調としたしなの鉄道オリジナル塗装(標準色)への変更が進められた。
ラッピング 
 2012年8月4日から2013年12月25日までの期間で、沿線の小諸市などを舞台にしたテレビアニメ『あの夏で待ってる』のラッピングがS2編成に施工された。
 2013年9月24日から2014年12月8日まで、2両編成のS23編成でプロサッカーチームのAC長野パルセイロのラッピングを施工して運行された。
 2014年10月5日から2015年8月14日まで、小諸市小諸青年会議所50周年記念事業の一環として、S26編成に同市内の子供たちによって書かれた絵がラッピングされ、「ドリーム列車“絆”」の愛称で運行された。
復刻・イベント塗装 
 2017年7月から9月まで開催された信州デスティネーションキャンペーンに合わせ、長野県内を走行した115系に関連するリバイバル塗装が施工された。第1弾として2017年4月7日にS7編成が初代長野色で、第2弾として2017年5月19日にS3編成が湘南色で、第3弾として2017年7月にS16編成が横須賀色でそれぞれ登場した。
 2015年のしなの鉄道譲渡後も新長野色塗装で運用されていたS15編成は、2017年11月15日に新長野色のまま再塗装され、加えて貫通扉部分および裾部に貼られていたしなの鉄道シールが剥がされた。
 S9編成は2018年に重要部検査を受けた後、11月12日に台湾鉄路管理局のEMU100型電車風の塗装となって登場し、同月15日より「台鉄自強号色」として運行されている。
イヌ型亜目 Caniformia
 クマ下目 Arctoidea
 Musteloidea小目(イタチ上科として、鰭脚類とともにイタチ小目〈イタチ様小目〉Mustelidaに分類する説もあり)
 レッサーパンダ科 Ailuridae
 スカンク科 Mephitidae
 イタチ科 Mustelidae
 アライグマ科 Procyonidae
 Pinnipedia小目(鰭脚類)
 セイウチ科 Odobenidae
 アシカ科 Otariidae
 アザラシ科 Phocidae
 クマ小目 Ursida
 クマ科 Ursidae
 Canoidea下目(イヌ上科として、イヌ下目Cynoideaに分類する説もあり)
 イヌ科 Canidae
 ネコ型亜目 Feliformia
 Feloidea下目
 ネコ科 Felidae
 オビリンサン科 Prionodontidae
 Nandinioidea下目
 キノボリジャコウネコ科 Nandiniidae
 Viverroidea下目
 マダガスカルマングース科 Eupleridae
 マングース科 Herpestidae
 ハイエナ科 Hyaenidae
 ジャコウネコ科 Viverridae

系統
絶滅科を含む系統樹は以下の通り。

化石種で知られている原始的なグループとして、暁新世から始新世にかけて生息したビベラブス科Viverravidaeやミアキス科Miacidaeなどが挙げられるが、これらをクラウングループとしての本目から除いて食肉形類Carnivoramorphaとしてまとめる説もある。
† カドロラグス Chadrolagus
 † ゴビオラグス Gobiolagus
 † リトラグス Litolagus
 † ルシラグス Lushilagus
 † メガラグス Megalagus
 † ミトノラグス Mytonolagus
 † オルドラグス Ordolagus
 † パレオラグス Palaeolagus
 † シャモラグス Shamolagus

亜科不明 
 ヒスパノラグス Hispanolagus
 ラゴテリウム Lagotherium
 プリオラグス Pliolagus
 トリスキゾラグス Triscizolagus
 ヴェテリレプス Veterilepus

生態 
草原、砂漠、森林、湿原などの様々な環境に生息する。
これらの車両は優等列車の電車化・気動車化および12系客車の登場によって転用されたもので、10系以前の客車は登場後しばらくは程度の良い車両が優等列車に使用され、後継車両の増備や置換えで捻出された中堅車や経年車は普通列車にも使用されるようになっていた。

