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(附:像内納入品)
金剛寿命陀羅尼経・梵字一切如来随心真言・尊遍造像願文等 1巻 嘉禎四年十一月十九日奥書 
般若心経残欠 1枚
宋銭包紙 3枚 各に地蔵偈、梵字諸真言、継玄願文等がある
願文 1通
墨書紙片 2枚
印仏残欠 1枚
 絹本着色仏涅槃像 - 平安時代末~鎌倉時代。
後に自著『嵐の真ん中で』の中で、「ブッシュ政権内でイラク開戦前に同国の差し迫った脅威について真剣な協議は行われなかった」などと暴露、イラク開戦に関与した自らの立場を弁護する主張を展開し、保守・リベラル双方から非難を浴びている。
注記・参考資料

外部リンク 
 CIA's info webpage for Director George Tenet
 Disinfopedia entry for George Tenet
 CNN: Tenet told Bush WMD case a 'slam dunk'
 Frontline: The Dark Side
 SourceWatch entry for George Tenet
 George Tenet profile
 Official excerpt of George Tenet's 60 Minutes interview at YouTube

アメリカ中央情報局長官
ギリシャ系アメリカ人
コロンビア大学出身の人物
ニューヨーク市出身の人物
1953年生
存命人物
アメリカ中央情報局副長官
能格言語において「能格的である」とは、「自動詞の主語と他動詞の目的語が同じように標示され、他動詞の主語が異なる標識を持つ」ということである。

一方で能格動詞の場合、たとえば日本語の「開(ひら)く」の例では、自動詞用法の主語「ドアが」と他動詞用法の目的語「ドアを」は異なる標示を持ち、他動詞用法の主語「ジョンが」は自動詞用法の主語と同じ標示を持つ。
和風諡号 
 天国押波流岐広庭天皇(あめくにおしはるきひろにわのすめらみこと) - 「古事記」
 天国排開広庭天皇(あめくにおしはらきひろにわのすめらみこと) - 「日本書紀」
 阿米久爾意斯波留支比里爾波乃弥己等(あめくにおしはるきひろにわのみこと) - 「天寿国繡帳」
 天國案春岐廣庭天皇 - 「元興寺伽藍縁起」

漢風諡号 
 欽明天皇(きんめいてんのう) - 記紀編纂から50 - 60年後に代々の天皇とともに淡海三船により名付けられたとされる。
宣化天皇が死去した時に、広庭は先代安閑天皇の皇后であった春日山田皇女を次の大王として推薦したが、彼女は辞退して広庭を推薦し、まだ若い広庭が539年(宣化天皇4年12月5日)に即位した(欽明天皇)。
なお、大王が皇女を大后(皇后)に立てるという流れは、欽明が即位するまでに大王となった庶兄の宣化天皇、安閑天皇でも、それぞれ継体に続いて手白香皇女の姉妹を大后に迎え入れ、さらに欽明自身も石姫皇女を大后に迎えており、維持されている。
これにより物部氏と蘇我氏の二極体制ができあがるが、特に蘇我氏とは541年(欽明天皇2年)に稲目の娘である堅塩媛や小姉君を妃とし、敏達天皇崩御後、彼女らの間にもうけた用明天皇以降3人の弟・妹が、母親がれっきとした皇族である、甥の押坂彦人大兄皇子を差し置いて約40年皇位につき、蘇我氏の全盛期が築かれる。
任那 
百済の聖明王とは541年より任那の復興について協議していたが、戦況は百済側に不利であり、552年には平壌と漢城を放棄、さらに554年(欽明天皇15年)に新羅との戦で、聖明王が亡くなると新羅軍は勢いづき、562年に任那を滅ぼしてしまう。
即位年をめぐる議論 

前述通り「日本書紀」によれば、欽明天皇は庶兄・宣化天皇が死去したのちに即位したとされているが、同書の紀年には幾つかの矛盾が見られ、それを解決するための議論がいくつか提示されてきた。

まず、平子鐸嶺は父の継体天皇の没年を「古事記」の527年(丁未年4月9日)とし、その後2年ずつ安閑・宣化が在位して、「日本書紀」での継体の没年(継体天皇廿五年春二月丁未)にあたる531年に欽明天皇が即位したと主張した。これにたいして喜田貞吉は欽明の即位年は531年という点では同意するが、彼の即位を認めなかった勢力が3年後の534年に安閑を擁立、彼は1年で崩御したが、続いて宣化を擁立する等欽明朝と安閑・宣化朝は一時並立し、宣化の崩御により解消されたと主張した。
また、水野祐・白崎昭一郎は継体の没年については平子説に同意するが、水野はその後は安閑が8年間在位し、535年に欽明が即位、宣化は架空の人物と見なし、白崎は安閑の在位は4年でその後はさらに4年宣化・欽明両朝が並立したとみなした。

これに対して黒岩重吾は「日本書紀」継体天皇廿五年での「百済本記」引用「百濟本記爲文 其文云 大歳辛亥三月 軍進至于安羅 營乞乇城 是月 高麗弑其王安 又聞 日本天皇及太子皇子 倶崩薨 由此而言 辛亥之歳 當廿五年矣」天皇および太子、皇子が同時に死んだという記述等を根拠にそれぞれ実際には即位していない安閑・宣化は暗殺・軟禁され、大伴金村は任那4県を賄賂と引き換えに割譲したことではなく、彼ら庶兄を推したために後継者争いに敗れて失脚したと主張した。

これらのうち、並立説については史料的根拠に乏しい事等を理由に反対する意見もあるが、もし書紀・水野説以外のいずれかが正しければ、欽明天皇は現在の皇室から少なくとも遡れる継体以降の歴代天皇では昭和・明治に次いで3番目に長く在位したことになる。
彼以降、類型論の主要な関心は、部分的な文法現象ごとに多くの言語を比較することで、人間言語に見られる普遍的な性質を見いだすことに移ってきている。

類型論におけるデータ 
全ての言語について網羅的にデータを集めることは事実上不可能なので、類型論の研究者はなんらかの形でサンプルをとる必要がある。
エドワード・キーナンとバーナード・コムリーは、名詞句の文法役割には主語>直接目的語>非直接目的語>所有者、といった階層があり、言語がある文法役割の名詞句を関係節化できるなら、その言語ではより上位の文法役割の名詞句も関係節化できるという普遍性があることを示した。
類型論における「説明」 
類型論は伝統的に機能主義言語学との結びつきが強く、見いだされた普遍性に対して、言語以外の認知能力、言語処理上の負担、コミュニケーションの目的などの外的要因にその説明を求める傾向が強い。たとえばラテン語のように屈折が豊富な言語において語順が自由である傾向があることは、語のあいだの文法関係を聞き手に伝える上で、格が明示されていれば語順に頼る必要がないからという観点から説明される。
生成文法もやはり言語普遍性の追究を標榜する学問であるが、そのアプローチは大きく異なっており、特に初期にはその研究対象が英語に集中していたこともあり、類型論との結びつきは弱かった。しかしながら近年では生成文法も多くの言語に応用されるようになってきており、原理とパラメータのアプローチに基づいて言語の多様性を捉えることを試みたマーク・ベイカーによる研究
など、類型論の背後にある理論的立場は一枚岩ではなくなりつつある。

形態的類型論 

形態論的特徴に基づく言語の全体的分類は、類型論のなかで最も古い歴史をもち、19世紀ヨーロッパにその来源を遡ることができる。
主語優勢言語と主題優勢言語

動詞枠付け言語と衛星枠付け言語 
移動を表す動詞表現に関しては、手段や様式による区別を動詞自体で表現することが多いVerb-framed language(動詞枠付け言語)と、動詞に付属する不変化詞(副詞・前置詞)や接辞で区別することが多いSatellite-framed language(衛星枠付け言語)とが存在する。
同系列は池袋線飯能以西の勾配区間における運用を目的として設計された抑速発電制動を備える抵抗制御車であり、界磁チョッパ制御による回生制動を備える2000系電車が配属されていた新宿線系統と比較すると、省エネルギーという観点からは池袋線系統は一歩遅れを取っていた。

101系列の増備が一段落したのち、池袋線においても主に各駅停車運用に充当する目的で省エネルギー車両の導入が検討された。しかし、当時の西武の通勤形車両においては3扉構造が標準仕様とされており、4扉構造の2000系はこの当時は新宿線各駅停車の混雑緩和という限定的な用途で導入されたものと位置付けられていた。また、池袋線のターミナル駅である池袋駅における整列乗車の便を考慮した結果、2000系をそのまま導入するのではなく池袋線向けの3扉構造の新型車両を新たに導入することとなり、本系列の設計・製造に至ったものである。

本系列の設計段階においては、1983年(昭和58年)当時増備が進行しており、かつ将来的に池袋線との相互直通運転が計画されていた帝都高速度交通営団(営団地下鉄、現・東京地下鉄)有楽町線用車両である7000系電車に範を取った軽量のアルミ合金製車体・省エネルギー性に優れる電機子チョッパ制御方式のほか、当時は日本国内の高速電車における実用例がまだ希少であったボルスタレス台車といった、いずれも西武鉄道においては前例のない数々の新機軸を盛り込むことが検討された。
前面形状も同様に前面窓周りを一段凹ませた「額縁構造」とし、額縁の内側を黒塗装仕上げとした、いわゆる「湘南型」の亜流と評される折妻傾斜型・非貫通構造の2枚窓形状を踏襲した。ただし、本系列においては前面窓間柱(センターピラー)が省略されたことにより前面窓周りの凹みが新101系・301系の2分割形状から一体形状に変化したほか、前面左側の窓下部にステンレス製の車番表記が追加されたため、若干印象が異なる。
側面形状も新101系・301系と類似するが、新101系・301系においては各側窓が独立した形状となっていたものを、本系列においては側窓2枚を1組としてユニット窓風の見付とした、601系電車以前の通勤形車両における標準的形態に回帰した構造が採用された点が特徴である。その他、戸袋窓の固定支持方式を従来のHゴム固定支持から金属枠固定支持に改良して保守の省力化が図られたほか、幕板部には西武において初の採用例となる側面行先・種別表示器が設置された。
中間電動車は2両を1ユニットとし、モハ3101形奇数車に制御装置・抵抗器などの走行関連機器を、同偶数車に電動発電機 (MG) ・電動空気圧縮機 (CP) などの補助機器をそれぞれ分散して搭載するが、モハ3200番台の偶数車は補助機器の容量の都合からそれらを搭載せず、自重も他車の40tに対して35tと異なる。

連結器は先頭車の前頭部寄りのみ回り子式密着連結器を採用し、中間連結部分はボルト固定による半永久連結器が採用された。
本系列においては座面高さを従来より10mm低くして居住性の改善を図ったほか、座席寸法を若干延長し1人当たりの占有幅を従来の400mmから430mmに拡大した。

車内天井部については、冷房装置からの冷風吹出口を従来のスポット型からラインフロー型に変更し、冷風が均一に流れるよう改良が加えられた。
本系列においては回生制動を装備したことから運転台パネル内の電流計がゼロ点を中央に設定したゼロセンタータイプに変更されたほか、空気制動が新101系・301系の電磁直通ブレーキ (HSC) から電気指令式ブレーキ (HRD-1) に変更されたことに伴って、直通管圧力・制動管圧力を表示する計器が不要となったことから、運転台パネル内の圧力計は元空気溜め圧力・制動筒(ブレーキシリンダ)圧力を表示する計器1基のみとなり、空いたスペースには4種類の故障表示灯が新設された。
制御段数は弱め界磁起動1段・直列13段・並列11段で、並列最終段において主電動機の全界磁定格速度に達した後、界磁チョッパ装置による他励界磁制御(弱め界磁制御)領域に移行する。

主電動機は界磁チョッパ制御による回生制動を実装するため、2000系と同様に複巻電動機を採用し、電動車1両当たり4基搭載する。
『銀河鉄道999』デザイン電車 
3011編成は、車体全体に松本零士の漫画『銀河鉄道999』に登場する主要キャラクターであるメーテル・星野鉄郎・車掌のイラストをあしらった「銀河鉄道999デザイン電車」として、2009年(平成21年)5月1日より運行を開始した。「銀河鉄道999デザイン電車」は、松本の地元駅である大泉学園駅の発車メロディを『銀河鉄道999』の映画版主題歌であるゴダイゴの楽曲「銀河鉄道999」に変更し、同駅構内に「車掌」像を設置したことに続くもので、アニメ産業の振興ならびにアニメを活用した地域活性化を目指す練馬区と沿線価値向上を図る西武側とのタイアップにより企画されたものである。

なお、3011編成は2009年(平成21年)2月の定期検査出場に際して、側面車番表示を切り抜きプレート表記からステッカー表記へ変更したほか、旧社章プレートを撤去し、ラッピング編成化の下準備が実施された。

当初は2009年(平成21年)5月から2013年(平成25年)4月まで4年間運行予定だったが、2013年3月時点で運行期間を2014年(平成26年)12月まで延長することを発表し、その後2014年12月20日に西武球場前駅で開催された「さよなら銀河鉄道999デザイン電車イベント」を最後に運用を終了し、そのまま廃車された。
ライオンズデザイン電車「L-train」 
3015編成は、車体塗色を西武鉄道が保有するプロ野球球団・埼玉西武ライオンズのチームカラーである「レジェンドブルー」と称する濃紺とし、前面ならびに側面車端部を始めとした車体各部にチームロゴをデザインした「ライオンズデザイン電車」として、2010年(平成22年)7月10日より運行を開始した。「ライオンズデザイン電車」は西武鉄道と埼玉西武球団のタイアップにより企画され、チームカラーおよびチームロゴを施した車両を導入することによって埼玉西武ライオンズと沿線住民との一体感を高めることを目的としたものである。
2016年からは9000系9108編成が2代目L-Trainを襲名(2019年3月に運用離脱後、2020年に装飾のみを外して4連化され多摩湖線に転用)、更に2018年からは20000系20104・20105編成が3代目L-Trainを襲名している。

