natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Court observed various complications,including differencesin gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train lengthandoperationalrules.
Andra skäl till att tåg måste stanna är att man inte accepterar rullande materiel som godkäntsför användningiandra medlemsstater ochinte godkännertågpersonalens utbildning och behörig-hetsprövning,tekniska ochkommersiellakontroller ochtra-fikstyrningirealtid(se bilaga VIIför en genomgång av dessa problemtillsammans med exempelfrån de avsnittsomingick iurvalet för granskning och de transeuropeiskaleder som de är belägna på).
Additionalreasons whytrains havetostoparenonacceptanceofrollingstockauthorised for usein other Member States, train crew training and certification, technical and commercial controls, realtime traffic management(see Annex VII for a review of these problems together with examplesfrom the sections sampledfor the audit and the transEuropean axes on which they arelocated).
Var och en av dessa komplikationer vid gränserna förinte nödvändigtvis medsigstoraförseningar, men deras samlade effekt kan vara betydande.
Whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant,in particulartheycanleadtotraffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Framför allt kan deleda till problem medtrafikstyrningen, medriskförtrafikstockningar och åtföljandeförseningar(seruta 13).
FREIGHT TRAINJOURNEY FROM MÜNCHEN TO BRENNERSEE STATION
ETT GODSTÅGS FÄRD FRÅN MÜNCHEN TILL BRENNERSEES STATION
A technical and commercial control is carried out before departure from München (see Photo 2, p.
En teknisk och kommersiell kontroll utförs före avgång från München (se foto 2, s.
18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational.
18), då man kontrollerar att tåget är isin ordning, till exempel att bromssystemet fungerar fullt ut.
The train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single German-speaking driver.
Tåget, som är utrustat med två lok, körs av en ensam, tysktalande lokförare.
Entering the Austrian rail network at Kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in Germany and Austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences.
Närtåget körin på det österrikiska järnvägsnätet i Kufstein krävsinga ändringar avtåget, eftersom driftsreglerna i Tyskland och Österrike har harmoniserats och respektivejärnvägsmyndighetformellt accepterar det andralandets standarder när det gäller små skillnader.
A third locomotive is added to assist in the ascent to Brennersee (see Photo 8).
Ett tredjelok kopplas tillföre stigningen upp till Brennersee (se foto 8).
On reaching the mountain-top Brennersee station (Austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required.
När Brennersees station på bergets topp har nåtts (på gränsen mellan Österrike och Italien), sker rangering för att koppla loss de två lok som inte längre behövs.
Other tasks made necessary by differences between the Italian and Austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single German speaking driver (licensed to drive in Germany and Austria); ο change oftail markers:in Germany and Austria,reflective boards arerequired atthe back ofthe train)30
Byte av lokförare: de italienska driftsreglerna kräver två italiensktalande lokförare (med behörighet att framföra tåg i Italien), som ersätter den enda tysktalande lokföraren (med behörighet att framföra tåg i Tyskland och Österrike).
, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p. 47).
Byte av markör på tågets sista vagn: i Tyskland och Österrike krävs reflexskyltar baktill på tågetmedan de inte är tillåtna i Italien, där baklyktor krävs (se foto 9, s. 47).
Although a technical control was carried out before leaving München and the journey to Verona is only 448 km(namelylessthanthe maximum 700 kmrequired by Italian regulations), afurther controlis carried out at Brennersee station which takes about 25 minutes.
Trots att en teknisk kontroll gjordes före avgång från München och att avståndet till Verona endast är 448 km(det vill säga kortare än de maximala 700 km somfastställsideitalienska bestämmelserna), görs ännu en kontroll på Brennersees station som tar cirka 25 minuter.
This additional controlis carried out because the Italian RU does not accept the technical control done by the German railway undertaking in München.
Denna ytterligare kontroll görs eftersom det italienska järnvägsföretaget inte godkänner den tekniska kontroll som utförs av det tyska järnvägsföretaget i München.
No such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the German railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart.
Däremot görsingen sådan ytterligare kontroll påfärdenimotsatt riktning, eftersom det tyskajärnvägsföretaget godkänner den kontroll som dessitalienska motsvarighet har gjort tidigare.
