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またある日、自分を腕に抱いて昼寝させていた曾祖母がそのまま死亡してしまい、死後硬直した曾祖母の腕で首を絞められて目覚めパニックを起こしたことで心的外傷後ストレス障害を発症し、何週間もの間無言症を患うことになった。

やがて学校へ全く通わなくなったエレオノーラは、1925年1月25日に少年裁判所へ引き出され、裁判官より「然るべき保護者のいない未成年」であると断定された。その結果、ボルティモアの黒人専用のカトリックの女子専用寄宿学校「良き羊飼いの家」(House of Good Shepherd for Colored Girls)へ預けられた。
ジム・クロウ法の激しい南部の州では、黒人であるビリーは彼らと一緒に唄うことが出来ないばかりか、楽団員と一緒のホテルを予約することや、レストランに入ることすらできなかった。

奇妙な果実 
バンドから独立しニューヨークに戻ったホリデイは、再びクラブで歌い続けるようになり、出演者も観客も人種を問わず同席できる当時のアメリカでは革新的なクラブであった「」での専属歌手として活動した。
黒人として初めて立ったメトロポリタン歌劇場での晴れやかな舞台でも、デッカと契約を交わしたときも、彼女はガイの支配下にあり、ヘロイン漬けだったと言われる。ビリーは当時を振り返り、「私はたちまちのうちにあの辺で最も稼ぎのいい奴隷の一人になりました。週に1,000ドルを稼ぎましたが、私にはバージニアで綿摘みをしている奴隷ほどの自由もありませんでした」と語っている。
それを払拭するために、1945年にガイはホリデイのために大掛りなツアー『ビリー・ホリデイとそのオーケストラ』を企画するが、巡業が始まってしばらく経った頃、一行の耳にホリデイの母サディの訃報が届き、ホリデイは鬱状態に陥りアルコールと麻薬への依存を深め、結局ツアーは途中で打ち切られてしまった。
彼女の自叙伝《レディ・シングス・ザ・ブルース》が出版される時期―この自叙伝は実質的には彼女のファンであった新聞記者ウィリアム・ダフティが、それまでに行なったインタビューを編集し直したものだった―、彼女は再度解毒治療を試みる。
5月30日、彼女は自宅で倒れ、ハーレムのメトロポリタン・ホスピタルに入院を認められる(その前にニッカーボッカー病院で入院を拒否されたのは、麻薬常習者は昏睡状態にあっても受け入れられないという理由からだった)。
声 
アルバム『レディ・イン・サテン』のレコーディングを担当したレイ・エリスは、レコーディング時に付きつけられるホリデイのあまりに難しい要求に疲れ果ててミキシングを拒否したが、後日このアルバムに収められた「恋は愚かというけれど (I'm A Fool To Want You)」や「You've Changed」を聴き、歌を際立たせるその限りない悲しみを感じ取った彼は、彼女の歌を残すことの芸術的な意味を理解する。
また、彼女の名は、しばしばアフリカ系アメリカ人のコミュニティからも、ゲイのコミュニティからも引き合いに出され、差別を声高に反対して、同権を求めて立ち上がろうとした彼女の早くからの努力に対して敬意が払われている。

2019年には、近年になって発見されたジャーナリストのリンダ・リプナック・キュールが1960年代に10年間かけて関係者にインタビューを重ねた膨大な録音テープをもとに構成されたドキュメンタリー映画『BILLIE ビリー』が公開された。
翻訳:鈴木玲子 日本テレビ放送網 1994年初版
 原著Stuart Nicholson, Billie Holiday, ISBN 1555533035

外部リンク 

 Official Site
 The Unofficial Billie Holiday Website
 Brief biography at Jazz (PBS)
 Brief biography at American Masters (PBS)
 The African American Registry - Billie Holiday
 Discography of Billie Holiday
 Billie Holiday Timeline
 
 The Official Site of Billie Holiday
 Discography of Billie Holiday
 Discograpy of Billie Holiday's 78rpm Discs

アメリカ合衆国の女性ジャズ歌手
アフリカ系アメリカ人のミュージシャン
ハリウッド・ウォーク・オブ・フェーム
50 great voices
ロックの殿堂入りの人物
ブルースの殿堂入りの人物
アメリカ合衆国出身のLGBTの音楽家
両性愛の人物
ボルチモア出身の人物
1915年生
1959年没
スルッとKANSAI(スルッとカンサイ)は、近畿圏を中心に岡山県・静岡県を含めた61の鉄道・バス事業者で構成するスルッとKANSAI協議会が各地の公共交通機関で展開していた磁気式共通ストアードフェアシステム。
磁気式ストアードフェアシステムとしては2017年3月31日をもって共通ストアードフェアカードの発売を終了し、2018年1月31日をもって駅の自動改札機・バスでの共通利用を終了しているが、スルッとKANSAI協議会並びに株式会社スルッとKANSAIは後継となる非接触型IC乗車カード「PiTaPa」を展開する組織・法人として存続している。

概要 
1992年4月1日に阪急電鉄がそれまで乗車券購入や運賃精算用として販売していた磁気式プリペイドカード・ラガールカードを用いたストアードフェアシステム「ラガールスルー」の運用を開始し、1994年には能勢電鉄が自社のパストラルカードとラガールカードを共通化する形で参加。そしてこれをベースとして当時自動改札機の更新を予定していた阪神電気鉄道、大阪市交通局、北大阪急行電鉄の3社局にも拡張対応させ、1996年3月20日から「スルッとKANSAI」の統一名称を用いての運用を開始した。

当初、スルッとKANSAIに関わる業務は加盟各社局が分担して行っていたが、加盟社局の増加により業務の効率化を図るため、専任事務局を受託する企業として、阪急電鉄・阪神電気鉄道・大阪市交通局などが出資し、2000年7月18日に株式会社スルッとカンサイ(後の商業登記規則改正時に現商号に変更)が設立された。

スルッとKANSAIでは、ストアードフェアシステムの提携のみにとどまらず、各種チケットやグッズ制作販売会社とともに加盟各社のグッズなどの企画を行い、各社主要駅や鉄道イベントで玩具(Bトレインショーティーやくるっぴー等)やチューインガム、CDや文具を販売している。
奈良県・兵庫県のバス事業者でシェアの大きい奈良交通や神姫バス、リムジンバスの大阪空港交通では使用できないが、これらの事業者も協議会には加盟しており、ICカードPiTaPaを介した共通化が図られている(大阪空港交通は伊丹空港発着便のみで、共同運行会社は一部不可の事業者あり)。水間鉄道と京阪京都交通については後に加盟し、京阪京都交通は2008年3月1日から(「PiTaPa」を同時に導入)、水間鉄道・バスに関しては2009年6月1日に「PiTaPa」のみ導入した。
スルッとKANSAIの導入初期から利用可能であった阪急バス・阪急田園バスの両社については、2012年4月1日に両社専用(阪神バスも利用可能)のIC乗車カード「hanica」を導入した(3社のバス路線には先行して「PiTaPa」が並行導入されていた)ことで、同年5月31日にスルッとKANSAI対応カードの発売を終了した後、同年9月30日に同カードの利用を終了した(唐櫃営業所管轄の路線バスとオレンジゆずるバスは2013年4月30日まで利用可能だった。阪神バスでは同年10月1日以降も、同カードの発売・利用を継続)。

三重県で最大手のバス会社である三重交通では、協議会に加盟した後2016年4月1日より、自社専用のIC乗車カード「emica」の導入に合わせて、PiTaPaのみの導入が行われた。

なお、2005年6月30日には大阪港トランスポートシステムが大阪市交通局へ鉄軌道事業の運営を譲渡し、2006年3月31日には京阪宇治交通とその子会社である京阪宇治交通田辺が京阪バスに吸収合併されたため、それぞれスルッとKANSAI協議会から脱退したが、加盟社局内での譲渡・合併であり、いずれの路線においても以前と変わりなくスルッとKANSAI対応カードを使用できた。
大阪府警は背後に偽造グループが存在するとみて捜査を進めていたが、その過程で、韓国内で偽造機械を、中国で偽造カードをそれぞれ製造し、日本に送ったことが判明している。

偽造問題の他にも、大阪メトロサービスの特約店によるレインボーカードの金券ショップへの横流し問題が2010年に発覚したことによる、同カードの流通量の減少もあり、一部の金券ショップでは取り扱いを終了したところもある。
但し、使い切ったカードはそのままゴミ箱に捨てるのではなく、各駅の回収箱に投函することにより回収され、国内および海外のカードコレクターに販売されている。

当初、阪急電鉄が単独でラガールカードを導入した際は残額が初乗り金額未満の場合に入場できなかったが、スルッとKANSAIの開始とともに10円でも残額があれば入場できるようになった。ICカード導入とともに初乗り金額の前引きやチェックを行わない社局も増えてきたものの、日本においてこのような取り扱いを始めたのは、スルッとKANSAIが初めてである。

これについては、鉄道営業法第15条「旅客ハ営業上別段ノ定アル場合ノ外運賃ヲ支払ヒ乗車券ヲ受クルニ非サレハ乗車スルコトヲ得ス」という条文に則っているためだが、スルッとKANSAIを含む関西の鉄道事業者が発行するカードでは、これを運輸省に掛け合い、「別段ノ定アル場合」としてカード残額が初乗り運賃に満たなくても入場可能となっている。
2018年2月1日以降は、カードの未使用残額についてはカードごとに発行各社が払い戻しを行なうが、払い戻し期間は2023年1月31日までの5年間となっている(一部の会社では払い戻し期間の延長対応をしている場合もある)。

阪急電鉄・阪神電気鉄道・能勢電鉄・北大阪急行電鉄については、降車時に定期券・回数券に重ねてスルッとKANSAI対応カードを改札機に入れると乗り越し額を自動精算できる手軽さもあって「磁気カードを支持する利用客が多かった」(阪急阪神HD社長の杉山健博談)ことから、共通利用終了が発表された同日(2016年7月1日)の別途発表において、2017年4月1日より4社のみ利用可能な磁気式共通カード「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」の発売を開始した。
※10 神戸高速鉄道
 1988年以降は鉄道事業法に基づく第三種鉄道事業者であるが、設立の経緯から鉄道事業法施行以後も第二種鉄道事業者から列車運行業務・駅管理業務を受託し、従前の営業形態を維持する(当該項目参照)とともに、印字欄にも独自の略号を有した。2010年10月1日、花隈駅の運営管理を阪急電鉄に、それ以外の駅の運営管理を阪神電気鉄道へそれぞれ移管、列車運行管理業務も同日、阪神・阪急・神戸電鉄へ移管し、本来の第三種鉄道事業者となり、各社の神戸高速線となった。
※13 阪急電鉄、能勢電鉄、阪神電気鉄道、北大阪急行電鉄
 阪急電鉄、能勢電鉄、阪神電気鉄道、北大阪急行電鉄、神戸高速鉄道以外の社局発売のカードの自動改札機での利用は、2018年1月31日限りで終了していた。
※10 阪急バス・阪急田園バス
 2012年4月1日の共通ICカード乗車券「hanica」(阪神バスも利用可能)の導入に伴い、同年5月31日をもってカードの発売を終了し、9月30日をもってスルッとKANSAIの利用を終了した。
運行を神鉄バスに委託している唐櫃営業所所属車両、及び阪急バスが箕面市から運行を受託されているオレンジゆずるバスも10月1日以降利用可能であったが、これらも2013年4月30日をもって取扱を終了(2014年4月1日時点でスルッとKANSAI 2day・3dayチケットも券面提示利用も不可になっている)した。
スルッとKANSAI 3dayチケット、2dayチケットは、外国人向けのKANSAI THRU PASSを除いて、2016年の関西限定版の秋季の発売を持って発売終了した。なお、2020年度後半に新型コロナウイルス感染症の流行の影響による需要喚起策として日本人向けのKANSAI THRU PASS 2dayチケット(国内版)が期間限定発売された、これも関西限定版と関西域外版の2種類がある。
上記以外にもスルッとKANSAI協議会加盟各社局では時季によって企画ものとして、2社局以上を跨ぐフリー切符が発売されている。
なお、過去には発売期間が「通年販売」のものが存在したが、現在はスルッとKANSAI 3day・2dayチケット(全国通年発売版)等を除き4月1日開始となる年度ごとの発売・利用期間となっており、年度をまたがっての利用はできなくなっている。

主な未加盟・未導入事業者 
「スルッとKANSAI対応カード」は関西一円共通カードシステムを謳っているが、使用できない範囲も京阪神地区以外の地域を中心に多く、各府県全域で普及しているわけではない。
2002年から2012年まで、スルッとKANSAI公式サイト内に「スルッとちゃんのお部屋」というコンテンツが設けられ、年齢は8歳、星座はおひつじ座、血液型はAB型、出身地は「まほうの国」、好きな食べ物はチョコレートケーキ、口癖は「お出かけしよーよ」、などのプロフィールが紹介されていた。

スルッとちゃんは協議会および運営会社のキャラクターであり、主に広報関係や磁気カードで使用され、スルッとKANSAIが発行しているICカードPiTaPaのキャラクターとしては使用されていない。しかし、2013年3月23日に東京駅で行われた交通系ICカード相互利用開始記念セレモニーでは、各ICカードのキャラクターに交じってスルットちゃんも出席していた。
パリミュチュエルは「賭け(pari)」と「相互の, 相互扶助(mutual)」という語から来ており、山本雅夫は後者の語から利益を胴元と客人と互いに応分の口腹を得ようとするところに合理主義、民主主義のフランス人らしさが出ていると分析している。
日本ではガラ馬券として明治時代に発売された馬券の一種類であったが不正が入り込む余地が大きく、実際に不正が横行したことから現代では見ることはできない馬券である。

2020年現在、日本の公営ギャンブル・数字選択式全国自治宝くじ・スポーツ振興くじにおいて購入金額・種類のみを確定させた上でその他の購入内容をランダムで決定する方式(ランダム方式・クイックピック方式)は禁止されておらず採用例も多く、スポーツ振興くじのBIGなどランダム方式でのみ販売されているものもある。また、オートレースにおける当たるんですは、4重勝単式の車券をランダム方式で発売するものであるが、全ての組み合わせ(4競走全てが8車立ての場合、8×8×8×8=4096通り)を満たす購入予約が成立した時点で初めて発売され、投票内容はランダムであるが必ず重複しないように振り分けられ、競走不成立等の不測の事態が生じない限りは必ず1通りが的中するという仕組みであり、先述のガラ馬券に類似するものであるが、形態上はあくまでもパリミュチュエル方式である。