導入後の変遷

運用の変遷 
初回に導入された1次車3編成24両は東急車輛製造において新製され、当初より8両編成で落成した。当初1次車は5編成40両を導入する予定であったが、自社工場である西武所沢車両工場における生産稼働率確保を目的として計画が変更され、本系列の製造予算の一部を301系2編成16両分に振り分けたという経緯を有する。
駅構造 
2008年(平成20年)6月5日に西へ(旧国鉄荷貨物取扱所の跡地の一部)50m程移設され、島式ホーム1面2線化しダイヤを組みやすくするとともに、交互発車により常時ホームに列車を停車させておき、発車を待つ乗客の着席性・居住性を向上させた。
第二次世界大戦(太平洋戦争/大東亜戦争)末期の硫黄島の戦いにおける、日本軍守備隊の最高指揮官(小笠原兵団長。小笠原方面陸海軍最高指揮官)であり、その戦闘指揮によって敵であったアメリカ軍から「アメリカ人が戦争で直面した最も手ごわい敵の一人であった」と評された。
陸士同期に、のちの硫黄島の戦いで混成第二旅団長に指名して呼び寄せた“歩兵戦の神”の異名をもつ千田貞季、田中隆吉、影佐禎昭、とくにノモンハン事件では、戦車第3連隊長吉丸清武、第23師団参謀長大内孜、第23師団捜索隊長東八百蔵の3人の同期が戦死しており、栗林が同期を代表して新聞紙面上で追悼のことばを送っている。
栗林はフランス・ドイツ志向の多い当時の陸軍内では少数派であった「知米派」で、国際事情にも明るくのちの対米開戦にも批判的であり、妻のよしゐに「アメリカは世界の大国だ。日本はなるべくこの国との戦いは避けるべきだ。その工業力は偉大で、国民は勤勉である。アメリカの戦力を決して過小評価してはならない」と話したこともあった。
周囲からは、小笠原諸島全域の作戦指導の任にある以上は、兵団司令部を設備の整った父島に置くべきとの意見もあったが、アメリカ軍上陸後には最前線になると考えられた硫黄島に司令部を移した。その理由としては、サイパンの戦いにおいて、第31軍司令官小畑英良中将が、司令部のあるサイパン島から部隊視察のためパラオ諸島に行っていたときにアメリカ軍が上陸し、ついに小畑はサイパン島に帰ることができないまま守備隊が玉砕してしまったという先例があることや、父島と比較すると硫黄島の生活条件は劣悪であり、自分だけ快適な環境にいることなく部下将兵と苦難を共にしたいという想いがあったからという。
栗林の着任当時、硫黄島には約1,000人の住民が居住しており、当時の格式では、閣僚クラスの社会的地位のある中将の来島に色めきたったが、栗林は島民に配慮して一般島民とは離れた場所に居住することとしている。栗林が司令部ができるまで居住していた民家は「硫黄島産業」という会社の桜井直作常務の居宅で、桜井は栗林と接した数少ない島民となったが、栗林は食事の席で桜井に「我々の力が足りなくて、皆さまに迷惑をかけてすまない」と謝罪し桜井を驚かせている。栗林の島民に対する配慮はまだ続き、アメリカ軍による空襲が激しくなると、島民も将兵と同じ防空壕に避難するようになったが、薄手の着物姿の女性が避難しているのを見た栗林は、将兵からの性被害を抑止するために女性にモンペの着用を要請し、また防空壕も可能な限り軍民を分けるよう指示した。
従来の「水際配置・水際撃滅主義」に固執し水際陣地構築に拘る1部の陸軍幕僚と同島の千鳥飛行場確保に固執する海軍を最後まで抑え、またアメリカ軍爆撃機の空襲にも耐え、上陸直前までに全長18kmにわたる坑道および地下陣地を建設した。陣地の構築については軍司令官である栗林が自ら島内をくまなく巡回し、ときには大地に腹ばいになって、目盛りのついた指揮棒で自ら目視して作業する兵士たちに「この砂嚢の高さをあと25cm上げよ」「こっちに機銃陣地を作って死角をなくすようにせよ」「トーチカにもっと砂をかけて隠すようにせよ」などの具体的で詳細な指示を行うこともあったという。
このように、通常は部隊指揮官がやるような細かい指示を軍司令官が行ったことについて、栗林の率先指揮ぶりの好エピソードとして語られることもあるが、これは、軍参謀がわずか5人と少ないうえ着任して日も浅く、また部隊指揮官は急編成でろくに経験もない老兵が多かったという小笠原兵団の窮状によるものでもあった。
戦車第26連隊は満州で猛訓練を積んできたこともあり、連隊長の西は硫黄島でも戦車本来の機動戦を望んでいたが、これまでの島嶼防衛戦で戦車を攻撃に投入したサイパンの戦いや、ペリリューの戦いにおいては、優勢なアメリカ軍部隊に戦車突撃をして、強力な「M4中戦車」との戦車戦や、バズーカなどの対戦車兵器に一方的に撃破されることが続いており。栗林は西に対して、戦車を掘った穴に埋めるか窪みに入り込ませて、地面から砲塔だけをのぞかせ、トーチカ代わりの防衛兵器として戦うよう命じた。
隷下兵士に対しては陣地撤退・万歳突撃・自決を強く戒め、全将兵に配布した『敢闘ノ誓』や『膽兵ノ戦闘心得』に代表されるように、あくまで陣地防御やゲリラ戦をもっての長期抵抗を徹底させた(硫黄島の戦い#防衛戦術)。過酷な戦闘を強いることになる隷下兵士には特に気を配っており、毎日、島を何周も廻る視察には、陣地構築の状況確認のほかに、兵士の士気と指揮官の兵士に対する態度を確認する目的もあった。栗林は兵士に対して、作業中や訓練中には自分も含め上官に敬礼は不要と徹底し、部下から上官に対する苦情が寄せられた場合は容赦なく上官を処罰した。
栗林は、平時から階級上下での待遇差が激しい軍内で根強い“食べ物の恨み”が蔓延しているしていることを認識しており、水不足、食料不足の硫黄島においては、さらにその“食べ物の恨み”が増幅する懸念が大きく、戦闘時の上下の信頼関係を損なって、戦力に悪影響を及ぼすという分析をしていた。
栗林は慌てて全軍に全貌を暴露するような砲撃は控えるよう再徹底したが、栗林の懸念通りにアメリカ軍は応戦砲撃で海軍砲台の位置を特定すると、11時間にも及ぶ艦砲射撃で全滅させてしまった。
その後は守備隊各部隊は栗林の命令を忠実に守り、十分にアメリカ軍上陸部隊を内陸部に引き込んだ10時過ぎに栗林の命令によって一斉攻撃を開始する。上陸部隊指揮官のホーランド・スミス海兵隊中将は、その夜、前線部隊からの報告によって硫黄島守備隊が無謀な突撃をまったく行なわないことを知って驚き、取材の記者たちに「誰かは知らんがこの戦いを指揮している日本の将軍は頭の切れるやつ()だ」と語った。
アメリカ軍は硫黄島の指揮官が誰であるのかを正確には把握できておらず、上陸前にはサイパン島で入手した日本軍の機密資料から、父島要塞司令官大須賀應陸軍少将と考えていた。しかし、上陸以降に捕らえた日本兵の捕虜から「最高司令官はクリバヤシ中将」という情報を聞き出したアメリカ軍は、硫黄島のような小さく環境が劣悪な島に中将がいるとは考えられないという判断しながらも、硫黄島の戦力が当初の14,000人という見積より多いという報告から、師団クラスの戦力が配置されており、師団長クラスの中将が指揮をしてもおかしくはないという分析も行った。その場合は硫黄島の戦力は当初の見積より遥かに多く、また「クリバヤシ」が優れた戦術家であれば苦戦は必至と危惧することとなったが、事実、この危惧通りにアメリカ軍は大苦戦させられることとなる。

その後も圧倒的な劣勢の中、アメリカ軍の予想を遥かに上回り粘り強く戦闘を続け多大な損害をアメリカに与えたものの、3月7日、栗林は最後の戦訓電報となる「膽参電第三五一号」を大本営陸軍部、および栗林の陸大在校時の兵学教官であり、騎兵科の先輩でもある侍従武官長の蓮沼蕃大将に打電。
太平洋戦争(大東亜戦争)において中将の戦死者が増加したため、中将で戦死した者のうち、親補職(軍事参議官。陸軍では、陸軍三長官、陸軍航空総監、師団長以上の団隊の長、侍従武官長など。海軍では、海軍大臣、軍令部総長、艦隊司令長官、鎮守府司令長官など。)2年半以上を経ており、武功が特に顕著な者を陸海軍協議の上で大将に親任するという内規が作られ、この内規により、陸軍で7名(栗林を含む)、海軍で5名が戦死後に大将に親任された。

昭和19年5月27日に第109師団長に親補され、昭和20年3月17日に戦死と認定された栗林は、上記の内規の年限を満たさなかったが、特旨により大将に親任された。
その電文には3月21日以降の戦闘状況が克明に記されていたが、最後の通信は23日の午後5時で、「ホシサクラ(陸海軍のこと)300ヒガシダイチニアリテリュウダンヲオクレ」という平文電報がまず流れてきたので、通信兵が返信しようとすると、「マテ、マテ」と硫黄島から遮られて、その後に続々と電文が送られてきたという。その電文の多くが栗林による部隊や個人の殊勲上申であり、栗林は戦闘開始以降、部下の殊勲を念入りに調べてこまめに上申して、昭和天皇の上聞に達するようにしてきたが、最後の瞬間まで部下のはたらきに報いようとしていたのだと電文を受信した通信兵たちは感じ、電文に記された顔見知りの守備隊兵士を思い出して涙した。
既に生存者の殆どが、守備隊の命運は尽きており、待っているのは自滅のときの訪れであって、そうであれば最後の突撃をなるべく早く行うべきと考えていたが、栗林は死を焦る参謀や指揮官らに「今、しばらく、様子を見たい」として安易な突撃を許さなかった。
アメリカ軍は18日から、艦砲射撃や空爆を中止し、損害の大きかった海兵隊を硫黄島から次第に撤退させており、1個連隊程度の戦力を残して、戦車と迫撃砲での攻撃を主として近接戦闘をなるべく避けるように作戦変更していた。栗林は冷静にアメリカ軍の作戦変更を見極めて、警戒が緩んできた3月24日に攻撃の機が熟したと判断すると、25日夜間の総攻撃開始を決定した。
栗林は階級章を外すと、軍刀などの所持品から名前を消して白襷を着用し、25日の深夜に、今まで栗林に従ってきた師団司令部附大須賀應陸軍少将、歩兵第145連隊連隊長池田益雄陸軍大佐、参謀長高石正陸軍大佐や海軍第27航空戦隊司令官市丸利之助海軍少将と共に、攻撃隊400人の先頭に立って司令部の半地下壕を出て、元山・千鳥飛行場方向に向けて前進を開始した。

翌3月26日午前5時15分、栗林の指揮する攻撃隊は西部落南方の海岸で、アメリカ陸軍航空隊の第7戦闘機集団と第5工兵大隊が就寝している露営地に接触し攻撃を開始した。攻撃隊は日本軍の兵器のほかに、アメリカ軍から鹵獲したバズーカや自動小銃などを装備しており非常に重武装で、太平洋戦争の島嶼戦で繰り返された貧弱な装備でのバンザイ突撃とは一線を画した秩序だった攻撃であり、攻撃を受けたアメリカ軍も日本軍部隊がよく組織されているものと感じ、それは栗林の戦術的な規律によるものと評価している。
攻撃隊の周到な攻撃によってアメリカ軍は大混乱に陥り、多数の戦闘機パイロットが殺傷されたが、その後海兵隊の増援も到着し、3時間の激戦によって戦闘機パイロットら44人が戦死、88人が負傷し、海兵隊員も9人が戦死、31人が負傷するという大損害を被った。その後、栗林は部隊を元山方面に転戦しようとしたが、敵迫撃砲弾の破片を大腿部に受けて負傷し、司令部付き曹長に背負われながら前線から避退したが進退窮まり、最後に「屍は敵に渡してはいけない」と言い残して、近くの洞窟で自決した。
最後の総攻撃の数少ない生還者である通信兵小田静夫曹長の証言によれば、栗林は千鳥飛行場に天皇陛下万歳三唱して斬りこんだが、参謀長の高石か参謀の中根に自分を射殺するよう命じ、高石か中根は栗林を射殺したのちに自分も拳銃で自決したという。
他の生還者である歩兵第145連隊の大山純軍曹によれば、前進途中の千鳥部落付近で敵の砲火を浴び、部隊は散開状態となったが、大山はそのとき栗林の近くにおり、栗林が「狙撃を出して攻撃せんか」と命令したのを聞いている。大山はその場で機関銃弾を受けて負傷し栗林とはぐれてしまったが、戦闘後に戦闘指揮所に戻ると、栗林が負傷し、出血多量で絶命したため、遺体を参謀長の高石が近くの木の根元の弾痕に埋葬したという話を聞いている。
栗林の最期に関する異説としては、大野芳が、第109師団父島派遣司令部の参謀であった堀江芳孝少佐の手記から、栗林が戦闘中にノイローゼとなり、アメリカ軍に降伏しようとして参謀に斬殺されたという説を唱えたことがあった。しかし梯久美子の調査により、堀江が硫黄島で栗林の下で勤務したのは数日に過ぎず、栗林の最期についても伝聞であり、その情報源とされた小元久米治少佐が否定していたことが判明、戦史叢書の編集者も堀江の手記の栗林の最期の記述については信ぴょう性が薄いと判断し、戦史叢書の記述に採用していない。

戦後 
死後、日米の戦史研究者などからは高い評価を得ていたが、硫黄島の戦いを除くと軍参謀長や騎兵旅団長など軍人としては目立ったエピソードも少なく、局地戦で戦死した指揮官ということもあり、日本でも一般的な知名度は高くなかったが、2005年(平成17年)に上梓された梯久美子『散るぞ悲しき 硫黄島総指揮官・栗林忠道』、翌2006年(平成18年)に公開されたハリウッド映画『硫黄島からの手紙』により、一躍その名が知られるようになった。
栗林の長兄が継いだ長野市松代の生家では、仏壇に硫黄島の石、および、栗林が陣頭指揮・戦死した3月26日未明の最後の総攻撃に参加し、生還を果たした陸軍下士官が、復員から間もない1946年(昭和21年)に栗林の妻の義井に送った手紙(最後の総攻撃の様子を詳細に記す)を供えていた。
アメリカ軍関係者の評価 

戦闘は敗北となったが、僅か22平方キロメートル(東京都北区程度の面積)に過ぎない硫黄島を、海兵隊に加えて、陸上任務に就く陸軍などの将兵を含めると総兵力は111,308人、また海軍などの支援要員を含めた作戦に従事する将兵250,000人と、単純な兵力では5倍から10倍以上、さらに絶対的な制海権・制空権を持ち、予備兵力・物量・兵站・装備全てにおいて、圧倒的に優勢であったアメリカ軍を敵に回して、最後まで将兵の士気を低下させずに、アメリカ軍の予想を上回る1か月半も硫黄島を防衛した指揮力は、内外で高く評価されている。
訣別の電文

