neody/wikipedia-2023-11-ja-cleaned huggingface dataset:
ナイアガラ砦、クラウンポイント砦、そしてデュケーヌ砦の攻略計画を刷新し、また、オンタリオ湖北岸のフロンテナック砦を攻撃し、メインの手つかずの森林を抜けて、ショーディエール川を渡り、ケベックを攻撃するというものだった。
精力的に攻め続けるフランス軍とは対照的に、ルードゥーンは官僚的でなかなか腰を上げなかったが 同じ1757年、ルードゥーンは、植民地担当の南部担当国務大臣ウィリアム・ピットに指示されるまま、次席指揮官のジェームズ・アバークロンビーとフランス軍との交戦のためにまずルイブールを目指した。
ピットは当初、第一大蔵卿デヴォンシャー公のもとで、として就任したが、ヨーロッパ戦線を重んじるジョージ2世と対立し、一旦辞任を余儀なくされた その後国民の支持を得て返り咲いたピットは、北アメリカを主眼に置き、ルイブール、カリヨン砦とデュケーヌ砦を奪う作戦をたて、大人数の正規部隊と、それを支援する民兵隊とによる攻撃作戦を展開した。
9月14日にデュケーヌ砦に向かったイギリス軍は撃退されたが、その後フランス軍は、オハイオ領土をイギリスの支配下に置いたまま砦から退却した イギリス軍がデュケーヌ砦に入り、この砦を再建して、ウィリアム・ピットにちなんで、ピット砦と命名した。
この戦いでは、3600人のフランス兵が見事に、そして意を決して、アバークロンビー率いる1万8千人のイギリス軍正規兵、民兵、そしてインディアンの同盟軍を、砦の外で完敗させた。アバークロンビーは戦いの後ジョージ湖の南まで敗走したが、その後8月26日から27日にかけて、フロンテナック砦をジョン・ブラッドストリート大佐に襲撃させて物資を奪い、ケベックと、他の砦との連絡を絶った。
ナイアガラ砦の戦いで、その前年のフロンテナック砦の戦い共々、オハイオ領土におけるフランスの影響を封じ込め、カリヨン砦を奪い、エイブラハム平原の戦いで、ジェームズ・ウルフがモンカルムを破った(この戦いで両名とも戦死した) また、イギリス領アメリカのレンジャー部隊ロジャーズ・レンジャーズによる、フランスに味方したアベナキ族への襲撃もあった フランスはイギリス本土進攻に焦点を合わせることを決定した。これは、ピットによる海外植民地作戦を阻止するものだったが、この目論見は失敗した、イギリスの諸艦隊が自国近海に張り付いており、率いるトゥーロン艦隊がボスカーエンの戦隊に発見され、交戦の後フランス軍は逃走した。
また、ブレスト封鎖中のホーク艦隊が一旦トーベイに撤退した隙を狙って、フランスのコンフラン提督のブレスト艦隊が、ブルターニュ半島南部のキブロン湾に向かったため、荒天の中、しかも浅瀬の多いキブロン湾で両者は相まみえた。
この海戦は「七年戦争におけるトラファルガーの海戦と呼ばれ、ホークの名を一躍たからしめた

1760年、イギリス軍はサントフォワの戦いで負けたにもかかわらず、レスティガッチの海戦でフランスの救援部隊の上陸を阻止することができ 一方で陸軍は、ケベック、シャンプラン湖、そしてセントローレンス川上流の三方向からモントリオールへと進軍した。ここに北米大陸におけるフランスの植民地支配は終わりを告げた。

1760年9月、ヴォードルイユ総督が降伏文書に調印した後、初代総督となったジェームズ・マレーは、植民地にとどまることを選んだフランス人入植者には、カトリックを信仰し続ける自由、財産を所有する自由、平穏な生活を送る権利を与えた

戦争の終結

北アメリカ大陸における英仏の戦いの大部分は、1760年に幕を閉じた。一方ヨーロッパでの戦闘はまだ続いていた。主だった例外はフランスによるニューファンドランド島のセント・ジョンズの包囲であった。アマーストはこの予期せぬ戦闘を知って、直ちに、甥のウィリアム・アマーストと部隊とを派遣して、1762年9月のシグナルヒルの戦いで、ニューファンドランドの支配を取り戻させた。

北アメリカのイギリス軍の多くが、西インド諸島で続いていたイギリス軍の作戦への参戦のため、配置しなおされた。その中にはハバナの戦いもあった。スペインは遅まきながらフランスの同盟国として参戦したのである。また、マルティニークへのイギリス軍の遠征もあった。

将軍アマーストはまた、西部に広がっていたフランスの砦をイギリスの支配下に収める指揮を執った。アマーストがこの地に対して持ち込んだ方針は、多くのインディアンを混乱させ、1763年に、ポンティアック戦争として知られる戦闘の一因となった。この時の、辺境地帯の砦や集落への一連の攻撃で、イギリス軍はその後も部隊を駐留させる必要が生じ、この問題は1766年まで解決されなかった。

この北アメリカの戦争は、1763年2月10日のパリ条約署名で正式に終止符が打たれ、ヨーロッパを舞台にした七年戦争も、2月15日のフベルトゥスブルク条約で終結した。イギリスはフランスに、ミシシッピ川以東の北アメリカか、グアドループとマルティニークのカリブ海の諸島かのいずれを取るかを提案した。当時、この両者はイギリスの支配下にあった。フランスは、カナダを割譲したが、サンピエール・ミクロンの所有の交渉は可能だった。サンピエール・ミクロンはセントローレンス湾の小さな島で、そこでの漁業権がほしかったのである。フランスにとっては、カナダより、カリブ海の島の方が経済的価値が大きかった。砂糖の収穫量が大きく、防御もしやすかったからだ。しかしイギリスにとって、ヌーベルフランスを得たことは満足であった。この際防御は問題点ではなかったし、イギリスにとって砂糖の供給源はいくらでもあったからだった。スペインは、イギリスにフロリダを割譲し、代わりにキューバを得た。またフランスから敗戦の埋め合わせとして、ニューオーリンズを含めたルイジアナを得た。ミシシッピ川流域の割譲については、すべての参戦国にゆだねられた。

その後の北米植民地

この戦争はヨーロッパの大国(イギリス、フランス、スペイン)の経済、政治、そして行政面と社会面での関係を変えた。
この当時の啓蒙主義により、絶対王政への不信感が民衆の間に広まって行き、晩年のルイ15世統治下のフランスでは、オーストリア継承戦争からこの戦争および七年戦争の戦費と、ヴェルサイユ宮殿での豪奢な生活などによって財政事情がきわめて悪化した。
このため財政は継続して逼迫し、これを打開するため新税を導入しようとして全国三部会が招集されたことがフランス革命勃発のきっかけとなっている。

北部にあったフランスの脅威が去り、イギリスは沿岸部の防衛をアメリカ植民地の民兵に委託した、そうすうることで、カリブ海に軍を送れたからだ。
フレンチ・インディアン戦争の逸話

アメリカ民謡『ヤンキードゥードル』(日本では『アルプス一万尺』の名で知られる)は、1755年、イギリス軍支援に集まった13植民地の兵が、洗練されたイギリス軍の兵士に対し、裏皮あり毛皮ありの種々雑多な服をまとった兵たちで、それを揶揄するためイギリスの軍医シャックバーグが1755年に作詞した。
概要 
久留米市東櫛原町の国道3号分岐(東櫛原交差点)から筑後川やその支流・玖珠川に沿って東へ向かい、温泉地で知られる日田や由布院を経て、大分県大分市新町の国道10号交点(大道入口交差点)とを結ぶ一般国道の路線で、主な通過地は、福岡県うきは市、大分県日田市、玖珠郡玖珠町、九重町、由布市、大分市宮崎である。
路線状況

通称 
 日田街道
 筑後街道
 豊後街道

バイパス 
 浮羽バイパス:久留米市田主丸町 - うきは市浮羽町の14.0 kmの区間で、田主丸町上原から福岡県道52号八女香春線交点までは4車線、以後浮羽町山北までの1.7 kmは完成2車線で計画されている。
日田市でも日田バイパスが開通するまでは国道212号重複区間および日田市中心部で渋滞が多発していたが2005年(平成17年)12月に全線開通したことである程度の混雑は解消された。なお、旧道区間にあたる部分は日田市道・大分県道673号小畑日田線・大分県道・熊本県道9号日田鹿本線・国道386号に変更され、一部を日田市が管理するのを除いて大部分が大分県が管理するようになった。
 由布市内では、旧挾間町の挾間三差路(旧・医大挾間入口交差点)で由布院方面から、大分県道207号大分挾間線(医大バイパス)方面への左折車で休日夕方および高速バスが迂回する悪天候時に混雑しやすい。
宮崎交差点 - 大道入口交差点にかけては通称「大道バイパス」と呼ばれる区間が含まれており、国道10号から市街地を避けるルートとしてラッシュ時の渋滞が目立つ。
 大分市において日豊本線をまたいでいた大道陸橋は、1959年(昭和34年)に完成し1日6万台の交通量があったが、大分駅付近の連続立体交差事業に伴い撤去されることになり、2011年(平成23年)1月17日から同年6月5日まで全面通行止めとした上で撤去工事が行われた。撤去工事後、2012年(平成24年)3月17日の高架化完成までは暫定的に踏切が設置され、この踏切では朝夕のラッシュ時に5時間中1時間15分にわたり遮断機が降りたため、周辺では激しい渋滞が起きた。
右側通行圏が数の上では多数派であるが、世界各国への輸出を行い販売実績を競う自動車メーカーにとっては左側通行圏も大切な市場であり、輸出先の各国の状況にあわせ、同一の車種についても右ハンドル車と左ハンドル車の両方を設計・製造することが一般的である。通常、ハンドル位置にかかわらず組み立て・生産を同一の工場で行うことが多いが、場合によってはメルセデス・ベンツ、BMW、VW、フォードなどのように、南アフリカなどに右ハンドル車専用工場を建設し、現地を含む左側通行圏(右ハンドル市場)に製品を提供していることもある。
それに加え、日本国内のマーケットにおいても、大衆車・実用車の市場は国内メーカーが受け持ち、高級車は欧米からの輸入車が受け持つという構造が早くから形作られていた。日本政府も特にハンドル位置に対する規制を設けなかったこともあり、「舶来物」のエキゾチックな印象、あるいは日本車に対する輸入車としての象徴(ステータスシンボル)として、日本人は「左ハンドル」に対し強い憧れを持ち続けることになった。
従来、右ハンドルの輸入車には、ドライビングポジションやペダル配置・感触などに問題がある場合があったが、1990年代の半ばぐらいからメーカー側でも設計時点からの考慮、ドライブ・バイ・ワイヤなど操作系の電子化などにより大きな改善を見せており、それらの問題はほぼなくなった。

一方、心情として「輸入車は左ハンドルであるべき」という信仰を持っている人たちも根強く存在し、スポーツカーや高級車では左ハンドル仕様車のみ輸入されているケースがある。
消費者側でも「左ハンドル車を乗り継いだことによる慣れ」 を優先して左ハンドル車が選択されることも多く、イギリス車でも、イギリスから見て本来は右側通行圏向け輸出仕様車である左ハンドル仕様が販売・購入されるケースがある。
GMやフォードの北米生産車では、1990年代の後半には積極的に右ハンドル仕様車を用意したが、2000年代後半に入り再び左ハンドル車に戻した(キャデラック・セヴィルの後継車種であるSTS、フォード・エクスプローラーがその代表例)。
キャデラックSTSに関しては2008年モデルから右ハンドル仕様車が再投入されたものの、2015年時点では、右ハンドル仕様のキャデラックは用意されていない。

基本的には左右ハンドルが選べる車種は同一グレードの場合、同じ価格だが、例外として、マイバッハやアルピナ(共にオプション扱いになるため、右ハンドル車が割高)といった少数輸入される高級車があるが、一部には、低価格車としてはGM大宇・マティス(こちらは左ハンドル車が割高)の例があった。
この価格設定の理由として、特に欧州では一般的に日本車と比べて同一車種のバリエーションが多く、ブランド戦略上から日本に輸入されるのは、同車種でも欧米ではオプションとなっているような機能 や内装をフル装備とした高グレードのものが中心ということがある。

また、オペル・ザフィーラと、同型で装備が優っているにもかかわらず50-100万円も安価なスバル・トラヴィックとの価格差が話題になったことや、2009年頃からの円高、ドル・ユーロ安に於いても値下げが行われていないことから、日本人の舶来品信仰に乗じた価格の上乗せも指摘されている。
パッカードのその年の新車の第1号車を購入するために、毎年複数人が全身全霊をかけて販売店経営者と営業を接待したとか、さらにそれらを出し抜くため、購入者自身がアメリカに乗り込み手続きをし、日本の輸入元が売った際の販売手数料もきちんと支払い、船賃滞在費などすべて合わせても接待するより安かったというような逸話が残っている。しかし、ほどなくして官公庁が自動車を求めるようになると信用が求められるようになり、見積書の提出も必要になったため、輸入代理店は会社として信用のあるところが残って行く。
しかし軍部の影響力が強まるに従い、戦時体制へと傾倒する中、先述のアメリカ2社は日本から撤退し、外国製品排斥の気運から、自動車の輸入自体も極端に減少していった。

1945年以降 
第二次世界大戦の敗戦で、GHQ(連合国軍最高司令官総司令部)が日本で活動するようになると、GHQ関係者が使用するため、東京を中心に大量の車が持ち込まれた。
スカニアは2002年に日野自動車と提携してトラクターヘッドを輸入・販売していたが、2010年からはスカニアジャパンを発足させて日野との提携を解消、トラクターヘッドだけでなく連節バスや二階建てバスなどの輸入・販売も行っている。
そんな中、日産自動車やトヨタ自動車などが日本国内販売向けの一部車種を海外工場で生産し、日本に輸入しているため日本自動車輸入組合の発表する「車名別輸入車(乗用・貨物・バス合計)登録台数」の上位に名前を列ねている。
しかし、韓国在住の外国人が持ち込んだ乗用車が中古で出回っていたため、1984年には既に2900台程の海外製乗用車が存在していたことが確認されている。1987年7月には対米貿易摩擦を避ける期待の下、2000cc以上の乗用車に限り自由輸入を開始し、翌1988年には排気量の制限も撤廃された。
ペルー 
ペルーでは左ハンドル車は輸入可能だが、右ハンドル車として製造されたものを左ハンドル車に改造した車両は輸入できない。

