neody/wikipedia-2023-11-ja-cleaned huggingface dataset:
『宇宙大作戦』で脚本執筆したエピソード「危険な過去への旅」(The City on the Edge of Forever)が、1968年、ヒューゴー賞映像部門を受賞。
「世界の中心で愛を叫んだけもの」(The Beast that Shouted Love at the Heart of the World)で、1969年ヒューゴー賞短編小説部門を受賞。
脚本担当のテレビドラマの写真小説化作品 
『STAR TREK 宇宙大作戦1 危険な過去への旅』 辰巳出版 1980  - 原作(同作はヒューゴー賞映像部門を受賞)

映画 
『少年と犬』A Boy and His Dog
原作 ヒューゴー賞映像部門を受賞。
外部リンク 
  公式ウェブサイト
 ハーラン・エリスン(Harlan Ellison) 日本語訳作品のリスト

20世紀アメリカ合衆国の小説家
21世紀アメリカ合衆国の小説家
アメリカ合衆国のSF作家
アメリカ合衆国の無神論者
ヒューゴー賞作家
ネビュラ賞作家
ローカス賞作家
全米脚本家組合賞の受賞者
エドガー賞の受賞者
英国幻想文学大賞の受賞者
インクポット賞の受賞者
デーモン・ナイト記念グランド・マスター賞の受賞者
プロメテウス賞の受賞者
ユダヤ系アメリカ人
ユダヤ人の無神論者
ユダヤ人の著作家
クリーブランド出身の人物
1934年生
2018年没
また、3番線の隣にはホームのない着発線も並行しているが、これは一部の列車の留置に使用されるほか、後述する総合車両製作所専用鉄道を介して甲種車両輸送をする際に使用される。また、横須賀線の運行管理を行う逗子CTCセンターが当駅に併設されていたが、2009年11月1日のATOS導入に伴い11月15日限りで業務を終了した。

2007年8月4日には東逗子寄りにエスカレーターとエレベーターを完備した新橋上通路が開通し、西口も少し南へ移転し、鎌倉寄りの橋上通路も乗り換え通路に転用された。
当駅での連結・切り離し作業は基本的に前の付属編成を留置線に回送し基本編成が久里浜方面へ乗り入れるが、2012年3月のダイヤ改正までは付属編成が切り離し後にそのまま久里浜方面の普通電車として運行し後11両が折り返し普通列車や回送列車となる運用が存在した。
 2014年3月15日のダイヤ改正から2017年1月まで、横浜・大船発着の成田エクスプレスの一部列車が繁忙期休日の日中を中心に横須賀駅までの延長運転を行っており、その列車の停車駅となった。
伝承鰺の押寿し
 やまゆり牛しぐれ煮弁当
 しらす弁当
 鰺の押寿し
 大船軒ハムサンドウィッチ

総合車両製作所横浜事業所専用鉄道 
当駅から京浜急行電鉄金沢八景駅付近にある総合車両製作所横浜事業所(旧東急車輛製造横浜製作所)へ続く全長6.4kmの専用鉄道がある。
この専用線は横浜事業所で製造された車両を搬出するために使用される他、京浜急行電鉄やその乗り入れ先である東京都交通局(都営地下鉄浅草線)、京成電鉄、北総鉄道向けの甲種車両輸送で使用される。

輸送される際は、神武寺駅まで総合車両製作所が所有するスイッチャー(元東急7200系電車→上田電鉄別所線7200系電車と、元神奈川臨海鉄道DD5515ディーゼル機関車を使用)が牽引し、それより先はJR貨物新鶴見機関区川崎派出所属のDE10またはDE11・DD200が当駅または新鶴見信号場まで牽引する。
この回送線はもともと、総合車両製作所横浜事業所の地にかつて存在した第一海軍技術廠支廠(海軍航空技術廠支廠)、および海軍池子弾薬庫(現在:米軍池子住宅地区及び海軍補助施設)への引込線として作られた軍用路線で、池子弾薬庫が米軍に接収されて以降、逗子駅側分岐から京急逗子線に合流する神武寺駅までの区間は、神奈川県の資料によれば米軍施設の一部となっている。
掛軸に「不吉」と書く行為(掛軸としての効用を害する)
建物に太陽光線を採光して通常使用する効用を害する、ガラス窓に数百枚のアジビラを貼り付ける行為(争議行為で被用者組合側が使用者側に対して行っている)(最決昭和46年3月23日刑集25巻2号239頁)
「自由に運動させる場」としての効用を害する、校庭に杭を打ち込んで保健体育の授業を妨害する行為(最決昭和35年12月27日刑集14巻14号2229頁)
 携帯電話を持ち去る行為について、自己の所有物とする意思(不法領得の意思)がない場合、携帯電話を使用できないようにした行為が損壊と認められ、窃盗罪ではなく器物損壊罪が適用される可能性が指摘されている。
一方で、タクシーのタイヤの空気を抜いた行為について、効用を回復するのが易しい際には損壊に当たらないとした地裁判例(大阪地判昭和43年7月13日判時545号27頁)もある。

なお、境界損壊罪においては、「損壊し、移動し、若しくは除去し、又はその他の方法により土地の境界を認識することができないようにする」ことが実行行為とされており、効用を害する一切の行為の内容が明示的に列挙してある。
動物の愛護及び管理に関する法律(動物愛護法)は、第27条第1項に、愛護動物(牛、馬、豚、めん羊、やぎ、犬、ねこ、いえうさぎ、鶏、いえばと及びあひる、もしくは、その他の哺乳類、鳥類又は爬虫類で、人が占有している動物 同条第4項)をみだりに殺し、又は傷つけた者は、5年以下の懲役又は500万円以下の罰金に処する旨の罰則を規定している。
周辺交通 
 国道464号
 千葉県道59号市川印西線(木下街道)
 千葉県道189号千葉ニュータウン北環状線
 千葉県道192号白井停車場線

北口 

 白井市役所
 白井市文化センター
 白井市立図書館
 白井市文化会館
 白井市郷土資料館
 プラネタリウム
 白井総合公園
 白井市立白井第一小学校
 白井聖仁会病院
 千葉白井病院
 ケーヨーデイツー 白井ホームセンター店
 DCMホーマック 白井店
 ケーズデンキ 白井駅前店
 トウズ 白井店
 カワチ薬品 白井店
 白井テニスクラブ

南口 

 印西警察署 白井駅前交番
 白井市白井駅前センター
 千葉県立白井高等学校
 白井市立南山中学校
 白井市立南山小学校
 白井市立池の上小学校
 白井郵便局
 千葉興業銀行 白井支店
 マルエツ 白井店
 生鮮市場てらお 白井店
 くすりの福太郎 白井駅前店
 白井市立南山公園
 白井木戸公園

バス路線 

 深夜急行バス 京成成田駅・成田空港行き(成田空港交通)※毎日運行

その他 

 京成本線には「京成臼井駅」があるが、「白井(しろい)」と「臼井(うすい)」の漢字は混同しやすいため、「臼井」をひらがなで「うすい」と表記することで誤乗を防いでいる。
評価 

 処女作『あやかしの鼓』について、甲賀三郎は「私はこの作を読んだ時に直ぐ好いなあと思った」、平林初之輔は「はじめの方は、私には相当読みづらかったが三分の一くらいくると段々面白くなった」、小酒井不木は「私一人の好みから言えば、(山本禾太郎「窓」と比べて)この方が遥かに面白く、且つ印象が深かった」と評した。
夢野久作 名義 
夢野久作 作品リスト

 あやかしの鼓 / 『新青年』大正15年10月
 夫人探索 /『探偵趣味』昭和2年3月
 ゐなか、の、じけん /(初出については該作品リンク参照)
 人の顔 /『新青年』昭和3年3月
 月蝕 /『猟奇』昭和3年8月
 瓶詰の地獄 /『猟奇』昭和3年10月
 死後の恋 /『新青年』昭和3年10月
 涙のアリバイ /『猟奇』「手先表情映画脚本」の題で昭和3年11月発表。
奥様探偵術 /『婦人サロン』昭和5年10月
 一足お先に
 冗談に殺す
 霊感! /『猟奇』昭和6年3月、4月
 ココナットの実 /『新青年』昭和6年4月
 犬神博士
 超人鬚野博士
 斜坑 /『新青年』昭和7年4月
 怪夢
 工場 /『文学時代』昭和6年10月
 空中 /『文学時代』昭和6年10月
 街路 /『文学時代』昭和6年10月
 病院 /『文学時代』昭和6年10月
 七本の海藻 /『探偵クラブ 3号』昭和7年6月
 硝子世界 /『探偵クラブ 3号』昭和7年6月
 焦点を合せる /『文学時代』昭和7年4月。
狂人は笑ふ /『文学時代』昭和7年7月
 幽霊と推進機(スクリユウ) /『新青年』昭和7年10月
 ビルヂング /『探偵クラブ』昭和7年10月
 キチガヒ地獄 /『改造』昭和7年11月
 老巡査 /『オール讀物』昭和7年12月
 けむりを吐かぬ煙突 /『新青年』昭和8年1月
 縊死体 /『探偵クラブ』昭和8年1月
 暗黒公使(ダーク・ミニスター) / 新潮社『新作探偵小説全集』の第九巻より書き下ろし 昭和8年1月
氷の涯 /『新青年』昭和8年2月
 爆弾太平記 /『オール讀物』昭和8年6月、7月
 白菊 /『新青年』昭和8年11月
 斬られたさに /『大衆倶楽部』昭和9年1月
 山羊鬚編集長
 難船小僧(S・O・S・BOY) /『新青年』昭和9年3月
 衝突心理 /『モダン日本』昭和9年5月
 近眼芸妓(げいしや)と迷宮事件 /『富士』昭和9年10月 
 白くれなゐ /『ぷろふいる』昭和9年11月
 骸骨の黒穂(がいこつのくろんぼ)
 少女地獄
 木魂(すだま) /『ぷろふいる』昭和9年5月
 ドグラ・マグラ / 昭和10年1月15日、松柏館書店より単行本で発行
 S岬西洋夫人絞殺事件 /『文藝春秋』昭和10年8月
 笑ふ唖女
 超人鬚野博士
 二重心臓 /『オール讀物』昭和10年9月から11月
 眼を開く
 巡査辞職
 無系統虎列刺(むけいとうコレラ) /『衆文』昭和9年5月
 人間レコード /『現代』昭和11年1月
 髪切虫 /『ぷろふいる』昭和11年1月
 継子(ままこ)/『令女界』昭和11年2月
 人間腸詰(にんげんそうせえじ) /『新青年』昭和11年3月 夢の久作
 悪魔祈祷書 /『サンデー毎日特別号』昭和11年3月
 名娼満月 /昭和11年4月15日の『富士』臨時増刊号(第九巻第五号)
 女抗主
 戦場 /『改造』昭和11年5月
 冥土行進曲 /『新青年』昭和11年6月
 芝居狂冒険 /『ぷろふいる』昭和11年6月
 オンチ /『講談倶楽部』昭和11年11月
 名君忠之
 狂歌師赤猪口兵衛

エッセイ他
 近世快人伝 /『新青年』昭和10年4月号から10月
 
 鼻の表現
 呑仙士(ノンセンス)
 ビール会社征伐
 探偵小説の正体
 探偵小説の真使命
 甲賀三郎氏に答ふ
 能とは何か
 所感
 江戸川乱歩氏に対する私の感想
 涙香・ポー・それから
 挿絵と闘つた話
 路傍の木乃伊
 書けない探偵小説
 スランプ
 私の好きな読みもの
 創作人物の名前について
 探偵小説漫想
 猟奇歌

海若藍平 名義 

 青水仙、赤水仙 /『九州日報』大正11年12月11日
 犬と人形
 白椿 /『九州日報』大正11年12月15日から18日
黒い頭 /『九州日報』大正11年12月26日から27日
若返り薬 /『九州日報』大正12年1月6日から9日
クチマネ /『九州日報』大正12年1月10日から13日
 章魚の足
 虫の生命(いのち) /『九州日報』大正12年1月15日から17日
雪の塔 /『九州日報』大正12年2月3日から9日
キヽリツヽリ /『九州日報』大正12年2月13日から16日
お菓子の大舞踏会 /『九州日報』大正12年3月15日から19日
 ドン

エッセイ他
 博多ツ児の定義 /『九州日報』大正15年2月15日
 即身成仏 /『九州日報』大正15年3月1日

香倶土三鳥 名義 

 虻のおれい
 医者と病人
 梅のにほひ
 鉛筆のシン
 お金とピストル
 がちゃ〳〵
 先生の眼玉に /『九州日報』大正13年2月2日から3日
雨ふり坊主 /『九州日報』大正14年9月2日から3日
 鷹とひらめ
 狸と与太郎
 ツク〳〵法師
 電信柱と黒雲
 人形と狼
 奇妙な遠眼鏡 /『九州日報』大正14年9月17日から23日
 二つの鞄
 二人の男と荷車曳き
 森の神
 約束
 オシャベリ姫 /『九州日報』大正14年9月25日から10月23日 かぐつちみどり

杉山萠圓 名義 
 外人の見たる日本及日本青年『黒白』大正7年3月から7月、五回に渡り「日本の青年諸君に望む」の表題で連載〔初出は「外人某氏談、TS生記」署名。
のちの「最後の一絞め」

エッセイ他
 新聞を読み乍ら /『黒白』大正6年5、6月、翌年5、6月の4回

その他の名義 
 二人の幽霊 /単行本『外人の見たる日本及日本青年』に書き下ろし
 五法(フラン)の金貨 /単行本『外人の見たる日本及日本青年』に書き下ろし
 赤の意義 /『黒白』大正7年6月、初出は米国ヴアキユム著、青衫生(せいさんせい)訳
 謡曲徒然草 /『黒白』大正6年3月から翌年2月の8回に渡り連載された「謡曲黒白談」のうち5篇を抜萃再構成し『外人の見たる日本及日本青年』に題を変え収められたもの。沙門萠圓、または、萠圓
 中学生 /『黒白』大正7年3月から8月、鈍骨
 雲煙録 /『黒白』大正8年1月、たいどう
 正夢 /『九州日報』大正8年4月21日、萠圓
 猿小僧 /『九州日報』大正9年1月1日、萠圓山人
 三つの眼鏡 /『九州日報』大正11年12月3日(無署名)
 侏儒 /『黒白』大正14年10月から翌2月、若い男女七人の合作と署名、「博文館編輯部懸賞小説」の探偵小説部門で選外佳作となったときは杉山泰道本名で応募
 豚吉とヒョロ子 /『九州日報』大正15年1月16日から3月14日、三鳥山人(みどりさんじん)
 ルルとミミ /『九州日報』大正15年3月15日から4月1日、とだけんさくぐわ

