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2階建て車両屋根端部(2階建て車両同士の連結部)へ切妻屋根化段差カバーを設置、および2階建て車両と連結する平屋車両の屋根端部へ段差カバーを追加
 2階建て車両屋根端部の空気取入口のルーバーを上下二分割化

将来さらなる新型車が登場した際に短編成化して運用することを見据え、先頭車を制御電動車とした。
その後1993年3月18日ダイヤ改正で300系「のぞみ」が1時間1本で運転するようになると需要の減少に伴い100N系の博多乗り入れを順次削減、主に東京 - 広島間の運転に短縮した。その後2000年3月10日をもって食堂車の営業は休止、山陽新幹線博多開業前年の1974年から始まった新幹線食堂車の歴史は終了した。
また先頭車が電動車であることから、元G編成先頭車に対してもV編成同様に非常連結器の下に主電動機冷却用の空気取り入れ口が設けられている。

V編成の先頭車には230 km/h走行用トランスポンダ車上子を搭載していたが、G編成を元車とする先頭車には設置がなかったため、車両性能を合わせるために短編成化改造時にトランスポンダ車上子を撤去している。
元ウエストひかり普通車と元V編成DD1階席はシート自体の形が酷似しているが、シートの足の部分(箱型のものが元V編成1階席のもの、そうでないものが元ウエストひかり普通車)で区別ができる。ただし、3号車の車椅子対応の1人掛け座席は、K編成とP7 - P12編成には元V編成、それ以外の編成は元ウエストひかり用のものに車椅子固定用金具が装着された物が設置されている。
奇数号車

偶数号車

客室扉は、種車が2列+3列の座席配置であったため座席の配置とずれているが、車椅子対応設備が設置されている3号車新大阪方と車掌室を挿入したK編成4号車博多方の扉は車両の中心にあるため、座席とのずれはない。
訓練車 
P2編成は、かつての訓練車であった0系元Q3編成に代わり、2009年2月8日未明に新下関乗務員訓練センターに訓練車として自力回送された。翌日の2月9日付けで廃車扱いとなり、以降は車籍のない訓練用機械として乗務員の訓練に供用されていたが、2013年4月に訓練内容が車両の運転からシミュレーションに切り替わるため、同年3月末をもって訓練車としての役目を終えた。
編成数の変化 
※各年4月1日現在

試験走行

230 km/h試験走行 
V編成完成前の1988年10月、JR西日本がJR東海所属のX7編成を借用しトランスポンダ車上子を仮設し確認試験を行った。

この際に先頭車の主電動機が十分に冷却できないことが発覚したため、100N系では空気取り込み口としてパンチング穴を空けている。
しかし、試験走行の結果、255 km/h付近から騒音が急激に増加し、275 km/hでは騒音値が環境基準 をクリアできなかったため、また、ATCに速度段を追加するほどの時間短縮効果が得られないことから、最高速度は230 km/hのまま営業運転が続けられた。

ボルスタレス台車試験走行 
100系は、300系から採用されているボルスタレス台車の試験車としても活躍した。
21時00分に東京を発車して、21時25分に浜松町駅付近を通過するまでに計8回もの警報が鳴ったにもかかわらず警報のリセットを繰り返し、車輪が固着したまま三島駅(東京から約100 km)まで走行した。

浜松町駅で8回目の警報が作動した後、運転士はCTCセンターの指令員に停止する旨を伝えると、指令員は運転継続を指示した。
そして、固着が起きている15号車の床下から火花が出ていることが確認されたため、運転士は指令員に列車の停止を伝えると、指令員からは運転継続が指示された。「ひかり291号」が新大阪行きの最終列車であったことや、三島駅なら、隣接する三島車両所から予備の編成を用意し、故障した編成を引き込んで点検も出来るためである。
軸受に使用していたベアリングが異常磨耗を起こして脱落していたことが原因であったが、前述の1991年9月30日に車輪固着を起こした車両のベアリングと同種類のものを使用していたため、その事故原因もベアリング破損による油漏れである。

車体骨組みのヒビ 
2007年9月にK54編成 の鉄製骨組みやステンレス製屋根から、2009年6月にもK53編成2号車の鉄製骨組みからひびが発見されるなど、老朽化によるものとみられるトラブルが発生した。
0系引退に伴う2008年12月1日のダイヤ修正以後、500系V編成の投入や「こだま」自体の減少によって一部編成に廃車が出ていたが、2011年3月12日改正で運用区間を岡山 - 博多間に縮小し、P編成は運用を離脱した。
東海道新幹線からの撤退と16両編成運用の終了 
のぞみ型車両と呼ばれる300系のほか、500系、700系が登場した1990年代には新幹線の高速化が進み、走行性能的に0系と大差ないレベルの100系は高速ダイヤに対応することができなくなった。
しかし、前述の走行性能差の問題があることや、経年劣化が進行していることに加え、「のぞみ」のN700系化に伴い、余剰となった500系の8両化改造・「こだま」転用が2008年12月から行われ、さらに2011年3月12日の山陽・九州新幹線直通列車「みずほ」「さくら」 への専用車両となるN700系7000番台・8000番台投入により余剰となった700系7000番台を「こだま」で運用したことにより、運用は縮小した。

P編成については2011年3月12日改正で運用離脱(上述)したが、残る100系K編成も2010年12月17日のプレスリリース で2011年度中に全廃する予定であることが発表された。
122-5003(V3編成16号車→K54編成6号車)
 博多総合車両所で保管されていたが、2016年に開館した「京都鉄道博物館」(京都市下京区観喜寺町)に保存展示されることとなり、2014年12月11日に500系521-1とともに博多総合車両所から搬出された。
 122-5009(V9編成16号車→K58編成6号車)
 廃車後、2011年11月11日に博多総合車両所から製造元である近畿車輛(東大阪市稲田上町)へ搬出され、非公開の形で保存されていたが、2022年2月に徳庵駅の線路沿いへと移設され、外観のみ公開の形となった。

その他 
最終的に本系列として実現する0系後継車の構想は1981年ごろには既に存在し、今後の国鉄車両の方向性を示すものの一つとして各種メディアや『鉄道ファン』などの鉄道雑誌に取り上げられた。当時公表された構想図のうち、先頭部形状や塗色については大まかな概念図が主であったが、アコモデーションのそれは2階建食堂車のレイアウトやグリーン個室など、この時点で後年の実車にかなり近いものであった。
作家の景山民夫が夫人と2人用個室を利用した際、その使い勝手の悪さを当時『週刊朝日』で連載していたコラム内で書いたところ、後日景山の事務所にJR東海の社員が訪れ、前述の実情を話したことを景山が明かしている(なお、景山はこの日事務所を留守にしており、応対したアシスタントからこの話を聞いたという)。
それまで新幹線車両は0系が20年以上継続生産されており、基本的な形態の変化がなかったこと、200系もメカニズムは新規ながら外見はほぼ0系と同じであったため、新幹線電車は鉄道趣味の対象にならないという認識であったが、本形式の接客設備やスタイルが一般に注目されるものであったことから、徐々にカメラを向けるファンが増えたという。
東京都から千葉県北部を横断して茨城県水戸市に至る路線が東関東自動車道水戸線、千葉県内房に沿って館山市に至る路線が東関東自動車道館山線である。東日本高速道路による営業路線名としての東関東自動車道は、一般に水戸線の高谷ジャンクション (JCT) - 茨城町JCT間(首都高速湾岸線から北関東自動車道まで)を指し、館山線は館山自動車道などの別路線名で区別される。
また、東関東道は全線開通すると、佐原PAの次にある休憩施設までの距離が常磐自動車道の友部SAまで約63 kmあることから、途中の休憩施設の整備の必要性が指摘されており、事業連絡調整会議(第2回)では、麻生IC - 北浦IC間の行方市域が新たな休憩施設の設置候補箇所として挙げられた。

その後、事業連絡調整会議(第3回)では休憩施設の候補箇所を2箇所に絞り込まれ、事業連絡調整会議(第4回)では設置位置について、高速道路の休憩施設に加え地域振興施設の併設を見据えた総合的な観点から2箇所の候補箇所について比較を行い、行方市青沼地先(水戸鉾田佐原線の交差箇所)に設置する事が決定した。
イオニアは地理的に東方と西方文化の十字路に位置しており、エジプトやバビロンの数学や自然科学も流入していたと考えられ、そうした文化的素地がタレス、アナクシマンドロス、アナクシメネスらのミレトス学派が発生する母胎となったと考えられている。
タレスの「幾何学の五定理」ともいわれ、以下の5つで構成される:
 円は中心点を通る直線で二等分される
 二等辺三角形の両底角は等しい
 交差する直線の対頂角は等しい
 三角形は底辺と両底角で定められる
 半円に内接する三角形は直角三角形である

逸話 
 貧乏のゆえに哲学は何の役にも立たぬものであると非難されたタレスは、次のオリーブの収穫が豊作であろうことを天文学から予期し、まだ冬の間にミレトス(小アジアの西)、キオス(ミレトス沖の島)の全てのオリーブの圧搾機械を借り占めておいた。
量産先行者のデザインは元日産自動車デザイナーであった福田哲夫が中心となり風洞実験の結果をもとに試作段階の形状を練り上げ、量産車のデザインは手銭正道、戸谷毅史、松本哲夫、木村一男が担当した。

その後、1993年(平成5年)3月18日から「のぞみ」の運転区間を博多駅まで延長することが決定し、西日本旅客鉄道でも同仕様の3000番台F編成を9編成製造・投入し、東京駅 - 博多駅間をグランドひかりより43分速い5時間4分で結んだ。
日本車輌製造・日立製作所・川崎重工業・近畿車輛に発注され、最終的にJ編成61本・976両とF編成9本・144両の合わせて70本・1,120両が製造されたが、J編成の中には500系の製造開始後に落成した編成もあるほか、J52以降の編成は700系の量産先行試作車であるC0→C1編成より後に落成している。
これは、300系は編成内に特高圧引通線を引き通し、そこに3基のパンタグラフを装備して、編成内の各ユニットに架線からの電気を供給するため、BT饋電方式の場合だと、約4 kmごとに架線に挿入されるブースタートランスによってトロリー線にブースターセクションが設けられるため、そこを通過すると、交流周波数の位相差により、パンタグラフの間で特高圧引通線を介して電気が流れトラブルが発生すること、負荷電流が大きいと通過時の一時的な遮断により過大なアークが発生してしまうためであり、1991年までにAT饋電方式に改良された。
初期車両は空気抵抗低減のため、ドアを閉めた際に車体との段差のないプラグドアを採用していたが、構造が複雑でトラブルが多かったことに加え、コストのわりに騒音低減効果が少なかったことから、1993(平成5)年度初の増備車であるJ16編成・F6編成より通常の引き戸に変更した。
前照灯と尾灯は同一ライトで折り返しの際は色の違うガラス板を切り替えて対応する構造を採用してきたが、この構造は本系列が最後となり、500系以降の新型新幹線車両ではフィラメント構造の前照灯と発光ダイオードの尾灯が完全に分離されている。

主要機器

電源・制御機器 

架線からの単相交流25 kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置で単相交流から直流、さらに三相交流へと変換して交流電源とした。
連続定格出力は300 kWとし、交流モーターの採用により100系の直流モーターと比較して出力は約30 %アップしながら質量は約半分になっており、車両全体の軽量化に寄与している。

VVVFインバータ制御を利用した回生ブレーキも新幹線車両として初めて装備し、ブレーキ性能を強化した。
ただし前述のアルミ合金車体の採用による軽量化は、付随車で渦電流ブレーキ装置の質量がモーターより重く、さらに機器の中で最も質量のある主変圧器を搭載していたことも相まって、モーター装備の電動車よりも付随車の方が重くなる結果になった。その後開発された500系では全車電動車となったことから付随車採用時の質量増は発生せず、700系ではブレーキ装置の軽量化と機器配置の最適化によって電動車と付随車の質量を同等とした。

台車 
台車は鉄道総合技術研究所が開発した9023EF形台車をベースとした、新幹線の車両で初採用となる軽量ボルスタレス台車で、軽量で曲線通過性に優れる特徴を持っている。軸箱支持方式は270 km/h走行時の安定性を高めるため、0系以来のIS方式を改良し、軸箱前後にある軸ばねのコイルばね内に円筒積層ゴムを内蔵したウイングばね方式を採用しており、軸箱の上部と台車枠の間には軸ダンパーが装備されている。これは、ウイングばねのコイルばねが上下の荷重を支持して、軸箱の案内を円筒積層ゴムが行うようになっており、摺動部分がないため耐久性に優れる長所を持つ。また、ボルスタレス台車の首振りは枕ばねの撓みの許容により行うため、水平方向の剛性が低くなる特性があり、左右方向の空気ばねの撓みを抑えるための空気ばねストッパーが設けられており、台車枠と車体の中心ピン(牽引装置)との間にも左右動を抑えるダンパが装備されている。
軽量化のため、車輪径が910 mmから860 mmに縮小され、車軸も中グリ軸と呼ばれる中空式となったほか、台車枠端ばりの廃止、台車枠への高張力鋼、軸箱・歯車箱にアルミニウム合金の採用がなされた。
走行中は、騒音低減のため後ろの2基使用で対応したが、トンネル内でパンタグラフカバーの影響により車両が左右に揺さぶられて乗り心地が低下することが判明したため、現車走行試験の結果をもとに1995年8月から1998年9月にかけて編成中央のパンタグラフを撤去、編成前後のカバーは形状が変更された。そして700系登場目前である1998年に落成したJ58 - J61編成は、パンタグラフは引き続き下枠交差式であるが、高圧引き通し線が落成当初から700系と同様の直ジョイントと4両おきのケーブルヘッド式となっている。1999年度からは700系で採用された低騒音化技術を反映して、全編成を対象にシングルアームパンタグラフ、がいしカバー、直ジョイントを搭載する改造を実施している。

