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指導方針は「時代思想を批判し、日本精神を闡明ならしむるを主眼とす。まず過去の生活態度に対する反省とマルクス主義の理論的批判に努力せしめ、ついで我が国体・国民精神についての研究をなさしめ、もって日本人としての確固たる生活原理を樹立せしむるよう指導をなす」とされる。入所者に指導矯正を繰りかえし、入所者が我が国体・国民精神の真髄を体得し、日本人としての自覚を強固にして、日本思想界の刷新のため力を尽くし皇国に報いんとする念願を持つに至らしめたという。

国民精神文化研究所の中心人物である伊東延吉は1933年6月に同所の機関誌に「思想問題と国民精神文化研究所」と題して、「我国体は永久不変であり、永遠に栄え、皇位は真に万世一系である。この真我を把握し、この国体を体認する。そこより我国の学問が発展し、我国の教育が建設せられる」という認識を示し、欧米流の分析・実証・理論を排して「全的綜合、内面的把握、人格的証悟、実体的把握」なるものが必要であると主張する。
鳩山一郎文相は訓令を発し、教育教化の関係者に対し、みずから率先して学生生徒を誘導し一般民衆を鼓舞し国民精神を振作して時難の匡救に邁進すべし等と指示し、その具体策として非常時国民運動の実施を求める。文部省は外務省や陸海軍省と協議して国民教育読本『非常時と国民の覚悟』10万部を全国の学校や社会教育団体に配布する。
それは「積極的に日本精神を闡明しこれを普及徹底せしめ国民精神の作興に努むることをもってその根幹となすも、一面において不穏思想を究明して、その是正を図ること、また緊要なり」といい、具体的には国民精神文化研究所の拡充や各道府県での国民精神文化講習所の新設などを計画する。途中案では、日本精神の聖書経典とも称すべき簡明平易な国民読本を国民精神文化研究所研究部で編纂し広く普及させることが企画される。
文部省国民精神文化研究所の伊東延吉が滝川事件について「唯物論とかマルキシズムとか云ふことで問題にしてゐるのではない。その客観主義自体が問題で、あれを進めていくと××否認、××否認になる」(××は原文のまま)と発言したように、文部省は国体否認・国家否認と見なした思想を排除するようになる。
〔...〕従来かれらが盲目的に共産主義やソビエト・ロシアを賛美していたのに対し、これを打破し、かれらに反省と再考の機会を与え、またその理論的誤謬を認識させ、進んでその思想の清算を決意させ、また我が国体と国民の特殊性を考察する機会を与えた。
思想局は創設の翌月に思想問題に関する資料展覧会を開催し、その目録で「国民全体が深く我が国体の精華と国民精神の本義とを自覚し、いやしくもこれに背反するがごとき思想は一刻一片も存在を許容せざる覚悟を有することが必要である」と訴える。さらに11月に『思想局要項』を刊行し、「根本的対策」として「今日我が国思想問題に対する根本的対策としては我が国独自の国体観念、国民精神の真の体得に努め、我が国固有文化の発揚を図り、これに基く教育学問の振作創造につとめ、外来思想の咀嚼摂取に意を用い、マルキシズム等の謬れる思想の矯正根絶を期し、以って現下の時勢に処し国民のむかう所を明らかならしむる」ことを思想局の第一の役割として自認する。
吉田が研究部長就任にあたり「我が国の思想界・学界は世界のあらゆる主義・主張を包容するがゆえに、これらを融合し整理して、我が国民精神を培養することが特に本研究部の任務でなければならぬ」と述べたのは、おそらく同所事業部長紀平正美に代表される「思いつきや神がかりの国体論」を牽制したものとみられる。
これは国体観念の調査を全学年の課題とし、女子生徒に「皇室の御恩徳について最も感激したこと」「国史を学んで我が国体が最も有難いと感じたこと」「今までに読んだ書物や聞いた御話の中で国体に関し最も関心したこと」「現代の社会で我が国体の有難さを強く感じたこと」「国体に関して疑問があれば述べよ」と試問して思想性向を調査し、各学期に性向調査会を開き、その結果を性向調査簿に記入する。
しかも言論絶対主義の下に、あくまで合法的に進められたため、各分野における革新分子は期せずして一致してこの運動に参加し、全国的に波及して一大国民運動にまで進展し、三十年来唱導された学説を一挙に葬り去ったばかりでなく、社会の各部層に深甚な反響を及ぼし、思想・政治・教育・宗教等あらゆる部面に少なからざる影響を与えて時代を著しく推進せしめたと同時に、革新運動の一大躍進を招来し画期的成果を挙げしめた。

国体明徴運動は著しく国民精神を昂揚せしめて、日本精神の自覚内省を促したと同時に、日本文化の優秀性を認識せしめ、更には日本精神に立脚した新日本の建設、新文化の開拓等の風潮を促進せしめた。
天皇機関説事件の発端 
天皇機関説事件は、1935年2月18日に貴族院で菊池武夫議員が美濃部達吉を攻撃して始まる。3月の貴族院「政教刷新に関する建議」と衆議院「国体に関する決議」に至るまでの間、政府の議会答弁は、天皇機関説には反対するが議論は学者に任せるという「敬遠主義」に終始する。

文部省の初期対応 
3月には文部省が省議で、国体明徴に関して時局対策施設費10万円をもって講演会開催やパンフレツト頒布を行い、学制改革に関して国史・修身・読本の授業方法について考慮すると決定する。

4月に内務省が美濃部の著書5冊の発禁などの行政処分を下すと、文部省は全国の教育関係者に「国体明徴に関する訓令」を発し、いやしくも国体の本義に疑惑を生じさせるような言説は厳に戒め、常に国体の精華の発揚を念頭におくべきことを指示する。
金子堅太郎「帝国憲法制定の精神」、筧克彦「帝国憲法の根本義」、西晋一郎「日本国体の本義」、牧健二「帝国憲法の歴史的基礎」、大串兎代夫「最近に於ける国家学説」である。この連続講習は、たとえば日本法制史の牧健二が「帝国憲法の成立はどうしてもこれを国史に顧みて研究しないと判らない」「日本の歴史を一貫して国家の規範として現れた光輝ある国体を顧みて理解されなければならない」としつつ、「帝国憲法における国体を明徴ならしめることは、同時に立憲政治をして真にその価値を発揮せしめる所以でもあります」と述べるなど、必ずしも機関説排撃一辺倒であったわけではない。
文部大臣がその席上で「一方においては国体の本義に疑惑を生ずるがごとき言説は厳にこれを戒むるとともに、一方においては積極的に我が国体に則りたる憲法学の発展完成に向かって努力すべき」と訓示し、機関説排撃を明言するとともに日本憲法学の確立に論及する。
読売新聞はこれを皮肉って「国体明徴の徹底に講習会を盛んに開くそうである。いかに叩き込んだところで消化が出来なければ国民の栄養にはなるまい。文部省あたりの明徴から出直してかかる必要はないか」というコラムを載せる。
1936年5月貴族院本会議において天皇機関説について質疑が出て、広田弘毅首相は「厳正にこれを取締ってまいりたいと思う」と答弁し、平生釟三郎文相も「天皇は統治権の主体であって統治権は一に天皇に存すという国体の本義に反したる学説の講義もしくは講演は、何処の学校においても絶対に禁止しておるのであります」と答弁する。
9月の評議会の場で、法学部長穂積重遠は、学生は忙しく講座実施は困難である、そんな時間があるなら自然科学の講義を切望すると述べ、また経済学部長河合栄治郎は大学自治に影響が及ぶ懸念を示すなど、反対の意向を表明したのである。
訓令第1条は「国体、日本精神の本義に基き各種の学問の内容および方法を研究・批判し我が国独自の学問、文化の創造、発展に貢献し、ひいて教育の刷新に資するため、日本諸学振興委員会を設く」であり、学会や公開講演会などを開催することとされる。
評議会を設置する目的は「国体観念、日本精神を根本として現下我が国の学問、教育刷新の方途を議し文政上必要なる方針と主なる事項とを決定し以てその振興を図らん」こととされる。

1937年2月、林銑十郎内閣は発足時に「政綱に関する内閣声明」を発表し、その第1に「国体観念をいよいよ明徴にし、敬神尊皇の大義をますます闡明し、祭政一致の精神を発揚して国運進暢の源流を深からしめんことを期す」と掲げる。
また、公民科は、国体と国憲の本義、特に肇国の精神と憲法発布の由来を知らしめ、もって我が国の統治の根本観念が他国と異る所以を明らかにし、これに基づき立憲政治と地方自治の大要を会得させ、特に遵法奉公の念を涵養することになる。
専門学務局長兼思想局長伊東延吉は同志社の理事を呼びつけ「政府当局の国体明徴の根本方針に立脚して善処すべき事」の意向を伝え、罷免要求を受けた側の教授らについては「思想清美」できるまで授業を差し止め、罷免要求を行った国体明徴派4教授の処分については絶対不賛成であると明言する。
その4年前の思想対策協議委員の当初案で日本精神の聖書経典ともいえる国民読本を編纂する案があり、また2年前の国体明徴運動時の予算要求では、修身編・国史編・法制編の三部構成の冊子「国体本義」の編纂頒布を盛り込んだことからも分かるように、『国体の本義』編纂は文部省にとって宿願であった。
編纂委員は大所高所から注文をつけるだけで、実質的には編纂調査嘱託が執筆し、最終段階で思想局長伊東延吉みずから加筆修正したと推測される。編纂委員の和辻哲郎は「国体概念の根本的規定等において現代のインテリゲンチヤを納得せしめるよう論述し得るか相当重大なる問題」と注文をつける。

文部省は『国体の本義』について自ら解説し「本書の編纂に当つて特に意を用いた点は、現在における国体の明徴は我が国民の間に久しきにわたって浸潤してゐる欧米の思想、文化の醇化を契機とせずしては、その効果を全うし得ないという精神からして、我が国体、国家生活、国民精神文化を説くに際し、努めて欧米のそれらに触れ批判を下した点にある」とする。

緒言で「西洋個人本位の思想は、更に新しい旗幟の下に実証主義および自然主義として入り来り、それと前後して理想主義的思想・学説も迎えられ、また続いて民主主義・社会主義・無政府主義・共産主義の侵入となり、最近に至ってはファッシズム等の輸入を見、遂に今日われらの当面するごとき思想上・社会上の混乱を惹起し、国体に関する根本的自覚を喚起するに至った」。
また、草稿段階では多少の理性的客観的姿勢もあったが、刊本では国体の本義の闡明が世界人類のため世界史的使命を持つ等の記述に論理の飛躍が見られ、理性や客観性は消し飛んでいる。

結語では「国体を基として西洋文化を摂取醇化し、以て新しき日本文化を創造し、進んで世界文化の進展に貢献するにある」、「西洋思想の摂取醇化と国体の明徴とは相離るべからざる関係にある」として偏狭な国体論を戒めているのに対し、本文では、西洋近代思想は個人主義に帰結すること、それに由来する主義は自由主義・民主主義から共産主義・無政府主義に至るまで全て日本の国体に容認されないことの説明に最大の力を注いでいる。このような不整合は起草関係者自身も認識しているところであり、不整合のわけは結論が各章から導かれるという順序ではなく、あるべき結論を先に決めてかかったからだという。
三浦は『国体の本義』を礼賛し「最も広汎な視野の上に、最も正確な資料に基づき、最も厳密な態度を取り、我が国体をあらゆる角度から凝視し、最も普遍妥当性ある国体論を樹立しようとした努力の結晶である」と評価する。

