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律令制成立期における蘇我系同族の官人は、石川氏の他に、八色の姓で朝臣姓を賜った桜井氏、田中氏(田中鍛師と田中法麻呂)、小治田氏(小墾田麻呂と小治田当麻)、河辺氏(河辺百枝と河辺子首)、岸田氏、高向氏、久米氏がいたと考えられるが、桜井氏、岸田氏、高向氏、久米氏の官人は史料に現れない。
ところで、長屋王の祖母は蘇我姪娘であり、自身の配偶者には同じく蘇我姪娘を祖母に持つ吉備内親王と、石川虫麻呂の娘の石川夫人、藤原不比等の娘の藤原長娥子がいた。つまり長屋王家は、長屋王自身や吉備内親王の即位の可能性のみならず、将来何らかの事情で皇位継承者が首皇子から他の皇統に移動した場合、蘇我系皇族腹、蘇我氏腹、藤原氏腹という考えうる3通りの選択肢を全て備えており、まさに次期皇位継承者としてふさわしく、不比等亡き後の藤原氏の恐怖と猜疑の対象となっていた。
また、宗岳高助は、馬や着物は粗末な「下衆」であったが、「西ノ京」の「堀河ヨリハ西、近衞ノ御門ヨリハ北」に「八戸主ノ家」を構え、「七間ノ屋」や「綾檜垣」を廻らせた「寝殿」を造り、「女房二十人」や「童四人」「下仕・半物」に2人の姫の世話をさせており、姫達の装束は「綾織」な見事なもので、食器も「銀ノ器」でとらせていた。
ただし、安芸氏の先祖と思しき、長保2年(1000年)に補陀落渡海を行なった土佐国安芸郡大領・蘇我兼広やその息子・蘇我兼実や、長徳2年(996年)に右衛門志兼検非違使で死去した宗我弘範、同年に越前権大掾として見える宗我部如時、長保2年(1000年)に相撲人として見える宗我部如節、長和4年(1015年)に右官掌に補された宗我部秋時、長元元年(1028年)に土佐権介として見える曽我部如光、永承5年(1050年)に土佐介として見える曽我部正任らは、蘇我氏ではなく蘇我部の末裔であると考えられる。
飛鳥寺、豊浦寺、山田寺、奥山廃寺、和田廃寺、田中廃寺、日向寺といった蘇我氏系の寺が飛鳥を中心に円を描いて分布し、飛鳥の南から西にかけての丘陵地帯に渡来系氏族の寺が分布して、古代交通路の要衝をおさえているという指摘も存在する。
『新撰姓氏録』に「石川朝臣同族」と記載があるのは、田口朝臣、桜井朝臣、紀朝臣、林朝臣、生江朝臣、箭口朝臣、八多朝臣、巨勢朝臣、平群朝臣、高向朝臣、田中朝臣、小治田朝臣、河辺朝臣、岸田朝臣、久米朝臣、御炊朝臣、星川朝臣、江沼臣の18氏である。このうち、箭口朝臣、高向朝臣、田中朝臣、小治田朝臣、河辺朝臣、岸田朝臣、久米朝臣、御炊朝臣は、いわゆる武内宿禰の後裔であり、蘇我氏同族には含まない。
稲目の子 
田中氏
小治田氏
境部氏
久米氏
桜井氏
箭口氏
岸田氏

馬子の子 
蘇我倉氏→石川氏→宗岡氏
御炊氏

系統不明 
田口氏(『新撰姓氏録』では蘇我田口川堀の末裔とする) - 江戸期大名の牧野氏は後裔を称する。
河辺氏
高向氏

蘇我氏と東国の古墳 
旧上総国武射郡(現在の千葉県山武市)の板附古墳群にある駄ノ塚古墳や駄ノ塚西古墳や、印旛郡にある龍角寺岩屋古墳は方墳であるが、同時期の古墳である山室姫塚古墳は円墳である。これは、それぞれの古墳を築造した首長が結びついた畿内のヤマト王権内の勢力に関係しており、畿内で春日向山古墳(用明天皇陵)、山田高塚古墳(推古天皇・竹田皇子陵)、石舞台古墳(蘇我馬子墓)といった大型方墳を築造したのは、蘇我氏や蘇我氏と関係が深い豪族や天皇家の皇族で、牧野古墳などの大型円墳を築造した勢力は非蘇我氏や蘇我氏と関係が薄い天皇家の皇族であり、関東地方でも方墳を築造した勢力は蘇我氏や蘇我系の王族との関係が深く、円墳を築造した勢力は非蘇我氏や蘇我氏と関係が薄い王族との関係が深いという説が提唱されている。

なお、龍角寺古墳群の付近にある龍角寺は、法起寺式伽藍配置であり、瓦の様相が蘇我倉山田石川麻呂の建立した山田寺と同様であることから、畿内の蘇我氏と関係する在地の豪族が龍角寺周辺に存在したことがわかる。
蘇我部は、畿内では山城国、河内国に、東海道では遠江国、上総国、下総国に、東山道では美濃国、信濃国、陸奥国に、北陸道では越前国に、山陰道では丹波国、但馬国、隠岐国に、 山陽道では周防国に、南海道では阿波国、讃岐国、土佐国に、西海道では筑前国、肥後国と広範囲に亘って少しずつ分散して存在していた。

蘇我氏が東国や北陸地方に部民を有していたことは史料によって知ることが出来るが、それが何時頃どのようにして部民を所有するに至ったかということは知ることが出来ない。ただし、『日本書紀』に記されている、武内宿禰が景行天皇の御代に、北陸及び東方諸国の地形と百姓の状態を視察し、「蝦夷の地は肥沃であるから討ちてとるべし」と奏言したという物語は、武内宿禰が実在性に乏しい人物であるものの、彼は蘇我氏の祖先とされている人物であって、蘇我氏が東国及び北陸に部民を所有している現実を物語ろうとしたものであるとする説が存在する。

また、蘇我蝦夷が蝦夷を自身の家に饗応したという記述も『日本書紀』にあり、大化改新後にはこうした饗応はすべて朝廷において行なわれていることから、この時代に於ける蘇我氏の勢力を物語るものであると言える。

さらに、『日本書紀』には蘇我蝦夷が常に50人の兵士に身を守らしめ、「東方儐従者(アズマノシトベ)」といったという記述もあり、東方債従者というから、その兵士の多くは東国の人であったと考えられ、それは蘇我氏の東国部民と解しても差支えなく、蝦夷の身を守ることによって部民関係が成立していたと考えることができる。このような関係は蝦夷の場合のみでなく、馬子や稲目の頃からあった可能性があるものの、そうした部民が、東国や陸奥という遠隔の地に分布しているため、その関係はそれほど古い時代にまでには遡れないと思われる。

加えて、阿波・讃岐・周防・筑前の諸地域に分布する部民であるが、考えられることは、蘇我氏と朝鮮との関係であり、その分布地域が、瀬戸内海の沿岸にあって、朝鮮との交通路の途中にあることがわかる。
香美郡には物部郷も存在しており、物部鏡連が郡司を務めていたが、『日本書紀』には「蘇我大臣之妻、是物部守屋大連之妹也。大臣妄用妻計而殺大連矣。平亂之後、於攝津国造四天王寺。分大連奴半與宅、爲大寺奴田庄。」という記述があり、物部氏の私財は馬子の処分に委ねられ、その結果、土佐国にも蘇我氏が進出し、蘇我部が設置されたという経緯が想定できる。ただし、同じく『日本書紀』に「大臣之祖母、物部弓削大連之妹。故因母財、取威於世。」という記述があるように、物部氏の私財の全てが蘇我氏に取り込まれたわけではなく、物部氏の遺財として区別された状態で、蘇我氏の中にそれを継承する者がいたことが窺われる。
「木満致」の名が見える『日本書紀』の応神天皇25年(西暦294年、史料解釈上は414年)と「木刕満致」の名が見える『三国史記』百済本紀の蓋鹵王21年(西暦475年)とでは時代が異なる
百済の名門氏族である木満致が、自らの姓を捨て蘇我氏を名乗ったことの不自然さ
渡来系豪族が自らの出自を改変するのは8世紀以降であること
木刕満致が「南行」したとの『三国史記』の記述がそのまま倭国へ渡来したことを意味しないこと
百済の名門氏族出身でありながら、孫の名前が高句麗を意味する高麗であること

以上のことから、渡来人説は学界からは受け入れられていない。

系図

近年の研究 
2005年11月13日 - 奈良文化財研究所は甘樫丘東麓遺跡で蘇我入鹿邸「谷の宮門」跡とみられる遺構を発掘したと発表された。
メチル水銀は、アセチレンに水を加えてアセトアルデヒドを得る際に、触媒として使用する硫酸第二水銀が変化して副生されるものであった。鹿瀬工場で有機合成用のアセトアルデヒド生産を中心とするようになってから1965年に閉鎖となるまで、アセトアルデヒドの生産量を急激に増加させ、閉鎖前の3年間には月産平均1,500トンに達していた。排水中に含まれるメチル水銀は、生産されるアセトアルデヒド1トンにつき2グラムから20グラム程度で、アセトアルデヒド日産50トンで操業しているとき1日に100グラムから1キログラム程度のメチル水銀が阿賀野川に放流されることになった。

放出されたメチル水銀は、大量の川の水で希釈されたが、生物濃縮により川魚に高い濃度のメチル水銀が溜まっていくことになった。
患者は下流部に多かったが、これはもともと河口付近に漁獲量が多く、市場に出荷できなかった魚を自家用に大量消費していたことが一因で、また熊本の水俣病では患者に男女差があまりなかったのに対して、新潟では底棲性のニゴイを酒肴として男性が愛好したことから、大人の男性に集中して患者が発生するという特徴があった。
新潟県立環境と人間のふれあい館 - 新潟水俣病資料館 -
 新潟水俣病のあらまし - 新潟県
水俣病《新潟水俣学の模索》 Webサイト「生活環境化学の部屋」
 

水俣病
日本の水質汚染
水銀中毒
レゾナック
神経学
阿賀野川水系
昭和時代戦後の事件
阿賀町の歴史
新潟県の歴史
この記録は、「ホル・メジェドゥ(Hor-Mejedw)の下で13回牛を数えた後の年」に貴重な鉱石とトルコ石を積んだ王室専用の船が到着したことを述べている従って、クフの治世で最もよく知られる特定された年は「13回牛を数えた後の年」である。
同時代史料とパレルモ石碑文の最新の研究は、クフ王治世下でもこれまで考えられていたように牛は毎年ではなく2年に1回数えられていたという説を強化している。

トーマス・シュナイダー、マイケル・ハース、ライナー・シュタデルマンのようなエジプト学者達は、トリノ王名表の編者が古王国時代前半に牛の頭数確認が隔年で行われていたことを考慮していたのかどうか疑問視している。
「エジプトではランプシニトス王の時代までは、申し分のない政治が行われ、エジプトの国は大いに栄えたが、彼の後にエジプト王となったケオプスは、国民を世にも悲惨な状態に陥れた、と祭司たちは語っていた。この王は先ずすべての神殿を閉鎖し、国民が生贄を捧げることを禁じ、つづいてはエジプト全国民を強制的に自分のために働かさせたという。アラビアの山中にある石切場から石をナイルまで運搬する役を負わされた者もあれば、船で河を越え対岸に運ばれた石を受け取り、いわゆるリビア山脈まで曳いていく仕事を命ぜられた者たちもあった。常に十万人もの人間が、三カ月交代で労役に服したのである。石材を曳くための道路を建設するのに、国民の苦役は実に十年にわたって続いたという。この道路というのが、全長二十五スタディオン、幅十オルギュイア、高さはその最も高い地点で八オルギュイアあり、さまざまの動物の模様を掘り込んだ磨いた石で構築したもので、私の思うには、これはピラミッドにもあまり劣らぬ大変な仕事であったに相違ない。なお右の十年間には道路のほかに、ピラミッドの立つ丘の中腹をえぐって地下室も造られた。これは王が自分の葬室として造らせたもので、ナイルから掘割を通して水をひき、さながら島のように孤立させてある。

さてこのピラミッド建造に用いられた方法は階段式の構築法で、この階段(アナパトモス)のことを、クロッサイ(「胸壁」)という人もあり、またボーミデス(「祭壇の階段」)の名で呼ぶ人もある。
「彼の死後はその弟ケフレンが王位を継いだという。この王も万事先王と同じ流儀を通した人物で... ケフレンの在位は五十六年に及んだという。エジプト人はこの百六年という年数を数えて、この期間エジプトの国民は言語に絶した苦難に沈み、神殿もこのような長期にわたって閉鎖され開かれなかったといっているのである。」

ヘロドトスはこの邪悪な王達の物語を歴史巻2-128で次のように締めくくっている。
「エジプト人は憎しみの念からこれらの王の名を口にしたがらない。ピラミッドを呼ぶのですら、ビリティスという当時そのあたりで家畜を飼っていた牧夫の名を附けて呼んでいるくらいである。」

 シケリアのディオドロス 
古代の歴史家ディオドロスは、後世クフは彼自身の国民から余りにも忌み嫌われており、葬儀を行う神官達は石棺とクフの遺体を、隠された別の墓に秘密裡に移したと主張している。
彼はまた、通訳を本心から信用してはいないと述べており、本当の建築者はクフではなく誰か別人かもしれず、クフのピラミッドはハルマイス(Harmais)という名前の王が建てた物で、カフラーのピラミッドはイアフメス2世(アマシス2世)によって建てられたと考えられ、メンカウラーのピラミッドは恐らくイナロス1世によるものとしている。
1827年、女流SF作家ジェーン・ルードン(Jane C. Loudon)は小説『The Mummy! A Tale of the 22nd Centuryを執筆した。この小説では技術的には高度に発達したが、道徳を完全に失った22世紀の市民を描いている。クフのミイラだけがかれらを救う事ができる 。1939年、ナギーブ・マフフーズはウェストカー・パピルスの物語に着想を得た小説Khufu's Wisdomを執筆した。1997年、フランス人作家ギー・ブラッシェ(Guy Brachet)は全5巻からなるシリーズLe roman des pyramidesのうち最初の2つ(Le temple soleil と Rêve de pierre)でクフと彼の墓をテーマとした。2004年、ページ・ブライアントはクフの天の出自を取り扱ったSF物語The Second Coming of the Star Godsを執筆した。レイモンド・マイヨートに書かれた2010年の小説The Legend of The Vampire Khufuは、ピラミッドで吸血鬼として目覚めるクフ王を取り扱う。