コスタリカ 
コスタリカでは法律により右ハンドル車及び右ハンドル車の左ハンドル車への改造車の国内走行が禁止されており輸入もできない。

パナマ 
パナマでは交通・陸上運輸庁決議により右ハンドル車及び右ハンドル車の左ハンドル車への改造車の国内走行が禁止されており輸入もできない。
日本において公道を走行するための自動車は、道路運送車両法に基づき、国土交通大臣に対して自動車の型式ごとに安全性、環境性などを申請し認可されている必要がある。
型式の認定は、 一般的な量産自動車は「型式指定自動車」、大型商用車などは「新型届出自動車」、年間輸入台数が2000台以下の車種では「輸入車特別取扱自動車」の3種に分類される。
「型式が認定されている車」と「そうでない車」の違いは個別車種が保安基準に合致しているかどうかを「事前に登録されている型式」で見るか「実際の個別車両」で見るかの違いである。公的な自動車検査機関がおこなう検査のために要する時間が、同一仕様が大量に生産される車両であれば「型式」というもので簡略対応できるという用途のものである。
自動車技術総合機構は、「輸入自動車のうち、自動車製作者または同製作者から自動車を購入する契約を締結して日本への輸入を業としている者が国土交通大臣に対して自動車の型式ごとに安全性、環境性などを申請または届出し、これを認められた場合は、これらの自動車を「型式指定自動車」、「新型届出自動車」または「輸入車特別取扱自動車」(いわゆる「ディーラー車」)として取り扱っています。
なお、型式認定との違いは、同型式の車両を複数台輸入した場合においても、原則それぞれ一台毎に国が定めた衝突安全性や排出ガス基準等の適合性についての証明や届出が必要であるという点である(なお、輸入者が同一である同型式、同重量区分の車両の場合、一台の適合性の証明で複数台の基準適合性を証明できる場合がある。これは通常「排ガス枠」などと呼ばれるものである。
販売会社は、日本車ディーラーの関連会社として設立されることも多々あるが、1990年代半ばには日本車ディーラーで一部の輸入車を販売していたこともあった(三菱ギャラン店におけるメルセデス・ベンツの販売や、ホンダ販売会社におけるジープの販売など)。

並行輸入業者 
一般の商品で「並行輸入」といわれる「日本の正規代理店が取り扱っている商品を別の業者が別のルートで輸入し販売すること」をさす意味での「並行輸入車」は、一般に「並行輸入業者」とよばれる販売店(自動車整備業の団体が多い)が販売する。
「並行輸入」の観点では、ヨーロッパ車の場合は、ユーロ高の影響や日本法人ができたことによる間接費の節減により、正規輸入車が安いといった逆転現象がある。

個人輸入 
一部のマニア・企業が、日本で正規輸入代理店で取り扱われていない車種をスポット的に輸入するケースがあるほか、稀な例として、外国滞在中に現地で自動車を購入して、帰国時に日本に持ち帰るケースがある。
自動車保険の車両保険の保険金額・保険料、事故の場合、賠償金の問題
保険会社では、型式ごとに料率クラスを、型式と初度登録年で車両標準価額を定めて車両保険を引き受けているため、この基準に合致しない並行輸入車の場合、希望する補償内容を断られたり、引き受け交渉が必要な場合、引き受け不可能とされる場合が多い。また、相手方の保険会社から車両について発生した損害の賠償を受ける場合も、資料が乏しい為に損害額を算定できなかったり、実際の損害とかけ離れた金額しか賠償されないようなケースもある。型式不明車であっても、正規インポーターによって輸入されている(正規輸入であっても型式不明であるハマー・H2等の)場合は通常問題ないものの、やはり引き受け不可能とする損害保険会社も存在する。

 補修部品の供給などの問題が発生しやすい
メーカーが、仕向地によって仕様や部品を変えている場合も少なからずあり、特に生産終了から時間が経過した車種においては、補修部品の入手が困難なケースも多い。

ただし、欧米では部品メーカーによる補修部品の供給が特定メーカーに結びつくことなく行われており、特にアメリカでは国土の広さから歴史的にユーザのDIYレベルが高く通信販売が古くより普及しており、販売車両数が多く長期に使用されることから補修部品の安価な流通がなされており、メーカー部品供給が切れても部品メーカーによる代替品が長期に販売されてもいる。これに近年のインターネットの普及によって、アメリカからの補修部品の取得は大変容易になっているため、アメリカで販売されている車両では、日本においても、自車の部品の特定、および、実際の補修サービス実施の技術が確保できるのであれば日本車以上に長い年月の補修も可能となる場合がある。
性能など
 耐久性に優れた車種がある(ボルボ、メルセデス・ベンツ、ポルシェなど、主にドイツ車やスウェーデン車。乗用車の走行距離世界一は1966年型ボルボP1800で、約270万キロでギネスブックに認定されているとのこと )。
なお、シボレー・アストロの販売を行っていたヤナセでは、「このドアは後席用スライドドアではない。車道から運転席へ乗り込むための運転席アクセスドアである。後席へは歩道側から運転席ドアを介し、ウォークスルーして乗り込んで欲しい」という極めて不条理な説明を用意していた。
「日本車より輸入車の方が故障が多い」または「日本車より輸入車の方が安全性が高い(特に安全性を前面に出して宣伝されているドイツ車やスウェーデン車)」などと、ひとまとめで議論しようとする見方があるが、日本車と輸入車の間で故障率や安全性が異なるという事実はない。
「輸入車は多気筒大排気量車ばかりで燃費も悪い」という意見があるが、近年の輸入車は、燃費とパワーの両立を考慮し、排気量を今までより縮小したガソリンエンジンにターボを組み合わせた車種が主流である(ダウンサイジングコンセプト)。
主に趣味性・嗜好性が高く、日本国内で未発売となる仕様違いを含む輸出専用モデルがほとんどで、オートバイ、スポーツカー、SUV、ピックアップトラック、前輪駆動由来の大型サルーン(セダン)に例が多い。

オートバイの場合、日本仕様車では750cc排気量規制、出力規制、速度表示規制(これらは現在撤廃)、速度リミッター、他国仕様に比べ厳しい音量規制など、各種規制が厳しかったため、規制を受けない利点から逆輸入車が広まった。

過去にはホンダの大型オートバイGL1000、CBX、CB1100R、CB900F、CX ターボ、スズキのGSX1100Sカタナなどが先鞭をつけたが、逆輸入の勢いに火をつけたのは、カワサキのGPZ900Rニンジャである。これらは750ccの排気量自主規制がなくなった後も逆輸入され続けたが、これは特に騒音規制について輸入車は2010年まで一部数値(加速走行騒音および定常走行排気騒音)の適用が免除され、近接排気騒音のみ適用となっていたことから、フルパワー車両の逆輸入が行いやすかったため、オートバイに自動車排出ガス規制が適用されるようになった後も縮小してしまった国内市場を見切った輸出専用車や、保安部品の後付けで公道走行が可能となる恩恵を受けられる競技仕様モトクロッサーなどに乗るための逆輸入が広く行われた。

だが2008年9月から自動車排出ガス規制が輸入オートバイにおいても全排気量車で強化されることになり、欧州EURO-IIIや台湾第5期規制などの国内規制に並ぶ規制値に対応していない2サイクルエンジン搭載車やキャブレター仕様車などの輸入は非常に難しくなった。
しかし近年は排ガス・騒音ともに日本の規制値が欧州とほぼ同一となったことから、かつて逆輸入せざるを得なかった欧州向けの車種が日本国内で正規に発売されるケースは増加している。

近年、日本メーカーが進出した外国での現地合弁企業などによる生産工場において、国内生産車と同等程度の品質を保証できるレベルに至ったこと、円高基調が続いていることなどから、日本メーカーがインポーターとして型式認定を受け完成検査(PDI)を行い、正規輸入車としてに販売を行っている車両が増加している。
輸入車であることを前面に打ち出すことも多く、生産国名を車名に付記する(US、UK、オーズィーなど)、専用エンブレムやデカールが用意されるなど、付加価値が強調される場合もある。当然、外国メーカー製輸入車と同様に排ガスや気候の相違などの日本市場に向けた対応がされており、国内生産された他車種とほぼ同等のアフターサポート体制が受けられる。
地理 
 河川: 加古川、千鳥川

人口 
1955年の国勢調査では20375人であったが、その後は減少し続け、1965年の国勢調査では17363人を記録したが、その後は回復し続け、1990年の国勢調査で2万人を回復した。

隣接していた自治体 
 小野市
 西脇市
 篠山市
 加東郡:東条町、滝野町
 三田市(約1kmほど隣接)

歴史

町名の由来 
佐保神社の門前町として発展してきたことに由来する。
警察・消防 
 社警察署

病院 
 公立社総合病院(現:加東市民病院)

図書館 
 社町立中央図書館(現:加東市中央図書館)

主な文化施設 
 兵庫県立嬉野台生涯教育センター

公園 
 平池公園

郵便局 
 社郵便局

工業・商業施設 

 やしろショッピングパークBio(ジャスコ社店)- 現在はイオン社店になっている。

行政

歴代町長

経済

産業 
 主な産業、リコー、パナソニック、パナソニック エレクトロニックデバイス、藤井電工の工場。

姉妹都市

海外 
 オリンピア市(アメリカ合衆国 ワシントン州 州都)
 1981年4月22日姉妹都市提携

教育 
 社町立社小学校
 社町立米田小学校
 社町立福田小学校
 社町立三草小学校
 社町立鴨川小学校
 社町立社中学校
 兵庫教育大学附属中学校
 兵庫県立嬉野台生涯教育センター
 兵庫県立社高等学校
 兵庫教育大学

交通

鉄道路線 
町内に鉄道は通っておらず、隣接する滝野町に所在するJR加古川線の社町駅が最寄り駅となっていた。

道路 

 高速道路
 中国自動車道 滝野社インターチェンジ(料金所から一般道接続点までは滝野町所在、本線ランプウェイは社町所在)
 国道
 国道175号社バイパス
 国道372号
 都道府県道
 兵庫県道17号西脇三田線
 兵庫県道85号神戸社線
 兵庫県道144号西脇口吉川神戸線
 兵庫県道311号上鴨川木津線
 兵庫県道313号平木東条線
 兵庫県道350号松尾青野ヶ原停車場線
 兵庫県道351号大門小田線
 兵庫県道564号東条社線
 兵庫県道567号社滝野線

名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事 
 佐保神社
 朝光寺(高野山真言宗、鹿野山)
 清水寺 (西国第二十五番霊場御嶽山清水寺)

出身・ゆかりのある人物 
 高井利平(姫路の地主、資産家、万里銀行頭取) - 旧姓・臼井、木梨出身。
関連項目 
 兵庫県の廃止市町村一覧
 社パーキングエリア

外部リンク 

 加東郡合併協議会
 

加東郡
加東市域の廃止市町村
1889年設置の日本の市町村
1955年設置の日本の市町村
2006年廃止の日本の市町村
2020年(令和2年)3月31日 - 大分県告示第199号により国道212号玉川バイパスと並行する旧道区間の国道指定が解除され、三芳小渕町交差点 - 玉川交差点間が国道386号の単独区間となる。

路線状況

バイパス 
 甘木朝倉バイパス
 朝倉市宮野の福岡県道80号甘木朝倉田主丸線交点から筑前町久光の福岡県道593号久光西小田線交点までの区間。
旧道は旧甘木市中心部の朝倉市中心部を通っていくが、朝倉市中心部を含む佐田川橋交差点以北の区間はバイパスの開通に伴い国道指定から外れ、福岡県道・大分県道112号福岡日田線の単独区間となった。
1934年に図寧線が全通すると寧北駅付近には数千人の日本人・朝鮮人らが入植し、さらに駅周辺に碁盤目状の都市計画が行われ、1937年12月に牡丹江省が分離、寧北駅付近の市街はその省都・牡丹江市となった。牡丹江市には東部満州の拠点として関東軍が基地をおき、日本国内のさまざまな会社が木材加工・化学工業・食品などの工場を進出させたため一大工業都市として人口は急増した。
関東軍部隊は各地で壊滅、牡丹江省内にあった開拓地の日本人農民はあるいは行き倒れ、あるいはソ連軍や中国人住民らに襲撃・虐殺され(牡丹江事件)、多くの死者を出しながら朝鮮北部方面へ引き揚げ、大量の中国残留日本人孤児が発生した。
新中国成立後は牡丹江省はいくつかの再編を経て黒竜江省の一部となり、牡丹江市は中国でも有数の工業都市として多くの工場と移住者を集めることになった。

現在、中国東北部は沿岸部と比較して経済の格差が拡大し、牡丹江市では老朽化した国営工場の閉鎖とともに多くの住民が沿岸部に流出している。
(4区5市1県)

教育

大学

交通

航空 
牡丹江海浪空港

鉄道 

中国鉄路総公司
 中国鉄路ハルビン局集団公司
 哈牡旅客専用線
 浜綏線
 図佳線
 城鶏線
 林密線

道路 
高速道路
綏満高速道路
鶴大高速道路
 国道
  G201国道
  G301国道

出入国検査場 
綏芬河口岸
東寧口岸

健康・医療・衛生 
 牡丹江市第二人民医院、牡丹江市第三人民医院、牡丹江市康安医院、牡丹江市北方医院、牡丹江医学院附属紅旗医院、牡丹江医学院附属第二医院
 牡丹江市愛民区衛生防疫站、牡丹江市陽明区衛生防疫站、寧安市人民医院、寧安市第二人民医院、寧安市衛生防疫站、海林市人民医院
 海林市紅十字医院、穆棱市第一人民医院、穆棱市中医院、東寧市人民医院、東寧市第二人民医院、綏芬河市人民医院、林口県人民医院

姉妹都市 
 大津市(日本滋賀県)
 ユヴァスキュラ(フィンランド)