 TPS203型
 折り畳み高さ:65 mm
 標準作用高さ:575 mm
 標準押上力:5.5 kg
 総組み立て重量:140 kg

J編成とF編成の外観上での見分け方として、パンタグラフカバーとJRロゴの色が異なることに加え、F編成では車体下部にリフティングジャッキをセットするための凹みが追加されている。
また、本系列量産車からは、3人がけ座席のうち中央列座席(B席)については窓側席と通路側席の座席有効幅430 mmに対して30 mm広い460 mm幅とした。J1編成以外の定員はグリーン車200名と普通車1,123名の計1,323名、この標準定員と1車両毎の座席数の共通化が以降N700S系の途中まで東海道新幹線車両の基本となった。
普通席はおおよそ同一(モケット色違い)だが、グリーン席に関して言うと、ヘッドレストの張り出し、オーディオスイッチ・読書灯スイッチの配置、読書灯のデザイン、背もたれのシートバックポケットのデザインなどがJ編成、F編成の間で異なっている。

食堂車に代わり、7号車の東京寄り、11号車の博多寄りに車内販売準備室を兼ねた「サービスコーナー」を設置し、車内販売を実施していたが、ワゴンサービスの充実と利用率の低下に伴い2003年10月1日のダイヤ改正によりサービスコーナーは廃止され、以降は車販準備室のみとなった。また、奇数号車の洗面台同士の間には冷水器と紙コップが設けられていたが、700系デビュー以降は500系と同様に冷水器は使用停止となり、冷水器の箇所は板で塞がれた。
これは車体断面縮小からくる全高の低下にもかかわらず、室内高の拡大(100系との比較で全高は3,800 mmから3,650 mmへ150 mm低下しつつ、室内高は2,100 mmから2,140 mmと40 mm拡大)を実現するための合理的な方法である。
屋根高さが、量産車が3,650 mmに対し、J0は3,600 mm
 前面窓ガラスの形状の違い
 先頭車両側面の台車近くにあるプレスライン(膨らみ)
 前面ライトのガラスの形が角ばっている(量産車は丸みを帯びている)
 前面スカートの分割ラインの違い
 側面窓の高さ
 運転台窓ガラス上部の取っ手(J1は横置きタイプだが、量産車は縦置きタイプ)

それらに加え、登場時の外観は以下のようなものだった。
また、一時期連結器カバーには針状のアンテナのようなものが設置されていた

 帯の色がこれまでの青20号ではなく水色(量産車は従来どおり青20号)
 シンボルマークが側面に描かれている

J0登場当初は東海道新幹線がBT饋電方式を採用していたため、パンタグラフは各ユニットに1台ずつの計5台(3・6・9・12・15号車)に搭載されていたが、1991年にAT饋電方式への切り替えが完了した後は3・15号車のパンタグラフを撤去、残った3台のうち9号車のものは予備として実使用パンタグラフを2台にまで削減した。
N700系に搭載される新型パンタグラフや車体傾斜システム、全周幌のほか、東海道新幹線区間で新たに採用されたデジタルATCの試験にも充当された。

1次車 
1990年に落成した先行試作車であるJ0編成による長期試験走行の結果、「のぞみ」に充当するため、1992年1月から3月にかけて4編成64両(J2 - J5編成)が落成した。
車両欠陥

初期トラブル 
営業運転前の試運転が不十分だったため、営業運転開始後は故障が続発し、頻繁に運転打ち切りが発生するなど、のぞみ301号の名古屋飛ばしとともにマスコミから連日クローズアップされることになった。走行不能に陥って運転が打ち切りになるなど深刻な事態に発展するケースもしばしば発生し、連日報道機関から強く非難された。

営業開始から4月25日までの1ヵ月半の間に183件(J2編成:48件〈そのうち主変換装置6件〉、J3編成68件〈そのうち主変換装置29件、ATC3件〉、J4編成55件〈そのうち主変換装置9件、ATC1件〉、J5編成12件〈そのうち主変換装置6件、ATC3件〉)ものトラブルが発生した。

1992年5月6日には名古屋駅 - 三河安城駅間を190 km/hで走行中の「ひかり238号」(新大阪発東京行き・J4編成)で主電動機を固定するボルトが折損し、4時間立ち往生するトラブルが発生した。
さらに、1993年4月4日に岐阜羽島駅を通過中の「のぞみ号」の風圧で飛散したバラストが上りホームの乗客の右膝に当たり、4月30日には上下線の「のぞみ号」がすれ違い通過中に飛散したバラストが上りホームの乗客の額に当たる事故も発生した。
また、この他にもネジの長さが足らずマスコンハンドルが外れたり(川崎重工の施工ミス)、パンタグラフの取り付けボルトの落下、台車の異常を知らせるランプの誤作動など準備不足が原因のトラブルが多数発生した。

構造 
軽量化を目的にMT比をそれまでの100系の12M4Tから10M6Tに変更し、電動車を削減したが、付随車に採用した渦電流ブレーキの重量が嵩んだために逆に付随車の方が重くなってしまった。
また、2両に跨がった大きすぎるパンタカバーが仇となってトンネル内での蛇行動も発生し、パンタグラフ周辺の改修などといった対策はとられたが、一方で改修できない車体左側面とトンネル左下壁面との乱流の近接効果による左右動の問題は残されている。

内装 
高速化を最優先させるための徹底的な軽量化が仇となり、220 km/hで走行していた100系と比べると高速運転に伴う前後衝動や振動、車内の騒音が増加。
これは外壁の薄いシングルスキンに接したダクト内を空気が通ってから室内に吹き出すため、夏は日光に暖められ冷房の効きが悪く、冬は外気温で冷やされて暖房の効きが悪くなるというように、エアコンの負荷効率は悪くなった一方で、壁面温度が先に制御されるので室内にいる人にとっては放射加熱や放射冷却の影響を受けにくくなっているからである。
編成表 
編成一覧表(J編成)
川崎重工業製の一部の編成は、阪神・淡路大震災で鳥飼車両基地への陸路が寸断されたため、兵庫運河から堺泉北港まで海上輸送し、堺泉北港から鳥飼車両基地まで陸送して搬入された。
後継車両の500系や700系の導入により2001年10月以降は「のぞみ」の定期運用から離脱し、引き替えに東海道新幹線の昼間の「こだま」にも充当されるようになったが、当時の「こだま」全列車と、「ひかり」のうち名古屋・京都の2駅のみ、または新横浜を加えた3駅停車の列車は100系との共通ダイヤが組まれており、最高速度を220 km/hに抑えて走っていた。
その反面、1996年から1997年には静岡県内停車タイプや名古屋 - 新大阪間各駅停車タイプの定期「ひかり」のほとんどが最高速度が270 km/hに引き上げられ、また2001年には山陽区間に限り270 km/h運転を行う「ひかり」が設定されるなどのダイヤ改正が行われた。
2011年3月12日のダイヤ改正でJ編成は山陽新幹線に乗り入れる定期運用が消滅したが、運用調整のためF編成の運用に充当する場合があった。

置き換え 
2007年から当系列の置き換え用として製作されたN700系の投入・増備が始まったことを受け、同年からJR東海所属のJ編成のうち、所定の経年である製造後13年を過ぎたものから運用離脱が始まった。

まず量産先行試作車のJ1編成が同年3月28日に浜松工場へ廃車回送され、3月31日付けで車籍抹消、同年7月21・22日の「新幹線なるほど発見デー」で展示され、16号車 (322-9001) 以外は4月末までに解体された。同編成は2003年以降営業運転から外れ、N700系をはじめとする新技術の開発に資するため試験車として代用されていたが、同系列の量産車登場によってその役割を終えた。
「こだま」727号(岡山6:50→博多9:53、F編成、3月13日まで)
「こだま」734号(博多7:10→岡山10:53、F編成、3月11日まで)
これにより、東海道新幹線での定期運用はJ編成は同年2月1日の「こだま」680号がJ57編成を使用して、F編成は同年3月12日の「ひかり」477号が、山陽新幹線での定期運用は同年3月13日の「こだま」727号がいずれもF8編成を使用してそれぞれ最終となった。
茨城県土浦市から宮城県にかけては大部分の区間で国道6号および常磐線とほぼ並走するルートを辿るが、土浦市以南は西に大きく離れ、国道6号・常磐線の経由しない埼玉県を通過する(2005年開業のつくばエクスプレスは概ね常磐道に沿うルートで建設されている)。

広域的に見れば、首都圏 - 仙台間で東北道のバイパス路線として機能することが期待されており、途中で仙台南部道路・東北中央自動車道・磐越自動車道・北関東自動車道・首都圏中央連絡自動車道など数本の道路を介して連絡する。
また、東北道は那須高原や国見峠といった積雪地帯を通過する一方、太平洋側を結ぶ常磐道は全線にわたり降雪が少なく、雪の影響を受けにくい。さらに、関東方面と東北方面を奥羽山脈に沿って縦断する東北道と比べ、常磐道は関東平野から福島県の浜通りなど、太平洋沿いの平地が続く区間を走ることもあって、山間の急勾配やカーブの区間が少ないのも特徴である。
これに先立つ2010年(平成22年)3月には、仙台北部道路が富谷JCT経由で東北自動車道と直結したことで仙台都市圏自動車専用道路ネットワークが完成しており、当路線全線開通後は仙台以北からいわき・水戸方面へのアクセスが飛躍的に改善した。
三郷IC - 柏ICについては、千葉県庁の後押しもあり、日本道路公団がこの区間を半地下化し環境対策をすることで住民を説得し、1985年(昭和60年)1月24日の開通にこぎつけた。この日、首都高速6号線の小菅IC - 三郷ICを延伸同時開通したことにより常磐道と首都高速が初めて直結され、供用開始前日の23日に、開通を祝って三郷料金所と首都高速八潮料金所で開通式が盛大に執り行われた。

科学万博開催の1985年(昭和60年)は、突貫工事で那珂IC - 日立南太田IC、難所とされた日立南太田IC - 日立北ICと立て続けに開通し、特に日立南太田IC - 日立北ICは、上下合わせて連続する26本のトンネルと34本の橋梁によって結ばれた。
供用開始後に流山市と日立市でのインターチェンジ設置要望の高まりを受けて、地元自治体の負担でICを設置できる開発インターチェンジ制度が始まり、流山ICと日立中央ICがそれぞれ追加された。

第四次全国総合開発計画が1987年(昭和62年)6月30日に閣議決定され、多極分散型国土形成のための交通ネットワークとして、高規格幹線道路網14,000 kmの整備が位置づけられると、1991年(平成3年)12月に開かれた国土開発幹線自動車道建設審議会(国幹審)で、未開通のいわき - 富岡間が整備計画路線に、相馬 - 亘理間が基本計画路線に指定され、全線開通に向けて再び動き出した。
開通予定 
 2023年(令和5年)度末
 つくばみらいSIC
 2024年(令和6年)度
 三郷料金所SIC(三郷IC/JCT方面出入口)
 いわき小名浜IC
 未定
 小高SIC
 広野IC - ならはSIC 4車線化
 相馬IC - 新地IC 4車線化

路線状況 
三郷IC - 谷田部ICの区間は大都市近郊区間に含まれるため、他の区間に比べて通行料金が割高になっている。
その後、2019年(平成31年)には国土交通省より、全国約1,600 kmの有料高速道路の対面通行区間のうち、およそ半分にあたる約880 kmの4車線化を優先する方針が出され、常磐自動車道の一部がそれに該当した。浪江ICから山元ICの間約56 kmを優先整備区間に選定して、10年から15年で完成を目指す方針が出されたが、広野ICから浪江ICの間約30 kmについては、4車線化を優先する区間に含まれなかった。

だが一転して、国土交通大臣の赤羽一嘉は2021年(令和3年)2月21日に福島県知事の内堀雅雄と福島県庁で会談後、4車線化優先整備区間の対象外だった広野IC - 浪江ICについて、「4車線化によって災害時の通行止めを防ぎたい」「新年度内の事業化に向けて必要な準備をしっかり進めたい」と述べ、2021年(令和3年)度に4車線化の整備に着手すると表明した。
これは、当該区間が住宅地の中を通過するので騒音防止や、天然記念物のオオタカ保護のため、地面を掘り下げた半地下化構造の上に延長約1.5 kmにわたりトンネル状に蓋をかけ、蓋の上部に公園を設置しているためである。これは、国内高速道路では初となる道路構造となったほか、海抜マイナス2メートルという建設当時としては最も低い場所を通る高速道路となった。

道路管理者 
2005年10月の日本道路公団民営化後は全区間が東日本高速道路(NEXCO東日本)の営業範囲となっており、いわき勿来ICを境に南側を関東支社が、北側を東北支社がそれぞれ管轄している。
震災前に工事中だった箇所の盛土や構造物は、地震の揺れによる損傷に加えて長期間放置されたことによって雨水による斜面の浸食や鉄筋の錆などの被害が拡大し、急ピッチで復旧作業が進められた。しかし、この頃には常磐道以外でも被災地の復旧工事が本格化したことで慢性的に作業員が不足し、放射能の影響で作業時間の制限や作業員の離脱も相次いで継続的な作業に支障をきたした。
工事再開が最も遅れた羽黒川橋では、打設予定日の悪天候に備えてエアドームや単管パイプでの架設屋根を設置するなどして乗り切った。道路舗装用の砕石は遠く静岡県や三重県から調達し、受け入れ港である相馬港では周辺住民協力のもと稼働時間を延長するなどして対処した。

除染作業は環境省直轄のもと、2012年3月から7月まで先行事業として「常磐自動車道警戒区域内における除染モデル実証事業」が、同年12月3日から2013年(平成25年)6月28日にかけて本格的に「常磐自動車道除染等工事」が実施され、その結果低減率19 - 55%が確認された。この結果について環境省は、2013年度内に開通を目指していた広野IC - 常磐富岡IC(延長16.4 km)については「概ね当初の方針どおり線量を低減」とし、その他の区間についても「一部で線量の高い区間があるものの一定程度低減」としている。
その後1972年(昭和47年)3月15日の山陽新幹線岡山駅開業、1975年(昭和50年)3月10日の山陽新幹線博多駅延伸に応じて運行区間を延ばし自由席も作られ、長く東海道・山陽新幹線の全区間を走行する速達型列車として運転されていた。

