neody/wikipedia-2023-11-ja-cleaned huggingface dataset:
PASMO・Suica以外にも、交通系ICカード全国相互利用サービス対象の全国8つの交通系ICカード(Kitaca、TOICA、ICOCA、SUGOCA、manaca、PiTaPa、はやかけん、nimoca)での運賃支払いも可能であるが、PASMO・Suica以外のカードにおけるIC定期券・IC一日乗車券・バス利用特典サービスの取り扱いはない。

市営バス定期券のPASMOへの搭載対応は、現行の定期券の券種が「全線定期券」、指定駅停留所から2km以内区間の「短距離定期券」、民営バスとの「共通定期券」の3種であることから、全車両にカードリーダー(車載器)が取り付けられるまで設定が見送られたが、2008年(平成20年)6月22日に全車両がPASMO利用に対応したため、同年7月1日から市営バスのPASMO定期券の発売が開始された。

鉄道駅との接続が多い路線を多数所管するという理由で浅間町営業所から導入が開始され、2008年(平成20年)6月22日に全営業所の所管路線で利用開始となった。

 年譜
 2007年3月18日: 浅間町営業所に導入
 2007年11月18日: 保土ケ谷営業所に導入
 2007年12月23日: 本牧営業所に導入
 2008年1月20日: 若葉台営業所に導入
 2008年2月24日: 緑営業所に導入
 2008年3月16日: 港北営業所に導入
 2008年4月27日: 港南営業所に導入
 2008年5月25日: 鶴見営業所に導入
 2008年6月8日: 磯子営業所、横浜交通開発に導入
 2008年6月22日: 滝頭営業所に導入
 2008年7月1日: 市営バスのPASMO定期券発売開始
 2013年3月23日: PASMO・Suica以外の交通系IC全国相互利用サービスを開始
 2014年7月1日: 市営バス専用IC一日乗車券の発売を開始

企画乗車券 
通常の一日乗車券の他、以下の市営バス限定の企画乗車券が発売されている。
大人550円・小児280円

 EXみなとぶらりチケット
 みなとぶらりチケットワイドと同じ内容であるが、東海道・山陽新幹線の「エクスプレス予約」または「スマートEX」との組み合わせでみなとぶらりチケットワイドよりもお得になるものである。
運行当初に配置された2004年度車は中型車で、2008年度に増備された車両は中型ロング車、2012年度、2016年度に増備された車両は大型車とされた。
 利用者が忘れ物の問合せをする際などの利便を図るため、2007年後期導入車両から登録番号は車両番号と同一の希望ナンバーとされていたが、2010年度後期導入車両からこれは取り止めとなっている。
廃車車両の譲渡 
横浜市営バスで役目を終えた車両は競争入札により中古車両流通業者へ売却処分され、全国各地のバス事業者にて整備の上再運用される例が多い。神奈川県を含めた首都圏が自動車NOx・PM法による排出ガス規制強化地域に指定された1990年代後半から増加し、譲渡先は北は北海道から南は沖縄県まで広範囲に存在する。

P-代まではマニュアル車が標準で多くの事業者が購入していたが、U-代では整備の煩雑さなどにより敬遠されがちな機械式オートマチック車が標準となったことから、しばらくは地方への譲渡は見られず多くの車両はミャンマーなどの東南アジア諸国へ輸出されるか解体処分されていた。
専用車両が導入され運行面でも先進的な試みが行われ、当初は他の一般路線とは差別化されていたが、次第に一般路線と同様の運行体制へと移ったのち、2002年度をもって運行を終了している。

西区おでかけサポートバス「ハマちゃんバス」

横浜市都市計画局と横浜市西区が「おでかけサポートバス実証実験事業」として運行していたコミュニティバス。
2007年3月のららぽーと横浜開業以来、民間事業者への貸切委託によって無料シャトルバスが運行されていたものの、運行形態上鴨居駅南口バスロータリーに乗り入れができず、駅周辺を迂回のうえ北口にて発着していたため利便性に難があった。公共交通利用促進の観点から協議が行われ、2014年5月より所要時間の短縮が見込める駅南口発着に変更の上、横浜市営バスが路線バスとしてシャトルバスの運行を引き継ぐこととなった。開設から1年目の2015年4月1日には交通局より横浜交通開発へと路線移譲され、現在は引き続き同社が同様の形態で運行していたが、新型コロナウイルスの影響による利用減を受けて、2022年3月31日に運行を終了する予定。

クリスマスイルミネーションバス 
横浜市営バスでは、利用者がバスを単に移動手段としてだけでなく乗ることを楽しめるものにする取組みの一環として、一般路線バス車内外に装飾を施したイルミネーションバスを2007年度より毎年年末のクリスマスシーズンに運行している。
また2011年には東日本大震災の復興支援の一環として、横浜市交通局より仙台市交通局に車内装飾用LED電球などが無償譲渡され、横浜市交職員が仙台市へ赴き「るーぷる仙台」用車両への装飾を行った。

一般車両を使ったバスツアー 
横浜市交通局協力会(交通局の外郭団体)が不定期的に開催する一般車両を使ったバスツアーは、毎回マニアックな企画でファンに好評を博している。
鶴見営業所所管の路線走行時は、音声合成装置で実際に停留所の放送が流れたり、また、交通局のイメージキャラクター「はまりん」が桜木町駅での見送りと出迎えの他、途中の停留所で突如出現し乗車するも途中で降りるなど様々なシチュエーションが用意された。
現在市営バスでは営業していないルートなどを貸切車両で巡ったあと、営業所にて当該車両の方向幕の撮影会、正面交通局章の取り外しや車両番号の塗潰しなどの登録抹消作業を参加者が実際に体験できるという趣向の凝らされたプログラムであった。申し込み開始から数時間後に定員が満席になり、地元神奈川新聞の報道はもとよりテレビ朝日や趣味雑誌の出版社などの取材があるなど注目を集めた。
ISBN 4-434-07272-2
 鈴木文彦「深夜バスの発展と現状(バス・ジャパン)」『バス・ジャパン』通巻8号、バス・ジャパン刊行会、1988年4月
 
 「横浜市将来計画に関する基礎調査報告書」
 「横浜市高速鉄道建設史II」

関連項目 

 横浜市交通局
 横浜市電
横浜市営トロリーバス
 横浜交通開発
 公営バス
 はまれぽ.com - 横浜市内中心のタウン情報サイト。
横浜市内の主なバス
 相鉄バス / 神奈川中央交通 / 京浜急行バス / 江ノ電バス / 東急バス
 日本の交通

外部リンク 
 横浜市交通局 市営バスに乗ろう - 公式サイト
 横浜市営バス運行情報
 横浜市営交通で横浜観光
 横浜市営バス路線マップ(2020年11月版)
横浜市営バス90周年 - 年表、過去の路線・車両・制服・乗車券などの資料を掲載。
(あくまでも一般論であり、全ての場合に該当するとは限らない。)

多くの場合、指揮には指揮棒(タクト)を使うが、編成が小さい場合や合唱指揮をする場合、または曲調や指揮者の考え方によっては、棒を持たないで素手による指揮をすることもある。素手で行う指揮は、棒を持つことによるはっきりとした拍節感より、指先までを使った柔らかな表現を優先する場合に適しているとされ、交響曲等では緩徐楽章のみ指揮棒を置くこともある。
かつては大阪国際空港を発着する航空機の騒音等に悩まされ、1973年(昭和48年)には大阪国際空港撤去都市宣言を掲げていたが、関西国際空港の開港後に国際線が同空港へ移り大型機が姿を消して以降は次第に空港を「市の重要都市資源」と位置づけるようになって行った。
副首都構想 
副首都構想とは、首都東京に大地震やテロなどが起こったことを備え、伊丹市と大阪府豊中市・池田市にまたがる大阪国際空港を廃止し、空港跡地に副首都をつくり、危機管理専門の省庁をおく構想である。この構想について2005年4月6日には危機管理都市推進議員連盟が結成され、これには、民主党の石井一(比例近畿ブロック選出)を筆頭に、自由民主党の青木幹雄元官房長官(島根県選挙区選出)や民主党の菅直人元代表(比例東京ブロック選出)らが名を連ねている。ただ、これらの動きを含む大阪国際空港の廃止は、現存する空港施設の撤去にかかる莫大な費用・時間、アクセスの不便な関西国際空港では代替空港として心もとないこと(もちろん、関西国際空港のアクセス改善に要する費用・時間も問題である)、万一大阪国際空港を閉鎖した場合の北大阪経済に与える打撃、新幹線(将来的にはリニア中央新幹線)に対抗できる航空交通手段確保の必要性、そして、航空利用者の利便性の確保などの観点から、現実的ではないとの意見もあり、実現に至らなかった。
自衛隊 
市内には陸上自衛隊中部方面総監部および第3師団司令部があり、阪神・淡路大震災やJR福知山線脱線事故における災害復興や救助活動が特筆される。
 伊丹駐屯地
 千僧駐屯地

産業 
園芸業については、隣接する宝塚市の山本地区と合わせて、全国三大植木産地のひとつである。
金融 
 指定金融機関:平成26年10月施行の「伊丹市指定金融機関の指定に関する条例」により、池田泉州銀行・三菱東京UFJ銀行(現・三菱UFJ銀行)・三井住友銀行(輪番順)3行による輪番制を敷いてきたが、平成30年10月に三菱UFJ銀行が離脱し代わってみなと銀行が加わった。
上記の他、市内に支店のある金融機関
 都市銀行:りそな銀行
 地方銀行・第二地方銀行:京都銀行、徳島大正銀行、但馬銀行
 信用金庫・信用組合:尼崎信用金庫、北おおさか信用金庫、播州信用金庫、兵庫ひまわり信用組合
 その他の金融機関:ゆうちょ銀行、イオン銀行、兵庫六甲農業協同組合

主な企業 
 本社がある企業
 小西酒造
 本社内に「全日本なぎなた連盟」を置いている。
 松谷化学工業
 東リ
 TOYO TIRE
 伊丹産業
 関西フードマーケット (下記、関西スーパーマーケットの他、阪急オアシス、イズミヤ等の持株会社)
 関西スーパーマーケット
 ハウスウェルネスフーズ
 住友電工ハードメタル
 フジコー
 ニデックオーケーケー
 西菱電機
丸進運輸
 事業所・工場がある企業
食品
 キユーピー
 オイシス
 日本水産(日本クッカリー、日水物流など子会社群)
 ユニ・チャームペットケア
 スターゼン
 コカ・コーラウエスト
電機・精密
 住友電工
 三菱電機(高周波光デバイス製作所(旧・北伊丹製作所)。
小学校 
 伊丹市立伊丹小学校
 伊丹市立稲野小学校
 伊丹市立南小学校
 伊丹市立神津小学校
 伊丹市立緑丘小学校
 伊丹市立桜台小学校
 伊丹市立天神川小学校
 伊丹市立笹原小学校
 伊丹市立瑞穂小学校
 伊丹市立有岡小学校
 伊丹市立花里小学校
 伊丹市立昆陽里小学校
 伊丹市立摂陽小学校
 伊丹市立鈴原小学校
 伊丹市立荻野小学校
 伊丹市立池尻小学校
 伊丹市立鴻池小学校

中学校 
 伊丹市立東中学校
 伊丹市立西中学校
 伊丹市立南中学校
 伊丹市立北中学校
 伊丹市立天王寺川中学校
 伊丹市立松崎中学校
 伊丹市立荒牧中学校
 伊丹市立笹原中学校

高等学校 
 伊丹市立伊丹高等学校
 兵庫県立阪神昆陽高等学校 - 多部制単位制。
 兵庫県立伊丹高等学校
 兵庫県立伊丹北高等学校
 兵庫県立伊丹西高等学校

通信制課程 
 日本福祉高等教育学校
 日本航空高等学校(通信制課程)阪神キャンパス

障害者職業能力開発校 
 兵庫障害者職業能力開発校

特別支援学校 
 伊丹市立伊丹特別支援学校
 兵庫県立こやの里特別支援学校
 兵庫県立阪神昆陽特別支援学校

大学・短期大学 
 大阪芸術大学短期大学部 伊丹キャンパス

住宅団地 
 都市再生機構アルビス伊丹千僧(伊丹団地を建て替えた住宅団地)
 都市再生機構アルビス寺本(寺本団地を建て替えた住宅団地)
 県営伊丹西野住宅
 県営伊丹鶴田住宅
 県営伊丹荒牧住宅
 県営伊丹鈴原住宅
 県営伊丹野間住宅
 マイシティ伊丹
 マイシティ武庫川
 ろうきん昆陽コーポ
 チボリ桜台ハイツ
かつて存在した住宅団地
 住宅・都市整備公団伊丹団地(建て替えで「アルビス伊丹千僧」となった)
 住宅・都市整備公団寺本団地(建て替えで「アルビス伊丹寺本」となった)
 県営伊丹中野住宅(2018年頃閉鎖、跡地にスーパーマーケットマルアイなどが出店)

地域安全 
犯罪の抑止、事件・事故の早期解決等を目的として、H27.9に伊丹市安全安心まちづくりのためのカメラ設置に関する条例を施行し、市内全域の道路や公園に「安全・安心見守りカメラ」を1200台整備。カメラと共にビーコン受信器を整備し、子どもや徘徊する認知症高齢者等の位置情報を保護者に知らせる「安全・安心見守りネットワーク事業」を展開している。
1994年の関西国際空港の供用開始に伴い、国際線および比較的遠距離の国内線が同空港に移るなどして、大阪国際空港の相対的な地位は一時的に下がったが、数年後に国内線の多くが伊丹空港に戻るなどして、かつての賑わいを取り戻したほか、大阪市の主要部から10km圏内であるという地の利の良さが見直されつつある。
橋下徹(当初は大阪府知事、元大阪市長)をはじめとする日本維新の会などは、航空路線の関西国際空港への統合を掲げて、大阪国際空港の廃港論をたびたび打ち上げるなど、議論の的となっている。(2013年には市長選挙の争点の一つにもなった。)

鉄道 
中心となる駅:JR伊丹駅

市の代表駅として中心的な立場にあるのは、長らく阪急伊丹駅であったが、JR東西線開業に伴う福知山線(JR宝塚線)内の大幅増発と大型ショッピングセンターの進出に伴い、現在はJR伊丹駅がこれに代わっている。
一般国道
 国道171号
 国道176号(バイパス)

 主要県道
兵庫県道13号尼崎池田線
 通称「産業道路」(尼崎 - 川西)
 兵庫県道42号尼崎宝塚線
 通称「尼宝線」(尼崎 - 宝塚)
 大阪府道・兵庫県道41号大阪伊丹線
 兵庫県道55号伊丹停車場線
 兵庫県道・大阪府道99号伊丹豊中線
 通称「飛行場線」

