neody/wikipedia-2023-11-ja-cleaned huggingface dataset:
京成高砂駅の金町線高架化前は、日中は線内折り返しの普通列車が京成高砂駅の地上4番線ホーム(金町線専用ホームではなく、京成本線や北総線も使用)を利用して20分間隔、通勤・通学時間帯のラッシュ時は10分間隔で運行されていた。
臨時列車 
柴又帝釈天へのアクセス路線となっていることから、大晦日の終夜運転及び正月三が日の臨時列車運行が例年行われている。

現在他社線乗り入れはないが、1987年から1998年までの大晦日の終夜運転時に限り、京急線横浜駅(1998年のみ新逗子駅)からの普通列車が都営浅草線・押上線を経由して京成金町駅まで4両編成で直通運転をしていた。
ただし、桃山の名称は江戸時代になって廃城された伏見城の跡地に桃の木が植えられ、安永9年『伏見鑑』が発行された頃から「桃山」と呼ばれるようになったことから名付けられたもので、桃山城と呼ばれる城が存在したわけではない。
美術史
美術史では、慶長20年(1615年)の豊臣家滅亡までを安土桃山時代と称するのが一般的で、特に「桃山文化」「桃山美術」などと言う場合、秀吉が覇権を握った天正半ばから文禄を経て慶長の終末に至るまでを時代区分とする。
当時の文化的中心であった京都および周辺地域では、秀吉を継いだ秀頼によりなおも活発な社寺建設が行われていたし、それに倣って各地でも作事が活発であり、関ヶ原の戦いによる政権交代によって文化的断絶までが生まれたわけではなかった。

だが豊臣家が滅亡した元和偃武以後、世相の安定を背景に、桃山文化は変質していき、一方では洗練の度合いを増し桂離宮などの瀟洒な数寄屋建築を生みだしたし、他方では日光東照宮や武家の御殿など豪華さを競うバロック的傾向を強めていった。

沿革

織田信長による政権の確立 

織田信長の勢力が次第に強大になり、足利義昭を奉じて京都に上洛したことで、信長が天皇や室町幕府の将軍の権威を利用して畿内および東海地方を支配した。
水墨画
 風俗画

主な絵師と代表作
 濃絵
 狩野永徳:唐獅子図屏風
 狩野山楽:牡丹図、松鷹図
 長谷川等伯:智積院襖絵楓図
 長谷川久蔵:智積院襖絵桜図
 水墨画
 長谷川等伯:松林図屏風
 海北友松:山水図屏風
 風俗画
 狩野永徳:上杉本洛中洛外図屏風
 狩野内膳:豊国大例祭図屏風
 南蛮屏風

工芸

漆器 
 高台寺蒔絵

陶器 
 楽焼
 織部焼
 朝鮮の影響を受けた陶磁器・皮革武具:唐入り(文禄・慶長の役)した主力の大名が進軍先駐屯中に、朝鮮の工芸品を見い出し物資調達で厚遇した。陶工など技能集団は日本への帰化を希望し、各大名が所領内での帰化と居住を許し、一部は重臣に取り立てられ、各大名は工芸品を特産物として保護した。
皮革武具 
印伝、上州印伝:軽くて丈夫でしなやかな特徴を持っている大陸産鹿革は、 秀吉の唐入り後流行し、日本刀の柄、鎧兜などに利用されてトンボ柄が有名である

活字印刷 
 朝鮮人技術者の技術を移植した木版による活字印刷と、イエズス会のアレッサンドロ・ヴァリニャーノが伝えた西洋の活字印刷によるものがある。
加盟大学 
 早稲田大学野球部
 慶應義塾体育会野球部
 明治大学硬式野球部
 法政大学野球部
 東京大学運動会硬式野球部
 立教大学硬式野球部

特記:記順は1年ごとに交代する連盟当番校の順番による(いろは順で決められたもの)

各校からOB1名ずつが先輩理事として出されるほか、各校の部長・監督・主将・マネージャーらが理事として連盟の運営に当たる。
リーグ優勝校の発議などで9週間の変則日程で行われることがあり、この場合、早慶戦は最終第9週に行われ、第7週、第8週も第13カード、第14カードがそれぞれ単独で開催される。

秋季大会と日本シリーズの兼ね合い
秋季大会の後半、概ね10月中‐下旬(年度により11月初旬)に、日本プロ野球の日本シリーズが行われており、神宮球場を専用球場とするプロ野球球団が進出する可能性がある場合には、大会日程を調整する必要がある。
1962年の日本シリーズ「東映対阪神」は第3・4戦は東映主管で神宮で行われたものの、第5戦は学生野球優先の当時の取り決め上、後楽園スタジアムで行い、神宮球場では東京六大学秋季リーグ(以下当大会)が行われた。
1978年の日本シリーズ「ヤクルト対阪急」は、第1・2・6・7戦がヤクルト主管となっていたが、日本シリーズの会期中、当大会との日程調整の折り合いが合わず、ヤクルト主管の4試合は後楽園スタジアムで開催され、神宮球場で当大会が行われた。
1992年・1993年の日本シリーズ(いづれも「ヤクルト対西武」)は、当連盟・東都大学野球連盟との折り合いが付き、本来13時開始とすべき試合を12:30開始に前倒しにする形でヤクルト主管試合を神宮球場で開催できるようになり、学生野球が日本シリーズ後にナイトゲームで行われた。
1995年の日本シリーズ「ヤクルト対オリックス」以後は、原則として日本シリーズは全試合ナイターで開催できるようになったため、明治神宮野球大会との兼ね合いで東京ドームで代替された2021年(組み合わせ同上)を除き、ヤクルト主管試合も神宮で開催できるようになった。
週末で決着がつかない場合は週明けの平日に再試合が行われるが、月火水曜の3日間でも決着がつかない場合は、翌週以降の平日に(ただし、翌週の予定カードの決着を優先して)対戦が繰り越される。

試合日程がプロ野球の試合と重なる場合は併用日と称しており、試合開始時間を早めるほか延長戦は行わず引き分けとしている。
例えば早稲田なら、投手は10番台、内野手は一桁、正捕手は6番、外野手は20番台、第二捕手は26番(詳細は早稲田大学野球部を参照)、明治ならレギュラーは守備位置に応じて背番号が振り分けられる(捕手なら2番、遊撃手なら6番)、立教なら31番以上の番号を選手は付けない、などである。
2017年度春季からは、フレッシュリーグの名称でリーグ戦の前座として、開幕日、リーグ戦中のプロ野球併用日を除く毎日1試合及びリーグ戦最終日の翌日から3日間は各2試合、6チーム総当たりリーグを行う。
その他 
 スタンドインしたホームランボール・ファウルボールを拾得した観客は前記のボール係に渡さなければならないが、その代わりに連盟オリジナルのピンバッジがプレゼントされる。
 例年、春季リーグ戦開幕の前週には、日本野球関東地区連盟との共催で「東京六大学・社会人野球対抗戦」を実施している(加盟校各1試合、9回打ち切り、雨天は延期なし中止)。
連盟結成までの経緯

連盟成立・結成にまつわる経緯と諸説 

東京六大学野球連盟が結成された当時は娯楽文化が現在とはだいぶ異なる様相を呈しており、当該野球対抗戦はスポーツ競技娯楽として絶大な人気を集めていた(詳細は前述の特徴の章を参照)。このため、六大学野球連盟成立前の加盟候補に挙がったチームや、成立後に至ってもこの連盟に加盟を希望するチームは枚挙にいとまなかった。
早慶戦は日本の野球の発展に大きな影響を及ぼし、長く国民的な注目を集め、現在も両校の学生や卒業生が応援しており、他のカードをより多い観客数となっている。早慶戦が必ず最終節に組まれているため、早慶両校は全5カードを戦うのに最大8週間かけることが出来、かつ3週連続で試合を行うことは絶対ないのに対し、他校で第1週(第1・2カード)に出場しない学校は6週間で5カードをこなさなければならないので、選手の疲労度を考慮すると、日程面では早慶両校が他校と比較して有利である。
なお、土曜日に開催される1回戦が雨天などの理由で2試合とも(第8週は早慶戦1試合)中止となった場合、試合順及びベンチの配置・攻撃順は翌日にスライドさせず、月曜日以降に開催される2回戦に引き継がれる。
リーグ戦期間中に各校応援団が利用する応援リーダー台は、東京六大学応援団連盟の共有所有物であるが、その応援リーダー台の設置の為に、球場設備の一部であるフェンス支柱に応援リーダー台固定用の突起金具が溶接されている。
歴代優勝大学 
平成以降の優勝校のみ
☆:全国大会優勝

試合中継・マスコミ 

1927年秋のリーグ戦からラジオ中継され、テレビでも草創期から中継を行うなど、マスコミは人気コンテンツとして六大学の試合を中継してきた。

テレビ 
1960年の早慶六連戦当時は、NHKだけでなく東京キーの民放全局がこれを中継するなどしていたが、その後民放は順次撤退、NHKも放映数を減少させていった。

テレビ神奈川や東京メトロポリタンテレビ(東京MXTV)でも開局直後から数年にわたり試合中継を行っていた(テレビ神奈川は80年代中頃に中継を中止したが、90年代に入り土日の深夜にダイジェストを放送した)。
ただ80年代に入り、唯一試合中継を継続していたNHKが、早慶戦を含む数カード(第3週、第6週、第7週、早慶戦の各1試合)に中継を絞り、その後ラジオ中継を廃し、1997年春季には早慶戦のテレビ中継も中止した。しかしそのシーズンに慶大の高橋由伸がリーグタイ記録の22号本塁打を早慶戦(それもNHKがそれまで放映していた日曜日の試合)で放ったため、視聴者から中継中止に対する抗議が多数寄せられる事態が起きた(試合は東京MXTVが中継)。
なお、スカイ・Aでは2009年春季リーグからテレビ朝日協力(スコアフォントは千代田ビデオ・東京メトロポリタンテレビジョン製作のものを流用。実況アナウンサーもABC、EXのそれぞれから派遣して担当する。毎節の放送ではなく、随時好カードを抜粋して放映)により中継を再開し、現在も放送しているが録画放送のみとなり、生中継は2015年春季リーグまでテレ朝チャンネル2、2015年秋季リーグはBS朝日で放送している。
ネット配信 
2006年春季、連盟はリーグ戦全試合のインターネット中継の実験をiiVChannelで開始、同年秋季には日本テレビと提携して第2日本テレビにおいてインターネット中継が実施された。

2009年よりインターネットテレビ局ノーネスチャンネルが運営する東京六大学野球オフィシャルTVにおいて春季・秋季リーグの全試合が配信されている。また、2014年からはノーネスチャンネルによる東京六大学野球オフィシャルTVライブにおいていくつかの試合が神宮球場よりネットで生中継されている。

2017年からは運動通信社が運営するSPORTSBULLにて、不動産会社オープンハウスがタイトルパートナーとなって、BIG6.TVというサービスが誕生。
東京ヤクルトスワローズ関連の記事とともに、東京六大学・東都大学の選手名鑑や記録が掲載され、さらに各連盟OBのインタビューや過去の東京六大学リーグ戦の記事などが誌面を飾り、六大学野球ファン必携の一冊となっていた。
年一回、リーグ戦の全記録や試合解説、選手名簿、卒業生の進路などを掲載した「野球年鑑」を発行している(関係者のみに配布。関係者以外は野球殿堂博物館や国立国会図書館などで閲覧が可能(ただし借り出しはできない)。
4月14日の開幕戦は前年春の4倍となる18,000人が詰めかけ、法政との対戦となった同じ4月28日は20,000人、斎藤が先発した4月29日は28,000人を記録し、従来早慶戦以外では開放されない通称「三角内野」(第2内野席)が開放された。
2023年3月18日のダイヤ改正では急行が基本的に名鉄一宮駅での折り返しに短縮されたため、日中に名古屋本線を通しで走る列車はこの節に記した快速特急および特急の毎時2本のみとなった。

豊橋駅 - 犬山線・広見線直通系統 
犬山線へ直通する特急として、豊橋駅 - 新鵜沼駅間に下りは一部特別車の快速特急で、上りは一部特別車の特急で、それぞれ2本ずつ運行している。この運行系統は1996年より豊橋方面から名古屋空港へのアクセスを目的として平日の朝に1本だけ走っており(このために名古屋空港行きバスへの乗り換え駅である西春駅にも特別停車していた)、豊橋方面から犬山線へ唯一直通する一部特別車特急として知られていた。
2008年12月のダイヤ改正以前は昼間にも豊橋駅発着の列車が1時間あたり1本運行されていたが、中部国際空港方面より名古屋方面への利用者が圧倒的に多く、乗り換えの不便が目立ったためこれを廃止し、代わりに名鉄岐阜駅発着の列車を増発した(夕方以降にも設定)。
2011年3月26日のダイヤ改正より、従来運行されていた豊橋発中部国際空港行き一部特別車特急(2005年1月の改正で設定。駅配線の都合上金山駅で折り返していた)と名鉄名古屋駅 - 名鉄岐阜駅間の昼間のミュースカイが廃止され、この時間帯のミュースカイは中部国際空港駅 - 名鉄名古屋駅間の折り返し運転となった。
2023年3月18日のダイヤ改正で、一部特別車の特急が廃止され、全車一般車特急での運用になり、始発駅も西尾駅から吉良吉田駅へ延長された。

その他の系統など 
平日の朝には、豊川稲荷発岐阜行き快速特急・特急(2200系6両、各1本のみ。本宿駅と美合駅に特別停車)や、河和発岐阜行き(平日は1200系8両、休日は2200系6両)などの列車もある。
2008年12月のダイヤ改正以降、前後駅(1988年より急行の特別停車を開始。2003年に急行停車駅に昇格)・栄生駅(2005年に急行停車駅に昇格)・大里駅への特別停車はほぼ行われなくなったが、2011年3月ダイヤ改正では、後述の準急削減により、平日の日中に豊川稲荷発着系統で、二ツ杁と有松の両駅で準急削減を補う特別停車が実施された。
急行の運転時分は、待避時間を除くと豊橋駅 - 名鉄名古屋駅間が60分 - 64分、名鉄名古屋駅 - 名鉄岐阜駅間は最速31分だが、大半は余裕時分が加わり35分前後かかるため、名岐間の表定速度はさほど高くない(このためJR東海道本線の普通列車より遅い。1990年代の最短記録でも現在の特急とほぼ同じ29分)。
かつて主流であった2扉SR車(最晩年は少数派である5700系・5300系のみ)による本線急行は、2010年時点では早朝の国府発岐阜行き、深夜の岐阜発伊奈行きなど数本程度残っていたが、2011年3月ダイヤ改正でほとんど消滅し、本線上で見られる急行運用は早朝の名鉄一宮発中部国際空港行き快速急行、深夜に名鉄岐阜発着のごく一部の列車と、後述する西尾線 - 津島線系統一部列車の本線走行区間のみとなった(その後、SR車は2019年に引退した)。
呼続駅・桜駅・本笠寺駅・本星崎駅・左京山駅・有松駅・中京競馬場前駅の利用者を考慮して、昔から上下線とも鳴海駅で普通に接続し(上りは2003年3月改正時にも一部が前後駅で別の普通へ接続していた)、さらに知立駅で岡崎・豊橋方面発の特急から乗り換えでき、知立駅で岡崎・豊橋方面行きの特急へ乗り換えることができる。
新安城駅2番線のホーム有効長の関係から全列車4両編成となっており、上下線とも基本的に新安城駅から須ヶ口駅まで快速特急を待避しない(ただし平日の昼間は二ツ杁駅で快速特急を待避する。また平日夕方は須ヶ口駅で快速特急とミュースカイの通過を待って発車。土休日は須ヶ口駅で急行の発車と快速特急の通過を待って発車)ので、豊明駅 - 名鉄名古屋駅間では混雑することが多い。
平日の朝には、犬山経由岐阜発普通吉良吉田行き(名鉄岐阜駅 - 名鉄名古屋駅間と鳴海駅 - 吉良吉田駅間は急行。豊明駅と北安城駅にも停車)と犬山経由岐阜発急行吉良吉田行き(新鵜沼駅までと新安城駅から普通)が各1本(列車種別は名鉄名古屋駅を発車時点。2023年3月ダイヤ改正より新鵜沼駅発に変更された)運行されている。

