natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission received no other information concerning the reason for slots not being obtained although other airlines obtained them.
Kommissionen har inte fått någon annan information avseende skälet till att ankomst- och avgångstider inte kunde bokas, när andra bolag har lyckats med detta.
In any event, the general impossibility of flying to the United States no longer then existed.’
Under alla omständigheter är det således inte visat att det var generellt omöjligt att genomföra flygningar till Förenta staterna.”
JUDGMENT OF 25. 6.
DOM AV DEN 25.6.2008 — MÅL T-268/06
As for the cancellation of the two flights to Toronto via Montreal, it arose from the applicant’s choice, in the sense that either it did not have other aircraft available and chose to operate other scheduled flights, or the actions relating to technical inspections and to the reservation of slots could not have been carried out in time by the applicant (recital 56 in the contested decision).
Vad gäller de två flygningar till Toronto via Montreal som ställdes in, var detta sökandens eget val, i den meningen att denne antingen inte förfogade över andra tillgängliga flygplan och valde att genomföra andra planerade flygningar, eller så kunde inte moment som avsåg teknisk kontroll och bokning av ankomst- och avgångstider genomföras i tid av sökanden (skäl 56 i det angripna beslutet).
As regards the ‘ferry flights’, the Commission points out that their operation resulted from the choice of the applicant, upon which it was incumbent to request compensation from the Governments of the United States and Canada, since those flights were operated at their request (recital 57 in the contested decision).
Vad gäller nämnda ”ferry flights”, underströk kommissionen att inrättandet av dem var sökandens eget val, avseende vilket ersättning skulle sökas från Förenta staternas och Kanadas regeringar, eftersom dessa flygningar hade genomförts på deras förfrågan (skäl 57 i det angripna beslutet).
Accordingly, the costs in question were regarded as being ineligible for compensation under Article 87(2)(b) EC.
Kostnaderna i fråga bedömdes således inte berättiga till en ersättning enligt artikel 87.2 b EG.
In those circumstances, the Commission decided that any sum paid to the applicant over and above the sum of EUR 1 962 680 constituted aid incompatible with the common market (Article 2 of the contested decision) and ordered the Hellenic Republic to recover it (Article 4 of the contested decision).
Under dessa omständigheter ansåg kommissionen att alla belopp som hade betalats ut till sökanden utöver en summa om 1 962 680 euro utgjorde stöd som var oförenligt med den gemensamma marknaden (artikel 2 i det angripna beslutet) och den ålade Republiken Grekland att återkräva dem (artikel 4 i det angripna beslutet).
The applicant brought the present action by application lodged at the Registry of the Court of First Instance on 22 September 2006.
Sökandebolaget har väckt förevarande talan genom ansökan som inkom till förstainstansrättens kansli den 22 september 2006.
After a change in the composition of the Chambers of the Court, the Judge-Rappor-teur was assigned to the Eighth Chamber, to which the present case was, consequently, assigned.
På grund av ändringen i sammansättningen av förstainstansrättens avdelningar förordnades referenten att tjänstgöra på åttonde avdelningen. Förevarande mål tilldelades följaktligen denna avdelning.
— annul Article 1 of the contested decision in so far as it fixes the maximum amount of compensation compatible with the common market for the period from 11 to 14 September 2001 at EUR 1 962 680;
— ogiltigförklara artikel 1 i det angripna beslutet, i den del det där fastställs att ett maximalt belopp om 1 962 680 euro i ersättning är förenligt med den gemensamma marknaden för perioden 11–14 september 2001,
— annul Articles 2 and 4 of the contested decision;
— ogiltigförklara artiklarna 2 och 4 i det angripna beslutet, och
The Commission contends that the Court of First Instance should:
Kommissionen har yrkat att förstainstansrätten ska
In support of its action, the applicant raises two pleas in law, alleging, first, infringement of Article 87(2)(b) EC and, second, failure to state reasons.
Sökanden har åberopat två grunder till stöd för sin talan. Som första grund har det gjorts gällande att artikel 87.2 b EG har åsidosatts.
