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しかも条約の付属文書である貿易章程の末尾に、「神奈川開港の5年後に日本側が望めば、輸入税ならびに輸出税は改訂しなければならない」という税率改訂の規定があるので、協定関税制といっても、日本側の自主的判断で税率改訂を提起すれば、アメリカは必ず同意しなければならず、逆にアメリカ側に関税率の改訂を提起する権利はなく、関税自主権がないとは言えない。
その後、尊攘派のテロ活動、薩摩の生麦事件、一橋慶喜の奉勅攘夷政策、長州の下関戦争などによって、列強の介入を招き、幕府は長州藩外国船砲撃事件の賠償金300万ドルの支払いや尊攘派の兵庫開港反対によって、関税引き下げ交渉を余儀なくされ、せっかく勝ち取った従価税方式で20%の関税を放棄させられ、慶応2年(1866年)5月13日、輸入税も輸出税もすべて一律に従量税方式で5%(インフレ期は実質税率約3%)という改税約書(江戸協約)の調印を強いられた。
ただし、日米修好通商条約第2条に「日本國と欧羅巴中の或る國との間にもし障り起る時は日本政府の囑に應し合衆國の大統領和親の媒となりて扱ふへし」と規定され、日本とヨーロッパ列強との間に揉め事が発生した場合アメリカが仲介することを宣言し、他の四カ国との条約にこの文言はなかった。しかし、文久2年(1862年)ハリスが離日した後は、南北戦争(1861年-1865年)の影響もあり、アメリカ政府が対日外交を欧州諸国との協調路線に転換したこともあって、これらの条文が履行されることはなかった。
しかし、後年の新明治日本政府は、その時点で組織が整っていなかったため交渉開始の延期を申し入れ、1876年から各国と条約改正交渉を開始したが、難航し、1894年7月16日の日英通商航海条約の締結により領事裁判権の撤廃が実現。
ハリスの主張によりアメリカとの通商はやむを得ないという雰囲気が醸成され、下田奉行井上清直と目付岩瀬忠震を全権として、安政4年12月11日(1858年1月25日)から条約の交渉を開始させた。交渉は15回に及び、清直と忠震は国内情勢の困難さから「いま江戸を開市しても商売にならない」旨を説いたが、ハリスはこれを信じず通商開始を優先させた。交渉内容に関して双方の合意が得られると、老中堀田正睦は孝明天皇の勅許を得た上での条約締結を企図し、自ら忠震を伴って安政5年2月5日(1858年3月19日)に入京して尽力したが、攘夷論の少壮公家が抵抗した。孝明天皇自身「和親条約に基づく恩恵的な薪水給与であれば神国日本を汚すことにはならない」と考えていたが、「対等な立場で異国との通商条約締結は従来の秩序に大きな変化をもたらす」と考え勅許を拒否した。
しかし開国・積極交易派の巨頭であった老中の松平忠固は「長袖(公卿)の望ミニ適ふやうにと議するとも果てしなき事なれハ、此表限りに取り計らハすしては、覇府の権もなく、時機を失ひ、天下の事を誤る」と即時条約調印を主張。
直弼はなおも「勅許を得るまで調印を延期するよう努力せよ」と指示したが、交渉担当の井上清直が「已むを得ない際は調印しても良いか」と質問、直弼は「その際は致し方も無いが、なるたけ尽力せよ(已むを得ざれば、是非に及ばず)」と答え、列強から侵略戦争を仕掛けられる最悪の事態に至るよりは、勅許をまたずに調印することも可とした。
この際、停泊中の艦隊各艦から、定期外号砲を何度も撃ち鳴らして井上たちを脅かした上、ハリスから、天津条約調印のために清国に展開中の英仏艦隊が、近日中に日本にむけて出航準備中であるから、すぐにでも米国と条約を結ばなければ日本は英仏両国に占領されるであろう、とブラフをかけられたという。
この後、日米修好通商条約の批准書を交換するために、万延元年(1860年)に正使新見正興、副使村垣範正、監察小栗忠順を代表とする万延元年遣米使節がポーハタン号でアメリカに派遣され、その護衛の名目で木村喜毅を副使として咸臨丸も派遣された。
しかし条約締結は日本に大きな政争を引き起こし、勅許の無いまま締結したことと同時期に問題となっていた将軍継嗣問題などが絡まり、直弼は派閥抗争鎮定のため反対派の幕臣や志士、朝廷の公家衆を大量に処罰(安政の大獄)、正睦や忠固、清直・忠震など条約関係者を排除した。
幕府は急激な貿易の拡大は国内の混乱を招くとして、日蘭追加条約に準じた内容を希望したが、ハリスはこれを拒否し、最終的には幕府も自由貿易を認めた。幕府側からの希望で、軍需品は幕府にのみ販売すること、日本からの米・麦の輸出は行わないこと、銅は余剰がある場合に幕府の支払いとしてのみ輸出できることが加えられた。
また鎖国政策をできるだけ維持し一般の日本人に対しては自由な海外渡航を認める考えがなかった幕府側から断ったとする説もある。

影響

この条約により、日本は、アメリカ人はじめ国内在住の欧米人に対して主権がおよばず、外国人居留地制度が設けられ、自国産業を充分に保護することもできず、また関税収入によって国庫を潤すこともできなかった。とくに慶応2年5月(1866年6月)の改税約書以降は、輸入品は低関税で日本に流入するのに対し、日本品の輸出は開港場に居留する外国商人の手によっておこなわれ、外国商人は日本の法律の外にありながら日本の貿易を左右することができたのであり、そのうえ、こうした不平等な条項を撤廃するためには一国との交渉だけではなく、最恵国待遇を承認した他の国々すべての同意を必要とした。
概要
1986年2月頃、同社MSXサウンドプログラム担当の青木豊がファミリーコンピュータ ディスクシステムに音源が内蔵されていることをヒントにMSX用拡張音源の要望を出したことがきっかけで、当時のMSX用ゲームのサウンド担当だった上原和彦らがアーケードゲーム部門の音楽スタッフと音源の仕様を決め「音楽のこころ コナミのSCCにせまる!!」MSXマガジン 1990年9月号 P.66、メガロム制御用メモリバンクコントローラ兼用の拡張音源LSIとして開発された。
ただ、MSXは規格が各社共通だったものの、実際の製品仕様にはバラつきがあったため、SCCの音声が出力されない機種やSCCとPSGの音量バランスが大きく異なる機種も存在し、各ゲームのマニュアルで顕著な機種名を挙げると共に「プレイ自体には支障がない」旨を記載して注意を促した。
スナッチャー(MSX2、SCC-I使用)
SDスナッチャー(MSX2、SCC-I使用)

メモリバンク制御チップとしてのSCC
SCCのメモリバンク制御の機能としては、1バンクの大きさは8KiB固定で、バンクレジスターは6ビット長の物が4つ用意されているため、それらの制御によって512KiBの空間を管理することを可能にしている。
単体での発売はされていないが、MSX版スナッチャーならびにSDスナッチャーでは、該当ソフトウェアでのディスクキャッシュを目的としてSCCに接続された64KiBのRAMを搭載しており、128KiB分のメモリを搭載可能なほぼ同等の回路で構成されている。但し、チップに対して接続されているRAMが、スナッチャーのカートリッジではアドレスの前半、SDスナッチャーでは後半に実装されており、相互に交換して使うことは出来ない。
SCC自体の持つメモリ管理機能によって、コナミ8Kバンク方式のROMイメージを搭載されたRAM上に転送することで、ソフトウェアを実行することも可能である。

日本のユーザー間の一部ではこれらの仕組みを利用し、SCCを搭載したROMカートリッジを使用し、SRAMとキャパシタによるバッテリーバックアップ可能なメモリカートリッジとして、似非SCC DISKと呼ばれる同人ハードウェアの作例が頒布され、作成されたりしていた。

コナミのSCCによる作曲傾向
コナミが当時SCCを用いて作曲した際の傾向として『金属的なブラス系の音をメロディーに用いる』ことが多かった。
SCCとPSGによる楽曲においてもグラディウス2などでデチューンが用いられているが、音程だけでなく音色をずらす(各チャンネルにおいて異なる波形で同旋律を発声させる)など多彩な表現が行われていた

アーケード版グラディウスの音源構成(PSG 6ch, K005289(波形メモリ音源) 2ch)に近いため、本体側のPSGとSCCを併用することでその音をMSX上で再現することも理論上は可能であるが、MSX版グラディウスの発売時にはまだSCCが存在しておらず内蔵音源であるPSGのみの対応となった。後に『コナミゲームコレクション Vol.3』にネメシスの名称でリメイクされスナッチャーのSCCカートリッジに対応したが、その際には独自の新規アレンジによるBGMデータが収録されている。

DTM音源としてのSCC
ソフトウェアの添付品という側面から、市販されたハードウェアとしては珍しく、カートリッジに制御BIOSなどを持っておらず、マニュアルに資料が掲載されるなどしているわけでもなかったため、当初はユーザーからの利用は困難な状況にあった。

ユーザーに制御方法が知られるようになったのは、マイコンBASICマガジンが1989年7月号から、MSXでスナッチャー付属のSCC音源カートリッジを制御するという解析記事を連載したためである。
その後、1990年にMSXマガジンで発表された音楽ソフトMuSICA(ソフトベンダーTAKERU販売の「MSXディスク通信'90年10月号」に収録)には、MSX版スナッチャー及びSDスナッチャーに付属するSCC音源カートリッジを制御、演奏させる機能があった。のちに同誌で、SCCを制御するためのコナミ提供の公式仕様が掲載され、草の根BBSなどで発表されたMGSDRVなど、フリーソフトでも対応する動きが広がった。

SCC音源カートリッジは単体としては流通しておらず、後にスナッチャー・SDスナッチャー共に中古市場でプレミア扱いされたことにより正規に販売されたものを入手するのは困難となり、実際の流通量は少なかった。しかし、コナミのSCC搭載のMSX用ゲームはユーザーに広く普及していたため、ゲームカートリッジをゲームが起動しないように改造して用いる方法や、MSX起動後に後からカートリッジを差す方法が考案された。
ただ、MSXが電源オン状態でもカートリッジの抜き差しは物理的には可能だが、本体やカートリッジはその動作を想定して作られていないため、後者の方法は抜き差し時の電流や信号によって精密回路を破損する恐れがあった。

後差し方法については、誤動作を抑えるために、Shiftキーを押しながらカートリッジを差し込む方法や、PAUSEボタンでシステムを強制停止させている間に差し、PAUSEを解除する方法が知られている。PAUSEボタンを用いる方法の方が安全性は高いといわれているが、PAUSEボタン搭載機種はFS-A1シリーズ以降の松下製MSX数機種と同時期以降のソニー製数機種のみであり、turboRではPAUSEのハードウェア的な実装が変更されているので、回路のタイミングが停止しない。
FM音源搭載MSXとコナミのSCC搭載ゲームの組み合わせで、同時期に流通していたPC9801やX68000等に比べ非常に安価かつ手軽にDTM環境を構築する事が可能であった。

チップチューンにおけるSCC
近年のチップチューンブームにより初期のビデオゲーム音源が見直されて来ているが、SCCも当時を代表する音源の1つとして人気がある。
各軌間の線路中心がずれ、建築限界もそれにあわせて変わるため、ホーム・架線・信号機・ATS/ATC位置補正地上子等の保安装置の地上子の設置位置に注意が必要な点、分岐器(ポイント)の構造が複雑になる点、降雪地帯などでは並列する軌条の間に雪が詰まる、レールの摩耗が不均衡になる、レールの取得や保守のコストが上がるなどの問題がある。

三線軌条の事例

オーストラリア 

オーストラリアは州ごとに主要軌間が異なっており、標準軌の州際軌条と、各州のローカルゲージの3線軌条が多く見られる。

パースなどの西オーストラリア州では、標準軌と狭軌、同じくクイーンズランド州も標準軌と狭軌、ビクトリア州では、標準軌と広軌、の3線軌条がおおく見られる。

日本 

日本での三線軌条および四線軌条は、1912年7月1日に、博多電気軌道(のちの西鉄福岡市内線、1435mm)が貨物輸送を目的として、一部の区間に1067mmの軌道を併設して貨物列車の運行を開始した事例があり、この営業運行は次に述べる京都市内の例よりも早かった。京都市内の京都市電と京都電気鉄道の共用区間では、同年4月19日に京都市が内務省から三線軌条敷設の許可を受け、同年12月25日に三線軌条の最初の区間が営業を開始した。
阪神電気鉄道 武庫川線:武庫大橋駅 - 洲先駅
 阪神電気鉄道車両 = 標準軌
 国鉄車両 =(1,067 mm軌間・三六軌間)
 太平洋戦争中に洲先にあった川西航空機の工場への軍需輸送として、国鉄西ノ宮駅から引かれた貨物線につながる形で貨物列車が乗り入れた。
川崎市電区間である日本鋼管前駅 - 塩浜駅間は、その後、改良工事が行われて複線区間が上下線とも三線軌条となり、1954年(昭和29年)4月からは終日貨物列車の運行が開始され、浜川崎駅から各専用線への貨物列車が運転されるようになった。
 国鉄の塩浜操車場(現・川崎貨物駅)建設のため、1964年(昭和39年)に京急の小島新田駅 - 塩浜駅と川崎市電の池上新田駅 - 塩浜駅が休止され、日本鋼管前駅 - 池上新田駅間は上り線を東海道本線貨物支線の一部に転用して単線化され、これらの区間の三線軌条は廃止された。
また営業運行ではないが、太平洋戦争中の1945年(昭和20年)4月に京成電鉄本線の京成上野駅 - 日暮里駅間の地下線が国(運輸省)に接収され、国鉄日暮里駅構内の側線につながる三線軌条を敷設した上で、空襲から守るために国電車両や寝台車を疎開させた事がある。
この他、同社の津田沼第二工場とその出入庫ルートには、1,372 mm軌間と1,435 mm軌間の軌道中心を大きくずらした四線軌条(4本のレールに左端から1 - 4番の番号を付けると、1番と3番の間が1,372 mm軌間、2番と4番の間が1,435 mm軌間、というような敷設法)が存在した。
古くはクリーンス・マッテンホーフ付近から1435mm軌間のクリエンス-ルツェルン鉄道に接続していたが、ルツェルン付近のツェントラル鉄道の地下化により同鉄道が廃止となり、ルツェルンまでツェントラル鉄道が三線軌条化されている。
元は国鉄帯広駅から製糖工場(工場前駅に隣接)までの三六軌間の専用線で、1924年の地方鉄道化にあたり工場以南に建設されていた二六軌道が旅客営業を担うこととなったため、これを帯広に乗り入れさせるために併設された。
軌間可変車軸
80cm列車砲 - 列車砲本体がレール4本(四線軌条、正確には線路中心間距離が厳密に管理された複線)を必要とし、現地組み立て時には列車砲自身の走行する4本のレールに加え輸送用の貨車の走る通常の軌道、これらの6本のレールをはさんで1本ずつ敷設される組み立て用クレーンの走行するレールの計8本のレールを必要とした。
概要 

