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JR西日本 D51 200 

西日本旅客鉄道(JR西日本)の京都鉄道博物館(旧梅小路蒸気機関車館)に保存されている200号機は動態保存されており、車籍も有するが、全般検査を受けていなかったため本線走行はできず、館の展示線での展示運転(SLスチーム号)のみに留まっていたが、2017年に本線運転可能な状態に復元され、「SLやまぐち号」での運用を開始した。
竹島紀元は、戦前の蒸気機関車のニックネームとして鉄道現場に存在したのは自分が知る限りではD50形の「デコマル」とD51形の「デコイチ」であるとし、「鉄道現場のスラングのようなものでその発生や普及変遷について確実な状況はつかめない」と断った上で、以下のような点を指摘している。
鉄道の現場用語では例えば「架線」を「ガセン」、「パンタグラフ」を「パンダ」のように濁る場合が多いため、本来「デコマル」だったものが「デゴマル」と呼ばれるようになった可能性がある。
一方、1946年発行『絵とき鉄道科学』(交友社)に「デゴイチ(中略)と呼ぶのが普通であります」と書かれ、、内田百閒による1950年ごろの国鉄職員が、Dの51だから「デゴイチ」だと言ったとする記述もあるため、少なくともこの頃に「デコイチ」のみだったと言えない。

初期形(半流線形)の愛称の「なめくじ」は、1936年3月発行の『鉄道趣味』で宮松金次郎が「上から見た処は丁度ボイラーの上に這い廻るなめくじです」と記したものが始めで、後年になって広まったものとされる。
ISBN 978-4864031219
「SL no.2」 1969年、交友社刊 pp.84-105 当該頁著者 渡辺肇

関連項目 

 国産の国鉄蒸気機関車
 動態保存中の蒸気機関車
 島秀雄 - 細川泉一郎
 下山事件
 三河島事故 - 下り本線に進入しようとした貨物列車(D51 364牽引)が、安全側線に進入し脱線したことが発端。
米軍燃料輸送列車事故 - 新宿駅の山手貨物線に蒸気機関車が消えてから11年目の1967年にD51 451が事故対応の救援列車を牽引し入線。
 男はつらいよ 望郷篇 - 旧・小樽築港機関区(現・小樽運転所)のD51 27号機が登場する

D51
D51
D51
車D51
台湾の蒸気機関車
車D51
台湾鉄路管理局の鉄道車両
D51
車D51
汽車製造製の蒸気機関車
川崎重工業製の蒸気機関車
日立製作所製の蒸気機関車
三菱重工業製の蒸気機関車
日本車輌製造製の蒸気機関車
日本国有鉄道工場製の蒸気機関車
準鉄道記念物
1935年製の鉄道車両
車輪配置2-8-2の機関車
貨物用蒸気機関車
旅客用蒸気機関車
過熱式蒸気機関車
単式機関車
日本の輸出鉄道車両
これまでAVでは本番はしていなかったが、転機となったのは当時、作品内で確実に本番行為を行ってることで有名だったダイヤモンド映像に移籍してからで、そのハードな内容で一気に人気に火がつき、以後はトップAV女優として出演を重ねていくが、親に知られて勘当状態となる。
これはAVにありがちなフェイクドキュメンタリーではなくて、ノンフィクションとして制作されており、この失踪の理由として桜樹は、ダイヤモンド映像のハードスケジュール、豊田への不信感、村西による贔屓女優との差別で正当に評価されてないことなどを挙げており、失踪後に出した『桜樹ルイの非口全ワイセツ』の中でこのことを糾弾している。
エピソード 
 ダイヤモンド映像からの失踪事件の具体的な理由として、売り上げでこれだけ貢献しているのに、それに見合う報酬がないことを、後に村西夫人となる乃木真梨子とのギャラの格差を引き合いに出して述べている。
 書籍、『アダルトな人びと』(講談社)には、専修大学生田キャンパスで行われたイベント、『アダルト ランチ タイム 桜樹ルイのルイは友を呼ぶ』には1,000人余りの学生が集まり、「ルイちゃんの初体験の場所は?」という司会者の質問に「焼肉屋の二階!」という学生たちの回答が瞬時にあり、1人の女性の初体験に関して不特定多数の人間が知っているという状況が驚きをもって語られており、当時の桜樹ルイの人気の凄さを物語っている。
 週刊少年マガジン(講談社)にて連載された『金田一少年の事件簿』「ファイル4 学園七不思議殺人事件」(1993年6月2日〜8月4日)の登場人物、ミステリー研究会会長3年「桜樹るい子」の名前の元ネタとなった。
 社会学者の赤川学は桜樹ルイと、そのデビュー直前までAVクィーンの座についていた樹まり子の二人を、顔、スタイル、官能表現の観点から「AV女優として要求される全ての訴求点を満たした究極の存在。」「現在の合理的範囲内で彼女たち以上のインパクトを与えるAV女優の出現を予想することはほとんど不可能。」と語っている。
佐藤は「YouTubeや当時のAV作品で桜樹さんを拝見して、メークや喋り方や雰囲気を参考にして撮影に臨みました」「ネットにあがっている桜樹ルイさんの写真や動画を見ました。常に村西さんの近くにいる人なので、知っている人なら、桜樹ルイさんがモデルというのは分かるので、眉毛の濃さ、クリクリした目の雰囲気を出したつもりです」と語っている。
音楽療法(おんがくりょうほう、)は、音楽を聞いたり演奏したりする際の生理的・心理的・社会的な効果を応用して、心身の健康の回復、向上をはかる事を目的とする健康法、代替医療あるいは補完医療(いずれも「現代西洋医学領域において、科学的未検証および臨床未応用の医学・医療体系の総称」と定義され、現代的な意味での医療とは区別される)である。
「ねがはくはわれらの主汝のまへにつかふる臣僕に命じて善く琴を鼓く者一人を求めしめよ神よりきたれる惡鬼汝に臨む時彼手をもて琴を鼓て汝いゆることをえん(第一サムエル16:16)」この家来らの進言によりサウル王はダビデを呼んだ。
「神より出たる惡鬼サウルに臨めるときダビデ琴を執り手をもてこれを弾にサウル慰さみて愈え惡鬼かれをはなる(第一サムエル16:23)」(文語訳聖書)

発展期 
第二次世界大戦により大量の傷病兵を出した米国は野戦病院において音楽を流し、ないし演奏してみたところ兵士の治癒が早まった。
人物 
『ついでにとんちんかん』のヒットで、一般的にはギャグ漫画家だと認識されているが、えんど自身は「ギャグも描ける作家である」と認識して欲しかったらしく、続編の『ミラクルとんちんかん』連載終了後、ギャグメインの作品をほとんど発表していない時期があった。
作品リスト

代表作 
追出仁(ついでに)町を舞台に「怪盗とんちんかん」が大富豪の邸宅にあるゴミに等しいものをわざわざ予告状まで出して盗み出すドタバタなギャグストーリーから始まり、「とんちんかん2」や「ミラクルとんちんかん」など、ギャグ漫画として「とんちんかん」がシリーズ化していった。
開業当時の生駒トンネルは日本初の標準軌複線トンネルであり、その建設はトンネル技術が未熟で難工事であったことや資金難から、工事を請け負った大林組が倒産の危機に瀕するほど困難であった(詳細は「歴史」節を参照)が、この生駒トンネルのおかげで生駒山地を南に迂回する関西本線に対して大阪 - 奈良間を直線的に結ぶことが可能になり、所要時間の短縮につながった。
大阪府を起点とする関西大手私鉄の幹線・本線としては、大阪線とともに地下鉄御堂筋線との接続駅がないが、難波方面へは自社の難波線と直通しており、梅田・天王寺方面へは大阪難波駅で地下鉄御堂筋線に乗り換えのほか、大阪上本町駅で地下鉄谷町線や鶴橋駅でJR西日本の大阪環状線に乗り換えて行くことができる。

阪神電気鉄道(阪神)の西大阪線が大阪難波駅まで延伸され、阪神なんば線として開業した2009年3月20日から、大阪難波駅を介して神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で相互直通運転を行っており、快速急行が両駅間を最短70分台で結んでいる。

JR難波駅・天王寺駅 - 奈良駅間を結ぶJR西日本の関西本線(大和路線)と一部競合関係にあるが、前述の通り当路線の方は大阪市 - 奈良市間を直線的なルートで結んでいるのに対し、関西本線は生駒山地を迂回するルートであること、近鉄奈良駅が奈良市の中心市街地や主要な観光地にアクセスしやすいのに対しJRの奈良駅は市の中心部からやや離れていることから、当路線の方がJRに対して優位になっている。

1977年に大阪難波駅から八戸ノ里駅東方の府道大阪中央環状線付近までの立体交差化が完成しているが、2003年から八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅間の連続立体交差事業が着手され、2010年5月30日に下り線が完成し、2014年9月21日に上り線も完成した。
大阪難波駅を発車すると千日前通(大阪府道702号大阪枚岡奈良線)の地下を東へ走り、近鉄日本橋駅・大阪上本町駅を地下で進み、その後一気に高架に上がり、大阪環状線のガードを潜ると鶴橋駅に着く。
若江岩田駅・河内花園駅を過ぎ、ラグビーの聖地である東大阪市花園ラグビー場の最寄駅で準急停車駅の東花園駅を通り過ぎると高架区間が終了し、恩智川と国道170号(大阪外環状線)を渡り、2面4線で中央に通過線を持つ新幹線型の待避駅である瓢箪山駅。
なお、この間にも列車は大きく標高を上げていっており、その間左手には大阪のオフィス街や阪神高速13号東大阪線、けいはんな線を見下ろすことができ、遠くにはあべのハルカスなどの大阪市内の高層ビルや淡路島も望める日がある。
大和西大寺駅を出るとすぐに平城宮跡に入り、右手には朱雀門、左手奥には復原された大極殿があり、正面には若草山と東大寺を眺めることができる。国道24号奈良バイパスをくぐると、奈良市役所をはじめとするオフィス街などが立ち並ぶ新大宮駅で、新大宮駅を出るとすぐに、国道369号の地下区間に入り、4面4線の近鉄奈良駅に到着する。
新向谷トンネル

朱雀門踏切道 
奈良県では2010年が平城京に遷都されてから1300年目にあたり、これを記念した平城遷都1300年祭のメイン会場として平城宮跡が選ばれたが、平城宮跡は奈良線が横断しており、利便性向上のために会場中心付近に歩行者専用の踏切が新設された。
かつてはほぼ大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間での運転であったが、2009年3月の阪神なんば線開業後は尼崎駅または神戸三宮駅までの直通が主体となり、日中は神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で1時間あたり平日2本、土曜・休日3本が運転されている。
2016年3月19日のダイヤ変更より設定された平日朝の下り大和西大寺行き(大和西大寺駅で京都発近鉄奈良行き急行に接続)は、天理教祭典日(毎月26日)には大和西大寺駅到着後に天理線天理駅行き臨時急行(いわゆる「天理臨」)として延長運転していたが、2021年7月3日のダイヤ変更後は大和西大寺駅到着後に天理行き急行に変更しそのまま毎日運行している。また、2021年7月3日のダイヤ変更で設定された平日の大和西大寺行き2本は大和西大寺駅到着後に橿原神宮前行き急行または普通天理行きに変更して運転する。
特急の停車駅に近鉄日本橋駅(ただし前身の奈良線の無料特急は停車していた)と新大宮駅(2000年3月より)が追加されたのみで、大阪上本町駅 - 大和西大寺駅間では特急と同等の停車駅で運転されることになる。朝夕の時間帯には特急と平行するダイヤで運転される列車があり、このうち下りの神戸三宮駅・尼崎駅発の一部には大阪難波駅で大阪難波発の特急と接続し特急を先行させる列車や、大和西大寺駅で京都発近鉄奈良行き特急の待ち合わせを行う列車もある。

1972年11月のダイヤ変更で、それまで走っていた奈良線無料特急の停車駅に生駒駅と学園前駅を追加する形で設定され、無料特急は廃止された。
土曜・休日の近鉄奈良15:21発神戸三宮行きのみ、近鉄奈良駅 - 大和西大寺駅間は4両(2両編成2本)で運転し、大和西大寺駅で後から到着する4両(天理発大和西大寺行き急行で、2両編成2本。大和西大寺駅で快速急行に変更)を併結する運用となっている。阪神直通列車には乗り入れ先の阪神車や近鉄の阪神乗り入れ対応車が使われるが、大阪難波駅発着の列車については阪神乗り入れに対応しない車両が使われることがある。
当時東花園駅を通過していた準急とは布施駅(当時は奈良線・大阪線ともに準急・普通しか停車しなかった)と河内小阪駅(一時期設定されていた行楽期の臨時急行は停車していた)を通過するだけの違いで、現在の急行よりもむしろ準急に近い停車駅パターンであった。
東花園駅に停車開始後は、準急は東大阪市内における速達種別、石切以東での普通の補完という役割が強くなっているほか、難波方面と瓢箪山駅・枚岡駅・額田駅間、奈良方面と河内花園駅・若江岩田駅・八戸ノ里駅間のアクセスが大きく向上する結果となった。

2006年3月21日のダイヤ変更で日中は区間準急(後述)に置き替えられたため、現状は日中と深夜の近鉄奈良方面行き以外で運転されており、運転本数も時間帯により前後する。
かつては大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間での運転が大半で大和西大寺駅発着のものは1日数本程度だったが、2000年3月15日のダイヤ変更で新大宮駅が快速急行停車駅となったことにより、大半が大和西大寺駅発着に変更された。
この種別の登場により、日中の東生駒駅折り返しの普通(後述する、1992年まで瓢箪山駅で折り返していた普通)が東花園駅折り返しとなり、瓢箪山駅・枚岡駅・額田駅では普通6本から区間準急3本・普通3本に変更された。
2012年3月20日のダイヤ変更以前は平日の日中、大阪難波駅折り返しで運行されていたが、前述のように快速急行が平日日中も阪神なんば線内で通過運転を行うことになったことに伴い、千鳥橋・伝法・福・出来島・大物の各駅におけるその代替として大阪難波駅発着の区間準急が尼崎駅発着に変更された。
2016年3月19日のダイヤ変更で、平日日中の上り列車は尼崎駅に乗り入れず、大阪難波駅で折り返すようになり、その時間帯の阪神電鉄線に乗り入れる上り列車は普通と快速急行だけになっている。

2022年12月17日のダイヤ変更で、平日日中の列車が1時間2本に減便され、土休日の準急のほとんどが区間準急に格下げされたほか、平日も朝や夜間も一部準急が区間準急に格下げされたことで終日運行されるようになった。

