neody/wikipedia-2023-11-ja-cleaned huggingface dataset:
開発当時の運用構想では、北海道に着上陸侵攻するソ連軍の機甲師団を北海道の原野で迎え撃つことを想定しており、北海道の北部方面隊に優先的に配備された。この方針はソビエト連邦の崩壊後も変わらず、中期防衛力整備計画(平成17年度-21年度)以降では北部方面隊の74式戦車を更新して北海道の戦車部隊を90式戦車に統一する方針だったが、平成25年度に第2戦車連隊へ10式戦車が配備され、変更された模様である。
バブル景気の真っ只中に採用が決定され、量産効果による価格低下も見込まれて1輌約11億円という価格でも迅速に配備が可能という見通しだったが、制式化直前のバブル崩壊と翌年のソビエト連邦の崩壊に伴う防衛費の減少・削減、こんごう型護衛艦(イージス艦)など他の正面装備の拡充や戦車保有数の削減などと時期が重なったこともあって、予想通りの調達ペースは得られなかった。

調達当初の3年間は1輌約11億円前後であり、少数生産にとどまる以上は、開発費や設備投資の消化も考えると1輌当たりの価格が高騰する事情があるが、4年目以降は1輌約9.4億円となり、継続的な調達による量産効果で2001年(平成13年)度以降は1輌約8億円(最低は約7億9,000万円)まで単価が減少した。

90式戦車は他国の第3世代戦車に比べて高価であり、外国産戦車を輸入すべきだったと批判されることがあるが、他国戦車を輸入した際の価格に関しては軍事情報雑誌Jane's発行のレポートによれば、アメリカのM1A2エイブラムス及びドイツのレオパルト2A6は輸出実績でいずれも1輌あたり10億円を超えており、フランスのルクレールは自国型でもそれに並ぶ価格となっている。
駐屯地から演習場までを繋ぐ道路が通常の履帯に対応したコンクリート舗装で補強されている場合や、スリップの恐れがある冬期の積雪時には、ゴム履帯を装着せずに道路を自走する例もある。
 
90式は方向指示器(ウインカー)を装備しているが、これは平時の公道走行用でレオパルト2、ルクレール、チャレンジャー2などといった欧州の主力戦車も方向指示器や前照灯を備える。
トランスポーターによる輸送
トランスポーターで運搬される場合は、積載量と安全面の問題から砲塔と車体を分離して夜間に運搬される。最大積載量が50トンの特大型運搬車では砲塔と車体を一体化させた状態で運搬することが可能だが、最大積載量が40トンの73式特大型セミトレーラの場合は砲塔と車体を分離して運搬する必要がある。
民間船舶による輸送の例としては2011年11月、民間船「ナッチャンWorld」によって、訓練のため北海道の苫小牧港から大分県の大分港まで90式戦車4両と89式装甲戦闘車10両などが輸送された例がある。

鉄道輸送 
74式戦車以降、自衛隊では鉄道輸送を考慮した戦車を開発・採用していないことから、それを輸送するのに必要な車両や機材の開発や調達も行われていない。

事故 
2010年8月20日、静岡県東富士演習場畑岡射場において、「富士総合火力演習」の訓練中に90式戦車の砲身先端約40cmが吹き飛ぶ砲身破裂事故が発生した。
風習

宝船の絵 
室町時代ごろから、良い夢を見るには、七福神の乗っている宝船の絵に「なかきよの とおのねふりの みなめさめ なみのりふねの おとのよきかな(長き夜の 遠の眠りの 皆目覚め 波乗り船の 音の良きかな)」という回文の歌を書いたものを枕の下に入れて眠ると良いとされている。
江戸時代に最も古い富士講組織の一つがあった「駒込富士神社」の周辺に鷹匠屋敷(現在の駒込病院)があり、駒込茄子が名産であったため、当時の縁起物として「駒込は一富士二鷹三茄子」と川柳に詠まれた(富士信仰も参照)。

その他にこの3つの組み合わせは、『狂歌・家つと』、『続五元集』、『狂歌・巴人集』、『譬喩尽』、『黄表紙・盧生夢魂其前日』、『笈埃随筆』、『嬉遊笑覧』、『甲子夜話』、『俚言集覧』などの文献資料に記載されており、江戸時代初期にはすでにあり、それぞれの起源は次のような諸説がある。
富士山、愛鷹山、初物のなすの値段(『甲子夜話』)
 富士山、鷹狩り、初物のなすを徳川家康が好んだことから(『史疑 徳川家康事績』)
 富士は日本一の山、鷹は賢くて強い鳥、なすは事を「成す」
 富士は「無事」、鷹は「高い」、なすは事を「成す」という掛け言葉
 とする説もあるらしいが、茄子は伊賀の名産ではない(伊賀牛やメロンについての文献での記載はあるが、茄子の記述は皆無)。
一説として、一富士二鷹三茄子と四扇五煙草六座頭はそれぞれ対応しており、富士と扇は末広がりで子孫や商売などの繁栄を、鷹と煙草の煙は上昇するので運気上昇を、茄子と座頭は毛が無く、「毛がない=怪我ない」との連想から家内安全を意味しているというものがある。
なお、英語でロバや馬などを鼻先に釣った人参で誘導する様子を carrot and stick と言うように、英語圏や日本等では通俗的には「ウマはニンジンが好物」だと語られるが、国によって「リンゴが好物」や「角砂糖が好物」(トルコ)など、様々に言われている。
ミオヒップスやメリキップスからも多様な種分化が起こり、ウマ類は一時、大きな発展を示したが、系統の大半は既に絶滅し、現存する子孫が、ウマ、シマウマ、ロバの仲間のみとなっている現状は、反芻類の繁栄と対照的である。

ウマ類は反芻類に比べ、植物を消化してタンパク質に再構成する能力が劣っているため、反芻類に駆逐されたものと考えられているが、ウマは高い運動能力を獲得することで生き残った。
馬術競技のカテゴリーに入るエンデュランス馬術競技は、ヒトにおけるウルトラマラソンに相当する競技であり、30 - 50キロメートルごとに馬体検査(心拍数が規定値を超えると失権)と休憩を挟みつつ最大160キロメートルを走破する。
人の感情を読み取る能力 
ウマは(イヌ同様に)人の感情を読み取ってそれに敏感に反応しているということはウマに関係する人々の間ではかなり古くから言われていたものの、それについての科学的な研究はほぼ無かったが、2018年にようやく発表された。
サラブレッド
 アラブ
 アングロアラブ
 アンダルシアン
 アハルテケ
 トラケナー
 リピッツァナー

中間種

軽種と重種の中間的な性質を持ち、軽快さと比較的温厚な性質を持つ。
 セルフランセ
 スタンダードブレッド
 クォーターホース
 ハクニー
 
 
 フリージアン・ホース

重種

主に農耕や重量物の運搬のために改良された品種。
軽種馬以外の登録を管轄する日本馬事協会では、平成15年度以降に生産されるばんえい競馬向けの馬については、純系種同士の馬による配合馬のみ一代限りで「半血(輓系)種」とし、それ以外については「日本輓系種」として登録されている。
これは、ウマを人間が御すために使う手綱をウマの口でとめ、ウマに手綱を引く人間の意志を伝えるための馬具であるはみ(銜)がこの時代の遺物として発見されており、ハミは馬の下顎骨の第二前臼歯と接し摩耗痕を残すことが観察されるため、馬の家畜化を判断する指標として活用されている。同じく紀元前3500年ごろ、メソポタミアで車輪が発明されたが、馬車が広く使われるようになるのは紀元前2000年ごろにスポークが発明されて車輪が軽く頑丈になり、馬車を疾走させることが出来るようになってからである。
ウマは反芻動物ではない上にウシやヒツジなどに比べて代謝が高く、それらと比較すると体重に対して約30パーセント以上多くの牧草を必要としたため、中東の古代国家ではウシやヒツジと同時に大量のウマを飼うことは困難だった。
こうして紀元前1000年ごろ、広い草原地帯をヒツジ、ヤギなどの家畜とともに移動する遊牧という生活形態が、著しく効率化し、キンメリア人、スキタイ人などの騎馬遊牧民が黒海北岸の南ロシア草原で活動した。
彼らが手にする鉄器や火薬の威力、乗りこなす馬の機動力や威圧感、そして彼らが持ち込んだ天然痘などの伝染病はそれらを知りえなかったアメリカ先住民を恐怖に陥れ、白人による中米や南米の民族の征服は短期間で完了。
20世紀に至り、内燃機関による自動車・戦車の実用化、また機関銃などを使った弾幕戦法の普及など、2度の大戦を経て軍事革新が進んで軍馬の重要性は急速に失われていったが、軍隊、警察においては儀典の場で活躍している。
日本での大規模な馬匹生産は、5世紀前半から中頃にかけて河内湖周辺で朝鮮半島からの渡来人によって行われたのが最初で、5世紀後半には渡来人の移配とともに飼育好適地が多い東日本地域へ馬匹生産の移管が実施された。
5世紀前半の応神天皇の陪塚や仁徳天皇の陵墓の副葬品として馬具が出土しており、5世紀中ごろになると馬の骨格の実物も出土し、古墳の副葬品も鞍、轡(くつわ)、鐙(あぶみ)などの馬具や馬形埴輪の出土も増えることから、日本でこの頃には馬事文化が確実に普及したと考えられる。
当時律令制のモデルであった大陸の唐朝は、遊牧民出身の軍事集団が政権中核の貴族層を構成し、その軍事制度も遊牧民の軍制を色濃く継承していたため、律令制の導入は最先端の軍事技術としての馬文化(軍馬)の導入という性格も有していた。
「競馬式(こまくらべ)」、「きおい馬」、「くらべ馬」、「競馳馬」等と称して、単に馬を走らせて競う走馬、弓を射る騎射などが行なわれ、勝者と敗者の間では物品をやり取りする賭け行為が行われる場合もあった。
また、平安時代の大乱天慶の乱の平将門は騎馬に巧みで、関東平野を中心に騎馬による機動的な戦闘を行ったとされ、その後の源平合戦でも関東地方の武者達が騎馬に巧みであったことが平家物語などに記述されている。
彼ら平安時代半ばから鎌倉時代にかけての武士の馬術への深い関心は、軍記物語である『平家物語』に記された一ノ谷の戦いで馬に乗ったまま崖を駆け下りた源義経の鵯越などの逸話によって多くの日本人によく知られている。馬事はふたたび武術としての性格をもちはじめ、後にたしなみとして騎射、流鏑馬、犬追物などが盛んになり、「競馬」はやがて鎌倉競馬として厳格に体系化された。
これを監督していた千葉氏は後に豊臣氏に滅ぼされて新領主である徳川氏の直轄地域(千葉野、後の小金牧・佐倉牧)となり、同氏が幕府を開いた江戸時代に入ると代官が設置されて最盛期には年間2000 - 3000頭規模の馬産を行った。
ただし牧場や馬産といっても、大陸の遊牧民、牧畜民によって発達し、現在も行なわれているような体系的なものではなく、大規模な敷地内に馬を半野生状態で放し飼いにして自由交配させ、よく育った馬を捕らえて献上するというやり方であった。この方法は、優れた馬ほど捕らえられ戦場に送り込まれることになり、劣った馬ほど牧場に残って子孫を残し、優れた馬ほど子孫を残しにくくなるため、現代の馬種改良とは正反対の方法だった。
太平洋戦争後の経済復興期に日本国内の道路網の舗装が整備されて自動車が普及するまで、ウマは農耕、荷役、鉄道牽引などに用いる最も一般的な実用家畜であり、最大時国内で農用馬だけで150万頭が飼育されていた。
鉄砲・大砲になどの火器が普及してその性能が上がり、威力や有効射程が増大するにつれて、移動速度の大きさも優位のひとつであった騎兵の重要度は下がったが、それでも馬の突進力を生かした突撃は、時に勝敗を分ける事もあるほど強力な物であった。
特定の家畜や動物の鳴き声に、特定の動詞をあてるのは、ニワトリの「ときを告げる」とこの馬の「嘶く」程度にしか例がなく、日本社会において他の動物、家畜にもまして古くから深いつながりを持っていたことが推論される。

あ行
 当て馬
 意馬心猿(いばしんえん)
 生き馬の目を抜く
 牛は牛づれ馬は馬づれ
 馬が合う
 馬並み
 馬に経文(きょうもん)
 馬には乗ってみよ、人には添うてみよ
 馬の背を分ける
 馬面(うまづら) - 縦に長い顔の人を悪く言う言い方。
祭事
 初午
 神馬
 絵馬
 藤崎八旛宮秋季例大祭
 相馬野馬追

宗教
 早馬神社
 敏馬神社
 厩猿信仰

企業
 フェラーリ
 ポルシェ
コンチネンタル 
増進堂・受験研究社

作品

姓
中国の百家姓のひとつに「馬」(マー)がある。
関連項目 

 牡馬 - 騸馬
 種牡馬 - 繁殖牝馬
 ヘンドラウイルス感染症 - 馬蹄腫
 陰茎鞘洗浄
 午(十二支)
 騎馬像
 馬力
 乗馬
 馬術
 名馬一覧
 

 - 妊娠した馬の尿から分離される更年期障害などに使われる薬効成分。

外部リンク 
 

ウマ科
家畜
競馬
したがって、アプリケーションソフトウェアが積極的にAPIにアクセスするDOMに対し、SAXではアプリケーションソフトウェアがイベントが来るのを待ち受ける受動的な動作が大部分を占める。

伝統的なストリームと同様に入力されたデータを次々とバトンタッチさせるような設計が可能となるため、メモリを節約でき、並列処理にも適している。
1972年9月25日に、田中角栄が現職の内閣総理大臣として中華人民共和国の北京を初めて訪問して、北京空港で出迎えの国務院総理の周恩来と握手した後、人民大会堂で数回に渡って首脳会談を行い、9月29日に「日本国政府と中華人民共和国政府の共同声明」(日中共同声明)の調印式において、田中、周が署名したことにより成立した。
ニクソン訪中発表に続く1971年10月の国連のアルバニア決議で、中華人民共和国が常任理事国の地位を取得するなど、国際的な枠組みの変容が背景にあった。
成立は田中内閣であるが、それまでに自民党は勿論、社会党、公明党、民社党もそれぞれの立場で訪中して日中間の意思疎通に重要な役割を果たし、また経済界、スポーツ界(卓球・バレーボールなど)など、多くの地道な関係改善努力の積み重ねにより成立したものである。
また、イギリスは西側諸国の一員であるものの、植民地として抱える香港への中華人民共和国の圧力を意識せざるを得ないため、1950年1月に中華民国との領事関係は維持したまま中華人民共和国を承認して北京に代理大使を置き、当初から同盟国のアメリカ合衆国とは異なるスタンスを取った。
1950年に朝鮮戦争が始まり、2年後に日本が占領下を脱したころには、すでに朝鮮半島では大韓民国側についた国連軍の主力であるアメリカ軍やイギリス軍と、北朝鮮側についた中華人民共和国の人民義勇軍(「義勇軍」という名目ではあったが、事実上の中国人民解放軍だった)が砲火を交えていた。日本は西側陣営に属した中華民国を支持する立場に立ったため、中華人民共和国とは国交を持たない状態が1972年まで続くことになった。
1950年10月1日には「日中友好協会」が設立されたものの、同年勃発した朝鮮戦争の影響もあって12月6日には対中輸出を全面禁止するなど、ソビエト連邦や北朝鮮などの東側諸国と共同歩調を取る中華人民共和国を警戒する政策がとられていった。