クフ、または少なくても大ピラミッドをテーマとして取り扱う、良く知られた映画は、クフの大ピラミッドについての架空の設定で造られたハワード・ホークス監督の1955年の映画『ピラミッド』と、地球外の装置がピラミッドそばで発見されるローランド・エメリッヒによる1994年の映画スターゲイトである。
もっと一般に必ずしも可換でないものを含む二項演算(と単項演算、0項演算)のみからなる代数系 A にその上の対合 σ が存在するとき、σ が A からその逆代数系 Aopp への準同型となる(つまり、二項演算の順番を逆にし、単項、0 項演算と可換となる)とき、代数系 A の構造と対合 σ は両立するといい、組 (A, σ) を対合つき代数系と呼ぶ。
緑黄色野菜の摂取量に起因するビタミン類、脂質、タンパク質などの過不足と発症率の相関、「社会的環境」や「肉体的特徴」による発症傾向、既往症や合併疾患の関連、血液型、食事内容、などそれぞれに肯定と否定の諸説がある。
大日本帝国陸軍 
陸軍は航空企業に開発仕様書を数多く提出し、要求も技術をはるかに上回ることが少なくなかった。このため、実現しなかった航空機、試作で終わった航空機がかなりの数に上るが、膨大な試作機を製作させることで、結果として国内各社の製造技術力を押し上げることとなった。
現代では為替の影響で航空灯や計器類は輸入品の方が安価なこともあり、日本のように国産化が可能でも海外メーカー品を導入するほうがコスト的に有利な国が多い。特にジェットエンジンは排ガスや騒音規制などで開発費が高騰したことで中小企業が撤退し、GE、ロールス・ロイス、プラット・アンド・ホイットニーの大手3社による寡占状態となっており、現状では全てを国産品でまかなう『完全国産』で採算が合うのはアメリカで小型機を製造するなど限られた条件下のみとなった。
コストを抑えるためSUBARUはベルと共同開発したベル 412の改良型を民間向けとして販売し、その改造機をUH-2として自衛隊向けに納品することで量産効果を得ようとしている。

第二次世界大戦後の航空業界では、機体の性能だけではなくサービス網の整備やパーツのストックなどアフターサービスが重要視されているが、これらのノウハウを有する海外メーカーに比べ大きく後れを取っている。過去には日本のメーカーでは販売後のサポートを軽視していたためYS-11が商業的に失敗したことから、Mitsubishi SpaceJetでは事前に海外企業と提携するなどの動きがある。
自衛隊 
自衛隊では、ほとんどの航空装備品が同盟国であるアメリカ軍からの供与から始まったことから、米国製品の採用が多いが、国内生産が可能なものは、出来る限りライセンス生産によって国産化する方針を採っており、また独自の能力向上型も開発している。
自衛隊機のライセンス生産の場合、まず2機程度を完成品輸入(国内再組み立て)、数機をノックダウン生産してから、本格的なライセンス生産に移ることが多いが、近年は輸入の後に直接ライセンス生産することが多くなっている。

表では、名称は自衛隊での制式採用名、製造者は日本国内での機体生産メーカー、原製造者はライセンス生産及びノックダウン生産のライセンス供与者、備考'''は機体生産に関する情報を記した。
歴史 
1960年代から1970年代前半ごろ、日本国内の公的な気象観測地点は、おおむね100キロ間隔に配置された気象官署と気象レーダー、そして気象通報所(有人の気象通報拠点)と区内観測所(委託式の気象観測所)しかなかった。
当時の区内観測所は観測点数では現在のアメダス観測所の総数を超えていたが、観測が人の手で行われていたためにデータの報告速度や誤差に限界があった。観測の自動化・無人化によって報告速度を上げ、きめ細かい気象観測は気象官署に限定してデータの精密さを向上させることなどを目的に、新たに開発されたのがアメダスである。
新アメダス 
2007年度から無人観測所の685か所で改良を行い、2008年3月26日にアメダスデータ等統合処理システム(新アメダス)の運用を開始し、従来は10分間隔で観測していた気温や風速について、気温は10秒間隔で観測を行い、さらに最大瞬間風速の観測を開始した。
北海道大学札幌キャンパス
 北海道大学病院
 国道5号
 北区鉄西まちづくりセンター
 東警察署北中央交番
 札幌北十二条郵便局
 札幌北大病院前郵便局
 北海道中央バス(新川営業所、札樽線)、ジェイ・アール北海道バス(札樽線)「北大病院前」停留所
 北海道中央バス(札幌東営業所)「北12条西5丁目」停留所

その他 
 札幌市営地下鉄の駅では最も浅い地下9mにあるが、出入口と改札が直結しているにも関わらず、地上から階段を下りた場所にある改札とホームの間にもさらに階段があるという構造上、バリアフリー化が最も難しい駅とされていた。
(四国地方整備局「平成18年四国内一級河川の水質現況の公表について」2006年河川水質ランキング)

高知県内では高知県3大一級河川の物部川に、また徳島県内では徳島県内で最も長い川の那賀川に並行する渓谷沿いの探勝路で、西日本一美しいとされる高の瀬峡や高知県一の紅葉名所の別府峡がある。
背景 

キャピトル・レコードは、1967年まで当時のアメリカにおける出版登録の関係により、イギリスで発売されたオリジナル・アルバムに収録の楽曲を一部省略したり、バンドの方針でアルバムに未収録となっていたシングル曲を含む複数の楽曲を寄せ集めて1枚のアルバムとして発売していた。特に『ハード・デイズ・ナイト』と『ヘルプ!』の2作は、アメリカにおいては映画で使用されなかった楽曲の代わりに、映画で使用されたオーケストラの楽曲を収録して純粋なサウンドトラック盤として発売された。

本作においても、当時の最新アルバムから米国ではカットされた楽曲、当時の最新シングル、1966年4月にレコーディングが開始されたばかりのアルバム『リボルバー』からの3曲が収録されている。
ビートルズがキャピトルにこのアートワークを提供した理由は「自分たちのオリジナリティを無視して複数のアルバムから曲を寄せ集め、1枚のアルバムとして発売していた当時の米国キャピトル・レコードの姿勢に抗議したいから」「ベトナム戦争に対するビートルズの声明」などとかつて言われていたが、実際には「ポップ・スターのアルバムジャケットの常識を破りたい」という意図を持ったイギリス人カメラマン、ロバート・ウィテカーの発案によるものである。
レノンとマッカートニーはウィテカーのアイディアを聞いて熱烈に支持していて、マッカートニーは「ウィテカーとは何度か一緒に撮影の仕事をしたことがあったから、僕らの性格を心得ていた」「ウィテカーは僕らがブラックユーモアや悪い冗談が好きなことを知っていて、『1つアイデアがある。この白衣を着てみてくれないか』と言った。
特にハリスンは後に『アンソロジー』においても、「とにかく気持ち悪かったし、馬鹿げていると思った。僕らは時にくだらないこともしてきて、そんな馬鹿なことでもそれがクールだと思ったりしたけど、あのフォト・セッションはまさにそんな類のもの。あの時もバンドの一員としてやらざるを得ない状況だったから、僕らは撮影のために肉屋の白衣を着た」と語っている
。

ビートルズのマネージャー、ブライアン・エプスタインは、ビートルズとウィテカーがエプスタインのオフィスで初対面した同年3月23日にポートレートとして撮影された、トランクを囲んでメンバーが並んでいる写真を(後に「トランク・カバー」と呼ばれる。
しかし発売直前になって、キャピトル・レコードのセールスマンやレコード販売店から「こんなグロテスクなジャケットは売りたくない」という苦情が殺到し、キャピトル・レコードの親会社EMIの会長であるの指示により、発売日5日前の1966年6月10日に急遽、アルバムの回収を全米の販売店に通知する事態に陥った。
タレントの清水節子は、島田紳助や山城新伍に「そんな色っぽい声を出さないでよ。興奮しちゃうよ」と言われ、「あ、これは電話でイカせられるな」と思い立ち商売を始めたところ反響が大きく、NTT関係者から「回線を増やしてくれ」と直談判された。
サービスの問題点 
1989年(平成元年)のサービス開始当初、NTT側は、ニュースやテレフォン相談、ファンクラブ会員などに向けた有料情報提供(後世の有料メールマガジン)、のような一般サービスに利用されることを想定していた。しかしほどなく成人向け情報提供業者が目をつけ、課金料金上限一杯の3分300円という料金を設定し、男女間のわいせつな会話・音声の聴取サービスやツーショットダイヤル番組、テレフォンクラブ、伝言ダイヤルを提供する。

爆発的な利用拡大に伴って、援助交際目的の利用が次第に増え、少年非行や未成年相手の買春の温床になったり、若年者が長時間利用したことによる数十万円から数百万円という高額な情報料が発生し、高額の利用料金請求が社会問題となった。また同時に不当請求事件(回線所有者自身がQ2を利用した記憶がないにもかかわらずNTTからの請求がある)、情報提供事業者が自ら偽造・変造テレホンカードを利用し、公衆電話から自らの提供番組に掛けて不当利益を得る、などの事案も起こった。

1991年(平成3年)、世論や事態を重視したNTTは、情報提供事業者の電話回線の利用企画書をより厳しくチェックしたり、当初の利用企画書内容と異なる事業内容の番組の回線利用(すなわちツーショットダイヤル)をしている事業のQ2回線利用契約を更新しない、といった規制に乗り出した。
なお、当時NTTの電話交換機はデジタル化途上で、未デジタル化地域ではこの方策を採ることができないため、すべてのダイヤルQ2への発信ができなくなった(実際にサービスが提供されている番号でも「現在使われておりません」のアナウンスが流れた)。
この結果、残留していたアダルト系情報コンテンツは、課金に、国外への通話を発生させた際の着信国側の通信会社からの払戻を利益原資とした国際電話回線(国際電話#国際電話を利用したアダルトコンテンツの問題参照)を利用するような状況もあった。

その後は、ダイヤルQ2回線を利用する情報提供事業者はパソコンの有料サポートなどのテレフォン相談サービスや、募金を目的としたものなどが多くなったが、一般番号でプロバイダなどの利用目的とし、実際はアダルトコンテンツの提供など利用目的を偽るケースや、ダイヤルアップ接続の電話番号をダイヤルQ2番号に書き換えてしまうコンピュータウイルスを、知らないうちにダウンロードさせて、ダイヤルQ2番号に接続させる行為が後を絶たず、1998年(平成10年)頃からは監視が強化され、悪質な場合には情報料を支払わないようにした。
ドラえもん募金 
 清水節子

外部リンク 
 公式サイト
 
 
 他人のダイヤルQ2無断利用についての最高裁判例
 H13.03.27 第三小法廷・判決 平成7(オ)1659 通話料金請求事件
 上記、判例に関する国民生活センターによる解説
 

電話の付加サービス
NTTグループの歴史
流行
1990年代の日本
登録商標
1989年設立
2014年廃止

en:Premium-rate telephone number
ru:Аудиотекс
駅周辺 

 国道169号
 六田郵便局
 北野台
 大淀町健康づくりセンター(ミズノウエルネス大淀)
 世尊寺(比蘇寺跡)
 六田の渡し場(柳の渡し)跡
 大峯奥駈道起点・柳の宿(柳の渡し対岸)
 六田列車区
 森本製作所

バス路線 
 「六田駅」停留所
 大淀町よどりバス 幹線ルート
 1日5往復運行。
もともとは関門連絡船でこの海峡を横断して結んでいたが、乗換・積替の手間を省き輸送力を増強するために3回にわたって関門海峡にトンネルを建設する計画が持ち上がり、3回目の昭和初期の計画により実際に着工することになった(→建設に至る経緯)。

当面は単線の輸送力で十分であったことに加えて、工事の容易さから、単線でトンネルを建設することになり、将来輸送量が増えたときにもう1本の単線トンネルを建設して複線とすることになった。先に建設されたのは下り線のトンネルで、両側の地上と水底部との間において機関車が列車を引っ張る(牽引する)性能を勘案して、20パーミル勾配を採用することにしたが、のちに上り線のトンネルを建設した際には、海底部分での土被りを増すために一部で25パーミル勾配が採用された(→建設計画)。

事前に潜水艇による調査やボーリング調査などを実施して地質を調べたうえで、まず地質の調査や周り込んで本線の掘削箇所を増やすことやセメントの注入による地盤改良を行うため、細い試掘坑道を建設することとなった。
東側の下関市壇ノ浦と北九州市門司区和布刈間が早鞆の瀬戸と呼ばれる幅約600メートル程度の海峡最狭部であり、また西側には彦島があって、彦島と九州の間は大瀬戸、彦島と本州の間は小瀬戸と呼ばれる。
関門海峡を横断する橋やトンネルは、山陽本線(在来線)の関門トンネルのほかに、国道2号の関門トンネル、山陽新幹線の新関門トンネル、高速道路の関門橋(関門自動車道)があるが、在来線の関門トンネルのみ大瀬戸を通過しており、ほかの3経路はいずれも海峡がもっとも狭くなる早鞆の瀬戸を通過している。