近鉄の駅掲出時刻表では、旧型式では時刻の上に「(区)」マークをつけて表記されていた(南大阪線の区間急行やかつて大阪線で運行されていた区間快速急行とは異なり時刻の数字は斜字ではなかった)。2022年12月17日のダイヤ変更からの新形式では準急が四角の緑地に白抜きで時刻の数字に対し、区間準急は緑で下線つきの時刻の数字で表示して区別している。
ラッシュ時間帯には東生駒駅または瓢箪山駅を、早朝・深夜には石切駅を、それぞれ始発・終着とする列車があるほか、早朝・深夜を中心に東花園車庫、西大寺車庫からの入出庫を兼ねた東花園駅・大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の運用もある。また、運用上、大和西大寺行きの準急・普通が大和西大寺駅到着後に天理または橿原神宮前行きの急行に変わったり、またその逆のパターンもあり、その場合は到着前にその旨がアナウンスされている。
これは枚岡駅・額田駅のホーム有効長が4両分しかなく、また当時の東生駒駅の折り返し線が短く6両編成が入れなかったためであったが、ホーム延伸工事などの完成により1992年3月19日のダイヤ変更で東生駒駅まで延長された。
ただし、早朝の石切発近鉄奈良行きや入出庫を兼ねた大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間のみの列車に8両または10両があるほか、早朝の東花園発近鉄奈良行きと深夜の生駒発大和西大寺行きは4両である。
臨時急行 
天理教祭典の開催日(原則として毎月26日と、1月上旬と4月中旬の特定日)には、大阪難波駅 - 天理線天理駅間の臨時急行が2往復運転されている(大阪難波発は午前のみ、天理発は午後のみ。なお、平日と土休日では時刻が異なる)。
2011年4月18日には初めて三宮(現・神戸三宮)始発の臨時急行(但し阪神電鉄線内は「臨時快速急行」)が運行され、2012年1月26日にも運行された後、同年3月26日以降も平日の祭典日に限り運行した。なお、この列車は2016年3月19日のダイヤ変更以降、先述した大和西大寺行き快速急行として定期列車化され、さらに2021年7月3日のダイヤ変更以降は(公式には案内されていないが)大和西大寺駅で種別変更して急行天理行きとなり天理駅まで直通している(さらに祭典日に限り、正面に「天理 月次祭」と書かれた方向板が掲げられる)。

長年にわたり臨時列車は独立した列車として運転していたが、2022年12月17日のダイヤ変更からは一部の列車が大和西大寺駅発着の定期急行の延長運転という形で設定されることになった。また、平日の大阪難波駅発天理行き急行は1本に削減されたが、かわりに朝の尼崎駅発近鉄奈良行き快速急行1本が大和西大寺駅で後ろ4両を切り離して天理行き急行として運転する。
花園ラグビー場で大きな試合が行われる場合、利便性を考慮し、最寄り駅の東花園駅に一部の快速急行と急行が臨時停車することがある。

2010年以降12月に奈良マラソンの開催による観客の利便性を図るため、早朝に近鉄奈良行き特急および急行が数本設定されるほか、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間に臨時普通列車が運行される。
乗務員 
乗務員は、東花園列車区と西大寺列車区、新田辺列車区(大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間)が担当しており、おおむね東花園駅ないし大和西大寺駅で乗務員交代が行われる。また、阪神電気鉄道との相互直通列車では、阪神乗務員との交代は境界駅の大阪難波駅ではなく阪神なんば線の桜川駅で行われることになっている。

旅客案内 

奈良線は4扉の近鉄車と3扉の阪神車が混在して運用されているため、ホームに設置されている発車標のうち、LCD式とLED式のものには乗車位置が表示されている。

停車駅の案内では、鶴橋駅以西は阪神なんば線の西九条駅まで各駅に停車するが、大阪上本町駅以東での阪神直通列車の自動放送では、大阪難波駅 - 鶴橋駅間の停車駅は略されることなく放送され、西九条駅(尼崎駅) - 大阪難波駅間の途中駅のみ省略されている。
当初はトンネル掘削の技術的困難さからケーブルカーの使用まで検討されたとされるが、同社の設立に尽力した岩下清周の主張と大林組の技術によって、長さ3,338mの生駒トンネルを開削し、生駒山の登坂区間にできる急勾配を高出力の電車(デボ1形)で越えるという案が採択された。
1968年(昭和43年)度における輸送量を前提として、あらゆる経費を計算した結果、総建設費が大型車両案の方が増加するが、金利および償却費を含めた経費は大型車両案の方が有利であり、また生駒トンネルの補修費を考慮すると大型車両の方がはるかに有利であることが判明した。
そのほか、難波延長線(現難波線)の建設時までに既設路線を改良しておけば、延長線の停車場の有効長を短縮でき余剰建設費の支出を避け得ること、将来電車線の電圧を600Vから1,500Vに昇圧すれば、大阪線や名古屋線の車両との流用が可能となり、車両検修設備の統合ができることなど、合理化の面においても有利であった。
1941年(昭和16年)
 3月15日:大軌永和駅を河内永和駅に、大軌小阪駅を河内小阪駅に、大軌花園駅を河内花園駅に、大軌生駒駅を関急生駒駅に、大軌西大寺駅を大和西大寺駅に、大軌奈良駅を関急奈良駅に改称。
今後の予定

夢洲直通特急構想 

2025年に夢洲で開催が予定されている2025年大阪・関西万博にあわせて、架空電車線方式と第三軌条方式の両方の集電方式に対応した車両を開発し、近鉄奈良駅から当線、生駒駅手前よりけいはんな線に入り、Osaka Metro中央線経由で夢洲までの直通特急を走らせることを検討している。
平城宮跡付近の連続立体交差化 
国土交通省による平城宮跡の整備事業計画に、宮跡内を横断している奈良県道104号谷田奈良線および近鉄奈良線の移設が盛り込まれている。これについて、近鉄と奈良県・奈良市は2020年7月16日、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間4.4 kmについて、開かずの踏切除却と平城宮跡の迂回を主たる目的とした連続立体交差事業に向けた協議に入ることで合意し、2021年3月25日、近鉄奈良線の高架化、地下化を含めた移設で合意した。

具体的には、大和西大寺駅を高架化した上で、そこから平城宮跡を避けるようにして大宮通りに線路を移設するというもので、宮跡南側は地上に線路を敷設、宮跡東側は地下化する。
#印の駅は列車待避可能駅

新駅設置計画 

2029年に予定されている大阪モノレール本線の門真市駅以南から近鉄奈良線交差地点までの延伸に合わせ、近鉄奈良線にも「瓜生堂駅(仮称)」が設置される予定である。

2010年に平城宮跡で開催される平城遷都1300年記念事業のイベント期間中に大和西大寺駅 - 新大宮駅間に臨時駅を設置することが検討されていたが、イベント規模縮小化への方針などにより臨時駅設置は行なわれなかった。

経路変更区間 
 生駒トンネル前後区間
石切駅 - 孔舎衛坂駅 - 近畿日本生駒駅(1964年7月23日に新生駒トンネル開削で廃線)
近鉄奈良線の車両大型化工事の一環として実施されたもの。
道明寺線・長野線を敷設したのは河陽鉄道、南大阪線を敷設したのは河陽鉄道を継承した大阪鉄道(大鉄。もとは河南鉄道)であり、その当初の目的は道明寺線柏原駅において接続する関西本線と提携して貨物輸送を行うことであったためである。

また、当線は前述のように古墳や山岳地帯を避ける形で敷設されたためカーブが多く、また建設費の都合で規格が低く抑えられたため、最高速度は大阪線の130 km/hよりも低い110 km/hに抑えられている。

大阪市内の大阪阿部野橋駅 - 河内天美駅間は高架となっているが、このうち河堀口駅 - 矢田駅間に関しては、高架化の際に仮線を設けず地上にある在来線の真上にそのまま高架線を建設する「直上高架方式」で施工された。
以下に示す記述はすべて大阪阿部野橋→橿原神宮前方向における記述であり、逆方向に関しては順序が逆で、その風景が見える方向も左右逆となる。

大阪阿部野橋駅 - 古市駅間 
起点である大阪阿部野橋駅は、キタ、ミナミに並ぶ大阪有数の繁華街、阿倍野に置かれている阿部野橋ターミナルビル(あべのハルカス)に内包されている。
四天王寺学園小学校が建っている所には2005年1月まで藤井寺球場があり、現在はオリックスと合併した近鉄バファローズの本拠地として栄えていた。

藤井寺駅にはここから旧中央環状線を通って近鉄八尾駅方面に向かう便と、羽曳ヶ丘方面へ向かう便の、大まかに2種のバスが発着しており、交通の要衝となっている。また、藤井寺駅では大阪阿部野橋からの普通列車の大半が折り返すため、1本の引き上げ線があるものの、駅の東方が線路のぎりぎりまで建物がせり出している事情から引き上げ線は大阪阿部野橋方にある。そのため当駅折り返しの普通列車は到着後3回も折り返し作業をしなければならず、入出庫のつど藤井寺駅すぐ西側の踏切を通らねばならないために、この踏切は日中でも遮断機が長い時間にわたり開かない「開かずの踏切」となっている。

藤井寺を出てしばらくは藤井寺市内の住宅街を走るが、西名阪自動車道をくぐると前方にある仲ツ山古墳を回り込むために左へ大きくカーブを切る。
この駅では長野線と分かれるほか、この駅より先は長野線の富田林駅までと特急停車駅を除いて8両編成の電車は停車できなくなるため、車両の連結や切り離しが頻繁に行われる。

古市駅 - 橿原神宮前駅間 
本線と支線の分岐駅では、本線がまっすぐに進み、支線が分かれていくのが通例だが、古市駅においては支線の長野線がまっすぐ南下して、南大阪線の方が左へカーブする。
高田市駅は南大阪線における大和高田市の中心駅であるが、大阪線の大和高田駅、JRの高田駅には広大な駅前広場があるのに対し、高田市駅前は2車線(片側1車線)の国道166号(バイパス)にバス乗り場を兼ねたロータリーが申し訳程度に設置されているのみで、線路、道路のぎりぎりまで所狭しと建物が密集している。
そして、京奈和自動車道橿原高田インターチェンジ高架下を潜り通り、水田地帯を抜け住宅地が迫ると坊城駅となり、さらに線路は南東へ直進する。坊城の住宅地を抜けると再び広い田園地帯に入り、左手には大和三山の一つ畝傍山と橿原神宮を包む森林が見えてきて、畝傍山の裾に入ると橿原神宮西口駅に至る。線路は左手に橿原神宮の森林、右手に奈良芸術短期大学などの学校群や住宅街を眺め、大きく右へカーブして橿原線との接続駅である橿原神宮前駅に達する。南大阪線としてはこの駅が終点であり、この駅で折り返す列車も多くあるが、線路はこの先も続いて吉野線となっており、急行・特急は大半が吉野線に直通して吉野駅まで運転される。
長野線直通は(長野線内は各駅に停車)平日の朝ラッシュ時には河内長野発大阪阿部野橋行きと大阪阿部野橋発富田林行きが、夕ラッシュ時には富田林発大阪阿部野橋行きと大阪阿部野橋発河内長野行きの列車が運転されている(2011年3月16日のダイヤ変更から平日夕ラッシュ時にも富田林発大阪阿部野橋行きが運転されるようになった)。
このため下りについては、急行が大阪阿部野橋駅を発車してから20分後に発車する特急より2 - 3分早く吉野駅へ到着し、上りは特急の3分後に急行が発車して特急より約20分後に大阪阿部野橋駅へ到着するダイヤが基本パターンとなっている。
日中時間帯では毎時2本が運転され、それ以外の時間帯では上りは平日の朝に1本、土休日の夜に3本、下りは土休日19時台に2本、深夜に平日・土休日1本が運転されている。全列車が大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の運行であるが、橿原神宮前駅から先、普通に種別変更の上そのまま吉野線に直通する列車もある(種別変更運転の理由は吉野線の項を参照のこと)。
2021年7月3日のダイヤ変更では10 - 14時台の大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運転されていた急行を格下げする形で日中の設定が復活した(平日の一部列車を除いて橿原神宮前駅 - 吉野駅間は普通に種別変更の上そのまま直通運転する)。
普通が激減する藤井寺駅 - 橿原神宮前駅・長野線河内長野駅間での各駅停車としての役割を担っており、長野線直通準急の約半数が古市駅で橿原神宮前駅方面の急行または区間急行と、橿原神宮前駅発着の大半の列車が尺土駅で特急とそれぞれ緩急接続を行っている。
朝ラッシュ時には御所線近鉄御所発大阪阿部野橋行きが、吉野線直通としては上りが平日1本、下りが平日2本土休日に1本の吉野駅発着列車が運転されているほか、平日日中の一部の列車は橿原神宮前駅から先、普通に種別変更の上そのまま吉野線に直通する列車もある。
2013年3月のダイヤ変更までは同じくラッシュ時に橿原神宮前行きと富田林行きに古市駅で分割される列車が存在した(案内上は橿原神宮前・富田林行き準急で、前部車両が橿原神宮前行き、後部車両が富田林行き)。
夕ラッシュ時の富田林行きは古市駅で分割後、後部車両が橿原神宮前行き普通列車に種別・行先変更を行っているが、2014年9月のダイヤ変更以降、一部の列車では分割作業を行わず、古市駅から別の車両を橿原神宮前行き普通列車に充当している。
なお、上り列車では2018年現在でもラッシュ時に吉野・橿原神宮前・御所始発と富田林・河内長野始発とする列車が古市駅で連結作業を行っているが、上り列車は両列車とも始発駅から大阪阿部野橋行き準急として運転している。
また、1970年代までは大阪阿部野橋駅 - 河内天美駅間運転の準急が朝ラッシュ時に設定されており、この準急に限り他の準急が停車しない矢田駅と河内天美駅に停車(河内天美駅は大阪阿部野橋駅方面発着のみ)していたほか、1990年までは日中にも吉野線・御所線直通の列車がそれぞれ片道1時間1本の割合で運転されていた。

2018年3月のダイヤ変更で終電時間帯の時刻が見直され、大阪阿部野橋駅発23時台の準急を増発し、河内長野行き、富田林行きのそれぞれの最終列車の発車時刻が繰り下げられた。
編成両数は、大阪阿部野橋駅 - 古市駅間と長野線直通列車は平日と土休日で輸送力の格差が大きく、平日はラッシュ時に7 - 8両の長編成での運転が多いのに対し平日日中と土休日は基本的に終日4 - 5両編成である。
また河内天美駅に隣接して古市検車区天美車庫がある関係で、早朝に河内天美発大阪阿部野橋行きがある。1980年頃までは針中野駅の乗降客が非常に多かったことからラッシュ時を中心に河内天美駅折り返しの普通列車も多く運転されていたが、同年11月27日の地下鉄谷町線八尾南駅延伸に伴う駒川中野駅の開業により針中野駅の利用客が激減したため削減され、現在は早朝に上り1本が残るのみとなっている。

