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(国際連合憲章第51条の英文も参照。)

歴史 

陸上自衛隊は、1950年(昭和25年)の朝鮮戦争勃発時にGHQの指令に基づくポツダム政令により警察予備隊が総理府の機関として組織されたのが始まりである。同時期、旧海軍の残存部隊は海上保安庁航路啓開本部と各管区海上保安本部航路啓開部となり、日本周辺の機雷処分を実施したほか、旧海軍軍人主導により、将来の海上防衛力の母体として独立することを視野に入れた「スモール・ネイビー」として海上警備隊が設立された。その後、海上警備隊は警備隊に再編され、各管区海上保安本部航路啓開部は航路啓開隊として警備隊に統合された。
そして1954年(昭和29年)7月1日、「自衛隊の任務、自衛隊の部隊の組織及び編成、自衛隊の行動及び権限、隊員の身分取扱等を定める」(自衛隊法第1条)自衛隊法(昭和29年6月9日法律第165号)が施行され、保安隊は陸上自衛隊に、警備隊は海上自衛隊 に改組されたほか、新たに諸外国の空軍に相当する航空自衛隊 も新設され、陸海空の各自衛隊が成立した。
自衛隊創設当時、陸軍士官学校、海軍兵学校などの旧陸海軍の軍学校を卒業した旧陸海軍正規将校が幹部自衛官として、陸海空三自衛隊の幕僚機関の主流を占めていたほか、実働部隊の指揮中枢において直接22万人の自衛隊員を動かす立場にあった。
旧陸海軍で大佐や中佐だった幹部自衛官の多くが定年退官し、防衛大学校出身の幹部自衛官が年々増加していた1967年(昭和42年)においても、陸上自衛隊には2288人、海上自衛隊には1563人、航空自衛隊には1063人の、計4914人の旧陸海軍正規将校が幹部自衛官として務めており、自衛隊幹部現員の15.3%を占めていた。
共同統合作戦計画は毎年改定されていたほか、陸海空自衛隊は共同統合作戦計画を前提として、毎年度の日本防衛計画である「年度防衛警備計画(年防)」を策定していた。

冷戦後は、1990年の湾岸危機をきっかけに新たな役割を模索するようになり、国際連合平和維持活動等に対する協力に関する法律(PKO協力法)によって自衛隊はカンボジアや東ティモールに部隊や要員の派遣を行ったほか、2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件を機に、「日米安保のグローバル化」が進行し、自衛隊とアメリカ軍による日米防衛協力の領域は日本周辺や極東地域から、中東やインド洋へと拡大し、本土防衛を主任務としてきた自衛隊の任務の変容も進んでいる。イラク戦争においては、アメリカ軍主導の多国籍軍の一翼を担う形で、イラク南部のサマーワに人道復興支援活動を目的として、陸上自衛隊の部隊が派遣された。
2015年(平成27年)6月10日、「防衛省設置法等の一部を改正する法律(平成27年法律第39号)」が可決・成立し、同年10月1日の防衛省設置法改正法施行により、内局の運用企画局が廃止され、部隊運用に関する事務が統合幕僚監部へ一本化されたほか、技術研究本部及び装備施設本部が廃止され、新たに防衛装備庁が防衛省の外局として設置された。
自衛隊の防衛出動や治安出動等にあたっては事前又は事後の国会承認を要し、また国会は自衛隊に係る定員、予算、組織などの重要事項の議決を通じて自衛隊を統制する。

陸・海・空の各自衛隊は全て防衛大臣の直轄部隊から構成され、各自衛隊の隊務に係る防衛大臣の幕僚機関として陸上幕僚監部、海上幕僚監部及び航空幕僚監部が設置されている。
防衛省の事務方の長である防衛事務次官は待遇等の面では統合幕僚長と同格であるが、「その省の長である大臣を助け、省務を整理し、各部局及び機関の事務を監督する」(国家行政組織法第18条2項)ものとされ、防衛省・自衛隊の機関全般にわたって監督権限を有する。

その他、防衛省の所掌事務に関する基本的方針について審議する機関として、防衛大臣、防衛副大臣、防衛大臣政務官、防衛大臣補佐官、防衛大臣政策参与、事務次官、防衛審議官、内局の官房長と各局長、統合・陸・海・空幕僚長、情報本部長、防衛装備庁長官で構成される防衛会議が設置されている。

日本国憲法第76条2項で特別裁判所の設置が禁止されているため、軍法会議(軍事裁判所・軍事法廷)は設置されていない(従って、軍事刑務所の類は無く、被疑者は一般同様検察庁へ送致される。微罪は別にして、禁錮以上の罪で立件される等で重大な反社会的行為に関与したと判断された場合は懲戒免職されることがあり、また懲戒免職されなくても禁錮以上の罪が確定すれば失職する)。
内部部局 - 大臣官房、防衛政策局、整備計画局、人事教育局、地方協力局
 防衛大学校 - 幹部自衛官を養成
 防衛医科大学校
 防衛研究所
 統合幕僚監部 - 統合幕僚長......陸・海・空の各自衛隊を統合運用
 陸上幕僚監部 - 陸上幕僚長
 海上幕僚監部 - 海上幕僚長
 航空幕僚監部 - 航空幕僚長
 陸上自衛隊 - 統合幕僚長および陸上幕僚長が監督する部隊および機関
 海上自衛隊 - 統合幕僚長および海上幕僚長が監督する部隊および機関
 航空自衛隊 - 統合幕僚長および航空幕僚長が監督する部隊および機関
 共同部隊 - 統合幕僚長が監督する部隊
 自衛隊情報保全隊
 自衛隊サイバー防衛隊
 情報本部
 防衛監察本部
 外国軍用品審判所
 防衛装備庁

規模・各自衛隊の概説 

総兵力は約24万人(うち男性22万7700人、女性1万2300人)と、対人口比にすると他の主要国と比較して人員は多くない。
年間を通じて、日本周辺海域の哨戒任務を行っており、国籍不明潜水艦や他国の艦艇、不審船、遭難信号などを探知した場合は、哨戒機をスクランブル発進させ、護衛艦が緊急出港し、対象目標を継続追尾する態勢に移行する。
アメリカ製の大型戦闘機F-15及びF-35A、同じくアメリカ製の多用途戦闘機F-16をベースとしたF-2戦闘機をはじめ、E-767早期警戒管制機や、KC-767空中給油機、パトリオットミサイル、バッジシステム、JADGEの導入、装備している。
陸上自衛隊「Final Goalkeeper of Defense」
 海上自衛隊「精強即応」
 航空自衛隊「Key to Defense, Ready Anytime」

「陸自はおにぎりを食べ、海自はカレーを食べ、空自はハンバーガーを食べる」といった比喩や、以下のような言葉でその違いが表現されることもある。
 陸上自衛隊「用意周到 動脈硬化」
 海上自衛隊「伝統墨守 唯我独尊」
 航空自衛隊「勇猛果敢 支離滅裂」

共同の部隊等 
各自衛隊の「共同の部隊」として、自衛隊サイバー防衛隊及び自衛隊情報保全隊が設置されている。
その他、主たる任務の遂行に支障を生じない限度において、別に法律で定める任務を実施するものとされており、具体的には重要影響事態法やPKO協力法に基づく海外派遣がこれに該当する。

防衛出動 

自衛隊の防衛出動は自衛隊法第76条によって定められており、他国からの武力攻撃が発生した事態又は武力攻撃が発生する明白な危険が切迫していると認められるに至った事態、及び、我が国と密接な関係にある他国に対する武力攻撃が発生し、これにより我が国の存立が脅かされ、国民の生命、自由及び幸福追求の権利が根底から覆される明白な危険がある事態に際して、内閣総理大臣が自衛隊の出動を命じるものである。
災害派遣 

自衛隊の災害派遣は自衛隊法第83条によって定められており、自然災害・人為的災害を問わず災害時に各都道府県知事などの要請によって防衛大臣又はその指定する者(方面総監、自衛艦隊司令官など)が部隊に出動を命令し、救援活動を行う。
領空侵犯対応 

領空侵犯に関しては、自衛隊法第84条により防衛大臣は他国の航空機が国際法などに違反して日本の領空に侵入した場合、もしくは領空侵犯の畏れがある場合にこれを阻止する措置を行うことができる。領空侵犯に対する措置としては、領空侵犯機を日本の空港に着陸させるか、日本の領空から退去させるために必要な無線による警告、誘導、武器による警告などの措置をとることができる。
飛行機は高速で移動するので、単純に領空侵犯が行なわれた時点でスクランブル発進するのではなく、防空識別圏(ADIZ:Air Defense Identification Zone)に入った時点で発進し、実際に領空侵犯が起きるのは年数回程度となる。2008年現在、領空侵犯機に対して警告射撃を行なったのは1987年に起きた沖縄本島上空におけるソ連機侵犯事案の1回のみである。
海上における警備行動 

海上警備行動は自衛隊法第82条に定められており、海上における人命、財産、治安の維持のため特別の必要がある場合、防衛大臣が自衛隊に必要な行動をとるよう命じ、内閣総理大臣の承認を受ける。

海上警備行動は1999年(平成11年)3月23日から24日にかけて不審船(北朝鮮の工作船)が日本の領海内に侵入した事件(能登半島沖不審船事件)の際初めて発動され、この命令に基づき威嚇として護衛艦が計25回の射撃、対潜哨戒機P-3Cが計12発の対潜爆弾投下を実施した。また2004年(平成16年)11月10日に沖縄県先島諸島周辺で中国海軍の潜水艦が潜航状態で領海侵犯した事件(漢級原子力潜水艦領海侵犯事件)の際にも発動され、哨戒機P-3C、対潜ヘリSH-60J、護衛艦「ゆうだち」「くらま」による追跡が行われた。

1996年(平成8年)、国連海洋法条約の批准に際し、同年12月、自衛隊の部隊が同条約の定めるところにより、日本の領海及び内水で潜没航行する潜水艦に対して浮上・掲旗要求、退去要求を行うにあたり、あらかじめ閣議においてその基本方針と手順を決定しておき、個々の事案発生時に、改めて個別の閣議決定を経ることなく、内閣総理大臣の判断により、自衛隊の部隊が迅速に対処し得る旨の閣議決定(「我が国の領海及び内水で潜没航行する外国潜水艦への対処について」)がなされた。2004年(平成16年)11月10日早朝、国籍不明の潜水艦が先島群島周辺海域の日本の領海内を南から北方向へ向け潜没航行しているのを海自哨戒機(P-3C)が確認したことから、所要の措置を講ずるために、同日、上記閣議決定を踏まえ、1999年(平成11年)の能登半島沖不審船事案以来2度目となる海上警備行動が発令された。
2009年(平成21年)3月27日、政府は安全保障会議を開き北朝鮮が「人工衛星」打ち上げ名目で発射した長距離弾道ミサイルが日本の領土・領海に落下する事態に備え、ミサイル防衛(MD)システムで迎撃する方針を決めた。
国民保護派遣ではなく、国民保護「等」派遣として規定されているのは、国民保護法が想定する事態として武力攻撃のみならず、テロに際しても武力攻撃事態に準じた措置がとれるように柔軟な表現を採ったため。

この国民保護等派遣において自衛隊が果たす役割としては、武力攻撃事態等又は緊急対処事態において、避難住民の誘導、集合場所での人員整理、避難状況の把握などの他、避難住民への食料品及び飲料水の供給、物資の供給、医療活動、捜索及び救出などの活動が主に期待されている。その他にも、武力攻撃災害などへの対処、被災状況の把握や人命救助活動、消防及び水防活動、NBC汚染対処などが想定され、また、武力攻撃災害などの応急の復旧において危険な瓦礫の除去、施設などの応急復旧、汚染の除去なども想定されている。
国民保護等派遣における自衛隊の権限は、警察官職務執行法の避難等の措置、犯罪の予防及び制止、立入、武器の使用の権限を行使する警察官相当の権限を行使できる他、市町村長などがその場にいない場合に限り、自衛官は退避の指示、応急公用負担、警戒区域の設定、住民などに対する協力要請などの権限を行使することができるとされている。

なお、国民保護等派遣が命ぜられた場合のほか、防衛出動又は治安出動が命ぜられた場合、必要があれば自衛隊は国民の保護のための措置をとることができる。
冷戦終結に伴う、国際政治環境の変化を受けて、湾岸戦争後の1991年(平成3年)のペルシャ湾への掃海艇派遣(自衛隊ペルシャ湾派遣)を皮切りに、それ以降PKO協力法に基づくカンボジアや東ティモールなどへのPKO業務、国際緊急援助隊業務を行っている。

その他に、自衛隊はアメリカ同時多発テロ事件を受けテロ対策特別措置法によりインド洋周辺にて補給艦による他国の艦船への燃料や物資の補給や輸送機による物資の輸送を行なっている。
広報活動 

陸上自衛隊広報センター、海上自衛隊佐世保史料館、海上自衛隊呉史料館、鹿屋航空基地史料館、浜松広報館など、各地に広報用、観光用の施設を設けており、各自衛隊の装備品や、日本軍の兵器が展示され、また歴史や活動の広報が行われている。
救助活動
 登山客が山で遭難したり、海水浴客や漁民が海で遭難した時、消防や警察、海上保安庁と共に出動して救助活動に加わることがある。
 急患輸送
 離島や山間部、海上の船舶などで急患が発生し、病院への輸送手段がない場合、自衛隊が患者を輸送することがある。
特に、作中で戦車や軍艦、戦闘機などが登場する場合、これら兵器の動いているシーンを撮影したり、動作音を録音するためには自衛隊の協力が不可欠な場合が多い。単に撮影に協力する以外にも、作中の軍事的知識のアドバイスを行う場合もある

各国軍隊との関係 
他国の軍隊との防衛交流を図り、防衛省高官の訪問、世界各国国防省高官の招待などを繰り返している。
同盟国

アメリカ合衆国 

1997年(平成9年)日米両政府により締結された「SACO合意」(Special Action Committee on Okinawa、沖縄に関する特別行動委員会)により、日本の国防については日本が主に対処し、米軍は補助であるという原則が、文書の上で確認された。
同年3月には、ジョン・ハワードオーストラリア首相が来日し、安倍晋三首相と「安全保障協力に関する日豪共同宣言(日豪安保共同宣言)」に署名、PKOの共同訓練、核・ミサイルなど大量破壊兵器遮断とテロ対策、国境を越えた犯罪予防協力など9項目での協力が成立した。
イギリス 

