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企画立案・省庁間調整機関 
2012年7月13日に、宇宙政策の立案と各省間の統合調整を行う宇宙審議官を長とした要員数約30人の宇宙戦略室が内閣府の下に発足した。各省やJAXAなどの官側の司令塔的存在となる宇宙戦略室は、宇宙開発に関する企画立案と各省の調整を行い、宇宙政策委員会に策定した宇宙開発計画を報告し、調査と審議を受けていた。宇宙戦略室長は内閣官房の宇宙戦略本部事務局の事務局長代理を兼ね、宇宙戦略室の一部の幹部は宇宙戦略本部事務局付の事務局員でもあった。2016年4月1日に、内閣官房のスリム化の一環として宇宙開発戦略本部事務局が廃止、内閣府の宇宙戦略室が宇宙開発戦略推進事務局に改組され、宇宙開発戦略本部の事務機能も受け継ぐことになった。
計画の審議・評価機関 

2012年7月11日まで、JAXAは文部科学省に付随する審議会である宇宙開発委員会(最初は1968年に総理府に設置)により宇宙開発計画の審議と評価を、航空科学技術委員会により航空科学技術研究計画の審議と評価を受けていた。

2012年7月、宇宙戦略室の発足とともに文部科学省宇宙開発委員会が廃止され、宇宙開発戦略本部の本部長の内閣総理大臣の諮問を受けて宇宙開発計画の妥当性の審議や各省や宇宙機関への勧告を行う、7人以内の非常勤の有識者により構成される宇宙政策委員会と同委員会下の各部会も内閣府の下に発足した。

またJAXAを所掌する省庁別で見れば、宇宙開発委員会が廃止された文部科学省においては、科学技術・学術審議会の研究計画・評価分科会宇宙開発利用部会と航空科学技術委員会が本法人の研究開発に対する審議と評価を行うほか、2015年(平成27年)度以降はJAXAを所掌する総務・文部科学・経済産業の各省下に共通して設置された国立研究開発法人審議会の宇宙航空研究開発機構部会と、内閣府宇宙政策委員会の下に設置された国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構分科会も本法人全体の審議と評価を行う。
やがてセレスと対話するようになった妖は、セレスが追い求める羽衣を探す旅に出発し、同じく天女の子孫である来間千鳥(パラス)や司珠呂(ジュノー)との出会いで、御景一族によるC計画で、各地の天女の子孫達が次々に悲惨な状況に追いやられている現実を知る。
また、御景家の始祖の生まれ変わりだと認められ、一族を率いる者として御景家に手厚い庇護を受けるようになった明は、妖を案じつつも、セレスから羽衣を奪い妻とした御景家始祖―ミカギの歪んだ恋心に侵蝕されていき、過酷な運命をたどることになる。

小説版「Episode of Tooya」

小説版「Episode of Shuro」

小説版「Episode of Aki」

小説版「Episode of Miku」

登場人物

主要人物 
 御景妖(みかげ あや)
 声 - かかずゆみ
 本作の主人公。
あらすじ 
高校受験を間近に控えた中学3年生の夕城 美朱(ゆうき みあか)と親友の本郷 唯(ほんごう ゆい)は『読み終えた者は主人公と同様の力を得、望みがかなう。』という序文に釣られ、図書館の立ち入り禁止区域で見付けた四神天地書という書物を開いて、中に吸い込まれてしまう。
かくして美朱は、軍事大国―倶東国の前に苦境に立たされていた、若き皇帝にして朱雀七星士―星宿(ほとほり)の紅南国を守るため、現実世界への戻り方を知るために、朱雀の巫女となった。やがて美朱は、各地に点在する七星士を探す方法や戻り方を求め訪れた太極山で、仙人―太一君(たいいつくん)の助言と美朱の行方不明を聞き付けた唯の助けで、なんとか現実世界に帰還する。が、入れ替わりに唯が吸い込まれてしまったことからそれを助けるため、また七星士の一人であった鬼宿と強く惹かれ合うようになっていたこともあって紅南国を平和に導くために、決意新たに美朱は兄―奎介(けいすけ)の制止を振り切って本に戻ってしまう。
心宿により、朱雀・青龍とも七星士達が次々と命を落とす中、一度は不可能かと思われた神獣召喚であったが、玄武・白虎の巫女達の遺産―神座宝を集めれば巫女単体でも神獣を呼び出せると知らされ、争奪戦が始まる。
現実世界と巫女を繋ぐ共通物質―媒体である美朱のリボンや四神天地書に浮き上がる文面により、四正国や美朱の言動を追い掛ける一方で奎介は友人―梶原 哲也(かじわら てつや)と共に四神天地書とその訳者―奥田 永之助(おくだ えいのすけ)を調べ始めるが、2人が辿り着いたのは奥田の一人娘―多喜子(たきこ)が元玄武の巫女であった事実と、父娘の非業の死であった。
この事実は召喚で青龍に蝕まれていく体に怯え、美朱へ助けを求めて来た唯にも伝えられたがショックの引く間もなく、紅南と倶東両国を窮地に陥れた心宿が、遂に現実に現れ、第三の願いを自らにもたらすよう唯に迫った。辛くも、鬼宿の助けを得た美朱に助け出されたことで、ようやく心宿の本心に気付いた唯は、最後の願いで朱雀を呼び出す力を美朱に与え、青龍に取り込まれてしまう。
第一部終盤で青龍の力を得た唯により朱雀の力を封印されるが、唯の2つ目の願いにより唯と共に現実に戻る事になった美朱に強い想いでしがみついて現実へ行く事になり、そこで自身が本の中の作られた人物だと知る。
少女を得たと同時に四神いずれかの巫女として認定し、序文以外は完全白紙化、以降は少女の言動や心情・見聞を中心に関係者のことまでが本の中・外の区別なく全て勝手に文章としてページに浮かび上がるようになる。よって元の永之介の和訳は勿論、前巫女達の記録も全ては次の巫女が出た時点で新しく書き換えられてしまうので、永之介から高雄への遺書などで独自に調査する以外、前巫女達について本書だけで知ることはできない。
書誌情報

単行本 

 渡瀬悠宇 『ふしぎ遊戯』 小学館〈フラワーコミックス〉、全18巻
 1992年5月26日発売、
 1992年8月21日発売、
 1992年11月26日発売、
 1993年1月26日発売、
 1993年4月26日発売、
 1993年7月26日発売、
 1993年10月26日発売、
 1994年1月26日発売、
 1994年4月26日発売、
 1994年7月26日発売、
 1994年10月26日発売、
 1995年1月26日発売、
 1995年4月26日発売、
 1995年7月26日発売、
 1995年10月26日発売、
 1996年1月26日発売、
 1996年4月25日発売、
 1996年7月26日発売、

完全版 
 渡瀬悠宇 『ふしぎ遊戯 完全版』 小学館〈フラワーコミックス〉、全9巻
 2001年10月発行、
 2001年10月発行、
 2001年11月発行、
 2001年12月発行、
 2002年1月発行、
 2002年2月発行、
 2002年3月発行、
 2002年4月発行、
 2002年5月発行、

文庫版 
 渡瀬悠宇 『ふしぎ遊戯』 小学館〈小学館文庫〉、全10巻
 2003年8月9日発売、
 2003年8月9日発売、
 2003年9月13日発売、
 2003年9月13日発売、
 2003年10月15日発売、
 2003年10月15日発売、
 2003年11月15日発売、
 2003年11月15日発売、
 2003年12月13日発売、
 2003年12月13日発売、

小説 
 渡瀬悠宇(原作・イラスト) / 西崎めぐみ(著) 『ふしぎ遊戯 外伝』 集英社〈パレット文庫〉、全13巻
 「-幻狼伝-」1998年3月発行、
 「-昇龍伝-」1998年3月発行、
 「-雪夜叉伝-」1998年3月発行、
 「-流星伝-」1998年3月発行、
 「-朱雀悲伝-」1998年3月発行、
 「-青藍伝-」1998年3月発行、
 「-永光伝 上巻-」1998年3月発行、
 「-永光伝 下巻-」1998年3月発行、
 「-朱玉伝-」1998年3月発行、
 「-逢命伝-」1998年3月発行、
 「-優愛伝-」1998年3月発行、
 「-三宝伝 上巻-」1998年3月発行、
 「-三宝伝 下巻-」1998年3月発行、

イラスト集 
 『不思議遊戯 - 渡瀬悠宇イラスト集』1995年5月発行、
 『ふしぎ遊戯 ANIMATION WORLD - 渡瀬悠宇イラスト集 Part2』1996年2月発行、

テレビアニメ 
1995年4月6日から1996年3月28日までテレビ東京系でアニメ化された。
ただしその後、急行「十和田」(常磐線)や「狩勝」(根室本線)のそれぞれ一部列車や、臨時列車に格下げ後の急行「きたぐに」(北陸本線)のように、寝台車主体で座席車は1〜3両程度でありかつ全車指定制の列車であっても同時刻表で「寝台列車」として扱われなかった例もあり(一方で、寝台特急「明星」や「彗星」の一部は一時期、普通車指定席4両、グリーン車1両の計5両座席車連結で運転していたが、こちらは「寝台列車」の扱いを受けている)、その理由は不明である。

「寝台特急」は、「寝台列車」のうちの特急列車であり、20系客車以降の固定編成客車による「ブルートレイン」や、581・583系電車、285系電車による寝台列車がある。
歴史

前史 
かつて大量の寝台車が存在し、"all-Pullman"と呼ばれる寝台専用列車が多数存在したアメリカ合衆国を例外とすれば、世界各国の鉄道で長距離を運行する夜行列車は、優等客と大衆乗客のいずれのニーズにも応じることを目的として、寝台車と一般座席車の混結編成を組むことが普通だった。

日本もその例に漏れず、1900年に山陽鉄道が日本初の寝台車を運行開始して以来、寝台専用列車というものは長らく存在しなかった。
そこで寝台需要に対しては、ほとんど寝台車のみで構成された客車寝台特急・急行を運行し、一般座席需要については昼行急行用の電車・気動車を夜行列車にも共用、これらを別便の急行列車として雁行させるという手法が採られるようになった。
列車の増発に対して、1961年から1965年にかけて旧形客車の台枠を利用して製造された軽量二等寝台(従前の三等寝台)車オハネ17形合計302両が国鉄工場で製造、増備された。それでも不足する分は、戦前の旧三等寝台車であり、戦時中に三等座席車オハ34形に改造されたスハネ30形ほかを数十両、寝台車に復活改造して充当したほどである。また、戦後初の三等寝台車として製造されたナハネ10形については、1963年に緩急車化されてナハネフ10形となり、寝台列車の全車寝台化がさらに図られた。
東海道新幹線の開業で東海道本線の夜行急行列車が衰退した後も、山陽本線や東北本線、北陸本線などでは、寝台急行列車と座席夜行急行列車の雁行が行われた。一方、奥羽本線・山陰本線など別仕立てするほどの需要がない亜幹線級の線区では、従来通り寝台車と座席車を併結した客車急行列車が引き続き運転された。

一般化 
寝台特別急行列車の場合、当初の主な設定区間であった東海道・山陽・九州線、つまり東京対山陽・九州各都市が主な利用客であることや、顕著な寝台車利用も勘案され、東海道新幹線開業前である1962年より座席車連結を当初より減少する編成が現れ、同新幹線開業から4年後の1968年までには「あさかぜ」1往復の一等車ナロ20形1両を除き座席車の連結を終了した。

1964年に初の東京駅以外の発着寝台特急として設定された「はくつる」には二等車が2両連結され、翌1965年に最初の関西発着で東海道新幹線接続寝台特急としても設定された「あかつき」にも二等車1両が設定された。

しかし、山陽・九州方面や東北方面でも電車による昼行特急列車網の整備が進んだことから、20系座席車の利用者は次第に減少し、「あかつき」は1968年に連結を廃止。
なお、1967年に運行を開始した寝台電車である581系電車では、二等車は昼は座席で夜は寝台での使用を目的とした構造を用いており、登場当初こそ暫定的な運用もあり一等車は座席・寝台ともに製造されなかった。しかし、本格的な運用となった1968年10月1日ダイヤ改正までに寝台兼用の座席の開発が間に合わなかったことから、一等車(翌1969年より等級制度廃止に伴いグリーン車と名称変更)については一等寝台(後年のA寝台)ではなく座席車として製造された。
1974年4月のダイヤ改正を機に2段式寝台の24系25形が登場したのを機に、国鉄は「星の寝台特急」のキャンペーンを行い、B寝台の設備について星の数で表記を行った他、上記の寝台列車のシンボルマークが時刻表等に登場した。

衰退 
1975年以降は、運賃・各種料金の大幅な値上げに加え、新幹線や高速道路網、航空路線など高速交通網の整備が進んだ結果、寝台列車を含む夜行列車全体の利用客(特に社用・公用での出張などビジネス目的の利用客)が激減し、最盛期の1960年代に比べ、利用客は大幅に減少した。
青函トンネル開通以降に登場した首都圏・京阪神と北海道を結ぶ寝台特急「北斗星」「トワイライトエクスプレス」は、他の寝台列車がほぼ壊滅状態となった2013年当時でも、依然として根強い人気を保っていた。しかし、航空機との競争により利用客が減少していることや、車両の老朽化が進行していることなどを理由に、「あけぼの」が2014年3月15日のダイヤ改正で廃止(定期運行終了・臨時列車化)され、「トワイライトエクスプレス」も2015年3月14日のダイヤ改正で廃止された。
旅行目的への特化 
移動手段としての競争力を失った2010年代以後、夜間の非活動時間を有効利用した移動手段ではなく、純粋に鉄道旅行を楽しむ事に役割が変わりつつあり、そうしたコンセプトを持つ列車(「クルーズトレイン」)が計画・登場している。
同様の列車はJR東日本でも「TRAIN SUITE 四季島(トランスイート しきしま)」が2017年5月1日に運行を開始したほか、JR西日本でも「TWILIGHT EXPRESS 瑞風(トワイライトエクスプレス みずかぜ)」が2017年6月17日に運行を開始した。
国土の広さゆえ、数日を要する鉄道旅行は当たり前で、経済水準が比較的高かった事から寝台車への需要も高く、鉄道会社はプルマン社などの寝台車保有会社と提携して、寝台車を連結した旅客列車の運行を盛んに行った。