エッセイ他
 阿蘇紀行 /『修猷館同窓会雑誌 第十七号』明治41年3月22日、杉山直樹。
以下は文庫判
『夢野久作全集』 筑摩書房〈ちくま文庫〉(全11巻) 1991‐1992年
『少女地獄 夢野久作傑作集』 創元推理文庫 2016年
『死後の恋 夢野久作傑作選』 新潮文庫 2016年。日下三蔵編
『夢Q夢魔物語 夢野久作怪異小品集』 平凡社ライブラリー 2017年。
銃弾 
一言で「銃弾」といっても、現代では一般に飛んでゆく弾は単体で銃にこめられるのではなく、弾を発射するための火薬類や着火用の雷管などとともに薬莢と呼ばれる一種の容器に収められ、一体化した形で事前に用意されている。
たとえば一般に「種子島へ鉄砲伝来」とされている1543年から遡ること80年前、中国から琉球王国経由で「石火矢(いしびや)」という鉄砲の一種が日本にもたらされていて、琉球使節がその鉄砲を実際に試射してみせて公儀に献上した、とする記述が『蔭涼軒日録』には掲載されているが、同目録には、「石火矢」の弾丸は石や素焼き製、と記述されている。

ライフリングがない時代、球形の弾は銃口から発射された後、飛んでゆくあいだ空気抵抗が大きく弾速が落ちやすく弾は遠くまで飛びづらく、またジャイロ効果を持たない弾道も野球の変化球のように変化しがちで安定せず、目標に的中する確率も低かった。

マッチロック式銃の場合、1発撃つたびに、まず銃を垂直に立てるように持ち、銃口から装薬を注ぎ入れ、次に銃口から弾を入れて「さく杖」と呼ばれる棒で押して固め、火蓋(=火皿の蓋。一種の安全装置)を開いて火皿に着火薬を入れて閉じ、「火挟」に火縄をセットする、という手順である。この一連の装填作業に要する時間は、結局、射手の腕によってまちまちであり、たとえば不慣れな射手では1 - 2分ほどかかり、熟練の射手が落ち着いて行う場合でも、数十秒程度かかったなどと推定されてもいる。
「弾込」の時間を短くするために、火薬を粉の状態のまま銃口から入れるのではなく「あらかじめ所定量を紙の袋に入れておき、それを銃口から入れる」という紙製薬莢のもっとも素朴な形態は、14世紀には一応発明されていた。
日本の戦国時代の弾丸 
戦国時代の日本では鉄砲の需要にともない弾丸の材料である鉛の需要も高まったが、長篠古戦場から出土した弾丸の分析結果から、7割が国産であり、3割が外国産で、タイ産鉛も確認されており(後述書)、これは南蛮貿易により 取り寄せられたものとみられる。
弾丸の重量やその構造上、有効射程が短く、目標に対して弾丸が貫通することがないので非致死性兵器として、警察や軍隊による暴動鎮圧などに用いられる。
 切れ目の有る円筒状で先端にくぼみがあり、発射されると先端のくぼみが受ける風圧で切れ目に沿って十字形に開いて飛翔するタイプ、プラスチックや金属にゴムを塗ることで射程を伸ばしたタイプなどがある。
APFSDSに使用されるようなプラスチック製サボを用いて1本の矢を撃ち出すものや、散弾銃の散弾代わりに矢型子弾を詰めたような実包が存在する。
 フレシェット弾は、1980年代にオーストリアのステアー社によってとして試作され、従来のライフル銃を大きく凌ぐ初速と貫通力を実現したが、軽量であるため横風の影響を受け易く、ライフル弾のような命中精度は実現できなかった。
19世紀に英領インドのコルカタ近郊、ダムダムにあるダムダム工廠で製造された対人用拡張弾頭が普及していたため、総称として「ダムダム弾([Dumdum bullet)」とも呼ばれる。
 戦争遂行には不必要なほどの殺傷力を持つとして、1899年にダムダム弾禁止宣言がなされ、体内で弾頭が変形する弾丸の使用が禁止された。
中空で軽いため殺傷能力は低いが、安定した弾道特性等に着目し、弾頭重量を増すことで貫通力を高め、また塞がりにくい円形の傷を与えることで殺傷力を強化したセミワッドカッター(SWC)も開発されており、標的射撃・小型獣の狩猟・護身に対応できることから、.38スペシャル弾など拳銃用の実包が販売されている。
薬莢内部にピストンの役目をする中栓が内蔵されており、燃焼ガスを受け止めた中栓が突き出される事で弾丸を押し出しつつ、ガスを薬莢内部に留める構造を持つ。この構造によって発射音を軽減するが、膨張する燃焼ガスが銃腔全体に広がることで強い推進力を得る通常の弾薬に比べ有効射程が短い。
戦国期の日本では、『関東古戦録』巻三に「勇猛な大将は金の弾丸で撃ち抜けば、後で禍はない」という迷信が記され、「上杉景虎に対し、黄金の弾を3回撃ったが、命中しなかった」と記されている。田中緑紅の1920年の論文『雑纂 有馬温泉に入湯した天狗』内には、鉄砲の名人藤太郎が領主から賜った金銀の弾丸で怪鳥を撃つも謎の病で最終的に(温泉に同湯した足の悪い客人の正体が天狗で睨みつけられ)死んだ話が見られる。
ハリウッドでは20世紀に「狼男は(ほぼ)不死身だが、銀の武器は効く」などという設定にして、フィクションのストーリー展開を盛り上げる手法が現れ、狼男を銀の弾丸で殺す、という内容のフィクションも現れた。
また、アメリカ合衆国やイギリスなどの拘禁刑には刑務作業が定められている場合があるものの、日本などの懲役刑が刑務作業を刑罰の内容としているのに対し、アメリカ合衆国やイギリスなどの拘禁刑は刑務作業を刑罰の内容として位置づけているものではない(後述)。

概説

刑の区分 
禁錮は日本など自由刑に作業義務の区分がある法制度において所定の作業義務を科さない刑罰のうち長期のものである。
日本語訳では便宜的に重罪の自由刑に「懲役」や「禁錮」の訳、軽罪の自由刑に「拘禁刑」の訳が当てられることもあるが、いずれも法制度上の作業の強制等を伴うものではない場合があり法制度に関する資料では「拘禁刑」と訳されている。アメリカ合衆国の自由刑であるImprisonmentやイギリスの自由刑であるCustodial Sentenceなどの刑も公的な資料などでは「拘禁刑」と訳される。これらの自由刑には刑務作業が定められている場合があるため便宜的に「懲役」と訳されることもあるが、日本などの懲役刑が刑務作業を刑罰の内容としているのに対し、アメリカ合衆国やイギリスなどの拘禁刑は刑務作業を刑罰の内容として位置づけているわけではない。
日本国の刑事法において法定刑として無期禁錮が定められている罪は、内乱罪(首謀者及び謀議参与者等)、並びに爆発物使用罪(爆発物取締罰則第1条)及び爆発物使用未遂罪(爆発物取締罰則第2条)のみである。
なお、死刑を減軽する場合は、無期の懲役若しくは禁錮又は10年以上30年以下の懲役若しくは禁錮となっているが、これは禁錮に当たる罪と同質の罪について、死刑を減軽する場合に無期又は10年以上30年以下の禁錮にするとされると考えられるため、懲役に当たる罪と同質の罪(例:殺人、外患誘致など)について、死刑を減軽する場合は無期又は10年以上30年以下の懲役となり、無期又は10年以上30年以下の禁錮にすることはできないと考えられる。
有期禁錮
 有期禁錮は、原則として1ヶ月以上20年以下である(但し、刑を加重する場合、及び死刑・無期禁錮を減軽する場合には30年まで、有期禁錮を減軽する場合は1ヶ月未満にすることができる)。したがって、例えば「無期又は3年以上の禁錮に処する」罪の場合に有期禁錮を主刑として選択した場合には、裁判所は、原則として「3年以上20年以下」の範囲内で量刑を行うこととなる。
禁錮以上の刑に関する欠格条項 
禁錮以上(死刑、懲役、禁錮)の刑に処せられた場合について、法律や法令で欠格事由としている例があり、俗にいう「前科者」も「禁錮以上の刑に処せられた者」(または執行猶予中の者)を指すことが多いが、より厳格な例として「罰金以上の刑に処せられた者」(交通違反など)まで含まれることもある。
通貨及証券模造取締法や決闘罪ニ関スル件など、当時「重禁錮」又は「軽禁錮」として定められて現在も有効な刑罰規定があるが、重禁錮は有期懲役、軽禁錮は有期禁錮として適用される(刑法施行法第19条1項及び2条)。
戦後、2022年までに関東地方出身の首相の下で行われた衆議院総選挙は、本選挙の他に1983年の第37回衆議院議員総選挙と1986年の第38回衆議院議員総選挙(ともに中曽根康弘)、2005年の第44回衆議院議員総選挙(本選挙と同じ小泉)、2012年の第46回衆議院議員総選挙(野田佳彦)がある。
もともとはこの時期に知事選挙に出馬するため辞職した議員の後任を決める青森県第2区の補欠選挙が実施される予定であったがこの選挙が行われたため中止になり、参議院埼玉県選挙区の補欠選挙のみ実施された。

自由民主党の73歳比例定年制
自由民主党では2000年の第42回衆議院議員選挙から、比例区の立候補者について、選挙時に73歳以上の候補者は原則として公認しない(ただし、小選挙区のみの立候補は妨げない)とする、いわゆる「73歳(比例)定年制」を導入していたが、中曽根康弘・宮澤喜一の内閣総理大臣経験者両名に対しては特例で対象外とし、それぞれ比例単独での立候補を認めていた。
83歳の宮澤は当初難色を示しながらも要請に従い政界から引退したが、その一方で85歳の中曽根は、以前に比例区単独候補へ転出する際に当時の橋本龍太郎から比例北関東ブロックの「終身1位」の保証をされていた経緯もあり、頑強に抵抗して話題となった。

結果として中曽根はこの衆院選の立候補を断念し、またこの選挙で鹿児島県第5区から立候補して当選した山中貞則が翌年死去したことにより、55年体制以前に当選した現職議員は姿を消すこととなった。
同日実施の選挙等 
 国民投票
 最高裁判所裁判官国民審査

 首長選挙
 奈良県知事選挙
 山形県鶴岡市長選挙
 神奈川県海老名市長選挙
 大阪府和泉市長選挙
 茨城県土浦市長選挙
 愛知県常滑市長選挙
 奈良県桜井市長選挙
 埼玉県幸手市長選挙
 京都府亀岡市長選挙
 大分県中津市長選挙

選挙活動

党派別立候補者数

選挙報道

選挙特別番組 
 (NHK)選挙開票速報
 (NNN)衆議院議員選挙特番 バンキシャ!SP ゲキセン!
 (JNN)選挙開票特別番組 票決!ライブ2003
 (FNN)FNN踊る大選挙戦
 (ANN)選挙STATION2003
 (TXN)ザ・決断!総選挙

主な争点

政策 
 国政選挙で初めてマニフェストが掲げられた。
 高速道路無料化

政局 
 民主党、自由党の合併による政権選択

選挙結果 
結果は、前回の選挙と比べ与党側は議席減は抑えられ、与党全体で12議席減の275議席で連立の枠組みを維持することとなった。

自民党は前回選挙以降、途中入党者などで14議席を回復し247議席に戻していたが、この選挙では公示前から10議席減となる237議席となり、人気重視で党の顔となった小泉純一郎総裁・安倍晋三幹事長の体制でも大幅な党勢回復までは至らなかった。地方では堅調な戦いを見せた反面、引き続き大都市部での苦戦が続いており、前回のような現職閣僚の落選はなかったものの、小泉の盟友とも言える「YKK」の一人であった副総裁の山崎拓のほか、元内閣官房長官の村岡兼造、元総務庁長官の太田誠一といった不祥事や舌禍が影響したベテラン議員が落選している。その一方で「YKK」の一人で、自身の秘書の不祥事により議員辞職していた加藤紘一は無所属で立候補して返り咲きを果たし、その後自民党へ復党している。

前回7議席減であった公明党は公示前から3議席増やし34議席に回復した一方で、民主党を離党した熊谷弘らと共に保守党を一度解党したうえで新たに結党し連立に加わった保守新党は殆ど支持を伸ばすことが出来ず、代表の熊谷が落選するなど公示前から5議席減らす4議席と惨敗し、選挙後に自民党へ合流することとなった。

一方、いわゆる「民由合併」を経て野党第一党として衆院選に臨んだ民主党は「政権交代」を明確に打ち出し、大都市部で議席を積み重ねて公示前から40議席増やす177議席を獲得し躍進した。
前回の選挙で回復傾向がみられた社民党も民主党の躍進に隠れる形で支持が伸び悩み、党首の土井たか子が小選挙区で落選し比例復活で辛うじて議席を得るなど、公示前から12議席減らして6議席に留まる惨敗を喫し、土井は党首を引責辞任した。
1933年春、『完全犯罪』を執筆し、中学の先輩ではあったが一面識もなかった甲賀三郎に原稿を送り、甲賀の推薦状を得て原稿を『新青年』(博文館)の水谷準編集長に持ち込む。たまたま、『新青年』7月号(6月5日頃発売)に掲載予定だった横溝正史の作品が、横溝の結核悪化のために執筆不能となったため、急遽代理原稿として掲載されることとなり、作家デビューを果たした。
現代教養文庫版『小栗虫太郎傑作選』全5巻(1976年 - 1982年)を編纂した松山俊太郎は、桃源社版について、「はじめて網羅的な「虫太郎作品集」を形成した」ことを高く評価しながらも、その校訂に杜撰な点が多いことを批判している。なお、現代教養文庫版は、当初は種村季弘が担当するはずだったが、種村が桃源社の仕事も引き受けていたために遠慮し、その口利きで松山のもとに回ってきたものという。現代教養文庫版では厳密な校訂を行うとともに、小栗自身による語句の誤りについても修正が施されているが、これについて松山は、後に「校定というものからいえばまったく邪道」で、「本来なら注記はしてもそれを残さなければならないのを直してしまったというのは、私の犯罪になってくるわけですよ」と自己批判している。

