neody/wikipedia-2023-11-ja-cleaned huggingface dataset:
17時台前半は、当初黒岩・八木によるストレートニュース、7月以降は八木が左上に表示される項目リストの順にストレートニュースを伝え、大林が解説を加えるシンプルな形で進行し、生活情報を中心とした他局の17時台前半との見直しを実施。
17時台の全国ネットの例
 2001年:アメリカ同時多発テロ事件、大阪府池田市で起きた付属池田小学校児童殺傷事件
 2002年:日朝首脳会談、北朝鮮拉致被害者帰国
 2003年:イラク戦争
 2004年:北朝鮮拉致被害者訪日、新潟県中越地震
 2005年:JR福知山線脱線事故、紀宮清子内親王(現在の黒田清子)結婚、愛知県安城市のイトーヨーカドー安城店の店内で起きた幼児殺傷事件
 2006年:文仁親王妃紀子が悠仁親王を出産
 2007年:新潟県中越沖地震、第1次安倍改造内閣、安倍首相辞任
 2008年:福田改造内閣
 2009年:民主党・小沢代表辞任、第45回衆議院議員総選挙、鳩山内閣組閣
 2011年:東日本大震災、北朝鮮の金正日総書記死去
 2012年:第46回衆議院議員総選挙
 2013年:安倍首相生出演、消費税率8%へ引き上げ
 2014年:平成26年8月豪雨による広島市の土砂災害
その他の特別編成の例
 2007年9月25日:福田内閣発足では指名確定まで時間がかかったため、ローカル編成になる18:17以降も組閣関連ニュースになった。
4月4日以降、17時台は3週間半ぶりにローカルセールスに戻ったが、今回の震災で被害が大きかった県の一つである岩手県の地元局・岩手めんこいテレビではその後も5月27日まで17時を特番扱いで臨時ネットした。
 2011年4月11日:この日で発生から1か月を迎えた東日本大震災の被災地の現状を伝えるため、16時53分から「FNNスーパーニュース」として放送(関西テレビでは15時54分 - 16時53分に『スーパーニュースアンカー』を放送)し、安藤が福島県相馬市から生中継した。
12月28日と12月29日は当時リポーターの椿原慶子が、12月30日・12月31日、1月3日は当時リポーターの大島由香里が、1月1日は当時週末版スポーツキャスターの榎並大二郎が出演。
1月4日から通常放送再開

 2011年度
12月26日までは通常放送
12月27日は15時57分からの拡大版で放送
12月28日から1月3日までは『FNNニュース』を代替放送。
12月25日から12月28日、1月2日、1月4日は当番組キャスター兼週末版のキャスターの福井慶仁が、12月25日は当時リポーターの椿原慶子が、12月26日は当時キャスターの石本沙織が、12月28日から12月30日は当時週末版のキャスターの秋元優里が出演。また、12月26日は第2次安倍内閣発足関連のニュースを伝えるため17時 - 18時に『FNN報道特別番組 速報!安倍内閣発足 ニッポンの決意SP』を全国ネットで放送し、こちらも福井・石本が担当した。
12月25日から12月27日、1月1日は当時キャスターの榎並大二郎が、12月25日、12月27日は当時キャスターの松村未央が、12月26日は石本沙織が、12月28日、12月29日、1月2日・1月3日は当時、当時リポーター兼週末版キャスターの福井慶仁が出演。
1月6日から通常放送再開(週末版は1月4日から放送再開)

 2014年度
12月26日までは通常放送(12月25日は特別番組放送のため、18時30分まで)
12月27日から1月3日までは『FNNニュース』を代替放送。
『FNNスーパーニュースWEEKEND』(エフエヌエヌ スーパーニュース ウィークエンド、ラテン文字表記:FNN Super NEWS WEEKEND)は『FNNスーパーニュース』の週末版として、1998年4月4日から2015年3月29日までFNN(フジテレビ)系で放送されていた週末夕方のニュース番組である。
また2000年4月から座って伝えるようになった平日版とは違い、WEEKENDについては『FNNスーパータイム』時代から現在まで「立ってニュースを伝える」というフォーマットを続けていた伝統は(向坂・木幡時代を除く)2014年9月27日まで継続し、また週末版スポーツキャスターは女性アナ(1994年4月2日から)という伝統も2008年9月28日まで継続されてきた。
2013年4月6日放送分から平日版が大幅刷新に従いタイトルロゴを再度変更し、平日版と同じく「Super NEWS」と英文字表記になった。なお、テロップ類も平日版同様に変更されたが、タイトルロゴカラーやテロップ類の背景色・文字色は従来通りブルー基調で、テーマ曲は2012年10月から使用しているテーマ曲を引き続き使用する。
利用

工業原料としての利用 
過酸化水素全体の使用量では、製紙の際のパルプ漂白や廃水処理、半導体の洗浄など、工業的な利用が大部分を占める。塩素系の漂白剤などが多量の廃棄物を生じるのに対し、過酸化水素は最終的には無害な水と酸素に分解するため、工業利用するには環境にやさしい物質であると言われ、近年工業的な過酸化水素の利用は拡大してきている。
第二次世界大戦後、戦勝国がその成果を持ち帰り、イギリスではエクスプローラー級潜水艦、ソビエト連邦ではS-99が建造されて試験に供されたが、いずれも成果は芳しくなかったこと、高濃度過酸化水素の取扱いが難しく事故を起こしたことに加え、アメリカ海軍において艦船に搭載可能な原子力機関の開発が成功したこともあって、ヴァルター機関はそれ以上省みられることなく、潜水艦の水中動力源としては実用化には至らなかった。
一方で魚雷の動力源としては、海上自衛隊の72式魚雷やイギリス海軍の21インチ マーク12魚雷、ソビエトの65型魚雷で使用され、一定の成果を収めている。しかし、マーク12魚雷はHMS Sidon、65型魚雷はクルスクで、それぞれ推進剤の高濃度過酸化水素に起因すると見られる事故を起こして、搭載艦が沈没している。

その他にもロケット飛行機であるメッサーシュミット Me163のエンジンHWK 109-509や秋水の特呂二号原動機、Hs 293誘導弾、ロケットベルトの推進剤として使用され、磁気浮上式鉄道のKOMET (Komponentenmeßtrager) で1975年に401.3 km/hの速度記録を樹立するときにも使用された。
軍用機以外では、水上速度記録更新を狙ったロケット推進型パワーボート「ディスカバリーII」、2014年11月9日に333km/hを記録したフランソワ・ギッシー (Francois Gissy) 操縦のロケット推進自転車 “Kamikaze V” の推進剤としても用いられている。
その後、弱い動物発がん性が認められたとの報告があったことを踏まえて、過酸化水素が分解しやすいという特性から、1980年(昭和55年)2月に使用基準が「最終食品の完成前に過酸化水素を分解し、または除去しなければならない。」と改められた。2016年(平成28年)2月には使用基準が「釜揚げしらす及びしらす干しにあってはその1kgにつき0.005g以上残存しないように使用しなければならない。その他の食品にあっては、最終食品の完成前に過酸化水素を分解し、又は除去しなければならない。」と改められた。

2015年現在の基準でカズノコの殺菌・漂白に使用されていながら表示がないのは、カタラーゼで分解処理を施し残存させないため加工助剤となり法律上表示が必要な食品添加物には該当しないためである。

落花生、ほたて貝、しらす干しなど製造工程に関係なく、細胞内酸化反応および脂質の酸化等により天然由来の過酸化水素が数μg/g検出される食品が存在するため、殺菌・漂白の工程を示すものとは限らない。
硫酸または硫酸水素アンモニウムの水溶液を電気分解して生じるペルオキソ二硫酸 (H(SO)) を加水分解することによる生産法も行われていたが、電力消費などの理由から現在ではあまり行われていない。

2005年現在、工業的な利用量が増え続けており、アントラキノン法に代わる安価な製造法、精製法の研究開発が各所で進められている。
本触媒系一般の問題点として、酸素と水素を直接混合するため爆発の危険性があること、過酸化水素を高濃度で蓄積するためには加圧が必要であること (1気圧では最高で1%〜2%)、生成する過酸化水素水には酸や塩が含まれることが挙げられる。

特に爆発の危険性の問題は重大であり、この危険性を回避するため、反応速度を犠牲にして水素と酸素の混合比を爆発範囲から外す方法のほかに、酸素と水素をパラジウム薄膜で隔てた合成法がChoudharyらにより提案されているが、パラジウムが水素透過能を示すのは通常遥かに高温であり、単に膜に穴が開いていることが疑われることに加え、過酸化水素生成速度が極めて遅いなどの難点がある。

燃料電池反応法 
酸素-水素燃料電池では通常は発電を目的とし、酸素を水にまで還元させるが、適切な触媒を選択することにより酸素を過酸化水素に選択的に還元する方法が提案されている。
また、このうち約1万6000個にはハングルが見られたため、外務省は発生源の可能性がある韓国政府および韓国の担当行政機関に対し、外交ルートを通し公式に情報提供を行い、実態把握と原因究明、及び漂着ごみ削減のための更なる努力を要請した。
デヒドロアスコルビン酸の還元は、非酵素的または例えばグルタチオンS -トランスフェラーゼオメガ1やグルタレドキシンなどのようにデヒドロアスコルビン酸還元酵素 (DHAR) 活性を有したタンパク質によって触媒される。
グルタチオン、アスコルビン酸およびNADPHは、植物細胞に高濃度で存在しているので、グルタチオン-アスコルビン酸回路が過酸化水素の解毒に重要な役割を担っていることが想定される。それにもかかわらず、チオレドキシンまたはグルタレドキシンを還元基質として利用したペルオキシレドキシンやグルタチオンペルオキシダーゼを含む他の酵素(ペルオキシダーゼ)もまた、植物での過酸化水素の解毒に貢献している。
H2O2捕捉剤 
生体内で過酸化水素を捕捉する抗酸化物質の一覧
カタラーゼ
ペルオキシダーゼ
グルタチオンペルオキシダーゼ
アスコルビン酸

構造 
過酸化水素(H2O2)は、ねじれたC2対称性を持つ非平面分子であることが、1950年にPaul-Antoine Giguèreによって赤外線分光法を用いて初めて示された。
駅舎は開業当時は元国鉄・JRの駅舎を仮駅舎としてそのまま使用していたが、元駅舎脇にあった荷物係、構内貨物入換係員の旧詰所を大幅に改装して駅舎に仕立て、2004年4月1日より営業を開始した。
現在も1番線ホームに旧改札口の遺構として仮駅舎時代に使用されていた階段やJR時代に使用されていた字幕式の行先時刻案内表示器、改札窓口跡が残っている。かつては駅弁業者の松栄軒本社と製造工場も駅舎に入居して駅弁を製造していたが、2013年10月1日より駅の北東側に新しく建てた新工場に機能を移転している。

肥薩おれんじ鉄道の主要駅の一つで車両基地等の所在駅であり、駅構内川内方の本線と新幹線高架橋の間の用地に乗務員(運転士)詰所・留置線・検修庫・洗浄留置線・給油設備等が設置されているほか、駅舎側にはおれんじ食堂のアテンダントなどが所属する営業部も設置されている。そのため、当駅で運転士やアテンダントの交代を行うほか、ダイヤ上の都合や車両に不具合が発生した時、朝ラッシュやイベント開催時、団体乗車など多客の乗車が発生した場合などには当駅で車両交換や列車の増解結作業を行う事がある。また、これらの作業やダイヤ調整、新幹線接続などのため、一部列車以外は当駅で5分から10分程度停車する列車が多く、列車によっては最大27分ほど停車する列車もある。
営業時間
平日  9:10 - 15:20
土休日 7:20 - 15:40
ただし、毎年3月中旬に隣の高尾野駅付近で開催される「高尾野 中の市」や毎年8月に開催される「高尾野夏祭り」開催時は朝8時頃から夜まで、毎年10月に八代駅付近で開催される「やつしろ全国花火競技大会」開催時は午後2時頃から深夜まで、それぞれ駅が大変混雑するため、臨時に駅係員が配置される。
特急つばめ・寝台特急はやぶさ・なはを含めたすべての列車が停車し、八代方面や川内方面からの普通列車は一部を除いた大半の列車が当駅で折り返しており、深夜には夜間停泊も行われていた。
 かつては旧駅舎内にみどりの窓口、キヨスク、ジョイロード(現 JR九州旅行)出水駅旅行センター、駅舎側の1番ホームに駅弁屋「松栄軒」の店舗が設置されていたが、肥薩おれんじ鉄道に経営移管された際にすべて閉店した。このうちみどりの窓口とキヨスクは新幹線改札口(キヨスクは待合室内)に移転し、松栄軒の店舗で発売されていた駅弁は出水市が設置した出水駅観光特産品館「飛来里」に移転して販売を継続している(キオスク(現在廃止)でも販売されていた)。
 貨物ヤード跡地は数本の側線(列車留置線)が残された他はしばらく更地であったが、九州新幹線開業にあたり駅構内や跨線橋、駅前ロータリー、肥薩おれんじ鉄道の車両基地の新設、架線柱や架線の取り替えなど大掛かりな整備が行なわれた。
各工場専用線(廃止) 
かつての国鉄時代は駅北側に構内専用線用のターミナルや貨車引き上げ線があり、そこから沿道の踏切を渡って駅北東側にあった出水製紙出水工場(1981年倒産。跡地は日立金属ネオマテリアル鹿児島工場(旧 株式会社NEOMAXマテリアル鹿児島→日立金属ナノテック)と大豊工業九州工場が建っている)、日本アルコール産業九州工場、共同石油・伊藤忠燃料(現 出水ガス)、鶏協飼料(現 マルイ飼料)の各工場への広大な専用線が敷かれていた。