海上自衛隊の前身組織である大日本帝国海軍は設立時にイギリス海軍の教官が指導にあたっており、現代でも海軍カレーなどの文化が海上自衛隊に受け継がれている。

2011年(平成23年)10月31日、一川保夫防衛相はフィリップ・ハモンド英国防相と会談し、2004年(平成16年)1月に署名した旧覚書を発展させた、両国の防衛協力についての新たな覚書の策定作業を開始することで合意した。
2011年(平成23年)12月の武器輸出三原則緩和を受けて、2012年(平成24年)4月10日、野田佳彦首相はイギリスのデーヴィッド・キャメロン首相と首脳会談を行い、防衛装備品の共同開発・生産を早期に開始することで合意した。
房総南方海域で行われ、海上自衛隊からは第1護衛隊群司令の指揮する護衛艦4隻、米海軍からは第5空母打撃群司令の指揮する駆逐艦2隻、インド海軍からは東部方面艦隊司令官であるR・K・ドワン海軍少将の指揮する駆逐艦「マイソール」とミサイルコルベット艦「クタール」、補給艦「ジョティ」が参加し、通信訓練、近接運動、戦術運動等が行われた。
2008年(平成20年)10月には、両国首脳が日印安全保障協力共同宣言に署名し、日本にとって、インドはアメリカ、オーストラリアに次いで、安全保障分野で正式な協力関係を結んだ3番目の国となった。

また、インドは国防の充実を図るため、これまで武器の輸出を事実上禁止してきた武器輸出三原則の緩和を睨み、防衛関連技術に関する協力強化を求める方針を示唆している。
周辺諸国

中国 

日本政府は尖閣諸島は日本固有の領土であり、領有権問題は存在しないとしているが、1971年(昭和46年)に地下資源埋蔵の可能性が確認されて以降、中国政府は尖閣諸島の領有権を主張し、日本が沖ノ鳥島に排他的経済水域を設定していることに異議を唱えている。吉林省と新疆ウイグル自治区はミサイル基地が存在し、通常弾頭、核弾頭双方の中距離弾道ミサイル約25基の照準を日本の主要都市や在沖縄米軍基地へ向けている可能性が指摘されており、アメリカ海軍の空母機動部隊の軍事プレゼンスを排除する目的で、対艦弾道ミサイルの能力向上と配備を推進している。また、日本領海内を潜水航行する原子力潜水艦を海上自衛隊が追跡した漢級原子力潜水艦領海侵犯事件の事例がある。
不定期に電子戦機や爆撃機を日本領空付近まで進出させ、電子情報の収集などを行なっており、この場合は、航空自衛隊によるスクランブルを受ける。また、情報収集艦を日本近海に配置して海上からも電子情報の収集および潜水艦を展開するための海洋観測をおこない、海上自衛隊による監視の対象となっている。
2018年(平成30年)韓国国際観艦式に海上自衛隊の護衛艦の参加を要請されたが、参加条件として自衛艦旗の掲揚を自粛するよう韓国政府から求められたため、日本政府は韓国国際観艦式に参加することを中止した。また、2018年12月20日には
能登半島沖で韓国海軍「クァンゲト・デワン」級駆逐艦から厚木基地の海上自衛隊第4航空群所属P-1が火器管制レーダーを照射された韓国海軍レーダー照射問題が発生した。
2008年(平成20年)3月13日、防衛省の高見沢将林防衛政策局長は、「台湾有事は日本の問題」であり、周辺事態法の適用可能性もあると語り、自衛隊にとって台湾の政治事情は重要である認識を示した。

また、アメリカの沖縄占領時にアメリカ空軍が設定していた防空識別圏を、日本はそのまま引き継いだため、与那国島の西側2/3は台湾の防空識別圏として扱われるようになった。日本と台湾に重要な懸案が無かったため、このことは長年、重大な問題にはならなかったものの、与那国島の島民を含む沖縄県では、自分たちの空の一部を外国の軍が管理するという現状に不安を持っていた。
過去には航空自衛隊がF-4を輸入、ライセンス生産する際に、同機の対地攻撃能力や空中給油装置を問題視した日本社会党からの指摘を受けて取り外す措置を行ったり、C-1を開発する際、周辺国の脅威になるという点からあえて航続距離を短くした例もある。

特徴 

主力戦車など、兵器の能力は世界的にも一線級を維持しており、潜水艦技術では、通常動力型において世界最大級のたいげい型潜水艦を配備する。
日本に製造技術がない物の場合、既製品を輸入するよりもノックダウン生産やライセンス生産を選択し、保守や改良、後継品の国産化に役立つ工業技術の獲得、維持に努めている。

以前は武器輸出三原則および政府統一見解による武器輸出規制のため、輸出や量産、他国との共同開発ができず、結果として単価が諸外国に比べて高額になった装備品もある。近年、防衛省や産業界、防衛政策に通じた政治家などは、米国との共同開発が必要なミサイル防衛等における当該原則緩和の必要性を踏まえ、武器輸出三原則の見直しを要望している。技術革新が進むにつれて、特に最新技術を盛り込んだ武器は高価になり、たとえアメリカ合衆国のような超大国ですら、もはや1国単独で軍需産業を維持、発展させることは困難な状況となっている。
従来の武器の国産重視政策を転換し、武器の輸出制限を大幅に緩和するとともに、国際共同開発を積極的に推進することとなった。

憲法解釈と専守防衛の理念、周辺情勢、金銭的負担などに関連して各種の弾道ミサイルや対地巡航ミサイル、航空母艦、戦略爆撃機などの開発や配備の是非については議論がある。
2018年には、いずも型護衛艦を事実上の空母へ改修し、F-35B戦闘機を導入することが決定し、「いずも」では2020年度(令和2年度)予算でF-35B戦闘機の発着艦を可能にするための改修が行われた。

主要な装備品

陸上自衛隊

海上自衛隊

航空自衛隊

階級

概要 
諸外国の軍隊の階級制度とほぼ同じ位置づけとなるが、憲法9条との兼ね合いから軍隊色を薄める目的で、旧日本軍のものから名称を変えている。
陸士は2年(一部の技術系は初任期のみ3年、以後2年)、海士と空士は3年(初任期のみ、以後2年)の任期制と、採用後2年9月以後おおむね7年以内に曹へ昇任する一般曹候補生の非任期制に別れ、任期制隊員は任期中に曹への昇任試験に合格すると3曹となる。

幕僚長の階級章 
統合幕僚会議議長については統合幕僚会議議長章 を、他の三幕僚長は幕僚長章を左胸に着けるのみで、もともと3つ桜 の最高階級である陸将・海将・空将は大将でも中将でもなく、旧日本軍では3つ星(桜)は「大将」であり、一方アメリカ軍などでは3つ星は「中将」であるという状況下で、曖昧な立場にあった。1959年に第3代航空幕僚長・源田実がF-X調査団として渡米した際、3つ星(桜)の源田は4つ星だが対等の米空軍参謀総長(大将)より格下の「中将」の待遇を受けたため抗議したが認められず、現地で源田は星章を一つ増やして4つ星の階級章を付けた。この行動を規定違反として問題視する声が上がったが、帰国後自衛隊の服装規則そのものが改正され、1962年(昭和37年)12月1日、「自衛隊法施行規則の一部を政正する総理府令」(昭和37年総理府令第67号) により、陸上幕僚長・海上幕僚長・航空幕僚長及び、統合幕僚会議議長(現統合幕僚長)たる将は階級章が正式に桜花4つ、海上自衛隊の冬制服上衣の袖章では金太線1本(金中線4本分)に金中線3本となり、海外における大将相当の階級章を付けるように改正され、同時に幕僚長章は廃止された。
1佐で着任した副師団長や将補職の部隊長、団から隊へ縮小改変予定の団長、副旅団長、師団幕僚長、その他1佐職(一)がこれに該当し、これらは諸外国軍の准将相当とされる。海上自衛隊には護衛隊群司令や航空群司令等、本来は将補の役職に就く1佐(一)を代将と位置づけ、司令部乗艦の自衛艦のメインマストに白地に赤色桜星1つの代将旗の掲揚や、使用公用車両を通常の陸運局ナンバーの黒塗り乗用車(通常1佐までは自衛隊ナンバーのライトバン)とし、車両標識も紺色プレートに銀色桜星1つを掲示する等、将補並の待遇をする。
旗章 
海上自衛隊の指揮官旗(大日本帝国海軍の将旗に相当)は、指揮権の所在を示すものであり、群司令・艦隊司令官等の指揮権を有する将官の階級の桜星の数を配した物を掲揚する。自衛艦隊司令部には自衛艦隊司令官の海将と自衛艦隊幕僚長の海将補の二人の将官がいるが、司令部のポールには自衛艦隊司令官の指揮権を示す桜星3つの海将旗のみが掲揚される。
主な行進曲

陸上自衛隊 
 「大空」:須摩洋朔
陸上自衛隊の前身に当たる、1951年(昭和26年)8月10日に行われた警察予備隊発足1周年記念観閲式の為に、中央音楽隊初代隊長・須摩洋朔が作曲。
2010年度(平成22年度)の自衛隊観閲式では、観閲部隊指揮官(並びに幕僚)、部隊用国旗(旗手、旗衛手)、防衛大学校学生隊、防衛医科大学校学生隊、高等工科学校生徒隊、普通科部隊、空挺部隊の観閲行進の時に奏楽された。
航空自衛隊 
 「空の精鋭」:矢部政男
航空自衛隊は発足より長らく米国の行進曲「ブラビューラ」を行進曲として使用してきたが、1992年(平成4年)、航空自衛隊創設40周年の折に「空の精鋭」を作曲、公式行進曲として制定した。
安倍晋三首相は2017年9月25日に「朝日新聞の調査で憲法学者の7割以上が憲法違反だと言っている」と発言したが、朝日新聞はファクトチェック(事実検証)で2015年のアンケートの結果と異なる点を指摘し、「7割以上」という数字は1991年10月から11月にかけて憲法学者を対象に行ったアンケートの結果であり、「調査から26年が経過しており、現在の憲法学者の見解を説明するために用いるデータとしては適切とは言えない」と指摘した。なお、1991年に憲法学者を対象に行われた朝日新聞のアンケートでは、「9条に照らして、自衛隊はそもそも違憲」と答えたのが78%、「9条は「自衛のための必要最小限度の実力」の保持は認めているが、現在の自衛隊はこの限度を超えているため違憲」と答えたのが6%、「9条は「自衛のための必要最小限度の実力」の保持を認めており、現在の自衛隊はこの範囲内だから合憲」と答えたのが9%、「9条に照らしても、自衛隊は無限定に合憲」と答えたのが2%だった。
非武装中立を志向する政党、団体、人々からは日本政府が日本国憲法を専守防衛の自衛隊は戦後史の中で日本国民に定着した事実上の合憲的存在であるとの解釈していることを批判している。

自民党と連立することで、村山政権が発足した後に従来は非武装中立を主張していた野党第一党日本社会党(後に社民党と民主党に党員が分裂)は1994年9月の第61回臨時全国大会において、「『非武装』は党是を超える人類の理想」としつつ「自衛のための必要最小限度の実力組織である自衛隊を認める」、とそれまで野党で自衛隊を合憲としてきた公明党、民社党に対しての従来の主張だった「自衛隊違憲論」から「自衛隊合憲論」へと転換した。しかし、社民党は2006年2月に「現状、明らかに違憲状態にある自衛隊は縮小を図り、国境警備・災害救助・国際協力などの任務別組織に改編・解消して非武装の日本を目指します」と社会民主党宣言を出して以前の非武装中立路線へと再転換した。社民党の照屋寛徳参議院議員(第61回臨時全国大会当時は社会党員)は1994年当時も2013年にも自衛隊は“違憲状態”を超えて「違憲な存在」と考えていることを表明している。日本共産党も同様に自衛隊を違憲と主張して、自衛隊による訓練や地方自治体イベントへの参加に対して抗議活動をしている。2018年にも地方自治体が主催・共催・後援する災害救助等の行事等への自衛隊員が参加することにも日本共産党は反対し、「自衛隊を参加させないで、消防や警察のみにしてください。」 と主張して抗議している。

濱田浩一郎によれば、日本共産党は1968年に「アジア侵略の従属軍隊であるとともに、軍国主義復活の先頭にたっている人民弾圧の軍隊であり、憲法九条をじゅうりんしてつくられた非合法の軍隊である」と自衛隊を定義した。阪神淡路大震災の時に自衛隊の必要性が国民的に強く理解されるまで、保守系言論を除く日本のマスコミ、日本共産党、日本社会党、日教組、自治労など左派労組、その党員や支持者は自衛隊を「反社会的存在」として糾弾していた。
小学校4年生だった大野は社会科の授業中に担任の女性教師から「大野君のお父さんは自衛官、自衛隊は人を殺すのが仕事で憲法違反の集団。」「みんな、大きくなっても大野君のお父さんのようにならないようにしましょう。先生たちは自衛隊や(日米)安保をなくすために闘っている。
大野は転勤の多い自衛官の子弟が多数在籍していた都立の全寮制高校に進学した際に自分だけが特殊な経験をしたのではなかったと知ったと述べている。他の子弟も小学校や中学教師に「自衛官は人殺し」「鉄砲もって喜んでいる」と皆の前で言われたために、同級生にも「人殺しの子供」と罵られた経験者や親や兄弟、親族を馬鹿にした日教組の教師に反発したために内申書の評価を下げられる被害を受けた。日教組や自治労など熱心な活動をする組合員、専従組合員を中心に自衛隊員子弟の入学反対運動や子弟の目の前で授業中に自衛隊を憲法違反で解体されるべきなどして吊し上げていた。
濱田は自衛隊違憲論による未だ残る市民団体や革新政党による自衛隊員やその家族への攻撃が、護憲運動への批判と総評系を中心に労働組合への嫌悪感を強める結果になって支持層を減らしたと評している。

2000年代に入ると左派にも変化が見られるようになり、日本共産党は第22回大会において「段階的解消」という主張はそのままに「違憲だが有事の際には活用する」という「自衛隊活用論」を表明した。これに対し河野克俊は自衛隊が国民に信頼されるようになった現代では、護憲派も旧来の主張では賛同が得られないと気がついたための方策だが、矛盾した主張だと指摘している。一方で保守派の「自衛のための必要最小限度の実力」という合憲解釈も、装備が貧弱であった発足当初では通用したが最新装備を導入している現代では無理があり、違憲論・合憲論は共に破綻しているとした。また9条改正の議論が進まない理由として、改正に反対する立憲民主党や日本共産党よりも、改憲を党是としている自民党に多い「自衛隊は既成事実化しているため苦労してまで改憲しなくていい」という『まあいいんじゃない保守』の議員が問題としている。
法的位置付け 