さらに1952年4月、日中貿易促進会議を設立していた高良とみ、帆足計、宮腰喜助の各国会議員が、政府方針に反しソ連から直接北京を訪問。
吉田内閣と日華平和条約 
首相の吉田茂は、1951年9月のサンフランシスコ講和会議の前は国会答弁でも中華民国を承認するとは明言しなかった。西側でもイギリスが両国とも関係を保っていることに注目して、中華民国を承認するにしても中華人民共和国の上海に「貿易事務所」を開設することに言及していた。

むしろ中国代表権問題が解決するまで承認を先延ばしすることも考えていたが、アメリカのダレス国務省顧問に一蹴されて、結果として中華民国のみを承認することになった。
鳩山内閣と政経分離 
吉田の首相辞任後に鳩山一郎が首相に就任して、対共産圏との関係改善を目指して、特に日ソの国交回復に尽力した。そして対中華人民共和国に関しても政経分離を原則に、外交関係はなくても経済関係の拡大を求め、特に通商産業大臣の石橋湛山は日中貿易拡大を望んでいた。
1955年4月になると、バンドン会議において高碕達之助と対談した首相の周恩来は、「平和共存五原則の基礎の上に中華人民共和国が日本との国交正常化推進を希望する」と表明した。同年5月には日本国際貿易促進協会、日中貿易促進議員連盟と中華人民共和国日本訪問貿易代表団との間で第三次日中民間貿易協定を結んだ。同年12月に中華人民共和国政府内に「対日工作委員会」が設けられて郭沫若主任、廖承志副主任で対日政策の策定、執行に関する責任部局が出来た。
そして戦後初めて現職首相が東南アジアを歴訪して、その帰途に中華民国の台北に立ち寄り、蒋介石総統と会談して中華民国との関係を強化した。岸は中華民国の蒋介石との会談で軍事的な「大陸反攻」に反対しつつ台湾を大陸より豊かにすることが政治宣伝になると提案して中華人民共和国は反発した。親米で親華派だった岸も「日中貿易促進に関する決議」の提案者 でもあり、総理就任後も対中政策重視のため に起用した外務大臣の藤山愛一郎とともに国会答弁などで中華人民共和国との国交樹立は尚早としつつ第四次日中民間貿易協定への「支持と協力」 や「敵意を持っている、あるいは非友好的な考えを持っているということは毛頭ない」 として日中貿易を促進したい旨 を再三述べており、岸は中華人民共和国との関係は基本的に「政経分離」であると語ってる。
その時の覚書に通商代表部の設置や外交特権を与え、両国の国旗掲揚も認めるなどの内容が盛り込まれていて、このことで日本政府に対して中華民国とアメリカから反発が出て、予定していた日華通商会談を中止して日本製品の買い付け禁止の処置も出され、岸政権は結局民間サイドでの約束であったので外交特権も国旗掲揚も認めない方針を出し、今度は中華人民共和国側と緊張関係が漂う中で1958年5月2日に「長崎国旗事件」が起きた。これに中華人民共和国の外相の陳毅が日本政府の対応を強く批判して、5月10日に全ての日中経済文化交流を中止すると宣言したのである。
池田は当面中華民国を支持しつつも、実際に支配する地域(台湾島一帯、金門島及び馬祖島)にその地位を限定することで同国の国際法的地位を確定し、中華人民共和国の国連加盟が実現しても中華民国の議席は守られると考えていた。そのためには蒋介石を説得しなければならず、それが可能なのはアメリカのみであると考えて、1961年6月の訪米時に当時のジョン・F・ケネディ大統領にこの問題の重要性に言及したが、ケネディの反応は「中華人民共和国の国連加盟に対するアメリカ国内の抵抗が大きい」とするものであった。
そして1964年1月に、突然フランスのシャルル・ド・ゴール大統領が中華人民共和国との国交正常化に踏み切って世界を驚かせたが、フランスは中華人民共和国との国交正常化をしても中華民国が自ら断交措置を取らない限り関係を維持する意向を示していた。この時に中華民国が「二つの中国」政策を認めるのか、日本も注目して、しかも1月30日の衆議院予算委員会で池田は、中華人民共和国の国連加盟が実現すれば日本も中華人民共和国政府を承認したいと述べた。
友好貿易とLT貿易 
1960年夏の池田内閣の誕生と合わせるかのように、中華人民共和国側から対日貿易に対して積極的なアプローチがなされてきた。そして松村謙三、古井喜実、高碕達之助、等の貿易再開への努力ののち、日中貿易促進会の役員と会談した際に周から「貿易三原則」(政府間協定の締結、個別的民間契約の実施、個別的配慮物資の斡旋)が提示されて、ここから民間契約で行う友好取引いわゆる「友好貿易」が始まった。
そこで、これとは別に政府保証も絡めた新しい方式での貿易を進めるために1962年10月28日に高碕達之助通産大臣が岡崎嘉平太(全日本空輸社長)などの企業トップとともに訪中し11月9日に「日中総合貿易に関する覚書」が交わされて、政府保証や連絡事務所の設置が認められて半官半民であるが日中間の経済交流が再開された。
しかし1963年10月7日に日中貿易のため中国油圧式機械代表団の通訳として来日した人物が亡命を求めてソ連大使館に駆け込み、その後中華民国へと亡命希望先を変えて、その後もとの中華人民共和国への帰国を希望する事件が発生した(周鴻慶事件)。政府は結局中華人民共和国へ強制送還したが、中華民国が反発して両日関係が戦後最悪といわれるほど悪化し、その打開に吉田が訪台してその後にお互いの了解事項を確認した「吉田書簡」を当時の国府総統府秘書長張群に送り、その中で二つの中国構想に反対して日中貿易に関しては民間貿易に限り中華人民共和国への経済援助は慎むことなどの内容があって、LT貿易に関しては影響を受けた。
佐藤内閣は当時、歴代最長の7年8ヶ月続くが、その在任期間はベトナム戦争や沖縄返還、日米安保延長があり、そして中華人民共和国では中ソ対立や文化大革命があって国内が混乱し、日中間には大きな溝が生まれて、再び交流に齟齬をきたした。

1966年3月には日本共産党の宮本顕治が訪中したが、中国共産党主席毛沢東と路線対立して帰国し、それまで友好的であった両国共産党の関係が悪化した。この直後、中華人民共和国では文化大革命が始まり、やがて中国共産党を巻き込んで国内が混乱し、中華人民共和国の外交活動も停滞した。
経緯

米中接近 
中華人民共和国が1949年10月に建国されてから、東西冷戦の時代に入ったが、1950年にイギリスが、1964年にフランスが承認して国交を樹立していた。折しも1950年代後半頃から中ソ対立が激しくなり、一方で米ソ協調路線となり、フランスの独自外交とアメリカのベトナム戦争への介入、中華人民共和国の文化大革命など、それまでの東西対立とは違って60年代後半は国際情勢が複雑で多極化していた。1969年春に中ソ間で国境線を巡る武力衝突事件が起きて、中華人民共和国がソ連を主な敵とする外交路線を取り、また混乱していた国内の文化大革命が落ち着き始めてそれまでの林彪らの文革派から周恩来が実権を回復していた頃から、積極的な外交を展開するようになった。
1971年3月に名古屋市で開催された第31回世界卓球選手権に文革後初めて選手団を送り、当時のアメリカ選手団を大会直後に中華人民共和国に招待するピンポン外交が展開されて後に、7月にアメリカのヘンリー・キッシンジャー大統領補佐官(当時。後に国務長官)がリチャード・ニクソン大統領の命を受けて北京を秘かに訪問し、中華人民共和国成立後初めて米中政府間協議を極秘に行った。
この当時アメリカにとっては中華人民共和国をパートナーとした新しい東アジア秩序の形成を模索するもので、中華人民共和国と対立するソ連のみならず、中華人民共和国が支援していた北ベトナムに対しても揺さぶりをかけることで、膠着状態にあった北ベトナムとの和平交渉を促進することも目的であった。1965年から武力介入して泥沼化したベトナム戦争を抱えて複雑な状況の中で米国としても主導権を持って外交を積極的に推し進めるためには、ソ連と対立しつつ北ベトナムを支援していた中華人民共和国を承認することが必要であることをニクソン自身は大統領になる前から考えていた。

また前年に国際連合での中華人民共和国の加盟をめぐって賛成票が多数となり(米国の重要事項案も可決されて三分の二以上の賛成票ではないので加盟は実現しなかった)、この年秋の国連加盟が確実視されていた。
このニクソン訪中の時に周恩来との数回の会談の中で日米安保条約は対中華人民共和国のものでなく、「対ソ連が中心でかつ日本の軍事力を抑えて日本の軍事大国化を防ぐ目的のものであること」とをキッシンジャーが説明して周恩来も理解を示した。このことは後に日中国交正常化の障害を1つ取り除いていたことになった

佐藤内閣と国際情勢 
佐藤は、池田の立場とは少し違って、政権発足当初は二つの中国を前提とせず、国府の国連での議席を守ることでは前政権と変わらないが、中華民国を正統政府と見なすという現実的対応を前提にして、将来両国がお互いを承認する方向を模索するものであった。しかし時代はベトナム戦争の激化と中ソ対立や文化大革命の混乱で、池田内閣の時代と違い、佐藤が積極的に日中接近に打って出ることはそもそも不可能であった。
そして1970年代に入る頃にこの米中間の対話開始と急速な接近で、当時西側の主要国で中華人民共和国との国交が正常化していない国は日本と西ドイツだけで、他の英仏伊加がすでに承認していたことは、「日本外交が取り残されている」との認識が一般にも広がっていった。
また当然のことながら、中華民国と中華人民共和国の両政府はともに、他国による中国の二重承認を認めないために、佐藤の外交は60年代の冷戦思考そのままのものであった。1971年3月に訪中した藤山愛一郎は周の言葉から米国が先行して米中対話を行うことを危惧する旨を外務省に伝えているし、福田赳夫は「中国問題では米国が日本に相談に来ている」と語っていた。
1971年秋に国連総会で中華人民共和国の加盟を審議した際には、日米とも加盟そのものには反対せず、しかし中華民国を排除しようとすることは重要事項であるとして前年までの方向と全く違う考え方の「逆重要事項案」と、中華人民共和国の常任理事国入りを認めつつ中華民国の議席も維持する「複合二重代表制決議案」の2つの案を共同提案国として提出したが、まず逆重要事項案が否決 されて、複合二重代表制決議案は自然消滅となり、中華人民共和国の加盟と中華民国の追放を求めた「アルバニア案」の採決 で日米とも反対したが結局賛成が大きく上回り、加盟と追放が決定された。
中華人民共和国の国連加盟が実現して中華民国が国連を脱退した頃に、佐藤内閣でこの年7月まで官房長官を務め、当時自民党幹事長であった保利茂は東京都知事の美濃部が訪中した際に極秘に周宛てに1971年10月25日付けで1.中国は1つである、2.中華人民共和国が中国を代表する政府である、3.台湾は中国国民の領土であるとし保利自身が訪中して両国政府間の話し合いを進めたい旨の親書を渡した。
しかしタイミングが国連総会で日本が逆重要事項案に賛成し、中華人民共和国加盟/中華民国追放のアルバニア案に反対していた時であったため、周から「まやかしで信用できない」と一蹴されている。この時に結果は不首尾であったが保利がそれまでの中華民国支持の立場から中華人民共和国との国交正常化へ立場が変ったことは、自民党内での親中華民国派と親中華人民共和国派との力関係に変化が生じることとなった。
1971年9月に佐伯勇を中心とした関西財界訪中団が、同年11月には永野重雄日本商工会議所会頭と木川田一隆経済同友会代表幹事を中心とした東京財界訪中団が訪中し、北京の人民大会堂で周恩来総理と会談した。
1972年1月の施政方針演説で佐藤は「中国は一つであるという認識のもとに、今後、中華人民共和国政府との関係の正常化のため、政府間の話し合いを始めることが急務である」として中華人民共和国との国交正常化を目指す意向を示した。

NHKの取材により、佐藤は任期中の国交回復を目指して密使を送り込み、中華人民共和国と中華民国との間で連絡を取っており、国連総会での日本の反対があっても交渉は進んでおり、ニクソンに続き国交回復交渉を直接行うため北京を訪問しようとしていたことが明らかになった。その後、総理の座を狙う自民党内勢力からの横槍が入り計画が頓挫したこと、総理の座を譲ろうとしていた福田赳夫を中国側関係者に引き合わせていたことが明らかになった。

田中内閣 
1972年7月5日に自民党総裁選挙で総裁となり、7月7日に内閣総理大臣に就任した田中角栄は就任前から日中関係の打開に積極的な姿勢で、就任した7月7日の首相談話で「日中国交正常化を急ぐ」旨を語り、すぐに異例なことに直後の7月9日に周恩来は「歓迎する」旨を明らかにした。7月16日に社会党の佐々木元委員長が訪中した際には「日本の田中首相の訪中を歓迎する」メッセージを示し、そして7月25日に公明党の竹入義勝委員長が訪中 して27日から3日間延べ10時間に渡って周と会談して、中華人民共和国の考え方の内容が示された。
この竹入メモには「国交回復(正常化)三原則を十分理解する」「唯一合法政府として認める」「共同声明で戦争状態を終結する」「戦時賠償を放棄する」「平和五原則に同意する」「覇権主義に反対する」「唯一合法政府として認めるならば復交3原則の台湾に関する部分は秘してもいい」「日米安保条約を容認する」等の内容で、田中はこれを読んで北京に赴くことを決意した。

この時から中華人民共和国側も田中内閣での国交正常化に本腰を入れ、当時上海舞劇団団長として来日していた孫平化中日友好協会副秘書長と肖向前中日備忘録貿易弁事処東京連絡処首席代表の2人が8月15日に帝国ホテルで田中と会談する場が設けられて、その場で田中は自身の訪中の意向を初めて公式に伝え、中華人民共和国側から正式に田中を本国へ招待することが伝えられた。
このとき日本はニクソン訪中の後に日中関係の正常化へ動いたにもかかわらず、アメリカよりも先に中華人民共和国を承認したのは日本の戦後政治史において例外的なことではあるが、ただし田中は就任後7月19日にアメリカのインガソル駐日大使にその意思を伝え、8月31日と9月1日にハワイで行ったニクソン大統領との会談でも確認しており、訪中前にアメリカにとってはすでに織り込み済みの話ではあった。
この席でまず共同声明の形で国交正常化を行うこと、中華人民共和国側が日米安保条体制を是認すること、日本側が日華平和条約を終了させることが確認された。夜の晩餐会では、周は「双方が努力し、十分に話し合い、小異を残して大同を求めること で中日国交正常化は必ず実現できるものと確信します。」と挨拶して、一方田中は「過去に中国国民に多大なご迷惑をおかけしたことを深く反省します」と挨拶した。
これを受けて夕方に日本側からの提案で急遽外相会談が開かれ、「台湾は中国の一部」とする中華人民共和国側に対して「不可分の一部であることを再確認する」「この立場を日本政府は十分に理解し、ポツダム宣言に基づく立場を堅持する」旨の案を提示した。
この日の深夜に外相会談が開かれて、戦争責任について「深く反省の意を表する」という表現で、戦争状態の終結については「不正常な状態の終結」という表現にする案でまとまった。