しかし、出水製紙株式会社が1981年5月末に経営破綻した事で同年6月2日に出水工場が閉鎖され専用線が廃止されたのを手始めに、その他に残った専用線も1984年2月1日国鉄ダイヤ改正の貨物取り扱い廃止に伴い全て廃止され、その際に側線や踏切などの施設もほとんどが撤去された。構内専用線の跡地は一部が肥薩おれんじ鉄道車両の留置線として使用されているほか引き上げ線の跡も残り、他の跡地も道路や田畑、農道、駐車場、住宅地などに転用されている。
その後、第3次防衛力整備計画より建造を開始したたちかぜ型(46/48/53DDG)でシステムのデジタル化と海軍戦術情報システム(NTDS)に準じた戦術情報処理装置の導入、そして五三中業より建造を開始したはたかぜ型(56/58DDG)ではCIC能力の強化とともにプラットフォームのガスタービン化も達成するなど、順次に性能強化を図っており、とくにはたかぜ型については在来型ミサイル護衛艦の頂点に立つものと評されていた。

しかし一方で、当時のソビエト連邦軍においては、射程400km、超音速を発揮できるKh-22 (AS-4「キッチン」) 空対艦ミサイルと、その発射母機として、やはり超音速を発揮できるTu-22M爆撃機、そしてこれらを援護して電子攻撃を行うTu-16電子戦機の開発・配備が進められており、経空脅威は急激に増大していた。このことから、これらの在来型ミサイル護衛艦が装備していたターター・システムでは、性能上対処困難という問題が生じ、電子戦下でも多目標同時対処可能な防空システムであるAWSの取得が志向されるようになった。
1986年5月、防衛庁(当時)内に設置されていた業務・運営自主監査委員会を発展拡大させて防衛改革委員会が設置され、その傘下の4つの委員会および小委員会の一つとして洋上防空体制研究会(洋防研)が発足した。洋防研においては、OTHレーダーや早期警戒機、要撃戦闘機、そして艦対空ミサイル・システムを組み合わせることによる洋上防空体制の強化・効率化が模索されており、研究の結果、護衛艦の艦対空ミサイル・システムの性能向上についてはAWSが最適であるとの結論に至った。
船体 
船型は、アーレイ・バーク級では艦尾甲板が1段下がっている長船首楼型であったのに対し、本型では従来の護衛艦と同様、上甲板の整一化を図り、艦尾まで平坦に続く遮浪甲板型を採用した。なお艦尾甲板はヘリコプター甲板とされているが、ヘリコプターの発着が係留装置と干渉することがないよう、艦尾甲板の舷側部はなだらかに傾斜している。
これは、AN/SPY-1Dレーダーを設置するためには上甲板の幅を広げる必要があった一方で、艦の推進性能確保のためには吃水部分の幅を絞る必要があったことから、これらを両立させるために採用されたものであったが、レーダー反射断面積(RCS)低減にも効果があった。
アーレイ・バーク級では船体は鋼製としたものの、煙突やマストはアルミ合金のままであったのに対して、本型では全鋼製とし、枢要区画においては更に二重隔壁およびニッケルクロムモリブデン鋼による弾片防御が導入され、またノンハロゲン難燃性ケーブルの導入などもなされている。
主機関には、同級と同じゼネラル・エレクトリック LM2500ガスタービンエンジン(石川島播磨重工業によるライセンス生産機)を海自としては初装備し、COGAG方式で主機関4基により推進器(5翼のスキュー付き可変ピッチ・プロペラ)2軸を駆動する方式とされた。機関区画は抗堪性に配慮してシフト配置とされており、前方の第1機械室が左舷軸、補機室(第2発電機室)を挟んで後方の第2機械室が右舷軸を駆動する方式とされた。
ミサイル防衛能力 

1993年5月29日の北朝鮮によるミサイル発射実験を受けて、同年12月、日米による戦域弾道ミサイル防衛(TMD)検討の作業部会が設置され、日本でもミサイル防衛能力について本格的な検討が開始された。
2009年の発射実験では、一部の艦がSM-3による弾道弾迎撃能力を付与されていたことから、初めて防衛大臣により破壊措置命令が発出され、弾道弾迎撃能力獲得のための改修をうけた「こんごう」と「ちょうかい」が日本海側に、未改修の「きりしま」が太平洋に展開され、銀河2号の探知・追尾に成功した。
これは、技術研究本部において昭和50年度より「水上艦用電波探知妨害装置」として開発されていたもので、まず電波探知(ESM)機能のみが汎用護衛艦(DD)向けのNOLR-8として昭和60年度より装備化されたのち、電波妨害機能も備えたNOLQ-2が本型で装備化された。
新旧ミサイル護衛艦の比較

同型艦

一覧表

運用史

インド洋派遣 
テロ対策特別措置法による後方支援の一環として、インド洋への海上自衛隊の派遣が決定された際、当初からリンク機能の装備状況を考慮してイージス艦を派遣艦に含めることが検討されていたが、
高性能な新鋭艦の派遣は示威目的ではないのか
イージスシステムによる米軍とのデータリンクは、政府見解で違憲行為とみなされている集団的自衛権の行使にあたるのではないか
派遣中の日本の防衛体制に穴が開く
などの反対意見が国会などであった。
所在地 

 本社
 大分県大分市今津留三丁目1番1号 〒870-8620
JR大分駅より大分バス鶴崎方面普通便に乗車、大分放送前下車目の前。
 東京支社
 東京都港区赤坂二丁目5番8号 ヒューリックJP赤坂ビル SPACES赤坂4階
 大阪支社
 大阪府大阪市西区江戸堀一丁目2番11号 大同生命南館4階
 福岡支社
 福岡県福岡市中央区大名二丁目4番30号 西鉄赤坂ビル

社屋について 
現社屋は1990年代後半から段階的に建て替えられたものである。
(現行は3代目)
 3代目のロゴ制定時に株式会社大分放送の社章がロゴマークとは別に制定され、キー局のTBSテレビが1994年(平成6年)1月から2020年(令和2年)3月にかけて採用していたローマン系書体で「OBS」と表記しており、新社章制定後に竣工した本社ビルや送信所等には、壁面にはこの社章が表記している場合が多い。
現在はTBS系列局である一方、テレビ大分は現在も日本テレビ系列・フジテレビ系列のクロスネット局のため、テレビ大分では放送されない一部番組(テレビ東京系列分も含む)を番組販売で放送している(読売テレビ制作の『そこまで言って委員会NP』のみ同時ネットで放送)。
詳しくはテレビ朝日系列の項目中に記述)
 シンデレラナイト・夜はこれから
 こんにちはおおいた
 さわやかワイド930
 県民トリム体操
 ニュース&インフォメーションおおいた230
 パッチワーク30
 バラパラ生5
 出逢い・ふれあい
 ウィークエンド10
 たかP
 新おおいた美女図鑑
 てれび不夜城
 てれびO
 Chocoっと
 フレッシュおおいた
大分市広報番組。
※はOAB開局後に移行
 モーニングショー→スーパーモーニング※
 八木治郎ショー(毎日放送制作、腸捻転解消後もTBS系番組として継続)
 スーパー戦隊シリーズ
 秘密戦隊ゴレンジャー→ジャッカー電撃隊→バトルフィーバーJ→電子戦隊デンジマン→太陽戦隊サンバルカン→大戦隊ゴーグルファイブ→科学戦隊ダイナマン→超電子バイオマン→電撃戦隊チェンジマン→超新星フラッシュマン→光戦隊マスクマン→超獣戦隊ライブマンは未放送→高速戦隊ターボレンジャー→地球戦隊ファイブマン→鳥人戦隊ジェットマン→恐竜戦隊ジュウレンジャー→五星戦隊ダイレンジャー※
 鎧伝サムライトルーパー(名古屋テレビ制作)
 勇者シリーズ(名古屋テレビ制作)
 勇者エクスカイザー→太陽の勇者ファイバード→伝説の勇者ダ・ガーン(途中打ち切り、最終回までは放送していない。)
 ドラえもん※(時期不詳〜1993年10月のOAB開局まで放送された。OBS時代『ドラえもん』は毎週火曜日の夕方に放送していた。
さらにこの時期にイエズス会の活動を禁止し、完全な鎖国体制に入ったことで、のちの欧米の侵攻に対する清政府の抵抗力を奪ってしまった。1793年、イギリスの使節としてマカートニーが入朝したのは乾隆帝の代であるが、三跪九叩頭の礼は免除したものの貿易摩擦に関するイギリスの要求は退けている。
康熙帝や雍正帝の頃までは宮廷画家たちのための確たる組織というものはなく、養心殿造辧処という、諸々の職人たちをまとめる組織の中に「画画処(画を画く処)」という部門があるにとどまっていたが、乾隆帝は即位とともに「画院処」を設けた。
1795年、治世60年に達した乾隆帝は祖父の康熙帝の治世61年を超えてはならないという名目で皇十五子永琰(嘉慶帝)に譲位し太上皇帝となったが、その実権は手放さず、清寧宮で院政を敷く一方でヘシェンに政治権限を委ねた。
中華民国期の1928年に国民党の軍閥の孫殿英によって東陵が略奪される事件が起き(東陵事件)、乾隆帝の裕陵及び西太后の定東陵は、墓室を暴かれ徹底的な略奪を受けた。これは最後の皇帝だった溥儀にとっては1924年に紫禁城を退去させられた時以上に衝撃的な出来事であり、彼の対日接近、のちの満洲国建国および彼の満洲国皇帝への再即位への布石にもなった。
『大清帝国』(講談社選書メチエ、2000年)を文庫化
 寺田隆信 『紫禁城史話 中国皇帝政治の桧舞台』 中公新書、1999年
 杉村勇造 『乾隆皇帝』 二玄社、1961年
 後藤末雄 『乾隆帝伝』 国書刊行会、2016年
初刊版は生活社(1942年)。新版は新居洋子校注・解題『円明園の研究』を収録
 史料文献
 ジョージ・マカートニー 『中国訪問使節日記』 坂野正高訳注、平凡社東洋文庫
 矢沢利彦訳注 『イエズス会士中国書簡集3 乾隆編』 平凡社東洋文庫
 矢沢利彦 『西洋人の見た中国皇帝』 東方書店、1992年。
それと「チーズ」と重ねる理由は不明だが、ニューアムステルダムが港湾都市としてやや都市化していたのに対し、コネチカットの入植地は農業(酪農など)が主要産業だったことや、当時のオランダとイギリスの間の国際関係も下地にあると考えられる(日本人をスキヤキ野郎や寿司太郎と呼ぶのに近い)。
現在 
由来はともかくとし、現在では、狭義にはニューヨーク州を含め、その北東側に位置するニューイングランド地方(旧13植民地を構成するメイン州、ニューハンプシャー州、バーモント州、マサチューセッツ州、ロードアイランド州、コネチカット州)の住民を指す。
アメリカ南部、特にサウスカロライナ州、ジョージア州、アラバマ州、ミシシッピ州、ルイジアナ州などのディープ・サウスと呼ばれる地域、それと合衆国からの独立意識が高いテキサス州などの保守的な場所では、今でも北部住民に対する蔑称として「ヤンキー」を使用することもあり、特に過激なテキサス人の一部は、冗談交じりで「レッド川(テキサス州と北隣りのオクラホマ州を分かつ川)より北に住む連中は全員ヤンキーだ!」と豪語し、同じ南部諸州に属していたオクラホマ州やアーカンソー州を切り捨てるほど、東部(北部)に対する対抗意識と優越感、延いては劣後感が激しい。

アメリカ以外では、アメリカと経済格差がある国々、特に非白人がマジョリティの国々では、現在もアメリカ人、特にヨーロッパ系アメリカ人(WASPなど)に対する蔑称として使われるケースも多い。
1980年代にアメリカ合衆国のレーガン政権に支援された、反政府ゲリラコントラの攻撃を受けていたニカラグアのサンディニスタ民族解放戦線 (FSLN) の党歌「サンディニスタ賛歌」には、「人類の敵、ヤンキー」という部分がある。
主に暴走族(2000年代以降は旧車會)の活動実態を取り上げているほか、犯罪・暴走行為によって摘発されて少年院に収容された経験を持つ人の手記や、刺青師を取材した記事、仲間と撮った中学、高校の卒業写真や引退式の写真を自慢するコーナー、バイクの改造・整備を題材とした連載漫画、様々な読者から寄せられた手記をもとにした連載漫画などを掲載している。
本誌の増刊号として、長期連載漫画作品の一つである「青春交差点」の特別編集号、『月刊ヤンママコミック』、『U-BOY-遊ボーイ』、『俺たち皆んな街道レーサー』、『グランドチャンプロード』、『グラチャン』、『ジュニアチャンプロード』、『我ら旧単車會』、『旧車會チャンプ』、『旧車會HYPERチャンプ』、『旧車會チャンプFANTASTIC』などがあり、紙媒体の他にチャンプロード特別編集のビデオシリーズも存在した。
配信 
2017年1月25日、ゲームアプリ『暴走列伝 単車の虎』内にて、チャンプロード紙面企画を「チャンプロード×単車の虎」として無料配信を開始。

編集部ビル侵入・放火事件 
1997年2月13日未明に編集部の入っているビルに賊が侵入し、窃盗被害は無いものの犯人の放火によりビル3階部分が全焼、4階の編集部もススまみれになったため一時編集部を引っ越すという事件があった。
旧車會(きゅうしゃかい)とは、旧車と呼ばれる古いオートバイを入手して昔の暴走族を模した改造を施し、コールと呼ばれるエンジンを高回転でリズミカルに空ぶかしさせる行為や、ミュージックホーンと呼ばれる複数の警笛装置を組み合わせたラッパを鳴らしながら集団走行などを行う団体。
メンバーは普段は一般の仕事をしている傍ら休日に集まることが多く、乗車用ヘルメット着用義務違反や信号無視等の交通違反を堂々と行うことこそしないものの、ナンバーを折り曲げた車両に乗り、コール(エンジンの空ぶかし)や、警音器(ラッパ)を鳴らしながら、暴走族同様の迷惑運転を行なう傾向がある。
道路交通法第68条では「共同危険行為等の禁止」として「二人以上の自動車又は原動機付自転車の運転者は、道路において二台以上の自動車又は原動機付自転車を連ねて通行させ、又は並進させる場合において、共同して、著しく道路における交通の危険を生じさせ、又は著しく他人に迷惑を及ぼすこととなる行為をしてはならない」と定めている。
旧車會が素人目には「どこをどう見ても暴走族」だったとしても、目に見える違反行為が見られない限りは、共同危険行為での摘発が難しくなるのを逆手に取り、警察に検挙され難くする為の工作をしながら走行する傾向にある。