代表的なパリミュチュエル方式のギャンブル
競馬
サッカー(フットボールプール、トトカルチョ、スポーツ振興くじ)
競輪
競艇
オートレース
日本の数字選択式全国自治宝くじ(ナンバーズおよびロト)
アメリカ合衆国のメガ・ミリオンズ、パワーボールなど
サッカーや競馬はブックメーカー方式のものもあり、主催者側の売上げを食っている場合もある。
日本の公営競技で一部(後述の繰越制度を導入している場合)を除き用いられている方法であり、投票券を発売したレースのある賭式において的中該当者がいない場合、その賭式で投票券を購入した者全てに特別払戻金として1口(100円)につき70円または80円の払戻し(通称・特払い)が行われる。
レースが不成立となった場合(全競走対象が完走できなかった場合や、競艇で5艇以上がフライングした場合など)や、完走が少なく的中となる組み合わせが存在しなくなった賭式(完走した競走対象が2つ以下であった場合の3連複・3連単など)の投票券は券面金額を全額返還する。

繰越制度
ロト6、ロト7、スポーツ振興くじ、競輪の車券及び競馬の馬券の一部では的中該当者がいない場合と獲得賞金の上限を超える賞金が出た場合には当該回の賞金を次回に繰り越すシステム(キャリーオーバー)がある。
ブックメーカーによって配当は異なるため、客は自分にとって有利であると判断したブックメーカーと勝負をすることになる。

配当は状況の変化などによって後に変更されることがあるが、その後レースなどで自分の予想が的中すると購入時点での配当率で計算された配当を受け取ることができる。
関連項目 
パリミュチュエル方式
賭博及び富くじに関する罪
ノミ屋
オッズ
クイズダービー - 競馬をモチーフにしたクイズ番組だが、得点のルールはこの方式を用いていた。

ギャンブル
賭博
スポーツくじ
ほうしき
アマチュア局による相互中継で地域や地域間、あるいは国際的な電子メールやデータの配信も可能である(但し、商用サービスのインターネットや専用回線等と比較して、速度や信頼性は比較にならない程低い)。

パケット通信設備
無線機
アンテナ
ターミナルノードコントローラ (TNC)
パーソナルコンピュータ(端末あるいはホストとして)

運用するためには、パケット通信の電波型式を指定された、アマチュア局の免許を受けねばならない。
日本でもAX.25プロトコル規格書を入手して独自のTNCを開発したグループの活動や、日本製のアマチュア衛星にBBS機能を実装するためにAX.25パケット通信の普及活動が始まり、1984年頃から日本でもパケット通信の利用が徐々に始まった。
当初は、VHF/UHFのFMトランシーバーのマイク端子にの音声周波数偏移変調(AFSK)を入力して1200bpsで通信するのが一般的であったが、後にG3RUHによって高速広帯域な9600bpsのFSKモデムが開発され、普及するようになった。
9600bpsの広帯域な信号をVCO変調する為に、無線機内部に直接、配線注入する必要があったが、アマチュア無線機メーカーでもパケット通信用信号端子を装備した無線機や、TNCを内蔵した無線機を準備するようになった。

1994年頃から転送型BBSソフトはW0RLIからに変わり始め、パケット通信運用局や転送系RBBS局の増加と共に、PC/AT互換機の普及、高性能化もF6FBB化を後押しして、数年で日本国内はF6FBBにほぼ統一された。F6FBBは、複数の無線ポートに複数の局が同時にアクセス可能であること、メッセージの転送を複数のメッセージをまとめて圧縮・バイナリで送る点に特長があり、転送効率は従来の転送型BBSに比べて格段にアップした。
転送型RBBS局を始めとするアマチュア局相互間による、無線伝播経路等のネットワーク開拓努力により、ほぼ日本全国津々浦々、あるいは、海外の転送型RBBS局とのゲートウェイ局までネットワーク化された転送型RBBSであるが、近年の通信の多様化に対応する為に、無線機と電話、インターネット回線を相互接続可能になったのを期に、インターネット等を経由して、相互にデータ転送を行う転送型RBBS局が出てきた。これによりデータ転送回線の信頼性は向上する反面、アマチュア無線独自の無線伝播経路的なネットワークが損ねられるという意見も多い。

パケット通信の応用例
掲示板
電子メール
アマチュア衛星を利用した掲示板や電子メール
特定用途の情報交換
ナビトラ、APRS
D-STAR

外部リンク

 Packet Radio Users Group in Japan - 日本のパケット通信普及団体
TAPR
ARRL
JARL

アマチュア無線
無線工学
イラク戦争をはじめとするアメリカの中東戦略は国連安保理の承認を経ずに自国とイギリスを中心とした有志連合によって攻撃をしたため、国際社会から批判された。

アフガニスタンに対してはアフガニスタン戦争でターリバーン政権を打倒し、国連安全保障理事会で採択したアフガニスタンの再建・復興プロセスに基づいて、暫定国会選挙、新憲法案の採択、憲法承認国民投票、正式国会選挙、大統領選挙と政府の樹立などの政治体制の変革を遂行し、2014年末中のアフガニスタンへの派遣軍の全軍撤退をめざしているが、ターリバーンによるテロは収束せず治安回復や復興計画が進展していない。

イラクに対してはイラク戦争でフセイン政権を打倒し、国連安全保障理事会で採択したイラクの再建・復興プロセスに基づいて、暫定国会選挙、新憲法案の採択、憲法承認国民投票、首相の選挙と政府の樹立などの政治体制の変革を遂行し、テロが完全に収束せずテロによる死傷者が発生している状況ではあるが、2011年末にイラクへの派遣軍を全撤退させた。
植民地支配からの独立後、また中東戦争時に欧米諸国が一斉に人材や資本を引き上げた時に西側諸国として唯一、政府開発援助や国際協力機構を通じて国際協力を続けた。日本にとっても豊かな産油国であるこれらの国との関係はエネルギー安全保障上において重要なパートナーであり、日本から東南アジア、インド洋、そして中東にかけて伸びる海洋交通路即ちシーレーンの防衛が課題となっている。
伝統的中東

拡大中東

表註

言語 
この地域で話される主要言語としては、アフロ・アジア語族に属するアラビア語やヘブライ語、インド・ヨーロッパ語族に属するペルシャ語やクルド語、アルタイ諸語に属するトルコ語などがある。
宗教 
中東はユダヤ教、キリスト教、イスラム教の誕生した地であり、イスラム教の聖都であるメッカとメディナはこの地に存在し、毎年世界中から多数の巡礼を受け入れている。また、エルサレムはユダヤ教、キリスト教、イスラム教の3宗教がすべて聖地としており、11世紀末から170年以上にわたって断続的に行われた十字軍などに見えるように、3宗教の争奪の地となってきた。
ユダヤ人はもともとパレスチナの地に居住しており、アラブ人と共存していたが、19世紀後半以降シオニズムの進展とともにパレスチナへの移住者が増大し、人口バランスが崩れて紛争が多発するようになった。やがて両者の対立は1948年に第一次中東戦争として火を噴き、勝利したユダヤ人は建国したイスラエルの基盤固めに成功したが、その後も両民族間では対立が絶えず、四度にわたる中東戦争を招くこととなった。
ただしアラブ連盟はあくまでもアラブ人諸国家の連合組織であり、イスラエルはもとより、トルコ人を主体とするトルコやペルシャ人を主体とするイランも加盟してはいない。中東域内のアラブ人国家には過去何度か統合の動きがあり、1958年にはエジプトとシリアが連合してアラブ連合共和国が、同年イラクとヨルダンが連合してアラブ連邦が結成されたが、アラブ連邦はわずか数か月で、アラブ連合共和国も3年後の1961年に崩壊した。
この地域に成立したエジプト文明とメソポタミア文明の二つの大文明、およびそれを含む肥沃な三日月地帯と呼ばれる地域はエジプトやバビロニア、ヒッタイト、アケメネス朝ペルシアなど古来より多くの帝国を育んできた。紀元前331年にはアケメネス朝がマケドニア王国のアレクサンドロス3世によって征服されるが、アレクサンドロスの帝国はすぐに崩壊し、中東全域はその後継国家であるセレウコス朝シリア王国とプトレマイオス朝エジプト王国に分割されたが、この時の文化混交によって政治的・文化的にヘレニズムと呼ばれる一時代が形成された。
将来予測 
地球温暖化の深刻な影響により、将来的には全世界での中でも、夏の暑さが人類にとっての生存の限界(湿球温度35度。それ以上の環境では健康な若者でも屋外に6時間ほどいると死に至るとされる)に達する状況が本格的に発生して居住不能になるのが最も早い地域の一つと予測されており、実際その限界の状況が2015年頃以降、ペルシア湾岸で短時間ながら既にしばしば発生している。
国管理空港のターミナルビルに係る空港使用料を収入源とする空港機能施設事業者
日本空港ビルデング株式会社
東京国際空港ターミナル株式会社
北海道空港株式会社
那覇空港ビルディング株式会社
空港使用料を収入源とする空港会社
成田国際空港株式会社
関西エアポート株式会社
中部国際空港株式会社
仙台国際空港株式会社

歴史

空港の分類

場所による分類 
 地上空港
 海上空港
水上空港

日本の分類

空港法による分類 
日本においては空港法により、大きく4つに分類され、拠点空港はさらに3つに分類される。

 拠点空港
 会社管理空港
 国管理空港
 特定地方管理空港
 地方管理空港
 共用空港
 その他の飛行場

関税法による分類 
航空貨物の扱いに関し、関税法により、空港は税関空港とそれ以外の不開港に分かれる。
しかしながら、鉄道インフラへの公的支援が弱く、貧弱なインフラで大量の旅客輸送を行う“詰め込み輸送”を前提としているため、他の先進国の鉄道と比べ接客サービスの水準は高いとは言えず、ごく一部の大手私鉄を除き事業者の経営は脆弱である。
事業者 

1872年(明治5年)に開業した日本最初の鉄道は、国による建設であり、日本の鉄道は国有国営を旨としたが、その後勃発した西南戦争による政府財政の窮乏により、幹線鉄道網の一部は日本鉄道などの私鉄により建設された。
これら7社のうち、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州の4社については、後に国が保有していた株式をすべて市場に売却し、完全民営化を達成した。これに対し、JR北海道、JR四国、JR貨物の3社に関しては、JR会社法の適用を受け、政府が100%出資する株式会社形態の特殊会社となっており、株式の上場は行われていない。
公営という性質上、保守的な経営形態をとるものが多い一方で、路線を新設し、LRTを導入した富山ライトレールのように新しい戦略をとる会社もある。

旅客輸送 

日本の鉄道の旅客輸送量は高水準であり、特に都市鉄道として東京圏、関西圏の主要路線と、都市間を結ぶ鉄道として東海道新幹線は、世界の鉄道でも高い輸送密度を有している。東海道新幹線の東京 - 新大阪間は、通勤列車なみの頻度で運行され、最大毎時16本もの列車が走っているが、これだけの輸送量・頻度で中長距離の都市間を結ぶ鉄道も、現在のところ世界では他に例がない。

速度 
特別に高速運転ができるように設計・建設された新幹線では、山陽新幹線「のぞみ」の西明石以西では最高速度300 km/h、東北新幹線「はやぶさ」の宇都宮 - 盛岡間において、最高速度320 km/hの高速運転がなされている。
かつて鉄道貨物は日本の貨物輸送の基軸を担っていたものの、昭和40年代以降、高速道路網の伸長、宅配サービスの充実、スト権ストによる国鉄貨物への信頼失墜などの影響で貨物輸送量は激減した、昭和50年代の国鉄末期には、経営合理化のために、貨物列車や設備は大幅に整理された上で、JR貨物に引き継がれた。

JR貨物発足後も、鉄道貨物輸送量は低水準にとどまっているが、環境保護という観点や、鉄道輸送のメリットの再見直し、貨車(車扱貨物)からコンテナ化、新車導入による速達化などの営業努力により、JR貨物の経営は黒字に転じている。
輸送量 

昭和30年代までは全体的に増加傾向にあったが、昭和40年代以降は、まず高度経済成長期の産業構造の変化にともなう人口分布の変化(大都市への集中)と、自家用車の普及により地方中小私鉄の輸送量減少が進み、多くの中小私鉄が廃線となった。昭和40年代後半(1970年代)以降は航空運賃の低廉化、道路特定財源制度等を利用して高速道路建設等の道路整備、オイルショック後の石油の低価格化による自動車・航空機の増加で、鉄道による長距離輸送の需要減が進んだ。

現在では少子化・高齢化と人口分布の都心回帰が進み、地方中小私鉄だけでなく、大都市圏の私鉄でも、都心と郊外を結ぶ路線については輸送人員が増加から減少に転じる路線も出てきている。
地方においても自動車や航空機に対抗した種々の改善策、観光客の増加などにより、一部路線においては輸送量が増えているところもある。

都市の過密な旅客輸送

高い旅客輸送密度 

東京圏では、山手線、中央快速線等の路線で、10両編成で3,000 - 4,000人の乗客が輸送され、複線でラッシュ時に片道10万人/時程度の輸送人員に達するが、これはモスクワ地下鉄の13.8万人/時に次ぐ輸送密度である。
エネルギー消費や土地利用の観点からは非常に効率がよく、世界最大の都市圏である首都圏の経済活動はこのような鉄道なしには成立しえない反面、人々の生活の快適性や福祉の観点からは問題がある。高度経済成長期以降、国鉄の通勤五方面作戦に代表される複々線化や営団地下鉄の新線開業など、混雑緩和のための輸送力強化が精力的に取り組まれたが、人口の東京一極集中が進む中で解消には程遠い状況で、さらにインフラ増強は国鉄と営団の民営化により停滞するなど、今に至るまで抜本的な改善を見ていない。さらに鉄道事業の赤字に悩む事業者の合理化によって営業本数や編成車両数の削減が進められた結果、近年は地方線区でもラッシュ時の詰め込み輸送が見られるようになっている。

