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『ギャラクシーフォース』の海外版の『CYBERTRON』でもタンクに変形する小型のユニクロンが新規開発され発売、日本でユナイテッド版での発売の際には『アークユニクロン』の名称となった。2010年には『マイクロン伝説』版をベースに『トランスフォーマー ザ・ムービー』初代(G1)当時の頭部を忠実に再現し、カラーリングも同様に変更された『星間帝王ユニクロン』が限定発売された。2018年には『マイクロン伝説』版をベースにし、テレビ本編で無数のマイクロンが集合して生み出されたユニクロンのカラーリングを再現した『ユニクロン(マイクロン集合体カラー)』が発売された。

2021年にはHasbro社のクラウドファンディング商品『Haslabトランスフォーマー WAR FOR CYBERTRON ユニクロン』として発売された。ロボットモード時のサイズで横幅89.5cm、全高69cm、奥行33.5cm、 惑星モード時で横幅95cm、全高84.45cm、奥行き55.7cm (リングおよびディスプレイスタンドを含む)と過去に類をみないサイズであり変形玩具史上最も巨大な変形玩具となっている。「スタンドから取り外すとロボットモード時には自由にポーズが付けられ惑星モード時には完全な球体になる」と商品紹介にはあるが、その巨大さと重量のため基本的に両モード共にディスプレイスタンド必須となっている。ロボットモードの頭部は惑星モード時には取り外すようになっていて、ダメージ再現された顔面と合わせることで「2010」時のセイバートロン星の衛星軌道上にある時の状態を再現することが出来る。
トクタは最初ノガイと同じくドミトリーの支持を考えていたが、ドミトリーがルーシ内で優位を確立しつつある状況を踏まえてアンドレイ側に与し、兄のトデゲンを指揮官とする軍隊をウラジーミルに派兵した。
マムルーク朝の歴史家、ジャライル朝の史料であるアル=アハリー『シャイフ・ウヴァイス史』ドーソン『モンゴル帝国史』は、ウズベクがイル・バサルをはじめとするトクタの一族を殺害して当主に即位したとある。ウズベクの即位に好意的であるの『史』は、トクタは子のイル・バサルに跡を継がせるためイル・バサル以外の一族を根絶やしにするが、イル・バサルは早世し、粛清から生き延びたウズベクを後継者に指名したと伝える。
西本杯(男子4×200mフリーリレー 優勝チーム)早稲田大学出身西本龍三の栄誉を称えたもの
 根上杯(男子400m自由形 優勝者)立教大学出身根上博の栄誉を称えたもの
 牧野杯(男子1500m自由形 優勝者)早稲田大学出身牧野正蔵の栄誉を称えたもの
 小池杯(男子200m平泳ぎ 優勝者)慶應義塾大学出身小池礼三の栄誉を称えたもの
 木原杯(女子100m自由形 優勝者)日本大学出身木原光知子の栄誉を称えたもの

大会の歴史
1921年に、萬朝報の催しとして、9月10日、11日に、生麦の三笠園池にて大学対抗の水上競技大会として開催された。
2020年4月に「ジェイアール東日本フードビジネス」を合併し、「日本レストランエンタプライズ」から「JR東日本フーズ」に社名変更後、2021年4月を以って「JR東日本クロスステーション」(旧・JR東日本リテールネット)への吸収合併に伴い、法人格が消滅している。
1985年、党中央委員会建設部長に就任したエリツィンと交代する形で、後任のスヴェルドロフスク州党第一書記に就任した。
1986年には、党中央委員となり、1987年ソ連最高会議共和国会議運輸通信委員会議長にも選出されるが、エリツィンが保守派と対決する過程で、ゴルバチョフによって政治局員候補を解任された四ヶ月後の1987年6月にキューバ大使に転出した。
このため闘技会が派手になりすぎるとの危惧を受け、開催日数や剣闘士数の規制が設けられたが遵守されず、民衆も問題にせず、公職選挙と闘技会の結びつきは帝政初期頃まで続いた。

共和政ローマの領土拡大とともにローマ人は大量の戦争捕虜を手に入れ、これら捕虜たちがおのおのの民族風の武装をした剣闘士にさせられ、紀元前2世紀に初期の剣闘士のスタイルであるガリア闘士とサムニウム闘士、紀元前1世紀にはトラキア闘士が登場した。
カエサルは紀元前65年の際はかなり以前に死去している父の名で、紀元前46年の時は前例を破り女性である8年前に死去した娘ユリアの追悼の名義で剣闘士試合を催しており、形式的にはなおも宗教的な側面を残していた。剣闘士研究の基礎を築いた歴史学者ジョルジュ・ヴェルはこれまで剣闘士試合とは別個に催されていた純粋な見世物であるが様々な方法で猛獣を殺す「野獣狩り」()が剣闘士試合の前座として組み込まれたことが剣闘士試合の世俗化の決定的画期であったと指摘し、その初出は6年に催された大ドルススを追悼する闘技会と考えられている。
民衆は闘技会の開催を強く望み、北イタリアので役人が死去した際、町が追悼闘技会を催さなかったため、怒った住民が力づくで葬儀を阻止しようとして兵隊が出動する騒ぎが起こっている。また、59年には南イタリアのポンペイの円形闘技場で興奮したポンペイの住民とヌケリアの住民との間で乱闘が起き、以後、10年間ポンペイ市民は市としての闘技会の開催を禁止されている。79年のヴェスヴィオ火山の噴火でこの町が地中に埋もれ、発掘された遺跡から円形闘技場跡や剣闘士養成所跡、防具の出土品そして剣闘士に関する民衆が書いた落書きが見つかっており、古代ローマの剣闘士の実像を知る手がかりになっている。
523年にイタリアを支配する東ゴート王テオドリックが闘技会を禁止する布告を出しており、この時期でもまだ行われていたようであり、681年に第3コンスタンティノポリス公会議とユスティニアヌス勅令で公式に禁止され闘技会は消滅した。

剣闘士興行の衰退と消滅はキリスト教の影響とするのが通説だが、これとは別に3世紀以降に剣闘士試合の敗者が全員殺害されるようになったことやモザイク画から審判の姿が消えて、多彩だった剣闘士のスタイルも人気のあった追撃闘士と網闘士ばかりになった現象に着目し、刹那的な流血の興奮を追求するあまりに試合が過激化・単純化した結果として観客に剣闘士の技を魅せる娯楽としての余裕がなくなり、単なる死ぬか生きるかの殺し合いになってしまったことが人気を失い消滅に至った原因ではないかとする説も提起されている。
帝政初期の政治家で詩人のセネカは苦痛に耐えきれず自殺した者の事例について言及しており、あるゲルマン人の闘獣士は便所の汚物洗浄用の海綿の棒を喉に突っ込んで命を絶ち、またある闘獣士は馬車で移送中に居眠りをしたふりをして車輪に頭を突っ込んだという。ローマ人の見世物として仲間同士で戦わされることを嫌い、互いに喉を絞めあって絶命した蛮族の一団、そして模擬海戦の最中にこの見世物の愚かさを罵って自殺した蛮族の戦士の話も伝わる。

訓練生の宿舎は厳重に監視され、夜は鍵を掛けるなどして閉じ込められたが、食事については滋養になるものを与え、古代ローマでは大麦を食べると脂肪を増やして出血を防ぐと考えられており、これを主食とさせるなど配慮していた。
基礎的な訓練を終えた新人剣闘士は、俊敏さ、強さ、体格、熟練度に応じてトラキア闘士、サムニウム闘士、網闘士、魚兜闘士、追撃闘士といった様々なスタイルの剣闘士に分けられた(#種類の節を参照)。
かつては試合が始まれば剣闘士たちはどちらか一方が死ぬまで闘わされたと考えられていたが、実際には必ずしも死ぬまで闘わされたわけではなく、負けた剣闘士であっても観客を十分に満足させる試合をしたと見なされれば助命されることも多かった。
剣闘士には「訓練士」(または「剣術指南役」)、「ルディアリウス」、「パロス」、「ウェテラヌス」そして試合未経験の「訓練生」の順に称号があり、このうち同一武装集団の序列であるパロスは「筆頭剣闘士」(プリームス・パールス)、「次席剣闘士」と続き、第三から第八剣闘士までの存在が確認されている。奴隷の訓練生には劣悪な住居が与えられたが、自由民や勝ち続けた剣闘士の居住環境はましであり、最高位の筆頭剣闘士(プリームス・パールス)にまで上りつめた者は最高の住環境を要求することができた。
セネカは「最も価値のある剣闘士は美形の者である」とし、剣闘士の碑文からは「凡庸なる群れ、未熟者、上級者、最上級者、端麗者」の順に等級があったことを窺わせる。剣闘士は競技場で観衆の喝采を浴びる対象ではあり、多額の報酬を受けたが、解放されても他の解放奴隷とは異なりローマ市民やラテン人にはなれず、自由民の中でも最低の「降伏外人類」身分しか与えられなかった。

戦闘のプロであるという性質上、 前100年頃には、新兵訓練には剣闘士養成所の教官が役に立つという考えから、軍の指揮官たちに雇われて戦闘技術を歩兵に教授する教官も現れている。剣闘士は本来は兵士ではなかったが、69年のオト帝とウィテッリウスとの内戦(四皇帝の年)の際にオト帝は剣闘士2000人からなる部隊を編成させており、歴史家タキトゥスはこれを「恥ずべき補助兵」と形容している。

共和政期には下層階級の者が剣闘士試合に出ることがあったが、帝政期に入ると騎士階級や元老院階級の者までもが出場した事例もあり、極端な例としてコンモドゥスは皇帝でありながら自ら剣闘士として闘技会に出ている。

闘技会 

剣闘士競技の主催者の趣向や野心によって、残虐度や物珍しさ、そして血液の量は増減したが、少なくとも剣闘士どうしの試合は今日考えられているようなルールのない残虐ショーではなかった。

闘技会は皇帝や政治家、地方の名望家が主催し、多額の費用がかかるが切符(チッセラ)は無料で市民に配られ(共和政末期からは販売もされた)切符を持たない下層階級や女性、非市民階級の者も最上段の立見席で観戦できた。民衆は無料で観戦できることを強く要求しており、紀元前122年頃には高級政務官が特権を利用して闘技場に閲覧席を設けて有料で試合を見せることにしたが、時の護民官ティベリウス・グラックスが民衆のために職人を送り込んで閲覧席を取り壊させて無料で観戦させた事件が起こっている。
ヨーロッパ、中東そしてアフリカから集められた熊、トラ、ライオン、ヒョウなどの猛獣や象、キリンといった珍獣が闘技場に放たれ、闘獣士たちがこれを狩り殺してゆく。もともと野獣狩りと剣闘士試合とは別々に催されていたが、次第に剣闘士試合の余興や前座として催されるようになり、帝政期に入ったころにこれが固定化した。闘獣士は武装しており、猛獣との戦いで命を落とす頻度もそんなに高くは無かったが、重罪人と猛獣との戦いは公開処刑であり、大抵の重罪人が猛獣に殺された。
一般的には敢闘したとして助命(ミッスス)するなら親指を上に、見苦しい負け方をしたとして止めを刺すなら親指を下にするのが合図であったとされるが、現代の研究者たちは親指を突き上げた拳とともに「殺せ!」と叫べば処刑、親指を下げれば助命だったと考えている。
それまでに大金をかけて養成した剣闘士を失うのは経営者にとっても大きな損失であるため、剣闘士が観衆の希望により木剣(ルディス)を授けられて自由になるか、重傷を負って戦えなくなるか死んだ場合、主催者は市場価格に見合った金額を興行師に支払わねばならなかった。
共和政時代には闘技会の告知文には「助命なし」(シネ・ミッスス)と書かれていたが、初代皇帝アウグストゥスはこれを禁止しており、歴史学者ジョルジュ・ヴェルの研究によると、1世紀において100試合に出場した200人の剣闘士のうち死亡者は19人、生存率は9割を超えている。
政治家シュムマスクが主催した闘技会では変わった趣向により観衆の興味を引くために彼が買い集めた剣闘士たちは闘わずに互いに首を死ぬまで絞めさせ、最後の一人は絶命するまで自分で壁に頭を打ちつけさせた。
剣闘士に限った話ではなく、長年尽くした奴隷はその功に報いて解放される場合が多かったが、剣闘士だった奴隷は観客の喝采を浴びた経験が忘れられず、引退してもまた剣闘士に戻る者もいた。

評価 
共和政末期の政治家で哲学者のキケロは剣闘士試合を「残酷で非人道的だが、苦痛や死に視覚的に慣れさせる訓練として、これ以上効果的なものはない」と評した。帝政初期の政治家セネカは、人殺しのみが繰り返される闘技会とそれに熱狂する観客の様子を語り、この様な闘技会を観戦することは「人をいっそう非人間的にさせる」と述べ、キケロと違い、その効用に言及しなかった。

18世紀の啓蒙主義思想家モンテスキューは剣闘士試合によって「ローマ人に残虐性をおびさせた」と評するとともに「流血と負傷を見慣れる」ことによってローマ軍団の強さが維持されたとキケロと同様の解釈をし、ルソーは「共和政期においてはローマ人の勇気と徳を刺激したが、帝政期には流血と残虐とを好ませるだけになってしまった」と分析している。

剣闘士の学術的な研究は近現代に入ってから行われ、19世紀後半のドイツの歴史学者を先駆者として、20世紀はじめにかけて古典史料を基に剣闘士の歴史や運営が網羅的に論じられた。
20世紀半ばには碑文学の立場から古典学説に修正が加えられ、フランスの碩学ルイ・ロベールは碑文研究からそれまで剣闘士文化から切り離されて考えられていたギリシャ語圏における剣闘士受容を明らかにしており、さらに1937年から始まったローマ市の大養成所(ルドゥス・マグヌス)の発掘調査の成果は剣闘士研究に重大な影響を与えることになった。
 
20世紀後半の大きな業績としてはフランスのアナール学派の歴史学者ジョルジュ・ヴィルの剣闘士研究が挙げられ、彼の没後の1981年に公刊された『モノグラフ』は長らく無批判に受け入れられていた古典学説に対する反論を展開し、剣闘士研究における新たな方向性を打ち出した。これまでの研究は古典史料や碑文に拠った文献学的手法が主流だったが、1970年代以降、剣闘士を含む見世物の研究に社会学や文化人類学の手法が取り入れられ始め、剣闘士闘技を通じた古代ローマ人の感情や認識を考察しようとする心性史的な流れが現れ、1980年代に定着した。
概要
このゲームの目的は、38種の種族・29種の職業・13種の性格(職業によってはこれらに加えて12種の魔法)を組み合わせて作ったキャラクタで、5つの町と19ヶ所のダンジョンを行き来しながら必要な能力と装備を蓄え、最終的に「混沌のサーペント」と呼ばれる大蛇を倒すことである。
全体にネタに走った職業、ユニークモンスター、アーティファクトばかりが取りざたされがちだが、システム面では『ドラゴンクエスト』風のウインドウメニューの導入による操作面の簡便化を行ったり、広域マップを導入したりするなど注目すべき点が多い。

