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10月30日、九江の日本軍船舶を目標に来襲した9機の爆装P-38を第25戦隊が迎撃した空戦では、日本軍は対空監視哨と電波警戒機の早期警戒により待ち伏せをしていたため、喪失1機と引き換えにP-38 4機を撃墜(第449戦闘飛行隊エリスレン大尉機・ハーモン中尉機・テイラー中尉機・ロビンス中尉機)。

12月1日、中国戦線に中国空軍・アメリカ陸軍航空軍第14空軍に続き、アメリカ人と中国人双方の操縦者により編成される中米混成航空団(CACW、中美混合空軍団・米支混成空軍)が編成。同時期頃、二式戦を装備した飛行第85戦隊とニューギニア航空戦を戦った第11戦隊が戦力を回復し進出、また、アメリカ軍は新鋭のP-51を中国航空戦に投入している。
2月10日、のちの大陸打通作戦こと一号作戦に対応するため、従来は主に中国方面の航空作戦を担っていた第3飛行師団は廃止され航空軍たる第5航空軍に昇格。

3月4日、第25戦隊第3中隊が地上攻撃中のP-38 4機・B-25 1機と交戦し、一式戦に損害無く一方的にP-38 1機を撃墜し残り3機を撃破(第449戦闘飛行隊、うち2機が帰途不時着)。
まず第23戦闘航空群指揮官ヒル大佐機を含むP-51B 9機に対し一式戦は対進攻撃を実施し1機を撃墜(第76戦闘飛行隊ベネダ中尉機)、1機を撃破(第76戦闘飛行隊ストーンハム中尉機)、一式戦に喪失は無かった。
6月26日、零陵飛行場に侵攻した第48戦隊は空戦で指揮官機を含むP-40N 2機を撃墜するも(第74戦闘飛行隊長クルックシャンク大尉機、第75戦闘飛行隊アームストロング中尉機)、帰還時の追尾攻撃を受け2機を喪失。
8月6日、第48戦隊は1機を喪失するもP-51B 1機を撃墜(第74戦闘飛行隊ホルコム大尉機)、8日に要衝たる衡陽を日本軍は制圧したが、同地を地上部隊とともに攻撃する九九襲/軍偵を掩護し出撃を重ねた第48戦隊は消耗。
長年にわたり帝国陸軍航空部隊の攻撃目標であった要衝たる衡陽・零陵はすでに陥落していたため、11月上旬に支那派遣軍は桂林を攻撃し、第48戦隊・第25戦隊・飛行第9戦隊・第85戦隊の各飛行部隊も漢口から衡陽飛行場に前進した。
迎撃には第25戦隊の一式戦13機と第85戦隊の四式戦12機が出撃し、同日午後の空戦で一式戦2機・四式戦3機を喪失し戦果はB-29 1機・P-51 4機・P-40 1機であったが撃墜戦果はこのうち3機のみであった。
しかし後退したアメリカ軍は四川省・雲南省方面の中国奥地で戦力を増強し、本土空襲阻止のため行ったB-29基地となりうるアメリカ軍飛行場制圧も、後方の成都への後退やマリアナ方面の陥落により戦略的には不十分な結果を残し、「最後の敢闘」を本作戦で一式戦は見せたものの第5航空軍各飛行部隊は消耗した。
同年2月には南支方面を担当する第13飛行師団が新たに編成され漢口に司令部を置いていたが、5月の第5航空軍朝鮮移動に伴い代わって同師団が中支方面も担当することとなり、以後南京に司令部を移し中国航空戦を戦い敗戦を迎えることとなる。

ちなみに1945年2月、漢口にて第51戦闘航空群第26戦闘飛行隊のP-51C サミュエル・マクミラン・ジュニア少尉機が日本軍の対空砲火で被弾し不時着、良好な状態で日本軍に鹵獲されている(この機体は本来はオリバー・ストローブリッジ大尉の搭乗機であったが、当日はマクミラン少尉が搭乗し空戦に参加していた)。情報を受けた陸軍航空審査部は飛行実験部戦闘隊の准尉2名を派遣し同地にて修理、3月、光本悦二准尉が操縦し審査部のある多摩陸軍飛行場に空輸され改めて本格的な調査が行われた。また、かつて一式戦の第64戦隊でビルマ航空戦を戦った飛行実験部戦闘隊のテストパイロット黒江少佐がP-51Cに搭乗し、内地の各防空飛行部隊の陸軍戦闘機と模擬空戦を行っている。

ソロモン、ニューギニア航空戦

初期(ソロモン、ニューギニア航空戦) 

1942年末、ソロモン諸島およびニューギニア方面はアメリカ軍の反抗により非常な苦戦を強いられていた。
この方面はもとはラバウル航空隊等で知られる海軍航空部隊の専任の担当地域であったが、その苦戦により海軍上層部は陸軍航空部隊に対し陸軍戦闘隊の増援を嘆願、陸軍はこれを了承しラバウルへ第12飛行団(隷下2個飛行戦隊)の一式戦約100機派遣を決定、1942年12月18日にはその第一陣として一式戦一型(キ43-I)57機を装備する第11戦隊がラバウルに進出した。
この第12飛行団(第1戦隊・第12戦隊)はビルマ航空戦を戦う第3航空軍から抽出されており(さらに第50戦隊・第64戦隊は下士官操縦者4名・一式戦4機を第12飛行団へ供出)、ソロモン、ニューギニア方面での海軍への協力のために陸軍の3航軍は一挙に100機近い戦闘機兵力を空中勤務者・地上勤務者共に引き抜かれ、以後の作戦展開に支障をきたしている

現地の海軍航空部隊は零戦で苦戦していたB-17をさして「零戦の20mmで落ちないものが、(一式戦の)13mmで落ちるはずがない」と冷笑していたが、第十八号作戦(地上部隊増援輸送作戦)発動初日の1943年1月5日に第11戦隊第2中隊の一式戦は日本軍船団攻撃に飛来した第43・第90爆撃航空群のB-17 6機とB-24 6機と交戦、2機を喪失(1名生還・1名戦死)するも1機のB-17Fを確実に撃墜、さらに第11戦隊は第五八二海軍航空隊の零戦2機との協同戦果として1機のB-17Fを撃墜(第43爆撃航空群ジャック大尉機・リンドバーグ少佐機)。以降10日まで第11戦隊は船団掩護を行い6機ないし7機を撃墜(B-17E/F 2機ないし3機・B-24D 1機・B-25D 1機・P-38F 1機)、空戦で13機を喪失するも来襲する延べ320機余りもの連合軍機を次々と撃退し、喪失輸送船を1隻にとどめ十八号作戦は成功に終わった。
27日、補充機を受領し戦力回復した第11戦隊と、第1戦隊の一式戦69機は末期ガダルカナル島の戦いにおいて完全撤退中(ケ号作戦)の地上部隊を支援するため、飛行第45戦隊の九九双軽9機とともにガダルカナル島を攻撃。この空戦においてアメリカ陸軍および海兵隊戦闘機24機と交戦、一式戦は6機を喪失するも7機を撃墜した(戦果内訳はP-38 2機・P-40 2機・F4F 3機、第339戦闘飛行隊および第112海兵戦闘飛行隊)。なお、この2日前の25日に海軍の零戦72機が一式陸攻12機とともにガ島を攻撃しているが、5機を喪失し撃墜戦果無しと一方的な敗北を喫していた。
第二次撤退日の4日には撤退将兵を乗せた駆逐艦を第11戦隊第1中隊が上空掩護、来襲したF4F・P-40・SBD・TBFと交戦し一式戦2機を喪失するも3機を撃墜(F4F 1機・SBD 1機・TBF 1機)、駆逐艦の損害は1隻中破・1隻小破で済み艦隊を守り抜くことができた。
ケ号作戦成功に大きく貢献するなど活躍を見せた一式戦ではあったが、2月6日、九九双軽を援護しニューギニアのワウ飛行場攻撃時に一式戦4機・九九双軽3機を喪失し戦隊長杉浦勝次少佐が戦死(戦果はA-20 1機・C-47 1機撃墜、ワラウェイ1機地上破壊)。
陸軍と海軍が交代で直掩を行うも、第18軍司令官安達二十三中将を含む約7000名が乗船した輸送船8隻・駆逐艦4隻が撃沈され、大勢の将兵や物資を喪失し「ダンピール海峡の悲劇」と呼ばれた。
6月20日にはオーストラリアのダーウィンに対し、第7飛行師団隷下の一式戦22機(第59戦隊)、一〇〇式重爆18機(飛行第61戦隊)、九九双軽9機(飛行第75戦隊)の3個飛行戦隊計49機(これとは別に敵情把握を受け持つ独立飛行第70中隊の一〇〇式司偵2機も出撃)が攻撃を行った(日本のオーストラリア空襲)。対するオーストラリア空軍はレーダーからの報告を受け、指揮官コールドウェル中佐以下3個飛行隊計46機のスピットファイアが迎撃。
給油のため着陸していた第59戦隊の4機とビルマから派遣されていた第50戦隊の2機が迎撃、対進攻撃で2機を撃墜した(第380爆撃航空群マーケル大尉機・マクドゥーエル中尉機)。11日、第1戦隊23機・第24戦隊第2中隊6機の一式戦はナッソウ湾を攻撃、このうち後続で出撃した第24戦隊第2中隊が途中発見したB-25を攻撃するも、慢心により直掩のP-39と偶然付近に居たP-38編隊の奇襲を受け中隊長機以下4機を喪失、戦果はP-38 1機撃墜であった(第9戦闘飛行隊デイヴィス少尉機)。
途中悪天候により編隊が崩れ九九双軽が先行してしまったため迎撃のP-39により九九双軽5機を喪失した一方で、追いついた一式戦がP-39 4機(第40戦闘飛行隊・第41戦闘飛行隊)、またC-47 2機(第374兵員輸送飛行隊)を撃墜し一式戦は全機が帰還した。
各飛行部隊は連合軍の猛攻のみならず補給の断絶により消耗(飛行第13戦隊は本来の装備である二式複戦を消耗し一式戦を使用、このほかニューギニア戦線には三式戦装備の飛行第68戦隊・飛行第78戦隊も展開)、栄養不足かつ過労状態の操縦者の多くは熱帯特有の疫病にも侵されていた。10月31日にはフィリピンにて戦力を回復した第59戦隊(一式戦23機)が合流、11月2日には新編の飛行第248戦隊(一式戦30機)も進出し一時的に戦力は強化されたが、質と量で勝る連合軍に対し苦戦を強いられていることは変わらず、南郷少佐が「P-38に翻弄され、もはや一式戦の時代にあらず」と日記にしたためているのは12月16日であった。

後期(ソロモン、ニューギニア航空戦) 

12月22日、ウエワク迎撃戦における各飛行部隊計7機喪失(戦果は対空砲火によりB-25 2機撃墜、空戦でP-38J 1機撃墜のみ)を受け、以降第6飛行師団は戦力温存のため全力邀撃を避けるようになる。
天候回復後の午後に各飛行部隊の各戦闘機32機・一〇〇式重爆6機が上陸船団を攻撃し、フレッチャー級駆逐艦「ブラウンソン」を撃沈、他数隻にかなりの被害を与え、空戦でP-38H 1機(第80戦闘飛行隊クラッグ少佐機)・P-47D 3機(第342戦闘飛行隊プラット中尉機、第36戦闘飛行隊ヘッカーマン中尉機・グリチリスト少尉機)を撃墜(このほか、アメリカ軍艦船対空砲火の同士討ちでB-25 2機を喪失)。
さらにホーランジアへ移転予定の電波警戒機を搭載した輸送船が沈められたため、のちのホーランジア防空戦ではレーダーによる早期警戒を行えず30日に奇襲攻撃を許し約120機が在地損傷した。

この一方で4月11日、ハンサ湾・ウエワクに来襲した戦爆連合を残った一式戦・三式戦稼働全機20機あまりで迎撃した際には、日本軍戦闘隊は損害喪失無くP-47 3機ないし4機を撃墜(第311戦闘飛行隊ロスマン少尉機・グラハム少尉機・バリントン機およびロウランド中尉機)。
フィリピン航空戦 
1944年後期、マリアナ沖海戦に勝利しサイパンを攻略したアメリカ軍は、フィリピン奪回のため同年10月にレイテ島に上陸(レイテ島の戦い・レイテ沖海戦)。ここに「比島決戦」と称され陸海空の大兵力が投入されることになるフィリピンの戦いが勃発し、ルソン島やビサヤ諸島(ネグロス島等)には日本陸海軍航空部隊が集結していたことからレイテを中心に苛烈な航空戦が繰り広げられた(フィリピン航空戦)。この大規模航空戦に陸軍は第16飛行団を筆頭に四式戦を本格的に大量投入(ほか三式戦も投入)、また海軍機多数も従軍、さらにアメリカ軍も陸海軍機が入り交じる混戦であるため戦果損害の照合特定は困難となる。