在来線の関門トンネルは、高架上の下関駅を出て本州から彦島へ渡ってトンネルに入り、弟子待(でしまつ)から大瀬戸の海底下をくぐって九州側の小森江に渡り、門司駅構内で地上に出る。在来線の関門トンネルが早鞆の瀬戸ではなく大瀬戸を通過することを選んだのは、早鞆の瀬戸の方が水深が深く、急勾配が許されない鉄道のトンネルでは全長が長くなってしまうことや、既存の鉄道との接続の関係からである。
門司港駅は当初門司駅という名前で、門司駅は当初大里駅(だいりえき)という名前であったが、当時、国際貿易港でもあった「門司」が全国的にも著名であったため、1942年4月に改称された。また、関門トンネルの九州側の接続部が大里駅構内となったため、その支障移転により大里駅は600メートルほど小倉方の現在地に移転している。大里駅構内にあった機関庫もこれに合わせて現在の北九州貨物ターミナル駅付近に機関区、客貨車区、操車場とともに整備され、移転した。
関門間を通過する貨物輸送は、埠頭に引き込んだ貨物線に貨車を入れ、貨車から貨物を取り出して艀に積み替え、対岸へ艀を曳航して、再び貨車へ貨物を積み込む作業で行われており、積み替えの荷役費や荷造費、貨物の破損の損害などは多額に上っていた。このころ下関で海運業を営んでいた宮本高次という人物は、若いころにアメリカに渡って働いた経験があり、そのときに現地で鉄道の貨車を船に搭載して運ぶ「貨車航送」の様子を見たことがあった。
貨車航送では、貨車をそのまま船に搭載して対岸に渡すため、貨物の積み替えに伴う損害から解放され、積み替えの都合上取り扱いが制限されていた長尺物・石炭・砂利も取り扱えるようになり、連絡時間も大幅に短縮されることになった。
貨車航送に伴う利便性の向上は著しく、輸送量は航送開始前の半年で貨車数にして下り4,762両、上り4,762両相当の貨物輸送であったのに対して、航送開始後の半年では下り8,987両、上り8,823両相当の貨物輸送に増加した。請け負う宮本は貨車1両の航送あたりで受け取る作業料で利益を上げ、国鉄側にとっても宮本に払う請負料は関門間の貨物運賃より安かったため純利益が出ており、さらに荷主に支払う貨物損傷の補填費用が不要となり、貨物輸送の増加や貨車の両岸での融通が可能となるなど、多大な利益を得ていた。
直接連絡に向けた取り組み 

このように船舶による関門間連絡が図られてはいたが、旅客にとってもいったん船に乗り換えなければならないことははなはだ不便に感じられており、また悪天候の際には連絡が途絶することも問題視されていた。

山陽鉄道が全通する以前の1896年(明治29年)秋に、博多で第5回全国商業会議所連合会が開催された際に、博多商業会議所から関門間の海底トンネルによる鉄道連絡の提案がすでになされていた。
田辺は実地調査の末1911年(明治44年)12月28日に関門トンネル鉄道線取調書を提出し、これに基づいてさらに鉄道院技師の岡野昇が線路選定を行って諸般の調査を行い、1913年(大正2年)1月に報告を提出した。また田辺がロンドンに出張した機会に、関門海峡の地質で水底トンネルの建設が可能かの調査を国外で行うことを委託され、帰国後1915年(大正4年)5月に工事は可能であると報告した。
路線は甲案と乙案の2案が選定され、いずれも下関駅の手前の山陽本線328マイル7チェーン(約528キロメートル)地点で分岐して彦島に、また彦島南端の田ノ首から南に対岸の新町に渡り、鹿児島本線の5マイル76チェーン(約9.6キロメートル)地点で合流して小倉駅に至る。
このほかに金の弦岬から赤坂に向かう案も検討したが、水深が浅いという利点はあるもののトンネルの水底延長が長くなり、しかも九州側での線路の取付に不利であるとされた。複線トンネルにした場合、単線トンネルに比べて線路の位置がより低い場所になり、水面下より深い場所を通らなくてはならなくなり、掘削量も増大することから、単線トンネルを前提とした。
このほかに、到着した列車をまるごと船に積み込んで対岸に渡す渡船案を竹崎(下関駅西側)と門司駅の間、竹崎と大里駅の間、長府串崎と大久保の間の3航路で検討したが、もともと関門海峡は通航する船舶が多く、しかも潮流が激しいところを縫って頻繁にこうした船舶を往復させることは困難であるとした。また橋を架けてその下に客貨車を運搬する搬器を吊り下げて運行する運搬橋を建設する案も検討され、線路を高い位置に持っていかなくて済む利点はあるものの、両岸の山が高くなっている関門海峡では固定された橋の建設がしやすいこと、固定橋では連続的に運行できるのに対して運搬橋では断続的な運行しかできないこと、船舶の運航と支障することに変わりがないこと、そして固定橋と建設費に大差ないと見込まれたことなどから不適切であるとされた。

こうして比較した結果、トンネルの方が橋梁よりも建設費が安く、そのうえ爆撃を受けると重要な交通路が途絶するという国防上の問題点を抱えずに済むことから、国鉄ではトンネル案を採用する方針を決定した。
そして1919年(大正8年)6月から9月にかけて鉄道院技師の平井喜久松が連絡線路の実測調査を行い、また同年7月から10月まで、および1920年(大正9年)7月から10月までの2回にわたり関門海峡大瀬戸の海底地質調査を実施した。ところが、第一次世界大戦後の物価高騰により当初の予算ではトンネルの完成を見込めなくなり、加えて1923年(大正12年)の関東大震災に伴ってその復旧に資金を割かれることになったことから、1924年(大正13年)の第50回帝国議会において大正17年度以降に新規着手する事業は後年別途予算協賛を得る方針となり、関門トンネル予算はいったん削除されてこの時点では建設が見送られることになった。
この結果、再びトンネル案が最良であると結論づけられ、その工法について大井上は、トンネルの強度が大きいこと、圧気中での作業の必要がないこと、より浅い場所にトンネルを通すことができて列車の昇降に伴う損失が少ないこと、建設作業が海峡を通航する船舶に対して与える支障は十分軽微であるとして、沈埋工法が適切であると主張した。
1935年(昭和10年)5月27日に、当時の鉄道大臣内田信也は現地で設計を詳細に検討したあと帰京し、6月7日の閣議において予算1,800万円、4か年の継続工事で昭和11年度に着工するとの承認を得た。これに対して九州側の門司市は、かつて岡野がまとめた田ノ首 - 新町線では門司市を素通りすることになり門司市の繁栄に影響するとして、トンネルの経路を門司市寄りに変更するように求めて田ノ首 - 新町線案への反対運動を展開した。
8月14日からボーリングにより弟子待 - 小森江線の地質調査を行い、9月28日に工務局長平井喜久松の現地調査を経て、11月25日に新しい案での建設は可能であると結論をくだした。いずれの経路でも一長一短があるものの、弟子待 - 小森江線は海底区間の延長が約400メートル短く、九州側に旅客駅を新設する必要がなく、また操車場への取付上も有利であるとした。
これより勾配を緩くすると前後の取付線路の接続に困難をきたす一方で、これより勾配をきつくすると運転に必要とする機関車の数が増大して不経済となるためで、工事費や運転速度、所要両数などを勘案して決定された。ただし、下り線トンネルの施工経験を踏まえてのちに建設された上り線トンネルでは、施工が困難な下関側の第三紀層地帯の突破のために被覆を増す必要があるとして、最大25パーミル勾配が設定された。

トンネルの工法は、海底下を通常通りに掘っていく普通工法を採用することになり、地質に応じて圧気工法またはシールド工法を併用することにした。
単線トンネルと複線トンネルを比較すると、複線トンネルは断面積が大きくなり、断面の直径に対応して海底との距離を大きくしなければならなくなるため、海底下より深い場所を通ることになり、トンネル総延長が長くなるとともに前後の既存路線への取付に影響する。また施工自体も単線トンネルの方が複線トンネルに比べて容易であり、さらに完成後トンネル内で列車脱線などの事故が発生した場合に、単線トンネル2本であればもう1本のトンネルで単線運転をすることができるが、複線トンネルでは全面的に運転不能となるおそれがある。
下関方の海底区間は、断層があって複雑な地質であったが、潜水艇による調査で海底が岩盤であることがわかり、弾性波調査によって各部の硬軟の程度もわかっていたことから、セメント注入で湧水を防止しながら普通工法で掘削することにした。
最初に建設した下り線トンネルにおいては、当初海岸付近に立坑を設けてそこからシールドマシンを発進させる計画であったが、試掘坑道においてその付近の地質が予想以上に悪いことがわかり、陸上部での練習を兼ねて鹿児島本線の東側にあたる、511K870M地点から発進させることにした。
しかしシールドマシンを発進させた立坑までの最後の約146メートルの区間は、地下に玉石などがあって潜函工法の採用は困難であり、議論の結果圧気工法が採用されることになった。これに対してのちに建設した上り線トンネルにおいては、先に建設した下り線トンネルにおいて圧気工法の採用に自信を得たため、圧気工法の採用区間が長くなり、シールド工法は海底区間のみに限定された。
水平方向の線形は、下り列車進行方向に対して左に半径600メートルの曲線を描きながらトンネルに進入し、ほぼ直線となって海峡を横断して、門司側で下り列車進行方向に対して右に半径600メートルの曲線を描いて、再び直線となって出口へ至る。
水深が深い場所では、従来は船やポンツーン上にボーリングマシンを据え付け、作業位置に錨を入れて固定して実施していたが、関門海峡の潮流は激しく到底1か所に浮足場を固定することはできなかった。そこで空気タンクを備えた鉄筋コンクリート製の櫓を建造し、タンクに圧縮空気を入れたときは海上に浮きあがって目的地まで船で曳航することができ、タンクから空気を抜くと海底に着底して櫓の上部が作業用の足場となるようにした。高さは約20メートル、重量約480トンある櫓で、1か所でのボーリング作業完了後は海峡の海流が向きを変える(転流する)時間帯を見計らって空気タンクに空気を送り込んで浮上させ、新たな作業地点へ曳航した。
地質が堅いほど弾性波は速く、花崗岩や玢岩、変成岩などでは秒速5キロメートルを超えるが、軟らかい岩石では秒速3キロメートル程度、風化帯や土砂では秒速1.5キロメートル程度であり、測定された弾性波速度から各地点の地質を特定した。また、下関方の取付トンネルにおいても、1938年(昭和13年)3月6日から月末にかけて弾性波調査が行われ、トンネル坑口から約500メートルの地点に大きな断層があることが発見された。
しかし、試掘坑道においてズリ(トンネル掘削によって掘り出される岩石や土砂)を運搬するトロッコの振動が伝わるため、坑内の作業を打ち切るタイミングと海上の潮流が収まって測定に好都合なタイミングを一致させなければならず、船と坑内の連絡がうまくいかないために測定は困難で、途中で打ち切られた。そのため、下関方で微動計を用いた調査を6月9日から36日間にわたって行った際には、試掘坑道ではなく海底にダイナマイトを据えつけて観測を実施した。これにより、510K540M付近に幅約15メートルの断層破砕帯が、510K700M付近から先に軟弱地帯があることが判明した。

潜水艇による調査 

関門海峡の潮流は速く、海底に漂砂があるとは考えられなかったが、念のために西村深海研究所所有の西村式潜水艇を用いて海底の調査を実施した。西村式潜水艇は、下関市出身で当時は東京で水産業を営んでいた西村一松が開発したもので、全長10メートル弱、幅2メートル、21トンあり、魚類や水棲植物の観察を目的としたものであった。この潜水艇を借り受けて海底の調査を行うことにし、真鶴半島から17日かけて母船の第六松丸に曳航されて関門海峡へ到着した。
試掘坑道用にはインガーソル・ランド製75馬力のものを2台設置し、本線用にはおもにシールドマシンの動作のために日立製作所製150馬力3台、インガーソル・ランド製400馬力6台、日立製作所製400馬力2台と多数の空気圧縮機を設置した。
このように、シールドトンネルの技術は日本では未熟であり、関門トンネルの工事においても当初は日本国外の業者に請け負わせるか、機械を輸入して専門の技術者を招聘するという意見も根強かった。しかし、丹那トンネルの工事を経験してトンネル工事の技術に日本の土木技術者が自信を持つようになってきていたことや、軍事上重要な要塞地帯であった関門地区の鉄道建設に対して日本国外を関与させることが望ましくなかったことから、日本の技術でシールドマシンを製作して工事を行うことに決定した。
シールドマシンは、初期には様々な形状のものがあったが、関門トンネル工事の時点では諸国とも円形断面のものがほとんどであり、関門トンネル用のシールドマシンも同様に円形断面を採用した。セグメントリングの外径は7メートルであり、各国の例を参考に22ミリメートル厚の鉄板3枚を重ねた尾部を採用し、またセグメントリングに対する余裕を50ミリメートル見込んだため、合計してシールドの外径は7,182ミリメートルとなった。尾部の長さは、下り線用について環片2個分の1,500ミリメートルに余裕250ミリメートル、シールドジャッキの沓の長さ310ミリメートル、環片とシールドジャッキの間の余裕50ミリメートルとして合計2110ミリメートルとし、上り線用については環片2個分を1,600ミリメートルに余裕を200ミリメートル、環片とシールドジャッキの間の余裕を100ミリメートルとしたため合計2,210ミリメートルとなった(シールドマシンの側面図を参照)。ジャッキ本体部の長さは上下線とも1,700ミリメートル、この先に地山に食い込む刄口が設けられ、また作業員が安全に作業できるように上部はひさしのように伸ばしたことから、この部分の長さは上部で1,600ミリメートル、下部で800ミリメートルとされた。
組立機は、伸び縮みするアームを回転させられるようになっており、環片をアームの先でつかんで固定して所定の位置へアームを回転させ、アームを伸ばしてトンネル壁面の所定の位置へ環片を据えつける動作をした。

シールドトンネルにおいて壁面を形成する覆工は、環片(セグメント)と呼ばれるブロックを組み立てて構成し、さらにその内側に第二次覆工としてコンクリートを巻きたてることが普通である。
第一次覆工として組み立てる環片の材料は木材、コンクリート、鋼鉄、鋳鉄などの種類があるが、関門トンネルにおいては結果的に鋳鉄を採用し、のちに鉄材節約の目的で一部に鉄筋コンクリート製の環片を採用した。
九州電気軌道側では、当初は大里変電所と門司第二変電所からの受電を想定したが、最終的に小倉火力発電所および大門火力発電所から特別高圧送電線を経て鉄道省の小森江変電所で受電する方式を選択し、大里変電所および門司第二変電所からの受電は予備電源とすることにした。
下関側は彦島変電所からの1回線のみであるため、停電に備えるためにディーゼルエンジンによる非常用の発電所を受電設備に併設することになり、鉄道省営の弟子待発電所とされた。非常用発電所は、どうしても停電を避けなければならない設備である、排水ポンプ、エレベーター、坑内電灯に限って電力を供給できる容量で設計することになり、余力がある時に空気圧縮機やセメント注入などの設備に回すこととされた。試算の結果、最小限維持する必要がある設備の電力消費は191キロワットとされたため、200キロワットの発電機を予備を含めて2機設置した。
試掘坑道の掘削 