28日の午前中は故宮博物館を見学して午後の首脳会談で、大平から日本と中華民国の関係について今回の共同声明が発表される翌日に終了すること、しかし民間貿易などの関係は継続される旨の発言があり、周は黙認する姿勢を示した。

そして9月29日に日本国総理大臣田中角栄と外務大臣:大平正芳が、一方中華人民共和国国務院総理周恩来と中華人民共和国外交部部長:姫鵬飛が「日本国政府と中華人民共和国政府の共同声明」(日中共同声明)に署名し、ここに日中国交正常化が成立した。
なお、当時はまだ戦後30年も経過しておらず、交渉には日中戦争の傷が影を落としていたが、周恩来は「日本人民と中国人民はともに日本の軍国主義の被害者である」として、「日本軍国主義」と「日本人民」を分断するロジックによって「未来志向」のポリティクスを提唱し、共同声明を実現させた。この論理によれば、抗日民族統一戦線の戦いをどれほど賛美し、日本の軍国主義の侵略をどれほど非難しても、それは日本との外交関係にいささかもネガティヴな影響を及ぼすものではないとされる。
一方、1991年に江沢民総書記(最高指導者)は、「小学生、中学生から大学生まで、中国近代史、現代史及び国情教育を行うべき」であり、「1840年のアヘン戦争以降の百年にわたり、中国人民が列強から陵辱を受けたことを、史実を挙げて説明」し、「五四運動以降、中国共産党が誕生し、各族人民を指導して土地革命戦争、抗日戦争、解放戦争を経験し、中華人民共和国を建国し、中国人民が立ち上がったこと」を教育するよう要求した。これを受けて国家教育委員会は「小中学校の中国近代、現代史及び国情教育強化のための全体綱要」を作成し、歴史、地理、語文、思想政治を関連科目として指定し、各科目に対してそれぞれ近現代史、国情教育強化の指示を出し、中国共産党は「日本は、日中戦争で独立存亡の危機に中国を直面させ、他方でその日中戦争の中から中国共産党が覇権を握っていく」という「『正しい歴史』に密接にかかわる必要不可欠なキャラクター」であり、日本政府は明治維新から終戦まで一貫して、資源が乏しい中で近代化を実現するため中国を侵略する計画を持ち、戦争は周到に計画されていたとする「戦争必然論」の立場を取るようになり、王雪萍(東洋大学)は、中国の歴史教科書は、「日本人民と中国人民はともに日本の軍国主義の被害者である」という「日本軍国主義」と「日本人民」を区別してきたが、1990年代以降は階級を分けて日本国内の矛盾を説明する内容がなくなり、「日本軍国主義」と「日本人民」を区別することをやめ、戦争責任を日本国家全体に帰するようになり、反日デモの矛先が日本政府のみならず、一般国民にも向けられるようになったと分析している。
鹿雪瑩 『古井喜実と中国 日中国交正常化への道』(思文閣出版、2011年)ISBN 9784784215904

西原哲也『覚醒中国 秘められた日本企業史』(社会評論社、2012年)
中野士朗『田中政権・886日』(行政問題研究所、1982年)
安藤俊裕『政客列伝〜保利茂〜』(日本経済新聞出版)
鬼頭春樹『国交正常化交渉〜北京の5日間〜』 (NHK出版 2012年)
石井明・朱建栄・添谷芳秀・林暁光『日中国交正常化・日中平和友好条約締結交渉』 (岩波書店 2003年)

その他 

1971年1月25日、第31回世界卓球選手権名古屋大会に際し、日本卓球連盟会長の後藤鉀二が中国チームの参加を中国当局に説得。
ルッカの修理によって人間の心を持った未来のロボット、ロボを仲間に加えた一行は、現代の魔族から、”中世の魔王がラヴォスを生み出した”という情報を聞く。中世へ行き、魔王を唯一倒せるという聖剣グランドリオンと、それを使いこなせる勇者を探し求めたクロノたちは、折れたグランドリオンの柄をなぜか持っていたカエルと再会する。
2017年4月からリリースされているスマートフォンおよびPCゲーム『アナザーエデン 時空を超える猫』では、ストーリーの序盤からルッカの容姿に酷似した「アシュティア」が登場。『クロノ・クロス』とのコラボレーションの際に顔グラフィックが追加され、2022年11月のアップデートにてストーリー進行で加入するキャラクターとして実装された。
その特性上、武器は装備変更できないことになっており、「こぶし」で固定されているが、レベルアップをすることでこの「こぶし」は、段階的に同名だがクリティカル率が高い「こぶし」にレベル24とレベル48に変化し、さらにレベル72まで上がるとクリティカル率もさらに上昇して混乱の追加効果がある「てっけん」、そしてレベル96になると確率は初期の「こぶし」よりも低くなってしまうもののクリティカルが出ると9999ダメージが出る「ごうけん」へと変化する。
後世では「ラヴォスを生み出して人間を滅ぼそうとした」と伝えられているが、実は古代ジール王国の王子ジャキが成長した姿であり、自分と姉のサラの運命を狂わせたラヴォスに復讐するために目覚めさせようとしていた。
シナリオ全体を統括しているのは加藤正人であり、当時の上層部からシナリオ名義を上記の企画3人にするという話が出たが、ディレクターの北瀬佳範・時田貴司が止めに入ったためストーリープランとして加藤の名が残った。堀井が担当した箇所は初期稿のプロットであり、加藤が全体的なストーリープランを加筆・修正した後、各場面のイベントについて多くのスタッフの手が加わっており、堀井はキャラクターの台詞や舞台となる場所の情景・仕掛け・構造などについてはタッチしていない。
さらに、一度悲劇的なエンディングムービーを見た状態でシステムデータに上書きすると、以降そのシステムデータを利用する限り、通常のエンディングムービーが流れるエンディングではその後に続けて悲劇的なムービーが必ず流れるようになってしまう。
また、戦闘中の操作のみ設定でゲームモードを変えることができ、DSのインターフェイスに合わせてタッチ操作可能な「DS」と、上画面で従来そのままのデザインを再現しボタンと十字キーのみで操作する「クラシック」の2種類から選択できる。
一度ゲームをクリアした後に挑める所定のイベントをこなすことにより、「すでにラヴォスが倒された、『トリガー』本編とは異なる別次元」を経由して「時の闇」に行くことができるようになり、別の世界の魔王、サラ、そして『クロノ・クロス』のラストボス「時喰い」の前身である裏ボス「夢喰い」が登場する。これに伴い、PS版でのバッドエンディングムービーもこの特殊エンディングでのみ流れるよう変更がなされており、『クロノ・クロス』の世界が、『トリガー』においてプレイヤーがラヴォスを倒す前に、すでに分岐していた別の世界であるということが示されている。

DS版の予約特典 
メインテーマである「クロノ・トリガー」と、このために編曲されたクロノ・トリガーメドレーを光田康典が全面監修・制作・指揮してオーケストラによる生演奏で収録したサウンドトラック『CHRONO TRIGGER ORCHESTRA EXTRA SOUNDTRACKS』がソフトの予約者に特典として配布された(数量限定)。
こちらは2018年2月28日より、同日配信の後述のSteam版配信に合わせ「アップグレード版」にバージョンアップとなり、以前のバージョンを購入済のユーザーは無償でアップデートが可能。Steam版準拠でグラフィック、サウンド、操作性、画面レイアウトがリニューアルされ、オートセーブ、クラウドセーブ、アチーブメント(実績)機能が追加となり、ゲームパッドでのプレイにも対応。
つよくてニューゲーム 
「つよくてニューゲーム」とは、SFC版では「黒の夢」を攻略後にセーブして(クエストタイトルは「星の夢の終わりに」)、ゲームクリアをすることで現れるモード。PS版ではクリアを記録したシステムデータがスロット中のメモリーカードに存在すれば、DS版以降では一度でもクリアデータを記録していれば、セーブデータをロードする際に選択できるようになる。
また、マルチイベント発生後のメインエンディングにもバリエーションがあり、それまでのプレイヤーの行動によって内容が細かく変化する(PS版以降のエンディングリストでは、魔王を仲間にするかによって大別して2種類として扱われているが、さらにそれぞれシルバードの存在によっても内容が大きく変わり、その他のイベントでも細部が変化する)。
ファイナルファンタジー レジェンズ 時空ノ水晶
 アナザーエデン 時空を超える猫

外部リンク 
スクウェア・エニックスによる各機種公式サイト
 クロノ・トリガー - 本作概要・各機種の商品情報を簡単に解説するポータル的ページ。
ゲームシステム

アクション 
この作品は岡田智や松岡洋史などそれまでのマリオシリーズには関わっていなかったスタッフが制作しており、本作品独自のシステムがいくつか存在する。

基本的なシステムは『スーパーマリオブラザーズ』(1985年)を踏襲しており、『スーパーマリオブラザーズ』・『スーパーマリオブラザーズ2』と同様、右方向のみにスクロールし引き返すことのできない横スクロール式のアクションゲームである。
スーパーボールフラワー
 他のマリオシリーズ作品のファイアフラワーに似た形の花であるが、本作ではファイアマリオではなく、スーパーボールを投げることができる「スーパーボールマリオ」に変身する(小さいマリオの状態で取った場合はスーパーマリオにしかならない)。
キャラクター 
本作では上記のようにキノコ王国ではなくサラサ・ランドという別の世界が舞台となっており、クッパやピーチ姫などこれまでのマリオシリーズに登場したキャラクターは登場せず、デイジー姫や宇宙怪人タタンガなどの新キャラクターが登場している。
レビュアーの意見としては、「残像があるためアクションゲームは向かないんじゃないかってあちこちで言われるけど、この『マリオ』に関してはかなりいい線いってると思う」、「元祖『スーパーマリオ』に比べたらマリオの動きもなんだかチャチいし、敵も魅力的じゃない」などと評されている。
また、同雑誌1991年5月24日号特別付録の「ゲームボーイ オールカタログ」では、「このゲームには、今までのシリーズにはなかった、マリオのシューティング面が入っているぞ。それだけでなく、マリオの残り数が増えるボーナスステージも新しく加わっている。各ワールドのボスも、クッパではなく、オリジナルのボスになっているぞ。もちろん、水辺を進む面、地下を通る面、隠しコインのある面など、今までのシリーズにあった面も、豊富に取り込まれている。液晶画面のことを考えて作られているので敵やトラップはやや簡単になっている」と紹介されている。
漫画作品 
『コミックボンボン』で、本作のコミカライズ版が本山一城によって連載されているが、ゲームには出てこないピーチ姫、メカクリボー、ナンチャン道士、ナンキンくん、ミンメイ、スーちゃんなども登場する。なおスーパーマリオランド本編に関しては第1巻のみで終了し、第2巻では『テトリス』、第3巻では三大スポーツ(『ゴルフ』、『ベースボール』、『テニス』)、第4巻では『クイックス』と『ソーラーストライカー』を扱っている。
利用
電子線は身近なものではテレビのブラウン管やプラズマテレビなどの放電式表示装置、研究や製造分野では、光学顕微鏡よりも高倍率で被写体深度の深い観察ができる電子顕微鏡、半導体マスク製造やウェハーなどへの直接描画による微細なパターンを形成するための電子線描画装置などに用いられる。
本線の高速新線である第二阪神線の一部として先行開業したもので、本線の出入橋駅(廃止)から分かれて千鳥橋を経て大物駅、尼崎駅へと進む新線を建設する計画であったが、出入橋駅 - 千鳥橋駅間は昭和恐慌などがあり建設されず、未成線となった。
USJのオープンに先立ち、同年3月10日のダイヤ改正で本線の直通特急・特急が尼崎駅に停車するようになったほか、西日本旅客鉄道(JR西日本)とのタイアップで西九条駅経由ユニバーサルシティ駅への連絡乗車券(USJの入場券は別途購入)が発売された。
延伸区間の線路等の鉄道施設を保有する第三種鉄道事業者である西大阪高速鉄道における路線名は「西大阪延伸線」である。

阪神本線沿線から大阪市西部・南部へのバイパス路線となっており、西九条駅 - 大阪難波駅間が開業したことで、後述する阪神と近鉄難波線・奈良線の相互直通運転も開始され、大阪・難波を経由して神戸方面と奈良などの近鉄沿線を直接結ぶ関西の広域な鉄道アクセスルートが形成された。
西九条駅から先は2009年3月に延伸開業した区間で、九条駅周辺の住民に配慮し、安治川橋梁を除き車両全体を覆う高さの防音壁が設けられており(本記事冒頭の画像参照)、九条駅の手前から地下線となる。九条駅は後から開業した阪神なんば線は地下駅だが、先に開業したOsaka Metro中央線は高架駅であるため、「私鉄が地下駅・地下鉄が高架駅」という珍しい形態である。同駅を出て南東へ折れると間もなく京セラドーム大阪、イオンモール大阪ドームシティの最寄り駅で、Osaka Metro長堀鶴見緑地線(ドーム前千代崎駅)との乗り換え駅であるドーム前駅に着く。同駅は、地下鉄と道頓堀川の下を潜る必要から、地下30m(ホームは地下5階)と阪神の駅の中では最も深い位置に設けられているほか、線路のカーブもきつくスキール音が大きく響く。
同駅は阪神なんば線の北側を並走するOsaka Metro千日前線や、仮称が「汐見橋駅」であったとおり南海高野線(汐見橋線)汐見橋駅との乗り換え駅であるが、南海難波駅と間違えないよう、車内での汐見橋線との乗り換え案内は(放送・表示器・路線図いずれも)一切ない。
また、阪神なんば線内には待避設備がないため、先行する列車が必ず、尼崎方面行きは尼崎駅に、近鉄奈良方面行きは大阪難波駅に、それぞれ先着する。

