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実行未遂は実行行為が終了し結果が発生していない段階で自ら結果発生を阻止する場合であり、中止未遂成立には積極的な作為を必要とする。

他人に致命傷を与えた場合について、「自己の意思により」について限定主観説を採る判例からは、単なる救護行為だけでは中止未遂が認められないが、主観説または客観説からは救護行為のみで中止未遂成立を認めるのが通常である。
だが、例えば治療に当たった医師のミスで死亡した場合に中止未遂の成立を認めないのは行為者に酷であり、行為者が結果不発生に必要かつ相当な行為をした場合には結果との相当因果関係が遮断されるとする学説もある。

なお、旧ドイツ刑法46条2項は自己の行為に限定し、第三者の行為の介入があった場合に中止未遂を認めなかったが、現行の24条はそのような限定を加えていない。
共犯の処罰根拠をどう捉えるか、中止犯の根拠をどう捉えるかにかかわらず、これらは区別して考えるべきである(大塚裕史 「共同正犯関係の解消」『法学セミナー』747号、日本評論社、2017年)
。

予備罪の中止 
予備は実行の着手に至る以前の段階であり、予備行為につき中止未遂を認めないのが論理的であるが、現行刑法ではほぼ全ての予備罪で刑の免除が認められている(例えば、内乱罪につきb:刑法第80条、殺人罪につきb:刑法第201条を参照)。
別件で禁錮刑以上の罪を犯し、併合罪として処理する場合は、強盗予備罪の法定下限は1か月であるため、吸収し、実質不処罰とすることができるが、別件で起訴された罪状がないまたは罰金刑以下のときはどうしても酌量減軽をしても15日の懲役は最低でも課せられる。
すなわち、予備罪について実行行為の前段階であることを理由に犯罪としての定型性を認めず、「中止未遂の観念を容れる余地のないものである」(最大判昭和29年1月20日)とするならば、予備に該当する行為を共同で行った場合に「共同して犯罪を実行した」(b:刑法第刑法60条)と評価すること(最判昭和37年11月8日など)は予備行為を実行行為と同視していることとなり、論理矛盾ではないか(また、現行法は自己予備のみを処罰するという前提にも反する)という批判である。
未遂という概念が発達するのは中世のイタリア法学においてであり、カロリーナ刑事法典では既遂犯よりも軽く罰せられるべき旨が定められていた。

実行の開始(実行の着手)がありながら既遂に至らない行為を未遂とする現代的な意味での未遂犯の概念は、1810年に制定されたフランス刑法典2条に由来し、1871年のドイツ刑法典に継受されたことに始まる。

近代学派の立場では犯罪は行為者の危険的な性格の発現とみることから、未遂犯処罰の根拠についても行為者の法敵対的な意思の発現にあるから行為者の意思に差異がない以上は未遂犯も既遂犯と同様に処罰すべきであるとするのに対し、古典学派の立場では犯罪行為の客観的側面を基準に考えるべきとし、構成要件的結果を発現する危険度の増大に従って予備よりも未遂、未遂よりも既遂の方が重い罪責に問われるべきであるとする。
この法令の法益は未成年者の保護者の監護権であると考えると、親権者である父が、親権者である母のもとから幼児を誘拐しても、何ら法益を侵害しておらず、違法性がない(つまり、犯罪は成立しない。犯罪を参照。)と解釈する余地がある(最高裁平成15(2003)年3月18日決定刑集57巻3号371頁参照)。また、仮にこの法令の法益は未成年者の移動の自由であると考えると、自由に移動する意思も能力もまだ持たない乳児を略取しても、何ら法益を侵害しておらず、違法性がないと解釈する余地がある。
刑法によって保護される法益は、生命、身体、自由などの個人的法益、公共の安全などの社会的法益、通貨制度、文書制度などの国家的法益があり、法益の保護を通じて社会秩序を保護している。

法益保護主義 
いかなる行為が法益の侵害となるかを明示しておかなければ市民の行動が不必要に制限されてしまうため、あらかじめ犯罪と刑罰を法律によって明示して規定することを罪刑法定主義という。
帰属説とは、文書に存在する意思表示が名義人に帰属しないものは名義人による意思表示として用いることができない文書であり、そのような文書を不正に作出する行為を処罰するものであるとする。

責任追及説とは、文書の名義人と作成者が一致していないにもかかわらず一致していると誤解を与える文書が作出されると、その受取人には名義人から作成者を把握することができなくなり作成者に責任を追及することができなくなるため処罰するものであるとする。
しかし、物体化説によると乙が甲法人の代表者丙の依頼を受けて株券を印刷した場合、通常、株券には作成者の記載はないため名義人が存在しない文書になってしまい、株券など法人の印刷物が文書偽造罪による保護の客体に含まれないこととなる問題点がある。
保護法益 
文書偽造罪が処罰されるのは、文書には一般的に社会的信用性が認められるところ、これを保護することが社会生活上必要であるとの判断があるからである。従って、一般に文書といい難い場合であっても、文書の社会的信用性を保護するとの必要から文書とされることもあるし、およそ社会的信用性を害し得ない態様での偽造は処罰されない。
ただし、名義人が実在することまでは必要なく、架空人名義であっても、一般的に人が実在すると誤信するのであれば、文書性を肯定してよい(最判昭和28年11月13日刑集7巻11号2096頁、最判昭和36年3月30日刑集15巻3号667頁)。
行使の目的で、御璽、国璽若しくは御名を使用して詔書その他の文書を偽造し、又は偽造した御璽、国璽若しくは御名を使用して詔書その他の文書を偽造した者は、無期又は3年以上の懲役に処せられる(刑法154条1項)。
非公務員が間接正犯によった場合では本罪は成立せず(最判昭和27年12月25日刑集6巻12号1387頁)、公正証書原本不実記載等罪の成立の可能性が問題となるに留まる。

公正証書原本不実記載等罪 
公務員に対し虚偽の申立てをして、登記簿、戸籍簿その他の権利若しくは義務に関する公正証書の原本に不実の記載をさせ、又は権利若しくは義務に関する公正証書の原本として用いられる電磁的記録に不実の記録をさせた者は、5年以下の懲役又は50万円以下の罰金に処せられる(刑法157条1項)。
偽造公文書行使等罪 
刑法第154条から157条までの文書若しくは図画を行使し、又は前条第一項の電磁的記録を公正証書の原本としての用に供した者は、その文書若しくは図画を偽造し、若しくは変造し、虚偽の文書若しくは図画を作成し、又は不実の記載若しくは記録をさせた者と同一の刑に処せられる(刑法158条1項)。
文書偽造の罪における「行使」とは、偽造文書を真正な文書として(又は、虚偽文書を内容の真実な文書として)使用し、人にその内容を認識させ、又はこれを認識し得る状態に置くことをいう(最大判昭和44年6月18日刑集23巻7号950頁)。
偽造私文書等行使罪 
刑法159条(私文書偽造行使等)と160条(虚偽診断書等作成)の文書又は図画を行使した者は、その文書若しくは図画を偽造し、若しくは変造し、又は虚偽の記載をした者と同一の刑に処せられる(刑法161条1項)。
電磁的記録不正作出及び供用罪 
 人の事務処理を誤らせる目的で、その事務処理の用に供する権利、義務又は事実証明に関する電磁的記録を不正に作った場合、5年以下の懲役または50万円以下の罰金に処される(刑法161条の2第1項)。
火星にはこのほかにもアルシア山(標高19km)やアスクレウス山(標高18km)、パボニス山(標高14km)といった、地球よりもはるかに高い火山が存在するが、これは火星にプレートテクトニクスが存在せず、マグマの吹き出すホットスポットが移動しないため溶岩が同じ場所に堆積し続けたためと考えられている。
このうち、もっとも大規模な山岳形成はプレート移動によってなされ、世界の2大造山帯であるアルプス・ヒマラヤ造山帯と環太平洋造山帯はいずれもプレート移動により形成されたものである。

アルプス・ヒマラヤ造山帯に属するヒマラヤ山脈やアルプス山脈は、かつて2つの大陸プレートに挟まれた浅い海だったが、大陸プレート同士の衝突により地面が押し上げられて成立した。
環太平洋造山帯は太平洋プレートが各大陸プレートに沈み込みを起こして形成されるものであり、その名の通りアンデス山脈やロッキー山脈、日本列島など太平洋を取り囲むようにして大山脈が連続する形になっている。

この2つの造山帯はいずれもプレート同士の衝突によって形成されるものだが、そのほかにプレートが生み出され広がり続ける発散型境界においても山脈が形成される。
鋭く尖った山容  槍ヶ岳、剱岳、宝剣岳、利尻山、冠山、高千穂峰など
 円錐形  成層火山の富士山、後方羊蹄山、開聞岳など
 なだらかな山容  櫛形の櫛形山、恵那山、御池岳など
 双耳峰  2つの顕著なピークからなる鹿島槍ヶ岳、笊ヶ岳、池口岳、天狗岳、由布岳など

山の気候と生物 

山の気候は平地と大きく異なる。
標高が上がるにつれて植生はより寒冷に適応したものとなっていくため、山麓の低地が熱帯であるのに山頂の植生が温帯性や冷帯性を示したり、さらには森林の生育できる温度を下回ってしまいツンドラや氷河が広がっているということもありうる。

例として、ほぼ赤道直下にあるキリマンジャロ山においては、山麓の標高1,900mくらいまではサバンナが広がっているのに対し、標高2,500m程度までは熱帯雨林、3,000m付近までは雲霧林となり、それより上になると森林限界を迎えてしまうため樹木が生育できず、まばらな低木や草原が広がるようになる。
この樹木が生育できなくなる地点のことを森林限界というが、これは基本的には標高によって決定されるものの、その地表の諸条件に大きく左右されるために、必ずしも直線的に限界線が続いているわけではない。

また、森林限界は気温によって左右されるため、場所によってその高度は大きく異なり、基本的には緯度が低いほど森林限界の高度は高く、緯度が高いほどその高度は低くなる。
山と人間 

古代史において「山は隔て、海は結ぶ」という言葉があるように、海は交通路として遠隔地を結びつける役割を果たす一方、山は逆に交通の障害として隣接する地域同士を隔てる役割を持った。近代に入り交通網が整備されるようになるまで山、特に山脈は人々の交流を妨げることが多く、山脈を一つ隔てた両側で文化、さらには言語や民族にいたるまで異なっていることは珍しいことではなかった。こうしたことから自治体や国家の境界線は山の尾根の線に置かれることが多くなっており、地政学においても山岳はしばしば望ましい自然国境であるとみなされている。
山岳の大部分は地面が傾斜しているため、居住にはあまり適さず、また広い平地を確保できないために大規模な農地を設けることが難しく、食料生産効率も低地に比べ一般に劣る。

一方で、山岳は決して不毛の地ではなく、豊かな植生に恵まれ動物や植物が豊富なところも多いことから、山岳地帯に居住する人々もかなりの数にのぼる。可耕地に乏しい日本の山村において山は材木や燃料などの林産物を産出し、狩猟や交易、鉱山の経営など山稼ぎは山村の生業における重要な要素であった。
韓国・朝鮮系日本人 
上述のように、外国人登録制度が廃止された2012年7月以降の日本政府の一般的な外国人数統計では、「中長期在留者」と「特別永住者」を「在留外国人」として計上しており(総在留外国人とは別)、本項目でも、主に韓国・朝鮮籍の在留外国人について記載している。
また、在住が数世代を経て区別がつかなくなったこと、帰化がかつて手続き的な国籍取得ではなく民族的同化を求めるものであったこと、出自を表明する帰化者がほとんどなかったことなどが関係している。

しかし、1980年代末以降、日本国籍を取得しながら民族的出自を明らかにする者も増えつつあり、韓昌祐(はん・ちゃんう)のように民族名の朝鮮語読みを日本語転記した名前で帰化した例もある。
後に日本共産党財政部長となる亀山幸三も1945年10月に日本共産党に入党したが、「その頃の共産党の舞台裏に関していえば、朝鮮人の同志らの存在が大きかった。戦後ながらく、朝鮮共産党の日本における党員ということではなく、日本共産党の党員であった」と述べている。
財産を有して帰国した一家は資産を没収させられ、日本に残留した家族・親戚からの送金による資金源や日本からの科学技術獲得に役に立たないと見なされた者らとその子孫約10万人は、政治犯として脱北者と共に収容所送りにされ処刑される者もいた。
民団団長は2018年に朝鮮総連について「拉致と核・ミサイル開発問題において朝鮮総連は日本の人々の敵と変わらない。民団がそのような朝鮮総連と手を組めば日本の人々からは『やはり同じ朝鮮人』という話が出るしかない。
破綻した朝銀の債権を受け継いだ整理回収機構は朝鮮総連中央本部や大阪など主要都市の朝鮮総連地方本部と学校などを差し押えるなど、債権回収手続きを進めている。また、朝銀の破綻に関連して2004年3月までに朝鮮総連中央の元財政局長を含む25人以上の朝銀役職員が逮捕され、150人以上が取調べを受けた。商銀系信用組合の一つの中央商業信用組合は2009年4月24日と2010年8月26日、暴力団に関係する企業に融資をしていたなどとして金融庁関東財務局から業務改善命令を受けた。
葬儀 
1970年代までは遺体を飛行機で韓国に運び土葬するケースも多かったが、最近は日本式に葬儀を行い、日本で火葬にして埋葬するのがほとんどである。一方、世代を重ねるにつれ自分の本貫を知らない若者が増え、故人の本貫を書いて柩にかける赤色の布(幟)、亡くなった方が着る寿衣、遺族の着用する伝統的衣裳や、出棺時の料理を乗せたサンという供養膳、故人の仮の住まいとして部屋の一角に設けられた殯所などに対する葬儀文化の継承が危ぶまれている。
ホルモンを焼いて食べる習慣は朝鮮にはなく、戦前には捨てるか肥料にするかしていた臓物肉を、朝鮮人女工がもらってきて焼いて食べたのがホルモン焼きの始まりで、ホルモン焼きは日本で始まったとされる。
漁業においても締められておる」「朝鮮人の中でも悪質な連中はヒロポンを製造、販売し、国民の保健を非常に傷つけておる、あるいはこっちに来て酒をどんどん作っておる。しかも国家の酒造税の収入を妨げておる。悪いことばかりしている連中が多い」「これはこっちがあまり待遇をよくするから、朝鮮人の連中は、向うで食うに困ったならば日本に行った方がいい、日本に行きさえすれば待遇がいい、日本に行きさえすれば生活ができるというようなところからどんどん入ってくるのじゃないかと思う」と様々な対策すべきと述べる。

