neody/wikipedia-2023-11-ja-cleaned huggingface dataset:
東日本旅客鉄道:線路名称上の乗り入れ路線は東海道本線と根岸線であり、東海道本線を所属線としている(乗り入れ運転系統については後述)
 東急電鉄: 東横線 - 駅番号「TY21」
 横浜高速鉄道: みなとみらい線 - 駅番号「MM01」
 京浜急行電鉄: 本線 - 駅番号「KK37」
 相模鉄道 :  本線 - 駅番号「SO01」
 横浜市交通局: 横浜市営地下鉄ブルーライン - 駅番号「B20」
上記のうち、JR根岸線・相鉄本線・横浜高速鉄道みなとみらい線は当駅を起点とし、逆に東急東横線は当駅を終点としているが、東急東横線と横浜高速鉄道みなとみらい線は直通運転を行っており、2社が同じ施設に発着している(駅は東急側の管理)。
さらに2023年3月18日より、東急新横浜線と相鉄新横浜線が相互直通運転を開始した関係で、相鉄側の横浜駅に発着する東急の車両による運用も一部で設定され、東急の車両は2ヶ所の横浜駅に入線することとなった。他にも、京急は都営地下鉄浅草線を介して京成電鉄、北総鉄道(一部時間帯のみ)へ直通運転を実施しており、都営地下鉄浅草線の車両や、平日に限り京成の車両もごく少数のみ京急側の横浜駅に入線している。

JR東日本の乗り入れ運転系統 
JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は、当駅の所属線である東海道本線および当駅を起点に根岸駅を経て大船駅とを結ぶ根岸線の2路線であるが、一般列車の運転系統は以下のように多岐にわたっている(詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」参照)。
- 駅番号「JO 13」
  湘南新宿ライン:東海道本線(品鶴線経由)を経て、戸塚駅から西大井駅まで横須賀線と同一の線路を使用し、新宿駅経由で東海道線と高崎線間、横須賀線と宇都宮線間をそれぞれ直通する。
駅番号は京浜東北線・根岸線と同じ「JK 12」

東海道本線の線路は、当駅以西の大船駅方面が東海道線用列車線と横須賀線用線路(旧貨物線)との複々線、当駅以東の東京都心方面はこれらに加えて根岸線に直通している電車線(京浜東北線)を加えた3複線となっており、京浜東北線と横浜線が電車線、東海道線が列車線、横須賀線と湘南新宿ラインが横須賀線用線路を使用する。
相鉄線と横浜市営地下鉄線はこれらの路線の南西側(みなみ西口付近)にホームがあり、相鉄線はJR線の脇、地上2階に南方向へホームが伸び、横浜市営地下鉄は南寄り地下3階(改札は地下2階)に概ね東西方向へホームが伸びる。
2004年10月16日に湘南新宿ラインが増発される以前は夕刻ラッシュ時に当駅始発の下り列車が設定されており、上りホームの7番線から発車していた。2021年3月13日より5番線を使用する営業列車は日中時間帯および夕ラッシュ以降(平日のみ)に平日16本・土休日7本、8番線を使用する営業列車は平日が朝ラッシュ時の交互発着および14時52分発普通宇都宮行き(1880E)の合計17本、土休日は先述の1580Eの1本となっている。
かつては上りの寝台列車が大幅に遅延した際、朝ラッシュ時の通勤輸送への影響を避けるため小田原(当駅の代替として臨時停車) - 品川間で東海道貨物線を走行し、当駅を経由しない場合もあった。

1980年9月30日までは現在の横須賀線ホームがなく、横須賀線電車も東海道線ホームに発着し、東京 - 大船間は東海道線と同様に川崎経由で運転されていた。

2010年10月1日より当駅南口に遺失物管理センター(JR東日本ステーションサービスに委託)を開設し、従来、改札・出札・ホームの各部署で対応していた遺失物の取り扱い業務を当センターへ集約した。
2021年以前は特急「湘南」の前身である「湘南ライナー」および夜間の下り通勤快速が通過していたほか、1961年10月1日当時、下り準急「おくいず」と準急「はつしま」が当駅を通過し、東京駅 - 小田原駅間ノンストップで運転されていた。
2017年7月21日には、JR線での観光列車「THE ROYAL EXPRESS」(東急催行)の運行開始に合わせて、南北自由通路に「THE ROYAL EXPRESS」クルーズプラン乗客専用ラウンジが新設され、同年8月末には、ラウンジの隣に一般客も利用可能なカフェ「THE ROYAL CAFE YOKOHAMA」がオープンした。

のりば 

 みなとみらい線との直通を行う前の東横線は相対式ホーム2面2線の高架駅であり、2004年1月30日の営業終了までは中央自由通路に通じる改札と渋谷側にあったCIAL直結の改札口および桜木町方にあった相鉄線方面の改札口(地下化工事の最中に設置)があり、JRとの有人連絡改札も設置されていた。
新しい下りホームなどの設置は国土交通省の鉄道駅総合改善事業費補助制度によるもので、この制度では第三セクターに対し国や自治体から補助金が拠出されることから、資本関係にある第三セクターの横浜高速鉄道が関係施設を保有して事業主体となり京急が受託する形で工事が行われた。
飲み屋街「たぬき小路」は、横浜駅西口の区画整理の際に鶴屋橋付近に立ち並んでいた不法占拠のバラック建ての飲み屋を集約・移転させたものである。

主な施設 
 内海川跨線人道橋(2011年11月使用停止)
 横浜岡田屋モアーズ
 横浜鶴屋町郵便局
 学校法人岩崎学園
 情報科学専門学校横浜西口校
 横浜fカレッジ
 情報セキュリティ大学院大学
 横浜調理師専門学校
 神奈川県立横浜翠嵐高等学校
 神奈川歯科大学附属横浜研修センター・横浜クリニック

みなみ西口(相鉄口) 

かつては「相鉄口」と呼ばれていたが、みなみ通路の供用開始に伴い「みなみ西口」に改称された。
ヨコハマポートサイド地区
 横浜ベイクォーター
 横浜医療専門学校

みなみ東口 

みなみ通路から接続する仮設通路(みなみ東口通路)の出口にあたり、現在は横浜中央郵便局とJR東日本横浜支社の間(中央通路の東口に隣接)に暫定的に設置されている。
主な施設

横浜駅周辺開発の歴史

明治 - 終戦 
明治時代から大正時代にかけて新田開発のため、茂木六兵衛らにより陸地と線路の間の海面が埋め立てられ、現在の西区北幸・南幸(旧:青木町字北幸町・字南幸町)が誕生した。
相鉄による開発ではないが1961年5月には西口屈指の歓楽街となる五番街が、1962年2月28日には横浜東急ホテルが、1968年11月3日横浜岡田屋が開業した。

一方、戦後の東口は出島地区(現在、横浜新都市ビルや横浜スカイビルがある場所。横浜駅東口総合開発計画における名称で、かつて出島があったことに由来する)に、神奈川県匡済会の独身者向けアパート 横浜新興倶楽部(1932年に労働者向け宿泊所の横浜社会館を改装)、東神倉庫(1946年竣工、のちの菱光倉庫)、横浜市警察本部(1949年 - 1955年6月)、横浜市交通局のバスプール(のちの横浜市営バス西営業所)、簡易屋台や学校暖房用の貯炭場などがある程度であった。
1967年(昭和42年)7月には、横浜市営バス西営業所跡地に温水プール「スカイプール」を建設、翌1968年(昭和43年)3月には最上階に回転展望台とレストランを設けた11階建ての初代横浜スカイビルの開業にこぎつけたものの、業績は伸び悩んだ。当初は横浜市警察本部跡地と、横浜市営バス西営業所跡地の土地を借り受けてビルを建設する予定であったが払い下げに変更されたり、横浜市会の権力争いに巻き込まれたため払い下げ価格が予想以上に嵩んで支払い遅延が発生したり、市長が革新派の飛鳥田一雄に交代したことにより再三にわたる設計見直し要求が行われるなどの影響もあり、出島地区の北側・東口地下街の開発は困難となった。

一方、西口は繁華街として急成長したことから、相模鉄道は1967年10月30日に新相鉄ビル(相鉄ジョイナス)の建設を中心とした「横浜駅西口再開発計画」を発表した。
国道下の利用は公共企業体に限るという建設省の方針により、10月には第三セクターの財団法人横浜駅東口開発公社(資本金1億円)を設立し、公社が東口駅前広場と周辺道路、横浜ポルタと横浜駅東口地下駐車場、出島地区、横浜駅東口バスターミナルの建設・運営を行うことになった。

1973年12月に着工したものの、財団法人という制約から資本金1億円では資金が不足し、また第三セクターという形態による出資者の当事者意識の不足、首都高速神奈川1号横羽線の建設決定による設計変更、第1次オイルショックの狂乱物価による建設費の高騰などの影響で総事業費が膨らみ、出島地区の開発が難しくなってしまった。また市長が元横浜駅東口開発公社理事長の細郷道一に変わったこともあり、1978年(昭和53年)8月25日の横浜市全員協議会により「横浜駅東口総合計画」が変更され、出島地区の開発は民間に委ねられることとなった。
CIAL跡地でも商業施設の着工が遅れていたため2014年2月から2015年5月まで、空きスペースを利用して商業・飲食店舗などが入る「西口ルミネ」を期間限定でオープンしていた。

横浜市による横浜駅周辺再開発事業「エキサイトよこはま22」の中心的プロジェクトとして、これらの跡地を一体的に再開発して新たな横浜駅西口駅ビル「JR横浜タワー」を建設し、2020年(令和2年)6月18日に開業。
東口の高速バスの乗り場は、横浜新都市ビル(そごう横浜店)1階の横浜駅東口バスターミナル、隣接するスカイビル1階の横浜シティ・エア・ターミナル(YCAT)、さらにスカイビルの外周道路にあるバス停「横浜駅東口スカイビル(YCAT)前」の3箇所に分散しているため、高速バス利用者は混同しないよう注意を要する。 

かつては横浜駅きた西口鶴屋地区に相鉄高速バスセンターもあったが、相模鉄道の高速バス路線撤退に伴い2008年9月に廃止されている。

西口バスターミナル 
西口は「横浜駅西口」バス停があり、横浜市営バス、神奈川中央交通(一部は神奈川中央交通東)、相鉄バスの3社局の路線バスが乗り入れている。
計画対象エリアの「横浜駅周辺地区」は、都心部の機能強化を目的として2014年度に策定された「横浜市都心臨海部再生マスタープラン」においてその対象となる都心臨海部五地区のうちの一つとなっている。

計画の概要など 
横浜駅周辺では西口(幸栄)地区、西口五番街地区、きた西口鶴屋地区、東口地区などが、「横浜都心・臨海地域」として特定都市再生緊急整備地域に指定されており、今後再開発を行う計画となっている。
当プロジェクトでは新たな枠組みとして再開発地区を5つのエリアに分けており、横浜駅を中心に西口周辺(五番街含む)および東口周辺の地区を合わせて「センターゾーン」とし、その周囲にある4つのエリアをそれぞれ「南幸地区」、「北幸地区」、「鶴屋町地区」、「平沼地区」としている。

建物の建て替えのみならず、現在は地下で結ばれている東口と西口方面を駅ホーム上空の2階部分で直線に結び(新たなペデストリアンデッキの整備)、駅前広場や待ち合わせ場所(ターミナルコア)の整備、中央通路と西口地下街(旧称:ザ・ダイヤモンド)の地下階層による接続(横浜駅西口改札跡地 にある、通称"馬の背"の解消)、駅周辺の遊歩道整備(東横線廃線跡の遊歩道整備を含む)、東口地区とみなとみらい地区の更なる接続強化(東口地区開発「ステーションオアシス」からのデッキレベルでの接続計画や出島地区における再開発を含む)、首都高速道路の壁面緑化、河川の有効活用や河川沿岸の整備(河川は治水対策をし、水上バスの運行やボードデッキを整備する)などを行い歩行者空間や交通の充実を図るというもので、横浜港開港150周年である2009年に計画がとりまとめられた。
参考:横浜駅周辺地区・エキサイトよこはま22 > 計画の概要(横浜市都市整備局)

