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D52形の導入 
1930年代後半から1940年代前半において、鉄道省ではD51形を増備していたが、同形式はD50形を元に粘着重量の軽減、全長の短縮など地方路線でも運用しやすくすることを重視した設計であったことから、前記のような状況を踏まえ、幹線の貨物列車牽引用としてD51形より出力の高い蒸気機関車が鉄道省内で検討されていた。

そのような中で、動輪の軸重を16 t以上、ボイラーをD51形より大型化させたD形機で、3種類のボイラー容量毎にKD50形、KD51形、KD52形としたものが1939年に、車軸配置を1D2としてさらに大容量のボイラーを採用したKD53形および、ボイラーに燃焼室を採用したKD54-A形、KD-54B形が1940年にそれぞれ計画され、このうち、KD54-B形はD51形と同程度の下回りに燃焼室を備えた大型ボイラーを載せたもので、後にD52形となったものである。
1943年春時点では設計がある程度進んでいる状況であったが、その後「戦時設計要網」の適用や設計の見直しを行い、鉄道省が詳細設計を担当して急遽設計の手直しが行われた。製造に当たっては、変更点が多岐にわたる戦時設計のD51形とD52形は民間工場の混乱を防ぐために鉄道省の浜松工機部と鷹取工機部で先行製造されることとなり、本形式は1943年9月に製造が開始され、12月21日に鷹取工機部でD52 21号機が、12月28日に浜松工機部でD52 1号機が竣工している。
D52形はD51形より動輪上重量を増して粘着引張力を増強するとともに、その分の重量とD51形が搭載していたデッドウエイトを廃止した分の重量を利用したボイラーの大形化と高圧化により、シリンダー引張力および出力の増強を図っている。また、火室に燃焼室を設置することにより、ボイラー効率をD51形の70 %から78 %に向上させるとともに煙管の短縮による資材の節約を図り、また、これにより重心を前方に移すことによってD51形では後方に偏っていた軸重バランスを前方に移して均等化を図っている。一方、各部の構造については機能の改善を図るとともに生産性向上や資材入手の容易化を考慮して、単なる代用材の使用に留まらずに銅、鉛などの重要資材の節約を図った本格的な銅鉛節約設計となっており、これらの設計により、D52形はD51形との比較において空車重量(≒資材所要量)は5 %、製造時の工数は約6 %それぞれ増加したが、出力は約22 %の増加となり、重量および所要資材量・工数あたりの出力が増強されている。

概要

仕様 
本形式の原設計は極端な戦時設計ではなく、主連棒のビッグエンド(主動輪側端部)の丸ブッシュ化や鋳鋼製主台枠の採用などはされていたものの砂箱・蒸気溜カバーは通常の形状で除煙板も鋼製のものであった。その後設計途中で戦時設計が採用されて砂箱・蒸気溜カバーの角型化や、台枠・弁装置などに鋳鋼製部品使用といった資材確保や工作の簡易化、銅系材料の節約、除煙板や踏板、炭水車の炭庫といった部分に木材を代用材として採用するなどの変更がなされ、総体として非常に質の悪いものとなった。
ボイラー缶胴の長手(レール方向)継手を溶接組立とする
 主連棒のビッグエンド(主動輪側端部)の形状を丸ブッシュとして、主動輪のバランスウェイト内に充填する鉛を全廃
 車軸受金に三メタル式のものを採用
 炭水車水タンクの外郭によって列車荷重を負担し、台枠の骨組を廃止
 炭水車輪心の鋳鉄化
 タイヤの止輪の廃止
 歩み板、石炭庫の木造化

また、資材および人員の不足による細部の設計変更は本省の承認を得ることなく、工場長や各民間工場に配置されていた監督官の判断に任せられたとされており、そのため、蒸気溜・砂箱のカバー、除煙板、煙突などの形状の変更や、工作の簡略化や装備の省略が行われ、結果として形態が多様化している。

ボイラー 
本形式のボイラーは、D51形から動輪上重量を増大させた分の重量を利用した大容量化、燃焼室の設置による燃焼効率の向上、過熱蒸気温度の確保によるボイラー効率の向上などを図り、D51形から大幅な増強を図ったものである一方、戦時設計に対応して使用材料や工数の削減、資材確保の容易化を図ったものであることが特徴となっているそのため、戦時中はボイラーの爆発事故が多くなった。
ボイラーの種類は3種(甲缶、乙缶、丙缶)あり、丙缶はボイラー用材の幅広鋼材が不足したため各缶胴の長さを変えて2000 mm幅のボイラー用材からでも製造可能となっているが、煙管長は各缶種とも5000 mmのままとしたため、丙缶では燃焼室長が短くなっている。原設計は甲缶で、缶胴の長手(レール方向)継手はリベット組立、缶胴の周接手は将来の増圧 (18 kg/cm2) を考慮してリベットが2列であったが、乙缶・丙缶では長手継手をC12形、C56形、C11形で実績のあった溶接組立とし、周接手はリベットを1列とするなど、構造の簡略化が図られている。なお、日本国有鉄道刊の『鉄道技術発達史』では「甲缶は実際には製造されていない」と記述されている一方、「甲缶が鉄道省→運輸通信省の工機所製、乙・丙缶が民間工場製が大体の区分とされている」とする文献や、「甲缶が鉄道省→運輸通信省の工機所製、乙缶が1943年度発注の汽車製造および日立製作所製、丙缶がその他」とする文献があり、形式図においてはD52 1-142号機を燃焼室甲(甲缶もしくは乙缶)、D52 143号機以降を燃焼室乙(丙缶)としている。
また、火室における輻射による伝熱量は煙管における接触による伝熱量にに比べて約10倍で、ボイラー内での缶水の熱吸収の大半は火室周辺におけるものであり、本形式の火室伝熱面積もD51形の12.7 m2から20.1 m2(燃焼室甲、燃焼室乙では19.7 m2)に拡大されて伝熱量の増大を図っている。燃焼室は1920年代のアメリカにおいて普及したもので、南満洲鉄道や朝鮮鉄道でも1927年以降採用されるようになり、日本においても1920年代後半以降研究が進められていたが、1926年にアメリカから輸入したC52形において、アメリカのメーカー側では燃焼室の採用を計画していたが鉄道省側でこれを不採用としている。その後、1932-33年度にはD50形とC51形で現車試験も実施されてその有効性も確認された一方で、構造上複雑となるため本形式に至るまで実装はされなかったが、本形式ではボイラーの重量配分を前方へ移して各動輪の軸重を均等化する目的もあって燃焼室が設けられている。

燃焼室が設置されて大煙管長さが5000 mmに短縮された一方で、大煙管本数を7列 × 5段の35本として過熱面積をD51形の64.4 m2から77.4 m2に拡大するするとともに、過熱面積/全蒸発面積比を0.41から0.46に向上させている。この過熱面積/全蒸発面積比は過熱温度上昇によるボイラー効率向上のため、最初にこれを考慮して設計された8620形の実績を基に採り入れられた指標で、その後設計される機関車はこの数値を約0.3以上とすることとしたものである。さらに、本形式では燃焼ガスの煙管に対する配分を改良して過熱温度を高めるため、ガス通路の流体抵抗に着目した川崎車輛の提案に基づき、過熱管の煙室側折返部を煙室内から大煙管内に変更している。
走行装置 
車軸配置はD50形、D51形と同じく、火格子面積を大きくとることができる1D1(日本国鉄式)、2-8-2(ホワイト式)もしくは通称ミカドと呼ばれる配列で、直径1400 mmの動輪を4軸、直径860 mmの先輪もしくは従輪を有する1軸先台車および1軸従台車をそれぞれ装備している。軸距は先輪 - 第1動輪間2500 mm、第1 - 第4動輪間は各1550 mm、第4動輪 - 従輪間2450 mmとしており、各動輪間の軸距はD51形と同一であるが、先輪 - 第1動輪間が50 mm、第4動輪間 - 従輪間が100 mm延長されているほか、前台枠先端 - 先輪間も50 mm延長されている一方で、後台枠後端 - 従輪間は150 mm短縮されており、台枠全長がD51形より50 mm短縮されている。各車軸のばね装置は上ばね式の重ね板ばねで、先輪と第1動輪の左右の軸ばね群およびイコライザーで1点、第2 - 4動輪と従輪の左右の軸ばね群およびイコライザーで左右2点の3点支持式として、先輪 - 第2動輪で1点・第3動輪 - 従輪で2点としていたD51形と比較して負担重量の均等化を図っているほか、第4動輪に6 mmの横動量を付与して曲線通過性能を確保している。また、先台車はD51形と同じコロ式復元装置・1点支持で心向棒長1600 mmのLT128、従台車はC57形やD51形が装備するLT157を若干変更した、ばね式復元装置で心向棒長1800 mmのLT157AもしくはLT157Bを装備しており、軸箱と軸ばね間の滑り台が前者は開放式、後者は密閉式となっている。

台枠は厚板鋼板を使用した棒台枠で、 前部端梁まで厚板鋼板台枠であったD51形と異なり、前台枠とボイラー台をC12形・C56形やC55形以降の大型旅客用機関車と同様の大型鋳鋼部品としてシリンダーとともに主台枠にボルト止めしており、D51形で多発して問題となっていた主台枠のシリンダー取付部後部のクラックに対しては、台枠の切抜部隅部分の形状変更をもって対策としている。一方で、台枠中間鋳物はD51形と共通品を使用しているほか、後部台枠は後のD62形のように左右間隔を狭めて資材と工程の節約を図る案もあったが、発案時点ですでに製造段階に入っていたため、D51形と同様の、後台枠が従輪の外側に張出す構造のままとなっている。また、従来の機関車の主台枠板は厚板鋼板を切抜加工したものを使用していたが、本形式では厚鋼板切抜加工のものと鋳鋼のものの双方が用意されている。鋳鋼製の主台枠はアメリカや南満洲鉄道などでは基本とされていたもので、日本においてもC52形の主台枠が鋳鋼製であったほか、1936年にC55形を例にとって鋳鋼製主台枠と厚板切抜式主台枠の比較がなされた結果、両者の間に大きな差はないとされた。その後、日中戦争の影響によって厚鋼板が入手困難となったことに伴い、D51形、C11形、C57形、C58形に鋳鋼製台枠の追加設計がなされ、C59形および本形式は当初から鋼板、鋳鋼双方に対応できる設計がなされている。

弁及びリンク装置と走り装置にはワルシャート式弁装置を使用しており、シリンダーはD51形と同じ直径550 mm、行程660 mmで使用圧力増加分だけシリンダー牽引力を増強している。戦時設計要網および施行細則により、リンク装置の鍛造部品の型打部品もしくは鋳鋼部品への変更や、ブッシュ類の銅系材料の削減などがなされており、また、本形式では主連棒のビッグエンド(主動輪側端部)をアメリカや南満洲鉄道で標準とされていた丸ブッシュ式としている。従来の機関車ではビッグエンドに角形で調整式のブッシュを使用し、重量バランス確保のため主動輪のバランスウエイト内部に鉛を充填していたが、本形式の丸ブッシュ式は鉛の節約と主連棒の回転不釣合の軽減を目的としたもので、調整機構のない分だけ軽量化を図り、主動輪バランスウエイト内の鉛を全廃したものである。

先輪および従輪はディスク式、動輪はボックス式で、タイヤの抜出し防止用の止輪が廃止されているほか、先台車・従台車の軸受や棒類の受金に三メタル式のものが使用されている。タイヤの止輪はその要不要が1920年代より議論され、南満洲鉄道において焼嵌めのみで止輪を使用しない方式での実績があったこともあって国内でも試験が行われており、戦時設計に際して廃止されている。三メタル方式は受金の銅系材料の削減のため採用されたもので、受金を鋼製のものに銅合金を裏貼りしたものとして、さらにその上に軸受合金としてホワイトメタルを貼る方式となっている。また、汽車製造製のD52 379-384号機の6両は原形の鋳鋼製のボックス輪心に代えて、円板を湾曲させて一枚板構造とした鋳鋼製のディスク輪心を使用した。この方式はボックス輪心と同時期にアメリカで開発されたもので、二重壁構造のボックス輪心で鋳造時に必要となる中子を不要として工数を削減したものとなっている。さらに、日立製作所製のD52 393-416号機および三菱重工業製のD52 146号機は先輪に、後述する炭水車用車輪と同じ鋳鉄製二重壁の輪心のものを装備している。

ブレーキ装置 
ブレーキ装置は自動空気ブレーキ、手ブレーキを装備しており、基礎ブレーキ装置は台枠内第1および第3動輪間の内側にブレーキシリンダを1基ずつ搭載し、それぞれ第1・2動輪および第3・4動輪の2軸ずつ計4軸に作用する片押式の踏面ブレーキとなっており、制動軸や一部の制動梁はD51形と共通品を使用している。
この方式はアメリカのウェスティングハウス・エア・ブレーキが開発したもので、H6自動ブレーキ弁、S6単独ブレーキ弁、6番分配弁、C6減圧弁、B6吸気弁などで構成されるもので、その特徴は以下の通りとなっている。
 構造が簡単で取付および保守が容易
 非常ブレーキが使用可能
 ブレーキ弁に連動して元空気溜圧力を2段階に設定可能
 補助機関車もしくは無火回送時においても客車・貨車と同様にブレーキが作用する

その他 
運転室は1937年度発注のC58形以降、C59形や計画機のKD51形、KD52形、KD53形では、乗務員の安全性向上や灯火管制に対応できるといった利点のある密閉式の運転室を装備していたが、本形式では開放式の運転室としている。また、アメリカの機関車と同様に運転室の荷重を後台枠に負担させず、ボイラーに取付ける方式としているほか、運転室内の機器類は戦時設計により、速度計の省略や圧力計類の簡素化、運転室内灯の削減などの簡素化がされている。

本形式の煙突はボイラーが機関車前方へ延長されたことに伴い、シリンダ中心線より600 mm前方にずれていることが特徴となっており、これにより容積の大きくなったボイラー台内部のスペースのうち、上半部を容積0.303 m3の排気膨張室とし、下半部には水管を配置して給水加熱器として、給水加熱器筐体と配管の資材を節約している。
砂箱・蒸気溜カバーは形状を簡略化としており、製造時期や製造所によって、断面の角型・カマボコ型の違い、砂箱部と蒸気溜部の段差の有無、前後端部の形状の違いで5種類に大別される。また、除煙版は原形においては前部端梁より先端部が張出しており、下隅部に丸みをつけた形状であったが、戦時設計においては原形の形状のまま木製化したもののほか、先端部を前部端梁の位置としたものが前方の上隅部の形状の違い等により3種の計4種に大別される。

