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)
 サッポロ一番カップスター(1975年1月全国発売。カップ麺で初の紙カップを使用。2002年4月以降パッケージデザインや各種具材等を大幅リニューアルしたものの、2006年10月に1975年当時のパッケージデザインとその当時の具材等をほぼ忠実に再現した復刻版が期間限定で発売され、2007年4月以降のリニューアル発売では復刻版とほぼ同じ内容に落ち着く。2015年1月に映画「スター・ウォーズ」とのコラボレーションを実現した期間限定パッケージが発売された(現在既に販売終了済))
 サッポロ一番カップスターみそ味(1975年8月発売。)
 サッポロ一番カップスターカレー(1987年6月発売。)
 サッポロ一番 アラビヤン焼そば(1967年4月当初は全国で発売されたが、1980年 - 2008年頃まで千葉・茨城限定商品となり、更に2009年以降より再び全国にて発売されるようになった。)
 サッポロ一番 BIG アラビヤン焼そばカップ(上記の「アラビヤン焼そば」を大盛サイズのカップ焼きそばにアレンジしたもの。
)
 サッポロ一番ごくらく焼そば
 サッポロ一番オタフクお好みソース味焼そば(広島のソース会社・オタフクソースとの共同開発商品。)
 サッポロ一番塩カルビ味焼そば(2001年2月、全国発売。塩焼きそばブームの先駆けとなった製品。)
 えび焼そば
 バソキヤ(2006年夏に「バソキヤ2006」として期間限定で復活。
)
 バソキヤ2
 バソキヤ3
 バソキヤDRY
 元気なやきそば
 かんさい新うどん
 どんぶり感情
 韓国家庭料理シリーズ
 サッポロ一番黒カリーBLACK HOT
 サッポロ一番トンコツカリーYELLOW HOT
 サッポロ一番チリガーリックRED HOT
 サッポロ一番長崎の魚系こってり深みしょうゆ焼きあご(あご=トビウオ)
 サッポロ一番三陸の魚系すっきりコクしょうゆ秋刀魚(サンマ)
 サッポロ一番紀州産梅塩らーめん
 サッポロ一番うわさの人気ラーメン店
 サッポロ一番野菜カレーヌードル
 サッポロ一番ツナカリー焼そば
 サッポロ一番カルビ味焼そば
 サッポロ一番塩焼そば
 サッポロ一番KONISHIKIカルーアピッグ焼そば
 サッポロ一番暴君ハバネロ激辛焼そば
 サッポロ一番懐かしのメンマらーめんしょうゆ味桃屋のメンマ入り
 サッポロ一番チンゲン菜と肉そぼろ入りコク塩ラーメン
 とろみ五目雲吞麺醤油味
 サッポロ一番こな雪のみそラーメン
 サッポロ一番ちゃんぽん風焼そば
 中華そば本舗
 きのこ庵
 福を呼ぶめでたいラーメン
 味の傑作
 やさしいきつねうどん
 麻婆カレーラーメン
 旨辛一杯
 旨味が濃い味
 薫りの名手
 博多名物焼きラーメンとんこつ味
 クイックパスタ
 餅みそラーメン
 ざぼんラーメン
 男の汁なしまぜそば
 超強ゴシまぜうどん
 肉道場ホルモンうどん
 ちゃんぽん
 ジャイアンツカップ
 スナックラーメン
 サッポロ一番 庶民の焼そば(2009年1月 - 3月までの期間限定商品。カップ焼そばにおける「何杯食べても飽きのこないおいしさ」を身上とする商品でシュリンクに髭男爵の写真がプリントされている。キャッチコピーは「普通に旨いやないか〜い!!」)
 どんぶりバージョン(「サッポロ一番しょうゆ味」「サッポロ一番みそラーメン」「サッポロ一番塩らーめん」「サッポロ一番ごま味ラーメン」が、カップ麺で新登場したもの。)
 サッポロ一番 縁日の焼そば (2016年3月28日発売。袋麺、カップ麺共に東日本向けの「東味」と西日本向けの「西味」が混在する)
 サッポロ一番 男の一杯シリーズ
 サッポロ一番 男の一杯 黒の特濃醤油ラーメン
 サッポロ一番 旅麺シリーズ(オープン価格のどんぶり型カップラーメン。)
 サッポロ一番渡る世間は鬼ばかりシリーズ(TBSテレビの同名ドラマタイアップ商品。番組レギュラーの藤岡琢也が長らくサッポロ一番のCMキャラクターを務めた縁とされる。販売終了。)
 幸楽ラーメン
 幸楽焼そば
 お食事処 おかくら(うどん・そば)
 有名店シリーズ・チルド
 有名店シリーズ・カップ(かまど)他
 サッポロボーイおもしろカップ(1985年3月に発売され、現在は販売終了。子供向けカップラーメンで男の子向けはミニプラモデルが、女の子向けはアクセサリーがそれぞれカップの中に添付。カップラーメン史上初の食玩として知られる。)
 サッポロボーイおもしろめん DRAGONBALL(1986年に発売され、現在は販売終了。漫画『ドラゴンボール』とのコラボ。
)
 ケンちゃんきつねうどん
 ケンちゃんたぬきうどん
 ケンちゃんやきそば
 ケンちゃんたまごやきそば
 ごつうま
 ポケモンヌードル(1999年7月発売。ケンちゃんラーメンの後継で、ポケモンのシールが封入されている。この商品から子供向けカップ麺にも「サッポロ一番」のブランドが使われるようになった。
(TBSラジオ、ラジオ大阪)

過去 
 日本テレビ系列
 午後は○○おもいッきりテレビ
 ウイークエンダー
 スター誕生! - ※1971年の番組開始から数年間
 日曜20時連続ドラマ
 キャッツ♥アイ
 ゴッドマジンガー
 星銃士ビスマルク
 忍者戦士飛影
 超電動ロボ 鉄人28号FX
 とんねるずの生でダラダラいかせて!!
 どっちの料理ショー
 NEWS ZERO - ※2016年4月より。
水曜プレミアシネマ

 テレビ東京系列
 ヤンヤン歌うスタジオ
 歌え!アイドルどーむ
 巨神ゴーグ
 とっても!ラッキーマン
 愛天使伝説ウェディングピーチ
 ポケモン☆サンデー

関連会社 
現在
 康師傅
 エースコック
 マルタイ
 サンヨー食品販売株式会社
 太平食品工業株式会社
 サンヨーリゾート株式会社
 太平フーズ株式会社
過去
 日東あられ新社(旧日東あられ) - 2011年4月19日限りで廃業、現在は越後製菓に事業譲渡。
1988年9月 - 当時、株式会社九州第一興商の代表取締役であった創業メンバーの1人、川上喜一郎他数名のメンバーで、直営カラオケルーム店舗「ビッグエコー」1号店となる「ビッグエコー二又瀬店」を福岡県福岡市に開店。
2019年
5月28日 - ビッグエコー全店でQRコード決済8種類が利用可能となる(d払い、楽天ペイ、PayPay、LINE Pay、メルペイ、au PAY、Alipay、WeChatPay)
9月1日 - ビッグエコー全店で障害者割引サービスを開始。障害者手帳(身体障害者手帳、療育手帳、精神障害者保健福祉手帳)の提示により、本人および同一グループ全員の室料が半額となる(会員料金、学生割引、シニア割引、フリータイム料金と併用可能)。
新型コロナウイルス感染症の流行とカラオケ産業への影響についての詳細は、日本における2019年コロナウイルス感染症による社会・経済的影響、2019年コロナウイルス感染症の流行に対する日本の行政の対応などを参照。

事業内容

業務用カラオケ事業 
 通信カラオケDAM
 業務用通信カラオケ機器。
全日空のマイレージサービス「ANAマイレージクラブ」の「Edyマイルプラス」にも参加しており、本カードを提示してANAマイレージクラブカード内蔵(2017年7月4日以降は発行不可)もしくはモバイルAMCアプリを登録したおサイフケータイのEdyで支払うと、BIG ECHOポイントと同時に200円毎に2マイルが加算される。
2015年4月までは子会社であった株式会社アドバンおよび有限会社ゴールドが運営していたが、同年5月に2社共第一興商本体に吸収合併されたのに伴い、第一興商直営となった。もともとは「カラオケ バナナクラブ」として営業しており、DAMのほか、エクシングのJOYSOUNDの機種も導入されていたが、第一興商グループ入り後にDAMの機種に統一された。

かつては「バナナクラブ ポイントカード」があり、利用料金200円毎に1ポイントが加算され、貯まったポイントは1ポイントにつき1円で割引が可能となっていたが、2015年3月末をもってサービス終了となり、全国のビッグエコーとの共通のメンバーズカードが2014年12月より導入された。
グループ会社

国内販売子会社 
株式会社北海道第一興商
株式会社東北海道第一興商
株式会社北東北第一興商
株式会社東北第一興商
株式会社常磐第一興商
株式会社群馬第一興商
株式会社栃木第一興商
株式会社埼玉第一興商
株式会社東東京第一興商
株式会社台東第一興商
株式会社城西第一興商
株式会社湘南第一興商
株式会社新潟第一興商
株式会社長野第一興商
株式会社静岡第一興商
株式会社東海第一興商
株式会社北陸第一興商
株式会社京都第一興商
株式会社近畿第一興商
株式会社兵庫第一興商
株式会社九州第一興商
株式会社沖縄第一興商

音楽ソフト製作・販売会社 
日本クラウン株式会社
株式会社徳間ジャパンコミュニケーションズ
株式会社トライエム
株式会社第一興商音楽出版
株式会社クラウンミュージック
株式会社ズームリパブリック
ユニオン映画株式会社

その他国内子会社 
株式会社ディーケーファイナンス

株式会社Airside
株式会社ザ・パーク
株式会社ネクスト50

海外子会社 
株式会社韓国第一興商
第一興商(上海)電子有限公司
第一興商電子貿易(上海)電子有限公司

提供番組 

 サンデープロジェクト - 1990年代の前期に提供開始、1990年代後期に降板。
そこで、居酒屋やパブ・スナックといった「ナイト市場」において歌われる事の多い「専属楽曲」の重要性に着目した第一興商は、専属楽曲のJOYSOUNDへの配信を食い止めるべく、専属楽曲を保有する大手レコード会社8社に対してJOYSOUNDを運用するエクシングへの専属楽曲開放承認を1〜3年程度遅らせるよう要請、レコード会社側もそれに応じた。その結果エクシングに対して専属楽曲の開放が承認され始めたのは、1994年4月の初代DAM「DAM-6400」発売から1年以上経った1995年7月からで、全曲開放には1997年1月までかかった。
その後、第一興商の子会社・販売会社等の営業担当者をJOYSOUND設置店に出向かわせて、開放打ち切りとなる専属楽曲を設置されているJOYSOUND機器で実際に演奏し、「これらの楽曲は非許諾のもので違反であり、今後演奏できなくなる」と説明しDAMへの設置替えをさせたり、卸売業者に2社の専属楽曲リストを配布して、今後エクシングにこれらの楽曲使用を一切許諾しない意向を伝えるなどしたとされる。

エクシングからの告発を受けて、2002年10月に公正取引委員会が第一興商本社へ立入検査を実施すると、第一興商は事実を否定しながらも、再びエクシングに対する2社の専属楽曲開放を承認した。
このような経緯を踏まえて、2003年10月31日には公正取引委員会が私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律(独占禁止法)違反(不公正な取引方法)で第一興商に排除勧告を出したが、11月10日に第一興商側が不応諾すると発表したため、12月5日に公正取引委員会は審判開始決定をした。

2009年2月16日に審判審決が行われ、「一連の行為は独占禁止法違反(不公正な取引方法)だが、当該行為は既に無くなっており再発の恐れも認められない」として、排除命令など格別の措置を命じないことを決定。
しかしエクシングは2010年1月に「UGA」などを持つ業界2位のBMBを買収して同年7月に合併、また2015年4月に演歌・歌謡曲等ナイト市場において歌われる曲に強みを持つテイチクエンタテインメントの全株式をJVCケンウッドより取得し子会社化するなど(とりわけナイト市場の)シェア拡大を狙っており、両社の競争状態は続いている。
当時は航空運賃が非常に高額で一般の交通手段としては想定外、新幹線や高速道路も存在せず、国道1号線も未改良区間・未舗装区間があったため、一般庶民が利用することのできる東京 - 大阪間の実用的な交通機関は、実質的に東海道本線・夜行利用を考慮しても東海道本線及び中央本線・関西本線に限られていた。

ベビーブーム世代の中学生を対象とした修学旅行が実施されるようになると、生徒数が一学年700名程度の学校が多かったことから、通常の定期列車には収容できずに団体専用列車が仕立てられることになった。

当時、長距離列車はまだ機関車牽引の客車列車が主力の時代で、修学旅行列車についても専用客車列車が編成されたが当時の国鉄は慢性的な輸送力不足の状態であり、車両確保に苦慮することになった。

専用列車の運転のために全国各地から予備車をかき集めた結果、オハ31形など、昭和初期に作られた老朽車両や、オハ61形など背ずりが板張りの、普通列車用車両も混用された。
このため、走行中に不注意や悪ふざけで生徒がデッキから転落する事故や、通過列車待避のため停車した駅で生徒が勝手に降車し、ホームに取り残されてしまうこともあり生徒の行動管理は修学旅行に随行する教職員にとっては悩ましい問題であった。

修学旅行対象者となる児童・生徒が増加しつつある状況下、当時の東海道本線の限られた線路容量の中で、安全な修学旅行輸送を実現することは、国鉄にとっても重要課題の一つとなっていた。
構造 
既に実績のある153系の基本メカニズムを踏襲しながらも、限られた予算に応じたコストダウン対策を施しつつ、同時に修学旅行輸送に最適化された設計を行ったものである。

主要機器 
電装・制御系は153系のシステムと同一仕様で、CS12形電動カム軸多段制御器で2両分8個のMT46形主電動機(出力100 kW)を制御する1C8M形MM'ユニット方式、ブレーキシステムにSELD形(電空併用電磁直通ブレーキ)を装備する。
ただし、台車は153系に使用された空気ばね式のDT24・TR59ではなく、コストダウンのため通勤形電車並みの金属ばね台車とされ、電動車はDT21A・付随車はディスクブレーキ装備のTR62とした。