関連する個別の開発計画

センターゾーン

西口周辺の再開発計画 
 横浜駅西口駅ビル計画(駅前棟・鶴屋町棟)〈都市再生特別地区/駅前街区〉

 2010年8月にJR東日本と東急による共同開発計画が発表された。いずれも2011年3月末閉館したCIAL(初代横浜駅西口駅舎 横浜ステーションビル)と横浜エクセルホテル東急を取り壊して高層駅ビルへの建て替えを行うもので、メインとなる駅前棟の上層部はオフィス、下層部は商業施設などが入る。
その後、東日本大震災を受けて安全性を重視するため更に規模縮小となる可能性が示唆され、2014年3月に発表された計画では、駅前棟は地上26階地下3階・高さ約135m(最終的に高さ約132m)、延床面積約94,000m2、鶴屋町棟は地上9階・高さ約31m、延床面積約24,000m2(2017年10月の計画変更に伴い約31,500m2に増床)となっている。
 一方、開発時期についても当初の発表では2011年に着工して2019年の完成を目指すとしていたが、JR東日本は「東日本大震災を受けて建設計画を見直す」として計画の遅れが示唆され、2014年3月に発表された計画では、駅前棟と鶴屋町棟共に当初2020年夏に開催する予定であった東京オリンピック開幕前の開業を目指すとしていた。なお、実際に本着工したのは2016年4月1日(起工式は2015年10月19日)のことであり、着工が遅れることとなったCIALおよびエクセルホテル東急跡地では期間限定施設として、それぞれ商業施設の「西口ルミネ」や屋台村・仮設飲食店などが運営され、継続的に賑わいの創出が行われた。
 2013年12月末には開発事業敷地内の東急所有地 をJR東日本に売却 し、開発主体を一元化すると発表(開発を加速するためのもので、東急は事業から完全撤退せずに「今後も様々な形で協力する」としている)。JR東日本を主体として鶴屋町棟から駅前棟に繋がる歩行者デッキなどを整備し、隣接する「横浜駅きた西口鶴屋地区再開発事業」(後節参照)の再開発区域とも一体的に開発を進めていく。
 2018年11月には横浜駅西口開発ビルの名称について駅前棟は「JR横浜タワー」、鶴屋町棟は「JR横浜鶴屋町ビル」にそれぞれ決定したとJR東日本が発表。2020年1月には開業日について「JR横浜タワー」が同年5月30日、「JR横浜鶴屋町ビル」が同年6月5日と発表された(オフィスや保育所、駐車場など施設の一部は同年4月より順次稼働)。さらに、同年3月には諸外国での新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の感染拡大に伴い、家具の製作や納品遅延等の影響が出ているとして、ホテル「JR東日本ホテルメッツ 横浜」の開業日を同年6月27日に変更すると発表した。その後、同年5月13日にはCOVID-19感染拡大に伴う国の緊急事態宣言の発令を受けて、「JR横浜タワー」と「JR横浜鶴屋町ビル」の開業を延期することを発表。
東口周辺の再開発計画 

横浜中央郵便局などがあるみなみ東口の一帯は、「ステーションオアシス地区」として再開発(横浜駅東口地区開発、地下より地上部・デッキレベルまで移動できるターミナルコアの整備も含む)が計画されている。
なお、東口周辺の再開発が本格化するまでの暫定施設として、横浜中央郵便局別館(2015年3月まで集配業務を行っていた)の建物をリノベーション活用した、アカツキライブエンターテインメントによる複合型体験エンターテインメント施設「アソビル」が2019年3月に開業している。

一方、前述のようにみなとみらい地区との接続を強化するため、東口の帷子川沿岸部(出島地区)からみなとみらい大橋に接続する道路「栄本町線支線1号」の整備およびその周辺部に位置する「出島地区」(横浜駅東口臨海地区)における再開発も検討されている(「栄本町線#整備計画」も参照)。

鶴屋町地区 
当地区(きた西口周辺)では、前述の「横浜駅西口駅ビル計画」における鶴屋町棟の計画の他にも、鶴屋橋の架替事業(2010年度〜2017年度実施予定) や以下の再開発が計画されている。
「横浜駅西口駅ビル計画」(前節参照)の鶴屋町棟と一体的に整備する方針で、同計画の駅前棟および鶴屋町棟と歩行者デッキで接続し、さらに当ビルの西側と北側に交通広場や道路も整備する計画となっている。

モニュメント・パブリックアート 

 山下公園の『赤い靴はいてた女の子像』のミニチュア版が1982年8月より当駅南口に設置されていたが、駅構内の工事に伴い1998年に一時撤去となり以降駅の倉庫に保管されていた。
- 駅番号「JO 09」
  湘南新宿ライン:東海道本線(品鶴線経由)を経て、戸塚駅から西大井駅まで横須賀線と同一の線路を使用し、新宿駅経由で東海道線と高崎線間、横須賀線と宇都宮線間をそれぞれ直通する。 - 駅番号「JS 09」
  根岸線:当駅から根岸駅を経て起点である横浜駅へと結ぶ近距離電車で、横浜駅から東海道本線東京駅方面へ走る京浜東北線とほとんどの電車が直通運転を行っている。
9月10日:給水設備がすべて崩壊し蒸気機関車の運転に必要な水が供給不能となったため、駅構内の砂押川橋上に木製水槽とポンプを積載した無蓋貨車を据え付け、川の水を汲み上げる仮給水設備を設置。
2つの駅舎の間を流れる砂押川に市境があり、駅舎の所在地は藤沢寄りが鎌倉市、戸塚寄りが横浜市栄区となるが、駅長室が従来からの鎌倉市側の駅舎に存在するために鎌倉市の駅となっており、特定都区市内の「横浜市内」には含まれない。
現在でも、国府津車両センターなどから回送され、当駅から横須賀線方面へ営業運転する臨時列車や、東海道線でダイヤ乱れが発生した際に、上り列車が当駅で運転を打ち切って藤沢方面へ折り返す場合などにこの線路を使用している。
現在の駅舎は鎌倉市による大船駅東口第1種市街地再開発事業(第1地区)に伴い再構築されたもので、駅前交通広場や駅ビルと一体化された上で1992年9月に竣工している。出口は東側にあり、駅舎内部には自動券売機、自動改札機、自動精算機の他に当路線唯一の定期券発売窓口並びに販促グッズ発売窓口もある。旅客サービス設備としてコインロッカーが設置されているほか、東京電力エナジーパートナーと共同でモバイルバッテリーシェアリングサービス「充レン」を設置、車椅子対応の温水洗浄便座を装備した多機能トイレもある。
大船PX(旧第1海軍燃料廠)専用線
 海軍軍需部大船倉庫専用線と接続する形で笠間口側から伸びて、砂押川を渡って旧海軍の第1海軍燃料廠に至る引き込み線であったが、戦後は米軍専用線になった。
伝承鰺の押寿し
 やまゆり牛しぐれ煮弁当
 しらす弁当
 鰺の押寿し
 大船軒ハムサンドウィッチ

利用状況 
 JR東日本 - 2022年度の1日平均乗車人員は84,249人である。
駅周辺

東口・笠間口側、鎌倉市内

西口側、鎌倉市内 
 日比谷花壇大船フラワーセンター
 大船観音
 栄光学園中学校・高等学校
 神奈川中央交通大船西口サービスセンター

北側 
 横浜環状道路南線・首都圏中央連絡自動車道栄IC・JCT(建設中)
 GRAND SHIP(複合施設)
 ヤマダデンキLABI大船
 ライフグランシップ大船駅前店
 FOOD & TIME ISETAN OFUNA

バス路線

東口

大船駅東口交通広場・大船駅・大船駅東口 

江ノ電バスは「大船駅東口交通広場」停留所、京浜急行バスは「大船駅」停留所、空港リムジンは「大船駅東口」停留所にて発着する。
駅前再開発の進展にともない再整備され、2019年(平成31年)3月16日から北側交差点を出入口とする周回型に改められ、乗り場の場所および乗り場における発着路線が変更された。

また、1991年までは横浜市営バス港南営業所管轄による40系統が乗り入れており、それ以前も2系統が横浜駅より乗り入れていたが、撤退した。
建長寺 - けんちん汁発祥の寺
 明月院 - 通称あじさい寺
 東慶寺 - 縁切り寺
 鎌倉学園中学校・高等学校
 北鎌倉女子学園中学校・高等学校
 鎌倉小坂郵便局
 葉祥明美術館
 好好洞トンネル - 駅裏側の通称、洞門山に穿たれた中華風の赤い門が特徴の素掘りトンネル。

道路 
 神奈川県道21号横浜鎌倉線

バス路線 

駅前の県道にある北鎌倉が最寄りバス停。
JR東日本:各線(後述)
 江ノ島電鉄: 江ノ島電鉄線 - 駅番号「EN15」

JR東日本の駅は横須賀線の中間駅で、東京駅経由の総武快速線直通系統と新宿駅経由で宇都宮線に直通する湘南新宿ラインの列車が停車する。
駅構造

JR東日本 

島式ホーム1面2線を有する地上駅で、上下線共に留置線を1本ずつ有する。ホームは盛土の上に設けられ、改札口と江ノ電のりばは横須賀線ホームより低く位置し、改札口東西通路上の線路はガーター橋が使われている。
のりば

両社間の連絡改札 

構内にJR東日本と江ノ島電鉄との乗り換え改札(中間改札)があるが、両社共に乗り継ぎ精算機は設置されておらず、両社にそれぞれ有効な乗車券か、PASMOやSuicaもしくは、これらと相互利用できる交通系ICカードで利用する。
この乗り換え改札はJR所有の自動改札機が設置されているが特別仕様で、江ノ電側から東口に通り抜ける場合のみ、乗車情報を乗車券に認証記録させるために赤い点滅ボタンを押す必要がある。

この乗り換え改札は、駅構内の混雑・危険回避のため、正月・ゴールデンウィーク・花火大会などの繁忙期は閉鎖され、東口は江ノ電の乗車券が販売されなくなり、完全に構内を分離する形となる。
伝承鰺の押寿し
 やまゆり牛しぐれ煮弁当
 しらす弁当
 鰺の押寿し
 大船軒ハムサンドウィッチ

利用状況 
 JR東日本 - 2022年度の1日平均乗車人員は38,232人である。
鎌倉 (列車)

外部リンク 
 
 鎌倉駅:江ノ島電鉄
 CIAL鎌倉

鎌倉市の鉄道駅
まくら
東日本旅客鉄道の鉄道駅
日本国有鉄道の鉄道駅
江ノ島電鉄の鉄道駅
横須賀・総武快速線
1889年開業の鉄道駅
生麦生米生卵
 なまむぎなまごめなまたまご
東京特許許可局(実在しない架空の機関。特許は許可を受けるのではなく、特許庁により認定されるもの)
 とうきょうとっきょきょかきょく

蛙ピョコピョコ三ピョコピョコ、合わせてピョコピョコ六ピョコピョコ
 かえるぴょこぴょこみぴょこぴょこあわせてぴょこぴょこむぴょこぴょこ
新進シャンソン歌手総出演新春シャンソンショー(「新進歌手新春シャンソンショー」、「新春シャンソンショー」とも)
 しんしんしゃんそんかしゅそうしゅつえんしんしゅんしゃんそんしょー
 隣の客はよく柿食う客だ
 となりのきゃくはよくかきくうきゃくだ
 赤巻紙、青巻紙、黄巻紙
 あかまきがみ、あおまきがみ、きまきがみ
 坊主が屏風に上手に坊主の絵を描いた
 ぼうずがびょうぶにじょうずにぼうずのえをかいた

英語の早口言葉 
英語では通常「タング・トゥイスター (tongue-twister)」と呼ばれていて、多くが伝えられている。
また、『滑稽百面相』に記載の版だと、「食う寝る」とは実際には「くねる」であり、海中でくねる海藻の数のように果てしないこと、「住む処」のトコロとは正月の縁起物であるトコロ」のことで、「代々この場所に住みたい」という意味を持つという。
パイポ、 シューリンガン、グーリンダイ、ポンポコピー、ポンポコナ
 もろこし(唐土)のパイポ王国のシューリンガンは王、グーリンダイはシューリンガンの妃で、その娘たちポンポコピー、ポンポコナは長生きした。
知り合いの儒学者に相談したところ、儒学者はまず「百人一首にも『法性寺入道前関白太政大臣』などという長い名前がある」と教えたうえで、「大学朱熹章句子程子曰大学孔子之遺書而初学入徳之門兵衛(だいがくしゅきしょうくしていしのいわくだいがくはこうしのいしょにしてしょがくとくいるのもんひょうえ)様」が良かろうと薦めた。ところが同席していた和歌の先生がこれを嘲笑し、日本人なのだから漢文ではなく和歌にすべきだとして「ながきよのとをのねふりのみなめざめなみなみのりふねのをとのよしべい」が良い、これは年越しの枕に敷く宝船の絵に書いてある歌だからめでたい、と薦めた。
歴史 
パケット交換は今日データ通信の基盤として世界中で使われているが、ARPANETの構想が持ち上がった当時は新しい概念だった。パケット交換が登場する以前、音声通信やデータ通信は回線交換が基本であり、電話の回線網のように電話をかけるたびに通信局から通信局まで専用の電気的接続がなされていた。
概念の提唱 
ARPANETに直接影響を及ぼしたコンピュータネットワークの概念の提唱を行ったのはBBNテクノロジーズのJ・C・R・リックライダーによるタイムシェアリングシステムによるネットワークである。リックライダーの1960年の論文、「人間とコンピュータの共生」の中で早くもリソースを共有するためのタイムシェアリングシステムのネットワークの可能性について言及している箇所が見られる。又リックライダーがARPAのIPTO部長に就任した後の1963年にIPTOの助成機関宛に送ったメモランダム「銀河間コンピュータネットワークメモランダム」の中ではIPTOの将来的な目標として相互の研究内容の情報を共有するためにコンピュータネットワークを構築することの提案を行っている。
リックライダーは計画が実施される前にARPAを去ったが、その構想はアイバン・サザランド、ロバート・テイラーといったIPTOに入社した彼の後継者達によって受け継がれる事になった。

ネットワークの実験 
サザランドとテイラーはそのようなコンピュータネットワークを構築することに関心を持ち続け、ARPAが資金提供しているアメリカ各地の様々な企業や大学の研究者たちがARPAの資金で開発されたコンピュータ群にアクセスできるようにし、ソフトウェアなどの計算機科学の成果を素早く広めたいと考えていた。
負荷共有
メッセージサービス
情報の共有
プログラム共有
遠隔ログイン

