natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Investmentsin cross-borderlocations represented 37 % of TEN-Tinvestment during 2000-2006, whilstsuch allo-cationsforthe period 2007-2013are expectedtoaccountfor 71 %.
Investeringarna igränsområden stod för 37 % av TEN-T-investeringarna under 2000–2006, medan de väntas stå för 71 % under perioden 2007–2013.
Whilstthereis no direct evidenceto conclusively prove theirinfluence on thisimprovement, theincrease of TEN-T co-financingratesfrom10 %to30 %forcross-bordersections and the activities of the Co-ordinatorsin encouraging Member States to propose crossborder sections have been factors dur-ingthis period.
Det finns visserligeninga direkta, avgörande bevis för att ökningen av TEN-T-medfinansieringsandelenfrån 10 till 30 % för gränsöverskridande avsnitt och samordnarnasinsatser för att uppmuntra medlemsstaterna attföreslå gränsöverskri-dandeavsnitt har bidragittill dennaförbättring, men de har varitfaktorerisammanhanget under denna period.
Consistent with the Court’s previousfinding, according to the proposalformssubmittedby Member States, 14 of the sections reviewed for this audit cofinanced by TEN-Tthat were approved before 2006 would have goneaheadanyway,albeit with modifications and/or with additional risk.In contrast, the proposalforanimportant projectapprovedinthe 2007-2013 period(Brenner Base Tunnel) statesit would not proceed without EU co-financing.
I överensstämmelse medrevisionsrättenstidigareiakttagelse skulle enligt de förslagsformulär som medlemsstaternalämnat in 14 av de granskade avsnitt som TEN-T-medfinansierades och som godkändesföre 2006 ha genomförts under allaförhållan-den, omän medändringar och/eller medenytterligarerisk. Närdetdäremotgällerförslagettillettviktigtprojektsom godkäntsför perioden 2007–2013(Brennertunneln) skulle det enligt uppgiftinte drivas vidare utan EU:s medfinansiering.
Foreligible Member States, the Cohesion Fund and ERDF are alsoavailableforrailinfrastructuredevelopments(7outof the 21sectionsreviewedfortheauditreceivedfundingfrom these sources);for examplein Spain, all ofthe Cohesion Fund spent onrailinfrastructureinthe 20002006 period wascon-centrated on the Priority Projects.
Förstödberättigade medlemsstater finns Sammanhållningsfonden och Eruf också tillgängliga när det gäller utbyggnad av järnvägsinfrastruktur(7av de 21avsnittsom granskadesfick finansiering från dessa källor).
However, thereis noformal requirementto prioritise Cohesion Fundinvestments atcross borderlocations.
Exempelvis i Spanien koncentrerades all finansiering via Sammanhållningsfonden avjärnvägs-infrastruktur under perioden 2000–2006 på de prioriterade projekten.
Making progress oninfrastructure developments at cross bor-derlocationsinvolves politicalchallengesas wellastechni-calones.
Framstegiinfrastrukturutbyggnadenigränsområdenärför-enade med såväl politiska som tekniska utmaningar.
Theyoftenrequirelengthynegotiationsbetween neighbouring Member States based on inter-governmental conferences before bi-lateralagreementsaresigned, usually involvingformaltreaties.
De kräver ofta utdragnaförhandlingar mellan grannmedlemsstatersom bygger på regeringskonferenserinnan bilaterala överenskommelser undertecknas,iregeliform avformella avtal.
An overallreview ofthe state of development at 13 cross-borderlocations onthesampled Priority Projectsrevealedthat muchremainsto beachieved,and significantcontinued workisrequired before developments onthesesections are completed(see Table 3).
En övergripande granskning av hurlångt man kommitiutbyggnaden i13 gränsområdeniurvalet av prioriterade projekt visade att mycketåterstårattgöra,ochbetydandearbetekrävsinnan utbyggnaden av dessa avsnitt är klar(setabell 3).