昭和30年頃の時点で当時の国鉄は「加減速性能能・表定速度・利便性能および運用効率において客車列車は電車や気動車と比較して大きく劣っており、いずれ廃れる輸送方式になる」ことを理解しており、その後実施された動力近代化計画はそれに基づいて、旅客列車については寝台列車などー部を除いて電車もしくは気動車に置き換えて座席客車を淘汰する方針だったことから、普通列車用の客車の製造については極めて消極的であったためである。
通勤輸送に用いられる車両は通常通勤形にカテゴライズされるものであるが、当時の国鉄では「客室に出入口を有し、横型腰掛(ロングシート)を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」を通勤形に定義していた。一方で室内がセミクロスシートであることに着目すれば近郊形に近いが、近郊形は新性能電車独自の概念であるため、本形式は「通勤形でも近郊形でもない」として「一般形」の区分を採用した。
のちに冷房改造された車両もあるが、いずれも分散式・集約分散式もしくは床置式冷房装置、あるいは床下に集中式冷房装置が搭載されており、屋根上に集中式冷房装置を搭載した車両はPDC化されたキハ143、キサハ144のみである(いずれもN-AU26を搭載)。
客用扉は、在来形客車で問題視されていた手動扉に代わり、幅を1,000 mmに拡大した片引戸で半自動操作も可能な自動扉とし、車軸からの速度検出による戸閉保安装置が追加された。ドアエンジンを動作させる圧縮空気は、空気圧を供給する空気圧縮機やその動力源も搭載されていないため、機関車から元空気溜管(Main Reservoir Pipe:MRP)を介して供給する必要がある。
 このため牽引用機関車は、AREBブレーキに改造された20系客車やCLEブレーキと空気ばね台車を装備する10000系高速貨車などと同様にMRPを装備する機関車に限定された。
デッキ・客室間の仕切扉も乗降の円滑化を図り1,200 mm幅の両引戸とし、引き残しを少なくするため取手部分の戸袋を切り欠いているが、北海道向け51系およびオハフ50形のトイレ側は一般の片開き式とした。

暖房装置は、在来形客車と同様で機関車に搭載される蒸気発生装置 (SG) から暖房用蒸気の供給を受ける方式を採用したが、一部車両では電気暖房装置を併設する。

本系列のみで組成した編成で運用することを主眼においており、循環式汚物処理装置準備工事が施工されたトイレは緩急車にのみ設置とされた。

車掌が車内をこまめに巡回し、なおかつ在来形客車では不要であったドア開閉操作を行う点から編成中の緩急車数を従来よりも増やし、緩急車も一端は車掌室、もう一端は業務用室とした上で乗務員扉を双方に設置し業務効率化を図った。
本台車は、10系客車で開発されたTR50形の流れを汲み、プレス材溶接組み立てによるペデスタル(軸箱守=じくばこもり)式軸ばね式台車で12系・14系客車などで採用された空気ばね台車のTR217系から、枕ばねのコイルばね化や密封コロ軸受を実施したものである。
 TR50からTR217までの系統にあるものの、従来形式の台車との大きな違いとして、DT32などと同様の大径心皿方式となっており、枕ばねの直上の側受がない。
新造車一覧表(50形)(JR旅客会社の車両配置表・データバンク2016、補遺)

51形 
北海道用のグループで、客室窓を小型の一段上昇式二重窓とし、車軸発電機をベルト駆動からギア+シャフト駆動に変更するなどの酷寒地対策が施工される。
1986年(昭和61年)に鉄道荷物輸送が廃止されたことで本来の荷物車としての用途はなくなり製造年が新しいにもかかわらず大量に廃車となったが、「MOTOトレイン」用や救援車代用としてJR旅客6社に63両が承継された。
台車やブレーキ装置も当初は改造施工されず最高速度95 km/hのままとされたが、オハ51形は1996年(平成8年)から1997年(平成9年)にかけて、台車を14系客車の廃車発生品となるTR217C形もしくはTR217D形に交換、オハフ51形はTR230形の改造とブレーキ装置改良を実施し、最高速度が110 km/hに引上げられた。
 カーペット車化
 オハ51形5000番台の4両全車は、1997年(平成9年)に青函連絡船の「ます席」をイメージしたカーペット車に改造され、同年6月1日から快速「海峡」の2号車として連結された。
郡山総合車両センター:マニ50 2050
 仙台車両センター:マニ50 2051
 盛岡車両センター:スユニ50 2018
 秋田車両センター(現・秋田総合車両センター南秋田センター):マニ50 2183
 高崎車両センター高崎支所:マニ50 2185
 マニ50 2186が水郡線営業所所属で1両が「リゾートエクスプレスゆう」の電源車および双頭連結器付で機関車と電車の接続アダプターの役割から救護代用車両で配置されていたが、2018年(平成30年)7月28日付で除籍。
JR西日本 