阪神なんば線内で完結する列車は下り初発となる普通大阪難波発尼崎行き1本のみで、それ以外の全列車が阪神本線または近鉄奈良線と直通する。
そのため、近鉄線内で人身事故など輸送障害が発生した場合は、引き上げ線のある大阪難波駅や桜川駅では折り返さず、西九条駅で運行を打ち切り西九条駅 - 大阪難波駅間は運休となる(快速急行は西九条駅発着ないし本線も含め全区間運休としている)。
2016年3月19日のダイヤ改正からは、それまで神戸三宮駅到着後は回送として折り返していた列車を営業列車化した(詳細は後述)大和西大寺行きが平日朝に1本、神戸三宮駅 → 大阪難波駅間は大阪難波行き快速急行として運行し大阪難波駅で近鉄線の普通に変更する列車が平日朝に1本、この他にも近鉄奈良発大阪難波行きの一部を区間延長する形で尼崎行きに変更した列車も合わせて増発した。
2012年3月20日のダイヤ改正より快速急行が平日昼間時間帯においても通過運転を実施することになったため、通過駅となる大物駅 - 千鳥橋駅間の削減分は近鉄奈良方面 - 大阪難波駅発着の区間準急を尼崎駅発着に延長して代替した。なお、2016年(平成28年)3月19日のダイヤ改正で平日昼間時間帯の尼崎行き区間準急が普通に変更され、2020年3月14日のダイヤ改正でも土曜・休日の昼間時間帯の尼崎行き区間準急も普通に変更されたため、尼崎行きはほぼ全てが普通となった(尼崎発は準急・区間準急も多数あり)。
2021年4月29日から新型コロナウイルス感染症蔓延拡大による政府からの緊急事態宣言発出及び沿線自治体からの協力要請を受けて、暫定的に終電とその1本前の尼崎発普通東花園行き2本を近鉄線内での旅客営業を取り止め、大阪難波行きに変更する措置をとっていた。
ただ、2022年12月17日のダイヤ改正で深夜時間帯の減便を行ったため、上りでは線内完結列車は廃止され、再び全列車が近鉄奈良線まで運転されるようになった。

臨時列車 
2009年の開業以降、毎年8月に開催されるみなとこうべ海上花火大会当日と12月の神戸ルミナリエ開催期間中の土曜・日曜の夜間には、尼崎始発の普通を神戸三宮発に延長し、尼崎まで臨時快速急行として運転される。
この臨時快速急行は、2016年3月19日のダイヤ改正で大和西大寺行き快速急行として定期列車に変更されており、同改正以降は平日の祭典日に限り大和西大寺駅から天理行き臨時急行に変更して延長運転していた(大和西大寺駅で奈良行き急行と接続)が、上記の通り、2021年7月より毎日運行となった(大和西大寺駅で急行天理行きに変更してそのまま天理駅まで運転)。
回送列車の運行 

近鉄難波駅(現・大阪難波駅)西側の引き上げ線3線のうち、両端2線を阪神なんば線と接続した代替として、桜川駅のドーム前駅寄りに新たに引き上げ線2本を設けたため、阪神直通非対応の近鉄の一般車や特急車も、回送列車として桜川駅まで乗り入れることとなった。このため阪神の路線ながら桜川駅 - 大阪難波駅間に限り特例で近鉄が運行管理を担っており、信号設備が近鉄仕様になっているほか、列車保安装置も近鉄用のATS-SPが設置され、運転指令も阪神の尼崎列車指令室(阪神指令)ではなく近鉄の大阪運転指令室・奈良線担当(近鉄奈良指令)の担当となっている。
大阪難波延伸以前の運行形態 
かつては本線に直通する西大阪線特急が運転されていたことがあったが、1974年11月の同特急廃止後は大阪難波延伸開業まで本線に直通する列車はなくなり、線内折り返しの普通列車のみの運転となっていた。本線ではそれぞれ急行系と普通列車用とでおおむね使い分けられている赤胴車とジェットカーの両方が、西大阪線においては2009年1月22日まで混成運用されていた。特に1970年代後半から1983年4月の完全冷房化達成までは冷房化が進んでいた前者が優先的に運行されていたことから、普通列車しか運転されなくなった後も冷房車両に乗れる確率は非常に高く、夏場は好評だった。
旅客案内 

快速急行の種別色は、阪神が水色( 〈先頭車正面〉または 〈各車両側面〉)、近鉄が赤色(快速 急行 、急行の字は縦書き。本節の画像参照)と異なっており、直通列車は桜川駅 - 大阪難波駅間で表示を切り替えている。
車内自動放送 
2016年(平成28年)3月から近鉄の路線で車内放送が自動化されたのに合わせて、近鉄の車掌が乗務している桜川駅 - 大阪難波駅間のみで近鉄仕様の自動放送を開始した。

2019年3月20日からは阪神でも同様にタブレット端末による多言語車内自動放送を開始し、原則として7 - 20時の快速急行および桜川駅 - 尼崎駅間の全列車に導入された。
運賃

普通運賃 
阪神なんば線のうち新設区間の西九条駅 - 大阪難波駅間には加算運賃が設定されており、阪神の他の区間を含めて4km以内のみを乗車した場合には60円、それを超える場合は90円が普通運賃に上乗せされる。
大阪難波延伸開業による利便性の向上 

阪神なんば線の開業により、阪神地域、姫路方面から大阪ミナミの繁華街である難波・道頓堀、さらに奈良県方面、そして大阪上本町駅または鶴橋駅で近鉄大阪線乗り換えで三重県・名古屋方面へのアクセスが大幅に改善、強化されている。
さらに、近鉄・阪神沿線から大阪ドーム(京セラドーム大阪)への直通アクセスや、近鉄沿線から甲子園球場への直通アクセスも可能となり、利便性の向上による集客の拡大が期待されている反面、既存の路線の乗客が大きく減少する可能性もあると見られている。

阪神なんば線と本線を直通する種別は快速急行のみだが、阪神なんば線延伸にあわせて行われた尼崎駅構内の改良(詳しくは「尼崎駅」の項を参照)によって、尼崎駅で下り列車同士、上り列車同士の対面乗り換えが可能となっており、阪神なんば線と本線の乗り継ぎを容易にしている。
ただし、阪神電鉄では「大阪」を単独で用いるときはJR大阪駅と隣接する大阪梅田駅にのみ用いており、一部の駅の方面案内標で「尼崎・大阪(梅田)・難波・奈良方面」というように「大阪」が梅田のみに冠され、正式駅名の「大阪難波」ではなく「難波」を用いるなどの区別が見られる。

利用状況 
初年度は1日あたり6万7,000人の利用を見込み、このうち阪神電鉄線や他社線からの移転を除いた新規需要は4万5,000人、運賃収入は38億円を予想している。
2009年(平成21年)5月に発表された調査結果によると、阪神本線では定期券利用者が全体の半数を占めているのに対し、阪神なんば線では競合路線からの切替が進まず定期券の利用が全体の約3割にとどまっており、今後の定期券利用者の増加が課題としている。
近鉄特急の乗り入れ計画 
阪神なんば線の開業により、近鉄奈良駅 - 神戸三宮駅間だけではなく、近鉄名古屋駅あるいは賢島駅から山陽姫路駅(全長はそれぞれ 282.7 km、269.9 km)間など、近畿日本鉄道・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道の1435mm軌間(標準軌)の私鉄路線がつながり、技術上直通運転が可能となったことから、近鉄社長の小林哲也が伊勢志摩と姫路を結ぶ特急の乗り入れを検討しており、2007年には阪神と交渉中と報道され、2008年には2010年春を目標とする山陽電気鉄道への乗り入れ構想が報道された。
臨時特急列車を中心に不定期運行する計画であるが、2013年12月の協議でまずは団体臨時列車としての運転に合意し、翌2014年1月23日に近鉄・阪神両社から正式発表があり、同年3月22日から近鉄の特急車両(22600系)を使用して神戸三宮駅 - 賢島駅間で運行が開始された。

近鉄と阪神・山陽の車両の長さの違いなどから、近鉄特急の神戸三宮駅以西への直通には、専用車両の新造もしくは神戸高速線および山陽電鉄線内のホーム改良や一部区間の建築限界拡張を要するが、名古屋・伊勢志摩 - 神戸三宮・姫路間の直通運転が実現すれば、私鉄の特急としては日本最長の運転区間となる。
元々、九条駅と桜川駅の2駅のみが新駅として計画されていたが、大阪ドームが開業したこともあって、最初期の計画ルートと比べ大阪ドーム寄りに変更されたため、当初計画より500m程延び、大阪ドーム近くにも駅(ドーム前駅)が設けられた。
西大阪線延伸の総事業費は当初1,071億円と見積もられていたが、阪神電鉄社長(当時)の坂井信也によって実際には900億円程度にとどまるという見通しが示され、その後総事業費は890億円と西大阪高速鉄道の公式サイトに記されている。

建設の経緯 

太平洋戦争後、阪神本線の野田駅から難波を経て近鉄の鶴橋駅を結ぶ路線が計画され、阪神電鉄と近鉄は共同で大阪高速鉄道(大阪モノレールを運営する現在の大阪高速鉄道とは無関係)を設立し、1946年(昭和21年)11月8日に同区間の軌道事業特許(橋梁2本1km・トンネル1km・資本金2億円・建設経費2億3千万円)を申請した。
約40年越しの延伸計画 
阪神西大阪線は、1964年(昭和39年)5月21日に千鳥橋駅 - 西九条駅間が開通し、1967年(昭和42年)8月から西九条駅 - 近鉄難波駅間も用地買収に取り掛かったが、西大阪線の延伸によって町が分断されることや、神戸・難波方面に買い物客が逃げることを懸念し、九条商店街などが激しい反対運動を行ったことから、工事を一度中断させて事態の沈静化を図った。ところが、1970年代後半に入ると阪神本線の需要は伸び悩み、2度の石油ショックを経て建設費も高騰したことから、自社単独での延伸工事は凍結状態となってしまった。
1990年代に入ると、工事に反対していた商店街は衰退傾向を打破するために延伸を期待するようになり、さらに大阪市西部地域の活性化策が検討されるようになったことなどで、再度脚光を浴び始めた。このため、施設の建設・保有と運営を別会社が行う上下分離方式で事業が進められることになり、阪神と近鉄をはじめ大阪府、大阪市、沿線に再開発用地を所有する大阪ガス、関西電力、金融機関などの出資によって、建設主体となる第三セクターの「西大阪高速鉄道」が2001年(平成13年)に設立された。かつて同計画に強硬に対抗していた大阪市が一転して阪神電鉄に協力した背景には、大阪市が出資するものの経営が芳しくない大阪ドームでの阪神タイガースの試合数を増やしてもらおうとの思惑もあるといわれる。
当初は3801形の製造時に発電ブレーキと抑速ブレーキを装備して急勾配に備えたが、延伸計画が凍結状態になるに及んで製造は4両編成×3本の12両で終了し、その後大量増備された8000系では延伸計画について特段の考慮は払われなかった。

阪神なんば線淀川橋梁改築事業 
阪神なんば線淀川橋梁は両端の線路部分が堤防の高さより低く、堤防には防潮鉄扉(水防鉄扉)が設置されており、淀川(新淀川)の増水時や台風の接近による高潮の恐れがある場合には鉄扉を閉鎖し、全線を運休とする措置がとられる。平常時でも水面から橋梁まで4 m強しかないうえに橋脚が多く、洪水時には流れを阻害する可能性が指摘され、橋梁の改築が検討されてきたが、新淀川河口近くの橋梁は長大である上に工事費用が高額となることや、住宅密集地であることから調整が難航し、2000年(平成12年)の事業化決定後も具体的な計画策定が進んでいなかった。
なお、かつては大物駅 - 出来島駅間を流れる左門殿川や神崎川の橋梁にも淀川同様の防潮鉄扉があったが、これらは高架化による線路架け替えにより解消した。また、本線の淀川橋梁もかつては阪神なんば線同様に防潮鉄扉があったが、1969年3月31日に現在の淀川橋梁に架け替えられている(旧橋梁部分には現在阪神高速3号神戸線が通る)。
反対に、南海電気鉄道は同社沿線から神戸方面へ行くための企画乗車券を発売していなかったが、2012年1月から「『KOBE de 清盛』1dayパス(南海版)」を、さらにそれに続いて同年5月25日からも関西空港駅のみでの発売ではあるが「神戸アクセスきっぷ」 をそれぞれ発売開始した。
2023年には、阪神なんば線沿線の京セラドーム大阪を本拠地とするオリックス・バファローズと、本線沿線の阪神甲子園球場を本拠地とする阪神タイガースの両球団がリーグ優勝、クライマックスシリーズも勝ち抜いて日本シリーズで対戦することとなり、阪神電鉄でも「なんば線シリーズ」と題して記念乗車券を発売した。
市営モンロー主義
関西ダービー (日本プロ野球)
京セラドーム大阪

外部リンク 

西大阪高速鉄道公式サイト

阪神なんば線淀川橋梁改築事業に関する取り組み - 国土交通省 近畿地方整備局 淀川河川事務所
 日本地下鉄協会『SUBWAY』2009年11月号レポート1(pp.23 - 28掲載)

なんはせん
路なんはせん
兵庫県の交通
大阪府の交通
この車両は武庫川線用の4編成全てが野球にちなんだ内外装(阪神タイガースと阪神甲子園球場、トラッキー、TORACO)としており、それぞれ「タイガース号」、「甲子園号」、「トラッキー号」、「TORACO号」として運行されている。
1984年からは7861形(7964F、7966F、7968F)が使用され、1986年からは7890形(7890F)も加わり、2000年10月1日からのワンマン運転開始に伴いワンマン運転対応の改造が施工されたが、これらの車両は2020年6月3日に5500系に置き換えられて運用を終了した。
なお、後の調査で、阪神も省線甲子園口駅に駅を設ける計画があり、昭和18年(1943年)3月19日付の官報に、阪神武庫川線が甲子園口駅までの運行の特許を受けたことが掲載されていたことが判明した(現在の駅南東の線路に沿って延びる駐輪場が、阪神甲子園口駅予定地であったという)。
なお、廃止された区間のうち、武庫川 - 武庫大橋間1.5kmは、本線との合流のための引き上げ線の部分とその先の100mほどの敷地を除いて民間に売却され、駐車場や住宅となっているが、住宅が武庫川沿いに細長く均一に連続している状態から、往時の軌道敷の跡を想像することもできる。
同時に、武庫川駅構内に中間改札を設置して改札外連絡を廃止、東鳴尾駅と洲先駅のホームを改築、列車増発と輸送力増強(単行から2両編成へ変更、昼間30分間隔を20分間隔へ変更、東鳴尾駅に交換設備の新設など)を実施。
過去の接続路線 
 西ノ宮駅:国鉄東海道本線(貨物のみ)
 武庫大橋駅:阪神国道線