戦後の国立教育研究所は『国体の本義』について「中等学校教育の修身科の教科書の『聖典』になり、また、高等学校、専門学校、軍関係学校の入学試験にとっての必読書ともなって、日本の青少年の人間形成に大きな役割を果たした」と指摘する。
『国体の本義』にある「君民共治でもなく、三権の分立主義でも法治主義でもなくして、一に天皇の御親政である」という一節が批判されたり、『国体の本義』は国体の本義に重大な疑惑を抱かせると反対されたり、『国体の本義』は前の林内閣の産物であるから今の近衛内閣で見直す必要があると指摘されたりする。こうした批判はしばらく続いたようであるが、刊行後まもなく日中戦争が勃発し、国民精神総動員とともに国体明徴が一層強調されるようになると、批判は次第にタブー化し、『国体の本義』は聖典化する。
曰く「尊厳なる我が国体に対する観念を徹底せしめ、日本精神を昂揚し、帝国を中心とする内外の情勢を認識せしめて国民に向かうところを知らしめ、国民の志気を鼓舞振張し、生活を真摯ならしめるとともに国民一般の教養の向上を図り、もって国運の隆昌に寄与する」。
1937年6月の教学局官制案の理由書に「我が国現下の趨勢に鑑み我が国体の本義に基づく教学の刷新振興を図るは喫緊の要務なり。しかるに現在の思想局の機構をもってしては十分にその機能を発揮すること能わざる」とされる。
当時から「伊東イデオロギーが厭というほど浸潤し、その人的機構もまた伊東の胸一つで、その子飼の人物で固められている」とか、「伊東自身が長官であったら教学局ももう少し活発に働きかけたろうが、いたずらに人ばかり多くて何の仕事も出来てない」とかと批判されている。
新設の理由は「我が国民の歴史および精神生活の史的発展における最も顕著なる事象を跡づけるとともに、また我が国の政治・経済・宗教・道徳・教育・学問・芸術その他文化諸相を通じて把握さるる特性を明にして、我が国体が我が国民生活の生々不断なる創造的発展を展示し、常に国民の具体的生活と結合し、自覚ある国民の活動に帰一統合を与うるところの国民存在の範疇たる国体を理論的に把握し学的の基礎づけ」、「一切教学および実践的生活を媒介として国体の具体的発展に産ずるの自覚および覚悟を得しめ」ようとするためとされる。東京文理科大学では「国体論」を全学科で必修科目にするが、広島文理科大学では「国体学教室」を設け、これを専門とする学生を養成することになる。
講座名称がもともと「日本国体学講座」であったのを「日本精神史講座」に改めたときは、設置理由として「本学(京都帝国大学)文学部においては我が国体の学術的考究に関係する講座として、つとに国史学二講座・国語学二講座あり、我が国体の由来する所を究め我が国民性の特質を明かにするに力を用うること久しといえども、しかもこれら講座において研究する所を綜合統一し国史を貫く固有の精神を歴史的に研究する方面に至っては、なお遺憾の点、少しとせず、これ本講座を設置せんとする所以なり」としていた。これは文部省に修正され、官制改正理由で「本講座は国体に基づく我が国の思想、文化ならび我が国民の精神生活の歴史的性格」を明らかにし「我が国体の世界史的意義および使命を闡明し、東西文化の融合発展に努力すべき国民の自覚および覚悟を固めしめんとするもの」と改められる。
これより先、矢内原が『中央公論』9月号に掲載した「国家の理想」が削除処分になり、11月に経済学部長土方成美が矢内原の進退を問題とするが、東大総長が木戸幸一文相と協議して、一旦は矢内原本人の陳謝を条件に事を収めることになる。ところが、文部次官伊東延吉ら文部省幹部がこれに異議を唱え、陳謝では到底収まらない、中央公論以外にも国体精神と全く相容れない文言が数か所ある、議会で質問が出た場合に答弁のしようがない、大学としても事態の紛糾は免れないだろう、矢内原は辞職するしかない、などと言い立てて矢内原を辞職に追い込んだのである。
これは「大御心の奉戴と臣民の精神の徹底とからする国体の把握は、直ちに我が国の具体的な諸問題についての原理的な見解と対策とを与える」という観点から「大学刷新問題」などを論じる。大学を「かつては多くの共産主義者を簇出せしめ、非常時下の現在なお自由主義、人民戦線思想培養の最大の温床」として敵視し、次のような大学改造を急務とする。それは、国体と学問との本質的関係を究明し、反国体的教授を即時に罷免し、諸教授に対し自己の国体観を確立するとともに国体の原理に基づく専門諸学体系を樹立することを要求する、というものである。
前年11月に国体明徴運動への対応として法政科の拡張を求めたが内閣法制局に反対されて停滞していたものを、日中戦争の進展をふまえて思想国防を理由の前面に出して内閣法制局の了解を取り付けたのである。官制改正案の理由書に「支那事変に際し思想国防の緊要性に鑑み、憲法学その他法学・政治学等にわたり我が国体を本として研究を進め思想国防に資せんがため」とされ、法制局も「今回の増員は差し当たり今次事変に因って発生したる思想国防の事務のため特にこれを認める」とする。
1938年12月に教学局企画課が作成した文書「思想問題より見たる邪教」は、「邪教が国民の国体観念を紊し(みだし)、社会風教上に流す種々の害毒は著しく、国民精神を総動員すべき非常時にあたり我が教学の本旨に鑑みて、厳しき批判を要する」として、大本教・ひとのみち教団・天理本道などの教団を列挙する。
その趣旨は「今次事変が特に思想戦たる意義を有する点より考え、単に共産主義その他反国家思想を防遏するに止らず、更に積極的に国民各層に国体・日本精神の透徹具現を図り旺盛なる精神力を培養し、もって国民思想の動揺を未然に防止し戦時ならびに戦後の事態に処す」とされる。
文部省が同年7月に『週報』に載せた「興亜青年勤労報国隊に就いて」は「興亜精神は国体観念と相互に反射し映発して、日本教学はこの新たなる背景と脚光の中に其の具体的な映像を鮮明に次代に浮き上らすべきを信ずる」と述べる。
その「国内態勢の刷新」の第1に「国体の本義に透徹する教学の刷新とあいまち、自我功利の思想を廃し、国家奉仕の観念を第一義とする国民道徳を確立す」とされる。この趣旨には「従来の法文科系中心の自由主義・個人主義教育を革新し、国体に基づく人格教育、実社会に役立つ生きた教育を施すこと」という海軍省の要求が含まれている。
大学については「常に皇国の道に基きて国家思想の涵養、人格の陶冶に力むる」ことを目的とし、その達成のために「国体の本義を体して真摯なる学風を振作し学術を通して皇運を無窮に扶翼し奉るの信念を鞏固ならしむること」等を重視するとされる。同年12月、文部省はこの答申を受けて、大学教授は国体の本義に則り教学一体の精神に徹し学生を薫化啓導し指導的人材を育成すべき旨を訓令する。
当初は前年の第2次近衛内閣「基本国策要領」に則り、「真に国体に徹したる翼賛運動と国民道徳」の「実践的指導書」として自我功利の思想を排し国家奉仕を第一義とする国体具現の道徳解説書を刊行して、これを教職員その他の指導階級に必読せしめたく」という企図であり、実践書でなく指導書という位置づけであり、対象読者は一般国民でなく指導層であり、また『国体の本義』の姉妹編という意識もなかった。

編纂途中で対象読者を指導層から一般国民に広げることとなり、刊行計画の発表時には「”国体の本義”姉妹篇に 平易な“臣民の道”」という見出しで報じられ、当局者は談話で、先の『国体の本義』は一般国民の読み物として難しいとの評があったが今度は誰でもわかるように編纂する、と語る。
〔以下略〕『臣民の道』刊行直後に教学局長官は講話で「まさにこの臣民の道というものこそはこの国体の本当の意味合い、精神というものを我々の生活に具現することであり、我々の生活の中にこそ我が国体の姿というものを生かして行かねばならぬ。生かすではない、それを践み行なう事こそ我々皇国臣民としての道」であると述べる。
『国体の本義』では「国体を基として西洋文化を摂取醇化し、もって新しき日本文化を創造し、進んで世界文化の進展に貢献する」と説いていたが、『臣民の道』では欧米思想を全否定し、「我が国民生活の各般において根強く浸潤せる欧米思想の弊を芟除〔切って捨てること〕」すると断定する。
『国体の本義』では忠も孝も同等に扱い、「忠孝一本は我が国体の精華」であり「われら国民はこの宏大にして無窮なる国体の体現のために、いよいよ忠に、いよいよ孝に励まなければならぬ」と説いてたが、これに対し『臣民の道』は忠を孝より優先し、「そもそも我が国においては忠あっての孝であり、忠が大本である」と断言する。
『国体の本義』が天皇機関説事件を契機に国体明徴のために編纂されたのに対し、『臣民の道』は日中戦争が長期化する中で新たに大東亜共栄圏の構想のために編纂されたからである。

対米英戦争期

開戦当初の思想対策 
日本が米英に宣戦した翌月の1942年1月、文部大臣橋田邦彦は「任に教育に在る者は聖旨を奉体して国体の本義、今次征戦の真義に徹し、一路教育報国に邁進すべき」であると述べ、教学局長官藤野恵は「大東亜戦争を戦い抜かんとする今日こそ、我が国民は愈々国体の本義に基づく教学の刷新振興を図り、国体の明徴、教学一体の具現、日本的諸学の樹立に一段の力を致し、新東亜文化の建設者としての資質の涵養発揮に全きを期せねばならない」と論じる。
これは「国民をして自我功利の思想を排し、国体の本義に基づき挺身義勇公に奉ずるの精神に徹し、実践もって皇運扶翼の重責を全うせしむべき」ためのものであり、官制第一条に「国民錬成所は文部大臣の管理に属し国体の本義に基づき実践躬行もって先達たるべき国民をしてその錬成を為さしむる所とす」とされる。「錬成科目」には「国体ノ本義」という講義があり、それは「惟神の大道に出発し皇国臣民の皇運扶翼の道を明らかにし、この本義に基づく教学の樹立を図るもの」とされる。
したがってまた我が国民思想はこれに基いて確乎不動となり、思想国防の鉄壁陣を完成することは、敵国が企図するであろうと考えられる思想戦に備うるためにも、また大東亜の新秩序建設のための征戦完遂に向っても、その要、いよいよ切実であります。
大東亜戦争の目的完遂のためには、ますます国体の本義に基づく教学の刷新を図り、国体の明徴、教学一体の具現、日本諸学の創造発展に更に一段の力を尽さねばならぬのである。しかして世界の耳目を聳動せしめつつある皇軍の赫々たる大戦果が、決して一朝一夕の努力によるものではなく、一に御稜威の下、皇国教育の本義に徹し、日本精神に基づく日頃の実戦さながらの不断の猛訓練と学問の研鑽とが一体となつて発現したものに他ならぬのであり、したがって国体、日本精神の本義に基づく教学の刷新振興が今次征戦の遂行上絶対の要件たるのみならず、更にまた叙上の新東亜文化建設の先達としての資質涵養上欠くべからざることといわねばならぬ。
答申の「皇国民の教育錬成方策」には、国体の本義に則り教育勅語を奉体し皇国民としての自覚に徹し、肇国の大精神に基づく大東亜建設の道義的使命を体得させ、大東亜における指導的国民としての資質を錬成し、これを皇国民教育錬成の根本義とする、という。

教学局では言論、出版、集会、結社等臨時取締法に関連して1942年5月の『思想情報』誌に、講演や著述に注意を要する点を列挙し、その冒頭に「国体、思想関係」を掲げて次のものについて注意を喚起する。

 天皇および皇族に関し取扱方、表現、用語等において不敬にわたるおそれあるもの
 国体に関する正史の記述を否定し、または皇統譜、正史の伝うる紀年数、神器の伝承等に異説を立つるがごときもの
 我が国の神の観念の紛淆を来たすがごときもの。例えばインドの釈迦、キリスト教の神エホバ等を天照大神に擬し、あるいは天御中主神の取扱に関し天照大神との関係において不当なるもの
 国体変革思想、共産主義、社会主義、無政府主義、反軍、反戦思想は勿論、極端なる自由主義等を鼓吹せるもの

6月藤野教学局長官は次のように訓示する。今日、皇軍の輝しき戦果に応え大東亜建設の歩みに即応して、我が国教学の本来の姿が漸次具現せられて参ったのでありまするが、にもかかわらず、なお一面私どもの楽観を許さざる事柄も皆無ではないのでありまして、国体の本義に相反する思想、我が国教学の本旨にもとるような風潮も巷間決して完全には払拭せられておらぬのであります。
これは国民錬成所を軌道に乗せた文部省が、学制改革に伴い、「我が国教学の本旨に基づき教職にある者を錬成し、国体・日本精神の本義に徹せしむるとともに日本教学の刷新振興に挺身するの気概と実践力とを涵養せしめ、もって師弟同行学行一体の実を挙げしむる」ための措置である。教学錬成所には新たに皇国史観錬成会を設け「中等学校教員をして国体・日本精神の本義を体し、皇国の史観に徹せしめ、もって中等教育の刷新に資せんとする目的」を掲げる。
その「方針」の冒頭に「万邦無比の皇国国体の本義に徹し政教一に聖旨を奉体し深く学問思想文化の根源を匡し愈々忠誠奉公の精神を昂揚振起せしむ」といい、また「要領」の冒頭に「国体の本義の透徹と教学の刷新振興」として次のことを掲げる。

 国家万般の施策は尽忠の至誠を最高度に発揚せしむることを第一義とすること
 学者、思想家を動員し皇国の道の闡明を図ること
 学問、思想に於ける由由主義、個人主義または社会主義的思想を払拭し、真の日本精神に基づく諸学の確立徹底を図り、これを教育教化の実際に浸透せしむること
 宗教および宗教活動の醇化昂揚を図ること

基本方策要綱と同時に閣議決定した文教措置要綱では「国体・日本精神に基く学問、思想の創造発展を図り教学の全面に之を浸透せしめ戦意の昂揚、戦力増強の根本に培うため、教育内容の検討刷新、訓育体制の強化、日本諸学振興委員会の拡充等につき必要なる措置を講ず」とされる。
日本政府は、ポツダム宣言を受諾するにあたり、国体の護持をめぐって時間をかけ、それを唯一の条件とすることを自分たちで了解し、ようやく降伏する。

国体ヲ護持シ得テ 

1945年8月、広島・長崎への原爆投下を経てソ連が参戦し、10日、日本政府は連合国にポツダム宣言受諾を通告すると同盟通信に短波の電信で声明させる。
国史編修院は『国史概説』に続いて国史を編修する政府組織であり、その官制は終戦の4か月前に閣議に請議されたまま保留されていたが、請議書の「現下の世局に鑑み、歴代天皇の皇謨を仰ぎ奉り、国体の本義に徹し、君臣の名分を正し、臣民忠誠の遺風を顕彰して現代施策の鑑となし、もって国運隆昌の基礎に培う」という目的が、終戦によって逆に強まったと判断されて終戦直後の官制公布をみたのである。
そして同月末ごろ作成された「当面の各省緊急施策要綱」は「従来の過激なる国家主義、軍国主義」を排除すべしとし、戦前に文部省が発行した国体関連書の処置について、1941年刊『臣民の道』は絶版するが、1937年刊『国体の本義』は改訂ですまされると判断する。
その翌日、米国国務省は「日本の戦後教育政策」を公表して日本政府を糾弾して曰く、日本政府が思想の自由を制限する治安維持法や文部省教学局思想課を廃止せず、国体の擁護ということに戦闘的国家主義哲学の存続が含まれると考えているようでは、神話の狂信的国家主義的解釈や軍国主義の礼賛を排除することはできないだろう、と。

文部省は、10月16日の新教育方針中央講習会で文部次官が「デモクラシー、すなわち、いわゆる民主主義は我が国民が、いわば大家族制の宗家に当らせらるる皇室への奉本反始的赤誠とは、毫も矛盾撞着するものではありません。」「デモクラシーは民意暢達の政治というように意訳した方がよい」と述べるなど、民主主義を民意の暢達の意味に限定し、国体護持のための教育理念の維持に躍起になる。
その冒頭で、政府首脳や政府当局、なかでも内務省・司法省・文部省などの重大関心は、いわゆる国体護持および共産主義に関する米国の方針に寄せられていると述べ、また、米国の初期対日方針を分析し、それは「日本における現在の神話的、封建的、非合理的迷夢の打破および啓蒙により、民主主義および合理主義の根底たる個人の人格の意識を日本国民に植付けることをもって、日本民主主義化の第一歩となす」ものと判断する。

国体護持教育への固執 
文部省の教育理念を国体護持から民主主義へ転換し始めるのは、10月から12月にかけて発せられたGHQの一連の教育指令からである。まず10月22日の「日本教育制度に対する管理政策」は「軍国主義的および極端なる国家主義的イデオロギーの普及を禁止すること」を指令し、そのイデオロギーの鼓吹者を罷免し、それに関係する教科書の記述を削除することを指示する。
民主主義的政治の内容をなしております自由の尊重、人権の擁護、平和の愛好、人民の福祉というようなことは、従来我が皇室におかせられまして不断に御軫念あそばされてまいりましたことであり、この意味におきまして民主主義の理想は我が国体と決して矛盾することはないと考えます。〔...〕なお公民教育の振興により道徳と秩序を尊重する精神を徹底せしめ、また歪曲されない真実に基づいた国史の教育により、さらに従来のような偏狭でない健全な国家意識を涵養することにより国体護持の目的を達することが出来るのではないかと存じます。
文部省の幹部は国民を過度に刺激せずに教育勅語を自然消滅させる方策を模索していたところであったので、総司令部の指令によって教育勅語が即座に廃止される事態は絶対に避けるべきであり、そのためには国体の語の禁止してはならないと岸本は考え、バンズにそう伝え、神道指令から国体の語の禁止を取り除くことに成功した。

