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一方で政党政治家には大衆の人気取りのため乱暴な対外政策に走る傾向があり、大隈重信政権は1914年(大正3年)の第一次世界大戦には直接国益に関与しないにもかかわらず日英同盟を根拠に参戦。日本は連合国側に加わることになり、中央同盟国のドイツ帝国とオーストリア゠ハンガリー帝国に事実上の宣戦布告、青島戦争をはじめとする日独戦争が開戦、日本は中国の青島市を海上封鎖を実行した。

同じ連合国である中華民国の袁世凱政権に対華21カ条要求を突きつけ、帝国主義的野望を露骨に示した。日本はドイツ帝国軍に次々勝利し続けていたためドイツの植民地であった中国の青島と膠州湾と太平洋地域のドイツ領を占領した。
敗戦国のドイツとオーストリア=ハンガリーの将兵(日独戦ドイツ兵捕虜)と民間人約5,000人は全員を日本の徳島県の板東俘虜収容所、千葉県の習志野俘虜収容所、広島県の似島検疫所俘虜収容所など全国12か所に送られ、 戦後の1920年まで日本政府は収容させた。

第一次世界大戦下の日本はヨーロッパ諸国のように戦火に置かれることがなかったため、民間人の死者も発生しなかった他、日本軍の戦死者や被害なども主要連合国の中で最も少なかった。その影響のため、第一次世界大戦中の日本本土では国民はいつも通りの平穏な日々が送られており、日本経済においては大戦特需と海底ケーブル需要により工業生産が激増し、日本は未曾有の好景気が続いていた(大戦景気または大正バブル景気とも言われる事がある)。資本の集積・集中を進め巨大コンツェルンを築いたり、国際カルテルに参加、さらには日本が大戦中にアジア・アフリカの輸出市場を独占、輸出関連でもオーストラリアや南米など従来未開拓であった市場でも活発化したことで日本経済は空前の好況、株式市場も活況を呈し、国民の間でも成金が続出した。

1918年にはロシア帝国内でロシア革命が発生、内政干渉として共産主義の封じ込めのために、アメリカやイギリスと同調しシベリア出兵を行った。
国政では二大政党の対立から統帥権干犯問題が表面化し、金解禁も失敗に終わるなど政党政治への不信感が増し、外地では関東軍によって満洲事変が発生するなど社会不安が増加した。1932年(昭和7年)に国家改造運動が過熱する中、五・一五事件で犬養毅首相が暗殺されると、立憲政友会が国政第一党でありながら前朝鮮総督の斎藤実が立憲民政党の協力を得て総理に就任する。斎藤内閣は塘沽協定で満洲事変を終結させた後、事変によって誕生した満洲国を承認し、それに反発する国際連盟に脱退を表明した。
それと同時に日本は東京オリンピックを開催予定であったが、日本国政府は第二次世界大戦の影響で国際オリンピック委員会に返上、日本は枢軸国として参戦することになる。 

1941年(昭和16年)には仏印進駐の勝利でアメリカとの関係が決定的に悪化すると、日本はアメリカとの戦争を決断し、マレー作戦とそれに続く真珠湾攻撃でアメリカ軍を奇襲し、太平洋戦争(第二次世界大戦・大東亜戦争)に突入した。日本はアジアの植民地諸国に駐留しているイギリス軍やフランス軍に次々と勝利していき香港、ビルマ、カンボジア、インドネシア、フィリピン、イギリス領ボルネオなどを日本が占領、日本政府は皇民化教育を強制。
同じ枢軸国のドイツの占領政策と日本の占領政策とは差があり、ドイツ政府が解体され、連合国4ヶ国(イギリス、フランス、アメリカ合衆国、ソ連)による直接統治となりその影響で西ドイツ(資本主義)と東ドイツ(共産主義)という分断国家にされた。

一方、日本の占領は分断国家にはされず、日本国政府と皇室を存続したままアメリカ合衆国が間接的に占領するという間接統治を実行した(占領期間も内閣総理大臣なども存在していた)。

GHQは直ちに日本軍を解体し、占領政策に基づいた象徴天皇制、国民主権、平和主義を定めた日本国憲法を新たに制定され、大日本帝国憲法は第73条により全部改正という名目で廃止された。
阪神淡路大震災・地下鉄サリン事件・東日本大震災とそれに伴う福島第一原子力発電所事故などの大規模な災害が発生し、危機管理に対する意識が高まるきっかけとなった。
昭和末期から過熱状態にあった景気は、日銀三重野康総裁の急激な金融引き締めによりハードランディングがおき崩壊。その後も円高不況、アジア通貨危機、ITバブル崩壊と連続した要因により、2000年代まで失われた10年と呼ばれる長い経済停滞を経験した。
日本を含む先進国の産業空洞化、国家財政や年金会計における債務超過、通貨危機などの傾向が顕著になり、従来世界経済において圧倒的に大きな影響力を持っていた日本や欧米の経済的・政治的先進性は疑義をもたれるようになった。また、改革開放以降、高度経済成長を続ける中華人民共和国がイギリスやフランス、ドイツのGDPを抜き、2010年には遂に日本のGDPを超えた。
2022年、1月にトンガ王国にてフンガ・トンガ噴火が発生、日本本土に影響は無かったものの、日本国政府及び防衛省は自衛隊をトンガに派遣することを決定した。

2月24日、ロシアがウクライナに全面侵攻し、岸田文雄首相はウクライナのウォロディミル・ゼレンスキー大統領に人道と装備の支援を発表とロシア及びウラジーミル・プーチン及び関連のある家族や側近、ロシア財閥のオリガルヒと侵攻に関与した疑いがあるベラルーシ共和国全土に前例のないほどの経済制裁、資産凍結と国際銀行間通信協会への排除の制裁行っている。
地球からの直接観測だけでなく、地球から水星へと探査機を到達させる事も比較的難しいため、21世紀に入っても依然として判らない点の多い惑星ではあるものの、21世紀に入ってから再び探査機が水星へと送り込まれた事や、地球からの直接観測の技術の向上に伴って、次第に水星に関する知見が集積されつつある。
2019年には、メッセンジャーの観測データとモデル計算から、核の中心に直径2,000kmにも及ぶ固体の核が存在することが示された

核の周りは厚さ 600km 程度の岩石質マントルで覆われているが、これは他の岩石惑星と比べごく薄いためマントルの対流が小規模となり、惑星表面に特有の影響を及ぼした可能性が指摘されている。
1つ目は、水星は元々ありふれたコンドライト隕石と同程度の金属-珪酸塩比を持ち、その質量が現在よりも約2.25倍大きかったが、太陽系形成の初期に水星の 1/6 程度の質量を持つ原始惑星と衝突したために元々の地殻とマントルの大部分が吹き飛んで失われ、延性を持つ金属核は合体したために比率が高い現在の姿になったという理論である。
2つ目は、水星が原始太陽系星雲の歴史のごく初期の段階に形成され、その時には未だ太陽からのエネルギー放射が安定化していなかったことが原因という理論である。この理論では、当初水星は現在の約2倍の質量を持っていたが、原始星段階の太陽が収縮するにつれて活動が活発化してプラズマを放出し、このために水星付近の温度が 2,500 - 3,500 K、あるいは 10,000 K 近くにまで加熱された。表面の岩石がこの高温によって蒸発して岩石蒸気となり、これが原始太陽系円盤ガスと混合して運び去られたため、マントルが薄くなったという。
この惑星のサイズに比して巨大な地形は、46億年前に水星が形成されて間もなく始まり38億年前まで続いた後期重爆撃期に、彗星や隕石が衝撃を和らげる大気が無い水星に衝突を繰り返すことでクレーターを形成し、当時まだ活発だった火山活動によって盆地がマグマで埋まり形成されたと考えられる。
水星の核は純粋なニッケルや鉄が融解するほどの高温を維持していないと考えられているが、硫黄などの不純物が 0.2 - 5 % ほど核に混入すると融点が適度に低下し、地球と同様に固体の内核と液体の外核に分離する可能性がある。
これは、スキアパレッリとアントニアディの地図が正しいことを示すとともに、他の天文学者が観察した水星表面は2パターンある公転・自転関係のひとつだけを見ていたわけではなく、観測手段が未発達だったために彼らが目にした太陽方向に向けられた表面の違いをさしあたり無視していたことを示した。
起源 
メインベルトの軌道長半径がティティウス・ボーデの法則にほぼ合致するため、昔この位置にあった惑星が何らかの原因で破壊されて小惑星帯が作られたとする惑星破壊説が唱えられたこともあったが、メインベルトの小惑星の質量を合計しても惑星の質量には到底達しないことなどから、現在は支持されていない。
その他にも、「発音可能な英文字で16文字以内であること」、「公序良俗に反するもの、ペットの名前、すでにある小惑星と紛らわしい名前は付けられない」、「政治・軍事に関連する事件や人物の名前は没後100年以上経過し評価が定まってからでないとつけられない」、「命名権の売買は禁止」などの基準がある。

なお、トロヤ群はトロイア戦争に参加した戦士の中から、ケンタウルス族(後述)にはケンタウロス族の名前、太陽系外縁天体には各民族などの創世神話から命名を行うという規則がある。
1998年末以降に命名された小惑星(3000番台から9000番台の一部と、10000番台以降のすべて)については、ジェット推進研究所の小天体データベースにほぼ例外なくMPECsの命名文が収録されている。Lutz D. Schmadel の“Dictionary of Minor Planet Names”(2006年に第5版、2008年にその補遺が発行された)には、それまでに命名されたすべての小惑星が掲載されているが、MPCs以前に命名されたものについては由来が不明な場合もある。
サンプル採取については、操作ミスにより、送られた命令列中に弾丸発射命令が存在していなかったため、サンプルホーンの接触により微粒子状の対象が舞い上がったものが回収されていることを期待する、とした(幸い、そのようにして回収されたものとほぼ断定できるサンプルが、実際に確認された)。2010年6月13日に地球へ帰還し、サンプル容器を納めたカプセルが回収されて容器内の微粒子の回収と分析がおこなわれ、同年11月16日には、回収された微粒子のほとんど全てがイトカワ由来であることが発表された。
これらの中には地球に接近し大気圏で燃え尽きることなく落下するものもあり、2013年のチェリャビンスク州の隕石落下では多くのけが人を出した。2018年12月18日には直径約10mの小惑星がベーリング海上空およそ26.5km(成層圏)で爆発したが、そのエネルギーは1945年に広島に投下された原子爆弾のエネルギーの約10倍といわれている。
理論モデルによれば、もし木星質量が現在の質量よりもある程度大きかったならば、木星は増大した重力によって現在の大きさよりも逆に縮んでいたと考えられる。少々の差異では半径に影響を及ぼさないが、地球質量の500倍、木星質量の1.6倍程度重かったとすると、重力の増大によって木星内部の密度が高まり、構成物質の増加に反して体積が小さくなると考えられる。
内部構造 

木星の内部構造は、中心にさまざまな元素が混合した高密度の中心核があり、そのまわりを液状の金属水素と若干のヘリウム混合体が覆い、その外部を分子状の水素を中心とした層が取り囲んでいるものと考えられる。
この中心核は、惑星形成モデルから予測される原始太陽系星雲からの水素やヘリウムの集積が行われた際、同様に岩石や水の氷も木星の初期形成時に集まったと考えられる。この核が予測どおり存在するとすれば、それは液体状の金属水素が起こす対流の中に混ざり込んだ物質が惑星内の深層部分に集まって形成されたことになる。
1993年にアマチュア天文家の串田嘉男と村松修によって発見された串田・村松彗星(147P/Kushida-Muramatsu)は、1949年に木星の重力圏内に捕獲され、1 - 2度木星を周回したあと、1961年に重力圏から脱出していた可能性が指摘されている。
紀元前2世紀ごろには古代ローマのクラウディオス・プトレマイオスが著作『アルマゲスト』にて、従円と周転円を用いて木星と地球の相対位置を説明し、木星の公転時間を地球時間で4332.38日または11.86年とする天動説の惑星モデルを作り上げた。
探査機ガリレオ 
通過ではなく木星を周回しつつ、観測を行った探査機はガリレオのみであり、1995年12月7日に周回軌道へ投入されてから7年間にわたってガリレオ衛星やアマルテアなどのフライバイを含む観測を行った。
しかし木星には強い垂直方向の空気循環があり、このような物質は高温の惑星内部に運ばれて分解してしまい、地球型の生命が発生することを妨げると考えられる。

また、大気中にある水の絶対量が乏しい点と、岩石核の表面が惑星深くの強い圧力に晒されていることも地球型生物の発生条件にほとんど適さないと考えられる理由である。
液滴化したヘリウムが水素の密度が低いところを通る際に摩擦による熱が発生するというもので、惑星の外側の層にあるヘリウムが使われると言う。木星も土星と同様の金属水素の層を持っているが、木星は内部がより高温でヘリウムの水素への溶解度が高いこと・対流が活発であることから、この現象はあまり有効に働かないと推定されている。
プトレマイオスはこれらの観測結果を基準にして、ジオセントリック・モデルの体系における土星の誘導円、周転円の半径、誘導円の近点軸、誘導円と地球の距離等、土星の軌道要素を得た。プトレマイオスの体系は、占星術のために実用的な程度には正確に、凶星とされる土星が関わる天文現象を予言しつづけ、16世紀のコペルニクスによる再検証までは「完璧」な体系であった。
前7世紀頃の天文書『』によると、天には、太陽と月、五惑星、ラーフとケートゥの9つの天体(ナヴァグラハ)があるとされ、サンスクリット語で「」と呼ばれる土星は、月の交点に存在を措定されたラーフとケートゥとともに凶星と考えられた。4~17世紀に成立した『』や『』などのプラーナ文献には「シャニ」が骸骨の体を持ち、ハゲタカに乗り弓矢をつがえ、人が一生になした善事と悪事を見張るなどとあり、バラモンの秘儀を支える技術であったジョーティシャはヒンドゥー文化の一つとして形而上的な肉付けを得た。
中国においては、漢代の一時期を除いて宇宙構造論があまり発達しなかった一方で、「星辰の変」は為政者に発せられた天の警告であると考えられて克明な天象観測記録が続けられた。唐代のインド系占星術者、瞿曇悉達が著した『』には、南朝宋の劉裕が、塡星が太微に入ったという観測結果を臣下が隆昌する吉兆と解釈し、東晋の皇帝を廃した事例が紹介されている。

