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通信教育部芸術学部環境計画学科を環境デザイン学科に改組
2007年(平成19年) 大阪芸術大学テレビ局を開局
2008年(平成20年) 大阪市福島区の再開発地域ほたるまちに、サテライトキャンパスである「ほたるまちキャンパス」を開設
2010年(平成22年) 芸術学部に初等芸術教育学科、通信教育部芸術学部に初等芸術学科を増設
2012年(平成24年) 芸術学部の環境デザイン学科、通信教育部芸術学部の工芸学科、環境デザイン学科、映像学科、放送学科の学生募集停止
2014年(平成26年) 大阪府大阪市阿倍野区のあべのハルカスに、サテライトキャンパスである「スカイキャンパス」を開設
2017年(平成29年) 芸術学部にアートサイエンス学科を増設

学生生活

学園祭

映画祭

産学協同ドラマ作品
2003年度から2008年度までは、KBS京都・サンテレビ・テレビ神奈川との共同制作。基本的な放送時間は、KBS京都が毎週日曜22時から22時30分、サンテレビが毎週火曜20時54分から21時24分、テレビ神奈川は毎週金曜21時から21時30分であった。
過去のネット局

その他提供番組
大阪芸大メディアキャンパス〜開け!アートの扉!〜
ラジオ大阪 毎週木曜日 深夜0時
オールナイトニッポン
ニッポン放送など全国のラジオ局(NRN系列)で放送。
全国高校野球選手権大会中継
朝日放送→朝日放送テレビ制作の地上波テレビ放送分(2010年度より:関西ローカル(2014年までの決勝戦のみANN系列フルネット24局全国ネット))
同中継のスポンサーのひとつとして、試合中のイニングスの合間に流れる、同学の学生が製作したワイプコマーシャル(画面の上半分を甲子園球場のスタンド風景を映したもの)を放送している。
同中継の決勝戦については、2014年まではネットワークセールス枠だったが、2015年からはローカルセールス枠に転換されたため、関西ローカルのみの提供となった。
バルゴンタイの東の遊牧民の村オリアスタイ・ツァガーン牧場・前進牧場とそのまた東のシャルガンゴル大隊・夏尓溝村に1986年の夏に非合法取材をかけた日本人のルポが1990年の朝日ジャーナルノンフィクションコンテストの佳作に入ったがワープロ本として少部数のみ古書で流通している。

歴史

モンゴル帝国時代 

オイラトは、モンゴル帝国以前の12世紀にバイカル湖西部のアンガラ川からイェニセイ川に掛けての地域、現在のモンゴル国西部のフブスグルからトゥヴァ共和国の地にかけて居住していた部族集団で、元来はテュルク系であったと伝わる。
その後、ナイマン、キルギズなどの周辺諸勢力が征服されたことから、1208年夏にクチュルクおよびメルキト部族連合の盟主トクトア・ベキらの追撃にイルティシュ川周辺に親征してきたチンギス・カンに、自ら赴いて帰順した。
またチチェゲンとの娘には、チャガタイの嫡孫カラ・フレグに嫁ぎムバーラク・シャーを産んで、一時チャガタイ家の監国となったオルクナ・ハトゥンや、アリクブケの第1正妃イルチガミシュ、フレグの第2正妃グユク・ハトゥンが知られている。
クトカ・ベキの後裔を中心とするオイラト部族の将軍たちは、チンギス家の姻族として帝国の各地に移住し、イルハン朝下のイランで活躍した者も現れたが、原住地のモンゴル高原ではふるわなかった。モンゴル高原のオイラト部族は上述のようにチンギス・カンの四男トルイの末子アリクブケの一族と姻戚関係を結んでいたが、1264年にアリクブケが兄クビライとの帝位争いに敗れたため、アリクブケ一門が政治的にふるわなくなり、オイラト部族もその影響を受けたものとみられる。

オイラト部族連合の形成 

14世紀後半以降、モンゴル帝国が解体してゆく過程で、アリクブケの後裔イェスデルが、クビライ家正統継承者である北元のトグス・テムル・ハーンを殺害してハーン位を奪取する事件が起こり、14世紀末から15世紀前半にかけて、モンゴル高原では西部の諸部族、中でもアリクブケ一門支持派の基幹部族であるオイラトの力が高まった。

15世紀初頭には、オイラト部族長マフムードが、高原でもっとも有力な勢力となっていたアスト部族のアルクタイを明の永楽帝が攻撃するのに協力、一躍高原最大の勢力に拡大した。永楽帝は次いで、オイラトの覇権を阻もうと1414年に親征を断行しマフムードを討ったので、オイラトは衰退を余儀なくされるなど、オイラトのマフムードとアストのアルクタイは、永楽帝の介入を巻き込んでモンゴル高原を左右する争いを続けた。
トゴンが没すると、エセンはトグス・テムルの横死以来50年ぶりに訪れた統一を背景に、明に対する侵攻を開始し、1449年に迎撃してきた正統帝の親征軍を撃破して、正統帝を捕虜にした(土木の変)。この戦果は、明側が正統帝の弟景泰帝を即位させて徹底抗戦の構えを見せたため、エセンに十分な利益をもたらさなかったが、これに力を得たエセンは1453年に傀儡のハーンを滅ぼして自らハーンに即位した。

しかし、チンギス・カンの子孫ではないエセンの即位にはモンゴルの間ではきわめて不敬とみられて評判が悪く(チンギス統原理)、また同輩中の第一人者であったエセンが君主として君臨しようとしたことは、オイラト部族連合内の諸部族長が募らせていた不満を爆発させた。
やがて、モンゴルではダヤン・ハーンの後裔たちの間で分割相続が進み、1623年になって四オイラト連合軍がハルハ部のアルタン・ハーン、を殺害してモンゴル全体を統一する権力が消滅した結果、オイラトはモンゴルより独立を果たした。
これに対して、清の脅威にさらされた外モンゴルのハルハとオイラトの各部は同盟を結び、1640年に「オイラト・モンゴル法典」を制定して部族間関係を調整、ハルハとオイラトの抗争はやんだ。

この時代のオイラト人の間では、モンゴルとは別個の集団としての自意識の形成が進み、モンゴル文字をオイラト方言を記しやすいように改良したトド文字が考案されたりした。

グーシ・ハーンのチベット征服 
17世紀のオイラトは、モンゴル高原の西部からアルタイ山脈を経て東トルキスタン北部のジュンガリアにかけての草原地帯に割拠し、ホシュート部族が有力となっていた。
オイラト各部の首長たちはチンギス・カンの子孫ではなかったためハーンになることができず、従来は全オイラトを統べる実力者であってもタイシ(中国語の太師)などの称号を名乗っていたが、グーシ・ハーン以後、時代ごとに、オイラトの有力指導者の一人にダライ・ラマがハーン号と印章を授けるという手続きを経て、ハーンを名乗ることができる慣例が生じた。

グーシ・ハーンは1638年より1639年にかけ、傍系の兄弟たち、オイラト各部の首長家の傍系者らをその配下とともに呼び寄せ、彼らを率いて残るチベット各地の征服に乗り出した。
また、一部のオイラト部民はラサ北方100キロ付近のダム地方に移り住み、グーシ・ハーン王家に仕える直属部隊となったが、これらの人々の後裔がチベットのオイラト人として現在も続いている。

ジュンガル帝国 

グシ・ハーンは、援軍としてチベット遠征に従っていたオイラトのジューンガル部(ジュンガル)の首長ホトゴチンに自身の娘を娶わせてバートル・ホンタイジの称号を与え、ジュンガリアのオイラト本国に帰国させてその支配を委ねた。
ダライ・ラマ5世は、かつての弟子でもあるガルダンに強い支持を与え、ガルダンはそれに応え、チベット仏教の守護者として、イスラム教勢力やゲルク派に反抗する勢力との戦いに明け暮れ、東トルキスタン全域からモンゴル高原の西部にいたる大遊牧帝国を築きあげた。

さらにガルダンは、モンゴルのハルハ部族の内紛に介入し、モンゴル高原中部に攻め入ったが、ハルハの反ガルダン勢力は雪崩を打って内モンゴルに逃れ、清の康熙帝に服属したため、モンゴル高原の支配権をめぐってオイラトと清朝の全面戦争となった。
このときジュンガリアのオイラト本国においてガルダンの甥ツェワンラブタンが叔父に反旗を翻して自立し、補給を断たれたガルダンは逃走中に死亡した。この抗争の結果、ハルハは内モンゴル諸部と同様に清に服属し、オイラトは清に朝貢することになったが、ツェワンラブタン以下歴代のジュンガル部族長たちはガルダンの地盤を引き継いでオイラトを支配し続け、チベットや青海をめぐって時に清と対立した。

その結果、ジュンガルに対する不信感を強めた清は、1723年から1724年にかけてチベット、1754年から1755年にかけてジュンガリアに出兵、グシ・ハン王朝とジュンガル帝国をともに征服・解体し、その領土と部族民を清朝の支配体制に組み込んだ。

さらに1760年にはイリ川渓谷にあったジュンガル帝国本領の故地で反清反乱が勃発するが、乾隆帝はこれに激しい弾圧をもって応え、清軍の持ち込んだ天然痘の流行もあってイリ川渓谷にいたジュンガル部族はほとんど絶滅した。
また、中央チベットのオイラト人は、1717年にグシ・ハーン王朝が断絶して後は、カンチェンネー、らチベットの権力者の属下に入り、1751年、清朝がポラネーの後継者を「清朝に対する反乱」を企てた廉で謀殺した際、駐蔵大臣の管轄下に移されて8旗に編成された。
モンゴル国はアルタイ山脈方面のオイラトをも併合しようと軍を派遣したが、中国によって阻まれ、この地方は新疆省を経て新疆ウイグル自治区に編入された。

中央チベットのオイラト人は、清朝が滅亡するとチベット政府の統治に接収され、清朝軍の残党をラサから駆逐するのに功績のあったセラ寺の寺領となった。
ヴォルガ川流域にいたトルグート部(:en:Kalmyk Khanate)は、18世紀に入るとロシア帝国による圧迫に苦しみ、イリ川渓谷がジュンガルの消滅によって空き地となったことを知って、指導者は故郷への帰還を決意した。このとき、ヴォルガ川の西岸にいたトルグート部民はヴォルガ川が凍結しておらず渡ることができなかったためにヴォルガ地方に取り残され、そのままロシア帝国統治下に組み入れられた。
その後、文化的自覚を強める中で新疆においてもトド文字にかわってモンゴル文字が使われるなど、内モンゴルのモンゴル人との民族意識の一体化が進み、様々な外因で西モンゴル人かオイラトモンゴルという用語で呼ぶようになっている。
ハルハ各部の首長たちは、ダライ・ラマから多数の形容詞で修飾したハン号やバートル号を、オイラトの首長たちは、オイラト本国とチベットそれぞれにおいて、ハンやホンタイジ、ジノン、タイジ等の称号を受けるようになった。
岡本が北投石を発見してから100年目にあたる 2005年に、台北市において北投石発見100年を記念する国際会議が開催され、日本から30人以上が参加した。

北投石の成分分析
1908年3月、東京帝国大学理学部(当時は東京帝国大学理科大学と呼ばれた)の垪和為昌は神保小虎教授から北投石の成分分析を依頼された。
飯盛によると、この鉱物が放射平衡にあるウラン鉱物であると仮定すると北投温泉産のものはウランをUO3として約0.61%含むはずであり、平衡に達していなければさらに多くのウランを含むはずなので、化学分析で十分に検出可能である。しかるに垪和の予想に反してウランが検出されなかったので、垪和は慎重を期して3人の学生に分析を命じてその平均値を採用し、日本鉱物誌に掲載した。
現在は採取が禁止されているが、「健康によい」さらには「末期癌をも治す効果がある」などとしばしばマスメディア等で取り上げられることから盗掘は後を絶たず、2004年には摘発された事例もある。

北投温泉産北投石と玉川温泉産北投石の相違点
北投温泉産と玉川温泉産の北投石は、鉛を含む重晶石の変種ということで同じ鉱物とみなされているが、詳細に調べると、いくつかの相違点がある。
 玉川温泉産の北投石はサンプル毎にBaSO4とPbSO4の比率がかなり大きい範囲で変動するのに対し、北投温泉産のそれは、ほぼ一定である。
藍藻中に含まれるゼラチン様物質と水中のアルミニウムイオンが、ケイ酸ゾルを凝固させてケイ酸ゲルに変化させ、岩石の表面に吸着したケイ酸ゲルが媒介して、温泉水中の硫酸バリウムや硫酸鉛などの種々の鉱物成分を岩石表面に吸着させる。季節によって変化する水温のために藍藻が死滅したり生育して、その影響によって縞状構造ができる(冬季には積雪のため川に流れ込む水量が減少して水温は高くなり、春には融雪で流入する水量が増加して水温が下がり、藍藻は死滅する)。

これに対して南英一は、玉川温泉における北投石の産状を詳細に調べたところ、藍藻の生育していないところにも北投石が生成しているので、藍藻は必ずしも必要ではない、としているが、岩石表面に鉱物成分が吸着するにはコロイドケイ酸、ケイ酸アルミニウムが岩石表面に生成することが必要であると推定した。
低鉛含有の北投温泉産北投石 
従来、玉川温泉産と北投温泉産の北投石は、鉛含有量に違いがあり、別グループに属すると考えられていた(玉川温泉産は PbOとして 1.7 - 14%、北投温泉産は 19 - 30%)。
逸話
1920年(大正9年)、飯盛がオックスフォード大学に留学した際、指導者教官のフレデリック・ソディ教授はすでに北投石を知っていて「北投石は珍しい鉱物だ、放射性元素の吸着を実証するのに良い例だ、だれが分析したのか」と聞かれて、それは自分であると答えて光栄に感じた、と述べている。
岡本要八郎

外部リンク 
 国指定文化財 データベース(文化庁)
 Hokutolite - (mindat.org)
 北投石奇石研究会

硫酸塩鉱物
鉛鉱物
バリウム鉱物
台湾の地理
仙北市
核物質
埼玉県立浦和高等学校の人物一覧

外部リンク 
 
 
 若田光一:JAXAの宇宙飛行士 - 宇宙ステーション・きぼう広報・情報センター - JAXA
 若田光一宇宙飛行士:JAXA宇宙飛行士によるISS長期滞在 - 宇宙ステーション・きぼう広報・情報センター - JAXA
 
 