競合路線 
この路線との競合相手は阪神バスの路線バスで、バスは甲子園駅もしくはJR神戸線の甲子園口駅から発着し、なおかつ運行本数が武庫川線よりも多い。
路線 

 現有路線
 伊勢線: 河原田駅 - 津駅 22.3km

保有路線の伊勢線は22.3kmと比較的短いが、両端を東海旅客鉄道(JR東海)の関西本線と紀勢本線に挟まれ、本来の建設目的である関西本線の河原田駅と紀勢本線の津駅の間を結ぶ短絡線として、特急「南紀」や快速「みえ」といった中・長距離の速達列車が直通運転を行い、名古屋と津・松阪・鳥羽・南紀方面等を結ぶ路線の一部分を担っている。
それ以外の単線区間である中瀬古 - 津間でも、中瀬古 - 伊勢上野間のトンネルや伊勢上野 - 津間の高架橋などほぼ全線に渡って複線の用地が確保されているが、この区間の複線化は現在も白紙状態である。
しかし、開業後は後述の事情から線内の利用客数が伸び悩み、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)における廃止基準を下回ったことで第2次特定地方交通線に選定され、1987年(昭和62年)3月27日以降は沿線自治体が出資する第三セクター「伊勢鉄道」が経営を継承した。
第三セクター転換後も苦戦する例が多い旧国鉄路線としては優良路線の一つに数えられることもあるが、小野澤正彦は種村直樹の編集した著書『国鉄・JR 鉄道廃線カタログ』(新人物往来社・1996年)にて「このような性格の路線を線名(区間)だけを基準にして機械的に特定地方交通線に指定したことは利用者を馬鹿にしている。
また鉄道評論家(鉄道アナリスト)・川島令三は「伊勢線の営業成績が悪かった理由は、(伊勢鉄道に継承された時点で)普通の運転本数は1日7往復のまま、優等列車も『南紀』1日4往復のままという国鉄の消極的経営の結果であり、名古屋と南紀・伊勢志摩方面の短絡線として積極経営すれば国鉄の重要路線となったはずだ。当時の国鉄の経営姿勢や、当路線を機械的に特定地方交通線に指定して第三セクターに転換したことには疑問の声が大きかった」と、寺田裕一 (2004) も「伊勢線は機能的には紀勢本線の一部であったが、『伊勢線』という独立線区であったことから、特定地方交通線に指定されてしまった」とそれぞれ述べている。
普通列車は有人駅の鈴鹿駅を含めた途中の駅では車内精算となる(四日市駅では下車の際に申し出るとJR線名古屋方面への連絡乗車券を発売される。津駅では運賃支払いと引き換えに精算券を渡され、JR線の運賃は乗り換え先で別払いとなる。鈴鹿駅または中瀬古駅(上りのみ一部の快速「みえ」が停車)で後続の快速「みえ」または特急「南紀」に乗り換える場合、降車時に運転士に申し出ることになる。河原田駅でJR線亀山方面に乗り換える場合も津駅での場合と同様に、車内で伊勢鉄道線の運賃を支払った上で乗り換えることになり、JR線の運賃は乗り換え先で別払いとなる。
なお、2016年(平成28年)に三重県内のJR線で運用される気動車が所属していた伊勢車両区が廃止となり、名古屋車両区へ転属したキハ11形・キハ25形の検査・修理等に伴う回送列車についても本路線経由にて自走で運転されることとなった。
F1グランプリ開催時の臨時列車を運行する際にJR東海の車両を借入する場合は同様に伊勢鉄道がJR東海に車両使用料を支払う。一方で上述した名古屋車両区との回送列車については旅客扱いを行わないため、JR東海から伊勢鉄道に線路使用料が支払われている形になる。

伊勢鉄道の車両を使用する普通列車は関西本線の河原田駅 - 四日市駅間に乗り入れるため、JR東海から伊勢鉄道への車両使用料が発生している。
貨物列車 
かつては日本貨物鉄道(JR貨物)の第二種鉄道事業線であり、ダイヘン多気工場から変圧器を輸送するため紀勢本線多気駅からの特大貨物列車が臨時で運転されていた。紀勢本線亀山駅 - 下庄駅間のトンネル断面が小さく大物車である国鉄シキ800形貨車が通れないため、特大貨物列車は以前から伊勢線経由であった(ダイヘンが伊勢鉄道に出資しているのもこの理由による)。
F1日本グランプリ開催時 
鈴鹿サーキット稲生駅を最寄とする鈴鹿サーキットでは、1987年(昭和62年)からほぼ毎年、FIA(国際自動車連盟)主催F1世界選手権日本グランプリが開催されている(2007年〈平成19年〉と2008年〈平成20年〉は富士スピードウェイで開催、2020年〈令和2年〉、2021年〈令和3年〉は新型コロナウイルス感染症の影響で中止)。
特急「南紀」や快速「みえ」の大半が鈴鹿サーキット稲生駅に臨時停車するほか、この日のみは自社車両の予備車を全て使用し車両が不足するため、JR東海から車両(名古屋車両区のHC85系(2022年まではキハ85系)やキハ75形・キハ25形のほか、HC85系以外は美濃太田車両区の車両も応援に入ることがある)を借用するなどして輸送力確保に努めているが、通常時に比べ輸送量が大きいことや鈴鹿サーキット稲生駅には渡り線などの折り返し設備が存在しないため、最混雑時には鈴鹿サーキット稲生駅に長蛇の列ができる。
キハ75形の車内表示は快速「みえ」の臨時停車に対応しており走行中は「次は鈴鹿サーキット稲生」・停車時は「鈴鹿サーキット稲生」と、どちらもスクロールで表示される。

なお、臨時列車が出るのはF1日本グランプリ開催時のみであり、スーパーフォーミュラや鈴鹿10耐、鈴鹿8耐など他カテゴリのレースに関しては特急「南紀」・快速「みえ」の臨時停車(もしくは増結)がある程度でその他は通常運行となる。
なお通過連絡ではない連絡運輸については、河原田か津を経由して鈴鹿駅または鈴鹿サーキット稲生駅に発着する場合は無制限であるが、それ以外は関西本線蟹江駅 - 亀山駅、紀勢本線紀伊勝浦駅以北、参宮線、および東海道新幹線の主要駅(在来線経由含む)とその周辺に限られている。関西本線名古屋方面と紀勢本線新宮方面を行き来する場合、伊勢鉄道線経由の運賃は基本的に亀山駅経由より安い。

2019年(平成31年)3月に河原田駅でICカード「TOICA」の取り扱いが開始されたが、伊勢鉄道線では津駅を含めた全線で利用できない(四日市駅 - 河原田駅は関西本線であるためこの区間のみの利用であれば伊勢鉄道線直通の普通列車でも利用できる。ただしICカード利用でも乗車の際に整理券を取らなければならず、車内チャージはできない)。
名古屋駅で東海道新幹線と特急「南紀」を乗り継いで伊勢鉄道線に入った場合、JR部分のみ乗継割引が適用され伊勢鉄道の特急料金には割引が行われない。

企画乗車券の扱い 
「青春18きっぷ」、「フルムーン夫婦グリーンパス」、「ジャパンレールパス」などJRの一部企画乗車券は使用できない。「快速みえ得ダネ4回数券」、「青空フリーパス」、「JR東海&16私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」、「伊勢路フリーきっぷ」、「南紀・熊野古道フリーきっぷ」などは伊勢鉄道線経由で利用でき、伊勢鉄道線がフリー区間に含まれている「青空フリーパス」、「JR東海&16私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」では伊勢鉄道線内の駅で乗降できる。

伊勢鉄道線で利用できない企画乗車券で河原田駅(特急や快速の場合は四日市駅)または津駅を越えて伊勢鉄道線に入った場合、河原田駅または津駅から下車駅まで(通過利用する場合は伊勢鉄道線全線)の運賃を支払わなければならず、伊勢鉄道で有効な乗車券を別に購入する必要がある。
このため、関西本線の南四日市駅と紀勢本線の津駅の間を方向転換せずに短距離で結ぶ短絡線として、日本鉄道建設公団(鉄道公団)が「主要幹線」(C線)として建設することになり、1964年(昭和39年)4月22日に「工事線」となる。
当時は津市 - 松阪市の海岸を埋め立て、四日市臨海工業地帯級の開発を行う構想があり、伊勢線はその貨物輸送路としての役割に加え、沿線の住宅開発に合わせた通勤路線としての役割も期待されていた。

開業後 
しかし、伊勢線沿線の工業開発計画は四日市ぜんそくに端を発して猛反対に遭い、第1次オイルショックもあって頓挫し、南伊勢線の建設も凍結された。
それでも名古屋方面と南紀方面のバイパス線としての機能は果たすことになったが、1973年(昭和48年)の開業時には1日に特急「くろしお」1往復、急行「紀州」(いずれも特急「南紀」の前身)3往復、普通7往復しか運転されず、中間駅の乗降客数は150人/日にも満たなかった。また、伊勢線を経由する貨物列車は運転されず、国道23号の整備による貨物のトラック輸送への転移が進む中でも、関西線名古屋・四日市方面と紀勢線津以南方面間を往復する貨物列車は亀山経由で運転され続けた。並行している近畿日本鉄道(近鉄)名古屋線では伊勢線開業当時は1日あたり特急44往復、急行34往復、準急9往復、普通62往復運転され、同社には鈴鹿線もあるため、伊勢線は全くと言ってよいほど利用されなかった。
本路線は従来の市街地を外れた場所を走行していた区間が多かったため、利用者からの廃止反対運動は盛り上がらず、行政側が中心となって陳情運動を行うこととなり、1986年(昭和61年)に第三セクター鉄道への転換が決定し、翌1987年には伊勢鉄道の路線になった。
輸送人員はその大半が線内通過の「南紀」「みえ」利用客だが、中瀬古駅付近に鈴鹿国際大学(現:鈴鹿大学)が進出するなど沿線の宅地化も進んだことから、通勤・通学利用の線内乗降客も増加し、1996年度(平成8年度)以降は黒字経営に転じた。
府判事 松浦武四郎

箱館府の制度

慶応4年 (1868年) 5月の官制
民政方 (公事、訴訟、刑獄、寺社、病院、作事、勧農、拓地の事を掌る)
文武方 (文武、講習、器械、製造、防火、捕逮の事を掌る)
外国方 (諸藩交際、外国船出入、運上などの諸務を掌る)
物産方 (産物財本の基礎を立て、商法、運送、沖の出入船の事を掌る)
勘定方 (金穀出入、賦税植□諸倉稟を掌る)
監察方 (内外の得失を論じ、諸司監察の作法を正し、総て弾勘の事を掌る)
執達方 (諸藩ならびに市民応接、使命伝送の事を掌る)

明治2年 (1869年) 3月30日の官制
議事局
施事局
庶務局
外国局
刑法局
会計局

幕末
北海道の政治史
北海道 (令制)
はこたてふ
はこたてふ
はこたてふ
彼は「新しい外国語を一つ習得する時は、その国の大使館のスタッフを自宅に下宿させた」という有名な伝説は「生きた人間とはやらない」と自ら否定しているが、アラビア語に関してはイスラーム専門家2名に長期間師事している。

アラビア語については自著『アラビア語入門』で完全に理解し自由自在に活用できることの困難さを述べており、

 アラビア語がこれほど重要であることは誰にも分かっているのに、実際はこの言葉を完全に学習し、山積する貴重な文献を自由自在に活用できるような学者は、日本はおろかヨーロッパの東洋学者にも数える程しか居ないのだ。
思想研究 
1959年より、ロシア・フォルマリストのローマン・ヤーコブソンの推薦を得てロックフェラー財団フェローとして、レバノン、エジプト、シリア、ドイツ、パリなど中近東・欧米での研究生活に入る。

思想研究の主要な業績はイスラム思想、特にペルシア思想とイスラム神秘主義に関する数多くの著作を出版したことだが、自身は仏教徒で、晩年には研究を仏教哲学(禅、唯識、華厳などの大乗仏典)、老荘思想、朱子学、西洋中世哲学、ユダヤ思想などの分野にまで広げた。
東洋思想の「共時的構造化」の本格的具現化の試みの第一弾として、1992年に「中央公論」で「東洋哲学覚書 意識の形而上学 『大乗起信論』の哲学」を3回に分け連載したが、翌93年1月7日、就寝中の脳出血により78歳で急逝。
中沢新一は河合隼雄との対談で、「井筒はイスラム教から入り仏教やユダヤ教、キリスト教にも何でも深い理解を持ち、宗教の枠組みを超えたメタ宗教の可能性を構想した。その後円熟し、しだいにイスラム教と仏教を同等に捉え「アッラー」は普通言われている「神」ではなく、イスラム教が最も深いところで理解している「アッラー」というのは仏教が言う「真如」と同じだと発言した」と述べている。

その後は著書『大乗起信論』で、仏教、イスラム教、ユダヤ教、キリスト教などありとあらゆる宗教が井筒の思考内で合流し、どの宗教も単独では歴史上実現できなかった宗教の夢のようなものを現出させて見せた。仏教は単なる宗教の一つではなく、諸宗教が宗教であることの限界を超えてメタ宗教を目指す過程で必ず仏教のような思想形態があらわれるというのが井筒の思想で、中沢にも強い影響を与える。
Kindle版 2020
『千夜一夜物語と中東文化』 
『イスラムとヨーロッパ』   
『〔華麗島〕 台湾からの眺望』  
『書物と旅 東西往還』 
※単行本未収録を中心にした論文集、3巻に書誌、4巻に年譜を収録

主な訳書 
『三大陸周遊記』(イブン・バットゥータ、河出書房、世界探検紀行全集2) 1954、再訂版1977
『三大陸周遊記』(河出書房新社、世界探検全集02:高野秀行 新版解説) 2023 - 改訂新版で電子書籍も同時刊 
『三大陸周遊記』(角川文庫) 1961、新装復刊1989
『三大陸周遊記 抄』(中公文庫) 2004。
目黒川
 蛇崩川
 立会川
 呑川
 柿の木坂支流
 駒沢支流
 九品仏川
これらの川は、呑川の一部と目黒川のみが地表を流れており、他は支流の羅漢寺川なども含めて区内では暗渠にされている。
自由が丘女神まつり
 祐天寺み魂まつり
 中目黒夏祭り
 大鳥神社、氷川神社の剣の舞
 目黒ばやし
 日蓮宗寺院御会式
 目黒区商工まつり(目黒リバーサイドフェスティバル)
 MIFA国際交流フェスティバル
 目黒川さくらフェスタ
 中目黒祭り

町丁 

区内の町丁数は88で、これは東京23区の中で6番目に少ない。
ケーブルテレビ 
 イッツ・コミュニケーションズ(区内全域)

行政 
新しく移転した区役所は、2000年に経営破綻した旧千代田生命保険本社ビル(設計・村野藤吾)を区が買収し、総合庁舎として改修したもの。
京王電鉄
  井の頭線
  駒場東大前駅
東急電鉄
  東横線
 中目黒駅 - 祐天寺駅 - 学芸大学駅 - 都立大学駅 - 自由が丘駅
  大井町線
 自由が丘駅 - 緑が丘駅
  目黒線
 洗足駅
東京地下鉄
  日比谷線
 中目黒駅

目黒駅は目黒区に近接しているが、品川区内に所在する。
かつては都営バスが区内で東98系統(東急バスと共同運行)および宿91系統を運行していたが、2013年4月1日をもって前者は共同運行から撤退(東急バスの単独運行化)、後者は路線短縮による区内区間の廃止により、目黒区は東京23区で唯一都営バスの営業路線が存在しない区となった。

高速バス 
区内には高速バスのターミナルとなる地点はないが、大橋の国道246号沿いに小田急ハイウェイバスの池尻大橋停留所(東急バス大橋停留所に併設)があり、御殿場駅や箱根方面へ行くことが可能。
専門学校 
 グレッグ外語専門学校 自由が丘校
 東京染色美術専門学校
 レコールバンタン 東京校
 日本書道専門学校
 杉野学園 ドレスメーカー学院