憲法9条に関する学説には、憲法9条第1項において全ての戦力が放棄されたとする立場(峻別不能説)、憲法9条第1項の規定では自衛戦争は放棄されていないが、第1項の趣旨を受けて憲法9条第2項に戦力の不保持と交戦権の否認が定められた結果として全ての戦争が放棄されたとする立場(遂行不能説)、「前項の目的」とは「国際紛争を解決する手段」としての戦争放棄を指すのであり自衛戦争及び自衛のための戦力は放棄されていないとする立場(限定放棄説) がある。政府見解は憲法制定時より憲法9条第1項では自衛戦争は放棄されていないが、第2項の戦力不保持と交戦権の否認の結果として全ての戦争が放棄されているとする遂行不能説に立ちつつ、冷戦構造の深まりの中でこのような枠組みを維持しながら、交戦権を伴う自衛戦争と自衛権の行使としての必要最小限度の自衛行動とは異なるものであり後者については憲法上許容されていると解釈するに至っている。ただ、自衛行動の範囲について、鈴木善幸内閣の政府答弁書は、集団的自衛権については国際法上これを有してはいるものの憲法上行使は許されないと解釈していた。これについて1999年(平成11年)の参議院予算委員会において大森政輔内閣法制局長官(当時)は「個別的自衛権に基づく我が国を防衛するために必要最小限度の自衛行動というものは憲法が否定していないということを申し上げたのでございまして、いわゆる戦争の三分類による自衛戦争ができるんだということを申し上げたわけではないと。自衛戦争という場合には当然交戦権が伴うんでしょうけれども、先ほど我が国がなし得ると申し上げましたのは、自衛戦争という意味よりももう少し縮減された、あるいは次元の異なる個別的自衛権に基づく自衛行動というふうにお聞き取りいただきたいと思います」 と述べた。また、1999年(平成11年)の参議院外交防衛委員会において秋山收内閣法制局第一部長(当時)は「自衛戦争の際の交戦権というのも、自衛戦争におけるこのような意味の交戦権というふうに考えています。このような交戦権は、憲法九条二項で認めないものと書かれているところでございます。一方、自衛行動と申しますのは、我が国が憲法九条のもとで許容される自衛権の行使として行う武力の行使をその内容とするものでございまして、これは外国からの急迫不正の武力攻撃に対して、ほかに有効、適切な手段がない場合に、これを排除するために必要最小限の範囲内で行われる実力行使でございます」と述べている。しかし、自衛行動の範囲について、政府見解は、その後、2014年(平成26年)の閣議決定により集団的自衛権についても密接な関係にある他国への攻撃であり、国民の生命、自由及び幸福追求の権利が根底から覆される明白な危険がある場合などに限って必要最小限度の範囲で行使可能とする憲法解釈の見直しが行われた。
ただし、砂川事件の上告審で最高裁判所は自衛権の存在については「わが国が主権国として持つ固有の自衛権は何ら否定されたものではなく、わが憲法の平和主義は決して無防備、無抵抗を定めたものではない」とし「わが国が、自国の平和と安全を維持しその存立を全うするために必要な自衛のための措置をとりうることは、国家固有の権能の行使として当然のことといわなければならない。」と判示した。
政府見解は憲法9条第2項は「戦力」の保持を禁止しているという解釈のもと、これは自衛のための必要最小限度の実力を保持することを禁止する趣旨のものではなく、これを超える実力を保持することを禁止する趣旨であるとし、自衛隊のような自衛のための任務を有し、その目的において必要相当な範囲の実力部隊を設けることは憲法に違反するものではないとしている。

これに関連して、政府見解は交戦権を伴う自衛戦争と自衛権に基づく自衛行動とは異なるものであるとし、憲法上自衛権は否定されておらず、国際法上、我が国を防衛するため必要最小限度の実力を行使すること(自衛行動権)は当然に認められているとの立場をとっている。ただ、自衛行動の範囲については、2014年(平成26年)7月の閣議決定により集団的自衛権についても密接な関係にある他国への攻撃であり、国民の生命、自由及び幸福追求の権利が根底から覆される明白な危険がある場合などに限って必要最小限度の範囲で行使可能とする憲法解釈の見直しが行われている。

日本政府の見解は一貫して「自衛隊は、憲法上必要最小限度を超える実力を保持し得ない等の制約を課せられており、通常の観念で考えられる軍隊とは異なるものと考える。 また、自衛隊が国際法上『軍隊』として取り扱われるか否かは、個々の国際法の趣旨に照らして判断されるべきものであると考える 」となっている。

「国際法上の軍隊」として取り扱われるか否かについては、中山太郎外務大臣の国会答弁において、「自衛隊は、憲法上必要最小限度を超える実力を保持し得ない等の厳しい制約を課せられております。通常の観念で考えられます軍隊ではありませんが、国際法上は軍隊として取り扱われておりまして、自衛官は軍隊の構成員に該当いたします」と述べた。「軍隊」という語は多義的で、防衛庁長官の国会答弁においても、「近代戦を有効に遂行し得る意味の軍隊ではないのでございます。ただ、防衛的の、防衛力を発揮できるという意味におきまして、もし軍隊とおっしゃるならば、おっしゃってもよろしいというのが従来の防衛庁、政府の発言でございます」と述べ、「自衛隊は軍隊か」という問題は、軍隊の定義如何の問題に帰結するのであって重要な問題ではないとしている。
政府見解では同項の「交戦権」とは「交戦国が国際法上有する種々の権利の総称」を意味するもので、このような意味の交戦権が同項によって否認されていると解しており、一方で自衛権の行使に当たっては、国際法上、我が国を防衛するため必要最小限度の実力を行使すること(自衛行動権)が当然に認められているのであって、その行使は交戦権の行使とは別のものとして憲法上許容されているという立場をとっている。

この点について、1969年(昭和44年)の参議院予算委員会において高辻正己内閣法制局長官(当時)は「あくまでも憲法の第九条二項が否認をしている交戦権、これは絶対に持てない。しかし、自衛権の行使に伴って生ずる自衛行動、これを有効適切に行なわれるそれぞれの現実具体的な根拠としての自衛行動権、これは交戦権と違って認められないわけではなかろうということを申し上げた趣旨でございますので、不明な点がありましたら、そのように御了解を願いたいと思います」と述べている。
各政党の自衛隊に対する見解 
 自由民主党
党内の意見は様々で、「憲法9条を改正して自衛隊を軍隊と位置づけ自衛軍とするべき」と主張している者もいる。野党時代(民国連立政権下)の2012年(平成24年)4月27日に決定した日本国憲法改正草案では「国防軍」と明記された ほか、同年12月に施行され政権復帰を果たした第46回衆議院議員総選挙の政権公約においても「国防軍と位置づける」と明記していた。
(注1:従前の解釈を維持しようとするならば、明確かつ詳細にそれを明記する必要がある。これは相当大部かつ厳格な規定が必要となる。また、その際には、集団的自衛権一部行使容認という立憲主義違反について、容認する規定とするのか、否定する規定とするのか、明確にされなければならない。)
(注2:わが国に対する武力攻撃が発生していないにもかかわらず、「我が国と密接な関係にある他国に対する武力攻撃が発生し、これにより我が国の存立が脅かされ、国民の生命、自由及び幸福追求の権利が根底から覆される明白な危険があること」という要件。この要件は、いわゆる昭和47年(1972年)見解が日本に対する武力攻撃を念頭に置いていたのに対し、新たに「同盟国等に対する武力攻撃」を含むとする解釈を「基本的な論理」(7月1日閣議決定)に基づくと称する点で便宜的・恣意的な解釈変更といわざるを得ない。
国民民主党
9条について、自衛隊を保持する「現実」との乖離を埋めるため、「政府解釈」の積み重ねと変更を繰り返してきた結果、「現実」を規律・統制する力が失われていると指摘し、速やかに解決策を見つけ出すべきだとし、制約された「自衛権の行使」と「自衛隊の保持」を憲法に規定するべきとしている。
「9条への自衛隊の明記」については、「『戦争を放棄し、戦力を保持しない』とした憲法を変え、自衛隊が何をやっても違憲と言えなくなり、戦争のできる国にする『改悪』だ」と反対している。

 日本共産党
自衛隊の存在は憲法違反であるとし、9条への自衛隊の明記については日本の平和と民主主義にとって危険であり、「戦力を持たない」「交戦権を否認する」という9条の根本を空洞化させ、海外での無制限の武力行使を可能にするものだとして反対している。日米安全保障条約の解消を目指しながら、解消前は可能な限り自衛隊を縮小し、日米安保条約解消後も国民が要望すれば存続し、国民が国際情勢などから問題ないと判断すれば、憲法9条の完全実施を実現するため自衛隊を解消させていくという『段階的解消論』に立っている。
災害派遣において派遣先自治体の対応が遅れた事例について、自治体首長のイデオロギーのために自衛隊を活用する気がなかったのではないか、と批判されることがある。例としては1999年(平成11年)6月23日から7月3日まで九州から東北南部までを襲った集中豪雨災害があるが、この時広島市長(当時)の秋葉忠利は広島市内で死者・行方不明者が多発しても災害派遣要請を行わなかった。
世論調査 
第二次世界大戦中の軍国主義への反発、戦後の連合国軍占領下でのアメリカによる思想操作、また憲法9条2項に基づく解釈から、軍事的武力組織である自衛隊は違憲の存在として扱われてきた。吉田茂は首相辞任後の1957年(昭和32年)2月初旬頃、吉田邸を訪ねた卒業間近の防衛大学校第一期生の学生3人に対して「君たちは、自衛隊在職中、決して国民から感謝されたり、歓迎されたりすることなく自衛隊を終わるかも知れない。非難とか誹謗ばかりの一生かもしれない。ご苦労なことだと思う。しかし、自衛隊が国民から歓迎され、ちやほやされる事態とは、外国から攻撃されて国家存亡の危機にある時とか、災害派遣の時とか、国民が困窮しているときだけなのだ。言葉を変えれば、君たちが日蔭者であるときのほうが、国民や日本は幸せなのだ。一生ご苦労なことだと思うが、国家のために忍び堪えて貰いたい。自衛隊の将来は君たちの双肩にかかっている。しっかり頼むよ。」と語ったと、3人の内の一人である平間洋一は証言している。
定義には幅があり、国際戦略研究所では、全通飛行甲板を備えて航空機の運用を主目的とし、かつ水陸両用作戦能力をもたないことを条件としているのに対し、ジェーン海軍年鑑では、飛行甲板が全通していない艦や、ヘリコプター揚陸艦もヘリ空母として扱っている。

上陸戦 

一方、アメリカ海軍は、これらのヘリコプター揚陸艦の有用性を評価した結果、1971年から、更に大型で上陸用舟艇の運用にも対応するなど多機能な強襲揚陸艦としてタラワ級の建造に着手し、1989年からは発展型のワスプ級が就役を開始した。
対潜戦 

第二次世界大戦中、護衛空母は対潜戦でも重要な役割を果たしたが、戦後、CATOBAR方式の対潜空母が運用する艦上哨戒機が広域対潜戦を担うようになるのにつれて、特に船団護衛における航空援護はヘリコプターが担当するようになっていった。
ソ連海軍では、政治的な理由から空母の保有がなかなか実現せず、まずは水上戦闘艦に艦載ヘリコプターを搭載して運用していたが、その経験から、各艦に分散配備するよりは複数機を集中配備したほうが効率的であると判断され、ヘリ空母の保有が志向されることになった。
イギリス海軍では、1950年代より、空母を補完するヘリ空母として護衛巡洋艦()の計画が着手されたが、予算上の都合から新造がなかなか実現せず、まず1965年から1972年にかけてタイガー級巡洋艦2隻がヘリコプター巡洋艦として改装されたほか、上陸戦を担うコマンドー母艦も対潜空母を兼務するようになった。その後、正規空母の運用終了に伴って護衛巡洋艦の機能充実が図られることになり、最終的に、シーハリアー艦上戦闘機の運用に対応したインヴィンシブル級航空母艦(CVS)として結実して、1980年より就役を開始した。

アメリカ海軍も、ヘリコプター揚陸艦(LPH)としてイオー・ジマ級を建造する際には副次的に対潜戦への投入を想定してソノブイや短魚雷の搭載スペースを確保していたほか、1969年より、対潜ヘリコプター母艦(DHK)の計画に着手していた。
ただしスペイン海軍とタイ海軍向けに、その準同型艦および派生型が建造されたほか、強襲揚陸艦(LHD)としてワスプ級を建造する際には副次的に制海艦任務が付与され、続くアメリカ級では更に航空運用機能が強化されて、F-35Bを20機搭載しての「ライトニング空母」としての運用も検討されている。

海上自衛隊も、第2次防衛力整備計画の策定段階で全通飛行甲板を備えたヘリ空母 (CVH)の建造を計画したものの、これは政治的な事情で実現せず、かわって従来の護衛艦の延長線上でヘリコプター搭載護衛艦(DDH)が建造された。その後継艦では全通飛行甲板が導入され、平成16年度からひゅうが型、また平成22年度からは発展型のいずも型が建造されており、これらはジェーン海軍年鑑ではヘリ空母として類別されている。
志としては「劇団に入って仕事として役者をしていきたい」と考えていたが、どの劇団に入ればいいのかわからず、下町育ちで、高校卒業後の進路が近所で噂になったりしていたため、「世間の目をくらますため」という理由もあった。「働いてお金を貯めつつ、どの劇団がいいのかリサーチしよう」と考えていたが、就職してから1年経っても日々の生活に追われ、何もできていないことに気が付いて「このままではいけない」と考えていた。その時に東京アナウンスアカデミーの短期集中コースの生徒募集を目にして当時は正社員だったため、週何回も長期間通うことは無理だったが、「1週間なら有給休暇を使えばなんとかなる」と思い、参加。劇団員などプロたちが集まるワークショップのようなものだと思っており、「レッスンを受けながら、さまざまな劇団の情報を仕入れられたら」、「きっと劇団への道も開ける」、「東京アナウンスアカデミーに行けば、プロの役者が来ていて、どこの劇団がいいかという情報が入る」と勘違いしていたという。