日本の宇宙飛行士
埼玉県立浦和高等学校出身の人物
九州大学出身の人物
日本航空の人物
さいたま市出身の人物
1963年生
存命人物
菊池寛賞受賞者
スペースシャトル計画の宇宙飛行士
国際宇宙ステーションの乗員
概要 
福建省南部とは具体的に泉州、漳州、廈門地方を意味するが、歴史的にこの地方から台湾、広東省潮州、汕頭地方、雷州半島、浙江省南部、海南省や東南アジアのシンガポール、マレーシア、インドネシア、ブルネイ、タイ、フィリピンへ移住した者が多く、これら地方の閩南(福建南部)系住民の間でも話されている。
実録は最終的に入手できなかったため、1655年(順治12年)2月には学問担当の役人に邸報や民間で記した歴史書を購入させ、その収集成績を勤務評価に反映させたが、各役所も史料収集に注力しておらず、編年体の草稿が完成したのみで明史編纂業務は中断された。
1679年(康熙18年)、本格的に明史編纂事業が再開が決定すると、紫禁城の東華門外に明史館を設置、監修に内閣大学士である徐元文、総裁に翰林院掌院学士葉方藹と右庶子張玉書が任じられ、編纂員には前年に実施された臨時の博学鴻詞の科(試験)合格者50人があてられた。
1717年(康熙56年)8月4日に「いまだに記されていないことが多い。公式の記録がないため誤りが非常に多い。そのため、大臣は編纂を急がせようとしているがそれは無理である。急いで編纂する必要はない」、64歳となり自身の存命中に明史完成が困難なことを悟っている康熙帝は、正確性の重視を再度命じている。
概要 

境内はそのほとんどが全国青年団の勤労奉仕により造苑整備されたもので、現在の深い杜の木々は全国からの献木が植樹された。

また、本殿を中心に厄除・七五三などの祈願を行う神楽殿、「明治時代の宮廷文化を偲ぶ御祭神ゆかりの御物を陳列する」明治神宮ミュージアム、「御祭神の大御心を通じて健全なる日本精神を育成する」武道場至誠館、神道文化の国際的な発信を行う明治神宮国際神道文化研究所などがある。
明治天皇により首都と定められた東京市においては、数年後に迫っていた即位50年の記念行事の各種計画が進んでおり、天皇崩御直後、これらの施設を、明治天皇、あるいは明治という時代を記念するものとして、東京に構えるという構想が続々と唱えられた。この内、東京に天皇陵を構えるという意見に対しては、明治天皇の遺志により京都(伏見桃山陵)に山陵が造営されることとなり決着したが、今度はそれ以外の記念施設の東京への創設を求める運動が起こり、それらの中には「明治天皇を祀る神社」もあった。

百出する意見の多くは、銅像や記念碑、美術館など、明治天皇を「記念」するものであったが、神社の建立は、「記念」を上回る、国民の天皇に対する尊崇の念を加味したものとみなされた。
また、代々木御料地と青山練兵場については元々、当年(1912年)をめどに日本大博覧会が開催予定で、具体的なパビリオン計画も進んでいたが財政的な事情で中止になった経緯があり、これが阪谷らの念頭にあったため両地を用いた神宮建設というアイデアが生まれた可能性もある。

一方で、これらの『覚書』と並行して、関東一円の各自治体から神社創設を求める請願が多数寄せられ、東は国見山から西は富士山まで、最終的には20以上に上った。
渋沢、阪谷ら委員会メンバーは、『覚書』の完成直後から西園寺公望内閣総理大臣、原敬内務大臣、渡辺千秋宮内大臣らに陳情を繰り返し、9月27日に正式に帝国議会へ請願書が提出された。
そのおよそ3週間後の11月22日、原内相が大正天皇に上奏して翌日に口頭で裁可を受け、神社創設が事実上「内定」する(正式な告示に必要な事項(社名、鎮座地など)は未定であったため、文書ではなく口頭での裁可となった)。
内苑については造営局が直接国費による造営を行い、一方外苑については、国民からの寄付金を奉賛会が取りまとめて拠出し、これに基づいて造営局が奉賛会からの委嘱を受ける形で実務作業にあたった。この寄付は、明治神宮が「国民の神社」であるという理念の下、全国の国民各層から行われるよう広く呼びかけられており、内地が済生会のデータをもとに都道府県別に割り当てられて合計450万円、外地(南樺太、朝鮮、台湾、関東州)が20万円、さらに在外邦人から25万円の調達見込みが設定された(合計495万円)。
次いで、具体的な様式について様々な類型の比較検討が行われ、大社造(出雲大社)は一地方の様式であること、神明造(伊勢神宮)は簡素すぎて森林の中に鎮座する形でないといけないこと、権現造(日光東照宮)は神仏習合の様式であることといった理由から排除され、最終的にオーソドックスな流造が、国民一般の嗜好に合致することから選定された。
当初は成長の早い針葉樹もあわせて植林し、遅れて広葉樹を成長させ、年月を経て、およそ100年後には広葉樹を中心とした極相林(クライマックス)に到達するという、手入れや施肥など皆無で永遠の森が形成されることを科学的に想定した。
戦後から1960年代にかけてクロマツが約2000本、アカマツが約1000本が公害や病虫害の影響により枯死、一方1970年代には煙害に抵抗力があるとして植えられたクス類が確実に本数を伸ばし森林の遷移が順調に進んでいることが確認された。
ここは明治天皇と昭憲皇太后にゆかりの深い名苑であり、この地の風光をこよなく愛した皇太后はしばしば行啓したほか、明治天皇は隔雲亭という御茶屋を建て、四阿(あずまや)を作り、池には菖蒲を植え、回遊歩道を設けて美しい庭園とされた。
南参道(表参道)側や北参道側に比べ西参道側はひっそりしており、渋谷区が、日本将棋連盟と連携した施設「駒テラス西参道」の整備など、甲州街道から参道に至る一帯のにぎわいづくりを目指す「西参道プロジェクト」を進めている。
明治神宮宝物殿 13棟
 中倉(附:陳列箱8基、鬼瓦1箇)
 東西倉
 東西廊
 東西橋廊
 東西渡廊
 北廊
 車寄
 事務所(本館、附属屋、渡廊下からなる)
 正門
 附:土塁 正門東西2所(東西便所、東西掖門、東西通用門を含む)
 以上の計13棟が近代和風建築として国の重要文化財に指定されている。
アクセス 
 鉄道
 南参道
 JR山手線 原宿駅下車、表参道口出口(ただし初詣等の多客期は、山手線外回り線の列車は臨時ホーム(3番線ホーム)を使用し、隣接する明治神宮への臨時改札口が設けられる)。
(国立国会図書館デジタルコレクション)
    山田米吉編『明治神宮壁画史』日本図書刊行会、1931年(国立国会図書館デジタルコレクション)
       『明治神宮外苑志』明治神宮奉賛会、1937年(国立国会図書館デジタルコレクション)
 『明治神宮五十年誌』明治神宮、1979年。
"KAMIZONO"Journal of Meiji Jingu Research Institute. 
 内山正雄、蓑茂寿太郎『代々木の森』郷学舎、1981年
 越澤明『東京都市計画物語』ちくま学芸文庫、2001年。ISBN 4-480-08618-8
 「明治神宮鎮座90周年連続セミナー 明治神宮の創建に尽くした人々 プロフェショナルたちの群像」『神園』第4号、99-123頁、明治神宮国際神道文化研究所、2010年11月。
 『鎮座百年記念 第二次明治神宮境内総合調査報告書』(鎮座百年記念 第二次明治神宮境内総合調査委員会編、明治神宮社務所、2013年9月30日発行)510頁
 
 
 
藤岡洋保「明治神宮社殿の建築史的価値」『月刊文化財』687、第一法規、2021年
文化庁文化財第二課「新指定の文化財」『月刊文化財』687、第一法規、2021年

関連項目 

 明治神宮崇敬会
 井伊氏 - 江戸時代、ここは井伊家の大名屋敷があった場所。

外部リンク 

  公式ウェブサイト
 
 
 
 

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明治天皇
渋谷区の神社
官幣大社
勅祭社
別表神社
代々木
重要文化財 (建造物)
東京都区部の重要文化財
東京都の観光地
1920年開業の施設
伊東忠太
概要 
日本を占領下に置く連合国のうちの1国であるアメリカ軍は、公娼制度を認めず慰安所を置かないことが判明しており、イギリス軍やオーストラリア軍をはじめとするイギリス連邦軍も大量の将兵を占領任務に当てることから、これらの連合国軍兵士による日本の一般女性に対する強姦事件が予測されたため、日本国政府は「日本女性の貞操を守る犠牲として愛国心のある女性」(ニコラス・クリストフによる)を募集し、連合軍向けの慰安所を設立。
8月17日に成立した東久邇内閣の国務大臣近衛文麿は警視庁総監坂信弥に「日本の娘を守ってくれ」と請願したため、坂信弥は一般婦女を守るための「防波堤」としての連合軍兵士専用の慰安所の設営を企画し、翌日の8月18日には橋下政実内務省警保局長による「外国軍駐屯地に於る慰安施設について」との通達が出された。
こうした状況下で、「関東地区駐屯軍将校並に一般兵士の慰安」を目的に東京で開業したのが、「特殊慰安施設協会」、英語名、Recreation and Amusement Association(レクリエーション及び娯楽協会, RAA)であった。

占領軍はRAAだけでは満足できずに、GHQの軍医総監と公衆衛生福祉局長クロフォード・F・サムス陸軍大佐が9月28日に、与謝野光(与謝野鉄幹、晶子 夫妻の長男)東京都衛生局防疫課長に対して、都内で焼け残った花街5カ所と売春街17カ所に触れながら、占領軍用の女性を世話してくれと要求した。
第二次世界大戦当時、アメリカ軍は慰安所を設置しておらず、ノルマンディーに上陸したアメリカ軍やイギリス軍、カナダ軍の将兵が、味方であるはずの多数のフランス女性をレイプし、アメリカ兵が売春婦と性交を行っている姿を見ないで街を歩くことが出来ないほどの状態になったためル・アーヴルでは市長が郊外に慰安所の設置をアメリカ軍指揮官に懇願したがアメリカ軍はこれを拒否している。
8月17日に成立した東久邇宮内閣の国務大臣近衛文麿は警視総監坂信弥に「日本の娘を守ってくれ」と請願したため、坂信弥は一般婦女を守るための「防波堤」としての連合軍兵士専用の慰安所の設営を企画した。
警視総監坂信弥は、「東久邇宮さんは南京に入城されたときの日本の兵隊のしたことを覚えておられる。(略)それで、アメリカにやられたら大変だろうなという頭はあっただろうと思います」と当時の事を証言している。

8月18日、内務省は同省警保局長橋下政実によって「外国軍駐屯地に於る慰安施設について」(「外国軍駐屯地における慰安施設設置に関する内務省警保局長通牒」)、および「外国駐屯軍慰安設備に関する整備要項」を各県に行政通達し、警視庁は花柳界の団体と打ち合わせを行った。
すでに占領直後に、連合国軍の特にアメリカ軍がこの種の「サービス」を提供するように命じたともいわれ、1945年8月22日付で発令された内務省警保局通達「連合軍進駐経緯ニ関スル件」の最後に「聯合軍進駐ニ伴ヒ宿舎輸送設備(自動車、トラック等)慰安所等斡旋ヲ要求シ居リ」と記され、連合軍の新聞記者からも「日本にそういう施設があることと思い、大いに期待している」との情報が伝えられていた。
(略)『昭和のお吉』幾千人かの人柱の上に、狂瀾を阻む防波堤を築き、(略)「国体護持に挺身せんとするに他ならざることを重ねて直言し、以て声明となす

同じ日に連合国軍の先遣部隊が厚木に到着し、小町園で性交した。翌日以降も早朝から多くのアメリカ兵が詰めかけた。

RAA関連施設の設置場所 
1945年8月27日に大森海岸の料亭「小町園」を慰安所第一号に指定したのを皮きりに、慰安部、特殊施設部、キャバレー部などが開設されていった。
東京周辺 
東京の高級将校用慰安所として、1945年10月20日に墨田区向島に「迎賓館大蔵」が、11月に世田谷区若林に「RAAクラブ」の二箇所が設置されたが、1946年8月に占領軍が接収した。一般兵士用慰安所として東京都品川区大森海岸に、小町園、楽々、見晴、波満川、蜂之喜、花月、やなぎ、乙女、清楽、日の出などの割烹旅館が、多摩地区では福生営業所(福生町)、調布園(調布町)、西多摩郡三田村にキャバレーも兼ねる「楽々ハウス」などが、立川市にキャバレー富士、三鷹町にキャバレーも兼ねるニューキャッスルなどが慰安所として設置された。
銀座のキャバレーとしては千疋屋、「オアシス・オブ・銀座」、木挽町の歌舞伎座別館にクラブエデンが開設され、他、銀座のビヤホールとしてはエビスビヤホールなどが開設され、このほか港区高輪のパラマウント、赤羽の赤羽会館(赤羽キャバレー)などがRAA関連施設として開設された。
RAA廃止へ 
1946年3月26日に連合国軍東京憲兵司令官官房「進駐軍ノ淫売窟立入禁止ニ関スル件」(オフ・リミッツ令)が通達し、RAA施設は閉鎖された。ただし、1948年4月時点で歌舞伎座の本部事務所はまだ残っており、公娼施設としての協会組織から赤線経営者の組合組織に変更して存続したとするのが妥当である。
その後も1947年に283人、1948年に265人、1949年に312人の占領軍兵士による日本人女性の被害届けが確認されているがこれらは氷山の一角であり、藤目ゆきは占領とは「日本人女性に対する米軍の性的蹂躙の始まり」でもあったと述べている。

日本人婦女子凌辱事件 
慰安所の開設後も数多く発生した進駐軍の不法行為を、特別高等警察は解散命令の出る1945年10月4日まで調査を続け、内務省警保局外事課が「進駐軍ノ不法行為」として文書化した。
RAA廃止後の性犯罪と狩り込み 
性病対策として1945年11月に京都で、1946年1月28日に東京で「狩り込み」とよばれる売春女性の検挙が、太平洋陸軍憲兵隊司令部(MP)によって行われた。

板橋事件 
1946年11月15日に池袋で、MPと日本の警察により、通行人であった女性たちが無差別に逮捕され、吉原病院で膣検査を強制された板橋事件が発生している。女性のなかに日本映画演劇労働組合員だった女性が含まれており、同組合は抗議運動を展開し、新聞などでも報道され、加藤シヅエら議員もGHQに抗議の手紙を送るなどした。

