neody/wikipedia-2023-11-ja-cleaned huggingface dataset:
『IV』では投げ無敵の短いシステム上の特徴を生かした近距離戦での攻め、「ダブルラリアット」や「スクリューパイルドライバー(EX版も同じ)」や「EX版バニシングフラット」などを用いた守り、 それらに体力や攻撃力の高さが拍車をかけて、登場作品の中では珍しく上位の性能を持つ。
※1 初代『ストII』『II'』および『ハイパー』でのNORMAL、DASH仕様のみ
※2 『II'TURBO』『スパII』『スパIIX』および『ハイパー』でのTURBO、SUPER、SUPERX仕様のみ
※3 スーパーファミコン版など移植版

Vシステム 
 マッスルエキスパンション
 Vリバーサル。
実際には、レバーは上下左右の各方向に1回入力していればよく、加えてしゃがみのグラフィック表示中はレバーが上にはいってもすぐにはジャンプしないことから、時計回りに右から真上まで(あるいは反時計回りに左から真上まで)素早く3/4回転させてジャンプする前にボタンを押すことで地上で技が出せる、通称「立ちスクリュー」と呼ばれるテクニックがある。
『EX』シリーズでは「スクリューパイルドライバー」の前にヒザによるバックブリーカーの攻撃が加わり、威力は全キャラクターの技を通じて最も高い部類にはいるが、コマンドもレバー2回転という非常に難易度の高いものとなっている(『MARVEL VS.』シリーズを除く)。
他のメディアでのザンギエフ 
その分かりやすいキャラクター性からゲーム以外のメディアでも登場することが多く、巨漢のプロレスラーとして試合やショーに出場するシーンが目立つ。

テレビアニメ『ストリートファイターII V』ではシャドルー所属のレスラーという立場の敵役として登場し、語尾に「だべ」をつける日本の方言を使う。
やや頭の弱い人物として描かれていて、ディージェイに言われるまで給料がもらえることを知らなかったり、テレビで生中継されていた爆薬を積んだ車が自分たちに突っ込んでくる様子を見てチャンネルを変えれば爆破が防げると考えたりしている。
プロデューサーのクラーク・スペンサーはザンギエフを選んだ理由として、脚本家の1人が最初に登場した頃のザンギエフの悪役のイメージを主張したことと、ザンギエフもまた自分はいい奴か悪い奴かとアイデンティティに悩んでいるため、主人公に語りかけるのにうってつけの役であることを挙げている。『II』のキャラクターデザインを担当したあきまんは、「ペレストロイカ時代で開放的なキャラクターなので日本やロシアでは英雄という扱いのつもりですが、アメリカでは悪で結構だと思います。『ストII』の世界はお客さんが物語を作る世界なので」と語っている。
登場作品 
ストリートファイターIIシリーズ
ストリートファイターZEROシリーズ(『ZERO2』以降)
ストリートファイターIVシリーズ
ストリートファイターV
ストリートファイターEXシリーズ
ストリートファイター ザ・ムービー
ストリートファイター リアルバトル オン フィルム
VS.シリーズ
マーヴルVS.シリーズ(『MARVEL VS. CAPCOM 3』以外)
SNK VS. CAPCOM 激突カードファイターズシリーズ
頂上決戦 最強ファイターズ SNK VS. CAPCOM
CAPCOM VS. SNKシリーズ
ポケットファイター
CAPCOM FIGHTING Jam
ストリートファイター オンライン マウスジェネレーション
ストリートファイター X 鉄拳
背景出演
スーパーマッスルボマー
ロシアステージの背景の観客席に座っている。
大学卒業間近である1948年のある日、高橋の才能を目に留めていた演劇部の教師は演劇界へ進出するよう高橋に勧め、高橋もその道へ進むことを決心する。その後、教師は高橋の両親を説得、学校長や演劇界にも働きかけるなど奔走し、その結果、高橋は大学側の推薦で劇団前進座に短期間ながら在籍することとなった。同年、NHK東京放送劇団を受けたが、この時は、原則としては女性は起用しないことになっていたが、それでも「試験を受けさせてほしい」という高橋などの女性が何人かいたという。「何故放送劇団を受けたか」という質問に対して、背が低いことから皆に「舞台には向かない」と言われたため、と極めて自然に答えたため、原則を変更して、採用するとことになったという。
自身の役柄について「大抵は美女の中に一人だけいる鬼婆みたいな役のアテレコばかり」と語り、そのような役やドナルド・ダック、バッグス・バニーなど「ヘンテコなもの」を持ち役にしていた。

仕事については高いプロ意識と技術を持っており、フグ田サザエ役として長年共演していた加藤みどりは、『サザエさん』放送開始初期の収録で自身がアドリブを入れても高橋はそれを受けつつも台詞を一言一句影響されず完璧にこなすという高い技術を目にしたという。
一方で、ルーシーのバイタリティーについていくのは大変だったため「途中へばっちゃいけないと睡眠を充分とったり、ビフテキなんか食べたりして、何とか力をつけよう」と工夫していたという。

磯野カツオ 
アニメ『サザエさん』では、1969年10月5日の放送開始から12月21日(2か月半)までで自主降板した大山のぶ代に代わって1969年12月28日放送分から1998年まで2代目・磯野カツオ役を担当。2代目ではあるが、登板時期が3ヶ月目と早いことや、在任期間が長く、多くの人々に知られていたため、「初代カツオ=高橋和枝」と思われるほどの代表作となり、高橋自身も「カツオと共に生きて、一心同体」と語るなど、強い愛着を持っていた。
国民的アニメである『サザエさん』のカツオの声が何の前触れもなく声質の異なる富永に交代したことで視聴者から問い合わせが殺到したが、高橋の容態が知らされると励ましや回復、その後の番組復帰を願う声や手紙が沢山寄せられた。
弔辞を担当した波平役の永井は、実際は高橋の方が2年(学年では3年)年上であるにもかかわらず、『サザエさん』での役と同じく父親の波平が息子のカツオに話しかける口調で「カツオ、親より先に逝く奴があるか」「カツオ、桜が咲いたよ。散歩に行かんか」などと呼びかけた。
外部リンク
 ZEKKEI JapanHP 鶴峯公園

関連項目
公園内にある記念碑
片倉兼太郎翁銅像
片倉兼太郎 (2代目)頌徳碑
 岡谷市の名所・旧跡・観光スポット

長野県の公園
岡谷市の地理
片倉工業
東京都道196号 青梅停車場線(とうきょうとどう196ごう おうめていしゃじょうせん)は、東京都青梅市青梅のJR青梅駅から、同町の東京都道28号青梅飯能線交点に至る道路である。

交差・接続している道路
東京都道28号青梅飯能線(旧青梅街道、東京都青梅市)青梅駅前交差点

都市計画道路指定
青梅3.3.27号線

周辺施設 

 JR青梅駅 - JR青梅線

関連項目
東京都の都道一覧

196おうめていしやしようせん
来歴 
メトロポリタン美術館の設立構想は、1864年、パリで7月4日のアメリカ独立記念日を祝うために集まったアメリカ人たちの会合の席で提案された。この会合の参加者のひとりだったジョン・ジョンストンは、アメリカに国際的規模の美術館が存在しないことを憂い、メトロポリタン美術館の設立構想を訴えたが、この時点では美術館の建物はおろか、1点の絵画さえ所有していなかった。
また、アッパー・マンハッタンマンハッタン北部ワシントンハイツ地区のフォート・トライオン・パークにはメトロポリタン美術館の別館、「クロイスターズ」があり、フランスやスペインの廃僧院を解体輸送して再構築した建物内には、中世ヨーロッパ美術が展示されている。

更に、旧ホイットニー美術館の建物をリースして、ピカソ作品などのキュビズムを中心としたモダンアート・コンテンポラリーアートの展示を行う別館、 「メット・ブロイヤー」を2016年3月より開館した。
外部リンク 

 

セントラルパーク
5番街
ニューヨーク市の国定歴史建造物
スペイン芸術文学勲章受章者
19世紀の建築物
肉筆浮世絵
アメリカ合衆国のアジア美術館
テキスタイル博物館
1870年開業の施設
ファッション博物館
一方、1769年にピマーイ、ナコンシータマラートを占領、また同年にバッタンバン、シエムリエプを併合し、東北のロムサック、南部のパタニ、トレンガヌをも支配下に置き、1770年にはピサヌロークとその周辺を制圧し、北部地方の統治権を奪取した。
交差・接続している道路 
 東京都道153号立川昭島線(江戸街道、東京都昭島市)昭和中学校交差点

都市計画道路指定 
 昭島3.2.11号線

バス路線 
東中神駅からは立川バスまたは昭島コミュニティバス「Aバス」が乗り入れているが、当道に乗り入れるバスは、東中神駅(南口側)へ直進する道から当道の昭和中学校交差点手前で合流する立川バスの立85系統(行き先は立川駅北口)のみである(本数も土曜夜間1本のみである)。
交差・接続している道路 
 東京都道29号立川青梅線(奥多摩街道、東京都昭島市)中神坂交差点

バス路線 
中神駅からは昭島コミュニティバス「Aバス」が乗り入れているが、当道を通るのは主に東ルートのAバスであり、中神駅(南口側)から中神坂交差点までの当道全区間を通っている(行き先は東中神駅や昭島駅など各地区を廻っている)。
世界における主な学術賞一覧

日本における主な学術賞一覧 
終了した賞も含む。

あ 
アジア・太平洋賞
石橋湛山賞
大佛次郎論壇賞
エジンバラ公賞
大川賞
太田勝洪記念中国学術研究賞
冲永賞
恩賜賞

か 
学士院賞
樫山純三賞
亀井勝一郎賞
河竹賞
京都賞
金田一京助博士記念賞
桑原武夫学芸賞
慶應医学賞
小林秀雄賞

さ 
サントリー学芸賞
渋沢・クローデル賞
島津賞
新潮学芸賞
新村出賞
関根賞
佐藤栄作賞

た 
地域政策研究賞
東方学会賞
独文学会賞

な 
中村元賞
日本IBM科学賞
日本学士院賞
日本中国学会賞
日本中国語学会奨励賞

は 
パピルス賞
福澤賞
船井学術賞

ま 
マイクロソフトリサーチ日本情報学研究賞

や 
山川菊栄賞
山本七平賞
吉田茂賞
読売・吉野作造賞

わ 
和辻哲郎文化賞

関連項目 
 学術出版
 :学術雑誌
 :学会誌
 日本学術振興会
 :研究成果公開促進費
 賞の一覧
主な所属者 
 千葉智宏(代表取締役社長)
 黒田洋介
 倉田英之
 長井仁
 羽音たらく

過去の所属者 
 上江洲誠
 木村暢
 白根秀樹
 中村浩二郎

外部リンク 
 公式サイト
 

アニメに関係する企業
1993年設立の企業
駅周辺 
 北海道道788号芦別停車場線
 国道38号・国道452号
 道の駅スタープラザ芦別
 芦別市役所
 芦別警察署
 芦別警察署駅前交番(2021年3月廃止)
 芦別郵便局
 北門信用金庫芦別支店
 北洋銀行芦別支店
 北海道銀行芦別支店
 たきかわ農業協同組合(JAたきかわ)芦別中央支店
 日本通運芦別営業センター
 星の降る里百年記念館
 北の京・芦別
 旭ヶ丘公園
 コズミックタワー
 芦別市健民センター
 芦別市消防本部 ・芦別市消防署
 芦別市立芦別小学校
 北海道芦別高等学校
 芦別スキー場
 芦別温泉
 芦別温泉スターライトホテル
 カナディアンワールド公園

バス路線 
駅前に空知交通・北海道中央バスの路線バスが乗り入れている。
2008年4月の北海道中央バスの芦別営業所(芦別ターミナル)廃止・芦別市内線撤退までは、各バス路線は駅から国道沿いに出たに芦別ターミナルで発着していたものの、芦別市内線を移譲された空知交通は各路線を駅前発着に変更、北海道中央バスの路線については旧・芦別ターミナルの至近に「芦別」停留所を設置して対応することとなった。
空知交通(2020年10月1日現在)
本町循環線 (循環)芦別駅前行き
上芦別線 さつき団地行き
芦別温泉線 芦別温泉行き
頼城線 頼城行き
 北海道中央バス(2021年12月1日現在)
高速ふらの号 富良野駅前行き、札幌駅前行き
滝芦線 滝川駅前行き
 芦別市(運行は芦別ハイヤー 2021年10月1日現在)
芦別・新城線 新城峠行き(予約制)
旭川方面は、新城峠で旭川電気軌道の豊里線に乗り継ぐことができる。(予約制)

芦別炭鉱/三菱炭鉱 ペンケ(邊渓)炭礦軽便鉄道 
大正7年5月、芦別炭鉱株式会社が空知川対岸のペンケホロナイ川盤の沢に炭鉱を開坑し、選炭場より空知川に架設した木橋を渡って市街を縦断し、芦別駅の富良野側に設けた貯炭場へ至る距離約8kmの軽便鉄道を敷設、大正9年4月から運炭を開始した。
隣接鉱区で開坑した久原鉱業株式会社もこれを利用し、さらに近隣で三菱鉱業が開坑すると、三菱はこれに投資して共同経営者となり、最終的に芦別炭鉱の所有する当鉱区及び施設、当鉄道の一切を買収した。なお芦別市史によれば買収は大正12年6月1日となっているが、三菱鉱業社史では大正12年5月に当鉄道に資金投資及び共同経営権の締結、昭和3年6月2日買収となっている。昭和8年9月の三菱鉱業休山に際した当鉄道の扱いについて明確な記述は上記資料には見当たらないが、昭和23年の米軍撮影航空写真で見る限り、橋が橋脚を残して撤去されており、他に運用したとの記述も無い。
ペンケ炭礦軽便鉄道の跡は市街地から消えつつあり、空知川対岸では上芦別駅からの三菱鉱業芦別鉱業所専用鉄道がトンネルを潜り抜け、ペンケ軽便鉄道跡を転用した道路に沿って盤の沢上流に向かっている。
また、冬には通路が「歩くスキー」(スキーを用いた雪上ウォーキング。クロスカントリースキーと同一視されることが多いが、競技性よりも体力作り・健康維持を重視している点など異なった部分も多い)のコースになり、スキー道具一式を無料で貸し出している。
開拓使は札幌本府建設のため現在の創成川東地区に工作所を設置し、木材を豊平川の上流から創成川を経由して運び入れていた。開発が進むと鴨々中島にあった小さな池を貯木場にする工事を行って池は四角い堀が2つ並んだ形となり、工事を請け負った鈴木元右衛門に因んで「元右衛門堀」(現在の菖蒲池)と呼んだ。

