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一方、ほくほく線の高規格化が行われるきっかけとなった整備新幹線計画問題については、ほくほく線開業のおよそ半年後の1997年(平成9年)10月1日に北陸新幹線高崎 - 長野間が開業したが、この時点では上越新幹線・ほくほく線経由が石川県東部・富山県・新潟県西部への最速ルートであることから、開業まで運転されていた特急「白山」のような長野駅から北陸地方への接続列車は定期運転されず、「長野(行)新幹線」という愛称が付けられる一因となった。
先述のJR東日本の485系を683系8000番台の自社による投入で置き換えたことも、JR東日本側の事情のほか、全便高速化による運用効率向上によるサービスアップ・増収や、JR東日本への車両使用料の支払いを無くし、逆に従来3社で相殺していたJR東日本・西日本線の走行時の車両使用料収入を得るという目的もあった。
加えて「ほくほく線全体の速さと便利さをアピール」する「快速を超える列車」として、前年の2014年(平成26年)から越後湯沢 - 直江津間を1時間で結ぶ「超快速列車」の運行を計画し、2015年(平成27年)3月14日のダイヤ改正で「スノーラビット」の愛称で運転開始した。この超快速は日本国内において乗車券だけで乗れる列車としては、2016年時点で表定速度が最も高い列車であり、特に直江津駅からは、上越妙高駅乗り換えの北陸新幹線経由と所要時間で遜色がなく、かつ運賃+特急料金が1,000円以上安いことをセールスポイントとし、北陸新幹線との対抗馬、線内における「はくたか」の後継としての側面も名実ともに強く意識されている。一方で、超快速列車の越後湯沢発1本と折り返しの普通列車越後湯沢行きを、同日信越本線を転換して開業したえちごトキめき鉄道妙高はねうまライン新井駅まで直通させることで、沿線から高田駅・上越妙高駅へのアクセスを高めているなど、北陸新幹線と協力する一面もある。

また、新たな収入源として、2016年(平成28年)には普通列車の六日町駅 - うらがわら駅間にて宅配便の荷物を輸送する、いわゆる「貨客混載」を行うことで佐川急便と合意し、試運転(トライアル)ののち、2017年4月18日より夜間の普通列車1往復で、本格的な運用が開始されている。これは、先述のように並行道路である国道253号の道路状況が峠越えの連続や冬季の積雪で依然劣悪であり、場合によっては高速道を用いて長岡経由で輸送せざるを得ないなど、営業所間の輸送に支障が生じる場合があるためで、普通列車として使用しているHK100形車両に佐川急便のカーゴ台車を固定可能とする改造を行い、運用している。

2018年5月29日、北越急行は同年12月1日より普通運賃と通勤定期運賃を10 %値上げする変更認可申請を国土交通省北陸信越運輸局に行ったことを発表した。
最高速度160 km/hへの対応 

開業当時の線内最高速度は160 km/hで、これは新幹線を除く鉄道では京成電鉄成田空港線(成田スカイアクセス線)の「スカイライナー」とともに日本では最速、狭軌では単独の国内最速であった。
ほくほく線の車両も600 m以内での停止要求は実現できていないが、ほくほく線は後述する原則踏切を排した完全立体の線路、ATS-P形式の自動列車停止装置、GG信号等が導入され、特例措置として160 km/h走行が認められた。

しかし、1996年から開始された開業前の試運転の際には、高速走行時の車内で予想以上の気圧変動が発生しており、気密構造でなかった681系を使用した試運転で窓の接着部分には指が入るほどの隙間ができてしまったことすらあった。これらの現象は、ほくほく線のトンネルが単線断面であり、かつトンネル断面が複雑であることが要因であり、ほくほく線で高速運転を行う特急形車両については、客室扉が閉じた際に車体に圧着させるなどの対策を施した簡易気密構造の車両に限定されることになった。
北陸新幹線開業後の2015年3月14日以降は特急列車の160 km/h運転を終了し、国土交通省運輸局への申請最高運転速度を160 km/hから引き下げている。なお、営業列車は基本的に110 km/h(2023年3月18日からは95 km/h)で運転する普通列車のみとなったが、E491系検測車や485系などのJR車両を運転するため、申請最高運転速度は130 km/hとしている。なお、160 km/h運転に関わる技術は成田スカイアクセス線へ継承されており、日本鉄道運転協会から北越急行に対して、160 km/hによる運転の実績と京成電鉄への技術承継を評価する「東記念賞」が授与されている。

構造物 
建設中数度に渡り工事実施計画の変更が行われたが、最終的に最小曲線半径は400メートル、最急勾配は33パーミルとなっている。
本線上において高速走行の列車が通過する場所にある分岐器12組はノーズ可動クロッシングとしたが、これは開業時点では、新幹線以外の日本の鉄道ではほくほく線を含めても20組程度しか導入されていなかった特殊な分岐器である。十日町駅構内については、駅前後の曲線で速度制限を受けることによって130 km/h以下の速度での通過となるため、ノーズ可動クロッシングを使用していない。
東工区3,647メートル、西工区2,522メートルに分割されて施工され、西工区では地質に恵まれ順調に掘削できたものの、東工区は大規模な異常出水に直面したほか、国鉄信濃川発電所用の水路トンネル2本との立体交差があり、特別な対応が求められた。
ただし雪かき車の通行は想定されており、設計に際してDD14形・DD53形の両ロータリー式雪かき車の重量が考慮され、荷重試験や軌道検測車による検測ではDD51形が入線している。

高架橋の中に雪が溜まらないようにする対策として、くびき付近では線路と側壁の間が吹き抜けとなっている「開床式高架橋」を採用しているほか、周囲が田園地帯の区間の高架橋には、そもそも側壁自体が設けられていない。
トンネル内の信号場は、国鉄新線としての建設時に貨物列車の運行を計画していたことから、有効長460メートルを実現するために、複線断面となっている延長が680メートルに達しているが、実際の待避線有効長は240メートルとなっている。当初計画では制限速度45 km/hの振り分け分岐器を使用することになっていたが、そのままでは一線スルー構造を実現できないことから、半径3,000 mのSカーブとすることによって対処している。

「はくたか」・快速が停車しない駅では列車が高速で通過して危険であることから、地上駅についてはホームへの入口にはスイングゲートを装備し、列車に乗降する時以外はホームに入らないようにとの注意書きがなされた。地下駅の美佐島駅は、特急が140 km/hでトンネルに進入した場合、トンネル内を吹き抜ける風は、風速25メートルにも及び、通過列車が接近した場合に風圧によって飛ばされる危険が高いことなどから、二重の防風扉を装備し、客扱い時以外はホームを封鎖する。
開業当初は列車密度および最高速度の問題と160 km/h運転の可否(GG信号の点灯不点灯)を手前から判断する必要から、出発信号機8機と閉塞信号機22機を使用して閉塞区間を比較的短区間で設定しており、本線の1閉塞区間の平均の距離は1,566メートルであった。

2015年3月14日以降は特急列車の160 km/h運転を終了し、加えて列車の設定本数が半減したため、本線にある閉塞信号機はJR線と接続する六日町 - 赤倉信号場間とくびき - 犀潟間の各1か所を除いて使用停止とし、それ以外の区間では列車の交換施設がある駅または信号場の間に設置されていた複数の閉塞区間を統合して1つの閉塞区間とした。なお、使用停止となった閉塞信号機は2016年度中にすべて撤去されているが、長大トンネル内での走行位置を運転士が判断できるようにする必要性から、従来閉塞信号機が合った個所に黄色い丸の反射板と数字による「地点標識」を順次新設しており、地点標識での確認喚呼を新たに設けている。
また、2015年3月13日以前は130 km/h以上での走行を許可する「高速進行現示」として主信号機では緑2灯の点灯、中継信号機では縦に6灯の点灯をもって、高速進行現示とする「GG信号」が導入されていた。このGG信号は、ATS-P形のトランスポンダ車上子を搭載した車両に限って現示されたもので、トランスポンダ車上子搭載車が信号機を通過する数十秒前にG信号(進行現示)からの変換によりGG信号が現示される。
なお、申請最高運転速度を130 km/hへ引き下げた2015年3月14日以降は、5灯式信号機についても3現示のみの点灯となり、速度標識も順次撤去されている。

電力設備 
160 km/h走行を考えれば電流を小さくできる交流電化の方が有利な面が多いが、トンネルが内燃動車の運転を前提として建設されたために断面が小さく、直流電化に比べて高い電圧を使用する交流電化に必要な絶縁離隔確保ができないことや、前後のJR線が直流電化であることから、やむなく直流電化が採用されている。架線引きとめについては完成済みのトンネル天井を一部壊したほか、建設時期によるトンネル断面の変化点を利用して対応した。

架線支持方式は、高速走行時にも電車が安定して給電を受けられるように、地上区間では新幹線と同様のコンパウンドカテナリ方式を使用しているが、もともと非電化路線として建設されたため断面積の小さいトンネル内では、上下寸法の小さいツインシンプルカテナリ方式を採用しており、さらに吊架には長幹碍子という特殊な碍子を使用している。
これは総延長が約60 kmの鉄道路線としては異例の重装備であるが、「はくたか」運行終了に伴い設備のスリム化を図るため、津池変電所を廃止、大島・大潟の変電所からの受電を止めることで、使用する変電所を4か所に削減する予定としている。
六日町では地下水を利用するが、前述の取水制限があるため使用後の水は循環使用されているほか、車両基地内も路盤をアスファルト舗装とし、その上にバラストを敷いた強化路盤としている。十日町駅手前の飯山線を跨ぐ部分は赤倉トンネルの湧水を、十日町駅構内では薬師峠トンネルの湧水を利用しており、使用後の水は十日町の市街地道路の融雪に利用された後、信濃川へ放流されている。
熱風ヒーター
地下水脈が全くないため地下水を利用する手段が採れず、水利権の関係で川の水も利用できないまつだい駅構内の分岐器に装備される。
新造したモーターカーは、犀潟寄りに雪を両脇に押し出すラッセルヘッド、六日町寄りに線路脇の雪の壁を崩した上で投雪するロータリーヘッドを装備しているほか、架線に付着している霜や雪を除去するためにパンタグラフを装備している。
正式な起点は六日町駅であり、六日町駅から犀潟駅へ向かう列車が下り、逆方向を上りとしているが、列車番号は犀潟駅から六日町駅へ向かう列車が通常下り列車を表す奇数、逆方向が通常上り列車を表す偶数となっている。
2015年3月14日のダイヤ改正で特急「はくたか」が全廃されたことに伴い、特急列車優先による待ち合わせが解消されたことから、普通列車の所要時間は1列車あたり10分程度短縮された。

過去に運行されていた列車 
1997年3月22日のほくほく線開業から北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間開業前日の2015年3月13日までは、上越新幹線と接続して北陸方面を結ぶ特急列車と、地域内利用を主眼とした普通列車の2系統を主体とする運行形態が取られていた。
途中十日町駅のみ停車の最速列車は越後湯沢駅から直江津駅までの84.2 kmを57分で走破し、越後湯沢駅 - 直江津駅間での表定速度は88.6 km/h、ほくほく線内に限れば99.2 km/hに達する。これは485系使用便の「はくたか」を上回っており、日本国内において乗車券だけで乗れる列車としては2021年時点で表定速度が最も高い列車であった。
なお運行開始以来、一部の列車は直江津駅から列車番号を変え、無愛称の普通列車としてえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインの新井駅発着で運行していた。

廃止時点の停車駅
 越後湯沢駅 → 六日町駅 → 十日町駅 → まつだい駅 → 虫川大杉駅 → 直江津駅
 下り列車のみ運転。
「ウサギといえばカメだよね」という北越急行社内での冗談から、超快速「スノーラビット」の対極に位置する列車として生まれ、難工事で知られる鍋立山トンネルを10 km/h以下の低速で通過するほか、トンネル内の信号場では列車が通過しない側の乗降用ドアと貫通扉を開け、離合時に発生する10 m/sの風を体験する試みも行われた。

初回運行時は全車指定席の臨時列車(運賃と指定席料金のみで乗車可能)として運行されたが、2016年8月28日の第2回運行以降は北越急行が旅行業登録を行い、食事付きの団体専用列車として運行されている。
開業当初からJR東日本新潟支社の運転指令との連携が行われていたが、当初はJR西日本の区間での遅れ情報がJR東日本を通じて提供されるシステムであったため、ダイヤの乱れが大きい場合には情報の遅れが生じ、ひどいときには越後湯沢行きの列車の遅れ状況が直江津に到着しないと判明しなかったことすらあった。このため、他社線での遅れ状況を把握するためのディスプレイが運転指令所に設置され、JR西日本エリアも含めた運行状況をリアルタイムで把握できるようになった。2012年にPRCの更新が行われた際には、ほくほく線各駅にアニメーションで全線の列車の位置や遅れ状況などを表示する列車運転状況表示装置が設置された。

また、運転通告(運転指令員から運転士に対しての指示)についても、JRなどで行われている運転通告券による方式は無人駅の多いほくほく線では困難であるため、無線伝達をもって運転通告としている。
東頸地域はもともとの交通事情が悪かったため、ほくほく線の開業に伴い利便性が向上したものの、ほくほく線の沿線は最も過疎化と高齢化が進んでいる地域で、マイカー保有率も1.5人に1台の割合で、かつ、2008年の新潟県内公立高校普通科の学区撤廃まで学区も異なっていたため、当初より線内需要や地域を越えた広域流動需要は厳しいと見られていた。
峠越えとなるために自動車でも1時間程度の所要時間を要していた越後湯沢 - 十日町が、開業により普通列車でも30分台で結ばれるようになるなどの時短効果に加え、前述した雪対策によって安定した輸送を目指したことが評価されたこともあり、現実の線内利用者数も、開業当初に年間65万人程度であったものが2012年には110万人に増加している。
車両

現在の使用車両

自社車両 
ほくほく線内の普通列車は、特急列車「はくたか」への影響を最小限とするため、ローカル線の普通列車としては高速の部類に入る最高速度110 km/hと、優れた加速性能(3.0 km/h/s)が要求された。
過去の特急列車の使用車両 

2015年3月13日まで運行された特急「はくたか」については、北越急行の保有車両とJR東日本・西日本が保有する車両が使用された。

1997年の開業当初は、特急「はくたか」の経由する各社の営業キロを按分することによって、JR西日本・北越急行・JR東日本が4:2:1の比率で車両を運用しており、JR西日本では681系と485系、北越急行は681系、JR東日本は485系を使用していた。