 一般県道
兵庫県道142号米谷昆陽尼崎線
 通称「五合橋線」(稲野6交差点以南)
 兵庫県道189号阪急伊丹停車場線
 兵庫県道332号山本伊丹線
 通称「五合橋線」(大鹿交差点 - 稲野6交差点)
 兵庫県道334号寺本伊丹線
 通称「飛行場線」

名所・旧跡・観光スポット・施設・催事・スポーツ

名所・観光 
 鴻池稲荷 - 鴻池善右衛門による清酒「鴻池流」発祥の地、鴻池財閥の原点。
みやのまえ文化の郷
 伊丹市立伊丹郷町館、酒蔵のある町並
 旧岡田家住宅(国の重要文化財)
 旧石橋家住宅
 新町屋
 柿衞文庫 - 日本3大俳諧文庫の一つ。
東リ いたみホール
伊丹アイフォニックホール
 アイホール
スワンホール(昆陽池公園に隣接)
 伊丹市立北部学習センター
 緑ケ丘公園
 鴻臚館
 ブルワリーミュージアム
 東リ インテリア歴史館 - 登録有形文化財
 伊丹市立博物館
 伊丹市立図書館 ことば蔵

催事 
 伊丹マダン - 外国人市民と日本人市民が多文化共生のまちづくりを目指して開催する市民交流事業。
歌枕(いなの) 
しながとり ゐなのをくれば ありま山 ゆふぎりたちぬ やどりはなくて
 志長鳥、猪名野を来れば有間山 夕霧立ちぬ宿はなくして
 読み人知らず 万葉集巻七
 「猪名野笹原」は伊丹市にある昆陽池(コヤいけ)あたり。
有馬山 猪名の笹原 風吹けば いでそよ人を 忘れやはする
 大弐三位(紫式部と藤原宣孝の娘・藤原賢子。「狭衣物語」の著者にも擬せられる)
 後拾遺集恋三
 大阪国際空港と共生する都市宣言にも引用されている。
築地魚河岸
 築地大橋
 東京国税局
 築地本願寺
 浜離宮恩賜庭園
 国立がん研究センター
 新橋演舞場
 京橋郵便局
 ゆうちょ銀行京橋店
 銀座郵便局
 窓口はゆうゆう窓口のみであり、貯金・保険などの取り扱いは行っていない。
隅田川ライン:日の出桟橋行 / 浅草行
 東京水辺ライン:お台場海浜公園行 / 桜橋行 / 葛西臨海公園行 / 両国行

築地市場移転と駅名 
卸売市場としての築地中央市場は2018年10月6日で閉場したものの、商店街としての築地場外市場は存続している。
1930年には、MillikanとAndersonとがスコベルツィンよりも10倍強力な電磁石を使用して、霧箱を通過する粒子の軌跡を調べ、特にAndersonは、正の電荷の、電子のような動きをみせる粒子(陽電子)を観測した(Anderson 1932)。また、1933年にBlackettとOcchialiniによって、宇宙線がチェンバーを通過したときに自動的にトリガーされる霧箱を使って再確認された(Blackett and Occhialini, 1933)。
略歴

CDデビューまで 
1995年8月に発売されたアイドル雑誌『Myojo』10月号で、発足以来プロ化を目指していた日本バレーボールのVリーグに乗じて、同年秋にフジテレビ主催で行われる『バレーボールワールドカップ』のイメージキャラクターとして、新しいグループが作られることが初めて発表される。
三宅の返答にジャニーは、「どうすんの!お前、剛入ったら、1番になれないじゃない!」と返したそうだが、三宅は「グループが売れるためには森田が必要だ」と考えていたため、森田加入が条件である意志が変わることなく、「それでもいいから森田くんも入れてくれよ」と意志を伝え最終的に森田剛も加入となった。
翌2日から全国ツアー『V6 10th Anniversary Concert 2005 musicmind』を開催し、同ツアーに連動して全国6大都市で握手会を行った。また、東京・渋谷にミュージアム「V6 10th ANNIVERSARY MUSEUM」が期間限定でオープン、V6主演映画『ホールドアップダウン』が全国公開された。
2020年代 
2020年5月13日、ジャニーズ事務所所属グループによる新型コロナウイルス感染拡大防止の支援活動『Smile Up! Project』の一環として、V6のメンバーを含む75名の期間限定ユニット「Twenty★Twenty」を結成することが発表された。

11月1日、デビュー25周年を記念して初の配信ライブ『V6 For the 25th anniversary』を開催。
なお、Coming Centuryはグループの解散と同時に活動を終了し、20th Centuryのみ活動を継続することも併せて発表された。2019年春頃よりメンバーが2020年のデビュー25周年に向けての話し合いをする中で、森田より「ジャニーズ事務所を離れた環境で役者に挑戦したい」との申し出があった。その申し出を聞き、「人生の半分以上一緒にいる仲間の提案を、他の5人は止められない。」、「それをきっかけに5人がV6、そしてそれぞれの将来を考えた時に、”解散”が自分たちの新しい形なんじゃないか」という考えから、解散を決意した。なお、この解散発表前の2020年9月に出演したテレビ番組のNHK『SONGS』にて岡田は「抜けても頑張っている後輩くんたち沢山いるから発言は難しいけど、俺ら1人でも抜けたらV6はないってそれ(思い)が強い。
50音順

あ行

あ
 青木和彦
 青沼英二
 青海亮太
 赤尾実
 阿迦手観屋夢之助
 秋タカシ
 秋篠雅弘
 あきまん(安田朗)
 浅尾祥正
 麻野一哉
 浅野智也
 綾部和
 荒川健
 アレクセイ・パジトノフ
 安藤武博
 アンドリュー・グリーンバーグ

い
 飯田和敏
 飯野賢治
 井内ひろし
 五十嵐孝司
 猪狩寛
 生守一行
 池田恒基
 池田奈緒
 石井浩一
 イシイジロウ
 石原明広
 石原恒和
 石山貴也
 石渡太輔
 磯貝正吾
 板垣伴信
 板倉松三
 板鼻利幸
 伊津野英昭
 糸井重里
 伊藤裕之
 伊藤龍馬
 稲葉敦志
 稲船敬二
 井上純弌
 井上淳哉
 井上信行
 今井秋芳
 イマイヨーイチ
 今村哲裕
 今村孝矢
 岩崎拓矢
 イワタカヅト
 岩田聡
 岩谷徹

う
 ウィル・ライト
 上田文人
 上村雅之
 打越鋼太郎
 内田明理

え
 遠藤正二朗
 遠藤雅伸

お
 大島直人
 大味健一郎
 岡田耕始
 岡野崇宏
 岡本吉起
 おかざきみつき
 小川公一
 小口久雄
 小野義徳
 尾畑心一朗

か行

か
 加賀昭三
 梶野竜太郎
 加藤正人
 金田伊功
 金子彰史
 金子一馬
 上国料勇
 神谷英樹
 亀岡慎一
 河嶋陶一朗
 河津秋敏
 河上京子
 菅野ひろゆき
 海道賢仁

き
 菊池たけし
 岸本好弘
 北沢慶
 北瀬佳範
 木村初
 木屋善夫
 清松みゆき

く
 九条一馬
 工藤太郎
 クリス・クロフォード
 黒柳陽子
 桑名真吾

け
 芸夢狂人
 ゲイリー・ガイギャックス
 傑怪老
 祁答院慎

こ
 小泉今日治
 小泉歓晃
 河野一二三
 河本信昭 
 小島秀夫
 五反田義治
 後藤裕之
 小林裕幸
 近藤功司
 紺野秀樹

さ行

さ
 齋藤高吉
 斎藤由多加
 齊藤陽介
 坂口博信
 坂本賀勇
 さくまあきら
 桜井政博
 佐々木建仁
 里見直
 佐野俊英

し
 塩川洋介
志倉千代丸
 シド・マイヤー
 柴貴正
 芝村裕吏
 シブサワ・コウ
 渋谷員子
 下村真一
 生田美和
 庄知彦
 ショーン・パンチ
 ジョン・カーマック
 ジョン・ロメロ
 新川洋司
 神宮孝之
 神直利

す
 SWERY
 杉浦一徳
 杉山直
 鈴木一也
 鈴木銀一郎
 鈴木英夫
 鈴木裕
 鈴吹太郎
 須田剛一
 スティーブ・ジャクソン (イギリス)
 スティーブ・ジャクソン (アメリカ合衆国)
 ZUN

せ
 仙波隆綱

そ
 薗部博之

た行

た
 高岡義晴
 高木謙一郎
 高橋慶太
 高橋秀五
 髙橋龍也
 高橋哲哉
 高橋宏之
 高畑大輔
 タカヒロ
 巧舟
 竹井10日
 武内崇
 田尻智
 田中剛
 田中弘道
 田中ロミオ
 田邊賢輔
 田畑端

ち
 長木一記

つ
 津田純
 辻本良三
 土田俊郎
 土林誠
 鶴見六百

て
 DJサンドウ
 手塚卓志
 寺田貴信

と
 時田貴司
 朱鷺田祐介
とちぼり木
 トッド・ハワード
 殿岡康永
 冨江慎一郎
 友野詳
 外山圭一郎
 鳥山求

な行

な
 ナーシャ・ジベリ
 内藤時浩
 内藤寛
 なうい洋一
 直良有祐
 中澤工
 長野拓造
 中村光一
 中本伸一
 中裕司
 名越稔洋
 奈須きのこ
 成広通

に
 仁井谷正充
 新納一哉
 西角友宏
 西健一
 西谷亮
 西村キヌ

ね
 猫田しゅばる

の
 ノーラン・ブッシュネル
 野口正人
 野島一成
 野尻真太
 野田クリスタル
 野村哲也
 則本真樹

は行

は
 橋野桂
 橋本真司
 はしもとよしふみ
 初芝弘也
 馬場英雄
 原正憲

ひ
 ピーター・モリニュー
 樋口義人
 久弥直樹
 日野晃博
 平田裕介
 広井王子
 ひろはす

ふ
 冨士宏
 藤岡要
 藤岡千尋
 藤坂公彦
 藤澤仁
 藤原茂樹
 富士本淳
 船水紀孝

ほ
 堀田拓司
 堀井雄二
 堀井亮佑
 本根康之

ま行

ま
 マーク・サーニー
 前川正人
 麻枝准
 眞島真太郎
 桝田省治
 松野泰己
 松山洋
 真鍋賢行

み
 三上真司
 水口哲也
 水野哲夫
 水野良
 三田誠
 皆川裕史
 皆葉英夫
 宮岡寛
 三宅有
 宮崎英高
 宮路武
 実弥島巧
 宮島岳史
 宮路洋一
 雅孝司
 宮本茂

む
 向峠慎吾
 村山吉隆

め
 メタルユーキ(斎藤幹雄)

も
 森住惣一郎
 森利道

や行

や
 矢川忍
 安田均
 安永紀和
 安田善巳
 山内一典
 山岸功典
 山田洋一
 山名学
 山本弘

ゆ
 ユージン・ジャーヴィス

よ
 横井軍平
 横尾太郎
 横田純
 横山昌義
 横山裕一
 吉沢秀雄
 吉田明彦
 吉田直樹
 吉積信
 世取山宏秋
 米光一成

ら行

ら
 ラショウ

り
 力造
 リチャード・ギャリオット

ろ
 ロバート・ウッドヘッド

わ
 渡辺大祐

関連カテゴリ 
:Category:ゲームクリエイター
:Category:ゲームのグラフィッカー・原画家
:Category:ゲーム音楽の作曲家
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職業別人名一覧
ゲーム関連の一覧
いちらん
概論 
都市の規模によっても変わってくるため、一概に言えないが東京の場合、おおむね長くて50km~100km程度の移動距離であることから、自動車・路線バス・鉄道等、陸上交通で賄われるが、河川や湖沼・港湾、離島を抱える都市においては渡船・水上バス等の海上交通を利用することがある。

関連項目 
 通勤列車
 ゾーンバス
 水上バス
 二次交通

交通
都市
そのため、定期会員券も年間会員に限られ、また、座席数もNHKホールに比べて格段に少ないこともあり、1回券として発売される枚数も少ない。

なお、2021年3月から2022年6月にかけてNHKホールが改修工事のため閉館していたため、2021–22シーズンのA・Cプログラムは東京芸術劇場で開催された。
放送交響楽団としての性格も有することから多様な作品の演奏を求められ、クラシック音楽以外にも劇伴音楽やゲーム音楽を演奏するなど、ジャンルは幅広い。NHK大河ドラマのテーマ音楽を毎年演奏しているほか、アニメ『科学忍者隊ガッチャマン』の劇場版(『交響組曲 科学忍者隊ガッチャマン』)やシリウスの伝説、テレビゲーム『ドラゴンクエストシリーズ』のBGMのオーケストラ演奏も行い、多数のサウンドトラック・アルバムをリリースしている。
リヒャルト・シュトラウスの「ドン・キホーテ」を日本初演する予定であったが、チェリストのロマン・デュクソンがクレームをつけ、恥をかかされたローゼンストックともども練習所を去り、曲目もシューベルトの交響曲第3番に差し替えられた。
なお、シェフトラインは帰国後、ウィーン交響楽団首席の傍ら古楽器にも手を染め、アーノンクールの片腕として活動、アイヒラーは滞日中にクラリネット教則本を出版し、帰国後はウィーン・フォルクスオーパー管弦楽団で活動した。
外部リンク 
 NHK交響楽団
 
 
 
 

東京都のオーケストラ
NHKのオーケストラ
公益財団法人 (内閣総理大臣認定) 
東京都港区の公益法人
日本オーケストラ連盟正会員
朝日賞受賞者
1926年に結成した音楽グループ
2018年(平成30年)
6月18日:大阪府北部地震の発生に伴い、12時に大阪府知事から第3師団長に対して給水支援に係る災害派遣要請があり、伊丹駐屯地第36普通科連隊・千僧駐屯地第3後方支援連隊から給水車を派遣。
編成・駐屯地 

 編成
 第3師団司令部
 第7普通科連隊(5個普通科中隊基幹)
 第36普通科連隊(5個普通科中隊基幹)
 第37普通科連隊(5個普通科中隊基幹)
 第3後方支援連隊
 第3特科隊
 第3偵察戦闘大隊
 第3高射特科大隊
 第3施設大隊
 第3通信大隊
 第3飛行隊
 第3特殊武器防護隊
 第3師団司令部付隊
 第3音楽隊

