neody/wikipedia-2023-11-ja-cleaned huggingface dataset:
経費節減を目的に自社の保有する勘定系/情報系システムをIBMとの折半出資である「ディーアンドアイ情報システム」(D&I)に移管し、都市銀行としては初めてオンラインシステムをアウトソーシングする戦略を取った。

その後、大和銀行を中核に地域銀行をグループ化する過程において、近畿大阪銀行など傘下銀行にNEWTON/DARWINを水平展開し、グループ間のシステム投資を軽減するシステム戦略が採用され、奈良銀行を皮切りに、近畿大阪銀行への導入が図られることになった。あさひ銀行との経営統合後には、旧あさひ銀行が開発した総合オンラインシステム“キャップ”(CAP。勘定系・情報系共にIBM製メインフレームで稼動。前身は旧協和銀行のオンラインシステム)を破棄し、新たに誕生するりそな銀行/埼玉りそな銀行にもNEWTON/DARWINを採用することが決定された。
しかし、2003年(平成15年)の実質的な国有化後、細谷英二会長を中心とする新経営陣は、規模も営業内容も異なる全傘下銀行にNEWTON/DARWINを水平展開するシステム戦略を、主にコスト的な問題から疑問視し、また技術的にも勘定系/情報系システムが不可分な設計であるNEWTON/DARWINは、24時間稼動対応、ハブ・アンド・スポーク型システム(旧来の勘定系中心のシステム構成ではなく、勘定系や情報系の機能をオブジェクト化して切り出し、ハブと呼ばれるデータ統合システムによって接続された多数のサーバに分割する方式)への対応が困難であることを理由に、傘下銀行の次期NEWTON/DARWINへの移行計画を破棄し、りそな銀行と埼玉りそな銀行については、破棄が予定されていた旧あさひ銀行のCAPへの統合を決定した。
CAPをベースとした「統合システム」への移行は、2005年(平成17年)5月から店舗別に5回(旧あさひ銀のシステムの変更を含めると合計6回)に分けて行われ、同年9月12日に全ての店舗においてシステム統合が完了した。また、奈良銀行は「奈良りそな銀行」とする見込みでの当初計画のもと、2003年(平成15年)7月にNEWTON/DARWINへの移行を終えていたが、りそな国有化に伴う経営戦略転換の結果、2006年(平成18年)に奈良銀行自体がりそな銀行へ吸収合併され、この合併と同時に「統合システム」に移行した。近畿大阪銀行は、当初計画でのNEWTON/DARWINへの移行を始める前にりそな国有化となり当初計画は白紙化、旧近畿銀行から引き継いで利用していた独自のシステム(日立メインフレーム)を、NTTデータにアウトソースした上で継続使用して営業していたが、2008年(平成20年)7月22日に「統合システム」へ移行し、同日以後に発行した通帳については当行ATMおよび埼玉りそな銀行ATMでも共通書式として取り扱いが可能となった(ただし、これら2行とは通帳自体は別仕様であるため、繰越は近畿大阪銀行窓口でのみ可能。また、別仕様ゆえに、りそなグループで近畿大阪銀行のみが「総合口座通帳」を発行していることになる。
「統合システム」への移行が終了したりそな銀行においても、信託系システムは依然として並行稼動しているNEWTON/DARWINの周辺システムを利用しており、旧りそな信託銀行を含めて「統合システム」への最終的な信託系システムの移行・統合に関しては白紙状態である。

情報系システムについても、NEWTON/DARWINの周辺システムを利用していたが、2014年8月より切離しが開始され、同11月17日にNTTデータが構築したオープン系システムへのリプレースが完了した。
旧大和銀行システムの売却、ゆうちょ銀行での採用 
NEWTON/DARWINは2007年(平成19年)10月1日に郵政民営化によって発足するゆうちょ銀行において、全銀システムへの接続や為替処理、信託業務の展開のために暫定的に採用が決定している。

沿革 

 2001年(平成13年)12月 - 大和銀行が、近畿大阪銀行及び奈良銀行との株式移転により、株式会社大和銀ホールディングス(現在の株式会社りそなホールディングス)を設立し、3行はその完全子会社となる。
母体行

大和銀行

協和銀行

埼玉銀行

奈良銀行

りそな信託銀行

歴代頭取・社長 

※初代は頭取、2代目以降は社長と呼称。

関連会社
連結子会社
りそなプルダニア銀行
りそな・インドネシア・ファイナンス
りそなマーチャントバンクアジア
持分法適用関連会社
日本カストディ銀行

海外拠点 
 
 香港駐在員事務所
 
 上海駐在員事務所
 
 バンコック駐在員事務所
 
りそなマーチャントバンクアジア
 
 りそなプルダニア銀行
 りそなプルダニア銀行チカラン出張所
 りそなプルダニア銀行カラワン出張所
 りそなプルダニア銀行MM2100出張所
 りそなプルダニア銀行スラバヤ支店
 りそなプルダニア銀行バンドン支店
 りそな・インドネシア・ファイナンス
 
 ホーチミン駐在員事務所

海外提携銀行 

バンク・オブ・ザ・ウェスト
 
 東亜銀行
 
東亜銀行
 中国銀行
 中国建設銀行
 中国工商銀行
交通銀行

KEBハナ銀行

兆豊国際商業銀行
 
 バンコク銀行

サコム銀行
ベトナム投資開発銀行

ミャンマー・アペックス銀行

パブリック銀行

パブリック銀行

リサール商業銀行
フィリピン経済区庁

パブリック銀行

ユナイテッド・オーバーシーズ銀行
 
 インドステイト銀行
アクシス銀行
イエス銀行

主な商品・サービス

総合口座 
りそな銀行および埼玉りそな銀行では、総合口座を「りそなリテール口座」と呼称し、通帳を預金種類毎に分割している。
りそなクラブ 
給与振込やローン利用、資産残高といった銀行取引に応じてキャッシュバックやポイント移行が可能となるポイントサービスを行っている。

ビューアルッテATM 
2018年7月9日から東日本旅客鉄道(JR東日本)グループの「ビューアルッテATM」384台で平日午前8時45分から午後6時の間、引出し手数料が無料で利用できる。
このため、現在は特に希望しない限りは、生体認証対応ICキャッシュカードが発行され、従来の磁気ストライプカードは発行されない(事前に取引店に問い合わせをして可とされればこの限りではない)。また、生体認証付カードの発行を口座開設する場合と、現在使用している磁気のみのキャッシュカードからの切換発行をする場合のみ、店頭での即時発行を行うサービスを始めたが、一部の営業店(インストアブランチ系統の営業店等を除く)で発行を行える様になったが、本人確認書類によっては(運転免許証やパスポート等の公的機関が発行する写真付の物に限定)即時発行を行う事となった。但し、本人確認書類を持参した場合等でも即時発行の手続を行えるとは限らないので、取引店ないしは電話受付センター(りそなコミュニケーションダイヤル)等に詳細を確認する必要がある。

現在は、生体認証登録をした場合、生体認証に対応したグループ内のATMであれば、暗証番号の入力を省略することも可能となっている。
RESONARTカード 
近畿地方の若者を初めとするリスナーに支持の高いFM局「FM802」と提携し、FM802が実施しているアートプロジェクト「digmeout」(ディグ・ミー・アウト)に参加している高山泰治(K2―黒田征太郎・長友啓典―出身)などのアーティスト達がオリジナルデザインした普通預金キャッシュカードである。
無通帳の総合口座とVisaデビットカード(オリジナル、またはJMB)がセットとなっているため、開設2年目以降はVisaデビットカードの会費が発生するが、一般のりそな銀行で発行されるVisaデビットカードと違い、年間1回の利用があれば会費の支払いが免除される他、デザインもりそなVisaデビットカード〈JMB〉が黒色、りそなVisaデビットカード〈オリジナル〉がりそにゃ柄になっている。

利息付与時期 
普通預金については、毎日の最終残高1,000円以上について付利単位を100円として、2月・8月の第2金曜日時点で毎日の店頭表示の利率で計算され、翌土曜日付で付与される。

貯蓄預金については、毎日の最終残高1,000円以上について付利単位を1円として、毎月の第2金曜日時点で毎日の最終残高が店頭表示の基準残高以上利率又は基準残高未満利率の別に計算され、翌土曜日付で付与される。
外部リンク 
 りそな銀行 - 公式サイト

都市銀行
日本の信託兼営金融機関
1918年設立の企業
大阪市中央区の企業
きんこう
大阪府の銀行
大輪会
不動産鑑定業者
船場
20世紀の日本の設立
概要 
いずれも実店舗数を最低限に抑え(基本的には対面窓口のない、組織上だけの預金口座のある本店営業部のみ)、入出金業務は提携先・出資元銀行や郵便局、コンビニエンスストアなどの現金自動預け払い機 (ATM) やインターネットバンキングを利用している。また、維持経費のかかる預金通帳は発行されず、インターネットバンキングやスマホアプリで明細を表示するほか、利用明細書を別途郵送することで代替している場合が多い。
金融庁の分類では、かつての長期信用銀行であるSBI新生銀行とあおぞら銀行、外国銀行の日本法人であるSBJ銀行も、新たな形態の銀行が分類される「その他」の区分に含まれている。
 インターネット専業銀行
 商業施設との連携を主体にする銀行
 中小企業への融資を主体にする銀行
 破綻した銀行の業務を一時的に引き継ぐ事を主体にする銀行

国庫金取扱業務やPay-easy 
既存の都市銀行や地方銀行、信用金庫などの従来型金融機関とは異なり、一部を除き日本銀行の代理店業務を行っていない。
ただし、セブン銀行や大和ネクスト銀行などの一部の銀行を除き、国庫金当座振込事務の契約を結んでいるため、確定申告による国税の還付や、国家公務員の給与の受取、年金や雇用保険などの公的機関からの振込用口座に指定することが出来るようになっている。
また、この用語ができる以前の1996年に経営破綻し、引き取り手が現れなかった阪和銀行の預金払い戻しのみを行っていた紀伊預金管理銀行(2002年解散)もこれにあたる(同行が第二地方銀行協会の会員ではなかったため)。
日中戦争から太平洋戦争へと戦火が拡大する戦時体制中の1941年(昭和16年)に設立された特殊法人(営団)である帝都高速度交通営団(交通営団)を、平成期の国の行政改革の一環として民営化するにあたり、同営団の事業を承継する特殊会社として、2004年(平成16年)4月1日、東京地下鉄株式会社法に基づいて設立された。
また海外事業として、ベトナムで地下鉄コンサルティングの現地法人を設立しているほか、フィリピンでのマニラ地下鉄施工管理、ミャンマーでの都市鉄道整備にあたる準備調査を手掛けている。

設立の経緯もあり、設立時に発行された株式は営団時代の出資者がそのまま引き継いでおり、現在の株主は旧国鉄の出資金を承継した日本国政府(名義上は財務大臣)と、東京都となっている。
なお、2021年7月に国土交通省の交通政策審議会が本企業の完全民営化早期実現を求める答申が出されたことを受けて、国土交通大臣の赤羽一嘉と東京都知事の小池百合子は上場に向けてそれぞれの保有株を同時に半分ずつ売却する準備を進めていくことで同月に合意。財務省も同年12月に政府保有株を一部売却する方針であることを発表し、2022年3月に財務省と東京都が主幹事証券会社の選定を開始することが発表された。
「メトロ」という言葉は(イギリスやアメリカ合衆国を除く)世界各地で「地下鉄」の意味として用いられているが、これは1863年にイギリスの首都ロンドンで世界初の地下鉄を開業させたメトロポリタン鉄道に由来する。
その後、新橋駅までの延伸と1938年(昭和13年)に部分開業した東京高速鉄道の新橋駅 - 渋谷駅間との1939年(昭和14年)の相互直通運転開始を経て、日中戦争下の政府による交通事業の統制(陸上交通事業調整法)によって東京市内の乗合バスと軌道は東京市へ、地下鉄両社は1941年(昭和16年)9月1日に新たに設立された帝都高速度交通営団に引き継がれた。
戦後は、日本国有鉄道(国鉄分割民営化以降は日本国有鉄道清算事業団、のちに日本政府)と東京都が出資する特殊法人という位置付けにあったが、1986年(昭和61年)6月10日の臨時行政改革推進審議会の答申で、営団地下鉄民営化の基本方針が打ち出された。
また番号はこの答申の1つ前の答申である都市交通審議会答申第6号(1962年〈昭和37年〉6月8日提出)における番号とは異なった番号を振っており、答申6号から答申10号では、千代田線が8号線から9号線へ、有楽町線が10号線から8号線へ、都営新宿線が9号線から10号線へ変更されている。
 有楽町線のうち和光市駅 - 小竹向原駅間は、東京圏鉄道網整備計画などでは13号線(副都心線)の一部となっており、東京地下鉄によると副都心線の起点駅は和光市駅となっている。
多くの鉄道路線では基本的に東京から郊外へ向かう方向を「下り」、その逆方向を「上り」としているが、東京都心部を貫通する東京地下鉄では上り・下りはそぐわないことから、届出上の起点駅から終点駅に向かう方向を「A線」、その逆方向を「B線」と呼称している。その「A線」「B線」の呼称は一般の旅客には馴染みはないものの、基本的に駅のホームの乗り場番号(番線)の若い方がA線となっており、例えば銀座線の場合は渋谷方面が1番線、浅草方面が2番線となっているので渋谷方面がA線、浅草方面がB線となる。
また、列車番号では上下で奇数偶数の区別をしていないため、直通のない銀座・丸ノ内線を除いて「A○○XXS」「B○○XXK」(○○はその列車の始発「時」、XXは運用番号、末尾のアルファベットは車両の所属元の符号)のように頭にA・Bが付く。なお、東京地下鉄では最初に開通した区間に近い方の終端駅を起点駅としており、例えば銀座線の場合は浅草駅 - 上野駅間が最初に開通し、そこから渋谷方面へと伸びていったので浅草駅が起点駅となる。
新線整備 
今後の新線開業については、当初の営団の目標である「地下鉄網の整備」に目途が立ち、民営化を目指すために東京地下鉄が設立されたという経緯を勘案し、副都心線以降は行わない方針であったが、2017年(平成29年)に就任した第3代社長の山村明義は「今後新線建設に対する協力を求められる場合には、東京地下鉄の都市鉄道ネットワークの一部を構成する事業者としての立場から、当社の経営に悪影響を及ぼさない範囲内において行う」という方針であるとも語っており、新線建設の再開を示唆していた。