今日一般にフルートというと、銀色または金色の金属製の筒に複雑なキー装置を備えた横笛、つまりコンサート・フルートを指すが、古くは広く笛一般を指していた。ルネサンス音楽からバロック音楽の時代にあっては、単にフルートというと、現在一般にリコーダーと呼ばれる縦笛を指し、現在のフルートの直接の前身楽器である横笛は、「トラヴェルソ(横向きの)」という修飾語を付けて「フラウト・トラヴェルソ」と呼ばれていた。17世紀後半のフランス宮廷で、ジャック=マルタン・オトテールとその一族が改良した横笛フルートが高い人気を博し、その後ドイツやイタリアにも広まったため、表現力に劣る縦笛は次第に廃れてしまい、フルートといえば横笛を指すようになったのである。かつてはもっぱら木で作られていたにもかかわらず、現在は金属製が主流となっているが、フルートは唇の振動を用いないエアリード式の楽器なので、金属でできていても木管楽器に分類される。
歴史

古代〜ルネサンス時代 

フルートを広義にとらえて、「リードを用いず、管などの空洞に向かって息を吹き付けて発音する楽器」とするならば、最も古いものとしては、およそ4万年前のネアンデルタール人のものと推定されるアナグマ類の足の骨で作られた「笛」がスロヴェニアの洞窟で発見されている。
しかし、世界各地で用いられていた原始的な笛は、ギリシャ神話の牧神パンが吹いたとされるパンフルートのような葦などで作られた縦笛か、オカリナのような形状の石笛(いわぶえ)や土笛がほとんどであった。

それでは、現在我々が使用しているフルートにつながる横向きに構える方式の笛が、いつどこで最初に用いられたのかというと、これも確かなことはわかっていないが、一説には紀元前9世紀あるいはそれ以前の中央アジアに発祥したといわれており、これがシルクロードを経て中国やインドに伝わり、さらに日本やヨーロッパにも伝えられていったと考えられている。奈良・正倉院の宝物の中に蛇紋岩製の横笛があり、東大寺大仏殿の正面に立つ国宝の八角灯籠には横笛を吹く音声菩薩(おんじょうぼさつ)の像があることなどから、奈良時代までに日本にも伝わっていたことは明らかである。
アグリコラの著作に記された運指法では半音は指孔半開で出せると記されているが、通常の演奏で半音を出すのはかなり難しい(内部が円筒形の復元楽器ではなく、オリジナルの物は内径の形状によっては半音が比較的出しやすいものもある)。

バロック時代 
17世紀初頭から始まったバロック時代、ルネサンス・フルートはピッチの調節ができない上、半音を出すのが苦手で、低音と高音の音色の違いが大きいといった欠点があったため、この時代に隆盛し始めた宮廷音楽では用いられなかった。17世紀は横笛にとって雌伏の時代であり、新たな工夫が加えられた横笛が改めて人気を博するのは、ジャック・オトテールとその一族がフランスでフルートを改良して広めた1680年代以降のことである。
こうした改良によって高い表現力を身に着けた横笛は、オトテールとその一族が仕えるルイ14世の王宮で人気を得て、次第に縦笛に取って代わる存在となっていった。フランス音楽の受け入れに積極的だったドイツの宮廷ではフランスのフルート奏者を好んで雇用するようになり、そこからドイツ人のフルート奏者も育っていった。
古典派〜ロマン派初期 
18世紀半ばから19世紀前半にあたる古典派の時代になると、より多くの調に対応できるよう、不安定な半音を改善するために新たなトーンホールを設けて、これを開閉するキーメカニズムを付け加えたり、高音域が出しやすいよう管内径を細くするといった改変が行われた。
ベーム式フルートの登場 
1820年ごろから活躍していたイギリス人フルート奏者 C. ニコルソン(Charles Nicholson 1795年 - 1837年)は、その手の大きさと卓越した技術によって通常よりも大きなトーンホールの楽器を演奏していた。ドイツ人フルート奏者で製作者でもあったテオバルト・ベームは、1831年にロンドンでニコルソンの演奏を聴いてその音量の大きさに衝撃を受け、自身の楽器の本格的な改良に着手した。
(ただし、リングキー自体は1808年にフレデリック・ノランが開発したものであり、キーメカニズムのポストの構造は1806年のクロード・ローランの発明を応用したものである。)
 新しいキーメカニズムの開発に当たり、Esキーとトリルキーを除く全てのキーを「常時開」とし、「必要なときだけ閉じる」方式を採用した。
ベーム式フルートは、最初にフランスでその優秀性が認められ、次いでイギリスでも使われるようになったが、発祥の地であるドイツでは20世紀に入るまで受け入れられなかった。旧来のフルートとは運指が異なることに加えて、この頃のドイツ音楽界に大きな影響力を持っていたワーグナーがベーム式フルートの音色を嫌ったことも、ドイツでの普及を妨げた大きな要因といわれている。

ロマン派中期以降 
ベームが1847年に発表したフルートは、現在のカバードキー型のフルートとほとんど変わらないものの、Gisオープン式であって、外観も少々武骨な印象である。しかし、フランスの楽器製作者であるヴァンサン・イポリト・ゴッドフロワやルイ・ロットらの手によって、前記の円錐ベーム式フルートとは異なる新しい構造のリングキーを採用した、いわゆるフレンチスタイルのフルートが生み出されると共に、より運指が容易なGisクローズ式に変更され、意匠面も細部にわたって改良が施された。
一方、ドイツやオーストリアでは、金属製フルートの大径トーンホールから出る倍音を豊かに含む音色を好ましく思わないながらも、ベーム式メカニズムの長所は認めざるを得ず、20世紀に入る頃には管体は木製だがメカニズムはベーム式という折衷型の楽器が用いられるようになると共に、金属製のフルートも徐々にではあるが使われるようになった。しかし、ドイツの H.F.メイヤーによって開発された、トーンホールの径を大きくして音量を増すなどの改良が加えられた多鍵式・円錐管・旧式運指のメイヤー式フルートも、多くのメーカーによって模倣され、フランスを除くヨーロッパやアメリカでは、1930年代まで使われていた。

近現代 
ベーム式フルートも、改良の余地がないほど完璧なものではないので、その後もフルートの改良はさまざまな形で試みられ、中には商品化に至ったものもあるが、ベームの基本設計を凌駕するほどのものは今日に至るも現れていない。
またモイーズが、教育者としてカリスマ的といえるほどの影響力を長い間保ち続けたこともあって、世界中でフランス風の演奏スタイルが大きく広まっており、ビブラートを常にかけるのが一般的であるが、クラシック音楽においては今なおビブラートを乱用しない演奏スタイルも好まれる。前述の通り、ドビュッシーはフルートにおけるレパートリー拡張の第一人者であるが、中でも独奏曲『シランクス』はフルート独奏のための曲として歴史上重要な位置を占めている。エドガー・ヴァレーズは『密度21.5』において、キー・パーカッションと呼ばれるアタックの音の変化を求めた特殊奏法を開発し、また超高音域を執拗に求めて、演奏における音域の拡張に成功した。
音域は便宜上下記のように分けることが多いが、これは絶対的なものではなく、例えばC6を中音域とするか高音域とするかは時と場合によるし、稀には中音域と高音域をまとめて(中・高音域と呼ぶべきところを省略して)高音域と呼ぶこともある。
後述のようにキーメカニズムの関係でE6やF#6などの音が出しにくい上、ほとんどの音はピッチが高目であり、用いる倍音モードが音によって変わるため音色を揃えるのが難しく、運指も不規則で覚えにくいが、明るく輝かしい音色で、音量も比較的大きい。
例えばC7はC4の第8倍音であるが、息の圧力で第8倍音を出すことは難しいので、左手はCとGis、右手はF以下のトーンホールを開けてやる(Esは閉じた方が良い)ことにより、C5の第4倍音かつG#4の第5倍音かつF4の第6倍音として発生させている。
同じベーム式フルートでもフランスを起源とする流派と、ドイツ・オーストリアの伝統とでキー配列、キー構造に違いがあり、フランス流ではキー配置が「インライン」、キーは「リングキー」、足部管は「H足部管」、ドイツ・オーストリア流ではキー配置が「オフセット」、キーは「カヴァードキー」、足部管は「C足部管」と分かれている。
胴部管 
内径19mmの円筒形で、頭部管に近い位置に比較的小さなトーンホールが3つと、より大きなトーンホールが10個、管体上面および側面にある。トーンホールが指で押さえられないほど大きく、またその数が指よりも多いため、一部が互いに連結されたキーシステムによってトーンホールを開閉する。
技術的には、穴をふさぐ程度を変化させることによって、ポルタメント、微分音などの技法が楽に演奏できるようになるほか、ピッチ調節などのための替え指もカバードキーより多く利用でき、重音のための特殊な運指の幅も大きく広がるが、穴を正確にふさがなければならないため運動性能が若干劣り、初心者や、手が小さい、あるいは指が細い奏者には演奏が難しいこともある。
Gisオープン式とGisクローズ式 
Gisトーンホールを1つだけ持つものがGisオープン式、Gisトーンホールを2つ持つものがGisクローズ式で、ベームが製作した楽器はGisオープン式であったが、今日ではGisクローズ式が主流である。
Gisクローズ式では、2つのGisトーンホールのうち一方は常時開、他方は常時閉となっており、常時開のGisトーンホールのキーとAトーンホールのキーは連結されている。左手薬指を押すとAトーンホールと常時開のGisトーンホールが連動して閉じ、左手小指を押すと常時閉のGisトーンホールが開く。
E6はE4の第4倍音であると同時にA4の第3倍音なので、右手はEから下のトーンホールを開け、左手はAトーンホールだけ開けてやればよいのだが、Gisクローズ式フルートではキーメカニズムの関係上、Aトーンホールを開けると、常時開のGisトーンホールもいっしょに開いてしまうからである。
キーシステムを追加することにより、E6の運指で常時開のGisトーンホールが閉じるようになっており、これによってE6の出しやすさとピッチは改善されるが、一部のトリル運指などが使えなくなるため、標準装備とするメーカーがある一方、オプション扱いとしているメーカーもある。
F#6はF#4の第4倍音で、かつB4の第3倍音であるから、右手はFisから下のトーンホールを開け、左手はHトーンホールのみ開けたいわけだが、キーメカニズムの都合上、Hトーンホールを開けるには、Aisトーンホールも開けざるをえないからである。これを解消するために考案されたのがFisメカニズムであるが、構造の複雑さや耐久性の低さ等の理由から商品化しているメーカーは少ないので、練習によって克服するしかないのが実状である。
また、通常のCisトーンホールは極端に小さいため、発音の困難、ピッチの不安定、音色の問題を伴うが、Cisトリルキーを用いると、これらの欠点を補うこともできる。

しかし、楽器が重くなる、外観を損なう、取り付け費用が高価であるなどのデメリットもあるため、Cisトリルキーを標準装備するメーカーはほとんどない。
かつてドイツにおいてよく使われたメカニズムであるが、現在では同じ機能をCisトリルキーで実現できる上、前述のように用途も広いためCisトリルキーに取って代わられつつある。