2021年、二松學舎大学教授の山口直孝が、1941年(昭和16年)3月から11月にかけて『九州新聞』(『熊本日日新聞』の前身の一つ)などの地方紙に連載されたまま単行本化されずにいた、小栗の長編小説『亜細亜の旗』を発見した。
探偵小説として見た場合、形式的には本格探偵小説でありながら、舞台設定、登場人物の設定や言動、トリック、そして探偵役による推理のいずれもが非現実的、という独特の作風で知られる。江戸川乱歩は「作風の非現実」を認めつつも、「トリックの具象化などを試みないで、全体として眺めるならば、この作者はどんな本格探偵作家にもまして、探偵小説的な味いを身に備えている」と評した。
この現実離れした特異な作風について、江戸川乱歩は、「少し突飛な比喩を用いるならば、次元の異なる世界を三次元の言葉によって、非ユークリッドの世界をユークリッドの言葉によって、紙の上に描き出そうとする烈しい情熱にとりつかれているのだ」、また大下宇陀児は「シュールレアリズム」と、それぞれ評した。

文体については悪文という評価がある一方、澁澤龍彦は「意識して作り出したスタイル」であり、『黒死館殺人事件』について「大まかなリズムに乗りさえすれば、あの長い分量を比較的すらすらと読み通すことさえ可能なのだ」と評している。
虫太郎と横溝正史
小栗のデビュー作「完全犯罪」は本来、『新青年』水谷準編集長の企画として1933年(昭和8年)7月号に横溝正史が百枚物の読み切りを書く予定であったものが、5月7日に横溝が大喀血して執筆不可能となり、急遽小栗がピンチヒッターとして掲載されたものだった。
「国なき人々」(短編、『オール讀物』1937年8月)

人外魔境シリーズ
鳥獣採集人の折竹孫七を主人公とする秘境探検小説のシリーズ(ただし、第1話「有尾人」と第2話「大暗黒」には折竹は登場しない)。
「コミュニティバス」は日本独自の概念であるが、福祉政策の一環で公共交通機関を利用できない高齢者や障害者の移動手段を確保する施策としては、アメリカなどで採用されている個別移送サービスであるパラトランジットや、スウェーデンなどで採用されているタクシー車両などを利用する予約制のフレックスルートバスなどもある。

定義 
日本において「コミュニティバス」は、法的に明確に定義されている概念ではないが、国土交通省の「コミュニティバスの導入に関するガイドライン」では「本ガイドラインで『コミュニティバス』とは、交通空白地域・不便地域の解消等を図るため、市町村等が主体的に計画し、以下の方法により運行するものをいう」として、
 一般乗合旅客自動車運送事業者に委託して運送を行う乗合バス(乗車定員11人未満の車両を用いる乗合タクシーを含む)
 市町村自らが自家用有償旅客運送者の登録を受けて行う「市町村運営有償運送」
と定義している。
概要 
コミュニティバスは、地域内の住宅地や集落と鉄道駅や公共施設、病院などの施設を結ぶ生活路線、観光拠点を循環する路線などさまざまな種類のものがあり、従来の路線バスを補う公共交通サービスとして運行されている。
先駆けは東京都武蔵村山市が1980年に運行を開始した「武蔵村山市内循環バス」とされており、同じく1980年代に日野市で運行開始した日野市ミニバス、1990年代に現在のコミュニティバスの概念を採用して成功した武蔵野市ムーバスなど、東京多摩地域を先駆けとして、日本全国各地に広がっている。

自治体がバス事業者に運行を委託し、運行経費の赤字分を自治体が補填する方式が一般的であるが、新宿区の新宿WEバスのように車両購入費のみを自治体が補助する場合もある。コミュニティバスは乗合バス事業者の路線がない(または撤退した)地域を運行し、しかも運賃は一般路線バスに比べて低廉に設定されることが多いため、収支均衡させることは極めて困難であり、純然たる営利事業として捉えることは適当でない。交通空白地帯の解消、公共交通の確保という公益的な観点から、自治体からの補助金により運行費用の赤字補填が行われるのが一般的である。

2006年10月の道路運送法改正前は、旧21条の例外規定に基づき、自治体から貸切バス事業者への運行委託が行われていた(21条バス・貸切代替バス)他、旧80条ただし書き条項に基づき自治体所有の自家用自動車による有償運行が行われてきた(80条バス・自主代替バス)。これら21条バス・80条バスは多様化する旅客輸送形態のニーズに応えたものであるが、本来の一般乗合旅客自動車運送事業の範疇外であり、制度設計上の問題があったことから、道路運送法改正時に21条バスは第4条に基づく一般乗合バスに事実上統合(第21条例外規定に基づく貸切バスの乗合運行範囲を限定化)され、80条バスは登録制の自家用有償旅客運送として新たに制度化された。
市町村合併(平成の大合併)に関連して、合併した各市町村の庁舎や中心市街地相互間を連結する交通手段を確保するため、新規にコミュニティバスの路線が設定された地域もある。

また東日本大震災の際は、津波被災地において自家用車が浸水した中で、移動手段としてコミュニティバスの支援が求められたこともあった。

一部にはコミュニティバスと既存の一般路線バスとの路線調整がうまくいかず、競合が発生している地域もあり、そうした地域のバス事業者からは、両者の「すみ分け」が必要との意見もある。
元は乗合バスだったコミュニティバスが利用不振から住民限定となったり、その逆に利用者限定のコミュニティバスが住民の要望により乗合化されることもある。
 一例として、日立自動車交通が運行受託する東京都千代田区のコミュニティバス「風ぐるま」は、当初は福祉バス限定として運行開始したが、住民の要望で乗合化され、区民以外でも利用できるようになった。
 過疎地などで公立学校の統廃合により学区が広くなり、児童生徒が徒歩で通学できなくなった地域で自治体がスクールバスを運行する際に、文部科学省が「へき地児童生徒援助費等補助金制度」の一つとして、自治体にスクールバス購入の補助金を出している。これにより購入したバスの目的外利用はできないが、文部科学省の許認可により一般住民も乗車できるコミュニティバスとして運行することができ、これを「スクールバス混乗方式」と呼ぶ。
しかし、1983年に道路運送法第24条の2(後の第21条)の規定に基づく貸切バス事業者による乗合運行に対して自治体からの補助が容認されるようになったのを機に、乗合バス事業者(一般乗合旅客自動車運送事業者)が路線維持困難を理由に撤退する際、この除外規定を根拠に市町村が貸切バス事業者に当該路線の運行を委託して路線維持を図る形態が広まることとなった。車両は貸切バス会社が保有する貸切登録の事業用自動車(緑ナンバー)を用いるが、従前の路線を運行していた路線バス事業者の貸切部門(または貸切運行の子会社)に委託される形態が一般的であった。

ただしこうした貸切代替バスの運行形態は、本来の道路運送法第21条の除外規定の本旨からは離れたものであり、貸切バスが実質的に「路線バスの代替」として運用されながら、路線や運賃などの設定が道路運送法の許認可対象とならず、道路運送法第4条の許認可を受けた乗合バス(これを「4条バス」あるいは「4条乗合」と呼ぶ)と競合関係が生じることがあるなど、法制度上の問題があった。
これにより、法第21条は「貸切バス事業者の乗合行為の禁止」規定から「貸切バス事業者・タクシー事業者の乗合行為の範囲を定める」規定となり、対象が臨時に運行されるシャトルバスや鉄道代行バスなどに限定され、いわゆる「21条バス」としての乗合運行が「原則として」できなくなった。

ただし、同時に同法4条の許可に基づく一般乗合旅客自動車運送事業(乗合バス)について「路線を定めて定期に運行する」との要件を撤廃する(同法第3条第1号)とともに、地域の需要に応じ地域住民の生活に必要な旅客輸送を確保するために乗合旅客の運送を行う者について、地域の関係者が合意している場合に運賃及び料金の規制の緩和を行う(同法第9条第4項)等の規制の適正化がなされ、実質的に(地域の関係者の合意に基づいて運行される)路線バスをもって旧「21条バス」の機能を補填することとなった。

なお2006年の法改正後においても、過疎地などで乗合免許を有する貸切バス事業者やタクシー事業者が確保できない場合に、例外的に貸切免許でコミュニティバスを運行している例はあり、地域の実情も勘案されるため、従前の貸切代替バス(21条バス)がただちに違法・禁止とされるわけではない。一例として秋田県のにかほ市コミュニティバスは、運行受託するタクシー・貸切バス事業者の象潟合同交通が乗合免許を保有していないため、2023年現在でも貸切免許により、貸切代替バス(21条バス)の形態で運行受託を継続している(詳細は当該路線と企業の記事を参照。)

一般的にはコミュニティバスとみなされないもの

公営バス 
都営バスや横浜市営バスなどのような公営バスは、地方公営企業として公営企業会計が適用され、一般会計と分離され、独立採算による運営であるという点でコミュニティバスと大きく異なる。
1985年に運行開始した日本城バスの路線バスあびこは、同社では「コミュニティバスの先駆」と自称していたが、補助金は受け取らない民間路線であったなお、同路線バスは2016年6月30日より運営事業者が日本城タクシーから日タクホールディングスのグループ会社北港観光バスへ事業譲渡されている。

近年の例では、2012年から八晃運輸が岡山市中心部で運行する市内循環バス「めぐりん」など、専用の小型車両を使用する路線バスの場合は、コミュニティバスと混同される場合がある。

あゆみ

導入の発端 

日本のコミュニティバスの導入の発端は、

香港のミニバスは2種類あり、車体が緑のものは決まった運行系統を持ち停留所も決まっている。
日本の交通行政関係者が香港を訪れたときに、非常に稠密、安価、かつ合理的な経営をしていたことに驚きを感じ、日本でも短距離、小輸送力、かつ安価な同様のバス路線が運行できないかと検討した結果生まれたものとされている(なお同様の地域密着型のバスは香港に限らず、韓国の「マウルバス」など他にも存在する)。香港のミニバスは「降車を知らせる押しボタンがないものが多い」「運転手のサービスや身なりが悪い」「立ち席がない」などの欠点があり、日本のコミュニティバスの導入の際は、それを克服した形での導入となった。
従来のマイクロバス車両が定員や乗降などの面で路線バスとしての使用に難があったのに対し、小型バス車両の進化によってコミュニティバスに適した車両が生産されるようになり、それまでバスが入れなかった狭隘路線にもルートを通せるようになった。
木津川市の「きのつバス」は奈良交通の一般路線と重複する区間が多いが、通勤通学に利用される朝晩は従来通り奈良交通が直接運行、主に高齢者が利用する昼間時はコミュニティバスとして集落内も経由する方式を採っている。また飯田市においても、信南交通が運行受託する「市民バス」の走らない時間帯は、地元タクシー会社が運行受託するデマンドタクシー「いいだ愛のりタクシー」を利用する仕組みが採られている。
和声的短音階は、和声の流れとしては使いやすくなった反面、VI度音とVII度音の間隔が増二度となり、西洋古典音楽の価値観ではメロディとしては少々不自然であるとされた。

旋律短音階(メロディック・マイナー・スケール) 

和声短音階の増2度進行の不自然さを解消するため、属和音を伴って上行するときはVII度音に加えてVI度音も半音上げ、下行する時はVI度音、VII度音とも半音増を行わない音階である(半音上げるかどうかは、実際には上行か下行かではなく、ドミナントではVI度音、VII度音を半音上げ、サブドミナントではVI度音、VII度音とも半音上げないなど、そのときに使われる和音の構成音による場合が多い)。
主な河川として三国山脈を水源とする利根川、足尾山地を水源とする渡良瀬川、日光連山・帝釈山地を水源とする鬼怒川・田川、八溝山地を水源とする小貝川、関東山地を水源とする烏川・荒川・多摩川、丹沢山地を水源とする相模川などがある。
台地:武蔵野台地、下末吉台地、相模野台地、大宮台地、北武蔵台地、下総台地、常陸台地、那須野が原、邑楽 ・館林台地
 湿地:渡良瀬遊水地、見沼田んぼ、東京湾の干潟
 丘陵:多摩丘陵、房総丘陵、大磯丘陵、塩那丘陵、宇都宮丘陵、比企丘陵、狭山丘陵、三浦丘陵
 河川:利根川、烏川、渡良瀬川、思川、鬼怒川、田川、小貝川、五行川、多摩川、秋川、相模川、荒川、江戸川、隅田川、中川、那珂川、久慈川
 低地:中川低地、荒川低地、東京低地(中川低地、荒川低地の一部を含む)、加須低地、妻沼低地、江戸川低地、多摩川低地
 用水:霞ヶ浦用水、那須疏水、見沼代用水、玉川上水、大利根用水、房総導水路、新川など
 湖沼:霞ヶ浦、北浦、印旛沼、手賀沼、牛久沼、谷中湖、涸沼

地質 
関東平野は、日本最大の平野であり、新第三紀以来続く、関東造盆地運動という変化により形成された。
フォッサマグナの東縁線、中央構造線などの大型の構造線が平野の中央部に存在すると考えられているが、このようにして軟らかい堆積層が厚く積もっているため、地震の発生原因となる活断層を発見することが困難になっている(断層は堆積層下の地下3,000メートルの基盤に存在する)。
冬は、日本海からの季節風が三国山脈で遮られ、北側の山沿いにその水分を雪として降らせるが、その雪により水分を失った季節風は乾燥した空気を運ぶ強いからっ風として関東平野を吹き抜ける(群馬県の赤城颪の他には茨城県の筑波颪、栃木県の二荒颪などがある)。
東京都
 東京都区部、八王子市、町田市、立川市
 神奈川県
 横浜市、川崎市、相模原市
 埼玉県
 さいたま市、川口市、川越市、熊谷市
 千葉県
 千葉市、船橋市、成田市、銚子市
 茨城県
 水戸市、日立市、古河市、取手市
 栃木県
 宇都宮市、小山市、矢板市
 群馬県
 前橋市、渋川市、館林市