2021年(令和3年)、交通政策審議会による「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」(第371号答申) において、東京8号線延伸(豊洲駅 - 住吉駅)、および都心部・品川地下鉄構想(品川駅 - 白金高輪駅)について、従来東京メトロには適用されていなかった地下高速鉄道整備事業費補助や鉄道建設・運輸施設整備支援機構による都市鉄道融資の活用を前提として、事業主体の役割を求めるのが適当とした。
但し、台車については2000年の日比谷線での脱線事故以降、輪重が極端に不均衡になった状態で曲線通過時に車輪のせり上がり現象による脱線が起こりやすいことを考え、東京地下鉄発足後の新規開発車両および一部増備車は全て輪重調整や管理の容易なボルスタ付台車を採用している。
ただし、途中で東京メトロ線同士の改札外乗換をする場合、乗車駅から改札外乗換をする駅までの運賃が目的地までの運賃よりも高いときは、乗車駅からその改札外乗換をする駅までの運賃が必要である(同83条)。また、東京メトロの路線同士を改札を出て乗り換える場合は、きっぷ・ICカードともに60分以内に乗り換えなければ運賃は通算されない(60分を超えると運賃計算がそこで打ち切られ、その駅からまた新たな乗車として運賃が必要となる)。
例:護国寺駅 - 御茶ノ水駅間は、護国寺駅から池袋駅乗り換えで御茶ノ水駅へ向かう場合は178円であるが、御茶ノ水駅から池袋駅乗り換えで護国寺駅へ向かう場合は209円となる。
当日券と前売券の2種類があり、当日券は自動券売機と定期券売り場で、前売券は発売日から6か月間以内の使用開始時刻から24時間のみ有効で定期券売り場のみ販売されている。なお、自動券売機で販売する24時間券(発売当日の利用開始から24時間限り有効)はPASMO・Suicaでも購入可能で、他社が管理する駅(東西線中野駅・西船橋駅、日比谷線北千住駅・中目黒駅、千代田線代々木上原駅、半蔵門線/副都心線渋谷駅・和光市駅、南北線目黒駅)を含む東京地下鉄線全駅で購入できる。
民営化以後、映画や美術館などのイベントなどの図柄を印刷した一日乗車券が枚数限定で発行されている(2006年春のドラえもん、同年夏のディズニー、同年冬の「さようなら東西線5000系」、2012年5月の東京スカイツリーグランドオープンなど)。
東京都渋谷区のデザイン会社・アール・イー・アイ がデザインを手がけたもので、旧営団地下鉄のサインシステムが検討された1975年当時から「利用者の高齢化」「国際都市化」「鉄道の複雑化」が進展したことを受け、全般的にユニバーサルデザインを取り入れつつも、サインの数を増やさず、かつ大型化もせずに表示の重点整備や簡略化をすすめ、字体もぼやけた状態でも誤読の少ない書体を選定している。

発足時は大手町駅と銀座駅に試験的に設置され、2005年10月から本格導入を開始、2006年3月までに乗り換え駅を中心に83駅に、残る駅も副都心線接続予定駅と他社管轄駅を除き2007年3月末までに導入された。
ただし、副都心線開業後も駅名標や改装工事中のエリアには、更新されずに残っているサイン類があったが、2010年3月6日に明治神宮前駅が「明治神宮前〈原宿〉駅」と案内を改めるのに伴い、駅名標は更新されている。
地方出身で大人になってから上京
 趣味は東京食べ歩き(特に下町が大好き)
 特技は野球
 大好物はカレーとビール
 2015年より順次ドアステッカーが新たなもの(メトポンを含め、キャラクターを使用しないもの)に更新されたため姿を消していったが、以降もイベント やマナーポスター、LINEスタンプなどで使用されている。
趣味:メトロ沿線の穴場探し
 好きなもの:アーバンライフ、田舎暮らし、バーニャ・カウダ
 嫌いなもの:都会の喧騒、蟲、セロリ
 2020年7月に次述の「駅街かける」が登場してからは自然消滅した形になっている。
株式会社メトロライフサポート - 東京地下鉄の従業員向け施設(社宅・社員食堂・職場内自動販売機)管理業務
 株式会社メトロセルビス - 駅構内等の清掃業務および警備業務
 株式会社メトロステーションファシリティーズ - 駅設備保守管理業務
 株式会社メトロレールファシリティーズ - 工務関係保守業務
 株式会社地下鉄メインテナンス - 電気関係保守業務
 株式会社メトロビジネスアソシエ - 人事・経理・システムサービスに関する事務業務
 株式会社メトロフルール - 特例子会社、東京地下鉄従業員向け福利厚生施設等の清掃業務
 VIETNAM TOKYO METRO ONE MEMBER LIMITED LIABILITY COMPANY - ベトナム都市鉄道整備事業の支援

公益法人 
 公益財団法人メトロ文化財団 - 地下鉄博物館の運営等

過去のグループ企業 
 レッツエンジョイ東京 - 「アーバンライフメトロ」と同コンセプトの東京の地域情報サイト。
2013年2月14日から2014年11月までNTTブロードバンドプラットフォームと共同で、銀座線の全駅などで構内無線LANを使用した無料インターネット接続サービスや情報配信サービス「MANTA」の試験提供を行っていた。またUQコミュニケーションズのWiMAX通信設備を設置することで合意、2012年3月31日中野富士見町駅の駅構内でWiMAXサービスの提供を開始、2013年5月28日に全線の駅構内・トンネル内にてWiMAXサービスが使えるようになった。
概要 
日本では、大都市の地下鉄が郊外への私鉄路線と直通運転するものや、JR・国鉄から経営分離された第三セクターがJRと直通運転するものなどが代表的である。その形態は一様でなく、事実上一体的に運行されているが運営事業者が異なるために直通運転と表現されるもの から、特急などの限られた列車のみが乗り入れているものまでさまざまである。
貨物列車に対して使われることもあるが、貨物列車は通常複数の路線にまたがって広域的に運行されることから、旅客列車の場合と比較すると一般的な用法ではない。なお、1960年代までの車扱貨物による鉄道貨物輸送が主流の時代、私鉄が所有する貨車が国鉄の貨物列車に連結されて、国鉄線上を運行したケースも多く、「直通貨車」と呼ばれた。
日本においては、ほとんどの鉄道事業者が施設・車両の保有と列車の運行の両方を担っていることから、事業者間の直通運転で用いられる車両を保有する事業者の違いを区別して表現することがあり、相互の事業者の車両を用いるものを相互乗り入れ(相互直通運転、双方向直通運転)、片方の事業者の車両が一方的に他方の事業者の路線へ乗り入れて運行するもの、自社の路線の車両は乗り入れないが、他社の車両が自社の路線に乗り入れることを片乗り入れ(片方向直通運転、一方向直通運転)という。また、3事業者以上の鉄道事業者が直通運転を実施するものの、例えば事業者A・事業者B・事業者Cの3事業者による直通運転で、事業者Aと事業者Cの所有車両を使用せずに事業者Bの所有車両のみの乗り入れをする場合は、事業者Aと事業者C間では相互乗り入れや片乗り入れにはならないことから、この場合は変則乗り入れ(変則直通運転、変則的直通運転)とも称す。なお、3事業者以上の鉄道事業者が直通運転に絡む場合は、相互乗り入れと片乗り入れ、また場合によっては変則乗り入れとを組み合わせる事例もあり、日本の首都圏での実施例を挙げると、京成では都営地下鉄浅草線や京急、芝山鉄道および北総鉄道との間では相互乗り入れの形態であるが、新京成電鉄とは片乗り入れとなっている。また、相鉄ではJR東日本と東急との間では相互乗り入れであるが、都営地下鉄三田線や東京メトロ南北線・副都心線および埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線とは、当面の間は自社車両のみの片乗り入れとなっている。また、東武東上本線との直通運転を実施するが、相鉄と東武との間では両者車両の相互および東京メトロの車両による直通は実施されず、その間にある東急の車両のみが両路線間を跨って運転する変則乗り入れの状態である。
一方で横浜市への観光客も増加し、横浜高速鉄道によると、2013年4月から2014年2月までのみなとみらい線内の6駅の利用者数は前年比で約9.4%増加の約6370万人となり、沿線に大型商業施設を抱えるみなとみらい駅は約20%、元町・中華街駅は約7.6%増加した。
これに加え、沿線の私立学校の受験者の増加や、比較的割安だった東上線沿線の不動産価格の上昇も伴い、埼玉西部や神奈川で沿線の商業面にプラスの効果を生み出した。

直通運転の要件 
直通運転にあたっては、単に線路を接続させるだけでなく、地上設備や車両などの規格の統一や、運転業務・営業の取り扱いにおける事業者間の取り決めが必要となる。
しかし、車両規格については相手の路線へ乗り入れられることが最低限の条件であって、完全な統一が必須というわけではなく、異なる車両規格で相互乗り入れを行うこともあり、日本では阪神電気鉄道と近畿日本鉄道との間、福井鉄道とえちぜん鉄道との間、他路線を介して乗り入れする例としては東京急行電鉄(東急電鉄)東横線と東京メトロ日比谷線を介して東武鉄道伊勢崎線との間(東急東横線は当時18m級車両、東武伊勢崎線は20m級車両での運行、東横線の20m級車両は1969年の東急8000系が最初)での事例が挙げられる。
乗務員(運転士・車掌等)の列車への乗務は大きく2つの方法に分けられ、具体的には、それぞれの事業者の乗務員が自事業者の管轄する区間のみを乗務し境界駅で交代する方式と、それぞれの事業者の乗務員が自事業者の車両に乗務し、相手方の路線まで通して運行する方式とである。
日本においては、両方の方式が用いられてきたが、後者の方式をとった路線において阪急神戸線六甲駅列車衝突事故および信楽高原鐵道列車衝突事故といった重大事故が発生したことから、多くの路線において前者の方式へ切り替えられた。

また、運転指令においては直通事業者同士で緊密な連携が必要となるほか、境界駅での駅業務の管轄、各駅での連絡乗車券類の発売、乗り入れ先での拾得物取扱いなどについても定められる。
日本においては、ほとんどの場合線路などの施設の保有・車両の保有と列車の運行のすべてを区間ごとに一つの事業者が担う形態で運営されていることから、各事業者が直通相手の事業者に車両を貸し出して運行するという形を取っており、この際に車両使用料を収受することになる。
かつては走行キロの貸し借りで精算をしていたが、税務上物々交換は適切でないとのことで、現在は1車1キロ走行あたりの車両使用料を算出するようになり、毎月の走行距離の車両使用料に消費税額を加えたものを相手会社に支払うことで、会社間で料金のやり取りをしている。

一方、施設を保有している会社と車両を保有し列車を運行する会社が異なる場合には、運行会社が保有会社に対して線路使用料を支払う形になる。
日本における直通運転 
日本における直通運転は、大都市の地下鉄が郊外への私鉄路線と直通運転するものや、JR・国鉄から経営分離された第三セクターがJRと直通運転するものなどが代表的である。大都市においては、運輸大臣の諮問機関である運輸政策審議会(現在の国土交通大臣の諮問機関交通政策審議会に相当)の答申により、路線建設時には直通運転を前提として計画がなされる。

日本において特徴的な直通運転の形態としては、都心部にターミナル駅を持つ私鉄と地下鉄とが直通する際に、ターミナル駅そのものではなく、数駅郊外側の駅で地下鉄の路線と接続して直通しているというものがあり、東京や大阪などで例が見られる。

また、同一事業者内ではあるが、東京や大阪のJRでは複数の路線間で直通運転を行っており、都心部をまたいだ一体的な列車運行や、広域的な中距離列車の運行がなされている。
1950年代以前にも奈良電気鉄道(→近鉄京都線)と近畿日本鉄道奈良線・橿原線、および奈良電と京阪神急行電鉄京阪線(→京阪電気鉄道)などの異事業者での直通運転はあったが、本格的に異事業者間で直通運転開始をしたのは高度経済成長期全盛の1960年代に入ってからである。
地下鉄に民鉄の優等列車が定期列車で初めて乗り入れたのは京成電鉄が1964年10月1日ダイヤ改正で都営地下鉄浅草線に通勤準急(現在廃止)を乗り入れさせたのが最初である。

ただし、かつては同一会社の路線が別会社に分割されて新たに直通運転となった例や、これとは逆に、かつては別会社同士の直通運転だったものが、同一会社の路線となり直通運転でなくなった例も存在する。この他にも、一旦は直通運転を廃止したものの、運営形態の変更により営業上および書類上は再び直通運転となった例もあり また、車両の譲渡などの理由により、それまで片乗り入れだったものが相互乗り入れに変更された例もある。
北総鉄道北総線は全線が同線との共用区間となるが、旅客案内上は印旛日本医大駅を介して北総鉄道北総線区間と京成成田空港線との区間に分けられる。
 10月1日:神戸高速鉄道の運営形態変更により阪急・阪神・神戸電鉄の路線に組み込まれ、神戸高速鉄道南北線は神戸電鉄神戸高速線に改称されたため、神戸電鉄は他事業者への直通運転が消滅。同様に神戸高速鉄道東西線は元町駅までの本線区間が阪神神戸高速線に、その支線である(阪急)三宮駅(現・<阪急>神戸三宮駅)までの東西線の支線は阪急神戸高速線にそれぞれ改称され、西代駅で接続の山陽電気鉄道本線を含めて神戸高速鉄道への相互直通運転が消滅。
日吉駅を介して東急東横線・東急目黒線の相互直通運転を、都営地下鉄三田線・東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線・東京メトロ副都心線との片方向直通運転を、東武東上本線との変則直通運転をそれぞれ開始。
JRと私鉄・第三セクター 
地下鉄が関係するものについては後述

私鉄・第三セクター同士 
地下鉄が関係するものについては後述

地下鉄とJR・私鉄

アメリカ合衆国における直通運転 

アメリカ合衆国では、ユニオン・ステーション(共同使用駅)が線路使用権が設定されている例のひとつである。ユニオン・ステーションはたいていの場合、入換専業鉄道が保有しており、線路使用権も入換専業鉄道や、入換専業鉄道に出資している鉄道が使用する。
韓国における直通運転の事例 
 首都圏電鉄1号線
 京元線逍遥山駅 - ソウル交通公社1号線 - 京仁線
 ソウル交通公社1号線清凉里駅 - 長項線新昌駅
 首都圏電鉄3号線
 ソウル交通公社3号線 - 一山線
 首都圏電鉄4号線
 榛接線 - ソウル交通公社4号線 - 果川線 - 安山線

香港における直通運転 

 北西部を走る路面電車軽鉄 (香港)では、同じく兆康駅と屯門碼頭駅を結び、杯渡・市中心を経由する614P系統と、良景・石排を経由する615P系統が終日にわたり直通運転を実施している。どちらかの系統を運行する列車が終点に到着後、運行系統を変更してそのまま直通し、終点に到着すると再び変更して運行することを繰り返し、実質環状運転を実施している。
ソニーの非接触型ICカードFeliCaの技術を用いた乗車カード・電子マネーで、プリペイド方式の乗車券の機能をはじめ、定期券、駅売店等全国の交通系ICカード対応商店での支払いに使えるSuica電子マネーの機能を併せ持つ。
ソニーの非接触型ICカードFeliCaの技術を用いた交通系ICカードの先駆けであり、その後ICOCA(JR西日本)やPASMO(関東私鉄)といったJR他社や大手私鉄を中心として全国でFelicaの技術を用いた交通系ICカードが拡大導入されていった。2013年には交通系ICカード全国相互利用サービスを開始し、定期券を除く乗車券機能や電子マネーが全国の対応する交通機関・店舗で利用可能となった。
またJR東日本ではオレンジカードに加え、カードを直接自動改札機に投入して運賃精算に使用できる磁気式プリペイド乗車カード(ストアードフェアシステム)のイオカードのサービスを1991年から首都圏で実施していたが、これに替わるシステムとして2001年からJR東日本管内のエリアで順次導入されたものである。
なお、読み取り可能範囲が半径10cm程度あるので空中を通しても利用可能な場合があるが、Suicaと改札機との通信時間を確保するため、Suicaやパスケースなどを読み取り機に(かざすのではなく)タッチさせて改札機を通過する使い方、すなわち「タッチ&ゴー」をJR東日本では推奨している。カードを機械に反応させる方法が人によって様々であることは実験段階から判明していたため、その統一を目指す方法として導入当初は「タッチ&ゴー」のキャッチフレーズを宣伝で使用し、正しい使い方の定着を図った。
アンチコリジョンに対応していれば複数枚のカードを重ねても干渉しないとされており、本カードは対応しているが、電子マネーカードの「Edy」(現:楽天Edy)は非対応で、本カードとEdyを重ねて使用しようとすると相互に干渉することがある。
交通系ICカードの相互利用 

当初はJR東日本の首都圏エリアでのみ利用可能であったが、2007年3月18日から「PASMO」との相互利用が開始され、その後、利用可能区間の拡大並びに日本各地のICカードとの相互利用の開始が行われた。
相互利用エリアは北海道から九州地方まで日本の広範囲に広がり、前掲のICカードをどれか1種類所有していれば、相互利用サービスを実施している各社局の鉄道・バスに乗車することができる(ただし相互利用カードのエリア内であってもシステムの都合上、一部利用できない鉄道・バス事業者がある)。
東日本旅客鉄道(JR東日本)
 東京モノレール - モノレールSuica
 東京臨海高速鉄道 - りんかいSuica

JR東日本発行のカードを発売する事業者 
 富士山麓電気鉄道
分社化前の富士急行では、2020年10月の富士急モビリティ分社化までバス事業においてはPASMOに加盟しており、唯一のSuica・PASMO両加盟だった。

自社では発売しない事業者 
 埼玉新都市交通
 伊豆急行
 仙台空港鉄道
 沖縄都市モノレール
別途OKICAを導入済み。
当初は基本的に磁気での連絡定期券として発行可能なもののみに限られていたが、2012年(平成24年)3月17日からはJR定期券上の区間から連絡する他社線のみの定期券を2枚目の定期券情報として付加する「Suica二区間連絡定期券」の発売を開始した。
旧カードの取り扱い 
Suicaイオカードおよび2007年(平成19年)3月17日以前に発売したモノレールSuica・りんかいSuica(いずれもカード右側に切り欠きが2箇所ある)は、現在販売されている無記名式のSuicaカードとほぼ同様に利用できるが、リライト機能がないため、My SuicaやSuica定期券などの記名式カードに転用することはできない。

2007年(平成19年)3月17日以前に発行された定期券専用カード(カード右側の切り欠きが1箇所ある)は、定期券情報を消去することでMy Suicaとして使用でき、新たな定期券情報を付加することも可能である。
このほか電子マネーシステムを使用している事業者(Suicaエリアの佐渡汽船、各ICカードエリアのタクシー事業者等)でも利用できないほか、乗車券システムを使用している事業者の一部(Suicaエリアのジェイアールバス関東等)でも利用できない場合がある。
千葉県四街道市が「まち・ひと・しごと創生推進事業」の一環として四街道市出身の学生向けに地域の特産品とデジタルギフトを届ける「四街道ふるさとの味お届け便支援事業」において「Suica Light」が活用される予定としている。

システム

カードの発売 
Suicaカードは、Suicaエリア内・新幹線停車駅の主要駅に設置されたみどりの窓口や多機能券売機、キヨスク、NewDays、一部の指定席券売機で発売されている。
また、ビューカード以外のクレジットカードは多機能券売機(黒色)にて定期券購入時に同時に入金する場合に限り対応しており、また磁気定期券からSuica定期券への発行替え時も可能となっている。以前は西日本旅客鉄道(JR西日本)のICOCA地域内のみどりの窓口において一般クレジットカードでの入金に対応していたが、SMART ICOCAの一般クレジットカード取扱開始に伴い、2008年(平成20年)6月30日をもって取扱終了となった。

利用履歴閲覧 
利用履歴は、センターサーバに記録されている直近100件の利用履歴と、Suicaカードに記録されている直近20件の利用履歴と3件の詳細履歴がある。
カードの返却・払い戻し 
カードの返却・払い戻しの際には、デポジットが無手数料で返金されるほか、定期券部分の払い戻し可能額やSF部分の残額がある場合、それらの金額から払い戻し手数料として220円を差し引いた額がデポジットとあわせて返金される(10円未満は10円単位に切り上げ)。
解除方法は、次のいずれか
 Suicaチャージが可能な自動券売機で更に追加チャージし、または自動券売機でカード利用により切符を購入する
 駅の有人窓口でロック解除を申し出る(※簡易Suica改札機では入場は可能、出場不可)
 クレジットカード紐付けのSuicaの場合、クレジットカードからチャージ

カードの有効期限 
最後に機器などでカードを利用した日から10年間利用がない場合、失効となりカードそのものが無効となる。

失効したカードは、Suicaエリア内のJR東日本各駅のみどりの窓口において、新しいカードに交換し残額を移し替えるか、手数料を差し引いて残額とデポジットを払い戻すことができる。
なお、訪日観光客向けに発売する「Welcome Suica(短期用)」は、「発売から28日間有効」、「Welcome Suica(長期用)」および企業や地方自治体など法人向けに発売する「Suica Light」は、「発行日から最大6ヶ月間のレファレンスペーパーに記載の期日まで有効」と違いがあるものの、いずれのカードも残額の払いもどしは行えない。

乗車券機能の利用方法 
交通系ICカード全国相互利用サービスに基づくSuicaエリア外での利用は各ICカードの利用条件に従うため、ここではSuicaエリアでの利用について記す。
2007年3月17日までは、入場時に初乗り運賃が差し引かれ、降車時に乗車区間の運賃と初乗り運賃との差額が差し引かれるシステムを採用していたが、PASMOとの相互利用に伴い現行方法に改められた。

Suica定期券の場合は、定期区間外を利用する場合でも、Suica乗車券としての利用方法を準用する形で使用できる。
自動精算機におけるチャージ額を利用しての精算は、定期券情報・入場記録のないICカードに限り可能である(基本的には磁気式イオカードやオレンジカードと同様の扱いとなる)。

SuicaエリアでSuica等のICカードを利用して各鉄道路線に乗車した場合は、出場するまで出場駅が確定しないため、基本的に振替輸送を受けることができないが、Suica定期券の有効期間内で券面表示区間内での乗車に限りそれを受けることができる。ICカードで入場後、輸送混乱で出場せざるを得なくなった時は、駅係員の設定で有人改札または自動改札機で入場処理を取り消さなければならない。
ただし、簡易Suica改札機が設置されている多くの駅では自動精算機が設置されていないため、チャージ金額(残高)が不足の場合は駅係員に申し出て精算する必要があるが、無人駅など一部の駅では改札外の自動券売機・簡易チャージ機(一部の駅のみ)や場合によっては駅近在の交通系IC対応コンビニエンスストアで不足分をチャージし、改めて改札機にタッチすることで精算できる。
Suicaエリア外へ出る時の制限 
Suicaエリア内の駅から入場し、エリア外の駅にて出場(精算)する際は、駅員が利用履歴等を確認できるSuica用携帯表示器を使って入場記録を確認した上で現金で精算を行う。この場合、Suicaに出場記録を書き込めないため、出場証明書を発行してもらい、次回利用時にSuicaエリア内の駅窓口などで出場処理を行う必要がある。
Suica定期券で定期区間内に新幹線停車駅が2駅以上含まれている場合は、その区間の新幹線を別途特急券を用意せずに利用できる(新幹線下車駅の乗り換え改札で自由席特急料金相当額がチャージ額から引き去りされる)。

グリーン車Suicaシステム 

多くの情報を非接触で通信可能なFeliCaの利点を活用し、JR東日本では首都圏エリア内の普通列車グリーン車自由席でSuicaを利用したグリーン車システムを導入している。これは所持しているICカードにグリーン券の情報を書き込み、カード自体をグリーン券として使用するシステムで、乗車前に磁気グリーン券を購入した場合の「事前料金」と同額で乗車できるほか、車内改札が省略されるなど、より快適にグリーン車を利用できる。
Suicaグリーン定期券は、購入した時点でグリーン券情報が搭載されているので、上記のように利用の都度グリーン券情報を書き込む必要はない。
グリーン車に乗車後、グリーン券情報の入ったICカード・モバイルSuicaを、着席する座席上部に設置されたリーダライタ(グリーン券情報読み取り部)に乗客自らタッチさせる。
この場合、同一カードが別の座席でタッチされた時点で情報が自動更新され、移動前の座席のランプが赤色に変わるため、逐一タッチする必要はない。ただし、改札を出ずに別の列車に乗り換える場合は、乗り換え前に再びタッチしてランプを赤色にし、乗り換え先の列車の座席でもタッチしてランプを緑色にする必要がある。
またグリーン券情報はICカード1枚につき1名分の乗車1回分のみ有効で、1枚のICカードでグリーン券を2枚以上購入することはできない。最初に購入したグリーン券を未使用のまま新たにグリーン券を購入すると、最初のグリーン券情報は消去され無効となる。
グリーン車内で着席後に赤色ランプが点灯したままの場合(タッチ操作を失念した場合、購入区間を過ぎて着席している場合、磁気グリーン券利用の場合等)や、グリーン車内を立席で利用している場合は、グリーンアテンダント(グリーン車乗務員)が車内改札を行うが、ICカードの場合は携帯式カードリーダーでグリーン券情報の確認を行う。
したがってグリーン料金分のチャージ残額があるICカードでも、グリーン券情報が無い場合はリーダライタにタッチしても無効となる。
券売機やグリーン券販売機が故障して利用できない場合は販売機横に係員が立っている場合があり、「券売機故障のため事前料金でグリーン券を発券する」旨の依頼書が渡される場合がある。
なお「湘南ライナー」(2021年3月12日まで運行)などライナー系車両のグリーン車にはカードリーダライタが設置されていないが、乗務員が乗車口もしくは座席にて携帯式カードリーダーで車内改札を行っていた。
臨時駅の偕楽園駅から乗車する場合、同駅発のSuicaグリーン券は発売しておらず、同駅でもSuicaグリーン券は購入出来ない。
JR東日本線からJR東海線へ直通する普通列車においては、湯河原駅以東から沼津駅方面へ向かう列車で、かつ発駅からJR東海線各駅(函南駅・三島駅・沼津駅)までのグリーン料金が熱海駅までの料金と同額の場合に限り、事前にJR東日本の車掌・アテンダントに申し出ることで対応が可能である。

JRE POINTからの交換
2018年3月17日より、JRE POINTの交換特典として(JRE POINT用)Suicaグリーン券に交換できるサービスが開始された。あらかじめJRE POINTのサイトまたはスマートフォンアプリから交換申し込みを行い、カードタイプのSuicaは申込みの翌日から30日以内に券売機で受け取り及び利用区間の指定を行う。モバイルSuica(EASYモバイルSuica、アプリケーション登録をしていないApple PayのSuicaは除く)は申込みの当日から31日以内にモバイルSuicaのアプリ内で利用区間の指定を行う。なお、上述のグリーン車Suicaシステムでは利用できる湘南ライナーなどのグリーン車にリーダーが設置されていない列車やグリーン車Suicaシステムのエリア外となるJR東海線各駅(函南駅・三島駅・沼津駅)にまたがる利用はできない。

IC企画乗車券 
JR東日本が発行するカード型Suica(My Suica・Welcome Suica含む)・モバイルSuica(Android・iOS)及び定期券情報非搭載の地域連携ICカードでは、特別企画乗車券をSuica等に書き込んで使用することが出来る。Suicaの定期券機能を利用するもので、他社発行のSuica(りんかいSuicaなど)や有効な定期券情報のあるSuica、記念Suica、Suicaイオカードには搭載不可。
のんびりホリデーSuicaパス(ICカード版休日おでかけパス)
 都区内パス
 東京フリーきっぷ
 ヨコハマ・みなとみらいパス
これらのIC企画乗車券でフリー区間外にまたがって利用した場合、乗車経路にかかわらず乗車駅または下車駅から最短となるフリー区間出入口駅との区間で精算される。例として、都区内パスまたは東京フリーきっぷを搭載したSuicaで利用当日に大宮駅から上野駅まで利用した場合、大宮駅から最短の出入口駅である浮間舟渡駅までの運賃がSuicaのSF残額から精算される。