開拓次官であった黒田清隆は、鴨々中島を桑園とする考えを持っていたが、部下の調所廣丈や鈴木大亮は、タモ・セン・ヤナギ・ニレなどの樹木が多い風光明媚を生かして、別の利用方法を模索していた。
境内には稲荷大明神と白峯大明神の祠があり、前者は佐藤源八郎から寄進されたもので、後者はかつて南10条西5丁目にあった鴨川神社から移されたものである

 彌彦(伊夜日子)神社

 札幌護国神社

 北鎮総社妙見本宮出雲神社(旧山鼻妙見宮)
1875年(明治8年)、先住者によって鴨々川畔に祠が建てられのたが起源で、1891年(明治24年)に中島遊園地内の住人・斉藤久米蔵が相馬妙見の御分霊を自宅内に安置した際、先の祠の祭神をも合祀し、山鼻妙見宮となった。
元は2007年1月に中島公園も含めた市内各所で阪神・淡路大震災の犠牲者を慰霊する行事を行ったことが始まりで、2回目の2008年(平成20年)から札幌市公園緑化協会中島公園管理事務所の主導により、現在のタイトルと形式で行うようになった(運営側は2007年を第1回、2008年を第2回としている)。イベント内容は小樽市の「雪あかりの路」などの先行イベントを参考にしており、公園内を雪とキャンドルで装飾し、幻想的な雰囲気の中で様々な催しを行っている。
高校卒業後はガス器具メーカーのパロマ工業(現・パロマ)に就職するも、マジックへの夢捨てがたく、数多くのマジシャンのコンテストに出場するようになり、コンテスト番組で優勝することもあった。パロマ工業には半年ほど勤務していたが、行き付けのオリエンタル中村百貨店のテンヨー社製マジック用品売り場の実演販売員の空きができたことから、親の反対を押し切って実演販売員に転職した。
この年に開催された環太平洋マジックアソシエーション(Pacific Coast Association of Magicians、頭字語:PCAM)ハワイ大会における「クロースアップ部門」コンテストで日本人として初優勝を果たす。

「名門ホテルのラウンジで行うクロースアップ・マジックのテーブルホッピングショー」という演出形態を採用し、ラウンジライブを全国展開するようになったマリックは、そのさなかに日本テレビのディレクターと出会い、それをきっかけにして1988年(昭和63年、歳の年)、日本テレビ系の人気番組『11PM』でテレビ界にデビューし、クロースアップ・マジックに超能力的な演出を付け加えた「超魔術」を披露すると、視聴者からの大きな反響を得た。
その後、「マリックは本物の超能力者なのか」「手品と同じでタネがあるのか」という疑問には全て「ハンドパワーです」と答え、この台詞はマリックの専売特許とも言うべきものとなった。超能力や占いの類を蛇蝎の如く嫌っていた当時タレントの上岡龍太郎もマリックの技を懐疑的な目で見ていたが、「ハンドパワーです」の説明でマリックと打ち解けた。
サングラスをトレードマークにしており、NHK番組『課外授業 ようこそ先輩』でも子どもたちにだけサングラスを外した顔を見せるなど、テレビ画面では滅多に目を見せない。栗間太澄としては眼鏡をかけ、バラエティ番組で松尾幻燈斎として出演したときや、マギー司郎、ゼンジー北京に扮したときなど、ごく稀にサングラスを外す(後述のドラマ出演の際も同様)。
返納の理由として、進化していく車の機能についていけなくなったこと、孫や妻が自身の運転を怖がるようになったこと、自主返納した加山雄三(82歳)を通じて運転経歴証明書の存在を知ったこと(同年9月中旬に参加した警視庁主催の秋の交通安全イベントで、返納したことを公表する加山と同席しており、この時が直接のきっかけになっている)の3点を挙げた。
冬期の一般客車牽引に対応するSG1B形暖房用蒸気発生装置を機器室内に搭載し、SGの重油タンク・水タンクは運転室後部に分散して配置された。機器室の内部配置もSG搭載の都合により電動送風機・主電動機冷却風道がEF60形から変更されたほか、空気圧縮機は床下装備となっている。
 当時は直流電化区間の旅客列車の電車への移行が進行し、東海道新幹線の建設工事も始まっていた時期で、将来的にはSGを外し貨物用に改造することを視野に入れての設計である。
 SG搭載により重量が増加するが、本形式は旅客列車用ということで、旅客列車の牽引に特に必要のないバーニア制御器や再粘着装置などの一部の機器を省略して最終的にはEF60形と同一の96.0tに車重を抑えた。
EF60形1次形の電動機側小歯車の15枚に対して、本形式では1枚増やした16枚の歯車を取り付けるという機械構造的に興味深い手法で変更が行われた。
 車体はEF60形1次形に比してSG装置を搭載する必要があるため1.6m延長され、側面の換気ルーバーや小窓は横長に連続した形態とした。
台車もEF60形1次形のものを基本として両端用はDT115としたが、EF60形より台車中心間隔が伸びたため、中間台車はEF60形の2号機で試験的に採用した近似直線変位式の揺れ枕吊りリンクを備えるDT116Aとなった 。

製造当初の車体塗装は、EF60形基本番台と同一のぶどう色2号(茶色)の一色で、1965年(昭和40年)からEF60形と同様に側面全体と前面上半部・下部を青15号、前面窓下部をクリーム1号とした塗装に全機とも変更されている。
そのため、置き換え用として、EF60形初期車14両すべてとEF61形基本番台18両から8両を改造し、EF60形改造車を200番台、EF61形基本番台改造車を100番台とし、改造機のEF61形22両でEF59形24両を置き換える計画が立てられた。

まず200番台8両が落成し使用されたが、補機が重連運転かつ力行中に、本務機が非常ブレーキを使用すると、補機の押し上げ力が過大なため編成中に横圧が発生し、脱線事故の危険性があることが判明した。このため、当形式による補機は単機運用可能な1,000t以下の列車に限定されることとなり、1,200t級列車についてはEF59形重連による補機運用を継続することとなった。
単機運用を決定付けた試験時の座屈事故をきっかけに、安全対策として大型緩衝器を取り付けることとなり、そこに発生したスペースに手すりを取り付けたものが、このデッキである。当初は、座屈事故直後に既存の正面ステップに正面右側のみに昇降用階段と手すりを取り付ける暫定工事を、201,211に対してのみ広島工場にて実施し、運用を開始した。その間、201の重連相手だった210や、既に瀬野機関区へ送り込まれていた車両も、EF67へも引き継がれる最終形態のデッキ取り付け工事が完了するまで休車扱いだった。
1965年(昭和40年)以降は東海道新幹線開業の影響により急行列車や普通列車牽引の運用を減らし、荷物列車の牽引にも充当されることになったほか、運用に余裕が生じた結果一部が吹田第二機関区に貨物列車用として貸し出された。
その後、急行「阿蘇」や「音戸」といった急行列車、浜松 - 広島間の荷物列車1往復を中心に旅客列車牽引の定期運用が復活したものの、1975年(昭和50年)3月10日の山陽新幹線博多開業によって東海道・山陽本線の定期客車急行列車の牽引運用からは外れ、荷物列車や臨時列車での運用を除くと貨物列車運用が主体となる。岡山・広島周辺で短距離のローカル貨物列車を牽く地味な運用が多い一方、自動車輸送のため岡多線に入線する貨物列車1往復を牽引したこともあった。

1978年(昭和53年)以降は広島機関区のEF58形に廃車が始まったことから、その補充で本形式は貨物列車の運用を呉線に入線する列車のみに縮小、山陽本線の荷物列車牽引へ多く充当されることとなり、広島 - 下関間の荷物37列車では機関車回送を兼ねた本形式同士の重連運用も設定されたが、同時期にはSGによる車体の腐食が問題となっていた。EF58形と比べて本形式は車体の外板が薄いため、蒸気の排出口を中心に屋根板の腐食と強度低下が早く進行し、一部の車両では錆びた屋根が抜け落ちる事故が発生した。
200番台 

200番台は瀬野機関区に配置され補機運用に就いたが、重連運転が出来ない問題から単機運用に限定されたために早くから余剰が発生した。1980年(昭和55年)10月改正による単機運用の減少で201・203の2両が長期間休車指定となり瀬野機関区に留置、1982年(昭和57年)11月改正でさらに1両が休車となって瀬野機関区に留置されたが、後に203以外の2両は休車から復帰した。
1987年の国鉄分割民営化時には203を除く200番台7両がJR貨物に承継されたが、老朽化により1990年(平成2年)よりEF67形100番台に置換えが開始され、1991年(平成3年)までに全機廃車となった。

保存機 

201号機が解体処分されて以降、全体の形状をとどめるものは無く部分保存の4号機が残っていたが2022年に解体されたため全て現存しない。

保存後解体
 EF61 4 - 広島車両所 - 1エンド側前面のみカットボディで静態保存されていたが2022年に同じくカットボディだったEF59 16ともども解体された。
なお、タイの王朝で「大王」と呼ばれる王は7人いる(スコータイ王朝のラームカムヘーン、アユタヤ王朝のナレースワン、ナーラーイ、トンブリー王朝のタークシン、チャクリー王朝のラーマ1世、ラーマ5世、ラーマ9世)が、うちラームカムヘーン、ナレースワン、ラーマ5世の3人を「タイ三大王」と称する。
特急列車から一般貨物列車まで幅広く運用されたが、1980年代以降はEF81形の運用拡大、夜行客車列車や貨物列車の削減、普通客車列車の電車化・気動車化などによって運用が減少し、JR移行時には初期車を中心に大量の廃車が発生した。その直後、廃車となった一部の車両が日本貨物鉄道(JR貨物)の輸送量増大に対応するため車籍を復活して運用に就いたが、その後はEH500形の増備によって淘汰が進み、JR貨物では全車両が廃車された。
ED74形は整流変圧器の1次側に置いた単巻変圧器で巻線比を切替える高圧タップ制御を用いたが、電流を連続的に制御できないシリコン整流器の問題点を解決できず、従来の水銀整流器搭載機と同等の粘着力をいかに確保するかが技術的課題であった。
なお300番台の高速装備は20系客車の最高速度110 km/h牽引対応ではなく、10000系貨車牽引対応のためで、応速度ブレーキ増圧装置も機関車側のみに作用する、いわゆる単機増圧仕様となっている。

軸重の関係から北部九州地区に運用が限定され、九州地区の一般形客車は蒸気暖房を使用するため冬季の客車列車に充当できないなど、ED74形と同様に運用効率は良いものとはいえなかった。
制御方式は故障防止の観点から無接点制御を図り、1965年製造のED93形で採用されたものを基礎として全サイリスタ位相制御とされた。M形の低圧タップに代え、変圧器の二次側巻線を4分割してサイリスタとダイオードブリッジを配置したもので、磁気増幅器による位相制御とタップの切換をすべてサイリスタで行う。
基本番台では屋根上に配置した特別高圧機器を室内配置に変更し、これの艤装空間確保のため機器室内の電装系部品は小型軽量化された。主変圧器はED76形500番台のものを基本にタップ切換器とのユニット化・列車暖房回線の追加がなされ、特高回路遮断器・交流回路用単位スイッチ・継電器などは真空式に変更して重量増加を抑えた。
床下の機器保温箱と平滑リアクトル排風ダクトは101号機以降と同様の大型のものを設け、空気配管は耐雪カバーに収められた。1973年製の1026号機からは尾灯を外ハメ式に変更したほか、前面飾り帯の素材変更およびメタリック塗装化・前面通風口の廃止・ブロック式ナンバープレートの採用などで、前面形状は700番台に近い意匠になっている。

「ゆうづる」「あけぼの」「北星」などの20系寝台特急と10000系貨車で組成された高速貨物列車Aに限定運用されたが、牽引機に特殊な装備を必要としない14系・24系客車の投入や20系客車の改造が進むと、寝台特急運用は一般機と区別なく運用されるようになった。

10000系貨車で組成された高速貨物列車Aの限定運用は、同貨車の老朽化によりブレーキを改造し100 km/h走行を可能にしたコキ50000形250000番台が投入されると、この専用編成を牽引するため、当番台に限り1988年に常用ブレーキ促進装置の取付などの対応改造が施工され限定運用が組まれた。JR化後投入された電磁ブレーキを持つコキ100系貨車による高速貨物列車Aも当番台による限定運用が組まれていた。

本区分のうち東日本旅客鉄道(JR東日本)に継承された車両は、東北本線客車列車運用の末期に、使用頻度の低い電磁ブレーキ指令回路を閉塞して、代わりに側扉閉パイロットランプ回路用のジャンパ栓受が設置された。
運用の変遷・現況 
1997年にEF62形が運用を離脱して以降、JRで定期運用を持つ電気機関車としては最も運用開始年が古い形式であるが、1990年代以降、旅客会社では客車列車の廃止、貨物会社でもEH500形の増備により淘汰が進んだ。
国鉄時代