タイムシェアリングシステム本体にコミュニケーションの管理を行わせる事に対してはコンピュータの管理者から否定的な意見が出されていた。このためロバーツはリンカーン研究所のの助言を受け入れタイムシェアリングシステムにコミュニケーションの管理を専門に行わせる小さいコンピュータを接続させることにした。
また、各ルータは2秒毎に経路情報を送信し、最小のトランジットタイムを持つ経路を評価すると共に、0.5秒毎に経路表を各送信先までのトランジットタイムを最小にするように更新する、動的なルーティング・アルゴリズムも実装された。
設計目的についての議論 
ARPANETは核攻撃にも耐えるよう設計されたネットワークだ、という言い伝えが広まっているが、インターネット協会は否定している。その方式が1960年代前半にアメリカ空軍のシンクタンクであるランド研究所のポール・バランによって提唱された核攻撃下でも生き残れるコミュニケーション方式であるという点を持ち上げて冷戦構造全体の中で技術としての「インターネット」を議論するべきなのか、それともロバーツの言うとおりパケット通信はバランの研究とは全く関係の無いイギリス国立物理学研究所のドナルド・デービスの研究成果を反映したもので「インターネット」の誕生は新しいコミュニケーションツールとしての側面から評価してよいという議論までかなりの幅が見られる。インターネット協会は A Brief History of the Internet の中でARPANETを生み出した技術的アイデアの融合について次のように記している。

ARPANETが核戦争に耐えられるネットワーク構築と何らかの関係があると主張する間違った噂が始まったのは、ランド研究所の研究からである。
目的は新しいコンピュータ技術を利用して、核の脅威に対する軍事的指揮と制御のニーズを満たし、米国の核兵器の存続可能な制御を達成し、軍事戦術と管理の意思決定を改善することでした。

ARPANETは、ルーティングテーブルの分散計算や頻繁な再計算を組み込んだことでネットワークの存続可能性が向上したが、自動ルーティングは技術的に困難だった。また、下位ネットワークが失われても機能し続けるよう設計されているが、これは核攻撃を受けなかったとしても交換ノードとネットワークリンクの信頼性が低かったためである。
発展と進化 

1970年3月、マサチューセッツ州ケンブリッジにあるBBNにあるIMPが接続され、ARPANETはアメリカ東海岸にまで広がった。その後、1970年6月にはIMPが9台、1970年12月には13台、1971年9月には18台(この時点で接続ホスト数は大学や政府機関を含めて23台)、1972年8月には29台1973年9月には40台となった。
それにもかかわらず、1822プロトコルは1つのホストコンピュータ内に複数の異なるアプリケーションがあって、複数のコネクションを扱おうとしたときにうまく処理できないことが判明した。これに対処したのが Network Control Program (NCP) で、各種ホストコンピュータの各種プロセス間で、信頼できフロー制御された双方向通信リンクを確立する標準手段を提供した。NCPインタフェースはアプリケーションソフトウェアがARPANET経由で接続することを可能にしており、上位層の通信プロトコルを実装したものといえる。
そのため、無駄口や駄洒落といった言葉遊びは、コミュニケーションを潤滑にする場合もあれば、時と場所によっては嫌悪や反感を生む場合もある。

日本語における言葉遊びでは、表音文字であるかなの表現の背後に表意文字である漢字での本来の表記を絡めて、隠れたユーモアをより発揮する例もある。
代表的な言葉遊び 

 語呂合わせ
 ぎなた読み
 ことわざパロディー
 しりとり
 たほいや
 つみあげうた
 倒語
 どちらにしようかな
 なぞかけ
 もじり句

 アナグラム
 アンビグラム
 ダズンズ
 バクロニム
 ハナモゲラ
 パングラム
 回文、たいこめ
 空耳
 見立て

 山号寺号
 折句、あいうえお作文、縦読み
 早口言葉
 駄洒落、地口
 入れ詞
 無理問答
 ルー語
 対義語 - 中山功太の持ちネタの一つ。
この分類番号には現在採用されている「シリーズ番号」における「著者分類」(あ-1)に相当する部分が存在せず、シリーズの初出・分類順に「シリーズとしての番号」を振られてこれを前番号とし、後番号はシリーズの何巻目に当たるかを意味する。
あ行

か行

さ行

た行

な行

は行

ま行

や行

ら行

わ行

アニメ化作品

テレビアニメ

劇場アニメ

OVA

アニメ化予定(企画段階含)

ゲーム

ドラゴン☆オールスターズ 
富士見ファンタジア文庫とドラゴンマガジン15周年記念で発売された、富士見書房の作品を基にしたトレーディングカードゲームである。
8世紀に編纂された日本書紀には「以砂礫(サザレイシもしくはサザレシ)葺檜隈陵上」とあり、同じく8世紀に成立した万葉集でも「佐射礼伊思(サザレイシ)尓古馬乎波佐世弖己許呂伊多美安我毛布伊毛我」や「信濃奈流知具麻能河泊能左射礼思(サザレシ)母伎弥之布美氐婆多麻等比呂波牟」と詠われている。当時の日本には、巨石はさざれ石が成長して大きくなったとする巨石信仰があり、こういった伝承について柳田国男は、近代でも全国に少なくとも35例あるとしている。10世紀編纂の古今和歌集や11世紀編纂の和漢朗詠集の註釈では、唐の故事にその由来を求めていて、唐で9世紀に成立した酉陽雑俎にある網にかかった小石を寺に奉納したところ一か年で40斤にも成長したという記事を紹介している。後に日本国国歌の歌詞として採用され「君が代」と呼ばれるようになる歌「わがきみは千世にやちよにさざれいしのいはほとなりてこけのむすまで」を収録した古今和歌集では、その序文で「さゞれいしのいはほとなるよろこびのみぞあるべき」と記しており、巨石信仰が「君が代」一首に因らないことを明らかにしている。
嵯峨天皇は、嵯峨院に行幸する途中にこの地で休んだ際、侍従が眼前の岩塊を指して「君が代」の歌を紹介したところ、嵯峨天皇はその石をさざれ石と呼び、行幸の度に鑑賞したとされる。
このさざれ石は18世紀の博物学者である木内石亭が著した雲根志に紹介されているもので、由来は古く、9世紀に紀伊国の浜辺に光を放つ石が見つかり、京の貴族に献上された。この貴族の末裔は14世紀に安芸国へ左遷され石も同地に移ったが、粗末に扱うと鳴動したり大雨を招いたりしたことから畏怖され同寺に奉納されたとしている。
伊吹山を構成する古生界の石灰岩が大小の角礫となり固結した石灰質角礫岩を、同県在住の学識経験のない愛石家が、1961年(昭和36年)に同県春日村の山中で俄かに「発見」し、この石こそ「君が代」にあるさざれ石だとする自説を発表した。この説は、おそらく春日村には惟喬親王の家人が居て、おそらくその家人が石を見て「君が代」を詠み、おそらく惟喬親王に伝わり古今和歌集に掲載されたのであろうという、想像と願望からなるもので、史料は一切ない。
概要 
ジェミニの目標はアポロ計画で必須となる月面着陸のための技術を開発することで、月に行って帰ってくるまでに必要とされる期間の宇宙滞在を達成し、船外活動によって宇宙船の外に出て活動を行い、ランデブーとドッキングの実行をする際に必要となる軌道操作の技術を切り開いた。
計画を支えた飛行士には、マーキュリー・セブンと呼ばれるアメリカ最初の宇宙飛行士に加え、グループ2と呼ばれる第二次選抜隊および1963年に任命されたグループ3と呼ばれる第三次選抜隊が含まれていた。
ビッグ・ジェミニはアポロ応用計画 (Apollo Applications Project, AAP) で使用される宇宙ステーションに一度で最大12名までの飛行士を送り込むことができるはずだったが、AAPで実現されたのは実存するアポロ宇宙船を使用するスカイラブ計画のみだったため、ビッグ・ジェミニが実行されることはなかった。

計画の発端と目的
1961年5月25日、人間を月面に着陸させるという現行のアポロ計画がジョン・F・ケネディ (John Fitzgerald Kennedy) 大統領によって認可された後、NASAの職員たちには、アポロを成立させるための特定の飛行技術を開発するには、マーキュリーに継続する何らかの計画が必要になることが明らかになった。
計画の主目的は、以下のとおりである:
 月面着陸に要求される最少8日間から最大2週間にいたるまでの長期間の宇宙飛行に対する、人体や機器の耐久性を検証すること
 他の宇宙船とのランデブーとドッキングを達成し、目標宇宙船の推進装置を使用して結合された両宇宙船の軌道操作を行うこと
 宇宙船の生命維持環境の外に出て船外活動 (宇宙『遊泳』とも言う) を行い、宇宙環境での飛行士の任務達成能力を検証すること
 大気圏再突入および予定された地点に帰還するための技術を完成させること

組織
人員2名を搭乗させるジェミニ宇宙船の設計は、カナダ人のジム・シャンベルリンが行った。
死後の1968年に出版された自著「ジェミニ!」によれば、グリソムが来たるべきジェミニ計画に心血を注いだのは、マーキュリー計画が終りに近づき、同計画で自身が再び搭乗できる可能性がなくなったことに気づいたからであった。
脱出装置には、マーキュリーのような固体燃料ロケットで射出する塔型の緊急脱出用ロケットは使用せず、代わりに航空機などで採用されている射出座席を用いていた。塔型の装置は重く構造が複雑であり、またタイタンIIの自然発火性の推進剤は接触すればただちに燃焼してしまうため、NASAの技術者は塔は不必要であると推測した。アトラスやサターンのような極低温の燃料を使用するロケットに比較すると、タイタンIIは爆発した際の爆風の影響は小さく、故障したロケットから飛行士を退避させるには射出座席で十分だった。
射出座席は飛行士に深刻な損傷を負わせる可能性がある上に、ロケットが音速を超えると脱出不可能になってしまうため、座席を使用できる時間は発射後40秒以内に限られていた。彼はまた、ロケットが上昇している最中に機外に放出されると、飛行士が排気ガスの中に巻き込まれてしまうことを懸念し、「最もよいのは、脱出装置を使うような事態に陥らせないようにすることだ」と述べた。
この間、ソ連は人間を月に送ることを目指してソユーズ宇宙船を開発していたが、政治的あるいは技術的な問題が立ちはだかったことにより、有人月飛行計画は最終的に放棄された。

発射機

タイタンIIはアトラスに替わる空軍の第二世代の大陸間弾道ミサイル (Inter Continental Ballistic Missile, ICBM) として、1962年に開発された。
スレイトンはまた最初の飛行任務を、マーキュリー・セブンで残っている4人の現役の飛行士、シェパード、グリソム、クーパー、シラーに与えるつもりだった (7人のうちジョン・グレンは1964年1月にNASAを退役していた。またマーキュリー・アトラス7号で、帰還の際に問題を発生させNASAの一部の上層部から非難されていたスコット・カーペンターは、海軍の海底居住実験SEALABに参加するために休職中で、1964年7月にオートバイ事故による怪我で任務を解かれた。スレイトン自身は心臓疾患が原因で地上任務に就いていた)。

1963年の後半、スレイトンはまずシェパードとスタッフォードをジェミニ3号の、マクディヴィットとホワイトを4号の、シラーとヤングを5号 (アジェナとの初のランデブーに成功することになる) の飛行士に任命した。
飛行リスト

ジェミニ - タイタンの発射および製造番号

NASAは空軍のタイタンミサイルを、ジェミニの発射機タイタンII GLVとして採用した (同様にマーキュリー計画においては、空軍のアトラスミサイルが発射機に採用されていた)。
15機のうち最後の3機は1964年7月30日に発注がキャンセルされ製造されなかったが、GLV-13には「12568」、GLV-14には「12569」、GLV-15には「12570」の番号が与えられていた。

計画の経費
1969年1月にNASAが議会に提出するために準備した、マーキュリー、ジェミニおよびアポロ (初の月面着陸を行う) にかかる経費の見積もりによれば、ジェミニ計画の経費は12億8340万ドルで、その内訳は宇宙船に7億9740万ドル、発射機に4億980万ドル、その他が7620万ドルであった。またオンラインマガジンの「スペース・レヴュー (The Space Review)」が2010年に行った試算によれば、1962年から1967年にかけてのジェミニ計画の経費を1967年のインフレ率で換算すると13億ドルで、2010年の貨幣価値では73億ドルに相当するとのことであった。
ジェミニ2号:フロリダ州ケープカナベラル空軍基地の空軍宇宙ミサイル博物館に展示中
ジェミニIII:インディアナ州ミッチェルのグリソム記念博物館に展示中
ジェミニIV:ワシントンD.C.の国立航空宇宙博物館に展示中
ジェミニV: テキサス州ヒューストンのジョンソン宇宙センターに展示中
ジェミニVI:オクラホマ州オクラホマシティのオクラホマ歴史センターに展示中
ジェミニVII:ヴァージニア州シャンティリ (Chantilly) のスティーヴン F アドヴァー・ヘイジーセンター (Steven F. Udvar-Hazy Center) に展示中
ジェミニVIII:オハイオ州ウォパコネタ (Wapakoneta) のニール・アームストロング航空宇宙博物館に展示中
ジェミニIX:フロリダ州メリット島のケネディ宇宙センターに展示中
ジェミニX:カンザス州ハッチンソン (Hutchinson) のコスモスフィア (Cosmosphere) に展示中
ジェミニXI:カリフォルニア州ロサンゼルスのカリフォルニア科学センターに展示中
ジェミニXII:イリノイ州シカゴのアドラー・プラネタリウム・アンド・天文学博物館に展示中

