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当時(紀元前754年 - 紀元前201年)の市民法は、ローマ市民にのみ適用され、鳥卜官に象徴される現代ではその詳細は不明な当時の宗教と密接に結びついた原始的で儀式的な性質を有しており、厳格な形式性、記号性及び保守性を特徴としていた。

ローマ法の発展が始まった日を正確に特定することはできないが、内容まである程度判明する最初の法的文書は、十二表法である。もっとも、原始的儀式と法的理論を結びつけた握取行為のように重要な法律行為のほとんどは、十二表法が成立する前の王政期にすで成立・発展していたのであって、王政が倒れ共和政期に入ってから、その将来の方向性が定まった。
そのために、ローマ法が法典化されたのは、ローマ法の歴史の中でも最初(十二表法)と最後(ユスティニアヌスの『市民法大全』)のみであり、ローマ法は長い年月をかけて歴史的に発展した不文の慣習法であった。共和政期に十二表法によって定まった方向性が帝政がとられた古典期に多くの法学者によって理論的に体系化・精密化していって発展し、その成果を集大成して法典化したのがユスティアヌス帝期の市民法大全てみある。したがって、ローマ法の歴史は、大きく分けて十二表法成立期、古典期とユスティニアヌス法成立期によって区分される。

王政末期から共和制初期には、開戦和平に対する権限を有していた武装集団であったケントゥリア民会が法律を制定し、上級政務官を選定する権限を有するようになっていった。
十二表法は、いかなる事案にも法的解決を与えるような適用可能なあらゆる規則を完全かつ首尾一貫した体系として提示することを目的としたわけではなかった。

そのため、その後、十二表法を補完し、修正するためにいくつもの法が制定されていくが、それには、紀元前445年のカヌレイウス法(パトリキとプレブスの婚姻を認めたもの)、紀元前367年のリキニウス・セクスティウス法(公有地の所有に制限を設け、執政官の1人をプレブスとすることを保障したもの)、紀元前300年のオグルニウス法 (プレブスにも神官になる道が開かれた)などがある。
平民会が議決した最初の法は、紀元前286年のアクィリウス法であり、これは他人の奴隷または大型の家畜を不法に殺害した者に一定の銅貨を支払うべきことを定め、不法行為法の原点とされている。

十二表法は、その制定当時に既に存在していた慣習法を変更することを意図した個別的な規定をいくつも集めたものであるが、これらの規定の中で最も大きな部分を占めるのは、私法と民事訴訟に関するものであった。
第二次ポエニ戦争で勝利したローマは、その勢力の拡大と共に外国人に関する法律問題に対処する必要が生じたが、古い形式的な「市民法」はこれに対処することができなかった。十二表法で定められた民事訴訟手続は、ローマ市民のみに適用され、確定文言によって訴権を定める厳格な形式性・保守性を特徴とする儀礼的なもので、一度間違えるとやり直しがきかず、原告が敗訴するという硬直性を有していた。
皇帝は政治生命のあらゆる場面で親政の強化を目論み始め,政治的・経済的状況が全般的に悪化し、共和政体の特徴をいくらか留めていた元首政という政治制度も、君主政という絶対君主制に変容し始めた。法学や法を、絶対君主が設けた政治的目標を達成するための道具ではなく、学問とみなす法律家の存在は、新秩序にはうまく適合しなくなり、著作はほとんど書かれなくなった。
ユスティニアヌス法成立期 
東ローマ帝国においては、古代ローマ帝国最後の皇帝であるユスティニアヌス帝が市民法大全を創造した。ユスティニアヌス1世は法務長官トリボニアヌスをはじめとする10名に、古代ローマ時代からの自然法および人定法(執政官や法務官の告示、帝政以降の勅法を編纂させ、完成した『旧勅法彙纂』を529年に公布・施行した。
9世紀には、バシレイオス1世とレオーン6世がユスティニアヌス法典中の勅法彙纂と学説彙纂を総合的にギリシャ語に翻訳させ、として知られるようになった。ユスティニアヌス法典やバシリカ法典に記録されたローマ法は、東ローマ帝国の滅亡とオスマン帝国による征服の後でさえ、ギリシャ正教の法廷やギリシャにおいては法実務の基礎となり続けた。
東ローマ帝国が東ゴート王国を滅ぼし、わずかな間ではあるが、イタリア半島を制圧したことから、ローマ・カトリック教会がユスティニアヌス法典の保存者となった。

その他の地域では、ゲルマン諸王が独自に法典を公布し、多くの事案で、かなり長い間、ゲルマン諸部族には彼ら独自の法が適用されたが、ローマ市民の末裔には卑属法が適用されていた。
西ヨーロッパでもユスティニアヌス法典のうち勅法彙纂と法学提要は知られていたが、勅法彙纂は雑多な法の集合にすぎず、法学堤要は初心者向けの内容にすぎなかった(それでも当時のゲルマンの法律家のとってはその内容は難解で十分に理解できるものではなかった。)。西ヨーロッパでは、学説彙纂は何世紀もの間おおむね無視されていたが、その理由はあまりに大部で理論的に難解であったことにあり、十字軍をきっかけにヘレニズム文化がイスラムを通じて伝播されることによりようやく学説彙纂の真の価値が再発見される下準備が整った。
彼らは、ローマ法の多くの規範が、ヨーロッパ中で適用されていた慣習的な規範よりも、複雑な経済取引を規律するのに適していることに着目し、推論によって抽象的な原理を導き、当時の経済状況に合わせた自由な解釈を行なった。
それは、ローマ法が、財産権の保護や、法主体及びその意思の対等性(特定の富裕者、大企業、権力者といった強者とそれ以外の弱者との間の契約であっても、強者の意思が弱者に優越するというものではないというイメージで捉えられたい。)を規定していたからでもあるし、ローマ法が遺言によって法主体が財産を随意に処分し得る可能性を規定していたからでもある。このように発展してきたローマ法が教会法やゲルマンの慣習、特にレーエン法と呼ばれる封建法の要素と混交された結果、ある法制度が出現した。
17世紀になると、ドイツでは、ローマ法が自国内の各領邦に共通に適用される普通法として強い影響を与えるとともに、各領邦の社会情勢に応じて自由にローマ法を解釈するようになり、このような解釈態度は「パンデクテンの現代的慣用」と呼ばれた。
ローマ法が神聖ローマ帝国やカトリック教会、絶対主義を連想させるというのも一つの理由にあげることもできるが、英国法の歴史から明らかなように、スコットランドがイングランドに対抗するという理由から大陸法を継受したという事実がイングランドにとってローマ法をますます受け入れ難いものとした。
フランスでは、16世紀になると、ルネサンス・人文主義を思想的背景に、文献学的・歴史学的にローマ法大全の古典古代の法文を厳密に探求することを掲げる人文主義法学と呼ばれる一派がおき、バルトールス学派を批判した。また、神聖ローマ帝国に対抗するという政治的な理由から早くからローマ法の影響を脱し、独自のフランス法が発展をみていたが、1804年、フランス民法典が施行されると、19世紀のうちに、多くのヨーロッパ諸国では、フランス法を模範として採用するか、自国固有の法典を起草するかのどちらかになって国家が法典化に乗り出した時に、ローマ法を実際に適用する動きや西欧流のユス・コムーネの時代は終わりを迎えた。

もっとも、当時のドイツは、各領邦が分裂した政治的状況にあったため、統一的な法典を制定することを主張するゲルマニステンと反対派のロマニステンの法典論争がなされたが、結果的には、ドイツ民法典が1900年に施行されるまで、原則的には普通法たるローマ法が適用され続けた。
都市法務官も、市民が当事者になった紛争について裁判権を有する人々であったが、ローマは、その勢力の拡大と共に、ローマ市民と外国人との取引が増えるに連れて、新たに市民と外国人が当事者になった紛争についての裁判権を有する外事法務官との官職が設けられ、万民法がもともとのローマ市民に適用されていった。
債権者は、またもや債務者を口頭で法廷に呼び出さなければならなかったが、法廷では、判決後30日の間に債務者が債務から解放する行為を行ったかどうかだけが審理され、それが認められないときは、債権者は債務者を60日間私的に拘禁することができた。
以上に対し、被告が原告の請求を認諾した場合、握取行為による債務、現行犯の窃盗犯に対する債務等債務が公知の場合には、勝訴判決を得ることなく、拿捕による法律訴訟を提起することができた。

方式書訴訟
紀元前326年、ポテリスス法によって、拿捕の際に被告を鎖で繋ぐことが禁じられると、古来の民事訴訟手続は実効性を失い、制度改革の必要が自覚されるようになった。十二表法で定められた民事訴訟手続は確定文言によって訴権を定める厳格な形式性・保守性を特徴とする儀礼的なもので、一度間違えるとやり直しがきかず、原告が敗訴するという硬直性を有していたため、より弾力的で、やがて法律訴訟にとって代わる方式書訴訟が発展を始めた。
判決後、正当な30日の猶予期間を経っても債務者が債務から解放する行為を二度行わなかったときは、債権者は債務者の全財産を占有することができ、間もなく破産管財人が選任されて、全財産を市場で売却し、債務の支払に充てることができた。

審理人
共和政時代やその後もローマの訴訟手続が裁判官によって担われるようになるまでの間は、裁判の審理および判決は、通常は審理人と呼ばれる一人の私人が行なっていた。
ローマ法の現在 
現在、ローマ法はもはや法実務においては適用されておらず、南アフリカやサンマリノのような一部の国の法制度が、今もなお旧来のユス・コムーネに基礎を置いているのみである。

しかしながら、法実務が近代法典に基礎を置いているとしても、担保責任を始め多くの法制度ないし規範がローマ法に由来しており、ローマ法の伝統と完全に断絶している法典は存在しない。
もっとも、契約締結上の過失は不法行為責任として裁判例でも認められており、また、合意は守られるべしとの原則も明文の規定はないが、解除には帰責事由がなければ許されないとの解釈の下に定説として認められており、日本法にも少なからぬ影響を及ぼしている。
しかし、近代社会の法概念によって、法に胚胎される正義と法的論理によって導かれる正義の相違が自覚されるようになり、法的三段論法は後者を担うものとして捉え直されるようになった。正しい法的推論というものは無いけれども、或る望ましい推論を定めてそれに向けて改善してゆくことは可能であることが明らかになってきた。
これをまとめれば、

第一段階 定立規範の要素的分解
第二段階 具体的事実の要素的分解および定立規範へのあてはめ
第三段階 結論

の三つの段階を経て、法的結論に至ることから法的三段論法と呼ばれるのである。

ここで注意しなければならないのは、この法的三段論法とは、法的価値判断による三段論法であり、いわゆる価値判断を含まない論理学の三段論法とはその結論が異なることである。
ケーブル八幡宮口駅から乗る場合
往復乗車券や企画乗車券は自動改札機に入れると出てくるが、片道乗車券を購入した場合は、その場で回収される。
ケーブル八幡宮山上駅から乗る場合
ケーブル八幡宮口駅で事前に往復乗車券を購入していた場合や企画乗車券は、そのまま乗車し、ケーブル八幡宮口駅降車後そのまま自動改札機に進み、出場。片道乗車の場合もそのまま乗車し、ケーブル八幡宮口駅降車後乗り越し精算機で片道運賃を支払い、出場証を受け取ってから自動改札機に進み、出場。
ケーブル八幡宮口駅で鋼索線から京阪本線(石清水八幡宮駅)に乗り換える場合
鋼索線側の駅から出場後、京阪本線側の駅で別途乗車券を購入する必要がある(その逆は連絡乗車券の取り扱いあり)。

京阪線各駅からケーブル八幡宮山上駅までの乗車券を発売しているが、かつては大津線各駅でもケーブル八幡宮山上駅までの乗車券を発売していた。
この会社の重役である野田儀一郎はかつて才賀藤吉率いる才賀電機商会で支配人をつとめていた人物であり、破綻後は独立してこのような商売をしていたと見られる。
京阪電気鉄道の太田光凞社長はそういう状況は把握しながらも未開業の路線の免許(大山崎 - 長尾間、1927年6月免許)を押さえられており競争線防止のために、そのままにしておくこともできず、やむをえず買い取ることになったという。
日本

国鉄・JR 
 国鉄2000形蒸気機関車(旧岩越鉄道甲2形)
 国鉄ワム2000形貨車
 国鉄カ2000形貨車
 JR四国2000系気動車

国鉄・JR以外 

 愛知環状鉄道2000系電車
愛知電気鉄道サハ2000形電車
 営団2000形電車
 江ノ島電鉄2000形電車
 遠州鉄道2000形電車
 大阪高速鉄道2000系電車
 小田急2000形電車
 鹿島臨海鉄道2000形気動車
 鹿島臨海鉄道コキ2000形貨車
 北大阪急行電鉄2000形電車
 北近畿タンゴ鉄道KTR2000形気動車
 京都市交通局2000形電車
 近鉄2000系電車
 京王デハ2000形電車
 京王2000系電車
 京急2000形電車
 京成2000形電車
 京阪2000系電車
 神戸市交通局2000形電車
 神戸電鉄2000系電車
 神戸新交通2000型電車
 埼玉高速鉄道2000系電車
 埼玉新都市交通2000系電車
 札幌市交通局2000形電車
 参宮急行電鉄デニ2000形電車
 山陽電気鉄道2000系電車
 住宅・都市整備公団2000形電車
 首都圏新都市鉄道TX-2000系電車
 西武2000系電車
 仙台市交通局2000系電車
 相鉄2000系電車
 総武流山電鉄2000形電車
 筑豊電気鉄道2000形電車
 秩父鉄道2000系電車
 銚子電気鉄道2000形電車
 天竜浜名湖鉄道TH2000形気動車
 東急2000系電車
 東京都交通局2000形電車
 東京メトロ2000系電車
 東京モノレール2000形電車
 東武2000系電車
 東武キハ2000形気動車
 東葉高速鉄道2000系電車
 土佐くろしお鉄道2000系気動車
 土佐電気鉄道2000形電車
 長崎電気軌道2000形電車
 長野電鉄2000系電車
 名古屋市交通局2000形電車 (鉄道)
 名古屋市交通局2000形電車 (軌道)
 南海2000系電車
 西鉄2000形電車
 函館市交通局2000形電車
 箱根登山鉄道2000形電車
 阪急2000系電車(1960 - 2014)
 阪急2000系電車 (2代)(2024 -)
 阪神2000系電車
 広島電鉄2000形電車
 福井鉄道F2000形電車
 福岡市交通局2000系電車
 富士急行2000形電車
 北条鉄道フラワ2000形気動車
 南阿蘇鉄道MT-2000形気動車
 名鉄2000系電車
名鉄ク2000形電車
名鉄デニ2000形電車
 由利高原鉄道YR-2000形気動車
 横浜市交通局2000形電車
 横浜新都市交通2000形電車