炭水車 
炭水車は当初C59形と同一の10-25形を使用することを予定していたとされるが、戦時設計の導入により、戦時設計のD51形が装備する10-20形台車の全長と台車中間距離を1200 mm延長して石炭および水の搭載量を増大させた12-25形を装備している。戦時設計の炭水は使用石炭の質の低下ならびに貨物列車の重列車長距離化の傾向から、積載炭水量を増加させた一方で、全面的設計変更を行いって所要資材を削減しつつ積載容量増に対応し、かつ、運転整備重量を減少することにより勾配区間における機関車の牽引能力を増大させている。

この炭水車は、前端部側に中間緩衝器受・中間引張棒受と台車心皿を設置した鋳鋼製の前台枠を、後端部側には連結器の伴板守と台車心皿を設置した同じく鋳鋼製の後台枠を設置し、前後の台枠間は、水タンクの底板を6 mm厚の鋼板を使用した船底型のものとして、ここに重量および引張力・連結衝撃を負担させるフレームレス構造としたものである。また、炭庫部分は石炭の質が悪化したことに対応して容量を当初計画の10 tから12 tに増大するとともに、転車台が空襲の被害などで使用できない場合の逆行運転を想定し、後方視界を確保するために水槽部分より幅を狭めた形状となった。
製造 
本形式は設計に並行して1943年6月から2か所の鉄道省(→運輸通信省)の工場(工機部)で先行的に部品や機関車本体の製造を開始し、その後に製造計画を割り当てられた民間メーカー5社による本格的な製造に移行した。本形式は1943年度に150両、1944年度に220両が発注されて、D51形(1943・44年に計260両を発注)と並行して生産されることとなったが、1941年度以降の蒸気機関車の生産状況は発注年度内に竣工するものは少なく、翌々年度に竣工がずれ込むものもあるといった状況であり、本形式は発注370両のうち、終戦後にも納入が認められた1945年度末竣工分までの計285両が生産された(最終出場は、1946年3月31日付、日本車輌製のD52 62号機。実際の竣工日は4月16日。)。未竣工は計85両で、メーカー各社に残った素材は戦後の輸出向機関車に転用されたとされており、川崎車輌で製造されたサハリン向けのD51形7両には本形式用の主台枠が流用されている。

発注時の予定最終番号はD52 492号予定機で、D52 153-197・256-332号機は予定欠番であったが、生産計画について、鉄道車輌史研究家の臼井茂信はD52 153-197号予定機を三菱重工業生産割当分、D52 256-332号予定機を川崎車輌生産割当分として計約500両の計画、同じく蒸気機関車研究家の金田茂裕は予定欠番分を除く約400両の計画であったとそれぞれ推定している。
改造

戦時中の使用状況と状態不良機の廃車 
戦時設計の主旨は、加工を簡略化すべきところはこれを徹底的に簡略するが、重要部分に対してはむしろ細心の加工を要求したものであり、機会あるごとにこのことは強調されていたが、実際には使用資材の品質不良や熟練工の不足、戦時設計に便乗した粗製乱造などにより粗雑な製造の機体が多かった。このため、設計上の性能はD51形よりも大幅に改善されており、D52 1号機による試験結果も好成績で、上り10 ‰までの区間では一般貨物列車が19 km/hで1100 t、石炭貨物列車が17 km/hで1200 t牽引と設定されたにもかかわらず、本来の性能を出せない機体が多く、1944年末の大阪鉄道局管内を例にすると配属33両中12両が材質や工作状態の不良による故障を起こしていた。
例えばボイラー水面計のガラスは戦前においては平均1年程度の耐久性であったものが、戦時中においてはほぼ毎日交換が必要で、場合によっては一仕業中に数回の交換を要したこともあり、また、断熱材やパッキン・ガスケットに使用される石綿の入手難から、煙室扉のパッキンにグラスウールや場合によっては土で目塗りをして代用とした事例や、加減弁作用軸部のパッキンを樹皮で代用した事例もあった。また、代用材料に関しては、戦時設計によるもののほか、代用材を使用するよう指定されなかった部品においても資材入手難から代用材料を使用せざるを得なかった部分も多く、銅系材料の部品を鉄系材料としたものについては錆の発生や固着に、鋼製部品から鋳鋼もしくは鋳鋼から鋳鉄としたものについては亀裂や割れによる破損に悩まされ、代用材として木材を使用した箇所は木材の反りや割れ、腐食の発生に悩まされていた。

ボイラーについては、製造不良や戦時規格にも適合しないボイラー用鋼板が材料として使用されたものがあったほか、運用上の酷使や整備の不良もあり、1945年に死傷者を伴うボイラー破裂事故が3件相次いで発生した。そのため一旦全機の使用が停止され、X線によるボイラーの検査等を実施する一方、応急的な対策としてボイラー水位を高めたり火室控の交換、蒸気圧の減圧といった処置を施して対応したが、事故および状態不良で1946年 - 1950年に以下の55両が廃車となった。
屋根は雨樋を撤去し、この部分に防弾板を設置
側面は防弾板およびコンクリートの防弾材を設置するとともに、側面窓の前方を鋼板で塞ぎ、防弾引窓を設置
前面は正面窓庇を防弾化
背面に防弾戸を設置

原設計への復元など 
本形式は、性能を確保して大量速製を主眼とする点ではその目的を達し、耐用年数約2-3年という当初の目標もほぼ達成されていたが、終戦後の日本の状況においては、耐用年数に達した本形式を廃車することができず、引続き使用さざるを得ない状況であった。そのため、本形式をはじめとする戦時設計の車両は通常設計への復元工事を施工することとし、蒸気機関車に関しては1945年10月に「戦争終結に伴う車両並に同部分品の原設計復元に関する件」という通達が各鉄道局長へ出され、「戦時設計機関車装備改造」として1947、48年度に予算が計上されてボイラー控の改造、シリンダーへの安全弁の設置、速度計の設置、炭水車の補強などが施工されているほか、以降も補修や原設計への復元が継続され、機体によっては除煙板や炭庫など木部の鋼製化が実施されている。

ボイラー缶胴の周継手をリベット1列とした乙缶と丙缶では、経年により缶胴下半部のリベットに緩みが生じたものが多く、缶胴下半部に板を継足して継手をリベット2列に補強している。なお、同様の事象は同じく周継手をリベット1列とした戦時設計のD51形と戦後製のC59形でも発生しているが、戦後製のC57形では発生しておらず、ボイラー径に拠るものと考えられている。また、ボイラー控のうち、ボイラーの火室外板と外火室後板の間の後隅板控は、戦時設計においては板厚を薄くしてリベット組立から溶接組立としていたが、亀裂の発生や溶接部の剥離が発生したため、戦時設計機関車装備改造で原設計に復元されているほか、原設計ではねじ組立であった、火室外板と内火室板の間の側控は、戦時設計においては溶接組立としていたが、こちらも溶接部の剥離が発生したため、同じく戦時設計機関車装備改造で原設計に復元されている。

走行装置においては、弁装置のリンク装置で黒皮付きのままの鋳鋼部品を使用したものは傷の発見が困難であったり曲損の検査に手数を要するため、原設計の鍛造機械仕上のものに交換されている。また、戦時設計によりタイヤの抜出し防止用の止輪が廃止されたが、実際にはタイヤの抜出しが発生したため、1952年には止輪の必要性が再確認され、以後止輪を追加している。さらに、先台車・従台車および炭水台車の軸受や棒類の受金に使用された三メタル式受金は、銅合金は節約されるが、鋼材をに銅合金を裏貼りする際に工数がかかり、当初は密着がよくないものがあったが、工作が良好なものは使用状態も良好であり、炭水車車軸の受金では戦後もそのまま使用されているものもある。

戦時設計機関車装備改造における炭水車の補強は、前後の台枠鋳物と水タンク底板との取付部の緩みや、水タンク底板の台枠鋳物取付部の亀裂発生に対応するもので、台枠鋳物の取付面積を増大して衝撃荷重の伝達を良好にするとともに、水タンク底板の台枠鋳物取付部の板厚を9 mmから12 mmとしつつ、内側にも当板を設置するものであり、施工後の状況は良好であった。

他形式への改造 

戦時輸送の終了による貨物用機関車の余剰化と、旅行の制限がなくなったことによる旅客輸送量の増加にともなう旅客用機関車不足のため、1948年から1949年にかけて本形式のボイラーを流用し、C59形相当で従軸を2軸とした走行装置と組合わせた旅客用機関車C62形が49両(うち1両は2両分のボイラーを組合わせて1両分としたため、種車となったD52形は50両。)製造された。
また、第二次大戦後に主要幹線の急速な電化が計画されたことに伴い、1950年から1951年にかけて戦時設計から標準設計への復元に併せて従軸を1軸から2軸として、軸重を線路規格の低い「乙線」への入線可能な値に調整することが可能なD62形に20両が改造された。
装備改造 
1947、48年度予算による「戦時設計機関車装備改造」や1948年度以降のC62形化改造、1950年度のD62形化改造に引続き、D62形・C62形へ改造した70両と状態不良等で廃車となった55両を除いた160両のうち148両に対し、1951年度から「D52形装備改造」の名称で改造工事を実施している。
装備改造の主な内容は以下の通りであるが、一方で戦時設計でも長期使用に耐えると判断された炭水車の台車や鋳鉄製車輪、主連棒のビッグエンドの丸ブッシュなどは引続きそのまま使用されたほか、この装備改造により、機関車本体の重心高は1660 mmから1668 mmになっている。
また、1950年から数次に渡って順次改造を実施して装備改造機相当となったD52 335号機のような事例や、給水加熱器の位置変更のみ先行して実施されたD52 13号機のような事例も見られるほか、瀬野機関区で補機専用として運用されるため、装備改造実施済みながら自動給炭機を装備しないD52 100号機のような事例もあった。

自動給炭機は南満洲鉄道では1921年の試用の後、ミカニ型以降の大型機に搭載され、日本においては1948年5月に発動機製造製のHT形のもの3台が製造されてC62 2-3号機に搭載されたのが最初となっており、以降は給炭機部分を発動機製造、機関部を汽車製造を担当した本省基本形がC61形、C62形に搭載されている。本形式ではC62形と異なり機関部が機関車側ではなく炭水車側に搭載されているほか、搭載に際しては、給炭用コンベアを避けるために運転室床板の中央部を205 mm嵩上げして中央部が1段低い2段であった床面がほぼ平面となり、これに伴い乗降口のクリアランス確保のために運転室屋根後部を切上げて幅も若干狭くなっているほか、床面を一部切取ったため後台枠から運転室への支持材が追加されており、また、機関車本体と炭水車間が100 mm延長されて機関車全長が21105 mmとなっている。

ボイラー台内部に設置された本形式の給水加熱器は場所的に保守点検が困難であったため、D51形と同様に煙室上部煙突前部に移設されて煙突が50 mm後方へ移設されており、あわせて燃焼室とシリンダーの間に排気つなぎ管が追加されている。また、ブラストノズルへの吐出加減装置は1950年にボイラーの燃焼機構の改良策として試験されたもので、C61形から搭載されたものであり、自動給炭機により粉砕された粉炭による火床詰まりに起因する通風不良への対応としてC61, 62形およびD52, D62形に装備されている。この装置は吐出管内中央部に設置した、先端が水滴形の加減棒を上下に動かすことで吐出口径を加減するものとなっており、C61形、C62形では煙室横部のレバーで加減棒を操作するものであったが、本形式およびD62形のものは運転室内助士席側に設置されたハンドルで操作が可能なものとなっている。動力火格子装置はD62形で好成績であった、蒸気分配弁を回転滑り弁からピストンバルブに変更し、揺シリンダー径を140 mmとしたものとしており、火格子は自動給炭機を装備したことから、構造の簡易化のため前後左右の4分割からC62形やD62形と同じ左右2分割のものに変更されている。

炭水車は前後の台枠鋳物を撤去して全長に渡る鋼材組立式の台枠に置換えて車端耐荷重に対する強度を増大しており、水タンクの一部を仕切って自動給炭機を搭載して前部にその機関部を設置したほか、炭庫の鋼製化を実施して形式が10-22AS形となっているが、装備改装前に炭庫の鋼製化を実施していたものの中には炭庫側面の高さが高く、後部だけでなく前端部にも欠き取りがある機体がある。一方でベッテンドルフ式の炭水車台車はタイヤ摩耗時の高さ調整作業が難しく、改造方の要望があったものの改造が困難であり、長期使用に耐えるとされたため引続きそのまま使用されているが、枕ばねの重ね板ばねが3組並列のものは2組並列のものに改造されている。

本形式の丸ブッシュ式の主連棒ビッグエンドは戦後には調整式の角ブッシュ式への改造の要望があり、本形式からD62形への改造の際には角ブッシュ式に改造されて主動輪のバランスウェイトに鉛を充填しているが、本形式の装備改造に際しては丸ブッシュ式のままとされている。これは当時、1950年から実施された本形式での主連棒のビッグエンドに浮動ブッシュを試用する試験において良質のグリースを使用した場合には良好な結果が得られており、将来浮動ブッシュ式に改造する際には丸ブッシュ式からの方が改造が容易であったことと、主連棒ビッグエンドには在来の割ブッシュから一体ブッシュが使用されるようになっており、この一体ブッシュは摩耗時にはホワイトメタルを盛替えるものであるため、角ブッシュ式におけるクサビ調整が不要になったため、丸ブッシュ式のままでよくなったことによるものである。
その他の改造 
装備改造機は当初の設計どおりの性能を発揮できるようになり、ボイラーは戦時中製造のものを検査・修繕を実施しながら引続き使用していたが、1954年にD52 365号機のボイラーの火室左肩部が破裂する事故が発生し、1948年にはD51 1140号機でもボイラー破裂事故が発生していたことから、本形式やD51形、D62形・C62形を中心に、戦中戦後に製造された蒸気機関車のボイラー再検査を実施し、翌1955年から新造ボイラーへの交換が行われ、甲缶に準じたボイラーが搭載されている。
また、岡山機関区や糸崎機関区に配置された機体(D52 28, 32, 89, 102, 203, 354, 418, 466号機など)や五稜郭機関区に配置されたD52 204号機といった除煙板の前端を短く切除した機体も、同様に誘導員の足場確保を目的としたものと推測されている