朝および深夜を除く大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅間の運用においては、通常今川駅で準急(上りの一部列車を除く)、河内天美駅で特急または急行(一部列車を除く)を通過待避し、河内松原駅で、下りはさらにもう1本後、上りはさらにもう1本前の準急と緩急接続する。河内松原駅で緩急接続する列車は、下りは大阪阿部野橋駅を2本後(13分後)に出発、上りは大阪阿部野橋駅に13分前に到着する準急となり、優等列車と普通列車の所要時間差が大きいダイヤが組まれている。
10 - 15時台の列車は2022年4月23日のダイヤ変更で橿原神宮前駅発着の準急を代替したものであり、古市駅発着の準急と同駅で接続し、尺土駅で特急と接続する。それ以外の時間帯の列車は古市駅で河内長野駅発着の準急と接続を行い、尺土駅で吉野駅発着の急行と緩急接続を行っている(但し接続ではなく古市行き普通として運行したのち、その車両がそのまま大阪阿部野橋行き準急に変わる、逆に古市行き準急として運転したのち尺土方面行き普通に変わることもある。この場合、古市より尺土側ではワンマン列車として運行される。)。また上り列車の一部は古市駅で古市駅発大阪阿部野橋行き普通とも接続を行う(乗り継ぐことにより、後続の河内長野駅発準急より河内松原駅までの各駅へ先着する)。
夕ラッシュには終点の橿原神宮前駅にて、吉野線橿原神宮前駅 - 吉野口駅間の普通に系統変更して引き続き運転されたり、古市行の普通が御所行きに行き先変更をして実質大阪阿部野橋発御所行きとして運転されている列車もある。2012年3月20日のダイヤ変更では夕方ラッシュ時の古市駅で急行に種別変更を行う準急が全区間準急として運転される(藤井寺駅以東は各駅に停車)ために同時間帯は古市 - 橿原神宮前駅間は全列車準急として運転されるようになった。
車両の増解結と種別・行先変更 
古市駅を境に利用状況が大きく異なることによる車両数の適正化、停車駅ホーム有効長の違い、分岐各線(長野・御所・吉野線)と合わせた車両運用の能率化により終日車両の増解結を行い、切り離した車両を即時別系統の列車にしたり、建前上の終着駅に到着後種別・行先を変更し引き続き営業運転させる(いわゆる「化け」)等の柔軟な車両運用を行っている。
以前は長野線富田林駅でも増解結を行ったが、2013年3月17日の変更ダイヤより6両以上で長野線を走る列車は富田林駅終着・始発の列車のみとされ、増解結はすべて古市駅で行われるようになった。
土休日ダイヤでは終日4・5両の短い編成での運転を基本としているため増解結を行なうのは大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の準急に5両編成が当たった場合に限られる(4両編成の列車も一部の列車が古市駅で増解結を行ない古市駅以南を2両編成で運転している)。また2021年7月3日のダイヤ変更以前は大阪阿部野橋18時20分発吉野行き急行が唯一8両編成で運転されていて橿原神宮前駅(上りは古市駅)で増解結を行なっていたが、ダイヤ変更後は4両編成となり土休日ダイヤは普通の一部に6両編成がある他はすべて5両編成以下となった。
また、LCD式に更新される前の大阪阿部野橋駅の発車標にはこれらの愛称付きの列車に対応するコマが存在し、LCD式となった発車標にもこれを踏襲して愛称が表示される。近年、愛称列車は減少傾向にあり、「青の交響曲」16200系等を使用した臨時列車(貸切列車)の運転や、主に春や秋の観光シーズンを中心に定期急行の臨時停車が実施されている。

現存する愛称列車 

 さくら号
 吉野山の桜の開花に合わせ、臨時快速急行が大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で毎日運転され、愛称板を掲出して最大8往復設定されている。
過去の愛称列車 
 バファローズ号
 大阪ドームで大阪近鉄バファローズ主催試合が行われていた際、試合開始時間に合わせて河内長野駅・橿原神宮前駅→大阪阿部野橋駅間の準急および吉野駅→大阪阿部野橋駅間の急行に愛称板が取り付けられていた。
あじさい号
 大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期急行2往復のうち、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間に愛称板が取り付けられ、「新緑号」の掲出終了後から6月中旬までの土休日まで運転されていた。
ぶどう号
 1958年9月に臨時準急として大阪阿部野橋駅 - 駒ヶ谷駅(回送で二上山駅)間で運転され、1962年からは8月・9月の休日に2往復が運転されていたが、1969年以後は3 - 4往復運転されていた。
建国号
 2月11日(建国記念の日)に橿原神宮で行われる紀元祭にあわせて、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期急行2本のうち、橿原神宮前までの区間に愛称が名付けられ、愛称板も掲出していた。

PL花火臨時ダイヤ 

毎年、8月1日に富田林市で行われるPL花火芸術の観覧客輸送のため、年によって変動するがおおよそ当日15時以降に長野線直通列車が大幅増便される特別ダイヤで運転されている。
特急
 もともと、長野線発着となる特急列車の設定がなく、PL花火臨時においても特急列車の設定は皆無であったが、2010年は従来の臨時列車のほか、26000系「さくらライナー」を2本連結した8両編成で大阪阿部野橋発富田林行きの臨時特急(往路のみ)が運転された。
 2012年のダイヤ変更以降、一部の特急が古市駅に停車するようになり、PL花火芸術実施日においても、通常より多くの特急を古市駅に停車させている。
準急
 大阪阿部野橋駅 - 富田林駅間(夜間の下り列車は大阪阿部野橋駅 - 古市駅間)で最多で5分おきに頻発される、近鉄の臨時列車の中で最も本数の多い列車で花火観客輸送の主役を担う。
橿原神宮前駅発着列車は古市駅 - 橿原神宮前駅間の普通、河内長野駅発着列車は大半が大阪阿部野橋駅発着の普通、近鉄御所駅発着列車は尺土駅 - 近鉄御所駅間の御所線内折り返し運転となる。
大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅間は通常時と同じ10分おきで運行されるが、前述の急行と同様、準急への輸送力確保のため夕ラッシュ時においても通常より短い4両編成に減車される列車が多くなる。また、前述の通り、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の準急の大半が古市駅 - 橿原神宮前駅間の普通に変更されるため、通常よりも本数が増加するほか、通常夕方以降運転される古市駅 - 近鉄御所駅間の普通列車は大阪阿部野橋駅 - 富田林駅間の輸送力を確保するため、こちらは通常よりも本数が少なくなる。
このほか、大阪阿部野橋駅から橿原神宮前行き・古市行き準急として運転し、古市駅で種別・行先変更して運転されることもあった(橿原神宮前行きは古市駅で切り離した車両をそのまま長野線普通として運転)。

終夜運転 
大晦日から元日にかけての終夜運転は、橿原神宮への初詣客などに利用されており、2022年度は大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間で特急が1往復、普通が午前3時台まで約30分間隔で運行している。
入場の際には橿原神宮前駅の東側にある台車振替場で標準軌用の輸送台車に交換され、電動貨車モト90形(モト97・98)に牽引されて八木西口駅から大阪線への短絡線を経由して五位堂検修車庫へ輸送されることになっている。
次いで南大阪電気鉄道を合併、同社の所有していた免許を活用し大和延長線を計画、古市駅 - 久米寺駅(現在の橿原神宮前駅)間を1929年に全通させ、吉野鉄道線(後に大阪電気軌道吉野線となる)と直通運転を始めた。
それでも吉野鉄道を買収した大軌が、自社線となった吉野線と大阪鉄道線の直通運転を開始したのは、大軌本来の路線の軌間は1435mm、大軌吉野線と大阪鉄道のそれは1067mmと、吉野線が大軌本来の路線とは軌間が合わず、大阪鉄道線とは合っていたからだとされる。

大阪鉄道は、社名変更から僅か10年で近代的な鉄道会社に変貌するものの、昭和恐慌に巻き込まれ乗客が伸び悩み、度重なる路線延長の建設費が大きな負担となって経営難に陥り、久米寺駅開業の年には大軌の社長である金森又一郎が取締役に就任するなど、大軌の傘下に置かれることになった。
昼間の区間急行を急行に格上げして毎時2本とし、準急・普通を増発して毎時各6本とするなど、2021年7月2日まで続くダイヤの原型ができあがる(この時までは、1時間周期のダイヤが組まれており、日中の準急は上りがほぼ12分間隔であるのに対し下りは15分間隔で途中に1本増発があり7 - 8分間隔となる箇所があるなど不均衡が目立つダイヤであった)。
阿部野橋ターミナルビル整備計画に伴い、大阪阿部野橋駅のホームが一部を除き約28m延伸されており、2009年3月20日に大阪阿部野橋駅西改札口が東側(ホーム側)に約35m移設され、同時に大阪阿部野橋駅からの営業キロの変更が行われた。
地震予知研究 
FM電波を用いた流星エコーによる地震予知研究いわゆる串田法により地震予知を行っている。上空電離層の異常によりFM電波が異常伝播することが地震の前兆現象として地震予知に利用できる可能性を示唆したことは最大の発見であり功績であるが、実際の地震予知的中率は低かった。
他の紀年法 
 干支 : 丁巳
 日本
 保延3年
 皇紀1797年
 中国
 南宋 : 紹興7年
 金 : 天会15年
 西夏 : 大徳3年
 西遼 : 康国4年
 朝鮮
 ベトナム
 李朝 : 天彰宝嗣5年
 仏滅紀元 :
 ユダヤ暦 :

カレンダー

できごと 
 アラゴン王国とバルセロナ伯国の連合によるアラゴン連合王国の成立。
サドは「復活祭の日に、物乞いをしていた未亡人を騙し暴行(アルクイユ事件)」「マルセイユの娼館で乱交し、娼婦に危険な媚薬を飲ます」などの犯罪行為を犯し、マルセイユの娼館の件では「毒殺未遂と肛門性交の罪」で死刑判決が出ている。
それらは、リベラル思想に裏打ちされた背徳的な思弁小説であり、エロティシズム、徹底した無神論、キリスト教の権威を超越した思想を描いた小説でもある。だが、『ソドム百二十日あるいは淫蕩学校』をはじめ、淫猥にして残酷な描写が描かれた作品が多いため、19世紀には禁書扱いされており、ごく限られた人しか読むことはなかった。
評価 
サドの作品は、作者の精神状態を反映してか特に暴力的な描写において文法的に破綻を来してしまっているようなところが数多いが、20世紀に入ってから、そういった点がシュルレアリストたちによって再評価され、全集の出版が行われることになる。日本には木々高太郎や式場隆三郎、田辺貞之助、「丸木砂土」こと秦豊吉、遠藤周作、澁澤龍彦、片山正樹たちによって紹介された。
このうちの「サディズム」は、相手に対して、精神的で身体的な屈辱と苦痛を与えることによって性的な快楽や満足を得ることを意味し、サドの名前に因んで名付けられた。

主な作品 
 ソドム百二十日あるいは淫蕩学校
 アリーヌとヴァルクールあるいは哲学小説
 ジュスティーヌあるいは美徳の不幸
 新ジュスティーヌあるいは美徳の不幸
 ジュリエット物語あるいは悪徳の栄え
 閨房哲学
 ジェローム神父の物語
 ブリザ・テスタの物語
 恋の罪
 悲惨物語 ユージェニー・ド・フランヴァル
 司祭と臨終の男との対話

日本語訳 
『ソドムの百二十日』
大場正史訳、新流社、世界セクシー文学全集 1962年
澁澤龍彦訳、桃源社、1965年(角川文庫、1976年、富士見ロマン文庫、1983年/河出文庫、1991年)
佐藤晴夫訳、青土社、1990年

『ジュスチーヌあるいは美徳の不幸』
『ジュスチイヌ』澁澤龍彦訳、河出書房、1956年(「美徳の不幸」角川文庫、富士見ロマン文庫) 「新ジュスティーヌ」河出文庫、1987年、「美徳の不幸」河出文庫、1992年 ※抄訳
佐藤晴夫訳『ジュスチーヌ物語又は美徳の不幸』、未知谷、1991年
『ジュスチーヌまたは美徳の不幸』植田祐次訳、岩波文庫、2001年 

『悪徳の栄え』
澁澤龍彦訳、現代思潮社 正・続、1959年ほか、のち新版(角川文庫、1975年)「ジュリエット物語あるいは悪徳の栄え」富士見ロマン文庫、1985年/河出文庫、1990年)各・上下 ※抄訳
佐藤晴夫訳、未知谷、1992年

『閨房哲学』
澁澤龍彦訳(桃源社、1966年)、角川文庫、1976年、復刊1989年/河出文庫、1992年
『閨房の哲学』 佐藤晴夫訳、未知谷、1992年
小西茂也訳、一穂社(新版)、2007年
関谷一彦訳、人文書院、2014年
『閨房の哲学』 秋吉良人訳、講談社学術文庫、2019年

『アリーヌとヴァルクール又は哲学小説』
佐藤晴夫訳、未知谷、1994年 

『食人国旅行記』(澁澤龍彦訳、桃源社、1963年)河出文庫、1987年
『恋の罪』(澁澤龍彦訳、桃源社、1963年)角川文庫、河出文庫、1988年
『短篇集 恋の罪』 植田祐次訳、岩波文庫、1996年

『サド全集』(水声社、1995年-)、※下記の巻が刊行
「6 恋の罪、壮烈悲惨物語」私市保彦・橋本到訳、2011年
「7 こぼれ話、物語、笑い話 他」橋本到・太原孝英訳、2021年
「8・9 アリーヌとヴァルクールあるいは哲学的物語」上下、原好男訳、1998年
「10 ガンジュ侯爵夫人」橋本到訳、1995年
「11 フランス王妃イザベル・ド・バヴィエール秘史 他」原好男・中川誠一訳、2014年

映像化作品  
 ソドムの市 - ピエル・パオロ・パゾリーニ監督(Salò o le 120 Giornate di Sodoma - Pier Paolo Pasolini)
 銀河 - ルイス・ブニュエル監督(La Voie lactée - Luis Buñuel)
 悪徳の栄え - ロジェ・ヴァディム監督(La Vice et la Vertu - Roger Vadim)
 悪徳の栄え - 実相寺昭雄監督
 悦楽禁書(Marquis de Sade - Gwyneth Gibby)
 ジュスティーヌあるいは美徳の不幸 - ジェス・フランコ監督(Justine - ess Franco)
 マルキ・ド・サドのジュスティーヌ - クロード・ピアソン監督(Justine de Sade)
 女地獄 森は濡れた - 神代辰巳監督(Nouvelle Justine)

漫画化作品 
 恋の罪 -エルネスティナ- (2017年 - 2019年 全3巻 講談社 如月芳規)

