natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Gothenburg European Council,too,pointedout that ‘a sustainable policy should tackle...thefull internalisation of social and environmentalcosts.Action is needed to bring about a significantdecoupling of transport growth and GDP growth,in particular by a shift from road to rail,water andpublic passenger transport.’The thrust of Community action should therefore begradually to replace existing transportsystem taxes with more effective instrumentsfor integrating infrastructure costs andexternal costs.These instruments are,firstly,charging for infrastructure use,which is aparticularly effective means of managingcongestion and reducing other environmental impacts, and, secondly, fuel tax,which lendsitself well to controlling carbon dioxideemissions.The introduction of these twoinstruments,which will allow greaterdifferentiation and modulation of taxes andrights of use(79),needs to be coordinated,withthe first being backed up by the second.
Priset speglarinte den totala samhällsekonomiska kostnadenförtransporterna,och det råder därför en onaturlighög efterfrågan.Genom lämpliga avgifts- ochinfrastrukturpolitiska åtgärder kommer dennabristande effektivitet till stor del att försvinna medtiden.” transporttillväxten och den ekonomiska tillväxtenskall brytas,särskilt genom en övergång frånvägtransporter till järnvägs- och sjötransportersamt kollektivtrafik”.Gemenskapen bör därförvidta åtgärder i syfte att gradvis ersätta denuvarande skatter som belastartransportsystemet med nya effektivareinstrument för att integrerainfrastrukturkostnaderna och de externakostnaderna.Dessa instrument utgörs å enasidan av ett avgiftssystem för användningen avinfrastruktur,vilket är särskilt effektivt när detgäller att minska trafikstockningar och övrigamiljörelaterade olägenheter,å andra sidan av enbränsleskatt,som underlättar en kontroll avkoldioxidutsläppen.Dessa båda instrumentmöjliggör en ökad differentiering ochanpassning av både skatterna ochavgifterna(79),och de bör samordnas eftersomden senare kompletterar den förra.
Though a global increase in transport pricesmay be on the cards,the biggest change willnonetheless be in price structure.In its earlier White Paper on a common transport policy the Commission already concluded that ‘one of theimportant reasons why imbalances andinefficiencies have arisen is because transport usershave not been adequately confronted with the fullcosts of their activities ...As prices do not reflect thefull social cost of transport,demand has beenartificially high.If appropriate pricing andinfrastructure policies were to be pursued,theseinefficiencies would largely disappear over time.’
Paradoxalt nog finns det i dag alltför mångaavgifter inom transportsektorn: registreringsavgifter, fordonsskatter ochtrafikförsäkringar,bensinskatter och vägavgifter.Skattetrycket inom transportsektorn är myckethögt,men framförallt är det ojämnt fördelat.Resenärerna betalar lika hög skatt oavsett derasansvar när det gäller infrastrukturslitage,trafikstockningar och föroreningar.
A.Towards gradual chargingfor the use of infrastructure
A.Mot en gradvisavgiftsbeläggning avinfrastrukturanvändningen
The paradox is that transport has too manytaxes:registration tax,road and insurance tax,fuel taxes and infrastructure charges.However,while transport may be heavily taxed,it is aboveall badly and unequally taxed.Users are alltreated alike,irrespective of the infrastructuredamage,bottlenecks and pollution they cause.
Den nuvarande fördelningen av kostnadernamellan skattebetalarna,resenärerna ochinfrastrukturförvaltarna ger upphov till enkraftig snedvridning av konkurrensen mellanaktörerna och en snedfördelning mellantransportsätten.
The fundamental principle of infrastructurecharging is that the charge for usinginfrastructure must cover not only infrastructurecosts(80),but also external costs,that is,costsconnected with accidents,air pollution,noiseand congestion.This goes for all modes oftransport and all categories of user,both privateand commercial.
Grundprincipen för en avgiftsbeläggning avinfrastrukturanvändningen är att avgiften börtäcka infrastrukturkostnaderna(80),men även deexterna kostnaderna i samband med olyckor,luftföroreningar,buller och trafikstockningar.Denna princip gäller för samtligatransportmedel,för samtliga kategorier avresenärer,och för såväl privatfordon som fordoni yrkesmässig trafik.
This failure to spread the burden fairly betweeninfrastructure operators,taxpayers and userscauses considerable distortion of competitionboth between transport operators and betweenmodes of transport.