その一方で山陽新幹線区間では開業当初から途中の停車駅が多い列車と少ない列車が設定され、本数も「こだま」の運行本数を大きく上回るようになり、列車によってはおなじ「ひかり」でありながら“速達型列車”と“途中駅通過型列車”の二つの側面を持つようになった。
国鉄の分割民営化以後は東海道新幹線を担当するJR東海と山陽新幹線を担当するJR西日本との共同運行により、基本的には国鉄時代の運行体勢を維持して運行されてきたが、1992年の「のぞみ」運行開始後は速達型列車の役割を「のぞみ」にシフトさせることとなり、2003年10月以降は速達型列車である「のぞみ」を補完する“途中駅通過型列車”としての役割を主に担うようになっている。
列車名の由来 
東海道新幹線で運行される特急列車の名称は開業前に公募で選ばれ、応募総数約559,000通のうち、1位が「ひかり」で約20,000票、そして「はやぶさ」、「いなづま」、「はやて」、「富士」、「流星」、「あかつき」、「さくら」、「日本」、「こだま」と続いた。
なお、2009年3月14日以降、東海道新幹線から山陽新幹線広島以西に直通する「ひかり」は運転されていなかったが、2013年3月16日のダイヤ改正により、朝の名古屋始発広島行きのひかり1本が博多駅までの運転となり、4年ぶりに東海道新幹線から広島以西に直通するひかりが復活した。

東京から福井方面へは、東京 - 新大阪間の「ひかり」が米原駅で特急「しらさぎ」との接続を図っており、北陸新幹線「かがやき」が金沢駅で接続を図っている「しらさぎ」や「ダイナスター」と比較すると、時間的には(乗り継ぎが順調な場合同士を比較すれば)ほぼ同等だが、運賃/料金面では東海道経由の方が安価である。

停車駅 

 ●:停車
 - ← →:通過
すべての列車が通過する新富士駅、掛川駅、三河安城駅、厚狭駅の4駅と、山陽区間内で完結する「ひかり」のみが停車する新岩国駅、徳山駅、新山口駅の3駅は表中から省略した。
使用車両・編成 
 記号凡例
 =グリーン車指定席
 指=普通車指定席
 自=普通車自由席
 S=喫煙ルーム
 =禁煙席

車両の配置区所はJR東海所有車が東京交番検査車両所と大阪交番検査車両所、JR西日本所有車が博多総合車両所である。
16両編成は東海道区間を中心に使用されていたが、2017年3月4日のダイヤ改正で東海道新幹線の区間はすべてN700系に置き換えられ、山陽新幹線下り441号・上り444号に使用されていたが2020年3月14日のダイヤ改正で定期運用から外れた。
山陽新幹線区間では、岡山開業時の流れを継いで日中には「こだま」を設定せず、「ひかり」にその代替を担わせることとしたため、各駅停車の「ひかり」が速達の「ひかり」に追い抜かれるという現象も発生した。国鉄はもっとも停車駅の少ないパターン(下記の「Wひかり」)に「赤いひかり」、それに次ぐもの(下記の「Aひかり」)に「青いひかり」という俗称を与え、駅掲示の時刻表などに反映させたが、定着せずに終わる。
静岡駅に停車する「ひかり」のほとんどに300系が使用され、300系が限定運用に入る列車については名古屋以西の運行区間が最高速度270km/hに引き上げられ、この列車に限り名古屋 - 新大阪間の「のぞみ」との所要時間差はわずか1分となった。
東海道新幹線内は1時間2本の設定で東京駅および新大阪駅ではほぼ等間隔に発着しているが、停車パターンが異なるため名古屋駅で前後の「ひかり」が最接近し、同駅においては約10分 - 50分間隔での運転となっている。
下り「ひかり」の東京 - 新大阪間の最速達列車は2時間57分とされたものの、前述の新横浜始発「ひかり」は横浜地区から大阪方面への最速達列車で、東海道新幹線内では日中の「のぞみ」とほぼ同じ所要時間で運行される列車として設定されている。
外部リンク  
 ひかり N700系:JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道
 ひかり N700系(8両編成):JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道

日本の特急列車
東海旅客鉄道の列車
西日本旅客鉄道の列車
新幹線の列車愛称
かり
東海道新幹線
山陽新幹線
概要 
総合格闘技はその名の通り、世界中のあらゆる格闘技や武術の、さまざまな打撃技、組技、寝技で構成され、ルールによる攻撃手段の制約を最大限排除したうえで競い合う格闘技である。打撃系格闘技の多くでは組技・寝技が、組技系格闘技の多くでは打撃がルールで禁止されているのに対し、総合格闘技ではその両方が認められていることから、実際の試合にあたっては様々な格闘技の技術が使用される。大まかにいえばボクシングやムエタイ、空手などの立った状態からパンチやキックなどの打撃を駆使して戦う「打撃系格闘技」と、レスリングやブラジリアン柔術、柔道など相手と組んだ状態で固め技や投げ技を繰り出して戦う「組技系格闘技」の両方の技術が必要とされる。
勝敗・判定 
試合の勝敗は以下で決着する
 ノックアウト(KO)
 テクニカルノックアウト(TKO:パンチ・キック等の打撃によりレフェリーが試合を止めるレフェリーストップ、医師が試合続行不可能と判断した場合のドクターストップ、コーナーストップ)
 サブミッション(関節技や絞め技、もしくは打撃によるタップアウト及び口頭によるギブアップ、レフェリーによる見込み一本、その他戦意喪失の表明)
 失格、試合放棄、ノーコンテスト
 規定時間内に決着がつかなかった場合のジャッジによる判定
判定は3人のジャッジがラウンドごとに採点を行い、優勢だった一方の選手に10ポイント、他方の選手に9ポイント以下を付け、各ラウンドのポイントの合計で勝敗を決するラウンドマスト制を採用している。
反則 
 噛み付き
 眼球への攻撃
 口腔・鼻腔・耳等の開口部に指を引っ掛ける行為
 局部への攻撃
 指関節等の小さい関節への攻撃
 髪を引っ張る行為
 口腔・鼻腔・耳腔等の開口部や、裂傷した部分に指を入れる行為
 喉への打撃や喉を掴む行為
 ひっかく、つねる等の行為
 故意に相手を骨折させる行為
 相手の頭や首をマットに突き立てるように投げ落とす攻撃
 試合場の外に相手を放り投げる行為
 相手の着衣やグローブを掴む行為
 相手につばを吐きかける行為
 相手の怪我の原因になるようなスポーツマンらしくない行為
 金網のフェンスを掴む行為(フェンスを掌で押す、蹴る行為は認められている)
 罵声を浴びせる行為
 ブレイク中の相手への攻撃
 レフェリーが対応している間の相手への攻撃
 終了のブザーが鳴った後の攻撃
 レフェリーの指示を無視すること
 相手との接触を避け続けること、怪我のふりをすること、故意にマウスピースを落とすこと、などを含む臆病な行為
 コーナーの人間による妨害及び干渉行為
 不正な優位性を得るために異物を使用すること
 頭突き
 脊椎や後頭部への打撃
 肘を上から下に垂直に打ち下ろして肘の先端を当てる打撃(斜めに角度を付けて振り下ろす肘は反則にならない)
 試合を止めるためにコーナーがタオルを投入すること(部外者のタオル投入による試合妨害などを避けるため。コーナーが試合を止めたい時にはインスペクターに伝える)
 グラウンド状態の相手の頭へのキック攻撃(サッカーボールキック、蹴り上げ)
 グラウンド状態の相手の頭への膝攻撃(いわゆる4点ポジションの膝蹴り)
 グラウンド状態の相手を踏み付ける行為
 相手の顔や目に向けて指を伸ばす構え

反則が確認された場合には、レフェリーは1ポイント又は2ポイントの減点を課すことができる。また、反則によって選手が試合続行不能になった場合で、反則が選手の故意によるものであった場合には失格、故意でなかった場合にはノーコンテストにすることができる。
歴史

古代 
既に古代には総合格闘技の原型のような格闘技が存在したことが確認されており、古代中国では、中国武術、ボクシング、レスリングが組み合わさった「擂台」、古代ギリシアでは、ボクシングとレスリングが組み合わさった「パンクラチオン」が存在した。
19世紀後半には、イギリスのレスリングやインド伝統レスリングのぺヘルワニーなど世界の様々なスタイルのレスリングが組み合わさった格闘技で、後世で総合格闘技に多大な影響を与える「キャッチレスリング」が登場。1880年代後半、キャッチレスリングを習得したキャッチレスラー達が、ヨーロッパ各地で開催されたトーナメント戦や、ミュージックホールなどで行われた挑戦者応募試合で戦った。アメリカ合衆国では、1887年にボクサーとキャッチレスラーが近代で初めて対戦し、当時のボクシング世界ヘビー級王者ジョン・L・サリバンとキャッチレスリング王者ウィリアム・マルドゥーンが試合を行った。
実際にこの名称を生み出したのは誰なのか諸説あるが、最初にこの言葉が公に用いられたのは、テレビ評論家のハワード・ローゼンバーグがUFC 1のレビュー記事をロサンゼルス・タイムズで執筆した時とされており、総合格闘技サイトnewfullcontact.comがその言葉を引用したことで広まったとされている。

プロモーションで最初に使用したのは1995年9月のBattlecade Extreme Fightingとされており、UFCではUltimate FightingおよびNo Holds Barred(NHB)と呼ばれていたが、世論からの批判が高まったことで、UFC 17のルールミーティングで、UFCコミッショナーのジェフ・ブラトニックとレフェリーのジョン・マッカーシーが、略称であるMMAの使用を提案したとされている。
ルールは既に認可されていたキックボクシングのルールに、テイクダウンと寝技を認めるルールと、ラウンド廃止が追加され、レフェリーに寝技で膠着した場合に選手を立たせてから再開させる権限が与えられて行われた。

1997年3月、アイオワ州アスレチック・コミッションが、既存のシュートファイティングルールに、3分5ラウンドのラウンド制、シュートファイティンググローブ装着の義務、階級の規定などと、禁止行為の指定(下腹部への攻撃、頭突き、噛みつき、目突き、頭髪を掴む、グランド状態の相手への肘攻撃、後頭部への拳での攻撃、ケイジやロープを掴む等)を加えたルールを策定した上で、総合格闘技を事実上認可し、1997年3月28日にExtreme Fighting 4が開催された。
ニュージャージー州アスレチック・コミッションの制定したルールが、北米において事実上の統一ルールとなっていたが、2009年7月30日にボクシング・コミッション協会によって正式に「総合格闘技の統一ルール」として承認された。

女子総合格闘技 
日本では、女性による総合格闘技は女子プロレスや男子総合格闘技の中で行われてきたが、1995年に史上初となる女子限定の総合格闘技イベント「L-1」が女子プロレス団体「LLPW」主催で開かれ、同団体エースの神取忍らが出場した。
ラウジーは女子格闘家で初のPPV販売件数100万件を達成、さらにESPY賞を2014年と2015年に2年連続で受賞するなど総合格闘技の枠を超えたスター選手となった。

ルール 
黎明期の女子総合格闘技では、安全上の理由から、顔面へのパウンド禁止やグラウンドに時間制限がかけられたり、短いラウンド数や試合時間で試合が行われる事があった。
2003年の大晦日では同時間帯に3つの格闘技興行K-1 PREMIUM 2003 Dynamite!!、PRIDE SPECIAL 男祭り 2003、INOKI BOM-BA-YE 2003 が開催され、それぞれTBS、フジテレビ、日本テレビの地上波テレビ3局で中継放送された。

試合スタイル変遷 
様々な格闘技の選手がそれぞれの格闘技の技術で試合に臨んでいた1990年代初頭は、既に総合格闘技での戦い方を確立していたホイス・グレイシーやヒクソン・グレイシーに代表されるブラジリアン柔術が、ボクシングやキックボクシング、武術、柔道、空手など、総合格闘技においての寝技や関節技、ポジショニングの対応方法を殆ど知らない他格闘技を相手に独り勝ちの状態だった。

1990年代前半よりむしろ後半からは、レスリング出身者が元々持っていたテイクダウンとグラウンドレスリング技術を総合格闘技用に対応させ、さらに総合格闘技で定石となる戦術のグラウンド&パウンドを開発すると、マーク・コールマンやドン・フライ、ダン・スバーン、ランディ・クートゥアといったレスリング出身の選手が優位を占めるようになっていく。
小柄なホイスやヒクソンがヘビー級選手を次々に絞め技や関節技で仕留める様は、総合格闘技において打撃主体の立ち技よりも寝技を主体とした柔術のほうが有用性が高いことを示し、「グレイシーショック」と呼ばれる強いインパクトを格闘技界に与えた。

テイクダウン技術やポジションキープ技術ではレスリングのほうが優れていたが、柔術は不利なポジションからでも関節技や絞め技を極めるまでもっていける多彩な技術を持っており、ホイスはダン・スバーンに、アントニオ・ホドリゴ・ノゲイラはマーク・コールマンに下からの三角絞めで勝利している。他競技がこれを攻略するのは困難を極めたが、ケン・シャムロックはガードポジション内でスイープや絞め、関節技を警戒し、最小限の動きで頭突きをくわえ続けると言う戦術でホイスと引き分けている。また、桜庭和志はホイラー・グレイシー戦で、徹底的にグラウンドを拒否し、猪木アリ状態から相手の脚を蹴り続けたり、スタンドでも距離を取ってローキックを蹴り続ける戦術でダメージを与えて勝利している。エメリヤーエンコ・ヒョードルは下からの三角絞めや腕ひしぎ十字固めを警戒しつつ、ガードポジション内から強烈なパウンドを打ち込むという戦術でホドリゴ・ノゲイラに勝利している。このように柔術攻略も進んだため、初期UFCのように柔術家の独擅場と言うわけには行かなくなったが、ホリオン・グレイシーが「我々もいつか敗れるときが来るだろう。しかし、我々を敗るのは我々の技術だ」と述べていたように、今日の総合格闘技においても柔術は必要不可欠でレスリングとボクシングに並んで非常に重要な技術となっている。
レスリングにはルール上、関節技・打撃技はないが、テイクダウン技術とポジションキープ技術は圧倒的で、他競技の対戦相手の上をとって動きを制し、そこからパウンドや頭突きなどで勝利を収めた。しかし、他競技の選手がタックルの切り方やテイクダウンされてからの立ち方を覚えるなど、テイクダウンの対策が普及すると、レスリング系の選手がテイクダウンを奪うのが難しくなった。ランディ・クートゥアは、グレコローマンレスリングの技術を応用して相手を金網に押し込んで動きを制し、近距離からショートアッパーやショートフックを打ち込む戦術を得意にした。