伝記  
 式場隆三郎『愛の異教徒 マルキ・ド・サドの生涯と芸術』綜合出版社 1947  
 式場隆三郎『サド侯爵夫人』鱒書房 1956  
 澁澤龍彦『サド侯爵の生涯 牢獄文学者はいかにして誕生したか』桃源社 1965 『サド侯爵の生涯』 中公文庫(改訂版)1983、新版2020
 訳・解説『サド侯爵の手紙』筑摩書房 1980。
文庫新編
 ジェフリー・ゴーラ『マルキ・ド・サド その生涯と思想』大竹勝訳 荒地出版社 1966  
 ジルベール・レリー『サド侯爵 その生涯と作品の研究』澁澤龍彦訳 筑摩叢書 1970。ちくま学芸文庫 1998
 ヴァルター・レニッヒ『サド侯爵』飯塚信雄訳 理想社 1972  
 ジャン=ジャック・ブロシエ『サド』山辺雅彦訳 審美社 1975  
 ジャン=ジャック・ポーヴェール『サド侯爵の生涯』全3巻、長谷泰訳 河出書房新社 1998、新版2012
 フィリップ・ソレルス『サド侯爵の幻の手紙 至高存在に抗するサド』鈴木創士訳 せりか書房 1999
 シャンタル・トマ『サド侯爵 新たなる肖像』田中雅志訳 三交社 2006

サドを扱った作品

書籍 
 サド裁判/石井恭二、澁澤龍彦 ほか。
この内、アブドゥッラーフの息子ムハンマドは男児に恵まれぬまま末娘ファーティマとその夫でアブー・ターリブの息子のアリーとの間にのみ血統が残ったため、実質、ハーシム家はアリー家を含むアブー・ターリブ家とアッバース家に大きく分けることができる。

アブー・ターリブ家にはアリーの他にジャアファル、アキールの家系があり、アリー家にはファーティマとの間に儲けた二人の息子、ハサン、フサインがおり、特にこれをファーティマ家と呼ぶ場合もある。
ハーシム家をはじめ、預言者ムハンマドやアリーの一族は歴史的にムスリム社会で敬意を受け、さまざまな尊称で呼ばれて来たが、特に預言者の血筋を引くファーティマ、アリー家の人々の場合、おおよそフサイン家の成員をサイイド(シーア派のイマームはこの系統)、ハサン家の成員をシャリーフという尊称が用いられて来た。
王朝としてのハーシム家 
イスラム教の預言者ムハンマドの孫で、第4代正統カリフ・アリーとムハンマドの末娘ファーティマとの息子、ハサンの末裔(イスラームの伝統的系譜学上の区分では特に「ファーティマ家」にあたる)であるとされるアラブの王朝。
線内運転の普通列車は2005年11月27日のダイヤ改正で途中駅が廃止されたためいったん消滅し、南海本線と直通する特急と急行のみの運転となっていたが、その後2012年4月1日のダイヤ改正ですべて南海四国ラインとの接続に特化したダイヤになるとともに、特急「サザン」と急行の一部が線内運転の普通列車に置き換えられた。
無人駅相互間だけで完結する場合
 無人駅に自動改札機が設置されていなかったため、無人駅相互間だけの利用に限り磁気カード類は使用できず、そのまま乗車し、降車時に車内備え付けの料金箱に現金を直接入れる方法を取っていた(ワンマン化以降)。和歌山市駅・和歌山港駅から無人駅へ、または和歌山市以北の南海線各駅から和歌山市駅を跨いで無人駅へ向かう場合も、車内備え付けの運賃箱に乗車券を入れる方法を取っていた。
 
 
 無人駅から和歌山市駅または和歌山港駅で下車する場合
 和歌山市駅で降車する場合、同駅到着後オレンジ色の乗車駅証明書発行機から各駅ごとに示された乗車駅証明書を取り出し、中間改札を通り抜けた後、コンコース内ののりこし精算機で運賃を支払い、発券された出場証を自動改札機に投入し、出場。
 和歌山港駅で降車する場合、同駅に乗車駅証明書発行機がないため、車内備え付けの運賃箱に現金を直接入れるか、または同駅の改札窓口で運賃を支払って出場(「スルッとKANSAI」共通カードでも有効)。
 
 無人駅から和歌山市駅を跨いで同駅以北の南海線およびJR西日本線各駅に乗り継ぐ場合
 無人駅からそのまま乗車し、和歌山市駅到着後オレンジ色の乗車駅証明書発行機から各駅ごとに示された乗車駅証明書を取り出し、それで中間改札を通り抜け、南海本線または加太線に乗り換える場合はそのまま乗り換えの列車に乗車し、最終的に降車駅に設置されているのりこし精算機で運賃を支払い(「スルッとKANSAI」共通カードでも有効)、発券された出場証を自動改札機に投入し、出場。JR線に乗り換える場合も同様にのりこし精算機で運賃を支払い、発券された出場証を2番ホームにある中間改札に投入。
延長区間のうち、和歌山港駅 - 水軒駅間には、前述の通り和歌山市駅からの旅客列車が一日わずか2往復だけ運転されていたが、「同区間にある踏切が交差道路拡張の障害になっている」との理由で、2002年(平成14年)に廃止された。
東武ストア 船橋法典店
 ワイズマート 船橋法典店
 中山競馬場
 千葉県立市川東高等学校
 千葉県立船橋法典高等学校 
 楽天地天然温泉法典の湯 - 市川市柏井にある。
 放駒部屋
 船橋法典郵便局
 姥山貝塚

バス路線 

 船橋法典駅
京成バス市川営業所が運行する路線バスが発着する。
大宮宿は当初、本村、北原、甚之丞新田、右衛門八分、新宿中町、新宿下町、吉敷新田の7村からなっていたが、後年は宮町、大門町、仲町、下町、吉敷町で構成された。江戸から近い割には大きな宿場であり、天保14年(1843年)時点で人口は1,508人で、県内の中山道の宿場町の中では本庄宿、熊谷宿、鴻巣宿、蕨宿、深谷宿に次ぐ規模であったが、脇本陣は9軒と一番多かった。
東京都心から30 km圏内に位置し、郊外住宅地として戦後も隣接する浦和市同様、高度成長期の東京都市圏の拡大の中で大幅に人口が拡大し、宅地化が進んだ。また大宮駅は1982年には東北新幹線・上越新幹線が開業した他、1983年にはニューシャトル、1985年には埼京線の開業並びに川越線の電化が実現し、鉄道交通網が発達し、大宮駅は埼玉県でも最大級のターミナル駅へと発展した。大宮駅周辺にも西口(特に桜木町など)の再開発が進み、新幹線開業の1982年に大宮駅西口DOMショッピングセンターが、1987年には大宮そごうが、1988年には大宮ソニックシティが開業した。
特に商業においては新幹線開業以前から大宮駅東口の顔である百貨店の高島屋大宮店と県内2位の売上となっている大宮駅西口のそごう大宮店などを擁し、さいたま市発足前の時点で大宮市は県内第1位の商品販売額を誇っていた。
サッカーはフィリップ・トルシエがA代表監督を兼任する形で率い、メンバーの大半がA代表でプレーしていた上に各年代の大会で好成績を収めていたこともあって前評判も高く、南アフリカ・スロバキア・ブラジルと同組になったグループリーグで2勝1敗の2位で勝ち上がり、銅メダルを獲得した1968年メキシコシティーオリンピック以来32年ぶりの決勝トーナメント進出を果たした。
閉会式 
IOCのサマランチ会長の任期中最後のオリンピックの閉会式では、五輪旗がアテネ市長に引き継がれ、最後に同会長が出身地の言語のスペイン語で「さようなら」と別れを告げた。地元のソプラノ歌手のイヴォンヌ・ケニーがオリンピック賛歌を独唱する中、オリンピック旗を降納し、開会式のショーで主演を務めたニッキー・ウェブスターが「We'll Be One」を歌い、聖火は少しずつ火を弱めていって、最後に、聖火の上空を低空通過したジェット機(F-111戦闘爆撃機)が後方投棄した燃料に点火して聖火が空に飛んでいくように見せる演出で納火した。
これはかつて1936年の開催予定地にバルセロナが一度立候補しながらもベルリンに敗れ、その後にスペインが1936年ベルリンオリンピックをボイコットする一方で、ベルリンオリンピックに対抗する形で同時期に人民オリンピックが計画されながらもスペイン内戦の前にそれさえも挫かれた経緯を踏まえての開催であり、当時のスタジアムをそのまま用いて開催された。なお「人民オリンピック」は、ナチス政権下のドイツで準備が進められていた1936年ベルリンオリンピックを「人種差別に満ち、五輪の理念に不適」として、バルセロナが対抗してドイツからの亡命者を含む22カ国・6000人の参加が予定されていたスポーツ大会だったが、開催が目前に迫った1936年7月にスペイン内乱が勃発したために開催されることはなかった。

バルセロナ市内のオリンピック体育館を磯崎新が設計したほか、開会式では坂本龍一がマスゲームの音楽を作曲、指揮をするなど、日本人が競技以外でも活躍した大会となった。
式典 

文化的特徴に富み、美術、芸術面で著名な人物を輩出し続けるスペインらしく、開会式、閉会式ともに音楽監督でカタルーニャ生まれで世界的に人気の高いテノール歌手のホセ・カレーラスや、モンセラート・カバリェをはじめとする多くのスペイン人歌手の他にも多くのアーティストが参画し、近年でもまれに見る芸術性の高い開会式、閉会式であると絶賛された。
女子陸上では、マラソンの有森裕子が1928年アムステルダムオリンピックの800 mの人見絹枝以来64年ぶりの銀メダルを獲得した。
 男子バスケットボールでは、アメリカがNBAプレイヤーで固めた「ドリームチーム」を結成し、他チームを圧倒して金メダルを獲得した。
柔道の小川直也を破って金メダルを獲得したダビド・ハハレイシビリなどを擁するジョージア(グルジア)は当時、まだ独立国家共同体に加盟していなかった、地域名は EUN と表記された(詳細はオリンピックのEUN選手団を参照)。
南アフリカのアパルトヘイトに対する批判から、1960年ローマオリンピックを最後に南アフリカ代表は長らくオリンピックから追放されていたが、1991年にアパルトヘイト廃止を表明したことから今大会にて32年ぶりに復帰している。
2010年1月13日にバルセロナのエレウ市長が2022年冬季オリンピック開催地に立候補する意向を示したが、準備不足を理由に見送り、2026年の開催を目指していた。
開催国韓国にとっては、同年2月に直接選挙で選ばれた盧泰愚大統領の下第六共和国として発足したばかりであり、オリンピック開催が民主化への大きなきっかけとなった。

前回のロス五輪では社会主義諸国(東側諸国)が、前々回のモスクワ五輪では自由主義諸国(西側諸国)がボイコットしたので、ソウルオリンピックは12年ぶりにアメリカとソ連の二大国が揃った白熱した試合となった。この後の東欧革命やドイツ再統一等による冷戦終結と、ソ連崩壊によってこの大会はソ連とほとんどの東側諸国にとって最後の参加となった。

モスクワ・ロサンゼルス両方をボイコットしたイランも12年ぶりに参加し、1976年のモントリオール五輪では南アフリカの参加を巡って多くのアフリカ諸国や中国も中華民国(台湾)の参加を巡ってボイコットしていたため、ほぼ全世界の国と地域が参加したオリンピックとしては、1972年ミュンヘンオリンピック以来16年ぶりとなった。

一時、分断国家である朝鮮民主主義人民共和国(北朝鮮)が共催を積極的に働きかけ、社会主義の国々もこれを支持していたが、最終的に合意に至らず、このことが大韓航空機爆破事件の遠因となった(後述)。
北朝鮮との共同開催案

協議まで 
開催地がソウルに決定した2か月後の1981年11月27日、朝鮮民主主義人民共和国(北朝鮮)は、ニューデリーで開催されたアジア競技連盟評議会にに出席した北朝鮮代表が『個人的見解』としつつも「現時点での参加は無理だ」と、不参加の方向性を表明した。

翌1982年初頭、韓国の全斗煥大統領は南北の平和攻勢を打ち出し、その一つが「南北体育会談」であり、具体的には北の同胞の五輪参観招待などであった。
代表選抜試合を、ソウル・平壌で相互に開催する
選手・役員団は、IOC憲章に準じて協議し決定する
選手の訓練は南北の既存施設を活用し、必要があれば非武装地帯に施設を建設する
経費は南北共同負担
統一チーム団旗は、五輪表彰の下に英語で「KOREA」
国歌に代わり、『アリラン』
選手団の呼称は「KOREA」及び「大韓」

第2回南北体育会談(1984年4月30日) 
両者の協議により、第2回会談が開催されたが、前回同様に北朝鮮側のテロ行為や韓国人拉致問題で対立し、具体的な協議は進まなかった。
統一チーム設置に先立ち、共同事務局を板門店に設置する
5月20日までに選手選抜を終える
国名の代替はハングル表記の「高麗()」、国旗の代替は朝鮮半島の地図、国歌の代替は『アリラン』
5月3日からの再開
体育会談は7~10日ごとに開催する

南北の対立、体育会談中止 
韓国外務部は、体育会談の前提としてラングーン事件への措置が必要であるという見解を表明。
しかし12月16日、北朝鮮オリンピック委員会は、在韓米軍の駐留や国家保安法により共産圏からの参加選手・役員の安全が保障されないことを理由に、サマランチIOC会長にソウル五輪反対の書簡を送った。

一転、北朝鮮からの共催提案 
自由主義陣営に属したために社会主義諸国との国交が無かった韓国で開催されるソウル五輪でも、社会主義諸国がボイコットする可能性が懸念された。
この他、金正日の後継者体制強化のため経済を立て直す必要があり、南北の緊張緩和による軍事費削減や、イメージアップによる西側諸国からの経済援助を期待する等の国内事情が背景にあった。

1985年7月30日、北朝鮮副首相の新聞声明として、ボイコットを切り札に「ソウル五輪開催が「強行」されれば、社会主義国・非同盟諸国・第三世界諸国が不参加になることを理由に共催が賢明である」と表明した。
第24回オリンピックを南北共催とし、南北統一チームとして出場
「朝鮮オリンピック大会」「朝鮮・平壌―ソウルオリンピック大会」等の名称
競技を半数ずつ開催(23競技中、12競技を韓国、11競技を北朝鮮)
開閉会式は、割り当てられた種目ごと、平壌・ソウルでそれぞれ開催

韓国側は、二つの国内オリンピック委員会にまたがる開催ができないことから、直ちに拒否の姿勢を示した。
1987年7月に、「第4回南北スポーツ会談」が行われたが、競技数・種目で合意を見ず、また北朝鮮側が「朝鮮オリンピック」の名称や、開閉会式のソウル・平壌双方での開催の主張をついに譲らなかった。そもそも、開催権を得たのはソウルであり、北朝鮮側の要求は不当そのものだったが、国際的認知度を高めたい韓国、及び、2回連続多数のボイコット国を出したIOCにとって、社会主義国を含む円滑な開催が必要であることから、北朝鮮側が最後の手段として「社会主義国のボイコット」を使えば応じざるを得なかった。
大韓航空機爆破事件とボイコット 