INFRASTRUCTURE DEVELOPMENTS AT CROSS BORDER LOCATIONS ON THE SAMPLED PRIORITY PROJECTS
INFRASTRUKTURUTBYGGNADENI­GRÄNSOMRÅDEN SOMINGICK I­URVALET AV PRIORITERADE PROJEKT
In place
Klart
Planning not started
Studie/förberedelser
Study / preparatory
Utbyggnad pågår
Under construction
Planeringen har inte börjat
Priority Project 1
Prioriterat projekt 1
Priority Project 2
Prioriterat projekt 2
Netherlands-Belgium
Nederländerna–Belgien
Priority Project 3
Prioriterat projekt 3
Priority Project 6
Prioriterat projekt 6
Kehl bridge
Bro vid Kehl
Priority Project 17
Prioriterat projekt 17
Priority Project 23
Prioriterat projekt 23
Netherlands-Germany
Nederländerna–Tyskland
Priority Project 24
Prioriterat projekt 24
THE COORDINATORS HAVE HAD A POSITIVE INFLUENCEIN CONCENTRATINGINVESTMENTS AND FACILITATING DEVELOPMENTS ON THE PRIORITY PROJECTS
SAMORDNARNA HAR HAFT ETT POSITIVT INFLYTANDE OCH HAR KONCENTRERAT INVESTERINGARNA OCH FRÄMJAT UTVECKLINGEN AV DE PRIORITERADE PROJEKTEN
22 Position Paper of the European Transport Coordinators: Mr. Karel
22 Ståndpunktsdokument från de europeiska transportsamordnarna: Karel Van Miert, Etienne Davignon, ο
23 Annual Report of the European Coordinator, Etienne Davignon, facilitatingcontactsbetweenstakeholdersinorderto progress developments on problematic sections of the Priority Projects, especially whereit has proved necessary to agree a clear shared vision of the target rail transportation market and the specifications of the required infrastructure developments22(for example,agreement between French and Spanish authorities onthe Mediterranean branch of Priority Project 323, and the Brenner Corridor Platform(see Box 5)); ο
har underlättatkontakterna mellan de berördaaktörerna för att göraframstegiutbyggnaden av problematiska av-snittinom de prioriterade projekten, särskilt där det har visat sig nödvändigt att enas om en tydlig, gemensam vision om den aktuellajärnvägsmarknaden och specifikationerna för den infrastrukturutbyggnad som krävs22 (till exempel en överenskommelse mellan franska och spanska myndigheter
PP No 3,“South-West European High-Speed Rail Link”, Brussels, August 2009.
PP nr 3, järnvägslinje för höghastighetståg isydvästra Europa, Bryssel, augusti 2009.
emphasising to Member States theimportance of proposing particular sections for EU cofinancing (for example, regardingthe Brenner Corridor on Priority Project1and bottlenecks and crossborder sections at Stuttgart and between München and Freilassing on Priority Project 17) whilst emphasising that other sections would not be positively received, such as thoseincluding stationinfrastruc-ture notrelating directlytothe operation oftrains; and ο encouraging cooperation between rail authorities in Member States regardingimproving transport performance and alleviating operational and other problems on existing cor-ridors(such as the IQC (see Box 14), the technical working group put in place on Priority Project 6 and the ERTMS corridors).
ο för medlemsstaterna har betonat vikten av att deföreslår särskildaavsnittför EU-medfinansiering(till exempel när det gäller Brennerkorridoren inom det prioriterade pro-jektet1ochflaskhalsarochgränsöverskridandeavsnitt i Stuttgart och mellan München och Freilassing inom det prioriterade projektet 17), samtidigt som de harframhållit att andra avsnittinte skulle välkomnas, till exempel de som inbegriperstationsinfrastruktursomintedirekthänger samman med driften avtåg, ο haruppmuntratsamarbete mellanjärnvägsmyndigheter imedlemsstaternaförattförbättratransportarbetet och minska de driftsrelaterade problemen och andra problem ide befintliga korridorerna(till exempel IQC (se ruta 14), dentekniska arbetsgrupp som hartillsattsinom det prioriterade projektet 6 och ERTMS-korridorerna).
Byfacilitatinginteractions amongst Italian, Austrian and German stakeholders, Karel Van Miert,the Co-ordinator at the time, contributed to the creation of the Brenner Corridor Platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the Brenner Base Tunnel).