中等教育学校 
 公立
 東京都立桜修館中等教育学校

高等学校 
 公立
 東京都立目黒高等学校
 東京都立駒場高等学校
 東京都立国際高等学校
 私立
 目黒日本大学高等学校 - 日出高等学校から改称。
 トキワ松学園高等学校
 日本工業大学駒場高等学校
 多摩大学目黒高等学校
 八雲学園高等学校
 目黒学院高等学校
 自由ヶ丘学園高等学校

中学校 
私立
 トキワ松学園中学校
 八雲学園中学校
 目黒日本大学中学校 - 日出中学校から改称。
 目黒学院中学校
公立

 目黒区立第一中学校
 目黒区立第七中学校
 目黒区立第八中学校
 目黒区立第九中学校
 目黒区立第十中学校

 目黒区立第十一中学校
 目黒区立東山中学校
 目黒区立目黒中央中学校
 目黒区立大鳥中学校-目黒区立第三中学校と目黒区立第四中学校が統合

小学校 

私立
 目黒星美学園小学校
 トキワ松学園小学校

公立
 目黒区立八雲小学校
 目黒区立菅刈小学校
 目黒区立下目黒小学校
 目黒区立碑小学校
 目黒区立中目黒小学校
 目黒区立大岡山小学校

 目黒区立油面小学校
 目黒区立烏森小学校
 目黒区立向原小学校
 目黒区立五本木小学校
 目黒区立鷹番小学校
 目黒区立田道小学校
 目黒区立月光原小学校
 目黒区立駒場小学校

 目黒区立緑ヶ丘小学校
 目黒区立原町小学校
 目黒区立不動小学校
 目黒区立上目黒小学校
 目黒区立東根小学校
 目黒区立中根小学校
 目黒区立宮前小学校
 目黒区立東山小学校

幼稚園 
公立
からすもり幼稚園
げっこうはら幼稚園
みどりがおか幼稚園
ふどう幼稚園
ひがしやま幼稚園
私立

碑文谷教会付属幼稚園
柿の木坂幼稚園
目黒サレジオ幼稚園
ベテル幼稚園
アゼイリア幼稚園
東光寺幼稚園
円融寺幼稚園
育英幼稚園

駒場幼稚園
枝光会駒場幼稚園
枝光学園幼稚園
志のぶ幼稚園
中目黒幼稚園
日出幼稚園
平塚幼稚園
目黒幼稚園

祐天寺附属幼稚園
若草幼稚園
若水幼稚園
学校法人 田村学園 目黒幼稚園
恵泉バプテスト教会附属めぐみ幼稚園
双葉の園幼稚園

インターナショナルスクール 
 東京インドネシア共和国学校
 アオバ・ジャパン・インターナショナルスクール目黒キャンパス

施設

防衛省・自衛隊 
 防衛省目黒地区(中目黒2-2-1)
 防衛装備庁艦艇装備研究所
 統合幕僚学校
 陸上自衛隊教育訓練研究本部(旧・陸上自衛隊幹部学校)
 海上自衛隊幹部学校
 航空自衛隊幹部学校

司法 
 知的財産高等裁判所・東京地方裁判所中目黒庁舎(ビジネス・コート)(中目黒2-4-1)
 知的財産高等裁判所
 東京地方裁判所 商事部・知的財産権部・倒産部
 東京地方裁判所 民事執行センター(目黒本町2-26-14)

警察 
警視庁
目黒警察署(中目黒2-7-13)
碑文谷警察署(碑文谷4-24-17)

消防 
東京消防庁目黒消防署(下目黒6-1-22)特別救助隊・救急隊2
中目黒出張所(上目黒2-9-14)救急隊無
碑文谷出張所(碑文谷2-11-14)特別消火中隊・救急隊無
八雲出張所(八雲3-29-14)救急隊無
大岡山出張所(大岡山1-37-15)救急隊1

図書館 

区内8か所に区立図書館があるほか、区内の次の大学図書館は事前申請により一般利用が可能。
 東京大学附属駒場図書館
 東京工業大学附属大岡山図書館

児童館 
子育て支援のための施設。
しかし、より古い『尾張国風土記』逸文には、日本武尊が宮簀媛に草薙神剣を手渡す際に自らの形影(みかげ)とするようにと言い残したとあり、奈良時代には日本武尊を草薙神剣の正体とする見かたがあったともいわれる。平安時代以降は、伊勢の皇大神宮(内宮)の祭神である天照大御神を草薙神剣の正体とすることが通説であり、このことで伊勢と熱田は「一体分身の神」を祀る神社であり、日本国を支える2柱であるとさえされてきたのである。
一説に、天照大神が天岩屋から招出されたときの礼代(いやじろ)として八咫鏡と共に奉られ、後にヤマタノオロチに奪われたものの素盞嗚尊がそれを取り返したともいわれるが、この神剣が素盞嗚尊によって天照大神へ献上あるいは返還されたことにより、厳然たる「大御神の霊物」として神威をふるうことになる。
しかし第10代崇神天皇の治世に至って天照大神の神威がますます盛んとなり、同殿共床にあるのは畏れ多いという理由から、豊鍬入姫命(とよすきいりびめのみこと)をしてその神霊を斎き奉らしめながら宮中より出ることになる。豊鍬入姫命を「御杖代」とし、理想的な鎮座地を求めて始まった天照大神の遍歴は、御杖代を引き継いだ倭姫命(やまとひめのみこと)の代に、伊勢国の五十鈴川河畔の地をもって終焉を迎える。
この後、神剣は伊勢の神宮から氷上邑(ひかみのさと、現在の名古屋市緑区大高町火上山付近を指すと言われる)を経て、さらに熱田へ遷ることになるのだが、この経緯を記すのは『記紀』や『尾張国風土記』逸文(8世紀頃、『釈日本紀』七)の他に、熱田神宮に関する最古にして根本を成す縁起として知られた『尾張国熱田太神宮縁記(おわりのくにあつただいじんぐうえんぎ)』がある。本書は874年(貞観16年)に熱田社別当であった尾張清稲により記述され、さらに890年(寛平2年)10月に国司であった藤原村椙が筆削を加えたものといわれるが、尾張清稲・藤原村椙という両名の人物像が不確かなこと、当時代の記述としてはいくつか矛盾をはらんでいることなどから、その成立は平安時代ではなく鎌倉時代初頭の成立とする説も根強い。
その伊吹山において尊は暴風雨にさらされて心身を痛め、尾張国に戻ろうとしたが、鈴鹿山を越えたあたりで危篤となり、媛の床にある大刀を偲ぶ辞世の歌を詠じた後、鈴鹿川の中瀬でみまかってしまう。
他方、原典の記述に対して曲解がほとんどみられず忠実な引用がなされているともいわれ、成立は鎌倉時代であっても、内容そのものは平安時代もしくはそれ以前のものとしての資料的価値を有するとされる。そして何より、建稲種命に氷上邑の館へ案内されたこと、ここで宮酢媛と出会い共に日々を過ごしたこと、東征の帰途に再び氷上邑に立ち寄ったことなどは本書独特の記述であり、とりわけ草薙神剣を預かった宮酢媛が占卜によって熱田を創祀の地に選んだとする記述は、天照大神の神器が天皇家・伊勢神宮を経て熱田にもたらされたことを示し、熱田神宮がその尊貴な正統性を誇示する重要なポイントとなっている。
ただし尾崎久彌が指摘するように、『尾張国熱田太神宮縁記』では社地に選んだ地(熱田)がなぜ熱田と呼ばれるようになったのかという説明がなされるだけで、社地を定めたはよいものの社祠がいつ創建され草薙神剣がいつそちらに遷座されたか、あるいは社祠の創建や遷座そのものがなされたかどうかが記されていない。
熱田神宮は創祀1,900年目に当たるとされた2013年(平成25年)に「創祀千九百年大祭」を執行しているが、これは創祀年を景行天皇43年(西暦に換算すると113年にあたるという)とした中世の『熱田大神宮御鎮座次第本紀』などの説に基づいたものである。
景行天皇41年は『熱田宮旧記』(1699年(元禄12年))などにみえ、その根拠は『日本書紀』が景行天皇27年に日本武尊の年齢を16歳と記し、40年から43年の間に30歳で没したと記しているためで、明治時代に至っても角田忠行が採用していた説である。
『尾張志』は、『尾張国氷上宮開始正伝本起』にある宮簀媛命の死去年を仲哀天皇4年とする記述に着目し、天皇の在位期間や宮簀媛命の年齢などをさまざまに勘案した上で、草薙神剣が尾張国にもたらされた(草薙神剣が日本武尊から宮簀媛命に預けられた)のが景行天皇40年(媛の年齢は15歳ほど)、草薙御剣の創祀を景行天皇43年(媛の年齢は18歳ほど)、老媛が草薙神剣の遷座地を熱田に占定したのを成務天皇年間末から仲哀天皇元年(媛の年齢は92歳ほど)であると見なした。
『熱田正縁記』はこれを補強し、景行天皇41年に草薙御剣が氷上邑にもたらされ、やがて老いた宮簀媛によって松姖嶋に社が立てられ草薙神剣が収められ、646年(大化2年)に尾張忠命という人物によって愛知郡会崎機綾村(えさきはたやのむら)に遷座されたという。

歴史

概史 
大宮司職は代々尾張国造の子孫である尾張氏が務めていたが、平安時代後期に尾張員職の外孫で藤原南家の藤原季範にその職が譲られた。
また、熱田神宮の国への働きかけにより、1890年(明治23年)9月、社格を離脱して伊勢神宮と同格にする旨の勅令案が閣議に提出された(案の段階では熱田神宮を「尾張神宮」に改称する事項も含まれていたが、これは外された)。
東宝殿
 西宝殿
 幄舎
 瑞垣北御門
 瑞垣御門
 守衛舎
 東掖御門
 西掖御門
 内玉垣御門
 翼廊
 拝殿
 四尋殿
 外玉垣御門

その他 
 土用殿
 授与所
 神楽殿
 斎館・勅使館
 宮庁(社務所)
 熱田神宮会館(結婚式場)
 祈祷殿(車祓い)
 宝蔵
 神輿庫
 西楽所
 信長塀 - 永禄3年(1560年)5月19日、織田信長とその手勢が桶狭間の戦いに赴く際に立ち寄り、戦勝祈願を行った。
令和記念館
 土俵
 愛知県神社庁
 熱田神宮学院

別宮・摂末社 
境内には本宮を始めとして別宮1社・摂社8社・末社19社が、境外には摂社4社・末社12社があり、合わせて45社(本宮含む)を祀っている。

過去の建造物
かつて、信長塀と繋がっていた1920年(大正9年)に国宝に指定された海上門(海蔵門)や同じく国宝の鎮皇門や春敲門の3つの門が存在していたが、太平洋戦争時の名古屋大空襲の空襲の戦災で焼失した。
2022年(令和4年)に熱田区役所の熱田の歴史体感事業の一環の拡張現実事業で、建築学者の三浦正幸広島大学教授に依頼・監修のもと、海上門が絵図や古写真や現存している海上門の礎石の痕跡などの資料を元に海上門の復元図が制作され3DCGで海上門が再現された。
国宝 
短刀 銘来国俊 正和五年十一月日

重要文化財 
 紙本著色法華経涌出品
 木造舞楽面 12面(陵王1、納曽利2、還城楽1、崑崙八仙4、二ノ舞2、抜頭1、貴徳1)
 菊蒔絵手筥
 鏡及鏡箱
 松竹双鶴文円鏡・桐鳳凰蒔絵鏡箱
 松竹双鶴文八稜鏡・蓬莱蒔絵鏡箱
 松竹双鶴文八稜鏡・蓬莱蒔絵鏡箱
 古神宝類一括(明細は後出)
 金銅装唐鞍 一具(附 黒漆鞍3背及び付属品、飾鞍図1巻)(明細は後出)
 金銅兵庫鎖太刀
 太刀 銘国友
 太刀 銘則国
 剣 銘吉光
 太刀 銘了戒嘉元三年三月日 山城国住人九郎左(以下切)
 脇指 銘長谷部国信
 短刀 銘長谷部国信 (切付銘)藤原友吉
 短刀 銘国光 元徳三年(以下切)
 太刀 銘宗吉作(1911年重文指定)
 太刀 銘宗吉作(1912年重文指定)
 剣 銘為清 身に熱田太神宮宗久と切付あり
 太刀 銘長光
 太刀 銘備州長船兼光
 太刀 銘備州長船重光
 太刀 銘元弘三年六月一日実阿作 鎬地に文祿四年守勝の寄進銘あり
 剱 銘□利(包利)
 太刀 銘真行 身の表に元亀二年辛未八月八日大久保与九郎、裏に熱田大名神奉寄進之と切付あり
 太刀 無銘(伝真長)
 脇指 銘指表に奉納尾州熱田大明神、指裏に両御所様被召出於武州江戸御劔作御紋康之字被下罷上刻籠越前康継とあり
 日本書紀(紙背和歌懐紙)15巻 永和元年二年三年浄阿寄進奥書(附 永和三年霜月四日寄進状1巻)
 後花園天皇宸翰御消息 永享五年十二月十二日(附 足利義教内書)

典拠:2000年までの指定物件については『国宝・重要文化財大全 別巻』(所有者別総合目録・名称総索引・統計資料)(毎日新聞社、2000)による(ト書きは現代式表記に改める)。
重要文化財「古神宝類」「金銅装唐鞍」の明細
 古神宝類
表着(うわぎ) 萌黄小葵地桐竹鳳凰文二重織 2領
重袿(かさねうちき) 白桐竹鳳凰唐草文固綾織 10襲2領
単(ひとえ) 萌黄繁菱文固綾織 1領
裳 白三重襷文羅織 2腰
彩絵檜扇 3握
表袴(うえのはかま) 白窠霰文二重織 3腰
襪(しとうず) 白繁菱文固綾織 2双
錦包挿鞋(そうかい) 3双
黒漆根古志形鏡台 5基
黒漆菊亀甲蒔絵冠箱 1合
入帷(いれかたびら) 紫小葵地浮線綾二重織 2領
朱漆弓 5張
黒漆平胡籙(ひらやなぐい) 1腰
朱塗唐櫃 2合
附:入帷残欠 一括
附:梓弓 10張

当初指定日は1957年2月19日。
寛永十三・四年熱田万句 312帖 - 江戸時代、俳文学史資料、1寛永十三年熱田万句、2寛永十三年熱田万句追加、3寛永十四年熱田万句(甲類)、4寛永十四年熱田万句(乙類)
 熱田神宮馬場家文書 8巻 - 鎌倉時代から江戸時代、神宮信仰資料。
これについては諸説があり、井上寛司は熱田神宮は当初別格として扱われていたことや真清田神社側の積極的な働きかけがあったことが原因になったとする説を、上島享は当初は一宮の格式を持っていたものの、後に国衙と熱田神宮の対立が影響して一宮の交替が起きたとする説を出している。いずれにしても、平安時代末期(12世紀後期)に一宮を中心とした国内の神社の秩序が確立される中で、熱田神宮は三宮として位置づけられることになり、熱田神宮は「鎮守三社」などの表現を用いて自らを三宮と称するのを避けたという。
西行法師が腰をかけて休んだという伝承がある「二十五丁橋」は、尾張名所図会や名古屋甚句に登場し、名古屋では最古の石橋とされる。
これは古来よりに面し、樹齢千年を越える、老松古杉の生い茂る熱田の社が海に突き出る岬のように見え、巨大な亀の甲羅上にあると例えられたことから、熱田神宮のことを不老不死の神仙の住む蓬莱島(日本を紹介した書物での唐の時代の中国の伝説からより)に擬せられたからであろうとされている。
尾張戸神社(愛知県名古屋市守山区・瀬戸市) - 尾張氏の始祖を祀る為、第13代成務天皇5年に宮簀媛の勧請によって創建されたと言う、尾張氏の霊山の地東谷山の山頂に鎮座する神社で、別名「熱田の奥の院」。
熱田神宮伝馬町駅(南門の最寄り駅)
 熱田神宮西駅(最寄り駅)