このフィリピン航空戦に海軍は10月下旬、陸軍は11月12日の時点で特別攻撃隊を初実戦投入し、以降数々の特攻隊を編成し敵艦船攻撃に運用している。陸軍特別攻撃隊の一式戦によるフィリピンでの確実な特攻主要戦果としては、11月27日に八紘隊が戦艦「コロラド」、軽巡洋艦「セントルイス」、軽巡洋艦「モントピリア」に突入し損害を与え、駆潜艇「SC-744」を撃沈。
なかでも、戦艦「メリーランド」に突入した靖国隊の一式戦は、雲の中から現れて急降下で同艦に突入する寸前に、機首を上げて垂直急上昇してまた雲に入ると、1秒後には太陽を背にして真っ逆さまの急降下状態で全く対空射撃を浴びることなく40.6cm砲(16インチ砲)を備える第2主砲塔に命中している。その見事な操縦を見ていた「メリーランド」の水兵は「これはもっとも気分のよい自殺である。あのパイロットは一瞬の栄光の輝きとなって消えたかったのだ」と日記に書き、その特攻一式戦の曲芸飛行を見ていた「モントピリア」艦長も「彼の操縦ぶりと回避運動は見上げたものであった」と感心している。
フィリピン戦において日本軍は当初ルソン島での決戦を意図していたが、台湾沖航空戦とレイテ沖海戦の虚構の戦果に影響され急遽レイテ島での決戦に変更。そのため10月末よりルソン島に配置していた地上部隊多数を船団輸送によりレイテ島に移送する多号作戦が開始され、日本軍航空部隊はその上空掩護にあたっていた。
船団掩護の一方で、日本軍航空部隊はアメリカ軍上陸船団の輸送船やレイテ島のアメリカ軍飛行場に対し撃滅戦を重点的に行っており、4日未明には戦闘機および九九襲数機・九九双軽7機がタクロバンの飛行場と沖に停泊中の輸送船を攻撃。
陸軍は1月下旬までは戦闘機を補充し空戦を行っていたものの同月末には作戦可能機は十数機にまで落ち込み、フィリピン航空戦は一方的な敗北に終わった。壊滅した第4航空軍各飛行部隊は後退が進められたが、ニューギニア航空戦と同様に後退手段が無くなった飛行部隊の地上勤務者・空中勤務者の多くは地上戦に巻き込まれ戦死、担当戦域が無くなった第4航空軍自体も2月28日に廃止されている。
7月20日、戦隊長以下第54戦隊第2中隊・第3中隊の一式戦二型23機(第1中隊は台湾台北へ派遣中、1944年2月末にこれは独立飛行中隊へ改編されるとともに第54戦隊は新第1中隊を編成)は、幌筵島北東端に位置し占守島を望む北ノ台飛行場に全機無事に進出した。
以後2年「以上」続くこととなるこの千島航空戦の初陣に第54戦隊は戦隊長機以下全機が邀撃、爆撃を終え帰還するB-24を攻撃し防御砲火の反撃で1機を喪失するも2機を撃墜した(第404爆撃飛行隊。撃墜は戦隊本部附山田成一准尉機・第3中隊榎田正一軍曹機(協同撃墜)、第3中隊第2小隊長岩瀬勲中尉機(単機撃墜)による)。
この空戦には先に千島に進出していた占守島の第四五二海軍航空隊の二式水上戦闘機と零式水上観測機も加わっているが戦果は無く、また幌筵島南端の第二八一海軍航空隊の零戦も離陸自体はしているが戦意無く武蔵飛行場の上空警戒に終始し防空戦には参加していない(二八一空は当時北千島最大の邀撃戦力でありながら千島航空戦に一切寄与することなく転出していった)。
同時期、戦力強化のため北海道で防空の任にあたっていた第63戦隊第1中隊(一式戦装備)が幌筵島に進出し第54戦隊の指揮下に入るも、11月に戦隊主力がニューギニア航空戦に転出することとなり同第1中隊も機材を第54戦隊に引渡し主力に追随。海軍も冬季を迎えるため10月・11月に歴戦の四五二空(水上機部隊)が、また10月から12月にかけて二八一空の零戦が、9月から12月にかけて第七五二海軍航空隊の一式陸攻が、重巡洋艦「那智」以下の第五艦隊がそれぞれ南方・内地に転出。
暴風により一式戦やトラックは吹き飛ばされ、風の無い日は1m以上の積雪を記録する条件下で(除雪車の故障により)戦隊長以下操縦者を含めた戦隊員全体が雪かきに励み、整備隊は一晩中エンジン下で焚火を行い暖気に努るなどしている。
大損害を受けた9月12日以降本格的な爆撃を控えていたアメリカ陸軍航空軍に代わって海軍航空部隊がこれを実施、1944年1月20日以降約4か月にわたり第139哨戒爆撃飛行隊PV-1による夜間偵察爆撃は78回を数えた。
日本海軍航空部隊と異なり夜間出撃・夜間飛行・夜間戦闘の技量が単座戦闘機操縦者にも求められる日本陸軍航空部隊において、夜間邀撃は「本来は」可能であったものの、他戦域と大きく異なる暴風・豪雪下の北千島で夜間の離着陸は危険なためこれは行えなかった。
第54戦隊も予備機5-6機を残し8月中旬に札幌に移動、同地で三型へ改変し9機を北ノ台飛行場へ帰したのち、10月25日に戦隊長以下第54戦隊主力28機はフィリピン航空戦に転戦していった。

千島に残った第54戦隊派遣隊の一式戦15機は引き続き防空戦に従軍、10月末には同じく残留隊である海軍北東航空隊派遣隊の艦攻(九七式艦上攻撃機・天山、1機のみ残された天山はのち主脚故障により着陸時に損傷廃棄)が駐屯する占守島の片岡飛行場に第54戦隊派遣隊も合流した。
8月15日、日本はポツダム宣言を受諾し降伏を決定、日本軍は停戦し北方方面の日本陸海軍も武装解除に移行したが、同月18日に千島列島東端の占守島にソ連軍が上陸し日本軍北部遊撃隊(第91師団)と交戦(占守島の戦い)。
翌19日には九七艦攻が示威飛行でソ連軍艦艇を威嚇するも、着陸時に1機が損傷し稼働2機となったため、北東空の操縦員3名は第54戦隊の操縦者に交渉し一式戦操縦訓練の依頼をしている。一連の空戦で特に物的戦果は無かったものの一式戦と九七艦攻は日本軍占守島守備隊の善戦に貢献、また18日の戦闘は第二次大戦最後の空戦のひとつとなった。
実戦では1942年7月31日、中国戦線にて第24戦隊所属の一型3機が、急降下するP-40追尾中に機体を引き起こしたさい、両翼が折れ空中分解している。
 「キ43」の発展型として「キ43-II」が正式に計画されたため「キ43」は「キ43-I」となり、その発展型「キ43-II」が制式採用され「二型」の制式名称が付与されて以降は従来の「キ43-I」は「一型」と称し区別される。
気化器外気吸入口は上部に移動し、プロペラは2翅から3翅に(直径2.90mから2.80mに短縮)、左右主翼端を30cmずつ短くし、機体構造が強化され、降下制限速度が600km/hないし650km/hにまで引き上げられたほか、照準器は眼鏡式(八九式照準眼鏡)から光像式(一〇〇式射撃照準器)に、操縦席の風防と天蓋は平面構成から枠が少ないよりスマートな曲面構成(二式戦と共通品。なお、キ43-II試作機ではかつてキ43試作1号機でも実験された曲面1枚物風防の装備が再度試みられていた)に、また計器盤や主脚の仕様を変更している。
タイ王国軍は一式戦に国籍標識として「白象」を垂直尾翼に描き、中村三郎大尉ほか第64戦隊員により運用の指導が行われ(それらの模様は1944年4月27日の日本ニュース第204号『タイ空軍「隼」戦闘機で訓練』に収録)、バンコク空襲では日本軍機とともに迎撃戦に参加している。
中国では共産党軍が関東軍の第4練成飛行隊長林弥一郎元少佐ら日本軍人による東北民主連軍航空学校での指導の下に、国共内戦において使用。一方の国民党軍においても自軍の国籍標識を付けた機体が複数存在したが、アメリカからの全面的な支援を受けていた国民党軍においてこれらがどの程度実用されていたのかは明らかでない。
また、第一次世界大戦における勝利以降、日本がイギリスやアメリカなどと並んで「五大国」の一国に数えられていた昭和前期の日中戦争の前後から、第二次世界大戦後期において連合国軍による日本本土への空襲が激しくなり工業生産に影響が出てくる1944年前後までの期間も、軍需に支えられた統制経済下にあるとはいえ経済成長率自体は高度成長期に匹敵する。
この経済成長の要因は、高い教育水準を背景に金の卵と呼ばれた良質で安い労働力、第二次世界大戦前より軍需生産のために官民一体となり発達した技術力、余剰農業労働力や炭鉱離職者の活用、高い貯蓄率(投資の源泉)、輸出に有利な円安相場(固定相場制1ドル=360円)、消費意欲の拡大、安価な石油、安定した投資資金を融通する間接金融の護送船団方式、管理されたケインズ経済政策としての所得倍増計画、政府の設備投資促進策による工業用地などの造成が挙げられる。

また、戦後首相の座についた吉田茂が行った、『憲法9条の下で本格的な再軍備を慎重に避けながら、日米安全保障条約に日本の安全を委ねることで、自国の経済成長を優先させる方針』についても、上記の要因の一つとして考えられる。

所得倍増計画で東京オリンピックへ(1961~1964年) 
1960年、池田勇人内閣は、翌1961年4月からの10年間で国民総生産(GNP)を2倍以上に引き上げ、西欧諸国並みの生活水準と完全雇用の実現を目標とする「所得倍増計画」を発表した。
環境問題 
経済成長の陰で急速な工業化に伴い環境破壊が起こり「水俣病」や「イタイイタイ病」、「四日市ぜんそく」「第二水俣病」といった四大公害病の発生、大量生産の裏返しとしてのゴミ問題などの公害の問題が高度経済成長期後半になると深刻化した。
高度経済成長時代も後半はその政策の見直しを迫られ、1967年の佐藤栄作内閣による公害対策基本法の制定や1971年の環境庁の発足、1972年の田中角栄による『日本列島改造論』の提唱につながることになる。

高度成長期には、近代的なインフラが集中的に建設されたため、2020年代以降、一斉に寿命を迎えて利用に支障を来すなど社会問題化することが予見されている。
ガラス窓の破れた粗末な家でちゃぶ台を囲むような暮らしでありながら、着物姿の妻が入浴中の夫の背中を流したり、日常の食事として寿司が登場したり、舞妓のいる座敷に子供がいたり、などなど、西洋人ならではの誤解に満ちた演出があるものの、高度経済成長期の活気のあった日本の姿をカラー映像で伝えている。

関連項目 
吉田茂
格差社会
日本の貧困
景気循環
1960年代の日本
日本列島改造論 - 安定成長期
下村治 - 元大蔵官僚で日本開発銀行理事。
第二次世界大戦前の1923年から戦時下の1943年まで、鉄道省が東京駅 - 下関駅間で運行していた第3・第4特別急行「櫻」
 国鉄の設立後、1951年より1958年まで、国鉄が東京駅 - 大阪駅間で運行していた臨時・不定期特別急行「さくら」
 1959年から2005年まで、国鉄およびJRが東京駅 - 長崎駅間(1965年 - 1999年は佐世保駅発着の編成を併結)で運行していた寝台特急(九州特急)「さくら」
 2011年から、西日本旅客鉄道および九州旅客鉄道が、山陽新幹線・九州新幹線で運行している新幹線「さくら」

本項では、上記のうち1 - 3について解説するものとする。
「櫻」の愛称が与えられた後1930年には編成をスハ33900形・スハフ35250形といった鋼製客車へ置き換えられ、1931年6月からは京都駅 - 下関駅間で三等寝台車を連結(1934年3月より全区間連結)、1934年12月の丹那トンネル開通に伴うダイヤ改正では二等寝台・座席車が連結されるようになった。
1943年7月にそれまでの特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」とする制度変更が実施されたが、この変更で旧「櫻」である東京駅 - 鹿児島駅間二・三等急行7・8列車は第一種急行料金が適用され、列車番号も3・4列車に戻された。
1944年4月には「決戦非常措置要綱」に基づいて「富士」を廃止、一般の営業列車から展望車・一等車・寝台車・食堂車の連結が中止された後も急行3・4列車は存続、列車の統廃合を経て1945年3月の時点で残存した唯一の東京駅 - 下関駅間急行1・2列車は3・4列車のダイヤを引き継いだものであった。

第二次世界大戦後「さくら」の愛称が復活したのは、1951年4月 - 5月に東京駅 - 大阪駅間を運行した特急「つばめ」・「はと」の救済臨時列車として東京駅 - 大阪駅間に設定された臨時特急列車に「さくら」の名称を与えたものである。
また、「ビジネス特急」の仮称を持っていた20系電車「こだま」号の登場に際して列車愛称を一般から公募した時の仮称として一部部内で用いたともされる。

高度経済成長時代に入ると、東京と九州を結ぶ長距離寝台特急列車として、緒となる「あさかぜ」に続く形で長崎本線系統の特急列車として運行を開始した列車に「さくら」の名が与えられた。
なお、東京から長崎本線を経由する系統の長距離寝台特急列車には当初「あさかぜ」に続く風に関する愛称の列車として「さちかぜ」が設定されたが、「あさかぜ」と紛らわしいため、1958年10月のダイヤ改正時に東京 - 大阪駅間ビジネス特急の佳作であった「平和」に改められた。
後に運行を開始する鹿児島本線系統の「はやぶさ」、日豊本線系統の「富士」と共に、いわゆる「九州ブルートレイン」の一角として国鉄並びにJRの花形列車となったが、同じ国鉄・JRの新幹線(東海道・山陽新幹線)や、完全な競合である航空機などの競合交通手段に対する時間的な不利や、1970年代から続いた相次ぐ運賃・料金の値上げ、1990年代以後の航空運賃の多様化による実質的な値下げや格安ビジネスホテルの台頭、車両の老朽化などによって乗客は減少の一途を辿り、1999年に佐世保駅発着列車が廃止され、「はやぶさ」との併結運転で残っていた長崎駅発着列車も2005年3月に廃止となった。

寝台特急「さくら」

廃止時の運行概要 
1997年より、この列車の運行区間であった東京駅 - 長崎駅間の運行営業キロ1,350.5kmは、定期の寝台特急列車の中では第1位の運行距離であった。
寝台特急「さくら」が登場する作品 
 映画
 『大いなる驀進』(東映、関川秀雄監督、1960年公開)
 当時の国鉄が全面協力し、食堂車と二等寝台車からなるロケ列車を仕立てて実際に本線上を走行して撮影を行った。
前年のダイヤ改正よりそれまで客車列車で運行されていた「つばめ」・「はと」が電車化されて以来、形式上空いていた1列車から始まる列車番号を九州特急と称された寝台特急列車群に与える。これにより、九州特急の下り始発列車であった「さくら」に1列車、その上り列車として2列車が与えられ、JR化以降となる1994年(平成6年)12月3日までの33年あまり使用され続けた。
さくら・あきよし追突事故の影響 
前述したように、1961年12月29日に発生した事故により、「さくら」用20系客車編成の内14両中12両が破損し、基本編成8両は代車を確保したものの、付属編成6両が不足する事態となった。当時最新の20系客車は、他の寝台特急列車の運用も合わせてぎりぎりの両数がフル稼働している状況であり、しかも年末年始の多客期ゆえに予備車まで総動員しており、直ちにこれらの代替車を捻出することは不可能であった。そのため、事故車の復旧が完了するまでの暫定処置として、10系客車やそれ以前に製造された旧形客車(スハネ30形など)を付属編成の代替として20系編成に併結し、「さくら」の運行に当てることとした。
これに伴い「はやぶさ」を西鹿児島駅・長崎駅行きから、西鹿児島駅行き(付属編成は熊本駅まで)に変更し、分散電源方式の14系客車で運転していた熊本駅行きの「みずほ」を熊本駅・長崎駅行きに変更した。
1983年(昭和58年):寝台特急「さくら」号及び寝台特急「みずほ」号に使用中の14系14形のオハネ14形及びスハネフ14形のB寝台を3段式から2段式に改造するのに伴い、長期にわたりB寝台車の計画的な欠車を実施。
7月20日:寝台特急「さくら」号の長崎編成及び寝台特急「みずほ」号の熊本編成に使用中の14系14形のB4オハネ14形(3両)からの改造車4人用B個室寝台車「オハネ14形700番台」「カルテット」の連結を開始。
1986年(昭和61年)11月1日:翌年の国鉄分割民営化に備え、品川運転所に集中配置されていた東京発九州行きの寝台特急客車の転配が行われ、以後、長崎編成は熊本運転所、佐世保編成は品川運転所が受け持つこととなった。
 この際、熊本運転所には、向日町運転所から「明星」廃止により余剰となった14系15形(スハネフ15形4両、オハネ15形7両)も転入し、14系14形に混じって「さくら」及び「みずほ」での使用を開始した。
JR化以降 