旧車會に集まる車両の多くはノーマルマフラーではなくマフラーをアフターマーケットの消音効果が少ない大きな音がする物に交換または改造されていることが多く、車体も、アップハンドル、ロケットカウル、ナンバーを見え難く隠蔽する等の暴走族と類似する改造が施されていることが多い。コールやラッパ等の騒音に対する近隣住民の苦情や公共の駐車場等を長時間占拠する等の行為から、警察へ110番の通報が入る場合も多い。警視庁では当初は共同危険行為の有無と、他者へ直接の危害を与えない限りは、交通違反が見られない限りは大目に見られていた時期もあったが、苦情が多く寄せられるにつれて、たとえヘルメットを着用していても、目に余る迷惑運転を行っている者に対しては、暴走族と同様に共同危険行為を適応し取り締まるケースも見られるようになった。
概要 
 	
旧車會は未成年の暴走族とは違い、主に成人した大人で構成される割合が多く、集団走行は従来の暴走族が行っていた夜中ではなく、主に週末や休日の真昼に行われる事が多い。旧車會は当初は少年期に暴走族経験のある成人が主体となっていたが、近年ではネットが普及した事により、地元のチーム形式の活動にとどまらず県外からも広く仲間を募る事が多くなってきている。近年ではSNSで広く仲間を募るようになってきており、顔見知りでない者と一緒に走行する事も珍しくはなく、暴走族経験のない参加者や親子連れで参加している者も存在する。

旧車會は未成年の暴走族の様な厳しい掟は存在しないことにはなってはいるが、仲間同士のトラブルも多数報告されており、実際には年功序列による上下関係が存在する場合や「川崎宮軍団」のように、会費と称して立場の弱い未青年からお金を徴収するチームもあり、脱退しようとした者を脅し恐喝まがいの搾取を行なうチームも存在する。「気分爽快軍団」のように、とうに二十歳を過ぎているにも拘らず、懲りずに暴走行為を繰り返し、複数回逮捕されている者もおり、ユーチューブ動画の収益や暴走行為を収めたのDVDを販売、資金を稼ぐ為のシノギとしての旧車會をやっている者も存在する。
そのほかに、最近は改造車両が参加する大規模な集会が、広場や商業施設等の駐車場で管理者の許可無く行われている場合もあり、警視庁は旧車會に対しても暴走族と同様に取り締まりを強化する様になってきている。

縮小傾向にある国内のオートバイ事情に活気をもたらすのではないかと期待する声もあるが、そもそもが生産終了したモデルばかりが多く、空冷エンジンのネイキッドにこだわるためほとんどのメーカーにラインナップが無く、新規の購入がされるかは怪しい。
人数に関しては、警察白書より違法行為を敢行する者として警察が把握した数で、2021年時点で5,648人確認されており、統計がある2011年の7,033人をピークに2015年~2017年の間に増加していた時期を除き、2018年まで減少傾向にあったが、2019年以降は5,600人前後で推移している。
2011年10月、旧型のバイクなどの車両を不正に改造し、休日などにツーリングと称して集団を走行する「旧車會(きゅうしゃかい)」と呼ばれるグループのうち、千葉県浦安市内を拠点としていた2輪車の旧車會「都會(みやこかい)・絆」と「ドラちゃん一家」の解散式が30日、市川市の行徳署敷地内で行われた。
容疑者達は「謝って済むもんちゃうで」「こんな店、潰してしまったらええやん」と罵声が倉庫内に響き、店長らは何度も土下座を強要させられるコンビニ土下座強要事件が起こった。「うちの若い衆が店に車突っ込む言うてんで。知らんでー」と脅しその場に有ったタバコ6カートン(2万6700円相当)を脅し取り、さらに別の男がコンビニを管轄する営業所長に示談金名目で金銭を要求し恐喝は長時間にわたり続いた。店員に缶コーヒーを投げつけ暴行する様子や仲間達が恐喝する様子は携帯で動画撮影されており、それが動画サイトにアップされた事により事件が発覚。
2014年12月、コンビニの店員に土下座を強要したとして、北海道警釧路署は12月29日、釧路市に住む38歳の男3人、21歳の女1人を逮捕した。発表によると4人は12月28日午前5時5分ころ、釧路市武佐1丁目にあるコンビニエンスストア「セブンイレブン釧路武佐1丁目店」で、セルフサービス式のドリップコーヒーを購入。そして、10代の女性店員に操作を依頼しましたが、女性店員がホットコーヒーを出したところ「アイスコーヒーを頼んだだろ!」などと激怒、容疑者らはその後も因縁をつけ、最終的に「若いやつ何十人も連れてくるわ」などと脅して土下座を強要。この際、約25分間にわたり正座を強要しており、容疑者らが土下座をさせている時に訪れた客が騒動に気付き、近所の住民を通じて110番通報したことで事件が発覚。
2015年6月、旧車會、昭和倶楽部(しょうわくらぶ)が初日の出暴走と呼ばれる、元旦に初日の出を目指し集団で暴走行為をしたとして、警視庁交通執行課は1日、道交法違反(共同危険行為)容疑で、埼玉県狭山市根岸の会社員(40)ら男3人を逮捕した。
同課などによると、容疑者はオートバイで集団走行などを行う「旧車会」では「カリスマ」として知られ、「気分爽快軍団」(きぶんそうかいぐんだん)という集団を名乗って、暴走行為を繰り返していたとみられるほか、暴走行為の様子を収めたDVDを販売するなどしていた。同課によると、容疑者らは昨年11月ごろから、「ザ・蛇行」というタイトルで、県内や近畿地方などでの暴走行為の様子を収めたDVDを1枚約3千円で販売し、約240万円を売り上げていたとみられている。
2023年1月、神奈川県茅ケ崎市と藤沢市で2022年7月に集団暴走したとして、神奈川県警は17日、横浜市磯子区磯子5、自称塗装業、容疑者(43)を道路交通法違反(共同危険行為等の禁止)容疑で逮捕した。
逮捕容疑は22年7月24日午前0時ごろ、旧車会のメンバーら約20人と共謀し、茅ケ崎市と藤沢市の国道でバイク約15台に分乗し、7・9キロにわたり蛇行運転や低速運転などを繰り返したとしている。「全く分かりません」と容疑を否認しているというが、同容疑者は過去2017年10月にも、オートバイで集団暴走したとして、県警交通捜査課に道路交通法(共同危険行為等の禁止)違反容疑で、容疑者当時年齢(37)ら男3人と共に逮捕されている。

人気の高い車種 

主体となるのは暴走族全盛期に流行った1970年代から1980年代に製造されたオートバイ、特にカワサキ・Z400FX、KH250・400、スズキ・GT380、GSX250E・400E、ホンダ・CB400TホークII、CB400NホークIIIなどである。なかでもホンダ・CBX400F、スズキ・GS400Eは最も人気がある車種であり、販売当時の新車価格をはるかに上回る高値で取引されるため盗難被害率が高く、ホンダ・CBX400Fについては盗難保険の加入を拒否されたことで話題となった。

こういった旧車と呼ばれる古い時代の希少車をベースに、マフラー、三段シート、ロケットカウル等を装着し個性的な“族車”に改造して使用される。

「旧車会」との混同 
「旧車会」と呼ばれる古い自動車やオートバイを愛好する一般の集まりとは、旧車を用いる点では共通するものの、旧車會は暴走族や不良を意識した集団であり、一般のオートバイ愛好家から成る旧車会とは異なる。
しかしながら、腋臭症に関しても治療法によっては保険適用外になることがあり、実際に希望する施術が保険適用施術であるか否かは、事前に確認する必要がある。

腋臭症の例を挙げると、厚労省の診療報酬点数表上では「皮弁法、皮膚有毛部切除術、その他のもの」という三区分で保険診療の対象となっている。

美容外科の問題点

安全性に関する問題 
日本における美容外科の歴史において、美容外科が正式な医療行為であるとの認知に比較的時間がかかったのは、それが健康な身体に外科的侵襲を加える行為であるのに対して、安全性の確立が不十分であったことが一つの大きな要因としてある。

実際、初期の美容外科治療においては、豊胸術や顔の若返り術と称して、皮下に直接ゲル状のシリコンを注入し、合併症を引き起こしたり、隆鼻術と称して解剖学的に無謀なプロテーゼ(シリコン樹脂を板状に加工したもの)の挿入を試み、プロテーゼが後年に皮膚を突き破って出てくる症例などが散見された。

日本では、厚生労働大臣の許可を受けた場合のみ標榜することができる診療科は麻酔科のみであり、医師免許を有していれば、誰でも「美容外科医」を名乗ることができる。
契約に関する問題 
全国の消費生活センターには、美容外科医院でのトラブル事例が多く寄せられており、取引の適正化がされていない現状が明らかになった。

「手術は早いほうがよい」などと契約を急かされたり、「ひどい状態で深刻」などと不安を煽り手術を勧める、長時間の勧誘やキャッチセールスをしたりするケースもあり、利用者が断ると値引きやクレジットの利用を進めるなど、強引な契約例が多数あるという。
しかし相次ぐ宣伝にまつわるトラブルの増加を問題視した厚生労働省は、2012年1月、美容外科医院のウェブサイトでのいわゆる「ビフォーアフター」写真や、「芸能プロダクション提携クリニック」や「キャンペーン今だけ○○円」などといった表現を、ウェブサイト上に掲載することを禁止する方針を決めた。
一つは開業医が中心となって育んできた美容外科技術を提供する事を目的とする日本美容外科学会(JSAS:1966年日本美容整形学会として設立。1978年改称)もう一つは日本形成外科学会会員を主体とした、形成外科を派生由来とする日本美容外科学会(JSAPS:1977年日本整容形成外科研究会として設立。1978年改称)である。
韓国でも以前は美容外科を利用した事実を隠す傾向があったが、主に芸能界において施術を告白することが「潔い」とされるようになるに従い、一般人においても美容手術を忌避する傾向が弱まった。

『韓国のアイドル、9割はデビュー前に大工事』と言われ「削って入れて抜いて...わたしの体は工事中」「手直しすれば売れる」「レッスン生3年目なら最低10回整形・ボトックス」と韓国の芸能志望の若者の実態を、大手新聞社が伝えるほどである。
美庫整形外科ユン・ウォンジュン院長は「今、整形手術は芸能人を夢見る青少年たちがデビューを控えて当然経なければならない必須コースになった」とし「自分の商品価値を高めるには当然手術をしなければならないと考える場合が多い」と話した。
概要 
行名に冠した北陸地方(新潟県を含む)と北海道のほか、三大都市圏、北陸に近い岐阜県高山市と長野県長野市に店舗を持つほか、海外に駐在事務所を設けている(アメリカ合衆国、イギリス、中華人民共和国、シンガポール、タイ王国)。
北海道銀行・大垣共立銀行・富山銀行とは終日無料でカード相互入金も可能で、さらに北海道銀行とは相互間のカード振込をそれぞれ自行宛扱いにしている他、北海道銀行のATMで北陸銀行の通帳記帳と通帳入金(2011年(平成23年)5月6日以降に発行の通帳に限る)が可能になった。
なお、旧サークルKサンクスに設置していたBankTimeは、ファミリーマートへの店舗替えとゆうちょ銀行ATMへのリプレイスに伴い減少している。

一方で、りそな銀行と共同で2017年から展開している「まちかどATM」では北陸3県のクスリのアオキやウエルシア薬局の店舗を中心に設置されている(2019年時点では福井県内には設置されていない)。
主要融資先 

 北陸鉄道
 北陸電力
 オリエンタルチエン工業
 池田模範堂
 北陸コンピュータ・サービス
 ファイネス

 北國新聞社
 北陸朝日放送
 石川テレビ放送
 エフエム石川
 北日本放送

 チューリップテレビ
 富山テレビ放送
 富山エフエム放送
 福井放送
 北沢産業

野球部 

1953年に企業チーム「北陸銀行硬式野球部」として創部し、2000年からクラブチーム「北銀クラブ」と形態を変えて活動していた。都市対抗野球大会に6回、社会人野球日本選手権大会に8回出場した北信越の強豪チームであったが、2003年限りで廃部となった。
王理恵
 竹下景子 (1970年代にイメージキャラクターを務めた)
 井出薫 (1994年から1997年頃までイメージキャラクターを務めた)
 松田一男 - 株式会社ロプロ(旧:日栄)創業者
 3代高広次平 - 元頭取

関連項目 
 ほくほくフィナンシャルグループ
 北陸カード
 ギャルリ・ミレー
 てるてる亭

外部リンク 

 北陸銀行 - 公式サイト
 
 北陸銀行本店関連
 

ほくほくフィナンシャルグループ
地方銀行
富山県の銀行
富山市の企業
国立銀行を前身とする銀行
1943年設立の銀行
1870年代日本の設立
イオン銀行との提携
 全国のイオングループに設置のイオン銀行ATMでも出金可能で、平日8:45 - 18:00の間に限り手数料無料で利用できる(逆にイオン銀行のキャッシュカードを富山銀行ATMにて出金した場合も同様な手数料体系で利用できる)。
セブン銀行との提携
 2013年1月21日より、全国のセブンイレブン、イトーヨーカドー等に設置してあるセブン銀行のATMを利用できるようになった。
当初は平坦線出力増強形として163系の製造が計画されたが、系列集約を推進する見地から本格的な増備は見送られたため、標準型として165系が多くの路線で運用された。

急行列車が1980年代より減少し1990年代後半には消滅、国鉄末期から余剰車両活用を目的に一部車両にジョイフルトレイン改造が施工されたほか、新潟・長野・松本・甲府地区・飯田線豊橋口・関西本線名古屋口・和歌山地区などでは、普通列車運用に充当され夏期冷房化率向上に貢献した。しかし老朽化に加えデッキ付き2扉構造により乗降時間を要すことから列車遅延の原因となるなど使い勝手が悪く、より収容力の大きい近郊形・通勤形に置換えられた。
急行雪国等の臨時列車を153系電車と旧性能の80系電車で、また両系列を併結をして実施したが、しかしいずれも連続急勾配が介在し、寒冷・多雪な気候条件の路線であり、153系ではこれらの路線には出力や耐寒・耐雪能力不足で不適であった。
扉数は片側2箇所で自動扉開閉装置(ドアエンジン)はグリーン車とビュフェ合造車の細幅の扉(167系含)とモハ164形800番台の低屋根部を除きTK4E形であるが、サハシ165形は客用扉を片側1箇所とした上で物資積卸用手動引き扉を設置する。
台車はスイングハンガー式空気ばねを採用した153系用のDT24形/TR59形とは異なり、インダイレクトマウント式空気ばねを搭載するDT32形電動台車・TR69形付随台車を装着する。DT32系は451系・471系以降国鉄特急・急行形電車の標準台車として採用されており、ダイアフラム形の横剛性を生かしたまま揺枕吊を廃止し高速安定性や乗心地の改善に寄与した。