こうした抗議に対してMP側は「狩った女たちをどんなふうにしようとこっちの勝手だ。それに対してお前たちは抗議などできない」「日本の警察は現在全然無力である。之は自分たちの命令に絶対服従すべきである」と発言したといわれる。
第二次世界大戦における枢軸国のドイツの降伏後、1945年8月8日にイギリス、フランス、アメリカ合衆国、ソビエト連邦の連合国4ヵ国が調印した国際軍事裁判所憲章では、通例の戦争犯罪に加えて、平和に対する罪と人道に対する罪が新たに規定された。国際軍事裁判所憲章では、a.平和に対する罪、b.(通例の)戦争犯罪、c.人道に対する罪の3つが英語原文でabc順になっているため、項目aの平和に対する罪で訴追された者を「A級戦犯」、項目b、項目cで訴追されたものをそれぞれB級戦犯、C級戦犯と呼ぶ。
1952年(昭和27年)4月28日に連合国諸国と日本との間に締結されたサンフランシスコ平和条約によって日本が主権を回復し、発効直後の5月1日、木村篤太郎法務総裁から戦犯の国内法上の解釈についての変更が通達され、戦犯拘禁中の死者はすべて「公務死」として、戦犯逮捕者は「抑留又は逮捕された者」として取り扱われる事となり、戦犯の扱いに関して数度にわたる国会決議もなされた。

逮捕までの経緯 
1945年(昭和20年)7月26日、ポツダム会談での合意に基づいて連合国を構成する国のうちイギリス、アメリカ、中華民国の3国により、大日本帝国に対して13か条から成る降伏勧告「ポツダム宣言」が発せられた。
同年8月29日、日本の占領を行う連合国の中でも中心的な役割を持つことになるアメリカ政府は、連合国軍最高司令官となるダグラス・マッカーサー(アメリカ陸軍元元帥)に暫定的な「日本降伏後初期の対日政策」を無線で指令。その指令書の一項に「連合国の捕虜その他の国民を虐待したことにより告発された者を含めて、戦争犯罪人として最高司令官または適当な連合国機関によって告発されたものは逮捕され、裁判され、もし有罪の判決があったときは処罰される」とあった。翌30日、マッカーサーは厚木飛行場に降り立ち、その夜、マッカーサーはCIC(対敵諜報部)部長エリオット・ソープ准将に、東條英機陸軍大将の逮捕と戦争犯罪人容疑者のリスト作成を命じた。
戦犯の逮捕は連合国軍最高司令官から終戦連絡中央事務局を通じて日本政府に通達され、本人には連合国軍の中でも最初に東京に駐留を開始したアメリカ軍の第8憲兵司令部への出頭命令という形で伝達され、100名をゆうに超える逮捕者を出した。
東條英機
 東郷茂徳
 嶋田繁太郎
 賀屋興宣
 鈴木貞一
 岸信介
 岩村通世
 小泉親彦(9月13日に自殺)
 橋田邦彦(9月14日に自殺)
 井野碩哉
 村田省蔵
 寺島健
 上田良武
 金大孫

1945年9月21日に逮捕命令(2名)。
荒木貞夫
 小磯国昭
 松岡洋右
 松井石根
 南次郎
 白鳥敏夫
 本庄繁(11月20日に自殺)
 鹿子木員信
 久原房之助
 葛生能久
 真崎甚三郎

第三次戦犯指名 
1945年12月2日に逮捕命令(59名)。
木戸幸一
 大島浩
 近衛文麿(12月16日に自殺)
 酒井忠正
 大河内正敏
 緒方竹虎
 大達茂雄
 伍堂卓雄
 須磨弥吉郎

1946年(昭和21年)3月16日に逮捕命令(1名)
 永野修身

1946年4月7日に逮捕命令(1名)
 岡敬純

1946年4月29日に逮捕命令(2名)
 梅津美治郎
 重光葵

1946年11月5日に逮捕命令(1名)
 長谷川清

その他 
板垣征四郎、木村兵太郎、武藤章は外地で逮捕。
またドイツの戦犯裁判判決では「国際法の場合,事後法の禁止原則は,それが国内法において憲法の委任のもとで妥当しているのと同じように適用することはできない。しかも,この禁止原則は国内法の場合ですらコモンロー裁判所の判断には適用されない。」とした。

しかし、ドイツや日本といった大陸法系の考えでは、行為時に成文として存在しない法律を根拠に処罰されれば事後法に該当するが、アメリカやイギリスといった英米法、或いは条約と慣習法からなる国際法の考えでは、行為時に成文法でとして禁止されていない行為であってもコモン・ロー上の犯罪として刑罰を科すことが可能であり、それは事後法には該当しない。第二次世界大戦の以前にはすでに平和を破壊する行為が違法であることが、主に慣習法として、もしくはヴェルサイユ条約やパリ不戦条約など一部の条約において既に確認されていたという意見もある。ベルサイユ条約227条には「同盟及連合国は国際道義に反し条約の神聖を涜したる重大の犯行に付前独逸皇帝ホーヘンツォルレルン家の維廉二世を訴追す」とあり米英仏伊日が一名ずつ裁判官を出すと明記されているし、またパリ不戦条約には「今後戦争に訴へて国家の利益を増進せんとする署名国は本条約の供与する利益を拒否せらるべき」と、侵略国は不利益を被ることが明記されている。

国際法においては1953年発行の人権と基本的自由の保護のための条約(欧州人権条約)第7条2項に於いて、犯行当時に文明国の法の一般原則に従って犯罪であった場合は法の不遡及の例外としての処罰を認めている。
このうち、大川周明は梅毒による精神障害が認められて訴追免除となり、永野修身と松岡洋右は判決前に病死したため、1948年(昭和23年)11月12日に被告として判決をうけた者は25名となっている。

各被告の日米弁護人・補佐弁護人

判決 

なお、ウェッブ裁判長は23年にもわたる裁判官生活で死刑を言い渡すのはこれが初めてだったために、「極東国際軍事裁判所は、被告を絞首刑に処する」の部分の口調はある意味の興奮があったという。
この判決について、東條をはじめ南京事件を抑えることができなかったとして訴因55で有罪・死刑となった広田・松井両被告を含め、東京裁判で死刑を宣告された7被告は全員がBC級戦争犯罪で有罪となっていたのが特徴であった。これは「平和に対する罪」が事後法であって罪刑法定主義の原則に逸脱するのではないかとする批判に配慮するとともに、BC級戦争犯罪を重視した結果であるとの指摘がある。一方、保護責任のある者が保護を怠って死亡者を出した場合、日本では保護責任者遺棄致死罪であるが英米法では故殺として殺人罪の一類型とされ、とくにこの当時、英及び英領植民地では故殺は死刑判決が免れない罪という感覚が強かった時代であったため、重視云々以前にこれのみで、英米法系の裁判官のうちの多くから死刑とすべきとの判定が出ることは避けられなかったとする見方がある。
なお、この日は当時の皇太子・明仁の誕生日であったため、それとの関連を見る向きもあるが、当時、弁護士側の抵抗活動が活発で、米国連邦裁判所に人身保護令状を申請して死刑を止めようとしていた為、その最終決着が12月21日になった影響が大きい。(もちろん、クリスマス前に終らせたいという意向があったことは十分考えられる。)

処刑後の遺体の扱い 

処刑された7人の遺体は横浜市西区の久保山斎場で火葬され、遺骨は米軍により東京湾あるいは太平洋に撒き散らす形で捨てられた。
2021年(令和3年)6月には米第8軍が作成した、自らがA級戦犯7人の遺灰を横浜東方沖の太平洋の上空から撒いたと米軍将校が記した公文書が高澤弘明によってアメリカ国立公文書記録管理局にて発見され、米軍側による遺骨処理の記録が初めて確認された。

裁判を免れたA級戦犯被指定者 
不起訴により釈放

その他の不起訴
 牟田口廉也 - 不起訴により別の軍事法廷に送致
 後宮淳 - シベリア抑留中により不起訴
 秦彦三郎 - シベリア抑留中により不起訴
 池崎忠孝 - 病気により釈放(不起訴)
 本多熊太郎 - 病気により釈放(不起訴)
 徳富蘇峰 - 不起訴により自宅拘禁解除

自殺

A級戦犯容疑に該当しなかった被指定者 
A級戦犯として逮捕されたBC級戦犯(11名)
ただしこのうち3名は死刑で、1名は死刑判決だったものの執行停止。
戦犯裁判に関して戦犯擁護や極東国際軍事裁判批判などとの理由を付け削除や発行禁止などを行い言論を統制してウォー・ギルト・インフォメーション・プログラムを実施したとの江藤淳らの主張があるが、文書が残っておらず、陰謀論の域を出ない。

主権回復後の赦免 

日本の主権回復後の戦争犯罪人の取扱いについては、1952年4月28日発効の日本国との平和条約(サンフランシスコ講和条約)の第11条に規定されている。
1952年6月9日参議院本会議にて「戦犯在所者の釈放等に関する決議」
1952年12月9日衆議院本会議にて「戦争犯罪による受刑者の釈放等に関する決議」
1953年8月3日衆議院本会議にて「戦争犯罪による受刑者の赦免に関する決議」
1955年7月19日衆議院本会議にて「戦争受刑者の即時釈放要請に関する決議」

ただし、A級戦犯については、赦免された者はおらず、減刑された者がいるのみである(終身禁錮の判決を受けた10名)。
いっぽう、戦犯の国内での扱いに関しては、それまで極東国際軍事裁判などで戦犯とされた者は国内法上の受刑者と同等に扱われており、遺族年金や恩給の対象とされていなかったが、1952年(昭和27年)5月1日、木村篤太郎法務総裁から戦犯の国内法上の解釈についての変更が通達され、戦犯拘禁中の死者はすべて「公務死」として、戦犯逮捕者は「抑留又は逮捕された者」として取り扱われる変化が生じている。

また、1952年(昭和27年)4月施行された「戦傷病者戦没者遺族等援護法」についても一部改正され、戦犯としての拘留逮捕者について「被拘禁者」として扱い、当該拘禁中に死亡した場合はその遺族に扶助料を支給する事になった。

これらは前年の1952年に、例えば日弁連によるBC級戦犯家族を核とする署名活動や、引揚援護愛の運動といった団体の署名活動として、主にBC級戦犯を念頭においたものであるが、国内外で戦犯として収監されている者を即時に釈放すべしという国民運動が発生し、広がったことに起因する。
その後、東西陣営の冷戦対立の激化の中で連合国中西側主要国の方針変化により、サンフランシスコ講和条約第11条の手続きにもとづき関係11か国の同意を得たうえでA級戦犯の釈放が進められ、A級戦犯については1956年3月の佐藤賢了の仮出所をもって全て出所が完了したとされる。未だBC級戦犯の収監者が残る中、A級戦犯者が全て釈放されたため、世間では不公平感やむしろ逆ではないかとの意識が高まり、巣鴨も含めてBC級戦犯者を全て釈放されるべきだとの声も強まった。BC級戦犯をまず第一の対象とする釈放運動の一環としてのこれらの署名活動は長期にわたって様々な団体によって度々行われ、あるものは海外諸国に対し一括して、あるものはフィリピンあるいは共産中国に対してという風に行われたため、複数回署名した者も多かったが、それらの署名は延べ総数で4000万人に達したとも言われる。
靖国神社のA級戦犯合祀問題の是非やそれに対し首相ら閣僚が参拝することに関しては非難する意見と個人の思想信条の自由という意見がある。1985年に内閣総理大臣・中曽根康弘(元海軍主計少佐)が靖国神社を公式と称して参拝(記者達の質問に対し「内閣総理大臣たる中曽根康弘として参拝」とコメント)した後、「靖国神社の国家護持」を唱える千鳥ケ淵戦没者墓苑奉仕会会長の瀬島龍三(元関東軍参謀陸軍中佐)と合祀取り下げ論を話し始めた。
首相の靖国神社参拝に関しては公式参拝であっても、「宗教上の目的によるものでないことが外観上も明らかである場合には、日本国憲法第20条第3項(国の宗教的活動禁止)に抵触しない」との見解を示している。

関係者の政界復帰 
身柄拘束されたり起訴されたりした人物たちの中には、第二次世界大戦後に政界復帰して大臣、長官になった者や、それぞれの分野で相応に一定の社会的地位を築いたりした者もいた。
恩赦による出所後、衆議院議員に3回当選し、1954年に発足した鳩山内閣では副総理・外務大臣を務め、日ソ国交回復交渉や国連加盟交渉に取り組んだ。1956年の国際連合総会で日本の国連加盟が全加盟国の賛成で承認された際は、それに対する受諾演説を行い、米英をはじめとする加盟国代表団から拍手で迎えられた。
連合国との講和条約の発効後、衆議院議員に9回当選、石橋内閣で外務大臣を務めた後に、石橋内閣の後継として1957年2月25日~1960年7月19日まで内閣総理大臣を務めた。国民皆保険・国民皆年金制度の制定や、日本国とアメリカ合衆国との間の相互協力及び安全保障条約の改定を実施し、その功績に対して勲一等旭日桐花大綬章、大勲位菊花大綬章を授与された。

正力松太郎は読売新聞社長、東条内閣で参与、小磯内閣で顧問を務め、A級戦犯被疑者としてGHQに逮捕され巣鴨拘置所に収監されるも不起訴になった。
正力松太郎は衆議院議員に5回選出され、第3次鳩山一郎内閣並びに岸内閣に於いて科学技術庁長官を歴任、更に国家公安委員長を務め、その功績に対して勲一等旭日大綬章と勲一等旭日桐花大綬章を授与された。
緒方竹虎は朝日新聞副社長・主筆、小磯内閣で国務大臣と情報局総裁を務め、鈴木貫太郎内閣で顧問を務め、A級戦犯被疑者としてGHQに逮捕され巣鴨拘置所に収監されるも不起訴になった。緒方竹虎は衆議院議員に3回選出され、吉田内閣では、副首相と官房長官と国務大臣を務め、その功績に対して勲一等旭日大綬章を授与された。
当初は現在の神奈川県庁本庁舎付近(中区日本大通)にあった運上所(税関)の沿岸に東西2つの波止場が設けられて貿易が始まったが、大正期間にかけ新港埠頭などの港湾施設が整備されたことにより、神戸港とともに東西日本をそれぞれ代表する国際貿易港として日本の近代化を牽引した。

第二次世界大戦の際の空襲とその後の連合国軍駐留により大きな打撃を受けたものの、1950年(昭和25年)制定の港湾法に基き、翌1951年(昭和26年)には横浜市が港湾管理者となり戦前の国営港湾から終戦直後の連合国軍接収時代を経て市営港湾化された。
歴史