東北地区
 試作車2両は当初勝田電車区に配置され、1964年以降水戸 - 平間で各種性能試験が行われた後、製造が始まった基本番台の量産車25両とともに土浦 - 平間で運用に用いられたが、同区間ではすでに交直両用のEF80形が主力として運用されていたため、短距離の普通列車や貨物列車牽引が中心であった。
 基本番台は1964年夏に勝田電車区へ追加配置された5両のうち4両が福島機関区へ転属し、ED71形と共通運用の形であったが同年10月からは新設された寝台特急「はくつる」の黒磯 - 仙台間を牽引することとなった。その後も新製車が福島機関区と仙台運転所に配置され1965年10月の盛岡駅電化を迎えたものの、本形式の製造が電化に追いつかず運用に余裕がなかったため翌年まで貨物列車を中心に蒸気機関車牽引の列車が残り、寝台特急も「はくつる」は黒磯 - 盛岡間を通して本形式が牽引したが、新設された「ゆうづる」は一時期DD51形が仙台 - 盛岡間を牽引した。1967年9月には常磐線の全線電化が完成し、勝田電車区配置車は全車が内郷機関区へ転属となったほか、長町機関区にも貨物列車用として配置された。
 東北本線の全線電化と1968年10月改正により東北本線における本形式の運用は黒磯 - 青森間に拡大、新たに青森機関区へ1000番台15両と基本番台11両、盛岡機関区には基本番台18両が配置、このほか福島機関区と仙台運転所配置の基本番台は全車長町機関区と盛岡機関区に転属した。同改正以後の運用は青森機関区配置の1000番台が「ゆうづる」と10000系貨車による高速貨物列車を中心に、それ以外の基本番台は「十和田」に代表される客車急行列車や普通列車、高速貨物列車以外の貨物列車を担当した。1969年以後も「ゆうづる」や「あけぼの」、高速貨物列車の新設・増発に対応する形で1000番台が増備された青森機関区では基本番台の運用まで1000番台が進出したが、それ以外の東北本線・常磐線運用は1970年代後半まで基本的には大きな変化もなく推移した。
 1971年9月に奥羽本線の秋田 - 青森間が電化、同時に秋田機関区へ700番台34両が新製配置され、寝台特急「あけぼの」「日本海」ほか旅客・貨物列車の牽引を担当することとなった。1972年3月には羽越本線の全線電化が完成したことで700番台の運用範囲は酒田 - 青森間に拡大、秋田機関区の配置両数も59両に増加したが、1974年に羽越本線内の脱線事故により736号機が廃車となった。その補充と1975年11月に完成した奥羽本線の全線電化のため1977年までに秋田機関区には計90両の700番台が配置され、山形 - 青森間では旅客・貨物列車の大半を担当することとなった。
 1976年11月のダイヤ改正により「ゆうづる」の使用客車が20系から24系に変更、それまで青森機関区の1000番台が限定して運用されていた「ゆうづる」は基本番台での運用が可能となり、一時期は一部の「ゆうづる」運用が内郷機関区などに移管された。運用に余裕が出たこともあって1978年には青森機関区から福島運転所に一部の基本番台と1000番台が転属(これらは1980年以降長町機関区に再度転属)、老朽化の進んだED71形の置換えに充当された。
 1980年からは奥羽本線・羽越本線での運用が削減された700番台の一部が秋田機関区から福島運転所に転属、ED71形を1982年までに全車廃車としたものの、同時期には貨物列車の削減が全国的にも深刻な状況となってきており1984年2月のダイヤ改正では内郷機関区から本形式の配置が消滅、基本番台は初期製造車を中心に休車となる車両が出始めた。
一方、同改正では一ノ関駅以南の東北本線と常磐線の全線で普通列車の電車化が行われたこともあって休車となる基本番台車はその数を増やし、700番台の運用も減少した。1986年に入り700番台の34両がED79形に改造されたほか、国鉄の分割民営化が決定的な状況となると本形式も基本番台・1000番台・700番台問わず大規模な転配が行われることになり、貨物列車の運用が大半となった基本番台と1000番台は青森東運転区(旧青森機関区)に一部を残して盛岡機関区と長町機関区へ、旅客列車の多くと一部の貨物列車を担当することになった700番台は青森東運転区・秋田運転所秋田支所(旧秋田機関区)・福島運転所に配置され1987年の分割民営化を迎えたが、相次ぐ貨物列車削減と荷物・郵便輸送廃止もあって89号機以前の0番台車は全車休車となり、これらは民営化直前に廃車となった。
 なお、東北本線は電化後も各所に20 ‰を越える勾配区間が存在することから本形式も運用開始以来貨物列車を中心に重連で運用されたが、国鉄時代の一時期には機関車回送を兼ねて3重連の貨物列車運用が存在し、旅客列車でも臨時列車運転時の機関車回送などを目的とした重連運用が頻繁に見られた。
1968年10月改正以降は、北九州のブルートレイン牽引は20系客車のブレーキ改良に伴い、ED73形が限定運用で牽引するようになったが、牽引機に制限のない14系および24系客車がブルートレイン運用に用いられるようになると再びブルートレイン牽引に用いられるようになった。
線路等級の問題から九州北部の運用に限定されていたため、1976年の長崎本線電化以降はおもに長崎本線直通の列車に用いられるようになり、ブルートレインや特急鮮魚貨物列車ぎんりん(長崎・博多港 - 大阪市場間)などを牽引した。

JR東日本 
 基本番台の後期製造機と1000番台の一部・700番台の残存全車を承継し、「ゆうづる」などの寝台特急を含む東北地区各線区の客車列車牽引、JR貨物から受託した貨物運用に使用した。しかし急行「八甲田」といった優等列車が廃止され、普通列車には701系電車の投入が始まった1993年以降は運用が減少し、主に東北本線南部を受け持っていた福島運転所は配置車両の減少もあって福島運輸区(現・福島総合運輸区)に改組され 、秋田や青森所属の車両も東北新幹線八戸駅開通時までに大幅な整理が行われた。基本番台や1000番台の一部は、貨物運用受託解消に伴いJR貨物に売却されたが、700番台は当初投入線区の関係から貨物運用への転用は困難で、経年が新しいにもかかわらず基本番台より先に淘汰が進んだ。また、線区の特殊性からED77形やED78形といった専用の機関車を運用していた磐越西線や仙山線でも、1990年代半ば以降は軌道の強化・貨物列車の廃止により運用上の制限がなくなったことから臨時列車などの運転時にはED75形が入線するようになった。
仙台所属車は仙台周辺の工事列車をおもに運用されるほか、EF81形の故障時には寝台特急「カシオペア」・「北斗星」の代替牽引や、検査などでJR貨物のED75形の所定数が不足した際の貸出も行われたことがある。
 定期運用を持たない代わりに運用範囲は広く、工事列車や甲種輸送などの都合にあわせ、羽越本線酒田以北の交流区間で使用される。線路等級の問題で1・2級線に限定されるものの支線区にも入線することもあり、中には運用の事情で交直流機の運用エリアとされる常磐線の藤代駅や水戸線の川島駅まで運転された事例もある。

JR貨物 
 90号機以降の0番台・1000番台の大部分を承継したほか、輸送量の増大と1988年に事故で廃車された1014と1032の補充に対応するため国鉄清算事業団から購入し、車籍を復活した車両 も存在した。
 分割民営化直後には141号機が白色の帯を外板下半分に、122・126・1004・1005号機は外板上半分を黒色、下半分を赤色で塗り分け、車体中央部にはクリーム色の帯を斜めに配した試験塗装が施されたが、1990年代半ばまでにこれらの試験塗装は消滅した。
常磐線(水戸駅以北)
 東北本線では本形式の運用開始以来、長く黒磯以北の交流電化区間で使用されてきたが、2009年3月のダイヤ改正で岩沼 - 黒磯、2010年3月のダイヤ改正で盛岡貨物ターミナル以北の定期運用と重連運用が消滅した。
特にこの1028号機は仙台総合鉄道部で車体「ED75」と巨大なレタリングが入れられ、EF81形95号機などの「スーパーエクスプレスレインボー」専用色に類似した外観であったが、2009年3月に運用を離脱した。
 一時期はEH500形の故障続出によって稼動機の必要数が不足し、いったん運用を外れた本形式が再度整備されて復帰する事態も発生した。
主な収蔵品 
中間階に展示されている絵画コレクションは、特にオーストリア・ハプスブルク家が支配した神聖ローマ帝国と歴史的関係の深かったイタリア、フランドル、ドイツのルネサンス・バロック絵画の収集が傑出している。
叔父であったスペイン・ハプスブルク家のフェリペ2世の宮廷で少年時代を過ごし、スペイン王室の膨大な絵画コレクションに触れたルドルフ2世は、ウィーンで神聖ローマ皇帝として即位してから絵画収集に熱心になったのである。
スペイン絵画も数多くはないが、17世紀末までスペインが神聖ローマ帝国と同じハプスブルク家の統治下にあり、婚姻関係が続いていた関係で、ディエゴ・ベラスケスを初めとする肖像画家の作品がマドリードからウイーンの宮廷に送られた。
プラタイアの戦い(プラタイアのたたかい、プラタイアイの戦いとも、英:Battle of Plataea)は、クセルクセス1世の遠征後の紀元前479年8月、ペルシア残存勢力とペルシア側についたギリシアの諸ポリスに対して、スパルタ、コリントス、アテナイなどのギリシア連合軍が出撃し、これを撃退した戦いである。
ペルシア将軍マルドニオスは、マケドニアのアレクサンドロス1世を通じて、避難しているアテナイ人に対して和平交渉を申し入れたが、拒否された。ギリシア連合軍は当初アッティカ地方のトリヤ平原で決戦を行う予定だったが、ペルシア軍はアテナイを破壊するとテーバイのあるボイオティア地方に後退したため、ギリシア連合軍はこれを追う形となった。
両軍の戦力

ギリシア連合軍

重装歩兵

軽装歩兵

ペルシア軍

前哨戦
ギリシア連合軍がキタイロン山麓から動こうとしなかったため、マルドニオスは騎兵の展開できる平原まで彼らをおびき出そうと、挑発の意味も兼ねて騎兵部隊を送り込んだ。
この攻撃に曝されたメガラ軍は救援を要請し、弓兵を伴ったアテナイの精鋭部隊が急行して、先ず司令官マシスティオスを討ち取った。ペルシア騎兵は彼の死体を回収すべく、ギリシア軍に向かって突撃を繰り返したが、ギリシアの増援によってこれを果たせず、マルドニオスの陣に撤退した。
両軍はそのまま10日間対峙したままだったが、11日目にマルドニオスが騎兵部隊に突撃を指示し、ギリシアの給水地であるガルガピアの泉を蹂躙し、水と補給路を脅かされたギリシア軍は、夜半のうちに後退を余儀なくされた。
概要 
タークシン王がビルマ軍によって滅んだタイ国を再建すると、疫病とビルマの侵攻で廃墟となったアユタヤーに見切りを付けて、1767年(タイ仏歴2310年)トンブリー王朝の首都として建設された。

その15年後、タークシンが処刑されるにおよんで、ラーマ1世がチャオプラヤー川対岸へ遷都しバンコクを建設すると、トンブリーは県になったが、1972年(タイ仏歴2515年)にはバンコクに吸収され、以前のトンブリー県の一部の行政区をトンブリー区と呼ぶようになった。
歴代のスペイン王家のコレクションを中心に幅広いヨーロッパ絵画を展示する世界有数の美術館であり、数々の重要な傑作が収蔵されている。新型コロナウイルスの世界的流行の影響を受け、2020年の来館者数は76パーセント減少して年間85万人台に落ち込んだが、それでも美術館の人気番付(対来館者数)で世界第16位であった。
歴史 
美術館の前身である王室コレクションは、16世紀にヨーロッパ第一の大帝国となったスペインの莫大な富と権力を背景に、当時の美術の中心であったイタリア、フランドルなどから選りすぐりの絵画を購入したことに端を発している。
しかし所記の目的に使われることはないまま孫のフェルナンド7世に受け継がれ、王太子妃マリア・イサベルの進言を受けて「王立絵画彫刻美術館」として一般に公開した。その後、20世紀を通じビリャヌエバ館はいくたびか拡張され、増え続ける収蔵品と、その観覧を希望する民衆の声に応じようと新たな展示空間を設けた。
16世紀の建築物「ヘロニモの回廊」は石材を1点ずつ取り除いて解体、周辺の建物群の基礎構造の補強工事が終わると、当館の新しい別棟として再建にかかり、工事中は壁が崩れないように水圧ジャッキで支えた。
歴代スペイン王の趣味やスペイン史を如実に反映した点が特徴であり、西洋美術史の展示は系統的あるいはバランスが取れていると言うよりも、一方で収蔵品には時代、国、画家の偏りがある。他方、並べて語られる欧米の美術館であまり見ることのない画家は数多く、その作品を集中的に収蔵している点が当美術館の独自の魅力となっている。
前者の作品は最高傑作『ラス・メニーナス』を含む約50点、後者も代表作『マドリード、1808年5月3日』、『カルロス4世の家族』を含む130点超を数え、当館の収蔵品を抜きに、この画家両名の神髄に触れることはできない。
出演:ジェレミー・アイアンズ(ナビゲーター)

外部リンク 
日本語サイト

 プラド美術館 スペイン政府観光局オフィシャルサイト 
 

外国語サイト
 Museo del Prado 
 
 
 

マドリードの美術館
アストゥリアス皇太子賞受賞者
1819年設立
カール5世
フェリペ2世
カルロス3世
フェルナンド7世
列車の最高速度が低かった時代はあまり問題とされなかった曲線区間の制限速度であるが、最高速度が向上するとスピードアップのための障害となった。平坦な場所を走行する幹線では元々曲率半径は大きめに取られているが、山岳路線やローカル線では敷設条件から半径の小さい曲線が小刻みに連続する。根本的な解決には、長大なトンネルを掘って迂回していた区間を直線化するなど大規模な土木工事により軌道の線形を改良することになるが、これは莫大な工事費と時間を要する。

そこで、既設軌道の改良による設備投資を抑制しつつ列車の高速化を廉価に実現するため、より高速で曲線を走行しようとする場合、増加する遠心力への対策が必要になる。転覆の危険については、カントの傾斜角を増やすことにより遠心力を車両の垂直方向に振り向け、水平方向にかかる加速度を減らすことで低減できる。
また、全員着席していること等を前提に乗り心地の悪化を妥協し、車体傾斜機構を備えない、あるいは車体傾斜装置を従来より簡素なものする、という選択もありうる。

分類と機構

自然振り子式 

自然振り子式は、車体傾斜の回転中心を重心より高い位置に設定し、曲線通過時にかかる超過遠心力を利用して受動的に車体傾斜を行わせる。車体と台車枠を繋ぐ形で取付られたリンク機構や、台車枠上に取付けられたコロまたはベアリングにより、転動板で傾斜できるようにした振子ばりで車体を支持・傾斜させることを利用して車体傾斜の仮想的な回転中心を設定し、傾斜動作を円滑に行えるように設計する例が多いが、自然振り子式にこれらの機構部品が必須なわけではない。後述するスペインのタルゴ・ペンデュラーのようにこうした機構を一切備えず、空気ばねによる枕ばねを車体の天井付近に置き、車体傾斜の回転中心を天井よりも高い位置に設定することで簡潔に自然振子を実現した例も存在する。また、日本で最初に車体傾斜式車両を試験した小田急電鉄の車両も、左右の高い位置の空気ばねを連通して遠心力で受動的に内傾するものだった。
制御付き自然振り子式 