関連項目 
 遥かなる絆 - 中国残留日本人孤児のノンフィクション『あの戦争から遠く離れて』を題材としたNHKドラマ。
また、当路線と重複する改正鉄道敷設表別表第77号(「滋賀県浜大津ヨリ高城ヲ経テ福井県三宅ニ至ル鉄道 及高城ヨリ分岐シテ京都府二条ニ至ル鉄道」)の後段に相当する、和邇 - 二条間についても免許の申請をおこなったが、1924年8月に却下された。
戦後は自社オリジナル設計の戦前製ガソリンカーの機関をディーゼルエンジンに換装した車両に加え、日本国有鉄道(国鉄)から気動車の大量払い下げを受けて主力車としたほか、最新鋭ディーゼル機関車を相次いで導入したが、モータリゼーションに押される形で乗客は減少し、経営は苦しくなった。
湖西線建設の話が持ち上がった頃から地元の有力政治家を巻き込んで日本鉄道建設公団と交渉にあたり、全線のうち約31kmの路盤を同線に転用することや、同線建設の際はできる限り江若鉄道の駅を引き継ぐことで合意し、江若鉄道の廃止が決定した。ただし、実際には買い上げられた路盤のうち転用されなかった部分も少なからずあり、路盤の買い上げを表向きの理由とした営業補償という側面も強かったようである(国鉄が職員の一部引き受けを確約したことで、交渉が妥結に向かった)。
連絡乗車券 
江若鉄道は、京阪系列(京阪グループ)の鉄道路線で、浜大津駅が京阪大津線との乗換駅だった経緯もあり、京阪の主要各駅から大津線・浜大津駅経由で、浜大津 - 近江今津間の各駅への連絡乗車券が販売されていた。
車両

蒸気機関車 
 1形1・2
 建設中に用意されたアメリカ・ダヴェンポート (Davenport) 社製の軸配置C飽和式タンク機関車
 3形3
 開業に備えて用意された、オーレンシュタイン・ウント・コッペル社製の軸配置C飽和式タンク機関車
 4形4-12
 部分開業時に順次払い下げを受けた、軸配置1B1の飽和式サイドタンク機関車
 559
 成田鉄道(初代)6→鉄道省500形559の払い下げを受けたもの。1901年ダブス社製の軸配置1B1飽和式サイドタンク機関車
 1107・1118
 鉄道省1070形1107・1118の払い下げを受けたもの
 100
 宇部鉄道100→鉄道省205形100を譲受したもの。アメリカ・バルカン・アイアン社製の軸配置1B1飽和式サドルタンク機関車
 5
 播丹鉄道5に由来するアメリカ・ボールドウィン社製の軸配置1C1飽和式サイドタンク機関車
 C11形C11 1・2
 国鉄C11形の同形機。
ディーゼル機関車 
 DC301
 1952年に新三菱重工で製造されたC型30t級液体式ディーゼル機関車。セルモーター直接ではなく、一旦セルモーターで小型ガソリンエンジンを始動して、これをディーゼルエンジン本体の始動に用いるなど、この時期の新三菱重工製ディーゼル機関車に共通する、特徴的な機構を備える車両であったが、1964年にDC251と入れ替わりで別府鉄道に売却
 DD1351
 1957年に汽車製造で製造された(製造番号2758)、国鉄DD13形の同級機。上述の通り翌年より量産が開始されたDD13形第1次車の先行試作車の役割を果たしたとされ、ボンネット前面形状や前照灯形状、それにキャブ前面中央に排気管を収めた煙突がないことを除き、外観はほぼ同様でスペック的にもほぼ同等である。
廃止後は部品取り用車として水島臨海鉄道へ売却
 DC251
 1964年に廃止となった熊延鉄道より譲受した、帝国車輌製C型25t級液体式ディーゼル機関車。浜大津の入れ替え用として使用されていたDC301の置き換え用として譲受し全線廃止直前まで使用された後、1969年10月26日に譲渡先の御坊臨港鉄道へと発送

気動車 
1931年にガソリンカーを導入、同年には当時日本の私鉄気動車としては最大の18m級ガソリンカーを運用開始した先進私鉄であった。
基本はC4形に準ずるが、機関は鉄道省制式ガソリンエンジンであるGMF13相当品となり、浜大津で接続する京阪電鉄京津線の60型「びわこ」号の影響でこれに類似した造形の流線形が採用された。廃線後、キニ12 → C25S形キハ12とキニ13は岡山臨港鉄道へ売却されてキハ5001・キハ5002に改番され、キハ5002は1980年まで、キハ5001は1984年の廃止まで使用された。
ボギー車だが小型車であり、国鉄からキハ41000形の払い下げが始まった1946年には野上電気鉄道へ譲渡されて電車化され、同社デハ22となった。
 C12形キハ15
 キハ14(初代)と共に戦時中の不要不急路線撤去で休止となった成田鉄道(2代目)から1944年に譲受した雨宮製作所製2軸ガソリンカーのガ101を前身とする片ボギー式60人乗りガソリンカー。1950年に新造以来のブダBTUを下ろしてハユフ15となり、1953年には新造以来の車体のままで片方の単台車を2軸ボギーへ交換して通常のボギー車となり、さらに1959年にハフ2へ改称されたが、廃線まで残存した。
C19形キハ19
 C18形と同じ国鉄キハ42000形に由来する車両だが、長門鉄道経由で譲受し、同社で座席がロングシート化されていたため、別形式とされた。後にC5・C9・C18形などと共に大改装されてL29SM形キハ5122となり、路線廃止までC28SM形キハ5121となった元のキハ18およびC22M形ハ5010となった元のキニ10 → ハニフ10と3両固定編成を組んで運用され、路線廃止後は3両揃って関東鉄道へ売却された。
1931年(昭和6年)1月1日 安曇 - 近江今津間が開業
 1932年(昭和7年)
 2月27日 ディーゼル動力併用認可
 4月1日 北饗庭駅開業
 1936年(昭和11年)4月28日 鉄道免許失効(高島郡今津町-遠敷郡三宅村間 指定ノ期限マテニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ)
 1938年(昭和13年) 同年発行の大大津市近郷図によると、三井寺駅と滋賀駅の間に大津陸軍病院という駅があったことがうかがえる。
同時に国鉄の浜大津 - 膳所間営業廃止
 営業最終日は10月31日であったが、11月1日の午前中に運賃無料(事前に配布された整理券所持者のみ乗車可)のお別れ列車を運行
 江若線廃止後、湖西線開業まで琵琶湖西岸での公共交通は、国鉄大津駅・京阪浜大津駅をターミナルとした江若バスをメインとし、京阪バスが応援する形で対応したが、夏季の水泳客輸送などは道路渋滞もあって定時運行が維持できず無ダイヤ状態に近かった。
また、廃止された1969年においても、歴史的仮名遣に則り、雄琴温泉駅は「をごとおんせん」、水尾駅は「みづお」と表記されていた(いずれも『ありし日の江若鉄道』(大津市歴史博物館企画展図録)掲載の写真による)。
外部リンク 
 ありし日の『江若鉄道』 - ニコニコ動画
 [ 「江若鉄道敷設趣意書」]1918年12月25日付大阪朝日新聞 京都付録(神戸大学附属図書館新聞記事文庫)

近畿地方の鉄道路線 (廃止)
路
京阪グループの歴史
滋賀県の交通史
大津市の歴史
高島市の歴史
概要 
3501A - 3501C - 3501Bの3車体と、編成両端の3501A・B車に装着された2台の動力台車、それに各車間に装着された2台の付随台車よりなる、3車体4台車構成の連接車である。

日本船舶振興会(現在の通称は日本財団)の資金援助の下で日本鉄道技術協会が開発した、「軽快電車」と呼ばれる新型路面電車の実証試験車として、1980年7月に3車体連接車1編成が川崎重工業兵庫工場で完成した。

広島電鉄籍への入籍は同年8月で、同月6日の原爆忌に広島電鉄線内での公式試運転を実施して市民へのお披露目が行われ、以後試験運転が繰り返されてデータ収集が行われ、同年12月21日より営業運転を開始した。
なお、この軽快電車プロジェクトでは試作車である本形式と一部設計を簡略化した実用車である長崎電気軌道2000形2両を平行して製造、同時に完成し報道陣に公開されるという開発経過をたどった。

本形式は日本鉄道技術協会の軽快電車開発委員会による技術開発プロジェクトの実証試験車として計画され、その性能試験についてはプロジェクトのメンバーであった広島電鉄が本線走行テストの場を提供する、という形態が採られた。このため、車籍は便宜上当初より広島電鉄籍とされたが、委員会によるプロジェクト終了後の1981年3月に広島電鉄側が購入するまでは日本鉄道技術協会側が所有権を保有していた。
このような事情から受け入れ先が広島電鉄に決定した後、同社側の強い要望で3車体連接車に設計変更された段階では、既に完成した機器類の構成変更が困難な状況となっており、電装品には手をつけずそのまま動力装置を備えない1台車と1車体を2車体間に挿入するという措置が採られている。
ただし、車掌台窓は同寸法ながら縦に桟が入った横引式の2枚窓とされ、更に両開き式扉に隣接する各1ヶ所については縦桟を中央に入れて半分を1枚窓による戸袋窓とし、残る半分を開閉可能な2段窓とするという変則的な構成とされた。

座席は当初1列固定クロスシートと2列固定クロスシートを主体とし、両開扉周辺にロングシートを組み合わせた、編成全体では点対称配置となるセミクロスシート構成とされている。なお、座席のモケットはオレンジ色、内装化粧板は明るいベージュ系、機器類は焦げ茶色、と内装については暖色系のカラースキームが採用されている。

また、床面高さは線路面から850mmで、当時はバリアフリーの思想が導入されていなかったため、客用扉には乗降を容易とするために3段のステップが設けられている。
塗装は明るいベージュを基調として、窓周りと側板下部のスカート周辺をダークグリーンに塗り分けたツートンカラーである。この配色は以後3800形までの宮島線直通連接車に踏襲されたほか、2500形の3100形への改造の際にも採用され、さらにはパターンを反転したものが市内線用新造車に採用されるなど、新時代の広島電鉄を象徴するカラースキームとなった。

空調は直流駆動による冷暖房兼用のヒートポンプ式空調装置が各車の屋根上に搭載され、それらを制御するインバータ装置も同様の形状のケーシングに納められた上で各車体の屋根上に搭載された。
主要機器 
開発当時の日本における最新電鉄技術の粋を集めた、路面電車としては破格の精緻かつ複雑な機構を備える。

台車 
日本の一般鉄道車両としては初の採用例となったシェブロンゴム積層構造の軸箱支持機構と中空軸構造の防音車輪を使用する、インダイレクトマウント式インサイドフレーム空気バネ台車である住友金属工業FS81(動力台車)・FS81T(付随台車)が採用された。

これらは可能な限り軽量化することと、モノモーター方式を採用する動力台車の必要性から、軸距がそれぞれ1,800mmに1,400mmと違えてあったほか、心皿支持機構が前者は大直径のボールレース式心皿、後者は球面心皿が採用されるなど軸箱支持機構やボルスタアンカー周辺以外にはほとんど共通点が無く、同系型番が与えられているものの、実際にはほぼ完全に別物といってよい相違がある。
このMB-3262-Aは寸法的な制約が特に厳しいことから円筒形ではなく、磁気容量の確保と最大寸法の抑制の背反する二条件の鼎立が可能な八面構成のヨークを採用しており、保守に配慮して長尺ブラシが採用されている。

また駆動装置としては、東洋電機製造製ゴムブッシュ付き平行リンク型中空軸カルダン継手を用いた直角カルダン駆動による、モノモーター2軸駆動方式を採用する。モノモーター方式の直角カルダン駆動は、小直径車輪を採用する路面電車の場合、主電動機下面と線路面とのクリアランス確保の必要から電動機軸中心高を車軸より高い位置に置く必要があり、このため一般に中心軸のオフセットが可能なハイポイドギア(曲がり歯笠歯車)が採用される。
集電装置 
屋根上面積の大半を空調装置とその制御装置が占有し、かつ回生制動車ゆえに架線からの集電装置の離線は可能な限り抑止する必要がある、という事情から、折りたたみ時の屋根上占有面積が小さくしかも架線に対する追従性に優れた集電装置が強く求められた。
このZ形パンタグラフは宮島線での高速運転時にも市内線での低速運転時にも十分な性能を発揮したが、その一方で屋根上で目立つ部品であることから外観の軽快さにも特に留意してデザインされたものであった。

ブレーキ 
ブレーキはチョッパ制御器による回生制動を基本に、応荷重装置を利用することで高速電車では一般的な電気指令式電磁直通ブレーキで回生制動の不足分を補う構成となっている。

この電気指令式ブレーキについては、空気圧指令を空油変換弁で変換する、油圧キャリパー方式のディスクブレーキがFS81T台車に搭載されており、これらの組み合わせにより常用3.5km/h/s、非常4.5km/h/sという高減速度を実現した。
しかし、本形式の反省点をフィードバックして開発された3700形以降の後続各形式と比較した場合、やはり加速性能に劣る点がネックとなっており、故障も多かった。また、試作車ゆえに、連結幌が出っ張っていて車掌が車内を見にくかったり、ラッシュ時間などに人が多く乗れないといった不都合などが見られたことから、次第に主力車の座から外れ、予備車扱いとなる機会が増えていった。

より高加速性能を要求される市内線直通運用への使用はなく、主に平日朝ラッシュ時の宮島線内の「広電西広島-商工センター入口-JA広島病院前」や「広電西広島-商工センター入口-広電廿日市」運用へ限定的に充当されていた。2010年初めに車両故障が発生し長らく荒手車庫で休車状態が続いていたが、2012年9月に修理が完了し、2012年10月6日と7日に100周年記念事業の一環として宮島線で貸切運転が行われた。同年11月23日に千田車庫で開催された「路面電車まつり」での展示の帰路に十日市町電停でまたも故障のため自力運転が不能となり、後続電車の推進運転にて江波車庫に収容され運用離脱。
概要 
2001年、竹書房の『まんがくらぶオリジナル』にて開催されていた読者投票にて勝ち抜き者を選ぶコーナーであった「わくわく新人4コマフェスティバル」の第1回開催分に片倉ゆき名義で「科学部部長・西園寺綾」にて勝ち抜き3ヶ月間ゲスト掲載されたのが商業誌デビュー作となった。
また、イーストプレスが過去に発行していたペット関連漫画誌『ハムスペ』およびその後継誌『あにスペ』などでも雑誌が休刊となるまで作品を発表していた。

「ブックブックSHOW」、「迷探偵 まりえ様の事件簿」「ちゃお♥まるぷーる」など累計すると単行本相当ページもしくはそれに近い期間連載された作品や、ゲストとして掲載された作品もあるが現状単行本については発行されていない。
毛利輝元が太田川河口のデルタ地帯に築いた平城で、1945年(昭和20年)まで天守を始めとする城郭建築が現存していたが、太平洋戦争末期にアメリカ軍の原子爆弾投下によって倒壊し、現在見られる城内の天守以下城郭建築はすべて1958年以降に再建されたものである。