2021年5月ダイヤ改正より、土休日は後述の準急がほとんど運転されなくなり、平日夕方以降を除いて2011年3月ダイヤの平日日中とほぼ同様の運行形態となる。
三河線に直通していたころは、三河線内の刈谷駅 - 名鉄名古屋駅間で競合するJR東海道本線への対抗策として、特急増結用の1800系や7700系などのSR車による運行が主体で、碧南駅 - 名鉄名古屋駅間で先着するダイヤが組まれていた時期もある。

この系統は昔から二ツ杁駅・栄生駅・有松駅に特別停車しており、2003年より標準停車駅に前後駅、特別停車駅に中京競馬場前駅が追加され、2005年1月のダイヤ改正時より準急と改称されて現在の停車駅となっている。
下りは二ツ杁駅で特急を待避する(2008年12月ダイヤ改正から2019年3月ダイヤ改正までは一部の列車が二ツ杁駅ではなく西枇杷島駅で待避していた)が、上りは終点の豊明駅まで待避しない(ただし須ヶ口駅で急行の発車と特急の通過を待った後発車)。
2023年3月ダイヤ改正からは、平日日中の名古屋近郊の速達輸送と土休日日中に設定されていた国府駅 - 名鉄一宮駅間の急行の区間短縮・種別格下げにより、日中に準急が豊明駅 - 須ヶ口駅(下りは須ヶ口駅から普通に変更し津島線へ直通。上りは名鉄岐阜駅または弥富駅から来た須ヶ口止まりの普通が種別と行先を変更して運行を継続。列車によって普通列車の発駅は異なる)間に毎時2本設定された。
2021年5月ダイヤ改正より竹鼻線の列車はごく少数を除いて笠松駅で折り返しとなって、名古屋本線へは直通しなくなり、本系統も改正により消滅した。

快速急行・急行・準急の運行本数 
以上をまとめると、昼間時間帯に名古屋本線内で急行、準急は以下の本数が運行されている(2023年3月18日改正時。この記事に記載されていない犬山線、常滑線直通列車を含む)。
これはこの区間の駅間距離が短く、普通のみの停車駅(西枇杷島駅・新川橋駅)よりも隣接する優等列車停車駅(二ツ杁駅・須ヶ口駅)や、名鉄名古屋方面への有効本数が多い東枇杷島駅に利用客が流れていることによるものであり、また運行形態からこのような現象が起きているととらえることもできる。この区間は前述の豊明駅 - 佐屋駅間の準急(平日日中と土休日は吉良吉田駅 - 弥富駅間の急行)が、下りは神宮前駅以西、上りは名鉄名古屋駅以西でそれぞれ普通列車に種別変更して走っているのみであり、日中に豊橋方面から普通のまま直通する列車や岐阜方面または常滑線から直通する列車は設定されていない。
2021年5月22日のダイヤ改正より平日日中に豊川急行が削減されたため、補完のために常滑線からの普通列車が金山駅から須ヶ口駅・津島線方面へ毎時2本区間延長されており(下りは知多半田発佐屋行き、上りは須ヶ口発河和・内海行き)、山王駅・東枇杷島駅・西枇杷島駅・新川橋駅における普通列車の停車本数が増加している。上りに関しては名鉄岐阜駅から来た須ヶ口止まりの列車が終点到着後に列車番号と行き先を変えて運行を継続しているもので、急行を補完するため津島線列車からの接続を受けて発車し、常滑線大江駅まで先着(但し二ツ杁駅で特急を通過待ちする)するダイヤが組まれている。

2023年3月18日の改正で平日日中に前述の準急が設定されたために金山駅 - 須ヶ口駅での普通列車の区間延長はなくなり、当該時間帯の常滑線からの普通列車は金山駅折り返しに戻された。
2021年5月22日のダイヤ改正より、平日日中に限り2本目と4本目の上り列車は終点の須ヶ口駅で行き先を河和線の河和駅または知多新線の内海駅に変更して運行を継続している(前述の列車。2005年1月ダイヤ改正以前の運行形態に近い)。
須ヶ口駅 - 名鉄岐阜駅間:4本

最高速度 
歴史で後述するとおり、名古屋本線では成立時より東海道本線という競合線が存在し、優等列車主体の都市間連絡ダイヤを構成するため、伝統的に高速運転が行われてきた。
特にスピードアップ・所要時分短縮に積極的であった1990年代は、フルノッチで区間最高速度まで加速した後、並列全界磁ノッチ(VVVF車は5ノッチあるうちの3 - 4ノッチ)に入れ直して最高速度を維持するという、現有車両では実際に搭載されていない定速度制御機能に近づける運転操作が標準であった。
優等列車の表定速度に関しては、最高速度110km/hの時代では定速度制御機能を備えた7500系により1969年に豊橋駅 - 新岐阜駅(現在の名鉄岐阜駅)間を76分運転、また120km/hとなってからは編成出力の高い1200系などにより1997年に同区間71分運転を実現しピークを迎えたが、いずれもその後は停車駅や停車時分・余裕時分を増やしたことにより、徐々に遅くなる(所要時間が延びる)傾向にある。2008年12月のダイヤ改正により日中以降の快速特急・特急が笠松駅と新木曽川駅に停車するようになってからは、名鉄名古屋駅 - 豊橋駅間は停車駅を最小限に抑えてJRとのスピード競争でしのぎを削り、名鉄岐阜駅 - 名鉄名古屋駅間は速達性をJRに譲って地域間輸送に重点を置くといった東西間で対照的な図式が色濃く出ている。
しかし、この旅客案内自体が不慣れな者には難解であり、一宮経由・犬山経由の2通りの経路を走行する列車が組まれていた岐阜行きの列車、途中駅での種別変更や特別停車を行う列車などの存在も相まって、乗車時に混乱を招き旅客の乗降車の遅延に繋がりやすい。また、名鉄線内での遅延は名古屋本線から直通先の末端支線まで広く影響することが多く、ひとたび大規模なダイヤ乱れが発生すると発車順序の突発的な入れ替わり、到着列車の種別・系統の偏りなどが混雑に与える影響も他の鉄道会社のターミナル駅より多大なものになりやすい。

 JR東海との共用区間
 豊橋駅から平井信号場の区間は、名鉄とJR東海がそれぞれ単線を所有し、同一線路を複線として共用することで名古屋本線とJR飯田線の列車が運行されている。
歴史 
豊橋駅 - 名鉄名古屋駅間は愛知電気鉄道により都市間をほぼ一直線に結ぶ高速鉄道として建設され、名鉄名古屋駅 - 名鉄岐阜駅間は名古屋鉄道が合併した会社の路線が繋がり成立した。

名岐線 
現在の枇杷島分岐点 - 丸ノ内駅間は名古屋電気鉄道、丸ノ内駅 - 国府宮駅間は名古屋鉄道(初代)、国府宮駅 - 名鉄一宮駅間は尾西鉄道、名鉄一宮駅 - 笠松駅間は名岐鉄道、笠松駅 - 名鉄岐阜駅間は美濃電気軌道により開業した。
さらに神宮前駅 - 新名古屋駅間の東西連絡線が1944年(昭和19年)に開業し名岐線と豊橋線が結ばれるが、名岐線は600V電化、豊橋線は1500V電化であったため、直通運転ができず金山橋駅で乗り換えが必要だった。
ただし、この複々線は1駅間2.2kmのみで、神宮前駅では複々線間相互の転線も不可能になっており、列車の運用を見ても事実上常滑線を金山駅まで延伸したという性格の方が強いことが分かる。複々線化の用地は、金山総合駅と同様に以前から確保されていて、複々線化前の2線を下り線とし東側に貼り付け増設した2線を上り線とする形で行われた。
2018年12月に提示された計画段階環境配慮書においてはこの区間を一つの事業として扱っていたが、呼続駅付近については山崎川広域河川改修事業の一環として鉄道橋改築の都市計画決定がなされ、現在本星崎駅付近 - 桜駅付近の連続立体交差化事業について環境アセスメント手続きが進められている。
おおむね平坦線で、松阪駅付近と宮町駅 - 宇治山田駅間を除いて急カーブがないため線形は良好であるが、速達列車の本数が多く日中を中心にそれらが2・3本続いて走る時間帯もあるため、ダイヤに余裕が盛り込まれており、さほどの全力疾走は行われない。
朝夕時間帯には京都駅発着の京伊特急、「しまかぜ」(大阪難波駅発着、京都駅発着、近鉄名古屋駅発着が運休日を除き1日1往復ずつ)、さらに土休日には甲特急(停車駅の少ない特急)も運転される。
急行通過駅の一部および鳥羽線朝熊駅・池の浦駅は終日無人駅であることや、急行停車駅間の距離が長いこともあって、不定期で車内検札が実施される場合がある。

2016年3月19日のダイヤ変更で快速急行の運転時間帯が大きく変更され、朝は6時台上り始発と平日10時台下り五十鈴川駅終着、夕刻は19時から21時台 (平日は22時台) 下り到着列車のみとなり、2018年3月17日のダイヤ変更で平日10時台下りの五十鈴川行きが消滅した。
普通 
普通列車は多くが伊勢中川駅 - 志摩線賢島駅間の運転で、ラッシュ時に伊勢中川駅 - 宇治山田駅・鳥羽線五十鈴川駅・鳥羽駅間の列車、早朝と夜間に明星駅 - 宇治山田駅・鳥羽駅間の列車、日中に伊勢中川駅 - 鳥羽駅間の列車、朝と夜間に名古屋線白塚駅 - 賢島駅間直通の列車がある。
一部、名古屋線からの伊勢中川行きが伊勢中川駅で系統変更し宇治山田駅まで運転する(その逆もある)列車や、早朝に1本のみ明星駅始発の列車が大阪線名張駅まで直通運転されている。

特急・快速急行・急行との緩急接続はおおむね伊勢中川駅か松阪駅(松阪駅では一部列車のみ)、伊勢市駅または宇治山田駅で行われており、日中は松阪駅または櫛田駅、明星駅または明野駅のいずれか2か所で特急・急行の待避を2回以上行う。
廃止前の最後期であった2011年度は、松阪駅始発の大阪上本町行き区間快速急行は平日1本、休日は2本運転(すべて早朝に運転)され、松阪駅終着の区間快速急行は平日は4本(うち1本は朝に運転)、休日は2本運転されていた。
伊勢電気鉄道は結局この無理な伊勢進出が祟って経営に行き詰ってしまい、参宮急行電鉄に買収され、同社自設の路線を参急本線としたのに対し、名古屋伊勢本線と呼ばれるようになった。

参宮急行電鉄は、子会社の関西急行電鉄によって伊勢電気鉄道が計画しつつも果たせなかった名古屋進出を1938年に達成し、後にその関西急行電鉄を買収、さらに1941年に大阪電気軌道と合併して関西急行鉄道となるが、この際に参急本線のうち津線(参急中川駅 - 江戸橋駅間)と接する伊勢中川駅より西の区間をそれまでの大阪電気軌道桜井線と併せて大阪線、東の区間を山田線とした(名古屋伊勢本線も名古屋線と伊勢線に分割され、津線は名古屋線に編入された)。
もともとは盛岡駅から宮古駅・陸中山田駅を通り沿岸南部の釜石駅までの路線だったが、宮古 - 釜石間は2011年(平成23年)3月11日の東日本大震災により大きな被害を受けて不通となり、2019年(平成31年)3月23日に三陸鉄道リアス線として復旧の上で経営移管された。
この猿に関する話は、山田線の予算通過の翌月に原と共に盛岡を訪れて講演した元鉄道大臣の元田肇が、予算審議の際強硬に反対した貴族院の中村是公をやり玉に挙げて『貴族院の中村是公のごときは、「盛岡より山田に至る間はボウボウたる原野にして猿住める国なり、国家は巨費を投じて猿を乗せんとするや」と極端な反対をなせり、余はこれに答えて大森林や鉱山の天与の宝庫である、なんの不利なるや、と反論したのである。
また、1920年(大正9年)7月21日の貴族院鉄道敷設法中改正法律案特別委員会に際して、公正会所属の辻太郎が山田線の着工に反対する意見を繰り返した後、北海道の上川駅 - 北見滝ノ上駅間の鉄道(改正鉄道敷設法別表第139号「石狩国「ルベシベ」ヨリ北見国滝ノ上ニ至ル鉄道」。未成線となった)の建設に関する質疑で、「北海道の中央のこれこそ熊のほかにいない所であると私は思うておる。がここに大都市でもございますのですか。私が今まで想像しておるところでは、この地方は熊の巣だと思うておりますが、この図ではわかりませぬが、大都市がこの中に二つか三つかございますのか、あるいは大鉱山とかいうて、こういう貨物のトン数がどっさり出るところがあるのですか」と質問し、鉄道省建設局長の大村鋿太郎が「これは森林が北海道一といわれるくらいな森林のあるところです。この国境付近は...それでございますから、この材木の欠乏の時期にこういう線を造りますれば非常な材木が出るまた薪炭も非常に出る、そのうえに国境の前後には、原野がありまして開墾に適した地が多くあります。(中略)よほど有望な線だと思っております。熊の巣は熊の巣ですが、熊の巣を開いたならば大変な財源になるのではないかと思っております」と答弁しており、路線を取り違えて、熊と猿が入れ替わって伝えられた可能性がある、という意見もある。
もともと、この区間には1906年から乗合馬車の運行が行われ、1913年には盛宮自動車により岩手県では初となる路線バスの運行も開始されており、鉄道開業前から一定の流動は存在した。1950年の釜石線全通以前、山田線は岩手県北部における唯一の海岸部と内陸の直通路線であり、特に1939年の全通後は戦時体制を背景に、釜石製鐵所や釜石鉱山を擁した釜石と東北線とを直接連絡する鉄道ルートとして、日夜を通しての貨物輸送に貢献した。
これは、地元の「甦れSL C10-8運営協議会」が宮古市のラサ工業株式会社の専用線で使用されていたC10 8に貨車改造の客車2両を連結し、SLリアス線「しおかぜ号」として1989年までの夏休み期間および9 - 10月の休日に運行したものである。
この区間の復旧について、JR東日本は、2012年6月25日の公共交通確保会議(沿線4市町や岩手県などで構成。震災で被災したJR山田線の鉄道復旧までの公共交通確保策について協議する)において、本復旧は安全の確保、まちづくりとの整合性など、各地で課題が多く、資金調整も含め相当時間がかかるとし、気仙沼線、大船渡線と同様に山田線についても、BRTにより仮復旧する案を正式提案した。
)鉄道用地を舗装して専用道にする、費用はJR東日本が負担する、ただし山田線は被災した鉄橋が多いため、鉄路が山側に迂回している部分などは並行して走る国道45号を使い、専用道は約10kmほどとする、JR東日本が運行主体になり、車両もJRが購入する、運賃は鉄道と同程度とし、増便や駅の増設も進める、というものである。

