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日本に獠を殺す依頼を受けて来日するも、ターゲットの相棒である香をおとせず本気で惚れこんだ為、結局依頼を果たせず依頼主であるユニオン・テオーペの怒りを買い、帰国の途についていた飛行機もろとも爆破され消息不明となる。その後海原が瀕死のミックに新型のエンジェルダストを投与したことで、怪物的なパワーを得て理性を失った残虐なユニオンの番人となって再登場した。ユニオンとの最後の戦いでは海坊主を赤子の手をひねるかのごとく打ち倒すも、香の活躍によって我に返り、組織のボスである海原を倒そうと突撃し、端末に手を突き刺したことで感電、重度の火傷を手に負う。
復帰後、「本家シティーハンター」を名乗り手首に仕込んだダーツを武器として使うも、拳銃を使えないことから、一時的な“パートナー”となった香を敵にさらわれ、自身がスイーパーとしてやっていけないことを完全に思い知らされる。
元々日本人だったが、内戦国で両親を失って孤児になった所を海坊主に育てられ、現地で身を守る術を教わったが、彼女が海坊主の傭兵部隊に本格的に加わると言い出した時、海坊主は彼女を戦場から遠ざけ、普通の女性としての人生に戻すために、嘘をついて彼女を置き去りにした。
獠は許婚の崇司の強力な催眠術でもっこり出来なくなりつつも、「持ち主の命より大切なものは決して盗んではいけない」という麻生一族の家業心を理解して崇司との勝負に勝利(なお、その過程で、崇司の暗示にかけられたかすみの色仕掛けでもっこりは光と共に復活)。また、獠は祖母 やよいに対しても、婚約の掟によってやよい自身が背負った過去の悲しみを見抜き、かつて破れた恋の橋渡しを演じた上で、同じ悲しみを孫にまで背負わせないよう説いたことで、かすみは婚約の掟から解放された。
「自分より弱い男には興味がない」と言って相手の腕を試し、父の用意した見合い話を何度もぶち壊しにするなど、男を寄せ付けない仕事一筋ぶりだが、以前は生前同僚だった槇村と獠を交えた三角関係にあり、いずれかを選ぼうかとしていた。
頭脳明晰で刑事としての捜査能力も高く、獠から皮肉られる程に抜け目のない切れ者だが、その一方で獠など他者の珍妙な言動に振り回された挙句、間抜けな事態に遭わされてコミカルな表情を見せる事も少なくない。
元々は意地っ張りで図々しく、また宵越しの金は持たない、好き嫌いで人と仕事を選ばない、男嫌い、人を信用しないなど、自分なりの主義主張が強いが、恩人・友村刑事の冤罪を晴らすべく真犯人を探し出そうとした時は、わざと標的になることも厭わないほどの芯の強さもある。
かつての恋人が、医薬品会社・喜多川産業の指示で兵器となることを知らず殺人バチの開発をし、それに気づいて解毒剤の開発をしたことから口封じで殺害されたため、彼の遺志を継いで解毒剤を開発すべく、単身で喜多川産業に乗り込んだ際、帰り途に獠に助けられる。
アメリカの研究所から誘いが来ていたが、獠に心を寄せるようになったため、彼の師である教授の元でアシスタントとなり接近を試みるものの、香との関係に入り込む余地がないと知るとやがて諦める。その後4年ほど登場しなかったが、獠のかつてのパートナー・ミックが、エンジェルダストに侵されて教授の元に運ばれてきた時、彼のリハビリを手伝った過程で互いに心を通わせるようになった。
その後、引退して「ローズマリィー・ムーン」の名でアメリカのトップモデルとなるが、スイーパーの世界を脱しモデルの成功への機会を与えてくれた婚約者エリック(声 - 若本規夫)が、とマリィーに情報部を壊滅されて国外追放になったことを恨んだ「地獄のテロリスト」の異名を持つ元情報部長官デビット・クライブ(声 - 石丸博也)に誘拐され、その指示での殺害を試みるが、どうしても殺すことは出来ずに自殺しようとして制止され、急な来日に疑問を抱いたが海坊主に依頼して調査してエリックの居場所と敵の正体を知り、一人で乗り込もうとしてこっそりついてきた香と共に戦いエリックを救い出すが、自身が一緒にいたのでは今回のようなことは繰り返されると去ろうとする。
さらに、独断で香を人質に取った上、決闘の場で「獠が海坊主に勝ったら、香を開放する」約束を反故にして香を撃とうとしたため、これに怒りを露わにした美樹によって持っていた銃を弾き落とされ、ケニーの死の真相を聞かされることとなる。
 実は、ケニーは当時「冴羽獠を殺さなければ娘を殺す」と巨大な犯罪組織に脅迫されており、この組織から彼女を守りつつ逃げ切る自信がなかったため、ケニーから獠に決闘を挑む形で敢えて獠に殺されるという筋書きを立て、これを実行したのであった。
獠と海坊主の決闘を止めるため、海坊主に獠殺しの依頼を取り消し、獠との決闘をやめるよう頼むが断られ、危うく二人の決闘は本当に殺し合う寸前まで行ったが、最終的に引き分けという形で幕を閉じることとなった。
テレビアニメ版の監督を長年務めたこだま兼嗣によると、テレビアニメ版では麻薬を描くことが難しかったため、制作陣の自主規制により「エンジェルダスト」はアニメ版には一切登場しない。原作者の北条によると、エンジェルダストを作り出した組織「ユニオンテオーぺ」と首領の海原の存在がアニメ版では完全に省略される形となっていた。
香のことを調べ上げた上で彼女に危害を加えることを示唆するような発言をした際には、「貴様らが殺し合うのは勝手だが、俺の身内に手を出した時は命はないと思え!」と激昂され、「悪魔に魂を売る気はない。悪魔はドブネズミにも劣る!」と吐き捨てられた。
槇村の復讐を誓い「シルキークラブ」に乗り込んできた獠に手下を皆殺しにされ、自身も身に着けていた指輪の反射で獠に居場所を見抜かれた所を撃たれて致命傷を負い、獠には「貴様の汚い指に宝石は似合わないぜ!」と痛罵される。
どちらの作品も「女好きで普段は節操がないが、仕事となると超一流で銃の名手」といった獠の基本設定や、獠・香・美人依頼人という物語の基本構造は完成済みであるものの、登場人物の設定や性格などには異なる点も多く、連載作品とは世界設定を共有していないパラレルワールドの話となっている。
また、アニメ版ラストシーンでは獠をセスナに乗せてしまったが、原作では明かされていなかったものの作者はこの時点ですでに「飛行機事故時のトラウマで飛行機恐怖症」という獠の設定を固めていた。アニメ版スタッフが作者と打ち合わせした段階では修正が困難だったため、この設定はアニメ版『2』終了まで原作にも登場していないし、アニメではこの設定は破棄されている。
アニメ 

1987年に『シティーハンター』としてテレビシリーズ化されたのを皮切りに、テレビアニメとしては4度のシリーズ化と3度のスペシャルが放映、またアニメ映画としては3本が発表され、いずれの作品も制作には読売テレビとサンライズが関わっている。
書誌情報 
1990年代後半に集英社内部でお家騒動が発生したことにより、北条の担当編集者であり「週刊少年ジャンプ」元編集長だった堀江信彦(現:コアミックス代表取締役社長)が集英社を退社し、新会社「株式会社コアミックス」を2000年6月に設立した。北条司、原哲夫、次原隆二(いずれも堀江の担当漫画家)、そして本作アニメ版の冴羽役、『北斗の拳』でケンシロウ役を務める声優の神谷明も同社の設立に参画した(詳しくは「コアミックス」「北条司#コアミックスの設立」などを参照)。そのため、2003年頃以降に出版された『シティーハンター』関連出版物の版元は集英社ではなく、コアミックスと親密な関係にある徳間書店になっている。

単行本 
 北条司 『シティーハンター』 集英社〈ジャンプ・コミックス〉、全35巻

 「恐怖のエンジェルダストの巻」1986年1月15日第1刷発行、
 「将軍の罠!の巻」1986年4月15日第1刷発行、
 「裸足の女優の巻 1986年6月15日第1刷発行、
 「鐘とともに運命が!の巻」1986年9月15日第1刷発行、
 「ワン・オブ・サウザンドの巻」1986年12月10日第1刷発行、
 「哀愁のギャンブラーの巻」1987年2月15日第1刷発行、
 「危険な国からきた女!の巻」1987年4月15日第1刷発行、
 「天使のほほえみの巻」1987年6月15日第1刷発行、
 「思い出の渚の巻」1987年8月15日第1刷発行、
 「看護婦には手を出すな!の巻」1987年10月15日第1刷発行、
 「槇村の忘れものの巻」1987年12月9日第1刷発行、
 「トラブル・スクープの巻」1988年2月15日第1刷発行、
 「海坊主と足ながおじさんの巻」1988年4月15日第1刷発行、
 「がんばれ!香ちゃん!!の巻」1988年6月15日第1刷発行、
 「告白のエアポートの巻」1988年8月15日第1刷発行、
 「恋人はシティーハンターの巻」1988年10月15日第1刷発行、
 「暁のMEMORYの巻」1988年12月11日第1刷発行、
 「海坊主にゾッコン!!の巻」1989年2月15日第1刷発行、
 「哀しい天使の巻」1989年4月15日第1刷発行、
 「さよならの向こう側...の巻」1989年6月15日第1刷発行、
 「ビル街のコールサインの巻」1989年8月15日第1刷発行、
 「お嬢さんにパイソンを!の巻」1989年10月15日第1刷発行、
 「明日へのリバイバルの巻」1989年12月10日第1刷発行、
 「大空の告白の巻」1990年2月15日第1刷発行、
 「Play it again, Mami! —あの曲をもう一度!—の巻」1990年4月15日第1刷発行、
 「突然の出会い!!の巻」1990年6月15日第1刷発行、
 「都会のシンデレラ!!の巻」1990年8月15日第1刷発行、
 「勝敗の行方!!の巻」1990年10月発行、
 「伊集院隼人氏の平穏な一日の巻」1990年12月発行、
 「思い出を消して...の巻」1991年2月発行、
 「ふたりでひとりの心!!の巻」1991年5月発行、
 「おかしなふたり!!の巻」1991年8月発行、
 「地獄への出航!!の巻」1991年12月発行、
 「にせC・H登場!!の巻」1992年2月発行、
 「FOREVER, CITY HUNTER!!の巻」1992年4月発行、

 北条司(原作)・錦ソクラ(作画) 『今日からCITY HUNTER』 徳間書店→コアミックス〈ゼノンコミックス〉、既刊13巻(2023年8月19日現在)
 2018年4月20日発行、
 2018年7月20日発行、
 2019年1月19日発行、
 2019年6月20日発行、
 2019年11月20日発行、
 2020年4月20日発行、
 2020年8月20日発行、
 2021年2月20日発売、
 2021年8月20日発売、
 2022年2月19日発売、
 2022年8月20日発売、
 2023年2月20日発売、
 2023年8月19日発売、

 北条司(原作)・えすとえむ(作画) 『CITY HUNTER外伝 伊集院隼人氏の平穏ならぬ日常』 竹書房〈バンブーコミックス タタン〉、既刊5巻(2021年10月20日現在)
 2019年1月19日発行(同日発売)、
 2019年6月20日発行(同日発売)、
 2020年3月20日発行(3月18日発売)、
 2020年11月19日発売、
 2021年10月20日発売、

文庫版 
 北条司 『シティーハンター』 集英社〈集英社文庫〉、全18巻
 1996年6月発行、
 1996年6月発行、
 1996年8月発行、
 1996年8月発行、
 1996年10月発行、
 1996年10月発行、
 1996年12月発行、
 1996年12月発行、
 1997年2月発行、
 1997年2月発行、
 1997年4月発行、
 1997年4月発行、
 1997年6月発行、
 1997年6月発行、
 1997年8月発行、
 1997年8月発行、
 1997年10月発行、
 1997年10月発行、

完全版 
発行は全て徳間書店(レーベルは徳間コミックス)
 北条司 『CITY HUNTER COMPLETE EDITION』、全32巻
 2003年12月15日発行、
 2003年12月15日発行、
 2004年1月15日発行、
 2004年1月15日発行、
 2004年2月14日発行、
 2004年2月14日発行、
 2004年3月15日発行、
 2004年3月15日発行、
 2004年4月15日発行、
 2004年4月15日発行、
 2004年5月15日発行、
 2004年5月15日発行、
 2004年6月15日発行、
 2004年6月15日発行、
 2004年7月15日発行、
 2004年7月15日発行、
 2004年8月16日発行、
 2004年8月16日発行、
 2004年9月15日発行、
 2004年10月15日発行、
 2004年10月15日発行、
 2004年11月15日発行、
 2004年11月15日発行、
 2004年12月15日発行、
 2004年12月15日発行、
 2005年1月15日発行、
 2005年1月15日発行、
 2005年2月15日発行、
 2005年2月15日発行、
 2005年3月15日発行、
 2005年3月15日発行、
 2005年4月15日発行、
 『CITY HUNTER COMPLETE EDITION X』2004年9月15日発行、
 『CITY HUNTER COMPLETE EDITION Y』2005年5月15日発行、
 『CITY HUNTER COMPLETE EDITION Z』2005年6月15日発行、

XYZ Edition 
 北条司 『シティーハンター XYZ Edition』 徳間書店〈ゼノンコミックスDX〉、全12巻
全巻購入特典のAとして神風動画によりモーショングラフィックアニメ「獠のプロポーズ」が制作された。
2015年7月18日発行、
 2015年7月18日発行、
 2015年8月20日発行、
 2015年8月20日発行、
 2015年9月19日発行、
 2015年9月19日発行、
 2015年10月20日発行、
 2015年10月20日発行、
 2015年11月20日発行、
 2015年11月20日発行、
 2015年12月19日発行、
 2015年12月19日発行、