タッチでエキナカ 
通常、交通系ICカードは入場券として使用することは出来ない(券売機で入場券を購入する必要がある)が、JR東日本のSuicaエリアのうち、自動改札機を有する在来線駅では、同一駅の自動改札機で入場後2時間以内に出場した場合、当該駅の入場券相当額を差し引いて出場出来るIC入場サービス「タッチでエキナカ」を行っている。
JR東日本
 羽越本線:新屋駅 - 秋田駅間
 奥羽本線:和田駅 - 追分駅間
 男鹿線

沖縄エリア 
出張や観光などで来訪するSuica所持者向けサービスの色彩が強く、チャージやSF乗車は可能であるもののSuica定期券を発売しないなどサービスの制限がある。
凡例
◎:乗車券機能・電子マネー機能とも相互利用可能
○:乗車券機能のみ相互利用可能、電子マネーは相互利用不可
△:Suicaほか10種類のICカードは乗車券機能の利用可能、利用先のICカードは他のICカードエリアでは利用不可

備考
TOICAとは国府津駅・熱海駅でエリアがつながっているが、両者を跨いだ利用は定期券での利用に限られる(SFでの連続利用不可)。
PiTaPaは法律上クレジットカードに準ずる扱いとなっていることや、相互利用開始時までにシステムの改修が間に合わないことなどから、電子マネーサービスは利用できない。
地域の事業者の場合、地域独自サービスと全国の相互利用を両立させることは導入費用や運用面(独自サービスの改廃の必要など)の問題があり、上記のように相互利用に制限が多かった。このため、地域のバス事業者が運行するバスの定期券や各種割引などの地域独自サービスの機能に加えて、Suica エリアおよび Suica と相互利用を行っているエリアで利用可能な乗車券や電子マネーなどのSuica サービスが1枚で利用可能な 2in1 カードとしての地域連携ICカードが開発された。
Suica電子マネー 

Suicaを電子マネーとして利用するサービスは、2003年(平成15年)11月よりVIEW Suica会員限定でSuica電子マネーモニターを実施した結果、これが好評だったため、翌2004年(平成16年)3月22日より正式にSuicaショッピングサービス(後に、Suica電子マネーに改称)としてスタートした。この電子マネーサービスについても、2013年(平成25年)3月23日の交通系ICカード全国相互利用サービス開始に伴い、PiTaPaを除く全国9種類のICカードが利用できる。

予約制高速バス 
JRバスグループをはじめとする高速バスチケット予約サービスのWebサイト「高速バスネット」では2010年(平成22年)11月24日から、チケット購入にSuicaネット決済が利用できるシステムを、当時取り扱っていた120路線のうち90路線を皮切りにサービスを開始した。
なお、この事前予約制高速バスの利用方法は電子マネーによるネット決済で予め乗車券を購入するものであり、バス車内での精算は利用できない。ただし一部の路線・便では事前予約制の指定席と、当日精算の自由席の2種類の座席を設置している場合があり、後者では路線バスの細項で前述の通り、ICカードが利用できる場合がある。

機能の拡充

クレジットカード機能の付加(他社との提携) 
本カードの機能を搭載したクレジット機能付きのカードには、VIEWカードの機能にSuica定期券の機能を追加した標準のVIEW Suicaを筆頭に、駅ビル・旅行商品・航空会社などのポイント・会員管理機能とSuicaイオカードの機能を統合したダブルフェイスカード、銀行キャッシュカードとビューカード機能、Suicaイオカードを一体化したジョイントカードがある。
Suica付学生証・社員証 
JR東日本では多様な情報を搭載できるICカードの特性を活用し、身分証明書(IDカード)にSuica機能を付加した学生証・社員証のサービスを行っている。

通常のSuicaと同様に乗車券や電子マネー、定期券として利用できるだけでなく、学校では証明書発行認証や出欠席確認、図書館システム等、企業ではビルの入退館管理、勤務実績管理等、法人ごとの独自機能を搭載することができ、電子マネーシステムによる校内・社内の物販や飲食の決済などにも活用することができる。
当初、Suica付キャッシュカードの申し込みを受付できるのはSuicaエリア内のゆうちょ銀行および郵便局の貯金窓口に限られていたが、2011年(平成23年)1月4日からJR東日本の営業エリアに含まれる各都県全域に拡大している。
この場合は、モバイルSuicaをVIEWカード〈TypeIIおよび法人カードを除く〉で登録・決済しており、エクスプレス予約の決済もVIEWカードで利用する、という条件の会員が、事前にモバイルSuicaで操作し「ビュー・エクスプレス特約」へ登録するか、JR東海エクスプレスカードまたは「J-WESTカード・エクスプレス」に入会し、モバイルSuicaを乗車用の交通系ICカードに登録することが必要である。
鉄道博物館における入・退館システム 
埼玉県さいたま市大宮区にある鉄道博物館では、2007年(平成19年)10月14日の開館からSuica電子マネーサービスを利用した入退館システムを導入していたが、入館ゲートの更新に伴う入館方法の変更により当サービスは2019年(令和元年)12月10日をもって終了した。
同館は入場や体験展示の予約のほとんどがICカードによる登録制となっているため、Suica等を所持していない入館者には入館券の代わりに、電子マネー非対応の貸出用入館ICカードが貸与され、退館時に有人窓口で返却する方式をとっていた。システム変更後は、券売機で現金またはSuica等を使用して入館チケットを購入し、入館ゲートで係員にチケットを見せて入館する方式に改められた。
シーズンシート購入者には、ジェフ千葉オリジナルのカードフェイスがプリントされた「Suica機能付ワンタッチパスICカード」と席種・席番が記載された「情報カード」が配布される。フクダ電子アリーナ開催のホームゲームでは、入場ゲートでカードリーダーにワンタッチパスをタッチして入場を認証し、入場後はシート位置のスタンド入口で係員に情報カードを提示して自席へ入場する流れとなる。
サービスで利用できるSuicaは記名式カード(Suica付きビューカード、My Suica、Suica定期券、Suica付学生証・社員証、ゆうちょICキャッシュカードSuica)のみで、無記名式カードは利用できない。このうちMy SuicaとSuica定期券については、電子マネーマーク下に緑色の丸の記載がある2008年(平成20年)11月以降に発行されたもののみ利用可能で、それ以前に発行された旧カードでは利用できない。
JRホテルメンバーズカード

日立 交通系ICカード分析情報提供サービス 
日立製作所が、2013年(平成25年)7月1日より、JR東日本のSuicaの利用履歴をビッグデータ解析技術で活用し、駅エリアのマーケティング情報として企業に提供するサービス「日立 交通系ICカード分析情報提供サービス」を開始した。首都圏のJR東日本・私鉄約1800駅を対象として、Suicaの利用履歴や記名式Suicaに登録された年齢・性別から駅の利用者の性別・年代別構成、乗降時間帯などの各種利用情報を平日・休日別に集計・分析し、可視化したリポートを毎月提供する。
しかし、日立製作所側からはこのサービスが開始前に発表されたものの、JR東日本側が公式に何も発表しなかったため、国土交通省が個人情報保護法に抵触しないか事情を聞き、「事前に利用者に説明すべきだった」と注意したことが全国紙に報道された。

JR東日本では、日立への提供時にSuicaのIDを他の番号に振り直しSuicaIDとの紐づけができないようになっていること、利用者の氏名・電話番号や、電子マネーでの購買履歴を提供していないことなどから、「個人情報には該当せず、法的に問題はない」としているが、7月25日に「よくいただくお問い合わせ」として、この件に関するプレスリリースを発表し、説明が不十分だったことを謝罪し、希望者を売却対象から除外(オプトアウト)することを発表した。
Suicaデビュー記念Suicaイオカードを限定100,000枚発売
 2002年(平成14年)
 2月8日 - 利用区間に青梅線青梅駅以西と八高線高麗川駅以北を追加、計448駅に拡大
 3月22日 - 利用区間に鶴見線と南武支線川崎新町駅を追加、計461駅に拡大
 4月21日 - 東京モノレールが「モノレールSuica」の発売を開始し、相互利用開始
 8月1日 - 利用駅に相模線厚木駅を追加、計462駅に拡大
 10月 - 利用駅に八高線小川町駅を追加、計463駅に拡大
 12月1日 - 東京臨海高速鉄道が「りんかいSuica」の発売を開始し、相互利用開始
 12月10日 - 利用駅に南武支線八丁畷駅と常磐緩行線綾瀬駅を追加し、計465駅に拡大。臨時駅と乗り換え改札口の一部を除きエリア内全駅対応完了
 2003年(平成15年)
 7月1日 - SuicaイオカードとVIEWカード(JR東日本の発行するクレジットカード)が一体となった「VIEW Suicaカード」を発行開始
 10月12日 - 新幹線を利用できるSuicaFREX定期券が登場。
Suica・PASMO相互利用記念Suicaカードを限定100,000枚をsuicaエリアの74駅で発売
 10月12日 - 日本信号製の自動改札機が、駅からの遠隔操作により電源が入らないというトラブルが発生したことにより、JR東日本は混乱を避けるため同社製以外のものも含め首都圏の自動改札の運用を午前6時ごろから停止した。
約260万人の利用者に影響が及んだが、列車の運行自体は正常に行われた
 10月16日 - ビル入退館管理システムにおけるICOCAとの相互利用開始
 2008年(平成20年)
 3月15日 - 東京近郊区間・新潟近郊区間の拡大に合わせてエリアを拡大。
同時に松本、塩尻、岡谷、下諏訪、上諏訪、茅野、富士見、小淵沢、長坂、宮内の各駅でタッチ&ゴーによる乗車に加えて、Suica及びSuica定期券の発売や払いもどし、再発行サービス等、全てのSuica サービスが開始。
2021年(令和3年)
3月13日
 JR東海のTOICAエリアが熱海駅・国府津駅まで拡大しSuicaエリアと接続するのを機に、SuicaエリアとTOICAエリアをまたがった在来線IC定期券の発売を開始(ただし、エリアをまたがったSF残高での利用は引き続き不可とする)。同時に、Suicaに並行する区間の新幹線定期券「FREX」「FREXパル」をSuicaで販売すると共に、東海道新幹線についてはTOICAエリアでのみで行っている在来線IC定期券による「新幹線乗車サービス」を東京駅 - 新岩国駅間まで拡充。
3月12日
 群馬県内バス事業者7社が運行する64のバス路線において地域連携ICカード「nolbé」ノルベ導入
 秋田県の秋北バスは地域連携ICカード Shuhoku Orange Pass/シュウホク オレンジパスを導入
3月26日 - 秋田県内の秋田中央交通株式会社が地域連携ICカード AkiCA(アキカ)導入
4月29日 - 青森県内の十和田観光電鉄は「Towada SkyBlue Pass」(十和田スカイブルーパス)導入
5月14日 - 山形県内の山交バス株式会社、庄内交通株式会社が地域連携ICカード「cherica(チェリカ)」導入
 2023年(令和5年)
 2月25日 - 青森県内の弘南バスがMegoICaを導入。
8月2日 - 半導体不足の影響により、5月27日に導入された青森県・秋田県・岩手県を除いて、記名式Suicaカードの発売を休止

今後の予定

エリアの拡大 
将来的には、JR東日本の全路線でSuicaを使えるようにし、そのために必要な磁気券のIC化を行い、Suicaの東日本管内全国展開を目指すとしている。
2022年7月22日に仙台エリアとして山形県内の奥羽本線(山形線)のかみのやま温泉駅 - 村山駅間と左沢線の北山形駅 - 寒河江駅間各駅のSuica対応が2024年春以降と発表された。

2023年6月20日に首都圏エリアとして長野県内の篠ノ井線の松本駅 - 篠ノ井駅間と信越本線の篠ノ井駅 - 長野駅間、大糸線の松本駅 - 穂高駅間各駅のSuica対応が2025年春以降と発表された。

障害者用Suica・PASMOサービスの開始 

JR東日本をはじめとする関東地方の鉄道バス事業者等の関東ICカード相互利用協議会は、2023年3月頃からの予定で障害者用ICカードの導入を2022年9月14日に発表した。
定義 

日本における路線バスとは、国土交通省より道路運送法第4条に規定される「一般乗合旅客自動車運送事業」の許可を受けた一般乗合旅客自動車運送事業者によって行われる路線定期運行(道路運送法施行規則3条の3)の一種である。
なお、一般には「路線バス」と呼ばれることもあるが、道路運送法79条に定める自家用有償旅客運送(自治体バスなどの市町村運営有償運送、公共交通空白地有償運送、福祉有償運送)などは一般旅客自動車運送事業(道路運送事業法第4条)とは区別されており、登録制である。

運行 
旅客自動車運送事業運輸規則第12条により、所定の発車時刻より前に発車させること(早発)が禁止されているため、停留所に早着した場合は、停留所から乗車する客及び車内に乗客がいなくても停車して時間調整を行う。ただし、クローズドドアシステム導入路線で降車のみの扱いとなる停留所に早着した場合は、乗客の降車が済み次第、時間調整を行わずに所定の発車時刻より前に発車可能である。
また、鉄道路線等の廃止に伴う代替バス路線の場合、元々経営が厳しかった鉄道路線が廃止になって代わりに設定された路線が大半(例外が名鉄起線の代行バス)で、バス転換後も利用者の減少が続いた結果、慢性的な赤字が改善せず、鉄道代替であったはずのバス路線もまた廃線となるケースが相次いでいる。そのため、廃線を回避するために公的資金の投入を受けたり、非正規雇用の乗務員を積極的に利用する、廃止した路線のバス停標識の上にシールを貼って新路線に使い回すなど、経費を節減できるところは徹底的に切り詰めて、どうにか路線を維持しているところも多い。

国土交通省では2017年時点、利用者数が1日15人以上150人以下の赤字路線に対して「地域公共交通確保維持事業」により支援を行っている。
これについては、最近では、バスレーンの設置や公共車両優先システム(PTPS)の導入、名古屋ガイドウェイバスのようにバス専用通路建設(ガイドウェイバスは案内軌条式鉄道扱いのためバス専用道路ではなく、専用軌道となる)など、道路混雑と渋滞により定時運行が妨げられやすいというバスの短所を、積極的に改善するための試みもなされている。
コミュニティバスも運行されない過疎地では、児童・学生のみスクールバスで送迎したり、住民が公共交通空白地有償運送事業を営んだりして路線バスを代替している地区もある。