前述の共催協議に際し、ソビエト連邦、ドイツ民主共和国(東独)、中華人民共和国が南北共催を支持し、中でもキューバ共和国は「韓国単独開催なら南北分断が促進される」と単独開催の場合は不参加とすることを明言していた。
その後の政治変動のため、ソ連および東ドイツが参加した最後のオリンピックとなった

陸上競技男子100mではベン・ジョンソンのドーピングによる金メダル剥奪が発生し、本大会ではドーピング問題に本格的に注目の集まった初の大会ともいえる。
これについて、ソウルオリンピック組織委員長を務めた(パク・セジク)が「幾人かに確認してみた。すると大方の見方は、点火の直前に飛び去ったということであった。ある実務者は、点火の直前に聖火用の高圧ガスが強く噴出するため、鳩はとても止まっていられないと説明してくれた」と説明した。
ドーピング問題 

陸上競技男子100mで、カナダのベン・ジョンソンが前年の世界陸上ローマ大会で自ら出した当時の世界最高記録9秒83を100分の0.04秒短縮する9秒79の新記録で9秒92だった2位のアメリカのカール・ルイスを数m引き離し優勝した。だが、レース後のドーピング検査でステロイド系の筋肉増強剤であるスタノゾロールの陽性反応が出たことにより、ジョンソンは金メダルを剥奪され、ルイスが繰り上げで金メダルを獲得した。
開発と生産

L.S.K.の開発 
ヴェルサイユ条約によって戦車の開発を禁じられていたドイツだが、戦間期、秘密裏に「WD シュレッパー」「重トラクター」「軽トラクター」などの名称で、自走砲や戦車の試作が行われ、ソビエト連邦・カザンの実験場でテストが行われた。
ドイツ版3トン級豆戦車「クライネトラクトーア」の開発 
1930年2月14日、装甲車両の開発を担当する陸軍兵器局第6課は、軽トラクターより小型で製造コストの安い豆戦車を、「小型トラクター」(Kleinetraktor、クライネトラクトーア)の秘匿呼称で開発することを決定し、エッセンのクルップ社に対し開発を命じ、クルップ社ではエーリヒ・ヴォエルフェルト(Erich Wolfert)工学博士を中心に小型トラクターの設計を開始した。
この構想では15トン級の主力戦車や、20トン級の支援戦車の2種が戦力の柱と位置づけられていたが、その開発にはなお長い時間が必要になると予想されたため、それまでの「繋ぎ」として、訓練用、生産技術習得を兼ね、軽戦車の開発が行われることとなった。
クニープカンプのかねてよりの提案により、開発の参考用として、イギリスのヴィッカース・アームストロング社に、同社製軽戦車(ホルストマン・サスペンション導入前の、ヴィッカース Mk.I 軽戦車)と類似の足回りを持つ、3輌の軽トラクターが、1輌目は1931年11月10日、2輌目は1932年9月12日、3輌目は同年10月11日に発注され、シリアルナンバー VAE 393・406・407 の各車が輸入された。
1932年5月5日、クルップ社は陸軍兵器局第6課に、新しい小型トラクターの基本仕様書を提出し、試作車1輌の製造契約が結ばれた。

試作1号車のシャーシが完成する前の1932年6月22日、3トン級クライネトラクトーアの物と類似の、ケースメイト(砲郭、固定戦闘室)の前面右側に2 cm機関砲を限定旋回式に備えた、上部構造物のアイディアが提示された。

 

(上)ペーパープランのみに終わった、2 cm機関砲搭載ケースメイト方式5トン級クライネトラクトーア

しかし、ルッツが、ケースメイト方式よりも砲塔方式を望んだので、1932年6月28日に、2挺の機関銃を備えた旋回砲塔のアイディアが新たに提示され、それが採用された。
同年9月28日、小型トラクターの試作1号車と輸入軽トラクターとの比較走行試験が実施され、小型トラクターは路上最高速度40 km/hを発揮し、「カーデン・ロイドよりも機動性が優れている」という評価を受けた。

当初、小型トラクター(クライネトラクトーア)は、多目的車両として計画され、同じシャーシを流用して、前線観測車、砲兵トラクター、貨物運搬車などのバリエーションが開発される予定であった。
MG13k機関銃(I号戦車の初期生産型は銃身長が短縮されていないMG13機関銃を装備)を左右並列に連装で装備する回転砲塔(砲は搭載されてないので、正確には銃塔である)は戦闘室の右寄りに搭載され、戦闘室左側に乗員乗降用の水平二分割式のハッチを設けていた。
右手で操作する旋回ハンドルの水平回転円盤の下面には、通常の棒状ハンドルの代わりに、ピストルグリップが付いており、トリガーガードとトリガーからなる、人差し指で引く方式の右側機関銃の撃発装置が付いていた。左手で操作する俯仰ハンドルの垂直回転円盤には、通常の棒状ハンドルの代わりに、左拳で握るT字型ハンドルが付いており、左側機関銃の撃発装置が付いていた。
各MG13k自体にも通常のMG13と同じく、ピストルグリップが付いており、トリガーガードとトリガーからなる、人差し指で引く方式の撃発装置が付いていた。

弾薬は、7.92x57mmモーゼル弾で、通常弾が25発入りマガジン61個分の1,525発、SmK弾(鋼芯徹甲弾)が25発入りマガジン25個分の625発の、計2,150発を車内各部のマガジンラックに収納していた。
足回りは参考としたヴィッカース社製軽トラクターのリーフスプリングを用いたボギーを踏襲していたが、4つの転輪を持つヴィッカース・トラクター(最後尾転輪が誘導輪を兼ねる)に対し、負荷の掛かる最前部にコイル・スプリングで独立懸架した転輪を追加、最後尾の誘導輪を兼ねる転輪は大径化し、さらに2組のボギー外側に補強用のガーダービームを追加した。
I号戦車は、容積の問題から砲塔内に収容できなかったので、車体内戦闘室右前部(操縦手の斜め右前方、車長の足元前方)に、電撃戦の要である無線機(Fu.2受信機もしくはFu.5送受信機、通常はFu.2受信機)を、標準装備として備えていた。
I号戦車B型の開発 

生産されたI号戦車A型は早速部隊配備され、再軍備宣言をしたナチス・ドイツの軍事力をアピールする役を果たしたが、運用上では、エンジンの出力不足や過熱問題、走行安定不良などの問題点が浮上した。
マイバッハ製水冷エンジンNL38TR(100馬力)への変更に伴い、機関室は前後に延長され形状も変化したが、車体前部、戦闘室、砲塔はごく細部の仕様変更を除き、基本的にそのままとされた。I号戦車B型は、A型の最終シリーズと並行して、「5aゼーリエ」「6aゼーリエ」として生産に入り、1935年8月から1937年6月にかけて675輌が生産された。「I号戦車B型」の生産は、上記6社からクルップ社とラインメタル社を除いた、グルゾン製作所、ヘンシェル社、MAN社、ダイムラー・ベンツ社の4社によって行われた。

戦史 

I号戦車は本来、訓練と戦車生産技術の習得を目的としたものだったが、その目的のためでさえ小型軽量に過ぎ、時をおかず II号戦車の開発が行われることとなった。
I号戦車は当初、7.92 mm鋼芯徹甲弾を使用して近距離(150メートル以下)でT-26を撃破することができたが、人民戦線側の戦車はI号戦車の機関銃の影響を受けない距離で交戦し始めた。これに対し、1937年8月以降、ナショナリスト側は、イタリアのブレダ M35 20 mm機関砲(構造がドイツの2 cm Flak 30機関砲よりシンプルであることから選ばれ、距離250メートルで40 mm厚の装甲を貫徹可能であった)をI号戦車の嵩上げした砲塔に搭載することを計画し、何両(少なくとも4両の存在が確認されている)かが改造されたものの、人民戦線側から十分な数のT-26が鹵獲されたため、20 mm機関砲搭載型へのI号戦車のさらなる改造は中止された。
その脆弱さはスペイン内戦ですでに露呈しており、緒戦時の戦場であれ本格的な戦闘は無理だったが、ポーランド、デンマーク・ノルウェー侵攻、フランス、バルカン戦線 (第二次世界大戦)、バルバロッサ作戦、北アフリカ戦線など、ドイツ軍の主だった戦場すべてで使用された。
I号戦車A型 ブレダ20 mm機関砲搭載型
 Panzer I Breda
 I号戦車A型は、スペイン内戦で実戦参加するが、人民戦線側の装備するT-26軽戦車やBT-5に歯が立たたず、4輌がイタリア製のブレダM35 20 mm対空機関砲を搭載するように、砲塔を嵩上げして、改造された。
I号a型/b型弾薬運搬車
 Munitionsschlepper Ia , Ib、ムニッチオーンツシュレッパー
 1942年春、部隊配備から外されたI号戦車の砲塔を撤去し、代わりに鋼製の箱型上部構造物を載せ、キャンバス製カバーで上面を覆った改造型装甲弾薬運搬車。
I号戦車A型架橋車
 Brückenleger、ブルックンリーガー
 A型ベースだが、サスペンションが貧弱なため実用性に劣り、後にII号戦車ベースのものに発展。
 
 I号戦車B型爆薬設置車
 Ladungsleger、ラドンツリーガー
 車体後部にスロープを付けて後方に爆薬を落としていくタイプと、後方に突き出した車内からワイヤーで操作できるアームの先の箱から爆薬50 kgを投下できるものがあった。
 I号整備作業車
 Instandsetzungskraftwagen、インシュタントゼッツォンツクラフトヴァグン
 上部構造物を撤去したI号戦車B型で、整備中隊用。
内部に余裕のないI号戦車A型の砲塔を撤去して小型の上部構造物を載せ、無線送信設備を追加した物が6両作られ、次いで車体上部全体を大型構造物に変更したB型が184両生産され、専任の無線手1名を搭乗させる内部空間ができたことで、乗員も計3名(指揮官・操縦手・無線手)に増やされた。
42口径50 mm戦車砲搭載のIII号戦車G型が登場するまでの繋ぎとして貴重な対戦車戦力として活躍。
 I号5 cm対戦車自走砲(PaK 38)
 5 cm PaK 38 L/60 (Sf) auf Panzerkampfwagen I Ausf. B もしくは Panzerjäger IB mit PaK 38 L/60
 砲塔を撤去したB型車台に、PaK 38 60口径 50 mm対戦車砲を、車輪と砲脚を除いて、シールドごと搭載したもの。
I号7.5 cm対戦車自走砲(PaK 40)
 7,5 cm PAK 40 L/46 (Sf) auf Panzerkampfwagen I Ausf. B もしくは Panzerjäger IB mit PaK 40 L/46
 砲塔を撤去したB型車台に、PaK 40 46口径 75 mm対戦車砲を、車輪と砲脚を除いて、シールドごと搭載したもの。
I号7.5 cm対戦車自走砲(StuK 40)
 7,5 cm StuK 40 L/48 (Sf) auf Panzerkampfwagen I Ausf. B もしくは Panzerjäger IB mit StuK 40 L/48
 砲塔を撤去したB型車台に、III号突撃砲用のStuK 40 48口径 75 mm突撃砲を剥き出しで搭載したもの。
III号戦車砲塔並びに木材ガス発生装置搭載 I号戦車
 Panzer I Ausf. A(もしくはAusf. B) mit Panzer III Türm und Holzgasgenerator
 A型の車体にIII号戦車の車体上部と砲塔と燃料節約のための木材ガス発生装置を搭載した教育用戦車。
木材ガス発生装置搭載 I号火炎放射戦車
 Pz.kpfw I Ausf. A Holzgas Flammenwerfer、(略)ホルツガース フラマンヴェアファー
 A型の車体に火炎放射器と木材ガス発生装置を搭載した火炎放射戦車。
1937年6月時点の仕様では、重量 12トン、エンジン出力 180~200馬力、最高速度 40 km/h、装甲厚 最大25 mm、武装 45 mm砲1門と機関銃2挺、乗員 4名。
 1937年10月9日、陸軍兵器局は自軍の最新戦車と同じ技術が使われていることから本車を輸出しないことを決定したが、1938年2月、クルップ社は独断で開発を続行。
標準型II号戦車は、I号戦車ではできない砲を扱うための訓練および戦車生産技術の習得用に開発された軽戦車であり、MAN社およびダイムラー・ベンツ社、ヘンシェル社、ヴェクマン社、アルケット社、FAMO社、MIAG社によって生産された。
I号戦車の武装が7.92 mm機関銃 MG 13kであるのに対し、II号戦車は2 cm機関砲 KwK 30に強化されている。a、b型では小転輪を2輪ずつリーフ式サスペンションボギーで支え、さらにそのボギー軸をガーダービームで繋いだ形式であったが、c型では転輪一つごとに独立してリーフスプリング付きアームで支える形式となり、これが以降の型の標準となった。
開発 
再軍備に向けた最初の量産型戦車として1934年に生産が開始されたI号戦車だったが、これは本格的戦車開発のための習作的意味合いが強く、訓練用として使うにも小型過ぎた。また、これに続くべき本格的戦車であるIII号戦車、IV号戦車は、なお開発に手間取ることが予測されたため、その間をつなぐ、I号戦車よりも若干大きく武装も強力な軽戦車の開発が計画された。

開発命令は、I号の生産が始まって間もなく、1934年7月にクルップ、MAN、ヘンシェルの3社に下されたが、その仕様は、戦闘重量は当初La.S.(I号戦車の開発名称)に出されたものの倍の10トン、武装は全周回転砲塔に2 cm機関砲と7.92 mm機銃を同軸に搭載するというものであった。
電撃戦の生みの親とも云われているハインツ・グデーリアンは後に「まさかこれら訓練用戦車で大戦に突入するとは思ってもみなかった。」と語っているが、一方では榴弾も使用できる2 cm機関砲は歩兵の最大の敵である重機関銃手を攻撃するのに最適であり、被弾面積の小ささと単価の安さもあって参謀本部の中にはこの戦車を主力とするよう献言したものもいた。また主砲はもともと重対戦車ライフルから発展した高射機関砲であるために初速が高く、その徹甲弾は相手が軽装甲であれば十分な威力を発揮できた。
この新型軽戦車は、砲塔とエンジンは標準型II号戦車と共通だったが、車体は新設計で、そのレイアウトは、同じくダイムラー・ベンツが開発したIII号戦車に似ていた。足回りは大型の複列式転輪が片側4つで上部転輪はなく、ドイツ戦車としては初めてトーションバー・サスペンションとマイバッハ VG102128 プリセレクト式変速機を採用、F&S PF220K 乾式多板クラッチと組み合わせていた。
D型は一般的なシングルピン型乾式履帯を履いていたが、後期に生産されたE型はドイツのハーフトラック系列に似た形状の湿式履帯で(ただし試作車両を除き接地面にゴムパッドは付かない)、これに伴い起動輪、誘導輪の(資料により転輪も)形状が変化していた。
高速の偵察用車両として開発されたD、E型だったが、確かに路上最高速度は標準型を上回ったものの、不整地走行性能が期待を裏切り、少数のみで生産は打ち切られた。生産車は一個大隊を充足する数で、計画通り軽師団に配属されて1939年のポーランド戦に投入されたが、1940年には部隊から引き上げられ、火炎放射戦車に改装された。

