natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Atthetime oftheaudit,allexcepttwo ofthe14completed sections had become available for use.
Vidtidpunktenförgranskningenhadeallautom2avde 14färdigställdaavsnitten blivittillgängligaföranvändning.
However, for oneimpor-tant crossborder section (the Perpignan-Figueras international section between France and Spain(see Box 7and Photo 3),a delayinconnecting withneighbouringsections meanthat, despite theinfrastructure being completed,it has not become availablefor use.
För ett viktigt gränsöverskridande avsnitt(detinternationella avsnittet Perpignan–Figueras mellan Frankrike och Spanien (se ruta 7 ochfoto 3)) betyder dockenförseningianslutningen till angränsande avsnitt attinfrastruktureninte har blivittill-gängligför användning,trots att den harfärdigställts.
undertakings and, historically, escalations of costs signicantly beyond initial budgets are very common, indeed‘cost overruns of 50 % to 100 % in real terms are common, and overruns above 100 % are not uncommon’.
företag, och historiskt sett är betydande kostnadsökningar iförhållande till den ursprungliga budgeten mycket vanliga.
Flyberg B, Bruzelius N and Rothengatter W, ‘Megaprojects and risk: An anatomy of ambition’, Cambridge University Press, 2003, page 44.
Isjälva verket är kostnadsöverskridanden på 50 till 100 % ireella termer vanliga, och överskridanden på över 100 % är inte ovanliga, enligt Flyberg B, Bruzelius N och Rothengatter W, i Megaprojects and risk: An anatomy of ambition (om megaprojekt och risker: en analys av ambitioner), Cambridge University Press, 2003, s. 44. Se även Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Megaprojects: Cost-benet Analysis, Planning and Innovation (om beslutsfattande om megaprojekt: kostnadsnyttoanalys, planering och innovation), Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.
COST ESCALATIONS OBSERVEDIN THE SECTION REVIEWED FOR THE AUDIT
KOSTNADSSTEGRINGAR SOM KONSTATERADES FÖR DE AVSNITT SOM GRANSKADES
Cost information was available for 19 out of the 21 sections audited.
Kostnadsinformation fanns tillgänglig för 19 av de 21 avsnitt som granskades.
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %.
På 11 avsnitt drabbades man av kostnadsstegringar på upp till 49 %, 6 avsnitt drabbades av ökningar på mellan 50 och 100 % och 2 avsnitt drabbades av ökningar på över 100 %.
Overall, the extent of these escalations wasinline with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects.
Sammantaget var omfattningen av dessa kostnads-stegringarilinje med de ökningar som har konstateratsiandra studier av storskaliga transportinfrastrukturprojekt.
Of the sections reviewed, the Warsaw-Gdynia section (funded under Cohesion Policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in November 2009.
Av de avsnitt som granskades har avsnittet Warszawa–Gdynia (finansierat inom sammanhållningspolitiken) haft den största kostnadsstegringen med en ökning på 166 %, från uppskattningen på 475 miljoner euro iprojektförslaget 2004 till 1 265 miljoner euro enligt de senaste uppskattningarna inovember 2009.
Projectsthat weresubjecttothoroughand detailed preparation werelesslikelytoexperienceescalations;forexample, the Perpignan-Figueras which was completed more orless on time and on budget (see Box 7).In comparison, projects whose preparation wasless thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations;for example, the Madrid-Levantesection,about which the EIB expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 %(seepara-graph 35).
Det var mindre sannolikt att projekt som förbereddes noggrant ochidetalj drabbades av ökade kostnader, ett exempel är avsnittet Perpignan–Figueras som färdigställdes mer eller mindre itid ochenligt budgeten(seruta 7).Ijämförelseförelågen högreriskför projektsomhadeförberetts mindrenoggrant ochdetaljeratattdrabbasavstörrekostnadsstegringar,till exempel har avsnittet Madrid–Levante,som EIB hyste betänkligheter mot, hittills drabbatsavenkostnadsökning på 89 % (se punkt 35).
These cost escalations did not have a directimpact onthe EU budget becausetheinvestment by the EU waslimitedtothe amountsinitially granted.
Dessa kostnadsstegringar hadeinte någon direktinverkan på EU:s budget, eftersom EU:sinvestering begränsades till de be- lopp som ursprungligen hade beviljats.
However, they should be considered in thelight of thelarge scaleinvestment needs on the Priority Projects,andthefactthattheattraction of privatesectorin-vestment has been recognised as beingincreasinglyimportant.
De bör dock betraktas mot bakgrund av de storskaligainvesteringsbehoveninom de prioriterade projekten och detfaktum att man har konstaterat att det är allt viktigare attlockatill siginvesteringarfrån den privata sektorn.