また、大阪市バスの「赤バス」のように、小型バスによる均一料金での細かな地域への入り込みや、100円バスと呼ばれる形態での利用増を図る地域もある。
路線バスにおける優等種別 
日本の路線バスにおいては基本的には路線内の全ての停留所に停車する、鉄道でいえば各駅停車に相当する運行がほとんどであるが、観光地を抱える路線、長距離を走る都市間や地方路線、時間帯を限定(朝夕ラッシュ時や昼間時間帯など)した都市部の路線などで特急・急行などの優等種別便を運行している路線がある。
車両の特徴 
現在、日本のほとんど全ての路線バスは、大型自動車第二種運転免許を持った運転手一人だけが乗務するワンマン運転のいわゆるワンマンバスとして運行されている(ただし、車両の回送や試運転等で旅客運送を伴わない場合は、第一種運転免許で運転することができる)。1970年代前半頃までは、運賃の収受やドアの開閉、踏切などでの安全確認やバックの際の誘導などを行う車掌が乗車するツーマンであったが、人件費節減のため、1980年代にはほとんどワンマン運行になった。
かつては路面と客室の間に大きな段差があり、車椅子や高齢者の利用に難があったが、近年になって車体や設備の改善も進み、車椅子のリフトアップが出来たり、乗降時に空気圧を利用して車体が下がる仕組みを備えたり、ノンステップバスのように客室の床面を低くし、車体前方・中央(ごく一部は後方も)の入り口部分に床面との段差をなくして乗り降りを楽にしたバスも増えるなど、バリアフリー化が進んでいる。
なお、バス事業者が正当な理由なく車椅子利用者等の障害者の乗車を拒否した場合、2016年4月1日に施行された障害を理由とする差別の解消の推進に関する法律(障害者差別禁止法)で禁止される「障害を理由とした不当な差別」とみなされる可能性がある。
かつては古くなった観光バス車両に方向幕や運賃表示器・運賃箱などの路線バス用の機器を取り付けて路線バスに転用する例が多かったが、観光バスのハイデッカー化や路線バスのバリアフリー化により、このような改造例は少なくなっている。
均一料金制の場合は、運転手のいる前方のドアから乗車して運賃を支払い、後方または中央のドアから降車する「前乗り後降り先払い」が多く採用され、東京都の均一運賃地域、神奈川県横浜市や川崎市、愛知県名古屋市、沖縄県那覇市(民間事業者の那覇バス)、兵庫県伊丹市や尼崎市などが該当する。
日本国内ではこの乗降方式が圧倒的に多く、大阪府大阪市や兵庫県神戸市といった関西の大都市や、長野県松本市(民間事業者のアルピコ交通)のように、均一運賃地域の路線であってもこの方式を採用しているケースも少なくない。
後払い方式の場合の一般的な支払い方法は、乗車する際に乗車場所ごとに番号が振られた整理券を取るか、PASMO等の交通系ICカードを入口側のカードリーダーにタッチして乗車記録をする。降車の際に、運賃表で確認した整理券の番号に応じた運賃を運転席横の運賃箱に入れるか、ICカードを運賃箱側のカードリーダーにタッチして運賃を支払う。

また「信用乗車方式」といわれる、行き先を運転手に告げ、行き先までの運賃を乗車時に運賃箱に入れる方式も存在している(神奈川中央交通の横浜市内路線、東京ベイシティ交通、大利根交通などはこの方式で「前乗り後降り先払い」である)。
バスは原則として道路の一番左の車線を走るため、交差点の右折の場合は手前のバス停の位置によっては一番左の車線から右の車線に横切ることになり、道路全体を塞ぐことがある。
(熊本市のバスの右折が多い交差点ではこれを見越し、バスの停留所から交差点の間の一部分にバスを除外した停止禁止部分の路面標示を設けている。特にバスが集中する熊本市中央区の4箇所の交差点ではこれを避けるため、一番左のバスレーンから右折し、一般車は左から2番目の通行帯から左折する。4箇所のうちバス専用の交通信号機があるのは、熊本市中央区手取本町の交差点のみである。他の3箇所は交通信号機に青色の灯火の矢印が併設されている。)
 バス運転手の不足
 大型二種免許取得者の絶対的な不足により、慢性的な運転手不足に陥っている。
環境問題
 バスも自動車であり、化石燃料を使用(EVバスなどを除く)して排気ガスを大気中へ出すため、大気汚染や酸性雨、地球温暖化などの環境問題は避けて通れない。
 ハイブリッドシステムを搭載したバスや燃料に天然ガスを使用するバス、また通常のディーゼルバスにおいても尿素SCRシステムと呼ばれる環境対応システムを導入したバスが多くなっており、このような車両の導入で窒素酸化物など有害排出物低減の取組みがなされている。
しかし、2010年代以降、利用客などから脇見運転や片手運転になるとクレームを受ける場合もあり、国土交通省や日本バス協会なども挙手挨拶の自粛を求めていることから、禁止する事業者が多くなった。

乗合バス事業者 
 北海道の乗合バス事業者
 東北地方の乗合バス事業者
 関東地方の乗合バス事業者
 中部地方の乗合バス事業者
 近畿地方の乗合バス事業者
 中国地方の乗合バス事業者
 四国地方の乗合バス事業者
 九州地方の乗合バス事業者
 :Category:日本のバス事業者

アメリカ合衆国の路線バス 
アメリカ合衆国では長距離高速バスである「グレイハウンド」が有名だが、都市間輸送はバスと列車、旅客機がしのぎを削るボストン - ニューヨーク市 - ワシントンD.C.間など一部の区間を除いて、ほぼ旅客機の独擅場である。
また、ロンドン名物の二階バスが有名であるが、2005年12月9日、車イスでは乗り込むことができず、障害者に配慮した公共交通機関を2016年までに整備するよう求めた欧州連合(EU)統一基準はクリアできない等のバリアフリー化などの問題から、旧型車は一般用としては姿を消した。
乗合バス事業者 
シンガポールでバス事業を行うには事前に路線や時刻表を申請して公共交通会議からバスサービス免許(Bus Service License:BSL)を取得する必要がある。10路線以上の営業運転を行う事業者はサービス基準を満たした上で、バスサービス事業者免許(Bus Service Operator’s License:BSOL)を取得しなければならない。
ISBN 978-4876872275

関連項目

車両 
 ノンステップバス
 ワンステップバス
 ツーステップバス
 低床バス
 レールバス

運行方式 
 バス・ラピッド・トランジット(BRT)
 ガイドウェイバス
 深夜バス・深夜急行バス
 フリー乗降制
 デマンドバス
 コミュニティバス
 リムジンバス
 十津川方式
 運行管理委託
 住民参加型路線
 廃止代替バス
 シャトルバス
 スクールバス

路線バスをメインにした旅番組 
 ローカル路線バス乗り継ぎの旅(テレビ東京)
 のんびりゆったり 路線バスの旅(NHK総合、定期放送終了)
 路線バスで寄り道の旅(テレビ朝日)
 タカトシ&温水が行く小さな旅シリーズ(フジテレビ)

路線バスをメインにした番組のコーナー 
 バスサンド(帰れマンデー見っけ隊!!、テレビ朝日)

その他 
 オムニバスタウン
 都市新バスシステム
 基幹バス
 ゾーンバス
 フィーダーバス
 狭隘路線
 バスロケーションシステム
 バスターミナル
 パークアンドライド
 モビリティ・マネジメント
 交通工学
 二次交通

外部リンク 
 日本バス協会

公共交通
現在は東急電鉄の略称となった「東急」の名称は、東京急行電鉄時代からの略称でもある(「東京急行」→「東急」、2006年まで東京急行電鉄本体が「東京急行」を対外的に使用していた)。

概説 
渋沢栄一が東京府荏原郡(現在の東京都区部南西部=品川区、目黒区、大田区および世田谷区の一部)の宅地開発とその住民のための交通網と生活基盤整備のために創設した田園都市株式会社を源流とする企業である。東急グループ各社の統括の他、東急不動産などとともに東急グループの拠点である渋谷の開発を戦前から行なってきたほか、他のグループ外企業とともに空港(仙台空港、富士山静岡空港)のコンセッション事業に共同参画しており、公式サイトでは事業内容を「不動産事業」としている。

旧社名の「東京急行電鉄」が示すとおり、かつては東京都南西部から神奈川県東部において路線を展開して鉄軌道事業を行っていたが、2019年10月1日に同事業を「東急電鉄株式会社」に会社分割方式で分社化している(詳細後述)。
ただし、東急グループ全体として見た場合には、鉄軌道事業の収益に比べて不動産事業やホテル事業などそれ以外の収益がはるかに上回っており、連結決算で見た東急グループ全体の営業収益(売上高に相当)は毎年1兆円を超える。
また、かつてグループ企業に日本エアシステム(JAS、現・日本航空株式会社)があったことから、同社の株式移転などにより設立されたJALグループの持株会社である株式会社日本航空の筆頭株主だったが、2009年12月から2010年1月までに同社株を売却し、資本関係は解消している。
同年10月1日をもって鉄軌道事業を「東急電鉄株式会社」(4月25日に「東急電鉄分割準備株式会社」として設立、9月2日付で商号変更、)に分割され、鉄軌道事業においても「東京急行電鉄」の商号・呼称は用いられなくなる。なお、東急株式会社の英文社名には引き続き「」を用いるほか、分社後の東急株式会社には直営で東急沿線を中心とした不動産事業・その他事業が残り、引き続き事業会社としての機能を有するため、他の大手私鉄の持株会社(相鉄・近鉄G・阪急阪神・京阪)とは違い、純然たる持ち株会社を意味する「ホールディングス」等の名称は用いないことにしている。
これは、東急の源流企業である田園都市株式会社を実質的に経営していた小林一三(現在の阪急電鉄の創業者)がその子会社である目黒蒲田電鉄に、当時、鉄道省の高級官吏であった五島慶太を経営陣に招聘し、それ以降、五島慶太を中心に、同社が東京横浜電鉄、東京急行電鉄と変遷し、現在の東急グループが形成されたからである。
また、五島慶太の後継者五島昇も資本による会社支配を行わなかったことから、五島慶太・昇父子の経営者としての手腕や、パーソナリティでグループが結束を保ってきた歴史を有する。五島昇の後継者として目された昇の長男五島哲は、本田技研工業を経て東急取締役に就任し、東急建設社長を務めたが、五島昇に望まれながらも東急本社の社長には就任せずに他界した。
大東急が成立した1943年(昭和17年)5月1日に制定された先代社紋は杉浦非水による考案で、中央には鉄道を表すレールの断面を、会社の飛躍を表す羽根をその両側に配置し、羽根が束縛を意味する円を突き破る姿は会社の更なる発展を意味している。
中央の楕円は地球を、白抜きの逆三角形は東急の「T」の図案化であるとともに「三角錐体論」による三角錐体の俯瞰図を表し、その先端部が楕円の円周に接することで事業網が各地に拡大していく様を表現している。下部にある3本の弓状の弧は楕円を含めて三角錘体論の構成要素である東急グループの交通・開発・流通・健康産業の4部門を指し、外側に向かって広がっていく形はグループの成長、拡大、発展を表している。

この社紋は東急グループの統一マークとしての側面もあり、上部の文字を「TOKYU CORPORATION」とする東急株式会社社紋の他にもグループ各社の英名を組み込んだバリエーションがある。
外部リンク 

 
 

とうきようきゆうこうてんてつ
とうきようきゆうこうてんてつ
事業持株会社
渋谷区の企業
東証プライム上場企業
1949年上場の企業
多摩田園都市
東映フライヤーズ
日経平均株価
1922年設立の企業
グローリア賞
渋谷
かつて存在した日本の鉄道事業者
第三種鉄道事業 
鉄道線路を第一種鉄道事業を経営する者に譲渡する目的をもって敷設する事業、及び鉄道線路を敷設して該当鉄道線路を第二種鉄道事業を経営する者に専ら使用させる事業。

北総線の小室以東の千葉ニュータウン鉄道や神戸高速鉄道のほか、新線建設の際に鉄道施設の建設・保有を行う第三種鉄道事業者として設立される事業者が該当する。後者の例としてはJR東西線の施設を保有する関西高速鉄道や、既設貨物線を旅客線化した区間を含むおおさか東線の施設を保有する大阪外環状鉄道があり、この2例は実際の運行を行うJR西日本が第二種鉄道事業者である。
鉄道事業の許可 
鉄道事業の許可を受けようとする者は、予定する路線、経営しようとする鉄道事業の種別(第一種鉄道事業、第二種鉄道事業、第三種鉄道事業)、事業基本計画等の必要な申請書を国土交通大臣に提出しなければならない(鉄道事業法4条)。
なお、これらと同様に観光目的でトロッコ列車を運行している嵯峨野観光鉄道、黒部峡谷鉄道は開業時点で特定目的鉄道という概念がなかったこともあり、それぞれ単なる第二種鉄道事業者、第一種鉄道事業者であり、特定目的鉄道事業者ではない。
伊豆急行(東証二部に上場していたが、2004年10月1日、東京急行電鉄の100%子会社となり上場廃止。2012年3月に伊豆急ホールディングスの子会社となる)
京浜急行電鉄(東証プライム)
小田急電鉄(東証プライム)
小田急箱根ホールディングス ※小田急グループ。
江ノ島電鉄(東証二部に上場していたが、1979年に小田急電鉄の連結対象となり、6月30日に上場廃止。現在は100%子会社)
相鉄ホールディングス(東証プライム)旧・相模鉄道が2009年9月16日に持株会社化し、社名変更。
北海道旅客鉄道
四国旅客鉄道
日本貨物鉄道
東京地下鉄
新関西国際空港(第三種事業者→関西空港線、南海空港線を参照)

過去に鉄道(軌道)事業を行っていた次の特殊法人があった。
帝都高速度交通営団(2004年4月1日に解散。政府と東京都が出資する新会社東京地下鉄に事業を承継)
都市基盤整備公団(第三種事業者)(2004年7月1日に解散。住宅・都市整備公団を改組。新設した独立行政法人都市再生機構に鉄道以外の事業を承継。鉄道施設については、京成電鉄が全額出資した新会社千葉ニュータウン鉄道に譲渡)
次のJR3社は、改正JR会社法公布前日の2001年6月21日まで特殊会社であった。
東日本旅客鉄道(2002年6月21日に日本鉄道建設公団の保有株式を売却し完全民営化)
西日本旅客鉄道(2004年3月12日に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の保有株式を売却し完全民営化)
東海旅客鉄道(2006年4月5日に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の保有株式を売却し完全民営化)
また、JR九州は、改正JR会社法公布前日の2016年3月31日まで特殊会社であった。
「会社線」という呼称についても、JRの乗車券に例えば「東日本会社線」のように書かれてはいるものの、今でも単に「会社線」「社線」と呼ぶ場合は、JR以外の路線をさして使われる場合が多い。

旧国鉄の特定地方交通線の転換または整備新幹線開業に際して経営分離された並行在来線の受け皿として、また日本鉄道建設公団(現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構)の地方AB線(地方開発線・地方幹線)の経営主体として設立された第三セクターの鉄道事業者についても、地図記号では私鉄とされているなど、一般的には私鉄に含まれる。
ただし、同じ第三セクターの鉄道事業者でも、旧国鉄からの転換あるいは継承ではない鉄道会社、例えば、大都市圏の新交通システムやモノレール各社、臨海工業地帯の貨物鉄道(臨海鉄道)会社、大都市周辺の都市開発に伴う通勤新線を敷設するために設立された北総鉄道・愛知高速交通・北大阪急行電鉄などの鉄道会社、万葉線・えちぜん鉄道の元々の私鉄路線を引き継いだ鉄道会社などは、この区分によらず私鉄として扱われることが多い。
異業種との関係

異業種への参入 
鉄道事業者の多くが、鉄道事業だけではなく、直営あるいは子会社などで、各種の関連事業や異業種の事業を行っている。これは公共交通という性格上、鉄道事業のみでは利益を生み出しにくいためであり、特に宅地開発の不動産業と商業施設の展開は、鉄道や駅の開発とセットで行うケースが多い。
中には銚子電気鉄道のぬれ煎餅製造のように、本業の赤字を埋めるために異業種に参入した例もあるが、鉄道会社というブランドが企業にとってプラスになっているため、赤字であっても鉄道事業を継続している。

※主な例
鉄道以外の交通(運輸)事業
各種バス事業(路線バス、高速バス、観光バス)
タクシー事業
陸運(貨物自動車運送)事業
東武運輸、ジェイアール東日本物流、日本国外ではドイツ鉄道グループのDBシェンカーなど。
船舶(水運)事業 - 南海フェリー、JR西日本宮島フェリーなど
航空運送事業
航空貨物の取り扱いでは西日本鉄道の国際物流事業本部や近鉄エクスプレス、阪急阪神エクスプレスなど
旅客輸送では東急グループに属していたかつての日本エアシステム。
阪急百貨店は上述のように小林一三が日本で初めて鉄道事業と流通事業を融合させたものであり、阪急阪神百貨店を統括するH2Oリテイリングは電鉄系百貨店の中では突出した規模を持つ(百貨店業界大手5社の一角)。
食堂、レストラン、ファーストフード、喫茶店などの外食産業 - JR東日本クロスステーション、東急グルメフロント、阪急阪神レストランズなど
食品製造業
JR東日本クロスステーションの弁当製造や、銚子電気鉄道のぬれ煎餅製造
レジャー事業
遊園地やテーマパーク、動物園、水族館
西武園ゆうえんち、東武動物公園、ひらかたパークなど。
電力事業
日本においては戦前の電力統制以前には発電・配電の大口利用先として電力会社が電鉄事業に進出する(東京電燈・京都電燈など)一方で、電鉄会社が地域の配電業者として電力事業を兼業していた事業者もあり、事業者によっては電力事業の収益が鉄道事業の収益を大きく凌駕する例もあった。
異業種からの参入 
元来は鉄道事業者ではない異業種の事業者が、直営あるいは子会社などで鉄道事業を行う、もしくは経営破綻した鉄道事業者の再建支援を行っている例として以下のようなものがある。中には紀州鉄道のように「鉄道会社」というネームバリューを得るために既存の鉄道会社を買収し、自社の社名を買収会社のそれに変更したケースも存在する。
資本関係上の提携や買収をした訳ではなく、厳密には「異業種からの参入」とは言い難いものの、2代続けて航空関連業界関係者から経営者を招聘して経営再建した。
 行政が地方鉄道存続のために、経営企業を公募したもの
 和歌山電鐵 - 廃線となる南海貴志川線を、和歌山市などの自治体が公的な財政補助を前提に存続させることになった。
鉄道事業法に基づかない鉄道運営者 
鉱業会社が運営する鉱山鉄道や営林署や林業者が運営する森林鉄道、かつて北海道に存在した簡易軌道(←殖民軌道)は鉄道事業法及び前身の地方鉄道法や軌道法とは異なる法令により運営される鉄道である。
乗車カード(じょうしゃカード)とは、乗車券カードを指し、鉄道やバスなどの公共交通機関を利用する際に運賃支払いのため利用できる、磁気ストライプカードやICカードなどによるプリペイド式またはポストペイ式(後払い式)のカードである。
なお、乗車券には支払証明の機能(利用者が支払った料金と利用条件の証明)と情報表示の機能(利用者が区間、経由、日時、有効期限、列車や座席の指定)があり、デジタルチケットでは両方の機能をモバイル端末のアプリケーションプログラムで処理する。
日本のICカード乗車券(後述)が使える交通機関、八達通が使える香港の交通機関、オイスターカードが使えるロンドン交通局など、多くの鉄道駅や路線バス等において、入場の際に駅の自動改札機または簡易ICリーダーにタッチし、出場の際に再びこれらにタッチすることで簡単に使用できる。路面電車や路線バスにおいては、駅や停留所にはICリーダーが設置されておらず、車両の乗降ドア付近のICリーダーに乗り降りの際にタッチすることで使用できる。

ICカードでは同じカードを使い続けることが前提で、残額を使い切ったときは駅やバスターミナルなどに設けられた自動券売機やチャージ機によりチャージ(積み増し)して再使用する。
スマートフォンが主流となり、iPhoneは一部旧世代端末では利用できなかったが、FeliCa搭載iPhoneの登場によりモバイルSuicaなどが利用可能となった(Apple Pay Suica)。Android端末ではおサイフケータイ対応端末の一部でモバイルSuicaなど、またはGoogle Pay Suicaとして利用可能である。
デジタルチケットの場合、実媒体としての切符は不要で予約券、一回券、期間券、回数券などの乗車券をモバイル端末の通信機能で購入できる。また、デジタルチケットの場合、購入した予約券、一回券、期間券、回数券などの乗車券はモバイル端末に保存されるため、携行の手間や紛失リスクを低減できる。
歴史

磁気カード乗車券の歴史

各事業者の導入の歴史 
交通事業者によるプリペイドカードの例として、1985年に当時の日本国有鉄道(国鉄)がオレンジカードを発売したほか、他の交通事業者でも同様のカードが発売された。
さらに1996年3月20日、阪神電気鉄道、大阪市交通局、北大阪急行電鉄の3社局がこれに参加し、関西5社局共同で「スルッとKANSAI」を開始した(スルッとKANSAIはシステム名で、カード名称は各社局で異なる)。
関東ではイオカード発売と同年の1991年11月29日、帝都高速度交通営団(現・東京メトロ)から南北線の駒込駅 - 赤羽岩淵駅間の開業時にストアードフェアシステムのNSメトロカードが発売され、将来の共通化を視野にイオカードと同じシステムを採用した。
また1993年11月1日に東京都交通局のTカードが発売されたが、都電・都営バス用カードは神奈中バスカードと同じシステム、都営地下鉄用カードはイオカードと同じシステムを採用し、互換性はなかった。都電・都バス用カードはバス共通カードの都区内均一区間への利用拡大に伴い廃止されたが、1996年3月26日に都営地下鉄と営団地下鉄が共通ストアードフェアシステムを開始し、営団からはSFメトロカードが発売されている(SFはストアードフェアの略)。
ICカード乗車券の歴史 

日本国内では1996年度から1999年度にかけて、ICカードを使用した汎用電子乗車券の開発プロジェクトが官民一体となって行われ、政府(国土交通省)と民間の鉄道事業者や機器メーカーなどにより共同研究が行われた。
これはソニーが開発した非接触型ICカード規格「FeliCa」(フェリカ、Type-C)を採用した規格であり、翌2001年にはサイバネ規格に準拠した交通系ICカードであるSuicaが登場した。その後はサイバネ規格が日本の交通系ICカードの事実上の標準となり、交通系ICカード全国相互利用サービスへつながっていく。
また2002年4月1日にはクレジットカード一体型の「バスOMCカードもサービス開始。OMCカードとの提携カードでマスターカードブランドである。山梨交通はこれを「世界初の交通系ICカード一体型クレジットカード」としている(山梨交通#日本初のバスICカード本格導入も参照)。
(→#日本の乗車カード制度、#日本のICカード乗車券)

ICカード乗車券 
 台湾
 悠遊カード(台北市政府、台北捷運公司、台北富邦銀行、台北市市区公車を運行する15のバス会社等が出資する悠遊卡公司が発行)
 一カー通(一通、iPASS)(高雄市政府、高雄捷運公司、聯邦銀行、台南市政府等が出資する一卡通公司が発行)
 icash(統一企業グループの愛金卡公司が発行)
 HappyCash(グループの遠鑫電子票證公司が発行)
概ねすべてのカードが台北捷運、桃園捷運、高雄捷運、台湾鉄路管理局といった鉄道各路線、台北市市区公車、高雄市公車、國光客運といった各バス会社、高雄市輪船等のフェリーで使用が可能であるが、カードによっては対応していない場合もある。
紛失等の場合 

乗車カードについて紛失・盗難が起きた場合には、事業者によって対応が異なるが、例としてSuicaやPASMO、その他Suica準拠の乗車カードについては、通常、記名式・定期券については再発行に応じる事が多い(手数料を取られる場合がある)。
利用方法 
松浦鉄道など、一部日本のローカル線では駅にICリーダーが設置されておらず、後述のバスや路面電車のように車両の乗降ドア付近のICリーダーに乗り降りの際にタッチすることで使用できる。ただしSuicaエリアである横浜駅でICカードをタッチして入場し、TOICAエリアである静岡駅でICカードをタッチすることは不可能(下車した駅で精算を行うか、ICカード利用エリアの境目となる駅での途中下車が必要)。

また、富山地方鉄道では有人駅で自動改札機や簡易ICリーダーにタッチし、無人駅で車両の乗降ドア付近にあるICリーダーにタッチする併用方式をとっている。TOICAエリアなど一部を除き、入場するためにはカードに少額の残金が残っている必要があり、例えばSuicaやPASMOでは残金に初乗り運賃分が、ICOCAは1円以上、PiTaPa、IruCaでは10円が残っていないと入場できない(出場する前にチャージする必要がある)。
ICカード間の相互利用・片利用 

磁気カードでは同種のカードを地域内の各事業者が導入することで複数事業者での共通利用を実現した例が多いが、ICカード乗車券の場合はそれだけではなく、ICカード乗車券を別のICカード乗車券のサービス提供エリアで利用できるサービスが実施されている例がある。例えば、カードAを使用しカードBのエリアを、かつカードBを使用しカードAのエリアで相互に利用できる相互利用(Suica・ICOCA・TOICAエリアなど)がほとんどであるが、カードAを使用しカードBのエリアで利用できるが、カードBを使用しカードAのエリアで利用できない、いわゆる片利用(ICOCA→PASPYなど)の場合もある。
チャージについて 
ほとんどの鉄道事業者では1000円単位でのチャージとなっているが、JR西日本及びJR東日本の一部の券売機および乗越精算機では500円単位、京都市営地下鉄と東京メトロ、東急電鉄の券売機および乗越精算機では10円単位でのチャージも受け付けている。
(箇条書きの入れ子について片利用関係等を示す)

各新幹線路線で利用可能なIC乗車カードサービスは現状、EX-ICサービスに登録したカード等、モバイルSuica特急券(2020年3月24日以降は「新幹線eチケットサービス」)、またはタッチでGo!新幹線に限られる。
また、2016年3月26日よりSuica仙台圏エリアのみでの相互利用およびSuica以外の全国相互対応カード等の片利用も開始(電子マネーを除く。また、下記の地域連携ICカードを発行する事業者が運行する高速バス、上記のジェイアールバス東北では利用不可)。
1930年代のアメリカでは、既にマックス・フライシャーが手掛けたキャラクターベティ・ブープが、風によってパンティが見える演出が出来上がっており、1950年代のハリウッドを代表する女優マリリン・モンローの出演した映画『七年目の浮気』(1955年)においてはスカートが大きくまくれあがるシーンがあり、話題を呼んだ。
1970年代から1980年代にはパンチラが人々の関心を集める効果が注目され、青少年向け雑誌のグラビアだけでなくテレビCMの常套手段となり、テレビドラマなどにもしばしば登場した。その後に雑誌のグラビアなどが過激な方向にシフトしたこと、ミニスカートが一般に浸透して見える可能性がある場合には見えてもいいものを重ね穿きする習慣が普及したことなどの事情が重なり、パンチラ自体の注目度は低下したように思えた。

1993年、NHK社員が取材腕章を悪用して甲子園の応援中の女生徒のスカートの中を盗撮し、兵庫県迷惑防止条例で書類送検される事件が起き、撮影は犯罪であると判断された。パンチラが異性の性的な視線を集めることが周知されて嫌悪感を持つ人が増えたため、不特定多数を対象としたテレビなどの媒体ではあまり見られなくなっている。
バトルアニメにおいても、ミニスカート姿の女性キャラクターがバトルで身体を激しく動かすシーンであれば、パンチラ描写は当然のように存在している(『科学忍者隊ガッチャマン』の白鳥のジュンなど)。1997年にOVA『AIKa』が制作されると、それまでは受動的であったパンチラを能動的にパンツを見せるという演出手法が取られると同時に、臀部における肉感やパンツの皺などの精密な描写が用いられている。『ゴリラーマン』11巻では、高校の女子テニス部の部員が、白のポロシャツの上にジャンパーを着込み、白のスコート、白のソックスに運動靴の恰好で登場。女子テニス部員のひとりがおしゃべりしている最中にベンチから立ち上がって、白のスコートを自ら捲り上げて、自分の白のアンダースコートを見せている姿が描写されたケースもある。
劇場公開作品ではイベントとして大胆なパンチラやパンモロが描かれることも少なくなく、地上波放送時に編集や削除を施されることはまずない(ただし、「ドラえもん のび太のひみつ道具博物館」では規制が行われた)が、2015年後期からは地上波の深夜帯でもパンチラを描くことは難しくなっている。

倫理コードによりパンチラ描写が難しくなった代わりに、上節に記載されている「はいてない」描写でカバーするところも増えているが、当然ながら平面作画でのみ通用する方法であり、立体のフィギュアではスカートの中を描写しないことは不可能であるため、作中で明かされなかったスカートの中がフィギュア発売によって明らかになる流れが出来上がっている。
実写作品での表現 
実写作品では、漫画やアニメのように意図的に描写を控えることが不可能であるため、スカート姿で大きな動きをすることのないストーリーにするか、そうせざるを得ない場合は撮影のアングルや編集、もしくは衣装そのものにパンチラ防止の工夫がされる。特に多いのは明らかに見せパンと分かる下着を着用する方法だが、サービスショットを作るためにパンツに外観が似ていて一見しただけでは見せパンと分からない下着を着用することもある。例として2012年に放送されたテレビドラマ『メグたんって魔法つかえるの?』では、スカートをたくし上げてパンツを見せることがストーリー上重要な要素となっていたため、大胆なパンモロが描かれた。
部族はたびたび水資源や利権を巡って争い、破壊や略奪といった無法な行為を行っていたものの、戦では詩の優劣で勝敗を決めることがあるという非常に発達した精神文化も備えていた。ムハンマドによるイスラム教の創始以降、イスラム教のもとでイスラム文化は最高潮に達し、イスラム世界では錬金術を原点に各種の科学や数学、哲学が発展し、文学の発展もあった。
アラブ人は旧約聖書に登場するアブラハムが妻サラの女中であるハガルとの間に生ませた長男のイシュマエルを祖とするイシュマエル人の子孫と称し、イサクの次男ヤコブの子孫であるユダヤ人とは別の民族になったとしている。
最初のアラブ人はアラビア半島の住民である(いわゆる「アラビア人」は、イスラム教徒でもある彼等およびその子孫全般のみを指す)が、イスラム教の聖典のクルアーンはムハンマドを通じてアラブ人にアラビア語で伝えた神の言葉とされているため、イスラム教の拡大によってベルベル人やエジプト人、そしてメソポタミア人(イラク人)などの近隣の多くの人々が言語的に同化し、アラブ人となった。その後、20世紀初頭にオスマン帝国や欧州列強の植民地支配に対する抵抗運動の中で汎アラブ主義が勃興し、アラビア語話者の間に「アラブ人」という民族意識が補強された。

ただし、キリスト教徒のアラブ人にはアラブ人としての民族意識は宗派によってばらつきがあり、東方正教会の信者には(パレスチナ難民内にも多くの信者がいることもあり)有力な汎アラブ主義指導者(ジョージ・ハバシュなどのように一部は「テロリスト」とされることもあった)になる者もいる。

その一方で、レバノンのマロン派の信者は古代フェニキアの子孫としての民族意識が、イラクなどのアッシリア人は古代バビロニア、アッシリアの子孫としての民族意識が、エジプトのコプト正教会の信者はコプト語の話者であることから古代エジプトの子孫としての民族意識が強い。

現在ではシリア人、パレスチナ人、エジプト人、マグリブのアラビア語系住民、身体的形質の上では黒人とされる人々を含むスーダンやモーリタニアなどの「ブラックアフリカ」におけるアラビア語話者、さらにベルベル系の諸民族やソマリ人などアラビア語以外の言語を母語とする者までがアラブ人として自己規定する場合もある。
1950年代は、エジプトで革命が起こり、親英の王制が倒されてガマール・アブドゥル=ナーセル政権が樹立に向かっている時期にあたり、アラブ諸国ではアラブ民族主義が高まりを見せており、サッダームもナーセルの影響を受けた。
政治活動

亡命 

バアス党は親英王制を打倒させ政権についていたアブドルカリーム・カーシムがアラブ統一よりもイラクの国益を優先する政策をとりアラブ連合共和国への参加に懐疑的だったため、1959年にカーシム首相暗殺未遂事件を起こした。この事件に暗殺の実行犯として関与したサッダームは、カーシムの護衛から銃弾を受けて足を負傷するが、剃刀を使って自力で弾を取り除き、逮捕を逃れるためベドウィンに変装し、ティグリス川を泳ぎ継いで、シリアに亡命、ついでエジプトに逃れた。
政権ナンバー2に 

バクル政権では副大統領になり、治安機関の再編成をまかされ、クーデターに協力したアブドラッザーク・ナーイフ首相の国外追放、イブラーヒーム・ダーウード国防相の逮捕など、バクル大統領の権力強化に協力し、その結果、1969年、革命指導評議会(RCC)副議長に任命された。
1979年7月22日、アル=フルド・ホールで開かれた党臨時会議により、党内部でシリアと共謀した背信行為が発覚したとして、サッダーム自ら一人ずつ「裏切り者」の名前を挙げていき、66人の人物が、会場に待機していた情報総局(ムハーバラート)の人間によって外へと連れ出され、その日のうちに革命指導評議会メンバーで構成される特別法廷により、55人の人間が有罪を宣告され、22人は「民主的処刑」と呼ばれた方法、仲間の党員の手によって銃殺となった。
粛清された人間には、サッダームの大統領就任に反対した、ムヒー・アブドルフセイン・マシュハダーニー革命指導評議会中央書記局長、サッダームの側近の一人だったアドナーン・アル=ハムダーニー副首相、イラク石油国有化の舵取り役だったムルタダー・ハディーシー元石油相も含まれる。
1975年に自らが当時のパフラヴィー朝との間で締結したアルジェ合意で失ったシャットゥルアラブ川の領土的権利を回復し、欧米諸国やスンニ派アラブ諸国の脅威であるイラン・イスラーム体制を叩くことで、これらの国の支持と地域での主導権を握り、湾岸での盟主の地位を目指すというのがサッダームの戦略であった。また、革命の前年1978年にバグダードで主催した首脳会議でアラブ連盟から追放したエジプトに代わってイラクをアラブの盟主にすることも画策していた。
1980年4月には、ターリク・アズィーズ外相を狙った暗殺未遂事件が発生し、さらに同外相暗殺未遂事件で死亡したバアス党幹部の葬儀を狙った爆弾テロが起こり、事ここに到ってサッダームは、ムハンマド・バーキル・サドルを逮捕し、実妹と共に処刑した。
戦争を開始した理由は、イスラーム革命に対する予防措置であると同時に、革命の混乱から立ち直っていない今なら、イラクに有利な国境線を強要できると考えたからである。侵攻当初はイラクが優勢であったが、しだいに物量や兵力に勝るイランが反撃し、戦線は膠着状態に陥り、1981年6月にはイラン領内から軍を撤退させざるを得なかった。
サッダームはイラン南部フーゼスターン州に住むアラブ人が同じ「アラブ人国家」であるイラクに味方すると思っていたが、逆にフーゼスターンに住むアラブ人たちは「侵略者」であるイラクに対して抵抗し、思惑は外れた。
1988年に至るまでサッダーム政権に総額297億ドルにも及ぶ巨額の援助や、ソ連製兵器情報の供与を条件に、中央情報局による情報提供を行ったとされ、後にアメリカ合衆国議会で追及される「イラクゲート」と呼ばれるも起きた。だが、後に亡命したワフィーク・サーマッラーイー元軍事情報局副局長によると、サッダームは完全にはアメリカを信用しておらず、「アメリカ人を信じるな」という言葉を繰り返し述べていたという。
これは、戦後のイラクの軍事的プレゼンスをアラブ諸国に印象づけ、アラブ世界における主導権の獲得を目指した発言であったが、西欧諸国の懸念を呼んだ。

さらに西欧諸国のサッダーム政権に対する懸念と警戒感を呼んだのは、イラクが自国民であるクルド人に対して化学兵器を用いた大量虐殺を行っていたことが、欧米の人権団体により明らかにされたことだった。こうした事例に加え、イラクが核兵器起爆装置を製造しているのではないかという疑惑や、イギリスが長距離砲弾用と思われる筒(多薬室砲)をイラクが輸入しようとしていたのを差し押さえるなど、イラクの軍備拡大に警鐘を鳴らす出来事が起きたことだった。
アメリカは、1988年から89年までの間にイラク原油の輸入を急速に増やすと共に、年間11億ドルを越える対イラク輸出を行い、アメリカはイラクの最大の貿易パートナーとなっていた。また、クルド人に対するイラクの化学兵器使用を非難し、イラクに対する信用供与を停止する経済制裁決議を米下院が採択しても、アメリカ政府はとりたてて動かず「制裁は米財界に打撃」との理由で、イラクに警告する程度にとどまった。

酒井啓子は自著「イラクとアメリカ」の中でこうした一連のアメリカの対応が、サッダームに「少々のことが起こっても、アメリカは対イラク関係を悪化させたくない」というメッセージとなって伝わったに違いないとしている。
7月に入るとイラク側は「クウェートがイラク南部のルマイラ油田から盗掘している」と糾弾し、軍をクウェート国境に南下させて軍事圧力を強め、クウェートとの直接交渉に臨んだ。7月26日、クウェートはようやく石油輸出国機構の会議で、石油価格を1バレル21ドルまで引き上げるとの決定に同意したが、イラクは軍事行動を拡大し、7月30日には10万規模の部隊が国境に集結した。
当初は「クウェート革命勢力によって首長制が打倒され、暫定政府が樹立された」として、「クウェート暫定政府による要請で」イラクがクウェートに駐留すると発表していた。

イラクがクウェートに侵攻した理由について、上記の石油生産を巡る政治的対立の他にも、歴代のイラク政権がオスマン帝国時代の行政区分でクウェートがバスラ州の一部であったことを根拠に領有権を主張していたことや、クウェート領であるワルバ・ブービヤーン両島がイラクのペルシア湾に通じる狭い航路をふさいでおり、それを取り除いて石油輸出ルートを確保しようとしたとも言われている。

政権崩壊後、米国の連邦捜査局の取調官がサッダームにクウェート侵攻の理由について尋ねると、原油盗掘などの懸案協議に向け外相を派遣した際、クウェート側から「すべてのイラク人女性を売春婦として差し出せ」と侮辱されたといい、「罰を下したかった」と述べたとされ、侵攻に向けた決断のひとつが感情的なものであったことも明らかになった。

しかし、このイラクの軍事侵攻は国際社会から激しい批判を浴び、アメリカは同盟国サウジアラビア防衛を理由として、空母と戦闘部隊を派遣した。
同時に、イスラエルがパレスチナ占領地から撤退するならば、イラクもクウェートから撤退するという「パレスチナ・リンケージ論」を提唱し安保理決議に抵抗した。また、日本やドイツ、アメリカやイギリスなどの非イスラム国家でアメリカと関係の深い国の民間人を、自国内の軍事施設や政府施設などに「人間の盾」として監禁した。
このサッダームの姿勢は、パレスチナ人など一部のアラブ民衆には支持されたが、同じアラブ諸国のサウジアラビアやエジプト、反米国であるシリアもイラクに対して「クウェート侵攻以前の状態に戻る」ことを要求し、国際社会の対イラク包囲網に加わった。12月に入って、イラクが1991年1月15日までにクウェートから撤退しないのなら、「必要なあらゆる処置をとる」との武力行使を容認する安保理決議を採択した。

1991年1月17日、アメリカ軍を中心とする多国籍軍が対イラク軍事作戦である「砂漠の嵐」作戦を開始し、イラク各地の防空施設やミサイル基地を空爆。
イスラエルを攻撃したのは、イスラエルを戦争に巻き込むことによって争点をパレスチナ問題にすり替えて、多国籍軍に加わっているアラブ諸国をイラク側に引き寄せようとの思惑であったが、アメリカがイスラエルに報復を自制するよう強く説得したため、サッダームの思惑は外れた。
この時、サッダーム政権による化学兵器まで用いた弾圧の記憶が生々しく残っているクルド人たちは、一斉にトルコ国境を超え、大量の難民が発生し、人道危機が起こった。こうした事態を受けて、米英仏が主導する形でイラク北部に飛行禁止空域を設置する決議が採択され、イラクの航空機の飛行が禁止された。
もっともイラク攻撃自体はアメリカ同時多発テロ事件以前から、湾岸戦争時の国防長官であった副大統領ディック・チェイニーや国防長官ドナルド・ラムズフェルドを中心とする政権内部の対イラク強硬派、いわゆるネオコンらによって既に議論されていたようである。
2002年から2003年3月まで、イラクは国際連合安全保障理事会決議1441に基づく国連監視検証査察委員会の全面査察を受け入れた。

2003年3月17日、ブッシュは48時間以内にサッダーム大統領とその家族がイラク国外に退去するよう命じ、全面攻撃の最後通牒を行った。サウジアラビア、アラブ首長国連邦、バーレーンは戦争回避のために亡命をするように要請したがサッダームは黙殺したため、開戦は決定的となった。

2003年3月20日、ブッシュ大統領は予告どおりイラクが大量破壊兵器を廃棄せず保有し続けているという大義名分をかかげて、国連安保理決議1441を根拠としてイラク戦争を開始。
この時のサッダームは普段の演説スタイルとは違い、場所不明の部屋の椅子に座り、老眼鏡を掛けて演説原稿を何度も折り返しながら読んでおり、欧米メディアやアメリカ政府当局者などが「演説しているのは影武者」「最初の空爆で死亡もしくは重傷を負った」などと憶測報道・会見を行なった(なお、開戦初日の攻撃はサッダームの誤った所在情報を下にして行なわれた作戦であったことが後に明かされた)。
アラブ首長国連邦の衛星チャンネル「アブダビ・テレビ」にて、サッダームが次男のクサイと共にバグダード北部のアーザミーヤ地区を訪れ、サッダームを支持する群集の前に姿を現した映像が放送された。