訓練装置
ジェミニ3A —ミズーリ州セントルイスのセントルイス科学センターに展示中
ジェミニMOL-B —オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地内、国立アメリカ空軍博物館に展示中
ジェミニ訓練機 —アラバマ州ハンツビルのアメリカ宇宙ロケットセンターに展示中
ジェミニ訓練機 —メリーランド州グリーンベルトのNASA施設内、ゴダード宇宙飛行センターの訪問者センターに展示中
ジェミニ訓練機 —ケンタッキー州ルイビルのケンタッキー科学センターに展示中
 6165 —ワシントンD.C.の国立航空宇宙博物館 (非展示)
エル・カボン (El Kabong, パラグライダーでの着陸試験で使用された機体) —ミシガン州カラマズーのカラマズー航空博物館に展示中
ジェミニ訓練機 —ミシガン州カラマズーのカラマズー航空博物館に展示中
TTV-2 (パラグライダーでの着陸試験で使用された機体) 英国スコットランドエディンバラのスコットランド国立博物館に展示中
訓練機 —テキサス州フォートワースのペート (Pate) 運輸博物館に展示中
訓練機MSC 313 —カリフォルニア州サンホセの私邸内
ロガロ翼試験機 —ニューメキシコ州ホワイトサンズのホワイトサンズ宇宙港に展示中
TTV-1 (パラグライダーでの着陸試験で使用された機体)  —ヴァージニア州シャンティリのスティーヴン F アドヴァー・ヘイジーセンターに展示中
名称未設定機 —フロリダ州ケープカナベラル空軍基地の空軍宇宙ミサイル博物館に展示中
名称未設定機 —フロリダ州ケープカナベラル空軍基地の空軍宇宙ミサイル博物館に展示中
出入 (Ingress/Egress) 訓練機 —アラバマ州ハンツビルのアメリカ宇宙ロケットセンターに展示中
MSC-307訓練機 —カリフォルニア州アラメダの空母ホーネット (前アラメダ海軍) 博物館に展示中

提案された延長および応用計画

発展型ジェミニ

マーキュリーおよびジェミニ宇宙船の元請だったマクドネル社はアポロ宇宙船の入札にも参加していたが、ノースアメリカン社に敗れていた。
月飛行の提案には、アジェナ標的衛星のために開発されたドッキング装置を、宇宙船を月に送り込むことができるセントールのようなより強力な上段ロケットに乗せて再使用することから、ジェミニを改造した宇宙船で月面着陸を可能にさせることまで含まれていた。この応用計画は、アポロより前に有人月周回飛行を達成し、アポロ宇宙船が危機に陥った際に飛行士を救出したり緊急避難場所を提供することなども含み、さらにはアポロ計画そのものに取って代わるものにさえなるはずであった。

発展型ジェミニの提案の中には、当初の設計から変わっていない「在庫品」の宇宙船を使用することも含まれていたが、一方でその他のものは、より多くの飛行士が搭乗でき、宇宙ステーションとドッキングし、月を訪れ、その他の飛行計画を実行することができる改造型であることを特徴としていた。
これは宇宙船により多くの搭載能力を持たせ、究極的にはアポロや後のスペースシャトルで行われたような、宇宙への全目的的な飛行を可能にすることを意図していた。

この研究は、軌道上の宇宙ステーションに再補給をするために使用されることになる、ジェミニに由来する輸送用宇宙船の定義を予備的に設定するために行われた。
この目的を達成するためジェミニ2号の宇宙船が改装され、MOLの実物大模型の上に乗せられタイタンIIICロケットで打ち上げられたが、同一の宇宙船が二度宇宙に行ったのはこれが最初の例であった。

また空軍はジェミニ宇宙船を、地上の (特殊な偵察用カメラを搭載しない) 概略的な監視を行ったり、不審な衛星へのランデブーを実行したりするような、軍事的応用のために採用する考えを持っていた。
空軍は宇宙船が海軍に回収されることになるという事実を好まなかったため、ブルー・ジェミニには最終的に本来の設計にあったような翼を持たせ、3本の橇を使って地上に着陸させることを意図していた。

当初NASAの内部には経費を空軍と負担し合うことを歓迎する者もいたが、後にはNASA自身で計画を進めたほうが上手くいくことになるということで合意が形成された。
急性感染(Acute seroconversion) - 伝染性単核球症様あるいはインフルエンザ様症状
 無症候性感染
 持続性全身性リンパ節腫脹(PGL)
 その他の疾患合併

上記以外にも、突然の全身性の斑状丘疹状の発疹(maculopapular rash)や、ウイルス量が急激に増加し重症化する例では、多発性神経炎、無菌性髄膜炎、脳炎症状などの急性症状を示す場合もある。
また、免疫担当細胞であるCD4陽性T細胞がそれに見合うだけ作られ、ウイルスがCD4陽性T細胞に感染し破壊するプロセスが繰り返されるため、見かけ上の血中ウイルス濃度が低く抑えられているという動的な平衡状態にある。
多くの場合、最初は全身倦怠感、体重の急激な減少、慢性的な下痢、極度の過労、帯状疱疹、過呼吸、めまい、発疹、口内炎、発熱、喉炎症、咳など、風邪によく似た症状のエイズ関連症状を呈する。
感染経路 

HIVの初期症状は、発熱、リンパ節の腫れ、咽喉の痛み、だるさ、口内炎、発疹、慢性的な下痢、筋肉痛などであり、風邪やインフルエンザの症状と全く変わらず、症状から感染を判断することは難しい。
一つは、医療従事者などが「針刺し事故」で感染の危険がある場合に、事後的に薬剤を投与する「曝露後予防内服(PEP、Post Exposure Prophylaxis)」であり、もう一つは、HIV感染リスクの高い業務に従事していたり(たとえば、コンドームを使用しないで性的サービスを行うソープランド従業員)、コンドームを用いないで不特定多数と性行為を行うライフスタイルを営む者に対して事前に薬剤を投与しておく「曝露前予防内服(PrEP、Pre Exposure Prophylaxis)」である。

曝露前予防内服(PrEP)は、ゲイやバイセクシュアルの男性において高い予防効果と安全性が報告されており、怠薬なく毎日の服用を続けることができれば、90パーセント以上の予防効果があると考えられている。
500個/μL程度では帯状疱疹、結核、カポジ肉腫、非ホジキンリンパ腫、200個/μL程度ではニューモシスチス肺炎、トキソプラズマ脳症、100個/μLではクリプトコッカス髄膜炎、50個/μLではサイトメガロウイルス、非定型抗酸菌症を起こしやすいとされている。

献血における検査 
献血で採取された血液からHIVやその他のウイルスの感染の有無を調べるため、日本赤十字社による献血では現在、抗体検査やNAT検査が行われている。

 検査目的の献血について
献血においては安全性の面から上述の検査を行っているが、「検査目的の献血」を防ぐことから、HIVの感染においては陽性であってもその結果は献血者本人に知らせることはない。
そのため、ウイルス血症の発生時期やウインドウ期間に個人差があることなども考慮して感染が疑われる機会があった場合は、それから最低でも2か月以上経過したあとに保健所などで抗体検査を行ってから献血を行うことが望まれる。

現在、NATは試薬が大変高価で検査費用が高いこと、完全自動化されておらず一度に大量の検査ができないため、20検体を1つにプールしてNATを実施し(ミニプールNATと呼ばれている)、あるプール検体が陽性となった場合はプールされている20検体に対し、個別に再検査を実施し(個別NATと呼ばれている)、陽性の検体を特定して、その検体に対応する血液のみを輸血に使用しないという方法をとっている。
また、HAART療法は2000年初頭までは1年間に1万ドル以上が必要であったが、インドやタイ、ブラジルなどで安価なジェネリック薬が生産されるようになり、さらに世界最大のエイズ患者を抱える南アフリカ共和国がこうした薬を輸入できるよう定めた改正薬事法を1997年に施行し、これに対し提訴した製薬会社が2001年に和解に応じたことでエイズ治療薬価格が大幅に低下した。
US DHHS Guidelines:アメリカ合衆国保健福祉省(US DHHS)による 成人・妊婦・小児と別れて存在する
 Guidelines for the Use of Antiretroviral Agents in HIV-1-Infected Adults and Adolescents-1-Infected
 Recommendations for Use of Antiretroviral Drugs in Pregnant HIV-1-Infected Women for Maternal Health and Interventions to Reduce Perinatal HIV Transmission
 Guidelines for the Use of Antiretroviral Agents in Pediatric HIV Infection
 Guidelines for Prevention and Treatment of Opportunistic Infections in HIV-Infected Adults and Adolescents
 Guidelines for Prevention and Treatment of Opportunistic Infections in Children Guidelines
 HIV感染症治療の手引き:日本のHIV感染症治療研究会による
 Antiretroviral Treatment of Adult HIV Infection:英国HIV学会(BHIVA)による
 Antiretroviral Treatment of Adult HIV Infection:アメリカ国際エイズ学会(International AIDS Society–USA)による
 HIV GUIDE:ジョンズ・ホプキンズ大学エイズサービス(Johns Hopkins AIDS Service)による

治療開始 
アメリカ合衆国保健福祉省(US DHHS)の治療ガイドラインでは以下とされている。
 AIDS発症またはCD4値<350個/mm3未満の患者では抗ウイルス薬の治療を開始するべき
 妊婦・HIV関連腎症・HBV重複感染ではCD4値にかかわらず抗ウイルス薬の治療を開始するべき
 CD4値が350 - 500個/mm3の患者では抗ウイルス薬の治療開始を推奨する
 CD4値>500個/mm3の患者では抗ウイルス薬の治療開始が好ましいか、任意で行う
 ※US DHHS Adult and Adolescent Guidelinesによる

日本の最新のガイドラインでは、すべてのHIV感染患者に対して抗HIV薬の開始が推奨されるようになっていて、特に、
AIDS発症
HIV感染が原因で腎臓の機能が著しく低下している
HIVに感染している妊婦
B型肝炎ウイルスやC型肝炎ウイルスにも感染している
場合には、早期の治療開始がより強く推奨されている。ただし、CD4数が500/μLより多いと身体障害者手帳を取得できない場合があり、医療費助成制度を使えない可能性もあるので、事前に十分に確認する必要がある。
また、前述のように2017年に公表された欧州と北米の調査の分析結果では、2008年以降に20歳でウイルス量が少ないうちに抗レトロウイルス薬治療(ART)を開始した場合の平均余命は非感染者とほぼ同水準だった。

現在のHIV療法である多剤併用療法は決して根治的な療法ではなく、血中のウイルス量が検出限界以下となっても、依然としてリンパ節や中枢神経系などにウイルスが駆逐されずに残存(Latent Reservoir)していることが知られており、服薬を中止するとただちにウイルスのリバウンドが起こるなどの問題がある。
臨床症状の進行速度は個人差が大きく、患者の感受性や免疫機能、保健施設の利用度、共感染の有無、特定のウイルス株への感染といった要素に影響を受けることが示されている。

結核の共感染はAIDS患者における病態進行と死の主要な原因の一つで、HIV感染者の3分の1が結核で死に、25パーセントのHIV関連死の原因となっている。
この影響により、上図のように南部アフリカ諸国においては1990年代以降AIDSによる死者の急増によって平均寿命が低下し、ボツワナは20歳以上平均寿命が短縮した。

1986年にはウガンダが感染率5パーセントを超えていたものの、それ以外に感染率5パーセントを超えるような国はなく、感染者数の多い国もほぼアフリカ中部に限られていた。
現在では治療薬によって病状を食い止めることは可能になっているものの、アフリカの多くの国においては貧困のためそれらの治療薬を入手することができない患者が多い。AIDSによる死者は働き盛りの男女が多いため、死亡率が急速に上昇した国々においては労働人口の減少を招き、経済に悪影響を招いている。
アフリカ諸国の多くは統治力が弱く保健衛生の制度もあまり整っていなかったうえ、パンデミック初期においてはエイズ治療薬の価格が非常に高く、増え続ける患者に行きわたるだけの治療薬を入手することが不可能だったためである。
ボツワナは2001年末においては成人人口の38.8パーセントがHIVに感染しており、世界でもっともHIV感染率の高い国であったが、同年からボツワナ政府はエイズに対する強力な対抗プログラムを実施し始めた。2001年からはアフリカではじめてエイズ治療が公的資金によって行われるようになり、2003年には一般の健康診断にエイズ検査が盛り込まれるようになるなど、早期発見および治療に重点が置かれた。
また、2001年にエイズ治療薬の薬価が急激に低下したこともあり、このころからアフリカ各国においてエイズ対策が本格化し始め、新規感染者は徐々に減少の方向に向かい始め、一度は急減した平均寿命もこれにともない回復の傾向を見せている。
関連項目 

 国立感染症研究所
 World Community Grid
 エイズ根絶性病撲滅国民運動太陽新党
 ンコシ・ジョンソン
 エイズ否認主義
 HIV/AIDSに対する社会的スティグマ
 ゲイ関連免疫不全
 堤川AIDS事件

外部リンク 
 政府機関・国際機関
 HIV/エイズ予防対策 - 厚生労働省
 国際連合 合同エイズ計画(UNAIDS)
 HIV testing and prevention overview - NICE Pathways
 エイズ治療・研究開発センター - 国立国際医療センター
 エイズ研究センター - 国立感染症研究所

 その他
 日本エイズ学会
 HIV感染症治療委員会 - 日本エイズ学会
 エイズ予防財団
 エイズ予防情報ネット - エイズ予防財団
 HIV検査・相談マップ
 
 