 駐屯地
 千僧駐屯地(兵庫県伊丹市)
 第3師団司令部および同付隊
 第3後方支援連隊
 第3通信大隊
 第3特殊武器防護隊
 第3音楽隊
 福知山駐屯地(京都府福知山市)
 第7普通科連隊
 伊丹駐屯地(兵庫県伊丹市)
 第36普通科連隊
 信太山駐屯地(大阪府和泉市)
 第37普通科連隊
 姫路駐屯地(兵庫県姫路市)
 第3特科隊
 第3高射特科大隊
 今津駐屯地(滋賀県高島市)
 第3偵察戦闘大隊
 大久保駐屯地(京都府宇治市)
 第3施設大隊
 八尾駐屯地(八尾空港)(大阪府八尾市)
 第3飛行隊

司令部

主要幹部

廃止(改編)部隊 
 第45普通科連隊:1994年(平成6年)3月27日廃止。
室町時代に「芳飯」という料理が流行したことはあるが、鰻丼の原型となる鰻飯が登場するのは19世紀初めの文化年間(1804~1818年)になってからで、天丼や、のちに深川丼とも呼ばれるようになる深川めしの誕生は江戸時代末期以降といわれている。
NHK出版『「うつわ」を食らう』の著者で民俗学者の神崎宣武も、熊谷真菜の『ふりかけ』で「中世から近世に入るまで、一汁一菜形式の食事の前は、ぶっかけ飯が主流、と想定してよいでしょう。日本食の原形として、ぶっかけ飯は見逃せないということです」と述べている。

このようにおかずをご飯の上にたっぷりとかけた丼物は、今でも時間がかからず気取らない食事として好まれ、階級を越えた代表的な和食として海外にも紹介されるに至っている。
古典的な丼物各種 

木の葉丼、衣笠丼(またはきつね丼)、むじな丼、他人丼(または開化丼)、かしわ丼、玉子丼、月見丼、花巻丼、ばくだん丼、美咲丼、カレー丼、中華丼などがある。
(例:天津飯、かつめし、ロコモコ、タコライス、沖縄ちゃんぽんなど)

創作料理 
「丼物」が「ご飯の上に食材や料理を乗っける調理法」と広く認識されることで、ねばねば丼(オクラ、ヤマノイモ・ナガイモ、納豆を乗せた丼)、マーボー丼(麻婆豆腐)、エビチリ丼、焼き鳥丼、うな玉丼、ネギトロ丼、から揚げ丼、カルビ丼、ステーキ丼、ローストビーフ丼など、「~丼」として数多くの丼物が創作され受け入れられている。
のりば 

本項ではJR西日本公式サイトの全域路線図に従い路線記号・ラインカラーを表記しているが、当駅は広島シティネットワークエリア外のため、2016年3月のダイヤ改正時点の駅掲示時刻表においてはアルファベットのないラインカラーシンボルが使われている。
そのため、パソコンで記憶媒体の詳細な空き容量を調べてみると、カタログスペックとして記載されている容量より、表示される容量のほうが少なくなることが多い。これは記憶媒体の容量を、メーカーが国際単位系 (SI) に従い10の整数乗で計算することが多いのに対し、主なパソコンのオペレーティングシステム(Microsoft Windows・過去のmacOS)が俗習に従い2のべき乗で計算することに起因する。
なお、macOSでは、Mac OS X Leopard以前は2のべき乗(1024倍)が用いられていたが、2009年公開のMac OS X Snow Leopard以降は10の整数乗(1000倍)を用いたストレージ容量やファイルサイズ表示に変更された。
よって伴奏は、ピアノやオルガン、チェンバロのような鍵盤楽器のほか、ギターやリュートのような弦楽器、また最近では電子楽器といった、和音を演奏しやすい楽器で行うか、オーケストラなどの合奏で行うのが普通である。
日本国有鉄道・JR 
国鉄では明確に規定されており、車両規定によれば「客室に出入り口を有し、縦型座席(いわゆるロングシート)を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」とされている。

国鉄では、1944年に登場した63系以降の片側4ドア形電車を「通勤形電車」として規定しており(例外的に3ドア車もあった)、3ドアでクロスシートを装備した近郊形車両とは設備・性能とも区別されていたが、JR移行後は両者の区分が曖昧となり、このカテゴリー分けは崩れつつある。

気動車では片側3ドアでロングシートを装備するキハ35系やJR北海道キハ201系が通勤形として製作されているが、国鉄時代の特急形・急行形以外の普通列車用気動車は明確な分類がなく、どの形式がどの分類に属するか文献により相違がみられたため、形の上では通勤形・近郊形と謳った車両であっても一般形の概念に含まれるものとされている。
気動車では国鉄時代の液体式気動車は特急形を除いて互換性が重視されており、実際の運用では特急形を除く気動車との混結も少なくはなく、電車と異なり車種による運用の区別は明確ではなかった。

10系以前の客車(旧型客車)については車両上の区分を厳密に定めていないが、戦後の車両不足の時期に対処する形で製作された戦災復旧車である70系は実質的な通勤形客車であり、室内はロングシートで必要最小限の設備を設けた程度である。
後に旧二等車や鋼体化改造車である60系の一部で通勤形化改造と称するロングシート化した車両もあったが、日本の客車において通勤形は普及していない。これは国鉄の客車に対する考え方にもよるが、客車の新車の投入は長距離列車で使用することが多く、優等列車が優先されていたことや動力集中方式は運転時分の短縮が難しいこと、動力近代化計画の取り組みでは静粛性が追求される夜行列車用を除いて動力分散方式又は全電動車方式を推進していたことから普通列車用の客車の製造に消極的だったことなどが挙げられる。国鉄が最後に製造した客車である50系は通勤輸送を主目的としているが、地方での実情を反映して室内はセミクロスシートとしたため、通勤形として製造した場合、前述の通りロングシートが原則であったため、「通勤形でも近郊形でもない」車両であることから一般形に分類していた。

広義では通勤輸送のために開発された車両を意味し、前述の50系客車はもとより、新幹線電車であるE1系とE4系、ライナー列車向けの近郊形電車である215系といった2階建車両も通勤輸送のために開発されており、これらも通勤形に含まれる概念となる。
301系は営団地下鉄東西線乗り入れ専用の車両で、アルミ車体、シールドビーム窓下2灯、ユニット窓など、当時の国鉄通勤形では初の試みばかりの意欲的な車両だったが、製造コストが高かったため、増備は56両のみで終わり、その後の新造は103系に戻された。
ただし、一部の路線では「駅間が極端に短い」や「ダイヤが過密すぎる」、「山岳区間も走行する必要がある」などの理由で加速に重点を置いた全電動車方式の車両を製造し続けた。これは、T車を連結しても十分な加速力を発揮できるモーターが開発される1980年代頃まで存在したが、現在では京阪電気鉄道の800系、阪神電気鉄道の5500系、南海電気鉄道の2000系など少数が残る。
特筆される車両としては、1958年に登場し、地方私鉄における新性能通勤電車の先達となった伊予鉄道の600系や、自社長沼工場で内製された静岡鉄道のクモハ100形(1961年登場)、そして20m車体と片側4箇所の乗降扉を持つ本格的な通勤形電車として登場した長野電鉄のOSカー(Officemen&Students Car)(1966年登場)が挙げられる。

それまで、通勤電車の冷房化は扉数が多いこと、扉開閉頻度の高さから効果が疑問視され、名古屋鉄道の5500系など、前述の条件がある程度緩いかつ優等列車での使用が中心だった車両に限られていた。しかし、1960年代末期になると、京王帝都電鉄(現・京王電鉄)の初代5000系に端を発したロングシート通勤車両の冷房化が首都圏・関西圏の大手私鉄から順次開始され、103系も中期以降になると冷房装置を搭載して新製されるようになるとともに、既存車への搭載改造も行われるようになり、室内環境はさらに改善が進むことになる。

新性能第二世代
国鉄では車種統一という観点から103系を製造し続けていたが、アコモデーションの陳腐化や、省エネルギーへの対応も急務となり、1980年前後になるとそれらを解決した201系が製造されることになる。
201系は省エネ電車として、中央線快速電車、中央・総武緩行線、さらには京阪神地区の東海道・山陽緩行線に導入されたが、電機子チョッパ制御は高価なうえ、当時の国鉄の財政難もあり、全面的な置き換えは中央線快速のみに留まった。

また、同時期には地下鉄乗り入れ車両として筑肥線に投入された103系1500番台や、旧形国電の代替とした福塩線・可部線・宇部線・小野田線などに投入された105系では駅間が東京・大阪の電車区間に比して長く、また輸送量も比較的少ないことからチョッパ制御を採用するには省エネの費用対効果が薄いとされ、抵抗制御を採用している。
1985年からは、103系の置換えとして低コストで経済的な界磁添加励磁制御を採用した205系を開発し、山手線への大量配置を始めた。同形式の外観は201系を基本としているが、ステンレス車体、ボルスタレス台車、側窓は第5編成以降は一段下降式となるなど新しい技術を導入している。
国鉄では、イニシャルコストの高さから長年ステンレス車両を量産しなかったが、これらの車両が登場する頃になるとステンレスの価格も下がっており、軽量化、無塗装化による維持費低減を狙う方が、鋼製車よりも長期的には有利であると判断されたため、大量増備が可能となった。特に205系はJR化後も主に東日本旅客鉄道(JR東日本)で、側扉部の窓の拡大、前面への種別表示幕設置などのマイナーチェンジを行った車が増備され、京葉線・武蔵野線・相模線向けには前面デザインを変更した車両も登場している。

新たな通勤形車両と世代交代
国鉄が解体され、JRとなって再出発すると、国鉄にあった全国統一という概念がなくなったため、会社ごとに違った方向性を持って線区ごとの事情に合わせた車両を投入できるようになった。
車体はラッシュ対策として広幅にされ、前年に登場していた近郊形車両221系の思想を受け継ぎ、低運転台、大型窓で明るい照明と共に明るい車内を演出し、前面展望も良くしている。また、並行する私鉄への対抗として座席や内装を高級感のあるものとしたほか、編成は時と場合に応じて2両以上が自由に組めるようになっている(現在では試作編成を除き3両と4両編成のみで、原則7両に固定されて運用される)。

207系は、機器類が何度かマイナーチェンジをされているものの、車体は2003年までほとんど同じものが480両製造され、後継の321系もこれを踏襲したデザインを採用するなど、JR西日本では通勤形の完成系と位置付けられる車両になった。
これらの車両はJR東西線に直通する学研都市線やJR宝塚線・京阪神緩行線に優先的に導入されており、それ以外の線区では阪和線の205系1000番台以外は新車の投入が無く、大阪環状線では103系や201系といった国鉄型車両が主力となっていた。
その後、1990年に帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)が関東で初めて編成中の一部の車両を5ドアとした03系を導入し、これ以降、京王6000系、東武20000系でも採用された。京阪5000系では閑散時に5か所のうち2か所の扉を締め切り、その部分に座席を下ろして3ドア車とする機構を装備しているが、多扉車として唯一の事例である。
これらの多扉車はラッシュ時に効果を発揮したものの、座席数減少による閑散時の不評さに加え、複々線や車両増結といった他の混雑緩和策が完成して混雑率が低下したこと、更にはホームドアへの対応が難しいことから、2000年代後半以降は連結を中止する事例が増え、6ドア車は2020年3月13日に中央・総武緩行線のE231系、5ドア車は2020年3月27日に東武20050系がそれぞれ運用を離脱し、首都圏から多扉車が消滅した。
小田急では1000形の一部で開口幅2mという極端な大型扉を採用したものの、乗客がドア付近に滞留し、車内の流動性が悪化したことや着席定員が少なすぎること、夏季・冬季の運行時に支障が出たことから、2000年までに1.6m幅へ改造している。
営団を引き継いだ東京地下鉄では通常扉幅の05系の増備を続けてきたが、更なる混雑緩和策として2010年からワイドドア車の15000系を導入しており、2017年現在は東西線で運行される東京メトロの車両のうち、21編成がワイドドア車となっている。
従来、電車は20 - 30年程度の耐用年数を有していたが、JR東日本では発想を変えて「寿命を短く、リサイクルしやすい車両を作ることで、常に最新の設備と機能を持った車両を追い求めることができる」として「寿命半分、価格半分、コスト半分」をコンセプトに開発された。
近郊形電車の座席をロングシートにする発想は国鉄時代からあり(415系500番台がその先駆け)、各地で行われていたが、首都圏のラッシュ時における混雑緩和を計る必要に迫られていたJR東日本では「片側4扉、一部を除きロングシート」という形態の車両を計画し、E501系、E217系となって実現させた。なお、前者は常磐線東京近郊区間での運用を前提とした「交直両用電車として日本初の通勤形電車」とされ、純粋な近郊形電車としては後者とされる。
帝都高速度交通営団(現・東京メトロ)、東武鉄道、西武鉄道、京成電鉄、小田急電鉄、京王電鉄などは車両メーカー提唱の標準化車両(後述)を、相模鉄道、東京急行電鉄、東京都交通局などではE231系・E233系をベースにした車両を採用している。

地方都市圏での導入
首都圏や京阪神、中京圏などの大都市圏で新たな通勤形車両が相次いで登場している傍ら、それまで通勤形車両とは無縁だった北海道旅客鉄道(JR北海道)もロングシート車両の導入を始めた。
オールロングシート車を導入するあたり、711系のうちの1編成(S112編成)のうちの1両を試験的に改造して乗客の反応を見た後、北海道初のオールロングシート車731系を投入した。単に721系の派生形としなかったのは、小樽駅以西の函館本線や学園都市線という非電化路線での使用を前提にキハ201系気動車が平行して開発されており、それと協調運転をするために新設計の車両にせざるを得なかったためである。
2010年には731系に続くオールロングシート車両の735系、2012年には733系が登場しており、後者は札幌都市圏のほか、北海道新幹線アクセス列車である「はこだてライナー」用として函館地区にも導入されている。

JR東日本では、従来急行形電車および客車列車を使用して地域輸送を行ってきた東北・関東北部・甲信越地区にも近郊形電車に近い性能を有するが、ロングシートを採用した107系・701系・E127系が導入され、これらは通勤形に分類されている。

九州旅客鉄道(JR九州)でも、103系の後継車である303系や305系が導入されているが、これは乗り入れ先の福岡市地下鉄空港線との兼ね合いが大きく、その他の線区は3扉近郊形を新造している(ただし、これらの車両もロングシート車であることが多い)。
同系列の置き換えはともに近郊形車両であるが、3扉ロングシートの211系5000番台および3扉転換クロスシートの313系が使用されている。これは名古屋都市圏での高速化・高規格ダイヤ化に伴うものであるが、103系の運用離脱に伴いJR東海では現在営業車両として正式な4扉ロングシート車というのは存在しなかったが、2022年より3ドアの通勤型である315系が登場した。