Therisk of projectcostescalationscanexacerbateconcerns regardinglowrates ofreturn andthereforerepresent a disin-centivefor privatesectorinvestors.
Riskenför kostnadsstegringarinom projekten kan öka oronförlåg avkastning och utgör därför ett negativt incitamentförinvesterareiden privatasektorn.
Inordertotakeaccountofthecomplicatednatureofthe projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, Brenner Base Tunnel)setaside contingencies,in order to mitigate theimpact that such escalations could have on overall budgets.
Av hänsyn till projektens komplicerade karaktär och riskenför kostnadsstegringar, avsätter maninom vissa projekt (till exem- pel Brennertunneln) reserver för oförutsedda kostnader för att dämpa den effekt som sådana kostnadsstegringar kan ha på de totala budgetarna.
TRANSPORT PERFORMANCE ON THE SECTIONS BENEFITING FROM EUINVESTMENTIN THE CONTEXT OF THE PRIORITY PROJECTS
TRANSPORTARBETET PÅ DE AVSNITT SOM DRAR NYTTA AV EUINVESTERINGARINOM RAMEN FÖR DE PRIORITERADE PROJEKTEN
Highspeed passenger services are generally conceived as serving the market betweenimportant urban areas capable of competing withroad andshort-haul airtransport; offering point-to-pointjourneysthat arereliable, comfortable and above all fastis therfore of primeimportance.
Persontrafik medhöghastighetstågäriallmänhettänktatt serva marknaden mellan viktigastadsområden ochska kunna konkurrera medvägtransporter ochlufttransporter påkorta sträckor.
Forfreight transport, the rationaleis different;thelongerthejourneythe more poten-tialthereisforrailto be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads.
Att mankanerbjudaresor mellantvå punktersom ärtillförlitliga, bekväma ochframföralltsnabbaär därförav största vikt.
Travelling across more than one national networkis necessary forlonger distance transEuropean routes.
När det gällerlängretranseuropeiskarutter måstetransporternaske via mer än ett nationellt nät.
Whenitiscompletedandinservice,theextentto whichrail infrastructureisfully used depends onrail services operating as anticipated.
Närjärnvägsinfrastrukturen har färdigställts och används är ett fullt utnyttjandeav denavhängigtav omjärnvägstjänsterna fungerarsom beräknat.
The Court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to highspeed passenger services, and on the other, on conventional sections forfreight or mixed use; and ο the extentto which system constraintslimitthe performance on the axes on which the EU cofinanced sections are located andthe progress madeto alleviatethem.
Revisionsrätten granskade ο huruvida transportarbetet motsvarar förväntningarna, dels på avsnitt avsedda för persontrafik med höghastighetståg, dels på konventionella avsnittför godstrafik eller blandad användning, ο i vilken utsträckning systembegränsningar reducerar transportarbetet på deförbindelseleder där de EU medfinansierade avsnitten är belägna samt vilkaframsteg som görs för att minska dem.
Annex VI shows the status of use of the EU cofinanced sections reviewedforthe audit.
I bilaga VI beskrivssituationen när det gälleranvändningen av de EU-medfinansierade avsnittsom granskades.
Photo 4 – AVE Highspeed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel n u ll
Foto 4 – AVE-höghastighetståg för persontra k på Chamartins station före avgång på linjen Madrid–Segovia–Valladolid som passerar genom den 28 kilometer långa Guadarramatunneln
Eight ofthe 21 sectionsreviewedforthe audit contributedto the construction of new highspeed passengerlines, of which, atthetimeoftheaudit,sevenareinservice(Photo4).Rail services are running as expected on six of theselines, and the problems delayingthecommencement offullrailservices on the otherline haverecently beenresolved(HSL Zuid).
Avde21avsnittsomgranskadesbidrog8tillattnyalinjer för persontrafik med höghastighetståg byggdes, av vilka 7 var ibruk vid tidpunkten för granskningen(foto 4). Järnvägstjänsterna fungerar som väntat på 6 av dessalinjer, och de problem som försenade införandet av kompletta järnvägstjänster på den återståendelinjenharnyligenlösts(HSLZuid).
Project promoterstypicallypredictedthattheprojects wouldhave significantimpactsinthetarget markets,and dataavailable shows that actual performance achieved has beeninline with these expectations (see Box 9).
Deprojekt-ansvarigaförutsadeiregelatt projektenskullefå betydande effekter på målmarknaderna, ochtillgängliga uppgiftervisar att detfaktiskatransportarbetet har varitilinje medförvänt-ningarna(seruta9).