この山田線BRT構想に対して、沿線4市町は、
 専用道の割合が低く、現状のバスと定時性やスピードは変わらない
 震災前からの民間のバスと競合する(「宮古─釜石間は路線バスが1日11往復走っている。BRTにかけるおカネも時間ももったいない」(宮古市役所))
 そもそもまちづくりは鉄路復旧を前提としている
などを理由に拒否、7月9日にJR東日本に通告し、同時に鉄道での復旧を求めたため、山田線BRT化の話はいったん消えることとなった。
従前のBRT案では専用道区間が短いという批判に対し、再提案では津波で流出した宮古市の閉伊川橋、山田町の第一織笠川橋、大槌町の大槌川橋、小槌川橋の4橋を復旧させるなどし、専用道の総延長を従来提案より約16km増やした25.3km(宮古 - 釜石間の46%)とすることで、鉄道では約70分の宮古 - 釜石間をBRTで最短で約80分とする(代替バスの約100分に比べかなり鉄道レベルに近づく)。
三陸鉄道への経営移管 

2014年1月31日の第7回山田線復興調整会議においてJR東日本は、210億円と試算された復旧費用のうち線路や設備などの原状回復に伴う140億円を自社で負担すると明言した上で(復興まちづくりに伴うかさ上げや移転費の残り70億円は公的資金を活用して自治体などが負担)、被災した線路や駅舎を復旧させ、10年間の赤字補填分などとして5億円を負担し、当区間の運行事業を三陸鉄道に、線路などの鉄道施設を三陸鉄道と沿線4市町にそれぞれ無償で譲渡、経営移管する(運営形態は三陸鉄道の南北各リアス線と同様、運行と施設保有を分ける「上下分離方式」となる)案を示した。JR東日本によると、南北で分断されている三陸鉄道の2路線がつながり一体運営することで、地域密着型でコンパクトな経営を行い、持続可能性の高い運営形態を実現できるとしている。
JRは現状復旧費140億円の負担方針は既に示していたが、被災を免れた区間(全体の約8割の46キロ)についても、全線の9割強を三陸鉄道と同等の太くて高規格の新しいレールに交換し、木製枕木をコンクリート製に交換、さびた橋の塗装、トンネルの修繕などを実施する方針を示した(費用は非公表)。

同年8月7日の山田線復興調整会議において、岩手県と三陸12市町村は、
 関係自治体の負担を避けつつ早期鉄道復旧を目指す
 三陸鉄道による山田線の運営を「有力な選択肢」として、JRとの詰めの協議を急ぐ
という2点を確認。岩手県はその後、JR東日本に、
 設備更新時などの費用補填
 三陸鉄道が求める水準への鉄道施設の強化
 復旧後の経営を安定させるのに十分な赤字補填
 復旧後一定期間の運賃をJR運賃と同額にする差額負担
の4点を要請、同時に、国にも一定の支援を求めることとなった。

同年11月25日、JR東日本と交渉してきた県は、盛岡市で開いた首長会議において沿岸12市町村長らに、JR東日本から、
 一時金として当初の5億円から大きく上積みした30億円を負担する(30億円は運賃の上昇を抑える原資や今後の災害時に生じる施設更新費用などにも充てることを想定し、活用法は市町村で検討)
 車両を無償譲渡する
 軌道を強化する
 検修庫・施設管理拠点を整備する
 人的にも支援する
 観光客誘致などで協力する、
などの提案があったことを報告。
山本正徳宮古市長、野田武則釜石市長、またこれまで負担額を懸念していた佐藤信逸山田町長、碇川豊大槌町長も、12月上旬に相次いで、移管案を受け入れる旨、前向きな見解を表明。12月24日、達増拓也岩手県知事、沿岸12市町村長、望月正彦三陸鉄道社長らが盛岡市で開かれた会議にて、移管受け入れについては合意(JR東日本からの移管協力金30億円の使途については継続協議)、2015年の年明けにも基本合意を結ぶこととなった。これを受けて、12月26日、達増拓也岩手県知事と山本正徳宮古市市長が東京都内で冨田哲郎JR東日本社長と会談し、三陸鉄道への移管を受け入れる方針を伝えた。
復旧費用210億円のうちJR東日本が140億円を負担し、残りの70億円を復興交付金から支出、全線復旧は2018年度の見込みになることが発表された。当初計画では2016年開催の希望郷いわて国体までに宮古駅 - 豊間根駅間および鵜住居駅 - 釜石駅間を先行して復旧させて三陸鉄道の路線として開業する予定であったが、岩手県や沿線自治体は、部分復旧した場合CTC未整備などにより安全上に問題があるとして、全線一括での復旧を要請することとし、2015年7月31日には全線一括復旧を基本方針とする協定書が締結された。

三陸鉄道への移管区間の路線名については「三陸鉄道リアス線」とする計画であるが、現在の北リアス線と南リアス線の区間についても移管区間と同じく「リアス線」と路線名を改称して統一することを検討、2017年12月25日の同社取締役会で正式に「リアス線」に統一することが決定した。
2023年(令和5年)3月18日【駅廃止】平津戸

運行形態 
線路名称上の起点は盛岡駅であるが、2018年3月17日のダイヤ改正までは釜石駅で接続する釜石線などとあわせて盛岡駅に向かう列車が下り扱い(列車番号が奇数)となっていた。
無人駅の駅舎建て替えについて、盛岡支社管内では、旧国鉄時代に建築され現在不使用となっている駅舎(駅務室スペースや物置など)の建物面積に対する固定資産税が多いためコスト削減の目的で省スペースな待合室のみの駅舎へ建て替えられているケースが多い。
2013年9月30日から2016年3月末までの約2年半、盛岡市とJR東日本盛岡支社が連携し、盛岡市の都市交通における公共交通機関の利用促進の一環として、盛岡駅 - 上米内駅間の利便性向上を図ることを目的に、最終列車の延長等の社会実験を行っていた。
臨時列車 

臨時列車としては、ハイブリッド気動車HB-E300系「リゾートあすなろ」編成を使って、主に土休日に運転される「さんりくトレイン宮古」や年末年始の「ふるさと宮古」、冬に開催される宮古真鱈まつりに合わせて運転される「宮古真鱈号」などがある。
使用車両

現在の使用車両 
 キハ110系気動車 - 盛岡車両センター所属
 HB-E300系気動車「リゾートあすなろ」- 八戸運輸区所属(土休日を中心に臨時列車として使用)

過去の使用車両 
 キハ55系 - 2台機関搭載車だったことが重宝されたが、国鉄時代にキハ58に置き替えられた。
また、比較的新しい路線のため、踏切がなく道路とは完全に立体交差化されているが、全線開通時には鳥羽駅から約250m西、現在国道42号との立体交差あたりに、参宮線と共同の小浜踏切が存在していた。

鳥羽線ではスルッとKANSAIカード及びJスルーカードは利用できないが、2007年4月1日からPiTaPaが導入され、同時にICOCAとも相互利用が可能となった。2015年9月現在、宇治山田駅と五十鈴川駅、鳥羽駅には自動改札機を、朝熊駅と池の浦駅には簡易改札機を設置して対応している。
2009年3月20日時点では日中の特急は鳥羽駅折り返しを含めて鳥羽線内で1時間あたり4 - 5本が運転されていたが、2010年のダイヤ変更で日中の鳥羽駅折り返し列車が山田線宇治山田駅折り返しに短縮された。
急行は、宇治山田駅 - 五十鈴川駅間では近鉄名古屋駅発着列車が約1時間間隔で運転されており、五十鈴川駅 - 鳥羽駅間では上りは鳥羽駅発近鉄名古屋駅行きが平日朝に3本、土休日朝に2本、鳥羽駅発大阪上本町駅行きが土休日のみ朝に1本、鳥羽駅発名張駅行きが平日のみ朝に1本、下りは近鉄名古屋駅発鳥羽駅行きが平日朝に3本・夜に1本、土休日朝に2本・夜に1本、白子駅発鳥羽駅行きが平日のみ朝に1本運転されている。
快速急行はダイヤ変更毎に設定本数や運転区間の変動が大きくなっており、2012年3月20日のダイヤ変更以降は鳥羽駅に直通する快速急行の本数の削減と運転区間短縮が進み、2016年3月19日のダイヤ変更まで土休日夜間の下り1本のみ設定されていた快速急行は一旦廃止されたものの、2018年3月17日のダイヤ変更で鳥羽駅発着の快速急行が再び設定された。しかし、2020年3月14日のダイヤ変更で鳥羽線内の快速急行は下りのみとなり、上りは青山町駅で同駅始発の快速急行に接続する名張行き急行に変わった。なお、五十鈴川駅発着の快速急行は定期列車として設定されていなかったが、2012年3月20日のダイヤ変更で土休日夜間の下り最終のみ新設され、2014年9月21日のダイヤ変更で平日10時台と夕方に五十鈴川行き快速急行が設定されたが、2018年3月17日のダイヤ変更で休日20時台の五十鈴川駅到着列車を除いて全て廃止された。

2004年3月17日までは日中の鳥羽駅発着も設定されていたが、2004年3月18日のダイヤ変更で快速急行・急行は宇治山田駅・五十鈴川駅での折り返しが増え、鳥羽駅を始発駅とする上り列車は朝方のみになった。一方、五十鈴川駅発着列車は朝上りと夕刻の少数のみであったが、2014年9月21日のダイヤ変更で上記の快速急行も含めて宇治山田駅始発・終着で五十鈴川駅まで回送されていた列車が営業運転されるようになったため、日中に当線内での急行の設定が1駅のみ復活した。
多くが山田線伊勢中川駅 - 志摩線賢島駅間の運転で、ラッシュ時と夜間に伊勢中川駅・明星駅 - 宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅間の列車、日中に伊勢中川駅 - 鳥羽駅間の列車、平日早朝と夜間に名古屋線白塚駅 - 賢島駅間を直通する列車がある。その他にも、早朝に鳥羽線内の区間運転や伊勢中川駅 - 鳥羽駅間を運転した列車が伊勢中川駅で系統変更を行い、名古屋線近鉄名古屋駅まで直通する列車がある。
2010年度以前は大阪・京都・名古屋から伊勢方面への特急、大阪・名古屋方面から伊勢方面への急行が運転されていたほか(伊勢神宮の参拝順序の関係からか、賢島直通の特急以外では下りは宇治山田行き、上りは五十鈴川始発が多い)、普通が30 - 60分間隔で運転される形態となっていた。
2011年度は志摩スペイン村のカウントダウンイベントが中止されたために特急の賢島駅直通列車が無くなって五十鈴川駅始発か鳥羽駅折り返しとなり、賢島駅へは普通列車2往復の運転にとどまった。

2012年度は、前年まで運転されていた志摩線直通の特急および普通列車が無くなったため、特急はすべて五十鈴川駅および鳥羽駅折り返しとし、名古屋線直通急行は鳥羽駅発着の列車が毎時1本運転され、大阪線直通の急行・快速急行は23時以降6時台までの全列車が宇治山田駅終着・五十鈴川駅始発(1時台のみ鳥羽駅始発急行)として運転された。
イベント関係 
三重県営サンアリーナにて大規模なコンサートが開催される際は、来場者の利便性を図るため、会場最寄駅の五十鈴川駅を発着する近鉄名古屋・伊勢中川方面への臨時急行および普通列車が数本設定されており、宇治山田駅発着の定期急行が五十鈴川駅発着に変更される。

観光列車「つどい」 
2013年10月に開催される第62回伊勢神宮式年遷宮に合わせ、2013年10月5日から2017年8月27日まで運転されていた観光列車。土休日の日中に2往復のみ山田線伊勢市駅から志摩線賢島駅にて運転されており、鳥羽線内では宇治山田駅と五十鈴川駅、鳥羽駅に停車していた。
過去にあった種別

区間快速急行 
2012年3月19日まで、大阪上本町駅から山田線松阪駅間に区間快速急行が運転されていたが、年末年始の終夜運転では青山町駅・松阪駅発着を延長運転する形式で、宇治山田駅・五十鈴川駅発着が運転されていた。
車両 

鳥羽線の列車は、大阪線との直通列車は基本的に大阪線所属の車両が使用され、それ以外の列車は基本的に名古屋線所属の車両が使用されているが、朝と夜間の名古屋線直通列車は一部に大阪線所属の車両が使用されている。
歴史 
現在の志摩線は参宮線を延長するような形で沿線住民の交通手段のほか奥志摩への観光客の誘致を目的として1929年(昭和4年)に志摩電気鉄道(志摩電鉄)が開業した路線で、軌間は鳥羽駅で接続する参宮線に合わせて1067mmの狭軌とされた。
しかし延伸先の二見で県道と鉄道の立体交差を巡り折り合いがつかなかったことに加え、鳥羽駅で参宮線に乗り入れる立体交差計画がうまくいかなかったことが重なり、志摩電鉄は毎年のように計画変更や期限の延長申請を繰り返した。
その一方で、山田線は参宮急行電鉄(参急)の手により、現在の大阪線と合わせて大阪から伊勢神宮への参詣鉄道とするために建設が行われ、1931年に宇治山田駅までの全線が開業した。