中でも、需要の高かった東海岸の路線や、シカゴとロサンゼルスを結ぶ路線などでは、19世紀の終わりごろから、座席車を連結しないプルマン寝台車のみの旅客列車"all-Pullman"を運行する事が常態化していた。
その後、1960年代以降は航空路線網の整備が進んだこともあり、1977年にオリエント急行は廃止され、さらに1981年のTGV開業以後は、トラン・ブルーをはじめとしたフランス国内の寝台列車も、クシェットと二等リクライニング座席車からなるコライユ・ルネアに次々と置き換えられた。
概要 
日本の法令上では道路運送法第3条の規定のほか、第5条において路線を定めて定期に運行する自動車による乗合旅客の運送(路線定期運行)に関し、国土交通省へ許可申請が必要となる。道路運送法施行規則第10条において「専ら一の市町村(特別区を含む。以下同じ。)の区域を越え、かつ、その長さが概ね五十キロメートル以上の路線又は空港法第二条に規定する空港若しくは同法附則第二条第一項の政令で定める飛行場を起点若しくは終点とする路線において、停車する停留所を限定して運行する自動車により乗合旅客を運送するもの」を長距離急行運送等として運賃届出が区分され、同15条の13にて運行計画の届出が定められている。
他の交通機関と比較して安価である場合が多く、鉄道と異なり道路を利用する関係上、天気などの気象状態のほか、大型連休・旧盆・年末年始などの行楽シーズンや、集中工事期間、突発的な交通事故などの発生による渋滞・交通規制などにより、定時運行ができないことがある。
黎明期の高速バスでは、通常に比べ出力(馬力)の大きい専用のエンジンを搭載したバスをメーカーに特別注文したものもあった(その代表例が国鉄専用型式)が、通常の観光バスと比べ価格が高く、また市販の観光バスの車両も出力が大きくなったために、必要性が薄れ、現在では製造されていない。

ただし、前述のように各メーカとも通常の観光バスをベースとして、行き先表示装置(サボで代用する場合もある)など路線バスとしての装備と、車内を最小限の簡素な仕様とした高速バス向けの車両を用意している。さらに、夜行高速車の場合、3列シート、交代乗務員の床下仮眠室など夜行バス向けの装備と、高出力エンジンと制動力に優れたフルエアブレーキを装備したインターシティ仕様を各メーカーが設定している。

またコストダウンとバリアフリー化のため、近距離高速バスについては高出力エンジン仕様のトップドア路線バスや、いわゆる「ワンロマ」をベースとした車両もあり、一部事業者(特に首都圏や九州地方)で集中的に導入されている。

一部事業者では、運行コスト削減のためマイクロバスを使用する事例もある(中国バスが運行していたフライングフィッシュ号やオーシャンライナー、南部バスの軽米高速線、北九西鉄タクシーの福北リムジンバス、神園交通のすーぱーばんぺいゆなど)。
また長距離路線を中心に給茶機・冷蔵庫によるセルフサービスでの飲物の提供、あるいは自動販売機による飲物の販売、100円硬貨もしくはテレホンカード専用車内電話などの設備・サービスが実施されていたが、これらも縮小・省略の傾向にある(自動車公衆電話は、NTTドコモのPDC方式の携帯電話が、2012年3月31日を以て停波した際に、自動車公衆電話サービス自体も終了しているため、それに先だってあるいはそれに併せる形でサービスを終了し、自動車公衆電話端末を撤去している)。一方、近年では乗客がノートパソコンやスマートフォンを利用して車内でインターネットに接続することを可能にするため、車両に公衆無線LANを導入したり、座席にモバイル機器充電用のコンセントやUSBポート を設置したりする事例も増えている。
高速バスで使用される車両の寿命は、目安として走行距離が100万kmを超えた頃とされており、運行距離が長い路線の車両では10年を待たずに新車と入れ替えて廃車にされるサイクルにあった。しかし、2010年代に入ると観光バスの需給が逼迫し始めたことから、徹底した整備を施し高速路線で運用を続けたり、観光バスへ転用される車両もみられるようになっている。
九州の福岡 - 熊本間(西日本鉄道・九州産業交通)や福岡 - 小倉 - 大分間などで長距離バスの運行が開始され、その後は自動車技術の発達や、舗装や拡幅、車線の上下完全分離などといった道路改良に伴って、各地に一般道路経由の長距離バスが誕生した。
当時は、道路の方も一級国道でさえ未舗装区間や車両の行き違いの困難な道幅の狭い区間が残るなど道路事情は良くなかったが、まだマイカー普及前で交通量も少なかったことで渋滞が少なかったうえ、国鉄の輸送も近代化される前で幹線でも単線・非電化で輸送力の低い路線が多く、バス利用者も多かった。
これは、名神高速経由のバス乗入れ問題が未解決であった頃、運輸省は尼崎〜栗東間の部分開通に際して「起終点が変わらず、たまたま並行して高速道路がある関係上、速達を期し、かつ従来の路線上のサービス低下につながらないもの」「主要都市間の連絡を計画するもの」という条件のもとで措置がとられた。
当時は東名・名神以外の高速道路はまだ開通しておらず、ほとんどは一般国道での運行で所要時間もかかったが、帰省ピーク時でも座席が確保されるということもあって、好評を博していた。

また、一般道路経由の長距離バスも国道改良が更に進み、いわゆる「バス黄金時代」を迎えていたため多数の路線が開設され、その受け皿になる沿線バス事業者出資の合弁バス事業者も数多く設立された。
また後者は、中部地区の近鉄系路線バス会社と合併し名阪近鉄バスに改称された後、同じ近鉄グループである三重交通と経営統合した(三重交通グループホールディングス傘下へ)。
 名神ハイウェイバス名神茨木〜神戸間運行休止(1977年)
 ドリーム号東京〜神戸間運行休止(1977年)
 国鉄自動車局のハイウェイバス拡大中止(1975年の中国ハイウェイバス開業で国鉄姫新線乗客が減少したことで自動車局に圧力がかかった)
 1975年(昭和50年)の中央自動車道恵那山トンネル開通により、名古屋〜飯田間に中央道特急バスが運転を開始するなど、一部では新たな路線も開設された。
 1978年に北陸自動車道新潟黒埼IC〜長岡IC間が開通したことにより、新潟〜長岡間に地方都市間高速バスが運転を開始。
1980年代前半・現在の原型ができ、盛り返しの兆し 

1980年代に入ると、旧国鉄の運賃・料金値上げや夜行列車の削減・廃止が相次ぎ、さらにサービス水準も旧態依然のままであったため、鉄道輸送網が次第に競争力を下げてゆき、高速バスの運賃面での優位性が際立ってきた。
新宿〜駒ケ根・飯田間の高速バス路線開設に関する「中央高速バス問題」は、国鉄が公式に路線開設反対を唱えたということで、それが最初に表面化した路線であった。
 その一方、新宿〜駒ヶ根・飯田間の高速バスは、赤字続きだったバス会社が運行開始の翌年度に単年度黒字を計上することになり、高速バスがバス会社にとって重要な位置付けになることが明らかになってくる。
 九州地方では九州自動車道の延伸と共に西日本鉄道、九州産業交通を先導に次々と高速バスを開設し、国鉄の特急列車を圧倒する。また長崎自動車道の延伸が進んだころに長崎方面への便を出していた九州急行バス『九州号』も一般道経由から今の高速道路経由へと移行していった。
1980年代後半 - 1990年代前半・新規路線の増加 
この時代は、好景気や高速道路網の拡大、さらには国鉄の分割民営化も相まって、大都市のバス事業者と地方の事業者が相互乗り入れ(共同運行)する形で路線拡大が急速に進み、全国ネットを確立していった時代である。
九州地方では1980年代前半に引き続き路線の拡大が行われ、昼行路線にも3列シート(夜行用とは違い1-2列シート)が導入される路線が相次ぎ、3列シート化にグレードアップすることにより利用客を増やした路線もある(させぼ号など)。
これは大都市側では乗務員の人件費が高いことに加え、一般に大都市と地方都市を結ぶ高速バスは、地方都市の事業者の方が利用者も多く運行に熱心であることも影響しているといわれる。
 加えて、首都圏・近畿圏ではディーゼル自動車の排気ガスによる大気汚染を規制する「自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法(自動車NOx・PM法)」が施行されたことから、主力事業である路線バスで年式の古い車両(おおむね車齢が10年以上)の大量代替を迫られたことも、大都市圏事業者において高速バスの縮小・撤退や子会社移管が進んだ一因と考えられる。

明石海峡大橋・アクアラインの開通と高速バス 
 一方では明石海峡大橋が1998年に開通したことで京阪神と淡路島・四国地方を結ぶ路線が次々と開設され、瀬戸大橋とは異なり、平行する鉄道路線が無いため現在に至るまで増便が繰り返されているほどの盛況である。なお、徳島〜津名港間の淡路・徳島線は津名港発着の高速船がすべて廃止されたことから利用客が激減し便数が特急10便・急行6便から特急1便・急行5便に減らされ、淡路交通単独運行に切り替えた。
また本四海峡バスとJR系のバスでは淡路島、四国(徳島・高松)方面では「BLUEネットワーク」を形成し、さらにはJR神戸線の舞子駅に快速電車、山陽電気鉄道本線の舞子公園駅に直特・特急(ただし、舞子公園駅は明石海峡大橋開通から8.5年後の2006年(平成18年)10月より毎日停車)を停車させて、高速バスとの接続を改善するなど、連携の構築を計った。
明石海峡大橋と同じく通行料が高いため高速バスへの乗り継ぎ需要が大きく、東京湾アクアライン周辺では袖ケ浦バスターミナル、木更津金田バスターミナル、君津バスターミナルなど高速バス利用を前提としたパークアンドライドが推進されている。
2000年代・新たな生き残りの模索 

2001年2月の改正道路運送法施行により、バスの新規路線開設、さらにバス事業自体の免許制から許可制への移行など、規制緩和されたことから、貸切バス事業を中心とした新規参入、さらにこれを利用した会員制都市間ツアーバスの運行が活発に行われるようになり、高速バスは厳しい競争の時代を迎える。
JRバスグループは乗り換えを億劫がる高齢層をターゲットに考えていたが、実際は学生など予算は抑えたいが時間は取れる客層にも受け、学生の長期休暇などの時期では予約が困難なほどの人気を博している。
 この「昼特急」の人気は、長引く不況などによる乗客のニーズの変化で、不人気で廃止路線が多かった長距離昼行便の需要が高まって来たことの証左とも言え、東京〜弘前間の「スカイターン号」のようにこれまで夜行便しかなかった路線に昼行便が運行開始された例もあったが(「スカイターン号」は、「昼特急」のように夜行便より運賃を下げている訳ではなく、夜行便と同一運賃で設定されたが、後に後発格安便の「青森上野号」に統合されている)、1990年代後半〜2000年代前半に昼行便を廃止した路線で見直されたところはほとんどなかった。
きっぷは当日購入できなかったり、取り消しや変更の制約が大きい場合が多い、集客状況によって経由地でバス乗換など、通常の路線バスと異なる面もあるが、価格の優位性から利用を伸ばしている。
 これに対抗して、東京〜大阪間では1980年代前半以前に主流だった4列座席に戻し、さらに一部の路線では所要乗務員を減らすため運行時間を長く(途中で2時間以上の仮眠時間を設定すればワンマン運行可能)して運賃を下げた(東京〜大阪間で5,000円)「青春ドリーム号」「カジュアルツィンクル号」「フライングスニーカー大阪号」の夜行便が設定され、逆に座席や車内設備をデラックス化して運賃を上乗せした便の運行を始めたり、それぞれのグレードに女性専用便を設定するなど、多様なニーズに対応している。
一方で京阪神側では2010年7月のダイヤ改正で京都駅始終着便を廃止したり、神戸での発着地を三ノ宮駅のみに集約した上で本数を減便するなどで発着地の集約を行っている。