För att en balans mellan de olika transportsättenskall möjliggöras bör det införas avgifter somtillämpas enligt samma principer oavsetttransportsätt och som i högre utsträckningåterspeglar de verkliga kostnaderna förrespektive transportsätt,vilka hittills ersatts avstaten,det vill säga skattebetalarna ochföretagen,och i mindre utsträckning avresenärerna.Genom att utgå från koncepten att”användaren skall betala”och ”förorenaren skallbetala”borde,såsom ledamoten av Europaparlamentet Paolo Costa uttryckte det iett betänkande(78) nyligen,”resenärerna betaladen kvantifierbara del av transportkostnadernasom motsvarar deras utnyttjande avinfrastrukturen,dess kvalitet och dess säkerhet”.
(78)EP report — A5-0345/2000.(79)Taxation of vehicles,including passenger vehicles,on the
)En beskattning av fordon utifrån miljökriterier,särskilt
For the modes to enjoy a level playing field,taxation should work according to the sameprinciple regardless of mode and ensure afairer distribution of the burden of transportcosts,which are generally borne more bysociety,i.e.taxpayers and companies,than byusers.Applying the ‘user pays’and ‘polluterpays’principles,it should be the case,as Mr Paolo Costa,MEP,so rightly said in a recent basis of environmental criteria may also encouragepeople to purchase and use cleaner vehicles (see part IV.A of this Section:Diversified energy for transport).(80)These various costs are detailed in Chapter 3 of the White Paper on fair payment for infrastructure use (COM(1998)466).
Europeiska rådet i Göteborg betonade för övrigtatt ”en hållbar transportpolitik bör innefattaåtgärder för en fullständig internalisering av desociala och miljörelaterade kostnaderna”och att”åtgärder krävs för att sambandet mellan passagerarfordon,skulle även kunna gynna försäljningenoch användningen av miljövänligare fordon (se bilaga III).
Instead, the Community can act most usefully by identifying,disseminating and encouraging good practice,for example,through research programmes.Inthe case of commercial transport,on the otherhand,in order to avoid distortion of competitionthe Community needs to establish a frameworkthat will enable the Member States gradually tointegrate external and infrastructure costs andguarantee consistency in their initiatives.
En prisstruktur somåterspeglar kostnaderna för samhället gemenskapen befogenhet att upprätta en ram,som möjliggör för medlemsstaterna att gradvisintegrera de externa kostnaderna ochinfrastrukturkostnaderna och som garanterarenhetligheten hos dessa insatser,i syfte attundvika en snedvridning av konkurrensen.
Costs to the community can be assessed inmonetary terms.The table below shows the costlevels generated by a heavy goods vehiclecovering 100 km on a motorway in opencountry at off-peak times.Estimates are made ofthe costs of air pollution (cost to health anddamaged crops),climate change (floods anddamaged crops),infrastructure(81),noise (cost to
Prisstrukturen bör i större utsträckningåterspegla kostnaderna för samhället.Med tankepå den brokiga prislagstiftning som råder i dagoch riskerna för en snedvridning avkonkurrensen mellan transportsätten förefallerdet nödvändigt att upprätta en rättslig ram föravgiftsbeläggningen av infrastrukturer inomsamtliga transportsätt.
Price structures must better reflect the costs tothe community.Given the profusion of currentregulations in this field and the risk of distortingcompetition,a Community framework for health),accidents (medical costs) andcongestion (loss of time).
Kostnaderna för samhället är kvantifierbara.Tabellen nedan anger de kostnader somuppkommer då en tung lastbil tillryggalägger10mil på en motorväg på landsbygden underlågtrafik.En beräkning har skett av de kostnadersom uppkommer i samband medluftföroreningar (hälsokostnader och skadadeodlingar),klimatförändringar (översvämningaroch skadade odlingar), infrastruktur (81), buller (hälsokostnader), olyckor (medicinska kostnader)och trafikstockningar (tidsförlust).
Table 2:External and infrastructure costs of a heavy goods vehicle travelling 100 kmon a motorway with little traffic(EUR)
Tabell 2:Externa kostnader och infrastrukturkostnader (euro) som uppkommer då entung lastbil tillryggalägger 100 kilometer på en motorväg med gles trafik
Source:Directorate-General for Energy and Transport
Källa:Generaldirektoratet för energi och transport.
Where costs are increased by an infrastructurecharge or fuel tax there is a drop in traffic,whichhas the effect of reducing external andinfrastructure costs all the more quickly,leadingultimately to a balance between costs andcharges.The goal of effective and fair pricingmust be to find that balance.
