natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certication of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community ers or k y w a a ilw R
Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen
Council Directive 2005/47/EC of 18 July 2005 on the Agreement between the Community of European Railways (CER) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable crossborder services in the railway sector ts
Rådets direktiv 2005/47/EG av den 18 juli 2005 om avtalet mellan Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande driftskompatibel tra¦k inom järnvägssektorn
Public service obligations
Allmän tra¦kplikt ers er
Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 as senger r igh P
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtra¦k på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 t tig he t är e se när Tåg r
Passenger rights
Tågresenärers rättigheter
Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer
TECHNICAL SPECIFICATIONS FORINTEROPERABILITY
TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET TSD
Control-command and signalling Control-command and signalling - Corrigendum
Tra¦kstyrning och signalering T ra ¦ k s t y r ning och signalering – Rättelse
Energy Subsystem
TSD för höghastighetståg
(adopted by Commission Decision)
(antagna genom beslut av kommissionen)
Control and command Subsystem ERTMS and modifying Annex A to 2006/679
Delsystemet Tra¦kstyrning och signalering ERTMS och ändring a bilaga A till beslut 2006/679
Control and command Subsystem ERTMS modifying Annex A to 2006/679 and Annex A to 2006/860
Delsystemet Tra¦kstyrning och signalering ERTMS, ändring av bilaga A till beslut 2006/679 och bilaga A till beslut 2006/860
Revised High Speed TSIs
Reviderade TSD för höghastighetståg
Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 - Corrigendum
Tra¦kstyrning och signalering – ändring av bilaga A till beslut 2002/731/EG av den 30 maj 2002Tra¦kstyrning och signalering – ändring av bilaga A till beslut 2002/731/EG av den 30 maj 2002 – Rättelse
Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2006/860 for high speed and conventional rail
Tra¦kstyrning och signalering – ändring av bilaga A till beslut 2006/860 för höghastighetståg och konventionella tåg
Control-command and signalling
Tra¦kstyrning och signalering
Control and command Subsystem ERTMS and modifying Annex A to 2006/679/EC
Delsystemet Tra¦kstyrning och signalering ERTMS och ändring av bilaga A till beslut 2006/679/EG
Command Subsystem ERTMS modifying Annex A to 2006/679 and Annex A to 2006/860
(antagna genom beslut/förordningar av kommissionen)
(adopted by Commission Decisions / Regulations)
Delsystemet Tra¦kstyrning och signalering ERTMS, ändring av bilaga A till beslut 2006/679 och bilaga A till beslut 2006/860
Rolling stock – freight wagons - Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC
Rullande materiel – godsvagnar – ändring av besluten 2006/861/EG och 2006/920/EG
Safety in railway tunnels
Säkerhet ijärnvägstunnlar
Transversal TSIs(High Speed and Conventional Rail)(adopted by Commission Decision)
Vertikala TSD(höghastighetståg och konventionella tåg) (antagna genom beslut av kommissionen)
LIST OF TENT PRIORITY PROJECTS
FÖRTECKNING ÖVER PRIORITERADE TENTPROJEKT
PP2 Highspeed railway axis Paris-Brussels/Brussels-Köln- Amsterdam-London
Höghastighetståg (Paris–Bryssel–Köln–Amsterdam–London)
PP3 Highspeed railway axis Lisboa/Porto-Madrid-Barcelona- Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax-Bordeaux-Tours
PP2 Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg Paris–Bryssel/Bryssel–Köln–Amsterdam–London
Highspeed railway axis east
Järnvägsförbindelse för höghastighetståg österut
PP4 Highspeed railway axis east
PP4 Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg österut
Highspeed train/combined transport: Lyon-Trieste
Höghastighetståg/kombinerad transport: Lyon–Trieste
PP8 Multimodal axis Portugal/Spain-rest of Europe
PP8 Förbindelsen för kombinerade transporter Portugal/Spanien–övriga Europa
PP12 Nordic triangle railway-road axis
PP12 Järnvägs-/vägförbindelsen iden nordiska triangeln
West Coast Main Line
Huvudlinje längs västkusten
PP14West Coast Main Line
PP14 Huvudlinjen längs västkusten
PP16 Freight railway axis Sines/Algeciras-Madrid-Paris
PP16 Järnvägsförbindelsen för godstransport Sines/Algeciras–Madrid–Paris
PP19 Highspeed rail interoperability on the Iberian peninsula
PP19 Driftskompatibel höghastighetsjärnväg på iberiska halvön
PP26 Railway-road axis Ireland/United Kingdom/continental Europe
PP26 Järnvägs– och vägförbindelsen Irland/Förenade kungariket/kontinenten
PP28 Eurocaprail on the Brussels-Luxembourg-Strasbourg railway axis
PP28 ”Eurocaprail”på järnvägsförbindelsen Bryssel–Luxemburg–Strasbourg
PP29 Railway axis if the Ionian/Adriatic intermodal corridor
PP29 Järnvägsförbindelsen iden intermodala jonisk/adriatiska korridoren
EU COFINANCEDINFRASTRUCTURE SECTIONS SAMPLE FOR THE AUDIT
URVAL AV EUMEDFINANSIERADEINFRASTRUKTURAVSNITT SOM INGICKI­REVISIONEN
Asample of 21sections ofrailinfrastructurethat benefited from EU cofinancing (and relatedfinancing decisions) was analysed.
Ett urvalav21järnvägsinfrastrukturavsnittsom omfattades av EU-medfinansiering (och tillhörandefinansieringsbeslut)analyserades.
The sections werelocated on eight of the Priority Projects(1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23).
Avsnitteningickiåttaav de prioriterade projekten(1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19 och 23).
Details ofthe sample are showninthetable below.
Närmare uppgifter om urvaletfinnsitabellen nedan.
Thesamplecovereda high proportion of EU investments on rail infrastructure.
Urvalet täckte en stor andel av EU:s investeringar ijärnvägsinfrastruktur.
Taken together,thesamplecovers atotal of 8 683 million euro(1 613 million eurofrom TEN-T and 7 070 million eurofrom Cohesion Fund, ISPA and ERDF).
Sammantaget omfattar det totalt 8 683 miljoner euro (1 613 miljoner euro från TEN-T och 7 070 miljoner euro från Sammanhållningsfonden,Ispa och Eruf).
Thisrepresents 77 % ofall EUco-financinginvestments onthesampled Priority Projects,and 36 % ofinvestments from allsourcesthereon.
Detta motsvarar 77 % av alla EU-medfinan-sieradeinvesteringariurvaletav prioriterade projekt och 36 %avinvesteringarnafrån samtliga källor.
SECTIONS OF THE PRIORITY PROJECTS COFINANCED BY TENT, COHESION FUNDCF OR ERDF REVIEWED FOR THE AUDIT
AVSNITTINOM DE PRIORITERADE PROJEKTEN SOM MEDFINANSIERATS AV TENT, SAMMANHÅLLNINGSFONDEN SF ELLER ERUF OCH SOMINGICKI­REVISIONEN
Completed sections
Färdigställda avsnitt
Awaiting entry into service
Ska tas idrift
Sections under construction
Avsnitt som håller på att byggas
COORDINATORS APPOINTED BY THE COMMISSIONIN RESPECT OF RAIL PRIORITY PROJECTS AS ATJUNE 2010
SAMORDNARE SOM HADE UTSETTS FÖR DE PRIORITERADE JÄRNVÄGSPROJEKTEN AV KOMMISSIONEN PERJUNI 2010
Rail Priority Project
Prioriterat järnvägsprojekt
13617192227ERTMS deployment
13617192227Genomförandet av ERTMS
EU COFINANCED SECTIONS REVIEWED FOR THE AUDIT: STATUS OF CONSTRUCTION AND USE
EUMEDFINANSIERADE AVSNITT SOM GRANSKATS: SITUATIONEN NÄR DET GÄLLER UPPFÖRANDE OCH UTNYTTJANDE
Extent of use t sh or in ts in the ed ely un lik elo pm en tions tial en o m ple t or k w tion uc e rm or use t ed x pe c t net po t of e rm sec on str tion c uc o nge rt L use u ll F u ll use e F u lly used F an s port r t ing other de v a i w A ail able f v A on str C
Utnyttjandets omfattning to r t ett n ä tas än an s p or t v yt t jan de ör e sikt vs lut a ör ut n ande ör ec kli ng i t rv yt t jan de f yt t jan de osannolikt på k tas ande ta ör än v v snitt på lä ng rA u llt ut n F u llt ut n F n na nu tA i l l gänglig f T yt tja s fullt ut t nU
Under c to medium t
Under upp f in tillmedellångsikt
OVERVIEW OF SYSTEM CONSTRAINTS AT CROSSBORDER LOCATIONS ON TRANSEUROPEAN RAIL AXES OBSERVED DURING THE AUDIT
ÖVERSIKT ÖVER DE SYSTEMBEGRÄNSNINGAR VID GRÄNSÖVERGÅNGAR PÅ TRANSEUROPEISKA JÄRNVÄGSLINJER SOM KONSTATERADES UNDER REVISIONEN
Most of the railways in the European Unionoperateonthe UIC1standardgauge.Animportantexceptiontothisisthe traditional rail network in Spain, whichoperatesona wider gauge.
Järnvägsnätetför persontrafik med AVE-höghastighetståg i Spanien byggs med UIC:s normalspårvidd ochska enligt planernaanslutatill detfranska nätet mellan Perpignan och Figueras och mellan Irun och Hendaye.
The gauge difference means that only passenger trains equipped with special gauge-adjusting technology are able to pass between France and Spain; all othertrains havetostop attheborder.Freighttrainscrossingtheborderareeither unloaded and reloaded, or have their axles changed at special facilities(see Photo 6).Progress onaddressingthis problem is being made throughinvestmentsininfrastructure(four sections reviewedfor the auditlocated on Priority Projects 3 and 19relatetothis): ο the AVE highspeed passenger train network in Spain is beingconstructed usingthe UIC gauge andis plannedto connect to the French network between Perpignan and Figueras and between Irun and Hendaye, and; ο at intersections between the UIC and Iberian gauges within the Spanish network,interoperability will besup-ported through gauge changing devices, for example, near Chamartinstationin Madrid and near Medina del Campo.
På platser där UIC:s och deniberiska spårvidden mötsidet spanska nätetkommer driftskompatibilitetattåstadkom-mas genom spårviddsväxlar,till exempel nära Chamartins station i Madrid och nära Medina del Campo.
The interoperability of some national systems remains problematic because electricity supplied to the railways of neighbouring Member States operate according to different technical standards andthis causes complications at cross-borderloca-tions(see Box A).In view of the signifcant costs and technical challenges, the problemis unlikely to be fully solved byinvest-ingin new dedicated energy supplyinfrastructure at national leveland pragmaticapproachesaretakenin practice.For example, where energysystems are notinteroperable either: ο single power systemtrains haveto stop at bordersto change locomotives, implying a minimum of about 15 minutes shunting and the risk of consequent cumulative further delays;
Tåg med ett enda energisystem måste stanna vid gränsen och byta lok, vilket innebär minst 15 minuters rangering och en risk för efterföljande ytterligare försening.
ANNEX VII ο investmentsare madebyrailwayundertakingstoequip theirlocomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesellocomotives are used, which whilst stillin common useareseenasless efficientandalso undesirablefroma clean energy perspective.
Järnvägsföretag görinvesteringarföratt utrustasinalok med mer än ett energisystem.
Thelength of trains allowed on national networksis not always consistent, even on the same transEuropean corridor.
Dentåglängdsomärtillåtenpånationellanätärintealltid densamma,inte ensien och sammatranseuropeiska korridor.
Such restrictions are oftenimposed as a result of characteristics of the infrastructuresuch asthe availability of passing places,tight curvesin thelines or the presence of steep gradients(such as on Alpinecrossings).For example, trains in France can be up to 600 metreslong, whilst only 450 metresis allowedin Spain (Priority Project 3).
Restriktioner på detta områdeinförs ofta till följd avinfrastruk-turens särdrag, till exempel tillgången på mötesplatser, skarpa kurvorlängslinjen eller kraftigalutningar(såsom påsträckor genom Alperna).Exempelvisfårtågvaraupptill600 meter långa i Frankrike menendast450 meter i Spanien (prioriterat projekt 3).
Irrespective of gauge differencesatthis border,therefore, eitherfreighttrains of only 450 metresare run onthe Frenchside or,iflongertrains aretotravelto and from France, time needs to be taken to split and rebuild trains thusrunningtherisk of additional delays atthe border.
Oavsett skillnaderispårvidd på gränsen mellan dessa bådaländertrafikerar därför antingen godståg som endast är 450 meterlånga denfranska sidan, eller, omlängre tåg skaköratill och från Frankrike, måste manavsättatidföratt dela och åter sätta samman tåg och därmed riskera ytterligare försening vid gränsen.
EXAMPLES OFINTEROPERABILITY OF TRACTION ENERGY SUPPLY SYSTEMS
EXEMPEL PÅ DRIFTSKOMPATIBILITET HOS ENERGIFÖRSÖRJNINGSSYSTEM FÖR TRAKTION
The energy systems of Germany and Austria are compatible and this does not represent an interoperability problemfor single systemlocomotives, whereas the Dutch and German(Priority Project 5) are notinteroperable and neither are those of Austria and Italy (Priority Project 1).
Tysklands och Österrikes energisystem är kompatibla och innebär inte ett problem med driftskompatibiliteten för lok med ett enda system, medan Nederländernas och Tysklands energisystem (prioriterat projekt 5) inte är driftskompatibla och inte heller Österrikes och Italiens (prioriterat projekt 1).
Thisis one source of complications at cross border locations such as Brennersee.
Detta är en källa till komplikationer vid gränsövergångar, såsom Brennersee.
2 Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specication for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the transEuropean conventional rail system ("the European Deployment Plan") [C(2009) 5607 final].
2 Kommissionens beslut 2009/561/EG av den 22 juli 2009 om ändring av beslut 2006/679/EG när det gäller genomförandet av den tekniska speciªkationen för driftskompatibilitet avseende delsystemet traªkstyrning och signalering idet transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (”den europeiska genomförandeplanen”) [K(2009) 5607 slutlig].
There are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the European Union that are not interoperable and this represents an important barrier to transEuropean interoperability.
Detfinnsför närvarande mer än 20 fristående tågstyrningssystem (signalsystem) i Europeiska unionen sominte är drifts-kompatibla,vilketutgörettstorthinderförtranseuropeisk driftskompatibilitet.ERTMSskabidratillskapandetavett smidigt europeisktjärnvägssystem genom att ersätta de olika nationella trafikstyrningssystemen för tåg i Europa.
ERTMS seeks to contribute to the creation of a seamless European railway system byreplacing the different nationaltraincontrolsystemsin Europe.Italso facilitates highspeedrailtransport,allowsforincreasedca-pacity onraillinesandimprovessafety. ERTMS hastwo basic components: the European Train Control System(ETCS), an automatic train protection system to replace the existing national systems;and GSM-R,aradiosystemfor providingvoiceand data communication betweenthetrack andthetrain.
Det underlättar ocksåtransporter med höghastighetståg,tillåter ökad kapacitet påjärnvägslinjer ochförbättrarsäkerheten.ERTMS består av två grundläggande delar: en driftlednings- och signa-leringsdel(ETCS),som är ett automatisktsystemförtågskydd som ska ersätta de befintliga nationella systemen, och GSM-R, en radio- och telekommunikationsdel för att tillhandahålla tal- och datakommunikation mellan spåret och tåget.
A European Deployment Plan has been agreed amongstthe Member States2 in respect of ERTMS however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems.
En europeisk genomförandeplan har fastställts av medlemsstaterna2 med avseende på ERTMS, men utifrån dagens tidsperspektiv förväntas genomförandet av planen talång tid och ofta vara kopplat till tidsplanernaför attförnya befintligatågstyrningssystem.
During this deployment phase,in circumstances where ERTMS is notin operationalongtheentirety ofacorridorandsome sections continueto beserved with onlythe existingsystem, locomotives willhavetobefitted with both ERTMS and the existingsystems andimpliesincreasedinstallation and main-tenancecostsforthetrain operator.
Under denna genomförandefas, då ERTMSinte harinförts längs en hel korridor utan där vissa avsnittfortfarande enbart betjänas av det befintliga systemet, måstelok utrustas med både ERTMS och de befintligasystemen,vilketför medsig ökadeinstalla-tions- och underhållskostnader för tågoperatören.
This would affectfreight transportin particular, wherelocomotives are normally called uponto operate over a widerrange ofroutes.
Detta skulle framförallt drabba godstrafiken, därlokvanligtvistrafikerar flerarutter.
DIFFERENCESIN OPERATIONAL RULES
OLIKA DRIFTSREGLER
3 Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community.
3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen.
Each Member State hasits own establishedset of operational rulesforrailtraffic onthe national networks(similarto highway codesfor roads).
Varje medlemsstat har sin egenfastställda uppsättning drifts-reglerförjärnvägstrafik på det nationella nätet(motsvarande vägtrafikregler).
These rules dictate key elements of safe-ty-relatedtrain equipmentandstipulate how drivers haveto behavein allforeseeable traffic circumstances.In some cases, neighbouring Member States have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differ-encesin rules necessitating a stop at the border(for example, Germanyand Austria).In many othercases, however, differ-encesinoperationalrulesbetweenneighbouringnetworks meanthattrainscannotdrivefromonenetworktoanother without stopping at the border either to make adjustments to thetrain(examples ofsuchvariationsincluderulesconcern-ingtail markers, numbers of drivers,fire extinguishers etc) or to changelocomotives(see Box 13).
Dessa reglerinnehåller bestämmelser om väsentlig säkerhetsrelateradtågutrustning och anger hurförare skaageraiallaförutsebaratrafiksituationer.Ivissafallhar grannmedlemsstateristortsettlikadana driftsregler ochac-cepterar grannarnas driftsmetoder, så atttåg kan köra mellan länderna utanattregelskillnader nödvändiggör ettstoppvid gränsen(tillexempel Tyskland och Österrike).Imångaandra fallinnebär dock skillnaderidriftsregleriangränsande nät att tåginte kan körafrån ett nättill ett annat utan att stanna vid gränsen för att antingen görajusteringar på tåget (exempel på sådanaskillnaderärreglerföratt markeratågetssistavagn, antalförare, eldsläckare etc.) eller bytalok(se ruta 13).
Whilst these adjustments at the borders do not themselves entail significant delays, the factthattrainsstopat borderlocationscausecomplications fortraffic managementsandrunstherisk ofcumulativecon-sequent delay.
Dessa justeringar vid gränserna förinteisig med sig några större förseningar, men detfaktum att tåg stannar vid gränsövergångar orsakar komplikationer för trafikstyrningen ochinnebär en risk för ytterligare efterföljandeförseningar.
CROSS ACCEPTANCE OF ROLLING STOCK
ÖMSESIDIGT GODKÄNNANDE AV RULLANDE MATERIEL
Railwayrollingstock hasto besubjectedtotechnicalchecks to make sure thatisit suitablefor using the railinfrastructure (a process called homologation).
Rullandejärnvägsmateriel ska genomgå tekniska kontroller för att manskavarasäker påatt detärlämpligtattanvända på järnvägsinfrastrukturen(en processsomkallascertifiering).
These checks are carried out in one Member State in respect ofits owninfrastructure(by national rail safety authorities) and resultsin certificates being issuedinrespect oftherollingstock.
Dessa kontroller genomförsivarje medlemsstat med avseende på dessegeninfrastruktur(av nationellajärnvägssäkerhets-myndigheter) och resulterariattintyg utfärdas för det rullande materielet.
However,in orderfora locomotive or wagon to travel on the network of more than one Member State, they normally have to undergo the authorisation procedureineachcountry.
Menföratt ettlok eller envagnskakunnafärdas inom merän en medlemsstatsjärnvägsnät, måste devanligt-vis genomgårespektivelands godkännandeförförande.
Thiscan bealengthyandsome-times costly process. Therefore,intheinterests offacilitating access to the European rail network generally,itis desirable that rolling stock that has been approvedin one Member State can be accepted ontherail network of another.
Detta kanvaraenlångdragenochiblandkostsamprocess.Föratt underlätta tillträdet till det europeiskajärnvägsnätet generellt sett, är det därför önskvärt att rullande materiel som har god-käntsien medlemsstat kan godkännas för trafikinom en annan medlemsstatsjärnvägsnät.
Thisis not always the case, and trains withlocomotives that have not been authorisefor useinthe neighbouringcountry would haveto stopatthe bordertochangelocomotives(evenifthere were otherwise nointeroperability or otherconstraints).
Dettaärintealltidfallet, ochtåg medloksominte har godkäntsföranvändningigrannlandet måste stanna vid gränsen för att bytalok(också då detiövrigt intefinns några hinderför driftskompatibilitet eller andra begränsningar).
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion3.
Åtgärderför attförbättrasituationen vidtasför närvarande på EU-nivå3.
TRAIN CREW CERTIFICATION
BEHÖRIGHETSPRÖVNING AV TÅGPERSONAL
4 Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certication of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (OJ L 315, 3.12.2007, p. 51).
4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet igemenskapen (EUT L 315, 3.12.2007, s. 51).
Itisimportantthatcommunication betweentraincrewsand traincontrolcentrescantake place effectivelyandthattrain crews are able to drive according to the operational rules.
Detärviktigtattkommunikationen mellantågpersonaloch tågledningscentralerkanskeeffektivt ochatttågpersonalen kanframföra tågen enligt driftsreglerna.
Ad-dressingsuch mattersisrelativelystraightforwardfortrains that travel only on the rail network of one Member State.
Attlösa den typen av frågor är relativt enkelt när det gäller tåg som endast trafikerar en medlemsstatsjärnvägsnät.
How-ever,fortrans-Europeanroutes, on whichtrains cross borders between national networks, the situationis more complicated astraincrews may berequiredtospeak differentlanguages and to be certified to drive under the operational rules of more thanone Member State.
När det emellertid gällertrans-europeiskarutter, därtåg passerar gränser mellan nationella nät, är situationen mer komplicerad, eftersom tågpersonal kan behövatalaolikaspråkochhabehörighetattframföratåg enligt driftsreglernaimer än en medlemsstat.
Changing train crews is, therefore, anotherreason whytrainsstopat borders.
Byte av tågper-sonalär därförettannatskältillatttågstannarvid gränser.