高速道路の延伸による地方部への展開 

 1980年代後半より鉄道では直行できない区間を走る高速バスが急速に増えつつある。
各都市から東京への移動需要がありながらも新幹線の駅から離れていたり、東海道新幹線「のぞみ」が新横浜から名古屋まで無停車であり、静岡県内・愛知県東部から利用できる新幹線「ひかり」の本数も1〜2時間に1本程度と少ないこと、かたや在来線は近年のダイヤ改正で東京へ直通する列車が大幅に減少するなど、各地域から東京へ直行できる鉄道がなくなったことが背景であり、直行需要を狙って高速バス路線を開設したものである。なおこれらの路線や東名ハイウェイバスでは首都高速での渋滞を懸念し、東急田園都市線の用賀駅で乗り継いだ際に運賃割引を行う社会実験を経て本格運用した。
 それまで中央高速バス以外の路線が存在しなかった山梨県では2000年に大阪・京都〜甲府駅間「クリスタルライナー」を皮切りに名古屋〜甲府駅間「名古屋ライナー甲府号」、大阪・京都〜富士山駅(開業当初は富士吉田駅)間「フジヤマライナー」、横浜〜河口湖駅間「レイクライナー」が相次いで開通。また中央高速バスも新宿から南アルプス市・身延山へ行く「身延線」や山梨県北部の中央本線から外れたところを走る「北社・白州線」などそれまで直通する交通機関のなかった都市間の高速バスが次々と開通した。特にクリスタルライナーと名古屋ライナー甲府号、中央高速バス身延線は利用率が好調で、車両の大型化や専用車両の導入、増発などが行われている。
特に高山系統は長年名鉄犬山線直通列車としての伝統を持っていた「北アルプス」の廃止に至るなど、鉄道から高速バスへの転換が進む格好となった。
 京阪神地区では大阪梅田〜伊賀上野の路線が新規に開設され、さらに新名神高速道路開通に伴い、近鉄特急では大回りになる京都と三重県北中部とを直行する路線を新たに開設した。
南東北では、各都市と東京・大阪・名古屋などとの間で格安のツアーバスが参入する一方、一時期仙台市を中心とする東北地方内の都市間高速バス路線における新規参入事業者と既存運行会社との値引き競争が行われたことにより、陸上交通の再編が起きた(詳細は→仙台経済圏の交通環境の変化)。
 九州地区では福岡・北九州都市高速と九州自動車道等の高速道路が直結し、福岡発着路線の福岡側の定時性が確保されるようになるとともに、片道運賃ないしは往復乗車券・回数乗車券をわかりやすい運賃に値下げする戦略が取られるようになった。例えば昭和自動車の「からつ号」「いまり号」ように既存事業者(西鉄バス)の撤退により大幅な増便や運賃回数券の値下げといった独自の拡大戦略が可能となり急成長した路線もある。
一方で老舗の名神ハイウェイバスは、モータリーゼーションの進捗に伴うマイカーへの転移や、並行する鉄道路線の輸送改善などによって、岐阜・滋賀両県内にある途中停留所で乗降する利用者が減少したため、2002年に開業時から運行していた急行便を廃止し、途中の停留所を大幅に削減・集約して、中京圏 - 京阪神の都市間輸送に特化する方針に転換している。
ETC休日特別割引に対する懸念 
 2009年(平成21年)3月からのETC大幅割引によって 普通車・軽自動車で高速道路を安価で移動することができるようになり、出発日・到着日共に土日・祝日となる便で普通車・軽自動車利用へのシフトによる高速バスの乗客減少が懸念されている。
 また、ETC大幅割引によって高速道路上の普通車・軽自動車の交通量が増えるために渋滞が起こりやすく、かつ高速道路上にバスレーンが無いため、高速バスの出発日・到着日共に土日・祝日となる便で渋滞に巻き込まれて定時運行が困難になることも懸念され、その懸念が的中して、鳴門・淡路エクスプレス号の廃止 や西鉄では高速バス12路線の減便 など廃止・減便が生じている路線がある。
2010年代・ツアーバス系との競合と座席の高級化 
2010年代の初年度である2010年はこれまでと比較して近距離の都市間バスも設定されることが多くなった(例:厳密には2009年設定であるが京成バスグループのマイタウン・ダイレクトバスや、京阪バスのダイレクトエクスプレス直Q京都号など)。
福岡では2011年(平成23年)3月の九州新幹線鹿児島ルートの全通開業に向けた博多駅再開発に伴い、博多駅交通センターのリニューアルが行われ更に博多バスターミナルと改称された。大阪では2011年5月に大阪駅北側のノースゲートビルディングが完成し、駅南側の桜橋口にあったJRバス系の高速バス乗り場が大阪駅JR高速バスターミナルとして同ビル1階に移転した。東京では、東京駅周辺の再開発事業により既に2007年に八重洲南口のJRハイウェイバスのりばが少々北側へ移動しているが、工事の状況によっては若干の乗り場変更や再移動の可能性もある。また、新宿では新宿駅南口地区基盤整備事業に伴い、今まで事業者毎に分散していた高速バス乗り場を一本化したバスタ新宿が2016年4月にオープンした。
首都圏と京阪神を結ぶドリーム号はツアーバスとの競争に晒されながら好調を維持してきたが、更に競争力をつけるため、2010年7月よりプレミアムシートを装備した「プレミアムドリーム」を大増発する一方、その分通常の「ドリーム号」は減便となっている。プレミアム化は他社でも広がっており、ドリーム号の四国方面便(2009年から、JR四国バス運行便のみ)や「はかた号」でも2009年末ダブルデッカーに置換えと同時にプレミアムシートとエコノミーシートを導入した。
ツアーバスとの一本化 
2010年以前から「ツアーバス」形態について各種の問題点が指摘され、ツアーバスのあり方が検討されてきたが、2012年に発生した関越自動車道高速バス居眠り運転事故を受けてツアーバスと高速路線バス(乗合バス)の一本化が行われることとなった。
旧ツアーバスの事業者については、新高速乗合バスへ移行後にさらに新規路線を運行開始する事業者もある一方、いったんは新高速乗合バスへ移行して運行開始したものの、その後に事業を廃止し、路線を休廃止したり他社に譲渡したりした事業者もある。
中央高速バス伊那・飯田線では、4列座席の車両を使用し、通常の運賃に追加料金を支払うことで隣り合う2席を独占できるサービスを実施している 。
 運賃が鉄道の普通運賃並みかそれ以下と安価なこと、国鉄が分割民営化前に中距離の昼行急行列車を軒並み特急に格上げさせ料金を上げたこと、さらに幹線から支線への直通列車や座席付き夜行列車を国鉄・JRが減便させたのも相まって、価格の特に安い旧ツアーバス系列の便を中心に女性や学生からの人気を獲得している。
行政処分の規定 
2000年代に行われたバス事業規制緩和と引き替えに、交通違反などの各種法令に違反した場合の行政処分の規定が新たに設定された。

違反した場合は道路運送法40条に基づき、状況に応じて事業者・営業所単位で違反点数(使用停止台数と使用停止日数の積を10で割った数値)が付加され累計違反点数が一定以上になると、50点以上でバス事業の停止、80点以上で事業の許可取消処分が行われる。そのため、違反した事業者は国土交通大臣及び各運輸局長・運輸支局長・自動車検査登録事務所長の命令により、一定期間違反した事業者・営業所での事業拡大(路線の開設や参入)が禁止される(このことを服喪期間という。ただし地元自治体などからの要請があれば特例で路線開設を認める場合もある)。
なお2004年(平成16年)8月1日に基準が改正され、事業拡大の禁止期間がそれまでの2年間から5点以下の処分で3か月、19点以下で6か月、20点以上や悪質違反で1年間に緩和されたが、車両停止の処分については厳格化され従来は使用停止台数と使用停止日数の積を10で割った数値が整数でない場合は端数を切り上げていたが、改正後は使用停止車両のうち1台の使用停止日数を延長して整数となるように変更された(端数調整により日数が延長されるのでより厳しくなっている)。
なお、ジェイアール四国バスのようにみどりの窓口での発売を全廃したケースもある(2016年6月時点で、ジェイアールバス東北では、みどりの窓口での取扱いを明言しているのは、北東北 - 首都圏間を運行する2路線となっている。いずれも同社単独運行であり、電話予約も北東北側の出発地の担当支店ではなく、仙台駅東口の同社高速バス案内所で受け付けている)。
 インターネット予約システム
 インターネットの普及に伴い、予約用ウェブサイトで空席の照会・予約を受け付けるサービスが1990年代末から始まり、多くの事業者に普及している。
予約後にバス事業者の窓口、または次に述べる主要コンビニエンスストアに設置されている多機能端末機(マルチメディアステーション)で申込券を発行してレジで運賃を支払い、乗車券の発券を受ける。また、予約時に予約サイト上でクレジットカードにより支払い、乗車券をプリンターで印刷したり、乗車券の内容を携帯電話の画面に表示させることができる場合もある。
発車オ〜ライネット - 私鉄系バスの中・長距離の大半路線、東京〜京阪神系統以外の主なJR高速バス、ジェイアールバス東北及び東北地方を主要基盤とするバス会社が担当する路線のほとんど
 ハイウェイバスドットコム - 中央高速バス・中央道高速バスなど、主に京王バスと名鉄バスが運行に関わる中・長距離路線および九州のバス事業者が運行に係わる中・長距離路線
 両備高速バス予約システム - 両備ホールディングス(両備バス)が運行に関わる中・長距離路線

 マルチメディアステーション
 上記のように、コンビニエンスストアに備え付けられているマルチメディアステーションで乗車券を予約・購入し発券できる路線が多い。
 この場合、マルチメディアステーションで路線や便を検索して直接予約する方法と、あらかじめ電話や前述のインターネットサイトで予約した便の乗車券を、マルチメディアステーションで予約番号などを入力の上で申込券を発券する方法がある(電話窓口や予約サイトでコンビニ払いを指定した場合)。
これらの場合、乗車券購入時にマルチメディアステーションで出力される申込券をレジへ持参し、運賃を支払った後、レジに接続されているプリンターから乗車券が発券される。

高速バス乗車券・乗車票・指定券一例

旧ツアーバス転換路線 
ツアーバスから移行した新高速乗合バスの場合、上記とは異なる独自の予約サイトを持ち、窓口を持たず支払方法をクレジットカードまたはマルチメディアステーションでの支払いに限定し、乗車券を発券しない場合が多い。

また、新高速乗合バスでない高速乗合バスは乗車券を発券した際に座席も指定されるが、新高速乗合バスは運賃を支払ってもその時点では座席が指定されず、当日の乗車時に乗客の性別などを考慮して座席が設定され、各乗客に連絡される場合が多い。
中華人民共和国でも都市部の急激な経済成長による出稼ぎ労働者の増加に伴って高速バスが発展しており中には車内に寝台を備え付けた「寝台バス」も運行されている。

一方アメリカでは長い歴史を持ち、アラスカを除く本土全土に路線網を有する「グレイハウンド」高速バスがあるが、鉄道のアムトラック同様以下の理由により都市間交通は高速な航空機(格安航空会社)の独擅場と化し、都市間バスは淘汰されつつある。
 国土が広いため、全土の移動手段としては時間が掛かり過ぎる(日本の高速バスの距離程度のサンフランシスコ〜ロサンゼルス間で8〜10時間程度、大陸横断では乗り継ぎで最短でも3日程度は要する)。
 1980年代以降の航空自由化により国内線航空運賃の値下げが行われた結果、航空機での移動が一般的になり、高速バスの客層が低所得者層や移民、バックパッカーらが主体になった。
ここにフランツはおよそ17歳まで所属、フランツ・ヨーゼフ・ハイドンが聖シュテファン大聖堂で得た教育とほとんど同様に直接指導での得るところは少なく、むしろ学生オーケストラの練習や同僚の寄宿生との交際から得るものが多かった。
もっとも重要な作品は、シューベルト自身の手によって『悲劇的』と名付けられた『交響曲第4番 ハ短調《悲劇的》』(D 417) であり、次いでモーツァルトの交響曲のように明るく新鮮な『交響曲第5番 変ロ長調』(D 485)、その他多少の教会音楽であった。
シューベルトの死因については、死去した年の10月にレストランで食べた魚料理がもとの腸チフスであったとも、エステルハージ家の女中から感染した梅毒の治療のために投与された水銀が体内に蓄積、中毒症状を引き起こして死に至ったとも言われている。
フェルディナントはシューベルトの書斎を亡くなった当時のままの状態で保存しており、シューマンはその机上で『ザ・グレート』の愛称で知られる『ハ長調の交響曲』がほこりに埋もれているのを発見し、ライプツィヒに持ち帰った。
ピアノソナタなど、その他の作品が脚光を浴びるようになるのはシューベルト没後百年国際作曲コンクール(優勝者はクット・アッテルベリ)が1927年に開催される頃からであり、同時期にエルンスト・クルシェネクがシューベルトのピアノソナタの補筆完成版を出版した。

シューベルトのピアノソナタはベートーヴェンより格下に見られていたために、録音しようというピアニストは少数だったが、その黎明期に録音を果たした人物にヴァルター・ギーゼキングがいる。没後150年を迎えた1977年ごろになると、シューベルトのピアノソナタは演奏会で聴かれるようになり、長大なピアノソナタを繰り返しなしで演奏することが可能になった(かつては省略が当たり前だった)。
歴史的位置

ロマン派の幕開け 
シューベルトは一般的にロマン派の枠に入れられるが、その音楽、人生はウィーン古典派の強い影響下にあり、記譜法、基本的な作曲法も古典派に属している。貴族社会の作曲家から市民社会の作曲家へという点ではロマン派的であり、音楽史的には古典派とロマン派の橋渡し的位置にあるが、年代的にはシューベルトの一生はベートーヴェンの後半生とほぼ重なっており、音楽的にも後期のベートーヴェンより時に古典的である。

同様に、時期的にも様式的にも古典派にかかる部分が大きいにもかかわらず、初期ロマン派として挙げられることの多い作曲家としてカール・マリア・フォン・ウェーバーがいるが、シューベルトにも自国語詞へのこだわりがあった。ドイツ語オペラの確立者としての功績を評価されるウェーバーと比べると大きな成果は挙げられなかったものの、オペラ分野ではイタリア・オペラの大家サリエリの門下でありながら、未完も含めてドイツ語ジングシュピールに取り組みつづけた。当時のウィーンではドイツ語オペラの需要は低く、ただでさえ知名度の低いシューベルトは上演機会すら得られないことが多かったにもかかわらず、この姿勢は変わらなかった。教会音楽は特性上ラテン語詞の曲が多いものの、それでも数曲のドイツ語曲を残し、歌曲に至ってはイタリア語曲が9曲に対してドイツ語曲が576曲という比率となっている。

「ドイツの国民的、民族的な詩」に対し「もっともふさわしい曲をつけて、本当にロマン的な歌曲を歌いだしたのはシューベルトである」とし、ウェーバーらとともに、言語を介した民族主義をロマン派幕開けの一要素とする見解もある。

他の作曲家との関係 
シューベルトは幼いころからハイドンやその弟のミヒャエル、モーツァルトやベートーヴェンの弦楽四重奏曲を家族で演奏し、コンヴィクトでもそれらの作曲家の交響曲をオーケストラで演奏、指揮していた。

シューベルトは当時ウィーンでもっとも偉大な音楽家だったベートーヴェンを尊敬していたが、それは畏怖の念に近いもので、ベートーヴェンの音楽自体は日記の中で「今日多くの作曲家に共通して見られる奇矯さの原因」としてむしろ敬遠していた。
さらにオーケストラでハイドン、モーツァルト、ベートーヴェンの交響曲を演奏したときにはハイドンの交響曲のアダージョ楽章に深く心が動かされ、モーツァルトのト短調の交響曲(おそらく『第40番 K. 550』)については、なぜか全身が震えると言い、さらにメヌエットのトリオでは天使が歌っているようだと言った。
1822年のウィーンでの『魔弾の射手』上演の際に知り合い、シューベルトのオペラ『アルフォンソとエステレッラ』をドレスデンで上演する協力を約束したが、のちの『オイリアンテ』についてシューベルトが、「『魔弾の射手』の方がメロディがずっと好きだ」と言ったために、その約束は果たされなかった。
典礼文の写しを所持しておりそれに誤脱があったという見解が一般的だが、聖歌隊で数多くのミサ曲を歌ってきたシューベルトが、クレドでのカトリック教会の信仰の本質的な部分の欠如に気づかなかったという説には無理があると思われる。おそらく自身はプロテスタント教会やカトリック教会に対して一線を引いたキリスト教信者という意味で、あえて削除したという説を唱える学者もいる。