神奈川湊 

横浜港域における歴史は鎌倉幕府の国際玄関港として繁栄していた六浦湊(現在の横浜市金沢区)の存在にまで遡ることが出来るが、原型は神奈川湊(かながわみなと)の方にあると考えられている。
厳重な態度の幕府や、乙舳海岸に陣を張り物々しい六浦藩とは裏腹に、民間レベルでは漁師の獲った魚や艦隊が持参したビスケットを差し入れし合うなどいち早くフランクな異文化交流が行われていたと記録されている。その後、幕府は神奈川湊の対岸にある武蔵国久良岐郡横浜村に応接所を設置してペリー一行を上陸させ協議に臨んだ結果、日米和親条約(神奈川条約)を締結した。
下田出身の写真家・下岡蓮杖の浄瑠璃『横浜開港奇談 お楠子別れの段』では横浜開港の功労者として、初代横浜総年寄を務めた保土ヶ谷宿本陣家第10代当主の苅部清兵衛悦甫、吉田新田の吉田勘兵衛、石川村名主の石川徳右衛門を挙げている。
開港に先立ち幕府は横浜への出店を奨励する御触を出し、江戸の大商人や神奈川湊など江戸湾内の廻船問屋のほか全国から一旗揚げようと意気込む商人が集まり、横浜は急速に発展した。同年に永住した西洋人の商人は20名以上あり、不安定ながら非常に利益率の高い商売であったことから、一攫千金をもくろむ西洋人が次々と来日し始め、船員が商人を兼ねることも多かった。
一方、当時の神奈川県知事井関盛艮は、それらの外来文化に接する横浜の精神的支柱とするために神社信仰の確立が必要と考えたため、1870年4月野毛山に伊勢山皇大神宮を創建し、横浜の街と港の総鎮守とした。
イギリスが覇権を握っていたインドや中国(香港)と違って、多くの欧米諸国(不平等条約締結国)が拮抗していた日本では有効な換金システムがなかったため、1885年の日銀兌換券発行まで、金銭のやり取りは混乱を極めた。
これに合わせて、横浜マリンタワーの再整備(塔体の塗色が外側がシルバー、内側がブラウンオリーブに変更され、5月23日に営業再開)、象の鼻地区の公園整備(象の鼻パーク、6月2日オープン)、世界トライアスロンシリーズ横浜大会などが行われた。
1974年、タンナ島ではイギリス主導の独立に反感を抱いていたフランス人の農園主アントワーヌ・フォルネリがジョン・フラム運動の支持者らと共にタンナ国としての分離独立を試みたものの、正式な独立宣言を行う前に治安部隊によって逮捕された。
国際関係 

太平洋諸島フォーラムや太平洋共同体に参加し、南太平洋の他の島嶼国家や太平洋沿岸諸国(日本や米国、オーストラリア、ニュージーランド、中国など)および太平洋の離島を領有する英仏と連携している。
政府による国家開発政策策定の影響で、2003年以降観光業が順調であり、航空便やクルーズ船の増加に伴い観光客数が年々増加している。無形世界遺産の砂絵などの民俗文化、風光明媚な風土を活かしたスキューバダイビング、火山見学などを目的とした観光客が多く、外貨獲得手段の一つとなっている。
ビスラマ語は英語を基本に、大洋州諸語のポリネシア諸語や南オセアニア諸語とフランス語が混ぜ合わさってできたクレオール語で共通語としての役割を担っている。

国民は普段は自分の出身地の言語を使い、ビスラマ語が普及する以前は島ごとに言語や文化が異なり他の島の人との疎通が困難だったため「砂絵」という絵文字文化が生まれた。
治安 
2021年04月30日時点で日本国外務省は「近年、首都ポートビラ周辺では、人口の集中や高い失業率などのため、空き巣、引ったくり及び性的暴行などの犯罪が増加しています。日本人宅や商店への空き巣・強盗被害が報告されていますので、窓には鉄格子を設置する、外出する際は戸締まりをするなど、容易に侵入されない防犯対策が必要です。また、性的被害や暴行に遭わないよう、夜間単独での外出は控えてください。」としている。

また、首都ポートビラ周辺では部族間の抗争が発生することがあり、同国滞在中は不測の事態に巻き込まれないよう、現地の報道やホテルなどから最新の情報を入手すると共に、デモや集会を行っている場所や抗争・喧嘩の現場など、多くの人間が集まる場所には近付かないようにするなどの注意が必要とされる。
外部リンク 

バヌアツ政府
 バヌアツ共和国政府 
日本政府
 日本外務省 - バヌアツ 
その他
 PIC - バヌアツ
 
 

オセアニアの国
島国
共和国
軍隊非保有国
イギリス連邦加盟国
フランコフォニー加盟国
国際連合加盟国
元はぬあつ
川崎市臨海部や横浜市北東部、三浦半島、足柄・箱根を除く神奈川県の大部分の地域と町田市・多摩市・八王子市などの東京都南多摩地域を中心に路線バスや貸切バスの運行を行っており、都市部の路線のみならず、鉄道網から外れた山間部や寒村地域の路線も維持し、それら地域住民の貴重な足となっており、他の大手事業者に比べて事業の公共性が極めて高い。
創業期 
2009年現在の神奈川中央交通が主な営業エリアとしている神奈川県中央部に乗合自動車が走り始めたのは、1910年に佐藤某が設立した合資会社による、厚木と平塚を結ぶ幌つき自動車による路線の開設に端を発する。
1917年頃から個人営業による乗合自動車業が設立されはじめ、当時市街地として発展していた弘明寺を中心に、複数の乗合自動車が激しい乗客争奪戦を行ったが、無益な競争をやめて整理統合する機運が高まり、1921年6月5日に横浜市大岡町を拠点として相武自動車が設立された。
1920年に伊勢原自働車運輸が平塚と伊勢原市を結ぶ路線、1921年に秦野自動車が秦野と平塚を結ぶ路線の運行をそれぞれ開始した。同年に大谷仁三郎が橋本と田名村を結ぶ路線などの運行を開始し、厚木町の有力者は厚木と横浜を結ぶ路線を開設したのち、1923年に設立された中央相武自動車に営業譲渡した。
東海道本線の鉄道駅と大山道の宿場町を結んで開設された路線が目立つ一方、東京府におけるバス営業は、1934年に原町田乗合自動車が原町田と鶴川、淵野辺と小野路を結ぶ路線を開業させた。

自主統合の流れ 
小規模なバス事業者の乱立は、結果的に競合による疲弊を招き、資本力のある事業者が小規模事業者を買収し合併することで、事業規模を拡大すると共に無益な競合を解消する気運が現れ始めた。こうした自主的な統合という方向性は、1931年に公布された自動車交通事業法の目的である「交通企業の合理化と交通事業の統制」にも叶うものであった。

1928年(昭和3年)に、伊勢原の伊勢原自働車運輸が同じく伊勢原を拠点としていたサンエキ自動車と合併して伊勢原サンエキ自動車と改称して、1932年(昭和7年)に伊勢原自動車へ社名を変更した。1931年(昭和6年)2月17日に江之島自動車、片瀬自動車商会、鵠沼自動車が合併して設立された藤沢自動車は、藤沢近辺にとどまらず、厚木・津久井方面まで沿線事業者と合併の上規模を拡大した結果、1937年(昭和12年)には、営業キロが約300キロメートルで車両数約60台を有する大手事業者となり、同年6月25日に同社は京王電気軌道の傘下となる。1936年(昭和11年)に東京新宿に拠点を置く関東乗合自動車が原町田乗合自動車を合併し、また横浜市の相武自動車も同年12月28日鶴屋商会と戸塚自動車商会を合併して翌年1月12日に相武鶴屋自動車と改称した。この相武鶴屋自動車は1938年5月10日に東京横浜電鉄の傘下に入り、すでに東横傘下に入っていた中央相武自動車を1939年(昭和14年)6月16日に合併して東海道乗合自動車と改称し、主に東海道本線沿線へ路線を展開した。
1942年に同じく東横系となっていた秦野自動車を合併したほか、その一方、藤沢自動車と競合する相模鉄道は自社の相模線を擁護するため、1935年に大谷仁三郎の個人経営だった橋本・渕野辺から田名にいたる路線を譲受し、1936年に愛高自動車商会の厚木と上溝を結ぶ路線を買収し、沿線を自社バス路線の営業エリアとした。
1936年(昭和11年)4月20日に玉川電気鉄道の傘下会社である目黒自動車運輸が買収し、同社社長の志保沢忠三郎が社長に就任したが、同年10月13日に東京横浜電鉄が玉川電気鉄道を傘下に収めた事に伴い、1937年(昭和12年)12月20日に中央相武自動車も東京横浜電鉄の傘下に入ることになり、東京横浜電鉄の経営下に移った。
1942年に東京横浜電鉄は京浜電気鉄道と小田急電鉄を統合して東京急行電鉄(東急)となっていたが、東急は1943年に藤沢自動車の経営権を京王電気軌道から譲受して傘下に収めた上で、伊勢原自動車を買収した。一方、1942年には陸運統制令に基づく鉄道省通牒により強制統合が進められる事となったが、この時に神奈川県では横浜市・相模・地区外という3ブロックに分けられることとなった。
相模ブロックの統合主体は東海道乗合自動車が選定され、1944年(昭和19年)5月31日に東海道乗合自動車は藤沢自動車と伊勢原自動車を合併して、6月16日に神奈川中央乗合自動車に商号を変更した。

なお、江ノ島電気鉄道のバス路線については、既に一部の路線が東海道乗合自動車に譲渡されており、残った路線も1944年までには全ての路線が運休となっていたことから、事実上のバス事業廃止となり、11月28日に神奈川中央乗合自動車に譲渡された。この時点では相模鉄道のバス部門はそのままであったが、既に相模鉄道自身も東急の傘下にあった上、鉄道線が国鉄に買収され、神中線も東急に経営委託(事実上の統合)していたため、鉄道業における実体がなくなっていた。
そこで、乗車停留所を明確にするために、乗車時に乗車整理券を取り、乗客は降車時に整理券と照合して運賃を支払うという「整理券方式」のワンマンバスを導入する事になり、1962年11月1日より試験的に運賃区界数2区間の路線でワンマン化が開始された。
その後も機器の開発を進め、1964年4月には運賃区界数5区間の路線でもワンマン化が行われたが、この時には色分けされたプラスチック板の整理券を乗車時にボタンを押して受け取る方法となり、さらに同年10月には運賃区界数8区間の路線にも導入された。
1966年にはロール紙に1枚ずつ番号を印刷してカットする機構が開発され、運賃区界数にかかわらずワンマンバスの運行が可能になったことから一気にワンマン化を促進し、同年10月1日には山間部の一部路線を除いてほぼ全路線がワンマン化された。

日本では多区間運賃制路線でのワンマン化は神奈中が初であり、会社の規模としては急速かつ広範囲にワンマン化が進められたが、監督官庁から安全性を危惧する意見があり、狭隘な道路では待避所やカーブミラーの設置を進めると共に、見通しの悪い踏切などでは自社で交通整理要員を配置して対処した。また、当時はワンマン化に反対するバス事業者が多く、他社の労働組合からワンマンバス導入展開にクレームもあり、労使共に説得したこともあるという。しかし、ワンマン化は時代の趨勢であり、以後整理券方式のワンマンバスは日本全国に拡大され、乗降ドアの違いなどはあるものの、日本のバスにおいて標準的な運賃支払い方式となった。
運行や車両整備はバス事業者が行うが、運行形態やバスのカラーリングなどは顧客側で決定するというもので、積極的にセールスを行ったことによって特定輸送の運行規模はその後大幅に拡大され、その後の神奈中のバス事業の基幹の1つに位置付けられている。
関連事業においては、ボウリング場の乱立による競争の激化で経営が悪化、1974年5月までに一部の店舗を除いて撤退することになったが、用途のなくなった建物の有効活用としてスイミングスクールの運営を1976年10月から開始し、これをきっかけとしてテニススクールやフィットネススタジオなど、スポーツ事業への参入も開始した。
この深夜バスは、通常の路線バスと異なるサービスを提供するという観点から、道路運送法24条の2「貸切自動車運送事業による乗合許可」を適用した貸切扱いとし、運賃を通常の3倍に設定して定期券は利用不可とした。

日本における深夜バスの運行は古くから行われており、1952年9月には阪急バスによって大阪 - 池田・宝塚および大阪 - 京都間で運行を開始しており、首都圏でも1964年には東京都交通局が東京駅~銀座・小滝橋・新宿方面を、1969年には首都圏近郊の民営バス8社によって6路線の深夜バスが運行を開始している。しかしながら、交通ジャーナリストの鈴木文彦は、この鶴川駅~鶴川団地における深夜バス運行を「日本で初めての深夜バス」と位置付けたことで、「神奈川中央交通が日本で初めての深夜バスの運行を開始した」であるという誤解が1990年代~2010年代にかけて広まった。
当日の第1便は8名の利用者よりも報道陣が目立った状態で、運賃設定などに反発した一部の住民が会員制の「自主バス」を運行したり、運賃制度について大学教授・利用者代表と会社役員がNHK番組で論戦を行うなどの動きもあったが、路線拡充や深夜バス運賃の据え置きや引き下げにより深夜バスに移行したため、1980年までに「自主バス」は廃止となった。
このため関東地方に限っても、深夜バスを運行する事業者が大幅に増加するのは深夜の交通機関の確保について運輸省が再度勧告を出した1986年以降である。深夜バスの採算性を認めた神奈中においては、深夜バスの運行系統は年毎に増加し、東京都内の全事業者を合わせた深夜バスの系統数が約50系統となった1987年の時点で、神奈川県内では既に神奈中だけで50系統以上の深夜バスが運行されていた。

1980年代・さらに続く拡大傾向 
1980年代に入ると、日本のバス事業全体の傾向としてモータリゼーションと道路渋滞による走行環境の悪化と利用者減少に見舞われるが、神奈中の営業エリアは人口増加が続き、バス利用者も増加した。
1985年に三陽電機製作所と共同でシステム開発に着手、1987年10月20日より伊勢原の路線バス15台にて実用化を前提とした試験を開始、この結果を受けて1988年(昭和63年)5月9日より「神奈中バスカード」の運用を開始した。
その後、神奈中バスカードはバス共通カードへ発展解消していくことになるが、当初は神奈中バスカードのシステムとバス共通カード導入事業者のシステムが異なっていたため、神奈中でバス共通カードが完全導入されるまではバス共通カードを利用できない車両が存在し、逆に他社のバス共通カード取扱車においては神奈中バスカードを利用することはできなかった。しかしバス共通カードの割引率などは神奈中バスカードで設定されていたものが踏襲されており、PASMOの「バス利用特典サービス」の特典バスチケットにもその金額は引き継がれている。