その後、2002年のダイヤ改正ではJR西日本の485系は681系に置き換えられ、485系を運用するのはJR東日本だけとなった。485系の限定運用は全体の運行効率を引き下げることになっていた上、681系とのサービス格差が乗客からも指摘されるようになったため、北越急行とJR東日本の協議により、JR東日本の485系は北越急行の新造した683系によって置き換えられることになった。
これは、車両選定の段階で160 km/hの高速走行を考慮して設計されていたのがJR西日本の681系しかなかったこと、全くの新形式を製造することは会社の体力的に無理があったことが理由として挙げられている。その一方、他社からの乗り入れのみでなく自社の車両を保有することになったのは、各社間協議で「大規模な相互直通運転を行うには各社が初期の設備投資をするのが絶対条件」とされていたこと、過去に経験のない高速運転を実施するために長期にわたる試験が必要となったが、JR西日本の車両を長期間借用するのは困難であったことが理由として挙げられる。

北越急行所属車については、独自の赤主体の塗装、「スノーラビットエクスプレス」(Snow Rabbit Express)という車両愛称を持ち、車体には「SRE」とユキウサギのロゴマークが施されていた。
えちごトキめき鉄道からの乗り入れ車両 
ET122形基本番台
ほくほく線開業20周年企画の一環として、2017年9月10日に「ほくほくSAKE Lovers号」として基本番台のうち、イベント対応車「3市の花号」(ET122-8)が乗り入れた。
農地のみを囲む柵
 個別柵 - 個人が管理する個々の農地を囲む柵
 グループ柵 - 隣接する複数の農地を囲む柵
 集落柵 - 集落で管理する集落全体を囲む柵

物理柵と心理柵 
 物理柵 - 金網やトタンなどで作った一定の高さの強度を持たせた柵。
また防雪設備に防雪柵、雪崩予防設備に雪崩予防柵、雪崩防護設備に雪崩防護柵、落石防護設備に落石防護柵がある。

非武装地帯・軍事境界線

収容所

しがらみ

構造 

しがらみは川中に杭を打ち横木を噛ますことで水流の向きを変える構造のことだが、遺跡の発掘調査から土木の基礎構造(埋め殺し)にも用いられてきたことが考古学的に立証されるようになった。
化学構造 

プロスタグランジン (PG) 類の化学構造は全てプロスタン酸(右図)を共通の基本骨格として有しており、五員環部分に結合する官能基や二重結合の有無によりA-J群に分けられ、側鎖部分の二重結合数により1-3群に区別され、これらの組み合わせによりプロスタグランジンの命名が行われる。
なお、「特急」より上の格に当たる列車に対しては、現在では「快速特急」・「快特」と名づけたり、「スカイライナー」や「S-TRAIN」、「ミュースカイ」などのように、列車愛称と列車種別名とを兼用しているケースが私鉄数社で見受けられる。

戦前の「超特急」 
 通称としての「超特急」
戦前に日本で「超特急」と呼ばれていた列車として著名な列車として、1930年(昭和5年)10月に東京 - 神戸間で運行を開始した特別急行列車「燕」号が挙げられる。これはダイヤ設定にあたって、編成を他の特急列車に比べ短くして換算両数を減らし、停車駅を運転上必要なものと大都市のみに絞り、かつ、使用する蒸気機関車に補助給水車を連結し、乗務員交代も走行中の車外を伝って行うなどして、蒸機牽引列車であっても最大限の時間短縮が可能なように設定された。
正式名称としての「超特急」
 現在の名古屋鉄道名古屋本線の東半分を当時運営していた愛知電気鉄道では、神宮前 - 豊橋間の最速達列車として、1930年(昭和5年)9月から超特急「あさひ」号の運行を開始した。
 現在の阪急電鉄京都線の前身である京阪電気鉄道新京阪線では、1930年(昭和5年)10月1日のダイヤ改正時に天神橋 - 西院(仮)間をノンストップで結ぶ列車を「超特急」と命名、以後京阪京都延長線の開業を経て、1938年(昭和13年)10月1日のダイヤ改正で急行と統合して「特急」に種別を変更するまで、同線の最速達列車として運転された。
しかし「へいわ」→「つばめ」の成功や、1956年(昭和31年)に東海道本線が全線電化されたことに伴い、特急列車の速達化を計る上で「超特急列車構想」が生まれ、「ビジネス特急」と設計時通称された「こだま」用車両"20系電車"(称号改正により後に151系→181系となる)がその構想に基づいて誕生したといわれている。
なお、JR発足前後より運行される特急列車の中で新型車両の導入や速達列車には「スーパー」と列車名に冠される列車が運行されることがあるが、多くの場合設定時には停車駅の精選などが行われる事例が見受けられる。これは、1980年代前半のJR発足直前までに急行列車を統合し、優等列車が特急列車のみとなった関係で、格上の列車にこの名称を用いざるを得なかったことが考えられるが、かつての「超特急」とは異なり、単なる車両の違いなどで使い分けられる場合もダイヤの設定上ままありえた。

また、整備新幹線の内、新幹線鉄道規格新線を通過する列車として「スーパー特急」という言い回しを用いるが、これはいわゆる「フル規格」と称される新幹線規格を使った列車が「超特急」と喧伝された関係で、それに近い言い回しを用いたものとされる。
新幹線が開業した際には、「ひかり」号を最速列車として超特急、「こだま」号を在来線特急からの移行として特急と、それぞれに違う呼称を与え、新幹線料金も超特急料金と特急料金とで格差を設けていた。しかし、1972年(昭和47年)3月の山陽新幹線岡山開業に際して、格差が縮小し、1975年(昭和50年)3月の山陽新幹線全線開業に伴うダイヤ改正で「ひかり」の停車パターンが多様化したことにより超特急料金が撤廃された。
2008年、新幹線開業時より使われていた新幹線0系電車が全て引退するに伴い、JR西日本のホームページでは『ありがとう夢の超特急』と告知され、マスコミでも大きく『超特急』という名前が取り上げられた。なお定期運転引退時にはかつての超特急「ひかり」ではなく、特急であった「こだま」で運用されていたものの、定期運転終了後の引退記念運転では超特急であった「ひかり」で運転された。
また臨海部の火力発電所も発電出力が大きく大容量の送電では送電線の発熱が問題になるため、発電所内の変電所では27.5万から50万ボルトの超高電圧へ変電(昇圧)され送電されるが、電力の最終需要家までの送電網の途中に変電所が幾つかあり、そこでは段階的に電圧が下げられ(降圧)、一般家庭向けには日本では100ボルトまで変圧される。
電流が流れると送電線の抵抗によりジュール熱として送電したエネルギーが失われ、かつ電圧降下により有効な電圧を送電線の終点のところで受け取ることができなくなる。送電中の電力損失は電流の2乗に比例することから、送電線の電圧をできるだけ高く上げ少ない電流で送電することが、低い電圧のまま大きな電流を用いて送電する場合と比較して、同じ電力を送る際の電力損失を減らすことができる。したがって、発電所のそばで高い電圧に上げて、オフィスや一般家庭などの電力消費者のなるべく近くで低い電圧に落として配電することがエネルギーを無駄にしない観点上望ましい。
また電力系統は、発電所から消費者まで一直線になっているわけではなく、電力システムの信頼性を高め故障や補修作業時のバックアップを相互に行うために、複数の発電所からの送電線が集合され、あるいは必要に応じて各所へ分散されていくようになっている。
電圧階級の各段階でどのような電圧を使用しているかは、電力会社によってもその系統によっても様々であり、必ずしも全ての種類の変電所を経由して降圧されていくわけではなく途中の段階を飛ばすこともあり、必要に応じて複雑に組み合わせられている。
屋外式変電所
 変圧器や開閉器などの変電所の主要設備の大半を屋外に設置し、配電盤など制御機器のみを屋内またはキュービクルに配置した形式の変電所である。他の形式の変電所に比べて敷地面積を最も広く必要とするが、建設費用は安く、全ての機器が平面的に配置されることから運用開始後のメンテナンス性にも優れている。
断続監視制御変電所
 技術員は技術員駐在所におり、必要に応じて断続的に変電所へ出向いて制御と監視を行う方式の変電所である。具体的には、日中のみ変電所で制御と監視を行い、夜間は付近に設けられた社宅などに帰って、特に緊急の事態が生じた時にいつでも変電所に駆けつけられる体制を維持しておくような方式である。
遠隔断続監視制御変電所
 技術員は変電制御所または技術員駐在所におり、必要に応じて断続的に制御所へ出向いてそこから遠隔で制御と監視を受けている方式の変電所である。断続監視制御変電所と同じく制御所と技術員駐在所の距離には300m以内の規制があり、また変電所電圧も170kV以下に規制されている。
 簡易監視制御変電所
 技術員が技術員駐在所から必要に応じて変電所に出向いて監視と制御をその変電所で行う方式である。
構造としては可動する接触子を接点に接触させたり離したりするものであり、電化製品などで用いられるスイッチと原理的に大きな差はないが、大電力では接点から接触子を外しても接点間にアーク放電が発生して電流が流れ続けてしまう現象があり、これを防ぐために様々な絶縁方式が考えられている。
同期調相機は同期電動機を無負荷で運転して界磁電流を調整することにより連続的に進相にも遅相にも制御することができる装置である。進相コンデンサは進相方向のみに制御でき、分路リアクトルは遅相方向のみに制御できるので、これらを組み合わせて設置することもある。
この交直変換設備に付随して、変換装置の特性に合わせた変圧器、直流の遮断が可能な直流遮断器、直流波形のリプル分を取り除く直流リアクトル、交流波形の高調波を取り除く高調波フィルタ、交直変換装置を通すことによって遅れ力率が発生することに対処する調相設備などが設けられる。
しかし、回生ブレーキが用いられるようになると、制動時に電車の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されるが、この回生電力を他の車両で消費しきれない場合は変電所に送り返されてくるので、これを電力網に回生できるように変電所に逆変換装置を設置する必要が生じた。
ただし、交流電化の鉄道では一部を除き単相負荷であるため、スコット結線変圧器やウッドブリッジ結線変圧器などの三相二相変換変圧器を用いて二相に変換した上で、複線の上下線にそれぞれを供給するか、あるいは変電所の前を中心に両側に供給している。
交流
本質的に、低圧で送電することによる大きな送電損失を改善するためには高圧で送電するしかなく、そのためには自由に電圧を変換する方法が必要とされた。交流の電圧と電流を変換する変圧器は、マイケル・ファラデーが電磁誘導の法則を発見して以来、19世紀を通じて何人かの技術者・発明家によって次第に改良され形作られてきたが、電力網に組み込んで利用するための具体的な形にまとめたのはフランスのルシアン・ゴーラールとイギリスのジョン・ディクソン・ギブスの2人であった。
1884年にイタリアのトリノで開かれた博覧会で、5,000 Vで40 kmを送電する実験に成功し、それまで都市内部で蒸気機関で発電してそのすぐ近くで配電する以外の方法が無かった電力事業に対して、山岳地帯で水力発電を行い長距離を送電して都市に配電することを可能にした。
世界で最初の実用交流送電線は、イタリアで1886年にガンツ社の発電機を使って112 Vの電気を2,000 Vに昇圧して27km送電し、ローマに供給するものであった。三相交流システムや誘導電動機など、交流を実用的に利用するための技術が開発され、1895年8月にナイアガラの滝に水力発電所が建設され、翌1896年から変電所を通じて高圧に変換して三相交流で送電し、ニューヨーク州バッファローへ供給するシステムが稼動を開始した。このシステムでは、ウェスティングハウス・エレクトリック製の二相の3,750 kW発電機12台からの電圧5,000 Vを、二相三相変換の変圧器(スコット結線変圧器)で三相11,000 Vにして40 kmを送電し、ゼネラル・エレクトリックが建設した変電所で降圧して給電していた。
1896年のナイアガラ-バッファローの送電システムでは11 kVであったが、同年中にはスイスで33 kV送電線ができ、1897年には40 kV、1901年にはアメリカ・ミズーリ州で50 kVになり、1910年代にはドイツとアメリカで100 kV送電線が用いられるようになった。
他の紀年法 
 干支:乙亥
 日本
 嘉保2年
 皇紀1755年
 中国
 北宋 : 紹聖2年
 遼 : 寿昌元年
 西夏 : 天祐民安6年
 大理国 : 上治元年
 朝鮮
 ベトナム
 李朝 : 会豊4年
 仏滅紀元 :
 ユダヤ暦 :

カレンダー

できごと 
 セルジューク朝の攻撃を受けていた東ローマ帝国皇帝アレクシオス1世コムネノスの救援要請を受け、ローマ教皇ウルバヌス2世がクレルモン教会会議において対イスラム教徒戦への参加を呼びかける
 クレルモン教会会議の最終日に教皇ウルバヌス2世が第1回十字軍の実施を宣言。
特急 
特急は、阪急電鉄などのように乗車券だけで乗車できる特急を運行する事業者と、西武鉄道などのように乗車券の他に特急券が必要な特急を運行する事業者がある。

京成電鉄では、AE形電車など専用電車による「スカイライナー」系統には「ライナー券」と呼ばれる特急券が必要であるが、一般電車による特急においては運賃のみで乗車できる。
前者の場合、特急については専用車両を使用し、座席指定制の特急券を要するが、後者は一般車両を使用し、座席指定などは特に行っていなかった。
近畿日本鉄道においても、特急券が必要な座席指定制の特急とは別に、近鉄奈良線において通勤用の一般車両を使用した料金不要の「特急」が運転されていたが、1972年11月に料金不要の「特急」は「快速急行」に改称されている。また、南大阪線・吉野線の臨時列車のみに急行よりも上位の「快速」の種別があったが、こちらも相前後して「快速急行」に改称されたものの、快速時代に引き続き臨時運転のみとなっている。