車体 
前面はベースとなった153系に多くを準拠、パノラミックウインドウと正面貫通スタイルのいわゆる「東海形」として、デッキ付き片側2扉、2段式ユニット側窓なども153系と共通だが屋根は浅く低いフラットな形状である。

修学旅行シーズン以外の臨時列車投入時に狭小建築限界トンネルが介在する中央東線に入線する可能性に備えたもので、パンタグラフの折り畳み高さを低くする目的があった。後年に同じような目的で製造された新性能電車や一部旧形電車の800番台区分ではパンタグラフ取付部分のみ低屋根構造とするが、本系列では全車両を低屋根とし、全体的なデザインの統一を図っている。
修学旅行列車は途中客扱いをしないため乗降頻度が低く、乗降の迅速性を図る必要が特にないこと、153系とは異なり間合い運用での普通列車への使用も行わないことから、扉幅を狭めて車内スペース捻出を図ることにした。客用扉は当初、更に座席定員を増やせることから片側1か所として、20系客車と同様の戸袋が不要となる折戸式の採用も検討されたが、修学旅行列車以外への使用を考慮して従来の電車同様片側2扉の引戸式となった。
車内 
電車の用途にふさわしく他例のない非常にユニークなもので、国鉄技術者が学校や生徒の意見も取り入れながら工夫を凝らしてまとめ上げた秀逸な内容である。

定員確保は至上命令であり、1両あたり100名の座席定員を輸送上要求されたことから、与えられた条件を最大限に生かして定員増加を図っている。153系以降の新系列電車は、在来客車や80系電車に比べて車幅が最大10 cm拡大されており、また修学旅行列車は途中乗降の頻度も少ない。
基本的な構造はクハ153形に準じているため、密着連結器の両側に制御用KE57A形ジャンパ連結器2基を備え、奇数(東海道本線基準で東京側)・偶数(同じく神戸側)向の区別なく使用できる両渡り構造である点も同様である。
これは全額利用債により逼迫する予算での製造となったために充当できる編成が東京・大阪地区とも1編成しかなく、毎日運転の運用をこなす目的と学校側の宿泊費節減と時間節約策という両者の要求が一致したもので、当然のことと見なされていた。
上越線や後の中央東線などでの運転では、山岳勾配区間を考慮し通常はMT比1:1の編成から付随車をカットしたり、153系の電動車ユニットを組み込んだりして電動車比率を上げた4M2T・6M4T編成を組成することもあった。

本系列による修学旅行列車は急行列車並の高速運転と旧形客車よりも優れた居住性であったことから、1961年に2編成8両が増備され終日12両編成での運転となった。
座席を通常の両側2列に変更
荷物棚の交換
折り畳み式テーブル・出入台デッキの飲料水タンクと大形くず物入れの撤去
大形洗面台と男子用トイレを撤去し、通常の洗面台化粧室に変更
客室内設置の時計および速度計、デッキ部設置の補助椅子の撤去(Tc車)
塗装を緑とオレンジ色の「湘南色」に変更
客室内枕木方向配置の蛍光灯についても変更予定であったが、冷房改造施工時に併施することとされた(冷房改造は未施工に終わったため結果的に廃車まで存置)。
製造までの経緯 
東京や関西地区につづき、中京地区の学校関係者からも修学旅行用電車の運転を希望する声が高まり、愛知・岐阜・三重三県の利用債方式による修学旅行専用電車導入の要望が出された。当初は1960年に登場する予定だったが、伊勢湾台風により利用債の引き受けが1年延期となり車両の新製も延期され、翌1961年に中京地区修学旅行用として新造されたのが本系列である。

155系からの変更点 
塗装もほぼ同じであり、基本性能は155系を踏襲していて153系・155系との併結も当然可能であるが、中京地区は東京・関西地区ほど生徒数が多くない上に、修学旅行列車としての運用期間や利用度が高くなく、一方でそれを見越して臨時列車に充当することが多いと判断されたため、車内は153系などに近い構造とされた。
変更点
通風器を大垣 - 米原間の降雪地帯での運用を考慮して押込形に変更・両側2列4名ずつのボックスシート・壁際に連続して設置した通常の荷物棚・男子用トイレ廃止・扇風機を10→4台へ減少・客室車端部に名古屋鉄道管理局名による「こまどり号電車について」という説明文の掲示・後位2-4エンド側サボ位置の変更。
1979年頃からは、「こまどり」が冷房付きの153・165系に置き換えられたため、中京地区快速列車などに153・155・165系と共通運用され、車体塗色が湘南色に改められたのも155系と同様である。冷房化や飲料水タンク撤去などの改造もされずに新製配置となった車両基地の大垣電車区で運用され続けたが、1979年、京阪神地区に117系が投入された事で新快速運用から退いた153系のうち、冷房車を中心とした状態良好車が大垣電車区に転入したため、玉突きで淘汰され、1980年に全車が廃車·解体された。

エピソード 
 派手な塗色と車内には鈴なりの学生・生徒で途中駅では停車中もドアを閉めきったままであったことから、さらに各メディアによる報道などによって「ジャリ電」という別称(蔑称)で呼ばれることもあった。
2012年4月よりリスク区分変更(発売当初のTVCMでは使用上の注意テロップなし。リスク区分変更後からは薬事法改正の使用上の注意テロップを挿入。)
ハルンケア顆粒【指定第2類医薬品】 - 2017年9月発売。
ウレパールプラスローション10【第2類医薬品】
ウレパールプラスクリーム【第2類医薬品】

扁鵲(へんせき)【第2類医薬品】
11種類の生薬を配合した、脂肪過多症を目的とする生薬製剤(製造販売元:建林松鶴堂)。
理念 - 「みんなでたすけあい、豊かで安心できる社会づくり」
 信条 - 「組合員の こくみん共済 coop、正直な こくみん共済 coop、努力の こくみん共済 coop」

沿革 
 1954年 - 共済事業を行う労働者生協が大阪で設立、火災共済事業を開始。
こくみん共済 coop ホール/スペース・ゼロ
 共済
 生活協同組合
 生命保険
 損害保険
 再共済
 労働組合
 賀川豊彦

外部リンク 
 こくみん共済 coop

共済に関する日本の業界団体
生活協同組合
1957年設立の組織
代々木
ナチ党の政権掌握後には、1934年にプロイセン自由州の秘密国家警察ゲシュタポ副長官、1936年には親衛隊全国指導者兼全ドイツ警察長官に任命されて国内の警察機構を掌握した(ゲシュタポは全国の政治警察を直轄する組織となった)。
ナチ体制は当初、一元的に統制されているとは言いがたい多頭制の様相を呈していたが、その中でヒムラー率いる親衛隊が次々に権限を拡大して優位に立ったことにより、ナチ体制は「親衛隊国家」の性格を色濃くした。

社会ダーウィン主義とアーリアン学説の影響を受けたナチスの人種イデオロギーは、アーリア人種、特にその一派とされた北方人種と定義された人々をとし、ユダヤ人、ロマ、スラヴ人は人種的に劣るとしたが、ヒムラーもまたそれらの人種的に劣るとされた集団を蔑視し、北方人種の優越性を信じていた。
「北方人種」「アーリア人」として認定された者であっても、反ナチ運動家や障害者などは「人種の血を汚す者」として劣等人種とされた人々と同等に扱った。親衛隊の所管となった強制収容所(KZ)には、当初ゲシュタポが取り締まりの対象とした政治犯が主に収容されたが、同性愛者や浮浪者など「反社会分子」とみなされた人々やユダヤ人といった政治犯でない人々が収監者の多数を占めるようになった。
占領地域での生存圏政策の執行においてもヒムラーは中心的役割を担い、親衛隊はドイツに編入されたポーランド西部からポーランド人とユダヤ人をポーランド中部の総督府領に追放させる任務に当たった。その後ユダヤ人の追放政策は絶滅政策に転換し、「生きるに値しない命」とされた精神障害者等を殺害する安楽死作戦に従事したスタッフが絶滅収容所建設のために派遣され、親衛隊はそこでユダヤ人等の大量虐殺を組織的に実行した。
経歴

生い立ち 

ハインリヒ・ルイトポルト・ヒムラーは、1900年10月7日、ドイツ帝国領邦バイエルン王国の首都ミュンヘンのヒルデガルト通り (Hildegardstraße) 二番地にある高級アパート二階に在住するヒムラー家の次男として生まれた。
レーゲンスブルクで6箇月の歩兵訓練を受けた後、1918年6月15日から9月15日までフライジングで士官候補生としてのコースを修め、9月15日から10月1日までバイロイトのバイエルン第17機関銃中隊で機関銃教練を受けた。

しかしヒムラーが前線へ配属される前の1918年11月初め、ドイツ革命が勃発して帝政が倒れ、1918年11月11日にはドイツは降伏し、第一次世界大戦が終結した。
農地の豊かな東方にドイツ農民を植民させることによって農家の二男・三男が都市へ出る必要がなくなり、またドイツ政府に対して農民が決定的な影響力を持つようになると確信していた。1924年の彼のメモは「都市生活者を農民にけしかけている国際ユダヤ民族は農民の敵」とし、また「600年来、ドイツ農民は世襲財産を守り、拡大するためにスラヴ劣等民族(スラヴ民族)と戦うよう運命づけられてきた」としており、ヒムラーの「国際ユダヤ民族」と「スラヴ劣等民族」への憎しみは農本主義的な民族主義とリンクしていたと見ることもできる。

ナチ党黎明期の活動 

1923年8月、党員番号14303で国家社会主義ドイツ労働者党に入党したが、ヒムラーはあくまで帝国戦闘旗団のメンバーとしてレームに従った。
ヒトラーはこの突撃隊の無法分子に対する警察組織の必要性を痛感し、その任務を果たす組織としてヒムラー率いる親衛隊に目を付けた。親衛隊の拡大に強く反対していた突撃隊最高指導者フォン・ザロモンがヒトラーとの対立から1930年8月12日に辞職することになり、さらに1930年8月終わりには東部ベルリン突撃隊指導者ヴァルター・シュテンネスが党指導部に対して反乱を起こした。こうした情勢からヒトラーは1930年11月7日付けの命令で正式に親衛隊を党内警察組織と規定し、親衛隊は突撃隊の指揮に従う必要はないと定めた(ただし1934年の「長いナイフの夜」までは形式的には突撃隊の下部組織であった)。
1931年6月に親衛隊上級大佐フリードリヒ・カール・フォン・エーベルシュタイン男爵の推薦を受けて親衛隊員の面接を受けに来た元海軍将校ラインハルト・ハイドリヒに彼は目をつけ、ハイドリヒを親衛隊員として採用した。
「血と大地」イデオロギーを確立したダレは「歴史に現れる偉大な帝国や文化はほとんど北方人種により作られた。これらの帝国や文化が滅びたのは北方人種の純血が守れなかったからである」と説いていた。こうした思想に強く影響されていたヒムラーは、1929年4月に親衛隊の組織規定の草案をヒトラーやフォン・ザロモンに提出し、人種的な問題を親衛隊入隊の条件に据えるようになった。
1931年12月31日の命令で「SSは特別に選抜されたドイツ的北方人種の集団である」と定義し、ダレを長官とする親衛隊人種及び移住本部(RuSHA)を新設させ、親衛隊員たちに対してRuSHAの調査と許可を経ずに結婚することを禁じた。
「品種改良をやる栽培家と同じだ。立派な品種も雑草と交じると質が落ちる。それを元に戻して繁殖させるわけだが、我々はまず植物選別の原則に立ち、ついで我々が使えないと思う者、つまり雑草を除去するのだ。私は身長5フィート8インチ(約173センチ)の条件で始めた。
ナチ党の権力掌握後

政治警察を掌握 

ヒトラーが大統領のヒンデンブルクから首相に任命され、政権を掌握した1933年1月30日、多くの党幹部が中央政府や各州の要職に就任したが、ヒムラーには当初何のポストも与えられなかった。
ヒトラー内閣の内相ヴィルヘルム・フリックによる強制的同一化政策によって各州の自治権の取り上げが進む中、1934年1月までにプロイセン州とシャウムブルク=リッペ自由州を除く各州の政治警察はヒムラーに任せられることとなった。

一方プロイセン州は首都ベルリンを含む国土の半分以上を占める巨大な州であったが、ゲーリングは独自に警察権力を掌握しようとしていたため、当初ヒムラーに警察権力を明け渡そうとしなかった。ヒムラーやハイドリヒはプロイセン州の警察権力を確保するため、大統領であるヒンデンブルクにゲーリング配下のプロイセン州秘密警察ゲシュタポやその局長ルドルフ・ディールスの無法行為を讒言するなどして、ゲーリングに度重なる圧力を与えた。
1934年4月20日、ディールスのゲシュタポ局長 (Leiter des Geheimen Staatspolizeiamtes) の上位職として「ゲシュタポ監査官及び長官代理」 (Inspekteur und stellvertretender Chef des Geheimen Staatspolizeiamtes) を新設し、ヒムラーをこれに任じたのであった。
ゲーリングは1935年11月20日までゲシュタポのトップであるゲシュタポ長官 (Chef des Geheimen Staatspolizeiamtes) の座に留任したがすでに形式的な存在であり、実質的なゲシュタポ指揮権はゲーリングからヒムラーに引き渡されてい た

。

長いナイフの夜 

一方ヒムラーがゲシュタポを掌握した頃、エルンスト・レーム率いる突撃隊は貴族やユンカーが牛耳る国軍に取って替わる第二革命を唱え、国軍との緊張を高めていた。
この噂を重く受け止めた大統領パウル・フォン・ヒンデンブルクと国防相ブロンベルクは、1934年6月21日に首相ヒトラーに対し、もし突撃隊問題が解決できないならヒトラーの権限を陸軍に移して代わりに処置させると通告した。
強制収容所掌握 
「長いナイフの夜」の後、すべての強制収容所は親衛隊の管轄となり、ヒムラーは、ダッハウ強制収容所の所長だったテオドール・アイケを全強制収容所監督官、親衛隊髑髏部隊(強制収容所看守部隊)総監に任命した。
代わりに1936年9月にザクセンハウゼン強制収容所、1937年7月末にブーヘンヴァルト強制収容所、1938年8月にマウトハウゼン強制収容所、1938年11月にフロッセンビュルク強制収容所、1939年5月にラーフェンスブリュック強制収容所が創設された。
戦争計画に批判的であった陸軍元帥ヴェルナー・フォン・ブロンベルク国防大臣と陸軍上級大将ヴェルナー・フォン・フリッチュ陸軍総司令官をスキャンダルで失脚させたり、海外でもソヴィエト連邦陸軍元帥ミハイル・トゥハチェフスキーをはじめとする赤軍首脳部が粛清されるよう謀略工作を行った。
親衛隊の軍隊化 