 オートバイ緊結装置取付改造
 1988年(昭和63年)から、夏季期間中に限り大阪 - 函館間の寝台特急「日本海」でツーリング客向けにオートバイ輸送を実施するため宮原客車区(現・網干総合車両所宮原支所)所属のマニ50形2両に施工した改造。
 特急列車で運用することからブレーキ装置を改良し110 km/h走行対応化も同時施工されたほか、電照式愛称表示器が貫通路に設置された。
 1990年(平成2年)初頭には、寝台特急「あさかぜ3・2号」「瀬戸」用編成の電源車がスハ25形に差し替えられたが、荷物室付きのオハネフ25 300番台が改造落成するまでの暫定措置として同列車に連結された実績がある。
改番照合表

 1000番台(冷房改造車)
 1991年(平成3年)に783系電車の機器交換で余剰となった床上式冷房装置を客室内に搭載する改造を施工したグループで、車両番号は原番号+1000の番台区分とされた。
 冷気は車体中央部に設置したダクトによる車内誘導する方式で、外観上からはダクト設置部分は窓を埋め込む処置がなされた。
改番照合表
 東急電鉄マニ50形
 
 伊豆急行2100系「THE ROYAL EXPRESS」を用いたツアー列車「THE ROYAL EXPRESS ~HOKKAIDO CRUISE TRAIN~」用の電源車として、リゾートエクスプレスゆう用の電源車であったマニ50 2186が2019年(令和元年)7月2日から3日にかけて東急長津田車両工場に回送され、同月3日に譲渡された。
日本国外 
 ロシアサハリン州オハフ50形
 
 1993年(平成5年)ごろ、JR東日本よりオハフ50 2161がキハ58形とともにロシア連邦運輸通信省サハリン鉄道局に譲渡されたとされるが、現車が確認されておらず、詳細不明。
 中華人民共和国・承徳市譲渡予定車
 海峡線で運用されていたオハフ50 5011など50系計4両を現地の観光列車に転用することになり、オハフ50 5011の室内に冷房電源用ディーゼルエンジンを搭載し、客室窓が埋められるなどの改造を含む整備が実施された。
この時点においても老朽化の進んだ旧型客車が大量に残存していたが、1982年(昭和57年)11月のダイヤ改正によって急行型電車および気動車に多くの余剰が発生したことから、追加の新造は中止された。

1984年(昭和59年)2月のダイヤ改正では、郵便荷物輸送の縮小に伴って北陸本線、鹿児島本線などで電車化が推進されたほか、翌年の改正で東北本線南部においても715系投入を含めた電車化が推進されて、中・短距離の輸送力列車中心に運用されてきた運用方法は転換期を迎える。
客車列車自体が減少していた時期で、異例な置換えでもあったが、新聞輸送の需要から下りのみ存続となった本列車は1988年(昭和63年)4月10日のダイヤ改正で再び気動車となり、本系列による定期夜行列車運用は3年あまりで終了した。

1986年(昭和61年)11月のダイヤ改正では、さらなる急行列車の削減によって捻出された電車および気動車に当系列が置き換えられたため、わずか車齢5年前後の当系列にも本格的な余剰車が発生し、これらは津軽海峡線での運用を見越して冷房化・固定窓化などの改造を施工した上で函館運転所に転出した。