四国では高松都市圏および松山都市圏で、電車化による速達化・フリークェンシー化に伴う混雑緩和を行っているが、同社でも4扉ロングシートの車両は存在しない。
関東では、東武鉄道や小田急電鉄などで国鉄63系電車の割り当て以来、20m車が入線可能な設備の整備が進められ、西武鉄道や京王帝都電鉄など急激な利用客増加への対策として車両の大型化を選択する会社も多かった。東京急行電鉄の20m車導入は比較的遅く(1969年)、1961年に最初の区間が開通した営団日比谷線の乗り入れ規格を設定する際には、東武が20m車規格を提案したものの、結局東急・営団の主張する18m車規格が採用されたため、東急東横線でも20m車が主流になってからはドア位置がずれるなど、地下鉄乗り入れ車の規格の違いが禍根を残す結果となった。
一方、大阪を中心とした関西では、山間部や在来市街地での急カーブを設置せざるを得なかった事情から、すでに戦前(昭和初期)から20mクラスの車両を運行していた近鉄(大阪線・南大阪線)や南海(現在では高野線の橋本駅以南を除く)を除き、物理的に20m車の導入が難しかった。
ただし、京浜急行電鉄(新1000形の6次車以降はステンレス)や営団地下鉄(現:東京メトロ)ではアルミニウム車体を、ステンレス車体を導入していた東武鉄道や西武鉄道がアルミニウム車体へと方針を転換し、関西でも南海電気鉄道(南海本線用の7000系・7100系を除く)や大阪市営地下鉄(現:Osaka Metro)はステンレス車体を、アルミニウム車体を導入していた神戸電鉄や近年まで普通鋼製車体を導入していた阪神電気鉄道がステンレス車体へと方針を転換しており、一概に言い切れない。
しかし、これは2000年代に入り関東各社が経年劣化した車両(主に1970年前後=昭和40年代に製造された車両)の交代期にあたることや、1992年のJR東日本の209系の登場をきっかけとした国土交通省・経済産業省の主導もあり、車両製造会社が大量生産を可能にして1両あたりの製造コストの削減を目指した施策でもあり、必ずしも鉄道事業者各社が自社開発を放棄した訳ではない。
関西の場合、短編成で登場したものを増結で現在の長さにしたケースも少なくなく、また、分割・併合運用がある場合も多かったために制御電動車や単独M車が不可欠だったのである。この経緯は正面形状の違いにも出ており、関東は非貫通あるいは非常用として左側に寄せた貫通扉を装備した車両が多いのに対し、関西は連結・通り抜けを前提として中央に貫通扉を有した車両が多い。

中京圏 
名古屋を中心に路線を伸ばす名古屋鉄道では、戦後の一時期、運輸省の統制によって割り当てられた国鉄63系電車を初代3700系として20両保有していたが、東枇杷島 - 枇杷島橋(現・枇杷島分岐点付近)間の急曲線を通過できず、栄生以東の運用に限られるなど、十分な活用ができなかった。
これは、中京圏が東京や大阪ほどの人口集中がないことと、トヨタ自動車のお膝元という事情からで、名鉄も「マイカー通勤」への逸走を食い止めるべく、パノラマカーに代表される冷房完備の2扉転換クロスシート車の大量増備による「着席通勤」を標榜しており、一時期は保有車中の転換クロスシート車率も7割に達していた程である。しかし、その後の乗客数の増加による車内の混雑と長い乗降時間による遅延が看過できない状況となったことから、これらの改善に主眼を置いた東急3700系電車を3880系として東急から購入し、その後6000系の投入に踏み切った。6000系は車体を普通鋼とし、制御方式を抵抗制御+発電ブレーキで済ませるかわりに、客席は3扉で小型の固定ロマンスシートによる集団離反式セミクロスシートという設計とした。
初期から中期にかけて製造された小型クロスシート装備車は後の車体更新の際、一般的なロングシートに改造され、その後登場した通勤車も一部に転換クロスシートが見られる他は3扉+ロングシートが主体となっており、他地域との差異は小さくなっている。
これとは別に、名古屋市営地下鉄鶴舞線との相互乗り入れ用として1978年に登場した100系は、乗り入れ先との協議によって普通鋼ながらようやく20m・4扉の車体とロングシートの客室となった。下回りは6000系と同様の旧弊な抵抗制御+発電ブレーキという構成であったが、客室に大型の1枚固定窓や横引きカーテンを採用し、前面にも装飾を施すなど、走行機器関係の新技術の導入よりもアコモデーションと見栄えの向上に注力されている点が他の大都市圏の通勤形車両と異なる特徴となっている。1989年導入車から界磁添加励磁制御による回生ブレーキ付きに設計変更され、1993年にはVVVFインバータ制御となった中間車が従来の編成に挿入された。

その後の地下鉄乗り入れ以外の名鉄通勤車は、3扉・ロングシートの2代目3500系、3代目3700系、3100系、3扉セミクロスシートの3代目3300系、3150系(3150系の増備車はロングシート)、名古屋市営地下鉄上飯田線乗り入れ用4扉・ロングシートの300系(これのみ20m級、他は19m級)、パノラマスーパーの機器を流用した3扉・ロングシートの2代目5000系、瀬戸線用4000系、3300系のマイナーチェンジ版である9500系と続いており、かつての主流であった2扉転換クロスシート車は2019年までに全廃となった。

これに対し同地域の東海旅客鉄道(JR東海)は、中央西線に211系5000番台(3扉・近郊形)のロングシート車を大量に導入して103系を淘汰した後は、名古屋周辺に新製配置される車両は313系やキハ25形0番台など3扉の転換クロスシート車が多かったが、前述の通り2022年より3扉・ロングシートの通勤型車両である315系が導入された。

また、近畿日本鉄道は関西以外にも中京圏においても路線網を持つが、関西では通勤車の新製が行われているもののこれに対して中京圏の主要幹線である名古屋線系統の車両においては1998年製造の5800系5812Fが導入されて以来、通勤車の新製が行われておらず、車両の置き換えは奈良線や大阪線などからの玉突き転属で行われている。

標準設計への移行
通勤・近郊用車両では、2000年頃からの動向としては、JR東日本の車両または車両メーカーの標準設計を基にした車両を導入するケースが増えている。
JR東日本E231系やE233系の設計を基にした事業者
 相模鉄道
10000系
11000系
12000系
 東京急行電鉄
5000系 (2代)
6000系 (2代)
7000系 (2代)
 東京都交通局
10-300形・10-300R形
 小田急電鉄
4000形
 JR東海313系の設計を基にした事業者
 愛知環状鉄道
2000系
 名古屋臨海高速鉄道
1000形
 車両メーカーの標準設計を基にした事業者
 日立製作所の「A-train」
 北海道旅客鉄道(JR北海道)
735系
737系

 東武鉄道
50000系
60000系
 西武鉄道
20000系
30000系
 阪急電鉄
9000系
9300系
1000系
1300系
 東京地下鉄
05系13次車
10000系
15000系
16000系3・4次車
17000系10両編成
18000系
 相模鉄道
20000系
21000系
 首都圏新都市鉄道
TX-1000系
TX-2000系
TX-3000系
 名古屋市交通局
N3000形第1編成
 大阪市高速電気軌道
 400系
 福岡市交通局
3000系
 九州旅客鉄道(JR九州)
305系
 川崎車両(旧・川崎重工業車両カンパニー)の「efACE」
 北海道旅客鉄道(JR北海道)
733系
 京阪電気鉄道
13000系
 東京地下鉄
16000系1・2・5次車
 山陽電気鉄道
6000系
 西日本旅客鉄道(JR西日本)
323系
 大阪市高速電気軌道
30000系
 西武鉄道
40000系
 日本車輌製造のいわゆる『ブロック工法』などと呼ばれているもの
 京王電鉄
9000系
京成グループ
京成電鉄
3000形
3100形
新京成電鉄
N800形
 80000形
北総鉄道
7500形
千葉ニュータウン鉄道
9200形
 横浜市交通局
3000形3次車以降
 小田急電鉄
3000形
 名古屋鉄道
300系
3300系(3代)・3150系
9500系・9100系
5000系(2代)
4000系
 名古屋市交通局
N1000形
6050形
N3000形第2編成以降
東海旅客鉄道(JR東海)
315系
東急車輛製造→総合車両製作所の標準設計(「sustina」を含む)を一部基にした事業者
京浜急行電鉄
1000形(2代)6次車以降
南海電気鉄道
8000系(2代)
小田急電鉄
3000形2次車以降
静岡鉄道
A3000形
東京都交通局
5500形
209系も例外があるものの広義の東急車輛製造の標準設計と云える。

備考

陳腐化への対処
日々過酷な運用をこなす通勤形電車では、30年程度使用した後に新車と置き換え廃車するのが一般的であるが、事業者のコストに対する考え方は様々である。
JR西日本では通勤形電車のリニューアルを進めており、103系に対して行われたリニューアル改造では屋根の張り上げ、一部外板のステンレス化、前面窓の1枚化と側面窓枠の取り替えなど根本的な延命が図られた他、座席モケットを207系と同様のものに交換したり、冷房ダクトや貫通扉が新品に交換された。
その他、私鉄では阪急5000系、阪神8000系、小田急1000形、西武2000系、東武9000系などが大規模なリニューアルを受けている。ただし、京成3500形や営団02系のように費用対効果の観点や情勢の変化、新技術導入の難しさなどから途中で更新工事を中止し、車両の置換えに方針を切り替えた事業者や、近鉄2600系電車のように代替車両導入の目途がつかず、二度目の更新工事を実施している事業者もある。

制御装置を更新する事例もあり、東急7000系、大阪市交通局10系、JR東日本205系(一部)、京王電鉄7000系、
南海電気鉄道6200系・8200系・9000系、阪急電鉄7000系・7300系などがVVVFインバータ制御への更新を施工されている。東急7000系が7700系にVVVFインバータ制御化改造された当時、車体は新製時と比べほとんど劣化しておらず、ステンレス車の有効性を世に知らしめることとなった。
中には扉の増設・ロングシート化など通勤形車両に近づけた改造を受けた車両もあり、この種の事例では料金不要特急列車を運行している京浜急行電鉄・京阪電気鉄道・阪急電鉄・西日本鉄道の車両において存在した。しかし、扉の増設などによる大規模な格下げ改造はコストが大きく、2000年代以降は一貫して優等列車用として使用する方針に転換しつつあり、格下げ改造は減少しつつあるが、小規模な改造で支線用の通勤車両に格下げした車両もあり、この種の例では東武1800系や阪急6300系がこれに該当する。

有料優等列車専用車両はその性質上、速達性と快適性が要求され、デザインも重視されることから一般車両と構造が大きく異なるため通勤車両への転用は難しいが、京成3400形や名鉄5000系のように機器流用した車両も存在する。変わり種として、本来の優等列車専用車両導入後に通勤車への格下げを前提とした小田急2300形や京成3200形開運号用、元来特急用であった車両が事故復旧に際して格下げされた名鉄1380系などがある。
通勤形の分類に見解が分かれる車両 
以下の車両は通勤形に分類されるが、他の車種に分類されたり、実際の運用では他の車種と混用されたりするため、通勤形の分類に見解が分かれるものである。もともと通勤形として登場した209系に関しても、房総地区向けにセミクロスシートやトイレを設置し、近郊型に近い形態となった車両がある。

キハ35系
用途上では通勤輸送用であるが、実際の運用では特急形を除く他の気動車と混用されたこともあり、一般形気動車の一種として括られることもある。
キハ58系気動車の一部
JR西日本に所属する姫新線・播但線用のキハ58系には座席全体をロングシートに改造した5500番台が存在したほか、JR四国に所属する車両は座席の一部をロングシート化・トイレと洗面所を撤去して通勤形化改造車が存在した。
123系電車
分類上は近郊形であるが、室内はロングシートであり、JR西日本所属の0番台については103系や105系と混用されたこともある。
415系電車500・1500番台
211系電車2000・3000・5000番台
313系電車2000番台
815系電車
227系1000番台
分類上は近郊形であるが、これらは105系新造車、107系、323系、701系と同様に3ドアながらロングシートを主体としている。
E217系電車
普通車については4ドアで209系と主電動機が同一であるものの、編成の一部にセミクロスシート車やグリーン車があるために近郊形に区分されているが、編成の過半数を4ドアロングシート車で占める。
E231系電車
JR東日本では本形式で初めて近郊形電車と通勤形電車の形式上の区別を廃止し、一般形電車として形式・区分を統一したが、E231系は系列内で通勤用と近郊用に二分され、装備や仕様が異なっているものの内装のみ通勤形仕様であり、近郊タイプとは運用上の区別がされている。
E233系電車
雑誌などの記事においては本形式が一般形と分類されているが、E231系同様、系列内で通勤タイプと近郊タイプが存在し、運用も近郊タイプとは区別がされているが、JR東日本の公式ウェブサイト上の資料では車種が相違しており、通勤形・近郊形にも分類されている。
「安芸路ライナー」のすべての列車、「通勤ライナー」の一部の列車は広島駅・広駅で列車名のない普通列車に変更し、最長で糸崎駅・南岩国駅・梅林駅まで直通する(「通勤ライナー」は一部広島駅から「シティライナー」に列車名を変更する)。
使用車両 
 227系3両ならびに2両×2編成の4両

過去に使用された車両(2019年3月まで) 
 103系3両ならびに4両編成(4両は2011年まで)
 113系4両編成
 115系4両編成
 105系2両ならびに4両編成(定期運用は無し、代走時のみ2両及び2両編成×2編成で運転することがあった)

運行時間・本数 
日中は30分間隔、夕方は平日に下りが1本、土休日に下りが60分間隔、上りが30分~40分間隔で運行され、広島駅 - 呉駅を最速30分で結ぶ。
のちに「サンライナー」に名称を変更し、主に朝ラッシュ後から30分間隔で運行されていたが、日中は2009年3月14日、朝ラッシュ時は2019年3月16日のダイヤ改正でそれぞれ廃止となり、夕方以降のみ運転されるようになった。
運行概況 
2021年10月2日時点では、岡山発福山行きの下りが8本、福山発岡山行きの上りが7本が運転されており、岡山駅 - 福山駅間をおよそ50分で結んでいた。