小説版 
 集英社〈ジャンプ ジェイ ブックス〉
 『CITY HUNTER』外池省二(著者)、1993年4月26日発売、
 『CITY HUNTER 2』稲葉稔(著者)、1997年4月24日発売、
 『CITY HUNTER SPECIAL』天羽沙夜(著者)、1995年12月15日発売、
1996年のスペシャル『ザ・シークレット・サービス』のノベライズ版。
カメオ出演するキャラクターの登場場面が省略されている他、香のに対する制裁方法がハンマー攻撃から「蹴り」や「掌底」など、別の方法に変更されている。

関連書籍 
 ガイド本『シティーハンターパーフェクトガイドブック』2000年1月発行、
 短編集『天使の贈りもの 北条司短編集[1]』〈ジャンプ・コミックス〉1988年11月15日発行、
 短編集『北条司短編集1 シティーハンター -XYZ- 』〈集英社文庫〉2000年1月18日発行、
 ガイド本『シティーハンター完全読本』2015年7月25日発行徳間書店〈ロマンアルバム〉、
シティーハンター30周年記念本。
 『シティーハンター 冴羽 ぴあ』ぴあ〈ぴあMOOK〉2018年3月26日発行、
 ムック本
 『シティーハンター アニメ全史 ぴあ』ぴあ〈ぴあMOOK〉2023年9月30日発行(2023年8月21日発売)、
 ムック本

ドラマCD 
 CDカセットブック
 シティーハンター ドラマCDブック 恐怖のエンジェルダスト編 (元のタイトルはパートナーに口づけを)
 シティーハンター ドラマCDブック編 哀しい天使

 CITY HUNTER dramatic master
 1トラックの中で曲の前にミニドラマを挟むスタイルをとっている。
 CITY HUNTER dramatic master - 1989年12月1日発売 CD1枚組 ASIN: B00005G4D9
 CITY HUNTER dramatic master II - 1990年1月21日発売 CD2枚組 ASIN: B00005G4DD

ゲーム

コンシューマーゲーム 
 ファミコンジャンプ 英雄列伝(ファミリーコンピュータ)
 1989年2月15日にバンダイより発売。『週刊少年ジャンプ』のオールスターゲームの1作品として、冴羽がプレイヤーキャラクターの一人として、その他の人物も槇村香と野上冴子がサブキャラクターとして、海坊主ファルコンこと伊集院隼人が一般雑魚敵として登場。
体感型ゲーム 
シティーハンター 狙われた天使のレクイエム
2020年1月18日から2024年1月18日(当初は、2023年1月17日までの3年間の予定だったが、1年間延長された)にかけて催された、じぞう屋主催、タカラッシュ!企画制作による東京都武蔵野市吉祥寺を開催地にしたリアル宝探しゲームイベント。
【誤】白猫を見かけた場所1 →【正】白猫を見かけた場所2
【誤】白猫を見かけた場所2 →【正】白猫を見かけた場所1

パチンコ・パチスロ 
2003年10月にサミーから、2009年3月にHEIWAからパチンコ機が、2007年11月に銀座からパチスロ機「パチスロシティーハンター」が発売され、2014年1月にオリンピア (企業)から「パチスロシティーハンター」が発売された。
外部リンク 
 北条司公式ホームページ
シティーハンター漫画公式

北条司の漫画作品
ていいはんたあ
1985年の漫画
週刊少年ジャンプの漫画作品
アクション漫画
ガンアクション
暗殺者を主人公とした漫画作品
ボディーガードを題材とした作品
新宿を舞台とした漫画作品
キーペル自身は、スウェーデン映画『ショー・ミー・ラヴ』を参考とし、ミドルティーンの少女同士が織りなす甘く切ない物語、または性を超えて愛しあう純粋なふたつの魂の結びつきというイメージを描いていたが、シャポワロフはキーペルの案をより過激で煽情的に具現化させようとした。
2013年の取材でメンバー2人は、「このドタキャンはシャポワロフから電話で指示されたもので、まだ10代だった2人は彼の指示に従わざるを得ず、テレビ局を立ち去った。その後シャポワロフは、指示の理由を『話題作りのため』と明かした」と語っている。
シャポワロフはその後も、リェーナ・カーチナおよびユーリャ・ボルコワのロシア大統領選出馬表明など、無軌道なスキャンダル路線を指示し続けるが、その一方でセカンドアルバムの製作も発表し、その製作模様はドキュメンタリーとしてテレビ放送されることになった。
セカンドアルバムの製作は遅々として進まず、シャポワロフからはセカンドアルバムをより良いものにしようという気も、期日(放送最終日の3月14日)までに仕上げようという気も、まるで感じられなかった。リェーナ・カーチナとユーリャ・ボルコワにとってシャポワロフは、自分たちを世界的スターにしてくれた人物であり、何年も苦楽を共にしてきた親友でもあったが、この期に及んでもまともに活動をしようとしないシャポワロフを最終的に見限り、ついにシャポワロフに契約破棄を突きつける(2月)。
名古屋のライブハウスHOLIDAYでライブの準備中、客の不入りを理由にライブハウスと管理会社が中止を決定し、日本のマスコミが「またドタキャン」と面白おかしく報道したが、実際はファンは次のライブ会場J.MAXに移動の便宜がはかられたので混乱はなかった。
今回では、「All About Us」収録時から合流していたバンドメンも一緒に来日し、ステージメンバーは6人となり、その顔ぶれはより国際的になった。
函館からユジノサハリンスクに移動しただったが、ここで契約解除となるはずだったバンドメンの契約更新が決まり、来年製作予定のサードアルバムまでは6人組で活動することになった。
このため、衆参同日選挙が行われている場合でさえ非改選組の参議院議員(参議院議員の半数)が国会に存在し得ることになり、国会法第3条「臨時会の召集の決定を要求するには、いずれかの議院の総議員の4分の1以上の議員が連名で、議長を経由して内閣に要求書を提出しなければならない。」などの規定により何らかの非常事態の場合に非改選組の参議院議員だけでも国権の最高機関たる国会を機能させ得るようになっている。
北米では「Genesis 32X」、欧州及びアジア圏では「Mega Drive 32X」、ブラジルでは「Mega 32X」、韓国ではサムスンから日本と同じ名前の「SUPER 32X」として発売された。

北米でトップシェアを獲得したGenesisの延命と、当時の北米でのライバル機である任天堂のSuper Nintendo Entertainment Systemに対するアドバンテージを企図してセガ・オブ・アメリカ(以下「米セガ」)の主導でリリースされた。しかし、すでにメガドライブの次世代機セガサターンを開発していた日本側との齟齬が生じ、マーケティングの混乱を招いた結果、低い評価となったことでそれまで北米で大きな支持を受けていたセガブランドに致命的なダメージを与えた。
なお、メガドライブにメガCDと本機器を同時に接続した「スーパー32XCD」、Genesisとスーパー32Xの一体型ハード「Sega Neptune」(発売中止)、スーパー32Xの原型になったとされる「Sega Jupiter」(発売中止)、スーパー32X基板を内蔵した画像編集用ペンタブレット「Picture Magic」についても本記事で解説する。
1990年代前半、セガでは第5世代にあたる次世代機のセガサターンの開発が進んでいた一方、セガ・エンタープライゼス(以下「日本セガ」)社長の中山隼雄が米セガのR&D部門トップであるジョー・ミラーらに、北米で1994年末に発売予定の「Project Jupiter」と称するカートリッジベースの次世代機の構想を伝える。これは中山がGenesisとセガサターンの価格差によって、その間隙をライバル機のAtari Jaguarに奪われる懸念を抱いたためで、社長のトム・カリンスキを始めとする米セガの重役たちもその考えを支持した。Jupiterの設計はメガドライブの設計者でもある佐藤秀樹の担当によるもので、メガドライブ版『バーチャレーシング』用に開発されたセガバーチャプロセッサを搭載し、メガドライブとセガサターンの間を埋めるハードになる予定だった。

しかし、ミラーはサターンの北米展開前にまったく別のプラットホームを推し進めることの懸念を表明し、「Genesisのアドオンにすべきだ」と主張する。この提案によってJupiterの開発は中止され、米セガ主導による「カートリッジベースのGenesis用周辺機器」へと方針変更し、企画も「Project Mars」と呼ばれることとなった。
Genesisに32Xを搭載することで、上述のようなサターンとの価格差を埋める存在になるほか、ライバルのSNESに対して劣勢だったグラフィック性能で優位に立ち、さらには当時の次世代機でフィーチャーされていた3DCGを扱うことが可能となった。

ハードウェア 

メガドライブのロムカセットスロットに差し込み、同梱の中継ケーブルを接続して使用することで32 bitゲーム機として稼働させることが可能になる。セガサターンと同様、メインCPUとして32 bit RISCのSH-2を2個搭載しており、スーパー32Xを接続した状態からでもメガドライブ・メガCDの両ソフトを使用可能である。
歴史

1994年 
米国では1994年11月に発売を開始したが、1995年9月のサターン発売も既に告知されていたことから32Xへの参入を見送ったサードパーティも多かった。そのためローンチタイトルこそ少なかったものの、『スペースハリアー』『アフターバーナーII』『バーチャレーシング』『モータルコンバットII』の史上初となるコンシューマ完全移植が用意され、米セガがサターンの発売を遅らせてまで32Xのプロモーションを仕掛けたことと、北米トップシェアハードであるGenesisの周辺機器ということもあって、クリスマスまでに50万台を売り上げた。前述のように32Xとサターンは同じチップが使われており、チップを日本市場向けのサターンへ回す必要があったため、32Xを十分に供給できなかったものの、ホリデーシーズンにおける32Xの受注自体は100万台を超えるほど好調だった。

日本ではサターンの発売翌月の1994年12月に販売を開始したが、日本市場におけるメガドライブの普及度と比例して売り上げが伸びず、日本セガとしてもスーパーファミコンの後塵を拝したメガドライブの周辺機器を強く推すことには消極的だったため、PlayStation(以下、PS)との次世代機戦争が始まったサターンのプロモーションに完全に隠れてしまった。1994年後半における日本の代表的なメガドライブ専門誌であった『Beep!メガドライブ』誌のみ、サターンと同程度の規模でスーパー32Xを取り上げていたが、同誌もサターン発売の同月(1994年12月)発売号より『セガサターンマガジン』と誌名を変更し、サターン専門誌となった。

1995年 
北米のゲーマーおよびゲーム会社にもサターンとPSによる日本の次世代機戦争の噂、さらにこの頃にはSNESの次世代機であるNINTENDO64の噂が届いていた。32X用ソフトは依然として揃わず、サターンの北米発売を数か月後に控え、ローンチ直後の売り上げこそ華々しかった32Xの販売台数は1995年5月の時点で665,000台に留まった。

1995年5月に日本市場でサターンの売り上げがPSより先に100万台を突破したことから、日本セガは方針を転換し、北米市場での32Xの販売拡張を切り上げ、同月に開催されたElectronic Entertainment Expo(E3)においてサターンの発売日を「今週の土曜(Saturn Day)」と発表した。急遽サターンは4ヶ月の繰り上げ投入が決定したが、1994年の年末商戦の時点でサターンのみに絞ってプロモーションを行った日本に対し、北米では1995年の春の時点でいまだGenesis・Sega CD・32Xの3機種のプロモーションが平行していたほか、9月発売を目指してゲームを製作していたサードパーティはローンチにソフトを揃えることが出来なかった。
さらに、トイザらスなどごく限られた小売店でのみ限定販売するとしたため、サターンの先行販売から漏れたウォルマートやKBトイズなどの大手小売店は激怒した。

日本においては、普及が進むサターンに対してスーパー32Xが販売を伸ばせない状況が続き、発売から1年も経たない1995年10月、中山はサターンに力を集約するために、32Xを含む旧世代のセガハードの生産を終了することを発表した。つまりスーパーファミコン/SNESにおける『スーパードンキーコング』相当のキラータイトルが登場しないまま、北米の32Xユーザーも切り捨てられ、同時にGenesisユーザーもサターンへの移行が不十分なまま切り捨てられることになった。これによって次世代機への移行が始まった1995年度にも270万台を売り上げたSNESに対し、展開が終了したGenesisの販売台数は210万台であり、発売以来北米トップの売り上げを維持していたGenesisはその座をSNESに奪われた。

日本では発売初日に17万台を売り上げたサターンの販売台数は、北米ではPSが発売された1995年9月の時点でわずか8万台に過ぎない一方でPSは発売1か月で10万台を売り上げており、次世代機において後塵を拝した。1994年11月に159ドルで発売された32Xの販売価格は、1995年5月のサターン投入後に99ドルまで値下げ、さらに1995年10月の生産終了後に19.95ドルで投げ売りされ、32Xは世界最大のゲーム市場である北米での高い普及率を誇るセガのブランディング戦略に致命的なダメージを与えた。

サターン発売以降は大半のサードパーティが32Xからサターン用ゲームの開発に切り替えたため、32Xのコンテンツ不足は最後まで解消しなかった。また、セガは32Xを「32 bit」であると主張していたが、サターンやPSなどの次世代32bit機が北米で出揃うにつれ、特に3D性能における32Xの性能不足が明らかとなった。
日本や北米と異なり8ビット機世代から成功を収めていた欧州では、その時点でメガドライブなどに加えてセガ・マスターシステムの市場が残存していたが、それらを切り捨てて投入されたサターンの普及台数は北米より下回った。北米以外の海外市場でも、サターンを推す日本セガと32Xを推す米セガの方針が食い違う中でマーケティングは混乱してサターンと32Xは共倒れとなり、PSとNINTENDO64に市場を奪われる結果となった。
1996年4月15日、米セガの社長職を辞任したカリンスキは32Xやサターンといったハードやマーケティングの失敗よりも、メガドライブ/Genesis初期から続く日本セガと米セガとの対立がその後のセガの零落を招いたと振り返っている。

日本では『BEEP!メガドライブ』誌におけるスーパー32Xのプロモーションの結果、一般的な普及度とは別に「メガドライバー」と称する熱狂的メガドライブユーザーに愛好された。

2000年以降 
欧米で絶大な人気を誇ったGenesisの延命のためにリリースされ、結果として致命的なダメージを与えた本機は、欧米では後々まで最悪の周辺機器として知られている。また、旧世代機をアドオンで延命させることは長らく業界のタブーとなっており、Wiiに劣勢となった競合機のXbox 360とPlayStation 3が2010年にKinectとPlayStation Moveをリリースした際も、欧米のゲーム雑誌などで32Xが引き合いに出された。イギリスの代表的なゲーム雑誌「Edge」2010年9月号でKinectのリリースにあたり、「Kinectはゲーム新時代の触媒となるか、はたまた2010年の32Xとなるか」と題した巻頭特集を行った。

2014年にはカリンスキの伝記『Console Wars』が出版されるなど、2000年代以降には複数の関係者の証言が出ているが、当時の米セガの関係者の間でも32Xに対する見方は複雑である。米セガの元プロデューサー、スコット・ベイレスは、KinectやPlayStation Moveを念頭に「リスク分散のために旧世代機向けアドオンをリリースするのは誤りだ」という“業界への戒め”だとしている。セガの技術副部長だったマーティ・フランツは「32Xをアドオンとして出したのが失敗の元」と考え、「メガCDを搭載した単体のゲーム機として出すべきだった」とする。一方、カリンスキは「16bit機にはまだ可能性があり、サターンの投入が拙速だったことから、たとえシェアを減らすことになってもGenesisを32Xで延命して継続すべきだった」との考えであり、「せめてもう1年Genesisを続けていれば」と、米セガに対してGenesisの打ち切りやサターンの前倒し投入を決めた中山と、32Xを噛ませ犬呼ばわりする者を批判している。
ライバル機の3DOを展開する3DO社のトリップ・ホーキンスは、「32Xは値段がかなり高い、性能が低い、プログラミングが難しい、サターンとの互換性が無い、など“咬ませ犬”に過ぎないことはみんな知っており、'next generation'になり得ないのは明白だった」との見方を示していたことを明かした。

販売終了後の展開

Picture Magic 
スーパー32Xの販売中止後、セガが1996年12月に発売した画像編集用ペンタブレットである。
スーパー32Xの基板がそのまま流用されており、スーパー32X基板の端子をPicture Magicのメイン基板に設けられたスロットに挿入する形で接続されている。Picture Magicのメイン基板はスーパー32Xと接続できる点からもメガドライブ基板のカスタマイズ品と推測され、実際にメガドライブ2の基板といくらか似た特徴を持つが、FM音源チップを搭載しない、スマートメディアのスロットを持つなど大きくカスタマイズされていることもあり、メガドライブとしては機能しない。

Picture Magicのカートリッジスロットはスーパー32Xのカートリッジスロットそのものであり、異なったカートリッジを差し込むことでPicture Magicの内部ソフトを交換することが可能である。
「合成編集ソフト」のカートリッジの外観はスーパー32Xのものとまったく同じであり、ソフトのROMのヘッダもスーパー32Xのものとほとんど同じであるが、「JANUS INITIAL PROGRAM」と称するヘッダが付け加えられた、Picture Magic専用ソフトとなっている。

1996年当時のセガはDIGIOに対して注力しており、セガのデジタル技術を総結集し、DIGIOの後継機と合わせてデジカメ市場の30%を取ることを目標としていた。
セガは1995年にビデオプリンター「ハイテクホビープリンター プリファン」(「ピコ用」と明記しているが普通のビデオプリンターであり、AV接続が可能なら他の機器でも利用可能)を発売しているが、それと連携することでテレビの画像を直接印刷することも可能である。
『セガサターンマガジン』ではサムシング吉松によるメガタワーを擬人化した主人公「メガドラ兄さん」が登場する漫画『セガのゲームは世界いちぃぃぃ!』が、後身となる『ゲーマガ』が休刊する2012年まで連載が続けられた。
MDミニのリリースから約2年後に発売された背景は、同年9月24日にセガがリリースするAAA級ゲームソフト『LOST JUDGMENT 裁かれざる記憶』のゲーム本編に、マスターシステム本体が3DCG化し(本編では実機として登場)専用ソフトも実際に遊べる状態で実装されることから、このソフトを盛り上げるためのプロモーション支援としてのものである。
北米で1993年に発売されたAtari Jaguarや3DOの「次世代機」が軒並み苦戦していたことと、ライバルの任天堂が1994年の年末商戦で目玉としたのが、3DCGに対応した次世代機ではなくSNESで3DCGを扱った『スーパードンキーコング』だったこともあり、カリンスキは「現行世代がまだ継続していく」と考えていた。
Neptuneは当初1994年から1995年の間に200ドルでリリースされる予定で、旧来のGenesisを完全に置き換える方針でメガドライブ専門誌を介して当時北米未発売のサターンとともに紹介された。しかし、1995年の春に完成したプロトタイプ機は400ドルと発表され、価格がサターン並みに跳ね上がったことで、市場に受け入れられる見込みがなくなったことやサターンの発売を予定している日本セガとの兼ね合いから、最終的に発売が断念され、幻のハードとなった。

なお、当時製作されたプロトタイプ機は2011年度のE3にて行われたレトロゲーム機関連の企画に出展されており、2011年現在で少なくとも1台は現存する模様。2014年に発売された『Sega Mega Drive/Genesis Collected Works』に、メガCD2にネプチューンをドッキングした、メガドライブの真の最終形態の姿が掲載されている。
概要 
日経平均株価は、東京証券取引所プライム市場(2022年4月1日までは第一部)に上場する約2,000銘柄の株式のうち取引が活発で流動性の高い225銘柄を、日本経済新聞社が選定し算出する。東京証券取引所が第二次世界大戦敗戦後再開した1949年5月16日時点での採用銘柄の単純平均株価176円21銭 からスタートしたダウ式平均株価 であったが、2005年6月7日に算出方法が大きく変わりみなし額面方式となり、2021年10月1日から株価換算係数方式になり、現在はダウ式平均株価ではない。
このルールに沿い、1991年10月に台糖、片倉工業、帝国繊維、松坂屋、松竹、東宝が、1992年10月に合同酒精、大東紡織、髙島屋が業績とは関係なく、流動性が低いという理由で除外され、他銘柄が補充された。
また、ダウ修正方式の影響で、値がさ株の影響を強く受け、除数も当初の1割ほどの数字になり相場全体の動きが誇張した形で表れる傾向がある。

2022年10月の定期入れ替えよりルールが改定され、「ウエートキャップ」を導入して一定の比率を超えた銘柄のウエイトを軽減する措置が取られるとともに(2023年10月見直しで11%、2024年10月見直しで10%)、見直しは4月と10月の年2回上限各3銘柄に変更された。
旧大証銘柄 
2013年1月4日に、東京証券取引所(東証)と大阪証券取引所(大証)が経営統合して、両取引所を傘下に置く持株会社日本取引所グループ (JPX) が発足したが、大型銘柄であるにもかかわらず旧・大阪証券取引所での取引が中心であった銘柄は、長らく日経平均株価に組み込まれていない。

ただし東証・大証が2013年7月に市場統合した当初から「今後は旧大証を取引の中心としていた銘柄も選定される可能性がある」とされていたが、実際に採用されたのは市場統合より6年経った2019年3月18日にオムロンが初めて採用され、その後、2021年10月1日からは任天堂・村田製作所・キーエンスが採用、2022年には臨時入替でオリックス、定時入替で日本電産(現・ニデック)が立て続けに採用されている。

これは従来これら値嵩株が採用されることにより、指数インパクトや入れ替えに伴うインデックスファンドの売買の影響が大きくなることを懸念して採用が見送られてきた銘柄が、組入時のウエイトが1%未満になるよう調整する株価換算係数を2021年9月に導入したことにより、大型株の採用が容易になったためである。
このため、日経グループ以外の他メディア(全国紙、地方紙、専門紙、NHK、民間放送など)では、1970年6月以前の東証が算出していた時代の流れや商標権の兼ね合いから「東証平均株価」「東京株式市場の平均株価」などと表現していたが、現在は「日経平均株価」と表現している。

株価換算係数方式 
 

東証株価指数(TOPIX)やアメリカのS&P500などの多くの株価指数は時価総額加重平均型株価指数の浮動株基準株価指数となっており、浮動株の時価総額で重み付けをして、株価指数を計算している。
一方、時価総額が最大のトヨタ自動車の指数影響度が2%以下に留まっているなど、5社の株価銘柄の値動きが過度に影響を及ぼしており、そのため日経平均株価は「5桁クラブ」「ユニクロ指数」とも呼ばれ、あくまで「スーパー企業の成績表」であり、日本の株式市場全体の動きを反映していないとの批判がある。

また、これら寄与度の大きい銘柄の株価を意図的に動かすことにより、日経平均株価を自己に有利な価格に誘導する投機的な取引もしばしば行われており、問題とされている。
三菱UFJ国際投信
 eMAXIS Slim 国内株式(日経平均)
 eMAXIS 日経225インデックス
 インデックスファンド225
 三菱UFJ インデックス225オープン
 つみたて日本株式(日経平均)
 夢楽章 日経平均オープン
 野村アセットマネジメント
 Funds-i 野村インデックスファンド・日経225
 株式インデックス225
 積立て株式ファンド
 ニッセイアセットマネジメント
 ニッセイ日経225インデックスファンド
 <購入・換金手数料なし>ニッセイ日経平均インデックスファンド
 日興アセットマネジメント
 インデックスファンド225
 インデックスファンド225(日本株式)
 大和アセットマネジメント
 大和 ストックインデックス225ファンド
 ストックインデックスファンド225
 ダイワ・ノーロード 日経225ファンド
 D-I's 日経225インデックス
 iFree 日経225インデックス
 農林中金全共連アセットマネジメント
 農中日経225オープン
 農林中金<パートナーズ>つみたてNISA日本株式 日経225
 PayPay投信 日経225インデックス

日本のレバレッジ型やインバース型の投資信託としては下記がある。
一方、電柱組を率いるチルソニア将軍は、本名を「木曽屋チルソニアン文左衛門Jr.」という、地元材木豪商・木曽屋の若旦那であり、幹部のバラダギ大佐は、普段は原瀧龍子として防衛軍メンバーと同じく今津留高校に通っている。
生意気だが計算高い妹・準が苦手で、後に彼女の策略にはまってバラダギをデートに誘い、格好つけたクサいセリフも連発したため、周囲からは「ラブコメ男」と揶揄されるようになった。連載当時のハシラの紹介では「名ばかりの主人公」だが、安永作品では基本的にサブキャラやゲストキャラの方が圧倒的に「濃い」ため、比例して主人公やレギュラーの影が薄い。
そもそもチルソニアから脅迫を受けて防衛軍設立に動いたのだが、そのうち面倒事や厄介事はすべて丸投げするようになり、県産品のPRに失敗して「しいたけヨーグルト」の在庫の山を抱えた際も防衛軍に押しつけた。
後先考えないチルソニアにクビを宣告され、原瀧として防衛軍に入隊するも、盛田たちから小姑じみた数々の嫌がらせを受け、最終テストと称して木曽屋に殴り込みをかけるよう唆されるが、下っぱの反抗に手を焼いたチルソニアが泣きを入れたため電柱組に戻り盛田たちをしばき倒した。
手にしたビームガン「満開バスター(ビームの当たった所は所構わず満開の桜の花が咲く)」を乱射したり、「超音波カラオケ(聞くに堪えない下手な歌)」を流し、強制的に宴会を盛り上げて酔っ払いに潰れるまで酒を飲ませる宴会荒らし。
かつては下戸なサラリーマンだったが、宴会で強制的に酒を呑まされ、酔い潰れて瀕死の状態で倒れていたところを通りすがりの科学者に助けられ、「鋼鉄の肝臓(アイアンレバー)」を移植されて生まれ変わった。
参照

安永航一郎の漫画作品
んりつちきゆうほうえいくん
1983年の漫画
週刊少年サンデー超
ギャグ漫画
高等学校を舞台とした漫画作品
大分県を舞台とした漫画作品
秘密結社を題材とした作品
んりつちきゆうほうえいくん
1986年のOVA
ぎゃろっぷ
ユーメックスのアニメ作品
少年サンデーコミックスのアニメ作品
ギャグアニメ
高等学校を舞台としたアニメ作品
初正明往生浄土之教者 謂三経一論是也 
三経者 一無量寿経 二観無量寿経 三阿弥陀経也 
一論者 天親往生論是也 或指此三経号浄土三部経也(中略)
是也今者唯是弥陀三部 故名浄土三部経也 弥陀三部者是浄土正依経也