バリアント
変愚蛮怒から派生したバリアントには、『タクティクスオウガ』風のアレンジを施した TOband や、海外製のバリアントとして、全体的に難度を高め、アーティファクトやモンスターの追加・削除をおこなった Entroband がある。

『簡単愚蛮怒』というバリアントも存在するが、これは Zangband 2.4.0 からの派生であり、開発者が変愚蛮怒の開発メンバーの一人であるほかに直接の関係はなく、現在は名前を XAngband に改めている。
防氷 
プロペラに限らず、気温の低い高空を飛行するために、飛行機の機体前面には氷が張ることがあるため、防氷ブーツが取り付けられる。プロペラの場合、ブレード表面、特に前縁付近に氷が張ると翼型や回転バランスが変わってしまい効率低下や振動の原因となるが、ブーツを膨らませる形式ではバランスが崩れるため、プロペラ内側に電熱線を挟んだゴムを装備するものが主流である。
ポンプ・圧縮機 - ベーン式ポンプや圧縮機のブレードなどプロペラと共通する要素もある
 竹とんぼ
 模型航空機のプロペラ
 ヘリコプター

外部リンク 

 プロペラの製作
 プロペラの製作
ソ連崩壊後も治安関係の仕事をしていたが、転機が訪れたのが1994年で、サンクトペテルブルク第一副市長となったプーチンの推薦で市の行政府に勤務するようになる。サンクトペテルブルクでは管理部長などを務めたが、1996年の市長選挙で現職のアナトリー・サプチャークが、第一副市長だったウラジーミル・ヤコブレフによもやの敗北を喫し、これを機会にイワノフも市行政府を退職。
制御システムは制御回路部にトランジスタを多用することによって機器の小型化を図ったもので、指定した速度を保つ「定速制御」の機能を有する。これは、運転台の主幹制御器で指示された速度と実際の速度を比較した上で、その差を電圧に変換して磁気増幅器を作動させ、分巻界磁電流を制御するもので、電流を流す方向を変えることによって加速と回生制動を制御する。
これは、回生ブレーキを使用する7500系は変電所容量が小さい線区には入線できないためで、実際にダイヤが乱れた際に7500系が西尾線に入線したこともあったが、回生ブレーキを使用したところ変電所のヒューズが飛び、回転変流機が停止して停電してしまうという事態も発生した。

1967年4月には、名古屋本線の特急を8両編成で運行するために中間電動車が4両増備され、1964年に製造された付随車に対して電装が行われた。
しかし、名鉄の社内から出た「通勤輸送にまとまった投資を行い、通勤用の新車を作ってはどうか」という意見にも、社長の土川元夫は「それは不経済車である」として、パノラマカーを列車体系の中心として、クロスシートに座って通勤という理想像を変えようとしなかった。
1975年には急遽東京急行電鉄(東急)から3扉ロングシート車である3700系電車を購入して3880系として運用されるようになり、1976年には3扉の通勤車両である6000系の登場に至ったのである。

名鉄では、1962年から観光路線で座席指定料金を徴収する特急の運行が開始されており、その後1965年にはキハ8000系を使用した座席指定特急が定期列車として設定されていた。これをさらに進める形で、1977年3月20日のダイヤ改正では特急はすべて座席指定車両となり、座席指定車両のない特急は「高速」という新種別に変更された。この特急施策の変更に伴い、特急は原則として7000系・7500系・7700系で運用されることになったため、座席のモケットを赤色に変更し、座席の枕カバーを白色、カーテンも緑色地のものに変更された。

1977年8月5日、名古屋本線を走行していた高速豊橋行きの7500系6両編成が、本宿駅から名電長沢駅の区間を走行中、暑さによってレールが歪んでいたところを走行した際に、後部4両が脱線するという事故が発生した。

7500系の定速制御機能は効果が薄く、また故障も少なくなかったため、1979年からは制御装置を集積回路を利用したES578B形に交換する改造が開始され、1981年12月までに交換は完了した。
この特別整備は2両単位で行われたため、先頭車のモ7500が入場した際には残った車両が遊休化しないように、常設運転台を装備した中間車であるモ7566・モ7665を先頭にして運用された。この2両は1985年頃にはほとんど先頭に出ることがなくなっていたが、この特別整備が行われている間はほぼ定期的に先頭車として運用されていることを見ることができた。
これは、当初は常設運転台を装備した中間車を組み込んだ7515編成を除く11編成に対して特別整備を施工する計画だったが、1990年10月の特急施策の変更に伴い、本線特急においては1編成の中で指定席車両と自由席車両を連結した編成が必要になり、7500系の機器を流用して1030系・1230系・1850系が製造されることになったことによるもので、3次車以降の5編成が常設運転台を装備した中間車を組み込んだ7515編成を皮切りに1992年から1993年にかけて廃車となり、機器の一部が新製された1030系・1230系・1850系に流用された。
運行概況 
2005年に開催された愛知万博(愛・地球博)の会場アクセス列車として、同年3月1日から9月30日まで期間限定で設定された列車で、運行期間中はダイヤ上定期列車として運転されたほか、多客時には臨時列車が追加運行された。
そのため、JR東海では名古屋近郊区間や東海道新幹線沿線から愛知環状鉄道線経由でリニモ万博会場駅までの往復きっぷ(愛知万博往復きっぷ)を発売して、エキスポシャトルへの乗車促進を図っていた。
使用車両 

JR東海の神領車両区に所属する211系電車を使用していたが、臨時列車で113系電車が使用された例もあった。エキスポシャトルでの運用で車両不足が発生するため、静岡車両区の113系や大垣車両区の211系が神領車両区に貸し出され、静岡車両区の113系は臨時エキスポシャトルにも使用されていた。
核爆弾とゲイリーから逃亡する為に交際していたミゲルに協力を頼むが、キムを逃がすために起こした行動が原因で事故に遭い右脚を切断したため別れを告げられる(キムは別れのみを告げられ切断したことについては聞かされていない)ら
森に住む青年ロニーに助けられるが、終末思想に取りつかれている為に核爆弾の事を知り、爆発したとキムに思わせて手製のシェルターに避難するが、嘘と見抜いて外に出る。

その後、ジャックが爆弾を運ぶ際に別れを告げ、ジャックがメイソンと入れ換わった事を知らないまま爆発を見たことでジャックが死んだと思う。

ところが今度は強盗事件に巻き込まれてしまい、ロニーにもらった護身用の銃を奪われ、店主と強盗がもみ合ううちに暴発して強盗は店主を殺してしまう。
逮捕される覚悟で連行されたものの、ゲイリーの犯行が確認されたことで容疑は晴れた為に釈放され、トニーからの連絡で初めてジャックの生存を知ってようやく安心する。

だが、自分の荷物を取りにマシスン宅に帰ったところを逃亡の為に荷物を取りに来たゲイリーと鉢合わせして襲われた為にゲイリーを射殺した。
何度も気持ちをぶつけ合いながらようやくチェイスとの絆を取り戻したかと思ったら、彼に元恋人との間に生まれた生後数ヶ月のアンジェラという名の娘がいることが発覚する。

アンジェラの存在に戸惑い、再びチェイスに対する愛情や不信感でいっぱいになり苦悩しているところに、母を殺したニーナが現れてCTUから逃亡。
シーズン7 
ジャックが生物兵器に感染してしまい、もって2日の命と宣告されたとき、治療法が確立されていないこの生物兵器のわずかな治療の可能性にかけるために、FBI捜査官ルネ・ウオーカーの手配によりFBIへ呼ばれる。
この確約の中では熊野寮自治会は熊野寮の「日常的運営」を担っていること、重大な事案に関し寮自治会と京都大学が団体交渉を行い、合意の上で決定するべきことや、家宅捜索での人権侵害に対して大学が抗議を行うべきこと、この確約を次期副学長に引き継ぐことが明記されている。

しかし、この確約は形式的には京都大学の代表権を持たない当時の副学長個人との約束であり、令和4年4月4日の時点で前学生担当理事・副学長および現学生担当理事・副学長は確約に署名していない。
この動きに京都大学は熊野寮自治会に対して危険な企画を実施しないよう通告してきたが、2020年、同企画において熊野寮自治会の多数の者が覆面等をして顔を隠し、職員の制止を振り切って時計台に梯子をかけて屋根上に侵入した。
京都大学は2021年11月24日の告示において、時計台占拠の危険性と違法性を指摘した上で「京都大学は今後、このような企画を主導して実施した団体・個人のみならず、同企画に参加した者に対して学内処分を行うほか、時計台記念館に登ろうとする者については確認次第直ちに警察に通報するなどの法的措置を含め、厳正に対処する」と宣言した。

2021年11月26日、京都大学のシンボル「時計台」を望む吉田キャンパス正門の外には、京都府警の警察官や機動隊員ら約60人が待機して、その一帯が緊迫した雰囲気に包まれた。

2021年12月3日、熊野寮自治会関係者がサングラス、ヘルメット、フェイスマスクなどによって顔を完全に隠し、着衣も一様に揃え身元が特定されないよう準備した上で、大学職員の制止を振り切り、構内に梯子を持って突進して、大学職員が負傷する事件が起きた。

2021年12月15日、京都大学はこの事件について「極めて悪質であり、本学として看過することはできない」、「本学は、このような企画を主催した熊野寮自治会並びに企画に参加し梯子を持って構内に突進した暴力的な行為に関与した者に対し、法的措置を含め厳正に対処する方針である」と告示し、熊野寮自治会に対して「自治会としての責務を果たす意思と能力がない」との判断を下した。

無学籍者の居住

熊野寮の入寮者の選考は京都大学の副学長が行うことになっているが、規程に反して熊野寮自治会に入退寮選考を一任する状態が続いており、京都大学は熊野寮自治会が京都大学新聞に公表する入退寮者の情報を見ることで入退寮者を確認している。しかし、京都大学がその情報を過去に遡って精査したところ、「京大新聞上で入寮者や退寮者として氏名が挙がっていた者の中に京都大学の在籍歴が見当たらない者が多数いる」等の疑義が生じた。

京都大学は熊野寮を「京都大学の学籍を有する者のための福利厚生施設」としており、熊野寮自治会に対して上記の疑義について原因調査等を求めたところ、熊野寮自治会は声明を出して無学籍者が多数居住している事実を次のように認めた。

また、熊野寮自治会は京都大学の基本理念の一つである「開かれた大学」の理念を引用したうえで、『熊野寮を閉鎖的な寮とするのではなく、開放的な空間として創り上げてき』た、『熊野寮の存在意義を「学籍を有する者」に限定する発想は、京都大学を学内的な利害に基づく独善的な存在に貶めるもの』と主張している。
周辺住民に対する無配慮

熊野寮生による騒音問題や周辺住民に対する迷惑行為に関する苦情は、京都大学に繰り返し寄せられており、京都大学は熊野寮自治会に対して改善を求めているが、未だ改善がされていない。

2023年5月27日の未明から早朝にかけて熊野寮生が熊野寮周辺において拡声器を使った喧騒を起こした件に対して、周辺住民から京都大学に対して抗議があり、京都大学は熊野寮自治会に今後二度と同様の行為を起こさないよう状況の改善に全力を尽くすよう要請した。

それに対して熊野寮は、喧騒を「公益性のある行動」と主張し、さらに、「何が度を越した「迷惑行為」であるか等は寮自治会と地域住民の間の直接の対話によって決められるべき」だとして、京都大学から伝えられる周辺住民の苦情を黙殺した。

20歳未満の飲酒と人命軽視

2023年5月27日未明、川端警察署より京都大学に対して、熊野寮において20歳未満の学生が飲酒をして体調不良を来し、救急車が出動した旨の連絡があった。京都大学は熊野寮自治会に対して、当該事実の有無、当該事実が認められる場合にはその発生経緯および再発防止策を取りまとめて報告することを要求した。
2014年11月4日 同月2日に東京銀座で行われたデモ行進の際の公務執行妨害容疑での中核派系全学連の学生(京大生含む)の逮捕に伴って警視庁による捜索が行われた。

 2016年2月29日 中核派系全学連の学生らが京都大学のキャンパスで吉田南1号館を柵や立て看板などで封鎖し、授業や大学事務が行えない状態にした件の威力業務妨害容疑で、活動拠点の1つとして家宅捜索された。

 2017年10月31日 同年8月9日のオープンキャンパスにて中核派系全学連活動家の男2人(うち一名京大生)が京都大学職員に暴行したとして公務執行妨害容疑で逮捕された時、関係先として家宅捜索された。

 2018年11月26日 17年10月に京大当局から「敷地内立ち入り禁止の通告」を出されていたにもかかわらず、18年4月から5月にかけて、ビラを配布する目的で講義室などに立ち入ったとされる3人が建造物侵入容疑で逮捕・刑事告訴された時、関係先として家宅捜索された。

2021年6月24日 熊野寮に出入りしていた中核派系全学連の活動家が免状不実記載の疑いで逮捕された時、関係先として家宅捜索された。

 2023年2月23日 成田国際空港反対派の農家の耕作地の明け渡しをめぐる強制執行の際に男3人が公務執行妨害で現行犯逮捕され、関係先として家宅捜索された。
 2023年4月30日 中核派系全学連の活動家2人が電子計算機使用詐欺などの疑いで逮捕された時、関係先として家宅捜索された。

副学長の論評
熊野寮に対して何度も捜査が行われることに関係して、2017年、京都大学の当時の副学長・川添信介は、入試説明会などの際に父兄から「熊野寮に入って大丈夫なのか?」などの質問や、熊野寮近隣住民から「警察が頻繁に捜索に入る学生寮をそのままにしておいていいのか?!」などの苦情があることについて、次のように書いた。

警察の熊野寮への捜索の問題点

2014年の警察の熊野寮への捜索について京都大学法学部教授で刑法学者の高山佳奈子は法手続き上の観点から適法性を疑問視している。それによると、本件の立件に必要な証拠は現場(銀座)での警察やデモ参加者からの証言で十分であり、刑事訴訟法及び最高裁判例に反する必要性のない捜索に当たる可能性があり、「法治国家たるべき日本の国際的威信を地に落としかねない」。
「熊野寮自治会は、寮の管理運営に関して公的な最終決定権を持っており、大学当局に管理される組織ではない」
 (放学処分者の居住に関して)「放学処分を受けた熊野寮生3名への京大当局の退去勧告に対する寮自治会の反論に、京大当局は再反論しなかったことから、その意義は京大当局も当時認めたものと認識」
 「相手が大学当局であるとしても、「各寮生が居住している居室の一覧」を熊野寮自治会がみだりに外部に漏らすことは、熊野寮の福利厚生施設としての本旨に反する可能性があることから、不適当」

