natgillin/translations-raw huggingface dataset:
23That said, the Court has on occasion used them as an aid to interpretation when ascertaining the legislator’s intention, notably when they are confirmatory of a conclusion already arrived at by other means. 24
23Domstolen har emellertid ibland använt dem som ett hjälpmedel vid tolkningen för att utröna lagstiftarens avsikt, särskilt när förarbetena bekräftar en slutsats som domstolen redan har kommit fram till på annat sätt. 24
In December 2002 the Council reached political agreement on its common position on the draft regulation; and the suggestion for an entry in the Council minutes was elevated into a drafting amendment to the text of Article 19.
I december 2002 nådde rådet en politisk överenskommelse om sin gemensamma ståndpunkt avseende utkastet till förordning, och förslaget till införande i rådets protokoll upphöjdes till en redaktionell ändring av artikel 19.
21 The regulation as promulgated duly requires the Commission to report ‘in particular regarding … the possible extension of the scope of this Regulation to passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a “package tour” … and who depart from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community … carriers’. 22
21 Det framgår av den antagna förordningen att kommissionen skall rapportera ”särskilt med avseende på … en eventuell utvidgning av räckvidden för denna förordning till att omfatta passagerare som ingått avtal med ett EG-lufttrafik-företag eller innehar en flygreservation som ingår i en paketresa … och som reser från en flygplats i tredje land till en flygplats i en medlemsstat, för flygningar som inte utförs av EG-lufttrafikföretag”. 22
I add only that, if the construction of the existing Article 3(1)(a) advanced by Dr Schenkel were correct, most (although not all) 25‘passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a package tour … and who depart from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community … carriers’ 26would already be included within the scope of the regulation.
”passagerare som ingått avtal med ett EG-lufttrafikföretag eller innehar en flygreservation som ingår i en paketresa … och som reser från en flygplats i tredje land till en flygplats i en medlemsstat, för flygningar som inte utförs av EG-lufttrafikföretag” 26redan omfattas av förordningens tillämpningsområde.
The reporting requirement expressly inserted by the Council would therefore, in that respect, largely be otiose.
Det krav på rapportering som rådet uttryckligen har infört skulle därför, i det avseendet, i stor utsträckning vara överflödigt.
Against that background, I find it impossible to accept that Article 3(1) should be read as covering a passenger on a return flight operated by a nonCommunity carrier from a third country to a Member State.
Mot denna bakgrund går det enligt min mening inte att godta att artikel 3.1 tolkas så, att den omfattar en passagerare på en returflygning som utförs av ett lufttrafikföretag som inte är ett EG-lufttrafikföretag från tredjeland till en medlemsstat.
23 — See Case C-133/00 Bowden [2001] ECR I-7031, point 30 of the Opinion of Advocate General Tizzano.
23 — Se punkt 30 i generaladvokaten Tizzanos förslag till avgörande i mål C-133/00, Bowden m.fl., där domstolen meddelade dom den 4 oktober 2001 (REG 2001, s. I-7031).
24 — See, for example, Case C-275/96 Kuusijärvi [1998] ECR I-3419, paragraph 46.
24 — Se exempelvis dom av den 11 juni 1998 i mål C-275/96, Kuusijärvi (REG 1998, s. I-3419), punkt 46.
20 — Council Report 14724/02 of 28 November 2002.
20 — Rådets rapport 14724/02 av den 28 november 2002.
25 — Passengers in these categories who started their travels in the third country would, on this interpretation, be excluded: see point 33 above.
25 — Passagerare i dessa kategorier som påbörjar sin resa i tredjeland skulle enligt denna tolkning inte omfattas av förordningens tillämpningsområde. Se punkt 33 ovan.
21 — See Council Report 15595/02 of 16 December 2002.
21 — Se rådets rapport 15595/02 av den 16 december 2002.
That document may also be accessed on http://register.consilium.europa.eu.
Handlingen finns även tillgänglig på webbplatsen http://register.consilium.europa.eu.
26 — The terms of the reporting requirement themselves become questionable if Dr Schenkel’s construction of ‘flight’ and/or ‘depart’ is correct.
26 — Det uppstår tvivel om själva innehållet i kravet på rapportering om Diether Schenkels tolkning av ”flygning” och /eller ”reser” är korrekt.
22 — Article 17, introduction and second indent.
22 — Artikel 17, inledningen och andra strecksatsen.
The relevance of booking outward and return flights at the same time
Betydelsen av att boka utresan och returresan samtidigt
There is some national authority (mainly, but not exclusively, from common-law jurisdictions) for the proposition that, under the 1929 Warsaw Convention (the predecessor to the Montreal Convention), in a contract of international carriage for a round trip, the destination of that round trip is the point of departure. 27
Det finns visst stöd i nationell rättspraxis (huvudsakligen, men inte uteslutande, från common law-domstolar) för påståendet att det följer av 1929 års Warszawakonvention (föregångaren till Montrealkonventionen) att, vid avtal om internationell transport avseende en tur och returresa, destinationsorten för denna tur och returresa utgör avgångsorten. 27
The nature of a product or service is, as a rule, independent of the way in which it is bought.
En varas eller en tjänsts art är som huvudregel inte beroende av det sätt på vilket varan eller tjänsten har köpts.
It is therefore not immediately obvious to me why the way in which the outward and return flights are booked should affect the answer to the question whether a round trip should be regarded as a single ‘flight’ departing from the airport used at the start of that trip.
Det är därför enligt min uppfattning inte direkt uppenbart varför det sätt på vilket utresan och returresan har bokats skall påverka svaret på frågan huruvida en tur och returresa skall anses utgöra en och samma ”flygning” från den flygplats där tur och returresan börjar.
Within the ambit of a single commercial transaction, one may (for example) purchase several single journeys, one or more (different) round trips or indeed a season ticket conferring entitlement to multiple flights.
Inom ramen för en och samma affärstransaktion kan man (exempelvis) köpa flera enkelresor, en eller flera (olika) tur och retur-resor eller ett årskort som ger rätt till flera flygresor.
However, whilst the Community is a signatory to the Montreal Convention and is bound by it, 28 Regulation No 261/2004 is not a Community measure implementing the convention.
Även om gemenskapen har undertecknat Montrealkonventionen och är bunden av den, 28 utgör inte förordning nr 261/2004 en gemenskapsåtgärd för att införliva konventionen.
Rather, it operates in parallel with it.
Förordningen gäller snarare parallellt med konventionen.
Regulation No 261/2004 contains one passing reference to the convention (in the
Förordning nr 261/2004 innehåller i förbigående en hänvisning till
27 — See Grein v Imperial Airways Ltd [1937] 1 K.B. 50 at 78 to 79 per Greene L.J.: ‘The use of the singular in this expression [place of departure and place of destination] indicates that in the minds of the parties to the Convention every contract of carriage has one place of departure and one place of destination.
78 och s. 79: ”Bruket av singular i detta uttryck [avgångsort och destinationsort] tyder på att parterna till konventionen anser att varje transportavtal har en avgångsort och en destinationsort.
An intermediate place at which the carriage may be broken is not regarded as “place of destination”.
En mellanliggande plats där transporten avbryts anses inte utgöra ’destinationsort’.
Having regard to its context, and particularly to the fact that it is in the contract that the place of departure and the place of destination are to be looked for, the meaning of the expression appears to me to be “the place at which the contractual carriage begins and the place at which the contractual carriage ends”. … If the contract is for a circular voyage, starting at Berlin, visiting various European cap -itals and ending at Berlin, the contractual carriage begins at Berlin and ends at Berlin.’
Med beaktande av dess sammanhang, och särskilt det faktum att det är i avtalet som avgångsorten och destinationsorten fastställs, anser jag att uttrycket har innebörden ’den plats där den avtalsenliga transporten påbörjas och den plats där den avtalsenliga transporten avslutas’. … Om avtalet avser en rundresa som börjar i Berlin, med besök i olika europeiska huvudstäder, och som avslutas i Berlin, påbörjas den avtalsenliga transporten i Berlin och avslutas i Berlin.”
See also Lee v China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal.
Se även målen Lee mot China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal.
1987), and Qureshi v K.L.M.
1987), och Qureshi mot K.L.M.
(Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2d) 653 (two procedural decisions from the US and Canada respectively on whether to strike out claims for lack of jurisdiction).
(Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2d) 653 (två processuella beslut från USA respektive Kanada rörande frågan om avvisning på grund av bristande behörighet). Se även, i Tyskland, avgöranden från Bundesgerichtshof (1976) ZLW, 255, och Landgericht Berlin (1973) ZLW, 304.
I have not found equivalent authority in respect of the Montreal Convention.
Jag har inte hittat motsvarande stöd med avseende på Montrealkonventionen.
Certain academic writers consider that the same applies under that convention.
I doktrinen anser vissa att detsamma gäller enligt Montrealkonventionen. Se exempelvis Giemulla, E., och Schmid, R. (utg.), Montreal Convention 1999 (2006, lösblad) Kluwer Law.
28 — Article 300(7) EC states that ‘[a]greements concluded under the conditions set out in this Article shall be binding on the institutions of the Community and on Member States’.
28 — I artikel 300.7 EG föreskrivs att ”[a]vtal som ingåtts i den ordning som anges i denna artikel skall vara bindande för gemenskapens institutioner och för medlemsstaterna”.
The Montreal Convention was signed by the Community on the basis of Article 300(2) EC.
Montrealkonventionen undertecknades av gemenskapen på grundval av artikel 300.2 EG.
See Decision 2001/539, cited in footnote 9, and Case C-344/04 IATA [2006] ECR I-403, paragraphs 35 to 36.
Se beslut 2001/539 (ovan fotnot 9) och dom av den 10 januari 2006 i mål C-344/04, IATA (REG 2006, s I-403), punkterna 35 och 36.
The referring court and Dr Schenkel consider, however, that the Montreal Convention indicates that a round trip booked as one transaction should be considered as a single flight.
Den nationella domstolen och Diether Schenkel anser dock att det i Montrealkonventionen anges att en tur och returresa som bokats som en transaktion skall anses utgöra en och samma flygning.
Under Article 1(2) of the Montreal Convention, ‘international carriage’ takes place when, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination are situated either (a) within the territories of two different States Parties, or (b) within the territory of a single State Party, but with an agreed stopping place within the territory of another State.
Enligt artikel 1.2 i Montrealkonventionen äger en ”internationell transport” rum när avgångs- och destinationsorten enligt parternas överenskommelse ligger antingen a) inom två olika fördragsslutande staters territorier eller b) inom en och samma fördragsslutande stats territorium om en överenskommen mellanlandning görs inom en annan stats territorium.
The Montreal Convention thus necessarily envisages the possibility that there may be a stopping place en route.
I Montrealkonventionen förutses således med nödvändighet möjligheten att det kan förekomma en mellanlandning.
Article 1(3) provides that carriage by successive carriers to the place of destination ‘is deemed … to be regarded as one undivided carriage if it has been regarded by the parties as a single operation’.
I artikel 1.3 föreskrivs att en transport till destinationsorten som utförs av flera transportörer efter varandra anses ”vara en enda transport … förutsatt att parterna betraktar transporten som en enda transport”.
29That is in striking contrast to Regulation No 2027/97, as amended, 30 which implements particular parts of the convention. 31 Article 2(2) of that regulation states
29Detta står i bjärt kontrast till förordning nr 2027/97, i ändrad lydelse, 30varigenom särskilda delar av konventionen genomförs.
Montreal Convention in order to define the scope of Regulation No 261/2004 in a way that is clearly at variance with its text and its legislative history.
31I artikel 2.2 i realkonventionen innehåller för att definiera tillämpningsområdet för förordning nr 261/2004 på ett sätt som klart står i strid med förordningens ordalydelse och förarbeten.
in terms that concepts contained but not defined therein are equivalent to those used in the convention.
den förordningen föreskrivs att de begrepp som används i förordningen, men som inte definieras däri, motsvarar begreppen i konventionen.
The referring court and Dr Schenkel further argue that if the concept of a ‘flight’ in Regulation No 261/2004 did not include a round trip when such a trip is booked as one transaction, the regulation’s level of passenger protection would lag behind that afforded by the Montreal Convention.
Den nationella domstolen och Diether Schenkel har vidare hävdat att om begreppet flygning i förordning nr 261/2004 inte omfattade en tur och returresa när en sådan resa bokas som en transaktion, skulle förordningens skyddsnivå för passagerare vara lägre än skyddet enligt Montrealkonventionen.
That would contradict the express aim of the regulation, which is to ensure a high level of passenger protection.
Detta skulle stå i strid med förordningens uttryckliga syfte att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna.
I agree, moreover, with Emirates, Poland and Sweden in particular that there are clear differences between the Montreal Convention and Regulation No 261/2004.
Vidare instämmer jag med Emirates, Polen och Sverige att det föreligger tydliga skillnader mellan Montrealkonventionen och förordning nr 261/2004.
Above all, the expression ‘international carriage’, which is defined in Article 1(2) of the convention and which has been interpreted by various national courts, 32does not appear in the regulation.
Framför allt förekommer inte uttrycket ”internationell transport, vilket definieras i artikel 1.2 i konventionen och som har tolkats av olika nationella domstolar”, 32 i förordningen.
I do not accept that argument.
Jag kan inte godta det argumentet.
It seems to me that one should not seek to apply (different) terms contained in the
Jag anser att man inte bör försöka att tillämpa (andra) uttryck som Mont-
29 — Recital 14 refers to the convention in the context of an exoneration provision in the regulation.
29 — I skäl 14 hänvisas det till konventionen i samband med en undantagsbestämmelse i förordningen.
However, that reference is general in nature.
Hänvisningen är dock generell.
It merely links the two texts, without mentioning any specific provision.
Den skapar endast en koppling mellan de två rättsakterna, utan att någon särskild bestämmelse nämns.
That is particularly apparent in the French version of the recital, which begins: ‘Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal …’ (emphasis added).
Det är särskilt påtagligt i den franska språkversionen av skälet, som inleds på följande sätt: ”Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal…” (min kursivering).
30 — Council Regulation (EC) of 9 October 1997 on air carrier liability in the event of accidents (OJ 1997 L 285, p.
30 — Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor (EGT L 285, s.
1) as amended by Regulation (EC) No 889/2002 of the European Parliament and of the Council of 13 May 2002 (OJ 2002 L 140, p. 2).
1), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 (EGT L 140, s. 2).
According to recital 6 of the latter regulation, it was necessary to amend Regulation No 2027/97 in order to align it with the provisions of the Montreal Convention, thereby creating a uniform system of liability for international air transport.
Enligt skäl 6 i sistnämnda förordning var det nödvändigt att ändra förordning nr 2027/97 för att anpassa förordningen till bestämmelserna i Montrealkonventionen och därigenom skapa ett enhetligt ansvarssystem för internationella lufttransporter.
A consolidated version of Regulation No 2027/97, dated 30 May 2002, may be accessed via http://eur-lex.europa.eu.
En konsoliderad version av förordning nr 2027/97, daterad den 30 maj 2002, finns tillgänglig på webbplatsen http://eur-lex.europa.eu.
31 — See Article 1 of Regulation No 2027/97, as amended.32 — See point 48 above and the footnote thereto.
31 — Se artikel 1 i förordning nr 2027/97, i dess ändrade lydelse.32 — Se ovan punkt 48 med tillhörande fotnot.
First, the regulation’s scope of application is different from that of the convention.
För det första skiljer sig förordningens tillämpningsområde från konventionens tillämpningsområde.
In many respects the former addresses situations not covered by the latter.
I många avseenden behandlar förordningen situationer som inte omfattas av konventionen.
For example, the regulation is applicable to purely internal flights within a Member State and to flights from a Member State to a third country which is not a State Party to the convention.
Förordningen är exempelvis tillämplig på inrikesflygningar inom en medlemsstat och på flygningar från en medlemsstat till ett tredjeland som inte är part till konventionen.
Unlike the convention, the regulation covers boarding denials and flight cancellations.
Till skillnad från konventionen täcker förordningen nekad ombordstigning och inställda flygningar.
Conversely, the regulation’s field of application is limited by territorial considerations.
Omvänt är förordningens tillämpningsområde begränsat utifrån territoriella överväganden.
It does not apply to flights between two coun-
Den är inte tillämplig på flygningar mellan två länder som är parter
OPINION OF MS SHARPSTON — CASE C-173/07 tries that are States Parties to the convention but not Member States of the Community.
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT SHARPSTON — MÅL C-173/07 till konventionen men inte medlemsstater i gemenskapen.
35The regulation’s measures to address flight delays ‘do not themselves prevent the passengers concerned … from being able to bring in addition actions to redress [the] damage under the conditions laid down by the [convention]’.
35Förordningens åtgärder för att avhjälpa flygförseningar ”utgör inte i sig hinder för att berörda passagerare … väcker skadeståndstalan på de villkor som föreskrivs i [konventionen]”.