大韓民国 

 韓国鉄道2000系電車
 空港鉄道2000系電車
 ソウル特別市地下鉄公社2000系電車
 ソウルメトロ2000系電車
 大邱広域市地下鉄公社2000系電車
 釜山交通公団2000系電車

台湾 
 台湾鉄路管理局TEMU2000型電車
 桃園捷運2000型電車

フィリピン  
マニラ・ライトレール2000形電車

関連項目 
 1000系 - 2000系 - 3000系 - 4000系 - 5000系 - 6000系 - 7000系 - 8000系 - 9000系
200系 - 20系
02系

02000
概要 
2000・2010系は、路面電車然とした23形から玉南電気鉄道1形の編入を始まりとする14 m級中型車の導入開始、2600形での車体長の16 m化と車体幅の拡大、そして2700系での軽量化を伴う車体長17 m化、とおよそ四半世紀の時間を費やして車両規格の大型化が段階的に進められてきた京王線において、2700系の車体を基本としつつ、カルダン駆動を導入することで車両設計の質的な変革を実現したグループである。

これらは、右肩上がりのカーブで乗客数が増加し続ける京王線の主力車として、高度経済成長期の同線の輸送を支えた一方で、全電動車方式(2000系)からMT比1:1の経済車(2010系)への移行をはじめ、各社で試行錯誤が続いていたカルダン駆動車のシステム構築について京王におけるテストベッドの役割を果たし、また1963年に実施された京王線の電車線(架線)電圧の直流600 Vから1,500 Vへの昇圧に即応することが可能なように設計されるなど、続く5000系での飛躍の基礎となった。

これに対し2500系は、当初は搭載機器の老朽化などの事情から昇圧対応が困難であった在来14 m級中型車の車体を活用すべく、これらの電装解除車を再整備の上で2000・2010系の中間車とする形で出発し、以後5070系(後の5100系)新造時に電装品を供出した2700系の編入や、14 m級車の更新名義での2010系相当17 m級車の新造投入などにより、順次置き換えを実施したグループである。
なお、これらのサハ2500・2550形各車の内、新造グループと2700系からの編入グループについては、最終的にその車両番号の下2桁を原則的に挿入先編成の電動車と揃えてナンバリングされている。

2000系 

1956年まで増備が続いていた2700系の後継形式として、同時期新造の井の頭線用1000系(初代)とともに、京王線初のカルダン駆動車として設計された。
車内では、クリーム色のアルミデコラ化粧板が初採用されており、天井は白色、床は茶色のロンリューム(リノリウム)張り、座席はロングシートで、臙脂色のモケットが採用され、ちらつきの少ない交流120 Hz点灯の40 W蛍光灯をカバー装着の上で2列各10本ずつ並べたこともあり、明るい車内を演出している。
当初より将来の京王線架線電圧の1,500 Vへの昇圧を想定して設計されており、主制御器や電動発電機、空気圧縮機などの電装品はいずれも1,500 V動作に対応する。

主電動機 
京王初となる高定格回転数化により飛躍的な軽量化を実現した、直流直巻電動機である日立製作所HS-833Arbを各台車に2基ずつ、撓み継手と歯形継手を組み合わせた日立製作所製の中空軸平行カルダン駆動装置を介して装架する。
制御器 
発電ブレーキ時の応答性向上を図り、スポッティングを付加した600 / 1,500 V両対応の2回転式多段電動カム軸式制御器である、日立製作所MMC-LHTBU20を各車に搭載する。

これは1基の主制御器で2両分8基の主電動機を制御する1C8M制御に対応する大容量設計であるが、力行時には主電動機の端子電圧や電流量等を考慮して、1両分4基の主電動機を制御する1C4M制御として各電動車に主制御器を個別に搭載する形で使用している。

ただし、発電制動の動作時にはデハ2000形の制御器で2両分8基の主電動機を一括制御する構成としており、このため発熱量が過大となる同車の抵抗器については、冷却効率の向上とコンパクト化を意図して送風機による強制冷却式が採用された。
ブレーキ 
A動作弁を用い、ブレーキ管減圧制御を行う自動空気ブレーキに中継弁によるブレーキ力増幅と電磁弁による電磁速動機能、発電ブレーキとの連動機能を追加した、予備直通ブレーキ機能および機械式応荷重装置付きのARSE-D電磁自動空気ブレーキを搭載する。

設計当時、既にSMEE/HSC系の電磁直通ブレーキが一般化していたが、昇圧を控えて在来車との混結運用が多数存在したことから、在来車との互換性と応答性能の向上をバランスさせてこの方式が採用されている。
運用 
デハ2000 - デハ2050の2両編成を基本とし、当初はこれを2編成組み合わせた4両編成で運用され、1961年以降は昇圧準備として発電ブレーキ機能をカットの上で編成中間にサハ2500・2550形の組み込みを段階的に実施、Mc1 - t - t - Mc2の4両編成となった。
昇圧に際しては、主回路を当初の計画通り力行についても1C8M制御へ組み替え、不要となったデハ2050形の主制御器と抵抗器を撤去、さらにデハ2000形の集電装置を運転台側から連結面側へ移設する工事を実施している。また、1966年以降、1969年のATS稼働開始までに全車の空気ブレーキ装置がARSE-D電磁自動空気ブレーキから、より応答性に優れるHSC-D電磁直通ブレーキへ改造されている。

本系列は2両編成8本で16両しか製造されず、しかも全電動車方式を前提とする低出力車であったことから運用上は制約が多く、昇圧直後には暫定的に付随車を含むMc1 - T - Mc2 + Mc1 - Mc2として5両編成を組んだ後、2700系や2600系、果ては井の頭線から転用された1700系と、自動加速制御器は備えるが加減速性能の異なる吊り掛け式の各形式を併結して運用された。昇圧前の2M2T運用含め、本来全電動車方式での運用を前提に計画された高速回転形低出力モーター搭載車に付随車を組み込むという編成での運用は、主電動機に過大な負担を強いる結果となった。
その後は京王線で各停運用を中心に充当され、1975年から1976年にかけて乗務員の転落事故防止を目的として、行先表示板が前面中央から乗務員室車掌台側の窓内側へ変更されるなどの小変更が見られたが、基本的には大きな改造がないままに推移した。ただし、本系列および後述する2010系の集電装置については、本来の日立製作所K-100の部品製造打ち切りに伴い、時期は不詳ながら順次東洋電機製造PT-42に交換されている。

本系列は全電動車方式で補助電源装置の追加搭載スペースが床下になく、このため1970年代後半より通勤車で一般化した冷房装置の搭載は見送られた。

このような事情から6000系の増備が進んだ1980年には、竣工時と同じ2両編成2本を組み合わせた本系列のみによる4両編成に戻されて高尾線運用に転用され、翌1981年には老朽化でデハ2001 - デハ2051 + デハ2002 - デハ2052の4両が廃車解体、さらに残る12両についても1983年10月30日の運用をもってさよなら運転等を一切行わず運用終了、廃車解体された。
2010系 
全電動車方式を基本に計画・設計された既存の2000系が、変電所容量の制約などから4両編成時に1両分の電動機出力カットを強いられ、十分な性能を発揮できなかったことを考慮して、次なる新形式車両では全電動車方式を放棄し、MT比1:1の経済的な編成を組成可能とすることが計画された。

そこで、付随車牽引に適した高トルク低定格回転数の110 kW級電動機を新規設計して搭載し、制御器などについてもこれに合わせて若干の改良を施した、2010系が1959年に設計された。

2000系と比較して扱いやすい設計となったことから、同系の倍に当たる2両編成16本で32両が製造され、またその電装品などの基本設計は、続く5000系にほぼそのままの形で継承された。
制御器 
2000系のMMC-LHTBU20を基本としつつ、不評であったスポッティングを廃止してカムをシンプルな大径1回転カムに変更した、日立製作所MMC-LHTB20をデハ2010形とデハ2060形に各1基ずつ搭載する。

主回路構成は2000系のものを踏襲しており、力行時には各車の制御器がそれぞれ配下の主電動機4基を直並列制御するが、発電ブレーキ動作時に限ってはデハ2010形の制御器がデハ2060形の分を含む2両8基分の主電動機を制御する、やや変則的な構造として設計されている。
基本的にはKH-14と共通であるが、設計当時、都営新宿線への乗り入れ計画に関連して京王線の1,435 mm軌間への改軌が取りざたされていたことなどから、車軸を長軸として1,435 mm軌間への改軌工事が容易に実行可能な設計となっている点で異なる。

ブレーキ 
2000系と同じく発電ブレーキに連動するARSE-D電磁自動空気ブレーキを搭載し、2000系と同様に機械式の応荷重装置を備えている。
サハの中には京王電気軌道110形由来の古色蒼然たる構造の車両も含まれていたため、これらを含むデハ2015 - 2018・2065 - 2068の編成では最新のアルミサッシが並ぶ電動車の間にリベット組み立て二重屋根構造の付随車が挟み込まれるという一種異様な状況を呈した。
1963年の特急運転開始時には5000系の絶対数不足から、本系列後半のデハ2023 - 2026・2073 - 2076を含む4両編成4本が特急用に起用され、アイボリーホワイトに臙脂色の細帯を窓下に巻いた5000系と同様の塗装に変更されたうえで特急運用に充当された。この運用は特急の増発もあって、デハ2019 - 2022・2069 - 2072を含む4両編成4本についても同様の変更を実施したうえで、追加で特急運用への充当を開始、最終的に1969年に5000系が155両出揃った後で、全車ともに1971年5月までに元のライトグリーン1色に復元されている。

なお、この間1970年には本線旅客の急増に対応して貫通6両編成が組成されることとなり、デハ2012・2020・2024・2026の4両の運転台を撤去して客室化する、後述するサハと同様の完全な中間車へ改造が実施され、デハ2700を同様の改造で中間車化した2700系2両と組み合わせての6両固定編成化が実施されている。
しかし非冷房車である本系列は置き換えが近いという事情から、編成中間に組み込まれたデハ各車に対して運転台の撤去や中間電動車化改造工事は施工されず、逆に4両の中間電動車に窓付きの蓋を取り付け、非貫通車との連結面側の貫通路を閉鎖するという処置で済まされている。

車齢25年前後であったが、先述の通り非冷房であったことや、7000系の投入により1984年11月18日にさよなら運転が行われて運用終了、全車廃車となった。
2500系 
2500系はMT比1:1での運用を前提に設計された2010系の中間車として、在来車の改造ないしは改造名義で新造された付随車群の総称である。

車体長や車体構造の相違はあったが、いずれも広幅貫通路を備えた3扉ロングシート車であり、一切主要機器を搭載しないサハ2500形と、空気圧縮機搭載のサハ2550形のペアで構成され、両端の電動車の制御線引き通しに加えて高圧線の引き通しを実施し、電動車からの給電により照明や扇風機などのサービス機器を動作させる設計となっている。

当初は京王線の架線電圧昇圧に伴う、昇圧工事の困難な14 m級在来型電動車の一時的な延命措置策として導入が開始された。

その後は14 m級車の改造名義での完全新造車が投入され、さらに5070系への機器供出で電装品を失った2700系各編成を解体・改造の上で編入することで14 m級車の淘汰が図られている。

14 m級在来車からの編入車グループ 
東京急行電鉄(大東急)からの分離による京王帝都電鉄の発足時点で70両が承継された旅客用電車各形式は、電装品の仕様がほぼ統一されており、戦中・戦後の資材難の時期を乗り切るに当たっては重要な役割を果たしたが、それらの機器はほとんどが大正時代から昭和初期にかけての時期に設計されたもので、しかも架線電圧600 Vでの使用のみを前提として設計されていたため、そのままでは1963年に実施が計画されていた京王線の架線電圧1,500 Vへの昇圧にあたっては搭載機器の大規模な改修、あるいは機器新造の必要があった。
そこで京王帝都電鉄は昇圧に当たり、これらの14 m級電動車の一部を電装解除して付随車とし、昇圧対応車として新造する2010系の編成に暫定的に挿入することで、昇圧時に一度に該当全車を新造車で置き換えることを回避することとした。

これにより、京王は輸送力を低下させることなく昇圧の日を迎えることが可能となり、また昇圧後これらの付随車を新造車や他系列からの編入車と順次交換してゆくことで、昇圧に当たって最大の問題となる年間予算の急増なしにスムーズな車両代替を実現した。
サハ2500形
 デハ2501→サハ2501:1960年1月 東横車輛工業
 デハ2503→サハ2502:1960年1月 東横車輛工業
 デハ2500→サハ2503:1960年3月 東横車輛工業
 デハ2407→サハ2504:1960年4月 東横車輛工業
 サハ2112→サハ2505:1961年12月 東横車輛工業
 サハ2114→サハ2506:1961年12月 東横車輛工業
 サハ2115→サハ2507:1961年12月 東横車輛工業
 デハ2154→サハ2508:1961年12月 東横車輛工業
 デハ2301→サハ2509:1962年9月
 デハ2302→サハ2510:1962年9月
 デハ2303→サハ2511(初代):1962年9月
 デハ2306→サハ2512(初代):1962年9月
 サハ2111→サハ2531:1961年9月
 サハ2113→サハ2532:1961年9月
サハ2550形
 デハ2502→サハ2551:1960年1月 東横車輛工業
 デハ2304→サハ2552:1960年1月 東横車輛工業
 デハ2305→サハ2553:1960年3月 東横車輛工業
 デハ2205→サハ2554:1960年4月 東横車輛工業
 デハ2152→サハ2555:1962年12月
 デハ2158→サハ2556:1961年12月
 デハ2156→サハ2557:1961年12月
 デハ2155→サハ2558:1961年12月
 デハ2202→サハ2559:1962年9月
 デハ2203→サハ2560:1962年9月
 デハ2204→サハ2561(初代):1962年9月
 デハ2206→サハ2562(初代):1962年9月
 デハ2159→サハ2581:1961年9月 東横車輛工業
 デハ2153→サハ2582:1961年9月 東横車輛工業