1933年3月17日にヒムラーはヒトラーをボディーガードする警護部隊の創設を命じられ、親衛隊の精鋭117名を選抜して「SS司令部衛兵班ベルリン」(SS-Stabswache Berlin) を創設させた。
しかしディートリヒはこの部隊をヒトラーだけからの責任を負い、ヒムラーから切り離した存在にしたがっており、そのため発足時から部隊の指揮権をめぐってヒムラーとディートリヒの間で争いがあった。

これに触発されたヒムラーは、SSの軍隊を欲しがるようになり、司令部衛兵班創設と同じ時期に自動車化された機動力を持ち、警察より強力な火力を備えた「政治予備隊」(Politische Bereitschaft) を創設させ、いくつかの親衛隊上級地区に配置した。
特務部隊の軍事教練にはパウル・ハウサー(1932年まで国軍で中将をしていた人物で、1934年から親衛隊に招かれていた)が大きな役割を果たし、ヒムラーの「政治的兵士」たちを実戦に出せるレベルまで叩き上げた。
リッベントロップはこれをSSの勢力拡大を止める好機と見て1941年8月9日にヒムラーに協定を結ばせ、国家保安本部や警察随行官の通信文を大使や公使に目を通すことを認めさせ、SDの干渉に歯止めをかけようとした。
1942年6月4日、国家保安本部長官兼ベーメン・メーレン保護領副総督を務めていたハイドリヒは、イギリスが送りこんできたチェコ人暗殺部隊に暗殺された。しばらくはヒムラーが国家保安本部長官職を兼務し、国家保安本部I局(人事局)局長ブルーノ・シュトレッケンバッハ親衛隊少将を長官代理に任命して国家保安本部長官の実務を担わせていたが、1943年1月からはヒトラーの同意も得て親衛隊大将エルンスト・カルテンブルンナーを後任に任じた。
1938年にオーストリアの「ユダヤ人移民局」の局長になったSDユダヤ人課のアドルフ・アイヒマンが注目され、1939年1月にはベルリン内務省内に「ユダヤ人移住中央本部」が設置されてアイヒマン方式が全国に拡大された。1939年10月7日にはヒムラーはドイツ民族性強化国家委員 (Reichskommissar für die Festigung des deutschen Volkstums) に任命された。
1941年8月、ヒムラーは、にあるアウシュヴィッツ強制収容所所長ルドルフ・フェルディナント・ヘスをベルリンに呼び出し、ヨーロッパ中のユダヤ人を絶滅させることを告げ、アウシュヴィッツを絶滅収容所に改築することを命じた。
さらにこの後、ポーランドにユダヤ人の殺戮だけを目的としたベウジェツ強制収容所、ソビボル強制収容所、トレブリンカ強制収容所の三大絶滅収容所が建設された。ユダヤ人はヨーロッパ各地からアウシュヴィッツをはじめとするポーランド東部の絶滅収容所に集められ、ガス室等で大量虐殺されるようになった。当時ゲシュタポのユダヤ人課課長となっていたアイヒマンがユダヤ人の列車輸送の手配および直接のユダヤ人狩り立てに深く関与している。

正式にユダヤ人絶滅が国家政策として定められたのは1942年1月20日、国家保安本部長官ハイドリヒがベルリンのヴァンゼー湖畔の高級住宅地にある邸宅で関係省庁の次官級を集めて行ったヴァンゼー会議であるとされる。この会議でユダヤ人問題の最終的解決について各官庁の分担範囲を決定したといわれる(一方、アインザッツグルッペンや絶滅収容所でのガス殺は1941年にはすでに開始されていることから、この会議はゲーリングからユダヤ人問題の最終的解決の委任を受けていたハイドリヒがヒムラーのユダヤ人問題への口出しをけん制するために開いただけの会議であるなどという説もある。ちなみに会議の出席者アイヒマンもこの会議開催にハイドリヒが自分の権限を誇示するための意味があったことを主張している。

一般的にヒムラーや親衛隊は無差別にユダヤ人を虐殺していたというイメージが付きまとうが、実際のところはそうではない。親衛隊経済管理本部長官であり、強制収容所運営の責任者であるオズヴァルト・ポールは一貫して強制収容所に移送したユダヤ人の軍需産業への奴隷労働力としての使用を目指していた。労働できる者は絶滅政策の事実上の対象外として、過酷な強制労働に従事させられた。アウシュヴィッツ所長ルドルフ・ヘスもその回顧録に「アウシュヴィッツへ送られてくるユダヤ人は本来すべて抹殺されるはずであったが、ドイツ・ユダヤ人が最初に送られてきた頃にはすでに労働可能な者を選別して収容所の軍需目的に使用するようにという命令が出されていた」と書いている。
「黄浦江にある廃船にユダヤ人を詰め込み、東シナ海に流した上、撃沈する」、「ユダヤ人を岩塩鉱で強制労働に従事させる」、「長江河口に収容所を建設し、ユダヤ人を収容して生体実験の材料とする」。
1944年7月20日午後0時40分過ぎ、東プロイセン・ラステンブルクにあった総統大本営「ヴォルフスシャンツェ」の会議室において、ヒトラーが将校たちと会議中にクラウス・フォン・シュタウフェンベルク参謀大佐(国内予備軍参謀長)が仕掛けた時限爆弾が爆発した。
会議室から一人姿を消したシュタウフェンベルク大佐が犯人であると確信し、ベルリンにいたSS上級大佐にシュタウフェンベルクの逮捕を命令した(しかし、ベンドラー街へ逮捕に向かったピフラーダーの方が、逆にシュタウフェンベルクらによって身柄を確保されてしまっている)。ヒトラーはシュタウフェンベルクの上官である国内予備軍司令官フリードリヒ・フロム上級大将も何らかの形で謀反に関わっていると考え、ヒムラーを新たな国内予備軍司令官に任命し、ベルリンへ行くよう命じた。
ヒムラーがベルリンに到着した7月21日明け方にはすでにシュタウフェンベルク大佐ら首謀者は(国防省)においてフロムの命令で銃殺されており、その遺体は彼の指示で勲章や階級章や軍服などを身に着けたまま軍人として埋葬されていた。ヒムラーはただちに武装SSを動員してベンドラー街を占拠、シュタウフェンベルク大佐らの遺体を掘り起こさせて勲章などを剥奪すると、火葬のうえ遺灰は野原にばら撒かせた。
事件直前の7月17日、ゲシュタポはヒトラー暗殺計画の可能性があり、その容疑者としてカール・ゲルデラーとルートヴィヒ・ベック上級大将の逮捕状を発給するようヒムラーに求めているが、彼はなぜか拒否している。
彼が一旦実行に移させてから一網打尽にしたほうがよいと判断したのか、それともヒトラー暗殺を期待していたのかは不明だが、いずれにせよこの暗殺計画は失敗に終わり、その後のヒムラーはいつも通り反逆者の逮捕・処刑の実行者となった。
ヒムラーはヒトラーにこうした希望を述べ、ヒトラーの側近であったマルティン・ボルマンもこれを支持したため、1944年12月2日にヒムラーはオーバーライン軍集団司令官に就任し、西部戦線で指揮を執ることとなった。ヒムラーのオーバーライン軍集団はシュトラースブルクまで数キロまで迫ったが、結局アメリカ軍の反撃にあってライン川の向こうへ撃退された。

しかしヒトラーはオーバーライン軍集団でのヒムラーの指揮を評価し、1945年1月23日にヒムラーを東部戦線のヴァイクセル軍集団司令官に任じた。
ヒムラーは今度こそ戦勝報告をヒトラーにもたらそうと張り切り、予備軍や武装親衛隊の残存兵力をかき集め、また、フェリックス・シュタイナーをはじめとする有能な武装親衛隊将校を招集した。ドイツ本土に迫るソ連軍を迎え撃つが、すでにドイツ軍は消耗しきっており、しかも部隊指揮経験を持たないヒムラーはまともな作戦指揮ができなかったため、ソ連軍にオーデル川を突破された。グデーリアンはヒムラー降ろしを急ぎ、結局、最後にはヒトラーも司令官の首を挿げ替えることに同意し、1945年3月20日、同軍集団の司令官職は陸軍大将ゴットハルト・ハインリツィに替えられた。
ボルマンがヒムラーの司令官就任を支持したのは、ヒムラーが軍事的素養を持たず軍司令官としては失敗することを見越していたのであり、これを利用してヒムラーの権威を失墜させようとしていたのであった。さらにボルマンは、ヒムラーがヒトラーの至近にいたのでは自分がヒトラーの耳を独占することができないため、ヒムラーを戦線に行かせることによってヒトラーから遠ざけることをたくらんだのである。
シェレンベルクの斡旋で1945年2月19日、訪独したスウェーデン赤十字社のフォルケ・ベルナドッテ伯爵とヒムラーは、入院していたにおいて初めて会見した。ベルナドッテは米英との和平のためには強制収容所の囚人の解放がよいと薦め、まずスカンディナヴィア系の強制収容所抑留者をスウェーデンに引き渡してほしいと求めた。
マズーアは親衛隊の側が一方的にユダヤ人に斧を振り降ろしていたにも関わらず何という言い草だと思いつつ、それでもいくらかの同胞の命を救うことができるかもしれないと考えてヒムラーとの交渉を続けた。マズーアはスイスかスウェーデンに向かうことができる場所の強制収容所に収容されているユダヤ人については速やかに解放すること、それ以外の場所の強制収容所に入れられているユダヤ人についてはその強制収容所を無抵抗で連合軍に明け渡すまで人間的な待遇を与えることを条件として提示した。
解任 
ヒトラーは、かねてからヒムラーとの間の連絡将校ヘルマン・フェーゲラインが亡命を企てて逮捕されたことや、ベルリンの戦いにおける武装親衛隊の不活発さが原因でヒムラーに不信感を持っていたが、自ら「忠臣ハインリヒ」と呼んでいたヒムラーの忠誠を疑うことはなかった。
逃亡と死 

フレンスブルク政府を放逐されたヒムラーは5月20日に「野戦憲兵曹長ハインリヒ・ヒッツィンガー」として、髭を剃って眼帯を装着、ルドルフ・ブラント、カール・ゲプハルトなどの側近たちとともにホルシュタインからエルベ川を超えて逃亡した。5月22日、ブレーマーフェルデとハンブルクの間にある村のはずれでイギリス軍に拘束され、捕虜としてリューネブルクの捕虜収容所に送られた。

ヒムラーは何度も強制収容所を視察し、部下が実際に何をしているかをよく知っており、ユダヤ人迫害等の非人道的な行為ゆえに戦後連合軍から糾弾されることを覚悟していた。
イギリス軍のエドウィン・オースティン曹長がヒムラーに長椅子を指して「これがあなたの寝台だ。服を脱ぎなさい」と全裸になることを要求したが、これに対してヒムラーは「君は私が誰だか分かっているのかね」などと述べた。
邪悪の代名詞となってしまった「ヒムラー」の名を背負ったグドルーンは、戦後ドイツ社会から差別的な扱いを受け、やがてナチス擁護の歴史修正主義者になった。後に結婚してブルヴィッツと改姓したが、グドルーンは「嘘をついて新しい人生を始めることなどできません。私はずっとグドルーン・ヒムラーであることに変わりはありません」と述べている。
ヒムラーは部下ラインハルト・ハイドリヒの操り人形であるとの風評があり、「HHhH(Himmlers Hirn heißt Heydrich)、「ヒムラーの頭脳、すなわちハイドリヒの意」という揶揄が流れた。
 運動神経は鈍く、1936年にバート・テルツの親衛隊士官学校で国家体力検定を受けた際、親衛隊全国指導者として銀章は取りたいと思い、上半身裸で走るほど気合いを入れたが、力及ばず結局銅賞で終わった。
また、親衛隊少将ヴァルター・シェレンベルクの回顧録によると、1939年9月にポーゼンを訪れた際、列車を降りるための階段を踏み外して地面に長々と倒れてしまったという。その後、取り巻きの親衛隊将官や将校たちは、落としたヒムラーの鼻眼鏡を探すのに苦労し、激昂した彼の怒声を聞きながら気まずい空気の中で歩き出す羽目になったという。
ヒムラーの「強さ」への渇望により、武装親衛隊の士官学校などでは実弾を使った訓練など、過酷な演習が行われ、しばしば事故死が発生し、イギリス軍のコマンド部隊の訓練に匹敵する死亡者水準であったという。ゲーリングはヒムラーから武装親衛隊の実弾演習の話を聞かされた時、「親愛なるヒムラー、私も空軍の降下訓練で同じことをやろうと思っているのだよ。パラシュートをつけて二度飛ばせ、三度目はパラシュート無しで飛ばすのだ」と皮肉ったという。
軍事司令官としては全くの無能で、贅を尽くした野戦司令本部に引きこもり、起床後は入浴、朝食、マッサージを済ませて10時半を過ぎてから執務を開始する。指示もいい加減で、何かあるたびに「退却は気持ちがない証拠だから」と厳罰に処すことを求め、「即決裁判だ」「軍法会議だ」を繰り返し、勲授の授与だけに興味を持つ無能ぶりを露呈した。
ヒムラーは早速本部に舞い戻って事務引き継ぎを開始するが、自己弁護を延々と続け、戦況悪化を伝える電話が来ると即座に受話器を新司令官に渡して「新しい司令官殿。あとはよろしく」と言うなり蒼惶と立ち去ったという。
ヒムラーはカトリックの教育を受けたにもかかわらず、自らの不倫の「哲学的」正当化のため「離婚の禁止や一人の配偶者を守れなどということはキリスト教会の不道徳な規定である。少子化も不貞もキリスト教会のこの誤った教義のせいである」、「一夫多妻制にすれば別の妻が刺激となって、もう一人の妻はあらゆる点で理想的女性になろうと努力するであろう。気性が荒かったり、体がぶよぶよした女性はいなくなるだろう」などと述べていた。
狩猟長官であるゲーリングの狩猟好きについて「ゲーリング、あの血に飢えた犬の畜生は動物と見れば手当たり次第に殺している。何も知らずに森の端で草を食む、何の罪もない動物を撃ち殺すのがなぜ楽しいのか。それは正真正銘の虐殺だ」とケルステンに愚痴をこぼしている。このヒムラーの動物への優しさは彼が「下等人種」とした人間に対して行った虐殺とよく対比されるが、ヒムラーは下等人種について「破壊への意志、原始的な欲望、露骨な卑劣さを持っており、精神面においてどんな動物よりも低級である」と述べており、事実上、動物より下に位置づける価値観を持っていた。
1941年8月、ヒムラーはミンスクでアルトゥール・ネーベ親衛隊中将の指揮するアインザッツグルッペンB隊の銃殺を視察し、彼に100人を自分の目の前で銃殺するよう命じたが、女性も多数混じっており、それを見ていた彼は気分を悪くしてよろけ、危うく地面に手をつきそうになってしまったとエーリヒ・フォン・デム・バッハ=ツェレウスキー親衛隊大将は証言している。
幼い頃から父親から中世史や神話などを読み聞かされて育った影響で、超自然的なことやスピリチュアリズムに大きな興味を寄せており、ナチ党幹部の中で最もオカルティズムに魅了された人物であり、狂信的な神秘家であったという証言もある。
自らを「ウリゴート族の末裔でゲルマン賢者」であるとし、「遠い過去の記憶にアクセスできる」と称するこの男は、「ゲルマン民族の歴史は22万8000年前にまでさかのぼり、その時代太陽は3つあり、地上に小人と巨人がいた」、「がゲルマン民族の本来の民族宗教であり、キリスト教がそれを盗用した」、「聖書はドイツ人が書いた」などと主張していた。
ヒムラーは、聖杯はキリスト教がキリスト教より古い歴史を持つ「古代アーリア宗教」から強奪した物であり、必ずドイツ人が見つけ出して取り戻さねばならないと信じていた。