 1987年(昭和62年)6月1日:この日から食堂車の営業担当を日本食堂長崎営業所から日本食堂新博多営業所に移行し、名物メニュー「長崎ちゃんぽん」と「皿うどん」がメニューから消滅する。
「さくら」は長崎鉄道事業部長崎運輸センター所属の14系客車の6両編成、「はやぶさ」は熊本鉄道事業部熊本運輸センター所属の24系客車9両となり、東京駅 - 鳥栖駅間で「はやぶさ」「さくら」として併結運転を行った。
従来「はやぶさ」「富士」は共通運用であったため、「富士」編成は「はやぶさ」編成の24系25形客車9両と「さくら」編成の14系客車6両を併結した15両編成となった。
ただし、消費者が自ら消費するために、政令に定められた条件で酒類と他の物品を混ぜる場合には適用されない(酒税法第四十三条11項)という例外規定があり、梅酒の場合、すでに酒税が納められたアルコール分20度以上の酒類に、糖類、梅その他の財務省令で定められたもの(酒税法施行規則第十三条3項)を混ぜ、新たにアルコール分1度以上の発酵がない(酒税法施行令第五十条14項)場合には製造とみなされず、免許が必要とはならない。逆に、免許を持たない者が日本酒、みりん、ワインなどのアルコール度数が20度未満の酒で梅酒を作れば違法となり、家庭の範囲を越えて提供、消費しても違法となる。

また、上記の条件に加えて、2008年4月30日に設けられた特例措置によって、酒場、料理店等酒類を専ら自己の営業場において飲用に供する業を営んでいる者(料理旅館も含まれる)が自己の営業場内において飲用に供することを目的として、飲用に供する営業場内において年間1キロリットル以内の酒を使って混ぜることも、申請すれば認められるようになった(租税特別措置法第87条の8)。店で梅酒を作る前日までに所轄の税務署長に対して「特例適用混和の開始申告書」を提出し、かつ、原料として使用する蒸留酒類の月ごとの数量を帳簿に付ける必要がある。
2007年6月14日、テレビ番組『きょうの料理』(日本放送協会)の「特集★わが家に伝わる漬け物・保存食〜梅酒〜」にて高城順子がみりんを用いた梅酒のつくり方を放送したが、上記のとおり個人がみりんで梅酒を作るのは密造酒となり違法であるため、後日謝罪放送がされた。
租税特別措置法 
その後、2008年4月30日に酒造法における租税特別措置法が制定・施行され、酒場、料理店等については、申請をすることによって一定の要件の下に酒類の製造免許を受けることなく、その営業場において自家製梅酒等を提供することができるようになった。

申請については国税庁ホームページから指定様式の申告書『特例適用混和の開始・休止・終了申告書』をダウンロード〈申請・届出様式→酒税関係→38.特例適用混和の開始・休止・終了申告書〉し、所轄の税務署に郵送または持参する。
なお、この特例措置は、この酒類を混和した旅館等において飲食時に宿泊客等に提供するために行う場合に限られ、例えばお土産として販売するなどの譲り渡しはできない。

(1) 特例措置の適用を受けることができる者 
「酒場、料理店等酒類を専ら自己の営業場において飲用に供する業」を営んでいる者
(2) 特例措置の適用要件
イ 酒場、料理店等の自己の営業場内において飲用に供することを目的とすること  
ロ 飲用に供する営業場内において混和を行うこと  
ハ 一定の蒸留酒類とその他の物品の混和であること  
(3) 混和できる酒類と物品の範囲  混和に使用できる「酒類」と「物品」は次のものに限る。
なお、消費者自ら又は酒場、料理店等が消費者の求めに応じて消費の直前に混和する場合や消費者が自ら消費するために混和する場合にも例外的に製造行為としないこととする。 

根拠法令等:酒税法第7条、第43条第1項、第10項、第11項、租税特別措置法第87条の8、同法施行令第46条8の2、同法施行規則第37条の4

本格梅酒 
梅酒の生産量は2002年から2011年にかけて約2倍となった一方、青ウメの生産量はほとんど変わっていない。
酒税法上、梅、糖類、アルコールのみを使った梅酒も、人工酸味料や香料などを使った合成梅酒も、同様に「リキュール」に分類され、消費者にとって紛らわしいことが指摘されていた。そのため、日本洋酒酒造組合は2015年から、梅と糖類、酒類のみを使った梅酒を「本格梅酒」と表示することのできる自主基準を設けた。
しかし、雑誌『ムー』の第5代目編集長三上丈晴によると、この告白は本人により嘘だったと後に証言されており、本物の獣人で映像の体つきから胸部分が乳房の様に見える事からメスであると武田鉄矢司会の『昭和は輝いていた』で語っていた。
概要 
対立する2つの核大国の一方が、他方に対し先制核攻撃をした場合、被攻撃国の破壊を免れた残存核戦力によって確実に報復できる能力を保証する態勢である。これにより、先制核攻撃を行った攻撃国も、相手の報復核攻撃によって耐え難い損害を受けることになるため、MADが成立した2つの核大国間では、先制核攻撃を理論上は抑止し得る。
相互確証破壊成立の歴史

数量競争の時代 
キューバ危機時代は、相互の核兵器数量が少なかったうえ技術も未熟だったため、互いに相手の固定大陸間弾道ミサイル (ICBM) 発射基地に向けて核を投射し、数が多いほうが残存した核で都市攻撃を行えるため優位に立った。
冷戦期はGPSもなく慣性航法装置も誤差が大きく、潜水艦や移動式ミサイルは発射時に正確な現在自己位置が判らず着弾誤差が大きく、敵ICBMサイロ至近に精密に着弾させるのが困難であった(また戦略ミサイル搭載原子力潜水艦は高価だったし、当初は射程が短すぎた)。
核戦力移動式の時代 
GPSの開発やリングレーザージャイロの開発で、移動式発射機や潜水艦の自己位置が精密に計測できるようになり、ソ連では潜水艦より安価に済む、車載式移動発射装置の普及が進んでいる。

また平均誤差半径 (CEP) の向上によって、威力半径の狭い小型軽量の核弾頭でも、充分に成果を挙げられるようになったため、ソ連のICBMも40t前後に小型化しつつあることも、車載式を可能にした理由の一つであろう。一方アメリカ軍では、潜水艦発射弾道ミサイルのCEPが向上し多弾頭化が進んだので、少数の潜水艦で充分な数の核弾頭を発射可能となり、潜水艦発射弾道ミサイルの費用対効果が向上したので、潜水艦発射ミサイルへの依存を強めている。
中国の相互確証破壊戦略
中国は核戦力の近代化により相互確証破壊の成立を目指しており、2020年代には相互確証破壊が成立すると予測されている。

中国がこれまで配備してきた大陸間弾道ミサイル東風-5は液体燃料固定式であるため、配備場所が固定されており、また燃料注入中に先制核攻撃で破壊される可能性が高く、相互確証破壊は極めて不完全であった。
移動式大陸間弾道ミサイルは先制核攻撃の目標圏外に逃避可能であるほか、そもそも擬装されていると発見自体が困難であるため固定式大陸間弾道ミサイルとは比較にならない生残性があるとされている。

また、中国の戦略原潜の夏型原子力潜水艦は1隻しかない上に搭載する弾道ミサイルは改良型でも射程4000km以下であり、ハワイ以東に進出しないと米国西海岸を射程に収める事ができない上、騒音対策も未熟で発見されやすく、発射する前に撃沈される可能性が高かった。
旧ソビエト連邦およびロシアの自動報復システム 
旧ソビエト連邦およびロシアでは、米国の先制核攻撃により司令部が壊滅した場合に備え、自動的に報復攻撃を行えるよう「死の手」と呼ばれるシステムが稼動している。

これはロシア西部山中の基地に1984年から設置されているもので、ロシアの司令部が壊滅した場合、特殊な通信用ロケットが打ち上げられ、残存している核ミサイルに対し発射信号を送ることで米国に報復するものである。

冷戦期を振り返ると 
米ソおよび双方の同盟国における冷戦期について、「両陣営が相互確証破壊の状態を維持した結果、核兵器が使われず、平和を保つことができた」とする説を核抑止説と言う。核兵器開発のために巨額の資金や労力を注入しつづけたことは、結果的には「ひとたび核兵器を使えば確実かつ完全に核兵器により報復されてしまう」という状況を作った。もっとも、米ソ双方による核抑止で平和が保たれたのは実際には米ソという大国間のみであって、その周辺国では米ソの代理戦争が行われていたため、実際には世界は平和ではなかった。
しかし、敵対関係にあって相互の意思疎通もままならず、早期警戒システムも未熟な隣国同士が互いに核武装して対峙した場合(例えば、インドとパキスタンなど)、着弾し報復不能になるまでごく短時間しか余裕が無く、相手が本当に発射・攻撃したか確認できないまま「報復」に踏み切ってしまう、すなわち、抑止どころか、偶発核戦争のリスクを高めてしまう可能性さえ存在する。
101系を基とした4扉セミクロスシート車(踊り場に補助椅子もある)投入も検討され、こちらも図面まで作成されたが、これでは近郊型としては居住性にすぐれないと判断され、最終的に前述の401系や421系の設計が好評だったことに目をつけ、3扉の111系が新たに開発された。

111系を基に、120kWに出力が強化されたMT54形主電動機を用いた形式として1963年12月に登場したのが113系である。
遠方からでも153系との識別が可能なよう窓周りの黄かん色の範囲が広くなり、下部の緑2号は前頭部にも伸ばして前照灯の下方から貫通幌の下までV字に降ろす塗り分けとなった。

主要機器 

主電動機は401系・421系と同じく1時間定格出力100 kWのMT46A形直巻電動機を搭載し、歯車比も同一の4.82であり、主制御器もCS12A形が採用されている。1963年以降に増備された113系では主電動機を1時間定格出力120 kWとしたMT54形を搭載しており、これに伴い主制御器、主抵抗器なども容量が増大された。
2000番台の登場時まで地上用のサハは5両しか製造されなかったため、車両数に対して数が少なく、1000番台初期製造車の地上転用やモハからの改造車、115系からの改造車、サハ代用のクハが多く存在した。長編成での運用の減少と共に廃車が進み、2007年5月28日にJR西日本で保留車となっていた最後の6両が吹田工場へ回送されて同年5月30日付けで廃車となり、形式消滅となった。
また、台車・主電動機の一部は豊橋鉄道へ譲渡され、同社渥美線用の1900系の走行機器 として使用されたのち、さらに京福電気鉄道福井支社(現 えちぜん鉄道)へ譲渡されモハ1101形(MC1101形)の走行機器 として2014年に同形式が全廃されるまで使用された。
長大トンネル、人口密集地を通過することを考慮し、電車のトイレは従来の垂れ流し方式を改め、普通電車向け車両としては初めて循環式としたほか、パッキン材など一部の部品に使用されていた木材は廃され、窓やカーテン、床板、腰掛などの材料も難燃性・不燃性材料に変更されたほか、火災発生源となりうる抵抗器などの一部機器・回路に発火防止対策がなされている。
地下区間の保安装置は当初はATSを使用する予定であったが、開業間近の時期にATCを導入することになったため、ATC装置を搭載し、あわせて冷房装置搭載など各部に大幅改良がなされた車両が1972年4月以降に新たに製造されることになった。初期の209両は地下線内において冷房使用に伴う排熱によるトンネル内での温度上昇を懸念して冷房準備車として落成しており、113系で唯一の冷房準備車となった。
新たに製造された車両は先頭車の助士席後部にATC装置が搭載(一部は準備構造)され(助士席部分の折りたたみ構造は廃止された)、運転士側も後方に拡大されて急行形電車並みの広い構造に、従来車では前照灯と幌枠の間にあったタイフォン(警笛)が下方に移設され、ジャンパ栓がKE70形とされたほか、全車とも側面窓上に行先表示器が設置され、側窓は別組立・後取付けの「ユニット窓構造」が採用された。車両番号は従来車に続いて、モハユニット-1055、クハ111-1026・1340、サハ111-1020以降が付番されているものの、従来の非ATC車両との区別のために、非公式の呼称ではあるが「1000'番台」と区別されることが多く、本項目でもこの呼称を使用する。