乗降客数の多い駅 
前述のような高い輸送人員・輸送密度・旅客シェアなどが関連され、世界一乗降客数の多い駅は日本の新宿駅(JR東日本だけで1日平均約150万人、私鉄含め約350万人)となっている。
整備新幹線
 日本国有鉄道(国鉄)
 日本の電車史
 日本の気動車史
 日本の蒸気機関車史
 日本の電気機関車史
 日本のディーゼル機関車史
 日本の改軌論争
 国鉄ダイヤ改正
 JRダイヤ改正
 鉄道事故

地域別の鉄道概要 
 北海道の鉄道
 四国の鉄道
 九州の鉄道
 沖縄県の鉄道

他国の鉄道との比較

定時性の高さと脆弱な輸送インフラ 
日本の鉄道は、日本以外の国の鉄道と比較して、定時性がきわめて高いといわれている。
現に日本国外の鉄道関係者が来日して新幹線に乗車した際、各人に懐中時計を持たせて駅の到着時刻を計らせたら、1秒違わず到着するのを見て「クレイジー」であると証言したという逸話も存在している。また、日本以外では5 - 15分程度の遅れは(高速鉄道であろうと)定時とみなすところが多いが、日本国内では15 - 30秒程度のずれも遅れと見なされることもあり、時間に関する日本人の感覚を裏付けるもととして各書籍物で紹介されることさえある。

 鉄道の正確さを支えたもの
 列車本数の多さ - 人口が密集している日本においては、列車本数が諸国に比べても必然的に多くなる傾向があるが、そうなると僅かな時間差でも他の列車に影響を及ぼすため、必然的に定時性を保つ必要が出てきた。
人的能力 - 以前は、列車の正確な運行を支えるため、多くの社員・職員が努力していたほか、ダイヤが乱れた場合でも、局所的な対応で間に合う場合も多かったが、近年は要員の削減や合理化、指令の一元化などにより、きめ細かな運転整理が難しくなっている。
しかし、東京圏や大阪圏のような過密運行ができる線区がほとんどないJR三島会社(JR北海道、JR九州、JR四国)、および多くの中小私鉄事業者は路線網を維持するに足りるだけの収益は得られない状況で、関連事業の収益も鉄道部門の赤字を埋めるに足りない場合、経営難に直面することになる。整備新幹線開業で発足した並行在来線などは地元自治体の支援を受けているが、JR北海道およびJR四国の路線は全線赤字、JR九州も篠栗線を除き全線赤字であり、このような地域の事業者に独立採算を前提にしたスキームを適用するのは無理がある。
Andrew Heywoodは2002年の書籍で、「人々が生きるうえでの一般的なルールを作り、保存し、改定する活動」(The activity through which people make, preserve and amend the general rules under which they live.)とした。

広義と狭義 
狭義の政治は、国あるいはその他の自治体での法や政策についての意思決定、社会問題の解決・最小化、対立や利害の調整、外国との関係の処理、公的財産の処理などを政府や政党、政治家などの職業的・公的に行う場合をいう。
政治イデオロギーとは後述するようにさまざまな問題に対する政治的態度を指導する観念の体系であり、代表的なものに自由主義や保守主義、社会主義などがある。また個別的な問題に対するフェミニズムや環境保護主義があり、さらに宗教原理主義までをも含めればさらに政治的態度の種類は多様なものだと認められる。これらの思想や態度が主要な論点としている規範の問題は人間本性や社会の自然なあり方、そして自由や平等、さらには幸福や正義などの理念を踏まえた上での統治者の権力、被治者の権利などに及んでいる。
そこで第1章では政治の根本的な概念を基礎付ける政治の本性や権力、道徳の原理について概説し、次に主要な政治イデオロギーとして自由主義、保守主義、そして社会主義を取り上げる。また政治体制の観点からは権威主義、全体主義、権威主義の特性などを検討し、政治の場として機能している国家や国際政治の在り方も素描する。
フィレンツェの政治思想家ニッコロ・マキアヴェッリは政治権力は軍事力という暴力装置によって裏付けられなければならないと考えており、これは権力資源の実体性から権力を把握するものである。またアメリカの政治学者ロバート・ダールは『誰が統治するのか?』の中で権力を「他からの働きかけがなければBがしないであろうことを、AがBに行わせることが可能なとき、AはBに対して権力を持つ」という他者との関係において定式化している。
イギリスの政治思想家トマス・ホッブズやジョン・ロックの政治思想によれば、権威者がおらず各人が自分の判断で勝手に行動している自然状態において、各人は自己の生命と財産を守るという合理的な理由に基づいて政府組織を構築したと論じている。
アーモンドは入力機能を政治的社会化と補充、政治的コミュニケーション、利益表出、利益集約があり、出力機能にはルールの作成である立法、ルールの適用である行政、ルールの裁定である司法の三つの機能があるとする。政治システム入力機能である政治的コミュニケーションはマスメディア、利益表出機能は利益団体、利益集約機能は政党が機能を果たしている。
国家の要件としては、限られた国境線で区分された領域性を持つ領土、領土内で秩序を構築する法律を制定してこれを維持する排他性を持つ主権、そしてそこに居住する住民の言語的、文化的な統合性を持つ国民の三要素が挙げられる。
また制度は可変的なものであり、政権交代や指導者の交代のような政府変動や、支配集団全体の交代をもたらす体制変動は権威主義から民主主義へなどのように基本的な体制の変動を伴う。

民主主義 (Democracy) は国民の政治参加と自由な活動に価値をおく政治体制であり、社会における多様な利害関係や価値観の対立を政治の場で解決することを重視する。
カール・J・フリードリッヒやツビグニュー・ブレジンスキーは全体主義の特徴を挙げており、まず人間生活の全てを包括する教義となる包括的なイデオロギー、そして社会の再構築を行う単一の政治勢力、大衆の忠誠を獲得して反逆者を処分するための秘密警察すなわち組織的脅迫、さらにイデオロギーを宣伝するためのマスコミの独占、反乱を封じ込めるための武器独占、管理が容易で利益を独占できる統制経済、以上の六つである。
ウォルツァーは市民社会を「非強制的な人間の結社の空間」と捉えて家族や宗教、イデオロギーのために形成されるとしたが、これは市民社会を非常に幅広い社会機能の集合として捉えており、市場をも含みうるものとしている。しかしハーバーマスやキーンらは市民社会をあくまで国家権力や市場経済からは独立した人々の活動を基盤とする公的領域として理解する。
このようなイデオロギーは政治勢力の分裂と対立をもたらしうる重要な要素であり、冷戦期においては資本主義と共産主義のイデオロギーを巡る思想の争いが国際政治に影響した。

イデオロギーを社会の中でどのように位置づけるのかについてマルクスとエンゲルスは支配階級と被支配階級を前提として、支配階級が自らの支配の正当化を行うための道具だと説明した。
さらにアイゼンクはイデオロギーを段階的に発展するものとして捉え、評価の段階である意見、準拠の段階である態度を経て信念の段階であるアイデオロジー(Ideology)が発生するとされる。しかしイデオロギーの終焉を論じる学説もあり、レイモン・アロンは20世紀において経済発展がイデオロギー的な対立を緩和するように働いていることを指摘し、ダニエル・ベルは『イデオロギーの終焉』を著してイデオロギーが知識人の支持を近年失いつつあることを論じた。
アーモンドとヴァーヴァによって著された『現代市民の政治文化』では一般の文化には政治的側面があり、それらの集合体が政治文化として政治に影響していると論じた。そしてアメリカ、イギリス、ドイツ、イタリア、メキシコの調査から構成員の認知や評価の志向から未分化型政治文化、臣民型政治文化、参加者型政治文化に類型化された。ただしすべてがこの類型に従うわけでもなく、アーモンド自身がイギリスのような臣民型と参加者型が複合された政治文化があることも重視し、これを市民文化として評価した。
特にこの非合理性というものについてウォーラスが論じており、人間が常に合理的に行動するという主知主義の立場を批判し、非合理的な側面、例えば愛情、恐怖、憎悪、疑惑、忠誠などの感情、が重要な役割を果たすことを指摘した。
利益集団とは単に政治に関心を持つあらゆる集団を指し、利益団体は職業的な利益に基づいて組織化された集団であり、圧力団体は利益集団がさらに自己の利益を維持、増大させるための圧力を備えた集団である。

圧力団体の機能には利益表出、代表性の補完、政治のフィードバック、情報提供、政治教育などがあるが、圧力はエリートに限定された手段であり、また一部の利益が過剰に政治に影響を与えるなどの逆機能を併せ持つ。ローウィは『自由主義の終焉』においてアメリカ政治において圧力団体が野放しにされている状況を非難しており、これを利益集団自由主義と称した。アメリカでは圧力団体は議員、官僚との密接な関係を作り上げ、この関係は「鉄の三角形」とも呼ばれ、業界団体、族議員、官僚が特定の権益のために政治に影響を及ぼす強い政策ネットワークが構築されていた。
法には法体系の基礎となる憲法を最高位として、犯罪行為を取り締まる刑法、賠償や商行為などについて定めている民法、政府機関の規則や命令を含む行政法、国家間で合意された条約などを含む国際法などがあり、また慣習法となっているものや成文法として確立されているものもある。
そして重要な着眼として、裁判官には「法の下の平等」という思想に基づいて常に公平であることが要求されているからであり、政治的な立場に偏りがあることは望ましくないとされる。

官僚機構

公共政策 
近代社会は複雑化が進んでいるために非常に多面的であるが、近代・現代の政治機構はほぼすべての領域において政策機能を発達させており、何らかの影響力を行使することができる。
しかしこのような従来の安全保障では十分に平和を保持できず、また戦争が勃発した際に戦火が拡大する恐れがあったため、集団安全保障の体制が第一次世界大戦後~戦間期における国際連盟、第二次世界大戦後~現在における国際連合で追求された。集団安全保障は参加国が武力の不行使を相互に約束し、もしそれを破棄する参加国がいれば他の参加国がそれに対して制裁を実施することで秩序を回復するものであった。

近年は安全保障の概念は広がりを見せており、「人間の安全保障」と呼ばれるように、エネルギー、食糧、人権などが安全保障の対象となり、経済的手段や外交的手段が安全保障において重要視されるようになっている。

経済産業 
政治にとって経済は規制を最小限にして市場経済の下に自由な取引を促進すべきものという資本主義の発想と、計画経済の下にある程度の管理に置いて必要な公共財を提供するという社会主義または共産主義の発想と、2種類のあり方が存在する。

これは経済を巡るイデオロギーと関連した論争であるが、現代の政治を観察すると現実の経済状況によって必要な産業復興支援や金融政策を打ち出している。
失業や傷病等による就労不能等により所得を喪失した場合に現金給付を受ける「所得保障」、医療サービスの機会を確保する「医療保障」、高齢者や一人親家庭(母子家庭・父子家庭)、障害者等に対する一定のサービス提供を保障する「社会福祉」のサービスという3種類に福祉政策の機能は分類できる。

ウィーレンスキーは、64ヵ国の福祉国家の国民総生産(GNP)に対する福祉支出の割合を調査して福祉国家の度合いを比較したが、その度合いはその国の政策やイデオロギーとは関係なく、経済の発展水準によることを論じた。
しかしこれは政治的要因が考慮されていないことや、福祉支出の対国民総生産(GNP)比だけが問題となっていることなどが批判され、キャッスルズがより研究を精緻化し、政府の財政規模が大きいほど所得再配分(富の再分配)が頻繁に実施される一般傾向を示した。
天文学における天の川 
天の川について、古代ギリシャのデモクリトスは遠方にある星だと述べたが、アリストテレスは大気上層部の現象だと考えた。これに対しては6世紀のヨハネス・ピロポノスなどから「気象現象にしては形が一定すぎるうえに視差(場所による見える角度のずれ)もない」といった反論があったが、データに基づいた緻密な検討はなかった。
天の川と領域が重なる主な星座 
いて座、さそり座、みなみのかんむり座、さいだん座、じょうぎ座、みなみのさんかく座、おおかみ座、コンパス座、ケンタウルス座、はえ座、みなみじゅうじ座、りゅうこつ座、ほ座、とも座、らしんばん座、こいぬ座、おおいぬ座、いっかくじゅう座、オリオン座、ふたご座、おうし座、ぎょしゃ座、ペルセウス座、カシオペヤ座、ケフェウス座、とかげ座、はくちょう座、こぎつね座、や座、わし座、いるか座、へびつかい座、へび座(尾部)、たて座、とびうお座、ふうちょう座、カメレオン座

名称の指し示す対象の変化 
星の巨大集団の学術的な呼称としては、ギリシャ語系の表現「galaxy」があてられた。
これらの言葉も、「天の川」同様に、本来視覚的にとらえた天球上の光の帯を(メタファーで)指す言葉であるが、学術用語としては「銀河」が使われ、のちに銀河が星の巨大集団であることが判明するとそれら全般を表す言葉として使われるようになった。
天体観望の主な対象 
 太陽
 太陽観望を行う際には、目を傷める可能性があるため、天文教具などの活用が必要である。過去には、すりガラスにロウソクの煤を付けることで観望する方法が推奨されてきたが、作るためにはある程度の熟練が必要なため、遮光用のフィルターなどを用いることが望ましい。
太陽全体を完全に隠す皆既日食と、太陽の縁を残して月が隠す金環日食とがあるが、これは太陽の周囲を回る地球が僅かであるが楕円軌道を描いていることと、地球の周囲を回る月が楕円軌道を描いていることによって結果が違ってきている。
この太陽中心説(地動説)は、当初は惑星軌道が楕円を描いていることが知られていなかったために周転円を用いた天動説よりも精度が低いものであったが、やがてヨハネス・ケプラーによる楕円軌道の発見などにより地動説の精度が増していき、天動説に代わって中心的な学説となった。
宇宙は始まりも終わりも無い同じ状態であるものとアイザック・ニュートンは考え、『自然哲学の数学的諸原理』の第3巻「世界の体系について」において、宇宙の数学的な構造を提示し、地球上の物体の運動も天体の運動も万有引力を導入すれば統一的に説明できることを示した。
インフレーション時に内包するエネルギーにはわずかなムラがあり、このムラが原子の集積を呼び込んだ事、またムラが一様だったため宇宙が平坦になったとしている。提唱当時のインフレーション理論には観測結果が伴っていなかったが、後に精密な宇宙背景放射の測定が理論と一致する事が判明し、信頼性が高まった。