外部リンク 

 熱田神宮 - 公式サイト
 
 
 熱田神社、日割御子神社、孫若御子神社 - 國學院大學21世紀COEプログラム「神道・神社史料集成」
 AICHI NOW 熱田神宮
 

名古屋市の神社
名神大社
名あつたしんくう
三宮 (社格)
社3
官幣大社
勅祭社
別表神社
東海道
ヤマトタケル伝説
社あつたしんくう
熱田区の建築物
熱田区の歴史
日本の国宝 (工芸品)
愛知県の国宝
名古屋市の重要文化財
愛知県指定有形文化財
日本で自動炊飯器が発明に至った背景として、日本人にとって米は重要な主食で炊きあがり方にも細かな拘りがあり、また伝統的な「かまど」による炊飯が重労働であったことや、創意工夫する家電メーカーが多数登場し、自動炊飯器を生み出す文化的素地があったことが挙げられる。日本で主流のジャポニカ米の炊飯の工程は釜だけで完結するため自動化しやすく、海外で主流のインディカ米の炊飯の工程は茹でこぼしが必要(釜で炊くというよりも鍋でパスタのように茹でる)であるため自動化しにくい点も、日本と海外の炊飯器の開発状況に差を付けている。
日本食ブームに乗って欧米へ、またアジア諸国の米飯を食べる地域でも家庭所得の増大と省力化の波に乗って輸出され、後に現地生産、さらには日本への輸出もされるようになっている。

さらに単身世帯の増加や個食化により、1合以下の少量でも炊飯できる電子レンジ用炊飯器や、電気式ライスクッカー(ミニ電気炊飯器)、ガスコンロ用炊飯鍋も市場に出回り、選択の幅が広がっている。

なお、日本では「ジャー炊飯器」として家庭用品品質表示法の適用対象となっており電気式のものは電気機械器具品質表示規程に定めがある。
IH式に圧力釜を併用したものもあり、より高温高圧(1.4気圧110程度で炊飯できる。また、最近はスチームによって加熱・保温するものも出ている。業務用においては、マイクロ波式のものもある。

内釜には、熱伝導率の高い銅やダイヤモンドなどを張り合わせたり、遠赤外線を放射する炭やセラミックを使ったり、ディンプル加工をしたりして蓄熱性を持たせたり、真空断熱によって発熱効率を上げかつ省電力で保温できるようにしたりといった工夫も行われている。

炊き上がりのバラツキを低減するために、温度センサの他、赤外線センサや重量センサなどが使われる。また、高級機には炎の揺らぎによる加熱ムラを再現した製品や、ユーザーが米の銘柄や食後の感想を入力するなどして加熱制御を最適化したり、IoTに対応する製品もある。

その他、耐久性を上げるため、フレームにアルミダイキャストを使ったものや、内釜に特殊コーティングを施して内釜の長期保を行っているものが存在する。逆に、炭素や陶器など、素材によっては割れやすい釜も存在する。

付加機能 
以前は、炊飯機能だけでなく保温機能も備えている炊飯器を炊飯ジャー、ジャー炊飯器等といったが、1980年代以降の電気式はこれが大半であり、ことさらそのような呼び方はしなくなった。ガス式でも電気による保温機能を備えているものがある。

普通の飯だけでなく、おこわや粥なども美味しく炊けるような付加価値をつけているものも多数あり、さらに機種によってはパンを焼き上げる機能や、パン生地、ヨーグルトの発酵に適した温度を維持する機能なども付加されている場合もある。

2000年代に入り、日本国内では、炊飯器でスープや肉じゃがなどの煮込み料理やスポンジケーキなどを調理することが消費者の間で流行し、炊飯器だけで調理できるレシピを収録した書籍も刊行されている。しかし使用する機種によっては内釜や炊飯器本体を傷める可能性もある。特に釜内側にテフロン加工をしてある機種では、中に陶磁器の食器を入れて調理する際に、その糸底でこのテフロン加工に傷が付くおそれがある。また内釜に焦げ付きが出来たり、内部のパッキングが傷む・匂いが染み付いて炊飯時に臭いが残るなどのトラブルも聞かれる(当然、用途以外に使った場合の故障には、無料修理保証は適用されない)。
水量や外気の関係でタイムスイッチでは不可能であり、サーモスタットを利用するとして、窯の中で水分が減少し釜の温度が上がるタイミングでは焦げてしまう。これを解決するための間接中炊き、つまり20分で蒸発する量の水を釜と釜の間に入れ、釜底の温度が確実にあがった段階でサーモスタットが入る仕掛けが考案され、協力会社にて実証された。
全自動化されて便利だったため、電気釜は大ヒット商品となった(東芝内では製品化する際、「寝ている間に米を炊こうなどという女と結婚したいのか」と製品化に反対、または製品化しても売れないという声もあった)。

なお、電気釜の開発と自動化の開発が混同されたり、電気釜の開発と電気釜の製品化が混同されるなど、「東芝が電気釜を開発した」という誤解も世間では広がっているが、これは正しくない。
松下電器製のものは鍋と釜を二層構造とすることで、比較的外気温に影響されない炊飯が可能であった(この方式を二層形電気釜という。その後二層形は炊飯に時間がかかることや消費電力が大きい欠点があり、1960年代以降は次第に廃れていった)。
1980年代よりマイコン制御を取り入れる機種が登場して多機能化(時計を内蔵し、タイマー設定も2つまで記憶できるなど)も進み、1990年代にはマイコンによる各種機能によって好みの炊き加減(硬い、柔らかいなど)が選択出来るように成った他、玄米や麦飯など、健康ブームにも関連して、様々な食品が調理できるものも登場している。
国外から見た日本の炊飯器 

1980年代以降、中国、韓国など、米食を主体とする国でも、電気炊飯器が製造・販売されているが、価格競争重視のため単純な炊飯機能のみの単機能モデルがほとんどであった。

このため、日本に観光目的でやってくる高所得者層から出稼ぎでやってくる労働者まで、上手に美味しく炊ける日本国内向けの多機能炊飯器を土産に選ぶケースも多かった。しかし、日本国内向けに販売されている炊飯器はほぼ全て100V専用品のため電圧の差などの関係で日本国外ではそのまま使用できないケースもある。なお、秋葉原などの電気街に行くと、外国人観光客向けに115V/120V/200V/240Vなど、さまざまな国の電源に対応した多種多様の炊飯器が販売されており、観光客が英語などで表記されている炊飯器の箱を持っている姿が見られる。

また、これらの炊飯器は、日本の粘り気のある米(ジャポニカ米)を炊くために加熱パターンなどを最適化しており、特にインディカ米(タイなど東南アジアなどで広く栽培されている長粒種)をこれで炊くと、美味しく炊けない場合が多い。
ちなみに、中国語では「」というが、これは本来広東語の言い方で、最後の漢字も方言字であるが、広東省が生産基地のため、従来の「電飯鍋」という言い方を淘汰させてしまったものである。

ガス炊飯器

仕様 
炊飯釜を約1200度のバーナーによる直火で熱するのが特徴で、IH炊飯器に比べ複雑な機構が必要なく、調理時間もやや短い。
2011年の東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)以後、節電意識の高まりや電気料金の値上げが相次いだことから、炊飯時に電力消費量の少ないガス炊飯器に注目が集まり、一時的に品薄状態となったり、当初予想を大幅に越える出荷数を記録した。
日本の鉄道では国鉄(JR)やその他の鉄道会社が自主的に廃止を決定したもののほか、1968年(昭和43年)から行われた赤字83線に指定されたもの、1980年代に行われた国鉄再建法に基づく特定地方交通線に指定されたものなどがある。
近郊部でも国鉄改革に伴う、貨物輸送の大幅な変更(詳しくは1984年ダイヤ改正での貨物列車整理を参照)による車扱貨物の減少で別府鉄道のように廃線に追い込まれた路線もある。

ローカル線沿線の人口の減少については、1960年代から1970年代には鉱業・林業の衰退や離農の増加など産業構造の変化によるものが要因の一つであったが、21世紀初頭では出生率の低下による影響も大きい。自家用車の普及により通勤需要の少ないローカル線では高校生を中心とした通学利用が主要な収入源(実際は運賃割引率が高い通学利用だけでは採算が取れないことが多い)となっているため、少子化による通学利用客の大幅な減少は廃線につながる要因の一つとなっている。

経営破綻 

利用減少の赤字による廃線ではあるが、鉄道会社そのものの倒産や廃業など経営破綻をしたことが直接の原因となって廃線となった例もある。
これに近い例として石川県南部の温泉地を結ぶ観光路線であった北陸鉄道加南線は、国鉄接続駅に優等列車が停まらなくなったことがだめ押しとなり、廃線に追い込まれた。類似のケースとして東北新幹線延伸に伴い、接続路線が青い森鉄道に移管されたことで優等列車が停車しなくなった影響を受けた十和田観光電鉄線がある。

乗客流動と関係しない例として、阪神甲子園線は廃止直前でも12分間隔で運行するなど比較的利用者があったが、車庫のあった阪神国道線が廃止されることとなり、道連れとなる形で廃止となった。

新線開業による廃線

線形の改良(急勾配の緩和など) 

技術の進歩により、長大なトンネル・橋梁などの敷設が可能となったことを活かして、緩勾配で重量貨物列車が運行可能な新線が引かれ、それ以前の旧線が放棄されることがある。北陸本線や東北本線などのように新線が旧線と全くかけ離れた場所に敷設され旧線が廃線となった事例もあるが、高度成長期には地域の利便性よりも都市間輸送に重点を置いた側面もある。また、電化に際してトンネルの断面が狭く、電化の障害になるとして新たなトンネルが開削され、旧トンネルとその取付部の区間が廃線となった例もある。

また勾配改良ではないが、急曲線が連続している区間のスピードアップや輸送力強化のため旧線に近い場所に緩い曲線の新線を設け、当該区間の旧線が廃線となった例もある。
山陰本線の旧線 を転用した嵯峨野観光鉄道や台湾鉄路管理局旧山線、スイスのマッターホルン・ゴッタルド鉄道の新フルカトンネル開通に伴い廃線となった区間がフルカ山岳蒸気鉄道として復活した例などがある。

代替路線開業によるもの 
上の例に似ているが、運行形態などの全く異なる新線を敷設したことで並行する在来の路線が廃止された例もある。

大都市部では従来の路線に並行して別の事業者による地下鉄路線を敷設し、その路線に乗り入れる運行形態に変更して従来の路線を廃止する事例が見られる。
この場合は旧線での営業を続けながら新線を建設し、運休期間をほとんど作らないことが多いが、東急新玉川線(2000年に田園都市線に編入)のように、旧線である玉川線とは別途で免許を取得し、玉川線の廃止から新玉川線の開業までに8年近くの期間が開いた事例もある。
また名鉄岐阜市内線の岐阜駅前 - 新岐阜駅前間は道路工事のため2003年12月から営業休止となったが、この区間は岐阜市内線が不採算のため2005年3月末で全線廃止となったため、その後一度も電車が走ることがないまま廃止されてしまった。

また名岐バイパス建設に伴い、交差する踏切回避のために立体交差化か廃線かの判断を迫られて結局廃線となった名鉄一宮線や、わずか半年間の一時的な地方博に過ぎないぎふ中部未来博覧会開催に伴いアクセス道路の自動車通行の阻害になることを指摘され廃線となった名鉄岐阜市内線(長良線)も、ここに含められるものである。

線路が新線の建設予定地にあったことによる廃線 
新線の建設予定地に既存の鉄道路線がある場合、線路用地確保のためにその鉄道路線が廃止された例もある。
北丹鉄道の廃止も、その後北近畿タンゴ鉄道宮福線がほぼ同ルートに開通しているのでこの例に含まれると思われがちだが、実際には宮福線は当初は北丹鉄道の北側終点付近と宮津を結ぶ計画であり、福知山とを結ぶ計画に変更されたのは北丹鉄道の廃止後であった。
重要幹線は復旧工事の費用を当該路線の運賃収入や損害保険で充当できることが多いため、突貫工事で復旧工事が進められ阪神・淡路大震災で甚大な被害を受けた山陽新幹線・阪急電鉄・阪神電気鉄道などが数か月で全線復旧した一方、ローカル線では沿線の被害も甚大で沿線の工事用道路から先に復旧しなければならなかったり、復旧費用の捻出が困難なことから国・地元自治体に復旧費用の一部を負担を要請せざるを得ず、結果として年単位での長期間を要する例も見受けられる。
なお、阪神・淡路大震災では山陽電気鉄道の西代駅 - 板宿駅間の地下化工事が完成間近であり、周辺被害も相当であったため従来の地上区間の復旧は行わず地下線で開通させた事例もあり、旧路線はそのまま廃止された。
なお運行停止処分の原因となった事故は越前本線で発生し(詳細は京福電気鉄道越前本線列車衝突事故を参照)、京福側は事故以前から京福電気鉄道福井支社の全線廃止の意向を示していたが、地元の強硬な反対運動で永平寺線のみ廃止、越前本線・三国芦原線はえちぜん鉄道に引き継がれている。
新潟交通電車線は1999年(平成11年)4月4日を営業運転最終日として運行し、廃止日の4月5日には営業運転を行わず、静態保存する電車2両と雪かき車の回送運転を行っている。

廃線跡 

廃線となった区間の鉄道用地や駅などの建造物、またトンネルや橋梁などが道路ほかに転用されたり、もしくは転用されないまま山野の中に土木構造物の遺構として放置されている状態を廃線跡という。
また、道路に転用されていても、鉄道路線独特の、直線や緩やかなカーブを主体とした線形を保っている場合が多い(バス専用道路、サイクリングロード、遊歩道、緑道となる場合もある)。跨線橋・橋台など鉄道施設の撤去はそれまで鉄道事業を行っていた者が行うことが基本であるが、乗客減による資金難で廃線になった路線などでは撤去資金が捻出できずに放置されてしまうこともある。