以上が示すとおり、デハ2110形(→サハ2110形)12両からは5両、デハ2150形15両からは7両、デハ2200形6両からは当時残っていた5両全車、デハ2300形6両からは6両全車、デハ2400形10両からは戦災更新により異端車となっていた1両、デハ2500形5両からは4両が抽出されて改造された。

具体的な改造内容は電動車については電装品を一切撤去した後、不揃いな床面高さを揃えるために台車心皿および側受にスペーサーを挿入して床面高さの嵩上げを実施、妻面への2010系に準じた広幅貫通路の設置、車内放送および室内灯電源回路などの2010系との共通化、主回路制御信号線および高圧線の引き通し実施、連結器の棒連結器化、それに内装の不燃化などである。

この改造に際しては、車体の経年は浅くとも制御器が東洋電機製造製のHLで、他と比較して単位スイッチ数が多く、14 m級車による5両編成時に負担となるデハ2200形を全車転用するなど、車体と機器の両面から各形式・各車の状況を考慮した選出が実施されている。このため、車体の状態が特に悪かった、いわゆる応急復旧車は対象から外され、逆に戦後、日本車輌製造東京支店で車体を新造した戦災復旧車は全車対象となっている。
もっとも、昇圧前後の財政的に厳しい時期を乗り切る上では重要な役割を果たした本グループであるが、接客設備面では車体が狭く乗り心地も悪いなど問題が多く、1964年6月にサハ2531・2532・2581・2582の4両が車体更新名義での新造車であるサハ2521・2522・2571・2572に車籍を譲ったのを皮切りに、後述する2700系からの編入車と置き換わる形で1966年4月より廃車が始まり、1968年12月までに全車が廃車となった。

車体更新名義での新造車グループ 
1962年12月竣工の2010系デハ2023・2073の編成以降では、在来の14 m級車を編入改造するのではなく、それらの車籍を流用し2010系と同等の車体を備える中間車を新製投入することとなった。
サハ2500形
 サハ2531→サハ2521 1964年6月 東横車輛工業
 サハ2532→サハ2522 1966年12月 東横車輛工業
 デハ2126→サハ2523 1962年12月 東急車輛製造
 デハ2151→サハ2524 1962年12月 東急車輛製造
 デハ2157→サハ2525 1962年12月 日本車輌製造
 デハ2163→サハ2526 1962年12月 日本車輌製造
サハ2550形
 サハ2581→サハ2571 1964年6月 東横車輛工業
 サハ2582→サハ2572 1966年12月 東横車輛工業
 デハ2307→サハ2573 1962年12月 東急車輛製造
 サハ2110→サハ2574 1962年12月 東急車輛製造
 サハ2121→サハ2575 1962年12月 日本車輌製造
 サハ2122→サハ2576 1962年12月 日本車輌製造

なお、これらは車籍は継承しているが、部品レベルでは一切機器を流用していない。また、その車両番号は下2桁が組み込み先編成内の電動車と揃えられており、そのため2023Fが最初の組み込み先となったことから、製造上のトップナンバーはサハ2523・2573となっている。
また、組み込み先全編成が特急運用へ充当されたことから、これら12両は全車ともに一度5000系と同様のアイボリーホワイトに臙脂色の細帯となっており、いずれも1971年5月までに元のライトグリーン1色に戻されている。

なお、組み込み先の2010系と同様、これらおよび後述の2700系からの編入車についても、1969年までに空気ブレーキのARSE電磁自動空気ブレーキからHSC電磁直通ブレーキへの改造工事が施工された。
2700系からの編入車 
1963年8月の京王線1,500 V昇圧に際し、これも予算面の制約から5000系の増結車として、在来の2700系を電装解除、その機器を流用した5070系が新造されることとなった。

この工事によって2700系は24両を数えた電動車のうち、12両が電装解除され、19両を数えた制御車・付随車についても編成を組むべき電動車を失って余剰をきたした。これに伴い、当時スモールマルティーこと14 m級付随車を連結していた2010系各編成について、これら2700系余剰車を転用改造した17 m級付随車で置き換えることが計画された。
サハ2500形
 クハ2787→サハ2511(2代目) 1969年1月 東急車輛製造
 クハ2771→サハ2512(2代目) 1969年1月 東急車輛製造
 クハ2783→サハ2513 1969年1月 東急車輛製造
 デハ2713→サハ2514 1966年10月 東横車輛工業
 クハ2785→サハ2515 1966年6月 東横車輛工業
 クハ2788→サハ2516 1966年6月 東横車輛工業
 サハ2752→サハ2517 1965年9月 東横車輛工業
 サハ2753→サハ2518 1965年9月 東横車輛工業
 デハ2716→サハ2519 1964年2月 東横車輛工業
 サハ2755→サハ2520 1964年2月 東横車輛工業
サハ2550形
 クハ2786→サハ2561(2代目) 1969年1月 東急車輛製造
 クハ2784→サハ2562(2代目) 1969年1月 東急車輛製造
 クハ2790→サハ2563 1969年1月 東急車輛製造
 デハ2714→サハ2564 1966年10月 東横車輛工業
 デハ2718→サハ2565 1966年6月 東横車輛工業
 デハ2719→サハ2566 1966年6月 東横車輛工業
 サハ2751→サハ2567 1965年9月 東横車輛工業
 デハ2722→サハ2568 1965年9月 東横車輛工業
 デハ2715→サハ2569 1964年2月 東横車輛工業
 サハ2754→サハ2570 1964年2月 東横車輛工業

これらは改造に当たって、電動車の電装解除とともに、デハとクハについては運転台を撤去した後、台枠全長まで客室を延長し、両端に広幅貫通路を備える、当初よりサハとして新造されたグループと完全に同等の構造・外観に揃えられている。

このグループには1次車から5次車まで、2700系の全てのグループが含まれており、そのため前述の車籍継承による新造車グループとほぼ同型の車体ながら押し込み式通風器を搭載した車両や、2700系の特徴である窓の上下に補強用のリブを施し、側窓の上段をHゴム支持(いわゆるバス窓)とした車両など、形式扱いながら種車の製造ロットごとに車体構造面で様々な相違が存在した。
もっとも、これらは元々編入先の2010系よりも車齢の高い車両を編入改造したものであったため、1981年の編成組み替えに伴う付随車の余剰廃車に際しては、車齢が若く2010系と同等の車体を備える第5次車由来のサハ2520・2570と、その次に車齢の若い第4次車由来のサハ2513・2563の4両を残して16両が廃車解体され、最後に残った4両も2010系全廃に先立ち1984年3月に廃車解体されている。

なお、本グループもサハ2519・2520・2569・2570の4両がアイボリーホワイトに臙脂色の細帯を巻いた5000系と同じ塗装を施されて特急運用へ充当されており、やはり1971年5月までにライトグリーン1色へ塗装が復元されている。

譲渡

伊予鉄道 

800系
 2010系と2500系車体更新名義新造車グループについては、経年25年前後と比較的車齢が若かったことから、1984年の廃車後、同年から翌1985年にかけて伊予鉄道へ譲渡され、800系となった。
伊予鉄道は軌間が1,067 mmであることから2010系の主電動機と電動車の台車についてはほぼ同時期に廃車となった井の頭線1000系(初代)のものが流用され、さらに架線電圧が750 Vであることから再び旧デハ2060形各車に搭載する必要が生じた主制御器などについては、同時期廃車のデハ2010形各車からの流用品を充当している。
なお、これら6両の譲渡車は、台車として京王時代以来の日本車輛製造NA-318Tあるいは東急車輛製造TS-321Aを、車輪のバックゲージと基礎ブレーキ装置の取り付け位置を1,067 mm軌間に適応するように変更した上で装着している。これらはいずれも軸ばね式のペデスタルによる軸箱支持機構と、揺れ枕を廃止したインダイレクトマウント式の空気ばねによる枕ばねを備えた、簡素な構造の空気ばね台車である。
 この間、1985年から1987年にかけて各車とも冷房能力10,500 kcal/hの分散式冷房装置3基を装備して冷房化され、その電源用にサハ850形にGTOサイリスタ素子による静止形インバータが搭載されている。
 その後、サハ850形については運用形態の効率化を図り、1993年から1994年にかけて京王重機整備の手で高浜・郡中港寄り車端部の構体を台枠だけ残して切断、ここに新造した5000系類似の貫通型運転台ブロックを結合する工事を実施して、全車がクハ850形851 - 856へ改造されている。
登場時の架線電圧は600Vであったが、1500V昇圧を見込んだMGの装備や、自動加速方式の多段式制御装置など京王初採用のものがある一方、車体は従来どおりの半鋼製であった。しかしながら、車体長16.8m、車体幅2.6mと大きくなり、d1D4D4D2の片開き3扉、ノーシルノーヘッダーの車体と相まって、従来の14m級車と一線を画す近代的なスタイルとなっている。
車体に緑色塗装が施されていたことから、京王部内・部外問わず、「グリーン車」の通称で呼ばれていた車両の一形式であり、日本で初めて高張力鋼を使用した軽量車である。

登場経緯
1948年(昭和23年)6月に大東急から分離独立して発足した京王帝都電鉄は、京王線の本格的な高速鉄道への脱皮のため設備改良を実施、1950年5月20日より戦前からの14m車による3両編成運転を開始、8月には車幅はやや狭いが車体長を16mとした2600系の導入と段階的に改良を進めた。
台車についてはデハ2701 - 2704は流用品のD-16Aを装着、デハ2705、2706は国鉄DT20形台車と軸箱などの基本構造が共通で、台車枠に高張力鋼を使用し、側面に複数の穴が開いているのが特徴のオールコイルばね台車NAー4を採用。
全面的に高抗張力鋼を使用しているほか、側窓まわりが大きく変化し、上段がHゴム支持・下段がアルミ窓枠にHゴムで固定というスタンディー・ウィンドウ(いわゆるバス窓)を採用、補強のため車体の幕板部・窓中央・窓下の3か所に横方向のリブが入った。
主な改造

台車換装 
1956年から1958年にかけてデハ2701 - 2704はD-16A台車をクハ2771 - 2773、2776のTS-101A台車と交換し、サハ2751 - 2753の雨宮製台車も東急製の新造台車TS-306Bに置き替えられている。

その後、昇圧改造されたデニ201などへのD-16A供出や、後述する5070系(1967 - 1968年にかけて5100系へ改番)への電装品・台車流用及びサハ2500・2550形への転用、その後の5000系・5070系向け新造台車に伴う振替に際し、クハや転用されたサハは中型車の廃車発生品である釣り合い梁式台車などを一時装着していたり、デハ2700形でも台車振り替えが行われるなど、各車両間での交換が多数行われた。
それに伴い車両側の応答速度を上げる目的で、2600系以降のグリーン車もATSが全線で使用されるようになった1969年までに、ブレーキをAMAから電磁直通ブレーキ(HSC)に改造した。

サハ2500系への転用改造 
京王は新宿 - 初台間地下化と1500Vへの昇圧、それに伴う車両新造や設備増強などの投資を実施していたため、デハ2011 - 2022・2061 - 2072の編成までのサハは新造費用を抑えるべく、昇圧困難な京王電軌時代からの14m級中形車を電装解除して編成していた。しかし京王社内でスモールマルティー(○に小文字tを入れる。以下t)と呼称されていたこれらの車両は昭和初期製の車両も多く、車体の狭さや乗り心地にも問題があったため、早期の更新が求められていた。

そこで京王は2000系グループ並みの車体を持つ中間サハ、通称ラージマルティー(○に大文字Tを入れる。以下T)合計24両を、昇圧後の1963年から1969年にかけて投入しtを代替した。
これは下記するように昇圧と同時に登場した5000系の増備計画とも関連し、台車や電装品流用など複雑な動きを伴うものとなった。
 5000系の増結用2両編成の5070系のうち、1963年から1966年にかけて製造された12編成に2700系から各種機器を流用。
電装解除された元デハや台車を供出したクハ、更にTS-101系台車を履いていた車両の一部は、1500V昇圧で廃車された中型車の発生品やサハ2650形のTR-11Aなどに台車を交換。
 元々中間車であるサハ2750形5両に加え、電装解除された元デハ2700形12両と、クハ2770型のうち3両を2010系のサハTに改造し、中型車改造サハtを代替。
中型車由来の台車のうち京王電軌時代からのものは老朽化が進んでいたため、1966年以降に5070系やT向けに空気ばね台車を新造した際に玉突きで交換して淘汰。
先頭車から中間サハへの改造は、湘南形の運転台部分の鋼体を撤去し、台枠いっぱいまで切妻型客室を延長し、両側に広幅貫通路を設けている。この際車体にリブのあるグループはリブの延長も行われており、旧デハ2700形の改造車の旧パンタ台部分にベンチレーターが増設されていないことを除けば、サハ2750形の改造車と区別が困難である。