所在地・アクセス

所在地 
郵便番号:606-8393

住所:京都府京都市左京区丸太町通川端東入ル東竹屋町50 京都大学熊野寮

アクセス 
最寄りの駅:京阪電鉄鴨東線 神宮丸太町駅(丸太町通を東に徒歩5分)

最寄りのバス停:熊野神社前(徒歩2分)

京都大学吉田キャンパスから:約1.7km(東大路通を南下、熊野神社前交差点を西進)

構造・設備 
熊野寮はA棟、B棟、C棟の3つの居住棟及び食堂からなる。
これも実はモンフェッラート侯の政略で、マルギトが東ローマ帝国の皇后であったという経歴を利用して、その権利によってラテン帝国の皇位を狙ったのであるが、果たせずサロニカ王となった。そして彼も1209年にブルガリア人とクマン族との戦いで戦死すると、先妻の息子グリエルモ6世とマルギトの幼い王子デメトリオとの間に後継者争いが生じた。
トップチームに昇格したての頃は同じポジションにマルセル・デサイーやフランク・ルブーフがいたため出場機会はほとんどなかったが、ノッティンガム・フォレストFCへのレンタル移籍を経て2000-01シーズン、当時の監督だったクラウディオ・ラニエリに重用され出場機会が増加。
2010 FIFAワールドカップのグループリーグ第3節におけるスロベニア戦において、後半67分に、相手FWのミリヴォイェ・ノヴァコヴィッチのシュートをスライディングでブロックした直後、なおもゴールに迫るズラトコ・デディッチのシュートに対し、頭部からダイブしてのブロックを試みる。
学歴 
 メリーランド州立大学 ロースクール修了 法務博士(Juris Doctor)の学位を取得
 ジョージタウン大学 政治経済学の学士号を取得

作中での活躍

シーズン1 
アメリカ史上初の黒人大統領候補者として、圧倒的な支持を受けていた。
シーズン5 
旧知のマーサ・ローガンのアシスタントであるエヴリン・マーティンからの情報を調査していくうちに、マーサの夫であるローガン大統領の陰謀を突き止めたため、弟のウェインのアパートで回想録執筆中に暗殺される。

死後 
その後のシーズンでもたびたび名前が登場しており、多くの人物が彼と自分を比較したり、偉大な人物だったと称える言葉を贈っており、いかに彼の人柄や功績が素晴らしかったかが窺える人物であった。
19世紀のイギリス統治下で、プランテーション作物として導入された茶の栽培は、気候と土壌に恵まれて高品質を維持して親しまれており、現在でも、セイロン島で採れる茶で作った紅茶のことをセイロンティーと言い、登録商標になっている。
マルワトゥ川 - セイロン島で2番目に長い川
 ケラニ川 - スリランカの最大都市コロンボを流れる川

湾・海峡
 マンナール湾
 ポーク海峡

島嶼
 マンナール島
 アダムスブリッジ
 ピジョン島 - 国立海洋公園

半島
 ジャフナ半島

森林
 シンハラジャ森林 - 生物圏保護区・世界遺産

動植物 

固有種
 セイロンゾウ
 シンハラ・ハウンド
 スリランカヒョウ
 セイロンサンジャク
 キングココナッツ

行政 

全島がスリランカ民主社会主義共和国の領土となっている。スリランカの行政上、島内は9つの州に分割されており、首都スリジャヤワルダナプラコッテと最大都市コロンボは、ともに島の南西海岸沿いの西部州に位置している。

島内の多くの地域においてスリランカの最大民族であるシンハラ人が多数派を占めるが、東海岸沿いの東部州とジャフナ半島を中心とする北部州においては、少数派民族のタミル人が多数派を占めている。
周辺 
 亀岡市立東輝中学校

接続する道路 
 亀岡市道篠ランプ9号線

料金所 
 ブース数 : 4

入口 
 ブース数 : 2
 2ブースともETC専用および一般またはETC・一般の可変式ブース

出口 
通行券により通行料金を収受するが、丹波IC方面からは篠TB横にある第一料金所にて通行券を発券する。
移籍後すぐにポジションを射止めると、リーグではもちろん、UEFAチャンピオンズリーグでもスパルタ・プラハの堅守に貢献し、グループリーグで前年覇者のバイエルン・ミュンヘンを完封するなどの活躍を見せた。
移籍1年目ながらチームの半世紀ぶりとなるリーグ優勝に貢献したほか、チェコ最優秀選手賞と共にUEFA最優秀GK賞を受賞し、「世界屈指のGK」として確固たる評価を得た。

頭部の負傷 
順風満帆なキャリアを歩んでいたが、2006年10月14日のプレミアリーグ第8節・レディング戦でボールを奪おうとしたレディングのMFスティーヴン・ハントと激しく接触して頭蓋骨陥没骨折の重傷を負い、一時は意識不明に陥って選手生命も危惧された。
チャンピオンズリーグでも準決勝で優勝したバルセロナに敵地カンプ・ノウでの1stレグはスコアレスドローと健闘、ホームでの2ndレグでは前半早々にマイケル・エッシェンのゴールで先制し、相手DFのエリック・アビダルも退場していたものの、後半ロスタイムにアンドレス・イニエスタにアウェーゴールを許し敗北した。
チェルシーは序盤こそ好スタートを見せたものの、10月23日のQPR戦では2人の退場者を出して0-1で完封負け、10月29日のアーセナルとの「ビッグロンドン・ダービー」ではホームで5失点という屈辱的な敗北を喫した。
2019年1月15日、今シーズン限りで現役を引退することを自身のSNSで発表、ヨーロッパリーグ決勝では古巣チェルシー相手に先発出場し、ジルーの決定機をセーブするなどのプレーも見せたが、4-1とチェルシーに敗れ、現役ラストマッチを有終の美は飾れなかった。

引退後の経歴

チェルシー
2019年6月21日、長年在籍した古巣チェルシーにテクニカルアドバイザーとして復帰することが発表された。
レギュラーイベント 
 宝石さがし
 3D立体シアター恐竜時代
 世界の蝶と昆虫たち

施設

遊園用施設 

 ターミナルハウス
 自転車初心者練習広場
 キャンプ場
 サイクルリュージュ
 サイクリングコース
 サイクルツリー
 サイクルゴーランド
 かたらい広場(冬季以外開場)
 サイクルコースター

 屋外プール(夏季営業)
 スカイサイクルウォーカー
 プレイランド
 休憩デッキ
 ポッポサイクル
 くるコプター(新施設)
 変わり種サイクル広場
 サイクルパラシュート
 ロッキングサイクル

競技用施設 

 サイクルスタジアム
 トラック自転車競技用の400メートル走路である。
大学入学まではスポーツの苦手な優等生であったが、身長171センチ、体重70キロと当時としては大柄な体格であったことから長崎医大篭球部に誘われ、メモ書きを怠らない熱心さで、明治神宮で行なわれた全国大会で3等、西日本選手権制覇などに貢献。
1932年(昭和7年)5月、大学の卒業式で総代として答辞を読むことになっていたが、卒業式の5日前のクラス会の帰りに雨に濡れてそのまま寝たために急性中耳炎にかかり、命を落とすか障害者になるかという重症に陥った。この間、カトリック信者の老婆が世話をしたが、永井がうわごとで「天主の御母聖マリア、われらのために祈りたまえ」というのを聞いて「きっと信者になる」と思ったという。

2ヶ月後にようやく健康を取り戻したが、右耳が不自由になったため、当初志望していた内科を諦めて物理的療法科(レントゲン科)に入り、放射線医学を専攻することとなった。
午後9時40分になって目まいを訴え、一時意識不明になった後で午後9時50分に意識を取り戻し、「イエズス、マリア、ヨゼフ、わが魂をみ手に任せ奉る」と祈り、駆けつけた息子の誠一から十字架を受け取ると「祈ってください」と叫んだ直後に息を引き取った。
市長祭文
 弔辞、弔文、弔電披露
 聖水徹水 - 遺族および市長
 黙祷 - 正午のサイレンを合図にした
 白ばらの歌合唱 - 純心学生
 市長挨拶

受賞歴など 
1940年(昭和15年)に金鵄勲章、旭日章臣皇

思想 
カトリック教徒でもあった永井は、原爆投下を「神の御摂理」と解釈し、さらに、原爆死没者を「汚れなき小羊の燔祭(ホロコースト)」、生き残った被爆者は「神が与えた試練であり、神に感謝」すべきと説いていたことが、元長崎大学教育学部教授の高橋眞司が提起した浦上燔祭説の中で論評されている。
「イエスの福音書の流布とほぼ同年代に当たる紀元後70年8月(ユダヤ暦第6月8日、9日、10日)、エルサレム神殿に立て篭もった何千人ものユダヤ人が、ローマ軍とマタティア・ハスモン王朝の母系子孫であるアグリッパ2世の同盟軍によって、大量焼死(ホロコースト)させられた。」

『生命の河―原子病の話』では、ヒトラーがドイツ民族の血の純潔を保つと言い出したために、原子力の利用法を考えていた科学者のほとんどがアメリカに集まり、原子爆弾が案外早く出来上がって、日本も戦争にとびこんで、長崎市民の血を求められたと書いている。
原子力委員会委員長を務めた藤家洋一は、2004年の講演で『原子爆弾救護報告書』の結びを「祖国は敗れた。大学は灰燼に帰した。しかし原爆の理屈(核分裂反応)はこれから使わねばいけない。この原子力のエネルギーが人類の文化の発展に貢献するようになった時、初めて原爆被害者は心の安らぎを覚えるであろう」と話し、原子力の本質を見事に捉えていると評価した。

福島第一原子力発電所事故後に福島県放射線健康リスク管理アドバイザーを務めた、長崎大学・福島県立医科大学副学長の山下俊一はその著作『放射線リスクコミュニケーション』に「原子力の問題が出たときには、昭和20年の10月に書かれた永井隆の原爆救護報告書の最後の一文を述べるようにしています(中略)原子力という科学の光、力を利用してより良い世界を作って行くべきだ、ということを彼はその当時既に書いているのです」と書き、『原子力文化』2012年1月号の作家森福都との対談では、それを「わが祖国は敗れた。すべてが灰燼に帰した。しかし、この禍を転じてわが国は原子力の平和利用によって、亡くなった方々に対し罪をあがなわなくてはいけない。その結果、わが国はきっと復興する」と言い換えている。

日本エネルギー会議発起人で工学者の澤田哲生は「原爆=原発ではない。両者を区分けするのが人間の叡智であり、それを実現するのがエンジニアリングです。そこに永井隆博士の願いがありました」と語っている。
外部リンク 

 永井隆博士記念館(長崎県長崎市)
 
 長崎・ヒバクシャ医療国際協力会
 
 

日本の放射線科医
日本の陸軍軍医
医学博士取得者
20世紀日本の医学者
20世紀日本の医師
日本の男性著作家
20世紀日本の随筆家
20世紀日本の詩人
満洲事変の人物
日中戦争の人物
長崎原爆の被爆者
日本のカトリック教会の信者
神の僕
神道の棄教者
キリスト教への改宗者
20世紀のキリスト教徒
長崎大学の教員
長崎大学出身の人物
島根大学出身の人物
島根県立松江北高等学校出身の人物
島根県出身の人物
功五級金鵄勲章受章者
白血病で亡くなった人物
1908年生
1951年没
生涯 
一般的には、豊臣秀次に見初められて側室になった事で知られているが、その詳細については資料によって記述が異なる為、正確なところは分かっていない。

同時代を生きた伊達成実による『成実記』では、駒姫は最上義光によって秀次に献上されたとあり、その行為から義光は「天下の嘲弄」を買ったと記されている。江戸時代中期に成立した『奥羽永慶軍記』では、逆に秀次が、東国一の美少女と名高かった駒姫の噂を聞き、側室に差し出すよう義光に迫り、義光は断ったものの度重なる要求に折れ、15歳になったら娘を山形から京へと嫁がせる約束をしたと記述している。奥羽永慶軍記がそう記述した根拠は不明であるが、以降の軍記物では奥羽永慶軍記の説を踏襲する事が多くなり、現代でも秀次による求婚説が一般的に語られている。
辞世の句は、
 「罪なき身を世の曇りにさへられて共に冥土に赴くは五常のつみもはらひなんと思ひて 罪をきる弥陀の剣にかかる身の なにか五つの障りあるべき」
 (罪なき私の身も、世の中のよこしまな動きに邪魔されているが、みんなともに冥土にいったならば五つの徳目に背いた罪もなくなるだろうと思って、罪を切る弥陀の剣にかかる我が身、どうして成仏できない五つの差し障りなどあるでしょうか、きっと極楽浄土にいけることでしょう)。
似たものに車両愛称があるが、車両愛称が鉄道車両そのものやそのグループ(形式)を象徴する物として付けられるのに対し、列車愛称はあくまで列車(国土交通省の鉄道に関する技術上の基準を定める省令では「停車場外の線路を運転させる目的で組成された車両」のこと。
個々列車の識別(主に旅客案内面や運転業務面で)
 座席指定券販売における便宜(1. の意味合いもある)
 列車の周知徹底
 列車の宣伝

列車愛称の由来 
日本における列車愛称の由来はさまざまであるが、大まかには下記のように分類できる。
しかし、旧国鉄が命名した列車名では「かつて国鉄では列車名の命名には鉄道管理局を2局以上跨って走行する列車と基本的に支社・管理局内のみの走行する列車とで、命名基準・命名者が決められていた。但し規定は存在しないが暗黙の決めごとであった。」とされ、1.読み易く発音し易い事、2.文字にして書き易く短くて簡単な事、3.覚え易く他の愛称と紛らわしくない事の三点に留意する事としていた。ただし、新幹線では日本の代表的な名称・交通の王者を象徴する斬新な物を、特別急行列車では鳥や花ないしは自然現象に由来するもの、夜行列車・寝台列車では天体に依拠するもの、急行列車では運転区間に関係する有名な山・川・海・地名・史跡や地方の特色ある自然現象が用いられ、おおむね東京から見て下り方向の目的地に関連した物があてがわれる事例が多かった。
東海道本線特急に使われていた「ひびき」は東海道新幹線の第三の愛称候補に挙げられることもあったが、後に騒音・振動問題が取りざたされるようになってからは沙汰やみとなった。

