neody/wikipedia-2023-11-ja-cleaned huggingface dataset:
デビューから2年10か月という最短記録でSGタイトルを獲得、3年連続で賞金ランキング1位を獲得し、グランドスラムにあと一つまで迫っている。イン逃げもマクリも出来る自在屋で、モーター整備やプロペラ製作においてもトップクラスの技術を持っており、その実力と人間性で他の選手から慕われ記者からの人気も高い。
主な獲得タイトル
 SG:モーターボート記念競走、全日本選手権競走、競艇王チャレンジカップ競走、賞金王決定戦4回
 蒲生秀隆(がもう ひでたか)
 声 - 松本保典(ゲーム版は真殿光昭)
 香川県出身、香川支部所属のA1級レーサー。
賞金額やレースのグレードよりも自身の満足度に重きを置くレース観をしていて、SG戦線復帰の目的も前述のように賞金やタイトルが目的ではなく、波多野に触発されて熱いレースがしたいからというのが理由である。波多野のVモンキーを一対一で破るほどの高い操艇技術と、同じペラグループの勝木曰く「整備の天才」と称され、エンジン音を聞くだけで整備ポイントを的確に掴む独特の整備理論を持つ一方、プロペラ製作にはあまり興味がなく、モーター整備を教えるかわりに勝木からプロペラを提供されている。
腰が低く常に謙虚な姿勢を見せる一方、レースでは新人離れした安定感と確実な技術を見せ、SG2戦目でタイトルを獲得するなど、若手ながら実力をつけている。波多野の落水事故の際、自らの艇が波多野の左手を巻き込んだことに罪悪感を抱いていたが、波多野の復帰後わだかまりが解け、波多野と親交を深めるようになる。
書誌情報 
 河合克敏 『モンキーターン』 小学館〈少年サンデーコミックス〉、全30巻
 1997年3月15日初版第1刷発行、
 1997年6月15日初版第1刷発行、
 1997年10月15日初版第1刷発行、
 1998年2月15日初版第1刷発行、
 1998年5月15日初版第1刷発行、
 1998年9月15日初版第1刷発行、
 1999年1月15日初版第1刷発行、
 1999年5月15日初版第1刷発行、
 1999年8月15日初版第1刷発行、
 1999年10月15日初版第1刷発行、
 2000年1月15日初版第1刷発行、
 2000年4月15日初版第1刷発行、
 2000年7月15日初版第1刷発行、
 2000年10月15日初版第1刷発行、
 2001年1月15日初版第1刷発行、
 2001年4月15日初版第1刷発行、
 2001年7月15日初版第1刷発行、
 2001年11月15日初版第1刷発行、
 2002年3月15日初版第1刷発行、
 2002年6月15日初版第1刷発行、
 2002年8月15日初版第1刷発行、
 2002年11月15日初版第1刷発行、
 2003年3月15日初版第1刷発行、
 2003年7月15日初版第1刷発行、
 2003年10月15日初版第1刷発行、
 2004年1月15日初版第1刷発行、
 2004年4月15日初版第1刷発行、
 2004年7月15日初版第1刷発行、
 2004年10月15日初版第1刷発行、
 2005年3月15日初版第1刷発行、
 河合克敏 『モンキーターン』 小学館〈少年サンデーコミックススペシャル〉、全18巻
 2008年2月18日、
 2008年2月18日、
 2008年2月18日、
 2008年3月18日、
 2008年3月18日、
 2008年3月18日、
 2008年4月18日、
 2008年4月18日、
 2008年5月16日、
 2008年5月16日、
 2008年6月18日、
 2008年6月18日、
 2008年7月18日、
 2008年7月18日、
 2008年8月18日、
 2008年8月18日、
 2008年9月18日、
 2008年9月18日、
 河合克敏 『モンキーターン』 小学館〈小学館文庫〉、全18巻
 2011年11月15日発売、
 2011年12月15日発売、
 2012年1月14日発売、
 2012年2月15日発売、
 2012年3月15日発売、
 2012年4月14日発売、
 2012年5月15日発売、
 2012年6月15日発売、
 2012年7月14日発売、
 2012年8月10日発売、
 2012年9月15日発売、
 2012年10月13日発売、
 2012年11月15日発売、
 2012年12月15日発売、
 2013年1月12日発売、
 2013年2月15日発売、
 2013年3月15日発売、
 2013年4月13日発売、

アニメ 
2004年1月11日から12月19日まで、毎週日曜日深夜0時55分にテレビ東京系ならびにBSジャパンなどで放送された(放送時間はテレビ東京のもの)。
作中では、当時の競艇イメージキャラクターであったTUBEの競艇ポスターが飾ってあったり、テレビ東京のアナウンサーである大橋未歩が実況役で声を当てていたりなどしており、競艇のCMもカウキャッチャー・ヒッチハイクの形で放送された。
また、軍艦旗とは別に、船の国籍を示す際に艦首部分に掲げる国籍旗(艦首旗とも、(Naval) Jack)が個別に定められている国があれば、軍艦旗のみを定めている国や、国籍旗のみを定めている国もあり、各国で異なっている。
海上自衛隊礼式規則(昭和40年5月24日海上自衛隊達第33号)第21条(自衛艦旗を掲揚し又は降下する場合)によると、自衛艦において定時に自衛艦旗を掲揚し又は降下するときは、定時10秒前に喇叭を以て「気を付け」を令して定時に喇叭君が代(帝国海軍および陸軍で使用していたものと同じ喇叭用の曲(喇叭譜)で、一般の楽譜とも陸上自衛隊と航空自衛隊で使用する君が代の喇叭譜とも異なる)1回を奏するものとし、当直士官は、艦橋又は後甲板付近に措いて掲揚(降下)を指揮しつつ、自衛艦旗に対し挙手の敬礼を行う。
音楽隊の乗り組んでいる自衛艦が、外国軍艦と同所に在泊し、定時に自衛艦旗を掲揚又は降下するときは、「国歌」を奏した後外国軍艦の首席指揮官の先任順序により逐次当該国の国歌1回を奏する。
自衛艦が外国軍艦と同所に在泊し、定時の自衛艦旗の掲揚又は降下に際して外国軍艦において奏する「国歌」を聞き、又は自衛艦において外国の国歌を奏するときは、艦橋及び露天甲板にある者は自衛艦旗又は当該国の軍艦旗に対し挙手の敬礼を行い、その他の場所にある者は起立して姿勢を正す敬礼を行うものと定められている。
国連海洋法条約第三節において、潜水船その他の水中航行機器が無害通航権を行使するためには、沿岸国の領海においては海面上を航行し、かつ、その旗を掲げなければならないとされており(第20条)、潜水艦も他の軍艦に同じ権利を得るためには、国旗又は軍艦旗等を掲揚する必要がある。

アメリカ海軍や海上自衛隊のLCAC-1級エア・クッション型揚陸艇では、プロペラへの巻き込みを防ぐため、軍艦旗を掲揚せず、旗章を艇体へ塗装することで代用している。

各国の軍艦旗

日本の軍艦旗・自衛艦旗 

日本の艦尾に掲揚する旗については、江戸幕府が幕府海軍に導入した洋式船の「惣船印」として日の丸を制定していた。明治維新後の日本海軍でも、1870年10月27日(明治3年10月3日)制定の「海軍御旗章国旗章並諸旗章ヲ定ム(明治3年太政官布告第651号)」において、艦尾用の「海軍御国旗」及び船首旗章として白布紅日章が定められ、商船と同じく幕末以来の単純な日の丸を使用していた。
これに伴い、掃海船を伴った海上保安庁の航路啓開部門が警備隊に移管され、警備隊は初めて船舶を保有することとなったが、この船舶に掲げる旗が必要になった。時間的な余裕が乏しかったことから、当初は国際信号旗の数字旗「7」で代用していたが、後に隊内から募集した図案をもとに、中央に赤色の桜花を配し、地は青色の横縞7本及び同幅の白色横縞9本を描いた「警備隊旗」が制定された。
日本の軍艦旗は、このように日本陸軍旗(連隊旗)と同様に考えられている側面もあるが、陸上で部隊指揮官や司令部(特に連隊長や連隊本部)の所在地を示す軍旗とは異なり、国際法上の船舶の国籍を表示する機能が重要であることから扱いは異なっていた。
陸上自衛隊の自衛隊旗(八条旭日旗)と違い、海上自衛隊の自衛艦旗は国際慣習上「国旗」と同様の扱いがされるため、式典等で観閲台の前を通る際は観閲官(観閲官の指揮官旗含む)は自衛艦旗に対して敬礼を行い、毎日掲揚・降下するも自衛艦旗であるため、日本の国旗は『艦首旗』『日章旗』『日の丸』と呼んで区別することが多い。
一般的には民間用であるが、歴史的に大陸海兵隊で用いられた経緯などから、現在もアメリカ海兵隊で使われることがあるほか、アメリカ陸軍のACUワッペンにも同じ図案があり、最近のティーパーティー運動、また2021年アメリカ合衆国議会議事堂襲撃事件でトランピストによって打ち振られるなど、“愛国”的な意図でよく用いられる。

ロシアの海軍旗 
ロシアでは帝政時代の17世紀末、ピョートル大帝のデザインによる、白地に青十字の聖アンドレイ十字旗が海軍の軍艦旗に定められた。
その他

民間船

沿岸警備隊 
独立した沿岸警備隊を有する国では、海軍との違いを明確にするため、別途制定された船艇旗(エンサイン)を掲揚することがある。海上保安庁では羅針盤を図案化した「海上保安庁庁旗」を制定しており、船舶の引渡式ではマストから造船会社の社旗を降下、海上保安庁庁旗を掲揚して引渡が完了する。
関連項目 
 海軍・海上自衛隊
 旗艦
 海賊旗
 軍旗の一覧
 国旗・軍旗・戦闘旗
 自衛隊の旗
 大日本帝国海軍の旗章
 国際信号旗
 半旗

外部リンク 

 自衛艦旗・軍艦旗 - 鹿児島地方協力本部

海軍
旗
政治的シンボル
自動列車停止装置(じどうれっしゃていしそうち、ATS: )は、日本の鉄道において、信号の現示及び線路の条件に応じ、自動的に列車を減速させる、又は停止させる装置のうち、地上信号方式を採用するものをいう。

この装置の前提となる「信号の現示」については閉塞 (鉄道)、信号保安、鉄道信号機および日本の鉄道信号で説明するものとし、本記事では地上と車両の間の伝達や車両の減速・停止動作に関わるシステムについて説明する。

なお「線路の条件」については2019年現在、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準」において、曲線・分岐・速度を制限している構造物区間・線路終端部・列車の停止を前提に作動する踏切・下り勾配と規定されている。
(国鉄B型・S型)
 乗務員が信号に従った運転取扱いを行っている場合はその運転に介入せず、乗務員の(体調不良、錯誤、故意など理由を問わず)異常な取扱いが行われた場合にだけ介入して列車のブレーキを動作させる安全装置。
ATSの持つ「地上から列車にブレーキを動作させる」仕組みを利用したものとして、踏切防護装置、曲線速度制限装置、分岐器速度制限装置が存在する。

軌道回路式 

軌道回路式とは、左右2本のレールを伝送線とし閉塞区間終端から入り口に向けて送った信号電流を車軸が短絡することで閉塞入り口には信号電流が届かなくなり、地上では在線を検知して停止信号となる回路(軌道回路)を利用して、車上では車軸より前に取り付けられた受電器で信号電流を受信することで、地上から車上に情報を送る方式である。
地上から車上に情報を送る方法としては、
 地上側で一定時間信号電流を遮断し、車上側では信号電流遮断を検知し、遮断時間で情報を識別する(ATS-B、1号型ATSなど)
 AF軌道回路で各信号現示に対応した周波数の信号電流を流し、これを受信する(西武ATSなど)
 AF軌道回路で、一定周波数の搬送波を各信号現示に対応した変調周波数で変調した信号電流を流し、これを受信する(阪急ATS、アナログATCなど)
 AF軌道回路でデジタル信号を流し、これを受信する(C-ATSなど)
がある。
ただし、「点制御」で受信した速度制限値などのデータを記憶して参照する場合には点制御でも「連続照査」「連続参照」となり、単純な「点照査」に比べ保安度は高まる。

変周式(単変周・多変周)地上子 
変周式とは、車上受信器である車上子が、特定の共振周波数を持つLC回路で構成される地上子の上を通過すると、電磁結合により車上子の発振周波数が地上子の共振周波数に引き上げられるので(これを変周作用という)、この周波数を車上装置のフィルタ回路で検出して地上情報を得る方式をいう。地上子の共振周波数は各々の信号コマンド(信号に対応した指令)に対応づけられており、単変周地上子においてはLC回路の開閉による共振の有無で、多変周地上子においては各信号コマンドに対応した共振周波数のLC回路に切り替えることで、車上に情報を送る。

日本国有鉄道が開発したATS-S形では、車上側では車上子を含む共振回路により常時発振周波数105 kHzを発信している、その出力の一部はフィルタ回路(105 kHz近傍の周波数しか通過できないバンドパスフィルタ)を経由してリレーを扛上させている。地上子は、内部がコイルとコンデンサが直列接続された共振周波数130 kHzのLC共振回路で構成されており、その共振回路に地上子内蔵の制御リレーもしくは地上子制御用のリレー箱を介してケーブルが信号機の制御用継電器と接続されている。
地上子が不動作時(信号機が停止信号以外)には、地上子制御リレーが扛上して地上子の共振回路が無効化されているため、車上子による相互誘導による発振周波数の引き込み(変周作用)は起きず、車上子の発振周波数は105 kHzのままであるが、動作時(信号機が停止信号)には、地上子制御リレーが落下して地上子のLC共振回路が構成され、車上子の発振周波数が地上子の共振回路に引き込まれて105 kHzから130 kHzに変化する。この時、車上子からの発振出力はフィルタ回路を通過できないためリレーが落下し、停止情報をベル鳴動および表示器の赤色灯で伝える。

元々は共振周波数が1種類だったことから、これを特に「単変周」と呼んだが、現在では電気検測車の車上からの地上子良否検査を可能にするため、地上子制御用リレー箱内の制御ケーブルにコンデンサ(外付コンデンサ)を接続して、地上子制御リレーが扛上し短絡されている不動作時の共振周波数を車上装置のフィルタ回路を通過する周波数である103 kHz付近とすることで、車上計測を可能にしている。