1946年1月1日の詔書、いわゆる人間宣言に関連して文部省は訓令を発し、この詔書を「今後わが国教育のよってもって則る大本たるべき」とし、「このごとき聖旨を奉戴して、これが徹底を期するは教育にあり」などと言って、国体護持教育に固執する。文部省は教育勅語を擁護しており、たとえば学校教育局長田中耕太郎は訓示で「年頭の詔書〔人間宣言〕も決して教育勅語の権威を否定するものではない」、「従来教育勅語が一般に無視されていたからこそ、今日の無秩序・混乱が生じた」と論じている。
その最終章では「軍国主義や極端な国家主義はあとかたもなくぬぐい去られ、人間性・人格・個性にふくまれるほんとうの力が、科学的な確かさと哲学的な広さと宗教的な深さとをもってあまねく行われて、平和的文化国家が建設せられ、世界人類は永遠の平和と幸福とを楽しむであろう」と述べており、宗教性を帯びた理念として戦後民主主義の確立と戦前の教学錬成体制の解体とが謳われる。
教育においても「国体明徴」とか、「教学刷新」とか、「皇国の道に則る国民錬成」とかがさかんに説かれて、制度も教科書も方法もあらためられ、また教学局や国民精神文化研究所というような機関がつくられたり、「国体の本義」、「臣民の道」、「国史概説」などの書物が出されたりした。これらは、日本国民がいつまでも西洋のまねをすることをやめて、自主的態度をもって、国体を自覚し国史を尊重し、国民性の長所を生かして、特色ある文化を発展させ、世界人類のためにつくそうとするかぎり、正しい運動であった。これに関連して「極端な国家主義」と「正しい愛国心」を区別については、「軍国主義者および極端な国家主義者」さえ排除すれば、「正しい愛国心」すなわち「国体を自覚し国史を尊重し、国民性の長所」を生かすことは「正しい運動」とされる。
1946年(昭和21年)5月19日の食糧メーデーにおいて、日本共産党員の松島松太郎は「ヒロヒト 詔書 曰ク 國体はゴジされたぞ 朕はタラフク食ってるぞ ナンジ人民 飢えて死ね ギョメイギョジ」(表面)、「働いても 働いても 何故私達は飢えねばならぬか 天皇ヒロヒト答えて呉れ 日本共産党田中精機細胞」(裏面)のプラカードを掲げて不敬罪に問われている(プラカード事件)。
国旗国歌法案の国会審議において、国歌の君が代の意味を質された政府は「国歌・君が代の『君』は日本国及び日本国民統合の象徴であり、その地位が主権の存する日本国民の総意に基づく天皇のことを指しており、君が代とは、日本国民の総意に基づき、天皇を日本国及び日本国民統合の象徴とする我が国のことであり、君が代の歌詞も、そうした我が国の末永い繁栄と平和を祈念したものと解することが適当である」と答弁する。

2000年(平成12年)5月15日、内閣総理大臣森喜朗が「日本の国、まさに天皇を中心としている神の国であるぞということを国民の皆さんにしっかりと承知して戴く、その為に我々神政連議員が頑張って来た」と発言し、問題になる。
その中では天皇制について「一人の個人が世襲で「国民統合」の象徴となるという現制度は、民主主義および人間の平等の原則と両立するものではなく、国民主権の原則の首尾一貫した展開のためには、民主共和制の政治体制の実現をはかるべきだとの立場に立つ。
その他文献情報

概説
「明治憲法と日本国憲法に関する基礎的資料」衆議院憲法調査会事務局(平成15年5月)

思想史
 子安宣邦、「朱子学と近代日本の形成-東亜朱子学の同調と異趣」『台湾東亜文明研究学』第3巻第1期 2006.6
 ※第3章 明治維新と「国体」の創造

論考
 
 
 
 
 
「司馬遼太郎の夏目漱石観」高橋誠一郎(初出:異文化交流第4号 東海大学外国語教育センター)

関連項目 

 皇室
 万世一系
 天皇制 - 天皇制ファシズム
 国体論争
 皇国史観
 神国
 国体の本義
 帝室制度史
 大日本帝国 - 「シラス」国体論と家秩序的国体論
 日本国体学会
 大日本運動
 国家の継承と断絶

関連人物 
 筧克彦 - 子息 筧泰彦 
 今泉定助
 林路一
 平泉澄
 清水澄
 田中智学 - 子息 里見岸雄
 上杉慎吉
 美濃部達吉
 大石義雄
 北一輝 - 国体論及び純正社会主義
 葦津珍彦
 丸山真男

政治概念
日本の政治思想
天皇制
戦前日本の政治
日本の思想史
日本のナショナリズム
大私鉄によって形成されていた鉄道網は1907年(明治40年)にほとんどが国有化され、帝国鉄道庁(のち鉄道院 → 鉄道省 → 運輸通信省鉄道総局 → 運輸省)により様々な夜行列車が運行されるようになった。
1912年(明治45/大正元年)から運行された東京駅 - 下関駅間の特別急行列車(列車番号は下りが1列車、上りが2列車)は新橋駅を8時30分に出発し、大阪駅には20時33分、山陽本線内は夜行で走って終点の下関駅には翌朝の9時38分に到着しており、所要時間は25時間8分であった。1・2列車は日本を代表する列車として設定されており、編成は一等展望車1両、一等寝台車1両、二等座席車2両、二等寝台車1両、食堂車と荷物車の7両編成であった。この列車は1930年(昭和5年)に「富士」と命名されさらにスピードアップ、東京駅を13時ちょうどに発車し下関駅到着が翌朝の8時50分、所要時間は19時間50分となったが、やはり山陽本線区間は夜行であった。

第二次世界大戦前の官営鉄道全盛期であった1937年(昭和12年)には、東京駅 - 下関駅間の「富士」と、三等座席車主体の「櫻」の2本の特急のほかに4本の急行が設定されており、うち2往復が東海道本線内を、他の2往復が山陽本線内を夜行運転した。
昭和30年代に国鉄旅客局が行った「旅行に昼行と夜行のどちらを選ぶか」という調査では、乗車時間が7時間半から9時間であれば昼行と夜行の利用が拮抗しているが、9時間以上であれば夜行が好まれると言う結果が得られた。
例えば1956年(昭和31年)11月19日のダイヤ改正では、鹿児島駅行きの急行「さつま」が東京駅を21時45分に出発し、鹿児島駅に到着するのは翌々日の朝5時46分、運転時間は約32時間であった。

これら九州行きの列車も含めて東海道本線には夜行列車が増加し、高度経済成長期の真っただ中かつ東海道新幹線が開通する直前の1963年(昭和38年)から1964年(昭和39年)9月にかけてが夜行列車の本数のピークとなった。
九州行の20系客車を使用した特急列車 : 4往復
 「寝台列車」と表示された客車急行 : 大阪・神戸駅行7往復、広島駅行1往復
 夜行の電車急行 : 大阪・姫路駅行3往復、大垣駅行1往復
 座席車を主体とする客車急行 : 九州・山陽・山陰・北陸等6往復
 普通列車 : 大阪駅行1往復
当時、東京駅では19時50分から22時10分にかけて、10分毎に夜行列車が発車した。
新幹線開業後 
京阪神を目的地とした夜行列車は東海道新幹線の営業開始とともに急激に減少し、昼行の直通列車が終了した1968年(昭和43年)10月のダイヤ改正「ヨンサントオ」では、寝台列車の急行2往復と普通1往復にまで減少した。1972年3月に山陽新幹線が岡山駅まで開業したが、岡山以西の山陽本線を走る夜行列車は特急列車が定期列車19往復と季節列車1往復、急行列車が定期列車11往復と季節列車6往復という大勢力であった。1975年(昭和50年)3月10日のダイヤ改正(ゴーマルサン)の山陽新幹線博多延伸開業時には岡山以西で夜行特急列車が定期列車14往復と季節列車1往復、急行列車が定期列車のみ4往復に減少している。

1960年代後半(昭和40年代)以降は電化や線路・車両の改良などによる更なる高速化が図られ、長距離列車の運転時間は長くとも28時間程度に抑えられ、車中1泊の行程で運行する列車のみになった。
さらに、国内航空路線の拡充と航空運賃の自由化により以前と比べ飛行機が利用しやすくなったこと、高速道路網の整備により鉄道より安価な夜行バスが台頭したことなどもあり、夜行列車の利用は低迷するようになった。特に寝台列車は別途で寝台料金が必要なため新幹線より割高な料金設定や、相次ぐ国鉄の運賃値上げ、車両の老朽化・陳腐化もあって次第に敬遠されるようになり、乗車率の伸び悩みで削減や臨時列車化、または廃止が相次いだ。1979年には当時の運輸大臣であった森山欽司が「国鉄の財政改善のため、非効率な夜行列車は廃止すべき」と表明し、議論を呼んだことがあった。

なお、1980年代前半までは主要幹線で夜行普通列車も多く運転されており、寝台車が連結された列車もあり、並行する優等列車を補完する役目を担っていた。
その一方で、「北斗星」や「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」といった本州と北海道とを結んだ寝台列車のように食堂車でのフルコースディナー等のサービス提供を行う列車や、東京駅 - 四国・山陰を結ぶ「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」のように個室寝台を基本として快適性を高めた列車など、乗車自体を鉄道旅行の目的とする列車が人気を博した。しかし、「サンライズ瀬戸・出雲」以外の列車は車両の老朽化、北海道新幹線開業後は青函トンネル利用時の専用複電圧機関車を新造しないこと、更には整備新幹線開業による並行在来線の移管によって運転業務が煩雑になることなどを理由に、臨時列車化ないしは廃止されることが報道された。結局、「トワイライトエクスプレス」は2015年(平成27年)3月12日の札幌駅発をもって廃止、「北斗星」は臨時列車化のち青函トンネルの新幹線対応工事に伴い、同年8月22日の札幌駅発をもって廃止、「カシオペア」も2016年(平成28年)3月20日の札幌駅発をもって廃止となった。
季節列車においても最後まで残っていた「ムーンライトながら」が2021年1月に廃止が発表されたため、JRグループにおいて寝台料金不要で乗車できる定期・季節運行の夜行列車はサンライズ瀬戸・出雲のノビノビ座席および年1本運転の特急谷川岳山開きのみとなっている。

整備新幹線開業の影響 
新幹線のうち地方への整備新幹線の開業により、並行在来線はJRから経営が切り離されて第三セクター鉄道会社へ移管され、夜行列車の廃止が相次いだ。西鹿児島駅まで運行されていた「なは」は、九州新幹線開業に際して転換された肥薩おれんじ鉄道に乗り入れを行わず、熊本駅までに運行短縮し、さらにその4年後には廃止された。
豪華寝台列車の登場 
2010年代に入ると、JR九州が2013年10月15日から、九州を周遊する豪華寝台列車「ななつ星 in 九州」の運行を開始した。この「ななつ星in九州」は、九州を周遊する観光旅行を豪華寝台列車による移動で楽しむというコンセプトに基づく旅行商品(パッケージツアー)のため時刻表への記載はなく、費用も「運賃 + 料金」ではなく全てがパッケージされた「旅行代金」である。この豪華寝台列車の登場と成功は大きなインパクトを与え、後にJR東日本やJR西日本も同コンセプトの列車・車両(JR東日本は「TRAIN SUITE 四季島」、JR西日本は「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」)を開発、製造することになり、それぞれ2017年より運行を開始した。
牽引する機関車についても「カシオペア」や「北斗星」を牽引するJR東日本所有のEF81形電気機関車が2010年夏以降EF510形電気機関車へ置き換えられたものの、他社では昼行客車列車自体の減少・消滅も相まって機関車の新型車両へ置き換えは進んでいない。例えば、「カシオペア」や青森駅 - 札幌駅間の運行となる「はまなす」の場合、青函トンネルを含む青森駅以北の運行を受け持つJR北海道では、旧国鉄から引き継いだDD51形ディーゼル機関車や、青函トンネルを含む津軽海峡線対応仕様として旧国鉄が改修したED79形電気機関車が牽引をしていた。

かつては、気動車列車による運行もあり、旧国鉄時代には昼行列車との運用の兼ね合いで行われた事例もあったものの、定期特急列車の事例はなかった。JR北海道では自社管内運行していた客車夜行列車について、1991年より急行用気動車のキハ400形・キハ480形気動車に、1992年より特急用気動車のキハ183系気動車にそれぞれ1 - 2両14系寝台車を連結して運行していた。
「はまなす」の普通車座席指定席として設定されている「ドリームカー」では、グリーン車に匹敵する設備をグリーン料金を徴収せず普通車扱いで安価に提供するサービスが行われていた。「あかつき」では、車内に座席が3列に並べられた「レガートシート」や、定期運行開始時の「ムーンライト」(のちの「ムーンライトえちご」)のグリーン車のシート部品を流用したシートが設けられていた。
この場合、所要時間では飛行機・新幹線・昼行特急列車に及ばないものの、運賃+料金面でほぼ同等であり、唯一夜行路線バスやツアーバスには価格優位性で劣るものの、「鉄道として定時性が高く、夜間の就寝時間(非活動時間)を移動時間として有効活用できる」という点が活かされる。
おやすみ・おはよう放送 
夜行列車は、深夜 - 未明の一般人の就寝時間をまたいで運転するため、概ね21時台から翌朝の6時台前半まで(列車により異なる)は就寝の妨げにならないよう、車内放送を事故や遅れなど特別な理由がない限り基本的に行わないようにしている。
これらの団体夜行列車は比較的短距離の路線を深夜時間帯に往復(路線によっては複数回往復)し、終点駅や途中駅で長時間停車し、車内や停車駅でイベント・物品販売などを行い、早朝に出発駅に戻る形態をとっているものが多い。
なお、インテルシティやユーロシティなどの鉄道に乗車可能な「ユーレイルグローバルパス」が発行されているが夜行列車の寝台を利用する場合には別途寝台券が必要になる。

飛行機の普及以降、1980年代までは夜行列車の食堂車のサービスは削減される一方であったが、1990年代以降はユーロナイトなど復活の傾向も見られ、ドイツ国内やドイツと周辺各国を結ぶシティナイトライン、オリエント急行などの夜行列車や、フランスとイタリアを結ぶ「テーロ」()では、食堂車やビュッフェ車の連結が見られる。
例えば2013年12月のTGVのバルセロナ乗り入れ開始を機にパリ-マドリッドを結んでいたタルゴ車両を用いた寝台列車「トレンオテル」が廃止されるなど夜行列車サービスの縮小が目立っている。