ウイルス感染症
こうてんせいめんえきふせんしようこうくん
ウイルス学
免疫学
性感染症
グローバル・ヘルス
新興感染症
パンデミック
五類感染症 (全数把握疾患)
景観対象がもつ色彩的構成がその景観の印象を決定づけるような場合の表現を色彩景観と呼ぶが、「空」などはその典型例であり、落ち着いた景観、華やぐような景観など、人の感情に訴える風景を生み出すうえで色彩の果たす役割は大きい。

また、2つ以上の色を組み合わせて「間 (ま)」をつくり出すことを色彩調和と呼び、「まとまりのある美しさ」人の感情の快・不快に関係し、色彩調和論も著者の数だけの法則があるといわれている。
逆に言えば、可視光線の範囲を超えた波長の光について観測すると、可視光域で見た場合に比べて全く別の「色」や模様になっている物体もある。例えばチョウの羽根の模様は紫外線領域では人の肉眼で見る場合とはまた異なる鮮やかな模様を描き出し、真っ黒に焼け焦げた新聞紙などは赤外線領域のある波長では燃えた紙とインクが燃えた部分とで反射率が異なるため書かれていた元の内容を読むことが出来る。
これを便宜的に色に着眼してグルーピングして、加法混合と減法混合、RGBWとCMYK、RGBとCMYなど、いくつかに分けて説明する場合がある。

原色はどの色なのかと問う人がいるが、実際に選択される塗料やインク、あるいはカラーフィルターその他が形成する「原色」の色合いが、常に特別に優越される色合いだという訳ではない。
二色型の色覚を持つ人は、2つの完全な原色でその人が知覚可能な全ての色を合成することができると考えられており、4つないしそれ以上の錐体(もしくはそれに相当するもの)を持つ生物にとっては、4つないしそれ以上の「原色」が必要になる。
多くの印刷や塗装と異なり、明るく鮮やかな色を多用するとか、色素の濃度を高くしたり塗料を厚く塗ったりして、色の飽和度を高くしたり、色素の存在比を大きくして生理的な弁別の容易さを高めるなどした結果、変わった色になっている場合が多い。
文化における色 

一般に、色は、生活や文化、産業や商業、デザインや視覚芸術の重要な要素であり、ある「様式」「作風」「文化」の特徴の一つに、特定の色の使用、特定の色の組み合わせ、色と結び付いた意味などが含まれている場合も多い。
日本の販売統計(発売後のプレスリリースには、購入層別、グレード別などの他、色別の販売台数比率も掲載されている。)では、バブル期などの好景気にはパール、濃色系のマイカやメタリック、鮮やかなソリッドカラーを中心に非常に多様となり、ツートーンカラーの設定も多いが、不景気になると白と銀(灰色系メタリック)に偏る傾向があり、メーカーも白、銀、紺などに色数を絞る。
反応性が低いことから、太陽系形成初期の同位体組成比を維持していると考えられるため、極微量の貴ガス分子でも高感度に検出できる専用の質量分析計を利用し、地球内部及び地球外岩石の由来や様々な過程の情報を分析することが可能である。
用途 
アルファ粒子は蛍光物質を励起するので、ごく微量のアルファ線源を添加した蛍光物質は夜光塗料として利用される場合もある。20世紀の初めから夜光時計にアルファ粒子を放出するラジウム226が用いられたが、1960年頃からより安全なベータ粒子放出核種に置き換えられている。
ベータ線は同様に小線源治療に利用されるガンマ線や、外部放射線治療で使用される加速電圧4~12MVのX線やエネルギー4~8MeVの電子線よりは飛程が短いものの、数ミリメートルから数センチメートル程度の飛程を有しているため、腫瘍組織のみならず正常組織にも放射線が照射されてしまう。一方でアルファ線はベータ線と比較しても極めて飛程が短く、また電荷の絶対値がベータ線の2倍である事やアルファ崩壊による放出エネルギーがベータ崩壊と比較して大きい事から、線エネルギー付与 (LET)が非常に大きい。
放射線治療用アルファ線放出核種標識薬剤は現在、研究・開発の途上に有り、例えば149Tb、213Bi、211At、225Acなどを用いた薬剤で、第III層以下の臨床試験が実施されている薬剤も多く存在する。

また、ホウ素10中性子捕捉療法 (BNCT) は、10B 原子核に中性子線が照射された際に、アルファ線と7Li 原子核が放射される事を治療効果に利用している。
これを受けて、1982年、日本オリンピック委員会 (JOC) が同地域の冬季スポーツの発展を期して冬季大会の開催をアジアオリンピック評議会に提案、1986年に第1回大会が行なわれたのがその始まりである。その後、ソビエト連邦崩壊に伴ってカザフスタンなどが加入、東南アジアや西アジアからの選手団の参加も増え、大会規模は徐々に拡大している。
主な内容 
 イラクが武装解除義務の重大な不履行を続けていると判断
 イラクに、大量破壊兵器および関連計画について全面的かつ完全な申告を30日以内に提出するよう要求
 イラクに、直ちに無制限無条件で国連の査察に協力することを要求
 イラクに、順守の最後の機会を与えたと警告
以前の決議(決議1154)で査察の対象外とされていた大統領施設についても査察を認めるよう要求
イラクの違反が続いた場合、それがイラクに対して重大な帰結をもたらしうるものだと再三警告したことを想起

履行 
決議の採択後の11月11日には国民議会でこの国連決議の拒否が採択され、サッダーム・フセイン大統領に最終決定をゆだねる動議を全会一致で採択した。
しかし査察対象施設は1,000以上あったため、決議で定められた2003年1月27日までの最終報告書の提出は不可能であった

12月7日には決議に基づいてイラク政府が大量破壊兵器に関する申告書を提出したが、この申告書は1万3,000ページにのぼった。アメリカ合衆国のパウエル国務長官は即座にこれをイラク側の時間稼ぎだと批判し、その2週間後である12月19日には、生物兵器や化学兵器の申告がないとして決議で示された「重大な違反」であるとした。この翌日にブリックス委員長は、申告書には新しい情報が記載されていないとしてイラク政府を批判したものの「重大な違反」であるとの認識は示さなかった。
国際連合監視検証査察委員会の設置が定められた国際連合安全保障理事会決議1284では国際連合監視検証査察委員会の活動は120日とされており、これに従えば3月末までは査察活動を行うことが出来たが、アメリカは新しい決議である1441に従うのは当然であるとして1月27日までの最終報告を主張した。
概要 
侵略の定義に関する決議はその第1条で侵略を「国家による他の国家の主権、領土保全若しくは政治的独立に対する、又は国際連合の憲章と両立しないその他の方法による武力の行使であって、この定義に述べられているものをいう」と定義している
。この定義について、最も掘り下げた議論を行った国際刑事裁判所締約国会議の侵略犯罪に関する特別作業部会では、侵略の定義に関する決議の第1条及び第3条(侵略行為の定義)を参照して適用する案についてその運用段階の議論が行われた。しかし、侵略の定義に関する決議は国際連合安全保障理事会が侵略の事実の有無を認定する際の指針という性質を持つため、公開協議の場では侵略の定義に関する決議を直接参照することについては慎重論が根強く、日本政府も同様の懸念を表明した(→日本の見解)。

2010年6月11日、カンパラで開かれたローマ規程再検討会議において、侵略の定義に関する決議の内容に一致した定義に規程独自の定義を付加し、管轄権行使の諸要件と手続きをも含めた改正条項を採用する決議(RC/Res.6)が参加国111カ国のコンセンサスにより採択された
。
口腔診断科
 保存科
 補綴科(ほてつ)
 クラウン・ブリッジ科
 有床義歯科
 顎顔面補綴科
 審美歯科
 インプラント科
 顎関節科
 歯科麻酔科
 歯科放射線科
 歯内療法科
 歯周病科
 高齢者歯科
 デジタル歯科
 訪問歯科

外部リンク 
 (厚生労働省)

診療科
臨床医学
CSSはコピーコントロール技術ではなくアクセスコントロール技術であるとして(アクセスコントロール技術は不正競争防止法の管轄であり回避策の頒布は違法であるが使用は合法である)、日本においては私的複製でのDVDバックアップは、著作権法の解釈から合法との見解もあった。そのため、2012年6月20日に、DVDなどに用いられる「CSS」などの暗号型技術を、著作権法上の対象となる「技術的保護手段」に追加するDVDのリッピングの違法化を盛り込んだ著作権改正法案が可決されている。これに伴い、CSS等の保護技術を回避してのDVDのリッピングは私的複製の対象外となり違法行為となる(ただし、CSS等の保護技術が使われていないDVDのリッピングについては、改正後も従来と変わりはない)。
なお、ISBN導入前は、日本書籍出版協会と日本出版取次協会によって、1970年に制定された日本独自の「書籍コード」が使用されていたが、1983年に廃止された。

ISBNが仕様改定により10桁から13桁となった際、日本では2007年1月以降に新刊として発売される書籍から、これまでの10桁の表示の前に 978- を挿入(の上、チェックディジットを再計算)した13桁を表示することとした。
名称 
ドルンはこの元素を「放射」を意味する “emanation” と呼んだが、ラザフォードは “radium emanation” と呼び、ウィリアム・ラムゼーはラテン語で「光る」を意味する “nitens” にちなみ「ニトン (Niton)」と呼んだ。結局、1923年になってラジウムから生まれる気体という意味から、ラテン語の radius を語源とする “radon” とすることが化学者たちの国際機関により決定した。

歴史 
ラジウムに接した大気が放射性を持つということはキュリー夫妻が発見していたが、1900年になって、ドイツの物理学者フリードリヒ・エルンスト・ドルンが元素であることを発見し、アーネスト・ラザフォードとフレデリック・ソディがトリウムから発見していた放射性の気体と同一であることを示した。
1940年にオーストリアのバート・ガスタインのタウエルン山でラドン泉が発見され、1950年代からインスブルック大学医学部と理学部の共同研究で、ラドン濃度と治療効果との関連性について研究が開始された。研究の結果、臨床医学的に有効である病気には、強直性脊椎炎(ベヒテレフ病)、リュウマチ性慢性多発性関節炎、変形性関節症、喘息、アトピー性皮膚炎などが挙げられ、ラドン (222Rn) 放射能レベルが300 - 3000 Bq/Lと高い世界の全ての温泉では、適応症のリストが経験的に同じようなものになるとされる。
屋内ラドンの危険性 
ラドンは喫煙に次ぐ肺癌のリスク要因とされ、これまでに、住居内におけるラドン濃度と肺癌リスクの関係について多数の研究が行われている。それらの研究を統合したメタアナリシスの結果によれば、屋内ラドンによるリスクは線量に依存し、時間加重平均暴露値として150 Bq/m3あたり24%の肺癌リスクの増加になることがわかった。同様に大規模な症例数を用いた解析として、欧州9ヶ国の13の症例対照研究を対象にしたプール解析の結果は、線量応答反応は LNT モデルに従っており、統計学的に有意な正の値で、100 Bq/m3(ランダム誤差を調整した暴露推定値)あたり16%の肺癌リスクの増加を示し、他の組織型に比べて小細胞肺癌のリスクが高く、ラドンに暴露した鉱夫の小細胞癌の疫学的研究とも矛盾しない結果が得られた。
WHOによる屋内ラドンの危険性に関する問題提起 
2005年6月、世界保健機関 (WHO) は、ラドンは喫煙に次ぐ肺癌のリスク要因とし、これまでに、住居内におけるラドン濃度と肺癌リスクの関係について多数の研究が行われているとして、放射性であるラドンが肺癌の重要な原因であることを警告した。

同機関は、各国の肺癌の発生率を低減させる活動の一部として、各地域におけるラドンガスに関連する健康被害の軽減を支援するための初の国際ラドンプロジェクトを2005年に発足させ、2009年にはその成果を「屋内ラドンに関するWTOハンドブック」として公表した。

2004年、欧州の疫学調査の基礎データを解析した結果、100 Bq/m3レベルというラドン濃度環境においても肺がんのリスクが有意に高く、その線量-効果関係は、閥値無しで直線的な関係(どれほど微量な線量であっても、それに見合った分だけ発がん確率が上昇する)にあるという論文が発表された。
cdmaOneでは、通信中、自セルの基地局以外に、隣接セルの基地局からの電波が受信できる場合は、レイク受信により電波を同時受信できるため、フェージングに強く切れにくいなどの特徴をもつ。但し、レイク受信できるのは周辺セルの基地局からの電波に限られるため、遠く離れたセルからの電波が受信される環境では妨害波を受けたのと同じであり、切れやすくなる。
パワーコントロール 
CDMAでは各移動局が同一周波数で被せて送信するため、基地局から見て強い局や弱い局があると、電波の遠近問題により、弱い局が強い局につぶされて基地局では弱い局が受信できなくなる(スペクトル拡散は、このような状態でも逆拡散で受信可能というのは誤解である)。そこで、基地局から強い局に対して送信パワーを下げろと言う指示を飛ばし、弱い局に対して送信パワーを上げろと言う指示を飛ばし、結果的にすべての局は、同じ強さとなって基地局で受信される。
概要
18世紀末から19世紀前半を舞台に、1794年1月に17歳で士官候補生として英国海軍に入ったホーンブロワーが、平民出身というハンディキャップを克服して、バス勲爵士・海軍元帥・男爵に上り詰めるまでの一代記である。