逸話 
 陸大次席の秀才であり、「太平洋戦争屈指の名将」と讃えられる優れた軍人であったが、同時に良き家庭人でもあり、北米駐在時代や硫黄島着任以降には、まめに家族に手紙を書き送っている。
これらの手紙はのちにまとめられて、アメリカ時代のものは『「玉砕総指揮官」の絵手紙』(小学館文庫、2002年)、硫黄島からのものは『栗林忠道 硫黄島からの手紙』(文藝春秋、2006年)として刊行されている。
弟の栗林熊尾が兄の後を追って、長野中学から陸軍士官学校へ進学したいと言い出したとき、栗林は陸軍では陸軍幼年学校出身者が優遇され、中学出身者は陸軍大学校を出ても主流にはなれないからと、幼年学校が存在しない海軍兵学校へ行くように薦めている。
時間に厳格であり、近衛師団長時から栗林が硫黄島で戦死するまで副官を務めた藤田正善中尉が、毎朝出勤する栗林を官舎まで自動車で迎えに来たが、それが予定時間から少しでもずれていると「今日は30秒早い」や「今日は30秒遅い」と叱責したという。藤田は門の前に停車してぴたりとした時間に栗林を呼ぶようにしたが、ある時、藤田が栗林にこの意図を確認したところ「勝敗は最後の5分間というのはナポレオン時代の話であり、その何十倍もスピード化した現代では、最後の勝敗を決するのは30秒だ。30秒間に機銃弾が何百人の部下を倒すか計算したことがあるか?」と言われ、藤田は栗林の意図を理解して粛然としたという。
 部下たちに対してよく口にしたことばが「作戦のために身体をこわして死んだ参謀はひとりもいない」であり、前線で戦う兵士に対して自分たち司令官や参謀は恵まれていると自戒しながら作戦指揮にあたっていた。
2015年(平成27年)4月30日、安倍晋三首相のアメリカ合衆国議会合同会議の演説の場で、硫黄島の戦いに米海兵隊大尉として参加したローレンス・スノーデン海兵隊中将と握手した。
 2012年(平成24年)4月、栗林の墓がある長野市松代町豊栄の明徳寺に、長野の市民団体が中心となり、長野中学出身の栗林忠道陸軍大将と今井武夫陸軍少将の顕彰碑が建立された。
文庫は「文人将軍 市丸利之助小伝」を増補

関連項目 

 西竹一
 市丸利之助
 大須賀応
 小畑英良

大日本帝国陸軍大将
20世紀の軍人
太平洋戦争で戦死した人物
硫黄島の戦い
勲一等旭日大綬章受章者
勲四等旭日小綬章受章者
陸軍大学校出身の人物
陸軍士官学校 (日本)出身の人物
長野県長野高等学校出身の人物
長野県出身の人物
1891年生
1945年没
概要 
取引の二面性というのは、簿記的取引には原因としての側面と結果としての側面があること、例えば建物の現金による購入という1つの取引においては、建物の増加(資産の増加)という側面と現金の減少(資産の減少)という2つの側面があることを意味する。複式簿記ではこの取引の二面性に着眼し、資産、負債、純資産、費用又は収益のいずれかに属する勘定科目を用いて借方と貸方に同じ金額を記入する仕訳と呼ばれる手法により記帳がなされる。

複式簿記では1つの取引における取引金額を、取引の原因と結果の観点から借方と貸方に振り分け、それぞれ同一金額を記録してゆくことになるので、最終的に借方と貸方の合計額は常に一致することになる。
(4) 14世紀末の独立拠点と複式簿記の要件を満たす実務:
大規模化した商業組織は、全ての会計実務を各地の支店に任せるようになり、支店が1年ごとに帳簿を区切って決算報告書を作成する体系が整うと、収益勘定と費用勘定で計算する利益と、ビランチオで計算する利益を一致できるようになり、複式簿記の原理も整った。
日本においては江戸時代には大福帳(売掛金元帳)などによる算盤使用に適した独自の帳簿システムが確立しており、近江商人などが複式簿記に近い手法を考案していたが、本格的な複式簿記の導入は欧米からの導入によるものであり、明治6年(1873年)に福澤諭吉がアメリカの簿記教科書を翻訳した『帳合之法』を刊行、同年に大蔵省紙幣寮にて御雇外国人のアレキサンダー・アラン・シャンド(1844年 - 1930年)の講義を翻訳した『銀行簿記精法』が刊行され、1879年には福澤諭吉が創設した簿記講習所において簿記教育が始まった。
ストックに関する等式
 貸借対照表等式 : 資産 = 負債 + 純資産
 純資産等式 : 資産 − 負債 = 純資産
フローに関する等式
 損益計算書等式 : 費用 + 当期純利益 = 収益
 収益 − 費用 = 当期純利益
 フローとストックをつなぐ等式
 期末純資産 − 期首純資産 = 当期純利益

 これは物理学における物質収支の関係にもたとえられる。
仕訳 

仕訳においては、勘定科目の5区分で述べた、貸借対照表又は損益計算書における終局的な位置(借方か貸方か)にその勘定科目があれば、その勘定科目の増加を表し、反対側にあれば、その勘定科目が減少することを意味するというルールがある。
ある会社が5億円の株と5億円の社債を発行した場合は右側に5億円の出資金と5億円の借金が記載され、左側には10億円分の現金、土地、工場、設備、仕入品が記載される。ここで会社が儲かっていればその利益の分だけ両側の合計が増加し、逆に会社が損を出している場合は株と社債の額面の値段にかかわらず銀行と出資者の投資は目減りしていることになる。
スウェーデン南部、デンマークに近いスコーネ地方は、17世紀までデンマーク王国領であったため、デンマーク語に近い方言が話されている。コペンハーゲンとスウェーデンとを結ぶ橋が2000年に完成したことで、マルメがコペンハーゲンの通勤圏になったことから、この地域のスウェーデン語は再びデンマーク語の影響を受けることも考えられる。

現在のスウェーデン公用語との差異はそれほど大きなものではなく両国語話者間でかなりの程度意思疎通ができるが、正書法、音韻、動詞の活用、数詞等に重要な相違があるので注意を要する。
外部リンク 
 Ha Long Bay - UNESCO

ベトナムの湾
ベトナムの世界遺産
世界遺産 は行
1994年登録の世界遺産
IUCNカテゴリーIII
アジアの自然美に関する世界遺産
地球生成に関する世界遺産
クアンニン省
海の世界遺産
生物圏保護区
カルスト地形
1943年12月15日に内令第2708号で艦艇類別等級表が改正され、「軍艦、航空母艦瑞鳳型ノ項中「龍鳳」ノ下ニ「、千歳、千代田」ヲ、同大鷹型ノ項中「冲鷹」ノ下二「、神鷹」を加フ 同水上機母艦ノ部中「、千歳、千代田」ヲ削ル 駆逐艦、一等初雪型ノ項中「、夕霧」ヲ削ル」と発令され、千歳、千代田は瑞鳳型航空母艦に加わった。
「千代田」はアメリカ海軍第38任務部隊から分派され追撃してきたデュポーズ隊(重巡洋艦「ウィチタ」、「ニューオーリンズ」、軽巡洋艦「サンタフェ」、「モービル」ほか)に捕捉、攻撃され、16時55分に左に転覆した後沈没した。
ISBN 4-7698-1246-9
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
『官報』
防衛庁防衛研修所戦史室『戦史叢書第29巻 北東方面海軍作戦』朝雲新聞社

千歳型航空母艦
日本の水上機母艦
第二次世界大戦の日本の航空母艦
1937年進水船
1938年竣工船
第二次世界大戦の沈没船
呉海軍工廠が建造した艦船
イヌやネコのようにペットとしての一面があるものや、キンギョのようなペットは、品種改良によって野生種では生存不可能あるいは繁殖不可能な形質をもって固定された品種も多いため、「家畜」に含まれるが、本義に「人間環境に適合させた動物」とあるように悪い語意は無い。
最も厳密に定義すると、家畜とは、単なる馴致や生産物の利用だけでなく、家畜化の過程で野生種と比較して体形をはじめとする外見が変化し、動物が生み出す生産物や、個体そのものの繁殖も含めた全ての生命維持活動を利用する事に特化し、人の管理下に置かれるようになった哺乳類や鳥類を指す。
またこの見地からは、一部の魚介類(マダイ、カキ、アコヤガイなど)や爬虫類(スッポン、ヘビ、ワニ)は、人が食用や薬用、皮革など工業用に利用するために養殖されており、同義の動物ではあるが、これら変温動物や前述のハチを家畜と呼ぶことは少なくなる。同様に、人間の飼育下で繁殖させた動物でなく、シカやキジ、イノシシなど食用に供するために野生動物を捕獲したならば、保管を目的に一時的に飼育したとしても家畜には含めない。したがって、野生動物を捕獲したものであっても、個体を食肉以外の目的で飼育していれば愛玩動物には含まれる可能性はあり、それを繁殖させれば広義の家畜に含まれる可能性がある(ただし日本では鳥獣保護法に抵触する)。
これらの家畜飼養に使われるエネルギーは膨大な量に上り、例えば、2017年のランドマーク調査によれば、食肉会社大手のJBS、カーギル、タイソン・フーズの3大企業だけで、2016年に、フランス全土よりも多くの温室効果ガスを排出している。2019年12月、科学者たちは、畜産業がこのまま拡大し続けるなら2030年には気温が1.5度上昇するのに必要な二酸化炭素の49%を畜産業が排出することになる、と述べ、畜産業は「これ以上家畜生産を増やさない」というピーク点を設定すべきだと表明した。

国連食糧農業機関 

国連食糧農業機関 (FAO) は2006年に調査報告書「家畜の長い影」(Livestock’s long shadow) の中で「畜産業はもっとも深刻な環境問題の上位2.3番以内に入る」と発表、2050年までに肉・乳・卵需要は倍増すると予測され、家畜の増加に伴う環境破壊は2050年には今の倍以上に広がると警告した。同レポートはまた、放牧によって占められている土地の総面積は約3,430万ヘクタールで、これは地球上の氷のない陸面の26%に相当し、飼料の生産面積は約471万ヘクタールで全農地の33%にあたり、これらの土地の大部分は乾燥や低温によって作物を作るには不向であり、人もあまり住まないような土地であると報告した。

気候変動に関する政府間パネル

気候変動に関する政府間パネル(IPCC)が2019年に発表したレポートには次のように述べている「動物ベース食品の消費量が多いほど環境への影響の推定値が高くなり、植物ベース食品の消費量が増えると環境への影響の推定値が低くなる」「動物性食品がまったく消費されない最も極端なシナリオでは、現在使用されているよりも少ない土地で、2050年でも十分な食料生産を達成でき、かなりの森林再生を可能にし、土地ベースの温室効果ガス排出量を3分の1に削減できるとされている。」。IPCCワーキンググループ2は2022年2月に発表した第6次評価報告書(気候変動2022:影響、適応、脆弱性)の草案では、新しいタンパク質源として、培養肉(clean meat)は食用タンパク質の需要に寄与し、そのような技術は、牧草地や植物由来の飼料生産のための土地利用を大幅に削減する可能性があるとした。削減された分の飼料のタンパク質源は植物性飼料などの土地由来の作物の代わりにミールワームやバエなどの昆虫由来の飼料を使うことで畜産由来のGHGを削減する可能性があるとされる。
その後、IPCCワーキンググループ3が2020年4月に発表した第6次評価最終報告書(気候変動2022年:気候変動の緩和)では、培養肉に加え、新興食品技術である cellular fermentation(発酵ベースの細胞農業)や代替肉は世界の排出量を大幅に減少させることができるとした。また、排出量の削減に加え、土地や水の使用の低下、人獣共通感染症リスクの低下、抗生物質使用削減につながり、動物福祉の問題への対応できることにも言及した。植物性タンパク質の割合が多い食事、動物性食品の適度な摂取、飽和脂肪の摂取量の減少は、GHG排出量の大幅な減少につながる可能性があるとした。

家畜による環境負荷は高く、例えば毎日グラス1杯の牛乳のためには650m2の土地が必要であり、この面積は乳代替品(豆乳やライスミルク、アーモンドミルク)等と比較して10倍も高い。
「ランセット委員会」の名の下に、栄養や食に関する政策を研究する世界の科学者30人が3年にわたって協議し、100億人の食を支えるために、各国政府が採用できる案をまとめたもので、こうした食の改革を行わないと、地球に「破滅的」なダメージが待ち受けているという。

地球温暖化 

植物を食べる家畜(動物性たんぱく質)を育て、食肉生産する過程で使われる化石燃料(石炭・ガスなどで燃やすと二酸化炭素、窒素酸化物など発生させる)は、大豆などの植物性たんぱく質の生産過程使われる化石燃料より8倍多く必要とされる
。
また同2018年の食品カーボンフットプリント指数によると、日本人一人当たり1年間の動物性食品消費による二酸化炭素排出量は550.99キログラムに対し、植物性食品消費による二酸化炭素排出量は93.07キログラムと、457.92キログラムもの差が生じる。
2021年のMeat Atlasの報告によると、畜産・酪農大手20社が排出する温室効果ガスは、ドイツやイギリス、フランスが排出する量より多いという。また、地球温暖化への影響が二酸化炭素の28倍であるメタンについていうと、2022年の家畜生産に由来の排出量は約2887百万トンCo2換算(腸内約2558百万トン、肥料管理約330百万トン)で世界のメタン排出量約8409百万トンCo2換算の34%約 3 分の 1 に相当する。
2020年に、国連環境計画(UNEP)らが、パリ協定に基づく国別対策貢献(NDC)を高めるよう、政策立案者にガイダンスを提供することを目的として作成した報告書には「全世界の人口の半分が、1日あたりの肉たんぱく質を60gに制限されれば、GHG排出量を毎年2.2 Gt CO2e削減することができます。」と試算されている。また、気候変動に関する政府間パネル(IPCC)の発表した2021年の特別報告書によると、肉の量を減らした植物中心の食事への移行で、2050年までに年間0.7〜8.0GtのCO2を減らすことが出来るという。

地球温暖化と動物性食品摂取の関係についてのその他の報告 

 2010年、カナダのダルハウジー大学で発表された論文は、2050年までに1人当たりの肉の消費量を世界平均で19%から42%減らさなければ、温室効果を抑え、現状レベルの地球環境を維持することはできないと報告。