1965年12月18日、朴正熙政権は、朝鮮総連に加担したものも韓国政府保護下に戻ることを希望し、分別なく故国をすてて日本に密入国しようとしたものについても韓国民として是非を問わないと表明した。
2021年度の厚生労働省「被保護者調査」によれば、日本における生活保護の総件数は161万7578世帯で200万8950人、うち外国人が世帯主の受給世帯は4万5623世帯で6万5273人であり、全体のうち外国人が世帯主の受給率は世帯数で2.8%、人数で3.2%。
外国人への生活保護は、1954年(昭和29年)5月8日付社初第382号厚生省社会局長通知により生活保護法を準用して保護を実施するとされ、さらに1990年(平成2年)の口頭指示により、その準用の対象を日本に適法に滞在し活動に制限を受けない永住、定住等の在留資格を有する者としている。
外国人の生活保護受給者に、生活保護にかかる行政行為等の行政処分についての異議申立権(審査請求及び再審査請求権)を認めなかったとしても、当該外国人の法的利益が侵害されたとはいえないが、永住権を持つ場合においては先進国のほとんどの国が外国籍の者に生活保護などの社会保障を国籍保有者と区別をつけずに行う。

日本国憲法第25条第1項では「すべて国民は、健康で文化的な最低限度の生活を営む権利を有する」と規定され、1950年以降の生活保護法第一条では「この法律は、日本国憲法第二十五条に規定する理念に基き、国が生活に困窮するすべての国民に対し、その困窮の程度に応じ、必要な保護を行い、その最低限度の生活を保障するとともに、その自立を助長することを目的とする」と「国民」との用語が加えられ、生活保護法による権利保障は日本国民に限定されている。大分地方裁判所は「憲法の要請する社会権の保障は、国家による国民の保護の義務を本来の形態とするため、外国人を保護する義務はその国籍国にある」とする判決を出した。
一方、大韓民国憲法#第二章 国民の権利および義務第24条は「すべての国民は選挙権を持つ」としており、これに準拠して永住権保有者にも参政権を保障するべきとの議論が続いていた。

これに対し、韓国憲法裁判所は2007年5月、海外の駐在員や留学生はもちろん、外国での永住権者も韓国の国籍を持ってさえいれば、韓国国内に住民登録がなくても選挙権と国民投票権を与えるべきという決定を下し、1999年3月の決定を覆した。
また、納税や国防の義務が免除されていることを問題とする考えについても、大韓民国憲法は参政権や平等権などの国民の基本権行使を、納税と国防の義務に対する反対給付として想定していない上、在外国民であっても兵役の義務を果たすことができ、また兵役が義務付けられていない女性も投票権を有しているとする原告の訴えを認めこれを退けた。
大阪、ロサンゼルス、北京の在外韓国人に対して行われた調査では、在外選挙の公正性については10点満点で平均7.1点に対し日本では6.6点、「在外選挙が韓国の政治発展に役立つか」との質問には平均8.1点に対し日本では6.7点に留まった。
これは単に保守的な自由民主党系支持層と左派的な日本社会党系・日本共産党それぞれの支持層で別れているわけではなく、それぞれ、民族の出自を重視するグループと、近現代国家における法定国籍主義に基づき民族的出自と政治思想を切り離すべきと考えているグループに分かれる。
ランド研究所上級経済顧問のチャールズ・ウォルフ・ジュニアによると、日本から北朝鮮への送金は年200億円以上で、その主な資金源はパチンコであり、30兆円産業から朝鮮人事業主が手にした純収入分の2%が合法、非合法を問わず送金されたとするとそれだけで200億円を超えると推定している。
一方猪野健治は、『やくざと日本人』の中で、昭和中期の関西や北部九州の部落の悲惨な現状を取り上げ、日本社会に「やくざとなるか土方になるか」しか、選択肢の無い若者が多く存在する事がやくざの温床であるという見解を示した。
2008年(平成20年)の警察庁による発表では22の指定暴力団の内、七代目酒梅組の金山耕三朗こと金在鶴、極東会の松山眞一こと曺圭化、松葉会の牧野国泰こと李春星、三代目福博会の長岡寅夫こと金寅純、九州誠道会の村神長二郎こと朴植晩が代表者として紹介されている。
本人の父または母が永住帰国申請した場合、2018年5月29日以降本人が合計3年を超えて滞在した場合も在外国民2世の地位喪失と一般国外移住者として管理される。

一般国外移住者の場合本人が永住帰国申請した場合、1年間の内6ヶ月以上滞在した場合、韓国で就職などの営利活動を行った場合は兵役延期が取り消され兵役義務が発生する。

大韓民国では、国民に兵役を付与する徴兵制が施行されている一方、国外を往き来する船舶の船員と国外に滞在または居住している人、犯罪によって拘束されている人や刑の執行中の人、高等学校以上の学校に在学中の学生、研修機関で所定の過程を履修中の人、国威発揚のための体育分野優秀者は、徴兵検査を延期することができる。
Aが以下の性質を満たす時、Aは多項式時間アルゴリズムであるという
ある多項式l(k)があって、任意のkと任意のkビットのデータxに対し、Aにxを入力した時にAが停止するまでのステップ数はl(k)以下である。

なお「多項式時間アルゴリズム」と言った場合、決定的アルゴリズムのみを多項式時間アルゴリズムとして認める場合と、確率的アルゴリズムをも許す場合とがある。

多項式時間アルゴリズムが存在する問題とクラスP

決定的な多項式時間アルゴリズム(上で定義した)で解ける判定問題の集合をクラスPと呼ぶ(判定問題以外の問題はクラスPに含まれないことに注意)。

関連項目
 計算量理論
 定数時間
 指数関数時間
 多項式時間変換
 凖指数関数時間
 時間計算量

たこうしきしかん
たこうしき
たこうしきしかん

en:Time complexity#Polynomial time
多項式の演算

加法・乗法・定数倍 
同じ不定元を持つ二つの多項式 ,  について、それらの和  および積  とは、それぞれ、形式的な和や積を、加法・乗法の交換法則および分配法則が成り立つものとして整理して得られる多項式のことである。
形式冪級数ではなく収束冪級数を考えることでも多項式を一般化することができるが、積は必ずしも収束するとは限らないので、環構造の埋め込みにはならないことに注意。形式冪級数は一般に次数に関して最大の非零項を持つとは限らないが、必ず最小の非零項を持つから、多項式の次数に対応する概念として形式冪級数の位数 (order) は最小の非零項の次数として定まる。
Microsoft Officeに対抗すべく「一太郎 + Lotus 1-2-3」など、メーカー間で提携したパッケージも販売されたが、1990年代後半から2000年代前半にかけてMicrosoft Wordがほぼ事実上の標準となった。

Microsoft Wordが高額かつ寡占状態であることから、2000年代後半以降、無料のOpen Office Writerやその派生のLibreOffice Writerを導入する動きも出た。2010年代にはクラウドサービス等の発達により、インターネット上で無料で動くGoogle社のGoogle ドキュメントが登場し、シェアを拡大した。

機能 
ワープロソフトは、手書きやタイプライタと異なり、文書をコンピュータ上で作成してデータの形で保存するため、後からの修正や再利用、電子メールなどでの添付、文書内の文字検索などが容易であり、印刷せずに画面で表示すればペーパーレス化も可能である。
ピボットの選択:適当な値(という)を境界値として選択する
 配列の分割:ピボット未満の要素を配列の先頭側に集め、ピボット未満の要素のみを含む区間とそれ以外に分割する
 再帰:分割された区間に対し、再びピボットの選択と分割を行う
 ソート終了:分割区間が整列済みなら再帰を打ち切る

配列の分割方法の一例として、以下のようなものが考えられる:

 配列要素からピボット P を選ぶ(ピボットの選び方については#最悪計算量の回避で詳述)
 配列の先頭(左側)から順に、値が P 以上の要素を探索してその位置 LO を記憶する
 配列の終端(右側)から逆順に、値が P 未満の要素を探索してその位置 HI を記憶する
 LO, HI について:
 LO が HI より左にあるなら、LO にある要素と HI にある要素の位置を入れ替え、それぞれ LO, HI の次の要素から手順 2, 3 の探索を再開する
 そうでない場合(LO が HI より右か同じ位置にあるなら)、HI を境界として配列を分割する

分割後の要素数が一定の閾値を下回ったら挿入ソートのような「少数の要素に対してより効率的なソート」に切り替える、という手法がある。
代表的なピボット選択の戦略として、以下のようなものが挙げられる:
 配列の一部の要素を選び、それらの中央値を選ぶ(典型的には、配列の先頭・中間・末尾の3要素の中央値)
 ランダムに配列要素を選ぶ(真の乱数による配列選択を仮定すれば、人為的に最悪ケースを与えることが不可能になる)

また、ピボットを選ぶ前に配列をランダムに並べ替えるなどの手法によっても、ソートに最悪計算時間を要する可能性を抑えられる。
かつては企業買収や第三者増資割り当てなどによる資本参加を積極的に行っていたが、同業他社の台頭や、取引銀行であった日本振興銀行が破綻した2010年以降は経営難に陥り、経済誌などの「倒産危険ランキング」では常に上位にランクインし、かつ現金前払い取引以外はインデックスと取引停止にする企業も増えていた。

このため買収した企業の売却・解散を重ね、持株会社であったものを合併によって事業会社に移行したものの、株式売却などによって民事再生法申請前のグループ会社はインデックス・アミューズメントとインデックス・デジタルメディアの2社にまで減少していた。
2013年8月期に、貸倒引当金の計上や繰延税金資産の取り崩しもあり、第2四半期末で多額の純損失を計上し連結で14億9000万円の債務超過となったことや、有利子負債は2013年2月末時点で193億円に膨らんでいたことや、循環取引を用いた粉飾決算の疑いで、証券取引等監視委員会から強制調査を受けた事から、2013年6月27日に民事再生手続を申し立て、同年7月4日に民事再生手続開始決定を受けた。尚、タカラトミーは、インデックスが2013年6月12日に「金融商品取引法違反容疑による証券取引等監視委員会の調査について」を公表したことを受けて保有するインデックス全株式を売却した他、フジ・メディア・ホールディングスも、派遣していた社外取締役を民事再生法申請3日前である2013年6月24日に引き上げている。
なお、『ビートザキャット』、『遊技機王』などの一部コンテンツは新社には譲渡されずに2013年10月31日を以ってサービスを終了した他、2013年10月31日まで旧社が使用していたコーポレートロゴ、公式サイト、Facebookページなども新社へ譲渡され、新社の公式サイトやFacebookページの情報からは、旧社のプレスリリースや会社情報などの旧社に関わる全情報や2013年10月31日以前のアトラスブランドに関する情報はそれぞれ削除された。
破産手続開始 
インデックス(旧社)そのものは2013年11月1日以降も民事再生手続きを続け、旧社の有利子負債などの債務の管理や整理を行う債務管理会社へ移行することとなり、以降の民事再生手続関連などの旧社に関する情報は、旧社の債務管理会社へ移行と同時に開設した旧社の公式サイトでの掲載となった。また、2014年1月には本社を新設されたインデックス(新社)と同居していたキャロットタワーから新日本池尻ビルへ移転し、新旧分離後も新旧会社が同じビルに同居するという状態を解消した。
2014年4月までに行われていた旧社による金融商品取引法違反の調査において、連結ベースでは2011年8月期より、単体ベースでは2012年8月期よりそれぞれ債務超過(連結ベースで2011年8月期は6300万円、2012年8月期は5億6000万円の債務超過)に陥っていたことが判明し、虚偽記載で提出した2011年8月期の有価証券報告書の開示日である2011年11月30日時点でジャスダック上場廃止基準(有価証券報告書の虚偽記載かつ2期連続の債務超過)に該当していた事も明らかとなり、さらに再生債権の損害賠償請求権を有する個別の株主の氏名、債権額の把握ができず、再生債権者および再生債権総額が不明であることから、2度目の再生計画案提出期限である2014年5月9日までに再生計画案を提出する事が不可能となり、2014年4月30日に東京地裁から民事再生手続廃止並び保全管理命令を受け、2014年7月31日に東京地裁から破産手続開始決定を受けた。

破産手続開始と同時に休眠会社であったインデックス・プロダクション、スプラウト、シルバーアロー・モバイルの3社の清算手続も開始され、3社共2015年11月までに清算手続きが終了した。
また、旧社は、破産手続開始決定前からの事項であるカプコンとの訴訟においても和解し、和解金としてカプコンに1億円を破産管財人が支払った他、健康保険料並びに厚生年金保険料が未払いであったことも明らかとなり、破産管財人が未払い分の社会保険料を支払った上で、一部を除く旧社の元社員に社会保険料の支払を請求した他、新社への事業譲渡の際の手続きが漏れていたことも発覚し、破産管財人がアトラス(新社)並びに2代目インデックス(後のiXIT)と確認書を取り交わすなどの処理を行った。

その後も旧社の換価・回収、配当手続等が進み、これらの手続が完了したことから、2016年8月3日に東京地裁から破産手続結了の決定を受けたと同時に、法人格が消滅した。