初めに正しく往生浄土を明かす教というは、いわく三経一論これなり。
木造住宅密集地域 
大都市圏で古い木造住宅が密集し、大規模地震時などに火災や倒壊で深刻な被害が予想される地域を、地方自治体は「木造住宅密集地域(木密)」と呼んでいる(国土交通省の表現は「地震時等に著しく危険な密集市街地」)。
なお秘孔は、『北斗の拳』の時点で708個が発見されており、北斗の拳作中に登場する経絡秘孔の名称及び位置の多くは、実際の経穴と一致や一部改称されて使用されている物が多いが、一部において明らかに位置が違うものがある。南斗聖拳にも北斗神拳ほどではないが、秘孔を使う技が存在しており、六聖拳の一人であるレイがケンシロウと示し合わせて数分間相手を仮死状態にする秘孔を突いている。
一方、風雲竜虎編の牙一族編ではケンシロウから北斗千手壊拳を受けたケマダが残り5秒の命となり、これに対して「5秒なんて嫌」と命乞いするがレイから「では今死ね」と全身を切断されて多数の肉片と化し、その肉片はしっかりと爆発している。全身を切られた時点で死亡しているのに秘孔の効果が出ているということだが、生きているイカやタコの足を切断しても切られた足がしばらくの間単体で動き続けているのと同じように、損傷の度合いによって「まだ生物学的に生きている状態」ならば効果は現れる模様。
 風雲竜虎編のジャギ編では回想シーンにおいて、ケンシロウとジャギがお互いの体の秘孔がある場所に丸い印を書かれた状態で組み手を行い、ジャギが北斗千手殺でケンシロウの秘孔を突いたかに見えたが、突き場所は外れており全く効かなかった。そしてその時ジャギの秘孔はケンシロウによって既に突かれていたが、血縁の無い義兄とはいえ兄のジャギを殺せない甘さのあったケンシロウは突きに十分な力を込めず、ただ秘孔のある場所に薄赤い痣を付けただけだった。
 風雲竜虎編のジャギ編で、自分に向けて銃の引き金を引くという秘孔を打たれたジャギが、自身の上腕の秘孔をついて、その効果を打ち消した。
ただしこの方法は全ての秘孔に適応できるわけではなく、アミバが発見した激振孔をケンシロウが直接解除できなかったり、新血愁に対する心霊台の効果も一時的なものでしかないなど、完全な解除方法が無い・未発見である秘孔もあった。
 風雲竜虎編のアミバ編でケンシロウはトキに成り済ましていたアミバに秘孔を突かれて動けなくなるが、そこに現れたレイからアミバの正体を聞かされた後に北斗神拳の奥義「秘孔封じ」によって体の自由を取り戻した。
後にマミヤの村でラオウと対峙した折、トキは自分の戦いをケンシロウに見せようとあえて秘孔を突いて身動きを封じ、自分が声をかけない限り動けなくした。これに対しケンシロウは自力で体の自由を取り戻そうとするも、結局は特殊な状態になるまで、トキに自分を解放するよう叫ぶ以外のあらゆる行動を封じられた。
 乱世覇道編でケンシロウの前に立ちはだかったサウザーは、初戦でケンシロウに人中極を突かれて残り3秒の命となるはずが全く効かず、その後もケンシロウの秘孔を突かれても全く効かなかった。
天帝編で元斗皇拳の使い手ファルコは、ケンシロウとの戦いの中で戈穴を突かれるが、その周囲の細胞を自ら焼き尽くして死滅させるという元斗皇拳流の「秘孔封じ」で無力化した。
 修羅の国編で、北斗琉拳の大老ジュウケイは弟子ヒョウの記憶を封印した際、改めて封印を解く時に備えてヒョウの体に細工をしていた。しかし実際にはヒョウの記憶の封印への躊躇いから記憶の封印に失敗し、それを見抜いたカイオウから背中の破孔を突かれて記憶を封印され、額の復元破孔を突かれても記憶の封印が解けないように細工された。その後ジュウケイが封印を解くべく額の復元破孔を突いた際には一時的に記憶が戻るも、カイオウが突いた背中の破孔から血が噴き出した後、復元破孔の効果を打ち消された。
また、カイオウは北斗宗家の聖殿である泰聖殿でシャチと交戦し、戦いの影響で床が崩れてたどり着いた地下室で致命傷を与えるが、そこでシャチは安置されていた女人像から不思議な力を得て立ち上がり、カイオウに傷を負わせるほどの活躍を見せた。
そして終盤でカイオウは暗琉天破とのコンボでケンシロウの破孔を突くが、既に女人像に封印されていた北斗宗家の秘拳における受身の技を伝授されたケンシロウには効かなかった。なお、カイオウとケンシロウは共に北斗宗家の血を引く末裔であり、カイオウが拳が効かない理由をケンシロウは「お前が使ったのもまた宗家の拳。受身の技が極められていて実戦での攻撃力を封じていた」と評した。
 ブランカ編でケンシロウが対峙したブランカの兵は、ケンシロウに致命の秘孔を突かれて重傷を負ってもなお戦い続け、最後には「ブランカ、万歳」と唱えながら死んでいき、ケンシロウを驚愕させた。ただしこれは元来神への信仰心とブランカへの愛国心を抱いていたのが、「光帝」ことバランを崇拝する狂信者へと化した生粋のブランカ兵にのみ見られる現象で、バランの力に惹かれてやって来たゴロツキ上がりの兵には全く見られなかった。
 修羅の国編の後半でカイオウから死環白を突かれたリンは、ケンシロウからリンを託されたバットから目隠しを外されてからその効果によってバットを愛するようになっていたが、バット・リン編で死環白の生み出した偽りの愛を受け入れられなかったバットはリンとの結婚式にて、リンの秘孔を突いて記憶を奪うことによって強引に死環白の効き目を打ち消した。その後リンは記憶の戻らぬままユリアの起こした奇跡によって記憶を失ったケンシロウと出会うが、バットやボルゲとの闘いの中で記憶を取り戻したケンシロウの姿を見る内に、死環白を突かれる以前のものを含む全ての記憶を取り戻した。
蒼天の拳 
 北斗孫家拳の伝承者である霊王こと芒狂雲は、北斗神拳を超えようと修行を重ねた末、孫家拳の奥義「秘孔変位」を会得した。これは血と気の流れを変えることで秘孔の位置さえも変える奥義であり、北斗神拳に挑もうとする狂雲を止めようとした彼の師父は退く意思を見せない狂雲と戦い彼の秘孔を突くが、秘孔変位によって全く効かず、敗死した。その後、狂雲は霞拳志郎との2度目の戦いで秘孔変位を用いて優位に立ったかに見えたが、拳志郎から自分の意志では絶対に意思を変えることのできない秘孔である秘孔「奇穴」を突かれて敗れた。なお、秘孔変位を極めたかどうか確認するためには実際に秘孔を突く必要があるが、当の狂雲は「命が惜しくて致命の秘孔を突けぬ」と独力で極めることが出来ず、阿片の力を借りて恐怖を克服したものの、その肉体は蝕まれ崩壊は時間の問題であった。
北斗の拳の傍流に位置する極十字聖拳の使い手の流飛燕は霞拳志郎との闘いで、拳志郎が自分の秘孔を突く際にわざと前進して秘孔を深々と突き刺させる事で、ただ秘孔のある場所に大きな突き傷を負うだけで効果を打ち消す「点穴の術破り」を行った。なお、飛燕が言うにはこれは元々は拳志郎の父にして北斗神拳先代伝承者の霞鉄心が、かつて飛燕の師にして極十字聖拳の創始者である魏瑞鷹との果し合いの中で用いたとのこと。
第二部「リジェネシス」で登場する敵組織「ホレブ族」は、この能力を人間に人為的に付与することに成功しており、その技術を「死突琉変異」と呼ぶ。

天の覇王 北斗の拳ラオウ外伝 
 ユダの策により拳王府を襲撃したサウザーを迎え撃ったラオウはサウザーに拳を放つが、サウザーの体の謎を知らなかったラオウは剛力の拳でダメージこそ与えるも、秘孔の術が効かないためその威力は減じており、サウザーに反撃を許す余裕を与えていた。
銀の聖者 北斗の拳 トキ外伝 
 原作でラオウとの最終決戦に挑もうとするトキに対してケンシロウが挑んだ果し合いについて、本作では北斗拳士同士の果し合いとして、互いの胸にある致命の秘孔を突き合い、突ききる寸前で手を止めるという、一歩間違えば死を招くものとなっている。
原作でラオウがトキの放つ攻撃を受けながら涙して「効かぬのだ」と言う場面は、本作ではトキの天翔百裂拳を受けて打ち倒されたラオウが、その時自分の頭上に輝いていた死兆星の輝きが消えたのに気付いてから、トキの攻撃を受けて涙し、トキが既に刹活孔を突いていたと明かす。なお、当のトキは刹活孔を突いて得た剛力が消えて自分の体の衰えが始まった自覚が無く、ラオウに放った攻撃が効かないのを見て「致命の秘孔を突いたはず」と内心で動揺していた。

真・北斗無双 
 幻闘編サウザーの章で、サウザーは自らが提案しラオウが受け入れたことで開催された北斗と南斗の対抗戦でラオウ・トキ・ジャギと対戦するが、いずれの場合も秘孔の術が効かなかったため勝利した。その後、核戦争後の世界の覇権をめぐって拳王を名乗るラオウと再び戦うが互いに決着はつかず、休戦となるがこの時のラオウとの会話の中でラオウが発した「もう一つの天」に疑問を抱いたサウザーは配下に調べさせた結果修羅の国や北斗琉拳の存在を掴み、海を渡って修羅の国へと攻め込む。
初めてタモリと共演した時は本人のモノマネはせずに松村邦洋と松村雄基のモノマネで、ドラマ『スクール☆ウォーズ』の「イソップが死んだのは俺のせいだ」のくだりを披露し、佐藤康恵は「松村邦洋のドスが効いてる」、東野幸治は松村邦洋のマネが上手いと評している。
なお、この呼称は同一の設計思想に基づいて製造された電車を便宜的に総称したもので、国鉄制式のものではなく、また、モハ63形とサハ78形のみを指す場合と、ほぼ同一の構造を持つ鋼体化改造車および他形式からの改造車からなるクハ79形を含む場合とがある。

概要 
本形式は、第二次世界大戦中、戦時体制下で増加していた通勤輸送に対し、混雑の緩和を目的に導入され、さらに、終戦直後の混乱を背景とした輸送需要の増加および損耗した輸送力の補充を目的として大量に導入されて戦後の交通混乱時代に大きな役割を果たした。21世紀に至るまで都市圏のJRや多くの大手私鉄で用いられている、通勤輸送向けの「全長20 m、片側4扉」の車体を採用して量産された最初の電車である。
本形式が設計された当時、鉄道省動力車課長の島秀雄の下で戦時設計に基いた電気機関車と電車の設計を担当した矢山康夫は、1976年に戦時設計について次のように回想している。 

本形式は製造後間もなく補強・改造の必要が生じ、高圧・低圧回路の電線の引替および電線管の設置、台枠の心皿取付部の補強、省略されていた機器類の取付等の改造工事が行われていた。しかし、その後1951年4月24日の桜木町事故においてさらなる問題点が明らかになったため、事故対策を主な内容とした更新修繕を実施して72系となり、その後長く使用されたほか、その他の戦前形電車にも同様の内容の通称「更新改造II」を実施している。

導入の経緯

戦時の車両増備と戦時設計 
1937年の日中戦争開始に伴い鉄道動員体制となったことと、開戦に伴う旅客・貨物の輸送量増加に対応するため、1938年度に「輸送力拡充4ヵ年計画」(1941年度まで)を策定し、総額96.6百万円の予算のうち、車両増備にその55%を当して輸送力の増強を図ったが、資材不足により次第に計画達成率が低下していた。
しかし、太平洋戦争の進展に伴う、産炭地からの石炭輸送を中心とした内航運輸の輸送力不足に対応するため、1942年10月6日に閣議決定された「戦時陸運の非常体制確立に関する件」および「戦時陸運非常体制確立方策要綱」によって戦時陸運の非常体制を確立し、石炭や鉄鉱石などの重要物資の海上輸送を陸上輸送に移して余剰の船舶を満洲・中国大陸方面や南方方面からの輸送に充てるための5項目からなる要綱が定められ、その要綱の下に9項目からなる措置が定められた。この計画を念頭に、1943年2月以降ダイヤ改正を繰り返し、旅客列車を削減して余剰となった機関車を貨物列車に回してこれを増発するとともに、列車運行の効率化などを行うなど経営資源を戦時陸運非常体制確立に振り向けており、その一環として1943年7月20日の閣議決定により「鉄道車輌の計画増産確保に関する件」が以下の通り定められた。
 鉄道車両製造工場は国家総動員法に基き鉄道大臣の管理とする
 車両製造および修繕能力を最大限に発揮するため、鉄道省の技術・労務・資材・施設・経験等を活用して鉄道省の工場・機関区・検車区と民営工場とを一体的に総合運営する
 車両製造に関しては五大重点産業並みの扱いとする
 車両に対して戦時規格の実施を徹底する
 必要に応じて戦時行政職権特例および許可認可等臨時措置法を発動する

これに伴い、民間の車両メーカーも国家総動員法に基づく鉄道大臣の管理下に入れて官民一体で車両製造・修繕にあたることとなり、各民間工場に監理官が配置されて指揮監督または指導斡旋を行ったほか、1939年に車両の生産および配分の調整のための鉄道車両協議会および材料配給と部品規格統一を目的とする車両技術協会が設立され、1941年12月22日には重要産業団体令に基づき、車両および信号保安装置の製造販売を統制する車両統制会が発足している。

一方、開戦により車両用の資材が不足する状況となったため1930年代後半には資材の使用量削減のための設計変更がされるようになり、さらに、一層の資材の節約を図るため、1943年1月4日付の「戦時規格委員会規程」に基づき鉄道省に設置された戦時規格委員会において戦時陸運非常体制下における車両の生産増強のため以下の5項目について戦時規格等を制定し、これを実施することとなった。
  安全率の低減
  耐久寿命の短縮
  規格の変更
  使用期限および検査期間の延長
  工程・艤装の簡易化

参考として、1937年から1945年の間の輸送量の変化は以下の通りであった。

戦時における電車の状況と63系の導入 
電車においては1939年製造の40系および51系より資材の節約と製造の簡易化が開始され、車体は全溶接・張上げ屋根として軽量化(資材節約)を図るとともに、室内の化粧板の簡略化、乗降扉や座席枠組の木製化、竹製吊手の採用などが実施されているほか、主制御器などの電装品の確保できず、同年竣工のモハ60形の一部は無電装であった。翌1940年に製造された両系では工程簡易化のため、車体は従来の形状で全溶接、木製屋根・雨樋のものとなり、室内は化粧板を省略しているほか、ほとんどの制御電動車が無電装となり、制御車の中にも付随車として竣工した車両があった。

その後、貨物輸送のための機関車および貨車が専ら生産されるようになり、旅客車はほとんど生産できなかったこと(客車に関しては優等車は1941年度・普通車は1942年度に中止された以降の新製は禁止されており、戦後1946年になるまで全く製造されなかった)ことから、電車に関しては極力限られた車両で輸送力を確保するため、座席撤去等の改造が行われることとなって横須賀線以外の路線は1943年から、横須賀線は1944年から実施されているほか、横須賀線以外の電車列車への2等車の連結中止と2等車の3等車への変更が実施されている(横須賀線でも実施されたが、軍部高官や皇族の輸送に支障するため中止)。また、主制御器の弱界磁段使用停止、運転速度の低下なども実施されているほか、資材供出等のため1943年から室内天井のベンチレーターカバー・手摺類・網棚ブラケット・方向板などが金属製から代用材に変更されたほか、1944年には連結部の渡り板・座席下の蹴込板・側面窓カーテンのカバー・制御車の機器類・車内表示用の地図枠・代用材を含む手摺類などが撤去されている。

さらに、1943年には輸送力増強のため片側2扉の32系の制御車/付随車および42系の4扉化と、モハ32形の3扉化が計画され、まず試作として同年8月にモハ43形およびクハ58形の計2両が改造後、順次改造が進められた。この改造は資材と人工の不足により計画通りには進捗しなかったものの、この実績をもとに木造車の鋼体化においても全長20 m片側4扉車への改造が構想されることとなった。

一方、戦時設計の車両は、1943年5月10日にD51形を対象に「戦時設計要網」およびその施行細則が定められ、これを基づいた「D51形蒸気機関車戦時設計詳表」をもとにD51形戦時型が製造されたのをはじめとして、その後、C11形、D52形蒸気機関車やEF13形電気機関車、トキ900形貨車などが製造されていたが、電車に関しても戦時設計に基いた車両が導入されることとなり、モハ63形、サハ78形が設計されているほか、全長20 m片側4扉車とすることとなった木造電車の鋼体化に際してこれらと同様の形態のクハ79形が導入されることとなった。

最初に木造電車を鋼体化改造した「クハ79形」制御車が竣工し、続いて「モハ63形」制御電動車および「サハ78形」付随車が製造されたが、終戦の頃までに竣工した車両は、クハ79形8両、モハ63形14両、サハ78形8両であり、モハ63形は電装品が確保できず、全車が付随車として竣工している。

戦後の輸送状況と63系の追加導入 
戦後、国鉄における通勤通学の輸送人員は増加を続け、1947年度は1936年度の3.27倍、1951年度は同じく3.66倍となっており、特に大都市附近においては、復興・復員によって人口の流入があった一方で、都市中心部の戦災被害に伴う近郊部への疎開・転居等によって遠距離通勤が増加し、通勤通学列車の混雑度が増していた。
これに加えて、保守の低下に伴い、1947年における電車の稼動率は戦前の50%程度となり、都心の路線で使用する車両を確保するため、1945年6月から横須賀線、1946年2月から阪和線、同年8月からは中央線で機関車牽引の列車が運行されている。

この状況の改善のため、戦時設計の63系を大量生産用設計に手直し、かつ改良を加えた上で1945年度から1948年度にかけて導入している。1945年9月11、12日の全国工作課長会議において蒸気機関車287両、電気機関車95両、電車600両、客車1380両を1946年9月までに補充することを計画し、1945年9月14日にその発注が実施され、電車に関しては1945年度300両、1946年度310両の製造予定であったが、資材、特に電装品を中心とする資材不足により計画通り進捗せず、1946年10月に制御電動車460両、付随車60両の計画に修正されている。戦後製の63系はまず1945年度末までに41両が製造(車体竣工ベース)されたが、その後は1946年10月制定の臨時物資需給調整法に基づく指定生産資材割当規則により製造に必要な資材の配給統制が行われたことにより大幅に増産されており、1950年までに688両が導入されて戦後復興の一翼を担った。こういった63系の増備に加え、車両の保守に関しても戦前のレベルまで復旧させた結果、通勤通学列車の輸送力は1951年度には1936年度の2.95倍に増強されている。

しかし、終戦後すぐの時期に製造された車両は電装部品不足により、運転台付きの電動車として計画されながら主電動機や主制御器などの電装品がない状態のまま制御車代用となった車両も多く、さらに、運転台に装備する主幹制御器やブレーキ弁などの機器も省略して付随車代用となった車両も少なからずあった。なお、これらの車両の識別のため、1948年4月8日付の形式称号の特別措置により、「モハ」の記号を使用する電動車のうち、電動機を装備しない車両に対し「クモハ」(制御車代用)、電動機と主幹制御器を装備しない車両に対し「サモハ」(付随車代用)の記号を使用し、「クハ」の記号を使用する制御車のうち、主幹制御器を装備しない車両に対し「サクハ」の記号を使用することとなった。
構造

概要 
戦時設計は「戦争に勝つまでの間、数年保てば良い」という思想のもとに資材を可能な限り切り詰め、かつ極限まで輸送効率を追求したと形容されるものであるが、本形式の設計は資材の節約よりも製造工程簡易化を主眼としたものと見られており、また、一部車両の台車や主電動機などに戦災車のものが使用されている。しかし、戦争による産業の疲弊に由来する資材不足によって、戦後も戦時設計に若干の改良の加えたのみの設計で製造され、1946年度製の車両までは床下配線には電線管を用いず棚配線としたことと、電線被覆の不良などの絶縁物不良・不足等の絶縁関係の脆弱さによる事故が発生している。特にPS11および本形式が使用したPS13集電装置における絶縁対策の不足は後に桜木町事故の要因となるなど、問題の多いものであった。

一方、戦後になって国鉄は1947年以降、電車に関する新技術の開発に取組んだが、当時生産されていた国鉄電車は本系列のみであったため、新技術の試験にも利用された。
輸送力増強のため、乗降扉を片側4箇所とし、扉幅はそれまでの標準の1100 mmから1000 mmとしたが扉開時の引残りを縮小して950 mmの有効幅を確保。また、車体長の延長および乗務員室の短縮により客室面積を増大し、一方で、側面窓を、中段を固定、上段および下段をそれぞれ上昇式とした3段窓として立席客に対する換気を図ったほか、妻面にもベンチレーターを設置して換気量を確保。
鋼材種別の集約のため、台枠の中梁、側梁、横梁および端梁を180 × 75 × 7 mmの溝形鋼に統一したほか、鋼体に使用する山形鋼についても不等辺のものを使用せず、100 mm、75 mmおよび65 mmの等辺のもの3 種に集約し、鋼板は6 mm、3.2 mmおよび1.6 mmの3種とした。
 資材使用量低減のため、車体の外板は従来の2.3 mm厚の鋼板のほか1.6 mm厚のものも使用可能としたほか、銅合金を使用したねじ類を廃止、車体の断熱材をフェルトから断熱塗料に変更(一部の車両はそれも省略)、天井の中央部分以外のベニア板製天井板を省略。
 工程の簡易化のため、車体妻の形状を切妻とし、運転室側の貫通扉を省略したほか、構体の柱や垂木類のプレス加工材を山形鋼(圧延材)に変更、柱キセ(カバー)の形状および取付方法を簡易化、乗降扉上部の型帯を省略、錆止塗装工程を一部省略。
満員のラッシュ時の換気に配慮して、屋根には太い煙突状の筒に覆いを被せた形の大容量のグローブベンチレーターを装備し、妻面幕板部にもヨロイ戸式ベンチレーターを設けた。また立席客への換気促進およびガラスの節約を目的として、側面窓は中段は固定、下段と上段がそれぞれ上方に開けられる3段式となり、ガラスの節約のため窓の桟を増やした車両もあった。
戦前形の車両は中梁に250 × 90 × 9 mm、側梁に150 × 75 × 6.5 mmの溝形鋼を使用し、端梁・横梁等にプレス鋼を使用していたが、UF117およびUF118では資材節約と工程簡略化のため中梁・側梁・端梁・横梁を全て180 × 75 × 7 mmの溝形鋼に統一し、全て溶接にて組立てているほか、枕梁も中梁・側梁と180 × 75 × 7 mmの溝形鋼、6 mm厚鋼板、100 mmの山形鋼を組立てたものとしている。一方、UF119Aは木製電車用のUF13(電動車用)・UF14(付随車用)を使用して改造する予定であったが、図面が残存しておらず詳細構造は不明であるほか、実際に木製電車用台枠を流用して製造されたのは3両のみとの記録がある。
また、同じく1947年製までの車両は、鋼材の節約のため外板は在来の電車の2.3 mmより薄い1.6 mm厚とすることも可能とされ、施工に手間がかかる上にカーバイドや酸素を消費する歪み取り措置も省略された。また、車体下部の台枠部分の外板の下半部が省略されて台枠側面が露出している(ただし汽車会社製の1946年10月製造車には、台枠下端まで外板を張った車両がある)。
1944年製の車両の座席はドア脇の床に置かれるドアエンジンを覆う部分8箇所のみに通常の長さの半分の1750 mmのものが設置され、また、クハ79形の79025はドアエンジンを鴨居部に設置して座席を4箇所とした。量産車のモハ63形でも、主として1946年製の車両までは座席の座面のクッションを省略して板張りとし、背摺も省略して車体内装板が露出し、資材の入手状況によっては塗装や合板の質を低下させていた。こういった本形式の内装の状態に対し、鉄道研究家の沢柳健一は最初に運行を開始したクハ79形に関し、 と評しており、同じく鉄道研究家の長谷川明は と評している。
1950年にモハ63形として最後に製造された4両(63855 - 63858)は、 川崎車輌の見込み生産分の購入と伝えられている車両であり、三段窓であるものの、内装、座席など、接客設備面について、戦後の標準的な水準となっている。

ジュラルミン製車体 
1946年に川崎車輛(現・川崎車両)で製造された6両(モハ63900 - 63902・サハ78200 - 78202)は、航空機用材料のジュラルミンを使用して試験的に製造されたもので、骨組みは普通鋼、床板と荷物棚は木製、座席は布張りで、外板および室内の吹寄、乗務員室仕切、腰羽目板、天井、窓枠、扉類、吊手棒受、荷物棚受などをジュラルミン製として製造された。
外板は1.6 mm厚のジュラルミン板を鋼製の構体骨組に6 mm径のリベット留めしたもので、クリアーのアクリル塗料を塗った銀色に細い緑色(製造中は赤色)の帯が入るものであったが、その後、クリア塗装での再塗装には手間がかかるため1948年にフタル酸樹脂エナメル塗料によって鋼製車と類似の塗装が施された。内装は同じくジュラルミン板を木製の内部構体に木ねじ留めとして外板と同じくクリアラッカーで仕上げたもので、照明に蛍光灯を試験的に採用したため車内も明るく、「ジュラ電」と呼ばれて注目を集めた。

しかし、ジュラルミンは腐食しやすかったことに加え、骨材と外板との間に浸入した水により局部電池が形成されることで電蝕が進行し、本車両においても7年程度使った時点でジュラルミンの腐食が見られる状況であった。
走行装置

台車 

63系の標準的な台車は当初、戦災車から転用したものであったので、戦前からの鉄道省標準型である鋳鋼製軸箱部と型鋼による側枠を組み合わせたペンシルバニア形軸ばね式台車のDT12(TR25)であった。

第二次世界大戦後、国内の軍需のなくなったベアリング工業を民需に転換して存続させるため、車軸の軸受にはころ軸受の使用を拡大することとなり、DT12の平軸受をころ軸受に変更したDT13(TR25A、のちTR35)が開発され、以後このタイプが63系の標準台車となった。
MT40系は端子電圧差を考慮するとMT30と性能上の差はないとされるが、電機子軸受にころ軸受を採用し、独立した冷却ダクトを持ち、本体の冷却風道も改良されているMT40系の方が優れていたと考えられている。そのためか主電動機をMT30からMT40に交換した車両があり、これによって捻出されたMT30を戦前型国電に搭載して出力増強をした事例もあったとされる。実際に70系投入後の横須賀線において、戦前型のモハ43形をモハ53形やクモハ50形に改造した例、阪和線にてモハ52形の主電動機がMT16からMT30に一部交換されていた例等が見られるものの、主電動機は車両の外観からは観察しにくいため、それらの動きを明示した文献は、今のところ見出されておらず、はっきりしないのが実情である。

集電装置 
パンタグラフは、戦前の標準型のトラス構造を用いたPS11は用いられず、戦時中に新たに開発されたPS13が搭載された。
床下のA動作弁および電磁吐出弁(Electro-pneumatic valve)と運転台のME23ブレーキ弁で構成される元空管ダメ式自動空気ブレーキとなっており、モハ63形が搭載するものはMAE空気制動装置、クハ79形のものはCAE空気制動装置、サハ78形のものはTAE空気制動装置と称されている。
この装置は床下に設置されて室内灯および予備灯、前照灯を警報の段階(空襲警報甲および空襲警報乙)に応じて一括して減光をするもので、運転室のスイッチ操作により動作するものであった。

改造

改良工事等 
 配線引替
被覆電線の腐食による事故が発生し始めたため、モハ63形について配線引替工事を1949-50年に140両、その後さらに123両に実施しており、その内容は、補助回路の引通し線を12芯ケーブルとして電線管に納める、制御回路をジャンパケーブルに変更し電線棚に配置する、高圧補助回路を電線管に納める、低圧補助回路をゴム管配線とする、主回路配線を引替える、というものであった。

 低圧引通用電気連結器の変更
電車の低圧引通用の電気連結器は、東京鉄道局配置の電車は大正初期には7芯のKE50が2基、その後1927年以降は戸閉回路用にKE50を1基増設して計3基が設置されていた一方で、1933年2月から大阪鉄道局に配置された電車には12芯のKE52が2組設置され、東京地区と大阪地区で電気連結器が異なっており、この区分は63系においても同様であった。その後、低圧引通用電気連結器は12芯の電気連結器2基に統一されることとなり、東京鉄道局配置の電車について、1946-49年度に63系を含む計1294両が改造されている。

 断流器の増強
電車の主電動機容量の増大と運転数の増加に伴う使用電力量の増大に伴い、変電所やそこで使用される変成器も容量の大きいものとなっていったことにより、変電所における運転電流と事故電流との判別が困難となり、事故時に変電所での事故電流の遮断ができない可能性が高くなったため、車載の断流器の遮断能力の強化を図ることとなった。戦前の電車の多くや63系が搭載していたCS5主制御器は高速度減流器もしくは高速度遮断器は装備せず、主制御器本体内に設置されたRL5過電流継電器およびSR5断流器によって事故電流を遮断する方式であったが、1946年5月に電気機関車用のSR105断流器を電車用に変更したSR106断流器が日立製作所で開発され、これの試験結果から遮断容量が大幅に増加し、事故電流の遮断不能事故を防止可能とされたため、1948年度の改造工事ではこのSR106断流器もしくは、断流器内に過電流継電器を内蔵せずにCS5内蔵のRL5過電流継電器を使用するSR106Aをモハ63形200両に搭載している。
桜木町事故に伴う火災対策

