neody/wikipedia-2023-11-ja-cleaned huggingface dataset:
ミサイル防衛 

上記の通り、AWSはもともと、有人の攻撃機・爆撃機や、これらの航空機または艦艇から発射される対艦ミサイルの排除を目的とする究極の艦載防空システムとして位置付けられていた。当時、ソビエト連邦はSS-20中距離弾道ミサイルやスカッド短距離弾道ミサイルを配備していたものの、西側諸国からは、SS-20は準戦略兵器として、またスカッドは欧州の地上戦での長距離砲兵として捉えられており、これらを撃墜することによる防衛は重視されなかった。

しかしイラン・イラク戦争や湾岸戦争でスカッドが大量に使用されたほか、ソビエト連邦の崩壊によって弾道ミサイルと関連技術・技術者が第三世界に拡散したことで、これらの戦術弾道ミサイルへの対策が求められるようになった。まず応急的な施策が行われたのち、1993年に成立したクリントン政権において、本土防衛のための国家ミサイル防衛(NMD)と、同盟国および海外展開米軍部隊の防衛のための戦域ミサイル防衛(TMD)の二本柱として再編成された。
この衛星には姿勢制御用燃料として有害なヒドラジンが搭載されており、燃料タンクが破壊されず地上に落下した場合2ヘクタールが汚染されると見られた。燃料タンクを破壊し、さらに衛星破壊により発生するデブリの影響を最小限に止めるため、衛星が大気圏に突入する直前にSM-3を用いて破壊することが決定された。
三菱電機 - ライセンス生産を担当
 三菱電機特機システム - 基幹部(主に高周波関連)生産を担当

リンク 
 Aegis Combat System - ロッキード・マーティンによる紹介

アメリカ合衆国の艦対空ミサイル
アメリカ合衆国海軍のC4Iシステム

ミサイル防衛
『will』(中森明菜)収録「Pretend」 野上ゆかな名義
 『Luster』(斎賀みつき)収録 「きまぐれな日曜日」 Yukana名義
 『DOUBLE CAST』(福神〈福山芳樹、神奈延年〉)収録「innerchild〜tally of myself〜」 YUKANA名義

人物 
主に女性を演じ、幼年の少女から成人女性まで幅広くこなしている。
『フルメタル・パニック!』でもテレサ・テスタロッサ大佐の同世代の友人として親しいクルツ・ウェーバー軍曹を演じるなどデビュー初期から共演機会もアニメ内での直接的な絡みも多く二人は車やバイクといった共通の趣味を持っている。
声優へのきっかけ 
幼少期は「20歳まで生きられないかもしれない」と医者に言われていたほど病弱であり、特に10歳時には「余命数か月」と宣告されるほどの末期的病状も経験している。これらの経験が人生観に大きな影響を与え、小学生当時から「自分がこの世に生まれてきた証を残したい」と常に考えており、それが役者の道を選んだ大きな理由だとインタビューで度々語っている。元々、就きたい職業はいくつもあったが「失敗も成功も評価が全て自分に返ってくる職業」を望み、中学校に進級する頃には芝居によって何にでもなれる声優になろうと決心していた。
制空権(せいくうけん、 および、その段階である  および )とは、航空戦において味方の航空戦力が空において敵の航空戦力を撃破または抑制して優勢であり、所望の空域を統制または支配し、敵から大きな妨害を受けることなく、陸・海・空の諸作戦を実施できる状態およびその力である。
概念 
北大西洋条約機構(NATO)及びアメリカ国防総省は「control of the air」を、完全に航空脅威を取り除き制圧した状態である「Air supremacy」と、一時的に航空脅威を排除して諸作戦を実施しやすくする「Air superiority」の段階に分けている。
変遷

第一次世界大戦から第二次世界大戦期 
飛行機が開発され、第一次世界大戦において初めて本格的な「空からの攻撃」始まり、航空機同士の戦いとして「航空戦」が繰り広げられていく。1916年のヴェルダンの戦いでドイツが戦場上空の制空獲得のために行った空中阻塞、駆逐戦法といわれた数層に戦闘機を配置した防御的阻塞幕を構成する方法などに現れていた。戦闘機の発達とともに敵機撃墜、航空優勢を獲得する戦法に発展し、空中アクロバット戦が展開されていったが、航続距離が短かったこともあり、侵攻して攻撃するような戦法は未熟だった。
『制空』は、航空戦力は攻勢を本質とするものであり、空中から敏速、決定的破壊攻撃を連続して敵の物心の両面の資源を破壊して勝利するというもので世界的に反響を呼んだ。ドゥーエの制空権獲得徹底第一主義は航空撃滅に終始して航空戦力を撃滅し、航空優勢の保持による地上作戦であった。ドゥーエやウィリアム・ミッチェルに代表される制空獲得、政戦略的要地攻撃重視するために戦略爆撃部隊の保持が好ましく、1930年代には技術的にも可能となり、列強は分科比率で爆撃機を重視するようになった。

当時は先制爆撃によって敵の航空基地を壊滅させ無力化し、制空権を獲得できると考えていたが、地上基地を無力化することが困難であることが分かった。
本来、ドーバー海峡はわずか40km程度の広さしかなく特に制空権を取らなくても支障がない海峡であるが、ドイツは海軍力を増強せずに開戦せざるを得なくなったため、やむを得ず挑む形になった。当時のイギリス空軍はドイツ空軍より装備数や機体の性能で劣っていたが、ドイツ空軍は戦略爆撃機や長距離侵攻を可能とする戦闘機を持たない華奢な組織であったため(これも開戦が早まったことと戦術空軍という陸軍の補助を目的として作られた点が悪影響を与えた)、イギリスにとっては有利な動きで進む形になった。また、ドイツの首脳部の誤りによって空軍基地を攻撃していたのを都市部を空襲するという流れに移ったため、イギリス空軍の再建の時間を与えてしまい、ドイツは最終的に英本土侵攻を断念せざるを得なくなった。
1965年以降、実際に発生しやすい「Air superiority」が主に使われるようになり、日本においてもその訳語である「航空優勢」が「制空権」に代わりよく使われるようになった。

現代戦において、空からの脅威を無視した作戦は成立しえず、敵の航空戦力を排除することによって、陸上における作戦を有利に実施することができる。

1973年の第四次中東戦争では、イスラエル空軍が当初の劣勢を克服して敵の航空戦力に対し、攻撃を繰り返し、やがて航空優勢を獲得し、作戦の主導権を握り、アラブ側を敗退させた。これについて、アメリカ統合参謀本部議長ムーアは「航空戦力投入の優先権は、戦場での航空優勢を獲得、維持することに与えなければならないという伝統的ドクトリンは、今回の戦争で再び立証された」と述べており、航空作戦の運用では、航空優勢の獲得・維持が重視される。
バージョン2.04まではWindows 95、Windows 98、Windows NT 4.0のみ、バージョン2.10から2.23まではこれに加えてWindows 98SE、Windows Me、Windows 2000、Windows XPに対応していたが、2.30からはWindows 2000以下が対象OSから外された。

2.04版までは、Windows 2000以上のOSでは風を「既定のIME」にした場合にログオンができなくなるなどの不具合が知られており、他のIMEを既定にしておいて、使用するときだけIMEを切換えるという方法で対処が行われていた。
多段シフト方式とは、数十~数百の文字キーと、それらをハードウェア的にシフトする数~数十のシフトキーを組み合わせ、数千程度の文字を入力できるというものであったが、キーの多さなどからタッチタイピングはほぼ不可能なものであった。「超多段シフト方式」はハードウェアシフトに代えてソフトウェアシフトを採用し、シフト操作には「漢字の読みを入力する」ことを当て、1つの文字キーに数多く(最大で約3000)の文字を割り当てることで40の文字キーにJIS第一・第二水準(JIS C 6226-1978)の6949文字を収容することを可能にしている。
この主張は即座に陸海軍の存在意義が消失したことを意味しないが、陸海軍にはない決定的な任務を備えた軍種として空軍の重大性を確立するものである。

空軍の戦略的威力について、1893年に開かれた世界コロンビア博覧会の軍事会議で、イギリスの軍人フラートンは海戦の遂行にも空の支配が必要であり、戦争の勝利は航空隊が敵の首都上空へ到着することで決定されると主張した。
もし独立空軍がなければ陸軍や海軍が健在であっても敵による政経中枢への戦略爆撃を許し、戦争に敗北することを余儀なくされると空軍の重要性を強調した。つまり戦争における空軍の戦略的な役割は航空偵察や陸海軍の部隊に対する支援戦闘に始まり、後に制空権の確立と戦略爆撃の実施へと変化していった。ミッチェルは『空軍による防衛』においてドゥーエと同様に独立空軍の設置を主張するが、同時に軍事航空だけではなく国家の全般的な航空能力をエアパワーと定義し、民間の航空産業を保護することも主張している。これは優れた空軍を維持するためには航空機や飛行場を維持するだけでなく、愛国的で卓越した技量を持つ航空要員と工業生産力が不可欠であるという考えに基づいており、現代の航空戦略の概念として受け入れられている。
第二次世界大戦では金属素材の単葉機が登場し、航続距離、運動性、兵装が改善されただけでなく、ドイツ軍で開発された電撃戦において航空部隊は近接航空支援で敵前線に戦車が突撃を加える突破口を形成する役割を担った。
その中でイタリアのジュリオ・ドゥーエ少将は将来の戦争は戦略爆撃が戦争の勝敗を決する旨の構想を明らかにし、アメリカのウィリアム・E・ミッチェル准将は航空爆撃の効果を重視し爆撃機の攻撃により(旧式ではあるが)戦艦を撃沈できることを証明した。
1930年代後半にアドルフ・ヒトラーが率いるナチス・ドイツが再軍備を宣言し空軍を急速に増大させ、スペイン内戦には主に新型機材で構成されたコンドル軍団を投入し、戦果を挙げるとともに、ヴェルナー・メルダースがロッテ戦法・シュヴァルム戦法を考案するなど運用面でも進化を遂げた。
特に陸軍では既存の士官学校とは別に航空将校養成に特化した航空士官学校を設立、陸軍少尉候補者制度により准士官下士官パイロットの将校・指揮官登用、実戦部隊(飛行戦隊)と支援部隊(飛行場大隊)の空地分離化などが推し進められ、海軍では山本五十六の主導の下、従来の戦艦主体の艦隊から航空母艦を主力とする海軍への切り替えが始まった。
太平洋戦争初期の日本の陸海軍航空部隊は、パイロットの優れた技量と集中投入によってマレー電撃戦や真珠湾攻撃、ビルマ攻略戦、フィリピン攻略戦、蘭印攻略戦などの南方作戦においてイギリス・アメリカ・オランダを圧倒した。
最終的にドイツは連合軍による戦略爆撃と地上戦によるドイツ全土の占領により無条件降伏し、日本はアメリカ軍による戦略爆撃に加え広島・長崎への原子爆弾投下により大日本帝国陸海軍は無条件降伏、第二次大戦は終戦となった。
各国の空軍

管轄の例

対潜哨戒機について 
現在のイギリス軍
固定翼の対潜哨戒機は、多くの国々(日本、アメリカ、ドイツ、フランスなど)では海軍が運用しているが、イギリスでは空軍が運用している。
CTOL機搭載艦

大戦期 

ワシントン海軍軍縮条約に調印した列強各国は、航空母艦の保有枠と定義を受け入れた。艦型については「特例をのぞき基準排水量27,000トン、備砲8インチ以下など各種武装制限あり」としたが、1万トン以下の補助航空母艦について制限を設けなかった。

大日本帝国海軍は、ワシントン海軍軍縮条約での空母保有制限を回避するため、基準排水量1万トン以下の補助艦艇を建造したり、改装することにした。
またロンドン海軍軍縮条約による空母保有トン数の厳しい制限への対応策として、その制限の枠外となる補助艦艇の一部(水上機母艦、潜水母艦)について、あらかじめ空母に転用可能なように準備しておくことを構想した。これによって後に空母として改造されたのが大鯨型潜水母艦を改造した「龍鳳」、剣埼型潜水母艦を改造した「瑞鳳」と「祥鳳」、千歳型水上機母艦を改造した「千歳」と「千代田」であった。これらの艦は改造空母のなかでも正規空母に準じる性能を備えていたことから、ミッドウェー海戦で壊滅した艦隊航空兵力を補充する軽空母として、機動部隊の再建に大きく寄与した。

またイギリス海軍も、第二次世界大戦の開戦とともに空母の急速建造が急務となったことから、従来の艦隊空母と比べて排水量・速力を妥協し、甲鉄防御は全廃して、構造も商船類似の方式とした軽艦隊空母()の建造に移行し、まずコロッサス級10隻が建造された。
ヨーロッパで東西の武力衝突が発生した際、アメリカ本土から速やかに増援・補給が行われることが期待されていたが、これに対し、ソ連海軍はドイツ海軍のUボートの技術をもとにした高性能潜水艦の整備を進めており、後方連絡線を巡って再び大西洋の戦いが発生することが予測された。また大西洋の中央部には、地上基地からの対潜哨戒機が到達できない間隙が発生することから、船団護衛だけでなく、この海域をカバーすることも求められた。
まず1949年に「ライト」が対潜戦任務に充当されたのち、朝鮮戦争直後に「カボット」「バターン」が対潜戦に対応して改修されており、これらの艦はCVLKとも称された。

しかしAFガーディアンやS2Fトラッカーのような、新世代の艦上哨戒機の能力を十全に発揮するには、軽空母でも性能不足だと考えられるようになった。
イギリス海軍は、大戦期に建造した軽空母のうち、まずコロッサス級2隻、続いてセントー級3隻をコマンドー母艦(水陸両用作戦用のヘリ空母)に転用したほか、セントー級のうち「ハーミーズ」は後に対潜空母に再改装された。
これらの艦は、蒸気カタパルトとアングルド・デッキの装備などの改装・改設計により最低限のジェット機運用能力を持っていたものの、1950年代に作られた艦上機が旧式化すると後継機が乏しく、1970年代にはほとんど実用的価値を失った。アルゼンチン海軍のコロッサス級「ベインティシンコ・デ・マヨ」は、1982年のフォークランド紛争の時点でも、アメリカ海軍が対潜空母(CVS)に搭載していたのと同じS-2艦上哨戒機とA-4艦上攻撃機を搭載して運用を継続しており、下記のSTOVL空母を旗艦とするイギリス海軍第317任務部隊の攻撃を試みたものの、機関の不調と凪いだ天候のために、同艦の航空艤装では爆装したA-4を発艦させることができず、断念された。