上述の自然振り子式の問題は、曲線の外側に向けて傾斜装置の摩擦を打ち消す程度の力を加えておけば解消される。制御付き自然振り子式は、自然振り子式の機構に空気圧などによる能動的な傾斜制御を追加したものであり、強制車体傾斜方式と同様に、曲線を検知して車体の傾斜角度を制御する装置が必要となる。
国鉄では自然振り子式での「振り遅れ」「揺り戻し」などの問題の解決を目指し、1981年から1982年にかけてTR906・TR907・TR908と3種の台車が設計され、アクティブ車体振動制御装置や横圧低減対策などと共に、自然振子式を改良した制御付き自然振り子式が開発・搭載された。さらに、これらの開発で得られたデータを元に、1985年にはDT51X・TR236Xと本格量産を念頭に置いた改良型台車が設計されたものの国鉄時代には量産には至らなかった。
高速走行時の蛇行動抑制の為に振り子梁と車体の間にヨーダンパを左右に設けるが、その減衰力は舵取り性能を落とさぬよう最小限に留められている。

TR908台車は中央西線で行われた走行試験において優れた性能を発揮したが、コロ装置の防塵が充分でないなどの問題点もあり、コロ装置の構造を改良したTR908A台車が設計製作され、湖西線などで行われた現車走行試験を経てその後の振り子台車に広く採用された。
本方式の利点は、潤滑の必要なニードル軸受けは全てシールされた軸受箱内に収められており、保守が容易な事、また、振り子梁と台車枠はコロ受け―コロ―ニードル軸受け―台車枠と摩擦で結合されており、車体―ヨーダンパ―台車枠間の剛性が高く、高速走行安定性に優れる点が挙げられる。欠点としては直線走行時コロ受けとコロが同じ場所で接触するため、コロ受けに段付き摩耗が発生することがある、対策として耐フレッティン性に優れたグリースの採用により抑制される。

また振り子式気動車においては、機関と台車を繋ぐ推進軸の伸縮機構によって発生する伸縮抵抗が車体傾斜に影響を与えることを無視できないとの理由で実用化には至らなかった経緯があったが、国鉄分割民営化後の1988年5月に鉄道総合技術研究所がキハ58系のDT22形台車を改造した振り子式台車の試験を行って遜色ない性能を確認できたため1989年設計の四国旅客鉄道(JR四国)2000系気動車で初めて実用化の機会を得た。
まず、予め線路上の曲線部ごとのカント等のすべての地上データの情報をあらかじめ指令制御装置と呼ばれる車上装置へ組み込まれたマイコンに記録しておき、そこで記録された曲線情報は、速度発電機と地上にあるATS地上子を使用して得られる絶対位置情報と速度発電機の検出で得られる速度情報を基に、緩和曲線区間での適切な車体傾斜角度を計算する。そこで得られた傾斜角情報に従い、指令制御装置が各車に搭載されている振り子指令装置へ車体傾斜のタイミングの指令が伝送され、曲線進入前の緩和曲線区間において空気シリンダーを用いたアクチュエーターにより、あらかじめ能動的に車体を徐々に傾斜させていく。
曲線区間への進入・脱出時にアクチュエーターによって半ば強制的に車体の傾きが制御されるが、補助的な傾斜制御であるため、万が一、この制御装置が正しく作動しない場合でも本来の超過遠心力によって車体は傾き安全性が確保される。
最初に実用化された自然振り子式の381系ではコロ式を採用していたが、車体を傾斜させる中心である振子中心を必要に応じて低くできない・装置の小型化が困難・コロを覆う防塵装置が複雑などの欠点があったため、ベアリングガイド式の開発が進められた。開発されたベアリングガイド式は、振り子時の摺動抵抗の低減、振り子装置の小型化、防塵装置の簡素化などを達成し、JR四国8000系電車やJR北海道281系気動車の試作車から採用された。

その後、JRグループ旅客会社6社全てのみならず、第三セクターの土佐くろしお鉄道や智頭急行でも制御付き自然振り子式の車両を導入するなど自然振り子式車両は1990年代に一気に増加したものの、2000年代に入ると、自然振り子式より構造が簡易ながら自然振り子式と同程度の効果が得られる「空気ばね車体傾斜方式」(後述)の車両が主流となった。自然振り子式車両は2001年に登場したキハ187系気動車のほか、883系電車の中間増備車モハ883-1000とサハ883-1000、キハ285系気動車(開発中止)を最後に、自然振り子式による新製車両は暫く途絶えた。

JRグループ各社が新幹線車両も含め「空気ばね車体傾斜方式」の車両を投入していく中で、JR四国も2017年に老朽化の進む2000系初期型の後継車両として「空気ばね車体傾斜方式」を採用した2600系気動車を試作したものの、走行試験の結果、曲線区間が特に多い土讃線では空気ばねの制御に多くの空気を消費するため空気容量の確保に課題があるとして量産は見送られ、新たに2600系気動車をベースにした「制御付き自然振り子式」の2700系気動車の量産に方針を転換し、2019年に試作車・量産車ともに登場、同年8月より営業運転を開始した。
また、今後はJR西日本とJR東海がともに老朽化した自社保有の旧式車両の置き換え用として「制御付き自然振り子式」を採用した新形式車両の導入を発表しており(JR西日本は273系を、JR東海は385系をそれぞれ予定)、「空気ばね車体傾斜方式」車両の投入が難しい線区では従来通り「制御付き自然振り子式」車両を導入していくことになっている。

強制車体傾斜式 
強制車体傾斜式は曲線通過時にリンクなどで構成された車体傾斜機構を油圧などによって能動的に傾斜させるものである。
曲線通過時に車体に懸かる超過遠心力を車体傾斜に利用するものではないため、必ずしも車体傾斜の回転中心は重心より高くする必要はないが、実用化された強制車体傾斜式車両の多くは、超過遠心力が車体の傾斜に悪影響を与えないよう回転中心を重心と同じか重心より高い位置としている。多くの強制車体傾斜式で作用されているリンク式の車体傾斜機構自体はコロ式やベアリングガイド式の車体傾斜機構と比べ簡便な構造だが、車体傾斜機構を曲線通過時に正しく動作させるためには何らかの方法で曲線進入を検知し、車体傾斜を制御する装置も必要であり、そうした装置の必要がない自然振り子式と比較して制御装置は複雑になる。
その後電子工学の発達によって最適な傾斜角度の計算や編成単位で車体の傾斜を制御することが可能になり、曲線進入検知の正確性も向上した。振り遅れについては曲線進入を先頭車に搭載したセンサー類で検知し、先頭車からの指令で後続の車両も順次車体を傾けることで先頭車以外の振り遅れを防ぐ制御方法も開発され、現在では編成単位でのフィードバック制御が主流となっている。なお、一部ではフィードフォワード制御も行われており、車上コンピュータに入力した線形データと既に通過した曲線の情報から車輪回転数で現在走行位置を割り出し、次の曲線の位置を予測しセンサー類が曲線を検知する前から車体を傾斜できるものが実用化されている。
空気ばね車体傾斜方式 
特別な車体傾斜機構を用いず、台車上の左右の空気ばねの伸縮差によって車体を傾斜させるものである。空気ばねストローク式車体傾斜、空気ばね式車体傾斜、簡易振り子式、あるいは簡易車体傾斜など、様々な呼び方がある。
西ドイツ国鉄が1973年に12両を試作した403型と呼ばれる動力分散方式の高速車両においては、ボルスタレス台車に最大傾斜角2度の車体傾斜機構が搭載された。この車体傾斜システムは試験のみに終わり、403型も量産されることはなかったが、本方式の基本的な機構はほぼ確立されており、低コストで車体傾斜車両を実現する手段として注目を集めた。

台車左右の枕ばねに用いられる空気ばねの伸縮差に依存することと、車体傾斜の回転中心が枕ばねと同じ高さであり車体傾斜時に車両限界を支障しやすいため、日本での営業車両による最大傾斜角は2度程度に抑えられており、試験車両では、在来線で傾斜角5.5度(1970年の小田急のフィードバック制御の試験車両)、新幹線では3度 (300X) を実現している。
しかし特別な車体傾斜機構を必要とせず、既存の空気ばね台車を若干設計変更してフィードバック制御またはフィードフォワード制御による制御装置を追加するだけで済むため、低コストである上に傾斜角度2度の場合でも基本速度+25 km/h程度(JR北海道キハ261系気動車、R600 m以上)で曲線通過速度向上が実現できる。日本での営業車両としては、コストパフォーマンスを重視する私鉄や各JR旅客会社の在来線用新型特急車両などに採用されているほか、新幹線のN700系、N700S系とE5系・H5系、E6系にも採用されている。
課題点として、曲線での左右の向き・曲線半径・カントの大きさと実際の通過速度などを基に曲線での出入り部分での車体の傾け方と戻し方が重要になり、空気ばねの高さの精度を良くする必要があるため、空気ばね内の空気の給排気の精度を良く調整する必要があること。
空気ばね内部の空気を短時間で膨縮することから圧縮空気の消費が多くなり、特に山間部のカーブが多い区間を走行する場合は、圧縮空気を大量に供給する必要が発生する(車体の傾斜制御に当たり、左右一対の空気ばね相互での急激な空気移動のみに頼ることは不可能で、大部分は空気タンクからの瞬時供給でまかなう必要がある)。
また枕ばねも含め車体傾斜機構より傾斜させている振り子式では枕ばねレベルでの超過遠心力による車体の左右変位は生じにくいが、空気ばね式では枕ばねである空気ばね自体を車体傾斜機構として使用しているので超過遠心力による車体の左右変位が起きやすく、その際に車体中心ピンが左右動ストッパに接触する左右動ストッパ当たりによって乗り心地が悪くなりやすい。

特に圧縮空気の問題は、常時架線電力からコンプレッサー用電源を得られる上に必要に応じ付随車連結も可能な電車であればある程度カバーし得るが、気動車の場合は全車両にエンジン(車体傾斜式車両では1両につき2台)や燃料タンクを搭載しなければならず補機艤装スペースが電車以上に限られるうえ、同時に走行用エンジン出力の一部を圧縮空気確保のためコンプレッサーの駆動に割り振らねばならず、電車のように付随車を連結すると更にパワーダウンとなってしまうため、空気タンクを多数設置できないことが大きなネックとなる。既に「制御付き自然振り子式」の節で述べた通り、四国旅客鉄道(JR四国)では空気ばね車体傾斜方式を採用した2600系気動車の量産化を断念し、代わりに旧来からの制御付き自然振子式を採用した2700系気動車を量産し、2000系気動車のうち老朽化した初期型を置き換えた(N2000系と呼ばれる改良型は残置)。

このほか、コロ式あるいはベアリングガイド式の振り子式では車体傾斜機構にストッパーを設けて最大傾斜角を超えないようにしているが、空気ばね式ではストッパーではなく、一定高さに達した時点で自動高さ調整弁を作動させ車体を中立に戻す安全装置を設けてストッパーの代わりとしている場合が多い。この場合、振動等による空気ばね高さ変位も考慮して安全装置が作動する傾斜角は最大傾斜角に対して0.5度から1.0度の余裕をとり、車両限界やパンタグラフ変位についても安全装置の作動傾斜角まで考慮するようにしている。例としてN700系の場合は最大傾斜角1.0度に対し安全装置は2.0度、キハ261系では最大傾斜角2.0度に対し安全装置は3.0度で作動するようになっており、それぞれ車両限界等は2.0度、3.0度まで考慮した設計としている。
他にも下記の通り電車における集電の問題や、気動車における駆動トルク反力の問題やプロペラシャフト継手の伸縮摺動性など、車体傾斜に伴う問題を克服する工夫をしている。

架線から取り込んだ電気によって回転する主電動機から発生した運動エネルギーにより走行する電車方式の振子式車両は、そのままでは車体の傾斜によって架線に接触するパンタグラフの位置が変化する。これを防ぐためには、当該路線を走る電車がすべて振子式車両であるとの前提で架線の位置を傾斜した車体でのパンタグラフの位置に最適化して架設するか、あるいは振子式車両側で車体が傾斜してもパンタグラフの位置は変わらないようにする必要がある。車両側でパンタグラフの位置変化を防ぐためには車体の傾きに関わらずレールとの位置関係が変化しない台車枠と、パンタグラフとの位置関係を固定する必要があり、そのための機構が開発された。
ワイヤー式では傾斜する車体の外周部を迂回させたワイヤーで台車枠と可動式のパンタグラフ基部とを結び、台車直結式では傾斜する車体内部を貫通された支持枠が台車枠とパンタグラフ基部とを結ぶことで、それぞれ車体の傾斜に関係なく軌道面に対するパンタグラフの位置が固定されるようになっている。
採用車両(日本国外) 
ヨーロッパでは1940年代から開発が行われ、イタリアのフィアット社(鉄道部門はアルストム社に吸収)やスウェーデンのアセア社(鉄道部門はABB、アドトランツを経て現在はボンバルディア・トランスポーテーション社に吸収)が油圧シリンダーによる強制車体傾斜式を開発し、欧州各国に普及した。

車体傾斜が動作すると天井付近を回転軸にして床が動く日本の自然振り子とは異なり、床付近を軸に車体上部が振れるため、座っていると頭を持っていかれるような感覚がある。
タルゴ250ハイブリッド(レンフェ730系)
 タルゴ250をベースに、ディーゼル電源車を2両連結してタルゴ客車を9両へと減らし、非電化区間では電気式ディーゼル車として電化区間・非電化区間双方を走行できるようにしたもの。
スイス 
山岳国で曲線がスピードアップのネックになりやすかったためSIG社の"NEIKO"など古くから車体傾斜車両を開発はしていたが、イタリアやスペインに比べて投入が遅れており、直通運転するチザルピーノなどを除けば、営業運転開始は2000年代に入ってからのことである。
SIG社(鉄道部門はアルストム社に吸収)の開発したコロ式車体傾斜機構を用いたコンパクトな電動式強制車体傾斜の台車を備えるほか、同じくSIG社の開発した"Navigator"と呼ぶ半強制操舵機構も採用している。
ボンバルディア社が開発したFLEXX Tronic WAKOと呼ばれる最大傾斜角度2°の車体傾斜システムを搭載する予定だったが、トラブル多発により最終的には車体傾斜システムの搭載は見送られる事になった。スイスには同社の台車開発拠点があり、FLEXX Tronic WAKOをベースに最大傾斜角度8°としたFLEXX Tronic WAKO 8も開発中だった。
採用車両(日本国内) 