集電装置はPS16形パンタグラフをモハ164形に搭載するが、トンネル断面の小さい中央本線高尾以西での運用に対応させて折り畳み高さを下げるためパンタグラフ部を低屋根構造とした800番台の番台区分が存在する。
165系
国鉄初の直流急行形新性能電車として開発された153系電車の構造を踏襲し、勾配・寒冷路線向けとして開発され、1963年3月から営業運転に投入された。

主電動機は出力120 kWのMT54形を、主制御器は抑速ブレーキとノッチ戻し制御が使用可能なCS15A形を搭載する。国鉄直流急行形電車の標準系列として1963年から1970年にかけて701両が製造されたほか、153系からの編入車13両を加えた総数は714両となる。
編成
153系では両端を制御車とし中間電動車ユニットを併結する形態で最小編成組成は4両とされたが、165系ではクモハ165形+モハ164形によるユニットを基本とし、最小3両での運転を可能とした。
ただし1963年に製造され新前橋電車区に配置された波動輸送対応編成では、中間電動車ユニットモハ165形+モハ164形800番台ユニットの両端にクハ165形を組成した4両編成で落成して営業運転に充当されており、その後も波動運用対応車は1965年に宮原電車区へ配置された4両編成x8本と1966年に岡山電車区へ配置された4両編成x4本が同様の組成で落成。
信越本線横川 - 軽井沢間で運用される横軽対策を施工した169系を含む新前橋電車区ならびに長野運転所配置車
詳細は#横軽対策ならびに#東北本線・高崎線・北関東地区を参照
1963年 - 1966年9月に田町電車区へ配置された3両編成x8本
1966年 - 1968年に小山電車区へ配置された波動輸送運用対応車
宮原電車区が担当した東海道本線・山陽本線準急編成増結用クモハ165形+モハ164形500番台ユニット
詳細は#山陽本線・京阪神地区を参照
山陽本線瀬野-八本松間の急勾配区間で運用を担当した下関運転所配置車
詳細は#クハ164形を参照
なお松本運転所所属車は、中央東線基準で偶数向き(新宿方面)にクモハ165形が組成されるが、東京駅基準では山手貨物線経由で新宿へ入線するため正規向きという解釈になる。また、1982年に移転する前の塩尻駅では中央西線⇔篠ノ井線の直通列車はスイッチバックが必要で、逆編成となるため中央西線では正規向きとなる。

クハ165形は方向転換が可能な両渡り構造とされたが、冷房装置搭載後は三相交流電源引通用KE9形ジャンパ連結器が装着されたことにより方向が固定された。

低屋根車(モハ164形800番台)

レール面からのパンタグラフ折畳高さが4,000 mmの制約が設定された中央本線・身延線の狭小トンネル建築限界対策として、モハ164形ではPS16形パンタグラフ搭載部分のみ低屋根構造とし折畳高を4,140 mmから180 mm下げとした設計変更を行った番台区分で、801-864の64両が製造された。
低屋根化による設計変更は、801-845の非冷房車ならびに846-848の冷房準備車では部室内天井には扇風機の代わりにファンデリアを搭載し、低屋根肩部パンタグラフ脇に換気用ルーバー風道を設置するが、849-864の新造冷房車は当初から未設置であり、非冷房車および準備車も冷房化改造により撤去された。グリーン車、ビュフェ合造車の細幅扉車輌と、低屋根構造を持つモハ164形800番台車の低屋根の部分には、ドアエンジンは通常のTK4E形を使用できないため151系で採用された直動式のTK100B形となった。

1968年までに落成した801-848までは中央東線での定期運用を担当する三鷹電車区・松本運転所向けならびに波動運用対応名目では小山電車区(現・小山車両センター)向けはクモハ165形とユニットを組成して新製配置されたほか、新前橋電車区・宮原電車区・岡山電車区へ波動運用対応名目で新製配置された801 - 805・828 - 839はモハ165形とユニットを組成する。
新造冷房車で落成した1969年製造の房総西線電化用として津田沼電車区配置となった849 - 861、1970年製造の呉線電化用として下関運転所配置となった862ならびに「よねやま」電車化用として新潟運転所配置となった863・864は、汎用性の観点から本番台区分で製造された。

当所狭小トンネル区間での運用充当や車両転配は本番台区分に限定されていたが、1973年にPS16形パンタグラフを基本に集電舟小型化・イコライザー台枠外移設などの改良を行い、最小折畳高を縮小したPS23形が開発された。
回送運転台付き電動車(モハ164形500番台)
大阪 - 宇野間準急「鷲羽」が1963年に12両編成化された際に、当時は宇野線の変電所容量がMM'ユニット2組4両までに制限されていたことから10両編成への分割が必要となった。その際に岡山駅で行われる分割併合作業省力化の観点からクモハ165形と組成する増結2両ユニットモハ164形は、0・800番台から設計変更し後位デッキ部とトイレの配置を入れ替えてサロ165形同様な回送運転台のほか、妻面には小窓・後部標識灯・デッキ屋根上部前照灯・大型通風器を装備したことから500番台に区分された。
このうち501 - 511の11両は本来の山陽準急充当用として宮原電車区に、512 - 514の3両は波動輸送対応時に編成組成変更を容易にする目的から新前橋区配置とされた。

宮原配置車は1965年に下関運転所へ転出したほか、新前橋区配置車は1966-1968年には揃って長野運転所へ転出し信越急行で運用されるなど転配経歴が多い区分番台であるが、全車AU72形集中式で冷房化改造されたほか、狭小トンネル区間が介在する中央本線・身延線・飯田線での運用に充当されたことからPS23A形パンタグラフへの換装を施工。
横軽協調運転試作車(900番台)
信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠区間は1963年にアプト式から粘着運転に切り替えられたが、引き続き最大勾配66.7‰区間が残存したためEF63形補助機関車の連結が必要となった。165系は無動力の推進・牽引運転でとされたが、安全上の問題から最大8両編成に制限されたため輸送力増強の抜本的改善を目的に電気機関車+電車の協調運転により最大12両編成まで組成可能とした試作車で、1967年12月にクモハ165形+モハ164形+クハ165形の3両編成x4本計12両が日本車輌で製造され新前橋電車区に配置された。

最大の相違点は、165系在来車・167系との混結運転を前提に主制御器を165系搭載のCS15C形からCS15D形とするなど協調運転に対応させた機器類に変更した点にあり、モハ164形900番台はパンタグラフ搭載部を800番台に準じた低屋根構造としたほか、モハ164形も含めてAU12S形搭載を前提とした冷房準備工事が施工された。
その後も新前橋電車区配置のままS901-S904の編成番号を付番し、同区所属165系と共通運用されたが、1984年 - 1985年にクモハ169形・クハ169形はクハ455形へ、モハ168形はサハ165形100番台へ改造され900番台は区分消滅した。

163系
平坦かつ温暖線区での急行列車充当用として、153系から主電動機をMT46形からMT54形に変更して出力を100 kw→120kwに増大する一方で165系から耐寒耐雪構造・勾配抑速ブレーキを省略した実質的な153系増備車として当初は平坦線区の東海道本線向けに設計検討ならびに計画された系列である。

東海道新幹線開業後に関西地区で153系充当1等車連結列車の増発ならびにサロ153形に代わるリクライニングシート化と冷房化が推進されたためサロ152形増備が要求されたものの153系はすでに製造終了となっていたことから、1964年12月にサロ163-1 - 7の7両のみが新製された。
さらに将来の広域転配に対する考慮も含めて運転サイドからは系列統一の声が強く、上述した理由で先行製造となったサロ163形を除き電動車ユニットなどの2等車は製造が見送りとなり、以後の増備は本来165系に標準で装備される耐寒耐雪構造を準備工事とした東海道・山陽本線向けの165系の暖地仕様車161両(モハ165形とサハ165形は全車がこれに該当)が新製された。

167系

修学旅行列車用電車は1959年に東京・関西地区向けとして155系が落成し「ひので」「きぼう」で運用開始されたのに続き、155系の座席を4人掛けボックスシートとして、押込み通風器に変えた車輌が1961年に中京地区向けとして159系が落成し、大垣電車区に配置され「こまどり」で運転開始。
塗色は修学旅行色と呼ばれるライトスカーレット(朱色3号)とレモンイエロー(黄5号)とされたが、1978年9月に車両塗装に関する規定改定により修学旅行色が廃止されたため1979年以降は湘南色に変更された。

また1978年初夏から1981年にかけて、モハ167形がAU13EN形分散式6基、クハ167形が同形5基、モハ166形がAU72形集中式を搭載する冷房化改造工事を田町所属車が大井工場で、宮原所属車が吹田工場で施工された。
1967年12月に試作車165系900番台12両を日本車輌で新製し新前橋電車区に配置し、試験の結果翌1968年 - 1969年に量産車が169系として日本車輌・東急車輛・近畿車輛で製造された。

167系に次ぐ系列として169系となったが、これ以降の横軽協調運転対応車は系列数字の末尾を9とする慣例が確立し、後に特急形電車では489系・189系が横軽協調運転対応車として落成した。
ジャンパ連結器はEF63形との協調制御ならびに169系のみで編成を組成する場合には総括制御も可能なKE70形1基のほか、冗長性の観点からベースとなった165系・167系との混結運転を可能にするため従来からのKE64形2基による総括制御回線も装備。
総括制御・協調制御の各回線と逆エンド側には165系・167系と同様に主回路用高圧KE6形ならびに冷房用三相交流KE9形の電源引通系ジャンパ連結器を装備する。
 外観から165系との識別点は主として制御系ジャンパ連結器群にあり、クモハ169形では運転席下側に、クハ169形では助手席下側にKE64形2基を、さらにKE64形の貫通路側にKE70形1基を装備するほか、クハ169形にはKE70形用栓受けが装着される。また横軽間では電動車ユニットを麓側に連結を限定する制約ならびに協調制御回線の引通が存在することから、試作車を含め冷房準備車もしくは冷房車として製造されたこともあり総括制御回線は全車片渡り構造である。
その他はすべて他形式からの改造車で、長野運転所(現・長野総合車両センター)残留のサロ165形から改造されたサロ169形19両、サハシ153形から改造されたサハシ169形10両を加えた110両を長野運転所に集中配置し、信越本線急行「信州」「妙高」「志賀」に充当された。
設計時点で中央東線への乗り入れは考慮されず、モハ168形は試作車と異なりパンタグラフ搭載部は低屋根構造ではないが、1978年以降は特急「あさま」への格上げなどにより信越本線急行運用が削減されたことから、余剰車はモハ168形にPS23A形パンタグラフへ換装するなど狭小トンネル対策を施工した上で松本運転所へ転出し中央東線などでも運用された。

試作車は1968年に量産化改造され169系900番台へ改番編入し、引き続き新前橋区配置で同区の165系と共通運用されたが、1984年 - 1985年にかけてクモハ・クハ169形がクハ455形に、モハ168形がサハ165形100番台に改造され区分消滅した。

また1976年のビュフェ営業終了後もサハシ169形は編成に組込まれたままとされたが、1978年8月から9月にかけてへ編成から外され1979年までに、グリーン車も1982年の2両→1両へ削減に続き、1985年3月14日ダイヤ改正で連結中止となりサロ169形は同年中に全車廃車となった。このため分割民営化時には新造量産車のみが残存しており、それぞれ異なる事情で廃車となったクモハ169-9・モハ168-5・クハ169-2を除いた新造量産車クモハ169形+モハ168形ユニット26組52両とクハ169形26両の計78両がJR東日本に承継された。