V/STOL機搭載艦

冷戦期 

イギリス海軍では、1966年度国防白書で艦隊空母の廃止が決定されたのを受けて、艦隊空母を補完するヘリ空母として開発されていた護衛巡洋艦の機能充実を図ることになった。これは最終的に、垂直/短距離離着陸機であるシーハリアー艦上戦闘機の運用に対応したインヴィンシブル級(CVS)として結実し、対潜空母として運用されていた「ハーミーズ」も同機の運用に対応してスキージャンプ勾配の設置などの改修を受けた。
また1979年には、インド海軍も、イギリスから購入したマジェスティック級軽空母「ヴィクラント」の搭載機として、シーハリアーFRS.51艦上戦闘機の導入を決定した。

アメリカ海軍も1万トン級の制海艦(SCS)を計画し、これ自体は実現しなかったものの、スペイン海軍では、老朽化した「デダロ」の後継艦としてSCSの準同型艦1隻を建造し、1988年に「プリンシペ・デ・アストゥリアス」として就役させた。
またこのほか、イタリア海軍がヘリコプター巡洋艦の後継として建造した「ジュゼッペ・ガリバルディ」も、STOVL方式を想定して設計されたこともあって後にAV-8B攻撃機の搭載が実現し、1994年より引き渡しを受けて搭載した。

一方、ソ連海軍では、政治的な理由から空母の保有がなかなか実現せず、まずは水上戦闘艦に艦載ヘリコプターを搭載して運用していたが、その経験から、各艦に分散配備するよりは複数機を集中配備したほうが効率的であると判断され、ヘリ空母の保有が志向されることになった。まずヘリコプター巡洋艦として1123型対潜巡洋艦(モスクワ級)が建造され、1967年より就役したのち、1975年からは、Yak-38艦上攻撃機の運用に対応して全通飛行甲板を備えた1143型航空巡洋艦(キエフ級)が就役を開始したが、これは西側諸国では軽空母として受け止められた。

冷戦後 

STOVL空母を運用していた海軍のうち、ソ連海軍(ロシア海軍)とインド海軍は、STOBAR方式によってCTOL機の運用に対応した空母の保有へと踏み出していった。イギリス海軍も、インヴィンシブル級の後継となるCVF計画艦ではCATOBAR方式を検討したものの、結局は満載排水量6万トン以上という巨艦ながらSTOVL方式として建造され、クイーン・エリザベス級として2017年より就役した。

上記の通り、アメリカ海軍のSCS計画そのものは実現しなかったものの、もともとイオー・ジマ級強襲揚陸艦「」を実験台にして評価試験が行われていたこともあり、強襲揚陸艦をSCSとして運用することが検討されるようになった。1991年の湾岸戦争では、タラワ級強襲揚陸艦「ナッソー」にAV-8B攻撃機20機を搭載して「ハリアー空母」としての作戦行動が実施されており、砂漠の嵐作戦の最終週には、1日あたり60ソーティもの出撃が実施された。
なお、これに対して仮名漢字変換では、出力される文字がそれまでの入力内容に依存するため、同じ操作をしたとしても出力される文字が異なる場合がある。

無連想式
ストロークから入力される漢字が連想できないもの
2~4打鍵の組合せにより指定するもの(T-code、TUT-code、G-code、超絶技巧入力など)
文字の読みにより指定するもの(風および互換FEP)

連想式
ストロークから入力される漢字が連想できるもの
文字コードに着目して指定するもの(す、百相鍵盤『き』、phoenixなど)
漢字コード、あるいは区点コードを直接入力して漢字を呼び出す(各社のかな漢字変換でこの機能も使える。また、Mac OSではUnicode Hex Inputというキーボード配列をインストールすることでUnicodeの16進値から直接入力出来る)
漢字の部首に着目して指定するもの(NIK-Code、にこにこなど)
中国大陸で用いられる「五筆字型輸入法」、香港や台湾で用いられる「倉頡輸入法」もこれに近い方式である。
概説 
レアル・マドリードは1895年、学校の教師と生徒たちによって創設されたクラブが前身となり、1900年にはこのクラブが2つに分かれ、1902年にさらに1つのクラブが分裂し、後にレアル・マドリードとなるマドリードFC(Madrid Football Club)が誕生し、現在に至る。
現在はプリメーラ・ディビシオンに所属し、スペインリーグにおいて35回の最多優勝記録を持つほか、FCバルセロナとアスレティック・ビルバオと共にリーガ・エスパニョーラの創立以来、一度もプリメーラ・ディビシオン「1部」から降格したことがないクラブでもある。
獲得した国際タイトルは、UEFAチャンピオンズカップおよびUEFAチャンピオンズリーグにおいて歴代最多となる計14回の欧州制覇、さらにラ・ペケーニャ・コパ・デル・ムンド、インターコンチネンタルカップおよびFIFAクラブワールドカップにおいても歴代最多となる計10回の世界王者を誇る。

2022年には、世界有数の経済誌『フォーブス』によるスポーツチームの資産価値の格付けにおいて約51億ドルと算出されており、サッカークラブとして世界一の資産価値となっている。
長きに渡り対戦成績を上回っていたレアル・マドリードだが、2019年3月2日のエル・クラシコでFCバルセロナが勝利したことで、およそ87年ぶりに通算対戦成績の勝ち越しを許したが、翌年には再び勝ち越すことに成功している。
スペインバスケットボールリーグ1部リーガACBのレアル・マドリード・バロンセストがそれであり、ユーロリーグにおいて歴代最多となる計9回の優勝、さらにインターコンチネンタルカップ においても歴代最多となる計5回の優勝を誇る。

女子サッカーに関しては、ライバルのFCバルセロナやアトレティコ・マドリードが女子サッカーチームを保有する一方、長らく参入しなかったが、女子サッカーの人気の高まりを受けて2019年6月に同じくマドリードを拠点とするプリメーラ・ディビシオン・フェメニーナ所属の女子サッカークラブ「クラブ・デポルティーボ・タコン」を吸収合併、2020年7月より名称がレアル・マドリード・フェメニーノになり、正式に傘下となった。
しかし、レアル・マドリードは、FCバルセロナとは違い、プレミアリーグや、セリエAなど、他リーグや、他クラブから有名選手を獲得する傾向にあり、2000年にフロレンティーノ・ペレスが会長に就任して以降はその傾向が特に顕著となったため、トップチームに定着する下部組織出身者は非常に少ないが、イケル・カシージャスや、ダニエル・カルバハルなどが、カンテラ出身である。
以降はカンテラから直接のトップチーム昇格を目指すのではなく、期限付き移籍または買い戻しオプションを付けたうえで他クラブに放出したうえで、そこでの武者修行を経て成長を促し、印象的な活躍を見せた選手を復帰させるという方針に転換した。
1910年にはアーサー・ジョンソンがクラブ史上初の監督に就任し、1911年にはソテロ・アラングレンが、1912年3月3日にはサンティアゴ・ベルナベウがトップチームの試合に初出場し、1912年にはクラブ史上初のホームスタジアムであるオドネル・スタジアムが建設された。
マドリード内でも失望感が支配的となり、理事会がアドルフォ・メレンデス会長の「辞任」を回避する事態まで生じる事態となり、スペイン・サッカーが困難と不安定さに満ちていたこの時期、レアル・マドリードもその例外ではなかった。
1960-61シーズンは当時のクラブ史上最多連勝記録である公式戦15連勝を記録 したほか、当時のリーグ史上最多となる勝ち点52を記録してのリーガ・エスパニョーラ優勝を果たし、さらに同シーズンから始まったインターコンチネンタルカップにて優勝を達成。
同年夏の移籍市場ではウーゴ・サンチェス、アントニオ・マセーダ、ラファエル・ゴルディージョを獲得し、1985-86シーズンは当時のリーグ史上最多となる勝ち点56を記録してのリーガ・エスパニョーラ優勝とUEFAカップ2連覇を達成。
ルイス・フィーゴの移籍は、「禁断の移籍」と言われ、その後バルセロナ戦で出場したフィーゴ氏にはバルセロナファンから様々なものが投げつけられ、2015年にはFIFA主催のフレンドリーマッチにバルセロナOBとして出場することをクラブ側が拒否するなど現在までも遺恨を残すものとなった。

2001年夏の移籍市場では当時の史上最高額の移籍金であるルイス・フィーゴの6000万ユーロの移籍金を大きく抜き、7750万ユーロで、ユヴェントスからジネディーヌ・ジダンを獲得。
当時のチームは選手間の軋轢や規律の欠をはじめとした様々な問題を抱えており、同シーズン途中の2006年2月にUEFAチャンピオンズリーグ決勝トーナメント1回戦1stレグであるアーセナルFC戦とリーガ・エスパニョーラ第25節におけるRCDマジョルカ戦での連敗により2季連続の無冠が濃厚となったため、同年2月27日にペレスは会長職を辞任した。
2007年冬の移籍市場ではマルセロ、フェルナンド・ガゴ、ゴンサロ・イグアインを獲得した一方で同シーズンは冬にロナウドも放出しベッカムも年明けに退団を表明し3月には4位にも落ちて混迷を極めた。しかし3月にカンプ・ノウでのクラシコを3-3で引き分けると25節のヘタフェ戦以降ファン・ニステルローイが14試合で14ゴールを挙げ10勝3分け1敗と順位を上げて34節のエスパニョール戦を逆転で制して首位に立ち最終的にFCバルセロナと同勝ち点で並び、直接対決の結果によりリーガ・エスパニョーラは4シーズンぶり30回目の優勝を果たすも、エメルソンとディアッラを中盤センターに並べる守備的な戦術が批判されシーズン終了後にカペッロは解任された。
第2次フロレンティーノ・ペレス会長時代「2009年〜現在」 
2009年6月14日に会長選が行われる予定だったが、元会長のフロレンティーノ・ペレス以外の候補者が出馬条件を満たせなかったため、同年6月1日付でペレスが2度目の会長に返り咲いた。
大型補強をしたのにも関わらず、同シーズンはリーガ・エスパニョーラで当時のクラブ史上最多の勝ち点96を記録するも2季連続でFCバルセロナに譲り、2位、コパ・デル・レイでは2季連続のベスト32、UEFAチャンピオンズリーグでは6季連続のベスト16と無冠に終わり、シーズン終了後にペレグリーニは解任された。
2013年夏の移籍市場ではイスコ、ダニエル・カルバハル、アシエル・イジャラメンディを獲得したほか、クリスティアーノ・ロナウドの移籍金9400万ユーロを超える1億100万ユーロでガレス・ベイルを獲得し、当時のクラブ史上最高額の移籍金4700万ユーロでエジルを放出した。
コパ・デル・レイは準決勝まで完封で勝ち上がり、リーグ戦で連敗したバルセロナとの決勝もベイルの決勝点で優勝を果たしたほか、UEFAチャンピオンズリーグではガラタサライ、FCコペンハーゲン、ユベントスとのグループステージを5勝1分で突破し、決勝トーナメントではシャルケ、前のシーズンでファイナリストだったチーム(準々決勝でドルトムント、準決勝でバイエルン)を撃破し、史上初の同国ダービー対決になったアトレティコとの決勝はシャビ・アロンソを累積警告で出場停止で失い前半はディエゴ・ゴディンに先制点を奪われる。
アトレティコが前掛かりになった所を延長後半13分にマルセロ、終了間際にクリスティアーノ・ロナウドがPKを決めて13試合制になってからの史上最多得点記録である総得点41を記録しての優勝を果たし、同大会の前身にあたるUEFAチャンピオンズカップの優勝回数と合わせて合計10回目の優勝となるラ・デシマ(la décima)を達成した。
2014年夏の移籍市場では移籍金7500万ユーロでトニ・クロース、を獲得し、同じく7500万ユーロでハメス・ロドリゲス、1000万ユーロでケイロル・ナバス、2200万ユーロの買取オプション付きでハビエル・エルナンデスを獲得し、当時のクラブ史上最高額の移籍金である7500万ユーロでディマリアをマンチェスター・ユナイテッドに放出した。2014-15シーズンはUEFAスーパーカップとFIFAクラブワールドカップ2014にて優勝を果たしたほか、クラブ史上最多連勝記録である公式戦22連勝を記録 した。
同シーズンはクラブ史上初となる公式戦開幕4試合連続完封記録を達成するも、コパ・デル・レイではカディスCF戦で出場停止処分同中のデニス・チェリシェフを先発出場させる規約違反を犯したことで失格処分を受けベスト32に終わったことや、リーガ・エスパニョーラ第12節におけるエル・クラシコでの大敗などの理由でベニテスは解任された。
チームは公式戦でクラブ史上最長の無得点記録となる496分間の無得点に陥り、シーズン途中でロペテギは解任され、レアル・マドリード・カスティージャにて監督を務めていたサンティアゴ・ソラーリが暫定監督を経て正式に監督に就任。
過去10年間に渡ってセンターバックでコンビを組んだセルヒオ・ラモスとラファエル・ヴァランが揃って退団したものの、アラバとミリトンがその穴を埋めたことや同シーズンにバロンドール、ヤシン・トロフィーをそれぞれ受賞したベンゼマ、クルトゥワの活躍、ヴィニシウス・ジュニオールのブレイクなどもありラ・リーガ、スーペルコパ・デ・エスパーニャ、UEFAチャンピオンズリーグの3冠を達成した。
過去にレアル・マドリードが公式戦で緑のユニフォームを着用したことはなく、親善試合などを含めても1965-66シーズン前の南米遠征でベネズエラのカラカスにてCAリーベル・プレートとの試合で着用して以来およそ半世紀ぶりとなる。
メーカーと胸スポンサー

エンブレム

その他

他クラブへの影響 
イングランドの古豪リーズ・ユナイテッドのユニフォームもレアル・マドリードと同じく白であり、1960年代前半にドン・レヴィーが監督に就任したときに青と金のユニフォームから変更になった。
また、レアルマドリードには、「行け!マドリード」という意味で使われるアラ・マドリー「スペイン語“Hala Madrid”」や、1960年から1970年にかけて呼ばれていた「イェーイェーマドリード」と言ったファンから呼ばれる名前も存在する。2000年にフロレンティーノ・ペレスが会長に就任したときに、スペインサッカーの実体を理解するためにスペイン各地でスペイン人2000人に応援しているクラブを尋ねたところ、29.2パーセントがレアル・マドリードのファンであると答え、2007年の社会意識調査では国内の32.8パーセントがレアル・マドリードのファンであることが明らかになった。
なお、2005年11月20日のエル・クラシコ、2008年11月5日のUEFAチャンピオンズリーググループステージにおけるユヴェントスFC戦などでは、ホームゲームにおいて対戦相手の選手にスタンディングオベーションを送っている。