日本での車体傾斜は、前述のとおり1961年の小田急電鉄と住友金属工業との共同研究による、空気ばね式自然振子システムのFS30X型試験用連接台車の開発にはじまる。

その後1960年代、小田急電鉄と三菱電機が共同で台車左右の空気ばねの圧力差を利用した上記の空気ばねストローク式に相当する車体傾斜装置の実用化試験を行うが、当時は制御技術そのものが未熟で期待した性能が得られず、実用化は見送られた。これと同等のシステムは、小田急での実験から四半世紀以上が経過した1996年に製作されたJR北海道キハ201系気動車でようやく実用化された。

当時の国鉄も1968年に狩勝実験線においてTリンク式自然振り子システムのTR96形台車を装着したトキ15000形貨車により試験を行うが、リンク部の摩擦抵抗による動作遅れや動作不良が確認された。その後は1969年に、リンク式より確実に動作するコロ軸支持式の自然振り子式を採用した591系試験電車が試作され、そこで得られたデータを基に特急形車両の381系電車が量産され、中央西線・紀勢本線・伯備線の順でそれぞれの電化とともに投入された。
その一方で2000年代に入ると加減速性能の向上やコストパフォーマンス面などの点からE257系・287系のように非振子式車両への投入と回帰が行われているケースもある。

速度向上は、国鉄・JRの在来線で半径600mの曲線を基準とした場合、本則が90km/h、車体傾斜無しの車両では特に高性能な車両において最高110km/hとなっているが、初期の自然振り子式車両である381系で最高110 km/h、制御付き自然振り子式で最高125 km/h、空気ばね車体傾斜式で120 km/hとなっている。
国鉄電車としては珍しい複巻整流子電動機とサイリスタチョッパ制御器による発電ブレーキ機能・架線追従式パンタグラフ(2基のうち1基のみ)を搭載し、両端台車に移動心皿機構を、連接台車にリンクによる自己操舵装置をそれぞれ搭載した3車体4台車構成の連接車として誕生した。ところが、テスト中に連接台車の自己操舵装置を使用すると曲線通過時に両端台車の側圧が過大になるという問題があることが判明し、1971年にメリットが薄くなった3車体連接車から自己操舵機構なしの20 m級ボギー車2両編成へと改造された。東北本線への投入を前提として交流20,000 V 50Hz/60Hz区間に対応する交直流電車としていたが、東北新幹線の建設が決まり、1971年から1973年にかけて電化と量産車(後の381系)の投入が決定された中央本線・信越本線・篠ノ井線などでデータ収集のため試験を実施した。以後、電気式ガスタービン動車への改造などが検討されたが実現には至らず、岡谷駅構内など長野鉄道管理局管内を転々とした後1980年3月26日付で除籍、その後長野工場で解体された。
ガスタービンエンジンを搭載する中間車は車体傾斜機構を持たない通常の2軸ボギー車で、これに自然振子機構付きの両端車体が特殊な連結器を介して乗りかかる特殊な構造を備える。投入予定のあった伯備線や山陰本線、田沢湖線などを中心に試験が実施されたが、主にガスタービンエンジンの技術的な問題とオイルショックの影響による燃料費高騰などから量産化されず、最後に試験が実施された山陰地区の米子機関区(現 : 後藤総合車両所運用検修センター)構内で1987年2月10日まで長期休車とされた末に除籍された。
JR西日本では現在も特急「やくも」で使用されているが、2024年春以降に導入予定の「車上型制御付き自然振り子式」を採用した新型車両273系電車に置き換えられる予定である。
 JR西日本の「こうのとり」および「きのさき」で使用されていた編成は導入当初振子装置の使用は停止していたが、乗り心地に対して苦情が出たことから、2014年6月から斜角を5°から3°に小さくし、車号を1000番台に改番したうえで使用を開始した。

制御付き自然振り子式 
 JR四国
 2000系気動車
 
 1989年に3両編成の試作車「TSE」を製作したのち、1990年に量産が開始された。世界初の制御付き振り子式気動車であると同時に、その後の日本国内における制御付き振り子式気動車の基本構成を確立した。
なお、試作車「TSE」は2018年3月17日のダイヤ改正当日の「宇和海2号」運行後に定期運用が消滅し、同年6月から7月の、3回に分けてのさよなら運転ツアーならびにさよならイベントをもって全ての運用が終了した。また、量産車も初期型を中心に後継車両である2700系により置き換えられ、「南風」「しまんと」「うずしお」では2021年3月14日のダイヤ改正で運用を終了した。
当初は特急「スーパーおおぞら」に投入され、1998年からは「スーパー北斗」、2000年からは「スーパーとかち」にも使用されるようになったが、2011年5月27日に石勝線内で発生した脱線火災事故により最高速度は110 km/hに引き下げられ、「おおぞら」(2020年に「スーパーおおぞら」から改称)のみの運用となった。
 2022年3月12日のダイヤ改正において、後述のキハ261系への置き換えにより「おおぞら」の運用から撤退したが、翌2023年3月18日からは「オホーツク」で運用されている。
 JR東日本
 E351系電車
 
 特急「あずさ」としてデビューし、制御付き自然振り子式車両としては最長の12両編成で運転されていた。
JR東海
 383系電車
 
 381系電車の後継として開発され、同系と同じくパンタグラフは屋根に直接固定している。曲率半径600 mで本則+35 km/hの125 km/hの運転を可能としたほか、381系で長期試験が実施されていた自己操舵台車が本格採用され、軌道保守負担の大幅な軽減に貢献した。
上記の構造の整備コストの面から先に製造されたロマンスカー車両よりも早く引退が発表され、2022年をもって定期運用から撤退した。
 新幹線
 N700系電車
 955形電車での試験結果を基に、JR東海・JR西日本が新幹線初の車体傾斜機構搭載車両として開発。
テレビ出演 
きわめて活動が断続的であるためか、ビートニクス名義で高橋・鈴木両名が共にテレビ番組に登場したのはかなり少ないが、1987年には当時のフジテレビ系看板音楽番組である「夜のヒットスタジオDELUXE」に2度(5月20日・6月24日放送)、前述の「ちょっとツラインダ」を演奏している。
正面窓のセンターピラーをなくし、サイドピラーの幅を縮小
 正面窓上部へ雨樋を設置、ワイパーの形状変更(リンク式→扇ふき式)
 ヘッドマーク金具の設置位置変更
 連結器の解放テコ形状変更とカバーを設置
 前面窓下のライトケース上部に手すりを設置、スカート左右に足かけを増設
 運転台計器盤の塗装(塗り分け)変更とEB装置のリセットボタンなど、レイアウトの一部変更
 機器室内の主送風機は低騒音形に変更
 パンタグラフはシングルアーム式の FPS-4A形で、空気上昇式に変更

車体側面向かって右側に「Blue Thunder」の愛称ロゴが、左側に JRF ロゴが描かれる。
現況と動向 
量産機は勾配対策の問題が判明し、2004年3月落成の5号機で製造が一時中断されたが、CPU変更・砂箱増設等の対策が施され、同年12月に製造が再開されている。

本形式は全機が高崎機関区に配置され、塩尻機関区篠ノ井派出のEF64形重連運用を順次置き換え、2008年3月ダイヤ改正で全列車の置換えが完了した。
江戸時代、現在の根津美術館がある敷地には、江戸定府を務めた河内国丹南藩藩主・高木家(美濃衆の一家)の江戸下屋敷があったが、江戸幕府が滅びた後、高木家は明治2年(1869年/1870年)に定府の任の免除を朝廷に願い出るべく京都に赴き、これを認められ、二度と東京に戻ることがなかったため、主に打ち捨てられた江戸下屋敷はすっかり荒れ果ててしまうこととなった。
第二次世界大戦前の実業家の美術コレクションは茶道具主体のものが多いが、根津コレクションは、茶道具もさることながら、仏教絵画、写経、水墨画、近世絵画、中国絵画、漆工、陶磁器、日本刀とその刀装具、中国古代青銅器など、日本美術・東洋美術のあらゆる分野の一級品が揃っている。
初代根津嘉一郎の家督を継いた2代目根津嘉一郎は、先代の古美術コレクションも継承し、1940年(昭和15年)に財団法人根津美術館を設立、根津嘉一郎邸を改装したうえで翌1941年(昭和16年)11月に当館を開館した。
1954年(昭和29年)3月20日国宝指定
鶉図 伝李安忠筆 「雑華室印」あり 絹本著色 1幅
南宋時代、1953年(昭和28年)11月14日国宝指定
禅機図断簡(布袋図) 因陀羅筆 楚石梵琦賛 紙本墨画 1幅
南宋時代。
ガイドブック

 所蔵品図録
 根津美術館学芸部編集 『根津美術館蔵品選 書画編』 根津美術館、2001年4月27日
 根津美術館学芸部編集 『根津美術館蔵品選 仏教美術編』 根津美術館、2001年6月29日
 根津美術館学芸部編集 『根津美術館蔵品選 工芸編』 根津美術館、2001年
 根津美術館学芸部編集 『根津美術館蔵品選 茶の美術編』 根津美術館、2001年

外部リンク 
 根津美術館
 
 
 
 
 
 

 

東京都港区の美術館
東京都の登録博物館
東武鉄道グループ
東京都の国宝
日本の国宝 (絵画)
日本の国宝 (書跡・典籍・古文書)
東京都区部の重要文化財
第52回BCS賞
隈研吾
青山
2009年竣工の日本の建築物
1941年開設の博物館
豊橋鉄道車両区
 イノチオホールディングス本社
 東海漬物漬物機能研究所
 高師緑地
 高師老人福祉センター
 大応寺
 国道259号(田原街道)
 愛知県道407号伊古部南栄線(野依街道)

その他 
 旧名鉄7300系で運行されていた頃、4連で運転される列車の最後尾ドア(最も車掌位置に近い旅客用ドア)はホームからはみ出していたにもかかわらず、開いていた。
(大変、危険な状態であった。)
 旧東急7200系(現1800系)による運行が開始されてしばらくしてから、高師検車区の車庫が火災により夜間留置中の2両が被災したため、当駅構内(ユニチカ引き込み線跡)に留置されていた部品取り用の2両を改造し営業用車両として投入した。
1980年代にほとんどが営業運転から撤退し、動態保存機的な少数の残存機も2000年代末までにほぼ運用を終了、2023年(令和5年)にお召し機の61が除籍されたことにより、形式消滅した。

なお、同時期の1947年(昭和22年)から1958年(昭和33年)まで製造された貨物列車牽引用電気機関車EF15形は、電気機器などの多くをEF58形と共通設計としており、車体の外見は著しく異なるが「兄弟形式」と評されている。

形態別概説

初期型 
太平洋戦争中は旅客用電気機関車の新規製造は中止されていたが、戦後の急激な旅客需要の増大に加え、戦前形の機関車は戦時中の酷使によって疲弊が著しく、旅客用電気機関車は圧倒的に不足していた。
特に増備車への対応が極めて早かった東芝(当時・東京芝浦電気)では、増備車の製造凍結が確定した1948年初頭時点で受注予定の31 - 38号機と見込み生産分1両を手がけており、既に4両が完成状態であったため、国鉄は他メーカーで未着工であった3両分を東芝に肩代わりさせ、31号機のみ増備車として引き取った。
1951年(昭和26年)5月に3両すべてが就役し、東海道本線などで貨物列車牽引や静岡県内の駅構内の入換作業の他、機関車の不足した機関区へ貸し出されて運用されたが、1979年(昭和54年)に浜松機関区で廃車され、すべて解体廃棄されており、現存機は存在しない。

改良型 

1952年から1958年にかけて新規製造された35号機から175号機までの141両、および初期型の台車・一部機器を流用して1953年から1957年にかけて新造グループ同様の車体・性能に改造された1号機から31号機である。
兄弟形式であるEF15形も製造期間中に出力向上をはじめとする性能変更が多く生じているが、同様に一貫して「EF15形」の形式番号を継続している。

開発の経緯 
上越線は、1931年の全通時から清水トンネルを擁する水上 - 石打間が電化されていたが、1947年には高崎 - 長岡間の全線電化が完成し、160kmに及ぶ長距離電化区間となっていた。
平坦路線で、東京近郊の重要幹線でもある高崎線では、高速性能を備えた旅客用電気機関車が必須であり、高崎線内のみの運用については東海道線の旧型旅客機関車を転用して一部をまかなうことになったが、上越線直通の長距離列車牽引では上野-長岡間のロングラン運用も想定され、これに対処できる新たな旅客用電気機関車が求められたのである。
この電化延伸にあたっては、東京地区の普通列車を電車化することである程度の電気機関車を捻出したが、それでも将来に渡って旅客用電気機関車の著しい不足が見込まれた。

折りしも日本は1950年の朝鮮戦争勃発を機に新たな経済成長期(神武景気)に入っており、また、1951年のサンフランシスコ講和条約によって進駐軍の支配を脱したことで、国鉄も自律的な経営方針を採ることが可能となっていた。
EF58形はこのような情勢下で1958年まで大量増備され、1950年代後半の最盛期には、東海道本線の特急・急行列車、普通列車を問わず、客車列車のほとんどを牽引するまでに至った。

車体 

自動式の蒸気暖房用ボイラーを搭載するスペースを確保するため、デッキが無くなった分、車体が延長され、斬新な半流線型となった。

鉄道省→国鉄によって1920年代から1940年代にかけ製造されてきたすべての大型電気機関車は、蒸気機関車と同様に、長大な台車枠を相互に連結して土台とし、前後への牽引力もこの台車枠で受け持つ構造になっていた。
その一方で車両限界内に収めるための運転席部分の車体の絞りが、連結作業の際に後方視界に影響し運転士が身を乗り出して後方確認をする必要が生じ、オーバーハング(台車心皿から運転席まで)の長さから揺れもひどいため、運転性能とは別に居住性に関しては機関士の間では不評であった。
製造メーカーによる差異 
EF58形は、日立製作所、東芝、三菱重工、川崎車両、汽車製造、日本車輌の各所にて車体の製作が行われた。これらの製作所で製造された各車においては、装備の仕様共通化は図られており、目立って大きな差異はないものの製造メーカーにおける特徴のある部分がいくつか見られる。