「はやて」も「はやて(疾風)」が農作物に被害をもたらす風や疫病の異名でもあるためといわれこの例に近かったが、2002年の東北新幹線八戸延伸に際して東京駅 - 八戸駅間直通列車の名称で使用されることとなった。
例えば「あさぎり」が御殿場線直通小田急連絡急行と日田彦山線急行列車とで長らく使用されていたほか、「ホームライナー」がJR北海道とJR九州で同時に運転されていた。

また、「しおかぜ」や「いそかぜ」の様に当初は海水浴臨時列車として使用され、定期列車の初例として山陽本線特急列車から前者は予讃(本)線特急列車→瀬戸大橋線直通予讃線エル特急、後者は山陰対九州連絡特急列車となった事例もある。

この他、公募による列車愛称選定の結果として全く運行路線区にゆかりがないものの、著名であった列車名が復活する形になる場合もある。例としては「白鳥」が津軽海峡線直通特急列車の愛称となったほか、九州方面の寝台特急列車で使用されていた「はやぶさ」が東北新幹線の最速達列車の愛称として復活した。

非公式の愛称 
列車に付けられる愛称の中には鉄道事業者が公式に定めたものではなく、利用者や鉄道ファンの間で非公式に付けられたものが定着したものもある。
たとえば、広島鉄道管理局では東京駅 - 広島駅間を運行する急行列車に一時“ひばり”の愛称を公募で付けていたが、前述のように鳥類の愛称は特急列車に付けるのが原則となっていたため後に「安芸」と改称させられた。

近い例として、大阪鉄道管理局が東京駅 - 大阪駅間を運行する夜行急行列車のうち1往復に「流星」の愛称を与えたが、これは後に「彗星」が正式な名称となっている。
その後、コンテナ取扱列車の増加や鮮魚貨物列車の全廃などがあり、貨物列車への愛称付与は途絶えていたが、1982年11月15日国鉄ダイヤ改正に伴い、事業者向けへの営業上の観点から高速貨物・拠点間直行貨物列車に愛称付与を再開する事となり、事業者から列車愛称を公募した。
戦前期における展開 
 1929年(昭和4年)9月:昭和金融恐慌など関東大震災以来の不況が続き、利用客が減少していた鉄道に活況をもたらそうと、鉄道省は当時欧米で広まっていた「列車愛称」を日本の列車にもつけて親しみを持ってもらおうと考えた。
以後、戦前の国鉄が優等列車につけた愛称は1937年(昭和12年)7月に運転を開始した特急「鷗(かもめ)」のみにとどまり、急行列車には愛称の付けられることなく終戦を迎えるが、臨時の準急行・快速度列車を含む普通列車では地方局が宣伝のために独自に命名したものがある。
詳細 
1979年5月にEMIからデビューアルバムを発表したサクソン、同年8月にフォノグラムと契約したデフ・レパード、同年12月にEMIと契約したアイアン・メイデンが代表的なバンドとして挙げられるが、実際には1980年代前半までに乱立したインディーズ・レーベルや自費出版による流通で発表を行った多数のバンドがNWOBHMの中核であった。
なお、レインボー、ジューダス・プリースト、UFO、シン・リジィ等NWOBHMの時代も活躍したもののこのムーブメント以前にレコードデビューしたバンドや、ワイルド・ホーシズ、マイケル・シェンカー・グループのようにこのムーブメント以前にレコードデビューし活躍してきたメンバーを含むバンドをNWOBHMに含むかどうかは意見が分かれる。
さらに、Oangbandの打撃戦闘システム「O-combat」を導入した結果、魔法職の打撃攻撃力低下・各職業の最大攻撃回数の減少・攻撃回数増加装備のレア化などがおこり、全般的にゲームバランスがよくなった。

バリアント
ZAngbandから派生したバリアントには、原点に戻って再び指輪物語の世界観を強化したToMEや、真世界アンバーの要素の大部分をマイケル・ムアコックのエターナルチャンピオンシリーズに置きかえたGumbandのほか、国産のバリアントである変愚蛮怒・簡単愚蛮怒がある。日本においては特に変愚蛮怒の人気が高く、風来のシレンシリーズなどのコンシューマーゲーム機向けのソフトを除けば、最も人気の高いローグライクゲームであると言える。
周辺 
 一休寺
 同志社大学京田辺キャンパス
 京田辺市役所
 甘南備山
 京阪バス京田辺営業所
 枚方東部公園
 この周辺に「ボケ谷」という地名がある(本線料金所はボケ谷にある)。

接続する道路 
 直接接続
 国道307号

料金所 
2013年4月30日現在の基本的なレーン運用は次のとおり
。
教育 
 清音村立清音小学校
 総社市外二箇村中学校組合立総社西中学校(総社市内)
 現在は共に総社市立

交通

鉄道 
 西日本旅客鉄道(JR西日本)
 伯備線 : 清音駅
 井原鉄道 : 清音駅

道路 
 村内を走る高速道路 : なし
 村内を走る一般国道 : 国道486号
 村内を走る県道 : 岡山県道24号倉敷清音線、岡山県道270号清音真金線、岡山県道469号倉敷総社線

神社・仏閣 
 軽部神社

関連項目 
 岡山県の廃止市町村一覧

外部リンク 
 岡山県都窪郡清音村 (33428A1968) | 歴史的行政区域データセットβ版 - Geoshapeリポジトリ(左側基準年月日のチェックを外し1箇所のみチェックすることにより行政区域の濃淡調整可)
 
 

窪屋郡
都窪郡
岡山県の市町村 (廃止)
総社市の歴史
1889年設置の日本の市町村
2005年廃止の日本の市町村
当初、長砲身47mm戦車砲搭載として計画されたチト(チト車)は、1943年(昭和18年)7月には長砲身57mm戦車砲搭載に方針を変更、装甲に関しても最大装甲厚75mmと列強各国の中戦車同等基準で製作されることが決定され、開発を開始した。
本車の開発の背景には、ノモンハン事件や第二次大戦での戦訓のみならず、当時の戦車設計における世界の趨勢として、ソ連軍・ドイツ軍・アメリカ軍などでより大口径の主砲を搭載した重装甲の戦車が次々と開発されているという現実があった。
これらの車輛は対戦車用に改良する上で、原型の車体の大きさ、搭載しているエンジン出力の限界、走行装置の懸架重量制限などから、搭載できる主砲や装甲厚の強化に限界があった。

これは当時の日本国内のみならず、主戦場であるアジア諸国の一般的な国情においては、貧弱な道路・橋梁・鉄道網など、インフラが欧米列強と比べ未発達であり、それに対応するはずの架橋資材や渡河器材が不足していたからである。
例えばチハ車の開発時における要求性能は渡河器材の量や性能を考慮したものであり、戦後の戦車関係者による回想のような、湾港や輸送船の積み込み能力の限界ではない。

(例えば30t未満の重量物であれば、昭和16年から建造されていた戦時標準船のうち、30tデリックを装備する1D型や、また昭和19年に竣工した二等輸送艦などで輸送可能だった。ただし、渡河器材の場合は九九式重門橋は16トンが限界であり、40tの重量物に対応した超重門橋を待たなければならなかった。架橋器材に至っては20t以下の戦車の通過を考慮した新耐重橋が昭和15年から昭和16年にかけて試作されたにとどまる。)

さらに、国力に劣る日本において数少ないリソースは陸軍と海軍とで折半せねばならない上に、1930年代中期以降の陸軍は航空戦力の整備・拡張を優先しており、機甲部隊を整備するための資本はさらに乏しかった。
1942年8月26日の『主要兵器体系』によれば47K(47mm加農を意味する軍隊符号)搭載となっているが、「一部中戦車ニ57Kを装載スルコトアリ」と記載されており、この頃から当時開発中であった57K(57mm加農)の搭載も検討されていたようである。搭載砲の47mm戦車砲は、昭和16年度研究計画までは九七式中戦車(新砲塔)・一式中戦車と同じ一式四十七粍戦車砲であったが、昭和17年度研究計画では試製双連四十七粍戦車砲を搭載するよう変更された。
試製チト2号車 (75mm砲搭載車) 
1944年4月、チトに75mm級の戦車砲を搭載するように計画が変更され、7月にはチリ用に開発されていた試製七糎半戦車砲(長)
1945年(昭和20年)2月、試製七糎半戦車砲(長)II型を搭載した試製チト2号車が完成し、3月には相模原や御殿場にて各種試験を開始した。
千葉県の三角原演習場にて運動性能等の実用試験を終了し、8月中旬には千葉県片貝海岸において射撃試験を行う予定だったが、終戦を迎えたため中止された。

なお試製チト2号車が完成した翌月にあたる1945年3月に、陸軍第10技術研究所により試製大型発動艇の要領図及び諸元に関する資料が調整されている。
この試製大型発動艇はチト車を海上輸送・揚陸することを念頭に開発された大型揚陸艇であり、チト車(シルエットから明らかに前月2月に完成した試製七糎半戦車砲装備の試製チト2号車と思われる)を積載した状態の試製大型発動艇の要領図も同資料に記載されている。
1943年6月30日、陸軍軍需審議会において兵器行政本部は、初速850m/sの75mm砲弾の装甲貫徹能力は射距離1,000mで約80mmと推測しており、その後開発された本砲では1,000mで75mmが目標性能とされた。

陸上自衛隊幹部学校戦史教官室の所蔵資料である、近衛第3師団の調整資料『現有対戦車兵器資材効力概見表』によると、七五TA(75mm対戦車砲の軍隊符号)の徹甲弾は、射距離1000m/貫通鋼板厚100mmとなっている(射撃対象の防弾鋼板の種類や徹甲弾の弾種は記載されず不明)。

また、1944〜1945年作成と思われる陸軍大学校研究部の資料によると、「試製75粍対TK砲(試製75mm対戦車砲)」は、1種:射距離300m/貫通威力118mm、1種:射距離400m/貫通威力115mm、1種:射距離500m/貫通威力112mm、2種:射距離300〜500mの研究未了、となっている。

1945年4月に陸軍機甲本部が刊行した『対戦車戦闘の参考(戦車関係)補遺』によれば、鋳鋼板(耐弾効力は圧延合金鋼板より概ね20〜25%劣る)を対象にした場合の五式七糎半戦車砲(長)の装甲貫徹力は命中角90度だと、射距離100mで200mm、射距離400mで180mm、射距離650mで160mm、射距離1,000mで140mm、射距離1,600mで100mm、射距離2,500mで60mmとなっている。
貫通性能は、参謀本部と教育総監部が示した『戦車用法』によれば、「1000mにおいてM4戦車の正面を貫通しうるも命中角の関係上その公算は僅少にして、側面及び背面を攻撃するを要する事多し」とされている (1944年6月に教育総監部が示した『M4中戦車ニ対スル各種肉攻資材(兵器)ヲ以テスル攻撃部位(効果)』によれば、M4中戦車の砲塔正面は45度傾斜した85mm、防盾部は85mm+39mm、車体正面は45度傾斜した51〜65mmと想定している)。
なお、昭和20年度整備計画では250門への増産が予定されており、五式七糎半対戦車砲の整備数が200門を超える場合は本砲に生産能力を転換し、砲身を九〇式野砲の物に代用して300門まで製造する予定が1945年5月14日の兵政造機密第10号で検討されていた。
これは三式中戦車にチト砲塔を搭載して火力の増強を意図したものであり、チヌ車体とチト砲塔との組み合わせに問題は無かったが、やはり鋳造砲塔そのものの問題(下記)のためか、チヌ用溶接砲塔に直接試製五式七糎半戦車砲(長)II型が装備されることになった。
防御力 

試製チト2号車の鋳造砲塔は、砲塔左面・砲塔右面・砲塔後面と3分割された鋳造部品と、砲塔上面及び砲塔前面の平板(通常の圧延防弾鋼板であり鋳造ではない)部品を、溶接によって接合し組み上げるものであった。
最大装甲厚75mmの由来は独ソ戦の情報から得たKV-1重戦車の前面装甲(75mm)を参考にしたとされ、75mm野砲に耐えるものであるとも、当時(1942〜43年)ソ連が主要していた76mm級対戦車砲を500mで耐えるものだったともされる。本車の数値上の防御力は列強の中戦車の水準に追いついたが、当初の計画時の予定重量25 t(長砲身57mm戦車砲搭載の試製1号車)を大きく上回り、試製2号車では全備重量29.5〜30 t(資料により32t) となった。

機動力 

エンジンには三菱が1943年より新規に開発設計を行い、1944年初頭に完成した三菱ALディーゼルエンジン(四式ディーゼルエンジン)を搭載し、この空冷エンジンにより重量約30 tの四式中戦車を40km/h以上で走行させた。
原乙未生は自著『機械化兵器開発史』90頁にて、「4式V12エンジン(原文表記による)」を過給器無しで400hp、過給器を付けた試製エンジンを500hpとしている。 

戦後、アメリカ海軍によって行われた日本の軍用ディーゼルエンジン調査報告書によれば、四式中戦車の四式ディーゼルエンジン(400hp)の項目にて、過給器のブースト圧が320mmHg(ミリマーキュリー)の場合、500hpを発揮したとの記載がある。
実走試験は東京都大田区の三菱重工工場、埼玉県大宮、群馬県高崎、長野県小諸、山梨県甲府、富士吉田、静岡県御殿場、神奈川、横浜を経て工場へ戻るという行程が組まれた。10日間をかけて試験が行われ、時期は残暑、地形は途中に箱根峠が存在し、相応の負荷のかかる走行内容であったが、結果はさしたる故障なく終了した。
戦車生産を管轄する相模陸軍造兵廠が1945年3月31日に作成した「昭和20年度作業計画表」によれば、三菱重工と神戸製鋼所がチト車の生産を担当し、まず1945年8月に5両を三菱にて先行生産、1945年9月から翌年2月までに両社合計で月産25〜35両、合計200両を昭和20年度内(〜1946年3月)に生産する計画となっていた。
(製作所は不明だが2輌説、12輌説がある)