概要 
江戸時代初頭に入城した福島正則の増築以降に、城域となった外堀までの約90万平方メートルの範囲のうち、現在の史跡としての広島城は広島市中央公園内 の内堀を含む本丸跡と二の丸跡の範囲で、広さ約12万m2 と三の丸跡の一部が残る。
2023年現在大天守、小天守、中御門、裏御門、本丸御殿、本丸多聞櫓の木造復元計画があるが移動できる土地が無い為、護国神社は移築する予定はない。
本丸跡、二の丸跡以外は都市開発により城跡の面影はなく、史跡外で確認できる遺構は、堀の石垣の天端石、広島高等裁判所敷地内にある中堀土塁跡、空鞘橋東詰南側の外郭櫓跡程度である。
歴史

前史 

この地は太田川下流域にあたり、上流から堆積した土砂が三角州を形成し、中世には小島や砂州に小規模な集落が点在していた。

承久の乱以降、その戦功により安芸国守護に命じられた武田氏により当地は治められていたが、戦国時代になると毛利元就が武田氏を滅ぼし厳島の戦いで陶氏(大内氏)に勝利したことにより、以降当地は毛利氏によって支配されることになる。

それまでの毛利氏の居城である吉田郡山城は、尼子氏の大軍を撃退した経験を持つ堅固な山城であり、また山陰・山陽を結ぶ場所に位置するため、領土の争奪戦を伴う戦国時代の毛利氏には適していた。

だが、元就の孫・毛利輝元の時代、天正末期になり天下が安定する頃になると、それまでの防護を主目的とした城造りから、城を権力の中心としてシンボル化しその周りを城下町として整備し領国の政務・商業の中心地として発展させる「近世城郭」建築の時代になる。中国地方9か国112万石(小早川や安国寺ら含めると150万石以上)の太守であった毛利氏にとって、山間部の山城である吉田郡山城は、政務および商業ともに手狭なものとなり始めた。
太平洋戦争末期 

太平洋戦争末期には本土決戦に備え、1945年(昭和20年)4月第二総軍司令部が二葉山麓の東練兵場そばにあった元騎兵第五連隊兵舎に置かれた。さらに同年6月には広島師管区司令部が中国軍管区司令部に改編され、本丸に司令部を置き、本丸の南端で内堀の石垣に沿ってシェルター化した防空作戦室(現在の中国軍管区司令部跡)を建設した。

また太平洋戦争末期まで、天守、東走櫓、裏御門の一部、中御門、表御門、二の丸の平櫓、多聞櫓、太鼓櫓など、江戸時代からの建物が残っていた。
構造

縄張 

藩政時代の広島城は、福島正則が輪郭式平城として整備したものであり、内堀・中堀・外堀のある約1キロメートル四方の、広さ約90万平方メートルの規模があった。広島城を中心とした絵地図では東西南北を基準に整備されている様に書かれているが、上記空中写真および左絵地図の東西南北表記でも分かるとおり実際には約18度時計回り方向に傾いている。
当地は太田川下流域三角州の低地にあり、低湿地帯の砂地上に城を築くために「千本杭」と呼ばれる木杭を砂地盤に打ち込んだ上に基礎を築いた工法 が採用されたと伝えられてきた。ただ近年の発掘ではその証拠が見つかっておらず、それ以前の毛利元就時代の弘治元年(1555年)2月には山県就相宛の書状で現在の広島の地に堤が作られていた事から、実際に島普請が行われたかについて否定的な意見を唱えるほうが主流となりつつあるく。
毛利氏の次に入城した福島正則は、城北川が洪水で氾濫した場合、城下に深刻な被害を与えると判断し、治水対策も含めて川を外堀として再整備し、東側は完全にせき止め西側は堀の取水口として樋門を設けた、とされている。ちなみに福島氏の次の広島藩主である浅野長晟は入城翌年となる元和6年(1620年)、城北川東側のせき止めた地点つまり旧城北川と京橋川の合流点付近に
「縮景園」を造園している。
天守

初代 
1592年(文禄元年)4月、文禄の役に参加した常陸佐竹氏家臣の平塚滝俊は、佐竹軍が名護屋城に向かう際に通過した広島にて広島城の天守や石垣を見て「見事なること申すに及ばず候」と書簡に残していることから、天守はこの年以前に建てられたものと考えられている。また、聚楽第にも劣らないと述べているが、ただし平塚はつぶさな城内見物や天守内部見学を行ったわけではないので、構築状況などもあくまで外観観察者としての印象である。
この文献が2012年に発見されたことで、同時期に文禄の役を指揮するため名護屋城へ向かう途中で立ち寄った豊臣秀吉が、この天守に登って見物したとする記録が追認されたとされる。ただし秀吉は「御殿」に入ったことと、内外を見物したことが記録されているだけであり、この「御殿」を天守とするか、いわゆる居住区画としての御殿とするかについては断定できない。

天守の形式は連結式と呼ばれるものの内、特に複連結式と呼称される「五重の大天守から渡櫓で南と東に2つの三重小天守を連結する」構造であった。
倒壊の様子について原子爆弾投下の際には、爆発時の熱線に耐えたものの、その直後の爆風による衝撃波と圧力により下部2層が上部の重さに耐えきれず倒壊、間もなく上部3層も崩落し、大量の建材が天守台や北東の堀に散乱した、という事が近年の研究で判明、倒壊後はしばらくそのまま放置されていた。建材のその後に関しては定かではないが、生活に困窮した市民が使用したという証言がある ほか、被爆者を救済するため、瀬戸内海の製塩業者に建材と塩を広島市が交換した ともいう。
木造天守の復元計画  
広島市の木造復元の計画は1989年(平成元年)にあり、「広島城跡保存管理計画書」と「広島城跡整備基本計画書」の2冊の広島城跡の整備計画の計画書の中で示されていた。当時の復元整備計画では主に二の丸と本丸の第1期と第2期に分けられ、本丸で復元する城郭建造物としては、中御門、裏御門、天守閣・東走櫓・東小天守・南走櫓・南小天守等が挙げられ、特に天守閣・東走櫓・南走櫓(一部)については、文化庁所蔵に戦前の実測図と写真があるため、木造造りの精度の高い城郭建造物の復元が可能であると示され、復元事業の期限は1989年(平成元年)から始まり、主に二の丸の復元整備の第1期が計画から5年以内に行われ、二の丸の復元整備が完了した後から、最終目標として1958年(昭和33年)に鉄骨鉄筋コンクリートで再建された現在の天守閣の耐用年数に達するまでに、第2期として、主に本丸及び城跡外周部の復元整備を実施すると示されていた。
2020年(令和2年)5月に市は31年前の「広島城跡整備基本計画」で示された方向性のうち取組が十分に行われていない事項(主に第2期の本丸の復元整備など)、優先的に推進すべき事項や詳細に示されていない事項に関する方向性を示すなど、今後の取組の基本的な指針として「広島城基本構想」を策定した。2021年(令和3年)3月16日に松井一実広島市長は市議会予算特別委員会で「木造復元を目指す本格的な調査、検討を進める」などと述べ木造で再建する方針を示した。
瀬戸内海は良質な花崗岩の産地が多いことから主に沿岸部から運び込まれており、近年の調査で黄金山や江波山(この当時は島だった)、倉橋島、屋代島(周防大島)などの島々からも運び込まれたと判明している。

本丸北東付近、本丸上段東端の不規則につまれた状態で途切れている石垣は、福島正則の改易騒動を史実的に裏付けるものと考えられている。
1970年代以降、祇園新道、1994年アジア競技大会会場整備、広島高速交通広島新交通1号線、紙屋町シャレオなど周辺の土地開発工事の際に発掘作業が同時に行われており、断片的ではあるが堀の詳細が判明している。

戦後、外堀中堀と埋め立てられたせいで内堀は循環機能を失った"ため池"となり、更に周辺の都市開発の影響により地下水位が低下したことから内堀は枯れ始め、富栄養化も目立つようになる。
ホタテ貝の模様の入った瓦
鬼瓦
家紋と見られる印が入った瓦

金箔瓦が作られた当時の豊臣政権下において、この瓦は「権威の象徴」とみなされ設置は秀吉の許可が必要だった。また豊臣政権下でのこの瓦は朝鮮や明からの使者に日本の栄華を見せつけることを主目的としたため、同時代に築城した北部九州から大阪にかけての城でいくつか出土例があり、県内では厳島神社でも出土している。

井戸跡に埋められていた理由について、三浦正幸広島大学教授は「毛利輝元が防長2国に移封された後に広島城に入った福島正則が本丸櫓門から取り外し、城主交代を広く知らしめるために、儀式的な意味で丁重に井戸に沈めて埋納したのではないか」 と推測した。
各エリアの管理

公募設置管理制度 
2023年(令和5年)4月1日から広島城区域の用地(本丸、二の丸、三の丸、旧中央バレーボール場など)と建物(天守閣、二の丸復元建物、広島城三の丸歴史館など)には指定管理者制度が採用されている。
郷土館は、広島城の他に広島の歴史、民俗、自然史などに関する資料を展示した博物館(博物館類似施設)であったが、1989年(平成元年)に改装と展示物の入れ替えを行い、現在は、博物館「広島城」として開館している。

なお、先述のとおり、広島市は2025年度後半に天守を閉館し、天守内の展示収蔵資料を三の丸に新設する代替施設に移して2026年度に開館させる方針である。
基町
広島県にある国指定の史跡
広島市の城
日本100名城
再建された日本の建築物
城ひろしま
安芸国の城
城ひろしま
城ひろしま
城ひろしま
江戸時代の広島
幕末の広島藩
広島市中区の歴史
広島市中区の博物館
日本の歴史博物館
広島市の観光地
広島県の被爆建造物
1958年竣工の日本の建築物
広島市中区の建築物
毛利輝元
福島正則
同行はバチカンの運営資金調達や資金管理などの財政を取り仕切るバチカン銀行(正式名称は「宗教事業協会」、Istituto per le Opere di Religioni/IOR)の総裁で、マフィアやフリーメーソンのロッジP2などの秘密組織と深い関係を持っていたアメリカ生まれのポール・マルチンクス大司教と、バチカン銀行の主力取引行であるアンブロシアーノ銀行のロベルト・カルヴィ頭取の、脱税と株式の不法売買のために秘密裏に売却された。

これに対して、ルチャーニ総大司教はバチカンに抗議をしたものの、マルチンクス大司教がパウロ6世から直々にバチカン銀行総裁に任命されていたことから、パウロ6世へ累が及ばないように巧みに抗議を行ったことなどがパウロ6世に感銘を与え、パウロ6世からの信頼を勝ち取った。
枢機卿 
1973年に枢機卿に選ばれた後は、主に発展途上国への支援や貧困層の救済に尽力し、またパウロ6世の強い信頼を受けたものの、バチカン内の政治的、金銭的な動向に対しては極めて無欲であったと言われている。

「ヨハネ・パウロ1世」

1978年8月6日、パウロ6世の帰天を受けて行われたコンクラーヴェにおいて、「本命」と目されていたジュゼッペ・シーリ枢機卿やブラジル出身のアロイージ・ロシャイデル枢機卿を退け、1日目の3回の投票でアルビーノ・ルチャーニ枢機卿が新教皇に選ばれた。
複合名を初めて採用したことを皮切りに、虚飾的な事柄に対して非常に改革的に臨み、例えば教皇演説の中で、それまでの教皇が伝統的に自らを「朕」と呼んでいたのを初めて「私」に変えた他、豪華な教皇戴冠式や教皇冠も拒否した。
当時イタリアで大きな支持を受けていた(反対に、当時の東西冷戦下でイタリアの保守派やアメリカなどからは強い反発を受けていた)ローマの共産党の市長と握手を交わし、ミサの後「教会の真の宝である貧しい人々のためには尽力するが、悪人に対しては教皇の教権を憚ることなく行使する」と宣言した。
同氏はかつてカトーリカ・デル・ベーネト銀行の売却で暗闘し、その後も「ロッジP2」のリーチオ・ジェッリ代表を含むメンバーや、マフィアなどと深い関係を持ち汚職を続けていただけでなく、偽造公債の発注がFBIの捜査対象になるなど、その言動が国際的にも問題視されていた。

また、マルチンクス総裁以外にも、ジャン=マリー・ヴィヨ国務長官をはじめとするバチカン銀行の汚職に関係するバチカン内部の関係者の更迭を死去直前に決定し、その更迭者リストの内容をめぐって様々な噂が流れていた。
証拠隠滅 
午前4時という、通常通りの起床時間になっても起きて来ないことを不審に思った修道女によって発見された直後に、個人秘書であるマギー神父に連絡が行き、さらに午前5時にはヴィヨ国務長官に連絡が行った、しかしヴィヨはすぐに専属医師団を呼ばず、自らの側近に連絡した後にようやく医師団次席であるレナート・ブゾネッティ医師に連絡を行った。

その後、午前6時過ぎに駆けつけたブゾネッティ医師による検死が行われたものの、遺体解剖が行われていないにもかかわらず、ブゾネッティは「帰天推定時刻は27日の午後11時ころで、死因は急性心筋梗塞である」と断定し、午前7時27分にバチカン放送による帰天の発表がされた際にはこの検死内容がそのまま発表された。なお、この際にはなぜか(聖職者の私室に修道女ではあっても女性が入ってはいけないという理由で)遺体の発見者が個人秘書のマギー神父であると偽って発表され、さらに遺体発見時刻も「午前5時30分」と偽って発表された。

さらに帰天後、ヨハネ・パウロ1世の遺体発見時にベッド周辺に置かれていた眼鏡とスリッパ、就寝前に手元にあったヴィヨ国務長官やマルチンクス大司教などのバチカン銀行関係者の更迭を含むバチカンの人事異動者リスト、通常は常時用意されている遺言状が、前日ヨハネ・パウロ1世より更迭が言い渡されたヴィヨ国務長官により持ち去られており、その後行方不明になった。

ヨハネ・パウロ1世の遺体が発見されてから15分と経たず、医師団への連絡も行われていない午前5時前には、早くもバチカン御用達の葬儀社であるシニョラッティ社に連絡が行った上に、遺体解剖も行われず、明確な死因もわからないうちから防腐処理が行われたことなど、バチカンによる「証拠隠滅」や「情報操作」と思われる行為が矢継ぎ早に行われた。
謀殺「説」 