II号偵察戦車L型(ルクス) 
1939年9月15日、ドイツ陸軍兵器局は、30 mmの前部装甲(これは当時の主力中戦車であるIII号戦車E型やIV号戦車D型と同じ厚さである)、2 cmまたは3.7 cm主砲、最高速度50 km/hを備えた、高速・重装甲の偵察戦車の新しい仕様を発表した。
この砲は、タングステン弾芯の「2.8 cm Pz.Gr.41弾薬」を使用し、小口径だが近距離では装甲貫徹力が高く、射距離100 mで30度傾斜した60 mm厚の均質圧延装甲板を貫徹でき、ガス圧による自動装填式なので、発射速度は15~20発/分を達成できた。
II号自走重歩兵砲
15 cm sIG33 auf Fahrgestell Panzerkampfwagen II(Sf)
II号戦車の車体を延長し、15 cm歩兵砲 sIG33を搭載したもの。
II号5 cm対戦車自走砲
5 cm Pak 38 L/60 auf Fgst.Pz.Kpfw.II (Sf)
砲塔を撤去したII号戦車の車台に、60口径 5 cm対戦車砲 PaK 38を搭載した、対戦車自走砲。
受電設備(じゅでんせつび)は、電力会社から受電した電力を負荷設備に適した電圧に変換する(単相3線式200/100V受電では変換しない)とともに、配電線の事故時の負荷設備の保護をし、内部事故が波及事故につながることを防止する需要家の電気工作物である。
訓練用のI号戦車等による演習・運用ノウハウや、スペイン内戦(1936年7月 - 1939年3月)によってもたらされた戦訓により、現代戦車の基礎を形作るさまざまな新基軸と、当時の先進技術が投入された戦車となっている。

運用構想としては、新機軸を採用して設計されたIII号が主力を務め、既に確立された技術のみで手堅く設計されたIV号戦車がIII号などの主力の支援を務めるという計画であった。
このような不利な状況下で、互角かそれ以上の戦闘が行えたのは、連携・指揮を下支えするさまざまな装備や、計算された車内設計、またドイツ軍の高練度乗員による戦術の功績が大きい。

30トン級中戦車であるソ連赤軍のT-34や米軍のM4と比較して開発時期が数年早く、その時点では有効かつ革新的な設計であったものの、新機軸をふんだんに盛り込んだことで開発・生産が遅れ、初期の電撃戦には間に合わなかった。これが連合軍側に戦術・技術研究の題材を提供しつつ対抗戦車を開発する隙を与える結果となったため、本格的に運用を開始するころには新機軸のアドバンテージも覆されてしまい、主力戦車として運用できた期間は短かった。

大戦中期には敵戦車の発展がさらに進んだ結果、改良も限界に達し、ほぼ完全に任務を果たせなくなり、結果、ドイツはT-34やシャーマンに対抗できるV号戦車を製造し、それに取って代わられたため、生産終了となった。

設計 
1935年、ドイツ陸軍兵器局第6課は、MAN(アウクスブルク=ニュルンベルク機械工場)、ダイムラー・ベンツ社、ラインメタル社、クルップ社、ヘンシェル社に対し、新型主力戦車「Z.W.」の設計仕様書を提示、5社は設計案を提出したが、ほぼ同時期に、新型火力支援戦車「B.W.」の開発計画もスタートしたため、ラインメタル社はそちらに専念することになり、残る4社で競争試作を行うことになった。
乗員配置については、進行方向に対し前方左側車体内に操縦手、その右側に通信兼前方機銃手をそれぞれ置き、砲塔には戦車長、砲手、装填手を置いた。乗員を従来より増やせたのは、1人乗りか2人乗りの小型砲塔が主流だった時代において3人乗りの大型砲塔を採用し、車幅・砲塔リングの拡大化を含めて車内体積が増えたからで、このような設計としたのは専業制を実現するためである。
また当時、送信可能な無線装置は指揮戦車のみに搭載することが多く、それ以外の戦車はお互い目視による連携を取っており、この際ハッチを解放しない場合、外部を視察するためのスリット、クラッペ、バイザー等の開口部が防御上の弱点となるため小さく、視野は極めて限られたものとなるため、戦闘において支障を来たした。
さらに、戦車長が指揮に専念できることは極めて重要だが、コマンダーズ・キューポラによる360°視界の確保、タコホーン(咽頭マイク式車内電話)による乗員間意思疎通の明確化、無線装置による指揮通信系統の確立等、そのための装備が充実していたことは特筆すべきであろう。
戦車長による円滑な指揮を実現するという設計思想は戦車史上初であり、本車が特に対戦車戦闘を重視していたことがうかがえる。

これこそが電撃戦を支え、機甲師団という新基軸を有効なものとし、ドイツ快進撃の秘訣となり、火力装甲ともに優れるT-34などの戦車と遭遇しても対抗することが可能な下地となったのである。
(それ故、本車の脱出ハッチは車体側面に設けられたが、側面に開口部を設けるのは防御上不利であり、脱出時に狙い撃ちされる可能性も高まる)

このことから、ポルシェ博士は外装式のボギー型トーションバー・サスペンションを開発し、後期の重戦車・駆逐戦車に採用されている。
もともと、戦車部隊の関係者は将来の戦闘や(設計時から見て)対戦車能力が高い50mm砲を初期型から搭載することを主張していたが、補給部門は共通化の観点から歩兵が装備していた37mm対戦車砲を搭載することを主張しており、妥協案として初期型では37mm砲を搭載するが後から50mm砲が搭載できるように設計することで決着がついた。
この時50mm砲を搭載しなかったことへの批判も少なからず存在するが、その時点では50mm砲はそのものが開発完了していなかったため、物理的に50mm砲が装備できず、さらに完成を待つだけの時間がなかったことや37mm対戦車砲が(設計時点では)ドイツ軍としては最新の対戦車砲であり、本車が設計ないし完成した時点では、充分な威力があると考えている者も多く、実際、当時想定される敵に対しては有効な対戦車能力を持っていたとも言え、補給部門の主張も根拠がないわけではなかった。
3人乗り砲塔により主砲の発射速度が高いため、火力の不利を補っていた(例えばT-34の76.2mm砲が1発撃つ間に、III号戦車の50mm砲は3発撃つことができた)が、効果は限定的で、特に短砲身(42口径)型は敵戦車と戦闘する場合、苦戦することとなった。

ただし、50mm 60口径砲(5 cm KwK 39)は50mm対戦車砲(5 cm PaK 38)と共通の弾薬を使用しており、ソ連戦車に対しては荷が重かったが、イギリス戦車に対しては有効であり、ここに至ってやっと戦車らしい働きをすることが出来た。
そのため、75mm 48口径砲の搭載が可能なIV号戦車へと主力の座を譲り、それに伴って余剰となった75mm 24口径砲を搭載することで火力支援任務への転用が可能ではないかと言われるようになった。これを受けて同砲の搭載が検討され試験を受け、結果、搭載は可能であるとされたため、最終型として主砲以外はL型やM型と変わらない75mm 24口径砲搭載のN型が製造され、火力支援へと回されていくことになった。

その頃には75mm 24口径砲は初速の遅さゆえに徹甲弾を用いての対戦車戦闘で通用するものではなくなっていたが、成形炸薬弾を用いれば50mm 60口径砲よりも優れた貫徹能力があり、一応対戦車戦闘は可能であった。
当戦車も当時のドイツ戦車と同じように入念な試作が行われたが、開戦当時、ナチス・ドイツ軍は戦車の数量が少ない状態であり本車の試作品も作戦に投入されたが、曲がりなりにも当時最新型であるにもかかわらず、試作戦車の多くが失われた。
III号戦車はのちのナチス・ドイツの重戦車・主力戦車の基礎になったことからも、後の戦車開発技術に与えた影響は大きかったが、一方で基本設計時点での軽さ(基礎は15トン級)による発展性の制限により、生産と改良が実戦で要求された水準におよばなかったことから、主力戦車としては短命であった。

時間的に余裕のある時期に入念に作られたサスペンションは、後に用いられるような複雑な物ではなく、重量とのバランスが優れており、車台はアルケット社で生産される突撃砲(後にIII号突撃砲と呼称)に転用され、敗戦直前まで生産が続けられた。
15トン級の戦車に十分な機動性を持たせるための適切な足回りが得られず試行錯誤続きであったIII号戦車だが、E型に至って、スウェーデンのランツヴェルク軽戦車に倣ったトーションバー・サスペンションを採用、これで片側6個の転輪を懸架する方式に改められた。
III号戦車E/F/G型は、元々、高速戦車として開発され、高速仕様の10速変速機「マイバッハ社製 SGR 328 145 Variorex」を搭載しており、ソ連が不可侵条約中に購入したIII号戦車が、試験で最高速度69.7 km/hを記録してしまい、「III号戦車は快速戦車」だと誤解されてしまったという逸話があるという。
III号戦車G型
Panzerkampfwagen III Ausf G, Sd.Kfz.141
E型、F型同様、当初は3.7 cm砲搭載型として生産が開始されたが、ポーランドおよびフランス戦での戦訓から火力強化が求められ、1940年7月以降は5 cm KwK 38 L/42を装備したものが生産された。
しかし、車体やサスペンションや履帯などが、大型の砲塔に対応できるだけの強度を確保できない問題が発生、1941年12月には図面が完成していたものの、1942年3月に計画中止が決定された。その後、K型の型式名は、III号戦車M型の車体をベースに、60口径5cm戦車砲KwK39を搭載したIV号戦車G型の砲塔を搭載し、通信機を装備した、指揮戦車に使用された。
派生型 

指揮戦車D1~H型
Panzerbefehlswagen, Sd.Kfz.266-268
戦車部隊の戦術統制指揮に用いるため、大型の無線機を搭載する車輛としてIII号戦車がベース車体として選ばれ、1938年6月から1939年3月にかけ、まずD型をベースとした指揮戦車D1型が30輛生産された。
欺瞞のため、指揮戦車は極力、通常の戦車型と似せてあったが、主砲はダミーで、砲塔は戦車型よりわずかに前寄りに固定されており、車体後部機関室上にはフレームアンテナを備えていた。
指揮戦車K型
Panzerbefehlswagen mit 5 cm KwK 39/2 L/60(Panzerbefehlswagen Ausf K)
指揮戦車D1~H型に続く指揮戦車第4シリーズのK型は、それまでの指揮戦車と違い、戦車型同様の主砲(60口径5cm戦車砲KwK39/2。KwK39/2はKwK39の改良型で、60口径5cm対戦車砲PaK38の弾薬も使用可能になった)を中央よりやや左寄りに備えていた。基本車体にはM型が用いられたが、指揮戦車としての車内容積を稼ぎつつ主砲を装備するため、砲塔は一回り大きいIV号戦車と略同形のものが用いられていた。
当初、200輛の生産が予定されていたが、指揮戦車H型の追加発注や、通常の戦車型から改装した簡易型指揮戦車の登場で、結局、1942年12月から1943年2月にかけて50輛が生産されたに留まった。
42口径5cm戦車砲付き指揮戦車
Panzerbefehlswagen mit 5 cm KwK 39 L/42, Sd.Kfz.141
機銃までの武装しか持たない指揮戦車D1~H型に対して、前線部隊はより強力な武装を要求しており、これに応え、通常の戦車型に長距離無線機を増設した、いわば簡易型の指揮戦車が開発された。
42口径5cm戦車砲付き指揮戦車は、III号戦車J型をベースとして、1942年8月から1943年9月までに185輛が作られた。
III号潜水戦車

Panzerkampfwagen III als Tauchpanzer
F型、G型、H型を元に潜水可能に改修された戦車。もともとはイギリス侵攻「アシカ作戦」用に開発されたもので、車体各部に水密処理を施し、水面上の無線アンテナ付きブイとの間をパイプで結び、水深15メートルまでの水底で行動可能であった。
III号回収戦車
Bergepanzer III
修理のため後送されたIII号戦車をもとに、1944年3月から12月にかけ、150輛が改装された。
開発・試作段階では、大型大重量の車輌の回収作業には移動時には1軸2輪のトレーラーとして牽引する大型の錨(を使用する方式(これを地面に喰い込ませて牽引力を増加させる)としていたが、Sd.Ah.40は実戦配備数が限られていたため、量産車ではほとんど装備されなかった。
2cm Flakvierling38搭載III号対空戦車
Flakpanzer III
III号戦車の車体にヴィルベルヴィントの砲塔を搭載した対空戦車。ヴィルベルヴィントの20mm機関砲を30mm機関砲に換えた火力強化型である45式対空駆逐車が量産されれば製造される予定であった。実際には45式対空駆逐車は試作1両のみにとどまりヴィルベルヴィントの生産が続行されたためIII号戦車を対空戦車に流用する案は実現せず1両も製造されていない。
なお、この車両の名称については資料が無く当時いかなる呼び方をしていたのかは不明であり、III号対空戦車という名称はヴィルベルヴィントやオストヴィント(いずれも正式にIV号対空戦車である)から類推し便宜的に用いる仮称である。
3.7 cm Flak 43搭載III号対空戦車
Flakpanzer III(3.7cm Flak43 auf Fahrgestell Pz.Kpfw.III Ausf.M Versuchsaufbau)
III号戦車の車体(正確には、III号戦車の生産が終了していたため、それぞれ前線から戻ってきた、III号突撃砲の車体下部と、III号戦車の砲塔リングを含む車体上部を、組み合わせた再生車体)にオストヴィントの砲塔を搭載した対空戦車。1944年11月に突撃砲旅団用の対空車両開発の要求により計90両の生産が計画され、翌1945年3月に、18基のオストヴィント砲塔が工場に引き渡され、III号戦車の車体に搭載されたが、完成数は不明。
III号戦車 鋼製転輪仕様
中期~末期(1943年以降)のIII号戦車の中には、下部転輪の全てがIV号駆逐戦車やブルムベアの鋼製転輪と同じ物に変更された車両が存在する。