県内初の夜行高速バス 

1980年代には、高速道路網の整備や国鉄の影響力低下(中央高速バスを参照)などの時代的背景により、日本国内では高速バス路線の開業がブームとなった。
同社の新横浜営業所とし、2002年に県観光は神奈中ハイヤー観光バスに称号を変更、更に神奈中ハイヤーの貸切バス部門(町田・平塚・戸塚)を神奈中ハイヤー観光バスに移管した上で、2004年に神奈中観光に改称した。なお、この間の2002年2月には小田急グループ自体の事業再編の一環として、旧箱根登山観光バスの東京観光営業所(町田市鶴間)を神奈中ハイヤーで譲受し、野津田車庫に置かれていた自社の町田営業所と統合の上、旧箱根登山観光の営業所に移転している。

関連事業においては、それまで「くるまやラーメン」のフランチャイズとして展開していたものを2000年に提携解消し、「らーめん花楽」として独自の店舗展開を行うことになった。
神奈中では路線開設に向けて検討した結果、小型バスを使用すれば運行が可能と結論づけ、1997年5月より団地循環の路線を開設した。団地内では約100m毎に停留所を設置、バス車内には住民が自由に使用できるコミュニティボードを設置するなど、コミュニティバスと同様の設定ではあるが、自治体からの補助金は得ていない。
地域分社化 

一方で、1996年に箱根登山鉄道バスが秦野地区から撤退することになり、その受け皿として湘南神奈交バスが設立された。これを母体として、1997年からは相模原地区において同社への移管を行ったのを皮切りに、新たに地域毎に分離子会社の設立と管理委託などを進め、運行コストの低減を図った。
日本初の環境定期券導入とスヌーピーバス 
この頃、環境問題がクローズアップされていた折、神奈中でも環境問題に取り組むことになった。基本的にはマイカー通勤からバス通勤への移行を呼びかけるものであるが、ただ呼びかけるだけではバス会社の都合と受け止められる可能性を考慮し、バス会社側でも新しい運賃制度を導入することが必要と考えられた。
潜在的需要の発掘 
1997年夏には、これからバスを利用する世代となるであろう児童層に着目し、路線バスの利用方法を覚えてもらうという趣旨で「ちびっこ50円キャンペーン」を開始した。現金払いの場合は一般路線の全路線で小児運賃50円となるというもので、当初は長期休暇とゴールデンウィークのみの実施であったが、多い時には1日1万3千人もの利用があるなど一定の効果が認められた事から、後年すべての土曜・休日に適用を拡大している。

また、高齢者向けの施策としては、1996年より敬老の日に65歳以上の運賃を100円とするサービスを行った後、2001年6月より「かなちゃん手形」の発売を開始した。これは、初めに購入するパスを安価に設定、パスを提示した場合は乗車1回につき運賃を区間にかかわらず100円とするもので、1回毎の運賃を安価に設定することで乗車回数を増やす事を目的とした施策である。
このため、2003年には藤沢市が中心となって新たな公共交通システムを導入するための検討委員会が設立され、道路交通の遠隔化やバリアフリー化、さらに交通不便地域でのミニバスによるフィーダー路線運行によるマイカー抑制や環境保全などを目標と定めた。
日本において連節バスを製造していた富士重工業は当時既にバス車体製造から撤退しており、交通バリアフリー法が制定されていたため床面地上高を550mm以下に抑える必要もあったことから、輸入車を導入することになり、大阪府の中央交通が日本総代理店となるネオプラン製セントロライナーを導入する事になった。これは日本の道路運送車両法により定められた連節バスの構造要件には合致しない車両であったが、自治体及び警察の協力も得られたことから特別に認可され、2005年3月14日より「ツインライナー」と命名された、日本では初めての導入となるノンステップ連節バスが運行を開始した。本路線を基幹路線とし、慶應義塾大学で「ツインライナー」に接続し、ミニバスで周辺地区を循環する支線バスによる交通網の拡大も行われた。

規制緩和への行動力 
これに続き、厚木市は朝方通勤時のバス利用者が多い厚木アクストへの通勤路線に連節バスの導入を検討し、2006年には独自の補助金制度を定めた。
神奈中では三菱ふそうトラック・バスに対して、日本での連節バス製造の可能性について打診したが、三菱ふそうは日本での製造は困難と回答し、代わりにダイムラーグループのエボバスが製造するメルセデス・ベンツ・シターロの導入支援を行うことになった。受注にあたり、欧州規格のままの車体幅2.55mで非常口扉を設置しないという日本の道路運送車両法による保安基準をさらに超える仕様での製造という条件があったが、神奈中では藤沢市での連節バス運行実績を基に独自で基準緩和を働きかけ、2008年2月4日より厚木市内でも連節バスの運行が開始された。
今後は横浜市と連携し、2024年度上半期を目途に戸塚区(戸塚バスセンター~ドリームハイツ線)での連節バス導入が計画され、神奈中としては初となる国産連節バスの「日野・ブルーリボンハイブリッド連節バス」を導入する予定。

自動運転推進への取り組み 
2010年代後半に入ると、生活交通路線の維持や人為的ミスによる交通事故防止、運転士不足などに対処するため、自動運転バスの実用化に向けた取り組みを開始する。
2018年5月には、小田急電鉄、SBドライブ(現・BOLDLY)との間で協業に関する協定を締結し、同年6月には自社初となる小型自動運転バス(日野・ポンチョ)を使った自動運転技術の実証実験を慶應義塾大学湘南藤沢キャンパスで、2019年2月には多摩ニュータウン内でそれぞれ実施した。2021年2月には、横浜市栄区において中型自動運転バス(いすゞ・エルガミオ)を使った実証実験が行われ、この実験では磁気マーカに加え、信号情報の受信、路側センサー等による自動運転バスと地上インフラとの連携により、自動走行割合の大幅な向上が見られた。

2021年10月には東京都住宅供給公社(JKK東京)と群馬大学が共同で、町田木曽住宅地域において乗客を乗せた自動運転車両(レベル2、トヨタ・アルファード)を活用した実証実験を実施することになり、運行事業者として神奈中グループ(神奈川中央交通及び神奈中タクシー)が参画することになった。しかし、試験走行中に物損事故が発生したことを受けて実験開始が延期され、2022年9月に運用を見直したうえで改めて実験運行が実施された。
乗合バス事業の再編へ 
先述の通り、1996年の湘南神奈交バス設立以降順次進められてきた、神奈交バス5社への一部路線移管および運行管理の委託だったが、エリアの特性に応じた事業環境や効率化・最適化などを考慮し、この従来までの体勢を一新することが、2015年3月26日に行われた取締役会において決議された。
効力は2017年1月1日で、バス事業をエリアごとに神奈川中央交通(神奈川中央交通+横浜神奈交バス、相模神奈交バス町田営業所を含む)、神奈川中央交通東(藤沢神奈交バス+相模神奈交バス)、神奈川中央交通西(湘南神奈交バス+津久井神奈交バス)の3社にそれぞれ吸収合併し再編、これにより従来の神奈交バス5社(湘南、藤沢、横浜、相模、津久井)は消滅した。
乗降方式 

ワンマン化以後、乗降時の事故防止と運賃収受の適正化の観点から、乗客の指向が鉄道駅などの一点に集中している路線や時間帯、また均一運賃区間の路線などを除き、乗降ともに前扉を使用する「前乗り前降り」方式を基本としていた。

しかし、利用者の要望やバリアフリー対応という観点から、中扉から乗車して前扉から降車する「中乗り前降り」方式の検討を進め、2006年3月から伊勢原営業所管内で「中乗り前降り」方式の実証実験を開始した。
神奈中では、停留所付近のバリアフリー整備など関係機関の協力が得られ次第、この乗降方式を拡大したい、としており、2012年3月24日から茅ヶ崎営業所管内、同年10月29日から伊勢原営業所秦野操車所(湘南神奈交バス秦野営業所を含む)管内、2013年6月24日から平塚営業所(湘南神奈交バス平塚営業所を含む)管内、同年10月27日から相模原営業所(相模神奈交バス相模原営業所・津久井神奈交バスを含む)管内、2014年3月24日から厚木営業所(相模神奈交バス厚木営業所を含む)管内、同年9月24日より綾瀬営業所管内及び茅ヶ崎営業所藤沢操車所(藤沢神奈交バス藤沢営業所を含む)管内、2015年3月23日から戸塚営業所管内、2016年3月22日からは大和営業所(藤沢神奈交バス大和営業所を含む)管内(一部の路線を除く)、2017年3月21日からは多摩営業所管内及び町田営業所管内(一部の路線を除く)でも「中乗り前降り」方式へ変更された。

また、横浜市内均一運賃の区間を多く持つ横浜営業所・舞岡営業所(旧舞岡操車所・横浜神奈交バス舞岡営業所)・中山営業所(旧横浜神奈交バス中山営業所)では、対キロ路線も含む全路線で「前乗り中降り」の運賃先払い方式を採用している。
1台目のバスの降車時にPASMO・Suicaを使用して運賃全額を支払い、降車後60分以内に2台目のバスへPASMO・Suicaを使用して同一バス停から乗車した場合に限り適用。なお、以下のように乗車する場合、1台目のバス降車時に乗務員へバスを2回乗り継ぐ旨を申告すると、3台目用の「バス乗り継ぎ乗車証」を受け取ることができる。
2017年12月の検証運行路線開設にあわせて設定され、検証運行路線のバス降車時に乗務員へ乗り継ぎの旨を申告した場合に限り、検証運行路線が現金100円となる(PASMO・Suicaは適用外)
 鶴ヶ峰駅
 乗り継ぎ割引対象系統の指定停留所間をPASMO及びSuicaで利用する場合に限る。
1台目のバス降車時に乗務員へ乗り継ぐ旨を申告し、運賃を支払って紙式の「バス乗り継ぎ乗車証」を受け取り、2台目のバス降車時に「バス乗り継ぎ乗車証」を提示し、割引運賃を支払う。
2020年7月18日より東武バス担当便は辻堂駅を経由せず、新江ノ島水族館・江ノ島海岸(藤沢方向のみ)・江ノ島駅経由に経路変更し、共同運行ながら神奈中と東武で一部運行経路が異なっていた。2020年11月1日より新型コロナウイルス感染拡大の影響によって運休が続いていたが、2022年9月3日の運行再開時より神奈中の単独運行(土休日1往復)となり、東武バスウエストが運行から撤退した。
東海道乗合自動車の営業所弘明寺・戸塚・平塚・中野・町田
 旧・藤沢自動車の営業所藤沢・茅ヶ崎・厚木
 旧・秦野自動車の営業所秦野
 旧・伊勢原自動車の営業所伊勢原
その後、同年9月16日には茅ヶ崎営業所を平塚営業所に統合したほか、相模鉄道のバス事業譲り受けに伴い、同年11月28日に上溝営業所が発足している。
1960年代以降、輸送力の増強に伴う車両の増加に対応するために、営業所を郊外へ新設や移転を行い、同時に敷地面積も拡大するという手法がとられた。まず1962年には厚木営業所上荻野出張所(当時)・戸塚営業所長後出張所(当時)が開設され、翌1963年4月20日には戸塚営業所を戸塚駅前から郊外(横浜市戸塚区中田町、現 立場ターミナル停留所)に移転、同年5月10日には舞岡営業所が新設されたほか、1963年12月25日には横浜営業所本郷出張所が竣工、1964年8月15日には平塚営業所から分離して茅ヶ崎営業所が設立された。
1966年6月10日に秦野営業所が移転、1968年には平塚営業所田村操車所が竣工、1969年には町田営業所が移転、1970年には町田営業所から鶴間操車所が分離して大和営業所が発足、1971年には相模原営業所峡の原車庫が開設され、1972年には厚木営業所も移転した。1973年には貸切業務が平塚・戸塚の2営業所に統合されたほか、戸塚営業所長後操車所を藤沢営業所に、津久井営業所の橋本操車所を相模原営業所へそれぞれ移管した。

1988年12月24日からは藤沢営業所から分離するかたちで綾瀬市吉岡に綾瀬営業所が開設され、藤沢営業所長後操車所は廃止された。
2005年4月16日からは、藤沢営業所は茅ヶ崎営業所藤沢操車所に、津久井営業所・城山操車所2005年4月16日よりそれぞれ相模原営業所三ヶ木操車所・相模原営業所城山操車所)に、秦野営業所は2008年5月16日より伊勢原営業所秦野操車所に、舞岡営業所は2011年10月16日より横浜営業所舞岡操車所に変更された。
旧相模神奈交バスの営業所:相模原(相模原営業所峡の原操車所)・厚木(厚木営業所上荻野操車所)を神奈川中央交通東に移管しそれぞれ橋本営業所・厚木北営業所に名称を変更し、町田は神奈川中央交通の営業所に一本化された。
各営業所の特徴として、乗務員の休憩室と事務室の仕切りがなく、事務員が多忙の際には休憩中の乗務員が外部からの問い合わせ電話を受けることもあるという点が挙げられる。

運賃・乗車券類 
 かなちゃん手形
 69歳以上の利用者限定で購入でき、手形を呈示することで一般路線バスを本来の運賃に関係なく1乗車100円(深夜バスは200円)で利用できる。
車両 
本節では便宜上、大型車のうち全長が10.5mから10.9mの車両を「標準尺車」、全長が9mから10.5m未満の車両を「短尺車」、全長11m級の車両を「長尺車」と標記する。

車両史

創業期の車両 
神奈中の前身となる事業者の1つである鶴屋商会では、フォードやビュイック、レオなどの輸入車両が使用された記録が残っている。
いすゞ製の車両は綾瀬・茅ヶ崎・藤沢・大和の各営業所に多く、日野製の大型車両はハイブリッド車と一部のブルーリボンII以外は全車両が伊勢原営業所に配置され、日産ディーゼルは主に厚木・平塚・秦野の各営業所に配置された。
一般路線車の車体は、三菱製は伝統的に(呉羽自動車工業→新呉羽自動車工業→三菱自動車バス製造→)三菱ふそうバス製造、日野製は日野車体、いすゞ製は純正の川崎重工の他、富士重工や北村製作所を並行して採用していた。日産ディーゼル車についても富士重工および西日本車体工業製で導入されていたが、2010年後半以降は三菱からのOEM車種であるスペースランナーAを導入していた。