その後、改良された地上子は複数の共振周波数を持たせる共振回路構成になり(これを多変周と呼ぶ)、共振回路の共振周波数に応じて地上子からの信号コマンドを送るシステムとなった。いずれも車上子の単独発振周波数の変化または、後述する脱変周式では複数の周波数を車上子から送出し、特定周波数の上昇を検知して地上子の情報を得る。

京王電鉄、小田急電鉄、東武鉄道などの信号ATSがこの多変周方式で、東武ATS (TSP) は周波数の一部をパターン発生地上子に割り当てている(信号ATSとは別に過速度・過走防止ATSがある)。
JR西日本が開発したATS車上装置であるATS-SW2形は脱変周式と呼ばれる共振周波数検出方式を採用しており、スペクトラム拡散方式により、車上装置から車上子にATS地上子で使用されている共振周波数帯域の複数の周波数を常に送信しており、車上子と地上子が電磁結合すると、地上子では共振電流が流れ、車上子では地上子から発信される共振周波数の信号スペクトルの受信レベルが上昇して、それをFFT方式によるスペクトル解析で共振周波数帯域の複数の周波数ごとの信号スペクトルの受信レベル変化によるピーク周波数を検知して共振周波数を検出している。
元々はトランスミッタ(送信機)とレスポンダ(応答機)で構成される通信機器のことであり、問い合わせに対して応答するもの、もしくは中継器を指していて、多くの情報を高品質と高速度で伝達する機能を有している。

トランスポンダ式地上子を使用している、ATS-P形の基本的な地上設備は、符号処理器 (EC) と中継器 (RP) と地上子で構成されており、地上子と車上子との間の送受信に使用される周波数(搬送波)は、有電源地上子又は無電源地上子から車上子に送信する際は1708 kHz、車上子から有電源地上子に送信する際は3000 kHz、車上子から無電源地上子に送信する際は245 kHzを使用しており、変調方式はFSK変調(Frequency Shift Keying : 周波数偏移)を使用している。通信方式は双方向での情報伝達が可能なよう二重通信方式を使用しており、64 kbpsの伝送速度で、HDLCのフレーム構成に準拠した電文構成により、1フレームあたり88又は96ビットのデジタル信号が、繰り返し伝送されている。また、地上装置と車上装置の間では、そのデジタル信号を一旦変換(変調)してから、送受信を行うため、その変換手段としてモデムを使用しており、その変調器 (MOD) と復調器 (DEMO) を使用して、送信の際では、変調器にデジタル信号を入力して変調波を出力させ、受信の際では、復調器に変調波を入力してデジタル信号を復元させることにより、情報を得られるようになっている。
演算式 
地上側から車両側へ制限速度に関する情報を送信し、車両側が保有する距離や速度に関する情報と照らし合わせて列車を減速または停止させる方法。連続的な照査、さらには制限速度を運転曲線に従って徐々に下げるパターン照査が可能である点や、常用制動機能を付加することが可能である点で優れているが、車両側の距離や速度に関する情報は基本的に車軸の回転から得るためあくまで理論値である。
さらに既開業線区についても1970年の大阪万博開催に伴う輸送力増強策の一環としてまず1969年12月に中央線で、続いて1970年2月に御堂筋線で打子式ATSの使用停止・撤去とWS-ATCへの全面切り替えが実施された。最後に残った四つ橋線も1972年11月9日の玉出 - 住之江公園間がWS-ATC設置で開業するのに合わせて既開業区間にもWS-ATCを導入して打子式ATSが使用停止・撤去され、これをもって大阪市電気局による1号線開業以来の打子式ATSが全廃となった。

これに対し、単純機構ながらも高い信頼性を持つことから、営団地下鉄(当時)銀座線・丸ノ内線では1990年代まで、名古屋市営地下鉄東山線では2000年に入ってからも打子式ATSの使用が続けられていた。
SN形には即時停止機能のみが追加されているが、それ以外にはSNの即時停止機能に加え車上時素式速度照査機能(2つの地上子の間を0.5秒以内で車上子が通過すると非常ブレーキが作動する)が追加され、さらにST形には列車番号送出機能が追加されている。
またロング地上子と絶対信号機直下の即時停止地上子の変周周波数は130 kHzと123 kHzで共通で互換性があり、車上子の常時発振周波数はSNの105 kHzの他は103 kHzとしている。これは車上時素式速度照査機能を追加したための措置で、速度照査区間にSN形やS形の列車が乗り入れても、車上速度照査用の地上子の変周周波数にST・SW・SS・SK・SF形は反応するが、SNやS形は常時発振周波数帯域のため、反応しない。
車体表記は、JR北海道がSN(SとNがそれぞれ大文字が四角で囲んである)、JR東日本がSN、JR東海がST(東海管内はPに切り替わらない場合の絶対停止のみ使用)、JR西日本がS、JR四国がSSまたはS、JR九州がSK(JR北海道と同様の場合と1つに収まっている場合の2種類がある)、JR貨物がSFとなる。

JR東日本車のうち、JR東海および伊豆箱根鉄道に直通運転をする運用を持つ車両には、ST形と同等の車上時素式速度照査機能を持つATS(SN●と表記)を搭載している(JR東海がATS-PTを導入したため一旦不要となったが、伊豆箱根鉄道の速度照査が車上時素式に更新されたため再び必要になっている)。
システム概要 
地上装置の地上子から、停止信号・速度制限の位置や距離・勾配などの情報をデジタル送信で車上子を介して列車に送り、列車はこれらを基に自車の制動性能と走行距離から刻々の上限速度すなわちパターン(その列車が制動開始から停止・減速するまでの速度変化を表す曲線)を作成し、その上限速度値を用いて速度照査を行う。発生するパターンの最高速度は、車種ごとの最高運転速度+10 km/hに設定されており、停止パターンが発生していない状態でも常時有効となる車両最高速度照査も行われている。

地上装置はJR東日本・相模鉄道(相鉄)ではI形、JR西日本では1形とも呼ばれているが、後者は列車から次の駅の停車かまたは通過かの「通停判別」とATS-P形を搭載しているとの情報を、地上装置が受信して種別による踏切の定時間制御と信号機の現示アップを行う、地上と車上の双方向に情報を伝達するトランスポンダ式に変更されている。
符号処理器が信号機からの現示条件により、内蔵している電文ROMから制御電文を抽出した後にケーブルにより送られ、中継器がケーブルから送られる制御電文を自分が受け持つ地上子の制御電文と合致する制御電文を蓄積した後に地上子を介して制御電文が車上に送られる。

制御方式としては、信号機から600 m手前(外方とも呼ばれる)にパターン発生地上子を設置しており、信号機が停止現示の場合に、列車が手前の信号機による注意現示による速度で、その地上子に接近すると、その信号機までの距離などの情報を地上子から送信して、それを車上子が受信して車上に送られ、車上ではそれを元に信号機までのパターンを作成・記憶する。その後、列車がそのパターンの許容速度以下で列車を減速させ停止させれば良いが、列車の速度がパターンの許容速度に接近すると警報器が作動し、警報音鳴動とともに運転台のATS-P車上表示器にて「パターン接近警告」を表示する。さらに列車の速度がパターン速度を超えると、直通ブレーキ系車両では常用最大ブレーキにて列車を停止させ(常用制動は緩解時間が短いので、動作しても遅延が発生しにくい、また車両によっては非常ブレーキをかけると一旦停車するまで緩解できないことがある)、自動ブレーキ車両では非常ブレーキにて停止させる。
その他にも信号機がR現示からY現示又はG現示となる現示アップの場合には、その情報を車上に送信してパターンの更新を行う更新用地上子を信号機とパターン発生地上子の間に設置しており、閉塞・出発信号機には3個設置し場内信号機には6個設置されている。またカーブや分岐器での速度制限の場合には、信号機がR現示の場合と同じく、パターン発生地上子からの情報により、速度制限があるカーブや分岐器までとそれに続く速度制限区間のパターンを車上で作成・記憶して、列車をそのパターンに沿って減速させて速度制限区間での速度照査を実施する。

ATS-Pが優れている理由は、上述の通り車上演算パターン型照査方式の採用により冒進がなく、各列車のブレーキ性能による最適な照査パターンの作成が可能となることにより、安全かつ高密度運転が実現でき輸送容量を増やすことができる。
共通方式設定であれば、制限速度がJR東日本・相鉄と同様に最低車種になるだけとなるため、危険はなかったが、設定作業部局がJR西日本方式として機能拡張されていたことを知らなかった。発表時には誤設定の多数が「共通方式設定」だったことは発表されず、適用ミスで35 km/h超過といった危険なミスも多くあって、全国の鉄道事業者に設定値の点検を求めるなど問題になった。なお、このコード領域については、2005年(平成17年)のJR福知山線脱線事故を受けての曲線速度照査義務化に伴い、JR東日本にも採用され、その後ATS-Pの使用を開始した相鉄でも、JR東日本との仕様の共通化の観点からこれを採用している。

以上の位置基準型の車上演算型速度照査方式、いわゆるパターン型速度照査が(停止信号)冒進のない安全なATSとしてJR東日本を中心にATS-Pとして普及し、安全度を落とさずに列車間隔を詰め線路容量を増やすことに成功した。
しかし、ATS-Pはこうした非常に精密で高価な機器であることから、他のATSとの互換性は無く、独立したATSとして扱わなければならず、またATS-Pを安全かつ正確に作動させるために、専用の電源装置が必要になるほか、車上子も独立して設置しなければならない。この例として、JR東日本が保有する電気機関車EF65 501は、ATS-P設置の際に機器室に同電源装置を設置するスペースが確保できなかったため、運転室の助士席を撤去して設置する工事が行われている。また、JR西日本の所有する113系2000番台ワンマン車で運転室内に電源装置及び関連機器を設置できなかったために一部の座席を撤去して設置した事例などがある。
蒸気機関車としては、同じくJR東日本が保有する「C57 180」・「C58 239」・「C61 20」・「D51 498」、JR西日本が保有する「D51 200」の5両にATS-Pが追設されているが、JR東日本保有の4両は車上子は先台車上部に設置したため、万一の事故に備えての防護も兼ねて、スノープラウでカモフラージュを行い、装置の存在が目立たないように配慮されている。
また、JR東日本に乗り入れている東武100系や伊豆急行2100系などには表記がないが(ただしTHE ROYAL EXPRESSで使用される伊豆急行2100系のR-5編成には、運転台横の三角形のガラス窓に表記がある。)、一方で中央・総武緩行線へ乗り入れる東京メトロ05系や07系および15000系、埼京線・川越線へ乗り入れる東京臨海高速鉄道70-000形、伊東線へ乗り入れる伊豆急行8000系などにおいても同様の車体表記がある。
エンコーダ方式 ATS-P 地上装置 
情報伝達は従来方式のように地上→車上の一方向ではなく、地上と車上との双方向に伝達するトランスポンダ式で開発されたものである。

地上装置ではそれを利用して、列車からの列車番号や列車選別等の情報を、車上から地上の地上子と中継器を介して符号処理器に伝送されると共に、それらの情報が他の各符号処理器の間で伝送されることにより、関係する信号機の現示を上げることができる現示アップ機能が可能となり、運転間隔をさらに短縮することができるようになり(H-ATS、1型、PN型地上装置ではこのような現示アップ機能は不使用)、種別による踏切の定時間制御を可能としている。

JR東日本ではII形と呼んでおり、その後は、光伝送部を符号処理器に後付けして列車の在線情報などを駅にある駅処理装置に光ファイバーで伝送できるようにしたIII形、III形の光伝送部を符号処理器に内蔵したIV形、中継器を小型化してクロージャと呼ばれる接続容器に収容したIV形、中継器をさらに小型化して地上子に内蔵することで中継器の設置場所の制約を無くしたIV (N) 形、符号処理器と光伝送部を二重化して信頼性の向上を図り、制御電文のデータ変更を内蔵された電文ROMを交換する方式から、PCカードのケース内に二重系分の電文データを記録したROMカードを使用して、PCカード書き込み装置によりデータの変更を行う方式に変更したIV (W) 形、関連機器を機器室に集約して現場機器の削減を行い、符号処理器と光伝送部の間の伝送を二重系とし、地上子の送信停止機能を追加して、保全性・信頼性・施行性を向上させた機器室集約形、IV形・IV (N) 形と互換性があり、符号処理器のブロック構成によるブロック化や二重系化などを行ったV形がある。

JR西日本では、符号処理器に閉塞信号機で使用される現場用と駅構内の信号機器室 (SH) で使用されるVEタイプのSH用の2つがあり、SH用には内部に8つの符号処理部と統括部があり、他の符号処理器とは統括部を介して伝送される。前述の1形のほか、中継器を一方方向伝送機能と双方向伝送機能の2つに分けて、前者は中継器を小型化して地上子内蔵形として信号機から遠方に設置し、後者は信号機に最も近い地上子に接続された2形、2形にME(マイクロエレクトロニクス)技術の進歩による装置の小型化と中継器で使用される電源が交流または直流でも符号処理器の電源ブロックを取替えることで使用可能とし、制御電文のデータ変更を内蔵された電文ROMを交換する方式から、CFカードから符号処理器のメモリに直接ロードする方式に変更した3形がある。

285系「サンライズエクスプレス」はJR東日本・JR東海・JR西日本・JR四国の区間にまたがって運転されているが、車上子の設置位置がJR東海車は運転室直下であるのに対して、JR西日本車は中央だったため、入線試験時に停止定位の出発信号でパターンに当たることがあった。
また団体輸送などでも同様の事象があるため米原駅以西を直通運転する列車についてはサンライズ同様の取り扱いをすることとなっている。

ATS-PT導入以前、JR東日本とJR東海を跨ぐその他の定期列車については丹那トンネルの東京寄りにATSの切り替え地上子があり、そこで自動的に切り替わるようになっており、下り列車の場合はS型のチャイムが鳴動し、運転士が手動にてチャイムを止める(ATS-PT搭載車は電子チャイムのみ、S型チャイムは鳴動しない)。
すなわち、他社のATS-Pの車上装置(自動空気ブレーキ方式の車両を除く)では常用ブレーキと非常ブレーキに基づくパターンをそれぞれ生成し、前者を超過した場合には常用最大ブレーキが作動して停止するのに対し、ATS-PTの車上装置では非常ブレーキに基づく照査パターンのみを生成し、それを超過した場合には非常ブレーキが作動し停止する。
地上子は、駅構内など制御条件が多数ある地点にはMPU制御のエンコーダ式の有電源地上子、閉塞や単純の駅は最大5電文式の無電源地上子、曲線等の速度制限は電文固定式の無電源地上子を使用することでコストダウンを図っている。
車両別の対応状況 