原則として下り列車は福山駅では上り6番のりばに到着するため、2009年3月14日のダイヤ改正以前は、尾道・三原方面へは同一ホームで乗換ができる笠岡駅で緩急接続していたが、2009年3月14日のダイヤ改正以降は、笠岡駅での緩急接続が一時なくなっていた。
運用されていた117系は関西地区の新快速用の一部を短編成化・塗色変更のうえ転用したもので、それ以前は115系に専用ヘッドマークをつけて運転されていた。また、マリンライナー用(当時)でグリーン車組み込みの213系電車が、早朝の列車で103系電車が、快速「チボリ号」の間合いの221系電車も一部列車に使用されたことがある。

2009年3月14日のダイヤ改正以前の水曜日でなおかつ保守工事による運休が発生した場合は、115系電車が代わりに充当される列車が一部にあった。
また、117系を使用する場合は正面の種別幕を通常の「快速サンライナー」ではなく「快速」とし、221系を使用する場合は、正面にヘッドマークを取り付けていたため、間合いで当該車両により運転された「サンライナー」も「チボリ号」となることが、当時の交通新聞社刊『JR時刻表』や『ポケット時刻表』などにただし書きされていた。
『洋酒天国』は開高の編集した4年間で発行部数が1万部から13万部になったまた1954年から「円の破れ目」などの習作を『近代文学』誌に発表。自然主義、心理主義、アナキズムといった潮流に限界を感じ始め、1957年に「シチュエーションの文学」を意図して、野ネズミの大発生を題材にした「パニック」を執筆、佐々木基一の計らいで『新日本文学』に発表され商業誌デビュー、寓話作家とも呼ばれた。
『パニック』では自然界の物理的エネルギー、『裸の王様』では個人を圧殺する組織のメカニズムに対して、それらに対抗できる人間の生命力を求めた作品となっている。平野謙が「『組織の中の人間』というかつての逃亡奴隷が思ってもみなかった運命にまず着目すること、それ以外に私どもの生き抜く道はあるまい」という発見を述べたのが1955年だったが、これは「開高健のような戦後世代には自明の前提だったのではないか」と佐々木基一は評している。『片隅の迷路』では、徳島ラジオ商殺し事件を取り上げて小説化したが、新聞連載中にアイヒマン裁判が起きたためエルサレムに裁判の傍聴にも行った。

『ベトナム戦記』連載の後、東西に分裂した架空の国を舞台にした寓話の形の『渚から来るもの』を『朝日ジャーナル』で連載し、ルポルタージュ作家としてではなく、開高健が「人間にある闇を見なければならなかった作家」として「決定的に変化し、その作用的結果として書かれた作品」とも評されるが(中田耕治)、自身でこれを「惨敗」として、再度1年かけて書き下ろし、ハイデッガーが現代を表した言葉をタイトルにした『輝ける闇』を執筆した。『輝ける闇』に三島由紀夫は「すべてを想像力で描いたのなら偉いが、現地に行って取材してから書くのでは、たいしたことではない」と評したが、秋山駿はこれを「旧世代の文学観」とし、「現実を見れば見るほど、凝視すればするほど、反って現実の形が解からなくなり、同時に、視ている自分という主体までが混乱し、解体し、訳の分からぬものになってくる」のであり、この作品がそういう認識の変貌を示す新世代の現代文学だと述べている。『ニューヨーク・タイムズ』では『輝ける闇』について「ベトナム戦争の風景が、音が、においが、名手の手で初めて作品化された」「これほどいきいきしたベトナム報道を、私はみたことがない」と書かれ、『夏の闇』の英訳版について英米では安部公房とともに日本で最も重要な作家とも評された。
ノンフィクション 
1963年から『週刊朝日』連載のルポタージュ『日本人の遊び場』『ずばり東京』の評判が高かったため、『週刊朝日』はベトナム戦争の取材を依頼し、『ベトナム戦記』として連載した。『輝ける闇』執筆の頃から、運動不足解消のために少年時代以来の釣りを始め、日本各地を回るようになり、1968年のヨーロッパ訪問時にボンの釣具店主にルアーフィッシングの手ほどきを受ける。その後の戦争取材を含む海外取材先では釣りも計画に組み込み、カメラマン秋元啓一を同行し、アラスカでの鮭釣りからスウェーデンなどの北欧、ナイジェリア、中東、東南アジアなどを巡り、タイのライ島で桟橋から落ちた時に右足の甲を骨折して帰国、これらの釣りの経験をルポタージュにして『フィッシュ・オン』として刊行。この『フィッシュ・オン』をサンパウロ大学教授・人文研究所長であった斉藤広志が読み、日本語学校講師をしていた醍醐麻沙夫を通じてアマゾン川での釣りを誘われ、『PLAYBOY』誌の企画として、カメラマン高橋曻を同行してツアーを敢行し、『オーパ!』として連載した。
「流亡記/歩く影たち」集英社文庫 2020
『屋根裏の独白』中央公論社 1959  
『日本三文オペラ』文藝春秋新社 1959 のち角川文庫、新潮文庫・改版  
『パニック』パトリア書店 1959
『ロビンソンの末裔』中央公論社 1960 のち角川文庫、新潮文庫  
『片隅の迷路』毎日新聞社 1962(『毎日新聞』1961年5-11月) のち角川文庫、創元推理文庫
『見た・揺れた・笑われた』筑摩書房 1964 のち角川文庫 
『輝ける闇』新潮社 1968 のち文庫・改版。毎日出版文化賞 
『青い月曜日』文藝春秋 1969 のち文庫、集英社文庫 
『七つの短い小説』新潮社 1969 
『夏の闇』新潮社 1972 のち文庫・改版。直筆原稿版2010
『新しい天体』潮出版社 1974 のち新潮文庫、光文社文庫 
『歩く影たち』新潮社 1979 のち文庫 
『渚から来るもの』角川書店 1980(『朝日ジャーナル』1966年1月2日-10月30日) のち文庫
『ロマネ・コンティ・一九三五年』文藝春秋 1980 のち文庫・改版。
翌79年に第六回川端康成文学賞
『破れた繭 耳の物語1』新潮社 1986 のち文庫、イースト・プレス 文庫、岩波文庫
『夜と陽炎 耳の物語2』新潮社 1986 のち文庫、イースト・プレス 文庫、岩波文庫
『珠玉』文藝春秋 1990 のち文庫 
『花終る闇』新潮社 1990 のち文庫 
『ちくま日本文学全集 開高健』1991、ちくま日本文学・文庫 2008
『二重壁・なまけもの 開高健初期作品集』講談社文芸文庫 2004。大岡玲解説
『戦場の博物誌 開高健短篇集』講談社文芸文庫 2009
『開高健短篇選』岩波文庫 2019。大岡玲編
『流亡記/歩く影たち』集英社文庫 2020

随筆・ノンフィクション 
『過去と未来の国々 中国と東欧』岩波新書、1961 のち同時代ライブラリー、光文社文庫  
『声の狩人』岩波新書、1962 のち同時代ライブラリー、光文社文庫  
『日本人の遊び場』朝日新聞社、1963 のち集英社文庫、光文社文庫  
『ずばり東京』朝日新聞社、1964 のち文春文庫、光文社文庫  
『ベトナム戦記』写真秋元啓一、朝日新聞社、1965、朝日文庫 1990 新版2022(『週刊朝日』1964年1月1日号-3月5日号連載)
『饒舌の思想』講談社、1966、ちくま文庫 2009
『私の釣魚大全』文藝春秋、1969 のち文庫 
『紙の中の戦争』文藝春秋、1972 のち同時代ライブラリー 
『サイゴンの十字架』文藝春秋、1973 のち光文社文庫  
『眼ある花々』中央公論社、1974 のち中公文庫、「眼ある花々/開口一番」光文社文庫  
『開口一番 ユーモアエッセイ集』番町書房、1974  のち新潮文庫・改版 
『白いページ』潮出版社(1・2)、1975、新版・全1巻 のち角川文庫、角川書店、光文社文庫
『開口閉口』毎日新聞社(1・2)、1976-77 のち新潮文庫・全1巻・改版 
『自選「作家の旅」開高健』山と渓谷社、1977
『最後の晩餐』文藝春秋、1979 のち文庫、光文社文庫
『食後の花束 現代の随想』日本書籍 1979 のち角川文庫
『白昼の白想 エッセイ 1967-78』文藝春秋 1979(12年間の未刊エッセイ130編)
『地球はグラスのふちを回る』新潮文庫 1981・改版
『食卓は笑う』新潮社 1982 のち文庫
『あぁ。二十五年 1958-1983』潮出版社 1983、のち光文社文庫  
『舞台のない台詞 気ままな断片383』文化出版局 1983 のち新潮文庫、語句集
『風に訊け ライフスタイル・アドバイス』 集英社(1・2)1984-85 のち文庫。人生相談集
『生物としての静物』集英社 1984 のち文庫、河出書房新社 2022 
『今夜も眠れない 名著ゼミナール』角川書店 1985
『さまざまな邂逅』大和出版 1986。
人生相談集
 没後刊、新編再刊
『知的な痴的な教養講座』集英社 1990 のち文庫 
『小説家のメニュー』TBSブリタニカ 1990 のち中公文庫・改版2003
『シブイ』TBSブリタニカ 1990  
『ピカソはほんまに天才か 文学・映画・絵画』中公文庫 1991
『衣食足りて文学は忘れられた!? 文学論』中公文庫 1991、『開高健の文学論』中公文庫 2010
『冒険者と書斎』角川春樹事務所・ランティエ叢書 1997
『開高健 眼を見開け、耳を立てろ、そして、もっと言葉に...』「人生のエッセイ3」日本図書センター 2000
『巷の美食家』角川春樹事務所・ハルキ文庫 2005 新版2017
『食の王様』角川春樹事務所・ハルキ文庫 2006 新版2017
『開高健ベスト・エッセイ』ちくま文庫 2018。
小玉武編
『開高健のパリ』集英社 2019
『魚の水(ニョクマム)はおいしい 食と酒エッセイ傑作選』河出文庫 2020
『瓶のなかの旅 酒と煙草エッセイ傑作選』河出文庫 2021
『魚心あれば 釣りエッセイ傑作選』河出文庫 2022 
 「著作」集成
『言葉の落葉』冨山房(全4巻) 1979-82、「All my tomorrows」角川文庫(全4巻)1990
『オールウェイズ 単行本未収録全エッセイ』角川書店(上・下)1990、角川文庫(全4巻)1993。
書斎ほか写真とエッセイ

図版本
『フィッシュ・オン』秋元啓一写真 朝日新聞社、1971、のち新潮文庫・改版 
『オーパ!』高橋昇写真 集英社、1978、復刻2021、のち文庫。集英社(直筆原稿版)2010
『もっと遠く! 南北両アメリカ大陸縦断記・北米篇』水村孝写真 朝日新聞社 1981 のち文春文庫(上下) 
『もっと広く! 南北両アメリカ大陸縦断記・南米篇』水村孝写真 朝日新聞社 1981 のち文春文庫(上下) 
『海よ、巨大な怪物よ オーパ、オーパ!!アラスカ篇』高橋昇写真 集英社 1983
『開高健とC・W・ニコルの野性の呼び声』立木義浩撮影 集英社 1984 のち文庫
『扁舟にて オーパ、オーパ!!カリフォルニア・カナダ篇』高橋昇写真 集英社 1985 のち文庫 
『王様と私 オーパ、オーパ!!アラスカ至上篇』高橋昇写真 集英社 1987 のち文庫 
『宝石の歌 オーパ、オーパ!!コスタリカ篇スリランカ篇』高橋昇写真 集英社 1987 のち文庫 
『国境の南 オーパ、オーパ!!モンゴル・中国篇』高橋昇写真 集英社 1989 のち文庫 
『ゴルバン・ゴル 三つの河 開高健のモンゴル大紀行』高橋昇写真 角川書店 1992 のち朝日文庫
『開高健の博物誌』集英社新書 2001。
同編集部編
『河は眠らない』青柳陽一写真 文藝春秋 2009

翻訳 
ロアルド・ダール『キス・キス』早川書房 1965、新版2005ほか
『今日は昨日の明日 ジョージ・オーウェルをめぐって』筑摩書房 1984
オーウェル『動物農場』を訳・収録。ちくま文庫 2013

対談集 
『人とこの世界 対談集』河出書房新社 1970 のち中公文庫、ちくま文庫
『午後の愉しみ 開高健対談集』文藝春秋 1974  
『開高健の前略対談』面白半分 1976  
『悠々として急げ 対談集』日本交通公社 1977 のち角川文庫 
『黄昏の一杯 対談集』潮出版社 1980 のち潮文庫 
『対談 文人狼疾ス』江藤淳、文藝春秋 1981
『書斎のポ・ト・フ』 谷沢永一・向井敏、潮出版社 1981、のち潮文庫、ちくま文庫 2012
『開高健全対話集成1 ああ好食大論争』潮出版社 1982、のち潮文庫 
『開高健全対話集成2 男と土曜日と水平線』潮出版社 1982、のち潮文庫
『開高健全対話集成3 釣り人語らず』潮出版社 1982、のち潮文庫  
『言葉を、もっと言葉を!・・・ 開高健文学対談集』冨山房 1982
『対談 美酒について 人はなぜ酒を語るか 吉行淳之介vs.開高健』サントリー 1982 のち新潮文庫・改版  
『街に顔があった頃 浅草・銀座・新宿 吉行淳之介VS.開高健』TBSブリタニカ 1985 のち新潮文庫  
『水の上を歩く? 酒場でジョーク十番勝負』島地勝彦 TBSブリタニカ 1989 のち集英社文庫、新版CCCメディアハウス 2015
『もっと笑いを! 開高健対談集』潮出版社 1990

著作集 
『開高健全作品』小説(全9巻)/ エッセイ(全3巻)、新潮社、1973-74
『開高健集 新潮日本文学63』新潮社、1977 
『開高健 新潮現代文学54』新潮社、1980
『開高健全ノンフィクション』全5巻、文藝春秋、1977
『開高健全対話集成』全8巻、潮出版社、1982-83 
『人は、いざ・・・ 開高健全人物論集』全4巻、潮出版社、1983-84 
『開高健全集』全22巻、新潮社、1991-93

編著・共編 
『世界カタコト辞典』小田実 文藝春秋新社 1965 のち文庫 
『平和を呼ぶ声 ベトナム反戦・日本人の願い』鶴見俊輔・小田実共編 番町書房 1967  
『反戦の論理 全国縦断日米反戦講演記録』鶴見俊輔・小田実共編 河出書房新社 1967
『新編人生の本10 自然への希求』文藝春秋 1972
『わが内と外なるヒトラー』佐々木基一共編 講談社 1974
『日本の名随筆4 釣』作品社 1982  
『それでも飲まずにいられない』講談社 1984 のち文庫
『露伴の釣り』アテネ書房 1985
『弔辞大全』全2巻 新潮文庫 1986 	 
『渓流道具づくし』山本素石共編 筑摩書房 1988
『渓流味づくし』山本素石共編 筑摩書房 1988
『渓流魚づくし』山本素石共編 筑摩書房 1988
『やってみなはれみとくんなはれ』山口瞳 新潮文庫 2003。
医師の目から見た開高健、病跡学アプローチ