東方から攻め寄せてきたフン族の攻撃を防いだ砦と言われる、ヴェストファーレンの古城にヒムラーは興味を引かれ、1934年7月にこの城を手に入れた。「1500年の時を超えて東方から攻め寄せようとするソ連からヨーロッパを守る城である」と過去と現在を重ね合わせ、早速ヴィリグートらに改築工事を開始させた。
憔悴しきったヒトラーを影で罵倒し、副官に「いまさら禁欲的な菜食主義者に期待しても仕方ないだろう」と酷評しているが、前述の通り史実では彼自身も菜食主義者であった。実際の出演は映画冒頭のみで、ネーテンも短い撮影とセリフの消化に苦労したことをコメントしているが、その後のシーンでも毒薬カプセルや副官フェーゲラインの処刑など、総統地下壕の崩壊に影を落とす存在として描かれている。
企業概要 
柏崎の菓子店「最上屋」の息子で、洋菓子作りを学んだ吉田吉造(1886年 - 1954年)が、関東大震災で菓子が地方に一時的に供給されなくなったことから地方での菓子の量産を決意し、1924年(大正13年)11月20日に現在の柏崎市に設立した北日本製菓商会(きたにほんせいかしょうかい)が起源。
2009年(平成21年)10月1日付で、新潟県内に所在する製造部門の連結子会社9社(北日本巻食品、ボンビスコ、西蒲米菓、北日本大潟食品、北日本和島食品、北日本月潟食品、北日本村上食品、北日本豊浦食品、北日本五泉食品)を吸収合併した。
製品

菓子類 

子供向けよりもファミリー向け、来客者向けの商品を主体とした独自のラインナップを形成しており、他の国内主要製菓会社と比較して内容量が多目の袋入りになっているものが多く、また一段安い価格で販売されていることが多い。製品名からパッケージ意匠、製品の成型に到るまで、同社定番商品にはヨーロピアンテイストを採り入れたものが多く、低価格でも格調は高くというブランドイメージを演出し競合他社と差別化がなされている。
上述の「レーズンサンド」をはじめとして「ルマンド」、「チョコリエール」、「ルーベラ」、「ホワイトロリータ」など昭和40年代以来ロングセラーとなる定番商品を立ち上げ、大手製菓メーカーとしての地歩を築く。
スーパースペシャル
びっくり日本新記録(読売テレビ制作)
魔法の妖精ペルシャ
魔法のスターマジカルエミ
魔法のアイドルパステルユーミ
木曜ゴールデンドラマ(一時期降板あり) - 当初は日本テレビと読売テレビの週替わり制作で、1981年10月から読売テレビ制作。
また、鹿児島ICから山田ICまでは片側2車線で整備された自動車専用道路で南薩縦貫道(地域高規格道路)の一部を構成しているが、谷山IC以南は片側1車線となる上、センターラインが引かれているのみで上下線が分離されていない。錫山ICのように右折で出口に進入するインターチェンジがあるほか、3か所に設けられている展望施設へも、上下線から同一駐車場に乗り入れる形となっている。

当初、鹿児島県は2016年度の建設費の全額償還を目標に、全額償還後の通行料金については検討中で、ETCは設備投資による全額償還の遅れを避けるため導入の予定はないとしていた。しかし、2015年(平成27年)6月11日の鹿児島県議会の定例議会の代表質問に対して、山田ICのフルインター化、山田料金所へのETCの導入及び路線の改修、維持費に充てるために、2017年6月の料金徴収期限を2042年まで延長する予定であると鹿児島県が回答している。2016年3月の県議会で料金徴収期間の延長への同意を求める議案が賛成多数で可決され、同年4月8日に道路改築工事の開始と料金徴収期間の延長が公告された。
路線状況

通行区分 
谷山ICを境に通行区分が異なり、山田IC以北は自動車専用道路であり、自動車以外での通行は禁止されている。谷山ICから山田ICまでの区間は自動車専用道路には指定されていないが、ほぼ同等の通行規制、すなわち、二輪の自動車・原動機付自転車(125cc以下)、軽車両、歩行者の通行禁止規制が標識により行われている。
国内酒類事業を統括する(新)「麒麟麦酒株式会社」(旧・キリンホールディングス株式会社)、医薬事業を手がける「キリンファーマ株式会社」の2つの事業会社と、グループ間の業務サポートを担う「キリンビジネスエキスパート株式会社」に会社分割。持ち株会社の準備会社として運営されていた旧・キリンホールディングスを事業子会社の麒麟麦酒株式会社(新社)に商号変更し、6月末までの麒麟麦酒株式会社(旧社)の国内酒類事業(ビール系飲料、RTD)を新社に移管し、さらに、子会社のメルシャンからは、RTD、焼酎、梅酒、洋酒(一部商品を除く)、合成清酒の販売が新社に移管され、逆に旧社のワイン販売事業をメルシャンへ移管した。
11月14日 - キリン株式会社のコーポレートサイトおよびキリンビバレッジ株式会社・メルシャン株式会社のウェブサイトが当社ウェブサイトに統合され、キリン株式会社のウェブサイトに集約される。
 2014年
 源流のウイリアム・コープランドの業績と理念を引き継ぎ運営されている横浜工場内のパブブルワリー(醸造所併設レストラン)「スプリングバレー」を母体にクラフトビールブランド「SPRING VALLEY BREWERY」を立ち上げ、その運営子会社である「スプリングバレーブルワリー」を設立。
ブランド名とラベルデザインの由来

ブランド名 
「麒麟(キリン)」という名前の由来については諸説あるが、当時の記録によると、幹部の荘田平五郎の提案によるものであることが分かっている。

「麒麟」は、空想の古代中国の聖獣(霊獣)で、縁起が良いとされており、命名当時、海外のビールで、動物名が多く用いられていたことにちなみ、かつ日本人に受け入れられやすい名称として導入したという説がある。
同社によると隠し文字の発祥は「当時のデザイナーが遊び心でデザインしたという説」と「偽造防止説」があるが明確な理由は関東大震災で資料を紛失したため不明であり、導入された時期も不明瞭であるが大正時代の商品ラベルの一部には導入が確認されている。
これは、キリングループ内における飲料グループ同士のシナジー効果を図るという経営戦略に基づいたもので、この2社本社機能隣接の際には、キリン原宿旧本社ビル内の設備・設計も大幅に改装された。

ただキリングループの国内主要子会社の本社を一箇所に集約することになり、同ビルはその目的にはやや手狭であることなどから、2013年(平成25年)に本社機能を中野区の中野セントラルパークサウスに移転した。これに伴い当ビルは新川のキリンホールディングス本社などと共に売却され、2015年3月に一般社団法人 巨樹の会 原宿リハビリテーション病院が開業した。
その後、輸送に関わっていた従来の鉄道貨車は全て廃棄されて、現在は唯一専用線が残っている仙台工場のみ、鉄道コンテナによる製品出荷を行なっている。なお、従来ホッパ貨車で大量に輸送されていた麦芽は、国内産品は契約運送会社のバルク車で納入し、大半を占める輸入品は全量をコンテナ内部に大きな袋を吊るした海上コンテナを使い、全国の工場で納入されている。
そのため、キリンビール関係者は横浜工場を「現存するビール工場としては日本で一番伝統がある工場である」「日本で最初のビール工場を引き継いでいる」と説明している。
 旧本社工場跡は、今は「キリン園」という公園と横浜市立北方小学校になっており、キリン園には「麒麟麦酒開源記念碑」と「文化遺跡 日本最初麦酒工場(横浜市建立)」の記念碑が建っており、小学校の校庭にはビール井戸が二つ残っている。
元々は前述のキリン原宿本社ビルが、山手線の線路を挟んで当時日本サッカー協会(JFA)が入居していた岸記念体育会館と向かい合わせだったという縁から、1978年にJFAが開催した「ジャパンカップ」に協賛したことがきっかけ。
また2001年からはサッカー日本女子代表、2007年からはフットサル・ビーチサッカー日本代表にもカテゴリーを拡大、さらに2023年1月より日本代表のみならずJFAの全ての事業を支援するカテゴリー最高位の「JFAオフィシャルパートナー」契約を締結した。

日本オリンピック委員会のオフィシャルパートナーでもあったが、サッカーの国内プロ化以前から支援していたサッカーへのサポートに専念するため、2008年度(平成20年度)いっぱいで契約を打ち切った(その後、アサヒビールに変更)。
中居正広の金曜日のスマイルたちへ
 ジョブチューン(2019年4月 - )
 坂上&指原のつぶれない店
 テレビ東京系列
 モヤモヤさまぁ〜ず2 18時台PT枠を経て、2017年4月より提クレ解禁。
なお、一般的な太さのアルミ缶は、1995年頃から上部の直径が狭い「204径缶」を日本で初めて採用 している他、飲み口の幅が広い広口缶(キリンでの名称は「飲み口ワイド缶」)も、他社では2000年代に入ってから採用されたのに対し、キリンでは1997年より「ビール工場」と「LA2.5」で日本で初めて採用し、1998年には135ml缶を除く全商品で採用している。このように独自規格のパッケージを開発するため、社内には「パッケージング技術開発センター」が設けられており、瓶・缶の軽量化やCO2排出量削減を継続的に行っている。
概要 
中部幾次郎が明治期に播磨明石林崎漁港(現在の兵庫県明石市)で家業の鮮魚仲買運搬業を受け継いだものを源流とし、後に山口県下関市に拠点を移して、捕鯨業・トロール漁業に進出して事業を拡大。
1936年(昭和11年)に大洋捕鯨株式会社を設立し南氷洋捕鯨を開始、戦時下の水産統制令により1943年(昭和18年)には内地水産部門と大洋捕鯨株式会社等を合併し西大洋漁業統制株式会社に改称。
1951年(昭和26年)には母船式北洋サケ・マス漁業を再開、1958年(昭和33年)には西アフリカ海域でのトロール漁業開始など、まさに世界中の海で遠洋漁業事業を展開し、漁業以外でも食品加工、冷蔵、運送、貿易商社などに進出した。遠洋漁業は戦後の食糧難の時期から高度成長期にかけて日本の貴重なタンパク源であったが、1973年(昭和48年)のオイルショック、さらに1977年(昭和52年)に排他的経済水域が設定されたことにより、その規模は縮小せざるを得なくなった。大洋漁業も、日本国内からの遠洋漁業事業は縮小しつつ、海外における漁業事業、水産物の輸入、食品加工等を行う総合食品会社に事業を変化させることとなった。
2004年(平成16年)には日本国内外のグループ168社を持株会社であるマルハグループ本社を中心に再編するなどリストラに取り組み、経営を改善、電子レンジ加熱食品事業に乗り出すなど総合食品会社へと転換を図りそれ以外にもマグロの養殖、健康志向からDHA需要の高まりを受けて、DHA入りソーセージの発売や、魚肉加工品の卸売りなど、様々な事業を行った。
歴代社長 
中部幾次郎
中部兼市 
中部謙吉 
中部藤次郎 
天辰祐之郎 
中部慶次郎 
五十嵐勇二 
伊藤滋 
池見賢