The first plea in law consists, in essence, of two parts, the first alleging manifest error in the deter mination relating to the losses connected with the applicant’s North Atlantic network and the
Den andra grunden avser avsaknad av motivering. Den första grunden utgörs, i huvudsak, av två delgrunder, av vilka den första avser en uppenbart oriktig bedömning av den skada som står i samband med
The first plea in law, alleging infringement of Article 87(2)(b) EC
Den första grunden: Åsidosättande av artikel 87.2 b EG
The applicant submits that the Commission made a manifest error in the determination of the facts of the case and, therefore, infringed Article 87(2)(b) EC, by deciding that the losses suffered because of, first, the cancellation of the three return flights to New York and to Toronto via Montreal and, secondly, the operation of the ‘ferry flights’ had no direct causal link with the terrorist attacks of 11 September 2001 which provoked the closure of United States and Canadian airspace.
Enligt sökanden gjorde kommissionen en uppenbart felaktigt bedömning av omständigheterna i förevarande fall och åsidosatte därigenom artikel 87.2 b EG, genom att bedöma att det inte förelåg ett direkt orsakssamband mellan den skada som hade uppstått till följd av, för det första, de tre inställda flygningarna tur och retur till New York och till Toronto via Montreal och, för det andra, inrättandet av ”ferry flights”, och attentaten den 11 september 2001, vilka hade lett till att Förenta staternas och Kanadas luftrum stängdes.
In addition, by not taking account of the losses consequent upon the terrorist attacks of 11 September 2001 concerning the rest of its network, the Commission fell into error in the determination of the damage which arose between 11 and 15 September 2001.
Kommissionen gjorde dessutom en uppenbart oriktig bedömning av den skada som hade uppstått mellan den 11 och den 15 september 2001, genom att inte beakta de förluster som följde på attentaten den 11 september 2001 i sökandens övriga trafiknät.
The applicant submits that the fact that the Communication of 10 October 2001 excludes from the scope of Article 87(2)(b) EC any damage which arose after 14 September 2001 cannot define the nature of the direct causal connection required by that provision nor can it, consequently, relieve the Commission of its obligation to examine the circumstances of the case from that article’s point of view.
Sökanden anser att den omständigheten att meddelandet av den 10 oktober 2001 innebär att all skada som uppstod efter den 14 september 2001 utesluts ur tillämpningsområdet för artikel 87.2 b EG inte kan ligga till grund för en definition av vilket slags direkt orsakssamband som krävs enligt denna bestämmelse och, följaktligen, inte heller befria kommissionen från dess skyldighet att granska omständigheterna i det enskilda fallet mot bakgrund av nämnda artikel.
Indeed, the Commission is bound by the guidelines and notices that it issues in the area of supervision of State aid inasmuch as they do not depart from the rules in the Treaty and are accepted by the Member States.
Kommissionen är nämligen bunden av de riktlinjer och meddelanden som den antar inom området för kontroll av statligt stöd, i den mån som de inte avviker från reglerna i fördraget och accepteras av medlemsstaterna.
In any event, the Communication of 10 October 2001 should be interpreted as meaning that it does not cover only losses caused during the closure of the airspace but also those which have a direct causal connection with its closure.
Under alla omständigheter ska meddelandet av den 10 oktober 2001 tolkas så att det inte endast avser den skada som uppstod under den tid luftrummet var stängt utan även den som står i direkt orsakssamband med denna stängning.
Any other interpretation would be contrary to Article 87(2)(b) EC.
Alla andra tolkningar strider mot artikel 87.2 b EG.
Nor can the Commission’s approach be justified by referring to other decisions in which it adopted a similar point of view.
Kommissionens förhållningssätt legitimeras inte heller av hänvisningen till andra beslut i vilka den har intagit en liknande ställning.
In addition, since the losses sustained by the applicant after 14 September 2001 flow directly from the terrorist attacks of 11 September 2001, the applicant is in a different situation compared with other airlines with regard to which that fact had not been established.
Eftersom den skada som sökanden led efter den 14 september 2001 var en direkt följd av attentaten den 11 september 2001, befinner sig denne dessutom i en situation som skiljer sig från situationen för andra flygbolag, för vilka denna omständighet inte hade styrkts.
Finally, the applicant points out that the Greek authorities requested, in their letter of 24 September 2002 (see paragraph 5 above), authorisation to pay certain sums to compensate as well losses which arose after 14 September 2001 on the basis of Article 87(2)(b) EC.
Slutligen har sökanden understrukit att de grekiska myndigheterna, i sin skrivelse av den 24 september 2002 (se punkt 5 ovan), sökte tillstånd att göra utbetalningar för att ersätta även den skada som hade uppstått efter den 14 september 2001 på grundval av artikel 87.2 b EG.
