natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The composition of the marine ecosystem has been changing since the mid 1980s in the North Sea, a trend that directly affects fish populations and consequently fisheries.
Sammansä ningen av det marina ekosystemet i Nordsjön har förändrats sedan mi en av 1980-talet, en tendens som direkt påverkar fiskbestånden och följaktligen fisket.
Projections show that global warming will increasingly change the composition of the ecosystems in the oceans and cause a shi� by warm-water species towards higher latitudes.
Prognoserna tyder på a den globala uppvärmningen alltmer kommer a förändra ekosystemens sammansä ning i världshaven och leda till a varmva enarter fl y ar sig mot högre breddgrader.
Packaging waste: Still increasing
Förpackningsavfall: ökningen fortsätter
Prevention has long been the highest priority of European Union waste policy: only where the production of waste is unavoidable should recycling and reuse of waste be encouraged.
I Europeiska unionens avfallspolitik har förebyggande åtgärder länge prioriterats: endast när avfallsproduktion är oundviklig bör återvinning och återanvändning av avfall uppmuntras.
Yet Europe has made li�le progress in preventing packaging waste.
Trots det har EU gjort begränsade framsteg när det gäller minskningen av förpackningsavfall.
While many countries have met the targets for recycling set under the 1994 packaging waste directive, the amount of packaging waste is still increasing.
Även om många medlemsstater har uppfyllt de mål för återvinning som fastställs i direktivet om förpackningsavfall från 1994, fortsä$ er mängden förpackningsavfall a$ öka.
Data suggest overall volumes of waste are continuing to grow in Europe.
Uppgi' er tyder på a de totala avfallsmängderna fortsä er a öka i Europa.
Total waste is made up of several waste streams.
Den totala avfallsmängden utgörs av flera avfallsgrupper.
The largest is construction and demolition waste, but packaging waste is the best documented in terms of quantities produced and treated.
Den största är bygg- och rivningsavfall, men förpackningsavfall är den grupp som är bäst dokumenterad när det gäller de kvantiteter som produceras och hanteras.
The generation of packaging waste is closely coupled to economic growth and consumption pa�erns.
Genereringen av förpackningsavfall är nära knuten till ekonomisk tillväxt och konsumtionsmönster.
From 1997 to 2001 the amount of packaging waste increased in 10 of the 15 older EU Member States, and by 7 % in the then European Union as a whole.
Mellan 1997 och 2001 ökade mängden förpackningsavfall i tio av de 15 äldre medlemsstaterna, och med sju procent i hela den dåvarande Europeiska unionen.
Preliminary projections suggest that volumes of packaging waste are likely to continue rising substantially in the future (22).
Preliminära prognoser tyder på a mängderna förpackningsavfall sannolikt kommer a fortsä a a öka avsevärt i framtiden (22).
Some of this increase is a�ributable to the proportionately higher generation of packaging waste from small households, but also to the growth of the internal market and the consequently greater need to transport packaged goods.
En del av denna ökning kan tillskrivas den förhållandevis större genereringen av förpackningsavfall från små hushåll, men kan även anses bero på den inre marknadens tillväxt, vilken leder till e större behov av a transportera förpackade varor.
With rising emphasis on health and food safety, the amount of food packaging has also been increasing.
Mängden livsmedelsförpackningar har även ökat till följd av a ökad tonvikt läggs vid hälsoaspekter och livsmedelssäkerhet.
The European Union Packaging Waste Directive (94/62/EC) addresses the elements of packaging waste management in a general way while placing emphasis on recycling and recovery by se�ing quantitative targets for both.
I Europeiska unionens direktiv om förpackningar och förpackningsavfall (94/62/EG) tas hanteringen av förpackningsavfall upp på e övergripande sä .
An initial analysis (23)suggests that for some countries (e.g. Italy and Ireland) the directive has had a positive impact on the implementation of packaging waste management systems.
Betoningen läggs på återvinning och återanvändning genom a kvantitativa mål för båda dessa fastställs. En inledande analys (23) tyder på a direktivet har ha' en positiv verkan i några medlemsstater (t.ex.
For certain countries with high recycling and recovery rates (e.g. Denmark and Austria) (24), however, the legislation has had li�le influence since their waste management systems were in place before it entered into force.
I vissa medlemsstater med höga tal för återvinning och återanvändning (t.ex. Danmark och Österrike) (24) har lagsti' ningen dock inte inverkat så mycket, e' ersom dessa medlemsstater redan hade avfallshanteringssystem innan direktivet trädde i kra'.
In general, countries that have implemented a mix of instruments have been most effective in meeting their objectives and targets.