30The precise designs of the reflective boards under German and Austrian operational rules differ slightly but each accepts the boards of the other.
30Utformningen av re· exskyltarna enligt de tyska respektive österrikiska driftsreglerna skiljer sig något åt, men man accepterar varandras skyltar.
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station n u ll
Foto 8 – Godståg på väg upp ide österrikiska Alperna mot Brennersees station
Making progress onalleviatingsuchconstraints hasthe potential tofacilitateimprovementsin transEuropean transport that are of comparablescaleto performance gainsthatresult fromsignificantinvestmentsininfrastructure(Table 4shows a comparison from Priority Project 1). Such progress would entail moreinterms ofco-operation between Member States authoritiesthanfinancialinvestmentininfrastructure.
Framstegföratt minskadentypenavbegränsningarskulle kunnaleda tillförbättringarinom transeuropeisk transport av en omfattningsom ärjämförbar med de vinsteritransportar-betet som storainfrastrukturinvesteringar resulterari(tabell 4 visar enjämförelsefrån det prioriterade projektet 1).Sådana framsteg skulle innebära mer samarbete mellan medlemsstaternas myndigheter än ekonomiskainvesteringariinfrastruktur.
25 MINUTES SAVED AND 25 MINUTES DELAY ON PRIORITY PROJECT 1
25 MINUTERS VINST OCH 25 MINUTERS FÖRLUSTINOM DET PRIORITERADE PROJEKTET 1
The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingolstadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-nancing of 134 million euro fromTEN-T) TEN-T)
Restidsvinst tack vare bygget av en ny höghastighetsbana mellan Nürnberg och Ingolstadt i Tyskland till en total kostnad på 2 336 miljoner euro (med EU-med¦nansiering på 134 miljoner euro frånTEN-T). TEN-T).
The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart
Den extra tid som behövs för en teknisk kontroll av tåg som kör in i Italien vid Brennersees station på den österrikiskitalienska gränsen, eftersom det italienska järnvägsföretaget inte godkänner den tekniska kontroll som redan utförts på avgångsorten (München) av dess tyska motsvarighet.
31Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the
31Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten
Whilst the existence of these constraints on important corridors is well knownintherailindustryin Europe, astudythatfully describes such problems, quantifies theirimpact andidentifies possible solutionsis not available at Europeanlevelfor all the important axes.
Inom järnvägssektorn i Europa känner manvältill dessa be-gränsningariviktiga korridorer, men detfinnsinte någon studie tillgänglig på europeisk nivå som för samtliga viktigaleder ger en heltäckande beskrivning av problemen, kvantifierar deras effekter och pekar påtänkbaralösningar.
interoperability of the rail system within the Community (OJ L 191, 18.7.2008, p. 1).
hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, 18.7.2008, s. 1).
Alleviating system constraints on transEuropean axes requires agreement between Member States.
Föratt manskakunna minskasystembegränsningarna på de transeuropeiskalederna krävs samförstånd bland medlemssta- terna.
Attemptsto do so at European level are relatively recent developmentsasachieving progressina bilateralcontext has historically been difficult.
Försök att göra detta på europeisk nivå har skett först på senaretid, eftersom det historiskt sett har varit svårt att göra framsteg bilateralt.
Thereis a notable exception, which hasseensomeimportant successes, whereinstitutions from Member States are co-oper-ating toimprove the performance of rail transport on a railway axis(see Box 14).
Det finns ett viktigt undantag, där man har haften del betydandeframgångar och därinstitutionerfrån medlemsstaterna samarbetar för att förbättra transportarbetet på enjärnvägsled(seruta 14).
Other suchinitiatives are developing, often with the support of the Commission appointed Co-ordinators, for exampleinrespect ofthe Brenner Corridor.
Andraliknandeinitiativväxer fram, ofta med stöd av de samordnare som har utsetts av kom-missionen,till exempel när det gäller Brennerkorridoren.
Progress on onetopic has been addressed at European level, with EU legislation adopted in 2008aimedatfacilitatingthe mutual acceptance ofrollingstock amongst nationalrail net-works31.
Framsteg på ett område har behandlats på europeisk nivå, och EU-lagstiftning som antogs 2008 syftade till att underlätta öm- sesidigtgodkännandeavrullande materiel på denationella järnvägsnäten31.