『コレクシオン 開高健』谷沢永一・向井敏・浦西和彦編(潮出版社, 1982)
『近代文学書誌大系1 開高健書誌』浦西和彦編(和泉書院, 1990)

映画化作品 
『巨人と玩具』大映、1958年、増村保造監督、川口浩
『証人の椅子』大映、1965年、山本薩夫監督、奈良岡朋子(原作『片隅の迷路』)

CM 
 オリムピック釣具(1977年。ACC CMフェスティバル 第17回テレビフィルムCM部門秀作賞)
 サントリーローヤル
 サントリーオールド ニューヨーク篇 (1980年)

その他

ドキュメンタリー 
 NHK特集「井伏鱒二の世界〜“荻窪風土記”から〜」(1983年10月14日、NHK)

関連項目 
 奥只見ダム - 乱獲される奥只見湖のイワナ保護を目的に「奥只見の魚を育てる会」を結成。
採用例 
日本では、KDDIのauブランドと、KDDIグループのツーカー携帯電話が対応しているが、auがXHTMLベースのWAP2.0に対応したことにより次第に使われなくなりつつあり、2008年5月31日に「EZweb@mailコース」の終了により、HDML専用機からのEZWebが使用できなくなった。
2015年に行われたエリアブランディング(後述)以降、227系電車を中心に「JRシティネットワーク広島」(ジェイアールシティネットワークひろしま)の呼称も用いられているが、それ以降も広島支社ニュースリリースや鉄道雑誌などでは引き続き「広島シティネットワーク」の呼称が用いられている。
現在運用されているものは、2015年3月14日のダイヤ改正に合わせて国鉄時代からの古い設備を一新し、新型車両(227系電車)やサインシステムにより新たにブランディングを行ったものであり、広島駅を中心とした5方面に分け、運行系統別に新たな路線記号とラインカラーを導入したものである(2014年8月6日に導入を発表)。この時のブランディングが「“JRシティネットワーク広島”のブランディング(227系電車と路線記号カラーデザイン)」として2015年9月29日に2015年度グッドデザイン賞を受賞している。

2016年のダイヤ改正以降、公式サイトの全域路線図上や、周辺支社管内を含めた一部の駅の運賃表・のりば案内・時刻表では路線記号適用区間が上記より逐次拡大されているが(芸備線は岡山支社管内を含む)、広島シティネットワークとしてのエリアは可部線の延伸を除いて変化はない。
赤ヘル号 

2009年春、広島駅の南東にあった東広島駅(貨物)の跡地に、老朽化した旧広島市民球場に代わる施設としてMAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島が完成した。これに伴い、プロ野球のナイターが開催される日に限り、山陽線・呉線・可部線に臨時列車を「赤ヘルナイター号」の列車名で、試合終了後の時間帯に広島駅から運転を開始した。
初年度の2009年は、山陽線下りは五日市駅まで、山陽線上りは瀬野駅まで、呉線は坂駅まで、可部線は緑井駅までと運転区間が短い一方で、運転本数を多く確保することで近距離区間の混雑解消を図っていた。
なお、広島シティネットワーク外ではあるが、2017年9月22日から2019年シーズン終了までは山陽新幹線でも「新幹線版『赤ヘル号』」として、一部日程(原則として金曜日のナイトゲーム開催日)で、広島駅発岡山駅行き臨時こだまが設定されていた。
過去に使用されていた車両 
 電車
 103系 - 2015年3月14日を最後に定期運用を離脱
 105系 - 2019年3月15日を最後に定期運用を離脱
 113系 - 2019年3月16日のダイヤ改正前に離脱
 115系 - 2019年3月15日を最後に定期運用を離脱
国鉄から承継した車両の大半は、大規模なリニューアル工事が施行され新車並の内装となっている。
プロジェクト

可部線輸送改善 

 可部線の緑井駅 - 可部駅間ではラッシュ時間帯であっても20分間隔で運転されており、列車の増発を望む声も多いことから、上八木駅で列車交換ができるように改良工事を行うと共に、可部線の運行本数の増加に備えて変電所設備を増強する計画があり、現在変電所新設工事が進んでいる。
その他、山陽本線の五日市―廿日市間の広島市佐伯区三筋付近に「御筋駅」、西広島―新井口間の西区古江地区に「JR古江駅」、安芸中野―海田市間の海田町畝付近に「畝駅」(駅名はいずれも仮称)を新設する構想が2006年に出されたが、いずれも実現に向けた動きは無く、構想にとどまっている。
新保安システムの導入 
エリア内の保安システムは、ATS-SWによって整備されてきたが、これは停止信号や曲線などの線路条件に対して特定の地点での速度照査を行う機能であった。新保安システムD-TASは、あらかじめ信号機の位置や速度制限箇所そして分岐点などの線路情報が入ったデータベースを車両に設置し、信号の現示・駅の番線や分岐といった地上子からの情報、車輪の回転や閉塞などから得られる列車位置と速度の情報これらをもとにデータベースと比較して列車を制御するもので、これによって速度照査以外にもホームの無い側のドアが開扉することの防止・停止位置の大幅なズレの防止などの機能が実現できる。
問題点 
広島シティネットワークエリアの山陽本線で運用されていた車両は4両編成を基本単位としていたが、広島支社では227系電車の導入に際して、利用状況が横ばいで推移すると見込み、山陽本線の最小車両数を3両編成として輸送力の適正化を狙った。しかし、沿線への訪日外国人旅行客が増加し、さらには広島駅・天神川駅を最寄りとするマツダスタジアムへの野球観戦客の利用増加、新白島駅の利用客増も相まって、当初の想定以上に利用客が増加。
JR西日本では混雑で利用客に迷惑をかけていることを認識した上で、2019年3月のダイヤ改正で一部列車で車両数の適正化を図ったが、同ダイヤ改正で227系に統一した結果、山口・岡山県からの直通乗り入れや旧型車の運用ができなくなり、一部の列車についてはラッシュ時の3両編成による運用が残っていた。

こうした事情を鑑み、同年4月からは朝夕の一部列車で車両を増結する対処を行ったが、なおも混雑の著しい山陽本線(広島 - 五日市間)及び可部線については、同年9月に混雑時間帯の増発と増車によるダイヤの修正が実施された。

歴史

広島シティネットワーク設定前 

 1975年(昭和50年)3月10日:山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間開業に伴い、同区間の昼行優等列車がすべて廃止されるが、広島駅 - 下関駅間に153系電車による快速が設定される。
歴史 
戦後、日本プロ野球ではアメリカメジャーリーグが2リーグ(アメリカンリーグ、ナショナルリーグ)で行われているのを参考に、日本野球連盟主導での将来の2リーグ化が検討されていた。しかし当面は1リーグ8チームを維持したいということから新規参入チームの受け入れを認めなかったが、それでもプロ野球に参加したい希望者が殺到した。

1946年、宇高産業社長・宇高勲は、親交のあった小野三千麿から、「友人の渡辺大陸が台湾から復員し、どこかで野球をやりたがっているので、彼を使って何かやってみないか」という話を受け、新チーム結成を思い立つ。
さらに、国税局による不条理なまでの高額の追徴課税を受け(プロ野球を道楽と見た国税局側の、懲罰的な課税だったという)、それが元で抜けざるを得ず、それに加えて地方興行での興行主の不払いが相次いで収入面でもリーグは早くも行き詰まりを見せた。

さらに、日本野球連盟の鈴木龍二は、結城ブレーブスの濃人渉選手を巨人に移籍させようと動くなど国民野球連盟を潰そうとする動きを見せた。
この国民リーグの解散、数名の金星スターズ移籍は、大塚と石本秀一、三宅大輔、横沢三郎、真野春美と藤本英雄の6人が会談して決めたという。結局、1949年に大塚幸之助も母体の経営難で球団を大映の永田雅一に身売りし、大映スターズが誕生した(大塚はそのまま大映野球の経営陣に加わり、大毎・東京・ロッテオリオンズ、東京球場などに携わることになる)。
Jリーグとの関係と位置づけ 
日本サッカーのリーグ構成の最上位カテゴリである日本プロサッカーリーグ(Jリーグ)とJFLとの関係については、Jリーグの3部に当たるJ3リーグ発足時の2013年12月の公表資料において、JリーグとJリーグ以外のアマチュアリーグは別のヒエラルキー構造とした上で、J3リーグをJFLと同格と位置づけている。
このことは、2023年から始まるJ3とJFLの入れ替え制度導入時のレギュレーションにおいても「Jリーグに入会」「(Jリーグ)会員資格を喪失」という表現が用いられ、「J3へ昇格」「JFLへ降格」という表現は用いられていない。

一方で、2015年4月に改定されたJリーグの公表資料「」では「JFLからJ3へは最大2クラブが昇格します」「J3での順位が悪かったとしてもJFLに降格することはありません」と、JFLをJ3より下位のリーグ(即ち4部リーグ相当)と見做す表現が用いられている(但し、同資料においてもJリーグとJFL以下のアマチュアカテゴリーのヒエラルキー構造は別である旨が明記されている)。

主管 
 主催:公益財団法人日本サッカー協会、一般社団法人日本フットボールリーグ
 後援:共同通信社
 オフィシャルサプライヤー:デサント
 サポーティングカンパニー:全日本空輸

歴史

誕生 
1999年、Jリーグの2部制移行と同時にジャパンフットボールリーグ(旧JFL)が1998年をもって終了。第7回ジャパンフットボールリーグに参加したチームのうちJ2に参加しなかった7チームおよび前年10月に日本サッカー協会によって参加が承認された横河電機 の計8チームで日本フットボールリーグ(JFL)は発足した。その後、横浜FCが特例としてJFLから準会員扱いでスタートすることが認められたため、1999年の第1回大会は9チームによってリーグ戦が行われた。
J3発足による影響

2014年のJFL参加チームの決定 

J2の下に設けられたJ3リーグ発足の動きに付随して、J3発足前の3部リーグであるJFLについて、J3参加クラブの数の動向にもよるが、2013年度の18クラブから6つ程度減らし、2014年度は12クラブ前後 ないしは14クラブ で行う方針であると報道されていた(JFL側から明白に縮小を伝えたわけではなく、JFL側はあくまで、J3創設によりJFL運営上、編成が必要になった場合、クラブ数の増減も起こりうると発言している)。

なお、JFLの参加クラブ数の確保の観点から、2013年度の成績下位のクラブに対する地域リーグへの降格は行わず、第37回全国地域サッカーリーグ決勝大会の上位3クラブを自動昇格し、残り9クラブについてはJFLのチーム数が足りない場合に4位以下から補充するという報道もある。
この後、JFLに加盟する準加盟クラブのうち10クラブがJ3ライセンスを取得したことを受けて、JFLは2014年度の新規参加希望クラブを地域リーグ以下に属するクラブに対し募集 し、北海道を除く全国8つの地域から25クラブ(内訳:北海道0、東北3、関東4、北信越3、東海4、関西5、中国4、四国1、九州1)が加盟申請を行った。J3加盟クラブの正式決定や第37回全国地域サッカーリーグ決勝大会の結果を踏まえて、12月4日をめどにJFL理事会で参加チームを正式に決定するとしていた。
JFLのあり方に対する議論 
J3発足前年の2013年に、同年のJFLに参加した18クラブのうち3分の2にあたる12クラブがJリーグ準加盟を申請(=J3参入を希望)したことにより、2014年のJFLへの参加が6クラブとなったことについて、JFLの加藤桂三専務理事は「数年は厳しい運営になると思う」と話している。
「仕事と両立しながらサッカーをするのが最大の特徴。“アマ最高峰”をさらに強く打ち出すべき」との意見の一方で「プロを目指すクラブの行く手を阻もうと企業チームなどが奮起し、リーグが活性化してきたのも事実だ」との意見もあった。
“アマ最高峰”を標榜するJFLといえども全国で開催されるリーグの参戦にはプロクラブ並みの年間3000万〜5000万円の運営経費を確保する必要があること。
沿革 
 1999年・第1回
 旧JFLに代わる新たなアマチュアの全国リーグとして9チームで開始
 11月、Jリーグ理事会で水戸ホーリーホックのJリーグ入会が承認される
 2000年・第2回
 参加チームが増加(9チーム→12チーム)
 リーグ戦が3回戦総当りから2回戦総当りへ変更
 12月、Jリーグ理事会で横浜FCのJリーグ入会が承認される
 2001年・第3回
 参加チームが増加(12チーム→16チーム)
 延長Vゴールの廃止
 2002年・第4回
 参加チームが増加(16チーム→18チーム)
 この年のみリーグ戦が2回戦総当りから1回戦総当りへ変更(2002 FIFAワールドカップ開催による臨時措置)
 JFL・地域リーグ間での入れ替え制度を導入
 2003年・第5回
 参加チームが減少(18チーム→16チーム)
 10月、ジヤトコサッカー部がシーズン終了後のJFLから退会
 2004年・第6回
 12月、Jリーグ臨時理事会で大塚製薬サッカー部(→徳島ヴォルティス)、ザスパ草津のJリーグ入会が承認される
 12月、国士舘大学サッカー部がJFLから退会
 2005年・第7回
 12月、Jリーグ臨時理事会で愛媛FCのJリーグ入会が承認される
 2006年・第8回
 参加チームが増加(16チーム→18チーム)
 9月、佐川急便東京SCと佐川急便大阪SCが合併し、翌シーズンより佐川急便SCとしてJFLに参加することを発表
 2007年・第9回
 9月、北陸電力サッカー部アローズ北陸とYKK APサッカー部が合併し、翌シーズンよりカターレ富山としてJFLに参加することを発表
 12月、Jリーグ臨時理事会でロッソ熊本(→ロアッソ熊本)、FC岐阜のJリーグ入会が承認される
 2008年・第10回
 12月、Jリーグ臨時理事会で栃木SC、カターレ富山、ファジアーノ岡山FCのJリーグ入会が承認される
 2009年・第11回
 11月、三菱自動車水島FCがシーズン終了後のJFL退会を発表
 11月、Jリーグ臨時理事会でニューウェーブ北九州(→ギラヴァンツ北九州)のJリーグ入会が承認される
 2010年・第12回
 3月、一般社団法人日本フットボールリーグを設立
 11月、Jリーグ臨時理事会でガイナーレ鳥取のJリーグ入会が承認される
 2011年・第13回
 9月、ジェフリザーブズがシーズン終了後のJFL退会を発表
 12月、日本トップリーグ連携機構に加盟
 12月、Jリーグ臨時理事会で町田ゼルビア、松本山雅FCのJリーグ入会が承認される
 2012年・第14回
 J2・JFL間での入れ替え制度(J2・JFL入れ替え戦)を導入
 1月、アルテ高崎がJFL退会を発表。この影響により、参加チーム数が減少(18チーム→17チーム)
 10月、SAGAWA SHIGA FCがシーズン終了後のJFL退会を発表
 11月、Jリーグ臨時理事会でV・ファーレン長崎のJリーグ入会、及び町田ゼルビアのJリーグ会員資格の喪失が承認される
 2013年・第15回
 参加チームが増加(17チーム→18チーム)
 10月、J3発足に伴い加盟クラブ数が減少することを受け、2014年度JFLへの入会を募集したところ、北海道リーグを除く8地域リーグ所属25クラブ(うち1つはKyuリーグ所属の鹿児島県2クラブ合併予定)から入会希望申請書が提出されたことが発表される。
 11月、Jリーグ理事会でカマタマーレ讃岐、AC長野パルセイロ、SC相模原、FC町田ゼルビア、ツエーゲン金沢、ブラウブリッツ秋田、FC琉球、Y.S.C.C.、藤枝MYFC、福島ユナイテッドFCのJリーグ入会が承認される
 2014年・第16回
 参加チームが減少(18チーム→14チーム)。
2015年・第17回
 参加チームが増加(14チーム→16チーム)
 10月、SP京都FCがシーズン終了後のJFL退会を発表
 11月、Jリーグ理事会で鹿児島ユナイテッドFCのJリーグ入会が承認される。
 2016年・第18回
 6月、ファジアーノ岡山ネクストがシーズン終了後のJFL退会を発表
 10月、北海道帯広市にてJFLフェスタin帯広を開催
 11月、Jリーグ理事会でアスルクラロ沼津のJリーグ入会が承認される。
2020年・第22回
 この年のみリーグ戦が2回戦総当りから1回戦総当りへ変更(新型コロナウイルスの影響による臨時措置)
 11月、第29節の結果により、Jリーグ理事会で仮承認を受けていたテゲバジャーロ宮崎のJリーグ入会が決定。
過去に所属していたクラブ 
 呼称(登録チーム名)は最終参加年度のデータ