なおチト量産車には、生産性の悪い鋳造砲塔に替えて、五式七糎半戦車砲を装備したチヌ用溶接砲塔の増厚装甲型を搭載する計画があったとする説がある。
また、『戦車マガジン』(現:グランドパワー)の記事に拠れば、伊良湖でのテスト時、鋳造の型を作り直さずに主砲が上手く操作できるレイアウト変更が検討されており、増加試作車もしくは初期量産車は、既存部品や資材の有効活用の点から、鋳造砲塔で進められていたのではないかと推測される。ただし、上述の鋳造砲塔の問題は何ら解決されてはおらず、試作の鋳造砲塔や部品が無くなり次第、チヌ用溶接砲塔の増厚装甲型で生産された可能性がある。三菱現存図面は鋳造砲塔の試作よりも後の物であり、同時期に日本製鋼所や神戸製鋼所に溶接砲塔用鋼板の製造への協力が求められていたことからも、鋳造鋼板の実用化の目処の立たない鋳造砲塔は見限られていた可能性が高い。三菱現存図面によれば、チト量産車はチヌ用溶接砲塔(の増厚装甲型)の採用だけでなく、車体形状も試製チト2号車から一新されており、生産性や避弾経始の斜面効果が高くなるよう洗練され、合理化されている。

  - 四式中戦車 試作型と量産型の違い

戦後 
  - 車体後面部分に「TYPE 5」と書かれている四式中戦車チト
  - 四式中戦車チト
  - 四式中戦車チト
  - アメリカ軍に回収される四式中戦車チト
  - アメリカ軍に回収される四式中戦車チト
  - 四式中戦車チトの足回り

戦後、アメリカ軍による接収時に、本車は五式中戦車と取り違えられた。
しかし、中日新聞東海本社版の新聞記事1面(田所定信記者)に本車の行方が記載され、四式中戦車は九七式中戦車(もしくはチト用鋳造砲塔の試験に使用した三式中戦車の車体)、ウィンザー・キャリア(もしくはブレンガン・キャリア)と共に浜名湖北の猪鼻湖の瀬戸に沈められていたことが、この戦車を運転して沈めた当時の陸軍技術中尉らの証言で判明した。
2012年(平成24年)9月、歴史的資料として水没位置の特定と水中写真の撮影を目標とした調査プロジェクトが始動、11月25日には第1回目の調査が行われ、水深約15mの地点に金属製の物体が沈んでいることが確認された。この後の調査は金属探知機や音波探知機で検出された水中に没してる大型の金属性の目標物を専門ダイバーが目視で確認を行うという本格的な探索の開始に移行したが、探知機で検出された全ての大型の金属性の目標物の中に四式中戦車の残骸らしきものは含まれていないことが判明した。調査プロジェクトはその後、改めて、水中の泥の中まで調査可能な水中レーダーを使って、調査を実施し、水中の泥の中に4つの金属の断片と思われる変異点を確認した。しかし、水中レーダーによる解析結果では、これらの変異点にあるとされる金属片は戦車のような大型の構造物ではなく、比較的小型のものであり、これらの変異点に四式中戦車が埋もれている可能性は10%しかないと推測している。
『日本の戦車と装甲車輌』(アルゴノート社『PANZER』2000年6月号臨時増刊 No.331) p139〜p149
 『別冊歴史読本 戦記シリーズ No.66 戦車機甲部隊 栄光と挫折を味わった戦車隊の真実』新人物往来社、2004年。 ISBN 4-404-03082-7
 竹内 昭「新型中戦車の開発を追って 四式中戦車(チト車)を中心に」 p144〜p155
 ガリレオ出版『GROUND POWER』2005年5月号 No.132 特集・日本陸軍三式/四式/五式中戦車
 高橋 昇「日本陸軍四式中戦車」
 アルゴノート社『PANZER』2005年7月号 No.399 p84〜p93
 大原 亮「奥浜名湖の湖底に眠る『四式中戦車』7つの謎を解明する」
 潮書房『丸』1999年12月号 No.644 p160〜p167
 『第二次大戦の日本軍用車両』月刊グランドパワー11月号、デルタ出版、1996年。
ISBN 4-05-602723-4
 白井明雄 『日本陸軍「戦訓」の研究』 芙蓉書房出版 2003年
 佐山二郎「日本陸軍の火砲 歩兵砲 対戦車砲 他」ISBN 978-4-7698-2697-2 光人社NF文庫、2011年
 佐山二郎『機甲入門』光人社、2002年。
 国本康文『地道な研究 四式中戦車と五糎七戦車砲』(国本戦車塾)
 『幻の四式中戦車』歴史群像 39号、学習研究社、1999年
 原乙未生『機械化兵器開発史』1982年
 吉田毅 『空冷ディーゼル・エンジン』 山海堂、1961年 
 陸戦学会戦史部会 編著 「近代戦争史概説 資料集」 陸戦学会 1984年 
 Naval Technical Mission to Japan - Japanese Navy Diesel Engines - INDEX No. S-42 - December 1945
 『諸報告/10技研画第9号(◎舟7) 昭和20年3月5日 試製大型発動艇試験計画』、アジア歴史資料センター。
村内を走る高速道路はないが、山陽自動車道、倉敷ICに近い(車で約10分程度)
 村内を走る一般国道 : 国道429号
 村内を走る県道:岡山県道270号清音真金線、岡山県道272号水別総社線

関連項目 
 岡山県の廃止市町村一覧

外部リンク 
 総社市・山手村・清音村合併協議会

窪屋郡
都窪郡
岡山県の市町村 (廃止)
総社市の歴史
1889年設置の日本の市町村
2005年廃止の日本の市町村
その後、1967年4月からは原則は東京放送局の製作とし、2 - 3ヶ月に1度の間隔で1週間通して大阪放送局が製作を受け持つ形に変更された後、1970年10月からは、大阪放送局のほか、名古屋放送局も不定期で新たに制作に参加(同時に大阪放送局の担当スケジュールも原則として隔月で1週ずつ(年6回)の形に変更された)。
概要

ダグラス初のジェット機 

1930年代以降、DC-3やDC-4、DC-6など数々のレシプロ旅客機を開発・製造し第二次世界大戦後の1950年代当時、アメリカを始めとする世界の旅客機市場で最大のシェアを誇っていたダグラスが、DC-7Cの後継機種として初のジェット旅客機として1952年に基礎的な開発を開始した。

当初はデハビランド コメットと同様の80席級の中型機として開発がスタートされたが、その後ライバルとなるボーイング707と同様の大きさに変更した。
しかし、先に開発をはじめたボーイング707に対する遅れを取り戻すために試作機の製作を省く「クック・クレイギー・プラン」という当時としては画期的な開発手法を取り、その結果大幅に開発期間を短縮し、DC-8の生産のために建造されたカリフォルニア州ロングビーチのダグラス社工場で1958年4月に初号機が完成。
就航 
ライバルのボーイング707の初就航から約1年遅れの1959年9月18日、ユナイテッド航空およびデルタ航空の定期路線に初就航した。その多くが太平洋横断路線や大西洋横断路線、アメリカ大陸横断路線などの長距離かつ需要の大きい路線にボーイング707とともに投入され、その結果、1950年代に至るまでクイーン・メリーやユナイテッド・ステーツなどの豪華客船が大きなシェアを占めていた大西洋横断航路や、同じく客船が大きなシェアを占めていた太平洋横断航路は終止符を打たれることになった。

パンアメリカン航空やノースウェスト航空、ユナイテッド航空やデルタ航空、イースタン航空などアメリカの航空会社のみならず、日本航空やKLMオランダ航空、アリタリア航空やタイ国際航空、ヴァリグ・ブラジル航空やスイス航空などアメリカ以外の航空会社からの発注も受け、世界各国の長距離路線のジェット化に貢献した。

就航当初は予定された性能が出ずに販売面でも苦労したもののその後、次々にスーパー60シリーズなどの改良型や胴体延長型をリリースしたこともあり順調に発注数を伸ばした。

世界記録と超音速飛行 
なお、1961年8月21日にアメリカのエドワーズ空軍基地上空で行われた飛行テストの際にDC-8-43が52,090フィートという民間航空機の高度記録を達成した。
生産中止 

-60型の生産が始まって10年未満と間もなくであり、まだまだ受注が伸びるであろうと思われたが後継機とされたワイドボディ機のDC-10の生産が始まった直後の1972年、DC-10の販売に影響が出ないように生産中止するまでに計556機が製造された。

実際に日本航空やユナイテッド航空、タイ航空やアリタリア航空などDC-8のユーザーの多くがDC-10を発注したうえにユナイテッド航空や日本アジア航空など、多くの航空会社が中古でDC-8を購入した。

生産中止後 

生産中止後は初期型の-10から-50は老朽化や交換部品の調達などで運航コストがかさむこと、さらに燃費効率の悪さや騒音規制に対応できないことなどから1980年代中期までには先進国の旅客便からは引退してしまい、主要オペレーターは南北アメリカやアフリカなどの貨物航空会社や政府専用機、プライベート機へ移った。

その後も-60型は旅客便での活躍を続けつつも、騒音規制に対応するためCFM56へのエンジン換装(-70型への移行)が進んだが、航空機関士が必要なことで運航コストがかさむことなどから先進国の大手航空会社においては退役が進み、1990年代中期には姿を消し、同じく主要オペレーターは南北アメリカやアフリカなどの貨物航空会社や政府専用機、プライベート機へ移った。

これらの先進国の大手航空会社においては、DC-8の直接の後継機種のマクドネル・ダグラスDC-10型機(日本航空やタイ国際航空、アリタリア航空など)の他、座席数は同等ながら、双発で燃料消費が少ない上に長距離路線への就航が可能なボーイング767型機(日本航空やユナイテッド航空、ヴァリグブラジル航空など)やエアバスA310型機など(デルタ航空やKLMオランダ航空、スイス航空など)のワイドボディ機がその代替となった。
現在 
しかし2010年代に入り、ボーイング767やエアバスA300-600、ダグラスMD-11などの中古機が多数出回るようになったためこれらの先進国の貨物航空会社からも退役する機体が多数出てきており、その活躍の中心は南アメリカやアフリカなどの貨物航空会社へ移った。
特徴 

DH.106コメット事故の調査にアメリカの航空機製造企業の主任としてダグラス社が参加した経験から、過剰なまでのフェイルセーフ思想が設計に徹底されただけでなく、独自に開発したスーパークリティカル翼型と呼ばれる翼型(翼断面形状)やカットバックパイロン(エンジン懸架装置)が半世紀を経た後まで使用されるなど、いくつかの技術史上特筆すべき業績を残した機種である。

DC-8のライバル機種にあたり、先行して開発が進められていたボーイング707に追いつくために最初から量産機を製造して直接各種試験を行い、その結果によってその都度修正していったため試作機は存在しない。DC-8には上記のもの以外にも独特の技術が数多く採用され、フラッシングトイレやコックピット座席シートに使われる布素材(ギャバジンと呼ばれるズボンが摩擦することで起こる光沢を防ぐ布)など、多岐にわたって分析・開発が行われた。
これはエンジン故障の際、客室に潤滑油や煙などの汚れた空気が流入するのを防ぐという理由で、独自の空気供給源として設計されたもので(また電子機器の冷却にエアスクープから取り入れた空気を利用している)、このため構造が複雑となり床下貨物室のスペースがボーイング707と比較して小さくなった。

その他、エンジンコンプレッサーから抽出された圧縮空気を使用した機能が比較的多く、エアスクープから取り入れた空気をキャビンターボコンプレッサーを回転させることで圧縮しコクピットおよび客室への与圧を行うほか(温度調節には圧縮空気の再循環による加熱と冷媒による冷却システムによって行われる)、エンジンへの異物吸入を防止し、コックピット風防の雨粒を吹き飛ばすブロウアウェイジェットなどがある。ブロウアウェイジェットは地上においてエンジンのエアインレットに異物が吸入されないよう圧縮空気を噴射するものであり、地上でのエンジンの空冷にも使用される。
これはジェット旅客機ではDC-8のみの特殊なオペレーションである(他のジェット旅客機では、飛行中にリバースを行うと失速し墜落する危険性があるため、接地しないとリバースできないよう安全措置が施されている。)。この空中リバース作動は独特の騒音と振動を伴うため、日本航空では乗客の不安を考慮した独自のアナウンスマニュアルを用意していた。
これは離着陸時にエンジン排気口の後ろを覆う形で展開し、ジェット噴射流とエンジン周囲の空気流とのスムーズな混合を促す事で騒音を抑え(ボーイング787のエンジンカウルにあるシェブロンノズルも同様の原理で騒音を抑えている)、またこれによって推力が増加するため離陸上昇時にも使用される。
1960年代当時、日本航空で羽田-ホノルル線のDC-8を操縦していた杉江弘の自著によれば、燃費効率の悪いターボジェットエンジン(ピュアジェットエンジン)を装備した-30シリーズや一部の-50シリーズの機体で運航する際、ホノルルからの帰り便では向かい風成分が時速96km以上になるとノンストップで羽田まで届かず、太平洋上のウェーク島にテクニカルランディングし、給油をする必要があり、当日乗務する機がターボジェットエンジン機なのか、ターボファンエンジン機なのか、気が気でなかったとの事で、(燃料補給をする場合、2時間程度運航所要時間が増加し、また島には自社駐在員もおらず給油の為の重量分布図の作成やアメリカ軍からの燃料購入、食料の積み込み等の作業は全てクルーが手続きし作業するほかなく、またその間エンジンを止める為機内のエアコンも使用できない。)、燃料補給がないかあるかで「天国と地獄の差だった」と述懐している。

高揚力装置は最大展開時50度のシングルスロッテッドフラップと、前縁のエンジンパイロン付け根付近胴体寄りにあるウイングスロット(スラット)であるが、-10シリーズにおいてはウイングスロットは装備されていなかった。
機内設備については、機内食を温めるためのハイテンプオーブンや水洗式のトイレ、座席内蔵型テーブルや座席内蔵型のランプ、座席内蔵型の酸素マスクなど、機内サービスの充実と快適性の向上を目的とした最新設備が多数奢られた。
客室の窓は片側3列座席に座る乗客が同時に下を眺められるよう大きめの窓を低めの位置に作られ、窓の配列の間隔は他の旅客機とくらべて広く(JR新幹線のN700系の窓をイメージするとわかりやすい。)、40インチピッチとなっている。
これらのDC-8初期型はターボファンエンジンと違いバイパス構造を持たないターボジェットエンジン搭載のため、静粛性や燃費の面で劣り、航続距離も航空会社の要求を満たす物ではなかったため(上記のように、気象条件によってはホノルル-東京間をノンストップで飛べないこともあった。)、後にターボファンエンジンを搭載した-50シリーズが登場すると、多くの航空会社は早期にエンジンの換装、発注機種の切り替えを行った。
なお、これまでDC-8の特徴の1つとされたものの、整備のしにくさが問題視されていた座席内蔵の酸素マスクおよび照明ユニットが廃止され、この頃に導入された他の多くの機材同様にオーバーヘッドストウェッジ内蔵のものに改められ、窓のカーテンも廃止され遮光シェードに改められた。
座席数が多い一方で航続距離がそれほど長くないことから、日本航空や日本アジア航空、ユナイテッド航空やデルタ航空などにより、需要が旺盛かつ長大な航続距離を必要としないアメリカ国内線や日本国内線、アジア域内線をはじめとする中・近距離幹線に主に使われた。
-62は-55の胴体を2メートル(主翼前後にそれぞれ1メートルずつ)延長するとともに主翼の翼端を改良し、エンジンポッドも空力特性の改良を加えたものにカットバックパイロンを採用し、またエンジンも最新型を使用することで1万キロ近くという当時としては最も長い航続距離を誇った中容量・超長距離機で、東京-サンフランシスコ間の無着陸太平洋横断飛行や、東京-モスクワ間の無着陸飛行が可能となり、日本航空やスカンジナビア航空、タイ国際航空やブラニフ航空など多くの航空会社で長距離国際線の花形となった。