Om avgifterna höjs genom att eninfrastrukturavgift eller en bränsleskatt införskommer trafiken att minska,vilket kommer attreducera de externa kostnaderna ochinfrastrukturkostnaderna till dess att detuppstår en jämvikt mellan kostnaderna ochavgifterna.Strävan efter att uppnå dennajämvikt bör vara den centralabeståndsdelen i ett effektivt och rättvistavgiftssystem.
Some of these external and infrastructure costsare already covered by the charges imposed onthe goods vehicle itself,as shown by the tablebelow indicating average charges,comprisingfuel and vehicle taxes and infrastructurecharges.Also shown are average infrastructurecharges,in the countries that levy them in theform of tolls or user charge stickers,and therates planned in Germany and those alreadyapplied in Switzerland.
En del av dessa externa kostnader ochinfrastrukturkostnader täcks av de avgifter sombetalas av de tunga lastbilarna,vilket framgår avnedanstående tabell,där beräkning skett av degenomsnittliga avgifterna bestående avbränsleskatter,fordonsskatter och vägavgifter.Itabellen anges även det genomsnittliga värdetav infrastrukturavgifterna i de länder där sådanaavgifter tas ut i form av vägtullar ellerskattemärken,samt den planerade avgiftsnivån i Tyskland och den nuvarande avgiftsnivån i Schweiz.
The said balance will be achieved all the moreeasily by having fair and effective chargingsystems on all transport networks.
De avgiftssystem som införs kommer atttillämpas på transportnätet i sin helhet,vilketgör att denna jämvikt lättare uppnås.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY
Genomsnittliga infrastrukturavgifter
Average charges (82)
Genomsnittliga avgifter (82)
Average infrastructure charges
Totala kostnader (externa kostnader och infrastrukturkostnader)
Source:Directorate-General for Energy and Transport (1998 figures) deterioration(84),even the loading ratio),level of congestion (period of the day,week or year)and location (urban,suburban,interurban orrural).
Källa:Generaldirektoratet för energi och transport (siffror från 1998).
charges;for instance,the gradual tightening ofmotor vehicle emission standards should reduceair pollution.Pricing that takes account of thereal level of costs generated by different typesof engine,congestion and other external costfactors will not therefore mean a uniform rise incharges across the board.Charges are likely tobe higher in areas with high traffic density thanin less-developed regions.
laster,i synnerhet satellitnavigationssystemen(Galileo).Detta möjliggör noggrannareavgiftssystem,med differentierade tariffer för tillexempel infrastrukturkategori (nationell,internationell) och användande (tillryggalagddistans,användandets varaktighet).Även andraobjektiva faktorer kan tas i beaktande,såsomfordonskategori (miljöanpassning,egenskapersom medför slitage på infrastrukturen(84)),gradav trafikstockningar (tid på dagen,veckodag,period under året) och position (i tätort,kringtätort,mellan tätorter och på landsbygden).
Contrary to popular thinking,suchintegration would not work against Europeancompetitiveness.It is not so much the overalllevel of taxes that needs to changesignificantly,but rather their structure,whichneeds to be altered radically to integrateexternal and infrastructure costs into theprice of transport.If some Member Stateswanted to raise the overall level of transporttaxes,this policy could,as Mr Costaunderlined(83),be ‘designed in such a way as toavoid a net increase in taxation (includingcharges) in the economy as a whole’,for instanceby offsetting any increase in infrastructurecharges by lowering existing taxes,such as taxeson labour,or by allocating revenue to thefinancing of infrastructure.
Ett antal åtgärder som för tillfället är undergenomförande kommer sannolikt att leda till attkostnaderna och avgifterna minskar,till exempelkommer en stegvis skärpning avutsläppsnormerna för motorfordon sannolikt attleda till minskade luftföroreningar.Enavgiftsbeläggning med priser som återspeglarde reella kostnaderna för olika typer av motorer,trafikstockningar och övriga faktorer sominverkar på de externa kostnaderna,kommer attleda till varierande trafikavgifter.Områden medtät trafik kommer att beläggas med högrevägavgifter än områden med gles trafik och såvidare.
International standards are being adopted onshort-range communication automatic tollsystems,and work is under way to establish thecontractual and legal aspects of networkinteroperability.Other aspects also needclarifying (how to handle users not possessingautomatic equipment,fraud,etc.).Despite itsefforts the Commission has not managed toconvince operators to achieve operability on avoluntary basis and in the short term.Ittherefore plans,on the basis of the currentwork,to present Community legislation in2002 in the form of a directive to guaranteethe interoperability of toll systems on thetrans-European road network.This will ensureusers have a quick and easy way of payinginfrastructure charges,using the same means ofpayment throughout the network withoutlosing any time at toll stations.At present,forexample,a motorist driving from Bologna to Barcelona has to pay tolls at more than sixstations without the ‘electronic payment’systems being harmonised,even withinindividual countries.