36Rather, they ‘enhance the protection afforded to passengers’ interests and improve the conditions under which the principle of restitution is applicable to passengers’. 37
36Snarare leder dessa åtgärder ”till ett förbättrat skydd av passagerarnas intressen … som gör det möjligt för nämnda passagerare att på förmånligare villkor göra gällande kompensationsprincipen”. 37
In those circumstances, I do not think that it can be said that the overall level of protection conferred by the regulation is necessarily lower than that of the convention on the ground that a particular situation is covered only by the latter.
Under dessa omständigheter kan det enligt min mening inte anses att den allmänna skyddsnivån enligt förordningen nödvändigtvis är lägre än konventionens skyddsnivå på grund av att en viss situation endast omfattas av konventionen.
Second, Regulation No 261/2004 supplements the protection which the convention affords to air passengers.
För det andra kompletterar förordning nr 261/2004 det skydd som flygpassagerare har enligt konventionen.
It is not a substitute for the convention.
Förordningen ersätter inte konventionen.
That is clear from Article 12 of the regulation, which expressly provides that it should apply ‘without prejudice to a passenger’s rights to further compensation’.
Detta framgår klart av artikel 12 i förordningen, där det uttryckligen föreskrivs att tillämpningen av förordningen ”[inte] påverkar … en passagerares rätt till ytterligare kompensation”.
Thus the protection which the regulation affords in respect of flight delays is complementary in nature.
Skyddet enligt förordningen är med avseende på flygförseningar således av kompletterande karaktär.
That must a fortiori be true of compensatory and other measures it provides in respect of flight cancellations and boarding denials.
Detta gäller särskilt de kompensationsåtgärder och andra åtgärder som föreskrivs i förordningen med avseende på inställda flygningar och nekad ombordstigning.
The convention offers passengers no protection at all against such occurrences.
Konventionen ger överhuvudtaget inte passagerarna något skydd mot sådana händelser.
In those circumstances, I cannot accept the argument that the regulation’s level of protection will lag behind that offered by the convention unless it is construed in a way that runs counter to its plain text, its legisla- tive history and its ostensible purpose.
Under dessa omständigheter kan jag inte godta argumentet att förordningens skyddsnivå kommer att vara lägre än skyddet enligt konventionen, såvida den inte tolkas på ett sätt som strider mot dess klara ordalydelse, förarbeten och angivna syfte.
In IATA, 33the Court held that flight delays may, in general terms, cause two types of damage which call for different remedies.
I domen i målet IATA 33 slog domstolen fast att flygförseningar i allmänhet kan ge upphov till två typer av skada, som skall avhjälpas på olika sätt.
The first is identical for every passenger.
Den första är identisk för alla passagerare.
The second is particular to each individual traveller and requires subsequent compensation on an individual basis.
Den andra är specifik för varje enskild resenär och kräver en efterföljande individuell kompensation.
34 While the convention covers the second type of damage, the regulation offers standardised, immediate compensatory measures for the first type.
34Medan konventionen omfattar den andra typen av skada, tillhandahåller förordningen standardiserade och omedelbara kompensationsåtgärder för den första typen av skada.
It thus ‘simply operates at an earlier stage than the system which results from the Montreal
Förordningen ”föregår helt enkelt de åtgärder som kan vidtas enligt
33 — Cited in footnote 28.34 — Paragraph 43.
33 — Ovan fotnot 28.34 — Punkt 43.
I therefore suggest that the Court should answer the referring court’s question as follows:
Jag föreslår därför att domstolen besvarar den nationella domstolens fråga på följande sätt:
Passengers on a return flight from a third country to a Member State are not ‘passengers departing from an airport located in the territory of a Member State’ within the meaning of Article 3(1)(a) of Regulation No 261/2004, and are hence not within the personal scope of that regulation if the operating air carrier of the flight concerned is not a Community carrier, even if the outward and return flights were booked at the same time.
Passagerare på en returflygning från ett tredjeland till en medlemsstat utgör inte ”passagerare som reser från en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium”, i den mening som avses i artikel 3.1 a i förordning nr 261/2004, och ingår därför inte i den personkrets som omfattas av förordningens tillämpningsområde, om det lufttrafikföretag som utför flygningen inte är ett EG-lufttrafikföretag, även om utresan och returresan har bokats samtidigt.