特急に類する列車種別 
「特急」より停車駅の少ない列車種別や、「特急」より停車駅が多く「急行」より停車駅が少ない列車種別を運行する事業者もある。
1.の例としては東急田園都市線、東武伊勢崎線および東上線、西武新宿線、名鉄瀬戸線、2.の例としては名鉄名古屋本線および名鉄犬山線、3.の例としては西武池袋線、神戸電鉄、近鉄大阪線および奈良線における運行が挙げられる。
その他の優等種別 
上述のように、民鉄事業者においても特急・急行・準急・快速という国鉄が用いた優等列車種別や、それらから派生した列車種別を基本的に使用しているが、時にはそれらの枠組みに当てはまらない列車種別が使われることもあった。
名古屋鉄道が有料特急との区別のために料金を取らない特急を改称したもので、この施策により中京圏に「高速」の種別名が定着したことを受けて近畿日本鉄道も臨時列車「伊勢志摩号」の列車種別をそれまでの直通急行から高速に改めた。名鉄の高速は特急政策の再変更によって1990年改正で特急に戻り、近鉄の高速も快速急行に改めた後の1990年代前半に臨時列車の設定自体が消滅した。
過去には近畿名古屋線、南海電気鉄道、京阪電気鉄道、能勢電鉄、西日本鉄道でも使用されていたほか、国鉄でも阪和線で使用されたことがある。その位置づけは区間内ノンストップを意味する近鉄生駒ケーブル山上線、能勢、西鉄と急行等の上位種別よりも停車駅が多い近畿名古屋線、南海、京阪、阪和線に二分される。
このほか、京浜急行電鉄が1949年夏に品川 - 逗子海岸(現在の逗子・葉山駅)間に設定した臨時列車に「直通」が使用されたことがある ほか、阪和電気鉄道では阪和天王寺 - 阪和東和歌山間の全区間を走破する普通列車を「直通」と呼んでいた。
阪和電気鉄道が設定した種別で、準急が天王寺寄りを速達運転するのに対し、直急は和歌山寄りを速達運転とし、反対側は各駅に停車していた。1936年4月改正でそれまで阪和天王寺 - 阪和岸和田間を運行していた普通を以南急行運転として延長した際に新設されたが、翌1937年6月の改正で元の運行区間に戻され廃止された。
表記上は「普通」でも案内上は「各駅停車」および「各停」とする事業者
「各駅停車」および「各停」を略称とする事業者
「普通車」と案内する事業者
ただし西武鉄道のように「普通」から「各停」に列車種別名を変更した事例(2008年実施)もある。

特記事項 
2023年8月現在、日本の大手私鉄事業者で列車種別数が一番多いのは西武鉄道と京阪電気鉄道の10種別である 。

区間種別 

優等列車であるが、一部区間では各駅に停車となる列車種別で、1938年、京阪本線に設定された区間急行が最初といわれている。
なお阪急電鉄と阪神電気鉄道においては上記定義とは異なり、一部区間のみ運転する列車という定義であり、阪急電鉄ではダイヤグラム上の正式種別として区間急行・区間普通が存在しているが、各種案内においては急行・普通と表現され、区間種別での旅客案内は行われていない。
「Section」を用いる例
東武鉄道、小田急電鉄 - 「区間準急」⇒「Section Semi Express」
「Semi」を用いる例(「区間準急」を除く)
首都圏新都市鉄道およびJR東海、ならびにJR北海道「いしかりライナー」 - 「区間快速」⇒「Semi Rapid」
京阪電気鉄道 - 「Semi-exp.」
京王電鉄 - 「区間急行」⇒「Semi Express」
その他
JR西日本 - 「区間快速」⇒「Regional Rapid Service(R.Rapid)」
近畿日本鉄道など - 「近郊の」を意味する「Suburban」の略、「Sub 」の表記
東京モノレール - 「区間快速」⇒冠詞はつかず、単に「Rapid」

運行方法 
このような事例では、各駅に停車する区間については需要が少ない場合でその区間を通過する列車を設定しているが、地域輸送を担う列車を設定するほど需要が多くない、ないしはその区間の駅と列車始発駅周辺など一方向に需要が偏っていることから、必ずしも地域輸送にのみ特化した列車を運行するのに適していない場合にこのような列車を設定する場合が多い。
「通勤快速」から改称された2013年2月22日改定から2015年9月24日までは新宿駅・新線新宿駅 - 調布駅間の停車駅は「急行」と同一だったが、2015年9月25日改正より仙川駅が停車駅に設定されたため、同区間は「急行」よりも停車駅が1駅多くなっている。

また、2006年3月17日以前の東武伊勢崎線では、「区間準急」のうち東京メトロ半蔵門線との乗り入れ列車では、「準急」が停車する曳舟駅 - 北千住駅間の途中駅をすべて通過していた。翌18日の改正で半蔵門線直通の区間準急は準急に、浅草駅発着の準急は区間急行にそれぞれ改称されたが現在も準急と区間急行は上下関係が一致しておらず、新越谷駅 - 東武動物公園駅間では準急は各駅に停車するが、区間急行はせんげん台駅と春日部駅のみに停車する。
そのため、下り列車の場合、曳舟駅で準急に抜かれた区間急行がせんげん台駅または春日部駅で準急を抜き返し、東武動物公園駅より先、館林・太田方面および南栗橋・新栃木方面には区間急行が先に到着するというダイヤになっている。
半蔵門線直通列車がすべて曳舟駅 - 北千住駅間ノンストップとなっているのは水天宮前駅とほぼ同じ駅である東京メトロ日比谷線人形町駅と北千住駅との距離が大幅に異なることで、速達性を高め混雑緩和と利用客の誘導をする役割を担っているためである。
このような事例として、小田急小田原線では、新宿駅から本厚木駅までは通過駅を有し、本厚木駅から新松田駅まで各駅停車、新松田駅から小田原駅まで再び通過駅を有する急行がある。

区間種別と同様の運行形態をとる列車 
なお、「区間○○」という種別を設定していないが、速達列車がある駅に到着後、その列車がそのまま各駅停車(普通列車)に種別を変更したり、もしくは各駅停車運転を行うことにより、その先まで行くことで「区間○○」と同様の運行形態をとっている場合もある。

このような場合、ダイヤグラムや時刻表などで列車番号を見ると別列車扱いとしている場合が多く、列車運行上利用客の便を図るために1本の列車として取り扱うためである。

日本国有鉄道・JR 
 JR東日本
 JR東日本の快速列車は他社の区間快速のように快速の下位種別は設定していないが、線区ごとに各駅停車する区間と快速運転する区間を分ける列車もあり、区間快速に近い運行形態を取る列車として以下のものがある。
高崎線 - 東海道本線系統は、大崎駅 - 戸塚駅間の横須賀線区間のみ快速運転し、戸塚駅以西の東海道本線、および大崎駅以北は高崎線区間含め各駅に停車する(湘南新宿ラインの列車として全列車通過するさいたま新都心駅を除く)。
以前は快速も中浦和駅・南与野駅・北与野駅を通過していたが、相鉄線直通列車新設に伴う2019年11月30日改正より、停車駅の差違が2駅から5駅に増えた。なお、埼京線は通勤新線として計画されたこともあり、JR・私鉄含め日本で最初に通勤快速が運行された路線であり、現在に至るまで通勤快速の本数は日本一を誇る。
西武新宿線における通勤種別
「通勤急行」は急行よりも停車駅が7駅少なく、従来急行の各駅停車区間にあたる本川越駅 - 田無駅間でも通過運転を行う。
かつての東武東上線における「通勤急行」
志木駅以西において急行より停車駅が多く、急行が通過運転を行う志木駅 - 川越駅間は各駅に停車する。
区間快速とは千鳥停車の関係にあり、区間快速が通過する六町駅に停車し、区間快速が停車する三郷中央駅、みらい平駅、みどりの駅、万博記念公園駅を通過する。
小田急小田原線における通勤種別
「通勤急行」は急行よりも停車駅が2駅少なく、急行が停車する登戸駅と経堂駅を通過する。なお、経堂駅に関しては、2018年3月17日のダイヤ改正まで上り急行の一部が通過していたこともあり、現在でも成城学園前駅到着前には、経堂駅に止まらない旨が案内されている。快速急行とは千鳥停車の関係にあり、快速急行が通過する向ヶ丘遊園駅・成城学園前駅に停車し、快速急行が停車する登戸駅を通過する。
静岡鉄道静岡清水線における「通勤急行」
静岡鉄道静岡清水線では、2011年10月1日のダイヤ改正で15年ぶりに急行が復活したが、下り列車(新清水駅行き)のみの設定とされ、上り列車(新静岡駅行き)で急行に相当する種別の列車は、「通勤急行」の名称で設定された。通勤急行は、桜橋駅 - 草薙駅間は急行と同じく4駅に連続停車するが、その先新静岡駅までの停車駅は古庄駅・日吉町駅の2駅で、同区間を県総合運動場駅のみ停車で運行する急行より1駅多く、かつ共通の停車駅がないという運行パターンとなっている。
平日朝ラッシュ時に枚方市発淀屋橋ゆき1本、樟葉発淀屋橋ゆき2本、三条発淀屋橋ゆき1本、出町柳発淀屋橋ゆき1本の計5本が運行されている。
2008年10月19日のダイヤ改正で、それまで平日朝ラッシュ時に守口市を通過していた下り(淀屋橋ゆき)「準急」を「通勤準急」として設定し、同改正で新設された「快速急行」の停車駅から守口市を除いた「通勤快急」(平日朝ラッシュ時の下りのみ運行)も新設された。
かつての小田急電鉄
2018年3月16日までは小田原線・多摩線では、土曜・休日含むラッシュ時(平日朝千代田線方面行は新百合ヶ丘駅基準9時台のみ)、東京メトロ千代田線・常磐緩行線直通系統として、「多摩急行」が運転されていた。
この列車の1本直前または直後に、新宿駅行きの「急行」が運転され、向ヶ丘遊園駅に停車し、日中停車する経堂駅は通過するといった千鳥停車を採り、代々木上原駅で互いに接続し合うことで、新百合ヶ丘駅 - 代々木上原駅間の混雑緩和を図っていた。なお、平日多摩急行運転前の時間帯、同じく千代田線方面の列車として「急行」「準急」も運転され、こちらも新宿駅行きの急行と同様、向ヶ丘遊園駅(・百合ヶ丘駅・読売ランド前駅・生田駅)に停車し、経堂駅を通過するようにしていた。2018年3月17日改正より千代田線直通の「多摩急行」が廃止となり、代わりに新宿駅着「通勤急行」が設定され、前項で示した千鳥停車の方式に変更された。
古くは三宮始発でかつ特急よりも停車駅の少ない時代もあったが、2009年ダイヤ改正から青木駅始発となり、香櫨園駅までは各駅に停車、朝ラッシュ時の直通特急の停車駅である西宮駅、尼崎駅を通過する一方、直通特急が通過する今津駅、野田駅に停車するという、千鳥停車方式を取っていた。
なお、東京メトロ東西線の快速においても停車駅の違いにより、アルファベットを付与したケースがあるが、内部的なもので便宜的に付与したものであり、正式な列車種別としては使われていない(#列車種別ではないものを参照)。
準急A・準急B 
東武伊勢崎線の準急においては2003年まで北千住 - 太田間を速達運転する準急Aと北千住 - 東武動物公園間のみを速達運転する準急Bと区別していた。
ライナー 
ライナー (liner) とは1970年代以降に用いられる列車種別であるが、一般に「(特急)専用車両を使用するが、速達サービスに対する料金を徴収せず、座席確保に対する料金を徴収する列車」を指す場合が多い。

列車名として「○○ライナー」と称する列車のうちには、速達サービスに対する料金を徴収する特急列車や、料金不要の快速列車なども存在するが、本節では先に挙げた定義によるものとする。

その後、1984年6月1日に日本国有鉄道が増収策の一環および回送列車の有効活用として、夕刻の特別急行回送列車に乗車整理券を発行し、東北本線上野駅 - 大宮駅間でホームライナーの名称で客扱いを行った。
ノンストップ特急・甲特急・乙特急・観光特急 - 近鉄特急においては部内では運転上、名阪・阪伊・名伊の3系統について、速達タイプで停車駅の少ない特急を甲特急、主要駅停車タイプの特急を乙特急と呼称しているが、正式な種別ではない。
各駅停車の通過 - 先述の東急大井町線二子玉川〜溝の口駅間やJR埼京線池袋〜大崎駅間などでは案内上では各駅停車と案内されるが、事実上は同区間を併走する路線(例でいえば東急田園都市線、JR山手線)の快速運転となる路線も存在する。

日本国外の列車種別 

日本国外の列車種別は国や事業者ごとに異なり、各駅停車でもない限り、必ずしも日本の種別に当てはまるわけではない。
成人に対する解熱投与は広く確立されているが、一方で子供の発熱、ウイルス感染症、細菌感染症への使用については、、米国小児科学会、米国FDA含む多くの医学会および規制機関らは、まれにライ症候群といった深刻な病気を招きうるため、アスピリンまたは他のサリチル酸塩を使用しないよう強く勧告している。1986年にFDAはアスピリン含有薬について、ライ症候群のリスクのため、青年への使用を推奨しないことをパッケージラベルに記載するよう要求した。
これには、消化管出血、胃潰瘍、血小板減少、血液凝固障害、関節炎やその他の炎症性疾患のために非ステロイド性抗炎症薬を服用している人などが含まれる。

アセチルサリチル酸(アスピリン)はそのアセチル基が血小板シクロオキシゲナーゼを不可逆的に阻害する事により血小板の凝集を抑制して血栓の形成を妨げることから、脳梗塞や虚血性心疾患を予防するために抗血小板剤として(毎日)少量のアセチルサリチル酸を処方することがある。
アセチルサリチル酸はシクロオキシゲナーゼをアセチル化することにより阻害しプロスタグランジンの産生を抑制する。つまり、アラキドン酸と競合してシクロオキシゲナーゼを阻害するほかの非ステロイド性抗炎症剤とは異なる機序により抗炎症作用を示す。
バイアスピリン錠100 mg
1錠あたりアセチルサリチル酸100 mgを含有する処方箋医薬品。低用量のアセチルサリチル酸を投与すると、抗血小板作用が現れることで、日本脳卒中学会・日本循環器学会から、抗血小板剤としての承認・発売要望から、平成11年2月1日付厚生省医薬審第104号通知「適応外使用に係る医療用医薬品の取り扱いについて」の適応条件に本剤が該当すると判断し承認申請、2000年秋に心筋梗塞・狭心症、虚血性脳血管障害の血栓塞栓形成抑制の効果で、承認・薬価収載され、2001年1月に発売された。

川崎病に対しても、臨床的に有効かつ安全な治療法であることが実証されていることから、本剤の追加効能として承認事項一部変更承認申請を行ない、その後、日本小児循環器学会から厚生労働省に対して要望書が提出され、2005年に承認、川崎病の治療にも適用が拡大された。
発売してからわずかな年月で鎮痛薬の一大ブランドに成長し、なかでも米国での台頭はめざましく、20世紀初頭には、全世界のバイエルの売り上げのうち3分の1を占めた。

しかし、第一次世界大戦のドイツの敗戦で連合国によって商標は取り上げられ、1918年、敵国財産没収によりバイエルの「商標」「社名」、そして「社章(バイエルクロス)」までもが競売にかけられた。この時から76年間、1994年にバイエルが全ての権利を買い戻すまで、米国ではバイエル社製のアスピリンは姿を消すが、しかしこの間もアスピリンは権利を買い取ったスターリング社によって製造される。
(いわゆる政策提言が含まれる)
 予算型アドボカシー市民団体が行政の予算に積極的に関与し、アカウンタビリティや透明性を促進し、一般の人々の必要性や要望、そして地域社会の不公平な部分により注意を払うことを行政側に要望する。
例えば人身売買問題のように、問題があり解決する価値があると広く認められている明確な社会問題だったり、解決する必要があるという普遍的な合意がある貧困、水と衛生などの人権問題である。しかしながら、中絶や純潔運動などの他のものは、はるかに分裂的であり、対立してお互いを強く支持する意見が激しく盛り上がるものもある。
米国議会図書館は、中絶などの広大なものから同性婚、市民の権利、LGBTの権利、女性の権利、環境保護、ビーガニズムなど、特定の理想を推進することを擁護する人々が意図するトピック、「Cause(主義・主張・信条・運動原理)」とも呼ばれるもの、からハッキングや学術上の不正行為(つまりは剽窃)までをも含む幅広い社会問題のリストを集めている。
つまり、アドボカシーグループは一般に、擁護団体、支援団体、権利団体、推進団体、啓蒙団体、はたまた圧力団体、企業利益体、ロビー団体、政治団体(運動組織)、利益団体、愛好家グループなどと呼ばれることになる。
具体的には、社会的弱者、マイノリティー等の権利擁護、代弁の他、その運動や政策提言、特定の問題に対する政治的提言、保健医療、社会環境での性差撤廃、地球環境問題など広範な分野での活発な政策提言活動を指している。権利擁護としてのアドボカシーについては、(あまり組織的でなく、適度な)権利の代弁、擁護のことを指すとされ、その場合の例として、自ら自己の権利を充分に行使することのできない、終末期の患者、障害者、アルツハイマー病、意識喪失の患者などの権利を代弁することなどがあげられる。
概要 
一般に人は地理条件、性別、年齢、社会階層、職業、思想や嗜好等を反映した服装を着用するが、それと同時に文化的に影響力のあるステータスを持つ人々が何か新しい、もしくはそれまでと違った衣服を着用し、他の人々がそれに追随しはじめた時、ファッションの流行は始まる。服飾の流行は全世界的に見られるが、法律や宗教、道徳等による服装規範が相対的に緩く、服装の選択肢も広い現代の西洋的な市民社会においては、その変動は特に激しく、またそれらの流行を利用した衣料品産業が巨大産業を形成している。
また、ロラン・バルトによれば、さまざまなファッションを着て見せびらかすという営為の体系は、さまざまなファッション文をファッションの文法を用いて組み合わせるファッション言語とも見做せる。

流行したファッションは、隆盛から衰退に至る一連のサイクルの中で消滅することが常であり、また生産者や企業も頻繁なモデルチェンジを行って新しい流行を仕掛け、買い替え需要を促すが、中には、以後も完全に一つのスタイルとして定着するものもある。
ファッションの歴史 

西洋の衣服(洋服)の歴史については、洋服の歴史を参照

古代 
頻繁に変化するファッションという西洋の現象は概して古代には見られなかったし、他の大文明でも数十年前まではあまり類を見ないものであった。ペルシア・トルコ・日本・中国などへ旅した初期の西洋人旅行家たちは現地のファッションの変化のなさをしばしば報告したし、逆にそれらの他文化圏から西洋に来た観察者は西洋ファッションの目紛しいペースでの変化を西洋文化の不安定さと無秩序さの現れではないかと報告していた。
ファッションの変化はまずヨーロッパの上流階級全体が非常に似通った衣服のスタイルをしていたのを細分化させ、各国は独自のスタイルを発展させるようになり、17-18世紀にはそれに逆行して再び類似したスタイルを強いる動きが現れ、最終的にはフランスのアンシャンレジームのファッションが支配的となった。通常は富裕層がファッションを先導したが、近世ヨーロッパの富の増大によりブルジョワジーや農民までさえも流行を追うようになり、時としてはエリート階級が不快に感じる水準にまで至った――ブローデルはこれがファッションを変化させる主要な動機の1つと考えていた。
16世紀末の「スパニッシュ・スタイル」はヨーロッパの上流階級でのファッションの共時性への回帰の始まりとなり、17世紀中葉の葛藤の後、フランスのスタイルが決定的に指導的位置を占め、18世紀にはこの過程は完結した。
仕立屋や裁縫師たちが多くの革新に関与してきたことは間違いないし、織物産業も確かに数多くの流行を先導したが、ファッションデザインの歴史が始まったとされるのは1858年、イギリス出身のシャルル・フレデリック・ウォルトが最初のオートクチュール店をパリに開いた日である。ウォルトはデザイナーによる季節ごとの新デザイン提案、ファッションモデルの起用とファッションショーの開催を行い、現代のファッションシステムの構築とプロのデザイナーの主導的地位をもたらした。
1940年にナチス・ドイツによるフランス占領が起きるとファッションの中心地であったパリは大打撃を受け、多くのオートクチュール店は閉店し、幾人かのデザイナーは国外へ移住したものの、オートクチュール組合は維持されており、戦後は再び復活し隆盛を迎えた「史上最強カラー図解 世界服飾史のすべてがわかる本」p157 能澤慧子監修 ナツメ社 2012年3月12日初版発行。

ウォルト以来ファッションの中核は長らくオートクチュールが担ってきたが、1960年代に入ると高級既製服であるプレタポルテが登場し、1975年にパリ・プレタポルテコレクションがはじまるなど、オートクチュールに代わってファッションの中核となった。また1950年代から1960年代にかけて、ジーンズやミニスカートに代表されるストリートファッションが登場し、急速に台頭して一つの大きな潮流となった。ファッション産業の中心地は18世紀以降長きにわたってパリであったが「アメリカ服飾社会史」p215 濱田雅子 東京堂出版 2009年6月25日初版発行、1970年代以降はオートクチュールが衰退するとともに、ミラノやニューヨークなどでメゾンの設立が相次ぎ、1976年にミラノ・コレクションがはじまるなど各地のコレクションが力を持つようになり、ミラノやニューヨークも中心地のひとつとなった。
現代のファッション産業 

20世紀後半に入り、一般大衆の経済力が向上するに伴い、ファッションは上流階級が独占する小さな市場から大衆の参加する巨大市場へと変貌した。これによって、既製服を生産するアパレル産業がファッション産業への参入を行い、また価値観の多様化が起きてさまざまなファッションが併存するようになった。
オートクチュールおよびそのコレクションは長い歴史を持ち現在でも顧客を持つものの、顧客数は非常に少なくなっており主力は他部門へと移っている「ファッション・マーケティング」p53 塚田朋子 同文舘出版 平成21年2月1日初版発行。
また、1985年にはじまった東京コレクションのように「史上最強カラー図解 世界服飾史のすべてがわかる本」p221-222 能澤慧子監修 ナツメ社 2012年3月12日初版発行、4大コレクション以外のコレクションも世界各地で開催されている。
1892年にアメリカ合衆国で創刊された『ヴォーグ』は現れては消えていった無数のファッション雑誌の中で最も長続きし最も成功したもののひとつである。第二次世界大戦終結後の経済的繁栄と、そして何より、1960年代の安価なカラー印刷の出現によってヴォーグ誌は爆発的に部数を伸ばし、また主流の女性雑誌でもファッションを大きく取り上げるようになった。
ファッション編集者のシャロン・マクレランはこう語っている――「ファッション界には、テレビ・雑誌・ブログが消費者に何を着るべきかを命令しているのだという誤解があります。しかし、ほとんどのトレンドはターゲット層を調査してからリリースされています。従って、あなたがメディアで目にするものは、人々の間で人気のあるアイデアを調査した結果なのです。本質的に、ファッションというのは人々がアイデアをキャッチボールする営みなのです、他のアート形式もみなそうであるように。」

 知的財産権 
ファッション産業では、映画産業や音楽産業でのようには知的財産権は施行されていない。
その一方で、新しいアイデアや、ユニークなデザインや、デザインのディテールなどを大きな企業があからさまに剽窃するのは、数多くの小規模な独立したデザイン会社を破綻させている原因であるともしばしば議論される。デザイン性の高いファッションアイテムを安価で購入できるのは、消費者にとっては望ましいことのように思われるが、トレンド発信源であるデザイナーに十分な報酬が行き渡らなくなり、結果としてファッション業界が衰退してしまうという恐れがある。ニューヨーク州では米ファッションデザイナー協議会などが、ファストファッション企業の行為を差し止め、デザイン保護が認められるよう州政府に働きかけている。
概要 
日の丸 君が代反対、慰安婦問題、歴史教科書採択反対、反基地 反戦活動、イラク復興人道支援反対、野党共闘、平和安全法制反対、脱石炭、原子力発電反対、太陽光発電反対、国葬反対、肉食反対、靖国参拝反対、Windows反対など、活動の幅は広い。
代表性の問題とは、市民活動において、市民の名で行われるものが、常に全ての市民を代表するものとは限らず、市民活動が特定の少数派の意見(いわゆるノイジー・マイノリティ。大声で主張する少数派)によって偏った方向に活動が誘導される可能性を指摘したものである。
渋川は釣り好きで、隠居していたある日、江戸品川の海に舟を出そうとしたとき、一老漁夫が海上の一点の雲を指し、「50年来の体験によると210日目の今日は大暴風雨になる可能性が高いから舟を出すのはやめた方が良い」と教えた。
最後の藩主松平武聡の代に浜田藩は慶応2年(1866年)の第2次長州征伐に従軍したが、長州藩軍に返り討ちにされて浜田城へ逃げ帰り、長州藩軍に追撃されると浜田城を自焼して出雲へ逃れていった。
標準語と共通語は同義の用語として言い換えられることが多いが、「標準語」が『』の訳語であるのに対し、「共通語」は『』の訳語であり、原義的には、異なった言語間のコミュニケーションに使われる第三の言語のことを指す。

国際共通語 
経済大国など周囲への影響力の強い国や地域で話される言語は、言葉の違う他の国や民族を超えた共通の言語として使用されることがある。
その例として、古くは東アジアの漢文、インドのサンスクリット、ヘレニズム時代の地中海世界におけるギリシャ語、ローマ時代の地中海世界と中世のヨーロッパにおけるラテン語、17世紀から19世紀までの西洋におけるフランス語、さらには、東南アジアのマレー語、アラブ世界のアラビア語、東アフリカのスワヒリ語などがある。
1930年代半ばには標準語が次第に定着したが、列島内の言語の違いが簡単になくなったわけではなく、それが浸透したのはテレビが普及した高度成長期といわれている。

1949年に国立国語研究所が福島県白河市で学術調査を行った際、東北方言と標準語の中間のような日本語を話す話者がいることが確認された。
日本における軽便鉄道は、法規的には「軽便鉄道法」に基づいて建設された鉄道を指すが、一般的には国鉄線や軌道法に基づいた軌道線をふくめて、軌間1067mm(3フィート6インチ)未満の営業鉄軌道を軽便鉄道とする。
軽便鉄道の改軌・規格向上 
軽便鉄道が輸送需要の増大などに応えるため、1067mm以上の軌間への改軌や電化など、より高い規格に改修される例は古くから見られた。

特に客貨車の全国直通が可能な体制構築に努めていた鉄道省→日本国有鉄道は、私鉄買収によって国鉄線となった762mm軌間路線について、買収後早期に改軌工事を進めており、それは資材供給状況の厳しかった戦時中にも松浦線(現・松浦鉄道西九州線。旧・佐世保軽便鉄道)などで敢行されていた。
電化された軽便鉄道もその後の改軌を伴わなかった場合、三重交通から近畿日本鉄道に移管された一部路線を例外として、結局全て廃止されている。

なお762mm軌間からより高規格への改軌を行ったもっとも遅い例は、1962年の同和鉱業小坂鉄道、1964年の三重電気鉄道三重線(湯の山線区間)であるが、前者は大規模な新鉱床発見に伴う貨物輸送能力の強化策、後者は観光開発需要に伴う規格向上であった。

現存例 

軽便鉄道の規格のままの営業鉄道は、四日市あすなろう鉄道内部・八王子線、三岐鉄道北勢線、黒部峡谷鉄道が残るのみで、すべて電化路線である。

産業用としては、上記にもある国土交通省立山砂防工事専用軌道が工事用として、水口産業建設の小口川軌道や黒部峡谷鉄道の支線にあたる関西電力黒部専用鉄道はダムへの資材輸送用に、森林鉄道では屋久島の安房森林軌道が現存している。
遊覧鉄道等 
遊園地などでは、軽便鉄道規格の鉄道形遊戯施設が運行されていることも多いが、なかでも福島県伊達市のやながわ希望の森公園や、千葉県の東京ディズニーランド(ウエスタンリバー鉄道)、静岡県の虹の郷、愛知県の愛知こどもの国、大阪府の浜寺公園などは、走行距離の長い規模の大きいものである。
かつては南海本線に対して支線的な存在だったが、宅地開発による沿線人口の急増、さらには泉北高速鉄道線との相互直通運転による泉北ニュータウンから大阪市内への通勤客輸送等により、現在は南海本線と並ぶ南海の主力路線へと発展した。
橋本駅 - 極楽橋駅間の山岳区間に乗り入れる列車には、車両全長が短い通称「ズームカー」と呼ばれる平坦区間では高速運転が可能で山岳区間では大きな牽引力を出す専用車両が用いられる。特に高野下駅 - 極楽橋駅間は50 ‰の勾配を持つ登山鉄道であり(詳細後述)、南海には沿線に高野山という観光地があるという特徴を持つことから、同様に沿線に観光地があり急勾配区間がある日本の鉄道会社6社(南海のほか箱根登山鉄道、富士急行、大井川鐵道、叡山電鉄、神戸電鉄)の間で、2009年に全国登山鉄道‰会を結成している(2019年にアルピコ交通が加入)。
1994年12月14日、当時の社長川勝泰司が「田舎臭いイメージを変えたい」と発言したのがきっかけで岸里玉出駅 - 橋本駅間の名称を社内公募で選定し、1995年9月1日のダイヤ改正時から使用したいと発表。
川勝社長は会見で「名称がいま風、都会風になれば、当社の住宅分譲などにも効果がでるだろうし、利用客が増えるかもしれない。それには山手線がいい」とコメントした。しかし、高野山の所在する高野町がそれに反発し、当時の町長と高野山真言宗金剛峯寺宗務総長が路線名存続の要望を出したことから路線名変更を断念して愛称を募集することとし、「りんかんサンライン」に決定した。当初は難波駅 - 橋本駅間を「りんかんサンライン」、橋本駅 - 極楽橋駅間を「高野線」と路線図上では区別していたが、後に「高野線りんかんサンライン」と両名併記して案内されるようになった。
2008年の高野線ダイヤ変更より案内上でもほとんど「りんかんサンライン」の愛称が使われなくなり、2009年3月20日の阪神なんば線の開業とともに、車内路線図から「りんかんサンライン」の表示が消去され、車内自動放送の乗換案内においても「りんかんサンライン」とは案内されなくなった。
愛称使用終了前に印刷された駅配布の時刻表などもそのまま配布されていたが、2013年10月に行われたダイヤ改正時に発行された時刻表および駅掲出の時刻表には記載されていない。