長編成化に伴う中間車化 
他系列への転用が終わった1970年、2010系との6両編成の際に中間に組み込まれるようになった車両のうち、デハ2706以降の偶数番号車と、2700系単独で編成を組む際に中間になっていたデハ2703・デハ2704に対し、中間車化改造が行なわれた。
その他 
乗客数増加による混雑で生じた窓ガラス破損対策として、1957年製の2000系以降で採用が始まった強化ガラス装備のアルミサッシは、2700系を含めた在来車でも採用され、戸袋内窓・反戸袋側下窓・側下窓の順で交換が進められた。
しかし薄い外板は傷みが目立ち、さらに京王線の規格向上でそこまで軽量化を追い求める必要がなくなったことから、後年サハ2500,2550に改造された車両も含め、外板が交換された車両は、リブが下段一本だけになるなどの変化が生じている。

また京王線の車両規格の拡大が進み、1964年製造の5000系第7編成より台枠上面幅2700mm、1972年(昭和47年)登場の6000系では都営新宿線乗り入れ用定規で台枠上面幅2780mmと、車体幅が順次拡張されたため、2700系もホーム戸の隙間を埋めるステップ幅を順次拡大した。

沿革

登場から新宿駅地下化前まで 
1次車はMc-T-Mcの3両編成を組んで登場したが、当時京王線は設備改良工事の真っただ中であり、2600系の3両編成同様新宿駅 - 千歳烏山駅の運用で使用された。登場から半年以上たった1953年12月10日、調布駅が東へ300メートル移転して、京王多摩川駅に向かう分岐の急曲線上のポイントが廃されたことで、本線の府中駅と多摩川支線の京王多摩川駅まで運用できるようになった。

そのためか2次車はMc-Mcの2両編成で運用を開始したが、沿線人口の増加によりラッシュ時の収容力不足を露呈し、1954年1月25日よりデハ2707 - デハ2708編成以外の2次車12両について、急遽編成をデハ2700形3両(新宿方1両はパンタグラフを下してクハ扱い)に組み直した。
駅設備の充実、そして沿線人口の急増に応える形で、京王線では1955年10月のダイヤ改正で新宿 - 東八王子間を急行でそれまでより6分短縮した53分で結び、その急行も2700系の3両編成が主力となった。そして4次車が増備された1957年(昭和32年)1月21日のダイヤ改正より、朝夕のラッシュに新宿 - 高幡不動間での急行の4両編成での運用が、さらに2000系導入後の同年末には全線で大型車の4両編成運転が始まった。
また2700系単独のMc-Tc+Mc-Tcという4両編成は閑散時は2両単独で走行し、さらに分割できることを活かして休日の競馬・競輪ファン輸送に対応した前2両が府中競馬場正門前駅行、後ろ2両が京王多摩川駅行という運用にも就いた。

1962年(昭和37年)1月に5次車サハ2両が導入されると、デハ2707と2708がその2両を組み込んで4両編成化され、デハ2705他の3両編成が、サハ2752を組み込んで同じく4連を組んだ。

優等列車への運用と他系列転用 
1963年(昭和38年)4月1日京王線は新宿駅が18メートル車7両編成対応ホームを備えた地下駅となり、5月2日からは17メートル級車両による5両編成が新宿 - 高幡不動間で走り出した。
すでにヘッドライトの2灯化改造・パンタグラフ移設工事と同様に、昇圧後の同年8月に新型車5000系の増結車として導入される5070系3編成への機器流用と、tの置き換え改造も始まっており、デハ2720、2723、2724が電装解除され、クハ2770形に編入された。

 デハ2720、2723、2724 → クハ2785 - 2787

続いて8月4日の1500V昇圧に合わせ、デハ2707 - 2711、2714とクハ2777 - 2781、2784の2両編成6本が、2010系のデハ2023 - 2026・2073 - 2076を含む4両編成4本と共に、塗装を5000系と同じアイボリーに臙脂色帯に変更した。これは同年10月1日よりそれまで不定期だった特急の毎日運転を開始するにあたり、5000系だけでは運用を賄えないため、5000系と主電動機の出力程度しか違いのない2010系、そして5070系と同一性能の2700系で運用を補完するためであった。更にデハ2019 - 2020・2069 - 2070を含む編成についても、組み込んでいるtをTに代替してアイボリー塗装化することとなり、5070系に電装品を供出するデハ2700形のうち2両を中間車化し、もともと2010系2次車に準じた車体のサハ2754 - 2755と共に2010系サハに転用、2両はクハ2770形に編入した。

 デハ2717、2721 → クハ2788、2790
 デハ2715、2716 → サハ2569、2519
 サハ2754、2755 → サハ2570、2520
これらに加え、ヘッドライトの二灯化やパンタグラフ移設工事などもあって運用から離脱している車両も多かったことから、下記の昇圧直後の暫定編成表のように状況に応じて編成は組み換えが行われた。
12月に入ってホームの延長工事が完成し、6両編成の特急が新宿 - 京王八王子間をそれまでの急行より10分も早い40分で走るようになると、2700系も2010系、時には5000系の4連と連結して特急運用についた他、5070系とも連結した4両編成でも運用された。弱め界磁機能がなく車体が重い2600系が支線やローカル運用を中心とする中、元々軽量車でかつ弱め界磁機能追加で高速性能の向上した2700系は、グリーンのまま残っていた車両も2000系や2010系との混結で5両編成・6両編成を組んで本線運用で使用された。

5070系の増備による電装品供出は続き、1964年の秋にはデハ2722が電装解除され、翌1965年3月に就役する5070系3次車に電装品を供出した。デハ2722はt代替のため1964年11月にはサハ2568に改造され、翌1965年の春には貫通路を広幅に改造したサハ2751 - 2753と共に2010系のサハとなった。
デハ2700形の数が16両まで減少したのに対し、クハ2770形は編入含めて19両になったため、組む相手のいない3両は、2600系の編成組み換えでねん出したデハ2600形と編成を組むようになった。
 デハ2722 → サハ2568
 サハ2751 - 2753 → サハ2567、2517、2518

また1965年の夏より、京王はグリーン塗装の色をライトグリーンからより明るいスタンリッドライトグリーン(萌黄色)に変更することを決め、2700系もグリーン塗装の車両について塗り替えが始まった。この塗り替えに際してデハ2705、2706、2712とクハ2775、2776、2782はアイボリー塗装化され、2010系と6両編成を組み、急行や快速など優等列車をメインに運用された。

また5070系への電装品流用とt代替のための転用改造も行われ、1966年の2月から3月にかけてデハ2両と1963年に電装解除されてクハ2770形に編入された2両が、続いて9月にはそれまでアイボリー塗装だったデハ2714を含む2両が改造され、サハ2500形・2550形へ編入された。
デハ2713、2714、2718、2719 → サハ2514、2564、2565、2566
 クハ2785、2788 → サハ2516、2515
京王の車両運用政策上の都合から、デハ2700形のデハ5070形への電装品流用はこの1966年までに製造された12両で終了し、デハ2700形は12両体制になった。
急行や快速など優等列車をメインに運用されたアイボリー塗装車だったが、5000系の増備が進み、1968年度導入車より冷房を搭載して既存車も改造を開始したこと、同年11月より優等列車の7両運用を始めて同系列の運用に統一されたため、1968年末のデハ2707 - クハ2773を皮切りにグリーン塗装に塗り替えを始めた。
京王八王子側に下記の2連クハ2772 - デハ2702、もしくはデハ2008 - デハ2058を連結した6両で運用
 2両×5本:2010系4連の八王子側に連結して使用される。デハ2700 - クハ2770が4本・クハ2770 - デハ2770が1本
 デハ2701:貫通路を閉鎖して2600系3両編成と連結し、高尾線や動物園線のローカル運用をメインに使用。
この時期になると編成の組み換えがめったに行われなくなり、2010系の八王子側に連結されていた2700系4本に対しても運転台の撤去・中間車化改造は検討されたものの実施されず、向かい合う運転台の機器一部撤去のみで終了している。

終焉 

6000系の増備で1977年12月1日付で2600系が全廃された際、デハ2609 - サハ2655 - デハ2610と編成していたデハ2701、さらに平日の競馬場支線を単独の2両編成で運用されることが主になっていたクハ2772 - デハ2702が廃車された。
2010系と貫通6両を組んでいる4編成も、1981年2月20日付でクハ2776 - デハ2706、クハ2708 - デハ2778の4両が編成から外され、クハ2781と一緒に廃車された。

最後まで残った4両のうち、クハ2782 - デハ2712は編成を組む2010系デハ2026編成との6連で1981年11月8日に京王相模原線調布駅 - 京王多摩センター駅間でさよなら運転を実施。
駅名の由来 
当駅は多摩ニュータウン開発計画の中で稲城市域の「地区センター」に設置された駅であるが、開業時、若葉が多く派生する台地であったことから、地名とは無関係に「若葉台」と名付けられる。

駅構造 
丘陵地の斜面を土工で整地し、高低差のある地形に設けた島式ホーム2面4線を有する駅で、稲城駅側は高架、京王永山駅側は地平構造である。
多摩ニュータウン開発の中で稲城市域における「地区センター」の設置場所に建設された駅で、当地に京王相模原線内の車庫用地が確保できたことも、駅が存在する理由である。

駅北側一帯は、多摩ニュータウンの駅前開発としては最終開発地区として1999年3月に街開きする際に、稲城市が坂浜の一部である駅一帯の地域を駅名と同名とする現地名に変更した。
東京都は多摩ニュータウンを「核都市」としており、その多摩ニュータウンの中心地区の一つである駅北側は、他の多摩センター駅前や南大沢駅前とともに東京都の「都心等拠点地区」に位置付けられている。

一方、駅の南側一帯については行政区域が神奈川県川崎市に当たり、飲食店舗のカフェや美容院などが出店しているほか、ペデストリアンデッキから神奈川県道・東京都道137号上麻生連光寺線を跨ぐ歩道橋が設けられている。
東京都稲城市側(北側)の主な店舗など 
 テレビ朝日「テレビ朝日若葉台メディアセンター」
 若葉台新都市センタービル
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わかはたいえき
麻生区の建築物
わかはたいえき
このほか文化年間にはそれまで蝦夷の人々が利用していた道を標津からチライワツタリに至る8里(31.4km)、チライワツタリから根北国境のルチシ峠を越え北見国斜里郡ワツカオイに至る8里32町(34.9km)など3区間に分け、根室、釧路など三場所の蝦夷に請負わせ改修した斜里越も開削されている。
安政2年、蝦夷地も再び公議御料となり西別川の古川の河口からチャシコツ、ここからシカルンナイまでを結んだ線以北(標津郡域以北)には会津藩がホニコイに本営陣屋を、以南(野付郡域以南)は仙台藩が根室に出張陣屋を置き警固をおこなった。
古代・中世 
古墳時代以前、遺跡の存在から少なくとも武魯頓島まで続縄文文化に属する文化が及び、飛鳥時代の斉明天皇のころ樺太で阿倍比羅夫が一戦交えた粛慎(みしわせ)(『日本書紀』)は、当時占守郡域にも及んでいたオホーツク文化圏に属する人たちとも言われている。
しかし、千島列島は火山噴火や巨大津波が定期的に発生し、得撫島より北ではオホーツク文化期にかけていったん拡大したものの、その後は炭素14による鑑定で生活痕が発見されない断絶期が13世紀半ばから約400年間あるなど、過酷な環境だった。
17世紀以降は得撫郡域以南のメナシクルや新知郡域以北の「クルムセ」もしくは「ルートムンクル」が、カムチャツカ半島南端にかけ半定住・移動生活を送り、沈黙交易も行っていたと見られる。

国後場所の成立と択捉場所の分立 
江戸時代に入り、道東アイヌの領域では、寛永12年(1635年)、松前藩は 村上掃部左衛門に命じ国後・択捉などを含む蝦夷地の地図を作成した。
この頃幕府は政権交代により、蝦夷地を従来通り松前藩に任せようとする松平定信と、幕府直轄の公議御料としてロシアに備えようとする本多忠壽が対立したが、最終的に松平定信の意見が通り、飛騨屋は松前藩により場所請負人から外され、没落した。
寛政12年(1800年)にも択捉島・カムイワッカオイの丘に「大日本恵登呂府」の標柱、享和元年(1801年)6月には幕府の命により調査にあたった富山元十郎と深山宇平太が得撫島オカイワタラの丘に「天長地久大日本属島」の標柱をそれぞれ建てている。
チュプカ諸島(新知郡域及び占守郡域)における和人
千島アイヌの領域で記録に残っているものでは、正徳3年(1713年)勘察加東岸にいた和人・サニマ(南部出身の三右衛門)が占守島と幌筵島に上陸したほか和船の漂着例がある。
得撫郡域以南
1766年から1769年にかけて、()が国後場所に侵入し、ロシア人として初めて得撫島(ウルップ島、後の得撫郡)に到達し、周辺のアイヌから毛皮の取り立てや過酷な労働を課し、得撫島で多数の女性を集めてハーレムを作った。
1786年最上徳内ら幕吏の調査の際、択捉島に三名の在留ロシア人(イジョ、サスノスコイ、ニケタ)がおり、イジョらは津波で打上げられたナターリア号救援のため派遣されたパーヴェル号の乗員で、ロシア人同士の争いのため得撫島に取残されアイヌの助けで択捉島に移ったという。彼らのうち2名が国後島に赴き取調べの後千島経由の帰国勧告を受け、長崎からの送還を希望し最後まで残留していたイジョが択捉島から帰国したのは1791年春であった。
しかし、食料は択捉以南のアイヌとの交易に依存しており、1801年以降択捉以南のアイヌの得撫島渡航と新知島以北の千島アイヌの択捉島への渡航を禁止され、1805年在留ロシア人は得撫島から帰国した。1828年露米会社がロシア人とアレウトを派遣し得撫島東岸の小船湾に拠点を置いたが、クリミア戦争中の1855年9月英仏艦隊が得撫島小船湾の居住地を一時的に占領、残留アレウトも1877年得撫島から帰国した。