天文暦学書の私蔵を禁止するなど国家経世の学として発展した中国の天文占星の学も唐代には崩れ、個人の運勢を占う星占いが流行する。
前出のプトレマイオスは、エジプトに流れ込んできたこうした思想文化を集大成した占星術書『テトラビブロス』において、土星がまがまがしい凶星と述べている。人文科学面で古典期ギリシアの遺産を受け継いだローマ人は、ギリシアの農耕神クロノスを自分たちの神話における農耕神サートゥルヌスと同一視し、土星を凶星とみなす思想文化も受け継いだ。
望遠鏡による観測の時代 

土星の環を観察するには、少なくとも15mm口径の望遠鏡が必要で、1610年にガリレオ・ガリレイが試みるまでその存在は知られていなかった。観察した様子からガリレオは2つの衛星が土星の脇に見えているとしたが、この考えは、クリスティアーン・ホイヘンスがより高性能の望遠鏡で倍率を上げ行った観察で否定された。ホイヘンスは衛星タイタンを発見し、後にジョヴァンニ・カッシーニが1675年に衛星イアペトゥス、レア、テティス、ディオネを相次いで発見し、さらに見つけた環の間隙には彼の名が冠された。
カリフォルニア工科大学のアンドリュー・インガソルは、「太陽系の中で、液体の水を持つ他の衛星は数キロメートルもの氷の層で塞がれている。ここ(エンケラドゥス)が違うところは、液体の水が溜まっている所が表面から10mと無い場所であることなのだろう」と推察した。2011年5月、NASAのエンケラドゥス観測グループ会議の科学者は、エンケラドゥスが「地球の外にある太陽系内で、私たちが知りえる中で生命にとって最も生育に適している」と報告した。
2005年10月に発表された新たな発見は上記の説を支持するもので、地球で発見されている海底拡大によるテクトニクス活動と同様の活動が太古の火星にあったことを示している。もしこれらが正しければ、これらの活動によって炭素の豊富な岩石が地表に運ばれることによって地球に近い大気が維持され、一方で磁場の存在によって火星表面が宇宙放射線から守られることになったかもしれない。
これらを含む多くの証拠から、学術誌『サイエンス』 2004年12月9日号において50名の研究者からなる研究グループは、「火星表面のメリディアニ平原では過去に液体の水が断続的に存在し、地表の下が水で満たされていた時代が何回かあった。液体の水は生命にとって鍵となる必要条件であるため、我々は火星の歴史の中でメリディアニでは生命の存在可能な環境が何度か作られていたと推測している」と結論している。
マーズ・グローバル・サーベイヤーが2006年に撮影した写真から、クレーター内壁の斜面を液体が流れた痕跡が見つかったが、1999年に同じ場所を撮影した写真には写っておらず、それ以降にできたものと思われる。

1996年、火星起源であると考えられている隕石「ALH84001」を調査していた研究者が、火星の生命によって残されたと思われる微小化石がこの隕石に含まれていることを報告した。
1972年に探査機マリナー9号が火星の広範囲の画像を撮影したあと、子午線の湾のベーアとメドラーの子午線上にある小さなクレーター(のちにエアリー0と呼ばれる)がアメリカ、RAND社のメルトン・デーヴィスによって、惑星撮影時の制御点ネットワークを決める際により正確な経度0.0度の定義として採用された。
原因は技術上の問題によるものと考えられるが、また一方で原因不明の失敗や交信途絶も多くあり、研究者の中には冗談半分に地球・火星間の「バミューダトライアングル」と呼んだり、火星探査機を食べて暮らしている宇宙悪霊がいると言ったり、火星の呪いと言う人もいる。
特にネックとなるのは、火星への往復と滞在期間の合計で1年強から3年弱という、月探査とは比較にならない長期間のミッションであることと、運ばなければならない物資の量である。このため、火星の大気から帰還用燃料を製造する無人工場を先行して送り込み、有人宇宙船は往路分のみの燃料で火星に到達し、探査後に無人工場で製造されていた燃料で帰還するというプラン「マーズ・ダイレクト」なども提案されている。

2010年、オバマ大統領はコンステレーション計画の中止を表明したが、同時に予算を新型のロケットエンジン開発などの将来性の高い新技術開発に振り向けるとしており、より短期間で火星に到達できる航行手段が実用化されることが期待される。
実際には(アメリカ合衆国を例に取れば)国防費の20分の1以下のNASAの予算の、さらにごく一部が火星探査に割り当てられているに過ぎないのだが、こうした声を無視することもできず、探査計画の低コスト化が進められている。

観測 

16世紀デンマークの天文学者ティコ・ブラーエは、地球を中心に太陽(火星など惑星は太陽の周りを回る)が回る変則的な天動説をとっていたが、肉眼によるものではもっとも精密に火星の軌道を観測した。ティコ(慣習として姓でなく名を通称とする)の助手であったヨハネス・ケプラーは師の死後、観測データを解析することで惑星の軌道が円ではなく楕円であること、さらに火星の軌道からほかの惑星の軌道も楕円でありケプラーの法則に従うという地動説を主張した。
火星の近日点付近で接近すれば接近距離は5600万キロ程度となるが、遠日点付近で接近すれば1億キロ程度と2倍近く距離が異なる。肉眼で観測していると、火星は通常、ほかの星とはっきり異なる黄色あるいはオレンジ色や赤っぽい色に見え、軌道を公転するにつれて地球から見るほかのどの惑星よりも大きく明るさが変化する。
ESAのマーズ・エクスプレス探査機に搭載された高解像度ステレオカメラで撮影されたこのクレーターの画像には、北緯70.5度、東経103度に位置し、火星北極域の大半を占めるボレアリス平野にある無名のクレーターの底に平らな氷が広がっている様子がはっきりと写っている。
ハッブル宇宙望遠鏡や補償光学機能を備えた大型の地上望遠鏡の登場によって、近年は遠方からの更なる観測が可能になっている。

水やメタン、アンモニアなどの「氷」の割合は大きいものの、木星や土星と同様に海王星の大気は主に水素やヘリウム、そして微量の炭化水素と窒素で構成されている。
彼が最初に観測を行った1612年12月ごろは海王星は逆行し始めたばかりで、見かけ上の動きが小さかったため、ガリレオの小型望遠鏡では検出できなかったと考えられている。しかし2009年7月に、メルボルン大学の物理学者David Jamiesonは、少なくともガリレオが観測した「星」が背景の恒星に対して相対的に動いているのを認知していたことを示唆する新たな証拠を発表している。
天文台の学生だったハインリヒ・ダレストはルヴェリエが予測した領域を描いた図面と実際の観測結果とを比較することで、恒星とは異なる、未知の惑星の変位特性を求められることをガレに示した。ガレが手紙を受け取った1846年9月23日の夜、彼はルヴェリエが予測していた地点から1°以内、アダムズが予測していた地点から約12°の領域内で海王星を発見した。後にチャリスは8月4日と8月12日に自身も海王星を観測していたことが判明したが、当時彼が所持していた星図が最新のものではなく、また同時に行っていた彗星の観測に気を取られていたため、海王星を惑星と認識することはできなかった。

海王星の発見をきっかけに、フランスとイギリスの間で海王星の発見に値するのは誰なのかについて多くの民族主義的な対立が発生したが、結局、海王星はルヴェリエとアダムズの両方が発見したという国際的コンセンサスが定着した。1966年以来、アメリカの天文学者Dennis Rawlinsはアダムズの共同発見の主張の信頼性について疑問を投げかけ、1998年にグリニッジ王立天文台に歴史文書の「Neptune papers」が返却されたことで歴史家による再評価が行われた。文章を検討した後、彼らは「アダムズは、海王星の発見に関してルヴェリエと同等の信用に値するものではない。その信用は、惑星の位置を予測することとそれを捜索することを天文学者に納得させることの両方に成功した者にのみ属する。」としている。
ルヴェリエは彼の発見した惑星に名称を付与する権利を主張し、すぐにこの新たな惑星にNeptuneという名称を提案したが、によって正式に承認されたという誤った内容を述べていた。10月、彼は自身の名に因んで新たな惑星をLe Verrierと命名することを求め、この提案は当時の天文台長であったフランソワ・アラゴからも支持を得ていたが、フランス国外からはこの提案に対して多くの反発が上がった。フランスの年鑑はすぐに、天王星が発見された後に発見者のウィリアム・ハーシェルに因んで使用されていたHerschelという名称を天王星に再導入し、新たな惑星にLe Verrierという名称を導入した。
発見された時は冥王星は惑星とみなされ、楕円軌道によって冥王星が海王星よりも太陽に接近した1979年から1999年までの20年間を除き、海王星は2番目に遠い惑星となった。1992年にエッジワース・カイパーベルトが発見されたことによって、冥王星を惑星とみなすべきか、それともカイパーベルトの一部とみなすべきかについて、多くの天文学者たちの間で議論が交わされた。
マントルは水分子が水素および酸素のイオンに分解されてできた「イオン水」(ionic water) の層によって構成され、さらに深部では酸素が結晶化し、水素イオンがその結晶格子の中を漂う「超イオン水(superionic water)」の状態にある層から成っているとされる。
天王星の穏やかなシアン色と海王星の鮮やかなアジュール色とに違いはあるが、天王星と同じく、大気中に含まれるメタンによる赤色の光の吸収によって青い色合いになっている。しかし、大気中に含まれるメタンの含有量は天王星と類似しているため、天王星に比べより青みが深い理由はいくつかの未知の化合物によるものと考えられている。
オックスフォード大学の研究チームは、海王星よりも天王星の方が大気中間層にある靄粒子の層が厚く、結果的に海王星の青色が強く見えるとする説を提唱した。
2020年、東京大学などの研究チームが2016年に行われたアタカマ大型ミリ波サブミリ波干渉計(ALMA)による観測結果を再解析した結果、海王星の赤道周辺の成層圏にシアン化水素が帯状に1.66 ppbの濃度で分布していることが判明した。
この相対的な「ホットスポット」は海王星の自転軸の傾きによるもので、これは海王星の1年における最後の四半期、すなわち地球での約40年間は南極に太陽光が照らすようになっていたのが原因であるとされている。海王星が軌道を公転して、太陽を挟んでその反対側に移動すると、南極に太陽光が届かないようになり、逆に北極が照らされるようになってメタンの放出も北極に移動するとみられる。
この名称は、1989年にボイジャー2号が海王星に接近するまでの数ヶ月間の間に、スクーターが大暗斑よりも速く移動している様子が観測されたことから初めて使用された(後に得られた画像から、ボイジャー2号によって最初に検出されたものよりもさらに速く移動する雲の存在も明らかになった)。
2つの惑星の見かけ上の類似性を保ちつつ、同時に天王星の内部からのエネルギー放射が欠如しているのを説明することは難しいが、その内部の熱的性質に依存して、海王星の形成から残された熱は現在のその熱の流れを説明するのに充分かもしれない。
伝統的な惑星形成理論である「コア集積モデル」では、それらの大きな天体を形成させるには太陽系の外縁領域における物質密度が低すぎると示唆されており、この問題を解決するために様々な仮説が提唱された。その1つとして、天王星型惑星がコアの集積(降着)によってではなく、原始惑星系円盤内の不安定性から形成され、後に近傍の大質量のOB型星からの放射によって大気が吹き飛ばされたとするものがある。

別の概念として、これらの天体がより物質密度が高かった太陽の近くで形成されて、原始惑星系円盤が消滅した後に現在の軌道に移動したとするものがある。
古典的な推察として、星がまだ完成されていない時期に、大きな原始天体が衝突したという説(ジャイアント・インパクト説)や、かつて巨大衛星が存在しており、その引力の影響で徐々に傾斜していったという説も唱えられている。また、天王星が現在のように自転軸が公転面に対して横倒しになるには、地球サイズの天体が1回ではなく、2回衝突する必要があることがシミュレーション研究により判明したとの報告もある。
その環は暗く、とてもハーシェルの時代の望遠鏡で見えるものではないと思われたが、後にカッシーニによる観測で土星の環が拡散しつつあるという事が分かったため、ハーシェルは天王星の環を実際に観測していたが、その後2世紀の間に環が暗くなってしまったのではないかという仮説が立てられている。

天王星の写真に写る輪は一般に鮮やかな色をしているが、これらは殆どが赤外線域で撮影された輪を可視光域の写真と合成したり、あるいは写真そのものが赤外線域で撮影されたものである。
また衛星やその影が惑星と重なるのは木星や土星ではよく見られる光景だが、この時にハッブル宇宙望遠鏡によって天王星と重なるように通過する衛星とその影の画像が撮影された。

人類との関係

歴史と神話 
ウラヌスは古代人の命名ではなく、近世以降に発見された惑星に、他の惑星に倣い「未使用の神話上の大物」の名が付けられたもので、天体の外見や運行上の特徴と付けられた神名の関わりは希薄である。なお、Uranusはギリシア神話に由来する名称であり、他の惑星がローマ神話に由来する名称を与えられていることから本来は天王星もカエルス(Caelus)と命名されるべきであったが、それはローマ神話で対応する名称が忘れ去られてしまうほどこの神の存在が人々の記憶から希薄になっていたことを意味する。
時間を「流れ」に譬える比喩としてはたとえば、「過去から未来に絶えず移り流れる」とか「過去・現在・未来と連続して流れ移ってゆく」とか「過去・現在・未来と連続して永久に流れてゆくもの」とか、「過去から未来へと限りなく流れすぎて」とかがある。
時間を表すもの 

人はもともと何かの変化を《時間そのもの》として感じていた、何かの変化と時間をはっきりと区別していなかった、ということは学者によって指摘されることがある(下の「古ゲルマン」などでも述べる)。

