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困り果てたエチオピア王ケーペウスが神託を立てたところ、「災害を止めるにはアンドロメダーを生贄としてケートスに捧げなければならない」という神託が下った。ケーペウスは神託に従ってアンドロメダーを生贄に出したが、たまたま通りがかった勇者ペルセウスによってケートスは倒され、アンドロメダーは救い出された。その後、ペルセウスとアンドロメダー、ケーペウス、カッシオペイアは天に上げられ星座とされたが、玉座に座った姿で天に上げられたカッシオペイアは、彼女の不敬ゆえに頭を下にして天を回転させられている、とされる。

呼称と方言 
世界で共通して使用されるラテン語の学名は Cassiopeia、日本語の学術用語としては「カシオペヤ」とそれぞれ正式に定められている。
30年ほど時代を下った明治後期には「カシオペイア」と呼ばれていたことが、1908年(明治41年)4月に創刊された日本天文学会の会報『天文月報』の第1巻1号に掲載された「四月の天」と題した記事で確認できる。この訳名は、東京天文台の編集により1925年(大正14年)に初版が刊行された『理科年表』にも「カシオペイア」として引き継がれ、1944年(昭和19年)に天文学用語が見直しされた際も「カシオペイア」が継続して使用されることとされた。
このように、学術用語としての星座名はカシオペイアまたはカシオペヤという表記が用いられ、現在は明確にカシオペヤと定められているが、集英社国語辞典・新明解国語辞典・日本国語大辞典などの国語辞典のように カシオペア座を見出し語として採用している辞典もある。
また、W字を船の錨に見立てた呼び名として、香川県観音寺市に「イカリボッサン」、宮城県仙台市泉区根白石・大沢、静岡県焼津市・静岡市、神奈川県相模原市藤野、香川県東かがわ市に「イカリボシ」という呼称が伝わっている。
トンネル( )または隧道(すいどう、ずいどう)は、地上から目的地まで地下や海底、山岳などの土中を通る人工の、または自然に形成された土木構造物であり、断面の高さあるいは幅に比べて軸方向に細長い地下空間をいう。1970年のOECDトンネル会議で「計画された位置に所定の断面寸法をもって設けられた地下構造物で、その施工法は問わないが、仕上がり断面積が2平方メートル (m2) 以上のものとする」と定義された。
常用漢字以外の文字(隧)が使われているために、第二次世界大戦後の漢字制限や用語の簡略化、外来語の流入などの時代の流れにより、今日では一般的には「トンネル」と呼ばれるようになったが、トンネルの正式名称に「隧道」と記されることも多い(青函隧道など)。
なお、山梨県南都留郡富士河口湖町船津から富士吉田市新倉字出口に繋がる新倉掘抜は、農業用水として河口湖の湖水を船津側から山の下を貫通させて富士吉田側に供給するために延宝3年(1675年)から約170年かけて完成したもので、全長3.8キロメートルを測る「日本最長の手掘りトンネル」と言われる(富士河口湖町・富士吉田市それぞれの指定史跡)。

近代になり鉄道技術が発達すると、ヨーロッパにおいて鉄道を通すためのトンネルが多く作られるようになり、著しくトンネルの掘削技術が向上した。
例:多摩川トンネル(首都高速道路湾岸線)

トンネル工事と安全確保 
は労働基準法等の法令により、坑内労働として規定され、就業制限や安全衛生について一般の作業場とは異なる規制が設けられている。

トンネルの分類 

用途別では、道路や鉄道の交通用トンネルの他に、灌漑や水力発電用の水路トンネルや、鉱山の坑道もトンネルの一種に数えられ、大都市で建設される共同溝や地下街、地下駐車場、地下鉄も広義のトンネルとされる。
また、鉄道は勾配に弱いため、山の斜面を標高の低いところから掘り進んで建設する必要に迫られることから、全般的にみて道路トンネルよりも長大なものが多い。

電化を前提としていない古くからある鉄道トンネルでは、電化の際に建築限界の小ささから通過できる車両に制限がかかったり(中央本線など)、架線などの必要なスペースが取れないため、問題となる。

解決策として、断面積の大きい新トンネルを掘削し、旧トンネルを廃止したり(常磐線、赤穂線、呉線など)、複線化の際に単線トンネルを掘削し、路盤を下げるなどで旧トンネルを改良し、単線トンネルを2本並べた形にする方法(山陽本線、東北本線など)がある。
換気装置 

前述の通り、特に道路トンネル内部は排気がこもりやすい構造となりがちであることから、道路トンネルの設計においては換気装置の検討が重要となってくる。

トンネル内の換気方法としては、自動車交通により発生する空気の流れ(交通換気)やトンネルそのものを抜ける風(自然風)を利用して換気を行う「自然換気方式」と、何らかの機械設備を用いて強制的に換気を行う「機械換気方式」の2つに大分される。自然換気方式は特別な装置が不要な一方で、適用可能な長さや交通量に制限が生ずる方式であり、一定以上の規模のトンネルにおいては機械換気方式が採用されることが多い。
縦流換気方式
 トンネル天井にジェットファンと呼ばれる大型の送風機をぶら下げたり、送風機の機能を持つ換気口を設けるなどして縦断方向の空気の流れを強制的に作り、トンネルの坑口または中間部から排気を排出すると同時に、外部から直接トンネル内部に新鮮な空気を送り込む方法。
 交通換気力を有効に活用する方法で、換気ダクトが不要なためトンネル断面を小さくできることから機械換気方式の中ではコスト面で最も有利な方式である。
自動車排出ガス規制の強化に伴い、長大トンネルであっても強力な換気機能を備える必要がなくなりつつあることから、後述の横流換気方式から切り替えられるケースがある。
 半横換気方式
 トンネルの一部を仕切って「換気ダクト」とし、新鮮な空気をトンネルの坑口などに設けた吸気口から換気ダクトを通じて車道内に一様に供給し、排出ガスを新鮮な空気によって坑口から押し出す方法。
 トンネルポータル(坑口)の上部に天井板を設けて、天井板で区切られたスペースを換気ダクトとすることも多いが、シールドトンネルの場合はデッドスペースとなる道路の下にダクトを通す事が多い。
横流換気方式
 半横換気方式と同様にトンネルの一部を仕切って「換気ダクト」のスペースを設け、さらにこれを「排気ダクト」と「送気ダクト」に分割し、新鮮な空気を送気ダクトを通じて車道内に供給すると共に、排気ダクトを通じて排気ガスを強制的に排出する方法。
 トンネルポータルの上部に天井板を設けて、天井板の上部に隔壁を設けて排気ダクトと送気ダクトとして確保することも多いが、シールドトンネルの場合はデッドスペースとなる道路の下にダクトを通す事が多い。
送気用と排気用に換気装置がそれぞれ別に必要となることからコスト面では最も不利な方法であるが、トンネル内の縦断方向に換気風を起こす必要がなく、トンネル延長や交通量、自然風に影響されないため、最も安定した換気方式と言える。
 かつては長大トンネルに多く採用されていたが、天井板が存在することの圧迫感や、ジェットファンの性能向上等もあって近年では少数派になりつつあった。更に2012年12月に笹子トンネル天井板落下事故が発生、老朽化した天井板の危険性が指摘される様になったことから、全国において天井板の撤去、縦流換気方式への転換が進んだ。
鉄道トンネルにおいても、走行時に高温の煤煙と蒸気を放出する石炭焚きの蒸気機関車が動力車として使用されていた時代には、トンネル内換気や排煙の誘導が重要な問題となっていた。このため、長大トンネル区間においてはトンネル天井から垂直に地上部まで縦坑を掘って排煙を促進する、トンネル両端の坑口部に強制換気ファンを設置する、列車通過後に遮断幕を下ろして煤煙が後方へ流れにくくする、など、様々な対策が講じられた。

もっとも、それでも勾配区間の長大トンネルでは北陸線柳ヶ瀬トンネル窒息事故のように機関車動輪に空転が発生し列車の運行速度が低下あるいは停止した際にまとわりついた煤煙が原因で乗務員や乗客が窒息する事故が少なからず発生した。

これは特に小断面の長大トンネルを含む区間で積極的に電化工事やトンネルの改築工事、あるいは線路付け替えによる改良工事が実施され、また、ディーゼル機関車の導入が他より優先的に実施される一因となった。なお先に触れた柳ヶ瀬トンネル内での事故により殉職者を出していた敦賀機関区においては、トンネル内における蒸気機関車の排煙の流れを制御し乗務員が窒息する危険性を軽減するための集煙装置と呼ばれる装置が1951年に開発されている。

記録を持つトンネル

最長・最短 
 世界最長のトンネルは、
 人間が往来するトンネルとして世界最長のものは、スイスの鉄道トンネル、ゴッタルドベーストンネルで、全長57.1 km
 世界最長の海底鉄道トンネルは青函トンネルで、全長 53.85 km、海底部長 23.3 km。
低圧ナトリウムランプは、ガラス管にナトリウム蒸気を封入した放電灯に使用されるランプで、日本で最初に高速道路が造られたときにトンネルの照明に採用されたランプである。オレンジ色の光は波長が長く、排気ガスの塵で拡散されにくく光が遠くまで届くという特性があり、排気ガスで視界が悪くなりがちなトンネル内部の視認性を向上して安全性を高めている。

また、各種ランプの中でも電気エネルギーを光に変換する効率が高く、ランプ寿命が約9000時間と比較的長いことから経済的であるというメリットがある。

その半面、オレンジ色の光は演色性が悪いため、赤いものが黒っぽく見えるというデメリットも持ち合わせており、トンネル内の消火栓などは蛍光の赤色で塗装するという工夫により、万一のときの安全を図っている。また、トンネルに入った時に、トンネル内部の暗さに合わせて人間の瞳の瞳孔が開くまで時間がかかることから、トンネルに入った時の内部の視認性向上のために出入り口付近の内部照明の数を増やし、中央部よりも明るくしている。

鉄道での安全対策

主なトンネル事故 
 肥薩線列車退行事故(1945年8月22日、国鉄肥薩線)
 近鉄大阪線列車衝突事故(1971年10月25日、近鉄大阪線)
 豊浜トンネル岩盤崩落事故(1996年2月10日、国道229号)
 福岡トンネルコンクリート塊落下事故(1999年6月27日、山陽新幹線)
 笹子トンネル天井板落下事故(2012年12月2日、中央自動車道)

トンネル火災

 北陸トンネル火災事故(1972年11月6日、国鉄北陸本線)
 日本坂トンネル火災事故(1979年7月11日、東名高速道路)

トンネルと文化的影響 
日本では「山の中に女が入ると、女神である山の神の嫉妬に遭い事故が起こる」という迷信が長らく信じられてきた。
有名なところでは、石北本線常紋トンネルにおいてはいわゆる「タコ部屋労働」が原因であるとして、また肥薩線第二山の神トンネルにおいてはそこで発生した乗客轢死事故が原因であるとして亡霊話がしばしば語られる。
なおアーチ橋の架橋技術は、古代メソポタミア地方で発祥した技術が、世界に伝播して西洋と東洋それぞれ独自に発展したとする研究が発表されている。

古代ローマ帝国は技術力や軍事力に優れ、地中海世界やガリアの地で支配地を広げ巨大な帝国となるにともなって、物資運搬(ロジスティクス、兵站)、軍が戦地へ移動する速度、水の供給、などの戦略的な重要さの理解も深まり、道路網と水道網(水路網)も積極的・戦略的に整備した結果、多数の橋が架けられ、架橋技術も大きく進歩した。
戦国時代の武将たちは、戦略・戦術上重要である築城に必要な土木技術を向上させ、大きな集団を組織・運営する能力もあり、大工を一時的に雇うだけでなく、土木技術を担う職人集団を自ら養成したので、その技術と技術者・作業員の集団が橋の建造にも次第に活かされるようになった。
たとえば明出身の僧侶如定による長崎の眼鏡橋の造営があり、江戸時代末期に作られた肥後国の通潤橋は同地方の石工らによって様々な工夫がされたことで知られている。また、石積みの橋桁と木製のアーチを組み合わせた周防国岩国の錦帯橋など、中小河川における架橋技術の発達を示す例が各地でみられるようになった。

この他、八橋と言って、川底が浅い場所に杭を打ち、その杭の間に板を渡すという方法で作られたために、川の途中で曲がりくねった構造をした木造の橋が作られたこともあった。
長期的な視点での安全性の確保が必要で、また橋の建設というのは巨額の費用がかかり財政を圧迫し、新たに建造したり掛け替えるようなことをすると地方自治体や日本政府の財政破綻の要因のひとつともなりかねないので、新たに建造し直すのではなく、既存の橋を維持管理することの重要性が増している。
近代以降の大規模な吊橋は、両岸にケーブルを繋ぎ留めるアンカーブロックやアンカレイジと呼ばれる構造とその間に(通常2本以上の)主塔を設け、その上に張り渡したメインケーブルから通行路となる桁を吊り下げる形式を採る。
主塔には圧縮力が働き、桁には曲げモーメントと軸力が作用するため、コンクリートが用いられることが多いが、軟弱地盤の場合は主塔にも鋼構造が用いられる。また、主塔の設置箇所の制限から、中央径間と側径間との延長のバランスが悪い場合、主塔に曲げ応力が生じるのを回避するため、単位長さ重量の大きいコンクリートと小さい鋼とを組み合わせた複合構造を用いることもある。ケーブルの張り方によって、主塔側面の異なった高さから斜め平行に張られる「ハープ」と主塔上部の一点から放射線状に張られる「ファン」の2つの形式があるほか、張る面を桁中央(道路の場合は中央分離帯)に寄せる1面吊り、桁側端に分離する2面吊り、1面に2条近接させる形式など、様々なバリエーションがある。
コンクリートは圧縮強度に比べて引張強度がおよそ 1/10 と低く弱いため、引張応力を鋼材で負担する鉄筋コンクリートや、PC鋼材によりあらかじめ圧縮力を与え引張応力を打ち消すプレストレスト・コンクリート(PC)を用いる。
合成構造 - 古くから、床版を鉄筋コンクリート、主桁を鋼桁とした合成桁橋が古くから用いられてきたが、構造形式としてきわめて一般的であり、合成構造には含めないことが多い。近年の形式としては、
 鋼合成桁橋 - PC床版と鋼桁を組み合わせた橋
 波形鋼板ウェブ橋 - PC箱桁橋のウェブ部材に波形上に加工した鋼板を用いる橋
 鋼複合トラス橋 - 上床版・下床版をコンクリートとし、鋼部材による斜材を組み合わせたトラス橋
 混合構造としては、多径間の一部が鋼桁、他がコンクリート桁からなる橋などがある。
日本語では「水路橋」や「運河橋」と呼ぶが、「水路橋」は主に水道を通すための橋を指し、「運河橋」は運河を越える橋も含めて指すので、どちらもはっきりせず、分類名としては使いづらい。