柔道 
総合格闘技の普及と発展に大きな影響を与えたグレイシー柔術は、講道館柔道の前田光世がブラジルに伝えた技術が源流となっている。柔道家の木村政彦は、1951年10月23日にブラジルでエリオ・グレイシーに勝利しており、柔道はUFC以前に唯一グレイシー柔術に勝利を収めた格闘技として評価を高めた。
その一方、日本の主要団体の中量・重量級王者に柔道出身者が多く、世界最高のMMA団体UFCでアジア人史上最高の戦績を残した岡見勇信やUFC女子世界バンタム級初代王者ロンダ・ラウジーも柔道出身。

サンボ 
サンボは着衣格闘技だが、投げ技、テイクダウン、グラップリング、関節技のバランスのとれた技術体系を持っており、サンボ選手のエメリヤーエンコ・ヒョードルは、PRIDEヘビー級王座を獲得し、高阪剛戦の偶発性の肘打ちによる流血レフェリーストップ以降、ファブリシオ・ヴェウドゥム戦まで10年間負けなしという驚異的な成績で、人類最強の男と呼ばれた。
ボクシングの技術は立った状態でのパンチとパンチに対する防御技術、リング上での位置取りに突出しているために、その他の局面で対処ができず、蹴りやテイクダウンに対する耐性が低かった。

ボクシング単体では総合格闘技への対応は難しいが、パンチはキックよりも隙が少なくフットワークによる位置取り技術もあることからタックルに対応しやすいという利点がある。ほぼ密着状態から拳が届く限界まで様々な位置に対応した打撃とその防御技術(ボクシングの技術)、これらのトレーニング方法が充実していることから、レスリングと同じく応用性が高くメインとなる攻撃方法としては広く使われている。

立ち技格闘技 
キックはパンチよりもリーチ・威力において有利だが、キックは隙が大きくなるため、初期は柔術家やレスリング選手にテイクダウンされてしまい実力を充分発揮できなかった。
トップレスラーとしてプロレス団体WWEで活躍した後に総合へ転向し結果を残したブロック・レスナーも、元々はNCAA全米学生王座を獲得するほどの高いレスリング技術を下地として持っていた。

日本の女子総合格闘技は女子プロレス界が中心となって築き上げた歴史があり、元全日本女子プロレスの高橋洋子は日本初の女子総合格闘家としてスマックガール無差別級王座も獲得した。

相撲 
日本書紀の記述によれば、古代の相撲は投げ技や関節技の他にも蹴り技やダウンした相手を踏みつけるなど「打投極」がある総合格闘技だったとされる。
総合格闘技をテーマにした作品 
 映画
 殴者 NAGURIMONO(2006年)、出演: 玉木宏 - PRIDEを主催していたドリームステージエンターテインメントが制作した時代劇と格闘技を融合した異色作で、当時のPRIDE参戦選手が出演している。
高剛性を保ちつつ軽量化し、車両の防音性能を向上させるため、厚さ30mmのろう付けしたアルミハニカムパネルを側構体と気密床に使用したアルミハニカムパネル構造を採用している。これは、六角形のハニカムコアを2枚のアルミ合金で挟み、ろう付けしてパネルにしたものを組上げて車体を製造する方式で、これにより、1両あたりの車体構体重量は300系より0.6tの軽量化を実現しており、その他にも、制振材付きアルミ押出形材、吸音材、遮蔽板を使用して、従来と比べて1割以上の騒音低減を実現している。しかし、この構造は製造時において使用される炉の関係で大型パネルを製作することができず、結果的には、車体の製造コストが大幅に上昇したため、次に登場した700系はアルミ中空大型押出形材による中空構造の大型アルミパネルを使用して、支柱や垂木を不要とし、製造コストを低減させたアルミダブルスキン構造を採用したため、500系のみの構造となっている。

床下機器は、ユニット化されたものを床面から吊り下げ、車体下側の気流に配慮して、ボディの形状に合わせた点検ふたを兼ねたカバーで車体下半分を覆う構造とした新ボディマウント構造を採用しており、床下機器の配置もそれに応じてパターン化され、メンテナンスが必要な機器を山側に揃えて、メンテナンス性を向上させている。
製作費は1両当たり約3億円、1編成46億円と300系よりも6億円弱余分にコストが掛かったため、東京ー博多間の直通のぞみの半分を担うことができる9編成しか製造されなかった。

塗装 

ライトグレーを基調に、窓部分にブルーとダークグレーの帯を配し、ノーズ上部から天井部分にかけてはグレイッシュブルーで塗装された。この塗装パターンは、一部色を変更のうえで山陽新幹線区間限定列車となる「ひかりレールスター」(ライトグレー地に、窓部分がダークグレーとサニーイエローの帯)や「こだま」(ライトグレー地に、窓部分がダークグレーとフレッシュグリーンの帯)にも踏襲された。
その対策として運転席寄りの客用扉を廃止したり、普通車座席の前後間隔(シートピッチ)を詰めたり(1,040mm → 1,020mm)、洗面所を2箇所から1箇所に減らすことによって300系と同等以上の総座席数(300系より1名多い1,324名)を確保したものの、車両ごとの座席数が300系と異なりダイヤでも他車種と区別する必要が生じたため、ダイヤが乱れた時の運用変更にも問題が生じることになった。
また、M-M1-Mp-M2の4両を1単位として主変圧器(Mp車に搭載)や主変換装置(M1・M2車に搭載)といった主要機器を各車に集約分散搭載するユニット方式を採用、前述した車体軽量化の努力と合わせて、編成重量も後継となるN700系と同等な700tに抑えられ、車輪駆動方式鉄道車両としては世界最高(最小)の重量出力比を実現している。
しかし、W1編成が完成する前に起きた兵庫県南部地震後に非常制動距離の厳守が必須になったことや、総合的な費用対効果の検討から若干の余裕を見て300 km/hとなった。

電源・制御機器 

架線からの単相交流25kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置で直流に整流、その後三相交流に変換して主電動機を制御するVVVFインバータ制御方式である。
主変換装置 (WPC5) は500系900番台のシステムを踏襲し、GTOサイリスタ素子を使用した、PWMコンバータ2基+VVVFインバータ1基で構成されており、制御方式を3レベル制御にすることにより、電圧・電流波形が交流の正弦波により近い形となり、電流波形がひずむことにより発生するひずみ成分(高調波)の抑制を図っている。
空気圧縮機、空調装置などはこれを電源とするが、ATC、列車無線、補助空気圧縮機などが利用する電源は定電圧装置、補助変圧器、整流装置などを介して交流100V、直流100Vが供給される。

空調機器 (WAU601) は、効きの悪さを指摘された300系から改善するため、室外機を床下に2台、室内機を天井部分に8台搭載した、マルチエバポレーター・セパレート方式を採用した室内機から客室へのダクトを短くすることで空調の効きの悪さを改善した。
ブレーキ 
300系に続き主電動機を発電機として用いることでブレーキ力を確保する回生ブレーキを主体としつつ、従来どおりの空気圧動作のディスクブレーキも併用する回生ブレーキ付き電気指令式ブレーキを搭載する。
乗り心地の改善を図り、軸箱剛性のアップ、空気ばね左右間隔の拡大、非線形ばねの採用、台車枠と車体の間で連結されているアンチヨーダンパーの減衰係数の変更などを行ってあるが、先頭車両運転台寄りの台車は、先頭形状との兼ね合いで、他の台車に比べて空気ばね間隔が250mm縮小されている。
集電装置の名称に関しては、厳密には「T型パンタグラフ」に「翼型舟体」を組み合わせたのが正解で、「翼型パンタグラフ」は両者が混同されてしまっている、とする資料も存在する。

集電装置からの騒音を低減させた結果、300系で採用されていたパンタグラフ下部まで覆う大型のパンタグラフカバーではなく、碍子のみを覆う小型の碍子カバーが採用された。
8両編成への短縮 

2007年にN700系が営業運転を開始と同系の増備により、500系は2010年2月に定期列車の「のぞみ」の運用から離脱し、余剰となった9編成のうち、量産先行車のW1編成を除く8編成(W2 - W9編成)については、2008年から2010年にかけて8両編成の7000番台(V編成)への改造が行われた。
2007年10月20日付の各社報道で、500系を16両から8両に減車(余剰となる中間車は廃車)するとされたが、2007年12月のJR西日本定例社長会見で5編成を順次8両化し、2008年12月以降は山陽新幹線内の「こだま」として運用すると正式発表された。このうち、W3編成が最初に営業運転から離脱し8両化改造工事を受けたのちV3編成を名乗り、2008年3月28日(改造日も同日付)に博多総合車両所で報道公開された。
8両編成化に伴い、パンタグラフの変更だけでなく、車体形状によりパンタグラフのカバー側壁の設置がなされなかったことや、短い編成中に重量機器が集中し300km/h運転が環境基準の面で不可能とされたことも最高285km/hに落とされた理由とされている。
(2013年10月から12月にかけて、6号車及び700系E編成とのサービス格差を解消するため、従来より多客期などに指定席に変更されることがあった4・5号車を改造し、6号車との格差はシートピッチ(6号車は1,160mm、4・5号車は1,020mm)を除いて解消した。
)
 車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」の設置
 編成中の和式トイレの洋式化
 制御装置がIGBT-VVVFインバータ装置化(2016年から一部編成のみ)
 行先表示器がフルカラーLED化(2021年から)

形式 
山陽新幹線区間の「こだま」として使用されるV編成組成時に、以下の各形式について改造による番台区分が発生している。
新幹線:エヴァンゲリオン プロジェクト「500 TYPE EVA」 

2015年11月7日より運行を開始した、山陽新幹線運行開始40周年ならびにテレビアニメ『新世紀エヴァンゲリオン』放送開始20周年記念のコラボレーション企画による編成。
ハローキティ新幹線 

2018年6月30日より運行を開始した、サンリオのキャラクター「ハローキティ」とのコラボレーション企画による編成。ハローキティと新幹線という組み合わせに、JR西日本社内では反対する声も一部上がったものの、賛成する声が大半を占め、サンリオ側も山陽新幹線が走行するエリアを中心に8府県をハローキティで盛り上げるというスケールの大きさに「光栄です」と、まったく異論はなかった。
下り
 のぞみ 9号 東京07:30 → 博多12:45
 のぞみ29号 東京12:30 → 博多17:40
 上り
 のぞみ 6号 博多07:00 → 東京12:13
 のぞみ50号 博多18:00 → 東京23:13

この時期、不定期運用として、通常300系が充当されている「こだま」2本や、多客期の臨時「のぞみ」や「ひかりレールスター」の代走となる臨時「ひかり」に充当されている。
2009年3月14日 - 2010年3月12日 

W編成(16両)は定期運用では、東京駅 - 博多駅間2往復(2009年11月10日以降は1往復)の「のぞみ」や、繁忙期の臨時の「のぞみ」があったが、2010年2月28日の「のぞみ」29号をもって定期運用を終了し、2010年3月1日からN700系に置き換えられた。
2007年7月以降はN700系でも最高速度300km/hで運転しているが、山陽新幹線区間の速度種別においては、500系がU49(上り10‰勾配での均衡速度が349km/h)であるのに対しN700系はU43(上り10‰勾配での均衡速度が343km/h)であり、未だ日本最速の営業運転用車両の座を譲ってはいない。

1997年の営業運転開始時の新大阪駅 - 博多駅間の最短の所要時間は2時間17分(停車駅は岡山駅・広島駅・小倉駅。新神戸駅は通過)であったが、2003年10月1日のダイヤ改正で全列車が新神戸駅に停車することになったため、2時間21分に延びた。さらにその後JR福知山線脱線事故の影響によるダイヤの見直しにより、2006年3月18日のダイヤ改正で2分の余裕時分を持たせたことで2時間23分となり、これが定期「のぞみ」で運用されていた時代の最短の所要時間であった。
なお、N700系は登場以来長らく東京駅 - 博多駅間の所要時間は最短で4時間50分であり、500系の最短所要時間であった4時間49分よりも1分遅かったが、2015年3月14日以降は「のぞみ」64号(東京行きの最終)が所要時間4時間47分運転となり500系より2分早くなった。
保存車 

 521-1(W1編成1号車)
 廃車後、博多総合車両所で保管されていたが、2014年10月19日の「新幹線ふれあいデー」で展示されたのちに、2016年4月29日に開業の「京都鉄道博物館」(京都府京都市下京区観喜寺町)に保存展示されることとなり、2014年12月8日、博多総合車両所にて出発式が行われた後、同年12月11日に100系122-5003と共に博多総合車両所から搬出された。
電光超特急ヒカリアン
 新世紀エヴァンゲリオン
 新幹線変形ロボ シンカリオン - 7000番台が主人公の父・速杉ホクトの運転するシンカリオンとして、「500 TYPE EVA」が碇シンジの運転するシンカリオンとして、それぞれ登場した。
概要
0系・100系の置き換え用として、適度の製造・保守コストで東海道・山陽新幹線全体の高速化を図るべく、JR東海とJR西日本が共同で開発し、1997年秋に先行試作車1編成16両が落成し、各種試験がなされたのちに1999年(平成11年)に営業運転を開始した。
先頭形状 

新幹線の高速運行と快適性を両立させるための問題の一つとして、トンネル突入時に発生する、トンネル微気圧波による衝撃音の軽減がある。これを解消する方法の一つとしては「ノーズ部分の伸長」という手法があり、JR西日本が独自開発した500系では300km/hでの営業運転を実現させるため15mものロングノーズを採用したが、このために先頭車の乗車定員が減少するという欠点があった。
そこで、700系の先頭形状の開発に当たっては、航空機の設計手法の一つである「エリアルール」を応用し、従来の先頭形状であった楔形の下に車体幅いっぱいに水平の張り出しを設け、これを飛行機の翼に見立てると共に運転席部分の幅を狭めて飛行機の垂直尾翼に見立てた空力設計を採用することで、ノーズの長さを9.2mにとどめながらトンネル微気圧波を軽減させると共に、トンネル内での車体の動揺を抑えることを実現した。
後継車両のN700系では、遺伝的アルゴリズムを採用し、500系と同等の300km/hを想定しつつもノーズ延長を1.5mとごくわずかに抑えた「エアロ・ダブルウィング」形状を採用している。