《年》は神話的・宗教的概念とも深く結び付いていることが指摘されるが(後述)、一方で人類の農耕活動の定着や知的活動の高まりと関連付けられて説明されることのあるものであり、古今東西の文明で広く用いられている。
そしてユダヤ人がバビロニアに捕虜として連行された時に(バビロン捕囚)その地でその習慣を取り入れ、ユダヤ教文化からキリスト教文化へと継承され、同文化が広まった結果7曜制も世界に広まったと言われている。キリスト教と一体化していた王権と敵対・打倒し成立した革命政府(たとえばフランス革命政府、ロシア革命政府など)では7曜制を排止して10日や5日を週とする制度を定めた時期もあったという。
すなわち、「秒(記号は s)は、時間のSI単位であり、セシウム周波数 ∆νCs、すなわち、セシウム133原子の摂動を受けない基底状態の超微細構造遷移周波数を単位 Hz(s−1 に等しい)で表したときに、その数値を と定めることによって定義される」とされている。
ユダヤ教・キリスト教 
ユダヤ教には円環的な時間観も見られ、その影響がキリスト教にも見られはするが、キリスト教にはそれを超えた反復不可能の一回的な時間観がある。

キリスト教の時間観にとって決定的なことは、神の子の受肉としてのイエス・キリストのこの世への到来、その死と復活という、歴史のただなかへの一度かぎりなされたとされる神の啓示である。
キリストの出来事が歴史の中心とされ、それを通して創造や堕罪、終末や再臨が理解される時、これらのことは不可逆的な直線的時間の上に配置され、また現在の事実として主体的に反復される。

アウグスティヌス 
時間をめぐる考察が厄介である事を示すためにしばしば引用されるアウグスティヌスの有名な言葉に、「私はそれについて尋ねられない時、時間が何かを知っている。尋ねられる時、知らない」というものがある。
まず現実の農耕生活における、具体的な、人間と自然の規則正しい関係があり、それが人間の意識や行動を規定していたのであり、《繰り返し》が時間のあたりまえの姿だった。ゲルマン人の円環的時間意識のもとの死生観では、人間は死後冥界に入るが、この冥界というのはこの世と並行して存在しており、この世と交流可能な世界であり、死者は現世とつながりつつ冥界で生きる、とされた。

11世紀以降のゲルマン世界 
11~12世紀以降にキリスト教が公的生活にまで影響を及ぼすようになったが、これは古ゲルマンの意識とは異質なものであり時間意識や死生観は変化してゆくことになった。キリスト教の時間意識は、神を目指すひとつの方向に進む直線的な時間観であったので、《繰り返す時間》の観念は否定されてゆくことになり、終末に向かって進んでゆく時間の変化が意識され、人間は死ねば、煉獄、そして天国か地獄へ行き、最後の審判を待つしかない、とされることになった。
当時知られている幾何学はユークリッド幾何学だけで、ニュートンが用いた幾何学もそれであったので、空間は均一で平坦なユークリッド空間だと暗黙裡に仮定されている。

ニュートンは同著において、時間は過去から未来へとどの場所でも常に等しく進むもので、空間と共に、現象が起きる固定された舞台のように想定し、この固定された舞台を「絶対空間」及び「絶対時間」とも呼んだ(空間#ニュートン力学での空間も参照)。
相対性理論後 

物体の運動については、よほど光速に近い速度でない限り、相対論からの近似により、ニュートン力学の枠組みで十分な精度で計算できることが保証されているので、相対性理論が登場した後でも、大半の場合は基本的にニュートン力学の枠組みのままで時間概念を取り扱うことは多い。
カントにおいて経験的な認識は、現象からの刺激をまず外官(外的なものからの刺激を受け取る感覚器官)によって空間的に、内官(内的なものの感じをうけとる感覚器官)によって時間的に受け取り、それに純粋悟性概念を適用することによって成立する。
例えば、“桶の底に入れた一升の米と一升の小豆の混合” を写した映画フィルムの例や、“瀬戸物店に闖入した雄牛” を写したフィルムの例や、“アルコールと水を混ぜて両者が一様に混ざっていく過程” のビデオ録画の例、がある。
時間とは変化を認識する事で初めて知覚する現象であり、ビデオの中の登場人物は何回巻き戻しを実行しても結局は同じ行動を繰り返すため、巻き戻しという逆方向の変化を認識出来ない。つまり、ビデオの中の世界の人物は時間の逆行に気づく事が出来てはいないが、実際には時間の逆行は何回も起きているのであり、ビデオとは異なる世界から観測しないと、それを認識する事が出来ない。
しかし、エントロピー増大則が成り立つのは「孤立系」、すなわち外界と熱的なやりとりがない系においてであり、エントロピー増大則をもって「時間の矢」問題がすべて理解されるということはない。

「時間の矢」ないしは「熱力学第二法則」に対して、多粒子系における衝突現象の結果として認識する還元主義的な立場をとることもできるが、微視的な理論からそれらを説明することは未だに成功していない。時間的に逆に進行するような変化も起こり得る、可逆性が厳密に成り立つような具体的な巨視的現象を挙げるのは難しいが、振り子の運動や惑星の公転をニュートン力学により質点の運動として表した力学系では可逆性が成り立つ。このことは、その系の時間発展を表す運動方程式が時間反転対称性を持ち、時間の進む向きを逆転しても方程式の形は変わらないためであると説明される。
熱力学第二法則に基づく時間の矢の説明の変わり種として「記憶を含めた生命活動はエントロピーが増大する方向にしか働かず、故にエントロピー増大則が一般には成り立っていないとしても、知的生命体の認識する世界においては常にエントロピーが増大している。時間の矢があるようにみえるのはそのためだ」というものもある。
現代の自然科学を習得しその枠内で思考している間は、人はつい「時間は常に一定の速さで過ぎるものでそれに合わせて様々な現象の進行速度や周期の長さが計れる」などと考えてしまう。だがその時、人はある周期的な現象、例えば天体の周期運動、振り子の揺れ、水晶子の振動、電磁波の振動などの繰り返しの回数を他の現象と比較しているだけであり(物理的な時間の定義)、何か絶対的な時間そのものの歩みを計っているかどうかは本当は定かではない。

このような “常に一定の速さで過ぎる時間” という概念は、ガリレオ・ガリレイによる「振り子の等時性の発見」とその後の「機械式時計」の発達以降の近代において優勢になってきたとも言われる。
(哲学系)(筑摩書房1994年 ISBN 4480081372 ほか翻訳多数)
渡辺慧『時間の歴史』東京図書、1973年
渡辺慧『時』河出書房、1974年
『講座 仏教思想 第1巻(存在論・時間論)』理想社、1974年、ASIN B000J9B0J2
ホイットロー『時間 その性質』文化放送開発センター、1976年
滝浦静雄『時間』岩波新書、1976年、ASIN: B000J9AYZI(哲学系)
中村秀吉『時間のパラドックス』中央公論新社、1980年
土屋賢二「時間概念の原型 -プラトンとアリストテレスの時間概念」(『新岩波講座・哲学』第7巻、岩波書店(1985年)に所収。1988年版ISBN 4000102273)
村上陽一郎『時間の科学』岩波書店、1986年、ISBN 4000076701
エマニュエル・レヴィナス『時間と他者』法政大学出版局、1986年、ISBN 4588001787(哲学系)
松田卓也・二間瀬敏史『時間の逆流する世界』丸善、1987年、ISBN 4621031619
ゲーザ・サモン『時間と空間の誕生 蛙からアインシュタインへ』青土社、1887年。新装版1997年 ISBN 4791755529
ジェレミ・キャンベル『チャーチルの昼寝 人間の体内時計の探求』青土社、1988年、ISBN 4791751167
松田卓也・二間瀬 敏史『時間の本質をさぐる』講談社、1990年、ISBN 4061490052
スティーブン・グールド『時間の矢・時間の環』工作舎、1990年(地質学的時間を扱っている)
本川達雄『ゾウの時間、ネズミの時間』中央公論社、1992年、ISBN 4121010876
大森荘蔵『時間と自我』青土社、1992年 ISBN 479175171X、1993年 ISBN 479175171X
劉文栄『中国の時空論 - 甲骨文字から相対性理論まで』東方書店、1992年、ISBN 4497923622
スティーヴン・カーン『時間の文化史―時間と空間の文化 1880‐1918年(上巻)』法政大学出版局、1993年、ISBN 4588021389
「時間論の現在」(『現代思想』1993年3月号、青土社、所収)
大森荘蔵『時間と存在』青土社、1994年、ISBN 4791753054
エマニュエル・レヴィナス『神・死・時間』法政大学出版局(叢書ウニベルシタス)1994年、ISBN 4588004492
ピーター・コヴニー他『時間の矢、生命の矢』草思社、1995年、ISBN 4794205848(ポピュラーサイエンス)
中島義道『時間を哲学する―過去はどこへ行ったのか』講談社現代新書、1996年、ISBN 4061492934
(著者多数)『心理的時間―その広くて深いなぞ』北大路書房、1996年、ISBN 4762820598
ポール・デイヴィス『時間について―アインシュタインが残した謎とパラドックス』早川書房、1997年、ISBN 4152080639(物理系)
吉田健一『時間』講談社文芸文庫、1998年、ISBN 4061976346(文学・哲学系)
ジョン・グリビン『時の誕生、宇宙の誕生』翔泳社、2000年
田崎秀一『カオスから見た時間の矢』講談社、2000年(物理系)
実松克義『マヤ文明 聖なる時間の書―現代マヤ・シャーマンとの対話』現代書林、2000年、ISBN 4774502049
中島義道『カントの時間論』岩波現代文庫、2001年、ISBN 4006000405(哲学系)
入不二基義『時間は実在するか』講談社現代新書、2002年、ISBN 4061496387
ウィリアム・グラハム フーバー『時間の矢 コンピュータシミュレーション、カオス―なぜ世界は時間可逆ではないのか?』森北出版、2002年、ISBN 4627153015
野矢茂樹『同一性・変化・時間』哲学書房、2002年、ISBN 488679081X
粂和彦『時間の分子生物学』講談社現代新書、2003年、ISBN 4061496891
真木悠介『時間の比較社会学』岩波現代文庫、岩波書店、2003年、ISBN 4006001088
松田文子『時間を作る、時間を生きる―心理的時間入門』北大路書房、2004年、ISBN 4762823554
加藤周一『日本文化における時間と空間』岩波書店、2007年、ISBN 4000242482
入不二基義『時間と絶対と相対と ―運命論から何を読み取るべきか』勁草書房(双書エニグマ)、2007年、ISBN 4326199172

関連項目 

時間の比較
時間の単位
時計(計測器具)
暦
時制
時刻
時空
ジュリアン・バーバー - イギリスの物理学者。
外部リンク 
世界のタイムレコーダー - 世界各地の現地時間を確認できるサイト

 
TimeCrowd -  個人の時間を計測できるタイムトラッキングツール

しかん
時空
科学哲学の概念
物理学
統計力学の哲学
物理量
和製漢語
哲学の和製漢語
その後、1987年に地方鉄道法が廃止され鉄道事業法に移行後は第三種鉄道事業者の扱いとなったが、運輸省(現:国土交通省)の認可の下、「4電鉄からの業務受託」という形で従前の運営形態が引き継がれた(詳細後述)。
神戸高速鉄道は、設立の主目的こそ私鉄4社の連絡であったが、神戸市電の都市高速鉄道への置き換えも兼ねており、東西線は兵庫駅前 - 神戸駅前間の置き換え(山陽電気鉄道の併用軌道区間代替を含む)、南北線は新開地 - 湊川公園間の置き換えという面もあり、神戸市が経営に積極的に関与する理由となっていた。
運行形態については、自社の車両を保有するより車両と鉄道員を借りたほうが合理的であるとの判断の元、4社の車両が神戸高速鉄道に乗務員ごと乗り入れる形態とした上で、駅や設備の建設・管理を自社で行うことで鉄道事業者としての体裁を整えた。
また、京阪神急行の三宮駅と神鉄の湊川駅は頭端式ホームを採用していたため、前者は駅の貫通構造化、後者は線路切り替えによる地上駅(トンネル内)から地下駅への移設工事を行って乗り入れに備えた。ほか、この開業で相互直通運転を開始する京阪神急行・阪神・山陽の3社は、山陽が戦後まもなく直流600Vから1500Vへ昇圧工事を実施したのに対し、阪急と阪神は戦後もしばらく直流600V電化のままとなっていたため架線電圧の違いがあり、当初は東西線の高速神戸駅 - 新開地駅間に1500Vと600Vのつなぎ目であるデッドセクションを設置し、複電圧車のみが直通する案が検討されていたが、最終的には京阪神急行(1967年10月8日実施)と阪神(1967年11月12日実施)が1500Vへの昇圧を実施することで決着した。

今日、神戸高速線と比較されることが多い神戸市営地下鉄山手線は当時具体化した計画はなく、また当時の国鉄山陽本線(現:JR神戸線の神戸駅以西)は長距離輸送の色が強い路線であり(当時山陽新幹線はまだ開業していなかった)、神戸市内輸送においては今ほどの存在感を示せていなかったので、当路線の開業は市街地輸送の改良に大いに貢献した。

鉄道事業法の施行に伴う運営形態の変更 
1986年、国鉄分割民営化に備える形で鉄道事業法が成立し、これと引き換えに地方鉄道法が廃止されることが決まる。このとき、神戸高速鉄道は施設を保有し運行を行う第一種鉄道事業者として認定されることを希望したが、当時の運輸省は同社が「車両及び乗務員をもっぱら借り受けている」ことを理由に第一種鉄道事業者として認定せず、新法が施行された1987年4月からは鉄道事業法附則第三条第六号に規定された「法律の施行の日から一年間、鉄道事業法第三条第一項の(第一種鉄道事業者の)免許を受けないで、当該事業及びその受託に係る運転の管理を従前の例により引き続き営むことができる」事業者として、従前と同じ営業形態で営業を行った。第一種鉄道事業者として認定されるためには自社で車両と乗務員を用意する必要があったが、車両基地の確保が困難であるとともに、乗務員の要員確保などを含めて暫定措置の1年間で解決するのは困難であるとの判断からこれを断念、第三種鉄道事業者となっても「実質的に従来どおり」となる経営方法の模索を行うことになった。