Den dåvarande samordnaren Karel Van Miert underlättade samspelet mellan italienska, österrikiska och tyska berörda aktörer och bidrog till att skapa plattformen för Brennerkorridoren. Den byggde vidare på tidigare samarbete och har varit huvudforum när det har gällt att nå enighet om målen och utforma specifikationer för föreslagna infrastrukturutbyggnader (däribland Brennertunneln).
Accurateandreliableanalysisisanimportantprerequisite for the identification of bottleneck sections of the Priority Projects,andisthereforeakeyconsiderationforthe prioritisation of EUinvestment.
Riktiga ochtillförlitliga analyser är en viktigförutsättningför att manskakunnakartläggaavsnitt medflaskhalsarinom de prioriterade projekten ochär därfören nyckelfråga när EU:s investeringarska prioriteras.
However, arobust empirical analysis of bottlenecks on key transEuropean axesis not available and the Commission relies primarily on Member States’ own analysis complemented,in recent years, byinformation gathered by the Co-ordinatorstoidentifysuch bottlenecks.
Detfinns dockingensolidem-piriskanalysavflaskhalsar påviktigatranseuropeiskaleder, och kommissionen ärframför allt hänvisad till medlemsstaternas egna analyser som de senaste åren har kompletterats med informationsomsamordnarna harsamlatinförattkartlägga sådanaflaskhalsar.
THERE WERE WEAKNESSESIN SELECTION AND APPROVAL PROCEDURES AT THE COMMISSION
DET FANNS BRISTERI­FÖRFARANDENA FÖR URVAL OCH GODKÄNNANDE VID KOMMISSIONEN
PREPARED WERE APPROVED
FÖRBEREDDA GODKÄNDESINOM
PROJECTSTHAT WERE NOTTHOROUGHLYUNDERTHE COHESION FUND
PROJEKTSOMINTE VAR NOGGRANTSAMMANHÅLLNINGSFONDEN
The Court reviewed the extent to which approval procedures for railinfrastructure projectssubmittedforco-financing under the Cohesion Fund and as major projects under the ERDF are sufficiently robust toidentify weaknessesin project definition and preparation.
Revisionsrätten granskadeivilken utsträckningförfarandena förgodkännandeavjärnvägsinfrastrukturprojektsomläggs framför medfinansiering från Sammanhållningsfonden och som större projekt från Eruf är så solida att man medhjälp avdemkanidentifierabristeriprojektbeskrivningenoch projektutformningen.
For rail infrastructure projects cofinanced by the Cohesion Fund,the Courtobservedthattheevaluationcarriedoutof proposed projectstechnicalaspects wasinsufficient.Inthe cases examined,the onlyreview of projectssubmitted under the Cohesion Fund wastheinternal Commissionso-calledin-ter-service consultation, through which project proposal documents werecirculatedby DG Regional Policy to other Commission services to obtain an opinion.
När det gällerjärnvägsinfrastrukturprojekt som medfinansierades via Sammanhållningsfonden konstateraderevisionsrätten att den utvärderingsom gjordesav deföreslagna projektens tekniska aspekter var otillräcklig.Idefall som granskades var denendagenomgångenavprojektsomhadelagtsframför stöd från Sammanhållningsfonden kommissionens interna så kallade samråd mellan avdelningar, genom vilket generaldirektoratet för regionalpolitiklät cirkulera projektförslag till andra kommissionsavdelningar för att få ett utlåtande.
However,areviewof the Commission’sfilesrevealedthatthereisnoevidenceof athoroughtechnicalreviewinsupport ofthis opinion. As no external railinfrastructure experts were consultedin the proc-ess,relyingsolely onsuchaninternalconsultation does not constitute a sufficient mechanism for technical review.
En granskning avkommissionenshandlingarvisadedockattdetintefinns några bevisföratt det har gjorts en grundligteknisk genom-gångtillstödfördettautlåtande.Ingaexternaexperterpå järnvägsinfrastruktur hördesiärendet.Iställetförlitade man sig uteslutande på detinternasamrådet, vilketinte är entill-räcklig mekanismförteknisk granskning.