宇宙の未来 

宇宙定数を取り除いたアインシュタイン方程式の解が示す宇宙の未来は、膨張がやがて収縮し、最終的に一点につぶれるビッグクランチと呼ばれるモデルであった。
天文学では光路距離を天体までの距離とみなすことが多いが、それは我々に届く光が旅した道のりであり、現在の天体までの距離や、天体が光を放ったときの天体までの距離を示すものではない。

現在(21世紀初頭)の地球上の人類が観測することができる最も古い時代に放たれた光は、約138億年前に約4100万光年離れた空間から放たれた光だ、などと、最近数十年は考えられており、「その光源がある空間は、現在450億光年の彼方にあり、光は138億年かけて138億光年の道のりを旅してきた。わずか4100万光年の距離を光が進むのに138億年もの時間を費やしたのは宇宙の膨張が地球への接近を阻んだためだ」などと、ここ数十年の物理学者・天文学者などによって考えられている。(なおこれを分かりやすく喩えると、流れの速い川を上流へ向かう船がなかなか前に進めないという状況に似ている。「宇宙空間の膨張」という仮定はそもそも一般相対性理論を原理に据えて導き出しているわけだが、電磁波の媒質である空間の膨張により地球を基点としたときの、地球から離れた場所にある光の速度が変化しても特殊相対性理論における「光速度不変の法則」とは矛盾しない)。
日本最古の物語とされる竹取物語においても、かぐや姫は月の住人であり、ローマ帝国時代の作家の作品には太陽の住人や金星の住人の話が出てくるという。

宇宙の観測・探査 
 公開天文台一覧:日本の公共天文台を主に扱っているページ
 天文台一覧:海外の天文台を主に扱っているページ
宇宙望遠鏡の一覧
 望遠鏡・宇宙望遠鏡の項なども参照のこと

宇宙開発 

人工衛星や宇宙ステーションなど、地球の軌道上の人工天体が開発されている。
管理主体による分類 
 国道
 都道府県道
 区市町村道

また、都道府県道と政令指定都市の市道には主要地方道に指定されている道路がある。

道路構造令による種級区分 
道路構造令に基づいて、道路の規模により第1種から第4種に分類され、それぞれはさらに、計画交通量によって第1級から第5級に分類(交通量が少ないほど級の数字が増える)される。
機能区分 
 主要幹線道路
 幹線道路
 補助幹線道路
 その他の道路

接続制限による区分

自動車専用道路 
自動車だけが走れるような構造になっている道路で、以下の条件を満たし道路管理者が法規に基づき指定を行ったものを自動車専用道路という。
高速道路のうち、高速自動車国道および一般国道の自動車専用区間の一部は、主に東日本高速道路株式会社・中日本高速道路株式会社・西日本高速道路株式会社・本州四国連絡高速道路株式会社が建設・管理を行う。

また都市高速道路とは、大都市圏およびその周辺地域でひとつのネットワークとして機能する自動車専用道路を指し、その事業主体は下記の都市高速道路会社や地方公社が中心となっている。
一 高速自動車国道法(昭和三十二年法律第七十九号)第四条第一項に規定する高速自動車国道
二 道路法第四十八条の四に規定する自動車専用道路(同法第四十八条の二第二項の規定により道路の部分に指定を受けたものにあっては、当該指定を受けた道路の部分以外の道路の部分のうち国土交通省令で定めるものを含む。)並びにこれと同等の規格及び機能を有する道路(一般国道、都道府県道又は同法第七条第三項に規定する指定市の市道であるものに限る。以下「自動車専用道路等」と総称する。
日本の道路の歴史

古代 
古代の人々が農耕を始めて定住した場所には、集落間での交易が始まって往来が頻繁になり、多くの人が歩いた結果、自然発生的に踏み分けられた原始的な道ができた。それ以外の場所では、「獣道(けもの道)」が次第に踏み固められ、川沿いや尾根伝い、低い峠などに主要な道路が形成されて行った、とされていたが、2000年に国の特別史跡に指定された三内丸山遺跡に幅12メートルの舗装された道路が発見され、すでに縄文時代には人の手によって道路が作られていたことからそれまでの通説が覆っている。日本書紀の神武東征の件りで、河内国から大和国に兵を進めた様子を書いた記述、「皇師兵を勅へて歩より龍田に赴く。而して其の路嶮しくして、人並み行くを得ず。」が、日本の書物の中での道路についての最も古い記述であるとされている。
日本国外では、紀元前3000年頃にエジプトでピラミッド建設のための道路が整備されていた記録があることから、日本の道路整備は海外に比べて時代的に大きな後れをとって始められていた。

7世紀当初、飛鳥地方に大和政権が誕生し、奈良盆地東縁を通る山辺の道や、聖徳太子が通ったとされる太子道、南北に通る上ツ道・中ツ道・下ツ道、これに直行する横大道、竹内街道などが造られた。日本書紀の推古天皇21年(613年)11月の記事には、「難波より京に至る大道を置く」とあって、当時の京は飛鳥であり、竹内街道は現在の奈良県葛城市 - 大阪府堺市を結ぶもので、今の国道166号のルートにほぼ相当するものである。

律令制が制定されて広域地方行政区画として五畿七道が定められると、日本で最初の計画的な道路網の整備が始められるようになり、646年、孝徳天皇の「改新の詔」により、地方に国司・郡司を置き、中央と地方の官庁とを結ぶ「駅路」が整備されることになった。
日本にも馬車が輸入されて導入されるようになると、それまで徒歩に耐えられる程度に砂利を敷き砂で固めてあった当時の日本の道路は、馬車の通行によってすぐに傷んでたちまち悪路と化し、あまりのでこぼこ道に、馬車が横転する事故も発生していた。

明治政府が最初に行った道路方策は、1871年(明治4年)の太政官布告で発した有料道路制で、道路・橋梁などの築造や運営を民間人が実施し財源として料金を徴収することを認めた。
この道路工法は、路床と路面は中央が少し高くなるように歪曲を持たせて、路床の上に4 - 5センチメートル (cm) 大の砕石を厚さ12.5 cmに敷き、その上の表層面に細砕石および接合剤を厚さ7.5 cmで敷き固めたものである。

1872年(明治5年)に新橋 - 横浜間に日本で最初の鉄道が開業して以来、明治政府も長距離の交通手段としては、安全性が高く、より速度や輸送力に優れていた鉄道の建設を優先し、また沿岸部では内航航路が輸送に占める比重も大きかった。明治新政府の中には、鉄道整備を優先すべきと強力に主張する者がいたこともあって、道路の中では限られた幹線が馬車交通を辛うじて可能とする程度に整備されたに過ぎず、鉄道路線の延伸に伴い馬車は幹線道路から影を潜めるようになり、やがて鉄道が陸上交通の主役の座に就いた。
このため、雨が降ればたちまち道路は泥沼と化し、車のタイヤが泥にのめりこむのは当たり前で、でこぼこ道にたまった水溜まりを通り抜ける車がはねた泥水は、通行人に浴びせられることも日常茶飯事であった。
この時代には、ドイツのアウトバーンを参考に、産業・軍事用の高速道路計画と主要道路の改良策も検討されたが、1937年(昭和13年)の日中戦争突入にはじまり、1941年(昭和16年)の太平洋戦争勃発という事態になると、戦争が最優先されて道路整備は実現不能なものとなっていた。

第二次世界大戦後 
敗戦国となった日本は、戦争末期の空襲で甚大な被害を受けて、戦時中は保守管理が行き届かなかった道路も相当に荒廃していた。舗装はもとより路盤を造る砕石がほとんどない路面は、自動車の重量を支えられずに轍(わだち)はのめり込み、道路幅員もすれ違いが出来ないほど狭く、車両によっては沿道の家屋と接触するほどであった。
自動車保有台数も100万台を突破していたため、政府は国内初の高速道路である名神高速道路の実現可能性を探るべく、世界銀行が派遣したアメリカのラルフ・J・ワトキンスを長とする調査団に調査依頼したところ、1956年(昭和31年)に提出されたワトキンス・レポートで日本の道路事情の悪さを痛烈に指摘されるほど道路整備を行うための財源不足が外国人によって認識させられ、これが戦後日本の道路整備を推進するきっかけとなったといわれている。その後、田中角栄らが道路整備を行うための特定財源制度を議員立法で制定させて、その財源をもとに急速に道路整備が行われたことにより、ワトキンスが来日した当時は日本政府の道路整備支出予算は国民総生産(GNP)の0.7%に過ぎなかったものが、10年足らずの間に大幅に拡大されて2%を突破し、その後も2%台を維持した。
1960年代半ばまで一般国道の改良率や舗装率を伸ばすことが最重要課題で、道路整備五箇年計画の計画的・重点的実施により、道路水準は著しく向上し、高度経済成長期を支える基本インフラ整備に貢献した。その後は政府の経済計画である全国総合開発計画(全総)との連動で、時代による道路整備の方向性も変化していき、幹線道路の混雑の解消とともに高速道路の全国的整備へとシフトしていった。
当初、高速道路は6つの法律に基づき個別路線ごとに計画されたが、全国的構想に基づくものではなかったため、1966年(昭和41年)に国土開発幹線自動車道建設法が制定され、延長7600 kmの全国高速道路網計画が策定された。

また、1960年代後半から始まったモータリゼーションは日本の道路の舗装化が急速に進んだ時期でもあったが、自動車の台数は急増していき、交通事故死者が激増して社会問題となり、昭和40年代は交通戦争という言葉まで生まれた。交通公害も社会問題となり、多様化する社会ニーズへの対応など、道路整備延長を増やすだけでは解決できない問題に対し、本格的に自動車や道路の対策が行われることになる。

1980年代に入ると、人口が東京・首都圏だけに集中し始める現象が起こるようになり、政府はこれに対処すべく1987年(昭和62年)に第四次全国総合開発計画(四全総)を策定し、「多極分散型国土の構築」を「交通ネットワークの構築」によって実現することが提唱され、7600 kmに代わる新たな高速道路網計画として延長1万4000 kmの高規格幹線道路網が主要プロジェクトとして位置づけられた。
道路において一定の量的ストックは形成されたため、2000年代に入り、道路整備予算は縮小されつつあるが、過去の道路建設に伴う負債が多くの自治体で問題となっている。

また、交通事故による死者数はピーク時1万5千人を超えていたが、2007年には高度な医療体制の確立や、エアバッグや衝突安全ボディーなど自動車の安全装置の充実、自動車台数の減少などによって5千人以下となった。
戦後、自動車が増えるに従い通行者が後ろからくる車に気づきにくく危険であるという理由から、GHQが、アメリカ合衆国と同じく車が右側通行、歩行者が左側通行の対面交通とするよう指導したが、日本の道路設備を右側通行にするには多額の費用と時間が必要ということが判明したため、車の左側通行は維持し歩行者のみ右側通行とすることとなった。
交通管理施設 

日本の道路では、交通の円滑を図り、安全かつ安心に利用できるように、道路標識、路面標示、非常電話、道路情報提供装置、車両監視装置、車両諸元計測装施設、料金所、信号機の8種類の交通管理施設が設置されている。
)

非常電話は、高速自動車国道などの自動車専用道路に設置されていて、ネクスコなど道路管理者の担当センターに直接つながり、自動車の事故や故障など非常時の通報や援助を求める際に使用するものである。

道路情報提供装置は、その道路の渋滞や雨、霧、積雪、路面凍結などの気象情報、土砂崩れなどによる交通状況を把握して、道路上に設置された道路情報板などにより利用者へ情報提供する装置である。

車両監視装置は、主要道路の要所要所に遠隔操作できる監視カメラを設置して、交通事故や車両火災などの道路の状態を監視する装置である。
車両諸元計測装置は、道路構造の保全や通行車両の安全を守るために、幹線道路沿いや料金所に設置されている施設で、日本の小型道路以外の道路設計基準である総重量25トン(245 kN)を超える重量の車両を検出し、取り締まるために設置されている。
信号制御方法は、大別すると地点制御、線制御、面制御の3つに分類でき、地点制御は隣接交差点に連動しない当該交差点を単独で制御する方式、線制御は幹線道路において隣接する交差点とともに連動制御する方式、面制御は大都市などの道路網において近隣交差点を一括して制御する方式である。
)

道路整備五箇年計画 
道路整備五箇年計画(どうろせいびごかねんけいかく)とは、1954年から政府の閣議決定により策定が開始された道路整備のための目標や事業量を定めた中長期計画および基本方針プログラムである。国民生活の向上と国民経済の健全な発展を図るために道路整備の計画的・重点的実施が的確に実行されることを目的としており、道路整備緊急措置法(昭和33年法律第34号)第2条第1項の規定に基づいて定められる。道路整備は非常に長期に及ぶとともに、多大な事業費を必要とするため、将来の交通需要を的確に予測し、事業効果を踏まえた優先順位のもとに事業プログラムを策定するものである。また中長期的な視点での有効需要を喚起し、整備された道路や橋、トンネルなどの交通インフラが十分に機能することで生み出される多くの経済効果をもたらすものとして、政府の経済計画の一翼を担う重要な役割を果たすものとして位置づけられている。

道路整備五箇年計画が策定される以前の1950年代前半の日本は、幹線道路の整備は十分ではなく、2車線以上で線形・勾配が満足に改良された道路改良率は一般国道で30%程度、舗装率は20%未満という状況で、日本の経済・産業の発展を阻害する要因の一つにもなっていたが、これまで道路整備五箇年計画に基づいて確実に道路整備が実施されたことにより、道路整備水準が著しく向上し、日本の経済発展に大きな貢献をもたらしてきている。その一方で、時代の経過とともに道路整備の重心も変化しており、1960年代ごろは道路改良率や舗装率の改善が重点的課題にあげられ、平成期に入るまでにその約90%以上が解消されてきたが、その後は高速道路の全国的な整備、幹線道路の交通障害の解消、交通事故や公害への対応など、多岐にわたる課題への取り組みが行われている。