1960年以降に北海道に配置された機体のうち13両は苗穂工場で耐寒仕様機への改造を実施しており、その主な内容は以下の通りであるが、機体によって詳細は異なる。
運転室正面窓への旋回窓の設置、窓横部へのツララ除けの設置
運転室側面窓へのバタフライスクリーンの設置
運転室後部への防寒カーテンの設置
配管類への防寒カバーの設置
凍結防止のため、清缶剤投入装置の撤去
炭水車の水タンク保温のため、空気圧縮器の排気を炭水車へ導く配管を設置
速度計の速度検出軸を従輪から第4動輪へ変更。
密閉式運転室への改造に当たっては運転室背面に妻板を、側面に乗降扉を設置しているほか、炭水車前部端面を平面から3面折妻として曲線通過時の運転室との接触を回避している。また、本形式の運転室は幅がC62形やD51形などの2800 mmより広い2900 mmであるため、扉の把手や手摺が車両限界(2950 mm)を超えないよう乗降扉を側面から47 mm奥まった位置に設置している。

吹田第一機関区に配置されて東海道本線の東山トンネルおよび逢坂山トンネルを通過する運用に使用される本形式の計34両にはD62形13両とともに鷹取式集煙装置が装備されている。1953年にまず吹田機関区でD52 142号機に試作型のものが、次に1954年に鷹取式の試作型のものがD52 229号機にそれぞれ装備され、試作型の開閉機構は電車用の戸閉機械を転用したものであった。その後1955年から装備された鷹取式の集煙装置は多度津式のものから発展した空気作動式で、本形式とD62形のほか、D51形、D60形、C57形、C58形に装備されており、開閉機構には多度津工場製の専用のものが装備されている。

国府津機関区および沼津機関区に配置されて御殿場線で運用されていた機体は転車台のない途中駅折返しの列車をバック運転で運行するため、通常は第1 - 3動輪の前方に設置されていた砂撒管がバック運転時にも対応できるよう第2  - 3動輪の前方と第3動輪の後方に設置されるように改造されていた。

瀬野機関区に配置されて山陽本線の瀬野 - 八本松で補助機関車として運用されていた機体は、1951年以降八本松駅を通過する列車は後補機の走行開放を行うこととなったため、前部端梁にドレン弁作用シリンダーを転用した連結器の解放テコ作用シリンダーを設置して遠隔操作を可能としてい。この連結器自動解放装置は瀬野機関区が開発したもので、運転室内のコック操作によって圧縮空気により解放テコを押し上げるとともに、シリンダの動作状態を運転室の解錠指示器で表示する仕組みとなっている。
改造内容はC59形などに実施されたものと同様のもので、側面前方に縦長の固定窓を、その後方に原型のものより若干幅が狭く天地寸法の大きい開閉窓を設置したもので、開閉窓は2枚引窓で固定窓部裏側に引込まれる構造となっている。
本形式の牽引定数は、1944年に行われたD52 1号機の性能試験の結果に基づいて一般貨物列車が19 km/hで1100 t、石炭列車が17 km/hで1200 t運転に設定され、東海道・山陽本線においても10 ‰勾配で1100 t、石炭列車は1200 tの列車を牽引するようになったが、大戦末期から終戦前後にかけての車両・線路の保守状況や炭質の低下のため列車の運行が乱れたため、運用上はD51形と同じ1牽引トン数(一般貨物列車で1000 t)に変更され、終戦直後の1945年10月には牽引定数が見直されて10 ‰勾配における牽引トン数が本形式・D51形ともに900 tに変更されている。
戦後の運用 
東海道・山陽本線では状態不良から本形式はD51形とほぼ同一性能として運用されていたが、1949年5月の東海道線の浜松までの電化に合わせて原設計への復元整備を実施した本形式を名古屋鉄道局管内に集中配備し、D51形が950 tを牽引する区間で本形式が1100 tを牽引した。また、同年6月の夏季牽引定数制定の際に本形式にこれを適用して東海道本線浜松 - 稲沢操車場間の牽引トン数を1100 tから1200 tとし、EF12形・EF13形・EF15形による浜松以東の1200 t牽引と合わせて新鶴見操車場 - 稲沢操車場間で1200 t列車を運転し、同年末には新鶴操車場行として吹田操車場から4本、稲沢操車場から1本、浜松から2本、静岡から2本の計8本の上り列車を1200 tとした。
補機には1931年からD50形が、1935-36年からはC52形が使用され、さらに1941年からはD51形が使用されたが、1945-46年に本形式が瀬野支区に配置されて使用されている。本形式は同区間を通る上り旅客列車と軽量の貨物列車には単機、重量貨物列車には重連で使用されており、特急列車では広島から補機が連結され、その後部にはテールマークが設置されていた。その後1962年5月12日にこの区間を含む山陽本線の三原 - 広島間が電化がされて翌1963年からはEF59形が使用されるようになったが、本形式の補機は1964年6月まで使用されていた。

大宮機関区と新鶴見機関区に配置された機体は1946年から1954年まで東北貨物線、赤羽線、山手貨物線、品鶴線で使用されており、大宮 - 赤羽 - 大崎 - 新鶴見間でD51形とともに貨物列車を牽引している。

御殿場線では国府津機関区と沼津機関区に配置された機体が1945年から使用され、沼津機関区の機体は同線用の機体が国府津機関区に集約される1961年まで、国府津機関区の機体は1968年まで使用され、貨物列車のほか旅客列車も本形式が牽引していた。なお、1969年4月23日の東海道本線の土砂崩れや1965年6月20日の早川橋梁架替工事の際には本形式による御殿場線への迂回運転が実施されており、本形式が特急・急行列車の牽引にも使用されている。
吹田機関区に配置された機体は1958年頃から梅田貨物線や城東貨物線でも運用されるようになり、梅田貨物線では新幹線開業の頃まで、城東貨物線では1969年まで貨物列車を牽引しており、最終的にはD52 28, 142号機の2両が使用されていた。

鹿児島本線では東海道本線の電化により余剰となった機体が1955年11月に6両、1956年7-8月に1955年に配置となった機体と入替わりで3両が門司 - 鳥栖間の貨物列車牽引用として門司機関区の配置となったが、1961年の門司 - 久留米間電化により全車が休車となり、廃車となった1両を除き翌年までに本州へ転属した。

戦時中に函館・室蘭本線用として長万部機関区に配属されていた本形式は全機が1950年にかけて本州へ転属もしくは廃車となったが、1960年に函館・室蘭本線の函館 - 東室蘭・鷲別間の重貨物列車牽引用として五稜郭機関区に本形式が改めて配置されている。
分布 
アイスランド、アゼルバイジャン、アメリカ合衆国、イギリス、ウクライナ、ウズベキスタン、エストニア、オーストリア、オランダ、カザフスタン、カナダ、スイス、スウェーデン、スロバキア、セルビア、大韓民国、チェコ、中華人民共和国北東部、朝鮮民主主義人民共和国、デンマーク(グリーンランド含む)、日本、ノルウェー、ハンガリー、フィンランド、フランス、ブルガリア、ベラルーシ、ベルギー、ポーランド、モルドバ、モンゴル人民共和国、ラトビア、リトアニア、リヒテンシュタイン、ルクセンブルク、ルーマニア、ロシア 

夏季に北アメリカ大陸北部やユーラシア大陸北部で繁殖する。
なお、敏達天皇にも宝算に差違があるという説が唱えられていて、それらでは24歳37歳、48歳、61歳の諸説があり、次の代の用明天皇と同様、正確な没年齢は不明であるが、「皇代記」等の示す48歳説が現時点で有力ではある。
ニシコクマルガラスの研究のため、ローレンツは、アルテンベルクの自身の住居の周辺にいたニシコクマルガラスたちの足に識別用の色つきリングを付け、例年の渡りの季節である冬には檻に入れ、オーストリアから去ってしまうのを防いだ。
「新唐書」の目多利思比孤 
「隋書」卷81 列傳第46 東夷にある俀王「姓阿毎 字多利思北孤 號阿輩雞彌」は、「新唐書」東夷伝日本伝に「用明 亦曰目多利思比孤 直隋開皇末 始與中國通」とあり用明天皇が多利思比孤であると記述している。
関連項目 

 真名野長者伝説
 遣隋使 600年(開皇20年)の遣隋使を遣わしたのは用明天皇ではないかと考えられている

外部リンク 
 河内磯長原陵 - 宮内庁
 隋書 俀国伝
 
 

古墳時代以前の天皇
6世紀日本の天皇
天然痘で死亡した日本の人物
欽明天皇の子女
6世紀生
587年没
駅周辺 
 竈簡易郵便局
 静岡県御殿場合同庁舎
 御殿場健康福祉センター
 御殿場保健所
 東部農林事務所御殿場支所
 土地改良事業団体東部事業所御殿場支所
 沼津土木事務所御殿場支所
 農業試験場高冷地分場
 静岡県道394号沼津小山線 - 駅前を通る
 コスメロール(ロレアル日本工場)

バス路線 

駅前通り(静岡県道394号沼津小山線)に、「かまど中」停留所および「かまど入口」停留所があり、富士急モビリティが運行している。
スペイン宮廷での活動とチャパスの司教位受諾
1540年、インディアスでの宣教師を募るためと、宮廷において現状報告を行うため、ラス・カサスは20年ぶりにスペインの土を踏んだ。国王カルロス1世(カール5世)はラス・カサスの報告を聞き、これを受けて1542年にバリャドリードにおいてインディアス評議会を召集し、インディアス政策の抜本的見直しとインディオ保護の方法を検討することを決めた。
ラス・カサスを宮廷から引き離そうとする反対者たちの画策と、インディアスにあって現状の報告者になってほしいと願う支持者たちの意思の不思議な一致の結果として、ラス・カサスはメキシコに設置されたチアパス司教区の初代司教に任命された。
教皇ピウス5世が従来スペインのインディアス支配の根拠とされていたアレクサンデル6世の「贈与大勅書」がインディアス征服を正当化するものでないというローマ教皇庁の正式見解を示したのは、ラス・カサス死後2年目の1568年のことであった。
スペインのインディアスにおける残虐性からスペイン全体の非人間性を攻撃する一連の批判はやがて「黒い伝説」と呼ばれるようになり、スペイン国内でラス・カサスは国の誇りを失墜させた男、祖国への裏切り者とみなされるようになった。

さらに19世紀に入り、中南米諸国で独立運動がさかんになると、ラス・カサスは「インディオの保護者」、中南米解放運動の先駆者として独立運動の思想的なルーツとみなされた。
2009年8月23日、ベルリン世界陸上大会の女子マラソンにおいて、岩水は終盤35Km付近の給水ポイントの係員を務めていた。その地点で、一度はボトルを落とし給水に失敗した尾崎好美選手に対し岩水は全力疾走で追走し、取り損ねたボトルを尾崎に手渡すという好援護をした。
第2章のスタート
 資生堂ランニングクラブメンバー・アシスタントコーチ 岩水嘉孝

 
 
 TBS「世界陸上ヘルシンキ」日本最速オフロードランナー 岩水嘉孝
 TBS「世界陸上大阪」日本最速オフロードランナー 岩水嘉孝
 TBS「世界陸上ベルリン」岩水嘉孝

陸上競技日本代表選手
オリンピック陸上競技日本代表選手
世界陸上選手権日本代表選手
アジア競技大会陸上競技日本代表選手
日本のアジア競技大会銀メダリスト
ユニバーシアード陸上競技日本代表選手
日本の男子長距離走の選手
日本の男子中距離走の選手
日本の陸上競技指導者
箱根駅伝の人物
トヨタ自動車陸上長距離部の人物
富士通陸上競技部の人物
資生堂ランニングクラブの人物
豊川高等学校出身の人物
順天堂大学出身の人物
愛知県出身のスポーツ選手
陸上競技解説者
1979年生
存命人物
中国 

排泄物による診断の記録は、春秋時代、越王勾践が呉王夫差の下で捕囚の身にある時、勾践が夫差に完全に臣従したと思わせるために、病床の夫差の便を嘗めて病気がじきに治ると言ったという逸話が『呉越春秋・勾践入臣外伝』に見られる。
『二十四孝』や『日記説話』によれば、南斉時代に庾黔婁という役人が父親が病気になったので帰郷すると、医者に便を嘗めてみないと状態が解らないと言われた。庾黔婁は簡単なことだと言って舐めてみると、味が違ったので父の死を悟り、北斗七星に父の身代わりになることを祈ったという「嘗糞憂心」の故事が残っている。
朝鮮 
今村鞆「朝鮮の孝子烈女」『朝鮮風俗集』には
 六、親の病のとき其糞を甞める、此れは其味が甘くして滑かなれば全快せず、苦くして粗なれば全快すると云ふ言伝へにより快否を験する為めである。
しかしこれらの「孝行」について、
 実際に於て感嘆に値する孝子が昔より有ったに相違無ひが其真実の孝子の事蹟たるや、却て平々凡々たるものであるから、人目を惹かない結果旌表せられずに、世に埋没せられ、史的事実となって世に顕はれたものは、奇形的孝行で何か突飛な際立った事をやったもの許りである。
シールのコレクターであり、シールをデザインした人の一生懸命さを思うあまりシールが捨てられなくなり、買ったものに貼ってあるシールをアドレス帳に貼っていくうちに、そのアドレス帳が何を買ったかの毎日の記録であるシールブックと化したことがある。
当初、「空耳」開始の3カ月前に始まった「あなたにも音楽を」というコーナーに、途中から「テーマミュージック評論家」という名義で登場していたが、コーナーそのものの性質が変わり「空耳アワー」になって以降、継続して出演し、肩書が「ソラミミスト」となった。
番組出演依頼に対し「最初は断ろうと思っていたが、レギュラー出演する前に出演交渉に来たディレクターを1時間待たせてしまい断りにくくなってしまったため、出演を続けている」と語っていたことがある。ただし、その後も収録時間に間に合わなかったことが複数回あり、タモリのみやメイン企画のゲスト、空耳アワードのゲストのマーティ・フリードマンが代わりに同席し収録を行ったこともある。

番組で良く取り上げられる空耳常連バンドのMETALLICAがバンド結成当初のアマチュア時代、まだオリジナル楽曲が書き揃えられなかった頃に熱狂的にコピーしていたのは日本のBOWWOW初期のアルバム「HARD DOG」であり、これは安斎がアートワークを手がけた代表作の一つでもある不思議な縁も存在する。
遅刻の原因として、本人が心理カウンセラーに相談したところ、「完全主義者的な傾向があり、一つのことをやり始めるとある程度区切りが付くまでやめられない、本人的にはものすごく慌てているが区切りがつくまでやってしまう」と言われ「時間通りに来れたら自分にご褒美しなさい」とも言われたことから、その後遅刻は減ったという。
遅刻癖が出始めた原因として、親がとても過保護であり、子供の頃学校に行く前にくしゃみをしたら時間が無いのに改めて厚着をさせられ、中学時代も時間がないのに母親に「朝に一杯のお茶は一日の難を逃れるから飲んでから行きなさい」といつも言われていたから、と話している。
2000年12月31日のフジテレビ大晦日特番での内村と志村けんの対談で、内村は「5、6年前自分と志村は一度飲み屋(スターバー)で偶然会い、その時志村に言われた「あなたはコントで出てきたんだから、コントを続けなさい」という言葉を胸に『笑う犬』を立ち上げた」と番組制作のきっかけを明かしている。
この「安藤さん」が終わった後すぐに『ニュースJAPAN』の生予告に接続されるため、いわゆる「一方的なコラボレーション」であったが、安藤も報道フロアのモニターからそれを見ていて必死に笑いを堪えており、それがきっかけで2人は親しくなった(1999年2月17日放送の回で、「安藤が怒っている」と聞いた内村が「安藤さんのモノマネを止めようかな...」と発言した際、安藤がゲストとして突如出演。
稀に『ニュースJAPAN』に大物政治家がゲストとして出演した際、「安藤さん」の後の微妙な空気の中でゲストの政治家が映し出される場面も見られるなどハプニング性のあるコーナーであった(その中でも、1999年3月10日に石原慎太郎がゲスト出演した日は「今日はそういう場合じゃありません。今夜のゲストはこの方です」と少々引きつった表情で生予告していた)。
このスタイルは放送時間が移動し『笑う犬の発見』にリニューアルした際、エンディング時に後番組の『発掘!あるある大事典』のパロディを行った点に引き継がれているが同番組の予告は事前収録のため各回のハプニング性では本家に及ばなかった。
なお移動にあたり、それまで日曜夜8時枠の番組(『ダウンタウンのごっつええ感じ』→『日曜ビッグウェーブ』→『ハッピーバースデー!』)の予告タイムだった夜7時58分 - 夜8時00分の枠も吸収し、夜7時58分からのフライングスタートとなった。
また1時間と尺が伸びたことにより、人見知りである内村が苦手としていたスタッフや出演者への気遣いやコミュニケーション等の「テレビでは見えない負担」を軽くする役目もあったという。
 2001年からはオープニングコーナーとスタジオセットを廃止し、それに伴いTHE SUPER MARKETとEE JUMPが降板。
再びコントとゲームコーナー(「森っ子カブタン」)が中心となり、過去の「笑う犬」シリーズの集大成といえる要素が多かったが、以前のようにキャラクターが定着せず、視聴率もしだいに下降していった。
 日曜20:00台は特番枠を3ヶ月放送された後、2004年1月から火曜バラパラ枠に放送した『ジャンクSPORTS』が始まり暫くバラエティ番組は放送されなかったが、2010年4月から土曜19:00台に放送した『爆笑レッドカーペット』が入ることになり再びバラエティ番組になる。
ショートドラマと歌コーナーが中心となり、局内を歩く芸能人の私服チェックをするコーナーを放送するなど、「笑う犬」シリーズの特色はかなり失われていた。視聴率は更に低迷を続け、ワールドカップバレーボール2003やスペシャル番組の為の放送休止で僅か放送7回で『太陽』は打ち切りとなり、「笑う犬」の全シリーズが放送終了した。
2004年2月1日、「ウッチャンの今度これやってみよう!」では、内村、原田泰造、中島知子、ウド鈴木、遠山景織子、君塚良一が理想のドラマについて妄想する(ミニコント)という内容であった。
 2004年7月4日、「内村ディレクション 7Days」では、決められたシチュエーションの中で内村が1週間以内にキャスト、脚本などを全て決めなければならないとし、内村とネプチューン、中島知子、ウド鈴木、岡田薫がノーギャラで新作コントを行った。
また、コント「ザ・センターマン」は編集によりカットされている

 PTAの評価
 「子供とメディアに関する意識調査」内「親が子供に見せたくない番組」(日本PTA全国協議会主催)
 2002年度「笑う犬の情熱」:5位
 2003年度「笑う犬の太陽」:5位

笑う子犬の生活 
『冒険』と同時期に、兄弟番組として『笑う子犬の生活』も放送されていた。
「冒険」から参加している南原がMCを務める「平成日本のよふけ」にも出演する赤ちゃんの格好をした人形「赤さん」(声の主は当番組の構成担当の木村祐一)が進行によるOPから始める。
出演:ビビる、U-turn、次長課長、アクシャン、バカリズムほか

笑う子犬の生活R 
2000年8月 - 2001年3月 隔週土曜日深夜27:00 - 27:30
前期3ヶ月は前作同様ビビるを座長に、毎回「○○なんて大嫌い!!」というテーマに沿ったコント当時の若手同士で繰り広げ、後期3ヶ月は若手芸人によるネタ見せコーナー及び大喜利と言った内容。
出演:ビビる、アクシャン、ホームチーム、次長課長、U-turn、TIM、バカリズム、やるせなす、バナナマン、ザブングル、フットボールアワーほか

笑う子犬の生活 ALIVE 
2001年4月 - 2001年9月 月曜24:55 - 25:25
 前作「R」の内容を引き継ぎ、原口あきまさとコージー冨田と千秋をMCに迎え、若手芸人2組によるネタコーナー及び若手同士による大喜利企画などを放送。
 出演:千秋、コージー冨田、中川家、ホームチーム、アンジャッシュ、エレキコミック、バナナマン、ケンドーコバヤシ、ハローバイバイ、品川庄司、ダイノジ、おぎやはぎ、陣内智則、パラシュート部隊他

主なコント 
 コント開始時には必ず、英語の副題が付いたタイトルが表示される。
大嵐浩太郎
 太秦にその名を轟かせる大物時代劇俳優・大嵐浩太郎(内村)が芸の幅を広げるためにさまざまな番組に(半ば無理矢理)出演し、時代劇での大げさな演技を行って自己満足に浸り、大嵐の言動に困惑する番組スタッフや共演者とのギャップを描く。
『情熱』最終回では「踊る大捜査線 THE MOVIE 2 レインボーブリッジを封鎖せよ!」のパロディである「ひとり踊る大捜査線 五条大橋を封鎖せよ!」が放送され、エンディングテーマ「Love Somebody」も大嵐歌唱によるものとなった。
Milky Video Channel
 『自分が経営していた横須賀のスナックの常連客だった原田プロデューサーに声をかけられ、田舎にある印旛沼ケーブルテレビという放送局で冠番組を持った』というシチュエーションのもと、ミル姉さん(内村)がお気に入りの映画ビデオを紹介し、映画の名場面などを自ら一人芝居にて再現していた。
 後のスペシャルでは、ミル姉さんのキャラクターモデルとなった桃井本人がゲスト出演し共演を果たしたが、内村本人は極度の緊張状態となり汗だくで演じていた。
 番組終了後の2008年に内村が司会を務めるコント番組『ザ・スリーシアター』が『爆笑レッドカーペット』の特番内での放送された際に、前フリとして7年ぶりにテレビで披露された。
ザ・センターマン
 手に入れた金をどう分けるか、等と言う話になり当事者同士で会話しているところに、左半身だけ服を着て右半身は全裸のセンターマン(原田)が、『星獣戦隊ギンガマン』の挿入歌「銀河の王者ギンガイオー」のアレンジBGMに合わせて、高い(降りづらい)場所から登場。
理由等についてフジテレビ側は一切ノーコメントとしているが、原田の陰部が見えてしまっている(放映時はCG処理でぼかしている)回があるため、抗議を恐れてのカットと前述の武富士との権利関係によるものという2つの原因が考えられている(後の「あの人は今」シリーズコントで武富士からは黙認されていたとセンターマンが語っている)。2010年12月に放送された「笑う犬DVD2010」発売記念特番では原田が「フジテレビやうちの事務所(ワタナベエンターテインメント)の上層部にものすごく怒られ、コントを止めざるをえなくなった」と語っている。
なめられ内閣・総理大臣の秘かな愉しみ
 『2010寿』では総理大臣(内村)が内閣発足後の閣僚と揃っての記念撮影時では携帯電話で撮影され、アメリカのオバマ大統領(名倉)との調印時には恒例のペンの交換において総理のペンは受け取ってもらえたが大統領からはペンではなくカエルのくっついたデザインの安物のペンを渡され、記者会見時にはインタビューの途中でマイクを向けていた記者(原田)の携帯電話の着信音が鳴り、そのまま通話しながらインタビューされ、ついには通話を優先させた記者からマイクを手渡された挙句、インタビューを完全に無視してやりたい放題の記者に耐えかねてマイクを乱暴にテーブルに置いて立ち去る。
なお、前者での総理は髪の一部が白く、向かって右側に分け目のある七三分けの髪型で、口調は普通であるが、後者での総理は黒髪で、向かって左側に分け目のある七三分けの髪型であり、口調は感情的かつ子供じみている。また、後者の舞台である総理執務室の中には総理直筆の色紙が入った額縁が飾られているが、そこに書かれているのは「第九十代 内閣総理大臣 内村光良」と「笑天南雲」である。
解答でつっかえたり、コールされた色に合わない物を答えたり、リズムから大きく外れたり、色をそのまま答えたり、下品すぎる言葉を言ったり、3つとも同じ色の場合は3つとも違う物が言えなかったり。勝手に流れを止めたりするとそのプレイヤーはミスとなり、『○○(間違えた解答者の名前) ×1回目』などというようにテロップが映る(正解か不正解か分かりにくい場合は審議となり、ゲームの進行が止まる。この場合は天の声が最終判定を行い、○か×かをテロップで映す)。
また、ナックとホリーの2人も罰ゲームを受けなかったが、このコーナーの初回の放送で最初にミスをしたのはナックで、2回目の放送と4回目の放送で(それらの回で罰ゲームを受けたTゾーを除いて)2回目にミスをしたのはホリーである。
だが、ほとんどのゲストが3回ミスをしてクロスケの餌食となっており、このシリーズに出演したゲストで一度もミスをしなかったのは、ハムさる役のおさるのみである。
 初期は「赤」や「黄色」といった単純な色だけで構成されていたが、回を重ねるごとに「紫」「グレー」「金」「シルバー(金との聞き間違いを防ぐため)」「ベージュ」などの難解な色も出題されるようになった。
最終回の『ハムえもんバカNo.1決定戦~ファイナルバトル~』では、いつも司会に回っていた優香がハムどんから「いつも偉そうに司会をしているが、実はお前が一番のバカなのではないか?」という疑惑を持たれ、ユウハムとして遂に参戦(この流れで普段はコーナーに出演しないベッキーもハムベッキーに扮して)することになり、司会は罰ゲームを一番多く受けたハムゾーと成績が一番優秀だったハムえもんの2人が務める。
ハム彦だけは全てのシリーズにおいて1度も罰ゲームを受けず、成績もハムえもんに次いで優秀だったが、前述の『ハムえもんバカNo.1決定戦』には何故か毎度招集されており、「1度も罰ゲームをやってないのに何故俺が呼ばれるんだ?」と愚痴をこぼした後に「そう言う所がわかってないからバカなの」と返されるのがお決まりとなっていた。
モト冬樹のカツラ装着を止めさせるために、本家同様ゲームに挑戦しクリア景品の金貨をダーツ矢に交換、ルーレットに書かれた「ヅラ」「ハゲ」の「ハゲ」に当たれば無事阻止成功となる。
どれかのペアが間違えた場合は、開始初期は間違えたペアから再スタートだったが、途中から『リズムルーレット』というシステムが導入され、ゲームのリズムが『通常』『高速』『超高速』で変わるようになった。また、途中からリズムルーレットには、全てのペアのお題を出す役とイメージフレーズを答える役が強制的にチェンジとなる『オールチェンジ』、自分以外の別のペアを1組指名してどちらかが不正解になるまでゲームを続ける事ができる『タイマン』の目が追加された。
罰ゲームの内容は、最初期は「おでん」「酔っ払い芸」などの単純な物だったが、途中から「なかよしキャッチャー」「なかよしデザート」「なかよしノズル」など「なかよし○○」という物で統一され、後期は「なかよし足ツボ」が罰ゲームとして定着した。
レンタルビデオショップ『INUYA』へようこそ
 毎回芸能人をゲストに迎え、ゲストの欲しいビデオ(『愛を感じるビデオ』『衝撃映像』などテーマのみを指定してくる)を、内村・南原・名倉・原田・堀内の内2人が製作し、2本を公開した上で気に入った方のビデオをゲストが持ち帰る。
笑う犬の生活-YARANEVA!!- 
 笑う犬の生活 DVD Vol.1 てるとたいぞう完璧版
 笑う犬の生活 DVD Vol.2 小須田部長全遍歴
 笑う犬の生活 DVD Vol.3 小松悪魔のお蔵入りDVD
 笑う犬の生活 ベストセレクションDVD
VHS版では「ミル姉の涙」「トシとサチと空」「土下座の心」の3本に分巻されていた。
高校は大阪市淀川区にある大阪府立北野高等学校(第89期生、1977年〈昭和52年〉3月卒業生)へ進学し、小学校3年生以来、高校卒業まで、人格形成期の大部分にあたるおよそ10年間を豊中市と大阪市で過ごした。
テレビ出演のきっかけは、1991年(平成3年)、『タモリ倶楽部』のコーナー「今週の五つ星り」に出演していた赤井英和が降板することになり、同番組の構成作家で知り合いの高橋洋二から代役としての出演を急遽依頼されたことにある。
2021年(令和3年)1月7日、山田は歳にしてYouTubeチャンネル『山田五郎 オトナの教養講座』と、これに対応したTwitterアカウント『【公式】山田五郎 オトナの教養講座』を開設し、明くる1月8日付で、YouTubeチャンネルにて美術を主なテーマとした動画配信を開始する。
山田は撮影時にプライベートで陰部を火傷しており撮影は苛烈を極めたが、撮影の合間に黒澤に「(本名が武田であることから)君は武田信玄の末裔かね」と声を掛けられ嬉しかったという(信玄と山田に血縁関係は無い)。
YouTubeチャンネル 
2021年(令和3年)1月7日、放送業界も美術業界もコロナ禍による事業縮小に喘ぐ最中、山田五郎(当時歳)は、美術を主なテーマにした番組形式のYouTubeチャンネル『山田五郎 オトナの教養講座』と、これに対応したTwitterアカウント『【公式】山田五郎 オトナの教養講座』とともに開設し、明くる1月8日、初めて動画配信を行った。
スタッフは、山田が2010年(平成22年)から出演しているBS日テレの番組『ぶらぶら美術・博物館』を担当する制作プロダクションである株式会社東阪企画の社員であり、当初は常勤2名で制作していた。当チャンネルでは、美術に興味があるもののほとんどあるいは断片的にしか知らない緩い雰囲気の20代前半の女性AD「ワダ」の疑問に山田が応えて解説し始める形を、当初から執っている。実際の制作過程も、ワダの疑問をベースにしてスタッフが山田への質問内容を決め、それを受けた山田が解説に広がりを持たせられるとなれば準備に入る、そうでなければ却下するという形になっている。
また、チャンネルのロゴタイプである山田の似顔絵や動画内に登場するさまざまな緩い絵はワダの手になるペン画であり、これもまた極めて緩い空気を醸し出しているBGMともども、当チャンネルのイメージを決定づける重要な要素になっている。右のテンプレートで示したとおり、取り扱うジャンルは山田の得意分野である「美術、ファッション、時計、街、グルメなど」ということで始まったチャンネルであったが、はやばやと美術に特化した。
1つの動画を作るのに段ボール箱1個分の書籍を資料として集めるのが普通とのことで、重いし嵩張ってしようがないとぼやき、また、美術書が絶版になるのが早すぎることにも嘆く。

美術をテーマにしている当チャンネルは、美術系の著作権使用料(印税)の支払いが常に課題となっており、ピカソ、ダリ、藤田嗣治など、現代に近い時代の著作権者に関する良質な画像資料を配信動画に録り込むのには、視聴者からのカンパに頼って実現するという形を執っている。
8月31日には、当チャンネルを基にした書籍『「山田五郎 オトナの教養講座」世界一やばい西洋絵画の見方入門』を宝島社から刊行した。

エピソード 
 「山田五郎」という芸名は、山田が在籍していた雑誌編集部の落とし物コーナーに置かれていたモンブランの「PIX #75」という名の当時20万から30万円もした高級シャープペンシルに由来する。
ちょうどその頃、知人のライターは、初めての単行本を刊行するにあたり、その出版社の社長が名付けてくれたタイトルが内心では気に入らず、さりとて断っては角が立つということで、穏便に断る方法はないものかと考えあぐねており、山田に相談を持ちかけた。
相談の場にナンシー関も居合わしていたことから、「山田五郎」の実在感を出すべくナンシー関のラジオ番組に架空の「山田五郎」名義でゲスト出演したという。
 業界でも本名があまり知られていないのか、出版社やテレビ局の人が地方への仕事の際、飛行機のチケットを芸名の「山田五郎」名義の方で取ることからマイレージが全然貯まらないらしい。
中央に通過線があり通過列車の待避が可能で、配線的には下りも待避可能な構造となっているが、実際に待避が行われるのは上りのみで、現在では下りの待避は原則的になく(1980年3月改正時点では休日に三回のみ待避の設定があった)、2つ隣の鷺ノ宮駅や上石神井で緩急接続または追い越しを行う 。
駅周辺 

 環八通り(東京都道311号環状八号線)
 井荻トンネル

北口 
 井草森公園
 杉並区立井草児童館
 サミットストア 井荻駅前店

南口 
 杉並区役所 井草区民事務所
 杉並区井草地域区民センター
 杉並区立柿木図書館
 杉並区立四宮小学校
 杉並区立桃井第五小学校
 杉並区立中瀬中学校
 杉並区立井荻中学校
 井荻駅前郵便局
 西武井荻商店街(ポンテイイオギ)
 イオンマーケット(旧・ピーコックストア)井荻店 店内に、イオン銀行ATM、ファッションセンターしまむら 井荻店
 ゲオ 井荻駅南口店
 りそな銀行 井荻支店
 東京三協信用金庫 井荻駅前支店
 ボンズ
 シャフト
 ニチリョク本社
 まいばすけっと
 三菱UFJ銀行キャッシュコーナー
 みずほ銀行キャッシュコーナー

バス路線 
環八通りの井荻踏切廃止後、駅前バスターミナルが整備され、ピーコックストア前に荻窪・西荻窪方面行き乗り場が新設された。しかし、荻11系統・石神井公園駅発と、荻17系統・練馬高野台駅発の荻窪駅行きについては、ピーコックストア前を通る路地に入らないため、200メートル先の環八通りに設けられた「井荻駅」停留所にのみ停車した。一方、ピーコック前の「井荻駅」を起点としている荻12・荻12-1系統・荻窪駅行きと、西50系統・西荻窪駅行きは、この停留所を出たあと、環八通り側の「井荻駅」にも停車するという形で、二つの「井荻駅」に停車していた。
井荻駅 
 西武バス
 荻12・荻12-1 - 荻窪駅行
 関東バス
 荻12 - 荻窪駅行
 西50 - 西荻窪駅行
 青梅街道営業所行

井荻駅入口 
のりば番号に関しては関東バス公式サイト「関東バスナビ」で表示される便宜上の番号であり、実際には何も表記されていない。
周夫は4人兄弟であり、父親と兄が彫刻家という芸術一家に生まれ、周夫が生まれつき体が弱いことを心配した母親と、戦前で情勢が悪化し未成年が繁華街を歩いていると問題になる中、放課後に新宿で遊ぶ口実を作りたいと考えた当時新宿高校に通っていた長兄の2人から、ダンスを習うように言われ4歳から新宿区内のダンス教室に通っていた。
戦後ダンスを再開し、進駐軍が来たため多くのダンサーが必要となり、ダンサーのオーディションを受けて合格しキャンプや赤坂などのグランドキャバレーで踊っていた。社交ダンスからタップダンスまで会得していたが、練習のやり過ぎで両脚が膝関節炎になり、医者から「結核菌が入ると一生曲がらなくなるからダンスはやめた方が良い」と助言されたため俳優への転向を図り、たまたま劇団員を募集していた劇団東芸に入団する。
キャリア 
テレビ放送が開始される以前、民放のラジオもなく仕事がなかった頃は、大八車を引いて小学校をまわり、『桃太郎』や『浦島太郎』などの演劇の芝居だけが唯一の仕事だったという苦労が続いた時期があったと語っている。
その後テレビ放送が開始されると、中学時代にボクシングをやっていたことやジャズダンスを踊っていたその運動神経を活かして、スタントを交えたアクション映画の悪役の仕事に就く。特に丹波哲郎などに殴られて吹っ飛ぶアクションが上手く、殴った丹波が強そうに見えるということで、その演技にひかれた丹波本人から出演を依頼されることが多かった。その折にたまたま映画館で見たリチャード・ウィドマークの凄みのある芝居に惹かれ、それからは映画館でウィドマークの映画を朝から夜まで観てその芝居を研究し、日本で吹き替え放送が開始されてからは、各局にウィドマークの吹き替えをやらせてもらえるように頼んで回っていた。そして日本テレビの外画部が「ああいいよ。そんなことを言ってきたのは初めてだ」と頼みを聞き入れ、1963年10月13日に放送された『襲われた幌馬車』でウィドマークの吹き替えを担当することになった。
1971年に俳優小劇場が解散し小沢昭一が立ち上げた芸能座に移籍した後も、俳優として舞台やテレビドラマに出演していたが、63歳のときに体力が低下していると感じて舞台を引退する。さらに当時の個人マネージャーに多額のギャラをだまし取られていたことが判明し、それをきっかけに長年演技ができないタレントと共演することなど気持ちよくできなかったテレビ出演も一切やめ、声優業に専念することを決意し青二プロダクションに移籍。
その新年会に出席する前に収録され、同年1月25日にテレビ東京系で放送されたバラエティ番組『1位じゃなくっていいじゃない』のナレーション収録が最後の仕事となった。このナレーション収録について周夫が「ナレーションではなく芝居をしてやった」と語っていたことが青二プロダクションなどによって報告され、番組の最後には白バックに黒字で「この番組が最後の作品となったナレーター故大塚周夫さんのご冥福をお祈りいたします」と追悼メッセージが流された。
特色 

アニメでの代表的なキャラクターは『ルパン三世 (TV第1シリーズ)』の石川五エ門、『ガンバの冒険』のノロイ、『美味しんぼ』の海原雄山といった重厚な演技、『ピーターパンの冒険』のフック船長、『ソニックシリーズ』のDr.エッグマン、『名探偵ホームズ』のモリアーティ教授、そして後述にある代表作の『ゲゲゲの鬼太郎(第1作)・(第2作)』のねずみ男や『チキチキマシン猛レース』、『スカイキッドブラック魔王』のブラック魔王といった、悪役に分類されるがコミカルな面から憎めないキャラクターの二つがある。一方で、『機動戦士ガンダム0083』のエイパー・シナプス艦長のような頭の切れるキャラクターや、『忍たま乱太郎』の山田先生(山田伝蔵)のような柔和な面をあわせ持つキャラクターも演じていた。
テレビがなかった時代、二枚目スターでない俳優は脇役でしか映画に出してもらえず、脇役は言われた役をできなかったら「やめちまえ」と言われるような厳しい世界だったが、そのおかげで演技力を磨いていったと語った。

『チキチキマシン猛レース』では原音で台詞がない部分が多く、演出の高桑慎一郎が「あんた、東京生まれだろう」と問いかけ、周夫がそうだと答えると「江戸弁でいっちゃおうよ」と言われたという。実際にやってみるとそれが好評で制作会社のハンナ・バーベラ・プロダクションの担当者から「どうぞご自由にやってください」と言われたこともあり、台詞がない部分にもアドリブで江戸弁をしゃべって埋めていったという。

『忍たま乱太郎』の原作『落第忍者乱太郎』の原作者・尼子騒兵衛は中学の頃から周夫のファンであり、作品がアニメ化される際「伝蔵先生の声は大塚さんで」と指名でキャスティングされた。

仕事に対する姿勢 

芝居に関しては自他ともに認めるほど熱心であり、80代を過ぎてなお丹念な人間観察を行いながら、自身の芸に磨きをかける努力を惜しまなかった。若い頃は、リアルな会話とはどういうことかを勉強するために小さなテープレコーダーを持って電車に乗り、乗客の声のトーンを研究した逸話がある。
自身の所属する青二プロダクションの新人育成傾向が声優専門に偏っていることには懸念を持っており、あえて若手の指導には当たっていなかった。ただし「人間なんてねずみ男みたいに時間が経てば、コロコロ考え方が変わってしまうもんだから、言ったことと逆のことをしているかもしれない」と語ったこともある。
持ち役のチャールズ・ブロンソンに関して、吹き替えを初めて担当した際、独特の声を表現するため、前日にブランデーやジンを飲み喉をわざと荒らしてアフレコに挑んだといわれていたが、とり・みき著『映画吹替王』の中で、「(略)あれはね、オーバー。
俳優小劇場を解散し小沢昭一が芸能座を立ち上げたころ、井上ひさし脚本の舞台劇を年間2本で5年間で10本やろうという話になり、1ヶ月稽古で2か月地方公演というスケジュールだったため吹き替えの仕事ができず、その間の持ち役であったブロンソンの吹き替えが森山周一郎の担当となったことに「悔しかった」と当時の思いを語った。なおその時期に森山がブロンソンを担当した映画『軍用列車』は、後のDVD収録の際にブロンソンに周夫を起用して改めて吹き替え音声を収録している。

リチャード・ウィドマークに関して日本で吹き替えが始まる以前から彼の芝居を研究していたため、「日本の役者の中で誰よりも彼の芝居を知っている」と誇りをもっており、独特な笑い方やしゃべる癖などを完璧に覚えている。そして自ら日本テレビの外画部に売り込み、合わない場合は使わなくて良いと言うことで吹き替えが行われ、これが好評だったため、以後テレビ放送されたウィドマークの映画はテレビ局に関係なくほとんど周夫が担当することになった。
ウィドマークの映画で好きな作品は『太陽に向って走れ』で、最後の最終弁論が5ページぐらい台詞があり、途中で間違えてまた頭から取り直したことがきつかったと語った。また持ち役であるウィドマークにたまたま違う声優が充てられたところ、激怒して現場まで行ってプロデューサーに「なんで俺じゃねえんだ」「あんな下手くそに喋らせやがって」などと詰め寄ったこともあるという。

吹き替えが始まった頃は、ヘッドフォンもなく自分の役を覚えモニターの俳優を見て自分の役がしゃべっているのを見つけて演じていたという。
吹き替えでは西部劇にも数多く声を当てており、納谷悟朗、山田康雄、小林清志、野沢那智らと共にテレビ洋画劇場のマカロニ・ウェスタン放映を支えた吹替役者の一人とされる。特に『続・夕陽のガンマン』でメインの3キャラクターを納谷、山田らと共演した日本語吹替(テレビ朝日『日曜洋画劇場』版)は高く評価されており、DVDソフト『セルジオ・レオーネ 生誕80周年記念 夕陽コレクターズBOX -日本語吹替完声版-』内の『続・夕陽のガンマン』ではテレビ放送でカットされた部分の吹き替えを、初回収録と変わらない声質で追加収録している。
放送当時はもともと同じ劇団の野沢雅子や田の中勇がレギュラーとして入っていたこともあり、遠慮なくそれぞれ話し合いながらキャラクターを創り上げていけたという。また最初のころは、原作者の水木しげるが録音現場に来ていて、「先生、ここんとこ、こうしていいですか」と周夫が言うと水木が「ああ、面白いからやってみな」と原作にないアドリブなどを思うようにやらせてくれたという。
本人のねずみ男に対する分析は、「(ねずみ男の)本質は『自分で自分のことが大嫌いなヤツ』」であり、人間でも妖怪でもないということから、行き先や居場所をなくし、どんどん孤独化して寂しくなり、結果性格が悪質になっていくのだという。
「ねずみ男像」を必死で掘り下げたため、他の役者が演じているねずみ男について「絶対に僕と同じようなねずみ男はできない」と語るほど自信を持っていた。第3シリーズ制作時に声優陣が変更された際は残念な思いを抱いたといい決定した後は、ねずみ男役を継ぐ富山敬に対し「おもいっきりやって欲しい、ただ先代を越えるものを目指してもらいたい」と考えていたことを後に明かしている。