単なる軍事・冒険小説として高い水準を有するに留まらず、上層部に対する部下、乗組員に対する上司としての苦悩、様々な劣等感に悩む姿など、英雄としてだけでなく人間としてのホーンブロワーが綿密に描かれており、その評価は非常に高い。そのため、以後の海洋冒険小説に与えた影響も大きく、「第2のホーンブロワー」「未来のホーンブロワー」など、ホーンブロワー以後の小説の形容に用いられることもある。また、以後の海洋冒険小説のシリーズ中で重要な登場人物として、あるいはワンシーンだけの登場人物として、ホーンブロワーが登場する例も確認されている。
光人社版の『ナポレオンの密書』とハヤカワ文庫版の『ナポレオンの密書』は、書名が同一でも内容が大きく異なるので、古書で入手する際には注意を要する。

関連書
『ホーンブロワーの誕生』ハヤカワ文庫、1978年、高橋泰邦訳 (絶版)
Hornblower Companion,1964
 短編『マックール未亡人の秘密』(これのみ、菊池光訳) Hornblower and the Widow McCol
 短編『最後の遭遇戦』 The Last Encounter
 ホーンブロワーシリーズの解説『ホーンブロワーの誕生』 Some Personal Notes
の3作品を収録。
『ホレーショ・ホーンブロワーの生涯とその時代』至誠堂新書、1974年、出光宏訳 (絶版)
Life and Times of Horatio Hornblower
歴史学者による、ホーンブロワーの伝記。

『南溟の砲煙』光人社 1983(のち、光人社NF文庫)シリーズ訳者の高橋泰邦による、ホーンブロワー率いる英国艦隊がアジアに遠征したという設定で展開する二次創作小説。
『ナポレオンの密書』所収の短編「最後の遭遇戦」では、晩年のホーンブロワーが大統領選挙に出馬するためフランスへ戻る前のルイ・ナポレオンに偶然援助を与えたことへの謝意としてレジオンドヌール勲章(シュバリエ)を授与し、バーバラにはサファイアを贈る。
18歳未満購入禁止のゲーム作品、及び18歳未満購入禁止のゲームからのリメイクにより年齢制限なしの版が出ている作品は「アダルトゲーム一覧」、「CEROレーティング18才以上のみ対象ソフトの一覧」、「ESRBレイティング別対象ソフト一覧・AO (18歳未満提供禁止)」に掲載する。
陰陽大戦記
 オーディンスフィア

か行

か 
 カーディナル・サーガ
 カードワース
 カービィのエアライド(星のカービィシリーズ)
 GIRLSブラボー Romance15's
 ガイアマスターシリーズ
 貝獣物語
 怪盗スライ・クーパー
 カイの冒険(バビロニアン・キャッスル・サーガシリーズ)
 街道バトル 〜日光・榛名・六甲・箱根〜
 カウンターストライク
 かえるの絵本 〜なくした記憶を求めて〜
 カエルの為に鐘は鳴る
 カオスシード〜風水回廊記〜
 CHAOS;HEAD
 カオス レギオン
 学園都市ヴァラノワールシリーズ
 格闘超人
 影の伝説
 影の塔
 カケフくんのジャンプ天国 スピード地獄
 影牢 〜刻命館 真章〜(刻命館シリーズ)
 カスタムロボシリーズ
 風のクロノア
 風のクロノア2〜世界が望んだ忘れもの〜
 風の伝説ザナドゥシリーズ
 風の伝説ザナドゥ
 風の伝説ザナドゥII
 家族計画 〜心の絆〜
 ガッチャ
 cuphead
 ガチャフォース
 片神名〜喪われた因果律〜
 ガーディアンヒーローズ
 カトちゃんケンちゃん
 カブキロックス
 カフェ・リンドバーグ -summer season-
 かまいたちの夜
 かまいたちの夜2 監獄島のわらべ唄
 かまいたちの夜×3 三日月島事件の真相
 塊魂(かたまりだましい)
 CAPCOM FIGHTING Jam
 カプセルインベーダー
 仮面ライダーシリーズ
 仮面ライダー倶楽部 激突ショッカーランド
 空手道
 カラテカ
 ガリウスの迷宮
 カリーンの剣
 カルドセプトシリーズ
 カレイド・スコープシリーズ
 餓狼伝説
 ガングリフォン
 ガングレイヴ
 元祖西遊記スーパーモンキー大冒険
 完全中継プロ野球グレイテストナイン
 ガンスモーク
 ガンダムネットワークオペレーション(機動戦士ガンダムシリーズ)
 ガンバスター
 カンパニー オブ ヒーローズ
 がんばれギンくん
 がんばれゴエモンシリーズ
 がんばれゴエモン!からくり道中
 がんばれゴエモン2
 がんばれゴエモン〜ゆき姫救出絵巻〜
 がんばれゴエモン2 奇天烈将軍マッギネス
 がんばれゴエモン3 獅子重禄兵衛のからくり卍固め
 がんばれゴエモン きらきら道中〜僕がダンサーになった理由〜
 がんばれゴエモン〜ネオ桃山幕府のおどり〜
 がんばれゴエモン〜でろでろ道中 オバケてんこ盛り〜
 ガンパレード・オーケストラ
 ガンフロンティアシリーズ(プロジェクトガンフロンティア)
 ガンフロンティア
 メタルブラック
 ダイノレックス

き 
 消えたプリンセス
 機械化軍隊
 奇々怪界
 KEYBOARDMANIA(BEMANIシリーズ)
 機甲武装Gブレイカーシリーズ
 機甲兵団 J-PHOENIXシリーズ
 季節を抱きしめて
 機装ルーガシリーズ
 GUITARFREAKS(BEMANIシリーズ)
 キミキス
 北へ。
〜
 チョコボスタリオン
 チョコボの不思議なダンジョンシリーズ
 チョコボレーシング 〜幻界へのロード〜
 直感ヒトフデ
 通勤ヒトフデ
 チョップリフター

つ 
 ツーリスト・トロフィー
 ツイステッドメタルシリーズ
 ツインズストーリー きみにつたえたくて...
 ツインビーシリーズ
 ツヴァイ!!シリーズ
 ツヴァイ!! 
 ツヴァイ2
 ツヴァイ2+
 ツクールシリーズ
 RPGツクールシリーズ
 サウンドノベルツクール
 罪と罰 〜地球の継承者〜

て 
 DAIVA
 DJMAX
 DS楽引辞典
 D〜欧州蜃気楼〜
 Dの食卓
 Tibia
 Dnd
 ディープダンジョン
 D1グランプリ
 ディアブロ
 ティアリングサーガ
 D→Aシリーズ
 D→A:BLACK
 D→A:WHITE
 ディープスキャン
 ディガンの魔石
 ディグダグシリーズ
 帝国千戦記 - 18禁追加ディスク『千夜の夢』あり。
普及状態の推移 
Hi-Fiオーディオ向けの媒体として、また従来のCD-DAでは不可能であった5.1chサラウンドといったマルチチャンネルオーディオの媒体として期待されたが、結果的にはほとんど普及しなかった。次世代のオーディオ媒体としては、同時期に登場した、CD-DAと互換性を持つハイブリッドディスクを制作可能なSuper Audio CD(SACD)に市場を譲る形となり、普及推進のため2002年に発足したDVDオーディオプロモーション協議会も2007年には解散した。
徽章・マスコット

徽章 

横浜市交通局の徽章(ロゴマーク)は、横浜市電気局として発足した当時に定められたもので、横浜市の市章である「ハマ菱」の周囲を、電光をイメージした4つの雷紋でとり囲むデザインになっている。
財政健全化 
財政面では、前身の横浜電気鉄道は日露戦争後の大正バブルの崩壊による赤字に悩まされており、これが横浜市による買収のきっかけとなった。横浜市電気局になってからは、横浜電気鉄道の買収のために起債された公債の負担に加え、買収の2年後に発生した関東大震災からの復旧工事のために起債したドル建て公債が、世界恐慌による為替相場の下落もあいまって膨れあがった。
太平洋戦争中はドル建て公債の償還については国が肩代わりし、戦争特需による乗客の増加もあいまって黒字になったものの、戦後はインフレによる物価の暴騰とGHQの物価抑制策による運賃の値上げ抑制により、再び赤字に転落。
しかし高度経済成長による職員給与のベースアップや、政府の公共料金抑制政策による運賃の値上げの抑制、そしてバス路線の展開が旧市域に限られたことでバスの増強に見合った運賃収入が得られなかったことなどが原因で経営は悪化。
1973年(昭和48年)8月に「地方公営交通事業の経営の健全化の促進に関する法律」が施行され、翌1974年(昭和49年)3月には「第二次財政再建計画」として市営バス事業を対象とした15か年計画が策定された。オイルショックによる影響があったものの、バスのワンマン化・路線の再編成などの合理化のほか、7つのバス営業所の上空権を横浜市建築局に売却して敷地内に市営住宅を建設し、地上権補償金を得るなどの手法が功を奏し、1986年(昭和61年)にすべての不良債務が解消し、再建に成功した。
列車の運行を妨げる行為に対しては、一般の鉄道でも鉄道営業法や刑法などに規定があるが、それに加えて、新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法(新幹線特例法)などによって、より厳しい法的措置が定められている。

なお、一般にミニ新幹線として称され、時刻表にも新幹線(の一部)として記載されている山形新幹線・秋田新幹線は、在来線を改軌して対応する一部の新幹線列車が走行できるようにしたものであり、目視による安全確認を要する信号機とATSの組み合わせによる列車防護、踏切道の存在など、新幹線鉄道構造規則に準じた構造(後述の「路線・軌道設備」を参照)とはなっておらず、全国新幹線鉄道整備法上の新幹線鉄道には含まず、在来線の扱いとなっている(後述の「在来線への直通」並びに両路線の記事を参照)。
呼称 
「新幹線」という呼称は、かつての鉄道省が東京と下関を結ぶ高速鉄道計画に対して、遅くとも1939年(昭和14年)の時点で用いていた用語である(ただし、この計画については当時の世相を踏まえて「弾丸列車」と呼ばれることの方が多かった)。
法律上、最初に「新幹線鉄道」の語が現れるのは、昭和39年6月22日法律第111号「東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」(現「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」)である。
日本国内の駅内の案内板等の英語表記では、路線を指す場合は「しんかんせん」のローマ字表記である  を使用し、列車名(便名)を表す場合は、各駅に停車する列車も含め、かつて「ひかり」の種別として用いられていた「超特急」の直訳である  を愛称名の後ろに付けて「」などと表現している。
ただし標準軌が「新幹線」の法的な条件というわけではなく、軌間に狭軌 (1,067 mm) を用いつつ高速走行を可能とした「新幹線」もありえる、こうした方式の新幹線を新幹線鉄道規格新線(スーパー特急)し、この方式で建設に着手された路線もある(ただしいずれも建設途中で標準軌規格に変更されており、スーパー特急方式で開業した新幹線路線は存在しない)。
用地や地形の関係から規定以上の勾配を必要とする区間では特別認可の形で設置されており、東北新幹線東京 - 大宮間では25 ‰、北陸新幹線では30 ‰、九州新幹線鹿児島ルートでは35 ‰の勾配が含まれている。
また、東海道新幹線・山陽新幹線の東京駅や名古屋駅、京都駅、新大阪駅、岡山駅、広島駅、小倉駅、博多駅など、全列車が停車する駅には当初柵などは設けられてはいなかったが、後に安全柵ならびに一部の駅でホームドアが設けられた。
ATCは、地上装置に沿線の20-30kmの間隔に信号機器室を設けて、そこから信号ケーブルを介して軌道回路に信号電流を流し、車上装置にそれを受電器で受信して運転室内に運行指示(許容速度)が表示され、その速度を超えれば自動的にブレーキが作用するもので。自動ブレーキが作動するのは営業最高速度やカーブなどの速度制限を超えようとした時、先行列車に接近した時、駅に停車するために減速する時などである。駅停車時は15 - 75 km/h以下の低速時になると手動でブレーキ弁を操作して列車を停止位置目標に停止させるが、目標の少し先で停止するようなパターンが作成されるか(TASCではない)、または目標の先方50 mで強制的に非常ブレーキが掛かる区間になっており、過走を防止している。
また故障による影響を最小限とするため、同じ機能を持つシステムを3系統備えており、そのうち1系統が故障しても3者の多数決の原理で残った2系統で正常に作動し運転を続行できるようになっている。
 CTCは、列車の位置と列車番号の表示や各駅の分岐器を運転指令所で一括管理と制御を行うもので、これですべての列車の運行状況を一括管理している。現在では列車運行管理システム (PTC) も導入されており、通常の分岐器操作や信号制御、駅自動放送から車両の管理整備、輸送障害時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。
静岡県の富士川を境に50 Hz(東側)と60 Hz(西側)の電源周波数区分が異なるが、50/60 Hz を共用とした場合 約 2.7t の車体重量増加が見込まれ将来的な経済性なども考慮し、当初から山陽方面への延長を構想していたため全線で60 Hzに統一し、車両側の特高圧機器の簡素化を図っている。
いずれの電気方式においても、変電所間での位相(北陸新幹線においては周波数)の相違を解決する必要があるが、高速を維持するため連続力行運転を行うことから、変電所の饋電区間の境界は、在来線のようにデッドセクション(アーク発生防止のため惰行で通過する)ではなく、地上切替方式を採用している。切替区間はエアーセクションで区分され、その前後の変電所の双方から饋電でき、最初は進入側の変電所から饋電し、列車が切替区間に入ったことを検知すると進出側の変電所からの饋電に切り替える。
送電側の系統障害を避ける必要から、スコット結線変圧器や変形ウッドブリッジ結線変圧器、ルーフ・デルタ結線変圧器を用いて三相交流から90度位相の異なる2組の単相交流が作られ、それぞれ上り線と下り線に給電されている。
また、0系や100系など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に普通鋼が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の200系からは耐雪装備による重量増加を抑えるためアルミニウムが用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。
一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中のパンタグラフと架線の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが300系では8両毎に1つに減ったほか、500系では翼型と呼ばれるT字型の特殊な集電装置が設置されるなど改良され、騒音を抑えながら集電効率を向上させた。
その他、高速でのトンネルの突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音(トンネル微気圧波)の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型やカモノハシのような形)を呈する傾向にある。