ソルダードトーンホールとドローントーンホール 
金属製の楽器では、トーンホールが管体から立ち上がってキー(タンポ)と密着しているが、この立ち上がり部分をどのようにして製作するかによる分類で、今日市販されているフルートは、ほとんどドローントーンホールである。
ベームを始めとした楽器製作者とメーカー、演奏者の主観でも材質によって音色が異なるとしているが、音質に関する限り、管体の材質によって人間に聴き取れるほどの差異が生ずることはなく、ボール紙で作っても音は変わらないとされている。
金以外の成分の含有率によって色や比重が変化し、吹奏感も変わるが、総じて反応が良く、倍音が多いといった利点があるとされ、「金(のフルート)は遠達性が良い」「遠鳴りする」などと表現されることもある。
 しかし、上記の通り管体の材質によって音が変わることはないのであって、利点としては、安定した金属なので長年使用しても美しい外観を損なう事がないということに尽きる。
フルート音楽においてのダブルトリルの使用例はサルヴァトーレ・シャリーノの『感謝の歌 Canzona di ringraziamento 』に多用され、後述のタングラムの項に挙げる『魔法はどのように生み出されるか Come vengono prodotti gli incantessimi? 』と連続して演奏される。
これらのうち、コンサート・フルートとフラウト・トラヴェルソは実音楽器であるが、その他の派生楽器は、慣例的に記譜上の音域および運指がコンサート・フルートとおおむね合致するよう移調楽器として扱い、ト音記号を用いて記譜される。
オランダの楽器製作者であるE・キングマによって開発され、キーの上に更に小型のキーをとりつけた「キー・オン・キーシステム」の採用と、リングキーのリング部分の内径を見直すことにより、通常のフルートと演奏方法をまったく変えることなく正確な微分音程を容易に演奏することを可能としている。
内方分岐と外方分岐以外のクロッシング部は、通常は直線になっているが、曲線半径を大きくするためにクロッシング部を曲線にした曲線クロッシングもある。クロッシング部には、固定クロッシングと可動クロッシングがあり、前者の方は、ノーズ部分を普通のレールを削成して組合わせ、車輪のフランジが通る隙間を設けたものであり、後者の方はノーズ部分を車輪の進行方向に可動できるようにしたものである。
 ガード部
 クロッシング部の相手方のレール部分に列車が異線進入するのを防ぐために設けてあるガードレール部を指す。
専門的には、たとえば「弾性分岐器」といえば弾性ポイントを使用した分岐器全体を指し、「弾性ポイント」といえば上記4部位のうちの「ポイント部」だけを指す。
ノーズ可動式分岐器 
上記のフランジウェイによる問題点を解決するため、ノーズまたはウィングレールを可動式にしてウィングレール(ノーズ)に密着させる事でフランジウェイを塞いで、高速通過を確実にしているものであり、主に新幹線などの高速鉄道で多用されている。
従来、可動式ノーズは、新幹線たけではなく在来線や私鉄線においても北越急行ほくほく線や京成成田スカイアクセスなどのように高速通過の多い分岐器を中心に設置されていたが、騒音低減の目的で高速通過を行わない一般的な分岐器においてもノーズ可動式分岐器を採用する事例が増えている。新幹線などの高速鉄道において、高速で通過する箇所では、さらにトングレールとリードレールを一体化してたわませる構造としているが、基本レールとトングレールとの間が密着(接着とも言う)せず隙間があると、高速走行に支障を与えるため、その2本のレールが密着しているかどうかを監視する接着照査器 を基本レールの外側に2台ずつ設置しており、分岐器の開通方向を表示する開通方向表示器をクロッシング部手前(対向方向)のレールの間に設置しており、開通側には黒地に緑色縦線2本の表示が現れて、非開通側には白地に赤色の×印が現れるようになっている。
従来は、ダイヤモンドクロッシング部の速度制限によって(角度の緩い分岐ではフランジウェイが過大になり、適切なフランジウェイを設定すると分岐角が急になる)、新幹線のように分岐側でも高い進入速度が求められる本線上には設置できず、代わりに片渡を2組ずつ設置していた。しかし、中央線東京駅などで見られる弾性可動式ダイヤモンドクロッシングをもつシザーズクロッシングが開発されたので、東北新幹線八戸駅のように通過列車が設定されている、あるいは予定されている新幹線の本線上にも設けられるようになった。
ヨーロッパなど双単線が一般的な地域では費用削減や高速対応のために片渡り線の連続を使用することが多く、両渡り線は駅構内など用地が限られている場合に留められる。
 片渡り付交差(シングル・スリップ・スイッチ、Single slip switch、SSS)
 ダイヤモンドクロッシングに渡り線を1本付加することで、交差する線路のうち一方向への分岐が可能なもの。
分岐線側の曲線を緩和曲線の一種であるクロソイド曲線として衝動及びレール損耗の低減を図ったもので、EW 60-10000/4000-1:39の場合、トングレール先端を半径10000mとし、分岐器中央部にかけて半径4000mまで曲率が逓増したのち、分岐器後方にかけて再び半径10000mまで曲率が逓減する。
複分岐器は6° (4°+2°) または7° (5°+2°) とし、駅構内などにおいて6°単純分岐器または7°単純分岐器によって本線から分岐して平行する多数の側線を構成する配線の場合、本線より分岐した次の分岐器に4°+2°複分岐器または5°+2°複分岐器を1基置き、本線と10°または12°の角度を保ちつつ側線を分岐する形態が一般的に用いられた。
チェコスロバキア国鉄は1970年代、新規格のS49レールおよびR65レールの採用にあたって交差角または分岐角の番数を用いた「比率式分岐器」(チェコ語:Soustava poměrových výhybek, スロバキア語:Sústava pomerových výhybiek)を導入して新設計の分岐器を設定した。
TGVの番数65番の高速分岐器はノーズ可動式で、LGV上の高速渡り線に使われ、直進側300 km/h、分岐側220 km/hで通過可能だが、転轍器の構造が複雑で高価な上、メンテナンスの費用が高額である。

構造上の種類

滑節ポイント 
トングレール(分岐器の分岐部分のレール)の後端部継ぎ目部分に遊間(隙間)を設け、ポイント転換の際にトングレール後端部が滑り移動しながら動作するポイントのこと。
関節ポイント 
トングレール(分岐器の分岐部分のレール)の後端部継ぎ目部分に遊間(隙間)を設け、ポイント転換の際にトングレール後端部を中心にして回転するように動作するポイントのこと。50Nレール使用の本線用分岐器など、全国的に最も多く使用されてきたが、トングレール後端部継ぎ目部分での衝撃・損傷が大きいので、主要幹線では次項の弾性ポイントに更換されつつある。
分岐器での速度制限 

在来線での分岐器の分岐側は、分岐側の曲線半径であるリード半径、分岐器の強度、乗り心地、分岐器の保守などを総合して、安全比率を一般曲線より小さい5.5として、速度制限が決められる。

在来線での分岐器の直線側は、分岐器のクロッシングの強度、トングレールの開口、クロッシング部分のガイドレールおよびウイングレール(翼レール)の背面横圧の限度、保守量の増加などの理由により速度制限があり、高速列車においては直線で最高速度で走行しても分岐器が存在する通過駅では減速を余儀なくされ、「ノコギリ運転」と呼ばれる加速や減速を繰り返していた。これについては改善対策が行われており、枕木の強化、分岐器のレールに使用されるヒールボルトの強化、分岐器の下部に設置されている床板の強化、車輪およびレールの保守限度の見直しにより、従来の制限速度である100 km/hから120 km/hに上げられており、通過駅での減速を無くして表定速度の向上が図られている。
電気転轍器 

電気指令によって本体内部にある制御リレーと回路制御器が作動し、その後モーターないし空気シリンダーが動作してそれを動力源として切り替える転轍器で、1箇所で集中制御する際に用いられており、進路の状態を表すには信号機が用いられる。構造としてはレールを切り替える転換部と、分岐器を列車が通過している間に転轍器が転換しないように鎖錠する転換鎖錠部とで構成されており、前者はモーターからフリクションクラッチ と減速歯車を介して転換ローラーに繋がり、そこから動作桿とスイッチアジャスターロッドとスイッチアジャスタを介してダイバー(転てつ棒)でトングレールに接続されており、後者は転換部からロックピースと鎖錠桿を介して 接続桿に繋がり、それがトングレールの先端にあるフロントロッドに接続されている。また、手動で転換できるように転轍器本体に手回しハンドル穴があり、手動で完全に転換してその後に鎖錠状態になった時に、手回し完了表示窓に矢印の表示が出るようになっている。
積雪や凍結によってトングレールの固着やトングレールによる氷雪塊の挟み込みを防ぐため、冬季はポイント部に下や側面から火を当てる融雪器(融雪カンテラ)、電熱器を使い凍結や着氷を防ぐことが積雪のほとんど無い地域において行われる。
留置線や保線用側線など、鎖錠の必要がなく通過車両が比較的軽量かつ低速である場合、転轍器のハンドル自体の重量またはばねの力によりトングレールを押さえつける簡易式のものもある(通称「ダルマ」または「ダルマポイト」)。
またトングレールがどちらかのストックレールに密着しているかを検知して転轍器の開通方向を知る転轍器回路制御器又は鎖錠する為の電磁転轍鎖錠器を設置しており、前者はトングレールに接続したロッドを検知する方法とストックレールに穴を開けた後、突起を付けたセンサーを取付けてトングレールの可動によりそれを作動させる方式があり、後者は鎖錠の場合には内部のソレノイド電磁石に電源が入り励磁して転轍器を定位方向に固定させ、鎖錠を解除する場合には内部のソレノイド電磁石の電源を切り転轍器の定位方向の固定を解除することによりトングレールを押し広げることが可能となる。
車両側には、各車両下部にある台車から案内バーが左右両側に伸びており、その先の上部にはガイドウェイの案内軌条を走行して転動方向を規制させる案内輪、下部には分岐で進行方向を変えるために使用する分岐案内輪が取付けられている。案内輪は、走行軌道(ガイドウェイ)に沿って両側に設置された、HまたはI形鋼による案内軌条に車両の両側にある案内輪が走行することで、走行中の車両の転動方向を規制して案内する装置であるが、車両が分岐場所を通過する際には案内軌条の一側を離さなくてはならない。地上側の分岐場所には、2つの可動案内板と固定案内板がガイドウェイの両側の案内軌条の下に設置されており、可動案内板が電気転轍器で可動することによって分岐器の役割を果たす。車両は可動案内板に車両側の左右どちらかの分岐案内輪が入り込み、その後、固定案内板を通過することによって車両の進行方向が選択できる。
跨座式の場合は、上記までの2本のレールやガイドウェイを使うものに比べると、モノレールの軌道は1本で車両重量全体を支えるために幅が広く重量が大きく、また、その構造上、鉄軌道のそれのように轍を乗せ換える方式ではなく、軌道を繋ぎ変える方式となる。
後者はいくつかの短い桁を組み合わせ軌道を転轍する方式で、それぞれの桁は関節で接続されているため、車体の振動が関節式と比較して極力少なくすることができる。また、構造上分岐の形式は通常単純な複数方向への分岐かシングルクロスが多いが、東京モノレール羽田空港第2ターミナル駅のように、ダブルクロッシングを設ける例もある。

常電導リニアの一つである、HSSTでは軌道の設置方式にダブルビーム型とシングルビーム型があるが、現在実用化されているシングルビーム型では、構造上モジュール(台車に相当)が軌道を抱え込む方式となっているため、跨座式モノレールと同様の関節式・もしくは関節可撓式の分岐器が採用されている。

懸垂式の場合は、鉄軌道のトングレールとリードレールに相当するT形断面の可動レール が転轍させる支点を中心に可動して軌道を転轍する方式を採用している。
仏:トランスロール社のトランスロールにおいては、それぞれ分岐器中央部後端よりに支点を持つ2本1組の案内軌条がずれて進路を構成する方式や、跨座式モノレールのようにポイント先端部に支点を持つ一本のレールを繋ぎかえる方式が用いられている。
ボンバルディア・トランスポーテ―ションのTVR方式においても同様な分岐器が用いられているが進路でない軌道が一部カバーに隠れる構造となっており、支持方式の構造上クロッシングにターンテーブルは用いられない。

ケーブルカー 
ケーブルカーでは、丁度中間地点で行き違いをすることになるため、その前後に二又を設け、進行方向によって互いに別の側に入るように配線する。左右の車輪の片側は両フランジ車輪、もう片側はフランジなしの厚みのある車輪という特殊な構造を使用することで、分岐器に可動部をなくしたものがよく使われる。
概要 
一般的には「呼気など空気の流れによって発音する楽器のうち、少なくとも一方の端が閉じられていない管の中の空気の振動を利用して音を出す楽器の総称」などと説明されているが、これは明らかな誤りである。

「管」という文字は、単に楽器の共振系の形状を表しているに過ぎないし、後述のように管状ではない管楽器や、共振系を持たない管楽器も存在するから、正しくは「少なくとも1ヶ所の開口部を有する空洞に向かって吹き付けられた気体の流れによって生ずる振動を利用して音を出す楽器の総称」と定義すべきものである。
またフルートの特殊奏法であるタングラム (tongue ram, tongue stop) は、本来開管構造である楽器の一方を唇や舌で塞いだ状態で閉管として響かせることにより、短音やトレモロではあるが通常より長7度低い音を得ることが出来る(正確に1オクターヴ下でないのは、楽器の共鳴体の形状に起因するズレである)。
池袋線の高架建設に合わせてトンネルを建設、環七通りの地下に沿って路線を伸ばすことで、用地交渉にかける時間や用地費を抑えるという目論見であったが、練馬付近での工事が遅れたため、小竹向原から当初設置計画のなかった新桜台までの区間を先行して開業させることになった。

1983年10月1日に開業した当初の営業区間が小竹向原 - 新桜台間であり、他の西武鉄道の路線と接続していなかったことから、帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)有楽町線の延伸区間のように扱われ、西武単独の駅でありながら、開業当初の新桜台駅構内のデザインや案内サインは営団仕様のもので統一した。

また、このときには西武鉄道が保有する車両を運行せずに、帝都高速度交通営団に保守費用などを支払い、営団7000系電車10両編成1本を借り受けて運行をしていた。
S-TRAINは、平日ダイヤに下り列車が練馬駅に停車するのみで、それ以外は練馬駅での保安装置切り替え(ATC⇔ATS)、小竹向原駅での保安装置切り替えと乗務員交代に伴う運転停車(客扱い無し)のみとなる。
このヘッドマークは埼玉西武ライオンズの球団ロゴマークのヘッドマークの使用が多いが、場合によっては埼玉西武ライオンズのチーム応援キャンペーンや埼玉西武ライオンズの人気選手の応援企画の特製ヘッドマークを掲出して運転されることもある。
1998年の運行開始当初は夏休みやゴールデンウィークなどの限られた期間中の野球開催日に新木場発の清瀬行を延長する形で下り2本だけの運転であったが、2001年頃のダイヤ改正から西武線の野球開催時の増発ダイヤに組み込まれ、西武ドームでの公式戦全試合やオープン戦などの野球開催時に上下数本が運行されるようになった。

なお、車両運用上の都合や折り返し時間の関係等により、本来のダイヤ上では東京メトロの車両で運転される列車を西武の車両(6000系および40000系)に車種変更して運行することがある。例として事前に小手指駅(車種変更を行う折り返し駅)で東京メトロの車両から西武の車両(6000系および40000系)に車両交換を行い、本来の東京メトロの車両は小手指の車庫に入る(車種変更を行う折り返し駅によっては小手指または武蔵丘の車庫まで回送される)。
1999年シーズンのオールスターゲーム開催時には、当時西武ライオンズに所属していた松坂大輔(1本目)と松井稼頭央(2本目)の特製ヘッドマークが掲出された新木場発の西武球場前行が西武線内急行として2本運転された(地下鉄線内は各停、西武線内は新桜台、練馬、石神井公園、以後池袋線急行停車駅と同一)。

2018年9月20日・21日には、千葉マリンスタジアムでの千葉ロッテマリーンズ対埼玉西武ライオンズの試合に合わせ、所沢発西武有楽町線・東京メトロ有楽町線経由のS-TRAIN104号・106号豊洲行が、マリンスタジアム最寄駅の海浜幕張駅まで直通するJR京葉線との連絡駅の新木場駅まで延長運転された。
輸送障害時の全線運休措置 
線内に折り返し設備がないこともあり、本路線以外にも池袋線・東京メトロ有楽町線・副都心線・東武東上線・東急東横線・みなとみらい線で事故・各種トラブルなどによるダイヤ乱れが発生し、池袋線と東京メトロ線の直通運転が中止された場合、本路線は全線運休となる。
有楽町線直通列車:池袋線飯能駅から新木場駅まで
 副都心線直通列車:池袋線飯能駅→副都心線(全区間)→東急東横線(全区間)→横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅まで

2013年(平成25年)3月15日までは、7時20分から9時20分まで小竹向原駅に発着する列車が女性専用車となっていたが、その翌日から副都心線が東急東横線・みなとみらい線との相互直通運転開始に伴い、相互直通運転実施事業者間での実施内容統一を図るため同年3月18日から現在の形になった。
エレクトリックピアノ(電気ピアノ)とは、ピアノと同様な鍵盤と、機械的な各種の発音機構を持ち、発音体の振動を集音機構(pick up)で電気信号に変換し、アンプとスピーカーから音を再生する鍵盤楽器である。
概歴 

1929年、ドイツのピアノメーカーのベヒシュタインは世界恐慌で苦境に陥り、総合電機メーカー・シーメンスとノーベル賞科学者ヴァルター・ネルンストの助けを借りて、ポピュラー音楽向けの電気グランド・ピアノ「ネオ・ベヒシュタイン」を開発した。
なお熱化学で知られるネルンストが畑違いの楽器開発に関わった経緯は不明だが、ネルンストの共同研究者として、電子楽器研究で有名だった ハインリッヒ・ヘルツ研究所発振器研究グループからOskar Vierlingの名が挙がっている。
当初は需要を開拓できたとは言い難いが、やがてロックンロールなどの大音量で演奏される音楽が発展し、ピアノではドラムキットや管楽器、エレクトリックギターに音量では太刀打ちできなくなり、ハモンドオルガンやエレクトリックピアノの需要が生まれてくる。ピアノとは似て非なる新しい音色を面白がって使うミュージシャンも出現し、エレクトリックピアノはハロルド・ローズの権利を買い取ったフェンダーや、オルガンメーカーのウーリッツァーを始めとする様々なメーカーにより開発され、発展していくことになった。

日本では、家屋が狭い、床構造の強度が足りない、団地住まいで階段を運び上げられないなど、庶民の家庭では子女の教育にピアノを購入しようと思っても、住宅環境の制約から不可能なために、オルガンで代用されたりしたが、打鍵の感覚などがピアノとは全く異なる。
代表機種: ボールドウィン・エレクトリック・ハープシコード

代表的なエレクトリックピアノ

ローズ・ピアノ (フェンダーローズ・ピアノ)
 トーンジェネレータと呼ばれる片持ち梁状の金属片をハンマーで叩き、その振動で近傍のバーという一種の音叉のような共鳴体が共振することで、鋭い打撃音と長く伸びる減衰音から鳴る独特の音色を発音する。生の音は正弦波に近い特徴ある、澄んだ、なおかつアタックの強い音を発生するが、ピアノに内蔵のトーンコントロールの調整や、アンプをオーバードライブ気味に歪ませた時の低音のうなるような力強い音は独特な印象を与える。
現在でも根強い人気があり、後発のシンセサイザーやサンプラーなどにDX7のエレクトリックピアノを再現したものが収録されている例も多い。
 なおDX7には工場出荷時点の基本データだけでもエレクトリックピアノのプリセットが多数収録されているが、一般的に「DX7のエレピ」と呼ばれるのはプリセット11番の音色を指すことが多い。
後のローランドのシンセサイザーFantomシリーズだけでなく、ヤマハのEOS B2000など他社のシンセサイザーにもサンプリングされたものが収録されている。

関連項目
電子ピアノ
電子オルガン

鍵盤楽器
ピアノ
電気楽器
エジプト神話 
アヌビスは、セトの妻にして妹であるネフティス(この女神も死者やミイラとの関連が深い)が兄のオシリスとの不倫によって身篭もった子で、セトが敵視していたオシリスの子であるから誕生後はすぐにネフティスによって葦の茂みに隠された。

オシリスがセトに殺された時はオシリスの遺体に防腐処理を施してミイラにしたとされ、そのためアヌビスはミイラ作りの監督官とされ、実際にミイラを作ったり死者を冥界へと導く祝詞をあげたりする際にアヌビスの仮面を被って作業が行われた(このミイラ製造に携わる仮面をかぶった職人ないし神官はストゥムと呼ばれた)。
定義

英語の「トーナメント」 
英語における「トーナメント (tournament)」は日本語の「大会」や「選手権」などに近い意味を持ち、それ自体は大会方式に関係なく使われる語である。例えばFIFAワールドカップで「final tournament」と言えば、予選を勝ち抜いた出場国による本大会を指し、決勝トーナメントは「Knockout stage」と呼称される。
トーナメントの種類 

 勝ち残り式トーナメント(ノックアウトトーナメント、勝ち抜き戦。日本語で単に「トーナメント」と言う場合、多くはこれを指す)
 シングル イリミネーション トーナメント
 ダブル イリミネーション トーナメント
 パラマス トーナメント = ステップ ラダー
 ページ システム方式
 グループ トーナメント
 総当たり戦 = “リーグ戦”
 ラウンド ロビン トーナメント
 シングル ラウンド ロビン トーナメント
 ダブル ラウンド ロビン トーナメント
 ホーム アンド アウェイ方式
 スイス式トーナメント
 マクマホン式トーナメント
 その他(変則的総当たり戦など)

勝ち残り式トーナメント 
勝ち残り式トーナメント(ノックアウトトーナメント、英: knockout tournament, knockout system)は、1対1の戦いによる勝ち抜き戦である。
なお、陸上競技のトラック種目、競泳、スキークロスのようなレース形態のスポーツ競技の場合、準決勝2ゲーム(1組と2組)を行い、各組の上位半数の者が決勝へと進み、下位半数の者が下位の順位決定戦に回ることになる。
メジャーリーグベースボールのポストシーズン等、番勝負と併用したトーナメント方式も存在する。UEFAチャンピオンズリーグの決勝トーナメントや夏の全国高校野球選手権と全国高等学校ラグビーフットボール大会の準々決勝以降等、一回戦毎にその都度抽選で対戦相手を決めるトーナメント方式も存在する。
各種スポーツ競技(サッカー、ラグビー、野球、ハンドボールなど)における世界選手権大会決勝ラウンドや世界大会の本選、日本選手権大会
 芸能活動ならびに関連の各種プロモーション、バラエティ番組内での競技や選抜など

ダブルイリミネーション方式 

ダブルイリミネーション方式(英:  double-elimination tournament)は、一度負けたらそこで敗退となるシングルイリミネーション方式と違い、2敗した時点で敗退となる方式。
たとえば前記の将棋の棋王戦は当初決勝戦の勝者が挑戦となっていたが、「勝者側の決勝戦進出者に敗者復活が認められないのは不当」との声が上がり「挑戦者決定戦で勝者側は1勝でよいが敗者側は2勝必要」という方式に変更された。
決勝の再戦を行わない場合、同じ相手との対戦は最大で2回までとなるが、このケースでは1次・2次ラウンドそれぞれ独立のトーナメント表が組まれたためにそれぞれ2回ずつの対戦が生じてしまった。
 解説例のような参加全チームに同様な権利(2敗するまで残れる)が与えられてはいないが、全日本大学野球選手権大会第25回大会(1976年)で勝者側トーナメントのベスト4進出チームにのみ対象の変則ダブルイリミネーション方式が採用された。
これと同じように全国中等学校優勝野球大会の第2・3回大会でもこれとほぼ同じ形の敗者復活式トーナメントがあったが、敗者復活チームが優勝したことによる異論から廃止された経緯もある(第3回全国中等学校優勝野球大会参照)。
 柔道では決勝進出者は勝ち残り式で決められるが、決勝以外で敗退した選手のうち準決勝進出者に敗退した選手のみでステップラダー方式で敗者復活戦を行い、最後に準決勝敗退者と決定戦を行い3位を決定するという変則的なダブルイリミネーション方式をとっている。
都市対抗野球大会の地区予選ではかつてこのダブルイリミネーション方式で1回戦からすべての敗者が敗者復活トーナメントへの参加する方式を行っていた地区があったが、現在では敗者復活戦への参加が認められるのは東海地区予選を除き上位4~12チームのラウンドのみとなっている。
 東海地区予選では2次予選に進出した16チームすべてに敗者復活のチャンスがあるが、準決勝・決勝敗者による敗者復活トーナメント(第2代表決定戦)と1回戦・準々決勝敗者による敗者復活トーナメント(第3代表決定戦)が分離されている。
ソチオリンピックカーリング競技最終予選では、この逆の方式を総当たり戦の上位3チームについて行い、本大会出場2チームを決定した(まず1位と2位で決勝戦を行い、そこで勝ったチームが五輪出場。決勝戦の敗者が3位チームとの2位決定戦を行い、そこで勝ったチームがもう一枠を獲得する)。

通常の勝ち残り式トーナメントと組み合わせた方式 
その1
序盤戦はパラマストーナメントで行い、終盤戦はシードなしの勝ち残り式トーナメントを行う方式。
適用例
 サッカーのUEFAチャンピオンズリーグでは5ラウンドから成る予選を行い、国別ランキングが上位のチームがより上位のラウンドから登場するシードとなる。予選を勝ち抜いた6チームと本大会にシードされた26チームの32チームでグループリーグを行い、勝ち抜いた16チームで勝ち残り式トーナメントの決勝トーナメントを行う。
天皇杯では1~4回戦までこのステップラダー方式で行い、ベスト16ラウンド以降は通常の勝ち残り式トーナメントで行っていたことがある(J1リーグ所属のチームは4回戦から、J2リーグ所属のチームは3回戦からの登場。アマチュアチームは1~2回戦から登場)。
対戦表が完全二分木構造でない場合、多くの場合はシード対象者の初戦を対戦表上の二回戦目以上からの参加とするが、これはシード対象者への付加特権として無条件に与えているものに過ぎないもので、「対戦表上で対戦数が少ない=シード」ではない。特別出場枠や一部の選手の予選を免除するケースがあり、これも広義には前述の対戦数を減らす特権の一種であり、実質的にはシードの一種となっているが、本選で語源本来の意味での「対戦表上でのばら撒き配置」の対象になるかどうかはその大会の運営に拠る。
スウェーデンリレーを除いて各走者は全体の距離を等分して担当し、バトンパスは定められた30mまたは20mの区間(テイクオーバーゾーン)内で行う必要があるため、各走者の距離の配分を自由に変えることはできない。

バトンワークの技術の優劣が最終的なタイムに大きく影響するため、各個人の走力は劣ってもバトンパスの技術の高いチームのほうが、各走者個人の走力で優るチームよりも良い記録を出すことが十分に可能であり、その点がリレー競技の醍醐味でもある。
種目名の由来は、スウェーデンで当種目が盛んに実施されていたことに由来するが、大会によってこの種目の呼称がまちまちで、「スウェーディッシュリレー」や「1000メートルリレー走」、「メドレーリレー」などと呼ばれることもある。
 ディスタンスメドレーリレー
 第1走者から順に1200m→400m→800m→1600mの順に継走する、リレー種目の中でも異色の種目。
スプリントメドレーリレー
 基本的には800mか1600mを4人で継走するが、4人の走者のうち、2人が短い距離を走り、残り2人が異なる長い距離を走るという種目。
 800mの場合は100mが2人、残り2人は200mと400mそれぞれを継走し、1600mの場合は200mが2人、残り2人は400mと800mをそれぞれ継走する。
 その異色さ故に、他のリレー種目よりも実施される事が極めて少ないが、運動会などで数名だけ距離を長く走るリレーに関しては、このスプリントメドレーリレーに含まれる。
しかし、1次走者はトラックの内側を向いて構えることから、前走者がコーナーを走ってくる様子を直前まで見ることができる2前走者はバトンを渡した後、トラックの外側のレーンにはみ出すことを防ぐことができる3インコースが空いたことに気づきやすい等の理由から、「前走者は右手で渡し,次走者は左手で受けるようにする」方法も取り入れられており、スポーツ庁「小学校体育(運動領域)指導の手引」でも紹介されている。
バトンの受け渡しは1600メートルリレーなどとは違い、バトンを受け取る第二走者以降はコース上にマーキングをするなどしてバトンを渡す走者がその位置を通過した際にスタートして速度が乗った状態のまま後方を振り向く事無くバトンの受け渡しを行う。
バトンパスの方式は大きく2つに分類され、前後の走者が腕を水平に振り上げ、バトンを受け取る走者が上向きに広げた掌にバトンを置くように渡すオーバーハンドパスが全世界的に主流の方式である。比較的容易に習得でき、バトンパスで双方の走者がバトンの両端を持って渡せるために走者の間隔を大きく取り距離を稼ぐ事ができる。反面バトンを受け取る走者が肩や肘の関節を真後ろに捻じ曲げる無理な体勢を取るため受け渡しの際に速度が落ち、バトンを落とす危険性もやや高い。
しかし、バトンを受け取る走者が走るフォームのまま後方に手を伸ばす、というこの方式には走る動作として無理が少なく減速が最小限で済むという大きなメリットがあるため、熟練した選手同士で行えばタイム短縮の可能性もあり近年では再評価されている。
そのために同じ直線走路である第二走者にエースを起用し無用なプレッシャーを減らし走力を存分に発揮させる作戦のチームもあり、第二走者の重要性が高まっている。その他にスタートが得意なエースを第一走者に起用して逃げ切る、コーナーが得意のエースを第三走者に投入して後半一気にリードを広げ勝負に出るなどチーム戦略は様々である。