「私はなぜここにいるの?」という感じで目的だった劇団の情報を仕入れることはできなかったが、集中講座の受講者20%が「声優科」に進むと聞いて、「声優の訓練をしながら劇団を探すのもいいかな」と思い、演技の勉強を続けるために、東京アナウンスアカデミー声優科実践コースに進む。
「本気でやりたいなら本気になろうと」考えていたが、その頃に劇団、養成所も募集が終えており、「どうしよう」と思っていたその時にのちに所属するとになるマウスプロモーション(旧江崎プロダクション)の付属養成所の第1期生を募集することを知った。入所オーディションが、大雪のために1か月延期になっていたことを聞いて「声優」と思っていたが、「そこならまだ間に合う、今度こそ仕事との二足のわらじではなくレッスンに専念するつもりで頑張ろう」、「表現者として役者の勉強ができるなら」と覚悟を決めて、受けていたところ合格することができ、声優になるきっかけになったという。その後も声優の職業を目指すつもりはなく「役者の仕事と声優の訓練はそれほど遠くないから」と考えており、「夢は舞台女優です、私は舞台女優になるんです」と肩書きのように言い続けていたという。

両親には養成所に通い始めたことを報告していたところ父は「やりたいことをやりたい」と応援してくれたが、母は「立派な会社に入っているんだから夢なんて追いかけるのはやめなさい」と言われていた。

先輩から舞台は毎日昼間に稽古があるため、劇団を受けていた時から両立が難しく退職しようと覚悟は決めていたことから会社を退職する決心をする。
それまでは職業としての声優に興味がなく実体が見えてなかったといい、「声優で名前をはせられなかったら、舞台役者になっても大したものにはなれないから、まずは声優のトップを目指そう」と気合いを入れ直したという。

作品関連 
『ポケットモンスター』シリーズにおけるピカチュウの声は日本国外放送でも吹き替えはなく世界共通で使用されている。
収録前のリハーサルでは観客の一人としてステファニーやタナー家の繰り広げる騒動を楽しんでいて、シリアスなエピソードでは感極まるあまり、本番中でも号泣してしまうことも少なくなかったという。続編の『フラーハウス』で数十年ぶりにステファニーを演じる際には、「私のバイブルだったこの作品にもう一度巡り会えた感激は言葉では表しようがありません」と喜ぶ一方で、「自分の期待が大きい分、身の引き締まる思いです」とファンの期待に応える決意を語っていた。
赤ちゃん役は想像以上に難しく、これまでの話の内容と台本が一致していない場合もきちんと合わせたり、周囲の赤ちゃんを観察して収録に臨むなどした結果、プロデューサーの関弘美から「本当にスタジオに赤ちゃんがいるかと思ってビックリした」と言われ、大谷自身とても嬉しかったとのこと。
横浜市政が指定する都心(ツインコア)の一つである新横浜都心(城郷地区〈小机駅周辺地区〉、羽沢地区〈羽沢横浜国大駅周辺地区〉、新羽地区〈新羽・北新横浜駅周辺地区〉、新横浜地区〈新横浜駅周辺地区〉) のうち、神奈川区の羽沢地区を除くすべての地区が港北区内に所在し、それらの各周辺地区は現在活発に再開発が行われている。

東急東横線沿線を中心とする区内東部には、低層の一戸建て住宅中心の閑静な住宅地が、横浜市営地下鉄沿線を中心とする西部には、マンション中心の新興住宅地が広がっている。
国会議員
 鈴木馨祐(自由民主党)
 中谷一馬(立憲民主党 ※比例復活)

経済

本社が所在する主な企業 
 アマノ
アルプス物流
 小野測器
 マクニカ
 コーエーテクモホールディングス/コーエーテクモゲームス
 ピーシーデポコーポレーション
 ココカラファイングループ
 アークシステムワークス
 ユニプレス
 ケルヒャージャパン

かつては旧松下通信工業も本社を構えていたが、松下グループの事業再編により、同社の法人格を継承しているパナソニック モバイルコミュニケーションズは都筑区に本社を移し、旧本社はパナソニック コミュニケーションズ(現パナソニック システムネットワークス)の事業所となった。
商業 
もともとは鉄道沿線の駅前を中心に商店街などが栄えていたが、最近大規模開発が行われている新横浜駅周辺が商業の中心地になりつつあり、港北ニュータウンの発展も含めて企業の進出も多い。
 トレッサ横浜
 新横浜プリンスペペ
 キュービックプラザ新横浜
 日吉東急avenue
 アピタテラス横浜綱島

農業 
現在でも田園風景が多く残っており、市内でも農業が盛んな区の一である。
都市銀行
 みずほ銀行、三菱UFJ銀行、三井住友銀行、りそな銀行
 地方銀行
 横浜銀行 - 横浜市の指定金融機関であるため、区役所内に出張所が設置されている
 静岡銀行、スルガ銀行、阿波銀行
 信用金庫
 横浜信用金庫、芝信用金庫、川崎信用金庫、城南信用金庫、さわやか信用金庫
 その他
 信用組合はない。
神奈川県立岸根高等学校
 神奈川県立港北高等学校
 神奈川県立新羽高等学校
私立
 慶應義塾高等学校
 清心女子高等学校
 英理女子学院高等学校(旧:高木学園女子高等学校)
 日本大学高等学校
 武相高等学校

中学校 
公立
 横浜市立大綱中学校

 横浜市立篠原中学校
 横浜市立城郷中学校
 横浜市立高田中学校
 横浜市立樽町中学校
 横浜市立新田中学校
 横浜市立新羽中学校
 横浜市立日吉台中学校
 横浜市立日吉台西中学校
私立
 慶應義塾普通部
 日本大学中学校
 武相中学校

小学校 
 横浜市立大曽根小学校
 横浜市立大綱小学校
 横浜市立北綱島小学校
 横浜市立菊名小学校
 横浜市立港北小学校
 横浜市立小机小学校
 横浜市立駒林小学校
 横浜市立篠原小学校
 横浜市立篠原西小学校
 横浜市立下田小学校
 横浜市立城郷小学校
 横浜市立新吉田小学校
 横浜市立新吉田第二小学校
 横浜市立高田小学校
 横浜市立高田東小学校
 横浜市立綱島小学校
 横浜市立綱島東小学校
 横浜市立新田小学校
 横浜市立新羽小学校
 横浜市立日吉台小学校
 横浜市立日吉南小学校
 横浜市立太尾小学校
 横浜市立大豆戸小学校
 横浜市立師岡小学校
 横浜市立矢上小学校
 横浜市立箕輪小学校

特別支援学校 
 横浜市立北綱島特別支援学校

公共施設 
 日産スタジアム(横浜国際総合競技場)
 港北スポーツセンター

住宅

大規模マンション
 ライオンズ港北ニュータウンローレルコート
 エステガーデンセンター北サウススクエア
 ミオカステーロ港北イルビアーレ
 港北ニュータウンレフリアパークアネシスイーストコート
 ライオンズ港北ニュータウンフォレストフォート
 グランチェルト大倉山
 ファミールガーデン横浜小机
 ザ・ハウス港北綱島
 ザ・パークハウス港北高田
 ドレッセ大倉山
 大倉山ハイム
 ガーデンズ綱島コートステージ
 ダイアパレスグランデージ大倉山
 デイパーク横濱綱島
 ナイスグランソレイユ横濱綱島
 フォルム綱島クレスタワーズ
 ナイスアーバンステイツ綱島
プラウド日吉
グランチェルト大倉山
グリーンサラウンドシティ
シティハウス横濱綱島
ザ・ガーデンズ日吉本町
グランドメゾン大倉山テラス
ピエス綱島
プラウドシティ日吉
エステムコート横浜新吉田レジデンス
クリオレジダンス横濱綱島

団地 
 UR日吉団地(下田町、店 賃貸667 1957年)
 UR菊名池団地(菊名町 市街地住宅 賃貸21 1959年 譲渡返還)
 UR篠原団地(篠原町、賃貸175 1957年)
 UR南日吉団地(日吉本町、賃貸1337 1962年)
 アガット日吉(下田町五丁目13番1号  県営借上公共賃貸住宅)
 県営港北吉田町団地(新吉田東5-4外)
 市営住宅エクセルヴィラ妙蓮寺
 市営住宅ポレポレ・K
 市営住宅箕輪
 市営住宅大豆戸町
 市営住宅日吉本町ハイツ
 市営住宅ロータス綱島
 市営住宅ルミエール高田
 市営住宅サンヴァリエ日吉

交通

鉄道 
区内には5社局が乗り入れている。
6系統 新横浜駅〜大倉山駅〜梶山
 13系統 新横浜駅・綱島駅〜一の瀬〜鶴見駅前
 28系統 新羽駅〜ららぽーと横浜〜中山駅北口
 36系統 横浜駅西口〜熊の堂~緑車庫前
 38系統 鶴見駅西口〜港北小学校前〜横浜駅西口
 38系統 鶴見駅西口~新子安駅西口~横浜駅西口
 39系統 横浜駅西口〜篠原池〜緑車庫前/中山駅
 41系統 中山駅北口・川向町折返所〜新羽駅〜 大倉山駅〜新横浜駅・菊名駅・鶴見駅西口
 59系統 横浜駅西口〜菊名駅〜綱島駅
 96系統 新横浜駅〜浜鳥橋・鳥山大橋〜川向南耕地〜新横浜駅・新羽駅
 104系統 新横浜駅〜梶山・鶴見駅西口
 129系統 新横浜駅〜西谷駅〜鶴ヶ峰駅
 291系統 大口駅〜菊名橋〜片倉町駅〜横浜駅西口
 295系統 新横浜駅〜山王森公園前〜西菅田団地〜菅田町
 300系統 新横浜駅〜仲町台駅(1日1往復のみ)
 神奈川中央交通 - 横浜市営バス港北営業所からの民間移譲路線2系統を運行。
城01(新城線)新城駅〜綱島駅
 市03(川和線)市が尾駅〜新横浜駅
 日21(日吉線)日吉駅〜高田町
 日22(日吉線)日吉駅〜サンヴァリエ日吉
 日23(さくらが丘線)日吉駅〜さくらが丘
 日40(高田線)日吉駅東口〜北綱島〜東山田駅〜東山田営業所
 綱44(綱島線)綱島駅〜横浜市歴史博物館前〜江田駅
 綱45(綱島線)綱島駅〜センター南駅〜江田駅
 綱46(綱島線)綱島駅〜高田駅前〜道中坂下
 綱47(綱島線)綱島駅〜勝田折返所〜新羽営業所
 綱48(綱島線)綱島駅〜道中坂下〜勝田折返所
 綱49(綱島線)綱島駅〜センター南駅 (休日夜一便のみ)
 綱50(綱島線)綱島駅〜高田駅前〜東山田駅〜道中坂下〜高田駅前〜綱島駅 
 日51(高田線)日吉駅東口〜コンフォール南日吉
 日52(高田線)日吉駅東口←コンフォール南日吉←日吉本町←白坂住宅前(休日一便のみ)
 綱71(新羽線)綱島駅〜四ッ家〜勝田折返所
 綱72(新羽線)綱島駅〜四ッ家〜新横浜駅
 綱73(新羽線)綱島駅〜四ッ家〜新羽駅
 綱74(新吉田線)綱島駅〜グリーンサラウンドシティ〜新羽駅
 綱79(新羽線)綱島駅〜四ッ家〜新羽営業所
 日81(駒岡線)日吉駅東口〜北綱島〜綱島駅
 日91(駒岡線)日吉駅東口→綱島東四丁目→日吉駅
 日92(駒岡線)日吉駅東口〜南綱島住宅〜綱島駅
 日93(駒岡線)日吉駅東口〜駒岡〜綱島駅
 日94(駒岡線)日吉駅東口〜越路
 日95(新川崎日吉線)日吉駅東口〜夢見ヶ崎動物公園〜新川崎駅交通広場(川崎鶴見臨港バスと共同運行)
 新横81(川和線)新羽駅〜北新横浜駅〜新横浜駅
 新横82(新羽線)新羽駅〜小机新道〜又口橋〜新横浜駅
 直行 新横溝の口線 新横浜駅〜第三京浜〜溝の口駅
 川崎鶴見臨港バス - 主に区内東部で運行。
浜1 横浜駅西口〜西菅田団地〜小机駅(平日のみ)
 浜1 横浜駅西口〜西菅田団地〜小机駅〜新横浜駅

高速バス 
高速バス路線は、東急バス新羽営業所とフジエクスプレスの共同運行で、河口湖行きのバス(1往復は御殿場プレミアム・アウトレット・山中湖経由)や上田バスの運行で軽井沢・草津温泉行きのバス(東急バスと相鉄バスとの共同運行路線だが、新横浜駅を経由するのは上田バス運行便のみ)が運行されている。
現:東急電鉄
 横浜国際総合競技場(日産スタジアム)
 横浜アリーナ
 新横浜ラーメン博物館
 港北ニュータウン - 当初は港北区・緑区に属したが、都筑区に分区された

外部リンク 

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横浜市の区
中華民国の法律によれば正式的な名称は「行政院直轄市」といい、正式な略称は「院轄市」だが、台湾民間の使用頻度から見れば「六都」のほうが圧倒的に多い。中華民国憲法の「地方制度法第4条」により、「人口125万人以上になった市は地方の自治体ではなくなり、行政院が直接管理する機構となる」と規定されている。
しかし、2007年5月、立法院において地方制度法の第4条と第7条が改正され、人口200万人の県市には直轄市昇格の前でも、直轄市に関する第34条、第35条が適用され、事実上の「準直轄市」となる道が開かれた。

さらに、2009年になると、台北県を新北市として直轄市に昇格させるほか、台中市と台中県が合併して誕生する新たな台中市、および台南市と台南県が合併して誕生する新たな台南市を昇格させ、高雄市と高雄県を合併して新たな高雄市にすることが行政院で決定された。また、桃園県は2010年6月に人口が200万人を突破したことから、2011年1月1日から事実上の準直轄市となり、2014年12月25日に桃園市として直轄市に昇格した。
概要 

泊地襲撃に潜水艦を使用するというアイデアは、アメリカ独立戦争時に使用された世界最初の潜水艇である「タートル」や、南北戦争時に世界最初の艦艇を撃沈した「H.ハンリー」、第一次・第二次世界大戦時にも各国は使用しており、潜水艦運用初期にはごく基本的な戦法であった。
本編には登場しなかったが、『神風怪盗ジャンヌ』の東大寺都と『イ・オ・ン』・『神風怪盗ジャンヌ』に登場する東大寺昴の姉であることが、当時発売された『神風怪盗ジャンヌ』のコミックスの中におまけ漫画として描かれた、都による東大寺家の紹介にて明らかになっている。
アメリカは協商国(英仏露など)に多額の借款を与えたがそのほとんどが返済されず、5万人以上の若者がヨーロッパ戦線で命を落とし、その結果できあがったベルサイユ体制は、ドイツにだけ責任を押し付けた矛盾があちこちで噴出し、アメリカ国民は幻滅していた。
対独戦争参戦を目論むフランクリン・ルーズベルト政権に対し、1940年9月4日、ヨーロッパ問題非干渉を主張する「アメリカ第一主義委員会」が設立され、同委員会の主催する集会は常に熱狂的な支持者で溢れたが、真珠湾攻撃によって、同委員会は活動を終息し、非干渉主義は一気に雲散霧消することになった。