 2016年、オックスフォード大学は「食肉消費を大幅に削減すれば、環境にも健康にもよいという研究結果を発表。温室効果ガスを最大3分の2削減、世界全体で約242兆円のコストを節約できる可能性があると報告。
 2018年のIATP(農業貿易政策研究所)の報告によると、今後肉と乳の消費量が増え続けた場合、2050年には温室効果ガスの81%を畜産業が占めることになるという。
 2018年、オックスフォード大学は、乳製品は豆乳やライスミルク、アーモンドミルクと比較して約3倍の温室効果ガスを排出するという調査結果を発表。
2018年、オックスフォード大学は、世界は壊滅的な気候変動を回避するために、肉の消費量を大幅に削減することが不可欠だとする研究結果を英科学誌ネイチャー(Nature)に発表。
 2018年、気候変動に関する政府間パネルはレポート「Global Warming of 1.5 oC」の中で、「肉やその他畜産物の需要をターゲットにすることで、食品システムからの総排出量を減らすことができるという合意が高まっています。」と述べた。
2020年、イギリス政府の気候変動委員会は、2050年までに温室効果ガス排出ゼロ(ネットゼロ)を達成するには、肉の量を20〜50%削減する必要があるとも述べ、翌年7月には、イギリス政府から委託された国家食糧戦略のレビューの中で「10年間で肉消費を30%削減する」という目標が設定された。
2022年、Nature Foodに掲載された論文によると、54の高所得国の食生活を動物ベースから植物ベースの食品に移行した場合、農業生産からの温室効果ガス排出量を61%削減することができると報告。
2020年7月6日に、国連環境計画(UNEP)と、国際家畜研究所(ILRI)が発表したレポート「次のパンデミックの防止-人獣共通感染症と伝染の連鎖を断ち切る方法」は「家畜化された動物種は、人と平均19(5〜31の範囲)の人畜共通感染ウイルスを共有、いっぽう野生動物種は人と平均0.23(0〜16の範囲)ウイルスを共有する」と述べ、家畜種のリスクは野生種よりもずっと高いとして、人獣共通感染症の主要な人為的要因の一つは、「動物性タンパク質の需要の高まり」とそれにともなう「持続不可能な集約畜産」であると述べている。

また2020年10月29日には、IPBES(世界中の研究成果を基に政策提言を行う政府間組織。日本の環境省も年間30万ドルの拠出金を出している)が人獣共通感染症の危険性を指摘する報告書を発表。その中では「食肉消費に対する需要の高まりとグローバル化した食品取引は、土地利用の変化と気候変動を通じてパンデミックリスクを引き起こす」「家畜や家禽の生産の拡大、農場の規模と面積の増加、および敷地内の動物の数の増加により、病原体が人々に伝染する可能性が高まっている」などとされ、その対策として肉税の導入などが提示された。
2006年、国連環境計画(UNEP)国際地球水アセスメント(GIWA)は、2030年までに17億増える人口を養う水を確保するためには、天水に頼る作物栽培を増やすともに食肉消費も減らさねばならないと発表した。
「An influential study in 2010」によると、1kgの野菜生産に必要な水の量は約322リットルで、果物は962リットル/kgであったが肉生産はそれよりもはるかに多くの水を必要とする。
汚染経路はさまざまであり、家畜糞尿によるもの、家畜糞尿を堆肥化した肥料の過剰使用、屠殺場からの廃水排出によるものであったりする。

一年間の家畜排せつ物の量は、世界の全人口の排泄物の2倍に相当し、日本国内だけでも、年間、東京ドームの容積の約75倍に相当する家畜糞便が排出されている。通常、政府はヒトのし尿処理についての厳しい規制を設けているが、家畜排せつ物や屠殺場から出る汚水処理についての規制はそれらと比較して大幅に緩いものとなっており、適切に処理されなかった場合、窒素やリンが水系への富栄養化汚染を引き起こす。
畜産場の近くの土壌や水には、高レベルの抗生物質や抗生物質耐性菌が見られるという報告や、養豚場の近くにある集落の、感染症や貧血、腎臓病などによる死亡率は、他の地域よりも30%高いという報告がある。

また、家畜飼料には増体などを目的として様々な金属が添加されるため、家畜糞堆肥は、重金属汚染の主要な世界的発生源の1つとも考えられている。そして家畜排せつ物から発生するアンモニアは、人間の健康と生態系に重大な影響を与える可能性のある主要な大気汚染物質であり、土壌や水系へも悪影響を及ぼす。
WHOが人間の健康にとって「最優先で極めて重要」(HP-CIA)と分類する抗生物質も畜産動物に使用されており、こういった家畜に成長目的や病気予防目的で多用される抗生物質が耐性菌を産み出す原因になっていると指摘されている。例えばフルオロキノロン系抗菌剤は、大腸菌症の予防・治療のために家禽に広く使用されているが、家禽でのフルオロキノロンの使用がヒトのフルオロキノロン耐性カンピロバクター感染の増加を引き起こしたという理由で、米国FDAは2001年に家禽へのフルオロキノロン承認を1つ取り下げ、2005年にさらにもう1つの承認を取り下げた(アメリカ合衆国では1999年の時点でカンピロバクターの54パーセントが耐性菌になっていたといわれている)。2020年10月に、米国ノースカロライナ州東部の集約的養豚場の下流と上流の8か所から45の水サンプルと45の土壌サンプルを採取して抗生物質耐性遺伝子が行われた結果、すべての水と土壌のサンプルが、少なくとも1つの抗生物質耐性遺伝子に対して陽性の結果を示し、さらに、サンプルの92%は、3つ以上の異なる抗生物質耐性遺伝子に対して陽性という結果であった。
家畜化された動物は生まれた時から人間に世話をされているため、自然の中で家畜でない動物より生きていきにくい(例えばアヒルは体色が目立つ白なので天敵に見つかりやすいなど)のは事実だが、現在の地球上で野生回帰能力を完全に失った家畜はカイコのみである。
原著:ISBN 0393353036, ISBN 9780393353037.

関連項目 

 家畜保健衛生所 
 コンパニオンアニマル 
 サービスアニマル
 遺伝子工学
 獣医師 
 家畜商

外部リンク 
 

動物学
遺伝子工学
明治製菓株式会社(めいじせいか)は、明治ホールディングス傘下の医療用専業の医薬品メーカーであるMeiji Seika ファルマの1916年10月9日から2011年3月31日までの旧商号である。

社名の通り、菓子類を中心とした各種食品の製造販売業者として一般に広く認知されていた一方、現行事業である薬品部門についても有数の規模を持つという特色のある企業であり、薬品部門が売上高で全体の28%、営業利益ベースでは59%(2010年3月期)を占めるまでになっていた。

2009年4月1日には、グループ企業ではなかったものの、同根(同門)企業である明治乳業と共同持株会社「明治ホールディングス株式会社」を設立し、明治製菓は明治ホールディングスの完全子会社となった。
さらに2011年4月1日より明治乳業との間で事業再編を行い、菓子・食品・一般用医薬品(主にイソジンうがい薬など)事業については、明治乳業から商号変更した株式会社明治へ移管され、明治製菓は医療用医薬品事業に特化した、Meiji Seika ファルマ株式会社へ商号変更した。
菓子 
チョコレート
明治ミルクチョコレート
きのこの山・たけのこの里
フラン
明治アーモンドチョコレート・明治マカダミアチョコレート
メルティーキッス
ガルボ
ホルン
プッカ
チョコレート効果
アポロ
ツインクル
ヤンヤンつけボー(以前は、「つけチョコヤンヤン」という商品名で発売していた。)
コロット
シュークッキー
プレミアムシングル

スナック
カール
ピックアップ
北海道ポテト
ポテトスティック
プリングルズ(成形ポテトチップス)

ビスケット
マクビティ
コパン

キャンデー
明治キャラメル
サイコロキャラメル
チェルシー
コーラアップ
果汁グミ
ポイフル
ヨーグレット(ハイレモンと共にタブレットのヨーグルト味のラムネ)
ハイレモン(ヨーグレットのレモン味)
おいしくうるおうのど飴

ガム
キシリッシュ
MINTZ(ミンツ)
スイーツガム

キッズ・ファンシー
マーブル
コーヒービート
アポロ
チョコベビー

亀田製菓とのコラボ商品
アーモンド亀田の柿の種クランチ

終売になった製品

 明治チョコバー - 1967年発売、石坂浩二の『痛快まるかじり』のCMが一世を風靡した。
 チョコバーテキサス
 エクセル
 デュエット
 トラッド
 トルテ
 ショコラオーレ
 フーア
 デラ
 リミット
 カメタン
 クローバー
 明治キャンデースナック「白い花」と「木の葉」
 明治クリームチョコレート
 明治チョコボウ
 明治ツイニー
 明治ショコラクール - 冷凍庫で冷やして食べるチョコレート
 アクア - 上記商品の後継品
 明治チョコレートやわらか
 明治チョコバーbody
 明治ピックアップ
 スーパーマンシリーズチョコレート
 なんきんまね
 ぼくらの先生
 おばけランド
 天ぷらやさん
 ギュッテ
 こいも
 もろこし村
 いも作くん
 おやちゃい
 ハイスコア
 すぎのこ村
 ショパン - チョコ菓子。
北海道チョコポテト
 オレンジアップ
 イチゴアップ
 KAON -果音-(結晶グミ)
 ナチュレット
 ラッキー
 明治アメリカンチップス
 カールスティック
 明治スピリッツヨーグルトガム
 チップチョップ
 ザ・コーン
 カルミン
 ポポロン
 かるかったウエハー
ほか

食品 
ココア
 コクがおいしいミルクココア
 テオブロココア

カレー
 キンケイ印 銀座カリー / ハヤシ / シチュウシリーズ
 マジックスパイス

スープ
 中華スープ
 まるごと野菜
 JALスープ - 日本航空インターナショナルと共同開発したインスタントスープ。
朝のとろ〜りスムージー
 明治コーヒー
 DON
 ブレンドコーヒー

おでん
 おでん横丁

以下は終売
 ファミリーナ(1970年代後期に発売されたココアで、普通の粉末のココアパウダーの他に付随される「ミルクの玉」なる物があってそれも一緒に入れるのが特徴。
金鶏印 銀座カリーの素(カレールゥ)
 銀座洋食
 ハッスルチキンカレー
 ハッスルポークカレー

健康・美容 
ダイエット&ビューティー
 アミノコラーゲン
 カシスi
 パーフェクトプラス
サプリメント
 ローラ
特定保健用食品
 メイオリゴW
栄養機能食品
 マカの元気
ほか
 以下は終売
 明治ののど飴
 カラダナビ(高齢者向けサプリメント)
 自作自慢
新品のジーンズを1晩浸すだけでオリジナルヴィンテージジーンズが出来る、ジーンズ洗浄加工剤。
その後、ザ・タイガース、シュープリームス、野口五郎、中山美穂、中森明菜、Wink、藤井フミヤ、上原多香子、桑田佳祐、香取慎吾、小泉今日子、広末涼子、木下優樹菜、村上知子、TAKAHIRO(EXILE)、松本潤(嵐)らが同曲をカバーするCMが放送されている。
なお、同曲のサンプリングナンバーとして、シンガーソングライターアカシモモカの作品「乙女心の真髄はショコラテ日和の秘密作戦にあり。」が存在する。
関連人物

創立者 
 相馬半治
 有嶋健助

在籍した人物 
 内田誠 - 随筆家、歌人
 杉浦克己 (栄養学者) - 立教大学コミュニティ福祉学部教授
 森田克徳 - 静岡県立大学経営情報学部准教授

CM出演タレント

スポンサー契約 
 サムエル・ワンジル(の陸上選手、2008年北京五輪男子マラソン金メダル)- 2008年11月11日〜2009年11月30日の1年間に当社と契約していた。
2011年3月11日に東日本大震災が発生したため、民放各局が数日ほど報道特別番組をCMなしで放送し、一時CM放映なし(ACジャパンの公共CMなどに差し替え)及び番組での提供クレジット自粛に伴い、また明治グループの再編で商号消滅するのに伴い、全番組とも同年3月31日で一旦提供終了となった(※一部番組は『明治』に提供が移行)。
- 2011年3月10日放送分まで
つるピカハゲ丸くん
はーいステップジュン(朝日放送製作)
怪談レストラン
スティッチ!シリーズ
★仮面ライダーシリーズ
★ミュージックステーション
★報道STATION
愛のエプロン
くりぃむナントカ
悪魔くん
クイズタイムショック
地獄先生ぬ〜べ〜 ※NTV土曜ドラマのテレビドラマ版では明治がスポンサーになっている。
創業時の社名は「東京製菓」であったが、同名の企業が多数存在したため、初代社長の好みであった鳩を冠して「鳩印東京製菓」のブランドで営業を行った。だが社名が長く、電報での発注の際に料金が余計にかかるため、問屋が「ハトトウ」・「トウハト」の略称を使用して注文するようになり、そのうち後者の響きが良かったため、後に社名にも採用する事になった。

以前は三和グループ(現・三菱UFJグループ)に属しており、みどり会のメンバーだったが、関連会社によるゴルフ場開発が失敗して多額の負債を抱えたことで、2003年に民事再生法の適用を申請して倒産する。しかし、本業の食品事業については黒字経営であったため、倒産の原因となった不動産事業を分離して、ユニゾンキャピタル傘下にてバンダイと丸紅の協力を得て再建された。

再建の際に、プロサッカー選手の中田英寿を非常勤の執行役員CBO(Chief Branding Officer=チーフ・ブランディング・オフィサー)に迎え、東ハト再建にあたった木曽健一と伴に『お菓子を仕事にできる幸福』という飛び出す絵本を作成し、社員の意識改革を図った。
2006年(平成18年)7月19日 - バンダイナムコホールディングス保有の株式の一部を除いた普通株式の95%と、東京海上日動火災保険保有の無議決権優先株式全株を、山崎製パン株式会社が買い取り、子会社化。