走行機器

電源・制御装置 

500系の4両1ユニットを継承しつつ1ユニットあたりの電動車両数を減らすことにより、車両製作費や車両整備費の低減と軸重の分散を実現している。
300系のものをベースとした、コイルばねと円筒積層ゴムを併用したウイングばね式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車であり、軸箱の上部と台車枠の間に軸ダンパーが装備されている。

E・B編成は、500系用の台車をベースにした軸梁式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車であり、軸箱の側端部と台車枠の間に軸ダンパーが装備されたWDT205A、WTR7002を装備している。
従来は高速運転時の耐久性の点からWN駆動方式が採用されてきたが、300系や700系C1編成を用いた試験走行の結果、TDカルダンに用いられるたわみ板の耐久性が向上したことから、保守が容易で静粛性に優れる本方式に変更された。
その他 
300系の導入後、利用客から相次いだ乗り心地に関する苦情を反映し、セミアクティブサスペンションや特性を改善した空気ばね、車体間ダンパなど、随所に乗り心地改善のための工夫が施されている。なお、車体間ダンパは、500系では取り付け部の根元が隠れていたが、本系列は取り付け部までを露出させ、保守作業を容易にしており、これは後継のN700系にも受け継がれている。
運転席の座席には、長時間の着席に伴う疲労の軽減と腰痛を予防するため、500系でも採用されたレカロ製のセミバケットタイプの事務椅子「RECARO 24H CHAIR」を採用。シートモケットは客室用に合わせている

JR東海0番台・初期車

JR東海0番台・後期車

JR西日本3000番台車

形式および車種 
本系列に属する各形式名とその車種は以下の通り。
2003年10月の品川開業ダイヤ改正による「のぞみ」の運転本数大増発により、C編成は主に定期「のぞみ」に充当されていたが、「ひかり」にも使用された。

設計段階から300系と乗車定員の互換性がとられており、臨時の「のぞみ」が時刻表では300系使用となっていたが700系に変更される場合も多かった。

JR東海・JR西日本では2012年3月の300系営業運転終了に関連して、JR西日本に所属する300系F編成を置き換えるため2011年10月20日にJR東海のC編成8本をJR西日本に譲渡予定であることが両社から発表され、この発表以前にもC17編成を皮切りにC11・C12編成が移籍していた。
JR西日本では2015年度下期以降、N700系4000番台F編成の増備に伴いC編成の廃車が始まり、C11編成が2017年2月10日付で廃車されたのを最後に、JR西日本に移籍したC編成は消滅した。

2012年3月17日改正では定期「のぞみ」運用から離脱し、臨時「のぞみ」や定期「ひかり」「こだま」で運用されていたが、2019年3月16日改正以降は定期「こだま」の2.5往復のみの運行となった。

JR東海は、東海道新幹線の車両を2020年(令和2年)春までにN700A系で統一すると発表し、同年3月8日に運転される最終臨時列車「ありがとう東海道新幹線700系『のぞみ315号』」をもって、C編成ならびに東海道新幹線における本系列の営業運転を終了することを明らかにし、C編成は2019年(令和元年)12月1日の「こだま636号」を最後に定期運用を終了した。また、JR東海が保有する700系C53・C54編成に、2020年2月12日からヘッドマークおよびサイドステッカーによる車体装飾が行われたが、「ありがとう東海道新幹線700系『のぞみ315号』」は新型コロナウイルスの感染拡大を防ぐため運休が決定し、下りは同年2月28日東京発新大阪行のぞみ399号と2月29日団体専用列車、上りは2月28日新大阪発東京行のぞみ406号と3月1日団体専用列車をもって、東海道新幹線における営業運転を終了、C54編成の廃車を最後に本番台は消滅し、解体された。

東海道新幹線での営業運転終了後も、700系を基にした923形「ドクターイエロー」や、JR西日本所属のE編成とB編成の運用は継続されていたが、B編成も2020年3月13日をもって定期運用が終了し、B4編成以外はすべて廃車された。2020年3月改正以降波動用車両としてB4編成が全車禁煙車に改造されたうえで残され、営業運転に使用されたこともあるが、2021年2月28日に廃車され、3000番台は消滅した。
当初は2000年3月11日改正で運行を開始した「ひかりレールスター」を中心に投入され、現在では主に山陽新幹線区間内のみを運行する「こだま」と博多南線で運用される。

2011年3月12日ダイヤ改正では九州新幹線博多駅 - 新八代駅間開業により山陽新幹線と九州新幹線の直通が開始されたのと引き替えに「ひかりレールスター」の本数が大幅に削減されたことから「こだま」運用が増加し、老朽化した100系5000番台を淘汰した。2012年3月17日改正ではさらに山陽区間「こだま」の運用が増え、100系5000番台の運用をすべて置き換え、「ひかりレールスター」は上り1本のみとなった。その後「ひかりレールスター」は2013年3月16日ダイヤ改正で1往復が増発され、1.5往復となったが、2022年3月ダイヤ改正で下り列車が廃止され、上り列車2本のみとなり、2023年3月改正では再び上り1本のみとなっている。
「AMBITIOUS JAPAN!」キャンペーンとの連動企画 
2003年10月1日の新幹線品川駅開業に合わせて「AMBITIOUS JAPAN!」キャンペーンが開始されるのに伴い、C編成では先頭車の側面ライン中央を切断する形で「AMBITIOUS JAPAN!」のロゴが表記され、300系を含む一部車両の客用ドア横には円形の「AMBITIOUS JAPAN!」ステッカーが貼付された。

このキャンペーンは東海道新幹線の開業40周年、2005年日本国際博覧会(愛・地球博)開催に合わせて当初の予定より延長されたが、その閉幕に伴って終了となり「AMBITIOUS JAPAN!」ステッカーも2005年9月頃より全般検査などで入場した車両から順次撤去され、同年10月末には全編成の撤去が完了した。

なお、リニア・鉄道館の2019年度冬のイベント、「ありがとう700系新幹線」において、2020年1月8日から3月13日、保存されている700系723-9001に、「AMBITIOUS JAPAN!」ステッカーの装飾が施された。
車体リサイクル 
JR東海では、廃車発生品のアルミニウム車体から不純物を除去し高純度のアルミ合金のみを取得する特許(日本第6786689号、名義は系列企業の東京ステーション開発)を取得しており、子会社のジェイアール東海商事を通じて内装や建材等の形で販売している。
1972年(昭和47年)3月15日の山陽新幹線岡山開業、1975年(昭和50年)3月10日の山陽新幹線博多駅延伸で運行区間を延ばしていくが、「ひかり」やその後運行を開始した「のぞみ」が全区間を走行する列車として運転されたのに対し、「こだま」は当初より近距離の都市間輸送や「のぞみ」「ひかり」との乗り継ぎ輸送が主な役割と位置づけられており、岡山延伸以降は廃止系統でも静岡 - 岡山間、名古屋 - 広島間などの区間運転が主体で、東京 - 博多間全区間を通しで運行する列車はない。現在は東海道新幹線では輸送力確保と座席数統一のため全ての列車が16両編成を用いるのに対し、山陽新幹線では8両の短い編成を用いていることもあって、新大阪駅を越える列車は運行されておらず、東京発着の列車は基本的に「東京から名古屋」「東京から新大阪」しかない。
例として東京 - 新大阪間の日中の所要時間は3時間57分(2019年3月ダイヤ改正時点)であるが、朝晩の列車の所要時間の合計が3時間20分程度であり、運転時間のうち35分が接続・通過待ちのための停車時間に割り当てられていることとなる。
名称の由来 
「こだま」の名称は、1958年(昭和33年)、東京 - 大阪間の日帰り可能な電車による「ビジネス特急」新設にあたって、最終的には国鉄末期まで広く使われたJNRマークやアルファベットの「T」をモチーフとした特急エンブレムが採用されたシンボルマークとともに、一般公募によって決められたものである。東海道新幹線開業に伴う東京 - 大阪間在来線特急の廃止により、在来線特急としての「こだま」は1964年9月30日に廃止され、翌日10月1日から新幹線の列車名として使用されている。
2009年3月13日まで朝晩の小倉 - 博多間2往復(朝下り2本上り1本、夜上り1本)に充当されていたが、同改正以降はN700系以外の車両が用いられるようになり、一時的に山陽新幹線内での定期こだま運用は消滅した。
そのため、実際の取扱(旅行中、旅行中止に伴う払戻など)に際してJRの乗車券類とは異なる点が存在することから、プランを企画した旅行会社ではパンフレットなどで「“きっぷ”ではなく募集型企画旅行である」という旨の文言を記載し、注意を促している。

特別企画乗車券 
 こだま指定席往復きっぷ
 こだま指定席きっぷ
 こだま早特往復きっぷ
 こだまスーパー早特きっぷ

何れも山陽新幹線区間にて運行されている「こだま」に特化した乗車券類となっており、同線を管轄しているJR西日本が企画・発売している。

片道あたりの金額が通常発売額に比して格安に設定されている一方で、対象となる列車が限定されていること、発売枚数が限定されていること、購入後の変更が出来ないことなどの制約条件が付帯されているのが特徴である。
6月9日:グループH 日本vsロシア
6月11日:グループE アイルランドvsサウジアラビア
6月13日:グループG エクアドルvsクロアチア
6月30日:決勝 ドイツvsブラジル
この日は万一、試合が延長戦・PK戦にもつれ込んだ場合を想定し、新横浜始発東京行の深夜運行を4本用意していたが、試合は延長戦に突入することなく終了したため、深夜運行することなく大会観客輸送を終えた。
東海道本線電車特急「こだま」

電車特急「こだま」の誕生 

「こだま」は、日本国有鉄道(国鉄)で初めての電車による有料特急として1958年より東海道本線で運行を開始した。それまで長距離の優等列車は、機関車が客車を牽引する形(動力集中方式)で運転する列車しかなく、騒音が大きく乗り心地の悪い電車は長距離列車には不向きであると考えられていた。
これに空気ばね台車の採用などの乗り心地を改善する新しい技術を組み合わせて、電車による初めての特急列車を運転する計画が打ち出された。機関車方式の列車では機関車の重量が大きいので、大きな出力を持った機関車を製造して高速化しようとすると、さらなる軌道の強化に多大な費用が必要となるため、軽量な電車方式での高速化が有利であるとされたのである。
国鉄部内の保守的な勢力の抵抗は強かったが、機関車方式と電車方式とで所要の高速化と列車本数を実現するために必要な費用の試算がなされ、電車方式の圧倒的な優位性が確認されて、1957年(昭和32年)11月12日の国鉄常務理事会で電車方式による特急列車の設定が決定された。

使用車両、編成 

「こだま」のために用意されたのは、新しくこのために開発された20系電車で、のちに改称されて151系電車となった。
本来は「こだま」もこれに合わせて運行を開始する予定であったが、新機軸の多い車両のため8月下旬に予定されていた完成が9月にずれ込み、さらに所要の線路側の改良作業の完了は10月直前まで掛かることになった。

そのままでは要員の習熟運転の期間がとれず、湘南電車の運行開始時に故障が相次いで「遭難電車」との汚名を受けた二の舞になるとして、当時運転局総括補佐をしていた齋藤雅男が営業担当の石井昭正常務理事と談判して、運行開始を1か月遅らせることになった。
当日は、東京駅15番ホームで下りの始発列車に対して十河信二国鉄総裁が、神戸駅で上りの始発列車に対して石井昭正常務理事がテープカットを行った。営業初日の車内では、運行開始を記念して20系電車がデザインされ、「ビジネス特急「こだま号」記念」と称された5本入りのピース2000個が乗客に無料で配布された。
下り「第1こだま」は東京7時発、大阪13時50分着、「第2こだま」は東京16時発、大阪22時50分着、神戸23時20分着、上り「第1こだま」は神戸6時30分発、大阪7時発、東京13時50分着、「第2こだま」は大阪16時発、東京22時50分着であった。
また、相変わらず満席が続き、予備車をやりくりして多客期には10両編成に増結するなどしていたが、後述する「つばめ」・「はと」の電車化に伴う増備車両のうち早期に落成した車両を利用して、この年の12月13日から「こだま」が12両編成化された。
「つばめ」・「はと」の電車化 
「こだま」運行開始後も、「つばめ」・「はと」は引き続き電気機関車牽引の客車列車として運転されていたが、使用している車両の老朽化は激しく、置き換えが行われることになった。「こだま」の人気と実績により、既に電車による優等列車運転に疑問を唱えるものはいなくなり、この置き換えでは「こだま」と同一編成に統一して電車列車とすることになった。「はと」は「つばめ」に統合されることになり、1960年(昭和35年)6月1日のダイヤ改正から上下とも「第1こだま」「第1つばめ」「第2こだま」「第2つばめ」の順で運転されることになった。
それまで3編成であったのが6編成に増強されるとともに、食堂車やパーラーカーの組み込みがあり、加えて制御回路の接続の関係から車両の方向転換などもあり、事前によく計画を立てて行われた。5月31日の下りの「第2こだま」は事前に準備してあった新しい編成で運転が行われ、別途回送した新しい編成とともに6月1日の大阪発の列車をまかなった。また5月31日の午後の列車で上京してきた車両は、田町電車区に回送されて深夜に編成の入れ替え作業が行われ、翌朝の東京発の列車から新しい編成で運転された。