なお、愛称使用終了後も泉北高速鉄道5000系の車内案内表示器には中百舌鳥駅到着時に表示される乗換案内に「りんかんサンライン」の表示が残っていたが、同形式は2020年2月にリニューアル工事を終えたためその表示はなくなった。さらには案内サイン類の更新が順次行われ、現在では大半が「高野線」の名称に統一されており、「りんかんサンライン」の案内はごくわずかに残る程度となっている(2022年時点では、北野田駅高野山方面ホームのLED発車案内の上部に「りんかんサンライン」の表記が残存している)。
沿線住民から高架化工事の要望もあるが、地形的な問題や線路と隣接して住宅などがあるため具体的な構想にまでは至っていない(なお堺市広報によると、浅香山駅および堺東駅の両駅周辺で高架化に着手する動きが出ている)。
難波駅を発車するとすぐ右にカーブし、右手になんばパークス(旧大阪スタヂアム〈大阪球場〉跡地)・ヤマダデンキLABI1なんば・クボタやニコニコのりの本社社屋・南海電気鉄道本社の入る南海なんば第1ビルなどを、左手に日本橋電気街(でんでんタウン)などを見ながら、阪神高速1号環状線をくぐり、左下に今宮戎神社が近付くと、高野線の各駅停車のみが停車する島式ホームの今宮戎駅。
新今宮駅の下を通るJRの大阪環状線・関西本線(いずれも高架線)を高々架で跨ぎ、左右に釜ヶ崎あるいはあいりん地区と称されるドヤ街を、また左手遠方には高さ日本一の高層ビル・あべのハルカスを望みながら、やはり高野線の各駅停車のみが停車する島式の萩ノ茶屋駅を過ぎると、全列車停車駅である天下茶屋駅。
1980年までは南海の車両工場もあったが、同年高野線千代田に移転し、跡地には大阪フィルハーモニー交響楽団の練習場やスーパーマーケットが建っている。なお泉北高速線直通の特急「泉北ライナー」は同駅以南は高野線内の停車駅がなく、直通先の泉北高速線泉ケ丘駅まで停車しない。天下茶屋駅を出て程なく左にカーブして南海本線系統の線路と別れ、「汐見橋線」との接続駅である岸里玉出駅を過ぎ、同時に阪堺線を越えると上町台地にさしかかり、線路は掘割の中を右カーブしながら南進を始める。
関西大学堺学舎やツツジの見所である浅香山浄水場の最寄り駅の浅香山駅を過ぎて、府道堺大和高田線の高架をくぐると、堺市役所などの最寄りで堺市の中心駅である堺東駅に着く。かつては堺東検車区などがあり運行の拠点だったが、現在は検車区は小原田検車区および同検車区千代田支区に移転し、跡地には高層マンションが建っている。
堺東駅を過ぎると大きく左カーブをして南東に進路を変え、掘割区間に入って府道大阪中央環状線をくぐると、右側には仁徳天皇陵が垣間見える。すぐ下の掘割を通って交差するJR阪和線との接続駅の三国ヶ丘駅、百舌鳥八幡駅を過ぎると、大阪府立大学中百舌鳥キャンパスの最寄り駅でOsaka Metro御堂筋線、泉北高速線との接続駅である中百舌鳥駅に着く。
中百舌鳥を出ると泉北高速線は上下線に挟まれた地下トンネルに入っていき、一方の高野線は線路容量に若干余裕が出ることや、線形がやや良くなることもあって、日中時間帯を中心に優等列車はこの付近から少し速度を上げて運転することが多い。
緩やかに右にカーブしながら萩原天神駅を過ぎて阪和自動車道・府道泉大津美原線バイパスをくぐると一旦周囲には田園風景が見えるようになるが、すぐに近代的な住宅街や商業地などが整備された堺市東区の中心駅・北野田駅に着く。
北野田駅を出ると線路は西除川を渡りながら緩やかに左にカーブをしてすぐに大阪狭山市に入り、狭山駅を過ぎると、車窓右側には住宅街の向こうに日本最古の灌漑用溜池である広大な狭山池の堤防が、左手遠方にはパーフェクト リバティー教団(PL教団)の大平和祈念塔(PL塔)がそれぞれ見えるようになる。
周辺には大規模なニュータウンが見え始め、府道森屋狭山線の跨線橋をくぐると、全列車停車駅である2面4線の金剛駅に着く。これら大阪狭山市内の駅は毎年8月1日の教祖祭PL花火芸術の日には、周辺に眺望を妨げるものが少ないために多数の観客が訪れ激しく混雑するが、それ以外の日でも、大規模なニュータウンを周囲にもつ金剛駅は、南海電鉄全体での乗降客数の上位に入る駅となっている。
滝谷駅を過ぎ、河内長野市に入って千代田駅を過ぎると、南海最大の車両工場を併設する小原田検車区千代田検車支区が左右に広がり、本来高野線には入線しない空港特急「ラピート」や特急「サザン」の車両が留置されているのを時おり見かける。この千代田検車支区・高野線を大きく越える高架橋が国道170号(大阪外環状線)であり、このガードをくぐると住宅街の広がる丘陵を開削した区間となり、列車は下り勾配を駆け下りる。左後方から単線の近鉄長野線が近づいてきて並走し、国道170号の旧道と国道310号の重複区間となっている道路(東高野街道)を越えると、駅ビルのノバティながのを携える全列車停車駅の河内長野駅に着く。
河内長野駅を過ぎると車窓の雰囲気は一変し、新興住宅地が広がる山並みの裾を河岸段丘に沿って走る区間となり、石川やその支流の天見川が線路沿いを蛇行するように流れる。左右にカーブをするとすぐにフォレスト三日市と直結する三日市町駅に達するが、これより先は急勾配区間となり、南海本線所属列車など一部の列車は、ブレーキ性能等の関係でこの駅より先には入線できない。この駅を出て引き上げ線を上下線の間に挟みながら大きく左へカーブすると高架区間となり、新興住宅街・南海美加の台の最寄り駅で、高野線で最も新しい美加の台駅に達する。ここから先は山々がせり出し農村地帯を通る区間となり、かつて単線であった頃は山の谷間を縫うように線路が通っていたが、複線化工事の完成後は美加の台駅 - 千早口駅 - 天見駅の駅間に1本ずつトンネルが貫通している。また三日市町駅 - 美加の台駅間から並走してきた国道371号の石仏バイパスは、千早口付近(車窓左側から見上げることができる)で供用区間が途切れて、旧道とを結ぶ取付道路と交差する。
住宅地直下の小原田トンネルを抜けると、線路は大きく左にカーブをして下り勾配が終了し、右後方から近づいてくるJR和歌山線と並走する形で、同線との乗り換え駅であり、橋本市の中心駅でもある全列車停車駅の橋本駅に到達する。
橋本駅 - 極楽橋駅間は山岳鉄道であり、特に高野下駅以南は50‰の勾配や、制限速度33km/h、半径100m以下の急カーブが続く登山鉄道となっており、21m級の車両は走行できないため、この区間に乗り入れる列車にはズームカーと呼ばれる17m級の中型車両のみが使用されている。

山岳区間、とりわけ高野下駅 - 極楽橋駅間においては完全に線路が山の中に入るために、途中にある駅へは幹線道路からすれ違いの困難な狭い道路や林道があり、車で辿り着くのは容易でない。各駅の周辺の山間部は民家が少なく利用客もきわめて少ないが、すべての駅に簡易型の自動改札が完備され、駅係員も橋本駅および下古沢駅、紀伊細川駅から極楽橋駅のすべての駅に配置されている。
この橋は、トラス構造とトレッスル橋脚とを組み合わせた鉄道用鋼橋としては日本に唯一現存するもので、2011年に土木学会選奨土木遺産に認定されている。橋の下には、南海電鉄が2010年2月25日に設置した観光用の展望デッキと電車の通過時刻を記した時刻表を備え、トレッスル橋を下から見上げられる。
九度山駅 - 極楽橋駅間には、橋本駅以南でもっとも長い「椎出トンネル」(九度山駅 - 高野下駅間、399m) をはじめ、大小24箇所のトンネルがあり、このうち高野下駅 - 極楽橋駅間の23箇所には坑口に番号が振られている。

2009年(平成21年)2月6日に紀伊清水駅、学文路駅、九度山駅、高野下駅、下古沢駅、上古沢駅、紀伊細川駅、紀伊神谷駅、極楽橋駅、高野山駅、紀ノ川橋梁、丹生川橋梁、鋼索線が近代化産業遺産(高野山参詣関連遺産)に認定されている。
2017年の台風21号に伴う地すべりの影響で棒線駅化された上古沢駅を出て2か所のトンネルを通過し、笠木橋梁を渡って3本目のトンネルを抜けた付近で高野町に入り、さらにトンネルを1か所通過すると紀伊細川駅、続く7本のトンネルを経て島式ホームの紀伊神谷駅に至る。
汐見橋駅 - 岸里玉出駅間 
汐見橋駅 - 岸里玉出駅間も後述する通り、あくまで正式には高野線の一部であるが、1985年の線路分断後は事実上孤立した支線(南海本線とは線路が接続している)となっており、ほとんどの時間帯で1時間に2本の各駅停車が往復するだけの、いわば下町のローカル線の様相を呈している。
阪神高速17号西大阪線および国道43号の高架をくぐり、大きく左にカーブをして、右側に西成高校や西成公園が見えると津守駅に至る。津守を出てすぐ新なにわ筋と阪神高速15号堺線の高架をくぐるが、新なにわ筋の高架橋(鶴見橋跨線橋)は1968年に廃線となった大阪市電阪堺線の路盤をそのまま道路に転用したものであり、廃線から半世紀以上たった現在も架線柱の切断痕などが見られる。線路は下町の住宅地を直線状に進んで西天下茶屋駅、そのまま高架を上がって国道26号をオーバークロスすると線路は単線となって、左後方から右前方に向かって南海本線が、前方の延長線上から高野線の帝塚山駅以南に通じる路線がそれぞれ近づき、汐見橋線は南海本線に沿う形で右にカーブをすると岸里玉出駅に到着する。
難波駅から高野山方面へ直通する列車を「大運転」といい、かつては旅客案内でもこの名称が用いられていたが、特急「こうや」や日中運行される快速急行など一部の列車をのぞき大運転自体が減少したこともあって、近年はほとんど用いられなくなっている。
快速急行 

停車駅は千早口駅・天見駅・紀見峠駅を通過するほかは急行と同じで、急行が停車する河内長野駅 - 橋本駅間の各駅のうち特に利用客数が少ない前述の3駅を通過することで遠距離のスピードアップを狙うべく2003年5月31日のダイヤ改正で登場した。2017年8月26日改正ダイヤ時点では平日が下り5本・上り1本、土休日は上下各1本の運行で、平日下り2本が難波駅 - 極楽橋駅間を直通(橋本駅で増解結)するほかは、難波駅 - 橋本駅間の運行(下りの一部をのぞき、橋本駅で高野山方面発着列車と接続)。
また2008年10月31日まで、平日ダイヤに橋本駅 - 極楽橋駅間でワンマン運転を行う難波発極楽橋行き快速急行もあり、その車両側の種別幕は「快急」と「ワンマン」の二段表記となっていた。なお、この快速急行の前部の極楽橋行き車両は2300系2両で運行されていたが、ダイヤ変更後最初の平日ダイヤ実施日となる11月4日からは、再び2000系4両に戻され、併せて難波から橋本を跨いで運行する料金不要列車はすべて2000系に再び統一された。
さらにこれに合わせて主要駅に備え付けの時刻表では本来のスペースに加え、直通列車のほか橋本駅で極楽橋行への接続がある列車用の時刻表(いわゆる「高野山極楽橋行専用時刻表」のこと)も別に掲載されるようになり、利便性が増した。

加えて、2008年10月31日まで極楽橋駅 - 橋本駅間でワンマン運転を行う極楽橋発難波行き急行もあり、その車両側の種別幕は「急行」と「ワンマン」の二段表記となっていた。
2015年12月5日のダイヤ改正では平日朝上りのみの運転だった泉北高速線直通列車が毎日日中に毎時上下2本設定された一方、高野線系統の列車が日中は再度毎時上下2本に減便されているほか、平日夕方以降も上り列車の大半が急行に格上げされている。2017年8月26日のダイヤ改正では、日中の泉北高速線直通の各駅停車を置き換える形で泉北高速線直通列車が毎時上下4本になったが、夕方以降の泉北高速線直通列車は上下ともに準急行に置き換えられた。
1995年4月ごろ(泉北高速線和泉中央駅開業時)まで、種別幕の色は急行と同様に赤色(時刻表での表記は赤字に▲印)であったが、関西国際空港開港後の南海本線の区間急行に合わせて緑色に変更し、急行との区別を明確にしている。
1999年11月11日には、縁起の良い"11づくし"という南海独自の企画で、難波を11時11分に出発する列車に「平成11年11月11日 11時11分 難波駅発車」と記した記念のヘッドマークを掲げ、林間田園都市駅まで1往復した。

かつての泉北高速鉄道直通列車では10両編成運転が多数あったが、乗客減により減少し、2012年11月23日の泉北高速線のダイヤ変更で消滅した。
一時は平日朝ラッシュ時に10両編成運転が多数あったが、乗客減により減少し、2013年7月22日の泉北高速線の列車編成両数変更で消滅、これにより南海の10両編成列車は全廃された。