 車体枕梁の形状差
 全般検査時などにて車体を吊り上げる時にフックを掛ける枕梁の形状は、通常は逆台形のものが備わっている。
中でも運転室屋根の造形が異なる事に起因するイメージの差は、それぞれの機関車が運用地域における固有の装備を有するようになった末期において、近しい装備を有している車両があるにもかかわらず「1両1両が違う機関車」と言わしめる結果となった。
 具体的には車体前端部分の屋根の傾斜に差があり、日立製作所製のものはその他のものに比べ屋根傾斜が浅く、端部において直線的に正面側に落ち込む形状をしており、その他のものは端部に向かって徐々に傾斜がきつくなっていく形状で作成された。
 多くの車両が写真などに残されるなど、既に現存しない車両がほとんどではあるものの、その形状差から起因するイメージ差は明白で、特に斜め方向より正面を見た場合、屋根の厚い日立製は正面窓上のおでこ部分が広く男性的な印象を、その他のものは屋根の薄さにより丸みの強い、スマートな印象を受けることとなった。
装備改造工事に伴って発生した事例
 1 - 31号機についてはデッキ付での出で立ちで製造されたが、のちの装備改造工事に伴って新型車体の載せ替えも同時に施行されたことは上述のとおりである。しかし、装備改造を施行したのが元々の製造工場によってのみ行われた訳ではなく、異なった製造メーカーにおいて実施された例が多々存在することとなった。
暖房車問題に対する一策として、1937年に開発された旅客用電気機関車EF56形は、機関車内に暖房用の重油焚きボイラーと水・重油タンクを装備する手法を初めて採用、これは1940年に登場した強化改良型のEF57形にも受け継がれた。
開発にあたっては、汽車製造会社技師の高田隆雄の主導でアメリカのALCOとの技術提携が図られ、自動式車載ボイラーの技術が導入された。

このボイラーは、東海道本線の長大編成運用に供しても十分な暖房能力を備え、短編成の上越線運用ではオーバーキャパシティ気味と言われるほどのスペックを持っていたが、短期間で設計された急造の機器であっただけでなく、EF56形・EF57形のボイラーと全く構造の異なるものであったことから、東海道本線での運用開始に際しては浜松工場や東京機関区ほかで機器の講習や取り扱い訓練を行い、1953年夏から習熟を兼ねて一部列車で蒸気を送り洗面所に温水を提供するといったことも行われたが、同年年末からの本運用では燃焼不良にボイラーの水管破損、給水ポンプの異常による送水不能といった故障が頻発し、製造メーカー及び機関区や担当工場では常に対応に追われることとなった。

作家の内田百閒は、1953年の早春に(新)EF58形の牽引する上野発新潟行き急行「越路」に乗車したが、機関車のボイラーが故障したため、高崎で機関車が交換されるまで暖房が効かず、寒い思いをした。内田は、この時の旅を描いた作品『雪中新潟阿房列車』の中で、EF58形のボイラーがあまりにしばしば故障するので、関係者に「『冷凍機関車』とあだ名されている」旨を記述している。

このため、自動ボイラーは使用燃料や機器の変更を行っただけでなく1957年途中(104・105号機および115号機以降)から改良型のSG1A形に移行し、それ以前のSG1搭載機ものちにSG1Aに載せ替えている。
その後、MT42形に絶縁抵抗の改良を施したMT42F形がEF15に採用されたが、EF58でもEF15の廃車発生品を利用してMT42F形に換装された車両も相当数存在する。

台車 
台車の基本レイアウトは旧EF58形から引き継いだ古典的なものであるが、車体重量増加に伴い、担いばね追加などの変更がなされている。
主台車は、鋳鋼台枠にイコライザーで結ばれた板ばね支持という形態はEF57形までと同様であるが、構造簡素化のために基礎ブレーキ装置がEF57形までの両抱き式から片押し式に変更された。制輪子受けの構造が従来どおりであると1動輪当りの制輪子(ブレーキシュー)数が従来機の2個に対しEF58形は1個に減って制動力不足となるので、一つの制輪子受けに制輪子を2個装備する構造にして従来機と同等の制動力を確保している(兄弟形式のEF15形も同様の構造となっている)。また、主台車前部台枠は、従来の旅客用機はデッキがあったために幅広となっていたが、EF58形についてはデッキが廃止されたために先台車車輪の内側に収まる狭幅のものになっている。ただし、それまでに製造されていたEF57などと比べ、全体的に金属部分の設計が軽量化などの目的で薄くなっている部分もあり、金属疲労による主台車枠毀損などのトラブル収束に追われることになり、そのために廃車となった車両も存在する。

先台車は、EF57形までと同様のイコライザー式を継続して採用したLT221であるが、日立製作所で製造された5号機と28号機から30号機まで、および45号機については、保守の簡易化を目的とした試作の一体鋳鋼台枠をもつ先台車を装備していた。この先台車は、イコライザーが鋳鋼台枠内部に隠れており、なおかつ45号機を除いて台車端梁がないという独特の形態をしたものであったが、鋳鋼台枠の開口部が少なく注油や点検等の保守がしづらいといった欠点があったため後続車への採用はされず、また、45号機はのちに他のEF58形からの廃車発生品である通常の先台車に交換している。
前面窓 

流線型車体となった当初のタイプは比較的大型の前面窓を備えていたが、改良型新製機グループでは第四次増備車として、1954年途中に製造の71号機以降については、運転室計器盤形状変更に伴って前面窓下辺が上昇し、上下幅が縮小された通称「小窓」となる。
なお、いずれものちの改造でHゴム支持となったものが多いが、この際の作業時には、大窓機が対象となった場合、小窓型の前面窓をベースに下辺を上昇した改造が行われている。

前照灯 
前照灯は、旧型と同じ1灯式(初期生産型は単焦点150W電球を装備した、LP400形であるが、第六次増備型からは焦点調整式250W電球を採用したLP402形が採用され、のちに全機がLP402形へ変更となる)ながら、新型車体では屋根上中央部に埋め込まれた砲弾型のケースに、電球が内蔵された型のものとなった。のちには他形式の電気機関車や電車などと同様に、外枠部分を利用してシールドビームを2個並列に内蔵した形(俗称「ブタ鼻」)に改造されたものがあり、特に竜華機関区所属機は全機がこの改造を受けていた(上掲の66号機の画像も参照)。
「ブタ鼻改造」は原型のイメージを大きく変えるためファンからは忌避されたが、同じ竜華機関区所属のED60形、EF15形や、本形式撤退後に配置されたEF60形にも同様の改造が施され、同機関区所属機の大きな特徴となっていた。

耐寒設備各種 

改良型EF58形の前面窓上には特にひさしは付けられなかったが、上越線に投入されたEF58形については、冬期にトンネル坑口から垂れ下がったつららによって前面窓ガラスが破損することを防ぐため、前面窓上につらら切りを兼ねた大きなひさしを装備するとともに、汽笛にカバーが取り付けられた。後年、温暖地に転属となった車両においては汽笛カバーが撤去されたものの、ひさしは日除けとしても有効であったため宮原機関区・米原機関区所属機の一部が車体整備時に鷹取工場で水切りに交換されたのを除いて撤去されなかったため、上越型の特徴を廃車になるまで残していた。
ヘッドマーク掛け 
この装備は、後に本線系統での特急列車をはじめとする優等客車列車を牽引するという使命を持たされた機関車であるが故のEF58における装備のひとつであるが、旧性能機関車の中ではこれを装備していた形式は稀で、デッキのない車体を有しているが故の、特徴的な装備の一つである。装備位置は、正面ナンバーの下部にヘッドマーク上部取り付け座が、正面飾り帯の交点部分に下部ヘッドマーク掛け座が設けられている。なお、前面ナンバー上部にあるフックはヘッドマークを装着するためのものではなく、球切れなどで前照灯を使用できなくなった場合に応急処置としてカンテラを吊り下げるための「前部標識灯掛」である。

ただし、この増設工事は172両すべてに整備されたわけではなく、ヘッドマークを掲げることのない急行列車をはじめとした優等列車の牽引仕業しかなかった浜松機関区における162 - 169号機や、高崎第二・長岡第二の両機関区に配置されていた131号機以降の車両を中心に、未装備のまま廃車となったものも多く存在した。また、装備されていたものの中でも異色な存在であったのが、広島機関区に配置されていた64・84号機の2両で、通常のヘッドマーク取り付け座が存在していたにも関わらず、新たに、正面ナンバー上部に設置されている前部標識灯掛を改造してヘッドマークを取り付け可能なようにし、それに伴い下部掛け座をかなり上部に増設している。このため、ヘッドマークを取り付けている時は他のものに比べかなり高い位置にヘッドマークが掲げられ、影響で車両ナンバーが隠れる形となるものとなっていた。

電気暖房改造 
1950年代末期から地方主要幹線の交流電化が進展する過程で、東北・上信越・北陸地区の幹線については電気機関車に電源供給設備を搭載、列車には電気暖房装置搭載の客車を充当することが一般化した。暖房用ボイラーを搭載しないことで電気機関車の小型化や軽量化、更には水漏れによる機器の故障対策に効果があるためで、主変圧器の3次巻線から簡単に暖房用電源を取り出すことができる交流電気機関車のみならず、搭載機器が多く重量制限の厳しい交直両用機関車や直流機関車にも波及した。

ただし、九州や北海道については非電化区間直通列車も多く、蒸気機関車やディーゼル機関車との兼ね合いもあって蒸気暖房のままとなっていた。結果、1960年代以降に開発された電気機関車の多くが電気暖房仕様となったが、客車には蒸気暖房配管も残されたため、電源供給ができない場合は蒸気暖房も可能であった。

そして、東北・上信越地区の客車のほとんどが電気暖房装備となると、その区間専用の電気機関車に保守点検や給油給水の手間がかかる暖房用ボイラーを載せておく必然性が低くなった。
両機は製造ロットでは第3次増備車として製造されているが、61の製造予定会社は本来は東芝に割り当てられており、日立に割り当てられていた当該ロット最終番号は54であった。東芝が60を専用機関車に付与する予定にしていたため、国鉄本社の指示で日立製造の車両と連番となるように、東芝:61と日立:54の車両番号を交換し、日立が61、東芝が54を製造した経緯がある。
それまでお召し列車牽引用の電気機関車としては、1934年製造のEF53 16・18ならびに1937年製造のEF56 6・7がそれぞれ重連で用いられていたが、車齢が高い上にEF53形は暖房用ボイラーを未搭載であることから冬期には暖房車を連結する必要があり、東海道本線電化延伸に伴う長距離運転では旧式なプレーン・ベアリングゆえ摩擦で車軸が過熱する恐れがあった。

このため、お召し列車運用を前提として、最初から「お召列車けん引に関する特別装備を有する車両」として量産機ながら特別に製作仕様書が作成されて発注製造された機関車である。本機の就役により、EF53形およびEF56形は1954年にお召し列車の牽引の任から解かれ他区所に転出するなどし、一般列車牽引にあたることとなった。
乗務する機関士・副機関士・担当区間を管理する鉄道管理局の機関車課長の担当職務及び氏名を記載した名札を掲示するための乗務員札入れ
 連絡設備 供奉車(車掌・随行員・警備要員の乗車する車両)との連絡用有線電話接続装備を1エンド側連結器右、2エンド側連結器左に設置 。
前窓上部に水切りを取付(形状変更が数回されている)
 ワイパーの変更工事(KW3D→WP35→旧型WP50→改良型WP50と変更される)
 運転室扉横の側面昇降梯子段の切込み改造を実施
 ATS関連の保安装備追設及び信号煙管・無線機用アンテナなどの新規取付(61は最終的にはJR東日本型 ATS-P・Psに変更されている)
 前照灯を150W単焦点型のLP400形から250W複焦点型LP402形(自動車のようにハイ・ローの切り替えが可能)に交換工事
 SG1吸排気ダクトがガーランド型から箱型ダクトに変更
 車体前面窓下に作業員用のメッキ製手すりおよびステップの追設工事(国旗掲揚装置の邪魔にならないように切り欠き加工が行われている)
 台車端前面部分に誘導員用のステップ及び握り棒の追設工事
 列車無線車載機の取付台座(当初の本体は可搬式で運転席前面窓中央部分に設置。なお全列車に列車無線装備が義務付けられたのちは、運転席時刻表挿し部分に本体が常設装備化され、最終的に61号機にはJR東日本が採用したデジタル無線通話装置に変更され、運転席左側に機器が設置されている)
増備車の仕様変更に合わせてその都度追加された。

さらに、両端の運転台前面には国旗掲揚器具を装備し、EF58形の特徴である前面の飾り帯は磨き出しのステンレスとして車体側面全周を取り巻くデザインとしている。
ステンレス製の握り棒の移設(116が東京機関区へ1957年(昭和32年)3月に日本車両製造が「戦後初の国鉄電気機関車納入記念」として特別に装着されて納入・新製配置されたものを、61のお召装備の一つとするために116の握り棒を通常型と交換した。このステンレス製誘導握り棒は、61のお召列車運行装備品として国鉄時代はお召し列車牽引時だけ装着されていたが、民営化後のお召列車運行後は常設となる。
60単独の牽引に関しては、東海道本線における復路専用機関車としての導入直後の1953年10月28日(この時は稼働状況に不安があったSG1は使用せず、暖房車スヌ3122を機関車次位に連結した)の名古屋 - 東京間から1958年10月27日の岐阜 - 東京間のお召列車牽引が本務機しては最後となる。
その後は東海道新幹線開業までの東海道本線走行時は61が本務機、60が予備機とされ、東海道新幹線開業前にお召し列車が関西以西に運行される場合は、京都御所内の宿泊所に宿泊されることが大半であり、EF58投入後のお召し列車に関しては夜行運用は行われなかった。また、蒸気機関車と異なり電気製品であることから、お召し列車運行がない時でも定期的に絶縁破壊を防ぐための通電を行い、故障防止を兼ねて毎月数回は定期的に一般の列車牽引にも用いられた。