国鉄時代は事故廃車もなく、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化の際には、旅客車として製造されたすべての車両が東海旅客鉄道(JR東海)を除くJR旅客鉄道各社に承継されたが、JR各社は当初から国鉄が実施した動力近代化計画を継承して客車列車を廃止する方針だったことから、動力分散方式の後継車両が増備できるまでの暫定的な車両として継承されたにすぎなかった。
民営化後は、前述のように国鉄末期以降は各地で「短編成・高頻度」型のフリークエント・ダイヤへの転換が相次ぐと、折り返し駅での機回し作業の必要がない電車・気動車への転換が進み、客車列車の本数は著しく減少した。
一部の車両がキハ141系・キハ33形への改造に充てられたものの、基本構造の違いのため改造費用が高額になったことから、ほとんどの車両は転用されずに1989年(平成元年)から淘汰されるようになり、製造後7年から12年という短期間で500両以上の車両が廃車された。これらの車両はほとんど老朽化しておらず、単にフリークエントダイヤにそぐわなくなったことと非冷房だったための廃車だったが、当時は中古車両を海外譲渡するシステムが確立されておらず、早々と解体になった。
東日本地区でも1993年(平成5年)3月18日に羽越本線新津 - 酒田間の普通列車がすべて電車または気動車に、同年7月20日に同線酒田 - 秋田間の普通列車がすべて701系に置き換えられ、同年12月1日には奥羽本線山形 - 秋田間・追分 - 青森間・八戸線の本系列、および12系客車を使用した普通列車がすべて701系と気動車に置換えられた。
その後もJR各社は本系列を含む客車普通列車の電車化・気動車化を進め、1994年(平成6年)12月3日のダイヤ改正で東北本線のうち一ノ関 - 盛岡間、男鹿線、函館本線の普通列車がすべて電車・気動車化され、この時点で51形一般仕様車は営業運転を終了した。1995年(平成7年)4月20日には日豊本線、同年11月30日に磐越西線、1996年(平成8年)3月30日には東北本線の盛岡以北でも本系列の運用が終了したことにより、本州地区における本系列の一般仕様車の定期運用が消滅した。

1997年(平成9年)3月22日のダイヤ改正では、山陰本線から急行「だいせん」の快速区間を除き12系客車の普通列車運用が終了し、1999年(平成11年)10月2日に「だいせん」も気動車化されたことで、JRグループでの客車による普通列車は、津軽海峡線の快速「海峡」とJR九州管内の一部のみとなった。
2021年(令和3年)4月現在、JRグループの営業運転に投入される車両は、JR北海道の「ノロッコ号」やJR九州の「SL人吉」といった観光を主目的とした不定期列車に限られている。

鉄道車両の置き換えは老朽化の進んだ旧形車両を新形車両に代替するのが通例であるが、本形式は一部の例外を除いて冷房装置がなく、相対的に接客設備が劣っていたことや、短編成化によって高コストになったことから本形式は先んじて淘汰が進んだ。
1969年4月には東海道新幹線側にも駅が完成し、1987年4月に行われた国鉄分割民営化では、それまで日本国有鉄道(国鉄)が運営していた三島駅の旅客営業をJR東海、貨物営業をJR貨物がそれぞれ継承した。
これが功を奏し、東海道線が開通した9年後に豆相鉄道線の分岐駅として、ようやく現在の下土狩駅である初代三島駅が設置されたのである。

その後、丹那トンネルを開削し、勾配のきつい御殿場経由から熱海経由に東海道本線のルートを変更させようという計画が発表された。三島町ではその話を聞くや明治時代の二の舞は起こすまいと、当初丹那トンネルの出口に当たる函南から直線ルートで沼津まで抜け、三島市街を通過せずその南を通るルートが取られる予定であったのを、当時の鉄道院総裁であった後藤新平の元へ三島町長が直接請求をするなど当初から積極的な誘致を行い、市街北部を通過させる計画に変更させ、現在地に新しい三島駅を開設させた。
2023年(令和5年)8月4日:伊豆箱根鉄道が駿東郡長泉町で食品事業などを手掛ける東平商会との副駅名権のスポンサー契約による副駅名「伊豆と箱根のおいしさをとどける 東平商会」の使用を開始し、副駅名を含む駅名標の除幕式を開催。
連絡改札口のJR側には伊豆箱根券売機があり、JR側からはJR乗車券と伊豆箱根乗車券を重ねて改札機に投入するとJRの集札と伊豆箱根の改札が一度に処理され、伊豆箱根の改札済乗車券のみが出てくる仕組みとなっている。
この発車予告音は、かねてより伊豆箱根鉄道・西武鉄道等の西武グループ各社が協賛しているアニメ映画『ラブライブ!サンシャイン!! The School Idol Movie Over the Rainbow』の公開(2019年1月4日)を記念して、2018年12月13日より同作品の楽曲「HAPPY PARTY TRAIN」に変更されている。
駅周辺 
箱根の坂は東海道の難所の一つに挙げられるが、その箱根西坂の麓の宿場町として、また、伊豆国の中心地(ただし三島は伊豆国の北西寄りに位置しているため、駿河国の各地とも接している)として三島は古くから栄えてきたことから、周辺には見どころも多い。
北口前にあった三共三島工場が2003年に平塚工場に移転統合されたことに伴い、その跡地を利用した駅前の再開発事業が行われ、駅前広場のリニューアル、大学や高校などの教育機関、ビジネスホテル、出版社などの建設が行われた。