Jリーグ入会による退会

地域リーグ等への降格

脱退・その他

開催方式

参加条件 
参加できるのはJFAの第1種登録チーム(社会人・地域クラブ、大学など)である。
またリーグ戦については1999年は3回戦総当たり、2002年はFIFAワールドカップ日韓大会の影響で、2020年は新型コロナウイルス感染拡大の影響でそれぞれスケジュールの確保が難しいことから1回戦総当たりとなった。

大学チームの参加 
大学チームは旧JFL時代の1998年に国士舘大学サッカー部が試験的に参加しており、このテストの結果を受けて1999年の第1回JFL開幕以後、大学サッカー連盟の推薦を得れば参加できるレギュレーションが定められた。
このため、2010年シーズンの流通経済大学は個別のクラブチーム「流通経済大学フットボールクラブ」を編成した上で参加した。また、全国地域サッカーリーグ決勝大会についても、2009年までは大学生チームの参加希望があった場合、全国大学サッカー連盟の推薦が得られれば推薦枠として出場することが可能であったが、2010年の規約改正により推薦出場は不可能となった。
天皇杯のシード権 
第15回大会(2013年)までは天皇杯においてJFL所属チームに対する「シード枠」があり、第17節終了時の1位チームは都道府県予選が免除されていた。シード権が獲得できなかったチームは所属する都道府県の予選大会に出場し、天皇杯出場を目指すことになる(2011年は前期第7節から11試合終了時点での上位2チームが予選を免除され、本戦2回戦から参加した)。

2014年の第94回天皇杯からは、シード枠が「前回の天皇杯に出場したアマチュアチームで、最も成績が優秀だったチーム」に置き換わったことから、JFL所属チーム限定のシード枠が一度は消滅した が、2015年度第95回 から2019年度第99回まで、アマチュアシードは大学との隔年交替制となっていた。
入れ替え制度

地域リーグとの昇降格 
2006年まではJFLのクラブ数拡大などの理由で一定していなかったが、2007年-2012年までは基本的に以下のルールでクラブの昇降格が決められていた。
 JFL年間順位の下位2クラブ→地域リーグに自動降格
 全国地域リーグ決勝大会(地域決勝)の1位・2位→JFLに自動昇格
 JFLの16位と地域決勝の3位がホームアンドアウェー方式の入れ替え戦を行う
ただしシーズン終了後のJリーグ参入・クラブ合併・撤退などの理由でJFL内のクラブ数が減少した場合は、自動降格・昇格枠の調整が行われていた。特に2013年はJ3リーグ発足に伴い複数のクラブがJ3に参入したことから、自動降格を行わなかったほか、成績要件以外でも地域リーグ所属のJFL参入希望クラブを審査の上4クラブの参入を認めた(第15回日本フットボールリーグ#地域リーグとの入れ替えを参照)。
JFL年間順位の下位2チーム→地域リーグに自動降格
 全国地域サッカーチャンピオンズリーグ(地域CL/2015年までの全国地域リーグ決勝大会)の1位・2位→JFLに自動昇格
ただし、シーズン終了後のJ3参入・クラブ合併・撤退などの理由でJFL内のクラブ数が減少した場合は以前のように、自動降格・昇格枠の調整が行われる。
ただし、2023年シーズンは開始前にFC神楽しまねが退会となり15チームで争われることとなったため、一部レギュレーションを変更した。
 全国地域サッカーチャンピオンズリーグ1位はJFLに自動昇格(JFLの年間成績に基づく地域リーグへの自動降格は発生しない)
 2023年シーズンはJFL最下位の15位チームと全国地域サッカーチャンピオンズリーグ2位との間で、JFL・地域リーグ入れ替え戦を行う(入れ替え戦の詳細については未定)。
予備審査の段階で本審査基準のクリアが見込めないと判断された場合、本審査を受けられず、シーズン終了後のJリーグ臨時理事会で審議対象となることができない。
 JFLリーグ戦で原則として4位以上の成績を残す(2011年についてはJ2が20クラブとなったため、これに加え「準加盟チームの中で上位2クラブ」の条件も満たす必要があった。
2012・2013年度 

2012、および2013年度については、JFLの上位原則2位以内のクラブがJリーグ準加盟クラブであった場合、J2の最下位クラブとJFLの1位クラブが自動入れ替え、J2の21位クラブとJFLの2位クラブが入れ替え戦を基本とする。
(上位4クラブ中3クラブ以上が百年構想クラブである場合は1・2位が昇格対象となり、3位以下は対象から外れる。「百年構想クラブ」であることが上位条件であり、百年構想クラブ中1・2位のチームがJ3ライセンスを持たずJ3リーグへの参入ができない場合、3位以下チームにJ3ライセンスがあっても繰り上げは行われない。
また上記の通り、当面はJ3リーグからJFLへの降格は、J3ライセンス未交付によりJリーグを除名・退会せざるを得ない場合を除き基本的には行われないが、2017年1月の信濃毎日新聞との記者会見に応じたJリーグチェアマン(取材当時)の村井満は、将来的なJ3の成績によるJFL降格の制度を採り入れる可能性を示唆しており、2017年6月に行われたJリーグ理事会でも、J3リーグのあり方(全国リーグの維持等)に関連してJ3からJFLへの降格(入れ替え)制度の導入を含めて議論が行われている。

2020年度と2021年度は上記の4-2と4-3の案件に関しては、新型コロナウィルスによる、入場者数制限(無観客含む)が行われていることなどから、一時的にこの項は削除されており、順位案件のみとなっていたが、2022年度から入場動員案件が再開された。

2023年度 - 

2022年シーズン終了後にJ3が20チームとなり、Jリーグの設定した「J1/J2/J3のチーム数が60チーム」に達したことから、2023年よりJ3リーグとJFLの入れ替えを行うこととなり、Jリーグの入会条件が変更となった。

2022年までの条件は、JFLのリーグ戦の最終順位が4位以内でJリーグ百年構想クラブ上位2位以内のチームだったが、2023年からはJFLのリーグ戦最終順位が2位以内でクラブライセンス交付判定を受けているチームに変更されている。
三ツ沢球技場は1998年3月には同年10月の第53回国民体育大会(かながわ・ゆめ国体)の主会場として、かつ2002年6月の2002 FIFAワールドカップ(W杯日韓大会)の開催予定地として横浜国際総合競技場(2005年から「日産スタジアム」)が完成したのに伴い、マリノス・フリューゲルス両チーム共に2つのスタジアムを併用する体制となった。1998年は国体開催に向けた芝生保護や各種準備の関係で横浜国際での試合開催が制限され、三ツ沢球技場での開催が半数近くに及んだが、10月になって同年限りで両チームが合併することが発表され、サポーターからの強い反発を呼んだ。11月7日、三ツ沢で開催されたフリューゲルスのJリーグ最終主催試合ではゲルト・エンゲルス監督や選手達が合併反対の意思を表明し、エンゲルス監督は観客席のサポーターに対して日本語でチームの救援と存続を訴えたが、これは叶わなかった。

1999-2007年 
1999年、前項で述べた合併により横浜F・マリノス(横浜FM)が発足し、国体終了に伴い横浜国際の使用制限も解除されると、同年の横浜FM主催試合はJリーグカップ(ヤマザキナビスコカップ、ナビスコ杯)を含めて三ツ沢では1試合もなかった。2000年以降は2002年W杯や2001年開催のコンフェデレーションズ杯の準備のために横浜国際の使用が再び制限され、かつ観客動員が少ないと見込まれる水曜開催のリーグ戦やナビスコ杯などで三ツ沢での開催例が復活したが、年間席(シーズンチケット)販売の増加を含め経営規模の拡大が必要な横浜F・マリノスにとって1万5千人規模の三ツ沢は小さすぎ、大半の主催試合は横浜国際 で行われるようになった。
但し現在も三ツ沢球(ニッパツ)を、マリノスは平日開催が多いJリーグカップの予選リーグ、およびリーグ戦においても日産Sの芝生の保護・管理のため春・秋の年3-4試合程度は開催されている他、神奈川県サッカー協会が主管となる天皇杯では現在に至るまでF・マリノスの初戦が概ね行われている。

一方、フリューゲルスの存続を求めたサポーターの活動から1999年に発足し、奥寺康彦をゼネラルマネージャーに迎えた横浜FCは、元フリューゲルス関係者と共に「聖地」三ツ沢への思い入れが強く、かつF・マリノスと比較して小規模な経営が必要だった事情もあり、三ツ沢球技場を中心とした試合開催を進める事になった。年明けの日本フットボールリーグ(JFL)参加が決まり、競技場確保が難航した1999年は12試合中3試合のみだったが、2000年以降は三ツ沢球技場での主催試合開催が安定して行えるようになり、2001年のJ2参入後も変化はなかったが、2002年はW杯の練習会場で三ツ沢球技場が指定されたため、三ツ沢陸上競技場での試合開催も行われた。2006年には横浜FCがJ2優勝とJ1昇格を決めた後の最終戦が三ツ沢球技場で行われ、城彰二の引退セレモニーも合わせて開催された。

2007年、J1に昇格した横浜FCは経営上の判断もあり、三ツ沢球技場での主催をJ1リーグ17試合中9試合に抑え、ホーム開幕戦となった横浜FM戦(横浜ダービー)では三ツ沢開催にこだわったものの、一方でシーズン最終戦を含む6試合を準本拠地の位置づけで日産スタジアムで開催した(残り2試合は国立)。
契約金額は初年度の年間7000万円から徐々に下落し、2013年からの再契約では年間4000万円となり、契約期間も3年間に短縮されたが、2016年2月28日まではこの名称が引き続き使用される事になった。

横浜FCは2007年シーズンこそ日産スタジアムと併用する状態であったが、以降は日産スタジアムの使用は2008-2010年までの各1試合のみとなり、本拠地登録も当球技場に一本化された。一方、横浜F・マリノスはJ1リーグ戦の3試合 とナビスコ杯の2-3試合 をニッパツ三ツ沢球技場で行うが、主な試合会場は日産スタジアムであり、試合数からも「横浜F・マリノス=日産、横浜FC=ニッパツ三ツ沢」の住み分けが事実上成立している。
11月18日:同年より実施されたJ1昇格プレーオフに4位で進出した横浜FCが、同球技場にて準決勝を開催(ジェフユナイテッド千葉戦、0-4で敗退。)
 2013年
 3月1日:日本発条による命名権取得が3年間延長され、2016年2月29日まで「ニッパツ三ツ沢球技場」の名称が維持される。
新しいスコアボードは2006年の初期段階の計画では電気系統の大工事を行わなくて済むようにそれまでと変わらない位置(ホーム側ゴール裏席上段)に設置予定であったが、当時の横浜FC運営担当が横浜サッカー協会に掛け合い、ホーム側ゴール裏席から見やすいように以前とは反対のアウェイ側ゴール裏席上に設置されている。
この際、横浜FCからスタンドのベンチ席を全部個別席にするなどの提言が出され、収容人員は15400人となって、収容人数1万5千人以上や全席個別化などのJ1規格を満たした。
 また、横浜フリューゲルスの再建を目的として1999年に設立されていた「フリューゲルス再建基金」から、横浜FC(横浜フリエスポーツクラブ)への融資として使用された分を除く3700万円が横浜市に寄付されてニッパツ三ツ沢球技場の観客席の増設(約2200席分)に使われ、一般客メインゲート脇の柱に銘板が設置された。
天然芝 
 1993年のリーグ戦では常緑の天然芝を保つことができたものの雨天時などでは水浸しになるなど選手のプレー面での危険性が危惧されたことなどから、1994年にグラウンドの水はけの改良を含めた全面的な芝の張替え作業を行った。
 同年9月、問題となった芝生を剥がして福岡ドームでサッカー・ラグビーの試合を開催することを念頭に設計されたパレット式天然芝(詳細説明はビッグエッグターフの項を参照されたい)を購入しそれを敷き詰める応急処置を施し公式戦を開催した。その後、Jリーグは1994年アジア競技大会(広島アジア大会)の開催時期でもあったため1ヶ月の中断期間があり、その間に芝生の張替えを検討したが、結局新規の張替えではなくパレット天然芝を直接地面に根付かせる形で養生しJリーグの再開に間に合わせた。