Therefore, the Hellenic Republic never accepted the restrictive approach suggested by the Commission in the Communication of 10 October 2001, as is also borne out by Law No 2992/2002, which provides for a broader framework of compensation.
Republiken Grekland godtog således aldrig det restriktiva förhållningssätt som kommissionen lade fram i sitt meddelande av den 10 oktober 2001, vilket även lag nr 2992/2002 vittnar om, i vilken en vidare ram för ersättningen föreskrivs.
Furthermore, it should be accepted that the closure of the airspace was the consequence of the terrorist attacks of 11 September 2001, which were an exceptional occurrence within the meaning of Article 87(2)(b) EC.
Det bör dessutom godtas att stängningen av luftrummet utgjorde en konsekvens av attentaten den 11 september 2001, vilket var en exceptionell händelse i den mening som avses i artikel 87.2 b EG.
The applicant disputes the Commission’s argument that it carried out an analysis of the aid not only on the basis of the Communication of 10 October 2001, but also in the light of Article 87(2)(b) EC.
Sökanden har bestritt riktigheten av kommissionens påstående om att kommissionen genomförde en granskning av stödet inte endast på grundval av meddelandet av den 10 oktober 2001, utan även med hänsyn till artikel 87.2 b EG.
On the contrary, the contested decision is characterised by an automatic application of the criterion according to which any loss which arose after 14 September 2001 had no causal connection with the terrorist attacks of 11 September 2001 which provoked the closure of the airspace.
Tvärtom kännetecknas det angripna beslutet av en tillämpning per automatik av kriteriet att all skada som uppstod efter den 14 september 2001 saknar orsakssamband med attentaten den 11 september 2001, vilka ledde till att luftrummet stängdes.
However, all the losses for which the applicant received compensation had a direct causal connection, for the purposes of Article 87(2)(b) EC, with the terrorist attacks of 11 September 2001.
Emellertid föreligger det ett direkt orsakssamband, i den mening som avses i artikel 87.2 b EG, mellan all den skada som sökanden blev ersatt för och attentaten den 11 september 2001.
The losses in respect of the applicant’s North Atlantic network
Den skada som drabbade sökandens transatlantiska trafiknät
As regards the cancellation of the return flight to New York initially scheduled for 15 September 2001, the applicant points out that, in spite of its requests, John F. Kennedy international airport (‘JFK’) did not give it a slot for that day, but only for 16 September, as is evidenced by a telex from the United States Federal Aviation
Vad gäller den inställda tur- och returflygning till New York som ursprungligen var planerad till den 15 september 2001, har sökanden understrukit att den, trots sina förfrågningar, inte beviljades ankomst- och avgångstider för den dagen av den internationella flygplatsen John F. Kennedy (JFK), utan endast för den 16 september,
Authority of 14 September 2001.
DOM AV DEN 25.6.2008 — MÅL T-268/06 såsom ett telex från Federal Aviation Authority (den amerikanska federala civila luftfartsmyndigheten) av den 14 september 2001 utvisar.
The unavailability of a slot was due only to the exceptionally high demand from airlines immediately after the gradual reopening of the airspace, and because of the disruption caused by its closure for four days.
Otillgängligheten av ankomst- och avgångstider berodde endast på en onormalt hög efterfrågan från flygbolagen omedelbart efter det att luftrummet gradvis hade börjat öppnas, och detta gå grund av att den störning som de fyra dagarnas stängning hade orsakat.
In those circumstances, JFK was not in a position to satisfy all the applications for slots, a situation which is comparable for the applicant to the closure of the airspace.
Under dessa omständigheter var JFK-flygplatsen inte i stånd att tillgodose samtliga förfrågningar om ankomst- och avgångstider, ett förhållande som för sökanden är jämförbart med stängningen av luftrummet.
The fact that the telex was not produced by the Greek authorities during the administrative procedure is not decisive, having regard to the fact that the Commission based its determination, in accordance with the Communication of 10 October 2001, on the lack of any causal connection between the terrorist attacks of 11 September 2001 and the cancellation of the return flight to New York initially scheduled for 15 September 2001.
Att nämnda telex inte ingavs till de grekiska myndigheterna under det administrativa förfarandet är inte avgörande, med hänsyn till att kommissionen grundade sin bedömning på avsaknaden av orsakssamband mellan attentaten den 11 september 2001 och den inställda flygning tur och retur till New York som ursprungligen var planerad till den 15 september 2001, med tillämpning av meddelandet av den 10 oktober 2001.