なお、ほかの事業者では2000年の三菱リコール隠し以降三菱製の導入を一時中止したり、減らしたりした事業者が多いが、当社は前述の理由から若干、いすゞが増えた程度で、以後も大量に三菱製を導入している。
運賃支払い方法表示窓(運賃幕)
 1970年代から、車両前面上部左側の表示窓に乗車方法と運賃支払い方法を表示する「運賃支払い方法表示窓」が設けられ、1980年代からは乗降口に近い車両前面の向かって右側の窓下に設置されるようになった。
新ステップ車
 1992年9月25日から試用開始し、1994年から2000年にかけて導入された標準床車両は全て前扉に極東開発工業製の可動式ステップを設置した「新ステップ車」となっている。これはさらに床の低い車両の導入や観光バスなどで見られる補助ステップでは、新興住宅地に多い急坂では車体と路面の接触の可能性があったため、乗降性の改善策として、三菱自動車工業(当時)・新呉羽自動車工業・極東開発工業との共同開発により導入された。
スヌーピーバス 
年表節で述べた環境保護キャンペーンの一環で、ワンロマ車を青く塗装し、スヌーピーや他の登場人物をラッピングしたもの。1997年に導入した14台は図柄も1種類であったが、1998年に導入された26台ではベースの青を明るくし、夜行高速バス色のベース色と同色となったほか、キャラクターの図柄も2種類となった。
最初に導入されたセントロライナーでは、天井部分にもロゴが入れられていたが、シターロでは省略され、現行のシターロでは屋根の塗装自体が省略されている(エアコン部分を除く)

貸切色 
旧来の貸切色は、1953年6月に導入された車両から導入された、白地に赤と青の塗り分け。
1989年には、スーパーハイデッカー車の導入とともに、ブルーイエローと共通する新デザインの貸切色が採用されたが、1997年以降は順次小田急グループ統一デザインに変更された。なお、車体のロゴ表記は、神奈中ハイヤー時代はKanachu Hire)、神奈中観光となってからの車体表記はKanachuで、いずれも神奈中本体の所属車両とは異なっている。

リフト付路線バス 
1994年に神奈川県総合リハビリテーションセンターと共同開発した車両は青をベースとしたデザイン。
車体デザインは、横浜みなとみらい地区が描かれた桃色、海水浴するかなみんが描かれた青色、登山するかなみんが描かれた緑色、住宅街が描かれた水色の4種類が存在し、それぞれその地域を所管する営業所にあったイメージのものが導入されている。
また、このかなみんラッピングバスでは、前面の行先表示器左側へ「かなみん」ステッカー(都営バス「みんくる」・東急バス「ノッテちゃん」・小田急バス「きゅんた」・関東バス「かんにゃん」ステッカーと同様のもの)を貼り付けており、車内の座席もかなみんが描かれた仕様となっている。
堺は、花形ジャズマンでもあったリズム感覚と明晰な頭脳を生かしたスラップスティック演技は超一流といわれ、小沢は堺を「やらせたら、あんなにおかしいことができる人は他にいないでしょうね。その技芸は一番ですよ」とコメントし、初対面の小林信彦にも「ピエール・エテックスの喜劇『女はコワイです』のギャグを数えたら六十ありましたが、僕が使えるのは五十四ですかね」と切り出すなど今も輝かしい才気が語り伝えられているが、堺もこのコメントあたりからスラップスティック・コメディアンから人情喜劇役者への転身が始まる。
本系列は客用の片引き戸を車端部2か所に設置したキハ40形(両運転台)、キハ48形(片運転台)と、都市近郊向けに両引き戸を車体中央に寄せて2か所に設置した片運転台のキハ47形に大別され、各形式共投入線区の気候に応じた仕様の違いと便所の有無によって番台区分される。国鉄分割民営化後は、事故廃車となった1両を除く887両がJR各社へ承継された他、使用線区の事情に応じた改造を実施し、区分番台が多数生じることとなった。
酷寒地:北海道、寒地:東北・中部地方

開発の経緯 
1950年代中期に量産された国鉄初期の液体式気動車であるキハ17系は、1970年代後半に入ると老朽化が目立つようになった。キハ17系はそのエンジンの非力さを軽量化で補う方針であったが、当時の技術との兼ね合いもあり、同時期の客車や電車よりも車体断面が小さく、接客設備や台車も簡素なものとなった。
キハ17系は台車の心皿荷重上限が小さく、重量増となる座席の交換や、ロングシート化(定員増 = 荷重増)が困難で、交換用台車の新製などの改造予算確保より新車製造予算の確保が優先され、1970年代後半まで抜本的な対策が講じられなかった。
その一環として、国鉄車両にも安全対策や整備性の改善が求められ、国鉄ではこの時期に1950年代から1960年代にかけて設計された量産形式を基本に随所を改良したマイナーチェンジ車を製造し続けていた。本系列もその方針の下にキハ17系のほか、1950年代後半に製造されたキハ55系 とキハ20系の老朽化も視野に入れ、それらの代替用として開発された。

構造 
本系列は、1974年(昭和49年)に開発されたキハ66系をベースにしており、車体や制御回路、変速機、ブレーキ方式などの基本構造は同系を踏襲しているが、搭載機関は、同系で採用された180度V型12気筒と基本設計を共通化しつつ、直列6気筒として出力を半分に落とし、当時の国鉄の技術力・予算に見合った設計としている。また、国鉄時代には全国で大規模な車両の配置転換を行っていたことから、暖房やラジエーターなど酷寒地向けを基本として設計された箇所が多く、温暖地で寒地向け車両が使用される場合は過剰装備となる。
板厚は例えば同じSPAを使用した201系電車と比較すると、外板厚が2.3 mmに対して国鉄気動車標準の1.6 mm、屋根板厚は1.6 mmに対して1.2 mmと薄く、台枠に設けた軽量孔とともに軽量化に配慮している。
前頭部形状はキハ66系を踏襲し、踏切事故対策として高運転台化、運転室長さの350 mm拡大、前面外板の4.5 mm厚への強化、床下前面へのスカートの装着が行われている。運転台窓は運転席からの視認性に配慮して側面部に回り込んだパノラミックウィンドウとし、前照灯は前面窓上にRBS-24V形150/50 Wシールドビームが2灯、尾灯は在来形気動車よりも高い位置に40 Wのものが2灯、それぞれ左右に振り分けて設置され、貫通路直上には列車種別表示器が設けられている。
一方、酷寒地形は、キハ22形で初採用された幅930 mmの1段上昇窓で、FRP製窓枠による内窓を組み合わせた二重窓構造とし、冬季の車内保温を図っている。

設備 
キハ40形、キハ48形は車体両端2か所に1 m幅の片開き扉、キハ47形はやや車体中央寄り2か所に1.3 m幅の両開き扉を設けており、いずれもステップ付の半自動扉である。ドアエンジンは両開き式はキハ45形と同じTK106形、片開き式はキハ46形と同じTK105形で、在来車のような半自動式用ではなく自動式用ドアエンジンの指令回路を変更して半自動動作としており、人力での開閉はやや重い。
また、投入線区の運用実態に即し、側面にはタブレットキャッチャーと、勢いのついた重い玉から、車体、窓ガラス、乗客を守る防護板または防護枠を設け、タブレット閉塞式での通過運転に対応した。客室内壁の化粧板は、在来形気動車に比してやや明るい色調であり、初期の車両は、キハ40形・キハ48形は薄茶色6号、キハ47形は淡緑1号であるが、中期以降の車両は、北海道・本州以南用ともクリーム9号となっている。
この機関は水平シリンダー形の予燃焼室式直列6気筒機関であり、TB11B形排気タービン過給器を装備、補機類はCW750D空気圧縮機、DM99AもしくはDM99B形4 kVA交流発電機などで、いずれも歯車駆動としてVベルトを廃している。
これはキハ65形・キハ66系に搭載されたDW9形をベースにとしたもので、液体変速機の構成は在来標準形のDF115・TC-2形(3段6要素)に対して、DW4形・DW9形やDE10形用のDW6形(2000番台)などと同じ中高速での引張力を確保するとともに、エネルギー損失を抑制した1段3要素となり、クラッチはいずれも湿式多板式で、変速、直結が各3枚、逆転機が8枚の構成となっている。なお、変速と直結の切替は変速機の入力軸と出力軸の回転差を検出して機関の吹き上げ、アイドル指令を出し、最適な回転数で切り替える半自動式とすることでショックのない変速としたほか、変速機の特性の異なる手動変速の在来形気動車との併結に対応している。
トルクコンバーターのストールトルク比の違いにより、起動時の動輪周引張力はキハ20系(定格出力180 PSのDMH17C形機関搭載車。変速機としてDF115A形ないしはTC2A形を搭載)の2,500 kg弱に対して2,400 kg弱と低く、車両重量の増大と相まって「キハ40系=低出力」のイメージを強める一因となっている。一方で、例えば10 km/hではキハ20系の約1,800 kgに対し約2,100 kg、50 km/hでは約600 kgに対し約800 kgと逆転しており、当初特急・急行形用として開発された変速機の中高速域を重視した特性が表れている。駆動方式は1軸駆動で車両内側よりの第2軸を駆動しており、台車にキハ65形・キハ66系の第2減速機と共通 のGB122形減速機が装架されている。
一方、暖地形はコストダウンを優先し、従来からの標準台車であるコイルばね式のDT22D形・TR51C形を採用しているが、台車に逆転器を搭載しなくなった分、側梁を軽量化している。

DT44形・TR227形もしくはDT44A形・TR227A形は枕ばねを空気ばねとしたが、これは寒冷地域でコイルばねの間に雪が詰まって固着してばねが効かなくなる問題があったこと、北海道には地盤の悪い低規格路線が多いこと、軽量化、構造の簡略化、省力化などを考慮したもので、軸ばねはコイルばねをゴムで被覆したいわゆる「エリゴばね」として、雪咬みを防止している。初期に製造された車両は軸箱支持方式がペデスタル式で、荷重を軸箱直上の軸ばねで伝えるDT44形(動力台車)・TR227形(付随台車)であったが、以降は制輪子交換を容易にするため、軸箱支持方式を乾式円筒案内式としたDT44A形・TR227A形に変更された。枕ばねは保守面での制約などから、空気ばねを車体直結とするダイレクトマウント方式ではなく、ボルスタ直下に上揺れ枕を置きその下に空気ばねを挿入するインダイレクト方式(国鉄では165系電車などに広く採用されたDT32・TR69系台車で採用された支持方式)として基本構造をDT32系と共通化しており、空気ばね・ボルスタアンカ・LV4-1形空気ばね自動高さ調整装置などは同系列と同一もしくは一部変更品を使用している。枕ばねを横剛性の高いダイアフラム型空気ばねとして揺れ枕吊りを廃止したことや、ブレーキシリンダの台車装架などにより台車の揺動特性は優秀で、DT22・TR51系コイルばね台車を装着する一般的な急行形気動車を超える乗り心地となった。
ブレーキ 
キハ66系と同じく、12系以降の新型客車で実績のあったCL空気ブレーキに電磁弁を加えた「CLE空気ブレーキ装置」(C: 3圧式制御弁付、L: 応荷重装置付、E: 電磁弁付をそれぞれ示す)とした。これは従来型気動車の標準ブレーキ装置であったDA1系自動空気ブレーキのA動作弁に代えて三圧式制御弁 (KU-1B) を使用し、ブレーキ弁によるブレーキ管 (BP) の減圧と並行して各車のC13-4AまたはA14-4電磁弁を制御する、電磁自動空気ブレーキである。このCLEブレーキはDA1系と比較してKU1B制御弁により空気圧指令時のブレーキ応答性が向上し、BPの最大減圧量が1.4 kg/cm2から1.8 kg/cm2となってブレーキ制御範囲が拡大されたほか、U5A応荷重弁により荷重に応じブレーキシリンダ圧力が自動的に増減される。また、電磁弁の付加により空走・込め時間の短縮による列車衝動の緩和や保ち作用が可能となる、あるいは非常ブレーキ動作時の伝達促進が得られるなど、作動性や操作性、整備性、それに保安性が改善された。床下の制御弁関係はC26Aブレーキ制御装置として1つの機器箱内にユニット化し、電熱ヒーターを装備して凍結防止を図り、加えて直通予備ブレーキ装置と耐雪ブレーキ装置を装備している。なお、DA1系自動空気ブレーキやDAE1系電磁自動空気ブレーキを搭載する在来気動車とも相互に併結可能であるが、DA1系自動空気ブレーキ搭載車との混用の場合、電磁弁が使用不能となるため最大連結両数に制約が生じ、ブレーキの応答性能も低下する。

補器類

冷暖房装置 
暖房はキハ20系の後期製造車やキハ45系の温水暖房式から、一部のバスでも採用されている温風暖房式となった。
また、気温が低い時、下り勾配、停車時など、機関の廃熱だけでは冷却水温が上がらない場合には、機関始動用のWH250B形機関予熱器 を使用して機関冷却水を加熱するが、外気温が0度程度までであれば機関予熱器の使用は不要とされている。1両あたり2基搭載された重量125 kg、放熱器水容量14.3 Lの熱交換器により暖房能力は公称30,000 kcal/hとなり、従来の軽油燃焼式温気暖房に比して著しく強力な暖房能力を得た。
当時は地方路線の冷房化は時期尚早であると判断されたほか、本形式のDMF15HSA機関は、DMH17系と比較して2割程度の出力増であるが、車体の大型化や事故対策などで車両重量が増加したため、満足できる走行性能が得られず、そのため、自重増となる発電セットの搭載や機関出力を低下させる直結式冷房装置の搭載が困難であったことも理由である。

ジャンパ連結器 
本系列の初回生産グループである昭和50年度3次債務車は、各車間で各種電気信号の伝達を行うために用いるジャンパ連結器として、在来の一般形気動車と共通の制御用KE53形(接点数15)を2個と放送回路用KE66形 を1個、それに電磁自動空気ブレーキ指令用のKE67形 を1個の計4個のジャンパ連結器を実装していた。冷房装置を備えない一般形気動車ではこの4個のジャンパ連結器が標準で、冷房を搭載する急行形気動車ではこれに加えて冷房制御用のKE53形1個と高圧電源供給用のKE8形(接点数8)1個が装備される。

しかし、芯線数の少ないジャンパ連結器を多数接続するこの構成は、技術の発達に伴って後追いでジャンパ連結器を追加していった結果であり、特急形を除く全ての形式を制約なく併結するためには必要であったが、増解結作業が煩雑となり、保守上も部品の種類が増えて望ましくなかった。このためそれらすべてを、本系列の設計の基本となったキハ66系で2両ユニットの連結面間に使用されていた、新世代の多芯ジャンパ連結器であるKE91形(接点数90)へ集約・置換することが検討され、2回目の生産ロットとなった昭和52年度1次債務車ではその準備工事として、妻面向かって左下に大きな縦長の窪みを設け、将来ここにKE91形を格納する計画とした。