列車防護装置 
高速走行を行うため、在来線と同じ信号炎管や軌道短絡器による列車防護(他の列車を停止させること)では他の列車が停止しきれない可能性が高まる。
線路側には列車防護スイッチが、本線上には250 m間隔、ホーム上には50 m間隔で設置され、これを押すことでATC回路を停止信号にすることができる。
 列車防護無線装置は車両には受信機のみが装備され、発信器は保線作業中に線路を支障させた場合、保安方式変更などでATCを使用していない列車を停止するため保線係員が携帯している。

在来線との直通 
前述のとおり、新幹線は軌間や電圧、運行管理システムなど在来線と異なる技術基準が多く採用されており、基本的には他国の高速鉄道で行われているような在来線との直通運転はできない。しかし、新幹線列車を在来線に直通運転させる、あるいは在来線列車を新幹線規格の路線に走行させて利便性を確保しようとする研究が行われている。

ミニ新幹線
現在唯一実用化されている技術で、全国新幹線鉄道整備法附則第6項第2号に定めるところの「新幹線鉄道直通線」、すなわち既存の鉄道路線に敷設された線路が新幹線と接続し、かつ新幹線の列車が省令で定める速度で走行できる構造を有する路線であり、在来線の線路を新幹線のものと同じ標準軌に改軌改良し、在来線の車両限界に合わせ、在来線の安全基準にも合致した車両で新幹線との直通運転を行う方式。
なお、北海道新幹線のうち青函トンネルとその前後区間は、フル規格の新幹線路線に狭軌を併設した三線軌条とした上で、新幹線規格の電圧・信号システムに対応した在来線車両(EH800形機関車など)が走行できる「在来線(海峡線)との共用区間」として取り扱っている。

路線 

まず1964年に東海道新幹線が開業し、これを延長する形で山陽新幹線の工事も始まり、1975年に博多駅まで全線開業した。
JR東日本とJR北海道は東北新幹線と北海道新幹線で、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線で、JR東海とJR西日本は東海道新幹線と山陽新幹線で、JR西日本とJR九州は山陽新幹線と九州新幹線で、それぞれ相互直通運転を行っている。
しかし、ダイヤの乱れが相互に波及し運転管理面に多くの問題が予想されること、周波数が、東海道・山陽新幹線:60 Hz・東北・上越新幹線:50 Hzと異なることや、東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施された車体設計にしなければならない点などから、1996年に計画の中止が発表された。
新幹線鉄道規格新線 
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルート・西九州ルートのそれぞれ一部区間は、当初この方式で着工されたが、後に標準軌新線(フル規格)に変更されたため、この方式で開業した新幹線路線は存在しない。
上越新幹線(新宿駅 - 大宮駅間)
 上越新幹線は線路容量とターミナル容量から、当面新宿駅 - 大宮駅間の工事実施計画申請は行わないこととし、東北新幹線に乗り入れとなったが、新宿駅地下にもスペースが確保されていた。1973年(昭和48年)7月12日、参議院運輸委員会において内田隆滋国鉄理事は、「大宮と東京の間は新幹線が二本要る、それを施行する場合、地元の御要望もございまして、いわゆる現在の計画している新幹線と通勤線とを併設いたしまして、現在の貨物線にもう一本の新幹線を通すという計画をいたしたわけでございます。」と答弁している。また1973年(昭和48年)9月4日、参議院運輸委員会において磯崎叡国鉄総裁は「東北、上越あるいは北陸を東京都内に入れる際に、東京都から、東京駅に集中しないでほしいという強い御要請がございました。その際に、私どももそれを受けまして、東北、上越の認可を大臣からいただきます際には、将来そのターミナルを東京駅以外のところに持っていきたいということをつけ加えて大臣の御承諾を得ております。その際に、やはりその第一候補となるのは新宿でございます。」と答弁している。なお、1971年(昭和46年)9月15日付け読売新聞では、「国鉄、鉄建公団では、51年の開通当初は東北、上越両線を東京駅から大宮駅付近まで併用とし、新宿駅完成後に東北新幹線は東京駅、上越新幹線は新宿駅に分離したい考え。東京駅を出た列車は、高架から秋葉原付近でいったん地下にもぐり、田端付近でカオを出すが、分離後の上越新幹線は、この田端を分岐点に、山手貨物線あとをたどり新宿駅と結ばれる。さらに新宿から山手貨物線あとを延長し大崎付近で東海道新幹線と直通させる計画も出ている。 」とし、1973年(昭和48年)3月11日付け毎日新聞においては、「来年10月の武蔵野線全面開通に伴い不要化する東北本線の貨物線と山手貨物線の敷地を使い、大宮-赤羽(以上東北本線)赤羽-池袋-新宿(以上山手貨物線)というコースをとる」とされている。
ただし、埼京線高架沿いの空き地は「都市施設用地」と呼ばれる都市施設(道路、公園等)を計画したものであり、延伸のために確保された用地ではなく、国鉄が先行取得し、いずれ、戸田、浦和、与野、大宮の4市(浦和市、与野市、大宮市は現・さいたま市)に売却することとされている。また、前記の「不要化する貨物線」とされている線路については現在東北・上越新幹線と並行する東北本線(宇都宮線)・高崎線の一部列車(湘南新宿ライン)が、更に池袋駅以南は埼京線も乗り入れ、重要な通勤路線として再活用されており、上越新幹線への転用は困難となっている。他方、2017年(平成29年)1月12日付け信濃毎日新聞では「JR東日本は、巨額の投資が必要な大宮以南の線路増強について慎重だ。「現有の新幹線設備を有効活用することで、利用状況を踏まえた列車本数を確保できると考えている」(広報部)とする。
その後、運行本数の増加に伴い、主要駅のみ停車する速達タイプ、乗降客数の少ない駅にも停車するタイプ、一部の区間で各駅に停車するタイプなど停車駅が多様化し、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」(各駅停車)でもない列車という位置づけになっている。
E6系で東北新幹線を300 km/hで運行する列車を区別するためのもので、E6系への置き換えが完了した2014年3月15日のダイヤ改正で全て「こまち」に戻された。

歴史

経緯・背景

戦前における高速鉄道 
日本の鉄道は明治時代の草創期にコストの面から狭軌を採用したため、その規格の低さに加えて地形的な事情から勾配や曲線が多いなどの制約を受け、欧米の鉄道のような高速運転とは無縁であった。
なお、前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、新京阪鉄道や阪神急行電鉄、参宮急行電鉄、阪和電気鉄道のように、アメリカのインターアーバンの技術を取り入れるなどして実現させた所もあった。
その中でも、参宮急行電鉄が転じた関西急行鉄道は途中に伊勢中川駅での乗り換えこそあるものの、大阪と名古屋という中距離の2大都市間(当時の営業キロで189.5 km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6 km/hの「超特急」を狭軌路線で運転していた。

これらの私鉄で用いられた電車はハイレベルな仕様の車両が多く(新京阪P-6形、参急2200系、阪和モヨ100形など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。

弾丸列車計画 

1930年代に入ると、満洲事変や日中戦争の激化などにより、日本から中国や満洲国へ向かう各種物資輸送需要の激増で、東海道・山陽本線の輸送量も増大した。
当時の鉄道では、日本においてもまだ機関車が客車を牽引する方式が一般的であったうえ、完全電化したものの、発電所が敵国からの攻撃を受けた場合の対処について軍からクレームを受けたために、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。

1941年12月の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、日本坂トンネルや新丹那トンネルが、1942年には東山トンネルの工事が着工したが、最終的には戦況の悪化で中断した(その後再開され新幹線に利用)。
動力分散化への流れ 
太平洋戦争終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年(昭和25年)の朝鮮戦争以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。

旧日本軍の研究部門や軍需企業、旧南満洲鉄道に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得したことは見逃せない事実である。
当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、国鉄部内でも動力集中式に固執する者が多かったが、島秀雄は例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究していた。

島は1951年(昭和26年)に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年(昭和25年)に開発された東海道線普通列車用の80系電車は、短距離向けと見られていた電車が、長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。
流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気ばね台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で通常編成(4M4Tの8両編成)からデッドウェイトとなる付随車2両を抜いた6両編成で最高速度163 km/hに達し、小田急SE車の速度記録を更新した。
これ自体は従来の直流電化に比べ、変電所間隔を長くできることから地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これに伴って架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500 Vの直流電源より、大電力を長距離送電できる高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は在来線20 kV、新幹線25 kVで、電圧だけでも直流電化路線の10倍以上のレベルである)。

幹線調査会と鉄道技術研究所の活動と建設計画承認 
戦後の復興と共に鉄道および道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった東海道本線の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。
同年5月30日には鉄道技術研究所(現:鉄道総合技術研究所)の篠原武司所長らが、鉄道技術研究所創立50周年記念講演「東京 - 大阪間3時間への可能性」で、広軌新線ならば東京 - 大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を行った。
当時欧米では、将来の大量輸送手段として航空機と高速道路網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するという計画は、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。

鉄道ファンでもある作家の阿川弘之ですら、戦艦大和(大和型戦艦)・万里の長城・ピラミッドが「世界三大馬鹿」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した(後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の後を継いで国鉄総裁を務めた石田禮助との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)。
モデル線鴨宮基地整備 

1962年(昭和37年)には神奈川県綾瀬付近 - 小田原付近の区間がモデル線として先行整備され、小田原市鴨宮(かものみや)に鴨宮基地とそれを統括するモデル線管理区が置かれた。
ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、1970年(昭和45年)の大阪万博の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。

その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強(通勤五方面作戦など)などの設備投資に追われたことから、新幹線の開業した1964年(昭和39年)度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となり、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となったと言われる。これに対し、JR東海の葛西敬之会長は著書の中で「東海道新幹線はあくまで内部留保された資金と借金で建設資金をまかない、それらを運賃・料金収入のみですべて回収したものであり、新幹線建設が国鉄破綻の引き金を引いたという認識は誤りだ」と指摘している。
だが、実際には反対運動による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった(ただし、後にJR東日本と京成電鉄の成田空港乗り入れの際にこの新幹線建設で作られた設備が生かされることになる)。
JR発足後 
国鉄の分割・民営化、つまりJR発足後、東北・上越新幹線はJR東日本、東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線はJR西日本の運営とされたが、当初設備は第3種鉄道事業者の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。

しかし、前記JR3社の経営が安定化して、東京証券取引所などへの上場が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年(平成3年)に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。
後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにしたミニ新幹線を整備した。

1992年(平成4年)に400系を新造し、山形新幹線として奥羽本線の福島駅 - 山形駅が、1997年(平成9年)にE3系を新造し、秋田新幹線として田沢湖線・奥羽本線の盛岡駅 - 秋田駅が、1999年(平成11年)にE3系1000番台を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅 - 新庄駅が、それぞれ順次営業運転を開始した。

JR西日本は山陽新幹線博多総合車両所への車庫線を旅客線化し、1990年(平成2年)に博多南線として博多駅 - 博多南駅を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。
駅ホームでの事故(駅ホームから転落または故意に投身し車両に接触、あるいは架線に接触し感電など)や線路内立ち入り等による死亡例は多数発生しているものの、これらは鉄道事業者側の責任事故ではなく、またこれらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため、新幹線の安全性に関しては非常に高いものと捉えられている。
大井川河口を震央とする地震の事例 
1965年(昭和40年)4月20日、静岡県の大井川河口を震央とするマグニチュード6.1の地震が発生し、開業後約半年経過していた東海道新幹線にも静岡市周辺の盛り土が崩れる被害が生じた。
しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線支社運転車両部長-新幹線支社次長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた」という。
下りの800系6両編成の回送列車が熊本駅から熊本総合車両所へ向かう途中に脱線したほか、防音壁の落下や高架橋の亀裂などが見つかったが、13日後の4月27日午後には全線で運転を再開した。

福島県沖地震での事例 

2022年(令和4年)3月16日に宮城県牡鹿半島沖南南東60kmを震源とする最大震度6強の地震(福島県沖地震)のため東北新幹線「やまびこ223号」が福島駅 - 白石蔵王駅間の宮城県白石市内で営業運転中に脱線した。現場付近及び新幹線の車両には脱線を防ぐ装置が設置されていたものの17両編成のうち16両が脱線し、合わせて68の車輪の軸のうち60基がレールから外れていた。また、脱線した列車には「レール転倒防止装置」や「逸脱防止ガイド」が設置されていたが一部の車両はレールから大幅にずれて傾くなどの被害が確認された。