主な商品 
 ちくわ
 ソーセージ(リサーラなど)
 缶詰シリーズ各種
 パッ缶シリーズ
 レトルト食品シリーズ各種(牛丼、中華丼など)
 金のどんぶりシリーズ
 ピクルスシリーズ
 組み合わせ米飯シリーズ
 やわらかシリーズ
 ぞうすいシリーズ
 おかゆシリーズ
 ピュアシリーズ各種
 冷凍食品シリーズ
 デザートシリーズ
 今日のくだものシリーズ
上記製品は現在、グループ会社のマルハニチロ食品を通じて販売している。
テレビCM 
 リサーラソーセージ
 レンジで煮魚
 カップdeライス
 サラフレッシュ
 牛丼・中華丼
 マルハのちくわ
 マルハのパッ缶
過去には小林亜星がCMソングを作曲した商品が多く見られた。
創業家を同じくする親類企業として、大東通商(マルハグループ本社の筆頭株主。主に商社部門と石油関連部門を持つ)や林兼産業(兄弟会社。食肉加工業務を主力事業としており、“キリシマハム”ブランドでハム・ソーセージ類を製造販売している)等がある。
関連項目 
 1955年(昭和30年)公開の東宝映画『ゴジラの逆襲』とタイアップしており、劇中ゴジラに散々な目に合わせられる「海洋漁業」は旧社名の「大洋漁業」からとったものと思われる。
 神奈川工科大学(創業家の中部家が設立し、関連財団法人である中部奨学会会長である中部謙一郎が運営法人である学校法人幾徳会理事長を務める)以前は高専が母体でその後大学を開設し、幾徳工業大学という名称であった。
三車法師 
出家するにあたって、師の玄奘に、女色と酒肉を断たないことを条件として要求し、僧となってからは酒、女、そして経典を載せる三つの車を率いたという逸話から、三車法師というあだ名がつけられたという。しかし、「宋高僧伝」における玄奘と基との逸話は学術的には信頼性に欠けるものとされ、この逸話を記載する「宋高僧伝」自身も、基自らが「自序」において語る来歴との齟齬から、もし基が事実を述べているとするなら、誹謗中傷の説であると述べている。
路線は大半が高架1層式で、概ね直線状であるが、星崎料金所の前後区間にて半径300 m程度のカーブが存在し、この区域のみ下り線が上層で建設されたダブルデッキ構造である。また、星崎料金所以南は天白川に架かる橋梁が上下線分離となるほか、大高区間で再度上下線が分離することが特徴となっている。大高線は大半を幹線道路の上に建設され、起点の鶴舞南JCTから星崎料金所手前までは名古屋市道堀田高岳線(空港線)と国道1号の上を通り、南区石元町にて右へカーブして愛知県道36号諸輪名古屋線と並走、丹後通交差点の上で左へカーブし、その後は終点の名古屋南JCTまで国道23号の上を通る。
経済の発展段階でこそ産業振興を最優先とした姿勢も、1970年代を迎える頃には公害に対する市民の関心が全国的に展開されたが、それは拡張一辺倒だった自動車交通についても同様で、受け入れから抗議、反対へと市民の姿勢も転換されつつあった。名古屋の道路混雑が深刻化し、名古屋に都市高速を建設するための公社を設立、名古屋高速の整備計画が認可を受けた1970年(昭和45年)という年はちょうど、このような状況であった。
同年12月には予算執行凍結の解除に至ったが、工事の中止期間中もコスト上昇は続き、それはその後の工事再開、ないし新規着工区間における工事費用の高騰となって跳ね返ることになった。なお、工事中断区域については、地元との環境対策における折り合いがついたことで1974年(昭和49年)10月以降順次再開され、1977年(昭和52年)までに全ての工区で再開されたが、この時点で当初計画の供用開始年を大きく超過していた。そして迎えた1979年(昭和54年)7月、都心部の一歩手前の昭和区円上町(高辻)を当面の起点として大高線は暫定開通したが、時代に恵まれなかったこともあって用地取得から暫定供用に至るまでに約10年の歳月を要することとなった。
その後、供用区間が延長され、路線ネットワークが整備されるにつれて通行台数も増加傾向を示したが、3号大高線でもこれと同様のことが見受けられた。1979年(昭和54年)にあっては、大高線に限らず、名古屋高速全路線においても高辻出入口 - 大高出入口間10.9kmが営業する全ての路線で、都心にほど近い昭和区に接続とはいっても、供用区間の短さに加え、高速道路としてのネットワークを十分形成していなかったことで通行台数は目標を大きく下回った。当時の通行台数は1日に1万3千台で、「自分の車以外は前後を1台も走っていない」と言われるほどに少なく、開業25年目の大高線の通行台数8万台と比較するといかに伸び悩んでいたかが理解される。
その後、1985年(昭和60年)の東新町入口と東別院出口までの延伸によって利用台数が増加に転じ、以後も新規路線開業および都心環状線のネットワーク完成に伴って急激な伸びを示した。このことは、高速道路の特徴として、一定の高速道路網を形成して初めてその真価を発揮することを如実に示し、また、高速道路の建設が長期的視野に立脚することを示す一例ともなった。
こうした中で追い打ちをかけたのが2003年(平成15年)の名古屋南JCTへの延伸による伊勢湾岸自動車道との接続と、2004年(平成16年)の豊田JCTにおける伊勢湾岸自動車道と東名高速の連結による静岡方面からの流入交通による通行量の増加、そして2005年(平成17年)の中部国際空港開港によるアクセス交通の流入に至っては容量の限界に達したとされる。こうした事態をあらかじめ予測した公社は事前の対策として、星崎料金所のブース増設と都心環状線の山王JCTの3車線への拡幅を段階的に施工した。また、山王JCTの渋滞緩和を目的として、2号東山線の吹上東出入口を活用したETC迂回乗り継ぎ制度導入も併せて行われた(詳細は名古屋高速2号東山線#迂回乗り継ぎ制度を参照)。
大高線は名古屋高速として初めて建設された路線であって、環境対策については実績がないことから首都高速や阪神高速を範とした。防音壁の構造もそれに倣ったものとされ、場所によっては2mの高さで設置したが、結果的に防音壁で囲まれ、景観面および日照が遮断され沿線住民に不利益になるなど課題の残る結果となった。これ以降は他路線において、従来式防音パネルを多用するも透光性パネルを組み合わせるなどして景観、日照に配慮した構造に変更されている。

バスレーンと高速1号系統 
大高線建設によって交通容量が増大することから、直下の既設道路の車線数を減らすことを要望していた沿線住民の求めに応じ、歩道側1車線を基幹バスの専用レーンとして車線数減の要望に代えてこれを設置した。
開通当初の路線番号はR、英語表記はRingであったが、高速道路ナンバリングの制定に伴い、中京圏を取り巻く高速道路網との整合性からC1に変更された。高速道路ナンバリングにおける「C」は環状道路を示しており、都心環状線を名古屋における環状高速道路の1番目に数え、より外周の環状高速道路である名古屋第二環状自動車道(名二環)にはC2を、さらに外周の東海環状自動車道(東海環状)にはC3を割り振っている。
このため、直線感覚のまま急カーブのジャンクションに高速進入して事故に至るケースが多発しているが、これについてはジャンクションカーブ節で後述する。

朝夕は錦橋出口付近の渋滞が慢性化しており、この打開策として新洲崎JCT付近に名古屋駅方面に連絡するための新たな出入口を設置する予定である。
また、渋滞は丸田町JCTや明道町JCT付近でも発生しており、理由はジャンクションで都心環状線に合流した直後に別のジャンクションまたは出口で分流があることから、合流した車両と分岐しようとする車両が交差する『織り込み交通』が生じることである(下図)。
その内訳は、高架2層式として、上層と下層で3車線ずつ、合わせて6車線という内容で、明道町JCT - 東片端JCT間(高速分岐2号)と浅間町交差点から清水口交差点との間で計画された高速分岐1号が高架1層の片側一方通行式2車線(高速分岐1号と高速分岐2号を合わせて双方向とした)、鶴舞南JCT - 山王JCT間(高速分岐3号)が高架2層式片側2車線(上下合わせて4車線)とされた。
もっとも、名古屋市の道路事情は年々交通渋滞が慢性化し、一刻も早い渋滞解消を望む高速道路建設促進派が多数を占めることで、名古屋市としては反対派と促進派の陳情を天秤にかけることになった。その結果、建設は続行とするが、地域住民に配慮して環境保全に万全を期する意図から可能な限り地下、半地下方式を採用することになった。また、交通量の将来予測を再検討した結果、当初予測の4分の3程度に下回ることが予見されたことに加え、環状部のダブルデッキによるジャンクションが複雑化して建設の難易度が高いことも加味され、これらを検討した結果、環状部の大幅な簡略化を断行することになった。

環状部の構造変更案は2案出され、1つは都心ループの全面廃止(東西路線の2号東山線が南北2路線を連結するのみ)、もう1案が双方向式を止めて右回り一方通行方式として高速分岐1号を廃止する案であった。前者は分岐線が無いぶん工費は安いが、南北路線2本を連結する2号東山線の新洲崎JCT - 丸田町JCT間が最低3層必要で構造が複雑、後者は工費は高いが高架構造やJCTをシンプルにできるうえに日照、排気ガス、テレビ障害等の克服に有利で、公社も当案を腹案として練っていた。結果的に後者が採用され、時計回りの3車線一方通行方式として、高速分岐2号とそれに接続する高速1号と高速3号の一部が地下構造に変更された。
高架式に比べ半地下、地下(トンネル)方式は工事費が2倍以上になることは変更時点で既に判明していたことであるが、1982年(昭和57年)にもなっていよいよ採算性が悪化することで将来の償還計画に影響することが認識され、地下鉄や河川を跨ぐことで工事の難易度が増し工期も長期化することが問題となった。特に外堀通は地表近くを市営地下鉄名城線が横断することから、この直上を半地下式で構築すれば付近の平面道路を300mに渡って約2mのかさ上げを要することで工期が長引くことが問題視された。
公社は利用者が支払う通行料金で建設に係る借金を返済する償還方式を採用することから、利用台数が伸びなければ料金収入が減り、借金返済が厳しさを増すうえに、営業収支の赤字を賄うための新たな借金を背負う悪循環に陥る。
よって、通行台数を上げるには建設が滞っている路線を一刻も早く開通させ、路線ネットワークを拡大することが急務となるが、この半地下、地下方式では工期の長期化と工事の停滞が相まってネットワーク構築の大きな障害となっていた。

また、年数を重ねるごとに建設費用が高騰することと路線ネットワークが未構築のために通行台数が予定を下回ることは、建設工事に要する支出ばかりが増長して通行料金収入が伸び悩むことを意味し、結果、増大する借金のみならず利息さえ払うに難儀する状況にも置かれた。
放射道路の単体で開通した3号大高線の通行台数が長らく伸び悩んでいたものが、都心環状線の一部分にせよ接続したことでその利便性から利用台数が上昇に転じ、東名阪自動車道と接続する5号万場線が3号大高線と都心小ループで接続されるとさらに上昇した。
また、住民側は、高架による地域分断イメージの払拭、商店街はシンボルタワーを制作するための空間の確保のため、橋脚の高さを13 mから18 mに上げるよう要望した。だが、現実問題として、全線18 mに変更するには再度の都市計画変更を要し、ジャンクションにおける合流ランプの構成上の問題、および原則的に立体構造によって鉄道や道路を超える場合など公共的な理由によらず必要以上の高さで建設することはできないとされた。しかしながら、微量の変更ならば公社の裁量で決定できることから、都市計画変更の必要がない15 mという条件で変更することになった。
ところが、スペースデザイナーに意見を聞いたところ、薄緑では力が強すぎ、周りの環境の自由を奪う、人によっては抵抗が強い色として反対を表明し、たまたま鋼製橋脚のさび止めに塗っているグレーに目を止めて、環境に溶け込み、周囲を引き立たせる色、材質を表す色としてグレーを推薦した。
さらに、高所から強い光源で照射する場合に比べて、高欄上に載る程度の照明では光源も弱く、光の届く範囲が狭いことから、必然的に照明装置の数が増加する問題もあった。

これらの高欄式照明の弱点を補うべく、プリズムフィルムを使用して光を乱反射のうえ均等発光できるパイプ照明器具を採用することになった。また、蛍光管に比べて長さが12 mあるため照明装置数を抑制できることや、間隔を開けずに連続設置することで夜間における視線誘導性が良いことも理由の一つである。
都心小ループ 

環状ルートが全線開通していなかった時代、環状線が時計回りの一方通行方式である制約から5号万場線から3号大高線へ直通することは不可能であった。そこで、吹上まで延伸した2号東山線を吹上でUターンさせたうえで丸田町JCT経由で3号大高線に直通させることとして「吹上暫定連絡路」が開設された。
しかし都心環状線の完成後、前出の5号万場線から3号大高線に向かうためには、都心環状線を新洲崎JCTから時計回りに大きく周回して大高線が接続する鶴舞南JCTまで走行する必要があること、さらに1号楠線が全線開通で東片端JCTに接続したが、楠線から5号万場線に向かう際も同様に都心環状線の構造上の制約により丸田町JCTから万場線方面に流入できず、都心環状線を鶴舞南と山王の両JCTを経由する形で大きく周回したうえで新洲崎JCTから万場線へ流入すること(後述)になるため、都心環状線に交通が著しく集中し慢性的な渋滞が発生するという問題が生じた。