粉飾決算事件 
民事再生手続廃止直前の2014年4月に、東京地検が旧社の粉飾決算疑惑に関連して、旧社の元役員数人に対して任意で事情聴取を行った。

2014年5月28日、東京地検特捜部は金融商品取引法違反の容疑で、元会長の落合正美と妻で元社長の落合善美を逮捕し、世田谷区の落合夫妻の自宅や新日本池尻ビル8階にあった旧社の本社などを家宅捜索した。2012年8月期の粉飾決算に関して、取引実態がないのに商品売買を行ったように帳簿を見せかけ操作する架空売買を行い、利益の水増しを謀った疑い。
同年6月16日に証券取引等監視委員会は旧:インデックス並びに落合正美と落合善美を東京地検特捜部に金融商品取引法違反(有価証券報告書の虚偽記載)で告発し、落合正美と落合善美は翌6月17日に金融商品取引法違反(有価証券報告書の虚偽記載)で東京地検特捜部から起訴された。起訴状によると、2012年11月に、2期連続の債務超過によるジャスダック上場廃止を回避するため、2012年8月期の決算において、経常利益が8600万円でかつ税金等調整前最終損益が6億500万円の赤字でかつ、純資産が4億1100万円の債務超過だったにもかかわらず、経常利益が9億1700万円で税金等調整前最終利益が2億400万円の黒字でかつ、純資産が3億9800万円の資産超過とそれぞれ記載した虚偽の連結損益計算書並びに虚偽の連結貸借対照表を記載した虚偽の有価証券報告書を提出した疑い。旧社は2013年11月に新社(2014年4月にアトラスと後にiXITとなる2代目インデックスに会社分割)へ事業譲渡して事業を停止し、民事再生手続廃止決定を受けていたことから起訴猶予となった。

2015年6月8日、落合正美と落合善美の初公判が東京地裁で行われ、初公判で検察側は「2001年8月期以降、業績達成を達成したかに装うため部下に指示して粉飾決算を続けてきた」「2012年8月期に債務超過に陥る見通しとなったため部下は落合夫妻に粉飾決算をやめるよう求めたが、好調な業績を装う事に執着していた落合夫妻は応じなかった」と指摘した。
尚、落合正美と落合善美に対する第一審判決は2016年6月14日に行われ、裁判長は「偽った程度も大きく、隠蔽工作も巧妙で悪質だ」と述べ、部下からの証言などから夫妻が粉飾決算を指示したり、隠蔽工作に加担したと認定し、夫妻へそれぞれ懲役3年、執行猶予4年(求刑:懲役3年)の判決を言い渡した。落合夫妻は東京高裁へ控訴したが、東京高裁は2017年11月7日に行われた第二審判決で、第一審の東京地裁の判決を支持する判決を下し、落合夫妻の控訴を棄却した。
同時に株式会社インデックス(新)を設立し、旧インデックスの全事業を移譲
 10月 - 同窓会支援サービスのゆびとまを運営する株式会社ゆびとまの株式について、日本スポーツ出版社(のちに経営幹部が逮捕)からの株式譲渡の基本合意を発表
 アトラス(旧社)の株式公開買い付けによる子会社化を発表
 11月 - 条件面で折り合いがつかず、日本スポーツ出版社とのゆびとま株式譲渡に関する基本合意を解消。
テモ - 2012年吸収合併
 ネクス(通信機器等の製造販売、PHSデータ通信カードの開発製造事業。旧・本多エレクトロン→ネットインデックス) - 2012年、第三者割当増資とデットエクイティスワップにより持分法適用関連会社へ。
実際の機械や構造物にどのような荷重が負荷し、それにより部材にどのような応力や変形が生じるかを調査・解析し、理論と実験の両面から材料と構造の健全性評価を取り扱うものである。

狭義の材料力学は、弾性力学に立脚した固体の弾性解析のうち、棒や軸などの一次元の構造や一次元の部材を組み合わせた単純な構造物の強度設計ならびに剛性設計を行うための基礎的な学問分野を指す。棒の引っ張りと圧縮、軸のねじり、はり(梁)の曲げとたわみ、柱の座屈といった一次元構造物の比較的単純な変形を想定し、荷重やモーメントなどの外力が負荷する場合の構造物の変形を取り扱う。
制御理論
古典制御論
現代制御論
線型システム論
最適制御理論
ポスト現代制御論

H∞制御理論
有限時間整定制御
非線型システム論
適応制御
ハイブリッドシステム
モデル予測制御
知的制御
ファジィ制御
ニューラルネットワーク制御
遺伝的アルゴリズム、エキスパートシステム

歴史
制御工学は以下のような出来事を経て発展した。
自動車工学を学べる学校

大学院 
東京電機大学大学院工学研究科(博士前期課程)及び先端科学技術研究科(博士後期課程)先端自動車工学研究室
 九州工業大学大学院 生命体工学研究科
 北九州市立大学大学院 国際環境工学研究科
 早稲田大学大学院 情報生産システム研究科 北九州学術研究都市連携大学院カーエレクトロニクスコース
 久留米工業大学大学院 工学研究科 自動車システム工学専攻
 九州大学大学院 統合新領域学府 オートモーティブサイエンス専攻

大学 
東京電機大学 理工学部
理工学科 電子・機械工学系 自動車工学研究室
 東京電機大学 工学部
先端機械工学科 先端自動車工学研究室
 東京都市大学 工学部
 機械工学科(自動車工学コース)
 東海大学 工学部
 動力機械工学科
 名城大学 理工学部
 交通機械工学科
 大阪工業大学 工学部
 機械工学科(自動車振動・音響研究室および自動車内燃機関研究室)
 電気電子システム工学科(パワーエレクトロニクス研究室〜電気自動車EV充電システム)
 大阪産業大学 工学部
 交通機械工学科
 久留米工業大学 工学部
 交通機械工学科
 神奈川工科大学 創造工学部
 自動車システム開発工学科

短期大学 
 北海道自動車短期大学
 新潟工業短期大学
 高山自動車短期大学
 中日本自動車短期大学
 愛知工科大学自動車短期大学
 大阪産業大学短期大学部
 徳島工業短期大学
 広島国際学院大学自動車短期大学部

高等学校 
宇部鴻城高等学校
工業に関する学科入学後2年次より自動車工学科を選択

関連項目 
 自動車整備士
 自動車

しとうしやこうかく
サスペンション()または懸架装置(けんかそうち)は、主に車両において、路面の凹凸を車体に伝えない緩衝装置としての機能と、車輪・車軸の位置決め、車輪を路面に対して押さえつける機能を持つことで、乗り心地や操縦安定性などを向上させる機構。
自動車のサスペンション 

黎明期以来さまざまな方式のサスペンションが考案され実用化されているが、一般的な自動車のサスペンションは、基本的構成として車軸の位置決めを行うサスペンションアーム、車重を支えて衝撃を吸収するスプリング、スプリングの振動を減衰するショックアブソーバー(ダンパー)で構成される。
乗り心地の向上やタイヤの接地条件やクルマの姿勢(ロールセンターやアンチダイブ、アンチスクワットなど)を細かく制御する目的で、ジオメトリー自由度の大きいダブルウィッシュボーン式や、さらなる安定性を得るためにマルチリンク式なども多く用いられている。
サスペンションが柔らかい方が路面の凹凸による衝撃を吸収しやすく、乗り心地を重視する乗用車ではサスペンションが柔らかくされる傾向にあり、スポーツカーやレーシングカーなどの自動車では旋回時や加減速時の車体挙動を抑えるためにサスペンションは硬くされる傾向がある。俗に「サスペンションがへたる」と表現される現象は、ほとんどの場合はショックアブソーバーの減衰力が低下したり、サスペンションアームの軸部に用いられているブッシュの弾力性が失われたりすることで発生する。
Rigid Axle Suspensionの和訳から「固定車軸」懸架方式と呼ばれる事があるが、「フレームや車体に固定された車軸」ではなく「左右の車輪の位置関係を固定する車軸」の意味である。

特に駆動輪に用いる場合は、ドライブシャフトがアクスルハウジング(アクスルチューブ)に覆われており、ドライブシャフトに角度を持たせるための軸継手を必要としないため、構造が簡単で耐久性が高い。
リンク式サスペンション
 リーフ式サスペンション
 ド・ディオン式サスペンション :車軸ではなく車体にデファレンシャルを取り付けたもの

独立懸架方式 

独立懸架とはIndependent Suspentionの和訳で、左右の車輪が独立して動作するサスペンション形式である。固定車軸方式に比べ、車軸を持たない事でばね下重量が軽いために乗り心地や路面追従性に優れ、また車軸の揺動空間が不要なためにフレームや車室の床を低くすることができる。特に駆動輪に用いる場合にはデファレンシャルやドライブシャフトが車軸に加わるために上記の長所がより顕著になり、さらにデファレンシャルがエンジンの直下に配置される車種ではエンジン搭載位置も低くすることができる。
一軸スイングアーム式
 スイングアクスル式サスペンション
 リーディングアーム式サスペンション
 トレーリングアーム式サスペンション
 セミトレーリングアーム式サスペンション
 二軸スイングアーム式
 ダブルウィッシュボーン式サスペンション
 ダブルトレーリングアーム式サスペンション
 マルチリンク式サスペンション
 ストラット式サスペンション

トーションビーム懸架方式 

トーションビーム式サスペンションは、左右の車輪がねじれ(トーション)を許容する梁(ビーム)で結ばれている構造で、独立懸架ほどではないが、車軸懸架よりも左右の車輪に自由度が与えられている。
アクスルビーム式
 ピボットビーム式
 カップルドビーム式

車軸以外のサスペンション 
キャブオーバー型の大型貨物自動車のなかには、車軸のサスペンション以外にフレームとキャビンの間に緩衝装置を設けるキャブサスペンションを持つ物が多い。
キャタピラ走行装置はサスペンションを付加すると部品点数が激増しコストや整備性の点から建機や農機では速度を妥協してサスペンションは一般に備えない。戦車も開発された当時はほとんど農業トラクターと同様の構造でサスペンションは存在しないか、ないに等しい状況であったが、特に不整地での機動性向上の要求から各種のサスペンションが考案・実用化された。歴史上存在する戦車に取り入れられたサスペンションとして、リーフスプリング、コイルスプリング、クリスティー式、トーションバー式、油気圧式などがある。キャタピラ走行装置は履帯の環の一端についてエンジントルクを伝達する動輪、動輪の反対側につく誘導輪、動輪と誘導輪の間に配列され荷重を分散させる転輪で構成される。低速の建機や農機では動輪・誘導輪も接地して荷重を受け持つものが多いが、戦闘車両では動輪にサスペンションをつけると構造が複雑化することや、障害物を乗り越えるために動輪・誘導輪は高位置に設けて接地させず、サスペンションは転輪にのみ装備される。

また近年では足回り以外にも、戦闘車両が爆発物によるゲリラ攻撃を受ける機会が激増し、車体は耐えても乗員が衝撃で死傷するリスクを低減するため、座席に緩衝機能を備えることがトレンドになっている。
テレスコピックフォークは、単純な構造で部品点数を少なく作ることができるが、フォークに対して直角方向の荷重に弱いほか、制動時などにフォークのストロークが大きくなる(前のめりになる)とキャスター角の変化が大きくなる短所を持つ。
鉄道車両のサスペンション 

鉄道車両でも軌条(レール)への追従性、車両の安定性、乗り心地や静粛性の向上を目的としてサスペンションが組み込まれているが、自動車とは異なり、舵取り装置が不要で、前後どちらの向きにも同じ速度で運転されることから、自動車とは構造が異なる。ゴムタイヤ方式や超低床電車などを除くと、左右の車輪は車軸と一体の輪軸を採用していて、各軸の軸受けに懸架装置がないと軌道の狂いに対応できず、速度を上げた場合や輪重の不均等が起こった際には脱線につながる。トロッコなどで懸架装置の無いものが見られるが、この場合は左右輪が独立して回転できるようにして車輪がレールへ乗り上げることを防いでいる。
特に高速で起伏の激しい斜面を下るダウンヒルバイクではサスペンションストロークを大きくとったフルサスペンションである場合が多い。一方、サスペンション機構を付加することで車体重量が増え、構成部品にかかる費用が増加することから、安価な軽快車や、軽量性が求められるロードレーサーなどではサスペンションを装備しないものが専らである。

家具のサスペンション 
主に事務用の椅子において、人の身体が触れる部分の表層にクッション性と通気性を兼ね備える目的で弾性樹脂でできた網目状の布を用いるものがある。
このガラスには風圧に耐え、人や物が衝突して容易に破損しない耐衝撃性が求められるため、20 mm程度の厚みになり、1枚当たりのガラス重量は数百キログラムになる。一般的なガラス窓ではガラスの重量はサッシ下辺で支えられるが、カーテンウォール用の大判ガラスの重量をサッシ下辺のみで支持することは施工性や費用面で容易ではないため、ガラス上端を吊り金物で挟み、上部構造体の梁やスラブに固定してガラスの重量を分担することで問題を解決している。
1990年代以降に燃料噴射圧を上げることが可能になったため小排気量エンジンでも直接噴射式が主流であり、乗用車や小型商用車など、気筒あたりの容積が700 cc 程度より小さいエンジンで一般的であった副室式は、窒素酸化物(NOx)と未燃焼炭化水素の発生は少ないが、低効率のため使われなくなった。
ディーゼルエンジンは高圧縮比エンジンなので発火点さえ確保できれば精製度の低い安価な燃料を使用できる(重油やいわゆるサラダ油・廃潤滑油も使用できる。ただし場合によりアセトン・ナフサ・アルコールおよび予熱で流動性を高める必要がある)。
この場合、大型ほど低速回転になるが、これは大型船舶など低速回転・大出力が必要な用途においては極めて都合がよく、実際に超大型低速ディーゼルエンジンが大型商船の主機関として広く用いられている。

空気だけを圧縮した中で燃料が自己発火するため、予混合燃焼ガソリンエンジンで問題となるノッキングやデトネーションが発生しない。
スロットルバルブを持たず低速でも排気圧力が高いことから、ターボチャージャーにより排気エネルギーの一部を回収し、効率を維持したまま排気量1リットル当たりの出力を100馬力程度からそれ以上にすることも可能である。

4ストロークと2ストローク
一般的な中速、高速ディーゼルエンジンには4ストローク機関が使われ、大型船舶や大型発電には、低速2ストローク・ユニフロー掃気ディーゼルエンジンが使われている。
ガソリンエンジンでは安価なクランクケース圧縮が使われているが、ディーゼルエンジンでは過給機と頭上排気弁を併用するユニフロー掃気ディーゼルターボエンジンだけが生産中である。

4ストロークサイクル・ディーゼルエンジンの各行程:
 吸入行程 - ピストンが下死点まで下がり、空気をシリンダー内に吸い込む
 圧縮行程 - ピストンが上死点まで上がり、空気をシリンダー内で圧縮加熱する
 膨張行程 - 燃焼室内の高温高圧の空気に燃料を噴射すると、燃料が自己発火し、膨張した燃焼ガスがピストンを下死点まで押し下げる
 排気行程 - フライホイールの慣性や、他の気筒での膨張などによりピストンが上死点まで上がり、燃焼ガスをシリンダー外に押し出す