その元々の源泉は、初代大統領ジョージ・ワシントンが離任に際しての告別演説の中で、「世界のいずれの国家とも永久的同盟を結ばずにいくことこそ、我々の真の国策である」と述べたことである(もちろん、厳密に言えばこれは「非同盟主義」の萌芽である)。

孤立主義は、第二次世界大戦序盤、どうしても対独戦争に参戦したいアメリカ北東部の金融資本家を中心とした干渉主義者の影響下にあるメディアや政治家が、非干渉主義を支持する大多数の国民を批難するために、国民に強い罪悪感を植え付けようとして使い出したプロパガンダ用語。
モンロー主義の時代は南北アメリカ大陸の権益の独占を目指し先住民の掃討・米墨戦争をした「アメリカ合衆国一国主義」「アメリカ合衆国単独行動主義」の時代であるが、南北アメリカ大陸以外には不干渉の立場をとったため、ヨーロッパにとってはアメリカ合衆国の「孤立主義」の時代と言われる。

先住民掃討が完了した1890年の「フロンティア消滅宣言」前後からはアメリカ合衆国は太平洋にも権益を求め、米西戦争の結果キューバを保護国化し、フィリピン、プエルトリコ、グアム島などを植民地として取得しても、この原則は変わらなかった。
長年に渡る孤立主義により、国力を蓄積・温存し、自らも全世界に影響力を持ち得る超大国となっていたアメリカは、東側陣営の増長の脅威に直面して、ここに一転して建国以来の国是であった孤立主義を放棄し、「世界の警察官」の語に象徴される内政干渉・覇権主義へと舵を切ることになった。

冷戦の終了後は「アメリカ帝国」「アメリカ合衆国単独行動主義」の傾向を強め、国際連合安全保障理事会決議なしのアフガニスタン紛争とイラク戦争を行うことになった。

新孤立主義 
ところが、イラク戦争の失敗やアメリカの財政逼迫などの影響で、ネオコンが退潮し、再びアメリカ合衆国議会で孤立主義が復活する動きが出ているという指摘が2013年から出始めている。

2013年、シリア軍の化学兵器使用疑惑を受けて、バラク・オバマ米大統領はシリア内戦への軍事介入を示唆したが、イラク戦争を積極的に推進した共和党の議員の多数が反対。
しかし、この決断は軍事同盟国に波紋が広がっており、緊密な同盟国であるイスラエルは「いかなる脅威からも自己防衛できるよう力を強化しなければならない」(ベンヤミン・ネタニヤフ首相)とし、イランの核開発問題などで、もうアメリカを頼りにしない姿勢を打ち出した。もう一つの主要同盟国である日本にもこの「新孤立主義」の影響は及び、民主党(現在は自民党)の長島昭久は、「米国が間髪入れず反撃する前提が崩れるなら抑止力低下で深刻」などと述べた。

日本のメディア「産経新聞」は、日米同盟を重視する立場から、オバマ政権下のアメリカを「内向き」「指導力不足」などと批判的に評することが多くなった。すなわち、産経新聞は中華人民共和国やロシア連邦の脅威に対抗するには、日米がタッグを組んで強い姿勢を見せることが必要だとしている。しかし裏を返せば、現状ではアメリカ軍なしで自衛隊だけでは(中露といった核保有国が複数存在する)日本周辺の脅威に何も出来ないという事であり、日本の今後の防衛政策について議論されている。

2016年のアメリカ大統領選の結果、孤立主義傾向が強いと看做される実業家のドナルド・トランプ(共和党)の支持が選挙戦を通して急速に広がり、出馬当初は泡沫候補と見做されていたが、大統領の座を現実に射止めたことについても、関係国に懸念が広がっている。特に日本については、アメリカが無条件で日本や大韓民国を守るのは不公平という主張を彼は繰り返しており、仮にトランプが大統領になった場合、それまでアメリカの核の傘で国防を委託して経済活動に専念してきた日本にも甚大な影響を与える可能性が、かねてからマスメディアなどで示唆されていた。

この、あまり予想していなかった事態を受けて、日本国政府は大統領選後、急ピッチで新政権との人脈構築、日米同盟の維持に向けた作業を行っている。
初期は「日本唯一の怪奇小説家」を名乗っていたが、再デビュー後は、モダン・ホラー的な作品、本格ミステリとホラーとの融合作品、奇抜な趣向を偏執的に凝らしたバカミス(バカミステリー)など、速筆を保ちつつ作風を広げる。
それはさらにヨーロッパの戦争と、ヨーロッパ勢力と植民地間の戦争に対してアメリカ合衆国は中立を保つが、植民地の新設あるいはアメリカ大陸の独立国家に対するいかなる干渉もアメリカ合衆国への敵対行為とみなすという意図を述べたものであった。
それに沿って1830年にインディアン移住法を定め、国家として先住民掃討を進め、また米墨戦争で領土を割譲させるなど、アメリカ大陸内での勢力拡大を推し進めた。「1833年、イギリスがフォークランド諸島を占領したが、特に措置を講じておらず、このときにモンロー主義は放棄されたと見ることができる。イギリス資本の進出が背景にあると見られる。」とする意見もあるが、アメリカ合衆国はそれ以前からフォークランド諸島を領有するアルゼンチンの勢力とはフォークランド諸島寄港問題で対立しており、アメリカ合衆国はフォークランド諸島については不干渉の立場をとっていた。
冷戦下でのモンロー主義 
1934年に第一次世界大戦後のバナナ戦争を終結させたフランクリン・ルーズベルト大統領によってラテンアメリカ諸国に対して内政干渉を行わないとする善隣政策が行われたが、第二次世界大戦後の1948年3月12日に発効した米州相互援助条約は冷戦構造を反映するものとなった。
PBSUCCESS作戦
ピッグス湾事件
アメリカ軍によるドミニカ共和国占領 (1965年-1966年)
チリ・クーデター
コントラ戦争
グレナダ侵攻
パナマ侵攻

冷戦後のモンロー主義 
2016年アメリカ合衆国大統領選挙に当選したドナルド・トランプ大統領はモンロー主義的・孤立主義的と選挙中から評されており、2018年に国連総会でグローバリズムを批判して「モンロー大統領以来、アメリカ合衆国は公式な政策として、この半球や自国の問題における外国の干渉を拒否してきた」と演説した。

トランプ政権で国家安全保障問題担当大統領補佐官に起用されたジョン・ボルトンは中南米諸国への介入に積極的な姿勢から公然とモンロー主義を掲げ、2019年3月に「我々はモンロー主義という言葉を使うことを恐れない」と述べており、同年4月にはマイアミで行われたピッグス湾事件関係者の集会で「今日、我々は万人の前で誇りをもってモンロー主義は健在であると宣言する」と演説した。

その他 
モンロー主義は、アメリカ合衆国の孤立主義政策の代名詞とされ、日本でも行政施策などで、特定団体が他者と協調しない独自の行為を「○○モンロー主義」と称することが多い。
世評にわがまま、奔放と言われた反面、現代的自我の精神を50年以上先取りして、人工妊娠中絶(堕胎)、売買春(廃娼)、貞操など今日でも問題となっている課題を題材とし、多くの評論、小説や翻訳を発表した。
青鞜社 
10月頃から、野枝は平塚らいてうらの女性文学集団青鞜社に通い始め、社内外から集まった当時の錚々たる「新しい女」達、与謝野晶子・長谷川時雨・国木田治子・小金井喜美子・岡本かの子・尾竹紅吉・神近市子らと親交を深めて強い刺激を受けた。
1915年、それまで度々発売禁止の処分を受けるなど経営難に陥っていた雑誌『青鞜』の編集・発行を平塚らいてうから受け継ぐと、「無主義、無規則、無方針」をモットーにエリート女性だけでなく一般女性にも誌面を解放。
また中流階級婦人による廓清会の廃娼運動を、娼婦の境遇に対して理解なきまま「醜業婦」の名を浴びせる偽善として厳しく批判した。

大杉栄 
らいてうからもぎ取るようにして始めた『青鞜』の編集だったが、野枝も無政府主義に傾倒して大杉栄と行動をともにするようになったことから、これを一年余りで放棄し大正五年(1916年)の二月号を最後に無期休刊としてしまう。
秋に同棲し、大杉には内妻の堀保子(堺利彦の死別した最初の妻:美知の妹)のほかに東京日々新聞(東京日日新聞)記者の神近市子という愛人もおり、苦し紛れの「自由恋愛論」は批判の対象となっていた。ここに野枝が参入して四角関係になり、市子が11月に葉山の日蔭茶屋という旅館の一室で、大杉を刺して瀕死の重傷を負わせるという「日蔭茶屋事件」が起こった。
甘粕事件での横死 
ところが1923年9月1日の関東大震災から間もない16日、野枝は大杉栄、大杉の甥・橘宗一とともに憲兵に連れ去られ、その日のうちに憲兵隊構内で扼殺されて殺害された(甘粕事件)。
1975年9月16日に名古屋の覚王山日泰寺で橘宗一少年の墓前祭が開かれて以来、毎年9月15日は名古屋で橘宗一の墓前祭が、翌9月16日は静岡で大杉栄・伊藤野枝の墓前祭が開かれることになっていたが、遺族らも高齢化し始めたことから、2003年9月16日の80回忌が最後の墓前祭となった。
解説(前者は伊藤野枝の伝記小説、後者は評伝)
 瀬戸内晴美 『諧調は偽りなり 上・下』、文藝春秋、1984年、上: ISBN 416307600X、下: ISBN 4163076107 
 初出: 雑誌文藝春秋1981年1月号から1983年8月号まで連載
 瀬戸内晴美 『諧調は偽りなり』(文春文庫)文藝春秋、1987年、ISBN 4167116189
 瀬戸内晴美 『瀬戸内晴美作品集4』、筑摩書房、1972年
 内容細目: 美は乱調にあり、鬼の栖。解説(松原新一)
 瀬戸内晴美 『美は乱調にあり』 文藝春秋、1966年
 初出: 雑誌文藝春秋1965年4月号から同年12月号まで連載
 瀬戸内晴美 『美は乱調にあり』(角川文庫)、角川書店、1969年、ISBN 4041265029
 瀬戸内晴美 『美は乱調にあり』 新装版、文藝春秋、1984年、ISBN 4163077405
 福田清人 『近代美女伝』(利根文庫、史伝文学新書 第5)利根書房、1960年
 内容細目: 岡田嘉子、波多野秋子、藤蔭静枝、春本万竜、松井須磨子、柳原白蓮、伊藤野枝、松旭斎天勝、与謝野晶子、照近江お鯉、平塚雷鳥、原阿佐緒
 松下竜一 『ルイズ 父に貰いし名は』 講談社、1982年、ISBN 4061459309
 参考図書及び文献:p300 - 301
 松下竜一 『ルイズ 父に貰いし名は』(講談社文庫)講談社、ISBN 4061834444 
 参考図書及び文献:p321
 松下竜一 『ルイズ 父に貰いし名は』(松下竜一 その仕事 17)、河出書房新社、2000年、ISBN 4309620671
 若槻世都子 『熱情 伊藤野枝の青春』、「熱情」出版プロジェクト、1996年12月(伊藤野枝を主人公にした創作シナリオ)
 栗原康『村に火をつけ、白痴になれ 伊藤野枝伝』岩波書店、2016年、ISBN 4000022318
 村山由佳『風よ あらしよ』集英社 2020年9月、ISBN 4087717224

雑誌特集号
 1971年11月 『第4次 労働運動』 第4巻第2号(大杉栄・伊藤野枝追悼号)、労働運動社、1924年3月
 2000年2月 『彷書月刊』 第16号第3号/通巻174号(特集=わたしは伊藤野枝)、弘隆社、2000年2月、ISBN 4846002306
 2002年12月 『初期社会主義研究』 第15号(特集=大杉栄)、堀切利高解題「堀保子・伊藤野枝・神近市子 - 資料」

映画
 1960年 小森白監督 『大虐殺』 新東宝作品、天知茂、北沢典子主演。
登場人物の人名や台詞、固有名詞、小道具、あるいは本筋と関与しない点景などの細部に至るまで小ネタを多用しており、作品によってはそれが展開や解決の糸口にもなりうるガジェットの役割も果たす。そのネタの範囲はクラシック(作中の言及やタイトルの引用からバルトーク・ベーラやヨハン・シュトラウス2世を好むと思われる)、刑事ドラマ(『隻眼の少女』に登場する刑事4名の下の名前は『特捜最前線』のレギュラー刑事から全て引用)、アニメ(代表的なものでは『機動武闘伝Gガンダム』から東方不敗マスター・アジアの台詞を引用、『美少女戦士セーラームーン』から怪人名やキャラ名を引用など)、漫画(代表として、『きんぎょ注意報』、『こどものおもちゃ』などの少女漫画から固有名詞を引用している他、『エースをねらえ!』から登場人物の関係性を敷衍させたり、闇雲A子の名は恐らく陸奥A子からの発想である等)、特撮(『兄弟拳バイクロッサー』『仮面ライダーBLACK』『鳥人戦隊ジェットマン』からキャラ名の引用、また『美少女仮面ポワトリン』『超人機メタルダー』『ウルトラマンA』など、実は一番ネタが膨大な分野)、野球(某作において作者いわく「阪神ファンには犯人がわかる」仕掛けが用いられた)、推理小説の先行作(某作では事件の根幹に関わる重要な役割を果たした)など多岐にわたる。

また『翼ある闇 メルカトル鮎最後の事件』では全編小栗虫太郎(ことに『黒死館殺人事件』)へのオマージュと関連した名探偵の存在・謎解きの様式への問題提起を行い、『夏と冬の奏鳴曲』では探偵役が解決を明示しないという大胆な手法で本格ミステリの枠組みそのものを問い、『メルカトルと美袋のための殺人』や『名探偵 木更津悠也』では、それぞれ名探偵と事件/名探偵と助手の関係性について顛倒を試み、『貴族探偵』ではいわゆる安楽椅子探偵へのアンチテーゼを打ち出し、『神様ゲーム』ではジュヴナイルの枠組みを借りて探偵役に本来の役目を放棄させることでその存在意義を突き詰め、『隻眼の少女』では探偵の存在とロジックの関係をミステリの定石に則って懐疑的に描き、『メルカトルかく語りき』においては自身の作風を否定しかねないほどに過剰に論理性を突き詰めるなど、ミステリ小説の構造自体に対する独特の問題意識が強い。