「こだま」に使用していた151系電車は予備車が少なく、その故障時には急行形車両の153系電車による代替運行も行われたことがあった。
153系電車では座席が特急用車両の水準に満たなかったのみならず、三等車はおろか二等車にすら冷房も搭載されていなかったが、この当時は冷房のないおよび座席が特急用車両の水準に満たない車両でも、特急料金を割引く規定が存在していなかったため、通常の特急料金のままであった(運転開始当時は非冷房の客車を使用した特急列車が「はつかり」の三等車などの一部にあり、座席が特急用車両の水準に満たない車両を使用した特急列車も「かもめ」の三等車など、一部に設定されていたことも要因であった)。しかし1961年10月1日の規定の改定で、冷房がない場合、および座席が特急用車両の水準に満たない場合の割引制度が制定されたため、同日以降、153系電車で運行する際は特急料金の半額を返金するようにした。
計画当時、銀座駅との連絡が検討されたが、付近に銀座線や共同溝等が存在しており通路を新設する空間がないため、地下道での連絡ができない構造となった。中央通り上にある当駅の9番出入口と、銀座駅A13番出入口(銀座線側)は約200メートル、また外堀通り上の当駅の4番出入口と銀座駅C6番出入口(丸ノ内線側)は約300メートルの距離であり、2020年6月6日に両駅が乗換駅となってからは、このルートが乗り換え経路として案内されている。
開業当初の有楽町線では、全駅で磁気化券を発売し、終端駅である銀座一丁目駅と池袋駅の自動改札化に対応したが、他線区から持ち込まれる裏が白い乗車券(非磁気化券)を投入口に入れるトラブルも多発したため、数年で一旦撤去した。
概要 
2002年12月1日に、長年盛岡駅を北の終着駅としていた東北新幹線が八戸駅へ延伸されるのにあたり、延伸区間を含む東京駅・仙台駅 - 八戸駅間をE2系10両編成により運行する列車として登場した。首都圏と仙台以北間における速達志向・指定席ニーズに応える形で、東京駅発着列車は全ての列車が大宮駅 - 仙台駅間を全駅通過とし最高速度275km/h運転を行い、かつ全席指定席で運行する東北新幹線の最速達列車として設定された。「はやて」運行開始にあたり、秋田新幹線「こまち」は盛岡駅以南の併結運転対象が「やまびこ」から「はやて」に替わり、「こまち」も全席指定席となった。以後、ダイヤ改正ごとに運行形態に変遷はあったものの、東京駅発着列車については「大宮駅 - 仙台駅間無停車」「275km/h運転」「全席指定席」の原則は守られ、「やまびこ」との差別化の目安とされた。
JR東日本は、E5系導入開始直後は東北新幹線のE5系への置き換え完了と同時に「はやて」の列車名を廃止する方針だったが、その後「E5系に複数の名称がつく可能性もある」として「はやぶさ」は最高速度300km/h以上で運行する列車に用い、E6系全編成投入完了以前にE3系と併結して最高速度275km/hで運行する列車には「はやて」を用いるとの見解も示していた(「はやて」と秋田新幹線「こまち」との併結運転は、2014年3月のダイヤ改正で終了している)。その後東京駅発着の定期列車はさらに削減され、2018年3月17日のダイヤ改正では下り1本のみとなり、2019年3月16日のダイヤ改正で東京駅発着「はやて」の定期列車としての設定が無くなった(ただし2019年には最繁忙期などに運行される臨時列車として東京駅・上野駅発着の「はやて」の設定が残っていた)。

2016年3月26日には北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業し、東北新幹線との直通運転が開始され、盛岡・新青森 - 新函館北斗間の区間列車を「はやて」として運行している。

列車名の由来 

列車名は、運行開始当初、八戸駅で連絡していた「白鳥」・「スーパー白鳥」・「つがる」とともに公募で決定されたが、「はやて」という名称はトップ10に入っておらず、「みちのく」・「はつかり」などが上位であった。また、列車愛称を最初に採り入れた1929年の一般公募時より、東海道新幹線の愛称公募(4位)などで一般公募ランキングにたびたび浮上しながらも採用されなかった愛称を、この場に至って採用したことも論議の対象となった。
満席の場合に限り立席特急券で利用できる(ただし、号車は指定される)ほか、「はやて」と「はやぶさ」のみが運転される盛岡駅 - 新青森駅間の各駅間に限り、空席に着席することができる特定特急券を発売している。かつては仙台駅以北区間で定期運行される列車に自由席も設定されており、仙台駅 - 盛岡駅間のみを利用する場合に限り、自由席特急券で普通車指定席の空席を利用できる特例も設定されていた。全車座席指定制は2003年10月改正までの東海道・山陽新幹線「のぞみ」と同様であったが、「のぞみ」と異なり、「はやて」「こまち」ではフルムーン夫婦グリーンパス(合計年齢が88歳以上の夫婦を対象とした、新幹線を含むJR全線グリーン車を利用可能な特別企画乗車券)やジャパンレールパスなどのJR全線乗り放題の乗車券類が利用可能である。ジパング倶楽部やレール&レンタカーきっぷなどのような運賃や特急料金が割り引かれる制度では「はやて」「こまち」特急料金は割引対象となっていたが、「のぞみ」のような他列車と異なる特急料金は設定されていない(「はやぶさ」では「はやて」や「やまびこ」などと異なる特急料金が設定されている)。
2020年(令和2年)
4月8日:JR東日本とJR北海道が、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の感染拡大防止のため、同年4月9日から5月31日まで車内販売およびグランクラスの指定席の発売、「はやて」のグランクラスの営業を中止することを発表。
開業当初、「あおば」は昼間時間帯は大宮駅 - 仙台駅間での運転となり、仙台駅 - 盛岡駅間については「やまびこ」が各駅に停車することで代替とされたため、下りの始発列車と上りの最終列車のみに「あおば」の名称が使われた。
1995年に「あおば」の運行体系が見直され、首都圏の近距離新幹線列車(東京駅 - 那須塩原駅間を各駅停車で運行される系統)が「なすの」「Maxなすの」として分離され、「あおば」の本数が減少。さらに1997年10月の北陸新幹線(高崎駅 - 長野駅間)先行開業に伴うダイヤ改正を期に列車名の体系が見直され、「あおば」「Maxあおば」を「やまびこ」「Maxやまびこ」に統合し、東京駅 - 仙台駅・盛岡駅間を走行する列車は速達・各駅停車タイプを問わずに「やまびこ」として運行されるようになった。その後、2002年12月1日の東北新幹線八戸延伸時に新たな速達列車として「はやて」が、2011年3月5日のE5系投入時にさらなる速達列車として「はやぶさ」が登場している。
導入当初は、早朝深夜の一部の列車に限り座席のみの営業であったが、後述のとおり2016年3月26日以降は東京駅 - 盛岡駅間直通列車を除き座席のみの営業になり、該当の列車では割安なグランクラス(B)の料金が適用される。
1965年(昭和40年)10月1日:東北本線盛岡駅まで電化されたことにより、上野駅 - 秋田駅間の「つばさ」に併結する盛岡駅発着編成を分離して「やまびこ」の名称を与えると同時に、仙台運転所(現・仙台車両センター)所属の483系電車10両編成を使用して電車化。
列車名の由来 
列車名は一般公募の結果、63,075通の応募があった7,948種類の中から、秋田を連想させ好感があることから第1位の得票数3832票を獲得した「こまち」が選ばれ、1996年7月30日に発表された(2位は「おばこ」、3位は「たざわ」)。
なお、E6系電車が営業運転に投入された2013年3月16日から、秋田新幹線の全列車がE6系に統一となった2014年3月15日の間は、同系列を使用し東北新幹線内で最高速度300 km/h運転を実施する列車を「スーパーこまち」として区別した。
当時は併結する「やまびこ」に最高速度240 km/hの200系を充当する列車があったため、3往復は盛岡駅ではなく仙台駅で分割併合を行ったが、「やまびこ」は仙台駅 - 盛岡駅間の各駅に停車する一方、「こまち」は仙台駅 - 盛岡駅間をノンストップで運転されたため、東京方面から盛岡までの客が「こまち」に集中し、混雑するという問題があった。
2022年(令和4年)
 3月12日:ダイヤ改正で次の通りに変更
 「こまち」9・40号を全区間で臨時列車化(「こまち」9号と連結する「はやぶさ」9号も臨時列車化されたが、「はやぶさ」40号は引き続き定期列車として運転)
 「はやぶさ」6号が臨時列車化されたことに伴い、「こまち」6号が正式に東北新幹線を含め全区間単独運転となる。
しかし、同年12月25日に藤田東湖が開いた忘年会に参加した帰り、さらに酒を飲み重ねた後、藩外の者と喧嘩になったことが咎められ、翌天保11年(1840年)2月9日、藩の江戸留守居役から帰国の命令を下され、帰国後には70日間の逼塞に処された。
この際、小楠は兄の遺子で自身の甥にあたる左平太と太平を神戸海軍操練所に入所できるよう、龍馬を通じて海舟に依頼した。その後、慶応元年(1865年)5月にも龍馬が小楠を訪ねてきているが、第二次長州征討の話題となった時、小楠が長州藩に非があるため征討は正当だと主張し、龍馬と口論になったという(これ以後、小楠と龍馬は会うことがなかった)。
藩内では小楠の登用に異論が多く、家禄召し上げ・士席剥奪の状態であることもあって、「小楠は病気なので辞退したい」と朝廷に申し出ており、小楠の門人の登用についても断った。慶応4年(1868年)3月5日、参与となった長岡護美がその辞退を申し出る書を副総裁の岩倉具視に提出したが、岩倉は小楠の事を高く評価していたため「心配には及ばない」と内示し、3月8日に改めて小楠に上京の命令が出された。
暗殺 

明治2年(1869年)1月5日午後、参内の帰途、京都寺町通丸太町下ル東側(現在の京都市中京区)で十津川郷士ら6人組(上田立夫、中井刀禰尾、津下四郎左衛門、前岡力雄、柳田直蔵、鹿島又之允)の襲撃を受けた。
殺害の理由は「横井が開国を進めて日本をキリスト教化しようとしている」といった事実無根なものであったといわれている(小楠は実際には、キリスト教が国内に入れば仏教との間で争いが起こり、乱が生じることを懸念していた)。しかも弾正台の古賀十郎ら新政府の開国政策に不満を持つ保守派が裁判において横井が書いたとする『天道覚明書』という偽書を作成して横井が秘かに皇室転覆を企てたとする容疑で告発するなど、大混乱に陥った。
徳富一敬
「文久二年の頃、江戸で刺客に切り込まれた時も、同輩は二人ながら斬り倒されたが、翁はソレ来たと云うより早く、突と立って刺客とやりちがいに梯子を下りて、無事に逃げられた。また或時宴会の半ば、大力の男某、翁と議論を始め、おのれ横井の小男め、一と掴みと嵩にかかって組み付くと、翁は身を沈まして相手の股下にもぐり込み、相手の睾丸を鷲づかみにして、難なく強敵を挫かれた。また或時某と云う士の不行跡を詰責するに、その士二刀使いの名人で皆々恐れて居ると、翁は平気にその男を呼び寄せ、戸口を入ると飛び掛かってその両刀を引ったくれば、何も無事に済んだが、後この士は同様の詰責を受けて腹を立て、二刀を以て数人に重手を負わせたと云うことである。翁撃剣は新陰流で、随分激しい使い手であった。居合は名人で、竹箸を畳の上にたてて、抜き打ちに竪てに真二つにせられた。で、遭難の時も、病気あがりと云い、七十近い老体でありながら、銃声を聞いて駕籠から飛び出て、短刀に敵の刀痕幾箇をとどむる迄に働かれたのである」
「(坂本龍馬が訪ねてきた時)酒が出て人物論が始まった。
坂本は莞爾と笑ってゆるゆると『先生ァまあ二階に御座って。奇麗な女共に酌でもさして、酒をあがって西郷や大久保共がする芝居を見物なさるがようござる。大久保共が行きつまったりしますと、その時ァちょいと指図をしてやって下さるようございましょう』。先生は呵々と笑って頷かれた」

嗜好 
「翁の閑事業は漁猟、殊に漁であった。鉄砲猟に出かける時は、大抵粟の飯の弁当に味噌漬けで、鉄砲肩げてのこのこ歩かれた。漁は釣網みな得意であったが、中にも蚊頭ひきは名人で、これは大抵雪降りの日である」

「酒量は弱いが、酒は好きな方であった。江戸で酒の上に大気焔を吐き、その為帰国を命ぜられた後は、暫く禁酒せられたが、併しおりおり神棚の神酒が不思議になくなることもあった。先生の姉君が先生が禁酒さるるを気の毒に思って、毎朝そしらぬ風して神棚の神酒徳利に酒をなみなみとついで棚にあげて置かるると、明日は必ず空になって居たと云う」

評価 
勝海舟
「はじめて会った時から、途方もない聡明な人だと心中大いに敬服して、しばしば人を以ってその説を聞かしたが、その答えには常に『今日はこう思うけれども、明日になったら違うかもしれない』と申し添えてあった。
つまり小楠は覚られ難い人物であった」
「横井という人は、一見何の異なる所なく、服装なども黒縮緬の袷羽織に平袴で、見たところは大名の御留守役とでもいう風で、人物の円満で、強いて人と争う様な野暮ではなかった。佐久間(象山)などとはまるで反対であった」

徳富一敬
「身の丈は五尺に足らぬ小男であったが、顔大きく、色黒く、真黒い一の字眉きりりと釣り上がり、眼中きらきら光り、頬骨高く秀でて、口の大きい、活々した風采の人で、眼明手快、非常にすばしこい人であった」
「先生は余程陽気な質で、先生の話声は始終門外に聞こえ、先生が来らるると一座急に賑やかになった。随分癇癪は激しい方であった。併し赫として怒らるると火の出る様であったが、過ぎるとあとは誠にサッぱりして、夕立あがりの様に涼しく叱られても一向苦にならぬ。どんなに敵対する者でも。折れて来ればさっぱりとして腹蔵なく、如何に厳責した者でも改むると先生の喜びは限りなく、行雲流水まことにさらさらとした大快活の人であった。門人を教養するにも、規則がましい事一切なく、おのおのその人々によりて開発の道を授け、楽しんで進む様にせられる。そこで先生の薫陶を受くる者は、欣々然として化すると云う風で、師弟の分ははっきりして居ても至って心易く、碁なんどうっては、互いに相手の手を握って先後を争うと云う風であった」
「先生は真に思想の人であった。厠の中でも、漁に出ても、ふと考えの浮かぶと、必ず十分考えつくすまでは置かぬ。修行心は非常なものであった。門弟が来る、講習する。百姓が来る、作の事を聞く。漁師が来る、商人が来る、媼が来る、それぞれ相手になって話したり聞かせたりせられる。と云う塩梅で、門弟なども故郷から出て先生に逢いに行くときは、色々心しらべして、先生のその地方に関する問いに答うる準備をして行く、と云う位であった。先生は何処に行っても、空しく暮らさぬ。女などと話すには、股引のたち襟足袋のかた、家事の心得何くれと利益になることを注意される。百姓商人に対しても、一々細かに話される。併し時々は鶴の声を雀の仲間に聞かすこともあって、『なァに、天下を取るのは易い事だ』と文盲老爺を捉えて述誡されたこともあった。『人間は白骨にならねば、事は出来ない』と常に云って居られた通り、名利の間は早に越えてしまって光風霽月その胸襟であったのである」
「その風采容貌を申しますと、丈けは十人並より少し低い方で、顔は少し長面で、眉がきりきりと釣り上り、眼光鋭く、英気五尺の短身に溢るるばかりでありました。右の通り活発でありましたので、少壮の時分は、少しは荒い事もありましたそうです。その資質は聡敏正直、思慮周密、また忠孝節義の事実話を聞きましては、落涙に堪えざるていの人でありました。弁舌なども非常に爽快なもので、故木戸孝允氏なども評して、横井の舌剣と申した位で、誰でも横井に対すると、話が了然と腹に落ちました。また智術策略ていのことは至って嫌いで、それにまた抱負も中々大きな男でありましたが、一方にはまた中々精細に情愛の濃やかな人で、その老婆の病気の時などは、自身両便の世話から、手足の撫でさすりまでするというような塩梅で、兄時明の看病、兄の子供に対する情愛は、傍らから涙の出つる程でありました。書生の教育なども、決して規則ではならぬならぬと言って、常に人々の性質につれて、自然にこれを誘導する様に致し、ただ利害の考えや、へつらいなどは激しく督責しました」