主な商品

現在の商品 
 キャラメルコーン
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 暴君ハバネロシリーズ
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 暴君ハバネロ うまいドポテト
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過去の商品 
 マッシーパイ
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 暴君ハバネロ ハバピー
 暴君ベビネロ
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ただし、前述のように、法華寺の前身である皇后宮を宮寺としたのは4年後の天平17年(745年)5月のことであり、国分尼寺を意味する「法華寺」の寺号の使用が確認できるのは、天平19年(747年)正月の「法華寺政所牒」(正倉院文書)が初見である。国分寺・国分尼寺建立の詔が発せられてからの数年間、大和国の国分尼寺は存在しなかったのか、存在したとしたらどこにあったのかなど、創建経緯の細部については不明な点が多い。福山敏男は、天平16年(744年)6月8日付けの「金光明寺写経所文書」(正倉院文書)に「法花寺」という寺名が見えることに着目し、現・法華寺の創建以前に別の場所に「法花寺」すなわち国分尼寺が存在したこと、それは東大寺の前身寺院である金鐘寺に属していた阿弥陀堂であろうという説をとなえた。
制作当初から彩色や金箔を施していない素木像で、髪、眉、ひげなどに群青、唇に朱、白目に白色を塗り、瞳、肩に垂れる髪、冠や腕釧などに銅板を用いるほかは、木肌の美しさを生かした素地仕上げとする。
重要文化財 

 本堂
 鐘楼(鐘楼堂)
 南門
 木造天部形(てんぶぎょう)頭部2箇(伝・梵天帝釈天)・木造左腕部1箇 - 奈良時代末 - 平安時代初期
 木造仏頭 - 鎌倉時代
 叡尊自筆書状 四月十日 法花寺宛
 法華寺縁起類 3巻1冊
 法華寺舎利縁起 1巻
 法華滅罪寺縁起 1巻
 法華寺結界記 1巻
 法華滅罪寺年中行事 1巻。
直流電化区間ではEF65形・EF66形などを主として用いることとなったが、景気拡大局面にあって輸送需要が増大していたことや、将来の車両取替えをも考慮し、機関車の製作を検討することとした。

輸送力増強は喫緊の課題であり、国鉄形式のEF66形・EF81形を一部改良の上で新造して賄いながら、並行して新型機関車の開発が進められ、1990年(平成2年)3月に試作機が日立製作所で完成した。
以降の機関車開発の基本方針検討を目的に、VVVFインバータ制御の採用など各種の新技術を盛り込み、国鉄・JRの機関車では最高となる 6,000 kW の出力で 1,600 t 牽引を可能としたほか、補機類や操作系にも各種の新しい試みがなされた。
機関車の車軸上重量に余裕があれば、通常は粘着力向上のために余裕上限まで死重を搭載するが、本形式は事故対策の車体強化に伴う重量増加に対応させている。車体は6 mm厚の耐候性鋼板を基本とし、運転台構体には9 mm厚の鉄板が使用されており、200 tの衝突荷重に耐えられる設計とした。
1991年 (平成3年) 1月から2月にかけて新鶴見機関区の構内で確認試験が行われ、起動抵抗の大きい速度5km/hまでモーター電流を750Aから780Aまで増加し、最大引張力を350kNまで大きくすることにより、1,100t列車を起動加速度0.1km/h/sで引き出し可能となる計画であった。
当初の計画では、量産車が登場する1992年秋から1,300 t列車への充当を開始し、1,600 t列車に関しては地上設備の増強後に充当を開始する予定で、本形式を当初の計画に沿って運用するため、変電所の増設など電力供給設備の増強が検討されていた。
車両検査は、新鶴見区所属時代である1998年度までは大宮車両所、吹田区転属後は広島車両所で実施されており、1999年から2001年にかけて初全検、2006年から2010年にかけて二全検を施工している。初全検では塗料の品質向上を理由に塗装工程が省略されたが、二全検にあわせてEF210形に準じた灰色基調配色への塗装変更が順次実施され、2009年4月22日に出場した2号機を最後に全車両の塗装変更が完了した。

また特筆されるものとして、2001年1月には1号機が阪神・淡路大震災の神戸復興記念事業の一環として、車体にイラストを施した「ラッピング機関車」として運用されたことがある。イラストはルーマニア出身の画家であるアレキサンドラ・ニキータによるもので、ポートタワーと震災によって犠牲となった少女をモチーフとしたひまわりの絵画と、「神戸からありがとう」のメッセージがあしらわれたものとなっていた。
保存機 
 EF200 901

所在地:茨城県ひたちなか市「日立製作所水戸事業所」

2016年10月時点で既に廃車、除籍されていた試作車で、静態保存のため新鶴見信号場から製造元である日立製作所水戸事業所に向けて甲種輸送され、2017年に登場当初の塗色、形態に復元された上で展示されている。
索道は玉村工務所製の単線循環式のもので、全長3.6km、ワイヤー径23mm、支柱30本、搬器約70個で、当初は仙人峠駅構内に設置した70馬力発動機で駆動しており、仙人峠から大橋へは100t、大橋から仙人峠へは40tの輸送能力があった。
それによれば、足ヶ瀬 - 仙人峠間の花巻起点39マイル58チェーン地点に金山駅を設置して分岐し、仙人峠の下をトンネルでくぐって東側でループ線を設置し、北進してスイッチバック式の甲子駅を設置してその先で大きく南へカーブを描き、釜石鉱山鉄道に沿って南東へ向かい、唄貝駅で釜石鉱山鉄道へ合流する7マイル24チェーンの路線が検討されている。
1925年(大正14年)に岩手軽便鉄道の取締役であった瀬川弥右衛門が貴族院議員に選ばれ、仙人峠の連絡鉄道の国鉄による建設を請願するだけではなく、岩手軽便鉄道全体の国有化の運動も始められた。加えて、当時当社を率いた金田一国士(勝定の養子)は、金田一財閥の拡張策で逼迫した資金を国による買収金で好転させるため、国有化に向けた政界工作を活発化させた。
続いて1936年(昭和11年)3代目社長の三鬼鑑太郎が買収論を掲げて代議士に当選し、第69回帝国議会で岩手軽便鉄道の国有化が決定され、169万5425円で買収されて同年8月1日に国鉄釜石線となった。
もともとは京釜鉄道速成線用として1904年2月から4月にかけて100-129の30両が製造され、同鉄道の建設計画変更により日本陸軍臨時軍用鉄道監理部麾下の臨時鉄道大隊の手で日露戦争のために建設され、1905年に完成した安東県沙河鎮 - 下馬塘間110マイルを皮切りに、安東から奉天まで建設された第4軍用鉄道安奉線(後の瀋丹線)で運用されたが、戦後の1907年4月1日の南満州鉄道への移管後に、標準軌へ改軌された際に不要となって売却され、岩手軽便鉄道へ来たものである。
車両数の推移

運行 
 1913年花巻 - 土沢間開業時点
 全線2往復
 所要43分
 運賃並等23銭
1934年11月1日ダイヤ改正時点
 全線2往復、花巻 - 遠野間区間列車2往復半、花巻 - 晴山間区間列車1往復
 全線所要 4時間15分(下り)、3時間40分(上り)
 全線運賃並等1円14銭、特等1円71銭

輸送・収支実績 

鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計各年度版

駅一覧 
国有化した1936年時点を基準に、それ以前の廃止駅はカッコ内に示す。
接続路線 
 花巻駅:鉄道省東北本線、花巻電気(1921年から盛岡電気工業、1926年から花巻温泉電気鉄道、後の花巻電鉄)

小説
一般に、宮沢賢治の小説「銀河鉄道の夜」は、岩手軽便鉄道の沿線風景をモチーフにしたとされている。
ただし、回生ブレーキを使用するのは復路である機関車単機回送のみであることから、2エンド運転台で運転する場合に限り、両端台車の4個の主電動機を走行に使い、中間台車の2個は回生ブレーキ専用とする回路構成とすることができる。

台車や主電動機はそのまま利用されているが、チョッパ制御化とあわせて主電動機は6個永久並列接続となったため、端子電圧が上げられ、電動機1基あたりの出力が50kW増加して475kWとなった。
主幹制御器はMC30(種車のもの)をベースに改造され、補機運用で使用される1エンド側には空転防止用の「均衡ハンドル」が追加されたMC30A、回送時に使用される2エンド側は逆転ハンドルに「前進回生ブレーキ」位置が追加されたMC30Bを搭載する。
2003年より更新工事を受け、パンタグラフがシングルアーム式に、尾灯が外ハメ式の丸型タイプから外ハメ式の角型タイプのLED灯にそれぞれ変更された。塗装についても変更され、従来の赤11色を基調としつつ、乗務員扉が直流機関車を示すクリーム色、前面窓と側面窓周辺が黒、車体裾部がグレー帯と白帯に塗られている。
本線用として先行して導入された電気式のDF50形は、亜幹線の無煙化の面では好評であったが、出力の不足や故障の多さ、価格の高さが欠点とされていた。DD51形はこれに代わる本格的な幹線用主力機として開発された液体式ディーゼル機関車であり、速度面では旅客列車用大型蒸気機関車C61形を、牽引力では貨物列車用大型蒸気機関車D51形を上回る性能をもつように設計されている。

本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備したDD54形や軸重を軽減したDE50形など、幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が開発・製造されたが、前者は不調続きで短命に終わり、後者は電化の進展で投入する機会が得られず、試作機のみで終わった。
DF50形や車両メーカー系の試作大型ディーゼル機関車が軒並み箱形車体を採用していた1960年代初頭、あえて新型機関車での凸型車体採用を指示したのは、当時の国鉄臨時車両設計事務所次長の近藤恭三であった。

DD13形やのちのDE10形、DD16形といった小型機と異なり、運転台は前後方向に共通ではなく、機関士・運転士は進行方向左側の運転台に前方を向いて座る。全長は大きいが、B-2-B軸配置による重量負担配分と、凸型車体運転台前後のボンネットとの間に緩衝ゴムを挟んだ柔結合として台枠自体の垂直強度をある程度落すことを許容し、軽量化したことにより軸重の低減を実現した。
従来の6軸機関車では2台車のC-CやA1A-A1Aの軸配置が主流であったが、軸間距離が長く曲線通過性能がそれほど良くなかったため、軸配置B-2-Bの3台車とすることで曲線区間での横圧を低減した。

車体中央にある中間台車(付随台車)は、開発当初、全体の軸重を亜幹線基準の14 tに抑制する手段に過ぎなかったが、増加試作機ではライナー挿入、さらに量産機では空気ばねを搭載して空気ばね内の空気圧を調整することにより、動力台車の軸重を14 tと15 tとの2段階に調整できるようになった。
エンジンはDD13形で使用されていたDMF31S形をベースにして新開発されたDML61Z形ディーゼルエンジンで、気筒の数を直列6気筒からV形12気筒に変更、排気タービン過給機(ターボチャージャー)と中間冷却器(インタークーラー)を装備して、最大出力が1,100 ps / 1,500 rpmとなり、それを2基搭載して、総出力2,200 psを出すことができる。
動力伝達システムは、両端の動力台車2基4軸を、前後のボンネット内にある1エンジンに1変速機の組合わせの動力装置と、その動力により駆動する2軸駆動の1台の動力台車の構成により動力が伝達されるシステムとなっており、エンジンと運転室側にある逆転機内蔵の液体変速機の間に第1推進軸、液体変速機と動力台車に内蔵された第1減速機(動力台車の運転室側)の間に第2推進軸、第1減速機と同じく内蔵された第2減速機(動力台車の先頭側)の間に第3推進軸がそれぞれ連結され、動力が伝達される。

また、エンジンの冷却系機器として先頭部両側面にラジエーターとその上部にファンを装備しており、補機駆動軸充電発電機と空気圧縮機を駆動させ、機関潤滑油・変速機油・機関と中間冷却器の冷却水をポンプで循環させることで、オイルおよびラジエーターを冷却している。
DD13形の後期型と同様の円形の装飾リム付きのシールドビーム式前照灯を2灯ボンネット前端に配置し、運転室屋根もヒサシ状とはなっていないため、DD51 2以降に比べて丸みを帯びた印象となっている。登場当初はぶどう色2号を基調に白帯を回し、帯が左右の前照灯間で斜めに切れ下がり突き合わされた独特の塗装色だったが、のちに2次試作機以降と同じくオレンジ色を基調に白帯の塗装に変更され、秋田機関区(現・秋田総合車両センター南秋田センター)に配置された。
DD51 1 - 19までは正面の塗りわけが異なり、白帯はサイドと同じ高さでナンバープレートの下を通っており、末期には磐越西線などの運用で鉄道ファンの注目を集めていた(末期のDD51 2など、量産機と同じ塗り分けになったものも存在した)。
 末期は吹田第一機関区と東新潟機関区に集中配置され、東新潟の車両は磐越西線で使用されていたが、他地区で余剰となったDD51形の転入により1984年(昭和59年)ごろまでに運用を離脱し、1986年(昭和61年)に廃車された。
新製当初は、盛岡機関区、長野機関区、門司機関区、鳥栖機関区に配置されたが、盛岡機関区・長野機関区の車両は、電化工事の完成により他所に転属し、晩年は旭川機関区、東新潟運転所、吹田第一機関区、米子機関区、門司機関区に配置されていた。
運転整備重量は約6 t軽くなり、各軸の荷重負担割合が変化したことから中間台車の枕ばねを変更し、滑走防止のためブレーキシリンダを縮小したTR106Aとなった。その他は基本的には同時期に製造された500番台の完全重連形の仕様に準じており、ナンバープレートやラジエーターカバーも時期を同じくして変更された。
当初の計画では貨物列車用の新形式「DD52形」を予定していたが、新形式の投入に際しては労働組合との間で難しい折衝を行う必要があったために、既存形式DD51形の仕様を変更する方針を採ったとされる。