諸般の地質調査により、ある程度海峡の地質は把握できており、小規模の坑道であれば掘ることができるという自信を得たため、本線坑道より深い場所に試掘坑道を先に掘削することにした。試掘坑道は、本坑掘削の前にあらかじめ地質を確認して本坑の施工計画を立て、必要に応じてセメントの注入作業を行い、また本坑工事の際の排水路となることを目的としていた。さらに可能であれば、試掘坑道から本坑に取りついて、掘削箇所を増やすことで工期を短縮することも狙い、本坑完成後は電力・通信ケーブルを収容し排水路とすることも目的としていた。
工事中に下関方の坑道で崩壊事故が発生して進行が遅れた結果貫通点が変更され、門司方の勾配は途中で5パーミル、さらに3パーミルへと変更した。試掘坑道内は、軌間610ミリメートルの資材運搬線路を複線で敷設しさらに内径57センチメートルの換気管を設置するものとして、幅2.5メートル、高さ2.5メートル、上部を半円形とした断面で施工した。
次第に湧水が増加し、地質が軟弱となってきて覆工作業を急いでいた1938年(昭和13年)10月4日4時ごろ、416メートル地点において突発的に濁水が噴出し、土砂が流出し始めた。作業員を非常呼集して流出防止の土留を設置し、次第に湧水が減少したこともあり崩壊量は約60立方メートルで済み、10月8日までに391メートル地点に厚さ3メートルのコンクリート隔壁を建設して残りの埋め戻し作業を行った。
4月6日の時点で、内務省の国道トンネルは残り79メートル、鉄道省の鉄道トンネルは残り189メートルとなっており、世間では国道トンネルの方が先に貫通するものと見ていた。しかし国道側は地質の悪い場所に差しかかって進捗が鈍っており、鉄道側では下関側・門司側で進行量の大きかった現場に日当の1割増しを行うとして、猛烈な巻き返しを図った。
海底トンネルという特殊な環境下での工事で、慎重な推進を求める意見も国鉄内部にはあったが、戦時下でもあり軍部から工事促進への圧力もかかっているという事情があった。

下り線下関方立坑 

下関方立坑は510K271M地点に設置し、海底部の地質が予想以上に悪く将来シールド工法を採用しなければならなくなった場合に備えて、シールドマシンの部品を通せる寸法を考えて、内径を7メートルとした。
湧水はそれほど多くないと予想されたが、入口から下り勾配で建設するのは困難であると予想され、入口付近にはズリの捨て場として妥当な場所もなかった。一方で立坑から掘削すると海底部の工事と競合することになることから、結局509K580M付近に斜坑を建設してここから工事に着手することになった。
試掘坑道による地質の確認で、海峡中央付近は地質が良好であるが、両側付近は地質が悪いことがわかっていたため、工期の短縮のために試掘坑道から複数の斜坑を建設して本坑へ取り付き、地質が悪いところも良いところも並行して何か所もの現場で同時に施工できるようにした。
第三斜坑の先は1939年(昭和14年)7月12日に門司方へ向けて底設導坑を着工し、途中断層破砕帯でのセメント注入を行いながら、10月23日に第四斜坑側へ貫通した。また第四斜坑から門司方への底設導坑は1939年(昭和14年)9月25日に着工し、途中労働者不足のため半年ほど休止期間があったが、1940年(昭和15年)8月17日に門司側からのシールド工法終点と予定していた511K100M地点に到達した。その後も普通工法区間をできるだけ延長することを目的として工事を進めたが、11月18日に511K114M80まで到達して中断した。
工事は、まずトンネルの両側に13.3メートルの間隔で鉄矢板を打ち込み、矢板間の土砂を掘削して、内部に鉄筋コンクリートでトンネルを施工したあと、上部を埋め戻した。開削工法区間を県道や市道が横断していたため、工事中の交通を遮断しないために仮設の橋を造って付け替えたほか、幅2.7メートルの川もあったため近くの別の川まで付け替えを行った。
下り線門司方圧気工法部 
下り線トンネルの511K875M50から512K016M50までの延長141メートルは圧気工法で施工した。この区間では、当初は潜函工法の採用を予定していたが、玉石が埋まっていたことや深部の風化が進んでいないことなどから潜函工法採用の最終決定ができず、水抜坑を掘削して地下水位を低下させれば普通工法で掘れるのではないかとの意見が出て水抜坑を掘削する方針に変更となった。
この区間に着手した時点で、門司方立坑の井筒は沈降済みで蓋を外してエレベーターを設置する工事が始まっていたため、立坑側から圧力をかけた状態で掘削を開始することはできなかった。一方、終点方にある潜函工法で沈降させた単線潜函には、圧気をかけて作業をするための設備が整っていたため、これをそのまま利用して潜函側から立坑へ向けて水抜坑を掘削することにした。
作業は頂設導坑先進で進められ、当初は鋼製アーチの支保工を建てていたのが、予想以上に地質がしまり土圧もほとんどなかったため、木製アーチの支保工に切り替えた。42メートルまで掘削した段階で、それまで中断していたシールド工法区間でシールドが再発進することになり、そちらに労働力を回すために1か月ほど掘削を中断した。シールドが順調に再発進したため余力を得て、圧気工法の区間も再着手することになり、それまでの経験から十分な自信を得たため、全断面掘削に切り替えた。
下り線門司方シールド工法部 

シールド工法部は、門司方の立坑である511K870M地点から海底部へ向けて発進し、当初は511K100M付近までの770メートルを掘削する予定であったが、実際には725.8メートルを掘削した。

シールド工法に圧気工法を組み合わせる場合、トンネル直径と同じ程度の土被りを確保することが最低限必要であるとされ、実際にトンネルルートはこの条件を満たしていた。しかし土圧がアンバランスにかかるのを防ぎ、土被りの余裕を確保するために、土被りがもっとも少ない海底部には粘土と捨石を投入する粘土被覆(クレインブランケット、海底を粘土で覆うこと)を施工する方針とした。
シールドを発進させる立坑は半径600メートルの曲線区間にあるが、シールド工法区間の断面が普通工法区間に比べてかなりの余裕があることを利用して、当初は練習のために約14メートルを直線で進行して、その後、本来の曲線に沿って掘削を進めることにした。
こうしてシールドが稼働し始めてまもなくの6月25日に、シールド工事の主任技師を務めていた斉藤眞平技師が立坑の梯子を登っているときに足を踏み外して立坑の底に転落し、病院に運ばれたものの当日中に亡くなった。シールド工事は、当初は環片組立に手間取り、1輪環分の掘削30.5立方メートルを1日3交代制のうち1交代半程度を要し、1日1輪環程度の進行に留まっていた。
8月下旬になると、シールド側に可搬ポイントを接続してシールドとともに前進するようにし、空いた隙間に1回の前進距離の75センチメートル単位で接続できる短尺レールを取りつけるようにしたことで、さらに作業が円滑になり、1日1.7輪環程度の進行が得られるようになった。立坑のデリッククレーンによるズリ搬出・資材搬入によって進行速度が制約されるようになったことから、9月に入り坑内に圧気作業を区切る第1隔壁を構築する作業を開始し、立坑はエレベーターに改築することになった。

第1隔壁の構築完了後、一時的にシールド作業を中止して、第1隔壁より立坑側を排気し、立坑仮蓋を撤去してエレベーターの設置工事を行った。
湧水量はますます増加していき、ついに坑内気圧を30ポンド重毎平方インチ(約20万6,800パスカル=約2.04気圧)まで増大させることになり、このために作業員の作業時間は1交代で5時間に制限されて4交代制となった。シールドはスカスカの粘土層に浮いている状態となり、下部を掘削すると湧水量が増大するため下部の掘削が不十分な状態でシールドを前進させることになり、このためにシールドが下へ傾いて、傾きを修正するのに大変な苦労をすることになった。
粘土層に入ったことによりシールドは下降し始め、上向きに戻すために苦闘したが、最大で188ミリメートルまで下降してしまい、蛇行限界を超過してトンネルの勾配に影響を与えかねないところまで計画勾配からの逸脱が進んだ。
当時、10分間停電すると坑内圧の低下により致命的な大事故の発生する危険がある状況であったが、幸い7分で送電が復旧し、トンネルが大事故に見舞われることを辛うじて回避することができた。送電ケーブルは2回線あるうちの1回線が焼損事故で失われ、九州電気軌道では残り1回線で送電を継続し、一般電力を制限してまでも工事現場への供給維持に努めたが、送電線の容量を超過しており、いつ再度の事故を引き起こすかわからない状況であった。送電ケーブル修理の特殊技術者を飛行機で招いて復旧工事に努めたが、復旧完了には日数を要する状況であり、停電の危険のある状況で空気圧縮機を多数稼動させ続けなければならないほどの漏気状態を放置して掘削工事を続けるわけにはいかなかった。
下り線トンネルの貫通を見届けるように、初代下関工事事務所長だった釘宮磐は8月1日付で退任して東京帝国大学工学部で指導を行うことになり、後任に星野茂樹が着任した。

この時点ではまだ門司方の潜函工法の区間が完成しておらず、潜函工法区間の最後の隔壁が貫通して関門トンネル下り線の全区間がつながるのは1942年(昭和17年)3月27日であった。
従来の行き止まりの下関駅と門司駅の周辺は、多数の乗換旅客によって繁栄しており、そうした地域事情を考慮して、貨物列車と一部の直通旅客列車のみ関門トンネルに直通させ、ほかの大多数の旅客列車は従来のままとする構想も当初はあった。しかしそうした部分的な改良では将来に輸送上の欠点を残すことになるとして、大規模な改良を加えて関門トンネル直通列車を主体とする構想が打ち出された。
九州側では従来の大里駅を門司駅として、関門トンネルを通る山陽本線の列車は大部分を門司駅へ直通させ、従来の門司駅は門司港駅に改称して一部の列車のみを門司港駅発着で残す。また本州側の幡生に上り貨物列車を取り扱う幡生操車場を、九州側の門司に下り貨物列車を取り扱う門司操車場を開設し、下関駅と門司駅のそばには客車の操車場と電気機関車庫を設けるという構想となった。
関門トンネルの開通により、それまで1日平均185運航で貨物約1万1,000トンを運んでいた関森航路の車両航送は、7月9日限りで廃止となり、使われていた第一・第二・第三・第四・第五関門丸は宇高航路の輸送力増強のために転属していった。
下関駅では、11月14日23時50分に旧駅出発の最終列車となる京都行きを送り出し、23時52分に最終到着列車を迎えると、徹夜で新駅への引っ越し作業が行われた。新駅では、前日14時15分に京都を出発して走ってきた鹿児島行き第221列車が初列車となり、蒸気機関車を電気機関車に付け替えて、鉄道員たちが万歳をする中、初の旅客列車が関門トンネルへ送り出された。
関門トンネルを通過した直通旅客列車の運行は開始されたが、それまでの本州内の列車と九州内の列車をつなぎ合わせたような設定に留まり、本格的な増発はなされず、むしろ戦時輸送力強化のために全般にスピードダウンする改正であった。しかしこのダイヤ改正は過去最高の列車設定キロを達成したものであり、このわずか3か月後の1943年(昭和18年)2月15日ダイヤ改正では戦局の悪化を反映して優等列車の大削減が実施され、以降は輸送力の削減が進むことになった。なお、関門トンネルは従来の門司市街地からは西側に寄った位置にあり、市街地へ行く旅客にとっては遠回りとなって不便であったこともあり、貨車の車両航送を行っていた関森航路がトンネル開通後廃止されたのに対して、旅客輸送を行っていた関門航路の方は減便されつつも運航を継続することになった。

トンネル開通とほぼ同じ時期に、大陸連絡の強化を目的として、下関 - 釜山間の関釜航路の補完航路となる、博多 - 釜山間の博釜航路が開設され、博多港への臨港貨物線も整備された。富野操車場(のちの東小倉駅)、折尾操車場の新設、鳥栖操車場の拡張、黒崎-折尾間の線増、筑豊本線や鹿児島本線の一部区間の複線化など、関連する設備増強が実施され、順次輸送体制が一新されていくことになった。
しかし1942年(昭和17年)10月6日に戦時陸運非常体制の一環として、九州産の石炭を本州に送るために、上り線トンネルを昭和18年度中に繰り上げ完成させるとの方針が閣議決定され、鉄道省本省からも工期の極力繰り上げの指示がなされたことから、急速に工事が進められることになった。
上り線下関方立坑 
下り線トンネルを建設した際には、下り線下関方立坑から掘削した切羽以外は、試掘坑道から斜坑で取りついて掘削を行った。このため、多くの掘削箇所に対しては試掘坑道の立坑から取りつかねばならず、試掘坑道立坑のエレベーターの能力によって作業の進捗が制約された一方、本坑の立坑ではエレベーターの能力を十分生かすことができなかった。このため、上り線トンネルにおいては本坑立坑のエレベーター2台のうち、1台分については上り線トンネルより深くまで掘り下げて試掘坑道まで連絡できるようにして、試掘坑道への運搬能力を強化することにした。

下り線工事の際に設置した坑外設備をできるだけ流用するために、下り線立坑になるべく近い、510K275M50の位置に上り線立坑を建設した。
また救助作業のために試掘坑道から切り上がる形で本トンネル底設導坑に取りついた穴を利用して、上り線立坑の試掘坑道までの延長を完成させた。上り線立坑は1940年(昭和15年)8月15日に着工したものの、下り線工事に全力を投入した結果労働力が不足し、計3回に渡りのべ13か月半作業中断期間があり、竣功は1942年(昭和17年)6月30日となった。
1941年(昭和16年)1月には斜坑から坑口へ向かって、11月には坑口から斜坑へ向かっての底設導坑も着工し、1942年(昭和17年)4月20日に坑口から188メートル、斜坑から460メートルの地点で貫通した。