As regards the cancellation of the two return flights to Toronto via Montreal on 15 and 16 September 2001, the applicant points out that the Canadian authorities required the aircraft which provided that service on 11 September 2001 to land that day at Halifax and to remain there until 15 September 2001 inclusive.
Vad gäller de två inställda flygningarna tur och retur till Toronto via Montreal den 15 och den 16 september 2001, har sökanden påpekat att de kanadensiska myndigheterna hade förpliktat det flygplan som användes till denna förbindelse den 11 september 2001 att landa i Halifax den dagen och att stanna där till och med den 15 september 2001.
That aircraft could not return to Athens until 16 September 2001 at 5.30.
Detta flygplan kunde inte återvända till Aten förrän den 16 september 2001, kl. 05.30.
The applicant’s three other Airbus A 340/400s, which were the only aircraft capable of making transatlantic flights, served other destinations, which required the cancellation of the 15 September 2001 flight to Toronto via Montreal.
Sökandens tre övriga Airbus A 340/400, vilka var de enda maskiner som kunde användas vid transatlantiska flygningar, trafikerade emellertid andra destinationer, vilket tvingade sökanden att ställa in flygningen den 15 september 2001 till Toronto via Montreal.
For the same reason, the applicant was obliged to cancel the 16 September 2001 flight also to Toronto via Montreal.
Av samma skäl var sökanden skyldig att ställa in flygningen den 16 september 2001, även den till Toronto via Montreal.
Indeed, because of the immobilisation of the aircraft until 15 September 2001 at Halifax, it was impossible, for the purposes of providing that flight, to carry out the major technical inspection, prepare the aircraft, notify the passengers and reserve slots at Montreal and Toronto airports, in the light, particularly, of the fact that the Canadian authorities gave no prior notice of the exact time at which the aircraft was authorised to take off on 15 September 2001.
På grund av att flygplanet stod stilla till den 15 september 2001 i Halifax, visade det sig nämligen vara omöjligt att, för att säkerställa denna flygning, genomföra den större tekniska inspektionen, förbereda flygplanet, underrätta passagerarna och reservera ankomst- och avgångstider vid flygplatserna i Montreal och i Toronto, med hänsyn till bland annat att de kanadensiska myndigheterna inte i förväg hade meddelat det exakta tidsschemat för när flygplanet skulle få tillstånd att lyfta den 15 september 2001.
In those circumstances, the Commission’s argument that the cancellation of those two flights was the applicant’s choice is manifestly erroneous.
Kommissionens påstående om att det var sökandens eget val att ställa in de två flygningarna är mot denna bakgrund uppenbart felaktigt.
Those cancellations were, on the contrary, the direct consequence of the terrorist attacks of 11 September 2001 which gave rise to the closure of the airspace and were therefore outside its control.
Tvärtom utgjorde dessa inställda flygningar en direkt konsekvens av attentaten den 11 september 2001, vilka hade gett upphov till stängningen av luftrummet, och var således oberoende av sökandens vilja.
The insufficiency of aircraft relied upon by the Commission did not cause the cancellation of the flights in question but was a consequence of the terrorist attacks of 11 September 2001.
Den otillräckliga tillgång till flygplan som kommissionen anförde var inte orsaken till de inställda flygningarna i fråga, utan de var en konsekvens av attentaten den 11 september 2001.
Therefore, the losses relating thereto should be regarded as fit
Den skada som är att hänföra till dessa ska därför anses
OLYMPIAKI AEROPORIA YPIRESIES v COMMISSION for compensation under Article 87(2)(b) EC, irrespective of the fact that they arose on 15 and 16 September 2001.
OLYMPIAKI AEROPORIA YPIRESIES MOT KOMMISSIONEN vara ersättningsgill enligt artikel 87.2 b EG, oberoende av att den uppstått den 15 och den 16 september 2001.
The applicant also draws attention to the fact that the aircraft which should have made the flight to New York on 15 September 2001 was not used to make the flights to Canada because it was used for the 16 September 2001 flight to New York.
Sökanden har även påpekat att det flygplan som skulle ha använts vid flygningen till New York den 15 september 2001 inte användes till att genomföra flygningarna till Kanada på grund av att det användes till flygningen den 16 september 2001 till New York.
Furthermore, the Canadian authorities did not allow it to make flights to Canada until after 16 September 2001.
De kanadensiska myndigheterna gav heller inte sökanden möjlighet att genomföra flygningarna till Kanada förrän från och med den 16 september 2001.