探偵キャラクター
シリーズキャラクターとしてはピカレスク的側面の強い銘探偵・メルカトル鮎と腐れ縁の売れない推理作家・美袋三条、力量はありつつも頼りない名探偵・木更津悠也と複数の意味で優秀なワトソン役の推理作家・香月実朝、更に便宜的な意味での探偵役には深甚な心的外傷を抱える現代的モラトリアム青年・如月烏有がいる。
広く知られているのは、フランスはパリののオーナーバーテンダーであるが1933年に、マッケルホーン自身が考案したカクテルであるホワイト・レディをフランス人向けに改良したカクテルであり、このカクテルを愛飲する客が側車付き2輪車(サイドカー)に乗ってきていたことから命名された、という説である。
フロリダ州との関係 
ザンスに描かれる地名や地理情報はフロリダ州の実際の地図と密接に関係しており、例えば大裂け目はフロリダ半島を横切る高速道路であったり、エバーグリーン沼地がエバーグレーズであったり、また現地で実際に有った公害を反映した作品も書かれている。
例えば、同じ「どんな者とでも会話できる魔法」でも「生物との会話」は魔法の力でなくとも「技能」として習得できるが、「無生物との会話」は魔法の力でなければ出来ない、など)、女性の場合魔女と呼ぶのが過去の慣習であった。
しかしその後、大量生産できる軍用四輪自動車が登場し、第二次世界大戦後はそれらの生産技術が民生用に転用されて安価で近代的な大衆車が市場に出回るようになり、サイドカー需要は大幅に縮小していった。

日本においては、1937年(昭和12年)に始まる日中戦争時に中国戦線に側車部隊が投入されたが、未舗装道路が多いためにうまく運用できず、サイドカーに対する評価は高くなかった。第二次世界大戦終結後はGHQにより、1950年(昭和25年)頃まで四輪乗用車の製造が規制されていたため、規制が比較的緩かった三輪自動車やサイドカーが安価な国民の乗り物として一気に普及し、サイドカーは非常にポピュラーな乗り物として、日本中にサイドカーを製造するメーカーがあった。GHQの規制撤廃後は四輪乗用車、特に軽自動車製造の気運が一気に高まり、諸外国同様にサイドカー市場は一気に縮小し、現在に至っている。日本語でオートバイのことを「単車」と呼ぶが、それは戦後間もない頃はサイドカーは現在よりももっと一般的であり、「サイドカーがついていないオートバイ」を区別して呼んだ名残りである。

日本などの先進国においては、日常生活でサイドカーに実用性を求める需要は大幅に縮小したが、独特の操縦性や希少性といった趣味性の高い乗り物としての人気は根強く、愛好家は少なくない。
側車部分を外しては走行できない構造 

一般にサイドトライク、サイドトライカーといわれるオートバイの車体とサイドカーのそれぞれが独立した構造ではなく全体を一つの車体として設計としたものもあり、代表的な車種としてドイツのクラウザー・ドマニなどが挙げられる。

未舗装路などでの走行を考慮して側車の車輪も駆動させるものもあり、常に側車も駆動するフルタイム型と任意に駆動を断接できるパートタイム型が存在する。
パートタイム型のサイドカーの場合はディファレンシャルギアは装備されていないため「デフなし」とも呼ばれ、サイドカーの中では不整地を走行する能力が高いが、乾燥した舗装路などで二輪駆動のまま走行すると駆動系の部品に過大な負担がかかる。フルタイム型の場合はディファレンシャルギアが装備されていて、舗装路での駆動系への負担は軽減されるが、不整地を走行する能力もパートタイム形に比べると若干劣る。

特徴的な構成部品や機構

アールズフォーク 
オートバイのフロントサスペンションとして一般的に採用されているテレスコピックフォークは横方向の荷重に対して不利な構造であるが、サイドカーは旋回時にバンクできないため、フォークに横方向へ大きな荷重がかかる。テレスコピックフォークに大きな横荷重が加わると、サスペンションの伸縮に大きな抵抗が発生して路面の凹凸による衝撃が吸収されにくくなり、前輪が跳ねるような挙動を示す。
タイヤ 
一般的なオートバイ用タイヤは車体をバンクさせることを前提に、断面が円形に近い形状で作られているが、サイドカーは車体をバンクさせないため、トレッドの中央のみが接地してタイヤの性能や寿命を活かせない場合が多い。
走行特性 
サイドカーは左右非対称の乗り物であるため、右旋回と左旋回で旋回特性の差が大きく、直進でも加速や減速で大きなヨーモーメントが発生し、他の乗り物とは異なる特性を持つ。

加速と減速の特性 
側車の重心による影響を受けて加速時は側車側へ、減速時は側車のない側へ車体が向かおうとするヨーモーメントが発生する。
側車輪も駆動する二輪駆動のものは加減速による旋回特性への影響も小さくなるが、パートタイム方式のものはディファレンシャルギアが装備されていないので、二輪駆動での走行中は旋回時に駆動輪の内輪差により駆動抵抗が発生する。
サイドカーを用いるモータースポーツではコーナリングの際にパッセンジャーの体重移動が通過速度に大きく影響し、ドライバーとパッセンジャーそれぞれが高い技術を持っていることのみならず、2名の呼吸がうまく合っていることが競技の好成績に直結する。
日本における法規要件

50cc超 
排気量50cc、または定格出力600Wを超えるものを対象とする。

以下いずれの場合でも、側車に複数の車輪があるものも一定の条件下で『道路運送車両の保安基準の細目を定める告示(2005年6月1日)』に定義され、「側車付二輪自動車」または「三輪自動車」となる。

側車部分を外して走行できる構造のもの 
駆動輪が本車にあり、側車部分を外しても走行できる構造のものは道路運送車両法において「側車付二輪自動車」として扱われる。

側車を取り外し、または再度取り付けて公道を運行する場合には、車両法上の車格が変化する場合(特に後述の本車が原付二種格のもの)もあり、その場合都度ナンバープレートを取得・登録し直さなければならない。

250cc以下、車長2.5m以下、幅1.3m以下かつ高さ2.00m以下のものは「側車付軽二輪」で検査対象外軽自動車となり車検は不要、それ以外の側車付二輪自動車は「側車付オートバイ」で(二輪の)小型自動車となり車検が必要である。
)を備えた自動車」
 「またがり式の座席 ハンドルバー方式のかじ取装置及び3個の車輪を備え かつ 、運転者席の側方が開放された自動車」(道路運送車両の保安基準の細目を定める告示第1条、第2条)

よって、次の区分により車格が定まる。

 「三輪自動車」扱いのもの
 660cc以下、車長3.4m以下、幅1.48m以下かつ高さ2.00m以下のものは「軽三輪自動車」で検査対象軽自動車となり、それ以外のものは(三輪の)小型自動車となり、いずれも車検が必要である。
 「側車付二輪自動車」扱いのもの
250cc以下、車長2.5m以下、幅1.3m以下かつ高さ2.00m以下のものは「側車付軽二輪」で検査対象外軽自動車となり車検は不要、それ以外の側車付二輪自動車は「側車付オートバイ」で(二輪の)小型自動車となり車検が必要である。
(ただし原動機が原付二種格の場合については後述)

運転免許については、車両法とは全く異なった要件で区分され、すなわち特定二輪車に該当せず、かつ側車部分を外して走行できない構造である場合には、交通法上、「三輪以上の自動車」とされる。
側車を取り外し、または再度取り付けて公道を運行する場合には、車両法上の車格が変化するため、その都度ナンバープレートを取得・登録し直さなければならない。

車長2.5m以下、幅1.3m以下かつ高さ2.00m以下のものは「側車付軽二輪」で検査対象外軽自動車となり車検は不要、それ以外の側車付二輪自動車は「側車付オートバイ」で(二輪の)小型自動車となり車検が必要である。
特に乗車積載実車で、対面通行の高速自動車国道の本線車道であって登坂車線がないもの等の上り坂等で50km/hに、または最低速度制限のある自動車専用道路の上り坂等でその最低速度に達しない速度しか出せない場合には、通行できない。
つまり、歩道上の自転車レーンを通行できないし、また運転者が12歳以下の子供、高齢者・障害者であったり、「車道等の状況に照らして自転車の通行の安全を確保するため、歩道を通行することがやむを得ないと認められる」場合であっても、歩道の徐行ないし通行は認められない。
概要 
国鉄初の新性能通勤電車として1957年に登場した101系を基本に、駅間距離の短い線区の運転やMT比1:1の編成を組成可能な経済性を重視し、当時の国鉄の財政・設備・保守などの各事情を考慮の上で設計され、3,447両が製造された。新造車3,447両のほか、20両が72系から、36両が101系から編入され、総数は3,503両であるが、後述する105系への改造や老朽化、事故廃車などにより、全車が同時に存在した時期はない。
切妻形車体・3枚窓による運転台のシンプルなデザイン・幅1,300 mmの両開き4扉・扉間7人掛け車端部3人掛けのロングシート・コイルばね台車はウイングばね軸箱支持・主電動機に直巻整流子電動機を用いた抵抗制御・MM'ユニット方式である。
開発の経緯

101系全電動車化計画の頓挫 
1957年(昭和32年)に国鉄初の新性能電車として登場したモハ90形(後の101系通勤形電車)は当時の民鉄の高性能車に匹敵する加速度・減速度などを備え、国鉄の通勤輸送力の要として期待された。しかし、試運転を重ねるうちに所定の加速度設定では電流が、き電設備に負荷をかけることがわかり、営業運転開始時から101系は本来の性能を出せず、オール電動車編成を持て余すことになる。
既に1957年(昭和32年)度にモハ90形が150両分予算計上されており、1958年(昭和33年)春から夏にかけて落成したが、量産車も本来の性能で運転できなかったことから全電動車編成のあり方に疑問がなげかけられる。モーター数を減らした編成で運転した方が車両新製費用が安いことから、1958年度の新製車からは、10両編成中2両をモーターなしの車両にした8M2T編成で増備されることとなった。

101系電車の使用方法の検討 

1959年(昭和34年)に入っても中央本線に101系が増備されていたが、基本8両編成を6M2T、付属2両編成を2Mという編成を組み、日中は基本編成の8両編成で運転されていた。1950年代後半の首都圏の通勤輸送の伸び率は年6 %以上であり、車両を投入して増発や増結をしても輸送量の伸びに追従できない状態にあり、少数の高性能な車両よりも多数の車両が必要となってきた。限られた予算内で多くの車両を作るには、製造単価の高いモーター車の比率を下げる必要があるため、中央線の101系の使用方法にも、付属編成はそのままで基本編成を4M4Tにした6M4T編成が可能かどうか、また他線区の編成両数から4両を1単位とした編成が組める方が都合が良いことから、MT比1:1による運転が可能かどうかの検討が始められる。
基本4M4T + 付属2Mという編成を用いたが、付属編成を分離した後の4M4T編成は日中の乗車率が少ない時でもモーター内の温度が上昇しており、101系ではモーター車とモーターなし車を半々で編成を組んだ、いわゆるMT比1:1の編成は、主電動機の熱容量不足のため不可能という結果が出された。
また、この現車試験だけでなく、主電動機の熱容量を計算によって求めるRMS電流値による運転評価が1959年(昭和34年)秋頃から実用化され、MT比1:1編成のみならず、山手線のように駅間距離が短く発車してすぐに停車するような路線は、モーターを冷やす時間が少ないことから、101系は不利になった。

新形通勤電車の構想 
101系が設備面と主電動機の容量不足で今後の通勤線区に対して効果的な増備が行えないことから、国鉄本社運転局では「通勤電車の問題点」を1960年(昭和35年)2月にまとめ、次期通勤電車に対する要望として経済的で大量生産できる車両を挙げた。方向性としては、オール電動車形式による高性能車と回生ブレーキをセットに考える方法と、電動機の出力をアップしてMT比を1:1にして運転する方法が検討されている。回生ブレーキは勾配用抑速ブレーキとして国鉄でも採用実績はあったが停止用回生ブレーキは民鉄を含めても一般的ではなく、京阪電気鉄道が1959年(昭和34年)2月以降1650型の一部において搭載し、営業運転をしながら試験を続けており、その試験結果によって同年9月より回生ブレーキ付き2000型の営業運転を開始した。また、小田急電鉄では主電動機の出力を高めMT比を1:1とした2400形がデビューし、これまでのオール電動車による高性能車から、MT比1:1による高性能車へと変革をとげつつあった。
101系のパワーアップを検討 
101系の問題点を克服し、標準形通勤電車を設計するための基礎資料として、1960年(昭和35年)3月末に回生ブレーキを搭載した101系910番台を試作し、同年6月から回生試験を開始した。試験の結果、初期費用が高いこともあり、回生による消費電力量の削減などを照らし合わせて考えても、大量生産しなければならない通勤形電車に搭載することは不適切との結果となった。また、小田急2400形が採用しているのと同じ120 kWのMB3039A形電動機を101系2両に搭載し、1961年(昭和36年)1月に中央線や山手線で試験を行った。結果として、回生ブレーキを採用できない状態で主電動機のみをパワーアップすることはできないため、国鉄の1961年度技術課題では回生ブレーキ試作車を大阪環状線に転じて、編成単位での長期試験を行うことも検討された。

限界性能の6M4T化 
1960年(昭和35年)初頭から選考に入った101系に代わる次期通勤電車は、101系の失敗を繰り返さないためにも、様々な試験を重ねたうえで電気局など多数の関係者も含めて慎重に仕様を決める必要があり、それまでの通勤輸送改善のための車両増備は101系に頼らざるを得ない状況にあった。国鉄の整備計画である第一次5ヵ年計画での車両増備が、予定の390億円に対して321億円と予算不足にあったことから、101系を10両中モーター車8両という構成から10両中モーター車6両にして、製造費の高いモーター車を減らすことで少ない予算で多くの車両を通勤輸送に投入した。これを実現させるには編成を基本8両編成から7両編成に減車しなければならないため、東京鉄道管理局の日中輸送力の検討結果を待って決定された。その結果、昭和35年度本予算では101系のモーターなし車のみ88両が製造され、101系の編成替えを実施し各線の輸送力増強に充てられた他、中央線では11月21日のダイヤ改正にてオール101系化がなされた。