そこで2号東山線の吹上東出入口を活用する形で、2004(平成16年)年2月からETC無線通行に限り、吹上東出口から流出後15分以内に吹上東入口に入場した場合は名古屋高速の利用を1回の通行とみなし、新たな通行料金徴収を不要とする運用を開始した。各支線間を乗り継ぐ場合に吹上東出入口を利用する(実質的にかつての吹上暫定連絡路と同様の運用を行う)ことで都心環状線の走行をショートカットする形で、都心環状線の混雑緩和を図る目的から始められている。
つまり、高速道路の向きを変える場合に十字に交わる既設の道路上をカーブすることから、勢いカーブ半径も小さくなり、半径90 mの急カーブとならざるを得ないことである。1985年(昭和60年)に東新町入口 - 東別院出口が都心環状線として初めて開通して以降、3号大高線と高速分岐3号を繋ぐ鶴舞南JCTでスピード超過によりカーブを曲がり切れずに側壁に激突する利用者が続出したことから、公社としては路面の表示変更やカーブ部分の点滅灯を黄色から赤色にするなど様々な対策を取ってきた。
一見、環状ルートを構成するかのように見える路線形態も、内側区間(新洲崎JCT - 丸田町JCT間)と都心環状線の相互乗り入れは、ジャンクション内側に渡り線がないことから不可能である。なお、名古屋駅地区に比べて人気が低下しつつある栄地区の活性化対策として、若宮大通と久屋大通の交差箇所付近に新たな出入口を設けることが画策され、そのアクセス強化のため、丸田町JCTは都心環状線から内側区間へ乗入れるための渡り線の増設が決定している。
これは交通流動の円滑化に資するために環状道路と放射道路が一体となって計画された結果であるが、この他に名古屋高速には都心と郊外を連絡する使命も併せ持つことから、路線末端部において名古屋環状2号線以外の幹線道路と連結することで長距離連絡のニーズにも対応している。
これは最初から持っていなかったのではなく、構想段階では末端部を名古屋インターチェンジとしたうえで東名高速道路と接続する計画であったものが、環境的配慮から大規模な路線変更を伴った結果であり、その経過の顛末については歴史節で解説する。ただ、交通量の多い郊外路線と都心部の連絡という当初の使命が改変されたことで、現在の2号東山線は名古屋市東部地域と都心部の東西連絡が主だった使命とされ、東西直通の幹線道路が少ない名古屋市にあってバイパス的な役割を担っている。
さらに、新洲崎JCTから5号万場線として西進のうえ名古屋西JCTにて東名阪自動車道と直結し、両高速道路間の連絡路線としての使命も併せ持つこととされた。計画立案当時は東名高速道路と東名阪自動車道を直通する自動車専用道路が存在しなかったことから両高速道路間の連絡は広小路通(愛知県道60号名古屋長久手線)によるほかなく、都心の渋滞を引き起こす一要因となっていた。
しかし、住宅密集地帯に高速道路を新設するには800世帯の立ち退きが必要とされ、転居後の生活再建や自動車公害、東名高速と東名阪自動車道間の通過交通による環境悪化の懸念から地域住民の猛烈な建設反対運動に直面した(詳細は名古屋市道鏡ヶ池線を参照)。加えて広小路通以東では名古屋市営地下鉄東山線と路線競合することから、地下鉄と並行して建設することでコストアップの懸念が生じ、また、都市公園たる東山公園の前を高架式で通過させることを問題視する意見もあったことから、1976年(昭和51年)の都市計画変更において四谷 - 名古屋IC間を廃止のうえ代替ルートとして四谷 - 高針JCT間を提示した。そして高針JCTにて名古屋環状2号線専用部(名二環)に接続することとされたが、当時は名古屋環状2号線の事業計画が未決定のため、確定までのあいだ代替ルートを留保することになった。
また、2号東山線は四谷までの都市計画が決定されたものの、四谷までが部分開業となったあかつきには四谷周辺で接続車両による交通渋滞が予測されることから、早急に留保解除のうえ都市計画決定を取り付けたい名古屋市の意向によって1991年(平成3年)8月をもって高針までの都市計画が決定、当該ルートが確定を見た。
3期目は2000年(平成12年)から2001年(平成13年)にかけての四谷までの開通で、当初は高針までの全線同時供用を目指していたが、東山トンネル建設に絡む用地取得が難航し、完成区間の有効活用を図るために四谷までを先行開業させることになった。先に見たように名古屋市は当初、地下鉄工事による道路規制とも重なることから四谷付近の混雑を懸念して部分開業には消極的だったが、ここにきて方針を転換することになった。
道路情報ラジオ 
 東山(高針TB - 四谷 都心環状方面のみ)

特記事項

環境、災害対策・都市景観への配慮 

名古屋高速は自動車公害や日照阻害を懸念する地域住民との折衝を経て当初計画案を可能な範囲で住民要望に沿うよう変更を重ねて建設された。中には建設コストや工期短縮の面から構造の変更を実施した路線もあるが、その中にあって2号東山線は環境的配慮から大幅な構造とルートの変更をおこなったことは先述した。このうち、日照阻害や騒音公害低減の意図から半地下式で建設された吹上西出入口 - 四谷出入口間と、緑豊かな東山公園一帯の環境保全の観点からトンネル式で建設された四谷出入口 - 高針集約料金所間における概要、環境的配慮については名古屋市道鏡ヶ池線、東山トンネルをそれぞれ参照されたい。
建設を前にして市議会において高架下のグリーンベルトを公園として再生させる提言が出され、地元住民からもテニスコートや並木道、遊歩道的な歩道の造成等、各種施設を盛り込むよう要請がなされた。特に従来、高架下のイメージは暗い、重たいというマイナスイメージがあったことから、高架建造物も公園の構成要素との考えで開かれたイメージを付与するべくデザインを展開した。その内訳は、橋脚を従前の門型ないしT型に替えて梁なし2柱式とし、橋脚内に排水管を埋め込んだうえでコンクリートであるにもかかわらず塗装を行い、都市風景の一要素となるべく公園との調和を図った。橋脚に載る箱桁は逆台形としたほか、市長より久屋大通との交差部においては特に景観に配慮するよう要請されたことから、当該箇所の継ぎ手をボルト締めから現場溶接とした。
なお、第二次世界大戦の空襲によって焦土と化した名古屋市の戦後復興において、住民の猛反対を押し切って若宮大通、久屋大通を造成した名古屋市技監の田淵寿郎が後年、公社職員に戦後復興で完成させた100 m道路に高速道路を通すことをどう思うかと尋ねられると、「その時々の人が選べばいいんだよ。都市計画とはそんなものだよ」との返事をしたとされる。
迂回乗り継ぎ制度 
当該路線は都心環状線の概ね中間地点を東西に貫通し、新洲崎JCTと丸田町JCTの2か所で都心環状線と接続する。この路線形態を生かして、かつて都心環状線が環状ルートを形成していなかった時代に、5号万場線から3号大高線に直通するルートとして2号東山線が吹上暫定連絡路を設置のうえ活用された(詳細は名古屋高速都心環状線#都心小ループを参照)。この連絡路は1995年(平成7年)の都心環状線全線開通を機に廃止されたが、2004年(平成16年)2月から吹上東出口流出後15分以内に吹上東入口に入場した場合、新たな料金を徴収しないサービスがETC搭載車限定で開始された。

この制度が実施された背景には、当時3号大高線の慢性化した渋滞が都心環状線の山王ジャンクションまで到達していたことに端を発する。
これは楠JCT(1号楠線)方面から名古屋西JCT(5号万場線)方面に向かう場合、都心環状線の丸田町JCTから西向きの2号東山線に乗り入れることは不可能であるため、鶴舞南と山王の両ジャンクションを経由する大回りルートを選択する過程で、3号大高線からの流入交通と重複することにより発生するものであった。

そこで考えられたのが、1号楠線から南下した交通を丸田町JCTから東向きの東山線に流入させて吹上東出口で一般道に流出、Uターンして再度吹上東入口から東山線に流入のうえ名古屋西JCTを目指してもらうことで、都心環状線の南側をショートカットして大高線からの流入交通と分離、混雑緩和を図る内容であった。
東名高速道路との連絡にかかわる追加料金について 
当該路線は東名高速道路名古屋ICとの連結計画が環境面から高針JCT経由に変更されたことは先述した。よって東名高速名古屋ICと都心の連絡は短い距離ながら料金体系の異なる名二環を介するため、2021年5月に名古屋高速・名二環が対距離制料金に移行するまでは510円(普通車)の追加料金が発生していた。
なお、現状では東名高速静岡・豊橋方面と名古屋都心の連絡は伊勢湾岸自動車道の全線開業によって3号大高線、4号東海線による選択肢が追加され、この2路線は伊勢湾岸自動車道との直接連絡であるため追加料金は発生しない。
来歴

インドネシア国民党時代 
この政党の来歴をもっとも古くまでさかのぼれば、オランダ領東インド時代の1927年、のちに初代大統領となるスカルノによって結成されたインドネシア国民党(Partai Nasional Indonesia、略称PNI)にまで行き着くことになる。

インドネシア国民党は、インドネシアの独立と民族の統一をとなえて、当時の植民地政府と鋭く対立したが、オランダ領東インド政府はPNIに対し1928年5月と1929年7月の2回にわたり注意を与えた後、その年の12月29日一斉に幹部を逮捕し、翌年12月末に刑を下した。
イスラーム系の諸政党は「開発統一党」(Partai Persatuan Pembangunan、略称PPP)に、非イスラーム系政党は「インドネシア民主党」(Partai Demokrasi Indonesia、略称PDI)にそれぞれ統合され、インドネシア国民党も後者の民主党に統合された。

その結果、インドネシア民主党は、何も紐帯をもたない、きわめて雑多な要素を内包する団体となり、党内の主導権争いに明け暮れ、また政権からの介入を容易に許すなど、政党としての求心力は弱かった。
7月27日事件 
そうした民主党の党勢拡大に危機感を抱いたスハルト政権は、党首の座を奪われたスルヤディらを中心とする反メガワティ派を後押しして、党内クーデタを起こさせ、メガワティを党首の座から引きずりおろした。

この「メガワティ降ろし」に反発した党内メガワティ支持派が、党本部の建物に立てこもると、1996年7月27日、政府・国軍の支持を得た反メガワティ派(そのほとんどは雇われたならず者集団)が強制的に武力をもってこれを排除したのである。
「闘争派」結成と国政参加 
その後、スハルト政権は坂道を転がり落ちるようにして崩壊へと向かっていくが、スハルト政権崩壊後、第3代大統領に就任したハビビは、急進的な批判勢力の機先を制する形で、言論の自由化などを認める一連の政治改革案を矢継ぎ早に打ち出した。

そうした政治改革の重要な柱として、結社の自由を認める新政党法が制定されると、1999年6月7日に予定される総選挙へむけて、各勢力が新党を結成しはじめることになった。
「メガワティ降ろし」直後の1997年総選挙で議席を大幅に減らした民主党からも党員たちが離脱してメガワティ派に加わり、華人をはじめとする企業家たちや、イスラーム勢力の台頭を警戒するクリスチャン勢力、そして素性の知れぬ怪しげな者たちなども加えて、メガワティ派は大きな勢力を形成した。
インドネシア民主党(Partai Demokrasi Indonesia)の流れを一部引き継ぎつつも、スハルト政権下でおおざっぱに結成された万年野党としてではなく、そういった色彩を一掃して「Perjuangan(闘争)」の精神を表明するという意気込みが感じられる党名となったわけである。
関連文献 
 磯松浩滋『どこへ行くインドネシア』、めこん、1995年
 尾村敬二編『スハルト体制の終焉とインドネシアの新時代』、アジア経済研究所、1998年
 秋尾沙戸子『運命の長女 - スカルノの娘メガワティの半生 -』、新潮社、2000年
 塩沢英一『インドネシア烈々』、社会評論社、2000年
 大塚智彦『民主国家への道ーージャカルタ報道2000日』小学館 2001年
 Ahmad Bahar, Megawati Soekarnoputri 1993-1996, PT Pena Cendekia, 1996
 McIntyre, Angus, In Search of Megawati Sukarnoputri, Centre of Southeast Asian Studies, Monash University, 1997

関連項目 

 スカルノ
 デヴィ・スカルノ
 スハルト
 闘争民主党
 アブドゥルラフマン・ワヒド
 秋尾沙戸子 - 映画でメガワティ役

インドネシアの女性政治家
インドネシアの大統領
インドネシアの副大統領
女性大統領
女性副大統領
スカルノ
世襲政治家
ジョグジャカルタ市出身の人物
1947年生
存命人物
このことから本項では1号楠線と都心環状線の東片端JCT – 鶴舞南JCT間、および3号大高線をまとめて解説する場合、便宜的に「高速2号」と表記する。

概要 
6放射道路から成る名古屋高速道路の内、国道41号小牧方面と名古屋都心を連絡するのが1号楠線である。
しかしながら、それを全線に適用すると工事費用が莫大になり、結果、通行料金による建設費の償還が不可能になること、および排気ガスの処理と防災面で問題が多いことに鑑みて、既に事業認可が下りた区間(着工済区間)および庄内川等の河川を超える部分、名古屋環状2号線専用部(名二環)との連結部分については高架で建設することにした。つまり楠線の場合、新川中橋を含めた北側の全ては高架式で確定し、以南は庄内川の高架部分から地下式へと移行するものの、勾配の関係から黒川通のかなり南部までは高架を伸ばすこととした。
建設と部分開通 
高速2号のうち、南部の大高線は建設開始から7年目で暫定供用されたが、北部の1号楠線は暫定供用に16年、全線供用に23年を要した。しかも、暫定供用区間の路線距離は2.2 km、全線でも5.6 kmと短いにも関わらず多大な時間を費やした背景には、庄内川、矢田川の南岸地区における関連街路拡幅に要する用地買収の目途が全く立たないことに加え、建設反対運動に端を発した予算凍結が尾を引き、それ以降に組まれた予算が大幅に減額されたことで、1978年(昭和53年)9月以降、7年に渡って工事を中止したことによる。
つまり、この時点で半地下、地下区間は将来の高架式への再変更もあり得ることで、ひとまず確定を見るまでは用地買収が進捗している萩野以北を先行開業させ、以南については政治的決着を見ての建設とした。また、国道41号の新川中橋付近における朝夕の慢性的な渋滞を解消する意図もあって、1988年(昭和63年)12月、距離にして僅か2.2 km、他の名古屋高速路線とは繋がらない2号楠線はこうして開業した。

萩野以北で7年ぶりの工事再開を発表する4か月前、本山市長はひっ迫する国道41号の交通対策と公社の台所事情に鑑み、2号楠線の一部で計画された半地下、地下方式を高架式に再変更することを表明し、直後に交代した西尾市長はこの変更案を強力に推し進めた。1970年(昭和45年)の最初の都市計画では高架式で計画され、騒音、日照など環境対策を求める住民側の要請に押されて半地下、地下式に都市計画決定されたものを再度高架式に戻すことから大変な反対運動が展開された。住民の中には半地下と決定したことから、国道41号沿いに店を新築した人やマンションを購入した人もいて、行政の都合で振り回され怒り心頭であるところへもって、今度は黒川に双方向式大規模出入口を設置する計画が持ち上がったことで、4方向ランプが大気汚染をまき散らすとの懸念を表明、市役所に押し掛けるまでに事は深刻化した。このことは用地買収交渉只中の公社にとっても住民交渉が一段と難しさを増したことで、これらの打開策として段違い式二層高架構造や裏面吸音板を採用するなどして説得にあたり、環境対策費用の上積みを図った。
こうして着工以来23年を要した楠線が全線開業をみたが、こうした紆余曲折は建設反対の地域住民との折衝による産物であり、住宅密集地帯の都心に高速道路を建設することの難しさを如実に示すことになった。なお、黒川出入口については、以上に見た建設に難色を示す住民対応や用地対応によって着工が遅れた関係から、全線同時供用より2年遅れで供用されている。

全線開通後 
1995年(平成7年)の都心環状線接続によって、ボトルネックの国道41号庄内川付近の交通渋滞が緩和され、関連する市道の混雑も併せて減少した。
道路施設

環境対策・都市景観への配慮 

1号楠線は当初全線高架式で計画されたものが、その後日照阻害等の環境問題の観点から一部半地下式に変更されたものを高架式に再変更した経緯を持つ。特に半地下式から高架式に戻す過程では沿線住民の反対が激しく、公社としても理解と納得を得るために環境対策として万全を期す構えで策定したのがY型ダブルデッキ(段違い式二層高架構造)と称する道路構造の採用であった。これは1号楠線の直下を並行する国道41号の清水口 - 黒川間が、それ以外の区間と比べて片側2車線と幅員が狭く、そこに従来式のT型都市高速を建設した場合、民有地と都市高速の間隔が接近しすぎることで住民の受ける圧迫感が大きいことから、それを払拭する意図で考案されたものである。

段違い式とすることで高速道路の幅員を通常は19 m必要なところを14 mまで縮小することで民有地と都市高速のクリアランスが保たれ、しかも低層部分を14 - 17 m、高層部分を23 - 26 mと高くすることで住民の受ける圧迫感はかなり軽減された。
ただし、辰巳の場合は騒音、排気ガス対策、および辰巳JCTの構造上、接続する9号深川線も一部で路面を高くする必要があったことで段違い式を採用しているため、圧迫感軽減や都市景観の配慮を目的とした段違い式二層構造の採用は名古屋高速が最初の事例となった。
この区間は道路幅が狭く、坂道であることに加えて、Y型ダブルデッキの上段部の高さが28 mと非常に高いことから、クレーンで1ブロック毎に橋桁を吊り上げる従来の工法では大きな困難が予想されたためである。新工法とは、地上であらかじめブロックをつなげておき、油圧式ジャッキを用いてワイヤで吊り上げて架設するもので、安全性に富み、ベントを設置する必要がないことから工事占用帯における交通規制を不要とした。

当初計画では段違い式二層構造は黒川から清水口までの1.3 km区間のみに適用し、清水口以南の広幅員街路区間は一層構造が検討されていた。しかし、清水口から東片端間には武家屋敷や明治時代と大正時代の面影を今に残す撞木町(しゅもくちょう)、白壁、主税町(ちからまち)の町並み保存地区があることから、景観を壊さないための配慮として二層構造を東片端まで延長することになった。高架式への再変更が公表されて以来、地域住民からは町並み保存地区の景観が高架によって損なわれるとの声が上がっていたが、名古屋市としても景観面の配慮から対策を打つことになったものである。
しかし、住民の陳情がきっかけでマスコミでも報道されるようになり、杉戸名古屋市長が現地を視察してのち、市長判断で保存が決定した経緯をもつ。その後、1号楠線が半地下式から高架式に再変更になった際に、クスノキが障害となることから名城公園に移植する計画が持ち上がった。しかし、地元住民の陳情によって移植計画は無くなり、クスノキおよび主税町のイチョウを残すよう都市計画で定められたことから建設に際して必要な対策を打つことになった。代表的な対策としては、工事による吸水性の低下を防ぐために樹木を囲むアスファルトを透水性タイプに打ち替えたほか、高速道路位置を東側に寄せたうえで橋脚と樹木の間隔を開けて樹木の生育に配慮した点である。
1999年 - 正三位および勲一等旭日大綬章受勲

人物 

 井深大と共にソニーを世界企業に育て上げ、井深の技術的発想を実現すると共にソニーの発展を第一として活動、技術者出身ながら営業の第一線にあり、トランジスタラジオ、ウォークマン等を世界に売り込んだ。
系譜 
盛田氏
早川智寛
  ┃
  ┣━━━━━早川種三
  ┃
┏長子          岩間和夫
┃             ┃
┗戸田鋭之助━━収子  ┏菊子
        ┃   ┃
        ┃   ┣盛田正明
        ┣━━━┫
        ┃   ┣盛田和昭
        ┃   ┃
    盛田久左衛門  ┗盛田昭夫
              ┃   ┏盛田英夫
              ┣━━━┫
              ┃   ┗盛田昌夫
      亀井豊治━━━━良子
 早川智寛
 早川種三
 戸田鋭之助 - 大垣藩家老の家に生まれ、大垣共立銀行初代頭取。
盛田味の館
 アナハイム大学 アキオ・モリタ スクールオブビジネス - 盛田の名を冠した経営大学院
 兼重宏行 ‐ 目黒区青葉台にあった盛田邸跡地の所有者

外部リンク 
 盛田昭夫ライブラリー(盛田家公認オフィシャルサイト、イグフィコーポレーション)
 盛田昭夫塾
 AKIO MORITA: 1921 – 1999 1999年10月3日 ソニー株式会社プレスリリース
 AKIO MORITA: BIOGRAPHY 1999年10月3日 ソニー株式会社プレスリリース
 AKIO MORITA: CAREER NOTES 1999年10月3日 ソニー株式会社プレスリリース
 盛田昭夫-ソニー株式会社(起業家人名図鑑、起業家協会)
 盛田味の館(盛田昭夫についての常設展がある)
 

20世紀日本の実業家
日本の企業創立者
日本の電気技術者
ソニーの人物
大阪大学出身の人物
旧制第八高等学校出身の人物
愛知県立旭丘高等学校出身の人物
愛知県の歴史
ロイヤル・ソサエティ・オブ・アーツのアルバート・メダルの受賞者
IEEEファウンダーズ・メダルの受賞者
正三位受位者
勲一等瑞宝章受章者
勲一等旭日大綬章受章者
大英帝国勲章受章者
レジオンドヌール勲章コマンドゥール受章者
あきお
名古屋市出身の人物
1921年生
1999年没
最初に供用された3号大高線が計画台数を大きく下回る中で、2番目に供用された都心環状線の一部区間の開通によって利用台数が上昇に転じ、続く5号万場線の開通は利用台数の大幅な上昇と料金収入のアップを公社にもたらした。
その建設の主旨は、名古屋市内と東名高速道路名古屋ICないし三重県方面を往来する長距離交通を名古屋高速に誘導のうえ、平面街路の渋滞解消を意図する内容であった。そして、名古屋市周辺を迂回する名古屋環状2号線とは上社と千音寺付近で連結して、名古屋市内に用が無い通過交通を名古屋環状2号線に振り分けることでさらなる機能分化を推し進めることとされた。

1970年代に計画された名古屋高速各路線は、その当時全国レベルで高まりを見せていた反公害運動のあおりを受けて、1976年(昭和51年)に概ね3割の区間が高架式から半地下、地下式に都市計画変更された。しかし、万場線は東海道新幹線をはじめとした鉄道各路線の直下を地下方式で建設することは技術的に不可能とされ、新川、庄内川の渡河区間および名古屋環状2号線専用部(名二環)との連結部は高架式で建設するという取り決めもあり、検討段階で全区間が半地下・地下式の対象外とされた。
1979年(昭和54年)の2号大高線開通以降暫くは利用数が予想を大きく下回り、費用が収入を上回る赤字が続いたが、万場線の開通は前年の東新町入口と東別院出口への延伸開業とも相まって大幅な料金収入増をもたらし、1989年度以降は単年度の黒字に転換、償還準備金の繰り越しが出来るまでに改善した。

開通時点では他の名古屋高速路線とは繋がっていなかったことから、白川出入口と指定の名古屋高速出入口間の連絡用乗継券(1時間有効)を発行し、高速料金の二重払いをしなくてもよいシステムを採用した。
当該区間には近鉄、関西本線、あおなみ線、JR東海名古屋工場に至る線路が集積し、そこを名古屋市道環状線の黄金陸橋が横断、さらにその上を万場線が通過するという複雑な構成となっている。

こうした状況下で全長293 mの弧を描く跨線橋を架設するには、一括送り出し工法と橋の中央部をクレーンで架設する工法を併用することとして、まず1984年(昭和59年)9月より両側から橋桁を送り出す工事を開始した。
残り38mは黄金陸橋にクレーンを設置、桁を吊り上げて落とし込んだうえでボルトで接合する工法を採用し、最初の工事が1985年10月に施工された。なお、万場線における工事の難所は黄金跨線橋と後述の中川運河倉庫群における2箇所であるが、当該工事の進展が万場線開通時期の見通しを与え、当初1986年度とされた開通時期を1986年(昭和61年)秋に具体化させる一要因となった。

六反跨線橋 
黄金付近の大規模鉄道集積地帯を跨いでのち、若宮大通に直通するためにはもう一つ鉄道集積地帯を越える必要がある。
中川運河倉庫群における建設 
この付近は万場線計画時点では中川運河の堀止付近を利用して荷さばきするための4 - 5階建の巨大倉庫が複数存在したことで、その大きさと業務内容ゆえ用地買収における代替地が見つからない場合は高架下における営業を許可した。
このため、運河上に作業構台としての仮桟橋を建設し、そこで長大橋桁を組み立て、橋脚にスライドして架設する横びき工法を採用した。

環境対策 
高速1号は東西方向の路線であることから、路線を挟んで北側に位置する区域では南側からの太陽光が遮断されるエリアが発生する。
IC:インターチェンジ、JCT:ジャンクション

 1101 - 1106 北行、1111 - 1116 南行

歴史

開通まで 

当該路線は元々、交通混雑が激しい国道41号のバイパス路線(名称は名濃道路)として国が検討していたもので、拡幅された国道41号の直上に高架式自動車専用道路を設置する二階建て方式の道路として計画された。構想された建設区間は岐阜県美濃加茂市から名古屋市北区の楠JCT間で、都心側で名古屋高速2号線(1号楠線)と連結して一体的な運用が検討されたが、当面は小牧ICから楠JCTまでを建設することとした。
知事としては、国の第7次空港整備5カ年計画(7次空整)に中部空港を着工空港として盛り込んでもらうために国の意向である一元化を全面的に採用した訳であるが、大蔵省(現・財務省)はもっと早い段階から名古屋空港の定期便の全面撤退を思案していたとされる。つまり定期便が無くなれば、多額の税金を投下した空港分岐線と併設する一般道路が過剰設備となって無用の長物になりかねないことで、分岐線の建設を決めた都市計画決定も意味を成さなくなる。もっと早い段階で一元化の方向性が明確に打ち出され、各関係機関に伝達されていれば無用な都市計画を決定せずに済んだものが、当時は新空港実現にもっと時間を要するとの考えが主流であったことから、一元化が既定路線である旨の事情に通じた県職員が、都市計画決定に携わった職員に対し密に連絡を取っていなかったとされる。
このため、県の外部監査は中部空港の建設が決定した段階で道路の必要性について再検討すべきだったと指摘し、国会議員からも目的消滅について各省庁に意見を求めるなど事業の妥当性に疑問を呈する動きが広まった。だが、愛知県は建設費のかさむ高架道路は留保としながらも、一般道路自体は豊山町役場など街の中核施設への便を図ることや名古屋空港の余剰地に入る商業施設(エアポートウォーク名古屋)との絡みもあって必要との姿勢を崩さず、分岐線の下に並行する県道名古屋空港中央線は多大な事業費を投入のうえ完成を見ている。
なお、1号楠線から名古屋空港に延長する案そのものは名濃道路の構想以前から存在したが、財政難や都心環状線と1号楠線の全線開業に向けて投資を集中することから空港延長は見送りとされた。

開通後 
小牧南出入口まで開通してのち、初回も含め3段階のステップを経て現行の小牧北出入口までが開通した。初回の小牧南出入口に続いて同年10月に小牧IC、翌年4月に小牧北入口開通の内訳であるが、遅延の理由は小牧IC付近の用地取得や、それに絡んだアンダーボックス工事の進行状況による。なお、11号小牧線全体では既に国によって拡幅されていた国道41号の上に建設されたことで、小牧ICに見る一部区域の例外はあるにせよ新たな用地取得の必要もなく割に速いスピードで建設されている。
尾北線を別料金体系とした結果、楠JCTから1 kmしか離れていない豊山南出口(名古屋市内)で流出する場合でも350円の追加料金が徴収され、このため当該出入口を敬遠する利用者が多く、小牧南出口の8分の1の利用にとどまっていることが市議会で取り上げられた。
道路情報ラジオ 
 小牧(小牧IC-豊山北 都心環状方面のみ)

特記事項

渋滞対策 
小牧北出口の供用開始直後から当該出口で渋滞が発生し、場合によっては出口を起点に車列末端までの距離が1kmに及ぶこともある。小牧北出口における渋滞は名古屋高速渋滞ポイントの4分の1を占めるなど今に至るも慢性化し、その原因は国道41号の渋滞によって当該出口から国道に合流する車の流れが阻害されるためである。この渋滞によって車列の末尾における追突事故が頻発することから、事故防止の一環として、渋滞末尾表示板や小牧北出口までの所要時間表示板を設置するなどして末尾に接近する車への注意喚起を行っている。
歴史 
長らく枚方市方面行きホームとは地下通路で連絡していただけで、車イス利用者が枚方市方面へは私市行きの改札口で申し出ると駅員が補助して市道の踏み切りを渡り車イス使用者専用のスロープから枚方市行きホームへ出入りしていたが、バリアフリー化の工事が行われ、2011年(平成23年)3月31日に枚方市行きホームにも改札口が新設され、車イス対応の多目的トイレ・スロープも設置された。
誓いの背景 
 医術学派
 安楽死
 截石術

批判 
アメリカ合衆国のユージーン・D・ロビンとロバート・F・マコーリーは、この誓いは文化的停滞 (cultural lag) の典型例で、誓いの作者はヒポクラテスでなく、この誓いは古代における「奴隷制、性差別、秘密主義、自己権力の拡大、魔術」などに染まりすぎているとして批判した。

批判への反論 
上記批判に対してアテネ大学内の国際ヒポクラテス協会のマルケトスが誓いの作者がヒポクラテス自身であるかどうかは別として誓いに示してある医師のあるべき姿は永遠不滅であるとした。

誓いの改変 
以上の状況などから、ヒポクラテスの誓いの倫理的真意の現代的な改定・系統化を意図したジュネーブ宣言が1948年、第2回世界医師会総会にて採択された。
メルボルン大学卒業後、オーストラリア国立大学大学院修了、ジョンズ・ホプキンス大学政治学部助教授、オーストラリア国立大学上級講師、キール大学国際関係学部上級講師、ニューカッスル大学地理・政治・社会学部教授、ダラム大学地理学部教授を歴任。
イギリスの政治学者
国際関係研究者
ダラム大学の教員
ニューカッスル大学 (イングランド)の教員
ジョンズ・ホプキンズ大学の教員
キール大学 (イギリス)の教員
オーストラリア国立大学の教員
オーストラリア国立大学出身の人物
1960年生
存命人物
交野市役所
 交野市立青年の家 - 図書室あり
 交野梅が枝住宅(府営住宅)
 じゃんぼスクエア交野(イズミヤなど)
 りそな銀行交野出張所・関西みらい銀行交野支店
 国道168号
 天野川

バス路線 
駅西側のロータリー内に「京阪交野市駅」停留所があり、京阪バスの路線が発着する。
歴史 
単線時代は現在の下り線のレール敷地に当たる部分に1面1線の単式ホーム(枚方市寄りに改札口を備える。線路は現在の上り線)のみ、いわゆる棒線駅であったが1992年に複線化に伴う大規模な工事により改札口の地下化・ホームの移設、私市行きホームを新設して現在の駅となった。
大阪公立大学附属植物園
 交野市立私市小学校
 星の里いわふね(交野市立いわふね自然の森スポーツ文化センター)
 国道168号

バス路線 
現在、当駅を経由するバス路線は無い。
駅西側を通る国道168号沿いに京阪バスの「京阪私市」停留所があり、18号経路が同停留所を経由していたが、2023年9月3日をもって運行を終了した。
七夕伝説 

2003年秋のダイヤ改正から、京阪本線との直通列車が運転されるようになり、平日朝にK特急「おりひめ」・平日夕方に準急「ひこぼし」という七夕伝説にあやかった愛称がつけられた。通常は同一の時間帯に運転されない両列車だが、2004年から2006年までは毎年7月7日の夕方に私市発天満橋行きの臨時K特急「おりひめ」を運行し、午後7時過ぎに一夜だけ両列車が当駅に並ぶ「ひらかた☆かたの 七夕伝説」というイベントが実施された。なお、2007年の7月7日は4年目で初の土休日ダイヤ適用日になったため、両列車ともに運転されずヘッドマークを掲げた状態で長時間展示される編成とヘッドマークを掲出した線内列車が並ぶ形となり、そのため回数は複数回に及んだ。
2008年秋のダイヤ改正からは、「おりひめ」は中之島線中之島行の通勤快急に変更され、「ひこぼし」は中之島線中之島発の快速急行に変更された。

2009年以降は、2008年のダイヤ改定により「ひこぼし」の運転時間帯が夕ラッシュから深夜に変更され、夕刻でのイベントが開催不可能になったことから、2007年の時と同じように交野線普通列車にヘッドマークを掲出して七夕イベントを開催することになった。
外部リンク 
 私市駅 - 京阪電気鉄道
 おけいはん.ねっと|駅情報局:私市駅

大阪府の鉄道駅
さいち
京阪電気鉄道の鉄道駅
1929年開業の鉄道駅
信貴生駒電鉄の鉄道駅
きさいちえき
きさいちえき
利用可能な他の鉄道路線 
 西日本鉄道(西鉄)天神大牟田線 - 西鉄福岡(天神)駅(2番出口から西へ約150 m)

このほか、当駅の北側約500 mの場所に福岡市地下鉄空港線天神駅があり、当駅に接続している天神地下街を通って往来することが可能である。

開業以来、天神駅との接続を行っており、当駅の改札内を出場してから120分以内に天神駅の改札内に入場する場合に限り、当駅と天神駅を同一駅扱いとして営業キロを通算した運賃で乗車することが可能であった。
福岡市役所
 西日本渡辺ビル
 大丸福岡天神店
 西日本新聞社本社
 福岡三越
 岩田屋
 ソラリアプラザ・ソラリアステージ
 西鉄バス天神一丁目バス停
 ミーナ天神
 福岡パルコ
 天神ツインビル
 セブン・イレブン福岡渡辺通5丁目店
 エディー・バウアー天神店
 ビックカメラ天神1・2号館
 Luz福岡天神
 リッチモンドホテル福岡天神
 天神中央公園
 済生会福岡総合病院
 福岡中央警察署
 Apple 福岡
 西鉄天神高速バスターミナル
 警固神社
 警固公園

登場作品 
 『君の膵臓をたべたい』 - 2018年のアニメ映画。
関連項目 

 日本の鉄道駅一覧

外部リンク 
 天神南駅 - 福岡市交通局

福岡市中央区の鉄道駅
んしんみなみ
福岡市交通局の鉄道駅
2005年開業の鉄道駅
てんしんみなみえき
時間軸圧縮技術を用いることにより、テープとヘッドが接触している不連続な期間に1フィールド分の記録を済ませ、見かけ上連続的に記録する
その期間を垂直帰線期間に合わせ、垂直同期信号を含め電子回路で補償する(初期の家庭用VTRであるVX方式等で採用)
撮像素子の走査時間を短くし、テープとヘッドが接触している期間に一画面分の記録を済ませる(撮影専用のカムコーダのみに使用できる方法であり、初期のベータムービーで採用された)
テープからヘッドが離れる期間の信号を記録する補助ヘッドを設ける(1.5ヘッド方式)

図3のように約180度巻きつける方式では、円周上で180度ずれた位置に配置した2組のヘッドでドラム1回転につき1フレーム分の画面を記録する。
複数ヘッドを用いた例としては、Ω巻きでのテープ・ヘッド非接触期間の記録を補償するための補助ヘッドを用いる1.5ヘッド方式(1インチCフォーマットVTR)や、輝度信号と色差信号を別々に記録する方式(ベータカムなど)、高密度記録のため2~4個のビデオヘッドを用いて並列に書き込むデジタルVTRの例などがある。
磁気テープ記録面
 オーディオトラック1
 オーディオトラック2
 コントロールトラック(CTLトラック)
 ビデオトラック
青矢印はテープの走行方向、ピンクの矢印はテープ/ヘッドの相対的な移動方向である。

記録トラック間にはトラック間の信号の混入(クロストーク)を防ぐため、何も記録しない隙間をガードバンドとして設けるのが一般的であったが、高密度記録を狙った方式では、隙間を有効活用するため隣り合った記録トラックを密着させて記録する。
この規格は日本への輸入車にも適用される(スマートやナノも排気量は660 cc以内であるが、全幅が1,480 mmを超えるため、日本に輸入されれば「排気量1.0リッターの小型車」扱いで登録される。日本の軽自動車規格車にエアロパーツ、オーバーフェンダーを装着して寸法が規格値を超えた場合、改造にて小型自動車に構造変更手続きをしなければ自動車税の脱税行為となり、処罰の対象となる)。

また、本田技研工業(ホンダ)のS500やS600、T500、三菱自動車工業(1960年代当時は新三菱重工業→三菱重工業)の三菱・500とコルト600はいずれも現在の軽自動車と同規格に当てはまるが、旧規格の「排気量360cc時代」に生産された車両であるため、新規登録時はこれらも同様に「小型車」扱いで登録される。

ナンバープレート 
ナンバープレートの色は、自家用は「黄色地に黒文字」、事業用は「黒地に黄色文字」となっている(360 cc時代の車両については小型のプレートに「白地に緑文字」〈自家用〉または「緑地に白文字」〈運送事業用〉)。
第二次世界大戦後、敗戦国を中心に、二輪車や航空機の余剰部品や材料を利用した簡易車両が庶民の足として生まれ、経済復興とともに再び隆盛を極めた。日本と同じく第二次世界大戦における敗戦国であるドイツやイタリア、植民地運営が行き詰り、不況となったイギリスやフランスなどにも見られた。

自動車史では、これらの車両をサイクルカー、、バブルカー、マイクロカーなどと呼び、現在では、自動車趣味の一ジャンルとして定着し、大切に保存されている。

現在では発展途上国の手軽な移動手段としてのほか、省資源の観点から先進国でも超小型自動車を見直す気運が高まりつつあり、新規開発も増えている。
当初から運転免許証も普通車、小型車とは区別され、時期や地域によっては、実地試験が免除となり、費用負担も少ない「軽自動車免許」なる優遇措置が存在したが、当時のモータリゼーションの主力および市場の需要はもっぱらオート三輪やオートバイに集中しており、軽四輪自動車の本格的な製造販売を手掛けるメーカーはなかなか出てこなかった。軽規格自体も1954年までほぼ1年おきに改正・拡大を繰り返すような有様で、実際に実用的な規格として固まり、その存在が国民に認知されるようになるのは、通商産業省(現・経済産業省)の国民車構想が週刊誌によってスクープされる1955年を待たねばならなかった。この時代までに軽四輪自動車の製造販売に挑戦した少数の零細メーカーはほとんどが商業的に失敗するか、資本の限界で製造の継続ができなくなるなどの理由で、ほどなく市場からの撤退を余儀なくされている。

1955年、鈴木自動車工業(現:スズキ)が「スズキ・スズライト」を発売、軽規格内でも国民車構想に充分に合致する本格四輪乗用車の製造が可能であることが証明されたが、販売価格は42万円と未だ価格面では庶民の手には届きにくいものであった。当時の平均月収は数万円程度であり、庶民の足となりえる原動機付きの乗り物はホンダ・カブFに代表される自転車後付エンジン(広義のモペッド)か原動機付自転車、250cc程度までの小型オートバイ(軽二輪)、高くてもダイハツ・ミゼットに代表される販売価格20万円台の軽三輪自動車までが精々という時代背景であった。
1990年の660 ccへの排気量拡大以降は、それまで多くの車種でオプション設定に留まっていたカーエアコンやカーオーディオの標準装備化も進んでいき、1998年の現行規格登場後はエアバッグや衝突安全ボディーの実装、さらに2012年現在ではアイドリングストップや副変速機付きCVT、バックモニターなどの装備も進んでいる。また、ダイハツがムーヴを皮切りにスマートアシストを主力車種に投入したことから、2014年頃には各社とも衝突被害軽減ブレーキを主力乗用車種に設定し、2016年現在ではそれらに引っ張られる形で乗用型の存在する商用車(アルトバン、ハイゼットキャディー〈≒ウェイク〉など)にも設定があるなど、フルBセグメント以下の国産の小型車と比較して急速にASV化が進んでいる。
しかし、軽自動車の自動車としての確立と性能向上に従い、当初の優遇措置は次第に打ち切られていき、車検の義務化や重量税の課税など登録車と同様の課税や規制が掛けられるようになっていった。また、その成立過程と税制、市場の特殊性故に今日まで国外での販売実績・普及はほとんどないままであり、国内市場からはコンパクトカーとの競合(特にリッターカークラス)での税制面の優遇における批判、海外市場からは「日本市場の閉鎖性と保護政策の象徴」として批判の対象となっている(後述のクワドリシクルなど日本以外にも類例の規格はないわけではない)。
現在も小板が発行されている理由は車両の構造上中板が取り付けられないためであるが、1974年製造の一部車種(三菱・ミニキャブなど)はナンバープレートの取り付けスペースを中板対応にし、ナンバープレートを固定するナットを小板用と中板用の2組設置して小板・中板のいずれも取り付けられるようにしているものもあった。
この排気量帯の二輪車については、普通自動二輪車(エンジンの総排気量が50 ccを超え125 cc以下で、側車(サイドカー)がある二輪車の場合は小型自動二輪車)および検査対象外軽自動車を参照のこと。

成立までの経過 
軽自動車の発展は、まだ日本の自動車普及率が高くなかった1950年代のモータリゼーション推進と日本の道路事情に見合った車の開発をめざした「国民車」構想の延長にあると、従来言われてきた。
また平均的日本人における成人男子の体格が世界的に見て小柄であったことも、同車種が日本国内の市場に受け入れられた遠因に挙げられているが、当時のスバルやホンダの軽自動車がほぼエンジンのみを拡大して450 - 600 ccとし、そのまま北米などに輸出され好評であったことから、欧米人の体格でも日本の軽自動車サイズで特に問題はなかった。

過去3度における大幅な規格拡大も、排気ガス抑制のための4サイクルエンジンへの移行促進(360 cc→550 cc)、高速道路網の拡張への対応やカーエアコンの普及による馬力荷重の悪化(550 cc→旧660 cc)、普通車同様の衝突安全基準の採用(旧660 cc→新660 cc)が主たる理由である。

軽自動車の特徴と用途

特徴 
軽自動車の特徴は
 車両本体価格のほか、税金・保険料などの維持費も安い
 車体が小さく取り回しが容易
などである。

道路が発達して渋滞が少ない、ロードサイド店舗が発達している、公共交通機関の便が悪いことなどから、自家用車の利便性が高い地方では、個人の通勤・買物などの生活の足として、一世帯で複数台の自動車を所有することが一般的である。
都道府県別で見てみると、2020年3月末時点での軽自動車の保有台数は、青森県、岩手県、秋田県、山形県、山口県、熊本県、宮崎県を除く40都道府県で前年より増加しているものの、滋賀県、岡山県、愛媛県、福岡県、佐賀県、宮崎県、沖縄県の7県以外では登録車の保有台数が減少しており、軽自動車に取って代わられている傾向が見られる。
軽規格の寸法内では、4人乗りで3ボックス形状の独立したトランクルームを設ける場合、現在の日本人の体格では、着座姿勢を起こし気味(アップライト)にしても後部座席の居住性とトランク容積の両立は難しい。

実際にフルモデルチェンジ後のオプティは4人乗りでありながられっきとした独立したノッチバックで独立したトランクを持っていたが、1990年代末期から現在の基準としては比較的狭いものであった。

ただし過去、ボンネットバン黄金時代以前の1970年代前半までは、乗用の軽自動車はトランク付のノッチバックおよびセミノッチバックが主流で、ハッチバックやワンボックスは商用という風潮が強かった。
排気量が360cc以下だった頃は別として、後年の規制緩和で軽自動車の車体寸法が大きくなり、さらには1990年代に入ると衝突安全性などの各種安全性といった要件が加わったことで、より大きく重くなっていった。

規格の拡大にともなって排気量も360ccから550cc、さらには660ccと大きくなっていったが、自然吸気エンジンのトルクでは重量の増加に対して厳しい面もある。

これを克服するために、1980年代後半頃以降の車種では、エンジン出力を稼ぐために550ccや660ccのエンジンにターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着した車種が多い(2011年10月現在、一部のスバルの自社生産車種であるサンバートラック/サンバーバンを除きターボチャージャーが装着)。