2ストロークサイクル・ディーゼルエンジンの各行程(ユニフロー掃気の場合):
 上昇行程 - ピストンの上昇によって掃気ポート、排気弁の順にふさがれ、前半までに掃気が完了し、後半(過半)で圧縮が行われる。
燃焼室内の圧縮加熱した空気に液体燃料を噴射すると、複数の微細な液滴が蒸発しながら、個別に表面の拡散域が燃えやすくなり、自己発火と拡散燃焼を繰り返し、隣の液滴に燃え拡がる。
この高圧縮比では暖機後の高負荷時に大量の燃料噴射が行われると、燃焼室が大幅に発火点を超えているため、燃料が著しく不均一で濃い領域において、気化する前の液滴まで早期に発火し低酸素状態で不完全燃焼して大量のスス状PMが発生していた。
これは吸気過程で燃料を噴射し不均一な予混合気を生成した後に一気に圧縮着火させるもので、制御されたノッキングと言えるものである。予混合燃焼なのでPMが発生しないうえに、EGRと併用して低負荷時の燃焼温度を低下し、ディーゼルノックとNOxを低減しながら、希薄燃焼による燃費を向上する手段とされている。
単純な構造のため、高圧化はコモンレールよりも先行した、ただし多段噴射は不得意で、対応するには二つの電磁弁を併用するなど複雑な構造になる。OHCがユニットインジェクターのプランジャーポンプを駆動し、第一の電磁弁がポンプの加圧の開始と終了を精密に制御し、1サイクル毎の噴射量を決める。
上記の燃料噴射装置や後段の排ガス対策用の後処理装置が代表例であるが、これら以外でも、原理的に振動と騒音が大きくなるため、ディーゼルエンジンでは2次バランサーを追加したり、防振ゴムによる固定に高度な技術が使用され、また大型車に圧縮開放ブレーキも使用される。
燃料油清浄機は残渣油を加熱して流動性を高めてから、水分や固形分を遠心分離機で取り除き、さらにフィルターで濾過して細かな混入物の除去を図る。

安価を求める残渣油は軽質油を蒸留した残り物なので、製油技術が向上し、利用価値のある各種成分を高度に分留できるようになるにつれ、残渣部は相対的に低質化していく。
予熱機構 
火花点火のような着火機構を持たず、着火には空気の断熱圧縮による高温を利用しているため、寒冷地での長時間停車後など燃焼室が冷え切った状態からの始動や、標高が高く空気密度が小さいところで始動する場合は、吸気が着火に必要な温度に達しないことがあり、「予熱」が必要となる。燃焼室内に頭部を露出させた「グロープラグ」で予熱を行ったり、場合によりインテークマニホールド直前に置かれた「インテークヒーター」で吸気を加熱する。
スターターモーター 
小型ディーゼルエンジンの始動にはガソリンエンジンと同様にスターターモーターによってクランク軸を回転させ、燃焼サイクルを開始するが、圧縮比が高いため、同程度の排気量に対して2 - 3倍程度に大きな出力のスターターモーターを備える必要があり、自動車などでもバッテリーを2個直列にして電装系を24Vとするものがある。
ディーゼルエンジンでは正しく添加剤が加えられたエンジンオイルでないと、シリンダー内の燃料の燃え残った微粒子が、ピストン側面のトップリング付近でエンジンオイルの主成分である鉱物油と結合して沈積物を作り、リングを固着する「リングスティック」という現象が起きる。これを防止するために、エンジンオイルにはピストンリング付近に溜まる燃え残り、つまり「煤」や「スラッジ」を洗い流してエンジンオイル中に分散させる清浄分散剤が加えられる。また、排気(EGR)やブローバイガスの還流で、それらに含まれる硫黄などによる酸でエンジンオイルが変質するのを防ぐ酸化防止剤や、腐蝕防止剤、粘度を適正に保つ粘度指数向上剤も加えられている。
船舶用ディーゼルは大別して中・高速なトランクピストン式4ストロークと、低速なクロスヘッド式2ストロークに分けられ、前者のトランクピストン式の潤滑油は一般的な高速ディーゼルエンジンに近い。しかし後者のクロスヘッド式は大量に硫黄分の残留するC重油を使う特大型ディーゼルエンジンとなり、シリンダライナ潤滑用のシリンダ油とそれ以外の潤滑を行うシステム油の2種類が存在する特徴がある。
エンジンオイルフィルター 
ディーゼルエンジンのエンジンオイルは、ガソリンエンジンのものに比べ、早期に多くの微粒子を取り込むため、オイルフィルターは大型で高効率なものが使われる。一部エンジンでは、本来のオイル流路とは別に設けられた、遠心式や吸着式によるバイパス式フィルターで微粒子を取り除いてオイルパンに戻すものもある。

不純物の多いC重油を使うディーゼル機関では、シリンダー部を潤滑した高アルカリ価シリンダ油は汚すぎてフィルタでも再利用できず廃油となる。
真空ポンプ 
ディーゼルエンジンは、スロットルバルブが不要なことや吸気脈動が大きいことなどで、ガソリンエンジンと比較してインテークマニホールドでの負圧生成には適していない。そのため、真空倍力式のブレーキブースターを用いるディーゼル車では、Vベルトやギヤで駆動する専用の真空ポンプと、負圧貯蔵タンクを備えている。
長所

燃費・効率面 
圧縮比が高く、燃焼室内の空気過剰率が大きいため、作動ガスの比熱比が高く図示熱効率が高い(投入したエネルギーに対して燃焼ガスの温度上昇に使われる割合が低い)と言われている。
まとめると、自動車用ディーゼルは現在の厳しい排気規制の下でもJC08モードのTank to Wheel効率ではガソリンエンジンより3.5%エネルギー効率が良いが、軽油の熱量あたりのCO2発生量は2.5%多く、クルマ単体でのCO2の排出量の差はほとんどない。
ガソリンエンジンには点火時の火炎の伝播速度によりシリンダ直径に限界があるのに対し、ディーゼルエンジンにはその限界がないので大型化に適している。ガソリンエンジンでは、多気筒化で排気量を確保して高トルクを得るか、高回転化で出力を上げなければならないのに対し、ディーゼルエンジンでは気筒容積の拡大で可能となり、構造が単純化されフリクションロスも抑えられ、熱効率が高まる。
逆回転運転 

ディーゼルエンジンのうち、4ストローク機関は吸気系統側に掃気用の補機を持たず、噴射ポンプでシリンダー内に直接燃料を噴射する構造のため(ガソリン直噴エンジンを除く)、ガソリンエンジンと異なり始動時に何らかの方法でクランクシャフトを逆方向に回転させることにより、逆回転運転をさせることができる。例えば、自動車の場合は変速機を前進ギアに入れた状態で車体を後進方向に押したり、坂道で下り方向に空走させたりすると、クランクシャフトは逆回転するため、デコンプを開いておくなど始動の予防措置を講じない限りは逆回転状態でエンジンが押しがけ始動してしまう危険性がある。
この現象は事故や労働災害を誘発する原因になる一方で、船舶などその特性を活用することで変速機を介することなく逆回転運転のみによる後退運転が可能となることも意味している。

4ストロークディーゼルで逆回転運転が始まった場合、吸排気弁の機能が逆転するため、排気管から吸気し、エアフィルター側に排気が行われる。また、カムシャフトのバルブタイミングや噴射ポンプの噴射タイミングも適切に反転させたものを使用しなければ十分な出力性能が得られないため、自動車ではあまり実用的とはいえないが、中・小型船舶用機関では古くはMANやスルザー、B&Wなどが前進用と後進用の2系統のカムシャフトを可変バルブ機構で4ストロークディーゼルの逆回転運転による後退航行を実現しており、航空用エンジンではダイムラー・ベンツ DB 602が同様の機構を有していた。しかし、今日では小型船舶ではこのような逆回転運転機構ではなく、油圧または電動の遠隔操作で断続されるクラッチと 後退用ギアボックスを組み込むことで後退航行が行われている。

なお、2ストローク機関では逆回転運転をさせても掃気孔と排気弁または排気孔の機能が逆転せず、掃気ポートタイミングも変化しないため、リードバルブ式ガソリンエンジン・ユニフローディーゼルエンジンどちらでも逆回転運転は可能であり、ディーゼルエンジン特有の長所とはなっていない。ただし、ガソリンエンジンでは逆回転が後退に利用される例は一部のスノーモビル程度に限られているが、船舶用ユニフローディーゼルエンジンにおいては、逆回転運転により直接スクリューを逆回転させ後退航行を行う手段として一般的に用いられている。
拡散燃焼ゆえ、黒煙や粒子状物質 (PM) が発生しやすいうえに、燃焼室内が高温高圧かつ希薄燃焼域(軽負荷時は30:1から60:1)で酸素と窒素も過多であるためNOxも発生しやすく、密閉コックピットが普及する前の飛行機においては、ディーゼルエンジンがパイロットたちに嫌われた理由でもある。排気対策をするにも、排気中の残留酸素が多い酸化性雰囲気では三元触媒を使えないため、PMとNOx対策に別々の後処理装置が必要となり、重量もかさむとともに高コスト化する。

健康面

燃費・効率面 
高圧縮比のため、ピストンリングや軸受にかかる面圧が高く、十分な強度を持たされた可動部品の質量も大きい、高速回転させると摩擦損失などでエネルギーの損失が急増する。
ディーゼルエンジンの容積あたりの低出力を過給、ターボチャージャー、ターボコンパウンドなどで補うと、点火装置の単純さというメリットが相殺され、高コストになる。

乗用車用ディーゼル機関では振動軽減のため小排気量ながら多気筒化する傾向があり、気筒容積の拡大で大型化できる利点を生かしにくく、高コストになる。

ディーゼルエンジンの暴走 

吸気系統にスロットル弁を持たず、アクセルペダルの操作が噴射ポンプの噴射量のみを制御するディーゼルエンジンは、噴射ポンプのリンケージの不具合や調速機の破損などにより燃料供給が過多となった場合、エンジン回転数がとなったまま、オペレーターの操作ではエンジン回転数を制御できなくなる事故が発生することがある。ディーゼルエンジンの暴走は、ターボチャージャーの軸受部のオイル漏れや過度のブローバイの発生などで霧化したエンジンオイルが吸気系統に大量に混入した場合、あるいは可燃性のガスが充満した空間に稼動状態のディーゼルエンジンが置かれた場合などの外的要因によっても発生しうる。

ガソリンエンジンは燃料装置の不具合、たとえばチョーク弁の誤作動などで燃料の供給が吸入空気量に対して過多となった場合は、点火プラグが失火してエンジンストールを起こすか、著しくドライバビリティが低下していく。ガソリンエンジンでもスロットル弁のリンケージの破損により、エンジン回転数が過回転となったまま制御不能になる暴走が発生する可能性はあるが、この場合メインキースイッチやキルスイッチを作動させるか、カーバッテリーの配線やプラグコードを切断するなどして強制的に点火装置や点火プラグへの給電を断つことで、オペレーターは暴走を容易に停止させることができる。機械式燃料噴射装置や機械式燃料ポンプ付きキャブレター式のガソリンエンジンで、ランオンを併発するという特殊な状況でのみ、オペレーターの操作だけではエンジンを完全停止できない事態が発生しうるが、それでもスロットル弁を閉じれば回転数は下がり、更にマフラーの排気口を塞ぐことで容易に暴走は止められる。

しかし、スロットル弁()を持たず、圧縮圧力のみで自己着火するディーゼルエンジン、とりわけ噴射ポンプが機械式の場合、吸入空気量を制限する機構が何もないため、ひとたび暴走が発生してしまうとメインスイッチやアクセルペダルをいくら操作してもエンジンの過回転を停止することができなくなってしまうさらにはターボチャージャー付きディーゼルエンジンの場合は、暴走が発生するとターボチャージャーも過回転状態となるため、過給圧のオーバーシュートも併発することでブローバイが燃焼室から大量にクランクケース側に吹き抜け、そのブローバイがPCVバルブやEGRを通じてインテーク側に大量に吸引されることにより、例え噴射ポンプへの燃料供給が絶たれたとしても、多量のブローバイによりインテークに吹き抜けるエンジンオイルのみでディーゼルエンジンの暴走が継続する、ポジティブフィードバック状態が成立してしまう場合すらある。

このようなディーゼルエンジンの暴走をエンジンブローに至る前に停止させるには、燃料タンクから噴射ポンプへの燃料供給を遮断するのみでは不十分で、エアクリーナーボックスや吸気口に蓋や栓をはめ込んだり、二酸化炭素消火器を吸気口に大量に吹き込むことで吸入空気(酸素)を遮断する、あるいは変速機をトップギアやオーバートップに入れた状態でフットブレーキやサイドブレーキを目一杯掛けた状態でクラッチを一気に繋ぎ、クランクシャフトの回転を無理矢理停止させエンストを狙うなどの方法を採るしかない。自動車では走行中にアクセルペダルを戻してもエンジン回転の上昇が止まらない、ディーゼルエンジン暴走の兆候が見られた場合は、マニュアルトランスミッションでは直ちにクラッチを切り、オートマチックトランスミッション、セミオートマチックトランスミッション、無段変速機ではシフトレバーをニュートラルに入れてへの動力伝達を絶った上で、路肩に停車して上記の暴走停止の措置を行う。アメリカ海軍では船舶用ディーゼルエンジンで暴走が発生した場合には、燃料供給弁を閉じた上でデコンプを開いて停止を図るようにトレーニングマニュアルに記載している。

欧米ではディーゼル機関車や、デトロイトディーゼルなど旧式のディーゼルターボエンジンをレストアした際の試運転時に度々こうした暴走事故が起きており、キャタピラーは燃料系統を修理したディーゼルエンジンを初めて始動する際には、作業助手は燃料系統の修理ミスに伴う暴走に備えて吸気口に直ちに栓が出来るように備えておくことを推奨している。日本でも2000年代初頭に、三菱自動車工業の三菱・デリカや三菱・チャレンジャーにて噴射ポンプの製造工程のミスに伴うディーゼルエンジン暴走事故が発生し、リコールに至っている例がある。