1997年の北陸新幹線長野暫定開業による信越本線横川 - 軽井沢間廃止に伴いEF63形との協調運転を行う区間が消滅したため本系列は存在意義を喪失。
勾配線区で使用される特質上電動車比を高める必要から、基幹形式の一つとして1963年から1970年にかけて、0番台1 - 141と信越本線横川 - 軽井沢間でEF63形との協調運転用試作車900番台901 - 904の計145両が製造された。
451系・471系では電動車ユニットを両方向に使用可能としたため両渡り構造としたが、本系列では奇数向き(東海道本線基準で上り東京方)に固定を原則としたことから片渡り構造を採用した。
外観上は、主電動機冷却風の取り入れのため前部出入台(デッキ)屋根上部に設けられた大型の通風器や床下艤装の関係で他車の700リットルに対して本形式およびモハ165形は枕木と平行に設置された550リットルの水タンクが特徴である。
1 - 122が非冷房、900番台がAU12形分散式冷房装置搭載準備車、123 - 125がAU13E形搭載冷房準備車、126 - 141はAU13E形5基搭載の新製冷房車として落成した。
クモハ165形+モハ164形+クハ165形を基本に編成組成される本系列であるが、クモハ165形+モハ164形ユニット145組に対して製造両数が61両多い理由は、以下によるものである。
 1963年に製造された宮原電車区配置の準急編成増結用クモハ165形+モハ164形500番台ユニット11組は単独製造であり、1965年に下関運転所へ転出。
非冷房→冷房改造:1 - 155
 AU12S形6基搭載準備工事車(協調運転試作車):901 - 904
 AU13E形5基搭載準備工事車:156 - 190
 AU13形5基搭載新造冷房車:191 - 206
 冷房化改造では900番台ならびに新前橋区所属先行冷房改造試作車がAU12S形6基とされたほかはAU13E形5基、冷房電源用として新前橋区所属先行冷房改造試作車が90 kVAの、新製冷房車ならびに準備車を含む搭載改造車は容量110 kVAの電動発電機が搭載された。
本形式は165系との編成組成のほか、サロ153形・サロ152形を113系編入改造の種車として捻出する目的から、波動運用対応編成とは別に既存の153系と編成を組成することを前提に宮原電車区ならびに田町電車区へ新製配置された車両、またダイヤ改正による増発用として新製されたものの早期落成により本来配置される車両基地とは別に大垣電車区ならびに小山電車区へ暫定配置された車両が存在する。
 外観的には台車を除き特徴的な二連式大型下降窓や回送運転台の装備などサロ152形を踏襲しており、車内には専務車掌室を設置し冷房搭載車は洗面所にウォータークーラーを搭載した。
1967年10月1日ダイヤ改正時点で長野運転所に配置されていた信越本線急行充当車19両は、1968年10月1日ダイヤ改正でEF63形と横軽区間で協調運転を行う169系へ移行した際に対応機器搭載と上述した三相交流電源引通追設ならびに総括制御回線片渡り化工事を長野工場で施工されサロ169形へ改造された。
 二連式大型下降窓から雨水侵入による車体腐食で老朽化進行に加え国鉄末期の1980年代初頭より特急格上げによる急行運用の削減・短編成化・グリーン車利用率低下による連結両数減などにより余剰車が発生したことから、5両がクハ455形へ、1両がサロ110形へ改造施工されたほかは廃車が進行し、分割民営化時に車籍を有していたのは「東海」と共通運用の東京 - 大垣夜行普通列車に充当されるJR東海大垣電車区所属サロ165-105 - 108・112・125・126・132の8両まで縮小した。
ビュフェ車のサハシ165形では製造ならびに営業でのコスト面で不利となるほか、サハシ153形からの改造編入も種車が供給できない状況にあった。
 このためモハ165形をベースに後位側客用乗降扉およびデッキを車体中央側に寄せた上で、車端側3.5区画分をキハ81形ならびにモハ156形で採用された売店ならびに車内販売準備室としたほか、幅600 mmの物資積卸扉を追加する設計変更をしたのが本形式である。
床下には自車設備給電用5 kVAのMH81-DM44形MGを搭載したが、1970年に施工された冷房化改造により冷房電源兼用110 kVAに換装した。なお冷房装置はAU13E形分散式を客室部に4基、後位側デッキ部と売店部物資積卸口の上にそれぞれ1基搭ずつの計6基としたことから、モハ165形・サハ165形とは搭載位置が異なる。
 1974年にはビュフェ営業を休止していた上越急行用サハシ165形とトレードされる形で新潟運転所へ転出し「佐渡」編成に組成。さらに1978年には大垣電車区へ転出し「東海」ならびに東京 - 大垣間夜行普通列車用K編成に組成されたが、1979年から1980年にかけて松本運転所へ転属となり再び中央東線急行基本編成に組成。
11両全車が新製時からTR69B形台車を装着し、AU13E形分散式冷房装置6基と冷房電源用110 kVA MGを搭載して落成。
1969年10月ダイヤ改正で山陽本線不定期急行の定期列車化用として1 - 10が川崎車輌で製造され宮原電車区へ、1970年に呉線電化による増発用として11が近畿車輌で製造され下関運転所へ配置された。
車体中央部に設置された幅700 mmの客用扉を境に前位寄りを2等客室、後位寄りを電子レンジを標準装備するビュフェとし、トイレ・洗面所は設置しない。基本構造はサハシ451形に準じているが、客用扉ステップを省略し、サハシ153形で設置された寿司コーナーは蕎麦コーナーに変更を実施。
このため外観上は、同時期に製造されたサロ165形AU12S形搭載新製冷房車の30 - 129とほぼ同一であるが、車側表示灯が車体中央部ではなくサロ152形同様専務車掌室横に設置することと耐寒耐雪装備を省略しているため床下ブレーキユニットの耐雪カバーがない相違点がある。
基本的構造は修学旅行閑散期には臨時列車で狭小トンネル区間が存在する中央東線への入線が考慮されパンタグラフ搭載区画を低屋根化したモハ164形800番台と同様だが窓配置が異なる。なお本形式が製造された当時の国鉄ではパンタグラフ部低屋根構造車両を慣例として800番台に区分していたが、本形式は全車が低屋根車に該当するため区分せず155・159系同様0番台とした。
 補機類ではモハ164形と同様に増備途中でCPの機種変更が行われたことから、1965年製造の1 - 4がMH80A-C1000形2基、1966年製造の5 - 15がMH113A-C2000M形1基搭載。
クモハ+モハ+クハ3両編成の中間にサロ153形を組成する7両編成x6本で山陽本線急行・準急運用に充当されたが、車両需給上、最低2本は先頭車に組成せざるを得ないクハ153形からの制御では抑速ブレーキが使用ができなくなることから、最大22.6 ‰の急勾配が介在する瀬野 - 八本松駅間(瀬野八区間)では下り勾配となる下り列車での抑速ブレーキ使用を考慮して、クモハ165形+モハ164形は本来の山陽本線基準上り向きから逆となる下り向きとし、クハ153形はすべて上り向きに方向転換した上で編成組成して対処した。しかし融通性向上と制約解除の観点から運用開始から4ヶ月程経過した1966年(昭和41年)2月 - 3月に幡生工場で本運用に充当されていたクハ153形0番台8両に対し、165系への編入改造を施工したのが本形式である。
51・52
1965年12月より中央東線急行「アルプス」ビュフェ営業開始に際して基本編成中間封じ込みのクハ165形と差し替えを実施したが、サハシ165形は新潟運転所所属で上越線急行「佐渡」編成に2両組成されていたうちの1両を減車の上で5両が松本運転所へ転出転用された。しかし必要車両数は7両であったことから、不足分の2両は東海道・山陽本線急行「なにわ」「宮島」運用減で捻出されたサハシ153形2両の改造編入で落成したグループである。
サロ169形・サハシ169形 
1968年10月ダイヤ改正で信越線急行運用を165系8両編成から169系12両編成へ置換える際に1等車ならびにビュフェ車は、車両需給の点からそれぞれサロ165形・サハシ153形に協調制御用KE70形ジャンパ連結器追設・横軽協調機器搭載・三相交流電源引通追設ならびに総括制御回線片渡り化・改番を施工する編入改造による対応となり、サロ169形・サハシ169形が1968年に落成した。
ビュフェ部分は寿司コーナーのまま転用されたほか、CPは碓氷峠通過時にパンクさせた空気ばねへの圧縮空気再供給を迅速に行うため残された。
 1968年末から1969年4月にかけての第2次改造では寿司から蕎麦コーナーへ変更ならびに業務用控室設置と窓配置変更を長野工場で施工した。
 1976年の信越急行ビュフェ営業休止後も編成に組成されたままであったが、1978年10月2日ダイヤ改正直前の同年8月から9月に編成除外され運用離脱。
廃車後は大垣電車区で保管された後、1991年にオープンした佐久間レールパークで静態保存されていたが、2009年11月に佐久間レールパークは閉園し、2010年7月に解体された。

クハ165形方向転換改造 
1982年に飯田線の80系電車や戦前型旧性能電車を置換える際に119系新製とともに165系転用も実施されたが、クハ165形偶数(下り)向き車が不足した。このため冷房改造時に奇数向き固定となっていたクハ165-9に浜松工場で方向転換ならびにジャンパ連結器移設を施工し車両番号を最終番号の206に続く偶数の208に改番を実施。
なお方向転換改造は、1983年に伊豆急行線内の事故で廃車となったクハ167-2の代替となったクハ165-3へも施工されたが、改番は未実施であり、以降の方向転換施工車となるクハ165-115・165・167なども改番は未実施である。

サハ165形100番台 
1985年3月のダイヤ改正で455系・475系等の交直流急行形電車が定期急行運用から撤退し、短編成ローカル運用への転用で必要な先頭車不足を補うため165系から改造編入工事が施工された。この過程でユニットを組成していたクモハ165・169形がクハ455形へ改造され余剰となったモハ164・168形の電装解除を行い付随車化したグループで1984年度に落成した。
1993年には、167系メルヘン車も「パノラマエクスプレスアルプス」に準じた塗装に変更の上で同車を併結した「しんせん・やまなし」などの臨時急行にも充当されたが、2001年にJRでの運用を終了したあと富士急行に移籍・譲渡され、2016年2月7日まで2000形として主に「フジサン特急」で運用されていた。
「シャトル・マイハマ」 

1990年3月10日の京葉線東京 - 新木場間延伸開業に伴う舞浜駅最寄となる東京ディズニーランドへの行楽客輸送を目的に東京 - 西船橋間快速「シャトル・マイハマ」が設定され、同列車用に幕張電車区所属波動輸送対応R1編成へ大井工場で施工した。
横軽対策 
信越本線横川 - 軽井沢間は最大勾配66.7 ‰区間を通過する車両は、必ずEF63形2両を横川方に連結し165系は推進・牽引運転、169系は協調運転を行うことから、同区間での運用が存在した新前橋電車区配置の165系・169系900番台ならびに1986年11月転入のサハ165形5両を除く長野運転所配置車は以下に示す通称横軽対策が施工された 。
 台枠・連結器の強化
 緩衝器容量の増大
 車掌弁への絞り追加
 台車横揺れ制限装置の追加
 空気ばね台車装着車に対するパンク機能の付加
 電車側の車掌弁操作時に非常ブレーキを作動させずブザー回路を通じて機関車乗務員側に知らせるブレーキ制御装置を搭載
 制御回路切替用横軽スイッチを搭載
 169系には協調運転に関する機器の搭載ならびに一部機器を変更(詳細は#169系を参照)
対策施工車には識別のため車両番号の先頭に直径40ミリメートルの●(Gマーク)を付記した。また、座屈による浮き上がり脱線予防策から本来は軽井沢方に組成される車両重量の大きい電動車ユニットを麓側となる横川方に組成する必要が生じ、他区所と編成が逆向きとなった。
非冷房車は新潟・長野・宮原配置車ならびに新前橋配置車の一部を1966年から湘南急行サロ153形置換え名義で28両中22両が田町電車区へ転入、残りの6両と29は新前橋電車区配置のまま大井・大船での施工となった。

工事内容は新造冷房車と同じく冷凍能力5,000 kcal/hのAU12S形分散式冷房装置を6基屋根上に搭載し、自車冷房電源用として容量20 kVAのMH122A-DM76A形MGを床下に搭載したが、通風機の配置などで新造冷房車と若干の差異がある。

改造工事は1968年度までに完了したが、後の2等車(普通車)冷房化により同形式を跨いで冷房電源を給電するために三相引通線追加ならびに総括制御回線片渡り化工事を施工した。
クモハ169形・クハ169形はAU12S形が6基搭載されたが、AU12S形5基で準備工事が施工されていたモハ168形はAU72形搭載に変更して落成した。

167系は1977年度から1980年度にかけて田町電車区所属車は大井工場で、宮原電車区所属車は吹田工場で施工された。冷房電源用MGは田町所属車が偶数向きクハ167形に搭載、宮原所属車は混用されていたクハ165形にMGを搭載し、クハ167形は奇数向きに統一された。
また早期に本工事が施工された新津車両管理所での施工は原型白熱灯のまま前面強化されたが、その後は前灯シールドビーム化も同時施工された車両が多数である。

JR東日本では1993年の成田線大菅踏切事故を契機に、乗務員保護の観点から前面強化工事未施工車を対象に前面追加工事を積極的に推進し。
しかしフィラメントが後方に放つ光を反射し前方への投光量を増やすため反射板が必須で、灯具が大型かつ低照度で電球交換後は焦点調整を行わねばならないという欠点があった。このため電球自体に反射板を組み込み構造で、コンパクトかつ高照度で焦点調整不用なシールドビームが普及するにつれ、既存の白熱電球は保守性や保安性がネックとなり、シールドビーム化改造が1970年代後半以降順次進められた。

一部は上述した前面強化改造と同時施工されたケースもあるが、新潟地区では原型白熱灯のまま前面強化工事を施工した車両が存在するほか、浜松工場で改造施工されたクハ165-129はシールドビームが他車より高い位置に設置する異端車となったケースもある。

サロ165形の115系組み込み改造 
1970年10月1日から中央東線急行「かいじ」は、下りのみ1本増となり増発分となった下り6号には三鷹電車区(現・三鷹車両センター)所属の115系電車が充当された。

いわゆる遜色急行と呼ばれる運用であるが、グリーン車を連結することになり、当時新前橋電車区(現・高崎車両センター)に所属していたサロ165-14・15に総括制御用ジャンパ連結器を115系で使用されるKE58形2基へ交換するなどの改造施工した上で三鷹区へ貸出。
なお、三鷹所属115系電車の中央東線急行運用は、この後も「かいじ」「かわぐち」「たてしな」などの臨時列車を中心に1978年10月ダイヤ改正まで実施されたが、1975年以降は冷房装置搭載の300番台が優先的に充当された。

パンタグラフ交換 
中央東線に介在する狭小トンネル区間への入線対策として、モハ164形はパンタグラフ搭載部低屋根化し折り畳み高を下げた800番台が限定で充当されていたが、1973年に低屋根構造でなくとも狭小トンネルを通過可能なPS23形パンタグラフが開発され、同年7月の中央西線・篠ノ井線電化時に伴い同線で運用される神領電車区配置車に対してパンタグラフ交換が施工された。その後は当該線区の車両基地に転属するモハ164形0・500番台ならびにモハ168形は耐寒性能を強化した寒冷地仕様のPS23A形パンタグラフへ交換を実施し、識別のため車両番号表記の左側に菱形(◆)マークが付記された。

このほか2000年度末には三鷹電車区所属のモハ164-67ならびにモハ168-15・27へPS23A形から狭小トンネル区間に対応するPS35D形シングルアーム式への交換が行われた。

サロ165形ユニット窓改造 

サロ165形客室側窓は下降式のため雨水などが侵入しやすく、車体外板の腐食が著しくなった。このため外板張り替え工事が1970年代前半より開始されたが、1977年(昭和52年)に田町電車区所属のサロ165-114へ外板張り替えと同時に、客室側窓を下窓上昇・上窓下降式の組み立て済み外バメ工法窓(ユニット窓)化する改造を試験的に施工。
本改造で客室側窓は、高さ760 mm × 幅1,910 mmの2枚1組バランサー付き下降窓から高さ760 mm × 幅1,912 mmの2枚1組ユニット窓への変更されたが、改造時期や施工工場により窓の天地方向などに若干の差異があり、一例としてサロ165-2では公称値より小型のタイプに交換された例も存在する。