I allmänhet har de medlemsstater som har tillämpat en kombination av åtgärder varit mest effektiva när det gäller a uppfylla målen.
The directive was amended in January 2004 but as it contains no waste prevention targets it can have only an indirect effect on the prevention of packaging waste.
Direktivet ändrades i januari 2004, men e' ersom det inte innehåller några mål för avfallsminskning kan det endast ge en indirekt effekt på avfallsmängderna från förpackningar.
The soundness of recycling as a strategy for smarter resource use has recently been questioned (25), but recycling is in most cases be�er for the environment than either energy recovery or disposal.
Huruvida återbruk är en bra strategi för klokare resursutnyjande har nyligen ifrågasa s (25), men återanvändning är o' ast bä re för miljön än både energiåtervinning och deponi.
As the cost of recycling rises with the percentage of material recycled however, a comparison of the costs (including external costs) of alternative options is likely to limit the scope for raising recycling targets continually.
E' ersom kostnaderna för återanvändning ökar med procentandelen återanvänt material skulle emellertid en jämförelse med kostnaderna (inklusive externa kostnader) för andra alternativ sannolikt begränsa utrymmet för a successivt höja målen för återanvändning.
Generating less waste in the first place must remain the foremost objective.
Det främsta målet måste fortfarande vara a minska genereringen av avfall vid källan.
Packaging waste generation
Generering av förpackningsavfall
1999Time (years)
1999Tid (år)
Proportion of pa ck ag in
Andel återvunnet förpackningsavfall för pa ck ning sa
Estimatedproportionofpackaging e pu blic e pu bli
De tio nya medlemsstaterna har få flera år till på sig för auppfylla återvinningsmålet.
* Extension of deadline and lower targets
* Förlängning av tidsgräns och lägre mål
Sustainable energy: A long way to go
Hållbar energi: lång väg kvar
Total energy consumption continues to increase rapidly, making it difficult for Europe to reach its objectives on climate change.
Den sammanlagda energiförbrukningen fortsä$ er a$ öka snabbt, vilket gör det svårt för EU a$ nå de uppsa$ a målen som rör klimatförändringar.
If exploited more fully, energy efficiency and renewable energy sources could make a major contribution to a more sustainable energy system.
Ökad satsning på energieffektivitet och förnybara energikällor skulle kunna utgöra e$ stort bidrag till e$ mer hållbart energisystem.
Achieving this will require deep changes throughout the economy.
De$ a kräver djupgående förändringar i hela ekonomin.
Total energy consumption in the 25 Member States has been rising since the mid-1990s and this trend is expected to continue.
Den sammanlagda energiförbrukningen i de 25 medlemsstaterna har ökat sedan mi en av 1990-talet och denna utveckling förväntas fortsä a.
Burning fossil fuels, the main source of greenhouse gas emissions, is predicted to remain the largest energy source in Europe for the next 30 years.
Fossila bränslen, den största källan till utsläpp av växthusgaser, förväntas förbli den största energikällan i EU under de närmaste 30 åren.
Despite some growth in absolute terms renewable energy is not expected to raise its share significantly, while the contribution of nuclear power is projected to decline as a result of moratoria and phase-out policies in several countries.
Trots en viss ökning i absoluta termer förväntas inte andelen förnybar energi öka markant, och kärnkra' en beräknas minska till följd av tillfälliga uppehåll och gradvis avvecklingk i flera medlemsstater.
The transition to sustainable energy will require substantial increases in energy savings, energy efficiency and renewable energy production across all sectors.
Övergången till hållbar energi kommer a kräva avsevärt större energibesparingar och effektivare energianvändning inom alla sektorer, samt ökad produktion av förnybar energi.
Substantial growth in renewable energy is needed to meet European and national targets for 2010 and will require further support.
Det krävs en betydande ökning av förnybar energi för a medlemsstaterna skall uppfylla målen på EU-nivå och nationell nivå för 2010, och de a kommer akräva y erligare stöd.
Creating favourable conditions for renewables is a key requirement for increasing their market share.
A skapa gynnsamma villkor för förnybara energikällor är e grundläggande krav för a öka deras marknadsandel.
A portfolio of diverse policy measures is needed, including se�ing policy targets beyond 2010 to provide longterm investment security; implementing support schemes; and ge�ing the prices right by fully including external costs in energy prices (e.g. by removing environmentally harmful subsidies).
En rad olika politiska åtgärder måste genomföras, bland annat är det nödvändigt a fastställa politiska mål e' er 2010 för a garantera trygga långsiktiga investeringar, genomföra stödsystem och 'se till a priset blir rä' genom a fullt ut räkna in de externa kostnaderna i energipriserna (t.ex. genom a avskaffa miljöskadliga stöd och bidrag).