The fact that thisinfrastructure is dedicatedto well defined and homogenousservices means thatits use, while highlytechnical,is notcomplicated bythe needto accommodate a mixed use.
Detfaktumattdennainfrastrukturär avseddförväldefinierade och homogenatjänsterinnebäratt utnyttjandet av den visserligen är ytterst tekniskt men att det inte kompliceras av behovet av att klara blandad användning.
HIGH SPEED PASSENGER SERVICES MEETING OBJECTIVES
PERSONTRAFIK MED HÖGHASTIGHETSTÅG UPPFYLLER MÅLEN
The Madrid-Barcelona AVE section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market sharefrom air servicesroutes.
Avsnittet Madrid–Barcelona har minskat restiden mellan de båda städerna från 6 timmar och 35 minuter (1998) till 2 timmar och 30 minuter, vilket harlett till att man har tagit marknadsandelarfrånflyget.
Passenger numbersincreasedfrom 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008).
Antalet passagerare ökade från 2,62 miljoner (2007) till 5,8 miljoner (2008).
The Berlin Central Station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between North-South and East-West axes, and also provides completely new journey opportunities.
På avsnittet Berlins centralstation uppnådde man en tidsbesparing på 25 minuter vid byte mellan tåg på nordsyd- och östvästlederna. Avsnittet innebär också helt nya resmöjligheter.
The TGV Est (Phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between Paris and Strasbourg has decreasedfrom 3h50 to 2h20, and between Paris and Luxembourgfrom 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between Paris and airports close to the cities now benefitting from the highspeed rail connection.
Avsnittet LGV Est(etapp 1) tillåter hastigheter på upp till 320 km/t. Därmed har restiden mellan Paris och Strasbourg minskat från 3 timmar och 50 minuter till 2 timmar och 20 minuter, och mellan Paris och Luxemburg från 3 timmar och 35 minuter till 2 timmar och 5 minuter, vilket har lett till minskad lufttrafik mellan Paris och flygplatser nära de städer som nu drar nytta av anslutningen till höghastighetsbanan.
As well as improving direct passenger transport, the Frankfurt a.M.-Köln and Nürnberg-Ingolstadt highspeed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines.
Förutom att förbättra den direkta persontrafiken, har höghastighetslinjerna för persontrafik Frankfurt am Main–Köln och Nürnberg–Ingolstadtfrigjort kapacitet på de etableradelinjernaför blandad användning/godstrafik.
28 Position Paper of the European Transport Coordinators: Mr. Karel
28 Ståndpunktsdokument från de europeiska transportsamordnarna: Karel Van Miert, Etienne Davignon,
Of the sections reviewed for the audit, 13 related toinfrastruc-ture for mixed use or for freight, of which only five had entered service.
Av de avsnitt som granskades gällde 13infrastrukturför blan-dadanvändningellergodstrafik,varavendast5hadetagits ibruk.
Thesesections generally hadastheir objectivesthe alleviation of bottlenecks,increasing capacity and shortening journeytimes(see also Box 10regardingthe Alpinetunnels).
Syftet med dessa avsnitt variregel att elimineraflask-halsar och på detsättet ökakapaciteten och minskarestiden (se ocksåruta 10 vad beträffar alptunnlarna).
The achievement of performance objectives on the five sections thatareinservicehasbeenproblematictotheextentthat none are yet being used as planned.
Uppnåendetav målenförtransportarbetet på defemavsnitt som hartagitsibruk harvarit problematiskt,eftersominget avdemännuutnyttjassomplanerat.
The main factorsinfluenc-ingtheachievement of performance objectivesarethosere-lating, on the one hand, to the demandfor services that could potentially operate on theinfrastructure and, on the other, to interoperabilityand otherconstraintsintherailsystemthat cause transEuropean rail services to beinterrupted.
Dehuvudfaktorersom påverkar hur målenförtransportarbetet uppnås är dels efter-fråganpåtrafiksomskullekunnadrivaspåinfrastrukturen, dels driftskompatibilitet ochandra begränsningarijärnvägs-systemetsom orsakaravbrottidetranseuropeiskajärnvägs-transporterna.
This con-firmsthatoverallprogressontrans-Europeanrailtransport depends on achieving synergies between the effects oflegisla-tive measuresinrespect of marketsandinteroperabilityand cofinancing policy measures,aviewalso emphasised bythe co-ordinators28.
Detta bekräftaratt detotalaframstegeninom detranseuropeiskajärnvägstransporternaär beroendeavatt man uppnår synergier mellan effekterna avlagstiftningsåtgär-der med avseende på marknader och driftskompatibilitet och politiska medfinansieringsåtgärder,vilketävenbetonatsav samordnarna28.