マドリディスタは世界で一番、選手に厳しいとされており、クラブの象徴的選手だったイケル・カシージャスやバロンドーラーでもあるクリスティアーノ・ロナウドに対しても不甲斐ないプレーをすれば本拠地でもあるベルナベウでの試合中にブーイングしていた。
1934年にはライカI(C)型をフォーディス距離計付きで父親に200円で買ってもらい、アマチュア写真家として活発に活動を始め、1934年のうちに浅沼商会発行の写真雑誌『写真新報』主催、シュミット商会協賛のライカ作品公募コンクール第2回の特賞を獲得している。
イギリス海軍のクイーン・エリザベス級では、大きな艦型のおかげで滑走レーンが長いことを活用して、着艦の際に、垂直にではなく斜めに下降するSRVLを行うこともある。これは60ノット程度の低速で前進しながら、艦尾方向からストレート・インで進入・接地するもので、若干ながら前進速度をつけることで主翼が揚力を発揮できるようになり、より重い状態でも着艦できるようにすることで、兵装を投棄せずに済むと期待されている。
毎年各メーカーは、規定の範囲で細かな工夫を重ねているが、過去にスキーの先端が通常の三角形でなく、四角くトップの角度を低くした、いわばカモノハシの口のような板や、先端に穴をいくつも空けて空気抵抗を低くしようとした板など、一目見ただけでも分かるようなユニークな板もあった。

ジャンプ板を製造できる技術を持ったメーカーは限られており、2017年1月現在生産を継続しているのはフィッシャーと、2016年シーズン限りでエランが撤退し、その事業を継承したスラットナー、のみである。
しかし、近年では、そのだぶだぶが浮力を生む原因となっているため、より身体に密着したスーツを用いることがルールで規定されており、その分素材は衝撃吸収に長けたものが使われている。

主な装備ルール改正歴

1998-1999年
スキー板の長さを「身長+80cm以下」から「身長の146%以下」に
スーツの生地の厚さが8mm以下→5mm以下に
スーツのゆとり幅を胸囲プラス8cmに制限

2003-2004年
スーツのゆとり幅を8cm→6cmに制限。
シャンツェごとに形状や条件が異なるため、同一の会場でも大会毎や一試合内でも各トライアル毎に降雪や風向きといった天候条件が異なり、気温や選手の使用状況により刻一刻の助走斜面の雪質の変化などがあるため、共通の記録は設定できない。
従来はK点までの飛行換算距離で分類されていたが、変更によりL点 (着地地点の終点=飛行曲線との関係でこれ以上飛んだら危険と判断される点) までの飛行換算距離 (ヒルサイズHS) で分類されることになった。

フライングヒル 185m以上
ラージヒル 110m以上
ノーマルヒル 85m~109m
ミディアムヒル 50m~84m
スモールヒル 20m~49m

競技規則により、ラージヒルでは、着地終点区間のU点とテークオフ先端 (カンテ) の垂直距離 (zu) が88mを超えるものは公認されないため、実質上HS=145mが最大である。
V字飛行は、それまでの板を揃えて飛ぶ飛型よりも前面に風を多く捉えて飛距離を稼ぐことができたが、当初は飛型点で一人あたり0.5点の減点対象になり、飛距離が伸びることで着地が難しくなることもあり上位に入るにはそのぶんを引き離す飛距離が必要だったが、1988年カルガリーオリンピックでは70m級でマレツがV字ジャンパーとして史上初めてのメダルとなる銅メダルを獲得、翌1988/89年シーズンにはボークレブが総合優勝を獲得したことからV字ジャンプへの注目が高まり、他の選手も次第に取り入れるようになり、その後規定が変更され減点対象から除かれた。このV字スタイルは1969年にポーランドの少年ジャンパー、が既に実践していたが、飛型点の低さなどから成績を伸ばせず、ポーランド選手権での4位が最高であったため、世界的に注目されることはなかった。
そして、V字時代最初のオリンピックとなった1992年アルベールビルオリンピックでは、16歳のトニ・ニエミネンがラージヒル、団体の2冠、ノーマルヒルでも銅と大活躍したのをはじめ、V字ジャンプの選手が個人ノーマルヒル、ラージヒルの上位を独占した。1991年のラージヒル世界チャンピオンのぺテクは大きく離された8位入賞がやっとであり、これ以後はV字スタイルで距離を出せるジャンプをできるもののみが、世界で活躍できることとなった。日本人選手でも、V字スタイルをいち早く取り入れた原田雅彦がラージヒルで4位入賞して注目されたのに対し、クラシックスタイルにこだわった当時の若きエース葛西紀明は26位と振るわなかった。(葛西は五輪後ただちにV字に転向し、世界フライング選手権で優勝した。)

これ以降、スキー板を開いて飛ぶことが一般的となり、板をH型に大きく開いたり、板を体の前に出すほど前傾(カミカゼスタイルとも呼ばれた)したりと様々な飛距離向上の工夫がなされ、現在の、スキー板と体でバランスよく空気抵抗を受けるV字スタイルへと進化している。

女子選手の進出

五輪種目での採用 
近年、オーストリア、ドイツ、ノルウェー、日本などで、ノーマルヒルを中心とした女子選手の増加に伴い、ヨーロッパなどで女子の国際大会が頻繁に開催されるようになってきた。1999年からは、国際ツアー (のちにコンチネンタルカップ、2011/2012年シーズンからワールドカップに格付け) も実施され、
世界選手権では、2009年リベレツ大会よりノーマルヒルでの個人戦がスタート、2013年大会より国別の混合団体ノーマルヒルがスタート、2019年大会より女子の団体ノーマルヒルがスタートした。

これによって、女子スキージャンプはオリンピックでの採用の可能性が十分ありうる状況となったが、2006年11月の国際オリンピック委員会 (IOC) の理事会では、2010年バンクーバーオリンピックの競技種目としては見送ることが決定された。
しかし、定期的に国際競技に参加する女子選手が世界に約80人しかいないこと等から、IOCのロゲ会長は「普通どの種目でも数十万人から多くて数千万人の選手人口がおり、非常に高いレベルでメダルが競われている。結論としてメダルの価値を下げたくない、安売りをしたくないということだ」と理由を述べていた。

2011年4月6日、国際オリンピック委員会は、2014年ソチオリンピックで女子スキージャンプを含む6種目の新たな採用を決定した。デュビIOC競技部長は採用の理由として「ジャンプ女子の採用は今季の世界選手権が決め手となった。以前より競技レベルが上がり国際的普及度も上がった。」と述べている。
2015年現在、競技会に出場するための必須条件である国際スキー連盟登録人数は全世界で254人(日本人の登録人数は24人)となっているが、ワールドカップ大会などの大きな大会でも参加人数が30人を割ることがある。

日本選手のジンクス
過去日本人選手は、オリンピック、世界選手権において多くのメダルを獲得しているが、90m級 (現在のラージヒル) では長い間金メダルを獲得できず、日本選手の鬼門とされていた。1968年グルノーブルオリンピックの藤沢隆、1972年札幌オリンピックの笠谷幸生は、いずれも1回目に2位の好位置につけながら2回目に距離を伸ばすことができずメダル獲得を逃し、1992年アルベールビルオリンピックでは原田雅彦が4位、1994年リレハンメルオリンピックでは岡部孝信は4位であった。

その後1997年のトロンハイムでの世界選手権で原田雅彦が、1998年長野オリンピックでは船木和喜が、ラージヒルで金メダルを獲得している。

ジャンプ週間が開催される4箇所のうち、最終戦が行われるビショフスホーフェンのみ日本人選手の優勝がなかったが、2018-2019年シーズンにて小林陵侑が優勝し、4箇所すべてで日本人選手が優勝している。

先述の藤沢、笠谷に加え、長野オリンピックでも岡部が1本目2位に付けながら6位に終わったため、「ラージヒルで1本目に2位に付けた日本人選手はメダルを獲得できない」と言うジンクスも叫ばれていたが、2014年ソチオリンピックで葛西紀明が1本目の2位をキープして銀メダルを獲得し、46年越しでこのジンクスを返上している。

オリンピックシーズンにジャンプ週間で開幕3連勝した日本選手は1972年札幌オリンピックの笠谷幸生、1998年長野オリンピックの船木和喜、2022年北京オリンピックの小林陵侑の3人だが3人ともオリンピックの個人種目で金メダルを獲得している。そのうちの笠谷は国内選考会を優先したためジャンプ週間第4戦を欠場し、ジャンプ週間総合優勝はできなかったが船木と小林はジャンプ週間総合優勝も果たしている。
主なスキージャンプ大会

国際大会
 冬季オリンピック
 メダリスト一覧
 ノルディックスキー世界選手権
 スキーフライング世界選手権
 ワールドカップ
 Raw Air
 ノルディックトーナメント
 スキージャンプ週間
 ヨーロッパ競技大会(2023年)
 ホルメンコーレン大会
 ラハティスキーゲームズ
 コンチネンタルカップ

日本国内の大会
(公財)全日本スキー連盟A級公認
名寄ピヤシリジャンプ大会
吉田杯ジャンプ大会
HTBカップ国際スキージャンプ競技大会
STVカップ国際スキージャンプ競技大会
HBCカップジャンプ競技会
UHB杯ジャンプ大会
TVh杯ジャンプ大会
雪印メグミルク杯全日本ジャンプ大会
札幌オリンピック記念国際スキージャンプ競技大会
全日本スキー選手権大会(ノルディックスキー純ジャンプ)
NHK杯ジャンプ大会
国民体育大会 (冬季大会スキー競技会純ジャンプ)
秩父宮杯・秩父宮妃杯・寛仁親王杯全日本学生スキー選手権大会(ノルディックスキー純ジャンプ)
全国中学校体育大会(ノルディックスキー純ジャンプ)
全国高等学校スキー大会(ノルディックスキー純ジャンプ)
全国高等学校選抜スキー大会
宮様スキー大会国際競技会(ノルディックスキー純ジャンプ)
JOCジュニアオリンピックカップ全日本ジュニアスキー選手権大会(ノルディック種目)
伊藤杯シーズンファイナル大倉山ナイタージャンプ大会
札幌市長杯宮の森サマージャンプ大会
札幌市長杯大倉山サマージャンプ大会
チャレンジカップサマージャンプ大会
名寄サンピラー国体記念サマージャンプ大会
鹿角サマージャンプ・コンバインド大会

かつて行われていた大会
雪印杯全日本ジャンプ旭川大会
倶知安町長杯全道ジャンプ大会
国際蔵王ジャンプ大会NHK杯
国際蔵王ジャンプ大会山形市長杯
全日本選抜スキー・ジャンプ大会
伊藤杯サマーファイナル大倉山ジャンプ大会
伊藤杯 宮の森ナイタージャンプ大会
UHB杯サマージャンプ大会
名寄ピヤシリサマージャンプ大会

関連項目 

 K点
 スキージャンプ・ペア
 ノノノノ - スキージャンプを題材とした漫画。
来歴

CATOBAR空母の検討と挫折 
ソ連海軍は、ロシア革命直後の建軍期から航空母艦の取得を積極的に検討してきたが、ソビエト連邦の造船業と経済の状況、また第二次世界大戦の勃発によって、いずれも実現しなかった。ヨシフ・スターリン共産党書記長の死後、ニコライ・クズネツォフ海軍総司令官(海軍相を兼務)は85型軽防空空母(満載排水量28,400トン、タイガー戦闘機40機搭載)の設計承認までこぎつけたものの、ニキータ・フルシチョフ第一書記は核戦力整備を優先するよう指示しており、また1955年に、イタリアから戦時賠償として獲得していた戦艦「ノヴォロシースク」の喪失の責任を問われてクズネツォフ総司令官が更迭されたことから推進者を失い、後任のセルゲイ・ゴルシコフはフルシチョフの意向を受け入れて、計画の中止を命じた。

その後、1964年にフルシチョフ第一書記が失脚すると、ゴルシコフ総司令官はアンドレイ・グレチコ国防相や造船相とともに、クズネツォフの思想を引き継ぐかたちで空母建造を再度模索し始めた。
しかし、軍需産業の育成にあたっていたドミトリー・ウスチノフ副首相は、アメリカ合衆国と比較した場合にソ連は空母建造で大きく遅れをとっており、また蒸気カタパルトも実用化できていないことを考慮して、むしろ垂直離着陸機およびその搭載艦を優先すべきと主張したことから、AVL計画は断念された。その後もモリン設計官たちは空母の模索を続けており、1970年代には、AVL計画を発展させた1160型航空母艦として、4万トンから10万トンまで8つのプランを作成・提示した。1972年、海軍首脳部と造船省は原子力空母の案を採択したが、これは排水量85,000トン、艦載機80–85機のほか、グラニート艦対艦ミサイルやシュトルム艦対空ミサイルなどを搭載するというものであった。しかしウスチノフ副首相が、この設計の要素を1143型重航空巡洋艦に導入するよう指示したため、1160型の計画本体は断念されることになった。

1976年春、ソビエト政府は再度、1160型原子力空母とウスチノフ案を検討した結果、1977年、1143型の発展型として、1153型原子力重航空巡洋艦の開発を指示した。
また1975年にゴルシコフ総司令官がアメリカ海軍のレイクハースト海軍航空基地や練習空母「レキシントン」を視察した際の経験から、今回の計画には、艦上機の陸上実験・訓練センターの建設も盛り込まれた。しかし1976年にグレチコ国防相とブトマ造船相が相次いで死去し、STOVL空母に拘泥するウスチノフ副首相が国防相に就任したこともあって、1153型の計画は原案の段階で中止されてしまった。しかし艦上機の陸上実験・訓練センターのみ、黒海沿岸のサキ飛行実験センターにおいて「」として建造が続行されることになり、空母保有への命脈はかろうじて保たれた。
11435型と11434-2型 
1153型の計画中止を受けて、ゴルシコフ総司令官は、1143型の発展型として11435型の開発をネブスコエ設計局に指令した。作業はエフィモフ次長のもとで進められたが、上記のような政治的経緯を反映した結果、STOVLとCATOBARを同時に行うという特異な設計となった。
しかしその後も、ウスチノフ国防相はCATOBAR空母に反対する態度を採り続けており、またゴルシコフ総司令官が技術要求を度々変更したことから、設計は難航し、主任設計官も、エフィモフからモリンへ、そして最終的には設計局長に昇進していたアニキエフへと変遷した。