戦後の高度成長期に入り、近鉄は伊勢志摩方面の観光事業を推し進め、当時の近鉄線の終点であった宇治山田駅の1番線ホームをバスが横付けして停車できるよう改造し、1961年(昭和36年)4月から近鉄特急の到着に合わせて、三重交通と近鉄が共同出資した三重急行の賢島行きの特急バスが接続するといったようなことも行い、客誘致に努めていた。しかし、本格的に事業を進めるには、やはり大阪・名古屋方面から直接アクセスできるほうがよく、三重交通志摩線は三重交通の鉄道事業の三重電気鉄道への分離の後に、1965年に近鉄へ合併し、同社の志摩線となった。その上で、山田線と志摩線をつなぐ鳥羽線を建設し、志摩線も軌間1435mmの標準軌に改めて、賢島駅まで特急を直通させることにした。
元々志摩電気鉄道というローカル私鉄として開業し(詳細後述)、標準軌への改軌によって近鉄鳥羽線との直通運転が行われるようになった当初は路線のほとんどが単線で線路容量が小さく、これを解消するために線形改良やルートの付け替えで路線の大半部分の複線化を実施して1994年に完了した。しかしその後も一部に急勾配や急カーブが点在しており、白木駅 - 五知駅間の青峰トンネル下り線で特急の130km/h運転が行われている以外は、特急といえども高速走行の可能な区間は非常に限られている。
1994年3月15日のダイヤ変更以降は大部分が伊勢中川駅まで直通するようになり、1999年3月16日のダイヤ変更で山田線宮町駅発着が増加した後、2001年5月30日にワンマン運転が開始された際は宮町駅折り返し列車が主体となった。2004年3月18日のダイヤ変更でワンマン運転区間の拡大に伴って白塚駅まで直通するようになったが、2016年3月19日のダイヤ変更で日中時間帯のおよそ半数の列車が伊勢中川駅発着に短縮され、2018年3月17日のダイヤ変更で大部分を伊勢中川駅発着に変更し、白塚駅直通列車は早朝の下り1本と平日夜間の上り1本に削減された。
終夜運転 
大晦日から元旦にかけての終夜運転は、2010年の大晦日までは大阪・名古屋方面からの特急のほか、普通をおおむね60分間隔で運転される形態となっており、大晦日から元旦にかけて特別営業が行われる志摩スペイン村へのアクセスなどに利用されていた。ただし、2011年の大晦日は志摩スペイン村の終夜営業が中止されたため普通列車2往復の運転に留まり(志摩スペイン村では、今後もカウントダウンイベントは行わないとしている)、2012年以降は、賢島発の最終電車後及び賢島行の初発電車前に1本ずつ増発するのみとなっている。
車両

現在の使用車両

普通列車は全列車が2両編成・ワンマン運転であるため、前述の収納式運賃箱・運賃表示器を装備する改造を施した以下の形式が使用されている。車両面では、臨時列車や観光列車つどいを除けばすべて抑速回生ブレーキを装備した界磁チョッパ制御車かVVVFインバータ車であることが特徴で、大半の車両に車椅子スペースが設けられ、一部のVVVFインバータ車にはバリアフリー改造も行われた車両で運用されている。
モ5920形・モ5925形←三重交通モニ550形←志摩電気鉄道モニ10形
ク5910形・ク5930形←三重交通ク600形
モ5960形←三重交通モ5400形
モ5940形・モ5945形←三重交通モ5210形
改軌後状態のよい車両は、座席についてはクロスシートのままモーターと運転台を撤去して付随車化され、養老線(現在の養老鉄道)に転属して1983年まで使用された。
当初の計画では起点を鳥羽駅とし、鵜方浜(現・鵜方駅)を終点とする路線とされたが、着工前に目黒蒲田電鉄の幹部に視察を依頼した結果、風光明媚な英虞湾岸のかしこ島(賢島)までの路線として参宮客(伊勢神宮の参拝客)を誘致しなければ利益が見込めないと指摘され、重役会議の結果、英虞湾岸のかしこ島に設置する真珠港駅を終点とする計画に変更された。
その一環として、佐田浜(鳥羽駅前)や小浜海岸の埋め立てを計画したが、延伸先の二見で県道と鉄道の立体交差を巡り折り合いがつかなかったことに加え、鳥羽駅で参宮線に乗り入れる立体交差計画がうまくいかなかったことが重なり、志摩電鉄は毎年のように計画変更や期限の延長申請を繰り返した。
近鉄合併後、すでに近鉄の路線となっていた田原本線と同じく近鉄の他の路線と接続しない孤立線となっていたが、大阪・名古屋方面からの利便性の向上を目的として、宇治山田駅まで通じていた山田線と志摩線をつなぐ鳥羽線が建設される事となり、1969年(昭和44年)より標準軌(1435mm軌間)への改軌(同時に軌道強化もあわせて施工)と架線電圧1500Vへの昇圧工事を開始した。
しかし、志摩線は阪神電鉄や山陽電鉄との相互乗り入れ区間には含まれておらず、また大阪難波駅以遠の阪神電鉄線あるいは神戸高速線経由山陽電鉄線方面への連絡乗車券も発売されていない。

2016年(平成28年)には、第42回先進国首脳会議(伊勢志摩サミット)開催に伴うテロ対策のため賢島が封鎖されることになり、日本国政府の協力要請により、5月21日から同28日までの8日間、鵜方駅 - 賢島駅間を運休することとなった。
複線化進捗(および京都線近鉄宮津駅開業)によるダイヤ変更が行われ、同年10月の伊勢神宮式年遷宮による志摩方面への観光客増加を見込んで阪伊乙特急・名伊乙特急の一部列車を賢島発着に変更。
日本選手権シリーズ(にほんせんしゅけんシリーズ、にっぽんせんしゅけんシリーズ、通称:日本シリーズ(Nippon Series))は、日本プロ野球のペナントレース終了後、クライマックスシリーズ優勝チームによって行われる、その年のプロ野球チーム日本一を決める試合である。
雨天等で中止になった場合は、2006年までは移動日を含め全ての日程が順延となっていたが、2007年からは第5戦までに雨天中止が入った時には、第5戦と第6戦の間の移動日・休養日は原則として設けないことに変更された。
 ただし、出場2チームの本拠地が離れていて、当日移動が難しいと判断された場合は移動日を設ける場合がある(具体例として、2016年では広島対日本ハムとなり、広島・札幌間の当日移動が不可能であるため、移動日を含めすべて1日順延とするとしている)。
後述のように第7戦までは引き分けの可能性があり、第8戦以降は必ず勝敗が決定するため(コールドゲームで引き分けの場合は除く)、理論上は第14戦までもつれこむ可能性があるが(第8戦以降コールドゲームでの引き分け試合があった場合は第15戦以降までもつれこむ可能性もある)、第10戦以降を行うことや行う場合の使用球場などは開催要項に記載されておらず不明である。
2021年は第7戦が11月28日に予定されていたことから、11月30日までの支配下選手への参稼報酬期間内で決着させるために、引き分けや雨天中止などによって11月30日時点での両チームの勝利数が同じだった場合に状況次第では試合終了後にタイブレークで優勝チームを決することになっていた。一軍ではレギュラーシーズン、ポストシーズンを通じてプロ野球史上初のタイブレーク採用で、アマチュアや国際大会などでの継続試合としてのタイブレークとは異なり、「優勝決定戦」のような性質のタイブレークとなる。
想定としては11月29日時点でどちらのチームも4勝に満たないかつ両チームの勝利数の差が1の状況から、30日の試合(延長12回終了)で勝利数が並んだ場合のみの実施で、以下のルールで30日の試合終了後に20分のインターバルを挟んで行うことになっていた。
2020年・2021年については、シリーズ期間中に新型コロナウイルス感染症(COVID-19)流行の影響で続行不可能となった場合は打ち切りとし、その時点で終了時点までの試合を対象に、世界野球ソフトボール連盟が規定するTQB(1イニング平均の得失点率)の高いチームを優勝チームに認定する。

出場チーム 
2007年以降は、両リーグともに、ペナントレース後に行われるクライマックスシリーズの優勝チームが出場している(2020年のみ、セ・リーグはクライマックスシリーズがなかったため、当年のペナントレースの優勝チームが出場)。
優秀選手賞(3人)
 日本野球機構よりトロフィー、および賞金100万円
 敢闘選手賞
 日本野球機構よりトロフィー、および賞金100万円
 ホームラン賞
 各試合のホームランを打った選手に対して『SMBCミドすけホームラン賞』として、SMBCから賞金3万円とSMBCのマスコットキャラクターである「ミドすけ」のぬいぐるみが贈呈される。
監督1名
 監督以外のコーチ8名以内
 選手26名以内(2020年から、2019年までは25名)
 マネジャー、トレーナー、スコアラー、通訳、広報、用具担当者各1名
 以上の名簿を第1戦開催前々日正午までに主催団体の日本野球機構コミッショナーに書類を提出しなければならない。
「日本シリーズ」の”日本”の読み方について、以前は「にほん-」と読ませるのが主流だったが、2000年代からは「にっぽん-」と読ませるように変更され、2003年に「Nippon Series」の公式ロゴが選手ヘルメットに貼り付けられた。
スポンサー 
従来、興行に於ける協賛スポンサーとなる企業・団体は存在しなかったが、2011年から2013年まで、ゲームソフト大手のコナミ株式会社(後のコナミホールディングス株式会社)が特別協賛となり、大会名も『KONAMI日本シリーズ』として開催された。なお、コナミは過去に2005年から2007年に開催されていた『アジアシリーズ』に特別協賛しており、冠スポンサーとして「KONAMI CUP」の名称が付けられていた。
天候起因でのコールドゲームは1953年(第4回/読売ジャイアンツ対南海ホークス)第3戦に於いて、8回終了時点で降雨コールドゲームになって以来52年ぶりであるが、濃霧による中断からそのまま試合打ち切りとなったのは初のことであった。
これは当時の規定に「第1、第3、第5、第7試合と第2、第4、第6試合の使用球場は毎年両リーグが交互にこれを指定する。ただし、第1、第2試合と第3、第4試合と第5、第6試合の使用球場はそれぞれ連続して同一地域にある球場を指定する」とあったため。この年の偶数試合の球場指定権はセ・リーグにあり「大阪よりも収容能力の大きい甲子園ならば収益力が高い」との思惑を持っていたが、その思惑は外れ、入場者数は6346人であった。
のロッテ主催の第3戦から第5戦は、本拠地登録していた県営宮城球場の収容人数が3万人未満であり、施設が未整備であることから同球場ではなく、後楽園球場を使用した。
 、の近鉄主催全ゲームは、本拠地だった日本生命球場の収容人数が日本シリーズ開催基準の3万人に満たなかったこと、同じく近鉄の保有する藤井寺球場もナイター用の照明設備が設置されていなかったことにより、南海ホークスの本拠地である大阪スタヂアムで代替開催した。
は第1戦は引き分けで始まり広島が3連勝したが、西武も3連勝し第7戦終了時点で3勝3敗1分になり、急遽第7戦で使用した旧広島市民球場で初の第8戦以降を行って勝敗を決することとなった。第8戦で西武が勝利し決着がついたが、当時のルールでは第8戦以降も回数無制限ではなく、仮に引き分けならば1日の移動日を設けて西武ライオンズ球場で第9戦以降も行うことになっていた。
 は巨人とダイエーの対戦となったが、3年前の1997年に、大規模な国際学術集会の会場を探していた日本脳神経外科学会から貸し出し依頼を受けた福岡ドーム側が、日本シリーズの日程と重なる2000年10月24日から27日までを球団の許可なく既に貸し出していた。
ところが翌1998年に福岡移転後初のAクラス入りを果たし、日本シリーズの開催可能性が高まったため球団が日本脳神経外科学会に日程変更を求めたが、各国から2万人以上の人員が集結する大規模な総会であり、すでに様々な関連の手配が終わっていることもあり断られた。そこでダイエー球団の中内正オーナー代行(当時)がNPB側に「シリーズ開催地のセ・パ入れ替え」、「シリーズ日程そのものの変更」、「他のパ・リーグチームの本拠地球場での開催」、「北九州市民球場や長崎ビッグNスタジアムなど九州内の他球場での開催」などを申し入れたが、いずれも却下となった。
は台風14号の接近懸念が指摘されており、10月30日・10月31日のナゴヤドームでの試合が中止となった場合は、本来なら第2・3戦の間の移動日はそのままとし、第5・6戦の移動日を割愛して実質最大5連戦とする日程になるところを、テレビの全国中継が4試合しかない(第1・2・5戦は衛星放送のみ。地上波は県域放送だけ)ことに配慮する形で、第2・3戦の移動日を割愛して最大5連戦として、第5・6戦の移動日はそのままとする日程が設定された。
この年は元々東京オリンピックに対応する日程のため11月7日から開催される予定だったが、世界的な新型コロナウイルス感染症流行のため公式戦開幕が大幅に遅れ、日本シリーズも予定より2週間遅れの11月21日に開幕する予定となった。しかし東京ドームでは11月22日より都市対抗野球大会を開催する予定となっていたため使用できず、京セラドーム大阪を使用することとなった。
は、当初は11月13日開始予定だったが、一部球団の新型コロナウィルス感染、並びに雨天中止が相次いだことを踏まえ、11月20日に開始を変更(これにより、クライマックスシリーズも10月30日開始を11月6日に順延)。11月中に決着が付くようにするため、11月29日までに決着が付かなかった場合、11月30日の試合前に勝ち星が同じ場合は延長無制限、勝ち星1つの差で迎える場合は12回打ち切りとしつつ、そこで勝ち星が同じとなった場合は、正規の試合終了後、タイブレーク方式の優勝決定戦を行う(11月30日の試合が雨天中止となった場合であっても、12月1日以後への順延はしない)。また状況によっては11月28日までで打ち切って、どちらかが4勝して日本一を決めきれない場合、打ち切り時点での勝ち星の多いチーム、それでも同じ場合は得失点率を参考として優勝を決める可能性があるほか、ヤクルトの神宮は明治神宮野球大会(11月20-25日予定)のため使用できず、セ・リーグ主管の第3-5戦が予定される11月23-25日の3試合は東京ドームで、オリックスの京セラドーム大阪もパ・リーグ主管の第6・7戦が予定される11月27・28日にAAAのコンサートがあり使用できないため、ほっともっとフィールド神戸でそれぞれ主催した。また所定の日程通りに開催し、第7戦までで引き分けなどがあった場合で決着が付かなかった場合、第8戦は本来のオリックス主管試合で京セラドームを使用するが、上記の通り12月1日以後は順延しない取り決めとしているため、第9戦はヤクルト主管試合の扱いとするも、移動日・休養日を挟まず、第8戦の翌日に引き続き京セラドームを試合会場として開催する計画であった。
全試合同一都道府県内での開催 
の開催は両リーグの出場チームが、文京区の後楽園球場が本拠地の巨人と、荒川区の東京スタジアムが本拠地のロッテであり、全試合が東京都での開催となったため、史上初めて同一都道府県内のみでの開催となった(東京シリーズまたはGOシリーズ)。
2019年現在は、2008年にオリックスが大阪府をフランチャイズとし、セ・パ両リーグの球団がともに本拠地を置く都道府県がないため、通常のフランチャイズ制度下では同一都道府県で開催されることはない。