JR東日本高崎車両センターに所属するDD51 842は非電化区間のお召し列車牽引機として用いられ、台枠側面の飾り帯やデッキ手すり・煙突カバーにステンレスが用いられている。
更新工事 
現役機も最終増備機の製造から30年以上が経過し、特に北海道地区のものは厳しい気候条件と過酷な長距離の運用により、著しく老朽化が進んでいるため置き換えとしてDF200形が投入されていたが、全面的に置き換えるまでには時間を要した上、北海道地区以外のものは老朽化こそ進んでいるものの置き換えるには及ばなかった。
青15号を基調に前面点検扉をクリーム1号、屋根を従来と異なるねずみ色(N4号)とした塗装になっているが、2004年(平成16年)に広島車両所で実施された愛知機関区のDD51 892以降、赤を基調の塗装デザインに変更された。
高崎区のDD51形は国鉄時代より八高線のセメント輸送列車に用いられ、高麗川駅付近の日本セメント(のちの太平洋セメント)埼玉工場で生産されたセメントが輸送されていたが、輸送需要の減少から鉄道によるセメント輸送は1999年(平成11年)9月に全廃となった。
2022年現在は定期運用が現存せず、JR西日本管内で運転される臨時列車や工事列車、交直切替区間や非電化区間を経由する回送車両の牽引に使用されている。
 宮原支所 - 網干総合車両所本所間、ならびに宮原支所 - 米原操車場間で運転される乗務員訓練列車にもDD51形が使用されており、12系客車を牽引する場合もある。
DD51 1101
 DD51 1106
 DD51 1032
 DD51 1132
 室蘭にミャンマー向けとされ、2016年(平成28年)から放置されていたDD51形のうち、DD51 1137・1142の2両がタイ国鉄の複線化工事のためにタイの工事会社に引き取られた。
ただ購入の際に日本から誰も技術指導者が来なかったため、それを憂慮した日本の鉄道ファン有志がクラウドファンティングを活用して技術者派遣プロジェクトを企画し、2019年(令和元年)10月31日にプロジェクトが成立した 。
以降池袋線での定期運転実績はなく、臨時列車としても1997年(平成9年)10月の横瀬車両基地での車両展示・撮影会の際に池袋 - 西武秩父間を運転された列車の一部(8両中2両)に使用された以外運転されることは皆無であったが、2009年11月23日に定期運転では19年ぶり、臨時列車では12年ぶりに池袋線で運転された。
室内では空調吹き出し口がスポット式からラインフロー式に変更、床下では連結器胴受が変更されたほか、主制御器・抵抗器・補助電源装置・ブレーキ制御装置が新2000系と同等のものとなっている。

改造工事

編成組替え(1983年) 
1983年、新宿線の各駅停車8両化のため、2031・2033編成の編成を解除、これらを新造車や他の6両編成と組み合わせて2両編成・8両編成を組成した。
座席のバケットシート化、つり革の増設(ドア付近線路方向)、ドア一部締切機能の追加が全編成に実施されたほか、スタンションポール設置、転落防止放送装置の取付が一部編成で実施されている。

その他の改造等 

 つり革の交換
 1983年から1992年頃までにかけて、オリジナルの三角形から3000系同様の丸いつり革への交換を実施している。
側面は従来車では省略されていた戸袋窓が復活し、客室側窓は天地寸法を拡大した一枚下降窓となり、落成時から側面に行先表示器が設けられた。

車内は天井高さを10 mm高い2,245 mmに向上させ、化粧板は「ミラノクロス」模様のアイボリー色化粧板(天井は淡いクリーム色)、床敷物は淡い茶色、座席表地はカラーリングをローズマダー(赤金色)に一新した。
後期形(2047編成・2049編成・2055編成・2069編成~2097編成、2455編成~2465編成)は側扉窓が角の丸い小型に戻り、戸袋窓が角の丸い大型となっていて、このタイプは全車両の補助電源装置が静止形インバータ (SIV) となり、ドアエンジンは4000系で採用された従来と同じ空気式ではあるが、客室床上の座席内部に搭載するタイプからドア上部の鴨居部に搭載するDP45ST形に変更され、開閉動作にも違いが見られる。
なお、中期車の8両編成は2006年3月の2059編成を皮切りに2063編成を除く4本に、前期車の8両編成である2057編成も2059編成とほぼ同時期に施工されている。

2003年度から前期車と中期車の4両編成車は空気圧縮機をスクリュー式又はスクロール式に、電動発電機を静止形インバータに換装されたがスクリュー式に換装された編成は2018年頃より順次レシプロ式に再換装されている。
この工事の内容は、つり手増設工事の他、スタンションポールの設置・ドア付近の床への警戒色の追加・非常通報装置の交換・消火器の床下→室内への移設・優先席部分のつり革の低位置化・本川越方先頭車スカートへの連結面注意放送用スピーカーの設置などで、2007年度には2507編成・2509編成にも施工された。
なお、2008年4月頃から2008年6月14日のダイヤ改正に備えて幕式・LED式両方に種別・行先にローマ字表記を追加し、各駅停車の種別表示が「普通」から「各停」に変更がされた。

リニューアル工事 

経年20年に達する車両より30000系に準じた車内のリニューアルとバリアフリー化、車体劣化部の補修などの改造工事を開始した。
また、2022年4月に旧2000系最後の8両編成である2007編成が引退されて、3月29日から引退記念ヘッドマークおよび側面ステッカーを掲出して運行された後、4月26日に運行された廃車回送を兼ねた団体臨時列車をもってラストランとなった。

その後も廃車が進み、2022年7月までに2059編成、2503編成、2413編成、新2000系のトップナンバーの2501編成が廃車されている。
GTO 素子を用いたVVVFインバータでかご形三相誘導電動機を制御するシステムはEF200形電気機関車と同一であるが、製作および運用コスト低減のため、本形式は国内機関車では初となる1基のインバータで2基のモーターを制御する 1C2M 方式を採用した。各軸を個別のインバータで制御する方式に比較して粘着特性に劣ることから、起動時の軸重移動・空転対策として、制御は台車単位ではなく、第1軸と第4軸、第2軸と第5軸、第3軸と第6軸をそれぞれ一組として各1基のインバータで制御する構成としている。なお、2000年以降に新造された100番台ではインバータの構造がIGBT素子に変更され、1基のインバータで1基のモーターを制御する 1C1M 方式となった。

1時間定格出力565kWの主電動機を吊り掛け式で6基搭載し、機関車全体で3,390kWの出力を確保しているが、本形式は日本の電気機関車として初めて「30分定格」の概念を採用し、定格出力 3,540 kW(30分)の設定で設計された。
EF65形置き換えのために岡山機関区および新鶴見機関区に新製投入されたが、2007年度以降、EF66形取替えのため吹田機関区への新製配置も行われた。

主要機器の面では、VVVF インバータの整流素子を IPM(素子保護機能付きIGBT) に変更し、制御システムも1台のインバータで1台のモーターを制御する 1C1M 方式とされた。
なお、0番台と同様の青地に白帯の新塗装による車両簡略塗装化ついては、100番台前期型から施工されており、2018年6月に出場した107号機から始まり、新鶴見機関区所属機は7機(2021年4月20日現在)、吹田機関区所属機は5機(2021年3月13日現在)である。
従来の緩衝器に超高粘度のシリコーン油を充填したシリンダを組込み、引張側では従来のゴムブロックによる変形抵抗により衝撃を吸収するが、圧縮側(押上げ時)ではそれによる変形抵抗にシリコーン油の流動抵抗が加わり、より高い衝撃吸収能力をもっている。
運用 

本形式は新製以来、東海道本線・山陽本線の高速貨物列車で重点的に使用される他、東北本線の宇都宮貨物ターミナル駅、高崎線の倉賀野駅、中央本線の八王子駅、京葉線の蘇我駅、鹿島線の鹿島サッカースタジアム駅、桜島線の安治川口駅、瀬戸大橋線経由の高松貨物ターミナル駅または松山貨物駅までなど、運用範囲は山口・四国から北関東・千葉までに及び、直流電化区間の貨物列車の大半は本系列によって運用されている。
300番台の301 - 303号機は新製当初、広島車両所に配置されていたが2013年10月に301号機が吹田機関区に貸し出され、その後は301号機が吹田機関区に転属したのを皮切りに3両全てが転属し、送り込みを兼ねて吹田 - 広島間の貨物列車の先頭にも立つようになった。
304号機以降は吹田機関区と新鶴見機関区に逐次配置され、かつてのEF65形、EF66形、EF200形による運用を置き換えているほか、2014年3月ダイヤ改正からは専用の運用が新設された。
2020年ダイヤ改正では300番台が吹田機関区の100番台と共通の運用にも入るようになり、314号機を初めとしダイヤ改正当日の1072レより300番台が東海・関東地区に入線している。

2023年2月13日より梅田貨物線の大阪駅(うめきたエリア)設置に伴う暫定地下化により23.5パーミルの勾配が生じたことから、同日より、吹田貨物ターミナル駅~安治川口駅において一部貨物列車で300番台による後補機連結が開始された。
概要 
1960年(昭和35年)に国鉄の大型電気機関車としては最初の近代化形であるEF60が完成して以後、本線の列車牽引用としては東海道・山陽本線向けのEF61と信越本線用のEF62・EF63が開発されていた。

EF60・EF61は平坦路線牽引用、またEF62は信越本線横川 - 軽井沢間の国鉄最急勾配に対応した本務機、EF63は碓氷峠用補助機関車(補機)という特殊設計となっており、他の一般勾配路線では、EF62・EF63が備える急勾配用の装置は必要としなかった。

しかし一方で、奥羽本線の板谷峠(1949年〈昭和24年〉に直流電化、1968年〈昭和43年〉に交流化し当形式は撤退)越え区間や、中央本線など、20‰ - 33‰程度の中勾配区間に対応する発電ブレーキ搭載の新型F級電気機関車が必要とされる直流電化路線も多く、これに対応するために開発され1964年(昭和39年)に登場したのが本形式である。
主抵抗器とその送風機や主電動機送風機など冷却空気の必要な機器を第2機器室に集中して配置し、主抵抗器の排熱風をルーバーとその内側のフィルタの間に還流することで防雪対策としているほか、運転室の防音にも配慮している。第1機器室と第3機器室には発熱の少ない機器が配置されているが、主電動機送風機で室内を与圧することで粉雪や塵埃の侵入を抑止し、防雪・防塵対策としている。
耐雪装備を大幅に強化し、本形式基本番台やEF65の一部、EF81の一部に搭載されている発熱体付きの砂管は、通常の塗装では熱により塗膜が劣化、剥離するため、アルミ粉が含まれた耐熱塗料で塗装されている。

制御装置は基本番台最終増備機に準じたCS22D抵抗制御器・CS23Dバーニア制御器・CS24C界磁制御器を搭載しており、1000番台・基本番台双方との重連総括運転が可能である。

制御器および補機の動作用電源として、電動発電機はDM104ブラシレス直流電動機を採用してブラシレス化を行い、電気暖房用電源 (EG) はサイリスタを使用したSC14静止形インバータとした。

主抵抗器は基本番台のMR74では発電ブレーキ時の容量が不足することから新設計のMR146に、主電動機は電機子軸径とブラシ保持器改良などを図ったMT52Bに、集電装置はPS22B下枠交差式パンタグラフとなった。

車体が長くなった結果、基本番台の台車では両端台車の首振り角および中間台車の左右動幅が不足するため、EF81にて実績のある揺れ枕省略形のDT138・DT139に勾配途中での長時間停車時に使用するブレーキシリンダロック装置を追加した、DT138A(両端台車)/DT139A(中間台車)とした。
なお、2次機からは集電装置がPS22Cに変更され、上越線水上 - 石打間補機運用に充当する際、深夜に重連総括制御用ジャンパ連結器などを着脱する際の照明の設置が求められたことから、正面ジャンパ連結器上部に斜め下向きの作業灯が追加設置されている。

1000番台番号別分類

1000番台製造時、川崎重工業兵庫工場での車体製作スケジュールが確保できなかったため、同社宇都宮工場(1986年〈昭和61年〉廃止)で車体製作と塗装を実施し、完成した構体を兵庫工場まで輸送して最終的な艤装作業が実施された。
上越線への1000番台投入の前には乗務員訓練・営業運転などで、基本番台5両が長岡運転所に転出し上野 - 長岡間で急行「能登」や寝台特急「北陸」などを牽引するなど1000番台と共用されたが、計画両数が出揃った後に再び転配された。

1000番台53両は落成時点では全機が長岡運転所に配置され、増備機が落成すると一部は高崎第二機関区(現在の高崎機関区)に転出したが、いずれも上越線で使用された。
2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正時に長岡車両センターに転属し寝台特急「あけぼの」の牽引にも充当されるようになったが、「北陸」の廃止による必要車両数減により2010年(平成22年)3月13日付で高崎車両センターに転属となった。
 2006年(平成18年)5月、6月に中央本線塩尻 - 辰野 - 岡谷間で運行される「たつのぴっかり号」「くりちゃん号」にあわせて、長野総合車両センター配置のEF64 41もEF64 37と同様にぶどう色塗装となり、同時に車両番号表記と製造銘板の文字が金色になった。折しも同センターに配置されている客車ジョイフルトレイン「浪漫」もこのころに運用離脱の噂が立っており、同車が運用離脱するまでの間は僚機のEF64 42よりもEF64 41が運用されるようになった。EF64 41は「浪漫」とEF64 42の運用離脱後も、工事列車やJR西日本所有のジョイフルトレイン「あすか」の牽引に用いられたが、2008年(平成20年)7月に運用を終了し、廃車・解体された。
EF64 1001・1052(ぶどう色塗装機)
 高崎車両センターに配置されているEF64 1052が2018年(平成30年)4月に、EF64 1001に代わりぶどう色塗装機となって検査から出場した。
 以前はEF64 1001が同塗装機で、1987年(昭和62年)3月にお座敷客車「くつろぎ」をはじめとするイベント列車牽引ならびに、EF55 1の補機としてぶどう色1色に白帯を配した塗装に変更された。
主要電気配線の交換
 主電動機電機子軸強化
 主電動機電機子コイル巻き替えおよび絶縁強化
 電動発電機・電動送風機の絶縁強化
 一体圧延車輪の採用
 車体外板の補修と貫通扉・側扉の交換
 運転室整備(シート交換・塗色変更)
 機械式記録式速度計の電気式化

1993年(平成5年)には更新B工事が開始され、台車台枠新製および制御装置の換装が追加されているが、予算都合上更新A工事に比べると施行数は少ない。
外部リンク 
 富士電機『富士時報』1981年1月号p.40

関連項目 

EF64
EF64
EF64
EF64
EF064
1964年製の鉄道車両
東芝製の電気機関車
川崎重工業製の電気機関車
汽車製造製の電気機関車
鉄道車両関連
概要 

EF60形に続く平坦線区向け国鉄直流電気機関車の標準形式として、1979年までに国鉄電気機関車史上最多である308両が川崎車輛→川崎重工業兵庫工場、川崎電機製造、東京芝浦電気府中工場、汽車製造会社大阪製作所、東洋電機製造、日本車輌製造本店(名古屋製作所)、それに富士電機の各社によって製造された。

高速道路ネットワークが構成されていなかった開発当時、日本の著しい経済成長の中、国鉄に求められる輸送力の増強はかなり逼迫していた。
通常、新型電気機関車の開発・導入時は試作車を作り各種性能試験を長期間にわたって実施し、そこで得られたデータを基に不具合点を解消した上で量産車を改めて設計するか、あるいは1・2号機を先行落成させ試作車と同様に長期テストを行って新規設計部分の信頼性を確認するのが一般的であるが、本形式については制御器以外の主要部分の設計がEF60形3次車とほぼ共通であったこともあり、1号機からそのまま量産が開始された。