命名権 
2007年にネーミングライツ導入が決定され、ばね製造の日本発条が命名権を年間8000万円、5年契約で取得したことにより、2008年3月より愛称が「ニッパツ三ツ沢球技場」、略称が「ニッパツ」もしくは「ニッパツ球技場」となった。
球技場専用の駐車場はなく、三ツ沢公園の共用駐車場を利用することになるため、各公式サイトでは車での来場を控えるよう呼びかけている。

改修構想 
スタジアムのキャパシティーは前述したとおりJ1基準の15000人を満たしているが、Jリーグクラブライセンス制度「B等級」 の条件である「観客席の3分の1相当に屋根を敷設すること」と、「トイレ(洋便器)を一定数確保すること」の条件を満たしていない。
同様の事例は全国に存在するが、2014年の時点でも横浜市からは改善案が示されておらず、当時のJリーグ専務理事の大河正明は「改修できないのなら、新スタジアムの構想を含めて考えてもらわないといけない」との指摘があった。これに対し、球技場を管理する横浜市環境創造局は、屋根の敷設には建設費が高額になるうえ、公園利用への影響も大きいとして「Jリーグ側の要望も高まっていることは理解できるが、一つの部署で決められるものではない」としており、整備の見通しは示していなかった。

2019年12月、横浜FCが2020年J1に昇格するにあたって、当時の横浜市長・林文子を表敬訪問した際、三浦知良が「雨の日はサポーターがびしょ濡れになるので、そこを協力してもらえれば」と、客席の屋根敷設を要望した。
改修検討は2020年度から2021年度にかけて継続して行われているが、横浜市会の予算第2特別委員会の質疑で、市当局者が「既存のメインスタンドに屋根だけを掛ける方法は困難」なため、「メインスタンドの建て替えや球技場全体の建て替えなど幅広く検討していく必要がある」と答弁した上で、小林一美副市長が「(三ツ沢)公園全体のリニューアルも含め、さまざまな選択肢を幅広に検討していきたい」と述べている。

2022年6月1日、横浜市は横浜市会の常任委員会に「三ツ沢公園球技場を含む公園の再整備に向けた基本的な考え方(案)」を提示し、三ツ沢公園内に新たな球技場を建設する方針を示した。現在の球技場の敷地で建て替えた場合、屋根を設けると日照の時間が少なくなり芝生の生育の観点から球技場の稼働も減ることから、三ツ沢公園の施設全体の見直しを踏まえるもので、三ツ沢公園内にある補助陸上競技場、青少年野外活動センター、第2テニスコートなどの敷地に新たな球技場を建設した上で現在の球技場も活用し(補助陸上競技場は現位置付近に再整備しテニスコートは第3テニスコートで増設の予定)、他の老朽化した施設のリニューアルを含めた公園の再整備を行うこととしている。
2022年10月14日、横浜FCの親会社であるONODERA GROUPが、前述の「三ツ沢公園球技場を含む公園の再整備に向けた基本的な考え方(案)」に呼応して、同社が事業主体となって三ツ沢公園内に新球技場を整備し、完成後に横浜市に寄付するという事業提案を行ったことを公表した。寄贈条件として「新スタジアムの施設名称を『ONODERAスタジアム』とすること」「(指定管理者として) 60年間の管理運営をONODERA GROUPまたは子会社が行うこと」「管理運営期間中の使用料・賃貸料を無償とすること」等を合わせて提案したという。しかしその後の検討の結果、法規制や事業採算性などの面で事業提案の内容を実現させることが困難だとして、2023年6月23日付でONODERA GROUPがこの提案を取り下げたことを表明した。

横浜市民病院の移設 

横浜市は、三ツ沢公園に隣接した横浜市立市民病院の施設が老朽化し、原位置での改築が困難なことから移転計画策定を行い、その有力候補地として、球技場に隣接した軟式野球場および古河電気工業所有地(当時は同社の社宅が存在)が挙げられたことが明らかになった。病院側としては、「現在地から約500mの移動で済む」「横浜駅からより近くなり、交通の利便性が高まる」「病院と公園が一体となった災害対策機能の向上が図れる」ことを移転候補地とした理由として掲げている。同球技場を本拠地とするYSCC横浜の理事長・吉野次郎は「ニッパツ球技場は横浜市内のサッカーの聖地であるのに、わざわざそこに病院を移設する狙いがなぜあるのか」とする疑念を抱いており、「(病院が球技場の近くに移転することが)決まった以上は、球技場と病院が共存していく形をとるしかない。
一方の市民病院を運営する横浜市病院経営局もこの反対意見を受け止めてはいるが、「サッカーは週末開催がほとんどであるため、平日の外来とは重ならない。病院の施設についても、建物構造や設備で防音対策を取る」としている。

2014年9月に策定された「横浜市立市民病院再整備基本計画」では、軟式野球場及び古河社宅跡地への新築移転を前提に、スポーツ観戦などによる歓声等の対策として、外壁はコンクリート厚15cm以上を確保し、窓は開口面積の調整や遮音性能の高いサッシ等による減音を施すとしている。
その他 
 同じ三ツ沢公園内にある陸上競技場(約1万人程度収容。2002 FIFAワールドカップの練習会場として使用された関係で、ナイター設備を設置)でもサッカーの試合が開催されており、Jリーグでは2002年に横浜FC(J2)、2014年にはYS横浜(J3)のそれぞれ一部主催試合が催された。
三ツ沢公園全体は横浜市神奈川区にあるが、同球技場のバックスタンドの裏にあった古河電工の社宅(現在は横浜市立市民病院敷地)は西区、南側(アウェー側ゴール裏)サイドスタンドの裏手の住宅地は保土ケ谷区となる、3区の境界地帯にある。
Jリーグ発足後は1992年のJリーグカップでガンバ大阪が主催試合を行ったが、その後はスタジアム規定や後述の改修工事などの関係でトップチームの試合には使われず、Jサテライトリーグが主であった。

中央球技場時代には日本男子代表の国際Aマッチ開催はなかったが、1981年9月6日にサッカー日本女子代表(なでしこジャパン)の日本国内での最初の国際Aマッチ(対サッカーイングランド女子代表戦)が開催されている。
御崎公園球技場 
2002 FIFAワールドカップの開催に合わせて、仮設席を含んでの40,000人規模の収容能力を有するスタジアムとして改築された。1995年に発生した阪神・淡路大震災からの復興の途上で改築計画が立てられたため、一時は予算の制約から計画の中止(神戸総合運動公園ユニバー記念競技場の改修)も検討されたが、結局は当初の計画に沿って中央球技場の改築へ着手した。
なお、2020年の初頭から新型コロナウイルス(COVID-19)の感染が拡大していることを受けて、2021年Jリーグ開幕直前の2月22日には「散布型ドローンを用いた新型コロナウイルス感染症対策としての実証実験」として光触媒コーティングを全ての観客席に施した。日本国内のプロスポーツの本拠地である屋外型スタジアムでは初めての試みで、光を浴びることによって抗菌効果を発揮する自己結合性酸化チタン分散液(ナノゾーンソリューション)を、大型の散布型ドローンからスタンドに向けて噴射。ナノゾーンソリューションは「1回散布すれば上記の効果がおよそ2年間持続する」とされていて、2021年4月22日には楽天生命パーク宮城(NPB東北楽天ゴールデンイーグルスの本拠地)でも大型ドローンから散布されているが、当球技場とともに散布後も使用時の消毒作業を継続している。さらに、日本政府が65歳以上の国民を対象にモデルナ社製のCOVIDワクチンを接種する方針を決めたことを受けて、楽天グループでは当競技場内の施設の一部(車両用通路やロッカールームなど)を神戸市民向けの接種会場に提供。
楽天グループの会長でヴィッセル神戸のオーナーでもある三木谷浩史(神戸市出身)によれば「民間の知恵を活用しながら、ワクチン接種効率化のモデルケースを作りたい」とのことで、全国の大規模接種会場では初めての「オンライン予診」(競技場外に待機している医師がモニター越しに診察するシステム)を導入するなど、1日あたり5,000名規模までの接種に対応。
2018年よりメインスタンド上層部の使用を再開したが、収容人数は28,425人と変更し、その後2019年ラグビーワールドカップの改修を経て2021年は29,631人、2022年6月完成のクリムゾンルーム(VIPルーム)の完成もあり、2023年現在は29,913人となっている。

大型映像装置はバックスタンドと北サイドスタンドの間、及びメインスタンドと南サイドスタンドの間に対称する形で11.2 x 6.02 mのものが1基ずつ設置されている。設置当初は三菱電機製オーロラビジョンだったが、設置されて8年以上経過し保守用の部品の調達が困難になったことから、2010年に場外のビジョン一基と共にLED化更新工事を行い、パナソニック製の「ウイングビジョン」 へ切り替わり、ハイビジョン映像にも対応した。
開閉式屋根の設置により日照及び通風が阻害されている事が原因とされており、ヴィッセル神戸が芝生の育成状態の改善を要望し、充分な育成が整わない場合は、(当スタジアムと併用していた)神戸総合運動公園ユニバー記念競技場をメインに戻し、サブに降格させると2004年9月にスタジアム側へ通告する事態にもなった。これを受けて、神戸市では2003年と2004年にそれぞれ2回、2005年・2006年にも芝の全面張り替えを行い、その後は芝の栽培技術改良に伴い、徐々に毎年の張り替え面積を減らしてきていた。
しかしながら抜本的な改善策には至らず、夏場には芝が剥がれるなど荒れた状態が続き、特に2015年にはヴィッセル監督のネルシーニョ や選手ら がピッチへの不満を口にし、さらにヴィッセルのオーナーである三木谷浩史が自身のTwitterで「12年間言い続けましたが、芝が良くならない。そろそろ決断の時かな」とスタジアムへの不満を明らかにするツイートを記す などの事態となった。
1956年8月下旬から9月上旬にかけて、当時特別競輪であった全国都道府県選抜競輪が開催されたが、1960年12月8日の開催を最後に廃止された。

アクセス 
 鉄道
 神戸市営地下鉄海岸線「御崎公園駅」徒歩5分
 サッカーやラグビーの大会開催時には臨時増発列車が運転されるほか、安全確保の観点から女性専用車が解除される。
JR神戸線(山陽本線)「兵庫駅」徒歩20分
 神戸市営地下鉄海岸線・JR和田岬線「和田岬駅」徒歩6分
 スタジアム側では、「列車の運行本数が限られている」との理由で、JRの和田岬駅をアクセスルートとして推奨していない。ラグビーワールドカップ2019の開催日には、通勤利用客との輻輳等に伴う安全確保を理由に、神戸市が観客に対してJR/地下鉄和田岬駅での列車の乗降を控えることを観客に呼びかけていた。
 バス
 神戸市営地下鉄西神・山手線「湊川公園駅」および神戸電鉄「湊川駅」より神戸市営バス3系統 吉田町一丁目(ノエスタ前)下車後、徒歩
 ヴィッセル神戸のホームゲーム開催時には平日などの日を除き、神戸市営バスによる笠松7丁目発兵庫駅行直通バスが運行される。
 神戸市民向けにCOIVD-19ワクチンの接種を実施する日には、JR兵庫駅・「新長田駅」(JR神戸線/神戸市営地下鉄西神・山手線および海岸線)と競技場の間を直行する無料のシャトルバスを、原則として15分間隔で神戸市営バスが臨時に運行している。
 自動車
 湊川出入口から約2キロメートル
 柳原出入口から約1キロメートル
 スタジアム隣接地に700台収容の駐車場があるが、Jリーグ等のイベント開催時は事前予約制である。
人口は715,522人(2020年国勢調査)で、コロラド州では最大、山岳部ではフェニックスに次ぎ、全米でも第19位の都市であり、郡としてもエルパソ郡に次いで州第2で、コロラド州の北に隣接するワイオミング州全体の人口よりも多い。
1858年11月22日、カンザス準州東部からこの地にやってきた土地投機家ウィリアム・ラリマー・ジュニアは、オーラリアの対岸、セントチャールズ町内の、サウスプラット川とチェリー・クリークの合流点を見下ろす崖上に、土地の所有権を主張すべく、ハコヤナギの丸太を置いた。
1860年代末には既に、デンバーの住民は活気のある供給・サービスセンターをこの地に確立した、その成功に誇りを持っていたものの、その一方で、アメリカ合衆国史上最初の大陸横断鉄道がデンバーではなく、そのはるか北のシャイアンを通ることが決まると、この若い町の将来を案ずるようになった。
住民は富豪たちがデンバーを選んだことを誇りに思い、その中の1人、レッドビルの銀山王ホレイス・テイバーが、16thストリートとラリマー・ストリートの角のブロックにビジネス街を造ると共に、テイバー・グランド・オペラハウスを建てたことに興奮した。
ほどなくして、デンバーはエリート層や大勢の中流階級に加えて、ドイツ系、イタリア系、中国系の労働者、後にアフリカ系やスペイン語姓の労働者の人口が急増した。しかし、こうした流入にまだ備えがない中、1893年に起きた銀価格暴落に端を発する地域経済不況によって、デンバーの地域政治・社会・経済のバランスは崩壊し、腐敗や犯罪に加えて、赤狩りやクー・クラックス・クランの台頭など、民族間の確執が高まった。
コルバーン自動車会社は、1906年に創業し、1911年には廃業した短命の会社であったが、当時流行であったメーカーの1つであったルノーのコピー車を製造していた。

第二次世界大戦の最中、1939-42年にコロラド州知事を務めたラルフ・ローレンス・カーは、強制収容で西海岸から追放同然に強制移住させられた日系人をコロラドに暖かく迎え入れた。
1953-89年にかけて、デンバーの北西郊約15マイル(24km)に立地していたエネルギー省の核兵器製造施設、ロッキーフラッツでは、核弾頭に用いる核分裂性物質プルトニウム製のピットを製造していた。この施設では1957年および1969年に大規模な火災が起きたほか、1958-68年にかけて放射性廃棄物から放射能がだだ漏れ状態となっており、デンバー市域の一部を含む周辺地域に放射性物質プルトニウム239による汚染が広がった。ジェファーソン郡保健局長を務めるカール・ジョンソン博士による1981年の研究では、放射能汚染と、デンバー中心部およびロッキーフラッツにおける先天性疾患および発がんの関連性が示され、後続の研究によって裏付けられた。施設跡地周辺には、2010年代に入ってもなお、プルトニウムによる放射能汚染が残っており、完成するとデンバーの環状線西側をなすジェファーソン・パークウェイの建設を進めるにあたっても危険要因となっている。

1970年、デンバーは1976年の冬季オリンピック開催地に決定し、そのまま開催されればコロラド州昇格100周年祝賀会と同時開催になるはずであった。