おもな作品

ドイチュ番号 
シューベルトの1000近いスケッチ、未完を含む作品群は、オーストリアの音楽学者オットー・エーリヒ・ドイチュ(Otto Erich Deutsch)により1951年に作られた英語の作品目録『Franz Schubert – Thematic Catalogue of all his works in chronological order』のドイチュ番号によって整理されている。
1978年に、などによってドイツ語の改訂版『Franz Schubert – Thematisches Verzeichnis seiner Werke in chronologischer Folge』も作られた。

日本語の完全な作品目録はまだ存在せず、かつての日本では作品番号を優先し、ドイチュ番号を後回しにしていたたが、現在はNHK-FMのアナウンサーもドイチュ番号をアナウンスするようになっている。
そして『未完成交響曲』は、4楽章構成の交響曲としては未完だが2楽章は完成しており、非常に美しい旋律で多くの人に愛好されているため「第8番」の番号が振られた。

他の未完の交響曲のうち、『交響曲 ホ長調』(D 729)は4楽章のピアノスケッチで完成に近く(楽譜に「Fine」と書き添えてあることから、一応は完成したとみなす音楽学者もいる)、シューベルトの死後フェリックス・ヴァインガルトナーやらの手によって補筆され、全曲の演奏が可能になっている。
日本では、NHKがドイチュ目録に合わせて「未完成=第7番」「ザ・グレート=第8番」にしている一方で、音楽評論家の金子建志は「長く親しみ慣れた番号を繰り上げるのは、単に混乱を引き起こすだけ」と主張している。
ピアノ三重奏曲第1番 変ロ長調 作品99, D 898
 ピアノ三重奏曲第2番 変ホ長調 作品100, D 929
 ピアノ三重奏曲は番号つきが以上の2曲で、ともにピアノ三重奏曲の名曲として親しまれている。
フィエラブラス Fierrabras D 796(1823年)

劇付随音楽 
 魔法の竪琴 Die Zauberharfe D 644(1820年)
 キプロスの女王ロザムンデ Rosamunde, Fürstin von Zypern 作品26, D 797(1823年、全11曲)

教会音楽 
 ミサ曲第1番 ヘ長調 D 105
 ミサ曲第2番 ト長調 D 167
 ミサ曲第3番 変ロ長調 D 324
 ミサ曲第4番 ハ長調 作品48, D 452
 ミサ曲第5番 変イ長調 D 678
 ミサ曲第6番 変ホ長調 D 950
 ドイツ・ミサ曲 ヘ長調 D 872
 スターバート・マーテル イ短調 D 383(1816年)

シューベルトと詩人 
シューベルトは詩の芸術性に無頓着で、時折凡庸な詩に作曲してしまうこともあったと言われている。
オーストリアの作曲家
ロマン派の作曲家
オペラ作曲家
19世紀の音楽家 
ウィーン国立音楽大学出身の人物
19世紀オーストリアの人物
モラヴィア・ドイツ系オーストリア人
シレジア・ドイツ系オーストリア人
ウィーン中央墓地に埋葬された人物
ウィーン出身の人物
梅毒に罹患した人物
腸チフスで死亡した人物
1797年生
1828年没
電気保安・電気事業関係
電気事業法
電気関係報告規則
電気設備に関する技術基準を定める省令
電気設備技術基準の解釈

電気工事関係
電気工事士法
電気工事業の業務の適正化に関する法律

電気用品関係
電気用品安全法

電気関係規格
内線規程
劇場等演出空間電気設備指針
演出空間仮設電気設備指針
高圧受電設備規程
その他日本電気技術規格委員会規格
日本産業規格

その他の関連法令
エネルギーの使用の合理化等に関する法律
労働安全衛生法
製造物責任法

建築基準法
建設業法
建築士法
消防法

航空法
電波法
電気通信事業法
有線電気通信法

ほう
てんき
グラスゴー、ジャマイカ、バミューダ諸島で機械技師として働く
1846年 イギリスに戻る
1850年 芸術協会書記となる
1852年 前年の万博で作られたクリスタルパレスの書記となる
1856年 クリスタルパレスで開かれる演奏会の解説を書くようになる(1896年まで)
1867年 アーサー・サリヴァンと共にシューベルトの未発見楽譜の調査のためウィーンへ赴き、「キプロスの女王ロザムンデ」のスコアを発見
1868年 "Macmillan's Magazine"の編集者となり、15年間この雑誌に携わる
1883年 ヴィクトリア女王よりナイトに叙せられる
1882年 王立音楽大学の創設に伴い校長となる(1894年まで)
1879年 「音楽辞典」刊行開始、当初2巻の予定
1889年 「音楽辞典」全4巻で完結

邦訳
『ベートヴエンと彼の交響曲』ヂヨーヂ・グローヴ 遠藤宏訳 岩波書店 音楽叢書 1925
『フランツ・シユウベルト』グロウヴ 辻荘一訳 岩波文庫 1935
『ニューグローヴ世界音楽大事典』第1-21巻別巻2 Stanley Sadie [ほか編] 柴田南雄,遠山一行総監修 講談社 1993-95

イギリスの音楽学者
イギリスの辞典編纂者
イングランドの書籍編集者
19世紀の学者
王立音楽大学の教員
クラシック音楽史の人物
ヴィクトリア朝の人物
ランベス区出身の人物
1820年生
1900年没
乗客が着座する座面と、背中を押し付ける背もたれの部分には、モケットという布が張られている場合のほか、革を張っているものや、座面・背もたれに木・FRP、ビニールレザーなどを使用している例もある。

座席の支持構造

固定式座席の場合 
固定式座席の場合、車両の床に枠を設置して蹴込板で囲い(暖房用ヒーター等は内部に収容)、その枠の上に座席を組み付ける。
しかし、バリアフリーを目指す社会の要請に合わせて「優先席」の呼び名に変更し、高齢者だけでなく傷病人・妊婦など立つことが辛い人に優先的に着席してもらうよう改められた。

2000年頃から携帯電話による医療機器への悪影響を防ぐため、優先席付近では携帯電話の電源を切るよう呼びかけがされるようになり、2005年頃からは該当箇所の吊り革の色で区別を図るなどの方策をとっていた。その後携帯電話の技術進歩で医療機器への影響が少なくなったこともあり、2014年7月より、関西の鉄道事業者では携帯電話の電源を切るマナーを「混雑時のみ」と変更した。
日本の鉄道車両

ロングシートの採用例 
混雑の激しい路線では着席よりも収容力や乗降のしやすさを優先しロングシートを採用することがほとんどであり、国鉄・私鉄・JRの通勤形電車や近郊形・一般形車両に採用されている。
1990年代以降では、四国旅客鉄道(JR四国)のように「鉄道のライバルは鉄道以外にも自家用車やバスなどにある」との輸送モード間競争の観点から、オールロングシート車の新造を止めた事業者もある。

2000年代後半以降は快適性の向上を図るため、背もたれを高くしたハイバック形やヘッドレストを持つロングシート車も登場しており、後述するデュアルシート車や京阪8000系(リニューアル車の車端部)、東急2020系等に採用例がある。
日本でも大正時代中期までの官設鉄道や鉄道省では、貫通・非貫通式のいずれでも優等車はほとんど長手式であり、車体幅の広がった昭和時代以降にシートピッチの広いボックスシートや転換クロスシートに移行したが、展望車などは1930年代末期のスイテ37049(後のスイテ49)やスイテ37050形(後のスイテ37形)などの時点でも長手方向に向けてソファーを置いたものになっていた。
しかしながら、そのような車両は大変コストがかかるため、比較的少ないスペースでプライベートな空間を提供できること、窓の大きさを犠牲にすることなく背ずりの高さを上げられることなどから、特別料金を必要とする座席にはクロスシートを採用する例が大勢を占め、ロングシートは通勤・近郊形車両に使われている例がほとんどである。
こちらはさほどコストはかからないため、ローカル線や路面電車の車両でもロングシート車をイベント対応車として設定しているケースも見られる。

特殊な配置では、JR東日本キハ100系の一部や、伊豆急行2100系、叡山電鉄900系のように、観光客が車窓風景を楽しめるように中央部から窓を向いたロングシートが設置されたものがある。このタイプは乗客の出入りの関係から1 - 2人が着席できるものが多く、また観光目的であることからロマンスシートに準じた背もたれの高いものが用いられることが多い。
一方首都圏では東武伊勢崎線・東武日光線の6050系、京浜急行電鉄の快特のうち泉岳寺・品川駅発着の列車中心に運転される2100形、西武池袋線・西武秩父線の4000系など、主に中距離の都市間利用や行楽客を目的とした列車向けの車両への採用例がある。しかし、首都圏では関西・中京圏に比べ混雑率が高く、ロングシートに比べ乗降しづらくラッシュ時の遅延の原因になることや、立ち席スペースが狭いことや、狭い空間で他人と隣り合うもしくは向き合って座ることを好まない昨今の風潮などから料金不要車両での採用例は少ない。
戦前から昭和30年代までは二等車・特急形車両などの特別料金を要する列車で用いられることも多かったが、回転式クロスシートに比べると座り心地が悪く、背もたれの背面に設備品を装備できず、また基本的にリクライニング機構も設けられないため、この分野では回転式に移行した。代わりに1980年代末期以降ではJR東日本をのぞいたJR各社の普通列車用車両や、一部の私鉄で運行される特別料金不要の特急・急行用車両に導入される例が増えている。
ただし前者は転換クロスシート部分を向かい合わせにした場合と同じ寸法になるよう調節されており、後者はスペースに余裕があることからいずれもシートピッチ1,750mm前後のゆったりした寸法が取られている。ただしピッチ拡大部分のほぼ全てがシートの背もたれ部分が転換クロスシートと同じ角度となるよう傾斜をつけるために充てられており、足元空間の広さは旧来のボックスシートと比べてほとんど変わりがない。
また、登場時の京阪9000系のように車端部は車体中央を、中央部は車端方向を向いて掛ける配置や、叡山電鉄900系や近鉄260系のように、前の車両が進行方向向き・後ろの車両が逆向きといった、2両以上にわたる座席配置もある。
本格的な使用は翌年に登場した特別二等車スロ60形からで、このとき採用された機械式5段階ロック・足載せ台付の座席は以後大きな変更もなく国鉄末期まで特急・急行用二等車(→一等車→現グリーン車)の標準装備とされた。なお、スロ60形客車は最初は一等車「スイ60」として設計されたため座席間隔を1,250mmとしていたが、その後製造されたスロ53形では1,160mmとなり、これはJR移行後でも特急形車両におけるグリーン車の標準座席間隔である。客車特急列車の展望車の代替車両として151系電車で設計・製造された「パーラーカー」クロ151形車両の1人用リクライニングシートの座席間隔は1,100mmだった。
そのため在来線用のグリーン車では横一列当たりの座席数を2+2から2+1に減らし、新幹線と同様に1人あたり座席幅をゆとりを持たせて普通車用座席との差別化を図る場合も多い。

また、夜行列車の一部では、高速バス等との競争のため、普通車であっても傾きの大きさがグリーン車用に近い座席、あるいはグリーン車から転用した座席を設置し、シートピッチもグリーン車に近い寸法として居住性を高めたものもあった。
初期のものは背もたれにストッパーが無く、体重を掛けていないと座席の傾きが元に戻り、体を起こすたびに大きな音と衝撃が生じることから、1976年以降に製造された車両からは完全にリクライニングさせた時のみ作動するストッパーが追加された。
数値のみで見た場合普通車とグリーン車との間の差、また前述のロングシート車の数値と大差がないとされるが、座席幅の数値は肘掛部分をのぞいた幅で計測されるのが通常であるため、横方向における体感的なゆとりは座席幅よりもむしろ肘掛の有無や、肘掛の幅の差に表れる。
関空快速用車両の223系0番台は当初空港利用客のスーツケースなどの荷物置き場を確保する目的でこの配列とされたが、ラッシュ時の輸送力確保にも有効であったため後継車両の225系5000・5100番台にもこの配列が踏襲され、最終的に阪和線は特急以外の全列車がこの座席配置となった。当初はノルウェー製の座席であり、1人掛け座席の肘掛け下に荷物を固定するためのワイヤーが備え付けられていたが、国産の住江工業の座席に交換した際に廃止された。
 山陽電気鉄道5030系、2代目京阪3000系や名鉄2200系の一般車などラッシュ時と閑散時の運用を両立させるための目的や、京阪京津線専用車である800系や2階建車両であったJR東海371系のサロハ371形など、室内幅の都合でこの配列を採用した車両も存在する。
なお、この配置は座席定員が限られることから少なく、例えば、一般形車両においては三岐鉄道270系電車や四日市あすなろう鉄道260系電車などの軽便鉄道や路面電車の様に車両幅が狭い場合や、側面方向の展望席などに限られる。
 その他
 1990年から2008年まで「あかつき」で、1990年から2005年までは「なは」に連結していた普通車座席指定席である「レガートシート」用車両では高速バスの座席配置にならい、1人掛け座席を独立させ3列に配置していた(1+1+1配列)。
日本では1920年代の第二次都市間高速電気鉄道(インターアーバン)建設ブームの頃から、長距離輸送とラッシュ時対策の両立や、電動車の主電動機点検蓋(トラップドア)とクロスシートの干渉を防ぐ目的などで採用され始め、第二次世界大戦後も都市間輸送用を中心に採用が続いている。