1941年(昭和16年)12月16日に、斜坑から立坑へ向かって約300メートルの地点で、覆工作業中に約10メートルにわたって600立方メートルの岩石が崩落し、奥で作業していた5名が閉じ込められる事故が発生した。当時、試掘坑道側に水抜き坑が掘ってあったため奥に水が溜まるおそれはなく、また下関方立坑から垂直の水抜き坑も掘ってあったため、ここから食料を送り込むことができた。崩落事故発生現場と試掘坑道側の両方から救出坑の掘削が進められ、事故発生から約60時間後に崩落事故現場側からの坑道が開通して5名を救出することができた。
工事をしていない斜坑の数をなるべく減らすため、試掘坑道から本坑に取りつく斜坑の数はなるべく減らしたいという考えがあり、結果的に上り線では斜坑は2か所になった。難関となる第三紀層地帯については圧気工法の採用も検討したが、下関方には圧気工法の経験のある者がほとんどいなかったこと、下り線建設時のセメント注入がよく回っていると判明したことなどから、セメント注入で固めながら掘削していく方針となった。
以降順調に掘削を進めたが、双方から掘削して貫通させると覆工のない区間が長くなって危険なため、第二斜坑側から掘削した導坑の510K656M付近において隔壁を設置して、内部にセメント注入を行い、以降は第一斜坑側からの貫通を待った。
門司方からシールド工法部が接近してきたため、圧気工法に備えて気閘を準備したが、シールド工法区間との距離が10メートル程度となったことから、掘削を中止して圧気をかけて待機し、1943年(昭和18年)12月31日に511K167Mにおいて発破を行って貫通した。
圧気工法で建設したトンネルの末端でシールドマシンを組み立てられる大きさに断面を広げる工事を行うのは難しく工期も長いことから、シールドマシンの組立のための立坑を建設することになった。シールドマシンを組み立てられる断面で潜函工法や井筒工法を用いることは不経済であったため、立坑の建設には圧気工法を使用することになった。
掘削は当初中央導坑先進逆巻式で、中央導坑先進式にある程度自信を得たため、進行速度を早めることを目的に後半は中央導坑先進全断面掘削とした。中央導坑先進逆巻式は、トンネル断面の中央付近に先に導坑を掘削し、その後、上部を切り広げて覆工を行いながら下部へ下ってくるもので、導坑掘削作業と覆工作業を並行して行える利点がある。
中央導坑は第一立坑に貫通したが、その後労働力が逼迫してきており、第一立坑から第二立坑へ向けた掘削に全力を投入しなければならなくなったこともあり、一時的に1号潜函からの工事は中止することになった。

第一立坑から第二立坑へ向かって掘削を開始し、立坑から58.6メートルのところまで中央導坑が進んでいた1942年(昭和17年)10月13日23時15分ごろ、大音響とともに掘削中のトンネル真上に位置する地上のコンクリート混和場から猛烈に土砂が吹き上げる噴発事故が発生した。
崩壊現場付近は下り線工事の際に潜函工法で立坑を建設した場所にあたり、これに伴い地盤が緩んでいたところにコンクリート混和場の立坑を掘ったため、トンネル内の圧気に耐えられずに地上へ噴出する事故を起こしたものとされた。
そして崩壊箇所について中の空洞を埋め戻す注入作業を行い、また噴発の原因となったコンクリート混和場を埋め戻し、陥没した地面も土砂を盛って埋め戻した。掘削の再開まで約2か月、完了までに約4か月の合わせて約6か月ほどかかる見込みとなり、時間がかかる見込みとなったため、第二立坑まで圧気工法での掘削が到達してからシールド工法を開始するのではなく、第二立坑から独自にシールド工法での工事を先行させることになった。

第一立坑との間を埋め戻した1号潜函側からの掘削現場では、中央導坑周辺の掘削を進め、1号潜函と2号潜函の間の壁を破って連絡する工事を進めた。
上り線門司方シールド工法部 
上り線トンネルのシールド工法は第二立坑から発進するもので、当初は圧気工法が第一立坑から第二立坑に到達した後にシールドを発進させる予定であったが、圧気工法区間での噴発事故の発生で到達が遅れる見込みになったことから、シールドが単独で先行することになった。下り線トンネルと同様、上り線トンネルの発進立坑も曲線区間にあり、下り線での経験からシールドの曲線での推進にも自信を得ていたが、立坑内でシールドの推進力を後ろの壁に伝えるために仮組してある環片が移動しないように、発進時は直線で推進して、シールド全体が地中に入ってから曲線へ推進させることになった。

下り線トンネルでは、シールドマシンを組み立てて発進させる台が沈下してしまったことから、上り線ではコンクリートを用いた台を用意し、結果的にまったく沈下せずに済んだ。シールドの製作と組立作業は一括して三菱重工業に請け負わせて実施し、立坑完成後すぐの1943年(昭和18年)1月に組立に着手し、下り線で2か月ほどかけた作業が1か月で完了した。
下り線での経験ではズリのトロッコへの積み込み作業で進行速度が制約されていたため、上り線においては空気圧動作式のズリ積み機を用意した。下り線ではズリ積み機がなく、手作業でのズリ積み込み作業を楽にするため、シールドの中段にズリを貯めて下段に押し込んだトロッコに落とし込む作業を行っており、このためにシールド推進後環片組立作業中にもズリの積み込み作業を行わねばならず、作業が輻輳して時間を要していた。上り線では下段にズリを落としてズリ積み機で処理するようになったため、ズリ処理のために掘削を中止する必要はなくなり、環片組立作業中は全力で前方の掘削を行えるようになり、またズリ積み込み作業のために環片組立作業を中断する必要もなくなった。
それまで立坑のデリッククレーン1台に頼ってズリの搬出を行っていたため、1日2.5輪環の進行が限界であったが、坑内外の連絡設備が完成したことで、もっぱら進行は坑内の作業によって決まるようになった。何らかの機械の故障に何度も見舞われながらも、10月に入ると順調に進行するようになり、1日5輪環の進行を普通に出せるようになって、さらに成績が向上して行った。

下り線トンネルにおいては貝殻層において漏気が激しくなって一時シールドの停止を余儀なくされたことから、上り線トンネルにおいては試掘坑道からのボーリングで地質調査が入念に実施され、事前に薬液の注入を行った。
下り線トンネルはこの際に改修工事を行うことになり、すべての列車の運転を上り線トンネルに移しておよそ1か月にわたって下り線の運転を休止して作業を行った。漏水が相当多かったため再度注入を行って漏水防止を図り、当初テルミット溶接したレールは、たびたび溶接個所が破断し摩耗も激しかったため、25メートルの通常レールに取り換えた。架線も複架線式に改良し、軌道回路の電流漏洩が激しく確実な信号動作ができなくなっていたことから、1つの軌道回路の長さを短縮する改造を行った。
これは鉄道省にとっては逆に年間約200万円の減収を意味し、また航路とトンネル関係の資本費や年間の運営経費を考えると、航路もトンネルも年間経費は約100万円と見積もられたため、トンネル開通による誘発需要がなければ国鉄にとっては減益となる。
輸送力の点では、それまで関門地区の駅は滞貨の山で溢れ返っていたが、トンネル開通により貨物が順調に流れるようになり、滞貨が原因で出荷できずにいた産品の出荷が可能となった。

関門トンネル開通以前、関門間の連絡は第一から第五の「関門丸」で貨車航送を行っており、2月から7月にかけて発生する濃霧や激しい潮流、冬期の北西季節風による障害の中で、海峡を往来する船舶を避けながら5隻の船舶を頻繁に往復させるのは大変な労力であった。それまで、海峡を通航する船舶と海峡を横断する船舶は平面交差している状況であったが、関門トンネル開通により立体交差化が図られたことになり、事故の防止に多大な貢献をすることになった。
1945年(昭和20年)になると、全国的なダイヤ改正を実施することもできなくなり、地方ごとに場当たり的なダイヤの変更が繰り返され、空襲によって青函連絡船や関釜連絡船はほとんど運航不能となる事態となった。連合軍による機雷封鎖と潜水艦攻撃により関門海峡周辺の海上輸送は壊滅的な状態となっていたが(飢餓作戦)、もともと余裕を持って設計されていた関門トンネルは、貨物輸送を終戦まで継続することができた。
技術的には、当時トンネルの掘削中に壁面や天井を支える支保工は、松丸太と松板を組み合わせるのが常識であったが、関門トンネルの海底部では鋼製のアーチ支保工を採用し、きわめて慎重に掘削が行われた。鋼製アーチ支保工を本格的に採用して機械式で効率のいい掘削方法を使うようになったのは、日本では第二次世界大戦後のトンネルからであったが、日本で最初の採用は関門トンネルではないかとされている。

またシールド工法についても、1920年(大正9年)の羽越本線折渡トンネル、1926年(大正15年)の東海道本線丹那トンネル水抜坑に次ぐ、日本で3回目の採用であったが、前の2回ではいずれも成功をおさめたとは言えなかったのに対して、3回目にして日本国内製造のシールドマシンを使って成功をおさめた。関門トンネルでは、おもに鋳鉄製の環片(セグメント)を使用したが、上り線の一部で鉄筋コンクリート製セグメントが用いられ、ボルト継手が採用されるなど、のちに日本で一般的に使われるようになる中子型のセグメントの原形となった。第二次世界大戦後、名古屋市営地下鉄東山線において覚王山トンネルがシールド工法で建設された際にこうした技術が受け継がれ、以降の都市トンネルの標準的な工法として発展していくことになった。

第二次世界大戦の悪条件の下で、新しい技術を駆使して海底トンネルを完成させたことは、その後の日本のトンネル技術発展に大きな貢献をすることになった。ただし、関門トンネルは世界初の海底トンネルであると触れられることがあるが、ニューヨークのイースト川は名前に川()とつくものの実際には海峡であり、ガスの導管を通すトンネルが1892年に最初に開通したのを皮切りに、20世紀初頭には鉄道用を含む多くのトンネルが開通している。
運用

戦時中から戦後まもなくにかけて 

関門トンネルは、先に開通した下り線で1942年(昭和17年)6月11日から試運転を開始し、6月20日から臨時扱いでの貨物列車の運転が開始され、7月1日に正式に貨物用に開通した。
のちに、関門トンネルで運用される機関車は塩害が激しいことから、外板をステンレス製のものに交換し、さらに耐食アルミニウム合金を使用したパンタグラフを採用し耐塩害塗装を施すなど、塩害対策に十分に気を配ることになった。
貨物列車については、下関の手前の幡生駅付近にある操車場を改良して、1日2,500両の処理能力のある平面式操車場とし、一方、九州側では門司駅構内に1日2,600両の処理能力のあるハンプ式操車場を建設した。これらの操車場は対になって役割を果たすもので、九州島内から本州方面への貨物列車はトンネルをそのまま抜けて幡生操車場で行先別に組み替えられて送り出され、一方本州から九州島内への貨物列車はトンネルをそのまま抜けて門司操車場で行先別に組み替えられて送り出される運用がとられた。
空襲対策では、1944年(昭和19年)に変電設備の被災による停電に備えてD51形蒸気機関車によるトンネル内の牽引試験が行われ、上り22パーミル勾配で1両の機関車で1,000トンの引き出しに成功したが、これが関門トンネルにおける蒸気機関車運転の唯一の記録である。1945年(昭和20年)2月1日、石炭を満載した貨物列車が上り線トンネルの上り勾配で立ち往生し、再度の発進に失敗したためトンネル内に退行したところ、連絡不足と安全確認の不徹底のため、閉塞信号により停車中だった後続列車と衝突する事故があった。

第二次世界大戦末期に九州の電力事情が逼迫したため、中国地方から電力の送電を図ることになり、下関立坑と門司第2立坑の間の上り線トンネル内に、日本発送電の彦島変電所と新大里変電所を結ぶ22キロボルト特別高圧送電線1回線が敷設された。
これは日本船に偽装した航空機救助船4隻に各25トンの爆薬を積んで送り込み、トンネル付近に沈めてリモコンで爆破するという作戦であった。第二次世界大戦後、日本に進駐した連合国軍の中で工兵のヒュー・ジョン・ケイシー少将が、進駐直後に国鉄の現状を把握するために、当時の停車場課長立花次郎を呼び出して最初に質問したのが「関門トンネルは無事か」というもので、立花は「もちろん無事であります。関門連絡線は今日も多数の列車を走らせています」と答えたという。

戦争が終結すると、引揚者の帰還輸送と、日本で働いていた朝鮮人・中国人の帰還輸送が開始され、そのための臨時列車が関門トンネルを通過して設定された。
1946年(昭和21年)から1947年(昭和22年)にかけて極端な石炭不足により、急行列車の全廃、二等車の連結全廃などの措置がとられて鉄道の輸送力は大幅に減少したが、それでも関門トンネルを通過して東京と九州を結ぶ輸送だけは最低限確保されていた。しかしこのころ、貨物輸送の減少もあって関門トンネルの通過列車は減少し、EF10形も一部が他の機関区に転属して、関門地区での配置数が減少した。

もともと北九州地区の商用電源周波数は50ヘルツであり、関門トンネルに九州側から電力を供給する門司変電区の受電周波数も50ヘルツであった。しかし第二次世界大戦後、北九州地区の電力需要は増加の一途をたどり、九州島内の電力網の連系を行い、また中国地方からの受電を行うことも急務となったこともあって、1949年(昭和24年)の閣議決定で九州地方の電源周波数を60ヘルツに統一することになった。
門司変電区の周波数変更が迅速に行われたのは、もともと信号機や排水ポンプなどの電源は当初から両周波数に対応するように設計されていたこと、列車走行用の電力供給についても変圧器のみ交換すれば済んだこと、国の機関として率先して周波数変更に対応する立場であったことなどが挙げられる。一方で、関門トンネルの輸送量は低迷していたため、この機会に変電所の容量は削減され、水銀整流器が下関と門司の両方から1台ずつ1949年(昭和24年)に東海道本線電化用に静岡県の藤枝変電所と磐田変電所に移設された。
海水に常時さらされている関門トンネル内のレールは、電気車の運転電流が漏洩しやすく、電気化学的な作用により金属イオンが溶け出す電蝕が発生するという問題を抱えていた。このため戦中戦後の2回にわたり、通常は架線側がプラス、レール側がマイナスに印加されている直流1,500ボルトの電気の極性を逆転させて、レールをプラス、架線をマイナスにする極性変換試験が実施され、摩耗の軽減は見られた。
1950年(昭和25年)6月25日に朝鮮戦争が勃発すると、九州北部の駅は朝鮮半島方面へのアメリカ軍やイギリス軍の部隊の出動や補給の拠点となり、本州方面から北部九州への軍事輸送列車が多数関門トンネルを通過することになった。この際に、それまで関門トンネルには火薬類の通過制限が設定されていたが、アメリカ軍は火薬類通過制限の無条件解除を6月28日に指令し、危険を冒して輸送が実施されることになった。