試験品の搭載 
 試作電動カム軸式制御器試験
1948年からモハ63形約20両に、構造が簡素で軽量となった試作電動カム軸制御器を搭載して約3年間実用試験を実施した。この試験結果を受けて電動カム軸式制御器のCS10(直列7段・並列6段、並列弱め界磁1段。弱め界磁率60%、弱め界磁/起動減流抵抗による減流起動機能付き)が制式化され、1951年製作の80系や70系などに搭載、さらに翌1952年以降は弱め界磁率を60%と75%の2段構成に改良したCS10Aが、それらの各系列と本系列の改良型である72系にも搭載された。このCS10では直並列切り替え時に牽引力の低下がほぼ発生しない「橋絡わたり」接続が国鉄電車用制式制御器では初めて採用され、主回路制御段数の多段化と共に加速時の衝動を低減した。
蛍光灯試用
1946年2月にモハ63028に蛍光灯を設置して横浜線で試用し、その後1947年に製造されたジュラルミン車体のモハ63900 - 63902およびサハ78200 - 78201にも蛍光灯が採用されたが1948年に白熱電球に交換されている。その後、1948年には東京芝浦電気(現東芝)および小糸製作所製で100 V/17 Wの直流蛍光灯を蒲田電車区のモハ63形22両に各車10 - 15灯を何種かのパターンで設置し、9月から約3ヶ月間京浜東北線で試用しているが、これらの車両も試験後に白熱電球に戻されている。

 高速度減流器の試用
CS10主制御器に使用されていたCB7断流器に代わる三菱電機製の高速度減流器であるHB414を1950年1月にモユニ81006およびモハ63524に搭載して試用している。

 PB2A制御器の試用
1943年に鶴見臨港鉄道が国鉄に買収された際に、当時同社の電車に搭載するために東京芝浦電気に発注して製造途中であったPB2A主制御器2基が国鉄に引継がれ、その後国鉄に納入されているが、これを1950年12月に大井工場でモハ63630、モハ63848に搭載して試用している。この主制御器は、力行時の加速度の確保と衝動の低下を目的に開発されていたが第二次世界大戦の影響により開発中止となった、油圧カム軸式の多段式制御器である予定形式CS8と同様の設計のものであった。

他形式への改造(戦災復旧) 
1945年5月24日の空襲により蒲田電車区で被災したクハ79009は1946年11月28日に廃車となったが、関東工業で車体骨組みを一部使用して70系客車として復旧されて1949年3月11日にオハ71 123となり、その後1950年8月14日には荷物車のマニ74 9に再改造されて1964年まで使用されている。

製造

製造メーカー
鋼体化改造車として製造されたクハ79形は50系と同じく省工場で製造されており、担当工場は以下の通りであった。
川崎車輛、汽車製造東京支店、田中車輌/近畿車輛(1945年に社名変更)、日本車輌製造本社、日本車両製造東京支社

また、当時の電車は車両メーカーから完成した車体・台車が納入された後に国鉄の工場で配線や電機品を搭載する電装工事を制御車・付随車を含めて実施していたが、戦後モハ63形を製造した際には国鉄の工場は既存車両の復旧整備を担当していたため、ほとんどの車両の電装工事を外注することとなった(戦時中製造のモハ63形は全車非電装)。電装工事は車両メーカーが自社で製造した車両の一部について実施をしたほかは車両メーカーとは別の電機メーカー等が担当し、さらに、一部車両は従来通り国鉄の工場が担当しており、それぞれの担当会社・工場は以下の通りであるが、戦後すぐの時期には電装品が確保が難しく、電装に6ヶ月から約1年を要した車両もあるほか、付随車として使用するだけの電装をするだけでも数ヶ月から約6ヶ月以上要した車両もあった。

 電装工事も実施した車両メーカー:川崎車輛、汽車製造東京支店、近畿車輛、日本車輌製造本社
 電装工事を担当した電機メーカー等:小糸製作所、東京芝浦電気(現東芝)、東京電機、三菱電機
 国鉄工場:大井工場、吹田工場

年度別製造概要
製造年代毎の、試作・試験品の使用などを除く主な設計変更点や特徴などは以下の通り。
その内訳は付随車として使用された車両が103両、制御車として使用された車両が2両であり、このうち付随車代用の9両は1947-48年に電装品を装備して制御電動車化されているが、一方で事故復旧時に制御電動車から付随車となった車両と、制御車から付随車となった車両が各1両存在する。
1950年度(4両)
正面窓上の運行灯を2桁から3桁に変更、側面窓に窓錠および鎧戸式の日除を設置、座席背摺をクッション付のものに変更、天井を中央部が一段下がった2段のものから段差なしのものに変更して通風口を設置、天井灯をグローブ付2列配置に変更、運転室背面仕切壁に窓を設置。
私鉄での導入

運輸省による割当 
戦後の私鉄各社は第二次世界大戦中の酷使や戦災の結果多数の電車が損耗し、私鉄および軌道事業者における戦災等による被災車は2133両と国鉄の被災車542両を大きく上回っており、一方で買出し客を中心に輸送需要が増加したことで、著しい輸送力不足となっていた。

そのため、運輸省は戦後発注した600両の電車のうち、1946年度分の中から約120両を63系が入線可能と思われる私鉄に割当て、その分の中小型車を割当てた会社から地方中小私鉄に譲渡させる制度を設け、その際の譲渡価格の算定式なども定められていた。
割当てられた63系は、運輸省が国鉄分も含め一括発注した中から各私鉄に割当てたため、4両(東武・東急各2両)を除き省番号を持ち、実際に車体へ記入されたものも存在するが、省に車籍編入されたことはない。

 東武鉄道
40両が割当てられて6300系となり、代わりに上信電気鉄道、上毛電気鉄道、新潟交通、長野電鉄、高松琴平電鉄、上田丸子電鉄に車両が供出されている。
東京急行電鉄
20両が割当てられて1800形となり、小田原線・江ノ島線に8両、厚木線に12両が投入されて、代わりに東京急行電鉄各線の車両の中から庄内交通、京福電気鉄道、日立電鉄、静岡鉄道、高松琴平電鉄に車両が供出されている。1947年の東急の経営委託解除の際に6両は小田原線に移動したが残る6両が相模鉄道の所有となって1951年に改番されて3000系となり、その後1964-66年に車体更新を実施して3010系となった。
1957年の西代車庫火災による焼損をきっかけとして、車体を新造した2700系への更新、もしくはその構体を生かしたままでの更新改造を実施したが、いずれも全車が廃車されている。

 私鉄各社への影響
上記の私鉄各社のうち、63系導入以前から同等の電車を運用していたのは南海線と、戦中・戦後に20 m級国鉄電車の借入れがあった東京急行電鉄小田原線のみで、それ以外の私鉄の中には導入にあたり、カーブ半径の緩和、プラットホーム幅削減や障害物撤去、架線電圧の昇圧、あるいは変電所の増強など工事によって63系を走行させる条件を整えた会社もあり、その結果、著しく輸送力が増強された。東武鉄道では、1953年から1961年にかけて63系(7300系)同様の4ドア20 m車体の7800系(当初7330系)164両を導入して高度経済成長初期の通勤輸送の主力とし、以後主力通勤電車は20 m4ドア車体が基本となった。このほか、63系割当ではじめて20 m級電車を本格導入した相鉄と、戦前から20 m級電車を運用してきた南海、戦時中に20 m国電が入線していた小田急でも1960年代以降本格的に20 m4扉車体の通勤電車を主力としたが、いずれも20 m級電車に対応した車両限界となっていたので、導入障壁は低かった。
運輸省規格形電車は1947年に運輸省が「私鉄郊外電車設計要項」に基づき日本鉄道協会に規格を制定させたもので、63系の導入を辞退した京阪神急行電鉄なども運輸省規格形電車が導入したほか、63系を導入した東武鉄道、東京急行電鉄(小田急)、名古屋鉄道、山陽電気鉄道でもこれを導入している。

運輸省割当以外の車両 
 三井鉱山専用鉄道
三井鉱山専用鉄道では、1948年に通勤用客車としてサハ78形の同形車5両をホハ201 - 205として導入した。車体の外形はおおむねサハ78形に準じていたが、ベンチレーターが大きく、数が少ないこと、また車内に車掌スペースを持ち、後年ここには乗務員ドアが設けられていたこと、出入り口の両側に天井へ達する鋼管製ポールが立てられていて、必要に応じて特定の出入り口を閉鎖出来るようになっていたことなどは、省の標準的なサハ78と異なる。基本的には専用線で炭鉱関係者・家族の通勤通学輸送に限定されたが、三井鉱山の『三池鉄道線』の通称で地方鉄道として運営された1964年8月11日から1973年7月31日まで一般営業運転に用いられた。
西武鉄道
前述のとおり割当の2両を返却した後、1950年に導入した戦災国電を復旧したクハ1411形が初めての全長20 m車となり、さらにその後1953年に63系の事故廃車車両3両を国鉄から譲受してモハ401形モハ402、クハ1421形クハ1421、クハ1422とし、1956年に同一仕様の1両を自社で製造した。なお、クハ1422となった旧モハ63470は、東武鉄道にモハ63046Iとして割当られたものの、台枠横梁の折損もしくは台枠垂下により車体にゆがみが生じたとされる事故(詳細不明)により、製造元の川崎車輌によって代車(モハ63560I予定車をモハ63046IIに改番したもの(国鉄には別途モハ63560IIを納入))に交換された元の破損車両が修理の上で国鉄に納入された(モハ63470)が、別の事故により廃車され譲渡されたものである(IおよびIIは、それぞれ初代番号、二代目番号を示す)。

 小田急電鉄
事故廃車となったモハ63082とモハ63168を譲受し、それぞれ台枠を流用して1700形サハ1752およびサハ1751に改造している。
新製早々に漏電で全焼する事故が相次いだ中、1951年4月24日には京浜線(現・根岸線)桜木町駅付近で、架線の碍子交換作業時の作業ミスによって垂下した架線に接触した列車の先頭車モハ63756のパンタグラフとその取付台間での短絡を直接の原因とする火災が発生し、可燃性が高くしかも旅客の脱出が困難という車体構造に加え、運転士が車外に出たものの床下のドア解放コックを操作しなかったことにより、多数の焼死者を出した。
事故車のモハ63756は電気配線をはじめとする重要箇所の改良工事を実施して、側面窓以外は他の戦前形電車と同等の仕様となっていた車両であるが、この事故は1951年の10大ニュースとなって国鉄に対し厳しい批判・非難がなされており、当時、運輸省国有鉄道部保安課長であった柴内禎三はこの事故が及ぼした影響に関し、と述べ、また、鉄道研究家の弓削進はと述べている。
絶縁耐力試験 
11月26日から12月3日にかけて、高圧回路・低圧回路と大地間の絶縁試験を実施して漏洩電流値・直流分・tanδを測定して絶縁耐力性能の維持と検査基準の参考とする目的で、大井工場においてモハ60072とモハ63405を使用して現車試験を実施しており、その内容と結果は以下の通りであった。
交流絕緣耐力試驗:モハ60072は1.8 kV、モハ63405は4.4 kVで絶縁破壊したが、いずれも電線自体の耐圧は12 kVおよび18 kV以上であったため、電線の全体的な劣化ではなく、外的要因による部分劣化によるものと考えられた。
交流耐圧繰返し劣化試験:モハ60072は劣化は進んだものの60回でも絶縁破壊せず、モハ63405は41回で絶縁破壊しているが、繰返しにより電線全体が劣化したのではなく、部分劣化部の絶縁がさらに劣化へ導かれたものと考えられた。
緊急特別改造工事 
その後、事故防止対策と緊急避難設備の整備のための「緊急特別改造工事」が1951年10月末までの約6箇月の期間と計約366百万円の費用をもって実施されており、担当は大井、大宮、吹田、豊川、幡生、松任、長野、盛岡の各工場(工事施行)および浜松工場(部品製作)であった。
車内非常通報装置新設(2550両):車内での火災や急病人等の発生時に乗客から乗務員へ通報するための客室内に非常スイッチと非常ブザー、車体側面にオレンジ色の車側灯、乗務員室内に非常スイッチを設置。
 車内非常通報装置を24 Vに改造(2200両):上記車内非常通報装置は当初電動発電機による直流100 V電源を使用していたが、架線停電時にも使用できるよう、電源を直流24 Vとするとともに電動車・制御車の偶数車に24 Vの蓄電池を搭載して電源とする改造を第2次改造として実施し、1951年11月1日に一斉に切換えている。
機器配線統一(160両)

72系への改造 

1951年11月からは63系を対象とした追加の保安対策として、主制御器の遮断方式の改良と断流器の増設、機器および配線の統一、主回路および母線の電線交換、電線の電線管への収納、三段窓の中段の可動化、天井板の金属製化、ベンチレーターの絶縁化と鋼製屋根への絶縁布の張付、戸閉回路・パンタグラフ操作回路用の補助回路および蓄電池の設置、などの改造が行なわれた。
なお、1950年度新製車のモハ63855 - 63858は、上記のような改造は施されずに番号の改称のみが行われてモハ73形400番台となり、側面窓や貫通扉、配線などの改造はその後の実施となったほか、1950年に大井工場で1950年度新製車と同様の形態とする更新工事を実施したモハ63630、モハ63848も番号のみ改称されてモハ73172、モハ73134となっている。
この追加保安対策工事は1951年から1954年の間に国鉄工場・民間車両メーカーを総動員して行われ、63系電車は72系電車に再編されたが、3年で700両の車両の体質改善工事が完了したことは、桜木町事故が国鉄と運輸省に与えた衝撃の大きさを物語っている。