標準形通勤電車の設計へ 

一方、首都圏の通勤事情は悪化し、1961年(昭和36年)1月には中央線朝ラッシュ時に56分30秒という過去最高の遅延を記録するなど、「交通地獄」の様相を呈してくる。
101系の性能上、山手線などで使用する場合はモーターに電流をあまり流すことが出来ないため、電気ブレーキをカットすると共に、力行時の限流値も低く抑える必要があり、旧形国電よりも運転速度は遅くなったが、101系は両開きドアであることからラッシュ緩和に効果があること、山手線から捻出される旧形国電を他の路線の増結用に回すことができること等の利点を買われたものである。このように103系の設計がまとまるまでの間、中央線用に設計された101系を性能的に適さない山手線や総武線などに増備されたのはラッシュ輸送改善のためであり、101系を入れても新性能電車投入のスピードアップなどの効果が薄いため、これらの通勤路線に適合した仕様でMT比1:1を実現し低費用で大量量産する新形通勤電車が必要となった(詳細は国鉄101系電車#計画の頓挫参照)。
輸送力向上のための運転時隔短縮が本来の目的であり、高加速度は駅間での運転速度を高めて閉塞区間を速く通過することで次の列車を早く通すという考え方に基づく要求だが、これを達成するためには実際には高減速度の方が重要ということが判明したため、2.0 km/h/sの加速度に留め、3.5 km/h/sという減速度を目指すことになった。

運転時隔と車両性能の検討 

国鉄では列車同士の追突を防止するために列車の進路を閉塞という区画で区切り信号機により追突を防止する信号保安というシステムを用いた。列車と列車の運転時隔を縮めるためには前を走る列車が駅に停車中に、後続の列車が進行信号で走行する必要があるが、ラッシュ時は客扱いに30秒以上停車する駅もあり、運転時隔を2分以下とするには駅から先行列車が迅速に発車し、後続列車が進行信号で駅に進入するシステムが必要となる。京浜東北線と山手線が同一線上を走っていた1952年10月よりラッシュ時に各々3分40秒間隔、双方合わせると1分50秒間隔運転を開始した際には、後続列車に進行信号を現示し停車時間を確保するために一部の駅のホーム中間に信号機を増設した。モハ90形通勤電車においては、高加速度にて駅から早く発車し運転時隔を縮めようとしたが、電力設備が追いつかず、旧形国電とさほど変わらぬ加速度に落ち着いたが、運転時分を短縮するにはホーム中間に信号機を設ける方法は効果的なことから、京浜東北線と山手線が分離運転を始めた1956年11月19日以降も大部分の駅にホーム中間信号機を設置したが、それ以外にも信号機をこれまでの赤・黄・緑の3灯現示以外に25 km/h以下での進行を指示する警戒信号(黄 + 黄)や65 km/h以下で進む減速信号(黄 + 緑)などの多灯信号機を導入し駅手前に短い閉塞区間を設けるなどの措置を講じた。

ホーム中間信号機が設置してある線区での運転時隔は、列車最後部がホーム中間の信号機を通過するまでの走行時間が重要となり、その場合は4.0 km/h/sの高加速度でも2.0 km/h/sの加速度でも運転時隔に差がないことが判明した。ホーム中間に信号機がある場合、後続列車への影響は駅を出た列車の最後尾がホームを出た先にある出発信号機を通過する時間ではなく、ホーム中間の信号機を通過するまでの時間が重要となり、ホーム中間の信号機は列車停止位置の最後尾から100 m以下であるため、列車の起動加速度を究極まで高めても効果が低いためだ。運転時分の算定にはブレーキ初速度やホーム中間の信号機の位置、列車の長さなど、いくつかのパラメータを与えれば求まる計算式があり、それらを様々な条件を当てはめてシミュレートした結果、起動加速度2.0 km/h/s・減速度2.5 km/h/s程度、ブレーキ初速度60 km/h程度、ホーム中間の信号機を設けていることが適していることがわかった。
主電動機の設計 
101系が中央線など駅間距離が長い路線でないと使えない電車になってしまったのは、オール電動車で設計されていたものをモーターの付いていない車両を編成中に増やしたことによるモーターの過負荷が原因である。特に通勤線区は駅間距離が短い路線が多いため、101系電車で運転しようとすると、モーター車の比率を高めるか限流値を下げて運転速度を落とすしかなかった。
熱容量にはモーターの絶縁材が大きく関わっており、MT46Aの温度上昇限度は電機子が特別B種の120度まで、界磁がH種で150度までの制約があり、電流を流した時に発生する熱は電流の二乗に比例するため、大きな電流を流して加速度を高めると電動機の大きな過熱を招いて絶縁材の寿命が短くなる。温度が8度上がるだけで絶縁材の寿命が半減するという「8度半減則」という法則もあり、許容温度以上の負荷使用は、特別な場合を除き避けなければならなかった。
その列車が実際に運転を行った後は、主電動機の温度が上昇するが、これを最初から一定の電流を流して同様な温度上昇になる数値を計算により求めることともいえる。よって、その列車が運転曲線通りに運転できるかどうかは、RMS電流を計算して主電動機の連続定格電流以下か、一時間定格電流の80 %以下の電流値であることが求められる。ちなみに、基準運転時分作成のための速度定数業務では速度定数査定基準規程(昭和39年12月10日)によって様々な条件が課せられるが、主電動機の温度制限に関する第33条の内容は下記の通り。
運転線図における加速区間の平均加速電流及びその他区間の電流が1時間定格以内の場合
 運転全区間のR.M.S電流(平均二乗平方根電流)が1時間定格の80 %以内の場合
 運転線図に基づいて温度上昇を計算した結果が許容限度内にある場合

限流値を一時間定格電流以下に設定して運転する旧形国電と違い、MT46以降の電車用主電動機は電流の過負荷に対する耐性が一時間定格電流の160 %までで設計されており、起動電流を大きく取って加速度を高めると、モーターが過負荷運転になる場合もあった。そこで1959年(昭和34年)の秋頃から、主電動機の温度上昇限度をオーバーせずに運転線図を作成し運転計画を立てることが当然となり、RMS電流計算により推定することが基本となった。

前述のように、101系をモデルチェンジした新型車両では回生ブレーキの採用や出力の増強が見送られ、運転時隔や架線への影響、消費電力量などの経済性なども含めて通勤用途に適した主電動機を新たに設計することになった。消費電力量や起動電流の面からは定格速度を低く取る方が良いが、低く取りすぎると力行率が増して回復運転余力がなくなるほか、高速運転のために極端に界磁を弱める必要が出たり、電気ブレーキ使用時に過電圧になる問題があった。
1962年秋の山手線8両化のための変電所増強では、101系6M2Tの限流値300 Aでの運転を想定しており、限流値を350 A → 480 Aにするための変電所増強計画が提案・検討された。変電所増強時点で、本系列4M4Tで限流値415 Aの場合、101系6M2Tの限流値480 Aでの運転とほぼ同等の所要時間で運転を行うことが可能と判断されたため、本系列の山手線投入を早急に決定しなければ、不要な変電所増強を行うことになる。このため1962年10月には国鉄本社運転局・営業局・電気局・工作局などにより「新型通勤電車の投入線区について」がまとめられ、103系の投入線区を山手線・京浜東北線・総武緩行線に絞り込んで議論が続けられた。
電動車比率が上がったことから限流値は300 Aのままとされ、山手線一周の運転時分は5M3Tの旧性能車よりも20秒短縮できたが、変電所増強が完了するまで、新性能化がされながらも旧性能車並に制約を受けざるを得なかったのが、当時の首都圏電力事情である。
103系は1964年以降の国鉄における通勤用の標準車両として大量に製造され、直流通勤形電車はもとより日本の鉄道車両としても最大の車両数を誇り、1970 - 1980年代(昭和40 - 50年代)の首都圏や近畿圏など日本の都市圏通勤輸送を支えた。
車内の床は101系ではリノリウム(コルク材を使用)が貼られていたが、リノリウムを塗り固めた構造では修繕作業に手間がかかることから、103系では床面痛み対策として床鋼板の上に床仕上げ剤を装着した簡易な構造に変更された。
高速域での使用も考慮したが、保守との兼ね合いから補償巻線を設けない範囲で最大限弱めることとし、弱め界磁率を35 %と高くとって高速性能をカバーした。正規運転時におけるRMS電流を1時間定格の80 %、回復余力を10 %と見込み、電気ブレーキの有効範囲なども比較検討した結果、主電動機出力は110 kWとした。
また最大許容端子電圧をMT54などの750 Vではなく900 Vまでにしたことで、電気ブレーキの有効範囲も広く取ることが可能となった。

製造年度により初期型のMT55、中期型でISOネジ採用のMT55A、冷却ファン構造が強化された後期型MT55Aの計3種類が存在しており、いずれも同一機能で完全互換性がある。
性能 
103系は国鉄の汎用的通勤形電車として設計されたため、主に比較的駅間が短く運転速度の低い線区で使用することを前提として設計されたが、週末などの臨時電車運転を考慮して主電動機の界磁を35 %まで弱めて高速特性を近郊形電車の111系並に設定している。設計当時多くの路線で最高速度が95 km/hであったこともあり、よほど特殊な線区以外では高速運転をする機会はなかったが、大量に製造されるうちに、駅間距離が長い路線やブレーキ初速度の高い路線などにも投入された結果、高速性能を求められるケースも増え、加速性能では分流抵抗による弱め界磁率の誤差などを修正する小改造を、高速域からの電気ブレーキ性能では過電圧対策などを施した車両も存在した。

なお、最初の投入先が山手線であったことから駅間距離が短い山手線専用形式と言われたこともあったが、当時の関係者によって完全に否定されている。
山手線に先行投入されていた試作車では4両編成2本の8両編成を組んでいたが、量産車では8両貫通編成とされたため、新形式のサハ103形が追加された。京浜東北線向けは下十条電車区の検修線が8両分しか確保できないため、7両 + 3両の10両編成を組むこととなり、1965年に103系初の制御電動車としてクモハ103形が投入された。クモハ103形は奇数向き専用であり、編成で対となるクハは偶数向きに固定されていたため、1966年より偶数向き専用としてクハ103形500番台が登場している。
1967年10月以降に製造された「昭和42年度本予算車」から、客用ドアがステンレス製に変更されており、それ以前に製造された鋼製ドア車もステンレス製のものに交換されたが、改造工場・時期によって窓の支持にHゴムを使用したタイプと押え金具を使用したタイプがあり、併用車両も存在している。
試作冷房車(1970年製造) 

1968年(昭和43年)に京王帝都電鉄(現在の京王電鉄)が初代5000系・5100系電車増備車に冷房を装備したのを皮切りに、私鉄において冷房を取付けたロングシート車両が登場したのに呼応し、私鉄とのサービス格差を改善する目的で試作冷房装置を搭載して10両編成1本が山手線に試験投入された。

113系では既存の非冷房車に試作の冷房装置が改造搭載されたが、103系の試作冷房車は113系と異なり新製車の投入となった。
同じ冷房装置を搭載する車両でも、各車で送風ダクト本数や室内通風口の位置といった風道構造、扇風機の有無などの差を付けた。
 冷房電源用のMGは、通常のモハ102形搭載とは別途に編成両端のクハ103形に出力210 kVAのMH129-DM88が1基ずつ搭載され、それぞれ5両給電とした。
客室座席を人間工学に配慮した新型に変更
 座面低下・奥行きの延長・背もたれの角度も増大を実施
 座席下の客室ヒーターとその設置方法を改良
 暖房放射面積の増大と暖房能力の強化の観点から、従来7人掛け中央に1基設置→U字型の取付幅が広いタイプを斜めになった座席下蹴込み部に2基設置へ変更

当初は池袋電車区(現在の池袋運輸区)に配置されていたが、1978年(昭和53年)の冷房試験終了後に量産冷房車と同仕様に改造。
京阪神緩行線に編成単位で集中投入されたため、大部分の車両が明石電車区(現・網干総合車両所明石支所)に新製配置されており、クハ103形は188が松戸電車区(現・松戸車両センター)に新製配置された以外はすべて明石電車区の配置となった。
なおMT55とMT55Aのファンの相違による2種の計3種類とも完全互換性があり、全般検査の機会に台車の交換が行われた事から、製造年が古い車輌にMT55A後期型、新しい車輌にMT55が搭載されるなど多様な形態が見られた。
クハ103形500番台 

1965年(昭和40年)に京浜東北線への本系列投入が開始されたが、当初は基本編成と付属編成の分離運転が考慮されていたことと、下十条電車区と蒲田電車区では検修線が10両分無かったことから3両と7両に編成を分割して使うこととなった。
しかし、クモハ103と対になるクハ103形は向きが偶数向きに固定されることから、両渡り式のクハ103形0番台では、ジャンパ栓納めや床下の配線が一部省略できること、両栓のジャンパ連結器を片栓の物にできることで費用を下げることが図れることから、1966年(昭和41年)4月以降の10両編成対応の製造分から、偶数向きの片渡り式にしたクハ103形500番台に設計変更された。
1967年(昭和42年)2月に量産車化改造が施工された後は量産車と混用されたが、最終配置はクハ103形が豊田電車区で青梅・五日市線、電動車ユニットが川越電車区で埼京線で、それぞれ老朽化により最後まで冷房化されることなく1992年(平成4年)までに全車廃車となった。

モハ103形・モハ102形910番台 
加減速時に発生する空転を防止する観点から、超多段バーニア式制御器を搭載した試作車として、1967年に910番台が登場した。
品川電車区に配置され、山手線で試験が行われた結果、問題点の改善策を講じた量産型であるCS40形が後述の地下鉄乗り入れ用1000番台に採用された。精密なバーニア機構は製造費用が高く保守にも手間がかかることから、地下鉄直通用の1000番台・1200番台に採用されたに留まり、その他の増備車は従来型のCS20形のままで製造された。

山手線で910番台は1編成に集約の上で運用されていたが、同線の205系化により他線区に転出させる際、特殊な制御器淘汰を名目に以下の転用改造が施工された。
千代田線開通以後は長らく千代田線直通専用に充てられたが、営団が新造した回生ブレーキが使用可能な電機子チョッパ制御車6000系より電力消費量が格段に多く、両者の車両使用料に格差が生じたことや、抵抗器からの排熱によってトンネル内温度が上昇する・オーバーヒートにより車内の床が焦げ、ホームや車内の乗客にも熱風が浴びせられるという問題が発生した。これは、千代田線の駅間距離が比較的長く地下区間で高速走行を行い、特に単線シールドトンネル内での空気流動が少なく抵抗器の冷却が充分にできなかったのが理由である。
また、1978年増備の第4・第5編成は、当時営団地下鉄線内での冷房使用が認められていなかったため、既に冷房装置の設置が標準装備となっていた時期にもかかわらず、非冷房車として製造された。