-63は-61型の胴体と-62型の主翼を組み合わせた大容量・長距離機で、その積載容量の大きさから旅客型より貨客混載型や全貨物型の方が多く製造され、エアカナダやシーボード・ワールド航空、KLMオランダ航空や大韓航空などが導入し中長距離路線で使用した。-63型はボーイング747登場前は長距離用機として世界最大の旅客機(最大離陸重量換算)であり、主脚の長さなどの問題によりボーイング707の胴体延長ができないボーイングをいらだたせ、ボーイング747の開発が行われる動機の一つとなった。
なお日本航空やKLMオランダ航空、タイ国際航空やスイス航空などはDC-10を購入したうえに、ボーイング767やエアバスA310、エアバスA300-600型機などの最新鋭機を導入することを選択し、改修することを見送った。

新型エンジンの換装で騒音規制をクリアしているため、アメリカをはじめとする先進国の大手航空会社では、ボーイング767型機やボーイング757型機、エアバスA330型機などの次世代機が行きわたった1990年代に至るまで、それ以外の国でも2000年代に至っても多くの機材が現役で使用されていた。

しかしながらもともとの機体が生産中止から45年以上が経過しており、2021年現在ではすでに旅客機としては使われておらず貨物機に改造された機体も続々と姿を消している。
日本航空のDC-8

日本航空による導入検討 

日本航空では、会社発足間もない1952年に世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメット機をパンアメリカン航空や英国海外航空、エールフランス航空などのライバル会社とともに3機発注したが、その後発生した同機の連続空中分解事故を受けて発注をキャンセルした。

その後、ボーイングが同社初の本格的ジェット旅客機であるボーイング707の開発計画を、ダグラスがDC-8の開発計画の開始を表明し日本航空への売り込みを行ってきたが、日本航空社内では「DC-6Bと比べ、スピードが2倍、搭載量も2倍でペイロード換算では4倍のキャパシティを持つジェット旅客機の導入は時期尚早ではないか」という意見も多かった。
そこで日本航空社内では、DC-8とボーイング707、そしてイギリス製の大型ターボプロップ機であるブリストル ブリタニアの3種の機材の導入が検討されたが、ブリストル ブリタニアは早期の段階で検討対象から外れ、残ったDC-8とボーイング707との間で引渡し条件や過去の関係などを勘案した結果、長年に亘るダグラス機の実績と、当時運航技術や機体整備で協力関係にあったユナイテッド航空が採用したという2点を踏まえて、1955年12月15日にDC-8の導入を正式に決定した。
発注と引き渡し 

発注機数は4機(確定-32型3機、オプション1機。後にオプションを1機追加し-33型機に機種変更)で、当時日本航空および日本政府の外貨準備高がまだまだ低かったこともあり、DC-8を購入するにあたり、その購入資金の4分の3はアメリカ輸出入銀行とダグラス社からの借款によって調達した。

なお、日本航空がオーダーする直前にユナイテッド航空やデルタ航空が大量発注したことや、初の本格的な国際線用機材であったこともあり、引き渡しが競合他社に比べ大幅に遅れることがわかったため、日本航空の技術駐在員がダグラス社との間で引き渡し順を繰り上げるよう交渉を行い、1960年7月には引き渡しを受けられるようになった。さらに1959年9月に予定されていたパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線導入とのギャップを埋めるべく、ボーイングとコンチネンタル航空に対して、早期に引き渡される予定の2機のボーイング707をリースできるよう両社と交渉を行ったが、この交渉は不調に終わった。
その結果、太平洋横断路線の乗客の多くは旧型プロペラ機のダグラスDC-7Cで運航する日本航空ではなく、所要時間が少なく快適なボーイング707で運航しているパンアメリカン航空を選択したため日本航空は収益上の大打撃を受け(この様な状況はノースウェスト航空やカナダ太平洋航空も同様であった)、赤字に転落することを余儀なくされた。
同機は「空飛ぶホテル」をコンセプトに、前田青邨によるファーストクラスラウンジの装飾画など機内を日本風の内装で統一し、またハイテンプオーブンを導入し、併せて機内食の食器を陶磁器のものに更新し機内食サービスの充実を図るなど、これまで同路線に就航していたレシプロ機のDC-7CやDC-6Bに比べ、スピードだけでなく機内サービスの質も格段に向上させていた。
その後、ライバルのパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線就航から遅れること約11か月の1960年8月12日に、羽田=ホノルル=サンフランシスコ線に就航させ、乗客98人と当日の朝刊300部を搭載し東京国際空港を飛び立った。
なお、就航当初長距離路線や高需要路線を中心に使用することを想定されたDC-8を補佐するため、短・中距離路線用機材として、1961年に中型ジェット機であるコンベア880-22M型9機が導入された。だが、同機は操縦が難しく訓練中の事故が頻発し、整備も煩雑で故障が多く、定時出発率の確保が困難だったことに加え、その後のDC-8の各シリーズの大量導入と同サイズの新型機であるボーイング727型機の就航も重なり、1971年に早くも全機が退役、ボーイング747型機の下取りとしてボーイング社に引き取られた他、コンベア880型を多数運航していたキャセイ・パシフィック航空に売却された。
またオールエコノミーで252席のキャパシティを有する-61型の国内線仕様は、高度成長期真っ只中に開催された大阪万博開催の年である1970年4月1日に、羽田=札幌線、羽田=大阪(伊丹線)に投入され、激増する国内旅客需要への対応に貢献した。

-61型の中には「EALタイプ」と呼ばれる機体があり、これは日本航空がアメリカのイースタン航空より購入またはリースしたものであった(リース機は契約終了後に購入または再リースされ、その結果日本航空が所有した-61型のEALタイプは合計14機にのぼる。)。イースタン航空においてアメリカ国内線で運航していた機体をそのまま使用しており、長距離飛行に必要な航法装置(INS、ONS、ドップラーナビゲーション)が装備されておらず、その他のシステムもJALで使用している機体と若干違いがあったためパイロット泣かせの機体であったという。

また-62型はその航続性能を活かして1968年6月16日にアメリカ西海岸直行線(東京=サンフランシスコ)を皮切りに、モスクワ経由ヨーロッパ線やサンパウロ線、バンクーバー経由メキシコシティ線などの長距離路線に就航した。特に、1970年3月28日に開設された世界初の西側航空会社の自主運航によるシベリア上空を通過するモスクワ線は、これまでアラスカのアンカレッジ経由で運航していたヨーロッパの主要都市への飛行時間と、距離の短縮に寄与すると共に長距離ノンストップ便のさきがけとなった。
人気機種へ 

日本の政策により国際線の運航が認められていた日本航空のDC-8は、昭和天皇と香淳皇后のヨーロッパ歴訪とアメリカ歴訪、ビートルズの来日、田中角栄内閣総理大臣の中華人民共和国訪問、上野動物園に寄贈されたジャイアントパンダの空輸、横井庄一や小野田寛郎の残存日本軍兵士の帰国、三井物産マニラ支店長誘拐事件の被害者の帰国時など、1960年代から1980年代にかけての日本の歴史の節目となる様々な行事・事件の際に政府特別機やチャーター機として特別運航され、その度に脇役としてテレビに映され新聞の一面を飾った。

TBS系列テレビドラマの「アテンションプリーズ」(昭和版)のオープニングでも飛行中の同機の映像が使用され、そのスマートな姿は「空の貴婦人」とも呼ばれ、全国のお茶の間でお馴染みとなった。
この当時の日本は、現在のように政府専用機を保有・運航しておらず、天皇や首相の外国訪問の際には半官半民の特殊会社であった日本航空の機体をチャーターする方式を採っていた。

なお、系列会社の日本アジア航空でも使用されたほかタイ国際航空やガルーダ・インドネシア航空、大韓航空やノースウェスト航空、スカンジナビア航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空などの多くの航空会社が日本への乗り入れ機材に使用した。

退役 
日本航空のDC-8は1980年代初めには-70型への改装も検討された一方、1983年12月24日には千歳空港発羽田空港行き524便をもって日本航空国内線から退役、その後後継機で燃費が良く2人操縦席のボーイング767の納入が順調だったこともあり初就航から約27年後の1987年12月31日にDC-8-61(JA8046)がラストフライトを行い、全機が退役。
日本航空が保有したDC-8一覧

日本航空がリースしたDC-8一覧

事故 

同時期に開発、導入された第1世代のジェット旅客機であるボーイング707やコンベア880などと同じく、機材や航法支援、空港設備など様々な要素における安全対策に対する技術がまだまだ低かったジェット旅客機の黎明期から多数の航空会社で運航されたため、100万時間当たりの全損事故率は5.91と、近年のジェット旅客機に比べて高かった(ボーイング747-400は1.02、エアバスA310は1.74、2002年までのデータ)。
例えば「長谷川一夫の5日間」では出演者·セットを豪華にし、ミクロではコント55号の2人がござを引いてラーメンをすすってコントで25分持たす趣向なども多用した。

また、出演者をからかうことがあり、西城秀樹、武田鉄矢、松平らが画面上では横に並んでいるがカメラが引くと武田、松平が台に乗っているなどの演出も視聴者を楽しませた。
その後、視聴者から1978年9月4日 - 8日放送分(「小沢昭一 ハーモニカ人生」)、日本大学芸術学部放送学科からは最終回の1991年3月29日放送分、生方恵一から1979年5月21日 - 25日、1980年10月20日 - 24日の「結婚専科」、1980年1月4日、1982年12月31日など、澤田隆治から1983年放送「コントにコント」「上方繁盛寄席」「名古屋で笑おう」「クイズ落語百科」「お笑い脱線一座」、古賀政男音楽文化振興財団から1972年11月放送分(「涙と歌謡曲」)など約50本、ミヤコ蝶々の遺族から1974年2月7日放送分(「作家登場」、4日目)、佐良直美から1970年10月放送分(「直美と遊ぼう」)が提供された。
概要

コンベア初のジェット旅客機

1940年代以降、民生機部門でCV240やCV440などの小・中型レシプロ機のベストセラーを送り出して来たコンベアが、大手航空会社トランス・ワールド航空(TWA)の実質的オーナーで、数々の奇行でも知られた伝説の大富豪ハワード・ヒューズの強い意向を受けて開発したもので、同社初のジェット旅客機として1952年に計画発表、度重なる仕様変更を経て、1959年1月27日に初飛行した。

ヒューズは当初、永年の付き合いがあり、コンステレーション等で実績のあるロッキードに高速ジェット旅客機の開発を働きかけたが、ロッキードは軍用機の開発生産で繁忙だった上に、過渡的なターボプロップ機のL-188エレクトラに傾注していたため、コンベアに御鉢が回った経緯がある。

「世界最速」

先行する競合機ボーイング707、ダグラスDC-8との開発ギャップを埋めるために、同社のF-102、F-106と同様に試作機の製作を省いた「クック・クレイギー・プラン」方式で1959年に-22型の生産がいきなり開始され、当時のジェット旅客機で最速の最大運用限界マッハ数0.89を標榜する「世界最速」をセールスポイントにして開発が進められた。

DC-8にも採用された逆キャンバー翼、超音速軍用機用エンジンと、機体表面を平滑化する接着工法を転用し、経済性が優先される旅客機としては異例の高速性を追求したが、実際には空気抵抗過大で計画値未達に終わり、競争上有意な速度差は示せなかった。
不評
初期の -22 型は抵抗低減目的で後退翼に必須とされる前縁スラットさえ敢えて排する徹底振りだったが、翼弦35°の鋭い後退角では離着陸時にやはり危険だったため、間もなく前縁スラットを追加して方向舵を全油圧作動とし、パワーアップしたエンジンでペイロードと航続力を増強した -22M(M は Modified = 改良型の意)に取って代わっている。
しかも高速化のために採用したゼネラル・エレクトリックCJ-805-3エンジン(同社の超音速戦術爆撃機B-58にも用いられたJ79の簡略版)は小型軽量であったものの軍事機密指定解除が長引いて計画遅延の一因になったばかりでなく、整備が煩雑なうえに製造原価低減目的で高価な耐熱金属の使用量を減じたことが災いしてホットセクションが溶解するトラブルが多発したほか、警報システムの誤作動による緊急着陸も頻発するなど信頼性に乏しかった。さらに、大騒音で黒煙を吐いたことも、ジェット機の大量就航によって空港周辺の騒音問題が各国で注目され始めた矢先であったことから受注の足を引っ張った。

加えて、ライバル機より一回り小型で積載能力が小さく(客席は3-2配置)、高燃費で、電装系やエンジンを中心にマイナートラブルが多く、失速特性に問題があり、低速時に癖の強い操縦性も敬遠されて、就航後エアラインの間で不評が定着してしまった。

生産中止
1960年には大幅改良型の -22M に切り替えられたものの、同じ短中距離クラスながらよりキャパシティの大きいボーイング720などと競合して受注は伸びず、さらに改良型のCV990に全面的に生産が移行されたこともあり、1959年から1962年までのCV880の累計生産数はわずか67機に留まった。
また、デルタ航空や日本航空など、新造機を導入したいずれの航空会社もこのようなトラブルの多さと中途半端なキャパシティを嫌って改良型のコンベア990に発注を振り替えたりキャンセルしたうえに数年でダグラスDC-8などに買い替えを進め、それらの機体は格安な中古機としてキャセイパシフィック航空などに引き取られていった。