1979年11月、ゴルシコフ総司令官は技術案を承認したものの、同時に艦上戦闘機を大型のSu-27Kに変更するとともに搭載機数も52機に増やすよう指示したため、排水量は65,000トンに増大した。これに対し、安価な商船構造のヘリ空母である10200型航空母艦を支持する海軍担当次長大将を中心として、軍参謀本部は反対を表明した。
しかしこれを反映した設計では、当初案と比して戦闘力が30パーセントも減じていることが問題視されてこちらも承認されず、ネブスコエ設計局は技術案作成に難渋することとなった。

一方、当時は、1143型重航空巡洋艦を発展させた11434型として「バクー」の建造が進められており、そしてこれを更に発展させた11434-2型の設計も承認されたところだった。
能力

航空運用機能

発着艦設備 
上記の経緯から、本艦ではカタパルトの装備は断念されたが、同時に開発されていた着艦制動装置は装備化された。これにより、本艦は、CTOL方式の艦上機をスキージャンプ勾配で発艦させ、着艦時には着艦制動装置で停止させるというSTOBAR方式での運用が可能となった。
これは600キロメートルという大射程を誇り、人工衛星を含むC4ISRシステムである17K114「レゲンダ」と連動することで、極めて強力な対艦火力を発揮することができた。しかしこれを発射する際には艦上機の発着が困難となる問題があり、冷戦終結後の情勢変化に伴ってこのような重厚な対艦火力の必要性が薄れ、レゲンダ・システムの運用終了に伴ってグラニート・システムの有効性も低下したことから、これを撤去して、航空母艦としての性能を強化する改修も計画されている。なお、グラニート・システムのVLS区画は4,500~5,000平方メートルの甲板面積を占めており、これをハンガーと繋げることができれば搭載機数の大幅な増加が見込めるが、機械室、戦闘指揮所、航空指揮所などで四方を囲まれており、ハンガーと隣接していないため、艦内配置を大規模に変更する抜本的な改修となることが予測されている。
このあと、1991年8月に黒海を抜けてムルマンスク方面に向かう予定であり、「8月にボスポラス、ダータネルス海峡通過」の旨はトルコを始め関係各国に事前通告済みだったが、人員不足などの理由により出港が遅れ、ソ連邦崩壊直前になって両海峡を通過、正規の乗員が揃わないまま黒海を後にして北方に向かった。

ソビエト連邦の崩壊時、独立宣言したウクライナ政府は本艦及び僚艦「ヴァリャーグ」に対して帰属を主張し、「ウクライナの財産であるから直ちに戻れ」との命令を発した。同艦が直属の北方艦隊司令部にこの事を報告した後、同艦隊副司令官が北方艦隊主要基地のセヴェロモルスクから同艦に駆け付け、「直ちにセヴェロモルスクへ向かえ」と命令して黒海から移動した。

この時ウクライナとロシアが所有権を争ったのは、「ソ連黒海艦隊に所属する艦」だったが、「クズネツォフ」は就役時(海軍旗掲揚式典開催)から北方艦隊に編入されており、ウクライナが接収しようとする法的根拠は無かったとされる。
ボスポラス、ダータネルス海峡を通過した「クズネツォフ」は、エーゲ海で地元漁船の網がスクリューに絡まったり、乗員2名が脱走を企てて拘束されるというハプニングを経験した後にバレンツ海に到着したが、その大きさからセヴェロモルスク港には接岸できなかったため、近くのに入港した。
西側観測筋も、クズネツォフは母港からほとんど出ることは出来ない状態と見なしていたが、1996年のロシア海軍創設300周年を記念して、ロシア艦隊の「地中海行進」が計画された。1995年12月8日に、「クズネツォフ」、ソヴレメンヌイ級ミサイル駆逐艦「ベスストラーシュヌイ」、警備艦「プィールキイ」、給油艦と救助曳航船で構成される艦艇グループがムルマンスク地域を出発し、地中海へ向かった。
その後、地中海を出て大西洋を北上、バレンツ海にて北方艦隊の対空母機動部隊迎撃演習の「敵役」をつとめた後、3月22日にウラ・グバへ帰港したが、蒸気タービン機関の蒸気パイプ破損を起こしている。
1999年、オーバーホールが20パーセントしか進んでいない状況で、北方艦隊司令部は「クズネツォフ」を現役に復帰させたが、1998年と2000年には母港の近くに短期間出航しただけで、それ以外は係留され、ひどい状態になっていた。この当時のクズネツォフをテレビ朝日の「ニュースステーション」が取材し、陸上施設にはろくな入浴設備が無いので艦内のシャワー室を使っている模様などが報じられた。
また、「現在もまた機関の大規模修理の必要に迫られている」との記事が掲載され、「早期退役」の可能性についても触れられたが、この号が発売され店頭に並んでいた頃、クズネツォフは長期修理を終えて現役復帰し、演習のため大西洋に出ていた。

2000年当時、西側では、ロシア海軍はユーゴスラビア空爆後、地中海でのプレゼンスを示すため、「クズネツォフ」やキーロフ級原子力ミサイル巡洋艦「ピョートル・ヴェリーキー」を中核とする機動部隊を地中海に派遣する意向であると伝えられた。
修理と活動再開 

プーチン政権成立後、ロシア経済の回復により財政状況が好転したことで予算が本格的に割り当てられ、大規模な整備と修理が再開された。セヴェロモルスク近郊のロスリャコヴォ海軍工廠の超大型浮きドックPD-50(スウェーデンから1979年に購入した8万トン級浮きドック)に入渠して機関部などの修理を行い、破損した8本の蒸気パイプは、ムルマンスクの工場で新たに作り直され、2004年8月に修理を完全に終えて現役復帰した。
この時、クズネツォフには、原子力ミサイル巡洋艦「ピョートル・ヴェリキー」、スラヴァ級ミサイル巡洋艦「マルシャル・ウスチノフ」、ソヴレメンヌイ級駆逐艦「アドミラル・ウシャコフ」(前記の駆逐艦「ベスストラーシュヌイ」が改名)、補給艦2隻が随伴し、就役から十数年を経て、初めて本格的な「空母機動部隊」としての運用が行われた。
この時、「クズネツォフ」乗員との会合の席において大統領は、将来の「航空巡洋艦」についての個人的見通しを述べ、「航空巡洋艦は平均して5年で建造する事が出来る。我々は、早ければ、2015年には"最初の成果"を得られるだろう」「新たな航空巡洋艦の動力は、原子力であるべきだ」と語った。
初の実戦 
2016年夏、複数のメディアが「クズネツォフ」が秋にもシリア内戦に投入されると報じ、9月21日にはセルゲイ・ショイグ国防大臣がシリア沖に「クズネツォフ」を中心とする艦隊を派遣すると発表した。
「クズネツォフ」は地中海でNATO諸国の艦艇や航空機の追跡を受けつつ東進し、シリアでの作戦には介入しないとの見方もあったが、11月15日、シェイグ国防大臣は翌16日までに「クズネツォフ」がシリアのイドリブとホムスで「テロリスト」を標的とする戦闘任務を開始すると発表した。
11月15日、アドミラル・グリゴロヴィチ級フリゲート「アドミラル・グレコロビッチ」からのカリブルNK巡航ミサイルとシリア本土に進駐したP-800(SSC-5)地対地ミサイルによるミサイル攻撃に加えて、「クズネツォフ」から飛び立った第279独立艦上戦闘機連隊のSu-33がイドリブとホムスに空爆を行った。また、第100独立艦上戦闘機連隊のMiG-29KR/RKRも投入されたが、作戦開始前の11月13日には、MiG-29KRが着艦時に事故を起こして空母の着陸装置を壊したため、後続機のパイロットが緊急脱出を行う事故も起きている。
公表された写真によると、地上目標への攻撃はFAB-500M54/M62 500kg無誘導爆弾が用いられたと考えられ、誘導爆弾こそ用いられていないが、Su-33による空爆ではSVP-24-33照準システムによる精密爆撃が行われたとされている。なお、11月20日頃にはロシア空軍が拠点に使っているシリア沿岸のフメイミム空軍基地に、8機のSu-33が駐機しているのが衛星写真で確認されており、11月23日の衛星写真でもSu-33が7機、MiG-29KR/KUBRが1基駐機していることから、航続距離や搭載重量の制限を緩和するために、地上からも艦上機を運用した可能性が指摘されている。
後にプーチン大統領は、自身の発案で「クズネツォフ」を派遣したと述べており、反体制派の拠点であったアレッポの陥落やドナルド・トランプ米大統領の就任に合わせて空母機動艦隊を派遣することで、アメリカに対する軍事的優位性をアピールする目的があったと指摘されている。

「クズネツォフ」の運用期間について、2008年9月6日、ロシア海軍航空隊司令官代理ニコライ・ククレフ少将は記者団に「確実に2020年まで、或いは、2025年まで存在する」と語った。

近代化及び修理
2016年、シリアに向かうために英仏海峡を通過したが、その際に黒煙を噴き上げる姿が確認されており、脆弱と指摘されてきた推進システムに深刻なダメージが生じていることが確実となっていた。ただし、ガスタービン動力と異なり、不純物のある重油を燃料とする蒸気タービンのボイラーや大型ディーゼルエンジンでは、起動時や加速時に燃焼が不十分になり、黒煙が大量に発生することはよくある。
改装内容はボイラーの交換、蒸気タービンのリビルドといった機関部から、兵装、電子機器、通信機器、航空艤装、戦闘情報管理、航空機管制複合体、火災探知と多岐にわたり、『統合造船業営団』の副総裁イーゴリ・ポノマリョフは、これらの改装により艦の寿命は20年は延長、2040年頃まで現役で就航できるとコメントしている。
消火に艦の存亡がかかっているとの海外メディアの報道もあったが、火災は局所に抑えられ、大型艦であるため火災区画以外では改修作業は継続されており、復帰時期に遅れが出る可能性はあるが、致命的な損傷はないと、統合造船業営団アレクセイ・ラフマノフは語っている。
2014年 
ネフスキー設計局の総取締役であるセルゲイ・ウラソフはRIAノーボスチからのインタビューの中で、クズネツォフの近代化は先延ばしされていると述べ、電子機器、航海システム、ボイラー、空調システムの交換および食堂のビュッフェへの作り変えなどを含む居住条件の改善が必要であるとした。
6月にはアドミラル・ナヒーモフの近代化改装でセヴマシュの屋外ドックが空かないため、第35艦船修理工場の乾ドックを全長400メートル、幅80メートルに拡張する工事を行った上で、そこで近代化することとなったことが報じられた。5月には防衛産業企業体の情報提供者からの話として近代化改装は2017年初頭から始まること、飛行甲板を焦点に近代化が実施され、覆板、制動機、着艦拘束装置などの交換が含まれることが報じられた。
2017年 
12月1日、インタファクス通信はロシア海軍北方艦隊のエフメノフ司令官の談話として、「ロシア軍が唯一保有する空母アドミラル・クズネツォフが改修に入った」と報じた。

2018年 
9月からムルマンスク近郊のロスリャコヴォの第82艦船修理工場の大型浮きドックPD-50へ入渠し、船体の水中部分の工事を終了し、10月30日未明、出渠作業中に突然停電が起こり、浮きドックが沈下。
ロシア側当局関係者は改修作業に問題は無く、改修完了予定2021年には問題なく納入可能としているが、米英軍事専門の関係者からは代替ドック設備などが見付からない場合、廃艦の可能性を排除できないとして報道されている。

2019年 
沈没したPD-50の引き上げ、修理は難しいと判断され、代案としてノヴォロシースクの浮きドックPD-190の使用やセヴェロドヴィンスクのセヴマシュ、ケルチのザリフ等の所有する乾ドックへの回航等が検討されたが、最終的にムルマンスクの第35艦船修理工場で元々予定されていた乾ドックの拡張工事(完成時、全長400メートル、幅80メートルの国内最大の乾ドックとなる)を前倒しで行うことが決定した。
「理性への回帰」というタイトルに反し、その中身は釘や画鋲、塩や胡椒などをカメラを使用せず直にフィルムに振りかけたりして焼き付けたイメージ群の、脈絡のないコラージュであり、最後にかろうじて具象的なイメージとして女性の裸体が映される。
友人である詩人ロベール・デスノスの詩に触発された『L'Étoile de Mer』(1928年、「ひとで」の意)では、男女の悲恋の物語という、抽象的であるものの核となるストーリーの確立が見られ、人物の感情の動きに焦点が当てられている。
書籍 
『セルフ ポートレイト マン・レイ自伝』千葉成夫訳、美術公論社、1981年/文遊社、2007年
『写真家 マン・レイ』飯島耕一訳、みすず書房、1983年
聞き手ピエール・ブルジャッド『マン・レイとの対話』松田憲次郎・平出和子訳、銀紙書房、1995年
ニール・ボールドウィン『マン・レイ』鈴木主税訳、草思社、1993年
ハーバート・ロットマン『マン・レイ 写真と恋とカフェの日々』木下哲夫訳、白水社、2003年
『マン・レイ 美の20世紀』アレクサンダー・ゲイムス解説、山梨俊夫監訳、朝木由香訳、二玄社、2007年。
Asynchronous Transfer Mode(アシンクロナス トランスファー モード、非同期転送モード、ATM)は、53バイトの固定長のデータであるセルを基本的な通信の単位とする、Virtual Circuit cell relay(仮想回線セルリレー)による通信プロトコルである。

解説 
コンピュータネットワークよりも電気通信の業界の既存技術・発想をもとに標準化され、グローバルな通信網からプライベートなLANまでを統合しATMに置き換えようと広範囲に渡って準備がなされた。