 ●付きは引退またはJR東海エリアからの定期運用撤退車両
 JR東海が保有する車両
 211系、213系、311系、313系、315系、383系、キハ11形、キハ25形、キハ75形、キハ85系、HC85系、キヤ95系、キヤ97系、117系●、119系●、371系●、キハ40系●(JR東海全車両)
 ATS-PTの車上装置を新たに設置した。
主に東京経由東北本線・高崎線直通のみ)、E233系(近郊仕様の3000番台のみ。所属と運用はE231系と同じ)、485系●、583系●、115系●、183・189系●、185系●
 自社または他社区間で使用するために設置されているATS-P車上装置をそのまま使用する。
(C56形が2013年2月16・17日に、あおなみ線内でのSL実験運行列車として入線したときは、あおなみ線内に残されていたATS-STを使用した。
 キハ120形(亀山所属の関西本線)
 亀山駅構内に設置されているATS-ST地上子をそのまま使用する。
 JR貨物が保有する車両
 EF64形(1000番台のみ)、EF65形、EF66形、EF210形、EH200形、EF510形、M250系、DE10形(入換用の未搭載車あり)、DF200形(北海道から転籍)、DD200形、EF200形●、DD51形●
 他社区間で使用するために設置されているATS-PF車上装置をそのまま使用する。
運転方向設定の方式としては2種類あり、車上に運転方向条件を切替える運転方向スイッチを設置してA線とB線の切替を行ない、地上側のATS-P地上子にはA線用とB線用を設置して、A線用にはA線用の運転方向ビット(情報)が発信され、B線用にはB線用の運転方向ビット(情報)が発信される方式と車上の運転方向条件をA線又はB線に固定して、A線の方向に進路が開通した時には、地上側はA線用地上子からAB線用の運転方向ビット(情報)を発信して、B線用地上子からは無制御の運転方向ビット(情報)を発信し、逆にB線の方向に進路が開通した時には、地上側はB線用地上子からAB線用の運転方向ビット(情報)を発信して、A線用地上子からは無制御の運転方向ビット(情報)を発信する方式がある。
運転台には、バーグラフ表示により現在の列車の速度と発生しているパターンの照査速度を表示する運転台表示器、電源投入時の操作・パターン発生や消去・パターン接近・復帰扱いでのブレーキ開放の時にチャイム又は女性の声でアナウンスを流すための大型スピーカーが設置され、機関車が重連運転の補機又は後押し補機での場合にはATSの機能を停止させる機能も搭載する。また、ATS-Pを連続整備しているJR東日本およびJR東海管内と拠点P方式を採用しているJR西日本管内では運転取扱や仕様に一部相違があることを考慮し、「東モード」と「西モード」を備え、会社間切換地上子(醒ヶ井~米原駅の会社境界地点に「ATS西⇔東」の標識がある)による自動切換機能を有する。
ATS-Ps形(変周地上子組合せパターン型) 

SN形・Sx形(ST・SW・SF形など)に新たな地上子の変周周波数を追加してその設置位置規則を車上に記憶させておくことで速度照査パターンを生成させる機能を追加し、P形に近い機能を持たせたものでSx型の上位互換であり相互乗り入れ可能である。
地上子は3個あり、信号機がR現示の場合は、信号機から655 m手前の第1パターン発生地上子で65 km/h(機関車では55 km/h)までの速度照査パターンを生成させた後、次の390 m手前の2個で一対の地上子による第2パターン発生地上子で15 km/hまでの速度照査パターンを車上側に生成させる「Paパターン」と閉塞区間が短い所で、場内信号機と出発信号機の間の距離が短く、出発信号機に従属するPs形の地上子が場内信号機の外方に設置されている場合、場内信号機に従属する手前の各3個の地上子の2 m手前に、マーカ地上子とよばれる識別用地上子を設置して、出発信号機が停止現示の時に、これらの地上子により前者と同じパターンを車上側に生成させる「Pbパターン」の2種類がある。両者とも、最後に15 km/hパターン速度以下で信号機に接近する際には、信号機の手前20 mの直下地上子によって非常ブレーキが作動する。また信号機がR現示で車上側で速度照査パターンを生成させた後に信号機がG現示となった場合(現示アップと呼ばれる)、3個の地上子の変周周波数は103 kHzになり、その変周周波数を車上側が受信すると速度照査パターンは消去される。

速度制限の場合は、カーブ・分岐器・勾配・臨時の4種類の速度照査パターンを発生させ、カーブ・勾配・臨時の速度制限と分岐器速度制限の場合、前者は速度制限区間の始点から555 m手前に2個のマーカ地上子を制限速度に応じて地上子間隔を変えて設置し、速度制限区間の終点に同じく2 mの間隔で設置する。
後者は分岐器の速度制限区間の始点から555 m手前に2個のマーカ地上子を制限速度に応じて地上子間隔を変えて設置し、分岐器までの速度照査パターンを発生させた後に分岐器速度制限区間の最大長である50 mの距離を通過後、自動的にパターンを消去する。

マーカ地上子は、エンコーダ方式のATS-Pと同じく、下り勾配で信号機が停止現示である場合、車上側に速度照査パターンの補正を行うことも兼ねており、これはY現示速度以下しか対応しないATS-ST・Sx系過走防止装置とは際だった違いになっている。さらにPs形は入換信号機の地上子にも使用されており、入換信号機の停車位置に直下地上子とその手前20 - 40 m以内に変周周波数の異なる2個のマーカ地上子が3 m以内の間隔で設置されており、停止現示で接近した際には、車上側に30 km/hの頭打ちパターンが発生して、その後、直下地上子で非常ブレーキが動作して入換信号機を冒進できないようになっている。
Ps形はSN形・ST形等と上位互換性が確保されているため、SN形・ST形等を搭載した車両はPs設置区間へ入線可能であり、Ps形を搭載した車両はSN・ST形等設置区間に入線可能となっている。

運転席に設置の動作モニタはP形のものとは異なり、現在の速度とパターン速度が表示できるよう改良されている(これらの速度は、2色のカラーバーLEDにより表示。P型でもモニタが信号を得てATS-Pコマンドを表示するものがある)。

SN形・ST形等を搭載した車両は、信号機がR現示の場合、その手前に設置された専用のロング地上子によりS形と同じく警報を受け、警報確認後に信号機に接近すると、同じ信号機の手前20 mの直下地上子に反応し非常ブレーキがかかる。さらにST形等を搭載した車両は、信号機390 m手前の第2パターン発生地上子を時素式速度照査地上子として使用することにより50 km/hの速度照査を列車にかけることができる、またY現示速度超過時には非常制動がかかる。

以上のことから、Ps形はSN形・Sx形との互換性があり、P形のように特別な電源装置および車上子の設置も必要が無いことから、安価で容易に導入できる新しいATSとして確立された。
また、JR西日本京都総合運転所所属の583系についても、夜行急行列車きたぐににて信越本線宮内駅 - 新潟駅間に乗り入れるため、2010年にPs形が取り付けられた(なお、同車は2012年3月のダイヤ改正をもって定期運用終了。同年度の冬の臨時運転をもって乗り入れが終了している)。2006年(平成18年)12月より、JR東日本高崎車両センターに在籍し、P形を装備している蒸気機関車D51 498にも追加装備がなされたのを皮切りに、2007年(平成19年)4月に大宮総合車両センターを全検出場した蒸気機関車C57 180にも設置。2011年(平成23年)3月に復活した蒸気機関車C61 20もPs形を取り付けたが、復元工事段階より設置された蒸気機関車としては初めてであり、続けて2014年(平成26年)1月に復活した「C58 239」にも、復元段階より設置されている。なお、Ps形を取り付けたこれらの蒸気機関車には、炭水車の前側台車に速度検知を追設し、2011年春以降に検査に合わせて順次、伝統ある機械式速度計から国鉄型電気機関車の速度計を模した電気式速度計に変更されている。またEF510形500番台(JR東日本・JR貨物転属車問わず)やJR貨物仙台総合鉄道部所属のEH500形やDE10形、高崎機関区所属のEH200形の一部にも搭載されているのが確認されている。
ATS-Sxと互換性があり車上速度照査機能を付加したものだが、線路条件に応じた速度照査パターンや速度制限機能を発生させるのに車上DBを使用している。

ATS-Dxは車上装置にATS-Sxの車上子を使用し、地上装置は従来のATS-Sxと同様の変周周波数のほか、デジタル信号を同時送信できるD形地上子を使用しており、種類としては、S形地上子の機能に加えて信号機までの距離等をデジタル情報として送信する有電源地上子、固定のデジタル情報を送信できる電源ケーブルレス地上子、現示追随性に応じて設置される速度照査パターン消去用(中間・直下)地上子、補足機能や付加機能を使用するために必要な個所に設置される制御用地上子の4種類がある。

以上の仕様から、ATS-Dxのシステムは地上系および車上系においてATS-Sxの動作を継承しつつ機器や機能を付加更新するものであり、ATS-Sxシステムを全面的に置き換えたり、独立したシステムが併存しており走行中にシステム切替をするものではなくその点でATS-Pとは異なる。また、ATS-Dx地上子との通信が正常完了しなかったり、ATS-Dx系の車上機器に故障がある場合は、自動的にATS-Sxによる制御にダウンし、事実上のバックアップ系として動作している。(後述)

線形情報を車上DBに保持するためATS-Dxにおいては車上装置が常時自列車の絶対位置を保持しておく必要があり、これは他のパターン照査式ATS(ATS-P等)と同様に速度発電機により距離積算計測を行っており、絶対位置確定用地上子を設置併用して自列車位置補正を行っている(後述)。
車両性能DBは、その車両の形式、車両最高速度、減速度性能、車両種別(振り子車両、本則、機関車等)に応じた曲線等の速度補正情報のほか、車両現在位置の計測に重要な速度発電機の諸元や、車両側車上子の取付位置まで含む。線路DBは、「絶対位置データ」として、対応する線区全体にわたり、各線区におけるキロ程情報や精密な区間長と線区ID等、さらにデータ更新情報としてバージョン情報を保持する。各線区について、具体的な線路データを駅(信号所)ごとにまとめて保持しており、これにはその線区の絶対位置情報、上下区分、信号機位置、地上子位置、速度制限情報(線区最高速度、勾配、曲線、分岐器)などを保持している。
実際の走行時には前述の速度発電機により自列車の絶対位置を計算し常時保持しているが、走行とともに実際の絶対位置とのずれが蓄積するため、各地上子を通過するごとに、車上DBに保持する該当地上子の絶対位置情報により位置補正を行っている。また、対応路線内の地上設備に変更が有った場合には、適用するべき車上DBも更新、DBの最新バージョン情報も改められ、それは管理装置に保持されている。一部の地上子では、路線の適用DBバージョン情報を送出しており、万が一車上DBにセットされているDBバージョン情報と異なる(データが古い)場合には非常ブレーキが作動する。

速度照査パターン制御 
車上DBにおいて対応路線の基本情報をすべて保持しているため、線区最高速度、曲線・分岐・下り勾配等による速度制限は、諸情報による補正および列車自体の最高速度を含めて常時速度照査を行っている。
また、臨時徐行箇所については、その前方に電源ケーブルレス地上子を設置してそこから速度制限情報を送信し、車上側で受信後、車上DBのからの情報を元に、速度制限箇所までの速度照査パターンと速度制限箇所での速度制限を行う。

信号機によるパターン生成に関しては、信号機が停止現示の場合には、有電源地上子が信号機までの距離情報を送信し、車上側で受信後、そこまでの速度照査パターンを発生させる「一発パターン制御方式」と一発パターン制御方式に加えて、信号機が停止現示以外の場合には、有電源地上子が車上に内方次位の信号機(停止現示以外を現示した信号機の次の信号機)までの距離情報を送信し、車上側で受信後、そこまでの速度照査パターンを順次更新しながら発生させる「常時パターン制御方式」がある。

駅(信号所)手前での分岐器速度制限機能(分岐器までの速度照査パターンを発生させる)を有しており、また、駅での3つ以上の進路がある場合には、確定した進路の駅場内にある分岐器や曲線等での速度照査パターンを残す(それ以外の進路用のパターンは照査パターンからは消去する)ために、駅手前の地上側に進入番線確定用地上子を設置して車両側に送信する。
また、前述の自列車位置補正については、各地上子を通過するごとに、その絶対位置情報と車上装置での積算位置(速度発電機による)とのずれが一定値以上(ATS-Dxの試験では±5 m以内)を超えると警告ランプを表示し、これが2度連続発生した場合には非常ブレーキを作動させる。
今後、上記の機能のほか、ダイヤ情報に基づく駅誤通過防止機能、踏切無遮断時のパターン発生機能などを追加する構想、ATS-DK形をもとに、老朽化により保守が困難になりつつある特殊自動閉塞式(電子符号照査式)の後継となる車上信号型の閉塞方式を開発する構想、ATS-DK形とATOが連動した無人運転に関する実験が行われ、ATS-Dxの拡張性を利用した新機構への応用が期待される。