可燃性ガスの充満が発生しやすい石油化学プラントや鉱山では、ディーゼルエンジンの暴走事故が数多く起きており、アメリカ合衆国労働省など海外の労働行政機関は、産業用ディーゼルエンジンに対して、万が一暴走が発生した際に備えて吸気系統と燃料供給系統の双方にやを備え付けるように義務付けている が、それでもすべてのディーゼルエンジンの暴走のフェイルセーフの確立までには至っておらず、2005年のテキサスシティ製油所爆発事故でもその過程において自動車のディーゼルエンジンの暴走が関連していたことが確認されている。

フィルター直前に追加インジェクターを持たない、燃焼再生式のDPF・DPR等が装着されるディーゼルエンジンについては、軽油によってエンジンオイルが希釈されることとなるが、燃料を含むエンジンオイルによって発生したブローバイガスが、EGR機構によって吸気系に戻されることによっても、ディーゼルエンジンの暴走が発生する。
発電、ポンプなどはディーゼルエンジンが主流であるが、LPGや天然ガスなど気体燃料を用いた電気点火式ガスエンジンや、ガスタービンエンジンの場合がある。

船舶 
大出力を生み出す大型舶用エンジンと、そこから派生した定置発電用エンジンは、ディーゼル機関の独擅場と言える用途である。
21世紀現在、大型船舶では主にC重油を使用する低速ユニフロー掃気2ストロークディーゼル機関が主流となっている。外航大型船舶用のエンジン自体の大きさは、大きな物の一例として長さ約24メートル、高さ約15メートル、重量が2000トン程度、直列11気筒で総排気量約2万2千リットル、出力約8.5万馬力(MAN B&W 11K98ME型)というものであり、耐用年数は20年程度である。
船舶用大型2ストロークディーゼル機関は、頭上弁方式であることに加え、必要なトルクを出すためにピストンの直径が大きくなりがちである。またピストン直径の大きさと燃費向上の要請ゆえにコネクティングロッド部分がピストン・ロッドと連結棒に2分割されたクロスヘッド構造を取らざるを得ないため、エンジンは総じて非常に背が高い。
 使用燃料が格安のC重油(とも)であり、石油精製した後の残渣油由来の、粘度の高い低質燃料であるため、極めて燃焼残渣が汚く、シリンダー内部の潤滑には燃料に含まれる硫黄から生成される硫酸に対抗しうる船舶用シリンダー油が必要である。
A重油が燃料の、コンロッドでピストンとクランクとが結ばれたトランクピストン機関が主流で、一部に残渣油由来のC重油やACブレンド油を使用できるものがある。熱効率では2ストローク低速ディーゼル機関に及ばないものの、出力当たりの重量や外形寸法が小さく機関配置の自由度が高いという利点が有り、それによる防振、電気推進化の容易なクルーズ船やフェリー、RO-RO船のように構造上機関室の高さを抑えたい船で主流となっている。
この船は同クラスの蒸気機関搭載船に比して3分の1程度の燃料消費で航行できた(かつ、蒸気船のようなボイラー用の真水が不要であった)ことでその経済性と航続距離における優位性を立証し、実用的成功を収めた。排煙の量が蒸気船に比べて遥かに少ないため、蒸気船のような太い煙突は実用上不要で、簡易な排気管を備えるだけで済んだ(以後のディーゼル船では、主として美観上の見地から旧来同様の煙突を模したファンネルを立て、その中に外見より細い排気管を通す事例が多く見られる)。

その後の第一次世界大戦初期には、機関室の密閉が容易でガソリン機関よりも大型化に適し、航続距離を伸ばせることから、当時急速に実用水準に達した潜水艦の主動力に導入された。
1950年頃までの船舶用大型ディーゼルエンジンにはある程度の高品質な重油が必要であり、また単体では蒸気タービンに比肩する大出力化が進展せず、大出力・高速の確保には複数エンジンを連動させて出力合成する複雑化を強いられた(例として1934年から1936年までに就役したドイツの「ポケット戦艦」ことドイッチュラント級装甲艦は12,000トン級ディーゼル艦で2軸のスクリューを備えていたが、49,000hp級の出力確保のためディーゼル機関8基を搭載、4基ごとにスクリュー1軸を駆動した)。このため、特に大型船舶の動力としては、石炭や粗悪重油でも使用可能な蒸気ボイラーで作動し、なおかつ大出力化の容易な蒸気タービンを駆逐するまでには至らなかった。

1920年代、舶用大型ディーゼル機関の分野では、4ストローク式と2ストローク式、通常構造の燃焼室を持つ単動式と、ピストン下部とクランク室との間のクロスヘッド部に別途燃焼室を持つ複動式がそれぞれ並行して市場に投入され、出力増大を図っていた。
1930年代初頭以降、舶用大型ディーゼル機関の国際市場を技術的にリードしていたB&W、スルザー、MANの3社は、燃焼頻度を多くでき高出力化に適する、クロスヘッド付の2ストローク複動式へ傾倒するようになるが、この方式は複雑性と熱負荷の面で課題を抱えていた。
この時期、大日本帝國海軍においては艦政本部が各種船舶用ディーゼルエンジンの開発を主導し、潜水艦においては当初は水上速力を重視する目的で2ストロークディーゼル機関が多用された。戦前の伊号潜水艦は複動化された2ストロークディーゼル機関で水上20ノットを超える高速力を誇っていたが、第二次世界大戦が始まると急速に4ストローク単動式へと移行し、水上速力も10ノット中盤と急速に低下した。2ストローク複動ディーゼル機関は大出力が可能ではあるが、騒音が大きく、排気圧力が低いため排気管が水中に没している潜水中はシリンダーが浸水する危険性が高く、主機のディーゼルエンジンの駆動が行えなかった。
4ストロークへの移行により出力は低下したが、騒音は抑えられ燃費も大幅に向上、第二次世界大戦末期の伊四百型潜水艦では水上航続距離が37,500海里(約7万キロ、世界一周の約1.5倍)にも達するものとなった。

1940年代後期、液体燃料としては最も廉価だが低質な残渣油を低速ディーゼルエンジンで用いる試みが進められ、在来ディーゼル機関での高品質燃料への混合試用のほか、事前加熱濾過装置による流動性改善、ロングストローク化を徹底したクロスヘッド式単動型構造によるシリンダー壁潤滑の保護で、残渣油のみを燃料とできるエンジンが実用化されるようになった。

蒸気タービンを代替するためのディーゼル機関大出力化過程で、低速ディーゼル機関の特性を生かした排気タービンによる静圧過給が1950年代前半から実用化された。
2000年ごろには9–16リットル級の中型エンジンでは直列6気筒とインタークーラー・ターボ過給が採用されて500PS程度の出力であり、16–30Lの大型では自然吸気V形8気筒以上の配列が採用されていた。高速定速走行の頻度が高い高速バスや輸送用トラックには中型ターボチャージャーが適し、滑りやすい道(いわゆる低μ路)や走行抵抗の大きい悪路での微・低速走行の機会の多いダンプトラックには、レスポンスに優れ扱いやすい大型のV型8気筒ノンターボエンジンが好まれてきたからである。

しかし、次第に厳しくなる排ガス規制の前に、各社とも2010年までに排気量を11–13リットル程度まで落とし、排気ガスの後処理装置と親和性が高い直列6気筒エンジンに生産を絞り込んだため、排気量の大きなV型自然吸気ディーゼルは姿を消した。
排気量2–5リットル程度の小型ディーゼルエンジンの多くは乗用車用なので、静粛性や排ガス対策を中大型エンジンよりも強く求められ、コモンレールによる直接噴射式となっている。

欧州に比べ日本では、CO2の削減メリットよりNOxやPMに対する法規制が優先されたため、2000年頃から小型ディーゼルエンジン搭載の乗用車は減少した。しかしポスト新長期規制と呼ばれる厳しい基準群に対応するクリーンディーゼル乗用車が2010年以降に発売され、再び徐々に増加していたが、フォルクスワーゲンの排出ガス規制不正問題発覚以降ディーゼル乗用車は(特に欧州の)規制当局やメーカー、何よりユーザーの三方から見放されつつある。
飛行船は固定翼航空機と異なり、連続運転を要求されず、中速クラスの可逆回転ディーゼル機関を流用できたが、1930年代末期の硬式飛行船そのものの衰退で、それ以上の発展を見なかった。

固定翼機において、最初にディーゼルエンジンが試されたのは1920年代から1930年代にかけてであり、1928年9月18日にパッカード製の星形ディーゼルエンジンを搭載したスチンソンデトロイター(機体番号X7654)が初飛行に成功している。
このように多くのメーカーがエンジン開発を試みたが、ディーゼルエンジンは耐久性と燃費は良好だがスロットルの反応が鈍い、酷い排煙と振動などの理由により、主流とはなり得なかった。

大戦後のユニークな提案としては複雑なターボコンパウンド機関の燃焼にディーゼルを利用するネイピア ノーマッドがあるが、これも実用化には至らなかった。またアリソン 250などディーゼル燃料対応を謳ったターボプロップエンジンも存在するが、出力が落ちるため積極的に使われることはなく緊急用としている。

航空機用ガソリンエンジンの進化が頭打ちになり、さらに2度のオイルショックに加えて環境に悪影響を及ぼす有鉛の航空用ガソリンへの規制が強まったことから、従来の航空機用レシプロエンジンの燃料の価格が高止まりした。そのためヨーロッパでは1980年代以降、ジェット燃料も利用可能かつ低出力ではタービンエンジンよりも燃費に優れる、小型プロペラ機向け低燃費ディーゼルへの関心が復活した。
これにより、ヘリコプターで主流のターボシャフトエンジンであるチュルボメカ アリウスを搭載した同型機よりも燃料の消費が30%低減され、航続距離が2倍近くになり、高温高地での運用性が向上するとされる。

現代の航空法ではエンジンについてピストンとタービンに分けているが、ガソリンとディーゼルどちらを使用するかについては言及しておらず、ディーゼルエンジン搭載機もピストンの資格で操縦・整備できる。特に日本では航空用ガソリンが給油できる飛行場が減少し価格が上昇していることから、より安価で給油できる場所が多いJET-A1に対応したディーゼルエンジンに交換する事業者もある。
排気ガスの発がん性 
ディーゼルエンジンの排気ガスの発がん性について、WHOの下部機関である国際がん研究機関(IARC)は長らく「グループ2Aの発がん性」=「人に対する発がん性がおそらく(probably)ある」としてきたが、2012年6月、アメリカ国立がん研究所/国立労働安全衛生研究所の大規模疫学調査から、「グループ1」=「人に対する発がん性がある」と格上げした。
従来、欧州の軽油が低硫黄分の北海産原油から作られるのに対し、日本の軽油は高硫黄分の中東産原油から作られるため低硫黄化が難しいと言われていた。しかし日本の脱硫に関しても2004年末、自動車排出ガス規制に関連する「自動車燃料品質規制値」の変更が行われ、軽油に含まれる硫黄の許容限界は、従来の0.01%質量以下から0.005%質量以下へと改められ、欧州と同じ時期に同じレベルに低減している。
国際海事機関(IMO)は海洋汚染防止条約付属書VI(MARPOL73/78 ANNEX VI)を1997年に採択し、批准国が定数に達すると発効するという手順で、2000年からSOxの規制を発効し始め、定期的に規制を強化する方針である。NOxについては全海域に適用される2005年に発効した第一次規制、2011年に発効した第二次規制に続き、2016年にはECA(排出規制海域)だけに極端に厳しい第三次規制が掛けられる予定である。

排気ガス処理 
排気ガス処理技術は、できるだけ低温・低圧で燃焼させることでNOxの発生を少なく抑え、酸化触媒やDPFによりPM、CO、HCを処理する方法と、できるだけ高温で完全燃焼させることでCO、HCの生成を抑え、その結果増加するNOxを窒素に還元するNOx還元触媒の2つを併用する方法が主流。
また常時同じようにNOxを浄化する「尿素SCRシステム」と、リーン燃焼中にNOxを吸蔵し、リッチ燃焼以降に浄化作用を進める「吸蔵触媒」の2つがあり、それぞれ組み合わせられる。

そのほか、燃料の改質によりNOxを減らす構想があり、ジメチルエーテル混入、水エマルジョン燃料などの研究が舶用エンジンの分野を中心に進んでいるが、供給体制の整備や、使用者が補給を怠った場合の対策などの問題があり、実用化は進んでいない。

なお、NOxとPMの排出量は前述の通り二律背反であり、基本的に燃焼のセッティングによって多く排出される物質の処理に適した処理装置を搭載する方式が基本なのだが、使用状況などによってはメーカーの意図した通りの作用をしなくなってしまうこともある(たとえば、尿素SCRシステムを採用した車両において、何らかの理由で燃焼が低温もしくは低圧になってしまい黒煙を多く排出することがある。逆に、DPFを装備した車種において、メーカーの想定以上の低温・低圧などによりPMがDPFの処理能力以上に排出され燃料が原因ではないフィルターの目詰まりを引き起こすことがある)。また、後述のようにDPFの強制再生は燃料の消費が多く(=燃費が悪い)、尿素SCRシステムでも構造上燃費の悪化は無視できるほどに小さくとも一方で尿素水の消費量はそのシステムを搭載することの多いトラック・バスにおいては莫大なものとなる。
EGR 
排ガスの一部を吸気系へ導入する排気再循環(Exhaust Gas Recirculation, EGR)によって、吸気中の酸素量を減らしてピークの燃焼温度を下げ、NOxの発生を抑制する。ディーゼルエンジンにはスロットルバルブはないため、低負荷時に極端な空気過多の希薄燃焼になるところにEGRを導入し、NOx低下に利用する。
多孔質の表面には白金などの金属触媒が塗布してあり、300°C以上の雰囲気中でPMが触媒によって排気と化学反応を起こし、H2OとCO2の無害な気体に酸化され排出される。
エンジンからの排気温度が低い状態が続く場合には、「強制再生」といって、手動で燃料過多の排気を作り出し、定期的に高温状態を作り出してDPFに溜まったPMを無害化して取り除く。