ロシアは圧倒的に広大な国土である上に、格安航空会社の参入が遅れていることもあり、夜行列車が頻繁に運行され、9297kmを走るシベリア鉄道にモスクワ - ウラジオストクまで超長距離列車の「ロシア号」がある。

またロシアの夜行列車はヨーロッパ、CIS、モンゴル、中華人民共和国、朝鮮民主主義人民共和国とも直通運転している。
中華人民共和国の場合、高速鉄道網の整備や経済成長に伴う空港や高速道路の急速な整備による高速バスや格安航空会社などとの競争もあるものの、経済成長とそれを背景にした出稼ぎの増加で夜行列車の本数は増え続けており、中には高速鉄道用の車両CRH2型に寝台を設置した列車も走っている。
なお、近年まで寝台車を連結した列車が存在したが、昼行列車の高速化に伴って需要が減少したため、一部の特設列車を除いて全廃されている。

中華民国(台湾)では2000年代半ばまでは、西部幹線に夜行列車が1日3往復、東部幹線莒光号でも1日1往復運転されていたが、台湾高速鉄道の開業や普悠瑪号の運転開始等で昼行列車がスピードアップされた為現在では東部幹線に週末のみの運転となっている。

東南アジア各国でも夜行列車が運転されているが、高速道路網の整備が進んでいるタイやマレーシアでは、高速道路を利用する高速バスが便数、所要時間において有利に立っている。南北に国土が長いベトナムでは、現在の東南アジアの定期列車では他に例のない始発駅から終着駅まで2泊3日を要する列車や、同じく途中で国境を越える国際列車としては唯一の夜行列車(ベトナム国内ではMR1/2列車)が存在する。
アフリカの夜行列車 
アフリカは、日本やイギリス、アメリカなどの先進国のように鉄道が発達している国は少ないが、長距離路線を中心に夜行列車の運行がかなり見られる。

南アフリカ共和国では、世界で一番豪華といわれるブルートレイン等多くの夜行列車が運行しているほか、モザンビークへの国際ローカル列車などもある。
大陸横断鉄道は原則としてシカゴで乗り継ぎとなり、シカゴより西海岸方面が2泊3日、シカゴより東海岸への各線が1泊2日の行程なので、鉄道での大陸横断には最短でも3泊4日が必要となる。

アムトラックは貨物列車を運行する一級鉄道などの私鉄に間借りする形で運行されるため、貨物列車優先に起因する単線区間でのすれ違いや車両到着の遅れからくる時間の運行の乱れが大きく、乗り継ぎには数時間から1日程度の余裕を持つことが旅客に求められる。
運行形態はアメリカと似ているが、二大都市圏であるトロントとモントリオールを結ぶ夜行列車ではビジネス客を意識したサービスを提供している。カナダの長距離夜行列車の特徴として、大部分が新車に置き換わったアメリカのアムトラックと異なり、大陸横断路線のカナディアン号などに使われる1954年バッド社製パーク・カーのような、北米の旅客鉄道全盛期に活躍した古い流線形客車が改修されつつも今なお第一線で使用されていることが挙げられる。
アメリカ海軍の初期の検討 
第二次世界大戦後のアメリカ海軍は、核戦略の一翼を担いうるように次世代空母の大型化を志向しており、1948年度計画では超大型空母として「ユナイテッド・ステーツ」の建造が盛り込まれた。またその検討過程の1946年からは航空母艦の原子力推進化も検討されはじめており、1952年度で建造予定だった同型艦では原子力推進化が期待されたものの、「ユナイテッド・ステーツ」の建造自体が1949年に頓挫したこともあって、これは実現しなかった。
この時点で、海軍は既に潜水艦用原子炉を開発していたものの、まもなく、空母のためには全く異なる設計が必要になることが判明し、予算の見積もりは高騰し始めた。海軍部内では、燃料の搭載余地が多い空母よりは、潜水艦や駆逐艦の原子力推進化のほうが優先するとの意見も強く、アイゼンハワー大統領は国防費削減を重視しており、そして原子力空母計画の後援者だったシャーマン大将は1951年に死去していた。
アメリカ海軍での艦隊配備 
AECによって原子炉の開発計画が中止されたあとでも、海軍部内では、原子力空母に関する検討は継続されていた。1954年5月、艦艇用原子炉の開発を統括していたハイマン・G・リッコーヴァー少将は、攻撃潜水艦から航空母艦まで5種類の舶用原子炉の試作計画を提案して、今回はAECの承認を得ることができた。
空母の原子力推進化は航続距離の延伸を実現すると同時に、煙突やその排煙が飛行甲板上の気流を阻害して航空機の発着に影響することもなくなった。しかし当時の技術で開発できる原子力機関の性能によって船体のサイズは制約されており、計画段階では小型の船体も検討されたほか、所定の速力を確保するために、当時としては並外れた大出力の舶用原子炉として開発されたA2Wですら8基という多数を搭載する必要があった。

上記の経緯によって「エンタープライズ」の建造は実現したものの、同艦の建造コストが高騰したこともあって、アメリカ海軍としては同艦の運用実績が蓄積されるまでは2隻目以降の原子力空母は建造しない方針とした。
その後、技術進歩によって「エンタープライズ」の原子炉8基式よりも安価な2基式が実現可能となったことや、ベトナム戦争で空母航空団の有用性が改めて意識されたこともあって、ミッドウェイ級3隻の代替艦として新型原子力空母3隻が建造されることになり、1967年度予算よりニミッツ級の建造が開始された。
アメリカ以外の原子力空母 
ソビエト連邦の最高指導者として長く君臨したヨシフ・スターリンが航空母艦を帝国主義的な兵器として忌避していたほか、核兵器やミサイルの配備が優先されたこと、また同国の造艦技術が発達途上だったこともあって、ソ連海軍では原子力空母を含めて航空母艦の整備計画そのものがなかなか実現しなかった。一方、原子力推進艦船という点では、1950年代後半の627型(ノヴェンバー型)を端緒として原子力潜水艦の大量配備に着手し、1959年には原子力砕氷船「レーニン」も竣工させて、水上艦船への導入にも着手していた。

その後、1960年代後半に軽空母(AVL)が計画された際には、通常動力型と同時に原子力推進型も俎上に載せられており、これが発展した1160型では本格的に原子力推進が採択されたが、いずれも実現しなかった。
同海軍は、既に1970年代よりル・ルドゥタブル級によって原子力潜水艦の運用に着手しており、同級の後継艦であるル・トリオンファン級と同一形式の原子炉を用いて「シャルル・ド・ゴール」の原子力推進機関が設計された。
発光する生物の例 
 深海魚: ハダカイワシ、チョウチンアンコウ、エソ類
 その他の動物: ホタル、ウミホタル、オワンクラゲ
 菌類: ツキヨタケ、ヤコウタケ
 原生生物: ヤコウチュウ

発光過程メカニズムによる分類 
 誘導放出
 自然放出

関連文献

関連項目 
 ルミネセンス
 レーザー
 蛍光
 燐光
 蓄光
 反射
 量子ドット

光

光学
物理化学の現象
エネルギー変換
パラグライダーが日本に紹介された初期段階(1986年)からパラグライダーの発展と普及に寄与するとともに、安全性向上を目的とした指導員の育成、国際統一された適正技能証の発行および第三者賠償保険制度を目的としたJHFフライヤー登録制度などの環境整備が行われた。

日本のパラグライダー団体としてはJHFのほかに、特定非営利活動法人日本パラグライダー協会(以下JPA)という独自に考案した講習制度により活動する団体が存在する。
飛行には気象条件が大きく影響し、雨のとき、風速6m/s以上の風が吹くとき、離陸場正面からの風が入らないとき、気流が大きく乱れているときなどは離陸しない様指導されている。

日本の航空法では航空機ではないため、国家資格は必要としないが、民間航空規約では航空機とされ、単独飛行に際しては、技術と知識が必要なため、スクールやクラブに入り、飛行技術と航空理論、法規および気象学の教習を受ける必要がある。
競技人口が少ないため、日本の人口当たりの事故率は他のスポーツと比較して高くないが、競技人口当たりの事故率で考えれば非常に高くなるので注意が必要。また事故が起きた場合も、重篤な受傷になる危険性がある他、結果として送電線の給電を停めさせてしまうなど、社会インフラに重大な影響を発生させる可能性もあるため事前の慎重な検討、準備が必要とされるスポーツである。
しかし安全を管理し、フリーフライトの権利を維持継続するため、JHFによって国際的基準に基づいたライセンス制度を採用している。黎明期には多数のライセンスが乱立しその指導内容も統一性を欠く物であったが、当時の運輸省(現在の国土交通省)要請を受け財団法人日本航空協会の指導のもと1986年に国際航空連盟 (FAI)に準拠した日本ハング・パラグライディング連盟技能証に一旦集約された。しかし、法的拘束力のないものであったため、営利目的にライセンス発行事業を行う新規参入事業者のがその後も現れ1993年から1994年には、パラグライダースクール協会が2003年以降からは日本パラグライダー協会が協会独自基準によるオリジナルライセンスの発行業務を行っている。

1986年以降の新規参入ライセンス発行事業者:
1992年〜1994年 - パラグライダースクール協会 現在活動停止
2003年〜 - 日本パラグライダー協会

IPPI技能証
国際航空連盟が発行するパラグライダーの資格は「国際パイロット技能証」である。各国毎で航空法は異なり、パラグライダーも航空機の一種類と定め国家資格としている国もあれば、日本の様に統括団体を設けて民間の自主ライセンスという形式をとるこにとより間接的な指導監督を行っている国もある。
また、FAIがカテゴリー1(世界選手権、ワールドエアゲームズなど)、カテゴリー2として認定する国際大会に日本代表として参加するためのスポーティングライセンス(一般財団法人日本航空協会が発行する)を得るには、JHF技能証が必須条件となる。実際の教習内容は、国際的に統一されたカリキュラムに沿って指導されており、週1日から2日のペースでパイロット証の習得までにおおむね3年程度かかるのが一般的である。
JHFレスキューパラシュートリパック認定証
JHFはレスキュパラシュートの正しい使用方法、ハーネスへのセッティング方法、リパック方法を普及させるためにレスキューパラシュートに関する技能認定証を発行している。技能検定会の受験資格は、JHFパイロット技能証以上の取得者で、継続的にレスキューパラシュートのリパックを実施し、過去一年以内に20個以上のリパック実績のある者とされ2010年現在で全国に100人以上の認定合格者がいる。
競技
競技会としては国民体育大会の競技種目としてや日本オリンピック委員会アジアオリンピック評議会が主催する国際総合競技大会 / アジアビーチ競技大会の競技種目として行われるもの、JHFが主催し日本航空協会公認記録として記録されるジャパンリーグ、スポーツグライダーシリーズ など公式大会。
ウイングスーツ - ムササビのように腕と体や両足の間に幕があるスカイダイビングスーツ
スカイスポーツで使われている無線

外部リンク

FAI Hang Gliding & Paragliding Commission - CIVL
一般財団法人日本航空協会
公益社団法人日本ハング・パラグライディング連盟
特定非営利活動法人日本パラグライダー協会
P@r@2000 - パラグライダーデーターベース

はらくらいた
種類 
 カヌー
 カヤック
 リバーカヤック
 シーカヤック
 
 
 ウェイブスキー
 
 ラフティング
 ドラゴンボート
 スタンドアップパドルボード

関連項目 
 日本セーフティパドリング協会

はとるすほおつ
はとるすほおつ
ウォータースポーツ
野外活動
陸上競技における「On your mark」と「Ready」はほぼ等しく、「Set」のアナウンスがあると選手はパドルを構え、スタートの準備をし、「Go」で一斉に発艇する。

日本におけるフラットウォーターレーシング 
日本では、フラットウォーターレーシングの盛んなヨーロッパ諸国に比べて、大きくて流れのほとんどない河川・池・湖などが少なく、急流が多いうえ、競技人口も少ないため、フラットウォーターレーシングという競技はあまり知られていない。
代表作は、ローマ帝国支配下にあったブリテン島の歴史を踏まえて書かれた児童向け歴史小説『第九軍団のワシ』(The Eagle of the Ninth、1954年)、『銀の枝』(The Silver Branch、1957年)、『ともしびをかかげて』(The Lantern Bearers、1959年。カーネギー賞受賞)の「ローマン・ブリテン3部作」で、イギリスだけでなく世界中で読まれている。
(これについては彼女自身が、自叙伝『思い出の青い丘』の中で、本当は油絵の画家になりたかったが体が不自由なために思い叶わず、細密画家としての技量は優れておりプロにはなったものの、どこかで不満を感じていたのだと説明している)

そうして書いた作品は偶然、オックスフォード大学出版局に渡った。送られた原稿そのものは日の目を見なかったが、出版局から来た手紙の誘いに応じてサトクリフは『ロビンフッドの物語』(Chronicles of Robin Hood)を書き、処女作となった『エリザベス女王物語』(The Queen Elizabeth Story)と同じ1950年に出版され、30歳で作家デビューした。
運行形態 
気動車を使用した南宮崎方面 - 青島・油津・志布志方面と、電化区間のみを運行する電車を使用した宮崎空港線直通列車の2つの運転系統に分かれるが、後者でも特急に関しては、宮崎空港線分岐駅の田吉駅に停車しないため、前者の運転系統のみが「日南線の列車」として案内される場合が多い(宮崎空港方面は日南線の区間を含めて「空港線」の路線愛称がある)。
また、下りは宮崎発志布志行き、上りは南郷発宮崎行きであったが、2021年3月13日のダイヤ改正で上下とも宮崎駅 - 志布志駅間の運転になり、2022年9月23日のダイヤ改正で上りが志布志発南宮崎行きとなった。
非電化区間の田吉駅 - 志布志駅間を走行する普通列車には、国鉄時代に製造されたキハ40形・キハ47形が使用されており、キハ125形0番台や、キハ200系などの民営化以降に製造された車両は運用に入ったことがないが、2001年 - 2006年の一時期はキハ31形(鹿児島運転所(現・鹿児島鉄道事業部鹿児島車両センター)、日南鉄道事業部運用)が運用されていた時期もあった。
このうち、飫肥 - 油津間は宮崎県営鉄道飫肥線という軌間762mmの軽便鉄道として開業した路線を、改正鉄道敷設法の予定線に重なることから1935年(昭和10年)に国有化し、その後志布志線として新線(軌間1067mm)に切り替えたもので、一部は実質的に改軌したものである。
日南線の終点となった志布志駅は、日南線の他にも、志布志線、大隅線が合流する交通の要衝で、機関区を擁していたが、1987年(昭和62年)には、志布志線、大隅線が特定地方交通線として廃止され、1990年(平成2年)には東方へ移転して1線のみに縮小された。
国鉄末期の特定地方交通線(廃止・転換対象路線)選定の際、当初は第3次特定地方交通線に選定される予定とされていたが、1987年(昭和62年)時点で代替輸送道路が未整備だったため、第3次廃止対象特定地方交通線から除外された。
特急料金等不要の特例 
宮崎駅 - 宮崎空港駅間のみで特急列車に乗車する場合、普通車自由席に乗車券のみで乗車できる特例が設けられている(なお、この区間で指定席やグリーン車に乗車する場合は、指定席券あるいは普通列車用指定席グリーン券が必要であり、これらの券を駅窓口または車内で発売している)。
この特例は南宮崎駅から日豊本線都城駅方面に直通する特急「きりしま」、田吉駅から日南線日南方面に直通する特急「海幸山幸」(この列車は田吉駅に停車する)、南宮崎駅発着の特急「にちりん」「ひゅうが」に関しても、特例区間内であれば適用される。
普通 