全球団が1度以上日本一を経験 
2004年に1度も日本一になれないまま合併消滅した近鉄に代わって、2005年に新規加入した楽天が2013年のシリーズで日本一になったことにより、NPB設立以来史上初となるNPBに加盟している全12球団が全て日本一を経験ということになった。なお、パ・リーグに関しては、元号が令和になる前年の2018年時点でNPB設立以来史上初となる同一年号中にパ・リーグに加盟する全6球団が日本一を経験したことにもなった(セ・リーグは、阪神と広島が平成30年間で一度も日本一になれなかった)。
視聴率(関東地区)は1990年代までは平均30%前後を獲得するなど高い人気を得ていたが、2000年代以降は徐々に低下し、2010年代以降カードによっては一桁を取ることも珍しくなくなっており、2019年以降は視聴率二桁を獲得した試合は年数試合のみという状態が続いている。
一方、北海道日本ハムファイターズ、千葉ロッテマリーンズ、福岡ソフトバンクホークスは比較的均等に放映権が与えられており、福岡ソフトバンクホークスはダイエー時代の1999年にテレビ西日本が2試合獲得した以外は1つの局に複数試合放映権獲得した例はない。
 デーゲームで行われていた1994年までは、テレビ東京系列以外の各系列が放映権を獲得した場合は獲得した系列以外の局でも放送されていたが、全日程がナイター開催となった1995年以降は放映権を獲得した系列の局のみの放送となっている。
2005年・ロッテ対阪神(第7試合)
 2009年・日本ハム対巨人(第7試合。テレビ北海道制作協力)
 2010年・ロッテ対中日(第8試合。テレビ愛知制作協力による全国放送となる予定であった)
 2019年・ソフトバンク対巨人(第7試合。TVQ九州放送制作協力)
 1970年と1974年は日中の開催で、一部の局ではローカルセールスの時間帯であったことから、特に東京12チャンネルとの結びつきが強い地方局への番組販売(中京圏は本来なら日経資本の中京テレビで中継されるものだったが、UHFの視聴世帯がまだ少なかったため、名古屋テレビで中継。近畿地方は1970年の第3戦と1974年の第5戦は当時クロスネット局の関係にあった毎日放送で、1970年の第4戦は当時から東京12チャンネルの準キー局扱いであった近畿放送・サンテレビで中継)にて同時放送が行われた。
 しかし、ナイトゲーム開催以後の6回(試合自体がなかった回は除く 以下同文)の中継は系列局の編成の都合から生放送はテレビ東京系列5局と中京・近畿の独立県域局を視聴できる地域に限られており、2003年は地方局には90分に編集した録画中継版を販売して当日深夜(翌日未明)に放送した局もあったが、2005年以降はそれも行われず、系列のない大多数の県ではテレビ東京の実況を見られない状態となっている(BSジャパン→BSテレビ東京・TX系列のCS(AT-Xや日経CNBC)でも中継されていないため)。
なおテレビ朝日系列は1970年代後半のUHF局開局以後1990年代の平成新局の開局ラッシュ時まで、基幹都市から段階を追い、最終的に基幹都市以外の地方系列を増やしているが、系列局が少なかった時代はその推薦をなかなか受けられなかったため中継ができた試合は限られ、中継ができた場合も、デーゲーム開催時代は大半の地域が系列外ネットとなった。特に南海ホークスと結びつきの強い毎日放送が1975年3月30日の腸捻転ネットチェンジが解消するまではNET(当時)系列だったことから毎日放送発の南海戦の日本シリーズの放送は1959年の対巨人戦の第1・2戦、南海戦以外では1962年・阪神対東映の第1・6・7試合の3試合のみで、合計5試合に留まった。
 NHKでも1991年までは主に最速で優勝が決まる第4試合を中心に(例外あり)総合テレビで生中継されていたが、衛星放送の普及による番組編成の見直しから地上波での放送は1991年以降行われていない。
独立県域局ではネット受け以外で史上初の放送権となったが、この時は第3戦が朝日放送、第5戦はよみうりテレビとの並列放送だったので独占放送ではなかった。なおこの後2003年・阪神対ダイエー、2005年・阪神対ロッテの2回はサンテレビが主管試合の放映権を得ることはなかったが、兵庫県内では隣府県のテレビ東京系列県域局のテレビ大阪・テレビせとうちが受信できない地域への配慮としてテレビ東京製作のそれぞれパ・リーグ側主管試合(2003年第7試合、2005年第2試合)をネットしている。
中部日本放送の系列局であるTBS系列に優先権があったが、時間帯が『世界バレー』中継と重なったことからTBS系列は放送権を獲得しなかった。第1戦はナゴヤドームがある愛知県ローカル局のテレビ愛知、第2戦は中京広域圏の東海テレビで、第5戦は千葉マリンスタジアムがある千葉県の県域独立局の千葉テレビでは千葉県ローカルで放送された。
その後、第5戦の中継に関しては、11月3日に中部日本放送が急遽自社制作を実施し東海3県ローカルでの放送を受け持つことになり、千葉テレビ制作の中継が三重テレビにも同時ネットされることとなったが、それでも関東地方では千葉テレビだけでの放送であり、キー局を含め「関東地方テレビ局独占中継」の形となった。
更に2011年まではテレビ朝日系列制作試合は、同系列の朝日放送(現:朝日放送グループホールディングス。認定放送持株会社移行並びに分社化のため、テレビ事業自体はその子会社の朝日放送テレビに継承)傘下のスカイ・エーで放送された。
ラジオ放送 
日本シリーズはNPB主催のため、レギュラーシーズンの放送権の有無に関わらず平等に中継することができる。レギュラーシーズン及びクライマックスシリーズは放送不可のJRN系列における東京ヤクルトスワローズのホームゲームも日本シリーズでは中継できる。
2023年現在、カードに関わらず毎年生中継する放送局は、NHKラジオ第1放送と文化放送、ニッポン放送、MBSラジオ(2020年度までは毎日放送のラジオ部門)の4局となった。又、東海ラジオは以前は中日が出場時のみ放送していたが、中日が日本シリーズ不出場となった2012年以降も2020年以外カードに関係なくNRNネットで中継している。
ABCラジオは2019年以降「阪神が出場しない日本シリーズは中継しない」という局の方針により中継を見送っていたが、2023年は阪神の日本シリーズ出場が決定し、2018年以来の日本シリーズ中継が行われる。

なお、シリーズ期間中はナイターオフ編成のため、レギュラーシーズンとネットワーク編成が異なる上、ネット受けの放送を行わない局も出てくる。
外部リンク 
 日本シリーズ - NPB.jp 日本野球機構
 日本シリーズ 視聴率(株式会社ビデオリサーチより)

 につほんせんしゆけんしりいす
アジアシリーズ
日本の野球大会
1950年開始のスポーツイベント
回族は漢族などと雑居しながらもイスラムにのっとった生活を行い、漢族とは食習慣や冠婚葬祭などの習俗を大きく異にしており、この違いが回族の民族としてのアイデンティティの拠り所となっている。

歴史

古代・中世
回族の起源は、対外交易が盛んであった唐から元の時代に、中央アジアやインド洋を経由して渡ってきたアラブ系・ペルシア系の外来ムスリムと、彼らと通婚し改宗した在来の中国人(主に漢族)にあると言われている。

モンゴル帝国時代のムスリムの色目人官僚サイイド・アジャッル(賽典赤)は雲南省を統治したため、雲南省にはイスラム教が普及し、言語的・形質的に漢民族と同化した回族が現在も数多く住んでおり、彼らの多くはサイイド・アジャッルの後裔を称する。
中華人民共和国時代
中華人民共和国は民族識別工作において、彼らムスリムを少数民族「回族」として認定した。「回族」は当初は独立民族としての認定を目指す回民の側の要求により設定された、特異な民族枠(信仰宗教に基づく回民の民族意識や清代・中華民国時代からの歴史的・政治的・経済的経緯だけでなく、同国政府の民族自決のイデオロギーや、漢人からの差別意識もこの要因である。)であったが、民族政策の都合上、血統による民族集団へと転化し、回族の血は引いていてもイスラム教の信仰を失っている者が回族を名乗る例も珍しくない。
また、信仰を保持する回族の間でも最も古くから存在する、西道堂派、スーフィズム各派()、馬歩芳時代から優遇されてきたイフワーン派、中国共産党政府により信仰が公認されたサラフィー主義系ので基本的に教派が分かれている。
これらの集団は外来の回族が現地の民族に同化したものであるとも言えるし、逆に周辺の民族の一部の集団が回族と出会い、イスラム化したものであるとも言える。また回族という民族籍自体がイスラム教を信仰しているという共通点の元、大まかに諸民族をひとまとめにした概念であり、当然様々な背景を持つムスリムが包括されている。
(احمدahmad>艾哈默德aihamode,كلمةkalimah>克立麦kelimai)

アラビア語は日本語の促音のように同じ子音を二回繰り返す発音が存在するが、漢語にはそのような発音が存在しないため、これを取り入れる場合は、直前の母音を鼻音尾を含む漢字を使用して取り入れる例が多い。
自治地方と民族区

自治区 

 寧夏回族自治区

自治州 

 甘粛省
 臨夏回族自治州

 新疆ウイグル自治区
 昌吉回族自治州

自治県 

 河北省
 孟村回族自治県
 大廠回族自治県
 貴州省
 威寧イ族回族ミャオ族自治県
 雲南省
 巍山イ族回族自治県
 尋甸回族イ族自治県
 甘粛省
 張家川回族自治県

 青海省
 門源回族自治県
 化隆回族自治県
 民和回族トゥ族自治県
 大通回族トゥ族自治県
 新疆ウイグル自治区
 焉耆回族自治県

民族区 

 河南省
 順河回族区
 管城回族区
 瀍河回族区
 内モンゴル自治区
 回民区

民族鎮 

 禹城市
 十里望回族鎮
 曹県
 侯集回族鎮
 洛寧県
 王范回族鎮
 襄城県
 潁橋回族鎮
 寧陵県
 城関回族鎮
 周口市淮陽区
 城関回族鎮
 沈丘県
 槐店回族鎮
 太康県
 城関回族鎮
 新蔡県
 李橋回族鎮
 仙桃市
 沔城回族鎮
 鎮安県
 茅坪回族鎮
 西口回族鎮

民族郷 

 北京市朝陽区
 常営回族郷(常営地区)
 北京市通州区
 于家務回族郷
 石家荘市藁城区
 九門回族郷
 新楽市
 彭家荘回族郷
 無極県
 高頭回族郷
 邱県
 陳村回族郷
 大名県
 営鎮回族郷
 定州市
 号頭荘回族郷
 沽源県
 大二号回族郷
 懐来県
 王家楼回族郷
 黄驊市
 羊三木回族郷
 河間市
 果子窪回族郷
 滄県
 捷地回族郷
 杜林回族郷
 大褚村回族郷
 献県
 本斎回族郷
 永清県
 管家務回族郷
 文安県
 大囲河回族満族郷
 アルグン市
 三河回族郷
 長春市双陽区
 双営子回族郷
 長春市九台区
 胡家回族郷
 高郵市
 菱塘回族郷
 肥東県
 牌坊回族満族郷
 五河県
 臨北回族郷
 淮南市謝家集区
 孤堆回族郷
 淮南市潘集区
 古溝回族郷
 鳳台県
 李沖回族郷
 寿県
 陶店回族郷
 定遠県
 二龍回族郷
 潁上県
 賽澗回族郷
 恵安県
 百崎回族郷
 滎陽市
 金寨回族郷
 洛陽市瀍河回族区
 瀍河回族郷
 葉県
 馬荘回族郷
 郟県
 姚荘回族郷
 許昌市建安区
 艾荘回族郷
 禹州市
 山貨回族郷
 鎮平県
 郭荘回族郷
 方城県
 袁店回族郷
 西平県
 蔡寨回族郷
 鄖西県
 湖北口回族郷
 隆回県
 山界回族郷
 常徳市鼎城区
 許家橋回族ウイグル族郷
 桃源県
 青林回族ウイグル族郷
 楓樹ウイグル族回族郷
 漢寿県
 毛家灘回族ウイグル族郷
 桃江県
 鮓埠回族郷
 桂林市雁山区
 草坪回族郷

 塩亭県
 大興回族郷
 青川県
 蒿渓回族郷
 大院回族郷
 閬中市
 博樹回族郷
 西昌市
 裕隆回族郷
 高草回族郷
 松潘県
 十里回族郷
 六盤水市水城区
 楊梅イ族ミャオ族回族郷
 六枝特区
 梭戛ミャオ族イ族回族郷
 盤州市
 普田回族郷
 安順市平壩区
 十字回族ミャオ族郷
 赫章県
 興発ミャオ族イ族回族郷
 興仁市
 魯礎営回族郷
 宜良県
 九郷イ族回族郷
 会沢県
 新街回族郷
 昭通市昭陽区
 布嘎回族郷
 守望回族郷
 小竜洞回族イ族郷
 青崗嶺回族イ族郷
 魯甸県
 桃源回族郷
 茨院回族郷
 大関県
 上高橋回族イ族ミャオ族郷
 開遠市
 大荘回族郷
 文山市
 紅甸回族郷
 会寧県
 新添堡回族郷
 瓜州県
 七墩回族ドンシャン族郷
 沙河回族郷
 正寧県
 五頃原回族郷
 西寧市湟中区
 漢東回族郷
 大才回族郷
 貴徳県
 新街回族郷
 ピチャン県
 東巴扎回族郷
 ホショード県
 烏什塔拉回族民族郷
 グルジャ県
 愉群翁回族郷
 チャプチャル・シベ自治県
 米糧泉回族郷

著名な出身者

政治・行政 

回良玉 - 中華人民共和国国務院副総理(2003年)
楊静仁 - 中国共産党中央統一戦線工作部部長(1982年)
白立忱 - 中国人民政治協商会議副主席(1998年)主任
王正偉 - 中華人民共和国国家民族事務委員会主任(2013年)
李成玉 - 中華全国供銷合作総社理事会主任(2008年)
石宗源 - 中華人民共和国新聞出版総署署長(2000年)
馬慶生 - 中華人民共和国広西チワン族自治区政治協商会議主席(2003年)
郭廷標 - 中華人民共和国遼寧省政治協商会議主席(2004年)

軍人・警察 

左宝貴 - 民族英雄、清の将軍(奉天軍総兵)1894年9月15日に日本陸軍と交戦中に戦死。
伊勢電は北への路線は1929年に桑名駅までを開通させ、養老電気鉄道(現在の養老鉄道養老線)を買収した時点でそこから先の延伸を後回しとし、地元企業としての対抗心から参急が建設中の路線と並行する伊勢への路線を優先して建設した。
同社は現在の近鉄大阪線桜井駅以東と山田線を建設し、親会社である大阪電気軌道(大軌)の路線と接続して、大阪から片道2時間余りで行ける伊勢神宮への参拝ルートを作り上げていたが、それが実現する前に既に名古屋方面への進出を計画し、桑名までの免許を取得した。