運行・廃車

運行 
63系ではクハ79形がまず竣工しており、最初の車両であるクハ79002は1944年6月5日に山手線で、次にクハ79004が6月16日に中央線で運行を開始しており、クハ79002の運行初日の編成は以下の通りであった。
第二次世界大戦中に空襲等による戦災被害を受けた電車は東京鉄道管理局管内では計311両、大阪鉄道管理局管内では計58両で、1945年における主な被害は以下の通りとなっており、63系においてもサハ78形3両、クハ79形1両が戦災により廃車となった。
この改正は空襲による損耗と保守の低下に伴う車両状況の悪化に対応するためのもので、車両の走行距離を抑えて運用・検査予備車を確保するとともに、輸送量の増加に対応するために各駅での停車時間を延ばしたもので、また、合わせて列車の分割併合も廃止され、輸送力はラッシュ時において10 - 20%の減、車両キロは約10千 kmの減となった。これにより山手線・中央線・総武線は6両編成、常磐線が5両編成、横浜線が4両編成、赤羽線が3両編成、横須賀線が7両編成となったが、いずれの線区でも所要数が確保できず、これよりも短い編成が運行されていた。
戦後の連合軍専用車は1945年9月に京浜線に米軍専用車が設けられたことから始まり、1946年1月には連合軍専用車として窓下に白帯を入れる等の標記を行うようになって、1947年度末には電車では123両が連合軍専用車に指定されていた。63系ではモハ63138、63142、63368、クモハ63108、63120が指定されて1947年8月から山手線で運行され、翌1948年7月には中央線での運行となり、その後1949年9月に車内の半分を日本人用の2等車に変更することとなって車両前半部の2等室部の窓下に青帯が、後半部の連合軍専用部の窓下には従来通りの白帯が入るように変更されているが、1950年9月には指定解除されて通常の3等車に戻されている。

1947年6月7日には阪和線の東岸和田 - 東和歌山間で運転された、クロ49形貴賓車を使用したお召し列車の予備編成にモハ63150、モハ63152が使用されており、その編成は以下の通りであった。
この車両はモハ63638として製造され(車体:川崎車輛/1947年12月、電装:川崎車輌/1948年1月)、1951年時点では三鷹電車区に配置、その後1952年10月に日本車両製造東京支社でモハ72258に改造され、1957 - 65年の9年間で中野→三鷹→淀川→下十条→浦和→松戸と各電車区を転々とした後、1967年3月に郡山工場でクモヤ90005に改造された経歴を有する。
しかし、映画版『帝都物語』での加藤役の嶋田久作による演技と存在感は強烈で、荒俣自身も「映画化が決まって初めて嶋田さんに会ったときには、本物の加藤がいると思った」「加藤保憲は嶋田さんと2人で作り上げたキャラクターだ」とコメントして認めており、前述の加藤の容姿描写も『帝都物語』文庫化の際に嶋田の容姿に合わせて書き直されたものである。
JR北海道の車両形式
 JR東日本の車両形式
 JR東海の車両形式
 JR西日本の車両形式
 JR四国の車両形式
 JR九州の車両形式
 JR貨物の車両形式

関連項目 
国鉄の車両形式
私鉄の車両形式
国鉄の車両形式一覧
形式称号

けいしき
しえいあある
概要 
重要なデータを扱うシステムにおいて、細分化されたファイルや大規模なファイルなどの更新を行う際、ファイルシステムのメタデータ書き換え処理において比較的長い時間が必要となり、その書き換え中に電源断や処理中断が発生した場合、ファイル構成情報に矛盾が発生し、最悪データへのアクセスが不可能となってしまう。
このような状況を避けるため、UNIXでいうinode情報やWindowsのSuperBlock、FNODEといったファイルシステム上のメタデータを書き換え処理(トランザクション)単位で管理・保持する事ができる機能を持ったファイルシステムのことである。

既存ファイルシステムの問題点 
一般にディスク上のファイルシステムに書き込まれるデータには、データ自体を現す実データ部分とその実データのディスク上の位置、ファイル名/更新日時、アクセス権限などの管理情報を現すメタデータ部分の2種類に分類される。
ファイルシステムがデータを記録する場合、まず実データの書き込みを行い、その上でその実データを管理するメタデータを書き出さなくてはならない。

このメタデータの記録に時間が掛かる場合、つまり非常に小さいファイル群の記録(管理データが増える)やその逆の非常に大きなファイル(実データがどこにあるかの管理データが増える)を記録するような場合において、メタデータの書き込みを行っている最中に何らかの原因(例えば電源切断)により書き込み処理が中断したとする。
その場合、メタデータとして記録した情報に不整合が発生し、実データの配置や管理情報矛盾などが起こり、実データへのアクセス手段を失ってしまう事になる。

初期の回避策 
この問題を回避する方法として、システムが再起動した際にハードディスク全体をスキャンするプログラムを実行して、矛盾を修正する方法が用意された。
実データとメタ情報の突合せ確認を行うため、全ディスクの情報を検証するための処理とディスク全体の再スキャンに非常に時間がかかる。
 スキャンプログラムによるチェック時に想定以外の問題を検出した場合、不整合なデータを削除するため、実データ自体が失われてしまう可能性が残る。
ジャーナリングによる解決 
以上の問題点に対し、それぞれの実データ書き込みよりもメタデータの書き込みを先行的に行い、書き込み要求に従ってそのメタデータを「ジャーナル」と呼ばれる領域に逐次記録し、更新する事で対処するジャーナリングが考案され、実装された。

メタデータを先行的に書き込み、実データ書き込み要求に従ってその変更点を反映し、複数回分のメタデータをジャーナルに保持・管理する事で、ファイル更新中の書き込み中断に対処する事ができる。

この方法を取る事により、メタデータと実データ間の矛盾が発生しても、矛盾が発生する前のメタデータに強制的に戻す事により、実データを含むファイル自体の消失を避ける事ができる。
VxFS
 また、ほぼ同時期に、UNIXの汎用機置き換え需要に合わせ、1987年にTolerant Software(VERITAS社の前身)がAT&T UNIX System Laboratoriesの協力を得て、自社のハイアベイラビリティ・オペレーティングシステムからUNIX System V向けに価値あるコードを抽出し、トランザクションベースのボリュームマネージャと共にUNIX向けジャーナリングファイルシステムを業界で初めて開発した。
歴史 
元々は、コンピュータの分野で、装置自体を「ハードウェア」、プログラムを「ソフトウェア」と呼ぶことから転じて、例えばビデオなどで、ビデオデッキなど機材を指して「ハード」、ビデオグラムなどの「作品」を「ビデオソフト」としていた。

以前からCDの「TOC領域」など、従来からの意味では使われていたが、現在のような意味で「コンテンツ」という言葉が使われ始めたのは、1990年前後のCD-ROM普及に始まり、1990年代前半の情報スーパーハイウェイ構想によって加速したいわゆる「マルチメディアブーム」の末期、「Windows 95ブーム」や「インターネットブーム」の初期の頃である。1990年代後半ば頃から21世紀初頭のいわゆる「ITブーム」の頃から、コンピュータプログラムを指すことが多い「ソフトウェア」と区別するためか、著作物というニュアンスでコンテンツという言葉が広く使われるようになった。
社団法人日本コンピューター・グラフィックス協会と財団法人マルチメディアソフト振興協会が統合して「マルチメディアコンテンツ振興協会」になったのが1996年10月1日である(その後2001年に財団法人新映像産業推進センターと統合して財団法人デジタルコンテンツ協会となり、2012年に一般財団法人に移行)。
後述する「コンテンツ促進法」は2004年に制定されたが、当時の内閣官房知的財産戦略推進事務局長として法案制定に関わった荒井寿光氏(元特許庁長官)は、法律が出来た背景に、バブル崩壊後、不振が続く重厚長大産業に代わる新たな産業を模索する中で、技術をベースにした特許や文化芸術の著作物といった「知的財産」が浮上した経緯があるという。「芸術文化がコンピューターを通じて誰でも楽しめるようになってきた。日本からいい電気製品、自動車を売るだけじゃなく、コンテンツも世界に普及できるぞ、となった」

並行して、「クールジャパン」(かっこいい日本)運動が台頭。
なお、コンテンツ法はデジタルコンテンツの保護や普及を前提においており、プログラムに対して「電子計算機に対する指令であって、一の結果を得ることができるように組み合わせたものをいう」という補足がなされている(しかしそのような説明ではコンピュータプログラムを指しているような説明であって、データであるこれらコンテンツのことであれば、ソフトウェアという語をコンピュータプログラム以外を指すような用法で使ったほうが適切ではあったろう)。
「さまざまな作品は個々のジャンルに応じて異なる基準で評価されてきたが、それらを経済的な基準に一元化する見方が強まったことで、音楽、映像などをすべて『稼ぐためのコンテンツ』として同列に扱う見方が社会で支配的になってきた」とし、文化に対する人々のものの見方が平板化した点を指摘する。

さらに、増田教授は「過去に雑誌で『女子アナは(テレビ)局にとって最大のコンテンツ』といった表現があったが、デジタルデータ化になじまない対象でも『コンテンツ』と呼ぶことで消費の対象に変えてしまうこともできる。あらゆるものを『コンテンツ』と呼ぶうちに、消費されるべきではない尊厳のようなものまで経済へと従属させてしまいかねない」と話し、「コンテンツ」概念の拡大適用を危惧した。
TCP/IPクライアント
 ウェブ ― ウェブブラウザ
 メール ― 電子メールクライアント
 NNTP ― ニュースリーダー(ネットニュースを参照)
 NTP ― 桜時計など
 DNSクライアント
 Telnetクライアント
 DHCPクライアント
 シンクライアント (thin client)

「クライアント」と「端末」の違い

コンピュータネットワークにおける位置付け 
端末
「端末」(terminal) とは、末端あるいは末端に存在する物を指す言葉である。

中央に存在する大型コンピュータを末端に接続した多数の入出力装置から時分割で共同利用するようになった頃に、この中心的なコンピュータを「ホストコンピュータ」(ホスト)、入出力装置を「端末装置」(端末)と称するようになった。
しかし、Peer to Peer型ネットワークはノードの数が増え、通信量が増大すると伝送効率が低下するため、ホスト同士で役割分担をすることになった。この役割分担をする上で、コンピュータ資源を依頼に応じて給仕するホストを「サーバ」、コンピュータ資源の利用を依頼するホストを「クライアント」と称するようになった。
例えば、一般にメールサーバと呼ばれている物は、クライアントとしての機能しか持たない電子メールクライアントに対するサーバという意味であり、メール配送プロトコル上の扱いは、メールソフトかメールサーバかに関わらず、送信側をSMTPクライアント、受信側をSMTPサーバと呼ぶ。これはメールサーバ間のメール配送においては送信側のメールサーバがSMTPクライアントとなり、受信側のメールサーバがSMTPサーバとなる事を意味する。

また、UNIXのウィンドウ・システムであるX Window Systemは、クライアント・サーバ形のシステムであり、画面表示を依頼する側をXクライアント、画面表示装置というコンピュータ資源を提供する側をXサーバと呼ぶ。
このX Window Systemの機能を応用した、Xサーバとしての機能だけを持つ入出力専用コンピュータを、一般にX端末と呼ぶ。

WWWの機能を利用したWebアプリケーションにおいては、クライアントであるWebブラウザは基本的に入出力機能だけを持ち、複雑な処理は全てWebサーバとその背後にあるアプリケーションサーバで行われる。WebブラウザなどWebアプリケーションを利用する上で必要最小限の機能だけで構成されたクライアントをシンクライアント (thin client) と呼ぶが、シンクライアントと端末の機能は非常に近い。
キハ44500形
キハ08系
キハ10系
キハ20系
キハ31形
キハ32形
キハ35系
キハ37形
キハ38形
キハ40系
キハ45系
キハ54形
キハ66系

準急形・急行形 
キハ55系
キハ56系
キハ57系
キハ58系
キハ60系
キハ65形
キハ91系

特急形 
 キハ80系
 キハ181系
 キハ183系
 キハ185系

試験用・事業用 
キワ90形
キヤ90形
キヤ191系

客車

国有化以前の客車(雑形客車)
官設鉄道の客車
北海道炭礦鉄道の客車
日本鉄道の客車
関西鉄道の客車
山陽鉄道の客車
九州鉄道の客車
九州鉄道ブリル客車

旧型客車 
10系以前の客車には急行形や一般形に分類される車種を種別ごとに分類していない。

鉄道院基本形客車
22000系
28400系
オハ31系
スハ32系
オハ35系
70系
60系
スハ43系
マイテ30形 - 計画のみ
10系
オハフ36形
オハ30形
マロネ40形
マシ35形

新系列客車

一般形 
50系

急行形 
12系

特急形 
14系
20系
24系

皇室用 
御料車
供奉車
霊柩車
賢所乗御車

非旅客用・試験用・事業用 
ホエ7000形
ナエ7200形
ナエ9900形・オエ9920形
ナエ27000形
ナヤ6630形
ホヤ6690形
ホヤ6720形
ホヤ6740形
ホヤ6760形
オヤ31形
マヤ34形
ホル7500形
ナル7700形
ナル9950形・オル9970形
マヌ34形
スニ40形・スニ41形・スユ44形
マニ30形
マニ35形・マニ36形・マニ37形
マニ44形

貨車 

下記の一覧は1928年(昭和3年)に行われた称号規定変更後の形式をまとめたものである。

営業用

ウ:豚積車 
ウ1
ウ100
ウ200
ウ300
ウ500

カ:家畜車 
カ1
カ500
カ1000
カ1500
カ2000
カ3000
カム1

ク:車運車 
ク50(←シワ100←シワ115)
ク300
ク5000
ク9000
ク9100
クム1
クム1000(←シム1000)
クム2000(←シム2000)
クム3000(←シム3000)
クム80000
クサ9000(カンガルー方式輸送試作車)

コ:コンテナ車 
コム1(15t積。10ftコンテナ2個積載。北海道の支線用にトム150000を改造。)
コラ1(19t積。10ftコンテナ3個積載)
コサ900(21t積。国際海上コンテナ用試作車。)
コキ1000(国際海上コンテナ用。20ftコンテナ2個積載。1968年度登場)
コキ5500系
コキ5000(←チキ5000。28t積。10ftコンテナ5個積載→12ftコンテナ4個積載)
コキ5500(←チキ5500〈初代)。
すると右手には丘陵の上に林立する集合住宅群が見えるが、これは「多摩ニュータウン長峰杜の一番街」という団地で、最初に目にする多摩ニュータウンの住宅となる。その後、右手に多摩ニュータウンのなかでも特に新しい密集したマンション群が見えると、西に向きを変えて川崎市麻生区に入り、鶴川街道を跨ぐと2面4線の若葉台駅である。
歴史