大半は途中で上位列車を待避することなく終点まで先着するが、2017年8月26日改正ダイヤでは、堺東駅で特急「泉北ライナー」の通過待ちをする泉北高速鉄道線直通列車が平日に下り2本・上り1本、土休日に下り4本設定されている。
現在の準急行は1964年から1968年まで運転されていた「直行」(途中新今宮駅・住吉東駅・堺東駅以遠各駅停車)を前身とするものであり、それ以前の準急行は堺東駅 - 北野田駅間でも途中百舌鳥八幡駅と萩原天神駅を通過していた。
1970年11月23日に岸ノ里駅の難波直通列車ホームが使用開始されるまでは、難波駅発着列車は堺東駅折り返しの列車が「各駅停車」(ただし岸ノ里駅は配線上の都合で通過)として、堺東より南の北野田・河内長野方面に直通する列車が今宮戎駅・萩ノ茶屋駅・岸ノ里駅を通過する「普通」として運行されていた。
南海本線にも高野線の列車が走行する難波駅 - 岸ノ里駅間の複々線の東側2線を走行して今宮戎駅・萩ノ茶屋駅にも停車する「各駅停車」が難波駅 - 住吉公園駅(現在の住吉大社駅)間で運行され、両線で「普通」と「各駅停車」が共存していた。先頭車両に掲出されていた行先を示す標識板は、高野線の難波駅発着の各駅停車が正方形で「難波 堺東(上段に縦書)・各駅停車(下段に横書)」、普通が丸形(高野線の普通廃止後は各駅停車も丸形)、汐見橋駅発着の各駅停車と南海本線の「各駅停車」は長方形であった。
種別幕には天空専用のロゴが表示されるが、南海が発行している『ハンドブック南海』の列車種別運転本数の項では特急列車として計上されているほか、公式ウェブサイトで公開されている冊子型の時刻表の列車種別欄にも「特急」の表示がある。
1985年以前は、高野線岸ノ里駅以南と線路がつながっており、出入庫のため住吉東駅や堺東駅発着の列車も存在(ただし、1970年改正以降は早朝・深夜の出入庫列車および臨時列車が時折運転される程度に激減)した。しかし線路が分断された後は、汐見橋線から高野線帝塚山方面へ直通は不可能となったため、岸里玉出駅 - 汐見橋駅間の運転のみとなり完全に支線運用扱いとなった(のちに設定された駅ナンバリングでも、岸里玉出駅からの枝番となっている)。
臨時列車 
1990年代前半までは学校の夏休み期間中、大阪市・堺市など沿線にある公立小学校児童の高野山林間学校団体輸送用として、21000系・22000系による専用の臨時列車が多数運行されていたが、1990年代後半以降、少子化や林間学校の目的地の多様化、貸切バス利用への転移などによって高野線を利用する林間学校の小学生の団体は大幅に減少したため、現在は小学生団体専用の極楽橋直通臨時列車はほとんど見られなくなっている。

お盆期間 
お盆期間における高野山への参拝客・観光客・墓参り客への対応については、特急は「こうや」とは別に、一般車(近年は2000系の4両編成が多く、2300系が連結されることもある)の自由席特急が運行される場合がある。
PL花火芸術開催時 
毎年8月1日の「教祖祭PL花火芸術」開催時には、大阪狭山市駅や金剛駅が花火会場への最寄り駅となるため、一部列車の編成両数、発着時刻、待避駅の変更や臨時列車の運行が行われる。
2009年までの元日早朝は難波駅 - 河内長野駅間のみにおいて40分間隔で運行されていたが、2010年から元日早朝は難波駅 - 北野田駅間のみにおいて40 - 60分間隔で終夜運転、北野田駅 - 河内長野駅間は午前2時台までの運転となる。
高野山開創1200年記念大法会関連 
2015年4月2日から5月21日にかけては「高野山開創1200年記念大法会」が執り行われるため、概ね以下のような臨時ダイヤ・編成両数変更が策定された。
 当該期間中の平日は橋本駅 - 極楽橋駅間で各停下り1本と特急上り1本を臨時に運転するほか、橋本駅 - 高野下駅間折り返し各停上下計6本を極楽橋駅まで延長運転(ただし高野下駅 - 極楽橋駅間は途中無停車)。
使用車両 
1992年に1000系が導入されて以来、高野線に新型車両が投入されていなかった(1000系以降は南海線・高野線共通仕様という考え方を取り入れたため、一部が高野線所属となった)。これは高野線の車両と比較して、7000系・7100系など南海線車両の老朽化が塩害や車両の酷使などでより進行していることや、関西国際空港の需要が拡大していることにより、同線への新型車両導入を優先させているためである。ただし、接客サービス向上や省エネルギー推進のため6200系や8200系でVVVFインバータ制御への更新を進めている(この更新により8200系は6200系50番台となった)。
1971年に開業した泉北高速線の所属車両による高野線運用も三日市町駅まで設定されていたが、その先へ乗り入れることなく、1989年9月3日のダイヤ改正以降は相互直通区間となる難波駅 - 中百舌鳥駅間の運用となった。
なお、7100系や9000系などの南海線専用車両の一部は、性能確認試運転と廃車回送時に限って三日市町駅より南の小原田検車区まで入線している。

過去の使用車両

乗務員 

 難波駅 - 極楽橋駅間では、特急以外は中百舌鳥駅(各駅停車のみ)または橋本駅で乗務員交替が行われ、特急は始発駅から終着駅まで通しで乗務する。泉北高速鉄道線の直通列車は中百舌鳥駅で乗務員交替が行われる(泉北高速線直通の区間急行は中百舌鳥駅を通過するため、2015年12月までは光明池駅で乗務員交替を行っていたが、区間急行の増発と「泉北ライナー」の運行開始に伴い、和泉中央駅まで通し乗務するように変更となっている)。
これは8両編成の場合、11000系+31000系の組み合わせ以外では両編成間の車内での通り抜けができず、進行方向前4両側にも車内検札等の係員が乗務する必要が生じるため。
 橋本駅 - 極楽橋駅間では、高野下駅以南の連続急勾配区間における特殊な運転技術や異常時対処方などが要求されることから、高野線列車区橋本支区の専門乗務行路が組まれ、ワンマン列車も運行されていることから一部行路で「乗組制」が敷かれていない。
だが高野鉄道の経営は思わしくなく、高野杉や吉野杉を水運の拠点だった木津川口まで輸送することを企図することと、難波延長は、当時の南海鉄道と並行するため、監督官庁の許可が下りず、道頓堀駅(現在の汐見橋駅)まで延伸して自力で大阪市内へ乗り入れた。
しかし、なにわ筋線計画は高額の建設費がネックとなって長らく建設の事業主体が決まらず頓挫した状態にあり、しかも、2009年4月に地元首長や経済界・鉄道会社幹部が集まって開かれた「関西活性化に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」では「建設が必要」という意見で一致しものの、同時に起点を難波駅とする意見も示されており、仮になにわ筋線の着工が決まっても汐見橋線が利用されるかどうかは流動的な情勢となっていた。さらに、2011年に発表された国土交通省近畿運輸局の調査結果では、汐見橋駅接続では黒字化が望めないのに対し、難波駅接続では最短で24年目に黒字化が望めるとして、難波駅接続ルートが有力とされた。2012年には近畿運輸局の検討会で難波ルートとすることで合意され、2019年7月には北梅田 - 新難波 - 新今宮の経路で事業許可が下り、汐見橋ルートは完全に潰えた。
2009年(平成21年)
 2月6日:紀伊清水駅、学文路駅、九度山駅、高野下駅、下古沢駅、上古沢駅、紀伊細川駅、紀伊神谷駅、極楽橋駅、高野山駅、紀ノ川橋梁、丹生川橋梁、鋼索線が近代化産業遺産(高野山参詣関連遺産)に認定される。
情報通信技術やコンピュータの発展に伴い、情報処理が「いつでも」「どこでも」行えるようになってきたため、コンピュータ上に作り出される概念的オフィスをバーチャルオフィス(virtual office、仮想オフィス)と呼んでいる。

オフィスはコンピュータの発達につれて、知的労働の場としての意味合いが重視されるようになっており、ビジネスの現場ではオフィス環境による知的生産性向上が問われるようになってきている。
文書スペース
 倉庫
 印刷スペース
 休憩室
 食堂
 ロッカー
 喫煙室
 Wi-Fi・イーサネット - Wi-Fiとイーサネットの組み合わせは、現在、オフィス環境で見られる最も一般的なアーキテクチャである。
また、空港線を経由する関西国際空港(関空)へのアクセス路線(空港連絡鉄道)でもあり、大阪ミナミの繁華街に位置する起点の難波駅は外国人観光客(インバウンド)を含む多くの関空利用者にとっての玄関口としての役割も果たしている。
また、高野線が岸里玉出駅から難波駅まで当路線の線路別複々線区間に直通運転しており、起点の難波駅は高野線のターミナル駅にもなっている。

大阪平野では南海本線の東側(山側)に競合路線の西日本旅客鉄道(JR西日本)阪和線が並走しているが、大阪府と和歌山県の県境付近における経路は大きく異なっており、距離は短くなるが山岳区間が長い雄ノ山峠越えの阪和線に対して、南海本線は距離は長くなるが山岳区間が短い孝子峠越えで和歌山市へ至る。
高野線や、南海本線と併走するJR阪和線と比較しても相当進んでおり、いわゆる「開かずの踏切」の問題や、それに起因する交通渋滞についても、先述の周辺路線と比べてかなり解消されてきている。

沿線には、都心の高層ビル群や工業地帯のほか、日本の大手私鉄ではあまり例のない「線路沿いに海岸線が至近距離から見える区間」がある一方で、短距離ながら峠越えのトンネルもあるなど、車窓からはバラエティに富んだ風景が見られる。
難波駅 - 泉佐野駅間 
始発の難波駅は9面8線、のりばは1 - 9番線の構造を持ち、南海本線の列車はこのうち5 - 8番線の西側4線を使用する(9番のりばは8番線の降車側で、特急ラピートの専用のりば)。難波駅を発車するとすぐ右にカーブし、右手になんばパークス(旧大阪スタヂアム〈大阪球場〉跡地)・ヤマダデンキLABI1なんば・クボタやニコニコのりの本社社屋・南海電気鉄道本社の入る南海なんば第1ビルなどを、左手に日本橋電気街(でんでんタウン)などを見ながら、阪神高速1号環状線をくぐり、高野線の各駅停車のみが停車する今宮戎駅(南海本線側にホームはない)を通過、国道25号を越え、左手に通天閣が見えると程なくJRとの接続駅であり全列車停車駅の新今宮駅に着く。
新今宮駅の下を通るJRの大阪環状線・関西本線(いずれも高架線)を高々架で跨ぎ、左右に釜ヶ崎あるいはあいりん地区と称されるドヤ街を、また左手遠方には高さ日本一の高層ビル・あべのハルカスを望みながら、やはり高野線の各駅停車のみが停車する萩ノ茶屋駅(南海本線側にホームはない)を通過すると、全列車停車駅である天下茶屋駅。
1980年までは南海の車両工場もあったが、同年高野線千代田に移転し、跡地には大阪フィルハーモニー交響楽団の練習場やスーパーマーケットが建っている天下茶屋を出て高野線の事実上の本線が左に分かれると同時に、右側から同線の事実上の支線である通称「汐見橋線」が近づいてくると島式ホームの岸里玉出駅。
粉浜駅を過ぎて左側に住吉大社の社地が、右側に住吉公園が見えると住吉大社駅、国道479号(大阪内環状線)を乗り越えながら右にカーブをすると右側に住ノ江検車区を併設する住ノ江駅。複々線区間はここで終了し、右から近づいてくる阪神高速15号堺線を斜めにくぐりながら大和川橋りょうを渡って堺市に入り、地下を通る阪神高速6号大和川線を乗り越えながら右にカーブをすると七道駅に至る。駅手前のカーブの右側には、阪神高速の鉄砲出入口の掘割とイオンモール堺鉄砲町があるが、この場所は富士フイルムホールディングスの源流でもあるダイセル化学工業(撤退当時の名称。現在の「ダイセル」)の発祥の地である同社本社・大阪製造所堺工場の跡地であり、旧社屋にあった「堺セルロイド」時代からの赤レンガ建築の古い建物が、同モール敷地内にモニュメントとして残っている。
堺駅を過ぎると周辺には住宅地や商業地のほかに、阪神高速4号湾岸線や、堺泉北臨海工業地帯の工場群が右側の車窓に近づき、また左手遠方には仁徳天皇陵や履中天皇陵とされている巨大な墳丘が見えるようになる。堺市の目抜き通りの一つであるフェニックス通り(国道26号。府道2号大阪中央環状線とも重複)を乗り越えた後、湊駅、石津川駅を過ぎて石津川を渡ると、線路は難波からここまで続いてきた高架を下りて地上に移る。上下ホームが千鳥式に配置された諏訪ノ森駅に近づく頃から、あたかも阪神間モダニズムを想わせるような高級住宅街が線路の周辺に見え始める。
かつてこの周辺が海水浴場などを有する行楽地であったことから、1990年代まで、羽衣駅の周辺には大規模な観光旅館がいくつか存在したが、現在はいずれも廃業し、姿を消している。またこの駅付近の踏切は、JR阪和線を建設した阪和電気鉄道と南海との熾烈な競争の象徴でもあったが、南海の連続立体交差事業(高架化)に伴い、先述の通り2021年5月をもって廃止された。
府道38号富田林泉大津線の跨線橋をくぐった後すぐに高架に上がり、松ノ浜駅、続いて島式2面4線の泉大津駅に至る。泉大津駅は急行以下の種別の停車駅であるが、例年夏期に周辺で大規模な野外ロック・フェスティバルが開かれるため、当日には一部の特急列車が臨時停車するほどの賑わいを見せる。
岸和田を出ると再び右にカーブをして、右側に岸和田城を見ながら高架を下りると蛸地蔵駅、さらにカーブを繰り返しながら貝塚市に入ると、水間鉄道水間線との乗り換え駅である貝塚駅に至る。水間線が左に分かれた後、南海の線路はやがて高架に上がるが、府道40号岸和田牛滝山貝塚線を乗り越えて左右にカーブをすると程なく地上に下りる。
線路は程なく高架を上がり、右にカーブをすると、空港線との乗り換え駅であり、また大阪市内駅をのぞく南海本線唯一の全種別停車駅でもある泉佐野駅に着く。この駅は待避設備のほかに乗り換え専用ホームを有する島式3面4線の構造となっており、ダイヤ上も和歌山市方面と関西空港方面の列車が容易に対面乗り換えできるように配慮されている。
ここから樽井駅までの区間はかつて右側の車窓から大阪湾を間近で見ることができたが、現在は埋め立てが進み、りんくうタウンが造成され、車窓からはイオンモールりんくう泉南などの商業施設やいくつかの工場などが見えるようになっている。2か所の道路橋をくぐり、樽井駅を過ぎて府道63号泉佐野岩出線のバイパスの跨線橋をくぐってから男里川を渡ると阪南市に入り、同市の中心駅で特急サザンも停車する尾崎駅に着く。