現在、世界最長とされるのはドイツのマクデブルクにあるマクデブルク水路橋(:de:Wasserstraßenkreuz Magdeburg)で全長918 m、エルベ川を跨いでハーフェル運河とミッテルラント運河を接続する。
橋上市場 - 岩手県釜石市の鈴木東民市長の主導により、河川法の特例許可を受けて甲子川(地元では大渡川と呼ばれた)に架かる大渡橋に並行する形で1958年(昭和33年)に完成した全長 110 m 、全幅 13 m の市場。1965年(昭和40年)の河川法改正により営利目的の河川占有が認められなくなり、市場内店舗は2003年(平成15年)1月5日に全店閉店、代替施設として建設された「駅前橋上市場 サン・フィッシュ釜石」へ移転し、その後解体された。
日本 

1995年の兵庫県南部地震以降、耐震設計が見直され、橋の免震や制震に関する技術が開発されて耐震補強工事に活用されるようになった。地震後に橋が落下しないように、上部工と下部工でかかり長を確保することや、支承部の移動を制限する装置や地震のエネルギーを吸収する装置の設置、桁を相互に連結させる工事などが行われてきた。

日本では2020年代以降、高度成長期に建設された橋梁をはじめとしたインフラストラクチャーの供用年数が50年を超え、後述のアメリカ合衆国同様に耐用年数が問題となる時期に差し掛かるため、政府は2013年よりインフラの長寿命化計画を立案し、順次必要なメンテナンスを進めている。
迂回を嫌う地元住民の利用が多いとされるが、いずれも補修や点検が施されないまま放置されており、管理責任を曖昧なままにしておくことで、老朽化による崩落や、それに伴う事故や災害の拡大に繋がることが懸念されている。

イタリア 
イタリアでは、2018年にモランディ橋が崩壊した際、設計の不備が疑われたほかメンテナンスが追い付いていないことも問題となった。
日本の重要文化財に指定された橋
 日本橋(東京都中央区) - もともと徳川家康による江戸の最初の町割りの場所に建造され東海道の起点とされ、現在も(日本全体の)道路元標が設置されている特別な橋であり、最初のものから20回ほど掛け替えられ現在の橋は1911年に建造されたものであるが技術的にも意匠的に優れた「明治期を代表する石造アーチ道路橋」であるので1999年(平成11年)に国の重要文化財の指定を受けた。
膠質ダイナマイトと粉状ダイナマイト 
現在の産業用ダイナマイトはニトロゲルに各種酸化剤と燃料を混合したもので、ニトロゲルのパーセンテージが高いと膠質(ゲル状の固体)になり、低いと粉状になる。
かつてニトログリコールは不凍ダイナマイトに少量使用されるのみであったが、石油化学技術の発達により原料となるエチレングリコールが天然油脂の加水分解で作るグリセリンよりも安価に製造できるようになったため、ニトログリコールの使用量が増した。

ダイナマイトよりも安全かつ安価な含水爆薬やアンホ爆薬への置き換えが進み、またダイナマイト並みの威力を持った代替品も開発されたため、日本の各メーカーでの廃品種化も進みつつある。
概要

歴史 
1992年に、当時アジアカップのタイトルを保持していたサウジアラビアと、他の大陸王者とを戦わせるという目的で始まった。参加したのは開催国でアジア王者のサウジアラビア、南米王者のアルゼンチン、北中米カリブ海王者のアメリカ合衆国、アフリカ王者のコートジボワールの4か国だった。
代替大会としてFIFAクラブワールドカップを2021年から4年に1度の開催とし、コンフェデレーションズカップと同様にFIFAワールドカップのプレ公式大会として、ワールドカップ開催国で前年の6月頃に18日間の日程で開催する予定であったが、延期されている。

大会の意義 
キング・ファハド・カップがコンフェデレーションズカップとしてFIFAに管轄が移ってから、本大会は2年に1度、世界の勢力図を測るためのもう1つの世界一決定戦として一旦は位置付けられていた。しかし、決勝まで進出するチームはわずか10日から12日の中で5試合を行い、試合間隔は基本的に中1日という、A代表によって争われる国際大会としては異例の過密日程や、当時は国際Aマッチデーが定められておらず、大会の開催期間が欧州のリーグ戦日程と重なるということもあり、出場国のモチベーションが高くなく、一流選手が出場を見送ることも常態化するなど、価値の高い大会とは言えなかった。
錬金術師のパラケルススは、普遍的な酸か潜在原理が土壌の matrix もしくは wombに含侵することで天然に存在する塩が地中で生まれると主張した。その理論を近代化学に導入したのが フランスの化学者 Guillaume-François Rouelle で、中性塩がアルカリ水溶液等と酸を混ぜ合わせる事で生成されることを明らかにした。
このような関係式は、被演算子を任意の実数とする加法や乗法を計算する限りにおいて満足されるから、それを「実数の加法および乗法は結合的(演算)である」とか、「実数の加法および乗法は(実数全体の成す集合上で)結合法則を満足する」などと言い表す。
実例として、四つの元の積を、それらの因子の順番を変えることなく書き下せば、五種類の異なる計算順序が考えられる:
 
 
 
 
 
が、これらの積を得る演算が結合的ならば、一般化された結合法則の述べるに従い、これらすべてが同じ値の積であることが結論される。となれば(これらの式から括弧をすべて取り払った式に既に別の意味が施されているのでない限り)この積において括弧は「不要」のものと考えることができて、この積を紛れの虞なく  と書くことができる。

このような繰り返しの積において、因子となる元の数が増えるにしたがって、釣り合いのとれた括弧の挿入の仕方の総数は急速に増加するけれども、演算が結合的ならばそれらの区別もやはり必要がなくなる。
プログラミング言語 

中置記法を採用しているプログラミング言語においては、任意の演算子について数学で言うところの結合法則が成り立たないことを仮定して、その式の意味をどういった順序で、値を演算子により結合させたものとするかについて、それぞれの言語にそれぞれ法則がある。
言語仕様としては決められていないこともある(評価順と関連するものとして、短絡評価がある。短絡評価のためには評価順が決まっている必要があるため、一般に演算子の左辺と右辺の評価順を決めていないC言語だが、短絡評価される演算子については決まっている。Javaは仕様で全て決めている。Adaでは両辺を評価する演算子と短絡評価の演算子とが用意されている。)。

優先順位と結合性は、仕様上の表現としては構文規則の一部として決まっているものが多い(たいていは便利さのために別表にまとめられている。yaccのように通常の規則とは別建てで定義できるものもある)。
実数体 R 上のアフィン空間 An = ARn はユークリッド空間 En に付随して座標や平行移動を表す空間と見なされ、En のなかで平行性や線型独立性など、距離に依存しない性質を扱うことができる。

一般のベクトル空間との関係 
有限次元ベクトル空間は基底を選ぶことにより、次元の同じ数ベクトル空間に同型となるため、有限次元の抽象ベクトル空間の分類は次元によって支配されているということができる。
例えば、次元が十分大きな数空間 Kn の n を限りなく大きくとることの極限として得られる可算次元空間
 
や、座標が無限数列となるような可算次元空間
 
や、あるいはもっと濃度の大きな集合で添字付けられるようなものも同様に想定できるが、これらはもはや関数空間として扱われるようなものである。
概要 
ライン生産方式では、作業員一人一人の仕事は多くとも数点の部品の組み付けだけであり、職人的な技量は求められず、全くの素人でも数時間のOJTを行えば事足りる。均一の工業製品を安価に大量生産するのに適した製造工程であり、作業員の熟度に合わせてベルトコンベアのスピードを上げてゆけば生産性は高まる。
労働者に対して人間性よりも、ひたすら機械の一部としての忍耐を求めるこのシステムは批判は受けつつも、第二次世界大戦中の武器、軍需物資の生産に応用されたり、戦後は工業以外の食品製造など広範な分野に広まり、世界中で普及した。

関連項目
期間工
セル生産方式
アンドン
工業化
工場制機械工業

労働
製造
技術史
サプライチェーン管理
単一品種組立ライン(たんいつひんしゅくみたてライン)とは、特定の単一品種を生産するために、あらかじめ準備された生産ラインで、その単一品種を連続的に生産する方式のことをいう。単一品種ライン生産方式、専用ライン生産方式、単一ライン生産方式、単一製品ライン生産方式などは同義語である。
マルタ占領で地中海進出を果たしたイギリスに対し、通商権を侵害されたとしたデンマーク、スウェーデンと、そもそもイギリスの地中海進出に難色を示したロシアはプロイセンと結び、1800年に第二次武装中立同盟を結成する。
比例代表制選挙により選出されるが、選挙の結果、いずれの党も単独過半数の議席を得ることができなかった場合は、もっとも得票率が高かった党に対してさらに最大4議席を追加配分し、単独過半数を確保させる。これは二大政党制が確立しているマルタにおいて、例えば第1党が32議席、第2党が30議席、第3党が3議席という結果になった場合、国民全体の中で少数の支持しか得ていない第3党が連立政権の発足および維持において過剰な影響力を行使しうる事態に陥るのを回避することにより、民意の国政への正確な反映よりも、政局の安定を重視した制度である。
東西冷戦が1945年のヤルタ会談から事実上始まり、マルタ会談で終結したことから、マルタ会談については「ヤルタからマルタへ」というキャッチフレーズで語られることも多い。

日本との関係 

 1862年、1858年にイギリス、フランスなど5カ国と個別に締結された修好通商条約の修正を求めて派遣された文久遣欧使節団が訪問している。
 第一次世界大戦中の1917年6月11日、日英同盟に基づきイギリス側に参戦し、地中海に派遣されていた日本海軍の駆逐艦「榊」が、マルタへの帰還途上で敵艦の攻撃により大破した。
2017年5月27日、安倍晋三内閣総理大臣(当時)がタオルミーナサミットの帰路にマルタ島を訪問し、「大日本帝国第二特務艦隊戦死者之墓」に拝礼すると共に、当時のマルタ共和国首相ジョゼフ・ムスカットとの会談を行っている。
パーチャビルは若者を対象とした娯楽施設が集中している繁華街で、傷害事件が発生することがあるほか、麻薬が流通しているとの情報も寄せられている。

人権

メディア

マスコミ

インターネット

文化

食文化

文学とマルタ 

ルソーの著作『エミール』の中では、「必要とあらばアイスランドの氷の中であろうと、マルタ島の焼けただれる岩壁の上であろうと、生き抜くことを彼に教えなければならない」とマルタについての言及があり、近代初めのヨーロッパ人にとっては、この地がいかに過酷な生活環境とみなされていたかがうかがえる。
また、1900年に設立されたマルタサッカー協会(MFA)によってサッカーマルタ代表が構成されているが、FIFAワールドカップおよびUEFA欧州選手権への出場歴はなく、UEFAネーションズリーグでも最弱グループのリーグDに属する(2022年現在)。
概要 
定性的研究とは、インタビューや観察結果、文書や映像、歴史的記録などの質的データ(定性的データ)を得るために、社会学や社会心理学、文化人類学などで用いられる方法である。狭義の調査だけでなく、実験や観察、インタビューやエスノメソドロジー、文書や映像の内容分析、会話分析、住み込んでの参与観察、各種のフィールドワークなど、多様な手法を用いた調査方法を指す概念である。
先行研究などが乏しく、詳細が不明な対象を扱う研究
 一般化が困難な複雑な事象を対象とする研究
 対象の複雑性や詳細を明らかにするための研究

定性的研究において取り扱われる質的側面には、具体的には次のようなものがある。
 ある集団や組織などの構造や歴史
 ある行為、慣習などの背景にある心理や動機
 ある概念や理論の論理的構成や一貫性、他の関連概念、理論との異同
 倫理、道徳など規範的な意見の価値
 さまざまな法、制度、政策の価値
 芸術作品やその批評など審美的な価値

定性的研究は非常に多くの分野で多用されているが、その中には次のような分野が含まれる。
 社会学
 社会心理学
 歴史学
 文化人類学
 精神分析学
 経営学
 法学
 政策科学
 文学、美学
 言語学
 哲学、思想

定性的研究と定量的研究 

定性的研究は、定量的研究と比べて科学的でない、と評される場合がある。
一般的にロボットアニメといえば、「ヒトを模していない自律型ロボット」「遠隔操作型ロボット」「搭乗型ロボット」のアニメを指す例が多いが、本節で述べるように「アンドロイド(ガイノイドも含む)」や「装着型ロボット」も広義的にはこの部類に該当する。
最初の巨大ロボット作品である『鉄人28号』(1955年)以後、巨大ロボットとしてはあまり見られないタイプであるが、『プラレス3四郎』や『ガンダムビルドファイターズ』などの人間大未満の場合や、シミュレーションタイプとしてカードゲームアニメに遠隔操作型ロボットが登場する場合もある。
「ロボット」は原初であるカレル・チャペックの『R.U.R.』においては、有機質からなる人造人間であったが、20世紀以後現在においてはもっぱら金属など無機質の機械からなるものをいう、定義の遷移が生じており、有機質・生命体のものや、あるいはゴーレムのように非科学的手段で稼働するものをロボットに含めうるかという議論も存在する。
魅力的かつ個性的な造形を持ち、通常兵器では到底及ばぬ強大な戦闘力を持つ巨大人型戦闘ロボットの存在を前提として、勧善懲悪と巨大メカ戦を基本にしながら今なお多くのファンを持つ作品群が数多く生まれた。そのほぼ全ての作品が玩具として商品展開されており、その中には『鋼鉄ジーグ』の様に視聴率には恵まれなくとも、玩具の販売成績の優秀さに支えられて放映が続いた作品も存在していた。
だが、ピークを過ぎてくると、作品の量的飽和や過剰なリアル志向への行き詰まり感、人間キャラによるバトル物の流行などに伴ってタイアップ玩具の市場の閉塞感が見え隠れする様になり、それらに反動するかの如く、1970年代のスーパーロボット系作品へのオマージュを盛り込みつつ美少女や超能力といった要素を持たせたOVA作品が1987年頃から立て続けに製作され、この流れは1990年代前半まで続いた。
1990年代以降 
1990年代でも玩具業界のタイアップによるロボットアニメの特徴を正統に受け継いだ作品は製作され続け、『勇者シリーズ』『エルドランシリーズ』『平成ガンダム』と呼ばれる一連の子供向け作品群が生まれた。
しかし、1990年代後半には視聴率低下やテレビ局側の事情などによる『勇者シリーズ』や『平成ガンダム』の打ち切りで陰りが見え始め、2000年代に入るとポストエヴァの作品も勢いを失い、その後継となる大きな潮流も生まれずロボットアニメは全体的に衰退傾向を呈している。
これは、家庭用ゲームやトレーディングカードゲームの普及などによる趣味の多様化によって、選択肢が増加した事を原因とする玩具業界全体の不振に伴うスポンサーの撤退、テレビ局と制作会社・玩具会社との軋轢などや、日本の総人口に占める子供の割合が低下したことによって、そこからさらに獲得できる客層の割合が減少したこと、そして現実の技術の発達や情勢の変化による従来の定番の陳腐化などが主な要因だった。
こうした時代・情勢の末期に、等身大ロボットが主要キャラクターとして登場するコンピューターゲーム(ビジュアルノベル)『To Heartシリーズ』が、そのヒットの結果複数回アニメ化され商業的に一定の成功を納めたが、これらをロボットアニメに含めることは少ない。
企画段階から若年層や玩具会社を排除、立体商品は高年齢層を想定した設計のものに加えて、限定的な版権許諾型ビジネスで発売されるガレージキットなどに留まった。一方でDVDを販売する映像レーベルやメディアミックス系出版社などの販売元が企画の中核となり、既にロボットアニメに親しんでいる高年齢層向けのアニメとして製作しソフトの売り上げを主たる収入源と位置づける、新たなビジネスモデルに基づいた作品が作られるようになった。
1975年の『勇者ライディーン』に始まり、『ロマンロボ(製作は東映)』『ガンダム』『勇者』などのシリーズ作品、単発作品を多々輩出し、ロボットアニメ全盛期の1970年代後半から一貫して「ロボットアニメと言えばサンライズ」と言われるほどの実績を築きつづけている。
ただし、フジテレビのように、歴史的にはエポックメーキングな作品である『鉄腕アトム』『鉄人28号』『タイムボカンシリーズ』『マジンガーZ』『ゲッターロボ』などを放送してきたが1980年代後半以降はレギュラー枠として巨大ロボットアニメを放送していない例もある。名古屋テレビの土曜夕方5時30分枠は1977年の『無敵超人ザンボット3』に始まり、1990年に移動するまで足掛け13年に渡り、数多くのロボットアニメを世に送り出した。
地域によっては日本国内以上の人気を得たアニメもあり、1970〜80年代にかけて輸出された『UFOロボ グレンダイザー』(ヨーロッパでは「ゴルドラック」や「アトラス」などに改題されている)は、ヨーロッパ圏で高視聴率をキープした記録がある。1979年にフィリピンに輸出された『超電磁マシーン ボルテスV』は当時のマルコス政権打倒に貢献したとして、フィリピンで認知度100%の国民的アニメになっていると日本でも報道された。
日本との合作も多く、そのうち『ロボテック』(1985年)は『超時空要塞マクロス』『超時空騎団サザンクロス』『機甲創世記モスピーダ』を、『ボルトロン』(1984年)は『百獣王ゴライオン』と『機甲艦隊ダイラガーXV』を1つの作品に繋げて輸出したもので、独自に展開した派生シリーズの中でリブートの『ヴォルトロン』(2016年)は日本でも公開された。
ヨーロッパではオリジナルのロボットアニメこそ製作していないものの、1980年代にハンナ・バーベラ・プロダクションが製作した『マシンロボ』の北米展開版アニメなど、日本製作以外のロボットアニメを放送したことがある。

著名なロボットアニメシリーズ 
 鉄人28号
 マジンガーシリーズ
 ゲッターロボ
 長浜ロマンロボシリーズ
 ガンダムシリーズ
 宇宙世紀
 SDガンダム
 超時空シリーズ
 マクロスシリーズ
 装甲騎兵ボトムズ
 トランスフォーマー
 勇者シリーズ
 エルドランシリーズ
 ゾイド
 エウレカセブン
 コードギアス
 アクエリオンシリーズ
 マブラヴ オルタネイティヴ トータル・イクリプス
 エヴァンゲリオンシリーズ

関連文献 

 、 。
モデル、理論、仮説の作成
 測定のための機器や方法の開発
 変数の実験的制御と操作
 経験的データの収集
 データのモデリングと分析

定量的研究はしばしば定性的研究と対比される。後者は数学的モデルを用いない方法で、現象や主体の種類の分類を含め、根底にある意味や関係のパターンを発見することに焦点を当てることを目的とする。
人々が事象や物を数えて記録をし始めて以来、定量的な調査は存在していたが、現代の定量的プロセスの考え方は、オーギュスト・コントの実証主義の枠組みにまでさかのぼる。実証主義とは「何が、どこで、なぜ、どのように、いつ起こるか」を説明し予測する仮説を実証的に検証するために、観察による科学的方法を用いることに重点を置くものであった。
因果関係の調査は、実験結果に関連する他の変数を制御しながら、関心のある現象に影響を与えると考えられる因子を操作することによって行われる。たとえば健康の分野では、研究者は、運動などの他の重要な変数を制御しながら、食事摂取量と体重減少などの測定可能な生理学的効果との関係を測定し研究することが可能である。
定性的方法との関係 

自然科学や生物科学の分野では、定量的方法と定性的方法のどちらを使うかは議論の余地がなく、それぞれは適切な場合に用いられる。しかし社会科学の分野、特に社会学、社会人類学、心理学では、どちらか一方または他の方法を用いるかによって論争が行われ、特定の学派が一方の方法を支持し他方を軽蔑するというイデオロギーを形成することさえある。
事例 
 地球の大気を構成する全元素のパーセンテージ量から構成される研究
 ある医師の待合室で、平均的な患者が診察を受けるまでに2時間待たなければならないと結論付けた調査
 グループxは2錠/日のアスピリンを、グループyは2錠/日のプラセボを投与し、各被験者をどちらかのグループに無作為に割り当てた実験。
道臣命は築坂邑に、大来目は畝傍山の西の川辺の地(後の来目邑、現在の橿原市久米町)に居住させ、珍彦(椎根津彦)を倭国造に、弟猾を猛田県主、弟磯城を磯城県主に任じ、剣根という者を葛城国造にそれぞれ任命した。
「橿原」の地名が早く失われたために宮跡は永らく不明であったが、江戸時代以来、多くの史家が「畝傍山東南橿原地」の記述を基に口碑や古書の蒐集を行っており、その成果は蓄積されていった。幕末から明治には天皇陵の治定をきっかけに在野からも聖蹟顕彰の機運が高まり、明治21年(1888年)2月に奈良県県会議員の西内成郷が内務大臣山縣有朋に対して宮跡保存を建言した(当初の目的は建碑のみ)。
昭和13年(1938年)より挙行された紀元2600年記念事業に伴い、末永雅雄の指揮による神宮外苑の発掘調査が行われ、その地下から縄文時代後期~晩期の大集落跡と橿の巨木が立ち木のまま16平方メートルにも根を広げて埋まっていたのを発見した。
壬申の乱の際に大海人皇子が神懸りした際に「高市社の事代主神と身狭社の生霊神」が表れ「神日本磐余彦天皇の陵に、馬及び種々の兵器を奉れ」と神託を受けたため、 神武陵に使者を送って挙兵を報告したとされる。
江戸時代初期より神武天皇陵を探し出そうという動きが起こっており、水戸光圀が『大日本史』の編纂を始めた頃に幕府も天皇陵を立派にする事で幕府の権威をより一層高めようとした。元禄時代に陵墓の調査をし、歴代の天皇の墓を決めて修理する事業が行われ、その時に神武天皇陵に治定されたのが畝傍山から東北へ約700mの所にあった福塚(塚山)という小さな円墳だった(現在は第2代綏靖天皇陵に治定されている)。しかし畝傍山からいかにも遠く、山上ではなく平地にあため、福塚よりも畝傍山に少し近い「ミサンザイ」あるいは「ジブデン(神武田)」という場所にある小さな塚(現在の神武陵)という説や、最有力の洞の丸山という説もあった。
が、修復が完成した11月28には勅使柳原光愛を神武天皇山陵に派遣し、年末の12月8日には御所の東庭にて孝明天皇自ら神武天皇陵を拝し祈りを捧げた。(「孝明天皇紀」)

このように神武天皇陵の治定は紆余曲折の歴史があり、国源寺は明治初年に神武天皇陵の神域となった場所から大窪寺の跡地へと移転したが、ミサンザイにあった塚はもとは国源寺方丈堂の基壇であったという説もある。
考証

歴史的位置づけについて 
神武天皇が即位したという辛酉の歳はそのまま西暦に換算すると紀元前660年であり、同時に弥生時代早期又は縄文時代末期に当たる。

明治時代の歴史学者である那珂通世は、1897年の著書『上世年紀考』にて『日本書紀』の記述を批判し、「記紀の紀年は、古代中国由来の、「辛酉」の年に天命が改まり、王朝が代わり、同時に正しい改革も行われる、特に21回毎に大革命が起こるとする「辛酉革命説」に基づく記紀編者の創作であろう」と論考した。その上で那珂は「推古天皇治世の最も輝かしい事跡が601年の辛酉にあったことから、その21回前の辛酉、つまり紀元601年からさらに60×21=1260年遡った紀元前660年あたりを神武即位年にしたのだろう」と推測した。

大正時代には津田左右吉は記紀の成立過程に関して本格的な文献批判を行い、神話学と民俗学の成果を援用しつつ「神武天皇は弥生時代の何らかの事実を反映したものではなく、主として皇室による日本の統治に対して『正統性』を付与する意図をもって編纂された日本神話の一部として理解すべきである」とした。
その奥書を国立歴史民俗博物館の小倉慈司氏が近年発見し、近代以前の天皇にも神武天皇を初代天皇とみなしていた意識があったという事実が明らかになった。

現在神武天皇の史学的立ち位置は「神武天皇の史的実在は、これを確認することも困難であるが、これを否認することも、より以上に困難なのである」であるとされる。
関連項目 
 建国記念の日
 神武天皇即位紀元
 神武天皇祭
 橿原神宮
 宮崎神宮
 狭野神社
 神武景気
 紀元節
 神武帝

外部リンク 

 畝傍山東北陵 - 宮内庁
 橿原神宮 - 公式サイト

古墳時代以前の天皇
関連項目 
 経営学
 アクチュアリー
 経営工学科

外部リンク 
 青山学院大学 理工学部 経営システム工学科
 秋田県立大学 システム科学技術学部 経営システム工学科
 中央大学 理工学部 経営システム工学科
 千葉工業大学 社会システム科学部 プロジェクトマネジメント学科 経営システムコース
 東海大学 情報通信学部 経営システム工学科
 東京工業大学 工学部 経営システム工学科
 長岡技術科学大学 情報・経営システム工学課程
 日本大学 生産工学部 マネジメント工学科 経営システムコース
 福島大学 理工学群 共生システム理工学類 経営システムコース
 法政大学 理工学部 経営システム工学科
 早稲田大学 創造理工学部 経営システム工学科

工学の分野
システム工学
経営学
ガドリニウムの化合物 
 酸化ガドリニウム(III) (Gd2O3) - ガドリニアとも呼ばれる
 ガドリニウムガリウムガーネット (Gd3Ga5O12)

同位体 

 153Gd は、X線吸光光度分析法や骨粗鬆症のための骨密度測定等のX線源として用いられる。
 157Gd は、ガドリニウムの同位体の中でも熱中性子に対する吸収断面積が25万4000バーンと極めて高く、中性子捕捉療法の中性子吸収剤としての利用が期待されている。
「望ましい」としているので、いわゆる努力義務(努力目標)であり、絶対に守らなければならない規則というわけではない(なぜこのような方角に関する規定があるかというと、この規定に従って本塁を南西に置いた場合、内野席の観客は太陽が視野に入らないためプレーが見やすいのである。さらに多層階のスタンドを持つ球場の場合、内野スタンドの大部分が午後のデーゲーム時には日陰となるので、観客は直射日光に晒されず涼しく観戦できる)。
これは日本の球場の多くが、国民体育大会や学生野球といった教育寄りの目的で建設された経緯があり、守備に就くプレイヤーたち(学生たち)への配慮を優先し午後のデーゲームで太陽が視野に入らないよう配慮した方向を選択したためである(代わりに、観客やバッターのほうは犠牲になってしまった)。
そのため、得点させまいと触球を試みる捕手と、触球を避けようとする走者がぶつかり合うクロスプレイが起こることもあり、他の塁に比べて激しいプレイが起こりやすい。中には、捕手が本塁に触れさせまいと走路をブロックしたり、逆に、ブロックする捕手を、返球されるボールを受け取る前に突き飛ばして本塁前から排除し、本塁に触れようと体当たりを敢行する走者もみられる。これらのプレイは野球の醍醐味の一つと見られる向きもあるが、大怪我や大事故につながりかねない、非常に危険なプレイであり、また状況によっては走塁妨害あるいは守備妨害が宣告される反則行為ともなり得るものである(ぶつかり方によっては乱闘の発端にさえなる)。

プロ野球やメジャーリーグでは、審判の判定に不服を持った選手が抗議の意思を示すために、土を蹴り上げて本塁の幅を狭くしようとしたり、つばを吐いたり、プレート脇に“今の球はボールだろ”とバットで線を引いたりする行為を見かけることがある(これを実際に行うと球審侮辱で退場となる)。

一塁 

一塁(first base、または1B)は、内野に位置する4つの塁のうち、本塁側から見て右に位置する塁であり、打者走者が最初に到達しなければならない塁である。
安打での得点に加えて、無死また一死の状況で走者が三塁にいる場合は犠牲フライやスクイズプレイ、内野ゴロなどでも得点が可能になる(犠牲フライの場合は野手が余程の強肩でなければ捕手の触球は間に合わない)。
また本塁打性の打球を、外野手が背走してフェンス際でグラブを差し出して捕球したり(フェンスに達すれば打者走者が二塁にまで進んでしまう事は確実)、時にはフェンスによじ登って捕球したりと、身を挺して本塁打を防ぐこともある。
1988年以降は、フェンスに緩衝材が設置されていない野球場では地方に所在するものも含め、プロ野球の試合は一切開催できないと取り決められており、現在はアマチュア野球の公式戦の多くも、緩衝材が設けられている野球場で行われている。