砂利運搬とレジャー輸送 
相模原線は、京王電鉄の前身である京王電気軌道が1916年に開業させた調布駅 - 多摩川原駅(現・京王多摩川駅)間の多摩川支線(文献により多摩川原支線)に端を発する。当時、多摩川で採取された砂利を都心に運搬するための鉄道、いわゆる砂利鉄道が何本も敷設されており、多摩川支線もその一つとして開業した。1923年の関東大震災により東京の木造・レンガ建築が大被害を受け、その復興でコンクリート建築が急速に普及すると、原料である砂利は莫大な復興需要によりその産出量を急増させた。盗掘を含む余りの採掘は多摩川自体の環境悪化を招き、1934年に始まった採掘規制は第二次世界大戦後の戦災復興期による緩和を挟んだ後、1964年には同線周辺での砂利採取が全面禁止された。
戦時色が強くなると徐々に京王閣の客足は減り、食糧増産のために芋畑などにも利用されていた同施設は戦後の1947年、当時は京王も合併していた東京急行電鉄(大東急)により売却されたが、その敷地の一部には1949年に京王閣競輪場が開設された。1954年には「全国輸出振興煙火競技大会」(調布市花火大会の前身)として河川敷での花火大会が復活し、京王も1955年に京王遊園を設置して遊園地事業を再開し、1956年に植物園である「京王菖蒲園」、1961年にはこれを改称した「京王百花苑」も開設して、多摩川支線は1駅間の短距離ながらも多様なレジャー輸送で重要な役割を果たしていた。

多摩ニュータウンへの延伸 
1958年、相模原市が首都圏整備法で「開発区域」の指定を受けたことで、同市とその周辺は急速に工業地域、新興住宅地に変貌していった。そのなかで、当時の稲城町、多摩町、町田市、八王子市、相模原市、城山町、津久井町は、「京王帝都新路線建設促進実行委員会」を結成し、現在の相模原線の原型になるようなルートでの新線の建設を京王に強く働きかけた。一方で京王でも、当時多摩町で開発を進めていた「京王桜ケ丘住宅地」をさらに南側に拡大する形で、新たな住宅地開発をするとともに、そこに新線を敷設する構想があった。「第二桜ケ丘団地」と呼称されるこの住宅地開発の構想は、現在の多摩ニュータウン区域内にあたり、後述の理由により実現はしなかったものの、現在の多摩センター駅付近の「多摩ニュータウン多摩土地区画整理事業」が施行された場所で買収が進んでいたとされる。
それは京王多摩川駅から多摩川を渡り、概ね現在の多摩ニュータウン区域を東西に横断して、橋本駅で横浜線と交差したのち、津久井湖の南側の相模中野に至るルートだった(調布 - 橋本間は複線、橋本 - 相模中野間は単線を想定)。この年には「多摩町で大規模な住宅団地」という見出しで、その後多摩ニュータウン計画に組み込まれて第一次入居が行われることになる諏訪団地・永山団地の開発計画が報道されていた。他社も京王の免許申請に呼応して同様のルートで、小田急電鉄は喜多見駅から分岐、西武鉄道は多摩川線を延長する形で免許申請を行った。
現在、多摩ニュータウンでは全面買収による新住宅市街地開発事業とともに、従来からの地権者が換地を受ける土地区画整理事業が行われているが、この時点では、全面的に新住宅市街地開発事業による開発だけが行われることになっていた。このため、前述した京王の新しい住宅地開発の構想はここで諦めざるを得ず、京王は高尾線の建設と「めじろ台住宅地」の開発を進めることになった。
両社の調整が難航していたため、運輸省は両社が競合しない区間のみ免許を下し、京王は京王多摩川 - 京王稲田堤、小田急は喜多見 - 稲城本町について免許を受けることとなった。その後、小田急側が新百合ヶ丘駅を新設してそこから分岐する現在の形に計画を変更し、新たに百合ヶ丘 - 多摩の免許申請を行うと同時に、得た免許の営業廃止許可を申請することでこの問題は解決した。
多摩市内の区間について、ニュータウン側は京王と小田急の両社に、どちらか一方が谷戸部、もう一方が尾根幹線道路を通るように提案していたが、両社とも谷戸部を通るとして譲らなかった。このことからニュータウン側の担当者は、土地区画整理事業の減歩率を下げたいという思惑から、3本レールにしてレール幅の違う両社の車両が同じ線路を走ることを提案したが、小田急の担当者に「箱根鉄道みたいにチンタラ走るわけにはいかない」と笑われたという。
また当時京王は、中央線との高速運転競争を繰り広げていたことに加え、新宿から河口湖までの「超特急」の構想を描いていたことから、相模原線はニュータウン区域内についても高規格な、カーブは最小曲率半径1000メートル以上を確保できるようにニュータウン側に要求した。
当時の新聞に掲載されたところによると、多摩ニュータウンからのラッシュ時の輸送には、調布 - 新宿間を複々線化する必要があり、相模原線の建設費用410億円にあわせ複々線化の費用が数百億円も掛かるとされ、京王は採算が取れないとしていたためであった。
これにより両線の工事は再開され、まず小田急が1974年6月に小田急永山駅まで、用地買収とオイルショックで工事が難航した京王も半年後の同年10月に京王多摩センター駅まで開業し、小田急も翌1975年に小田急多摩センター駅に到達した。

京王多摩センター駅までの開業後の混乱 
京王よみうりランド駅 - 京王多摩センター駅間が開業した1974年当時、京王は次の各駅の乗降人員数を以下のように予測していた。
これには多摩ニュータウン開発の遅れが影響していて、当時入居が進んでいたのは、永山駅に近接した諏訪団地と永山団地だけといった状況であり、多摩ニュータウンの人口は3万人に過ぎなかった。

多摩ニュータウン開発の遅れの原因としては、まず、第一次入居の直後に多摩市が、多摩ニュータウン側との小学校や中学校等の公共施設の費用負担の問題から、多摩ニュータウンの住宅建設の許可を出さず、住宅建設が中止されていたということがあった。
これをきっかけに多摩ニュータウンは、従来の「少しでも早く安く、計画的な良好な都市を大規模に提供する」という計画から、「時間をかけて理想的な都市を作る」という計画に転換し、多彩でデザイン性に優れた住宅が供給されていくことになった。

また、開業当時、京王永山駅および京王多摩センター駅では、当時の初乗り運賃である40円区間の乗車券の売れ行きが異常に多いと共に、その乗車券が回収されないという事態が発生した。
延伸にあたっては、現在の京王多摩センター駅と京王堀之内駅の間にあるゴルフ場「府中カントリークラブ」の敷地内を通過するため、問題が生じていた。工事着工にあたりクラブ側に補償金5億円を提示したが拒否され、10億8,800万円まで引き上げるほか、地下に長さ500メートルのトンネルを建設し、13・14番ホールの中間で地表に出る設計を提示して交渉にあたった。しかしクラブ側は、(1)13・14番ホールは地表に出る部分を隠すために土盛りや芝生植え替えなど大幅なコース改造が必要 (2)工事期間中、ビジター料金収入が大きく減少する として補償金のさらなる引き上げを求めた。ルート変更も困難であったことから、京王と日本鉄道建設公団は強制収用の準備にかかったが、最終的には、トンネル出口部分を短縮し、コースレイアウトの変更を行うことでクラブ側とは同意に至り、補償金10億8800万円で和解し、1986年10月1日に「多摩センター第一トンネル」として着工、翌1987年に完成した。

この問題の解決により延伸計画は前進し、1987年3月に橋本駅まで一気に開業する予定で計画が進められたが、今度は橋本駅付近で土地取得が難航した。
ニュータウン新線において建設費などに補助金が出るのはニュータウンの範囲内だけでなく、ニュータウンの範囲外でもニュータウン居住者が利用する場合において、ニュータウンの範囲の次の駅までが補助金の対象になる取り決めになっている。多摩境駅は多摩ニュータウン区域内にあるものの、当初は事業認可未了となっている区域であったため、この取り決めにおけるニュータウンの範囲として扱うのは難しかった。つまり、そのまま橋本駅と多摩境駅を同時に建設すると、多摩境駅がニュータウンの範囲の次の駅として扱われてしまうことから、橋本駅までの補助金が出ないことになってしまうのである。そのため、ニュータウンの範囲の次の駅を終点の橋本駅にして、橋本駅までの建設に補助金を当てようとしたためであった(同じような事例が過去にも北大阪急行緑地公園駅にあった)。

橋本より先の橋本 - 相模中野間については、用地の取得が難しいことや用地費、工事費の高騰などにより、京王単独での建設が非常に困難であるとして、1988年3月に京王は免許を返上した。
多摩境駅の開業をもって、若葉台駅から多摩境駅にかけての多摩ニュータウン内の全駅開業となり、1991年の多摩境駅開業時に15万人だった多摩ニュータウンの人口は、13年後の2004年に20万人を突破した。

なお、相模原線の建設費用に充てるため、京王多摩川 - 橋本間には、基本運賃に加えて乗車キロに応じた10円 - 80円の加算運賃が設定されていたが、相模原線建設事業費の回収が進捗しているとして、2018年(平成30年)3月17日に加算運賃の改定が行われた。
その後、2019年(令和元年)10月1日には再度の改定により京王多摩センター - 多摩境間の加算運賃が廃止され、残った京王稲田堤以遠 - 橋本間利用時の加算運賃についても、2023年(令和5年)10月1日の運賃改定に合わせ廃止となった。
運転 
都営地下鉄新宿線 - 京王線 - 相模原線(本八幡駅 - 橋本駅間)は、都市交通審議会答申第10号で「10号線」として位置付けられていることもあり、1980年3月から相互直通運転を実施している。当初、京王電鉄の車両が主に快速として都営新宿線岩本町駅 - 相模原線京王多摩センター駅間、都営地下鉄の車両が都営新宿線 - 京王線笹塚駅間で運行されていたが、順次その範囲は拡大され、現在は京王・都営地下鉄の車両とも全区間を運行している。
1992年5月には京王線新宿駅 - 橋本駅間の特急が設定されたが、相模原線内での停車駅が調布駅・京王多摩センター駅・橋本駅と少なく、調布駅での各駅停車への接続廃止後は相模原線の特急通過駅では使いにくい上、新宿駅 - 調布駅間では急行の後追い運転であり京王線系統の特急よりも所要時間がかかることもあって、2001年3月のダイヤ改定で一度廃止され、代わりに急行が設定された。
新宿発橋本行きは、平日は16時40分発から17時40分発・18時20分発から23時20分発まで、土曜・休日は16時20分発から23時00分発まで約1時間間隔の運転となる。

乗車には座席指定券410円が必要となるが、下り列車については京王永山駅以遠の停車駅から乗車する場合は座席指定券無しでそのまま乗車できる。
(対象列車は京王永山駅 - 橋本駅間で実質各駅停車となるが、種別変更は京王多摩センター駅で行う。)

2022年3月12日ダイヤ改正では準特急と統合され、京王線内の停車駅に笹塚・千歳烏山が追加されたほか、今まで準特急として運転されていた列車が特急に置き換わり、日中時間帯は全ての列車が京王多摩センター駅を境に種別を各停に変更するようになった。
また、平日の朝ラッシュ時および夕方には、京王線内のみ急行で都営新宿線内は各駅停車として運行、平日の夕方以降には調布駅 - 橋本駅間は急行、京王線・都営新宿線の本八幡駅 - 調布駅間は快速として運転される列車もあった。
2020年2月22日のダイヤ改正で平日日中の準特急の一部が京王多摩センター駅 - 橋本駅間で各駅停車となったため、京王多摩センター駅で折り返す列車も設定されている。2022年3月12日のダイヤ改正では平日・休日ともに準特急と統合した特急の日中に運転される全列車が京王多摩センター駅 - 橋本駅間で各駅停車となったため、それに合わせて区間急行も日中の全列車が京王多摩センターで折り返すように変更された。
1974年10月18日の京王よみうりランド駅 - 京王多摩センター駅間の開業時から1992年5月28日の初代特急運転開始時までは相模原線内でも快速運転をしていた(設定当時の停車駅は調布駅・京王多摩川駅・京王稲田堤駅・京王よみうりランド駅・京王永山駅・京王多摩センター駅)。1988年5月21日の京王多摩センター駅 - 南大沢駅間開業時は、快速は京王多摩センター駅発着、通勤快速は南大沢駅発着で、1990年3月30日に運転区間が橋本駅まで延長された後、1991年4月6日から南大沢駅が停車駅に加わった。
また、2006年9月のダイヤ改定までは日中を中心に6両編成での運転があったが、この改定以降、日中は都営新宿線直通列車に10両編成の京王電鉄の車両が重用されたことによる距離調整のため、都営地下鉄の車両による8両編成での運転となり、6両編成での運転がなくなった。
当時はほとんどの列車が京王線内では急行を追尾するダイヤとなっていたため、京王線新宿駅 - 調布駅間の所要時間は急行と大差なかったが、京王多摩センター駅で先行する快速を追い抜いて、(設定当初の下りのみ調布駅でも後続の各停に接続)通過する各駅へのフォローも行い、相模原線の主力種別であった。
1992年以前にも京王多摩川駅を最寄りとする京王閣競輪開催時には、レース終了後に京王多摩川発京王線新宿行の特急が運転されていた(車両は、1984年以前は京王よみうりランド駅折り返し、京王よみうりランド駅 - 京王多摩川駅間は回送運転、1984年以降は若葉台駅出庫で京王多摩川駅までは回送運転とされていた)。
新駅構想など

坂浜新駅(仮称)構想 
稲城駅 - 若葉台駅間の中間地点付近に、沿線の稲城市坂浜・平尾地区の土地区画整備の一環として坂浜新駅(仮称)を設置する構想があるが採算性が見込めず実現には至っていない。