このように、帰天間もなく不可解な証拠隠滅や情報操作が行われた上に、ヨハネ・パウロ1世によるバチカン銀行の改革と自らの追放を恐れていたマルチンクス大司教が、普段は早朝に起床することがないにもかかわらず、なぜか当日午前6時45分に教皇の寝室近辺にいたこともあり、ヴィヨ国務長官やマルチンクス大司教、そしてマルチンクス大司教と関係の深かった「ロッジP2」のジェッリ代表、さらにこの2人と関係の深いアンブロシアーノ銀行のカルヴィ頭取らによる謀殺説が囁かれることになった。

このほかにも、これらの人物と近い関係にあったマフィアによる暗殺説もあり、マフィアとバチカン、イタリア政界の関係を扱った1990年公開のアメリカ映画『ゴッドファーザー PART III』のプロットの一部は、この教皇の謀殺説をもとにしている。

また、2006年に発表され、世界的ベストセラーとなったポルトガル人作家によるミステリ小説『P2』(新潮社刊・原題 O Ultimo Papa )は、この教皇謀殺と秘密結社「ロッジP2」との関連をテーマにしたものである。
「微笑みの教皇」といわれ、飾らない態度と柔和と謙遜、率直な姿勢が人々の信頼と期待を生み、さらにバチカン銀行の改革を表明していたこともあり、多くの信者からその帰天を悲しむ声が聞かれた。

列福 
2017年11月9日、教皇フランシスコはヨハネ・パウロ1世の「英雄的な徳」を認定、2021年10月13日には列福に必要な奇跡を認定し、教令の発布を承認された。
しかし、ポーランド出身のヨハネ・パウロ2世はバチカンの事情に疎く、冷戦下において東側諸国に組み込まれた故郷のポーランドの民主化をはじめとする反共産主義活動に力を注ぎ、教義の面では保守的であったため、ヨハネ・パウロ1世が推し進めようとしたバチカン内の様々な改革は後退する結果となったとする見方もある。

その後のバチカン銀行 
ヨハネ・パウロ1世の帰天により改革が行われないままとなったバチカン銀行は、その後も主要取引銀行を介してたびたびマネーロンダリングなどの違法な取引にかかわったと指摘されている。

2代後のベネディクト16世時代には、2009年11月と2010年9月の2度にわたり、バチカン銀行とエットレ・ゴッティ・テデスキ総裁が主要取引行の1つのクレーディト・アルティジャーノ銀行を介したマネーロンダリングを行ったとの報告を受けたイタリアの司法当局が捜査を行い、捜査の過程で2300万ユーロの資産が押収されている。
歴史

大正屋呉服店から燃料会館へ 
1929年、阿川佐和子の祖父で建築家・増田清の設計と清水組の施工により、大阪に本店のあった「大正屋呉服店」の新館の店舗として中島本町(当時の町名)に建てられた。瓦屋根の2階建て木造家屋が立ち並ぶなか、RC造3階のこの建物はモダンな雰囲気をもつ新奇な建造物として人目を引いたといわれる。
即死を免れ建物を脱出した8名についても、原爆が炸裂した瞬間に地下室に下りていたため奇跡的に軽傷で済んだ野村英三(当時47歳)を除き その後の消息は不明で、脱出後に急性放射線障害などで死亡したと推定されている。
しかし平和公園内という性格上、派手な宣伝や利用が難しいことで、観光客に対しては観光案内所や休憩所としての性格が分かりにくくなっており、屋内も手狭なことから、観光利用の面では不便であるという見方が拡がっていった。そのことが後述の広島市による全面改修計画の根拠の一つとなっていたが、2020年現在では、基本的に現状のまま保存し、耐震改修および創建当時の状況への復元という方向での事業計画が進められ、同年7月の再オープンをめざし改修工事が行われている。
1999年の平岡市長退任後、市は財政難を理由に改修事業の再延期を発表し、これ以降数年にわたって市民が抗議活動を行った結果、改修事業自体が凍結されるに至った。

基本的保存と観光資源としての活用へ 
2014年2月になって、広島市は被爆70周年事業の一環でレストハウスの改修事業の施行を決定した。この事業計画では、平和記念公園内で「被爆前の面影を残す唯一の建物」として「おもてなし」機能の向上とともに観光資源の活用が追求されることになり、具体的には耐震補強のための改修のほか休憩スペースなどの改装が実施されることになった。しかし同年度に行われた耐震診断では、震度6強以上の地震で倒壊の恐れがあることが判明し、また施工者である清水建設などに当時の内装の資料が乏しかったこともあって、本来なら2017年度着工、2018年度完工とされた事業はやや遅延する事になった。

2016年には戦時下の広島を描いた片渕須直監督によるアニメ映画『この世界の片隅に』が公開されたが、この作品は街並み復元調査を進める旧地域住民の協力を得て制作されたことで、「大正屋呉服店」であった時代のレストハウスを含む被爆以前の街並みが映像で克明に再現され、サバイバーとしてのレストハウスに新たに注目が集まることになった。
先述の通り当初の予定では2019年12月の再オープンが予定されていたが、2018年前半に行われた調査の結果、想定よりも建物の劣化が進行していることが判明し、また文化庁の助言により建物内部の壁や柱などの大部分を取り換える当初の工事予定を変更し、同じ壁や柱でも、取り換える部分と残す部分がまだら模様に併存する工法に変更した。
外部リンク 

 公式ホームページ(2020年7月6日閲覧)
 平和記念公園レストハウス - 広島市
  - NHK広島
 HIROSHIMA PEACE TOURISM「平和記念公園レストハウス」
 広島市平和記念公園レストハウスの指定管理者制度の導入について- 広島市

広島原爆
広島平和記念公園
広島県の被爆建造物
1929年竣工の日本の建築物
西洋館
広島市中区の建築物
導入に至る背景 
宮島線の車両近代化、および宮島線と市内線との直通運転を目的として1960年(昭和35年)より導入された2000形電車は、同形式に先行して直通運転用車両として1958年(昭和33年)に新製された850形電車(現・350形)を設計の基本としつつ、専用軌道線である宮島線において必要とされる高速性能と、併用軌道区間が大半を占める市内線において必要とされる高い加減速性能の両面を充足させた高性能車両であった。しかし、2000形の車体構造は850形と同様に、従前の市内線用車両と同一の、単車(1両編成)運転を原則とした純然たる路面電車車両そのものであり、1両当たりの車両定員も80人程度と、当時宮島線に在籍した旧型の鉄道線用車両を代替するにあたっては輸送力不足が懸念された。

そのため、2000形の走行性能はそのままに、より輸送力の高い車両の導入が求められたことから、2000形を設計の基本としつつ、車体を2車体3台車構造の連接仕様に設計変更して1編成当たりの車両定員を130人に増加させた2500形が、翌1961年(昭和36年)から1964年(昭和38年)にかけて5編成10両新製された。広島電鉄における連接車の導入例は、宮島線所属の1040形電車2両を1957年(昭和32年)に2車体3台車構造の連接車へ改造した前例が存在するが、当初より連接車として設計・製造された車両は2500形が最初であった。
当時の広島電鉄はモータリゼーションの発展による乗合バスへの利用客移転や交通量の爆発的増加による市内線全線における恒常的なダイヤ乱れ発生など、経営的に困難な状況に直面していた。さらに地下鉄建設計画が具体化した場合、路線の存続危機に直結することから、そのような将来展望が不透明な状況において車両の新製を実施することは得策ではないと判断され、2500形の増備は5編成10両で打ち切られた。

一方で宮島線に在籍する木造車体の旧型車の老朽化は限界を迎えつつあり、また宮島線から市内線への直通需要も増加の一途を辿ったことから、直通運転用車両の不足を補うため1966年(昭和41年)に大阪市交通局(大阪市電)より同局1601形電車を4両譲り受け、大阪車輌工業において2車体3台車構造の連接車2編成に大改造して2500形へ編入、2511 - 2514として導入した。改造に際しては台車を除く主要機器を2501 - 2510と同一のものへ全面的に換装し性能面では統一を図ったものの、車体は連接化改造を除けば大阪市電1601形の原形を保った形態であったことから、同一形式ながら外観は全く異なるものとなった。
上記経緯を経て計7編成14両の陣容となった2500形は、後年3車体連接構造が直通運転用車両における主流となったことに伴って、1985年(昭和60年)より輸送力増強を目的として2501 - 2510の新製車グループを対象に3車体4台車構造へ改造することとなり、改造後の同グループは3100形と形式区分された。なお、改造対象から外れた車体流用車グループの2511 - 2514は1985年(昭和60年)までに全車廃車となったため2500形は形式消滅し、現存する車両は全て3100形の形式称号が付与されている。
前面は運転台位置に相当する中央窓の左右寸法を大きく取り、その左右に縦長の開閉可能窓を配した3枚窓構造で、前面向かって右側の幕板部には行先表示器を備え、前面窓上部には水切りを設けた。これら仕様は2000形に準じたものであるが、2500形においては前面上半分に後退角が設けられたほか、前面左右の開閉可能窓が2000形の1枚窓構造から上段下降下段上昇式の二段窓構造に改められた点が異なる。

前照灯はナニワ工機製の2501 - 2504が外付け形の白熱灯を1灯、前面屋根部に設置したのに対し、自社工場製の2505 - 2510は小型のシールドビームを2灯、逆台形の埋め込み形ケースを介して前面屋根部に設置した点が異なる。また、2505 - 2510は宮島線・市内線直通運用に際して点灯する直通標識灯を落成当初より前面屋根部左右に1灯ずつ設置し、2501 - 2504についても後年追設された(共に埋め込み式)。
客用扉は軽合金製の片開扉を採用、側窓は下段部分に危険防止を目的として保護棒を設けた二段上昇式のアルミサッシ、車掌用窓は引き違い式の横引窓とし、各車掌用窓の上部には側面行先表示器を設けた。
なお、2501 - 2504は車内送風機として扇風機を備え、床面をロンリューム仕上げとしたが、2505 - 2510は床面を松材を用いた木製とし、車内送風機は省略された。

車体流用車グループの2511 - 2514については、連接車化改造に伴って連結面となる側の構体を各車の中央扉付近で切断し車体を短縮し外付け式の直通標識灯を追加した以外、大阪市電1601形として運用されていた当時と大きな変化はない。深い屋根と腰高な窓位置が特徴の重厚な半鋼製車体を備え、客用扉はいずれも木製で、前位寄りの客用扉のみが片開扉仕様でドア窓が縦桟1本で仕切られた2枚窓、その他2箇所は両開扉仕様となっている。
車体塗装はオリエントピーチと称する薄いピンク地にライトベネチアンレッドと称する赤の細帯を配した塗装を新たに採用した。この塗装は従来市内線専用車両と同一の濃緑・ベージュの2色塗装であった2000形など他の直通運転用車両各形式にも踏襲され、以降の直通運転用車両における標準塗装となった。

主要機器 
前述の通り、車体の仕様については製造者および新製車両・中古車両の別によって相違点を有するが、主要機器については全車とも概ね共通仕様となっている。

制御装置 
東洋電機製造製の電動カム軸式間接自動制御器ES-255Bを1編成当たり1基搭載、直並列組合せによる抵抗制御、および弱め界磁制御によって速度制御を行う。
トーションバー台車はスイス・SIG社が開発した、枕ばねに通常の螺旋状ばね(コイルばね)ではなく枕木方向に左右1本ずつ設置されたトーションバー・スプリング(ねじり棒ばね)を用い、ボルスタアンカーを併用した軽量台車で、日本国内においてはSIG社とライセンス契約を締結した日本車輌製造が製造を担当、広島電鉄のほか遠州鉄道にも納入された。

広島電鉄においては2000形2001 - 2003が初採用例となったトーションバー台車であるが、同3両が装着するSIG NS-504台車と比較して固定軸間距離を1,600mmから1,650mmに延長した改良型のSIG NS-508Aが2501 - 2504に採用された。
2511 - 2514は種車となった大阪市電1601形が装着する、「大阪市電形台車」と通称される住友製鋼所製の鋳鋼組立式ウィングばね台車KS46Lをそのまま装着した。KS46Lは1928年(昭和3年)の大阪市電1601形の新製に際して設計・製造された台車で、枕ばねを含む全ての緩衝ばねにコイルばねを用いた、製造当時としては画期的な設計を取り入れたものであった。

2500形への改造に際しては、主電動機増設・2軸駆動化に伴って従来台車内側の付随車軸上部に1台車当たり1基搭載した制動筒(ブレーキシリンダー)を台車側枠へ移設するなど各種改造が実施され、以降広島電鉄においては「大阪市電形改」と呼称された。
運用 
2500形が新製された1961年(昭和36年)当時における宮島線 - 市内線直通列車の運行形態は、朝方のラッシュ時間帯に3往復が設定されているのみであったが、2500形導入を契機に夕方のラッシュ時間帯にも2往復の直通列車を新設した。
しかし、後年の3000形電車および3500形「軽快電車」の導入を契機として直通運転用車両の標準仕様が3車体4台車の連接構造に移行したことや、2000形の2両固定編成化に伴って、2車体3台車構造の連接車である2500形は逆に1編成当たりの収容力が最も小さい車両となり、運用機会が減少した。
先頭車を中間車へ転用する手法は3000形において実施されたものと同様であるが、2500形の心皿位置は前位扉が引扉である関係上3000形よりも若干中央寄りに位置しており、3000形の前例に倣って心皿位置で構体を切断すると車体長が短くなり過ぎることから、前位扉の戸袋窓を境界線として構体を切断、心皿位置を切断部分へ移設した。窓配置は先頭車として運用されていた当時の左右非対称構造をそのまま継承したため、左右対称構造を採用する他の3車体連接編成の中間車とは異なり、側面左右で3(1)D1および2(1)D2と客用扉の位置が側窓1枚分ずれが生じている点を特徴とする。
両先頭車については従来の行先表示器を痕跡を残さず撤去し、前面幕板中央部へ大型の電動行先表示器が新設された。その他、従来の前照灯を撤去してシールドビーム式の前照灯を腰板部へ新設し、制動動作灯を兼ねた後部標識灯と一体型のケースに収めたほか、各車掌窓上への電動式側面行先表示器の新設、前面中央窓の固定化、ワイパーの電動化および窓下移設・ウィンドウウォッシャーの新設などが施工された。