Increased support for renewables will drive innovation and new technologies.
Ökat stöd till förnybara energikällor kommer a stimulera innovation och ny teknik.
The recently proposed energy services directive (26) is another step in the right direction.
Det nyligen föreslagna direktivet om energitjänster (26) är e annat steg i rä riktning.
It aims to lower energy consumption by se�ing mandatory targets for Member States to save 1 % per year of energy supplied between 2006 and
Det sy' ar till a sänka energiförbrukningen genom afastställa obligatoriska mål för medlemsstaterna a spara en procent per år av
It is estimated that the potential exists today to improve energy efficiency in cost-effective ways by at least 20 % in the 15 older EU Member States and by even more in the ten new ones.
I dagsläget uppska as potentialen för a förbä ra energieffektiviteten på kostnadseffektiva sä till minst 20 procent i EU-15 och ännu högre i de tio nya medlemsstaterna.
This potential needs to be realised to move Europe further towards a sustainable energy future.
Denna potential måste förverkligas för a EU skall komma närmare en framtida hållbar energianvändning.
Projected progress towards Kyoto Protocol targets
Beräknade framsteg för att nå målen i Kyotoprotokollet
Is projected to reach its Kyoto targets
Beräknas nå Kyotomålen
Is projected not to reach its Kyoto targets
Beräknas inte nå Kyotomålen
Denmark* Portugal Belgium Spain Netherlands Slovenia Austria Luxembourg Italy Germany Ireland Finland Greece France Sweden United Kingdom Bulgaria Poland Slovakia Czech Republic Latvia Estonia EU-15
Danmark* Portugal Belgien Spanien Nederländerna Slovenien Österrike Luxemburg Italien Tyskland Irland Finland Grekland Frankrike Sverige Storbritannien BulgarienPolen Slovakien Tjeckiska republiken Lettland Estland EU-15
Gap between projected emissions of greenhouse gases**and Kyoto Protocol targets for 2010 (index points)
Klyfta mellan beräknade utsläpp av växthusgaser**och Kyotoprotokollets mål för 2010 (Indexpunkter)
* Denmark adjusts emission data for the year 1990 for electricity trade.
* Danmark justerar utsläppsdata för 1990 för elhandeln.
In this indicator however unadjusted data are presented for Denmark.
I denna indikator presenteras emellertid ojusterade data för Danmark.
** All countries should provide updated projections in 2004 to the European Commission
** Samtliga länder skall 2004 lämna aktuella beräkningar till Europeiska kommissionen.
( million tonne soil eq u iv
( miljoner ton o lj e e kv iv
Total energy consumption in the EU-25 has been rising since the mid-1990s and this trend is projected to continue.
0 Den sammanlagda energiförbrukningen i EU-25 har ökat sedan mi en av 1990-talet, och denna tendens beräknas fortsä a.
Fossil fuels currently dominate the fuel mix with an 80 % share; this proportion is expected to increase slightly over the next 30 years.
Fossila bränslen dominerar för närvarande bränsleblandningen med en andel av 80 procent; denna andel förväntas öka något under de närmaste 30 åren.
Despite some growth in absolute terms, renewable energy is not expected to raise its share significantly, while the contribution of nuclear power is projected to decline.
Trots viss ökning i absoluta termer förväntas ingen markant ökning av andelen förnybar energi, och kärnkra' ens andel beräknas minska.
20012010Time (years)
Tid (år)
Coal, lignite and derivatives Crude oil and oil products
Kol, lignit och derivat Råolja och oljeprodukter
Natural and derived gas
Förnybar energi Kärnkraft Naturlig gas och gasderivat
All other renewables
All övrig förnybar energi
Renewable energy sources as a share of electricity consumption
Förnybara energikällors andel av elförbrukningen
Industrial and municipal waste
Industriavfall och kommunalt avfall
Large hydropower
Stora vattenkraftsanläggningar
30 new a bl es as share of eR
30 yb ar energi som en andel elförbrukningen (% ) va
0 The share of renewable electricity in EU-25 gross electricity consumption grew from 12 % in 1990 to 14 % in 2001.
Andelen förnybar el av bru oelförbrukningen i EU-25 ökade från 12 procent 1990 till 14 procent 2001.
A substantial further increase is needed to meet the EU indicative target of 21 % by 2010.
Det krävs y erligare en stor ökning för a uppfylla EU:s indikativa mål på 21 procent till 2010.