SPECIAL SECTIONS: THE ALPINE TUNNELS AT BRENNER AND MONTCENIS
SÄRSKILDA AVSNITT: ALPTUNNLARNA VID BRENNER OCH MONTCENIS
These are particularlylarge scale sections creatingtunnels between Austria and Italy (Brenner) and France and Italy (Mont-Cenis) tofacilitate more efficientfreight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the Alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective.
Detta är särskilt storskaliga avsnitt med tunnlar mellan Österrike och Italien (Brenner) och Frankrike och Italien(Mont-Cenis) som ska möjliggöra effektivare gods- och persontrafik genom att man undviker att passera Alperna via de befintliga begränsade rutterna, vilket är önskvärt från såväl transport- som miljösynpunkt.
While anticipating mixed use, the tunnels havefreight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes.
Tunnlarna är planerade för blandad användning men är iförsta hand avsedda för godstransporter. De projektansvariga räknar med en förändring av marknaden på de aktuella rutterna genom att det blir möjligt att transportera betydligt störrefraktvolymer än vad som nu ärfallet och genom att man vinner betydande totala marknadsandelariförhållande till andra transportslag.
The projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Projekten är långsiktiga insatser på 10–15 år och befinner sig för närvarande på planerings- eller förberedelsestadiet.
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza n u ll
Foto 5 – Infarten till provtunneln för Brennertunneln i Fortezza
SYSTEM CONSTRAINTS HAVE A NEGATIVEEFFECT WHICH CAN BE SIMILARINSCALETOTHE PERFORMANCE GAINS RESULTINGFROM
SYSTEMBEGRÄNSNINGAR HAREN NEGATIVEFFEKTSOM KAN BLILIKA STORSOM DE VINSTERITRANSPORTARBETETSOM ÄR RESULTATET AV
29Report from the Commission to the Council and the European
29Rapport från kommissionen till rådet och Europaparlamentet
The use whichis made ofrailinfrastructure depends on a variety offactors,including generaleconomicconditions29,re- lated developments at ports, tunnels etc(see Box 11) and also investment elsewhereintherailsystem(see Box 12).
Hurjärnvägsinfrastrukturanvändsberorpåen mängdolika faktorer, däribland allmänna ekonomiska villkor29, utvecklingen ihamnar,tunnlaretc.(seruta 11) ochäveninvesteringar på andra hållijärnvägssystemet(seruta 12).
Parliament, Second report on monitoring development of the rail market, COM(2009) 676 final, Brussels, 18.12.2009.
Andra rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden, KOM(2009) 676 slutlig, Bryssel, 18.12.2009.
Systemconstraintsarealsoofconsiderableimportance.For TransEuropean highspeed passengerservicessuchasthose operated between Paris, Brussels and London, specific arrange-mentsare madetoensurethattrains do not havetostopat borders.
Systembegränsningar har ocksåstor betydelse. När det gäller transeuropeisk persontrafik med höghastighetståg,till exempel mellan Paris, Bryssel och London, har särskilda åtgärder vidtagitsså atttågeninte måstestanna vid gränserna.
For example,locomotives are equipped to beinterop-erable with multiple traction energy and train control(signal-ling) systems, andthereis agreement about operationalrules governingthesespecificlines etc. Whilstcomplicated,thisis made possible becausetheserviceis dedicatedtothissingle purpose, and thereis a clear willingness of the part of the main stakeholdersto address potential problems.
Exem-pelvisharlokenutrustatssåatt deär driftskompatibla med systemför multipeldrift ochtågstyrning(signalsystem), och man har kommit överens om driftsregler som ska gällaför trafiken på dessaspeciellalinjer osv. Dettaärkomplicerat men möjligteftersomtrafikenäravseddför dettaendaändamål, och detfinns enklarvilja hos deviktigaste berörda parterna atttaitu med potentiella problem.
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border n u ll
Foto 6 – Lager med vagnsaxlar vid Transfesas anläggning för spårviddsväxling iCerbère på gränsen mellan Frankrike och Spanien
SECTIONS OFINFRASTRUCTURE WHOSE EXPLOITATION CAN BE REALISED ONLY WHEN OTHER DEVELOPMENTS TAKE PLACE
INFRASTRUKTURAVSNITT SOMINTE KAN UTNYTTJAS FULLT UT FÖRRÄN ANNAN UTVECKLING SKER
The Betuweroute runs in an east-west direction between the port of Rotterdam and the border between the Netherlands and Germany; it is dedicated solely to freight traffic.