ソビエト連邦での派生型 

SG-122
ソ連軍が鹵獲したIII号戦車の車体に固定戦闘室を搭載し、M-30 122mm榴弾砲を搭載した自走砲。
地上では淡い光で全身を包み、幽霊を思わせる半透明の状態で活動するほか、右手から放つ光線で作るゴースバルーンで敵を包み込み、身動きを封じる。地球人の言語は理解しているが、話せるのは甲高い独特の言語だけであるため、地球防衛軍に降伏を勧告する際には人質として拉致したウルトラ警備隊のアマギ隊員の自我をマインドコントロールする特殊なカプセルで洗脳し、メッセンジャーとして使う。

地球人の海や空からの攻撃に対する守備は堅いものの地底からの攻撃に対する守備は脆いことを利用し、超強力な地底ミサイル150発で全世界の首都を破壊する人類抹殺計画「30億全人類皆殺し作戦」の手始めとして、ニューヨーク、ロンドン、パリ、モスクワなどへ壊滅的な被害を与え、人類に降伏と火星への移住を要求する。

基地には円盤消火セクション、円盤基地、パンドンを改造するモンスター改造室、地底ミサイル格納庫などの施設があり、司令官、側近4人、部下たち多数が潜伏していたが、最終的にはウルトラ警備隊に発見されたうえ、自動操縦で送り込まれた時限爆弾搭載のマグマライザーに急襲されて破壊される。
ゾフィーからとある卵を与えられ、「その卵から孵った子供を育てる」という条件で生き返らせてもらうが、卵から孵ったゼットン星人の子供を巡り、大事件が起きることになる。

その他の作品に登場するゴース星人 
 映画『新世紀2003ウルトラマン伝説 THE KING'S JUBILEE』では、ウルトラマンキングの誕生日を怪獣たちと共に祝福する。
利用可能な鉄道路線 
 近畿日本鉄道
 奈良線 - 駅番号はA17
 生駒線 - 駅番号はG17
 けいはんな線 - 駅番号はC27

2009年に阪神なんば線が開業して以降、奈良線とけいはんな線のどちらを利用しても九条駅(大阪府大阪市)へ行くことができるようになった。
生駒線ホームの5番線のみ奈良線と線路が繋がっており、奈良線の新生駒トンネル出入り口付近には渡り線が設置してあるため、生駒線の列車はこの渡り線を使って車両回送が行われている。

構内には市内鬼取町にある「鬼工房」による、”駅構内に良い気が巡るよう、大地のエネルギーをこめたデザイン”の目玉形の陶製のオブジェがある。
たけまるホール(旧生駒市中央公民館)
 生駒市芸術会館美楽来
 アントレいこま1
 近鉄百貨店 生駒店
 アントレいこま2
 みずほ銀行生駒支店
 ベルテラスいこま
 生駒駅前図書室〜木田文庫〜
 生駒市アンテナショップ「おちやせん」
 日本郵便 生駒郵便局
 ゆうちょ銀行生駒店
 南都銀行生駒支店・生駒南支店

南口近辺 

 生駒鋼索線鳥居前駅(地上部は生駒警察署近鉄生駒駅前交番)
 生駒市役所
 生駒市コミュニティーセンター(セイセイビル)
 グリーンヒルいこま
 ぴっくり通り商店街 
 日本郵便 生駒本町郵便局
 三井住友銀行生駒支店
 宝山寺表参道
 緑ヶ丘美術館
 生駒健民運動場

バス路線 
奈良交通および生駒交通により運行されており、北口、南口それぞれに乗り場がある。
突撃砲(とつげきほう、)は、第二次世界大戦時にドイツ国防軍によって歩兵支援用に生み出された自走砲(自走歩兵砲)の一種であるが、主に砲を備えた密閉式固定戦闘室が搭載されているものが突撃砲と言われている。

なお、アメリカ軍においても“Assault Gun(アサルトガン)”の名で呼ばれる兵器が存在し、これを日本語に直訳すると「突撃砲」となるが、これは特定の兵器の種別名ではなく、機甲部隊や機械化歩兵部隊において、榴弾による直射火力支援を主任務とした戦車や自走砲の運用法に拠る部隊編制上の呼称である。
装甲部隊の再建をスピードアップするため、ハインツ・グデーリアン戦車兵総監の要求により4月にPanzer-Sturmgeschütz-Abteilungという新たな種類の大隊が定義され、再建中の3つの装甲連隊が第III大隊として突撃砲45両を受け取ることになったのである。
「駆逐戦車」やブルムベアなどの「突撃戦車」は戦車兵科所属となることを前提とした呼称であるが、いくつかの車両ではこの名称が決まるまでに「Panzer」「Sturmgeschütz」をそれぞれ含む名称が混用されている。

なお、突撃砲はアルケット社により生産されていたが、1943年には工場が連合軍の空襲により大損害を受けて操業停止に追い込まれたため、かねてより計画されていた「 IV号戦車の車台を用いて(III号)突撃砲と同様だがより前面装甲の厚い戦闘室を搭載した車両」の構想を転用する形で、クルップ社により IV号突撃砲(Sturmgeschütz IV)が製造された。
駆逐戦車との違い 
ドイツ国防軍の装備した装甲戦闘車両として、回転砲塔を持たず、固定式の戦闘室に比較的大口径の長砲身砲を装備する、突撃砲に類似した形態を有する車両があるが、これは「駆逐戦車」と呼ばれるものである。駆逐戦車とは、当初は「戦車駆逐車」の名称であったことからも判るように、歩兵の支援を第1目的とせず、戦車を遠距離から攻撃することを主任務とした車両であり、言うなれば「対戦車戦闘のみに特化した戦車」ということである。一方で、後述のようにIII号突撃砲自体が第二次世界大戦の開戦前に対戦車威力を強化した長砲身砲搭載の計画が立ち上がっていたことからもわかるように、開発当初から突撃砲の任務の一つとして対戦車戦闘が考慮されていた。また、駆逐戦車そのものが実戦において「突撃砲は包囲されない限り通常の戦車より高い対戦車戦闘能力を持つ」と分析されたことから開発されているように、突撃砲と駆逐戦車との差は明確ではない。

突撃砲と駆逐戦車との区別については多分に兵科間の縄張り争いの一面を持ち、実態として両者の相違は曖昧なもので、事実エレファントやヤークトパンターなどの重駆逐戦車は、当初は重突撃砲に分類されていた。これら駆逐戦車の照準器は接眼鏡内の目盛こそ直射を前提とした移動目標に対する狙いが付けやすい物となっているものの、突撃砲と同じく野戦砲に準じた潜望鏡式の物のみで、回転砲塔式の戦車のような、主砲と同軸に装備される直接照準器を持たない。
ドイツ以外でも、日本軍は歩兵大隊に配属された迫撃砲のことを「曲射歩兵砲」と呼び、戦車兵科に属する自走砲を「砲戦車」と呼んでおり、アメリカ軍においては機甲部隊や機械化歩兵部隊において、榴弾砲を主砲とし直射火力支援を主任務とした戦車や自走砲を部隊編成表などでは“Assault Gun(アサルトガン)”と呼称していた。

開発と運用

前史 
第一次世界大戦における塹壕戦では、歩兵が携行できるような兵器で敵の機関銃陣地やトーチカを破壊することは困難で、何よりも攻撃が可能な距離まで容易には近づけない、という問題があった。
世界初の戦車であるイギリスのMK.Iを始め、最初期の戦車はいずれも回転砲塔を装備しておらず、近距離で目標を直接射撃するための砲を直接車体に搭載しており、その点では突撃砲に類似していた。フランスの開発したサン・シャモンは「突撃戦車/襲撃砲戦車」("char de rupture")と呼ばれ、旋回砲塔を持たず車体前面に直接75mm野砲を搭載した形式で、歩兵の陣地突破への直接火力支援を行うというコンセプトはのちの突撃砲と同じである。

突撃砲の開発 
ドイツ帝国陸軍は、西部戦線での最後の攻勢である1918年春季攻勢で、敵戦線を突破し64kmも進出した。この時ドイツ軍は初めて自国開発の戦車であるA7Vも使用したが、突進する歩兵部隊に追随して火力支援にあたったのは、重装甲重武装だが鈍足のA7Vよりも、砲兵部隊により馬や人力で牽引されていた7.7cm FK 96 nAや7.7cm FK 16などの軽野砲であった。
東部戦線では、ドイツ歩兵の最大の脅威は敵のトーチカではなく敵戦車であり、突撃砲に求められるのは、敵戦車を破壊できる対戦車能力となった。もともと突撃砲は、対戦車戦闘も想定しており、徹甲弾を発射することができたが、これに加えてベトントーチカ用に配備されていた成形炸薬弾を用いて対戦車戦闘に従事した。のちにドイツ軍の戦車エースとなったミヒャエル・ヴィットマンも独ソ戦初期にIII号突撃砲A型単独で16輌(諸説あり)のソ連赤軍軽戦車T-26を迎撃、うち6-7台を撃破したというエピソードを持つ。

ドイツ軍は、突撃砲の歩兵支援向きの短砲身砲を対戦車戦闘にも有利な長砲身に変更する計画を大戦前から進めており、1940年にはクルップ社にて試作砲が完成して試験が始まっていた。
また歩兵支援任務向けの突撃砲として、対トーチカ攻撃用としてより口径の大きな榴弾砲を装備した、10.5cm Sturmhaubitze 42(42式突撃榴弾砲または突撃榴弾砲42型)が並行して量産され、通常の突撃砲と同じ大隊に配備された。この時点で、突撃砲は「歩兵を直接支援するために重装甲にした自走砲」から「回転砲塔を持たず、その重量を装甲防御と火力に振り向けた戦車」へと性格を変えた。
前述の通り突撃砲は同じ重量の戦車より装甲と火力に勝り、その上、高い工作精度が要求されるボールベアリングの必要な回転砲塔を持たないため、生産工程は戦車よりも少なく済み、大量生産が可能であった。ただし、回転砲塔とそれに付随した機関銃を持たなかったため、敵味方が入り乱れるような状況や、全周対応性の求められる任務には適しておらず、バズーカなどの携行対戦車兵器を装備した歩兵に背後や側面に回られると戦車よりも脆い点が弱点であった。
配備される突撃砲の取り合いになっただけでなく、砲兵科からは「砲兵が騎士十字章を得る手段が無くなってしまう」(突撃砲兵以外の砲兵は間接砲撃による支援任務主体であり、また直接交戦の機会が多い対戦車砲は歩兵師団の戦車猟兵の装備であるため)などと反発の声が上がった。
これらの車両は、III号突撃砲が参考にされたこともあり、歩兵への火力支援と対戦車戦闘時の直接射撃というドイツのものと同様の任務に投入されたが、ドイツの突撃砲と異なる点は、純粋な突撃砲(前線支援車両)としてだけでなく、師団砲兵としても作戦に従事した点である。

1942年初頭以来、これらの車輛は北アフリカ戦線からシチリア島に連合国が侵攻するまで広く投入され、共に投入された回転砲塔式戦車の支援戦力として、陣地攻撃用の突撃砲と、対戦車戦闘用の駆逐戦車の役割を果たし、自走砲として間接支援射撃を実施した。イタリア軍突撃砲の主力であったda75/18の75mm砲は榴弾と徹甲弾および対戦車榴弾を使用でき、これはM4シャーマンを始めとする連合国側の戦車を破壊するには十分だった。
ドイツと同様、より長砲身で高威力の砲の必要性から、セモヴェンテ da 75/34、セモヴェンテ da 75/46およびセモヴェンテ da 105/25といった長砲身型の開発が行われ、これらは1943年よりのイタリア本土の戦闘でより対戦車任務を重視した運用が行われた。これらの長砲身型のうち、da 75/34とda 105/25はイタリア降伏後にドイツ軍に接収、またドイツ軍の指令下で追加生産されてドイツ軍突撃砲として使用されており、da 105/25には StuG M43 mit 105/25 853 (i)の形式番号が与えられている。
突撃砲はイタリア軍砲兵において使用されたものとしては非常に革新的な装備であり、これは突撃砲が師団単位で使用される最初の自走砲であったことによる。しかし、この他のイタリア陸軍の砲兵部隊は深刻に機動力が欠如しており、1942年からようやく実戦投入された少数の突撃砲では、全体的な状況を変えることはできなかった。また、上述のようにイタリア軍において突撃砲は間接射撃を行う自走砲としても使用されたが、発射速度が遅く、弾薬搭載量も充分ではないため、そのような任務に使用するには限界があった。

なお、イタリアでは自走砲全般をSemovente(セモヴェンテ)と呼称していたが、自走砲として開発されて実戦投入されたものの大半は突撃砲の形式の車両であったため、“セモヴェンテ”は一般的には突撃砲の愛称として定着している。

フィンランド 
フィンランドでは、1942年から1943年にかけて、敵軍であるソ連から鹵獲したBT-7快速戦車を改造してイギリス製のQF 4.5インチ榴弾砲を搭載した車両を18輌製造し、「BT-42 (クリスティ突撃砲)」として突撃砲部隊で運用した。
第二次世界大戦における各国の突撃砲 

ドイツ

ソビエト連邦

 イタリア

フィンランド
 
 ハンガリー

 スウェーデン

第二次大戦後 
第二次世界大戦後、突撃砲は歩兵支援の場からも、対戦車狙撃任務の場からも、急速に姿を消していった。
高価な主力戦闘車以外による低姿勢待ち伏せ型対戦車攻撃任務は、駆逐戦車や長砲身型突撃砲から、自走対戦車ミサイル発射機と携帯式対戦車兵器に引き継がれた。
その移行期には、装甲偵察/兵員輸送車から発展した車体に90mmカノン砲を搭載したカノーネンヤークトパンツァー(ドイツ)、ドイツ占領下のチェコスロバキアで生産されていたヘッツァー駆逐戦車に独自の改設計を施して自国仕様としたものを戦後に発注したG-13(スイス)なども造られている。

前節で述べた通り、突撃砲は本来はドイツ国防軍により歩兵支援用の重装甲自走砲として開発されたものだが、攻撃と防御の変化、戦闘車両の不足というドイツ軍の事情により兵器としての性格を変化させざるを得なかった。そのような事情がない場合、まずもって通常の回転砲塔を搭載した戦車が充分に生産・配備できれば必要性そのものが薄く、歩兵支援兵器としては、戦後は前述の歩兵戦闘車の誕生と、中戦車の主砲が大口径化し、装甲も重装甲化するに従ってわざわざ専用の車種を開発・製造する必要性が低下しており、「砲塔を廃止している分より大口径大威力の火砲を搭載できる」駆逐戦車としても、無誘導のロケット弾から誘導可能なミサイルが発展して誕生した後となっては、大口径の火砲を搭載する必要性は薄くなった。
戦後のドイツでも“駆逐戦車(ヤークトパンツァー)”の呼称が用いられる車種についてはカノーネンヤークトパンツァー以後も開発・生産が継続されたが、武装は対戦車砲から対戦車ミサイルへと変更される事になる。