家系 
 横井家は桓武平氏北条氏嫡流得宗家に発する。
源了圓「横井小楠の「三代の学」における基本的概念の検討」、『アジア研究』別冊2(魚住昌良編『伝統と近代化-長(武田)清子教授古稀記念論文集』〔『国際基督教大学学報III-A』〕)、国際基督教大学アジア文化研究所、1990年11月。
孤独や憂鬱な気分から逃れるため伊豆へ一人旅に出た青年が、修善寺、湯ヶ島、天城峠を越え湯ヶ野、下田に向かう旅芸人一座と道連れとなり、踊子の少女に淡い恋心を抱く旅情と哀歓の物語。孤児根性に歪んでいた青年の自我の悩みや感傷が、素朴で清純無垢な踊子の心によって解きほぐされていく過程と、彼女との悲しい別れまでが描かれている。

日本人に親しまれている名作でもあり、今までに6回映画化され、ヒロインである踊子・薫は田中絹代から吉永小百合、山口百恵まで当時のアイドル的な女優が演じている。
あらすじ 
20歳の一高生の「私」は、自分の性質が孤児根性で歪んでいると厳しい反省を重ね、その息苦しい憂鬱に堪え切れず、1人伊豆への旅に出る。「私」は、湯ヶ島の道中で出会った旅芸人一座の1人の踊子に惹かれ、天城峠のトンネルを抜けた後、彼らと一緒に下田まで旅することになった。
川端は、幼少期に身内をほとんど失っており、1歳7か月で父親、2歳7か月で母親、7歳で祖母、10歳で姉、15歳で祖父が死去し孤児となるという生い立ちがあったため、作中に〈孤児根性〉という言葉が出てくる。
伊豆の旅から4年後の1922年(大正11年)の夏も湯ヶ島に滞在した川端は、踊子たちとの体験や、大阪府立茨木中学校(現・大阪府立茨木高等学校)の寄宿舎での下級生・小笠原義人との同性愛体験を「湯ヶ島での思ひ出」という素稿にまとめた。

これは前年の1921年(大正10年)に、伊藤初代(本郷区本郷元町のカフェ・エランの元女給)との婚約破談事件で傷ついた川端が、以前自分に無垢な好意や愛情を寄せてくれた懐かしい踊子・加藤たみや小笠原義人を思い出し、初代から受けた失恋の苦しみを癒すためであった。
林武志は、川端が伊豆で踊子に会った頃には、中学時代の後輩で同性愛的愛情を持っていた小笠原義人と文通が続いていたことと、草稿「湯ヶ島での思ひ出」での踊子の記述が、清野少年(小笠原義人)の「序曲」的なものになっていることから、『伊豆の踊子』での「踊子」像には小笠原少年の心象が「陰画」的に投影されているとしている。
そして川端はあえて新版でも、この主語を補足しなかった理由については、その部分が気をつけて読むと、〈不用意な粗悪な文章〉で、〈主格を補ふだけではすまなくて、そこを書き直さねばならぬ〉と思えたことと、『伊豆の踊子』が〈私〉の視点で書かれた物語であることの説明として以下のように語っている。

高本條治は、この踊子の主格問題に関する川端の、〈全体をやぶる表現〉という言及について、〈私〉が見た風に書くという「語りの視点」を全篇通して一貫させるべきだったというのが川端の「反省的自覚」だったとし、この小説を軽く読み流すのではなく、〈私〉に同化し感情移入しながら「解釈処理」を続けた読者にとっては、物語の終盤でいきなり、たった一箇所だけ、「語彙統語構造に表れた結束性の手がかりに従う限りにおいて、〈私〉以外の人物と同化した視点で語られたと解釈できる部分」が混入しているのは戸惑いであり、その「語りの視点」の不整合性に気づく認知能力を持つ読者にとって、「川端が犯した不用意な視点転換」は、重大な解釈問題として顕在化されると論じている。
そして三川は、この場面では、踊子との「離別」と共に、「まるでそれを阻止するかのように〈私〉と踊子の「心理的な一体化」が示されるとし、それはあくまで「現実世界の解釈コードでは認識不能な『事実』」で、「〈私〉の踊子に対する一方的な一体化の夢想」は「〈私〉の意識の肥大化と『他者』である踊子の抹殺」が前提となっているが、読者側はその〈私〉の「暴力性」を「解釈コードの組み替え」により、「抒情的空間」といったものとして「物語空間を辛うじて受け入れることになる」と考察しつつ、通常の意味での「語り手」という存在を打ち消してしまう作品自体の不安定な構造を支えている力を、「互いに異なる志向性を帯びた複数の《語り》の葛藤によって生じるダイナミズム=《語り》の力」と呼び、以下のように諭をまとめている。

観光資源としての『伊豆の踊子』 

浄蓮の滝から本谷川に沿って登り、旧天城トンネルを抜けて、河津川に沿って下るルートは「踊子歩道」として整備されている。
主題歌:コロンビア
出演:美空ひばり、石濱朗、由美あづさ、片山明彦、雪代敬子、三島耕、日守新一、南美江、松本克平、多々良純、桜むつ子
公開時の惹句は、「椿の花は咲いたけどなぜに咲かない恋の花!」である。
脚本:井手俊郎、西河克己
出演:吉永小百合、高橋英樹、大坂志郎、堀恭子、浪花千栄子、ほか
※ 映画撮影を見学した川端康成は、踊子姿の吉永小百合に〈なつかしい親しみ〉を感じたという。
プロデュース:鈴木伸太郎
出演:後藤真希、小橋賢児、石黒賢、片平なぎさ、保田圭、辻希美、国分佐智子、渡辺いっけい、大杉漣、銀粉蝶、北川智繪、ト字たかお、鈴木修平、三木茂、西川りな、石原有菜、劇団東俳、テアトルアカデミー、伊豆の住民

ラジオドラマ化 
ラジオ図書館『伊豆の踊子』(TBS)
1991年(平成3年)11月9日 日曜日 22:05 - 23:00
脚色:森治美。
函入
収録作品:「白い満月」「招魂祭一景」「孤児の感情」「驢馬に乗る妻」「葬式の名人」「犠牲の花嫁」「十六歳の日記」「青い海黒い海」「五月の幻」「伊豆の踊子」
『伊豆の踊子』(金星堂、1928年10月5日)
※ 1927年(昭和2年)刊行本の普及版。
収録作品:「伊豆序説」「伊豆温泉記」「伊豆湯ヶ島」「正月三ヶ日」「椿」「夏の靴」「有難う」「処女の祈り」「伊豆の踊子」「伊豆の帰り」「伊豆の思ひ出―『独影自命』より―」
新潮青春文学叢書『伊豆の踊子』(新潮社、1955年1月31日)
装幀:山田申吾。
解説:福永武彦
収録作品:「白い満月」「伊豆の踊子」「春景色」「温泉宿」「正月三ヶ日」「夏の靴」「有難う」
文庫版『伊豆の踊子』(三笠文庫、1951年10月)
川端康成「あとがき」
文庫版『伊豆の踊子』(新潮文庫、1950年8月20日。改版2003年5月5日)
カバー装幀:宮本順子。
収録作品:「伊豆の踊子」「青い海黒い海」「驢馬の乗る妻」「禽獣」「慰霊歌」「二十歳」「むすめごころ」「父母」
文庫版『伊豆の踊子・温泉宿 他四篇』(岩波文庫、1952年2月。改版2003年9月18日)
装幀:精興社。
※ 2008年新装版より、カバー装画:荒木飛呂彦
収録作品:「伊豆の踊子」「招魂祭一景」「十六歳の日記」「死体紹介人」「温泉宿」
文庫版『伊豆の旅』(中公文庫、1981年4月10日。改版2015年11月21日)
解説:川端香男里「文庫新版によせて」
収録作品:1954年10月の中央公論社からの単行本と同内容。
口絵写真2葉:著者小影、大雅軼事(富岡鉄斎)
収録作品:「十六歳の日記」「招魂祭一景」「油」「葬式の名人」「篝火」「空に動く灯」「蛙往生」「白い満月」「青い海黒い海」「伊豆の踊子」「春景色」「死者の書」「文科大学挿話」「死体紹介人」「温泉宿」「狂つた一頁」
『川端康成全集第2巻 小説2』(新潮社、1980年10月20日)
カバー題字:東山魁夷。
函入
収録作品:「十六歳の日記」「招魂祭一景」「油」「葬式の名人」「篝火」「空に動く灯」「非常」「孤児の感情」「蛙往生」「驢馬に乗る妻」「青い海黒い海」「明日の約束」「白い満月」「伊豆の踊子」「春を見る近眼鏡」「文科大学挿話」「伊豆の帰り」「狂つた一頁」「温泉場の事」「祖母」「犠牲の花嫁」「五月の幻」「霰」「南方の火」「椿」「春景色」

映像資料 
『伊豆の踊子(ビデオ文学館1)』(NHKサービスセンター/講談社、1986年)
ビデオテープ(VHS)68分。
原本(読売新聞社)は1969年7月

関連項目 

天城湯ヶ島町
天城山隧道
天城越え
踊り子 (列車)
下田街道
修善寺川
冬の蠅
桃割れ
闇の絵巻

1926年の小説
川端康成の短編小説
日本の恋愛小説
フォア文庫
伊豆半島を舞台とした小説
下田市を舞台とした小説
伊豆市を舞台とした作品
大正時代を舞台とした作品
身分違いの恋愛を扱った作品
現代物理学者であるロヴェッリの評によれば、アナクシマンドロスは「地球」が空に浮いており地球の下側にも空が広がっていること、動物や植物は環境の変化に対応して進化することなど、現代人に共有されている世界を理解するために必要な基本原理を築きあげたと考えられている。

後世への影響 
ハイデガーによると、ソクラテス以前の自然哲学(イオニア学派)についての通説的理解は、哲学の未熟な表現とするものが広く見られるが、そうした通説的理解には現代的人間の先入観が混入していると指摘する。
『形而上学入門』では、ギリシャ語における自然は、元来、生成や誕生を意味し、自然そのものを存在として捉えていたが、キリスト教の伝統以降で、神による創造/被創造という製作の観点から語られるようになった、と主張される。『ヒューマニズムについて』では、自然を製作する技術とは、本来の自然の故郷喪失であり、こうした現代において、自然=生成という概念を復興させることによって、ヒューマニズム(人間中心主義)を覆すことが試みられた。
研究船による海洋観測では、対象とする海域に設けた観測点において、CTDによる水温、塩分の鉛直プロファイルの観測を行うとともに、CTDとともにフレームに取り付けた溶存酸素計、蛍光光度計、流速計、濁度計の同時観測、採水器による深さごとの採水、現場法、疑似現場法による基礎生産力の測定、様々なネットや採水法によるプランクトンやネクトン、ベントスの採集などが行われる。

数値シミュレーション 
海洋の物理的な性質に関する数値解析(シミュレーション)は気象学におけるそれとほぼ同じくらいの歴史を持っており、近年では地球シミュレータの完成などにより、残された課題はまだあるものの現実に近い海流分布の再現なども可能になっている。
水産関係では1893年水産調査所が新設され、まもなく廃止されたが水産局の中に水産調査課ができて、岸上鎌吉、北原多作、岡村金太郎らがいろいろな仕事をした。1920年に岡田武松を台長として神戸海洋気象台が創設され、航海者、漁業者、気象関係者のために海洋研究を行い、物理学的、生物学的な海洋研究が始まった。
関連項目 
 海 - 大洋
 海流 - 暖流と寒流
 海洋気象学会
 海洋調査技術学会
 潮汐
 コリオリの力
 メタンハイドレート
 津波
 水産学
 生物地球化学
 東海大学海洋学部
 東京大学大気海洋研究所
 海洋研究開発機構

文献

外部リンク 

学会
 日本海洋学会
 水産海洋学会

学会誌
 [Oceanography and Marine Biology]
 Limnology and Oceanography
 Paleoceanography
 Marine Chemistry
 Progress in Oceanography
 Journal of Physical Oceanography
 Deep Sea Research Part I
 Journal of Oceanography

その他
 - 海洋学関連の公募情報、大学・研究機関、プロジェクト等のリンク集

地球科学の分野
創始以降、ストア派の思想は古代ギリシアやローマ帝国を通じて非常に流行し、マルクス・アウレリウス・アントニヌスをも信奉者として、哲学の異教的な性格をキリスト教の教義と調和しないものとしてユスティニアヌス1世が全ての学派を廃するまで続いた。
「『徳』は自然と一致した『意志』にこそ存する」 この思想は対人関係のような分野にも適用される; 「憤怒、羨望、嫉妬から解放されること」と奴隷をも「全ての人は等しく自然の産物なのだから他の人と対等だ」と認めること。
対照的に、ストア派の徳は人間の意志を世界と一致するものへと修正し、エピクテトスの言うところによれば、「病むときも幸福で、危機の内に在るときも幸福で、死を迎える時にも幸福で、追放されたときにも幸福で、恥辱を受けた時にも幸福」であらしめるために、「完全に自立的な」個人の意志と同時に「厳密に決定論的な統一体」である世界を断定する。
ヘレニズム世界・ローマ帝国においてストア派は知的エリート階層の主流派の哲学となり、ギルバート・マーレイの言う所によれば、「アレクサンドロスの後継者のほぼ全員が自らをストア主義者だと述べた」 ストア派の起源はエピクロス派と同時期ではあるが、より長い歴史を持ち、その教説における恒常性はより少なかった。
受動的な実体は物質であり、「何にでも使える実体だが不活性で、何者かによって運動を加えられないと動かないままでいる」 運命あるいは普遍的な理性(ロゴス)と呼ばれる能動的な実体は知的なエーテルつまり原初の炎であり、受動的な物質に働きかける:

万物が運命の法則に従う、というのは世界は自身の本性と一致してのみ活動し、受動的な物質を統べるからである。人間や動物の魂はこの原初の火からの流出物であり、同様に運命に従う:

個々の魂はその本性上滅びゆくものであり、「世界の種子たる理性(logos spermatikos)に迎え入れられることで炎的な本性をとり、変化・拡散し」うる。
ストア倫理学は規律を強調する: 「理性の導くところに従え」 そのためある者は情動から逃れようと努力し、古代における「情動」の意味は「苦悶」あるいは「苦痛」、すなわち、外的な出来事に「受動的に」反応することだと心にとどめた―現代の用法とは幾分か異なる。
結果的に「無関心」の中にさらに三つの下位分類が発達した: 自然に一致した生を支援するので好まれるべきもの; 自然に一致した生を妨害するので避けられるべきもの; そして狭い意味で無関心なもの

「アディアポラ」の理論はキュニコス学派および懐疑主義とも共通であった。
ストア派の哲学的・霊魂的な実践には論理学、ソクラテス的対話や自己対話、死の瞑想、今この瞬間に対して注意し続ける訓練(ある種の東洋の瞑想と同様である)、毎日その日起こった問題とその可能な解決法について内省すること、ヒュポムネマタ、等々がある。
社会哲学 
ストア派の顕著な特徴はそのコスモポリタニズムにある: ストア派によれば、全人類は一つの普遍的な霊魂の顕現であり、兄弟愛をもって生き互いに躊躇なく助け合うべきである。『語録』において、エピクテトスが人間の世界に対する関係について述べている: 「各人は第一にはめいめいの所属する共同体の一員である; しかし彼は神と人の偉大な国の一員でもあり、その国ではコピーだけが政治に関心を持つのだ」 この思想はシノペのディオゲネスを模倣したものである。
セネカは「あなたが自分の奴隷と呼んでいるものはあなたと同根から生じたこと、同じ天に向かって微笑みかけること、あなたと同じ言葉で呼吸し、生き、死ぬことを思いやりをもって覚えておきなさい。」とセネカは勧めている。
世界を創りだす実在としての神はキリスト教思想においては人格的なものとされるが、ストア派は神を宇宙の総体と同一視した、また、ストア派はキリスト教と違って世界の始まりや終わりを措定しないし、。 

ストア主義は教父によって「異教哲学」とみなされたが、それにもかかわらずストア主義の中心的な哲学的概念のなかには初期のキリスト教著述家に利用されたものがある。
ストア主義もキリスト教も主張した概念として、この世界における所有・愛着の無益性・刹那性だけでなく、外的世界に直面した際の内的自由、自然(あるいは神)と人との近縁性、人間の本性の堕落―あるいは「持続的な悪」―という考え、などがある。
ユストゥス・リプシウスは、古代ストア哲学をキリスト教に適合する形で復活させることを目的とした一連の著作を発表し、1600年に出版されたエピクテトゥスの版の編集者として、フランシスコ・サンチェス・デ・ラス・ブロッサスがスペインでストア主義を推進した。
自殺をめぐる解釈の違い 
自殺は人間の自由の最高の表現であるとするストア派に対して、キリスト教の考えでは、自殺は「形式的に」自由の表現であるにすぎず、「自由の存立基盤」自体が破壊されてしまうために「内容的にはもっとも不自由な行為」であるとされる。
なお、キケロはその著『宿命について』において見て取れるように宿命論に拠るところは全くなく、ストア派には含めないが、彼の思想は彼の師や彼の生きた時代から影響を受けてなおストア的である(なお、一般的には彼はアカデメイア学派に分類される)。
歴史・概略 
オリンピックは、1980年代以降の商業化にともなって過度に大規模化したため、今日、大会規模の縮小に向けて競技・種目の新規参入を厳しく制限し、従来行われていた競技・種目についても整理するなど、運営の変化を求められている。
競技によっては、トライアスロンのようにワールドゲームズ競技の中からオリンピック競技へと正式に採用されたものや、綱引きのように過去にオリンピックで行われていたものもある。

ワールドゲームズを主催する都市には、会場を既存のものでまかなうことが求められており、ワールドゲームズのための新しい施設等はこれまで一切建設されなかったが、第8回高雄大会ではメインスタジアムが同大会のために新設された。
スレイター行列式による証明

スレイター行列式は、行列式の性質から、
2つの行の入れ替え(電子の座標の入れ替え)で行列式は−1倍となる反対称性を満足している
量子数が一致し、ある2つの列が同一となると、行列式は0となる波動関数が存在しない
ということが言える。
思想

徂徠学の成立 
朱子学を「憶測にもとづく虚妄の説にすぎない」と批判、朱子学に立脚した古典解釈を批判し、古代中国の古典を読み解く方法論としての古文辞学(蘐園学派、日本の儒教学派においては古学に分類される)を確立した。支那趣味を持ち、文学や音楽を好んだ徂徠は、漢籍を読むときも訓読せず、元の発音のまま読むことによって本来の意味が復元できると考えた。
服部南郭をはじめ徂徠の弟子の多くは風流を好む文人として活躍したが、『経済録』を遺した弟子の太宰春台や、孫弟子(宇佐美灊水弟子)の海保青陵は市場経済をそれぞれ消極的、積極的に肯定する経世論を展開した。
元禄赤穂事件への見解 
元禄赤穂事件における赤穂浪士の処分裁定論議では、林鳳岡をはじめ室鳩巣、浅見絅斎などが主君のための仇討を賛美して助命論を展開したのに対し、徂徠は義士を切腹させるべきだと主張した(後述のように異説あり)。
徂徠の弟子・太宰春台が、「徂徠以外に『浪士は義士にあらず』という論を唱える者がなく、世間は深く考えずに忠臣と讃えている」と述べている点から徂徠の真筆であると思われる。

創作での徂徠

徂徠豆腐 
落語や講談・浪曲の演目で知られる『徂徠豆腐』は、将軍の御用学者となった徂徠と、貧窮時代の徂徠の恩人の豆腐屋が赤穂浪士の討ち入りを契機に再会する話である。
ISBN 978-4-06-510668-6
小島康敬『徂徠学と反徂徠』ぺりかん社、1994年

関連項目 
荻生徂徠墓
日本の儒教
湯島聖堂

外部リンク 

17世紀日本の歴史家
18世紀日本の歴史家
17世紀日本の儒学者
18世紀日本の儒学者
17世紀日本の教育者
18世紀日本の教育者
17世紀日本の随筆家
18世紀日本の随筆家
17世紀日本のノンフィクション作家
18世紀日本のノンフィクション作家
論語学者
経世論の人物
江戸時代の思想家
江戸時代の儒学者
江戸時代の文人
江戸時代の歴史家
日本の文献学者
物部氏
房総の魅力500選
上総国の人物
川越藩の人物
武蔵国の人物
東京都出身の人物
1666年生
1728年没
艦艇、飛行機、AFV、車などのプラモデル、ラジコンカー・ミニ四駆・ダンガンレーサーといった可動模型、「楽しい工作シリーズ」といった工作用パーツ類・キット、プラバンなどの素材、塗料・エアブラシ・コンプレッサーなどの塗装道具と模型に関連する広範囲の商品を扱っている。

「初心者にも分かりやすく作りやすい」をコンセプトに企画から金型製作、ボックスアートまで自社一貫体制で対応しており、日本国内では随一の開発力を持つ。

会社概要

創業 

創業者である田宮義雄は、第二次世界大戦以前運送業を営んでいたが、1945年6月の静岡大空襲で事業基盤の大半を焼失してしまったため、戦後製材業に転じ、1946年に「田宮商事合資会社」を設立。
会社社屋や在庫の木材等を焼失したため大きな借金を抱え、材木の仕入れにも支障をきたすようになったため、1953年には一般建築材の製材販売を廃し、模型専業メーカーとなる。

プラスチックモデルへの参入 
1950年代半ばから日本国外製プラスチックモデルが輸入され始め、木製模型の売上が減少していったことから、プラスチックモデルを製造することが1959年に決定され、翌1960年にタミヤのプラモデル第1作目として1/800スケールの戦艦大和を発売した。
商品イメージ・世界観を広げる「動きのある構図・絵物語風」な迫力のあるボックスアートが主流を占め、タミヤの商品イメージ向上に大いに貢献したが、1968年発売のスロットレーシングカーから背景を書かず商品だけを描いた白バック「ホワイトパッケージ」が登場して、より精密に書き込まれたボックスアートへの路線変更が行われた。
箱絵に写真撮影したものを使用しない理由は、写真であると影になり細かな所が潰れてしまうため、精密さを表現するためにも手書きの絵にしている。

取材 
リアルな表現のための日本国外での実車取材は、1966年のアメリカ、メリーランド州のアバディーン戦車博物館からスタート。
この取材は、博物館の展示品や復元した物、ゲートガードに使用されている機材が中心となるため、微妙な個体差によりパッケージの物とキットが異なる(パッケージはXX戦線のAという車両だが、取材した車両を基にしたキットは○○戦線にしかいなかったA'という車両)場合がある。
過去には旧ソ連製AFVの製品化の際に当時のソビエト大使館を訪れて取材を申し込んだところ、取材を断られた上に大使館を出たところで(日本の)警察の職務質問を受け、その後しばらく公安警察による監視・尾行が付いたこともある。そのため当時はソ連の戦車が取材できると聞くと世界中を飛び回ることが珍しくなく、第三次中東戦争直後にイスラエル軍が鹵獲した旧ソ連のT-34-85型戦車を街頭展示していることを聞きつけてテルアビブに飛んだりしたこともあるという。

博物館での実車取材の際には同時に寄付を行うことが多く、特に1990年にはイギリスのボービントン戦車博物館の新館建設に当たり2000万円を拠出したことから、新館には「タミヤホール」の名が付けられた。
各種サウンドに関してはエンジン音のみならず、砲塔旋回音、砲身俯仰の作動音、さらには主砲発射音、主砲同軸機銃発射音まで実車からのサンプリングが行われている。

また、スポーツカーの模型においても力の入った調査は知られており、ポルシェ・934の模型化において、ポルシェのツッフェンハウゼン工場へ幾度も設計担当者を派遣し、それでも不明だった点はポルシェ・911の実車を購入して完全に分解、元に戻せるわけもなくポルシェのディーラーの整備士に組み直してもらったというエピソードがある。このポルシェはその後1976年のF1日本GPの際に田宮俊作現会長がジョディ・シェクター夫妻を送迎するために使われたり、同社の滝文人がRCカーのイベントに参加する際に社用車代わりに使われたりもした。
完成したモデルのクオリティの高さなどもあってF1チームとは概ね良好な関係を築いており、F1チームが機密保持に厳しくなった後も「模型メーカーで唯一タミヤだけはF1マシンの設計図面(CADデータ)を見せてもらえる」と評されるほどだったが、近年ではタミヤといえどチームからの設計図面の提供を受けられなくなり、報道写真等を元にしたモデル化を行わざるを得なくなっている。

長期間F1マシンの新製品が発売されなかったことについて、チーム側からのロイヤルティー条件が厳しくなったためビジネスとして成立させることができなくなったからとしている。実際2003年5月にウィリアムズ・FW24の1/20モデルを発売して以降は過去に発売したキットの再発売が長らく続き、F1マシンの新製品は2009年12月発売のフェラーリ・F60まで約6年半もの間が空いている。

同様の問題は一部の航空機や軍用車両の模型でも発生しており、1/48のB-17は決定版と呼べるほどのキットを出せるだけの資料が集まっているが、ボーイングからのロイヤルティーの要求が厳しいため商品化できない、と、同社社長がイベントで吐露したり、1/48のジープを小型四輪駆動車の名称でフィギュアセットのおまけとして出荷するなど、金銭が絡む問題での商品化の見送りや、単品販売を断念せざるを得ない例が増えている。

製品

プラスチックモデル

ミリタリーミニチュアシリーズ 

ミリタリーミニチュアシリーズ(MM)で採用されている1/35というスケールは、もともと「パンサータンク」を開発した際、モーターライズ用の電池ボックスやギヤボックスを組み込むために偶然発生したもので、後にこれに合わせて1/35戦車シリーズが展開され、MMシリーズに引き継がれ一般化したものである。
その後、タミヤが製品群を増やし、組み立てやすさと完成後の姿の良さ、そして部品精度の良さといった理由で好評を得るに従い、このスケールが世界でも受け入れられていった。

ディスプレイ専用のMMシリーズは、当初は1/35戦車シリーズに添えるアクセサリーとして兵士や砲、小型車両のキットを出すだけのものだったが、モーターライズせずにディスプレイ専用に組み立てる方が戦車模型趣味の主流となるにつれ、通常の戦車もこちらのシリーズで発売されることになった。しかしその後もしばらくは、MMシリーズで出る戦車と1/35戦車シリーズで出る戦車は基本的に同一キットで、単にギアボックス等のパーツが同梱されているか否かの差であることが多かった。
代表的なプラスチックモデル 
 スポーツカーシリーズ
 グランプリコレクション
 オートバイシリーズ
 ミニジェットシリーズ(2004年からコンバットプレーンシリーズとして一部を再発売)
 ウォーバードコレクション
 傑作機シリーズ

かつて存在したプラスチックモデル 
 歴史・人物シリーズ(赤穂浪士の中から、大石内蔵助をはじめとした4体セットと、大石主税をはじめとした8体セットが発売されていた)

年度別歴代・代表作モデル年表 

 1960年 - 1/800 戦艦大和 - タミヤプラモデル進出第一弾。