Largescale hydropower schemes provide most of the electricity currently produced from renewable sources (about 85 %), but they will not contribute to future increases due to environmental considerations and a lack of available sites.
Storskaliga va enkra' verk står för den största delen av den el som för närvarande produceras från förnybara energikällor (cirka 85 procent), men de kommer inte a bidra till framtida ökningar på grund av miljöhänsyn och brist på tillgängliga anläggningar.
Future growth in renewable electricity needs to come from other renewable energy sources, such as wind, biomass, solar and small-scale hydropower.
En framtida ökning av förnybar el måste komma från andra förnybara energikällor, som vindkra', biomassa, solkra' och småskalig va enkra'.
Transport: Full-cost pricing needed
Transport: fullkostnadsprissättning krävs
Demand for transport, especially road transport, is growing rapidly.
E erfrågan på transporter, särskilt vägtransporter, ökar snabbt.
This increase has implications across many areas, including energy consumption, climate change and human health.
Denna ökning får konsekvenser inom många områden, däribland energiförbrukning, klimatförändringar och människors hälsa.
Decoupling transport demand from economic growth has been a key aim of EU transport policy for several years but has yet to show results.
A$ bryta sambandet mellan ekonomisk tillväxt och e erfrågan på transporter har under flera år varit e$ av de viktigaste målen i EU:s transportpolitik, men ännu har de$ a inte ge$ några resultat.
Freight volumes are growing faster than the economy (at around 3 % a year compared with 2 %, for the 15 older EU Member States) (31).
Fraktvolymerna ökar snabbare än ekonomin (med cirka tre procent per år jämfört med två procent för EU-15) (31).
This largely reflects the pan-European production and consumption pa�erns that are accompanying the expansion of the EU internal market.
De a återspeglar i stor utsträckning de paneuropeiska produktions- och konsumtionsmönster som har skapats i samband med utvidgningen av EU:s inre marknad.
Passenger transport is increasing at the same rate as the economy.
Persontransporterna ökar i samma takt som ekonomin.
Air transport is growing by 6–9 % per year in both the old and new EU Member States.
Lu' transporterna ökar med 6-9 procent per år i både EU-15 och de nya medlemsstaterna.
At the same time the market shares of modes such as rail and buses are increasing only marginally, if at all.
Samtidigt ökar marknadsandelarna för järnvägs- och busstrafik endast marginellt, om de alls ökar.
Options for managing the environmental impacts of transport include adjusting prices to account fully for its external costs and promoting innovation through improved regulation and financial incentives.
En möjlighet a komma till rä a med transporternas miljöeffekter är a anpassa priserna så a de även täcker de externa kostnaderna. Främjande av innovation genom förbä rad reglering och ekonomiska incitament är andra möjliga åtgärder.
Adjusting policy so that the market share taken by each transport mode reflects its environmental impacts would mean establishing a closer link between the prices paid by users and the total internal and external costs of transport.
E förändrat synsä där varje transportmedels del av marknaden visar dess miljöeffekter skulle innebära a man kunde fastställa e närmare samband mellan de priser som användarna betalar och de transportmedlens totala interna och externa kostnader.
Prices are an important factor for steering demand in a market economy, and in the case of transport both the level and the structure of user prices are relevant.
Priserna är en viktig faktor för a styra e' erfrågan i en marknadsekonomi, och när det gäller transporter är både nivån och strukturen på priserna för brukarna relevant.
Regulations to deal with issues such as air pollution (e.g. particulates) and noise, together with investment incentives, can drive innovation towards cleaner, safer and quieter transport.
Bestämmelser om lu' föroreningar (t.ex. partiklar) och buller kan, i kombination med incitament för investeringar, leda till a framsteg görs i riktning mot renare, säkrare och tystare transporter.
This would in turn help reduce external costs.
De a skulle i sin tur bidra till a minska de externa kostnaderna.
There is clear agreement that transport prices do not fully cover the external costs caused by transport activities, although consensus is lacking on the exact figure to be paid.
Det råder fullständig enighet om a transportpriserna inte helt täcker de externa kostnader som orsakas av transportverksamhet, även om man inte kan komma överens om den exakta summa som skall betalas.
Contrary to intentions, variable charges for road freight were actually reduced between 1998 and 2001.
Tvärtemot intentionerna sjönk i själva verket de rörliga kostnadernaför bilfrakt mellan 1998 och 2001.
The most important variable element is taxation on fuel, but fuel prices have remained within the same price range for more than 20 years.
Den viktigaste delen av de rörliga kostnaderna är ska en på bränsle, men bränslepriserna har legat på samma prisnivå i över 20 år.