INTERNATIONAL GROUP FORIMPROVING THE QUALITY OF RAIL TRANSPORTIN THE NORTHSOUTH CORRIDORROTTERDAMGENOA‘IQC’
INTERNATIONELLA GRUPPEN FÖR FÖRBÄTTRING AV KVALITETEN PÅJÄRNVÄGSTRANSPORTERNAI­NORDSYDKORRIDOREN ROTTERDAMGENUA
Since 2003, German, Dutch, Italian and Swiss authorities relating to rail transport have been co- operating to analyse and solve problems on the corridor.
Sedan 2003 har tyska, nederländska, italienska och schweiziska myndigheter med anknytning till järnvägstransporter samarbetat för att analysera och lösa problem ikorridoren.
They have made some notable achievements, for example inrespect on mutualrecognition of drivers and cross acceptance of approval proceduresforrolling stock.In 2008, a European Economic Interest Group wasset and a programme management office was established to manage the work of the Group.
De har uppnått vissa betydande resultat, till exempel när det gäller ömsesidigt erkännande av tågförares behörighet och korsacceptans av godkännandeförfarandenför rullandejärnvägsmateriel. År 2008 bildades en europeisk ekonomiskintressegruppering, och ett programförvaltningskontor som skulle sköta grupperingens arbeteinrättades.
A 14-point action plan has been approved, which echoes the findings of this report by highlighting the importance of aspects such as ERTMS deployment, operational rules and train crew certification as key constraints for transEuropean transport.
En handlingsplan med 14 punkter har godkänts, där man upprepariakttagelserna idennarapport ochframhåller betydelsen av sådana aspekter sominförande av ERTMS, driftsregler och behörighet för tågpersonal som väsentliga begränsningar för de transeuropeiska transporterna.
Throughco-financingthe development ofrailinfrastructure, the EU has contributed to providing new possibilities for transEuropean rail transport.
Genom att medfinansiera utbyggnaden av järnvägsinfrastruktur har EU bidragit till att skapa nya möjlighetertilltranseuro-peiskajärnvägstransporter.
Some actions could however be taken in orderto achieve greater valuefor EU money.
Vissaåtgärderskulle dockkunna vidtasså att manfårstörre valutaför EU-pengarna.
The Priority Projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources,itis thereforeimportant thattheir definitionreflects presentandanticipated needs.
Eftersom de prioriterade projekten är den främsta mekanismen för att samordna och koncentrera de ekonomiska resurserna, är detviktigtatt deåterspeglaraktuella ochförväntade behov.
However,theyhavenot,todate,beendefinedbasedonan analysis of current and expectedtrafficflows and do notrep-resent definitive descriptions ofthe maintrans-Europeanrail axes(see paragraphs 19to 24).
Men hittills har deintefastställts utifrån en analys av aktuella ochförväntadetrafikflöden och de utgörinteslutgiltiga be-skrivningarav deviktigastetranseuropeiskajärnvägslederna (se punkterna 19–24).
The Commissionshould,in order to concentrate EU funds, in future considerations of the definition of the Priority Projects: o work with Member States and railway institutions to strengthen the European-level knowledge and analytical basesconcerningexistingandexpectedrailtraffic flows; and o identifythosetrans-European corridorsfor whichthere issignificant actual or anticipated demand.
För att EU:s medelskakoncentreras,börkommissionen iframtidaövervägandenomhurprioriteradeprojektska fastställas o arbeta tillsammans med medlemsstaterna ochjärnvägs-institutionernaför att öka kunskapen och stärka analysgrunden påeuropeisknivånär detgälleraktuellaoch förväntadejärnvägstrafikflöden, o kartlägga de transeuropeiska korridorer där den faktiska ellerförväntade efterfrågan ärstor.
Thetargeting of EUinfrastructureinvestments under TEN-Tis important.
Inriktningen på EU:sinfrastrukturinvesteringarinom TEN-Tär viktig.
Concentration of TEN-T cofinancing at crossborder locations hasimproved, but muchremainsto beachievedat theselocations onthe Priority Projects sampled. The Coordinators have madea positivecontribution butthereisa need toimprove analysis about bottlenecks.