Tvärtemot vad som ofta hävdas kommer enintegrering av de externa kostnaderna inteatt hämma gemenskapenskonkurrensförmåga.Avgiftsnivån i sin helhetbör nämligen inte förändras i någonväsentlig mån.Det bör först och främst skeen grundläggande förändring avavgiftsstrukturen,för att det skall varamöjligt att integrera de externa kostnadernaoch infrastrukturkostnaderna i priset påtransporterna.Om vissa medlemsstater inödfall tvingas höja den allmänna nivån påvägavgifterna,skulle sådana åtgärder enligt Paolo Costa(83) ”utformas så att en kraftig ökningav beskattningen (inklusive avgiftsbeläggningen)inom ekonomin i dess helhet undviks”,till exempelgenom att en eventuell höjning av avgifterna förinfrastrukturanvändandet kompenseras genomen sänkning av övriga skatter,såsominkomstskatterna,eller av de inkomster somanslås till finansieringen av infrastrukturer.
Systems to locate,identify and monitor vehiclesand their loads will become increasinglyreliable through the use of information andtelecommunication technologies,especiallysatellite navigation systems (Galileo).Tariffschedules can then be more targeted and bedrawn up according to infrastructure category(national,international) and use (distancetravelled,length of time used).Other objectivefactors can also be taken into account,such asvehicle category (environmental performance,factors influencing infrastructure
Tillämpningen av informationstekniken ochtelekommunikationstekniken inomtransportsektorn kommer att leda till mertillförlitliga och precisa system för lokalisering,identifiering och övervakning av fordon och
)In road transport,the number of axles and type of
)När det gäller lastbilstransporter till exempel antalet axlar
suspension,for example.
och typ av hjulupphängning.
Most modes of transport already haveinfrastructure charging systems,such as rail,portand airport taxes,air navigation charges andmotorway tolls.These systems were conceivedindividually for each mode of transport and foreach country,which sometimes leads toanomalous situations that can hamperinternational transport and even discriminatebetween operators and modes of transport.Forinstance,a goods train passing though heavilycongested urban areas might have to paycharges to the infrastructure manager whereas alorry can pass through an entire conurbationwithout paying any road charges.
Det bör betonas att avgiftssystemet föranvändande av infrastruktur,som skullemöjliggöra en internalisering av de externakostnaderna,särskilt miljökostnaderna,i prisetpå transporten,skulle kunna ersätta övrigavägavgiftssystem,såsom systemet i Österrikemed ”miljöpoäng”som delas ut till de tungalastbilar som trafikerar det österrikiska nätetefter dessas grad av miljöanpassning.Kommissionen kommer att undersöka om detvore lämpligt att införa ett övergångssystem i dekänsliga bergområdena i fall att den generellaändringen av lagstiftningen rörande avgifternainte skulle träda i kraft före inledningen av 2004.
charges have the advantage of being asystem more in proportion with the intensityof use,they are usually only applied tomotorways.In the Eurovignette system,heavy goods vehicles have to pay an annualcharge according to the damage they causeto the environment and roads.Charges arebased on emissions (Euro standard) and thesize of the vehicle (number of axles) andrange from EUR 750 to 1550 per year.Thesystem is restricted to six Member States (Belgium, Denmark, Germany, Luxembourg, Netherlands and Sweden).Nonetheless,thissystem ties in only partly with the principleof fair and efficient pricing (i.e.that externalcosts should be paid in full by users) since itis a fixed cost not linked to the distancecovered by a vehicle in any one year.Inmaritime transport,the Commission islooking at the tariffs currently applied in Sweden in this sector,particularly port taxesand taxes to reduce pollutant emissions,inorder to see whether this approach mightencourage greater account to be taken ofexternal costs elsewhere in the Community.In the light of this examination a Communityframework may be proposed which links porttaxes to these costs.
av att det sker en korrekt beräkning avvägtullarnas storlek(85).Inom unionensamexisterar i dag ett vägtullarnas Europa,bestående av vägtullar för trafikanter påvissa motorvägar,ett Eurovinjetternas Europa, bestående av avgifter för tungalastbilar i form av så kallade Eurovinjetter,som ger innehavaren rätt att utnyttja helanätet och som vanligtvis betalas en gång omåret,samt ett avgiftsfritt Europa,därresenärerna inte behöver erlägga någonavgift alls för att utnyttja nätet.Resultatet ärnedslående,såväl när det gäller en eventuelltillnärmning av de olika nationella systemensom när det gäller möjligheten att ta hänsyn tillmiljökostnaderna.