主要機器は基本的に改造以前と比較して変化はないが、主電動機出力の都合から従来主電動機を搭載しない付随台車であった中間連接台車にも主電動機を各1基新たに搭載、1編成当たり6基搭載とした。制御装置はES-255Bを一部改造した上で両先頭車へ搭載、一方の制御装置で両端台車に搭載された主電動機4基を制御し、他方の制御装置で中間連接台車に新たに搭載された主電動機2基を制御する変則的な繋ぎとした。
両先頭車の屋根上には冷房装置用電源として静止形インバータ (SIV) が新設され、これらの搭載スペースを確保するためパンタグラフの搭載位置を前位寄りへ移設し、パンタグラフそのものも新造品へ交換されたほか、台座を従来のパイプ組立形から屋根上専有面積の小さいアングル材組立形に変更した。
なお、3102・3103編成の両先頭車は前面中央窓の固定化に際して窓枠部分を新製したため、改造以前の原形を保つ3101編成の両先頭車とは形状が異なる。

この結果、編成組み換えに伴って余剰となった2506、および改造対象から外れた車体流用車グループの2511-2512の計3両は1985年(昭和60年)12月31日付で除籍され、3103編成の竣功をもって2500形は形式消滅した。
1988年(昭和63年)に3101・3102編成が3500形および3700形と同一のアイボリー地に窓周りと車体裾部に緑帯を配した現行塗装に変更され、両先頭車の側面窓下に「ぐりーんらいなー」のロゴが追加された。残る3103編成については、西ドイツの画家であるジョー・ブロッケルホフによる平和への願いをテーマとした空色基調のエアブラシ画が車体全面に描かれ、同年8月6日の広島原爆記念日より「ピースバーン号」として運用を開始した。

「ピースバーン号」の企画は、以前より世界最初の被爆地である広島へ興味を寄せていたブロッケルホフが、西ドイツ在住の日本人ジャーナリストより広島電鉄に西ドイツ・ドルトムント市電の車両(70形電車)が導入されていることを伝え聞いたことを契機に、ブロッケルホフ本人より広島電鉄側へ持ち込まれたもので、広島電鉄側もこれを快諾、各種打ち合わせを経て同年7月中旬から8月5日にかけて塗装作業が実施された。
また、イラストそのものも経年による塗膜のひび割れなど傷みが生じており、維持が困難となりつつあったことから、当初は外板補修後に車体塗装を3101・3102編成と同一の「ぐりーんらいなー」塗装へ変更することが予定された。しかし、鉄道ファンや沿線利用者からイラストを残して欲しいとする声が多数寄せられ、広島電鉄側もそれら要望や製作者であるブロッケルホフの意図を尊重する形で計画を変更、前面や傷みの進行した屋根部など必要最低限の箇所の補修および再塗装に留め、側面のイラストの大部分は残された。再塗装が実施された部分については「ぐりーんらいなー」塗装に変更されたが、両先頭車の側面窓下には「ピースバーン号」のロゴが貼付され、また側面幕板部には1994年(平成6年)に広島市内において開催されるアジア競技大会に関するメッセージロゴが新たに追加された。
広島駅に乗り入れることは殆どなく、市内線に乗り入れる際は平日朝ラッシュ時に宮島線内→広電西広島→紙屋町西→広電本社前の0号線で運用される。また、2000形の運用離脱および3000形の市内線転用に伴って、3100形は直通運用および宮島線内運用に充当される唯一の吊り掛け駆動車となっている。

なお、3101編成は宮島線開通100周年記念事業として、2022年(令和4年)10月4日から当面の間、現行の「ぐりーんらいなー」塗装からリバイバル塗装として宮島線直通色(オリエントピーチ色)塗装へ塗り替えられて運行されている。
日韓共同宣言 21世紀に向けた新たな日韓パートナーシップ(にっかんきょうどうせんげん 21せいきにむけたあらたなにっかんパートナーシップ、朝: 21세기의 새로운 한일 파트너십 공동선언)は、1998年10月8日に日本国内閣総理大臣の小渕恵三と大韓民国大統領の金大中が、1965年の日本国と大韓民国との間の基本関係に関する条約によって国交が結ばれて以来、過去の両国の関係を総括し、現在の友好協力関係を再確認するとともに、これからあるべき日韓関係について意見を出し合い、新たな日韓パートナーシップを構築するとの共通の決意を宣言した文書。
日韓基本条約全文(東京大学)
 KBSニュース9(1998年10月8日)
 MBCニュースデスク(1998年10月8日)

宣言
日本の戦後処理
平成時代の外交
きようとうせんけん
金大中
小渕恵三
1998年の国際関係
1998年の日本
1998年の大韓民国
1998年10月
概要

締結
1864年に赤十字国際委員会(ICRC)が「戦争時の捕虜に対する扱いを人道的にする必要がある」として提唱し、スイスのジュネーヴで「傷病者の状態改善に関する第1回赤十字条約」(1864年8月22日のジュネーヴ条約)が締結された。
ジュネーヴ条約(赤十字条約) → 戦地にある軍隊の傷者及び病者の状態の改善に関する1949年8月12日のジュネーヴ条約(第1条約)
 ジュネーヴ条約の原則を海戦に応用する条約 → 海上にある軍隊の傷者、病者及び難船者の状態の改善に関する1949年8月12日のジュネーヴ条約(第2条約)
 俘虜の待遇に関する条約 → 捕虜の待遇に関する1949年8月12日のジュネーヴ条約(第3条約)
 戦時における文民の保護に関する1949年8月12日のジュネーヴ条約(第4条約、新設)

日本との関係 
日本は1886年(明治19年)6月5日に最初のジュネーヴ条約に加入している。

なお、ジュネーヴ条約は1864年に締結されていたが、日本では戊辰戦争で榎本武揚らが1868年に箱館に樹立した政権(蝦夷共和国)が野戦病院(箱館病院)で敵味方の区別を行わずに治療を行い捕虜を保護する方針をとっていた。
外部リンク 
 東雲駅 - 京都丹後鉄道

ののめ
北近畿タンゴ鉄道の鉄道駅
西日本旅客鉄道の廃駅
日本国有鉄道の鉄道駅
しののめ
1924年開業の鉄道駅
被弾対策を施したセルフシーリングタンク(通称「防弾タンク」)には、タンク外側を積層ゴムでくるむ外装式と、タンク内側に積層ゴムの袋を仕込む内装式(日本では「内袋式」、例として零戦などに採用された「カネビアン内袋式タンク」)がある。
この方式は、タンクの防弾化には向かないものの、軽量であり、さらには容量も大きい傾向にあるため、地政学的に長大な飛距離を必要とした一式陸攻などの軍用機がこれを装備した。このことは前述の通り地政学的な理由が多分に含まれるものであったが、しかし結果としてこの設計は大日本帝国の人命軽視の象徴としてたびたび取り上げられることとなった。
西武鉄道の西武新宿線西武新宿駅やメトロプロムナード(新宿駅から新宿三丁目駅までの地下通路)と直結しているが、JR東日本の複数路線を挟んで反対側に位置する都営地下鉄大江戸線の新宿西口駅とは連絡していない。
東京メトロ副都心線の開業を受けて、副都心線の「新宿三丁目駅」方面、甲州街道直下まで新宿サブナードを延伸することを、新宿区を事業主体として協議中である。

店舗 
主に婦人服、婦人靴、ランジェリー、化粧品、装飾品など女性向け服飾品を扱う店が多く入店しているほか、レストラン、カフェテリアも入店している。ショッピング街は午前10時30分から午後9時まで、レストラン街は午前11時から午後10時までの営業となっている(レストラン街については一部店舗で開店時間およびラストオーダーの時間が異なる)。
概要 
本賞は「暗黒星雲賞実行委員会」というサークルが行っている自主企画であり、実態として公認企画のように捉えられているが、年次の日本SF大会実行委員会とは全く関係が無い(本賞の呼称自体が星雲賞のパロディである)。

暗黒星雲賞の規約によれば「本賞は日本SF大会参加者の投票により、対象が優秀であるかどうかは関係なく、賞を与えたくなったものに与え、SF大会を盛り上げることを目的とする」とある。
企画部門
 ゲスト部門
 コスチューム部門
 自由部門
 幸運部門

基本的にはSF大会参加者の受けをとったものや目立ったもの、インパクトのあったもの、好感を持たれたものに与えられることが多い。過去の実例ではSF大会開会式の壇上で参加者全員の前でプロポーズを行なった人物(ちなみにこのカップルは無事結婚したとのことである)、参加者への対応が良かったSF大会会場となったホテルや旅館の支配人や女将などが受賞したことがある。
以前は、臨時で夏期などに特急が停車することがあったが、2008年3月改正で「タンゴディスカバリー」の宮津線宮津駅以東乗り入れが廃止されてからは、普通列車(宮津線内各駅停車となる快速「丹後あおまつ」を含む)のみ停車する。
「以和為貴」とは、自己中心的でななこころを離れたやわらかなこころのこと、「平等」とは、皆かけがえのない尊いいのちを持つことに気づくこと、「寛容」とは、あらゆるいのちの個性を受け入れ共感すること、「利他」とは、あらゆるいのちに奉仕することであり、それぞれが人間としてめざすべき精神と謳っている。
沿革

年表 
 1972年 - 聖徳学園岐阜教育大学設立(教育学部初等教育課程、中等教育課程)
 1990年 - 外国語学部開設(英米語学科、中国語学科、日本語学科)
 1998年 - 聖徳学園岐阜教育大学を岐阜聖徳学園大学に。
が、この役があまりに有名になり、「せん役のイメージのせいで、娘の縁談に支障が出る」と降板を願い出たこともある(無事に娘が結婚したため、降板願いは撤回されたという。詳細は必殺シリーズ#中村主水の主人公問題も併せて参照)。
菅井が芸能活動を休業してから4年後の2014年に一部週刊誌が「菅井の知人による情報」として、「菅井は重度の認知症を患っており、現在は特別養護老人ホームに入居している」「芸能界を引退したわけではなく、リハビリを行い体力が戻れば仕事復帰も考えている」などと報道されたが、
2014年10月2日にフジテレビの情報番組『ノンストップ!』に出演し4年ぶりにインタビューに応じるなど公の場に元気な姿を見せ、「認知症」であることを否定した。
菅井によると、2010年に自宅で転倒して大腿骨を骨折してしまい、一時高齢者向け施設で療養するなど、それ以来自分の足では歩けなくなったためであるとのことであった。
その後1967年~1968年にかけて曲を付け替えてレコード化しようと言う話が持ち上がり、中川自身もURCレコードの秦社長に「新たな曲を付けないか?」と言われるが、結局高石友也がコミカルなメロディーをつけ歌ったものがレコード化されヒットした。中川は「帰って来たヨッパライ」に似たテープの早回し等も入っていて、最初に聞いたときは二番煎じで恥ずかしいと思ったが、一方で「あぁ言う風にしたからヒットしたと思う」とも。
近年はセンチメンタル・シティ・ロマンスの中野督夫、アナーキーの寺岡信芳(Bs)、永原元(Ds)とバンド「To Tell The Truth」を結成し、全国ツアーを行うなど、活発に活動を行っているほか、2015年にライブCD『Live at BB Street』を発売。
沢知恵がアルバム『いいうたいろいろ2』で「三十才の子供」を、アルバム『わたしが一番きれいだったとき』で「自分の感受性くらい」、【アルバム『一期一会(監)』で「消印のない手紙」、アルバム『われ問う』で《愛情60》】をカバーしている。
前世界王者の渡嘉敷のマッチメイクを優先するJBCに対し、ジム・新垣とも我慢の限界であり、所属する奈良池田ジムがIBF日本に加盟したため、それにあわせてIBF世界ライトフライ級王座決定戦に出場。
性風俗店の受身
風俗嬢の身体に客が愛撫をすることで、性的興奮を高めたり自己顕示欲を満たしたり出来るサービス。

客は風俗嬢の身体を抱きしめてハグやキスをしたり、また手淫やクンニをしたり、生身の女性に触れられるので恋人と過ごしているかのような疑似体験を得られる。

風俗嬢は受け身を取る間は、喘ぎ声を出して感じている素振りを見せたり、客に満足感を与える為にオルガズムに達する場合もある。
しかし、この方式での車体傾斜は複雑な台車構造などに起因する保守費用増大という課題があり、この解決策としてJR北海道では川崎重工業が開発した、台車左右の空気ばねの片方の内圧を高めて強制的に車体を傾斜させる方式を、札幌圏向け通勤型気動車のキハ201系で採用し、1997年(平成9年)から営業に投入した。
そのような中で、道内優等列車運転線区では最後まで急行列車のみの運転となっていた名寄・稚内方面(宗谷本線)についても、1997年(平成9年)10月に、JR北海道と北海道ほか沿線自治体が出資して発足した第三セクター「北海道高速鉄道開発(以下、道高速)」を事業主体として、旭川駅 - 名寄駅間を設備改良により線区最高速度130km/hとし、併せて既に高速化を完了していた函館本線(札幌駅 - 旭川駅間)と直通する特急列車用車両の導入を行う、「宗谷線高速化事業」が着手されることとなった。

うち車両については道高速がJR北海道に委託する形で開発されることとなったが、投入される車両には宗谷本線の厳しい気象条件・線路条件への対応に加え、非常に低い輸送密度を踏まえて、高い費用対効果が要求された。

以上を踏まえて宗谷線高速化事業では、キハ201系を基本とした強制車体傾斜方式の特急型気動車を新規に開発・投入することとなり、宗谷線高速化事業スタート2か月後の1997年(平成9年)12月にJR北海道社内でキハ283系開発チームメンバー、731系・キハ201系開発チームメンバーからなるプロジェクトチームが発足し、本系列は開発された。

本系列は1998年(平成10年)12月に試作車が落成し、走行試験ののち、高速化工事完了後の2000年(平成12年)3月11日ダイヤ改正で札幌駅 - 稚内駅間の特急「スーパー宗谷」として営業運転を開始した。
宗谷線高速化事業における車両(12両)の事業費用は21億円(2016年公表値)であったが、このうち車両の購入については沿線自治体が約1/3にあたる6.4億円を負担し、JR北海道も同額を自己資金から負担、残りは政策金融機関からの借入で調達した。自治体からの助成を受ける関係で、初期投入分の12両については道高速が車両を保有し、JR北海道は同社から車両の有償リースを受けて運行を行っている。
客用扉は引き戸式を採用し、戸袋への氷雪の侵入・凍結による開閉不良防止のため、ドアレールのヒーターに加え「押さえシリンダー式ドア」を採用して気密性を高めた。扉配置は先頭車が片側2ヶ所、中間車が片側1ヶ所であり、幅は基本的に900 mmであるが、先頭車の前位寄りはキハ281・283系同様、乗務員室扉と兼用し、幅700 mmとした。
基礎ブレーキ装置は苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子を用いた両抱き式踏面ブレーキで、これと各軸ごとの滑走・再粘着制御により、氷結レール面においても130 km/h から十分な余裕をもって600 m 以内での停止が可能であり、実際の試験では非常制動を130km/hで8‰勾配を走行中に扱い、最大でも約544 m で停止した。
車体傾斜使用時には左右定常加速度が目安値の0.78 m/s2 となる速度が、制御なしの場合と比べ約8 - 15 km/h 向上し、本則を15 - 25 km/h上回る速度での曲線通過を可能とした。2014年(平成26年)8月30日ダイヤ改正での車体傾斜制御停止後は表の通り本則 +10 km/h で運用されるが、試験走行では車体傾斜を使用しない場合の曲線通過性能について「183系、785系などの従来車両より良い結果を得た」とされた。