松前藩領の上知と幕府による直接統治 
第一次幕領期
江戸時代後期、千島国域は東蝦夷地に属していた。南下政策を強力に推し進めるロシア帝国の脅威に備え、寛政11年(1799年)に東蝦夷地は蝦夷奉行直轄の公議御料(幕府直轄領)とされ、津軽藩と南部藩が泊と紗那に勤番所(泊は南部藩のみ)を置き警固を行っていた。
一方、継右衛門ら慶祥丸漂流民6人は文化2年(1805年)6月にペトロパブロフスクを立ち、途中新知郡域の羅処和島で越冬した後、ラショワ島アイヌのマキセンの助けを借りつつ南下し新知島でアイヌたちと別れ、得撫島を経由し文化3年(1806年)7月27日に会所のある紗那郡域に帰還した。
ディアナ号副長()は一旦オホーツクに引き返した後、中川五郎治と歓喜丸の漂流民たちとともに国後島に来航したが、幕府からの回答は満足のいくものでなかった上、歓喜丸の水夫1名が逃亡したために交渉は難航した。そのためリコルドは、中川五郎治や残りの歓喜丸漂流民たちを解放する代わりに、近海を航行中であった観世丸を拿捕、高田屋嘉兵衛やアイヌ船員らを拉致しペトロパブロフスクへ強制連行した。
その際に日露間で交渉が行われ、同年9月、リコルドは善六や久蔵らを伴ってディアナ号で箱館に来航し、交渉の末ゴローニンはロシア側に引き渡された。

また文化13年(1816年)6月には、ロシア船パヴェル号が得撫島沖に来航し、占守郡域の春牟古丹島に漂着した永寿丸の乗員と英国船に救助された督乗丸の小栗重吉、音吉、半兵衛ら漂流民計6名をペトロパブロフスクから送還。
ゴローニン事件の後、ロシアは通商と国境交渉の目的で漂流民を伴い択捉島に度々来航したため、幕府は択捉島以南を日本領、得撫郡域を漂流民の身柄受取のみおこなう緩衝地帯とし、新知郡域以北をロシア領とする案を回答予定であったが、両国の交渉担当者が約束の時期に落ち合えず結局ロシア側に伝達できなかった。
新知郡 松輪神社(松輪島大和湾)
 占守郡 占守神社(占守島片岡湾郡司ヶ丘)
 占守郡 北上神社(幌筵島加熊別)
 占守郡 阿頼度神社(阿頼度島東京湾)

地域

郡 
千島国は以下の9郡で構成された。
英語における「civil war」は単に「内戦」を意味する語だが、アメリカ合衆国では独立後に内戦があったのはこの時だけなので(ユタ戦争などの内乱と呼ぶべき物はいくつかある)、国内では通常これに定冠詞をつけ大文字にして「the Civil War」と表記する。
しかし、南北の最初の本格的な軍事衝突となった1861年7月の北軍のバージニアへの侵攻は、第一次ブルランの戦い(第一次マナサスの戦い、7月21日)での南軍の頑強な抵抗の前に頓挫し、戦争の長期化は避けられない情勢となった。
さらに、西部においてはグラントから西部の指揮権を引き継いだウィリアム・シャーマンが1864年5月にアトランタ方面作戦を開始し、9月には南部残存地域の中心部に位置する要衝アトランタを陥落させた。アトランタを灰燼に帰したシャーマンは、続いて南部の継戦能力を奪うために大西洋に向かって焦土進撃作戦を開始した。
その後京都府立京都第二中学校(現在の京都府立鳥羽高等学校の地にあった旧制中学校)に入学したが、学制改革とその後の学校再編に伴い、京都市立洛陽高等学校(後の京都市立洛陽工業高等学校。現在は移転の上京都市立伏見工業高等学校と統合し京都市立京都工学院高等学校)に転籍した。
同作のタイトルは当初『鳩を売る少年』であったが、松竹幹部から「題名が暗くて地味」だと指摘され、妥協案として落差を表した『愛と悲しみの街』という改題を提案したが、公開時には本人の知らないうちに『愛と希望の街』へと変更されていた。
同年に大島と同時に松竹を退社した妻で女優の小山明子、大島の助監督でその後脚本家として活動する田村孟、同じく脚本家の石堂淑朗、俳優の小松方正、戸浦六宏の6名で映画製作会社「創造社」を設立した。
同作は国際的に評価され、シカゴ国際映画祭審査員特別賞や英国映画協会サザーランド杯を受賞したが、日本では映倫によって大幅な修正を受けた。2000年のリバイバル上映の際には修正個所は大幅に減ったものの、依然としてボカシ修正が入り、日本では21世紀に入っても、映画館や国内DVDによる無修正完全版の視聴は不可能である。
事実、50歳以降の30年間は依頼を受けた2本の映画を監督したのみ(それ以前には24年間で25本の映画を監督しており、その大部分が依頼作品ではなく資金負担をともなう自主企画であった)であり、病身もあって自己資金で映画を製作・監督するような活動は停止していた。
2008年(平成20年)7月28日に放映された『テレメンタリー パーちゃんと見つけた宝もの〜大島渚・小山明子の絆〜』や同年8月17日に放映された『田原総一朗ドキュメンタリースペシャル「忘れても、いっしょ...」』において神奈川県鎌倉市の聖テレジア病院で言語症と右半身麻痺のリハビリに励む姿がオンエアされた。
大島と同世代の映画監督であり、同じく松竹ヌーヴェルヴァーグと呼ばれた篠田正浩は「僕と大島は戦友だった」と哀惜の念を語り、田原総一朗は「(大島さんは)頼れる兄貴みたいな存在だった」と語った。
作風

作品の特徴 
1960年代から1970年代前半にかけて発表された作品は安保闘争を描いた『日本の夜と霧』(1960年)や死刑制度を扱った『絞死刑』(1968年)、冠婚葬祭を通じて戦後民主主義を総括した『儀式』(1971年)など、その高い社会性や政治性が特徴と言われており、大島は国家権力に侮蔑される人間の屈辱感を描き出し、自身も権力に闘争的に対峙する姿勢を貫いた。
1990年10月23日(火曜日)、結婚30周年パーティーを開いた際、大島は壇上で祝辞を述べる予定だった野坂昭如の名前を読み上げるのを忘れ、何時間も待たされる内に酩酊していた野坂に、祝辞を読み終えた直後に左頬を殴られた。
なお、「各旅客鉄道会社」についてはJR(旧・国鉄)のみを記述、それ以外の大手私鉄は、路線総延長距離や各々の個別路線延長距離がJRより短く、各会社の公式資料などでも本稿の名称は使用されていないため、割愛する。

各旅客鉄道会社 
鉄道各社における「中距離電車」の案内や、表記については、首都圏のJR東日本の電車特定区間では、運転系統を指す路線名か快速列車として案内されるため、実際に「中距離電車」の案内やそれを駅で表記されることはない。
また、この名称のはっきりとした定義は、各線区毎で距離や運用車両などが区々であるため、特段にはされておらず、他のJR各社では首都圏とは異なり、近距離電車と中距離電車の区別はされていない。

書籍やWebページなど 
書籍やWebページなどでの「中距離電車」の記述表記は、『鉄道ジャーナル』 では、1985年12月号P.28、2015年1月号P.27「写真で見る アーバンネットワークの快速電車」、P65「首都圏JR各線の快速電車」に、『鉄道ファン』では、2006年1月号p.38〜p.51、『鉄道ピクトリアル』では、2006年11月号P.54、2018年3月P.10などで、それぞれ記述表記されている。また、Webページでは、『乗りものニュース』2014年10月20日掲載記事や『東洋経済オンライン』2018年1月22日掲載記事に、その記述表記がある。

中距離電車に該当するとされる車両 
本節では、中距離電車として該当するとされる車両を「国鉄時代」、「JR東日本」、「JR西日本」の小節に分けて記述する。
国鉄時代 
国鉄時代から電車特定区間を越えて運転される電車には、東海道本線等の直流区間で使用された80系や横須賀線などで使用された70系などの旧型電車や、新性能電車として製作された両開き扉を車両の両側3か所に配置し・セミクロスシートを備える、いわゆる近郊形車両が投入され、その代表的な車両形式は111・113系や115系、ステンレス製の211系、常磐線の交流区間まで乗り入れるため使用された401・403系、415系などである。
JR東日本 
JR東日本では、1991年に「価格半分」、「寿命半分」をコンセプトにした車両を開発し試作車の901系とその量産形の209系を製作、209系を基本に近郊形電車区分のE217系を製作、その後E231系で初めて普通列車用電車の区分において通勤形と近郊形の形式上の区別を廃止し、首都圏向けにおいてはドア数も4扉に統一するとともに「一般形電車」として形式・区分を統一した。E231系とE233系では通勤タイプと近郊タイプがあり、運用上の区別がされているほか、2005年には交直流バージョンとしてE531系を常磐線に導入した。
戦後になって電化区間の拡大により京都駅以東や西明石駅以西にも電車運転が行われるようになると、京都駅 - 西明石駅間の快速が延長運転されるようになり、中距離電車としての性格も併せ持つようになった。やがて快速の停車駅の増加に伴い、京阪神の連絡の面ではサービスが低下し、また上記の区間外では各駅停車のために時間を要するようになったため、さらに停車駅を少なくして速達性を高めた新快速が運転されるようになった。新快速の車両は当初、新幹線の延伸による急行列車の廃止に伴って捻出された153系が使用されていたが、並行私鉄の車両に対して見劣りしていたことと車両自体の老朽化のため、のちに転換クロスシートを備えた117系が投入されるようになった。
租税権力関係説
 オットー・マイヤーを中心とするドイツの行政法学者間の伝統的な学説であり、租税債務関係を国民が国家の課税権に服従する関係、国家に対して優越的な地位を与える関係とみる考え方である。

 租税債務関係説
 アルベルト・ヘンゼルにより主張された学説であり、国家と国民が法律の下で債権者と債務者という対等な債権債務の関係、つまりとする考え方である。

ドイツでは、1926年3月30日のドイツ国法学者協会において、「公法の概念構成に対する租税法の影響」というテーマの下に、が租税債務関係説の立場に立った報告を行い、が租税権力関係説の立場に立った報告を行ったことにより、この2つの学説が明確化し、対立することとなった。

租税法律関係は、いずれかの学説に一元的に性質づけることは適切ではないが、日本の租税法学においては租税債務関係説を中心として体系化している。
基本原則 
租税法全体を支配する基本原則として、日本国憲法第30条及び日本国憲法第84条に規定された、課税権の行使方法に関する「租税法律主義」と、日本国憲法第14条に規定された、法の下の平等に基礎づけられる「租税公平主義(租税平等主義)」の2つが挙げられる。
法源

日本 
日本の租税法の法源は、憲法、法律、政令、省令、告示、条例、規則等の国内法源と、条約等の国際法源がある。

 憲法
 日本国憲法において租税に関して重要な条項は、租税法律主義を規定する第30条、第84条と、租税公平主義を規定する第14条である。
通達
 通達(特に租税法の解釈に関する通達)は、実際の租税に関する業務や問題解決に利用され、その果たす機能は大きいが、あくまでも行政組織内部で拘束力を有する命令・指令であり、国民に対して拘束力を持つ法令ではないため、租税法の法源とはならない。

アメリカ合衆国 
また、アメリカの租税法は、連邦政府が課税権を有しており、さらに各州政府は連邦政府と別に独自の課税権を有し、郡等の地方自治体政府も州政府の許容範囲内において課税権を有している。
内国歳入法(Internal Revenue Code)
 アメリカの連邦税(日本の国税に相当)については、日本の所得税法、法人税法、消費税法等のように独立した法律となっておらず、内国歳入法に一本化されている。
 規則(Regulations)
 アメリカ合衆国財務省(Department of Treasury)が発行する内国歳入法に対する解釈等を示したものであり、最高裁判所により違法判決が出されない限りは法的拘束力を有する。
後者については、法文の意義について疑わしい場合にその解釈することを放棄することは、その法を適用する者の義務を放棄することであり、租税法の解釈原理としては成り立たないとされるが、租税法の解釈に関して1つの法令に対し複数の解釈が成り立ちどちらかを選択する必要が出た場合には、租税法律主義(課税要件明確主義)に反していることになりその規定が無効となるため、結果的に後者の解釈原理が成り立つこととなる。

1976年末に廃止された西ドイツの「旧租税調整法()」の第1条第2項では、「租税法律の解釈に当たっては、国民思想、租税法律の目的及び経済的意義、並びに諸関係の発展を考慮しなければならない」と規定されていた。
概念 
租税は市民生活秩序を前提とする私的経済取引を対象とするものであるため、租税法ではそうしたものを対象とする他の法律の用語や概念を用いて規定することも多く、租税法で用いる概念には借用概念(他の法分野の概念)と固有概念(租税法独自の概念)の2種類がある。
日本では、統一説・独立説・目的適合説の3つの見解が対立しているが、租税法が他の(本来の)法分野の概念を取り込んで用いている以上は、本来の法分野の意義を知っていることが前提となり、法的安定性の見地からは、異なる意義を用いる旨の特別の規定がある場合を除き、原則として本来の法分野と同じ意義に解釈することが好ましいとされる。
第二次世界大戦後、シャウプ勧告によって大学の法学部に租税法の講座を設ける旨の勧告がされ、東京大学と京都大学を始めとして本格的な研究と教育が開始され、行政法学から独立した法学の研究領域として発展した。

隣接科学 
租税法学は法学の一種であるが、租税に関する現象は様々な社会現象と交錯しているため様々な学問分野と関係を持ち、特に次の研究分野などと深い関係を持つ。

 憲法学
 租税に関する立法及び執行は全て日本国憲法の下にあるため、租税法上の諸問題については憲法の諸規定を研究する必要がある。
 行政法学
 租税法学は行政法学から独立したものであり、租税手続きは行政手続きの一種であるから、特に租税手続法の研究は行政法学と密接な関係がある。
財政学
 財政学における租税論は、経済学の観点から租税制度の経済学的側面を研究するものであり、租税制度や租税の立法過程に対して重要な影響を与える。
 会計学
 会計学のうち企業の財政状態や利益を測定する計算原理や計算制度を研究するもののうち、企業の利益となる課税所得の算定に関する部分を租税会計論という。
国際租税法は、適正な課税の実現を行わなければならないとされており、適正な課税とは、「円滑な国際取引の障害にならない課税」というだけではなく、「世界的効率(租税の中立性)」「国際的公平」「納税者間の公平」といった理念に沿う課税でなければならないとされる。
そのため、各国は国際的二重課税を回避し、国際的な課税秩序の確立のために、国内法の規定や租税条約の締結などにより課税権を調整する。