Moreo-ver,insufficient attention was paidto ensuringthat approved projects were adequately prepared.In the case of the Madrid-Levante project, DG Regional Policy requested advice from the European Investment Bank(EIB)regarding project proposals.
Vidare ägnadesinte tillräcklig uppmärksamhetåtattsetillatt godkända projekt förbereddes på etttillfredsställande sätt.Ifallet med Madrid-Levante-projektet bad generaldirektoratetförregionalpolitik Europeiskainvesteringsbanken (EIB) om råd när det gällde projektförslag.
However, despite the EIB raising specific concerns about the extent to which the project had been adequately specified, the project wasapprovedfor Cohesionfunding.
Men trots att EIB hade vissa betänkligheter om ivil-ken utsträckning projektet hade specificerats pålämpligt sätt, godkändes det för stöd från Sammanhållningsfonden.
The project has subsequently experiencedcost escalations of 89 %compared totheamountspecifiedintheprojectproposaldocuments (see Box 8).
Projektet har därefter drabbatsavkostnadsstegringar på 89 %jämfört med det belopp som angavsiprojektförslaget (se ruta 8).
The Court notesthatthe procedurefor approving major projects has changedsince 2007.
Revisionsrätten konstaterar att förfarandetför att godkänna större projekt har ändratssedan 2007.
PROJECTSELECTION PROCEDURES UNDER TEN-T HAVE BEEN UPDATED BUTTHERE REMAINS ROOMFORFURTHERIMPROVEMENT
FÖRFARANDENAFÖR PROJEKTURVALINOM TEN-T HAR UPPDATERATS MEN KANFÖRBÄTTRAS YTTERLIGARE
The Courtreviewedthechangestoselection proceduresfor railinfrastructure project proposalssubmittedforco-financ-ing under TEN-T,in particular,insofarasthe weaknesses observed bythe Courtinits previous Special Report have been addressed.
Revisionsrätten granskade ändringarna avförfarandenaför att välja ut de förslag tilljärnvägsinfrastrukturprojekt somlämnas inför medfinansieringinom TEN-T,särskiltivilken månde brister som revisionsrätten konstateradeisin tidigare särskilda rapport har åtgärdats.
24 Special Report No 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58.
24 Punkterna 35, 43 och 52–58 isärskild rapport nr 6/2005.
Changeshavetaken placeinselection proceduresfor TEN-T projectsfollowing the Court’s previous recommendations24,in particular:
Ändringar har gjorts av urvalsförfarandena för TEN-T-projekt till följd av revisionsrättens tidigare rekommendationer24, särskilt följande:
25 Commission Decision 2007/60/EC of 26 October 2006 establishing the ο the updating of proposals evaluation procedures,in par-ticulartoincludethe use of external experts; ο
Samordnarna bidrar med bakgrundsinformation om situationen påfältet när det gäller de prioriterade projekten.
TransEuropean Transport Network Executive Agency pursuant to Council Regulation (EC) No 58/2003 (OJ L 32, 6.2.2007, p. 88).
26 oktober 2006 om inrättande av Genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet genom tillämpning av rådets förordning (EG) nr 58/2003 (EUT L 32, 6.2.2007, s. 88).
thecontribution made bythe Co-ordinatorsin providing contextualinformation about the situation on the ground onthe Priority Projects; and ο the delegation of arange oftaskstotherecently created TEN-T Executive Agency25.
En rad uppgifter har delegerats till det nyligen inrättade genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet25
Notwithstanding the above, thereis roomforimprovement as regards the use of cost benefit analysis.
Trots dettakananvändningenavkostnadsnyttoanalyserför-bättras.
It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allowsfor the merits of proposed projects to be compared duringtheselection procedure.
Detärviktigtattkostnadsnyttoanalysertillsammans med miljöanalyser och socioekonomiska analyser gör det möjligt attjämföra de föreslagna projektens fördelar under urvalsförfarandet.
Areview of projectse-lection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that,in practice, theinformation containedin these sum-mariesis not consistentinterms ofthe variables covered,the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based.