Koncentrationen av TEN-T-medfinansiering till gränsområden har ökat, men mycket återstår att göra på dessa platser ide prioriterade projektsomingickiurvalet.Samordnarnas bidragharvaritpositivt, men analysen av flaskhalsar behöver förbättras.
There were weaknesses atthe Commissioninapproval proceduresfor Cohesion Fund project,andthereremainsroomforimprovementsfor TEN-T projectselection procedures(see paragraphs 25to 38).
Det fanns brister i kommissionens godkännandeförfaranden för projekt inom Sammanhållningsfonden, ochförfarandenaförattvälja ut TEN-T-projektkan bli bättre (se punkterna 25–38).
The Commissionshould: o ensurethatarobustanalysisofthe mostimportant bottlenecksections onthe Priority Projectsis available tosupportdecisionsregardingthetargetingof TEN-T funds; o build ontheroles playedto date bytheco-ordinators andconsiderappointingfurtherco-ordinatorstocover other Priority Projects; o make sure that proceduresfor approving projects under the Cohesion Policyarerobust,in particularasregards reviewoftechnicalcharacteristicsand,inviewofthe substantialrisksofcostescalations,ensurethatpro-posed projects have been thoroughly prepared, drawing onindustry good practices as demonstrated by projects that have beenrealised ontime and on budget; and o improvethe quality ofcost-benefitanalysesinsupport ofselection procedures under TEN-T.
Kommissionen bör o setillattentillförlitliganalysav deviktigasteavsnit-ten med flaskhalsarinom de prioriterade projekten finns tillgänglig som underlag för beslut om hur TEN-T-medlen ska användas, o vidareutveckla defunktionersomsamordnarna hittills har haft och överväga att utsefler samordnaresom kan täcka andra prioriterade projekt, o setillattförfarandenaförattgodkännaprojektinom sammanhållningspolitiken är solida, särskilt vad beträffar granskningen av tekniska särdrag, och med tanke på den betydanderiskenförkostnadsstegringarsetillatt deföreslagna projekten harförberetts noggrant och att man har utnyttjat god praxisinom branschen, såsom den har kommit till uttryckiprojekt som har genomförtsitid och enligt budgeten, o förbättra kvaliteten på kostnadsnyttoanalyserna till stöd för urvalsförfarandenainom TEN-T.
EUco-financedinfrastructure projects deliveredthe planned infrastructure to specification, and, once completed, have created new andimproved rail transport possibilities on key sections of the Priority Projects. In manycasesamendmentsto technical specifications were made dueto circumstancesthat cametolight during construction(see paragraphs 39to 48).
EU-medfinansieradeinfrastrukturprojektlevererade den pla-neradeinfrastrukturen enligt specifikationerna och har sedan deslutförtsskapat nya ochförbättrade möjlighetertilljärn-vägstransporter påviktigaavsnittinom de prioriterade pro-jekten.Imångafall ändrades de tekniska specifikationerna på grundav omständighetersom blevkända under uppförandet (se punkterna 39–48).
The Commission shouldtaketheleadinfacilitatingthe exchange of knowledge and experience aboutrailinfrastruc-ture development amongst project promoters, building on past experiencesuch asthe Netlipse projectto doso.
Kommissionenbörgåispetsenförattfrämjautbyteav kunskaper och erfarenheter om utveckling av järnvägsinfrastruktur bland projektansvariga och i det sammanhanget byggavidare pågjordaerfarenheter,tillexempel Netlipse-projektet.
Measurable improvements have been achieved on lines dedicated to highspeed passenger services that are operating fully as planned.
Mätbara förbättringar har uppnåtts på linjer som är avsedda för persontrafik med höghastighetstågsomfungerarfullt utsom planerat.
However,the use of conventional sectionsfor mixed andfreight use benefitingfrom EU co-financingisinfluenced byarange offactorsthat meanthatrailservicesare notyet operating fully at anticipatedlevels. System constraints persist in the European rail network, especially at border locations (see paragraphs 49to 61).
Utnyttjandetavkonventionellaavsnittför blandad trafik och godstrafik som medfinansieras av EU påverkas dock av en rad faktorer sominnebär attjärnvägstjänsterna ännuinte fungerarfullt ut påförutsedda nivåer.Systembegränsningar finnsfortfarandeideteuropeiskajärnvägsnätet,särskiltvid gränsövergångar(se punkterna 49–61).