Betuwelinjen sträcker sigiöstvästligriktning mellan Rotterdams hamn och gränsen mellan Nederländerna och Tyskland och är helt och hållet avsedd för godstrafik.
Whilst the line infrastructure became fully available for rail services in June 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ERTMS level 2 signalling system has been a limiting factor to date.
Infrastrukturen på linjen blev fullt tillgängligförjärnvägstrafikijuni 2007, med en realistisk maximal kapacitet på 380 tåg per dagige-nomsnitt, men för närvarande trafikeras linjen av 20 tåg per dag. Man räknar med att antalet tåg ska öka till 150 per dag fram till 2013: det successiva införandet av lok som är kompatibla med signalsystemet ERTMS-nivå 2 har varit en begränsandefaktor hittills.
It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second Maasvlakte at the port have been realised.
Trafikenförväntas öka till 380 tåg per dag efter det att de planerade anläggningarna Maasvlakte 2 ihamnen har byggts.
The utilisation of the EU cofinanced section being constructed at Kufstein-Innsbruck, on the Brenner Corridor between München and Verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass atthe Brennersee station.
Utnyttjandet av det EU-medfinansierade avsnittet som byggs mellan Kufstein och Innsbruck, i Brennerkorridoren mellan München och Verona, kommer att begränsas av den trafikvolym som kan passera bergspasset vid Brennersees station.
This situation will be significantlyimproved onlyin 2022, when the rail lines through the Brenner Base Tunnel currently under construction come into operation on the corridor.
Denna situation kommer inte att förbättras nämnvärt förrän 2022, då järnvägslinjen genom Brennertunneln, som för närvarande byggs, tas ibruk ikorridoren.
The exploitation of the Perpignan-Figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between Spain and France, and developments that take place at ports(such as Barcelona) will have an important influence.
Utnyttjandet av det internationella avsnittet Perpignan–Figueras beror delvis på godstrafikflödena mellan Spanien och Frankrike, och den utveckling som sker ihamnar (till exempel Barcelona) kommer att få stor betydelse.
INFRASTRUCTURE DEVELOPED TO SUPPORT SERVICES FOR WHICH SPECIFIC DEMANDIS NOT EXPECTEDIN THE SHORT TO MEDIUM TERM
INFRASTRUKTUR SOM BYGGTS FÖR TRAFIK SOM MANINTE RÄKNAR MED KOMMER ATT EFTERFRÅGAS SPECIFIKT PÅ KORT TILL MEDELLÅNG SIKT
The Roma-Napoli and Bologna-Firenze highspeed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains.
Höghastighetslinjerna Rom–Neapel och Bologna–Florens med hög kapacitet har byggts så att de kan trafikeras av såväl gods- som persontåg.
To allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line.
För att godståg skulle kunna köras lika smidigt som persontåg, krävdes storainvesteringarianslutningar till den konventionellalinjen.
The construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity.
Bygge av tunnlar, broar och viadukter för att minska lutningen krävdes också, liksom en ökning av bärigheten.
No freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so.
Ännu trafikerar inga godståg dessa linjer. Iframtiden räknar man dock med att det kommer att ske, men det finns ännu inga tågoperatörer som har särskilda planer för det.
On Roma-Napoli, Bologna-Firenze and Pioltello-Treviglio, the available freight locomotives are not capable of travel at the stipulated minimum speed of 120 km/h.
På sträckorna Rom–Neapel, Bologna–Florens och Pioltello–Treviglio kan de tillgängliga godsloken inte köras iden fastställda minimihastigheten på 120 km/t.
The Raca-Trnava-Piestany line supports train speeds up to 160 km/h; however, no trains capable of these speeds currently run in Slovakia.
Linjen Raca–Trnava–Piestany klarar tåghastigheter på upp till 160 km/h, men för närvarande finns det inga tåg i Slovakien som kommer upp idenna hastighet.
However,thesituationforconventionallines whichsupport mixed freight and passenger useis more problematic.
Situationen påkonventionellalinjer med blandad gods- och persontrafik är mer problematisk.
Crossing borders betweensome nationalrailsystemsremainscompli-cated to the extent that many transEuropean rail services are interrupted bythe necessitytostopat borderlocations.
Att passera gränsen mellan vissanationellajärnvägssystemärfortfarandekomplicerat, eftersom mångatranseuropeiskajärnvägstransporteravbryts pågrundavatt man måstestannavidgränsövergångar.Re-visionsrättenkonstaterade olikakomplikationer, blandannat skillnaderifrågaomspårvidd,strömförsörjning,systemför tågstyrning(signalsystem),tåglängd och driftsregler.