Finally, the applicant submits that flights to South-East Asia and Australia are made by a single aircraft which makes a stop in Asia and continues to Australia, which is its final destination.
Slutligen genomförs, enligt sökanden, flygningarna till Sydostasien och Australien med ett enda flygplan, vilket mellanlandar i Asien och fortsätter till Australien, som är dess slutdestination.
Accordingly, the five destinations (Africa, South-East Asia, Australia, the United States and Canada) could be served by four aircraft.
De fem destinationerna (Afrika, Sydostasien, Australien, Förenta staterna och Kanada) kan därför trafikeras av fyra flygplan.
As regards the ‘ferry flights’ to New York (on 18 September 2001) and to Toronto via Montreal (on 20 and 26 September 2001), the applicant points out that the operation of those flights is also directly connected with the terrorist attacks of 11 September 2001 and was not caused by pressure by the Governments of the United States and Canada for the repatriation of their nationals.
Vad gäller nämnda ”ferry flights” till New York (den 18 september 2001) och till Toronto via Montreal (den 20 och den 26 september 2001), har sökanden påpekat att även inrättandet av dessa flygningar stod i direkt samband med attentaten den 11 september 2001 och var inte resultatet av de påtryckningar som Förenta staternas och Kanadas regeringar utövade i fråga om återförandet hem av sina medborgare.
In fact, the length of the waiting lists for scheduled flights, because of the terrorist attacks of 11 September 2001, prevented those passengers from making reservations on the latter flights, which obliged the applicant to operate the ‘ferry flights’.
De långa väntelistorna till de reguljära flygningarna, till följd av attentaten den 11 september 2001, gjorde nämligen att passagerarna hindrades från att göra bokningar till de sistnämnda flygningarna, vilket tvingade sökanden att inrätta dessa ”ferry flights”.
The losses in respect of the rest of the applicant’s network
Den skada som uppstod i sökandens övriga trafiknät
The applicant submits that while the Commission decided that the payment of EUR 1 921 203 on account of the cancellation of the seven return flights to New York, to Tel Aviv, to Toronto via Montreal and to Boston constituted aid compatible with the common market (see paragraph 12 above), it did not, however, approve the compensation for the losses in respect of the rest of its network for the period from 11 to 15 September 2001.
Sökanden har påpekat att även om kommissionen betraktade utbetalningen av 1 921 203 euro för de inställda sju flygningar tur och retur till New York, Tel Aviv, Toronto via Montreal och till Boston som ett stöd som var förenligt med den gemensamma marknaden (se punkt 12 ovan), godtog den likväl inte ersättningen för den skada som drabbade sökandens övriga trafiknät under perioden den 11–15 september 2001.
Those losses amounted to around EUR 1 212 032.
Denna skada uppgick emellertid till ungefär 1 212 032 euro.
In that regard, the applicant notes that, according to the foregoing considerations, the losses due to the disruption to its schedule of flights on 15 September 2001 should be held to be eligible for compensation under Article 87(2)(b) EC.
Sökanden har i detta avseende anfört att i enlighet med ovan förda resonemang ska den skada som orsakades av störningarna i dess flygprogram den 15 september 2001 bedömas som berättigande till ersättning enligt artikel 87.2 b EG.
That approach is supported by the Communication of 10 October 2001 and by the letter of 14 November 2001 (see paragraph 4 above).
Detta förhållningssätt stöds av meddelandet av den 10 oktober 2001 liksom av skrivelsen av den 14 november 2001 (se punkt 4 ovan).
The applicant points out that the losses in respect of the rest of its network amount to half of the damage suffered in the North Atlantic and Israel network.
Sökanden har understrukit att förlusterna i dess övriga trafiknät uppgick till hälften av den skada som uppstod i det nordatlantiska och israeliska trafiknätet.
Therefore, they cannot be disregarded on the sole basis of the arbitrarily restrictive interpretation of the concept of ‘causal connection’ made in the Communication of 10 October 2001.
Det går följaktligen inte att bortse från dem endast på grundval av en sådan godtyckligt restriktiv tolkning av begreppet orsakssamband som den som görs i meddelandet av den 10 oktober 2001.
In any event, the Commission should have approved the amounts paid as compensation for the losses in respect of the rest of the applicant’s network for the period from 11 to 14 September 2001.
Under alla förhållanden borde kommissionen ha godkänt de belopp som utbetalades som ersättning för skada som uppstod i dess övriga trafiknät under perioden från den 11 till den 14 september 2001.