普通列車も南宮崎駅および宮崎駅、さらに一部の列車は延岡駅まで直通運転するが、前述の通り宮崎駅 - 宮崎空港駅間は乗車券のみで特急列車の普通車自由席に乗車できるために普通列車独自で本数を確保する必要はなく、絶対的に多く設定されていない。
延岡駅発着:下り9本、上り11本
 高鍋駅発着:1往復
 日向新富駅着:上り1本
 宮崎駅発着:下り8本、上り7本
 南宮崎駅発着:1往復

なお、日南線・日豊本線内の運行形態についてはそれぞれの項目を参照のこと。

運行車両 
全区間が電化されているため全列車が電車で運用されているが、開業以来運用されていなかった気動車については2006年に臨時列車として特急「はやとの風」用キハ140形が運転された。
特急列車(一部車両は特急車両の送り込みを兼ねて、普通列車として運転される場合がある)
 787系(「36ぷらす3」を含む)
 普通列車
 713系
 817系

歴史 
延岡市に創業地工場群を持つ旭化成は、本社のある大阪市、東京都区部との間で社員の出張が多いが、宮崎・延岡間は当時、鉄道は空港とつながっておらず、高速道路もなかった。
さらに、7月の「かごしま夏祭」、11月の「おはら祭」の時には、高見馬場 - 朝日通間が歩行者天国になる関係で、谷山→騎射場→鹿児島中央駅前→郡元→谷山およびその逆方向の「9」字状運行、朝日通 - 鹿児島駅前の区間系統が臨時運行される(「おはら祭」本祭の11月3日は「9」字状運行のみ)。
運行管理システム 
随所に設けたトロリーコンタクターと車両番号読取装置により電車の位置を検出し、運行を集中的に管理する運行管理システムを導入しており、車両無線も活用して運行間隔の適正化や異常時の迅速な対応、電車接近表示器への出力による利用者への案内を図っている。
錦江湾のブルーをイメージした青ベースの塗装、南国の太陽をイメージしたオレンジベースの塗装、レンガ色ベースの塗装が存在した。このうちレンガ色ベースの塗装は上半分が朱色がかった桃色・下半分が白色に塗り直され、1980年代まで残存するが、その他の塗装は評判が芳しくなく短期間で消滅した。
局舎の移転 
局舎は長らく高麗町に置かれていたが、交通局本局の施設の老朽化対策や施設設備の機能見直しを図り、電車部門を2015年5月にJT鹿児島工場跡地(鹿児島市上荒田町)へ鹿児島市立病院と共に移転した。
乗り換え制度があり、臨時便を除けば直通運転がない「谷山〜甲東中学校前(2系統と接続する郡元を除く)」と「加治屋町〜中郡」間を行き来する場合にこの制度が適用される。高見馬場あるいは郡元で1系統と2系統を60分以内に現金払いにて乗り継ぐ場合に乗り換え券が発行され、1回に限り無料で乗り換えできる。
【4】坂元・西紫原線は、乗客減少と南国交通との相互乗り入れ実施により廃止され、代わりに、元々は【11-2】鴨池・冷水線であった路線を一部変更し、また、終起点も変更して【4】城山・玉里線とし、南国交通との相互乗り入れを始めた。
2011年3月1日付けで、JR九州新幹線全線開業に合わせた路線再編を伴う大規模なダイヤ改正が行われ、【1】伊敷ニュータウン線で鹿児島中央駅発着の【1-2】が、【15】東紫原線で鹿児島中央駅経由の【15-2】が新設、【20】緑ヶ丘・鴨池港線に急行バスが復活した。
この改正では、【35】の経路を継承した【23】が天神南・広木住宅を経由する市役所前発着の循環路線から、広木農協前始発・西高校前(当時)終着の路線に変更され、経由しなくなった広木住宅・森山団地が市営バスの営業エリアから外れた。
朝の武岡台高校行きは、緑ヶ丘団地→伊敷脇田、新設された鹿児島中央駅→城西公園前が【40-2】、伊敷ニュータウン西入口→原良小学校前が引き続き【40】、花岡通→武岡台高校が【40】・【40-2】両方での運行となった。
また、鹿児島県立鹿児島西高等学校が2012年3月に閉校した現状に合わせ、「西高校前」バス停が「旧西高校前」に改称された(この時点ではダイヤ改正は無く、旅客案内面でのバス停の名称変更とそれに伴う設備改修のみ)。
特に、【3】玉里・西紫原線では始発が紫原三丁目から鶴ヶ崎橋に路線延長で変更され、さらに鹿児島中央駅 - 高見馬場が「共研公園前」・「甲東中学校前」経由から「加治屋町」経由に変更されるなど、一部路線で路線の延長や経路変更が行われた。
2017年10月23日付けで、【1】伊敷ニュータウン線、【5】日当平線、【24】伊敷線の3路線で、一部便が鹿児島中央駅への乗り入れを開始した。この3路線では、加治屋町〜千石馬場を含む既存の定期券を所持している場合、暫定的に既存の定期券でも鹿児島中央駅での乗降が認められている。なお、この改正で中央駅に乗り入れるようになった路線のうち【1】伊敷ニュータウン線では、それまで中央駅発着で独立していた【1-2】が独立した路線から降格し、『【1】伊敷ニュータウン線のうち、経路途中の「鹿児島中央駅」を始発・終着とする便(加治屋町 - 市役所前に乗り入れない便)は【1-2】』と案内が改められた。
2023年4月1日現在

路線バス
2021年4月現在の路線一覧
 ★印は、南国交通との相互乗り入れ路線
 ▲印は、一方向循環運転区間がある路線( [ ] 内が循環運転区間)
 ▼印は、運行曜日が限られている路線(平日ダイヤ実施日のみ運行される路線)
 ●印は、往路と復路で経由地が違う路線(片方向のみにバス停が設置されている場合を除く)
 ■印は、経路上に設置されているバス停に停車しない急行路線(片方向のみにバス停が設置されている場合を除く)
 太字は、始発便・終着便が設定されているバス停
経路欄は、左から右へ、起点→終点方向で記載している(循環路線を除く)
経由欄の『』囲みは、路線の終点バス停を示している

カゴシマシティビュー 
 カゴシマシティビュー:鹿児島中央駅 → 維新ふるさと館前 →西郷どん大河ドラマ館前 → 天文館 → 西郷銅像前 → 薩摩義士碑前 → 西郷洞窟前 → 城山 → 西郷洞窟前 → 薩摩義士碑前 → 西郷南洲顕彰館前 → 今和泉島津家本邸跡(篤姫誕生地)前 → 仙巌園前 → 異人館(磯海水浴場)前 → 石橋記念公園前 → かごしま水族館前 → ドルフィンポート前 → 天文館 → 鹿児島中央駅
 カゴシマシティビュー(夜景コース):鹿児島中央駅 → 天文館 → ドルフィンポート → 市役所前 → 城山 → 西郷銅像前 → 天文館 → 鹿児島中央駅 ※主に土曜日など日を限定して運行

サクラジマアイランドビュー 
 桜島港 → 火の島めぐみ館 → レインボー桜島 → ビジターセンター → 烏島展望所 → 赤水展望広場 → 赤水湯之平口 → 湯之平展望所 → 桜洲小学校前 → 桜島港

定期観光バス
鹿児島中央駅発着で城山・仙巌園などの鹿児島市中心部の観光地を経由する、かごしま歴史探訪コースと鹿児島中央駅発着で桜島フェリーで桜島へ渡り島内の観光地を経由する、桜島自然遊覧コースがあったが、乗客数低迷などを理由として2021年末に廃止された。
1985年10月改正時の路線一覧
一般路線

 停留所名は1985年当時のものを表記
 太字は始終着停留所

市内定期観光バス
 コース
 西鹿児島駅 - 偉人誕生地 - 交通局前 - 熱帯植物園 - 市民文化ホール - 月照墓 - ザビエル記念堂 - 城山 - 磯庭園 - 西鹿児島駅
 運行回数
 2回(午前1、午後1)
 所要時間
 2時間50分
 運賃
 大人 1,800円 こども 980円

この時のダイヤ改正での休止区間

停留所の名称変更
 紫原住宅→紫原中央
 温泉入口→唐湊郵便局
 実業高校グランド前→工科専門学校前
 この時のダイヤ改正は市電上町線・伊敷線廃止に伴う大幅路線改定で、市郊外の区間が大幅に縮小されている。
1988年2月当時の路線一覧
一般路線

 停留所名は1988年当時のものを表記
 太字は始終着停留所
 ★印は経路変更、☆印は系統新設、●印は路線延長

この時点での休止系統

斜字区間は他の系統を含めてバスの運行がなくなった区間

新設停留所
 岩崎谷(【1】伊敷・清水町線、【11-2】鴨池・冷水線)
 武岡台高校(【26】原良団地線)
休止停留所
 武岡団地・武岡小前・武岡団地南・武岡団地入口・洗出・中園・田上小前(【25】武岡団地線)
 この時点での変更点は次の通り
 【1】伊敷・清水町線
 起終点が伊敷町から伊敷脇田に延長、ならびに岩崎谷・長田町経由に変更。
【26】原良団地線
 通学時間帯に武岡台高校へ乗り入れ開始
 ※なお、このころより1日乗車券がスクラッチ式(利用客が購入後に自由に利用日を設定できる)になり、バスについても全線有効、車内での購入も可能になり、現在のシステムが確立された。
1991年1月当時の路線一覧
一般路線

 停留所名は1991年当時のものを表記
 太字は始終着停留所
 ●印は路線延長

新設停留所
 伊敷ニュータウン(【5】日当平線)
名称変更停留所
 朝日通り→金生町
 この時点では大幅な変更はないが、【5】日当平線の起終点が交通局北営業所から伊敷ニュータウンへ延長、市営バスとしては初の伊敷ニュータウンの乗り入れである。
【1】伊敷ニュータウン線(旧伊敷・清水町線)
 起終点を伊敷脇田から伊敷ニュータウンを経由して交通局北営業所に変更、伊敷ニュータウン内へ本格乗り入れが開始された一方、東側は市役所前 - 清水町間を休止した。
【27】西駅・与次郎線
 系統新設

2018年11月時点の路線一覧
 ★印は、南国交通との相互乗り入れ路線
◆印は、2020年4月1日に南国交通に移譲された路線
◇印は、2020年4月1日に鹿児島交通に移譲された路線
 ▲印は、一方向循環運転区間がある路線( [ ] 内が循環運転区間)
 ▼印は、運行曜日が限られている路線(平日ダイヤ実施日のみ運行される路線)
 ●印は、往路と復路で経由地が違う路線(片方向のみにバス停が設置されている場合を除く)
 ■印は、経路上に設置されているバス停に停車しない急行路線(片方向のみにバス停が設置されている場合を除く)
 太字は、始発便・終着便が設定されているバス停
経路欄は、左から右へ、起点→終点方向で記載している(循環路線を除く)
経由欄の『』囲みは、路線の終点バス停を示している

2020年4月現在の路線一覧
 ★印は、南国交通との相互乗り入れ路線
 ◆印は、2021年4月1日に南国交通に移譲された路線
 ▲印は、一方向循環運転区間がある路線( [ ] 内が循環運転区間)
 ▼印は、運行曜日が限られている路線(平日ダイヤ実施日のみ運行される路線)
 ●印は、往路と復路で経由地が違う路線(片方向のみにバス停が設置されている場合を除く)
 ■印は、経路上に設置されているバス停に停車しない急行路線(片方向のみにバス停が設置されている場合を除く)
 太字は、始発便・終着便が設定されているバス停
経路欄は、左から右へ、起点→終点方向で記載している(循環路線を除く)
経由欄の『』囲みは、路線の終点バス停を示している

車両 
国産4メーカーの車両が在籍している。
1980年代後半に導入されたスケルトン車体の車両のうち、大型車はメーカーにかかわらず前面窓が1枚窓でワイパーがオーバーラップワイパーとなっている独自仕様であったが、ノンステップバスは前面2枚窓でワイパーも標準的なものとなっている。
営業所 
 新栄営業所
 浜町営業所
 北営業所
 桜島営業所(旧桜島町営バス)

路線重複問題 

鹿児島市営バスと民間事業者のバスが競合する路線のほとんどは、もともと交通局が単独で運行していたところに規制緩和により民間事業者が参入したものであるが、交通局の「民間バスが入ってきたからといって、ダイヤを落とすことができない。サービスを落としたくないし、競争にも負けたくない」という考えから、過剰供給を認識しつつも抜本的な見直しができず、市営バスは年間約5億 - 6億円の赤字が続くこととなった。

この状況を受けて、2018年3月の鹿児島市交通事業経営審議会では、「民間事業者に一部路線を移譲して、人員・車両も含め事業規模を縮小する抜本的な見直しに取り組むべきである」との答申がされた。これを受けて交通局は2019年6月10日、2020年4月と2021年4月の2段階に分けて、市営バスの全39路線のうち20路線を、鹿児島交通と南国交通に10路線ずつ移譲する方針を明らかにした。
ICカード乗車券の相互利用問題 

前節でも述べた通り、市電・市バスともに相互利用に対応した交通系ICカードが使えず、それに気づかず使おうとしてしまう観光客も実際にいる(もちろん、使用できない旨の注意書きはある)。九州地方においては特に大きく立ち遅れているばかりか、2018年9月には、桜島フェリーにおいて交通系ICカードの利用が可能になったため、さらに遅れをとっている状況である。近年ではこのことに対するネガティブ・キャンペーンが根強く、市議会議員からは「鹿児島市として恥ずかしい部分」との発言があり、南日本新聞の報道本部長からも苦言を呈するコメントが出ている。