触媒の多くは硫黄に弱く、フィルターの目詰まりの原因となるため、低硫黄化された軽油以外(不正軽油など)の使用はできないが、フィルターにセラミックを使わず、金網と炭化珪素繊維を用いた製品もあり、こちらは低硫黄軽油以外も使用可能である。

SCR 

SCR(Selective Catalytic Reduction, 選択的触媒反応)とは選択的な触媒による還元作用のことで、排ガス対策の場合はNOxだけを選択して還元剤のアンモニアと反応させ窒素と水に還元する浄化触媒作用である。
尿素SCRシステム
あらかじめ高純度の尿素を精製水に溶かし込んだ尿素水を独立したタンクに積載しておき、走行中にNOx還元触媒の手前に尿素水を噴霧し、高温の排気中で加水分解反応によりアンモニアを得る。幅広い排ガス温度領域でNOx還元性能が高い(実際のシステムでは、HC分低減のため排ガスはSCRに先立ち二次空気と酸化触媒とで燃焼させておき、またSCR処理後には残ったアンモニアを分解するための酸化触媒も必要である)。
これは現代の固定翼機ならびに回転翼機で主流のターボジェットエンジン・ターボファンエンジンやターボシャフトエンジンといったガスタービンエンジンと燃料を共用できる点ではガソリンエンジンよりも有利であり、また低出力機ではディーゼルエンジンを含むレシプロエンジンの低燃費のメリットが大きくなる。ノッキング対策として使用される有鉛ガソリンは有毒で取り扱いが難しく、環境負荷も大きいため環境税の値上げなどで規制される傾向にある。
以上の理由などにより、無人機も含む軽飛行機や一部の小型ヘリコプターなどのように、タービンエンジンの強みである軽量高出力やディーゼルエンジンの弱点である低温環境や高高度での性能を必要としない機材については、軍民ともに複数の大きな利点がある。

車両においては、機材が大型になるほどガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンが有利になりやすいという一般的特徴に加えて、燃料の引火点が高いことから被弾時の火災リスクが低いといった利点があり、とくに軍用では多く使われている。
BTL燃料は、植物を原料とし液体燃料として合成したもので、GTL・CTL燃料と同様に硫黄や芳香族炭化水素を含まず、燃焼時に排出されるCO2は植物が生長する際に吸収したCO2量に等しくなる、などの特徴がある。

これらの合成油は、高セタン価燃料であるため、単体専用ディーゼルエンジンとしてなら圧縮比を13–15:1へと低圧縮比化でき、エネルギー効率を上げ低燃費化できるのも利点である。
メタノールを脱水縮合反応合成してエネルギー密度を上げる方法ではなく、合成ガスからの直接合成による低純度低価格な大量生産が確立しつつある。原料として天然ガス、石炭、植物など合成ガス化できるものなら良く、有酸素燃料でガス由来の合成油より合成エネルギー損失が少ないのが利点である。
△はエンジンを他社より供給を受けている

アジア諸国(日本除く)のメーカー 
韓国
現代自動車グループ(ヒュンダイ/キア)
現代重工業 自社4ストローク機関と MAN B&W と Wärtsilä と 三菱UE 2ストローク機関のライセンシー

欧州諸国のメーカー 
欧米では複数メーカーを買収した持株会社を丸ごと別の持株会社が買収するなど大規模な再編が進行中であり、かつ合併によって消滅したメーカーも多い。

ドイツ
持株会社 Tognum AG の傘下にある MTU であるが2011年9月に Daimler AG と Rolls-Royce plc のジョイントベンチャーである Engin Holding GmbH が Tognum の筆頭株主になった。
しかし、混合気を作り出す場所については、グローエンジンが火花点火式ガソリンエンジンのようにキャブレターを用いてシリンダーに入る前に混合気があらかじめ作られるのに対し、焼玉エンジンは焼玉の熱で燃料を気化させてシリンダー内で空気と混合させ、混合気が作られる。
概要 
4ストローク機関は、空気と燃料の混合気を燃焼室へ取り込み燃焼して燃焼ガスを排出するまでの一連の動作(サイクル)が、ピストンの上昇と下降が2回ずつの合わせて「4回の工程」で行われる、容積型内燃機関である。
2ストローク機関との比較 
燃料に同じガソリンを用いる場合について2ストローク機関と比較すると、未燃焼成分である炭化水素や潤滑油の燃焼に伴う粒子状物質の排出量が少なく、三元触媒を用いて窒素酸化物や一酸化炭素の排出を抑制しやすい。
小工場での定置動力等には蒸気機関より軽便・簡易で、当時普及が進んでいた都市のガス供給網を利用できるメリットもあって、ある程度普及したが、後世の2ストローク・エンジンのような一次圧縮がなされないため、熱効率は著しく低かった。
クラークのエンジンは、エンジン本体外部に独立したシリンダー式の圧縮装置・掃気装置を装備して4ストローク・エンジンの圧縮行程に代えたものであり、4ストロークエンジンに比肩する性能を出すことができたが、4ストロークエンジン同様に専用のバルブを設ける必要があるなど、構造がやや複雑で、掃気機構のフリクションロスもあった。

クラークによる、エンジン本体の外部に圧縮・掃気装置を設ける手法は、事実上世界初の過給機付きエンジンともいえるものであり、のちにより構造簡略な回転式のスーパーチャージャーに置き換えられ、2ストローク、4ストロークの別なく利用されることになった。
これでクラーク式2ストローク機関のような独立の圧縮装置や、4ストロークエンジンにおける圧縮行程が不要になったが、クランクケースの密閉性確保には限度があり、吸入負圧は4ストロークエンジンほど高くない。
 燃焼室内の点火でピストンが押し下げられると、予備圧縮された新しい燃料ガスが掃気ポート経由で燃焼室に押し込まれ、排気ガスを排気ポートから押し出す。これで4ストロークエンジンにおける排気行程が不要になり、圧縮行程と合わせ2行程分省略した2ストロークエンジンを成立させることができた。
さらに、シリンダーポート構造やクランクケース圧縮機構を成立させるための特異な技術的着想として、混合燃料潤滑が取り入れられた。
 混合燃料潤滑
 内燃機関は機構上、運転中にエンジン内部のピストンリングや腰下(コンロッドやクランクシャフト、クランクケース)など可動部の適切な潤滑が常時行われないと、焼き付きを発生し破損してしまう。シリンダーポート構造やクランクケース圧縮機構を用いると、一般の4ストロークエンジンのようなクランクケース内へのオイル貯留も最低限の潤滑もできず、そのままではシステムとして成立しない。
小型のものを中心としたオートバイはもとより、1930年代以降は小型自動車にも盛んに使用されたが、1960年代以降自動車用から廃れ始め、1990年代になると2輪車でも排出ガス規制の面から4ストロークエンジンにその地位を譲るようになる。

現在、2ストロークのガソリンエンジンが多用されているのは、極めて小型のエンジンでなければシステムの成立しにくい機器類(小型発電機、草刈機やチェーンソーなどの可搬機器、可搬消防ポンプ、ラジコン模型用エンジンなど)が主である。
1970年代中頃の2輪ロードレース世界選手権WGPでは、500 ccクラスにおいて日本メーカー参戦とともに4気筒500 ccエンジンが台頭していくが、その当初からクランク回転180度ごとに2気筒ずつ点火する180度等間隔同爆がヤマハとスズキによって採用、ホンダは120度(3気筒)/90度(4気筒)ごとに1気筒ずつの等間隔爆発が採用されていた。
これは最高出力を求めていった結果、1万回転近くから1万2千回転前後で突然最大トルクが発生する、パワーバンド(最大トルク発生回転域)が狭い、扱いがシビア(いわゆるピーキー)であった今までのレース用の大出力2ストロークエンジンから、ピークパワーやレスポンスを犠牲にしても、爆発を不等間隔にしてタイヤの空走区間を増やすことによって、特にホンダが悩まされていたトラクション性能を劇的に向上させた。
この吸気は燃焼室側が膨張行程でピストンが下降する際に同時に圧縮され(一時圧縮)、下死点付近で開いた掃気ポートより噴き出して膨張行程を終えた残留排ガスを排気ポートから追い出す(掃気)と同時に新気でシリンダ内を充填する。

FI(燃料噴射装置)については1960年代からオートバイ競技の世界で試行錯誤が見られるが、2ストロークエンジンのピストン速度の範囲に対応するのが難しく、速度の範囲が狭い船舶用を除いては長らく実用化されなかった。
炭化水素は触媒で燃やすことが可能であり、もともと窒素酸化物は少なく対応が不要のため、当時の排気ガス規制は合格することができたが、将来的に窒素酸化物の規制が厳しくなると合格できる目処はたたなくなっていった。

その為、西ヨーロッパおよび日本の普通自動車及び小型自動車では4ストロークエンジンの性能が向上してきた1960年代後半にはほとんど姿を消しており、排気量が小さな日本の軽自動車においても1980年代に2ストロークエンジンは絶滅した。
気筒内のガス交換の不完全さに加え、掃気効率が悪く、完全燃焼せず、未燃焼ガスの吹き抜けが起こるためCOとHCが多く、エンジンオイルが燃料と一緒に燃焼するため、排気ガス中に有害物質が多い。
ピストンをはじめ、各ピンやジャーナル部に潤滑油を圧送するポンプを持たないものが多く、それらは高速道路の長い下り坂などで、高回転時にスロットルの全閉時間が長くなると潤滑ができなくなり、焼きつきを起こすことがある。
四輪乗用車における2ストロークガソリンエンジン 
1970年代まではヨーロッパの小型車や日本の軽自動車を中心に2ストロークエンジンが数多く存在した。限られた排気量で4ストロークよりも圧倒的に高い出力が得られることや、小型・軽量・低コストという点で、当時排気量上限が360ccだった軽自動車を含む小型車との相性が抜群であったが、排出ガスの規制強化を機に大幅に減少した。
ダイハツの場合は360cc規格時代の軽限定免許のドライバーのために360ccでもトルクが強い軽商用車を供給する必要があった。軽限定免許では1976年以降の550cc規格軽自動車の運転は認められないため、当時50万人程いたといわれる軽限定免許ユーザーのために1981年8月まで継続生産されることとなった。

スズキの軽自動車アルトは、トルクコンバータ式2速ATの運転性確保のためAUTOMATICのみ1981年まで、キャリイ及びエブリイは1985年まで、ジムニー(SJ30系)は、雪道や不整地での運転性を確保するため1987年まで、トルクが強い2ストロークエンジン車が併売されていた。
それ以降も東南アジアでは三輪タクシーなどには採用例があるが、欧州車・日本車共に2ストロークエンジン搭載の四輪車は製造されていない(光岡自動車は排気量50ccの強制空冷2ストロークエンジンを搭載したマイクロカーを1998年~2007年に販売したが、これは法規的には原動機付自転車であった)。
初代トヨタ・エスティマも参考出品車として公開された当初コンセプトは、当時トヨタが4ストロークエンジンの技術を流用して開発中であった2ストローク「S2」エンジンを搭載していたが、排気ガス規制への対応を考慮して4ストロークエンジンに切り替えて市販されている。この種の新世代試作2ストロークエンジンは、旧弊なクランクケース圧縮による掃気ではなく、ユニフロー掃気ディーゼルエンジンと同様に動弁機構とスーパーチャージャーを備えている。潤滑は4ストローク同様で潤滑油の燃焼は無く、燃料供給も筒内直噴を試行するなど、省燃費でクリーン、しかもパワフルなエンジンを目指しているが、市販化の水準には至っていない。
また2022年に、マツダが4ストロークエンジンとSKYACTIV-Xの発想を応用した、スーパーチャージャー付き2ストロークエンジンの特許を出願しているとの報道が行われた。

オートバイにおける2ストロークガソリンエンジン 

競技の世界では1960年頃に高出力に耐えうる2ストロークエンジンが作られるようになると、4ストロークよりも軽量・高出力・低コスト・優れたメンテナンス性などのメリットを買われて、21世紀を迎えるまで、サーキットでもオフロードでも、耐久レースを除き2ストロークが主流となった。創業者本田宗一郎の信念から2ストロークを忌避していたホンダも、1970年~1990代のモトクロスや1980~2000年代のロードレース世界選手権では2ストロークを用いざるを得ないほどであった。
EU圏では2000年のユーロ3排出ガス規制以降、原動機付自転車の2ストロークの規制も強化され、チャンバーに触媒コンバータが内蔵されるなどの対策が施されていたが、2010年代にはこれらの二輪車もほぼ4ストロークへと移行した。
2010年代においても発展途上国では2ストロークのスクーターなどが残り、局所的な大気汚染の大きな原因の1つになっていると指摘され淘汰が進んだ。しかし発展途上国以上に環境規制が厳しい欧州市場では、KTMやアプリリアのような有名メーカーから、ベータやファンティック、TM Racing、シェルコなどの小規模なオフロード車メーカーからも、2ストロークエンジンを搭載した新車が発売され続けている。
日本国内でも、琵琶湖では「滋賀県琵琶湖のレジャー利用の適正化に関する条例」(琵琶湖ルール)により、従来型2ストロークエンジンの使用が禁止(経過措置あり)されるなどの取り組みがなされており、従来型2ストロークエンジンの使用は減少していくものと思われる。
欧米ではチェーンソーや芝刈り機/刈払機のエンジンにも排出ガス規制が及ぶようになり、燃焼の制御が困難な従来型2ストロークエンジンの使用機会は少なくなってきている。