など

交通 
東京特別区は日本の政治・経済・文化の中枢を抱え、就職などで周辺地域から大都市に依存する大都市圏(東京圏)を形成しており、東京への通勤手段には専ら鉄道が利用される。中核である東京(特別区)が世界的にも高度に発達した公共交通網を持つ一方で、都市圏内を含めて比較的車社会化の傾向の強い地域も多く(両毛地域など)、新興住宅地や農村部などを始めとして公共交通空白地帯・公共交通不便地帯が点在し、生活・通学等の交通確保の問題も生じている地区が少なくない。
直接的に人間や住居を襲う動物を撃退し生命の安全を確保すること
飼育している動物や栽培している植物を捕食する動物を駆除し、生活資源を保全すること
従来は存在しなかった外来種が侵入するなど、生態系が乱されることを防止するため、または乱されてしまった生態系を原状に回復させるため、その外来種の動物等を選択的に駆除すること
人間が特定の動物種の個体数を意図的に増加・減少させてしまった結果、その生態系のバランスが崩れ、それを修正するために動物種を狩猟すること
いずれの形態であっても、捕獲した鳥獣が副次的に資材を得るために用いられる場合がある。
アフリカ 
アフリカではヨーロッパによる植民地支配が始まった19世紀以降から現代までサファリと呼ばれる狩猟旅行やスポーツハンティングが盛んに行われている。サハラ砂漠以南の42のアフリカ諸国のうち25か国でスポーツハンティングが認められており、年間1万8500人を超える狩猟者がアフリカを訪れる。
弥生時代、そして続く古墳時代になると本格的な稲作農耕が開始され、安定的な食料供給が可能になったため狩猟の重要性が低くなっていったと言われる。一方で農耕に伴なう害獣駆除などを目的とした狩猟は継続していたと考えられており、弓矢などの狩猟道具や矢が刺さったシカが描かれた土器や埴輪の存在から狩猟がなおも行われていたことが窺える。
しかし、『延喜式』では地方に対して鹿皮や猪脂など狩猟獣の動物資源が賦課されていたり、『万葉集』ではシカの毛皮から内臓までを無駄なく利用している内容の歌が詠まれているなど、とくに庶民の間では狩猟活動が継続されていたと考えられている。
1872年に「鉄砲取締規則」、1873年に「鳥獣猟規則」、1892年に「狩猟規則」、1895年3月27日に「狩猟法」が次々と公布され、狩猟期間や狩猟方法、狩猟鳥獣などが具体的に定められた。また、「北海道鹿猟規則」、「樺太狩猟取締規則」、「朝鮮狩猟規則」、「台湾銃猟取締規則」、「関東州銃猟取締規則」、「南洋群島狩猟取締規則」といったように各風土に応じて特別の法令によって取締が実施された。
昭和時代の1929年に全国の狩猟者によって設立された「大日本聯合猟友会」(のちの「大日本猟友会」)は、狩猟道徳の向上、野生鳥獣の保護、有害鳥獣駆除、狩猟の適正化など日本の狩猟において大きな役割を担っている。
一方、北海道などはエゾシカ・ヒグマ、本州ではイノシシ・ニホンジカに代表される野生動物による農林業被害は深刻な事実であり、ライフル銃の所持条件の緩和や毒薬の使用、狩猟期間の延長といった鳥獣の保護及び狩猟の適正化に関する法律の規制緩和が強く求められている。
以上のような状況にあって、国の統一的見解はまだ存在せず、猟銃の所持許可および狩猟は、有害鳥獣の被害が深刻な自治体では緩く、都市部では殆ど認めない傾向にある。しかし、近年は環境省が鳥獣保護管理の担い手確保を目的とした狩猟の魅力を伝えるフォーラムを都市部を含む各地の都道府県で開催するなど、ハンターを増やそうとする取り組みが行政主体で行われ始めている。

日本国内で許可されている法定猟具

日本の法律で禁止されている狩猟道具 
 有害鳥獣捕獲事業における「法令違反の道具・アマチュア無線」
 輪の直径が12cmを超えるくくりわな
 イノシシなどの大型獣を吊り上げられるほど強力な吊り上げ式くくりわな
 とらばさみ(法改正に伴い、2007年4月16日から使用不可)
 つりばり
 とりもち(もちなわやはごなど。現状ではわなを用いての鳥猟自体が禁止されているため)
 かすみ網(所持・販売についても禁止されている)
 戸板落とし(さん木を備えない圧殺目的の「はこおとし」も含まれる)
 絞殺を目的とした構造の筒型イタチ捕獲器(絞殺を防ぐストッパーの装着が義務付けられている)
 12ゲージを越える大口径散弾銃(北海道でのトド猟に限定して10ゲージが許可されている)
 口径10.5mmを越えるライフル銃(威力が大きすぎるため、所持自体が原則禁止)
 口径5.9mm以下のライフル銃(例えば.223口径など。威力が低く半矢になる可能性が高いため射撃競技用としてのみ許可される)
 空気散弾銃
 準空気銃
 矢を使うもの(和弓、アトラトル、クロスボウなど)
 爆薬
 毒薬
 キジ笛
 音響機器
 危険な罠、危険な落とし穴
 犬に咬み付かせて捕ること
 禁止されているのは「犬に咬みつかせることのみにより捕獲等する方法又は犬に咬みつかせて狩猟鳥獣の動きを止め若しくは鈍らせ、法定猟具以外の方法により捕獲 等すること」であり、犬以外の動物に捕らせる事は禁止されていない。
鳥類には、習性として砂のうに小さな土石の粒を蓄える種があり、そのような鳥は直接狩猟の対象とされない場合であっても、狩猟による間接的な影響を被っている。つまり、そのような種類の鳥が土や小石等と一緒に、水辺に放出された鉛散弾を摂取することによって、鳥の体内に鉛がたまってしまい、鉛中毒となって死に至ることがある。
また、既に水辺に放出された鉛散弾が深く沈下するまでには数十年かかるため、水鳥鉛中毒の発生は今後も継続し、その数も徐々にしか減少しないと考えられている。

 個体数のバランス崩壊
 生態系は、よく知られる食物連鎖のほか、未解明のものも含めて極めて複雑なメカニズムによって各種生物の個体数や生息地域のバランスが保たれている。
狩猟鳥獣の生態数は、狩猟者が狩猟期間終了後に提出する種別毎の捕獲数や捕獲場所の情報も含めて調査されており、著しく減少した場合は、一時的に捕獲禁止規制が実施され、生態数の回復が図られる。
スー・ドナルドソンらは、先住民族の土地をヨーロッパ人が植民地支配したのは不正であるという例を引き合いに出し、野生動物は領内で社会を作る利益を持ち、侵略者から彼らを保護するために主権を認めるのは有効であると指摘している。法学者で動物の権利を主張するフランシオンは、一般に不必要な動物への危害は避けるべきだとされているが、狩猟も不必要な危害の禁止に反し、やめるべきだと指摘する。
本項では、交流60Hz対応の481系電車・交流50Hz対応の483系電車ならびに交流50Hz/60Hz対応の485系電車を基本に信越線の協調運転にも対応した489系電車についても解説を行う。

概要
1950年代半ば以降、国鉄は地方線区の電化では地上設備の低廉性などから交流電化を推進し、各地に直流電化方式との接続点となるデッドセクションが生じた。さらに特急列車の運転区間が地方線区に拡大され、上述の異電源方式区間への直通運転要求に応えるために製造されたのが本系列である。
北海道にも投入されたが、同地の冬期の極寒と乾燥度の高い雪による故障が頻発し(→詳細は#1500番台を参照)、道内専用形式781系と交代する形で撤退した(その後、青函トンネル開業に伴う乗り入れで道内運用は復活している)。
主要機器

制御方式は、直流電化区間では架線電源をそのまま使用し、交流電化区間では変圧器で降圧後に整流器で直流にする401系・421系からの一貫した間接式の機器構成を踏襲したMM'ユニット方式による抵抗制御を採用。M車には山岳区間での使用も考慮して抑速ブレーキを搭載した自動ノッチ戻し機構付きのCS15系制御装置を、M'車には交流区間で直流電源を供給する主変圧器・主整流器などの機器を搭載するが、対応する商用周波数や製造時期などにより、若干の差異がある。
新造車
横軽区間用協調機器を搭載する489系を除き、主変圧器の対応周波数に関係しない制御・付随車は481形が483系・485系でも引続き増備された。

481系電車

1963年4月より471系により運行を開始した北陸本線の電車急行列車は利用が好調であり、1964年度には大阪・名古屋と富山を結ぶ電車特急列車の新設が決定し、交流60Hz対応の交直流特急電車として1964年に481系が登場した。1964年8月の北陸本線金沢 - 富山操車場(現在:富山貨物)間交流電化完成により1964年10月1日のダイヤ改正で新設された「雷鳥」「しらさぎ」として製造され、同年12月25日より運用を開始した。
151系は系列内に10種類の形式が用意されたが、481系では運用効率などの観点から制御車のクハ481形、電動車のモハ481形およびモハ480形、1等車(後のグリーン車)のサロ481形、食堂車のサシ481形の5形式に集約された。運用開始時の編成は1等車2両と食堂車1両を組み込む11両編成で、計画時は1等車2両を編成端に連ねた編成とされたが、付随車が編成端に偏る(クハ・サロ・サロと連続する)ため中間に1等車を組み込む編成に変更された。
クハ481形のうち1964年新製車のクハ481-1 - 8は直流形の151系との区別のため運転台下部のスカートが赤に塗られたが、1965年増備車のクハ481-9 - 18はボンネットに「ひげ」が入れられ、東北特急用483系の登場により50Hz・60Hzを識別するためスカートが赤とクリーム帯の塗り分けとなった。
調理に使用する電熱機器類ならびに冷房装置対応用として定格容量70kVAの自車給電用MGを床下に搭載する。基本構造はサシ151形に準ずるが、回送運転台を調理室側妻面にも設置したほか、当初からFRP製椅子を採用するなどの相違点がある。
483系

1965年10月ダイヤ改正で東北本線盛岡電化完成に伴いキハ80系で運転されていた盛岡特急「やまびこ」仙台特急「ひばり」電車化用として、1965年 - 1966年の新製後に仙台運転所(現在:仙台車両センター)へ集中配置された電動車を交流50Hz用対応のモハ483形・482形とした計52両のグループである。
製造期間は長期に及びその間に大きな設計変更や派生形式の製造などが行われたほか、TM14形主変圧器は冷却ならびに絶縁用に使用されていたPCB(ポリ塩化ビフェニル)油の毒性が問題となったため新造車では1974年(昭和49年)製の1500番台から絶縁油にシリコーン油を使用したTM20形に変更。
初期型(1968年 - 1972年)

従来は商用周波数の違いにより主変圧器が異なり、車両形式も50Hz用と60Hz用で別々に起こされていたが、交流電化区間が拡大すると全国規模の広域転属や3電源区間の直通運転が要望されるようになった。1968年には全国で使用可能な50・60Hz両用の主変圧器が開発され、1968年10月の「ヨンサントオ」改正向けに投入する特急形電車に搭載されることになり、481系・483系を統合した3電源対応版として485系が1968年7月に登場した。

485系の形式となったのは電動車のモハ485・484形のみで、制御車や付随車は引き続き481系と共通になったが、以後の増備車両は485系と総称されるようになった。
ヨンサントオ改正での奥羽本線特急「やまばと」・磐越西線特急「あいづ」電車化にあたり、板谷峠急勾配区間でのMT比確保と磐越西線でのホーム有効長問題から食堂車と1等車を同時連結の上で6M3Tの9両編成とすることになり、クロ481形 (1 - 5) が日本車輌製造で製造された。
1972年10月の羽越本線新津 - 秋田間電化で日本海縦貫線特急「白鳥」「いなほ」電車化用に投入された62両以降は、同年6月に登場した直流特急形の183系に準じた前面貫通構造の採用と冷房装置の変更などの設計変更が行われることになり、485系200番台と称されるグループが登場した。
冷房装置はモハ484形は1基で1両全体を冷房できるAU71A形集中式冷房装置へ、その他の形式ではAU13E形分散式冷房装置5基搭載へ変更された。モハ484形は集中式冷房装置への変更に伴い平天井となり、AU41形床置冷房用機器室と業務用室の廃止で定員が8名増加の72名となり、200番台 (201 - 308) に区分された。
クハ481形200番台はJR九州で国鉄色に復元されていた大分車両センター所属の256が2016年10月2日付で廃車され区分消滅、廃車後は小倉工場で保存されている。

後期型(1974年 - 1976年)

1972年より増備されていた485系200番台は前面貫通構造が採用されていたが、貫通扉からの隙間風侵入や運転台スペースが狭いなどの課題があった。また、同時期新製の183系では普通席に簡易リクライニングシートが採用されていたことから、485系においても前面非貫通化や座席の簡易リクライニング化などの改良を加えた増備車として485系300番台と称されるグループが1974年に登場した。
サロ481形はJR西日本が承継した118の2005年12月廃車で原型車が消滅、クハ481形300番台は2015年7月3日にJR東日本仙台車両センター所属の334が廃車され区分消滅した。

1500番台

北海道の函館本線の電化区間であり道央都市間連絡の要となる札幌 - 旭川間では冬期も安定した性能を誇る711系電車による急行「かむい」ならびにノンストップ急行「さちかぜ」が堅調な実績を上げていた。そのため同系をベースとした新型交流専用特急車が計画されたが、TM14形を含む従来形主変圧器で絶縁・冷却に使われていたPCB油の毒性が判明し、油種変更に対応するため計画は一時頓挫した。だが、沿線と北海道総局の期待が強いことから、暫定的に485系をベースとして北海道向け耐寒耐雪強化車が1973年度第1次債務で川崎重工業(現在:川崎重工業車両カンパニー)と日立製作所笠戸事業所の2社により新造されることが決定し、1974年に北海道向け特別耐寒耐雪形である485系1500番台が登場した。
台車は呼吸式軸箱とした上で軸箱支持装置用軸ばねをゴムでカバーし、電動車では両抱き式耐雪ブレーキならびに鋳鉄製制輪子対応のDT32G形を、クハ481形では踏面清掃装置付のTR69G形を装着した。
無接点制御装置搭載の711系電車に対し485系では主制御器などの電装部品に可動部品や接点が多く、侵入した粉雪の融解による絶縁不良や再凍結による動作不良が発生した。機器箱に負圧部を作らないよう対策を取らなかったため走行時の負圧でアスピリンスノーと称される極微粒の粉雪を吸い込み、機器の熱で溶けて故障の元となった。
扉のヒーターにより雪は一旦は溶けるものの、走行中に冷やされ氷結し客用扉を固着させるため、次駅までの20分 - 30分間に凍結する対策として湯の入った大型やかんをいくつも用意し扉に湯を掛けて氷を溶かした。

これらトラブルの根本的解決のため、1978年には北海道専用特急電車となる781系電車が開発され、1980年には量産車による置換えが完了した。485系1500番台は1980年夏までに全車が本州の青森運転所に転出し、台車を標準品のDT32E・TR69H形に、主抵抗器をMR52Dに、クハの先頭連結器を密着連結器に交換した。

本州転出後は青森運転所所属で「いなほ」「はつかり」「むつ」で運用されていたが、電動車ユニットは1985年3月改正で全車が向日町運転所へ転出し、北陸本線特急「雷鳥」で運用された。この電動車ユニットは国鉄分割民営化前の1986年11月改正で上沼垂運転区へ転属し、日本海縦貫線系統の「白鳥」「雷鳥」「北越」で運用された。
クハ481-1501は1987年にクロハ481-1020へ改造、1999年に3000番台リニューアル改造でクロハ481-3020となったが、2006年に新潟へ転出し2017年4月6日付で廃車された。クハ481-1506は秋田を経て新潟へ転出し、2000年に3000番台リニューアル改造でクハ481-3506となったが、JR羽越本線脱線事故で被災し2007年3月31日付で廃車された。
クハ481-1508はJR化以降の1987年に秋田へ転出し「つばさ」「あいづ」用にATS-Pを搭載、1992年に青森へ再転出し急行「津軽」用に車内減光装置を搭載した。2000年に上沼垂へ転出して2001年よりT18編成の先頭車となり、2008年6月には上沼垂色からの塗装変更で国鉄色が復活した。
1000番台

本系列は元々耐寒耐雪構造ではあったが、それでも冬期の東北地方を走行する「白鳥」や「いなほ」では雪害によるMG故障など車両故障が多発したことから、1974年に登場した183系1000番台をベースにした耐寒耐雪強化構造の電車の投入が要望された。183系1000番台は両先頭車の電動発電機(MG)・電動空気圧縮機(CP)に加えて中間車のサロにもMG・CPを搭載した「3MG方式」が取られており、先頭車のMGが故障した際にもサービス電源と圧縮空気の供給に支障がないようにされていた。

1975年の奥羽本線羽前千歳 - 秋田間電化に伴う特急「つばさ」電車化における485系投入では、当初は九州の長崎本線・佐世保線電化用の200番台にスタンバイMG付きで新製されたサロ481形とジャンパ連結器を改造した従来のサシ481形を組み込んで「つばさ」に暫定投入された。
当初は「つばさ」用として秋田運転区へMM'ユニット24組48両・クハ481形12両・サロ481形6両の計66両が、1978年から1979年にかけて秋田運転区への増発対応用としてMM'ユニット32組64両・クハ481形18両・サロ481形2両の計102両が、青森運転所へ在来車に代わる増備車としてMM'ユニット28組56両・クハ481形13両の計69両、全体で237両が新製された。
1978年ならびに1979年施工の8両は「つばさ」増発用で、余剰となった仙台運転所のサシ481形1両、金沢運転所のサシ481形5両とサシ489形3両を改造して充当した。

モハ484形の主整流器は当初乾式風冷式のRS22A形もしくはRS40A形を搭載したが、1010・1012・1014・1016・1018・1020・1022・1024はフロン沸騰冷却式のRS45A形を、1979年製造の1081 - 1088は改良型のRS45B形を搭載する。
電動台車はブレーキシリンダに防雪カバーを取付けたDT32E形、付随台車はゴムシリンダ式としたTR69H形とし、クハ481形の先頭台車にスノープロウを装着した。

210kVA MGとCPを搭載するサロ481形ならびに厨房設備に対応する70 kVA MGを搭載するサシ481形では、通常時は自車給電とし、いずれかのクハ481形が搭載するMGに異常が発生した際にはサロ481形搭載MGからの給電区分に切り替える。また、サシ481形のMGに異常が発生した場合もサロ481形からの給電となり、サロ481形搭載MGに異常が発生した場合はクハ481形からの給電となるバックアップが確保された。
JR西日本承継車はグレードアップ化改造された車両も存在するほか、組換により在来車とユニットを組成したケースも多い。JR東日本承継車はクハ481形43両中29両がクロハ481形に、モハ485形は9両がクモハ485形に改造されるなど短編成化に起因する施工例が多く、3000番台化された96両中89両が本番台区分からの改造である。
489系電車

1969年10月改正で金沢 - 上野間を信越本線経由で結ぶキハ82系気動車特急「はくたか」が電車化されたが、485系は信越本線横川 - 軽井沢間(横軽)の最大66.7‰の急勾配区間である碓氷峠を越える対策がなく、この電車化時に上越線経由へ変更された。一方で1972年3月15日国鉄ダイヤ改正では客車急行「白山」が電車特急に格上げされるのに伴って、485系0番台をベースに横軽間にて最大12両編成でEF63と協調運転可能な設備を備えた車両を増備することになり、新系列の489系が1971年に登場した。

横軽間を通過する電車は無動力状態で最大8両編成に制限されていたが、1967年に急行形の165系を元に開発された169系ではEF63との協調運転により最大12両編成で入線可能となった。
新製車174両のほか国鉄時代にサシ181形からの改造車が2両、サハ481形からの改造車が2両、分割民営化後の1990年にJR東日本がサロ481形から2両を改造編入をしたため総車両数は180両であるが、編成組成や用途変更による他形式への改造や廃車があるため全車両が一斉に揃ったことはなく、サシ489形は1988年に、サハ489形は1991年に廃形式となった。

1997年の北陸新幹線長野暫定開業による信越本線横川 - 軽井沢間廃止で存在意義を失ったことや老朽化によりJR東日本所属車のうち長野総合車両所配置車は2000年までに廃車となり、保留車であった新潟車両センター配置のサロ489形2両も2010年までに廃車。JR西日本所属車も他系列への置換えで2012年までにほとんどが廃車となり、2014年10月時点では金沢総合車両所配置のクハ489-1のみが車籍を有していたが、2015年2月13日付で廃車となり廃系列となった。
車体は485系0番台に準じたが、クハ489形偶数向き車はEF63と連結のため自動連結器のカバーを省略し、解放テコが設置された。ジャンパ連結器は485系と共通する編成総括制御用KE70形と別に協調制御用KE76形を増設する方式を採用したため付随車も489形の別形式となった。
「あさま」「そよかぜ」で運用されていた181系では電気機関車と連結するクハは別形式のクハ180形とされたが、489系では同一形式の番台区分としてクハ489形の奇数向きが0番台、偶数向きが500番台とされた。クハ489形はクハ481形100番台に準じており、MH129-DM88型210 kVA MGを床下に、ボンネット内部に容量2950L/minのMH92B-C3000A型CPを搭載した。
EF63と連結される上り方のクハ489形は、直通予備ブレーキを設置し抑速発電ブレーキが不能となった場合に動作する抑圧装置を搭載するほか、連結器カバーが省略され運転席下側にEF63との協調制御用KE70形ジャンパ連結器を装備する。
前面ジャンパ連結器は奇数向き車が運転席下側に総括制御用KE70形と編成間協調回線用KE76形・助手席下側にKE9形三相引通、EF63の押し上げと連結する偶数向き車は運転席下側にEF63協調制御用KE70形とKE9形三相引通・助手席下側に総括制御用KE70形と編成間協調回線用KE76形の構成となった。

モハ488形は冷房装置を集中式のAU71形へ変更により乗車定員が8名増加となったため200番台に区分されたが、モハ489形は冷房装置をAU13E型へ変更したのみで続番となったことから、それまで一致していたMM'ユニットの車両番号が不揃いとなった。
付随車はモハ489形同様に冷房装置変更のみのため基本番台からの続番を踏襲するが、サハ489形は初期型でCP搭載改造を施工された1 - 4→201 - 204に対応して5-を附番し、新製当初からCPを搭載するほか、1986年までに他形式へ改造された。

1972年下期製造車は向日町運転所へ「白山」2往復化と同所の485系との共通予備車名義により11両×3編成で落成配置されたグループである。
サロ489形1000番台

1978年10月ダイヤ改正では、共通運用となった「白山」「はくたか」は三相回路配電盤搭載のサシ489形とCP搭載のサハ489形が編成から外れることになった。また、編成が7月以降3MG・3CP化を実施した上で暫定6M4T→8M4Tとなることから、サロ481形1000番台と同様に210 kVA MGとC2000形CPを搭載した上で協調運転装置を装備するグリーン車として1978年に9両、1979年に1両の計10両新製されたのが本番台区分である。
国鉄時代の改番を伴う改造車

クロ481形50番台 

1968年10月1日のダイヤ改正(ヨンサントオ)で東北特急は奥羽本線「やまばと」電車化に伴って6M3Tの9両編成に統一されることになり、クロ481形0番台5両の新製とともに仙台運転所所属のサロ481-19 - 25の7両が1968年6月から9月にかけて郡山工場で先頭車化改造され、クロ481-51 - 57となった。
サロ481-19 - 25 → クロ481-51 - 57

サハ489形50番台 
1971年に登場した489系は北陸特急、山陽・九州特急にて11両編成で暫定運用されていたが、山陽新幹線岡山開業の1972年3月改正で電車特急となる「白山」で横軽区間に12両編成で本格投入されることにになった。この際に付随車が不足するため、サハ481形を種車に横軽協調用設備を追加改造したサハ489形50番台が1972年11月に2両登場した。
サハ481-1・2 → サハ489-51・52

サシ489形100番台
1972年3月改正での「白山」電車特急化用として、付随車とともに不足する食堂車を補うため、直流特急形の181系サシ181形100番台のうちサシ181-102・103の2両を489系に編入してサシ489形100番台に改造された。
一方、1978年10月改正では奥羽本線特急「つばさ」が増発されることになり、「白山」の食堂車廃止で余剰となったサハ489形0番台3両を485系に編入し、横軽協調運転装置撤去と485系1000番台相当の引き通し線追加等の改造を行ったサシ481形80番台が登場した。
サシ489-10 - 12 → サシ481-81 - 83

サシ489形80番台
1982年11月改正では奥羽特急「つばさ」の食堂車連結が廃止されたが、信越特急「白山」では食堂車の連結が復活し、不足する食堂車を補うこととなった。これにより元「つばさ」用食堂車としてサシ489形からサシ481形に改造された3両のうちの1両であるサシ481-83が489系に再編入されたが、新造時のサシ489-12とはならず、サシ481形時代と同番号のサシ489-83となった。

1985年の北陸特急への食堂車連結廃止で運用を離脱したが、JR東日本に継承されて同社唯一のサシ489形となり、1988年に客車寝台特急「北斗星」用の食堂車スシ24形(スシ24 506)に改造されて消滅した。
サシ481-83 → サシ489-83

サロ481形1500番台
1982年11月改正での上越新幹線開業で在来線特急「とき」の181系が運用を終了し、1982年 - 1983年にサロ181形1100番台6両を485系のサロ481形に編入する改造が盛岡・郡山・土崎の3工場で行われた。サロ181形1100番台は1978年10月改正で「とき」の3MG化に伴って登場したもので、将来の485系編入を前提に新製されたため、181系の編成では凹凸が目立っていた。
サロ181-1101 - 1106 → サロ481-1501 - 1506

サロ481形0番台134・135
1984年2月改正で九州特急から583系が撤退するのに伴い、昼行特急の短編成化と編成数増加によるグリーン車の不足を補うため、1982年11月改正で余剰となっていたサロ489形初期車2両がサロ481形に編入された。
クロ481-3 - 5 → クハ481-601 - 603

クハ481形500番台

1984年2月ダイヤ改正で九州地区特急列車増発による先頭車不足解消のため上越新幹線開業で保留車となっていたクハ181-109・クハ180-5に鹿児島車両管理所で施工した本系列化改造。
塗色も落成当初は501の連結器カバーを赤一色に変更した以外はボンネットの赤帯やグレーのスカートなど181系時代のままであったが、のちに赤帯抹消・スカートのクリーム色化などを施工。
当初九州島内専用を前提としてコスト削減のため交直切替スイッチの設置を省略したが、1986年11月改正で設定された「にちりん」の下関発着列車に充当された際に交直切替スイッチがないため小倉で運転打切というトラブルが発生したことからスイッチ取付の追加改造を施工。

落成後1980年代は1年おきに南福岡と鹿児島を交互転属するような動きをしたが、501は1993年に南福岡で、502が1991年に鹿児島で廃車された。

 クハ181-109 → クハ481-501
 クハ180-5 → クハ481-502

サロ481形500番台(「だんらん」)

1985年3月改正で北陸線特急の食堂車連結が廃止されたが、食堂車廃止で余剰となったサシ481形を種車に9両がサロ481形500番台として和式グリーン車「だんらん」へ改造され、「雷鳥」へ投入された。
1985年3月ダイヤ改正で「雷鳥」へ4号車のサロ481形0番台に続く5号車へ連結されたが、1989年に一部列車の「スーパー雷鳥」化により運用離脱。502 - 505・508・509の6両は「スーパー雷鳥」用ラウンジ付きグリーン車サロ481形2000番台へ再改造されたが、残りの3両は運用離脱後向日町運転所で留置され1993年に廃車された。
クロ481形50番台とは異なりクハ481形300番台車に準じた運転台を台枠ごと接合したことから外観および定員などは大きく異なるほか、MGは床下に容量210kVAタイプを、運転台下にC2000形CPを搭載するほか、台車は種車から流用されており、1 - 14はTR69E、15のみTR69Hを装着する。
サハ489-11 →クハ481-701

クハ481形750番台

1986年11月のダイヤ改正で福知山線・山陰本線電化による大阪 - 城崎間特急「北近畿」の新設、北陸特急「雷鳥」の増発によりクハ481形が必要となることから、1986年に幡生車両所(現在:下関総合車両所)でサハ489形200番台2両・0番台中期車1両をクハ481形へ先頭車化改造し750番台に区分された。
モハ484形耐塩害対策施工車
羽越本線ならびに奥羽本線秋田 - 青森間の日本海に近い電化区間では、冬期の強い北西風による塩害で屋根上特別高圧機器に塩分が付着すると絶縁性能低下による短絡が懸念されたことから、同区間で運用される青森・秋田・新潟配置となる車両には碍子に緑色のシリコン樹脂塗料を付着させて対応した。