車内設備・内装(0番台) 
車内設備は機能性を最優先に「特急車両としてグレードをできるだけ上げ」つつ、共通化によるコスト低減を図り、荷物棚やグリーン座席にキハ281系の設計を流用した。
グリーン客室の座席はキハ281系(新造時)のものを基本にバックレストの形状を変えたもので、ヘッドレスト・アームレスト・フットレスト、折り畳み式インアームテーブルも踏襲したが、表地に青色の牛革、肘掛に難燃加工を施した白木を用いた。
側窓強化改造 
1999年(平成11年)12月に北海道内の特急列車でバラスト飛散による乗客負傷事故が発生したことを受け、2000年(平成12年)度より本番台を含む120 km/h以上の速度で走行する列車に対し、客室窓の複層ガラス外側に厚さ8 mm のポリカーボネート製の透明保護板を追設する改造が行われた。
重要機器取替工事(0番台) 

JR北海道では2011年(平成23年)に発生した石勝線脱線火災事故以降、車両ライフサイクルを体系化しながらの車両計画を実施しており、経年16年・走行距離300万kmを超えた車両を重要機器取替工事時期とした。
車体傾斜装置(1000番台1・2次車登場時) 
2013年(平成25年)以前に増備された車両は車体傾斜装置を装備したが、0番台から制御装置のモデルチェンジ、傾斜角度の検知に用いる高さ調整弁装置の改良が行われていた。
前述のM1車・M3車の換装を含めたこれら「グレードアップ座席」化 で取り外された従来型の座席については、一部が2010年(平成22年)に実施された785系電車の青函地区転用(300番台)に伴う内装更新に際し、脚台を除いて転用されている。
客室内非常灯(懐中電灯)設置
 先頭車車掌台へ緊急避難はしご搭載(当初は先頭車通路へ設置、翌月以降順次車掌台へ移設)

1000番台4次車 

前述の石勝線脱線火災事故ではキハ283系6両が焼失したことで、キハ283系使用列車を中心に車両繰りが悪化し、サービス面から早急な改善が求められた。
M2車公衆電話アンテナ取付台省略
 屋根外板を無塗装からグレー塗装に変更
 M2・M3車側面小窓のふさぎ板省略
 公衆電話アンテナ取付台省略
 全腰掛を耐火布巻きに変更(※)
 客室ダウンライトをハロゲンランプから電球型蛍光灯(電球色)に変更
 先頭車通路への立入り禁止ロープ・表記設置(※)
 正面愛称表示機窓材質の変更(強化ガラス→ポリカーボネート)

1000番台5次車・1〜4次車の「5次車化改造工事」 
北海道新幹線開業に伴う「(スーパー)北斗」の輸送力確保・増発、「スーパーとかち」の適正な予備車確保を目的に2015年(平成27年)度から2016年(平成28年)度初にかけ5次車28両が導入された。
新デザインは先頭部と出入り口付近を北国に積もる雪、清らかさ、誠実さをイメージした白、前面から側面にかけ、ラベンダー・ライラックの花をイメージした紫と銀の帯、前面貫通扉付近は警戒色として菜の花畑などをイメージした黄色とした。

従来のデザインで製作された5次車までの計55両は塗装変更が行われ、最初に2015年(平成27年)12月17日付でST-1204編成を変更し(同日報道公開)、同年12月25日の「スーパーとかち1号」から営業運転に投入した。
しかし、同年9月にJR北海道を取り巻く情勢からキハ285系の開発は試作車落成直後に中止され、当面の老朽特急型気動車の置き換えについては、キハ261系で実施する方針に転換された。

また、2015年(平成27年)3月20日発表の「安全投資と修繕に関する5年間の計画」により、キハ183系初期車の淘汰が1年前倒しされ、2017年(平成29年)度末までに進めることとなったが、先に投入した5次車はあくまでキハ183系の継続使用を前提としての輸送力強化のための増備であった。
当初から新デザインで落成
 運転台前面窓に予備ワイパーを設置
 2016年(平成28年)3月ダイヤ改正でのFM文字放送終了に伴い、M1車FM文字多重放送アンテナ・受信機搭載省略
 5次車以前は機能停止後、2017年(平成29年)3月以降順次撤去
 愛称表示器をロール幕式からフルカラーLED式に変更
1〜4次車についても順次改造、5次車は2019年(令和元年)10月時点で未改造であったが、その後一部編成の改造が確認されている。
 グリーン車内妻仕切り壁へチケットホルダー追加設置

6次車2017年度増備分での変更 
6次車のうち、2017年(平成29年)度増備分以降は下記を変更し、既存車についても順次同仕様に改良された。
構体製作・仕上げの変更
 組み立てに789系1000番台同様のレーザー溶接を採用
 側面・妻外板をベルトグラインダ仕上げに変更
 構体内部の補強材を削減し軽量化するため妻外板をビード処理に変更
 屋根外板のビード処理をプレス加工からロールフォーミング加工に変更
 労災防止のため、屋根上歩み板の滑り止めをノンスリップシートからゴム板に変更
 先頭部貫通扉の中間幌設置準備工事(ほろ掛金用穴等)を省略
M1・M2車の簡易運転台準備工事(構体ふさぎ板・手すり)を省略
前照灯・補助灯HID灯をLED灯化(シールドビーム灯は存置)、カバーガラスを防曇のため複層ガラス化
 先頭部スカート正面左側に電子ホーンを設置

機器類・車両性能(1000番台7次車) 
台車は左右空気ばね差圧弁を車体搭載から台車搭載に変更し、形式はN-DT261Bとなった。
洋式便所内水洗スイッチを光電スイッチから押ボタンに変更
 M1車車いす対応トイレ内装色変更(アイボリー+ベージュ→淡い青)
 男子用小便器材質を陶器からFRPに変更
 洗面所内ゴミ箱容量を3.5倍に増大
 M2車業務用室(1・2次車における旧電話室)の扉を引き戸に変更
 M3車釧路・函館方に設置された大型荷物置場を棚付きに再度変更(※)
 車両間渡り板を黄色塗装に変更(※)
 先頭通路立ち入り禁止ロープをバーに変更

携帯電話充電コーナー設置 

2019年(平成31年)に発表された「中期経営2023」で発表された施策で、2020年(令和2年)8月から2022年(令和4年)4月にかけて、M1車デッキへ順次設置工事が実施された。
車いすスペース拡大 

2020年(令和2年)度登場の5000番台で、省令改正対応のためM1車の車いすスペースが既存の1000番台から拡大されたが(後述)、1000番台の既存車に対しても、M1車の13A・D席(車いす対応の1人掛け席)を撤去して当該列を車いすスペースとし、次列の12A・B・C・Dの各席を車いす対応とする工事が行われている。
本番台は観光列車専用車ではなく、定期列車の代替輸送や繁忙期の臨時列車など、さまざまな用途での運行を想定したことから、「リゾート車両」ではなく「多目的特急車両」という位置づけになっている。

製作の経緯(5000番台) 
JR北海道は前身の国鉄北海道総局末期から「リゾート車両」を改造・新造し、観光列車やイベント列車として運行していたが、車両の老朽化に伴う廃車が進み、2019年(令和元年)時点でキハ183系5100番台「クリスタルエクスプレス」・同5200番台「ノースレインボーエクスプレス」の2編成を運用していた。
加えて、通常の特急車両についても、特に宗谷本線特急に用いるキハ261系0番台で予備車が確保できず、冬季を中心に運行の確保に苦慮する状況にあった。

以上の情勢を踏まえて、「リゾート車両」2編成の代替としては、観光列車としての用途に加えて、宗谷本線をはじめとする定期特急の代替予備車、その他繁忙期の臨時列車での使用を兼ねる「多目的特急車両」として、本番台を製造することとなった。
これは、北海道が国と共同で行う「鉄道車両の快適性・利便性の向上を図る観光列車等の導入への支援」の対象となったためで、取得に際して道高速は、国と北海道から計17億円の支援を受けた。

運行開始は、先に落成した「はまなす編成」が2020年(令和2年)10月17日運転の団体臨時列車から、続いて「ラベンダー編成」が2021年(令和3年)5月8日運転の臨時特急列車から、であった。
座席はグレードアップ座席を基本に以下を変更(その他設備は同一)
 「柔らかめの乗り心地」とするため、背ずりの2重構造化、座布団にSばね採用、詰め物の硬さ調整を実施
 背面テーブルと別に中ひじ掛けにテーブルを内蔵
 このテーブルは座席を向かい合わせで使用した際にそれぞれ展開すると、ボックス座席の中央に1枚の大きなテーブルができる形状となっている。
 中ひじ掛け下部にコンセント2口を設置
座席生地の背ずり部分は座席ごとに「はまなす」「ラベンダー」「新緑」「紅葉」をイメージした4色を採用しランダムに配置
「はまなす編成」ははまなす色、「ラベンダー編成」はラベンダー色の腰掛の割合が多い
 M1・M2・M3車の客室内荷物置場を各車両2か所に増設、定員減少
側窓ブラインド柄を独自のもの(「はまなす編成」「ラベンダー編成」で異なる)に変更
 M1車の車いすスペースを2か所に変更、荷物置場増設と伴せ定員減少(48名→44名)
当該箇所の妻壁設置のテーブルは大型のものを採用
中央天井、小天井、荷だな、客室仕切り戸をフリースペース車と同一柄に変更
床敷物の柄をH100形気動車と同一に変更

その他設備(5000番台) 

1000番台7次車から以下を変更した。

 Mc1車車販準備室を特産品販売等を考慮しカウンター形式に変更
 Mc1車多目的室を定員2名の掘りごたつ式個室としても使用可能なよう設計変更
 M1車トイレにベビーチェアを設置、転倒時にも扱える位置への非常通報装置追設
 無料公衆無線LANを編成内に提供するため各車客室車内表示器キセ内に装置を設置
 各車側引戸鴨居部に開閉表示灯を設置

編成・形式(5000番台) 
各編成とも5両編成からなり、1000番台同様、同番号の先頭車 + 中間車の2両をユニットとし、間に1両の増結車(M3車)を挿入した構成である。
この東京都新宿区職安通り沿いに残る通称「軍艦マンション」第3スカイビルなどの建築のほか、黒マジックペンを使用し背景を黒くして描かれる数々のコンペ案のドローイングで著名。そのため勤務していた大学の大学院生らに「マジラ」とあだ名をつけられ、また師の吉阪隆正によると、万博会館コンペ審査で浦辺鎮太郎から「鬼軍曹」と命名されたという。
作品

実施作

計画案
1956年、龍門文庫(奈良県吉野町)
1959年、中央卸売市場世田谷事務所
1961年、奥多摩観光ホテル、阿蘇ドライブイン
1963年、上越市愛宕山開発
1965年、小学館軽井沢寮
1966年、高木邸
1968年、東京都陸運事業協同組合会館
1970年、鉄のユニットハウス赤羽別荘
1974年、嶺崎ビル(国立市)
1979年、トワビラアパート(練馬区)

コンペ案
久米建築事務所勤務当時より建築設計競技に参加し多くの入賞を果たしている。
教育方針 
「大学としての教養・基礎、さらに、各専門の確かな知識・技能の習得と自分の目的に適した資格取得を目指して指導すること」「知識・技能を社会に貢献できるように、実践・実習・さぎ草祭などいろいろな活動の場を用意し実践力を育成すること」「知識・技能をもち実行するにあたり、相手の立場に配慮する力、考え方を工夫する力、批判的で創造的な力、さらにこれらの力を活用する力として思慮深さを育成すること」の3つを教育方針としている。

沿革 
 1946年 - 華陽女子学園(専門学校)開校
 1965年2月 - 学校法人杉山女子学園認可・設立
 1968年4月 - 開学(家政学部家政学科)
 1970年 - 文学部英文学科、国文学科開設
 1971年 - 家政学部家政学科に家政学専攻、食物栄養学専攻、住居学専攻設置
 1976年 - 家政学部に住居学科開設
 1987年 - 文学部に日本語教員養成コース設置
 1995年 - 大学院文学研究科日本語日本文学専攻修士課程、英語英米文学専攻修士課程開設
 1999年 - 文学部に観光学科開設
 2001年 - 文学部に文化情報メディア学科文化メディア専攻、書法メディア専攻開設
 2002年 - 家政学部家政学科管理栄養士専攻開設
 2004年 - 大学院精華月科学研究科生活科学専攻修士課程開設。文学部英文学科、国文学科を文化創造学部文化創造学科に改組
 2006年 - 文化創造学部文化創造学科を文化創造学専攻と初等教育学専攻に専攻分離。
日本の文具メーカーゼブラとの資本関係はなく、アフリカのサバンナにいるシマウマを例にとって「どんなに相手が強くてもチーム一体となって向かえば倒すことができる」という趣旨でゼブラと命名された。

東北社会人サッカーリーグに第1回から40年以上にわたり在籍し続けている名門で、これまで4回の天皇杯出場のほか、全国社会人サッカー選手権大会や全国地域リーグ決勝大会にも出場経験がある。
同法での労働災害の定義としては、労働者の就業に係る建設物、設備、原材料、ガス、蒸気、粉塵等により、又は作業行動その他業務に起因して、労働者が負傷し、疾病にかかり、又は死亡することをいう(労働安全衛生法第2条1号)としている。
(あくまで届出が行われて、厚生労働省が把握できた数にすぎない。届出を行わない悪質な事業所も多数あるので実数はそれより膨らむ)