交通局側は、RapiCaの利用を生かしつつ、相互利用対応交通系ICカード(10カード)の片利用に対応する方向で検討を進めているが、現状数億円の赤字を出していることや、運用経費の問題なども重なっており、まったくもって議論が進んでいない状況である。
これは、RapiCaの利用枚数と鹿児島県の人口で計算した場合、実際には鹿児島県全体の1/5しか利用していないことや、宮崎や大分、北九州で相互利用が対応された際、それぞれ独自のカード(宮交バスカ・大分共通バスカード・ひまわりバスカード)の運用を取りやめ、nimocaに切り替えているためである。

上記の問題が相次いでいる一方で、先に交通系ICカードの利用が可能になった桜島フェリーを皮切りに、交通局の一部営業所にて、RapiCa(定期券も含む)を交通系ICカードを使用して買うことができるなどの対応が2019年8月1日からスタートしている(ただし、仮に片利用対応が行われた際の予定はまだ明らかになっていない)。

なお相互利用とは直接関係ないが、JR東日本とソニーイメージングプロダクツ&ソリューションズが開発中の、Suicaと各地域の交通系ICカードを1枚のカードにまとめられる2in1カード「地域連携ICカード」への協力と導入が鹿児島市議会「平成31年第1回定例会」で取り上げられたが、反対多数により不採択となった。

その後、交通局ではRapiCaの機器類が老朽化したことに伴い将来の姿を検討し、クレジットカードのタッチ決済の導入を目指す方向であることが明らかになった。2022年11月よりVisaのタッチ決済、2023年4月より順次JCB、Mastercard、銀聯、アメリカン・エキスプレス、ダイナース、ディスカバーのタッチ決済の実証実験を始める予定である。
武之橋停留場(←武之橋電鉄本社前←武之橋)
新屋敷停留場
甲東中学校前停留場(←市立病院前  ←樋之口町)
高見馬場停留場
天文館通停留場
いづろ通停留場
朝日通停留場
市役所前停留場(←桟橋通←不断光院)
水族館口停留場(←県庁跡←県庁前←高野山通)
桜島桟橋通停留場(←滑川)
鹿児島駅前停留場(←停車場前)

廃止された停車場 
和泉屋町停留場(1921年以前開業、1939年以降廃止)
市庁通停留場(1921年名山堀駅として開業、1923年改称、廃止年月日不明)
金生町停留場(1932年野菜町通停留場として開業、1935年改称、1943年5月5日廃止)
日置裏門通停留場(開業年月日不明、1921年以前一時期廃止、1929年1月15日復活、1943年5月5日廃止)
山之口町停留場(1913年7月3日山之口馬場停留場として開業、1943年5月5日廃止)

接続路線 
武之橋停留場:鹿児島市電谷山線
高見馬場停留場:鹿児島市電第二期線
鹿児島駅前停留場:鹿児島本線・日豊本線(鹿児島駅)

かつて存在した接続路線 
市役所前停留場:鹿児島市電上町線

関連項目 
日本の鉄道路線一覧

たいいつきせん
路たいいつきせん
日本の路面電車路線
鹿児島県の交通
武之橋停留場
二中通停留場(←交通局前←交通部前←二中通)
荒田八幡停留場
騎射場停留場
鴨池停留場
郡元停留場
涙橋停留場(←新川←郡元)
南鹿児島駅前停留場(←南港入口←競馬場前←牛懸)
二軒茶屋停留場
宇宿一丁目停留場
脇田停留場
笹貫停留場
上塩屋停留場
谷山停留場

かつて存在した停留場 
海浜院通停留場(1912年12月1日開業、1918年1月13日廃止)
笹貫停留場は官報によれば海浜院道停留場と同日に廃止されており、昭和2年版の鉄道停車場一覧によるとその後1920年2月9日に復活している。
フランス空軍のローラン・ギャロスが1915年にモラーヌ・ソルニエ Lの中心線に固定銃を装備したことで思想が生まれ、ドイツによるフォッカー アインデッカーの量産によって、固定銃を装備して敵の航空機を撃墜する機体として登場した。
支援戦闘機は、航空自衛隊での攻撃機の名称で、任務は対艦攻撃、対地攻撃、近接航空支援と広く、状況に応じて航空脅威の対処にも使用される。
 多任務戦闘機(マルチロール機、マルチロールファイター)
 1機種で任務に応じて搭載兵装や装備品を変更することで制空戦闘、各種攻撃任務、偵察などの任務に投入できる戦闘機。
使用する天候による分類 
第二次世界大戦で夜間戦闘機が登場し、それ以外を昼間戦闘機と区別することもあったが、レーダー計器の発達で全天候戦闘機が登場して定着し、それらの名前も廃れていった。
 昼間戦闘機
 夜間戦闘機
 全天候戦闘機
 夜間でも悪天候でも変わらない能力を発揮できる戦闘機。
構造 

他の軍用航空機の多くがセミモノコック構造で胴体部が構成され中央翼構造を備えているのに対して、ほとんどの戦闘機は剛性の高い削出/溶接フレーム構造で構成され、外板は内部保護と空力特性向上を担う要素が大きい。
FRPは軽量で強度が大きくステルス性などに優れ、たとえば空力弾性特性に方向性を持たせた前進翼のような、金属材料では不可能な特殊な構造を作り出すこともできる。

 エンジン
 レシプロエンジン
 レシプロエンジンは戦闘機専用の特殊な構造のエンジンと言うわけではなく、敢えて言えば小型軽量で大きさの割に大出力のものが戦闘機向けであった。
強力な推力が得やすいため強力な加速が得やすい、他のエンジンのように外気を取り込まないために空気抵抗の要因となるエアインテークを機体に設ける必要が無い上、空気が薄い・存在しない所(宇宙空間など)でも運用可能(理論上)という利点があるが、安全性に難がある上に航続距離が極端に短いなどの欠点があるため実用機とは言い難く、現在では廃れている。
現代ではターボファンが主流だが、旅客機など亜音速機のターボファンエンジンは、ほとんどの推力をファンで稼ぐプロペラ機に近い物なのに対し、超音速性能が必要とされる戦闘機用エンジンは、バイパス比が低くターボジェットエンジンに近い。
ジェットエンジンは、プロペラの干渉が無いためエンジン同士を隣接して搭載でき、また小型エンジン双発の方が大型エンジン単発よりも出力効率が良く、機体を小型にできる傾向にある(F-5戦闘機等はそうした成功例である)。だが、エンジンは機体の部品の中でも高額で、燃費効率は小型エンジン多数使用より大型エンジン少数使用の方が良いため、コスト面や整備性では単発機が有利である。
 戦闘機でも大型機と小型機が存在する場合は、小型機を単発に、大型機を双発にしてエンジンの種類を統一すれば、量産効果でコストも下げられる(ちなみに前述F-5戦闘機の場合は、ミサイルや無人標的機と同じエンジンを使い、コストを下げている)。
 洋上での作戦が多いアメリカ海軍や航空自衛隊などの機体は、安全性に優れる双発機が好まれる傾向にある(片方のエンジンが停止しても、もう片方のエンジンのみで飛行を継続できるため)。
最初の実用ジェット戦闘機であるMe262もその目的で後退翼を採用したのであるが、音速付近での翼の衝撃波の発生を遅らせる事ができる利点が発見され、その後の亜音速・超音速戦闘機に広く採用された。直線翼よりも安定性に優れるのが長所であるが、運動性を重視する戦闘機ではかえって弱点ともなるため、主翼に下反角をつけて安定性を下げる設計が行われる場合も多い。
戦闘機としてはサーブ 35 ドラケンが唯一の採用例であるが、決して廃れた訳ではなく、後述するLEX (Leading edge extension) へと発展したと解釈される(ダブルデルタ翼の場合はデルタ翼の一種であるが、LEXは直線翼や後退翼と組み合わせることもでき、より範囲が広い用語と解釈できる)。
その代わり普通のデルタ翼ほど前後幅が取れないので無尾翼形式は無く、ほぼ尾翼つき形式が採用されている(ただし戦闘機でなく爆撃機であれば、アブロ バルカンという無尾翼クリップドデルタ翼採用の例がある)。
水平尾翼と違って主翼と共に揚力を発生させる事により、主翼面積をその分節約する事ができる(水平尾翼の場合は通常マイナスの揚力を発生させるので、主翼はより揚力を発生させる事が求められる)。そもそも世界最初に飛行した機体であるライトフライヤー号がこの形式であったが、水平尾翼と比べて舵が過敏に反応するため安定性が悪いという事で、その後廃れてしまった。
 近年、デルタ翼との組み合わせにより、主翼前部の気流を制御する事で機体の機動性が向上するという利点が発見され(前述のストレーキと同等の効果である)、また機体制御の難しさはフライ・バイ・ワイヤによって補う事が可能となり、広く用いられる事となった。
これより更に発展した物として、リフティング・ボディ(主翼が存在せず、胴体そのものが揚力を発生し主翼の代わりをする)、全翼機(胴体が存在せず、主翼のみで構成された航空機)といった形式があるが、実用化された戦闘機での採用例は今の所存在しない。
武装

機関砲は、空対空ミサイルの登場により、特に敵戦闘機と交戦する機会の少ない要撃機などには不要とされ装備されない機体も登場したが、ベトナム戦争などの教訓からミサイルの命中率がそれほど高くない事が判明したため、再び装備されるようになった。
電子機器
一般に電子機器類の中枢部は専用の空調機構と耐振動保持機構によって保護されており、配線類も光ファイバーケーブルのように難燃耐熱耐ノイズ性の高いものが用いられている。21世紀以降の戦闘機でのデジタル化された搭載電子機器類は、各種機能が共通の演算ハードウェアとその上で動く多様なソフトウェアによって実現されるようになっており、一部の演算部が機能を失っても残りの演算部が直ちに引き継ぎソフトウェアを実行する冗長構成になっている。

アビオニクス
戦闘機のアビオニクス類は、一般的な航空機が備えるレーダーやGPS航法装置、FMS、FADECなどの他に、火器管制装置やレーダー警戒装置、IRST、ECM装置、戦術データ・リンク・システムなどが搭載されている。
機関銃を積んだドイツ軍機ルンプラー・タウベが上空を飛び回るため、日本のモーリス・ファルマン機は偵察任務を行えず、そのため臨時航空隊長有川鷹一陸軍工兵中佐がニューポールNG機に地上用機関銃を積んで偵察機の味方を支援、敵を妨害するという、戦闘機的な空中戦が行われた。

1915年6月ドイツがフォッカー アインデッカーを量産し、プロペラ内固定銃を装備して敵の航空機を撃墜する機体として登場し、この駆逐機(戦闘機)の独立出現を各国が見習うことになる。 本格的な空中戦闘はこの機体から始まり、それまで単一機で行われていた飛行機作戦から任務が細分化され、偵察→爆撃→空戦と発展して行く過程で専用機種が生まれた。
ドイツは戦場制空のため、空中阻塞、駆逐戦法という数層に配置した防御的阻塞幕を構成する方法をとり、戦闘機の発達とともに敵機撃墜、航空優勢を獲得する戦法に発展し、空中アクロバット戦が展開されていった。
レシプロ戦闘機の形体が完成していくのと並行して、空冷式エンジンは、素材や設計の進歩により冷却効率が向上したこと、ならびに高回転化に伴って重いエンジン自体を振り回すデメリットが目立ってきたことから星型エンジンに変わっていった。
第二次世界大戦 

第一次世界大戦における戦闘機は格闘戦的技術尊重が伝統となり撃墜数を競ったが、飛行機、武器の性能向上と数の増大で新しい傾向が生まれていった。編隊空中戦闘の思想が現れ、空戦では各個で行動するが、有利な態勢で空戦を開始するための全体大勢の指導や、終末後の集結帰還の指導が重視された。また、後方視界を持ち武装強化された複座戦闘機が現れ、対戦闘機以外の要地防衛、援護、地上攻撃など多様な戦闘機が現れ始めた。
ドゥーエやミッチェルに代表される制空獲得、政戦略的要地攻撃重視するために戦略爆撃部隊の保持が好ましく、1930年代には技術的にも可能となり、列強国は分科比率で爆撃機を重視するようになった。日本陸軍でも1928年3月20日統帥綱領制定で航空は攻勢用法に徹底して地上作戦協力を重視し、戦場空中防空、制空獲得の姿は消えてしまった。
1938年ドイツ空軍ヴェルナー・メルダースはスペイン内戦で、それまで3機編隊が主流となっていた戦闘機の最小編隊構成を、2機1組で編隊を組み、長機が攻撃・追撃に集中し、もう1機の僚機が上空ないし長機の後方で援護・哨戒を行う「ロッテ戦術」を考案した。
軍令部第2部長黒島亀人は1943年8月6日戦闘機による衝突撃戦法を提案、1944年4月体当たり戦闘機の開発を提案している。1944年10月20日大西瀧治郎中将によって編成された最初の神風特別攻撃隊の機体として零式艦上戦闘機が使用されて以降戦闘機による特攻が終戦まで行われた。
その頃のアメリカ空軍ではF4Uコルセアなど第二次世界大戦末期に採用されたレシプロ機が多く存在したが、格闘性能ではMiG-15と同等に渡り合うなどジェット戦闘機とレシプロ機の差が交錯する時期でもあった。
しかし、当時は空対空ミサイルの性能が低く、ベトナム戦争では接近戦が発生し、その際に機動性の低いアメリカ空軍の最新鋭機F-105サンダーチーフなどが、旧式なMiG-17やはるかに安価なMiG-21に容易く撃墜されるという事態が発生した。この経験から、格闘性能、機関砲の大切さが再認識され、アメリカ機として比較的機動性が高い機体であるF-4ファントムIIやF-106は、当初廃止していた機関砲を後付けで装備し、F-4の活躍でアメリカ軍はなんとかベトナム戦争を凌いだ。
 スウェーデンのサーブ 社の戦闘機はSTOL性能や即席滑走路からの離陸等を考慮し、第2世代機のサーブ 35 ドラケンはダブルデルタ翼(後のストレーキの嚆矢)、第3世代機のサーブ 37 ビゲンはデルタ翼とカナードを組み合わせる、当時としては特異な形態を採用した。
これ以降は、ただ速いよりも旋回による回避の方が効率がいいという意見が高まり、速度を落としてでも他の性能を確保する傾向になり、例えばF-14、F-15とも最高速度はマッハ2台半ばに留まり、前任機F-4ファントムと変わらないが、旋回半径は半分以下まで小さくなっている。
マルチロール 
第4.5世代ジェット戦闘機