Implementing full-cost pricing could help reduce environmental impacts in the same way as regulating air pollutants has led to substantial decreases in the regulated emissions.
Genom a tillämpa en prissä ning som ger full kostnadstäckning skulle man kunna minska miljöeffekterna på samma sä som reglering av lu' föroreningar har le till avsevärda minskningar av de reglerade utsläppen.
There has been no success in decoupling transport demand from economic growth, either for freight or passenger transport.
Det har inte gjorts några framsteg med afrikoppla e' erfrågan på transport från den ekonomiska tillväxten, varken inom frakt- eller persontransporten.
At around 3 % a year, freight transport is increasing faster than gross domestic product (GDP), which is growing at around 2 % annually.
Ökningen av frak ransporter är cirka tre procent per år och de ökar således snabbare än BNP, som ökar med cirka två procent per år.
Passenger transport is increasing at the same rate as GDP.
Persontransporterna ökar i samma takt som BNP.
The reasons are complex but largely linked to socio-economic factors such as the expansion of the EU internal market, which is driving the rise in freight transport.
Skälen till de a är många, men de hör i hög grad samman med socioekonomiska faktorer som utvidgningen av EU:s inre marknad, som leder till ökade frak ransporter.
For passenger transport, the reasons include increased car use for commuting, leisure and tourism.
När det gäller persontransporten beror ökningen bland annat på a det har blivit vanligare a använda bilen för pendling, fritidsaktiviteter och turism.
Greenhouse gases*
Utsläpp av luftförorenande ämnen från transporter
Particulates**
Partiklar**
Ozone precursors***Acidifying substances**** ns po rt emissions of air pollutants a rT
Utsläpp a från tr
Carbon dioxide emissions continue to rise as transport demand outstrips improvements in energy-related emissions.
Utsläppen av koldioxid fortsä er a öka e' ersom de utsläpp som beror på ökad e' erfrågan på transporter överstigerutsläppsminskningarna från energiproduktion.
Reductions for particulates (24 %), carbon monoxide (46 %), nitrogen oxides (24 %), volatile organic compounds (47 %) and lead (100 %) come partly from innovations in exhaust gas treatment technology and partly from changes in fuel composition.
Minskningarna av partiklar (24 procent), koloxid (46 procent), kväveoxid (24 procent), flyktiga organiska sammansä ningar (47 procent) och bly (100 procent), beror delvis på innovationer inom tekniken för avgasrening och delvis på förändringar av bränslesammansä ningar.
Further improvements will take place as even stricter regulations come into force in the coming years and as older vehicles are replaced with newer ones.
Y erligare förbä ringar kommer a göras när ännu strängare bestämmelser träder i kra' under de närmaste åren och äldre fordon ersä s med nyare.
Sulphur dioxide is a different case: large reductions in road transport emissions (61 %) have been offset by a similar increase in emissions from international maritime transport.
Svaveldioxid är en annan fråga: stora minskningar av utsläppen från vägtransporter (61 procent) har utjämnats av en ungefär lika stor ökning av utsläpp från internationell sjöfartstransport.
Thus in effect the exposure of people to sulphur dioxide has been reduced but not the overall emissions.
De a innebär i själva verket a människornas exponering för svaveldioxid minskat, men inte de totala utsläppen.
Progress with distance-related charges for heavy goods vehicles on highways
Framsteg med avståndsbaserade avgifter för tung godstrafik på huvudvägar
The value of variable charges for goods transport on roads decreased in many EU Member States between 1998 and 2001.
Värdet av de rörliga kostnaderna för godstransport på vägar minskade i många EU-medlemsstater mellan 1998 och 2001.
In overall terms, variable charges in EU-15 fell by 7 % in this period.
Totalt se minskade de rörliga kostnaderna i EU-15 med sju procent under denna period.
This is partly a result of the protests in September 2000 by freight transport companies, farmers and fishermen against rising fuel prices.
De a berodde delvis på protester mot höjda bränslepriser från speditionsföretag, jordbrukare och fiskare i september 2000.
The diesel tax is still the most important instrument in value terms.
Dieselska en är fortfarande det viktigaste instrumentet i värdetermer.
In addition several EU countries, e.g. Germany, Austria and the UK, plan to introduce distance-based charges.
Dessutom planerar flera EU-medlemsstater, t.ex. Tyskland, Österrike och Förenade kungariket, a införa avståndsbaserade avgi' er.
These will help to reduce road transport's net external costs to the environment.
Dessa avgi' er kommer a bidra till aminska de externa ne okostnader för miljön som orsakas av vägtransporter.