設計当初のATMは、次世代の高速網に適したものとなっており、1Mbps以下の回線速度では、充分なメリットが出ないばかりか、512kbpsの回線速度になると通信サービス品質そのものに影響するほどであった。ATM黎明期における国内でのATM応用用途は、512k回線に32チャネル分の音声帯域を確保することなどであり、本格的なデータ通信用途の需要には程遠い状態であった。90年代半ばには次世代高速ISDN (B-ISDN) として期待されたが、当時の日本国内の大手キャリアは512kbpsで充分な特性の出ない製品を仕様外として排除したため、日本市場をアテにしていた海外ベンダは、一気に体力が失せることとなった。加えて、ATMスイッチが高価で一般家庭には普及できず、ATMフォーラムでの仕様策定が遅れに遅れたり、開発のコアとなる技術者がL3スイッチベンダに行ってしまったり、そのうちに100BASE-TXの普及や1000BASEのめどがついてくると、ATMフォーラムは一時壊滅状態となった。
サラウンド音声に1チャンネルを充てるドルビーステレオさえ一般的ではなかった当時は時代を先取りした取り組みで、映画館/家庭用ソフト両面の不足無い再生にはデジタル音声技術の発達を待たねばならなかった(本作のドルビーデジタル5.1ch音声収録レーザーディスク発売は1997年)。後年スカイウォーカー・サウンドで『地獄の黙示録』の音響スタッフだったランディ・トムの同僚となるゲイリー・ライドストロムは、1970年代映画音響に変革をもたらした作品として『地獄の黙示録』を挙げた。
しかし、当時のフィリピンは、フィリピン共産党ゲリラ「新人民軍」との内戦や南部イスラム教住民「モロ民族解放戦線」の反乱に直面していたため、実戦出動によって、ヘリコプターシーン撮影のスケジュールが乱れることもしばしばであった。
当初ウィラード大尉を演じる予定であったハーヴェイ・カイテルは、撮影開始2週間で降板し、新たに起用されたマーティン・シーンも、撮影途中の1977年3月5日に心臓麻痺で倒れ、一時生死の境をさまようほどの状態になってしまった。
また、ブランドは、キャスティングや脚本に対して自己中心的な主張をすることも多く(役作りにより体から強烈な臭いを発していたデニス・ホッパーと一緒に撮影されることを拒否した)、遂には監督であるコッポラが心労で倒れる事態にまで陥ってしまう。
完成まで 
制作発表時、ベトナム戦争やアメリカ及びアメリカ軍を批判的に扱った最初の映画として物議を醸したが、スケジュールの遅延やキャスティング面でのトラブル、コッポラの完璧主義によって、撮影と編集が異常に長引いてしまった。
この特別完全版では、台風により不時着したヘリコプターと、それに乗っていたプレイメイト達の幕間劇、フランス人入植者たちとの交流のエピソードなども復元された。解説的なナレーションが増えたわけでは無いが、全体的にアメリカ合衆国の偽善や欺瞞を告発するような場面が増え、初公開版とは大きく印象が異なるものとなった。
ターリバーンの母体となったムジャーヒディーンを、冷戦中にアメリカ合衆国が支援していたといった事情を考慮し、日本の配給会社によって「コッポラは『地獄の黙示録』でアメリカ同時多発テロ事件を予見していた」という根拠のない内容の宣伝もされた。

なお、特別完全版の日本版予告編でのキャッチコピーは「これはコッポラが産んだ生きものだ」「本物にして最後の映画。アメリカ映画史上最高の傑作。」「戦争。アメリカ。」である。
極言するなら、この70ミリ超大作映画は、学生が何人か集まってシナリオを練り、素人の役者を使って低予算で作りあげた16ミリ映画と根本的には何ひとつ変りないように思えるのだ」

映画の冒頭は、ドアーズの「ジ・エンド」をBGMに、ベトナム戦争を象徴する兵器であるナパーム弾が全てを焼き払うかのような映像シーンである。
この他にも、キルゴア中佐率いる部隊がワーグナーの「ワルキューレの騎行」をオープンリールで鳴らしながら、9機の武装したUH-1ヘリが、南ベトナム解放民族戦線の拠点であるベトナムの村落を攻撃していくシーンなど、さまざまな意味で話題となったシーンは多い。
萩原健一は「さんざんお金を使った挙句に監督自身がテーマが分からなくなっただなんて、お前は馬鹿かと一瞬思ったが、よく考えてみるとコッポラは、それくらい難しいものに挑戦していたんだな。これは腹のでかい男だと思い直した」と話している。
2015年8月14日および2016年4月1日にNHK BSプレミアムで本作が放映された際には、本編では特別完全版のマスターを1979年版と同等になるよう編集し、エンドクレジットは爆破シークエンスの無い特別完全版の映像(Redux=特別完全版のロゴが表示された)を音楽無しで編成。
1980年に制作された近畿日本鉄道の喫煙マナー啓発ポスターは、本作の告知ポスターのパロディとなっており、タイトルをもじって「地獄のモク時刻」と記されている。
 2003年の映画『クレヨンしんちゃん 嵐を呼ぶ 栄光のヤキニクロード』にキルゴア中佐をモデルとしたパロディキャラクターが登場している。
ディエンビエンフーの戦い - 1954年3月から5月にかけてフランス領インドシナ北西部のディエンビエンフーで起こった、第一次インドシナ戦争中最大の戦闘。
 マンデス=フランス

外部リンク 
 Apocalypse Now (1979) - STUDIOCANAL
 
 
 
 
 

1979年の映画
アメリカ合衆国の戦争映画
ベトナム戦争の映画
カンボジアを舞台とした映画作品
ホーチミン市を舞台とした映画作品
フィリピンで製作された映画作品
軍隊映画
イギリスの小説を原作とした映画作品
パラマウント映画の作品
ミラマックスの作品
ユナイテッド・アーティスツの作品
アメリカン・ゾエトロープの作品
フランシス・フォード・コッポラの監督映画
フランシス・フォード・コッポラの脚本映画
ジョン・ミリアスの脚本映画
パルム・ドール受賞作
アカデミー賞受賞作
アメリカ国立フィルム登録簿に登録された作品
ジョゼフ・コンラッド
KADOKAWAの映画作品
人物 
国家社会主義ドイツ労働者党政権下のナチス・ドイツで製作されたリーフェンシュタールの映画作品、とりわけベルリンオリンピックの記録映画『オリンピア』と1934年のナチス党大会の記録映画『意志の勝利』がナチによる独裁を正当化し、国威を発揚させるプロパガンダ映画として機能したという理由から、戦後はナチスの協力者として長らく非難、黙殺され続けた。1970年代以降、アフリカのヌバ族を撮影した写真集と水中撮影写真集で、戦前の監督作品も含めて再評価の動きも強まったが、ナチス協力者のイメージは最後まで払拭されなかった。
山岳映画の主人公を演じ、映画女優としての成功を得た後の1932年、初の監督と主演をつとめた映画『青の光』がヴェネツィア国際映画祭で銀賞を受賞、独特の映像スタイルで映画監督としての地歩を固めた。

ナチス・ドイツ時代 
ナチスが政権を獲得した1933年、リーフェンシュタールの才能を高く評価したアドルフ・ヒトラー直々の依頼により、ニュルンベルク党大会の映画、『信念の勝利』を監督した。
また自伝には『オリンピア』撮影中にゲッベルスがあまりに執拗に妨害を行ったために、ヒトラーがオリンピック映画撮影の部署を宣伝省から外し、総統直轄としたという記述もあるが、そのような措置が執られたという記録は存在せず、リーフェンシュタールとの契約からその後の担当まですべて宣伝省が行っている。
戦後 
第二次世界大戦後、リーフェンシュタールはアメリカ軍とフランス軍によって逮捕され、精神病院に収監されるが、非ナチ化裁判においては「ナチス同調者だが、戦争犯罪への責任はない」との無罪判決を得て釈放された。

その後も西ドイツ国内外のジャーナリズムから、ナチズム同調への批判を受け続けたが、そのたびに裁判を起こし、結果そのすべてに勝訴したとしているが、『レニ・リーフェンシュタールの嘘と真実』(スティーブン・バック著)によると、それは彼女が回想録などで作り上げた伝説にすぎず、敗訴した例もあるという。戦前から準備を進めていた劇映画『低地』は、映画監督ヴィットリオ・デ・シーカと詩人のジャン・コクトーから熱狂的な賛辞を贈られたものの、興行的には失敗した(エキストラにナチスの強制収容所に収容されていたロマ達を起用したことも非難された)。その後もリーフェンシュタールを監督に据えた映画の企画が何度か持ち上がったものの、その度に批判を受けたため映画配給会社から敬遠され、全てお蔵入りとなった。
これをきっかけに「この世界で悪が善よりも強いものならば、とっくに善をくいつくしてしまっているだろう。それなのに自然はこんなに美しい。春は繰り返しやってくる。自分は人生に向かって『ヤー(はい)』と言おう」「たとえ何が起ころうと、人生を肯定して生きよう」という自分の生き方を確立した。
1917年 メルヘン小説に没頭
1918年 高等女学校卒業、ダンス学校に入学
1919年 ターレの寄宿学校入学
1921年 いったん家出するが父の許可が出てロシアのバレエ教師に弟子入り
1923年 父の資金提供でベルリン公演。
婚約
1925年 『聖山』撮影開始
1926年 『聖山』封切り
1930年 『モンブランの嵐』封切り
1931年 『白銀の乱舞』撮影開始、『青の光』製作のためにレニ・リーフェンシュタール・スタジオ・フィルム会社設立。
国民の映画賞を受賞
1936年 ベルリンオリンピック大会を撮影
1938年 『オリンピア』封切り、うち『民族の祭典』がヴェネツィア国際映画祭で外国映画最高賞(ムッソリーニ杯)
1939年 『ペンテレージア』製作着手。ドイツ軍の戦争報道員として従軍しポーランドへ
1940年 『低地』製作着手
1942年 『低地』スタジオ撮り終了
1943年 キッツビューエルの家に疎開。
リーフェンシュタールのキャリアの全盛期は言うまでもなくナチス政権下にあった時代であり、リーフェンシュタール自身は当時撮った映画について「ありのままを撮った映画」、「芸術のため」と弁明している。しかし『意志の勝利』は、アルベルト・シュペーアが演出し、ヒトラーや党幹部の演説をふくめたニュルンベルク党大会の様子を映像化したものであるが、ヒトラーの出演時間は映像の3分の1、音声では5分の1を占めていた。
100歳記念のパーティーを伝えるメディアも冷ややかな態度で臨み、戦後の学者の間でも「野心家で真実を知らなかったにしても、従順なナチスの協力者として活動し、結局他人の意見に耳を貸すことなく生涯を終えた」という意見が多い。

現在のドイツでも、リーフェンシュタールの評価は「軽率すぎる」、「政治に無関心であったとされることを考慮に入れるべき」、「政治に無関心であったとしているが、ナチスやその指導者たちを自らのキャリアのために利用した」など賛否が大きく分かれている。
物理的な意味 
マッハ数は、流れ場のもつ慣性力の弾性力(流れを圧縮するのに要する力)に対する比、つまり流れ場における圧縮性の影響の程度を表しており、マッハ数が大きいほどに圧縮性の影響が増大する。
(亜音速で飛行する航空機の巡航速度は対地速度でも対空速度でもなく、飛行している空間の音速との比率で決まる。そのため例えばボーイング787の巡航速度はマッハ0.85とされ、具体的な時速は明示されていない。)

音速は絶対温度の平方根に比例して変化する。
戦後・流行作家へ 
戦後は『日本読書新聞』の編集長を務めながら、1947年に『文學季刊』に「狂者の相」を発表するが、陰惨な描写に批判が集まり、カストリ雑誌に大衆小説を書くが原稿料不払いが多く、児童読み物出版社で世界名作ダイジェストを書いて生活費と妻の結核の治療費をまかなった。
当時かつて交渉のあった女性について佐藤春夫に問いただされて小説『日照雨』が書かれ、柴田らしき人物も登場することから「芥川賞欲しさに自分の女を売った」という噂が流れたが、まったく弁明をせず、後に「柴練はサムライだ」と評価された。
松本清張らと共に、賞を取ったものの食えない時期が長く、この頃の注文原稿は、受賞後に『オール讀物』に書いた講談ネタの「新説河内山宗俊」「カステラ東安」の他は、地方新聞に書いた恋愛もの、『オール讀物』でのヒッチコックやヒトラーなど古今の有名人の実話風読み物や毎日新聞の匿名のコラム欄、『小説公園』『面白倶楽部』での現代小説であり、柴田にとって暗中模索の時期となった。
1956年から、創刊されたばかりの『週刊新潮』で編集長斎藤十一の依頼により連載された『眠狂四郎』シリーズでは、戦後を代表するニヒル剣士の眠狂四郎を登場させ、読み切りという斬新な手法をとった連載手法と通俗的な要素を織り込み、『柳生武芸帳』の五味康祐と共に剣豪小説の一大ブームを巻き起こし、「剣豪作家」のイメージが定着した。1960年から『週刊文春』に連載された忍者もの『赤い影法師』や、1962年から『オール讀物』で連載した、明治末期から人気を得た書き講談シリーズ立川文庫に擬した「柴練立川文庫シリーズ」では伝奇小説としても高く評価され、また荒唐無稽であると同時に、講談ネタのヒーロー像が「現代人の自虐意識の現れ」へと変遷しているとされた。
中国ものでは『柴錬三国志』『柴練水滸伝』『毒婦四千年』などがあり、1969年に『三国志英雄ここにあり』で第4回吉川英治文学賞を受賞した。現代小説では『チャンスは三度ある』などがあり、『図々しい奴』について奥野健男は「戦後の繁栄に向う世界を堂々と既成の権威を無視し、しかし古い真に良いものを敬愛していきのび、成功した立身出世物語」であり「青白き、進歩的良心的な知識人、上流階級のアンチテーゼ」と評している。
次いで今東光と共に「文壇野良犬会」を結成し、水間寺での住職権限を争う大乱闘や梶山季之の急逝における葬儀争奪戦での役回りなど、比叡山の僧兵かと見まがうがごときの活動も繰り広げた。この野良犬の会には、黒岩重吾、吉行淳之介、陳舜臣、田中小実昌、野坂昭如、戸川昌子、長部日出雄、井上ひさし、藤本義一などが参加した。
訃報には池波正太郎「柴田さんの作品には豊かなイマジネーションの底にリアリティがありました。きちんと文学的素養というか、美的センスがありました」などのコメントが寄せられ、尾崎秀樹はその作品を「単なる荒唐無稽さやエロチシズムをねらったものではなく、中国文学に学び、フランスのモダニズム文学に影響を受けたその教養を基礎とし、作者自身の近代的自我をも投影させて、その作品世界を構築した骨太さがあり、時代に対する抵抗感も秘めていた」と評している。昭和30年代に佐藤春夫の門弟たちによる誕生日を祝う会で、佐藤から、剣豪小説もいいが豊かな才能を浪費せずに文学的なしっかりした小説を書けと言われて、書きます、と答え、それ以来唐の玄宗皇帝を題材にした作品の構想を練っていたが、果たせなかった。
一部の機体はレストアされて解体こそ免れ、動態保存されている機体もあるものの、機体そのものが旧式であることもあり、運用されている場面は稀である。