道路統計年報にみる道路整備状況

道路延長 
道路法で規定している道路である高速自動車国道・一般国道・都道府県道・市町村道(以下、公道)を合わせた総延長は127万3620 kmあり、その長さは地球約32周分に相当する。
沖縄と北海道の歩道設置率が高い理由は、沖縄は戦後アメリカに占領されていた時期があったことや、北海道では明治時代以降に開拓された歴史を持つことから、他府県とは社会的、文化的に事情が異なっているからだという見方がされている。

中央分離帯 
交通事故の抑止効果があるとされる中央分離帯は、道路幅が広くないと設置困難なため、都市部ほど設置率が高い傾向にある。
道路巡回方法には状況に応じて4つの種類があり、(1) 原則2日に1回程度、目視点検を行う「通常点検」、(2) 原則として月1回、夜間の道路使用状況や夜間特有の照明施設などの安全施設などの機能を確認する「夜間巡回」、(3) 原則として年1回、橋梁やトンネルなどの構造物の破壊状況について点検を行う「定期点検」、(4) 台風や地震災害が発生したときに、交通障害や道路の利用状況を把握するために必要に応じて実施する「異常時巡回」がある。
舗装は、供用が始まると徐々に劣化していくため維持修繕が行われているが、日本では高度経済成長期に建設された道路舗装が老朽化し、維持修繕にかかる費用をなるべく抑えた効率の良い修繕計画が求められるため、PSIやMCIを用いて舗装性能を総合的に評価している。舗装が薄いと建設初期の費用は小さく済むが、頻繁に補修を行わなくてはならず、これに対して厚い舗装では維持修繕費用は少なく済むが、建設初期費用が高くなってしまうため、その中間になるようなライフサイクルコストになるように、舗装の厚さは考えられている。

積雪地域 

冬期に積雪がある積雪寒冷地は、雪寒法(正式名:積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法)で定義されていて、雪や氷の害から道路の交通機能を維持するために、さまざまな工夫がなされている。路面の凍結防止対策としては、地下水が流れる消雪パイプを道路下に設置して、道路に水を散布することによって雪を溶かす方法や、道路下に熱を発するパイプや電熱線を埋め込むロードヒーティング設備を設置する方法がとられている。

道路施設としての安全対策は、除雪車による除雪位置や走行位置の目印にするための除雪ポールや道路幅表示器、道路脇の斜面に積もった雪が道路上に落ちてくるのを防止するための防護柵やスノーシェッド、チェーン脱着場(チェーンベース)、信号機の上に雪が積もりにくくなるようにした縦型信号機などが設置されている。

舗装についても対策されており、寒冷期に舗装下の路床(ろしょう)の凍結による体積膨張と、夏場に融解した際の地下水で地盤が弱くなることが繰り返されるによって引き起こされる、舗装表面のひび割れや、わだち掘れ現象の対策として、路床と舗装の下層路盤との間に、凍上抑制層とよばれる凍らない層を設置する。

環境への取り組み 
環境影響評価(環境アセスメント)制度は、事業者があらかじめ環境への影響について調査または評価を行い、その結果に基づいて環境保全措置を検討することによって、事業計画を環境保全の上でより望ましいものとする仕組みである。
事業者は、環境影響評価の手順を守るため、まずはじめに環境保全のために配慮すべき事項を記載した「配慮書」を、評価項目や調査・予測・評価の手法などを検討した「方法書」を作成する。方法書に基づいて、環境影響の調査・予測・評価及び環境保全措置の検討をまとめて「準備書」に記し、住民や知事の意見と、事業者の見解を示して必要な修正を行って「評価書」として作成される。
主な対策に、遮音壁と環境施設帯の設置があり、遮音壁は騒音を遮蔽して減音するとともに、吸音材により反射音を吸収する工夫がなされている。また環境施設帯は、交通量が多い自動車専用道路などの両側に20メートルほどの一定幅を持つ緩衝帯を設けることで騒音の距離減衰効果が期待される空間であり、そこに街路樹を植栽したり、一部は自転車歩行者道や車道が設けられる。
「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」によれば、2015年度における日本国内の温室効果ガス (CO2) 総排出量は13億2500万トンあり、このうち自動車からのCO2排出量は総排出量全体の約15%を占めている。削減には自動車の燃費改善や、利用目的に応じた公共交通機関の有効利用法もあるが、道路における対策としては、渋滞をなくしたスムーズに走れる道路交通環境の改善と、道路の緑化・道路施設の太陽光発電などの新エネルギー活用が挙げられる。小型車は走行速度60 - 70 km/hのときにCO2排出量は最小になるという計算結果もあり、環状道路やバイパス道路の整備、道路交通情報の提供や弾力的な料金制度による道路交通の円滑化がCO2排出量の削減に寄与している。
高速自動車国道法(昭和三十二年法律第七十九号)第四条第一項に規定する高速自動車国道
 道路法第四十八条の四に規定する自動車専用道路(同法第四十八条の二第二項の規定により道路の部分に指定を受けたものにあっては、当該指定を受けた道路の部分以外の道路の部分のうち国土交通省令で定めるものを含む。)並びにこれと同等の規格及び機能を有する道路(一般国道、都道府県道又は同法第七条第三項に規定する指定市の市道であるものに限る。以下「自動車専用道路等」と総称する。)
 道路交通法第108条の28に基づく国家公安委員会の告示である交通の方法に関する教則(昭和53年10月30日国家公安委員会告示第3号(最終改正平成16年8月27日))第7章
 「高速道路とは、高速自動車国道と自動車専用道路をいう。高速道路では、ミニカー、総排気量125 cc以下の普通自動二輪車(小型自動二輪車)、原動機付自転車は通行できない。農耕用作業車のように構造上毎時50 km以上の速度の出ない自動車やほかの車をけん引しているため毎時50 km以上の速度で走ることのできない自動車も、高速自動車国道を通行することはできない。」

必要条件・通行条件 

道路構造令で第1種、第2種に区分する道路が高速道路であるが例外的に第3種第1級の道路を出入り制限して自動車専用道路に指定している道路もある。
高速自動車国道及び最低速度制限のある自動車専用道路では小型特殊自動車やほかの車をけん引している自動車など、50 km/h以上の速度を出せない自動車も通行不可
 125 cc以下の自動二輪車(小型自動二輪車)、原動機付自転車は通行できない。
 自動二輪の2人乗りに関しては、1965年から禁止となっていたが、アメリカ合衆国連邦政府から「非関税障壁である」と指摘され、2005年の法改正に伴い、2人乗りの禁止が解禁された。
高速自動車国道として建設すべき道路の予定路線(国土開発幹線自動車道の予定路線を除く)のうちから、政令でその路線を指定したもの
 成田国際空港線・関西国際空港線・関門自動車道・沖縄自動車道の4路線が指定されている。
 高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路(A'路線)
 本来高速自動車国道で整備される路線のうち、全区間整備の必要性は低いが、部分的にこれに並行して混雑解消や山間部の隘路解消のため、並走する一般国道の整備が急務となっている一部区間を先行整備した道路。
これは、国土開発幹線自動車道建設法制定の際、国土開発幹線自動車道を建設省所管の道路とするか運輸省所管の自動車道とするかの結論が出ず、結局後の高速自動車国道法によって「道路であること」が規定されたという経緯による。

「高速道路」の呼称が用いられるのは、高速自動車国道では東名高速道路・新東名高速道路・名神高速道路・新名神高速道路のみであるが、これは両道路の計画・建設の進められる過程で、広く民間において「高速道路」の通称が使用され、命名の時点で一般に最も定着しているという歴史的な背景を考慮して、例外的に採用されたものである。
路線番号の規則(高速道路ナンバリング) 

2017年2月14日に、一部改正された「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」が施行され、高速道路番号の標識が新設された。

高速道路番号の考え方は、2016年9月に、国土交通省道路局が設置した有識者による高速道路ナンバリング検討委員会がとりまとめた「高速道路ナンバリングの実現に向けた提言」に基づいている。
ナンバリングの対象は「高規格幹線道路」の他、「高規格幹線道路網を補完して地域のネットワークを形成しており、利用者にシームレスに案内されるべき路線」「高規格幹線道路から主要な空港・港湾、観光地へのアクセスにおいて、利用者にシームレスに案内されるべき路線」を対象とする。
この「日本自動車道株式会社」計画は道路運営会社自体も旅客・貨物輸送(バス・トラック運行)を行い一般の自動車にも有料通行をさせるという鉄道事業と有料道路事業の折衷的構想で計画書も当局に提出されたが、自動車が一般に本格普及する以前の時代で不況とそれに続く戦時体制によってまったく実現しなかった。
静岡県沼津市出身の実業家である田中清一は、1947年(昭和22年)に国土改造計画の中心的命題になった、国土の普遍的開発の具体策として「国土開発縦貫自動車道構想」を起案し、この構想は当時の国会議員らをも動かし、高速道路建設を実現する原動力となった。田中角栄は、戦後の日本の道路整備の方向性を明確にし、のちに内閣総理大臣になった政治家で、特に1953年(昭和28年)に揮発油税を道路特定財源とする法整備を推進し、道路整備の安定的な財源確保の大きな支えとなった。

高速道路の開通 
日本における高速道路の本格的な実現は、昭和30年代の高度経済成長期に入ってからで、モータリゼーションを背景として大都市間を結ぶ幹線高速道路、そして東京や大阪をはじめとする大都市内の都市高速道路が急ピッチで建設されていくようになる。これらは国家的施策として計画が立案され、日本道路公団に管理を委ねるかたちで21世紀初頭まで引き続いて高速道路網の整備が促進され続けた。
「自動車道」という文言は、建設省が推し進める戦前の自動車国道計画を意識した道路網の一環としての「高速道路」とは異なる概念として定義したものであり、既存の道路法に基づく一般道路とは異なり、道路運送法によって建設されるべき道路という思想が根底にあったため、国会審議と並行して建設省と運輸省の所管争いを伴った。

本法案は、赤石山脈を貫通する中央道建設上の技術的な問題をはらんでいたことと、道路運送法に準拠するという法的な問題を抱えたため、国会での法案成立まで5国会を経て約2年を要し、結局は原案にあった「別表」記載の路線通過位置を外して各自動車道の予定路線は別法律の定めによること、および、新たに既存の道路法上の道路の最上位に位置する「高速自動車国道」という概念が付け加えられて、建設省所管の道路法上の道路として1957年(昭和32年)4月に成立し決着をみた。「国土開発縦貫自動車道建設法」成立時には、建設計画として国土開発縦貫自動車道を含む「高速自動車国道法」も制定された。

国会では、中央自動車道と東名高速道路のどちらの建設を優先するか路線の選択に揺れている間、高速自動車国道建設の要望は全国各地で起こり、各路線ごとに道路建設法の単独立法が次々と成立していく状況を受けて、1966年(昭和41年)に政府起案の「国土開発縦貫自動車道建設法」一部改正法案とした「国土開発幹線自動車道建設法」が成立し、中央・東北・北陸・中国・九州のいわゆる縦貫五道を軸に、全国の都道府県を結ぶ32路線7600 kmの高速道路網が計画された。
1987年(昭和62年)に修正変更が行われ、第四次全国総合開発計画の閣議決定により、高速道路43路線11,520 km、一般国道の自動車専用道路2,300 km、本州四国連絡道路180 kmの高速交通網から成る、全長14,000 kmの高規格幹線道路網が計画された。
東京・大阪の二大都市間が高速道路で結ばれ、物資輸送の大動脈として活躍することとなり、国土開発幹線自動車道建設法の施行以後は、北海道から九州・沖縄までの各地で高速道路が毎年200から250 kmのペースで次々と開通してゆき、2014年(平成26年)時点で北海道の一部を除いて国土開発幹線自動車道網はすべて完成している。
そこに、アメリカ合衆国連邦政府から市場開放問題苦情処理推進会議にこの問題が提起され、内容は「高速道路のオートバイ二人乗り禁止は、大型自動二輪車の普及を阻害する非関税障壁だ」とするものであった。

規制緩和の機運が生じたことから、日本自動車工業会に二輪車特別委員会が設けられ、ヨーロッパのドイツとイタリアでの実態調査を行った結果、事故はごく少なく、そのリスクは一般道の3分の1で、事故発生率も1人乗りより下回っていることがわかった。こうした背景から、2004年の平成16年第159回国会で、二人乗り禁止を解除する法案が提出されて、同年6月9日に同法案が公布、1年後の2005年に施行された。
6月9日:道路関係四公団民営化関係4法案制定
 2005年(平成17年)6月1日:道路関係四公団民営化関係法令公布
 2005年(平成17年)10月1日:道路関係四公団民営化会社発足
 日本道路公団→NEXCO3社に分割(東日本高速道路・中日本高速道路・西日本高速道路)
 首都高速道路公団→首都高速道路
 阪神高速道路公団→阪神高速道路
 本州四国連絡橋公団→本州四国連絡高速道路
 2006年(平成18年)10月1日:スマートインターチェンジ本格導入。

建設費と償還 

海外の高速道路は、通行料が無料のところも多いが、日本では1956年(昭和31年)に制定された道路整備特別措置法によって、有料道路制度が創設されたため、原則すべてが有料である。
だが1972年10月、根拠法である「道路整備特別措置法施行令」が第1次田中角栄内閣によって改正されて全国料金プール制(全国路線網)が導入され、全国の高速道路の収支を合算する(事実上のどんぶり勘定)こと、国土開発幹線自動車道建設審議会が高速道路の延伸を答申したため、東名高速道路や名神高速道路の収益で、他の赤字高速路線の借入金を返却する状態となった。
無料化が実現すればアメリカ合衆国のフリーウェイやドイツのアウトバーンと、先進国の主要道路と同様、基本的に車種を問わずに無料となる予定だったが、JRや高速バス、フェリーからの反発が根強い上、民主党が連立政権を組んでいた社民党は「(ガソリン税の暫定税率撤廃と同様に)地球温暖化対策に逆行する上、余計な財源が必要」として再考を求めていた。民主党内部でも約半数の議員がこの政策に懸念を示し、行政刷新会議の中でも事業仕分けリストの中に取り上げられるなど、政策は二転三転し、結果的に民主党はマニフェストを達成せぬまま下野した。