西武ドームや長野オリンピックスタジアムなどファウルゾーン内にブルペンを設けている野球場では、グラウンド間を金網フェンスなどで区切っているところがある。このうち西武ドームでは2001年6月20日に開催された西武ライオンズ対大阪近鉄バファローズ16回戦で、一塁側ファウルゾーンへの飛球を追った西武・平尾博嗣がブルペンのフェンスに衝突した際、右足のスパイクを金網に引っ掛けて足首を強く捻り、複雑骨折する重傷を負ったのがきっかけで、同年オフにブルペンのフェンス下部をラバーフェンスに改修している。
観客の多い野球場では細くて強度のあるステンレス製の網を用いたり、柱を用いず観客席上に張ったロープから網を吊り下げたり、バックネットを黒く塗る、網ではなくアクリル製の透明の板を使うなど、観客の安全性と視認性を高めるために工夫をこらしている野球場も多い。
判断をより正確にするため、ポールのフェア地域側にネットを取り付け、打球がファウル側からフェア側へ、またフェア側からファウル側へ飛び込まないよう考えられたものもある。

打球が直接ファウルポールに接触した場合は本塁打、打球が地面やフェンスに当たってからポールに接触した場合は二塁打となる。
当時は電球式で画素が粗く、画数の多い漢字などの表示がままならないケースもあり、かつて、ロッテに在籍していた醍醐猛夫は画数が多いため、一部の地方球場では「ダイゴ」とカタカナ表記で書かれていた事もあり、本人も「ファンの方から『外人選手だと思った』と言われた事があった」と言う。他に、地方球場ではないが、巨人や中日で外野手を努めた与那嶺要も『ヨナミネ』と書かれたスコアボードの写真が「プロ野球60年史」のオールスターの写真に掲載されている。

からパシフィック・リーグで指名打者制度が採用されるようになったが、多くの球場では9人分しか表示できないため、守備中は投手、攻撃中は指名打者の選手を入れ替えて表示したことがあった。後楽園ではチーム名を表示する箇所に投手名、神宮球場では単色掲示板だった時代はフリーボードの箇所に投手名を表示したことがあるほか、川崎球場でもロッテオリオンズが本拠地とするようになったに投手を含めた10人分を記載できるよう改造された。

現在は高輝度放電管や発光ダイオード(LED)を使用した電光式のシステムや、電磁石で制御する磁気反転式のシステムを使用して表示部を遠隔操作する方式が主流である。
これにより投手の球速、打者の現時点における打率・本塁打数・打点(その打席での結果如何――安打を打ち出塁するか、三振や凡退に終わるか――でこれら数値は変動するが、これも演算により修正可能で、上昇・下降が即時表示される)、風向・風速(千葉マリンスタジアム。測定用の風車がフラッグポールと同じ位置にある)などさまざまな情報を表示できる他、映像装置を使用して観客により多くの情報を提供でき、かつ様々な演出が行えるようになった。
1980年代後半から各地で採用されている磁気反転式のスコアボードは、ランニングコストやメンテナンスの低廉さと直射日光下での視認性の高さから主に地方球場で普及したが、表示部が自ら光を発せないため夜間にはスコアボード全体をライトアップせねばならず、また経年劣化すると表示部が帯磁して円滑に回転しなくなるという難点があり、老朽化して動作不良を起こすケースがしばしば発生している。

近年はフルカラーLEDのコスト低下に伴って映像装置の導入コストが低廉になったこともあり、本拠地球場ではスコアボードの全面を映像装置として、イニングスコアや選手名表示などといったスコアボード本来の表示機能を映像装置に表示させたり、画面全体を使った演出を行ったりする施設も増加している。なお、こうした派手な装飾のある表示形式はプロ野球での使用時のみで、それ以外のアマチュアの試合で使用する場合のためのシンプルな表示形式も用意している。また地方球場においても、消費電力が少なく且つ昼夜を問わず視認性を確保できるLED式のスコアボードを採用する例が多くなりつつあり、近年は郡山総合運動場開成山野球場(ヨーク開成山スタジアム)、埼玉県営大宮公園野球場、新潟県立野球場(HARD OFF ECOスタジアム新潟)、富山市民球場(アルペンスタジアム)、長良川球場、沖縄市野球場(コザしんきんスタジアム)などプロ本拠地ではない野球場でも映像装置を採用する例が増えつつある。

また磁気反転型のものも品種改良がなされ、より遠くからでも文字情報などが識別しやすいレモンイエロー(蛍光黄色)の文字盤を使ったものや、文字盤のパネルにLED電球を装着し、薄暮やナイターでも電光表示並みに明るさを保つことができるスコアボードが設置されている。
日本のプロ野球では一塁側をホームチーム、三塁側をビジターチームが使うことが多いが、利便性を考慮する場合がある(ZOZOマリンスタジアムでは一塁側の屋根にのみロッテと千葉ロッテマリーンズのロゴが描かれている。一方西武ドームと楽天生命パーク宮城では逆に三塁側がホームチームで、埼玉西武ライオンズ、東北楽天ゴールデンイーグルスとファンはこちらに陣取る)。
また試合内容によってはホーム側ファンとビジター側ファンの衝突さえ起きかねないため(試合終了後、場外での挑発合戦から睨み合いに発展し、機動隊が割って入って規制線を引いた事例さえある)、多くの本拠地球場でホーム側ファンの立ち入りを認めない「ビジター応援席」区域が設定される。
韓国では、ロッテ・ジャイアンツの本拠地社稷野球場、LGツインズと斗山ベアーズの本拠地蚕室総合運動場野球場、SKワイバーンズの本拠地文鶴野球場の三球場が3万人以上の収容人数を誇る。
ナイター設備が普及し始めた1950年代には白熱電球による照明が使われていたが、白熱電球の暗さを補うために水銀灯との組み合わせが考案された。1956年4月に阪神甲子園球場に設置されたものが初で、白・オレンジ2色の照明を組み合わせた様子から「カクテル光線」と称され、ナイター試合の代名詞として定着した。
LEDの場合は単色で十分な演色性・光量を得ることができるため、2色の光源を組み合わせる必要がなく、「カクテル光線」を備えた球場は少なくなりつつある(特殊な例として、阪神甲子園球場ではLED化後もカクテル光線を維持している)。
主要野球場の放送席や記者席の場合、かつては内野スタンドのグラウンドレベルに配置されることが多かったが、近年建設された野球場では、放送席は内野スタンド上段に個々が独立、記者席は同じく上段に外(ドーム型球場に多い)または部屋の中(グラウンドが見えるように窓を設置)に配置されるようになった。
地方球場の場合、ほとんどの場合、記者席はある程度確保してある場合が多いが、放送席に関しては常設していなかったり、適当な空き部屋の確保が難しい場合が多い為、個々の放送局が内野スタンド上段に臨時に小屋を設置したり、観客席を使用する場合が多い。
その後東京スタジアム(1962年完成-1972年閉鎖 現・味の素スタジアムではない)が内外野天然芝を導入すると、後楽園スタヂアムも再び内野天然芝を導入したが(1965年-1975年)、東京スタジアムは1977年4月に取り壊され、後楽園スタヂアムも1976年3月に内外野全面人工芝に切り替えられると、他球場も後楽園に倣ったため、内野天然芝は普及しなかった。

の野茂英雄のメジャー挑戦以降、日本の野球ファンや選手の間でも天然芝への認識が高まり、人工芝でプレーする選手の身体への負担について議論されるようになった。ごろ起こった千葉マリンスタジアムのドーム化計画や、横浜での人工芝ドーム球場建設計画にファンが抗議し、既存球場の天然芝化を要求したこと(両球場とも2003年に新型人工芝に変更)、広島の新球場計画が人工芝ドーム球場から天然芝球場に変更されたことなどがこの代表例である。

2023年現在、プロ野球全12球団の本拠地において、天然芝を採用しているのは阪神甲子園球場、前述の議論を経て2009年にオープンした広島市民球場、2016年に人工芝から切り替えられた宮城球場、そして2023年から北海道日本ハムファイターズの本拠地となるエスコンフィールドHOKKAIDOの4球場である。さらに国内で内外野天然芝を採用した球場は、前述の4球場に加えて、ほっともっとフィールド神戸、ひなたサンマリンスタジアム宮崎、鶴岡ドリームスタジアム、サングリンスタジアム(夕張市)などがある。
 長所
 クッション性が良いため選手の膝への負担が軽く、スライディング等の摩擦による火傷をしにくいことから選手は思い切ったプレイができる。
阪神甲子園球場ではコンサート開催時は外野の天然芝部分にステージを設営するが、そのコンサートの前後で長雨にたたられた影響でステージの部分の芝生が枯れてしまい、直後に行われたプロ野球公式戦に影響を及ぼした。
天然芝のフィールドを採用している競技施設の中には味の素スタジアムなどのように、天然芝の箇所にアクリル板などの保護材を敷設してイベントとの併用を実現しているケースも存在する。

天然芝の種類 
野球場で使用される天然芝は、暖地系として、野芝、高麗芝、バミューダ・グラス、寒地系として、ペレニアル・ライグラス、ケンタッキー・ブルーグラスなどが挙げられる。
1980年代後半、日本中央競馬会(JRA)が暖地系芝と寒地系芝の2毛作により通年に渡って常緑の芝生を実現する技術「オーバーシード」を開発し、これを野球場に導入する動きが広まった。現在、阪神甲子園球場、マツダスタジアム、ほっともっとフィールド神戸では、高麗芝より発色が鮮やかなバミューダ・グラス系のティフトン419と、ペレニアル・ライグラスによるオーバーシードが行われている。

その一方、宮城球場、鶴岡ドリームスタジアムは、所在地の夏の気候が比較的涼しいため、アメリカの野球場と同様、寒地系の芝が通年使用されている。
その結果、内野手の真正面を突くゴロ打球に対しては“打球が来るのを待つ”ような受け身の態勢で守備を行う機会が増加したこと、球足が速いので肩力が多少弱くても内野を守れるようになったこと、内外野問わず前述のケガのリスクから球際の鋭い当たりに対する消極的なプレイが増えたことから、一部では野手の守備レベルが低下しているのではないかという指摘もある。

人工芝改良の歴史 
人工芝が日本に導入された当時、天然芝の管理方法はあまり進歩しておらず、管理が行き届かないケースが多かったこともあり、人工芝のフィールドは「守りやすい」「景観が美しい」など、選手・ファンからは概ね好意的に受け止められていたが、グラウンドの管理面では雨天時の排水性が問題となった。初期の人工芝は、グラウンド周囲にコンクリートの側溝を設置し、ファウルグラウンドや外野をこの側溝に向かってやや傾斜させることで雨天時の排水を行っていたが、このような表面排水方式はグラウンド中央部分の排水が難しい。
先に述べた旭化成の「サラン透水性人工芝」はクッション性も考慮し、人工芝(パイル丈13mm)の下に厚さ14mmの透水性アンダーマットを敷いていたが、1990年代後半になるとパイルの丈は5~6cmと長くなり、その下層部に砂・土・ラバーチップを充填してクッション性を高めた「ロングパイル人工芝」が開発され、日本のプロ本拠地野球場でもロングパイル型を導入するところが増加した。
新しい人工芝の開発も進んでいるみたいだけど、人工芝は所詮人工芝」と話した他、ロサンゼルス・エンゼルス移籍後の2010年夏にスポーツニッポンの取材を受け、日本球界復帰の可能性を問われた際には、日本のプロ本拠地に人工芝を採用している施設が多い事と、自身が両膝に故障を抱えている事を引き合いに「僕の膝でどうやって人工芝の上でプレーするんですか。 自分が帰りたくてもプレーできない。DHでも走塁はある。1週間で膝を痛めて登録抹消ですよ」と答えるなど、人工芝には否定的な意見を述べている(現役最終年に所属した球団は皮肉にも人工芝のトロピカーナ・フィールドを本拠地とするタンパベイ・レイズだったが、この球場は走路は土になっている)。
天然芝は、プレーヤーが踏ん張ると足がスライドしながら土に食い込み、踏ん張った力が地中に抜けて衝撃を緩和するが、人工芝はプレーヤーのスパイクを噛むため、踏ん張った力が地中に抜けず強く抵抗する。
現在でも阪神甲子園球場はこの形式であるが、旧広島市民球場の閉場により、専用球場としては世界で唯一となった(高校野球全国大会出場選手だけが持ち帰れる“甲子園の土”は現在も関係者の間で珍重されている。ファン感謝デーの際であっても持ち帰りは出来ない)。
各国の野球場

アメリカ合衆国

メジャーリーグベースボール (MLB) 

  
MLBの本拠地球場は、1970年代から80年代にかけてアメリカンフットボールとの兼用球場が一世を風靡したが、1990年代からは天然芝の野球専用球場への回帰が進んだ。
中には阪神甲子園球場、明治神宮野球場、阪急西宮球場、京都市西京極総合運動公園野球場(わかさスタジアム京都)、倉吉市営野球場などのように、完成時の広いグラウンド内に、わざわざラッキーゾーンという金網の柵を設けたこともあった。
こうした流れを受けて、1980年代後半以降は国際ルールに適合、またはそれに準ずる球場が続々完成(改修工事を施した球場でも両翼を国際基準、またはそれに準じたサイズに拡大)し、ラッキーゾーンのあった球場も倉吉(ナイター設備がラッキーゾーンの中にあるため撤去が困難)を除いて全て撤去された。後、2010年代になって宮城球場にEウイング、福岡ドームにホームランテラスと称する、外野フェンスから外野に張り出す形での観客席が新設され、フィールドを狭くするラッキーゾーン敷設同様の改修が行われている。

また従来の球場のファウルゾーンは、公認野球規則に規定された最低限の面積を遙かに上回る広大なものが多く、両翼までなだらかにファウルゾーンが狭まっていくのが主流であった。
しかし2000年代以降、メジャーリーグのTV中継により視聴者がアメリカの球場を目にする機会が増えると、国内のプロ球団が使用する球場においても、観客席を新たに設けることにより、一(三)塁を過ぎた所でファウルゾーンを急激に狭める改修が進められた。
アメリカでは、1960年代から1980年代までに建設されたものは左右対称のフィールドが多かったものの、新古典派球場ブームの到来で現在左右対称のフィールドとなっているスタジアムはわずかである。

さらにグラウンドの方角については、野手が長時間南側を向いて守備し、直射日光を受けねばならないことを考慮して、公認野球規則の規定を敢えて無視し、本塁から投手板を経て二塁に向かう線を南向きにする球場が多く見られる。甲子園球場、宮城球場、神戸総合運動公園野球場、千葉マリンスタジアム、京都市西京極総合運動公園野球場、藤井寺球場などが代表例である。

一方、明治神宮球場・横浜スタジアムなどは、守備側が概ね南側を向くようになっており、さらにマツダスタジアムは公認野球規則に完全に従い、本塁から投手板を経て二塁に向かう線を東北東向きとしている。公認野球規則の規定は球場内の多数を占める内野スタンドの観客が直射日光に晒されないよう配慮されたもので、アメリカ・メジャーリーグのスタジアムで数多く見られる伝統的なグラウンド配置である。
フェンスの高さも規定されておらず、ホームランテラスを設置する前の福岡ドームの外野フェンスは5.8mあり、アメリカのフェンウェイ・パークにならって「グリーンモンスター」とも呼ばれた。

韓国 

近年は国際大会での躍進が目立つ韓国だが、学生野球の段階から極端な少数精鋭制(野球部のある高校は全国で50余校しかない)を採っているため、野球の競技人口は非常に少なく、野球インフラの整備が進んでいない。
プロ球団が本拠地とする9球場のうち、社稷野球場(釜山)、文鶴野球場(仁川)、蚕室野球場(ソウル)の3球場は内外野総天然芝のグラウンドなど充実した設備を持ち、3万人近い観客を収容可能である。
米球界経験者である奉重根は、「韓国の球場施設はあまりにも劣悪。大邱や光州、木洞の球場は正直言って(マイナーリーグの)1A水準」「スライディンクもダイビングキャッチも、思い切ってできない状況だ。マウンドも少し投球しただけでくぼみができる」と不満を述べている。
ドミニカ共和国
ウィンターリーグで本拠地として使用される野球場は全部で5つあるが、収容人数2万人以上の球場は存在せず、国内第2の都市サンティアゴ・デ・ロス・カバリェロスにあるエスタディオ・シバオが1万8077人で国内最大である。
黎明期 

野球のゲームルールを確立したアレクサンダー・カートライトが設立したニッカーボッカー・クラブはニューヨークが本拠地だったが、マンハッタンに適当なグラウンドが無かったために、1845年、ニュージャージー州のホーボーケンにあるエリシアン・フィールズを使い始めた。
左右非対称の形状や、カクカクしたフェンスラインは、土地が足らないことによる苦肉の策であったが、次第に古き良き時代の野球場と象徴として捉えられるようになり、近年の新古典主義ボールパークの多くが、左右非対称の歪な外野フェンスラインを採用している。
野球・アメフト兼用球場という概念は、元々1887年からフィラデルフィア・フィリーズが本拠地として使用していたベイカー・ボウルを、1933年に誕生したNFL新球団のフィラデルフィア・イーグルスが本拠地として使用するようになったことで、出来上がった。
1987年にマイアミ・ドルフィンズの本拠地として建設されたドルフィン・スタジアムは、元々はアメフト専用球場であったが、1993年に誕生した新球団フロリダ・マーリンズが本拠地として使用することが決まると、野球も行えるように改修された。
現在のMLB本拠地球場は新しい物が多く、フェンウェイ・パークやリグレー・フィールドといった古い球場も新球場建設の予定は無いため、当分の間は現在の球場が継続使用されていく見込みである。

日本における野球場の歴史

黎明期 
日本初の野球場は、新橋鉄道局の職員が結成し“日本初の野球チーム”とされる新橋アスレチック倶楽部が新橋駅近くに設けた保健場とされる。学生の間で野球が盛んになり学生野球が発展すると、早稲田大学が戸塚球場、慶應義塾大学が三田綱野球場、明治大学が明治大学球場などを作った。電鉄会社も沿線開発の一環として、京浜電気鉄道が羽田運動場、阪神電気鉄道が鳴尾球場、阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道、阪神急行電鉄がそれぞれ豊中球場、宝塚球場、京阪電気鉄道が京阪グラウンド球場を建設している。
この年は甲子園球場を基本に鳴海球場や宝塚、戸塚、上井草、洲崎の球場を使用してゲームをしていたが、翌年の1937年に内野スタンドが2層となっている阪急西宮球場と後楽園球場がプロ野球用に造られた。
この時期に建設された球場は、終戦後まもない時期のため、空襲等により空地になっていた市街地を活用して建設される場合が多く、そのため交通の便においては非常に優れていた反面、周辺市街地の復興が進むにつれ、グラウンドや諸設備の拡張が難しいという問題を抱えることとなった。
本塁の北側配置
 公共施設として建設された球場の多くが、興業施設としてではなく、アマチュア利用者のプレーに設計の重きを置いたため、公認野球規則を敢えて無視し、本塁から投手板を経て二塁に向かう線を南向きにしている。
 バックネット裏・グラウンドレベルへの放送席の配置
 プロ野球中継の盛り上がりを受けて、試合を実況するラジオ・テレビの放送席がバックネット裏のグラウンドレベルに設置された。当時の野球中継は国民の最大の娯楽の一つであり、その実況を行うアナウンサーが選手の一挙一動をつぶさに伝えるため、言わば球場の「特等席」を用意されていた。
スタンドに張り巡らされたフェンス
 プロ野球の盛り上がりと共に、試合中、観客がグラウンド内に乱入して進行を妨げる事例が多発したため、各地の球場で侵入防止のフェンスが張り巡らされるようになった。また、日本独自の太鼓・楽器を用いた応援行為は、グラウンドに背を向ける姿勢で行われることも多々あるため、打球から身を守る安全措置としての意味合いもあった。
屋根を備えた巨大コンサート会場という側面を持つ多目的ドーム球場は、大規模なイベント誘致を当て込んだ自治体にとって、存在すること自体が一種のステータス・憧れであり、巨額の資金を投じて大都市に次々と建設されていった。
多目的であるが故、可動式スタンドを備えた結果、広大なファウルゾーンが存在して臨場感に欠け、これでは野球観戦に最適な形態とは言い難い。さらに、以前はグラウンドレベルに設置されていた放送席が機械器具の発達によりスタンド内に設置されるようになったが、代わりに審判員・関係者用の諸室がグラウンドレベルに設置されたため、依然として観客席はグラウンドからは遠い存在であった。

さらに多目的ドーム球場は、可動式スタンド、昇降式マウンド、空調設備等、複雑な装置を備えた結果、補修・メンテナンス費用も莫大なものになっている。一例を挙げると、札幌ドームのメンテナンス費用は、2011年からの20年間で約200億円に達すると試算されており、その調達方法について未だ目処がついていないのが現状である。
ボールパークへ 

野茂英雄のメジャー挑戦により日本でもメジャー流の新古典派ボールパークや天然芝などに注目が集まるようになった。各球場でフィールドシートが設置されたり、天然芝に近いロングパイル人工芝などの新型人工芝への張り替えや、リボン状の新型映像装置などメジャー流を取り入れた改修が進んでいる。
特に「ボールパーク宣言」を掲げたオリックスの本拠地・グリーンスタジアム神戸は、その後も低フェンス化、日本初のフィールドシートの設置など日本のボールパークの歴史の端緒となる改革を進めていった。

2004年から2期にわたる大規模改修工事をうけた宮城球場では天然芝こそ当時は断念した ものの、メジャーの新古典派を意識した特徴的なスタンドが造られた。
2009年に新規の野球場として完成したMAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島(マツダスタジアム)は、屋外型、左右非対称のフィールド、内外野完全天然芝、狭いファウルグラウンド、といった特徴を備え、さらに観客席最前列をグラウンドレベルとする等、米国のボールパークに近いレベルの野球場となった。
2023年に新規の野球場として完成したエスコンフィールドHOKKAIDOは左右非対称のフィールド、内外野完全天然芝、狭いファウルグラウンドに加え、日本の野球場としては初のスライド式開閉式屋根(北海道の建造物に多く見られる三角屋根のデザインを踏襲している)や、米国のボールパークでは一般的な直線のみの組み合わせによる外野フェンス(日本プロ野球の本拠地としては1953年までの藤井寺球場以来)とその向こうに設けられたブルペンなど、米国のボールパークの特徴を取り入れたデザインとなった。

野球場の形態について

多目的施設としての野球場 

広大さと収容能力の点で利点を持つことから、野球場は古くから野球以外のスポーツやイベントの開催地として使われてきた(阪神甲子園球場は設立当時から多目的施設としての利用も視野に入れていた)。

野球以外のスポーツで野球場を利用することが最も多い競技は、野球と同じく米国発祥の競技であり、広大なフィールドを必要とするアメリカンフットボールである。シーズン開催時期があまり重ならないことから、米国では野球場がMLBとNFLの本拠地としてよく併用され、特に1960年代からは可動スタンドを備えた円形球場(後述)が多数、新設された。
基本的にバッテリー間の攻防が主となる野球では、バッテリー間を観るのに適した傾斜の低い観客席が好まれ、パスやランプレー、キックなどで常にフィールドを広く使うアメフトでは、急勾配でフィールド全体を俯瞰できるものが好まれる。
当初は、屋根で場内を完全に密閉した密閉式のドーム球場が多かったが、青空・夜空の下での野球観戦を希求する声が強くなるにつれて、天候によって屋根を自由に開閉できる開閉式ドーム球場が登場した。世界初の開閉式ドーム球場はモントリオール・エキスポズの本拠地だったオリンピックスタジアムで、1988年改修されて簡易開閉式となった(同球場は設計ミス・故障により屋根を開閉できない状況が続いた)。
アメリカでは1990年代以降、レトロ調ボールパークがブームになるにつれ、開閉式の屋根を建設するにしても、悪天候時のみ屋根を閉じる前提の設計とし、フィールドには天然芝を敷設し、屋根はドーム形状を用いない、「ドーム」を名乗らない、などボール・パーク色の強いものとなっていった。
一方、日本で唯一の開閉式ドーム球場であるヤフオクドームは日照量の問題、騒音問題、強風、開閉する際にかかるコストなどの複合的な要因で、2000年以降は特別に指定した試合を除き、屋根を開けて試合を開催しない状態になっている。
1999年完成の西武ドームは、屋根を支えるための、客席のみを覆うドーナツ状の鉄傘を取り付ける第1次工事が完了した1998年度に西武ライオンズ球場から一時的に西武ドーム球場(翌年正式に西武ドームへ改称)へと改称したが、グラウンド部分には屋根がなく降雨時にはもちろん雨天中止となった。
ボールパークと呼ばれる野球場は、天然芝、狭いファウルゾーン、野球専用でプレーが観やすい観客席、左右非対称のグラウンド形状、設計の随所に見られる遊び心、広く開放的な観客コンコース、等を共通の特徴としており、新古典派(ネオ・クラシック様式)とも呼ばれ、1992年に開場したオリオール・パーク・アット・カムデン・ヤーズがその先駆けとなった。
そこで、カムデンヤーズはあえて収容人数を4万人台まで減らし、相対的に収容率を上げ、ファンにチケット購入に対する飢餓感を醸成させた(「早く買わないとチケットが売り切れるかもしれない」と思わせることが購買意欲をあおる最高のマーケティングとなる)。一方で、客単価の高い高付加価値の上位クラス座席を増設し全座席に対する比率を上昇させ、全体の座席数は減らしながらも、収益性は逆に高まるというビジネスモデルを作り上げた。
ボールパークの周囲にはメリーゴーランドや観覧車、さらにはバーベキューコーナーを設ける等、野球にあまり関心が無い人であってもボールパークの空間・雰囲気を楽しめるよう様々な工夫が凝らされており、その結果、数千人収容規模のボールパークでありながら、試合毎にそのキャパシティを大幅に上回る観客が訪れている。
日本においても、野球場のことを「○○スタジアム」(野球に限らず、観客席を持つ競技場を意味する単語)、または「○○球場」と呼んでいたが、グリーンスタジアム神戸が2000年に「ボールパーク化計画」を発表、プロ野球本拠地として25年ぶりに内野を天然芝化し、その後も低いフェンス、内野にせり出したフィールドシート、1990年代から続くスタジアムDJによる場内アナウンスなど球場をアメリカ風に改革していったことで、「ボールパーク」という言葉が広く認知された。

また、広島の新球場計画では、当初ドーム球場を建設する方針であったが、本拠地とする予定の広島東洋カープがドーム完成後の採算性を危惧し、また選手らの肉体的負担を考慮して天然芝のフィールドを強く求めたことなどから、ボールパーク建設計画に変更された。(2003年に計画凍結、2005年に現計画が再開。詳細はMAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島を参照)

さらに東京ドームなどで相次いでフィールドシートが設置され、千葉マリンスタジアム、横浜スタジアム、札幌ドームで内野フェンスが撤去もしくは低くされたりするなど、従来からの多目的球場においても、ボールパーク化の試みが行われている。
2015年1月までコミッショナーを務めたバド・セリグの卓越した経営手腕の下、アメリカ野球史上に残る好景気を記録し、日本に比べて黒字経営球団の多いメジャーリーグといえど野球場の建設費用は莫大であり、簡単に調達できる金額ではない。
例えば、2010年開場のミネソタ・ツインズの新球場は、建設費用5億2200万ドルのうち、約4分の3に相当する3億9200万ドルがミネアポリス市など地元自治体の負担であり、ミネアポリス市があるヘネピン郡では消費税率を引き上げている。
かつて存在した「アメリカの古き良き野球場」を模した球場が、人々に懐かしさという感情をわき起こさせたことが、新古典派球場ブームの根底にある、というアメリカ固有の事情があるということが重要である。

代表的な野球場

日本国内 
 阪神甲子園球場 1924年開設の日本で最初に誕生した野球専用競技場。
 MAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島、ほっともっとフィールド神戸、ひなたサンマリンスタジアム宮崎 プロ野球が行われるスタジアムで数少ない内外野全面天然芝球場。
バンテリンドーム ナゴヤ
 横浜スタジアム スタンド可動式の多目的球場として建設されたが、2003年に新型人工芝へ変更され、固定式となった。
 京セラドーム大阪
 エスコンフィールドHOKKAIDO プロ野球の本拠地としては日本で2番目の開閉式の屋根付き球場で、屋内型球場としては日本初の天然芝球場である。
経営工学を専攻した有名人(敬称略) 
 逢沢一郎
 安西祐一郎
 稲垣嗣夫
 遠藤紘一
 尾﨑元規
 片山大介
 北城恪太郎
 山口明夫
 窪塚俊介
 桜井正光
 佐々木幹夫
 繁野麻衣子
 重光宏之
 高橋真紀子
 鳩山由紀夫
 英裕治
 藤村修
 本髙克樹
 森郁夫 (実業家)
 ロジャー・コーマン
 ニコール・ストット

経営工学に関連する法令 
 電気事業法 第六十九条一
 第五章 登録安全管理審査機関、指定試験機関及び登録調査機関の登録の基準
 電気事業法施行令 第七条
 電気工作物検査官の資格
 電気事業法の規定に基づく独立行政法人原子力安全基盤機構の検査等の実施に関する省令
 人事院規則八―一八(採用試験) 別表第一 区分試験及び区分試験の対象となる官職(第四条関係)
区分試験 数理科学・物理・地球科学

経営工学に関連する資格 
技術士試験(文部科学省 技術士分科会) 
 技術士試験において経営工学部門と総合技術監理部門が関係している。経営工学部門と総合技術監理部門の係わりは、経営工学分野のための教育認定制度とエンジニア資格制度を参考にするとよい。
教育哲学(きょういくてつがく、英語: philosophy of education)とは、教育の主要なテーマ、例えば、その目的、対象、そこで価値ありとされるような要因について、哲学的な分析と解明を目指す教育学の一分野。

概要
20世紀には、分析哲学の影響を受けて、教育実践について語る言葉の意味分析、概念定義のみを主とするような行き方が隆盛した一方で、教育が常に世界観や人間観と不可分であることから、倫理学や哲学、宗教、社会学、人類学の中に教育学的知見を見出そうとする試みもある。
ニッチな製品の場合は顧客側も長リードタイムを受け入れる場合が多いが、一般的な大量生産品の場合は長リードタイム化はそのまま販売の機会損失に繋がる。そのため、ある程度の見込み生産が発生するが、見込み生産の量が多いことは、資金の投資から回収までの期間を長くするため、キャッシュ・フローを見た場合、損失が大きい。
また、製造工程が多工程にわたる場合や、遠隔地に取引企業が有る場合など、現物のカンバンがやり取りされることによる、上流工程へのカンバン伝達の時間的ロスが発生し、最上流部でカンバンに連動しない見込み生産が行われることがある。

カンバンが電子化されることの利点は、
カンバン総量の把握が容易となり、生産ボリューム変動に応じたカンバン数の柔軟化
上流工程へのカンバン伝達のジャストインタイム化
が可能となる。
「ジャスト・イン・ケース」への転換
上記のコロナ禍に加え、中華人民共和国の軍事的台頭に伴う台湾有事などの危険性、2022年ロシアのウクライナ侵攻に起因する西側諸国の対ロ経済制裁により、部品や資材のサプライチェーン(供給網)が分断される懸念が高まっている。
インド大陸・大陸移動 

アルフレート・ヴェーゲナーの大陸移動説やプレートテクトニクスによると、パンゲア大陸から分離・移動して、ユーラシア大陸に衝突し、そのためにヒマラヤ山脈が隆起したとされる。
ドニ・パパンの蒸気機関模型 

フランス生まれでのちにイギリス等へ移った物理学者であるドニ・パパン(Denis Papin 1647年-1712年頃)は、ヘッセン=カッセル方伯領(現ドイツ)に滞在していた1690年に、当時知られていた大気の力を動力として利用する手段として蒸気を用いる方法を考案して、その模型を製作し、ロンドン王立協会で発表した。これは、ゲーリケのマクデブルクの半球などで実証されていた大気の力を取り出すための真空を実現するために、水の蒸気の凝縮現象を利用するというもので、真空と大気圧との差をピストンとシリンダーを用いて取り出そうとしたものであり、その後の蒸気機関の基本的な原理となった。
これは、ドニ・パパンの蒸気機関とは異なってピストンやシリンダなどは持たず、容器内の蒸気の凝縮による負圧で下方の配管から水を吸い上げ、それを再度蒸気の圧力で押しだして別の配管で上方へ排出するものであった。
この蒸気機関は、パパンやセイヴァリの蒸気機関をさらに発展させたものであり、ボイラとは別に設けたシリンダーの蒸気に冷水を吹き込んで冷やし、蒸気が凝縮して生じる真空(大気圧)でピストンを吸引し、頂部の大きなてこを介して、その力で坑道からの揚水ポンプを駆動するものであった。原理的にはパパンの蒸気機関のシリンダーからボイラーを分離して、継続的に運転できるようにしたものであり、ニューコメン独自のアイデアとして、蒸気中へ冷水を直接噴射して冷却する方式、大てこの動きを利用した自動運転方式等が挙げられる。
ワットなどによって用途の広がった蒸気機関は、水力に頼らない工場の立地や交通機関への応用(都市化の進展、機関車、蒸気船)など、産業革命・工業化社会の原動力になるとともに、燃料である石炭を時代の主役に押し上げた。

蒸気機関の普及と産業革命
ワットの蒸気機関の特許が1800年に失効すると、リチャード・トレヴィシックらがさっそく高圧蒸気機関の開発に成功し、蒸気機関の出力は大きく向上した。
蒸気船は1783年にフランスのクロード・ジョフロワ・ダバンが試験走行に成功したのち、幾人かが実用化を試みたが、ロバート・フルトンが1807年にハドソン川で外輪型蒸気船の航行に成功し、実用化に成功した。
やがて外輪の改良によって蒸気船は外洋航行が可能になったが、1840年代に入るとより高速を得られ安定性も高いスクリュープロペラが主流となり、さらに1860年代に高性能の船舶用蒸気機関が登場することで、蒸気船は全盛期にあった帆船を駆逐して主要な海洋交通手段となった。
前述のリチャード・トレヴィシックは鉱山などに敷設されていた馬車鉄道に蒸気による交通機関を走らせることを構想し、1804年には世界初の蒸気機関車を発明した。これは実用的なものにはならなかったものの、以後改良が重ねられ、1825年にはジョージ・スチーブンソンによってストックトン・アンド・ダーリントン鉄道に蒸気機関車が走り、ついで1829年にはリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に使用する機関車のコンテストでロバート・スチーブンソンの設計したロケット号が優勝し、翌1830年に営業を開始した。
なお、蒸気機関を自動車に使用する案は蒸気船や蒸気機関車よりもさらに古く、1769年にはフランスのニコラ=ジョゼフ・キュニョーが世界初の蒸気自動車であるキュニョーの砲車を開発したが、実用化には失敗した。以後、およそ100年以上にわたって蒸気自動車の開発は続けられ、19世紀末には電気自動車や各種内燃機関の自動車としのぎを削ったが、1910年代前半にはガソリン自動車との競争に敗れ姿を消した。
自動車ほど小型軽量化にシビアではない機関車は、20世紀中盤まで蒸気機関車が主役の座にあり続けたが、それもその後減少し、21世紀になる頃には世界的に見てもごくわずかなところに残るにすぎなくなっていた。なお、大きさや起動・停止の手間などが問題にならない大型のシステムについては、1884年にチャールズ・アルジャーノン・パーソンズによって蒸気タービンが実用化されるとレシプロ蒸気機関から蒸気タービンへの移行も発生した。発電用としては、大規模な発電プラントではおもに蒸気タービンが用いられ、規模の小さいプラントや移動用施設ではディーゼルエンジンやガスタービンが使用されるという形で特性に応じた住み分けが生じている。そのガスタービンなどの高温な排気ガスによりボイラーで蒸気を生み出し、発電機付き蒸気タービンを廻して発電量を増やし熱効率を向上させる、コンバインドサイクル発電は今日普通に見られる。外燃機関特有の熱源の多様性は蒸気機関のメリットとして現在も有効であり、原子力発電やRDF、ごみ焼却場の廃熱を利用して発電に用いられている。

また、大型船舶用としては、レシプロ蒸気機関は蒸気タービンに対しては負荷変動への適応性の高さと保守の容易さが、内燃機関に対しては燃料の多種性(石炭を使用でき、石油系資源に依存しない)が優位性を持ち、20世紀中盤までは共存状態が続いた。
大型軍艦用としては蒸気タービンの能力は、発達著しい内燃機関に劣るものではなかったが、内燃機関を用いる船舶と燃料を統一し軽油を用いる必要性から、燃料の多様性のメリットが失われ、かつ軽油は蒸気タービン用としては揮発性の高さから爆発燃焼事故を招くなどの問題があり、次第に用いられなくなった。水上軍艦或いは民間船舶のガスタービン化と併せ、高温な排ガスからボイラーで発生した水蒸気で蒸気タービンを廻し動力なり電力を得る、COGESも見られる様になった。
液体燃料ロケット用ターボポンプの一部は、エキスパンダーサイクルの場合は外燃機関として蒸気(水蒸気とは限らない)タービンで駆動され、液体水素・液体酸素燃料タップオフサイクルの場合は内燃機関として燃焼ガスによる水蒸気タービンで駆動される。

日本の蒸気機関の歴史 
日本では幕末の1853年にロシア帝国のエフィム・プチャーチンが来航し、蒸気で走る模型を披露したり、1854年にアメリカのマシュー・ペリーが江戸幕府の役人の前で模型蒸気機関車の走行を実演した記録がある。
佐賀藩以外にも宇和島藩で伊達宗城が蒸気船の模型を軍学者である大村益次郎とちょうちん屋の嘉蔵(前原巧山)に作らせたとする記録があり、日本では実物よりも先に模型の方が完成したことにより、実物の導入以前に既に蒸気機関の原理や構造への理解が習得されていた。
ホンフレイは、トレビシックの蒸気機関車が10トンの鉄を牽引して、とある区間(約16km)を運べるか賭けを行い、1804年2月21日、ペナダレン号が10トンの鉄と5両の客車、それに乗った70人の乗客を4時間5分で輸送することに成功した。

1814年、ジョージ・スチーブンソンがキリングワースで石炭輸送のための実用的な蒸気機関車を設計し「Blücher」(ブリュヘル号)と名付け、ウェストムーアの自宅裏の作業場で製作し、1814年7月25日に初走行に成功。
世界各国の歴史 
 アメリカ合衆国の鉄道史
 イギリスの鉄道史
 ドイツの鉄道史
 フランスの鉄道史

 日本での歴史

 日本の蒸気機関車史
国産の国鉄蒸気機関車
軽便鉄道・産業鉄道
鉄道省、そして規模の大きな私鉄向けの蒸気機関車は規格化・国産化された。
軽便鉄道、産業鉄道に向けては主にドイツ、コッペル社の小型蒸気機関車が廉価で高品質であったこともあり、第一次世界大戦までは大量に輸入され続けた。
その後は日本車輌製造、雨宮製作所、あるいは深川造船所などのメーカーによって国産化が進み、第二次世界大戦期には立山重工業などの手による規格化設計機関車の量産も実施された。
 軍用鉄道
鉄道連隊演習線

蒸気機関車の原理 

蒸気機関車は湯を沸かして発生した蒸気を動力源として走行する。

ここでは主に世界各国で広く使用されていた、煙管式ボイラーとシリンダーを使用するタイプの蒸気機関車について説明する。
蒸気機関車の出力を決める第一の要因は「火室でどれだけ大きな熱エネルギーを発生できるか」であり、その指標として火室の平面積を表す火格子面積が使われる。火格子面積は狭軌が一般的であった日本の場合、明治初期のころの機関車で1m2以下、それ以降順次増大しD51形で3.27m2まで大きくなったが、火室への燃料供給は人力(シャベル)による投炭であった。さらに大型(日本最大)で戦時の貨物増大に対応して製作されたD52形では火格子面積は3.85m2となったが、これは1人で人力投炭を行うには限界に近い負担を強いたため、第二次世界大戦後、同形式のボイラーを流用して製作されたC62形などと共に、蒸気エンジンで駆動される自動給炭装置(メカニカルストーカー)が装備された。ちなみに標準軌を採用した南満洲鉄道で特急列車「あじあ」を牽引したパシナ型機関車の火格子面積は6.25m2で、ストーカーが標準搭載されていた。また、日本と同じく狭軌を標準としていた南アフリカでは当時黒人労働者を低賃金で利用できたことから、彼らを投炭手として複数乗務させ、交代で全力投炭させることでストーカーを装備せずに火床面積を日本の機関車よりも大きくとるケースが存在した。

なお、給炭の手間や燃費を除いても火床面積は出力に対し十分な火力が得られるならば無理に拡大する必要はなく、特に内火室容積に比べて過剰に大きい場合不完全燃焼が起きやすくなる。

強力機ではそのボイラー容量に見合った火力を得るため巨大な火室を備えるケースが多いが、高カロリーの良質な燃料を常用できる環境にあった鉄道、例えばイギリスのグレート・ウェスタン鉄道(GWR)の機関車では、4073形(キャッスル級あるいはカースル級とも。軸配置2C、過熱式単式4気筒、狭火室。火格子面積2.73m2)のように、狭火室のままで他社が保有していた同クラスの機関車を上回る高性能を発揮する例が少なからず存在した。
火室の前後左右と上部は缶胴内の水で囲まれており内火室と呼ばれている、前述したアーチ管には、缶胴内の水が入り込むことで、缶胴内の水を循環させる役割を持たせており、ここの部分は外火室と呼ばれボイラーの一部となっている。
1次大戦後ペンシルバニア鉄道の当時の主力機K4形(火床面積6.5平方m)に大量に採用され、その後火床面積5.5平方m以上の機関車には設置が義務付けられたが、そこまで多量の石炭を消費しないヨーロッパ諸国(+日本)では手炊きに比べて無駄が多いとされ、フランスでは1938年のフランス国鉄(SNCF)450P形で初採用したものの設置された機関車は少数派で、イギリスは最後まで設置せず、ドイツや日本も二次大戦前には未使用である。

日本では蒸気機関車用の自動給炭機は、1948年(昭和23年)製のC62形、C61形を嚆矢として、戦時形のD52形についても、標準形への装備改造時およびD62形への改造時に装備された。
飯山敏雄の考案にかかる飯山式、横井実郎の考案になる横井式といったものも試験されたが、重油の価格は石炭よりも変動が甚だしく、安定した供給が困難になると撤去されてしまった。明治、大正年間の重油燃焼に関する詳細な資料は残っておらず、飯山式、横井式の構造も明らかではないが、扁平の吹出口から油を蒸気で吹出すもののようであったという。

戦後、1951年(昭和26年)の秋に石炭が不足したため、石炭危機の対策と質の悪い石炭を有効に活用するため、機関車に対して重油を石炭と併し、石炭の節約が実施された。その後、石炭事情は好転したが、消煙効果と投炭量の減少によって、乗客に対するサービスの向上と乗務員の苦痛の軽減から好評を博し、引張定数または速度を10%向上することも可能であることが分かり、全国的に拡大実施された。

ただし重油を使用しても単純に楽になるわけではなく、火力が増すのでボイラー周りが高温になって排煙ですら100度を超え、トンネルなどに入ると非常に熱くなるので上記の消煙効果や投炭軽減を差し引いても「無い方が楽(盛岡機関区の機関士、内藤利雄 談)」と評価されたり、使い過ぎると燃え残った重油がべとつき、煙管が詰まったり集煙装置の開閉ができなくなる不具合が起きたので「私はあまり油は使わんのです」(人吉機関区の機関士、石井篤信 談)といった使用控えもあった。
発生した蒸気は上部の蒸気溜めのドームに一旦溜められ、溜められた蒸気は、蒸気機関車の各種補機類を作動させるために取付けられた配管により分配されるが、走行に使用される蒸気は、加減弁で流量を調整後、乾燥管を通って蒸気中の水分を取り除かれて乾燥された蒸気となり、煙室の主蒸気管を介して走り装置の蒸気室のシリンダーに送られる。

まれに車両限界の都合などでドームがない機関車もあり、こういった車両は缶胴最上部に細いスリットを持つ管を通し、そこから蒸気を採集する。蒸気は気体なので普通にこの穴を通過できるが同じ流体でも粘性のある熱湯は通過しにくいためシリンダー側に湯が入ることはまずないが、勾配区間での使用に関しては当然ドームがある方が安全であり、日本などでは使用されていない。

使用される蒸気は、圧力が10-16kg/cm2で温度は200°Cの飽和蒸気を使用する飽和式と、さらに蒸気を加熱して圧力を高めるため、主蒸気管と乾燥管の間に過熱管寄せとそこから煙管の内部まで伸びて過熱管寄せに戻る過熱管を装備して、乾燥管からの蒸気を、過熱管寄せから過熱管を介して通過させることにより、蒸気の温度をさらに300-400°Cに高めた過熱蒸気を使用する過熱式とがあり、直径が通常の煙管の2倍以上で過熱管を内蔵した煙管を大煙管と呼んでいる。
中・大型機では注水の際に低温の水を注水する事でボイラー内の水が温度低下を起こし蒸気圧が下がるのを防止するため、一般に走行中は給水ポンプから給水温め器(蒸気室のシリンダーや補機類で使用された蒸気を引き通して水に熱を伝える熱交換器)を介してボイラーに注水し、走行中や絶気中はインゼクタを使用する(なおインゼクタは冷水でないと給水できないのでこれだけを使う機関車では給水温め器の必要はない)。

なお、第二次世界大戦中のドイツで設計・製作された貨物用の52形では、軸配置1Eの大型機であったが構造簡素化による生産性の向上を目的としてインゼクタを複数搭載として従来のドイツ国鉄機で標準であった給水ポンプ+給水温め器の搭載が省略され、またイギリスのグレート・ウェスタン鉄道などではやはりインゼクタの複数搭載を標準としていたが、クラック弁と称する特殊な弁を使用することで、ボイラーに注水される水の温度が段階的に引き上げられる、つまり給水温め器を使用するのと同様の効果が得られるような機構を採用していた。
一般にボイラーでは圧力が高いほどエネルギー効率は上昇する(飽和式の場合は水に戻りにくくなるというメリットも生まれる)が、蒸気漏れなどに対する対策に高度な技術が必要となるのでそういった兼ね合いで上限値を定め、蒸気機関車の場合は構造上や運用の都合もあって据え置き式や船舶のボイラーなどと比較すれば低圧の部類に入る。
ドイツは過熱蒸気を早いうちに採用したので低圧でも飽和蒸気のような問題は起きないと保守を楽にするため、あまり圧力を上げずに第二次大戦前でも16気圧付近が上限で戦後の試作機10形の18気圧が最大で、これを手本にした日本も世界的には低圧気味で明治初期のイギリスなどから輸入した機関車で8気圧前後から始まって順次昇圧したが最大で16気圧までにとどまっている(計画では18気圧のものもあった)。試験的なもの(水管式ボイラーを採用していた一部の試作機関車では、ボイラー圧力が100kg/cm2超えもあったが実用的に成功したものはない)を除くと高圧が多かったのは蒸気機関車全盛期のアメリカで、黎明期の19世紀中ごろ時点では7気圧とかなり低かったが1893年のNYCの999号(New York Central and Hudson River Railroad No. 999)が12.6気圧、その後他の国で圧力の進化が止まっても上昇を続け、第二次大戦中21気圧、戦後ノーフォーク&ウェスタン鉄道で22気圧を煙管式ボイラーで達している。

煙室 
煙室は機関車の先頭部分にあり、ボイラー内の煙管を通過した燃焼ガスと蒸気室内のシリンダーでピストンの作動させた蒸気(排気ブラスト)が吐出管を介して入り、その後に上部にある煙突から両者が吐き出される所である。吐出管から勢い良く噴射した蒸気が、上部にある煙突に目がけて流れるため、霧吹きで水が吸い上げられるように、気圧差により内火室からの燃焼ガスを煙管を介して強制的に誘引することにより、内火室への空気流入量が増えて燃焼効率の向上を助ける働きを持っており、これを「ドラフト」という。

模索期の機関車と復水式の機関車ではドラフトに圧縮空気を使用するものもあったが、模索期の米仏にあった車軸からベルトでふいごを動かす装置では勾配(低速になる)でドラフトが弱まるという致命的な問題があったため、蒸気消費量が多くなるほどドラフトが強くなる排気ブラストを使用する方法を変えることはなく、復水式は蒸気を捨てずに水に戻して再使用する以上排気ブラストが使えないことから一部の蒸気でタービンを回してそれで車体前部では排気ブラストに変わってドラフトを起こし、テンダーでは蒸気を冷やして水に戻したが、このエネルギー分の燃料とメンテナンスの手間が増大したので、復水式自体が商業的に成功しなかった。

また、煙は上の煙管を通りやすいので燃焼ガスの流れを上下で均一にするため、加減反射板を装備して、蒸気の通過速度が一番速い煙室下部に迂回して燃焼ガスを導いており、加減反射板は迂回の度合いを調整することが可能である。
また、惰性運転時での後述する絶気運転や停止中では、蒸気溜の加減弁が閉の状態のため、蒸気室のシリンダーにボイラーからの蒸気か送り込まれず、煙室内にドラフトを発生させるため、運転室の蒸気分解箱にある通風弁(ブロアバルブ)を開いて、蒸気を別にある通風管を介して煙室内に送り込み、煙突に向けて噴き出すことで、ドラフトを発生させて内火室からの燃焼ガスを煙管を介して誘引させている。

弁装置・シリンダー・コントロール装置 

機関車をスムーズに走らせるためには、シリンダーに送る蒸気の方向を適切に制御する必要があり、右側の弁装置 により制御される。
加減弁ハンドルは、蒸気溜にある加減弁に引き棒で繋がっており、動かす事により蒸気溜から蒸気が乾燥管と主蒸気管を介して蒸気室に流れ、蒸気室内の2つの蒸気弁の間のある弁室を介して蒸気室前後に設けられた蒸気通路のどちらか一方を通って蒸気が送り込まれ、シリンダー室内のピストンを作動させる。蒸気が送り込まれたピストンの反対側の蒸気は、シリンダー室から蒸気が送り込まれた蒸気通路とは反対側の蒸気通路を通って蒸気室に戻り、蒸気室左右にある排気通路から吐出管に排出される。
シリンダー内のピストンを往復運動させる蒸気の給排気を行う蒸気室の蒸気弁は、ピストンとの間で90度の位相差で動いており、蒸気弁はピストンの動きを伝達して動かしている。力の伝達はピストンロット→クロスヘッド→合併テコ→蒸気弁の弁心棒とピストンロット→クロスヘッド→主連棒→返りリンク→偏心棒→加減リンク→心向棒→合併テコ→蒸気弁の弁心棒の2つの径路で伝達される。
逆転機ハンドルは逆転棒と繋がっており、その先の釣りリンク腕と釣りリンクを介して心向棒と繋がっていて、さらに心向棒から加減リンクを通り蒸気室の蒸気弁と合併テコを介してクロスヘッドに繋がっている。
蒸気機関車の速度制御は、蒸気溜にある加減弁での調整によっても可能であるが、実際の速度制御は、蒸気弁からシリンダーへの通路の開口部の開口率の変化によって行われる。その変化の動作に使用されるのが偏心棒、加減リンク、心向棒の3つであり、加減リンクは中央を支点としてモーション・プレートに取り付けられており、その下部に連結された偏心棒により、加減リンクが支点を中心として上部と下部で往復運動を行なって、心向棒と合併テコを介して蒸気弁の弁心棒に力を伝達する仕組みとなっている。心向棒の力点は、逆転機ハンドルにより加減リンク内を上下方向に動かすことが可能であり、加減リンクの支点に近い位置では、蒸気弁の往復運動の幅が小さくなり、加減リンクの支点から離れた位置では、蒸気弁の往復運動の幅が大きくなる。その幅の変化が開口率の変化となり、開口部の大きさと蒸気弁からシリンダーへの蒸気が入らないカットオフの時間が変化することで、シリンダーに入る蒸気量の調整を行い、シリンダー内の中のピストンが時々の状況に応じた速度に対応した往復運動をするようになっている(出発時は、心向棒を加減リンク中央から下に離れた位置に移動させて、開口率を大きくカットオフの時間を短くすることでシリンダー室に入る蒸気を多くして動輪の回転力を大きく回転数を小さくし、速度が上がるにつれて、心向棒を加減リンク下部から中央の位置に徐々に移動させて、開口率を小さくカットオフの時間を長くすることでシリンダー室に入る蒸気を少なくして動輪の回転力を小さく回転数を大きくする)。
また、加減リンクは前進または後進の切り替えも行い、同じく逆転機ハンドルを回すことにより、心向棒を加減リンクの中央(支点の部分)から下に下げると前進、上に上げると後進となる(前後進の切替は停止時に行う)。その他に、発車時に常温まで冷えたシリンダー室に蒸気を送ると、蒸気の温度が下がり凝縮が発生してシリンダー室に水が溜まるため、溜まった水を排出するシリンダー排水弁や、蒸気室の前後をバイパス管で結びその中間に弁を設置し、惰性運転時に、逆転機ハンドルを操作して蒸気室とシリンダー室を結ぶ蒸気通路の開口率を80%にしてからその弁を開き、シリンダー室のピストンの前後の空気を行き来できるようにして、ピストンの空気抵抗を最小にするバイパス弁がある。
また左右の動輪は車軸で繋がっており、2シリンダー機の場合は連結棒を介して90度の角度でずらして主連接棒と連結されていて、それにより片方の気筒室内のピストンが前端または後端の死点に達してピストンの力がゼロになっても、もう片方のピストンの力が最大になるように動力伝達されている。
補機類 
前記したボイラーに水を注水するための給水ポンプとインゼクタがボイラー横に搭載される他、蒸気機関車自体や牽引する客車のブレーキ装置を作動させる圧縮空気を作る目的でボイラー缶胴部横や煙室前面などにコンプレッサーを搭載している(イギリスなど真空ブレーキ式の国ではこれがなかった。空気ブレーキはアメリカで1869年に発明され1872年に直通から自動式に改良、米国では1893年に全列車に空気ブレーキが装備が義務付けられた。なお、日本では真空ブレーキが先(1891年)に導入されたが、勾配が多い日本では1920年代以後に連続使用が効く空気ブレーキ式に切り替えられた。
さらに正式な鉄道路線ではないものの、博物館明治村で動態保存され施設内で実際に乗車できる客車を牽引する旧名古屋鉄道12号(元国鉄160形蒸気機関車165号)に至っては、ボイラーは1985年(昭和60年)に新製されたものと交換されているが、1874年(明治7年)の製造から130年以上が経過している。
一般的な構造を備える蒸気機関車の速度は、動輪の直径とシリンダーの往復速度に比例するため、シリンダーの往復速度を速く、また動輪径を大きくするほど高速運転が可能となる。しかしシリンダーの往復速度の上限は、シリンダーとそれを支える台枠の剛性や強度、それにシリンダーやロッドなどの慣性質量に依存することから、ホイールベースが長く高速走行をする機関車ほど振動が激しくなり、通常の構造では一定の速度以上への引き上げは難しい。また動輪径についても、動輪の後方で従輪で火室を支えたり、ボイラー下に火室や動輪がこないガーラット式などの構造である程度カバーはできるものの、大径化に伴いボイラーや火室の邪魔になる他、軌間(レールの幅)を大幅に越えると一般に重心が高くなるため走行が不安定になり、危険である。
蒸気機関車の最高速度は、狭軌 (1067mm) では1954年に日本のC62形17号機が129km/hを記録し、標準軌 (1435mm) では1936年にドイツの05形が、1938年にイギリスのLNER A4がそれぞれ時速200kmをわずかに超えた速度を記録している。
なお インドネシア(1000形=C53形)は90kmほどで機関車が手に負えないほど振動が激しくなり、1931年に試験目的で100kmを出してみたところ更に激しく揺れたため最高速度は90kmに制限されており、120kmの営業運転がされていたと言う記述は信憑性が全く無い。インドネシアの最速機関車は110kmの記録を出したC28タンク機関車で短距離高速列車を90kmから95kmの営業最高速度で運転していた。
標準軌でも、前述の最高速度記録を持つイギリスのLNER A4は、通常運行では安全面から時速90マイル(145km)ほどである(ドイツの05形に至っては車両自体が高速性特化で牽引力が低いため4から5両程度の客車しか引けずに量産されてない)。
これは構造にもよるが、蒸気機関車は通常時速50kmから100kmで最高出力となるためでなので、時速15kmほどから強力な牽引力が発揮できるうえ、トルクの変動(空転の原因になる)もなく、機関車重量すべてを粘着重量にとれる電気式ディーゼルの方が圧倒的に有利。
1928年には、急勾配のため従来から立ち往生や逆行を起こしていたD50形二両が牽引する貨物列車がトンネルで空転を起こし、救援に向かった列車も立ち往生してしまい全員が窒息による危篤状態に陥り、3名(5名説もあり)が死亡、12名が昏倒する悲惨な事故が起きている。
こうした理由で、ディーゼル機関車の発展が早かった米国では1930年代頃から蒸気機関車に挑戦するようになり、1946年の調査では、蒸気機関車が得意な特急牽引(蒸気機関車は低速だと全力が出せない)の仕事でさえ、NYCのナイヤガラ特急牽引機で比較した結果、初期コストと運用コストのいずれにおいても蒸気機関車と(電気式)ディーゼル機関車がほぼ同じ経済性とされるほどになっていた。
フランスでは技師たちの努力により、個々の性能ではディーゼル機関車どころか、1952年にパリ‐リヨン間の電化区間で主力になる予定だった電気機関車(パリ・オルレアン鉄道から引き継いだ機関車の改良型、3900馬力)よりも大馬力の蒸気機関車まで存在した。
ドイツでも戦後量産されたのは、3000両以上あるプロイセンP8型の置き換え用として戦前に計画された、2-6-2プレイリーの23形だけであり、1959年末の製造終了をもって、ドイツ国鉄(DB)における蒸気機関車の新造は打ち切られた(東ドイツのDRでは改造機も含めるともう少し製造を行っており、ベルリンの壁崩壊まで残存の機関車もいた。)。

イギリスは、先進国の中では最も長く蒸気機関車の製造を続けており、1950年代にも完全新設計の機関車が新造されていたが、イギリス国鉄(BR)は1960年の貨物用2-10-0イブニングスターを最後に蒸気機関車の製造を打ち切り、1968年には蒸気機関車の商業運行を打ち切った。

蒸気機関車の分類

駆動方式による分類 
 ピストン式
 蒸気の圧力をシリンダーに導きピストンを作動させることで往復運動に変換し、その往復運動で動輪を駆動する方式で、広く普及した。
歯車式
 ピストンの往復運動を回転運動に変換し、その回転運動を歯車により間接的に動輪に伝達する方式、もしくはピストンの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変え、シャフトとギアで動輪に伝達する方式。蒸気機関車の始祖とでもいうべきトレビシックの機関車は前者の方式だったが、当時の技術ではギアの高速回転ができず、本人自ら4号機の「Catch me who can」では歯車を排してしまっている。
歯車比の理論を当てはめて考案されたもので、速度を上げる場合は上段を大きく、下段を小さくし、牽引力を上げる場合には上段を小さく、下段を大きくするという物であるが、実際には成果を上げず摩擦機構の問題も多かったため実用化しなかった。
ヘンシェルが製造したドイツ国鉄19.10形蒸気機関車が代表例であるが、実用化された時期が遅く、ディーゼル機関車の台頭期と重なったこともあって量産されず、短期間の運行のみに終わった。

エネルギー源による分類 
 化学燃料(有機燃料)
 石炭やコークス、重油などの化石燃料、その他薪やガスなどの炭素資源を燃焼させることにより熱エネルギーを発生させ、これによりボイラー内の水を沸騰させて蒸気を得る方式である。
また、高圧蒸気と熱水の代わりに圧搾空気を用いた圧搾空気機関車や、走行可能な距離が短いという欠点を改善するために、アンモニアや苛性ソーダなどの化学薬品を使用する車両も製作された。日本では無火機関車が1963年まで八幡製鐵構内で数多く使われていたほか、浜川崎駅から分岐するシェル石油(現在の昭和シェル石油)の精油所引き込み線で1960年代まで使用されていたことが知られている。生まれながらの無火機関車ではないが、群馬県の「ホテルSL」(元・SLホテル)や栃木県の「SLキューロク館」、鳥取県の若桜駅では静態保存されていた蒸気機関車の動力部などを整備し、圧搾空気を使って短い距離を走行させるというユニークな試みを行っている。
この形式の場合、電気を動力源(熱源)としているが、電動機や電磁石など、電気のみによって駆動力を得ているわけではなく、電力はあくまで熱源としてボイラーの加熱にのみ用いられ、最終的には蒸気で動輪を駆動するため、電気機関車ではなく蒸気機関車に分類される。
 原子力
 搭載した原子炉で蒸気を発生させ、蒸気タービンで発電しモーターを駆動する方式で、発電式機関車の一種である。
水管式
 火室に伝熱管を設け、火室で発生した熱エネルギーを直接この管に伝え、その中に通された水を沸騰させることで高温高圧の蒸気を得る。煙管式と比較して熱効率や始動性に優れ、高圧化が容易という特徴があり、鉄道車両では100気圧程度のボイラー圧力を実現したものも存在した。ただし煙管式と比較して保持する水量が少なく応答が鋭敏な分、適切な出力を安定的に得るには燃料や水の供給、燃焼の制御を高精度に行う必要があり、また振動に弱く高圧がかかる水管や補機の保守が難しいという問題を抱えている。
車輪のバックゲージの問題から台枠の幅が狭くなる狭軌で、しかも使用炭の品質も世界的な水準から見て良好とは言い難かった日本では、大型機関車にこの方式を採用すると十分な火格子面積=火力が確保出来ず、高出力化の障害となった。それに対し、標準軌間を採用し、高発熱量かつ灰分の少ない良質炭の入手が容易であったイギリス、特に傑出した品質で知られたカーディフ炭を産出するウェールズ地方が沿線にあったグレート・ウェスタン鉄道などでは、狭火室でも他鉄道における広火室に匹敵するかこれを凌駕する性能が得られたことから、この方式を蒸気機関車時代の最後まで採用しているほか、フランスでは火床前方に急に傾斜させて石炭が奥の方まで崩れ落ちるようにして、狭火室だが前後の長さを取ることで火格子面積を確保した240形(フランス国鉄240P型蒸気機関車)の例がある。
日本では5830形が1番目、8850形が2番目、8900形が3番目にそれぞれ該当するが、1番目は「動輪のホイールベースが伸びて曲線通過の悪影響やサイドロッドの重量がかさむ」、2番目は「重心が上がり、特に大動輪の機関車では安定性が悪くなる。」、3番目は「全長が長くなる。また、列車牽き出し時の後方への重心移動により、本来は動輪にかかるべき荷重が従輪にかかるようになるため、特に列車出発時に空転が生じやすくなる。」といった一長一短な要素を持っている。
燃焼室の設置
 本来は19世紀の米国で石炭から出るガスと空気をよく混ぜて燃やそうという発想で設けられた仕組みなのでこの名前だが、当時の小さく短いボイラーでは伝熱面積の減少による悪影響の方が大きく、火の粉が逆に出やすくなって一度は廃れ、20世紀になってボイラー大型化に伴う通風の悪化の改善のため復活したものである。
日本の国鉄では8200形製造時に導入のチャンスがあり、またメーカー側も推奨していたが、通常の火室ですら修繕に悩まされている現状で複雑な腐食箇所が多い火室となるのが欠点とされた。このため、鉄道省の中にも島秀雄のように効果を評価する者が居たにもかかわらず、戦時設計で極限性能発揮が求められたD52形まで採用されなかった。だが、戦時設計の粗雑な製造と言う悪条件も重なり、燃焼室で破裂事故(D52 73 昭和19年 5月 14日山陽線大久保-土山間において破裂、D52 83 昭和19年 6月 30日 山陽線万富駅にて破裂、D52 209 昭和20年 10月 19日 東海道線醒ケ井駅にて破裂)を起し、D52に対する悪評の一因ともなった。
欧州では1930年代半ばに燃焼室の効果に疑問を呈されたことがあり、1937年パリ万国博覧会で最高の賞を授与したポーランドPm36には燃焼室が付いておらず、英国LMSコロネーション級蒸気機関車から燃焼室を取り4-6-4とした四気筒機関車の計画が進められていたが世界情勢の悪化により立ち消えとなっている。
頻繁な点検や注油などを要する複雑な弁装置を車輪間に設置するのを回避する目的で、左右の弁装置の作用を合成、あるいはロッカーアームなどで位相変換して車輪間のシリンダーへの蒸気圧供給を制御させる、特別な弁装置を搭載するケースが多い。そのため動軸を複雑かつ工作精度の維持の難しいクランク軸とする必要があるなど、概して2気筒機関車に比べ構造が複雑で整備性が悪く、特に車輪の間のシリンダーに手を入れにくい(原則、線路間にピットを設けてこの中に人が入って下から修理する)ため長距離を走るアメリカでは外部から点検困難なことから嫌われ、1920年代に機関車の大型化で一時アルコ社が前方から整備ができるグレズリー連動弁装置を使った3気筒を製造したこともあったが、すぐにライマ社の2気筒シンプルで大型の火室を使う方式が主流になり廃れている。日本の3気筒もアメリカを手本にしていたのだが本国以上に定着せず、満鉄向けのミカニと日本国内向けのC52を20年代半ばにアルコ社から輸入後、ミカニ(増備分)とC53を30年代初頭まで製造していたが、その後は3気筒後継形式は生まれないまま終わっている。
 その一方で、これらの方式はメインロッドを3本あるいは4本とすることで各シリンダーの位相をそれぞれ120°あるいは90°ずつずらし、ハンマー・ブロー現象を抑えることができ、またシリンダーの排気も1/3ないしは1/4周期で順番に行われるため、ボイラー煙管内の強制通風が均等かつ円滑に行われて燃焼効率が改善される、といった利点がある。もっとも日本のC53形はこの機構に対する十分な理解のないままに設計が行われた結果、発車時のロッドの位置によっては発車不能になることがあり、問題視された。
ドイツは帝国統一以前はバイエルンなどの南部で複式3~4気筒式も使用されていたが、統一後は過熱器の発明もあって単式2気筒の方が整備性に良いと一時はこれのみを製造していた時期もあったが、時速160kmを超えるような高速になると振動が大きくなる(アメリカはこれをレシプロマスの軽量化とハンマーブローに耐える頑丈な軌条を設けることで防いでいた。)ので単式のまま3気筒の1930年代後半に製造しているが、二次大戦と重なったためそれほど多くは製造されてない(0110型が55両、0310型が60両。)。
 3気筒と4気筒それぞれのメリットとデメリットは、4気筒は外側シリンダーと対にできるので小型のレバーを使って外側のバルブで内側を駆動できバルブギアを2気筒と同じ2つで済ませられるが、機関車の出力が上がるとクランク車軸がゆがみやすくなる(車軸にクランクが2つあり強度が落ちる)というものがあり、大馬力高速運転には3気筒の方がクランクウェブの厚みが取れ(フランスのシャプロンの計算では4気筒が1000馬力×4付近が上限、3気筒は2000馬力×3ぐらいまで可能性があるした。)、トルク変動も2・4気筒が1回転に4回なのに対し3気筒は6回に分散するためトルクのむらが少なく有利という違いがある。
 変則的なパターンにアメリカのボークレーン社が複式による燃費向上と内側シリンダーによる整備性悪化を防ぐことを両立するため、シリンダーを全部外側につけた4気筒式(通常のシリンダーの位置に上下に高圧と低圧シリンダーを並べる構造)が存在したが、こちらは動きが2気筒と同じなので振動減衰に役立たないどころか、シリンダーやロッドの数が増えた分駆動系の重量が増加して逆に振動を増加させており、燃費向上のメリットを差し引いてもうまみが薄くボークレーン社も過熱器が導入され始めると製造を打ち切っている。
設計に技術的な欠陥があるため故障ばかりで、2気筒に比べて製造コストが高いだけでなくメンテナンス不足に陥りやすいためLNERに無駄なコストがかかったと考えられている。その反省を受けたアーサー・ペパコーン(Arthur Peppercorn)の設計でも依然として問題は残り、結局21世紀の技術で設計製造されたA1 60163トルネードすらこれらの欠陥を解決する至っていない。
戦前から非効率な状況を改善しようとする大規模な試験も行われたが、陳腐で新しい体制に適応できない設計によって造られた機関車のため概して失敗に終わっている。戦後に1918年より製造が開始されたライトミカド型を基にした2気筒機の141R形を導入するとこれまでのフランス機が持ちえなかった人間工学を備え運転や整備がしやすい卓越した機関車と評された。
日本においては、山陽鉄道が4シリンダ複式(ボークレイン複式)を積極的に導入したほか、明治時代末期に国有鉄道がマレー式を一時大量輸入した程度で、他にはほとんど普及しなかったが、1893年に官設鉄道神戸工場で製作された国産第1号機関車(860形)が2シリンダ複式(ワースデル複式)であったのは特筆される。
逆に動輪数を増やせば牽引力は増すが、その分動輪径は小さくせざるを得なくなり、速度性能が犠牲になることになるため、貨物列車牽引や急勾配区間向けということになる。

従輪については、機関車重量の一部を負担するばかりでなく、先従輪には曲線通過時に、動輪をスムーズに導く機能があり、高速を要求される旅客用機関車では、2軸としたボギー台車が装備されることが多い。一方で、貨物用機関車では動輪上重量を増して粘着力を高めるため従輪の数は少なく、高速も要求されないため、より簡便な構造の1軸先台車が採用されることが多い。

車体構成による分類 
 タンク式(タンク機関車)
 石炭および水を機関車本体に搭載する方式、主に小型機が多いが、4100形、4110形、E10形など急勾配線専用の大型機にも採用例がある。
後部動力台車はボイラーに固定されていて、高圧蒸気の供給を受けてシリンダーを駆動し、その排気を左右に首を振れる前部動力台車に送って径の大きな低圧シリンダーを再度駆動する複式機関車である。
 なお、製作者のアナトール・マレーの関節式にした意図は、これ以前に作った複式機関車で起きた出力の違うシリンダーで別々の車輪を駆動することによって起きた高速での不安定化を防止するためであり、出力強化や曲線通過の容易化は副次的なものであった。
前述のマレー式では前部が低圧シリンダーのため関節部に蒸気を送るのが容易な反面、シリンダーが大型になりすぎ車両限界に接触したり重量過大を招いたため、前部・後部のシリンダーが同径で、同じ圧力の高圧蒸気がボイラーから直接同時に供給される単式機関車として考案された。
 ガーラット式
 2組の走り装置を別々の台枠に設け、その両車の間に跨ってボイラーを搭載した主台枠が首振り構造で載る方式。
マレー式と同じくボイラーの下に2組の走り装置を装備するが、2組の走り装置はどちらもボイラーに固定されておらず、完全に独立した首振り構造であり、シリンダーが中央に寄っている点でもマレー式と異なる。
 シングルフェアリー式
 車体前部にボイラーから独立した1組の走り装置を備え、運転台下部には無動力のボギー台車を備える。