ATS-Dxの整備 
JR北海道では、2016年(平成28年)6月末までに設置が必要とされている路線においては期間内に全区間への設置を完了させ、対象外区間についても2020年(令和2年)3月20日から札沼線あいの里教育大駅 - 北海道医療大学駅間での運用を開始し、いわゆる「札幌圏」での整備を完了した。
JR九州では、設置対象外とされている筑肥線の103系1500番台、303系、305系を除いて、2015年度(平成27年度)末に蒸気機関車を含む全車両への搭載を完了した。また、JR九州に自社車両が乗り入れ、JR貨物が自社路線を通過する肥薩おれんじ鉄道も車両及び線路にATS-DKを導入しているほか、2023年7月よりJR九州への乗り入れを開始する南阿蘇鉄道では、JR乗り入れ対応の新型車両であるMT-4000形にATS-DKを導入している。
既存のATSの機能に様々な運転支援機能が追加されているのが特徴であり、車上側に搭載されている車上データベースに登録された、路線の信号機の位置・速度制限箇所・速度制限の情報、地上子から送信される地上側の変動する情報(信号機の現示と列車の進行ルートの状況)、車輪の回転数による走行距離を基に得られる列車の位置を照合して、停止信号に対する防護、曲線・分岐器などの線路条件に対する速度制限防護、線区の最高速度に対する防護を行う。運転支援機能としては、車上データベースに登録された駅のホーム形状(ホームの左右など)と列車の両数によって異なる駅の停止位置についての情報、地上子から送信される駅の進入番線の情報を照合して、停車駅では、ホームのない側のドアの誤操作を防いだり、停止位置までの速度照査を行い、停車位置を越えた場合には、自動的にブレーキが掛かる機能を有する。
私鉄のATS 
大手私鉄各社で採用されているATSには、1967年(昭和42年)1月に運輸省(現在の国土交通省)通達により「速度照査機能」の付加と「常時自動投入」が義務づけられたが、詳細な仕様は各社の裁量に任されたため、多くの種類が存在する。機能が強化された背景には、日本の大手私鉄の実状として、都市部を除く平均的な国鉄線区と比べ、駅間距離が短い、分岐器を含め急曲線が多い、高頻度運転を行う、乗車率が高いことなどがある。
しかしながら、通達の基準に該当しない中小事業者ではATS整備が遅れた所も多く、ATS未整備の路線において停止信号冒進による衝突事故が発生し、事故後にATSを導入するという後手の対策となりがちであった。1987年(昭和62年)4月に運輸省省令で全国の鉄道会社にATSの原則設置義務付けを行ない、1990年(平成2年)には全国の地方運輸局を通じて早期設置の申し入れをおこなったが、2001年(平成13年)の京福電気鉄道(現在のえちぜん鉄道)の正面衝突事故を契機に、国土交通省から中小事業者に対し、ATS整備の指示と、補助金が支給されたことにより、未設置路線へのATS設置が促進された。
また、2006年(平成18年)3月の技術基準改定で、曲線、分岐器、線路終端などの線路の条件に応じた速度照査機能が必須となったため、安全性の向上と現行ダイヤの維持を目的としたATSの改良やATC化を発表した私鉄もある。
地上子は共振周波数130 kHzでATS-Sロング地上子と同じだが、2基1対の速度照査を構成して冒進速度を20 km/h - 5 km/hに押さえており、Sxなど他の多くの変周式地上子とは異なり進行方向に向かって右側に設置されているため、名古屋本線との共用区間となるJR東海飯田線・豊橋駅 - 平井信号場間にもATS-PTとともに設置されている。
信号機の現示アップなどで照査速度が上がっても、次の地上子を通過して信号を受信するまでは照査を続けるか、確認ボタンを押して照査を解除する。確認ボタンが不可な会社・路線では、たとえば、警戒信号の速度制限を受けた場合、現示アップしているのにもかかわらず、長時間の低速を余儀なくされることから、タイミングによっては列車の遅延につながるという欠点がある。
点制御式の多くの場合では、地上子制御リレーに異常があり制御線が断線状態となれば、地上子のLC共振回路の作用だけで特定の一意の共振周波数(多くの場合最下位現示)に自然と固定され、故障状態でフェイルセーフになる長所がある。

(多変周式・パターン照査型)・  

多変周・点制御式ATSだが、速度照査を他の方式のように信号現示に応じて階段的に行うのではなく、車上装置で発生する2段階の速度照査パターンを用いて連続的に行い、列車速度がその速度照査パターンを超過した場合に非常ブレーキが掛かる独自のATSである。
JRのATS-Pと異なる点は、トランスポンダのように停止信号までの距離を伝送して1段階の減速パターンを発生するのではなく、信号機の現示に応じて2段階のパターン(電車の場合60 km/hまで減速、15 km/hまで減速の2パターン)を用いて速度照査を行う点。なお、運転台上に減速パターンの速度照査発生時の照査速度を表示する表示灯があり、ATSによる減速パターンの速度照査が行なわれていることを確認できる。8000系の初期修繕車までは、運転台の表示灯部に60と15と書かれた表示灯があったが、6050系や8000系の1987年以降の修繕車、9000系以降では、運転台の速度計の60 kmと15 km付近にATCの車内信号の表示に類似した表示灯があり、丸形の15と60の表示、または、60 kmと15 kmの指針外側に青色発光の三角矢印▼(8000系の東上線・越生線用T-DATC搭載のワンマン対応車および9000系・9050系、10000系以降のT-DATC搭載車)で表示される。
東武や後述の西武においてパターン式を必要としていたのは、導入当時電車列車に比べて制動性能の劣る貨物列車が多数設定されていたことに対応するためであった。

2017年より東武鬼怒川線で運行を開始した「SL大樹」の牽引機となる蒸気機関車にも例外なく取り付けが行われたが、C11 207やC11 325は他社からの借受および譲受による導入で、車上装置は運転台に設置したものの電源装置が小型のタンク機関車のため設置が出来ず、電源車としてヨ8000形を別途繋げてジャンパケーブル接続による方式で装置を稼働させている。
 採用例
東武鉄道(東上線池袋駅 - 小川町駅間はT-DATCに移行済み)
 都営地下鉄三田線(T型ATSと称す。新CS-ATC化で廃止)

(連続照査型) 
後に国鉄ATCでも採用されたAF軌道回路を使ってレール又は添線に連続的にある信号の現示に対応した照査速度信号を流し、列車側はATCでも使用されている受電器でこの信号を受信して連続的にこの照査速度で照査される。
採用例
 西武鉄道
 相模鉄道(磁石式地上子併用。ATS-Pに切り換え完了で廃止)
 阪急電鉄
 阪神電気鉄道
 山陽電気鉄道
 西日本鉄道(磁石式地上子併用)
このうち西武と阪急の一部路線はパターン式ATSとなっている。
なお、相鉄は相鉄新横浜線開業およびJR東日本との直通運転に備えて、2014年3月30日に磁石式地上子方式のATSからJR東日本と同一の機能のATS-P型に更新された。

また、阪急のみパターンによる速度照査に抵触した場合は他社のような常用最大ブレーキではなく、非常ブレーキが動作するが照査速度以下になると自動的に緩解する。そのため阪急ではパターン式ATS導入時に電磁直通ブレーキ車を対象に、非常ブレーキを従来の空気ブレーキ管式から電気指令式へ改造する工事を実施した。
採用例
 東京急行電鉄
 1号型ATS

東京急行電鉄がS42通達にあわせて導入した、信号機直下に軌道に並行したキャンセルループ(添線)を備え、このキャンセルループに軌道回路に流れる軌道電流の逆位相の電流を流すことで擬似的に軌道電流を停止した状態をつくる。
ただし、次の信号機がR現示の場合には、警報が鳴り始め信号機直下のキャンセルループでは速度照査ができないので(0 km/h照査となるので)、信号機から60 - 80 m前方にキャンセルループが設置されていて(運転士に分かるように線路脇に黄色四角の標識が設置されている)、そこで15 km/h照査を行うようになっており、信号機手前で安全に停止できるようになっている。
無閉塞運転中も信号電流がなければ15 km/hの速度照査が行われることが他ATSには見られない特徴であり、唯一の欠点は設計当時の技術の限界により現行のC-ATS兼用の装置と新京成電鉄で採用されている絶対停止機能が無いことであった。

交流50 Hzの軌道電流を常時流しておき、それを0.8秒間遮断することで45 km/h速度照査を、3秒間遮断することで非常制動停止と15 km/h速度照査を車上装置に伝達し、車上装置では、速度超過している場合に自動的にブレーキをかけ、0.8秒断では45 km/h減速した時点で緩解し、3秒断では非常制動で停止し、以降15 km/hで速度照査する。それ以外の速度で照査する場合には、レールに設置した2箇所1対の検知子(その間隔は照査する速度によって調整する)を列車が通過する時間差が基準以下の場合に速度超過と判定して、上記のように軌道電流を遮断する。
しかし、車上装置側では、地上での照査速度が45 km/h以上の場合には一律45 km/h、45 km/h未満の場合には一律非常制動と15 km/hの速度照査がかかってしまうので、地上装置で照査した速度に比べて必要以上に減速させてしまうことになる。
軌道回路からデジタル伝送(MSK変調を使用)を用いて1号型ATSより詳細な情報(無段階の速度照査、社局識別コード、上下線識別情報、勾配など)を伝達でき、パターン信号を軌道に設置した短小添線から送る機能も持つ。
条件の異なる多数の路線について1種類の車上装置で対応するため、車上データベースを用いずに地上装置主体のシステムとなっており、各社局ごとの事情に合わせて車上装置の動作・表示器の表示には相違がある。

注意・減速などの信号現示に対する制御は、信号機を通過した時点から現示に応じた速度照査を連続的に行い(緑色の数字表示)超過時は常用最大制動で照査速度まで減速させる(京急では、注意信号外方のパターン信号発生点のB点で、68 km/hの速度照査を行う)。
また絶対信号機停止現示で停車した場合は、赤色の「NC」表示とともに常用最大制動が動作し、信号が上位に切り替わらない限り、力行操作が不能となる。