また、トイレは設置位置、数は0番台や1000番台従来車と変化ないが、地下線の清浄化と保線作業者の影響を考慮して、循環式汚物処理装置が設置された(横須賀線向けに投入された車両は当初準備工事のみで後に設置)。
地上用となった従来車は後に前照灯がシールドビーム化された車両もあるが、タイフォンが他番台と同じ前照灯と幌枠の間の配置となっているほか、窓構造や、ATCの装備がされていないために先頭車両の助士席後部の窓配置も異なっているなど、1000'番台との差異は大きい。冷房装置も、国鉄時代には1000'番台と同じAU75系が搭載されたが、民営化後にはJR東日本開発の集約分散式冷房装置AU712形2基/両を搭載した車両も存在する。
また、ATC付きの1000'番台は横須賀・総武快速線が禁煙区間とされたために灰皿は製造時から設置されていなかったが、ATC非搭載の1000番台では設置されていたため、房総地区では1997年3月のJR東日本管内普通列車全面禁煙化まで列車によって禁煙であったり喫煙可能であったりする現象が続いた。
交流電化であった北陸本線と接続するため永原 - 近江塩津間に交流・直流のデッドセクションが設けられ、直流電化の京都 - 永原間の普通列車に113系が使用されることとなった。湖西線は寒冷地の降雪線区であることから、115系に準じた耐寒耐雪装備を持つグループとして1974年に登場したのが113系700番台である。
1000'番台の車体をベースに客用扉の半自動(手動で開閉)対応化、前面タイフォンへのシャッター設置、スノープラウ設置といった耐寒耐雪構造が取り入れられており、115系300番台から勾配抑速ブレーキを取り除いた仕様であるといえる。
新製時の配置は高槻電車区(現:網干総合車両所明石支所高槻派出所)で、国鉄末期の同区の無配置化に伴い宮原電車区(現:網干総合車両所宮原支所)に転属、国鉄分割民営化時には全車がJR西日本に承継された。
大船電車区配属車は横須賀線で、幕張電車区配属車は1000'番台冷房車と組んで1973年の房総夏季輸送(房総夏ダイヤ)期間に運転の臨時急行「なぎさ」「みさき」、および臨時快速「青い海」の一部列車に使用された。しかし幕張所属車は夏季輸送終了後は運転休止となり、1974年に横須賀線グリーン車の冷房化率向上のため大船電車区へ貸渡ののち転属している。
転入時に湘南色から横須賀色に塗り替えられたが、全車の塗り替えが間に合わなかったことから、湘南色のままで横須賀・総武快速線で使用されたり、側面の緑帯が残存していたりする車両があったほか、横須賀色でも「大タツ」「大ミハ」の標記になっているものもあった。
サロ110形1200番台 

横須賀線のサロ113形の定員が少なく不評であった一方、京阪神地区のサロ112形は下降窓による構体の腐食が進んでいた。このため、1976年度より横須賀線の輸送力増強用にグリーン車を新造投入してサロ113形を捻出し、輸送力に余裕のある京阪神快速にサロ113形を転用してサロ112形を廃車することとなった。
老朽化が進み、取替時期に来ていたサロ110形およびサロ111形の置換えにあたり、乗客の着席需要が旺盛なことから同時期に登場した211系の2階建グリーン車サロ212形およびサロ213形と同じ車体を採用して座席定員の増加を図ったものである。
車掌室付きでトイレなしのサロ124形が1989年3月から1991年2月にかけて29両、トイレ付きのサロ125形が1990年度に5両製造された。将来的には、車掌室とトイレを向かい合わせた形で2階建グリーン車を2両連結することとしていたが、投入当初は両形式とも4号車に組込まれ、2階建+平屋の組合せとした。
なお、グリーン車独自の車両番号採番となったため、後に全く関係なくJR西日本で125系が製造されたが、JR西日本車はクモハ125形のみのため車番の重複が生じなかった。

153系・163系からの改造グリーン車

サロ110形0・900・1000番台 
153系のサロ153形からの改造車で、サロ165形冷房車の新造投入により捻出されたサロ152形非冷房車による準急列車のリクライニングシート化に伴って余剰となったサロ153形を111・113系用に転用したものである。当初はサロ153のジャンパ連結器を111系向けの物に交換しただけで改番は無かったが、1966年3月31日を以てサロ110形に形式変更が行われた。
特急形からの改造グリーン車 
サロ110形0番台の老朽化が進む一方で、上越新幹線が開業した1982年11月のダイヤ改正で特急形181系グリーン車などに余剰車が発生していた。余剰車の有効活用のため、老朽化したサロ110形の置き換え用として特急形グリーン車の113系化改造が実施されることとなった。
サロ183形0番台からの改造車は、当初は碓氷峠を補助機関車なしで自走可能な187系へ改造される予定の車両であったが、187系の計画中止により113系へ転用改造されたという経緯を持つ。

305・306・307は、サロ125形と連結されるために方向転換され、引通し線の改造も実施(方向転換された車両は4号車から5号車に移動し、そのままの状態で連結すると車掌室が6号車寄りになるため)。
塗分位置(改造当初は塗分がサロ165形時代のままであった。ちなみに、サロ112形も当初は同様であった)の変更と行先表示器の追加、自車用の冷房電源用MGと回送運転台の撤去を除けば外観は種車とほとんど変わらない。

形態的には回送運転台用ライトの有無と2段式のユニット窓(165系時代に下降窓から改造)以外は前述のサロ112形と変わらないが、すでに廃形式であったため、サロ110形に編入された。
改造車 
本系列は、長きにわたり大量に製造されたほか、JR各社へ移行後も使用されていることから、地域や時代のニーズに合わせた改造工事が多数施されている。

国鉄時代の改造車

特別保全工事 
1960年代に製造された車両は1980年以降老朽化が進み置き換えの対象になったが、当時の国鉄の財政では新造車両への置き換えは困難だったため、製造から15 - 16年経過した車両に対して全般検査2回分の延命を図る延命工事を施工した。
主な施工項目は
 屋根鋼板の補修
 雨樋補修
 外板補修(屋根・腰板部・窓周辺など)
 側窓枠取替
 空気配管取替
 主回路配線取替
 便所床鋼板取替

このほか、施行工場によっては、引戸の取替や内装更新(化粧板、シートモケットの配色交換)、塗屋根化なども追加で実施したほか、冷房改造や汚物処理装置取り付けも併せて行った車両も存在した。
冷房改造

試作冷房改造 
冷房化が本格化した私鉄通勤電車に続き、国鉄でも通勤・近郊形電車の冷房化を試行することとなり、1970年に山手線の103系10両と京阪神快速の113系8両で試作冷房車が投入された。
量産試作冷房改造 
試作冷房車の使用実績から、冷房装置は小型軽量化の点で勝るAU75X形を基本としたAU75系が標準機種として選定され、1971年度に京阪神快速用の113系29両が量産試作冷房車として冷房化改造された。
特異車として名古屋工場で改造された車は、屋根上ベンチレーターが押込式であった車もグローブ式に換装されており、また冷房装置の位置が通常より後位寄りに設置されている点が特筆される。幡生工場改造車は、冷房装置前後の押し込み式ベンチレーターを、新製冷房車後期グループ同様に冷房本体から離れた位置に移設している。(同工場改造の115系にも、同様の改造が施工された)

クハ111形1200番台 

脱線事故によりユニットの片方を失ったモハ113-1027を1983年に制御車に改造して登場した番台区分で、種車の前位に運転台を、後位にトイレを設置して奇数向き固定使用とされた。
サハ111形300番台 
房総各線で運用している6両編成の一部を4両編成とするために先頭車を捻出する必要があったのと、クハ111-1307、モハ112-1027の事故廃車補充および伊東線用の4+7編成1本を11両編成1本に組み替えるために、1984年と1985年に中央東線用115系の短編成化で余剰となるサハ115形300番台4両を改造して登場した番台区分である。
種車となる113系0番台の捻出は、京阪神の新快速への117系100番台の投入による113系の捻出、京阪神緩行線への205系の投入と103系の関西本線転出による113系の捻出、中央東線の165系の紀勢本線転用による113系の捻出を行うなど、複雑な転属により行われた。

編成は輸送需要を考慮して2M2Tの4両編成、2Mの2両編成が組成され、2両編成の先頭車化改造車はクモハ113形・クモハ112形に区分された。
工法は既に115系や485系などで実績のある、あらかじめ配線・配管などを含めた完成済みの運転台ブロック(運転台ユニット)を製作し、既存構体に接合するブロック接合工法で施工した。

種車は大部分がグローブ型ベンチレーターを持つ最初期に製造された車両で、寒冷地には不向きであったが、冬季の雪や冷風の吸い込みを抑えるためのカバー取り付け(車両前後方向の吸気口が塞がれ、開口面積が半分程度にされた)が行われたのみで使用された。また、種車の関係で非冷房車の率が比較的高く、800番台化改造時に冷房搭載が行われた車両も電源用MGは廃車となった特急型電車の食堂車から70 kVAのMGが調達されている。
戸閉機械も本来半自動用でないTK4形の改造品を搭載しており、当初からの半自動対応車よりも開閉し難くなったことから、客用扉の取っ手は持ちやすいよう従来より大型のものが設置された(同様の工事を受けた103系仙石線用改造車や105系可部線用改造車に倣っている)。2両編成のクモハ112形にはトイレが新設され、汚物処理装置が全車に装備されたが、電動車で床下にスペースが無かったことから、水タンクは車内トイレ脇に設置された。
AU712形による冷房改造車 
国鉄時代、非冷房車は新造車と同じAU75系冷房装置によって冷房改造されていたが、非冷房車は冷房搭載を前提とした設計ではなかったため搭載には構体の補強および電源用三相交流引き通し増設の工事が伴い、多額の費用と時間を要していた。
1992年に対象車両の改造が完了したが、これらの車両は車齢が高い上にAU712形の冷却能力が低いのが欠点であり、特別保全工事車は1996年以降E217系の投入により早期に廃車され、その他の車両も2004年以降国府津区にE231系が投入されたことにより捻出された状態の良い113系で置き換えられ、2006年中に全車廃車となった。

オールロングシート車 
1989年から1992年にかけて、混雑の激しい東海道本線と横須賀・総武快速線の一部車両において、クハ・サハ111形のトイレ対向部以外の座席をすべて撤去し、ロングシートに交換された。
このうち横須賀・総武快速線の大船電車区と幕張電車区(いずれも現在の鎌倉車両センターと幕張車両センター)の両区での施行車には、塗装を省略してステンレス地に帯テープを貼付されたのみで出場した車両も存在したが、工場入場時に塗装が行われ、短期間で消滅した。

なお、前照灯が白熱電球であった車両は改造と同時にシールドビームへの交換が行われたため、工事の完了によって白熱電球装備車も消滅している。

車両更新工事 
JR東日本では発足当初、国鉄時代から行われていた特別保全工事によって車両延命を行ってきたが、これを一層徹底した施工内容による延命工事に移行した。
おもな施工項目は
 屋根鋼板の補修とポリウレタン樹脂系塗屋根化
 雨樋取替
 外板取替(屋根・腰板部・窓周辺など)
 側窓枠取替
 外板塗装更新
 空気配管取替と除湿装置取付
 主回路配線引替
 ジャンパ連結器の引替と片栓車の両栓化
 引戸の取替(上レール・下レール座・戸車取替)
 室内化粧板とカーテン取替
 腰掛脚台、蹴込板とモケット取替(フットライン入り)
 握り棒、荷物棚のステンレス化と吊手の取替
 各ゴム類の黒ゴム化(戸先、戸当り、Hゴム、押えゴム)
 側扉ガラス支持方法の変更(Hゴム方式から金属押えゴム方式:一部車両はドア自体を金属押え方式のものに交換)

これらは多くの工場が担当しており、化粧板の柄や腰掛モケットが微妙に異なるなど、仕様に差異が見られ、大井工場施工車の一部には袖仕切が設置されている。
東海道線名古屋地区向け短編成化改造 
1988年3月改正で名古屋地区のフリークエントサービス充実化のため、短編成化で列車の増発を図ることになった。このため神領電車区(現在の神領車両区)、大垣電車区(現在の大垣車両区)に配置されている113系2000番台6両編成を3両編成×2本に改造する工事が1987年から1989年まで行われた。
当初はトイレの有無により運用が分けられており、トイレ付き車は大垣駅や米原駅までの長距離運用 にも充当されたほか、東海道線 - 身延線、御殿場線への直通列車や御殿場線内の運用にも3連という身軽な編成を生かし使用された。しかし1999年12月のダイヤ改正で313系投入に伴い、豊橋駅以西での113系運用が廃止されたため大垣、米原乗り入れは消滅。
末期には長距離運用が無くなったためトイレの有無は関係なく一括で運用され、313系2000番台の投入に伴い、2007年までに全編成が廃車された。

偶数向きクハ111形の方転改造 
1999年の313系投入に伴い、JR東海では多数の113系初期車が廃車となり、車齢の若い2000番台車の転配が行われた。
偶数向き奇数向き関係なく汚物処理装置装備車のみトイレ使用可能とする
 静岡運転所T編成は、偶数向きクハ111形のみの使用と改め、奇数向きクハ111形のトイレは使用停止(汚物処理装置装備車の同装置は残存)。
(扉に「業務用」のステッカー貼付)
 使用停止車は便所使用知らせ灯も撤去(撤去後はカバーにて埋め込み)

これに伴い汚物処理装置装備車が不足する大垣区では、静岡区の同装置装備車との交換転配が行われた。静岡区ではトイレ使用可能車を捻出するため、トイレなし2100番台3両と汚物処理装置未装備車の0'番台1両をT編成に組み込み、奇数向きトイレ使用可能車を4両をローカル用に転用。
目立つ部分では
 側扉ガラス支持方法の黒ゴム化
 化粧板が211系と同様の白系に交換
 客室内貫通引き戸が311系と同様の窓面積が大きなものに交換
 床敷物の交換(ベージュ)
 座席モケット、座布団の交換(色は紺色のまま)

1999年にかけて多数の車両で施行された。
床下機器のグレー塗装化
 固定窓を支持するHゴムの黒ゴム化
 床敷物の交換(ベージュ)※一部のみ
 クロスシートへの枕カバー取り付け
 二段窓の下段部分固定化
 シルバーシートの設置(モケットはシルバーに変更)

JR西日本の改造車 
京阪神地区で多く使用されていたが、後継形式の投入に伴い、廃車が進んでいる。
京阪神地区での110 km/h運転に伴う高速化改造が行われ、山陰本線京都口や舞鶴線・小浜線の電化、広島地区等への運用拡大が行われる一方、一部線区では輸送力適正化のため先頭車化改造による短編成化・ワンマン化も実施されている。
おもな施工項目は
 化粧板の交換
 座席モケットの交換
 客室内貫通扉の交換
 荷物棚の焼付け塗装
 蛍光灯、吊革の増設

国鉄時代に特別保全工事を受けた車両に対しては、アコモデーション改良のみを追加した延命NA工事が施工された。
高速化改造 
1991年から最高速度120 km/hの221系が投入されたこともあって各線の快速・新快速がスピードアップするのに伴い、1992年より向日町運転所(のちの京都総合運転所、現在の吹田総合車両所京都支所)・宮原運転所(のちの宮原総合運転所、現在の網干総合車両所宮原支所)・網干電車区(現在の網干総合車両所)・日根野電車区(現在の吹田総合車両所日根野支所)に配置されていた全ての113系に対し、最高速度を100 km/hから110 km/hへ引き上げる工事が行われた。
113系800番台の3両編成化に伴う改造 
1991年の七尾線電化に伴う113系の415系800番台への改造(後述)と並行して、福知山線用113系800番台の3両編成化も同時に行われ、以下のような編成組み換えが行われた。クモハ113を失ったクモハ112と編成を構成するため、415系改造対象から漏れたクハ111+モハ113は800番台に追加改造を施した上で3連化した。
改造されたクハ111はカセット式汚物処理装置装備車だったが、クモハ112形に循環式汚物処理装置が搭載されていたことからトイレは使用停止となった。