歴史

国産航空機計画 

連合国軍占領下の日本では、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ/SCAP)の航空禁止令の布告により、日本にあるすべての飛行機を破壊され、航空機メーカーを解体され、航空会社を潰され、大学の授業から航空力学の科目を取り除かれた。1952年(昭和27年)のサンフランシスコ講和条約の発効による再独立後、日本企業による飛行機の運航や製造の禁止が一部解除され、この年の7月に航空法や航空機製造事業法が施行された。
翌年の1952年(昭和27年)には全日本空輸の前身である日本ヘリコプター輸送、極東航空が発足し、その翌年の1953年(昭和28年)までに東亜国内航空の前身となる日東航空、富士航空、北日本航空、東亜航空が発足した。

戦後の日本の航空路線は、ダグラス DC-3やDC-4、コンベア440などのアメリカ合衆国製や、デ・ハビランド DH.114 ヘロンなどイギリス製の航空機が占めており、戦前の航空機開発・製造で実績のあった日本で、自国製の航空機を再び飛ばしたいという思いは、多くの航空関係者の抱くところであった。
加えて、利用客の増加が見込まれた国内航空の旅客機に国産機を用いることで、軍用機と民間機を共通化すれば開発コストが低下すると考え、「国内線の航空輸送を外国機に頼らず、さらに海外に輸出して、日本の国際収支(外貨獲得)に貢献する」との名目で国産機開発の計画が立ち上げられた。

世界的には国家から軍用機の開発を受注した航空機メーカーが技術を蓄積し、それを旅客機に転用する例が多く、通産省も開発コストを下げて価格競争力を持たせて販売するビジネスモデルを構想していた。当時は運輸省でも民間輸送機の国内開発の助成案があり、通産省の国産機開発構想と行政の綱引きの対象となって権限争いが行われていた。
輸送機設計研究協会発足 

1956年(昭和31年)、通産省重工業局航空機武器課の赤澤璋一課長の主導で国産民間機計画が打ち出された。通産省は各航空機メーカーと個別会談を行い、各社から賛同を得たことから、日本航空工業会に中型輸送機計画案を提出するように要請した。日本航空工業会がこの要請で開発案を提出したことから、通産省は中型輸送機計画開発の5カ年計画として、1957年(昭和32年)度予算で8,000万円を要求したが、第1次から第3次折衝まで予算請求が認められず、1957年(昭和32年)1月20日、水田三喜男通商産業大臣と池田勇人大蔵大臣の大臣交渉を経て、鉱工業技術研究補助金の名目で3,500万円の予算を獲得した。

同年5月、理事長に新三菱重工副社長の荘田泰蔵が選任され、専任理事に木村秀政東京大学教授を迎えた「財団法人 輸送機設計研究協会」(通称「輸研」)が東京大学内に設立され、小型旅客輸送機の設計が始まった。
複数企業のジョイントとなった理由は、国内新型航空機開発と言う大型プロジェクトを、特定の企業一社に独占的に任せることで起こる他社の反発を懸念したためである。

輸研には、零式艦上戦闘機(ゼロ戦)や雷電、烈風を設計した新三菱の堀越二郎、中島飛行機で一式戦闘機「隼」を設計した富士重工業の太田稔、先述の川西航空機で二式大艇や紫電改(及び紫電)を設計した新明和工業の菊原静男、川崎航空機で三式戦闘機(飛燕)や五式戦闘機を設計した川崎重工業の土井武夫といった戦前の航空業界を支えた技術者が参加、設計に没頭した。
設計案として、日本の国内線需要を勘案して1,200mの滑走路で運用できるもの、航続距離は500マイルから1,000マイル(800km-1,600km)、整備性から低翼、経済性から60席以上、双発ターボプロップエンジン、開発期間は4年、開発費用は30億円の基本設計で固まった。
日本航空機製造株式会社設立 
モックアップ公開後、航空機メーカーの業界団体による設計組合的な輸送機設計研究協会から、官民共同の特殊法人として日本航空機製造(日航製、NAMC)が1959年(昭和34年)6月1日に設立され、輸研は解散した。
日航製は設計開発、生産管理、品質管理、販売、製品サポートを行い、機体メーカー各社が生産を分担、三菱重工業が最終組立を行うこととした。

中型輸送機開発を正式に決定すると、アメリカのコンベアや、オランダのフォッカー、イギリスのBACなどの欧米航空機メーカーが、自社との共同開発、もしくは自社機のライセンス生産への参画、つまり独自開発の計画中止を求めて殺到した。
方式としては、当時主流になりつつあったターボプロップエンジンを使用し、イギリスのロールス・ロイス製ダート 10を採用、プロペラはダウティ・ロートル製の4翅、全脚のタイヤはグッドイヤー社製であった。当時の日本に手が出せなかった(試作はしたが実用性は低かった)電子機器も、運行する航空会社が、実績があってアフターサービスが充実しているメーカーの製品を強く指向したため、気象レーダーと無線機は米国のロックウェル・コリンズ社や社の製品であり、ほぼ全て日本国外の製品を輸入する結果となった(それらの機器に、実績がない日本国産品を採用したのは運輸省に納入された機体のみであった)。
当初日本の金属メーカーも採用に向けて意欲を示したものの、YS-11に使用する量のみの生産では量産効果が期待できず、価格で対抗できないうえ、アルコア社のアルミ合金材は米国の軍用規格の金属材料であり、日本のJIS規格よりも品質が高かったため、アルコア社の金属材料が採用された経緯がある。

試作機 
耐空性審査要領に規定された荷重に耐える強度と耐用寿命を持つことを証明するための2機の試験機が製造された(01号機〈静荷重試験用〉と02号機〈疲労試験用〉)。
「YS-11 PROP-JET」と描かれた機体には、テストパイロットとして正操縦士に飛行整備部飛行課長の近藤計三、副操縦士に長谷川栄三が搭乗、名古屋空港から伊勢湾上空を56分間にわたって飛行し、各種試験、およびマスメディアへのデモンストレーションは成功裏に終了した。
全日空では第一次受領分は3機とし、開発の遅れや日航製の改善要求の対応のまずさから不信感を増し、生産ラインが安定する10機目以降とするとの要求に加えて、一定の運航実績を積むまでは契約価格の一割の支払いを留保する条件とした。日本国内航空や東亜航空も全日空と同様に、初期の導入機体は一定の運航実績を積むまでは契約価格の一割の支払いを留保するとの条件を出していた。

日本航空も初期の開発段階の1963年(昭和38年)に5機の仮発注を行っていたが、国際線主体の日本航空では自社路線の適性となる路線が少ないことから本契約に至ることはなかった。
12月18日には皇太子明仁親王を招いての完成披露式典が羽田空港で開かれ、その数日後に試作機2号機(1002)が初飛行を実施、2機による本格的な飛行試験が開始されたが、空力特性が悪いため振動と騒音が発生し、性能にも重大な影響を与えていた。横方向への安定不足は特に深刻で、プロペラ後流によって右方向へ異常な力が働き、全ての舵も効きが悪く、操縦性は最悪の癖を抱え、試験中にきりもみを起こして墜落の危機に直面することもあった。
操縦性の悪さは方向舵のバランスタブを、新考案のスプリングタブに変更して 、右偏向はエンジン取り付け部(エンジンナセル)の後ろに三角形の突起(通称:三味線バチ)を取り付けることで解決、また、地上でのステアリングの効きを良くするため、主脚を後方へ傾斜させ、車輪の位置を後退させた。
この聖火輸送に因んでその後、全日空が導入したYS-11には機首に「オリンピア」の愛称がマーキングされたが、機体や全日空の時刻表には「YS-11」の型式名や機種名は記されていない。表面上は聖火輸送の実績に由来した名称と説明されていたが、当時の日航製の開発が遅れていたことや、日航製の経営資金の枯渇から経営不安説も流れ、倒産した場合、倒産した会社の飛行機の名称をそのまま使う事態を避ける思惑が全日空にあったと言われている。
しかし、ピードモント航空では使用機材を例に機体仕様で多くの改善オプションを要求され、ハワイアン航空からリース契約で3機の輸出を行ったものの、搭乗口の低さ、騒音、振動、キャビンのデザインが不評で、僅か一年で全機が返却されてしまった。
特に日本国外での販売では競合国並の長期繰り延べ低金利払で対抗せざるを得なくなったことや、第二次世界大戦後の日本で初めて作った機体のため、実績不足から足元を見られ、原価を割った値引き販売を余儀なくされることも珍しくなかった。
加えて、半官半民かつ航空機製造各社の寄せ集め所帯であったことで責任の所在が曖昧となり、納入部品価格の引き下げもままならず、官僚の天下りが増加したことで社内に公務員気質が蔓延し始め、抜本的な経営改革が行われず赤字を加速させて行った。

特に日本国外での営業活動の赤字が当時予期せぬ変動相場制の移行で為替差損が発生した以外にも、会計検査院で指摘された米国での営業活動に日航製の問題が内因している。後述するYS-11Aの改造で米国国内の販売代理店を希望したノースカロライナ州に本社がある中古航空機や航空部品の販売ディーラーであるシャーロット・エアクラフト社のコードウェル社長が積極的な営業参加の意思表示を示し、同社と北米・中南米・スペイン地区の独占代理店契約を結んだ。しかし、同社は実質的な営業活動を行わず、三井物産と日航製の営業活動でピードモント航空と売却契約が締結されると、シャーロット・エアクラフト社は地区独占代理店契約を盾に多額の手数料を要求し、ピードモント航空やクルゼイロ航空からYS-11の販売で下取りした33機の中古機をシャーロット・エアクラフト社に渡すなど、会計検査院から不当な取引と指摘された。
他にも、航空会社の経営者からリベートを要求されたり、支払いの延べ払いには大蔵省や通産省の了解が必要となり、了解が得られなかったことで契約に至らなかった例が少なからずあったと言われる。

加えて、プロダクト・サポートも十分でなく、インドネシアのブラーク航空との間では補給部品の供給ができず、欠航が相次いだことにより航空会社の信用を失墜させたため、リース料の支払いを拒否され訴訟になるなど、日航製の特殊法人としての甘さが指摘されていた。また、輸出先の航空会社は遠隔地が多く、遠隔地の輸出先の航空会社から、しばしば日航製の負担で部品の預託や部品の販売センターの設置が要求されていたが、その要求を受け容れることはなかった。
経営改善専門委員会は1971年4月27日に、同じ航空機工業審議会の政策委員会に改善策の最終案を報告した。その内容は、
 YS-11はその段階で認可されていた180機で製造を打ち切り
 1972年(昭和47年)度末の時点で一切の累積赤字を解消する
 1973年(昭和48年)度以降の日本航空機製造はYS-11に関しては売却した機体の売掛金回収と、補修部品の供給などに専念する
とされた。

この報告を基に政策委員会は、同年7月31日に次世代旅客機「YX」計画の進め方とYS-11の処理方針の答申案を決定し、9月27日に通産大臣に答申した。
特殊法人である杜撰な経営と、次期開発機が組織の経営能力を超えたジェット旅客機であった技術偏重の体質など、民間旅客機メーカーの体を成していなかったことで、日本航空機製造の赤字体質脱却は不可能であり、これ以上の税金の投入は無駄であるとみなされても仕方がなかった。他に、国内航空機メーカー各社が航空機設計の基礎技術を確立し、蓄積したことで、日本航空機製造の設立当初の目的を達したとの判断もあった。安全性、快適性、経済性を求める民間旅客機と、経済性や快適性を無視して限界性能や耐久性を重視する軍用機では素性が相反するもの、設計・生産方式も全く異なるものであり、航空機であっても、旅客機と軍用機は似て非なるものであった。軍用機を基に設計されたYS-11の素性では、旅客機としての機能が時代の進展と共に乖離し、期待した市場では受け容れ難く、現状のままでは今後の販売増加は見込まれないこともあった。
赤澤は輸送機設計研究協会設立に奔走した当時の通産省重工業局航空機武器課課長でもあり、自らYS-11の立ち上げと、その幕引きを行うことになった。

戦後、日本の民間航空機工業の振興は通産省の主導だけで行われ、競合国と比較して航空機産業に対する国家の助成や制度が不備であり、旅客機の企画・設計・生産・販売・金融・プロダクトサポートに長期的な戦略を立てられなかったため生産中止に追い込まれた結果となった。
そのため、性能面では高い要求を出さず、機体構造や機能部品などが新しく性能の優れた機体よりも、既に開発・改良し尽くされて故障が少なく、耐用期間も長く、補修部品の入手も容易な信頼性の高い航空機を購入し、稼働率を高めて経費の節減を図っている。YS-11が短距離路線用で企画・設計された以上、対象とするユーザーである近距離路線を運航する航空会社に対して、その部品供給サービスを怠り、技術偏重から、後継機種に高い性能を指向した近距離のジェット旅客機を企画するなどは、資金難で経営不安説も流れた日航製がすべきことではなかった。本来の使命は、機体のコストダウンや批判されていた操縦面での改良、更なる経済性や快適性の向上であり、加えて補修部品の供給体制を含めた販売網の構築であった。しかし、それは航空機開発技術力の向上を求めた通産省や、機体製造に関わった航空機メーカー各社の望むものではなかったことがYS-11にとっての不幸となってしまった。
日本国内定期路線からの引退 