西日本水害による水没事故 

1953年(昭和28年)の梅雨は例年になく早く始まり、特に西日本では雨が多く6月末になると4日間で600ミリを超すような60年ぶりという大雨が降った。
門司駅に設置された雨量計では、10時から12時までの間に155ミリという猛烈な雨を観測しており、この雨に川から溢れた水が加わり、門司駅からスロープ状の掘割になっている関門トンネルの門司方坑口へと流れ込み始めた。関門トンネルの掘割を囲う防水壁の第13号架線鉄柱付近にある切り欠き(壁が途切れた部分)から架線をかすめるように濁水が噴出し始め、11時頃に巡回中の門司保線区員がこれを発見して通報した。当時、京都と博多を結ぶ特急「かもめ」は、26日以来の豪雨で鹿児島本線が不通となって、上り列車を運転できずに博多に編成が取り残されており、次いで27日の下り列車で下ってきた列車も門司打ち切りとなっていたが、この門司打ち切りとなった編成を28日に上り臨時第6列車「かもめ」として運転する予定としていた。
続いて、下関側に連絡して下り列車の抑止を行おうとしたが、約800名の乗客を乗せた岩国発佐世保行下り第327列車は10時57分にすでに発車したあとであった。関門トンネルを抜けてきた第327列車の機関士は、門司方の出口で防水壁の切り欠きからの落水に気づき、また公安職員の停止の指示を受けて、11時8分ごろ、トンネル出口の約70メートル手前で列車を停車させた。
仮に落水の中をそのまま通り抜けた場合、水流によってパンタグラフと車体の間が短絡されるか碍子の絶縁破壊を起こして電気機材や車体が焼損するおそれがあり、あるいは架線の溶断や変電所の遮断器の動作により停電して、トンネル内からの脱出が不可能になるおそれがあった。
列車が停止した場所から落水場所までは数十メートル程度しかなく、また急な上り勾配の途中で列車の引き出しは容易ではなかったこともあり、機関士はいったんトンネル内に列車を退行させた。EF10形電気機関車は車両の前後に合計2台のパンタグラフを搭載しており、このうち前部のパンタグラフを下げて、後部のパンタグラフのみから集電した状態で列車を再発進させると、勢いをつけてトンネルから出てきて、落水箇所の直前で後部のパンタグラフも下げて落水箇所を惰性で通過し、通過直後に前部のパンタグラフを上げて門司駅へ向かい、11時24分ごろに無事に到着した。
トンネル内各所に据えつけられた排水ポンプがフル稼働したが、11時45分ごろに上り線トンネル中央部のポンプが、11時50分ごろには門司方入口のポンプが使用不能となり、12時には下り線トンネル中央部のポンプ室の配電盤が浸水して爆発した。
16時すぎに浸水が止まった時点で確認したところ、トンネル全長の約3分の2が天井まで浸水しており、関門トンネルによる本州と九州の連絡は切断されてしまった。

関門間の輸送が途絶したため、下関駅と門司港駅を結んで運航されていた関門連絡船の豊山丸、長水丸、下関丸を使って旅客・小荷物・新聞類の代替輸送にあたるとともに、支援として大島航路から七浦丸を投入した。
かつて下関と小森江の桟橋の間で貨車航送を行っていたが、下関の岸壁は関釜連絡船の岸壁延長のために埋め立てられており、小森江の可動橋も取り外して転用したため、急に再開できる状況ではなかった。しかし、国鉄がかつて運航していた関門丸は宇高連絡船での運用が終了したあと、民間会社に払い下げられて関門海峡でカーフェリーとして運用されており、結果的に貨車からトラックに積み替えた貨物の代行輸送に役に立つことになった。

トンネルに浸水するとすぐに、国鉄西部総支配人を長とする復旧対策本部が設置され、各地から応援の人員と機材を手配して排水復旧作業に取りかかった。
小森江の試掘立坑に運び込んだ最初のポンプは7月1日から稼働し始め、以降各地からポンプが届けられ、幡生の鉄道工場と現地で整備して据えつけられ、稼働し始めて行った。1日約1,300立方メートルから1,700立方メートルに及ぶ湧水があったため、当初はトンネル内の水量を減少させるには至らなかったが、多数のポンプが順調に稼働し始めるとようやく減水していった。本線トンネルは20パーミル程度の勾配であり、1メートル水位が下がると水面は50メートルも後退することになるため、受電装置・ポンプ・サクションホースを台車に載せて前進させ、後ろにパイプを順次つなぐ作業をしていった。
しかし、残りの水は試掘坑道へ排除できるものと考えていたが、試掘坑道へ通じる排水管が詰まっていたため、トンネル内の湧水により却って増水する状況であった。そこで、排水管の閉塞を取り除くと流れ出した水で吸い込まれてしまう危険があるのを顧みず、下関工事事務所の職員が汚水に潜って手探りで排水管を探り当て、詰まっていたごみを取り除いて、無事に排水を完了させることに成功した。中央部に溜まった泥や土が約60センチメートル程度あり、ポンプ室に備えられた試掘坑道への連絡パイプを通じてできるだけ試掘坑道に排除するとともに、両側の坑口からトロッコを使って搬出し、7月13日19時に試運転列車を通過させ、7月14日0時35分門司発の貨物列車第678列車から単線での運転を17日ぶりに再開した。続いて上り線では7月13日20時に排水を完了し、電気信号関係を完全に復旧させて7月17日に開通させ、一旦下り線を休止して上り線に運行を移したうえで下り線の完全整備を実施し、7月19日8時31分に複線での完全復旧を完了した。

本線のトンネルが復旧した時点ではまだ試掘坑道の排水は終わっておらず、さらに本線トンネルに設置のポンプが未復旧であったため、トンネル内の漏水や線路・電線の洗浄に使った水が流れ込んで、むしろ水位が増える方向であった。表面の水をポンプで吸い上げてはドラム缶にヘドロを詰めて立坑から運び上げるという作業を昼夜三交代で継続し、ようやく8月20日に試掘坑道も復旧が完了した。

国鉄は列車の運行を優先し、11時20分に最後の列車が通過するまで門司方の線路上に土俵による防水壁を築くことができずにおり、これがのちに衆議院運輸委員会で問題にされることになった。一方、第327列車の機関士、トンネルの浸水を発見した保線区員、現場で機関士と運転指令の間の連絡にあたった公安職員2名の計4名が8月31日に「緊密な連絡と臨機の処置により列車の重大事故を未然に防止した」として長崎惣之助日本国有鉄道総裁から国鉄総裁表彰を受け、さらに機関士と保線区員の2名は10月20日に「本年六月の風水害に際し生命の危険を顧みず公務遂行に当たりその功労は特に顕著である」として吉田茂内閣総理大臣より総理大臣表彰を受けた。
なお、この水没事故後の1961年(昭和36年)の変電所無人化に際して、運転電流と事故電流を高精度で弁別(区別)して送電を停止する故障選択継電器と、事故時に並列饋電している隣接変電所の遮断器を同時に開放する連絡遮断装置が導入されたため、同様の事件が再度発生したとしても、遮断器が動作して停電することになり、第327列車のように落水箇所を強行突破することは不可能となっている。

上り線トンネルの建設時に工事事務所長を務めていた星野茂樹は、水没事故時は民間企業の顧問となっていたが、トンネル開通から10年が経ってちょうどいい機会であるとして、門司鉄道管理局の根来幸次郎施設部長に連絡して、排水作業の傍らで水を流してトンネルの大掃除をさせた。
国鉄の交流電化調査委員会では、交流電化の経済性を検討し、電車運転および交直接続の費用を考慮しなければ、常に交流電化が有利であると結論づけた。しかし、この検討は直流電化の技術の進歩を適切に考慮しておらず、また交流電化に必要となる建築限界の拡大に要する費用も評価されていないという問題があり、これに加えてすでに直流電化されている東海道本線の延長となる山陽本線では交直接続の費用が交流電化の経済性を帳消しにしてしまうことから、交直接続をどこで行うのがもっとも経済的かということが検討された。

この検討の際に大きなポイントになったのが関門トンネルの建築限界の問題で、トンネルの断面は本来は設計上5,100ミリメートルの高さがあるはずであり、交流電化には大きな問題はないと考えられていたが、1957年(昭和32年)12月に実測してみたところ、戦時中の材料不足による工事方法変更の結果として短区間ではあるものの4,970ミリメートルの高さとなっている場所があることが判明した。この高さでも、特別な架線吊架方式を採用し絶縁方法を工夫することで交流電化も不可能ではないとされたが、将来的に大きな貨物の輸送に支障をきたすおそれがあった。これに加えて、関門トンネル内は海水の漏洩が激しく、直流電化においても絶縁の保持に苦労している現状があり、交流2万ボルトに変更すればよりいっそう保守が困難になるものとされた。
交直接続箇所から西側をすべて交直両用機関車で牽引すれば、機関車の総所要両数は減るが、高価な交直両用機関車の所要数が増加する。一方、交直両用機関車による牽引を交直接続箇所をまたぐ区間に限定して、西側では交流専用の電気機関車を使うものとすれば、交直両用機関車の所要数は減るが機関車の総所要両数が増加となる。しかし、関門トンネルは急勾配の長大トンネル区間であり、もともと高速運転をしないうえに、電動機に電流を流して走る時間も短く、加えてトンネル内は一定の気温であることから発熱の観点で有利になる。さらに短区間であることから蒸気暖房用の蒸気発生装置を搭載する必要もないとして、この区間に限れば交直両用の機関車としては安価な専用機関車を設計できるものとされた。
北九州の通勤輸送対策のためにこの電化開業では、交直両用電車を投入して一部の客車列車を置き換えあるいは増発することが先行することになり、この時点では客車や貨車を牽引する機関車については従来のEF10形が引き続き用いられた。EF10形は直流専用であるため、門司駅構内の内側の関門トンネルから列車が出入りする線路から門司操車場に至る区間はこの時点では暫定的に直流電化のまま残され、外側の鹿児島本線の線路が交流電化され、交直デッドセクションは暫定のものが小倉側の山陽本線と鹿児島本線の分岐部に設置された。
本来の交直デッドセクションの位置でも、下り線の旅客線と上り線の旅客・貨物線はともに関門トンネル出口付近のシーサスクロスポイント(両渡り線)付近にあるが、下り線の貨物線は上下ホームの間をさらに進んだ小倉側に設置されており、これはトンネル出口の上り勾配で列車が停止してしまった場合に、再発進しても十分加速できないままデッドセクションのために惰行しなければならなくなる危険を回避するためだとされている。
このとき、東海道新幹線も同時に開業したことから、在来線の東海道本線での運用を終えた151系電車が山陽本線での運用になり、特急「はと」「つばめ」として九州まで直通で乗り入れることになった。しかし151系は直流専用であったため、電源車としてサヤ420形を連結したうえで、九州島内では電気機関車で牽引されて走ることになった。
先に配置されていたEF30形が関門トンネル区間専用の設計であったのに対して、EF81形は国鉄在来線電化区間の3電源方式にすべて対応する標準形の交直流両用電気機関車であり、関門トンネル区間に投入されたのは塩害対策等の改良を実施した300番台となった。
2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正により、寝台特急「富士」「はやぶさ」が廃止となり、関門トンネルを通過する旅客列車は415系による折り返し運転の電車のみとなった。2011年(平成23年)3月12日ダイヤ改正で、EF81形牽引の貨物列車が臨時1往復のみとなり、またEH500形が福岡貨物ターミナル駅まで1,300トン貨物列車を牽引しての直通運転を開始した。
海水が混入した漏水が排水溝を流れており、また湿度が90パーセントに達する条件のため、レールの腐食が早く通常の5分の1程度の交換周期でレールの交換を行っている。道床は、トンネル中央部がコンクリート道床、トンネル出入り口から下り線は約250メートル、上り線は約400メートルがバラスト道床になっている。
遠隔制御技術が発達する昭和30年代までは、機器の運転や記録作成のために変電所への運転員の常駐が必要で、これらの変電所は1変電所が1変電区となり、下関変電区・門司変電区として区長以下約20名の職員が配置されて交代制で勤務を行っていた。
第二次世界大戦末期には、空襲を受けて変電設備が被災することに備えて、彦島に出力4,000キロワットの地下変電所が用意され、終戦後まもなく約20日間だけ実際に運転されたことがあったが、廃止されて設備は従来の変電所に復元された。
1957年(昭和32年)に容量を増強したあと、1961年(昭和36年)6月の山陽本線小郡 - 下関電化と九州島内の交流電化に際して、下関変電所は水銀整流器2台をシリコン整流器に換装し出力増強が実施されて関門トンネル内の大部分の負荷を担うほか、山陽本線側の負荷も担うようになった一方で、門司変電所は直流設備を一部縮小したうえで交流用の変電設備が設置され、以降の門司変電所は関門トンネルに関しては下り線の門司方上り勾配のピーク電力のみを負担するように運用されるようになった。
トンネル内は列車通過による強風で塵埃が巻き上げられて碍子に付着することから、絶縁劣化が激しく、表面にシリコンコンパウンドを塗布するといった対策を行っている。また開業時は架線の引き留めはトンネル内では行わず、両側の出入口から1本で引っ張る構造であったが、饋電吊架線の緩みの調整が難しいという問題があり、1963年(昭和38年)に約500メートルごとに8区分した構造に改造された。
これは、改修作業などで1本ずつトンネルを閉鎖して運転することができるようにしたもので、実際に毎月指定された日の保守作業時間帯(2013年時点では12時ごろから15時30分ごろ)には単線運転をして保守作業を行っている。

トンネルの維持管理のために、おおむね1、2年に1度の坑内調査(外観目視調査、変状調査、打音調査、トンネル断面測定)、年に3回の漏水量調査、年に1回の関門航路の深浅測量(海の深さの測量)によるトンネル土被り調査、そしておおむね10年ごとの覆工コンクリートのコア採取による各種試験が実施されている。
海底トンネルにおいて、コンクリート構造物の管理上問題となるのは、海水からの塩化物イオンの侵入による鉄筋の腐食と硫酸塩によるコンクリートの化学的腐食であるが、2009年(平成21年)までの時点では特に大きな変状はなく、コンクリートの圧縮強度にも低下は見られていない。
気動車(おもに山陰本線や九州の未電化区間へ直通する列車)もかつては関門トンネルを通過していたが、2005年(平成17年)10月1日ダイヤ改正で山陰本線から直通していた列車がなくなり、関門トンネルの気動車通過がなくなった。
要員についても、当時九州には国鉄の電化区間はなかったこともあり、門司鉄道局では九州各地から募集した電気機関車の乗務員や整備士を東京鉄道局に派遣して養成・訓練を行い、また東京鉄道局から開通後1年間の約束で経験者の派遣を受けて対応した。