ガソリンを燃料とするものの潤滑 
2ストロークガソリン機関では、その構造上クランクケース内に混合気を導入し一時圧縮を行う必要があるため、同じくクランクケース内にあるコンロッド大小端部やクランクシャフトの主ベアリングなどを、潤滑油をクランクケース内に保持したままで飛沫潤滑/給脂することができない(ガソリンで希釈されてしまう)。
あらかじめ容器でガソリンと潤滑油を混合して用いる方式を混合給油、潤滑油を燃料とは別のタンクに貯蔵し、オイルポンプを通じてガソリンと混合させる方式をという。
 古くは全ての2ストロークエンジンが混合給油であったが、回転数や負荷の変化に細かく対応できないため、かじりや焼きつき、未燃焼ガソリンなどの燃料が電極に付きリークしてしまう点火プラグかぶり等が避けられず、ダイハツの「オイルマチック」、スズキの「CCIS」、ヤマハの「オートルーブ」など、回転数、アクセル開度、負荷の程度により混合比が自動可変し、クランクまわりのベアリングにも、オイルを圧送する方式が主流となった。
ただし、分離給油はオイルポンプの吐出量がオイルの粘度などの影響を受けやすいため、厳密には2ストロークオイルの銘柄を変更した場合には、オイルポンプの吐出量を再調整する必要がある。オイルの性質と車体のオイルポンプの吐出量がミスマッチの場合、排気口から未燃焼オイルが飛び散って車体や衣服を汚したり、最悪の場合は排気ポートやマフラーに未燃焼オイルやカーボンが溜まって排気を詰まらせてしまう事で、大幅なパワーダウンや始動不能などのトラブルを引き起こす。
鉱物油系オイルは特に燃え残りが多くなりやすいので、不純物のない化学合成油系オイルに変更する事で排気煙を軽減する事が出来る他、水上オートバイや船外機などの水中排気の小型船舶に用いるエンジンオイルには、生分解性に優れた植物エステル系オイルも用いられている。
 潤滑油混じりの独特の排気臭を和らげるため、1980年代にはスクーター向けにイチゴやキンモクセイの香りがするエンジンオイルが市販されていた。
ヤマハ発動機の純正2ストロークエンジンオイルが黒く濁っているのは、二硫化モリブデンを潤滑剤として配合しているためである。

2ストロークディーゼル機関 

ディーゼル機関ではガソリン機関のように火炎伝播の限界によるボアの限界がないため、気筒容積の拡大だけで大型化できる。
大型の2ストロークディーゼル機関は自動車などに搭載されるレシプロエンジンのように、ピストンの上死点のみで爆発が起こる単動式(シングルアクティング)のほか、レシプロ式蒸気機関のようにピストンの下死点側でも爆発を起こすか(低速型機関)、2つのピストンを対向配置して1つの爆発で2つのピストンを同時に動かす事で効率を単動式より高める1気筒2ピストン式(対向ピストン式)の複動式(ダブルアクティング)が存在するが、各種の複動式は単動式に比した場合の構造複雑化がデメリットとなり、高速型、低速型とも後年に至る主流とはならなかった。

1930年代末にアメリカ合衆国で実用化の進んだ2ストロークユニフロー掃気式の中・高速ディーゼル機関は、軽量で高出力であったことから、4ストロークエンジンに伍して普及したが、燃費や騒音面での不利、排出ガス浄化対策の難などから、自動車用の高速エンジンは過給器を備えた4ストローク高速ディーゼル機関に主流を取って代わられた。
軽油を燃料とするもの 
ディーゼルエンジンでは小型から大型の機関が、自動車、軍用車両、鉄道車両、建設機械、航空機、船舶、コジェネレーション用として存在する。

対向ピストン式

ユンカース ユモ 

1926年、ドイツの「ユンカース」と「クルップ」2社の協力により、上部のピストンとクランクシャフトをサイドロッドと呼ばれるコネクティングロッド(コンロッド)でつなぐ上下対向ピストンエンジン (Opposed piston engine) が開発され、画期的な2ストロークディーゼルエンジンが誕生した。
無気噴射とは、圧縮空気で燃料を霧状に噴射するエアインジェクション方式ではなく、圧縮行程のシリンダー内に燃料のみを高圧で噴射して霧化する方式であり、逆にエアインジェクションにより燃料と空気を同時に吹き込むものは空気噴射式と呼ばれる。
民生は旧態化したKD型エンジンに見切りをつけ、今度はゼネラルモーターズとの間で自動車用2ストロークディーゼルエンジン(後述するDetroit Diesel Series 71シリーズ)に関するライセンス生産契約を交わし、1955年(昭和30年)、これも日本の自動車用としては唯一となる、ユニフロー掃気式ディーゼルエンジンのUD型エンジンを発表する。
もともとはイギリス海軍の高速魚雷艇(MTB)と航空機用のエンジンとして1944年から開発が始まり、1950年の完成と同時に予定どおり高速魚雷艇に搭載され、21世紀まで現役であったほか、英国国有鉄道 (British Rail) のクラス23ディーゼル機関車「ベビー・デルティック」とクラス55ディーゼル機関車「デルティック」にも採用されたが、こちらはコンロッドに軽め穴を開けたことによる強度不足による破損や、狭い車体に無理矢理エンジンや補機、冷却装置を詰め込んだ事が原因のオーバーヒートなど、トラブルが多発した。加えて運動部品数が多いことから振動と騒音も酷く、さらに、整備をするにもイギリス国鉄の整備士では手に負えず、ネイピア社の技術者を一々呼ばないといけない事や、オーバーホールの間隔が他のエンジンよりも短かったことなどから運用コストもかさんだ。
やはり燃費の悪さという弱点があったが、4ストロークのPD型発売後も1974年まで同社のトラック・バスにはUD型エンジンが搭載され、「UD」は一時、日本での高速型2ストロークディーゼルの代名詞となった。UD型エンジンは日産ディーゼル車の「UDマーク」の由来となっており、全てのエンジンが4ストロークとなった今でも愛着を込めて用いられているほか、2006年から2007年にかけて日産自動車からボルボ・グループに親会社が変わった後の2010年にはUDトラックスと法人名にもなっている(なお、2014年を境に法人格が変わっている。当該項目も参照)。

戦前、戦後を通じ、一貫して2ストロークディーゼルエンジンを作り続けた日産ディーゼルであるが、国状を反映し、戦前はドイツ、戦後はアメリカの影響を強く受けていた。

なお、ユニフロー掃気方式とは本来は後述のクロス掃気方式やループ掃気方式に対する用語であるため、上記の頭上弁通常ピストン式の2ストロークディーゼルのみをユニフロー掃気方式と称するのは本来正しいものではない。単にユニフロー掃気を用いる2ストロークディーゼルという分類で言えば、前述の対向ピストン方式も吸排気の方向が一方向で掃気が確実になるという意味において、広義のユニフロー掃気方式に含まれる為である。

バルブレス式 

ユニフロー掃気ディーゼルエンジンと同じく、掃気用ルーツブロアを持つ2ストロークディーゼルエンジンの中には、頭上弁を廃してシリンダー側面の排気ポート方式とし、クロス掃気もしくはループ掃気を行うバルブレス式2ストロークディーゼルエンジンとされたものがごく少数存在した。多くはデトロイトディーゼル・シリーズ53エンジン(頭上弁式ユニフローディーゼル)に対するシリーズ51エンジン(バルブレス式)のような、単純にコストダウンや生産性向上を目的にした設計変更に因るものであったが、中にはイギリスのクロスリーが鉄道向けエンジンとして開発したHST Vee8エンジン等のように、掃気を敢えてループ掃気として排気管内の強い排気パルスによる排気ガスの押し戻しを誘発させた上で、ターボチャージャーによる大過給を掛ける事で、ユニフロー掃気ディーゼルエンジンのターボ仕様以上の出力向上を狙ったものも存在した。
戦前型の潜水艦の多くに2ストローク複動型ディーゼルエンジンが搭載されていたが、2ストローク複動ディーゼルは高出力ではあるものの、騒音が大きく、排気圧力が低い為シュノーケルを用いた主機関での水中連続航行に不向きだった為、第二次世界大戦が始まると低出力であるが騒音が低めで燃費が良く、排気圧力が高いので主機での水中連続航行に適した4ストローク単動式へと移行していった。

陸上車両では数としては少ないが戦後の陸上自衛隊の74式戦車、90式戦車のエンジンに2ストロークディーゼル機関が採用されている。ディーゼルエンジンは戦車の機関としてはガソリンエンジンに比べ、同一の排気量の場合の出力は低いが、燃料が引火しにくい為、燃料タンクに防弾処理を施さなくても安全性が高いという利点がある。
重油を燃料とするもの

大型機関 
船舶用など、回転数が60 - 120rpm程度と極低速な大型機関では、毎回爆発である2ストロークのメリットは大きく、第2次世界大戦後の1950年代から、ユニフロー式の過給機付き2ストロークディーゼルが主流となっている。
スクリューの実用回転数に近い速度での低速回転に適合しており、船舶後退時のスクリュー逆回転に必須なエンジン回転方向切換に際しても、4ストローク機関より簡略に対応できることから、商船を主とした大型舶用エンジンの主流技術となっている。
内部の槌がピストン、アンビルの内側が燃焼室の役目をそれぞれ果たすようになっており、ディーゼルハンマーよりプリミティブな打撃形式であるモンケンが、打撃のたびに巻上機(クレーン)で槌を持ち上げて自然落下させるのに対して、ディーゼルハンマーは槌が落下する際に予めアンビルに燃料(重油)を流し込んでおくことで打撃と同時に爆発が発生、膨張行程により槌が最上位まで戻るため、連続的に燃料を供給し続けることでモンケンより効率的かつ高速な連続打撃を行う事が可能となる。ディーゼルハンマーは動力機関ほどの掃気効率が要求されないため、吸排気ポートも共用化されたごく単純なものとなっているが、騒音が大きく排気ガスも汚いことから、近年ではバイブロハンマー等のより静音・低振動の杭打機に取って代わられ、世界的にはまだ広く用いられているものの、日本の建設現場で目にすることは稀となっている。

2ストロークエンジンの吸排気方式による分類

ピストン制御式吸気弁 
ピストンの上下により、吸気口が開閉する。
一方、リードバルブ式2ストロークエンジン搭載の日本の軽自動車では、点火時期の調整の不備からエンジンが逆回転したことによる事故があり、スズキ・アルトなどはこの事が遠因となり2ストロークエンジンの採用継続を諦めたとされている。通常、点火時期は始動時には吸気系統へのを防ぐ目的で圧縮上死点より後で点火させる=点火時期を遅角させる事が一般的で、キックスターターやハンドクランクなど手動始動装置を装備した1950年代以前の車両の場合には、点火時期を手動調整できるものも存在した。しかし、リードバルブ式2ストロークエンジンは始動時に点火時期を大きく遅らせすぎてしまうと、手動始動に失敗して圧縮圧力によるクランクの逆回転(キックバック、ケッチン)が起きた時、遅らせた点火時期がクランクが正回転している際の進角させた点火時期と類似した角度になってしまう場合があり、そのまま逆回転状態が継続する事態が発生した。自動車用エンジンやオートバイ用エンジンなどで逆回転が発生するとエンジン音が特に変化しないにもかかわらず、前進ギアで後退、後退ギアで前進してしまう為、大変危険であった。

今日の2ストロークエンジンで用いられるCDIなどの電子式点火装置は、スターターによる回転力が不十分な場合など、エンジンがごく低回転の時には点火を行わないアンチ・キックバック機構が組み込まれることで、キックバックに起因する逆回転を可能な限り防ぐ措置が採られているが、逆回転による始動が完全に成立してしまった場合のフェイルセーフまでは成されておらず、2017年現在でもスクーターやオフロードバイクなどで操縦者の意図しない逆回転の事例が報告されている。

上記の事故事例のように、リードバルブ式2ストロークエンジンは点火時期が反転に近い角度まで狂った場合、セルモーターで通常の始動操作を行っても逆回転が起きてしまう可能性がある事が経験則から知られていたが、カナダのボンバルディア(現:ボンバルディア・レクリエーショナルプロダクツ)は、リードバルブ式2ストロークエンジンが比較的低い回転数で正回転中に、点火時期を逆回転用に切り替えることでエンジンを停止することなく逆回転への移行が可能となる事を突き止め、1990年に独自の逆回転システムの米国特許を取得、スキードゥーブランドのスノーモービルでは停車中に後退スイッチを押す事で、エンジン回転が一旦エンジンストールに近い回転数まで落ちた後、そのまま逆回転へと移行して後退運転が可能となっている。スノーモービルでは通常、後付けの後退ユニットを組み込む事で後退機能を手に入れる必要があるため、スキードゥーの「ロータックス・エレクトリック・リバース(RER)」システムは後退機能を安価に実装する事に貢献した。
利点
 コンロッド大端部へ混合燃料が直接接触するため、潤滑油混合比を薄くすることが可能である (50:1)
 開閉タイミングを任意に設定することが可能で、慣性による過充填が一番期待できる。
 欠点
 回転バランスを取ろうとすると一次圧縮比が低下してしまうことで、逆に一次圧縮比を維持しようとすると回転アンバランスで機関の振動が増えてしまう。
掃気孔を排気孔の正面から左右にずらした位置に配置することにより、掃気孔からの新気を一度シリンダ内面にぶつけたり、それぞれの掃気孔からの新気をぶつけるなどして反転させて燃焼ガスを追い出す方式である。

ループ掃気は掃気・排気孔の配置によってシニューレ式のほかに、掃気孔を排気孔の真下に配置しターンフローのように混合気を大きくシリンダー内を旋回させるMAN式(ループ式)、シリンダー内の片側半分に多数の掃気孔、もう半分に少数の排気孔を設けたクロスフロー方式の改良型ともいえるの二つが代表的で、その他にも小型模型飛行機向けのエンジンではシニューレ式の掃気孔配置を若干変化させたスワール式やリバースループ式などがあるが、今日ではシニューレ式が一般的である。高性能2輪車のエンジンでは掃気孔の面積を大きくするため、さらに一対の補助掃気孔を追加(5ポート方式)したり、排気孔の向かい側にも補助掃気孔を設けているもの(7ポート方式、ヤマハ発動機はトルク・インダクションと呼称)もある。

クロス式に比べて掃気性能は向上するが、シリンダ内のガスの流れが複雑になるためシリンダの温度が不均一になって、熱歪みが発生しやすくなるのが欠点である。

ループ式掃気を補助するため排気ポートを可変式(後述のパワーバルブシステム)としたり、排気管の一部を大きく膨らませたチャンバー構造として、排気ポート側に吹き抜けた新気をシリンダー内に押し戻す反射波を発生させる事も行われている。