 航空機のジェット化が進み、レーダー、電子技術、ミサイルなどの兵装の発達で従来の機種は整理され、特に戦闘機は空戦を専門とするタイプと大量の兵装を装備できる戦闘攻撃機タイプが主流になり、兵装の交換により対空、対地、対艦といった幅広い任務に対応するマルチロール機へと進化していった。
第4世代機で採用がはじまったストレーキあるいはカナード、CCV設計が普遍的なものとなり、さらに推力偏向ノズルの装備を行った機体もあり、第4世代よりもさらに機動性が向上するよう図られている。スーパークルーズ能力について言及される事もあるが、前世代機でも意図的ではないがこの能力を持つ機体もあり、またこの能力が実戦に寄与した例は現在の所は無い。
またF-22はスーパークルーズ能力を持つ事から、これも第5世代ジェット戦闘機の必須の能力として一時期言及された事があり、そのため前述の第4.5世代戦闘機でもスーパークルーズ能力について言及される事があったが、続く第5世代機であるF-35にはスーパークルーズ能力は要求されなかった(結果的にその能力は持っているが)。

第6世代ジェット戦闘機

 第6世代ジェット戦闘機の機体は、そもそも第5世代ジェット戦闘機が未だ開発途上であるため、まだ存在しない。
また、アメリカのベンチャー企業STAVATTI社は、F-16C及びF/A-18Cを代替する第6世代ジェット戦闘機として、SM-36 STALMAという軽戦闘機を開発中と発表していたが、2007年以降とされていたプロトタイプのロールアウトも行われておらず、STAVATTI社の公式サイトからもSM-36関連のページが削除されており、現在の開発状況は不明となっている。

無人の戦闘機

 アメリカのアフガニスタン侵攻時に、安価な無人航空機が使用され、たとえ撃ち落とされても人命は失われず費用対効果的にも有効性が認められた。
また、アメリカ空軍は初期の対空ミサイルの開発当初、それらを「無人戦闘機」として扱っており、型式番号にも戦闘機を示す「F」を与えていたが、後に戦闘機とは別物として扱われるようになり、Fナンバーが与えられていたミサイルも順次改名されていった。

主な戦闘機 

各時代区分ごとにその国である程度多数 が生産されたものや、主力や主力候補として開発されたものを、各時代5機以内を目安として以下にあげる。
事業 

自動車事業
仙台市営バス
るーぷる仙台(市内観光地循環バス)
エアポート・リムジン(仙台空港特急バス) - 2007年3月17日廃止

高速鉄道事業
仙台市地下鉄
南北線
東西線

市電事業
仙台市電 - 1976年廃止

組織機構 
交通局本庁舎(青葉区木町通1丁目)
高速鉄道部
富沢車両基地
荒井車両基地
勾当台管区駅
仙台管区駅
東西線管区駅
自動車部
長町営業所
霞の目営業所★
東仙台営業所★
実沢営業所
七北田出張所☆
川内営業所
白沢出張所☆

高速鉄道部・自動車部とも清掃・整備等一部業務を系列の仙台交通株式会社に委託している。
外部リンク 
 仙台市交通局(公式ウェブサイト)
 どこバス 仙台(バスロケーションシステム)
 仙台交通株式会社

宮城県の地方公営企業
日本の鉄道事業者
東北地方の乗合バス事業者
かつて存在した日本の軌道事業者
宮城県の交通
仙台市青葉区の企業
1926年設立の企業
七北田川の南北両岸は、北から「将監団地がある富谷丘陵→泉中央がある七北田川北岸河岸段丘→七北田川→八乙女がある七北田川南岸河岸段丘→黒松がある七北田丘陵」というように「高・低・高」となるため、地下駅の泉中央を出ると地上に出て、七北田川を橋で渡河してそのまま八乙女が高架駅となり、同じ高さのまま丘陵地中腹にトンネルで入って黒松(くぼ地)で半地下駅となっていく。
2023年7月1日のダイヤ改正以前は、金曜日と金曜が祝日となる場合の木曜日に限り、その日に運行される東京駅発東北新幹線の臨時列車「やまびこ249号」(仙台駅23:52着)との連絡を目的に、富沢行・泉中央行24:11発の列車が運転されていた。
乗継指定駅とバスの乗継指定停留所相互の乗り換えで、利用運賃が40円割引される制度が設定され、スキップカード(地下鉄・バス共通磁気カード)もしくは地下鉄券売機・バス車内で乗継券を購入した場合にのみ適用されていた。
また、夜間に前照灯をつけて自転車で走る時は、乾電池式や充電式でなければ、人がペダルを踏む力でダイナモを動かして発電し、電球を点灯することも過去には多く、また、オートバイや自動車で走行する時はオルタネーターで発電し、その電気をバッテリーに充電し、その電力で電装品を働かせ、スターターモーターでエンジンを始動し、火花点火内燃機関であれば点火プラグで混合気を燃焼させる。
冗長性 
停電など電力供給のトラブルを避けるための信頼性設計として、発電所内の設備は複数を備えて冗長性を持たせ、さらには送電網全体の信頼性を向上させるために、複数の発電所からの電力を並列に電力網に接続し、需要に対して余裕を持って電力が供給される。発電所や送電網の一部に不具合が発生しても供給電圧に影響が出ないよう、予備発電能力と送電線の許容容量を見極めた危機管理体制が採られている。
「自然エネルギー」という用語は、核分裂反応や燃焼などの化学反応を伴わず、そのまま利用できるものだけを示す場合と、自然界に存在するエネルギーという意味で1から4までのすべてを含む場合がある。1は20世紀末から現在も、近い未来に枯渇することが世界的な問題となっており、4に属する新たな自然エネルギーや2の核分裂エネルギーの安全な利用が21世紀初頭の現在求められており、長期的には4に近い核融合エネルギー技術の開発も模索されている。1の化石燃料によるガスタービン発電を除けば、1と2による発電の多くがボイラーで高温高圧の蒸気を作ってタービンを回す、「汽力発電」である。
2のウランやウランから生まれるプルトニウムの核分裂時に生じる核エネルギーを使うものは、原子力発電と呼ばれ、化石燃料を燃やすものとは別の汽力発電である。1から4まで含めてほとんどが、放射性物質の核分裂エネルギーまたは太陽の核融合エネルギー由来であり、核エネルギーと無縁なのは天体の公転・自転エネルギーが由来の潮力発電くらいしかない。現在、放射能が問題になるのは原子力発電のみだが、将来的には、たとえ再生可能エネルギーであっても宇宙空間での太陽光発電などでは放射線が問題になる。
4の中でも実用化が進んでいる太陽光発電と風力発電はそれぞれソーラーパネル(太陽電池)と風車という形で、一般にも目にする機会があるが、海洋エネルギーを発電に利用する海流(潮流)発電、潮力(潮汐)発電、波力発電、海洋温度差発電は、波力を航路標識ブイの電力用の発電に利用する程度でまだまだ実験の域を出ないでいる。
1から4のすべてが、「一次エネルギー」と呼ばれ、ガソリンや都市ガス、蒸気のように一次エネルギーを使いやすく加工・変化させたものが「二次エネルギー」と呼ばれるものである。

1から4の一次エネルギーの内でも、3と4の再生可能エネルギーは、別名、「循環エネルギー」とも呼ばれ、化石燃料のように1度使用すれば2度と使えない一次エネルギーは「非循環エネルギー」と呼ばれる。

運転の自由度 
今後、ある程度広がりが期待できる新たな発電システムでも、例えば、太陽光発電では曇りや雨の間は発電量が低下し、風力発電でも発電量は文字通り風次第であるため、安定的な発電や望む時だけ動かす自由は期待できない。日本の原子力発電では、その発電量を定常出力から余り変更しないという運用特性によって、夜間に余剰となる電力で水をダムの上位に汲み上げておき、昼間に落差による水力発電を行う揚水発電が行われている。
その後、1961年ごろまでは、単機で30 - 40万 kW (= 300 - 400 MW)の発電能力を持つ水力発電所が日本の発電の主力を担っていたが、1962年を境に、高度経済成長による旺盛な電力需要に対応するだけの水力発電所の建設適地が限られ、また、建設期間も水力発電所は長期化するために、単機での発電能力が60 - 100万 kw (ギガワット <GW>クラス)の火力発電所が電力消費地である都市周辺に多数が建設されるようになった。

1970年代以降の原子力発電所の本格的な登場によって、従来型の水力発電所ではなく、原子力発電所が生み出す夜間余剰電力を有効利用するための単機能力30万 kW (= 300 MW)級の揚水発電所が日本各地に建設されるようになった。
発電方法 

 火力発電(石油・LNG・石炭・混燃)
 廃棄物発電
 バイオマス発電

 原子力発電
 水力発電
 揚水発電
 風力発電
 地熱発電
 太陽光発電
 太陽熱発電
 波力発電
 潮力発電 
 海洋温度差発電
 炉頂圧発電
 冷熱発電
 水素発電
 内燃力発電

補足 
未来の話としては、宇宙で発電してマイクロ波やレーザー光線で送電しようという案(→マイクロ波送電など)も研究されており、この場合は無線で電力を送出する(→宇宙太陽光発電)。
作風 
緻密な時代考証による社会制度や風俗を正確に描写し、とくに江戸時代の町奉行や岡っ引きなどの司法・警察制度のほか医学、医療、学問に詳しく、これらの題材を種々おりまぜた多彩な作品を発表している。
しかし、乗客・貨物の減少により1970年から赤字経営に陥り、1988年に細倉鉱山が閉山となると収入の柱であった貨物輸送が廃止され、経営悪化に拍車をかけた。

欠損補助打ち切りを契機として、1993年には三セク化により路線が沿線自治体の手に委ねられることとなり、さらに1995年には設備の老朽化により電化を廃し、社名もくりはら田園鉄道と改めて廃止までの10年余りを運行した。なお、電化廃止により新造した気動車(ディーゼルカー)による運行となったが、架線柱などは存置され、また旧来のタブレットや腕木式信号機などの信号設備が引き続き使用されたため、電化時代の面影を廃線時まで色濃く残していた。しかし、その後も乗客の減少は続き、赤字の大半を補填していた宮城県が2003年に支援打ち切りを表明し、以降も状況が好転しなかったことから、2007年にやむなく廃線となった。
くりはら田園鉄道線に関する楽曲 
「windy train」(樋口了一、いずれも2006年発売のマキシシングル「windy train」、「風の呼び声/windy train」に収録)
「鉄路にさよならを」(SUPER BELL"Z、2007年発売のアルバム「MOTO(e)R MAN 鉄子の旅」に収録)
「風のうた」(姫神、くりはら田園鉄道のイメージ曲で、この曲のみ収録したオリジナルのシングルCD「風のうた くりはら田園鉄道に想いを寄せて」がグッズとして販売されていた。
スポーツカー(sports car)とは自動車のカテゴリのひとつであり、実用として移動手段や物を輸送することよりも「スポーツドライビングを楽しむ」ことに重点を置いて設計・開発された自動車のことであり、日常の足としてのみならず、ドライビングを楽しむためにガレージから出す車のことである。
一方でスポーツカーと呼ぶに足る性能とスタイルを持っていても、運動性よりも快適性や乗り心地重視の設計である場合は「グランドツアラー」、スポーツカーとしての性能が足らずスタイルで雰囲気を演出するに留まる自動車に関しては「スポーティーカー」、「スペシャリティカー」などと呼ばれ区別されることがある。

乗用4ドアセダンやほぼハッチバック中心のコンパクトカーでも、実用性より走行性能を重視していたり、モータースポーツでの仕様を前提としたグレードはスポーツカーに含む場合がある(この場合「スポーツセダン」や「ホットハッチ」とも呼ばれる)。
特に排ガス規制や安全基準の厳格化により開発費が高騰している現代は、多くの売り上げが望めない割に開発費が多くかかる、伝統的な2ドアのスポーツカーを開発するのが難しくなってきている。そのためスポーツカーの定義は広がる傾向にあり、専用チューニングしたミニバンやクロスオーバーSUVなども、自動車メーカーやジャーナリストがスポーツカーと呼称したり、「まるでスポーツカーのようだ」などと形容するケースもある。しかし古い時代の過激なスポーツカーを知る保守的なマニアの中には、上述のような様々な縛りの中で開発されている現代のスポーツカーは物足りず、時代背景と価格設定を考えれば充分スポーツカーたり得そうな性能の2ドアクーペでも「これはスポーティーカーであってスポーツカーではない」と批判する者は跡を絶たない。

より極端に定義を広げた意見になると「軽ボンネットバンはともかく、軽トラックでさえモータースポーツに用いられるのだから、スポーツカーだと思えばなんでもスポーツカーだ」、逆に狭めた意見だと「あらゆる実用性を排して徹底的にタイムを追求したクーペだけしかスポーツカーとは呼ばない」とするものもある。一応「スポーツカーは乗用車の終わるところで始まり、レーシングカーの始まるところで終わる」という一見それらしい格言もあるが、この場合の「乗用車」とはなんなのかに関しては議論の余地がある。

日本独自の規格である軽自動車は、日本の車種別統計では、スポーツカーやミニバンなど全ての軽自動車規格の自動車は「軽自動車」に分類する場合が有り、走行性能を重視したホンダ・S660、スズキ・アルトワークス、同アルトターボRS、ダイハツ・コペン(親会社のトヨタでも販売されるコペンGR SPORTを含む)等はスポーツカーでは無く、軽自動車に分類される場合がある。
自動車競技の創成期には競技用車両の事を「スポーツカー(sports car)」と呼ぶことがあったが、実際はレース専用車もスポーツカーも明確な区分けがまだなされていない状況にあった。この頃のレーシングモデルのほとんどは屋根がなく、またボディからタイヤが飛び出しているオープンホイールと呼ばれるデザインであったが、後にタイヤをボディと一体のフェンダーでカバーする形式が登場する。
当初は、(特に長距離の)自動車競技そのものが公道で行われることが多く、その後各地に専用サーキットが建設されて以降も、競技用車両がサーキットまで一般公道を自走してそのまま競技に参加することが普通に行われていたので、スポーツカーと競技車両の区別は必要なかった(できなかった)。
競技車両との差が明確になるにつれ、競技車両への応用を前提とした量産車をスポーツカーと称するように変化していったが、さらに時代が下がりレーシングカーの特殊化が進むにつれ、スポーツカーとレーシングカーの共通点は少なくなっていった。