AP通信が2007年12月に、当時その場にいた元教師の証言を元に報じた取材記事によると、この時サッダームはアーザミーヤ地区にあるアブー・ハニーファモスクの前に現れ、小型トラックの上に立って200人の群集を前に「我々がアメリカ人を撃ち破るなら、私はアーザミーヤに黄金の記念碑を建てることを人々に約束する」と語ったという。
英紙「サンデータイムズ」の報道によれば、4月11日までサッダーム父子と行動を共にしていた共和国防衛隊参謀総長のサイフッディーン・フライイフ・ハサン・ターハー・アッ=ラーウィーの証言として、4月11日に車でバグダードを離れる際に車中で『もう終わりだ』と述べて敗北を認めた様子だったという。
また、4月7日にバグダードのある地区で、サッダーム父子も参加する会議が開かれたが、父子が帰った10分後に彼らがいた建物がアメリカ軍に爆撃されたとも証言した。

後にアメリカの連邦捜査局(FBI)の取調官に対しても、自分は4月11日までバグダードに潜伏しており、前日の10日に数人の側近と会合を持ち、アメリカ軍に対する地下闘争を行うよう指示したとされる。
この時、アメリカ軍通訳の亡命シーア派イラク人の姿を見るなり「裏切り者」と叫んで唾を吐きかけたため、この亡命イラク人に殴打されている。

ただし、後にサッダーム自身が弁護士を通じて語ったところによれば、「穴倉に潜んでいたのでは無く、朝の礼拝中に襲われた。米兵に足を叩かれて、麻酔で眠らされた」とアメリカ軍発表を否定しており、「銃は持っていなかった。持っていれば戦って自分は殉教者になったはずだ」などと反論している。

なお、サッダームが隠れていた民家は、1958年にカースィム首相暗殺未遂事件を起こしたサッダームが、潜伏の際に使用した隠れ家と同じ民家であったと、後にサッダームがFBIの尋問で明らかにした。
独房は窓のない縦3メートル、横5メートルの部屋で、エアコンが完備され、プラスチックの椅子が2つ、礼拝用の絨毯が1枚、洗面器が2個、テレビ・ラジオは無く、赤十字から送られた小説145冊が置かれていた。
2005年10月と12月に行われたイラク新憲法を決める国民投票と議会選挙について、サッダームは獄中からイラク国民に投票ボイコットを呼びかける声明を出した。

ジャーナリストのロナルド・ケスラーの本『The Terrorist Watch 』によると、レバノン系米国人でFBI・対テロ部門主任のジョージ・ピロの回想として、サッダームは異常な潔癖症で、手や足を隅々まで拭くために、乳幼児用のウェットティッシュを差し入れたところ、ピロはサッダームの信頼を得たという。
また、診察に来た医師に対して、「私がもう一度結婚して子どもをもうけることをアッラーがお許しになりますように。その子たちにはウダイとクサイ、ムスタファーと名付けよう」と、死んだ自分の息子と孫の名を口にして冗談を言ったという。

歴代のアメリカ合衆国大統領の評価についてピロが質問すると、ブッシュ父子を嫌悪しながらも、アメリカ人には親近感を抱いており、ロナルド・レーガンやビル・クリントンについては尊敬の念すら示したという。また、湾岸戦争については、アメリカ軍の戦力を過小評価していたと語り、イラク戦争では「ブッシュ政権が本気でイラクを攻撃してくるとは思わなかった」とし、2つの戦争における自らの対応は戦略的誤りであったとした。
1990年のクウェート侵攻については、侵攻前に行われた両国外相会議の際、クウェート側代表から「すべてのイラク人女性を売春婦として差し出せ」と侮辱されたといい、「罰を下したかった」と述べたという。

サッダームは、イラクが大量破壊兵器を開発済であり、WMDを完成させて密かに国内のどこかに隠し持っているかのように振舞い続けたが、ピロから「なぜ、かかる愚かな行為をしたのか」と問われた際、サッダームは「湾岸戦争での敗北以降、通常戦力は大幅に低下したため、大量破壊兵器を持っていないことが明らかになると、イランやシリアに攻め込まれ、国家がなくなってしまうのではないかとの恐怖があったから」と答えている。
2009年7月1日に新たに公表されたピロの尋問記録にも、同様の趣旨のことを話しており、国連査察を拒んだ場合の制裁よりも、イラクの大量破壊兵器が存在しないことが明らかになり、イランに弱みを見せることの方を恐れたという。またサッダームは、獄中記でアラブ諸国にとってイスラエルよりイランが脅威であると評しており、イランのイスラーム体制の指導部を過激派と呼び、嫌悪していたという。

アルカーイダとの関係についても否定し、ウサーマ・ビン・ラーディンを狂信者と呼び、「交流することも、仲間と見られることも望んでいなかった」とし、逆にアルカーイダを政権にとっての脅威と捉えていたという。
同様の感想をサッダームが収監されたアメリカ軍収容所の所長だったジェニス・カーピンスキー元准将も述べており、よく若い監視役のアメリカ憲兵の話相手となり、ある時はアメリカ兵の職場結婚の相談などにも応じていたという。カーピンスキーによるとサッダームは「お前は本当に司令官なのか?」とアメリカ軍に女性の将校がいることに関心を示し、「新イラク軍には、女性の司令官を新たに任命する」と語ったという。

また、サッダームの世話を担当したロバート・エリス米陸軍曹長が、2007年12月31日付きの米紙『セントルイス・ポスト・ディスパッチ』のインタビューで証言したところによると、看守の米兵達はサッダームを勝利者を意味する「victor」(ヴィクター)というニックネームで呼んでいたという。
サッダームの個人弁護人だったハリール・ドゥライミーは、2009年10月にアラブ圏で出版された回顧録『Saddam Hussein Out of US Prison』の中で、2006年夏にサッダームは米軍拘置施設からの脱走を計画していたことを明かした。計画では、旧政権支持者とサッダームの元警護官で構成する武装集団が、バグダードのグリーンゾーンと国際空港にあるアメリカ海兵隊基地を襲撃し、その隙に空港近くにある拘置施設キャンプ・クロッパーからサッダームを脱獄させ、イラクの武装勢力をまとめてイラク政府や駐留アメリカ軍を攻撃するために、西部アンバール県まで逃亡させる計画だったという。
サッダーム弁護団のスポークスマンであるヨルダン人のズィヤード・ハサウネ弁護士によると、2004年12月16日にサッダームの私選弁護人であるハリール・ドゥライミー弁護士と接見した際、自身の裁判について「恐れていない。始まれば多数の当事者を巻き込む過去の情報を公にする」と述べ、欧米諸国との過去を裁判において暴露すると語った。ハリール弁護士との4時間にわたる面会でサッダームは、弁護団の名称を「サッダーム・フセイン・イラク大統領弁護支援委員会」と改名するよう指示、メディアや人権団体などを活用するよう求めた。
弁護士との面会が制限されていることについて「これで公正なのか」と反発を示し、判事が「イラク政府による拘束」に言及すると「どの政府だ」と聞き返し、「私はアメリカが任命したイラク政府に拘束されている。これは策略だ」などと主張した。
12月6日の公判では、「サッダーム・フセインを弁護するためではなく、イラクが気高くあり続けるための率直な発言を許してほしい」と述べ、裁判長に対しても「あなたに圧力がかかっているのは分かっている。わたしの息子の一人(裁判長を指す)と対峙しなければならないのは残念だ」と裁判長の職務に理解を示すような発言をしたかと思えば、「こんなゲームが続いてはいけない。サッダーム・フセインの首が欲しければくれてやる」「私は死刑を恐れない」などと発言し、裁判長を挑発した。
サッダームは、証人に対しても「小僧、私の話のこしを折るな」と述べ、挑発的な態度を崩さなかったが、一方で、拷問の様子や拘置所での実態を涙ながらに語る女性証人の証言の最中には、動揺した様子で顔をうつむいて静かに話に聞き入るなど、他の男性証人に対してとは違う態度を見せた。
7日の公判では、同日に弁護側と接見出来なかったことに抗議してサッダームは出廷せず、他の被告は出廷したものの、開廷が4時間近く遅れ、サッダーム不在のまま裁判は続けられた。12月21日、数週間ぶりに再開された公判には出廷したが、自身を「サッダーム」と呼び捨てにした検察側証人に「サッダームとは誰だ」と声をあげるなど、強気の姿勢を見せた。

2006年11月5日、サッダームはイラク中部ドゥジャイルのイスラム教シーア派住民148人を殺害した「人道に対する罪」により、死刑判決を言い渡された。
翌27日、サッダームはイラク国民向けの声明を弁護士を通じて発表し、「神が望むなら、私は殉教者に列せられるだろう」と死刑を受け入れる姿勢を見せると共に、イラクで当時激化していた宗派対立に言及し、「イラクの敵である侵略者とペルシア人があなたたちに憎悪の楔を打ち込んだ」とアメリカとイランを非難。
死刑執行 

2006年12月30日、サッダームは、アメリカ軍拘置施設「キャンプ・ジャスティス」から移され、バグダードのアーザミーヤ地区にある刑務所にて、絞首刑による死刑が執行された。アメリカは処刑を翌年まで遅らせるようイラクに要請したが、ヌーリー・マーリキー政権は国内の「サッダーミスト」(サッダーム支持者)が本人の奪還を目的にテロを起こしかねないとの懸念から受け入れず、関係者共々刑を執行した。
その後もサッダームの誕生日と命日には地元児童らが「課外授業」の一環として、サッダームの墓前に花を捧げ、彼を讃える歌などを合唱していたため、2009年7月、イラク政府はサラーフッディーン県当局に対して集団での墓参を止めるよう命じた。

イラク政府の指導に反して、その後も主にスンナ派アラブ人のイラク国民やサッダーム支持者が墓のあるモスクを訪れ、サッダームがかつて住んでいたティクリートにある旧大統領宮殿と並んで半ば「聖地」のようになっていたが、2015年にイラク軍及びシーア民兵がイスラーム国(ISIL)からティクリート奪還作戦を行った際の戦闘によりサッダームの墓も破壊された。ただし、どちらの攻撃で破壊されたのか、或いは戦闘の巻き添えで破壊されたのか、または意図的に破壊されたのかは不明であるが、イスラーム国の戦闘員が撤退する際に爆破したとの見方が有力である。
しかし、サッダームの主治医アラ・バシール医師によるとサッダームは1度もスターリンについて語らなかったとし、サッダームが尊敬していたのはスターリンではなくフランスのシャルル・ド・ゴール元大統領であったという。とりわけド・ゴールを「世界でもっとも偉大な政治家」と絶賛し、「彼は戦争の英雄、愛国者、立派なナショナリスト、フランス文明の真の産物」と評し、話をすると決まって最後はド・ゴールの話になったという。
イラクのテレビ・ラジオの監督部門の長を務めた人物の証言によると、サッダームもこれらの放送を見ており、一時、テレビで歌を流す回数を減らしてエジプトのドラマを放送していた(実際、素人臭い作品ばかりで、出来の悪い歌が多かったためである)。
また、アラブや古代メソポタミアの過去の英雄たちも引き合いに出され、即ち、サッダームはネブカドネザル2世やハンムラビ、マンスール、ハールーン・アッ=ラシードにならぶ偉大な指導者であるとされ、あげくの果てに偽造ともされる家系図を持ち出して預言者ムハンマドの子孫と喧伝された。また、アラブ世界の英雄サラーフッディーンを同じティクリート出身のために尊敬・意識していたという説もあるが、皮肉にもサラーフッディーンはサッダームが苛烈な弾圧を行ったクルド人の出身である。

サッダームの主導で空中庭園などの再建計画が開始された古代遺跡バビロンの入り口にはサッダームとネブカドネザルの肖像画が配置され、碑文には「ネブカドネザルの息子であるサダム・フセインがイラクを称えるために建設した」と刻まれ、サッダームは遺跡群内にジグラットを模した宮殿もつくろうとした。
イラクの低識字率の改善のため、1977年から大規模なキャンペーンを展開し、全国規模で読み書き教室を開講し、参加を拒否すれば投獄という脅迫手段を用いたものの、イラクの識字率はアラブ諸国で最も高くなり、1980年代に大統領となったサッダームにユネスコ賞が授与された。

また、女性解放運動も積極的に行なわれ性別による賃金差別や雇用差別を法律で禁止し、家族法改正で一夫多妻制度を規制、女性の婚姻の自由と離婚の権利も認められた。女性の社会進出も推奨し、当時湾岸アラブ諸国では女性が働くことも禁じていた中で、イラクでは女性の公務員が増え、予備役であるが軍務に付くこともあった。
しかしサッダーム政権崩壊後のアメリカの占領政策の失敗とイラク政府の無為無策により、一時宗派対立で内戦状態に陥り、さらにその後は隣国のシリア内戦の影響も受けてISILが流入してイラク政府軍、クルド人、シーア派民兵と衝突し、これにサッダームの最側近だったイッザト・イブラーヒームの旧バアス党残党のスンニ派勢力も加わり、テロも頻発して治安も悪化した。
日本語の文脈で彼の名を縮めて呼ぶ場合、「フセイン」「フセイン大統領」といった形をとることが多いが、「フセイン」は彼の全名の中に含まれる父の名に当たる。「本人のファーストネームがサッダームだからサッダーム大統領と呼ばずにフセイン大統領と呼ぶのはアラビア語として間違っている。」と言われることが多いが、そうとは言い切れない。

というのもアラブ世界では大統領レベルの公人になるとフルネームが一般人よりも短くなった通称で呼ばれる傾向が強まりラストネームの家名だけで書かれることもあるためである。
しかしながら日常生活で用いる口語アラビア語であるイラク方言での発音が「フセイン」「フセーン」(さらにはHuseinにおけるiとeが逆になった発音Husienとしてフスィエン、フスェーンに近いイラク的な読みもある)であることから、日本でも現地で広く用いられている読みが採用され「フセイン」とするのが通例となっている。
『奇妙な果実 -ビリー・ホリデイ自伝』によると、ビリーはこの本の中で15歳の父と13歳の母という「子どものような」二人が結婚し、自分はその間に生まれたと語っているが、後のジャーナリストたちの調査によれば、実際はクラレンスとサディは結婚しなかったばかりか、クラレンスは生まれたエレオノーラを認知しようとさえしなかったとされる。