バス路線

南口 
南口バスターミナルには、東海バス、伊豆箱根バス、富士急シティバス・富士急モビリティ・富士急バス・富士急静岡タクシー、WILLER EXPRESSが乗り入れている。
概説
サンドハースト王立陸軍士官学校で軽騎兵連隊に所属し、第二次キューバ戦争を観戦し、イギリス領インド帝国でパシュトゥーン人反乱鎮圧戦、スーダン侵攻、第二次ボーア戦争に従軍した。
ヘンリー・キャンベル=バナマン自由党政権が発足すると、植民地省政務次官としてイギリスに併合されたボーア人融和政策や中国人奴隷問題の処理など英領南アフリカ問題に取り組んだ。アスキス内閣では通商大臣・内務大臣に就任し、ロイド・ジョージとともに急進派として失業保険制度など社会改良政策に尽力、この体験を通じて暴動やストライキ運動に直面し社会主義への敵意を強めた。
戦後は戦争大臣と航空大臣に就任し、ロシア革命を阻止すべく反共産主義戦争を主導し、赤軍のポーランド侵攻は撃退した。だが、首相は干渉戦争を快く思わず、植民地大臣への転任を命じられ、イギリス委任統治領のイラクやパレスチナ政策、ユダヤ人のパレスチナ移民を推し進めた。初の労働党政権となったマクドナルド内閣に反社会主義の立場から自由党を離党し、野党に下落した保守党へ復党した。スタンリー・ボールドウィン内閣では財務大臣を務め、新興国アメリカや日本の勃興でイギリス貿易が弱体化する中、金本位制復帰を行ったが失敗し、政権交代が起き再びマクドナルドの労働党政権の復帰となった。
しかし1941年12月以降の日本軍参戦後に、東方植民地である香港やシンガポールをはじめとするマレー半島一帯のイギリス軍敗退による相次ぐ陥落やインド洋からの放逐などの失態を犯した上に、ドイツ軍によるトブルク陥落でイギリスの威信が傷付き、何とかイギリスの植民地として残っていたインドやエジプトでの反英闘争激化を招いた。

1944年6月にノルマンディー上陸作戦で攻勢に転じたものの、1945年5月にナチス・ドイツが降伏すると労働党が挙国一致内閣を解消し、同年7月の総選挙でアトリー政権が成立し保守党は惨敗した。第二次世界大戦で戦勝国の地位を獲得した中、チャーチルは野党党首に落ちたものの冷戦下で「鉄のカーテン」演説を行うなど独自の反共外交を行い、ヨーロッパ合衆国構想などを推し進めた。イギリスはアメリカとソ連に並ぶ戦勝国の地位を得たが、大戦終結後にアトリー労働党政権がインド等の植民地を手放していくことを、帝国主義の立場から批判し植民地独立の阻止に力を注いだが、大英帝国は植民地のほぼ全てを失い消滅することとなり、世界一の植民地大国の座を失って米ソの後塵を拝する国に転落した。
父のランドルフ・チャーチル卿は、第7代マールバラ公爵ジョン・ウィンストン・スペンサー=チャーチルの三男で、1874年春にマールバラ公爵家の領地であるウッドストック選挙区から出馬して庶民院議員に初当選した保守党の政治家であった。
ランドルフ卿の父ははじめ身分が違うと反対していたが、ジェローム家が金持ちであることから結局了承し、二人は1874年4月にパリのイギリス大使館で結婚し、ロンドンで暮らした。

1874年11月30日午前1時30分頃、父母の長男としてオックスフォードシャーウッドストックにあるマールバラ公爵家自邸のブレナム宮殿で誕生する。
アイルランドでの幼少期