初代ねずみ男を演じた特別ゲスト出演として、鬼太郎第5シリーズにおいてはゲストキャラクターを二役演じている。
2008年(平成20年)6月14日のダイヤ改正では、拝島快速通過駅の利便性を図るために、当駅 - 玉川上水間を運行する各駅停車が設定され、当駅始発で西(花小金井方面)に向かう列車および西からの当駅止まりの列車が復活した。
西東京市民会館
 東京法務局田無出張所
 シチズン時計本社 - 駅コンコース天井には同社の時計が設置されており、時報のメロディが流れる。
 ウエルシア田無駅前店
 アスタビル
 LIVIN田無店
 みずほ銀行田無支店
 アスタビル専門店街
 エクセル田無(日本中央競馬会の会員制場外勝馬投票券発売所)
 アスタ市民ホール(エクセル田無の開催日以外に利用可能)
 警視庁田無警察署
 西東京郵便局
 ゆうちょ銀行西東京店
 三菱UFJ銀行田無支店
 三井住友銀行田無支店
 りそな銀行田無支店
 西東京市田無総合福祉会館
 西東京市田無町地区会館
 コール田無
 シンエイ動画
 田無山総持寺
 田無神社
 西東京市役所田無庁舎(旧・田無市役所)
 西東京市中央図書館・田無公民館
 西東京市南町スポーツ・文化交流センター きらっと
 イングビル
 藤和ハウス本社・田無本店
 田無南町二郵便局
 田無警察署田無駅前交番
 田無向台郵便局
 田無芝久保郵便局
 西東京中央総合病院
 ヴィーガーデン
 社会福祉法人檸檬会レイモンド田無保育園
 東京大学農学部 多摩農場
 武蔵野大学・武蔵野大学中学校・高等学校 - 南東2km。
1975年(昭和50年)、その2年前に渋谷に店舗を開業していたパルコから通りの命名を依頼された内田は、迷わず「スペイン坂」の名前を付け、命名後はスペイン坂の人々も協力して建物を南欧風にした。

なお、かつては「スペイン通り」と呼ばれていたとする文献もあり、同書によると「スペイン通り」という名前がメディアに紹介されはじめたのは、1978年に、熊谷商店によるビル「パティオ1」「渋谷スクェア」が開業したのがきっかけとされている。
1955年頃に区画整理事業が開始される以前、現在センター街がある一帯には住宅や商店が密集しており、渋谷駅前(現在の渋谷スクランブル交差点方面)に直接つながる街路はなかった。

「渋谷センター街」商店街には、渋谷スクランブル交差点前のQFRONTから東急百貨店本店付近まで約350mの、通りとしてのいわゆる「センター街」(もしくは「メイン通り」「センターこみち」)のみならず、南隣の文化村通り、東側および北隣の井の頭通り・宇田川通り、およびその北側(ハンズ、渋谷PARCO、スペイン坂、渋谷ロフト、西武百貨店)に位置する商店が含まれる。

1997年6月20日、台風7号が関東地方に上陸し、強風でセンター街入口に設置されていた旧アーケード看板(重さ4トン)が倒壊、数人が下敷きとなって男性一人が死亡する事故が起こった。
警察の取締り強化、パトロール隊の治安維持・美化運動によって街の安全性は向上したが、依然として「怖い・危ない街」としてのイメージが残っていることから、若者の持つ『情熱』『エネルギー』を、クリーンなイメージを持つ『スポーツ』と結びつけ、渋谷の『若者・ファッション・音楽・文化・国際性』という持ち味を全て表現できるのは『バスケットボール』だと判断したことから。
2013年8月18日、メインストリート最後のゲームセンターであった渋谷会館が閉店し、メインストリートにはいわゆるアーケードゲームが設置されたゲームセンターは1つもない状態となった(ただし、井の頭通りにアドアーズ渋谷店が現存するため、完全にセンター街からゲームセンターがなくなったわけではない)。

渋谷センター街全域は、2019年6月20日から施行された渋谷駅周辺地域の安全で安心な環境の確保に関する条例(いわゆる「ハロウィン条例」)の「渋谷駅周辺地域」と「区規則で定める区域」に定められており、ハロウィン当日とその直前の週末、年末年始は路上等の公共の場での飲酒が禁止される。
シジュウカラ上科  
 シジュウカラ科 
 ツリスガラ科

ウグイス上科 
 ヒゲガラ科 
 ムシクイヒヨ科 
 ヒバリ科 
 ヒヨドリ科 
 ツバメ科 
 ヒメサザイチメドリ科 
 ハシナガムシクイ科 
 ウグイス科 
 エナガ科 
 メボソムシクイ科 
 ヨシキリ科 
 センニュウ科  (= オオセッカ科 )
 ミズベマネシツグミ科 
 テトラカヒヨドリ科 
 セッカ科 
 アカガシラチメドリ科 
 チメドリ科 
 ガビチョウ科 
 ダルマエナガ科  (ダルマエナガ科  を含む)
 メジロ科

レンジャク上科 
 レンジャク科 
 レンジャクモドキ科 
 ミミグロレンジャク科 
 ヤシドリ科 
 フサミツスイ科 
 ミドリモズビタキ科

ヒタキ上科 
 マネシツグミ科 
 ムクドリ科  (キバシリモドキ科  を含む)
 ウシツツキ科 
 ツグミ科 
 ヒタキ科 
 カワガラス科

キバシリ上科 
ゴジュウカラ上科  とも。

 ミソサザイ科 
 ブユムシクイ科 
 ゴジュウカラ科 
 カベバシリ科 
 キバシリ科

スズメ上科 
 オナガミツスイ科  (基底で分岐、スズメ上科から外す説もある)
 ルリコノハドリ科 
 コノハドリ科 
 ハナドリ科 
 タイヨウチョウ科 
 スズメ科 
 ハタオリドリ科 
 カエデチョウ科 
 テンニンチョウ科 
 オリーブアメリカムシクイ科 
 イワヒバリ科 
 セキレイ科 
 バライロマシコ科 
 アトリ科  (ハワイミツスイ科  を含む)
 アメリカムシクイ科 
 Family  - ズアカサザイ 、オオアメリカムシクイ 、ハジロアメリカムシクイ 
 ムクドリモドキ科 
 マミジロミツドリ科 
 ホオジロ科 
 フウキンチョウ科 
 ツメナガホオジロ科 
 ショウジョウコウカンチョウ科

その他の科
互いにはおそらく近縁ではないが、便宜上まとめて記す。
例として、リシュリュー(1935年起工)とビスマルク(同1936年)は、共に38cm砲8門艦で公称基準排水量35,000トン、速度も同程度だが、リシュリューが排水量枠にほぼ収まっているのに対し、ビスマルクは5,000トン余りも超過しながら装甲厚はむしろ水平防御と砲塔周りで劣っており、二連装砲塔に対する四連装砲塔の縮減効果が表れていると言える。

日本海軍でも四連装砲塔の評価研究が行われており、平賀譲は大正8年(1919年)の時点で、船体長・重量面で有利な多連装化を評価しながら、3連装砲塔は奇数門・非対称構成のため揚弾システム配置に独自の工夫が必要になることや、交互射撃ができない問題を指摘し、4連装砲塔なら既存の連装砲からの拡張で実現しうるとして推進する見解を示している。

しかし、砲搭数が連装、3連装と比べて少なくなるため砲塔1基が破壊された時の戦力減少が激しい、砲塔を支えるターレット径が大きくなるので工作が困難になる、速力低下の一因となる艦体全幅の増大につながる等さまざまな弊害が出る。
しかしながら、フランスの未成艦ノルマンディーの主砲設計を流用したダンケルク級戦艦の4連装砲塔では、最初の半年間こそ故障の対処に追われたが、単なる初期故障の範囲に収まり、以後は除籍の日まで大きなトラブルは発生しなかったと言う。
実戦状況の上でも、「リシュリュー」では砲弾の製造時の不良から戦闘時に爆発事故を起こし4門中2門が使用不能となったが、前述の装甲隔壁により反対側の2門は射撃続行可能であった。また、格上の40.6cm砲戦艦と戦った「ジャン・バール」では船体自体が未完成であったため、砲塔を駆動させるための電路を切断され砲戦に敗北したが、後日に電路を修復し、「ジャン・バール」が戦闘不能と勘違いした米重巡洋艦に対し砲撃を行い撤退させた事からもフランス製4連装砲塔自体の信頼性は高いと言える。 

対照的なのはイギリス式4連装砲塔で、こちらは純粋な4連装砲形式となっており、狭義的意味合いではこれを正しい4連装砲塔と説明する資料もあるが、反面、設計段階での設計に不具合があったため、竣工当時から故障が続出し、最初の数年間は故障の対処で追われ、実戦どころではなかったと言う。
歴史 
新発田 - 赤谷間は、赤谷付近から産出する鉄鉱石の輸送のため、官営製鉄所の専用線として1920年(1922年(大正11年)12月とする説もある)に敷設されたものであるが、第一次世界大戦後の不況のため使用されることなく放置されていたものを、地元の請願によって鉄道省が1925年に無償譲渡を受けて、赤谷線として開業したものである。
外部配色は前頭部と客用扉周囲は噴火湾をイメージしたコバルトブルー 、ステンレス地の無塗装部分との境界をコーポレートカラーの萌黄色(ライトグリーン)とし、側窓周囲は窓柱を黒くした連続窓風のデザインである。

前頭部は高運転台構造で、波動輸送対応で増結しやすいよう貫通路付とされたが、581系電車以来の中央通路ではなく、出入り台(デッキ)の1位側から、中央に寄せられて壁で完全に隔離された運転台の脇をぐるりと迂回して貫通扉に至る構造となった。これにより運転台の居住性を損なうことなく車体上部を大きく絞り込むことができ、車体傾斜時の建築限界との余裕を保つことができる。

高運転台は重心位置の点で振子車両には不向きとされるが、エゾシカなどの大型動物との衝突事故が多い北海道では見通しの向上とそれら大型動物との衝突事故や踏切事故時の運転士保護のため採用したもので、JR北海道が本系列以降に開発した特急形車両は、全てこの前頭形状を採用している。
振子機構は、キハ281形試作車では381系電車や2000系気動車で実績のある「コロ式」を用いたが、耐寒耐雪能力向上のため、後に製作されたキハ280形試作車ではJR四国8000系電車試作車に用いられた「曲線ベアリングガイド式」を採用し、この方式で量産された。
基礎ブレーキ装置は両抱きの踏面ブレーキ方式で、制輪子はJR北海道苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子を使用しており、凍結した線路上でも最高速度から600 m以内での停止が可能である。

接客設備 
内装は785系電車の様式を踏襲し、フリーストップ式のリクライニングシートを設置、車内客室出入口上部に3色LED式の車内案内表示装置が設置されている。
元来キハ283系と営業最高速度が共通であったため、多客時や本系列の検査時などで本系列とキハ283系との混結が実施されていたが、2013年11月のダイヤ改正から実施されている減速ダイヤでは、本系列の場合は120km/hに対し、キハ283系は10km/h遅い110km/hと最高時速に差が生じたため、現在混結は原則不可能となっている。
音楽に敏感な顧客層が多く集まるエリアであることから、新曲やコンサートのプロモーション専用のアドトラックが、公園通りやファイヤー通りなどを集中的に巡回したり、夜になるとストリートミュージシャンが路上ライブを開催するといった光景もよく見られる。
概要 
インデックスグループ内でコンピュータソフト・映像ソフトを統括する中間持株会社の株式会社インデックス・ヴィジュアルアンドゲームズと、主にソフトウェアの開発・販売を営む株式会社インターチャネル・ホロンの合併により株式会社インターチャネルとなる。
かつてはアダルトゲームを初め各種コンピュータゲームから家庭用ゲームへの移植をはじめ、海外ゲームタイトルの国内移植、小学生、中学生向けの教育ソフト、PC向け各種ユーティリティソフトにいたるまで、幅広いジャンルのソフトウェアを販売しているだけでなく、各種携帯電話向けサイトの運営も行っていたが、後述するようにそれらの事業は全て他社に事業譲渡しており、現在は映像作品の企画、製作、販売が主な業務となっている。

沿革

旧NECインターチャネルから「インターチャネル」へ 
1995年(平成7年)10月、日本電気およびNECアベニューなどのNECグループのソフトウェア関連部門を分離・統合して、NECインターチャネル株式会社として創業。
これに伴い、インターチャネルはゲームを始めとするソフトウェア開発が中心業務となったが、インターチャネル側の音楽・映像ソフト制作部門もコンピュータゲーム原作のアニメ(「ラムネ」「Soul Link」など)を中心に、一部存続した。
ビジネス向けテンプレート集やタイピング練習ソフト、セキュリティソフト、PC向けゲームソフトなどの企画・販売を行っており、またLinuxディストリビューション「HOLON Linux」の開発発売や、DivX Networksとの提携によるDivXPro Video Encoderの日本での総代理店になるなど、様々な分野での事業展開を広げていた。
1997年3月22日のダイヤ改正から特急「スーパーおおぞら」として営業運転を開始し、札幌駅 - 釧路駅間の最短所要時間は、従来の183系気動車による特急「おおぞら」の4時間25分から3時間40分へと大幅に短縮された。
主要機器

台車 

台車は制御付自然振子式の諸機構を装備するN-DT283形で、傾斜機構はキハ281系と同様の曲線ベアリングガイド式である。本系列では根室本線の急曲線と脆弱な路盤に対応するため、車体支持機構に枕梁を介在させるボルスタ付台車になり、自己操舵(セルフステアリング)機構を組み込んだ。
振子動作を制御・指令するコンピュータは、摩耗による車輪径の減少によって生じる車輪回転数の誤差を自動補正し、振子動作開始地点のずれを解消する機能も有している。また、運用開始当初は1編成の最大連結可能両数が9両であったが、乗車率の高さから増結が常態化したためコンピュータを改良し、最終的には最大11両編成までの組成が可能となっていた。
これはキハ281系と同様のものであるが、本系列の液体変速機は変速1段直結4段・パワーオン制御(自動車の半クラッチと類似の機構)を採用したN-DW18形を装備しており、中速域での加速性能と登坂性能の向上、変速ショックの軽減が図られている。
従来、走行用機関に交流発電機を直結させる方式では、機関の回転数変動による出力電圧の変化をレギュレーターで一定にすることはできても、出力周波数の制御ができないため冷房用電源としては使えないが、本形式に搭載された N-DM283 は走行用機関で油圧ポンプを駆動させ、発生する流体エネルギーを制御することで油圧モーターを定速回転させる「油圧駆動式」を初めて採用しており、これにより一定周波数のサービス電源が確保でき、従来形の発電セットを不要としている。発電機により発生した交流電源は、その後に冷暖房用の電源として使用されるほか、コンバータ(サイリスタ整流器)により降圧・整流され直流電源として使用されるとともに、さらにインバータで交流に変換され交流電源として使用される。

ブレーキ装置 
ブレーキシステムは機関ブレーキ・排気ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキで、高速からの安定したブレーキ性能を有する「マルチモードブレーキ制御システム」を搭載している。基礎ブレーキ装置は踏面ブレーキ方式で、制輪子はJR北海道苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子を使用しており、凍結した線路上でも最高速度から600 m以内での停止が可能である。
その他設備 