黒磯駅通過用列車選別装置搭載工事
東北本線黒磯駅は、1959年の電化開業時は地上切切換方式の交直接続設備を有しており、1965年の483系運転開始時は同駅に必ず停車しパンタグラフを降下、地上側で電源切替後にパンタグラフを再上昇させ発車する形態を採用した。しかし1968年10月1日ダイヤ改正では一部の特急列車が通過となったことから、下り1番線と上り5番線に従来の地上切換設備を残存させたまま新たに車上切換が可能なデッドセクションを追設した。
国鉄時代の他系列への改造車 
短編成化による付随車の制御車化改造ならびに余剰となったグリーン車の転用が圧倒的に多く、24系客車化では不足した食堂車の転用が主になる。

181系への改造 

1978年10月改正で上越特急「とき」用181系の3MG化に伴う編成変更が行われることになり、MG・CP付きグリーン車は485系タイプの車体でサロ181形1000番台が新製されたが、MP・CPのないグリーン車は新製両数を抑えるため既存車の改造とされ、サロ481形初期車3両がサロ181形1050番台に改造された。
サシ481-67・75・76 → スシ24 501 - 503

JR各社の改造車

JR東日本の改造車

クロハ481形1000番台(JR東日本・青森地区) 

JR東日本ではモノクラス6両編成であった「はつかり」「いなほ」にもグリーン席設置を行うことになり、青函トンネル開業の1988年3月13日ダイヤ改正に向けて1987年 - 1988年にクハ481形1000番台奇数車11両・クハ481形1500番台1両の12両で半室グリーン車への改造が行われ、クロハ481形1000番台の1010 - 1021に付番された。
上沼垂区「北越」「雷鳥」グレードアップ車

JR東日本では「あずさ」用183系グレードアップ車に続き、新潟エリアでも「北越」「雷鳥」などの特急列車のイメージアップのために上沼垂運転区(現在:新潟車両センター)所属の485系で内装グレードアップ工事を行った。
編成は日本海縦貫線用9両編成であるT1 - T8編成で、大阪方1号車 - 3号車・5号車・6号車は普通車指定席、4号車はグリーン車、新潟方7号車 - 9号車は普通車自由席とされた。普通車指定席は1500・1000番台が主体で、自由席車は電動車ユニットでAU12系冷房車の初期車などが、先頭車はボンネット車やクハ481-753が使用された。
2001年の「白鳥」廃止後は9両編成が消滅して波動用の6両編成となり、後に勝田車両センターのK60編成や長野支社のジョイフルトレイン「彩(いろどり)」に転用された車両もあったが、MM'ユニット3組は新潟残留でそれぞれT14・T16・T17編成に組成され、定期運用終了する2015年まで充当された。

クハ481形1100番台
「ひたち」で運用されていたクハ481形初期車置換えのため、1989年 - 1991年にかけてサロ481形1000番台・1500番台の先頭車化と普通車格下げ改造を郡山工場で同時施工した。
そのため車販準備室装備普通車の必要が発生しサハ481形100番台が転用されたが、それでも不足したことから保留車となっていたサロ481形1050番台・サロ183形1050番台・サロ189形50番台を郡山工場で普通車化改造を施工し充当させることになり発生した番台区分である。
1995年5月12日に「90年代観光振興行動計画(TAP90's)」に基づく「栃木・群馬観光立県推進地方会議」の視察団が利用する臨時列車「臨時特急ほのぼの号」が中軽井沢-高崎間でジョイフルトレイン「リゾートエクスプレスゆう」を使用して運転された際、サロ489-1051が「ゆう」と同色に塗り替え編成に組込まれた記録がある。

北陸新幹線長野開業前の1996年には長野総合車両所から上沼垂運転区に転出し、上沼垂色に変更されて「雷鳥」「北越」で使用されたが、2001年に編成から外され、2010年に廃車となった。
「ひたち」併結14両編成運転対応改造 

1993年以降に「ひたち」は2編成併結14両編成運転を開始したことから、その対応として勝田電車区所属のクハ481-31・32・34・36・38・40へ前面スカート一部を欠取り電車の連結器交換および制御回路用KE70形ジャンパ連結器を装備した改造である。
本改造は2編成間の総括制御が目的であり、高圧引通ならびにサービス電源用三相引通はそれぞれの編成内で完結させていることから、対応するジャンパ連結器は装備しない。
前面に装備される総括制御回線が片渡り構造となるクハ481形1000番台・1100番台に合せて、上り方は正面向って左側、下り方は右側にKE70形を装備したことから、方向が固定された。
「ビバあいづ」用改造

1993年12月1日から磐越西線郡山 - 会津若松・喜多方間で特急「ビバあいづ」が運転開始されることになり、1993年7月・8月に勝田電車区所属の「あいづ」用7両編成からサロを外した6両編成を仙台運転所へ転出させ、アコモデーションを改造した専用編成が用意されることになった。
クハ481-1104時代に乗務員室後ろに設置された床置き式のAU203形が引き続き搭載されており、乗務員扉と側窓の間には通風用のルーバーが存在する。

181系電車として落成し車体も使用する最後の1両で、2002年の「ビバあいづ」廃止後は勝田車両センターK40編成に組み込まれ臨時列車などで運用されたが、2013年に廃車され消滅した。

 (サロ181-1101 → サロ481-1501 →)クハ481-1104 → クロハ481-1501

485系3000番台

JR東日本では経年20年が経過した485系1000番台を中心に1996年より大幅なリニューアル工事が施工され、車両番号を3000番台に変更した。青森運転所所属車は1995年度から1999年度にかけて「はつかり」用6両編成7本・増結用MM`ユニット3組の48両、上沼垂運転区所属車は1996年度から2000年度にかけて「はくたか」用9両編成2本・「いなほ」「北越」用6両編成5本の48両の計96両に施工された。
塗装は「はつかり」用が白地に下部をブルーバイオレットで塗り分け、白との境界部が濃い青のライン、前面FRPマスク部分がイエローとなった。「はくたか」「いなほ」「北越」用は上沼垂色に準じて白をベースに側扉周りとFRPマスクをプレイングリーンとし、車体下部はマリンブルーで塗り分けられた。「はつかり」用では前面と前頭部側面に「North East Express 485」のロゴが、「はくたか」用では前頭部側面に翼のエンブレムが設けられ、「いなほ」「北越」用ではロゴがない。
各車両の仕切戸と妻引戸上部に案内・号車番号・禁煙などの各種情報を提示する電光式装置が設置され、同じ場所にLEDスクロール方式の案内表示機(次停車駅表示、新聞ニュース表示、天気予報表示等)も併設した。
クロハ481形は4列のまま新型シートに交換、サロ481形は種車が3列シートのグレードアップ車のためモケット張替を施工した。普通車では、シートピッチは910mmのままフリーストップリクライニングと座面のスライドが可能なタイプに交換、荷棚を新タイプへ変更、喫煙車へは空気清浄機を設置した。

モハ484形のうち6両編成4号車と9両編成5号車はバリアフリー対応車とされ、車いす対応大型洋式トイレ・多目的室・客室出入台側に車いす対応座席2脚を設置した。
2005年の「はくたか」運用終了後は6両編成化されて「いなほ」「北越」用編成に編入され、それぞれR26・R27編成に改められた他、クハ481-3026・3037の2両がクロハ481形3000番台に改造された。以後も波動用で首都圏乗り入れがあり、夜行快速「ムーンライトえちご」および臨時快速「フェアーウェイ」の予備車として新宿駅にも入線している。
青森東派→青森運転所東派出所
青森→青森運転所(2004年4月1日以降は青森車両センター 2016年3月26日以降は盛岡車両センター青森派出所)
上沼垂→上沼垂運転区
新潟→新潟車両センター
盛岡→盛岡車両センター

「あいづ」向けリニューアル車(2005年)

2005年の「あいづデスティネーションキャンペーン」開催に合わせて、新宿 - 喜多方間の特急「あいづ」を運転することになり、485系6両編成1本をリニューアル改造の上で充当した。種車は「ビバあいづ」編成置き換えのため2002年11月8日付で青森運転所から仙台運転所へ転入した元A7編成で、2002年12月1日より「あいづ」「ホリデーあいづ」、2003年10月1日改正で格下げされた快速「あいづライナー」に使用されたが、2004年10月15日の同列車廃止後は事実上の休車となっていた。
253系1000番台の投入に伴い2012年2月10日付で仙台車両センターへ再度転出し、「あいづライナー」運用に充当されたが、老朽化により2015年7月3日付で廃車された。

「あいづ」向け改造(2006年)

2006年も「この夏も会津へ2006キャンペーン」が開催されることになり、上野 - 喜多方間の特急「あいづ」運転のため元青森運転所A3編成が2006年3月23日付で仙台運転所へ転入し、2006年7月26日までにリニューアル工事が施工された。
海峡線用ATC-Lを撤去しATS-Psを追加搭載、塗装は会津大学短期大学部学生のデザインをベースとした赤と黒の2色に「あいづデスティネーションキャンペーン」のマスコットキャラクター「あかべぇ」をまとわせた専用塗装となった。
2012年2月に「あいづライナー」を元東武直通車編成が再転入した以降は波動対応ならびに元東武直通車編成の予備として運用されたが、老朽化により2016年8月4日付で廃車された。

JR西日本の改造車

クロ480形1000番台
1988年3月改正で北陸特急「北越」を従来の7両編成から6両編成(金沢運転所O編成)に短縮することになり、1988年にサロ489形5両を吹田工場で先頭車化改造してクロ480形1000番台に区分された。
改造後も引き続き新製配置の金沢運転所で「しらさぎ」「加越」「北越」などに充当されたが、681系電車・683系電車への置換えで運用離脱となり2003年に廃車。

サロ489-1004 → サロ489-101

「かがやき」「きらめき」グレードアップ車

JR西日本では1988年3月13日ダイヤ改正で運転開始した北陸本線特急「かがやき」「きらめき」用として485系のグレードアップ改造車が投入された。
「白山」用ラウンジ&コンビニエンスカー改造車
1989年に金沢運転所所属で「白山」用H編成の6号車に組成されるモハ489-18 - 21へ車両番号は変更せず松任工場で施工された以下の改造である。
 客室はユニットを組むモハ488形寄り側窓4区画分の定員32名に変更
 客室に続く側窓1枚分区画は仕切りとし客室側半区画は窓を埋込とし残り半分のラウンジ側は外気取り入れ可能な上段下降式窓へ変更
 客室寄り側窓2枚分区画はフリーラウンジスペースとして1位側・3位側に波形テーブルと丸椅子 2位側・4位側にテーブルとソファを設置
 デッキ寄り側窓2区画は1位側・3位側が流し台を備えたカウンター 2位側・4位側が窓を埋込とし冷蔵ケースや商品陳列棚としたコンビニエンススペースとした
 カウンター妻面には冷蔵庫ならびに電子レンジも装備しレトルトや冷凍食品であるもののカレーライス・鰻丼・おでん・たこ焼きなどの軽食を加熱して供した
 洗面所とトイレは倉庫などの業務用室に変更し電動行先表示機を使用停止
コンビニエンス営業は「白山」のみで行われ、他の列車では専ら車内販売の基地として使用された。
向日町所属ボンネット車の密連化改造 

1986年12月から大阪 - 和倉温泉間にキハ65形改造車のキロ65形による臨時特急「ゆぅトピア和倉」が運転開始されたが、金沢以西は「雷鳥」に無動力で牽引される方法が採られた。
なお、本改造はJR東日本勝田電車区0番台車2編成連結運転対応改造との相違点として、方向転換を考慮して両渡り構造を採用したが、本系列のみによる分割併合運用に対応させる目的はないため、高圧三相引通用KE9形ジャンパ連結器は装備しない。

「スーパー雷鳥」用改造車

北陸特急では1989年3月11日ダイヤ改正で「スーパー雷鳥」の運転が開始されることになり、設備を一新した専用編成が485系の改造で投入された。パノラマグリーン車とラウンジ付きグリーン車の連結、普通車指定席の嵩上げとシートピッチ拡大などのグレードアップ、湖西線での最高速度130 km/h運転による所要時間短縮が図られた。
パノラマグリーン車のクロ481形2000・2100番台は中間車の先頭車化改造で運転台が接合され、座席は2+1列の3列配置となり、座席部床面の嵩上げと客室窓の上方拡大を施工した。ラウンジ付きグリーン車のサロ481形2000番台は「雷鳥」の和風グリーン車「だんらん」からの改造車で、半室をパノラマグリーン車と同タイプのグリーン席、もう半室をラウンジとした。
同年9月の七尾線電化までにはクハ481形200番台を連結する基本7両編成6本・先頭車化改造されたクモハ485形200番台を連結する付属3両編成7本が用意された。基本7両編成が七尾線和倉温泉行きの場合、付属3両編成は金沢駅で分割併合して富山方面行きとなり、富山地方鉄道への直通運転も行われた。

1995年4月には681系「サンダーバード」と編成を合わせるため大阪方がパノラマグリーン車となるよう方向転換され、同年10月の「しらさぎ」分割併合運転開始により「スーパー雷鳥」のうち3編成が10両固定編成となった。
改造では種車の半室をグリーン席、もう半室をコンビニエンスラウンジとし、グリーン席側を同時改造のパノラマグリーン車クロ481形と連結した。

グリーン席は「だんらん」時代の和室を撤去してシートピッチ1180mmの2+1配置のリクライニングシートを6列配置し、床面を150mm嵩上げして窓を上方へ拡大した。
ラウンジ部は1位側・3位側は大型ソファーをコの字状に配置、2位側・4位側はサシ481形時代の通路窓で高位置となることから、背もたれが無い床机状のソファーを縦に3席配置して窓下に長テーブルを設置した。落成直後の色調はバブル期を反映して壁面は白、座席は薄紫を基調としたが、後年に茶色を基調としたシックで落ち着いた和の雰囲気に変更された。
クロ481形2300番台同様に座席配置を2+1とし床面を50mm嵩上げ、またトイレ・洗面所のリニューアルにより同部分の小窓を埋込とし、車掌室・車販準備室を撤去した上で方向幕は客室化した部分の客窓上部に移設などグレードアップ化を実施した。