死亡者数 909人、休業4日以上の死傷者数 127,329人
死亡者の業種別発生状況
製造業183人
建設業309人
林業31人
陸上貨物運送事業102人
第三次産業243人
死亡者の事故の型別発生状況
墜落・転落256人
交通事故(道路)175人
はさまれ・巻き込まれ113人

3休業4日以上の死傷災害の発生状況
業種別発生状況
製造業27,842人
建設業15,374人
陸上貨物運送事業15,818人
第三次産業60,053人
3休業4日以上の死傷災害の事故の型別発生状況
転倒 31,833人
墜落・転落21,221人
動作の反動・無理な動作16,958人

業務災害の防止責任 
業務災害の防止措置は、労働安全衛生法、塵肺法、作業環境測定法などのほか、一部の危険有害業務の就業禁止や就業時間制限は労働基準法に基づく年少者労働基準規則や女性労働基準規則に規定されている。
従来、請負業務、インターンシップまたはシルバー人材センターの会員等で、健康保険等と労災保険のどちらの給付も受けられないケースがあったことから、2013年に健康保険法等が改正され、労災保険の給付が受けられない場合は原則として健康保険等で給付を行うことが徹底されることとなった。
作業中(事業主の私用を手伝う場合を含む)
生理的行為(用便、飲水等)による作業中断中
作業に関連・附随する行為、作業の準備・後始末・待機中
事業場施設内における業務に就くための出勤又は業務を終えた後の退勤で「業務」と接続するものは、業務行為そのものではないが、業務に通常付随する準備後始末行為と認められている。したがって、その行為中の災害については、労働者の積極的な私的行為又は恣意行為によるものと認められず、加えて通常発生しうるような災害である場合は、業務災害とされる(昭和50年12月25日基収第1724号)。
当該災害に係る救出行為等の緊急行為を行うことが、業界団体等の行う講習の内容等から、職務上要請されていることが明らかであること。
緊急行為を行うものが付近に存在していないこと、災害が重篤であり、人命に関わりかねない一刻を争うものであったこと、被災者から救助を求められたこと等緊急行為が必要とされると認められる状況であったこと。
事業主の命令がない場合、業務に従事していない場合に緊急行為を行ったときは、業務に従事していない労働者が、使用されている事業の事業場又は作業場等において災害が生じている際に、業務に従事している同僚労働者とともに、労働契約の本旨に当たる作業を開始した場合には、特段の命令がないときであっても、当該作業は業務にあたると推定する(平成21年7月23日基発072314号)。
派遣労働者について、派遣元事業場と派遣先事業場との往復の行為については、それが派遣元事業主又は派遣先事業主の業務命令によるものであれば、一般に業務遂行性が認められる(昭和61年6月30日基発383号)。

業務上の疾病については、厚生労働省令(労働基準法施行規則別表第1の2)第1号~第10号に例示列挙され、これらに該当した場合には特段の反証がない限りその疾病は業務に起因するものとして取り扱われる。また、同表第11号で「その他業務に起因することの明らかな疾病」と包括規定され、業務との間に相当因果関係があると認められる疾病について、個別に業務起因性を認めることとされていて、これにより、請求人による相当因果関係の充分な立証がなされることにより、業務災害による療養中の業務外傷病(昭和42年1月24日基収第1808号)や、過労死・自殺もその要因が、使用者の支配下によるものと認められた場合、業務災害として認定されうる。
脳・心臓疾患については、発症前1ヶ月に100時間を超える時間外労働、あるいは発症前2~6ヶ月間に月80時間を超える時間外労働があると、手待ち時間が多いなど労働密度が特に低い場合を除き、その業務と発症の関連性が強いと判断される(平成22年5月7日基発0507第3号)。
うつ病などの精神障害については、発病日から起算した直前の1ヶ月間におおむね160時間超える時間外労働を行った場合、またはこれに満たない期間にこれと同程度の時間外労働を行った場合には、手待ち時間が多いなど労働密度が特に低い場合を除き、当該極度の長時間労働に従事したことのみで心理的負荷の総合評価を「強」とする(業務による強い心理的負荷が認められる)。発症前2ヶ月間に月120時間以上の時間外労働を行った場合、その業務内容が通常その程度の労働時間を要するものであった場合等には、心理的負荷の総合評価を「強」とする。また心理的負荷の総合評価を「中」程度と判断される出来事の後に、発症前6ヶ月間に月100時間以上の時間外労働があると、心理的負荷の総合評価を「強」とする(平成23年12月26日基発1226第1号)。
上記の水準には至らないがこれに近い時間外労働に加え労働時間以外の負荷要因(拘束時間が長い業務、出張の多い業務、勤務間インターバルが短い業務、身体的負荷を伴う業務等)が認められる場合にはこれらを総合評価して労災認定を行う(令和3年9月14日基発第0914第1号)。
事業主本来の業務を行う場合(株主総会や役員会への出席、銀行等に融資を受けるために赴く場合等)
建設業の一人親方が自宅の補修を行う場合
個人タクシー営業者が家族を一定場所まで送る場合

通勤災害の定義 
労働者の通勤による負傷、疾病、障害又は死亡を通勤災害という(労働者災害補償保険法第7条1項2号)。
住居と就業場所との往復
「住居」として、労働者が居住して日常生活の用に供している場所と認められれば、単身赴任先の住居が認められ、さらに反復性や継続性(おおむね月1回以上の往復行為又は移動がある場合。以下同じ)が認められれば単身赴任先と帰省先の双方が住居として認められうる。また、長時間残業・新規赴任・転勤等の勤務上の事情や、交通事情、自然現象等の不可抗力的な事情により一時的に通常の住所以外の場所に宿泊するような場合には、やむをえない事情で就業のために一時的に住居を移していると認められるので(昭和48年11月22日基発第644号)、ホテルや病院、親族宅も住居として認められうる。
厚生労働省令で定める就業の場所から他の就業の場所への移動
「厚生労働省令で定める就業の場所」とは、適用事業・暫定適用事業に係る就業の場所、特別加入者(通勤災害が適用されない者を除く)に係る就業の場所、及びこれらに類する就業の場所をいう。具体的な「就業の場所」とは、本来の業務を行う場所のほか、得意先から直接帰宅する場合の当該得意先、全員参加で出勤扱いとなる会社主催の運動会会場などが該当する。外勤労働者で特定区域を担当し区域内の数カ所の用務先を受け持って自宅との間を往復している場合、最初の用務先が業務開始の場所で、最期の用務先が業務終了の場所となる。
1.の往復に先行し、又は後続する住居間の移動であって所定の要件に該当するもの
転勤に伴い、やむをえない事情により配偶者、子、要介護状態にある父母・親族等と別居することとなった場合に、帰省先への移動に反復性や継続性が認められれば、単身赴任先と帰省先との間の移動が通勤と認められうる(平成18年3月31日基発0331042号)。実態等を踏まえ、就業日当日の移動、あるいは出勤前日・退勤翌日の移動は就業との関連を認めて差し支えないが、前々日以前・翌々日以後に行われた移動は交通機関の状況の合理的理由がある場合に限り就業との関連を認められる。
具体的には、通勤の途中で自動車にひかれた場合、電車が急停車したため転倒して受傷した場合、駅の階段から転落した場合、歩行中にビルの建設現場から落下してきた物体によって負傷した場合、転倒したタンクローリーから流れ出す有害物質により急性中毒にかかった場合等は該当する。
所定の就業日に所定の就業場所で作業を行うことはもちろん、本来の業務でなくても全職員に参加が命じられ出勤扱いとなる会社主催の行事に参加する場合、事業主の命を受け得意先を接待する場合等も該当する。また、所定の就業時刻をめどに住居を出て就業場所に向かう場合はもちろん、早出、遅刻、早退、一時帰宅の場合でも対象となるが、私生活上の必要等で往復した場合は対象とならない。
なお、日々雇用される者については、継続して同一の事業に就業しているような場合は、就業することが確実であり、その際の出勤は就業との関連が認められるし、また公共職業安定所等でその日の紹介を受けた後に紹介先へ向かう場合で、その場所で就業することが見込まれるときも、就業との関連を認めることができる。しかし公共職業安定所等でその日の紹介を受けるために住居から公共職業安定所等まで行く行為は、いまだ就職できるかどうか確実でない段階であるから、就業のための出勤行為であると言えない。
また経路は手段と併せて合理的なものであることを要し、交通禁止区域の通行、自動車運転免許を一度も取得したことのない者の自動車の運転、泥酔した状態での自動車の運転は「合理的」とは認められない。飲酒運転や、単なる免許証不携帯、免許証更新忘れ等による無免許運転は必ずしも合理性を欠くものとして取り扱う必要はないが、この場合においては諸般の事情を勘案し給付の支給制限が行われることは当然である(平成18年3月31日基発0331042号)。
日用品の購入その他これに準ずる行為
具体的には、帰途で惣菜等を購入する場合、独身者が食堂に食事に立ち寄る場合、クリーニング店に立ち寄る場合などが該当する。さらに就業場所間移動の場合、次の就業場所の始業時間の関係から食事に立ち寄る場合や、図書館等で業務に必要な情報収集をする場合も含み、住居間移動の場合には長時間の移動の間に食事に立ち寄る場合やマイカー通勤のための仮眠をとる場合等も該当する(平成18年3月31日基発0331042号)。
職業訓練、学校教育法第1条に規定する学校において行われる教育その他これらに準ずる教育訓練であって職業能力の開発向上に資するものを受ける行為
各種学校における教育については、就業期間が1年以上であって課程の内容が一般的に職業に必要な技術(茶道・華道等の課程又は自動車教習所の課程もしくはいわゆる予備校の課程は、これに含まれない)を教授するものが該当する(平成18年3月31日基発0331042号)。
選挙権の行使その他これに準ずる行為 
病院又は診療所において診察又は治療を受けることその他これに準ずる行為
通常の診療のほか、人工透析等長時間を要する医療を含み、また施術所において柔道整復師、あん摩マッサージ指圧師、はり師、きゅう師等の施術を受ける場合も該当する(平成18年3月31日基発0331042号)。
要介護状態にある配偶者、子、父母、孫、祖父母及び兄弟姉妹並びに配偶者の父母の介護(継続的に又は反復して行われるものに限る。)(労働者災害補償保険法施行規則第8条第5号)

通勤による疾病については、労働者災害補償保険法施行規則第18条の4により、「通勤による負傷に起因する疾病その他通勤に起因することの明らかな疾病」と規定されている(業務災害とは異なり、具体的な項目の列挙はない)。
自動車を使用して行う旅客又は貨物の運送の事業に従事する者
漁船による水産動植物の採捕の事業(船員法第1条に規定する船員が行う事業を除く)に従事する者
特定農作業・指定農業機械作業従事者
家内労働者及びその補助者

労災保険の任意適用事業所に使用される被保険者に係る通勤災害については、それが労災保険の保険関係成立の日前に発生したものであるときは、労災保険ではなく健康保険等で給付する。

労働災害の具体例 
業務災害と認められた例
自動車運転手が、長距離定期貨物便の運送業務の途上、会社が利用を認めている食堂前に至ったので、食事のために停車し食堂へ向かおうとして道路を横断中に、折から進行してきた自動車にはねられて死亡した(昭和32年7月19日基収第4390号)。
上司の命により従業員の無届欠勤者の事情を調査するため、通常より約30分早く「自宅公用外出」として自宅を出発、自転車で欠勤者宅に向かう途中電車にはねられ死亡した(昭和24年12月15日基収第3001号)。
「明日午前8時から午後1時までの間に、下請業者の実施する隣町での作業を指導監督する」よう出張命令を受け、翌日午前7時過ぎ、自転車で自宅を出発し、列車に乗車すべく進行中、踏切で列車に衝突し死亡した(昭和34年7月15日基収第2980号)。
勤務時間中に、作業に必要な私物の眼鏡を自宅に忘れた労働者が、上司の了解を得て、家人が届けてくれた眼鏡を工場の門まで自転車で受け取りに行く途中で、運転を誤り、転落して負傷した(昭和32年7月20日基収第3615号)。
配管工が、早朝に、前夜運搬されてきた小型パイプが事業場の資材置場に乱雑に荷下しされていたためそれを整理していた際、材料が小型のため付近の草むらに投げ込まれていないかと草むらに探しに入ったところ、その草むらの中に棲息していた毒蛇に足を咬まれて負傷した(昭和27年9月6日基災収第3026号)。
道路清掃工事の日雇い労働者が、正午からの休憩時間中に同僚と作業場内の道路に面した柵にもたれて休憩していたところ、道路を走っていた乗用車が運転操作を誤って柵に激突した時に逃げ遅れ、柵と自動車に挟まれて胸骨を骨折した(昭和25年6月8日基災収第1252号)。
戸外での作業開始15分前に、いつもと同様に、同僚とドラム缶に薪を投じて暖をとっていた労働者が、あまり薪が燃えないため、若い同僚が機械の掃除用に作業場に置いてあった石油を持ってきて薪にかけて燃やした際、火が当該労働者のズボンに燃え移って火傷した(昭和23年6月1日基発第1458号)。
建設中のクレーンが未曽有の台風の襲来により倒壊するおそれがあるため、暴風雨のおさまるのを待って倒壊を防ぐ応急処置を施そうと、監督者が労働者16名に、建設現場近くの、山腹谷合の狭地にひな壇式に建てられた労働者の宿舎で待機するよう命じたところ、風で宿舎が倒壊しそこで待機していた労働者全員が死亡した(昭和29年11月24日基収第5564号)。
以前にも退勤時に約10分間意識を失ったことのある労働者が、工場の中の2°Cの場所で作業している合間に暖をとるためストーブに近寄り、急な温度変化のために貧血を起こしてストーブに倒れ込み火傷により死亡した(昭和38年9月30日基収第2868号)。
C会社の大型トラックを運転して会社の荷物を運んでいた労働者Dは、Eの運転するF会社のトラックと出会ったが、道路の幅が狭くトラックの擦れ違いが不可能であったため、F会社のトラックはその後方の待避所へ後退するため約20メートルバックしたところで停止し、徐行に相当困難な様子であった。
蜂の巣は、土砂の切取り面先約30センチメートル程度の土の中にあったことが後でわかり、当日は数匹の蜂が付近を飛び回っており、労働者も使用者もどこかに巣があるのだろうと思っていた(昭和25年10月27日基収2693号)。
さいたま新都心郵便局で年賀はがきを7000〜8000枚売る「達成困難なノルマ」が課されていたことが原因で男性職員が2010年に自殺した件で、埼玉労働局は2020年3月31日付で労働災害を認定した。