その後もボーイング707やダグラスDC-8のように貨物機に改装されることもほとんど無く、その後1980年代中盤には全ての航空会社から退役し、1995年を最後に現在現役の機材はない。
アメリカにおいて静態保存されているのはエルヴィスの自家用機「リサ・マリー」号(N880EP、デルタ航空の機体を1975年に購入、没後の1979年に抹消)で、エルヴィスの故郷メンフィス市にある自宅「グレースランド」で展示中である。
コンベアはCV990でもCV880を上回る高速性をアピールし、アメリカン航空やスイス航空、ヴァリグ・ブラジル航空などCV880のユーザーを中心に売り込んだが、1960年代中盤には短中距離用ジェット機として効率に優れるボーイング727やダグラス DC-9、中長距離用にはダグラスDC-8の延長型スーパー60シリーズやボーイング707-320Bが予定されるなど性能向上した競合機が待ち構える中で、わずかな大型化と高速化を施しただけで抜本的な改良を受けなかったCV990は前作の悪評を覆すに至らぬまま、1963年には早々と生産終了に追い込まれた。

熟成不十分なまま市場に投入されたCV880と、それに続くCV990の商業的失敗が、それまで好調であった老舗コンベア凋落の直接原因になったと指弾されることが多い。
日本航空は、まだダグラスDC-8を投入するほどの需要はないと考えられていた東南アジア路線向けにDC-8-30型機よりサイズの小さい機材の導入を検討した結果、CV880が妥当として1960年(昭和35年)4月に発注した。

国内幹線では4発レシプロ機DC-4系を、東南アジア線などを近距離国際線ではDC-4の後継機のDC-6を主力として運用していた日本航空だったが、国内幹線ではビッカース バイカウントを投入した全日空、近距離国際線では1959年(昭和34年)5月にターボプロップ機のロッキード L-188を導入したキャセイパシフィック航空に対して一時的に劣勢を強いられていたこともあり、まず1961年9月に3機を東京-札幌線で国内線初のジェット機(愛称「ジェットアロー」)として導入し、続いて他の東南アジア路線や国内幹線、さらに南回りヨーロッパ線へと順次航路拡大した。

短い活躍期間

最新型のジェット旅客機であり、また国内線では最初のジェット旅客機であることから高い人気を誇り、瞬く間に競合他社から乗客をもぎ取ったが、前述の通りエンジンや電装系を中心にトラブルが多く、操縦性にも癖があって「じゃじゃ馬」と言われるほど扱いにくく、経済性に劣り騒音も過大なため、現場から嫌われた。

また高度経済成長下で急激に伸びつつあった需要に対応するにはキャパシティが小さく、さらに訓練飛行中の墜落事故で3機を喪失、1機を小破したことも加わって、DC-8の国内線への導入やボーイング727の受領開始に伴い運用縮小し、2機が1970年にキャセイに売却された他は、1970年10月31日の国内線運用をもって全機退役した。

残余4機は、ちょうど本機と入れ違いに導入されたボーイング747の13-16号機の発注条件で「下取り」という形で1機につき75万ドルでボーイング社が引き取り1971年4月までに全機が離日し、航空機リース会社のIALに転売された後、その全てがキャセイパシフィック航空で運航された。
同社は香港啓徳空港をハブとして東南アジア定期路線を展開していたが、その需要と将来予想については日本航空と同様の判断をしていた。現行レシプロ4発機とロッキード L-188からの後継機検討ではカンタス航空が採用したボーイング707-138型かボーイング720型を候補としたが新造機では価格面で折り合いが付かなかった。引き続き代替案を模索するなか、同社の要求キャパシティに近い機材として、CV880型の中古(日本航空やアラスカ航空、VIASAの使用していたもの)が安価で放出されていたことから導入が決まった。
キャセイが1960年代後半に予想した旅客需要を大幅に上回り、より大型機が求められたこと、乗入れ先ではCV880やCV990型の運行退役が進み、提携先の点検補修サービス料が高額化したこと、等から1972年後継機としてボーイング707-320系中古機を導入したことに伴って1974年に定期便から退役し、1975年中に全機がボーイング707型の下取りの形で売却された。
CV880はエンジン騒音が大きいうえに黒煙を曳いたため、日本航空やキャセイの所属機が乗り入れていた伊丹空港で生活環境に及ぼす公害だとして裁判にまで発展した騒音問題では特に槍玉に挙げられた。

なお、CV880を運用していたトランス・ワールド航空(当時アメリカ占領下の沖縄のみ乗り入れ)、ヴァリグ・ブラジル航空やKLMオランダ航空などは、日本乗り入れ機材にボーイング707やダグラスDC-8などを使用しており、定期便でのCV880の乗り入れ実績はない。
事故
1965年に壱岐空港、1966年に羽田空港、1969年にアメリカ・モーゼスレイクのグラントカウンティ空港で、いずれも訓練中の離陸時に墜落事故を起こしているが、有責旅客死傷者はない。なお、羽田空港とグランドカウンティ空港の事故はいずれもワン・エンジン・クリティカル・カット・アウト(離陸時風下外側一発故障停止)の訓練中に起きたもので、外側エンジン一発を停止した途端に急激な片滑りを起こして滑走路を逸脱する、というまったく同じ態様の事故であった。羽田空港で離陸失敗事故を起こしたのは日本国内航空の所有機で、同社のボーイング727と共に認可路線ごと日本航空にリースされたものであったが、日本航空の塗装に変更される前に事故を起こしたため、事故直後の報道では混乱する一幕もあった。
キャリア

CBS時代 
 1965年2月、200ドルだけ持ち米国に移住し同年4月に米国の放送局CBSに入社するも、翌月米陸軍に徴兵されベトナム戦争に従軍。従軍理由について、移住先の米国では経済的に厳く生活が苦しかった故に、軍事特別手当てが支給されるアメリカ軍へ入隊したと『CBSドキュメント』のインタビューで語っている。
かつてはフリーウェア版とシェアウェアのプロ版があり、フリーウェア版ではMP3フォーマットへのエンコードや音楽CDからのリッピング速度などに一定の制限が加えられているが、再生機能部分に関しては同一であった。

プラグイン方式を採用し、Nullsoft製あるいはサードパーティ製のプラグインを追加することで種々の音声・動画ファイルの再生、各種デバイスへの出力、機能追加などに対応できる。
今のバージョンでは、音楽CDからのリッピング・エンコード機能、コンピュータ内のメディアファイルを一括して扱うライブラリ機能、iPodとの連携機能などを標準で搭載し、単なる多形式再生ツールからの脱皮、進化が図られている。

当初、多バイト文字の表示に対応しておらず、それを実現するためにはサードパーティ製のプラグインやパッチを必要としていたが、バージョン5.3でUnicodeに対応した。
また、これに先行する形でWinamp Cloud機能を取り入れたバージョン5.7系列の評価版が同年5月5日公開のBeta 13 Build 3444まで作成されたが、Cloud機能共々正式リリースには至らなかった。

なお、公式の日本語版言語ファイルが提供されるまでは、プレイリストでの文字化け等に対処するためにT-Matsuoが作成した非公式の言語ファイル「Winamp日本語化キット」が日本語ユーザーにとって必須と言えた。
対内直接投資に関する条約等がない国(アフリカ・中央アジアの一部)からの投資
上記以外の国からの場合は、航空機、武器、原子力、宇宙開発、エネルギー、上水道、通信、放送、鉄道、路線バス、内航海運、石油、皮革、履物、農業、林業、水産業、警備業等の産業に対する投資

上記に該当する投資については財務大臣及び主務大臣への事前届出が必要となる。
放送法 - 基幹放送#外資規制の項を参照のこと
航空法 - 外国人、外国人が代表を務める法人、外国人が役員の3分の1以上を占める法人、外国人が議決権の3分の1以上を占める法人に該当する者が所有する航空機は、登録することができない。
小泉つぼみ〈23〉
 演 - 長谷川京子
 駒田志郎
 演 - 小木茂光
 高瀬美奈
 演 - 佐藤仁美
 長井友子〈30〉
 演 - 唐木恵子
 阿野妙子〈20〉
 演 - 北川弘美
 小金井千花
 演 - 菅野莉央
 白河監督
 演 - 北見敏之
 能見彦吉
 演 - 高松英郎
 坂田
 演 - 近藤公園
 ストーカー
 次屋律子
 演 - 石川真希
 須田綾
 演 - 石田香奈
 雨宮満
 演 - 岸田健作
 矢島直樹
 演 - 長岡尚彦
 桜井了
 演 - 青木伸輔
 田辺愛
 演 - 木下統耶子
 竜崎慎
 演 - 甲本雅裕
 結城一
 演 - 入江雅人
 赤川冴子
 演 - キムラ緑子
 玉川五郎
 演 - 浅野和之
 金田中虎夫
 演 - 森本レオ
 市川の父
 演 - 佐々木勝彦
 市川の母
 演 - 銀粉蝶
 三枝英二〈37〉
 演 - 宇梶剛士
 瀧川翠〈42〉
 演 - 戸田恵子
 ヒカル子の元マネージャーで、現在はオフィスクラウディア社長。
(サウンドトラック未収録)

受賞歴 
 第31回ザテレビジョンドラマアカデミー賞
 主演女優賞(藤原紀香)
 ベストドレッサー賞(藤原紀香)

放送日程

その他 
最終回にはヒカル子の婚約者役に東幹久、『やまとなでしこ』を書いた中園ミホつながりなのか御曹司役だった。
1867年の叔父の西欧旅行に随行した経験を持ち、ヨーロッパの事情に明るい人物としてミドハト・パシャらから期待され、「新オスマン人」と呼ばれる立憲派と親しい関係を持ち、時には彼らに援助を与えるようなこともあったとされる。
タイの定型詩にはもう一つクローン詩形と呼ばれる定型詩があり、日本語で表現すると全く同じになるため、後ろにアルファベットなどを入れクローン詩形 (klon)、クローン詩形 (khlong)のように表記するなどしてなにかしらの区別が付けることが多い。

klon と書かれるところのクローンの語はもともと他の詩形を含めて定型詩すべてを指す言葉であったが、定型詩が発展を見せ、多種の定型詩が発生し、それぞれにチャン、カープなどの名称が付くと、クローンという言葉はそれ以外の定型詩を指すのに用いられるようになった。
沿革 
1963年2月 - 日本大学の準付属高校として土浦高等学校が設立される
1964年7月 - 土浦日本大学高等学校と改称
1974年4月 - 岩瀬校舎を開校
1987年4月 - 特別進学コース、進学コース、スポーツカルチャーコースを開設。
土浦日本大学中学校を開校
2005年4月 - グローバルスタディーコース開設
2007年
3月 - 土浦日本大学中学校を廃止
4月 - 土浦日本大学中等教育学校を開校
2021年4月 - 土浦日本大学高等学校に通信制課程(広域通信制課程)を開講

概要 
 特別進学コース
 スーパーハイクラス - 最難関国公立大学への進学をめざす。
体育系

文化系

年間スケジュール 
 4月:入学式、日本大学基礎学力到達度テスト(1年は試し 2年は1回目の受験、3年は2回目の受験)、1年蓼科宿泊学習
 5月:中間考査、父母と教師の会総会。
 6月:文化祭(桜華祭)、英語スピーチコンテスト
 7月:期末考査
 夏休み:1年 ハワイ英語研修、三者面談、蓼科サマースクール、サマー集中ゼミ
 9月:1・3年芸術観賞会、体育祭、英語暗唱大会、3年 日本大学基礎学力到達度テスト(3年 3回目の受験)、中間考査
 10月:創立記念日(日本大学の創立記念日が同校創立記念日となる)
 12月:期末考査、スポーツ大会、ウィンターゼミ
 1月:入学試験
 2月:2年イギリス修学旅行、
 3月:保護者会、学年末試験、卒業式

入学試験 
一般試験では、同校本館のほか、筑波学院大学、水戸市立第二中学校、下妻市立下妻中学校、石岡市立国府中学校、守谷市立守谷中学校 、取手市立取手第二中学校といった県内各所の公立中学校等にも会場が設置される。
昇降口を入ると、中央部がメディアプラザという吹き抜けになっており、それを取り囲むように1階〜5階までのフロアがあり、どの教室も廊下に出るとメディアプラザが見おろせる。また、メディアプラザの屋根は可動式になっており、普段はほとんど開かれた状態で、直射日光が差し込むほか、青空も望め、校舎内の自然換気もうながされる。
敷地は住宅街にあるため、日本大学豊山高等学校程ではないが、それほど広くなく、その狭い敷地に中等教育学校生を合わせるとおよそ2300人がひしめいている。校舎については教室や廊下は十分な広さが確保されているにもかかわらず、ひとつの教室で40人以上が授業を受けるため、意外と狭く、廊下や昇降口、2つの職員室周辺などでは登下校時間帯や昼休みなどにはたくさんの生徒がひしめき合うような光景も見受けられる。
 体育館の状況
 総合体育館については、2つアリーナがあるにもかかわらず、たくさんのクラスの授業が重なると、全クラスがコートを使うことができず、授業時はクラスごとに、授業内容を振り分け(例えば、第1アリーナ3面、第2アリーナ1面のバスケットボール、バレーボールコートがうまってしまった場合、集会室で卓球、ランニングロードでバドミントン。それでも足りない場合はテニスコートでテニス、グラウンドでサッカーなど)違う教室を使うことによって対応している。
一般路線バスもあり、土浦駅西口バスターミナル2番乗り場から、関東鉄道の『桜ヶ丘・補給処経由 荒川沖駅東口行』または、『烏山団地行』に乗車、前者は「小松ヶ丘」、後者は「霞ヶ岡」バス停下車となる。
背景

連合軍の戦略
アリューシャン方面の戦いの終了、ソロモン方面での戦いの好転により、アメリカ海軍は1943年終わりには中部太平洋への侵攻が可能となった。そのため、米国統合戦略委員会は1943年の初めから中部太平洋を西(日本の方角)に向かって進撃することを計画していたのだが、南太平洋最高司令官であるダグラス・マッカーサーはニューギニアからフィリピンに至るカートホイール作戦の実施を主張し、この計画に反対したため、アメリカ陸軍とアメリカ海軍で意見が分かれた。

マッカーサーは、ニューギニアからフィリピンという比較的大きい陸地を進攻することによって、陸上飛行基地が全作戦線を支援可能となることや、マッカーサーがこれまで行ってきた、日本軍の強力な陣地を素通りして弱い所をたたくという「蛙飛び作戦」によって損害を減らすことができると主張した。それに対し海軍は、陸路を進撃することは、海路での進撃と比較して、長い弱い交通線での進撃や補給となって、戦力の不経済な使用となることや、日本本土侵攻には遠回りとなるうえ、進撃路が容易に予知されるので日本軍に兵力の集中を許してしまうこと、また、進撃路となるニューギニアなどには感染症が蔓延しており、兵士を危険に晒すことになると反対意見を述べた。なおもマッカーサーは、中部太平洋には日本軍が要塞化している島がいくつもあって、アメリカ軍に多大な出血を強いることになると食い下がったが、海軍は、ニューギニアを主戦線とすると空母部隊が日本軍の陸上基地からの攻撃の危険に晒されると反論した。
この決定により統合参謀本部は1943年7月20日、チェスター・ニミッツ太平洋艦隊司令長官に対し、11月15日頃にギルバート諸島のタラワとアパママ及びナウルを攻略し、翌1944年の1月頃にマーシャル諸島を攻略するように下令した。しかし、ニミッツはナウルよりはマキンの方が地形的にも作戦が容易と上申し、統合参謀本部もニミッツの上申を受け入れて、目標をナウルからマキンへと変更した。