「かがやき」「きらめき」廃止後は「加越」へ転用され、「加越」廃止後は京都総合運転所へ転出し「雷鳥」用A10編成に組成されたが、2010年4月30日付で廃車され廃形式となった。

 クロ480-1002 → クロ480-2301

クモハ485形200番台

1991年の七尾線電化に伴って「スーパー雷鳥」は基本7両・付属3両の10両編成が組まれることになり、3両編成の付属編成用先頭車としてモハ485形を先頭車化改造したクモハ485形200番台が登場した。
サロ481-66・121・131 → サハ481-501 - 503

「しらさぎ」分割併合対応改造 
1997年10月改正で「しらさぎ」の分割併合運転が開始されることになり、「スーパー雷鳥」編成のクモハ485形200番台を含む車両が転用され、3両付属編成3本と4両基本編成4本が分割併合用に組成された。「スーパー雷鳥」からの転用車は再方転されて正方向に復帰し、クモハを含む分割併合側先頭部は電気連結器を設置、車体塗装は国鉄特急色に変更された。
「はくたか」リニューアル車 

1997年3月改正での北越急行ほくほく線開業で従来の「かがやき」に代わって福井・金沢 - 越後湯沢間に特急「はくたか」が設定されたが、このうちJR西日本受け持ち列車は681系に加えて元「かがやき」「きらめき」用485系をリニューアルして投入することになった。
8両とされたのは「はくたか」共管のJR東日本上沼垂運転区485系の9両編成に合わせること、また北越急行内での最高運転速度が当初は140 km/h、1998年12月8日以降は150 km/hに設定されたことからMT比2:1以上が要求されたためである。

「しらさぎ」リニューアル車 

2001年3月改正では683系の投入により「サンダーバード」が増発され、485系の「スーパー雷鳥」は運転終了となったが、この捻出車を「しらさぎ」のサービス向上用に転用することになった。旧「スーパー雷鳥」編成を既存の「しらさぎ」分割併合車同様に再方転して編成組み換えを行い、富山方をグリーン車とした基本7両編成7本、および付属3両編成3本が用意された。
グリーン車は旧「スーパー雷鳥」のパノラマグリーン車が転用されたが、基本編成に対して1両不足するためクハ489形改造の非パノラマグリーン車クロ481-2351が投入された。サロ481形ラウンジ付きグリーン車に代わり新たにパノラマグリーン車に隣接するモハ485形には空気圧縮機が設置されて500番台となった。
クロ481形2350番台 
「スーパー雷鳥」編成のクロ481形パノラマグリーン車は2001年に「しらさぎ」に転用されたが、その際に基本編成は6本→7本になることからクロ481形は1両不足となったため、クハ489-301にグリーン車化改造を施工した。
クハ489-301 → クロ481-2351

モハ485形500番台

「スーパー雷鳥」編成に組成されるクロ481形2000番台・2100番台は床下にMGを搭載するが、CPは次位に連結されるサロ481形2000番台に移設されていた。しかし、2001年に「しらさぎ」へ転用する際にサロ481形が編成から外れ廃車となることから、新たにクロ481形の次位に連結されるモハ485形へCPを金沢総合車両所で移設したことにより改番した区分である。

本区分は「スーパー雷鳥」へグレードアップする工事を施工した際にトイレ・洗面所を電話室と清涼飲料水自動販売機スペースへ変更していたことから、同時に撤去した床下水タンク跡にCPを搭載する。
モハ484-333・335・332・321 → サハ481-601 - 604

「しらさぎ」「加越」から「雷鳥」への転用 

2003年10月のダイヤ改正で「しらさぎ」「加越」は683系2000番台への置き換えとともに「しらさぎ」へ統合されたが、余剰となった485系「しらさぎ」「加越」編成よりグレードアップ車の一部が金沢から京都へ転属し、「雷鳥」編成に組み込まれた。編成は「サンダーバード」用681系・683系のグリーン車の向きに合わせて方向転換され、大阪方先頭車をグリーン車とした9両編成10本が組成された。
クロ480-11・12 → クロハ480-51・52

キハ183系「オランダ村特急」との協調運転対応

1960年代には電車と気動車の協調運転が実現可能なことが確認されたが、定期列車での運転は見送られていた。1986年開始の北陸特急「雷鳥」485系とキロ65系「ゆぅトピア和倉」併結運転ではブレーキ制御のみの協調で動力は電車牽引であった。
KIRISHIMA EXPRESS
1995年に施工された緑を基調とした「きりしま」用塗装で「KIRISHIMA EXPRESS」のロゴが入る。
2000年に「ひゅうが」と共通運用となり、「にちりん」用「RED EXPRESS」塗装車と「ハウステンボス」車を転用した「KIRISHIMA & HYUGA」車での運用に変更したため一旦消滅。
2004年にRED EXPRESS保留車だった3両のDk9編成へ施工され復活するが、2010年に旧国鉄色への塗装変更で再度消滅。
本グループのDo32編成5両がJR九州で最後に車籍を有する本系列であったが、2015年10月18日に大分駅から小倉総合車両センターへの廃車回送を兼ねたさよなら運転で運用を終了。

クロ481形300番台

1990年にJR九州小倉工場(現在:小倉総合車両センター)が南福岡電車区配置のクハ481-243へ施工した全室グリーン車化改造で1両のみの区分とされ、改造施工後は鹿児島運転所に配置された。

改造により出入台前位に乗務員室を増設したため乗降扉横の窓が2分割されており、シートピッチ拡大により窓配置が一致しないほか、座席は落成時が通常の2+2配置とされたものの1991年以降に実施された2+1の3列配置へグレードアップが施工された。

1995年4月20日ダイヤ改正で「にちりん」運用が終了し「きりしま」専従なった際にグリーン車連結を中止したため南福岡電車区へ転出。同区配置のクロ480形と「にちりん」「かもめ」で共通運用されたが、2000年3月11日ダイヤ改正で同区の全室グリーン車運用終了に伴い2000年3月31日付で廃車ならびに廃区分番台となった。
サシ481-64・65 → スシ24 504・505
 サシ489-83 → スシ24 506
 サシ489-7 → スシ24 507
 サシ481-50 → スシ24 508

オハ24形300番台への改造(JR九州) 

JR九州では1990年3月改正より新大阪 - 西鹿児島間寝台特急「なは」に夜行高速バスとの競争のため内装をグレードアップした座席車「レガートシート」車を投入することになり、サロ481形3両がオハ24形300番台に改造された。
サロ481-52・101・102 → オハ24 301 - 303

183系800番台への改造(JR西日本) 

1986年に運行を開始した福知山線・山陰本線特急「北近畿」では485系が全線直流区間を運行していたが、1991年の七尾線直流電化により113系に485系の交流機器を転用して交直流化した415系800番台が七尾線に投入されることになり、「北近畿」用485系の交流機器が撤去されて183系800番台となった。
1996年には山陰本線園部 - 福知山間、ならびに北近畿タンゴ鉄道宮福線・宮津線の福知山 - 宮津 - 天橋立間が電化されることになり、485系改造の183系編入車が42両増備された。いずれも北陸特急への681系投入による余剰車の転用で、直流化改造とともにリニューアル工事も行い、塗装もベージュに窓周りが茶色で窓下にコーポレートカラーの青帯が入るものとなった。

2003年には山陰本線・舞鶴線系統で電車特急の分割併合を行うことになり、元「しらさぎ」「加越」用485系のクモハ485形200番台など20両が183系に編入されたが、交流機器の撤去は行わず使用停止とされた。

2009年には「北近畿」系統用183系へのATS-P設置工事に伴う予備車を確保するため、683系の増備で余剰となった元「雷鳥」用485系非パノラマ編成が183系に編入され、6両編成3本が増備された。
定期運用終了後もJR東日本所属車は2022年4月1日時点で12両が車籍を有し、臨時運用に充当されていたが2022年12月11日で運用を終了した。

JR北海道
1500番台の本州転出後、分割民営化直前に以下の車両が札幌運転所に転入しJR北海道に承継されたが、営業運転には投入されず他系列への改造種車もしくは廃車となった。
2022年4月時点で車籍を有していた12両は全てがジョイフルトレインであり、高崎車両センター所属の「リゾートやまどり」「華」の6両編成2本計12両であった。このうち、「華」のクロ485-2は昭和40年6月に落成した車輌を平成9年に改造したものであり、皇室専用車を除いたJR東日本の車籍を有する電車の中では最長寿となっていた。
2001年5月12日・5月13日には、485系ボンネット車編成が高松駅再開発事業で完成した施設「サンポート高松」の名称をそのまま列車名に使用した大阪 - 高松の臨時急行で初入線し、四国初の485系入線となった。

宗教団体向け臨時列車では、創価学会が関係のあった日蓮正宗の総本山である大石寺に参詣するため日蓮正宗法華講連合会向け団体臨時列車として身延線富士宮へ1991年まで運行されていた通称創価臨もしくは創臨で金沢・糸魚川方面←(北陸本線・東海道本線・身延線)→富士宮間、また金光教祭典時に山陽本線金光へ運行される通称金光臨に金沢・京都所属の本系列が充当されるケースが多かったのも特徴である。
783系や787系・883系・885系などの新型特急用電車の増備により、末期の485系は日豊本線ローカル特急用の69両が大分車両センターと鹿児島総合車両所に残るのみとなっていた。その後は「にちりん」「きりしま」「ひゅうが」などで運用されたが、2011年3月12日の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に伴うダイヤ改正で余剰となった783系・787系などに置換えられ定期運用が終了となり、波動輸送対応となる一部車両を除いて廃車となった。
なお同社では1990年代以降、編成番号を付与する際に系列固有アルファベットと車両基地固有小書きアルファベットに一連の数字を組み合わせて表示させており、本系列を示すDと所属基地から次の3種類が存在した。
 DM:南福岡電車区〈本ミフ〉
 Do:大分車両センター〈分オイ〉
 DK:鹿児島総合車両所〈鹿カコ〉

運用

東北・奥羽・常磐・上信越・日本海縦貫線

東北を中心とした東日本地区での使用車両は、以下の車両基地に配置された。
 仙台運転所(→仙台電車区→仙台車両センター)
 青森運転所(→青森車両センター→盛岡車両センター青森派出所)
 秋田運転区(→南秋田運転所→秋田車両センター→秋田総合車両センター南秋田センター)
 勝田電車区(→勝田車両センター)
 上沼垂運転区(→新潟車両センター)

仙台運転所では1965年10月1日のダイヤ改正で「ひばり」2往復・「やまびこ」1往復用として483系44両で運用開始。
1978年10月2日ダイヤ改正では東北特急の増発が図られ、「はつかり」1往復「ひばり」2往復「ひたち」3往復「やまばと」1往復区間延長→「つばさ」増発を実施したが、東北本線・高崎線で規格ダイヤが導入され特急列車の所要時間が軒並み増大した。なお、本改正では485系1000番台167両(クハ481形 - 31両、サロ481形 - 2両、MM'ユニット64組128両)を青森運転所と秋田運転区に集中配置したほか、上野口特急グリーン車連結位置に関して信越・上越方面の列車も含めて連結位置を統一する動きがあり、東北特急の485系12両編成では6号車に統一された。

1982年11月15日のダイヤ改正では、6月に開業した東北新幹線の増発と上越新幹線の大宮暫定開業に伴い、上野発着の在来線特急が大幅に減少した。
東北・上越新幹線上野開業後も残存した「つばさ」1往復・「あいづ」・常磐特急「ひたち」・信越特急「あさま」「白山」・近距離運転の「新特急」を除き上野乗り入れが打ち切られたが、捻出された車両で他地区での増発を行った。
仙台運転所→仙台車両センター

1965年に483系48両が仙台運転所に配置され、1965年10月1日の東北本線仙台 - 盛岡間電化に伴うダイヤ改正より上野 - 盛岡間「やまびこ」1往復、上野 - 仙台間「ひばり」2往復での運転を開始した。
奥羽本線福島 - 米沢間では板谷峠区間に平均33.3‰、赤岩駅付近には最大38.0‰の急勾配があり、MM'ユニット1組が故障した際も上り勾配で起動可能なMT比2:1にする必要が生じた。仙台運転所の10両編成は6M4TのためMT比2:1を満たせず、奥羽本線は変電所容量からMM'ユニットは3組までに制限されたため8M4Tの12両編成の組成が不可であったこと。
配置は9両編成x10本と予備車7両の計97両となったが、10編成すべてで「ひばり」6往復・「やまびこ」1往復・「やまばと」2往復・「あいづ」1往復に充当となったことから、当初は「ひばり」1往復を季節列車とし、1969年6月に9両編成x1本を増備。
本改正に先立ち1970年6月21日から、既存の9両編成も含み順次3号車のサシ481形と4号車・5号車のMM'ユニットを入替て食堂車を6号車にする組成変更が実施された。

さらに1970年9月11日にはモハ485・484-40 - 43・サハ481-7 - 10が落成、10月1日ダイヤ改正では12両編成x9本で8運用充当、9両編成は編成両数制約のある「あいづ」と送り込みならびに帰所を兼ねた「ひばり」1往復のみの2運用充当となった。また、車両不足や運用に余裕がないなどの諸事情で、本来特急列車として運転されるところを455系・457系による急行列車として臨時急行「エコーもりおか」と仙台 - 青森の「くりこま」が運転された。

1972年3月15日ダイヤ改正では、1971年2月以降に46両の新製と向日町運転所からサシ481-22の転入による大量増備が行われ「やまびこ」2往復「ひばり」2往復「やまばと」1往復が増発された。
青森運転所への1000番台投入で捻出された従来型485系34両が仙台運転所に転入し、サハ481形はMG・CPのないサハ481形0番台4両(サハ481-12 - 15)を仙台から向日町へ転属させ、サシ481形は1両が秋田へ転出した。
運用は「やまばと」が秋田へ移管され、仙台の12両編成は12本で「ひばり」11往復、「ひたち」6往復、9両編成は4本で「ひたち」5往復、「あいづ」上野 - 会津若松1往復で運用された。