また、国際的経済活動においては、資金洗浄やタックス・ヘイヴンなど、各国の法令や制度の相違を利用した国際的な脱税や租税回避が行われることが多く、その防止策として国内法や租税条約において措置を講ずることが必要となる。
概要 
古くは水や農耕に関わる蛇神であったが、後に文明一般を人類に授けた文化神と考られるようになり、ギリシア神話におけるプロメテウスのように、人類に火をもたらした神ともされた。

特にトルテカ族の祖神として篤く崇拝されていたが、アステカ族の神話に取り入れられてからは、原初神トナカテクトリとトナカシワトルの4人の息子の1人として、ウィツィロポチトリらとともに、創造神の地位にまで高められた。
この際、自分の宮殿を焼き払って財宝を埋めた後自ら生贄となり、火葬された灰が何羽もの美しい鳥となって空へ舞い上がったとも、虹の彼方に消えていったとも、金星に姿を変えて天に逃れたとも言われ、ケツァルコアトルは金星の神ともされるようになった。
1944年春に出征し、広島西部第10部隊に配属され、弾薬や物資を馬で運搬する任務に就くが、訓練中に馬に蹴られて骨折し、除隊となる(同部隊は福島の入院中に船で沖縄へ向かったが、魚雷に撃沈された)。
戦後、民生委員などの社会事業を通じて作家活動をはじめ、広島市に投下された原爆の被災者の10年におよぶ困窮生活を活写した作品『ピカドン ある原爆被災者の記録』が、日本写真評論家協会賞特別賞を受賞(1960年)。しかし「ピカドン」の撮影で、被写体となった被爆者の凄惨な生活状況を間近に見続けたことで幻聴や幻覚に襲われ、精神衰弱の診断を受けて精神科に3か月入院し、時計店の経営も傾いたことなどもあって離婚。
概要 
地雷は、基本的に前もって敷設することで、敵の機動を妨害し、また、物的被害を生じさせるなどの効果を得ることができ、そして、主に殺害よりも敵部隊を負傷させ戦闘力を減衰させることを目的とした兵器であり、しばしば大規模かつ組織的に敷設される。
比喩表現 

元々「地雷」という言葉が比喩的に「踏んで(触って)はいけないもの」と言う意味合いで使われることがあるが、いわゆるブラック企業の多い業種などその「地雷」に当たる確率の高いモノを比喩的に「地雷原」と呼ぶ場合がある。

題材とした作品 
 地雷原 A mine field. - 千葉真一主演による1992年の日本・タイ王国合作映画

関連項目 
 陣地
 ブービートラップ
 車爆弾

野戦築城
しらいけん
方向転換の方法には、半装軌車のように前部の車輪やスキーによって操舵するもの、関節式の前後の車台に短めの履帯を備え、屈折させて操舵するもの(アーティキュレート・ステアリング)、そして、操舵機構を持たないスキッドステアと呼ばれる方式がある。スキッドステアは車体左右の履帯の回転差により横滑りを起こして進行方向を変えるもので、曲がりたい側の履帯を完全に停止させる旋回を信地旋回と呼ぶ。
履帯の接地長が長いほど接地圧が小さくなり不整地走破能力は増すが、左右の履帯間隔に対して接地長が長すぎると横方向のグリップ力が強すぎて方向転換が困難になるため、両者の比率は1.1 - 1.8程度に抑えられている。

難点としては履帯を使用した走行装置は重量がかさみ、車輪に比較すると履帯そのものを駆動するために必要な原動機の負荷が大きいうえに、騒音や振動も大きい。構造上、履帯は固定されておらず、テンションをかけすぎると過大荷重で切断のおそれもあるため多少の遊びが持たせてあり、高速回転すると遠心力で履帯が浮き上がってくる。
ゴム製のクローラはミニショベルや不整地運搬車などの小型の建設機械では金属製の履帯で舗装路面を傷付ける事を抑止する目的で用いられ、現代のトラクター、コンバイン等の農業機械、スノーモービル、装輪車両ベースの改造車や装輪車両への外付けの履帯においてはゴムクローラが一般的に使用される。ゴムクローラは輪になったスチール・ワイヤをゴムで被って一体成型して作られており、泥濘地で使用してもその構造上ピンの摩耗に起因する履帯の伸びがないが、ゴムの経年劣化や鋭利な岩などとの接触により亀裂や切断箇所を生じる。ゴムクローラは第二次世界大戦時の米軍ハーフトラックなどで大量生産使用され実用性を実証し、近年でも材質の改善により一部の軍用車輌でも使われており、静寂性・高速性・路面保護などに優れている反面、一か所の破断でも履帯全体を交換する必要があり、交換作業も転輪を外す必要がある。特に戦闘車両では戦場での応急修理が困難な点が敬遠され、金属製履帯に近い扱いができる分割式のゴム製履帯が研究されているが、継ぎ手部分の強度などがハードルとなっている。一方で車両の運用思想が、野戦修理による継戦よりも人命優先で損傷車両の放棄も許容する方向にシフトしていることを受けて、他面の性能で優るゴム履帯の採用機運も見られる。
これにより転輪の間隔を小型転輪並にし、不整地性能の向上を期待することができるうえ、高速高機動かつ大型の車体が製造可能な特徴を持たせようとした。しかし、破損した奥の転輪を交換する際に手前の無傷の転輪も外さなければならないこと、加えてトーションバーに損傷を受けた場合交換にはさらに煩雑さが増すこと、細かく入り組んだ転輪の隙間に泥などが入り込みやすく冬季には凍結しやすくなるなど、メンテナンス上重大な問題があり、なおかつ、接地圧の解消にはそれほどの結果を出せなかった。第二次世界大戦後期にドイツが生産したパンター中戦車やティーガー重戦車や各種ハーフトラックで挟み込み転輪、パンターIIやEシリーズで千鳥式転輪が採用されたが、大戦終結以後この形式を使う車両で実際に製造されたのはフランスのAMX-50を除けばほとんど存在しない。
さらに公道を走るにあたってはクローラで走ること自体が規制に抵触する、コストや仕様上の理由でナンバーを取得していない、といった場合もあり、建設機械が移動する際は、単車のトラック又は低床式トレーラー型の重機キャリアに載せて運ぶことになる。
履板の形状が違えば着脱可能なゴムパッドの形状も異なり、日本の90式戦車の鉄履帯では各履板に1個ずつ横長のゴムパッドが付けられる。路面にゴム跡が付くものの、接地面がゴムなので舗装路をあまり傷めず、騒音も軽減できるため、公道などを走行する際はゴムパッドの装着が必須となっている。
ただ核兵器のような大量破壊兵器を使用する場合にはこういった搭載量は必ずしも必要なくなり、爆撃機部隊を維持する費用も掛かるため一定規模の爆撃機部隊を保有しているのは2021年時点でアメリカ合衆国、ロシア連邦、中華人民共和国だけである。
重爆撃機(HEAVY BOMBER)
米ソ間の第一次戦略兵器削減条約(START I)において、戦略核兵器の運搬手段として指定された爆撃機であり、「7.5トンの爆装状態で空中給油無しで8000kmを飛行可能」又は「射程600km以上の空中発射型核巡航ミサイルを搭載可能」のいずれか又は両方を満たす爆撃機を指す。
一方で爆撃の命中率を上げるためには低速で飛行可能なほうが都合がよく、アメリカのA-10のように、移動する地上目標を爆撃するために、最高速度を犠牲にして低速時の安定性を優先させた機体もある。

歴史

第一次世界大戦 

第一次世界大戦以前の航空用法は一部に爆撃の準備もあったが、主体は地上作戦協力の捜索目的、指揮の連絡、砲兵協力など航空戦略、航空戦術には値しないものだった。
しかし戦争の進展に従って、特に西部戦線で膠着する塹壕戦を打破する手段を必死に模索していた軍が、防御側の優位を覆す方法を見つけようと、偵察のついでにレンガ、手榴弾、小口径砲弾を改造した手製爆弾、投箭などを落として攻撃し、次にもっと大きな爆弾を落とせるような機体が製作されるようになった。
戦争初期は十分な戦争準備をしていたドイツ空軍(ルフトバッフェ)がヨーロッパ上空を席巻し、同様に準備の整った日本陸海軍の航空隊が太平洋の米英戦艦や地上基地、港湾や工場群といった主要目標や重要施設を壊滅させた。
爆撃機には仮想敵国の主要部に核爆弾を落とす能力が求められるようになり、この長距離侵攻作戦を実施できる機体は戦略爆撃機と呼ばれ、当然のことながら大型の機体に核爆弾を搭載した。別途局地的な紛争への対応や、仮想敵国周辺部への攻撃を担当する戦術爆撃機が作られたが、こちらは核爆弾運用能力の無いものも多かった。
ベトナム戦争では上述の核攻撃を前提として開発された爆撃機はその搭載量から通常爆弾による戦術/戦略爆撃(いわゆる北爆)に用いられ、折しも発展しつつあった地対空ミサイルや濃密な対空砲陣地に多大な被害を受けた。

また、戦闘攻撃機トーネードIDSが9トン以上、F/A-18Cは7トン以上の爆弾類を搭載できるようになり、第2次世界大戦時の爆撃機並みの搭載量を持つようになったが、爆撃機もB-52Hは27トン、B-1Bは34トン、B-2Aは22トンと搭載量が増加している。

冷戦後 
核兵器のような大量破壊兵器を使用する場合には、爆撃機のような搭載量は必ずしも必要なくなり、爆撃機部隊を維持するコストもかかるため一定規模の爆撃機部隊を有している国家は激減した。
また、航続距離の長さと搭載量の大きさを活かした地上部隊への長時間にわたる近接航空支援や戦闘爆撃機では搭載が困難な地中貫通爆弾を運用できる利点が湾岸戦争以降の国際紛争において極めて有効に働いた。
概史

APCの登場 
装甲部隊では、戦車によって突破した地域を確保するとともに、味方の戦車を敵の対戦車兵器から掩護するため、戦車部隊と歩兵部隊との密接な協同(歩戦協同)が重要となる。戦車が登場した第一次世界大戦においては、歩兵を自動車で移動させることも行われるようになっていたが(自動車化歩兵)、トラックは不整地(オフロード)での行動能力が低く、基本的には戦線後方での移動手段であって、戦場では結局従来どおりに徒歩で移動せざるを得なかった。
しかし一方で、やはり戦車と比べると半装軌車の不整地行動能力は一段不足していることが露呈したことから、大戦中頃からは、各国で車体全長とほぼ同じ長さの無限軌道を備えた装甲兵員輸送車(APC)が開発されるようになり、一部は実戦投入された。
しかし一方、運用思想の面では、「戦場のタクシー」として歩兵部隊を戦闘地域まで輸送することに限定されており、歩兵部隊は敵からやや離隔した位置で下車して徒歩で突撃すべきだとする考え方が支配的だったため、乗車戦闘は想定されていなかった。
NBC兵器に対する防護能力も備えていたことから、戦術核兵器や化学兵器が使用された場合でも、歩兵を空気清浄機付きの車内に保護した状態で戦闘に参加させられることは、高く評価された。

IFVの進化 
BMP-1は西側諸国に「BMPショック」と言うべき衝撃を与え、西ドイツがSpz HS.30の後継として開発していたマルダーを急ぎ1971年より装備化したのを筆頭に、次々とIFVを開発・配備した。これらのIFVは、機関砲によって敵の軽装甲車両を攻撃し、銃眼からの火力を加えて敵歩兵部隊を制圧、場合によっては対戦車ミサイルによる対戦車戦闘も行う構想であった。
最前線で積極的に攻撃を行える強力な火力を備えるようになったことで、敵から脅威と見なされやすくなったことに加えて、歩兵も収容していることから、ある意味では主力戦車以上の高価値目標となったためであった。第1世代IFVの多くがガンポートを備えていたが、演習での経験を踏まえて、銃眼から発揮できる火力は極めて限定的であると判断されるようになり、ほとんどのIFVでは、装甲の強化の過程で銃眼を廃止した。

一方、これらのIFVは戦車に追随する必要から全装軌式を採用していたのに対して、後には、不整地行動能力を妥協しつつ、軽量化やコスト低減を優先して装輪式としたIFVも登場した。
貝喰の池に、頭部が人の顔のように見える錦鯉がいることは善宝寺の信徒には古くから知られており、1990年(平成2年)春に写真週刊誌『フライデー』が読者投稿写真を掲載したが、遠くからの撮影でピントがやや甘かった。
ファーストフード店でアルバイトとして雇われた従業員が、ミミズの肉を調理している現場を目撃し、多額の口止め料を受け取る、といった筋立ての都市伝説として語られる。アメリカ合衆国では1978年から1982年にかけて、大手チェーン店に対する誹謗中傷として広く流布し、荒唐無稽な噂が真に受けられた典型例としてしばしば引き合いに出される。

ミミズ肉は不衛生な屑や汚物を象徴しており、この噂は、アメリカの食文化やジャンクフードに対する偏見や反感を反映した噂であると考えられる。
90年代のサブカルチャー雑誌『GON!』の誌上企画で実際に作成されたが、「食用ミミズの流通ルートが存在せず、牛肉パティより遥かに高くつく」「土を吐かせたり捌いたりと手間がかかるが、とにかく不味いのが問題」と酷評された。
各駅で汎用デザインを扱うほか、「ゆいレール展示館」(沖縄都市モノレール本社敷地内)、那覇空港、久米島空港、宮古空港、石垣空港と沖縄本島の一部ホテル内に設置されている自動販売機では各設置場所に因んだデザインの1000円券が売られていた。