関門トンネル担当のEF10形は、車室内両側通路に鋳鉄ブロックを約5トン搭載して粘着重量を増加させていたほか、パンタグラフの継ぎ手やスリ板受けに耐食アルミ合金を採用、要所に対塩害塗装を行うなどの腐食対策を行っていた。
門司機関区配置のEF10形は、1942年(昭和17年)7月の貨物営業開始の時点では11両、11月の旅客営業開始の時点では15両、そして1944年(昭和19年)9月の複線開業時には最高の25両に達した。戦後は輸送構造の変化により所要両数が減少し、東京鉄道局管内や中央本線甲府機関区などへ転出していき、最低で14両まで減少した。
1961年(昭和36年)に、九州の交流電化に伴いEF30形の配置が始まると、8月12日にEF10 23号機が吹田第二機関区に転属になったのを皮切りに、11月1日までに全17両が直流電化区間へ転属され、門司機関区の在籍車両が消滅した。

EF30形 

国鉄EF30形電気機関車は、九州地方の交流電化に伴い開発された、交直両用の電気機関車である。
当時の技術では大出力の交流・直流両対応の機関車を制限された重量の範囲内で製作することは大変困難であり、交流で運転時の出力は直流時に比べて4分の1となる設計で制限に収めたが、交流で走行するのは門司駅構内からの短区間だけであり問題ないとされた。
EF81形 

国鉄EF81形電気機関車は、国鉄在来線の電化区間の3種類の電源方式(直流1,500ボルト、交流2万ボルト50ヘルツ、交流2万ボルト60ヘルツ)のすべてに対応できる標準形交直流電気機関車として、1968年(昭和43年)に開発された。
これらの車両は関門トンネル用に塩害対策が施され、既存のEF30形と同じくステンレス鋼製の車体を装備し、耐食アルミ合金製のパンタグラフを搭載するなどされている。耐寒耐雪装備を省略し、列車暖房装置も省略したうえで代わりに死重を搭載しており、さらにEF30形にはついていた重連総括制御装置が省略されていた。
EH500形 

関門地区に配置されていたEF81形の車齢が30年を超えて代替時期を迎えたことに加えて、運転範囲が拡大しつつあった1,300トンの貨物列車の牽引にはEF81形の重連運転でも対応できないこともあり、EH500形が配置されることになった。
データ

建設費

使用資材量

労働者数 
労働者数は、試掘坑道を含む下り線トンネルについてのべ約182万1,000人、上り線トンネルについてのべ約165万人の合計約347万1,000人であった。

輸送量 
トンネルが開通した第二次世界大戦中は次第に輸送量が増加していたが、終戦後輸送量は急減し、その後、経済の推移に伴い緩やかな回復をしていった。
2019年(令和元年)11月15日 - 関門トンネル開業77周年の喜寿を祝して「関門トンネル開業77周年記念乗車券」をJR九州が門司駅、門司港駅で計2,000部を発売
2020年(令和2年)
 3月27日 - 関門トンネル工事を顕彰・紹介するため、初の一般向け解説案内となる看板を門司駅5番・6番のりばホームに設置。
東南アジア条約機構(とうなんアジアじょうやくきこう、)とは、アメリカ、イギリス、フランス、パキスタン、タイ、フィリピン、オーストラリア、ニュージーランドの8ヵ国によって1954年9月8日に結成され1977年6月30日に解散した、西側諸国の反共軍事同盟である。
一方、アメリカのトルーマン政権は東南アジア地域について植民地宗主国であるイギリスやフランスが責任を持つべきであるとし、同地域への介入には消極的だった。しかし、1954年3月のインドシナ危機でのフランス軍の危機的な状況がワシントンに報告されると、アイゼンハワー政権はインドシナ問題により積極的に対応するようになった。

1954年3月からのディエンビエンフーの戦いをめぐるインドシナ危機において、アメリカ政府はこの問題に対処するため共同行動や地域グループを提案した。この提案に対し、イギリス政府は当時のイギリス領マラヤやイギリス領香港の防衛を重視しており、マラヤの北方に緩衝地帯を設ける考えのもと、インドシナ地域への地上兵力の投入には反対していた。またイギリス政府は和平のため交渉が行われるジュネーヴ会議を目前にした地域グループ(地域機構)の性急な設立には慎重で、設立するならばジュネーヴ会議を妨げない形での恒常的な集団防衛の地域機構とすることを考えていた。しかし、当初、アイゼンハワー政権はディエンビエンフーの陥落を防ぐための条件付きの軍事行動を共同行動と考えており、その後もジュネーヴ会議でのフランスの立場を強化するための共同グループを想定していた。

フランスからのベトナム独立(独立前は仏印)後、冷戦時代の西側諸国の盟主であったアメリカでは「一つの国が赤化すると、その周辺諸国も赤化する」という所謂「ドミノ理論」が唱えられるようになっていた。
イギリス連邦内では1953年10月のメルボルンでの会談で、オーストラリアとニュージーランドの防衛負担を軽減し、イギリス、オーストラリア、ニュージーランドの3国からなる英連邦極東戦略予備軍の設立が合意され、マニラ条約の調印とともに実施に移された。
しかしアイゼンハワー政権では安全保障と財政の両立を図るニュールック(New Look)政策が進められており、インドシナ、台湾海峡、朝鮮半島の3つの地域すべてに軍を駐留させることは困難とされた。設立直前の1954年の8月時点でも米国統合参謀本部(JCS)はSEATOを集団防衛同盟に発展させることには消極的で、ANZUSやSEATO、北東アジアの諸国の軍事力を強化した上での集団防衛同盟を提唱していた。
解体 
東南アジア集団防衛条約付属議定書で適用範囲とされていたラオスでは、1953年にラオス内戦が勃発したが、SEATOは1959年9月に開催した特別理事会で国連の活動を全面的に支援することを表明するなど国連に対応を委ねるにとどまった。1960年末の内戦再燃に米国はSEATOとして介入しようとしたものの、内戦だったため外部からの武力介入への対処という根拠に確証を得ることができず、ブン・ウム政権からの監視団の派遣要請もイギリスやフランスの反対で見送られた。

ラオス内戦の状況にタイ政府は危機感を覚える一方、米国のケネディ政権は東南アジア集団防衛条約(マニラ条約)を適用してインドシナ地域に単独で介入することを検討し始めた。1962年3月、米国がタイの防衛へのコミットメントを確認するラスク・タナット合意が成立したが、東南アジア集団防衛条約(マニラ条約)のもとでの二国間安保協定でありSEATOは完全に形骸化した。
SEATOに対しては米国政府内からも批判の声があり、1962年3月に中東やアジアを歴訪したボウルズ無任所大使はケネディ大統領への覚書で、段階的にSEATOを解体して暫定的に安保機能を米国との二国間で肩代わりする政策提言を行っている。

1960年代にはフランスとパキスタンがSEATOと一線を画すようになり、フランスは1965年からSEATO閣僚理事会への参加をオブサーバー参加とした。
1964年8月にトンキン湾事件が発生すると、アメリカ議会は東南アジア決議(通称トンキン湾決議)を可決したが、この決議にはSEATOの法的基盤であるマニラ条約に基づいて大統領に武力行使の権限を付与する意味もあった。

ジョンソン政権は国際的及び国内的な政治上の正当性を得るため、1965年5月にロンドンで開催された第10回SEATO閣僚理事会で加盟国に積極的な協力を求めた。
また第10回SEATO閣僚理事会でアメリカは南ベトナム代表団の公開協議の場での発言の機会を求め、駐英アメリカ大使のブルースは「集団行動」を含む共同声明案を提案したが、主催国のイギリスから反対を受けた。

1967年4月、ワシントンで開催された第12回閣僚理事会では、フランスが会議をボイコットし、パキスタン代表が討議に消極的だったこともあり、イギリスは南ベトナムヘの派兵国5カ国と対峙することになり孤立した。イギリスとってはマレーシア紛争の終結によりインドシナ問題は副次的な重要性しかなくなっており、マレーシア紛争の際にオーストラリアとニュージーランド以外の加盟国から軍事支援を得られなかった不満も残っていた。

1968年1月16日にイギリス首相のウィルソンは1971年に末までにマレーシアやシンガポールを含むスエズ以東から撤退することを発表し、さらに3月31日にはジョンソン米大統領が次期大統領選への不出馬、北爆の停止、ハノイとの外交交渉を提案し、SEATOの存在意義はさらに低下した。その直後の4月2日からウェリントンで閣僚理事会が開催され、イギリス代表団はジョンソン声明後だったためベトナム問題による孤立は避けられたが、他の同盟諸国からの軍事貢献ができなくなる懸念に対して非軍事分野での貢献を表明するにとどまった。
関連項目 

 地方公共団体
 自治体衛星通信機構
 自治大学校
 自治事務
 自治省
 自治大臣
 全日本自治団体労働組合(自治労)
 自治労連
 自治体警察
 自治体警察 (旧警察法)
 自治州
 自治領
 地方政府
 電子自治体

地方自治
また、死去に際しアーツビジョンや劇団あかぺら倶楽部などが追悼の意を発表し、水鳥がブロッケンJr.役などで出演した『キン肉マン』の原作者ゆでたまごの原作担当・嶋田隆司も長い間、年賀状でのやりとりをしていたことと、「わたしどもはより一層ブロッケンを光輝くキャラクターに育てあげます」ということを述べた。
TBSを中心に活動する気象予報士であるが、「天気をわかりやすく伝えるプロのお天気キャスター」を自負しており、肩書きは「お天気キャスター」を使用している。

親しみやすいキャラクターと個性的な気象解説で人気を集め、ニュースやバラエティ番組、ラジオ出演のほか、全国各地で異常気象などに関する講演活動、トークショーなども行っている。
野村克也とエルニーニョ
野村が南海ホークス時代にホームラン王となった1957年、三冠王となった1965年、そして南海ホークスがリーグ優勝した1973年にそれぞれエルニーニョ現象が起きていることを引き合いに、エルニーニョ現象が起きる時は野村に必ず良いことがあると主張。
野村が当時監督を務めていた東京ヤクルトスワローズがリーグ連覇を果たした1993年10月15日放送の「筑紫哲也 NEWS23」に中継出演した野村は、前年(1992年)のキャンプ時に新聞記者からそのことを知ったと話している。
2010年1月29日、『えなりかずき!そらナビ!』の生放送終了後、名古屋から東京に戻る際乗車していた東海道新幹線が、横浜市内で起きた架線火災事故による停電の影響で三河安城駅付近で足止めになり、『イブニングワイド』の生放送本番に間に合わない事態が発生した(森田は新幹線車内で電話にて出演)。
これらの国は東地中海からオリエント地域を支配し、ギリシア風の「ヘレニズム文化」を維持・発展させたが、次第に共和政ローマが東へ進出することで滅ぼされ、ついに紀元前30年、最後のヘレニズム王朝であったプトレマイオス朝エジプトがローマに併合された。
酸化還元電位の測定はその基準に、H2 → 2 H+ + 2 e− という反応を用いるが、水素ガス1気圧、プロトン活量が1モル時の反応であり、生体内においてはこのような極限環境は存在しない(いわゆるpH = 0の状態)。
電子供与体および受容体の挙動原理は電子供与体の電気陽性度と電子受容体の電気陰性度の原子または分子実体の理論に基づく。電子受容体は生物において生化学反応のエネルギー源となり、細胞呼吸や光合成といったエネルギー獲得過程や、有機物の生分解に関与したりする。
このため、電子受容体は本質的に(特定の物質に対する還元剤である。

電子供与体が電子を与える能力の程度はイオン化エネルギーとして測定できる。イオン化エネルギーとは、最高被占軌道(HOMO)から電子を放出させるのに要するエネルギーの大きさである。
炭化水素、クロロエチレンなどの低級の塩素化溶媒、土壌有機物、還元された無機化合物などは生細胞において電子供与体となり得る。

電子伝達体の一覧
電子伝達体はその構造や酸化還元電位で類別は行われていないが、大まかに存在している生物や電子伝達系によってある程度類別される。
その後、7月1日にエスフーズと代表者が同一の飲食店運営会社ダンシンダイナーに事業譲渡され、7月12日に「スターゲイトホテル関西エアポート」として再オープンした。

運営会社で大阪府の第三セクター法人のりんくうゲートタワービル株式会社が会社更生法の適用を申請し破綻したため、2005年12月以降はビルメンテナンス・不動産管理会社ビケンテクノの子会社、ベスト・プロパティが管理・運営を行っている。

その後2012年12月に、香港に拠点を置く、英領バミューダ籍の不動産投資会社「新龍国際(SiS International Holdings)」グループの特定目的会社が、約30億円で買収した。
経過
バブル経済期にりんくうタウンが造成されたが、バブル崩壊へと傾いた1992年頃には関西財界(住友グループ・日本生命・サントリーなど)や三井不動産・伊藤忠商事などが計画したりんくうタウンでの高層ビル建設計画は全て頓挫した。そのため、大阪府主体で着工された当ビルが、バブル期の計画によって竣工した唯一の物件である(但し、当初は関西国際空港連絡橋を挟んで南側にも同じデザインの超高層ビルを建設し、名前の通りゲートを模したツインビルとして計画されていたが、片棟(北側)のみの竣工となっている。また当初の高さは1フロア分高い260mの予定だった)

しかしながら、開業が1996年秋にずれ込み、交通網は充実していたものの、2年前に開港した関西国際空港は利用客低調が浮き彫りとなっており、また大阪市内からほど遠いためオフィスは空室が目立った。賃料収入が低調で開業以来毎年赤字の状態が続いたため、1999年頃からはパスポートセンターや大阪府の事務所を入居させ、賃料収入を下支えする策が行われている。