ギルバート諸島の攻略作戦は「ガルヴァニック作戦」と名付けられ、タラワとマキンを同時に攻略する計画であったが、主目標はタラワで、第2海兵師団が攻略することとなっていた。両島には飛行場を整備して今後の中部太平洋侵攻作戦の支援基地とする計画であったが、1942年8月17日に、221名のアメリカ海兵隊が2隻の潜水艦でマキンに上陸したマキン奇襲事件によって、日本軍をかえって刺激して両島の戦力が強化されていることをアメリカ軍も認識していた。このマキン奇襲に対しては、「ガルヴァニック作戦」で上陸部隊を指揮する第5水陸両用軍団司令官ホーランド・スミス海兵少将が「愚かな作戦」と断じたほどの悪手となった。

1943年8月21日から8月24日の間には、カナダのケベックでアメリカ合衆国、イギリス、カナダ、フランスの四箇国が会談し、この会談により中部太平洋への侵攻作戦の具体案が決定した。ニミッツ指揮下の海兵隊が中部太平洋を進み、まずはギルバート諸島を攻略、次いで西方に転じて、クェゼリン、エニウェトク、グアム、サイパン、ペリリューへと前進し、マッカーサーはビスマルク諸島とニューギニアを攻略して、両軍はフィリピンか台湾で一本になると決められた。このような連合国の会議では、イギリス首相のウィンストン・チャーチルがドイツが降伏するまではヨーロッパ戦線を優先すべきと主張するため、太平洋戦線はおざなりにされていたが、ジョージ・マーシャル陸軍参謀総長とアーネスト・キング合衆国艦隊司令長官兼海軍作戦部長は「日本軍を過小評価している」と食い下がり、雄大な二正面作戦と太平洋方面の連合軍戦力倍増を認めさせている。

海軍のキングは中部太平洋侵攻作戦を、アメリカ海軍とアメリカ海兵隊の作戦と考えていたが、マーシャルは、中部太平洋の作戦に何としても陸軍部隊を参加させたいと希望しており、当時、ハワイに駐留していた、州兵のをニミッツに差し出した。ニミッツは第27歩兵師団の中から第165歩兵連隊をマキン島に投入すると決めて、海兵隊のスミスが率いる第5水陸両用軍団の指揮下においた。この指揮体制によって第27歩兵師団長の少将が海兵隊スミスの指揮下に置かれることとなり、それに不快感を示したアメリカ陸軍が、第27歩兵師団を第5水陸両用軍団の指揮下ではなく、アメリカ海軍の水陸両用軍総司令官リッチモンド・K・ターナー中将の直属とするように申し出したが、ニミッツは陸軍の申し出を却下した。
強固に要塞化されていたタラワとは異なり、アメリカ軍は事前の航空偵察で、マキンには大口径の海岸砲や、水際の陣地構築物が殆どないと認識していた。また、便所の数までを参考指標とした徹底的な調査によって、日本軍の兵力はせいぜい500人から800人程度で戦闘要員はそのうちの一部であるという正確な分析を行っていた。作戦に先立って、司令官のホーランド・スミスはハワイにおける第165歩兵連隊の上陸演習を視察し、その訓練ぶりと士気に一抹の不安を抱いたが、マキンの日本軍の予想戦力から見て、多少の問題があっても戦闘は楽勝だろうと不安を払拭した。
しかし、戦況が悪化し各戦域に兵力を派遣する必要に迫られていた日本陸軍は、中部太平洋方面への兵力配置には消極的で、ギルバート諸島の防衛は海軍の海軍陸戦隊が担うこととなった。その後も、中部太平洋方面の防衛態勢を協議していた陸海軍であったが、ガダルカナルの戦いでの痛い経験から海軍占領地域に陸軍部隊の派遣を躊躇し続けていた陸軍も、1943年3月に開催された陸海軍作戦課における作戦会議によって、ギルバート諸島に陸軍部隊を「1年以内」と時限付きで派遣することを決定した。
南海第1守備隊は歩兵第34連隊、歩兵第6連隊、歩兵第68連隊、歩兵第18連隊から各1個中隊の兵力を抽出して静岡県で編成され、5月1日に特設巡洋艦「盤谷丸」でタラワに向けて出発した。南海第一守備隊の戦力は指揮官の藤野孫平陸軍中佐を含めて801人(本部、歩兵4個中隊〔1コ中隊は、小銃3コ小隊と第4小隊〈機関銃1、速射砲1、大隊砲1〉〕、砲兵1個中隊、診療班)であった。しかし、5月23日にヤルート付近で、アメリカ軍潜水艦「ポラック」の雷撃を受けて「盤谷丸」は沈没、南海第1守備隊は指揮官の藤野以下500人が戦死し、生存した301人はヤルートに上陸して同島の守備につくこととなり、ギルバート諸島への派遣は見送られた。
ギルバート諸島にも9月から10月までにはアメリカ軍の侵攻を予想していたが、先の南海第1守備隊の遭難もあって陸軍はギルバート諸島への部隊派遣には消極的であり、参謀総長の杉山元大将は「アンダマン諸島とニコバル諸島は陸軍作戦に関係があるから陸軍部隊を出してもよいが、ギルバートは海軍で担当してもらえ」と述べている。
陸海軍の協議中にも、ギルバート諸島は海軍による戦力強化が進んでおり、1943年2月15日には第3特別根拠地隊(横須賀第6特別陸戦隊改編)が設置されて、地上施設や航空施設の増強が行われた。日本軍の主力は飛行場が構築されたタラワに配置されたが、マキンにも幅30m、長さ75mの飛行艇及び水上機の滑走台が整備されて、それを守る市河中尉が指揮する横須賀第6特別陸戦隊の分遣隊243人が配置された。

日本軍はマキンに侵攻してくる敵の戦力をせいぜい1個大隊程度と想定しており、重火器としては、8cm砲3門、四十口径三年式八糎高角砲3門、ホ式十三粍高射機関砲12丁しか配備されていなかった。
マキンに空襲が始められたのは11月19日で、初日は基地航空隊のB-24が1機来襲しただけであったが、翌11月20日夜明け前には第50任務部隊第2群の正規空母「エンタープライズ」、軽空母「ベロー・ウッド」、「モンテレー」から出撃した艦載機による空襲が開始された。
その後も午前7時25分に第2波94機、午前8時40分第3波30機、午後0時第4波58機、午後0時28分第5波40機、午後4時35分第6波17機と第52.3任務群は艦載機による空襲を繰り返した。

この日の空襲で日本軍守備隊に100名程の死傷者が出たため、午後5時頃に島中央部の桟橋付近の陣地と島西部のキング波止場、オンチョン波止場の陣地を放棄した。激しい砲爆撃に守備隊指揮官の市河は「明朝夜明けと共に、敵大部隊が上陸してくるものと思われる。各隊は現守備陣地を確保し、侵攻する敵を水際で撃滅すべし。一歩も退いてはならん、死してなお戦え!」と激しい檄を飛ばしている。

11月21日

11月21日深夜に、第52任務部隊の戦艦「ミシシッピ」、「ニューメキシコ」、「アイダホ」、「ペンシルベニア」の4隻を主力とした、重巡洋艦「ミネアポリス」以下4隻の巡洋艦と14隻の駆逐艦がマキン沖合に現れて艦砲射撃を開始した。艦砲射撃を開始してまもなく、戦艦「ミシシッピ」の第2砲塔で爆発事故が発生、第2砲塔が破壊され砲塔内にいた43人の水兵が全員爆死、他にも19人の負傷者を生じた。

激しい艦砲射撃によって、西部海岸(アメリカ軍呼称:レッドビーチ)を守っていた日本軍守備隊1個小隊は陣地を放棄して、島南端のウキアゴン岬に設置されていた砲台に撤退した。アメリカ軍は日本軍が撤退したレッドビーチに2隻の駆逐艦に先導されたLST-1級戦車揚陸艦を接近させ、午前5時30分に第1大隊と第3大隊と戦車部隊を上陸させた。上陸当初、日本軍の抵抗をまったく受けなかったアメリカ軍はそのまま南部海岸に進撃したが、午前7時、ウキアゴン岬に近づいた時に日本軍による砲撃に遭い、この攻撃に驚いた第1大隊と第3大隊は前進を停止した。日本軍は艦砲射撃と空爆によって、配備されていたホ式十三粍高射機関砲12丁のうち半数を撃破されていたが、残った機関砲を巧みに陣地に配置、また狙撃兵を樹上に登らせてアメリカ軍を待ち構えており、砲撃で混乱する両大隊に反撃を開始し、日本軍の正確な射撃で次々とアメリカ兵がなぎ倒された。上陸部隊指揮官の第165歩兵連隊長ガーディナー・コンロイ大佐も、最前線での作戦指揮中に日本兵の狙撃により戦死するなど、指揮官の死傷も相次ぎ、上陸部隊は混乱して後退を開始すると、圧倒的な兵力差であるにもかかわらず、じっと対峙するだけとなった。

レッドビーチには第193戦車大隊のM3軽戦車も上陸したが、海岸には艦砲射撃や爆撃によりできた弾痕が無数にあり、そこに戦車が入り込んでしまいなかなか前進ができなかった。
弾痕に入り込んでしまった戦車を脱出させようと戦車兵が車外に飛び出すと、そこを日本軍の機銃が狙い撃ってくるため、なかなか弾痕から脱出することができず、またどうにかして脱出しても次の弾痕に入り込むといった有様であった。また、戦車と歩兵間の情報伝達の手段を準備しておらず、戦車兵は戦場の様子を小さなペリスコープで確認するほかなく、歩兵と戦車の連携は殆どできていなかった。
アメリカ軍もアムタンク(アムトラックに戦車砲を搭載した水陸両用戦車)やLCTに搭載されて海岸に向かっていたM3軽戦車やM3中戦車が船上から戦車砲で反撃している。海岸に接近したLCVP(上陸用舟艇)はマキン島のサンゴ礁の浅瀬を航行することができず、やむなく搭乗していたアメリカ兵は徒歩でサンゴ礁の浅瀬を渡って上陸せざるを得ず、多くの火器や無線機を水に浸けて使い物にならなくしただけでなく、水際で待ち構えていた日本軍の機銃のいい的となって損害が続出した。
樹上の狙撃兵がアメリカ兵を1人でも倒すと、その周辺の部隊は必ずと言っていいほど後退をするため、その様子を見た日本兵は「敵は訓練未了の弱兵」と感じたが、上陸した第165歩兵連隊は訓練未了だったのではなく、所属していた第27歩兵師団の訓練方針が第一次世界大戦当時の、「部隊は味方の砲兵弾幕の中を前進し、敵の戦闘力が粉砕されるまで前進しない」という大陸型のものであって、全く太平洋の上陸作戦には適応できないものであった。
樹上に配置されていた狙撃兵は爆竹を木の上から落とし、その爆発音で驚いたアメリカ軍が発砲すると、その発火炎(マズルフラッシュ)でアメリカ兵の位置を特定して狙撃したり、アメリカ軍陣地に日本兵を接近させ、英語で話しかけて、アメリカ兵が応対すると、陣地の位置を特定して手榴弾を投げ込んだ。
この夜には、上陸部隊の督戦のため、第5水陸両用軍団司令官のホーランド・スミス少将と第27歩兵師団長の少将が島に上陸したが、両スミスが就寝していたテントにもアメリカ兵はライフルを撃ち込んできたため、陸軍の拙い戦闘に立腹していた海兵隊のスミスをさらに激怒させている。
昨日の戦闘で重火器の大半を喪失していた日本軍は機銃や狙撃で対抗するも、M3中戦車には通用しなかったうえ、上空に艦載機が常に張り付いており、陣地に潜んでいる日本兵を爆撃や機銃掃射で倒していった。特に艦上爆撃機が投下する2000ポンドの「デイジーカッター爆弾」が絶大な威力を発揮し、コンクリートで作られた日本軍のトーチカを破壊した。
レッドビーチから進撃してきたアメリカ兵も、上陸初日の日本兵との近接戦闘に懲りて、可能な限り戦車や野砲による砲撃と艦載機による機銃掃射で痛めつけた。アメリカ軍は日本軍のウキアゴンの砲台に9門のM101 105mm榴弾砲を備え付けると、日本軍に向けて783発もの砲弾を撃ち込んだ。

アメリカ軍は日本軍の退路を断って包囲殲滅しようと、アムタンクが浅瀬を進攻したが、日本軍は包囲される前に島の東奥に掘削していた対戦車壕に撤退を完了していた。22日の夕刻には、対戦車壕内は負傷兵で溢れており、苦しむ負傷兵は、早く苦痛から解放されようと、敵に殺されるよりは戦友に殺して欲しいと頼み込む地獄絵図となっていた。

最後まで生存して戦い続けていた指揮官の市河であったが、守備隊の最後を悟ると戦闘可能であった30人ほどを集めて「諸君はよく戦った、感謝する。明朝、夜明けを期して最後の突撃を敢行する。1人でも多くの敵兵を倒して、我々の道連れを賑やかにしよう」と最後の総攻撃を命じた。戦闘可能であった30人は、重傷の戦友を銃剣でとどめを刺すと、23日の午前4時に戦車壕を出て匍匐前進でアメリカ軍に接近したが、発見されてしまいアメリカ軍陣地に到達前に全員が倒された、このうち負傷して捕虜となった沢見一等水兵が、マキン島守備隊で朝鮮人労務者以外での唯一の生還者となった。

夜間から未明にかけての日本軍の総攻撃を撃破したアメリカ軍は、16輛のM3中戦車と5輛のM3軽戦車を先頭にして島の東への進撃を開始し、途中で反撃してきた日本軍の狙撃兵を撃破し、最後は降参してきた日本兵2人を殺して23日中には島の東端に達した。朝鮮人労務者はアメリカ軍が上陸してくる前に、半地下の弾薬庫に避難させており全く戦闘には参加しなかったが、弾薬庫を見つけたアメリカ兵がパニックとなって手榴弾を投げ込んだため、弾薬の誘爆で無抵抗の朝鮮人労務者200人のうち半数が爆死し、生き残った104人が捕虜となった。