なお新直轄方式の高速自動車国道や一部の高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、一部の地域高規格道路、その他の自動車専用道路として無料開放されている路線もある。北陸自動車道の新潟西IC - 新潟黒埼ICは新潟西ICに接続する新潟西バイパスが開通したことによって、高速自動車国道では唯一1989年(平成元年)に無料開放された。

民営化時点における料金の徴収期間は、高速道路3社及び本州四国道路連絡橋については、2050年8月27日まで、首都高と阪神高速については、2050年9月30日までとなっていたが、2014年(平成26年)に、構造物の老朽化のため修繕費用を捻出する必要性から、さらに2065年9月30日まで料金徴収をすることが可能となるよう、関係法律が改正された。

整備の効果と悪影響

効果 
日本に高速道路が整備されたことにより、都市や拠点間の旅行時間が大幅に短縮され、交通が一般道路から高速道路へ転換されたことで従来道路の混雑が解消し、交通事故の減少をもたらしている。
こうした直接効果から副次的に生まれた間接効果として、都市部では年間を通じて品質の良い生鮮野菜や水産物の安定供給を受けることが実現可能になり、産地にとっても高速道路によって大市場へ出荷することができるようになったので、地域ブランド力や付加価値アップに貢献している。

産業経済面では、大都市圏を中心とする好立地条件を背景に、物流再編を可能とした経済成長を牽引する交通インフラとして機能している。例えば、2018年に発生した大阪府北部地震では、鉄道の運転見合わせや高速道路の通行止めが相次ぐ中で、舞鶴若狭自動車道だけが通行可能だったため、中部地方以東と中国地方以西の交通や流通をつなぐ冗長性機能を発揮した。

視点を変えて、高速道路を社会インフラ整備の一環として広義に捉えると、ケインズの経済理論に基づく有効需要や失業対策として、公共投資による高速道路の整備過程で、生産、雇用、消費などの経済活動が短期的に活発になって拡大する効果(いわゆるフロー効果)をもたらす経済政策の一つとして位置づけられている。
これらを考慮して近年整備される道路では、対策のひとつとして、道路の外側に10 - 20 mの用地幅をとって、植樹帯や遮音壁を設けた環境施設帯を設ける方法が取られている。
 通行量の多い都市部や住宅密集地では騒音が問題となり、こうした日本の高速道路の多くは、延々と続く巨大な遮音壁を持つようになった。当初は臨時工作物のような防音壁であったが、東京大学教授の篠原修は、高速道路の防音壁デザイン検討委員会の一員だった当時、武者塀をイメージしたとされる防音壁のデザインを提案した。以降、道路の内側を包み込むような形態の、場合によっては透明アクリル板などを使用した防音壁デザインのものが広く定着していった。
 コストの高さ、道路計画の不安定さ
 高速道路は一般道路と比較して高速での走行が行えるよう設計されるため、概して建設コストが高い。
ゴミの投げ捨て、落下物、重大事故発生
 高速道路においては、自動車が高速で移動することにより一般道路と比較した場合、運転手の行動が重大な事件・事故を引き起こす原因となる傾向にある。近年問題視されている問題としては、車両からのゴミ等の投擲および落下物問題があり、管理を行なう団体のパトロールや通報による現場到着から復旧作業にかかる経費や、職員の身の安全対策等が年々深刻になりつつある。
 なお上記の落下物対策や安全な高速道路の通行を目的として、国家公安委員会から夜間の高速道路では、原則ハイビームの使用が推奨されている。勿論、運転に携わる者は「片側一車線」等の高速道路状況によりロービームとの使い分けを要求されるものであるが、様々な理由からハイビームを行わない運転者は多く、それに由来する2次衝突の事故が多い。
 正当な理由無くロービームのまま走行を続けた結果、前方で起こった事故の存在に気づくのが遅れ、2次衝突を起こし、第2当事者となった場合は、刑事責任は問われないことがあっても、民事の損害賠償責任は免れない場合もある。判例では高速道路をロービームで走行していた結果、2次衝突を起こした責任を問われ、第2当事者が第1当事者(酒気帯びかつ一連の事故の主因となった者)と連帯して、計3億4千万円の賠償が命じられた例がある。
また、御堂筋線梅田駅、谷町線東梅田駅、四つ橋線西梅田駅の1日乗降者数を含めると合計581,971人と、相互直通を行っていない地下鉄駅では日本一(世界一)であり、相互直通を行っている駅を含めても渋谷駅に次ぐ。

その他

駅の扱い 

阪神や阪急では大阪側のターミナル駅であることを強調するため、正式に改名する以前から「大阪梅田駅」と呼称することがあった。阪神の車内アナウンスは「次は、大阪梅田、梅田、終点です」となっており、阪急では行先表示板を使用していた1980年代までは電車の行先案内は「大阪⇔京都」のように記載され、「大阪梅田駅」と呼んでいたこともあった。
これにより、従前は大阪駅にて乗降できなかった特急「はるか」「くろしお」に、梅田界隈から乗降できるようになったほか、新大阪駅発着であったおおさか東線も当駅に乗り入れている。

また、JR西日本と南海電気鉄道が運営する予定で、仮称なにわ筋線の事業主体である関西高速鉄道の鉄道事業基本計画においては、大阪駅(うめきたエリア)地下ホームの供用開始以前は「(仮称)北梅田駅」とされていたが、こちらも大阪駅(うめきたエリア)地下ホームに乗り入れる予定である。この路線が開業すると、南海は阪神・阪急に次いで梅田地区に入る3社目の大手私鉄となると同時に、関西私鉄では初めて「梅田」と名乗らない駅名(南海側でも駅名は「大阪駅」と決定済)で営業する事業者となる。
計画段階での仮称は「福島」
 上州福島駅 - 群馬県甘楽郡甘楽町にある上信電鉄の駅
 木曽福島駅 - 長野県木曽郡木曽町にある東海旅客鉄道(JR東海)の駅

過去に存在していた駅 
 福島仮乗降場 - 北海道紋別郡湧別町にあった日本国有鉄道の仮乗降場
 渡島福島駅 - 北海道松前郡福島町にあった北海道旅客鉄道(JR北海道)の駅
 筑後福島駅 - 福岡県八女市にあった日本国有鉄道の駅
 福島停留場 - 群馬県高崎市にあった東武高崎線の停留場。
1985年(昭和60年)8月12日 運輸省(現・国土交通省)で日本民営鉄道協会の会議が行われたが、代表取締役社長で阪神タイガース球団オーナーである久万俊二郎が私用で出席できなくなり、専務取締役鉄道事業本部長でタイガース球団社長の中埜肇と常務取締役の石田一雄の2人が代理でこの会議に出席。
また、山陽電気鉄道に加え近鉄とも直通乗車、阪急に加え、南海とも直接乗り換え可能になり、関西の大手私鉄5社のうち京阪を除く4社の路線とJRや地下鉄を介さずに直接乗り換えることが可能になった。
明治時代、開業にあたって官鉄線(現在の東海道本線。愛称はJR神戸線)との競合を危惧する鉄道作業局側の反対から私設鉄道法での許可が得られず、この問題を回避するため、当時まだ内務省単独所管だった軌道条例準拠による軌道敷設申請を行った。これは軌道が道路交通の補助であったことに加え、当時の内務省幹部で、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。
京都電気鉄道、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気、東京電車鉄道、東京市街鉄道、東京電気鉄道、大阪市営電気鉄道、横浜電気鉄道、土佐電気鉄道に続く日本で14番目の電鉄運営事業者であり、開業当初の線区が現在も存続するものとしては日本で4番目に古い(いずれも日本の普通鉄道では初めての電車運転(1904年)である甲武鉄道を除く)。
1975年に国道線など軌道線区間を全廃した時には総営業キロが41.0km(これには当時休止中であった武庫川線の武庫大橋駅 - 武庫川駅間の1.5kmを含む)まで減少し、1984年の武庫川線0.6kmの延伸で41.6kmとなった後、翌1985年の武庫川線休止区間の廃止で40.1kmになった。これに第二種鉄道事業区間の神戸高速線および阪神なんば線延伸区間を含めても48.9kmで、1990年に相模鉄道が大手私鉄へ昇格するまでは、大手私鉄の中で営業距離が最も短かった。

保有路線は殆ど平野部または臨海部に所在することから、3か所あるトンネルはすべて地下トンネルであるため、関西の大手私鉄5社で唯一山岳トンネルを保有しないのが特徴である。
また、路線距離が短いことや通勤需要に特化した路線のため、在阪大手私鉄では京阪電気鉄道とともに観光列車を保有したことが無い。

2014年から1000系を皮切りに順次、前照灯のLEDへの換装を進めており、2021年の5001形の廃車をもって関西大手私鉄では京阪電気鉄道に次いで、営業車両全編成の前照灯のLED化が完了した。
新性能車の導入にあわせて寸法は大型化され、現在の車両はいずれも近隣の京阪、阪急、山陽に類似した全長19m級の3扉車(同じグループである阪急については京都線用の車両とほぼ同じ寸法)で、先頭車前面には貫通路が設けられている。

地方鉄道法による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の車両(軌道法による特許の時代、つまり新設軌道線時代に新造された車両)は車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両は2020年6月をもって全車が引退した。
8000系以降の形式は固定編成となったため貫通幌を設置する必要がなくなったことから、正面はいずれも凹みがなくフラットな形状となり、非常用に特化された。ただ、近鉄との相互乗り入れ開始により快速急行においては増解結作業が発生することとなったため、1000系のうち増結用2両編成では神戸方に貫通幌が剥き出しの状態で取り付けられている(併せて、乗務員室のうち運転台・車掌部分と通路とを仕切る扉が復活した)。

ステンレス車体の採用についてはこれまで4回の時期に隔てられており、初回が5201形(2両のみの試作的製造)、2回目が9000系(阪神大震災による被災車両の代替車両の急造に迫られた結果、当時は川崎重工業のステンレス車用の製造ベースが唯一空いていたため)、3回目が1000系、4回目が5700系となっている。
機器 
車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、電機子チョッパ制御の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。
1950年代後半から新性能車が各社に登場したが、他の鉄道事業者では1980年代にもまだ大都市近郊で旧性能車が活躍していたのに対し、阪神では(鉄道線の旅客用車両に限定すれば)1966年という非常に早い時期に旧性能車が淘汰された。
また日本国内の鉄道車両の平均的な連結器取り付け位置よりも235mm低い、645mmの位置に連結器が取り付けられていたのも特徴である。2006年から5001形5013号車を皮切りに、近畿日本鉄道の車両と共通の回り子式密着連結器への換装が開始され、換装後の連結面高さは840mm(近鉄車では880mm)となっている。そのままで取り付けを行うと車体裾と干渉する恐れがあるため切り欠きをしているが、8000系についてはこの切り欠き加工を当初は実施していなかった。
なお、山陽車は連結器の高さこそほぼ同じではあるが、阪神車・近鉄車と同じ回り子式密着連結器を採用している6000系を除き密着自動連結器を採用しているため、阪神・山陽各線での救援の際などの非常時に6000系を除く山陽車が阪神車または自社の6000系(および阪神電鉄線内での近鉄車)と連結する場合は中間連結器(アダプター)を使用する。

電気指令式ブレーキ搭載車のうち、VVVFインバータ制御の車両では、ブレーキハンドルの形状がジェットカーと赤胴車で異なっている。
接客設備は1954年に登場した初の大型車3011形・初代5001形でクロスシートを採用した例があったが、その後はラッシュ時の混雑緩和や他車との併結を優先することもあり、ロングシート車の採用が続いた。2001年に登場した9300系ではセミクロスシートを中間車4両の扉間座席に採用し、以降8000系のリニューアル車の一部にも同様のレイアウトが導入されている。

普通列車については、1968年までは早朝・深夜の途中駅止まりを除き、方向板(後節も参照)自体を取り付けず全くの無表示であったが、同年4月7日の神戸高速鉄道開業によるダイヤ改正より「梅田 - 元町」などの方向板を前面に掲出するようになった。当初は発駅・着駅が書かれた方向板を使用していたが、神戸高速線に普通列車を直通させるようになった1987年12月13日改正以降は、取り換え作業を簡素化するため駅名部分が差し込み式となった方向板を使用した。
列車種類選別装置は自動列車停止装置 (ATS) や列車無線と違って、神戸高速線に直通する各社の共通規格ではなく、乗り入れしている山陽電気鉄道や近鉄の車両にも取り付けられている。運転台にある設定機器については、当初は種別ごとに定められた記号に合わせるチャンネル式であったが、現在は種別ごとに設けられたタッチパネルまたは照光押しボタン式である(山陽電鉄や近鉄の阪神乗り入れ対応車両も同様)。
阪神なんば線開業前は最長編成両数が6両で、大手私鉄で唯一7両編成以上の列車が存在したことがなかったが、阪神なんば線開業以後は、9000系と1000系に限り尼崎駅で増結用車両を増結し、一部の列車で自社および近鉄の車両による8両編成ないし10両編成の運行を開始した。
2015年度からは、量産型の普通用車両としては初のステンレス製となる5700系「ジェット・シルバー5700」が順次投入されており、旧型となった2代目5001形、および5131形、5331形を置き換えている。

急行用車両
1000系 - 近鉄直通運転対応
9300系
9000系 - 近鉄直通運転対応
8000系
普通用車両
5700系
5550系
5500系

前期大型車 
この世代は近畿日本鉄道や神戸電鉄と同様、多種の形式が存在しており、大手私鉄の新性能車としては複雑な部類に入るとされている(阪神は大手私鉄としては路線規模が小さいが、路線の長さと車種の多さは比例しない)。
201形
91形
71形
121形(アミ電)
31形
1形 (併用軌道線)
51形・61形
501形