定期運航に処する航空機体への空中衝突防止装置(TCAS)の装備を義務づけた航空法改正により、改修経費の関係で2006年(平成18年)9月30日のラストフライトをもって日本国内の民間定期路線より引退した。
沖永良部空港では地元の踊り子によるエイサーで最終便を送り出し、鹿児島空港到着時には空港消防隊によるウォーターアーチと、ファイナルフライトの到着後に引退記念セレモニーが行われ、多くのパイロット、整備士、客室乗務員をはじめとする日本エアコミューターの社員、元日航製の社員などが多数出席し引退を惜しんだ。
これらの9月30日のファイナルフライトに使用された機体はJA8766とJA8768で、JA8768は徳島から福岡への飛行後に鹿児島へ、JA8766が沖永良部への最終フライトを行った(ちなみにこの機体は「レッド&グリーン塗装時代」には「とくのしま」、つまり隣の島の愛称がついていた)また、この機体の操縦桿を握ったのは航空雑誌や日本エアコミューターからも「ミスターYS」の愛称で親しまれていた本村栄一で、総飛行時間2万時間以上のうち、23年間をYSに捧げた人物であり、彼もこのフライトを最後に引退した。
運航終了後のYSについて保存の声も根強かったものの、機体性能には問題なく、十分に現役で飛べるため、2機ともフィリピンへ売却された。

民間定期路線のYS-11最終便となった、日本エアコミューターの沖永良部空港発鹿児島空港行は2006年(平成18年)7月30日の発売開始から3分で完売した、しかしその後インターネットオークションに『2006年(平成18年)9月30日・日本エアコミューター・沖永良部発鹿児島行YS-11最終便搭乗券』1枚が出品されるという出来事があった。インターネットオークション運営会社と航空会社側が協力してインターネットオークションから「強制削除」され、出品された搭乗券は「無効扱い」とされた。
国土交通省航空局が所有していたJA8709(製造番号2084。中古機を航空局が取得し1985年に登録)は2007年4月に用途廃止され、長らく東京国際空港(羽田空港)にて保管されていたが、2014年12月に一般競争入札にかけられ、大阪府八尾市の航空機部品販売ならび整備会社エアロラボインターナショナルが落札した。日本では航空法などの規制に適合しないおそれがあるため機体記号をアメリカ籍のN462ALへ変更する形で登録を行い、2015年3月にはエンジンの始動に成功。
その時点では本機は未だ完全な修復には至っておらず、エアロラボインターナショナルは引き続き整備を継続すると共に再飛行と本格的な動態保存に向けた寄金を募っていた。その後は同社が時折エンジンを動かすなどして整備していたが、高松空港が4月に民営化し、民営化に伴って定められた空港の供用規定で機体を駐機できる期間を上限10日間とする項目が新設され、4月中旬からは違反状態になり運営会社より離陸を求められ高松空港での保管が難しくなった。
三菱重工業は、2006年(平成18年)5月31日に開催された経済産業省主催の民間機開発推進関係省庁協議会において、YS-11を業務運用している防衛庁・国土交通省・海上保安庁に対して、開発段階であったMJ(後のMRJ→Mitsubishi SpaceJet)の採用を要望した。
その後MRJとして2014年(平成26年)にロールアウトされ、2015年(平成27年)11月11日には、かつて53年前にYSが初飛行を行ったのと同じ名古屋飛行場において初飛行に成功し、9年ぶりに国産旅客機が日本の空を舞った。
このため設計は軍用機の影響が強く、信頼性と耐久性に優れる反面、騒音と振動が大きく居住性が悪い、(後述する理由で)操縦者に対する負担が大きいという、民間旅客機でありながら軍用輸送機に近い性格の機体となってしまった。
東京・調布市にある航空宇宙技術研究所(NAL, 現JAXA)では26か月にわたり大きな水槽の中に胴体を沈め、内圧の増減を繰り返す胴体強度試験を行った(コメット連続墜落事故の検証で使われたものと、ほぼ同じやり方である)が、9万時間までどこも損傷することはなかった(最終的に試験装置の方が損傷し、終了した)

しかしその頑丈さは重量増加という欠点にもなって跳ね返ってきた。近代旅客機の常道通りに総ジュラルミン製のモノコック構造であるが、強度重視で重量過大となり、出力の限られたエンジンに対しては重すぎる機体となった。
全日空の機長としてYS-11に乗務したことがある内田幹樹はその著書『機長からアナウンス』で「最初はあまりのパワーのなさに驚いた」、「そのうえコクピットの居住環境も、寒すぎたり暑すぎたりとほんとうに最悪だった」、「飛行機マニアにいまでも人気が高いようだが、これはまったく理解できない」、「クラウンに軽自動車のエンジンを乗せたような飛行機」、「パイロット仲間でもYS-11に愛着のある人をほとんど知らない」と酷評している。
量産1号機にあたるJA8610は国立科学博物館によって羽田空港のT101格納庫に保管されているが、同機は前述のJA8709が動態保存されるまではYS-11で唯一の動態保存機で、常設展示こそされなかったものの、定期的にエンジンに火が入れられる予定となっており、「頑丈さを証明し、100年先も飛べるYSとして保存する」と言ったコメントも出されていた。
操縦性 
操舵系統には戦後主流になりつつあった油圧を使わず、操縦桿と動翼をケーブルにより直接つなげており、自動操縦装置もなく(後に一部機体にはオートパイロット装備)、ほとんどを人力で動かしているため、沼口正彦を始め多くのパイロットが「世界最大の人力飛行機」と評している。信頼性確保と軽量化を目的としての人力操舵採用であったが当然の結果として操縦に力を要し、通常は低速になると軽くなる動翼は常に重く、特にエルロンが最も重いという。また気流が乱れると自衛官ですら「腕がパンパンになる」と評するほど悪化し、展示飛行で急旋回する際には「ワイヤーが切れると思うほど」引く必要があるという。
前述の「頑丈さと過大重量」の項でも触れられている通り、海上自衛隊員に対するインタビューでも、タイヤ交換が頻繁に必要であったことが語られている。

また、製造時にコンベア社のマニュアルの「ネジを1/4回転増し締め」という意味の英語を誤読し「1/4回転緩め」てしまっていたために、ローラー部が噛み込みを起こし、主脚が降りなくなる事故もあった。

脚部のオーバーホールはメーカーの住友精密工業に委託されたが、当時まだ民間旅客機の脚部の設計経験がほとんどなかった同社は、腐食除去後にどの程度の部材肉厚であれば許容可能かについての判断ができず、「製造時のリミットを割ることは強度上の責任が持てない」としてオーバーホールの度に主脚柱を交換し、これによりYS-11を運用していた各社は大きな出費を強いられた。アメリカの航空会社で価格競争の激しい立場にあったピードモント航空は、「オーバーホールで主脚柱が交換されるのは信じられない」「日本のエアラインはなぜ重大問題として機体メーカーの日航製を追求しないのか」と、これによるコスト増を非常に問題視していた。

客室設備 
トイレを装備しているが、当時の輸送機にはまだ多かった蓄積方式(いわゆる汲み取り構造で、消毒・消臭液を汚物タンク部に溜めてある)を採用しており、便器に水を流す設備はなかった。
これはアメリカ中西部の中古機や航空部品販売を行うディーラーであるシャーロット・エアクラフト社がアメリカでの販売代理権の取得を目指して提案してきたことを受け入れた仕様であった。同社がコンサルタントを使い競合機(フェアチャイルドFH-227)との比較において、運航コスト、離着陸性能が優れ、短距離ローカル線で需要があると判断したが、ペイロード(有償荷物重量)が少ないとの指摘を受けて改良されたものであった。
合わせて各部の設計変更を行い、主脚ドアの内面を平滑にして脚下げ時の速度を289km/hから389km/hへ向上、同時に急降下の際に脚をエアブレーキとして使用できるようにした。座席の座面クッションを着水時の浮き具として使用できるものとし、座席間隔も860mmから790mmに改めて、64席に増やした。

2070からは内装をレザー張りからプラスチックに改め、カーテンもシャッター式ブラインドとして、ライバルになると目されたフォッカーF-28などに対抗した。
2075からは乗降口高さを体の大きな欧米人に合わせて1.6mから1.75mに拡大、2078からはエンジンを、タービンブレードの材質変更で高温時の最大出力を4%増加したダートMk542-10Jに 、2092からは減速歯車を補強して耐久性を向上したダートMk542-10Kに変更した。
最初の発注者であるピードモント航空はYS-11-100をリース購入していたが、頑丈な機体を気に入ったものの、機内設備などがアメリカの標準的な機内サービスの水準を満たすには程遠く、日航製は大幅な改良提案を受け入れて対応した。
アメリカの基準に合わせるためオートパイロットをスペリー製とし、フライトディレクターシステム、エア・データ・コンピュータ、電波高度計を追加し、アメリカ連邦航空局(FAA)のカテゴリーII着陸の追加証明を獲得した。さらに計器類を刷新、インバータの増設、左プロペラにブレーキ設置、前脚ステアリングを50度から60度に変更、床下貨物室を後方へ60cm拡大した。機内設備はアメリカの航空会社の標準とし、前方乗降口を非常用に使用するため客室乗務員席を前方に増設、ギャレー(調理設備)装備もアメリカの水準に合わせたものを、トイレもジェット機で使う水洗式に、洗面台には給湯器を設置、座席を米国製に変更し、前方にコートルームを増設した。
ピードモントは205型を20機採用、続いてクルゼイロ航空が202型を8機、ヴァスプ航空が211・212を6機、オリンピック航空が220を6機、中華航空が219を2機、ポーラック・インドネシア航空が222を1機採用した。また、国内では全日空が208・213をリース含め計29機で最大のカスタマーとなり、東亜航空が217・221を11機、南西航空が209・214を5機、海上保安庁が207を2機、海上自衛隊が機上作業機T-Aに206を4機、航空自衛隊が飛行点検機(FC)に218を1機採用した。
大韓航空が310型を4機、オーストラル航空が309を3機、トランスエアが306を2機、エアアフリクが302・314を1機ずつ、ガボン政府が318を1機、日本国内航空が307を1機、航空自衛隊が305を1機、海上自衛隊が1機(320→625として納入)採用、その他リース機として生産された。
また、大韓航空にリースされた1機はハイジャックされ北朝鮮に抑留状態となり、その後中華人民共和国の整備工場にて修理が行われているものの、用途や以降の消息は不明である(大韓航空機YS-11ハイジャック事件参照)。

日本国内の官庁向けでは、10機が海上自衛隊、13機が航空自衛隊、5機が海上保安庁、6機が国土交通省(旧運輸省)航空局に納入され、通常の輸送任務のほか練習機や各種任務機として配備運用されている。
特例期間として2003年(平成15年)9月30日まではTCASの装備なしでも飛行可能であったが、当時運航していた2社の内、エアーニッポン機材は同年8月31日をもって全機退役させることになり(最終フライトはJA8772で女満別から新千歳)、日本エアコミューターはTCASの簡易版である空中衝突警報装置(TCAD)の装備により、法律上は2006年(平成18年)12月31日まで運航可能の特例が認められた。上記によって2004年(平成16年)には、日本国内において就航させていた航空会社は日本エアコミューターのみとなり、2006年(平成18年)9月30日に法律上の期間を満了することなく全路線から撤退した。

また、TCAS設置が義務付けられていない自衛隊においては、航空自衛隊にて現役で使用されているほか、日本航空学園では地上訓練用の教材として現役を続けている機体が存在する。

導入航空会社(リース含む) 
日本の主要航空会社の他、アジア、南北アメリカ、ヨーロッパ、アフリカの航空会社に新造機として導入された他、ギリシア政府やフィリピン政府専用機および空軍機としても運航されていた。その後転売を重ねられた機体も多く、2020年1月現在、各国の航空会社で運航されている機体は1-3機程度とみられ、その他に同数程度の機体が動態保存されているとみられる。
2機が電子戦訓練機YS-11Eに、1機が航法訓練機YS-11NTに、2機が電子測定機(電子偵察機)YS-11ELに、2機がエンジンとプロペラを換装した「スーパーYS」電子測定機YS-11EBに、それぞれ改造された。
機体上下に二つずつのドームを付けているのが外見上の特徴(冷却機材収容部もEA同様右側のみ)2006年の北朝鮮テポドン・ノドン・スカッドミサイル発射事件の直前にはこの機体が米空軍のRC-135B電子偵察機とともに監視活動を行った。
胴体にはVHF及びTACANアンテナを増設し、機内に航空通信設備、航空交通管制施設を検査する自動点検装置、計器着陸装置、通信装置、グラフィックレコーダー、機上録音機、信号観測用オシロスコープなどなどの無線機材が詰め込まれ、補助電力装置 (APU) を搭載して電源としている。
2009年(平成21年)9月、4機のうち1機が事故により用途廃止になるのを皮切りに順次引退が開始され、2014年(平成26年)12月26日、アメリカ海軍から中古のC-130R(アメリカ海軍が保管している中古のKC-130R空中給油機をアメリカ国内で動作可能状態に再生して、空中給油機能を取り外した機体)6機を後継機とし、最後まで残っていた2機の退役を持って全機用途廃止となった。
配備基地
 YS-11M/M-A:厚木航空基地 第61航空隊(2014年12月まで)
 YS-11T-A:下総航空基地 下総教育航空群-第205教育航空隊(2011年5月まで)

海上保安庁 

海上保安庁では、1965年(昭和40年)のマリアナ海域漁船集団遭難事件により、多数の船員を救助できなかった痛手を教訓とし、「行動半径700海里において2.5時間の低空捜索能力を有する」長距離捜索救難機を導入することになった採用されたYS-11Aは洋上での長距離飛行に備え、航法通信設備、六分儀、偏流計などの装備を追加、また、胴体後部には直径800mmの球形見張り窓(バブルウィンドウ)と横向き見張り窓、胴体下面にはシーマーカーなど標識投下装置2本、救命いかだなど物資投下口も設置された。
LA701は尾部に磁気観測ヘッドを納めた強化プラスチック製の磁気探査装置ブームが装備されており、水路の地磁気と真方位、磁方位を定期観測していた。