これら経緯からモータースポーツにおけるスポーツカーとはレース用に製造される2座席車両を指し、一般的にスポーツカーとされる公道運用を目的とした2座席乗用車は、モータースポーツにおいてはグランドツーリング(GT)カーとされる。
現在は運動性能を重視した車のうち、「スポーツカー」は公道で走ることを主な目的として設計されている車、「レーシングカー」はサーキットで行われる自動車競技で使われる車を指す。

日本におけるスポーツカー 
第二次世界大戦後の日本ではオート三輪やトラックといった実用的な車を主に製造していたが、高度経済成長期の1960年代になると消費者にも嗜好性が生まれ始め、ホンダ・S500、トヨタ・2000GT、マツダ・コスモスポーツ、日産・フェアレディZなど、国内の各自動車メーカーから本格的なスポーツカーが登場するようになった。

1970年代に入ると多くのメーカーでスポーツカーの開発・製造が盛んになり、1980年代にはバブル景気の波に乗って多くのスポーツカーが登場し、当時の若者が好んで購入する車となった。

しかし、1990年代に入るとバブル崩壊後の景気の冷え込みや京都議定書などを筆頭にした環境意識の変化によって、趣味性を重視した乗用車は軒並み販売不振に陥った。また、平成12年排出ガス規制の適用によって、これをクリアできずに生産終了となったスポーツカーも多く、厳しい環境に追いやられることとなった。

以来、2020年代の現在に至るまで、日本製スポーツカーの系譜は完全に消滅こそしていないものの、販売面では富裕層向けの高級クーペほどではないにしろ、セダン以上に冷遇されるなど、スポーツカーにとっては不遇の時代を迎えている。
2003年(平成15年)に登場したグリーン化税制の影響や2004年(平成16年)あたりから顕著になっている世界的な原油高によるガソリン価格の上昇も要因の一つだが、税金面の負担が大きくなりやすい点、事故率や盗難率の高さから任意保険料の料率が高額に設定されている点、スポーツカー特有の部品を使用していることに伴う整備面の負担が大きい点など、単にスポーツカーを所有した場合の維持費という面からも敬遠されるようになった。
これに関連して、所有するだけで常に維持費が発生するため、単に移動手段という一点だけに絞れば、軽自動車やコンパクトカーなどの購入費用や維持費の安い車種を選ぶ比率が増加。
これは従前チューニングカーのベース車として使われることの多かった1980年代末期~2000年代初期の車両がエコカー補助金や経年劣化などを背景にした廃車による個体数減少とアメリカの「25年ルール」に代表される海外輸出の増加に伴う需要増などを背景とした需給バランスの崩壊があり「新車どころか中古車も」、ともすれば第2世代のスカイラインGT-Rのように「新車以上に手出しがしにくい」状況になっている車種すら存在する。

消費者の車に対する価値観の変化
高度経済成長期の時代は日本人の経済力が年々増し、車の性能も年々向上する傾向にあり、座席数や積載能力に非常に乏しいクーペを所有しても「どうせ近い将来買い替えるから、将来の自分の状況次第でまた判断すれば良い」などと考えたり、車に何らかの性能差があったことが多かったため、車の性能を目的として買い替えたりするなど、多くの人にとって車は「短期間で買い換えるもの」という扱いであったのでスポーツカーを保有してもあまり気にされなかった。
そんななか、軽自動車枠に収めるべく仕立て直し、バブル崩壊後に登場させたスズキ・ワゴンRによって軽自動車の実用性と軽トールワゴンの概念が確立された。また、ミニバンのほうも三菱・デリカなどの商用車をベースとしたキャブオーバースタイルのワンボックスカーのように、後年から見ればミニバンの一種という車種もあったが、1990年(平成2年)の初代トヨタ・エスティマをきっかけに消費者が求める実用性のあるミニバンの概念が確立され、市場にミニバンというジャンルが登場することとなった。
様々な要因が重なり、SUV、ミニバン等やステーションワゴン、果てはハッチバック由来のコンパクトカーや軽自動車の軽トールワゴンがそれを機に隆盛し始め、セダンやクーペ以外の選択肢が激増した。
また、昔に比べ車の性能や衝突安全性能も大幅に向上したというケースは減少したため、車齢の長さの由来による経年劣化やユーザーの趣味・嗜好の変化など以外の理由で買い替える人が減少したことも影響した。
実際、現代の若年層に当たる人々に未来の車についてのイメージを調査したところ、車内でダンスや雑談をするといった、車をマシンではなくスペースとして考える意見が多く、価値観の変化が窺える結果となった。そのため、販売するメーカー側は、売れない分野にあたるクーペやスポーツカー、セダンの開発は敬遠され、確実かつ安定的に売れるSUVやミニバン、軽自動車、コンパクトカーの開発に集中する傾向となった。「若者の車離れは、自動車メーカーが手頃なスポーツカーを作らないせいだ」という主張がされることがあるが、実際は因果関係が逆で、「スポーツカーを作っても若者が積極的に買わない」という状況であり、購入層別に見ても財力に乏しすぎる若年者より財力に比較的余裕のある高齢者の方がスポーツカーを進んで買っているという車種も少なくない。
他にも所有するにしても、近年日本国内のカーシェアリング、もしくは任意保険料・メンテナンス料込みの月額利用料で利用可能な自動車サブスクリプションサービスの基盤が整いつつあるうえ、スポーツカーの登録台数も増えている。現にその登録者が増えていることから、運転は好きだが所有しないという人数が増えているため、車離れというより、単に個人で車を所有する層が減っているだけという見方もあり、「自動車の登録台数の減少は車離れ」という理解は正しくないという見方もある。

21世紀のスポーツカー文化
2000年代前半にもスポーツカーに属する車は開発されていたものの、かつてほど売り上げに貢献する車種ではなく、ラインナップはごく限られたものになっていった。それに関連して、スポーツセダンやスポーツワゴン、ホットハッチとしてマイナーチェンジや再投入をして、スポーツカー、セダンの存在をアピールした車種もあったが、効果は限定的で売り上げのテコ入れにはつながらなかった。
また新たなクーペ系セダンの登場が少なかったため、市場においてはクーペの激減とFF化の波を背景として、スポーティーカーやファミリーカーの域であるマークII三兄弟やローレル、セフィーロと言ったFRセダンがその素性の良さと流通数の多さからチューニングカーのベースとなるケースが増えた。

だが、声高に叫ばれる若者の車離れやセダンなどのフラッグシップクーペ不在という状況を各メーカーは見逃すことはできず、00年代以降から再びセダン、スポーツカーにテコ入れをするようになった。特にモータースポーツで複数の世界選手権を掛け持ちするトヨタが積極的で、自らもレースに参戦する車好きで知られる豊田章男社長の元にセダン、スポーツカー振興を積極的に行っており、フラッグシップたるLFAを開発した他、2009年(平成21年)にスポーツグレードの「G's」とコンプリートモデルの「GRMN」を立ち上げた。2017年(平成29年)にはスポーツカーブランドの「GR」を立ち上げ、ヴィッツGRMNのようなホットハッチを中心にチューニングカーを多数ラインナップした他、ハイパーカーの開発も示唆している。
さらに20代の若者が開発主査を務めた軽クーペのS660、米国ホンダが製造する新型ハイブリッドスポーツのNSXなどを次々に誕生させたが、長期的なコロナ禍やカーボンニュートラルなどの煽りを受け両者共に2022年(令和4年)末までに生産・販売終了となった。

スズキは8代目となるアルトを発売後、追加モデルとしてホットハッチモデル「ターボRS」と「ワークス」を発売し、5代目アルトの生産終了以降途絶えていた軽ホットハッチを復活させた。
同内閣は竹下登前首相の後継指名による事実上の第二次竹下内閣、「竹下院政」、「竹下直系」といわれ、竹下派の小渕恵三と小沢一郎が宇野にはかることなく人事を勝手に決めた。当時の新聞も「党三役人事など竹下派幹部から、こう決まった。と一方的に連絡があっただけだ」と安倍派幹部はこぼし、中曽根派の櫻内義雄会長は「宇野君は婿養子に行ったようなものだ」とまで語っている(1989年6月19日付日経夕刊)。
この「首相の女性問題」に、先の「リクルート事件」、「消費税導入」の3点セット(ただし、当時のNHKは「女性問題」を「農政」(輸入自由化)に差し替えた)により、同年7月に行われた第15回参議院議員通常選挙で、自由民主党は獲得議席数36議席と過半数を割り込み、結党以来の惨敗を喫した。
この在任期間69日は第1次岸田内閣、東久邇宮内閣、第3次桂内閣(第1次と2次を合わせれば、今までの歴代内閣では安倍内閣に次ぐ2番目の長期である)、羽田内閣、石橋内閣に次ぐ史上6番目の短命である。
概要 
メタルヒーローシリーズの第13作目に当たる本作品は視聴対象年齢を幼児層から小学校高学年に引き上げ、これまでの特撮ヒーロー番組とは一線を画した、スナッチ系の侵略テーマで展開したストーリーなど野心的な作品作りがなされた。
例えば、従来の特撮ヒーローのように自動的に変身するのではなく、強化装甲を直接着用することによる戦闘形態への変身や、各隊員の戦闘形態時のコードネームが存在しないこと、後半登場のハイパーショウを除き、各戦闘形態の能力に個体差がないなどのリアリティを重視した設定が目立っている。

また、初回から防衛組織が主人公たちを残して全滅するなど、前作にも見られた「人間社会から隔離されたヒーローの孤立無援」の要素を一歩推し進めた、序盤のシリアスなストーリーや、銃器の本物らしい描写やリアルな設定などがキャラクター部分が重視され、モデルガン路線で展開されたマーチャンダイジングなどは、主に高年齢層の一部の視聴者に注目された。その一方で、子どもたちの反応は今ひとつだったため、2クール目以降はテコ入れとしてコミカルな場面の挿入や明確な敵集団の組織化など従来の路線方向に大幅な路線変更が行われた。
組織が壊滅して報酬が得られなくなった途端に次のトライアスロンに出場するために脱退しようとしたが、自転車の修理に立ち寄った先でスペースマフィアの暗躍を偶然目の当たりにして、悪化する事態を放ってはおけず、戦い続けていく。
元ロサンゼルス市警察SWAT部隊のメンバーで、そのころにインヴェードされていたテロリストとの戦いに遭遇、同僚・ジョンの制止も聞かずに自らの過信から状況を見極めずに飛び込んだ挙げ句にジョンを亡くし、自分以外のチームも全滅したことから「地獄帰りのサラ」と呼ばれるようになった。
3年前、スペースマフィアを追って地球に降り立つもインヴェードに罪悪感を抱いていた矢先、交通事故で脳死状態となりながらも息子・ザジの移植手術のためにコールドスリープ中の地球人広瀬剛の存在を知り、苦渋の末、広瀬にインヴェード。
終盤、ミール獣の歌声やマザーブラバムの攻撃をきっかけに血の色の変化や広瀬剛の肉体から容易に分離できない事態をさらし、梨奈の口から長期のインヴェードによる、彼との完全な同化が起きつつあることを告げられる。
中泉シンクタンクのエンジニアだったころ、ブルースワットの組織について盗聴・ハッキングなどで把握しており、ブルースワット壊滅後シグたちに連絡を取ったところを中泉シンクタンクの所長にインヴェードしたエイリアンに捕らえられ、ショウたちに助け出され仲間となる。
当初は遅刻や何も仕事がないブルーリサーチの事務所で昼寝など、なかなかの怠け者だったが、すぐに事務所を空にするショウたちや事務所に出入りするセイジに疑念を抱いていた。次第に後を付けはじめ、鳥羽の墓前に供えてあったショウと鳥羽の写真から過去を調べるうちに、ショウたち3人が死んだことになっている事実を知るに至り、ブルースワットの活動に強引に参加、仕方なくショウたちに認められてからは仲間として行動する。
 加入直後は先走りやおっちょこちょいが目立ち、扱い方を知らないミサイルランチャーを逆向きに発射して訓練中のショウたちを危うく殺しかけるという大惨事を招きかけたこともあった。
教育プログラムを受けて以降は避難誘導や情報収集などの後方支援に撤するようになり、ショウたちにとって彼女もなくてはならないサポーターとなった。

ゴールドプラチナム 
第23話から突如ブルースワットとエイリアンの戦いに参加するようになった、平和を願う人々の心から生み出された金色に輝く黄金の超時空人の超戦士。
シグたちが手を出せないことをいいことに卑怯な方法で彼らを散々苦しめたが、体調が一変したことでジスプに見限られ、ブルースワットによって救出された。そしてゴールドプラチナムの力で洞窟に避難したが、後にジスプにインヴェードされたシグの手で引きずり出されてしまったことを受けて、ショウたちのアジトで保護されることに。
フリーターの山田正一として、サラと共に潜入していたショウに救出されるも出国寸前にボナにインヴェードされ、ハードエンジェルと呼ばれるスペースドラッグの運び屋として利用される。インヴェードから解放された直後、ボナに立ち向かっていき、ショウを庇って、爆発で致命傷を負いながらも槍投げでボナにダメージを与え、ショウに勝機を与える。
同話においては、大破し改造中だったディクテイターの代わりにサラの同僚・ジョンの形見であるベレッタM92Fのマガジンにディクテイターのアーマーピアシング弾を装填し、シグが持つビームガンのエネルギーコーティングユニットを取り付けて使用し、TR-99を倒しながらも銃は反動で大破してしまう。
 第34話では、デスキーラ三兄弟が起こした偽ブルースワット事件による検問を突破すべく分解して、バイクやヘルメットに隠すことで検問を突破した。
癇癪持ちであり、最終作戦前には組織内の戒めとして無能と見做したエイリアンたちの綱紀粛正を決行したこともあったが、そうした部分からジスプの不信を買い、遂にはクーデターを引き起こされるにまで至っている。
 アジトをブルースワットに破壊され最終作戦も粉砕されると、ショウ以外のブルースワットやマシンに次々とインヴェードし、翻弄していくが、スターフォートレスからのエネルギーを受けたハイパーショウのドラムガンファイヤーから発生したブラックホールに飲み込まれた。
入院中のザジにインヴェードし、ムッシュ・ザジとして、部下たちに指令を発していたが、度重なる部下の敗北から、第19話以降、自ら戦線に立つことにし、インヴェードしているエイリアンにも直接ダメージを与えられる剣(本人曰く、スーパーウェポン)を左胸に携行する。
筋肉質な体型と液体の入った容器や管が付いた怪物然とした顔となり、それを期に首領のクイーンに対する野心を抱き始めることとなる。終盤では自らが支配者にならんとクーデターを起こし、Dr.アルドによる改造手術を受け、エイリアンを自らの支配下に置く力を持つ服従フェロモンを発する能力を身に付ける。