1980年10月改正では「ひばり」1往復が廃止となり、12両編成1本のうち食堂車を除いたクハ481形200番台2両とサロ481形1両、MM'ユニット4組8両の計11両が南福岡に転属し、余剰の食堂車は廃車となった。
「ビバあいづ」編成は2002年11月30日をもって定期運用を終了、2002年12月7日に運転された「さよならビバあいづ」を最後にすべての運用が終了となった。2003年に会津若松方電動車ユニットが廃車されて4両編成となり、2003年3月29日付で勝田電車区に再転出し波動用のK40編成として運用された。
ただし583系は2011年8月20日付で秋田車両センターへ転出したため、東武直通車が転入する2012年2月までは勝田車両センター所属K60編成もしくは新潟車両センター所属T18編成による代走充当が実施された。東武直通車転入後は国鉄色編成は波動輸送が中心になったが、元東武直通編成が検査入場等の場合は「あいづライナー」代走運用にも充当された。

2011年の「日光・きぬがわ」の253系1000番台導入に伴い、東武直通特急運用から離脱したG55・G58編成は2012年2月12日付で本センターへ再転入してA3・A4編成となった。当初は2011年4月16日の転入が予定されていたが、前月に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)の影響で列車そのものが運休となり、253系への置き換えも2011年6月に延期されていた。ラッピングを施工の上で2012年2月25日より「あいづライナー」運用に投入し、検査等で「あいづライナー」に充当できない際には国鉄色編成が代走した。
国鉄色編成は「ふくしまデスティネーションキャンペーン」が開催された2015年4月 - 6月の週末ならびにゴールデンウィークを中心に、通常は719系電車4両編成による快速列車3往復を置き換えた快速「あいづ」ならびに波動運用に充当された。JRグループ最後の国鉄色485系編成となっていたが、老朽化のため2016年6月18日・6月19日に仙台支社が主催するラストランを最後に運用離脱。
青森運転所→盛岡車両センター青森派出所

青森運転所では東北特急用として583系の配置があったが、1972年6月の東北特急「ひばり」「やまびこ」増発、また同年10月の羽越本線・奥羽本線電化による日本海縦貫線特急「白鳥」「いなほ」電車化用として485系が配置された。

2018年10月1日の時点ではA1・A5・A6の6両編成3本とMM'ユニット2組4両の3000番台計22両配置となったが、2019年1月22日付で最後まで在籍したA6編成6両が廃車となり配置が終了した。
1972年6月15日の東北特急増発に伴い、仙台運転所の運用を補完する形で新たに青森運転所へサロ481形を組込んだ12両編成x3本と予備車9両の計45両が配置され、当初は仙台運転所からの運用移管で「ひばり」3往復と「やまびこ」臨時2往復を担当した。
青森運転所の運用は長距離かつ仙台・盛岡・秋田などで停泊が続き1週間近く帰所できず、不定期電車の運休日には丸一日上野口で停泊や折り返し間合時間を長めに取られる物も存在した。これは首都圏側に配置車両がなかったため車両故障や雪による遅延でダイヤが混乱した際、後続の折り返し列車に停泊編成を充当させることで定時性確保や不用意な運休を避けるための措置である。しかし運用変更を多用すると検修周期の問題が発生し、予定外の場所で検査切れになるケースもあるため青森 - 上野で回送電車を仕立てたり仙台運転所の車両で代走させるなどして対応した。

1978年10月2日ダイヤ改正での東北特急編成統一に備え、青森運転所では同年6月から12両編成のグリーン車を順次6号車に変更した。
1980年には北海道への781系投入により485系1500番台22両が札幌運転所から青森運転所に転属し、玉突きで200番台車が青森から南福岡電車区に転属した。

最盛期の1978年から1980年にかけてには12両編成×22本と予備車5両の計269両で「はつかり」「やまびこ」「ひばり」「やまばと」「いなほ」「白鳥」などの東北特急へ同所の583系電車174両と共に広域運用を担当した。東北新幹線の開業により運用を縮小し、分割民営化時点では、6両モノクラス編成×11本・「たざわ」用5両編成×4本・3両編成×5本・増結用MM'ユニット5組10両とサハ481形2両・保留車サシ481形2両の計115両が配置されていた。
山形新幹線開業の1992年7月1日改正では、583系による夜行急行「津軽」の583系一時置き換えのため南秋田運転所から元「つばさ」用でATS-P搭載の9両編成3本が転入してA10 - A12編成となり、入れ替わりに「いなほ」は7往復中5往復の秋田運転区への運用移管により青函非対応のA10 - A12の6両編成3本が転出した。
485系は3000番台6両編成7本と増結用MM'ユニット3組6両の計48両が配置され、津軽海峡線対応のA1・A2・A4・A5・A6編成の5本は「白鳥」5往復と「つがる」1.5往復、および津軽線普通列車の蟹田発青森行き1本に充当された。
1000番台編成からA10編成は2003年1月に、A11編成は2003年3月までに上沼垂運転区へ転出し、「ムーンライトえちご」K1・K2編成に転用された。

1000番台6両編成は、実質的には転用未定のまま海峡線ならびに波動運用対応のほか臨時「つがる」充当用とした予備車を兼ねるA3編成1本のみの状態で、2006年3月に同編成は「あいづ」充当により仙台へ転出したほか、羽越本線脱線転覆事故による車両補充のため3000番台A9編成に組成されていたモハ485・484-3056・クハ481-3350・クロハ481-3020の計4両が新潟車両センターへ転出した。
車両は検査期限が残っていたため引き続き配置されたが、2016年から2019年にかけて廃車が進められ、2019年1月22日のA6編成6両の廃車をもって全廃となった。

秋田運転区→秋田車両センター

1975年10月に奥羽本線羽前千歳 - 秋田間が電化され、キハ181系で運行されていた上野 - 秋田間特急「つばさ」2往復が同年11月に電車化されることになり、485系が秋田運転区に初配置された。
これは3MG方式を導入する1000番台投入時に再び編成変更して乗客などに混乱を与えない配慮もあったが、トラブル発生時に運転台から給電区分を簡単に変更するには編成中央部付近にMG・CP装備のサロ481形1000番台が組成されている方が都合がいいためでもある。
1999年3月13日の山形新幹線新庄延伸開業によるダイヤ改正以降は「かもしか」のみの運用となり、配置車は廃車や他車両基地への転出により減少した。

2004年4月1日の南秋田運転所から秋田車両センターへ組織変更ならびに改称後は、保留車となっていたMcM'ユニット4組が廃車され3両編成×3本のみの配置となったが、2010年12月4日の東北新幹線新青森開業に伴うダイヤ改正により「かもしか」は「つがる」に吸収される発展的解消と同時に青森車両センターに運用移管となったため定期運用が消滅。
勝田電車区→勝田車両センター

勝田電車区時代の1985年に仙台運転所から「ひたち」の運用移管が行われ、青森運転所・仙台運転所・向日町運転所・南福岡電車区・鹿児島運転所からの転入車により11両編成×15本計165両が配置された。これらの車両はクハ481形がトップナンバーを含む九州地区から転入したボンネット車のみ30両・483系電車MM'ユニット4組8両・モハ485+484ユニットがトップナンバーを含む53組が初期車・サロ481形が改造車を含み全車AU13E形分散式冷房装置搭載という特徴があった。
これは短編成化した際の座席確保の点から、改正後11両編成となる「ひたち」にボンネットを、短編成列車に非ボンネットを充当させるのが目的で、引換えに東北地区からはクハ481形200番台・300番台が軒並み向日町や九州地区の南福岡・鹿児島に転出した。

民営化を見据えた1986年11月のダイヤ改正によりクハ481形300番台・サロ481形1000番台ならびに1050番台が転入し上野方MM'ユニット1組カットの9両編成×18本に組成変更。
1992年7月1日から1993年11月30日までは「あいづ」運用が南秋田運転所から移管され、送り込みと帰区を兼ねた「ひたち」1往復に共通運用でサロ481形組込7両編成を充当2本・予備1本組成したためモノクラス7両編成は9本となった。

1991年には水戸駅から鹿島臨海鉄道大洗までディーゼル機関車牽引で乗り入れる夏季臨時特急「ビーチイン大洗ひたち」の運転が計画されたが、1991年5月14日に発生した信楽高原鐵道列車衝突事故から「不測の事態への対応がしにくい」等の理由により、数度の試運転を実施したのみで乗り入れは取り止められた。
2002年 - K60編成(6両 上沼垂運転区T19編成)
 2003年 - K40編成(4両 仙台運転所ビバあいづ編成からMM'ユニット1008をカット)
K60編成が2004年に、K40編成が2005年にオリジナル塗装に塗り替えられ、主に「ぶらり鎌倉号」「ぶらり高尾散策号」などの臨時急行・快速列車や団体列車で運用された。
上沼垂運転区→新潟車両センター

1986年11月1日に新潟運転所上沼垂支所から上沼垂運転区へ組織変更ならびに改称したと同時に実施された国鉄最後のダイヤ改正で、分社化時のJR各社の車両運用や供給を考慮した車両転配ならびに日本海縦貫線に関係する特急車両配置基地の見直しを行った。この結果、青森運転所から5両、秋田運転区から18両、勝田電車区から3両、向日町運転所から45両、金沢運転所から1両の転入により72両が配置され、主に「雷鳥」「白鳥」「北越」など日本海縦貫線での広域運用を担当した。
1997年3月22日ダイヤ改正では北越急行ほくほく線開業に伴う特急列車網の再編が行われたが、この改正で新設された越後湯沢 - 金沢間特急「はくたか」用リニューアル改造の3000番台車によるサロ481形組込9両編成が落成した。
余剰となったT1 - T5編成はMM'ユニット1000番台の一部が「北越」増発用として6両編成へ転用、クハ481-349と保留車となっていた753ならびにMM'ユニット1078の4両が「きらきらうえつ」の改造種車とされたほか、モノクラス編成に再組成された車両を除き廃車となった。
4両・6両編成も含め老朽車の廃車ならびに後述する3000番台R編成への改造などが行われていたことから、1000番台を主とした組成変更を実施し以下の編成番号に整理された。
クロハ481形組込6両編成:T11 - T18
波動輸送対応用6両モノクラス編成:T19
「みのり」ならびに酒田発着「いなほ」2往復充当用4両モノクラス編成:T21・T22

これらの結果クロハ481形6両編成はT11 -T18・R21 - R25編成の13本となった。
2002年12月にはT21・T22編成が充当される特急「みのり」を快速「くびき野」に格下げした上で運転区間を新井まで短縮したほか、波動用T19編成が勝田電車区へ転出。2005年までにクハ481-333・1507を除いたT21編成ならびにT22編成が長野総合車両センターへ転出したため以降はT11 - T18編成がR編成と共通運用で充当された。「くびき野」運用では春日山駅のホーム高さの関係で乗降用ドアステップ装着が必須であることから、「いなほ」「北越」とは別運用が組まれ4・5号車MM'ユニットにグレードアップ車が組成されるT16・T17編成がほぼ専従となった。
快速「ムーンライトえちご」「フェアーウェイ」運用の165系の老朽置換え用で、ATS-Pならびに車内減光装置を搭載するほか、塗装は新製から独自色への変更がなく廃車まで国鉄色が維持された。6号車がレディースカー(女性専用車両)のためデッキ部がピンク色、座席モケットはエンジ色に変更されているほか、首都圏主要駅のホーム高さにあわせるため乗降用ドアステップを装備する。
2004年10月23日に発生した新潟県中越地震の影響で上越新幹線越後湯沢 - 新潟間が不通になり、10月27日 - 11月28日に新潟から越後線・信越本線経由の北陸新幹線乗り継ぎ臨時快速列車に充当され「みのり」廃止以来となる長野まで運用された。
サロ489形1050番台1051・1052の2両は2001年の「雷鳥」運用終了後も保留車として配置されていたが、2010年10月に廃車となりJR東日本から489系が全廃となった。

2012年3月17日ダイヤ改正では「能登」が廃止、「ホームライナー鴻巣3号・古河3号」は大宮総合車両センター配置185系に運用移管、「ムーンライトえちご」は臨時列車のまま当センターに運用再移管された。また、同改正による急行「きたぐに」定期列車廃止の補完として直江津発新潟行き快速「おはよう信越」が旧「きたぐに」とほぼ同時刻で片道1本設定され、485系6両編成により全車指定席で運転された。
R21編成:2015年5月9日秋田へ自走回送 5月10日廃車
 R22編成:2015年6月17日長野へ配給回送 2015年7月1日廃車
 R27編成:2015年7月8日長野へ配給回送 7月10日廃車
 R23編成:2015年9月8日長野へ配給回送 9月10日廃車
 R25編成:2015年11月26日秋田へ自走回送 11月27日廃車
 R26編成:2017年3月13日 - 3月14日長野へ配給回送 2017年4月3日廃車
 R28編成:2017年4月4日長野へ配給回送 4月6日廃車

2018年1月7日に「NO.DO.KA」が運行を終了し、同月10日には自走で新宿駅を経由して長野総合車両センターへ回送され、同日付で廃車となった。
新潟車両センター所属車

長野第一運転区→長野総合車両センター

1986年11月に「あさま」「そよかぜ」用として200番台車を中心にした金沢運転所から転入の489系9両編成×3本27両でN301 - N303編成を組成し長野第一運転区 に配置された。
489系電車との混結や「シュプール号」などでの夜行運用に対応した客室減光装置搭載編成も在籍し、1997年3月 - 2001年3月までは在来線電車特急として最長運転距離となる大阪 - 青森間「白鳥」にも投入されていたが、それ以降は「雷鳥」のみが定期運用となった。

1964年に481系の第1陣となる41両が向日町運転所へ新製配置され、1964年12月25日より「雷鳥」「しらさぎ」の各1往復で営業運転を開始した。東海道新幹線が開業した1964年10月1日ダイヤ改正で「雷鳥」「しらさぎ」の列車ダイヤは設定されていたが、車両落成がダイヤ改正後の10月末となったことから運休扱いとなり、試運転を経て12月からの営業運転開始となった。
引換に向日町運転所の九州特急運用はへ置換えられた大阪 - 大分間「みどり」(1967年10月1日ダイヤ改正でキハ82系から581系に置き換え)に485系が充当となったほか、北陸特急では「雷鳥」が2往復から3往復、「しらさぎ」が1往復から2往復増発に充当された。