国鉄時代の車両では近郊形車両である113系や415系等の3ドア車や、80系、711系やキハ40系等の2ドア車が存在している。また、交直流急行電車やキハ58系などの急行形車両には「近郊形改造」として、ドア付近の座席を一部ロングシートに改造した2ドアのセミクロスシート車が存在する。
これを筆頭に同等の設備を同社の8000系、9000系、JR東日本のE217系、E231系(近郊タイプ)、E531系や首都圏新都市鉄道TX-2000系電車で採用されている。また、名鉄300系電車や名古屋市営地下鉄7000形電車のようにロングシートと転換式クロスシートを扉を境に交互に配置した例、近畿日本鉄道のL/Cカーや関東私鉄の一部の通勤形車両に見られるデュアルシートなどがある。
第二次世界大戦前の日本では主に琵琶湖鉄道汽船100形電車や山陽電鉄100形電車など、通路の両側を2人掛けのクロスシートとするのに十分な車体幅を確保できない形式に採用された。戦後も草軽電気鉄道や仙北鉄道(キハ2406)、下津井電鉄(モハ1001・2000系“メリーベル”)など、762mm軌間で車体幅が狭い軽便鉄道の車両においてクロスシートを配置する方式として利用された。近年ではJR四国7000系、JR東日本701系5000番台、JR九州キハ220系200番台など、主にラッシュ対策と長距離輸送の両立を求められる3扉構成の車両において、クロスシートとロングシートの組み合わせを車体中央を中心に点対称に配置した千鳥配置のレイアウトで採用されている。通常のセミクロスシートに対して通路のスペースが広く取れるほか、ロングシートとクロスシートとの壁が無いために開放的であるなどの利点がある。
基本的に、混雑時には背もたれを窓に向けるように並べたロングシートとして使用し、閑散時には回転軸を中央に寄せて回転式クロスシートとして使用する目的で開発されたが、混雑の激しい首都圏では夕方のラッシュ時などにクロスシートとして主に有料ライナー列車の運用に就き、それ以外の時間帯はロングシートとして一般列車の運用に就くという目的で導入されている。
座席は背もたれが固定されておりリクライニング機能を持つものは存在しなかったが、2022年下期に投入された京王5000系増備車では初めてリクライニング機能が搭載されている(クロスシート時のみ使用可能)。

登場自体は古く、1972年に国鉄が阪和線鳳電車区所属のクハ79929号車を吹田工場で試験的に改造したのが最初である。この改造車は後年実用化された車両と異なり、クロスシート時の背もたれ高さがロングシートに合わせた低いものとなっていたため実用化されなかったが、後に1996年に近畿日本鉄道の長距離急行用車両として製造された2610系の一部を改造して試験的に採用され、実用化された。
JRグループでは、JR東日本仙石線用に改造した205系でも5編成の石巻方先頭車に2WAYシートの名称を与えて採用している。この場合は観光路線として仙石線の利用を促進する狙いもあったが、仙石東北ラインの開業で仙石線快速列車が廃止されたため、2015年以降はロングシートに固定された状態のままで運行されている。
6扉車はラッシュ時にすべての座席が折り畳まれるが、731系・キハ201系のようにドア付近の席のみ折りたたみ可能としたものや、名鉄3500系の一部には、1人掛けでロック機構の無い簡便なものが設けられたこともある。京成新3100形は、空港アクセス列車として使用されることからロングシートの中心部に荷物置き場を兼ねた収納座席を採用している。

クロスシート車では、JR西日本223系(阪和線用0番台、2500番台をのぞく。クハ222形のうち1000番台はボックスシートのうち車椅子スペースに該当する部分にも採用)及び225系(阪和線用5000・5100番台をのぞく)、京阪8000系(8000系30番台となった8531Fを含む)、阪急6300系及び9300系(ロングシートのうち車椅子スペースに該当する部分にも採用)、名鉄5700系及び1200系、京急2100形のようにドア付近に設置されているものや、2階建て新幹線「Max」や近鉄特急の一部のようにデッキに設けた例や24系のように通路に設けられた例がある。
進行方向に応じた座席の転換はできず、集団見合式(車両前部の座席と車両後部の座席を向かい合わせにしている固定式)と集団離反式(車両前部の座席と車両後部の座席を反対向きにしている方式)があるが、TGV-SEは集団見合式を採用している。
コジェネレーション、またはコージェネレーション (cogeneration) 、英語では“combined heat and power”ともいわれ、内燃機関、外燃機関等の排熱を利用して動力・温熱・冷熱を取り出し、総合エネルギー効率を高めるエネルギー供給システムである。
コジェネレーションシステムによって供給される熱電比が、建物の需要する熱電比と大きく異なる場合、コジェネレーションを導入してもエネルギーを有効に利用することができない。また、住宅など熱需要の大きい時間帯と電力需要の大きい時間帯がずれている建物もあり、このような場合も大きな省エネ効果を期待することはできない。
燃料電池(エネファーム)
エコウィル(小型ガスエンジン発電) - 2017年9月販売終了
コレモ(小型ガスエンジン発電) - 北海道・東北など寒冷地で販売

関連項目
トリジェネレーション
コンバインドサイクル発電
熱力学サイクル
廃熱発電
火力発電
燃料電池
分散型電源
地球温暖化
エネルギー

発電
環境技術
エネルギー政策
気候変動に関する政策
省エネルギー
ヒートアイランド
発電所技術

空気調和設備
持続可能な技術
そこで、法学部生時代に聴いた兼子一の講義の中で、兼子がの説を引用していたことに示唆を得て『法律状態としての訴訟』を読み込み、またの『訴訟法の基礎』を読み込み、民事訴訟法学の基礎理論を構築し、これを刑事訴訟法に応用しようとした。ザウアーが訴訟の発展過程を訴追過程、手続過程、実体形成過程の三面に分けたのに対して、團藤はそのような区分に疑問を呈し、刑事訴訟手続を手続発展過程と実体形成過程の二面として分析した。
刑法学 
團藤は、師である小野清一郎と同じく後期旧派にたち、刑罰を道義的応報とした上で、犯罪論において、構成要件を違法有責類型であるとする小野理論を継承するが、小野理論が犯罪限定機能を有しなかったことから、戦時中全体主義に取り込まれた点を批判し、罪刑法定主義の見地から構成要件を形式的、定型的なものであるとしてその自由保障機能を重視する定型説を提唱した。かかる見地からは、みずから実行行為に出ていない共謀共同正犯は定型性を欠くものとして否定されるが、團藤は後掲のとおり後に改説することになる。

違法性の実質については、小野と同じく規範違反説をとりつつも、その内容を小野が国家的法秩序違反としていた点を批判し、法は道徳の最低限を画すものであるとの考えから、国家の制定法とは独立した社会倫理秩序違反をさすとして行為無価値論の立場をとり、後に結果無価値論に立つことを明確にした平野龍一と対立した。

責任論において、小野がとる道義的責任論とその師である牧野英一がとる新派刑法理論に基づく性格責任論との争いを止揚することを企図して、道義的責任論を基礎としつつも、二次的に背後の行為者の人格形成責任を問う人格的責任論を提唱した。

以上のように、團藤は、新派と旧派に分かれて大きく対立していた戦前の刑法理論を発展的に解消した上で継承し、戦後間もない刑法学の基礎を形成した。

刑事訴訟法においては、小野と同じくドイツ法に由来する職権主義構造を本質とする立場をとるが、現実の審判の対象は訴因だが、潜在的な審判の対象に公訴事実が含まれるとの折衷説をとる。
人間は権利義務ないし法律関係の主体として、その立場から法を捉える点で主体性を有すると同時に、客観的な法を動かす原動力でありかつ担い手であるという点でも法において主体的であるとする。團藤によれば、罪刑法定主義の根拠や刑法が自己の責任に帰することができる場合にのみ刑罰を科する責任刑法であることも、根源的には人間を主体的に見ていくで根拠付けられるものとされる。
大阪空港訴訟では、毎日21時から翌日7時までの空港の利用差止めを認めるべきか否かという問題について、訴えを却下した多数意見に対して、差止めを認めるべきとの反対意見を述べた。団藤はこの訴訟の経緯をノートに記録し、没後の2023年4月に公表された内容には、第一小法廷で審理されていた段階では差し止めを認めた2審判決(大阪高等裁判所)を追認する方向だったが、被告の国が大法廷での審理を求める上申書が出された際、元最高裁判所長官の村上朝一から大法廷で審理するよう電話があったと第一小法廷の裁判長から聞き、「この種の介入は怪(け)しからぬことだ」と記していた。
自白の証拠採否について「共犯者の自白も本人の自白と解すべきである」という補足意見を書いて、捜査における自白偏向主義に一石を投じた(もっとも、共犯者の自白が相互に補強証拠になりうるとしているため、当該事案の結論に影響はない。最判昭51.10.28参照)。

学者時代は共謀共同正犯を否定する代表的な論者であったが、最高裁判事としては、実行行為に出ていないものの、犯罪事実について行為支配を持った者を正犯として評価することを是認する肯定説の立場にたった。
これを契機として、被告人が有罪であるとの絶対的な自信がなかったこと、そして冤罪の可能性がある被告人に対して死刑判決を出したことへの後悔と実際に傍聴人から非難されたことなどから、死刑に対する疑念が出てきたとのことである。

最高裁判事退官後は、宮内庁東宮職参与、宮内庁参与を歴任しながら死刑廃止運動や少年法改定反対運動関連の活動など、刑事被告人の権利確立のための活動に重点を置いた。
戦前・戦中期 
太平洋戦争前は帝国海軍の退役将官が校長を歴任し、学年を「中隊」・学級を「小隊」と改称したり、「振武隊」と称する楽隊(現在の吹奏楽部)を作って軍艦行進曲を演奏させるなど、校風はきわめて軍隊調となっていった。
特徴 
正規授業の枠内では海に近接した立地を生かしておよそ1.5kmの遠泳やヨット実習(中学校のみ)などを行う「海洋教育」、校内に設けられた本格的な映写施設(徳間記念ホール)を用いて世界の映画を年数回鑑賞する「映像教育」などの特徴的な教育活動を行っている。
そのため、様々な速度帯、種別の列車を運行している路線では、適切に線路を使い分けることで、待避列車の待ち合わせ時間をなくすなど、効率的なダイヤが設定できる。

異なる事業者の複線が並行している場合や、同一事業者の複線路線が並行する区間でも、完全に別系統として運行管理されている場合は、複々線として扱われることは少ない。
複線区間を途中から方向別複々線にする場合は問題にならないが、二方から複線線路が合流してできる複々線区間を線路別複々線とするには、合流部分で内側の2線を互いに交差させるか外側の1線と内側の2線を交差させなければならない。
この交差部を立体交差とする場合は建設費用が大きくなり、建設自体困難な場合もあり、平面交差とする場合はダイヤ構成に制約が生じる。
(例:東武伊勢崎線竹ノ塚駅高架化前の東京地下鉄千住検車区竹ノ塚分室)
可動式のホームドアが設置されていない駅において、急行線を走行する列車に通過列車と停車列車が混在する場合、急行線に面するホームを完全に壁や柵で塞ぐことはできないため、混雑時は安全上の懸念が生じる。ただし、一部の時間帯だけ急行線のホームが使用され、大半の時間帯が全列車通過となる路線において、当該急行ホームにロープを張って安全性を高めているケースもある(JR京都線・JR神戸線など)。
ターミナル駅と分岐駅の間で、複線の線路と単線の線路が併走する例
 函館本線:札幌駅 - 桑園駅 (函館本線の複線と札沼線〈学園都市線〉用の単線が併走。構造的には函館本線の下り列車も札沼線の単線を走行可能で、函館本線から見れば下りのみ2線となる。)
 鹿児島本線:博多駅 - 吉塚駅(鹿児島本線の複線と篠栗線用の単線が併走。)

緩急分離運転の場合 
上りまたは下りの一方のみ2線を使用させ緩急分離している場合と、列車種別ごとに複線と単線を割り当てる場合がある。
さらに三線は、輸送需要が時間帯によって偏りが出るケース、すなわち、都市中心部と郊外を結ぶ路線で、朝に都心方向、夕に郊外方向への輸送需要が増大するときなどに、輸送力の増強手段、途中駅を通過する列車の速度向上手段などとして活用できる可能性をもっている。複々線に比べ、必要とする用地が4分の3であることが最大の利点であるが、双方向に運行可能とするための信号・保安設備の扱いの難しさや車両運用の問題などから、日本では以下の例のみに限られる。
貨物列車の他に特急列車もこの貨物線を走行し、ダイヤが乱れた場合は、貨物線を走行しない新快速や普通列車が琵琶湖線との分岐点から長等山トンネル入り口までの高架区間を使って特急を待避することがある(この区間で待避することで、後続の琵琶湖線電車に影響を及ぼさない)。
例
 東海道本線:京都駅 - 向日町駅(方向別複々線に単線1線追加。この単線は、京都駅30番のりば発の特急「はるか」や京都総合運転所への回送列車、京都貨物駅発の貨物列車が走行)
 山陽本線:兵庫駅 - 鷹取駅(方向別から線路別に変わる複々線に単線1線追加。この単線は、和田岬線の出入庫用や訓練用として使用)

日本における複々線の例 
どの範囲までを複々線とするかは、明確な定義はない。
現存事例

廃止事例

日本における三線の例

現存事例

廃止事例

日本以外の複々線の例

アメリカ 
 ニューヨーク市地下鉄 - ニューヨーク市地下鉄においては、マンハッタン島内を中心に複々線区間が数多く存在し、日常的に急行運転 (Express Service) が行われている。
香港鉄路有限公司港島線および将軍澳線鰂魚涌 - 北角
 香港鉄路有限公司観塘線および将軍澳線調景嶺 - 油塘
 香港鉄路有限公司観塘線および荃湾線太子 - 油麻地

中国 
 広州鉄路集団公司広深線深圳 - 広州は線路別複々線。
概要 
白髪三千丈は一句の冒頭であり、後に「縁愁似箇長(うれいによりてかくのごとくながし)」と続き、合わせると「積もる愁いに伸びた白髪の長さは、三千丈(約9キロメートル)もあるかのように思われる」と解釈されている。
一つのバス停留所には、上り方面と下り方面の2つの乗降場が、道路を挟んで向かい合わせに設けられるものが一般的で、方向毎の外側車線に乗降場があることが多い。このとき、一つの停留所に複数の路線や異なる事業者のバスが停留する場合、路線別、事業者別に独立した標識を立てる場合と、複数の路線、事業者をまとめた標識を立て、時に数字等で乗降場を区別する場合があり、後者の場合はバスターミナルなどで用いられることが多い。
また、分岐点ではないバス停留所においても、同名の停留所であっても路線や事業者によって乗降場が異なる場合や、一方で同じ乗降場であるにも関わらず路線や事業者によって停留所名が異なる場合もある。他に、一方通行道路を経由する場合や、環状運転になるような場合、および用地が確保不可能である場合などには、乗降場が片方向のみ設置される場合がある。
形状は歩道または路肩に標識版を設置するだけのものが一般的だが、屋根や待合室などの施設を設置しているものや、屋根とベンチを備えたものはバスシェルターともいい、この中には壁面を持つものもある。