京急では、軌道回路境界と速度制限開始地点が離れている箇所において実際の速度制限区間より手前で速度照査が行われてしまうので、本来の速度制限標識とは別にC-ATSの速度制限標識(白地に赤抜きの数字)が線路脇や信号機およびまくら木に設置されている。
京急では停車駅直近に踏切道がある箇所において、停車駅に接近すると停車位置までの停車パターンが発生し、停車パターン抵触の際は常用最大制動または非常制動にて停止する。停車パターンが発生した際は、表示器に緑色で「停P」が表示され、パターンに接近した際はこの表示の点滅とチンと鳴るベル3回の鳴動が発生する。
この種別表示については、手前の連動駅にて発車指示合図と共にC-ATS地上装置から種別情報が伝送されることによって、初めに種別表示の点滅がATS表示灯下部に表示され、発車後5 km/hを超えると表示の点滅が点灯に変わり、種別が確定する(種別情報は、停車場での植付時に異なる列車種別へ上書きが可能である)。
2009年(平成21年)3月21日からは京成電鉄でも京成上野駅構内および京成高砂駅構内下り線において使用開始され、続いて2010年(平成22年)7月3日からは京成本線(京成上野駅 - 京成高砂駅間)および京成金町線、同月17日からは同日開業の京成成田空港線(成田スカイアクセス)および一部区間で線路を共用する北総鉄道北総線でも使用開始された。
2014年(平成26年)6月7日からは京成本線の全区間、同年12月6日からは新京成電鉄新京成線の一部区間、2015年8月22日からは京成押上線、同年12月12日からは京成千葉線と京成東成田線、2016年12月10日からは京成千原線にて運用が開始された。
ATCで使用される受電器と車上子を装備しており、地上のレールから軌道ID・上下線・進路情報などのATS信号を受電器で受信すると車上装置がその各情報をもとに登録されたパターンを選択し、ATS信号が無信号となり受電器でATS信号が受信できなくなった地点からは車上で選択されたパターンに従って速度照査が行なわれる。この間、位置補正地上子2と位置補正地上子1からの位置情報を車上子が受信して位置補正が行なわれ、第1パターンにおいて速度超過した場合には常用ブレーキにより減速させ、続いて第2パターンにおいて速度超過した場合には非常ブレーキにより停車させる。
中段にはパターン発生時の「P」や、パターンに接近した際や曲線区間などでの制限速度を超えて進入した場合、または一部条件下において前方が停止信号だった場合で自動で常用最大ブレーキがかかっている状態では「NB」が、自動で非常ブレーキがかかった際には「EB」と表示される。
ただし、出発信号機が停止位置から近いところにあったり、ホームの先端から近いところに踏切がある場合など、駅によっては30 km/hまたは25 km/h、15 km/hの速度照査を行う(当該駅では駅手前に「補30」「補25」の標識がある)。
これまでの地上子による情報伝送の他に、軌道回路も制御に用いるもので、地上子と軌道回路の双方からの情報で制御する(この点はかつては相鉄が使用し、現在でも西鉄が使用中の地上子と軌道回路を併用しているATSと類似している)。
整備が完了したことから、第1期区間として2012年(平成24年)3月31日より多摩線において使用が開始され、次に第2期区間として江ノ島線において、第3 - 5期区間(3期に分割)として小田原線の新百合ヶ丘 - 小田原間において使用を開始したのち、2015年(平成27年)9月12日の新宿 - 新百合ヶ丘間での使用開始をもって小田急全線への導入が完了した。
ATS-P形と同じく、トランスポンダ地上子により、該当する信号機や次の信号機の信号現示・信号機までの距離・勾配などの情報を車両側に送信して、車両側ではそれを元に信号機までの速度照査パターンを発生させる方式であるが、ATS-P形と異なり減速 - 警戒信号に対してもパターンが発生する。また曲線や分岐器での速度制限でも、同様にトランスポンダ地上子から曲線区間や分岐器までの距離とそこでの速度制限の情報が送信されて、車両側で曲線区間や分岐器までの距離に応じた速度照査パターンと曲線区間や分岐器での速度制限を発生させ速度照査を実施する。
従来の地上子により、車両側で信号機の現示に対応する信号を受信・記憶し、その信号機に合わせた一定の速度で連続的に照査する機能の他に、分岐器・曲線区間・終端での速度制限を実施するため、新たにトランスポンダ地上子を設置して、この地上子から分岐器・曲線区間・終端までの距離情報と分岐器・曲線区間での速度制限情報を車両側が受信・記憶して、分岐器・曲線区間・終端までの速度照査パターンと分岐器・曲線区間での速度制限を発生させ速度照査を実施する。
従来の地上子により、車両側で信号機の現示に対応する信号を受信・記憶し、その信号機に合わせた一定の速度で連続的に照査する機能の他に、分岐器・曲線区間・終端での速度制限を実施するため、新たに変周周波数の数を増やした地上子とトランスポンダ地上子を設置して、それらによって発信される分岐器・曲線区間・終端までの距離情報と分岐器・曲線区間での車両側で受信・記憶することにより、分岐器・曲線区間・終端までの速度照査パターンと分岐器・曲線区間での速度制限を発生させ速度照査を実施する。
軌道のATS 
軌道法による軌道の場合には、新設軌道と併用軌道が混在している軌道と道路の路面以外の併用軌道については、続行運転や道路上にある交通信号や、海上や河川での運行上、および道路上にATS地上子の設置が困難なことから、閉塞方式自体が不要か簡略化されており、ATSなどの警報装置自体の設置が完全に義務化されていない。
名城大学教授、東京工業大学リベラルアーツ教育院特命教授、東京大学定量生命科学研究所客員教授、日本大学文理学部客員教授、立教大学客員教授、共立女子大学客員教授、信州大学・愛知学院大学経済学部特任教授、順天堂大学特任教授、学校法人瓜生山学園京都芸術大学客員教授、特定非営利活動法人日本ニュース時事能力検定協会理事、毎日新聞「開かれた新聞」委員会委員。
小学5年生の時に、地方新聞記者の活躍を描いた『続地方記者』(1962年、朝日新聞社)と出会ったことと、東京都立大泉高等学校在学中に、広島抗争において暴力団と対決した中国新聞記者がモデルのドラマ『ある勇気の記録』(NETテレビ(現:テレビ朝日))を観たことがきっかけで、記者を志すようになる。
NHK松江放送局では3年間勤務し、記者が少なく一人ひとりの担当が多いという事情もあり島根県警察本部・松江警察署・松江地方裁判所・広島高等裁判所松江支部・松江市役所・日本銀行松江支店を担当し、結果的に検察・警察・裁判所および地方の県政・統治機構を学び、日本という国の仕組みを「ミニ国家」である地方から学ぶことができたとしている。
東京異動1年目は3つの区役所と9つの警察署だけをひたすら回るという任務をこなし、2年目からは社命により警視庁の殺人・強盗・放火・誘拐の専門記者となり、1980年8月の新宿西口バス放火事件や、1982年2月のホテルニュージャパン火災、日本航空350便墜落事故などを取材した。
もともと池上はNHKでジャーナリストとしてのキャリアを全うするため解説委員になることを望んでいたが、解説委員長から「解説委員というのはある専門分野をもっていなきゃいけない。お前には専門分野がないだろう」と言われ、解説委員への望みを絶たれたことが退局の契機になった。また記者出身であったことからテレビに出て恥をかくより原稿を書いていた方が楽しく、原稿書きに専念したい、という思いが当初はあったとしている。
2010年12月31日から翌年1月1日未明にかけて放送された『そうだったのか!池上彰の学べるニュース 年またぎ6時間半スペシャル!!』では、「事前収録分と生放送を織り交ぜながらニュース解説だけで年を越す」というコンセプトの下で、総合司会から生放送パートのニュース解説役まで務め上げている。
4月18日の授賞式では、別番組でアフリカ・中東地域の国連難民キャンプを取材した経験から、賞金(100万円)の全額を国際連合世界食糧計画WFP協会に寄付することを発表した。また、6月23日の東京都議会議員選挙に於ける東京MXテレビ開票特別番組『首都決戦2013 池上彰の都議選開票速報』と、7月21日第23回参議院議員通常選挙のテレビ東京開票特別番組『池上彰の参院選ライブ』でそれぞれメインキャスターを務めた。
会食後に細川が無所属での立候補を表明したことから、全国紙の一部で「細川から池上に出馬を打診した」「池上が細川に立候補を促した」という旨の記事が掲載された。これに対して、池上は『朝日新聞』同月31日付朝刊の連載コラム「池上彰の新聞ななめ読み」の中で、「中立であるべき立場のジャーナリストが、選挙で特定の人物に立候補を促すことは、決してやってはいけない行為」という見解を基に記事の内容を否定。「細川から立候補を打診されたが、投開票の当日(2月9日)にテレビの特番(テレビ東京系列の開票特別番組『池上彰の都知事選ライブ』)へ出ることを理由に断った」「細川には、一部週刊誌での報道を基に、立候補の意思を確認しただけに過ぎない」として、池上へ直接取材せずに、伝聞調で記事をまとめていることに対しても苦言を呈した。
2014年8月、慰安婦問題における朝日新聞の検証記事(8月5・6日)についての感想および論評を示すことを内容とした「朝日新聞は謝罪するべきだ」とする批判記事を同新聞のコラム「新聞ななめ読み」8月29日付に掲載しようと原稿を提出したところ、その前日28日になって「掲載できない」とする連絡が飛び込み、池上はこの連載の中止を申し出た。この件が一部週刊誌で報道されたため、朝日新聞の対応につき、社外だけでなく、同社に属する記者からもtwitterを通じた批判が上がり、同社は、同日夜に池上に対し「掲載したい」と連絡をつけた。
その後、朝日新聞は、9月11日、木村伊量社長が行った記者会見(別件であるいわゆる吉田調書問題について謝罪するもの)のなかで、本件を言論封殺と批判されたことが「思いもよらぬ批判」だったとした上で、判断は杉浦信之取締役編集担当によるものだったとした。また池上本人は、この一連の出来事について「言論封殺」と批判的に報道したメディアの中にも同様の事例は多数あるとして、「その新聞社の記者たちは『石を投げる』ことはできないと思うのですが」と書いている。
8月1日に日本テレビ系列で放送された『戦後70年特別番組 いしぶみ〜忘れない。あなたたちのことを〜』(広島テレビ制作)では、NHKの記者時代に原爆問題を取材していた縁でナビゲーターを務めた。

朝日新聞の「新聞ななめ読み」の掲載を再開した同年1月30日、テレビ東京の番組で大江麻理子と行った中東取材のガイドとして同行したことが縁で池上と親交があり、ISILによる日本人拘束事件の人質として拘束されていたジャーナリスト後藤健二が殺害された。
「売国」という言葉については、「日中戦争から太平洋戦争にかけて、政府の方針に批判的な人物に対して使われた言葉。問答無用の言論封殺の一環です」とし、少なくとも言論報道機関は使うべき言葉ではないとしている。また、「言論報道機関は両論併記するべきであるが、朝日新聞は論調に反する意見も載せているのに対し、読売新聞、産経新聞の2紙について、それができていない」と批判している。

時事ニュース解説 
ニュース解説で多用する「いい質問ですねぇ!」は2010年、ユーキャンの主催する「新語・流行語大賞」の上位10位入りし、テレビ朝日「池上彰の学べるニュース」プロデューサーの丹羽敦子が代理で受賞した。
テレビでの解説は「起承転結」で言うところの「結」を最初に持ってくることで、移り気な視聴者の興味を引くようにしているのに対し、講演会ではじっくり聞いてもらうため、起承転結の通りに話すと述べている。

批判・論争

冠番組に関する批判

印象操作・やらせ疑惑 
2010年放送の『池上彰の学べるニュース』と2018年9月7日放送の『池上彰スペシャル』で、解説の際に特定の数値が大きく見えるような不自然な目盛りのグラフを使用していたとして、印象操作に当たるとの批判がある。また、2018年9月7日放送の『池上彰スペシャル』でも一般の小中学生として紹介された出演者に芸能プロ所属の子役タレントが含まれていたとして、印象操作ややらせに見えるとの批判がネット上で起こった。

他者意見の借用疑惑 
2018年9月9日に、徳島文理大学教授で元通産官僚の八幡和郎が、池上の冠番組の取材を受けた際「番組の方針で、番組では八幡の意見ではなく池上の意見として紹介したい」と言われた旨をFacebookに掲載したところ、有本香や高橋洋一など、他の識者からも同様の経験をしたという反応があった。
トランプ批判・アメリカ民主党擁護に対する批判 
2021年1月30日のテレビ朝日系『池上彰のニュースそうだったのか!!』において、新疆ウイグル自治区での強制収容所や香港の民主化運動の弾圧の問題について、「新疆ウイグル自治区の、あそこの多くの住民が強制収容所に入れられているとか、香港の民主化運動の人たちが次々に捕まっているという、ああいう問題に関してドナルド・トランプ大統領は、これまで何も言ってきませんでしたからね。全然、人権問題に関心がなかったわけですね。ところが、ジョー・バイデン大統領、あるいは民主党というのは人権問題を重視するので...」と発言してネット炎上した。

ジャーナリストの有本香は、トランプは大統領時代に「ウイグル人権法案」や「香港人権・民主主義法案」、「香港に対する非致死性武器の禁輸法案」に署名しているとして、池上の発言は事実と異なるとして放送法違反の可能性があると述べている。

池上は、ジャーナリストの増田ユリヤと共同で運営しているYouTubeチャンネル「公式池上彰と増田ユリヤのYouTube学園」に投稿した動画の中で、トランプ自身が人権問題に関心が無い根拠として、習近平が新疆ウイグル自治区に教育施設を建設していると述べたことに対し「いいことじゃないか。どんどんやってくれ」と返答したことや、香港の民主化運動について質問に「香港のことなんか俺を巻き込むな」と答えたとする、前大統領補佐官ジョン・ボルトンの証言をあげて釈明したが、これも大きな批判を浴びた。
日曜ゴールデンの池上ワールド 池上彰の現代史を歩く〜Walking through Modern History〜 → 池上彰の現代史を歩く〜Walking through Modern History〜(テレビ東京、2018年4月8日 - 、前回放送2020年2月)
 放送開始前の2015年5月31日から2018年2月25日までは、『日曜夕方の池上ワールド』として単発放送された。
ワールドビジネスサテライト
かねてから多数の番組で共演していた大江麻理子(テレビ東京アナウンサー → 報道局キャスター)がメインキャスターに就任した2014年度から、コメンテーターとして不定期で出演。
 BSニュース 日経プラス10
時期は不明だがアメリカ大統領選挙などのイベントがあるときに解説役として出演し、2021年度からは毎週金曜日に、増田ユリヤ、パトリック・ハーランと3人で「チーム池上が行く」というコーナーを担当して準レギュラーとなった。

インターネット 
 YouTubeチャンネル「公式 池上彰と増田ユリヤのYouTube学園」(2020年6月16日 - )

特別番組として放送中の冠番組シリーズ 

 池上彰スペシャル(フジテレビ)
2011年4月から『土曜プレミアム』枠と『金曜プレステージ』枠を中心に不定期で放送。
池上彰の戦争を考えるスペシャル(2010年から毎年8月上旬に放送)
 池上彰のJAPANプロジェクト
2014年4月12日放送の『テレビ東京開局50周年記念特別番組 池上彰のJAPANプロジェクト』を母体に、シリーズ番組として年に数回編成。
河北新報のいちばん長い日(テレビ東京、2012年3月4日)ナビゲーター
 終戦記念スペシャルドラマ 命ある限り戦え、そして生き抜くんだ(フジテレビ、2014年8月15日)ナビゲーター
 土田晃之 日曜のへそ(ニッポン放送、2014年10月26日、2016年12月18日)
 ワールドビジネスサテライト年末スペシャル2015年あなたと選ぶ道(テレビ東京、2014年12月25日)
 戦後70年特別番組 いしぶみ〜忘れない。
テレビ朝日 池上彰のニュースそうだったのか!! - 池上の冠番組の代名詞的番組
 テレビ東京 池上彰の報道特番 - 2010年の『池上彰の戦争を考えるスペシャル』以降に放送の特別番組の概要を紹介
 
 
 
 

20世紀日本のジャーナリスト
21世紀日本のジャーナリスト
日本の男性ジャーナリスト
日本放送協会の人物
日本のニュースキャスター
ズームイン!!シリーズ関係者
立教大学の教員
名城大学の教員
東京工業大学の教員
信州大学の教員
京都芸術大学の教員
日本大学の教員
愛知学院大学の教員
日本のコラムニスト
東京都立大泉高等学校出身の人物
慶應義塾大学出身の人物
長野県出身の人物
菊池寛賞受賞者
1950年生
存命人物
人物 
カーデザイナーに憧れていたため、大学ではデザインを専攻するも、村田が目指していたレトロなデザインは実現が難しいということを知り、中退。その後、アトラスの格闘ゲーム『豪血寺一族』シリーズのキャラクターデザインなどのアルバイトからの入社を経て、フリーのイラストレーターへと移り、周りの影響から同人活動などを始めるようになる。
描き出すキャラクターの魅力に加え、同時に描かれたアクセサリーや衣服の質感、デザインに注目が集まり、FA宣言を契機にオリジナルデザインのグッズ群を『rm』レーベルで生産するに至り、現在、イラストから被服、バッグ、時計、ブーツといったファッションデザインへと活動の幅は広がりを見せる。クラシックカメラや時計の蒐集家でもあるようで、村田の描き出すデザインは何処となくレトロで過去の優れた工業製品へのオマージュでもあるような雰囲気を持つ。
10歳で自ら望んで陸軍兵学校に進むが、小柄で虚弱なことと学業が優秀なこと、そして楽才が顕著なことから、特別にモスクワ音楽院への通学が認められ、14歳から院長セルゲイ・タネーエフに作曲と音楽理論を、ニコライ・ズヴェーレフにピアノを師事。
作曲家スクリャービンの誕生 
手の大きかったラフマニノフに比べ、10度音程が掴めない程度の手の持ち主だったにもかかわらず、学生時代の同級生ヨゼフ・レヴィーンらと、超絶技巧の難曲の制覇数をめぐって熾烈な競争を無理に続け、ついに右手首を故障するに至った。
1897年に衝動的に改宗ユダヤ人女性と結婚(この女性との間に娘エレナ・スクリャービナが誕生。エレナは後に音楽学校同級生ウラディーミル・ソフロニツキーと結婚。)するが、これは庇護者ベリャーエフの意向に沿わず、年金がカットされたために、翌1898年から母校モスクワ音楽院のピアノ科教授に就任。教育者としての評価が下されることは少ないが、学生の間では誠実で忍耐強く、学生の意欲を尊重する教師として評判がよく、ウィーン国立音楽大学のピアノ科からスカウトされたほどだった。
その時、スクリャービンはその場では将来必ずしも成功するとは語らずも、このピアニストの才能を見抜き、ホロヴィッツの母親に、早く本格的なピアノの教育をするように助言したと言う。そのような「繋がり」もあってか、ホロヴィッツは、スクリャービン音楽が反倫理的であると否定的に解された時代にあっても、自分のレパートリーに必ずスクリャービンの作品を入れていた。
この録音は強行軍で行ったため、演奏は勢いでまとめてしまったものもあるが、全体としては安定しており、正統的で丁寧な演奏となっている(しかし、ヴォックス社の録音状態は酷いものとなってしまっており、「アップライトピアノで演奏されている」という話が生まれるほどであった)。
これは四度音程を6個堆積した和音(但し、V. デルノワの『スクリャービンの和声』以来、一般的に、属九の和音の第5音を下行変質し、付加第6音を加えた和音と解釈されている)であり、独特の響きがもたらされ、文字通り神秘的な雰囲気を醸し出す。
ピアノソナタ 
同時代のグラズノフの「交響曲」やラフマニノフの「協奏曲」が、それぞれの分野において19世紀ロシア音楽の金字塔を打ち立てているとすれば、スクリャービンは「ピアノソナタ」の分野で同様の業績を残している。
第一に、初期の未発表曲も含めて11曲という量のピアノソナタを残していること(少年時代の『幻想ソナタ 嬰ト短調』(作品番号なし、1886年)は実質的に夜想曲で、構成面においてソナタとは呼べない)、第二に、ベートーヴェン以降に開発された、あらゆる演奏技巧やピアノ書法を巧みに用い、表現の多様性と自在さにおいて、19世紀の西欧におけるピアノソナタの前例を遥かにしのいでいること、第三に、ソナタというジャンル以外の小品においてもソナタ形式やソナチネ形式を用いて、ソナタ形式の可能性を探究していること(後年のソナタにおいて単一楽章を採る姿勢にも通底)、そして最後に、質・量ともに、ロシアにおいて前代未聞のピアノソナタを連作し、メトネルやプロコフィエフに先鞭をつけたことである。