通常100mや200mのトップ選手が参加することが多いが、障害走ながらほぼ同じ距離を走る男子110メートルハードルの選手や、女子では同じ距離を走る100メートルハードルの選手が起用されることも多い。
また持久力があり、200m同様にコーナリング技術の強さを生かせる400mや400mハードルを本業とする選手がリレーメンバーに選ばれることもある。但しこれは多くの大会の場合、彼らの本職である1600メートルリレー走の決勝と本種目の予選が同一日(最終日の前日)に重なっており、たとえ2、3時間の間隔が開いていてもかけもちが難しい(スタッフも無理をさせたくないのが本音と思われる)という日程面の影響もある。
2019年ドーハで37秒43を記録しアジア記録をさらに更新、国別歴代ランキングではジャマイカ、アメリカ、イギリスに次ぐ4位に位置した。オリンピックではアテネで4位入賞、北京ではアメリカ等の強豪国がバトンパスのミスや引き継ぎ違反で決勝に進めなかったことやジャマイカが競技後にドーピング検査で失格になったこともあって銀メダルを、ロンドンでは4位だったがリオデジャネイロでもアメリカより先着 し銀メダルを獲得した。
アメリカと比較してもバトンミスが少なく、世界陸上でも2007年大阪大会以降はメダルを獲得しており、さらに2009年ベルリン大会以降は金メダルを取り続けている。しかし、2017年ロンドン大会ではアンカーのウサイン・ボルトが足を痛めたため途中棄権、絶対的エースのボルトが引退した後の2019年ドーハ大会では決勝進出を逃している。
アメリカ 
世界トップレベルに位置するアメリカであるが、男子に関して21世紀に開催されたオリンピックではアテネの銀メダルが最高であり、北京ではバトン落下による途中棄権、ロンドンでは2着であったが3走のタイソン・ゲイが薬物規定違反を犯したことでメダルはく奪、リオデジャネイロでは日本に先着され、その後1走から2走へバトンパスを行なったのがテイクオーバーゾーン外であったことから失格に、そして東京では予選敗退を喫し4大会連続でメダルを逃している。世界陸上でも2007年大阪大会、2019年ドーハ大会では金メダル(37.10のアメリカ新記録)、2013年モスクワ大会、2017年ロンドン大会、2022年ユージーン大会では銀メダルを獲得しているが、その他の大会では失格になることが多い。
アジア出身選手初の100m9秒台を記録した蘇炳添(9秒83)や200mアジア記録保持者の謝震業(19秒88)、張培萌(10秒00)などを擁し、2014年アジア競技大会にて日本が保持していたアジア記録を更新し、アジア初の37秒台に突入して金メダルを獲得。
イギリス 
イギリスは2004年のアテネオリンピックで金メダルを獲得、地元開催となった2017年世界陸上競技選手権大会ではヨーロッパ新記録となる37秒47で金メダルを獲得、2019年世界陸上競技選手権大会ではヨーロッパ記録をさらに更新する37秒36で銀メダルを獲得、国別歴代ランキングでは3位に位置している。
ブラジル 

かつて北京五輪やリオデジャネイロ五輪で入賞するなどの功績は持っていたが、2019年の世界リレーで優勝を果たし、ドーハ世界陸上では37秒台に突入するなど急成長を遂げた。

南アフリカ 

2019年の世界リレーで好記録を残し、ドーハ世界陸上の予選ではアフリカ記録を更新する37秒65を記録し、現在国別歴代ランキングで日本に次ぐ5位に位置している。
男子

女子

世界記録

世界記録の変遷 
1977年以降の電気計時公認記録

歴代パフォーマンス10傑

国別歴代10傑

日本記録

日本記録の変遷 
 1975年以降の電気計時公認記録

日本歴代パフォーマンス10傑

単独チーム歴代10傑 
実業団・大学・高校などの単独チームが記録した、メンバー別の歴代最高タイムを記載

チーム別単独チーム歴代10傑 
実業団・大学・高校などの単独チームが記録した、チーム別の歴代最高タイムを記載

チーム別実業団歴代5傑 
実業団のチームが記録した、チーム別の歴代最高タイムを記載

学校別学生歴代5傑 
大学のチームが記録した、学校別の歴代最高タイムを記載

学校別高校歴代5傑 
高校のチームが記録した、学校別の歴代最高タイムを記載

五輪・世界選手権における日本チームの入賞歴 
日本が同種目に初参加したのは1928年アムステルダムオリンピックからで、続くロサンゼルス、ベルリンと戦前において3大会連続で参加した。
戦後の1956年メルボルンオリンピックで20年ぶりに競技に復帰したが、その後は苦戦が続き、1968年メキシコシティーオリンピック終了後は暫く代表チームの派遣されなかった。ちなみにメキシコシティーオリンピックの日本代表は、短距離走の選手は飯島秀雄のみで、残り3名(阿部直紀、小倉新司、山田宏臣)が走幅跳の選手で構成されるという珍しいチーム編成であった。
以後個々の走力のハンデを緻密なバトンパスで補う日本のリレーはオリンピックや世界選手権で入賞を重ね、今日の日本代表の活躍につながった。

五輪における日本男子チームの入賞歴 

戦前の1932年ロサンゼルス五輪で日本男子チームが5位入賞を果たす。
走力も重要だが、リレーゾーンではコーナートップ制を取っていて、2走から3走、3走からアンカーへのバトンパスは、走り終えた選手がバトンを受けて走り出す選手の進路を妨げてしまう(走り終えた直後であり、後ろは見えない)危険もあり、ここでのタイムロスもまた勝負の行方を左右するのでバトンパスも重要である。

基本的には400mを得意にする選手で構成されることが多いが、持久力があり、ラストスパートの強さを生かせる800メートル走の選手や、障害走ながら同じ距離を走る400メートルハードルの選手が起用されることも多い。またスピードを武器とする100m、200mを本業とする選手がオリンピックや世界陸上競技選手権大会の決勝で、メダル獲得や入賞への切り札として投入され、大きく貢献することもある(日本では伊東浩司、世界ではアリソン・フェリックスなどが該当する)。但しこれは多くの大会の場合、彼らの本職である4×100mRの決勝と本種目の予選が同一日(最終日の前日)に重なっており、たとえ2、3時間の間隔が開いていてもかけもちが難しい(スタッフも無理をさせたくないのが本音と思われる)という日程面の影響もある。

男子、女子に加え、男女混合がU18では2015年世界ユースから、U18以外では2017年IAAF世界リレー大会以降国際大会で行われている。

現在の競技状況 
世界的に男子は、アメリカ合衆国が400メートルのベストタイム43 - 44秒台の選手を多数擁する絶対の選手層で、実力が突出しているが、2 - 8位ぐらいまでは実力的にほとんど差がない状態である。1990年代後半〜2000年代の初めには日本の実力は5位前後で、今後の強化次第では世界選手権やオリンピックでのメダル獲得は決して夢ではないと思われていた時期もあった。戦前の1932年ロサンゼルスオリンピックで5位入賞を果たして以来、長らく決勝に進めない状況が続いていたが、1996年アトランタオリンピックで戦後初の5位入賞を果たし、2003年世界陸上パリ大会では7位入賞、2004年アテネオリンピックではこの種目としては世界大会過去最高の4位(3位とは100分の9秒差)に入っている。反面決勝の常連である4×100mRに比べると選手の層が薄く、選手個人の故障などもあってベストな状態で挑めることが少なく、北京オリンピックではベストメンバーを組めず予選で敗退するなど、現在では決勝進出が目標となっている。
これは Kerns Powers が経験的に到達したもので、彼は主なアスペクト比にあわせて面積の等しい長方形を作って比較した。それらの中心を合わせて重ねると、全体を包含する長方形のアスペクト比が 1.7:1 となることを発見し、同時に全ての長方形が重なっている領域も同じく 1.7:1 というアスペクト比になることを発見した。
スペクトル平坦性 
信号処理におけるスペクトル平坦性はそのスペクトルの平坦さの度合いを表すもので、スペクトル密度の幾何平均と算術平均の比で定義されている。

幾何学 

直角三角形の斜辺を底辺としたときの高さは、直角な角から斜辺に描いた垂線で斜辺を分割したときのそれぞれの線分の幾何平均に等しい。
00000000  57 69 6b 69 70 65 64 69  61 2c 20 74 68 65 20 66  
00000010  72 65 65 20 65 6e 63 79  63 6c 6f 70 65 64 69 61  
00000020  20 74 68 61 74 20 61 6e  79 6f 6e 65 20 63 61 6e 
00000030  20 65 64 69 74 0a

表記方法 
十六進表記はよく使われるので、プログラム言語ではリテラルとして特別な表記が準備されていることが多い。
ウェブスター新国際オンライン版第3版によるとhexadecimalは完全ラテン語由来のsexadecimalの代替語である(Bendixのドキュメントにも同様の記述がある)。Merriam-Webster's Collegiate Dictionaryにおけるhexadecimalの初出は1954年で、当初より現在に至るまで国際科学用語ISVに分類されている。
エレクトロニックピアノ(電子ピアノ)とデジタルピアノは、前者がアナログ回路を用いてピアノ(および時にはチェンバロまたはオルガン)の音色を模倣するよう設計されているのに対して、後者は前述したようなデジタル音源を使用することで区別される。日本国内では「デジタルピアノ」の同義語として「電子ピアノ」という用語が使われることが多く、河合楽器製作所、カシオ計算機、およびコルグが「デジタルピアノ」、ローランドが「デジタルピアノ」と「電子ピアノ」の両方、ヤマハは「電子ピアノ」という用語を使用している(日本国外ではヤマハも「デジタルピアノ」を使用)。
ただし、混合されうる概念として、音叉型水晶振動子などをオシレーターとしたアナログ回路を利用した楽器をデジタルピアノと説明する場合もあるが、音の特徴は類似するが、発振元(オシレーター)がアナログであるために、楽器の構造が本質的に異なる。
また、通常ヘッドホン出力を持っており、夜間の練習や騒音問題による近所トラブル回避のこともデジタルピアノが選択される大きな理由となっている。

デジタルピアノには、演奏(キーを押すタイミングや速度など)をデータとして記録・再生出来るものも多く、手軽に自分の演奏を聴き直して客観視したり、連弾の練習をしたりする事が出来る。
必須ではないが、多くの機種では、エレクトリック・ピアノを含む複数種類のピアノ音色や、ピアノ以外の楽器音、演奏を補助する為のリズム(自動伴奏)を内蔵し、練習を支援するためのメトロノーム、内蔵曲のレッスン機能などが搭載されている。
ピアノ曲を演奏する上で重要となるペダル、特にダンパーペダルについては、鍵盤タイプのシンセサイザーであれば多くの機種が対応しているが、シンセサイザーの場合、ペダルはオプションの扱いであるのに対し、デジタルピアノでは標準で装備されている。
デジタルピアノには、ソフトペダルやソステヌートペダルを装備したものも多く、ペダルの踏み具合によってダンパーの効き具合を音色に反映させることの可能な(ハーフペダル対応)機種もある。
駅周辺 
 青梅街道(東京都道4号東京所沢線・東京都道5号新宿青梅線)
 靖国通り
 小滝橋通り
 新宿大ガード
 新宿西口商店街
 西武新宿駅(西武新宿線)
 新宿プリンスホテル
 PePe西武新宿
 新宿駅(東京メトロ丸ノ内線・JR東日本・京王電鉄・小田急電鉄)
 新宿西口ハルク
 小田急百貨店 新宿店
 ビックカメラ 新宿西口店
 新宿パレットビル(当駅と地下で直結)
 新宿エルタワー

バス路線 
D5出口付近に「新宿広小路」バス停があり、以下の路線が関東バスによって運行されている。
 宿01 新宿駅西口行 / 小滝橋行(平日朝のみ)
 宿01-1 新宿駅西口経由新宿西口行(平日朝1便のみ、新宿西口バス停は三菱UFJ銀行前の70番のりば)
 宿02 新宿駅西口行 / 丸山営業所行
 宿05 新宿駅西口行 / 堀越学園・中野駅経由野方駅行
 宿07 新宿駅西口行 / 阿佐谷営業所行(中野駅非経由)
 宿08 新宿駅西口行 / 落合駅経由中野駅行
なお、上記以外にも新宿駅西口バス停から多くの路線が発着している。
その『観経疏』にある立教に至らしめた文言は、

 一心専念弥陀名号 行住坐臥不問時節久近 念念不捨者是名正定之業 順彼佛願故

 (意訳)一心に専ら弥陀の名を称え、いつでも何処でも時間の短い長いに関係なく、常にこれを念頭に置き継続する事が往生への道である。
日常勤行で読まれる法然の「一枚起請文」は、死の直前に書かれ、浄土宗の教えの要である称名念仏の意味、心構え、態度について、簡潔に説明している。

歴史

草創期 

法然の没後、長老の信空が後継となったものの、証空、弁長、幸西、長西、隆寛、親鸞ら門人の間で法然の教義に対する解釈で僅かな差異が生じていた。
すなわち、信空の没後、京都の浄土宗主流となった三鈷寺証空の西山義(西山派)、九州の草野氏の庇護を受けた善導寺弁長の鎮西義(鎮西派)、東国への流刑を機に却って同地で多念義を広めた長楽寺隆寛の長楽寺義、京都で証空に対抗して諸行本願義を説いた九品寺長西の九品寺義の4派を指す。
他にも比叡山黒谷別所(現・青龍寺)と白川本坊(現・金戒光明寺)の信空教団と白川門徒、嵯峨二尊院の湛空と嵯峨門徒、知恩院を再興した賀茂功徳院神宮堂(現・百万遍知恩寺)の源智と紫野門徒、一念義を唱える幸西など4流に加わらずに独自の教団を構成した集団が乱立していく。
一方、関東においても鎌倉幕府によって念仏停止などの弾圧が行われたが、後には西山派は北条氏一族の中にも受け入れられて鎌倉弁ヶ谷に拠点を築いた。また、鎮西派を開いた第2祖弁長の弟子第3祖良忠も下総国匝瑳南条荘を中心とし、関東各地に勢力を伸ばした後鎌倉に入った。その他、鎌倉にある極楽寺は真言律宗になる前は浄土宗寺院であったとも言われ、高徳院(鎌倉大仏)も同地における代表的な浄土宗寺院である(ただし、公式に浄土宗寺院になったのは江戸時代とも言われ、その初期については諸説がある)。
その後南北朝時代から室町時代にかけて、鎮西義の中でも藤田派の聖観・良栄、白旗派の聖冏・聖聡が現れて宗派を興隆して西山義及び鎮西義の他の流派を圧倒した。特に第7祖の聖冏は浄土宗に宗脈・戒脈の相承があるとして「五重相伝」の法を唱え、血脈・教義の組織化を図って宗門を統一しようとし、やがて白旗派が鎮西義を統一していくこととなる。
明治時代以後 
江戸幕府が倒壊し明治時代に入ると、廃仏毀釈の混乱のなかから養鸕徹定・福田行誡らによって近代化が図られ、白旗派が名越派などを統合する形で鎮西義が統一され、現在の浄土宗の原型が成立する。
1919年(大正8年)4月30日 - 浄土宗西山派が粟生光明寺を総本山とする浄土宗西山光明寺派(後の西山浄土宗)、禅林寺を総本山とする浄土宗西山禅林寺派、誓願寺を総本山とする浄土宗西山深草派の三つに分裂する。
浄土宗西山派が粟生光明寺を総本山とする西山浄土宗(浄土宗西山光明寺派が改称)、禅林寺を総本山とする浄土宗西山禅林寺派、誓願寺を総本山とする浄土宗西山深草派の三つに再び分裂する。
このような幕府に対して、根本的な幕政改革を要求する薩摩藩や、諸藩連合による新たな全国統治を画策しつつ全面的な開国による攘夷を要求する長州藩が朝廷政治と幕政の両方に大きな影響力を持つ存在となっていった(和宮降稼に協力して京で警護を行ない幕政改革を要求した島津久光、幕政の主導権を握ろうとして四賢候会議を企画・周旋した小松帯刀(小松清廉)・西郷吉之助(西郷隆盛)・大久保一蔵(大久保利通)、1858年(安政5年)の時点で欧米への留学を希望していた吉田寅次郞(吉田松陰)・桂小五郎(木戸孝允)、1861年(文久元年)に建白によって航海遠略策を幕府に認めさせた長井雅楽、京都朝廷と諸藩への周旋活動を行ない続けた、久坂義助(久坂玄瑞)など)。

ところが、幕府側の度重なる弾圧によって尊王攘夷の志士たちの京都朝廷への影響力が小さくなっていた1865年(慶応元年)、それまで一貫して安政の不平等条約への勅許を拒否し続けていた孝明天皇が勅許を与え、「即今攘夷」が基本的に不可能となった。
長州藩の吉田寅次郞(吉田松陰)・桂小五郎(木戸孝允)・長井雅楽、越前藩の松平春嶽、津和野藩の大国隆正らによって、欧米列強の圧力を排するためには一時的に外国と開国してでも国内統一や富国強兵を優先すべきであるとする「大開国・大攘夷」が唱えられた事は、「開国」と「攘夷」という二つの思想の結合をより一層強め、「公議政体論」、「倒幕」という一つの行動目的へと収斂させて行くこととなった。土佐藩の板垣退助が、中岡慎太郎や坂本龍馬らの斡旋や仲介もあり、幕末日本の薩摩と長州という二大地方勢力を中心として諸藩を糾合しつつ明治維新へと向かっていくこととなった。
『オールナイトニッポン』以外での使用
CBCラジオ『週刊第14帝國』のオープニング、
TBSラジオ『木曜JUNKおぎやはぎのメガネびいき』(スペシャルウィークに行われるオールナイトニッポンのパロディ)で使用されていた。 
2007年8月19日に、TOKYO FM『山下達郎のサンデー・ソングブック』でこの曲がフルコーラスでOAされた(ちなみに、山下の番組でこのような選曲がされることは珍しく、この回がたまたま、ポピュラーな曲を特集した「ベタな曲リクエスト」だったためである)。
独自アレンジ
カバー
1998年にGTSのアルバム『BRAND NEW WORLD』の1曲目でハウスのアレンジカバーされる。
2002年に吉本興業のユニット「Re:Japan」により、オールナイトニッポン35周年記念企画で歌詞がついた歌謡曲「bittersweet samba〜ニッポンの夜明け前〜」としてカバーされた。
作詞は「オールナイトニッポン リスナーズ」の名のもとに、リスナーからの公募を中心とし、放送作家としてオールナイトニッポンも担当している藤井青銅が補作詞という形で携わった。吉本興業所属で当時オールナイトニッポンでパーソナリティを務めていた藤井隆、ロンドンブーツ1号2号はこのユニットに参加していたものの、木曜パーソナリティのナインティナインは参加していない。
そのためレールは、車輪の軸重による垂直荷重のほか、蛇行動や曲線での横圧荷重や水平荷重、曲線走行時、車両の遠心力から車輪を介して伝わる外力に十分に耐えられるものでなければならない。また電気鉄道区間のレールは、動力車(機関車や電車)の電流の帰線路としての役割を持ち、さらに自動信号区間のレールは軌道回路が流れることで信号保安装置の一部の機能としての役割も持っている。
レール頭部の形状は車輪が脱線し難い
 レールの磨耗前と磨耗後の形状の差が少ない
 垂直荷重に対しては高い方が望ましい
 上首・下首の半径の小さいものは傷が入りやすいので避ける
 底部の形状は設置が安定し易いように幅を広くする
 上下中間の幅は錆や腐食にも考慮する

レールの断面形状には、橋型レール、双頭レール、牛頭レール、平底レール、溝付きレールなどの種類がある。
垂直及び横の荷重に対してレールと同等の強度を有する
 温度変化での伸縮に対して、最高温度でレールが座屈せず、最低温度において継目ボルトに過大な力がかからない
 取り付け取り外しが容易である

継目板とレールを締結しているボルト・ナットには、レールの温度による伸縮に対して支障が起きない条件が要求される緊締力で締結されており、ナットの緩みを防止するため、ナットと継目板の間にロックナットワッシャーを挿入している。また、レールは、電気車による電気運転において使用された動力電流を変電所に戻す帰線や、軌道回路により使用される電流を流すための電流回路としても利用されるため、継目板とレールとの間の接触面では錆などで電気抵抗が大きくなることを防ぐため、レールの継ぎ目の間にレールボンドや信号ボンドを繋いでおり、ハンダ合金によりレールに溶着されている。また軌道回路の境界などで絶縁が必要な場合には、継目板とレールの間に絶縁プレートを挟み、かつ、ボルトと継目板の間に絶縁チューブを挿入して軌道回路のための絶縁を確保している。
2014年(平成26年)には新日鐵住金八幡製鉄所が長さ150 mのレールを出荷する体制を整えており、溶接する労力の低減やロングレール化した際の精度の向上を目指す動きも見られる。

ロングレールの中央部(不動区間)は枕木に固く締結し、枕木の周囲にバラストを十分に敷き詰めることで気温変化によるレール方向の伸縮は抑え込まれており、常にレール内部には応力(軸力)が発生している。
ロングレール区間では、初期の頃は伸縮継手を軌道回路の区分前後に設置し、通常のレール間を絶縁継目でつないで軌道回路を絶縁分割するが、1970年に強力な接着剤をレールと継目板の間に接着して、レールの軸力と列車衝撃強度に耐えるとともに、電気絶縁性能を十分に持たせた接着絶縁レールを用いて軌道回路を絶縁分割する方式が採用されている。この方式には、最初の頃は湿式法が採用されていたが、1年未満で接着部が剥離する損傷が発生したため、1984年にエポキシ樹脂をプレート状に予備成型した固定接着剤をレールと継目板の間に圧着して加熱する乾式法が現在において採用されている。最近ではレールのボルト穴の空隙部に接着剤を充填して、レールと継目板の間の接着層内にテフロンシートを介在させることで、継目板からの接着剤の剥離と継目板の腐食を防止するともに、電気絶縁性能を更に上げた改良形の乾式法が採用されつつある。この方式では、レールのウィークポイントである絶縁継目が無くなりかつ、軌道回路ごとに絶縁付き伸縮継手を挿入する必要がなくなるのが採用するメリットである。
特にトンネルの出入口から200 m 付近までのレールは塩分の飛来が起こりやすいが、雨などで流されることが無いため腐食が進みやすいという調査結果がある。

猛暑によるレールの膨張 
前述のように、金属であるレールは猛暑により伸びて歪むことがあり、軌間が広がりすぎると列車脱線事故を起こすリスクがある。こうした障害が出る温度の目安は50°C前後とされ、鉄道事業者は徐行運転や運転見合わせで対応するが、間に合わず脱線事故が起きることもある。

平時からの対策として、レールの間のつなぎ目を少し開けるようにしており、一部ではつなぎ目が斜めに加工されたレールが使われているが、資金に余裕がない地方鉄道などでは導入が遅れている。
轍は、雨が降って泥沼化した場合に輸送の障害となり、また轍と異なる方向へ向きを変える時にも大きな障害となるため、これに対処するために地面側での工夫を必要とした。路面全体に石を敷き詰めて舗装した場合は道路へと発展するが、車輪の間隔が一定のものに統一されている場合には、車輪の下に当たる部分にだけ板や石を敷き詰めるという対処も行われた。
1738年、イギリスのカンバーランドにおいて初めて鋳鉄を利用したレールが登場したが、これは木材の基盤の上に薄い帯状の鉄を貼り付けただけのもので、しかもカーブなど磨耗しやすい場所にだけ用いられていた。
1767年、同じイギリスのコールブルックデールの製鉄所技師リチャード・レイノルズは、生産量が増加して余剰気味になってきた鋳鉄の使い道として、トロッコに使う目的のレールの生産を開始し、この時にレールにフランジが取り付けられた。
依然として鋳鉄によって製造されていたレールの折損が問題となっており、1803年にニクソンが錬鉄のレールを発明したが、技術面、コスト面の問題から使用されなかった。

蒸気機関車の登場 
それまでは鉱山における資材輸送用のトロッコに用いられていただけであったレールは、蒸気機関車が登場することによって近代的な交通機関の一翼を担うことになった。初期には、平らなレールの上を鉄製の車輪を持った機関車で牽引しようとすると車輪が空転すると考えられており、1812年にジョン・ブレンキンソップによってラックレールが考案されたが、実験の結果、よほどの急勾配でない限りラックは不要であることが判明した。
現在のレールはスティーブンスの平底レールを鋼鉄を用いて作っているもので、材質や重量の増大などの点での進歩はあるが、基本的には19世紀に完成された技術で成り立っている。

日本での歴史

輸入 

日本初の営業用鉄道の開業は1872年(明治5年)のことであるが、最初に使われたのは、イギリス DARLINGTON IRON 社の1870年製の双頭レールである。
1970年(昭和45年)の八幡製鐵と富士製鐵の合併の際、日本国内のレール生産が合併後の新日本製鐵1社のみとなり、独占禁止法に抵触する可能性が高くなったため、この釜石の設備を日本鋼管福山製鉄所に売却、移設を行った。
また、古いレールを再利用したホームの屋根なども、高架化や地下化、バリアフリー対応などに伴う駅の改築で、徐々に姿を消しつつあるが、もともとの古レールの再利用例が多いことから各所で見ることができる。

現状は、鉄道関連イベントなどで、1 cm程度に薄くスライスしてメッキ等を施したものが、文鎮などの記念品として販売されることがあるほかは、屑鉄として回収され、製鋼原料として再利用されている。
歴史 
1884年に関西経済界の重鎮であった藤田伝三郎、松本重太郎、田中市兵衛、外山脩造らによって大阪と堺の間を結ぶ鉄道敷設が出願され、大阪堺間鉄道として会社設立が許可されたのが始まりである。
1920年の原内閣時に再度国有化の話が浮上し、前述の阪堺線買収後の赤字気味で今買収されるのは最悪の状態と南海重役の佐々木勇太郎と垂井清右衛門が上京して帝国議会に抗議しに行くほどの事態になったが、彼らの活躍とは無関係に議会が解散してしまい、この話はなかったことにされたという。

そして1922年には根津嘉一郎から譲られる形で初めて内陸に伸びる大阪高野鉄道を、1940年には日中戦争激化に伴う交通統制(陸上交通事業調整法)で競合会社の阪和電気鉄道を、太平洋戦争開戦後の1942年には加太電気鉄道を合併した。

1944年に、元阪和電気鉄道の路線を戦時買収で運輸通信省に譲渡(阪和線となる)した後、前記の陸上交通事業調整法による戦時企業統合政策で関西急行鉄道(関急、1941年に大阪電気軌道(大軌)を母体に設立)と合併し、近畿日本鉄道となり、鉄道線は難波営業局、軌道線は天王寺営業局の管轄となった。
そういう理由もあって、終戦後に難波営業局員主導で分離運動が起こり、1947年に高野下駅 - 高野山駅間を運営していた高野山電気鉄道へ旧・南海鉄道の路線を譲渡する形で、南海電気鉄道が発足した(このため法人としての南海電気鉄道の設立日は高野山電気鉄道の設立日である1925年3月28日となっている)。
車輪に羽根(翼)が生えたデザインはヨーロッパ諸国の国営鉄道の紋章によく見られるものだが、南海がヨーロッパから車両を輸入した際この紋章の「車輪に羽根が生えれば速い」との意匠を気に入り、車輪の向きのみ変えて採用したとされる。
2色のコーポレートカラー(未来を切り開く英知を表す「ファインレッド」、豊かな生活や文化を育む活力を表す「ブライトオレンジ」)からなるコーポレートシンボルも翼の要素を引き継いでおり、総合生活企業として未来に向けて力強く羽ばたいていく姿勢を表現している。
軌間がJR在来線と同一であることから、総合車両製作所横浜事業所(旧・東急車輛製造)で製造した新製車両をJR線を走行して搬送(甲種輸送)することや、空港線のりんくうタウン駅 - 関西空港駅間でJR西日本の関西空港線と、また建設中のなにわ筋線でJR西日本と同一の線路を共用する、といったことが容易に可能である。
南海本線系統各線が「普通車」、高野線が「各駅停車」となっているのは、両線の列車が複々線の線路を並行して走る南海本線難波駅 - 天下茶屋駅間において、高野線の列車が走る東側2線の線路にしか今宮戎駅・萩ノ茶屋駅のホームがなく、西側2線を走る南海本線の列車はこの2駅を全て通過するためである。
両側が点灯 - 特急、快速急行、急行、空港急行、区間急行、準急行、回送、試運転、団体専用
 片側(助士席側)のみ点灯 - 普通車・各駅停車

列車種別の案内色は快速急行以外京阪と同じだが、区間急行と準急行の停車駅の方式が京阪とは逆転している。
英語表記も京阪の準急と南海の区間急行が「SUB EXPRESS」、京阪の区間急行と南海の準急行が「SEMI EXPRESS」というように逆転している。

行先標 
電車の行先表示に方向幕が普及した高度経済成長以後も、車両先頭に掲出して列車種別や運行区間を示す方向板を、関西の大手私鉄では後世まで好んで使用し、駅の売店でもミニサボが発売されている程であった。これらは列車の種類によって丸い板と四角い板を使い分けていたが、南海は本線が丸板、支線が支線内折返列車も本線からの直通列車も角板で表示するのが基本であった。
関西空港・和歌山港・高野山・和泉中央方面を向いて左側の窓側を1番として、窓側を奇数、通路側を偶数とする(2013年3月ダイヤ変更までの近鉄特急と同様のルールだが、近鉄とは異なり一部の座席を欠番として、車椅子スペースを設置している)。
また、相互直通運転している泉北高速鉄道線の各駅と南海の各駅(中百舌鳥駅除く)間を中百舌鳥駅を経由して利用する場合の普通運賃はそれぞれの普通運賃を合算したものから100円(大人)を割り引いた額である。泉北高速鉄道線の運賃体系は南海と別であるが、割引額が大きいことから、乗車キロを通算して南海の運賃体系に当てはめた場合とほぼ変わらない。
クレジットカードのタッチ決済(一部の駅のみ)
 スマート好きっぷ
 定期特別急行券・定期座席指定券
 企画乗車券、南海デジタルきっぷ
 高野山・世界遺産きっぷ、高野山・世界遺産デジタルきっぷ
 りんくうプレミアム・アウトレットきっぷ、りんくうプレミアム・アウトレットデジタルきっぷ(旧:関空・りんくうプレミアムきっぷ)
 関空トク割 ラピートきっぷ、ラピートデジタルきっぷ
 和歌山観光きっぷ、和歌山観光デジタルきっぷ
 加太観光きっぷ
 金剛山ハイキングきっぷ、金剛山ハイキングデジタルきっぷ
 好きっぷ、とくしま好きっぷ
 大阪周遊パス 大阪エリア版
 京成×南海 特得チケット
 高野山1dayチケット - 高野山へのアクセスの乗車券のため自社では発売せず。
高野山フリーサービック →高野山・世界遺産きっぷ
 高野山・立里荒神サービック →高野山・立里荒神きっぷ
 徳島とくとくサービック →とくしま好きっぷ
 浪花なみなみサービック →好きっぷ
 みさき公園1日遊園の旅サービック →みさき公園わくわくきっぷ
 みさき公園ぷ〜るらんどRioサービック →みさき公園ウキウキきっぷ(夏季に発売)
 みさき公園わくわくきっぷ
 みさき公園ウキウキきっぷ(夏季に発売)
 潮干狩りサービック
 企画乗車券
 和歌山万葉きっぷ →和歌山おでかけきっぷ→和歌山観光きっぷ
 京都 宇治・洛南1dayチケット
 Peach・なんばきっぷ
 奈良・斑鳩1dayチケット - 2020年度版をもって発売終了、他社は発売継続。
 高野山・立里荒神きっぷ - 2020年度版をもって発売終了
 犬鳴山温泉&ハイキングきっぷ - 2020年度版をもって発売終了
 大型児童館「ビッグ・バン」きっぷ - 2020年度版をもって発売終了
 堺・ハーベストの丘きっぷ - 2020年度版をもって発売終了
 大阪周遊パス 南海関空版 - 2020年度版をもって発売休止
 OSAKA海遊きっぷ - 発売休止中
 関空ちかトクきっぷ - 2023年9月30日で発売終了
 京都アクセスきっぷ - 2023年9月30日で発売終了
 神戸アクセスきっぷ - 2023年9月30日で発売終了
 奈良アクセスきっぷ - 2023年9月30日で発売終了
 関空アクセスきっぷ - 関西国際空港へのアクセスの乗車券のため自社では発売せず。2023年9月30日で発売終了

クレジットカードのタッチ決済とQRコードによる入出場 
2021年4月より、16駅(当初)に専用改札機を設置し、Visaのタッチ決済またはQRコードによる入出場の実証実験を開始した。
その後、グループ会社の南海りんかんバス、南海フェリー、泉北高速鉄道での導入や、JCB、American Express、Diners Club、Discoverのタッチ決済の導入など、規模を拡大している。

QRコード 
事前に「南海デジタルきっぷ」を購入し、スマートフォン上に表示されたQRコードを専用改札機にかざすことで改札通過を可能とするもので、2021年4月15日より実証実験を開始した。
ところが関西国際空港の開港を控えた1990年代初頭から、これらの放送が空港連絡鉄道として相応しくないとの批判が増え始めたため、アナウンサーによるイントネーション講習会の開催や手本となるカセットテープの配布、社内の「案内放送用語例」の改訂などを行い、現在のスタイルの原型を作り上げた。
近年設置されている駅サインのうちの一部のピクトグラムは、財団法人交通エコロジー・モビリティ財団が制定した「一般案内用統一図記号ガイドライン」に準拠したものも使われ始めているが、一方で、独特の斬新なデザインを取り入れた矢印の記号などは現在でも使われている。これらの駅サインに関するマニュアルは、1989年に同社内で制定されたが、このマニュアルに沿った駅サインが設置されている駅は、2010年代前半までは同社の厳しい財政事情が影響し、主要駅を中心にまだ少数に留まっていたが、その後はプリンタで出力するという安価に更新できる方式で駅サイン(特に駅名標)を更新している。南海が2008年3月28日に発表した『2010年までの3か年事業計画(堅進126計画)』において、提供するサービスの品質向上の一環として「案内サイン及び放送等の多言語化の推進」に取り組むとしている。
その他特記事項

駅名 
関西の大手私鉄では、京阪神の起点・終点となる駅は大阪難波駅、大阪上本町駅、大阪阿部野橋駅、大阪梅田駅、京都河原町駅、神戸三宮駅など、大阪、京都、神戸などの都市名が頭に付いている駅があり、それが正式な駅名となる前から都市名を付けて案内されていたが、南海のターミナル駅である難波駅は「大阪」を付けていない。
なお、なにわ筋線に設置される予定の駅のうち西本町駅と中之島駅(いずれも仮称)については、JR西日本・南海のいずれの管理駅とするのか、あるいは関西空港駅と同様に2社での共同管理とするのかは未定であるが、大阪駅(地下ホーム)は、梅田貨物線との分岐駅となる関係上、JR西日本の管理駅となり、なにわ筋線に設置する予定の駅では最も早く2020年に駅名が決定している。車両面では50000系の置き換えおよびなにわ筋線末端区間の南海新難波駅(仮称) - 新今宮駅間にある44‰の急勾配にも対応できるズームカー並の登坂能力を持つ地下線対応・大阪駅 - 新大阪駅の乗り入れに対応する一般車両を計画している。

地下鉄乗り入れ計画 
1963年の大阪市交通事業基本計画で策定された大阪市交通局高速電気軌道6号線(現在のOsaka Metro堺筋線)と相互乗り入れを行う計画があった。
大阪市は御堂筋線などの既設路線で1,435 mm軌間(標準軌)・直流750 V 第三軌条方式を採用していたことから、6号線についても当初はトンネル断面を最小限に抑えられ、また自局他線との車両融通が容易なこの規格による路線建設を希望していた。そのため、それぞれ規格の異なる両社との相互乗り入れには消極的で、特に軌間・集電方式・電圧(当時は直流600 V。ただしこの当時既に1500 Vへの昇圧が決定していた)の規格が全く異なる南海との乗り入れに対しては、当初から消極的であった。

最終的には、日本万国博覧会の開催決定や千里丘陵の宅地開発を考慮し、当時の運輸省大阪陸運局長の裁定によって、堺筋線を軌間1,435 mm、直流1,500 V 架空電車線方式で建設し、阪急千里線などからと相互乗り入れとすることで決定。
特に岸和田だんじり祭・春木だんじり祭の開催日(毎年敬老の日直前の土曜・日曜日)や正月三が日(この時は特急以外の昼間時間帯の全列車が住吉大社駅に停車する。一部時刻変更あり)においては南海線を中心に激しく混雑するものの、大晦日から元日にかけての終夜運転の列車を除いて臨時列車をほとんど走らせない(ただし、南海線では2扉車の普通電車を4扉車に変更(加えて編成両数を4両から6両に変更する場合もあり)する。
ただし、従前の南海時刻表と異なり南海線・空港線系統と高野線系統で別製作となっており、沿線案内や南海バスの主要路線や阪堺電気軌道の時刻表は掲載されていなかった。2021年のダイヤ変更ではポケット時刻表を含め、時刻表の配布及び販売は行われず、南海電鉄ホームページまたは南海アプリから確認することになる(一部の駅ではQRコードが配布されているほか、駅に設置されている時刻表にQRコードが掲載されている)。
 1995年に泉北高速鉄道の車両を含む全車両の運転席の運行スタフ(時刻表)が、タッチパネル式ディスプレイ表示(乗務行路指示の内容が記録されたICカードを読み込んで表示する方式)に統一された。
大阪府都市開発という大阪府が出資する第三セクターだったが、2014年5月15日に大阪府が南海に株式を売却する契約を締結、同年7月1日に南海の傘下に入り、社名を運営する路線(泉北高速鉄道線)と同名の泉北高速鉄道と改めた。
外部リンク 

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衆生無辺誓願度 - 一切の衆生を度脱せしめん
 煩悩無尽誓願断 - 一切の煩悩を悉く断じつくさん
 法門無量誓願学 - 一切の教法を必ず学習しつくさん
 仏道無上誓願成 - 無上の仏道を成就せん

別願
諸仏それぞれの願を別願()と言う。
既存の銀座線は建設年度が古く、輸送力は最大でも6両編成2分間隔運転が限度であり、年々増大する輸送需要に対応できなくなることが予想されていた。このため、特に東急東横線からの乗客を渋谷駅から中目黒駅経由の日比谷線へと転移させることで、銀座線の混雑緩和を図ることを目的とした。
銀座駅は1962年(昭和37年)9月に建設工事に着工し、東京オリンピック開催までのわずか2年で施工する突貫工事となり、警視庁の協力で夜間は三原橋 - 日比谷間の路上交通を止めるなどして完成が急がれた。

入谷 - 秋葉原付近(延長約2.4 km)では日比谷線の上部に首都高速1号上野線が通る計画ができたことから、先に建設した日比谷線のトンネル構築上部には首都高速道路の橋脚が建設できるよう、地中梁を施工した。
また隅田川の横断には橋梁方式か地下方式があるが、地下方式には多額の費用を要するが、北千住 - 南千住間では国鉄から地上線用地を取得することができたため、経済的に有利な橋梁方式となった。

南千住駅付近には日光街道と国鉄隅田川貨物線の平面交差(踏切)があり、将来的に東京都は道路を地下化して立体交差とする計画があり、日比谷線を地下方式とする場合には地下8 m以下とすることが求められた。
路線免許 
日比谷線の路線免許は、東京23区の前身にあたる東京市が戦前に計画した東京市営地下鉄6路線に遡(さかのぼ)り、大正14年内務省告示第56号に基づいて1925年(大正14年)5月16日に取得したものである。
東京市は市営地下鉄建設の第1期計画として、第3号線渋谷 - 巣鴨間 と第5号線池袋  - 洲崎間の建設に着工しようとするが、東京市には多額の公債があり、財政悪化を懸念した当時の内務省と大蔵省の反対があり、許可を得ることができなかった。
ところが、予想とは逆に伊勢崎線が日比谷線と繋がったことにより、伊勢崎線の利便性が飛躍的に向上し、沿線の宅地開発が急速に進み、東武線から日比谷線への旅客が急増した。それまでの伊勢崎線の終点は浅草駅であり、通勤客は北千住で国鉄常磐線に乗り換えるか、浅草駅で銀座線に乗り換えて都心へ向かっていたが、日比谷線と直通運転を開始したことで、上野や銀座などの都心へ直行できるようになったためである。
このため、急速な車両増備を行ったことで千住検車区の収容能力を超えてしまい、東武鉄道から西新井電車区を譲り受けて営団地下鉄の竹ノ塚検車区とすることで増備車両を収容したほか、八丁堀駅以北のホーム延伸工事と伊勢崎線直通列車の8両編成化などの輸送力増強が急がれた。
一方、東急東横線からの直通列車利用客は、同線の終着駅である渋谷駅まで利用する乗客も多かったため、東武伊勢崎線からの直通利用客ほど増加はしなかった。

『営団地下鉄五十年史』では日比谷線の輸送需要を少なく予想しすぎたことや、東武鉄道方面からの旅客増加が著しいことから、当初計画になかった全線の8両編成化を決断せざるを得なかったとされている。
大半の列車が全区間を通して運行するが、一部時間帯には南千住駅を始発・終着とする列車や、東武線からおよび北千住発の六本木行き、中目黒発における終電およびその直前には広尾行きの列車が設定されている。

直通運転 

終着駅である北千住駅において、東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)を経由して日光線南栗橋駅まで相互直通運転を実施している。
2013年3月16日のダイヤ改正までは、日中時間帯の東武伊勢崎線直通列車は北越谷駅発着と東武動物公園駅発着が交互運転で走っていた。2003年3月19日の半蔵門線と東武伊勢崎線との相互直通運転開始前は、現在よりも2本多く東武伊勢崎線直通列車が設定されていたが、準急と接続する駅は統一されていなかった。

東京メトロの車両(13000系)の車両基地は、南千住駅に隣接する千住検車区と東武伊勢崎線内の竹ノ塚駅に隣接する千住検車区竹ノ塚分室にある(ただし、全般検査・重要部検査といった定期検査は、半蔵門線所属車両と同じく鷺沼工場で行う)。
早朝および夕方は10分から15分間隔で武蔵小杉駅または菊名駅発着、日中は30分間隔で菊名駅発着であり、途中駅の元住吉駅で特急の通過待ちを行っていた。直通列車は、東横特急運転開始前は日中15分間隔であったが、2001年3月28日の東横特急運転開始と同時に、日中は30分間隔となるなど、本数が削減され、同時に東急1000系電車による日比谷線内折り返し列車(中目黒行き)が設定されるようになった。
3社相互直通はなかったが、東京メトロの車両が「菊名駅→北千住駅→中目黒駅→東武動物公園駅」のように、一日の間に東急東横線・東武伊勢崎線の両方に乗り入れる運用は存在した。

東急東横線との相互直通運転が終了した後も、日比谷線所属車両の定期検査は東急田園都市線鷺沼駅に隣接する東京メトロ鷺沼工場において行われるため、東急線(東横線・目黒線・大井町線・田園都市線)を経由する回送ルートが組まれている。
日比谷線における臨時急行列車は、2003年12月に「東京ミレナリオ号」として急行運転(停車駅はみなとみらい号と同じ)を行ったことがあったが、その際の車両には日比谷線03系車両が使用されていた。