このほか、医療機関や鉄道駅、大型ショッピングセンター、官公署など公共施設(市町村役場・運動公園・文化ホールなど)では広い施設敷地内にバス停を設置し、路線バスがそこまで乗り入れる場合もある。
ただし、被災した鉄道線の代替としてJRグループの旅客鉄道会社が事業主体となって運行するバス路線では、ターミナル機能がなくても「駅」と称している。東日本大震災で被災した鉄道の代替として東日本旅客鉄道(JR東日本)が開設した気仙沼線・大船渡線BRT、平成29年7月九州北部豪雨で被災した鉄道の代替として九州旅客鉄道(JR九州)が事業を行う日田彦山線BRTが該当する。
テラス型 

テラス(バスバルブ、ボーダーともいう)は、停留所を歩道から車道側(路肩、停車帯、または車道)に張り出し、バス利用者と歩行者の衝突などを回避しながら、待合所などを含む利用者のアメニティの為のスペースが提供できる乗降場のことを指す。
スマートバス停化はダイヤ改正時の時刻表貼替の手間を省くメリットもあり、商用電源が使えない人里離れたバス停では太陽光発電を利用することもある。

法令や道路行政での位置づけ 
旅客自動車運送事業運輸規則(昭和31年運輸省令第44号)第5条第2項により、事業者及び停留所の名称、運行系統、発車時刻、乗降場所または停留所が近接している場合にその案内・業務が限定されている場合にその範囲などを掲示することが定められている。
オランダ

中東、中央アジア

バス停留所の文化 
台風前は倒す
倒れて事故などが起きないようにあらかじめ倒して、なぜ倒したのか張り紙が設置される。

認知症者のための偽のバス停留所
ドイツや日本などでは養護施設などの認知症者が集まる場所の近くにを設置して、既に存在しない自宅や家族のもとに行こうとして行方不明にならないようにしている。
一次開館以降、多彩な企画展を中心に積極的に内外の写真作品を紹介し、また近年はアニメやテレビゲームといった写真以外の映像文化にも力を入れている。

収蔵品として、荒木経惟、植田正治、木村伊兵衛、須田一政、東松照明、奈良原一高、濱谷浩、林忠彦、細江英公、森山大道、渡辺義雄など、日本を代表する作家の作品を多く収蔵している。
ワンマン運行の路面電車をワンマンカー、バスをワンマンバスもしくはワンマンカー、列車をワンマン列車(ワンマンれっしゃ、ワンマン電車〈ワンマンでんしゃ〉ということもある)もしくはワンマンカーと呼び、すべて合わせるとワンマン車両(ワンマンしゃりょう)と呼ぶ。

日本の貨物列車でもすでに機関助士と車掌は廃止されており、特大貨物などの特殊な列車を除いて車掌車の連結も行われなくなっているため、複数機関車による非総括制御運転を除き運転士のみのワンマンオペレーション(一人乗務)である。
運賃収受システムとしては、運賃箱に運賃を投入する方式(日本、韓国、ハワイ州のバスなど)、運賃支払い時に乗車券を発行する方式(オーストラリアクイーンズランド州ゴールドコーストのサーフサイドバス、台湾の距離比例運賃制のバス、シンガポールやイギリスのバスなど)、信用乗車方式(ヨーロッパの路面電車や鉄道など)がある。
夜行高速路線バスなどで運転手が2名乗務し、1名が運転を担当している間にもう1名が仮眠をとり、数時間ごとに運転を交代しながら運行するケースがみられるが、業務に当たっているのは1名のみであるため、認可上はこれもワンマン運行という扱いである。

ワンマン列車であっても、乗降客の多い時間帯や区間を運行する場合、車両数が多く運転士のみでは客扱いしきれない場合、ワンマン化されて間もない場合などには、車掌ではなく添乗員が乗務することがある。
鉄道の場合、原則的に列車防護要員の乗務が必要であったため、赤字ローカル線や中小私鉄路線、地下鉄などの踏切の無い路線以外でワンマン運転が導入されることは無かった。しかし、列車制御や鉄道保安の技術発達に伴って鉄道営業法とそれに基づく国土交通省令も改訂されており、大都市部の通勤路線でもワンマン運転が増えており、10両編成の列車を3分程度の間隔で運転する例も見られる。

首都圏に多数の通勤路線を擁するJR東日本でも2025年(令和7年)以降、山手線や京浜東北線を始めとする各路線への導入を検討しており、ATOの高性能化に加え無線式列車制御システム(ATACS)の導入により、将来的な「ドライバレス運転」も視野に入れている  。

歴史 
日本の大量交通輸送機関において、運転士が単独乗務する事例は1950年代以降に本格化し、広く普及し始めたのは1960年代以降である。

戦前 
ごく古い車掌省略の例では、1923年(大正12年)に関東大震災で寸断された路面電車網の補完のため、東京市電気局がフォードT型トラックシャーシに簡易車体を架装して運行した市内バス(通称「円太郎バス」)がある。
鉄道では、馬車鉄道や小型客車を人力で推進する人車軌道(明治 - 大正期に各地で若干の例が存在)等を除けば、762 mm軌間の軽便鉄道だった岡山県の井笠鉄道が確認できる最初と見られる。同社は1927年(昭和2年)7月に「軌道自動車」と呼ばれる当時の量産自動車のパワートレインを流用した、定員20人の超小型ガソリンカーを導入したが、車両定員が極端に少ないこともあり、同年10月に監督官庁へ車掌省略の特別許可を申請、認められている(運賃収受は駅で実施)。
国鉄では分割民営化のわずか5日前である1987年3月27日、関西本線の四日市 - 河原田間において伊勢鉄道の列車に限って運行を開始したのが初の事例であり、純粋なJR車両による区間としては1988年3月13日の南武線浜川崎支線、大湊線、美祢線大嶺支線(1997年廃止)、山陰本線仙崎支線、香椎線、三角線が最初の例である。

また、都市圏の鉄道でも人件費削減を目的に、中小私鉄の都市部路線、そして大手民鉄の本線に対する支線や末端区間を中心に都市型ワンマンと呼ばれる運行形態が増えている。
国土交通省通達による、デッドマン装置・ワンマン表示灯・後方確認用ミラーなどの装置を取り付ければワンマン運転は可能であるが、実際には運転士の業務負担を減らすため、自動放送装置や、運転席に座ったまま操作できるドアスイッチなどが装備される場合も多い。
本格的なものとしては1984年1月20日の福岡市地下鉄空港線が最初の例であり、営団地下鉄(現:東京メトロ)南北線、都営地下鉄大江戸線、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスなどに拡大した。また少子高齢化時代を見据えて、ツーマン運転を前提に開業した路線に各種支援機器を設置してワンマン運転に移行した路線もあり、東京メトロ丸ノ内線・都営地下鉄三田線・横浜市営地下鉄ブルーライン・東京モノレール羽田空港線などが該当する。各路線とも、自動列車運転装置(ATO)による自動運転やホームドアの整備、運転席からホームを監視できるモニタなど各種支援機器の整備によって、運転士の負担の軽減と安全性の一層の向上を図っている。近年では安全を担保しつつ設備コストを抑えるため、フルスクリーンタイプのホームドアから可動式ホーム柵へ、ATOは停車時のみ自動制御を行なう定位置停止装置(TASC)とするなどの工夫も見られる。なお、東急池上線、東急多摩川線、名鉄三河線、近鉄けいはんな線などではホームドアの代わりにホーム柵を設置し、その間に光センサーを利用したホームセンサーを取りつけることで、人が立ち入った場合には列車に自動的にブレーキをかけたり、列車の発車ができないようにすることで安全性を図っている。
AGT等の新交通システムでは運転士すら乗務せず、すべての操作が中央指令室から自動で行われる完全な無人運転としている路線が多く、有人運転の場合は運転士のみの乗務(前述の地下鉄と同様の形)となる。一方で東京ディズニーリゾートを走行するモノレール路線のディズニーリゾートラインは、逆に通常時に運転士に相当する「ドライバーキャスト」は乗務せず、ドア扱い、安全確認、案内などを担当する車掌に相当する「ガイドキャスト」のみが乗務する、一般的なものとは逆の形態となっている。

運転士の役割と車両などの装備 

ワンマン運転を行う車両における運転士は、機長や船長と同様に、運行される列車やバスの最高責任者であり、乗客は安全確保のために運転士が下す指示に従わなければならない(車内掲示の「禁止事項」に明記されている)。
車内放送も運転士が行うが、テープなどによる自動放送を主体とし、運転士は自動放送で対処できない内容を補助的に放送するようになっていることが多い。

鉄道の場合、運転士の失神などで一定時間機器操作がなされなかったときに非常ブレーキを動作させる緊急列車停止装置や、事故時に付近の列車を停止させる列車防護無線装置、車内の乗客との非常通報・通話装置などが設けられる。
乗換駅が無人駅の場合、乗車券を持っていなければ乗換駅までの運賃をいったん精算した上で「精算済証」を受け取り、乗継いだ列車を下車する際に証明書および差額分の運賃を支払う場合もある。

乗車カードの利用方法 
均一運賃制のバスの場合、乗車カードで運賃を支払うには運賃箱付近に設置されたカードリーダー(運賃箱との一体型が多い)を利用する。

多区間運賃制(整理券方式)のバスの場合、基本的に乗車時に整理券発行機付近のカードリーダーで乗車停留所を記録し、降車時に降車口付近のカードリーダーで運賃を精算する。乗車停留所の記録がなければ降車時にエラーとなり、乗車停留所の申告を受けた運転士が手操作で引落し金額を設定する場合が多い。
このほか、バーコードが印刷された整理券を受け取って乗車し、降車時に運賃箱がバーコードから運賃を計算して引落す方式や、乗車時には整理券を取り、降車時に運転士が整理券から手操作で金額を設定する方式を採るバスもある。

鉄道では、通常は駅の自動改札機またはセンサーとカードリーダーのみを備えた簡易改札機(無人駅に設置)を利用するほか、路線によっては京福電鉄・叡山電鉄などのように車両にカードリーダーを搭載している場合もある。
大・中型車両の入口と出口が分かれている事業者であっても、小型車両においては以前のマイクロバスが構造上原則としてトップドアであるために前乗り前降りを採用している場合もある。かつて神奈川中央交通の多区間運賃制でも、この方式が採用されていたが、沿線利用者の要望や、バリアフリーに対応するため、中乗り前降りに変更された。
乗り換え時に最終目的先までの運賃を支払って発行を受け、乗り継いだバスや電車では降車時に乗り換え券を運賃箱に投入する方式、乗り換え地点までの運賃を支払って発行を受け、乗り継いだバスや電車では降車時に乗り換え券と差額運賃を運賃箱に投入する方式(札幌市交通局など)、乗車時に「整理券・乗りつぎ券」と記されたものを受け取り、乗継指定停留所でその地点までの運賃を支払い、その券片を所持したまま次のバスに乗り継ぎ、最終目的地で差額を支払う方式(南海バス堺営業所)がある。
また、近畿日本鉄道の一部路線や養老鉄道などでは、設備費の削減や効率的な運行を実施するために無人駅でもすべてのドアが開く、いわゆる信用乗車方式を取り入れている。

富山地方鉄道富山港線では、降車時間の短縮対策としてICカード「ecomyca(自社発行)」および「passca(旧・富山ライトレール発行)」の利用者に限り、全てのドアから降車できる「信用降車」を取り入れていたが、2020年3月21日より富山地方鉄道富山軌条線への乗り入れに伴って「信用降車」を取り止めた。

(参考)開業当初からワンマン運転を実施している路線 

前述の通り地方ではモータリゼーションや人口減少が進行、都市部でも人件費削減のためワンマン運転が増加した。
梅嵐急行の運行標識板は1960年代後半頃までは「大阪 臨急 嵐山」と文字だけのものであったが、1970年代に春はさくらを、秋はもみじを模したものに変更され、さらに1981年春の運転からは「大阪」の部分を「梅田」に変更した(1981年3月1日に運行標識板の様式を全面的に改定したことによる措置)。
1982年の秋は、桂駅改良工事の影響で、京都本線と嵐山線の直通運転が一時的に不可能となっていたため、梅田駅 - 嵐山駅間の直通急行は設定されず、代わりに梅田駅 - 桂駅間の臨時急行「梅桂(ばいけい)急行」が設定された。
2001年3月24日のダイヤ改正で行楽ダイヤ設定時に新たに「いい古都エクスプレス」が設定されるなど京都本線で大規模なダイヤ改正が行われたことに伴い廃止となった。

運行形態(2000年11月時点)
梅田発嵐山行き 9 - 11時台 計10本程度嵐山駅到着後は折り返し桂行き普通となり、桂駅到着後は桂車庫へ入庫するか、梅田駅まで回送され再び嵐山行きとして運転されるか、そのまま折り返し嵐山線内を普通列車として往復する、のいずれかである。
嵐山線延長運転 
2001年春には、嵐山線の列車を桂駅 - 長岡天神駅間で延長し、長岡天神駅の同一ホームで特急と嵐山線を接続させるダイヤが設定された。これは、このシーズンより設定がなくなった「嵯峨野エクスプレス」を補完すると共に、桂駅で嵐山線 - 京都線の乗り換えには地下道または跨線橋を渡らなければならない、という不便を解消するためだった。
各地からの嵐山線直通列車の運転へ 
2008年秋からは、阪急電鉄自身による嵐山誘客キャンペーンの一環として、神戸本線から京都本線を介して嵐山線に直通する臨時列車が運転された。

2010年3月14日のダイヤ改正以降はさらに発着駅を増やし、宝塚本線や今津線からの直通列車が運転されることになり、同年春より運転されていた。
使用された車両は西宮車庫所属の7000系6両編成で、ヘッドマークは急行の運行標識板に似た赤丸に「臨時」の赤文字と黒文字で右に「嵐山」、左に「西宮北口」のマークで、側面にはステッカーが貼付された。
停車駅
天下茶屋駅 - 日本橋駅 - 天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅 - 桂駅 - 上桂駅 - 松尾大社駅 - 嵐山駅
2011年春の運用車両は6両編成に減車した大阪市交66系、2011年秋以降は阪急車で、交通局およびOsaka Metro車での直特運用はなし。
河原町駅発着の快速特急「おぐら」、天下茶屋駅発着の直通特急「ほづ」、高速神戸駅発着の直通特急「あたご」、宝塚駅発着(今津線経由)の直通特急「とげつ」の運転が取りやめられ、大阪梅田駅発着の快速特急「さがの」3往復の運転に統合された。
すべての駅で天神橋筋六丁目駅経由・Osaka Metro各駅への連絡きっぷならびに、Osaka Metro堺筋線天下茶屋駅経由・南海関西空港駅への連絡きっぷがそれぞれ購入でき、また年に2度発売されている「高野山1dayチケット」でも天下茶屋駅経由で南海高野線への乗車が認められている。さらに2011年5月14日からは、京都本線と接続する桂駅のみではあるが、先述の連絡きっぷよりもさらに割安な「関空アクセスきっぷ」も発売している(こちらは発売開始当初から同ルート経由で設定)。
どのように実装されたとしても、エンコーダに要求されるのは、標準によって規定された手順でデコードできるコードストリームを出力することである。