車両基地 
尼崎車庫・工場
石屋川車庫
御影留置線

2012年までは、関西の大手私鉄で唯一、車両基地を一般に公開するイベントを開催したことがなかった(他社では鉄道の日イベントは車両基地で行われるが、「はんしんまつり」は西宮駅のエビスタ西宮で開催されていた。
運賃計算の特例 
杭瀬駅 - 大物駅 - 出来島駅を含む経路を乗車する場合は、大物駅を過ぎて尼崎駅で折り返して乗車しても大物駅経由として運賃計算される。これは、大物駅には優等列車が停車しないことからの措置であり、乗り継ぐ前後の両方の列車が大物駅に停車する場合も含めて尼崎駅での乗り換えも可能である。ただし、定期券の場合は「大物駅乗換」か「尼崎駅乗換」かを指定する必要があり、「大物駅乗換」の定期券では尼崎駅で乗り換えることができない。

回数券の取り扱い 
2022年9月30日をもって、身体・知的障害者用特別割引回数乗車券を除き、他社連絡回数券も含めて全ての回数券の発売を終了した。代わりに、PiTaPaの従来のサービスに加え、ICOCAでの阪神電鉄線内での利用に対してもポイントを還元するサービスを、阪急電鉄・能勢電鉄や山陽電鉄との間でポイントを共通に使える施策として同年9月1日より開始した。
なお、2007年4月1日より、阪急電鉄と運賃が同額の区間(2019年10月1日改定時点では190円、270円、280円、320円、380円、400円)の回数カードについてのみ、阪急電鉄でも利用可能のサービスを実施していた(但し、阪急電鉄で利用する場合は乗車前に阪急電鉄の駅の自動券売機で阪急のきっぷに引き換える必要があった)。
阪神本線の神戸三宮駅 - 大阪梅田駅間を含む定期券を所持している場合、阪急神戸本線を利用して神戸三宮駅と大阪梅田駅でも乗降が可能。逆に、阪急神戸本線の神戸三宮駅 - 大阪梅田駅間を含む定期券を所持している場合、阪神本線を利用して神戸三宮駅と大阪梅田駅でも乗降が可能。
近鉄線(または他社路線)との連絡乗車券 

近鉄との連絡乗車券は近鉄奈良線系統の一部の駅と大阪線の大阪上本町駅から桜井駅までしか発売できないため(下記参照)、運賃表に記載のない駅へ行く場合はその最寄り駅までの乗車券を購入し、車内か降車する駅で精算することとなる。
奈良線 全駅
難波線 全駅
大阪線 大阪上本町駅 - 桜井駅間
京都線 平城駅・高の原駅
橿原線 全駅
天理線 全駅
けいはんな線 生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間
生駒線 生駒駅 - 東山駅間
信貴線 全駅
東鳴尾駅と洲先駅を除く(この2駅には自動券売機がなく、いったんそのまま乗車してから武庫川駅の中間改札に設置されている自動券売機で購入することになる)全ての駅では近鉄(発売範囲は上記参照)に加えて、神戸高速線経由山陽電気鉄道・神戸電鉄各駅への連絡普通券も購入できる。
阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード - スルッとKANSAI終了に伴い、前述の「らくやんカード」に代わって2017年4月1日より2019年2月28日まで本線・阪神なんば線の各駅および武庫川団地前駅で発売していた磁気カード。
阪急阪神1dayパス
阪神・山陽シーサイド1dayチケット
阪神・明石市内1dayチケット
高野山1dayチケット
奈良・斑鳩1dayチケット
いい古都チケット
このうち「高野山1dayチケット」「奈良・斑鳩1dayチケット」は、阪神なんば線開業までは梅田駅(現在の大阪梅田駅)経由大阪市営地下鉄・ニュートラムが利用できたが、開業後この2チケットは阪神なんば線経由で利用するように改められた(前者のチケットは大阪難波駅で徒歩連絡乗り換えができ、後者のチケットは同駅から直接接続することになる)ため、大阪市営地下鉄・ニュートラムの利用はできなくなっている(詳細は「阪神なんば線#大阪難波延伸開業による利便性の向上」を参照のこと)。

発売駅以外からの利用について、利用当日に限り乗車駅からの普通乗車券を企画乗車券発売駅で提示して購入すると、普通乗車券を回収したうえで購入した企画乗車券と有効区間が重複する部分が払い戻される(公式ホームページの「お得なきっぷ」のページより)。
旅客案内

車内放送 
乗務員室にある放送装置には、乗務員同士で通話が可能なインターホンの機能が付けられており、マイクを通じてのみでの通話が可能である(マイクにはスピーカーも搭載)。現在の装置は、操作盤にある照光式の「車内」「車外」「インターホン」(5700系と5500系のリニューアル編成では、それらに加えて「車内外」「扉個別」もある)のいずれかのボタンを押した上で、マイクにあるボタンを押すことで放送または通話が可能な仕組みとなっている。

長らく、操作盤は「放送」「切」「インターホン」のボタンの仕様のものが使われており、その当時は「放送」ボタンを押すだけでマイクのスイッチが入りそのまま車内放送が可能で、マイクに付いているボタンを押すと車外スピーカーに流れる方式としていた。ただ、これは乗り入れ先の山陽電鉄、近鉄とは方式が異なることから、5700系が登場して以降は既存車両は機器を更新し他社に合わせた現在の方式としている。
また、通過運転を行う区間では、到着放送の結びに到着駅名の再案内を行う(例:「西宮、エビスタ西宮前です。乗り換え案内をします。各駅停車ご利用の方は左側、1番線の電車にお乗り換えください。阪神バスご利用の方はお乗り換えください。西宮を出ますと、次は、甲子園にとまります。出口は左側です。西宮です。」)。

普通列車ではかつて、駅到着直前の放送は原則として行わず、各駅を出発後に「次は、●●、●●です。出口は●側です。」を1回のみ放送していた時期があったが、2009年3月20日以降は普通列車でも駅到着直前の放送が行われている。

2012年3月20日のダイヤ改正前まであった阪神なんば線内の各駅に停車する奈良行の快速急行(同改正で快速急行の全列車が「尼崎 - 西九条間ノンストップ運転」となった)の尼崎到着時の車内案内は「大阪難波まで各駅に停車」と「鶴橋まで各駅に停車」と両方あり、必ずしも統一はされていなかった。
2014年より運転を開始した近鉄22600系電車による貸切列車が御影駅を通過する際は、上りでは石屋川駅手前で、下りでは住吉駅手前で「間もなく、御影駅を通過します。電車が揺れますのでご注意ください。」と放送を行う。
これは、乗り入れ先の近鉄が先行して車掌が携帯するタブレット端末を用いて多言語自動放送を行っていることに追随したもので、タブレット端末を車両側のコネクタに接続してタッチパネルを操作し、日本語と英語、一部で中国語・韓国語による多言語自動放送を行うものである。
まず、先行してコネクタが取り付けられた1000系と9000系、そして阪神電鉄線乗り入れ対応の近鉄車両において開始し、のちに8000系・9300系にもコネクタが取り付けられたため、本線内では快速急行に加えて直通特急・特急・急行でも、2020年3月14日のダイヤ改正以降にタブレット端末のコネクタを取り付けた編成で多言語自動放送を始めている。さらに2021年1月以降は山陽車両にもコネクタを取り付ける改造を行い、山陽電鉄でもタブレット端末を導入したため、大阪梅田駅 - 山陽姫路駅の全区間において自動放送を行っている。
また、阪神なんば線大阪難波駅 - 桜川駅間の運行は近鉄の乗務員が担当しているため、この区間のみ自動放送は近鉄のタブレット端末で近鉄のフォーマットにより放送されている(アナウンスの声は、日本語のみ男性、英語・中国語・韓国語は女性)。
なお、武庫川線の列車は本線・阪神なんば線に先駆けて自動放送(アナウンスは女性の声で日本語のみ)を採用しているが、ワンマン運転のためタブレット端末の操作による手動ではなく、列車の走行に応じて放送を開始する自動制御のものである。
2019年3月より、全駅で頭端式ホームも含めて全ての列車到着ないし通過時に、「電車がまいります」「電車が通過します」のアナウンスの直後に新たにオリジナルの接近メロディまたは通過メロディを加えている。

2023年1月6日および1月20日に阪神本線で運転された臨時有料座席定員制列車「らくやんライナー」の車内放送では、2009年まで使用されていた西浦版の通過列車接近メロディが、案内前のチャイムとして使用された。
発車時の自動放送は、本線では梅田駅・大石駅・神戸三宮駅・元町駅(大石駅は4番線のみ)、阪神なんば線では桜川駅、武庫川線の起終点駅のみ採用している(阪神なんば線開業前は尼崎駅西大阪線ホームと西九条駅でも使用されていた)。
2017年2月から、車内放送と同様に、駅の発車標や時刻表でも省略して案内していた駅名は全て正式駅名で表記するようになり、また自動放送についても全て正式駅名でアナウンスするよう改められた。

駅での警告放送(台風接近時の運行取り止め予告)やイベント案内放送(甲子園球場での高校野球開催中など)、啓発放送については、HOYAのVoiceTextを採用して以降は人工音声によるものも放送されている。
このほか、白地に赤丸と黒文字「急」や、カモメをモチーフとした「快速急行」、「うずしお」、「競艇マーク」(準急と準急のないバージョン両方あり)、「梅田甲子園ノンストップ特急」、団体用の「もみじ」「あおば」などもあった。
8000系などの新形式車両で使用される前面左側窓のマークは、運行開始直後からしばらく使用された直通特急「大阪ライナー」(青地に黒文字、川の流れを示すマーク)、「姫路ライナー」(赤地に白文字、白鷺のマーク)と、タイガースバージョン(黄地に黒文字、タイガースマーク)もあった。
赤胴車においては、表示幕が設置される以前は、車体側面のドア3か所のうち両端2か所のドア横にサボ受けが設けられており、運用する種別によって白地に赤文字で「特急」「急行」(準急は白地に緑文字で「準急」)と書かれたサボを掲げていた。

新造時からの方向幕の設置は、特定の種別に限らず幅広く使用される汎用通勤車の正面という条件に限定すれば、1977年にデビューした3801・3901形からである。
一部の駅では日立製、オーチス製、やフジテック製も設置されているが、東芝製などの他メーカーは一切設置されてなく、東芝製のエレベーターやエスカレーターが一切設置されていないのは在阪大手私鉄では唯一の事例であり、全国の大手私鉄でもほかに西日本鉄道しかない。また、エスカレーターには利用者がいない時に自動停止させるセンサーを取り付けていないため、かつては全ての駅で早朝・深夜など駅係員不在時には運転を停止させていたが、現在は一部の駅では終電後も含めて常時稼働させている。
2015年より順次、各駅改札口に大型液晶モニターを設置しており、運転見合わせや遅延の発生など異常時にはモニターにリアルタイムで運行情報が表示されるようになっている。なお、通常時は直近に発車する2ないし4列車を表示しているが、駅構内やホームのLED式発車案内板では表示されない駅ナンバリングのマークも付記されている(山陽姫路や近鉄奈良など他社線の駅についても、乗り入れ先の仕様で表示しているが、近鉄のものについては同社が採用している字体とは異なるものとなっている)。
 遅延証明書については、ウェブサイト上での発行を開始したあとも大阪梅田駅など一部の駅では駅員による手渡しが行われたこともあったが、紙での配布は2021年11月末を以って終了した。
甲子園駅では列車の留置能力が最大3編成まで(上下ホーム副本線と神戸側の留置線)であるため、断続的に臨時列車を運転する場合は尼崎車庫もしくは石屋川車庫から車両を手配する必要があるが、これについては甲子園駅長が野球の試合展開と旅客の動向を見計らった上で輸送指令に必要な本数と時間を指示して列車手配を行っている。
 プロ野球、高校野球ともに、甲子園球場または京セラドーム大阪での入場券が前売り完売した場合、開催当日の改札口の液晶モニター、ホームの発車標やLED表示器などでその旨が表示される。
全列車が各駅停車で、本線・神戸高速線は梅田駅 - 高速神戸駅間で、阪神なんば線は全区間(大阪難波駅から先は近鉄奈良方面に直通)で、午前0時台と1時台は概ね15分間隔、午前2時台から5時までは概ね30分間隔で、それぞれ運転されている。
2020年の大晦日深夜については、当初は終夜運転は行わず、本線・神戸高速線(大阪梅田駅 - 高速神戸駅間)のみ元日の深夜1時台まで主に定期列車の延長運転で対応する予定であったが、のちに延長運転も取り止めた。
全国中等学校優勝野球大会(現在の「全国高等学校野球選手権大会」、いわゆる「夏の甲子園」)も誘致し、会場となった鳴尾球場(現在のタイガース二軍本拠地の阪神鳴尾浜球場とは異なる)や阪神甲子園球場を相次いで建設した。

その後、阪神甲子園球場では選抜中等学校野球大会(現在の「選抜高等学校野球大会」、いわゆる「春のセンバツ」)も開催されるようになり、昭和になると阪神甲子園球場を本拠地とする職業野球球団である阪神タイガースを創立した。他にも、明治末期から昭和初期にかけて鳴尾で苺狩りイベントを実施したり、甲子園地区や六甲山地区の開発にも携わり阪神間モダニズムの一翼を担った。
なお、阪急と経営統合した際には阪神タイガースの実質的な支配が阪神側に残るか、阪急側に移るかを巡って激しい議論となり、最終的に阪急阪神HDは加盟手数料1億円を支払い、経営支配を阪神電鉄に残し、阪急阪神ホールディングスと阪急電鉄は一切経営に関与しないことを確約して、日本野球機構(NPB)との間で妥協した。
かつて行っていた事業