『第1番 ヘ短調』(作品6)から『第4番 嬰ヘ長調』(作品30)までのソナタは、ベートーヴェンの立体的な動機労作や論理的な楽曲構成、ショパンの抒情的な表現や和声感覚、そしてリストの演奏技巧を組み合わせ、なおかつ独自の境地を開くことに成功している。たとえば、『第2番「幻想ソナタ」』(作品19)はベートーヴェンの『月光ソナタ』の延長上にあり、第1楽章はソナタ形式を使ったショパン風の夜想曲、第2楽章はロンドソナタ形式によるシュトゥルム・ウント・ドラング風のフィナーレと解釈することができる。
管弦楽曲 
スクリャービンの管弦楽曲はそれほど多くなく、『ピアノ協奏曲 嬰ヘ短調』(作品20、1898年)と5つの交響曲のほかに、交響曲作曲の習作といった側面をもつ、前奏曲『夢』(作品24)がある。スクリャービンは、シューマンやフランクにも前例があるように、鍵盤楽器の発想をそのままオーケストラに持ち込んだため、ピアニスティックなパッセージがしばしば目立ち、時として管弦楽法への未熟ぶりを浮かび上がらせることがある。それでもなお、豊かな音色のパレットを備えた管弦楽曲作家であり、木管楽器と弦楽器の柔らかな色彩と、金管楽器の鋭い響きとの対比や、独奏ヴァイオリンの艶やかな響きへの好みという点において、フランクやショーソンとの類似が見出される。
『第2番 ハ短調』は、すべての楽章がソナタ形式あるいはソナタ形式に準ずる形式が使われており、5楽章で作曲されているが、第1楽章と第2楽章、第4楽章と終楽章が連結されている。『第3番 ハ短調「神聖なる詩」』(作品43)は作曲者の存命中にフランスで上演された標題交響曲で、3つの楽章すべてに付された副題が、ニーチェの超人哲学に触発されたことをほのめかしている。
アハラノフ=ボーム効果は、電荷を持つ粒子に対するハミルトニアンが電磁ポテンシャルを含むことと、シュレーディンガー方程式などの量子力学における基本方程式がゲージ変換に対して不変であることに関係している。ハミルトニアンが電磁ポテンシャルを含むことは古典論における解析力学からの結果であり、また量子力学においては、正準量子化の方法を経て量子力学が古典力学と対応するための要請である。
このことは、電磁気論における基本方程式であるマクスウェル方程式が電磁ポテンシャルに対するゲージ変換について不変であり、同じ電磁場を与える電磁ポテンシャルの選び方には任意性があることに端的に示されている。

量子力学において、シュレーディンガー方程式が古典論からの要請を満たすように、ゲージ変換された電磁ポテンシャルに対するシュレーディンガー方程式が元の電磁ポテンシャルに対する方程式に一致するためには、電磁ポテンシャルに対する変換だけでは不十分であり、波動関数の位相部分もまた変換されなければならない。しかしながら、ゲージ変換に対する波動関数の位相の変化は変換される波動関数の全体にかかり、確率密度やその流れの密度を記述する上では、波動関数の位相そのものは影響を及ぼさない。
ここで、異なる経路を通る粒子に対する波動関数を考えると、ゲージ関数はそれらの経路に依存するから、はじめにそれぞれの波動関数の位相が揃っているものとすれば、それぞれの波動関数の間には経路上のベクトルポテンシャルに依存した位相差が生じることになる。重ね合わせの原理によって、系全体の波動関数はそれぞれの経路を通る波動関数の足し合わせとして表されるから、経路が重なり合う場所においては波動関数の干渉が生じる。
2007年には宇都宮で行われるジャパンカップサイクルロードレースを舞台とした続編『茄子 スーツケースの渡り鳥』がOVAとして発売された。

概要 
本作は日本アニメ界有数のサイクリストとして知られる高坂希太郎が監督・脚本・キャラクターデザイン・作画監督を務め、第56回カンヌ国際映画祭の監督週間に日本アニメとして初めて出品された作品である。
キャラクターデザインや作画のタッチもジブリ調で、レンタルビデオ店ではジブリアニメコーナーに置かれていることもあるが、本作の制作会社はマッドハウスであり、スタジオジブリは制作に一切関与していない。ただし、原作の漫画『茄子』はスタジオジブリの宮崎駿が大ファンと公言しており、『茄子』の単行本の帯に推薦文を書いたり、ジブリのスタッフが黒田硫黄にファンレターを送ったり黒田をジブリに招待していた由縁があった。
声優を選出するにあたって、ジブリスタジオのスタッフに人気のあるテレビ番組『水曜どうでしょう』の出演者である大泉洋を主人公・ペペに起用した(以前にもジブリ作品でも声優を務めた経験がある)。同番組のディレクターである藤村忠寿と嬉野雅道の二人の出演も高坂は望んでいたが、日本テレビが製作委員会に名を連ねている関係で、ライバル局であるテレビ朝日系列に属する北海道テレビに籍を置く二人の出演は叶わなかった。
ストーリー 
スペインの自転車ロードレース、ブエルタ・ア・エスパーニャを舞台に、主人公が解雇の危機や、かつての恋人と兄の結婚という複雑な思いを抱きながらも、プロロードレーサーとして「仕事」に取り組むさまを描く。
これは、チームのエースであるギルモアをこのステージで勝たせるために、集団からギルモアを含む何人かの選手を引き連れて逃げ集団を形成し、最終的にギルモアを勝利させるため、逃げ集団のペースをさらに上げて集団内のライバルをふるい落とすことが目的であった。
駅のデザインは、できるだけ明るく安堵感が持てるように壁は淡いピンク色で、壁面の威圧感を減少させるために表面に陰影の出る二丁掛山型タイル堅張りを使用した。ホームはコンコースと同系色を採用したが、開放感を持たせるために壁にはフッ素樹脂塗装の鋼板を、天井にはアルミスパンドレルを使用することで平滑な仕上げ面にしている

|}

のりば 

 上表の路線名は旅客案内上の名称(愛称)で記載している。
第2小川ビル
 オーケーあざみ野店 - 1階
 ルームズ大正堂 あざみ野店 - 2階-4階
 横浜銀行 あざみ野支店
 横浜信用金庫 あざみ野支店
 アキュフェーズ 本社

東急西口 
2006年に西口ロータリー改良工事が施工された。これにより、歩行者が駅前広場内を横断したり、交差点での自動車の渋滞、駅前広場内で一般車がバスやタクシーの走行を阻害するといった問題が解決された。
店舗など 
 青葉警察署 あざみ野駅前交番
 横浜あざみ野郵便局
 みずほ銀行あざみ野支店
 ダイコクドラッグ
 劇団四季あざみ野四季芸術センター - 1983年に創立30周年を記念して建設された。
三井住友銀行あざみ野支店

地下鉄出口1 
 横浜信用金庫 あざみ野支店
 横浜銀行 あざみ野支店
 新石川中村公園
 向根公園

地下鉄出口2 
 横浜市山内地区センター
 横浜市山内図書館

地下鉄出口3 
 田園都市線あざみ野駅
 あざみ野東急ストア
 横浜市立あざみ野中学校
 横浜市立あざみ野第一小学校

地下鉄出口4 
 あざみ野駅内郵便局
 みずほ銀行 あざみ野支店

バス路線 
停留所名は「あざみ野駅」で、駅西口に隣接してバスターミナルが設けられている。

西口バスターミナルから離れたところに専修大学生田キャンパスへのスクールバス乗り場がある(学生以外は乗車できない)

その他 

 駅ナンバリングを採用した現デザインの駅名標導入までの約1年間、通常の東急共通の赤色帯ではなく、田園都市線のラインカラーである緑色の帯の駅名標になっていた。
オーケースーパー(旧コナミスポーツクラブ)
 あすウェル青葉台
 成城石井 青葉台店
 明治屋青葉台ストアー
 ヤマダ電機
 テックランド青葉店
 (NEW青葉店は閉店済)
 やまや
 チャンプカメラ 青葉台店
 ユーランド緑(駅前から送迎バスあり)

郵便局・金融機関 
 青葉台郵便局
 ゆうちょ銀行 青葉台店
 青葉台駅前郵便局
 横浜青葉台二郵便局
 みずほ銀行 青葉台支店
 三菱UFJ銀行 青葉台支店・青葉台駅前支店
 三井住友銀行 青葉台支店
 横浜銀行 青葉台支店
 SMBC信託銀行青葉台出張所
 三菱UFJ信託銀行
 三井住友信託銀行
 野村證券
 大和証券
 SMBC日興証券

バス路線 

駅から北へ向かうバス路線は、日本体育大学横浜健志台キャンパス、寺家ふるさと村、こどもの国、緑山スタジオ・シティ、奈良北団地や鴨志田団地方面があり、東急バスが運行している。駅から南へ向かう路線は横浜市営バスと東急バスが中心で、大規模団地の横浜若葉台団地や霧が丘団地、また中山駅北口方面へは頻繁に運行されている。
城南信用金庫 中央林間支店
 横浜銀行 中央林間支店
 スルガ銀行 中央林間支店、中央林間ハウジングローンセンター
 中央林間病院
 みどり野リハビリテーション病院 - かつては『脳内革命』の著者である春山茂雄が院長を務めていた「田園都市厚生病院」であった。
三井住友銀行 中央林間支店
 りんかんモール
 三菱重工冷熱株式会社大和事業所

西側エリア 
 相模カンツリー倶楽部(ゴルフ場)
 大和警察署中央林間駅前交番
 東急中央林間アネックス - 小田急南口改札前に飲食店などが出店。
 静岡中央銀行中央林間支店
 中央林間駅前郵便局
 大和市市民交流拠点ポラリス(北部文化・スポーツ・子育てセンター)

バス路線 
2002年(平成14年)11月までは、神奈川中央交通による路線バスが当駅を経由していた。
和声法が主に楽曲に使われている個々の和音の類別や、和音をいかに経時的に連結するか(声部の配置を含む和音進行)を問題にするのに対し、対位法は主に「いかに同時的に複数の旋律を重ねるか」という観点から論じられる。

もっとも、和声法においても和音を連結する際に各声部の旋律の流れは論じられるし、対位法においても同時に奏でられる複数の旋律間の関係を問題とする以上、音の積み重なりとして生ずる和音を度外視するわけではないので、これら二つの理論は観点の違いであって、全く相反するような性質のものではないと言える。
教会旋法による音楽の対位法(厳格対位法)
長調・短調による音楽の対位法(器楽的対位法)
現代の音楽における対位法

教会旋法による音楽の対位法
教会旋法による音楽の対位法は、もっぱら声部間の音程の変化が重要な要素である。
歴史

百貨店法の制約を避けるために誕生 
1956年(昭和31年)6月に施行の百貨店法により、百貨店が新店舗の出店や増床などに制約が課されることになったことから、その制約を受けずに事業展開を行うために同年10月10日に「東横興業株式会社」を設立したのが始まりである。

当社の1号店として1956年(昭和31年)11月22日に開設された武蔵小杉東興店は、東横線と国鉄線の武蔵小杉駅のはす向かいにあたる川崎市小杉町1丁目403番地に第一生命が建設した第一生命住宅の店舗部分への出店で、従前からの出店の約束を果たす側面もあるものであった。

また、同年1月に東急グループ入りしていた百貨店の白木屋は、1928年(昭和3年)12月18日の五反田分店と1929年(昭和4年)2月の大森分店という戦前に開設した2分店の他に、1952年(昭和27年)12月に中央線高円寺駅北口の駅ビルに開設した高円寺分店を運営していたが、百貨店分店の形式では百貨店法の規制対象となるとして、こちらも「白木興業株式会社」を設立して3店の営業を譲渡することで規制を逃れさせることになった。

こうして設立された2社を経営統合することになり、1957年(昭和32年)4月1日に「東横興業株式会社」が「白木興業株式会社」を吸収合併して五反田と大森、高円寺の3店の営業を引き継ぎ、チェーン店の展開へ乗り出すことになった。
そして東横百貨店(現・東急百貨店東横店)西館地下と壁一枚で隣接する渋谷地下街が開業する際には、百貨店の増床許可が出た時点で東横百貨店に変換する条件で当社が1957年(昭和32年)12月に渋谷店を出店し、契約通り1962年(昭和37年)8月東横百貨店に返還したほか、同じく東横百貨店が核店舗として出店する構想で進められていた東急文化会館の店舗部分も当社が運営する「文化特選街」とするなど、百貨店法の制約を受けずに店舗展開を進めるという戦略を担う形で出店が進められていった