その後、昭和53年度本予算車ではジャンパ連結器格納用の窪みはそのままに、新たに設計されたKE93形 1個で従来のKE53形2個を置き換えるように計画が変更された。KE93形には在来の気動車との併結を考慮して、KE94形アダプタ が用意され、これをKE93形にボルトで固定することで、KE53形2個を備える一般形気動車と併結可能としている。
これはKE66・67形相当の信号線の割り当て予約など、将来的な割り当て数の増加を見越して接点数に余裕を持たせたためであり、KE93形をKE94形を併用せずに単独で使用する際には、KE66・67形や冷房用のKE53形1個の接続が不要となる。

車両性能に対する批判など 
本系列の大型化した車体や追加装備は重量増加の原因となり、主機関の出力が低いことと併せて著しく非力で走行性能が低かったことから、この低性能や、それを招いた国鉄の開発姿勢に対して有識者から多くの批判があった。
これに対し、搭載機関の連続定格出力は220 PSで動輪周引張力は例えば10 - 55 km/hの速度域では約15 - 45 %高い程度であるため、単位重量あたりの出力ではキハ17系とキハ20系の1機関搭載車とおおむね同等、2機関搭載車のキハ51形やキハ52形などには大きく劣り、新形式車両でありながら走行性能は低く、地方線区の経営改善のためのダイヤ改正にも支障となるものとして批判された。
電化区間へ乗り入れる場合は、電車に比べ甚だしく加速力が劣るため足並みが揃わず、ダイヤ作成の障害となったほか、平坦な非電化線区においても機関2基搭載車基準のダイヤでは運行できず、本形式が運用に入る列車は別途遅いダイヤを設定しなければならないなど、スピードアップの阻害要因となることが多かった。1980年代後期から1990年代にかけて、曽根悟らの有識者からはこの過重量と出力不足が批判され、特に曽根は、本形式の時代錯誤的な低性能を(数世代前の)「キハ42500形にも劣る」と厳しく批判している。

低出力による加速力自体の低さに加え、変速機の特性上、低速域の引張力が小さいため、起動はキハ20などと比べても甚だ鈍重で加速も悪く、乗客には低性能ぶりが一層強く印象付けられることとなり、1980年から1990年代の鉄道旅行誌の掲載記事等においては、新系列車両であるにもかかわらず執筆者から「旧式気動車」などと記されてしまうこともあった。
1977年製の16両 (101 - 116) のみ、角型水タンク、4人掛けクロスシート12組、客室の小窓が両端配置、客室の化粧板が薄茶色、台車は、軸箱支持装置がペデスタル式の空気ばね台車であるDT44・TR227、などの特徴をもつ。1978年(昭和53年)以降に製造された117 - 250は設計が変更され、4人掛けクロスシート12組+2人掛クロスシート2席 となったほか、水タンク、窓割り、外気導入ルーバー、スカート形状がキハ40形2000番台一次形車と同様になった。
窓は外バメのユニット窓であるが113系1000番台などと同じ2段上昇式である(このため500番台と比べて四隅に丸みがついておらず、天地寸法が小さく、車体よりやや奥まっている)、車内の化粧板はクリーム色系で、デッキは装備されていない。当初キハ47形を両運転台式としたキハ41形が計画されていたが、便所と暖房用ダクトの配置が困難であるため、キハ40形500番台に準じた車体で製造されたものであり、このため片引き戸でありながらキハ47形の「両運転台版」という性格も併せ持つこととなった。
このうち、1980年(昭和55年)製のキハ40 2055 は1983年(昭和58年)6月に起きた指宿枕崎線沿線の集中豪雨の際、野元トンネル北側坑口付近の線路内に流入した土砂にトンネル内から乗り上げ、乗客らの避難後さらに周辺の土砂が積み重なったため、けん引移動を断念し現場で解体撤去され同年7月付で廃車された。
キハ47形 
1.3 m幅の両開き扉を車体中央寄り2か所に配置した、いわゆる「近郊形」のレイアウトで、客室窓は2段上昇式ユニット窓、デッキは装備せず、北海道向けの酷寒地仕様も存在しない。
冷房化改造 
指宿枕崎線で運用する本系列に対し、降灰対策のためバス用独立機関式クーラーのトヨタ2Jと自動車用車内放熱器のRH21を用いたAU34による冷房化を、1986年(昭和61年)から1987年(昭和62年)にかけてキハ40形5両およびキハ47形10両に実施した。

機関直噴化改造 
1983年製のキハ37形に搭載したDMF13Sの実績に基づき、本系列のDMF15HSAについても機関直噴化改造を実施した。試作として、キハ40 109およびキハ47 47・48・1034が改造され、試験の結果16 - 20 %程度の燃料節減となったため、その後1987年までに北海道配置のキハ40系112両が改造された。
座席配置がセミクロスシートのまま
 屋根上水タンク存置
 旧トイレ部分 の窓を埋め込み
 機関をカミンズ製DMF14HZ (300 PS / 2,000 rpm) へ換装し、機関直結式冷房装置(AU26J-A×2)を搭載

同車は2021年3月の同系列運用終了まで秋田地区で活躍し、7月に小湊鉄道に譲渡された。
水郡線時代にAU34による冷房化とワンマン化改造を受けた為、1008同様に水タンク横の通風器が残っている他、室内も冷房用ダクトが天井に設けられている。ただし旧トイレ部の窓はトイレ時代の小窓のまま固定化されており、ワンマン化時期の関係で外部スピーカーと乗降口案内表示器の位置も他車と異なる。
キハ40 2011 - 2017・2087・2139 → 1001 - 1009

JR北海道の改造車

キハ400形・キハ480形 

1988年11月3日のJR北海道ダイヤ改正に伴う宗谷本線の高速化のため、「宗谷」・「天北」・「利尻」に使用されていた14系客車 を置き換えるために経年の浅かったキハ40形100番台9両、キハ48形300番台1両、1300番台3両の計13両を急行用に改造したもの。
特急列車が多くダイヤ密度の高い函館本線での高速運転や、宗谷本線の勾配区間での優等列車運用に対応するため、機関をキハ183系550番台・1550番台でも採用されたDMF13HZ (330 PS / 2,000 rpm) に、変速機は同時期に製造が始まったキハ85系やキハ100系などに採用された多段式のN-DW14B形(3段6要素・変速1段・直結2段)に交換。
また、屋根上にインバーター式の冷房装置 (N-AU400) 1基を搭載して冷房化したが、機関直結式ではなく、キハ400形客室内の床上に設けた機器室内に設置した発電用電源エンジンにより、キハ400形自車とキハ480形へ三相交流220 Vを給電して稼働させる独立機関式とした。
また、先述のように窓配置は変更されていないものの、キハ400は先述の改造によりトイレの隣の窓1つは洗面所スペースとして埋め込まれ、反対側は発電用機関スペースとなった窓2つ分が同様に埋め込まれてルーバーが増設され、使用列車名をあしらったエンブレム状のロゴが塗装で表現されていた。
全13両で予備車が少なく、またキハ400形が機関室・便所・洗面所付き両運転台車で定員が少ないため、多客期は自由席としてキハ56系やキハ54形などが増結されていた。その後、老朽化したお座敷気動車を置き換えるため、1997年(平成9年)にキハ400形100番台3両がお座敷気動車に改造されて500番台に改番され、代替はキハ182形が改造の上転用された。急行用として残った10両は、2000年(平成12年)3月11日のダイヤ改正まで使用されたが、このダイヤ改正で宗谷本線高速化完成に伴う急行の特急格上げに伴い定期運用から外された。
軌道検測車の動力車への転用 

定期運用消滅後、301と304については2018年(平成30年)から使用を開始したマヤ35形客車を挟んで運転する専属車両となっており、301については組成時に先頭に出る側の前面貫通扉に前方監視カメラと建築限界測定装置(いずれもマヤ35車内の検測装置に接続)が装備された。

キハ40形400番台 
1996年に札沼線石狩当別 - 新十津川間のワンマン化と、同区間で運用していたキハ53形500番台の老朽化による置き換えのため、キハ40形700番台2両を改造したものである。

キハ53形500番台は閑散ローカル線での1両運行実現と降雪時の排雪抵抗増に対応するためにキハ56から改造された両運転台・2機関車であった。それを置き換える本番台は必然的に大出力化が求められ、ほぼ同時期に改造されたキハ143形と同様にキハ150形気動車の駆動システムを基にして、それまでの改造車よりもさらに強力な動力装置を搭載しているのが特徴である。
キハ40形350番台 
日高本線でキハ40形700番台を置き換えて使用されていたキハ130形が車体構造が原因で早期に老朽化したため、これの置き換えのために1998年から1999年(平成11年)にかけてキハ40形700番台10両を改造して再投入したもので、愛称は「優駿浪漫」である。

キハ130形時のダイヤを維持するため機関をN-DMF13HZB (330 PS / 2,000 rpm) に換装して出力を増強し、落ち葉などによる空転対策のため砂撒き装置を台車に装備している。
キハ400形は床上の機器室内に設置した電源用機関、その向かい側の洗面所を撤去 して客室とし、機器室跡に窓を1か所再設置 し洗面所側は窓なしとした。電源装置の撤去により冷房用電源がなくなるため、両番台とも、キハ40形300番台同様の機関直結式冷房装置のN-AU26に交換され、従来、冷房用電源の関係でキハ400形とペアで使用されていたキハ480も単独での運用が可能となった。新たに設置された冷房装置の、圧縮機から屋根上の本体に至る配管と配線は客室内の中央付近の側面を通るため、この部分でロングシートは分断され、約2人分のデッドスペースを生じているほか、キハ400形・キハ480形時の装備であった横引きカーテンのレール覆いや、窓框の縁取りが残されている。
2003年度から11年程度をかけて全車に施行される計画で、2013年(平成25年)4月時点で84両に施行され、このうち、キハ40 1795が函館運転所構内の脱線転覆事故で2007年(平成19年)3月7日に廃車になったため、苗穂運転所に5両、苫小牧運転所に18両、釧路運輸車両所に24両、函館運輸所に20両、旭川運転所に16両の計83両が配置されている。
同作品に登場するキハ12形に近い外観のキハ22形は1995年3月に定期運用から離脱していたため、キハ40形700番台が改造対象となったものである。キハ40 764は旧キハ40 230 で、キハ12形に似せて側窓部の外板に横桟を入れて分割し上部をHゴム支持としたいわゆる「バス窓」風に、前面のパノラミックウィンドウを平窓に、前照灯を貫通路上部の1灯式に改造。
前照灯をシールドビーム2灯 に改め、本来の形式記号・番号標記を1・4位側扉点検蓋上方に小さく追加標記した以外はそのままの姿で「ぽっぽや号」として観光目的の臨時列車に用いられたが、集客の低下に伴い石北本線でのローカル運用に充てられたのち保留車となった。側面の改造で車体の老朽化が進み、前照灯と窓の変更により運転環境も悪化していたため、2005年6月24日に気動車の余剰整理を機に廃車された。
キハ40 1720「道北 流氷の恵み」
 キハ40 1779「道東 森の恵み」
 キハ40 1809「道南 海の恵み」
 キハ40 1780「道央 花の恵み」

「山紫水明」シリーズ 
JR北海道は「北海道の恵み」シリーズの好評を受け、同様にキハ40形の改造により、観光列車として運行可能な車両2両を導入することとなった。
JR東日本の改造車

冷房化改造 
1987年から1988年、および1995年に前述のキハ40形1000番台6両を含む計26両にサブエンジン式のAU34による冷房化改造が実施されている。床下の熱交換器を撤去して冷房装置を搭載するもので、1987年から1988年にかけて改造された車両は室内熱交換器を床下に設置する方式、1995年に改造された車両は荷棚部に室内熱交換器を設置する方式である。
リゾートしらかみ 
1997年3月の秋田新幹線開業に伴い、1990年から五能線で運転されていた50系客車による眺望列車「ノスタルジックビュートレイン」に代わる観光列車として「リゾートしらかみ」(秋田 - 弘前・青森間)が新たに設定され、本形式が改造されて導入された。

リゾートしらかみ 青池編成 → クルージングトレイン 
当初は名称が存在しなかったが、2003年の「橅編成」の登場に伴い、「青池編成」と命名された。
東北新幹線全線開業に伴う2010年12月4日のダイヤ改正に合わせ、HB-E300系4両編成1本が導入されることにより「リゾートしらかみ」から置き換えられた。置き換え後、中間車のキハ48 1543はリゾートしらかみ全編成の4両編成化に伴い「橅編成」用の中間車へ流用されることとなり、残ったキハ48 533・540は2011年(平成23年)に団体列車用の「クルージングトレイン」 に改称された。
本編成は2016年7月15日をもってHB-E300系に置き換えられ、その後は「あきたクルーズ号」として、2018年4月18日より秋田港に寄港するクルーズ客船の乗客専用列車「秋田港クルーズ列車」(秋田 - 秋田港間)として運行を開始した。
びゅうコースター風っこ 
「びゅうコースター風っこ」は、キハ48形をトロッコ気動車に改造した車両で、仙台支社が2000年から運用を開始した。

従来、仙台支社では貨車を改造したトロッコ車両を保有していたが、運転時の入換作業や保安要員の配置など運行コストの問題があったため、置き換え用としてキハ48 547・1541を改造した。
車内は、1・3号車(1505・1506)に2人掛けと1人掛けの回転式リクライニングシートを装備、2人掛けシート設置部は床を100 mmかさ上げしたハイデッキ構造とし、1人掛けシートは眺望に配慮して45度窓側に向けた状態で固定可能であるほか、トイレと洗面所も新設し、客室との間に喫煙室を設置している。2号車 (1534) は座面を畳敷きとしたボックスシートで、背もたれを高くした個室に近い構造となっているほか、前位には、観光用VTRや運転席からの映像を放映することができるモニタを備えた情報コーナーを設けている。
その後、「青森デスティネーションキャンペーン」にあわせて、八戸線沿線の海をコンセプトに、上部はさわやかな「空の青」、下部は太平洋の「深い青」、上部と下部の境目に「水平線から昇る太陽(サンライズ)」をイメージした塗装に変更するなどの再改造が行われ、2012年春から八戸線を中心に運行されており、愛称は一般公募により「リゾートうみねこ」となった。
うみねこ → キハ48形リクライニング車 
「うみねこ」は、東北新幹線八戸駅延伸を機に、八戸線の観光路線としての活性化を図るために導入された列車である。キハ48 555・1549の座席を回転式リクライニングシートに交換し、トイレを洋式に改装して汚物処理装置を装備したが、冷房装置の搭載や機関の換装は行われていない。塗装は、車体中央部を海をイメージした青として本列車のネーミングの元となったウミネコを描き、車端部は太平洋の日の出をイメージした赤として、その間に白と黄のストライプを入れたものとしている。「うみねこ」運行終了に伴って臨時列車に使用されており、JR東日本盛岡支社HPでは「キハ48系リクライニング車」と表記される。2006年5月3日と2007年9月17日には津軽線の臨時快速「終着駅号」として運行されたほか、三陸鉄道北リアス線経由で宮古駅まで乗り入れたこともある。2011年4月から八戸線を走るリゾートトレイン「リゾートうみねこ」の運行開始に伴い、「うみねこ」としての定期運行が終了し、同年9月の全般検査の際に車体中央部のウミネコのイラストと文字が消され、前面のヘッドマークも外された。2012年8月11 - 19日のお盆期間に、盛岡 - 釜石間の快速「ふるさとの風釜石」として運行され、同年10月からは土曜、日曜、多客期および大人の休日クラブパス使用可能日に新青森 - 大湊間で運行していた「リゾートあすなろ下北1号・2号」に代わって、八戸 - 大湊間の臨時快速「まさかり」として運行された。
機関換装工事実施中は旧機関の車両との併結を考慮し出力を265 PS / 2,000 rpmに制限し、換装完了後順次355 PSへ引き上げているが、岡山気動車区所属のキハ40形2000番台の一部と3000番台は、2019年1月時点でも265 PSのまま使用されている。