「やまびこ223号」が脱線した福島駅 - 白石蔵王駅の間は、最高速度が320 km/hとなっていたが、地震が起きた際列車は白石蔵王駅での停車に向け減速していた際に発生し、地震を検知して非常ブレーキがかかる過程で脱線したと見られている。
なお、N700系では全てのドア上部と乗務員室出入口に、E5系・H5系やE6系、E7系・W7系ではそれらに加えてグランクラスを除く客室内にも監視カメラを取り付けている。東海道新幹線車内での放火事件以降、JR東海はN700系でも客室内とデッキ通路部にも増設することとし、2016年2月23日より増設が完了した編成が運行を開始した(1編成あたりのカメラは60台から105台に増加)。なお、客室内の映像については、N700系は常時録画だが、その他のE5系・H5系などはプライバシー保護の観点から非常ボタンが押されてから録画を開始する方式としている。
鉄道先進国を自負していたフランスは、1967年5月28日よりパリ - トゥールーズ間の列車「ル・キャピトール」を欧州において初めて一部区間で200 km/hで運転し、その後も複数の列車を200 km/hで運行していた。新幹線の開業後、1981年に本格的な超高速列車TGVを開発し、営業最高速度260 km/hというスピード世界一を達成し、新幹線の記録を凌駕した。
イタリアのディレッティシマは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250 km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。

スペインでは、当初はイベリア軌間の在来線を高速化させる計画で進めていたが、1986年に同国が欧州諸共同体 (EC) へ加盟したのちに標準軌の高速新線を導入する計画へ方針転換。この一連の流れにおいては日本企業が車両の導入に大きな努力をしており、技術面において非常に高い評価を得ていたが、同国の欧州諸共同体への加盟や同国への投資額、同国内の経営不振企業の救済計画などに代表される政治的な問題からフランスのTGV方式の高速列車を採用することとなり、この時点での日本の新幹線方式の車両の導入は幻となった。

ロシアの高速列車ソコルは1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ - サンクトペテルブルク間654 kmを営業最高速度250 km/hで結んだことにより、所要時間が、4時間20分から2時間30分に短縮された。

なお、すでに標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、全線を新線として建設する新幹線とは異なっている。
しかし、JR東海・JR西日本は2007年より山陽新幹線で500系と同じ最高速度300 km/h、東海道新幹線でも従来の車両では255 km/hまで減速する必要のあった半径2,500 mのカーブを、車体傾斜装置を搭載することで270 km/hで通過できるN700系の導入を開始した。さらに改良型となるN700系1000番台(通称「N700A」)の製造及びN700系からの同仕様への改造により、東海道新幹線で285 km/hでの営業運転を2015年3月14日より開始した。
また、JR東日本は2004年から360 km/h走行を前提とした試験車両(E954・E955形)を開発し、2009年からはE954形をベースとして320 km/hでの走行を前提にしたE5系を製造、新青森延伸後の2011年3月5日に300 km/hで営業を開始し、2013年3月16日より320 km/hでの営業運転を開始した。
新幹線の輸出

台湾 

中華民国(台湾)の台北 - 高雄間のうち、台北 - 左営の約340 kmで運行されることになった高速鉄道路線(台湾高速鉄道)は、独仏連合が先行する形で日本連合との間で熾烈な受注競争が行われたが、1999年に台湾で大地震が起き、地震時のリスクを台湾側は懸念するようになり、その結果新幹線は地震時に安全性が高いことに焦点が当たり、日本連合が最終的に逆転、車両や運行管理システムなど根幹部分の受注に成功した(ただし、台湾高速鉄道の全体を完全に日本連合だけが受注したわけではない ※)。車両には700系をベースとした700T型が用いられ、運行管理システムも新幹線のもの、乗務員のトレーニングも日本式のものが採用された。
当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。また建設工事の一部区間を受注していた韓国の現代建設による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に板橋 - 左営間で仮開業し、全線は2007年3月に正式開業した。
アメリカ合衆国 
アメリカ合衆国・テキサス州ヒューストン - ダラス間を90分で結ぶテキサス・セントラル・レイルウェイの建設計画が日本の新幹線方式を導入することが決まり、早ければ2021年に建設を開始し、2026年の開業を予定している。
イギリス 
日立製作所は、2009年からロンドン - ケント州間の高速新線「High Speed 1(HS1、旧名CTRL: Channel Tunnel Rail Link)」で運行される高速列車サービス「オリンピックジャベリン」の専用車両「クラス395」29編成計174両を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。
日立はさらなる高速鉄道事業の受注を目指して、都市間高速鉄道計画における受注も目指して活動を展開し、2009年2月に、イースト・コースト本線(ロンドン - エディンバラ間、距離700 km)やグレート・ウェスタン本線(距離300 km)を走行する高速鉄道車両の製造の優先交渉権を得た。そしてキャメロン政権の歳出削減政策による一時の交渉凍結を経て、2012年7月にシーメンス、アルストム、ボンバルディアの鉄道ビッグ3との受注競争に打ち勝って、596両の高速鉄道車両の製造と2017年から27年間にわたる車両のリースと保守事業を、45億ポンド(受注時の為替レートで約5,500億円)で一括受注した。
中華人民共和国 

中華人民共和国は京滬高速鉄道など8路線、計7,000 kmの旅客専用線(最高速度350 km/h)のほか、中国全土に高速鉄道網の建設(最高速度200 - 350 km/h)を進めているが、国産高速車両「中華之星」の開発で多くのトラブルに見舞われたこともあって、日本の新幹線の技術導入と同時にフランス・ドイツ・カナダなどからも技術導入を図っている。
2008年の夏季オリンピックに合わせて開業した北京 - 天津間の京津都市間鉄道にはCRH2型の旅客専用線仕様も導入されたが、設計速度を超過し運転していたため、日本側からの抗議を受けて他線区に転配し、武広線では250 km/hで運転している。
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海会長の葛西敬之は、法整備が不十分な中国においてトラブルが発生した場合の責任問題や、中華人民共和国側の車両購入条件である「中華人民共和国へのブラックボックスのない完全な技術供与」では技術流出の危惧から反対の意見を表明している。また、2010年4月に葛西が「中国の高速鉄道は安全性を軽視することで、限界まで速度を出している。技術も『外国企業から盗用』」と主張したことに対し、中国の何総工程師は「我々が求めている技術は、日本のような島国向けの技術とは異なる」と主張し、「安全性が保証されている中国の高速鉄道技術は既に世界をリードする地位を獲得した」などと反論した。

しかし、中国鉄道部科学技術局長などを務めた周翊民は、中国紙『21世紀経済報道』に対し「世界一にこだわり、設計上の安全速度を無視し、日独が試験走行で達成していた速度に近い速度での営業を命じただけで、中国独自の技術によるものではない」と暴露し、「自分の技術でないので問題が起きても解決できない。結果の甚大さは想像もできない」と指摘した。またアメリカ議会の超党派諮問機関である「米中経済安保調査委員会」は2011年10月26日、日本の新幹線技術の中国側の取得について「中国企業が外国技術を盗用した最もひどい実例」と明記し、中国の政府や国家の意思によるものだと結論付けた。
輸出候補地 
 
 バンコク - チェンマイ間(670 km)を結ぶタイ高速鉄道計画に新幹線を採用することを、日本・タイ政府間で2012年から検討してきたが、2015年5月27日に新幹線方式導入を前提に調査を始める覚書を締結。
資金は日本の政府開発援助(円借款)を充てる予定で、新幹線方式の導入が検討されていたが、2010年6月19日のベトナム国会でこれらの政府案は否決され、暗礁に乗り上げた格好となった。
 
 2007年5月、インド国鉄はインド高速鉄道計画事前事業化調査のための説明会を開催し、日本やヨーロッパの車両メーカーも参加した。
当初は2014年にブラジルで開催されるワールドカップに合わせて開通させたい意向で、日本は国土交通省と三井物産、三菱重工業、川崎重工業、東芝が官民共同で売り込んでいたが、提示条件の厳しさなどから入札の不調や延期を繰り返している。リオデジャネイロ - カンピーナス間は標高差が700メートル近くあり、長野新幹線の高崎駅 - 軽井沢駅間などの大きい標高差における建設、運行のノウハウを蓄積している新幹線は、その点で各国の高速鉄道よりも優位ではないかと評価する声もある。
2015年9月3日、インドネシア政府は高速鉄道計画の撤回を発表して入札を白紙化したが、9月29日に財政負担を伴わない中華人民共和国国案の採用を決定した。2023年10月開業予定
 
 ナジブ・ラザク首相は、2015年5月25日、日本経済新聞の取材に対して、「日本の新幹線は安全性や信頼性などで競争力が高い」として、候補の一つであることを明らかにしている。
この北東回廊のうち、ワシントンD.C.とニューヘイヴン間は1900年代前半に電化が完了、電気動力による高速運転が実現しており、1960年代後半には東海道新幹線の成功に影響された電車高速列車メトロライナーが登場。しかし、度重なる運営事業者の経営不振と再編により軌道保守へ十分な投資ができず、せっかくの高速列車の乗り心地を悪くさせ、速度を制限させる原因となっていた。その状況を打破すべく、1971年に民営企業より列車運行および線路保有権を引き継いだ全米旅客鉄道公社 (Amtrak) は北東回廊の軌道を強化させ、同時にメトロライナー電車よりも高速な列車の導入を決定。この一連の流れで、新幹線の成功を経験していた日本はこの計画に参加することとなり、軌道強化計画のほか、新幹線0系を基礎としつつもアメリカ合衆国の基準に適応させた専用車両の設計を行った。

この時期、二度にわたる石油危機などの影響で、折しも鉄道利用者が増加していたという背景も追い風となり、北東回廊の更新計画は北東回廊改良計画として1980年代に実を結んだ。しかし、最も重要な課題であった軌道強化には日本の技術が大いに活かされたものの、初の新幹線仕様車両の国外輸出として期待されていた専用車両の導入が実現することはなかった。
スペイン 
三菱グループを筆頭とした日本連合がスペインの高速鉄道、AVEの第一期区間(マドリード=セビージャ高速線)で運行される車両の入札に参加し、日本の新幹線100系を基礎とした車両を提案。ヨーロッパ各国の名だたるメーカーとの競争に勝ち、フランスのTGV、ドイツのICEとともに最終選考に進み、その中でも価格・経験の面でもっとも高い評価を得たが、スペインの欧州諸共同体(EC)への加盟などが影響し、フランスのTGVに敗れる結果となった。

イラン 
1970年代、イラン政府は日本政府に対し、同国の首都テヘランと同国第二の規模を誇るマシュハドの間に新幹線の建設を行うように要請。実際に路線経路の計画や車両設計の準備などが行われたものの、1979年の革命で新幹線を要求していた政府が打倒されたことにより、計画ごと消滅した。

他国との競合点 
 2009年現在、世界における高速鉄道の技術入札においては、事実上、日本の新幹線技術とフランスのTGV技術の二大勢力が競合している。
 世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本のように地理的条件や騒音対策・輸送量の面で過酷な条件に置かれている例はさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な、TGVに代表されるを採用する場合が多い。
 競合点のひとつである輸送量については、新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く高頻度運行が可能であるため、単位時間あたりの最大輸送量も大きい。
 アメリカにおける高速鉄道入札でのプレゼンテーションにおいては、日本側は安全性その他の優位性を主張しつつ、線路・システムなどとの一括での契約を要求したのに対し、フランスのTGVは車体のみでの契約も可能とするなどより柔軟な交渉をしている。

貨物輸送 

新幹線による貨物輸送は、最高速度や制動距離などの違いからダイヤグラム上で旅客列車と混在させることは現状では困難である。
計画を担当していた石井幸孝によると、国鉄では5トンコンテナの規格を新幹線の車両限界に合わせたサイズ(8×8×12フィート)とし、貨物取扱駅の用地買収を進め工事も開始したが、東海道新幹線の建設費がインフレの影響で当初の計画より二倍近くに膨れ上がったため計画を断念した。
石井は将来的には人口減少により旅客輸送の需要が減りダイヤに余裕が出来るため、最高速度を200km/h程度に抑えた夜行貨物列車が可能となると主張し、新型の導入で余剰となった旧型車両を改造してヤマト運輸のロールボックスパレットを搭載出来るようにした図面を公開している。

山陽新幹線における検討 
山陽新幹線建設の際に「路線の有効長は、将来の貨物運行を考慮して500mとしている。」また、仁杉巌は「いずれ新幹線による貨物輸送をもとめる声も高くなってくるだろうと思いますが、そのときは、おそらく新幹線が関西よりももっとさきへのびたときではないかと考えられます。つまり、現在建設中の山陽新幹線が下関までのびたときとか、博多までのびたときとかです。」と記している。なお、泉幸夫貨物局長は、博多開業前に「東海道新幹線を作りましたときに、将来は貨物もコンテナ輸送をやるという前提がありました。昭和34年に登場した5トンコンテナも、今縦積みにすれば、新幹線で使えるようにできているわけです。しかし、その後、100キロ貨車が開発され、東京 - 大阪間は、8時間で走るようになりましたから新幹線の貨物輸送は将来博多まで延びたときに、検討するという感じだったのです。その博多開業時期も大体きまってきたわけですが、貨物局を中心に勉強しまして、100キロ程度を出せるコキ車を使うと、博多から東京までといっても、そう時間に大きな差があるわけでもないことと、新幹線で5トンコンテナを運んでみたところでフリークェンシーに富んだ輸送は必ずしも期待できないこと等から、現時点では新幹線による貨物輸送は原則として考えていないのです。」と述べている。

東北・上越新幹線における検討 
東北・上越新幹線建設の際にも貨物輸送の可能性が検討されたが、迅速性を優先されるという物資の輸送では航空貨物との競合が避けられずしかも貨物シェア自体が小さいこともあって、基本規格は東海道・山陽新幹線に準じることとして将来の可能性を残す形で見送られた。