当時西日本最高層が売りで、地域最大規模のキャパシティを誇るホテルも累積赤字を膨らませ、2005年1月にホテル経営会社であるゲートタワーホテル社が特別清算(負債額77億円)を実施。
大阪府の支援策として、府関係事務所などはそのまま入居を続け、無利子で融資した63億円全額を債権放棄し、さらに公共性の高い「国際会議場」と「てんぼーるりんくう」の運営維持のために、同じ第三セクターの「財団法人大阪府臨海・りんくうセンター」(→りんくうタウン参照)に運営を委譲し、大阪府が「財団法人大阪府臨海・りんくうセンター」(現・財団法人大阪府タウン管理財団)を通じて運営資金として、りんくうゲートータワービルに今後10年間で約30億円(支出額は約34億円)を支払うこととしている。

ホテルマネージメントジャパンが、オフィスフロア部分にオリエンタルホテルの新ブランド「オリエンタルスイーツ エアポート 大阪りんくう」を2019年12月15日にオープン。
その他
世界観光機関(UNWTO)アジア太平洋センター アジア太平洋事務所
(一財)アジア太平洋観光交流センター(APTEC)
大阪りんくう国際会議場(RICCホール、コンベンションホール、コンベンションセンター)
NHKりんくう文化センター
大阪府パスポートセンターりんくうタウン分室
セントラルスポーツフィットネスクラブ
本家さぬきや - ビルテナント(25階)の居酒屋・レストラン
アリタリア航空会社 日本支社
中国国際技術智力合作公司(上海) 日本支社

過去の入居施設・テナント
展望ホール「てんぼーるりんくう」
竣工当時より26階にあったが、入場者数が著しく低迷し採算割れの状態が長らく続いたため、ビル運営会社が変わる前日の2005年12月25日をもって閉鎖された。
全日空ゲートタワーホテル大阪 - 2011年6月30日閉館
24時間空港である関西国際空港の宿泊客を見込み、全日空ゲートタワーホテル大阪(ANA Gate Tower Hotel Osaka、略称ANA GTH)が核施設として1階 - 6階と28階 - 54階に入居していた。28階屋外では夏季限定でビアガーデン『スカイビアサロン・パティオ』を全日空ゲートタワーホテル大阪が開設し、地上高では日本一となる地上130mのビアガーデンとして売り出していた。
この愛称は自然発生的にできたものであり、渋谷が若者文化や流行を象徴する街として一般社会に認識されるようになった1980年代頃にはファッション雑誌の案内地図に記載されるなどして知られるようになった。正式名称ではないことから、媒体によって「ファイヤーストリート」、または「ファイアー通り」や「ファイアーストリート」などと表記されることもある

特徴とランドマーク
大型複合店のファッションビルや、セレクトショップと呼ばれる中小規模のブティックやテナント、各種の公共施設などが数多く建ち並んでおり、渋谷を象徴する道路のひとつとなっている。
東京都渋谷区
渋谷センター街
スペイン坂
文化村通り(Bunkamura通り)
道玄坂
間坂
宮益坂

文化
ファッション – ギャル - ギャル男
ファッション雑誌 – 読者モデル
ファッションビル
セレクトショップ
ブランド
ライブハウス – 渋谷系 – ネオ渋谷系
ストリートミュージシャン – 路上ライブ
若者文化 - チーマー - カラーギャング
流行

公共施設
渋谷区役所(宇田川町)
日本放送協会(NHK) - NHK放送センター – NHKホール
渋谷駅 – 忠犬ハチ公

外部リンク
渋谷区役所 Official Web Site
シブヤ経済新聞 Official Web Site
渋谷公園通り Official Web Site (渋谷公園通商店街振興組合)

東京都の道路
渋谷区の商店街
渋谷区の交通
渋谷区の地理
渋谷
日本のファッション
道路愛称
ディスクメディアを用いたものとしては、1983年にCinematronics社がアーケードでリリースしたLDゲームの『ドラゴンズレア』、1992年にセガが家庭用でリリースしたメガCD用ゲームの『ナイトトラップ』などが代良例である。

「Interactive film」は、ドット絵のゲームが標準だった1980年代から1990年代前半において、アニメや実写と同じ画質が楽しめるという利点があったが、基本的にムービーを再生するだけでゲーム性が低いので、ゲームとしてはあまり高い評価は受けなかった。しかも通常のゲームと比べて多大な製作費がかかり、例えばソニーイメージソフトが1993年に発売したメガCD用ソフト『Ground Zero Texas』の製作費は300万ドルと、1本の映画を撮るのと同じくらいかかったという。そのため、初代プレイステーション(1994年発売)などムービーが扱える家庭用ゲーム機が普及した1990年後半以降、ポリゴンのムービーを多用しながらゲーム性が高くて面白い作品が多数登場するようになると衰退してしまった。
「DVD game」はゲーム性が低いため、専用コントローラーを使わなくてもDVDプレーヤーのリモコンでプレイできるのが利点で、主に玩具メーカーから、まだゲーム機を扱えない低年齢層向けに作品が発売された。また、DVDプレーヤーは普及初期にはインタラクティブプレーヤーとしての展開が考慮されていたため、DVDプレーヤー版『ドラゴンズレア』(1998年)など、レーザーディスクゲームの移植版がいくつか出たが、わざわざDVDプレーヤーでゲームをしたい層は限定的であったため、リリースされたのはごくわずかの有名タイトルに留まる。

一方日本では、「DVDゲーム」は当時パソコン用ゲームとして流行していたビジュアルノベル、エロゲーとの相性が良かったので、2000年頃よりこれらが盛んに移植された。当時はまだPCが高価で普及率が低かったので、DVDプレーヤーさえ持っていれば、PCを持っていない人でもビジュアルノベルがプレイできるのが利点であった。
DVD-Videoのマルチストーリー機能をストーリーの分岐に使用することでゲームを成立させており、コマンド選択式アドベンチャーゲームであれば、それなりに通用する。一般的なパソコンゲームと違ってインストールなどの手間がかからず手軽にゲームを楽しめる反面、前述のマルチストーリー機能以外で分岐させることができないため、高度なフラグ管理は不可能である。
展開 
日本におけるDVDゲームは、レーザーディスクの開発元であったパイオニアのDVD部門であるパイオニアビデオが初期より展開しており、1998年7月10日にテレビゲームソフト『時空探偵DD~幻のローレライ~』の移植作を発売している。
ソフ倫がこの呼称を提唱した背景には、PCを持っていないユーザーに対応することによってアダルトゲームの裾野を広げたい、という期待があった。また、DVDPGはPCゲームの流通ではなくアダルトビデオの流通で販売されるため、PCゲームとは違う客層の人に手に取ってもらうという目的もあった。
アメリカでは、日本のビジュアルノベルを翻訳してアメリカ向けにリリースする「AnimePlay」(AnimePlay PC)シリーズを2000年より展開していたヒラメキインターナショナルというメーカーが、同じく日本のDVDPGを翻訳して展開する『AnimePlay DVD』シリーズを展開し、日本のDVDPGをそのまま、あるいは『魔女のお茶会』(2004年)など日本の家庭用ゲームをDVDPG化して発売していたが、アメリカ市場に受け入れられたとはいいがたく、2008年に事業を停止した。
ガス除去フィルタ(化学吸着フィルタ) 
美術館や博物館のコロージョンコントロール(美術品等の腐食制御)やインダストリークリーンルームにおいてはシリコンウェハーや液晶フィルムに対しての汚染制御に用いられる。
活性アルミナにガス除去成分を溶着した物が一般的であるが、現在は純水をエアワッシャ方式の空調機内で噴霧し、その名の如くエア(空気)を洗う方法で供給空気中のガス成分を除去するケースも多いが水溶性のガスしか除去できない。
日本のエアフィルタ メーカー 
ケンブリッジフィルターコーポレーション株式会社
 日本エアー・フィルター株式会社
 株式会社忍足研究所
 株式会社東洋紡カンキョーテクノ
 日本スピンドル製造株式会社
 日本無機株式会社 
 日本バイリーン株式会社
 ニッタ株式会社
 パナソニック エコシステムズ大阪株式会社
 三菱製紙株式会社
 ミドリ安全エア・クリオティ株式会社
(五十音順)

日本のガス除去フィルタ メーカー 
 キヤノンマーケティングジャパン株式会社KAEL社ケミカルフィルター
 ニッタ株式会社
 日本ピュアテック株式会社

関連項目
フィルター
ろ過
砂分離器

空気調和設備
環境技術
建築環境工学
フィルター
クリーンルーム技術
渋谷区道(渋谷駅前付近 - 代々木公園交番前交差点)東京都市計画道路幹線街路放射街路第23号線
 東京都道413号赤坂杉並線(東京都道14号新宿国立線が浜田山付近で一部重複):渋谷区代々木公園交番前交差点 - 杉並区環八井の頭交差点 東京都市計画道路幹線街路補助線街路第53号線
 東京都道7号杉並あきる野線:杉並区環八井の頭交差点 - 武蔵野市関前五丁目交差点

上記1の路線は、ハンズ渋谷店前を通ることから「ハンズ通り」と俗称されることもある。

井ノ頭通りはこの先、NHKセンター下交差点(渋谷センター街の一部。ここまで一方通行)を通り、宇田川の流れに沿った形で代々木公園交番前交差点付近に至り、そこを左折して上記2の路線に入り、終点まで続くこととなる。
設立当初は、イラン、イラク、クウェート、サウジアラビア、ベネズエラの5か国を加盟国としていたものの、後に加盟国は増加し、2020年9月現在では13か国が加盟している。

1970年代には石油の価格決定権を国際石油資本より奪い、2度のオイルショックを引き起こしたが、1986年からは石油価格の決定権は自由市場へと移ったこともあり、現在では価格統制力はそれほど強いものではない。
当初の設立目的は、アメリカ合衆国、イギリス、オランダなどの国から発祥した国際石油企業に対抗して産油国の利益を守るためであった。また1970年代から1980年代半ばにかけては実際に石油価格に大きな影響を及ぼしたためにカルテル的要素が強いと考えられているが、実際には必ずしもOPECの思うように石油価格を定められるような実効力は持ち合わせていない。これはOPECが対等な主権国家の連合体であり、営利企業に比べて加盟国間の足並みをそろえることが難しいうえ、生産調整を強制したり、抜け駆け増産を罰する仕組みも存在していないためである。このカルテル形成能力の弱さはOPEC設立期から続く弱点であり、本来ならば1970年代のように一時的にでも石油価格を統制することは困難であったと考えられているが、それまで実際に強力な石油カルテルを形成していた国際石油資本に対抗する関係上、一時的に加盟国すべてが協調する機運が高まったこと、1970年代のOPECの原油生産量は世界生産の60%近くに達していた上に非加盟国の原油生産が頭打ちになっていたこと、それまで国際石油資本が形成していたカルテルをOPECが奪取した以上、OPECもまた国際石油資本と同様のカルテル形成能力を保持していると思われたことなどにより、10年以上にわたってまがりなりにもカルテルを形成できていたと考えられている。

しかし第2次オイルショック後、石油の供給過剰や非加盟国での油田開発によるシェアの減少、減産強制システムの不在によってカルテル形成能力の弱さが露呈した。最大の産油国であるサウジアラビアが減産を引き受けることである程度の調整が可能となったためしばらくカルテルは延命したが、この負担に耐えかねたサウジアラビアが減産を放棄したことで、1986年を最後にOPECは原油の価格統制力を失うこととなった。
価格を吊り上げる形でのカルテル形成能力は弱いが、緊急時に減産を行って暴落を防ぐ形のカルテル形成能力は一定程度保持しており、2008年のサブプライム住宅ローン危機における一時的な暴落の時には減産を繰り返すことで暴落に歯止めをかけている。また、加盟各国の代表的な原油の価格を加重平均した数値をOPECバスケット価格として発表しており、原油価格の重要な指標となっている。
加盟国内で最大の石油産出量および埋蔵量を誇るサウジアラビアの発言力が大きくリーダー的存在となっているが、加盟国に決定を強制するシステムが存在しないためその指導力は弱いものであり、しばしば加盟国が減産の決定に従わないことがある。
これにより原油の価格は安値で安定を見せており、先進各国の復興と経済成長に大きな役割を果たしたが、これに対し、実際に油田を持っている産油国には半分程度の利益しか入ってこなかった。しかし1950年代より第三世界にナショナリズムの波が押し寄せ、資源の利益を先進国の資本から開発途上国政府へと取り戻す、いわゆる資源ナショナリズムが盛り上がりを見せるようになってきた。また石油メジャー以外の中小石油会社やソビエト連邦のような社会主義国の石油生産も増大していき、メジャーの石油支配が綻びを見せるようになってきていた。

1950年代後半、石油産業の改革に関心が強かったベネズエラ大統領の意向を受けた鉱山炭化水素大臣は、南米と中東の石油産出国を団結させる協定を構想する。

1959年2月、石油を寡占していた国際石油資本(石油メジャー)が、産油国の了承なしに原油公示価格の引き下げを発表すると、これに強い不満を抱いた産油国はアラブ連盟第1回アラブ石油会議をカイロにて開催して、国際石油資本に対して原油価格改訂時の事前通告を要求するが受け入れられなかった。
1960年8月、石油メジャーが再び価格の引き下げを行うと、石油産出国はそれに反発し、1960年9月14日、イラクのアブドルカリーム・カーシムの呼びかけに応じてイラク、イラン、クウェート、サウジアラビア、ベネズエラの5か国の代表がバグダードに集まり、中東地域の産油国を中心として、石油輸出国機構を設立した。
また加盟国も徐々に増加し、1961年にはカタール、1962年にリビアとインドネシア、1967年にアブダビ首長国(1971年にアラブ首長国連邦に参加したため以後同国が加盟権を受け継ぐ)、1969年にアルジェリア、1971年にナイジェリアが加盟し、石油産出量におけるシェアが拡大していった。
すでにリビアのムアンマル・アル=カッザーフィーが1970年に自国で油田の国有化を行っていたが、この協定以降国有化の流れは急速に強まり、同年中にイラクとアルジェリアが石油の国有化を行い、加盟各国もこれに追随する動きを見せた。
1973年10月に第四次中東戦争が勃発すると、10月16日にはクウェートに集まったOPECの中東6か国が原油価格を70%引き上げ、さらに翌10月17日にはアラブ石油輸出国機構(OAPEC)がイスラエルを支持する西側諸国を標的に生産削減と石油禁輸を実行。