廃線跡が鉄道施設ごと沿線自治体に無償譲渡されることもあり、その場合は用地の測量、鉄道施設の調査、設備撤去に要する費用の確定を行い、鉄道事業者が国土交通省に対して、鉄道施設に係る財産譲渡について許可を得る必要がある。
他方、山間部などでは廃線後に線路が撤去され、その後長い年月を経て完全に元の自然の姿に還り、トンネルも崩落するなど現在では近づくことも安全とは言い難い廃線跡というのも少なくない。また、都市部の場合には都市開発や宅地化の進展、農村部でも圃場整備に伴う区画整理などによって、廃線跡の痕跡が完全に消滅している場所も珍しくない。
北海道の士幌線(登録有形文化財、北海道遺産に指定)、碓氷峠(群馬県)の旧信越本線(碓氷第三橋梁などが重要文化財に指定、一時期ユネスコ世界遺産である富岡製糸場と絹産業遺産群の構成資産候補であったが最終的に除外された)、神奈川県横浜市の汽車道(横浜市認定歴史的建造物に認定)など。
 世界遺産
 歴史的建造物の延長線上に位置付けられるが、世界遺産条約では所有者の財産権を保証していることから、観光向けに公開・開放する義務は生じない。
 明治日本の産業革命遺産 製鉄・製鋼、造船、石炭産業の構成資産に三池炭鉱専用鉄道敷跡と橋野鉄鉱山 の「採掘場と運搬路」にトロッコ軌道跡の廃線が含まれている。
 住宅
 大都市では廃線跡のような狭幅の土地でも住宅用地として転用されることが少なくなく、不動産業者などにより廃線跡を区画割りして一戸建て住宅や集合住宅が建てられることがある。特に鉄道のカーブは緩やかなため、航空写真や衛星写真で廃線跡に建てられた建物を見た場合には、そこだけかつての線路の形状に沿って建てられており、同じ地域の住宅の並び方とは異なるものになっていることがある。
廃線の復活 
廃線後も復活に期待して線路などが維持・放置される例もあるが(手宮線や越後交通長岡線など)、実際に復活した例は、他の鉄道線とするために一時的に廃止にした事例を除けばほとんどない(前述の銚子電気鉄道線や、可部線の一部区間など)。また、レールや枕木、架線などの施設等は撤去したものの、前例のように将来の復活に期待して跡地・用地は元の鉄道事業者が所有している場合もあるが、これも前記の例同様、復活を遂げた例はない(鹿児島交通枕崎線など)。

ただし、路線単位ではなく線路単位では、東北本線の東京 - 上野間の列車線が、線路用地を東北新幹線に転用するために1983年1月31日限りで廃止されたが、上野東京ラインとして2015年3月14日に復活した。
復活(新規開業)させること自体も難しいことだが、「新しい路線」なのでバリアフリー等も現行法に従う必要があり、例えば既存駅では努力義務とされているエレベーター設置が必須になり(その分コストが増える)、踏切新設の認可もかなり厳しくなっているので、その面でもハードルは高い。

研究者・愛好家など 
廃線跡は、廃止から長い時間を経ている場所もあり、歴史の流れの中で宅地化したり、逆に自然に還るなどで、そこにかつて鉄道が存在したことを想像できないような場所に、周囲と不似合いな構造物が存在する情景に興味を持つ廃線跡マニアという者も存在し、鉄道ファンのうちに分類される。

地道に研究を続ける鉄道史研究者や愛好家は以前から存在したが、1980年(昭和55年)頃より一部の鉄道趣味の出版物でも取り上げられ、鉄道・土木技術の発展の流れが産業考古学の一分野として注目されるようになり、1990年代には廃線跡そのものを題材とした書籍が多数発売されたり、一般情報誌などでも取り上げられることで、廃線跡を訪ねて歩くことも、世間に認知されつつある。
アメリカ路面電車スキャンダル - 「GMなど自動車関連企業がバス転換による需要増を狙って路面電車会社を買収、廃止に追い込んだ」という陰謀論で、事実とすれば廃線の理由として相当特異な例であるが、否定する意見もある。
朝ラッシュ時には青砥・京成高砂行きおよび北総線直通の急行(土休日は品川行き)が運転され、日中は新逗子 - 金沢文庫の区間列車と本線直通急行の交互運転、夕ラッシュ時は本線直通急行が10分毎で運転されていた。
その他 

本線の金沢八景駅 - 金沢文庫駅間に隣接する総合車両製作所横浜事業所(旧・東急車輛製造横浜製作所)から甲種輸送される車両は逗子線の三線軌条を経由してJR横須賀線の逗子駅へ送り込まれる。また川崎車両で製造された京急の車両や、日本車輌製造で製造された京急の相互直通運転先である京成電鉄や北総鉄道の車両、同事業所で改造工事を行う車両が、JR横須賀線の逗子駅構内から逗子線の三線軌条を経由して横浜事業所へ送り込まれる。
正式な起点は品川駅で、後年延伸された泉岳寺駅 - 品川駅間は支線の扱いとなっており、キロポストは品川駅からの距離に基づいて設置されているほか、『鉄道要覧』でも同区間は品川駅 - 浦賀駅間と分けて記載されている。
都営地下鉄浅草線・京成押上線・京成本線経由成田空港駅
 京成本線・成田スカイアクセス線経由成田空港駅
 京成本線・北総鉄道北総線経由印旛日本医大駅
 京成本線・京成東成田線・芝山鉄道線経由芝山千代田駅

現行ダイヤにおける拠点駅の1時間あたりの運行本数は、横浜駅では日中15本、平日朝のピーク時で23本である。
1995年以降は品川 - 横浜間で120km/h(増圧ブレーキ非装備の車両と、成田スカイアクセス線乗り入れ対応の京成車と都営車以外の車両は110km/h)、横浜以南で110km/h となり、関東の私鉄路線としては京成成田スカイアクセス・つくばエクスプレスに次いで高速の部類に入る。
首都圏の鉄道事業者は、直接他社線と競合する路線が少ないこと、限られた線路容量や線形の中でほぼ終日にわたり高密度ダイヤで運転されること、また高速化よりもまず安全性や定時性、ラッシュ時の輸送力重視という傾向もあることなどから、首都圏の鉄道事業者で一般列車の120km/h以上の運転を実施しているのは2022年の時点で京急、前記つくばエクスプレス・京成成田スカイアクセスおよびJR東日本と少数である。
なお2021年5月6日より三浦海岸6:09発のモーニング・ウィング3号については、金沢文庫駅までは1000形1890番台4両編成で運転され、金沢文庫駅からは2100形8両を増結した12両編成で運転される。

 停車駅
 三浦海岸駅 → 横須賀中央駅 → 金沢文庫駅 → 上大岡駅 → 品川駅 → 泉岳寺駅

イブニング・ウィング号 

平日夜間の下り方面にのみ運転される、着席通勤を目的とした列車であり、他社の「ホームライナー」に相当する。始発駅である品川駅から乗車する場合には「Wing Ticket」(300円)が必要だが、上大岡駅 - 三崎口駅(一部列車は京急久里浜駅)間については一般の「快特」として運行されるため、乗車券のみで乗車できる。
エアポート快特 

都心方面と東京国際空港(羽田空港)を結ぶ特急料金不要の最速達列車で、品川駅 - 羽田空港第3ターミナル駅間をノンストップで走行し、羽田空港第1・第2ターミナル駅に着発する列車である。
2012年(平成24年)10月ダイヤ改正以降は、日中の列車は都営浅草線に直通し、押上駅からの京成線内は種別を「アクセス特急」に変更の上で成田スカイアクセス線経由で成田空港駅に向かうダイヤが40分間隔で組まれている。
羽田空港第1・第2ターミナル駅 - 成田スカイアクセス線経由成田空港駅
 浅草線内はエアポート快特で、京成線・北総線・成田スカイアクセス線内はアクセス特急として運転されている。
 車両は成田スカイアクセス線に乗り入れ可能な京急新1000形10次車以降、600形、1500形、都営5500形、京成3000形、3100形、3700形が使用される。
当時は羽田空港へのアクセスのみならず、羽田空港駅(当時。現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅)と京成線の成田空港駅を乗り換えなしで結ぶ最上位の種別として登場し、京急線・都営浅草線内では「エアポート快速特急」、京成線内では「エアポート特急」として全区間で通過運転がされていた。
2000年代の一時期(2002年頃)は京成線内の扱いが快速への格下げと運転区間の短縮により成田空港駅まで到達しない列車が大半となり、当初の目的を果たしているとは言い難い状況になっていたが、2010年(平成22年)7月17日に京成成田空港線(成田スカイアクセス線)が開業し、京成線内を京成本線経由から、こちらに切り替えることで再び両空港を乗り換えなしで結ぶ列車として運転されるようになった。
快特 
現行ダイヤでは堀ノ内駅から久里浜線に直通して京急久里浜駅や三崎口駅を発着駅とする系統と、京急蒲田駅から空港線に直通して羽田空港第1・第2ターミナル駅を発着駅とする系統があり、ほぼ終日の設定がある。
快速特急は特急よりもさらに上位の種別で、それまで運転されていた三浦半島の観光地に向けた列車、ハイキング特急を格上げする形で登場した。このため当初は土休日に特急の合間に何本か設定されているにすぎなかったが、通勤需要の拡大とともに徐々に設定時間と運転本数が拡大されていき、また本線末端部よりも久里浜線へ直通するダイヤへとなって行った。1999年夏のダイヤ改正からは通称・略称として用いられていた「快特」が正式名称となり、同時に「特急」を置き換える形で大増発を行い、日中はほぼ10分に1本は確保されるようになった。
さらに2012年10月21日改正では、日中の北総線 - 都営浅草線 - 羽田空港の系統のエアポート急行が快特へ格上げされ、品川駅では約5分間隔で京急久里浜・三崎口方面の列車と羽田空港方面の列車が交互に運転する形となっていたが、2022年11月26日のダイヤ改正より、日中の都営線方面と横浜方面を直通する快特と北総線方面と羽田空港を直通する快特が特急に変更された。
京急以外の8両編成が用いられることは少なく、京急蒲田駅以南で京急以外の車両は原則羽田空港方面の運用が中心のため、横浜方面ではほとんど見ることができないほか、方向幕が京成車は京成の種別に合わせて「快速特急」となる。
運行当初は久里浜線の津久井浜駅まで通過運転を行っていたが、近年は停車駅が増加しており、1998年に空港線が羽田空港駅(現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅)まで延伸開業すると同時に京急蒲田駅が停車駅となり、1999年夏のダイヤ改正からは久里浜線内各駅停車となった。
基本的に、Aは京急線内のみの運用、Bは平日朝の上りの金沢文庫以南が特急・以北が快特の列車とその送り込み(1999年まで存在した通勤快特と同様)、SHは地下鉄に直通する快特の運用に用いられるが、一部例外もある。
平日朝下り・夜上りについては基本編成8両の前に付属編成4両を、品川駅着20時台後半以降の列車については基本編成8両の後ろに付属編成4両を、平日朝上り・夕方下りについては基本編成8両の後ろに付属編成4両を、土休日朝に下りは品川駅 - 金沢文庫駅で、上りは金沢文庫駅 - 京急川崎駅間において基本編成8両の後ろに付属編成4両を連結して運転される。
特急 
特急は、1968年(昭和43年)に「快速特急」(1999年のダイヤ改正より「快特」に名称変更)が設定されるまで本線最上位の種別であり、「快特」設定後も本数の多いダイヤの中心的な種別であったが、1999年夏のダイヤ改正から空港線に乗り入れる列車を除いた日中のすべての特急が快特に置き換わった。
平日朝ラッシュ時上りの大半の列車は基本編成8両の前に付属編成4両を連結し、それ以外の列車は基本編成8両の後ろに付属編成4両を連結して運転する。なお朝ラッシュ時に運行される後4両が京急川崎駅止まりとなる列車はダイヤ上は神奈川新町駅までの運行とされ、京急川崎駅で切り離しを行わずに旅客案内上、同駅以南を回送扱いとして運行し、次の神奈川新町駅で前8両と切り離す。
品川駅発0時台の京急久里浜行きは金沢文庫駅以遠において、成田空港駅発成田スカイアクセス線経由金沢文庫行き(京成・成田スカイアクセス線内アクセス特急)は京急線内全区間で途中駅での普通列車など京急線内で他の列車との接続がなかった。
なお金沢文庫行きの列車(北総線印旛日本医大駅始発)は都営車で運転されていたが、2017年10月28日以降は京急久里浜駅行き・金沢文庫駅行きのどちらも京急車で運転されており、成田空港駅発は新1000形及び600形、1500形で運転されていた。
 2021年1月20日、新型コロナウイルス感染拡大の緊急事態宣言による東京都と神奈川県からの要請で、終電を繰り上げる際に、金沢文庫行きの品川駅 - 金沢文庫駅間、京急久里浜行きの金沢文庫駅 - 京急久里浜駅間の運行を休止し、運行を再開することなく同年3月27日のダイヤ改正にて正式に廃止された。
この列車の下り方面行きは併結相手の快特に先行して京急蒲田駅を発車し、京急川崎駅構内の引き上げ線に一時停車して、品川方面からやってきた快特を先にホームに進入させた後、その後部に連結するという珍しい方法で運転されていた。
その後再度復活するも、2022年11月26日のダイヤ改正から日中は特急、土休日夜間は快特へそれぞれ格上げされるため一部の時間帯の運行となった。

朝ラッシュ時間帯においては、品川方面からの列車が増発されたが、2010年5月15日まで空港線内のみの運用である急行が毎時3本運行されていたが廃止され、同時間帯はすべての列車が本線直通列車となった。

大多数の列車は、泉岳寺駅から先の都営浅草線と京成押上線を介して京成本線成田空港駅、芝山鉄道芝山千代田駅および北総線印旛日本医大駅まで相互直通運転を行っている。
また前述のように快特の待避を行うため、横浜と羽田空港を結ぶ最速達列車とはならず、速達性に問題があり改善は2012年10月21日の京急蒲田完全高架化まで待たなければならなかった。
 第1次節電特別ダイヤ(2011年3月22日 - 4月3日)
 2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)および福島第一原子力発電所などの各発電所の停止の影響による電力危機に伴い実施された節電ダイヤでは、金沢文庫駅発羽田空港行きの「エアポート急行」1本が京急久里浜駅 - 金沢文庫駅間で「特急」として運転された。
例えば日中ダイヤの場合、品川駅 - 堀ノ内駅間の52.3kmを快特は上下とも47分で運転するところを、普通は下りが1時間52 - 53分、上りが1時間42分かけて走っており、所要時間差は実に1時間ほどとなっている。
上下で運行区間が異なり下り終着駅と上り始発駅でそれぞれバスに接続するもの
 品川駅発逗子海岸駅行き、浦賀駅発(1954年から京浜久里浜駅発)品川駅行き
 「油壺」
 品川駅発浦賀駅(1954年から京浜久里浜駅)行き、逗子海岸駅発品川駅行き
 「城ケ島」「三崎」
 下り「城ケ島」は1952年 - 1953年までを除き、下り「三崎」は1952年は無停車。
 品川駅発京浜久里浜駅行き、逗子海岸駅発品川駅行き
 「白秋」

 上下とも浦賀駅発着で浦賀で船に接続するもの
 「鋸山」「大島」「房総」「第一房総」「第二房総」「第三房総」「第四房総」
 下り「第二房総」は1953年 - 1963年の間、無停車。