こうした設立時の経緯もあり、東横百貨店から130名、白木屋系の旧白木興業234名の社員が当社へ出向していたが、当社が軌道に乗った後、役職者と一部の専門職員を除いて百貨店へ復帰させる人事を行っており、現場は当社として採用した社員が中心となって運営する形態へ移行する形となった。

セルフサービス方式導入によるスーパーマーケット事業への進出 
設立当初は百貨店と同様の対面販売方式で、小型百貨店というべき運営形態であったが、1957年(昭和32年)2月に「スーパーマーケット設立準備委員会」を発足して八幡製鉄所購買会(現・スピナ)の見学や研修会への参加などを通じてセルフサービス方式の導入へ向けた準備を進められた。

1958年(昭和33年)10月に高円寺店2階に木製ゴンドラケースによるオープン陳列を行ってセルフサービス方式を導入し、スーパーマーケット事業参入の第一歩を踏み出すことになった。この高円寺店へのセルフサービス方式の導入に当たっては、生鮮食料品の販売効率が現状でも高かったうえ、当時は予め包装などを行っておくプリパッケージができない商品と考えられていたことから、1階の食料品売り場は従来通り対面販売が継続されていた。だが高円寺店のセルフサービス方式の導入は、利点を理解しながらもスーパーマーケット事業への進出に二の足を踏むことが多かった百貨店などの大手資本によるものとしては先駆けとなったため、業界紙などから注目を集めることになった。

1958年(昭和33年)12月13日に開設した鷹番町店は新店舗で開設時からセルフサービス方式の導入を行った1号店であるのみならず、部門別に色分けした名刺大の札を商品に添付して、それを基にレジで精算を行う方式で食品売り場にもセルフサービス方式の導入しており、高円寺店での実験をさらに一歩進めるものとなった。
その後、1959年(昭和34年)3月27日に同社では初の本格的なスーパーマーケットとして、日本住宅公団桜堤団地内に鉄骨造り1階建ての武蔵境店を開設した際には、様々な合理化策を導入すると共に、その成果を委員会を設けて検証するなどスーパーマーケット事業の本格的な展開を目指した実践と研究を重ねて行った。

セルフサービス方式の導入を進めるうえでは、商品の事前包装や値札付けといったプリパッケージ技術が必要であったことなどが、こうした漸進的な導入の背景となっており、当社が全商品をセルフサービス方式で販売するようになったのは1959年(昭和34年)11月に開設した荻窪店が最初の店舗となった。プリパッケージで問題を抱えていたのは、先述した食料品だけでなく、衣類や雑貨類などでも同様であり、価格のみならず、素材や大きさ、洗濯方法なども付記した包装の導入などのセルフサービス方式に合わせた商品の形態が模索され、実践に移されていくことになった。

また、商品を各店舗にスムーズに配送するために、1961年(昭和36年)12月に東横線都立大学駅の高架下にベルトコンベヤーを導入した本部検品所と商品倉庫を兼ねた施設を開設して合理化を図った。その他にもメーカーの販促活動の機会に安く大量に仕入れるなど大量仕入れ・大量販売というスーパーマーケット事業の強みを生かすための仕入れ政策にも取り組み、徐々にスーパーマーケット事業を軌道に乗せて行くことになった。

1964年(昭和39年)7月に開設した三軒茶屋店では、中央食品(現・セントラルフーズ)による完全包装された精肉販売が導入され、店舗における厨房機能の縮小と大量陳列による買い易さが両立することで更なる合理化が図られることになった。

こうしてセルフサービス方式の導入を進めたことにより、合理化が進んだ半面で店員と顧客との間でのふれあいが不足しがちになることから、それを補って顧客の固定化を図ることを目的に1961年(昭和36年)2月に「東光セルフサービスチケット」を導入するなどセルフサービス方式の欠点の是正策も並行して導入された。

東急グループの企業らしく文化事業にも早くから力を入れ、1966年(昭和41年)11月より主な顧客層である主婦を対象とした文化講演会「東光ストア ママ大学」を開始し、その後社名変更により1975年10月から「東急ストア ママ大学」に改題された。また、かつて文化放送で午前11時過ぎに長年にわたり「東急ストア ママ大学」というタイトルでコーナー提供をしていたが、『くにまるワイド ごぜんさま〜』の番組途中で終了している。

ショッピングセンター形式の大型店の出店 
1971年(昭和46年)4月に京王線調布駅から100mの場所に建設された地下1階・地上8階建てのビルの地下1階から地上3階までを使用して当社初のショッピングセンターとなる調布店(調布とうきゅう)を開設し、大型店の運営に参入することになった。

調布店は、都心に流出している購買力を地元に引き付ける狙いから有力な店舗をテナントとして導入する戦略をとったため、テナント比率が高まったものの、土地・建物ともに自社所有であることから高い収益力を持つ店舗となった。

こうした大型店舗でのテナントの導入はその後も続けられ、当社としては2番目のショッピングセンターである厚木店では地元の老舗などからなる暖簾街の導入が図られ、水戸店では外国の有名メーカーのライセンス生産によるファッションを扱う売り場の導入をしたほか、水戸店では陶器類も扱うなど徐々に品ぞろえを拡充していくことになった。

また同年10月に開設した大和店では郊外型の週末中心の来客を想定して、喫茶店やビアガーデンなどの飲食施設や遊戯施設、休憩所など物販以外の施設の充実を図った。同年11月に鎌倉駅前に開設した鎌倉店では、百貨店や専門店が当社のようなスーパーに陳列されるのを嫌がるような海外メーカーの服などを扱ったため、取り扱いを中止させようとする動きが一部で見られるような状況まで生じた。

このように大型店の出店に伴い、衣料品や雑貨類の販売比率が増大することになり、店舗間の販売力などに大きな差が生じたことから、店舗を規模や立地などで5分類して各々の戦略を立てる形へ変化していくことになった。

出店エリアの拡大 
母体となった東急沿線の他に、東急電鉄や東急不動産が進めている地域開発型の不動産事業展開の一環として出店したほか、比較的高所得者層が多いとされる湘南地区や神奈川県中央部など首都圏の人口急増が生じていた地区に出店を集中的に行うドミナントエリアとする出店戦略を採った。
また、東急電鉄や東急不動産が進めている地域開発型の不動産事業展開の一環として1966年(昭和41年)8月に青葉台店を開設したほか、同年9月の狭山店や南柏店などグループ戦略に伴う出店も行った。

東急グループが東海地方に東急鯱バスを運営していたことから、富士製鉄の依頼を受けて同社が従業員向けに建設した宮津団地内で商業施設の運営を引き受けることになり、1969年(昭和44年)4月に東海東光ストアを設立し、知多半島へ進出することになった。
関連会社の設立や吸収による商品力の強化 
1971年(昭和46年)8月20日に渋谷米穀店と荻窪米穀店を母体にして東光食糧販売株式会社(現・東光食糧)を設立して米穀の精製・販売に乗り出し、1973年(昭和48年)7月に当社の青果部門のテナントや直営青果部門への納入業者であったミツバ商店を傘下に入れて東光青果を設立して青果部門を直営化した。

同年10月には水産部門の東光水産、同年12月25日に東光デイリー食品株式会社(現・東光食品)を設立して、1974年(昭和49年)1月30日に水戸内原工場を完成させて同年8月9日から日配品の製造・販売に乗り出すなど食品の販売力強化を目指した関連会社の設立を進めた。

また、日本国内の紳士靴大手である日本製靴との合弁で1975年(昭和50年)7月14日にトップシューズを設立し、同年8月の荻窪店を皮切りに靴売り場を展開したほか、1976年(昭和51年)11月25日には株式会社東光ドラッグを設立するなど専門性が必要な分野の商品を扱う関連会社の設立も進めて営業力の強化を図っていった。

1979年(昭和54年)2月に東光青果株式会社と東光水産株式会社を吸収合併したほか、東光デイリー食品と東光ピクルスの販売部門、レストラン東急の総菜部門の譲渡を受けて食料品の主要部門を完全に直営化することになった。

社名変更と店舗網の見直し 
1974年(昭和49年)には売上高が1000億円を突破して東急百貨店と共に東急グループの流通部門の基幹企業となり、「名実ともに東急グループとしての一員であることを明確にする」ため、1975年(昭和50年)3月1日に株式会社東急ストアに商号変更した。
その一方でグループの開発戦略上の役割を果たした店舗などを中心に、1978年(昭和53年)12月に狭山店を閉鎖したのを皮切りに、1979年(昭和54年)3月に元石川店、同年7月に本八幡店と溝の口店(初代)、同年8月につくしが丘店、同年12月に大谷ロ店、1980年(昭和55年)1月に三軒茶屋店と上大岡店、同年9月に水戸店、同年12月に久が原店と2年強で10店舗の閉鎖を行うなど、店舗網の見直しを進めた。

こうした店舗閉鎖だけでなく、1979年(昭和54年)11月に伊勢原店を増築して増床し、1980年(昭和55年)2月には五反田店を都市型大型店として新装開業したほか、同年4月には厚木店で鮮魚など生鮮食料品売場の強化を図ったのを皮切りに各店で生鮮食料品売り場の強化を図り、当社の初期の大型店である調布店や鎌倉店なども大型店の大規模な改装を進めて黒字転換を目指すなど店舗網の強化を図った。

そうした大型店強化の一環として、東急グループが開発を進めていた多摩田園都市全域を商圏として、延べ床面積約19,270m2に9,492m2の売り場を配した大型店であるさぎ沼店(現:フレルさぎ沼店)を1978年(昭和53年)9月に開設した。さぎ沼店は食品や衣料品だけでなく、家具やインテリアなどの住関連商品まで幅広く取り扱うと共に専門店街も充実させ、1980年(昭和55年)度に当社で初めて年間売上高が100億円を突破する当社の主力店の一つとなった。

さらに、1984年(昭和59年)9月には国鉄(現在のJR) 大森駅ビルプリモの開設に伴って大森店を同ビル内に移転して71店舗のテナントを併設した大型店とし、翌年1985年(昭和60年)10月に取手駅西口駅前再開発事業によって建設された地下1階・地上8階建てのビルほぼ全館を借り入れて取手店を開設したほか、同年度には中央林間店を開設するなど大型店の出店を進めた。

こうした大型店は順調に売り上げを伸ばし、当社はさぎ沼店と五反田店、中央林間店、取手店と年商100億円を超える店舗を4店舗持つようになった。

また、この間の1982年(昭和57年)12月15日に東京証券取引所第二部に上場し、1987年(昭和62年)8月1日に東京証券取引所第一部へ昇格しており、東急グループとしては10番目の一部上場企業となった。

食品特化の小型店の展開 
大型店の強化の一方で、食品を中心にして日用雑貨や肌着などの日用衣料品を扱う食品スーパー業態の店舗として、1988年(昭和63年)4月に成田線布佐駅前に布佐店、同年11月に阿佐ケ谷駅前に阿佐谷店と根岸駅前に根岸店を開業したほか、既存店13店舗の全面改装を実施するなど小型店の強化も並行して進められた。
こうした小型店戦略の一環として、半径500mを商圏とした売場面積250から500m2の小型スーパーでドミナント戦略を強化することになり、1987年(昭和62年)8月にマインズ第1号店桂台店(売場面積445m2)を開店したのを皮切りに多店化を進め、1988年(昭和63年)5月には株式会社マインズとして独立させた。マインズ店舗では、生鮮食品を新設した加工センターで一括加工で店内での処理廃止して床面積の約80%を売り場とすることや、パートタイマーの比率を高めることで正社員を減らすなどで経費を抑制すると共に、午前10時から午後9時までという当時としては長時間の営業をすることで採算確保を目指した。

東急グループの開発に乗った出店 
東急グループが中心となって開発が進められていた千葉県のあすみが丘ニュータウンの一角にある土気駅前に開設された「バーズモール」内に1989年(平成元年)4月に土気店を開設したほか、同年6月には東急沿線に新丸子店と溝の口店(2代目)を開設した。

東急グループの住宅開発に合わせて筑紫野市美しが丘南に1993年(平成5年)5月18日に筑紫野店を開店して九州へ進出したほか、あすみが丘ニュータウン中心部に2000年(平成12年)10月6日に開業したショッビングセンター「プランニューモール」の核店舗として土気あすみが丘店を開店するなど東急グループ開発を生かした出店戦略を展開した。