車両 
日比谷線の車両は、建設当時既に20 m車を標準としていた東武から20 m車規格が提案されたが、当時の営団がルート上に急曲線が設定できることから用地買収がより容易となる18 m車の採用に傾いたため、協議の末に18 mが採用された。
車両の扉数は片側3扉が標準であったが、最混雑区間では混雑率が200%を超える状況が続いていたため、車両更新と併せて運行本数を増加させることで輸送力の確保したが、乗降時間が長引き、駅に停車する時間が所定時間を大幅に超える結果となってしまい、1時間あたりの列車本数が確保できない事態が生じていた。そのため、1990年から製造された東京メトロおよび東武の一部車両は、編成の両端2両ずつを5扉としてラッシュ混雑時の乗降時間の短縮を図った。
東京メトロは2010年にすべての路線へのホームドア設置を表明しており、かねてから東武は日比谷線直通車両の20 m化を要望していたこともあって、2011年からホームドア設置と車両の20 m車導入の検討を開始した。東京メトロは鉄道総研への調査委託による、建築限界測定、橋梁・高架部の強度測定、走行安全性評価を行った結果、小規模な改修で20 m車両を導入することが可能であることが分かり、六本木駅などの曲線半径の小さいホームの削正、曲線半径の拡大による路線形状の変更、入換信号機・標識・線内の誘導無線・架線の電架柱基礎などの建築限界支障箇所の移設と撤去、車両の軸重の増加による橋梁部と高架部の補強、国土交通省への運転関係・車両関係・設備関係などの届出済基準の変更などを行った。これらの施行後に新型車両はホームや折り返し線の有効長を考慮して、18 m車両8両編成(全長144 m)から20 m車両7両編成(全長140 m)とし、東京メトロ・東武の両社で仕様の統一を図り、20 m車7両編成4扉の新型車両(東京メトロ13000系、東武70000系)を導入して車両の置き換えを進めることとした。
かつては、東急1000系のみがワンハンドル車で、同車の乗り入れ終了に伴い当線でのワンハンドル車の運行がなくなったが、13000系・70000系の導入で、4年ぶりにワンハンドル車での運行が復活した。

車両の号車番号表記は、東京メトロの車両は中目黒方先頭車を1号車、東急の車両は北千住方先頭車を1号車としており、東武の車両は号車番号表記がなかったが、2011年時点では東京メトロの車両も北千住方先頭車を1号車としている。

自社車両 
 13000系

乗り入れ車両 
 東武鉄道
 70000系70000型
 70000系70090型

過去の自社車両 
 3000系(1961年3月28日 - 1994年7月23日)
 3000系の計画当初、ラインカラーの帯取り付けの検討がなされたが「1・2・3等など旧来の客車の等級を感じさせるので好ましくない」という東義胤運転部・車両部分掌理事(当時)の指示により取り止めとなった。
乗り入れ先の東武伊勢崎線でも、北千住駅のホームが日比谷線への乗換客で埋め尽くされる事態が頻発したこともあり、乗換客を減らす苦肉の策として1988年11月21日に浅草う回乗車制度が、1990年9月25日に業平橋駅(現・とうきょうスカイツリー駅)折り返し用10両対応の地平ホーム設置と押上駅への連絡通路設置に伴い押上う回乗車制度が導入された。
このため、東武伊勢崎線の乗客が北千住駅で日比谷線に乗車せずに千代田線に乗り換えるケースも多く、朝ラッシュ時の北千住駅千代田線ホームは大変な混雑となっている(詳細は北千住駅の項を参照)。
 東京メトロおよび乗り入れ各社ではPASMO・Suicaなどの交通系ICカードを利用することが出来るが、改札口を出ないルートで乗り継いだ場合でも最短最安運賃で算出される。
 現在、国土交通省は新鉄道技術省令の解釈基準で電車線の勾配を最大で35‰と規定しているが、三ノ輪駅 - 南千住駅間には地下で暗渠をくぐり地上で常磐貨物線を高架で跨ぐ必要があるため39‰の勾配が存在する。

発車メロディ 
東京メトロが2015年6月から9月までホームページ上において発車メロディ(発車サイン音)に使用する楽曲のリクエストを募集した結果、秋葉原駅のメロディとしてAKB48の「恋するフォーチュンクッキー」、銀座駅のメロディとして石原裕次郎と牧村旬子の「銀座の恋の物語」がそれぞれ採用され、秋葉原駅では2016年3月31日から、銀座駅では同年4月8日から使用を開始した。
今後の予定

新駅設置 
東京都は、2020年に開催予定の東京オリンピックまでに霞ケ関駅と神谷町駅の間の虎ノ門地区に新駅を設置する構想を2014年9月に東京都長期ビジョン(仮称)の中間報告にて発表した。同年10月14日には、UR都市機構が新駅整備事業の実施主体となり、東京地下鉄が設計・工事を受託し、供用開始後の運営管理を行うことになった旨の発表がされている。
そのような失態は伏せられ、バアス党のプロパガンダ機関は、ウダイが前線で勇敢に戦い、イラン軍を撃退したという旨の写真、記事を発表し続けた。

1986年、サッダームはウダイを政界進出と青年層の掌握、スポーツ外交を通じて、後継者として世界に認知させるために、青年省の傘下にあるイラク・オリンピック委員会の会長に任命した。
ウダイは別のゲストハウスに住んでいたが、サージダとスーザーンが宴会での大音量の音楽と、酔った勢いで銃を空に向けて発砲した音で起きてしまうと、護衛の一人に静かにするようにと伝令させたが、宴会の騒ぎは収まらず、個人秘書のザファール・ムハンマド・ジャービルや護衛と共に騒ぎを止めに出かけた。
91年1月、イラク軍占領下のクウェートを訪問中、イラクがイスラエルを弾道ミサイルで攻撃したというニュースが飛び込んでくると、ウダイはイスラエルの報復攻撃を恐れて狼狽し、急いでバグダードに引き返した。
湾岸戦争終結後に南部シーア派住民による反政府蜂起が起きた際には、意外にも「シーア派の人間を殺す気にはなれない」と言い、南部に行くことを拒否した。

イラクが国連による経済制裁を受ける中、ウダイは義兄弟のフセイン・カーミル・ハサンと共に「アル=アミール社」を設立し、かつての敵国イランと食料や石油密輸、兵器売買などの密貿易で私腹を肥やした。
イラク・オリンピック委員長時代、成績不振のスポーツ選手に対して日常的に拷問が行われ、52人ものスポーツ選手が彼の拷問によって命を落としたと言われ、のちにアメリカ軍によってイラク制圧後にウダイが利用していたとされる拷問用のマスクなど多数の拷問器具が発見されている。
後半は打って変わって激しいフィジカルコンタクトを前面に押し出したサッカーを終始続け、終了間際に同点ゴールを決めたことで鞭打ちの刑が回避されたとも、結局予選敗退となったことで鞭打ちが執行されたものの引き分けに免じて回数が半分になったともされる。
1997年、イラクは、第1シードとして、仏W杯アジア1次予選グループ9でカザフスタンとパキスタンと同じ組になったが、カザフスタンがイラクの成績を上回り、イラクの予選敗退が決まった。1997年6月29日、1次予選最終戦のアウェイでのカザフスタン戦でイラクが敗退し、イラク代表選手たちが帰国すると、イラクサッカー協会会長を兼務していたウダイが代表選手たちを軍事施設に連行し、鞭打ちした。
叔父を銃撃 
1995年8月8日、ウダイの叔父で、母サージダの弟であるルアイ・ハイラッラーはある売春婦を巡って、ルアイの姉の夫ワトバーン・イブラーヒーム・ハサンと争っており、その日、ルアイは自分のボディーガードをワトバーンのいる宴会場に送り、女のことを諦めるよう伝達させた。しかし、ワトバーンは自分のボディーガードに、ルアイのボディーガードを殴り倒すように命じ、数時間たってルアイのボディーガードは、血を流しながら戻ってきた。
長らく、ウダイ暗殺未遂事件を実行したのはシーア派反体制派勢力の仕業と見られていたが、実はイラクの民主化を目指す国内の若者や学生らによる地下組織の仕業であったことが、イギリス人ジャーナリストのパトリック・コバーンの取材で判明した。

ウダイを暗殺しようとする事件は、度々発生しており、93年にはウダイが会長を務めるオリンピック委員会本部のゴミ箱に爆弾を仕掛けて、爆殺を計る計画があったが、爆発はウダイが建物を出たときに発生したために計画は失敗に終わった。

後継者レースから脱落 
かねてからの素行の悪さに加えて暗殺未遂による後遺症など一連の騒動の結果、ウダイは完全に後継レースから外れ、弟のクサイが後継者として周囲から認知されるようになった(クサイと異なり幹部会である革命指導評議会のメンバーにも入っていない)。
ちなみに、2002年頃Yahoo!やMSNの無料アカウントを自身の名前で取得し、それを使って自分の気に入らないジャーナリストらに対して脅迫メールを送付したことがある。

イラク戦争〜死 
2003年、イラク戦争開戦に伴い、国営ラジオにてウダイの名で「神は侵略者から我々を守る」とアメリカ軍を中心とした多国籍軍に対して抵抗を呼びかける内容の声明が発表された。
アーネットによるとウダイはサッダーム政権の独裁制や国連からの経済制裁を招いた父の外交手法に苛立ち、サッダームに苦言を呈していたという(もっともウダイも独裁制の下で自由奔放に動き、経済制裁で多額の利益を得ていた)。

開戦後の3月26日、ウダイの副官でフィダーイー・サッダームの予算担当財務総括官だったマキ・ムスタファー・ハムダート将軍がウダイへ宛てた手紙で「閣下(ウダイ)を長として、閣下の指令と命令により新たに政権を確立する件について、我々フィダーイー・サッダームの上官達全員に、新政権での閣僚へ加わるという閣下の希望を伝達済みであります。
アーネットによればウダイこそ、体制内で政権交代を唱えた高位クラスの人物だとして、「遡ること10年前、ウダイはゆっくりと権力要素を組み立てていった。イラク軍将校と政治家達を集めて、専制的な父親を屈服させるつもりでいた」と主張している。
2003年7月22日、米軍はある情報提供者から、イラク北部のモスルの邸宅に大物逃亡者が潜伏しているとの情報を得ると、24時間かけて綿密な計画を準備し、アメリカ陸軍第101空挺師団をその邸宅に向かわせ、家を包囲した。
2003年には『せんせいのお時間』を看板作品に据えた『まんがライフMOMO』が竹書房より『近代麻雀ゴールド』増刊号として創刊され、ほぼ毎号表紙を描いているほか、『お時間』の主人公役を務めた声優の南央美の実体験を漫画化した『おみたま』も2010年まで『お時間』と共に連載していた。
このときは『せんせいのお時間』は『まんがライフMOMO』2010年11月号より2011年3月号まで毎月2 - 4ページ程度に減らして乗り切ったが、『Silky』2011年2月号の『ツインぴーくす』は休載となった。

概要 
作風としては少女漫画タッチの絵柄で、いわゆる萌え系の4コマ漫画に分類され、萌え系4コマ漫画家として最初期の作家の一人に数えられる。
元来、サッダームとマーヒルはサッダームの命によってマーヒルの叔父が暗殺されて以来、険悪な関係であったが、イラク国民からの人気が高くティクリート出身で陸軍の名家でもあるアブドゥッラシード将軍と姻戚関係になることで、サッダーム家の社会的地位の上昇を狙ったいわゆる政略結婚であった。
権力の掌握 
1990年、イラクがクウェートを侵略・占領するとクサイは叔父のフセイン・カーミル・ハサンらと共にクウェートの王族の宮殿や屋敷から絵画や宝石、高級車、イタリア製家具などを大量に略奪し、トラックで運び去った。湾岸戦争停戦後に起きたシーア派住民によるインティファーダの鎮圧、その後に起きた住民虐殺や南部湿地帯に住む「マーシュ・アラブ人」の殺害・湿地帯の破壊に、クサイは主導的な役割を果たしたとされる。

1991年5月に国際連合大量破壊兵器廃棄特別委員会による査察が開始されると、クサイは査察妨害を目的とした通称「隠蔽作戦委員会」の委員長に任命され、いかにして国連査察団から大量破壊兵器の存在を隠すかに専念した。

1995年から96年にかけて、叔父フセイン・カーミルとサッダーム・カーミルの亡命・殺害、兄ウダイによる叔父ワトバーンの銃撃事件、ウダイ自身の暗殺未遂事件と一族内のライバルがサッダームの後継レースから脱落していき、クサイが事実上の後継者として頭角を現した。
4月下旬、クサイはイラク軍にアメリカ軍をバグダードに誘い込み、市街戦に持ち込もうとしたが、イラク軍は「敵は想像以上に強力」として、逆にバグダード郊外での攻撃及び補給線の切断を提案したが、クサイは拒否。
五大明王の配置
 中央 - 不動明王 - 大日如来の教令輪身
 東方 - 降三世明王 - 阿閦如来の教令輪身
 南方 - 軍荼利明王 - 宝生如来の教令輪身
 西方 - 大威徳明王 - 阿弥陀如来の教令輪身
 北方 - 金剛夜叉明王(東密系) - 不空成就如来の教令輪身 または 烏枢沙摩明王(台密系)

日本の主な五大明王像 
全作例を列挙することは不可能なため、国宝または重要文化財に指定された物件を列挙するにとどめる。

 絵画
 岐阜県 来振寺本 国宝 東密系の画像
 滋賀県 芦浦観音寺本 重要文化財 不動明王像を欠く。
 京都府 東寺本 国宝
 京都府 醍醐寺本 国宝
 奈良国立博物館本 重要文化財 1幅に五大明王と制吒迦童子・矜羯羅童子を描く。

 彫刻
 京都府 東寺講堂像 国宝
 京都府 大覚寺像 明円作 重要文化財
 京都府 醍醐寺像(上醍醐五大堂) 重要文化財
 京都府 醍醐寺像(霊宝館) 重要文化財
 滋賀県 金勝寺像 (軍荼利明王独尊にて安置) 重要文化財
 奈良県 不退寺像 重要文化財
 奈良県 宝山寺像 湛海作 重要文化財
 宮城県 瑞巌寺(松島五大堂)像 重要文化財
 三重県 常福寺像 重要文化財
 千葉県 成田山新勝寺(平和大塔)像 重要文化財
(※「重要文化財」は、文化財保護法第27条により日本国文部科学大臣が指定したもの(「国の重要文化財」)を指す。
このため、駅や分岐器の前後にデッドセクションが存在するが、丸ノ内線では02系以前から、銀座線より分岐線用に転用された2000形(2000系とは別)をのぞいて車両に電動発電機 (MG) を搭載することで室内灯の消灯を防止していた。

なお、丸ノ内線の建設以降は郊外各線との直通を行う方針に沿う形で架空線式にて建設されたため、東京の地下鉄としては最後の第三軌条方式の路線となった。

規格の違いにより他路線との営業車両による直通運転は行われていないが、赤坂見附駅の国会議事堂前駅側に銀座線との渡り線があり、同線車両の点検整備や留置のために中野工場や中野検車区小石川分室へ回送される列車が通る。