自動放送はキハ281系気動車と同じ仕様であるが、側面の行先表示器と先頭車前面の愛称表示器は従来の電照式方向幕から3色LED式に変更された。側面の行先表示器にはタンチョウが飛び立つ様子を表した簡易アニメーションが発車時に、車内案内表示装置には列車の現在位置を示す簡易アニメーションが走行中に表示される。

2001年製の5次量産車は、客用扉にドアチャイムを装備し、デッキと客室、連結部の仕切扉の動作を従来の人感式からタッチセンサー式に変更している。
運転台窓破損防止板の設置
 車両の屋根上に溜まった氷塊が走行中に滑り、編成の中間に組み込まれた先頭車の運転台窓ガラスに衝突して破損する事例が相次いだ。これを防止するため、キロ282型を除くキハ283系の全車両の連結面屋根上部に「プロテクタ」と称される横に長い逆台形の形をした窓ガラス破損防止板が増設された。
これにより運転台窓ガラスが破損する事故や、それに伴い工場に臨時入場することも無くなり、安定運行に寄与することとなった。

 ハイブリッド車体傾斜システム試験
 
2006年3月8日付でJR北海道は制御付き振子による傾斜と外軌側空気ばねの上昇を組み合わせた「ハイブリッド車体傾斜システム(複合車体傾斜システム、とも)」の開発に成功したと発表したが、それに際して開発された試験用の台車「N-DT283HX形」をキハ282-2007に装備し、試験が実施されている。
室内設備改装
 2006年3月18日のダイヤ改正で北海道内完結の特急列車を全車禁煙とするため、キロ282形の喫煙コーナー・キハ282形100・2000・3000番台のミニラウンジ内灰皿を撤去して携帯電話使用スペースに変更した。
この影響で予備編成が不足し、所定の運用が不可能となったため、同年7月21日 - 2013年10月31日の「スーパーとかち」5・8号、「スーパーおおぞら」2・13号は普通車のみのモノクラス編成とされ(多客時などはグリーン車を連結する場合がある)、他の列車についてもバリアフリー対応設備を外した編成で運行される場合があった。
これに伴い、2020年9月30日までに、札幌運転所所属の14両が順次釧路運輸車両所へ転属し、札幌運転所・釧路運輸車両所両所合わせて計25両が廃車された。2022年3月12日のダイヤ改正では「おおぞら」全列車がキハ261系に統一されたため、本系列はダイヤ改正前日の2022年3月11日をもって一旦全ての定期運用を終了した。なお、同年2月 - 3月にかけてキハ283形とキハ282形合計25両が順次釧路運輸車両所から苗穂運転所へ転属したが、キロ282形4両は同年3月31日付で廃車された。

その後、同年7月13日に2022年度でのキハ183系の定期運行終了が発表された際、これの置き換え車両として石北本線の特急「オホーツク」および「大雪」に転用されることが明らかにされ、2023年3月18日のダイヤ改正より運用が再開された。
駅周辺 

 中野区鷺宮地域事務所・鷺宮区民活動センター
 中野区立鷺宮図書館
 中野区鷺宮すこやか福祉センター
 中野区鷺宮高齢者福祉センター・鷺宮地域包括支援センター
 鷺宮スポーツ・コミュニティプラザ(旧称 中野区立鷺宮体育館)
 野方警察署鷺ノ宮駅前交番
 八幡神社
 福蔵院
 妙正寺川
 中野区立第八中学校
 中野区立西中野小学校
 新青梅街道
 中杉通り(東京都道427号瀬田貫井線)
 鷺ノ宮駅前郵便局
 中野白鷺郵便局
 みずほ銀行鷺宮支店
 西武鷺ノ宮フィットネスクラブ
 鷺宮商店街

バス路線 
最寄り停留所は駅前の中杉通り上にある「鷺ノ宮駅」で、関東バスにより運行される以下の路線が発着する。
歴史 
かつては「所沢飛行場前駅」(ところざわひこうじょうまええき)と称していたものの、軍施設が明らかとなる名称が相応しくないとして後に「所沢御幸町駅」(ところざわみゆきちょうえき)と改称し、所沢中心市街地の北部・御幸町に存在していたが、戦後、「北所沢駅」(きたところざわえき)と改称の上現在地に移転した経緯がある。
この駅は陸軍所沢飛行場にあった陸軍航空技術学校の校長の要請と、所沢市街北部の開発および周辺住民の便宜を図るため、同飛行場に通じる道の入口、新宿線が東川を渡る場所の本川越寄りに設置された。

この所沢飛行場前駅は、川を越えるガードの袂の築堤上に張りつくようにしてホームと小さな駅舎が設けられた単式ホーム1面1線の棒線駅で、駅舎へは階段が通じていた。飛行場に通う陸軍関係者の利用のほか、市街中心地に近いことから通勤・通学客など地元の利用者も多く、1940年(昭和15年)12月1日に防諜のため所在地より「所沢御幸町駅」と改称された後も休止などされることなく戦中・戦後を通じて営業を続けていた。
そこで、この問題を解決すべく、西武鉄道は側線分岐点に駅を建設する計画を立てたが、その際に新たな駅を設置するのではなく、所沢御幸町駅を移転するという体裁を取ることでその用に充てようとしたのである。前述の通り地元利用客の多い駅であったため猛烈な反対運動が起こったが、移転後の代替交通を確保することを条件にこの計画は認可され、1951年(昭和26年)6月11日、駅は本川越寄りに北へ約2km移転するとともに名前も「北所沢駅」と改められた。
構内で折り返す当駅止まりの電車は、渡り線を渡って上り3番ホームに到着し、そのまま折り返し西武新宿行として発車する。このため、本川越始発の急行が副線の新所沢4番ホームに先着、当駅止まり折り返し各停西武新宿行が本線の新所沢3番ホームに到着後、急行が先発するという運用が見られる時間がある。
 国土交通省が進めているホームドア設置促進の一環として、当駅に神戸製鋼所製の戸袋移動型ホームドアである「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」を、下り1番線ホーム後端部に1両分を設置して2013年8月31日から6か月間の実地試験を行なっていた。
駅周辺

西口 
 西友新所沢店
 新所沢郵便局
 みずほ銀行 新所沢支店
 埼玉りそな銀行 新所沢支店
 青梅信用金庫 所沢支店
 新所沢PARCO+Let's(2024年2月29日をもって閉店予定)
 新所沢レッツシネパーク
 三越新所沢 (2021年2月28日閉店)
 新所沢グリーンハイツ西武ショッピングプラザ - 出店店舗の詳細は西武プロパティーズ公式サイト「フロアガイド」を参照。 
 所沢市役所 新所沢まちづくりセンター
 所沢市新所沢コミュニティセンター
 所沢市市民活動支援センター
 所沢市立みどり児童館
 所沢警察署 緑町交番
 緑町中央公園
 公団新所沢団地
 中砂公園
 武州ガス 所沢営業所・新所沢サービス店
 秋草学園短期大学
 埼玉県道6号川越所沢線
 埼玉県道50号所沢狭山線
 ぎょうざの満洲新所沢西口店

東口 
 所沢警察署 新所沢駅前交番
 所沢市役所 新所沢東まちづくりセンター
 パティオ通り
 BOOK OFF 新所沢店
 パイン通り
 武蔵野銀行 新所沢支店
 シチズン時計 所沢事業所
 埼玉県道6号川越所沢線
 所沢美原郵便局
 ヨークフーズ 所沢花園店
 ゲオ 新所沢店
 DAIWA CYCLE 新所沢店
 ヤオコー 所沢美原店
 マルハン 所沢店
 生活協同組合コープみらい新所沢店
 秋草学園高等学校
 埼玉県立所沢北高等学校
 埼玉県立所沢中央高等学校
 所沢ニュータウン
 国立障害者リハビリテーションセンター
 所沢市民体育館 - B3リーグ・さいたまブロンコスのホームコートでもある。
スタジオ・ファンタジアが本作の前に制作していたテレビアニメ『ナジカ電撃作戦』がアメリカ同時多発テロ事件の影響で修正を指示されたことも重なり、当初予定されていた戦う舞台は地上から宇宙へ変更され、戦う相手はキャラクターデザインの山内則康が挙げた案を採用して彗星など地球衝突コースを飛来する天体となった。
沖縄県の下地島基地に配属されているMSのパイロット訓練生である本庄美風は、菊原香鈴、中村彩雲、土井静羽ら仲間たちと共に迎撃機TSR-2を駆り、
地球を守る任務に就く。

両親、姉と一家全員がパイロットという家庭で育った美風は家族に言われるままパイロットになり、目的も目標も見出せず何事にも無気力であったが、迎撃任務を通じて大空と宇宙、そして宇宙で迎撃任務を遂行するエリート部隊コメットブラスター(CB)への憧れを抱き、努力と葛藤を重ねていく。
SSに寄生された人間は能力が向上する半面、自我を乗っ取られるばかりでなく、SSが異様なほどの栄養分を欲するために食欲が増大して食料を手当たり次第食らうようになり、更には唇同士でのキスを介してSSを他の人間にも寄生させる。SSに侵食されて全ての宇宙ステーションが沈黙し、地上との交信が途絶えたことを受け、天体危機管理機構では迎撃任務を地上部隊のみで行う「コード00」を発令し、各基地は緊急事態となる。
天体危機管理機構には、SSの効用に注目してその存在を隠蔽しつつ、SSを地球上で回収するための迎撃妨害や感染者の人体実験すら辞さない「推進派」と、彗星落下の阻止を最優先とする「迎撃派」の派閥が生まれている。

基地の仲間たちと共同作業で復活させた、宇宙空間への自力上昇が可能な超高々度迎撃機ストラトス・ゼロ(劇中で「ストラトス・フォー」と改名)のテレビシリーズでの飛行シーンは最終話のエンドロール直前のみであり、試験飛行に飛び立つ所で物語は終了する。OVA第1話で無事に初飛行を終え、帰還してからは岐阜基地へ回収されたこともあり飛行の機会は与えられなかったが、完結編の最終回でようやく活躍の場が与えられ、主人公である美風たち4人が下地島基地で組み立てたストラトス・フォー1号機と岐阜基地で新造された2号機の2機に2人ずつ搭乗して地上から宇宙へ向かい、3つ連続で飛来するナイジェル87級巨大彗星を撃破するという大役を果たした。
当初はメテオスイーパー(MS)を馬鹿にしたような目で見ていたが、美風たちとの触れ合いによって考えが大きく変わり、最終話では巨大彗星への迎撃に際して「あの連中が何とかしてくれるかも知れません」「あいつらの無茶が移ったかな」と語り、彗星の破片処理を任せると通信するまで信頼するようになった。
ただし有能ではあり、最終話におけるナイジェル87級彗星飛来時には本部からの評価を気にかけつつも、無人機に先行攻撃させて、有人機と組み合わせて彗星をMS部隊が処理できるサイズまで破砕したうえで無人機も回収する計画に変更して命令し、千鶴も「的確なご判断です」と納得して任務を遂行した。
EMPは範囲内にある半導体を使用した電子回路を全て破壊してしまうため、超高々度迎撃機にはEMPの影響を受けて半導体回路がダウンした際のバックアップとして、通常の半導体によるコンピュータと真空管で構成された電子回路の2系統が用意されている。
上記の理由によりコックピットの主要な航空計器類はアナログメーターで構成され、CRTモニターによる集中火器管制装置と併用されている。 成層圏外縁部では翼を使った機体のコントロールに必要な空気密度がないため、機首や主翼端などに装備したRCSを使用して機体姿勢を制御する。
空気が薄い高空に対応した姿勢制御システム(RCSを主翼端に装備している。ミサイルは基本的にTSR.2MSが搭載するものと同系統だが、80%小型化した新型のトライデントA。ミサイル発射の際にはミサイル後部から延びる整流用フェアリングも同時に投棄される。成層圏迄の点火順序はTSR.2MSと同様。機動性より推力を優先した双発のD-30F6エンジンは15.5トン×2という大推力を発生する。さらに垂直尾翼の間にロケットエンジンを搭載している。美風はTSR.2MSを遥かに上回る推力の虜となり、機体に自分の名前と似顔絵を描くほどに気に入っていた。
 Yak-28MST
 飛行訓練用の地上用複座練習機。超音速全天候迎撃機Yak-28をベースに製作。
 TYPE-559MS
 英国製TYPE-559をベースに開発された複座型の試作超高々度迎撃機。緊急用の脱出ポッドを備える。上空迄はYB-60で運搬され、パージ(切り離し)後は縦に配置された2機のエンジンで独立飛行する。新装備の超ロングレンジレーダーは大気圏内から宇宙空間の彗星やコメットブラスターなど、その名が示す通り超広範囲を補足可能なレーダーで、搭載する端末も独自に彗星の軌道を算出してミッションプログラムが組めるほどの極めて高性能なものとなっている。
大気圏内から宇宙空間への直接飛行が可能な機体で、ジェット燃料とロケット燃料の両方を搭載するため、主翼がインテグラルタンクを兼ねた巨大なデルタ翼機となった。開発には米国とロシアが水面下で主導権争いをしつつも戦略爆撃機の技術を持ち寄って協力し、機体形状は米国製のB-58ハスラーやXB-70ヴァルキリー、コクピット周囲はTu-160ブラックジャックに似ており、クズネツォフRD204エンジンを搭載している。
彗星迎撃部隊が宇宙空間から発進するコメットブラスターと地上の基地から発進するが宇宙には上がらないメテオスイーパーの部隊に分かれたため、初飛行前に計画が中断された。
その後はSS計画に関わっていた佐古が個人的に細々とレストアしていたが、美風たちを含めた仲間たちによる応援もあって作業が進み、エンジン点火試験も一発で成功。
地球の重力を利用しながらロケットエンジンで加速し、スイングバイで地球を高速で周回しながら、特殊ミサイル「トライデント」で彗星を粉砕する。
 宇宙機なのに翼があるのは、重力だけでなく上層大気と翼による揚力を併用することで、第一宇宙速度を超える高速でも衛星軌道を飛び出すことなく地球を周回、それによりミサイルの発射から命中までの時間短縮と、危険宙域からの迅速な離脱を可能とするためである。また、上層大気を利用した操舵で高効率かつ迅速に軌道面を修正できるなど、これらの効果でコメットブラスターの迎撃作戦はより成功率の高いものとなった。
反応弾は中央からワイヤーでつながれており、遠ざかりながらメルセデス・ベンツのエンブレムの様に三角形の頂点の位置を維持しながら飛行し目標との距離が最適となった時に弾頭が3つ同時に爆発する。各々反応弾の爆発は互いにその爆圧を偏向収束し、3方向に面状に広がる高温高圧のカッターと前後方向に鋭く伸びるビームを形成する。
このビームで岩石質に穿孔、カッターで切断しつつ、その膨大な熱エネルギーで彗星内部の水分を急激に蒸発させ水蒸気爆発で細かく破砕する。
 かつてはトライデントミサイルを大型化し彗星が地球圏に到達する前に長距離迎撃する作戦も考案されたが、アポロ計画で使用された巨大なサターンVロケットを迎撃毎に打ち上げる様なもので無数の彗星に対応するには非常に効率が悪く、遠距離から時間をかけて到達するミサイルの迎撃は命中率が著しく低下することもあり、近距離まで引きつけてから高速ミサイルで短時間の内に迎撃する現在の作戦に至っている。地球側から命中させるミサイルの爆発エネルギーにより破壊後の破片と地球との相対速度を遅くすることで地上からの再迎撃も容易となり、落下時の運動エネルギー低下に伴い被害を抑える効果もある。
しかし、西武百貨店と別会社である西友が、西武百貨店と同じ「西武」を名乗ることで消費者の混乱を招いたため、GMS(総合スーパー)と百貨店の中間の高級業態として、新たに「LIVIN」の店名を与えて1998年10月から2000年にかけて業態転換した。
かつては、他の西友店舗同様にセゾンカード(またはウォルマートカード)決済による特定日のショッピング代金5%割引サービスを受けることができたが、2022年3月31日に、クレディセゾンとの提携サービス終了と楽天カードへのハウスカード切り替えに伴い終了している。
こうした状況を改善するため、1976年(昭和51年)6月の常務会にて、同じグループの西武百貨店の店舗ノウハウを吸収し、店長予定者を西武百貨店の地方店へ、またバイヤーを西武百貨店の商品部へ出向させるなど、西武百貨店との人事交流を行うことが提案された。
西武店は、西武百貨店と同一の制服と包装紙を採用し、百貨店で扱うナショナルブランドや耐久消費財等を取り扱い、外商事業、西武百貨店の友の会事業(セゾンクラブ)などを運営するなど西友運営店舗ながら西武百貨店と変わらぬ内容で営業していた。セゾングループの洗練されたブランドイメージや西武百貨店とのシナジー効果、さらに駅前の「箱モノ」として集客力を買われ、新しい街のシンボルとして歓迎されたこともあり、全国に西武網ができあがった。
同時に仕入れも各西武店舗での個別仕入れから、西友店舗と同じ仕入れに切り替え、商品構成もGMSと百貨店との中間グレードを狙った店舗を目指した。同年4月21日にはその一環として、ザ・モール姫路の核店舗に姫路西武店を出店、6月9日にはプラッツ大泉の核店舗でGMS店舗の西友オズ大泉店を、オズ大泉西武店へ業態転換させた。