1996年、山陰本線園部 - 福知山間の電化に伴い、クモハ113を含む3本がクハ111形の取り外しとワンマン運転対応改造、半自動ドアのスイッチ化(700番台と異なり、窓埋めはされず)、電気連結器の設置を受けて同線に投入(配置車庫は変わらず)された。
半自動ドアボタン設置改造 
嵯峨野線で運用される向日町運転所(現在の吹田総合車両所京都支所)の113系は冬季寒冷な亀岡盆地を走行するにも関わらず乗降ドアの半自動設備がなく、車内保温において問題があった。
電気連結器取付と撤去による改番 
山陰本線園部 - 福知山間電化開業(1996年3月)より、編成の増解結が園部駅で行われることになるため、京都配置の山陰線用車両に対して、1994年度から自動解結装置と電気連結器の取付がTc車に実施された。
本来は300番台を9編成用意する計画であり、301はモハ113/112-323、306はモハ113/112-333、308はモハ113/112-336が改造種車となる予定であったが、阪神大震災の影響により車両転配計画が変更され、不足する3編成が800番台2両編成のワンマン化改造で賄われたためである。
4両編成の7500・7600番台と同じく、電気連結器の設置、客用扉のドアボタンによる半自動化が行われ、クモハ112形には800番台と同様にトイレが設置された ほか、クモハ112形304、309は車体前部にもパンタグラフが増設され2基搭載となった。

改造前は京阪神快速用として全車とも高速化改造やブレーキてこ比変更を受けており、300番台への改造直前に6000番台からブレーキてこ比が戻され5000番台に、続いて高速化が解除され0番台に戻っていた。
改造前の800番台ではクモハ112形を含む3両編成にクハ111形を1両増結した4両編成で運用されていたが、モハ113形とクモハ112形の電動車ユニットを抜き出してモハ113形の先頭車化改造を行い、2両編成化とワンマン運転への対応が行われた。
体質改善工事 

国鉄時代から施工されていた特別保全工事の内容に加え、新型車両に合わせた接客設備の改善や新型車両との部品共通化によるコスト低減、検修の効率化を目的として、1998年から施工されている。40N体質改善工事は1998年度から2002年度にかけて、網干総合車両所、宮原総合運転所、京都総合運転所所属の5000・7000・7700番台計106両に、30N体質改善工事は2002年度から2004年度にかけて、京都総合運転所所属の7000・7500・7700番台計44両に施工された(2004年度は先頭車のみ施工)。
また、リニューアル時に5700番台、7700番台以外の車両も含めてドアの電動式半自動化やタイフォンへのカバー設置などの寒冷地対策がいくつかなされており、非リニューアル車で行われたものと異なる、扉と戸袋窓の間に埋め込む方式でスイッチが設置された。
体質改善30N(想定寿命30年)
改造費用の面や車両の使用期間(残耐用年数)の面から2002年以降は費用節約のため工事を簡略化した「体質改善30N」と呼ばれるメニューに移行し、対象車も経年の浅い7X00番台のみとなった。
このうちT編成に組み込まれる元網干車のサハ111形7000番台の6両は撤退後に唯一廃車を免れたJR西日本最後のサハ111形であったが、福知山線脱線事故後の車両使用方法変更に際して編成から外され、その後はほとんど使用されずに廃車処分された。
耐寒耐雪改造車 
京都総合運転所で運用されている5700番台・7700番台が、編成変更により先頭車が不足したため、2002年に体質改善工事施行済の網干電車区(現在の網干総合車両所)のクハ111形7000番台が耐寒耐雪改造され、7700番台に編入されたうえ、京都総合運転所に転属した。
対象車両は以下のとおり
 モハ112/113-7054→7705
 クハ111-7162→クハ111-7709
 クハ111-7073→クハ111-7759

さらに同年、耐寒耐雪車が不足することから京都総合運転所所属の1編成がさらに追加改造された。
 対象車両は以下のとおり
 モハ112/113-7024→7706
 クハ111-7134→クハ111-7710
 クハ111-7018→クハ111-7760

元々は嵯峨野線運用車で、体質改善工事とともに先頭車は自動解結装置と電気連結器を撤去していた。
W3編成は、最後の予備車として電気連結器などの改造を受け続けながら残留していたが、2009年5月ごろに体質改善車標準塗色に戻されて小浜色は消滅した。

115系混用車の抑速ブレーキ制御対応改造 

下関区に在籍した115系と編成を組むクハ111形については、115系と113系の混用では抑速ブレーキの使用ができず、混用編成は広島所属時代には山陽本線海田市 - 岩国間と呉線・可部線で、下関転属後は山陽本線岩国 - 下関間限定での運用がなされていた。2003年3月のダイヤ改正で下関の115系C編成と共通運用が行われることになり、クハ111形の主幹制御器を抑速制動に対応したものに交換するなどの改造が行われた。
保全工事によりクハ111形のトイレは撤去(本州直通用とされた クハ111-27・29のみトイレ未撤去)され、モハ110形には2両分しかホームがなかった無人駅で車掌が集札を行うために車掌用設備(放送装置や車掌スイッチなど)がある業務用スペースを設置した。
JR四国の113系改造車 

JR四国の111系は老朽化が著しくなり、1996年度の6000系の投入により5編成中2編成が廃車となった。残る3編成の老朽取替えにあたり、JR東日本より経年の浅い113系を購入してリニューアル工事を行うこととなった。113系改造車は1999年度から2000年度にかけて3編成12両が投入され、111系は2001年3月に営業運転を終了し廃車となった。
113系モハの1・2番ユニットはJR西日本に、モハの3番ユニットはJR東海にそれぞれ承継されていたが、1・2番ユニットは当時高速化改造を受け-5001と-5002に改番されており、また3番ユニットはすでに廃車となっていたため、車番の重複は発生していない。
他系列への改造車

115系への改造

クハ111形の115系化改造 

1984年2月1日の国鉄ダイヤ改正で岡山地区においても広島地区同様のシティ電車化による短編成増発が行われることにより、115系6両編成を短編成化して4両編成と3両編成を組成することになったが、3両編成で必要な偶数向きのクハ115形が6両不足した。
クハ111形冷房車の115系化改造 

JR西日本で岡山地区の115系非冷房車置き換えによる冷房化推進のため、1994年に阪和線への223系0番台投入により余剰となった日根野区の113系を網干区へ転属させ、網干区の115系冷房車を岡山地区に戻すことになった。この転用で不足する先頭車を補うため、1994年7月に日根野区の113系冷房車3編成のクハ111形5300番台(5415・5431・5456)を115系に編入することになり、国鉄時代に改造されたクハ115形600番台の続番としてクハ115-620 - 622が登場した。

改造内容は国鉄時代の改造車と同様で、主幹制御器のMC53への交換、ジャンパ連結器のKE76形3本への変更、ドアエンジンの半自動対応TK8A形への交換、高速化の解除などである。
700番台・2000番台クハの115系化改造 

JR西日本下関区の115系には初期型のクハ115形を組み込む編成やクハ111形0番台との混用車による編成があったが、115系の初期型クハは老朽化が進み、113系と115系の混用編成は半自動ドアが使えないなどサービス上の問題があった。2012年より京阪神地区への新型車両投入で捻出されたクハ111形30N体質改善車を115系に編入し、老朽取替えとサービス向上を行うことになった。
2階建てグリーン車の211系への改造 

JR東日本の2階建てグリーン車サロ124・125形は1996年以降は国府津車両センターに全車が在籍していたが、2004年から同センター配置の113系がE231系に置換えられることになり、捻出された2階建グリーン車は211系サロ212・213形100・1100番台に改造された。100番台が暖地用、1100番台が寒冷地仕様で、共通の改造として211系仕様の電気指令式ブレーキ化、側面行先表示器のLED化などが行われた。
また種車がサロ124-1 - 8のものは引き続きTR69系台車となり、サロ212形・サロ213形への改造後は両車ともTR69系台車を装備した車両同士で組合せて登場し、当初、総武快速・横須賀線に所属していた車両について、カラーシートは改造後も張り替えずそのままで登場した。

田町車両センターおよび高崎車両センター所属の211系のE233系3000番台への置き換えにより2012年から2014年にかけて廃車されている。

415系800番台への改造 

JR西日本では1991年3月の七尾線津幡 - 和倉温泉間の直流電化に伴い、交流電化の北陸本線に直通するため、普通列車に交直流電車が投入されることとなった。
改造後は3両編成となるため、クモハ113、床下に交流機器を搭載するためMG非搭載車のモハ112(試作・1971年度冷房改造車およびモハ112-801)、110 kVAのMGを搭載しているクハ111(試作および1971年度冷房改造車)が種車に選ばれた。
登場当初より大船電車区と静岡運転所に配置されたが、1980年の横須賀線分離の際に新設された国府津電車区へ移管され、後に田町電車区にも新製配置された。

1980年10月のダイヤ改正では、急行「伊豆」と朝夕の通勤輸送に使用されていた153系の老朽置き換えのため、113系2000番台と185系が投入された。
逗子駅より先は15両編成の入線が不可能であり、逗子駅で増解結を行うこととなったが、逗子駅での久里浜方にある留置線確保の観点から、下り方(久里浜寄り)に付属4両編成、上り方(東京寄り)に基本11両編成の組成となった。
同月23日と24日にマリ116編成とマリ217編成を用いたさよなら運転が行われ、10月15日には同車の長野総合車両センターへの廃車回送を兼ねた団体臨時列車「さらばスカ色113系 房総から長野への旅」が、JR東日本で最後まで残ったマリ116編成を用いて運転された。
2011年に廃車となった湘南色S62編成のクハ111-249は、前頭部のカットモデルが長野総合車両センター内にある長野スキルアップセンターの訓練用教材として設置された。外観は長野地区の115系を模したものとなり、外部塗装は長野色に変更され、タイフォンが115系仕様のシャッター式に改造されている。

東海道本線静岡口・御殿場線 

東海道本線東京口用の111系・113系の配置区所の1つとなった静岡運転所は、後に静岡地区のローカル輸送が中心となり、111系が国鉄末期まで残っていた。
1999年のダイヤ改正において313系の投入が開始されたのに伴い、大垣車両区の113系は神領車両区に転属となった。

東海道・山陽本線京阪神地区 

大阪地区の東海道・山陽本線では急行料金不要の「急行電車」(関西急電)が戦前の1934年より運転されており、1936年から1937年にかけての流電52系・半流43系の投入を経て、戦後の1950年から1957年にかけて80系電車が投入されていた。1957年に快速電車(京阪神快速)となり、1961年には一等車の連結も開始されたが、2扉デッキ付きの80系では混雑時の対応が困難になったため、京阪神快速に113系が投入されることになった。
万博輸送終了後の1970年10月のダイヤ改正では、京都駅 - 西明石駅間で「新快速」の運転が開始され、万博号に使用されていた横須賀色の113系7両編成が投入された。新快速の運転区間は1971年4月のダイヤ改正で京都駅 - 草津駅間が延長され、増発に伴って横須賀色の113系は新快速のみでの運用が困難になったため標準の湘南色に変更された。

1972年3月に山陽新幹線の岡山開業に伴うダイヤ改正による電車急行の廃止で余剰となった153系が転用され、113系による京阪神の新快速の運転は約1年半で終了となった。
グリーン車のサロ112形は下降窓で老朽化が著しいため、横須賀線で定員が少なく不評であったサロ113形13両が1976年に京阪神地区に転入してサロ112形が置き換えられている。

1977年9月より113系0'番台新製冷房車が投入され、捻出された113系0番台初期車が東海道線名古屋地区の80系置き換えに転用された。
播但線運用を含む宮原の6両編成も223系の網干への配置に伴い、運用を網干所属の221系に置き換えられ、岡山電車区や下関総合車両所広島支所などに転属した。

東海道・山陽本線での運用撤退前の2004年10月10日、鉄道の日を記念して「新快速」がリバイバル運転され、117系と初代新快速の充当形式であった113系が使用された。
2002年にはワンマン用2000番台2両編成が配属され、2004年以降、4両編成は網干所への223系投入による車両転配によって網干と京都から転入してきた体質改善車に置き換えられた。

2004年6月2日、紀勢本線の冷水浦駅で113系4両編成による御坊発和歌山行きの快速列車が線路上に散乱した丸太に乗り上げて脱線する事故が発生し、先頭1両目のクハ111-5259が脱線した。
2005年に発生したJR福知山線脱線事故に関係する車両転配により、再び阪和快速色の体質改善工事未施工車が復帰した。

2008年3月ダイヤ改正時に223系2500番台、2011年3月ダイヤ改正時に225系5000番台が多数増備されたことで阪和線では早朝・朝ラッシュ各1往復(土休日は早朝1往復のみ)まで運用が縮小した。
関西本線への投入当初は鳳電車区、のちに日根野電車区に配置され、関西本線への出入りは当時存在した阪和貨物線を介して行っていたほか、前述のとおり阪和線・紀勢本線でも運行されていたため、阪和線内で車両の向きが揃えられていた。
忍者のゆかりの地を走る草津線の沿線活性化のため、2017年より113系の1編成(吹田総合車両所京都支所L6編成、クハ111-7704ほか4両編成)が忍者ラッピング列車「SHINOBI-TRAIN」となり、2017年2月25日より運転を開始した。
その最終運用は2023年4月1日草津線5391M(草津駅21時55分着。L6編成)であり、その運転台助士席前には「Forever 113 LAST RUN 2023 Spring」と書かれた花束が飾られていた。

福知山線・山陰本線 

1981年に大阪駅 - 宝塚駅間が電化開業した福知山線は、1986年11月のダイヤ改正で宝塚駅 - 福知山駅間が山陰本線の福知山駅 - 城崎駅間とともに電化され、113系0番台の耐寒耐雪改造車である800番台が4両編成×9本、2両編成×14本投入された。
分割民営化前の1987年3月に日根野電車区から4両編成×1本が追加転入したため、国鉄分割民営化後は4両編成×10本、2両編成×14本の計68両がJR西日本に承継された。