特別保全工事 
1960年代に製造された車両は1980年以降老朽化が進み置換え対象になったが、当時の国鉄は財政難から新造車両への置換えが困難だったため製造後15 - 16年経過した車両を対象に全般検査2回分の延命を図る本工事を施工して対応した。
屋根鋼板補修
 雨樋補修
 屋根・腰板部・窓周辺など外板補修
 側窓枠取替
 空気配管取替
 主回路配線取替
 トイレ床鋼板取替
施工を担当した工場により引戸取替や内装更新ならびに塗屋根化なども追加で実施したほか、分割民営化後にJR東日本では屋根補修・雨樋交換・車体外板一部取替・客室内アコモ改善などほぼ同様の施工を行う車体更新工事に移行した。

「新急行」用改造 

1986年11月1日ダイヤ改正では、県庁所在地長野市と県南部の飯田市方面を結ぶ長野県内急行「天竜」5往復は新急行「かもしか」3往復と快速「みすず」2往復に再編されたが、このうち「かもしか」充当車となるサハ165形を含む169系4両編成x5本計20両に特別保全工事と同時施工した以下のグレードアップ改造である。
工期日程ならびに運用の関係からダイヤ改正以前は「天竜」運用に充当されていた松本運転所所属車に長野工場で改造を施工し、「かもしか」運転開始に伴い長野運転所へ転出する措置が採られたが、1986年7月19日・20日に早期落成した2編成を併結した8両編成で名古屋 - 小淵沢間臨時急行「たてしな」に充当された実績がある。

なお1988年3月13日ダイヤ改正で「かもしか」は「みすず」に格下げされたが、車両は引き続き長野所属のまま「みすず」および多客期臨時列車にも充当され、後にW12形転換クロスシート装着車は200系新幹線発生品のリクライニングシートへ換装。
同区配置車が運用される紀勢本線はカーブでホームの見通しが悪い駅が多いため車掌が戸閉めをしても安全確認をする必要性から、走行可能に必要な運転台知らせ灯を点灯させず、本スイッチを動作させて初めて点灯するようにした改造である。

なお本スイッチは本系列用として開発されたものではなく、1978年の和歌山操 - 新宮間電化完成に伴い充当された113系に装備されたのが最初であり、他線区での運用や非装備車との併結運転時には回路そのものを動作させない短絡スイッチも併設した。
工事は数度に渡り行われたが、共通事項として座席をグリーン車用R27系リクライニングシートへ交換ならびにモハ164形後位側に清涼飲料水自動販売機とミニロビー設置を行い外観では塗装変更が行われた。

1987年度に改造された3両編成x3本は、特別保全工事施工車で塗装パターンは同一ながら編成によって異なり、1987年7月3日落成のM1編成は緑系、同年8月12日落成のM2編成は茶系、翌1988年3月25日落成のM3編成は赤系の塗装を採用。
上沼垂運転区ムーンライト充当車塗装バリエーション

「葉ッピーきよさと」充当対応改造 
1988年から1993年にかけての夏期を中心に新宿発着で小淵沢から小海線へ直通する臨時快速「葉ッピーきよさと」が運転された。非電化区間の小海線内はDD16形ディーゼル機関車によるプッシュプル運転で、サービスならびに冷房装置用電源車としてスハフ12形が連結された。このため同列車へ充当される車両は対応改造が必要であり、工事は北長野運転所N31編成と田町電車区167系H15編成のみに施工され、運転時にはいずれかの編成の先頭車前面連結器を密着自動式に交換しブレーキ管(BP管)ならびに元空気溜管(MRP管)を装備した上で限定充当された。

車体更新工事 
国鉄時代末期に財政難から製造後15 - 16年経過した車両を対象に全般検査2回分の延命を図る#特別保全工事が施工されていたが、分割民営化後の1988年度よりJR東日本では特急形以外の電車に対して耐用年数を20年ほど延長する本工事が施工された。

工事内容は特別保全工事に準ずるが、雨樋交換・車体外板一部取替・客室内アコモ改善などが加えられたほか、施工工場や所属区所によって改造内容に差異が存在する。

近郊形化改造 
格下げで普通列車用となった松本運転所配置169系3両編成のうちA8・A9編成へ1989年と1990年に車体更新と併せてラッシュ時混雑緩和を目的に出入口近くをロングシート化およびデッキ撤去を施工した工事であり、本改造により定員はクモハ169形・クハ169形が104名、モハ168形が112名となった。

両編成とも引き続き松本運転所配置とされたが、1998年12月の定期運用終了後はA8編成が長野総合車両所へ、A9編成は三鷹電車区へ転出。
他系列への改造

113系グリーン車への改造 
113系のうち東海道本線東京口・横須賀線・京阪神地区ではグリーン車が組み込まれていたが、新造車のみならず特急・急行型車両からの改造編入工事も多数行われた結果、本系列からは以下の事例がある。

 サロ112形への改造
113系の東海道本線東京口運用増加に対応させる目的から、大垣電車区に配置されていた冷房改造施工車サロ152-1・13・25と共にサロ163-7へ1969年8月にジャンパ連結器交換と自車冷房用MG撤去などを浜松工場で改造施工し静岡運転所に転出。
詳細は国鉄113系電車#サロ112形を参照

 サロ110形への改造

上越新幹線が開業した1982年11月15日ダイヤ改正以降は在来線特急・急行列車は廃止もしくは短編成化によりグリーン車では大量に余剰車が発生。一方で113系ではサロ110形の老朽化が問題になっていたことから、余剰車の有効活用の観点からサロ110形への編入改造が大船工場で以下の2両へ施工された。
1987年の国鉄分割民営化では、JR東日本に165系263両・167系35両・169系78両の計376両、JR東海に165系169両、JR西日本に165系41両・167系16両の計57両、総計592両が継承された。

上越線・新潟地区

最盛期の運用 

信越本線新潟電化に伴う1962年6月10日ダイヤ改正では、上越線特急「とき」が161系電車で運転を開始したほか、上野 - 新潟間急行列車は3往復に増発され下り「弥彦」と上り「佐渡」が80系により電車化されたが、シートピッチの狭い初期車が大部分で居住性に問題があり、7両編成で混雑も慢性化していたほか、残る2往復の客車急行も編成増強やスピードアップが望まれていた。また、この時点で2往復設定していた準急「ゆきぐに」のうち、1往復は下り「弥彦」と上り「佐渡」の両急行と同じく80系7両編成だったが、1往復は田町電車区の153系7両編成で運転されていたため、特に2等車は急行よりも153系の準急の方が居住性が高かったと言う「ねじれ現象」が生じていた。

これに対応する形で、1963年2月に165系1次車が新潟客貨車区(→新潟運転所→上沼垂運転区→現・新潟車両センター)に新製配置されたが、80系早期置換えのため新前橋電車区(現・高崎車両センター)配置車により同年3月26日から下り「弥彦」と上り「佐渡」で暫定的に営業運転を開始した。当初は東北本線と同じ3月25日からの運行開始予定であったが、同日は上越線で架線切断事故が発生し運休となり、運行開始は翌26日からとなった。
 サロ165形は同年4月30日以降の新製配置となったため当初は3両編成x2本の中間に田町電車区所属サロ153形を組込んだ7両編成となった。
1963年6月1日ダイヤ改正で新製配置された72両により、上野 - 新潟間急行列車は下り「弥彦」上り「佐渡」に加え昼行が客車運行2往復と「ゆきぐに」を新潟延長と急行格上げを実施し165系で4往復化。
愛称は出発順に昼行が「弥彦」「佐渡」「越路」「ゆきぐに」夜行が「越後」
 編成はサハシ165形・サロ165形をそれぞれ2両ずつ組込んだ12両編成とされたが、利用客が多く混雑緩和と着座率向上を目的として中間封じ込みクハ165形1両の増結を行い同年11月25日より13両編成となった。
「佐渡」1往復を「とき」に格上げし「とき」10往復化
 「よねやま」を直江津発着ならびに165系化し「佐渡」用編成を充当
なお本改正に先立ち同年春から宮原電車区ならびに下関運転所からサハ165形11両全車が転入し、中間封じ込みとなっていたクハ165形を置換えた。
下関運転所からクモハ165形+回送運転台付モハ164形500番台ユニット2組4両が転入したほか、1974年5月24日には新潟駅構内上越新幹線工事開始に伴い新潟運転所上沼垂支所が開設された。

1978年10月2日ダイヤ改正に先立ち、同年6月に「佐渡」「よねやま」編成からサハシ165・サハ164・165形を外し、1両減の12両編成化ならびに「とがくし」のサロ165形をサハ165形に置換え「佐渡」の6 - 12号車と共通運用が可能な7両編成とする編成変更を実施した。
本改正では急行列車が全廃となった幕張電車区ならびに新前橋電車区から転入が行われ、名古屋 - 新潟間気動車急行「赤倉」を165系化したほか、名古屋口間合い運用で高蔵寺着・多治見発普通列車1往復に当所の165系が充当された。
また1989年以降に車体更新工事施工ならびに首都圏乗入対策としてATS-Pを搭載した2代目M1 - M6編成に置換えられ、従来のムーンライト用M編成は「赤倉」に転用されA1 - A3編成となり、塗装を白地に窓周り緑・黄色細帯の配色に変更した。
1991年3月16日ダイヤ改正では「赤倉」の補完列車として長野 - 新潟間を越後線経由で運転する快速「やひこ」が、臨時列車扱いで「ムーンライト」に長岡で分割・併合する新井発着編成が設定されたが、「やひこ」は1993年に、「ムーンライト」新井発着編成は1995年に廃止となった。
湘南色で原型に近い仕様のK1 - K6編成は新潟地区ローカル運用を主体に「ムーンライトえちご」増結時や「赤倉」車両不足時に3両または6両編成もしくはM編成との併結6両編成で充当されたが、1995年に定期ローカル運用を終了。
このほか1996年3月16日ダイヤ改正で東海道本線の大垣夜行が「ムーンライトながら」となったのに伴い「ムーンライト」は「ムーンライトえちご」に改称された。

北陸新幹線長野暫定開業に伴う1997年10月1日ダイヤ改正では特急「みのり」格上げにより「赤倉」は廃止となり165系定期急行運用が消滅。
2001年にアルファ編成が廃車となった以降も「ムーンライトえちご」は2003年3月まで165系で運用されたが、老朽化のため同年4月1日からは485系による運用へ置換えられた。

「ムーンライトえちご」運用終了後 

2003年4月の「ムーンライトえちご」運用485系置換え後、M4・M5編成は同年4月15日付で廃車されたが、M2・3編成は同年6月13日に大井工場(現・東京総合車両センター)で湘南色へ再塗装され、本系列ゆかりの上越線・中央東線で以下のさよなら運転に充当された。
これによりJRグループから本系列の営業用車両が無くなったほか、配置終了後の2004年4月1日付で組織変更により上沼垂運転区は新潟車両センターに名称変更し、略号も新ニイに戻された。

東北本線・高崎線・北関東地区 

本系列落成以前の東北本線黒磯以南および日光線直流急行型電車運用には田町電車区(→田町車両センター→現・東京総合車両センター)配置の157系電車が準急「日光」「中禅寺」「なすの」「湘南日光」で運用されていた。しかし157系電車は東海道本線東京 - 大阪間不定期特急「ひびき」にも充当されており、1963年4月20日から輸送力増強を目的に1往復を定期列車化したことから、当初は東京 - 日光間「日光」1往復が新前橋電車区所属モノクラス6両編成のみとなったほかは、クモハ165形+モハ164形+クハ165形3両編成x6本計18両を田町区へ新製配置し置換えを実施。
上述充当列車のうち「中禅寺」は1964年10月1日ダイヤ改正で下り東京発・上り上野着に変更し新宿発着を終了したほか、1966年10月1日付で全運用を新前橋区へ移管した。

新前橋電車区(現・高崎車両センター)では1963年3月から配置が開始され、信越本線が電化開業した同年10月1日ダイヤ改正で高崎周辺発着の準急列車ならびに信越本線直通急行列車で運用が開始された。
 当所は「あかぎ」「苗場」など上越線準急列車に充当されていた80系電車を置換え、上野 - 中軽井沢間準急「軽井沢2号」上野 - 水上間準急「ゆのさと」上野 - 前橋間準急「あかぎ」ではサロ165形組込の7両編成で運転されたが、上野 - 水上間準急「みくに」は2等車のみの6両編成とされ高崎以南は「軽井沢2号」と併結した。

新前橋区には中央本線狭小トンネル区間に対応させた波動輸送用としてモハ165形+モハ164形800番台ユニットのトップナンバーを含む4両編成x5本も新製配置されたが、同グループは1964年春に臨時準急「かいじ」充当のため三鷹電車区(現・三鷹車両センター)へ転出。
試験終了後の1968年に169系900番台に編入されたが、引き続き新前橋区配置のまま165系付属編成と共通運用に充当された。

1968年4月27日の御殿場線電化に合わせて運転開始された東京 - 御殿場間急行「ごてんば」は、1973年まで新前橋区の3両編成x2本を田町電車区へ貸渡名義での運用となり、東京 - 国府津間で153系と併結運転を実施した。
両毛線は小山口からも高崎口からも方向転換せず入線可能であり、線内に「わたらせ」で入った編成と「あかぎ」で入った編成は逆向きとなるため折り返しの際には入線した経路で戻すことが鉄則とされた。
 長野運転所担当の信越急行を169系へ置換えたためにサロ165→169形改造車を除いた全車が新前橋電車区へ再転入した。
最盛期には7両基本編成15本・3両付属編成29本を巧みに組み合わせ、3両から最大15両編成で上野を中心として急行列車から普通列車まで複雑かつ幅広い運用が行われた。しかし「軽井沢」専用サロ165形2両組込8両編成は1972年3月15日ダイヤ改正で終了したほか、1973年3月13日に発生した上尾事件がきっかけとなり、朝夕ラッシュ時間帯の通勤列車運用は以後減少した。