En granskning av dokumentrörande projekturval visadeattendastsammanfattandeinformationlämnades om ettföreslaget projektskostnadsnyttoanalys, ochattinforma-tionenidessa sammanfattningaripraktikeninte är konsekvent ifrågaomdevariablersomingår,detaljnivåellerdeanta-gandensomanalysen bygger på. Antaganden om beräknade framtidatrafikflödenärväsentligafaktorerisådanaanalyser.
Whilst someinitiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example,in respect of the Alpine tunnels), these have beenisolated exercises. A coherent model of European rail traffic flows, which couldinform overall policy as well asspecific projectselection, has yetto be developed.
Vissainitiativ har tagits för att se till att antaganden om trafikflöden är enhetliga(till exempel när det gäller alptunnlarna), men det harvaritisoleradeföreteelser.Ensammanhängande modellför europeiskajärnvägstrafikflöden,somskullekunna bilda underlag för den övergripande politiken och det enskilda projekturvalet, har ännuintetagitsfram.
CONSTRUCTION OF EU COFINANCED INFRASTRUCTURE ACCORDING TO SPECIFICATIONS ANDITS AVAILABILITY FOR USE
UPPFÖRANDE AV EUMEDFINANSIERAD INFRASTRUKTUR ENLIGT SPECIFIKATIONERNA OCH MÖJLIGHETEN ATT ANVÄNDA DEN
Foreachoftheco-financedsectionssampledfortheaudit, the Court examined the execution of the project insofar as thesectioninfrastructure has beenconstructedaccordingto specifications,andthereafter whethertheinfrastructure was made available for use without undue delay.
Förvarje medfinansieratavsnittsomvalts utför granskning undersökterevisionsrätten projektgenomförandetförattav-göraominfrastrukturen påavsnittethade byggtsienlighet medspecifikationerna och därefter huruvidainfrastrukturen gjordestillgängligföranvändning utan onödigaförseningar.
The situation with respectto escalations of project costs was alsoreviewed.
Situationennärdetgälldeökningaravprojektkostnaderna granskades också.
Annex VI shows the status of use of the 21 EU cofinanced sec-tionsreviewedforthe audit.
Bilaga VI visar hur situationen ser utifråga om användningen av de 21 EU-medfinansierade avsnittsom granskades.
PLANNEDINFRASTRUCTUREIS DELIVEREDIN LINE WITH SPECIFICATION
PLANERADINFRASTRUKTUR LEVERERASI­ENLIGHET MED SPECIFIKATIONERNA
The 14completedsectionsinthesample deliveredthetech-nicalinfrastructure definedinthespecifications.Justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction.
De 14färdigställda avsnitteniurvaletlevererade den tekniska infrastruktursom hadefastställtsispecifikationerna. Motive-radeändringaravdetekniskaspecifikationernagjordespå grund av omständigheter som blev kända under uppförandet.
In one case, certaintechnicalconditions were notfullyanticipatedinthe designspecifications(see Box 6).
Iettfall hade manintefullt utförutsett vissatekniska villkor ispecifikationernaför konstruktionen(seruta 6).
TECHNICAL CONDITIONS NOT FULLY ANTICIPATEDIN THE DESIGN SPECIFICATIONS
DE TEKNISKA VILLKOREN HADEINTE FÖRUTSETTS FULLT UT I­SPECIFIKATIONERNA FÖR KONSTRUKTIONEN
Whilst the Nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections.
Linjen Nürnberg-Ingolstadt byggdes ienlighet med specifikationen för blandad trafik, men under säkerhetstester visade det sig att tåg inte kunde mötas itunnelavsnitten på grund av problem med lufttrycket.
The line is now used only by highspeed passenger trains.
Linjen används nu enbart av höghastighetståg för persontransporter.
Framework Programme for Research and Technological Development (www.netlipse.eu).
26Netlipse-projektet som får stöd via sjätte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling (www.netlipse.eu).
Thefivesections underconstructionatthetime oftheaudit were also being built as specified.
De fem avsnitt som höll på att byggas vid tidpunkten för granskningen byggdes också enligtspecifikationerna.