Current road pricing legislation
Den nuvarande lagstiftningen rörandevägavgifter
In air transport,the proposal to regulate airportcharges has not been followed up.Nonetheless,several other options are being examined in thissector,such as taxes on ticket prices,chargesbased on the distance covered and the type ofaircraft engine used,and charges for take-offand landing(87).
Inom de flesta transportsätt förekommer detredan i dag avgiftssystem för användande avinfrastrukturen,såsom järnvägs-,hamn- ochflygplatsavgifter,avgifter för luftfarten ochmotorvägstullar.Vart och ett av dessa systemhar utformats med tanke på ett särskilttransportsätt inom ett särskilt land,vilket iblandger upphov till en bristande enhetlighet sominverkar störande på de internationellatransporterna,eller till och med medför risk fördiskriminering mellan de olika aktörerna ochmellan de olika transportsätten.Det kan tillexempel förekomma att ett godståg sompasserar ett tättbebyggt område där det rådermycket stora trafikstockningar tvingas betala enavgift till infrastrukturförvaltaren,medan enlastbil som passerar samma område normalt intebehöver betala någon vägtull.
)Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods
)Direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer.
)In its judgment of 26 September 2000 concerning the
)Europeiska gemenskapernas domstol erinrar,i sin dom av den 26 september 2000 rörande Brenner-motorvägen,om ett antal förpliktelser som följer avgemenskapslagstiftningen på detta område (C-205/98:kommissionen mot Österrike).
Brenner motorway,the Court of Justice of the European Communities drew attention to a number of obligations environment analyses the various possible types ofenvironmental charges,examines kerosene taxation andputs forward a more general strategy covering the fullrange of environmental impacts produced by aviation.
När det gäller lastbilstransporten kundekommissionens förslag om större hänsyn tillmiljökostnaderna inom dengemenskapsrättsliga ramen för enavgiftsbeläggning av tunga lastbilarsutnyttjande av infrastrukturen endastgenomföras delvis och under trycket avförhandlingarna om ett avtal mellan Europeiskaunionen och Schweiz.Den gällandegemenskapsramen för tunga lastbilar begränsasdärför till att omfatta en minimigräns förfordonsskatten,maximigränser förtrafikavgifterna på motorvägsnäten och kontroll
Generally speaking,the Member States’arrangements for the various transport modesvary appreciably,are fragmented and lackcoherence on a Union-wide scale,which makesit difficult to take external costs into account.
inom denna sektor,särskilt hamnavgifterna ochavgifterna för att minska utsläppen avmiljöfarliga ämnen,för att avgöra om entillämpning av denna strategi inomgemenskapen skulle göra det möjligt att tastörre hänsyn till de externa kostnaderna.Motbakgrund av denna undersökning skulle en nygemenskapsrättslig ram kunna föreslås för attknyta hamnavgifterna till dessa kostnader.
Need for a Communityframework to the vehicle’s environmental performance(88).They will also be based on the type ofinfrastructure (motorways,trunk and urbanroads),distance covered,axle weight and type ofsuspension,and degree of congestion.Thesecharges will be introduced gradually and tie inwith a reduction in other charges such asvehicle tax so as to minimise the impact on thesector.
När det gäller järnvägstransporterna medgerden nuvarande gemenskapslagstiftningen redanen internalisering av de externa kostnaderna förjärnvägstrafiken eftersom en sådan inte harnågon negativ effekt på järnvägenskonkurrenskraft gentemot övrigatransportmedel.Medlemsstaterna kan emellertidendast införa tariffer som tar hänsyn tillmiljökostnaderna om dessa kostnader betalas avde konkurrerande transportmedlen.Det återståratt undersöka möjligheten att införa avgifterknutna till buller och vid behov genomföra ettnytt tarifferingssystem som gör det möjligt att tahänsyn till denna samhällsekonomiska kostnad.
Several Member States have expressed theirwillingness to spread the external costs oftransport infrastructure more equitably.Germany,the Netherlands and Austria,forexample,plan to set up a system of chargesbased on distance covered instead of on asticker issued for a given period of time or ontolls.
En sådan förändring kräver en fullständigomstrukturering av räkenskaperna inomtransportsektorn med en detaljerad granskningav samtliga avgifter,tariffer och statliga stöd tillvarje transportsätt,samt de externakostnaderna.