技術の概要 
JPEG 2000では、JPEGと同様、入力画像に対して周波数変換を施し、その変換係数に対して量子化、エントロピー符号化を適用することで画像の持つデータ量を圧縮する。
周波数変換に離散コサイン変換ではなく、離散ウェーブレット変換 (Discrete Wavelet Transform:DWT)を用いること
 エントロピー符号にハフマン符号ではなく、算術符号を用いること
 可逆符号化(ロスレス)と非可逆(ロッシー)符号化を同一の方式にて実現可能であること

JPEG 2000は、一つの圧縮画像を様々な解像度やビットレート等で利用できるというスケーラビリティ機能を有しているが、これは特に、量子化された変換係数から圧縮されたビットストリームを生成する役割を担うEBCOT(Embedded Block Coding with Optimized Truncation)アルゴリズムの持つ、高い符号化効率、圧縮後のレート制御(Post Compression Rate Distortion Optimization:PCRD-opt)などの特長に依るところが大きい。
プログレッション順序とは、レイヤ(ある画質あるいはビットレートに対応する圧縮データの集合)、DWTレベル(DWTの分解レベルに対応する圧縮データの集合)、コンポーネント(色コンポーネント成分に対応する圧縮データの集合)、プリシンクト(DWT係数内の部分空間に対応する圧縮データの集合)の4つの要素のうち、優先的にデコードする要素の階層構造を意味する。
この際、デコーダにとって重要なマーカとなるFF90h〜の値がバイトストリーム内に出現するのを回避するため、直前のバイト出力がFFhであった場合には、レジスタ内における次のバイト境界の先頭1ビットをスキップし、データを書き込まないようにする処理が追加される。
Reset context probabilities on coding pass boundaries
 各符号化パスの符号化開始時に各コンテクストごとの確率遷移テーブルを初期状態にリセットするモード。
 Termination on each coding pass
 各符号化パスの符号化終了時に終端処理を呼び出すモード。
 Vertically causal context
 コンテクストの値を求める際のウインドウが、ひとつ下のstripeにまたがれないように制約を与えるモード。
emptyパケットフラグ(1bit)
 レイヤ番号におけるコードブロックの包含情報
 ゼロビットプレーン数
 符号化パス数
 バイトストリームの長さ

各パケットヘッダの先頭1bitは、そのパケットのデータが空である場合には0、それ以外には1となるフラグである。
高い圧縮効率や豊富な機能を備えていることから、発表当初はコンシューマ向け分野でも急激に普及することが期待されたが、JPEGと比較すると計算負荷が高くバッテリー消費が激しいことや、またスループットを稼げず連写速度の向上が難しいことから、デジタルカメラ用途での採用は進んでいない。

Part 15(High Throughput JPEG 2000)では、EBCOTの弱点であった計算負荷の高さとそれに起因する低スループットおよびバッテリー消費量の問題を解決するべく、新しいブロック符号化アルゴリズムが標準化された。
年譜 
1887年2月8日 - 逓信省告示第11号(本省徽章ヲ創定ス)「自今 (T) 字形ヲ以テ本省全般ノ徽章トス」
1950年 - 郵政省告示第35号(郵政省において掲揚する旗章)
1968年7月1日 - 郵便番号導入
2001年
1月5日 - 上記の2つの告示を中央省庁等改革に伴い廃止
1月19日 - 郵政事業庁告示第1号「〒字形をもって郵政事業庁のき章とする(平成13年1月6日付)」
1月22日 - 告示で、郵政事業庁において掲揚する旗章を定めた
2003年2月7日 - 日本郵政公社のシンボルマークに「〒」を引き続き採用と発表
2007年3月19日 - 郵政民営化後の日本郵政グループのブランドマークに「〒」を引き続き採用と発表

顔郵便マーク 

顔郵便マーク(〠)は「ナンバーくん」という名前で、かつては切手にも登場したことがある。
なお、2001年(平成13年)に電気用品取締法が電気用品安全法に改称され、同義のマークもひし形や円形の中に「PSE」を描いたものに変更され、これ以降に製造された電気製品に「〒」は使われていない。

電波法及び電気通信事業法 
1985年(昭和60年)より電話機やファックスなどの端末機器について電気通信事業法の技術基準適合認定として、
また、1987年(昭和62年)より携帯電話端末やPHS端末などの無線機器について電波法の技術基準適合証明として、
「〒」を用いた円形マークを用いていたが、1991年(平成3年)に統一され、1995年(平成7年)より稲妻のデザインと「〒」を組み合わせた円形の技適マークが使用されている。
ザメンホフは(ドイツ語、フランス語、ラテン語、ギリシャ語と共に)英語を学んだ際に、国際補助語には動詞の人称変化は必要ではなく、比較的簡単な文法を持ちながら、語の新しい形を作るのに接頭辞・接尾辞を幅広く用いるようなものでなくてはならない、という構想を固める。
オペレーティングシステムでのサポートとしては、マイクロソフトがWindows 98以降の各バージョンに「圧縮フォルダー」という名前でZIPの機能を組み込んでいるほか、AppleもMac OS X v10.3以降に他の圧縮フォーマットも含めてZIPの機能を組み込んでいる。
歴史
「zip」 (「速さ」を意味する) という名前はフィル・カッツの友人であるロバート・マホーニーの提案によるものであり、従来から有るARCやその他の圧縮フォーマットの圧縮時間よりも、自分たちのプロダクトの方が速いということをほのめかすという意図を持っていた。
ZIPフォーマットはオープンフォーマットとしてパブリックドメインでリリースされたものであり、ZIPフォーマットは誰しもが自由に利用でき、個人、団体、組織、あらゆる形態の利用において法的にもモラル的にも全くは制約はない。

PKWAREもまた基本フォーマットをパブリックドメインとしており、誰でもZIPファイルを扱うアプリケーションを開発することができる。
ZIPファイルに格納されているエントリ(ファイルまたはディレクトリ)数がゼロで無い場合、格納されている各エントリの名前、エントリに関するその他のメタデータ、ZIPファイル内でエントリデータが位置するオフセットが、セントラルディレクトリエントリに記載される。
ZIPフォーマットのInfo-ZIP実装は、ユーザやグループID、ファイルパーミッション、シンボリックリンクのようなUnixファイルシステムの機能のサポートを追加する。Apache Antの実装はUnixパーミッションが事前に定義されたファイルを作成できる範囲に対して注意を払っている。
(Windows NT系の内部文字コード及びファイルシステムの文字コードはUnicodeであるが、互換性のためにMicrosoftコードページ932に変換している。変換できない文字が含まれるファイル名は圧縮できない。)展開時はhotfixを適用したWindows 7もしくはWindows 8以降でUTF-8に対応したため、ファイル名がMicrosoftコードページ932とUTF-8のどちらであっても問題なく展開できる。
しかし、バージョン 4.5の頃(PKWARE の FTP サイトで確認できる)に公開された最新のAPPNOTE.TXTには、SESだけではなく、同時期に存在したPKZIPプロダクトで作成された.ZIPファイルが用いたDeflate64、DCL Implode、BZip2も除外された。
記号論は言語学の中から出てきたものであるが、単に言語における記号の働きを研究しただけでなく、記号(なお、記号論や記号学でいう「記号」は sign でも symbol でもなく、semiosis である)が人類にもたらす諸作用をも研究対象としていき、哲学における大きな柱の一つとなった。
数学記号
 論理記号
 単位記号
 地図記号
 量記号
 道路標識
 鉄道標識
 安全標識

図像・アニメ・漫画などでの記号 
同一の主題を元に類似した作品が多数作成された宗教画などでは、約束事に従って書き込まれたアトリビュートによって作品を読み解く。
これを防ぐため、バージョンによっては、このオプションを有効にしてリソースフォークを含むファイルを追加しようとすると、MacBinaryで保存するか、データフォークのみ保存するか(リソースフォークとFinder情報は失われる)、処理を中止するかの選択を促すダイアログが表示される。

経緯

MS-DOS時代 
LHAとLZH形式は、1988年の登場以来、パソコン通信やフロッピーディスクでのデータやり取りが主流の時代に重宝されて、MS-DOSのみならず各種のOSに移植されて発展を続けた。
21世紀に入った頃からは、他の形式の方が圧縮率で上回ることが多くなった他、ファイル名にUnicodeが含まれたデータを扱えないこと、暗号化機能がないなど不便さが目立ち、またZIP形式の圧縮復元機能がMac OS XやWindows MeおよびWindows XP以降に内蔵されたことにより、ZIPがデファクトスタンダードとなった。
それを受けてマイクロソフト社はLZH展開アドオン「Microsoft 圧縮 (LZH 形式) フォルダ」(Windows XPおよびWindows Server 2003用)を正式に配布し、日本語版のWindows 7ではZIP形式と同様に「圧縮フォルダ」として利用できるようになった。
この問題はLHAおよびLZH形式そのものの脆弱性ではない(問題点はアンチウイルスソフトが対応しない点である)ものの、LZH形式に含まれるマルウェアをアンチウイルスソフトが検出できないケースが存在するため、注意が必要となる。

日本語版Windows 7から標準搭載されるようになったLZHの展開機能は引き続きWindows 10にも標準搭載されたが、2017年4月にリリースされたWindows 10 Creators Update以降、この機能は削除されている。
京大受験の際も渡部恒三の父の友人から京都までの往復の旅費を援助してもらったが、京都滞在中の費用がかさみ帰途の交通費が無くなってしまう(渡部恒三曰く「合格して嬉しくなり、有り金を全部飲んでしまったんだろう」とのこと)。
小室は、レオン・ワルラスの一般均衡理論によって初めて経済学が単なる思想ではなく、科学として成立したとした上で、この「正当な学問」としての経済学を日本に正しく紹介したのは高田であるとする。高田は「私が一生かかっても十分に理解できない学者が二人いる。ケインズとヴェーバーだ」と告白しており、小室は高田が2人の理論・学説研究に道筋をつけたと述べている。

1958年、阪大大学院博士課程に進学し、森嶋から、小室ともう一人の特別優秀な院生だけが選ばれ、大域的安定性の収束過程について特別の指導を受けた。

アメリカ留学 
1959年、阪大大学院を中退したが、市村の推薦で、第2回フルブライト留学生として経済学の本場アメリカのミシガン大学大学院に留学。
富永の紹介で社会学の雑誌に立て続けに一連の論文を発表し、論文「構造機能分析と均衡分析」では行動主義心理学を社会学に応用したパーソンズの構造機能分析を日本で他に先駆けて発表した。

自主ゼミ 
1967年から、ボランティアで所属・年齢・専攻を問わない自主ゼミ(小室ゼミ)を開講し、経済学を筆頭に、法社会学、比較宗教学、線型代数学、統計学、抽象代数学、解析学などを幅広く無償で教授していた。
著述活動の成功 
1976年、日本研究賞を受賞した論文「危機の構造」と、いくつかの雑誌に発表した論文をまとめ、加筆した最初の単著『危機の構造』(ダイヤモンド社)刊行。

『ソビエト帝国の崩壊』
1979年12月、それまで清貧な学究生活を送っていた小室は、自宅アパートで研究に没頭し栄養失調で倒れているところを門下生に発見され病院に運ばれた。しばらく入院し身体は回復したが自身で入院費用が払えず、友人知人のカンパで費用を支払い、小室の才能を知る友人の渡部喬一弁護士や山本七平などの勧めで本を出版することにし、光文社の用意したホテルにて『ソビエト帝国の崩壊』の執筆にとりかかった。
1980年、光文社から初の一般向け著作である『ソビエト帝国の崩壊 瀕死のクマが世界であがく』(光文社カッパ、のち文庫)が刊行されベストセラーになり、評論家として認知されるようになる。この本の中で小室は、ソ連における官僚制、マルクス主義が宗教であり、ユダヤ教に非常に似ていること、1956年のスターリン批判によってソ連国民が急性アノミー(無規制状態)に陥ったことなどをこれまでの学問研究を踏まえて指摘し、またスイスの民間防衛に倣い日本も民間防衛を周知させることなどを訴えた。
『ソビエト帝国の崩壊』の出版から続編『ソビエト帝国の最期 “予定調和説”の恐るべき真実』(1984年、光文社)など十数年間にわたって光文社のカッパビジネス、カッパブックスより27冊の著作が刊行され、光文社にとって小室の著作群はドル箱になった。
ところが冒頭、突然立ち上がってこぶしをふり上げ、「田中がこんなになったのは検察が悪いからだ。有能な政治家を消しさろうとする検事をぶっ殺してやりたい。田中を起訴した検察官は全員死刑だ!」とわめき出し、田中批判を繰り広げた小沢遼子を足蹴にしてスタッフに退場させられた。
その際さらに口調はパワーアップ、カメラの面前で「政治家は賄賂を取ってもよいし、汚職をしてもよい。それで国民が豊かになればよい。政治家の道義と小市民的な道義はちがう。政治家に小市民的な道義を求めることは間違いだ。政治家は人を殺したってよい。黒田清隆は自分の奥さんを殺したって何でもなかった!」などと叫び、そのまま放送されてしまった。
当時毎日新聞に連載されていた加藤芳郎の『まっぴら君』にも小室事件をモチーフにしたものが登場し、道端で小室らしき人物が、「検事を殺せ」「田中に一兆円やれ」などと叫んでいると、聞いている一人が「わーい、一理ある」と拍手を送っているのを見てまっぴら君らが、「例の評論家ですか」「サクラだよ」と話をする内容であった。