この免許収得に関しては、岩田橋駅 - 伊勢川口駅間で営業を行っていた軽便鉄道会社の中勢鉄道(1942年全廃)を傘下に置き、同社の支線として中川 - 久居間の免許を申請し、その後、免許を参急に譲渡させ、譲り受けた参急が区間延長申請するという方法が採られた。
1930年 - 1932年に免許線の工事を行い、そして中川駅から国鉄津駅までを津(支)線として開業させ、津駅から徒歩5分程度の伊勢電津駅(部田駅を改称したもので、参急買収後再び部田駅に戻る)との連絡も図られた。

これにより津 - 伊勢間で参急と伊勢電の路線が競合することとなったが、まもなく伊勢電は伊勢進出に多額な資金を使ったことや、名古屋進出が達成できずに乗客が伸びなかったこと、熊沢が頭取を兼任していた融資元の四日市銀行(現在の三十三銀行)が取付騒ぎにあって休業したため資金繰りが悪化したことなどから経営に行き詰まり、銀行管理会社になった。
さらに1941年には参急と大軌が合併して、現在の近鉄の原型となる関西急行鉄道(関急)が発足、関急発足時の路線名整理により津線および名古屋伊勢本線参急名古屋駅(再度関急名古屋駅に改称) - 江戸橋駅間が名古屋線、江戸橋駅 - 大神宮駅前間が伊勢線になった。

山田線と重複するため、1942年に伊勢線の新松阪駅 - 大神宮前駅間を廃止した後(残存区間である江戸橋駅 - 新松阪駅間も単線化し、資材は名古屋線単線区間の主に伊勢鉄道時代に敷設された区間の複線化などに充当)は、名古屋 - 伊勢間直通の利用客も伊勢中川駅で乗り換えが必要になった。
この一環として並行する国鉄関西本線の橋梁架け替えの際に不要となった橋脚を譲り受け、単線で輸送力増強の障害となっていた揖斐・長良川橋梁と木曽川橋梁についても、改軌に対応できる複線のトラス橋に架け替えることになった。後に名古屋線は1959年9月の伊勢湾台風によって特に愛知県内において線路水没・流失などの被害を受けたが、揖斐・長良川橋梁は台風襲来の7日前、木曽川橋梁については台風襲来の当日に完成したため、幸い深刻な被害はなかった。
1970年(昭和45年)
3月1日:近畿日本名古屋駅を近鉄名古屋駅に、近畿日本八田駅を近鉄八田駅に、近畿日本蟹江駅を近鉄蟹江駅に、近畿日本弥富駅を近鉄弥富駅に、近畿日本長島駅を近鉄長島駅に、近畿日本富田駅を近鉄富田駅に、近畿日本四日市駅を近鉄四日市駅に改称。
月日不明:新製冷房車の片側4扉固定クロスシート車2610系および片側4扉ロングシート車初代1200系1201F(後の1000系1002F)、旧型機器流用でラインデリア搭載の片側4扉ロングシート車1000系の運用開始
1973年(昭和48年)10月11日:近鉄四日市駅付近1.7km高架化。
運行形態

運行本数 
近鉄名古屋発は日中おおむね1時間あたり特急4本(0分:大阪難波駅行き甲特急、10分:賢島駅行き、30分:大阪難波駅行き乙特急、50分:鳥羽駅または宇治山田駅行き)、急行3本、準急2本、普通3本の運転。
特急 

特急には停車駅の少ない甲特急と多い乙特急があり、名古屋線内では大阪方面との名阪甲特急は津駅のみ、名阪乙特急はそれに加えて桑名駅・近鉄四日市駅・白子駅に停車し、伊勢志摩方面との名伊甲特急は津駅に、名伊乙特急は名阪乙特急の停車駅と伊勢中川駅に加え朝夕の一部列車が久居駅に、2013年運行開始の観光特急「しまかぜ」は近鉄四日市駅のみ停車する。
2018年3月17日のダイヤ変更時点における名古屋線の途中停車駅は、乙特急の基本停車駅に加えて近鉄蟹江駅、近鉄弥富駅、近鉄富田駅、塩浜駅、伊勢若松駅、江戸橋駅、津新町駅、南が丘駅、久居駅、桃園駅である。特急を除く三重県内における長距離速達種別であり、普通列車の本数が減少する津新町駅 - 伊勢中川駅間を各駅に停車することで同区間における普通列車を補完する役割を担う。
編成は近鉄名古屋側から2両+4両の6両編成を基本とするが、平日早朝の伊勢中川駅5:49発の名古屋行きと平日夜の近鉄名古屋駅20:49発松阪行きの塩浜駅以南は4両編成、平日朝の近鉄四日市駅7:54発の平田町行きは3両編成で運転されている。
運行の変遷 
2000年までは津新町駅折り返しの急行が日中に1時間あたり1本設定され、津新町駅 - 伊勢中川駅間は1時間あたり2本の運転であったが、2001年に伊勢中川駅折り返し、2012年に松阪駅折り返しに変更され、全区間1時間あたり3本運転となった。
また、2003年までは日中にも鳥羽駅発着の列車が多数設定されていたが、2004年のダイヤ変更で鳥羽駅発着の大多数が宇治山田駅・五十鈴川駅折り返しに変更となり、それ以降、鳥羽駅発着は朝と夕方 - 夜間(鳥羽駅行きのみ)に設定されるのみとなった。

2012年3月20日のダイヤ変更では日中時間帯の近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の列車が増発され(平日・休日ともに12本増、いずれも近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の準急の一部を格上げ)、同区間では1時間に4本の急行が運行された。
残る1往復も、2020年3月14日のダイヤ変更で近鉄名古屋駅15時台発の1本が、2021年7月3日のダイヤ変更で近鉄四日市駅9時台発の1本が準急に格下げされ、日中の近鉄四日市駅発着急行は消滅した。
大阪線との直通運転 
2021年7月3日のダイヤ変更時点では急行以下の列車で名古屋線と大阪線の間で直通運転を行う列車は存在しない。

2018年3月16日までは早朝に1本のみ名張駅発近鉄名古屋駅行き急行が設定されており、この列車は中川短絡線を経由せず、伊勢中川駅で方向転換(スイッチバック)して名古屋線へ直通運転し、大阪線内では新青山トンネルを通過するため後述の大阪線所属編成が充当されていた。
そのうち、急行との相互接続や通過待ちを行わない列車の最短所要時間は45分であり、同一区間を最短時分で運転する急行と比較しても10分弱の時間差しかない。

途中駅での他種別との連絡については、ほぼ終日にわたって近鉄蟹江駅か富吉駅と近鉄四日市駅で乙特急と、近鉄四日市駅で急行と、近鉄蟹江駅か富吉駅で普通列車と接続する。ラッシュ時の一部は近鉄蟹江駅・近鉄弥富駅・桑名駅(上り列車のみ)・近鉄富田駅(川越富洲原駅で待避する列車のみ)で急行と接続する列車があり、夜間の富吉駅発着の一部に近鉄蟹江駅または富吉駅で、四日市方面発着の普通列車に接続する列車が存在する。一方で列車待避については上記の接続駅以外に益生駅や川越富洲原駅でも行われ、ラッシュ時には近鉄八田駅で普通列車を追い抜く列車も存在する。

2002年ダイヤ変更までは、終日にわたり近鉄蟹江駅または富吉駅で普通と準急の、近鉄弥富駅で準急と急行の接続をとっていたが、同ダイヤ変更で近鉄蟹江駅が急行停車駅に追加されたことにより、ラッシュ時のみ接続するようになった。名古屋市内の急行通過駅から四日市方面へは近鉄蟹江駅で急行に乗り換えられるようになり、日中において準急の必要性が減少したため、同ダイヤ変更から2012年ダイヤ変更までは日中の富吉駅 - 近鉄四日市駅間は準急が運転されていなかった。
日中は1時間あたり近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の系統が2本、近鉄名古屋駅 - 津新町駅(一部時間帯は伊勢中川駅)、近鉄四日市駅 - 塩浜駅、近鉄四日市駅 - 津新町駅間の系統が1本ずつ運転されており、富吉駅 - 近鉄四日市駅間で各駅停車になる毎時2本の準急を含めて、近鉄名古屋駅 - 塩浜駅間では1時間あたり3本の本数が確保される。
編成両数は原則として2両か3両編成で運転されており、急行・準急通過駅の多くはホームが最大3両または4両までしか対応しておらず、近鉄の非ワンマン車にはドアカット機能がないため、臨時列車を除けば途中駅での増結・解放も行われないが、早朝の白子駅・塩浜駅の下り始発列車は白塚駅で車両交換を実施して白塚駅 - 伊勢中川駅間を4両編成で運転される。
名古屋線所属の2両編成ワンマン車両には、支線用ワンマン車両にはないドアカット機能があり、無人駅では1両目後乗り・前降りとして運転士が運賃精算を行う形となっており、白塚駅以南のワンマン列車はこのシステムを採用していた。
1963年頃には毎時2本ほどの準急が設定され、そのほとんどは鈴鹿線直通の近畿日本名古屋駅 - 平田町駅間の運用だったが、早朝と夕方に各1往復ずつ、伊勢中川駅発着と山田線宇治山田駅発着の列車が存在した。
また、乙特急は一部列車停車駅の久居駅を含めた基本停車駅の全てに停車するが(2020年元旦までは久居駅は通過していた)、阪伊特急やかつての吉野特急のように通常ダイヤでは停車しない駅への特別停車は実施されず、急行の特別停車も行われない。
スポーツ関係
毎年5月末から6月初めに三重県各地で行われる三重県高校総体の開催時には桑名駅 - 五十鈴川駅間に下りのみ臨時急行が数本運転されるほか、一部の宇治山田駅発着の急行が五十鈴川駅発着に変更される。
2006年から2008年まで、全米女子プロゴルフ協会公式戦「ミズノクラシック」(現在のTOTOジャパンクラシック)が賢島カンツリー倶楽部で開催される際は、近鉄四日市駅 - 賢島駅間に臨時列車が設定された。
2009年以降は名古屋線からの臨時列車は設定されていないが、同年以降は定期列車の近鉄名古屋5:30発鳥羽行き急行を鳥羽駅で賢島駅行き臨時に系統変更して延長運転することで対処したため、近鉄名古屋駅から乗り換え無しで賢島駅まで直通する列車は会場が変更される直前の2015年まで事実上存続していた。
花火大会関係
2016年以降の毎年9月上旬に鈴鹿市の白子港緑地で行われる「鈴鹿げんき花火大会」では花火大会終了後に白塚駅始発塩浜駅行き普通列車が1本運転される。なお、2016年の開催時には白子駅開業101周年記念行事も同時開催されたため、開始時間の前後に花火大会最寄駅の白子駅に発着する定期急行列車の上下各1本と前述の臨時普通列車に、三尺玉を模したヘッドマークが掲出された。
毎年8月に津市で行われる「久居花火大会(旧・サマーフェスタ イン ひさい)」では、花火大会開始時間に合わせて、定期急行列車の津新町行きを伊勢中川行きに延長して運転され、花火大会終了後に白子駅・白塚駅 - 伊勢中川駅間の臨時普通が数本運転される。
レジャー関係
1980年代まで、夏期に近鉄名古屋駅 - 鼓ヶ浦駅間に臨時急行(および同駅への一部急行の臨時停車。なお同駅は本来の急行停車駅ではない)が、1990年代まで、春秋の行楽期に近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間および近鉄名古屋駅 - 東青山駅間に臨時急行が運転され、現在も車両の方向幕や駅の発車標にその名残が見られることがあるが、近年は運転されていない。
その後、京成電鉄の経営悪化に伴い、千葉ニュータウン建設の事業主体である千葉県、1973年に事業に参加した宅地開発公団(後に住宅・都市整備公団、都市基盤整備公団を経て現在は都市再生機構)および沿線の地方公共団体や金融機関が出資者として加わり、第三セクター会社となった。
歴史 
北総鉄道は、その設立の経緯から千葉ニュータウンの建設と密接なつながりを持ち、その社史は千葉ニュータウン建設の歴史の一部でもある。また成田空港と都心部のアクセス手段は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の成田エクスプレスおよび、それまで京成本線を経由していた京成電鉄のスカイライナーが担ってきたが、北総鉄道の保有する北総線が、成田スカイアクセスの一部区間を担うことになったことも、千葉ニュータウン建設の歴史と共に重要な要素となっており、千葉ニュータウン開発が収縮した後は、沿線開発と空港連絡鉄道としての役割が同社の歴史となっている。
そのような動きにより、2004年7月に、行政改革の一環として行われた特殊法人の見直しに合わせ、住宅・都市整備公団が鉄道事業から撤退することになったのに伴い、「開発」の名を社名から外して北総鉄道株式会社とし、「北総・公団線」と呼ばれた路線名も「公団」を外して「北総線」とした。

2010年7月17日から、北総線を経由して都心と成田空港を結ぶ成田スカイアクセスの開通により、第二種鉄道事業者として京成電鉄が運行するスカイライナーやアクセス特急が北総鉄道の線路を利用することになり、京成電鉄から得られる路線・施設使用料収入が収益改善に貢献し、2012年に債務超過状態を会社設立から40年かけて解消した。
路線 

北総鉄道は32.3kmの路線を有するが、小室駅 - 印旛日本医大駅間は、第三種鉄道事業者の千葉ニュータウン鉄道が線路などの施設を保有し、北総鉄道は第二種鉄道事業者として運行を行っている。
また京成電鉄が第二種鉄道事業者として成田空港へのアクセス列車を運行している成田空港線(成田スカイアクセス)は、北総線と線路などの施設を共用しており、2010年7月17日の成田スカイアクセス開業後は、京成高砂駅に加え、アクセス特急停車駅の東松戸駅・新鎌ヶ谷駅・千葉ニュータウン中央駅・印旛日本医大駅の各駅が共同使用駅となっている(京成高砂駅以外の管理は北総鉄道が行う)。
つり革を廃した室内や、固定窓+空調方式の採用、熱線吸収ガラス採用による日除けの廃止、ステンレス車体へのラッピングの採用など、後に設置されたつり革以外は後の多くの車両に引き継がれている斬新なコンセプトにより、1980年ローレル賞を受賞。
ただし、大町駅 - 印旛日本医大駅の各駅発着である場合は、40円の割引(北総線内各駅と京成・都営線を経由して東京メトロ線各駅との間で利用する場合は100円(新柴又駅 - 松飛台駅は90円)割引となるが未発売。
連絡乗車券の発売

普通片道乗車券 
 各駅の券売機(連絡接続駅を除く)における連絡普通乗車券では印旛日本医大経由京成成田空港線各駅、京成高砂経由千原線を除く京成線各駅、押上経由都営地下鉄線各駅、押上・泉岳寺経由京急線各駅および新鎌ヶ谷経由新京成線各駅である。
 連絡普通乗車券において、新鎌ヶ谷・新京成線京成津田沼経由京成線各駅および印旛日本医大・京成成田空港線空港第2ビル駅経由京成線各駅への乗車券は発売していない。
なお、沿線の印西市・白井市では過去に「北総線通学定期券助成」制度を設けていた(有効期間が2010年7月16日を超えない通学定期券のみ有効だった)が、後述の値下げ実施に併せて定期券の割引率も引き上げられたため終了した。

沿線住民・自治体の動き 
成田スカイアクセス開通後は、北総線の線路で京成電鉄が空港アクセス列車を運用しているため、北総鉄道に線路・施設使用料収入が見込まれることから、沿線市町村・一部県議会の議員は、北総線の運賃を引き下げるよう関係機関などに求めている。

北総線沿線自治体の市民有志は「財布落としても定期落とすな」と言われると国会でも指摘された北総線の高額な運賃の現状、および成田スカイアクセスの運賃が、北総線沿線利用者の高負担で支えられている現状を改善する事を目的として、有志グループ「北総線の運賃値下げを実現する会」を結成し、北総線の運賃値下げを求める住民運動を起こした。
原告は控訴したが、2014年2月19日に東京高等裁判所は控訴棄却、2015年4月21日に最高裁判所も同じく上告棄却としたため、原告敗訴が確定判決となった。

2013年10月には沿線有志自ら、印西市高花地区(千葉ニュータウン中央駅から3kmほど)から新鎌ヶ谷駅に至る路線バスを走らせる実証実験を始め、2014年6月から「生活バスちばにう」として本格運行することとなった。
印西市は北総鉄道の株主であり、同市の板倉正直市長は千葉ニュータウン鉄道が京成電鉄と北総鉄道から徴収する線路利用料の格差に着目して、株主として運賃引き下げを求めている。

国会における議論 
2009年の第171通常国会・衆議院総務委員会(2009年3月13日)では、成田国際空港周辺整備のための国の財政上の特別措置に関する法律(成田財特法)の改正案の審議の中で、民主党の田嶋要がこの問題を取り上げた。国土交通省鉄道局次長は「千葉県と関係市町村で構成される北総鉄道利用促進協議会に参画し意見を言って行きたい」とこれまで通りの答弁をし、成田財特法によるインフラ整備や運賃を下げるための資金援助といった北総鉄道への支援については消極的な姿勢を示した。
運賃値下げ 
2021年6月23日の千葉県議会代表質問において、熊谷俊人知事は「(北総鉄道の)室谷正裕社長に高運賃問題を検討するよう要請したところ『値下げの可能性の検討に着手したい』との話があった」と明かした。

その後、北総鉄道は2021年11月19日、沿線人口の増加や2022年度中に累積赤字が解消できる見込みが立ったことなどを背景として、2022年10月1日から普通運賃で最大100円、通学定期(1か月分)で最大1万円以上の値下げを行う旨の運賃変更届け出を国土交通省に対して行ったと発表した。
なお、運賃値下げ後の北総最高額の820円(通勤定期34440円)と普通運賃が同額の区間は、東武鉄道では61 - 70kmの区間で通勤定期19000円前後、通学定期5700円前後となっているほか、北総通勤定期と同程度の運賃区間は120km(34240円)と約4倍の移動距離になる。
非磁気化券を所持している旅客が出場する場合、たとえ運賃精算が不要であっても、各駅に設置された自動精算機で磁気化された出場券に交換のうえ自動改集札機で出場する駅務システムで、非磁気化券所持者が出場するためには、自動精算機による切符交換が常に必要であった。

しかし、当時は直通運転先の終点である新京成電鉄松戸駅が、国鉄との共同使用駅であり改札口が分離されていなかったこと、また国鉄や新京成電鉄などが自動改集札機に対応していなかったことから、非磁気化券を所持する旅客がそのまま到着するケースが想定外に多く発生した。結果として各駅からの精算・切符交換要求が集中すると、精算機による処理に非常に長い時間を要する事態となり(特に常磐緩行線の乗り入れ先である営団地下鉄や、その先の乗り入れ各社線からの乗車券の精算に時間を要した)、当該旅客から大きな不評を買う結果となった。

自動精算機とはいえ、実際には、指令センターの係員が小型カメラで券面を読み取り、コンピュータを操作して精算するという半自動方式の駅集中管理システムで、新鎌ヶ谷駅(開業当初は信号所)から遠隔操作で行なっていた。読取面に収まれば、例え国鉄の周遊券(非磁気化券)でも精算可能な便利なシステムであったが、センターの機器数やそれを操作する要員数が少なかったことから前述のような結果となり、このシステムが長続きすることはなかった。
1本の列車は次々と各駅に到着してゆくが、最初の停車駅に到着した旅客の精算業務が終わらないうちに、当該列車は次駅に到着してしまい、新たにそこからの精算要求が加わり、その後、当該列車が次々駅に到着すると、更に精算要求が加わるという「雪だるま式」の状態が多発し、捌ききれない旅客が、日々長時間待たされるという結果が生じることとなった。
また精算機の使用停止前から、小室行き列車到着時に係員が精算機の前に立ち、精算不要の非磁気化券を持つ旅客に対して、手渡しで出場券に交換することも常態化していた。

機械化・自動化による駅務業務の合理化という、当時としては時代を先取りした、画期的な計画は実用化に至らず、その後の都心直通運転を開始した1991年に、このシステムは正式に廃止された(自動券売機、自動改集札機はその後も継続使用)。

その他 
 千葉ニュータウンの新設鉄道であり、第1期線開業前には総合的なデザインポリシー委員会を設置し、部内外の専門家によって約半年間に渡って車両デザイン等の検討が重ねられた。
日常生活における用法 
日常的な使い方としては、家から駅までの距離、東京と大阪との距離など、比較的長い「長さ」を表現するときに用いられ、「長さ」は、鉛筆の長さ、廊下の長さのように比較的短いものに使われることが多い。

具体的な距離の定義は1つでなく、直線距離を指して距離ということもあれば、高速道路のインターチェンジ間の距離や陸上競技のトラック競技において用いられる距離のように、特定の経路に沿って測った長さを指すこともある。
一方、現代数学ではさらに一般化された距離の定義として、空間上の任意の2点に対し、負でない実数を対応させる関数を定義したとき、任意の点について
 ⇔ 

≥
という性質が満たされたとき、を距離関数といい、この関数の値をの距離と呼ぶ。
概要 
服飾は立体的であり、光の加減や着る者のプロポーション、あるいは着て動いた場合に見え方が異なるため、陳列棚に並べるよりはマネキン人形に着せた方が、さらに、マネキン人形に着せるよりは人のモデルに着せた方が、顧客にとって自分が着た場合をよりイメージし易い。
国際的ファッションショーたるファッション・ウィーク (fashion week) に出演するスーパーモデルと呼ばれるファッションモデルは高身長であることが求められ、人種構成は白人が圧倒的多数を占めている。

ファッションショーでは、予め選ばれたモデルが売り手側が用意した服を着て、観客席に挟まれた細長い舞台(ランウェイまたはキャットウォークと呼ばれる)を音楽に合わせて歩いたりポージングしたりして服を表現する。観客の注意を服に向けるためモデルは無表情を貫くのが普通だが、その不文律は山本耀司や川久保玲などの日本人デザイナーが台頭した1980年代初頭からのことと言われている。

ファッションショーは、エンゲル係数が小さく、可処分所得が多い上流階級に向けて行われていたためオートクチュールから始まるが、戦後は先進国において新たに生まれた富裕層に向けてプレタポルテのファッションショーも開かれるようになった。

その後、先進国において増大した中産階級に向けて服飾市場が拡大するが、その需要には大量生産により供給されるため、ファッションショーは卸売や小売業者に対する「新作発表会」などの形で行われ、末端の消費者には、ファッション雑誌においてファッションモデルに、あるいは、テレビ・映画などにおいて俳優やタレントに、売り手側が売りたい服を着せて提示する手法が主流になった。一方、オートクチュールやプレタポルテのファッションショーは、中産階級にとっては実際に購買する対象ではなく、すなわちそれらの売り手側にとっては顧客ではないこともあって、ファッションデザイナー及びファッションブランドの(芸術)作品発表の場、あるいは、中産階級の服の流行の発信源などと見られるようになる。
2011年 S/Sで13回目となるが、この回からは冠スポンサーに「メルセデス ベンツ」を迎え、「Mercedes-Benz Fashion Week TOKYO」とし、新たなスタートを切る。

これらのショーが一段落すると、今度は、春夏物の場合は夏まで、秋冬物の場合は冬までの数ヶ月間に、世界各国において、ファッションブランド、デパート、ブティックなどが主宰して、上顧客やバイヤー向けのファッションショーが幾度となく開催される。
買い手側にとっては、憧れのファッションモデルが見られるイベントであり、売り手側にとっては、消費の低迷や少子化によるパイの減少の打開策としての囲い込みの面がある。

ファッションブランドが単独で主催して開催する例、あるいは、ファッション雑誌が主催し、同誌に掲載されている複数のファッションブランドが参加して専属モデルや読者モデルが出演し、読者を観客として招待する例は、かねてから販売促進の方法として存在した。

近年の傾向として、テレビ局や流通企業(ファッションビル等)が主催あるいは実行委員会の一角を担い、多数のファッションブランドが参加して、多くの観客を集める大規模イベントが見られるようになった。この新しい型の中でも大規模なものは公演時間が昼から夜まで6時間以上に及び、プロのファッションモデルや読者モデルの他に、地元芸能事務所所属者や一般参加者もモデルとしてステージに上がれるオーディションが存在し、参加型のファッションショーとなっている。
プロのファッションモデルはほとんど参加しないが、地域の祭りや商店街イベントの中の1つの出し物としての開催例や、ファッション専門学校などによる開催例もあり、ファッションショーは多様化が進んでいる。

大規模興行形式 
屋内施設において観覧有料で開催する方式では、2002年(平成14年)から開催されている神戸コレクションが初めて興行として充分な集客・収入を達成してS/SとA/Wの年2回継続開催するのに成功した。
東京で開催されているイベントの中には、日本のリアル・クローズを海外に情報発信する目的で外務省が、イベント観覧のため来日する外国人の増加を目的に観光庁(国土交通省の外局)が後援している例がみられる。また、福岡アジアコレクションでは、地場産業振興とアジアへの情報発信を目的に産学官連携の「福岡アジアファッション拠点推進会議」が組織され、同イベントを主催している。
一方、神戸コレクションは、同イベントの名称を使用せずに地方開催あるいは各地のファッションイベントへの協力をするようになり、東京での開催は「神戸コレクション 東京公演」から2012年に「東京ランウェイ」に改称し、地方では2010年から福岡アジアコレクション、2011年から名古屋コレクション(栄ランウェイ)、2013年から東北ドリームコレクション、2014年から静岡コレクションに協力している。

この手のショーの場合、観客席の後ろ側や出品者の実店舗などでモデルが着た服の展示即売が行われ、携帯電話やインターネットのウェブサイトでも販売する例も見られる。また、コレクションが終わった後の深夜に、場所を替えるなどして「Official After Party」などと称した公式クラブイベントが付随して開催される例も見られる。
しかし親に押し付けられた結婚であったため激しく反発し、結局一度も羅一秀とは同居することなく1910年2月に妻は赤痢のためにわずか20歳で死去した。

従兄から贈られた中国の近代化を説く本に刺激を受けた毛沢東は、1910年秋に故郷の韶山を離れて湘郷県立東山高等小学校に入学した。
井崗山を最初の革命根拠地として選んだ毛沢東は、1929年から1931年にかけて湖南省・江西省・福建省・浙江省の各地に農村根拠地を拡大し、地主・富農の土地・財産を没収して貧しい農民に分配するという「土地革命」を実施していった。毛沢東は江西省瑞金に建設された中央革命根拠地である「江西ソビエト」に移り、1931年11月に瑞金を首都とする「中華ソビエト共和国臨時中央政府」の樹立を宣言してその主席となった。
国民党軍による包囲に対して、毛や朱徳など前線司令部は「敵の先鋒を避け、戦機を窺い、その後に兵力を集中して敵軍を各個撃破する」というゲリラ作戦をたてたが、上海にある党臨時中央政治局は、積極的に出撃して敵の主力を攻撃し、国民党軍による包囲を粉砕することを前線に求めてきた。
国民党軍の度重なる攻撃によって根拠地を維持できなくなった紅軍は、1934年10月18日についに江西ソビエトを放棄して敗走し、いわゆる「長征」を開始する。この最中の1935年1月15日に、貴州省遵義で開かれた中国共産党中央政治局拡大会議(遵義会議)で、博古らソ連留学組中心の党指導部は軍事指導の失敗を批判されて失脚し、新たに周恩来を最高軍事指導者、張聞天を党中央の総責任者とする新指導部が発足した。
中華ソビエト共和国中央革命軍事委員会も中国共産党中央革命軍事委員会(現在の中国共産党中央軍事委員会)に改組され、毛沢東は改めてその主席に就任した。

日中戦争 
1937年7月7日に始まった日中戦争(当時の日本側呼称:支那事変)では抗日戦線を展開し、国民党軍と共に、アメリカやソビエト連邦などの連合国から得た軍事援助を元に日本軍と対峙する。毛沢東思想に基づいて農村などの地域共同体と一体化していた八路軍は兵站の確保を容易にし、人民の海に紛れての隠密活動と神出鬼没のゲリラ戦を得意とした。これに対抗するべく日本と同盟する汪兆銘政権は、地域組織「新民会」等を組織して同様の民衆工作に取り組んだが効果は限定的であった。蒋介石が指導する国民革命軍は米英の援助により装備は優れていたものの、兵力温存を理由に日本軍との正面決戦を避ける傾向があったので中国民衆の支持を失っていた。蒋介石が兵力温存に執心したのは抗日戦後の中国共産党との決戦に備える為であったが、この方針は裏目に出て国共内戦での劣勢を招くことになった。中国国民党を支援していたアメリカも蒋介石に不信感を抱くようになり、蒋介石との関係が悪化した軍事顧問スティルウェルは解任されている。抗日戦での活躍を中国民衆に大きく印象付ける事に成功した八路軍は、その後の国共内戦においても大衆の支持を集めて戦況を有利なものにしている。
日本降伏と日本軍武装解除後に開始された国共内戦時には、中国大陸に残留して八路軍への入隊を希望する日本軍人も少なくなかった。当時の八路軍はその軍紀(三大紀律八項注意)遵守が評判になっており、また日本人捕虜を厚遇して寛大に扱っていたという伝聞もあったので、八路軍に好意的な感情を持つ日本軍将兵も少なからずいた。
遵義会議以降、党の実権を掌握していった毛沢東だったが、1942年からの整風運動(延安整風)によって党内の反毛沢東派を粛清していき、党内の支配権を確実なものとした。1943年にはソ連留学組だった中央書記処総書記の張聞天を排除し、同年3月20日、中央政治局主席兼中央書記処主席(事実上の党首)に就任して党の最終決定権を獲得した。1945年、第7回党大会で毛沢東思想が党規約に指導理念として加えられ、6月19日の第7期1中全会において、毛沢東は党の最高職である中央委員会主席に就任した。

第二次国共内戦 
1945年5月、中国国民党は第6回全国代表大会を開催し、孫文が提唱した革命の第3段階である「憲政」に入ることを示した。
日中戦争当時、共産党と国民党は表面上協調関係を結び、毛沢東も蔣介石の権威に従っていたが、戦争終結を目前にして、毛沢東は「蔣介石と対等な指導者」としての立場をめざし、共産党と国民党の対立は深刻化していった。
「双十協定」では、国民党が「政治の民主化」「各党派間の平等性や合法性」などを約し、共産党も「蔣介石の指導」「国民党の指導下での統一国家の建設」を承認するなど、内戦回避と統一政権樹立について両党が努力することが確認された。
この会議では憲法改正案・政府組織案・国民大会案・平和建国綱領などが採択され、国民政府委員会(政府最高機関)の委員の半数が国民党以外に割り当てられるなど、国民党は共産党を初めとする諸党派に対して一定の譲歩を示した。
中国共産党はこれに対して6月22日に「アメリカの蔣介石に対する軍事援助に反対する声明」を提出し、アメリカの援助はいまや明らかに中国内政への武装干渉であり、中国を引き続き内戦・分裂・混乱・恐怖・貧困に陥れていると指摘し、アメリカに対して「一切の軍事援助の即時停止、中国におけるアメリカ軍の即時撤退」を要求した。
8月10日にはトルーマンが蔣介石にその行動を非難し、同年12月18日にトルーマンは「対中政策」を発表し、アメリカは「中国の内戦に巻き込まれることを避けつつ、中国国民が中国に平和と経済復興をもたらすのを援助する」だけであるとしてマーシャル将軍の召喚と中国内戦からのアメリカの撤退を表明する。
毛沢東率いる中国人民解放軍(1947年9月、八路軍から改称)はソビエト連邦からの軍事援助を受けつつ、アメリカ政府内の共産主義シンパの抵抗によって軍事支援を削減された国民党軍に対して大規模な反撃に出た。
しかし、この段階では国共内戦は終息しておらず、11月30日に重慶を陥落させて蔣介石率いる国民党政府を台湾島に追いやったものの、1950年6月まで小規模な戦いが継続した。

中華人民共和国の臨時憲法である「中国人民政治協商会議共同綱領」は、中華人民共和国が「人民民主主義国家」であるとした。
建国直前の1949年7月には「向ソ一辺倒」を宣言し、建国まもない1949年12月から1950年2月にかけてソ連を訪問してヨシフ・スターリンの70歳の誕生日を祝い、中ソ友好同盟相互援助条約を締結するなどして、ソ連の援助を引き出した。その後に勃発した朝鮮戦争では、ソ連軍を朝鮮半島から撤退させていたスターリンの意向を受けて台湾侵攻を後回しにして中国人民志願軍を北朝鮮に派遣。この戦争で、毛はソ連で実戦やロシア語を学んで軍司令官の彭徳懐の通訳になっていた長男の岸英を国連軍の一国であるアメリカ空軍の爆撃で失った。
暴君化 

建国当初、新民主主義社会の建設を目標に、「穏健で秩序ある」改革を進めていた毛沢東は、1952年9月24日、突如として社会主義への移行を表明した。1950年の全国政治協商会議第2回会議で社会主義への移行は「かなり遠い将来のこと」と発言していた毛が、急進的に社会主義を導入しようと方針転換したことは、周恩来や劉少奇など多くの指導者を困惑させた。しかし、毛は1953年1月よりソ連型社会主義の計画経済をモデルとした第一次五カ年計画を開始させ、農業の集団化などの社会主義化政策を推進していった。
1956年2月にソ連の指導者であるフルシチョフが行ったスターリン批判に衝撃を受けた毛沢東は、中国共産党に対する党外からの積極的批判を歓迎するという「百花斉放百家争鳴」運動を展開した。しかし、多くの知識人から共産党の独裁化を批判されると、毛はこれを弾圧するために1957年6月に反右派闘争を開始し、少なくとも全国で50万人以上を失脚させ投獄した。

反右派闘争によって共産党に批判的な知識人層の排除に成功した毛沢東は、急進的社会主義建設路線の完成をめざした。
大量の鉄増産のため、農村での人海戦術に頼る「土法高炉」と呼ばれる原始的な製造法による小規模分散生産を採用し、量のみを重視し質は全く度外視したため、使い物にならない鉄くずが大量に生産された。農村では「人民公社」が組織されたが、かえって農民の生産意欲を奪い、無謀な生産目標に対して実際よりも水増しされた報告書が中央に回るだけの結果になった。
中ソ対立 

スターリン批判や対アメリカ政策をめぐって毛沢東はソ連の指導者フルシチョフと不仲となり、1950年代後半から中ソ対立が深刻化していった。1960年には中華人民共和国に派遣されていたソ連の技術者全員が引き上げたほか、1962年のキューバ危機では、中華人民共和国政府はソビエト政府の対応を公式に非難した。さらに1963年からは中国共産党とソ連共産党の公開論争が開始されてイデオロギー面の対立も深まるなど、かつて蜜月であった中ソ関係は一気に冷え込むこととなり、毛沢東はかつて自ら掲げた「向ソ一辺倒」と決別して自力更生を掲げるようになった。
また、ロシア帝国最後の皇帝ニコライ2世とその一家を虐殺したソ連に対する中華人民共和国の優越性を示すとして清朝最後の皇帝で日本の傀儡国家満州国の皇帝でもあった愛新覚羅溥儀を思想改造して今度は共産党の傀儡にすることで政治的に利用した。

1964年から1965年にかけてはアメリカで弾道ミサイルを開発していた銭学森をはじめとする海外から帰国した科学者の協力で両弾一星を推し進めて中国初の核実験を実施し、中華人民共和国をアメリカ合衆国・ソビエト連邦・イギリス・フランスに続くアジア初の公式核保有国にさせ、原子爆弾の開発からわずか2年と8ヶ月で水素爆弾を開発した。
廬山会議以降、毛はさらに強硬的になって大躍進政策を推進しようとしたが、飢餓が全土に拡大して餓死者がますます増加していき、ついに毛は1962年1月に開催された「七千人大会」において大躍進政策に対する自己批判をせざるを得ない状況にまで追い込まれた。
劉少奇や鄧小平が経済調整に乗り出し、農業集団化を見直した結果、農村の飢餓状態が改善されると、党・国家機構における毛沢東の威信はますます減退していった。しかし、彭徳懐に代わって国防部長となった林彪によって1964年に『毛沢東語録』が出版されるなど、大衆に対する毛沢東への神格化は着実に進められ、毛沢東は密かに奪権の機会をうかがっていた。

1965年11月、歴史学者で北京市副市長でもあった呉晗が執筆した京劇戯曲『海瑞罷官』を批判した姚文元の「新編歴史劇『海瑞罷官』を評す」の論文が上海の新聞『文匯報(ぶんわいほう)』に掲載、これが端緒となり、1966年5月、北京大学に反革命批判の大字報(壁新聞)が貼り出され、大学などの教育機関や文化機関を中心に、党・国家機関に対する「造反」が起こった。
このようにして、劉少奇・鄧小平らを実権派(経済政策の調整・柔軟化を唱える党員は、「走資派」というレッテルを貼られた)・修正主義者(「スターリン批判」をきっかけに個人崇拝を厳しく戒め始めた当時のソ連共産党・フルシチョフ路線に倣い、毛沢東に対する個人崇拝の見直しと、代替権力として党官僚の強化を唱えた党員をこう呼称した)として糾弾する広汎な暴力的大衆運動、すなわち「プロレタリア文化大革命(文革)」への流れが決定付けられた。
この流れのなか、毛沢東の奪権目標であった劉少奇・鄧小平らの「実権派」は次々と打倒されたが、紅衛兵組織は互いに抗争を始め、毛沢東ですら統制不可能な状況に陥った。

紅衛兵は中南海、紫禁城、核兵器に関わる軍事施設への侵入を試みて毛沢東の護衛を担当する8341部隊と武力衝突も起こしており、毛沢東は中央軍事委員会主席として人民解放軍に紅衛兵の弾圧を命じ、さらに学生たちの農村への下放を指示した。

文化大革命が発動されて以来、毛沢東の下で実権を掌握したのは毛の妻で党中央政治局委員の江青と党副主席兼国防部長の林彪らであった。
米中接近と日中国交締結 
毛沢東は中国を訪問した外国の指導者を迎え入れることはあったものの、2度のソ連訪問を除いて自らの外遊は避けたことで当時の国際社会では神秘的かつ閉鎖的な国家指導者の印象を与えていたが、巧みな周恩来の外交手腕もあって1971年に国際連合でアルバニア決議が可決され、中華民国を国連とその関連機関から追放させ、経済的には発展途上国でありながら軍事的には核保有国だけでなく、外交的には国連安保理常任理事国の地位も手に入れたことで加盟当初から事務総長の選出で意にそぐわない候補に対して拒否権を行使するなど列強と並ぶ強い影響力を国際社会で誇示するようになって中華人民共和国は世界にとって無視できない存在となった。
なお、この米中接近は冷戦下でソ連を牽制する必要があるアメリカと、同じく珍宝島事件(ダマンスキー島事件)などでソ連との関係が悪化していた中華人民共和国双方の思惑が一致したものであった。「将来的に、資本主義国のアメリカは衰退し、社会主義体制によって発展するソ連こそが最大の脅威となるであろう」と毛沢東は予測していた。
文化大革命で失脚したうえに迫害された鄧小平らの旧「実権派」が党と政府を掌握した状況下で、大躍進政策や文化大革命は「功績第一、誤り第二」である毛沢東の失敗とされた。

現代中国社会と毛沢東 
毛沢東の評価については毀誉褒貶があるものの、毛沢東の尊厳を冒すような行為は許されないというのが、現在の中国国内における一般認識である。例えば1989年の第二次天安門事件直前の天安門前広場での民主化デモのさなかに、一参加学生が毛沢東の肖像画に向かってペンキを投げつけたところ、ただちに周囲の民主派学生らに取り押さえられ、「毛主席万歳!」の声が沸き起こったと報道された。
毛沢東の言葉・思想 

 日中戦争時代の毛沢東の言葉
 「戦争という巨大な力の最深の根元は、人民の中に存在する。日帝がわれわれを迫害し得る大きな原因は、中国人民の側が無秩序・無統制であったからだ。この弱点を解消したならば、日帝侵略者は、われら数億の目覚めた人民群の目前にて、一匹の野牛が火陣の中に放られた如く、われらの恫喝により彼らは飛び上がらん如く脅かされるであろう。この野牛は必ず焼き殺さねばならぬ」

「日本はいま世界有数の強い帝国主義国である、一方で我が国は依然として弱国であり、軍事力・経済力・政治組織力などの面で敵に劣っている。だが日本は国土が比較的小さく、人力・軍事力・財力・物力にいずれも欠乏を感じており、長期の戦争には耐えられない。一方で中国はさしのぼる朝日のような国で、日本帝国主義の没落状態とは全く対照的である。中国の戦争は進歩的であり、この進歩性から中国の戦争の正義性が生まれている。この戦争は正義の戦争であるために全国的な団結呼び起こし、敵国人民の共鳴を促し、世界の多数の国々の援助を勝ち取ることができる。中国はまた大きな国で土地が広く、物産は豊かで、人口が多く、兵力も多いので長期の戦争を支えることができ、この点もまた日本と対照的である。」。

 天皇制に対する毛沢東の言葉
 戦争末期の1945年5月28日に日本共産党の代表だった野坂参三の演説原稿を読み、以下のような書簡を送っている。野坂は「人民大多数が天皇の存続を熱烈に要求するならば、これに対して我々は譲歩しなければならぬ。天皇制の問題は、戦後儘速(迅速)に人民投票によって決定される」という投票による天皇制容認の草稿を用意していたが、毛沢東はそれに対して「『儘速』の二文字は削除できると思われます」「私は日本人民が天皇を不要にすることは、おそらく短期の内に出来るものではないと推測しています」とさらに慎重な態度を取っている。なお毛沢東が戦後日本の天皇制を批判したことは無く、戦犯問題についても野坂が広範なファシスト分子摘発を訴えたことに毛沢東は反対し、特高警察や思想警察でさえ「一部の積極分子のみ」に限定するのが良いと寛容な態度を取った。

「東風は西風を圧倒する」
 1957年11月にモスクワを訪問した毛沢東は、「この世界には二つの風が吹いている。東風と西風だ。中国には、東風が西風を圧倒しなければ西風が東風を圧倒するという格言があるが、今日の世界情勢はまさに東風が西風を圧倒している()、つまり、資本主義勢力に対して社会主義勢力は圧倒的有利に立っているということだ」と演説し、さらに「戦争が始まればどれだけの人が死ぬか考えてみよう。地球上には二十七億の人間が暮らしており、その三分の一、いや多ければ半分が失われる可能性がある......私が言いたいのは、たとえ最悪のケースで半分死んだとしても、半分は生き残るということだ。しかし、帝国主義は抹殺され、この正解はすべて社会主義になるだろう。数年も経てば、人口は再び二十七億に達するはずだ」と述べた。

 日本社会党訪中団との会見における毛沢東の発言
 1964年7月に日本社会党の佐々木更三率いる訪中団が毛沢東と会見した際に、過去の日本との戦争について謝罪すると、毛沢東は「何も謝ることはない。日本軍国主義は中国に大きな利益をもたらしてくれた。これのおかげで中国人民は権力を奪取できた。日本軍なしでは不可能だった」と返した。
『実践論』の言葉
 「ある事物を理解するためには、それを変革する戦いに参加しなくてはならない」

 国務院副総理陳永貴に対する毛沢東の発言
 1970年代に国務院副総理陳永貴が日中戦争のとき「漢奸」だったと告白した際、毛沢東はそれを一笑に付して、「日本人はわが救命恩人だ。命の恩人の手伝いをし、漢奸になったということは、つまりわたしに忠誠を尽くしたということだ」と言った。

毛沢東選集の言葉
「革命とは、客を招いてごちそうすることでも無ければ、文章を練ったり、絵を描いたり、刺繍をしたりすることでもない。そんなお上品でおっとりとした雅やかなものではない。革命とは暴力である。一つの階級が他の階級をうち倒す、激烈な行動なのである。」

「和尚打傘」
アメリカ人ジャーナリストのエドガー・スノーとの対談で"和尚打傘"()と述べた。
このためスノーは、毛主席の言葉を「自らを、傘を手に歩む孤独な行脚僧とイメージしている」などと紹介し、「なにものにも束縛されず、自分の道を歩んできた」という毛沢東の本来の意図とはむしろ逆のメッセージが全世界に発信された。