1989年3月のダイヤ改正で設定された福知山線快速に113系が投入され、翌1990年3月改正では117系も快速運用に入ったほか、115系も併せて運用された。1991年の七尾線電化開業の際に導入される415系800番台の改造種車として2両編成のクモハ113形が供出されたため、余ったクモハ112形はモハ113形およびクハ111形を連結して3連化されてY編成を名乗った。

2000年3月11日ダイヤ改正で日中の快速が221系による大阪 - 篠山口間の丹波路快速に置き換えられ、113系は朝夕ラッシュ時の大阪 - 福知山間快速の運用が主体となった。2001年の福知山線篠山口以北でワンマン運転および輸送量の適正化が行われることとなり、残ったY編成の大半が2両化され、3800番台のN編成となった。
福知山線脱線事故後の転用 

2005年4月25日に塚口 - 尼崎間で発生したJR福知山線脱線事故の影響で尼崎 - 宝塚間が6月19日の復旧まで不通となり、復旧の際にATS-Pが設置された。ATS-Pを持たない117系は福知山線の運用から撤退し、代わりにATS-Pを搭載した113系40両が宮原総合運転所に配置され、113系の大阪駅乗り入れが復活した。
2006年10月に北陸本線の敦賀駅までの直流化に伴う521系の増備により小浜線から撤退、3編成とも京都総合運転所へ転属し、塗装も従来のものに変更されている。

S33・S77・S99編成は、嵯峨野線での運用が2010年3月13日のダイヤ改正で221系と223系5500番台に置き換えられ、運用区間が園部 - 城崎温泉間とされた際に余剰となり、廃車となった。その後、2012年3月17日ダイヤ改正で山陰本線園部 - 福知山間(舞鶴線直通を除く)を運行する普通列車のすべてを223系5500番台または221系に統一させる旨が福知山支社から公式発表された。
日根野電車区の余剰車が配置されていた時期があったが、ATS-P形を装備していたために全車がアーバンネットワークに再転用され、2005年6月19日から福知山線(JR宝塚線)の運用に入ったのち、2006年10月までに全車が日根野電車区に返却された。
2011年の阪和線・紀勢本線への225系5000番台投入に伴って113系が余剰となり、2012年5月から7月にかけて吹田総合車両所日根野支所より113系HG401 - HG403編成の3本が岡山電車区へ転入し、B-07 - 09編成となった。
111系は1978年の115系新製投入により広島運転所から下関運転所へ転属し、80系電車を置き換えた。

1982年11月のダイヤ改正では、広島地区で4両編成15分間隔の短編成高頻度運転を行う「シティ電車」化が実施され、111系の6両編成は4両編成に短縮された。これに合わせて153系の置き換え用として115系の2扉転換クロスシート車3000番台が4両編成で投入されており、115系3000番台の一部ではクハのみが新造され111系モハ111・110形のユニットを組み込んだ編成も登場している。

短編成化により余剰となった111系の電動車ユニットは、可部線の新性能化用に先頭車化改造される計画もあったが、可部線には105系の103系改造編入車が投入されたため、クモハ111・クモハ110の2両編成は登場しなかった。

1986年には首都圏への211系投入に伴って捻出された115系が下関運転所へ転入し、置き換えられた111系は廃車となるか静岡運転所等へ転属した。
G01・G02・H01編成とも1999年に下関へ転属したのち、同年には従来のH01編成が福知山へ再転出し、代わりに草津線用として京都総合運転所に所属していた113系800番台4両編成(クハ111-811ほか)が下関に転入して新たなH01編成となった。
H01編成の115系電動車ユニットは2004年に網干総合車両所から転属の115系1000番台高速化改造車に差し替えられていたが、2009年度の高速化解除で原番号に復帰している。下関所のクハ111形0番台・800番台は前照灯が原型の白熱灯で残されていたが、原型白熱灯の台座を活用する形で廃車発生品を用いた簡易的なシールドビーム化が行われることになり、2006年から2008年にかけて施工された。

2011年12月以降、225系投入によって余剰となった日根野電車区および宮原総合運転所所属の113系体質改善工事編成62両(6両編成5本、4両編成8本)が転入した。
115系G編成・C編成に連結されていた113系・115系先頭車の老朽化等のため、2012年より元広島支所F編成のクハ111形を115系に編入改造したクハ115形2500・2600番台・750番台へ置き換えることになり、クハ111-91・139・268を含む老朽化したクハが廃車された。
1996年に6000系が2編成投入されたのに伴い、111系の2編成が廃車となり、111系による岡山直通も原則消滅した。老朽化した111系の置き換えのため、1999年からはJR東日本から113系4両編成3本を購入の上で改造工事を行い、翌2000年度までに竣工した。
113系は予備車がないため故障・検査時は121系4両(2両+2両)が代走したが、121系はトイレがなく側窓が上昇式で瀬戸大橋線で営業運転できないため、岡山 - 観音寺間およびその列車の運用に絡む予讃線・土讃線の普通列車には必ず113系が充てられていた。
113系の全廃に伴い、JR四国管内から直流直巻電動機を搭載した電車および普通鋼製の電車は完全に姿を消したほか、JRグループでは初めて、保有電車の全車VVVF化を達成した。

譲渡車

伊豆急行200系 

伊豆急行で使用されていた100系の老朽化に伴う置換え用として、2000年より113系1000'番台の4両編成2本が伊豆急行に譲渡され、同社の200系となった。
JR東日本では2006年(平成18年)3月17日限りで東海道線での運用を終了し、JR東海でも313系増備車への置換えで115系とともに2007年(平成19年)3月17日限りで運用を終了した。その後、2009年6月から幕張車両センター所属のマリ117編成が湘南色に塗り替えられていたが、当該編成は2011年7月7日に長野総合車両センターへ回送された。
 JR西日本では単色化の進展により湘南色が減少し、吹田総合車両所京都支所の4両(4両編成1本)が最後まで湘南色で残っていた が、2017年2月23日に吹田工場へ入場し、同年4月5日に深緑色一色で出場したため、113系の湘南色は消滅した。
2011年1月7日には福知山電車区のS3編成が深緑単色化、京都総合運転所所属車では2011年5月18日にL12編成が初めて深緑単色化された。
 和歌山地区地域統一色
 塗色:
 JR西日本が2009年度から行っている地域別統一塗装の1つで、太平洋の鮮やかさをイメージした青緑色の単色である。
瀬戸内地区地域統一色
 塗色:
 JR西日本が2009年度から行っている地域別統一塗装の1つで、瀬戸内地方の豊かな海に反射する陽光をイメージした濃黄色の単色である。登場した当初は「幸福の黄色い電車」と呼ばれていたが、車体が黄色であることと、単色による合理化が国鉄末期(気動車の朱色5号塗り替え)を髣髴させる点をかけて、愛好者の間ではインターネットを中心に「末期色」と呼ばれている。
イベント・特殊塗装 

 白浜パンダ色
 紀勢本線沿線にある「アドベンチャーワールド」(和歌山県白浜町)のパンダをPRするために、それまで運行されていた105系に代わり、2002年から2004年に当時の日根野電車区F402編成(クハ111-5176以下4両)に施された塗色である。
ベッドはもちろん、自販機、トイレ、食堂、シャワー、公衆電話が装備され、東京-博多間の移動手段としては早い時間に到着でき、航空機、自動車・バスに対する安全性、船舶に対しては安定輸送で有利とされ比較対象となった。ただ、1日1便の定期運行であり、便数や編成を変更できず、盆休みや年末年始などは特に繁忙期となり家族連れや複数人での隣席チケット確保は終始困難であった。

1970年代以降は、航空機・東海道・山陽新幹線・高速バスが台頭したため、まずは優等旅客が航空機利用への転移によって減少しはじめ、1975年(昭和50年)には全A個室寝台車ナロネ20形の連結が廃止された。
当初は「富士」を使用する予定とされていたが、富士山の麓に近い富士駅付近を通過するのは夜間(下り)・早朝(上り)に掛かり見づらいことから、特急列車という点を意識し「朝に吹く風」というさわやかなイメージをもつ「あさかぜ」に決まったとされる。
実際の「あさかぜ」のダイヤとしては、両特急の到達時分を合算した17時間30分から、停車時間などの短縮5分を差し引いた17時間25分というダイヤが設定された。
 また、戦前の「富士」は1944年(昭和19年)の運行末期には東京 - 博多間は20時間3分として設定されていたが、この所要時間では当時すでに22時間程度で運行されていた東京対九州急行列車群と遜色がなくなった。
これに対する推進派の西部総支配人篠原武司は、九州側ダイヤを「あさかぜ」運行を前提で組んで承認を受けた後「大阪が反対するのなら、大阪駅は通さず同駅北を通る北方貨物線を経由して運転させる、迷惑はかけない」と言って説得したという。
サンライズゆめ
 東海道本線優等列車沿革
 山陽本線優等列車沿革
 はかた号
 ふくふく東京号
 萩エクスプレス

外部リンク 

 

廃あさかせ
廃あさかせ
廃あさかせ
廃あさかせ
廃あさかせ
日本国有鉄道の列車
さかせ
東海道本線の列車
廃あさかせ
廃あさかせ
日本の夜行列車
ブルートレイン
台湾及び、福建省のごく一部(金門島、馬祖島)を基盤とした政党となって久しいが、党の精神的支柱として今なお孫文を党総理とし、また蔣介石をも2014年から「永久総裁」としており、いまだ党名に「中国」を掲げて「中国の政党」としての建前は捨てていない。「大陸反攻」のスローガンを撤回した李登輝時代には党の台湾化、いわゆる「本土化」が一定程度進んだが、李登輝が総統を退任して国民党を離党した2000年頃からは党内「本土派」が退潮し、副総統だった連戦が党主席に就任してからは「中華民族アイデンティティ」から、中国大陸との繋がりを強調する傾向に回帰している。

孫文と蔣介石が、日中戦争の前から大日本帝国(日本)と関わりが深かったこと(敵としても友人としても)や、冷戦時代は一党独裁を敷いて世界反共連盟(1990年に世界自由民主連盟と改称)を主導して反共主義による外交を展開し、日本の自由民主党(とりわけ清和会)と太い繋がりを持ったため、知日派を多数擁しており、中国国民党の公式ウェブサイトには、開設初期から中国語版、英語版と並んで日本語版がある。

冷戦終結後は、敵対関係にあった中国共産党との党間交流を再び図るも、かつて孫文と蔣介石によって二度行われた国共合作の失敗から、拙速な中台統一には慎重な声も根強く、統一派である「」と距離を置き、現状維持を志向する「本土派」も存在する。

歴史

黎明時代 
1894年11月、清国を打倒し共和制国家樹立を目的とした興中会が孫文を中心としてハワイで結成された。
同年8月には中国同盟会を中心として統一共和党、国民公党、国民共進会、共和実進会等が合併して「国民党」が結成された(この国民党は本記事の中国国民党とは別の組織であると認識されている)。

1912年12月から翌1913年2月にかけて実施された国会選挙では国民党が第1党となったが臨時大総統に就任していた袁世凱に警戒され、国民党の主要人物であった宋教仁は上海で暗殺された。反発した国民党員は袁世凱打倒のため武装蜂起を試みるが失敗に終わり、主要党員の多くは海外に逃亡、残った党員も弾圧されて国民党は破滅状態になり、11月には国民党に解散命令が出された。
その中、1919年にヴェルサイユ条約に反対する五四運動が始まり、中国民衆の帝国主義に対する民族運動が一気に高揚した。

中国大陸時代

中国国民党の成立 
1919年10月10日、結成されたものの活動が停止していた中華革命党を改組する形で中国国民党が結成された。
1921年に中国共産党が樹立されると、国民党は当初は容共の立場をとり、1922年のコミンテルン極東民族大会において「植民地・半植民地における反帝国主義統一戦線の形成」という方針採択を受けて、1923年1月にはソ連との連帯を鮮明にした「孫文・ヨッフェ共同宣言」が発表される。
しかし、その内実は、北伐の過程で、各地の軍閥を取り込んだ、雑居政党となっており、それらを整理しようとする蔣介石の動きを1つの契機として、中原大戦(1930年5月1日~10月10日)を頂点とする、党内対立の激化が起こり、最大の危機を迎えることになる。
国恥教材を十分中小学教科書中に編入すること
学校は機会ある毎に、国恥事実を宣伝し、我が国第一の仇敵が何国なるかを知らしめ、これを反覆すること
国恥図表を設備し、学生に対し機会ある毎にこれを示し、その注意を促すこと
第一の仇敵を打倒する方法に関し、学校において教師学生共同研究すること

ここで日本の活動は武力的政治的侵略であるとし、馬関条約、義和団の乱、対華21カ条要求の撤回、さらに沖縄、台湾、朝鮮、関東租借地の返還を主張、経済的侵略として日貨排斥、国貨使用を提唱し、日本が中国を侵略するのは人口が増加しているためであり、日本が行う中国での文化事業までも文化的侵略であるとしている。佐々木秀一『[ 時局と教育的対策]』(明治図書、1938年11月)は、国民党は「彼等は、自己に都合よき場合には歴史上の因果関係を肯定し、然らざる場合にはこれを否定する」とし、自分たちが多民族の領土を略奪したものを当然とする一方、アヘン戦争以降に喪失した領土については不当であると主張するのは自己矛盾であると指摘している。
朝鮮、沖縄、台湾の領有権は言及しているが、日本帝国主義によって奪われたと主張する尖閣諸島の領有権について、何ら触れていないのが興味深い。

1932年には、強大な軍事力とブルジョアジーの支持を背景に、蔣介石はなんとかその危機を乗り越えるが、他方で、その間の共産党の勢力回復や満州事変以降勢力拡大する日本軍に脅かされることになる。

蔣介石は、抗日戦より反共主義を優先し、1930年から1934年にかけて、5次にわたる反共囲剿戦(掃共戦)を繰り広げるも、共産党は井崗山の革命根拠地を撤収・放棄して長征を行ったことから共産党を亡ぼすには至らなかった。
国共内戦 
1945年8月18日に満州国がソ連軍の侵攻で崩壊(三日前の15日には大日本帝国が降伏勧告を受け入れ無条件降伏と全軍の武装放棄を決定・発令している)、9月2日にはポツダム宣言受諾の調印があり、10月25日に台湾は国民党政府に明け渡され、日本軍は中国本土から撤退し、国民党政府は旅順・大連・香港・マカオを除く中国大陸と、台湾の両地域を領土とした(満州は翌年1946年5月までソ連軍政下に置かれて東北問題という外交問題になった)。