液体変速機はコマツ製のKTF3335A-1A(変速2段・直結3段、自動式)または新潟コンバータ製TACN-22系(変速1段・直結2段、自動式)へ換装したが、台車が元のままの1軸駆動であり、軸重に対して出力が勝ち過ぎて空転を起こしやすい傾向があり、台車強度の関係から出力を本来の355 PSから330 PSに落としている。また、液体変速機のうちコマツ製のKTF3335A-1A換装車は、105 km/h以上で使用可能な直結3段目はキハ40系の最高速度が95 km/hのため使用されず、実質的には変速2段・直結2段である。

体質改善工事と冷房装置交換 
キハ47形は1998年度から2009年度にかけて、キハ40形は1999年度から2007年度にかけて、全車両に103系電車・113系電車等の国鉄形電車と同様の体質改善工事(延命40N)が行われた。
主な改造内容は、車体外板腐食部張替え、キハ47形の戸袋窓の埋め込み、通風器撤去、側窓を下段固定、上段下降式への交換、化粧板張替え、ドアの半自動装置の電気指令式への変更などである。また、同時もしくはほぼ同時期に冷房装置の機関直結式のWAU201への交換がキハ47形5両を除いて実施されており、床下のAU34の撤去と屋根上へのWAU201の熱交換器の搭載が行われている。

キハ40形

キハ47形

キハ48形

ロングシート化改造車 
ローカル線区の朝ラッシュ時の乗降のスムーズ化と定員増加を図るため、車内の座席をロングシートに交換したグループである。
1991年から1992年にかけてキハ40形5両とキハ47形27両(2000番台16両、2500番台1両、3000番台9両、3500番台1両)に対して施工され、1996年度にはキハ47形21両(2000番台7両、2500番台2両、3000番台11両、3500番台1両)が追加で改造されたが、こちらはボックスシートを一部残している。
瀬戸内マリンビュー → etSETOra
 2005年10月1日から呉線(瀬戸内さざなみ線)広島 - 三原間において観光列車「瀬戸内マリンビュー」が運行されるのに伴い、キハ47形2000・3000番台を改造したもの。
キハ47 2011・3002 → キハ47 7001・7002→キロ47 7001+キロ47 7002

 みすゞ潮彩 → ○○のはなし
 2007年7月1日から山陰本線新下関 - 仙崎間で運行された観光列車「みすゞ潮彩」用にキハ47形0・1000番台を改造したもの。外装には列車名にもなった童謡詩人・金子みすゞの生きた時代にちなんだアール・デコ調の装飾が施され、側面は、指定席車は運転室側の乗降扉が埋められて三角形や八角形の窓がはめ込まれ、海側の窓配置が大幅に変わった一方で、自由席車は海側・山側とも従来どおりである。
当初は改造のない単なるラッピング車両だったが、床を木目調として窓向きの座席を配置し、観光情報を映すモニターを設置するなどのリニューアルが行われ、2015年3月20日より運行を開始している。

2019年5月6日に「天空の城 竹田城跡号」としての運行が終了し、新たな観光列車「うみやまむすび」としてリニューアルされることが発表された。

うみやまむすび 
元「天空の城 竹田城跡号」のキハ40 2007を改造した「うみやまむすび」は宝箱をイメージしたデザインの車両で、城崎温泉駅を中心に普通列車として運行されている。
SAKU美SAKU楽 
2022年3月17日、キハ40形1両を改造し、「岡山デスティネーションキャンペーン(岡山DC)」(2022年7月から同年9月に開催)で、同年7月より運行を開始すると発表された。種車はキハ40 2049で、改造工事は後藤総合車両所にて行われ、6月12日に岡山気動車区まで配給輸送され、同月14・15日の2日間でラッピングが施工された。
JR四国の改造車

簡易電気検測車化改造 
JR四国は、JR北海道・JR九州と同様に電気検測車を保有しておらず、JR西日本からキヤ191系検測車を借り入れて自社線の信号設備等の検測を行っていた。この検測作業をある程度自社の車両等で行い、借り入れ費用を節減する目的で、1988年にキハ40 2147に検測機器を搭載し、簡易電気検測車に改造した。
電気式気動車改造試験 
2020年7月18日には、既存の気動車を電気式気動車に改造すべく中村自工が開発したディーゼルパワーユニットの構内走行試験が多度津工場で行われ、テストヘッドとして前年に廃車されたキハ40 2146が用いられた。
既設のDMF15HSAに対し、吸気系について過給器の交換による能力向上、燃料供給系について燃料噴射ポンプの交換による噴射量の増大と燃料制御装置の機械式から電気式への交換、調時系について進角時期の変更が行われ、機関形式はDMF15HSA-Pに変更された。
この改造を受けたキハ47は、鹿児島総合車両所へ集中配置となり、5000・6000番台車同士で2両編成を組んで、キハ47未改造車+キハ147の編成と共通運用で宮崎 - 西鹿児島 - 枕崎間の運用に充当され、電化区間乗り入れ時の運行ダイヤの改善や指宿枕崎線の高速化等の輸送改善が図られた。
その後、「指宿のたまて箱」用改造車と同じく、上下振動の抑制を図るため、台車の枕ばねに減衰力制御弁付きの可変減衰上下動ダンパを、車体に4つの加速度センサーと制御装置をそれぞれ搭載した が、台車そのものは従来のDT22/TR51系(コイルバネ台車)のままで、最高速度も従来と変わらず95 km/hである。

2006年には追加でキハ47 8092が改造され、キハ147 1045を方向転換したうえで同車と2両編成を組むようになり、キハ140 2066は多客時の増結用となった。
また、レールの継目部の落込みである継目落ちにより発生する上下振動を低減するため、減衰力制御弁付きの可変減衰上下動ダンパを台車の枕ばね(コイルばね)に平行して取り付けられていた従来の上下動オイルダンパに代えて装備し、車体に搭載した4つの加速度センサーと制御装置により、検知した上下振動加速度を元に減衰力指令値を計算して、可変減衰上下動ダンパの減衰力を可変させることで上下振動の抑制を図っている。
「かわせみ やませみ」用改造車 
2017年3月4日に運行を開始した、肥薩線観光特急「かわせみ やませみ」用に、キハ47 8087および、キハ47 9051を改造した。 人吉駅側の1号車(キハ47 8087)は青を基調とした「かわせみ」車両、熊本駅側の2号車(キハ47 9051)は緑を基調とした「やませみ」車両で、車内には885系にも使用されている座席を使った回転リクライニングクロスシートや、景色を眺められるカウンター席と子ども椅子、複数人でも楽しめるようにボックスシートが設置されている。
配置は長崎支社長崎鉄道事業部佐世保車両センターで、同支社では2002年までに他地区へ転属して配置がなくなって以来、久々にキハ40系が配置された。

世界的に著名な鉄道模型愛好家の原信太郎が製作した模型をベースに、原の次男で原鉄道模型博物館副館長である原健人の監修のもと、水戸岡鋭治がデザイン・設計を担当している。改造費用は1両約3億円、2両計で約6億円で、JR九州の社長・青柳俊彦は「ななつ星とほぼ同じ」と、水戸岡は「ちょっとお金を使いすぎてしまった」 と発言しており、「指宿のたまて箱」用の車両の改装費用と比べても高額となった。

車両前面の列車種別表示器上に前照灯を追加し、乗降扉は各車2箇所から、キロシ47 9176は前位側に1箇所、キロシ47 3505は後位側1箇所に変更し、側面には車外スピーカーを増設した。
台車はペデスタル式軸箱案内に2列のコイルばねをもつ揺れ枕機構のDT22・TR51を改造しており、台車の枕ばねに減衰力制御弁付きの可変減衰上下動ダンパを、車体に4つの加速度センサーと制御装置を搭載し乗り心地を改善している。
西九州エリア普通列車向けリニューアル車 
西九州新幹線の開業に伴い非電化となる長崎本線肥前浜駅 - 諫早駅間を走行する普通列車用にキハ47形8000・9000番台の一部および3500・4500番台の全車から改造された車両。
ステップ部分埋め込みによる段差の縮小
車内行先票設置
トイレ内照明のLED化及び洋式化・美装化

一方、車内についてはほぼ改造されておらず、リニューアル前の状態を色濃く残しているほか、機器関係の改造は行われていない。
長崎本線 江北駅 - 長崎駅間
 佐世保線 江北駅 - 早岐駅間

「かんぱち」・「いちろく」用改造車 
2024年春から博多駅 - 別府駅間を久大本線経由で運行する新たな観光列車「かんぱち・いちろく」に改造するため、2023年10月4日に「いさぶろう・しんぺい」用のキハ47 8159、キハ47 9082が小倉総合車両センターに入場した。「かんぱち・いろそく」では、キハ47 8159、キハ47 9082の間にキハ125形1両を挟んだ3両編成を種車とし、全車グリーン席としてにて運転される予定。
キハ400形・キハ480形を除く各車共通の改造点としては、電磁ブレーキ制御用のKE67形ジャンパ連結器の撤去と、ワンマン運転時および客用扉の半自動扱い時に共通で使用する、KE67形ジャンパ連結器の増設 が挙げられる。

なお、老朽化した本系列の置き換えとして2017年度にローカル線用一般形気動車(H100形)の量産先行車の製作に着手し、2019年度以降順次置き換えていくという方針が発表された。
民営化後の高出力車キハ100系・110系導入により、収容力は大きいが機関出力の小さいキハ40系気動車は比較的平坦でワンマン運転に適さない線区に配置されている。他社に比べて数は少ないが、線区の事情に応じたワンマン運転対応工事や座席の変更の他、冷房装置の搭載、機関の直噴化改造や換装も実施されている。
ワンマン運転対応は、1991年の東海交通事業城北線開業に伴い同線用に貸し出されたキハ40 2057・2112に実施された後、翌年には武豊線のワンマン化に伴いキハ48形にも実施され、その後ワンマン運転線区の拡大により全所属車の半数以上が改造されたが、キハ47形はワンマン運転対応されなかった。

キハ48 5803と6810は2004年の台風23号による高山本線の線路被害のため打保駅で2年以上孤立したが、搬出されて運用に復帰したもので、車内には「高山本線復帰車両」のプレートが取り付けられた。
JR西日本が保有する一般形気動車の半分以上が本系列で占められているが、現在も置き換え計画はなく、後継のキハ120形とともに中国・北陸地方の非電化区間の主力として活躍している。

形式と番台の変更を伴う改造は、キハ40形・キハ47形の座席のロングシート化による改番とキハ47形の両運転台化によるキハ41形への改形式、イベント用列車への改造に伴うもののみであるが、1989年度からキハ40形の全車とキハ47形の大半にワンマン運転対応化改造が実施されている。
JR四国では、「伊予灘ものがたり」用改造車を除いて形式と番号の変更を伴う改造や機関換装は実施されていないが、接客設備の改善として1988年に53両全車に対し冷房装置の設置(機関の熱交換器を撤去してS4F給電用機関を設置し、FTUR-300を2基屋根上に搭載)、1989年にキハ40形全車に対してワンマン運転対応設備の設置、トイレの撤去、旧トイレ部分への他の側窓と同型の2段ユニット窓の新設と屋上水タンクの撤去、1993年までにキハ47形のトイレ下に汚物処理装置の取り付けが実施されている。
郡山総合車両センター会津若松派出所
 磐越西線
 只見線

 只見線にキハ40系が投入されたのは1980年からで、1980年2 - 3月にキハ40 559 - 563とキハ48 533 - 535が郡山客貨車区に新製配置されたのが最初である。
塗装はオリジナルの烏山線色であったが、2011年4月15日に開通88周年を迎える烏山線の「烏山線全線開通88周年記念事業」として1003および1007をそれぞれ2010年12月および2011年4月から旧国鉄一般気動車色(朱色4号+クリーム4号、標準色)に塗装変更され、1004および1005はそれぞれ2012年12月および2013年6月から登場時の塗色である旧国鉄首都圏色(朱色5号)に塗装変更された。
前面は2枚の大形平面ガラスで視界を確保しているが、ハイデッキ部はシアターシート(床を階段状にして後方席からの展望を確保する構造)ではなく、1位側には排気管の立ち上がり部がある。

後位は、当初は2人がけの回転リクライニングシートが通路両側に配置され、若干の立席スペースも設けられていたが、2016年にそれまで連結していたAT-100形お座敷気動車が廃車になったことに伴い、お座敷席に改造された。また、2エンド側の運転台にはほとんど手が入れられておらず、ケースにまとめられた角形の前照灯・尾灯が新たに腰部に追加され、上部種別幕が埋められた程度で、本来の前照灯もそのままである。
JR東日本所有時に冷房装置(AU26J-A×2)の搭載、屋根上水タンクの撤去などなされているほか、下回りはほぼJR東日本仕様のキハ40形500番台に準ずるが、機関はカミンズ製NH14R形(300 PS / 2,000 rpm、JR東日本DMF14HZ形と同等品)に換装された。
小湊鉄道 
同社の主力車種であるキハ200形は、ほとんどが冷房化されているものの、駆動用機関であるDMH17Cが製造中止になって久しいこと、さらに初期車が2021年には車齢60年に達することから、状態の悪い車両を置き換え、状態の良い車両を今後も継続使用することとした。