1969年(昭和44年)3月20日、羽田航空基地にLA701号機が導入され、同年には根室沖で発生した船舶火災事件で15名の救出に成功するなど、早くも航空救難に活躍した。
海上保安庁のYS-11Aは、救難や航路監視、領海警備、海底火山の観測などのほかにも、羽田所属機は特殊救難隊の空輸や南鳥島・硫黄島ロランC局の職員の送迎や物資運搬に、千歳所属機は冬季の流氷観測にも運用された。特に千歳所属機は、1990年(平成2年)にサハリンで大火傷を負った少年コンスタンティン・スコロプイシュヌイの北海道への救急搬送に用いられたほか、2度にわたるロシアへの緊急支援物資輸送に用いられた。
前方右側の貨物扉を廃止、機体上面に短波・高周波アンテナ、2本のUHFアンテナ、後方下面にTACANアンテナ、2個のマーカーアンテナ、補助動力装置 (APU) の吸排気口増設などの改造が行われ、キャビンは前方に各種無線機器、自動操縦装置関係機器、オーディオ機器が置かれた作業室、後方を8名が搭乗できる客室とした。
この機体は2006年(平成18年)9月11日、YS-11の日としている最後の日に、奄美 - 鹿児島線のチャーター便を最後に、37年もの間一度の事故も起こすことなく有終の美を飾った後、9月12日に羽田へフェリーされフィリピンのアボイティズ航空へ売却されたのち、フィリピンでは部品供出機となり、現在はマニラ空港にある航空学校敷地内に主翼をカットされた状態で展示されている。
1988年1月10日に事故を起こした機体(登録番号:JA8662)の前頭部コクピット付近のみのカットボディは電車とバスの博物館のフライトシミュレータとして、胴体部分は鳥取市国道9号線沿いの店舗事務所等として、それぞれ東亜国内航空塗装で使用されている。
試作1号機
 千葉県山武郡芝山町(成田国際空港に隣接)航空科学博物館(展示開始 1989年8月)
 元エアーニッポン機
 岐阜県各務原市 岐阜かかみがはら航空宇宙博物館(展示開始 1996年)
 埼玉県所沢市 西武新宿線航空公園駅東口駅前広場 元登録番号JA8732で、量産第101号機。
日本国内の航空専門誌では「日本の名機」「日本初の名国産機」などとも評しているが、実際にはエンジンを初めとして計器類などパーツのほとんどは海外製で、重量過大や操縦性の問題といった未熟さを指摘する意見もある。

鉄道雑誌では同じ1964年東京オリンピックの前後にデビューした日本の乗り物として、陸の新幹線0系電車と対をなす存在として語られることがある。両者にはかつて軍用機製造に携わっていた人々によって作られた(YS-11については同じ航空分野のため自然な経過であるが、新幹線については三木忠直や松平精らのエピソードが著名)、という共通点がある。
しかしながら、様々なトラブルなどにより2023年2月に正式に開発中止
 三菱MC-20
 中島AT-2
 リージョナルジェット
 マッハの恐怖
 航空事故
 大韓航空機YS-11ハイジャック事件
 プロジェクトX〜挑戦者たち〜 - YS-11開発が前後編の2回に分けて放送され、その次の回は前述の海保YS-11によるサハリンからの全身火傷患者の搬送の話であった

外部リンク 

 
 
 
 YS-11〜新しい日本の翼〜 - 1963年の科学映画、カラー32分。科学映像館ウェブサイトより
 
 今も現役YS11 自衛隊の「飛行点検機」に乗った - 朝日新聞デジタル 2020年11月
 

日本の旅客機
経済産業省
運輸省
航空自衛隊の装備品
海上自衛隊の装備品
ジェット推進を利用している熱機関であっても、ジェット推進を利用しているエンジン全てがジェットエンジンと認識されているわけではなく、外部から取り込んだ空気を利用しないもの(典型的には、ロケットエンジン)は、通俗的にはジェットエンジンに含められていない。
具体的には、ジェットエンジンは、推進のためのジェット噴流を生成するために外部から空気を取り入れる必要があるのに対し、ロケットエンジンは酸化剤を搭載して噴出ガスの反動で進むため、宇宙空間でも使用可能である点が強調される。
タービンとはラテン語の「回転するもの」という語源から来た連続回転機のことであり、連続的にガスジェットを生成できることが大きなメリットである。また、同原動機の登場により回転翼推力とジェット推力の複合出力エンジンも実現できるようになり、そこでは様々な最適化が可能なことから、多数の形式が生まれた。
つまり、実用化されたジェットエンジンは基本的には内燃機関で分類されるものであったが、実用化されていないものの、原子力ジェットエンジンのような純粋な外燃機関として分類されるジェットエンジンも存在しうる。

概要 

広く実用されているジェットエンジン(ターボジェット、ターボファン、ターボプロップ、ターボシャフト)は原動機にガスタービンエンジンを使用しているので、内燃機関としての仕組や熱機関としてのサイクルもそれに準じている。すなわち作業流体・酸化剤として外部から取り込んだ空気を圧縮機で加圧し、燃料(主にケロシン)と混合してブレイトンサイクルの下に連続的に燃焼させ、その燃焼ガスによるジェットの反動そのものを推力として利用したり、羽根車(タービン)を用いて回転力を生成しプロペラやファンの揚力に変換し推進力にする。
上記ガスタービン型の航空用エンジンに加え、エアブリージングエンジン(作業流体および酸化剤として空気を吸入・排出する内燃機関の総称でレシプロエンジンも含む)の内、なんらかの方法で空気を圧縮して燃料と混合し、燃焼後に高速の排気流を得て推力とする機関(ラムジェット、パルスジェット、モータージェットなど)もジェットエンジンとして言及される。このうち圧縮機やタービンを用いず燃焼ガスをそのまま出力として利用するラムジェットとパルスジェットはガスタービンエンジンに対してダクトエンジンに分類されることもある。
ジェット推進とジェットエンジンは同義語ではないため、空気燃焼以外でジェットを生み、その反動を利用する推進装置のロケット(非エアブリージングエンジン)や水中翼船用のウォータージェットなどはジェットエンジンとして言及されない場合が多い。また、発電や船舶の動力として航空用ガスタービンエンジンが転用される事例も多いが、それらは回転力を利用するだけなのでジェットエンジンとは呼ばれない(単にガスタービンもしくはターボシャフトと記載される)。
航空用エンジンには定期点検が義務づけられているが、複雑な形状の部品が入り組んでいるため内部の検査には内視鏡が必要となり、補修にも熟練工が手作業であたるなど非常に手間がかかる。

開発の歴史 

ライト兄弟が1903年に初めて飛行に成功した時から第二次世界大戦頃まで、飛行機の推進装置の主流はレシプロエンジンとプロペラの組み合わせであった。飛行機の軍事的価値が高まるに従い、より高速で上昇性能も優れた機体が希求されるようになったが、レシプロエンジンの構造的制約からくる出力の頭打ちとプロペラ推進の空力的な限界により、機体の性能向上にも陰りが見え始めていた。
この時期に今日ロケットやジェットエンジンとして知られる噴流推進機関の基本形が考案されることとなり、ガスタービン型のジェットエンジン(ターボジェットエンジン)開発も同時に始まっている。圧縮機とタービンを備えたガスタービンの概念そのものは1791年にイギリスの によってすでに提出されていたが、それから100年以上経った1903年になってノルウェーの技術者エギディアス・エリング (Ægidius Elling) が初めて実動させることに成功した。
当時はファシスト党のプロパガンダの影響もあってプロペラのない先進的な飛行機として注目されたが、性能は通常のレシプロ機に及ばず、ジェット流により得られる推力も微々たるものであった。なお、カプロニ・カンピーニに先立ってルーマニアのアンリ・コアンダが製作したコアンダ=1910というモータージェット機が存在し、第二次世界大戦中には日本や旧ソ連でいくつかのモータージェット機開発が見られたが、結果的に後の技術史へ大きな影響を与えることはなかった。
ドイツではハインケル以外の航空機メーカーでもターボジェットエンジンが完成し、ユンカースやBMWは軸流式圧縮機を備えたターボジェットを製造した(なおHe178やE.28/39は信頼性は高いが圧縮率の低い遠心式圧縮機を採用していた)。製造されたエンジンは世界初のジェット戦闘機であるMe262や世界初のジェット爆撃機であるAr234等に搭載され大戦末期に実際に運用されている。
アメリカ、イギリスでは遠心式圧縮機を備えたジェットエンジンが実用化され、グロスター ミーティアをはじめとしたジェット戦闘機開発が進んだ。戦後、ドイツで製造・計画されたジェット推進の軍用機はアメリカや旧ソ連で徹底的に研究され、各国が独自に進めてきた技術研究と相まってジェットエンジンを爆発的に普及させた。戦時中の日本でもドイツのBMW 003を参考に軸流圧縮式ターボジェットのネ20が完成し、試作ジェット攻撃機橘花の飛行を成功させたが実戦には間に合わなかった。
ジェット推進でも回転物体(圧縮機やタービン)は存在するが、ダクトやブレードの形状を工夫することで衝撃波が抑えられるのでプロペラ推進の場合に生じかねない衝撃波による悪影響を防ぐことができ、実際にその発想がブレークスルーとなった。

ちなみに、機速  が増加すると次第に  が小さくなっていくが、その一方で流入する質量流量(単位時間あたりに流入する空気の質量) が増加するので、 が極端に小さくない限り、互いの効果が相殺されて推力  はほぼ一定に保たれる(この点は機速によらずほぼ一定出力  を仮定するレシプロエンジンと異なる)。
この観点では、それほど高速を必要としない用途には、純粋なターボジェットは排気速度が高すぎるともいえ、効率の改善を図るために、現代のほとんどの航空機用エンジンでは、ターボプロップやターボファンのようにプロペラやファンを採用し、排気速度を高めすぎずに質量流量  を増大させる手法も併用されている。
また、航空機では正味スラストの測定が困難であるため、タービン出口の全圧と圧縮機入口の全圧との比で、正味スラストとほぼ直線的に比例するEPR(エンジン圧力比)を使用しており、操縦室の計器盤にその値を表示することで、正味スラストの値がほぼ分かるようになっている。
エンジン各部の名称と構造 

エンジンの吸気口からの空気を回転しながら圧縮する圧縮機、圧縮機からの圧縮空気に燃料を噴射して高温・高圧の燃焼ガスを発生させる燃焼室、燃焼室からの高温・高圧の燃焼ガスを受けて回転するタービンの3つで構成されており、タービンは前方にある圧縮機に軸を介して繋がっており、そのため、圧縮機はタービンと一緒に回転する構造となっている。
ジェットエンジンは、エンジンの整備性を良くするため、エンジン本体がモジュール構造と呼ばれる、いくつかのセクション単位に分割が可能な構造となっており、必要に応じて欠陥のあるモジュールを交換するだけで修理が容易な構造となっている。
ジェットエンジンの軸に使用されている軸受は、軸方向と径方向の荷重を受ける玉軸受と径方向の荷重を受けるころ軸受があり、圧縮機やタービン・ローターでは前者がそれ以外の場所では高温による熱膨張を避けるために後者が使用されている。また、エンジンの振動を減少させるために、軸受外輪と軸受支持部との間に適当な隙間を開けて、そこに圧力油膜を形成して、軸受部の支持剛性を下げて共振点をずらし、振動を吸収させて振動の振幅の60-80%を減衰可能としたオイル・ダンプト・ベアリングまたはスクイズ・フィルム・ベアリングと呼ばれる油膜支持式軸受構造も採用されている。エンジン運転中では軸受部に高速回転による高荷重や高温度を受けているので、エンジン滑油系統からの高圧油による強制潤滑冷却を受けているが、軸受外部の滑油漏れ防止のためと外部から高温のガスが滑油に入り込まないようにシールが装着されており、黒鉛製のリングを軸のローターのリング溝に軸方向へ並べる形に入れて軸のステーターと共に側面と外周面でシールするカーボン・リング・シール、黒鉛製のリングを軸のステーターのリング溝に入れ、その側面を軸のローターに当てる形とし、軸方向の側面をシールするカーボン・フェイス・シールがタービン軸受に使用されており、軸のローターとステーターの間に金属製のナイフエッジを設けて、その部分を低圧とし、それにより圧縮機からの高圧空気を導くことで、滑油が外部に漏れないようにしたラビリンス・シールが圧縮機軸受に使用されている。また、ジェットエンジン本体での軸受の数は構造により異なるが、軸受の位置においての名称は、ジェットエンジン本体前方から後方にかけて最初の1番目をNo.1とし、次の2番目をNo.2とした順序で呼ばれている。

ジェットエンジンは、内部で連続燃焼を行うため、ホット・セクションの中心部は非常に高温となり、構造材料の耐久性の維持や滑油の炭化防止のため冷却が必要となる。冷却は圧縮機からの抽気(ブリードエア)による空気で行われるが、冷却空気の温度は、高すぎると冷却効果がなく、低すぎると構造材料に熱応力歪を発生させて材質の劣化を招くため、冷却場所の温度に応じて適度な温度差で行われなければならない。一般では、高圧圧縮機のローターやその軸受部のシールの圧力維持には、低圧圧縮機からの抽気による空気が使用され、燃焼室・タービン入口部のタービンノズルガイドベーン・タービン動翼・タービンディスクの高温部には高圧圧縮機からの抽気による空気で行われる。

ターボジェットエンジンの構成要素 
ガスタービン型のジェットエンジンは主に圧縮機、燃焼室、タービン、回転軸およびそれらの周りの吸・排気口やナセルから構成される。
これは超音速流ではダクト径の変化と動圧・静圧変化が亜音速の場合の逆になるからで、ダクトがすぼまっていくコンバージェント部で流速を音速程度まで減じ、その後に広がるダイバージェント部で亜音速流体の減速・圧縮効果を得ている。ただし、機速が音速に達するまでは全体をダイバージェントダクトとして用いる必要があるため、吸気口の形状を速度によって適宜変化させるための可変吸気口を備えている。
遠心圧縮式 ()

 流入空気を羽根車(インペラー、)によってエンジン回転軸の遠心方向に90°偏向させ、その遠心力と圧縮機出口に設置されたディフューザーで空気の速度エネルギーを圧力エネルギーに変換することで空気圧力を高める方式である(インペラーとディフューザーの組を1段と数える)。
製作が容易で安価であり、構造が簡単で1段当りの圧力比が高く、比較的効率が高い、丈夫で異物の吸入に強い、安全運転範囲が広い、回転数がある程度変動しても効率が落ちないといった利点があり、小出力ならば軸流圧縮式に比べて軽量化が可能である。
流入空気は圧縮機ローターが回転することで動翼と静翼によって空気流の拡散作用により空気圧力の増加が得られて、何段もの動翼と静翼を通過させることで次第に体積が減少して高圧となっていくが、拡散作用で減少した流入空気の速度は回転する動翼により回復するようになっている。大量の空気が処理できること、圧縮機の効率が高く多段化が容易であるため高圧力比を得られる、エンジン直径を小さくすることができる利点があるが、構造が複雑で製作費が高く、異物の吸入で動翼や静翼が損傷を受けるほか、圧力比が回転数と流入空気温度の変化で大きく影響を受ける欠点を持つ。