このEF65形については、基本的に貨物列車用として計画されたが、その高速走行性能から一般形の他、定格速度の低さが問題となっていた上に、AREBブレーキにも対応していないEF60形500番台を置き換えるべく20系客車を牽引するために必要な装置・機器を搭載してブルートレイン牽引用とした500番台(P形)、P形を基本に重量貨物列車を高速で牽引するための重連総括制御用機器・装置を搭載した500番台(F形)、F形を基本に貫通扉を付け耐雪耐寒装備を強化するなどの改良を加えた1000番台(PF形)と、3つの派生モデルが設計・製作され、寝台列車牽引にも長年に渡り多用された。

2006年3月の「出雲」廃止をもって寝台特急での運用は消滅し、さらに2008年3月の急行「銀河」廃止で定期旅客列車を牽引する運用はすべて終了した。
EF60形の設計を踏襲し、軸配置Bo - Bo - Boで先・従輪のない2軸ボギー台車3台にそれぞれ主電動機を2台ずつ装架する、抵抗制御方式の直流電気機関車である。

走行機器 
本形式はEF52形以降の国鉄制式の直流電気機関車で長らく使用されてきた、単位スイッチによる手動進段式抵抗制御器に代え、自動進段式のCS25抵抗バーニア制御器(電動カム軸式超多段制御器)を導入し操作性の向上を図るとともに歯車比を変更して高速仕様にシフトし、CS26界磁制御器を併用して従来よりも広い範囲で弱め界磁制御を行うことで運転速度の引き上げを図った。

なお制御器については、当初採用されたCS25の自動進段機構において、主回路切り替えに用いるカムスイッチのカム軸を駆動するパイロットモーターを、コストダウンのために主回路とバーニアで共用したことが原因でトラブルが多発した。
そのため昭和40年度予算での発注の途中でこれらCS25系制御器の継続採用が断念され、主回路とバーニアのカム軸駆動系を分離した新設計のCS29に変更された。また、故障が頻発し続けていたCS25・CS25Aについても、高速貨物列車の重連運用等で特に深刻な不具合が多発した500番台(F形)から優先的に主制御器の大改造を実施し、パイロットモーターを追加してバーニア用カム軸の駆動系を独立させたCS25B・CS25Cとする、つまり実質的にCS29相当へ改造する工事が順次施工された。

この自動進段機構の採用により、本形式の運転台に搭載された主幹制御器は簡素化され、その刻みノッチはEF60形の28ノッチから15ノッチ(捨てノッチ4、Sノッチ、SPノッチ、SP弱界磁段4ノッチ、Pノッチ、P弱界磁段4ノッチ)と大幅に減少した。これに伴い、運転席の主幹制御器を従来タイプから電車類似のものへ変更することも検討されたが、従来の機関車との共通運用や取り扱いの互換性も考慮して従来タイプの主幹制御器が踏襲された。

主電動機は設計当時の国鉄電気機関車で標準的に採用されていた直流直巻整流子電動機のMT52(端子電圧750 V時1時間定格定格出力425 kW)を6基吊り掛け式で搭載する。
台車形式は両端台車がDT115B、中間台車がDT116Cで、歯数比変更に伴うサフィックス変更はあったものの基本的にはEF60形2次車以降と共通設計の揺れ枕リンク式である。これらの台車は揺れ枕の心皿を低い位置とし、牽引力の作用点を低く抑えることで列車牽き出し時の軸重移動と、それに伴う空転の発生を最小限に抑止する構造である。軸箱支持は側枠から垂直に下ろされたピンと軸箱の円筒ゴムが摺動することで前後左右方向を弾性支持し、上下荷重は軸受直上に位置する2組のコイルばねが負担する。

空転時の対策としては、各車軸に取り付けられた車軸発電機の発生電圧により回転数を随時計測、回転異常時(空転時)には進段を中止し自動ノッチ戻しを行う機構が採用されている。
主電動機を電機子絶縁の強化を図ったMT52Aに変更
 界磁制御器をCS26からCS26Bに変更
 抵抗バーニア制御器をCS29からCS29Aに変更
 避雷器をLA15AからLA15Bに変更
 貨物列車の高速化に伴い、非常ブレーキを使用した際に作動する単機増圧ブレーキの追加
 ATS電源未投入防止、警報継続装置の新設
 主電動機風道のスライド式化
 車体前面の補強
 1967年9月30日に発生した、踏切で立ち往生した8 tトラックと寝台特急「あさかぜ」(EF65 502牽引)の衝突事故により機関士が死亡した事故を受けて施工。
従来は20系寝台特急列車牽引用としてEF60形500番台を使用していたが、同形式は定格速度が低く高速運転主体の寝台特急運用に不適当であったことと、寝台特急列車の110 km/hへの速度向上計画が浮上し、AREBブレーキを搭載していないEF60形500番台ではそれに対応できないため、定格速度の高い本形式基本番台の設計を基に、EF60形500番台と同様の20系客車牽引用装備を搭載した本番台が設計された。

塗色は直流機標準の青15号とクリーム1号ながら、EF60形500番台と同様に特急色と呼ばれる20系客車と意匠を合わせた塗り分けを採用した。
カニ22形電源車に搭載されているパンタグラフの昇降スイッチの取り付け
 20系客車との通話用としてKE59ジャンパ連結器の取り付け
 電磁ブレーキ指令用としてKE72ジャンパ連結器の取り付け
 ブレーキ増圧装置の取り付け

500番台(F形) 

高速貨物列車牽引用として、1965年から1966年に17両 (513 - 526・532 - 534) が製造された。

牽引定数1,000 tの貨物列車を100 km/hで牽引する必要から、P形を基本に、重連総括制御機能・空気管付き密着自動連結器・連結器の自動復心装置・編成増圧装置・電磁自動空気ブレーキへの指令機能などを追加した区分である。
外観上、3本の空気管コックと3種の電気連結器が前面下部に設けられてホースやジャンパケーブルが装着され、さらに連結器も上部に自動復心装置を付加した空気管付き密着自動連結器であるため、スマートなP形とは一変して複雑かつ物々しい印象となった。

この様に任務も装備もP形とは大きく異なるF形だが、製造に当たっては特に車番を分ける措置はとられず、P形と同じ「500番台」のくくりで連続して車番が振られた。
このため、寒冷地での重連運用を考慮して前面にはEF64形と同様に貫通扉を設置し、運用上運転台の向きの転向が発生しても重連運転に支障がないよう、凍結防止用ヒーターを付加したKE70HDジャンパ連結器を左右に備える両渡り構造としたことなどの点で他区分と異なる。ただし、重連総括制御機能は備えるものの、F形に装備されていた10000系高速貨車対応の空気管付き密着自動連結器ではなく通常の並形自動連結器が装備され、自動復心装置も省略されている。
飯田線の形式改善と東北本線の増発を名目としているが、実際には東北本線の貨物列車増発が狙いであり、1040 - 1048号機が宇都宮運転所に、1049号機が下関運転所に配置された。なお、1049号機の下関運転所所属は寝台列車増発による暫定処置であり、1972年10月には1049号機も宇都宮運転所に移籍している。
運転室内へ扇風機が設置され、尾灯直上の通風孔を廃止
 テールライトカバーが内はめ式から外はめ式に
 抵抗バーニア制御器をCS29AからCS29Bに変更
 界磁制御器をCS26CからCS26Dに変更
 以上2点の変更はメンテナンスフリー化に伴うものである
 新JIS規格メートルネジの採用
 KE59ジャンパ連結器の廃止
 ただし、スカートには変更が施されなかったため、ジャンパ連結器があった箇所には穴が開いたままであった。
加えて、亀裂防止の観点から台車枠は溶接が強化され、台車にとりつけられたオイルダンパーが折損した際に車両外側に飛び出すのをふせぐため、アイボルトの取り付け方向が90度変更された。

JR貨物所有機のナンバープレートの色について 

車体前面の機関士側と車体側面の中央には車体ナンバーが記されており、1056号機以降はエッチングプレート式となっている。
2005年5月に更新工事が施工され、車体塗装に合わせて前面プレートがライトパープル、側面プレートがディープブルーとなったが、大宮車両所から新鶴見機関区に戻された直後に前面プレートがディープブルー、側面プレートがライトパープルに変更された。
ただし貫通扉が無いため冬季の多雪地域での重連運用の折り返し時に一旦車外に出なくてはならないことや、凍結防止用ヒーターなどの耐寒耐雪装備が不十分でトラブルが多発したこと、ジャンパ連結器栓受がスカートに左右非対称の配置であるため、デルタ線の通過などで車両の向きが変わる運用に充当しづらいなどといった難点が存在した。

1969年(昭和44年)には東北本線の東北・北海道輸送を担う旅客・貨物列車の上野方 - 黒磯間の短い直流区間を牽引する客貨両用で汎用性の高い機関車として、1000番台PF形が落成し新鶴見機関区に新製配置、その後宇都宮運転所に集中配置され東北本線・上越線での500番台F形運用(貨物列車)を置き換えた。
東京機関区へのP形増備による0番台予備機の転出やF形の新鶴見機関区転出により、0番台は1970年までに東京機関区と新鶴見機関区の配置がなくなり、東海道・山陽本線を中心に山手貨物線、宇野線、赤穂線、岡多線などで特急貨物列車B以下の貨物列車に使用されるようになった。
EF58形を使用することによって東京機関区のP形は運用に余裕ができ、加えて下関運転所で集中台車検査時の代替機が必要であることから、501 - 504号機が同年9月から10月にかけて下関運転所に転属し、以前から同所に配置されていたPF形と共に使用された他、1975年3月改正までは関西発着列車も一部受け持った。
2005年に「ユーロライナー」が消滅してからは、専ら工臨に充当されたが、2007年12月3日付で112号機が廃車となったことでJR東海所有分の本形式は消滅するとともに、旅客会社が所有する0番台が消滅した。

JR西日本 

定期運用は持っておらず、下関総合車両所に所属する10両のうち1両が岡山電車区に、4両が網干総合車両所宮原支所と吹田総合車両所京都支所に常駐しており、工事臨時列車や網干総合車両所や下関総合車両所などへの入場列車の牽引、団体列車を牽引している。
下関総合車両所に所属する車両の特徴として、検査入場の際に下回りをグレーに塗装すると同時に、貫通扉上部のわずかな青塗装を省略およびKE70ジャンパ連結器納めを青塗装したものが見られる。これは、気密性確保の観点から貫通扉のみをステンレス製のものに交換したためであり、よく見ると青とクリームの境目が一直線になっておらず、下のクリームが少し上に突き出しているのがわかる。
主要電気配線の交換
 主電動機電機子コイル巻き替えおよび軸・絶縁強化
 主制御器カム接触器の無給油化
 アークシュート交換
 一体圧延車輪の採用と乙28形制輪子の採用
 車体外板の補修とロンテックス塗布による塗り屋根化、貫通扉・側扉の交換
 耐候性を向上させたアクリルシリコン樹脂系塗料「ハイテントップ」を採用し、床下機器は灰色に塗装
 切り抜きナンバーのブロックプレート化
1993年には更新B工事が開始され、制御装置の換装が追加された。
後に広島車両所で全般検査が行われた車両に関しては検査後も3色更新色を維持するが、大宮車両所で全般検査が施工された場合はライトパープルとディープブルー(2色更新色)になっている。

1000番台(大宮車両所施行機) 

0・500番台と同様に3色更新色にからし色の乗務員扉とされ、更新工事後の全般検査で2色更新色にからし色の扉というように車体塗装が区別された。
これはコキ50000形改造の100 km/h運転対応車(250000番台)牽引に対応するもので、改造当初はナンバープレートの地色を、側面はコキ50000形250000番台の外部塗色に合わせた淡緑色、正面を青15号としたが、夜間作業等、暗い時に判別がつきにくいため、当時試験塗装を纏っていたEF64 1010号機に倣い、赤色で区別した。1991年から1992年にかけて39両に施工されたが、CLE電磁自動空気ブレーキを装備し110 km/h運転が可能なコキ100系貨車の量産開始後、コキ250000で組成された編成はコキ100系への置き換えが進み、機関車もEF66形に置き換えられたため、限定仕業を解除された改造施工機は非改造機と共通の運用に充当されている。
この有無による、JR旅客会社とJR貨物が所有する本形式の最高速度の相違を区別するために、2012年5月からJR貨物所有の本形式に対して車両番号が元番号に1000を加算する措置が取られている。

前述の常用減圧促進改造を施工された車両は、赤色プレートの上に切り抜き文字を、それ以外の車両はディープブルー色プレートの上に切り抜き文字を貼り付けている。
塗装変更 
本節では、様々な色に塗装変更された車両について、「旅客会社所属機の塗装変更」、「JR貨物所属機の塗装変更」の小節に分けて記述する。

旅客会社所属機の塗装変更 
JR東海は「「ユーロライナー」色」、JR西日本は「ゆうゆうサロン岡山」→「ユウユウサロン岡山」専用機、「トワイライトエクスプレス」塗装、JR東日本は「スーパーエクスプレスレインボー」塗装へそれぞれ変更となった。
JR西日本 「ゆうゆうサロン岡山」→「ユウユウサロン岡山」 

 123号機
 1986年にジョイフルトレイン、「ゆうゆうサロン岡山」専用機に指定され、客車と同じマルーン(赤7号)に金色帯の塗装に変更された。
 分割民営化後はJR西日本が承継し、1994年に客車は「ユウユウサロン岡山」に名称変更されてリニューアルされ、当機は全体を黄かん色に、乗務員扉を白色とした塗色に変更された(鷹取工場で実施)。
1118号機は、側窓にかかるEF65ロゴ部分はロゴと同じく白で塗装されていたが、2009年1月の検査出場以降、1019号機と同じく塗装が省略されている。「スーパーエクスプレスレインボー」の運用は2000年に終了したが、その後も塗装は変更されることなく臨時列車や工事臨時列車などに使用された。
 1118号機は2015年10月17日、高崎線鴻巣駅 - 北本駅間を単機走行中に車両故障・電源火災が発生し、11月26日に長野総合車両センターへ廃車回送された。

JR西日本 「トワイライトエクスプレス」塗装 

 1124号機
 2015年11月、1124号機が「トワイライトエクスプレス色」へと塗装が変更された。
1998年6月の全般検査で国鉄色に、2004年3月の全般検査で更新工事が施工され3色更新色に、2010年5月の全般検査で2色更新色に、2017年10月の全般検査にて国鉄色に復元されている。