1945年10月にアメリカの調停で結ばれた双十協定は失敗し、同年11月から国共内戦が再開されるが、国共内戦中にアメリカからの支援が打ち切られたことや法幣の濫発が災いして、ソ連が支援する共産党に対して劣勢に陥り、1949年10月1日には国民党政府は内戦に敗れ、台湾島に逃れた。
中国国民党青年団
 台湾国民党
 一党独裁制
 ヘゲモニー政党制
 台湾
 中国共産党
 一つの中国
 二・二八事件
 孫文
 蔣介石
 李登輝

外部リンク 

 中国国民党公式サイト(中国語版)
 中国国民党公式サイト(日本語版) 2017年2月26日付のキャッシュ。
なお、従来はカナダガン(学名:Branta canadensis)の亜種とされていたため、旧版の日本鳥類目録日本鳥学会では従来のBranta canadensisの種全体の種名と亜種Branta hutchinsii leucopareiaの両方に「シジュウカラガン」を使用していた。
人間との関係 
B. h. leucopareia シジュウカラガン
亜種シジュウカラガンはアリューシャン列島から千島列島にかけての地域で繁殖し、アリューシャン列島で繁殖する個体群は北アメリカ大陸の西海岸、千島列島で繁殖する個体群は日本で越冬していたと考えられている。
1983年には日本雁を保護する会と八木山動物公園・米国魚類野生生物局シジュウカラガンリカバリーチームによる保護計画が開始され、米国魚類野生生物局から譲渡された個体を八木山動物公園で飼育下繁殖させる試みが進められた。後にロシア科学アカデミーも加わり日米露3国の共同事業となり、飼育下繁殖させた個体をカムチャッカの繁殖センターでさらに飼育下繁殖させ、1995年にはエカルマ島で放鳥を開始した。
二つの可観測量の観測順序を決めなければ終状態が変わってしまうので、不確定性関係と呼ばれる観察可能な要因の測定が重要なので、最終的な状態の異なるなかで、これまでのいわゆる 不確定性関係と呼ばれる関係が生じる。
1980年10月には運行区間を宮崎駅までに短縮、1990年3月には南宮崎駅までに変更されたが、利用者の減少が続き、1997年11月には大分駅まで短縮された。2005年3月には東京 - 門司間で「はやぶさ」との併結運転を開始したが、運行後期は乗車率が低迷し JR九州によると2007年度の平均乗車率は約20%(1989年時点と比べ約4分の1)、1日の平均利用者は百数十人にまで減少し、2009年3月14日に「はやぶさ」とともに廃止された。

列車名の由来 

列車名の由来は日本を代表する富士山とされるが、1929年(昭和4年)9月に鉄道省が公募により初めて列車愛称を命名したもので、「日本最古の列車愛称」でもある。

「富士」の愛称は、戦後に復活して以来、1964年10月1日国鉄ダイヤ改正まで四国連絡を含む東海道本線の電車特急で使用されていた。
なお、大幅な遅延などで品川駅止まりとなった場合は小田原駅に臨時停車し、小田原 - 品川間は東海道貨物線経由での運転となり横浜駅は経由しなかった。

使用車両・編成 

牽引機関車は、東京 - 下関間を西日本旅客鉄道(JR西日本)の下関地域鉄道部下関車両管理室に所属していたEF66形電気機関車を使用し、下関 - 門司間ではJR九州の大分鉄道事業部大分車両センターに所属するEF81形電気機関車、門司 - 大分間は同センターに所属するED76形電気機関車が使用されていた。
運行当時より1・2列車の終着駅であった下関市から日本領朝鮮の釜山へ鉄道省による鉄道連絡船の関釜航路が運航されており、そこから先の朝鮮総督府鉄道と連絡し、中華民国内とシベリア鉄道を経由して、パリ(フランス)からロンドン(イギリス)に至るまでの国際連絡運輸が行われていた。
ソファや本棚が置かれ、一角には貴賓・高官用の特別室を設けた展望車を連結したほか他の当時の多くの列車の食堂車が「和食堂車」であったのに対して1・2列車は高貴な「洋食堂車」を連結していたことなどがその例といえる。
また、このとき作られた一等展望車は同時期に新築した百貨店の白木屋の内装デザインに似ていることにちなんで「白木屋式」と呼ばれるスマートな洋式内装のものと漆塗りや金メッキ金具を用いた「桃山式」と呼ばれる豪華な装飾が施されたものの2種類が存在した。
戦後における「富士」の変遷 
第二次世界大戦後における「富士」の名称は、戦前に日本を代表する列車名称であったことから「それにふさわしい列車が出るまでは」と使用に慎重な姿勢が続いた。

結局、1961年10月のダイヤ改正で、列車の増発により、富士の本拠地である静岡県や山梨県とは無関係である、岡山県は宇野に向かい、また四国連絡の特急である列車に使用されたが「機会を逸した」との意見も少なからずあったとされる。

「機会を逸した」とは、例えば「九州特急」の仮称があった「あさかぜ」の設定時に「富士」の名称を用いることが検討されたが採用されず、「ビジネス特急」の仮称があった「こだま」の名称公募の際も"「富士」は将来別途使用の計画がある"という理由で温存され投票対象から除外された。
東京対日豊本線夜行列車「高千穂」「富士」 
1964年(昭和39年)10月以降、「富士」は日豊本線直通の寝台特急となりそれ以前から既に運行されていた東京 - 西鹿児島間急行列車「高千穂」の上位格の列車となった。
「さくら」は長崎鉄道事業部長崎運輸センター所属の14系客車の6両編成、「はやぶさ」は熊本鉄道事業部熊本運輸センター所属の24系客車9両となり、東京駅 - 鳥栖駅間で「はやぶさ」「さくら」として併結運転を行った。
 従来「はやぶさ」「富士」は共通運用であったため、「富士」編成は「はやぶさ」編成の24系25形客車9両と「さくら」編成の14系客車6両を併結した15両編成となった。
基本の順序

詳細規則の例 
「あいうえお」から「ん」に至る順序に関してはほとんど定着しているが、濁音・半濁音・長音などの扱いに関しては、ある程度一般的な決まりはあるものの、国語辞典などでもそれぞれで規定するなど若干の揺れがある。
ソートの実装 

五十音順を実現するには、漢字等を仮名文字へ変換する必要があるため、辞書式順序(lexicographical order)とはならず、コンピュータでデータを扱う場合の五十音順の実装には(アルファベット順に比べて)大きな手間がかかる。
以後は玄じょうのお供として天竺を目指すことになるが、性格は以前と変わらず、隙を見ては玄じょうを殺そうと企てたり、行く先々で脱走して騒動を引き起こす。
 妖力がなくなったとはいえ、それでも並みの人間では太刀打ちできないほど強い戦闘力(その怪力は自らの倍以上あるカイカイの巨体をうっちゃるほど)と高い生命力を持ち、頭で刃物を折ったり、同じく頭で巨大な火の玉を軽く弾き返したり、体内の猛毒を糞にして外へ出したりする。
太郎との戦闘で、太郎が放った単行本第一巻平成三年三月八日(金)発売記念パンチ(※新装版では「ウッキー」の叫び声と共に放つアッパーパンチの描写に変更)で簡単に倒され全員つるっぱげの全裸姿にされた。
ピポポ星人※不完全版、廉価版、新装版は未登場
 地球侵略のため円盤で上空飛行中、ヒババンゴにぶっ飛ばされた太郎が円盤内に偶然突入、光線銃で太郎を攻撃するも逆に円盤を破壊され墜落。
電気グルーヴ※新装版では出演無しに
 声 - 黒田崇矢(アダーチ)
 町一番のかぶき者の二人組で、でんでん太鼓を持ち、庶民に豆をぶつけるなど大暴れするが、彼らを上回るかぶき者の太郎に迫力負け。
あまりにも強力な呪文で周囲にも甚大な被害を与えるため、その使用はジュネーブ条約で禁止されており(ガンス談)勝手に使うと死刑にされるが、呪文を使用しなければそれを上回る被害が出ると予想される化け物が出現した場合に限り、警察の許可を取れば使うことができる。
内閣感染症危機管理統括庁の事務に関する事項
 内閣感染症危機管理統括庁に、内閣感染症危機管理監1人を置き、内閣総理大臣が内閣官房副長官の中から指名する者をもつて充てる。
 内閣感染症危機管理統括庁に、内閣感染症危機管理監補1人を置き、内閣総理大臣が内閣官房副長官補の中から指名する者をもつて充てる。
 内閣感染症危機管理統括庁に、内閣感染症危機管理対策官1人を置き、厚生労働省の医務技監もつて充てる。
内閣総理大臣は、内閣官房に係る主任の行政事務について、法律もしくは政令を施行するため、または法律もしくは政令の特別の委任に基づいて、内閣官房の命令として内閣官房令を発することができる。

 第26条(管区行政評価局及び沖縄行政評価事務所に対する内閣官房の所掌事務の分掌について)
 内閣総理大臣は、管区行政評価局及び沖縄行政評価事務所に、内閣官房の所掌事務の一部を分掌させることができる。

指揮監督権の範囲 
ロッキード事件とその一連の裁判においては、内閣総理大臣の指揮監督権を巡って、これを根拠に田中角栄元総理に対する賄賂罪が成立するがどうかが焦点の一つとなった。すなわち、ロッキード社からその販売代理店の丸紅や複数の「裏の代理人」を介して田中に渡った5億円と、田中が運輸大臣に対して全日空にロッキード社製のL1011トライスター機の購入を勧奨するよう働き掛けた行為の間には、賄賂罪における「職務行為」が成立するとして一審の東京地方裁判所は田中に対し受託収賄と外国為替及び外国貿易法違反の有罪判決を下したのに対し、被告側はその因果関係を否定して真っ向から対立した。裁判は二審の東京高等裁判所が控訴を棄却した後最高裁判所で争われたが、その最中に田中が死去したことにより公訴棄却となった。

しかし、最高裁は田中の秘書官・榎本敏夫と丸紅社長・檜山広の上告審において、憲法第66条・第68条・第72条及び内閣法第4条・第6条・第8条の規定から「内閣総理大臣は、少なくとも、内閣の明示の意思に反しない限り、行政各部に対し、随時、その所掌事務について一定の方向で処理するよう指導、助言等の指示を与える権限を有するものと解するのが相当である」として、一審の原判決は正当であるとの判断を示した(最高裁判所平成7年2月22日大法廷判決)。
違反行為により得た財産の押収、没収等はあくまでも違反者が占有し取得したことを前提とした制裁的処分であり、密漁猟者であってもいったん漁猟者が無主物先占により所有権を取得する事に影響は及ばない(例えば法令による押収など以外の方法で密漁猟者から獲物を窃取した場合、窃盗など所有権侵害となる)。
高畑勲によれば、『鳥獣人物戯画』『信貴山縁起』『伴大納言絵巻』などの絵巻物は、永遠や本質や現実に迫る西洋の物語絵画とは対照的に、時間的経過を空間的に表現して「現在」の連続として味わわせるもので、表情の変化、線で書かれた動きなどは漫画やアニメと同じであり、日本のアニメの歴史は絵巻物から語らねばならないと述べている。

江戸時代の幻灯芝居である写し絵、走馬灯、草双紙、合巻、紙芝居、影絵、のぞき絵にも、アニメのカット割り、マンガのコマ割りの技術がみられ、中でも写し絵は動画映画の始祖であるとされる。
1917年(大正6年)1月、下川が手がけた短篇アニメーション映画『凸坊新畫帖 芋助猪狩の巻』が公開され国産アニメーション映画の第1号となったが、他の2人との差は数カ月程度でそれぞれ独自の方法で製作しているため、3人とも日本のアニメーションの創始者として扱われている。
1953年にテレビ放送が開始されるまで、アニメ作品を鑑賞するには、短編のアニメ映画が添え物として上映されるのを映画館で見るのが主流であり、アニメと言えばアニメ映画以外に存在しなかった。

映画がトーキー化すると制作費が高騰し、興行主は同じ値段なら見劣りがする日本産より質が高いアメリカのアニメを選ぶようになり、第二次世界大戦前の日本で人気を呼んだアニメはアメリカのアニメだった。

第二次世界大戦が始まるとこうした状況は一変し、アメリカ映画は輸入禁止となる一方、戦意高揚を目的とする作品が制作され瀬尾光世監督による長編アニメーション『桃太郎の海鷲』(1943年)が藝術映画社より製作され、1945年には松竹動画研究所により『桃太郎 海の神兵』が産み出され、海軍省が提供した潤沢な予算でそれまで大量に使えなかったセル画や大量の人材を投入した。
1950年代から1980年代

カラーアニメの国産化 

1893年に、今日の映画であるシネマトグラフが発明される以前、フィルムを用いない映像玩具がありアニメーションの元祖とされるが、その一種であるゾートロープを改良したプラキシノスコープを使って1888年からフランスのエミール・レイノーがパリの蝋人形館で「光学劇場」と称して作品を上映していた。
この番組を毎晩見たと言うNHK教育局ディレクターだった後藤田純生は、アニメーションに触発されて『みんなのうた』や『おかあさんといっしょ』でアニメーションを手掛けるようになった。

劇場作品に対して、初期のテレビアニメはテレビ放送のカラー化及びカラーテレビの普及が進んでいない事情もあって、ほとんど白黒で始まることとなったのだが、1958年7月14日と同年10月15日に放送された『もぐらのアバンチュール』はカラーテレビ放送のテストプログラムとして作成された。
この他に短編アニメーションを利用した番組は、『みんなのうた』(NHK、1961年放送開始)や、おとぎプロ制作による日本初の連続短編テレビアニメーション『インスタントヒストリー』(放送時間1分、1961年5月8日~1962年2月24日)フジテレビ系列で放送されたが、新聞のテレビ欄での扱いは、読売は毎回掲載した以外は、朝日が数回、毎日・日経は掲載していなかった。

鉄腕アトム 

当時の映像業界では、アニメーション制作には長い期間と制作費がかかるというのが常識であり、NHK、民放を問わず、本格的なアニメーション番組を制作するテレビ局は現れず、『ポパイ』・『恐妻天国(後に『原始家族』として再放映)』・『宇宙家族』など日本国外から輸入されたアニメーションが盛んに放送されており、1963年の『鉄腕アトム』を待たなければならなかった。