1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化に際しては、35両全車がJR東日本に継承され、全車、AU712形集約分散式冷房装置により冷房改造を施工し、一部は常磐快速線に転用された。
製造当時、既に常磐緩行線・千代田線直通用として電機子チョッパ制御の203系電車が製造されたが、筑肥線は筑前前原以西の駅間距離が長く列車密度も低いため、ブレーキ頻度や回生負荷の面で電機子チョッパ制御車を導入しても省エネ効果や回生制動力が期待できないことから、費用の安い103系が一部設計変更のうえ導入された。
乗り入れ先の地下鉄線はATO路線であり市営地下鉄の車両ではこの機能を利用したワンマン運転を行っているが、当グループにはATO装置が搭載されておらず、地下鉄線内はATCを利用して運転を行っていた。また同線内のホームドアとの連動もできないため、地下鉄線内では車掌が乗務し、ドア開閉は車掌スイッチとともにホームドア開閉スイッチを操作していた。
大韓民国(韓国)仕様派生形式 

共通点
 103系がベース
 1974年から製造された
 地下区間の直流1,500Vと地上区間の交流20 kV・60 Hzに対応している交直流電車
 1000、1200番台や301系、営団5000系を折衷したような前面
 登場時は6両編成で、のちに韓国製の中間車が組み込まれて8連化(1984年)、10連化(1989年)された
 一部は保存車となっている
 日本製は既に全廃し、現在走っているのは全て韓国製

相違点
 韓国鉄道1000系電車
1次車の21編成126両が日本製である。
種車は1974年(昭和49年)に仙石線用72系4両編成5本計20両の車体を同時期製造の103系と同等の車体に更新したアコモデーション改良車のモハ72形970番台・クハ79形600番台で、1985年 - 1986年に大井工場・大船工場・大宮工場・新津車両所にて103系への編入改造を施工した。

モハ72形970番台・クハ79形600番台は、1980年までに103系投入による仙石線の未更新旧形車両が置換え後も運用されていたが、1985年の103系への統一により運用を離脱した。しかし、車体更新からの経年が浅く状態も良かったため、旧性能電車の新性能化により103系への改造が行われ、国鉄としては稀な改造工事となった。
3500番台 

1996年(平成8年)3月の八高線八王子 - 高麗川間の電化では、川越線用3000番台が同線でも運用されるようになったが、運用区間の延長で既存の車両では必要編成数が不足した。そのため、209系3000番台4本が新製されたほか、本系列の0番台4両編成1本が寒冷地走行用に半自動扉機能設置の改造を施工され川越電車区に投入された。
JR西日本の系列内改造車

クハ103形2500・2550番台 

1988年3月13日のダイヤ改正で、JR西日本の関西本線電化区間に「大和路線」の愛称が付与された。このダイヤ改正に伴って6両編成1本を4両編成2本として編成数が増加される際、不足した先頭車を中間電動車の電装解除・先頭車化改造で補うこととなった。
しかし種車の車齢が高く、冷房能力も劣ることから早期に廃車対象となり、2500番台は播但線用3500番台へ運転台部品供出で1997年4月8日に、2550番台は状態のよい余剰車に置換えられて2006年3月1日に全廃された。

5000番台・サハ102形 

1989年(平成元年)3月11日に片町線(学研都市線)の長尾 - 木津間が電化されたのに際し、電化時に開設された松井山手駅で京橋寄りの4両を切り離し、以東の各駅には輸送需要の関係から木津寄りの3両が入線する分割併合運用が実施されることとなった。
分割併合部分にあたるモハ103形は、電気連結器と電気空気開閉器を搭載したクモハ103形5000番台に改造された。木津への乗り入れ編成は増結編成より3編成多く必要となり、羽衣支線のクモハ103-48を含む3両編成と大阪環状線の6両が転入し、改造時に冷房化(WAU102形)と側面方向幕設置が施工された。

クモハ103形5000番台の運転台は、クハ103形2500・2550番台と同様に1次改良型タイプだが、クモハ103形から改造の5001を含めて奥行きが広くなり、改造時に運転台直後の戸袋窓が閉鎖されている。
サハ103形2500番台
 編成組成の変更に伴いモハ103形0番台から改造された付随車で、クハ103形2550番台から運転台設置を省いた形態である。
 モハ103-232 → サハ103-2501

1990年の207系投入で103系の分割併合運用は終了し、5001は原番復帰、5002以降は車番を-2501の2500番台に区分された。
この時期の体質改善は簡略化した30N工事に移行していた上にクモハ103形ユニットは車齢の高いものが多く、前面形状を変更することから既存の運転台が使えないという事情があった。

運転台形状は大幅に変更され、前照灯を窓下に配置し、2編成併結時に乗客の通行ができるよう貫通扉を設置し、105系に近いスタイルとなった。
編成番号 +1500で各形式の車両番号となる(6両編成車は3両一単位で編成番号が付けられている)

改造内容の概略は、6両編成組成時の3両目となるモハ102形と4両目となるモハ103形にクハ103形1500番台相等の運転台を取付、それぞれクモハ102形・クモハ103形としたものである。
(当初から当番台にATOを搭載する車両は存在しない)

地下鉄に乗り入れる際はATC未搭載であること、クハに貫通幌がないことからクモハを先頭車とせずにATCを搭載したクハを先頭車とし、クモハ同士を中間に向かい合わせで連結して6両編成を組んだ。
他系列への改造車

105系への改造 

 

1984年10月の奈良線・和歌山線(五条駅 - 和歌山駅間)の電化開業と、可部線の旧型電車72系の置き換えのため、常磐緩行線への203系投入で捻出された103系1000番台を中心に、0番台を含む61両が1M方式の105系に改造された。

中間車からの先頭化改造車では105系新造車と同形態の運転台ブロックを接合し、従来からの先頭車は種車の運転台が活用された。
クモハ103形0番台 → クモハ105形100番台
 クハ103形0番台 → クハ105形100番台
 モハ103形0番台 → クモハ105形600番台
 サハ103形0番台 → クハ105形600番台

JR化後の1989年11月に発生した桜井線の踏切事故により、ダンプカーとの衝突で側面後部が大破したクハ105-7が廃車となった。
延命工事 
車両の寿命は各社の規程などにより決められているが、置き換え時期を延命工事により伸ばし、その間の車両投資を抑制することで調達・製造~使用~廃棄の段階で必要となる費用を低減する効果や、陳腐化したアコモデーションの改善効果がある。
関東地区では車内化粧板の暖色化、座席モケットの茶色化などのアコモデーション改良も行われたほか、関西地区では同時に屋根の塗り屋根化、側引戸やドアレールのステンレス化なども同時に施工された例がある。

リフレッシュ工事(国鉄) 
関西地区の103系は国鉄分割民営化直前時点で製造後18年以上の車両が1000両以上在籍しており、JR西日本に継承後も10年から15年ほどの継続使用が必要なため、民営化後に行う更新工事の試作として特別保全工事を一歩進めたリフレッシュ工事が施工された。
工事内容
 屋根鋼板補修とポリウレタン樹脂系塗屋根化
 雨樋取替
 外板取替(屋根・腰板部・窓周辺)
 側窓枠取替
 外板塗装更新
 空気配管取替および除湿装置取付
 主回路配線引替
 ジャンパ連結器の取替および片栓車の両栓化
 引戸の取替(上レール・下レール座・戸車取替)
 室内化粧板とカーテン取替
 シートモケット取替(フットライン入り)
 握り棒・荷物棚のステンレス化
 吊手の取替
 側扉を除いた各ゴム類の黒ゴム化(戸先・戸当り・Hゴム・押えゴム)
 側扉ガラス支持方法の変更(Hゴム方式から金属押えゴム方式。一部車両はドア自体をゴムの無い金属押え方式のものに交換したほか、更新前に金属押さえ方式に交換された車両はそのままとした。)

本工事は複数の工場が担当しており、車内でも化粧板の柄や腰掛モケットが異なるなど、仕様に差異が見られる。
仙石線向けアコモデーション改善工事 

国鉄時代より在籍していた仙石線の103系は非冷房の初期車が多かったことから、JR化後の1989年より首都圏への205系投入で余剰となった車齢の浅い103系冷房車が転入し、初期車が置き換えられた。

仙石線への転用に際しては、首都圏における車両更新工事の内容に加えて、仙石線の事情を考慮したアコモデーション改善工事が施工された。
JR東海の延命工事

リフレッシュ工事(JR東海) 

103系はJR化後も引き続き特別保全工事が行われたが、211系5000番台が増備されると室内のアコモ関係の格差が目立つようになった。このため、特別保全工事の内容に加えて接客設備の水準を新造車並みにグレードアップするリフレッシュ工事が1989年より開始され、1990年度までに50両に施工された。
その後もサハは、日根野から転属して来た体質改善40N (LA1) 編成の中間に組み込まれて運用されていたが、323系投入に伴い、2017年(平成29年)1月に、廃車前提で吹田工場に回送された。

陳腐化対策の場合、資本的追加とみなされ減価償却の対象とされることもあり、将来の新車投入計画に合わせて工事内容は順次縮小された。
前照灯シールドビーム化改造
 屋根の塗り屋根化改造
 冷房取付改造
 前面排障器取付改造
 ドアの半自動改造
 パンタグラフの2台化改造
 ワンマン運転対応改造
 トイレ設備取付改造
 自動分割解結装置取付改造
 電気連結器取付改造
 列車無線取付改造
 ATC機器取付改造
 ATS-P機器取付改造
 戸袋窓埋込改造
 妻窓埋込改造
 ドアレール座ステンレス化改造
 ガラス抑え方式変更改造

国鉄時代の改造工事 
国鉄は1970年代になると財政難により、新造費用を軽減する目的で、別の用途に振り向けた。
大阪環状線は101系または103系の6両編成が25本配置されており、ラッシュ時2分40秒間隔運転を行っていたが、8両編成化にあたりラッシュ時の時隔を3分に戻し、捻出される6両編成4本24両を既存の6両編成に組み入れる編成替えを行い、6両編成12本を8両編成12本に組成し直した。
前照灯シールドビーム化改造 
初期製造の先頭車は前照灯に白熱灯を装備していたが、1971年登場の1000番台は営団地下鉄との協定によりシールドビーム2灯となり、0番台も1972年製造のクハ103-180以降で1000番台同様のシールドビーム2灯となった。

1972年の日暮里駅での追突事故で被災したクハ103-544の復旧工事の際、1975年に大井工場(現在の東京総合車両センター)で試験的にシールドビーム2灯が改造で設置された。
未改造のまま白熱灯で残存した車両も存在し、京葉電車区(現在の京葉車両センター)所属のクハ103-562が最後まで白熱灯で残っていたが、2000年(平成12年)11月6日付で廃車となり、103系の白熱灯車は消滅した。

中央本線名古屋地区転用改造 

1977年3月より中央本線(中央西線名古屋地区)の旧型国電置換え用として103系が投入され、転用に伴う改造工事が浜松工場で施工された。
そのため性能・設備面では陳腐化が目立ったが、1983年(昭和58年)3月の中央線快速が201系への、1986年(昭和61年)4月の常磐緩行線が203系への置換え完了を除き進行しておらず、分割民営化時には現役車両は全て承継された。
AU712形による冷房化 

国鉄時代から非冷房車に対して冷房改造工事を行ったが、従来からのAU75系冷房装置での改造は構体の補強なども踏まえ、1両あたり2000万円から3000万円の費用と2か月から3か月の改造時間を要した。
自車給電SIV搭載車では他車供給用の引き通し線は持たず、Mc-M'-T-Tcの編成でT車以外の各車がAU75系搭載車、T車がAU712形搭載のSIV電源車の場合、T車に引き通し線がないためTc車で冷房が使用できなかった。
クハ103の偶数向き車は原則設置されず、仙石線更新工事施行車に後付けされた例があるのみで、SIV搭載型に至ってはクモハ103と3000番台の両先頭車だけであった。

ATS-P設置改造 

京葉線では1988年12月1日の新木場駅までの開業の際にATS-Pが設置されることとなり、京葉線用と武蔵野線用の103系にATS-Pの設置工事が開始された。このうちクモハ103形は機器搭載スペースの不足のため、運行番号窓の部分に機器を設置して運行番号表示窓を埋め、運行表示器は前面窓部に設置した。
前面強化工事 
成田線大菅踏切事故で運転士が殉職したことから踏切事故などでの乗務員の保護のために前面を強化する工事が1995年3月末までに施工された。113系などは車両基地で施工し、施工直後は前面がステンレス地の車両も見られたが、本系列では検査入場の際に工場にて鋼板を取り付ける工事を施工した。
仙石線RT-235編成復活時の改造 
仙石線での本系列運用は2004年7月に一旦終了したが、2006年以降に予定された多賀城駅付近の立体交差化工事の際に車両不足が想定されることから、本編成のみ郡山総合車両センターで留置された。
しかし、老朽化と首都圏配置車の需給調整の結果、南武線209系2200番台投入により205系が捻出できることになり、2009年10月21日を最後に営業運転を終了、同月26日に郡山総合車両センターへ廃車回送され、JR東日本管内の103系は全廃となった。
JR東海の改造工事 
国鉄からの継承車70両は1965年(昭和40年)から翌1966年(昭和41年)にかけて製造された初期車両であったことから、一部の冷房車を含む20両は廃車し、残った50両にリフレッシュ工事などの改良工事を施工した。

C-AU711A形による冷房化 
JR東日本のAU712形と同様に、工期短縮と経費削減の観点から、C-AU711A形集約分散式2基搭載による改造工事が施工された。
羽衣線向けワンマン化改造 

阪和線の支線である羽衣線には1987年(昭和62年)にクモニ143形荷物電車改造のクモハ123-5・6が日根野電車区に投入されたが、同時にラッシュ時に3両編成で運転する際、123系の増結車としてクハ103-194が用意された。
WAU102形による冷房化 

JR西日本の冷房改造は、当初は国鉄時代を踏襲したAU75形集中式冷房装置によって行われていたが、1988年(昭和63年)より改造に必要な費用の削減と早期の改造進展のため、WAU102形分散式を1両あたり3基搭載する方法に改められた。
WAU102形搭載車は同車エリアに広く配置されていたが、AU75形に比べて冷房能力が不足することから、優先的に廃車が進められた。2007年7月、日根野区に配置されていた羽衣線予備編成の廃車をもって近畿圏からは消滅し227系投入により最後まで残った広島圏の車両も廃車となった。
座席モケット交換 
イメージアップの一環として、201・203・205系と同様の、座席モケットが茶系統で3-1-3の区分入仕様に交換したが、その後、緑色などの試験を経て近年ではシーマンブルー(わずかに紫がかった青)1色に再交換されつつある。