沖縄本島内路線バスとの共通利用が可能なICカードOKICAの導入に伴い、2014年9月8日限りで各駅の自動券売機での販売を終了し、窓口でも同年10月14日で販売終了となり、10月29日限りで利用停止となった。
中世 
鎌倉時代末期、南河内の豪族の楠木正成とその一族が、後醍醐天皇に呼応して幕府打倒の兵を挙げ、下赤坂城・上赤坂城・千早城に立て篭って幕府の大軍を苦しめた。正成は建武政権で国司と守護の両方に任命されたが、足利尊氏が反旗を翻して南北朝の内乱が始まると、河内は主戦場となることが多くなり、正成の長男・正行は高師直率いる室町幕府の軍勢と四條縄手(四條畷)で戦い戦死した。
そして稙長の時に義就系の義英を討滅し、河内は統一されたが、長らく続いた戦乱によって荒廃し、実権は守護代遊佐長教の手にわたり、守護は傀儡化されていく。

細川政元が阿波から迎えた養子・澄元の子晴元の時代、阿波国から上洛した三好長慶は遊佐長教の娘を妻に迎えて勢力を蓄えながら晴元に従い、晴元の意に従わない木沢長政を高井田(大阪府柏原市高井田)で討つなど活躍した。しかし、長慶は後には晴元と対立、晴元方の三好政長を江口の戦いで殺害して晴元政権を打破すると、将軍を傀儡化して幕府の実権を握り、本拠地を摂津の芥川山城から河内の飯盛山城(大阪府大東市)に移し、以後畿内において三好氏は強勢を誇った。

三好長慶の没後、三好三人衆と松永久秀が抗争し、河内・大和が戦場になったが、織田信長が上洛すると、河内の北半国を長慶の養子・三好義継、南半国を畠山昭高(信長の妹婿)に安堵する。
その他、春の「菜種梅雨」時や、晩秋から初冬にかけての「サザンカ梅雨」時のぐずつき天気も、本州南岸沿いに伸びる停滞前線に起因することが多い。

閉塞前線 

温帯低気圧から伸びる温暖前線と寒冷前線では、後者のほうが進行速度が大きいため、低気圧の中心近くでは寒冷前線が温暖前線に追いつき、閉塞前線となる。温暖前線の前の寒気と寒冷前線の後ろの寒気とは、通常わずかながら温度差があるため、寒気同士が接触すると、その上空に暖かい方の寒気が押し上げられる。
寒冷型閉塞前線
 寒冷前線側の寒気の方が温度が低く、温暖前線側の寒気の下にもぐりこんで行き、閉塞前線は寒冷前線面に沿って形成される。
 温暖型閉塞前線
 温暖前線側の寒気の温度が低いため、寒冷前線側の寒気がその上に上昇し、温暖前線面に沿った閉塞前線ができる。

その他の前線

メソスケールの前線 
総観スケールの気象を表現する天気図には描かれないが、メソスケールで見ると風向・風速や気温が急激に変化している線が現れることがある。
前線の循環構造による分類 
温暖前線や寒冷前線などは、循環構造によって、違った気流や雲のでき方になり、降雨のパターンも異なる。

一般的に、前線面で接する暖気と寒気が共に下降傾向にあるものをカタ前線といい、鉛直循環が弱いため層状の雲が広がり、雨も弱い。

前線面で接する空気の一方あるいは両方が上昇傾向にあるものをアナ前線といい、鉛直循環が強いため対流雲が広がり、雨も強い。
地域

郡 
 胆沢郡
 江刺郡
 磐井郡
 和賀郡
 紫波郡
 稗貫郡
 岩手郡
 閉伊郡
 九戸郡
 鹿角郡

人口 
明治5年(1872年)の調査では、人口は51万521人を数えた。
地域

郡 
 柴田郡
 名取郡
 宮城郡
 黒川郡
 加美郡
 玉造郡
 志田郡
 栗原郡
 遠田郡
 気仙郡
 本吉郡
 牡鹿郡
 登米郡
 桃生郡

人口 
明治5年 (1872年) の調査では、人口53万4609人を数えた。
条文 

第二章 戦争の放棄
第九条 日本国民は、正義と秩序を基調とする国際平和を誠実に希求し、国権の発動たる戦争と、武力による威嚇又は武力の行使は、国際紛争を解決する手段としては、永久にこれを放棄する。
CHAPTER II. RENUNCIATION OF WAR
 Article 9. Aspiring sincerely to an international peace based on justice and order, the Japanese people forever renounce war as a sovereign right of the nation and the threat or use of force as means of settling international disputes.
 In order to accomplish the aim of the preceding paragraph, land, sea, and air forces, as well as other war potential, will never be maintained. The right of belligerency of the state will not be recognized.

概要・解説 
日本国憲法第2章「戦争の放棄」の条文。
安全保障の学説 
憲法の予定する安全保障の方式について、学説は、憲法の絶対的平和主義から世界連邦主義、非武装中立主義、国連による安全保障主義等を要請しているとする説が有力である。しかし、政府が選択している安全保障の方式は、自衛隊の容認と地域的・個別的な安全保障に属するとされる日米安全保障条約の方式であるが、これを支持する学説もある。
憲法9条の発案において、その背景にあった、主な動機は、「連合国が参加する極東委員会の中の、中華民国・オーストラリア・フィリピン・ソビエト社会主義共和国連邦などの国家や、アメリカ国内世論 からの『天皇制の保持』に対する批判を逸らす為であった。
幣原喜重郎の発案によるとする説
 マッカーサーは1951年5月5日のアメリカ議会上院軍事外交合同委員会での証言、1962年(昭和37年)12月10日の内閣憲法調査会の高柳賢三会長への書簡、1964年(昭和39年)の自身の回想録の中で本条は幣原喜重郎の発案によるものであると語っている。
チャールズ・L・ケーディスの発案によるとする説
 昭和天皇と国民の総意に基づいて生まれたという説
 憲法調査会事務局が編集した『帝国弁護士会の憲法改正案』には、「(君民一体に淵源する)統治権の発動として行ふ戦争及び武力による威嚇及び武力の行使を他国との間の紛争解決の具とすることは永久にこれを放棄す 陸海空軍其の他の戦力は之を保持せず国の交戦権は之を行わず」という、文言が相似の草案がある。
憲法改正要綱とマッカーサー・ノートとGHQ原案 
終戦後、憲法改正に着手した日本政府は大日本帝国憲法の一部条項を修正した、陸海軍をまとめて「軍」とする、軍事行動には議会の賛成を必要とする、という規定のみを盛り込んで済ませるつもりであった。
マッカーサー・ノート第二原則第2文「even for preserving its own security(自己の安全を保持するための手段としてさえも)」に該当する部分が削除された。
これはすべての国は自国を守る固有の権利を有しており、自衛権の存在・行使を明文で否定することは不適当であるとGHQ原案の作成にあたった運営委員会の法律家らが考えたためとされる。
1946年(昭和21年)8月24日、衆議院本会議での委員長報告において芦田均はいわゆる芦田修正について「戦争抛棄、 軍備撤退ヲ決意スルニ至ツタ動機ガ、 専ラ人類ノ和協、 世界平和ノ念願ニ出発スル趣旨ヲ明カニセントシタ」ものであると述べている。
芦田修正については、自衛()を口実とした軍事力()保有の可能性があるとした極東委員会の見解 が有名であり、この見解の下、芦田修正を受け入れる代わりに、文民統制条項()を入れるよう、GHQを通して日本国政府に指示し、憲法第66条第2項が設けられることとなった。

貴族院での審議と文民条項 
貴族院では本条については修正されずこの案が最終的なものとなったが、本条の芦田修正との関係で貴族院での審議において憲法66条2項に文民条項が挿入されることとなった。
これらの説に対しては、憲法9条により一切の軍が存在しないのであれば「軍人」というものはありえないので憲法66条第2項の文民条項は説明困難となり、仮に「文民」を職業軍人としての経歴を持たない者を指すとするならば憲法66条第2項の文民条項は経過規定として補則の章に置かれるべき規定だったということになると齟齬を指摘する見解もある。この憲法66条第2項の文民条項の存在については、限定放棄説の立場からその論拠として示されることがあり、百里基地訴訟第一審では憲法9条第2項前段の解釈において「「前項の目的」とは第一項全体の趣旨を受けて侵略戦争と侵略的な武力による威嚇ないしその行使に供しうる一切の戦力の保持を禁止したものと解するのが相当であって、みぎ第一項の「国際平和を誠実に希求」するとの趣旨のみを受けて戦力不保持の動機を示したものと解することは困難である。
これに対し全面放棄説の立場からは、この規定の存在意義について、制定時の貴族院の審議では9条との関係では無用のものと考えられ、これを意味の有るものとするためにあえて「文民」の語について「過去に職業軍人であった者」と公定解釈されたものであるという経緯が指摘されている。
また、2012年時点で、日本政府は、自衛隊を合憲とする根拠について「『戦力に至らない必要最小限の実力』の保持は合憲」とする解釈をおこなっており、芦田修正は政府の合憲根拠とは無関係であり、芦田修正が無くとも合憲であるとしている。

審議過程での第9条への反対 
1946年(昭和21年)の憲法改正審議で、日本共産党の野坂参三衆議院議員は自衛戦争と侵略戦争を分けた上で、「自衛権を放棄すれば民族の独立を危くする」と第9条に反対し、結局、共産党は議決にも賛成しなかった。

また、南原繁貴族院議員も共産党と同様の「国家自衛権の正統性」と、 将来、国連参加の際に「国際貢献」で問題が生ずるとの危惧感を表明している。
これらの危惧感は後の東西冷戦終結後、現実問題として日本に生じ、結果的にPKOなどの派遣を憲法の無理な解釈で乗り切ろうとする事態が生じている。(この憲法の推進を行ったダグラス・マッカーサー自身も日本再独立後にこの事項を作った事を戦後の米軍の負担増という点から後悔し、旧軍を最低限度の人数と装備で存続させるべきであったと一生の悔いにしていたとの逸話がある)

制定過程を巡る議論 
法的有効性について次のような議論がある。
日本が被占領国で主権を失っていたときに半強制的に制定された歴史権益上の事実があったこと(当時の国際条約(成文国際法)は現在ほど発達しておらず、極東国際軍事裁判においても裁判官側はすべて連合国側の人物だったことなどもその証左である)、また、先述している通り、もともと、現行日本国憲法においては松本烝治を中心とした松本試案による憲法をGHQに提出しているが、GHQ側が拒否しダグラス・マッカーサーにより独自に作成されたマッカーサー草案が大本になっていること。
解釈上の問題 
憲法9条の規定については、憲法9条の法的性格、第1項の「国際紛争を解決する手段としては」という文言の意味、第2項前段の「戦力」の定義、同じく第2項前段の「前項の目的を達するため」という文言の意味、第2項後段「交戦権」の定義などについて議論がある。
一方、近年では「国権の発動たる戦争」とは国際法に照らし合わせても「侵略戦争」のことを指し、2項でも「前項の目的」とはこれも侵略戦争を指すということから、日本が他国から攻められるような場合、侵略戦争ではないため、それに該当しないという意見もある。
法規範性はなく理想的規範にすぎないとみる説
 憲法規範には為政者を直接的に拘束する現実的規範と為政者の目標を示す理想的規範とがあり本条は後者にあたるとする。
 法規範性はあるが裁判規範性が極めて希薄であるとみる説
 憲法規範の規範的性格は各条項の間で同じではないとし、憲法規範には裁判規範と政治規範とがあり、本条は高度の政治性を有することなどから裁判規範性が極めて希薄な政治規範であるとする。
 法規範性も裁判規範性も認められるとする説
 法規範性も裁判規範性も認められるが、国際情勢等の著しい変化により憲法の変遷を生じているとする説
 ただし、本説にいう「憲法の変遷」は、通常の憲法学における「憲法の変遷」の概念とは異なるものであるとの指摘がある。
以上のように「日本国民」は全体としての国民あるいは一体としての国民を指すとみるべきと理解されており、このことから個々の国民が自由な意思で各自の判断の下に外国軍隊や国際連合軍に志願し参加することは直接本条の問題とするところではないとみるのが多数説である。
しかし、この見解に対しては憲法は基本的には国民ではなく国家機関を直接の対象とする法規範であり(憲法の対国家性)、本条中の「国権の発動たる」の文言からも「日本国民」の文言に個々の国民を含めて考えるには無理があるとの批判がある。
「正義と秩序を基調とする国際平和を誠実に希求し」の解釈 
憲法9条第1項の「正義と秩序を基調とする国際平和を誠実に希求し」は戦争放棄の動機ないし目的について示したものと考えられ、マッカーサーノートの「日本はその防衛と保護を、今や世界を動かしつつある崇高な理想に委ねる」に通じるものである。

なお、ここにいう「正義と秩序を基調とする国際平和」は憲法前文第2項の「恒久の平和」と同じ意味と解されており、憲法前文第2項にいう「専制と隷従、圧迫と偏狭」の支配する状態とは区別される国際社会を意味するものとされる。

「国権の発動たる戦争」等の定義

「国権の発動たる戦争」 
憲法9条第1項の「国権の発動たる戦争」とは、国際法上、宣戦布告又は最後通牒という形で明示的に、あるいは武力行使による国交断絶という形で黙示的に戦争の意思表示が表明されることを要件とし、戦時国際法規が適用される国の主権の発動として行われる武力(兵力)による国家間の闘争(形式的意味の戦争)をいう。

なお、この「国権の発動たる」という部分は、旧来、国際法において戦争が国家の主権に属する権利として発動されてきたものであるとの観念を表現したものとされ、国権の発動でない戦争というものが存在しその意味での戦争は放棄しないという趣旨ではないとされる。

「武力の行使」 
憲法9条第1項の「武力の行使」とは、宣戦布告等の手続がとられず「戦争」の意思表示を示さないで行われる戦時国際法の適用を受けない武力(兵力)による国家間の闘争(実質的意味の戦争)をいう。