ソ連軍においては、SU-100が戦後の1947年まで生産が継続され、ソ連の同盟国となったチェコスロバキアにおいては改良型のSU-100Mとして1950年代を通して生産されたが、ソ連軍では1967年に、他のワルシャワ条約機構加盟国においても1970年代初頭には現役から外されている。
スウェーデン陸軍では、1960年代に"主力戦車"として、砲塔を持たないStrv.103を生産したが、これは同国の国是である「武装中立」に則った防衛戦における待ち伏せ戦闘に特化したためである。Strv.103には旋回砲塔はないが、砲塔の無い分を駆動システムや機動性、操縦システムで補い、独自の汎用戦闘方法を確立しているため、突撃砲のような、いわゆる自走砲の範疇とはまったく別物であり、あくまでも“戦車”であることに注意が必要である。
書籍における日本語表記は「五号中戦車」「豹号戦車」「豹戦車」に始まり、英語読みの「パンサー」やドイツ語での発音の1つ(舞台ドイツ語)である「パンテル」が多く見られたが、1970年代後半頃から、現代ドイツ語の音に近い「パンター」が見られるようになり、現代ではこの読みで記されることが多い。

開発までの経緯 
1938年、ドイツ陸軍は戦車隊中核を担う主力中戦車として、III号戦車とIV号戦車を統合した新戦車開発計画を立ち上げた。
各社設計案より最終選定された車両は「Pz.Kpfw.V(V号戦車)」の名称とすることも内定、設計作業が進められたが、1941年に独ソ戦が開始されると、T-34戦車を始めとしたソ連戦車に対しIII号/IV号戦車は苦戦する。
詳細な調査の後、T-34の最大の長所は
避弾経始を取り入れた傾斜装甲を採用している
幅広の履帯を有し、柔らかい土の上での機動性を向上させている
装備する76.2mm砲は、同世代戦車と比較し大口径で威力に優れる
以上3点が重要な特徴であると結論した。

この調査結果を受け、T-34には従来の設計思想の車両では対抗できないと考えられ、VK20.00計画は30トン級中戦車開発計画として拡大され、計画名称も「VK30.02」と改称、VK20.00の制式名称として予定されていた「V号戦車」の制式番号は、当車の開発が開発・生産中の戦車のうちで最優先することと、T-34に対抗する新型車両開発を秘匿するため引き続き使用され、開発・設計がVI号戦車(ティーガーI)の後に開始されたが、番号はそれよりも古い。
ダイムラー・ベンツによるVK3002(DB)はT-34の影響を大きく受けたスタイルではあるが、足回りは大型転綸とリーフスプリング式サスペンションの組み合わせであり、このためターレットリングの小型化、車体小型化などが実現された。

MANの初期案、VK3002(MAN)、秘匿名称“トラディショナルなドイツ戦車”と共に両者の案は42年1月から3月までフリッツ・トート、後にアルベルト・シュペーアによるレビューを受け、両者ともDB案をヒトラーへ提案する事を支持していた。
しかし、VK3002は当初35tクラスの予定から設計段階で重量が大幅増加した上、設計がほぼ完了した時点でヒトラー総統の要求で車体前面装甲を60mmから80mm、砲塔前面を80mmから100mmへと強化したため、当時の重戦車クラス約45tの重量の「中戦車」として完成した。
構造 
本車はそれまでのドイツ戦車と違い傾斜装甲で、70口径 7.5 cm KwK 42という強力な(対戦車兵器として56口径8.8 cm KwK 36よりも近距離であれば高い装甲貫徹力を持つ)戦車砲を搭載していた。また、ティーガー同様に幅の広い履帯、挟み込み式配置の大きな転輪で車重を分散し接地圧を下げる工夫が行われ、これは車台側面を守る補助装甲の役わりもする。

装甲 

パンターの車体上部は前面、側面及び後面の全面に渡って傾斜がつけられており、避弾経始を追求したデザインとなっている。
主装甲板は初期型のみニッケルを一切使用しない装甲板を使用、Oh式という特殊な焼き入れで表面硬化を行い、さらに高周波表面硬化を施して強度を保っていたが、のちにこの処理を止めており、特にG型からは全車が表面硬化処理を廃止している。ただし装甲厚の薄い側面装甲には表面硬化処理が施されている(イギリスが鹵獲したパンターD・A型を調査した結果、主装甲には表面硬化処理が施されていなかった。またドイツ軍の火焔焼き入れ鋼板規格においてパンターの主装甲厚である80mm規格は1943年末には廃止されている)。

転輪の上に露出している車台側部は、射撃試験の結果ソ連軍の14.5mm対戦車ライフルに射貫される恐れがあったため、量産型ではこの部分を被う補助装甲、シュルツェンが装着された。

懸架装置 

サスペンションは、トレーリングアームとトーションバースプリングの組合わせを採用しており、1アームあたり2本のトーションバーを用いた折り返し式(通常の形式に比べてトーションバーが2倍の長さを持ち、アームの可動量が大きい)として高い地形追随能力を持っていた。
異説としては、「生産効率向上のため、徹底して従来からある共通部品を使用するために専用部品の製造を避け、やむを得ず不適切な部品を無理やり組み込んだ」というものがある。このため従来戦車よりも重く負荷が大きいにもかかわらず、ヘリカルギアではなく旧来の平歯車を組み合わせたため、乱暴なギアチェンジで歯が欠けて故障多発の原因となった、ということである。

エンジン 
初期生産型パンターD型の第250号車まではマイバッハV12型HL210 P30エンジン(650PS/3000rpm)が搭載されたが、第251号車以降はマイバッハV12型HL230 P30エンジン(700PS/3000rpm)が搭載された。このHL230 P30エンジンは通常のV型エンジンと異なり、両シリンダーバンク位置が長手方向にオフセットされておらず、コンパクトだが故障を促進した。
また機関部の加熱問題に対応し新たに開発、装備された自動消火装置の不具合により、燃料漏れによる火災事故も発生し、2両が戦わずして全焼全損するなど、稼働率は低かった。また最初にパンターを装備し実戦投入された第51・52戦車大隊は、それぞれ既存の戦車大隊を基に再編成されたものであったが、一握りのベテランを除く乗員は、東部戦線での実戦経験の無い新兵が多く、また訓練期間も不足していた。
1943年頃のパンターの価格は125,000ライヒスマルクで、対しIII号戦車は96,200ライヒスマルク、IV号戦車が103,500ライヒスマルク、ティーガーIが300,000ライヒスマルクと、高性能でありながら導入コストパフォーマンスが高かった。
連合軍の反応

東部戦線 
戦場に大挙出現したパンターへのソ連軍の反応は素早く、クルスクの戦いで損傷し、戦場に放棄された31両のパンターは徹底調査された。結果、砲撃で撃破されたものはこのうちの22両で、傾斜前面装甲を撃ち抜けた砲弾は一発も無く、一方機関部付近に被弾すると容易に炎上するなどの弱点も発見している。
その時にはアメリカ軍は既にソ連軍からパンターの詳細な情報を入手しており、アメリカ陸軍情報部が発行していたアメリカ兵向けの戦訓広報誌『Intelligence Bulletin』において、詳細なスペックと簡単な分析を記述している。そこでは「装甲は厚いが高速で、ドイツ軍が高く評価してきたM4シャーマン戦車と同じ速度である」「ティーガーより軽量で速度と操縦性に優れる」としながらも、ソ連軍からの情報として「覗き穴、ペリスコープ、砲塔と砲盾の基部は小銃や機関銃の射撃でも有効である」「54mm以上の口径の砲であれば、約800mの距離でも砲塔には有効である」「大口径砲や自走砲は、通常の距離であればパンターを効果的な射撃で戦力外にできる」「側面と後面装甲は口径45mm以上の徹甲弾で貫通できる」「焼夷弾はガソリンタンクだけでなく、運転席すぐ後ろの弾薬庫に対しても有効」と記述されている。
アメリカ軍はパンターの詳細な情報を持っていたものの、イタリア戦線などで交戦頻度が稀であったことから、ティーガー同様、部隊に少数配備される重戦車と誤った認識をしており、既に決定していた76.2mm砲型の製造以外には対策をとらなかった。
そのためノルマンディー上陸作戦からのフランスでの戦いで、想定以上の数のパンターやティーガーと交戦したM4の75mm砲の非力さが明らかになった。また、東部戦線で経験を積んだドイツの戦車エースたちの活躍は目覚ましく、本車に搭乗したエースとしては、第2SS装甲師団のエルンスト・バルクマンSS曹長が有名である。特に有名な活躍は、1944年7月27日にフランスのサン=ローからクータンセへ続く街道の曲がり角のところで、アメリカ軍のM4隊と交戦し、たった1輌で9輌のM4を撃破してアメリカ軍の進撃を足止めしたとされる。
同年12月、古いD型で「バルジの戦い」に参加したバルクマンは夜間、敵戦車の列に紛れこみハッチから漏れる車内灯の色で識別し攻撃、M4戦車数両を撃破している。

このようなパンターの活躍談をもって、大戦中のアメリカ軍の証言では、1台のパンターに5台のM4で戦わなければならない、と徹底されていたと主張する者もいるが、そのような事実はなく、『バルクマンコーナー』でのバルクマンの活躍談も、歴史研究家で多くの戦車戦記での著作があるの調査によれば、アメリカ軍に該当する戦闘記録がないことが判明し、ドイツ軍のプロパガンダではないかとの指摘もある。

個別の攻撃性能で優位性を比較した場合、パンターの戦車砲は500mの距離で垂直鋼板に168mmの貫通力があり、M4シャーマン正面装甲を貫通可能であった。一方M4シャーマンの M1 76mm戦車砲は口径こそパンターの戦車砲と変わらなかったが、同じ距離で116mmの貫通力しかなく、パンター正面装甲貫通は不可能でパンターに優位性があった。
M4シャーマンの71発の砲弾積載量のうち、高速徹甲弾は1~2発しか割り当てられず充分な砲弾数ではなかったが、500mで208mmの垂直鋼板貫通力を示し、パンターの戦車砲の貫通力を上回る。ドイツ軍は自軍戦車の特徴である、強力な戦車砲と厚い装甲を活かした長距離での戦闘を望み、戦車兵に1,800mから2,000mでの戦闘を指示したが、想定通りの距離での戦闘とはならず、実際にはアメリカ軍がドイツ軍の戦車を撃破した平均距離は893mに対し、ドイツ軍がアメリカ軍の戦車を撃破した距離は946mと、大差はなかった。これはパンターが関係した戦闘でも同じであり、パンターが直面した平均交戦距離は850mと、1,400mから1,750mのドイツ軍が望んだ長距離での戦闘はわずか5%、それより長い距離の戦闘は殆どなかった。

実際に戦われた戦闘距離であればパンターのM4シャーマンに対する優位性は殆どなく、印象とは異なり、パンターが一方的に撃破される例も存在した。ノルマンディの戦いにおけるサン マンヴュー ノレの攻防戦では、進撃してきた第12SS装甲師団のパンター12輛を、第2カナダ機甲旅団の9輛のM4シャーマン(一部がシャーマン ファイアフライ)が迎撃し、一方的にパンター7輛を撃破して撃退している。

においては、アメリカ軍がドイツ軍第5装甲軍に大損害を与えて勝利したが、なかでもクレイトン・エイブラムス中佐率いる第37戦車大隊は多数のパンターを撃破しており、1944年9月19日の戦闘では、巧みに地形を利用したM4シャーマンによって、待ち伏せ攻撃や追撃で11輌ものパンターを撃破、また戦闘指揮所を攻撃してきた14輌のパンターをM18ヘルキャットの小隊が迎え撃ち、一方的に8輌を撃破し撃退している。
バルジの戦いにおいて、1944年12月24日に、に接近してきた第2装甲師団第2戦車連隊第2戦車中隊のアルフレッドハーゲシェイマー親衛隊大尉とフリッツ・ランガンケ親衛隊少尉が率いる11輌のパンターG型を、第32機甲旅団D中隊のM4シャーマン2輌が迎えうって、遠距離砲撃で6輌撃破し、2輌を損傷させて一旦撃退している。その後、ハーゲシェイマー隊は残った3輌のパンターで再度フレヌーを目指し、途中で接触したM5軽戦車1輌を撃破したものの、またM4シャーマンからの砲撃で1輌を撃破され、ハーゲシェイマー車も命中弾を受けて損傷している。一旦退却したドイツの戦車エースの1人でもあったランガンケは、命中弾を受けて自身のパンターが損傷していたため、フレヌー付近の森の中のくぼ地に身を潜めていたが、その後、監視任務からフレヌーに無警戒で帰還してきたM4シャーマン4輌を待ち伏せ攻撃により撃破して一矢報いている。なお、攻撃に失敗したドイツ軍は、フレヌー攻略を断念、この夜に3個パンター中隊でマンエーを攻撃したが、このときパンターに乗ったバルクマンが負傷している。翌12月25日のノヴィルを巡る戦いにおいても、M4シャーマンがわずか45分間の間に、一方的にパンターG型を6輌撃破しドイツ軍を撃退している。

車両単体のスペックならM4シャーマンを凌駕したパンターだが、高価で構造が複雑過ぎのうえ、ドイツ国内の工業能力低下による品質低下で、戦場でカタログスペック通りの働きができなかった。バルジの戦いで多数投入されたパンターG型の中には、砲塔の正面装甲にM4シャーマンの2発の砲弾が命中して、砲弾は貫通はしなかったが、装甲が裂けて撃破された車両もあった。また低い稼働率も致命的で、バルジの戦いでは415輌のパンターが投入されたが、2週間で180輌が撃破され、残り235輌もまともに稼働していたのは45%の約100輌だった。
1944年8月から1944年12月のバルジの戦いまでの間の、アメリカ軍の第3機甲師団と第4機甲師団の統計によれば、全98回の戦車戦のなかでパンターとM4シャーマンが直接戦った戦闘は29回であったが、その結果は下記の通りであった。

29回を平均して、M4シャーマンの数的優勢は1.2倍に過ぎなかったにもかかわらず、M4シャーマンの有用性はパンターの3.6倍で、特にM4シャーマンが防御に回ったときにはパンターの8.4倍の有用性があったとの評価もあるが、データ数が不十分で両戦車の性能差が戦闘にどのような影響を及ぼしたのかは証明されていない。

他国軍での使用 
ソ連軍ではパンターを優秀な戦車と認識、前線部隊ではパンターがしばしば優れた戦功に対する褒章として与えられ、鹵獲車両による臨時部隊も編成された。戦車兵たちにはパンターは大変好評であり「鹵獲されたティーガーとパンターは修理してはならず、故障したら破壊して放棄せよ」との規則があったにもかかわらず、できるだけ長く使用するため努力が払われた。