ユニフロー(単流)式掃気 

ユニフロー掃気とは、新気(空気もしくは混合気)をシリンダーの根元から吸気しながら、シリンダ先端から燃焼ガスを排気することで、掃気を反転せず、一方向にしたものである。ユニフロー式にもいくつか種類があるが、頭上排気弁とシリンダ下部の掃気ポートを併用することでユニフローを実現した型が唯一生産中であり、大型船舶などの低速ディーゼルエンジンに使用される。
ガソリンエンジンにおいては高価な過給機と頭上排気弁が必要なユニフロー掃気2ストロークエンジンは実用化しなかった。ガソリン機関では簡素な構造で低コスト化することが2ストローク機関の目的とされ、安価なクランクケース圧縮によるループフロー掃気やクロスフロー掃気が量産され発達した。

一方ガソリンエンジンでは1910年代から1970年にかけて細々とスプリット・シングルが作られたが、リードバルブや排気干渉を利用して改善されたループフロー掃気やクロスフロー掃気にも劣る性能になったため既に廃れている。

対向ピストンエンジンや、これを燃焼室のある真ん中から折り曲げた形のスプリット・シングルエンジンをユニフロー掃気に含めることもあるが、合理性がないため廃れた。これらは掃気効率の良さを残してはいるものの、一対のシリンダを一方向に掃気することで、かえって2つのシリンダの掃気状態と温度分布を逆に傾ける。
有力部派であった説一切有部においては、「十二支縁起」に対して、『識身足論』で 「同時的な系列」と見なす解釈と共に「時間的継起関係」と見なす解釈も表れ始め、『発智論』では十二支を「過去・現在・未来」に分割して割り振ることで輪廻のありようを示そうとするといった(後述する「三世両重(の)因果」の原型となる)解釈も示されるようになるなど、徐々に様々な解釈が醸成されていった。
実力制による名人 

昭和9年(1934年)、東京日日新聞学芸部長の阿部眞之助が囲碁および将棋の「実力名人戦」を企画し『現代囲碁大系 別巻 現代囲碁史概説』(林裕)P.46、第十三世名人関根金次郎が受け入れて、昭和10年(1935年)に名人を実力によって選ぶ名人戦が発足した。
実力制第一代名人 木村義雄(十四世名人)
 実力制第二代名人 塚田正夫(称号としての実力制第二代名人)
 実力制第三代名人 大山康晴(十五世名人)
 実力制第四代名人 升田幸三(称号としての実力制第四代名人)
 実力制第五代名人 中原誠(十六世名人)
 実力制第六代名人 加藤一二三
 実力制第七代名人 谷川浩司(十七世名人)
 実力制第八代名人 米長邦雄
 実力制第九代名人 羽生善治(十九世名人資格者)
 実力制第十代名人 佐藤康光
 実力制第十一代名人 丸山忠久
 実力制第十二代名人 森内俊之(十八世名人資格者)
 実力制第十三代名人 佐藤天彦
 実力制第十四代名人 豊島将之
 実力制第十五代名人 渡辺明
 実力制第十六代名人 藤井聡太

称号としての実力制名人 
称号としての実力制名人は、名人戦制度発足から51年後の昭和63年(1988年)、升田幸三の功績を讃えるにあたって制定された。
さらに小林の死後、小林の弟子ともいわれる坂田三吉は、大正14年(1925年)に京阪神の財界有力者に推挙されて「名人」を称した(坂田が称したのは「名人」であるが、東京の名人と区別するために、現在では「関西名人」、「大阪名人」などと表記することもある)。
その間の昭和51年(1976年)末に、新たな主催紙となった毎日新聞は、移籍を記念し、選抜棋士による特別名人戦と称した非公式戦のトーナメントを独自に開催し、当時八段の大内延介が優勝。大内は毎日新聞から「特別名人」の称号を贈られたが、上述のとおり、公式戦ではなく毎日新聞のイベントの一環であるため、大内の日本将棋連盟における棋士としての実績には計上されていない。
肝付は第1話から第7話を見た際、父ちゃんの方が主役だと感じたと2005年のインタビューで話しており、インタビューアーを務めた小黒祐一郎も途中から物語の比重がゴンに移るとはしたうえで肝付の意見に同意している。
肝付は印象に残った話として死神の登場する第7話「ネツンアッチクタバリーンの巻」を挙げており、やや子供には理解しづらいと思いつつも、見た後に心に残る作品だと話している。また、肝付は弱肉強食の世界では小さきものを殺して食べるのには抵抗感があるが、マンモーという巨大な存在を輪切りにして食べるのは嫌悪感が生じず、頑張ってマンモーを倒したという気持ちが残るため、そのような意味ではよくできた漫画だと話している。
一緒に食事をする、一緒に遠足に行く、一晩泊まるなど、ゴンの一家と行動を共にすることもしばしばで、父ちゃんから「ゴンの将来の花嫁」と言われたり、ゴンの一家にも、すっかり将来の家族として認められているようである。
スタッフ 
 原作 - 園山俊二
 作画監督 - 香西隆男
 美術監督 - 小林七郎
 撮影監督 - 三沢勝治
 録音監督 - 千葉耕市
 音楽 - かまやつひろし、藤沢守
 原画 - 河内日出夫、中村英一、青木悠三、山田道代、児玉兼嗣、百瀬義行、内山正幸、北原健雄、川尻善昭、近藤喜文、山口泰弘、本多敏行、椛島義夫、芝山努、小林治、前田実 他
 動画 - 有原誠治、須田裕美子 他
 美術設定 - 男鹿和雄、竜池昇、水谷利春、白坂のり子 他
 効果 - 片岡陽三 
 録音技術 - 星野敏昭
 編集 - 東放制作
 制作協力 - Aプロダクション、東京アニメーションフイルム、映音、東京現像所
 製作著作 - 朝日放送、東京ムービー

主題歌 
オープニングテーマ - 「はじめ人間ギャートルズ」
作詞 - 園山俊二 / 作曲 - かまやつひろし / 編曲 - あかのたちお / 唄 - ザ・ギャートルズ
仮歌は作曲したかまやつが歌った。
映像は一貫して変更はなかったが、第1回のみ、掲載誌クレジットが「小学館の学習雑誌」ではなく「週刊漫画サンデー」になっており、歌詞テロップの区切りも異なっていた。
ネット配信 
東京ムービーの作品群を管理しているトムス・エンタテインメントがYouTubeに開設された「TMSアニメ55周年公式チャンネル→TMSアニメ公式チャンネル」で、2019年5月10日から第3回までが、同年5月22日から初期バージョンのオープニング映像とエンディング映像が配信されている(第2・3回は2019年内まで)。
反響 
単純で印象深いアニメのオープニングや、原作者の園山俊二が作詞し、かまやつひろしが作曲したエンディングテーマ「やつらの足音のバラード」も長く親しまれている。なお、地球の始まりから人類の誕生までをシンプルかつ奥行きある形で描いた「やつらの足音のバラード」は、後にかまやつ自身や小泉今日子、スガシカオ、中村あゆみ、平井堅、遠藤正明、デーモン閣下らによってカバーされ、その都度オリジナルも注目を浴びている。
評価 
アニメーターの本郷みつるは、子どもだった1974年に本作を視聴した際、「シンプル」「不思議」「面白い」という印象を抱いており、30年ぶりに視聴した際もそれに近かったと2005年に寄せたWEBアニメスタイルの特集記事の中で述べている。
本郷はゴンたち一家が様々なものに遭遇する設定が非常にうまく機能していると評価しており、これは原作由来の切り口の良さだけでなく、制作当時の東京ムービーが非常に充実していたためだと推測している。
これは、豚ばら肉を手作業で何枚も巻き、肉の外周をパセリでまぶして焼きあげたもので、何重にも巻いたバラ肉が樹木の年輪のような断面を、焼きあげたパセリが外周の獣の皮をそれぞれ再現している。
外部リンク 
 漫画版関連
 ギャートルズ オフィシャル・ホームページ
 
 テレビアニメ版関連
 アニメーションの総合プロデュース会社 トムス・エンタテインメント [ アニメ作品を調べる - 検索結果 ]
 
 
 はじめ人間ゴン - 株式会社ぴえろ 公式サイト
 
 
 テレビドラマ版関連
 

やあとるす
1965年の漫画
漫画サンデー
ギャグ漫画
原始人を題材とした作品
石器時代が舞台の作品
大一商会
ナポレオンはエジプト遠征中にジョゼフィーヌと美男の騎兵大尉イッポリト・シャルルとの浮気を知り、その事を嘆く手紙をフランスに送ったが、手紙を載せたフランス艦がイギリスに拿捕され、手紙の内容が新聞に掲載されてしまう。
しかし、彼女の連れ子のウジェーヌとオルタンスの涙ながらの嘆願と、ジョゼフィーヌへの愛から離婚は思い止まったのだが、この直後のブリュメールのクーデタを成功に導くための要人対策に広い人脈があったジョゼフィーヌも一役買っている。

ジョゼフィーヌは、初めの離婚騒動あたりから徐々にナポレオンを真摯に愛するようになっていくが、反対にナポレオンのジョゼフィーヌに対する熱烈な愛情は冷めていき、他の女性達に関心を持つようになっていった。

フランス皇后

1804年12月、ナポレオンが「フランス人の皇帝陛下」として即位すると、ジョゼフィーヌにも「フランス人の皇后陛下」の称号が与えられた。

その後ナポレオンは、妹のカロリーヌから紹介されたエレオノール・ドニュエルやポーランドの愛人マリア・ヴァレフスカとの間に男児が生まれた事などもあり、1810年1月10日には嫡子が生まれないことを理由にジョゼフィーヌを離縁した。
家族 
ジョゼフィーヌが前夫ボアルネ子爵との間にもうけた娘オルタンスは、ナポレオンの弟ルイと結婚してオランダ王妃となり、後に皇帝ナポレオン3世となるルイ=ナポレオンら3人の男子を生んだ。
仏教用語は、仏教発祥の地であるインドが起源であり、そこで生まれた様々な用語は中国において、「般若」「三昧」など発音に漢字を当てはめた音訳、あるいは、「識」「空」など意味の該当する漢字に置き換えた意訳の、2種の方法によって中国語化された。
その方法は、突然買収対象となった私鉄会社の関係者が電報一本で呼び出され、行った先で有無を言わせず書類に押印を強要するといったもので、押さなければ国家総動員法により処罰されるばかりか、「非国民」扱いされるために従わざるを得なかったというものである。
また、買収路線は戦争終了後には(建前では)元の会社に戻すことが条件づけられていたため、会社を解散することは禁止されていた(ただし、事業が継続できなくなったために休眠会社となった後に事実上解散した会社はある)。買収は鉄道施設のみであり、必ずしも全ての路線や付帯事業が買収された訳ではなかったため、相模鉄道のように他の路線の営業を継続したり、中国鉄道(現:中鉄バス)や鶴見臨港鉄道(現:東亜リアルエステート)のように、バス部門や不動産業などの営業を継続し、現存している会社もある。
更に沿線住民が国鉄路線のままにすることを望んだほか、ほとんどの路線が赤字路線であったため被買収会社としても引き受けるメリットがなくなった事情があった。その後も、相模線については返還に向けた動きはあったものの、相模鉄道と国鉄との交渉がまとまらなかったことや、当時赤字路線であったことなどから実現には至らなかった。
こちらはJR西日本から経営分離されてライトレールの富山ライトレールに転換し、後に富山駅での南北連絡に伴い富山地方鉄道富山軌道線と一元運営されることとなったため、その前段階として運営会社の合併が成立したものである。ただし、富山港線はライトレール化にあたって一部区間を新設した併用軌道に付け替えているため、厳密には買収当時の路線が全て復した訳ではない。
「知恵伊豆」と呼ばれた松平信綱は、川越藩士の安松金右衛門に命じ、玉川上水や野火止用水、新河岸川の開削、川島大囲堤の築造、川越街道の改修を行い、行政手腕の秀でた柳沢吉保は、川越に召抱えていた荻生徂徠の建議を入れ、筆頭家老の曽根権太夫に命じ、三富新田の開拓などを行った。
高林謙三が開発した「高林式製茶機械」によって狭山茶は隆盛することとなり、赤沢仁兵衛が考案した「赤沢式甘藷栽培法」によってサツマイモの収穫量は劇的に増加した。寛政年間に焼イモが江戸で大流行すると、新河岸川や入間川の舟運で江戸に出回ったサツマイモは川越芋と呼ばれ「栗よりうまい十三里」というフレーズと味の良さで持て囃され、「イモの町」のイメージも定着した。
また旧川越藩御用商人衆には横田五郎兵衛、山崎豊、黒須喜兵衛など豪商が多く、米穀取引所や民間による銀行(川越銀行や川越商業銀行)の設立や商工会議所・医師会の発足なども埼玉県内で最初である。後に川越市初代市長となる綾部利右衛門ら川越商人の強い力で、埼玉県で最初に火力発電所や水力発電所を設け、埼玉県下で最初に電灯が燈った町でもある。
上杉氏が支配していた室町時代には川越街道(現・国道254号)で、江戸時代からは新河岸川舟運で、江戸と直結した物流の要衝であり、1971年(昭和46年)には埼玉県内で最初の高速道路として関越自動車道が練馬IC - 川越IC間で完成、開通時の名称は「東京川越道路」であった。
外秩父山地や武蔵野台地の武蔵野面(古多摩川が形成した高位の河岸段丘)に降った雨は、入間川や新河岸川、越辺川、不老川、小畔川、赤間川など(今では多摩川水系ではなく)荒川水系の幾多の河川を形成し、川越の町を囲むような低地に主に北西方向から南東に流れる。
一方、武蔵野台地(川越台地・入間台地)上にある市内中心部・南部・西部は対照的に洪積台地となっており、富士山や浅間山の火山灰が形成した関東ローム層(立川ローム層とその下の武蔵野ローム層)の下には古多摩川が形成した比較的安定した礫層がある。関東ローム層は保水力が無く井戸水に困り、また江戸時代以前は武蔵野台地を水源とする川は石神井川や不老川など数少なく、その上、瀬切れを起こしやすく台地上では水の確保に苦労した。
川越は古来より武蔵国の中枢で、諸方に交通の便が拓けていたが川越市街地を川が囲む形となっており、入間川を越えないとたどり着けない地であることから「河越」と称されたという説や、養寿院にある銅鐘(国の重要文化財)に「武蔵国河肥庄」という銘があり吾妻鏡にも文治2年(1186年)の記述に既に「河肥」の文字があることから入間川の氾濫によって肥沃な地であるからという説、などである。