新生活百貨店「LIVIN」へ 

バブル崩壊後の1990年代後半以降は、イオンに代表される郊外型ショッピングセンターが台頭し、地方の駅前および中心市街地立地で、利益率の低いナショナルブランドなどの衣料品を扱う百貨店業態だった西武店の各店舗も不振が目立ち始め、当時西友本体においても東京シティファイナンスでの不良債権を抱えていたこともあり、経営の足を引っ張ることとなった。

それだけではなく、実態はあくまでも西友の一店舗であったものの、西武百貨店と同じ名称・意匠を使用していたため、顧客からは西武百貨店の店舗と誤解されるケースが頻発した。西武百貨店では使用できる日本百貨店協会発行の「全国百貨店共通商品券」が当時西友が日本チェーンストア協会に加盟していたため西武店では使用できなかったり、1996年6月には西武百貨店が独自のポイントプログラムである「クラブ・オン」メンバーズシステムを導入したものの、西友運営の西武店では導入しなかったため、首都圏を中心に西武百貨店が多く存在する地域において、西友が運営する各地の西武店で「クラブ・オン」が使用できないなど混乱を生じた。
オズ大泉店(OZ大泉店)は、東映東京撮影所にあったオープンセットの敷地を再開発する形で建設し、東映のショッピングセンター「プラッツ大泉」の核店舗として、1983年(昭和58年)4月に大型店・西友オズ大泉店が開店した。
フードコートから海が見えるロケーション、空間をゆったり取った建物、輸入品に力を入れた売場づくりで、アメリカのスーパーマーケットのような雰囲気を醸し出している。

西友公式サイトでは、交通アクセスとして京急本線県立大学駅から徒歩14分と案内されているが、京急の駅からは離れているため、堀ノ内駅・馬堀海岸駅から無料シャトルバスが運行されている。
運営会社の錦糸町西武は、1991年(平成3年)度に「西友」から譲渡することが公正取引委員会から許可を得られたため、同年6月に西武百貨店八王子店の運営会社であった株式会社八王子西武と合併し、実質的に西友に経営移管した上で八王子西武として店舗運営したが、1993年(平成5年)8月25日に閉店。
ザ・モール春日井店 Part2(専門店)は引き続き西友が運営し、テナント出店中のエディオン、ニトリ、ジーユー、セリア、赤ちゃん本舗は営業継続するとしたが、2022年に大和ハウスリアルティマネジメントに運営が移り「アクロスプラザ春日井」に改称された。
1989年(平成元年)には「感性ファッション二十貨店」を掲げ、婦人服を中心とした衣料品売場の強化と店舗改装を重ね、1991年度には122億1300万円の売上を誇ったものの、バブル崩壊の影響を受けて1995年度には96億1600万円に減少。
宮城県を中心に展開していたスーパー「エンドーチェーン」と1991年(平成3年)3月に業務提携し、同年8月に閉店したエンドーチェーン仙台駅前店を百貨店事業部に譲渡する形で、同年11月にSEIYO仙台店が開店。開店前の新聞報道では、「仙台西武」、「OZ仙台店」と仮称されていたが、既にams西武仙台店があったことや、当時西武百貨店が仙台駅前へ進出する計画があり、店名に「西武」が使えず、「SEIYO」となった。
店舗跡の土地約3,100m2は大和小田急建設が取得し、周辺を含む約3,800m2に商業施設とマンションに駐車場を併設した複合ビルを建設するため、2013年(平成25年)2月14日に総曲輪3丁目地区市街地再開発準備組合が発足した。
ホーム中間部の幅員が広いことや、ホームに進入する手前の線路が上下線で大きく間が空いていることなどに、当時の2面3線構造の名残りを見ることができる。かつては旧中線部分にホーム屋根がなかったためはっきりと名残を見る事が出来たが、改装工事によって屋根が建て替えられたため無くなった。
駅周辺

北口 
 小平市役所 東部出張所・東部市民センター
 小平市立花小金井図書館
 東京都多摩小平保健所
 東京都小平児童相談所
 東京都小平合同庁舎
 主税局小平都税支所
 水道局小平サービスステーション
 産業労働局中央農業改良普及センター本所
 都市整備局多摩建築指導事務所
 教育庁西部学校経営支援センター支所
 小平消防署 花小金井出張所
 小平市花小金井武道館
 公立昭和病院
 花小金井駅前郵便局(無集配局、風景印配備局)
 三井住友銀行 花小金井支店
 多摩六都科学館(北口バスターミナルから西東京市はなバス「第4北ルート」田無駅行(通年運行)で6分、多摩六都科学館下車すぐ)
 花小金井商栄会
 いなげや 花小金井駅前店
 西友 花小金井店
 りそな銀行 花小金井支店
ハードオフ・ホビーオフ花小金井店
ブックオフ花小金井店

南口 
 小平グリーンロード
 小平市立花小金井南公民館
 小平市立鈴木公民館
 小平市花小金井南地域センター・小平市立花小金井南児童館
 小平鈴木二郵便局(無集配局、風景印配備局) 丸型ポスト設置。
東京都立小金井公園
 江戸東京たてもの園
 嘉悦大学
 多摩信用金庫 花小金井支店

バス路線 
西武バス・関東バス・立川バス・都営バスにより運行され、以下の路線が発着する(関東バスは西東京市コミュニティバス「はなバス」も受託運行している)。
小平市コミュニティタクシー「鈴木町ルート」
一時期、花小金井北部地域を運行した小平市コミュニティタクシー(花小金井ルート) 「花小金井駅北口」停留所(いなげや1階マクドナルド前)が設置されていた。市内の公共交通困難地域対策として「大沼町・花小金井地域コミュニティタクシーを考える会」(事務局:市都市開発部公共交通担当)での検討を経て実施した実証実験運行で、2008年(平成20年)4月から9月まで先行実施した大沼地域での結果が好調だったことをも踏まえ、同年10月6日から2009年(平成21年)3月31日まで実施されたが運行を終了している。
南口 
 ルネこだいら(小平市民文化会館)
 小平市立仲町公民館
 小平市立仲町図書館
 小平市美園地域センター
 東京都立小平高等学校
 東京都住宅供給公社小平窓口センター
 東京スター銀行小平支店
 西友小平店
 東京都道230号小平停車場小川新田線
 多摩湖自転車歩行者道 - 駅付近 200 m 程度はロータリーに取り込まれているため分断されている。
そのため、駅北口ロータリーの設置が計画され、さらにそこから東京街道と交差し、東京都道5号新宿青梅線新青梅街道の柳窪交差点付近まで道路を敷設する「小平都市計画道路3・4・19号小平駅久留米線」が小平市の第三次事業計画による優先整備路線に選定されている。
小平市立大沼公民館・小平市立大沼図書館
 小平市大沼地域センター
 多摩済生病院
 小平駅前郵便局
 東京都道227号小平停車場野中新田線(東京街道)
山崎製パン武蔵野工場

バス路線 
駅南口ロータリーに小平駅南口(西武バス、銀河鉄道)、小平駅前(東京都交通局(都営バス))停留所があり、以下の路線が乗り入れ、都営バス、西武バス、銀河鉄道により運行されている。
 寺61:学園東町・一橋学園駅経由 国分寺駅北入口行
 寺62:松が丘住宅入口経由・一橋学園駅経由 国分寺駅北入口行(平日日中のみ)
 武17:昭和病院・花小金井駅南口経由武蔵小金井駅行 ※本数少・ダイヤ注意
 武20:学園東町・日立国際電気経由 武蔵小金井駅行
 入庫:新小平駅経由 小平営業所行 ※ダイヤ注意
 梅70:新小平駅・東大和市駅・武蔵村山市役所・箱根ケ崎・青梅駅経由 青梅車庫行 ※ 本数少・ダイヤ注意
 銀河鉄道小平国分寺線:小平団地西・中央大学付属高校中学校経由 国分寺駅北口行
 にじバス:小平駅西通り→仲町公民館→一橋学園駅→津田公民館・図書館方面循環

コミュニティタクシー 
駅北口・小平駅前郵便局奥に、小平市コミュニティタクシー『ぶるべー号』の「小平駅入口」という名の乗降場を設けている。なお、古くから駅南口・青梅街道付近に存在している路線・コミュニティバス「小平駅入口」バス停とは「同一名称の、全く異なる地点の公共交通機関の乗降場」であるので、注意が必要である。
東村山市では南口駅前広場の造成を計画していたところ、1972年(昭和47年)に西武鉄道が橋上駅舎建設を提案し、市長との話し合いでは合意を得たが、定例市議会で身体障害者の団体から「久米川駅の橋上駅化に反対する陳情」が提出され、市議会では審議継続になった。
なお、日本学術会議による2007年4月9日の対外報告(第一報告)では、「エッジワース・カイパーベルト天体」および「カイパーベルト天体」を「TNO(海王星以遠天体)」の別名としているが、TNOとはカイパーベルト外の天体も含んだ海王星以遠に存在する天体の総称であり、異なる概念である。
一方、これまでに発見された中で最も直径の小さいクラスのものとしては、2019年1月に宮古島にて発見された半径約1kmのものが知られており、これほど遠くて小さい天体は巨大望遠鏡を用いても直接観測が不可能であり、小型望遠鏡で掩蔽を観測したことによって発見された。
狭山市役所入曽地区センター・狭山市立入曽公民館(併設)
 狭山入曽郵便局
 埼玉県道8号川越入間線
 埼玉県道50号所沢狭山線
 埼玉県道225号入曽停車場線 - 駅前通り
 JAファーマーズ入間(エーコープ 入間店)
 ヤオコー 入曽店
 飯能信用金庫 入曽支店
 JAいるま野 入曽支店
 狭山茶業農業協同組合
 ファミリーマート 入曽店 - 1973年9月に実験店舗として開店したファミリーマートの第一号店。
(駅前の店舗は「入曽駅前店」であり、これとは異なる)
 不老川
 七曲井 - 埼玉県指定文化財・史跡

西口 
西口側には狭山茶の茶畑が広がっているが、駅前は宅地および駐車場などにより畑地は近年縮小している。
 南入曽車両基地
 南入曽公園
 入曽多目的広場
 さやまモータースクール
 狭山市立南小学校
 三響フルート製作所
 日本宣教会 狭山キリスト教会
 吉田製薬 狭山工場
 自動車振興会健康保険組合 狭山体育園
 市立老人福祉センター 不老荘

バス路線 
バス停留所は東口側にあり、西武バスにより運行される以下の路線が発着する。
駅周辺地区整備事業

整備進まぬ駅周辺 
当駅は元々農村部であった地域に古い時期に開業しており、開業時には大掛かりな都市計画などもなく、駅周辺は商店や住宅が明治時代・大正時代以来混在・密集するようになったまま100年以上の時が過ぎていた。
西口側には武蔵野の面影を残す農地や雑木林が広がっていたが、駐車場や資材置き場に転用されるようになり、駅前にふさわしくない無秩序な土地利用が懸念されていた。

2000年代の計画とその実施断念 
2000年代に入り、入曽駅東口地区整備事業および入曽駅周辺地区区画整理事業が計画された。狭山市は1995年に狭山市立入間小学校(当時)の校地の一部を割いて「入曽駅周辺開発事務所」を設置し、地権者・住民との合意形成に努めたものの、一部地権者の反対が強く、具体的な進展は見られなかった。2008年10月には入曽駅東口地区約6.9ヘクタールを土地区画整理事業の手法で開発する基本構想を決定したが、その後も地権者との合意形成が進まなかったため、土地買収方式で事業を進める方針に転換。
新たな開発範囲にかかる地権者からの同意も得ており、比較的広く取られている駅敷地を用い駅舎の全面改築等を行うため、西武鉄道側との協議に入っている。市は2018年2月から3月にパブリックコメントを募集、寄せられた意見に対する市の考えを公表した上で、同年4月に入曽駅周辺整備事業基本計画を決定した。