東急沿線への回帰とグループの再編 
だがその後は東急沿線から遠く離れた地区での店舗網の縮小を進め、2003年(平成17年)1月31日に北見東急ストアを解散して5店全店舗を閉鎖した。
首都圏以外の遠隔地に限らず、2010年(平成22年)2月期に青山店など5店舗、翌年2011年(平成23年)2月期に取手店など首都圏でも沿線以外の不採算店舗の整理統合を進める一方で、東急沿線の駅前立地に小型店を出店するなど親会社の沿線等への店舗網の集約を進めている。
2011年(平成23年)5月20日に総合スーパー(GMS)業態であった鷺沼駅前の「さぎ沼とうきゅう」をリニューアル、テナント店舗を大幅に導入してショッピングセンター「フレルさぎ沼」とするなど、大型店についてはショッピングセンターへの業態転換も模索している。
百貨店が増床許可を得た際には百貨店に返還するという条件で契約が締結されていたため、東急百貨店東横店食品売場の一部となった。
 文化特選街(渋谷区渋谷2丁目21番12号、1961年(昭和36年)12月17日開店 - 閉店)
 店舗面積902m2
東急文化会館の商業施設の核として、地上階に銀座にある衣料品や雑貨の有名専門店を招致した専門店街形式の店舗「文化特選街」を出店していた。
元々は百貨店の出店が予定されていたが、映画館が大きな面積を占めて本格的な売場づくりが難しくなったため、百貨店法による規制を避けることも兼ねて当社が営業にあたった。
文化店(渋谷区渋谷2丁目21番12号、1961年(昭和36年)12月17日開店 - 閉店)
 店舗面積588m2
東急文化会館の商業施設の核として、地下に輸入食品や高級洋酒などを扱う文化スーパ—ストア、地上階に銀座にある衣料品や雑貨の有名専門店を招致した専門店街形式の店舗「文化特選街」を出店していた。
目黒区 
 鷹番町店(目黒区鷹番2-16-18、1958年(昭和33年)12月13日開店 - 1970年(昭和45年)10月31日閉店)
東横線学芸大学駅東口の商店街の駅から100mほど入ったところに建設された日本住宅公団の鉄筋4階建てアパートの1階に、売場面積約462m2で出店し、当社としては初めて開業時からセルフサービス方式を導入した店舗だった。
杉並区 
 荻窪店(杉並区天沼3丁目、1959年(昭和34年)11月28日開店 - ?閉店)
 店舗面積1,445m2
中央線沿線への多店舗展開の中核として位置づけられていた各階660m2の4階建ての店舗で、当社としては初めて全品セルフサービス方式を導入した店舗だった。3階の一部と4階全体を日本生命に賃貸して開業したが、1966年(昭和41年)11月に当社としては初めてのエス力レーターを荻窪店に設置して全館を売場とする形などの改装を行って増床した。
河辺とうきゅうの撤退後、地元からの強い要望で3か月での居抜き出店となったことから、店舗設備は河辺とうきゅうの什器・備品の多くを引き継ぎ、パート従業員約40名も河辺とうきゅうからイオンスタイル河辺へ転職した。
鶴見区 
 金沢シーサイド店(金沢区並木1丁目17番地、1982年(昭和57年)9月開店 - 2014年(平成26年)1月20日閉店)
1970年代に埋立地に造成されたマンションが多数ある金沢シーサイドタウンのショッピングセンター「金沢センターシーサイド」内に出店していたが、近くに進出したビアレヨコハマなどとの競合や住民の高齢化による需要縮小などで客足が減り、ショッピングセンターに同居するセンターシーサイド名店会も物販系の小売店が減少するなどして環境が悪化したため閉店することになった。
取手店(取手市新町1丁目9番1号、1985年(昭和60年)10月6日開店 - 2010年(平成22年)8月31日閉店)
常磐線取手駅西口駅前再開発事業で建設された地下1階地上8階建て延べ床面積28,412m2のビルのほぼ全館を使用し、売り場面積約12,000m2に食料品から服飾・雑貨まで幅広く扱う総合的な品ぞろえをして、開業当初は年商100億円を突破していた大型店舗であった。
周辺の地域に競合する大型店舗の出店が相次いで競合が激化した上、つくばエクスプレスが開業して取手駅の利用客が減少するなど集客力が低下して収益の見通しが立たないとして閉店することになった。
閉店に伴い専門店を含めて閉鎖されて一時期空きビルとなり、取手駅前の商業施設は駅ビルのボックスヒルだけが残る形となったが、2012年12月6日に「リボンとりで」としてリニューアルした。
東急鯱バスが従業員輸送を行う新日鉄名古屋製鉄所の従業員向け団地として、東急建設によって開発された粕谷台団地(南粕谷)に出店していたが、東急ストアの愛知県撤退に伴い、知多店と同時期に閉店した。
福岡県 
 筑紫野店(筑紫野市美しが丘南1丁目12番1号 、1993年(平成5年)5月18日開店 - 2007年(平成19年)3月閉店)
地下2階地上3階の5フロアで延べ床面積約5万m2という大型店舗で、地下2階にメリーゴーランドやゲームなど、ビデオシアターなどを設置した娯楽施設を併設した郊外型大型ショッピングセンターであった。
東急グループの住宅開発の関係で出店していたが、近隣に大型商業施設が相次いで開業した影響で赤字が続いたため閉店し、九州から撤退することになった。
なお、鳥越は東急グループ関連のロゴデザインを多数手がけており、東急ストア系列の花屋「とうきゅうフローラ」、前述の「マインズ」店舗ロゴデザイン、東急ストアも加盟する八社会のプライベートブランド「Vマーク バリュープラス」のロゴデザインや商品パッケージデザイン、渋谷のファッションビル「109 (商業施設)」のネーミングとロゴデザイン、東急文化会館のレストラン街「特選食堂街」、東急レストラン各店のロゴデザインなども担当している。

TOKYU POINT CARD 

ポイントサービスとして「TOKYU POINT CARD」のサービスを提供している。
東急カードが発行するクレジットカード機能付きカードのうち、JALマイレージバンク機能付き及び全てのゴールドカードは、税抜100円毎に1ポイント付与され、更にクレジットポイントとして税抜200円毎に1ポイント付与されるため、結果的に税抜200円毎に3ポイント付与される(ただし現金や交通系ICカードでの決済時は税抜200円毎に1ポイント)。なお、それ以外のTOKYU CARD及びJALカードが発行する「TOKYU CARD ClubQ JMB」、三菱UFJ銀行が発行する「スーパーICカード TOKYU POINT PASMO 三菱UFJ-VISA」、三井住友カードが発行する「ANA TOKYU POINT ClubQ PASMO マスターカード」については、現金・交通系ICカード、クレジット決済問わず税抜200円毎に1ポイントの付与となる。
)
 東光フローラ - 生花・観葉植物等の仕入、販売、花の専門店「とうきゅうフローラ」、「FLEUR KAREN」の経営
 東光サービス - 警備、人材派遣業

過去の関連会社 
 東光ストア - 定鉄商事として設立されて札幌東光ストア(後の札幌東急ストア)を運営していたが、2009年(平成21年) 10月30日には札幌東急ストアが株式会社アークスの子会社となって東急グループから離脱した。
2023年(令和5年)1月26日、同じ神奈川県内を地盤とする神奈川銀行に対して株式公開買付け(TOB)を実施し、同行を完全子会社化する方針を固めたと報道され、同年2月6日から約2か月間、TOBを実施することを同月3日に発表。
残りの株式についてもスクイーズアウト(強制買い取り)を行った結果、同年6月29日に横浜銀行による神奈川銀行の完全子会社化が実現し、神奈川県は関東地方で唯一の一県一グループ体制に移行することになった。

歴史

成り立ち 
全国地銀の多くが有力両替商や旧国立銀行を母体としているのに対し、横浜銀行の前身である横浜興信(こうしん)銀行は第一次世界大戦後の反動恐慌下で経営破綻した七十四銀行と横浜貯蓄銀行の業務を引き継ぐ目的で設立された。このため通常の銀行業務に加えて、破綻した両行の不良債権や不良資産の回収や整理など現在の整理回収機構に近いサービサー業務を主業とする銀行として発足した。
こうした経緯もあり、第二次世界大戦下の「一県一行運動」の際には政府から神奈川県下の統合主体に選ばれ、日本実業銀行・大磯銀行・松田銀行 を除く県下各行を統合し、名実共に神奈川県を代表する地方銀行に成長した。
歴代頭取

主要融資系列 

 横浜丸魚
 相鉄ホールディングス
 神奈川新聞社
 テレビ神奈川
 横浜エフエム放送(FMヨコハマ)
 ヨロズ
 京浜急行電鉄
 中部飼料
 協同飼料
 日新
 馬渕建設
 小田原エンジニアリング
 富士フイルムHD
 小田急電鉄
 アゼル
 ミツバ
 さいか屋
 東洋電機製造
 学校法人神奈川大学
 池上通信機

情報処理システム 
横浜銀における総合オンラインシステムは、日本電信電話公社の直営方式で実施した上で、電子計算機、端末並びに通信回線の提供を同公社から受け、全科目を一つのシステムに乗せ、全営業店を対象に行うという方途の下、1971年(昭和46年)12月、第一次試行店4店で稼働が開始。
1984年(昭和59年)4月には、第三次オンラインシステム移行の拠点として新横浜に新事務センターが竣工し、1989年(昭和64年)1月、NTTデータ通信との共同開発と富士通の支援の下に開発されてきた新勘定系システムが稼働。
2010年(平成22年)1月4日には、ITの戦略的、効率的な活用を目的に、ほくほくフィナンシャルグループ傘下である北陸銀行、北海道銀行、NTTデータと共に構築に当たってきた「NTTデータ 共同利用システム」(MEJAR)に移行している。

ATM関連 
個人ならびに法人カードでは北海道銀行、北陸銀行、常陽銀行、筑波銀行、武蔵野銀行、千葉銀行、きらぼし銀行、千葉興業銀行、山梨中央銀行、東邦銀行そして同グループの東日本銀行の11行、さらに個人カードでは神奈川銀行とATM相互無料開放を行っている。
また、収納取扱可能先も2大メガバンク(りそな銀行は一応、信託銀行として位置付けられているが、オンラインキャッシュサービス上は都市銀行扱)では取扱可能な収納先でも、横浜銀行では契約上の都合によってか、取扱ができないものがある。
この取扱は、2010年(平成22年)2月1日をもってJR東日本が新たに設立したカード会社「株式会社ビューカード」へ移管されると共に、新会社では銀行法等の規定により、ビューカード社はJR東日本とは事業業務等が異なり、銀行系のカードローン等による委託業務ができないことによる。
非暴力(ひぼうりょく、英:Nonviolence)とは、体制変革における理念のひとつであり、ハト派で、抑圧を受けている民衆が政治体制の変革を求めるにあたって、戦闘的、暴力的に支配者を倒すことではなく、粘り強く、弾圧されても決して屈せずに、言論を以って変革の必要を主張し続けることである。
近代における非暴力主義 

近代において非暴力主義を唱えた思想家の一人は晩年のトルストイで、非暴力主義の代表的な思想家として想起されるガンディーがトルストイの非暴力主義に大きな影響を受けて居た事は、トルストイの思想家としての重要性を示している。
女流棋士は、男性の棋士と同様に男女混合の一般棋戦に参加すると同時に、女流しか参加できない女流棋戦に参加することができる。

制度 
日本の囲碁界において、「女流棋士」とは性別が女性の棋士を指す用語であり、ほとんどの棋戦において男性の棋士と同じ扱いを受ける ほか、昇段の規定も男性の棋士と同じである。
女流特別採用棋士や女流特別採用推薦棋士、英才特別採用推薦棋士は、正棋士と同じように棋戦に出場することができるが、棋士給与の支給や対局料で正棋士とは差がある。ただし、女流特別採用棋士は三段以上、女流特別採用推薦棋士は四段以上、女流の英才特別採用推薦棋士は五段以上に昇段すると資格が正棋士に変更され、他の棋士と同等の処遇を受けられるようになる。
2011年も三冠を維持するなど、謝は2006年から2015年までの10年間で21の女流タイトルを獲得し、さらに2016年には新設された女流立葵杯・扇興杯を含む女流五冠を独占する活躍を見せた。

しかし、2014年に当時15歳9か月で会津中央病院杯を制し、謝の最年少記録を更新した藤沢里菜も力をつけ、2016年から2017年にかけ謝の獲得していたタイトルから四冠を奪取。
令和 
2019年は、上野愛咲美が竜星戦準優勝、藤沢里菜が天元戦本戦で勝利、また史上最年少10歳でプロ入りを果たした仲邑菫が年間17勝7敗の好成績を挙げるなど、女流棋士飛躍の年となった。2020年には藤沢里菜が若鯉戦で優勝し、女流限定棋戦以外の棋戦で初の女流棋士としての優勝を遂げると、上野愛咲美が2021年・2022年と若鯉戦を連覇し、さらに2023年には新人王戦も女流棋士としての初制覇を達成した。
女流棋戦

国際棋戦 
 1993 翠宝杯世界女流囲碁選手権戦(中国囲棋協会主催)
 1994 - 1998 宝海杯世界女子選手権戦(韓国経済新聞、韓国放送公社主催)
 1997 - 2003 泰利特杯中韓女流囲碁対抗戦
 2000 東方航空杯女子世界プロ囲碁戦(中国囲棋協会主催)
 2000 - 2001 興倉杯世界女流囲碁選手権戦(韓国経済新聞、韓国放送公社主催)
 2000 - 2001 泰利特杯中韓女流囲碁対抗戦
 2002 豪爵杯世界女流囲碁選手権戦
 2002 - 2011 正官庄杯世界女子囲碁最強戦(囲碁TV主催)
 2007 大理旅行杯女子世界プロ囲碁戦(中国囲棋協会主催)
 2007 遠洋地産杯世界女子オープン戦(中国囲棋協会主催)
 2010 - 2011 穹窿山兵聖杯世界女子囲碁選手権
 2011 - 現在 黄竜士双登杯世界女子囲碁団体選手権
 2012 - 現在 華頂茶業杯世界女流団体選手権

主な女流棋士

日本
生まれた時代ごとに記載する。
2019年藤沢里菜は第45期名人戦の最終予選で志田達哉、中野泰宏に勝利し三大リーグ入りまであと1勝としたが、一力遼に敗れた。また、2021年には謝依旻も第47期名人戦の最終予選で趙治勲、常石隆志に勝利し三大リーグ入りまであと1勝としたが、伊田篤史に敗れた。
複数回本戦入りしたのは3名で、藤沢里菜は2017-2018年碁聖戦では連続初戦敗退したものの、2019年に天元戦本戦で高橋真澄を破り、それまでの女流棋士12連続初戦敗退を止め、本戦初勝利を果たした。
本戦入りを一度したのは、本田幸子が1979年天元戦、小林禮子が1980年天元戦、楠光子が1983年碁聖戦、小川誠子が1993年天元戦、吉田美香が1995年碁聖戦、加藤啓子と桑原陽子が2008年天元戦、鈴木歩が2017年天元戦、牛栄子が2022年碁聖戦で達成している。
ガンディーは、当時のヨーロッパでインド哲学(ヒンドゥー教)の要と考えられていたインドの宗教的叙事詩『バガヴァッド・ギーター』を、サンスクリット語でもグジャラート語でも読んだことがなかったが、神智学協会員との出会いがきっかけとなり、神智学協会版テキストで『バガヴァット・ギーター』を読み、英語を通じてインドの伝統を学ぶようになった。
ここから「インド人」意識に劇的に目覚めたといわれるが、Richard G. Foxによると、ガンディーはしばらくの間従来通りのイギリス化の方向性を保ち、その後インド意識に目覚めていったようである。

南アフリカでも神智学協会とのつながりは続き、理解の浅かったヒンドゥー教・インド哲学への学びを深め、インド・ナショナリズムを展開する中で、ヒンドゥー教・インド哲学をインドの精神的支柱として崇めるようになっていった。欧米を通じて自国の文化を学ぶというのは植民地エリートの典型であり、ガンディーがインドの偉大な遺産としてヒンドゥー教・インド哲学を再発見するのに神智学が果たした役目は大きい。