なお、60の正規のお召列車けん引回数は5回、皇太子(現上皇)が昭和天皇の名代として列席した英国エリザベス女王の戴冠式より帰朝奉告に伴って運転された伊勢神宮神武天皇陵ほかの山陵等参拝・報告に伴う、1953年11月9日運行の復路ご乗用列車のけん引が1回となっている(この他に、けん引予定だったが、天皇・皇后の行動予定変更で飛行機による帰京となったことが2回あり、お召列車けん引ダイヤのまま随行員や関係者・荷物の輸送の為に1号編成を運転したことが引用文献より2回あることが明らかになっている)。
引用文献で本形式のお召列車けん引専用機製造計画に携わっていた当時の国鉄本社運輸局の西尾源太郎によると「両機ともお召専用機として発注したが、お召本務機の中心は61号機であり、60号機はお召本務機は努めるものの、その役割は補佐的なものとした」と語っていることが記載されている。
60と61の相違点として製造メーカーの違いによる、主台車枠や車体の細かな部分における作りの違いと車体長の違いがある。台車枠に関しては、従台車部分の主台枠に補強と車体へのブレーキシューと鉄粉や雨水などの飛散物を防ぐために二軸従台車上部に「先輪覆い」と呼ばれる部品が装着されているが、60は従輪ごとの分割式であり、61は従台車ごとカバーする一体型となっている。車体長関係では、1956年3月31日付国鉄名古屋鉄道管理局報(乙)号外『1956年4月5日 名古屋鉄道管理局 お召列車けん引機関車寸法・機関車及び同乗務員運用』によると、「(原文ママ)機関車前端りょうから後部自連の連結面まで」EF5861 19,514ミリ、EF5860 19,560ミリ。
これは、乗務員交代駅における乗務員待機位置及び天皇・皇后への奉迎者に対する配慮のほか、御料車の乗降口に敷かれている絨毯に合わせるため、機関車の停止目標を設置する際に必要な数値であり、停車駅ではこれらの通達を基に停止位置表示板を設定していた(一部の停車駅では操車係が停車位置で旗を提示していることもあるが、原宿宮廷ホームではホームに61を基準にした停車位置表示線が書き込まれている)。
『1956年11月2日運転 名古屋鉄道管理局:お召列車機関車運行・仕業』『1956年11月2日運転 名古屋鉄道管理局:米原機関区 お召列車予備機関車運行/お召機関車添乗者表』には『お召機関車浜松区EF5860号の添乗者氏名』として浜区(浜松機関区の略称)技工長 ○○ ○○ 同技工 ○○ ○○ (米原 = 原宿間)と記載されている。
また、東海道新幹線開業後は東海道本線でのお召列車運行回数も激減し、60の必要とされる運行も皆無となったため、1973年にお召し指定解除された後は一般機と同じ扱いとなり、車体塗装の変更は廃車までなかったが、一般機と同様に側面フィルタのビニロック化、正面窓小窓Hゴム支持化などの改修工事が段階的に施工されている。

1979年の愛知県植樹祭関連行幸では久々に60が予備機に指定され、岡崎駅構内に待機の上、運行線区の一部であった愛知県植樹祭会場最寄駅となる岡多線(現・愛知環状鉄道線)新豊田駅の単線行き止まり式配線(現在は全線開通に伴い2008年に複線化されており解消されている)の関係により機関車を付け替えることができない構造だったため、お召し運転の終了した61+1号編成の回送では、お召列車を後追いする形で走行してきた60を編成後部に連結し、1号編成前後に機関車を連結するプッシュプル形式運行を60が先頭の回送列車運行を61と行った。

その後、所属する浜松機関区が長距離運用を主に担当する機関区であったため、お召指定機解除後の一般機と同様の長距離走行による過走行による老朽化での故障や余剰車両の発生により、1983年5月18日付で廃車となり大宮工場へ回送の上、6月2日に解体された。
61は東京機関区に新製配置されてから東京機関区の車両無配置化まで一貫して同区に配属されているが、1度の貸出歴と施設の廃止や運営会社の変更等の事情による2度の異動歴がある。

東京機関区車両無配置化による新鶴見機関区への異動、民営化による旅客鉄道会社向けの車両分散再配置による田端運転所への異動歴を除くと、一度だけ東京機関区から正式に貸出されお召列車牽引時に他区所所属機関車としてその機関区の区名札を挿して運行されたことがある。これは1971年10月の和歌山国体開会式行幸啓に伴うお召列車運転時に際し同年10月23日 - 26日の間に竜華機関区への正式な貸出措置手続きが取られ竜華機関区所属機関車としてお召列車けん引をしている。

これは、本来は直流電化区間はどの線区であっても平坦線を中心に走行できる区間では回送も含めすべて61の自力運行で東京機関区の臨A1仕業と呼ばれるお召運用として行われる(ただし運行する機関士はそれぞれの線区を担当する線区を担当する機関区の正・副機関士)が、このときは回送の途中線区に非電化の貨物線区間が存在したため自力での直通運転ができず、吹田(操)-竜華操車場間(現在のおおさか東線を含む区間)がディーゼル機関車による回送を必要としたことから、国鉄本社が本運用含む全線自走またはパンタグラフを上げての走行をすることとの原則に反するとして、この間のみ東京機関区から竜華機関区への貸出手続きが行われた。
EF58 172によるお召し列車牽引 
1982年5月21日に栃木県で開催された植樹祭のため運転されたお召し列車では、東北本線から日光線に入線するために方向転換が必要であることから、日光線内では専用指定機でないEF58 172(宇都宮運転所所属)が牽引機として指定された。
東京機関区のお召予備機だった73号機は、1965年ごろに一度新標準色に変更されたが、お召予備機ということで再度ぶどう色2号に変更され、1971年に宇都宮機関区に転属した後の最初の定期検査で新標準色で再塗装されるまで、ぶどう色塗装を維持していた。
寝台特急色 
1960年以降、寝台特急牽引機として20系客車対応の装備を施した東京機関区および宮原機関区所属の計20両は青に下部クリーム色塗色となった(ブルートレイン牽引の項も参照)。1964年以降は東海道・山陽本線の寝台特急がEF60形500番台に置き換えられたことにより順次ぶどう色2号に変更され、東北本線の「はくつる」牽引で1965年まで使用された東京機関区所属車もその後新型直流電機標準色(下記)に変更された。
ぶどう色復活版 
1984年8月になって89号機がぶどう色2号とされ、1999年に廃車されるまでぶどう色2号で使用され、その後の大宮工場での保管時に一旦は標準色で公開されたが、鉄道博物館収蔵決定時に四たびぶどう色2号となり展示されることとなった。また、150号機がJR化直前に車籍復活する際、ぶどう色2号塗装とされた(京都鉄道博物館収蔵時に一般色に塗色変更)ほか、同時期に車籍復活した122号機も1992年以降ぶどう色2号とされている。なお、172号機は1982年の栃木県植樹祭のお召し列車牽引(宇都宮〜日光間)の際にぶどう色2号への変更が指示されていたが、結局ブルーの標準色のまま出場し装飾を施して牽引に当たった。
1960年代以降の国鉄は、高出力で貨客両用として用いることのできる新系列電気機関車を大量増備したが、これらは貨物列車牽引機としての牽引力をも満たせる汎用性を重視したため、高速性能は必ずしも十分に高くなく、旅客列車の高速牽引能力においてEF58形を上回るものはなかった。
牽引対象は主に12系客車・14系客車・24系客車、またカヤ21形を使用する20系客車で、EF58形の暖房設備は必要なかったが、長大編成の臨時列車が客車で運転されることは稀になっていたため、EF58形でも性能的に充分なことと、ファンサービスを目的としたことによる充当である。また東日本旅客鉄道(JR東日本)の水戸運転所にスロ81系和式客車1編成が継承されたが、冬季は暖房用電源の外部供給が必要だったため、同編成が直流電化区間で運用される際には、89号が充当されることが多かった。
ブルートレイン牽引 
1958年10月ダイヤ改正で、後に「ブルートレイン」と呼ばれることになる特急列車用固定編成客車20系が東京 - 博多間の特急「あさかぜ」で使用を開始し、牽引機に本形式が使用された。
1960年には、架線電源式の電動発電機 (MG) を搭載したカニ22形が20系編成に組み込まれたこともあって本形式の一部に20系牽引の対応がなされ、先台車に20系乗務員室との有線電話回路・カニ22形の遠隔操作用回路を備えたジャンパ栓が設置された。外部塗色は従来のぶどう色2号塗装から20系に揃えた青塗装(青15号)に変更され、車体裾部のみをアクセントとしてクリーム色(クリーム1号)、台車は初期の20系客車に合わせた灰色(灰色2号、後に黒色に変更)とした。
本形式に備えられたカニ22形の遠隔操作装置は以下のような操作を行えたほか、給電の不良や電源車の火災に備えた警報器も有しており、非常時にはパンタグラフの緊急降下といった操作を行えるようになっていた。
 カニ22形のパンタグラフ昇降・MG起動と停止
 MGの通常使用時と冷房使用時での負荷切替
 給電接触器の投入
なお、同じように20系客車用のジャンパ栓を備えたEF60形500番台やEF65形500・1000番台ではカニ22形のMG遠隔操作関連が省略され、非常用のパンタグラフ降下・MG停止と連絡電話回路のみとなっただけでなく、本形式が備えた20系客車用ジャンパ栓も1960年代の特急運用撤退後は使われることがなくなり、1970年代以降のP形改造や電気暖房改造に伴う先台車改造に際して撤去した例もあった。

本形式が東海道・山陽ブルートレインを牽引する際の最大の問題は、山陽本線上り列車での難所である瀬野 - 八本松間(通称「瀬野八」)において単機では登坂力不足のため、EF59形などの補機を必要とすることだった。
だが、一般貨物列車での大きな牽引力確保を重視してEF15形と大差ない高速特性しか持たないEF60形は、高速の特急列車牽引には不向きで、高速巡航可能な本形式と同等のダイヤを維持することが難しく、故障や遅延を頻発させた。
これは1960年代中期以降の度重なる同区間のブルートレイン増発でEF65P・F形が不足気味になっていたこと、貨物列車増発のために山陽本線では並行ダイヤを組まざるを得ず、速度を110 km/hから95 km/hに引き下げたことが一因として挙げられる。

本形式はこの時点で青色+クリーム色の標準塗色になっていたが、該当する車両は既にブレーキを改造済であった20系に対応すべく空気関連装備を改造(元空気溜め管ホースの増設)し、P形と称したが、車番については変更されず原番号のままであった。

20系特急牽引指定機はP形化工事を受けて運用に就いたが、「あかつき」「彗星」の14系・24系使用列車についてはP形の配置がなかった宮原機関区も担当した。
急行に転用された20系客車の場合、荷物・電源車カニ21形の荷物室を潰して大型エアコンプレッサーを搭載したカヤ21形を充当したため、P形改修機でなくとも運用に支障はなくなった。

貨物列車牽引機としての運用 

旅客列車の牽引に活躍したEF58形だが、阪和線では例外的に貨物列車を牽引する運用も見られた。大都市圏の通勤路線である阪和線では、貨物列車も、通勤用の電車列車の合間を縫って高速で走行する必要があったため、高速性能を買われたEF58形が貨物列車牽引の任に当てられたものである。

JR承継機 
国鉄民営化時には61号機と89号機が東日本旅客鉄道(JR東日本)に、122号機が東海旅客鉄道(JR東海)に、150号機が西日本旅客鉄道(JR西日本)に引き継がれ、1988年にはJR東海が国鉄清算事業団から157号機を購入し車籍復活させた。この5両が動態保存機としてイベント列車などに使用されてきたが、老朽化や客車列車の廃止に伴う機関車運用の減少により2011年までに全車が運用を離脱。
国鉄時代の1980年代以降は新幹線網や航空機の発達により速達化が図られたため、直流電化区間における61による1号編成の牽引回数も減ってきたこともあり、「お召列車けん引指定機」という来歴を買われ、NIOE(ノスタルジー・イスタンブール・オリエント急行)を使用した「オリエントエクスプレス88」などのイベント・団体臨時列車の牽引機にも多く用いられてきた。
平成に入ってからはお召し列車の運転回数も極端に減少し、21世紀に入り本来牽引すべき御料車の一号編成客車ともども老朽化が進行していたため、平成時代に入ってから61がお召し列車の牽引に用いられたのは国賓接遇の為の延べ4回(往復はそれぞれ片道を1回とする)だけである。そして、速達化と老朽置き換えを目的として2007年に一号編成の後継車両となる電車形式のハイグレード車両(E655系電車)と特別車両(E655-1)が落成したことにより61と1号編成客車の本来の役目を譲る形で、お召し列車牽引活動に終止符を打った。

2008年に行われた台車検査Bでは、主台枠に経年劣化による金属疲労で亀裂が生じているのが発見され、単独走行は出来るものの車両を牽引しての運転が不可能となる。JR東日本はこれらの事情や社内管轄における牽引する客車の在籍状況などから、同年秋に61号機は修復を行わないことを決定し、検査継続をせずに車籍を有したままで現役を退いた。

その後は保留車として田端運転所に車籍を残したまま東京総合車両センター(旧・大井工場)内のお召し車両保管庫(通称 御料車庫)内にて、現在保存されている歴代の皇室用客車とともに厳重に保管されていた。
なお、東京総合車両センター搬送時に大宮車両所において施工された全般検査時の表記に変更され、足回りを磨き上げた状態(保護のためクリアコーティングが施工されている)で輸送が行われた。

展示に当たっては、JR東日本から鉄道博物館への「寄託」とされ、常設展示開始後も休車扱いとして尾久車両センターに車籍を有していたが、2023年5月31日に廃車された。

EF58 89 

1984年に廃車予定機として大宮工場に取り込まれたものの、つらら切り装備であったため一転して全般検査が施され、茶色に塗り替えられ動態保存機となった。
なお、当機は1956年から1960年まで「青大将色」が施されたうち鷹取工場における塗装変更第1号であり、東海道本線全線電化による上り1番列車「つばめ」を牽引した機関車でもあった。

EF58 122 

イベント用としてJR発足直前に宇都宮から静岡へ転属後、JR東海に引き継がれ、各種イベント列車や飯田線のトロッコ列車「トロッコファミリー」の牽引に使用された。
2000年代に入ってからは本線を走行する機会が少なくなり、2009年を最後に本線での自力走行実績がないまま2011年10月31日付で車籍抹消となった。車籍抹消後は2015年に一般色に戻され、そして同年3月20日に国鉄EF65形電気機関車1号機、オロネ24 4とともに宮原から梅小路蒸気機関車館に回送され、その後は2016年4月29日に開館した京都鉄道博物館のトワイライトプラザに保存展示されている。