1975年3月10日ダイヤ改正以降「あかぎ」下り1本を長野運転所所属169系へ運用移管し、上りは翌早朝の普通列車で上野口へ戻す運用が設定された。
信越本線 

信越本線における電車による優等列車充当は、1962年7月15日に高崎 - 横川間電化により80系電車6両編成で上野 - 横川間臨時準急「軽井沢」2往復を運転開始したことが起源である。1963年5月13日に粘着運転新線が単線で開通、同年6月21日に軽井沢 - 長野間が電化されたのを機に、同年7月15日より1往復が長野まで運転区間を延長した。
165系の充当 
碓氷峠区間はアプト式を廃止し粘着運転化されても最大66.7‰の急勾配が残されたためEF63形電気機関車を麓の横川方に2両連結し牽引・推進運転とされ、新前橋電車区所属サロ165形2両組込8両編成により1963年10月1日から以下の急行列車に充当され、キハ57系気動車で運転されていた「信州」「丸池」「志賀」「とがくし」の愛称を統合・整理した上で置換えた。
改正当日付で新前橋からの転入車も含めて一部を運用移管し、新前橋と長野による共管となったが、1967年10月1日付で長野運転所に完全移管され、新前橋区「軽井沢」専用編成と共通の8両編成x9本と予備車のクモハ165形・モハ164形・クハ165形・サロ165形各1両ずつ計76両が配置された。

信越急行では8両までの最大編成両数制限により慢性的な混雑が顕著になっており、一部列車は高崎以南で長野方に新前橋所属車3両を増結する対策が採られたが、信越本線そのものの抜本的な輸送量増強に対応できないため1967年12月にEF63形と協調運転を可能にし12両編成まで碓氷峠を通過できる165系900番台を試作し新前橋電車区に配置。
169系充当後 

1968年より協調運転対応の169系量産車はクモハ169形+モハ168形ユニット25組50両とクハ169形24両を新製、改造車はサロ165形→サロ169形が19両、サハシ153形→サハシ169形が10両、計103両が長野運転所に配置された。

1968年10月1日ダイヤ改正より新前橋電車区165系を充当する「軽井沢」を除く信越本線電車急行は、ビュフェ車込み9両基本編成+3両付属編成の169系最大12両編成での運転となり、「高原」「志賀」の愛称を「信州」に、「丸池」「とがくし」を「妙高」に統合した上で以下の列車に充当された。
上野 - 直江津:「妙高」定期2往復・季節1往復
 夜行1往復は寝台車連結のため従来からの客車列車での運転を継続
1969年10月1日ダイヤ改正に合せてクモハ169形+モハ168形ユニット2組4両とクハ169形3両の新製冷房車を増備。
東北新幹線の本格稼働ならびに上越新幹線開業に伴う1982年11月15日ダイヤ改正ではサロ169形1両を減車し基本7両+付属3両の10両編成に短縮した上で以下の変更を実施
 「信州」は4往復削減の上3往復は軽井沢 - 長野間普通列車もしくは快速列車化
 昼行「妙高」2往復は「あさま」格上げで全廃
 「志賀」全廃により長野電鉄乗入終了
 「あかぎ」185系新特急格上げに伴い間合い運用充当を終了
この結果として余剰車が大量発生。
信越急行全廃後 
「妙高」189系置換えで信越急行への充当が終了した1986年11月1日改正では、それまで長野に配置されていたクモハ169形+モハ168形+クハ169形x3本と松本運転所所属のクモハ169形+モハ168形+クハ169形にサハ165-5・8 - 11を組込んだ「かもしか」充当用4両編成x5本の車両交換を実施し編成番号N31 - N35を付番。
「アルプス」11往復中9往復、「こまがね」3往復中2往復、「かいじ」5往復、富士急行直通「かわぐち」6往復中5往復へ増発され、以下の増備が行われた。
 クモハ165形+モハ164形800番台+クハ165形冷房準備車3両編成x3本を新製配置
 大垣電車区からサロ165形5両が転入
 宮原電車区より余剰となったサハシ153-6・8・14が転入しサハシ165-53 - 55へ改造
1972年10月ダイヤ改正からは新宿 - 身延直通季節急行「みのぶ」が運転を開始し、新宿 - 甲府間は下りが「アルプス3号」、上りが「アルプス7号」と併結運転された。
急行運用削減により松本所属車はサロ165形の老朽廃車が開始されたほか、クモハ165形+モハ164形+クハ165形3両編成は余剰車が新潟・三鷹・豊橋・大垣へ転出し、ローカルもしくは波動輸送運用に転用された。
 一方で同じく急行運用減で余剰車が発生した長野運転所から169系が転入したほか、1984年に「天竜」充当用としてサハ165形は0番台4両が新潟から、モハ164・168形に電装解除を施工し付随車化した100番台5両が新前橋から転入したが、1986年11月1日ダイヤ改正で0番台は長野運転所へ再転出、100番台は1987年2月2日付で全車廃車となった。
クモハ165形+モハ164形+クハ165形3両編成では11本33両が紀勢本線に残存する客車列車置換え用として日根野電車区(現・吹田総合車両所日根野支所)へ、6本18両がするがシャトル用119系の捻出目的で豊橋電車区へ、1本がパノラマエクスプレスアルプス改造種車として三鷹電車区へ、サハ165形は5両が「かもしか」転用で長野運転所へそれぞれ転出したほか、他系列への改造ならびに老朽廃車が実施され165系は配置がいったん終了。169系は3両編成x1本が波動輸送対応用として幕張電車区へ転出したほか、「かもしか」充当用改造を施工した3両編成x5本を長野運転所の一般車3両編成x3本と車両交換を実施。
1990年以降に実施されたATS-S型改良では、各旅客鉄道会社で若干の仕様差異が発生したことから、中央本線塩尻以西のJR東海区間乗入対策として保安装置をATS-STに対応する車上時素式速度照査機能ならびに列車番号送出機能を付加したATS-SN●に更新した。
 1991年9月と1992年3月に三鷹電車区所属波動輸送対応165系置換えのためATS-Pならびに汚物処理装置を搭載する169系3両編成x6本と車両交換を実施したが、三鷹から転入の165系は運用に就くことなく1992年 - 1993年に廃車となった。
この電化に伴うダイヤ改正が同年7月10日に実施され、従来は名古屋第一機関区(現・名古屋車両区)所属のキハ181系で3往復運転されていた特急「しなの」は2往復充当に減便されたが、新たに長野運転所に配置された381系電車で5往復設定され8往復に増発された。急行列車ではキハ91系・キハ58系で運転されていた名古屋 - 松本・長野間「きそ」3往復中2往復と季節夜行1往復、名古屋 - 信濃大町間季節列車「つがいけ」1往復は南小谷まで区間延長と定期列車化を実施し、165系電車化された。
1975年3月10日ダイヤ改正では主に山陽新幹線博多開業に伴う余剰車を中央東線・西線系統に転用し、「鷲羽」「比叡」運用が削減された宮原電車区、167系転入により波動運用対応編成が捻出された田町電車区、車両交換を伴い大垣電車区から計30両が神領区に転入。中央西線付属編成が「天竜」と共通運用となったほか、「きそ」下り1本は「天竜」用4両付属編成の送り込みを兼ねた中津川始発で帰区は普通列車で運用された。
さらに中津川以南のローカル列車運用も大垣区へ移管したことから、神領配置車は一部老朽廃車となった以外は1983年までに全車転出となり一旦配置も終了した。また「赤倉」が新潟運転所所属10両編成により「佐渡」と共通運用となり、キハ58系充当中央西線急行列車が終了した。
分割民営化後 
1989年3月11日ダイヤ改正では115系から車種変更を実施した中津川 - 松本間普通列車と共通運用で関西本線名古屋 - 亀山間に充当されていた大垣電車区3両編成x15本計45両を神領電車区へ移管し同所での配置が復活したが、同年中に4編成12両が廃車となった。
一時的に3両編成x13本計39両配置となったものの1991年12月にクモハ165-7+モハ165-512+クハ165-15が廃車となり、T1 - T12の編成番号を付番した3両編成x12本計36両の配置となった。
 中央西線狭小トンネル区間対応からモハ164形は800番台13両のほかPS23A形パンタグラフに換装した0番台72ならびに回送運転台付き500番台最後の1両504で構成された。
1997年10月1日のしなの鉄道開業によりN31・N32・N35編成からサハ165形を抜いたクモハ169形+モハ168形+クハ169形x3本計12両が譲渡されたが、松本所から補完分同数となる車両が転入し以下の5編成配置となった。

 太字書体:松本運転所からの転入車
 松本転入車:R51簡易リクライニングシート
 N33・N34編成全車・N32編成サハ165形:D23リクライニングシート
 N31・N35編成サハ165形:D21リクライニングシート
主にN31編成が単独で、N32+N33編成は6両に組成された状態で波動輸送に、N34・N35編成はリニューアル工事で予備車が不足がちだった115系1000番台の代走に充当された。
サハ165形は編成から外され保留車となり1999年中に廃車
 N33編成:しなの鉄道に譲渡
 N31・N32・N35編成:三鷹電車区に転出
 全運用が終了した松本運転所から3両編成x4本が転入し以下の編成番号を付与
 松本A8→長野N31(車体更新セミクロスシート化改造車)
 松本A10→長野N32(車体更新R51系簡易リクライニングシート装着改座車)
 松本A11→長野N33(車体更新R51系簡易リクライニングシート装着改座車)
 松本A7→長野N35(特別保全工事ボックスシート車)
以後は波動運用対応専従とされたが、2001年に特急「あずさ」「かいじ」へのE257系投入で183系・189系が波動用に転用されたことから、同年12月までに廃車となった。

豊橋口 

1972年3月15日ダイヤ改正で捻出車の大垣電車区転入により飯田線急行「伊那」4往復を80系電車から置換えた。
身延線 

山陽新幹線岡山暫定開業による1972年3月15日ダイヤ改正では、山陽本線急行改廃が行われた結果捻出された下関運転所所属車を大垣電車区へ転入させ、身延線ではそれまで80系電車で運転されていた急行「富士川」を165系で置換えた。
1998年4月4日・5日に身延線全線開通70周年記念として「なつかしの急行富士川」が静岡 - 甲府間で運転されたが、静岡運転所所属F編成は全廃済みのため3両編成を組成する神領電車区T10編成が充当された。
 本イベントの一環で115系B4編成が身延色へ復刻されたが、手違いで本来のワインレッドではなく茶色に塗装されたためワインレッドへの塗り直し施工中にT10編成が代走充当され、「富士川」でも取り付けられた「身延線全通70周年」のヘッドマークを取り付けたまま1998年3月7日 - 11日の729M・624Mにも充当された。
房総地区は季節による乗客数が大きく異なり閑散期は基本編成7両のみで運転となる一方で、海水浴シーズンは夏ダイヤを設定するほど利用が顕著となることから、管轄する千葉鉄道管理局では気動車時代から同期間中のみ他区所から車両の借受や貸出的転出入が行われることが多く、一部列車へ津田沼所属113系のほか他車両基地から113系・115系の借入による充当が実施されたほか、本系列でも1970年7月1日 - 9月2日に下関運転所からクモハ165-139+モハ164-862+サハ165-11+クハ165-204を転入させ充当した実績がある。
 また1970年7月1日に発生した脱線転覆事故でクハ165-202が同年8月13日付で廃車となったことから、補填として1971年5月9日付で宮原電車区からクハ165-162が転入した。

1971年7月1日には房総西線千倉 - 安房鴨川間電化完成により夏ダイヤでは「うち房」も運転本数を定期下り5本・上り7本 季節2往復とし、従来の館山・千倉発着から一部列車が安房鴨川まで運転区間を延長した。
総武本線は東京 - 錦糸町間地下線開業ならびに錦糸町 - 津田沼間快速線新設による複々線化が完成し、183系電車による内房線特急「さざなみ」、外房線特急「わかしお」を新設。
 改正前の5月27日には房総東線大網駅のスイッチバックが解消されたほか、7月5日には新たな車両基地として幕張電車区(現・幕張車両センター)を開設し、165系44両も津田沼電車区から転入した。
房総急行は従来の「うち房」「そと房」を廃止し、新宿・両国→勝浦→館山→両国・新宿で房総半島を外回りする循環急行「みさき」、新宿・両国→館山→勝浦→両国・新宿と内周りする「なぎさ」それぞれ2本ずつ計4本が設定された。両列車は勝浦 - 館山間を普通列車区間としたほか、内房線・外房線で1周して蘇我に戻った時点で編成が逆向きになるため午前1周・午後1周で1日に房総半島を2周して元の向きに戻す運用が組まれた。
153系が下関運転所からMM'ユニット6組12両、大垣電車区からMM'ユニット1組2両とクハ153形6両の計8両、田町電車区からMM'ユニット4組8両とクハ153形4両の計12両総計32両
 サロ165形が湘南急行運用見直しで田町電車区から9・12、山陽新幹線博多開業に伴う山陽本線急行廃止で下関運転所から55・56の計4両
 クモハ165形+モハ164形+クハ165形3両編成が新前橋電車区から4本12両
これにより7両基本編成は165系5本・153系5本、3両付属編成は165系7本を組成。
東海道本線東京口・中京地区