1876年にランドルフ卿は兄ブランドフォード侯爵ジョージと王太子エドワード・アルバート(後の英国王エドワード7世)の愛人争いに首を突っ込んで、王太子の不興を買い、王太子から決闘を申し込まれるまでの事態となり、イギリス社交界における立場を失った。仲裁した首相・保守党党首ベンジャミン・ディズレーリからほとぼりが冷めるまでイングランド外にいるよう勧められたランドルフ卿は、アイルランド総督に任命された父マールバラ公の秘書として妻や2歳の息子を伴って1877年1月9日にアイルランドに赴任した。
チャーチルが子供部屋でおもちゃの兵隊を配置に付かせて遊んでいる時に父が部屋に入って来て「陸軍に入る気はないか」と聞き、それに対してチャーチルがイエスと答えたことで最終的に進路が決まった。

しかしサンドハースト王立陸軍士官学校も入試で多少の数学の知識を要求したため、ハーロー校在学中にチャーチルが二度受けた入試はともに不合格だった。
出題内容や傾向をかなり正確に分析してくれる予備校であり、チャーチルによれば「生まれつきのバカでない限り、ここに入れば誰でもサンドハースト王立陸軍士官学校に合格できる」予備校だった。

サンドハースト王立陸軍士官学校

18歳の時の1893年6月、サンドハースト王立陸軍士官学校の入試に三度目の挑戦をして合格した。
軍人として 
父の死の翌月からオールダーショットに任官し訓練を受けたが、自由主義と民主主義の発展の結果、戦争はなくなるのではないかと考え、すでにこの時に軍人は「私の生涯の仕事ではない」と考えるようになっていた。

キューバ反乱鎮圧戦の観戦 
騎兵将校になったチャーチルは、戦争が起きる気配がないことを残念に思い、ナポレオン戦争時代に生まれたかったとよく愚痴をこぼしていた。
チャーチルは圧政に抗しようという反乱の精神には一定の理解を持っていたが、ゲリラの野蛮な戦法は嫌っており、それに勇敢に立ち向かうスペイン軍人たちを尊敬していた。またスペイン軍人と話しているうちにスペイン人は決してキューバ人を憎んでおらず、イングランド人がアイルランド人に対して持っているような感情をキューバ人に対して持っていると考えるようになった。

英領インド勤務 

イギリスに帰国したチャーチルは、ますます苦しくなっていた家計のために更なる従軍経験と特派員としての原稿料を渇望し、オスマン=トルコ帝国の支配に抗して蜂起したクレタ島、が発生した南アフリカなどに特派員として赴く事を希望し、母を通じて各方面に手をまわしたが、実現しなかった。
インドは平穏だったのでチャーチルは、アリストテレスの『政治学』、プラトンの『共和国』、ギボンの『ローマ帝国衰亡史』、マルサスの『人口論』、ダーウィンの『種の起源』、マコーリーの『』など多くの読書をした。

インド勤務時代に唯一参加した実戦は、1897年夏にインド西北の国境付近で発生したパシュトゥーン人の反乱の鎮圧戦だった。この反乱が発生するとチャーチルは鎮圧に派遣されたマラカンド野戦軍に入隊を希望し、はじめ新聞の特派員、将校に欠員が生じた後にはその後任として戦闘に参加した。
スーダンはイギリスの傀儡国家エジプトの属領だったが、1881年に発生したマフディーの反乱により、時の英国首相グラッドストンが放棄を決定して以来、マフディー軍の支配下に置かれ、英国支配から離れた独立国家となっていた。しかしロシアとフランスのエチオピアへの野心が高まる中、首相ソールズベリー侯爵はそれに先手を打つべく、エチオピアに隣接するマフディー国家への侵攻を決定した。

チャーチルは従軍を希望し、『マラカンド野戦軍物語』を高く評していた首相ソールズベリー侯爵と会見できたのを好機としてエジプトの実質的統治者だったイギリス駐エジプト総領事クローマー伯爵を紹介してもらい、従軍が許された。
1898年8月にホレイショ・キッチナー将軍率いるイギリス軍に加わって、ナイル河を遡って進軍、9月1日にはマフディー国首都オムダーマンを包囲し、翌9月2日、マフディー軍4万が打って出てきて、オムダーマンの戦いが始まった。
オールダムは繊維産業の町で労働者が有権者の中心だったため、保守党としてはディズレーリの「トーリー・デモクラシー」の継承者を自任していたランドルフ卿の息子を候補にした。
チャーチルも「トーリー・デモクラシー」を意識した選挙戦を展開し、「帝国を維持するには自由な人民、教育ある人民、飢えない人民が必要だ。だからこそ我々は社会政策を支持する」と演説した。
自由党はこれを徹底的に批判して選挙戦を有利に展開し、チャーチルも選挙戦後半でつい「私が当選したらこの法案には反対する」という失言をしてしまい、変節者という批判を受けてますます不利な立場に追いやられた。

イギリスの選挙区は1884年の第3次選挙法改正以来、原則として小選挙区になっていたが、オールダム選挙区は数少ない2議席選出の大選挙区だった。
第2次ボーア戦争に従軍 

南アフリカのボーア人国家トランスヴァール共和国とオレンジ自由国を併合せんと目論むソールズベリー侯爵内閣のジョゼフ・チェンバレン植民地大臣はボーア人に挑発を続け、1899年10月に第2次ボーア戦争が勃発した。
チャーチルは民間人だからすぐに釈放されると思っていたが、英字新聞が「『チャーチル中尉』の勇気ある行動」を称える記事を載せたせいで、釈放されるどころか、下手をすれば民間人に偽装したとして戦争法規違反で銃殺される可能性も出てきた。
元イギリス人の帰化トランスヴァール人の炭鉱技師に数日間匿ってもらった後、貨車に乗ってポルトガル領モザンビークのロレンソ・マルケスのイギリス領事館にたどりついた。

この間、新聞報道などで「チャーチルが捕虜収容所を脱走したが、再逮捕されて銃殺された」という噂が流れていたため、チャーチルの生存が判明したことへの反響は大きかった。
1900年6月5日のプレトリア占領の際にはチャーチルは真っ先に自分が収容されていた捕虜収容所に向かい、そこにイギリス国旗を掲げて復讐を果たした。国土が占領されてもボーア人は屈することはなく、ボーア戦争はゲリラ戦争と化していくのだが、チャーチルはプレトリア占領とともにイギリスへ引き上げた。
保守党時代

庶民院議員に当選 

トランスヴァール共和国首都プレトリアを占領したことによる戦勝ムードの中、首相ソールズベリー侯爵と植民地相チェンバレンは、いま解散総選挙すれば有利な議会状況を作れると踏んで、1900年9月1日に総司令官ホレイショ・キッチナー将軍にトランスヴァール併合宣言を出させるとともに、9月25日に議会を解散した。
講演会と処女演説

保守党の庶民院議員となったチャーチルはイギリス各地で講演会を行い、1900年末にはアメリカや英領カナダでも講演会を開いて金を稼いだ。講演会はかなりの収入にはなったが、アメリカ人の聴衆のうちアイルランド系アメリカ人は反英的な人が多く、それ以外のアメリカ人もボーア人寄りの人が多かった。
造反から自由党への移籍 
チャーチルが最初に目指したのは父ランドルフ卿が大蔵大臣として取り組もうとした陸軍予算の削減だった。戦争大臣(陸軍大臣)のシンジョン・ブロドリックが常備軍を現行の二個軍団から三個軍団に増設方針を示したのに対して、チャーチルは1901年5月に反対演説に立ち、「非ヨーロッパの野蛮人を相手にするのは一個軍団で十分だし、ヨーロッパ人を相手にするには三個軍団でも不十分だ。イギリスには世界最強の海軍があればよい」と述べた。
自由貿易を支持することは父ランドルフ卿の魂を継承することでもあったし、またチャーチルの選挙区であるオールダム選挙区の主要産業である木綿産業を満足させる効果もあった。1903年5月、チェンバレンが関税改革案を明確に提示してきたのを受けてチャーチルはバルフォア首相に対して「首相がチェンバレン植民地相の保護貿易論を明確に否定する声明を出されないのであれば、私としては党を変える必要が出てきます」という内容の手紙を送った。
世論の自由党と自由貿易支持は圧倒的であり、自由党としては保守党内自由貿易派と手を結ぶ必要がほとんどなかったため移籍は容易ではなかったが、1904年5月にマンチェスター・ノース・ウェスト選挙区からなら自由党候補としての出馬を認めると自由党から打診を受けた。この選挙区は保守党が強く、自由党は1900年の解散総選挙の際にも対立候補を立てなかった選挙区だったが、元保守党議員のチャーチルなら当選の見込みもあると自由党執行部は考えた。
父に関する資料を徹底的に集め、元首相で自由党自由帝国主義派の領袖ローズベリー伯爵や敵対する元植民地大臣チェンバレンからも協力してもらった。1905年末に完成したこの伝記は、ランドルフ卿を美化し、またチャーチル自身に我田引水を図ろうという意図も見えるが、ことさらバルフォア首相やチェンバレンを批判的に扱うような露骨なことはしなかったので、好評を得た。