EF58 157 

国鉄時代の1985年に廃車となり日本国有鉄道清算事業団の所有となっていたが、122号機の予備や、静岡地区生え抜きの車両であることなどのいきさつから、1988年にJR東海が購入し、車籍復活した。
晩年は前照灯が白熱灯1灯に戻され、1986年ごろの廃車後奈良電車区で保存され、1988年に開催された「なら・シルクロード博覧会」の期間には奈良駅構内で展示されていたこともあったが、1996年3月に解体された。
 EF58 91 - 1984年に下関運転所で廃車後、翌年に特急色(ブルトレ塗装)に塗り替えられ客車3両とともに恵比寿駅前のサッポロビール恵比寿工場敷地に設置され、レストラン「ビヤステーション恵比寿」として使用されていたが、1989年10月31日に再開発により営業を停止し、1990年に恵比寿工場敷地内で解体された。
ダブルス中心での発展の過程でポジションの専門性(具体的は後衛、前衛を固定し雁行陣形を用いる)が高くなったが、近年、オールラウンドプレーがおもに海外から流入、いわゆるダブルフォワードが台頭し、多様化が進んでいる。
1885年に下村秦大編『西洋戸外遊戯法』、坪井玄道・田中盛業編集による『戸外遊戯法』という本が出版されているが、これらが日本語によるテニスのルールの最初のものとされる。

1986年に体操伝習所は廃校となったが東京高等師範学校(東京高師、後の東京教育大 現筑波大)に体育専科がおかれ、リーランドの帰国後、体操伝習所において彼の後任主任教員であった坪井玄道が教師に赴任、テニスの指導をおこなう一方で、三田土ゴム(のちのアカエム)にゴムボール製造を委嘱して、普及に尽力した。
原因としては、オリンピック種目ではないこと、長らく日本国内にプロ選手が存在しなかったこと、学校体育(中学、高校)が中心であると認識されていること、1980年代から急速に日本においても大衆化したテニス(硬式テニス、ローンテニス)の影響が考えられる。
ドロップショットの一種、

審判用語 

 レディ(ready)
 マッチ開始前の練習をやめさせ、プレーヤーを位置につかせるコール
 プレーボール(play ball)
 マッチ開始を告げるコール
 チェンジサイズ
 奇数ゲームが終了した時、サイドを交代し、サービスを相手方と交代することを命ずるコール(競技規則第32条)
 チェンジサービス
 偶数ゲームが終了した時、サービスの交代を命ずるコール(競技規則第32条)
 インターフェア
 インプレー中において、明らかにゲームの妨害、反則になる行動もしくは発言あったときコールされる。
主な大会

国際 

 世界ソフトテニス選手権
 アジアソフトテニス選手権
 アジア競技大会
 東南アジア競技大会

国際(ユース) 
 世界ジュニアソフトテニス選手権
 アジア大学ソフトテニス選手権
 アジアジュニアソフトテニス選手権
 東アジアユースゲームズ(East Asian Youth Games)
 日・韓・中ジュニア交流競技大会

日本国内 
 全日本ソフトテニス選手権大会
 全日本シングルスソフトテニス選手権
 全日本インドアソフトテニス選手権
 全日本ミックスダブルス選手権大会
 東日本ソフトテニス選手権
 西日本ソフトテニス選手権

 国民スポーツ大会(国スポ)
 全国健康福祉祭
 平和カップひろしま国際大会
 インドア

 東京インドア全日本ソフトテニス大会
 全日本女子選抜 
 全日本社会人学生対抗
 社会人
 全日本実業団ソフトテニス選手権
 ソフトテニス日本リーグ
 全日本社会人ソフトテニス選手権
 全日本シニアソフトテニス選手権
 全日本クラブ選手権

ユース 
 JOCCUP 全日本ジュニア
 ジュニアジャパンカップ  競技者育成プログラム(Step-4)

大学  
 全日本学生ソフトテニス大会(インカレ)
 全日本大学ソフトテニス王座決定戦
 全日本学生インドア大会

高校 
 全国高等学校総合体育大会(インターハイ)
 全日本高等学校選抜ソフトテニス大会
 アゼリアカップ高校選抜ソフトテニス国際大会
 ハイスクールジャパンカップ

中学校 
 都道府県対抗全日本中学生ソフトテニス大会
 全国中学校ソフトテニス大会

小学生 
 全国小学生ソフトテニス大会

かつて行われていた主な大会 
 東アジア競技大会
 1993年上海大会では公開競技、1997年釜山大会、2001年大阪大会、2005年マカオ大会では正式種目、2009年香港大会では正式種目から外れた。
しかし、フザけすぎて(多摩川の河原で発声練習をANCHANGに命じられたが、真面目に発声練習をせず、大声に寄ってきた鳩に餌をやっていたという)すぐにクビになり、ANCHANGがヴォーカルを兼任する事になる。
メジャー第4期はほぼヴィジュアル系バンド時代の面影は無くなり、さらにNOISYが抜けた影響か、コミカルな要素も抑え目になり、硬派なヘヴィメタルバンドとしてのイメージを強調していた。

2006年3月20日、『ZARIGANI CHOP AMERICANA』ツアー 横浜BLITZ公演アンコール時のMCにてANCHANGより活動休止が発表される。
バンドの変遷 
2017年現在、鹿児島時代の初代メンバーから全体を通して第6期までに分類され、期変わり=メンバー変更では無いが、分類としては第1期〜第3期までがインディーズ、第3期中にメジャー・デビューを果たし、以降は3期〜6期(第5期中に再びインディーズ)とされる。
蛇METALII〜年中無休〜
 2002年末カウントダウンライブ 巨大なBOXに金属製のブレスレットやカード、写真集などが入った唯一の2枚組ライブDVD
 新居浜ビデオ
 発売日不明、2003年2月9日のライブ映像
 ASIAN METAL
 2004年7月・8月ソウル・台湾でのライブ
 Independence Day
 2010年4月28日渋谷AXでのライブ映像
 SMG ALIVE! SMC LIMITED EDITION
 2枚組ライブDVD。
2番線のホームは10両分しか無いが、15両編成が入線できる有効長を備えており、輸送障害時などごく稀ではあるが、土浦から回送されてきた15両編成が上野方面へ回送として折り返す場合がある(土浦と当駅の間は回送扱い)。

発車メロディ 
発車メロディは2009年(平成21年)8月1日より土浦駅・荒川沖駅と同じ組み合わせで1・2番線は「きらきら星変奏曲」、3番線は土浦市のイメージソング「風の贈り物」にそれぞれ変更された。
駅周辺 

 土浦市神立地区コミュニティセンター
 土浦市役所 神立出張所
 土浦市立図書館 神立分館
 かすみがうら市働く女性の家
 かすみがうら市役所 中央出張所
 神立駅前郵便局
 千代田下稲吉郵便局
 日立プラントテクノロジー土浦事業所
 日立建機土浦工場
 住友大阪セメント神立サービスステーション
 神立工業団地
 東レ土浦工場
 アイメタルテクノロジー本社・技術センター・土浦素形材工場・土浦部品工場
 コカ・コーライーストジャパンプロダクツ茨城工場
 茨城県立土浦湖北高等学校

バス路線

西口 

「神立駅」停留所にて、関鉄観光バスおよび千代田神立ライン(関鉄グリーンバス委託)の路線バスが発着する。

 土浦駅行、土浦湖北高校行、ショッピングモール・大塚団地方面循環

東口 

「神立駅東口」停留所にて、関鉄観光バスおよび千代田神立ライン(関鉄グリーンバス委託)の路線バスが発着する。
「もしもし券売機Kaeruくん」導入時にみどりの窓口は閉鎖されており、当駅で指定席券を購入することが出来なくなっていたが、 2015年(平成27年)2月10日に指定席券売機が導入され、一部の列車を除いて再度指定席券の購入が出来るようになった。
下り普通列車の多くは当駅で特急列車の通過待ちを行っていたが、2022年3月のダイヤ改正で日中の土浦~水戸間での待避が行われなくなり、他の時間帯でも神立駅や羽鳥駅で待避が行われることが増え、当駅での待避は減少した。
舟塚山古墳 
 高浜神社
 高浜郵便局
 石岡市立高浜小学校
 茨城県道276号高浜停車場線

バス路線 

小美玉市・行方市・鉾田市方面と、石岡市街地方面への関鉄グリーンバスの路線バスが駅前を経由する。
ネットワーク信号制御システム 
ネットワーク信号制御システムは、駅構内の信号機、転轍機を制御するためにこれまで使用していた銅線ケーブルを光ファイバーに置換したものである。JR東日本では2004年から実用化に向けて本格的な研究に着手、試作システム開発のうえで2005年常磐線土浦駅構内でモニターラン試験を実施、当駅構内での導入工事・機能確認試験を進め、2007年2月3日から運用を開始した。
当駅の所在する市川市北東部地域の中心市街地は駅から約1km南側の大柏出張所周辺であり、当駅~船橋法典駅間に近接していることから新駅を設置する計画がある。

バス路線 

京成バス市川営業所が運行する路線バス、市川市が運営し京成バスが運行受託しているコミュニティバスが発着する。
南側

市川市大町・大野町・鎌ケ谷市中沢方面
 専修大学松戸中学校・高等学校グラウンド
 市川市動植物園
 大町公園
 自然観察園・バラ園
 北側

松戸市串崎新田・串崎南町・松飛台、鎌ケ谷市串崎新田・初富・くぬぎ山方面
 新京成電鉄新京成線くぬぎ山駅 - 徒歩約10分
 新京成電鉄くぬぎ山車両基地
 松戸南郵便局
 ウエルシア 鎌ケ谷くぬぎ山店

バス路線 
大野町・八幡方面への路線バスが経由する。
 京成バス(市川営業所)

ロケーション撮影 

 北総鉄道はCMやテレビ番組のロケーション撮影に積極的に施設を貸しており、2006年に放映された上戸彩出演のAOKIのCMでは当駅のホームが使用された。
京成グループのバス事業者 
 京成バス
 船橋新京成バス
 松戸新京成バス
 ちばフラワーバス
 ちばレインボーバス
 ちばシティバス
 ちばグリーンバス
 京成タウンバス
 京成トランジットバス
 京成バスシステム
 千葉交通
 京成タクシー成田(旧:千葉交タクシー)
 京成タクシー佐倉(旧:佐倉交通)
 千葉中央バス
 千葉海浜交通
 千葉内陸バス
 東京ベイシティ交通
 東京BRT株式会社
 関東鉄道
 関鉄観光バス
 関鉄パープルバス
 関鉄グリーンバス
 東京空港交通
これ以外に、小湊鉄道と九十九里鉄道が小湊グループを形成する。
戦時の事業統合 
戦争による物資不足により、バスの正常運行が困難となる中で、1940年代に入り、バス事業者の統合は必至の状況となった。京成は、まず東京市周辺において常磐線東南地域の統合主体事業者の指定を受け、これに従い東武鉄道より千住大橋 - 堀切間の路線を譲り受けたのに続き、1942年(昭和17年)に東京地下鉄道より旧葛飾乗合自動車の路線の大半を譲り受け、小松川営業所を設置した。

次いで、千葉県内においても千葉市を中心とする地域の統合主体となり、1943年(昭和18年)に成東自動車を統合して成東営業所を設置、さらに同年、森田祐吉経営の共立乗合自動車を統合して市川営業所を設置するなどした。
奥戸営業所(1、高速も担当)
 東京都葛飾区奥戸
 担当路線:墨田区コミュニティバス「すみだ百景 すみまるくん、すみりんちゃん」、台東区循環バス「ぐるーりめぐりん」
 ナンバー:葛飾(葛飾ナンバー登場以前は足立)
 奥戸営業所東雲車庫(1、高速も担当)
 東京都江東区東雲
 担当路線:東京BRT
 ナンバー:江東(江東ナンバー登場以前は足立)
 金町営業所(8)
 東京都葛飾区金町
 担当路線:戸ヶ崎線、幸田線、亀有線、アイリスループ、ファミリーシャトル、亀有綾瀬線、荒川区コミュニティバス「さくら」「汐入さくら」「町屋さくら」、北千住線、新金線、慈恵医大線、小菅線
 ナンバー:葛飾(葛飾ナンバー登場以前は足立)
 江戸川営業所(E)
 東京都江戸川区東篠崎
 担当路線:篠崎線、鹿骨線、南小岩線、第二南小岩線、南行徳線、区役所線、臨海病院線、西瑞江線、環七シャトル、新タワー線
 ナンバー:足立
 市川営業所(2)
 千葉県市川市柏井町
 担当路線:姫宮団地線、高塚線、国分線、冨貴島線、鬼越線、中国分線、ファイターズタウン線、市川学園線、市川市コミュニティバス「梨丸号」
 ナンバー:市川(市川ナンバー登場以前は習志野)
 松戸営業所(3、高速も担当)
 千葉県松戸市古ケ崎
 担当路線:市川線、流山線、国分線、日大線、矢切の渡し線、松戸八潮線、東初石線、西初石線、三輪野山線、流山市コミュニティバス「流山ぐりーんバス」
 ナンバー:松戸(松戸ナンバー登場以前は野田←習志野)
 新都心営業所(4)
 千葉県習志野市芝園
 担当路線:新都心幕張線、香澄団地線、幕張学園線、コロンブスシティ線、谷津線、袖ヶ浦団地線、秋津団地線、新都心回遊線(ポケットバス)、習志野市コミュニティバス「ハッピーバス」
 ナンバー:習志野
 新都心営業所習志野出張所(0)
 千葉県船橋市習志野
 担当路線:大久保線、東習志野線、屋敷線、花見川団地線、花見川南線、実籾線
 ナンバー:船橋(船橋ナンバー登場以前は習志野)
 千葉営業所(5、高速も担当)
 千葉県四街道市吉岡
 担当路線:大学病院線、小倉団地線、都町中通り線、ほおじろ線、都賀線
 ナンバー:千葉
 長沼営業所(N、高速も担当)
 千葉県千葉市稲毛区長沼町
 担当路線:八千代台線、勝田台団地線、こてはし団地線、あやめ台団地線、検見川線、瑞穂の杜線、さつきが丘団地線、中部美浜横断線、宮野木線、京成団地線、ファミールハイツ線、長沼原線、北部循環線(花まわる号)、稲毛海岸線
 ナンバー:千葉

近・中距離高速バス路線 
〔 〕内は共同運行会社

営業所 
近・中距離高速バス路線の営業所は以下の通りである。
東京駅・バスターミナル東京八重洲発着便 

東京駅発着路線は、元々東関東自動車道経由で少数運行されていただけであったが、1998年(平成10年)以降、日東グループとの共同運行により、東京湾アクアライン経由で房総方面に向かう路線が相次いで新設された。