東海道本線東京口(田町電車区) 
田町電車区の運用は、1963年3月25日から伊東 -  日光間で運転された不定期準急「湘南日光」に新前橋電車区所属車を充当したのが最初である。1963年10月1日ダイヤ改正で「湘南日光」も含めた東北本線黒磯以南ならびに日光線準急運用は田町電車区へ完全移管され3両編成x8本計24両が配置されたが、1966年10月1日付で車両・運用とも新前橋電車区へ再移管された。
田町電車区配置の165系のみで組成された東海道線系統定期列車への充当は、1968年4月27日に電化完成した御殿場線に直通する東京 - 御殿場間急行「ごてんば」定期2往復・季節1往復計3往復からである。当初は新前橋電車区所属3両編成x2本を田町電車区へ貸渡名義での運用となり、東京 - 国府津間は東海道線急行「東海」または湘南急行「あまぎ」「はつしま」と併結運転を実施。
新前橋区所属車は碓氷峠運用の関係からクモハ165形が下り側となる逆向きであり、運転開始当初は併結する153系が冷房改造前で両渡り構造であったことから、充当編成を上野 - 東京間回送線を経由して貸渡が可能であったが、冷房化改造後は片渡りとなり「ごてんば」編成は正規のクモハ165形上り側とする必要が発生した。このため品鶴線・大崎支線によるデルタ線で方向転換を実施もしくは田町区への回送は山手貨物線経由とする制約が課されたほか、併結列車のうち湘南急行は1968年10月1日ダイヤ改正に伴う愛称統一で「伊豆」に集約されたが、1971年2月1日からは併結列車が「東海」のみとなった。
1973年10月1日ダイヤ改正で「ごてんば」運用は田町電車区に正式移管となり、新前橋電車区と大垣電車区からモハ164形500番台組込3両編成が1本ずつ転入。
中京地区(大垣電車区→静岡運転所・神領電車区) 
東海道本線名古屋口では大垣電車区配置車による運用が主とされていたが、当初は153系主体で組成される編成へ1968年に宮原電車区から転入したサロ163-1 - 7を、1969年にサロ165-52・53を組込んだが、いずれもサロ112形へ改造種車となるサロ152形捻出が目的で、後にクハ165形も組込み「東海」と共通運用の東京 - 大垣間夜行普通列車に充当された。
1971年に運転開始した中京快速用8両編成
 身延線急行「富士川」
 飯田線急行「伊那」
ただし165系限定で組成されるのは「伊那」用モハ165+モハ164形ユニット組込4両編成と汎用付属3両編成のみで、「富士川」用5両編成では冷房電源確保のためサハ153形200番台限定組成を行ったほか、中京快速編成には修学旅行運用が終了した155系・159系も混用されており非冷房車も多く存在した。また1973年以降は神領電車区と共管で中央西線中津川以南ならびに身延線運用も担当したことから、モハ164形0・500番台ではPS23A形パンタグラフへの換装も行われたほか、クハ164形が1972年に下関運転所から、1975年に神領電車区から、サハ164形が1978年に新潟運転所から転入した。

1980年10月1日ダイヤ改正では中京快速用4M4T8両モノクラスC編成と共通運用で宮原電車区から名古屋 - 大阪間「比叡」を移管したが、同時期から153・155・159各系列の老朽廃車が開始されており、1982年11月15日ダイヤ改正では急行運用が大幅削減となった松本運転所ならびに終了した神領電車区から165系が大量転入し、1983年3月までに置換えを完了。
サロ163形が全廃となったほか、1985年3月14日ダイヤ改正から岡多線ならびに関西本線名古屋 - 亀山間普通列車へ3両編成を充当した名古屋地区ローカル運用を担当。1986年11月1日ダイヤ改正では中京快速が117系に置換え完了で運用終了、「東海」は12両編成から1両減車の11両編成となり、「富士川」は静岡運転所に運用移管した。
静岡運転所には分割民営化後の1988年3月13日ダイヤ改正では車両配置基地集約化により豊橋運輸区飯田線ローカル運用充当車が豊橋常駐のまま転入した。
1989年3月11日ダイヤ改正で中央西線ならびに関西本線運用を神領電車区へ、「東海」ならびに東京 - 大垣間夜行普通列車運用を静岡運転所へ移管し、大垣区の配置が終了した。
床下機器をグレー化
 各ゴム類を黒色化
 座席へ枕カバー取り付け
 窓下段部分固定化
本系列では国鉄時代に特別保全工事や前灯シールドビーム化ならびに前面強化が施工されていたが、継承後の同社では延命工事・アコモデーション改良などは一切行っていないことから、多くの車両が原型を保持していた。

また1990年3月に静岡運転所所属車は急行運用主体のため、全車に汚物処理装置搭載が必須となったことからモハ165形とユニットを組むモハ164形800番台初期車は神領電車区所属車と車両交換を含むユニット組換を行い一部が廃車となった。

定期では東海道線系統の運用を持たない神領電車区では、1989年12月から多客期増発が開始された臨時大垣夜行に、JR東日本田町電車区所属167系と交互に充当された。
これは167系4両編成x2本の田町車と極力両数を合わす意味も含まれていたが、トイレは田町車が各車または2両に1両の割合で設置されていたものの神領車は3両編成中クハ165形もしくはモハ164形の1ヶ所のみであったことから、同じ8両編成でもトイレは2ないし3ヶ所しかない状況となった。
前面にヘッドマークを掲出し、方向幕を「急行」表示に戻したほか、最終日に充当されたK3編成では先頭車のスカートを黒く塗り直し、グリーン車帯を復活させるなどできる限り国鉄時代の状態に戻した。 
さらにK1編成は5号車に組成されるサロ165-126を予備のユニット窓化車であるサロ165-108に、K3-1編成とK4-1編成のクハ165形を組換を実施し、同月15日の最終日は以下の運用が組まれた。
K1編成
静岡→東京366M  - 16日朝に身延線西富士宮留置線へ回送
 K2編成+K1-1編成
大垣→東京372M - 東京→静岡323M - 身延線西富士宮留置線へ回送
この3編成のほかK3-1編成・F23編成・サロ165-126も廃車となり。後日西浜松へ回送され1996年5月末までに解体されモハ165形は形式消滅したが、残存したK4-1編成は神領へ転出しT13編成となり、老朽化した3両編成1本を置換えた。

グリーン車帯復活車サロ165-106は解体を逃れ、車籍を有したまま浜松工場で静態保存されていたが、2008年度末に廃車となり、JRグループの165系は全廃となった。
山陽本線・京阪神地区

クモハ165形+モハ164形500番台による宮原電車区準急運用 
宮原電車区(→宮原運転所→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所)所属準急用153系10両編成が大阪・新大阪・京都 - 宇野間「鷲羽」ならびに大阪 - 三原間「びんご」の準急列車に充当されており、運用効率面から1961年3月1日ダイヤ改正以降運転開始された東海道本線系統の名古屋 - ・大阪神戸間「比叡」「伊吹」ならびに沼津 - 名古屋間「するが」と共通運用が組まれていたが、増結用としてクモハ165形+モハ164形500番台11組22両を新製配置し、1963年10月1日から運用を開始した。
 この時点で153系は製造終了しており予備車も少ないために165系増結ユニットを153系10両編成の下り方に増結する方法が取られた。
 「鷲羽」「びんご」の増結ユニット増解結は岡山で実施されたが、増結ユニットは運用上の都合から本来の向きとは逆の東海道本線基準下り偶数向きになる下関方に連結された。

増結ユニットの車号は当初「増1・増2」とし153系編成から1号車とされたが、1964年10月1日ダイヤ改正からは、増結ユニットから1号車とする変更ならびに神戸・大阪 - 名古屋間「伊吹」は廃止された。
また宇野線の変電所容量増強工事が完了し電動車ユニットの制約が解除されたことから1965年10月1日ダイヤ改正では宮原区準急編成は原則153系6M6Tによる12両での組成に変更され、同区のクモハ165形+モハ164形500番台ユニットは全車下関運転所に転出した。
宮原電車区よりクモハ165形+モハ164形500番台ユニット11組22両ならびに153系からサロ153形6両とクハ153形0番台8両の転入車36両で計42両を配置。普通車3両編成x2本の中間にサロ153形を挟み込みんだ7両編成x6本を組成し、80系電車と準急用気動車を置換え以下の列車に充当された。
またサロ153形はサロ110形へ改造されることになり同年6月 - 7月にリクライニングシートを装備するサロ152形へ、さらに1972年以降はサロ165形へ置換えられた。

また1966年3月の料金制度改定により走行距離100km以上の準急列車は急行列車に格上げされたほか、1968年10月1日ダイヤ改正では同一方向列車の愛称統一実施により以下の変更を実施。
宮原電車区での運用 
宮原区には上述したクモハ165形+モハ164形500番台ユニット11組、1965年に新製配置された波動輸送対応用4両編成x8本計32両に組成されるモハ165形+モハ164形800番台ユニット8組、1969年に新製配置されたモハ165形+モハ164形0番台ユニット5組10両とサハ165-1 - 10、1971年11月 - 12月にかけて下関運転所から転入したクモハ165形+モハ164形ユニット4組を除くとすべてクハ165もしくは164形とサロ165形のみで、当初は153系急行編成に組成されるサロ152形をサロ165形へ置換えならびにクハ153形を補完する目的でクハ165形が新製もしくは転入による配置とされ、定期列車への充当は165系単独・主体の編成ではなく153系の補完的な意味合いで編成組成とされた。
本系列は従来から配置されていたクハ165形・サロ165形・モハ165形+モハ164形ユニットと下関運転所から転入したクハ164形を含む波動運用対応用4両編成x4本のほか、新たに京阪神地区新快速用に塗装を灰色9号に青22号の帯を巻いたブルーライナー色とした専用6両編成x20本が組成された。
中京快速用モノクラス8両C編成での運転となり1982年11月15日ダイヤ改正で完全165系化されたが、1984年2月1日ダイヤ改正で廃止され京阪神地区での定期運用すべてが終了した。

紀勢本線 
1986年11月1日に実施された国鉄最後のダイヤ改正で、中央東線昼行急行全廃となった松本運転所から余剰となった3両編成x11本計33両が紀勢本線に残る客車列車置換え用として日根野電車区(現・吹田総合車両所日根野支所)に転入。
新宮行夜行列車は客車列車時代の寝台車付き普通列車「南紀→はやたま」からの流れを汲むもので釣り客に多く利用されたことから太公望列車と通称された。客車時代末期は寝台車連結や列車愛称が無くなり、天王寺 - 新宮間1往復で運転されていたが、天王寺行は利用客が少ないため165系化と同時に新宮行のみの片道運転となった。
一方で優等列車への充当は定期列車が存在せず1995年夏期まで紀勢本線多客期臨時急行列車のみとされたが、従来は宮原運転所所属波動輸送運用対応165系・167系4両編成x2本が充当された臨時急行「ちくま81・82号」「くろよん」へ1997年のゴールデンウィーク以降2000年まで本区所属車での運用に変更された。

 また同年6月21日には父の日にちなんで阪和線で運転された臨時列車「お父さん感謝大漁号」は、165系3両編成を103系3両編成の中間に挟んだクモハ103+モハ102-クモハ165+モハ164+クハ165-クハ103の6両編成により天王寺 - 和歌山 - 和歌山市間で運転された。
1:167系を充当した修学旅行列車および夏・冬シーズンの臨時列車に充当された車両基地
 田町電車区・宮原電車区
 2:配置開始から終了まで波動運用にのみ充当された車両基地
 小山電車区・向日町運転所・岡山電車区
 3:定期運用充当車とは別に波動運用専用車が配置された車両基地
 新前橋電車区(1963年 - 1964年)・田町電車区・宮原電車区
 4:定期運用開始前に波動運用専用車を配置 定期運用充当車が全車転出後に再度波動輸送専用車を配置
 三鷹電車区
 5:定期運用終了後に残存車もしくは転入車によって波動運用のみ担当した車両基地
 新前橋電車区(1990年以降)・幕張電車区(1982年以降)

修学旅行列車 
167系を充当した修学旅行列車運用には以下の2車両基地所属車が充当された。なお両基地とも修学旅行オフシーズンとなる夏休みやゴールデンウイークさらには年末年始の繁忙期には臨時列車運用にも充当されており、下関運転所所属車による「わこうど」と同時刻で運転された急行「長州」など予定臨時列車も存在した。
新前橋電車区 

1963年4月に4両編成x5本の波動輸送編成が新製配置されたが、1964年4月 - 5月に三鷹電車区へ転出後は波動輸送対応編成はなくなった。しかし分割民営化後に高崎地区ローカル運用が終了した新前橋電車区では、1989年から1990年にかけて転出・廃車とならなかった3両編成x11本計33両に車両更新工事を施工。同時に編成番号をS1 - S12を付番し、ATS-P搭載ならびにアイボリーに青とピンクのストライプが入る通称「モントレー色」への塗装変更を実施し、波動輸送対応用とした。
三鷹電車区 
1964年春期に運転された臨時準急「かいじ」充当用に新前橋電車区から4両編成x5本が転入したが、同年10月1日付で全車田町電車区へ転出。また中央東線急行「たてしな」充当車11両が配置されたが、1965年7月の中央東線松本電化により一旦は全車が松本運転所へ転出し本系列の配置は一旦終了した。

1985年3月14日ダイヤ改正で「かいじ」「かわぐち」「みのぶ」季節列車格下げに伴い松本運転所から余剰となった3両編成x5本と増結用クハ165形4両、「佐渡」「よねやま」「赤倉」が全廃となった新潟運転所から3両編成x2本と増結用クハ165形1両の165系計26両が転入し波動輸送対応車両基地となったが、分割民営化の1987年4月1日までに3両編成x1本がパノラマエクスプレスアルプスへ改造、増結用クハ165形は廃車もしくは新前橋電車区へ転出となった。

分割民営化時には一般車3両編成x6本とパノラマエクスプレスアルプス編成6両の計24両配置とされたが、一般車はその後に以下の経緯で廃車・転入を伴う車両の入換を実施した。
 1991年9月:中央快速線中野 - 高尾間ATS-P使用開始に伴う以下の変更で3両編成x5本に減少
 165系は1本廃車、1本にATS-Pならびに循環式汚物処理装置を搭載して配置継続
 165系4本は松本運転所所属特別保全工事施工済169系と車両交換
 1992年3月:松本運転所から169系2本転入で3両編成x7本に増加
 1994年6月1日:残存する唯一の165系編成廃車で169系3両編成x6本に減少

1998年には長野・松本・上沼垂から3両編成x6本が転入。
1998年転入車は塗装を湘南色から白ベースに窓周りをグレーとし、窓下に沿線の山梨県が主産地となる桃と葡萄をイメージしたラインを入れ、前面貫通路は濃い青色としたほか、先頭車前面客室扉戸袋窓下にINTER CITY TRAIN 169(M6編成のみ165)のロゴが入る三鷹色へ変更した。
 松本・上沼垂から転入したM4 - M6編成は2000年度までにパンタグラフをPS35D形シングルアーム式に換装、長野から転入したM1 - M3編成は引き続きPS23A形パンタグラフを搭載し、いずれも中央本線高尾以遠の狭小トンネル区間への入線に対応した。