植民地省政務次官と英領南アフリカ 
1905年12月、関税問題で閣内不一致となったバルフォア内閣は総辞職し、自由党党首ヘンリー・キャンベル=バナマンに大命降下があり、自由党政権が発足した。
この選挙でマンチェスター・ノース・ウェスト選挙区から出馬したチャーチルは保守党候補からの「裏切り者」との批判に対して「私は保守党にいた時、バカなことをたくさん言いました。そしてこれ以上バカなことを言いたくなかったので自由党へ移ったのです」と反論して笑いをとったり自由貿易支持を訴えて支持を広げて当選した。
前保守党政権はボーア人を強圧的支配下に置こうとしたが、チャーチルはボーア人とイギリス人が協力して成り立つ自治政府の樹立を目指し英語とオランダ語の併用、またボーア人・イギリス人問わず100ポンド以上の財産を持つ成年男子に選挙権を認めた一方で先住民の黒人は無視され人種隔離政策が推進された。

中国人移民労働者問題
また、南アフリカでは1904年2月から1906年11月までの間に6万3000人もの中国人移民労働者が清から南アフリカに鉱山労働者として輸送されてきていたが、これはイギリスが禁止している「奴隷貿易」に該当するのではという問題があった。
チャーチルは、はじめ「中国人労働者たちは自発的な雇用契約で南アフリカの鉱山で働いている。極端に解釈したとしても奴隷には分類できない。」と答弁していた。またケープ植民地総督アルフレッド・ミルナーが中国人労働者に対する鞭打ちを許可したことが判明し批判動議が提出されチャーチルは自由党議員を結束させ否決に成功したが、批判熱は収まらず、さらにつめ込まれた中国人たちが同性愛をしている可能性について疑惑も出され、紛糾した。チャーチルは「中国人を顔だけで稚児(カタマイト)かどうか見分けるのは難しい」と答弁したが、この「稚児」という言葉に議会では議事録で別の単語で記入されたり、貴婦人が退席するなど異常な反応をとった。
その後、この問題の処理は1907年より設置されたに委ねられることになり、同政府の決定で中国人労働者の新規移民は禁止され、移民が認められなかった者は契約期間満了次第、清へ強制送還された。

英領東アフリカ視察旅行

1907年にチャーチルは植民地大臣エルギン伯爵の許可を得てイギリス領東アフリカへ視察旅行に出て、マルタ島、キプロス島、スエズ運河を通過して10月にモンバサに到着し、ナイロビからウガンダへ入り、ヴィクトリア湖とアルバート湖を繋ぐ鉄道建設予定地を通った。
補欠選挙と社会主義への敵意 
当時のイギリスには入閣する際に議員辞職して再選挙しなければならないという法律があったため、チャーチルも議員辞職し、それに伴うマンチェスター・ノース・ウェスト選挙区の補欠選挙に出馬した。
前回の総選挙では自由党と労働党が議席を分け合ったため、この選挙区の自由党員には労働党のせいで1議席しか取れなかったと恨む者が多く、チャーチルも自由党票を固めるため労働党批判を中心的に行った。その結果、チャーチルはこの選挙で初めて社会主義への本格的な敵意を露わにし、「社会主義は裕福な者を引きずり落とす。自由主義は貧困者を持ち上げる。」「社会主義は資本を攻撃する。自由主義は独占を攻撃する」「社会主義は支配を高める。自由主義は人を高める」といった対比型の社会主義攻撃を展開した。