尾崎を出て左右にカーブし、鳥取ノ荘駅を過ぎると右側の車窓に大阪湾の海岸線が間近に迫り、遠くには関西国際空港や空港連絡橋も望むことができる。
再び海岸線から離れると線路は岬町に入り、周辺に古墳が点在する淡輪駅を過ぎると、右前方に2020年3月で閉園した遊園地「みさき公園」や長松自然海岸を擁する大阪湾の海岸線が見え始め、程なく同公園の最寄り駅であり、また多奈川線の乗り換え駅でもあるみさき公園駅に着く。
沿線は徐々に開けてきて、左側にふじと台の住宅地や和歌山大学のキャンパス群、右側には「ノーリツプレシジョン」(旧ノーリツ鋼機の写真処理機器関連部門。同事業譲渡前の同社本社)や「NKアグリ」(ノーリツ鋼機グループの生鮮野菜製造業者)の本社工場、遠方には和歌山市街などを見ることができる。やがて2本の短いトンネル(第二貴志隧道・第三貴志隧道)をくぐりながら大きく左にカーブをして県道752号和歌山阪南線と分かれ、住宅地の中を通りながら県道7号粉河加太線の跨線橋をくぐると、右側から加太線が近づいてきて、同線との乗り換え駅である紀ノ川駅に至る。
夕ラッシュ時間帯以降 
平日夕ラッシュ時間帯の下りダイヤは、「ラピートβ」が30分間隔で1時間に2本、「サザン」が30分間隔で1時間に2本、急行・空港急行・区間急行が合わせて約10分間隔で1時間に6本(18時台のみ7本)、普通が約10分間隔で1時間に6本運転されている。
1993年4月改正で日中に1時間あたり3本設定されたが、2001年3月の改正で特急が尾崎駅への停車を開始し、泉佐野駅 - 和歌山市駅間で特急と停車駅が同一になったのと同時に、1時間あたり2本に減便された。さらに2005年11月のダイヤ改正で昼間・土休日の列車が実質上特急に格上げされ、難波駅 - 泉佐野駅間の急行停車駅の乗客の輸送は空港急行と区間急行が1時間あたり2本ずつ交互に担うこととなった。また、平日夕方ラッシュ時以降も改正以前は1時間あたり3本設定されていたが、うち1本が区間急行に格下げされ、その他深夜帯を中心に区間急行に格下げ、あるいは特急「サザン」に格上げされた列車も存在した。
現在は深夜に難波0時08分発の泉佐野行き(難波・新今宮・天下茶屋駅からの泉佐野方面への最終。堺駅と泉佐野駅で普通車羽倉崎行きに接続)下り1本のみが設定されており、4扉車による8両編成で運転されている。
春秋の行楽シーズンや夏の海水浴シーズンには和歌山市駅まで延長運転され、盆や年末年始の帰省シーズンには特急運転時間帯以外に和歌山港駅まで延長運転されたため、これに対応した和歌山市・和歌山港行の「-急行-」または「- 急 -」表示の方向幕や赤い縁取りの標識板が用意されていた。なお、単なる「急行」として運転される春木駅通過の和歌山市駅発着の急行は、岸和田競輪開催時には春木駅に臨時停車するが「-急行-」としては運転されず、あくまで春木駅に臨時停車する「急行」として運転された。
1994年6月の空港線開業に伴う種別整理により「空港急行」に名称を変更して運行区間を現在の難波駅 - 関西空港駅間に変更、その後9月の関西国際空港開港に伴うダイヤ改正で羽倉崎駅発着(車庫引き上げを兼ねて運転されるもの)は区間急行に統合され、定期列車としての運転は一旦消滅。
その後、岸和田競輪開催による春木発の臨時急行を設定したこともあったが、2017年1月のダイヤ改正で現在の下り1本が久々の定期列車として設定されることになった。再設定当初から2017年8月の高野線ダイヤ改正までと2021年5月の南海線ダイヤ改正から2023年10月の南海線ダイヤ修正までは6両編成、それ以外の期間のダイヤでは8両編成となっている。

なお、空港急行が強風などの影響により空港線に入線できずに泉佐野止まりとなった場合は白線急行(「-急行- 泉佐野」表示)となることもあるが、泉佐野・羽倉崎までの停車駅は区間急行と同一であるため「区急」表示とすることもある。
関西国際空港への空港連絡列車であり、空港に接続する特急「ラピート」の補完にもなっているが、本線の急行輸送も担当しており、長期休暇期間・大型連休・盆・正月など、日本の海外・国内旅行シーズンの利用客が特に多い傾向があるほか、朝晩ラッシュ時を中心に混雑が目立ち昼間時や土休日でも比較的利用者が多い。
種別を表す色は急行は車両の方向幕が全面朱色、駅の行先案内表示機(発車標)がオレンジ色であるのに対し、空港急行は黒地に朱色またはオレンジ色のアンダーラインが入り(日本語部分が黒地で朱色部分に「Airport Exp.」の英語表記種別が入る。なお、8000系・8300系のフルカラーLED表示では日本語では普通と同じく灰色に白字、英字ではオレンジ色に白字で表示)、また日本語部分に少々小さい上付き文字で「空港」の文字が入った「空港急行」という表記となっているなどの違いがあり、急行とは区別された扱いとなっている。また、関西空港行に限り種別・行先が一体となった幕式では朱色のアンダーラインの左側に、種別・行先幕が別々の1000系では行先幕の灰色のアンダーラインの左側に、8000系・8300系では種別と行き先の間に飛行機マーク()がある。
2014年10月のダイヤ変更では日中のみさき公園駅(一部和歌山市駅)発着の区間急行が空港急行に変更になり、さらにはそれまで土休日や日中を中心に上下ともに行われていた岸和田駅での特急「サザン」の待避がなくなり所要時間が短縮された。
近年、関西国際空港へのLCC乗り入れや、インバウンド客の増加などにより、海外のSNSなどを通して安価な交通手段としての認知度が高まっており、スーツケースなどを持った外国人も急増し、慢性的な混雑やマナーの悪化が問題になっている。2017年1月と2019年4月のダイヤ改正では、いずれも6両編成で運転される列車の一部を8両編成に増車し(最終的に空港急行の4分の3が8両編成となる)、夕方以降のほとんどの区間急行を空港急行に置き換えるなど混雑対策に努めていた。ただし、2021年5月のダイヤ改正から2023年10月のダイヤ修正までは新型コロナウイルス感染症の流行による利用客の減少を背景に8両編成の列車の約半数が6両に減車されていた。
かつては朝と深夜のみの運転であったが、2005年11月のダイヤ改正より泉佐野駅 - 和歌山市駅間の乗客減に伴い、大半の急行が特急に格上げされたために日中にも難波駅 - みさき公園駅間で運転され、急行の代替的な役割も担った。しかし、2014年10月のダイヤ変更で日中の列車が、さらに2017年1月と2019年4月のダイヤ改正で夕方以降の列車もほとんどが泉佐野駅以北は空港急行に、同駅以南は普通車に置き換えられたため本数は大幅に減少している。
そして普通とは別に1970年11月22日まで難波駅 - 住吉公園駅(現在の住吉大社駅)間に運転されていた岸ノ里駅まで現在高野線専用の東側2線を経由し今宮戎駅・萩ノ茶屋駅および前記の普通が通過する岸ノ里駅・玉出駅・粉浜駅にも停車する「各駅停車」が存在した。

過去には昼間時間帯でも浜寺公園駅・高石駅で折り返す列車や、早朝のみだが住ノ江発の下り泉佐野行き(のちに関西空港行き)、深夜の和歌山市発泉佐野行き、難波発住ノ江行きも存在していた。
関西空港発の普通は2005年11月から2014年10月までは日中1時間に2本運転されていたが、2014年10月のダイヤ改正で日中の列車が、2017年1月と2019年4月のダイヤ改正で段階的に朝と夕方以降も空港急行に格上げされたため本数を減らしている。
また、1998年の明石海峡大橋開通以前には、四国方面の帰省ラッシュ対策で急行が和歌山港駅まで臨時延長運転されたことや、臨時の自由席特急が運転される時期もあった。

過去の種別

特急(自由席特急) 
2012年3月31日まで、特急「サザン」「ラピート」とは別に、座席指定料金不要で乗車券のみで乗ることができる全車自由席の特急が設定されていた。
同改正で日中に運転されるようになったが、2009年10月のダイヤ改正以降は平日・土休日とも難波発14時15分、16時45分と和歌山市発13時、15時30分の2往復しか運転されておらず、残りはすべて一部座席指定特急「サザン」として運転されていた。難波駅 - 和歌山港駅間往復に必要な所要本数は6本で、「サザン」用編成は7本、うち1本が予備編成となっているが、フェリーとの連絡の都合上昼間に和歌山港駅で停泊する編成が1編成生じてしまう。
1968年3月以前の和歌山市駅発着の特急は泉佐野駅以北が現在の急行に近く、堺駅 - 泉佐野駅間は現在の急行停車駅から羽衣駅を除いたものと同じであったが、逆に泉佐野駅 - 和歌山市駅はノンストップであった。
1994年の空港線開通に伴う種別整理の際に、「青準急」との区別を明確にするため、羽倉崎発着の「─急行─」を統合した上で「区間急行」に名称を変更した。

各駅停車 
かつては「普通」とは別に、難波駅 - 住吉公園駅(現在の住吉大社駅)間に、現在は高野線専用となっている東線を走行し、今宮戎駅・萩ノ茶屋駅にも停車する「各駅停車」が運転されていた。一方、高野線の難波駅発着列車は、堺東折り返しの列車が「各駅停車」(ただし岸ノ里駅は配線上の都合で通過)として、それ以南に直通する列車が今宮戎駅・萩ノ茶屋駅を通過する「普通」として運転され、さらに汐見橋発の「各駅停車」も住吉東駅まで直通していた。その後、泉北高速鉄道の開業を控え、高野線の線路容量を確保するため、岸ノ里駅の高野線と連絡線との合流点上にホームが設けられ、高野線の「普通」を「各駅停車」に一本化したため、1970年11月23日の改正で廃止された。
また1934年には、競合する阪和電気鉄道とともに「黒潮号」・「土曜列車」など紀勢西線(現在の紀勢本線)への直通運転も開始し、1940年から1951年の中断期を経て、1985年の紀勢本線における急行列車廃止に伴う「きのくに」消滅まで続けられた。
概要 
南海電気鉄道高野線と相互直通運転を行っており(詳細な運行形態は後述)、堺市中区、泉北ニュータウンを擁する同市南区、トリヴェール和泉を擁する和泉市の各沿線地域や、路線自体は伸びていないが岸和田市東部などから堺市堺区・大阪市中心部への通勤・通学路線となっている。

かつて南海電気鉄道が建設し直接経営することが検討されていたが、1960年代後半頃から1970年頃にかけて南海電気鉄道に重大事故が頻発して重い負債がのしかかり、多額の投資が必要な新規路線を持つことを断念し、トラックターミナル運営のため大阪府が設立した第三セクターである大阪府都市開発株式会社が経営することになった。
その後、2008年から大阪府都市開発の株式を売却する動きが見られるようになり、最終的に2014年7月1日に株式が南海電気鉄道に譲渡されたため(詳細は「泉北高速鉄道#株式売却問題」を参照)、大阪府都市開発は泉北高速鉄道株式会社に商号変更した上で、南海グループの一員となった。
2006年7月1日より全線でPiTaPaとICOCAが使えるようになり、2007年4月1日よりPiTaPaに定期券機能を付加する「PiTaPa定期サービス」(南海との連絡定期にも対応)が利用できるようになった。また2013年3月23日より、IC乗車カード全国相互利用開始で、Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAも利用可能になった。
丘陵上にある泉ケ丘駅から和泉中央駅までのニュータウン4駅のうち他3駅はすべて改札口・コンコースがホームの上にある橋上駅だが、この丘陵部にある光明池とその放水路である甲斐田川流域の微小な谷に位置する光明池駅のみ高架駅となっている。光明池運転免許試験場の最寄り駅でもあり、また泉大津駅・和泉府中駅方面、河内長野駅方面のバス路線も充実しているため利用客が多い。
運行形態 

中百舌鳥駅 - 和泉中央駅間の線内折り返しで各駅停車が運転されているほか、特急「泉北ライナー」や、区間急行、準急行(準急)が中百舌鳥駅から南海高野線に乗り入れて難波駅まで相互直通運転を行っている。
区間急行 
1987年4月18日の地下鉄御堂筋線中百舌鳥駅延伸開業に合わせ、同年3月29日のダイヤ改正で平日朝夕ラッシュ時に新設された(改正当日は日曜日だったため、運転開始は翌30日から)。
2000年12月22日までは南海高野線が日中15分間隔であったため日中は1時間に4本(他に線内折り返しの各駅停車が2本)であったが、その後2015年12月4日までは南海高野線が日中12分間隔であったため日中は各駅停車と統合され1時間に5本 が運転されていた。

大半は始発から終点まで待避なしで先着していたが、2017年8月26日のダイヤ改正で一部の準急行が堺東駅で上下とも泉北ライナーの通過待ちをする列車が設定された。
中百舌鳥駅で区間急行や泉北ライナーの通過後の接続になるために、下りは泉北線内、上りは堺東駅以遠の優等列車停車駅までの最先着列車にならないケースがある。2015年12月5日のダイヤ改正では中百舌鳥駅を通過する特急「泉北ライナー」や区間急行を補完する設定となったために線内折り返し列車の運行本数が減らされている。
しかし、1986年(昭和61年)に鉄道事業法が公布され、従来の方式のままでは第三種鉄道事業者となり運賃や料金の決定、運行計画の策定を自社でできなくなるため、これを維持するためには自社の運転士が必要となる第一種鉄道事業者への転換が必要となった。
なお、1995年の和泉中央駅延伸後は光明池 - 和泉中央間に限り区間急行も泉北の乗務員が運行していた が、2014年に南海電気鉄道の子会社になり、2015年12月5日に区間急行が増発されたため、この日に運転を開始した特急とともに、全区間を南海の乗務員が担当するようになっている。
自社車両 
 特急用車両
 12000系
 通勤用車両
 9300系
 7020系
 7000系
 5000系
 3000系

乗り入れ車両 
 南海電気鉄道
 特急用車両
 11000系
 50000系 - 2022年11月より当面の間運行。
 通勤用車両
 8300系
 1000系
 6300系
 6200系
 6200系50番台
 6000系