晩年 
2006年秋、副センター長を務める弟子の橋爪大三郎に招聘されて東京工業大学世界文明センター特任教授に着任。
9月9日に葬儀を終えたが公式に発表されず、翌9月10日に副島隆彦が自らの公式ウェブサイトの掲示板に投稿し、すでに葬儀を終えたとする小室の訃報を同投稿の前日の9日に受けた旨の記述を行った。
その論文の内容は、理論経済学を社会学に応用しようとする、ホマンズの社会行動論を踏まえながら、ワルラスの一般均衡理論を構造機能分析を利用して法社会学に応用し、自身が提唱した「規範動学モデル」によって、日本とは全く社会的な条件が異なる西欧社会の法体系を日本に導入した場合、全く同じ条文でも、母法の国と継受国では全く異なる機能を果たすことがある現象の分析が可能になるとするものである。これにより小室の学説の一般理論は一通り完成するが、その特徴は、スキナー、ホマンズ、パーソンズらから学んだ「正当な学問」を分野を超えて統合した点にあるといえ、以後その一般理論によって現実の社会現象を分析し、これを予測するという応用の研究を始める。
近代資本主義研究 
小室は、人類学の研究を進めていくにつれ、その研究対象が様々な未開社会の親族構造の研究にとどまっていることに不満を持ち、近代資本主義の解明のためには、ヴェーバーを学ぶ必要があると考えるようになり、大塚久雄から直接指導を受ける。そして、西欧において近代資本主義が発達したのは、宗教改革によって西欧社会のエートスが変化し、プロテスタントが禁欲的労働というエートスを得たからであり、このことから社会における「構造」が絶対不変のものではなく、変化し得るとのアイデアを得る。そして、このアイデアを構造機能分析に応用して、日本において資本主義が定着していったのは、西欧と日本は同じ禁欲的労働というエートスをもっているからであり、その日本における象徴が二宮尊徳であるとする。その後、小室は、西欧における近代資本主義と日本の資本主義の違いについて研究するため、山本七平の知遇を得て、日本独自の宗教ともいうべき「日本教」、天皇の研究を始め、これが西欧の古典だけでなく、中国や朝鮮の古典、儒教、官僚制の研究に繋がっていく。

小室は、自身の応用研究をさらに深め、近代資本主義が成立するためには絶対性と抽象性を特徴とする近代的所有権が制度として確立されていることが必要であるとの川島武宜の学説を承継した上で、これを経済学の研究と結びつけてセイの法則が機能を停止し、自由放任が資源の最適分配を行い得なくなった現代社会では近代的所有権の概念は修正されざるを得ないとして発展させた。
後に最高裁は、この論点には触れず、刑事免責に関する立法の欠如を理由に、嘱託証人尋問調書の証拠能力を否定したが、その点を考慮しても他の関係証拠によって犯罪事実は認定できるとした。なお、この最高裁判決には、反対尋問の機会を一切否定する嘱託証人尋問調書は、刑事訴訟法1条の精神に反し証拠能力が否定されるとする補足意見がある。このように田中角栄を徹底して擁護した小室であるが、藤原弘達の創価学会批判の書の差し止め問題が起きたときは、公明党の差し止め要求を受け入れようとした田中を批判しており、

戦争・歴史 
左右の政治対立図式では保守系に分類されることが多い。
しかしそうした反面、政治学方面での師匠であった(戦後左派の教祖的存在である)丸山眞男を生涯尊敬するなどの面もあって、かならずしもまったくの保守主義陣営の論者だったというわけではない(横田喜三郎のことは戦後最悪の犯罪的学者として罵倒している)。

大東亜戦争については、善悪論や事実論で論じるよりも、日本陸軍が指導者個人の意思を離れて、組織として独立して歯止めがきかなくなっていったという理論を中心に提唱しているが、これは丸山の政治論と山本七平の日本文化論を折衷したものである。
あるとき消費税について対談を深夜番組で二人で行ったが、小室が泥酔酩酊して出演し問題発言を連発、さらに対談途中で呂律が回らない状態になってしまい対談中止、後日、対談やり直しになってしまった(中止になってしまった対談の収録の一部は後日放送された)
他の研究者が驚くほどの読書力を持っているようで、本人の話では日本語、英語の普通の本ならば、1時間で読破し、また重要と思われる本は最低10回は読むとのことで、学生にもテキストの徹底した精読をアドバイスしている。長い貧困時代、狭い小室のアパートの部屋にはほとんど本がなく(金がなくて本が買えなかった)「小室は自宅に本をほとんどもっていないのになぜあんなに知識が豊富なのだろう」と友人や教官は訝しんでいたが、実は小室は本屋の立ち読みでこうした速読・精読術を使いこなしており、それによって知識を身につけていた。
一般的には、「横笛」というとフルートのようにウィンドウェイが無いもの、「縦笛」というとリコーダーのようにウィンドウェイを有するものというイメージを持たれているが、尺八やケーナのように縦笛でもウィンドウェイが無いものもあり、奏法的にはフルート(横笛)に近い。
一方、管楽器の発音体であるリード(エアーリードを含む)の振動数は、管楽器の共鳴体である管内部の空気柱の長さ、音速、および構造(開管であるか閉管であるか)によって決まるため、単なる筒構造では基音とその倍音しか出すことができない。
金管楽器ではバルブ機構や二重管を用いたスライド機構(トロンボーン等)で実際の管の長さを変えることがほとんどだが、木管楽器の場合には、主として、管に側孔を開け、それを指または指に代わる機構によって開閉することにより、共鳴管の音響学的な長さを変化させる。
歌口から遠い方の音孔から単純に順次開放していったときの基本的な音に含まれない音(基本的な音をピアノの白鍵に相当する音とすれば、黒鍵に相当する音や微分音など)を出す方法としては、(特にキー機構がない指穴などの場合)塞いだ音孔のうち最も歌口から遠い音孔を半分等一定の割合で空ける方法もあるが、その他に音孔を1つ以上飛ばして塞ぐ方法もある。
オルガンの手鍵盤が現在のものと同様な形状にほぼ定着した頃には、弦を利用したクラヴィコードやチェンバロといった鍵盤楽器も一般的になっていた。

また手鍵盤の補佐のために、足で操作する鍵盤も考案され、小型のボタンやペダルの配列などによる様々な形状の鍵盤が作られたが、最終的には手鍵盤と類似した棒が並んだ形状の大きな足鍵盤が設置されるようになった。

鍵盤楽器の一覧

弦鳴楽器 
 クラヴィコード
 チェンバロ/ハープシコード/クラヴサン
 スピネット
 フォルテピアノ
 ピアノ
 ニッケルハルパ
 ハーディ・ガーディ
 クラヴィネット

気鳴楽器 
 アコーディオン
 バンドネオン
 コンサーティーナ
 オルガン
 パイプ・オルガン
 リード・オルガン
 ハーモニウム
 鍵盤ハーモニカ(商標:ピアニカ、メロディオン等)

体鳴楽器 
カリヨン 
鍵盤付きグロッケンシュピール
チェレスタ
ローズ・ピアノ
トイピアノ

電子楽器 
 オンド・マルトノ
 電子オルガン
 電子ピアノ
 メロトロン
 シンセサイザー

関連項目 

キーボーディスト
鍵盤楽器公正取引協議会

楽器
基本的な圧縮・展開処理の他にも、破損ファイルの修復や隠蔽、Unicodeファイル名対応など数多くの付加的な機能を備えており、GCAの欠点がほぼ解消されていることも特徴である。

関連項目 
GCA
7-Zip
ZIP
LHA
CAB
RAR

外部リンク 
 

 
データ圧縮規格
ファイルフォーマット
一発で圧縮解凍のできるソフトの先駆者的存在であり、同じようなコンセプトの解凍ソフトはまとめてLhasa系ソフトという呼び方をされる。

特徴 
圧縮ファイルを扱うソフトは多くあるが、LHAやZIPの解凍ルーチンを内蔵しているため別途にDLLなどが不要なこと、解凍に特化していること、複数の手順を踏まなくても一発で解凍できることなど簡素な操作性である。
古典派以降の西洋音楽では、建築学の進化とともに建設された大規模なコンサートホールのような広い空間で演奏するためにより大音量を要求され、奏法や楽器自体に大きな音が出るように改良され(ヴァイオリン、フルートなど)、それに向かなかった楽器(ヴィオール属、リュート、リコーダーなど)が淘汰されたのに対し、日本では比較的小規模な空間で演奏することが多く、楽器の多くが音量による淘汰を免れたためである。
日本古来の歌舞や日本人の感性に合うような改良や、材料が国内で入手しやすいものに変えられていった点(ただし三味線や琵琶では江戸時代でも輸入材である唐木が使われたことが少なくない)と、また前述の「噪音」の追加が主な変化である。
関連書籍 
ISBN 4-87168-513-6、ISBN 978-4-87168-513-9

関連項目 
 和楽器奏者を含むポピュラー音楽グループの一覧
 楽器
 雅楽
 邦楽
 三曲
 民族楽器
 洋楽器
 アイヌ音楽

外部リンク 
 国立音楽大学楽器学資料館 所蔵楽器目録 所蔵楽器の画像・音声データベース。
 文化デジタルライブラリー (独立行政法人日本芸術文化振興会)
 日本の伝統音楽 楽器編
 日本の伝統音楽 歌唱編

日本の伝統音楽
ラサの考えは、もともと味覚が出発点になっていると言われており、何か口にした時に生じる甘い、辛い、酸っぱいなどの感覚を、詩文鑑賞や演劇鑑賞、音楽鑑賞、ダンス鑑賞の時に感じる「気分」「感情」に拡張したもので、人間の基本的感情を表す。

ラサの内容は明確に統一されてはいないが、例えばインド古典音楽の世界では恋情、滑稽な笑い、悲しみ、怒り、勇ましさ、恐れ、嫌悪、驚き、平和の9つの感情(ナヴァ・ラサ)があるといわれ、音楽家はこのラサを正しく表現しなければならない。
外部リンク 
 平凡社「音楽大事典」 - インド項
 福岡市文化芸術振興財団 情報誌 季刊WA[アート入門]アジアの芸能 インド舞踊
 - インド舞踊のこと」のアビナヤ (Abhinaya) 項 
 ナバラサ
 インド上昇気流4パンフテキスト
 インド伝統的な歯磨き方法は小枝を使用/ハーブで歯磨きデンタルケアー

インドの文化
美学の概念
上限が通常ボリュームファイル含めて255個から65535個に
 UTF-8にてファイル名を保存
 ファイルタイムスタンプをUTCで保存
 解凍時のマルチスレッドサポート
 256ビットAESによる暗号化.
 32ビットCRCに加えオプションで256ビットBLAKE2spチェックサムをサポート
 重複ファイルを検出し、重複ファイルのうち1つだけを保存する機能。
2011年、発展途上国の文化遺産への脅威を監視するアメリカのNGO団体のプロジェクト、(GHN)が2003年と2010年の航空写真の比較画像を公開し、全体でおおよそ1.12平方キロメートルの範囲における、この期間の略奪者の盗掘孔による破壊の状況を示した。
フル・オーケストラ(通常サイズのオーケストラ)

アジア

東アジア

大韓民国 
 インチョン・フィルハーモニック管弦楽団
 韓国交響楽団
 KBS交響楽団
 光州交響楽団
 ソウル市立交響楽団
 ソウル・フィルハーモニック
 スウォン・フィルハーモニック管弦楽団
 大邱市立交響楽団
 テジョン・フィルハーモニック管弦楽団
 釜山フィルハーモニック管弦楽団
 プチョン・フィルハーモニック管弦楽団

台湾(中華民国) 
 国家交響楽団
 台北市立交響楽団
 高雄市立交響楽団
 国立台灣交響楽団
 長榮交響楽団

中華人民共和国 
 廈門フィルハーモニー管弦楽団
 広州交響楽団
 昆明交響楽団
 四川交響楽団
 上海交響楽団
 中国国家交響楽団
 天津交響楽団
 ハルビン・黒龍江交響楽団
 武漢交響楽団
 香港フィルハーモニー管弦楽団

朝鮮民主主義人民共和国 
 朝鮮民主主義人民共和国国立交響楽団

日本 
※ 日本オーケストラ連盟の正会員は★、準会員は☆。
宇高航路が民間海運業者によって就航していた当時は、始発・終着駅を宇野駅へ変更の上で(この場合茶屋町駅 - 宇野駅間は通過扱い)、宇野港 - 高松港間において船舶による代行輸送を実施することがあったが、2019年12月に全ての航路が休航となったため、現在は行われていない。
2007年6月下旬からの一時、混雑対策として網干総合車両所から223系2000番台を借り受けて、サハ223形を223系5000番台編成の中間に組み込んで3両編成とした。これにより早朝・深夜が5000系または223系のみの3両編成、日中が6両編成、ラッシュ時の一部が9両編成となり、年末年始・大型連休・お盆などの多客期の一部の列車は終日9両編成で運用されることがあった。
過去の使用車両 
1988年4月10日の運行開始時から、1987年以降「備讃ライナー」で先行使用されていたステンレス製軽量車体の213系を引き続き使用したが、高松側の先頭車両は瀬戸大橋の眺望を望めるように新製された普通鋼製のグリーン車を連結していた。
折からの瀬戸大橋架橋記念博覧会などの影響による盛況に呼応して、一部列車は3両のグリーン車を組み込んだ11両編成で運転された。

2003年9月30日をもって運用を終了し、転用できないサハ213形の一部が廃車になった他は岡山支社エリア各線の普通列車運用に転用されている。

2007年2月に早島駅付近で踏切事故の被害を受けた223系5000番台が使用不能となった際、修理中の代走として、全車普通車自由席の2・77号において同年3月末まで213系の運用が復活した。
運行開始当初は1時間あたり1本の設定であり、当時の瀬戸大橋ブームも相俟って、指定席がグリーン車のみで即日完売となるなど人気が集中したことから、瀬戸大橋線開業当日には「マリンライナー」2号の続行で2本の臨時列車(1本はキハ181系で茶屋町駅まで)が運行されたほか、翌4月11日からもJR西日本持ちの115系・JR四国持ちの111系などを使用した臨時快速が岡山駅 - 宇多津駅・坂出駅・高松駅間(一部は岡山駅 - 茶屋町駅・児島駅間の普通を延長運転)に運行された。