1961年に手塚治虫が発足させた「虫プロダクション」は、日本で最初の本格的連続テレビアニメ『鉄腕アトム』(1963年)とそれに付随する日本初のテレビアニメからの長編アニメ映画『鉄腕アトム 宇宙の勇者』(1964年)を製作している。

『鉄腕アトム』は、週1回放送の30分番組という後のテレビアニメの基本形態を作り、日本におけるテレビアニメシリーズの嚆矢と位置付けられている。
タイトルは『鉄腕アトム』と当初から決まっていたわけではなく、元虫プロ営業部次長の須藤将三によると、スポンサーが明治製菓に決まる直前まで、『鉄腕アトム』か『0マン』かは未定であったという。

東映動画は、手塚治虫原作の『ぼくのそんごくう』をベースとして『西遊記』を制作する際、手塚自身からの申し出もあって、ストーリーボードなどのスタッフとして手塚を招聘することになった。手塚は独自にアニメーションについて研究していたが、フルモーションの長尺作品をベースとする東映動画の考え方とは必ずしも馴染まなかった点があり、独自のアニメ制作を模索することになる。
少ない制作費 
手塚のテレビアニメは、撮影そのものが秒8コマのリミテッドであるだけでなく、立絵紙芝居や切り絵アニメーション、古い30年代の部分アニメなどの技法を組み合わせて、止め絵、引き絵、口パク、バンクなどを多用し、カメラによって絵を動かしており、セルの動画とはまったく別の、より古いアニメーション原理に則っている。
東映VS虫プロ 
虫プロのアニメを、東映動画の現場の大塚康生らは「電気紙芝居」と批判したが、東映動画の経営陣は、テレビアニメを製作しなければならないという経営上の必要性から、手塚のアシスタントを務めたこともある月岡貞夫の企画をもとに、『狼少年ケン』を製作する。また、やはり手塚に近かった石森章太郎(後の石ノ森章太郎)の絵で『レインボー戦隊ロビン』を作り、その友人・アシスタントの赤塚不二夫、永井豪や横山光輝などのアニメを量産することになる。
『鉄腕アトム』がテレビ放映されるとその影響はすぐに現れ、長編アニメ映画を制作していた東映動画も同年に『狼少年ケン』でテレビアニメに進出。その後、ノウハウを積み重ねて、それまでフル・アニメーションでアニメ映画を作っていた東映動画がテレビアニメのノウハウを取り入れたB作と呼ばれる『サイボーグ009』を1966年に制作し、この後は、映画の世界でもリミテッドアニメは珍しくなくなった。
ただし、東映動画の長編作品は年に1 - 2本程度、虫プロダクションの制作頻度はそれよりも遅く、当時、莫大な数の邦画が作られていたことから考えると、アニメーション映画はほとんど作られていなかったと言っていい。

東映と虫プロのライバル意識はしばらく残り、東映系のアニメーターと虫プロ系のアニメーターの間で作画修正の応酬が起きることもあった。

カラーテレビアニメと内製システムの崩壊 
テレビアニメでも上述の『もぐらのアバンチュール』など試験的にカラー制作されるものが現れてきた。1964年1月25日に放映された『鉄腕アトム』の第56話や、1963年12月20日から1964年にかけて全15話が放送された人形アニメーション『シスコン王子』などはカラーで制作されたが、放送自体はモノクロであり、カラーのテレビアニメではなかった。

『ドルフィン王子』全3話が『ジャングル大帝』(1965年10月)に先立つこと半年前に放映されているが、放送回数が少なかったため、「ジャングル大帝」が事実上の日本カラーテレビアニメの嚆矢とされる。
それ以外でもコンピュータの利用は進み、ペンタブレットによる作画工程からのデジタル化や、デジタル通信ネットワークの利用による分業(日本国外などの下請けスタジオまで原画データをデジタル通信で送り、完成したデータもデジタル通信で受けとる)も行われている。
アニメ映画は観客の層が偏り、資本の回収が困難なことが多く、また、高年齢層のアニメ愛好者は劇場に足を運ぶよりは自宅でビデオで繰り返し見るほうを好んだため、製作側が自然とテレビアニメやOVAを重点に置き始めたためだと考えられる。
1990年代はアニメーション映画はほぼ毎年日本映画の興行成績の上位に位置しており、1989年の『魔女の宅急便』を始めとして、1991年は『おもひでぽろぽろ』、1992年は『紅の豚』、1994年は『平成狸合戦ぽんぽこ』、1995年は『耳をすませば』、1997年は『もののけ姫』、1999年は『劇場版ポケットモンスター 幻のポケモン ルギア爆誕』と、以上がその年の日本映画興行成績の最上位を記録している。
これらの作品は深夜帯や独立UHF局、BS局、アニメ専門のCS局、インターネット配信などの安い放送枠を狙って先行放送した直後にビデオソフト化し、話題になっているうちに販売するという販売戦略が採られている。

普及した要因としては、複数の企業が制作費を出し合う製作委員会方式によって制作費の調達が容易になったこと、少子化による玩具の売り上げ低下で玩具メーカーがスポンサーから撤退しゴールデンタイムのテレビアニメ放送が難しくなってきたこと、1995年の高年齢を狙ったアニメ『新世紀エヴァンゲリオン』の大成功、1997年頃に実用化されたコンピュータ彩色による制作費の低下・制作期間の短縮化、テレビアニメのビデオソフト化で制作費を賄う仕組みができたこと、そして地上波の深夜放送枠、ケーブルテレビ局、WOWOWノンスクランブル枠、独立UHF放送局、CS放送、BSデジタル放送、インターネットといった新たな放送枠が開拓されたことが挙げられる。

1990年代後半より少子化で子供向けアニメの需要が低下し、全日帯の自主規制も強まる中、アニメファン向けの映像ソフトなどの販売や世界展開などを見込んで製作側が時間帯を買い取るという形での深夜アニメが数多く作られた。その結果、2006年には全日帯のアニメ製作分数と深夜帯のアニメ製作分数がほぼ互角となるほどにまで深夜アニメが広がり、アニメバブルとも形容された。

深夜アニメや、2010年代に台頭したNetflixオリジナルアニメなどを始めとするWebアニメの制作数拡大により、21世紀には狭義のOVAは衰退し、ネット配信に移行している。

2000年代後半には京都アニメーションなど小規模のプロダクションがネットなどの口コミによりヒット作を輩出し、2011年のシャフトによる『魔法少女まどか☆マギカ』は地方での地上波放送が無かったにもかかわらず深夜アニメとしては異例の高視聴率を獲得、続く劇場版では深夜アニメ映画で初めて興行収入で20億円を突破した。

2000年代末期以降になると深夜アニメに対してほぼ黙殺を貫いていた主要メディアも存在を無視できなくなり、こぞって取り上げるなど深夜アニメの大衆化が進んだ。
ただし放送数には地域によって差が見られ、2012年には独立局で放送の深夜アニメを含めると最多の東京都とその電波が届く地域では145本が放送されたのに対し、地方を中心に全く放送されなかった地域もある。地上波ではこのような状況であるが、インターネットや衛星放送により地方での格差は是正されている傾向にあり、各種動画サイトやBS11では積極的に深夜アニメの放送、配信を行っている。

国によるアニメ産業育成 
1977年から、文化庁は毎年数作品の「こども向けテレビ用優秀映画」を選定し、テレビアニメに製作援助金を交付する制度を開始した。
しかし、日本のアニメは、北米だけではなく、フィリピン、韓国などの東・東南アジア地域、南米、当時社会主義国時代だった東欧諸国を含むヨーロッパ、オーストラリア、ロシアなど、全世界で放映されており、それらの国の映像文化・児童文化に与えた影響は非常に大きい。
1965年
 虫プロは1時間枠の隔週放送で26本の「毎回異なる原作漫画」のアニメ化番組(虫プロ・ランド)を企画したが結局実現できず中止、完成した「新宝島」(スティーブンソン「宝島」の翻案作品)1本だけが1月3日に放映された。
『ゲゲゲの鬼太郎 4作目』の途中から、東映アニメーションは、富士写真フイルムがセル画の生産を停止したのを期に、本作品以後彩色などの作業を従来の手作業からコンピュータを用いたデジタルアニメ制作へ移行した。
2003年
 ディズニーではジョン・マスカーやロン・クレメンツらを解雇して手描きアニメからの撤退を表明(後にディズニーがピクサーを買収し、チーフクリエイティブオフィサーに就任したジョン・ラセターがディズニーの手描きアニメの復活を表明)、また韓国では『ポンポン ポロロ』を境に韓国製アニメはフルCGでの制作が非常に多くなったが、日本では手描きアニメの時代が続くことになった。
日本では、押井守(『イノセンス』)、大友克洋(『スチームボーイ』)、宮崎駿(『ハウルの動く城』)といった、当時の言葉でいう「ジャパニメーション」の巨匠が相次いで劇場作品を発表したが、『ハウルの動く城』以外は興行的に振るわず、成功を収めた『ハウルの動く城』にしても最終的な興行成績は前作『千と千尋の神隠し』には届かなかった。また、『APPLESEED』は公開前から続篇製作の決定がなされるなど話題が多い年であったが、『アップルシード』シリーズの続篇製作は当時の発表より大幅に遅れている。
2007年3月、フランスのアニメ関係者が練馬区を訪問するなどの交流事業がきっかけとなり、2007年6月11日からフランスのアヌシーで毎年開催されている世界で最も歴史が長いアヌシー国際アニメーション映画祭と同時に開かれているアヌシー国際アニメーション見本市に、練馬区のアニメ企業10社が出展した。
『劇場版 魔法少女まどか☆マギカ 新編 叛逆の物語』が深夜アニメを起点とするアニメーション映画としては日本で初めて興行収入20億円を突破する。
 10月、アニメ関連の大型イベント『東京国際アニメフェア』および『アニメ コンテンツ エキスポ』の一本化を発表、翌年開催分より新タイトル『AnimeJapan』とすると発表。
関連項目 
 年表
 アメリカン・アニメーションの黄金時代

外部リンク 
 日本アニメーション映画クラシックス
 JAniCA講義 井上俊之さん小黒祐一郎さんと一緒に『もっとアニメを観よう!』配布資料:井上俊之の作画史観に基づく年表(PDF)

れきし
文化史
概要 
創立社長の小林謙治(愛称:トミー、旧姓名:細野謙治)は、かつてジャニーズ事務所に所属したアイドルグループ「ジャPAニーズ」の一員として、川崎麻世や田原俊彦のバックダンサーを長らく務めていた。
2019年7月、所属している釈由美子への多額の給与未払い問題が発覚、代表の倉持賢一は未払いを認め、「300万円でこの事務所を買ったら、財務状況が悪かった」と説明するも、前社長時代に膨らんだ借金であり、経営再建は問題ないと説明していた。
芸名は、デビュー当時から「ワンギャル」として活躍していた当時までは、本名である「田嶋洋子」の名前で、のちに、女性活動家・参議院議員(当時)の田嶋陽子との混同を避けるために「田嶋ようこ」に改名、さらにその後現在の「水嶋洋子」に改めた。
その後、ライブハウスやトミーズアーティストカンパニー所属の劇団・前方公演墳の公演への出演を経て、2006年10月5日よりTBS系列で放送されたアニメ『009-1(ゼロゼロナインワン)』の主題歌『Destiny girl』を歌うことが決定した。
主要な理論モデルでは、潮汐力によるたわみに起因する加熱によって海が液体の状態に保たれ、プレートテクトニクスに似た氷の動きを駆動し、表面から下の海へ化学物質を吸収していることが示唆されている。内部海に起源を持つと思われる塩がエウロパ表面に見られるいくつかの地形を覆っており、このことから内部海は海底との相互作用を起こしていることが示唆されている。
2018年5月には、1995年から2003年まで木星を周回していた宇宙探査機ガリレオで得られたデータの厳密な分析に基づき、エウロパでの水の噴出活動の存在を支持するさらなる証拠が得られている。このような噴出活動の存在は、衛星表面に着陸すること無くエウロパの内部海における生命の探査を行うための手助けになるのではないかと科学者は考えている。
軌道離心率は主にイオとの平均運動共鳴によって継続的に維持されているため、潮汐によって継続的に加熱され続けることができる。この加熱のエネルギーの究極的な起源は木星の自転であり、イオが木星に誘起する潮汐を介して木星の自転のエネルギーがイオに輸送され、さらにイオとの軌道共鳴を介してエネルギーがエウロパとガニメデにも輸送される。

エウロパの表面を走る独特の亀裂の分析から、過去のある段階ではエウロパは自転軸が傾いた状態で自転していた可能性があるという結果が得られている。
大きい帯状のものは幅が 20 km 以上あり、多くの場合は暗く曖昧な外縁を持ち、規則的な縞模様と明るい物質からなる中央の帯を持つ。

この構造を形成する最も可能性の高い仮説は、エウロパの地殻が広がって地下の温かい層が外部にさらされるのに伴い、割れ目に沿って連なった温かい氷の噴火によって形成されたというものである。
エウロパの割れ目が地球の中央海嶺に類似しているのと同様に、氷地殻のプレートは地球のプレートに似ており、テクトニクスによってプレートは溶けた内部へと沈み込み再利用されていることが示唆されている。帯状領域での氷地殻の拡大の兆候と、別の場所における収束の兆候から、これはプレートテクトニクスが地球以外の天体で発生していることを示す初めての証拠だと考えられている。
粗く入り混じった lenticulae (このような領域はカオス地形と呼ばれる) は多数の地殻の小さい破片から形成され、丘の多い暗い物質の中に埋め込まれるように存在しており、凍った海の中の氷山のような見た目をしている。

別の仮説では、lenticulae は実際には小さいカオス地形に過ぎず、存在するとされている穴や斑点、ドーム状の構造は、初期のガリレオの低解像度の画像を拡大解釈した結果生じたアーティファクトであるということを主張している。この仮説は、エウロパの氷の層は対流ダイアピルモデルによって lenticulae 地形を形成するには不十分なほど薄いことを意味している。

2011年11月に、テキサス大学オースティン校などの研究者からなる研究チームは、エウロパ表面に見られるカオス地形は液体の水からなる広大な氷底湖の上に存在しているという説をネイチャー誌に発表した。
このような湖の存在を確認するためには、氷地殻を物理的に直接探査したり、もしくはレーダーなどを用いて間接的に探査したりするような宇宙探査ミッションが必要である。

内部海 

エウロパの表面の下には液体の水の層が存在し、エウロパの潮汐変形による熱によって内部海が液体の状態に保たれているというのが科学者の間でほぼ一致した見解である。