For the two long-term Alpine tunnel sections(Mont-Cenis, Brenner(see Photo 5, p. 37)), the natureandextent ofadjustmentstotechnicalspecifications that are being made during the planning and exploratory stages areinline with what can be expected giventhese sections’ particularcomplexity.
När det gäller de tvålångsiktiga alptunnelavsnitten(Mont-Cenis, Brenner(se foto5,s.37))ärbeskaffenhetenhosochomfattningenavde justeringaravdetekniskaspecifikationernasomgörsunder planerings- ochförberedelsefasernailinje medvadsomkan förväntas med hänsyn till att dessa avsnitt är särskilt komplexa.
These adjustments are being made,for example,in ordertotakeaccount of environmentalconcerns or other developments.
Dessajusteringar görstill exempelav miljöhänsyn ellerandra hänsyn.
The Court notedthe experience of a project supported bythe Commissiontofacilitateanetworkforthedisseminationof knowledge onthe managementand organisation oflargein-frastructure projectsin Europe26.It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built uponinfutureinitiatives.
Revisionsrätten noterade de erfarenheter man hade gjortinom ettprojektsomfickstödavkommissionenförattfrämjaett nätverkför spridning av kunskap omförvaltning och organisation av stora infrastrukturprojekt i Europa26. Projektetledde till värdefulla resultat när det gällde att utveckla kontakterna mellan projektledare och utbyta praktiska kunskaper, och är en erfarenhet som man kan bygga vidare påinomframtidainitiativ.
Photo 3 – New lines on the Perpignan-Figueras international section not yet used n u ll
Foto 3 – Nya spår på det internationella avsnittet Perpignan-Figueras som ännu inte tagits ibruk
The Perpignan-Figuerasinternational section(44 km long including the 8 km Perthus tunnel) will allow appropriately equipped UIC-gaugetrainstotravel between France and Spain without stopping and provide forimprovedflow offreight and passengertraffic.It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009.
Det internationella avsnittet Perpignan–Figueras (44 kilometer, inklusive den 8 kilometer långa Perthustunneln) kommer att göra det möjligt för tåg med spårvidd enligt UIC:s (den internationella järnvägsunionen) standard att färdas mellan Frankrike och Spanien utan stopp och innebär att gods- och persontrafiken kommer attflyta bättre. Detta var det enda projektetiurvalet för granskning som var ett offentlig-privat partnerskap fullt ut, och entreprenörenfärdigställdeinfrastruktu-ren islutet av 2009.
As a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget.
Eftersom projektet hade förberetts noggrant och idetalj, färdigställdes det mer eller min-dreitid och enligt budgeten.
However, whilst the line is connected to the rail network at Perpignan, thereis, as yet, no connectingline on the Spanish side in Figueras.
Linjen är anslutentill järnvägsnätet i Perpignan, men det finns ännu inte någon anslutning på den spanska sidan i Figueras.
The works between Barcelona and Figueras to make this connection in UIC gauge are ongoing, but will not be completed before 2012.
Arbetet med att bygga denna förbindelse med UIC-spårvidd mellan Barcelona och Figueras pågår men det kommer inte att vara klart före 2012.
There is, therefore, no prospect of the new international section being availableforfull usefor atleast two years after completion.
Därför kan man inte räkna med att det nyainternationella avsnittet ärfullttill-gängligt för användning förrän tidigast två år efter färdigställandet.
An interim solution involving the installation of a third rail between Girona and Figueras to allow both UIC and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line.
En tillfällig lösning som innebär att man bygger ett tredje spår mellan Girona och Figueras, så att tåg med både UIC-spårvidd och iberisk spårvidd kan använda linjen, kan införas före utgången av 2010, men det kommer på sin höjd endast att leda till en partiell användning av den nya linjen.
THERE ARE SOMETIMES DELAYS BEFORE INFRASTRUCTURE BECOMES AVAILABLE FOR USE
IBLAND FÖREKOMMER FÖRSENINGARINNAN INFRASTRUKTUR BLIR TILLGÄNGLIG FÖR ANVÄNDNING
27Academic research reports that mega-projects are very complex
27Enligt akademisk forskning är megaprojekt mycket komplexa