神戸高速鉄道と乗り入れ4社が検討を行い、運輸省との交渉の結果、以下のスキームを採用することが認められ、1988年3月4日に鉄道事業免許の認可申請と「業務の管理の受委託申請書」を運輸省近畿運輸局に提出、同年3月24日に認可された。
この結果、運賃収入は形式上第二種鉄道事業者である4社のものという扱いになるが、4社から神戸高速鉄道の受け取る業務委託料について「運賃収入から旅客の運送に要する実費相当額と鉄道線路使用料を差し引いた額とする」という取り決めがなされた結果、4社の第二種鉄道事業に係る収入は実質ゼロ(車両の運転に係る経費のみ)となって、神戸高速鉄道は第三種鉄道事業者でありながら地方鉄道法時代と同じ(第一種鉄道事業者相当の)運賃収入を得ることが出来るようになった。

施設保有による経営支援を通じた交通インフラの整備実現 
その後、建設費償還が経営課題となっていて既に1999年から利用者運賃負担軽減の補助を兵庫県と神戸市から受けていた北神急行電鉄から2002年に鉄道施設を譲り受けて同社の経営を支援したり、乗り入れ鉄道会社が鉄道駅の大規模な改良工事を行う際に当該駅を譲り受けたりと、第三セクター会社という特性を活用している。特に後者の場合は国土交通省から改良工事費用の補助(鉄道駅総合改善事業費補助や幹線鉄道等活性化事業費補助)を受けられるようにする狙いがあり、その動きは神戸市外の阪神尼崎駅や阪神甲子園駅にも及んでいる。

阪急・阪神経営統合を契機とした東西線・南北線の改良推進 
自社で建設した東西線や南北線についても、開業から年月を経て、改良の必要が生じるようになったが、全区間においてその後開業した神戸市営地下鉄が競合するようになり、その事業主である神戸市が神戸高速鉄道の発行済み株式の4割を保有していた状況では神戸高速鉄道自体が主体的にサービスを改善するのは費用面で難しく、乗り入れ4社の提供するダイヤによる収益拡大や、バリアフリー化に合わせて駅の改良工事を行うことで補助金を有効活用したサービス改善(具体的には、オストメイト対応トイレの設置に合わせてトイレ全体のリニューアルを行うことができた高速神戸駅)など、工夫ある取り組みを見せていた。
その後、阪急阪神HD、阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道の4社間で保有率を調整することでいったん阪急阪神HDの持分法適用会社から外れると共に阪急阪神東宝グループからも外れたが、2008年に(2006年の阪急・阪神経営統合を契機として)神戸市が阪急阪神HDに株式15%を売却することを表明した。売却は2009年4月1日付で実施され、阪急阪神HD傘下の阪急電鉄と阪神電気鉄道が保有する株式(間接保有分)も含めて筆頭株主となり、神戸高速鉄道は子会社共々阪急阪神HDグループの一員になった。

事業体制の変更による経営改善 
前述のとおり、神戸高速鉄道は地方鉄道法時代と実質的にほぼ同じ経営リスクを有する運営体制を続けてきたが、輸送人員の減少、阪神・淡路大震災による長期の休業等で収入が減少する中、震災復旧や安全対策費用の増加により、収支はさらに悪化することとなった。
阪神・阪急・神鉄は神戸高速線内の駅管理運営業務と東西線の列車運行管理業務を阪急の子会社である阪急レールウェイサービス (HRS) に委託し、神戸高速鉄道から転籍したHRSの社員が引き続き業務にあたる。
 ただし、神戸高速鉄道時代と異なり、駅窓口や券売機では第二種鉄道事業者の切符類を受託販売する形となり、運賃収入も第二種鉄道事業者のものとなる。
したがって現在では、神戸高速鉄道は、阪神なんば線における「西大阪高速鉄道」や、JR東西線における「関西高速鉄道」と同様、施設の保有・管理のみを行う会社となっているが、阪急・阪神・神鉄は神戸高速線の運賃について、引き続き自社の他路線とは切り離し独立した運賃体系をとっており、スルッとKANSAIのカードに印字される符号もKKのままであると共に、交通系ICカード全国相互利用サービスによって神戸高速線で利用できるPiTaPaやICOCAなどのICカードにおける履歴印字でも「神高」や「神戸高速」となっている。

北神線の神戸市への譲渡 
1988年に北神急行電鉄の運営で開業した北神線は、2002年4月1日から神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者として線路等の鉄道施設を保有するようになったが、東西線・南北線と異なり第二種鉄道事業者となった北神急行電鉄が引続き運行管理と駅業務を直接担っていた。

2020年6月1日に、北神急行電鉄が北神線の第二種鉄道事業を、神戸高速鉄道が同線の第三種鉄道事業をそれぞれ神戸市に譲渡し、神戸市営地下鉄北神線となった。
施設を保有する駅 
 神戸高速線
 花隈駅
 西元町駅
 高速神戸駅
 新開地駅
 大開駅
 高速長田駅

以下は駅設備の一部を保有している駅
 山陽電気鉄道
 舞子公園駅
 阪神電気鉄道
 岩屋駅
 春日野道駅
 尼崎駅
 武庫川駅
 神戸三宮駅
 甲子園駅
 神戸電鉄
 湊川駅

その他の事業  

神戸高速鉄道の子会社が経営していた飲食店が3つあった。高速そばは神戸高速興業、喫茶ラピッドと喫茶モネは神戸高速サービスの経営であったが、2010年10月1日に駅売店とともに阪神ステーションネットに譲渡され、2014年4月1日に同社の駅ナカ事業を分割承継したエキ・リテール・サービス阪急阪神が運営に当たっていた。地下街のメトロこうべは神戸高速興業が運営していたが、2017年4月1日に神戸高速興業と神戸高速鉄道が合併したため神戸高速鉄道の直営となった。
関連項目 
 阪急・阪神経営統合
 第三セクター鉄道
 三越(現・三越伊勢丹) - かつての株主
 三越神戸支店 - 西元町駅直結

外部リンク 

 神戸高速鉄道株式会社(公式サイト)
 時刻表・駅案内

日本の第三種鉄道事業者
大手私鉄・準大手私鉄
日本の鉄道事業者
神戸市の交通
神戸市中央区の企業
阪急阪神ホールディングス

第三セクター鉄道
日本の地下鉄
三越の歴史
金融機関では一般に、店舗に設置している場合は「店舗内ATM」、その他の小売店や公共施設などに設置している場合は「店舗外ATM」と呼び、(現金自動支払機、げんきんじどうしはらいき、キャッシュディスペンサー)と呼ばれ区別されている(ただし、一般にはCD機も含め全て "ATM"と呼ばれることが多い)が、光ファイバー通信による処理能力の飛躍的な向上やコンビニATMなどの簡易型ATMの普及などにより、CD機の台数は2000年代以降減少している。
貸付金の現金による返済
 信託口座、証券口座や生命保険口座への入金、MRF・MMF・中期国債ファンドの現金による買付
 保険ファンドへの入金
 (担保)定期預金の預け入れ(新規・追加・継続)、満期のお手続き
 クレジットカードショッピング利用額の現金による入金
 振込
 金融機関によってはカードローンを利用した振込も可能。また、振込券(カード)や振込帳の発行・受け入れ機能を有していたり、振込先を登録できることもあり、よく利用する振込先への2回目以降の振込の際、振込先の受取人名義・金融機関・支店・預金科目及び口座番号が同一であれば、前述の券や振込帳を挿入したり、画面に表示される一覧より選択することで、これらの情報を再入力する手間が省ける。
 振替
 Pay-easy
 キャッシュカードに設定した暗証番号の変更
 STARなどを介するデビットカード(J-Debit)機能の停止、利用再開
 偽札や異物を弾く紙幣識別機の機能
 大抵のATMは返却口を備え、紙幣口に誤って投入された硬貨や小さい異物はそこに返却される。
 債券や外国通貨の購入申込
 損害保険への加入申込
 カードローンの申込
 宝くじの購入
 この場合、設置金融機関のキャッシュカードが必要で、購入代金は同金融機関の普通預金口座より引き落とされ、当せん金も左記口座に振り込まれる。
電子マネーのチャージ(入金)、残高照会、ポイント照会、ポイントを利用したチャージ
 カードご利用限度額の変更
 募金
 監視カメラでの利用者記録
 無効カードの回収
 ATMの設置機関以外の金融機関の口座を使用する場合、主に預貯金の引出と預貯金残高の照会を扱っている。
硬貨については、運搬が困難なことや紙幣に比べて故障が発生しやすいため、一部のATMのみが対応しており、無人店舗やコンビニATMでは硬貨を取り扱わない場合が多い。ごく一部の金融機関のATMでは住所変更・届出の電話番号の変更もキャッシュカードで変更手続する事や、資料請求の依頼をキャッシュカード1枚でできる所もある。

なお、特殊詐欺などに見られる、還付、払戻、返金などはATMを操作して相手が振り込む金を自分の口座で受け取るようなことは業務として含まれておらず、またそのような機能はATMに備わっていない。
過去には、銀行界が運営会社(日本キャッシュサービス / NCS)を作り、共同ATMを駅などに設置していたが、金融機関の業態間におけるオンラインの相互接続が進んだことにより、事業を終了し解散した経緯がある。しかし近年、銀行・コンビニエンスストア・警備会社などが出資する共同運営のコンビニATM設置のため株式会社イーネットなどを立ち上げ、設置台数を急激に増やすなど、共同ATMの設置が進んでいる。
営業時間 
一般に金融機関では、平日8時45分から19時までと土曜9時から17時まで稼働し、金融機関の店舗によっては、日・祝と大型連休、年末年始は現在も非稼働のところもあるが、近年はATMと勘定系システムの交信がアナログ回線から光ファイバー回線に切り替わり、通信コストが大幅に削減されたこともあって営業時間帯を曜日に関係なく深夜帯まで拡張した箇所も多く出現している。
なお、ゆうちょ銀行(郵便局)は郵政省・日本郵政公社時代から時間外及び休日の手数料が無料であったが、2022年1月17日から店外ATMとコンビニATMの時間外及び土曜・休日のATM手数料が有料化された。

日本のATMで入出金可能な金種 
入金
日本のATMで入金可能な金種は、一般に現在発行中の紙幣4金種と硬貨6金種全てに対応していることが多い。
また、防犯上の観点から、システム基板上で動作するオペレーティングシステムやアプリケーションにはMicrosoft WindowsやBSD系UNIXなどをベースとしたプロプライエタリソフトウェアが用いられているほか、ATMの製品カタログや取扱説明書は、原則としてユーザー(金融機関)の中でも限られた担当者・システムエンジニア以外は、請求・閲覧できない。

利用者認証 
日本では、機器利用者の本人認証のために、磁気情報が記録された専用のキャッシュカードまたは通帳と、通常4桁の暗証番号を用いる。かつては、暗証番号そのものを平文のまま、磁気ストライプカードに記録していた(生暗証)が、カードリーダーを使って容易に読み取る事が出来るため、旧富士銀行の盗難キャッシュカード事件(1993年(平成5年)7月19日最高裁判決。「判例時報」第1489号111頁以下を参照)を契機に、現在は暗証番号はカードに記録せず、入力した暗証番号は、ホストコンピュータ上の口座登録情報と照合されるようになっている。

しかし、暗証番号の詐用に加え、近時はカードの磁気ストライプ自体の複製により預金が不正に引き出される被害が相次いで問題となっており、以下の取扱が一部の銀行、信用金庫等で始まっている。
 カードの情報を磁気ストライプに代え、複製の困難なICチップに記録したICカード
 預金者の手指や手掌の静脈叢紋様を予め登録し、利用者の当該部位を取引の都度照合して生体認証するATM
 生体認証の対象となる部位については、現状では銀行等の個別規格と、全国銀行協会の統一規格とが並存しており、提携先のATMが異なる形式で生体認証を行う場合には、ICチップ・生体認証を用いた取引を行えない。
視覚障害者への配慮 

視覚障害者への対応として、タッチパネル以外に物理ボタンでも数字を入力できるようにしている機種もあり、また、点字による表示および音声案内機能を持たせたものもある。

ゆうちょ銀行のATMは、視覚障害者の操作性確保のために、全ての稼働機にテンキー・点字・音声案内機能を備えるほか、富士通の民間事業者向け汎用ATM「ファクト・ブイ」(FACT-V)及び後継のFACT-Xには、案内音声を聴取できる受話器が標準装備となっており、この受話器に暗証番号、金額等を入力できるテンキーを備えているが、稼働中の機種については、タッチパネルのみでテンキーを省略した機種が多く、バリアフリーの障害となることが多い。

なおこれとは別にコンビニATMは、筐体を小型化するためタッチパネルが垂直配置であり、狭隘な店内において入力が盗み見られる事を防ぐため、テンキーが周囲を囲われた形状で、右下方に独立した機種への置き換えが進んでいる。また設置者によっては、画面の上に左右からの視野角を意図的に狭くする偏光フィルター膜や衝立を設置したり、バックミラーを設けて、背後に不審者がいないか確かめられるようにしたりするなど、上記のような入力を盗み見られる事件を防いでいるところもある。

音声案内
前述の音声案内は、視覚障害者だけでなく健常者にとっても操作をサポートする役割を果たしているが、日本語の他に英語での案内も可能となっている機種を設置している金融機関もある。
阪和線は、当路線より海側を通っている南海電気鉄道の南海本線と競合しているほか、天王寺駅(新今宮駅) - 三国ケ丘駅間では南海高野線と、大阪市内ではOsaka Metroの御堂筋線・谷町線や近鉄南大阪線・阪堺電気軌道などとも競合している。
なお、杉本町駅から分岐して八尾駅まで通じていた路線(2004年7月1日休止、2009年4月1日廃止)は「阪和貨物線」あるいは「阪和連絡線」と呼ばれていたが、これは阪和線ではなく関西本線の支線であった。
泉北1号線の通称がある府道34号堺狭山線の交差する場所に新幹線型の待避構造をもつ2面4線の上野芝駅がある。上野芝駅を出ると百済川を越え津久野駅に到着、その先で石津川を越えそして右手に大鳥大社が見えてくると堺市西区の中心駅である鳳駅に着く。
孝子峠へ向けて進路を南西に取り続ける南海本線と異なり、阪和線は阪南市に入るとすぐに雄ノ山峠へ向けて進路を南に取り、和泉鳥取駅構内のカーブを過ぎ住宅地を抜けると長い山岳区間に入る。
日中の1時間あたりの運行本数は、特急「くろしお」が1本、特急「はるか」が2本、関空快速・紀州路快速が大阪環状線 - 関西空港駅・和歌山駅間で4本、区間快速が天王寺駅 - 熊取駅間で4本、普通が天王寺駅 - 鳳駅間で4本である。
ただし、朝晩は通勤特急としての役割を果たすため、「くろしお」は朝の下りと夜の上りのみ和泉府中駅と和泉砂川駅に、「はるか」は朝の京都行きと夕夜間の関西空港行きのみ、和泉府中駅と日根野駅に停車する。
以前は日中にも天王寺駅 - きのくに線御坊駅・紀伊田辺駅間を直通する列車が1時間1本あったが、2000年3月11日のダイヤ改正で大半が系統分割されて和歌山駅発着になり、以後は朝晩に限って設定されている。
土休日朝運転の湯浅行き以外は、きのくに線直通となった大阪環状線内を始発とする紀州路快速に置き換えられた(土休日朝の湯浅行きは天王寺発の快速列車として存続したが、2022年3月12日のダイヤ改正で大阪環状線内を始発とする紀州路快速となった。また、従来御坊行きが運転されていた時間帯には「くろしお」が増発されている)。
2008年3月15日のダイヤ改正で和歌山駅発着の快速のほとんどは大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速となり、天王寺駅 - 和歌山駅・きのくに線間の列車は朝・夕ラッシュ時と夜間の運転になった。2011年3月12日のダイヤ改正では、日中の大半の天王寺駅 - 日根野駅間の列車が区間快速に置き換えられる一方で、はんわライナー廃止に伴い夕方以降に天王寺駅 - 和歌山駅間の列車が設定された。

過去には4ドア車も運用され、103系が1968年10月1日 から2012年3月16日まで、205系1000番台が1988年3月13日から2012年3月16日まで、205系0番台が2007年3月18日から2010年12月1日まで運用されていた。また3ドア車は、113系が1972年3月15日から2011年12月10日まで、奈良電車区(現在の吹田総合車両所奈良支所)所属の221系が2000年3月11日 から2010年12月1日まで運用されていた。
運転開始当初は大阪環状線から鳳行きと和歌山行きがそれぞれ1本ずつ運転されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正から鳳行きは関西空港・和歌山行きに変更され、2012年3月17日のダイヤ改正で設定がなくなった。

関空快速・紀州路快速 

広義の快速列車(区間快速を除く)のうち、大阪環状線内でも快速運転を行う関西空港駅発着列車および阪和線天王寺駅 - 関西空港駅間のみを運行する列車は「関空快速」を、大阪環状線内でも快速運転を行う和歌山駅発着列車(きのくに線直通を含む)および阪和線天王寺駅発着で関空快速と併結する列車は「紀州路快速」を、それぞれ称する。
国鉄時代のうち昭和40年代までは杉本町駅・鳳駅・和泉府中駅・東岸和田駅・東貝塚駅・熊取駅・和泉砂川駅など折り返しパターンが多彩であったが、昭和50年代になると鳳駅・東岸和田駅折り返しに集約され、日根野方面まで来る列車は朝晩のみであった。
1989年3月11日のダイヤ改正でさらに快速が増発され、1時間に天王寺駅 - 和歌山駅間が3本(うち1本は紀勢本線直通)と天王寺駅 - 日根野駅間が3本に揃えられ、天王寺駅基準で10分に1本の運転になった。
1999年5月10日改正では関空特快の廃止に代わって「紀州路快速」が新設され、おおむね2015年3月14日現在で運転されている列車種別が出揃うことになる。この1999年改正から、三国ケ丘駅・紀伊駅・六十谷駅にすべての快速が停車するようになり、阪和線では日中1時間あたり、関空快速・紀州路快速が2本、単独の関空快速が1本、きのくに線直通の快速が1本、天王寺駅 - 日根野駅間の快速が2本の運転となった。

天王寺駅構内の大和路線との連絡線が複線・立体交差化された2008年3月15日改正では、関空快速の大和路線JR難波駅乗り入れが廃止され、日中の天王寺駅 - 和歌山駅間の快速とともに大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速に統合され、関空快速・紀州路快速が日中1時間に3本となった。
新快速

関空特快「ウイング」

はんわライナー 

国鉄時代の1984年9月1日から天王寺駅 - 日根野駅間で運転を開始した「ホームライナーいずみ」が前身で、特急「くろしお」で運用された列車が日根野電車区に入区するための回送列車を、座席整理券を要する座席定員制の列車として客扱いしたもので、関西におけるホームライナーはこれが最初であり、下り列車が2本設定された。

1986年11月1日のダイヤ改正で、運転区間が和歌山駅まで延長され、名称も「はんわライナー」に変更されたが、2000年代以降の特急格上げなどによって次第に本数を減らし、2011年3月12日のダイヤ改正ですべて廃止された。
以前は平日で1日上り3本、下り6本が運転されていたが、2002年3月23日のダイヤ改正で下り1本が新大阪発紀伊田辺行きの特急「くろしお」に、2004年10月16日のダイヤ改正で1往復が新大阪駅 - 和歌山駅(上りは臨時列車扱いで海南発)間の特急「スーパーくろしお」に変更され、上り2本、下り4本となっていた。
車内および駅の案内では羽衣線と呼称されることはなく、鳳駅での乗り換え案内では「東羽衣方面」、南海羽衣駅での乗り換え案内では「JR鳳行き」と案内されている。

2021年3月のダイヤ改正前まで長らく、近畿地方の都市間鉄道路線では珍しい曜日に関係なく同じダイヤで運行されていたが、同改正からは平日と土休日で別ダイヤとなっている。
阪和線では2004年10月18日から女性専用車を導入し、始発から9時00分と17時00分から21時00分まで設定されていた が、2011年4月18日からは平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。

使用車両

現在の使用車両 
全列車がVVVFインバータ制御の電車で運転されており、289系以外は吹田総合車両所日根野支所(2012年6月1日に車両部門の組織改正が行われ、日根野支所は日根野電車区に相当する)、289系は同総合車両所京都支所(旧京都総合運転所)に配置されている。
気動車 
 キハ55系
 キハ57系
 1975年から1978年にかけて名古屋第一機関区の車両が天王寺駅 - 名古屋駅間の急行「紀州」で運用。
 キハ58系
 キハ65形
 キハ81・82系

電気機関車 
 ED16形
 ED20形
 EF15形
 EF51形
 EF52形
 EF58形
 ED60形
 EF60形
 ED61形

輸送品質向上の取り組み

複々線化計画と大阪市内区間の高架化 
阪和線では、天王寺駅 - 鳳駅間の複々線化が、1958年3月に提出された都市交通審議会の「大阪市およびその周辺における都市交通について」の答申で、1975年を目標年度として整備すべき路線に盛り込まれたが、具体化されることは無かった。

大阪市内区間のうち阪和電鉄開業以前から走っていた近鉄南大阪線と南海平野線との立体交差は元々必要だったため、天王寺駅から美章園駅 - 南田辺間の阪神高速との交差部付近までは開業当初から高架化されていた。
そのうち開かずの踏切が11か所、全国の開かずの踏切のワースト10の3か所の踏切が含まれており、重大な踏切障害事故や主要幹線道路を中心に慢性的な渋滞が発生していた。このため、約4.9 kmを高架化する連続立体交差事業が1983年度から実施され、1999年後半から工事に着手し、2004年10月16日に上り線が、2006年5月21日に美章園駅 - 杉本町駅間の下り線が高架化された。

高架化にあたっては、阪神高速が計画していた大阪泉北線と一体的に整備し、2階を阪和線、3階を阪神高速とした3階建ての高架橋を建設する予定であった。しかし、阪神・淡路大震災での高架橋の倒壊で、沿線住民から耐震性を不安視されたため、3階建ての計画を見直して阪神高速は地下化を検討して、阪和線だけの2階建てで先行して建設が進められていた。
しかし、JR阪和線連続立体交差事業では杉本町駅前後も高架化されることなく地上線として残されたままであり、改札口が西側にしかないうえ同駅前後には開かずの踏切があり、踏切事故が多発していたため、地域住民や大阪市・JR西日本の3者により解決策が模索されていたが、改札口がなかった東側にも改札口を設置することとなり、2012年3月11日から使用が開始された。

また阪和線では、JR西日本が2013年に発表した「安全行動計画2017」に掲げられた輸送障害半減などの目標に向けての取り組みが行われている。

阪和線では関西空港線開業を機に列車本数が増加することから、1993年7月から「阪和線運行管理システム」(初代)が導入されていたが、老朽化が進んでいたことから2013年9月28日にシステムの更新が行われた。この更新により、操作性と応答性が向上されるためダイヤが乱れた際に早期に正常ダイヤに戻ることが可能とされるとともに、発車標の増設や遅れ表示ができる機能を持たせることにより旅客案内機能を拡充させている。
鳳駅 - 熊取駅間で輸送障害が発生した場合でも、運転見合わせ区間が鳳駅 - 熊取駅間の最小限にすることが可能になり、早期に通常ダイヤに戻ることができると見込まれている。

歴史 
京阪電気鉄道や大阪商船などが出資の阪和電気鉄道により、南海鉄道の保有する南海本線で独占されていた阪和間の輸送に切り込むため建設された。そのため、阪和と南海の間ではしばらく激しい乗客獲得競争が繰り広げられたが、1940年に阪和は南海に合併されて同社の山手線となり、さらに1944年に阪和間の直通路線を有していなかった国鉄(運輸通信省)に戦時買収され、阪和線となった。
南海鶴ケ丘停留場が鶴ケ丘駅、臨南寺前駅が長居駅、我孫子観音前停留場が我孫子町駅、山手浅香山停留場が浅香駅、堺金岡停留場が金岡駅、百舌鳥御陵前停留場が百舌鳥駅、山手羽衣駅が東羽衣駅、葛葉稲荷停留場が北信太駅、泉ケ丘停留場が東佐野駅、砂川園駅が和泉砂川駅に改称。
関連項目 
 日本の鉄道路線一覧
 なにわ筋線
 南海本線
 国道26号
 阪和自動車道

外部リンク 

 阪和線・羽衣線:JR西日本 列車走行位置 

はんわ
はんわ
はんわ
はんわ
路はんわ
大阪府の交通
和歌山県の交通

空港連絡鉄道
利息等を差し引いた経常赤字は続いていたが、2012年決算において40億3900万円の営業黒字、18億1000万円の経常利益を確保し、初の経常黒字決算となった。

JR東日本が計画している「羽田空港アクセス線」に関連して、東京都などが保有している当社株式をJR東日本が買収する方向で調整に入っていると2014年8月に報じられた。
曲線部では、車輪のすべてが、曲線の中心を向くことができないのと、車輪のフランジが軌条に接触することなく走行できるようにするため、内側の軌条を曲心側に若干広げて、軌条の間隔を所定の軌間より広げて車輪を円滑に走行できるようにしており、この拡幅をスラック(拡度)と呼んでいる。曲線半径が600 m以下の場合において設けられるが、その設定幅は曲線半径、台車の固定軸距、軌間などの数値や実験値等から計算され、曲線半径のランクにより5 mm刻みに設定されており、大きな値をとってしまうと脱線の危険が生まれてしまうため、最大値で30 mmとしている。
スティーブンソンは、各地の鉄道で同じ軌間を使ったほうが機関車や諸設備の量産に都合がよく、また将来これらの鉄道が相互に接続された時にも便利であると考えていた。1825年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で公共用の鉄道として初めて蒸気機関車が使われ、1830年には世界初の蒸気機関車による旅客用鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開業した。
その後もスティーヴンソンらの関わった鉄道では4フィート8 1/2インチ軌間が採用されたが、蒸気機関車を用いた鉄道で馬車由来の軌間を用いる必然性はなく、より広い軌間のほうがよいと考える技術者も多かった。
ブルネルほど極端ではないにしろ、1830年代から40年代には5フィートから6フィート程度の様々な広軌鉄道が現れており、イングランドでもグレート・ウェスタン鉄道に追従して1836年にイースタンカウンティー鉄道が7フィート1/4インチ軌間にしようと試みたが技師長のブレイスウェストによって5フィート軌間を勧められどちらとも違う軌間を始めた(後に標準軌に改軌)。

ただし、こうした異なる軌間が路線を拡大した結果1844年にグロスターにおいて4フィート8 1/2インチ軌間と7フィート1/4インチ軌間の鉄道ははじめて接し、これにより軌間が異なると直通運転ができないという弊害が顕在化した。
この規定はスコットランド(5フィート6インチ軌間の「アブローズ~フォーファー」の路線が先行して施設されていた)にも適用され、安全上などの理由で広軌を求める声もあったが陸続きである以上4フィート8.5インチ軌間を受け入れることになった。
(時系列的に少々戻るがアイルランドは1834年に軌間4フィート8 1/2インチで最初の鉄道が施設、その後ダブリンとベルファスト間で本格的に施設する際もっと広軌にするべきだと6フィート2インチか5フィート2インチかで揉めて最終的に5フィート3インチで妥協され、1846年の軌間法で追認された。)

標準軌と広軌の普及 
大陸ヨーロッパではイギリスと比べ鉄道の建設や運営に政府の関与が強く、軌間の選択に関しても最初に政府が決定した例が多い。
これが1860年代頃までには、北東部では4フィート8.5インチ、南部では5フィート、ニュージャージー州とオハイオ州では4フィート10インチのように地域的に統合され、さらに1863年に大陸横断鉄道の軌間が4フィート8 1/2インチとされたことがきっかけとなって、全国的に4フィート8 1/2インチに統一された。

カナダでは、1851年に5フィート6インチを標準とする法律が制定されたが、1870年に廃止され、アメリカ合衆国との直通の必要から4フィート8 1/2インチに改軌された。

英領インドでは、最初のカルカッタ周辺は4フィート8 1/2インチ軌間で始まったが、1851年以降ダルハウジー侯爵ジェイムズ・ラムゼイ総督により5フィート6インチ軌間が標準とされた。ダルハウジーはイギリスの経験から最初に軌間などの規格を統一しておくことが重要であると考えていたが、インドはイギリス本土と直通するわけではないので独自に最良を選ぶべきだとして4フィート8 1/2インチがイギリスで統一されたのは「あくまで一地方の状況から偶然できたもので鉄道のベストとは限らない」としたが、ブルネルの7フィート1/4インチも大きすぎると考えたのか「この間に最良のものがある」と自身は6フィートを主張した(連続急勾配対策やハリケーン対策などの意味があったとも言われる)が4フィート8 1/2インチ組と話し合った結果5フィート6インチでまとまった。
しかしニューサウスウェールズの技師長がアイルランド人からスコットランド人に変わると今度は4フィート8 1/2インチになる(ビクトリア・サウスオーストラリアは変更せず)など混乱が続き、1870年代の狭軌ブームの時代もあって1067 mmの州も加わるなど、州ごとにゲージが分断されたまま発展が続いて現在に至っている。

ラテンアメリカ各地の鉄道の軌間は建設の始まった時期により異なり、1837年から1851年までの6例ではすべて1435 mm軌間、1854年から1863年までの6例はすべて広軌である。
1860年代後半から1880年代にかけては、フォックスやその影響を受けたイギリス人を中心とする技術者の指導により、アジア、アフリカ、ラテンアメリカなどの鉄道未開業地域において1067 mmや1000 mm、914 mmなどの軌間での鉄道建設が相次いだ。
1872年には第1回全米狭軌鉄道会議(National Narrow-Gauge Railway Convention)が開催され、3フィート軌間がアメリカにおける狭軌の統一規格として合意されるとともに、標準軌鉄道に代わって狭軌の幹線鉄道網を築くという野心的な計画も示された。
しかしウェリントンやその支持者たちの主張では、建設段階では需要の少ない路線であっても、狭軌ではなく標準軌で建設したほうが、将来の改良で本線鉄道網の一部とすることが容易であるため好ましいとしている。

アメリカ合衆国やイギリスではこの主張が比較的早く受け入れられたが、大陸ヨーロッパにおいては20世紀前半においても狭軌の軽便鉄道の建設が続いた。
20世紀以降の傾向 

20世紀に入ってからは、新たに鉄道の軌間を選択する機会そのものが稀になったこともあり、軌間の優劣に関する議論は低調になった。20世紀初めごろには日本(日本の改軌論争)や南アフリカ、オーストラリア、アメリカ合衆国などで、狭軌鉄道を標準軌に、あるいは標準軌を広軌に改軌すべきであるという議論が起こったが、オーストラリアのいくつかの狭軌鉄道が標準軌に改軌された例を除いて、いずれも実現には至っていない。
逆にスペインなどは在来線は広軌だが、高速列車のAVEはフランスなどとの接続を考えて、また通勤用の鉄道は車両限界をなるべく小さくして建設費用や車両新製費用を抑えるために、いずれも狭い標準軌で施設されている。
これ以外にもシリンダーから動輪の軸に力を伝えるクランク部分が広軌の方が広くとれるので摩耗や強度的に有利orクランクが同じ幅ならより外側にずらすことでボイラー下部と干渉しにくくなり、ボイラー高さを抑えられたり太いボイラーが使えるというメリットもあった。

ただし、1840年代半ば以降になると、車体の製造技術の向上などにより外側シリンダーの蒸気機関車が製造可能になり、シリンダーの大きさが軌間に制約されることはなくなった。むしろ外側シリンダーでは車両限界や特にボイラーの太さが同一ならば広軌の方がシリンダーをより外側につけるため、シリンダーの大きさを妨げる原因になり、イギリスの軌間問題に関する王立調査委員会は、1845年の報告で7フィート軌間のほうが4フィート8 1/2インチ軌間より機関車の性能が優れていることは認めつつ、その差は僅かであると指摘している。
1912年に日本で行われた実験では、国鉄の2120形と呼ばれたタンク機関車のグループのうち2323号機を広軌化(1067 mm→1435 mm)して、左右車輪の間に空間ができたのを利用して火室の幅を広げた所、牽引能力が上昇して1067 mm時には10 ‰勾配上で250 tの列車を引けたものが1435 mm時には350 tまで牽引可能になった。
ただし、蒸気機関車でも従輪で火室を受ければ軌間を超える幅の広い火室を重心を上げずに採用できるし、ボイラーもガーラット式機関車のようにボイラーの前後に走り装置をつけて支える形式にすれば、動輪に邪魔されずナローでも太いボイラーを使うことは可能である。

一方、電動機(モーター)を動力源とする電車や電気機関車(電気式動力伝達の内燃機関動力車も含む)の場合は、通常動輪のすぐ横でモーターを軸と平行に置くので車輪直径で上下方向、軌間で左右方向の大きさに制約が生じる。
このためモーターの大型化・車輪直径を抑える・狭軌の3つはすべて満たすことが難しくなり、日本の例では明治の末に国鉄が山手線で初めて電車を運行したころはモーターが50馬力だったので車輪径が客車や貨車と同じ大きさでもさほど問題はなかったが、大正3年に京浜間に100馬力の大型モーターの電車を走らせることになった際、このサイズの車輪ではモーターの下端とレール上面の隙間が構造規定を下回ってしまうため車輪径を大きくして910 mmの車輪を採用し、以後これが電車の標準になったことがある。
逆に路面電車など床高さを抑えるため車輪が小さくならざるを得ない車両では、狭軌になるとモーターを収める空間に余裕がなくなるため、モーターの位置を変え直角カルダン駆動方式や車体装架カルダン駆動方式などを採用したり、逆に路面電車に多い急カーブや狭小建築限界に不利とわかっていても軌道施設時に標準軌を選択する場合がある。

なお、内燃機関を機械式もしくは液体式で動力伝達をする車両の場合は、元々エンジンが車輪の間と無関係の位置にあるので軌間と出力の間に直接的な関係はほとんどない。
車両の搭載能力 

貨車に貨物を搭載する場合の効率については、広軌のほうが有利であるという主張と狭軌のほうが有利であるという主張の双方が存在する。

広軌を有利とするのは、広軌のほうが重心を高くすることができるため、車体を横方向のみならず垂直方向にも大型化することができるためである。
アーサー・M・ウェリントンは1887年の著書において、車体各部の寸法がそのままで軌間のみを狭くしても、こうした曲線通過時の抵抗にはほとんど影響がなく、台車中心間隔を同時に小さくすることではじめて抵抗を減らす効果があると論じた。彼はさらに、軌間の広いほうが高重心が許容されるため、機関車や貨車の性能は同程度のまま車軸や台車の間隔を縮めることができ、曲線通過に適しているとすら述べている。
なお、実際に2140 mmもの広軌を使っていたイギリスのグレート・ウェスタン鉄道では上記の問題から枕木を倹約するため、通常のレールのように枕木を並行に無数に並べ、その上に直角にレール2本を置くのではなく「レールに沿うように切れ目なく枕木を敷いて(つまり鉄のレールの下に木のレールがあるような外見)重量を分散させ、その枕木を約10フィートおきに横木で結び、ずれないように固定する。
故意の異軌間採用

軍事的理由 

ロシア帝国とスペインの鉄道がヨーロッパの他地域と異なり広軌を選択した理由として、ナポレオン戦争の記憶から他国に侵略された場合に鉄道を利用されることを恐れたためと説明されることがある。
また、ロシア交通省は1841年の報告書で、鉄道が敵に利用される可能性について、軍が退却する時に線路を破壊すればよいと記しているが、軌間の違いには言及していない。

また、他国の侵入防止目的説の最大の問題点としてこれらの国が広軌を採用している点があり、軌間は狭める方が楽であり、実際に日本が日露戦争中に満洲にあった5フィート軌間のロシアの鉄道(後の満鉄など)を改軌して3フィート6インチにしてしばらく使用していたケースがあるので、仮想敵国より軌間を狭くしないとこの目的には使用できない。

スペインにおいては、1856年にフランス国境近くの鉄道にフランス人が出資しようとしているのが国防上問題視された際に、経営者が軌間が違うため侵略に使われることはないと回答したのがおそらく初である。
運輸業には単に輸送する以外にも、保管業務、通関業務、荷役業務(搬出・搬入・仕分け)、流通加工業務、使用機材のスケジュール管理を行う運行管理や整備を行う車両管理、物流にかかる情報処理業務、フォワーダー業務などがある。
現代では空運と海運の間の特性を示すことから北米やユーラシアでは大陸横断鉄道など長距離輸送に用いられる例が多く、電車は他の交通機関より温室効果ガス排出量が格段に低いため、環境に配慮した輸送が行える点が利点となる。
貨物列車を持たない鉄道会社(特に大手民鉄)を中心に既存企業の資本参加や買収、新規参入などで積極的に参入していた時期があったが、2000年代に入り経営不振や、2002年2月に施行された道路運送法改正(規制緩和)により貨物旅客問わず中小企業の参入が相次ぎ、経営環境の変化で大手民鉄系を中心に撤退する企業が続出した。

 貨物自動車事業 - トラックやトレーラーを利用した貨物輸送で、今日の運輸業の大半を担っており、一般に「運送会社」という呼称は、この事業を営む企業を指す。
主に原油、石炭、ウランなどのエネルギー、鉄の原料となる鉄鉱石、小麦や大豆、トウモロコシなど加工食品の原材料輸入に用いられ、日本からは主に自動車や電子機器などが輸出されており、企業間の商業輸送(BtoB)とりわけ輸出入の大半を占める輸送形態で国際貨物輸送の主軸を担う。
移動に関し燃料を多大に消費するため輸送コストが高い反面、輸送時間(リードタイム)を短縮するのに適しているため、主に鮮度や緊急性など速さが重要視される輸入貨物や医療品、郵便などに使用され、輸送時間が優先される長距離間の旅客輸送や貨物輸送に用いられる。
ヘリコプターは道路整備が進んでいない場所へ物資搬入が行えるため建設業などで利用されており、高地、離島、僻地など固定翼機では容易にアクセスできない箇所などにも用いられている。
 航空運輸業 - 航空に関わるサービス全般
 航空輸送業(空運業) -  他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で旅客又は貨物を運送する事業
 航空機使用業 -  他人の需要に応じ、航空機を使用して 有償で旅客又は貨物の運送以外の行為 の請負を行う事業

倉庫・運輸関連業 
各輸送事業をつなぐための事業。
大学2年時、創設されたばかりの早稲田大学漫画研究会に入部し、1年上級のしとうきねおと園山俊二、1年下級で同い年の福地泡介らと出会う。福地泡介によれば、東海林だけは講義にほとんど出ず、当時八王子市に移り酒販店を経営していた実家からの通学で疲れ切り、そのまま大学近くの福地の下宿部屋に直行してそこで眠り込むことが多かったという。
東海林はこのころ、「一生懸命ユーモアを探してた」といい、太宰治、木山捷平、鹿島孝二、北杜夫らの小説や、5代目古今亭志ん生の落語に熱中した。

1959年に東海林・福地ほか、他校の学生漫画家を加えた4人で「グループ'59」を結成し、一般誌に合作漫画の売り込みを行ったが、東海林の採用は『美しい十代』(学習研究社)における1ページ作品数回にとどまるなど、グループ活動はうまくいかず、数か月で解散に追い込まれている。
仕事に対するスタンスについても東海林は、「毎回いいものが書けるわけがない。野球と同じで三割打てればいいんだ」「プロだから残り七回全部三振はダメだけど、バントとかポテンヒットとかで誤魔化しながらね」と、野球にからめた比喩を語っている。
受賞歴 
1970年 第16回文藝春秋漫画賞(『タンマ君』『新漫画文学全集』)
1995年 第11回講談社エッセイ賞(『ブタの丸かじり』)
1997年 第45回菊池寛賞
2000年 紫綬褒章
2001年 第30回日本漫画家協会賞大賞(『アサッテ君』)
2011年 旭日小綬章

作風・評価

取材活動・アイデア 
 「僕の商売道具というのはユーモアです」「役に立たないとか、非建設的ということこそ大切なんじゃないか」と自負している。
普段から取材メモとともに、「顔だけファイル」と称する、似顔絵や「いかにも実在しそうな一般人の顔」のストックノートをつけており、漫画やエッセイに活用しているという。
 エッセイの対象が食べ物、生活観察、旅行などが中心なのに対し、漫画では社会的事件、政治問題など時事問題を頻繁に取り上げており、はっきりとジャンルの線引きがなされている。
エッセイ 
 東海林は日本におけるユーモアエッセイの一人横綱的存在とされ、擬声語の多用や、句点のたびに改行を重ねるなど軽薄でスムーズな感じを抱かせる独特な文体(昭和軽薄体)が知られる。この文体を使う理由として、東海林は「エッセイに論理はあまりいらないんじゃないか。論理を繋げていくより、漢詩みたいにいいリズムがあればそれでいいような気がしてる」と語っている。
高島俊男も東海林の文章を「二十世紀日本の文章の天才をたった一人あげろ、と言われたらわたくしは、『太宰治』と答えるに躊躇しない者であるが、それにつぐのはあるいは東海林さだおではないか、と思っている」と、激賞している。
男の分別学(オール讀物 1980年 - )

著書 
書名(共著の場合は括弧内に共著者)、初版発行日(単行本、文庫版の順。特記なき場合はすべて単行本は文藝春秋発行、文庫版は文春文庫所収。)

漫画 
 新漫画文学全集・漫画文学全集
 単行本
 漫画文学全集 1 - 1988年5月15日
 漫画文学全集 2 - 1988年6月15日
 漫画文学全集 3 - 1988年8月20日
 文庫
 立風漫画文庫
 新漫画文学全集 1 - 1976年
 新漫画文学全集 2 - 1976年
 新漫画文学全集 3 - 1976年
 新漫画文学全集 4 - 1976年
 続新漫画文学全集 1 - 1976年12月
 続新漫画文学全集 2 - 1977年3月
 続新漫画文学全集 3 - 1977年4月
 続新漫画文学全集 4 - 1978年7月
 続新漫画文学全集 5 - 1978年10月
 完結編新漫画文学全集 - 1979年1月
 大完結新漫画文学全集 - 1979年4月
 文春文庫
 漫画文学全集 1 - 1994年1月10日
 漫画文学全集 2 - 1994年1月10日
 漫画文学全集 3 - 1994年2月10日
 漫画文学全集 4 - 1994年2月10日
 漫画文学全集 5 - 1995年2月10日
 漫画文学全集 6 - 1995年2月10日
 ショージ君の漫画文学全集110選 - 2004年9月15日
 ちくま文庫
 新漫画文学全集 1 感動篇 - 1994年7月
 新漫画文学全集 2 珠玉篇 - 1994年7月
 新漫画文学全集 3 衝撃篇 - 1994年8月
 新漫画文学全集 4 怒涛篇 - 1994年8月
 新漫画文学全集 5 渾身篇 - 1994年9月
 新漫画文学全集 6 落涙篇 - 1994年9月
 新漫画文学全集 7 情熱篇 - 1994年10月
 新漫画文学全集 8 慟哭篇 - 1994年10月
 ショージ君
 立風漫画文庫
 ショージ君 1 - 1976年
 ショージ君 2 - 1976年
 ショージ君 3 - 1976年
 ショージ君 4 - 1976年
 続ショージ君 1 - 1976年
 続ショージ君 2 - 1977年
 続ショージ君 3 - 1978年
 ちくま文庫
 ショージ君全集 1 - 1993年7月
 ショージ君全集 2 - 1993年7月
 ショージ君全集 3 - 1993年8月
 ショージ君全集 4 - 1993年9月
 ショージ君不滅の100名作 - 2000年12月(マガジンハウス)、文庫未刊行
 タンマ君
 立風漫画文庫
 タンマ君 花も嵐もの巻 - 1977年10月
 タンマ君 照る日曇る日の巻 - 1978年4月
 タンマ君 朝な夕なにの巻 - 1980年7月
 タンマ君 楽あれば苦ありの巻 - 1981年5月
 文春文庫
 タンマ君 1 純情編 - 1985年7月25日
 タンマ君 2 歓喜編 - 1985年7月25日
 タンマ君 3 激辛篇 - 1996年2月10日
 タンマ君 4 純愛篇 - 1996年2月10日
 タンマ君 5 妄烈篇 - 1996年3月10日
 タンマ君 6 清貧篇 - 1996年3月10日
 タンマ君 7 希望篇 - 2000年3月10日
 文春ムック 週刊文春お正月スペシャル号 丸ごと1冊タンマ君! - 2015年1月1日、文庫未刊行
 アサッテ君
アサッテ君#刊行リスト参照。
男の分別学シリーズ
 ショージ君の男の分別学 - 1983年4月、1986年9月25日
 ショージ君の時代は胃袋だ - 1985年9月、1988年2月10日
 東京ブチブチ日記 - 1987年5月20日、1990年3月10日
 平成元年のオードブル - 1989年5月15日、1992年1月10日
 笑いのモツ煮こみ - 1990年6月15日、1993年5月8日
 食後のライスは大盛りで - 1992年3月15日、1995年3月10日
 ニッポン清貧旅行 - 1993年9月25日、1997年1月10日
 アイウエオの陰謀 - 1995年1月15日、1998年2月10日
 行くぞ! 冷麺探険隊 - 1996年1月15日、1999年1月10日
 ずいぶんなおねだり - 1997年3月20日、2000年3月10日
 のほほん行進曲 - 1997年11月20日、2002年1月10日
 明るいクヨクヨ教 - 1999年2月10日、2003年2月10日
 とんかつ奇々怪々 - 2000年6月20日、2004年5月10日
 ヘンな事ばかり考える男 - ヘンな事は考えない女 2002年2月1日、2005年10月10日
 もっとコロッケな日本語を - 2003年6月15日、2006年6月10日
 誰だってズルしたい! - 2004年11月15日、2007年11月10日
 ショージ君の養生訓 - 2005年11月15日、2009年2月10日
 偉いぞ! 立ち食いそば - 2006年6月15日、2009年12月10日。
日本の漫画家
新聞連載の漫画家
20世紀日本の随筆家
21世紀日本の随筆家
食文化に関する人物
紫綬褒章受章者
旭日小綬章受章者
菊池寛賞受賞者
日本のコラムニスト
講談社エッセイ賞受賞者
東京都立立川高等学校出身の人物
東京都区部出身の人物
1937年生
存命人物
『広辞苑』の第7版では6項目に分けて説明しており、一つ目は「人間を超越した威力を持つ、かくれた存在。人知ではかることのできない能力を持ち、人類に禍福を降すと考えられる威霊。」を挙げている。つづいていくつか日本の伝統での神を中心に説明しており、天皇の呼称のひとつとしての「神」にも触れ、6項目目に「キリスト教やイスラム教などの一神教で、宇宙と人類を創造して世界の運行を司る、全知全能の絶対者。」を挙げている。

『大辞泉』では、様々な概念に用いられる語彙、とし、「人知を超えた絶対的存在」(ユダヤ教・キリスト教・イスラム教など)、「アニミズム的発想で自然界の万物を擬人化(神格化)した存在」、「神社に祭られている生前優れた業績で名を馳せた人物や祖先」、「天皇への尊称」、「優れた能力を発揮する人物、非常にありがたい人やもの」とした。
現代でもその妥当性については様々な評価があるが、和訳聖書の最も重要な底本と推定されるモリソン訳の流れを汲むブリッジマン、カルバートソン (M. S. Culbertson) による漢文訳聖書では「神」を採用していた。ほとんどの日本語訳聖書はこの流れを汲み、「神」が適訳であるかどうかをほぼ問題とせず、訳語として「神」を採用するものが今日に至るまで圧倒的多数となっている。
欽定訳聖書ヨハネによる福音書1章1節‐In the beginning was the Word, and the Word was with God, and the Word was God.
また、このことをトーラーに引くと、主は祭司族として書記を務めたレビ族の嗣業であるゆえに、「主イエス・キリストは神であり、言であり、レビ族の嗣業」であることを意味する。
第二次世界大戦後、神社神道は国家と分離され、それまで非宗教とされていた神道は宗教として位置づけなおされたが、現在もなお神仏習合・国家神道の名残はそれぞれ強く残り、依然として異質の要素が雑然と混在した信仰である。
浄土真宗の親鸞は、和讃において「弥陀の浄土に 帰しぬればすなわち諸仏に 帰するなり」と説いており、阿弥陀如来に帰依すれば、あらゆる神仏に帰依するものとしている。

現代日本では仏教はもっぱら霊魂の永遠不滅を前提とした葬式を扱う宗教と見られることが多いが、古代インドの部派仏教では死後も残る魂(アートマン)のようなものを否定する部派も存在し、現代日本においても無霊魂説を前提に仏教は無神論であると考える学者や僧侶は存在する。
なお大乗仏典の華厳経には、人間がこの世で経験するどのようなことも全て神のみ業であるとの考え方は、良いことも悪いことも全て神によるのみとなって、人々に希望や努力がなくなり世の中の進歩や改良が無くなってしまうので正しくないと説かれているが、これは神の存否について議論したものというわけではない。

学問や自然科学との関係

一神教を母体として生まれた自然科学
ヨーロッパ中世においては「神は二つの書物をお書きになった」、「神は、聖書という書物と、自然という書物をお書きになった」と考えられていた。
神(唯一神と神々)の死はニヒリズムをもたらしがちであるが、ニーチェは、神が思想から失われた時代になっても、神に代わって人々に生きる意味を与えてくれるような、ニヒリズムを乗り越えさせてくれるような思想を打ち立てようとした。
関連項目 

宗教
 主 (宗教)、ドミナス
 神の一覧、日本の神の一覧
 神話、デウス、アニミズム
 神学
 宗教と科学
 現人神

学術
 汎神論、無神論 有神論
 不可知論、懐疑論、神の存在証明
 多神教優位論
 暗黙知、理神論
 創造科学 - インテリジェント・デザイン
 形而上学
 元型
 象徴

外部リンク

 

 

哲学の主題
そして時は満ち、実は地球及びセフィーロとその他のすべての世界を作り出した創造神たる存在であったモコナの導きの元、時を止められた東京を舞台に、新たな「柱」の候補者となった光とオートザムのイーグルによる決戦が始まる。
柱の座をかけた決闘の中、光は、病により余命いくばくもないイーグルが柱制度を終わらせるべく柱となった上で永遠の眠りにつこうとしていることを知る。
アニメ版では特に正体が語られずに終わるが、漫画版で地球や宇宙、セフィーロを始めとする異世界を創った、全ての世界の創造主であるという衝撃的な事実が明かされた。「絶対的統率者がいない代わりに個々の人間1人1人の意志の力が未来へ続く世界」として地球を最初に創るも争い合う人間に失望し、「柱」一人の意思で全てを決めるセフィーロを創造した。
万人(セフィーロに生きる命全て)の幸せを祈らなければならない身でありながら、一個人であるザガートを愛してしまったため、世界を崩壊に導く存在と化してしまった自分を殺させるため、異世界より「魔法騎士」として光たちを召喚した。原作では自ら水牢に閉じこもるが、アニメ版ではザガートに拉致されて幽閉されるもザガートの幻影に攻撃された一行を魔法で助け、フェリオに連絡を取るなどもしている。
ザガートが討ちとられた直後、最愛の想い人の死の悲しみと怒りから復讐鬼と化し、成熟した大人の女性の姿に急成長すると共に魔神を召喚し、最後の敵として魔法騎士に襲い掛かる。しかし、わずかに残った柱としての良心によって「魔法騎士伝説」の真実を伝え、世界を守るため、そしてザガートの下へ行けるようになるために自分の命を終わらせてほしいと懇願した。
原作では、エテルナでの試練を終えた直後に合流し武器を創ったが、アニメ版では、光たちがエスクードを手に館へ戻り、館の一角にある創作室で武器を創っている時にアスコットに襲撃され、彼が放った魔物を光たちが食い止めきれず、魔物が創作室に突入した際に、崩れた天井の下敷きになり、武器を完成させた直後に死亡する(そのため、第2部ではアニメオリジナルキャラクターである双子の妹・シエラが登場する)。
冷静で理性的な人物で、兄を倒した光たち魔法騎士の立場や胸中にも理解を示しており、兄を殺したことで恨まれていると思い込み、一人で3人分の罪を背負い込もうとしていた光に自分を責めないように伝え諭した。アニメ版では、エスクード製の剣を甦らせようとしている光の波動が、ノヴァの影響で細く弱くなっていることに気付いたり、母の形見(ネックレス状の手鏡)を「いつかお前を守ってくれる」と渡すなど、魔法騎士の中でも無自覚な好意を見せる光を大切に思っている節がある。
当初はセフィーロの支配が目的だと思われており、魔法騎士や部下達(イノーバを除く)もそう考えていたが、カルディナから「姫に祈りは続けてもらい、全権を譲ってもらったらどうか?」と提案された際、笑いながら「セフィーロより大切なものがある」と返答しセフィーロの支配が目的では無い事を示唆した。
 そして空中宮殿に現れた魔法騎士を自らが創造した魔神で迎え撃ち、圧倒的な力を見せつけるが、魔法騎士達3人の意志の強さにかなわず、合体魔法「閃光の螺旋」を受け敗北。
ザガートに恋慕して師匠を裏切り、エメロードとザガートが愛し合っていることを知らずに彼に一途に尽くしていたが、当のザガートには嫌悪されており、
魔法騎士の抹殺に二度失敗したことでザガートに見限られ粛清された。
 アニメ版では三度の失敗を喫して見限られたが命は奪われなかったものの、ザガートとエメロードが恋仲であることを知ってショックを受け詰め寄るもザガートの怒りを買い、そのまま放逐された。
当初はザガートのことなどで心を閉ざしていたが、プレセアからデボネアの居場所を教えてほしいと詰め寄られ、その際に彼女の心を読んだことで双子の妹シエラだと知る。シエラがプレセアを装っていたのは光たちを悲しませたくなったのと、クレフを助けたかったからだと聞かされ「報われない愛だとわかっていても」行動するシエラに心を開き改心。
海におばさん呼ばわりされて激昂し、生命の木で光達と戦い、ひそかなる大穴でカルディナに攻撃を加え、蒼き雲の迷宮でフェニックス・リーを召喚して、さざめきの森でイノーバに致命傷を受けた挙句、エメロード姫がザガートを愛していると知ってしまい、失恋した。
アニメ版では、エスクードを手に戻ってくる光達3人を沈黙の森のプレセアの館付近で待ち受け、召喚した魔物に館を襲撃させるが、3人に友人である魔物を殺されたことで逆恨みし、以降もたびたび魔物たちに3人を襲撃させる。
そこに到着した光と共に「柱の証」のある部屋へ転送され柱候補に選ばれた後、柱システム解明とオートザムの再生方法の共同研究を条件にセフィーロと講和。FTOでNSXまで帰還するが、ザズが漏らした「魔神と戦っているロボット(レガリア)の中にランティスが捕まっている」という言葉に「病気に命を奪われるより、戦士として散る」という願いから、喀血しつつも全権をジェオに委譲し再出撃、ランティスを捕らえていたレガリアと魔法騎士との戦いに介入する。魔法騎士ともどもノヴァに引き込まれた異空間で、ランティスを傷つけられないという想いから防戦一方になる魔法騎士たちの代わりに、病状悪化による喀血を引き起こしながらも単身レガリアに挑み続けて追い詰められる。その間に光に「ランティスを呼んでください」と提案し、光の声で意識を取り戻したランティスの呼びかけに応じて特攻を仕掛け、ランティスを救出するが、直後に現れたデボネアの怒りを受け、既にボロボロになっていたFTOと共に爆散し、ランティスに「光を幸せにしてあげて下さい」と言い残し死亡した。
わがままな性格であるが、根は素直で、国と国民のことを一番に考える優しい心の持ち主であり、原作でイーグルから「ファーレンとセフィーロ両方を幸せにすることは出来ない」「“柱”の心が揺らげばセフィーロは崩壊する」と聞かされた際はセフィーロ侵攻を諦めるが、セフィーロが崩壊した理由を自国を守るためにも知りたいから撤退するわけには行かないとオートザムとの開戦を決意する。
オートザム、チゼータとの3カ国会談の際、イーグルからセフィーロより撤退するよう提案があったが、国土滅亡の危機にあるオートザムが新天地を求め、セフィーロの人民を弾圧するかもしれないと考えたタータは、国軍を持たないセフィーロのために戦うことを決め提案を拒否。
そのため、もともと光に対する異常な愛情と愛着を持っているが、全てを消せばヒカルは自分だけを見てくれるとデボネアに唆されたため、「ヒカルが好きなものはみんな嫌い!」と言い放つ、歪んだ妄執を抱くようになってしまった。
いずれも自らの意志を持ち、魔法騎士の意志の強さを認めた場合動物形態から巨大ロボット形態になり、魔法騎士を体内に取り込む形で共に戦うようになる。TVアニメ版では魔法騎士のことをそれぞれ名前で呼ぶ他、原作では末端肥大なデザインだった足が細くなっているなどデザインも若干アレンジされている。
原作では魔神ザガートを3体で包囲し、それぞれが構えた武器に浮き出た紋章から魔力を放っていたが、アニメ版では3体のイメージカラーである赤、青、緑の魔力が魔法陣から放たれ、螺旋を描きながら1つの光に収束する描写となっている。
アニメ版48話においてFTOや合体魔神レイアースとの戦闘で破損し、用無しと見なしたデボネアの攻撃で下半身が吹き飛ばされ大破したが、残された上半身はデボネアによって回収され、魔法騎士を迎え撃つべくデボネアが融合し、最後の敵として立ちふさがる。
これで作られた武器は、持ち主の成長に合わせて形状を変えていき、持ち主以外が触れても扱えないようになっている(光の剣は炎を発し触れた者が燃え、海の剣は水のように流れ落ち、風の剣は地面にめり込むほど重くなる)。
心の力が全てを決めるセフィーロと意味は似通っているが、オートザムの場合は人間が持つ精神力であり、生きるための力その物であるため、オートザム人はまさに寿命を削りながら生活している。
 アニメ版では、高度に機械化した影響で惑星自体が膨大な精神エネルギーを必要としているため、すでに枯渇が始まっており、それを食い止める術を柱システムに見出し、セフィーロへ侵攻してきた(原作では環境汚染が深刻な状態になったため)。
本作は芸術文化振興基金助成事業の一環として制作されているため、第一章のOPタイトルの下にはそのシンボルロゴと『芸術文化振興基金助成作品』がクレジットされている。

本作で一度中断した月曜19時台のアニメ枠が復活し、2009年4月に『サプライズ』が平日19時台に設置されるまで一貫してアニメが放送された。
一部のスタッフ・キャストを引き継いだ上で後番組として開始し、現在も時間帯を変えて継続している『名探偵コナン』が年が明けた翌年1月8日からスタートしたのはこのためである。なお11月で終了となっているのは年末年始の特別編成によるもので、12月から翌年1月1日は単発特番や後続の『世界まる見え!テレビ特捜部』の2時間スペシャルで『コナン』開始までつなぐ形をとった。
なお、放送中の1995年10月より、東京ムービー新社は「キョクイチ東京ムービー」と表記変更(合併は11月)したが、アニメ本編終了まで「東京ムービー新社」名義でクレジットされていた(12月の総集編ではそれ以前の社名である「東京ムービー」名義で表示)。
連日民放各社が時間帯に関係なく地震報道を放送している中、被災地のキー局である読売テレビは、翌週の第12話「恐るべき幻惑士 カルディナ」を予定通り放送した。

第一章オープニングで、田村直美が歌った「ゆずれない願い」は売り上げ100万枚を越えるヒットを記録し、田村は同曲で1995年の『第46回NHK紅白歌合戦』に出場した。
ミラ - 今井由香
 セラ - こおろぎさとみ
 ※ミラ、セラ、シエラ、イノーバ、ノヴァ、デボネアはTVアニメ版オリジナルキャラクター(セラはセガサターン版のゲームでは別の設定で登場。声優は同じくこおろぎさとみ)。
物語の発端と最終的な目的以外は、原作・アニメ版とも異なったストーリー展開となっており、オリジナルキャラクターも多数登場する(上記で説明のあった「セラ」はこのゲームでは10歳の少女という設定になっている)。イベントシーンなどにアニメーションが多数挿入されており、序盤は本編からの流用が多いものの、風の武器が剣から弓に変更されていることや、ほぼオリジナルストーリーだということもあり、中盤以降はアニメスタッフによる新規描き下ろしアニメが多用されている。
ザガート側の人物のうち、ザガート、エメロード姫、イノーバ、アルシオーネは魔法騎士に敗れて、アスコットは半狂乱になったカルディナの一撃を受けて、カルディナとラファーガ(洗脳)はイノーバに処刑される(原作ではアルシオーネ、TVアニメ版ではイノーバを除いて全員生存)。
刊行書籍 
KCデラックス 講談社 A5判
 魔法騎士レイアース 1 1994年7月22日 
 魔法騎士レイアース 2 1994年11月22日 
 魔法騎士レイアース 3 1995年3月6日 
 魔法騎士レイアース2 1 1995年7月26日 
 魔法騎士レイアース2 2 1995年12月18日 
 魔法騎士レイアース2 3 1996年4月23日 
KCデラックス 講談社 B6判
 魔法騎士レイアース 1 2002年12月17日 
 魔法騎士レイアース 2 2002年12月17日 
 魔法騎士レイアース 3 2002年12月17日 
 魔法騎士レイアース2 1 2003年1月23日 
 魔法騎士レイアース2 2 2003年1月23日 
 魔法騎士レイアース2 3 2003年1月23日 
※無印の旧版単行本各3巻には付録漫画が収録されている。

講談社 ワイド判
 魔法騎士レイアース ILLUSTRATIONS COLLECTION 1995年3月25日 
 魔法騎士レイアース2 ILLUSTRATIONS COLLECTION 1996年5月10日 
KCブックス 講談社 A6判
 魔法騎士レイアース脚本集 1 1995年10月31日 
 魔法騎士レイアース脚本集 2 1995年11月30日 
 魔法騎士レイアース脚本集 3 1995年12月18日 
 魔法騎士レイアース脚本集 4 1996年1月30日 
KCデラックス 講談社 A4判
 魔法騎士レイアース設定資料集 1996年3月28日 

2010年7月13日よりアニ読メにてTVアニメの内容のアニメコミックが電子書籍として配信。
antikeimenonは『形而上学』においては、複数形で登場し、「たがいに対立しあうもの」という意味で用いられ、Περὶ Ψυχῆς 『ペリ・プシュケース』では単数形で登場し、「思考や感覚の働きに対置されるもの」という意味に使われた。
subiectumとobiectivusの意味の相互に異なる変遷
実は、hypokeimenonおよびそれのラテン語訳subiectumは、古代ギリシアからヨーロッパ近代初頭までは、一貫して(属性を担う)「基体」や(文の)「主語」を意味していたのであり、カント以降の「主観」という意味はまったく含まれていなかった。
アリストテレスにおいてantikeimenonが「対象」を意味していたが、ラテン語に翻訳されたobiectivusは中世のスコラ哲学や近代初頭の哲学において「quod obiicitur intellectui 知性に投影されたもの」を意味するようになった。

それがよくわかることに、たとえばデカルトやスピノザのもとにおいても、realitas obiectiva というのは、 realitas actualis(現実的事象内容)や realitas formalis(形相的事象内容)と対比的に、「単に表彰されたかぎりでの事象内容」つまり可能的事象内容を意味していたのである。

したがって、中世から近代初頭まで、実は、subiectumのほうが、それ自体で存在する客観的存在者を意味し、obiectumのほうが主観的表象を意味していたのであったのだが、これがカントのころから意味が逆転し、ラテン語のsubiectumとobiectumがドイツ語に訳されたSubjektとObjektが、カントあたりでそれぞれ(現在のような)「主観」と「客観」を意味するようになり、しかもカントあたりで二つの用語・概念が対をなすように扱われるようになったのである。

近代初頭以降 
subject
現象の属性・形質・様態は変化しうるものであるから、その同一性を担うものではあり得ない、という分析から、それらの特性を皿やお盆や机のように上に載せている下に置かれたものがあって、載せられたものは変化するが載せているものは不変である、という発想が生じ、こうして現象(の同一性)の基盤であって、それ自体は現象としては現れない、実体という概念が立てられた。
ヘーゲルにおいては、このsubjectが認識論的なだけでなく実践的な対立矛盾の相において把握されることになり(言語哲学的な表現をすれば文の主語から発話の主語へと移行し)、この意味合いではとくに主体という訳語を受け取ることとなった。
いずれの立場も、他の2者を意識しつつ構築されることが多く、主体と客体という分類枠組みは、肯定されるにせよ否定されるにせよ、ある程度理解、共有されている。(しかし仏教、特に中観派においては、主体と客体というような二項対立的な見方を謬見として徹底的に斥ける。この延長線上で実践したのが中国唐代の禅であり、彼らの目標は「主と客」という意識(念)の起きる以前の意識の探求であった。
フッサールの現象学やその成立にも影響を与えている心理学の一部、また宗教的瞑想などは、物事の真理に到達するために観察ではなく意識や自己のあり方、理解や直観の性質を考察する。これは一見奇妙なアプローチだが、人が通常客観的な存在だと前提している物事が、よく吟味してみるとそうとは言えない、といった点を明らかにする効果などがあり、必ずしも無意味な思弁に終始するとは限らない。
特殊な用語法 
法学の分野では、主観とは通常、事件の当事者が契約や不法行為あるいは犯罪行為にあたってどのような認識や判断を持っていたのかという意味で用いられ、逆に客観とは、当事者ではなく第三者が行為時にその契約や行為を冷静に見たならばどのように見えたのかという意味で用いられる。
1988年 - 客に有料でカラオケ機器を利用させていたスナック店経営者に対し日本音楽著作権協会 (JASRAC) が著作権侵害として損害賠償を請求した事件(クラブキャッツアイ事件)で、最高裁判所がJASRACの訴えを認める判決。
この拡大が行われた時期については諸説あり、キリングワース炭鉱の時点ですでに4フィート8 1⁄2インチだったとするものから、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で半インチ加えられたとするもの、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道のレインヒル・トライアル前の線路改良で拡大が行われたとするものまである。
この時代の炭鉱鉄道ではフランジのない一般道路用の馬車を走らせても脱線しないよう、外側に防護壁をつけたL字形レールを使っていたが、このレール外側の間隔をちょうど5フィートとしていた。フランジ付きの車輪を用いる鉄道車両では、レールの内側の間隔が重要となるが、それは外側の間隔から2本のレールの幅を除いたものであり、これが4フィート8 1⁄2インチという値になったという。
19世紀にはイギリス領の一部だったアイルランドでは、鉄道建設の初期の段階から4フィート8 1⁄2インチの他にも様々な広軌が用いられていたが、1846年の軌間法で5フィート3インチ(1600mm)が標準とされた。

大陸ヨーロッパ 
イギリスに少し遅れて鉄道を開業させた大陸ヨーロッパ諸国では、初期の鉄道に関してスティーブンソン親子らイギリス人技術者の指導を仰いだ例が多い。
そのため、1067mmが主流のなかで1435mm軌道を採用した日本の新幹線とは逆に、スペインでは高速鉄道のほうが一般鉄道よりも狭い軌道を走っていることになる。

北アメリカ 
アメリカ合衆国の初期の鉄道では、イギリス製機関車を用いた北東部を中心に、4フィート8 1⁄2インチ軌間が普及した。
このためJR東日本は1992年(平成4年)に奥羽本線の一部、1997年(平成9年)に田沢湖線および奥羽本線の一部を改軌し、車両限界を在来線に合わせた「ミニ新幹線」としてフル規格の東北新幹線と直通運転を行なっている。
しかしニューサウスウェールズでは技術者がスコットランド出身者に交代し、その後はイギリス本国やヨーロッパ諸国で標準的な4フィート8 1⁄2インチ軌間に変更されたため、隣の植民地州と軌間が異なってしまった。さらに、それらより遅れて鉄道を開業させたクイーンズランドや西オーストラリア、それに南オーストラリアの一部などでは、他のイギリス植民地でも多く利用され建設費も安い3フィート6インチ(1067mm)軌間を使ったため、オーストラリア大陸には3種類の軌間が混在することになった。
アジア 
 西アジア 
トルコ
シリア(ヒジャーズ鉄道・1050mmを除く)
レバノン
イスラエル
パレスチナ
ヨルダン(ヒジャーズ鉄道・1050mmを除く)
イラン
イラク
サウジアラビア
 中央アジア
カザフスタン(ごく一部)
 東アジア
中国 
香港(香港MTRの一部は軌間を1432mmとしている)
大韓民国
朝鮮民主主義人民共和国
台湾
台湾高速鉄道
台北地下鉄
高雄地下鉄
桃園機場捷運
台中地下鉄
日本

 東南アジア
ベトナム
ハノイ以北
ラオス
 南アジア
インド(一部)

アフリカ 
 エジプト
 アルジェリア
 モロッコ
 モーリタニア
 ガボン
 リベリア 
ボン鉱業会社線
ラムコ鉄道
 チュニジア
チュニス以西
 ギニア
ボケ鉄道
キンディア・ボーキサイト鉄道
 ナイジェリア
鉱山 - 製鋼所間
 ケニア
モンバサ・ナイロビ標準軌鉄道
 エチオピア
アディスアベバ・ジブチ鉄道
 ジブチ
アディスアベバ・ジブチ鉄道

北アメリカ 
 アメリカ合衆国
 カナダ
 メキシコ
 キューバ
 ドミニカ共和国
 ジャマイカ
 パナマ
パナマ運河鉄道
 グアテマラ(一部)

南アメリカ 
 ベネズエラ
 ペルー
 パラグアイ
 ウルグアイ
 スリナム(一部)
 ガイアナ(一部)
 パラグアイ
 アルゼンチン
 ウルキサ将軍鉄道
 ブラジル(一部)

オセアニア 
 オーストラリア

都市鉄道 
路面電車や地下鉄などの都市鉄道でのみ標準軌が採用されている例。
ただし路線長や割合に関しては、どの路線を計上するかや距離の算出基準により異なるため、ここでは岡雅行・山田俊明による20世紀末時点でのもの(Railway Gazette Railway Directory 2001を元に補正、1432mmから1445mmを標準軌とする)とザ・ワールド・ファクトブックウェブ版によるものを掲載した。

日本の標準軌路線 
日本で標準軌を採用しているのは、新幹線、JR田沢湖線等在来線のミニ新幹線区間、近畿圏および東京を中心とする大手私鉄、地下鉄、路面電車等である。日本に現存する標準軌幅の営業用路線はすべて電化路線であり、日本が領有していた外地を除くと、過去を含めても営業用の路線として非電化だったのは琴平電鉄塩江線が唯一の例である。