バス事業 

かつては阪神電鉄バスとして直営で運行しており、大手私鉄直系のバス事業者の中で最後までバス事業の分社化を全く行っていなかったが、採算の悪化により2005年12月14日に子会社として阪神バス株式会社を設立し、翌2006年6月から阪神西宮発着の一般バス路線および三宮 - HAT神戸の路線が同社に移管され、2009年4月1日に簡易会社分割方式により、残りのバス路線もすべて阪神バスへ譲渡された。
のちに阪急阪神ホールディングスの一員となったため、阪神エアカーゴも含めた旅行事業については阪急系の阪急交通社と重複することから、阪急交通社、阪急エクスプレス、阪神エアカーゴとの4社を中心に阪急阪神交通社ホールディングスを傘下とする企業グループに再編した上で旅行事業は独立し、2008年4月1日に阪神航空株式会社へと移管した。
阪神電鉄ではかつて不動産事業本部を擁しており、宅地・住宅の開発・分譲のほか、不動産鑑定業務、ハービスOSAKAやハービスENTなどの西梅田再開発事業、エビスタ西宮やウイステなどの商業施設の開発・運営を行っていた。
村上ファンドが阪神電鉄株式を取得し始めたのは、阪神電鉄が阪神甲子園球場やハービスOSAKA、ハービスENTなどを保有していることに着目したからであるように、不動産事業を撤退した現在でも優良資産を多数保有している。
特に阪急東宝グループとの経営統合後は、分譲住宅事業のうち建売戸建は阪神電気鉄道が、マンションは阪急不動産(当時)が、それぞれ専ら手掛けることで競合しないようグループ内で棲み分けを図った。

不動産事業については、事業再編により阪急阪神ホールディングスが子会社化した阪急不動産に移管することとなり、不動産事業本部は独立し2018年4月1日より阪急不動産と経営統合して阪急阪神不動産株式会社(の一部)となった。
阪急電鉄
能勢電鉄
エイチ・ツー・オー リテイリング
阪急百貨店
阪急オアシス
イズミヤ
関西スーパーマーケット
東宝
阪神グループ
阪神タイガース
阪神園芸
ハンシン建設
阪神百貨店
エビスタ西宮
大阪ダイヤモンド地下街株式会社
阪神ホテルシステムズ - ザ・リッツ・カールトン大阪の経営
阪神コンテンツリンク - ビルボードライブ(東京六本木、大阪梅田、福岡天神)運営主体
ベイ・コミュニケーションズ - ケーブルテレビ局
阪神ケーブルエンジニアリング - ケーブルテレビ局の設計、施工、保守管理業務等
Be Happy!789(FMキタ) - コミュニティFMラジオ放送局
山陽自動車運送
阪神車両メンテナンス - 武庫川車両工業より継承
西大阪高速鉄道
六甲山観光 - 2013年に六甲摩耶鉄道が阪神総合レジャーと合併して社名変更
ミマモルメ
神戸高速鉄道 - 阪急阪神ホールディングスグループ
山陽電気鉄道
山陽百貨店
神姫バス
京福電気鉄道 - かつては阪神の車両が譲渡されたり自社発注車に阪神との共通点が見られるなど、関係が深かった。
CM・提供番組

CM 
1995年までは朝日放送 (ABC) のテレビとラジオで提供番組を持ち、CMが放送されていたが、阪神・淡路大震災発生後は自粛に入りその後は阪神パーク甲子園住宅遊園のCMが放送された時期があったが、1998年頃の直通特急運行開始の時期、2009年の阪神なんば線開通の時期にそれぞれCMが放送されていた。その後はラジオCMのみとなっていたが、2014年に入り、「阪神沿線物語」でテレビCMが2009年の阪神なんば線開通の時期以来5年ぶりに放送されることとなった。
1987年版と2017年版では構図・CMソングは全く同じであり、阪神タイガースの帽子、阪神百貨店の紙袋が2017年現在のものに変更され、撮影車両も8000系から1000系に変わった。

阪神沿線物語シリーズCM出演者 
佐藤江梨子 - 森田優子(旧姓 坂本)役
吉田哲子 - 坂本みよ子役
島崎俊郎 - 坂本清志役
山本香織 - 瀬戸直子役
ハマカーン
神田伸一郎 - 森田達也役
浜谷健司 - 駅員役

このほか、桧山進次郎がワンシーンのみ出演していたこともある。
電車唱歌(阪神電車唱歌)

外部リンク 

 阪神電車 - 鉄道情報公式サイト
 阪神電気鉄道株式会社 - 企業公式サイト
 
 
 

大手私鉄・準大手私鉄
日本の鉄道事業者
かつて存在した日本の軌道事業者
旧関西配電区域に存在した電気供給事業者
福島区の交通
福島区の企業
兵庫県発祥の企業

阪神間モダニズム
1899年設立の企業
19世紀の日本の設立
2006年の合併と買収
かつて存在した日本のバス事業者
ではそのウーシア(実体)をアリストテレスがどのように考えたかと言うと、彼は2つの考え方をしたのであり、
 ひとつは1「あらゆる“ある”ものに共通の、あるものを あらしめる 普遍的な性格」として、
 もうひとつは2「究極の存在者、すなわち神」とした。

この1の実体、「あるものをあらしめる普遍的な性格」について解説すると、およそあるものをあらしめている原理は何か?と問うと、例えば具体例としてここに車があるとして、その車を車たらしめている原理は何か?と問うと、すぐに「それは鉄やガラスという素材だ」などと考えてしまう者がいるが、しかし素材は交換しても車は車であるし、またそれらの素材をただ不規則に集めても車にはならない。
ハイデガー 

ハイデガーは、アリストテレスの存在論について、《なぜという問い》をしているのではなくて、《存在のしかた》に焦点を当てていると述べ、アリストテレスの形而上学やそれを継承したヨーロッパの形而上学は全て「存在忘却」だと批判した。
宇宙のはじまりに思いをめぐらせたヴェーダの詩人たちは、宇宙の始原を、asat 《非有》、sat《有》、あるいは《有》《非有》の両者を包みなおかつそれを超えた「あの唯一」「時間」「ブラフマン」などの至高存在に求めた。
デカルトの影響もあり18世紀の自然哲学などでは唯一の実体であるかのように考えられ、かつて信奉された機械論などでも絶対視されたが、その後電磁気学が発展するにつれ(物質でない電界・磁界などが物理で重要な役割を果たしていることが認識されるようになり)、物質の位置づけは相対的にかなり低下、さらに20世紀初頭にアインシュタインが相対性理論によって物質(質量)もあくまでエネルギーの一状態にすぎない、としたことで、物質概念の重要性はすっかり低下した。
古代の始期については古代国家の形成時期をめぐって見解が分かれており、3世紀説、5世紀説、7世紀説があり、研究者の間で七五三論争と呼ばれている。中世については、中世を通じての社会経済体制であった荘園公領制が時代の指標とされ、始期は11世紀後半〜12世紀の荘園公領制形成期に、終期は荘園公領制が消滅した16世紀後半の太閤検地にそれぞれ求められる。
さらに、第二次世界大戦での敗戦をもって近代と現代を区分することもあるが、最近は日本史においても、近代と現代の境目は冷戦構造が崩壊して、バブル崩壊で右肩上がりの経済成長が終わった1990年前後に変更すべきという意見もある。
ただこれだけでは必ずしも十分でないため弥生時代後期から飛鳥時代前期に大和時代、鎌倉時代の後に建武の新政、室町時代前期に南北朝時代、室町時代後期に戦国時代、江戸時代後期に幕末という区分を設けており、このうち南北朝時代と戦国時代は中国の歴史の時代区分からの借用である。
原始

旧石器時代 

日本列島における人類史の始まり、つまり日本列島に初めて人類が到達した年代については、現在も多くの議論が行われている。5万年前、あるいは8-9万年前に遡るとされる岩手県遠野市の金取遺跡出土石器や、2009年(平成21年)に同志社大学らにより発掘調査された島根県出雲市の砂原遺跡出土石器の分析結果から、12万年前に遡るとする松藤和人(同志社大学教授)らの見解もあれば、現世人類(ホモ・サピエンス)以前の人類による列島への渡航能力と時期の問題や、石器の出土した土層の年代測定上の問題などから、4万年前以前に遡る可能性に否定的な堤隆(明治大学研究員)らの見解などがあり、2020年代となった今日でも意見が分かれている。少なくとも現状では、日本列島の旧石器時代遺跡で、4万年前以前に遡る可能性が指摘されているものに、全ての旧石器時代研究者が肯定するものは存在していないとされる。
この時代の人々は、集落を造って一定の場所に長期間留まることをせず、テントのような簡易な住まいで寝泊まり(キャンプ)しながら集団で狩猟採集をして移動を繰り返す「遊動生活」をしていたと考えられている。後期旧石器時代の初期(4~3万年前)には、大規模な集団キャンプ跡と見られる環状ブロック群と呼ばれる遺構が出現し、千葉県印旛郡酒々井町の墨古沢遺跡や、長野県上水内郡信濃町の日向林B遺跡(野尻湖遺跡群の1つ)などの事例が知られる。

約4~3万年前の人々は、台形様石器を用いたほか、日向林B遺跡などで世界最古とされる磨製石器(局部磨製石斧)が多数発見されており、すでに列島では独自の磨製石器を使用していたと見られる。
この時代に属する遺跡は列島全体で1万箇所以上発見されているが、建物(竪穴建物や平地建物)の遺構が検出される事例は極めて稀で、確実に建物(住居)跡とみて良いものは、約2万2千年前の大阪府藤井寺市のはさみ山遺跡の例や、約2万年前の神奈川県相模原市の田名向原遺跡の例など、10例程度しか発見されていない。

約2万年前にはシベリアから新たに細石刃と呼ばれる石器が北海道に伝わり、主に北日本で広がり、また約1万4千年前頃には別の型の細石器が大陸から九州に伝わり、西南日本で広がったものと思われる。
雑穀や堅果などの栽培も行われたとする仮説も提示されており、野生のイヌビワから穀物のヒエへの栽培化のプロセスが追跡できるとする研究や、クリの選択が行われて栽培化の動向がうかがわれるとされる研究も公表されている。
第二次大戦前までは『日本書紀』の歴代天皇在位年数を元に逆算すると西暦紀元前660年に相当するとされ、初代神武天皇の即位(日本国の建国)とされる年はこの時代の前半にあたるとされていたが、戦後の歴史学では一般的でない。
4世紀後半からヤマト王権は、列島主要部の支配を固めるとともに武器・農具の原料である鉄資源を求めて朝鮮半島への進出を開始し、半島諸国の国際関係にも介入するようになったが、これを契機として朝鮮や中国の技術と文物が倭国へ流入した。
(倭・高句麗戦争、倭・倭人関連の朝鮮文献)

5世紀に入るとヤマト王権は朝鮮半島諸国との関係を優位にすべく朝貢することで、その目的にふさわしい官爵を求めて中国の南朝との通交を活発に行った。
この受領・国衙支配のもと、収取体系は従来の律令体制における、戸籍による個別人民把握と郡司層の百姓層に対する首長権に裏付けられた、人頭税方式の課税から、土地単位の課税と有力百姓階層や土着した元国司子弟などの富豪層への農地経営請負委託を組み合わせた、負名体制へと変貌した。地方統治を裏付ける軍事面においては、国衙軍制を通じて武芸の家として武装と武力の行使を公認された官人層である武士階層が、契丹の台頭に呼応した承平天慶の乱や刀伊の入寇などといった内外の軍事的危機の解決に与ったことを機会に台頭した。
12世紀に入ると王朝国家のあり方に変化が生じ、12世紀末から13世紀にかけて荘園の量的増加と、経営単位として自律した一円領地化という質的変化が著しくなり、権門を荘園領主とする荘園と、国衙が支配する公領が対等な存在として拮抗して並び立ち、このそれぞれにおいて荘園・公領間の武力紛争に耐えられる武士が現地の管理者として在地領主化する、荘園公領制と呼ばれる中世的な支配体制が確立した。
平安末期には保元・平治両乱を経て武士の軍事力が中央政界の政争の帰趨を左右するようになり、その結果、中央政界で政治の主導権を握った伊勢平氏によって原初的な武家政権と評価される平氏政権が登場した。

奈良時代から漸次的に進んでいた文化の日本化が国風文化として結実し、漢字を元に生み出された平仮名・片仮名が使われていくようになり、『源氏物語』・『枕草子』に代表される物語文学などが花開いた。
北海道においては、13世紀頃から従来の擦文文化が、狩猟採集で得られた商品価値に富んだ産品の交易により深く依存を強め、またオホーツク文化と融合する中、アイヌ文化へと変遷を遂げた。

南北朝時代 

14世紀頃は南北朝時代と呼ばれ、大覚寺統後醍醐天皇流の南朝と足利氏が支援する持明院統の北朝に朝廷が分かれた。

鎌倉時代中期以降、皇室は大覚寺統と持明院統に分かれて皇位継承を巡り争い、鎌倉幕府の介入により両統迭立状態となっていた。
後醍醐天皇は、光厳天皇を退位させ、建武の新政と呼ばれる天皇専制の政治を行うが、公家や武士など様々な層の不満が増すと、尊氏はそれを背景に新政から離反し、光厳上皇の協力も得て建武政権を崩壊させた。
しかし、観応の擾乱を経て幕府は幕府権力を一つに統一し、対して朝廷は権威を失墜させると、幕府は朝廷の権能を次第に侵食したため、朝廷は政治実権や政治機構を失っていった。各国に置かれた守護も半済等の経済的特権の公認や守護請の拡大などを通じて、国内支配力を強め、国衙機能を取り込んでいき、守護大名へと成長して、守護領国制と呼ばれる支配体制を築いた。
1891年には日本を訪日していたロシア帝国の皇帝ニコライ二世が警備にあたっていた警察官・津田三蔵に暗殺未遂で終わる大津事件が発生した。

1904年に開戦した日露戦争ではロシア帝国側の艦隊がほぼ全滅するといった反面、日本側の損害は駆逐艦1大破、水雷艇数隻沈没で、主力艦は中破すらなく、ほとんど無傷であったという異例の結果を残した。

日本の勝利後、ロシア帝国から賠償金を得られず大きな負債が残ったが、ロシア帝国が清国から受領していた大連と旅順の租借権獲得、東清鉄道の一部である南満洲鉄道を獲得するなど、満洲における権益を得ることとなった。当時としては非白人国として唯一列強諸国の仲間入りをし、アジア諸国の中で唯一ほぼ全ての不平等条約改正を達成、欧米諸国と対等の国家となり、のちには「五大国」の一角をも占めることとなり、日清戦争と日露戦争に連続的に勝利したことで下関条約やポーツマス条約といった日本側が有益になる条約を締結した。