過去の使用車両

自社車両 
 100系

乗り入れ車両 
 南海電気鉄道
 いずれも車両自体は、他の系列に改造・編入され使用されている。
概要節で前述のとおり南海電鉄直営が検討されたものの、南海電鉄が多額の投資が必要な新規路線を持つことを断念し、トラックターミナルを運営していた大阪府の第三セクター大阪府都市開発(2014年に南海グループ傘下に移り、泉北高速鉄道に社名変更)が1969年3月に中百舌鳥 - 光明池間の敷設免許を取得。
しかし、1975年11月30日に和泉市で池田忠雄市政が発足し、その市政の下で『和泉ニュータウン』構想が生まれ、泉北高速鉄道線を光明池駅から更に延伸させてはどうかという話が持ち上がった。この時の『和泉ニュータウン』構想が後に現在の『トリヴェール和泉』となり、それに伴う和泉市中南部の人口増加が1995年4月1日の和泉中央駅までの開業に繋がった。
延伸の可能性 

以前から日根野駅方面などへの延伸も考えられていて、泉南地域在住の住民から延伸の要望もあるが、貝塚・熊取方面への延伸については、2004年の近畿地方交通審議会において開業40年での黒字化の見込みは低いとされている。和泉中央駅の引き上げ線の先には、大阪府道223号三林岡山線の終端部分まで広大な用地(一部は都市開発会社が所有)が確保されているが、開業から四半世紀以上経った現在も目立った変化はない。

そうした中、2013年11月24日に行われた岸和田市長選挙で、同市出身の新人で、泉北高速鉄道の岸和田市内への延伸を選挙公約に掲げた信貴芳則が当選し、任期満了で出馬した2017年11月の市長選でも再選されたが同年12月に辞任、2018年2月の市長選挙で落選し、実現することはなかった。
物流事業は、長距離を走る大型路線トラックと市内を走る小型集配車を中継する役目などを持つトラックターミナル、荷物の一時保管を行う流通倉庫などが併設された流通センターを下記の2箇所に有している。

東大阪流通センター (大阪府東大阪市本庄二丁目7番10号 他)
北大阪流通センター (大阪府茨木市宮島二丁目5番1号 他)

また、泉佐野市で関西国際空港発着の航空貨物との中継を行う物流拠点として設けられた、りんくう国際物流センター(RILセンター)の運営会社にも出資していた。

2004年、りんくうタウンに所在の「全日空ゲートタワーホテル大阪」の経営会社ゲートタワーホテル株式会社の経営不振や、その親会社の第三セクター会社りんくうゲートタワービル株式会社も債務超過状態に陥ったため(2005年4月に経営会社は特別清算、親会社は会社更生法を申請)、大阪府主導で大阪府都市開発傘下に「大阪りんくうホテル株式会社」を2004年11月29日に設立し、ゲートタワーホテル社の負債を切り離した上でりんくうホテル社へ無償で施設と一部の未収金を譲渡させ、従業員の再雇用を行い、2005年2月1日より経営を引き継いだ。

株式売却問題 
泉北高速鉄道は、大阪府などが出資する第三セクター、大阪府都市開発株式会社として1965年に設立された。

2008年4月、当時の大阪府知事橋下徹が大阪外環状鉄道とともに大阪府都市開発の大阪府の保有する株を放出する意向を明らかにした。
そうした中、泉北高速鉄道の沿線にキャンパスがある帝塚山学院大学、プール学院大学、桃山学院大学の3大学が、南海電鉄の他の路線と均衡の取れた運賃設定とし、通学定期券の大幅値下げの実現を求める松井一郎知事宛ての要望書を大阪府に提出する形でローンスター側への売却の動きに対する不快感を示した。3大学の学生は、通学に泉北高速鉄道を一番よく利用しているが、運賃や通学定期券の割高感に不満を訴える保護者の声が依然として根強いという。

また、大阪府がローンスターへの株式売却を正式に決定するためには、大阪府議会の議決を得なければならないが、その大阪府議会では、2015年の統一地方選挙を控えており、大阪維新の会に所属する議員からも、「沿線住民の反対を押し切ってまでローンスターへの株式の売却を強行採決するのは如何なものか。」や、「そもそも、泉州地域は南海電鉄のエリアなのだから、株式の売却は、公募ではなく、南海電鉄との随意契約でも良かったのではないか。」といった意見が出始めていた。

2013年12月5日には、堺市と同じく泉北高速鉄道の沿線自治体である和泉市でも、大阪府に向けて堺市議会と同様の趣旨の決議を出すことに市議会の各会派が同意。12月11日の市議会本会議では、「ローンスターへの売却は、鉄道事業の安定的な経営や安全輸送に危惧がある」として、交渉相手の再検討を視野に鉄道利用者の利便性向上(大幅な運賃値下げ)を求める決議案を全会一致で可決した。
結局、松井は2014年2月21日開催の大阪府議会・2月定例議会で、大阪府都市開発が発行する株式を随意契約によって750億円(全株式数800万株、1株9375円、大阪府保有分367.5億円、その他の企業保有分382.5億円)で南海電鉄及び子会社・関連会社7社に売却する方針を表明し、同年5月15日に売却契約が締結され、7月にも売却される見通しとなった。その後、2014年6月6日に大阪府議会で出されていた売払いに関する議案が可決されたため、2014年7月1日にその他企業保有分を含め全株式が譲渡されることになった。これにより、同日から第三セクターでなくなるため自治体名を含まない「泉北高速鉄道株式会社」に社名を変更し、同時に南海グループの一員となった。

路線 
  泉北高速鉄道線 中百舌鳥駅 - 和泉中央駅 14.3 km

車両基地 
 光明池車庫 - 毎年10月から11月にかけて、鉄道の日にちなんだ車庫内一般公開イベント「せんぼくトレインフェスタ」が休日に1日開催される。

車両 
泉北高速鉄道線開業からしばらくの間は車両保守業務を南海電気鉄道に委託していたこともあり、南海側が同時期に導入した車両を基本とした車両を導入していた。3000系の台車に開業時の車両100系と同形式のものを採用したり、南海の新車導入が界磁チョッパ制御車の8200系に移行してからも3000系の増備を継続したことから、車両管理上のコストダウンを常に念頭に置いていたことがうかがえる。
しかし、5000系以後は南海車の影響から脱したオリジナル設計車となり、7000系の制御装置におけるIGBT素子の採用、7020系の車内における停車駅案内表示用液晶ディスプレイ採用など、南海よりも積極的に新しい技術を採用している。
大手私鉄で廃車になった車両が準大手以下の鉄道会社またはグループの鉄道会社に移籍することはよくあるが(阪急電鉄→能勢電鉄など)、準大手私鉄の車両が大手私鉄に移籍するという非常に珍しい例となった。

1999年から2017年まで、大阪府立大型児童館ビッグバン開館を記念して館長の漫画家松本零士がデザインした同館のイメージキャラクター「ベアル」と「メロウ」が車体に描かれた5000系の特別塗装車を運行し、「クマ電」とも呼ばれていた。
蒲焼(蒲焼き、樺焼、椛焼、かばやき)は、身の長い魚を開いて中骨を取り除き、串を打った上で、素焼きしてから濃口醤油、みりん、砂糖、酒などを混ぜ合わせた濃厚なたれをつけて焼く魚料理。
ウナギの蒲焼は、江戸時代以前から存在したが、現在の蒲焼とは異なり、ウナギをぶつ切りにし、串刺しにして焼き、味噌や塩をかけて食べた(一説にその形がガマの穂に似ているため、「蒲(ガマ)焼き」と呼ばれるようになり、それが次第に訛り、「蒲焼」と呼ばれるに至った、とされる。
石麻呂尓吾物申夏痩尓吉跡云物曽武奈伎取喫
石麻呂に吾(あれ)もの申す夏やせによしといふ物そむなぎ取り食(め)せ
(石麻呂に私はこう言った。夏痩せにはウナギがいいらしいから、獲ってきて食べたらよい)
痩々母生有者将在乎波多也波多武奈伎乎漁取跡河尓流勿
痩す痩すも生けらば在らむをはたやはたむなぎを捕ると川に流るな
(痩せても生きていられればよい。ウナギを獲りに行って、川に流されるな)
これは、当時から夏痩せ対策にウナギを食していたことを示しているが、同時に美味しい食べ物としての位置づけではなかったことも示されている。
泥臭く脂肪の多い関東ウナギを食べるために、蒸しを加えたので弱くなったので、4本串にしたため切れやすくなり、端の厚くなる背開きにしたという。
 北大路魯山人は、『魯山人味道』において、うなぎの焼き方は地方の直焼きと東京の蒸し焼きがあるが、一も二もなく東京の蒸し焼きがよいと述べている。
由来には諸説あり、宮川政運の『俗事百工起源』(1885年)には、堺町(現在の東京都中央区日本橋人形町3丁目)の芝居小屋「中村座」のスポンサー・大久保今助が、蒲焼きが冷めないように、丼飯の間に挟ませて芝居小屋に届けさせたのが、鰻飯の起源と書かれている。
ただし、青葱堂冬圃の『真佐真のかつら』(1857年)には、著者の幼少時に葺屋町(堺町の隣町)の裏長屋で鰻丼が売られていたとの記述もあり、大久保以前に同じような工夫をしている人がいたことが過去の文献からはわかっている。

調理法の変遷にもいわれは多く、一説には江戸時代の蒲焼きはタレを付けて焼き上げた地焼きだったが、明治時代になると焼く過程で蒸す方法が取り入れられ、大正時代には蒸す技術が確立された。そうすると、飯の間に蒲焼きを挟むと二重に蒸すことになり、東京では中入れタイプの鰻飯は姿を消し、現在のようにウナギはご飯の上に乗るようになったという。

他方、鰻丼のはじまりの頃は、焼いた鰻が冷めぬよう飯と飯の間に挟み、飯の上にも載せるスタイルが一般的であったが、江戸の鰻は蒸して柔らかく仕上げるため身が崩れやすく、しだいに飯の上に鰻を載せるのみとなっていった。
逸話 

 鰻丼は香りが特徴的で鰻屋の店先まで漂うことから、「鰻屋の前で毎日香りをおかずに飯を食う男性が居て、腹を立てた鰻屋が香りの嗅ぎ代を請求すると、銭をジャラジャラ鳴らして『嗅ぎ代だから音だけで十分だろう』とやり返した」という小咄がある。
 1914年に次期首相に指名されながら組閣に失敗して大命を拝辞した清浦奎吾は、組閣難航中に「大和田(当時人気の鰻屋)の前を通っているようなもので匂いはするが御膳はなかなか出て来ない」とぼやいたことがあり、この時のいきさつは「鰻香内閣」と呼ばれている(なお清浦は10年後の1924年に首相に就任、「御膳」にありついた)。
一部の江戸っ子の間では「鰻重を頼み、あえて鰻を捨てて茶漬けにして食べる」のが粋な食べ方であるとされ、有名人では将棋棋士の木村義雄(十四世名人)などがそのような食べ方を好んだという。
 鰻と丼の情報発信サイト『うなぎ STYLE』編集部主催の日本流行丼大賞選考委員会が選考を行い、2020年の『日本流行丼大賞』金賞に「名古屋系うな丼」(炭焼うな富士)と「うな牛」(すき家)が選ばれている。
 1985年7月12日、昭和天皇が後水尾天皇を抜き歴代最高齢の天皇となった際、祝賀行事などは行われなかったが、側近らと鰻重を食べたという。
グラヴィティーノ 

超対称性がある場合、重力子に対応する超対称性パートナーとしての超対称性粒子は、スピン3/2のフェルミ粒子であるグラヴィティーノ(、重力微子)とされるが、こちらも2022年までのところ未発見である。
イオニアやアッティカ、コリントスなどのギリシア本土の大部分や東方諸地域全般においては現代のギリシア文字体系につながる東方ギリシア文字が使用されたが、一方エウボイア島やクマエを中心とするイタリア半島のギリシア植民市など、ギリシア世界の西方においては西方ギリシア文字(エウボイア文字、クマエ文字)が使用された。この西方ギリシア文字はイタリア半島の諸民族に伝わってエトルリア文字やラテン文字などの古イタリア文字群の原型となったが、紀元前4世紀ごろにはイオニア式のアルファベットに吸収されて姿を消した。
ギリシア文字においては、フェニキア文字の6番目である  ワウを分化させ、そのまま  を表す場合と を表す場合とで異なる字形とし、字母表上は前者(ϝ、ディガンマ)をフェニキア文字と同じ6番目の位置に置き、後者(Υ)を「Τ」の後に置いた。
現代ギリシア語には h 音が存在しないため気息記号は用いられず、古代ギリシア語と異なって高低アクセントではないため、1980年代以降はアクセント記号は強勢の位置を表すトノス (  ) とトレマに相当するディアリティカ (  ) の2種類だけに簡略化された。
Microsoft Windowsの場合、通常のギリシャ語キーボードでは、鋭アクセント記号 (  ́ ) 以外は入力できないので、それらを入力したい場合は、「ギリシャ語 Polytonic」キーボードを使用する必要がある。

アクセント記号

気息記号・その他

シンボルとしてのギリシア文字 

ギリシア文字は、ギリシア語圏以外ではシンボルとしてさまざまな用途に用いられる。
単位として使われる「Ω」やSI接頭語の「μ」、角度の「θ」、標準偏差を表す「σ」、増分の「Δ」、円周率の「π」、総和の「Σ」や総乗の「Π」、ラムダ計算、カイ二乗分布、ガンマ関数などはよく知られる。
ギリシア文字から派生した文字 
ギリシア文字は母音と子音からなるアルファベットであり使用しやすいものであったことから、ヨーロッパ大陸やコーカサス地方を中心にかなりの民族によって模倣されたが、ギリシア文字をそのまま導入することは少なく、ほとんどの民族はギリシア文字を参考に自らの言語の特徴に合わせた新しい文字を考案することが常であった。

こうした派生文字の中で最も古いものはエトルリア文字などの古イタリア文字群であり、紀元前8世紀ごろにはエトルリア文字の使用が開始され、紀元前7世紀ごろには現代において最も使用されている文字であるラテン文字が成立した。
JIS X 0208 
日本の符号化文字集合であるJIS X 0208はギリシア文字を含んでいるが、語末用のシグマ (  ) がなく、またアクセント記号もないため、ギリシア語の表記には適していない。また、日本語のフォントは JIS X 0208 に含まれるすべての文字に対して同じ幅のグリフを用意していることが多いため、(ギリシア文字の表記について配慮がない場合)ギリシア文字が漢字と同じ幅で表示されてしまう問題が起こる。