広島車両所更新色 

 2127号機
 唯一稼動している広島車両所更新色機で、からし色の貫通扉が特徴である。
国鉄特急色へ復帰 

JR貨物所属のEF65 2000番台は、2016年までに所属36機が更新工事施工機のみの稼動となったため、2016年4月にかつての塗色であった国鉄特急色に復帰するようにした。これは未更新機と区別する必要がなくなったためと、更新機の塗装が国鉄特急色に比べ配色が多いため作業工程が煩雑となり、日数が増え塗料代もかさむため、これらの問題の解消及び経費削減を目的としていた。

復帰第一号は貨物2色更新色であった2139号機で、同年5月の大宮車両所での一般公開時に「EF65 2139 国鉄色復活 大宮車両所 新鶴見機関区」のヘッドマークを取り付けて展示された。
なお、2139号機以降2016年7月から2017年9月までに全般検査を受けた6機は、貨物更新色で出場、本格的に国鉄特急色化が始まったのは、2017年10月出場の2065号機からであった。

また、2139・2065号機は、国鉄時代と同じフタル酸エナメル系塗料を使用していたが、フタル酸塗料は耐用年数が4年程度で、2~3年過ぎると色合いが変わることと、民営化直後から採用され、EF200形以降の新製機や更新機で使用されていた、耐候性に優れた「ハイテントップ」と呼ばれるアクリルシリコーン樹脂系塗料が製造中止になったため、2018年2月出場の2066号機以降から使用塗料を変更し、「Vトップ」(正式名称:Vトップ車輌用イノーバNクリーン)と呼ばれるアクリルウレタン樹脂系塗料が採用され、同機以降はこの塗料を使用している。
2065号機以降、全般検査と同時に順次塗装を国鉄特急色に復帰させる処置を取ったが、2022年3月の2085号機の出場をもって、本形式の全般検査を終了したため、国鉄特急色復帰施工機は計22機に留まり、前述の6機とそれ以前に全検切れを迎えていた8機を含む14機は、同塗色に復帰しない。
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鉄道ピクトリアル
 
 
 
 
 『鉄道ピクトリアル』2019年12月号(No. 967、特集:EF65形電気機関車)、電気車研究会

J-train

関連項目 
 日本の電気機関車一覧
 国鉄EF81形電気機関車 - 本形式をベースに、交直両用とした機関車。

EF65
EF65
EF65
EF65
EF065
1965年製の鉄道車両
汽車製造製の電気機関車
川崎重工業製の電気機関車
東芝製の電気機関車
日本車輌製造製の電気機関車
鉄道車両関連
概要 

自衛艦隊は、防衛大臣直轄部隊であり、司令部及び護衛艦隊、航空集団、潜水艦隊、掃海隊群、艦隊情報群、海洋業務・対潜支援群、開発隊群、その他防衛大臣の定める部隊をもって編成されている。
自衛艦隊司令官が指揮を執っており、防衛大臣から統合幕僚長を通じて指揮監督を受け、フォースプロバイダー(練度管理責任者)たる護衛艦隊司令官、航空集団司令官、潜水艦隊司令官などから提供された部隊をフォースユーザー(事態対処責任者)として運用する。
名称 
1954年(昭和29年)3月2日に自由党、改進党、日本自由党の保守三党防衛折衝による合意を経て閣議決定された「自衛隊法案要項」では、海上自衛隊内に連合自衛艦隊を編成するとされていたが、同年3月9日に閣議で正式決定された「自衛隊法案」では、単に自衛艦隊と称することに改められた。
1991年(平成3年)
 4月24日:湾岸戦争終結により、自衛隊初となる海外実任務として掃海艇等6隻をペルシャ湾へ派遣するため、自衛艦隊司令官直轄の「ペルシャ湾掃海派遣部隊」を編成する。
1961年9月1日、大改編後の編成
 自衛艦隊司令部(旗艦:護衛艦「あきづき」)
 護衛艦隊
 司令部(旗艦:護衛艦「てるづき」)
 第1護衛隊群(護衛艦「ゆきかぜ」、第7護衛隊、第8護衛隊、第9護衛隊)
 第2護衛隊群(護衛艦「はるかぜ」、第1護衛隊、第5護衛隊、第10護衛隊、第11護衛隊)
 第3護衛隊群(護衛艦「しい」、第3護衛隊、第4護衛隊、第6護衛隊)
 第2掃海隊群(司令部、護衛艦「きり」、掃海艦「桑栄」、敷設艦「つがる」、敷設挺「えりも」、第32掃海隊、第33掃海隊、第34掃海隊)
 航空集団
 第1航空群(司令部、第1航空隊、第3航空隊、第1支援整備隊、鹿屋航空基地隊)
  第2航空群(司令部、第2航空隊、第13航空隊、第51航空隊、第2支援整備隊、八戸航空基地隊)
 第3航空群(司令部、第11航空隊、第12航空隊、第3支援整備隊、徳島航空基地隊)
 第21航空群(司令部、第101航空隊、第21支援整備隊、館山航空基地隊)
 第1、第2、第3海上訓練指導隊
 潜水艦「くろしお」

司令部の編成 
自衛艦隊司令部等の主な編成は次のとおりである。
 司令官
 自衛艦隊司令官、護衛艦隊司令官、航空集団司令官、潜水艦隊司令官は海将をもつて充てられている。
 群司令
 掃海隊群、護衛隊群、海上訓練指導隊群、航空群、潜水隊群、海洋業務・対潜支援群、開発隊群、艦隊情報群の長は、○○群司令とされている。
幕僚
 自衛艦隊司令部、護衛艦隊司令部、航空集団司令部、潜水艦隊司令部、掃海隊群司令部では、幕僚長の命を受け、当該司令部の部務を分掌する。
 護衛隊群司令部、海上訓練指導隊群司令部、航空群司令部、潜水隊群司令部、艦隊情報群司令部、海洋業務・対潜支援群司令部、開発隊群司令部では、それぞれ護衛隊群司令等の命を受け、当該司令部の部務を分掌する。
日本

日本軍 
版籍奉還の後、1870年10月12日(明治3年9月18日)に太政官の沙汰により海陸軍大佐以下の官位相当を定めたときに海陸軍少佐の下、海陸軍中尉の上に海陸軍大尉を置き正七位相当とした。
廃藩置県の後、明治4年8月の兵部省官等表改定や明治5年1月の兵部省中官等表改定を経て、明治6年5月8日太政官布達第154号による陸海軍武官官等表改正で軍人の階級呼称として引き続き用いられ、西欧近代軍の階級呼称の序列に当てはめられることとなった。
陸上自衛隊:1等陸尉(警察予備隊時代は一等警察士、保安隊時代は一等保安士)
海上自衛隊:1等海尉(海上警備隊時代は一等海上警備士、警備隊時代は一等警備士)
航空自衛隊:1等空尉

職務は中隊長等の指揮官職の他に副中隊長・運用訓練幹部・上級部隊の班長職や幕僚活動を行う。
空軍 
 軍医科 
 薬剤科 
 獣医科 
フランス
 陸軍 
 海軍 
 空軍 
 憲兵隊

中国 
大尉とは異なるが、古代中国において軍事を担当する高官の官職名に太尉があった。もちろん現在の軍隊の階級の大尉は、古代日本の律令制を由来とした命名であり、古代中国の官職とは関係がない(官職として無くなっており、そのような高位の官が格下げになったといった歴史は存在しない)。
ベトナム戦争 - 大尉などの尉官級の将校は、率先して前線に立つ前線指揮官や南ベトナム政府軍の軍事顧問などの危険な任務につく場合が多く、非常に死傷率が高かったことから、「大尉の墓場」と呼ばれた。
これを解消してJR貨物の保有機関車数を削減する目的とともに、東北地方のED75形電気機関車や、津軽海峡線のED79形電気機関車老朽取替え用として開発・製造された。その後、2016年3月の北海道新幹線延伸に伴い青函トンネルが新幹線対応の交流25,000Vに昇圧されたことから、同区間をEH800形に譲り運転区間は青森までに縮小された。

新世代の交直流電気機関車をめぐっては、1990年に川崎重工業・三菱電機がEF500形電気機関車、1992年に日立製作所がED500形電気機関車を提案して試験を行ったが、JR貨物の要求と合致せず、東芝が当機で受注を獲得した。
車体 
東北本線の国見峠および十三本木峠の急勾配と、青函トンネルの連続勾配を走行するため、軸重を増大させずに高い粘着性を確保する必要があったことから、2車体永久固定方式のH型機関車となった。

走行機器 
交流区間では交流20000Vを、直流区間では直流1,500Vを、主変圧器から主変換装置を介して、交流誘導電動機を駆動している。
2017年12月5日には、30号機がJR各社発足30周年記念ツアーにて、上野駅→東仙台信号場間を寝台特急「カシオペア」用のE26系客車を牽引する運用に就いた。

仙台総合鉄道部

首都圏 - 北海道連絡の高速貨物列車を主体に運用されており、主な直通運用は隅田川駅・新鶴見信号場 - 青森信号場間と越谷貨物ターミナル駅 - 青森信号場間である。
そのうえ故障が多発して稼動車が不足し、一度運用を外れたED75形を整備の上で復帰させて稼動車を充足した時期もあった。その後は走行距離を抑え最小限の車両数で運用するために、本形式の運用を東北本線黒磯駅以北の交流区間のみに限定させ、黒磯駅以南の直流区間は東海道・山陽本線系統のEF210形などの直流電気機関車が継走する運行形態が多かった。
仙台所属の試作機901号機が罹災 したほか、東北本線の不通に伴い被災地への物資迂回輸送対応として設定された石油輸送臨時列車(根岸駅 - 盛岡貨物ターミナル駅間、上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線経由)では、同年3月18日の運転開始時から一部区間で牽引に充当された。
2016年3月の改正で北海道新幹線新函館北斗駅延伸により青函トンネル区間が新幹線対応の交流25,000Vに昇圧されることや保安装置の関係から、この区間の運用はEH800形に全て変更され、EH500形運用の北限は青森まで縮小となった。
2011年には北九州貨物ターミナル駅 - 福岡貨物ターミナル駅間の輸送力増強事業が完了したことに伴い、幡生操車場 - 福岡貨物ターミナル駅間へと運用範囲も拡大されている。本形式の本格運用、およびターミナル駅の改良や鹿児島本線内の待避線増強とあわせて2011年より東京貨物ターミナル駅 - 福岡貨物ターミナル駅間で従来不可能だった 1,300 t 貨物列車の直通運行が可能となった。なお、門司機関区所属の本形式は九州内および関門トンネル区間の運用にのみ充当されており、幡生操車場以東はEF210形などが継走する形態を取る。
環状4号線は比較的新しい道路で全区間が基本的に片側2車線で整備され、2000年(平成12年)に当駅周辺を含む地下鉄下飯田駅から相模鉄道瀬谷駅の区間が開通したのをはじめに、その他の区間でも整備が進められている。この道路沿いには大規模駐車場を備えたロードサイド型の店舗がいくつか出店しており、鉄道利用を前提とした作りとなっているいずみ野線の他の駅周辺とは趣を異にしている。一方で古くからある長後街道の方は片側1車線で朝夕は混雑が激しかったが、2008年(平成20年)から2011年(平成23年)にかけて当駅周辺の区間が片側2車線に増設され、これにより戸塚駅付近の起点から藤沢市境の境川付近までの区間で片側2車線となった。
相鉄ライフいずみ中央(駅ビル)
店舗の詳細は「公式サイト」を参照
 そうてつローゼン いずみ中央店
 ケンタッキーフライドチキン いずみ中央店
 モスバーガー いずみ中央駅店
 横浜銀行 いずみ中央駅出張所 - ATMのみ設置の無人出張所
 横浜市泉区民文化センター(テアトルフォンテ) - 建物内3階(※北口バスロータリー側の2階外階段より)
 貸倉庫 他

泉区総合庁舎
 横浜市泉区役所
 横浜市泉消防署
 泉保健所
 横浜市泉公会堂
 横浜銀行 泉区総合庁舎出張所 - ATMのみ設置の無人出張所

公共施設
 神奈川県道22号横浜伊勢原線(長後街道)
 環状4号線
 和泉川親水広場「地蔵原の水辺」
 泉中央公園
 泉警察署 上飯田交番
 横浜市立中和田小学校
 横浜市立中和田中学校
横浜市立上飯田小学校
くら寿司横浜泉店
 神奈川県立横浜修悠館高等学校(旧・神奈川県立和泉高等学校)
 横浜市営地下鉄ブルーライン・立場駅(徒歩15分)

その他
 ロピア いずみ中央店(ダイクマいずみ中央店跡地)
 ダイソー 横浜いずみ中央店
 横浜中和田郵便局
 横浜農協 和泉支店
 横浜農協 飯田支店
 横浜銀行 和泉支店
 イトーヨーカドー 立場店
 ヨークマート 立場店

史跡
 泉小次郎伝承地(泉小次郎親衡館ほか)

バス路線 
最寄りの停留所は、駅北側のロータリーにある「いずみ中央駅」と、駅北方にある長後街道上の「泉区総合庁舎」となる。
しかし、同形式は軸重14 tで線路等級の低い支線区への入線が難しく、暖房用SG非搭載のため旅客列車への使用に制約があり(このために暖房車が用意されることもあった)、軸数の少なさから重入換の用途では制動力が不足するなどの短所を内包していた。
1962年(昭和37年)、本線用ディーゼル機関車であるDD51形でDML61系1,000 PS級V型12気筒ディーゼルエンジンが実用化されると、同系統の機関を1基搭載とした中形機の構想が具体化した。エンジンや変速機を1系統とするなど、部品点数の削減で保守性の向上と軽量化を図り、支線区でも広汎に使用できる機関車を目標としたもので、1963年(昭和38年)と1965年(昭和40年)の2回に分けてDD20形が試作された。
運転士がブレーキハンドルを挿入すると、ハンドルを入れた側の運転台の車体外部側面にある運転位置表示灯が点灯し、地上にいる入換誘導員が運転士の位置を判断することができる。

線路規格の低い「丙線」での使用を考慮し軸重を13 t以下に抑え、かつ重量のある列車の入換作業にも使用可能な粘着力を得るため、軸数を5軸に増加し、すべてを動軸とする。台車は推進軸の関係で無心皿となっており、3軸+2軸の構成で、3軸台車は曲線区間での横圧を低減するため各軸箱がリンクで連結され各1軸が独立して左右動できる連接構造である。