事実上の戦闘が継続的な敵対関係へと発展して戦争となった場合には「国権の発動たる戦争」と「武力の行使」との区別は難しくなるが、「国権の発動たる戦争」と「武力の行使」とは放棄の条件の点では同じ扱いとなるという解釈をとる限り厳密に区別することは実益に乏しいとされる。
「武力による威嚇」 
憲法9条第1項の「武力による威嚇」とは、現実的な武力行使には至らないものの、武力を背景に自国の要求を容れなければ武力を行使するとの態度を示して相手国を強要することをいう。

第1項の「武力」と第2項の「戦力」との関係であるが、多数説は武力の行使も実質においては戦争にかわりないことなどを根拠として第1項の「武力」と第2項の「戦力」は同義であるとみる。
そのうちの一説として、第1項でいう「武力」は第2項でいう「戦力」よりも広い概念で「武力」には警察力が含まれ、外国から不法に侵入してきた軍隊を警察力で排除することは「武力の行使」にあたるとする説がある。しかし、この説に対しては「武力の行使」でいう「武力」に警察力を含むと解釈するならば、これと並列的に列挙されている「武力による威嚇」でいう「武力」にも警察力を含むこととなるが、警察力による外国への威嚇などというものは考えられないとの批判がある。第1項の「武力」と第2項の「戦力」とは異なるとする説としては、上の説のほかに、後述されている「国際紛争を解決する手段としては」の文言が「武力による威嚇又は武力の行使」にのみかかるとみる説があり、「戦力」を手段とするものが「(国権の発動たる)戦争」であり、外国軍隊の不法な侵入を排除するための「戦力」に至らない程度の「武力」による自衛権の行使が憲法上認められるとする解釈をとる構成上、「武力」と「戦力」は異なるという立場をとる(次節を参照)。

「国際紛争を解決する手段としては」の解釈 
憲法9条第1項にある「国際紛争を解決する手段としては」の文言のかかる範囲とその意味については、次のような説がある。
 「国際紛争を解決する手段としては」の文言は、「国権の発動たる戦争」、「武力の行使」、「武力による威嚇」のすべてにかかるとする説
 「国際紛争を解決する手段としては」の文言は「武力による威嚇又は武力の行使」の部分だけでなく「国権の発動たる戦争」の部分にもかかると解釈するのが通説である。
遂行不能説(二項全面放棄説)
 憲法9条第1項の「国際紛争を解決する手段としては」の文言は不戦条約など国際法上の用例に従って侵略戦争の放棄を意味すると解釈すべきであるが、憲法9条第2項の「前項の目的を達するため」は憲法9条第1項の「正義と秩序を基調とする国際平和を誠実に希求」するという文言あるいは憲法9条第1項全体の趣旨を戦力不保持の動機として示したものであり、憲法9条第2項の規定(戦力の不保持・交戦権の否認)によって「戦力」の遂行が困難となるために、結局、すべての戦争が放棄されているとみる説。
 本説の解釈は、第9条第1項はまず従来の諸外国の例にならい侵略戦争の放棄を明らかにしたものであり、その上で、憲法は第9条第2項でこの目的を達するための手段として一切の戦力の不保持と交戦権の否認をとったものであり、その結果として事実上すべての戦争が放棄されたものとみる(戦力全面不保持説と結びつく)。
 遂行不能説の根拠としては、平和という国際関係と密接な関連性を有する憲法9条の理解にとっては、「国際紛争を解決する手段としては」の文言についても国際法上の用例に従って理解することが有益かつ実定法上望ましいことが挙げられている。また、「前項の目的を達するため」の文言は立法過程において第1項冒頭への文言の追加に呼応して加えられたものであり、第2項の冒頭にも重ねて「日本国民は、正義と秩序を基調とする国際平和を誠実に希求」するためとすべきところを重複を避けるために「前項の目的を達するため」と受けたものであるから条件ではなく動機を示したものとみるべきであるという点も根拠として挙げられている。
判例では長沼ナイキ事件第一審判決がこの説を採ったものといわれており、「国際紛争を解決する手段として放棄される戦争とは、不法な戦争、つまり侵略戦争を意味する」とし、また、「「前項の目的」とは、第一項を規定するに至った基本精神、つまり同項を定めるに至った目的である「日本国民は、正義と秩序を基調とする国際平和を誠実に希求(する)」という目的を指す」(一項前段動機説)とした上で、「本項(第二項)でいっさいの「戦力」を保持しないとされる以上、軍隊、その他の戦力による自衛戦争、制裁戦争も、事実上おこなうことが不可能となったものである」と判示した。そして、憲法9条と自衛権の関係について後述の非武装自衛権説に立って、「自衛権を保有し、これを行使することは、ただちに軍事力による自衛に直結しなければならないものではない」とし、自衛権の行使方法として外交交渉、警察力による排除、群民蜂起等を挙げ、「自衛権の行使方法が数多くあり、そして、国家がその基本方針としてなにを選択するかは、まったく主権者の決定に委ねられているものであって、このなかにあって日本国民は前来記述のとおり、憲法において全世界に先駆けていっさいの軍事力を放棄して、永久平和主義を国の基本方針として定立したのである」と判示した。
 一方で、基本的には本説と同様の法解釈に立ちつつ、憲法9条と自衛権の関係について後述の自衛力論に立って、憲法第9条で放棄の対象となっている「戦力」に至らない程度の必要最小限度の実力(自衛力・防衛力)を保持することは憲法上否定されておらず、国際法上において国家固有の権利として認められている自衛権に基づいてその自衛行動が認められるとする見解(後述の自衛力論)をとる立場もあり、政府見解も基本的に遂行不能説と同様の法解釈に立ちつつ自衛力論をとる立場をとっている。
 政府見解は憲法制定時より憲法9条第1項では自衛戦争は放棄されていないが、第2項の戦力不保持と交戦権の否認の結果として全ての戦争が放棄されているとする遂行不能説に立ちつつ、交戦権を伴う自衛戦争と自衛権に基づく自衛行動とは異なる概念であるとし、このうち自衛権に基づく自衛行動については憲法上許容されているとの解釈のもと、その自衛行動のための「戦力」に至らない程度の実力についてのみ保持しうるとしている。
 自衛行動の範囲について、当初、政府見解は交戦権を伴う自衛戦争と個別的自衛権に基づく自衛行動とは異なる概念であるとの構成をとり、わが国は集団的自衛権を国際法上保有しているが、憲法上その行使は許されないという立場をとっていた。しかし、自衛権の発動としての自衛行動の範囲については、その後、2014年の閣議決定により集団的自衛権についても密接な関係にある他国への攻撃であり、国民の生命、自由及び幸福追求の権利が根底から覆される明白な危険がある場合などに限って必要最小限度の範囲で行使可能とする政府見解の見直しが行われることとなった。
 政府見解は憲法9条第2項前段の解釈につき「憲法第9条第2項の「前項の目的を達するため」という言葉は、同条第1項全体の趣旨、すなわち同項では国際紛争を解決する手段としての戦争、武力による威嚇、武力の行使を放棄しているが、自衛権は否定しておらず、自衛のための必要最小限度の武力の行使は認められているということを受けている」との立場をとっており、第2項の「前項の目的」は第1項全体の趣旨を指すとしつつ、第1項では国際紛争を解決する手段としての戦争、武力による威嚇、武力の行使を放棄しているが、自衛権は否定しておらず、自衛のための必要最小限度の武力の行使は認められていると解釈している。
 以上のように政府見解は基本的には遂行不能説と同様の法解釈を基礎とする法的構成に立っているが、「戦力」に至らない程度の必要最小限度の実力(自衛力・防衛力)を保持することは憲法上否定されていないとしており、「自衛権」と「戦力」の理解の点で学説の遂行不能説とは少なからず異なっていると言われている。この点については、政府見解が立脚しているはずの戦力全面不保持説と矛盾する結果をもたらすことになっているとの指摘 や2項後段の解釈の方法などの点を除けば結論において実質的に後述の限定放棄説(自衛戦争許容説・戦力限定不保持説)に接近しているという指摘 もあるが、政府見解は自衛のための「戦力」については保持しうるとする立場(自衛戦争許容説・戦力限定不保持説)を公式には採用しておらず、あくまでも遂行不能説と同様の法解釈を基礎としながら「戦力」に至らない程度の実力のみ保持しうるとの法的構成に立脚している(自衛力による自衛権説(自衛力論)に立つ場合の、自衛力と憲法9条第2項後段(交戦権の否認)の規定との関係については後述の「交戦権」の解釈を参照)。
 なお、本説に立った上で第2項の「前項の目的」とは第1項後段の「国際紛争を解決する手段としては、永久にこれを放棄する」の部分を指すとする一項後段動機説がとられることもあるが、この説では憲法9条2項の前段ではなく後段の交戦権の否認の規定によってすべての戦争が放棄されると解釈する。
 遂行不能説の法解釈に対しては、すべての戦争の放棄という1つの目的のために2つの違った趣旨の規定を置いたことになり、憲法9条は立法技術的にみて拙劣な規定ということになってしまうとの批判がある。

限定放棄説(狭義の限定放棄説・侵略戦争放棄説・自衛戦争許容説・戦力限定不保持説)
 憲法9条第1項の「国際紛争を解決する手段としては」の文言は侵略戦争を放棄したものと解すべきで、憲法9条第2項の「前項の目的を達するため」は憲法9条第1項の侵略戦争放棄という目的を達成するための戦力不保持の条件を示したものであるから自衛戦争は許容されているとみる説。
 本説は第2項の「前項の目的」とは第1項後段の「国際紛争を解決する手段としては、永久にこれを放棄する」の部分を戦力不保持の条件として指すとする一項後段不保持限定説から導かれ、一般には自衛戦争のための「戦力」を保持することは否定されていないとする後述の自衛戦力肯定説(戦力限定不保持説)と結びつく。
 限定放棄説では侵略戦争と自衛戦争の区別は可能であるとし、1928年のパリ不戦条約の締結時においても自衛戦争まで放棄するものではないことは締約国の了解するところであったこと、本条の立法上の経緯、特に既述の芦田修正や憲法9条の制定過程において極東委員会が、当時、このような解釈の可能性を認めており、そのために憲法66条2項に文民条項を入れることを強く要求したとされること、また、世界平和を最高の目的とする国際連合においても国連憲章51条において自衛権を認めていることなどを根拠とする。
判例では百里基地訴訟第一審判決がこの説を採ったものといわれており、「わが国は、外部からの不法な侵害に対し、この侵害を阻止、排除する権限を有するものというべき」とし、また、「「前項の目的」とは第一項全体の趣旨を受けて侵略戦争と侵略的な武力による威嚇ないしその行使に供しうる一切の戦力の保持を禁止したものと解するのが相当」とした上で、「わが国が、外部から武力攻撃を受けた場合に、自衛のため必要な限度においてこれを阻止し排除するため自衛権を行使することおよびこの自衛権行使のため有効適切な防衛措置を予め組織、整備することは、憲法前文、第九条に違反するものではない」と判示した。
 このほか国民主権の国家における国民は憲法やその前提となる国家の存立について責任を有するとともに、日本国憲法第13条の規定は基本的人権に加えられる国内外からの侵害を排除することを要請すると説く学説もあり、百里基地訴訟第一審判決も「国家統治の根本を定めた憲法は、国としての理念を掲げ、国民の権利を保障し、その実現に努力すべきことを定めており、しかも、憲法前文第二項において、「われらの安全と生存」の「保持」を「決意」していることによっても明らかなように、憲法は、わが国の存立、わが国民の安全と生存を、その前提として当然に予定するところであるから、わが国の主権、国民の基本的人権の保障を全うするためには、これらの権利が侵害されまたは侵害されようとしている場合、これを阻止、排除しなければならないとするのが、憲法の基本的立場であるといわなければならない」と判示している。
 限定放棄説の法解釈に対しては、戦力不保持を定めた9条2項の存在理由がなくなるもしくは極めて不明確になるとの批判があり、また、自衛戦争のための「戦力」と侵略戦争のための「戦力」を区別しうるのか、あるいは自衛戦力の保持が可能であるとすれば軍隊の設置や戦争の遂行についての規定が憲法に規定されていて然るべきはずであるといった批判がある。遂行不能説(二項全面放棄説)の立場では憲法9条第1項の段階では自衛戦争は放棄されていないと解釈するが、この遂行不能説(二項全面放棄説)の立場をとる論者からは、自衛のための戦力保持が可能であるとするのであれば、第1項では侵略戦争のみを放棄しているのであるから自衛戦争のための「戦力」を保持しうるのは自明で第2項は全く不必要のはずであり、あえて戦力の不保持について規定する第2項の存在理由が説明できなくなるとの指摘がある。
このような点から、本説に立った上で、憲法9条第2項前段により「戦力」は保持できないとして後述の自衛戦力肯定説をとらずに、人員・装備の点で「戦力」に至らない程度の「自衛力」を保持することはできるとする後述の自衛力論と結び付けて説く学説もある。ただ、限定放棄説(自衛戦争許容説・戦力限定不保持説)に対しては文理解釈や憲法の体系的解釈の点で難があるとの指摘があり、政府見解は前述のように交戦権を伴う自衛戦争と自衛権に基づき必要最小限度の範囲で行使される自衛行動とは概念を異にするとの立場をとりつつ、自衛行動のための「戦力」に至らない程度の実力についてのみ保持しうるとしており(後述)、法解釈の構成上は本説(自衛戦争許容説・戦力限定不保持説)ではなく遂行不能説を基礎とする法解釈に立ちつつ後述の自衛力論をとる立場に立っている。

なお、「自衛戦争」の概念について、憲法第9条の解釈において従来の論者は「自衛戦争」の中に侵略的自衛戦争と自衛行動の双方を含意して用いてきたが、この二つは交戦法規の適用対象あるいは許容される軍事行動の態様の点で異なるとの指摘がある。一方で「自衛戦争」と「自衛行動」という概念の区別が議論に混乱をもたらしているとする見解もあり、政府見解の「自衛のための戦力」とは異なる「自衛力」また「自衛戦争」とは異なる「自衛権の発動」という理論構成について議論に混乱をもたらしているとする見解もある。