The Commissionshould: o consider the extent to which greater value for EU money could be achieved by placingincreased emphasis on alleviating practical constraints for crossborder rail trans-portthat are not perserelatedtoinfrastructure; and o encouragetheemergenceofandprovidesupportfor collaborationamongst Member State rail institutions atcorridorlevel(suchasthestructurein place onthe Rotterdam-Genoacorridor)in ordertoaddress barriers tosmoothrailtransport on existinginfrastructure.
Kommissionen bör o övervägaivilken utsträckning manskulle kunnafå mer valuta för EU:s pengar genom att lägga större tonvikt vidatt minskadepraktiskahinderförgränsöverskri-dandejärnvägstrafik somisiginte hänger samman med infrastrukturen, o uppmuntra och stödja samarbete mellan medlemsstater-nasjärnvägsinstitutioner på korridornivå (ett exempel är den struktur som införts i Rotterdam-Genua-korridoren) för att på det visetförsöka undanröja hinderför en smi-digjärnvägstrafik på befintliginfrastruktur.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mr Morten LEVYSOHN, Member ofthe Court of Auditors, in Luxembourg atits meeting of 8 September 2010.
Denna rapport har antagits av revisionsrättens avdelning I, medledamoten Morten LEVYSOHN som ordförande,vid dess sammanträde i Luxemburg den 8september 2010.
Photo 9 – Tail lights required for operation in Italy awaiting attachment at Brennersee station n u ll
Foto 9 – Baklyktor krävs för drift iItalien – detta par ska strax monteras på ett tåg på Brennersees station.
SUMMARY OF MAIN EUROPEAN LEGISLATIONIN RESPECT OF THE RAILINDUSTRY
SAMMANFATTNING AV DEN VIKTIGASTE EUROPEISKA LAGSTIFTNINGEN NÄR DET GÄLLERJÄRNVÄGSINDUSTRIN
Legislative act
Lagstiftningsakt
Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways
Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar
Directive 2001/12/ECDirective 2004/51/ECDirective 2007/58/EC
Utvecklingen av gemenskapens järnvägar direktiv 2001/12/EGdirektiv 2004/51/EGdirektiv 2007/58/EG
Regulation (EC) No 1335/2008 ets
Europeiska järnvägsbyrån förordning (EG) nr 1335/2008
Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå nader
Directive 2001/13/ECDirective 2004/49/EC
Tillstånd direktiv 2001/13/EGdirektiv 2004/49/EG
Decision 2002/844/ECDirective 2004/49/ECDirective 2007/58/EC
Rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag ark rg an och m O beslut 2002/844/EGdirektiv 2004/49/EGdirektiv 2007/58/EG
Allocation of railway infrastructure capacity and charging for the use of infrastructure
Tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur
Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure
Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg
State Aid rules
Regler för statligt stöd
Directive 2004/50/ECDirective 2007/32/EC
Meddelande från kommissionen: Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag direktiv 2004/50/EGdirektiv 2007/32/EG
Interoperability of the conventional rail system
Driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventionella tåg
Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the transEuropean conventional rail system y a bil it
Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg ett i b ilit direktiv 2004/50/EGdirektiv 2007/32/EG om pa
Interoperability of the trans- European highspeed rail system
Rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg
Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the transEuropean highspeed rail system er op ter
Driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg tsk ett i b ilit rif
Interoperability of rail system within Community
Driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen
Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community o per ter
Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen om pat sk direktiv 2008/110/EG
Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways e t a f
Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar e rh et och drif ä k S
S y e t
Järnvägssäkerhet e rh et ä k S
Commission Regulation (EC) No 653/2007 of 13 June 2007 on the use of a common European format for safety certi-cates and application documents in accordance with Article 10 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council and on the validity of safety certicates delivered under Directive 2001/14/EC
Kommissionens förordning (EG) nr 653/2007 av den 13 juni 2007 om användningen av ett gemensamt europeiskt format för säkerhetsintyg och ansökningsdokument ienlighet med artikel 10 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG och om giltigheten för säkerhetsintyg som utfärdats enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG