natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition, as regards competition rules, the Council adopted on 26.2.2004 Regulation (EC) No 411/2004 amending the existing regulations in the air transport sector and making Regulation (EC) No 1/2003 applicable to air transport between the EU and third countries.According to the Commission in paragraph 47 of its communication on the consequences of the Court judgments of 5.11.2002 for European air transport policy (COM(2002) 649 nal), nonEU airlines, particularly in the USA, are much bigger than their European counterparts in terms of passenger numbers, number of hubs they operate and their aircraft eets.
När det gäller konkurrensregler antog rådet även den 26 februari 2004 förordning (EG) nr 411/2004 om upphävande av förordning (EEG) nr 3975/87 samt om ändring av förordning (EEG) nr 3976/87 och förordning (EG) nr 1/2004 med avseende på luftfart mellan gemenskapen och tredjeland.Kommissionen påpekar i punkt 48 i sitt meddelande om konsekvenserna av EG-domstolens domar av den 5 november 2002 för europeisk lufttransportpolitik (KOM/2002/649 slutlig), att flygbolagen utanför EU, särskilt i Förenta staterna, är mycket större än sina motparter i EU i fråga om antal passagerare, antal knutpunkter samt ygplans ottor.
Consolidation would be therefore needed to be able to compete globally with these airlines.COMP/M 3280 — Air France/KLM.
Konsolidering är därför en nödvändig förutsättning för att det skall vara möjligt att konkurrera med dessa flygbolag på global nivå.
Compared with alliances, mergers allow a better rationalisation and integration of the network structure of the merging carriers.
Koncentrationen möjliggör bättre rationalisering och integrering av de samgående flygbolagens nätstrukturer än allianser.
However, mergers in the EU between carriers of di erent nationalities used to be di cult owing to the system of bilateral international agreements regulating traffic rights between States.
Koncentrationer inom EU mellan flygbolag med olika nationalitet brukade dock vara svåra på grund av systemet med bilaterala internationella avtal som reglerar trafikrättigheterna mellan staterna.
Pursuant to the International Convention on Aviation of 7 December 1947 (Chicago Convention), each sovereign State has the competence to grant traffic rights over its airspace.
Enligt den internationella konventionen om lu fart av den 7 december 1947 (Chicago-konventionen) har varje oavhängig stat behörighet att bevilja trafikrättigheter över sitt lu rum.
On this basis, traffic rights were granted to carriers from third countries through bilateral agreements, whereby the two signing States o en grant traffic rights only to carriers having the nationality of those States (‘nationality clause’).
På denna grundval beviljades trafikrättigheter till flygbolag från tredjeland genom bilaterala avtal, enligt vilka två undertecknande stater o a beviljar trafikrättigheter endast till flygbolag av samma nationalitet som de staterna (s.k. nationalitetsklausul).
Although the EU had completed the internal market in aviation by 1997 (6) allowing Community carriers to compete within the European market, international ights to/from the EU were and are still subject to many restrictions, including the nationality clause. erefore, if a Belgian carrier is acquired by a British airline and hence loses its Belgian nationality, the former risks losing its rights to y to/from Belgium to third countries as the third country could question its nationality and the attached traffic rights. e risk of losing these traffic rights was sometimes considered too important and hence compromised the commercial viability of a merger. is is one of the reasons why a successful trans-EU merger project among Community carriers has rarely taken place, until, that is, the AF/KLM case (7).
EU hade visserligen fullbordat den inre marknaden för lu fart 1997 (6), vilket innebar att flygbolag inom EU har rätt att konkurrera på den europeiska marknaden, men internationella flygresor till eller från EU var och är fortfarande föremål för många begränsningar, bland annat nationalitetsklausulen. Om ett belgiskt flygbolag således köps upp av ett brittiskt flygbolag och därmed förlorar sin belgiska nationalitet, riskerar det att förlora sina rättigheter att flyga mellan Belgien och tredjeländer, e ersom det tredjelandet kan ifrågasätta flygbolagets nationalitet och de tillhörande trafikrättigheterna.
In that legal context, European carriers preferred to use strategic alliances.
Risken att förlora dessa trafikrättigheter ansågs ibland alltför stor och äventyrade därför koncentrationernas kommersiella livskra. Detta är ett av skälen varför
II — Merger control need to be replaced by a ‘Community clause’. e modification of existing bilateral agreements and the recognition by third countries of the Community clause are necessary to ensure that air transport services are operated on a sound legal basis (8). e commercial risk mentioned above will then disappear and mergers between Community carriers will be more likely to take place.
II — Kontroll av företagskoncentrationer framgångsrika EU-övergripande koncentrationsprojekt sällan hade ägt rum, dvs. fram till AF/KLM-ärendet (7
Former shareholders of AF will hold 81 % of Air France–KLM shares and the minority shareholders of KLM the remaining 19 %.
EG-domstolen avgjorde att de medlemsstater som hade gjort åtaganden gentemot Förenta staterna inte hade rätt att göra det och att de hade brutit mot gemenskapens exklusiva behörighet inom en rad områden.
Although the best way to benefit fully from synergy e ects would be a full merger, the gradual acceptance of the principle of the ‘Community carrier’ concept by third States requires a cautious and progressive approach.
Till följd av detta måste nationalitetsklausulerna i medlemsstaternas bilaterala avtal med tredjeländer ersättas med s.k. ”gemenskapsklausuler”.
Initially, AF will acquire extensive veto rights over KLM, which will keep its Dutch nationality.
Det är nödvändigt att bestående bilaterala avtal ändras och att gemenskapsklausulen erkänns av tredjeland för att säkerställa att lu transporttjänster drivs på en sund rättslig grund (8).
In a second phase, the integration between AF and KLM will be enhanced and the merged entity might ultimately operate as a single carrier. e acquisition of key veto rights by AF over KLM from the outset implies that the notified transaction constituted a concentration within the meaning of Article 3(1)(b) of the ECMR.
Därmed kommer den kommersiella risk som beskrivs ovan att försvinna och det är mer sannolikt att koncentrationer mellan flygbolag inom gemenskapen kommer att äga rum.
Under their extensive alliance, AF and AZ agree to coordinate their operational and commercial policies on a number of routes (i.e. initially the France–Italy bundle of routes), through extensive use of code-sharing, network coordination and route cooperation, share prices and a common sales policy.
Begreppet koncentration omfattar endast ”transaktioner som medför en varaktig förändring i de berörda företagens struktur” (9). Enligt ramavtalet som undertecknades den 16 oktober 2003 (10) mellan AF och KLM skall två tidigare oavhängiga flygbolag gå samman för att bli en enda operatör på marknaden (under namnet Air France-KLM).
However, unlike the AF/KLM case, AF and AZ remain two distinct and independent entities in the market. e alliance does not create a new entity either de jure or de facto, nor has it altered the structure of the undertakings concerned, particularly as regards control.
AF:s tidigare aktieägare kommer att inneha 81 % av aktierna i Air France-KLM och KLM:s minoritetsägare resterande 19 %.
Furthermore, the alliance has no independent access to the market as all dealings with customers will continue to take place through AF and AZ. e alliance clearly does not constitute a concentration but a coordination agreement
Det bästa sättet att fullt ut dra nytta av synergieffekterna skulle visserligen vara en fullständig koncentration, men för att få till stånd en gradvis acceptans hos
On 5.6.2003, the Commission proposed and obtained from the Council a mandate to negotiate, together with the Member States, a comprehensive air services agreement with the US and a horizontal mandate for negotiations with third countries in all areas which fall under exclusive Community competence.
Till att börja med kommer AF att förvärva omfattande vetorätter över KLM, som kommer att behålla sin nederländska nationalitet. I en andra fas kommer integrationen mellan AF och KLM att vidareutvecklas och den sammanslagna enheten kommer eventuellt så småningom att drivas som ett enda flygbolag.
The Commission states in the above-mentioned communication of 5.11.2002 on the consequences of the Court judgments for European air transport policy that ‘the negotiation of Community clauses will permit Community airlines to expand their international operations from airports in other Member States, as well as pave the way for greater commercial integration between airlines in di erent Member States’.
AF och AZ har inom ramen för sin omfattande allians kommit överens om att samordna sina operativa och kommersiella strategier för ett antal rutter (dvs. från början gällde överenskommelsen endast rutterna mellan Frankrike och Italien), genom att använda gemensamma koder, nätverkssamordning och samarbete om rutter, gemensamma priser och en gemensam försäljningsstrategi. I motsats till AF/KLM-ärendet förblir dock AF och AZ två skilda och oavhängiga enheter på marknaden.
Recital 23 to Regulation (EEC) No 4064/89.This Agreement was notified under Regulation (EEC) No 4064/89 on 18.12.2003.
Alliansen utgör helt klart inte någon koncentration utan ett avtal om ett samordnat förfarande enligt den mening som avses i artikel 81 i EG-fördraget (11).
Report on competition policy 2004 — Volume 1 within the scope of Article 81 EC (11
II — Kontroll av företagskoncentrationer mellan ”tidskänsliga” och ”icke tidskänsliga” kunder (13
Nevertheless, the alliance provides for the possibility of a future merger between the parties.
För det ärde, i båda ärendena ansågs de rutter på vilka parterna faktiskt hade överlappande trafik som relevanta marknader.
Market de nition and assessment of the two transactions e substantive assessments of the two cases are similar.
Utan att det påverkar dessa likheter var undersökningen i AF/KLM-ärendet bredare, på grund av de två transaktionernas olika natur och omfattning.
14 the assessment of international routes (
Den inbegrep en bedömning av de internationella rutterna (14
) and the impact of AF’s and KLM’s partnerships with other carriers.
KLM:s partnerskap med andra flygbolag.
On long-haul routes, the Commission considered that indirect ights compete with direct ights under certain conditions, for instance, where the connection time does not exceed 150 minutes (15). e assessment in the AF/KLM case also took into consideration the presence — on each relevant route — of partners of the merging parties (e.g. members of AF’s Skyteam alliance or of NorthWest, KLM’s American ally). e strong economic and commercial relationship and the extensive alliance between AF and AZ led the
På långa rutter ansåg kommissionen att de indirekta linjerna konkurrerade med direkta linjer under vissa omständigheter, exempelvis om tiden före anslutningen är kortare än 150 minuter (15). Vid bedömningen av AF/KLM-ärendet togs även hänsyn till huruvida det på de olika relevanta rutterna fanns partner till de samgående parterna (till exempel medlemmar av AF:s Skyteam-allians eller av NorthWest, KLM:s amerikanska samarbetspartner).
See point 37 of the Air France/Alitalia decision.See judgment of the Court of Justice in Case 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen [1989] ECR 803; judgment of the Court of First Instance in Case 2/93 Air France v Commission (TAT) [1994] ECR 323; Commission decision of 12.1.2001 in Case COMP/M.2041 — United Airlines/US Airways.Time-sensitive passengers have a high opportunity cost of travel time, and as a result they are less willing to substitute non-stop for indirect ights, they are not exible in terms of time of departure/arrival and they need to have the option of changing their reservation at short notice.At the time the AF/AZ decision was taken (under Regulation (EEC) No 3975/87) the Commission only had enforcement powers for intra-Community routes.This approach was rst taken in the United Airlines/US Airways decision.
Tidskänsliga passagerare har en hög alternativkostnad till restid och är därför mindre villiga att ersätta direktflyg med indirekta flyg, de är inte flexibla beträffande ankomst- och avgångstider och de behöver ha möjlighet att ändra sina bokningar med kort varsel.Vid tiden för beslut i AF/AZ-ärendet (enligt förordning (EG) nr 3975/87), hade kommissionen bara genomdrivandebefogenheter för rutter inom gemenskapen.Detta tillvägagångssätt tillämpades första gången i beslutet United Airlines/US Airway.
Commission to conclude that, post-merger, AZ will no longer have an incentive to compete with KLM in the Italian/Dutch bundle of routes and these routes were therefore included in the competitive assessment of the merger.
I detta avseende åtog sig parterna i båda ärendena att ställa ankomst- och avgångstider till konkurrenternas förfogande, så att dessa skulle ha möjlighet att flyga på de rutter där kommissionen hade fastställt att det fanns konkurrensproblem.
Finally, the AF/KLM decision also assessed other related markets such as cargo transport and maintenance.
Dessa korrigerande åtgärder åtföljdes av andra åtgärder (frysning av turtäthet och skyldighet att träffa överenskommelser i fråga om bonusprogram, interlining och intermodala transporttjänster m.m.).
e Commission found competition concerns on seven routes in the AF/AZ case, and nine intra-Community routes and ve inter-continental routes in the AF/KLM case. ese are routes on which the parties have a high combined market share and barriers to entry are high, basically owing to airport congestion in at least one of the two points of O & D. Similarities and dierences between the remedies applied
De korrigerande åtgärderna bör emellertid också spegla de särskilda kännetecknen med anknytning till olikheterna mellan en allians och en koncentration.
Competition problems deriving from alliances and concentrations in the aviation sector, and therefore the remedies applied, are similar.
En kooperativ allians innebär inte en varaktig förändring av marknaden och ett beslut enligt artikel 81.3 beviljas till att börja med för sex år, för att däre fler ses över.
By de nition, competition concerns in this sector do not usually arise from restrictions on physical capacity requiring the divestiture of a given business (e.g. aeroplanes or subsidiaries), but rather from barriers to entry, namely access to airport slots (16).
En koncentration däremot, (och därmed ett beslut i ett koncentrationsärende) har varaktiga effekter på företagens och marknadens struktur.
In this regard the parties agreed to put slots at the disposal of competitors in both cases so that the latter might be able to operate ights on the routes where the Commission found competition concerns. ese remedies were accompanied by other measures (frequency freeze and the obligation to enter into agreements concerning the frequent-flyer programme, interlining and intermodal transport services, etc.).
Därför är strukturella åtgärder särskilt viktiga i koncentrationsärenden, e ersom de av själva sin natur har en sådan varaktig effekt (17).
However, remedies should also reflect the particularities derived from the di erent nature of an alliance and a concentration.
Beslutet i AF/KLM-ärendet utgör i detta hänseende en innovativ förskjutning mot ett mer permanent eller ”strukturellt” sätt att hantera de traditionella åtgärderna med fördelning av ankomst- och avgångstider.
A cooperative alliance does not represent a permanent change in the market and an Article 81(3) decision is granted for an initial period of six years, subject to review a er that period.
För det tredje tillämpades ett s.k. ”kronjuvel”-synsätt för rutten mellan Amsterdam och Paris, som konkurrenterna hade särskilt svårt att komma in på, e ersom den binder samman AF:s och KLM:s respektive nav.
By contrast, a concentration (and hence a merger decision) has a lasting impact on the structure of the companies and the market. at is why structural remedies are particularly important in merger cases, given that they are able to ensure such a permanent e ect by their very nature (17).
På vissa villkor och under förutsättning att det har ha trafik på denna linje under minst tre år, kan ett nytillträtt lu tra kföretag mellan dessa städer till och med få hävdvunna rättigheter till de ankomst- och avgångstider som har ställts till förfogande av de samgående parterna.
Where the use of divestiture is di cult or impossible, ‘the change in the market structure resulting from a proposed concentration can lead to major barriers or impediments to entry into the relevant market. Such barriers might arise from control over infrastructure, in particular networks . . .
Om avyttring är svårt eller omöjligt att tillämpa, ”Den förändring i marknadsstrukturen som följer av en föreslagen koncentration kan leda till svårforcerade hinder för inträde på den relevanta marknaden.
In such circumstances, remedies may aim at facilitating market entry by ensuring that competitors will have access to the necessary infrastructure . . .’ Cf. paragraph 28 of the Commission notice on remedies acceptable under Council Regulation (EEC) No 4064/89 and under Commission Regulation (EC) No 447/98 (OJ C 68, 2.3.2001).See judgment in Case T-102/96 Gencor [1999] ECR II-753.
Sådana hinder kan uppstå till följd av kontroll över infrastruktur i vissa nätverk … Under sådana omständigheter kan åtagandena syfta till att underlätta marknadsinträde genom att konkurrenterna garanteras tillgång till nödvändig infrastruktur …” Jfr punkt 28 i kommissionens tillkännagivande om korrigerande åtgärder som kan godtas enligt rådets förordning (EEG) nr 4064/89 och kommissionens förordning (EG) nr 447/98 (EGT C 68, 2.3.2001).Se domstolens dom i mål T-102/96 Gencor, REG 1999, s. II-753.
In this sense, the AF/KLM decision constitutes an innovative shitowards a more permanent or ‘structural’ approach to traditional slot remedies.
II — Kontroll av företagskoncentrationer flygningar utgör en konkurrensbegränsning för direkta flyg åtgärdas.
Firstly, the slot surrender obligation applies for an unlimited duration. Secondly, slots already released by the parties and which are no longer used by an entrant on a particular city pair will be handed back to the slot pool at the airport, in cases where the obligation to release slots no longer exists. irdly, a ‘crown jewel’ approach was chosen for the Amsterdam–Paris route, which competitors found particularly di cult to enter as it links AF’s and KLM’s respective hubs.
De franska och nederländska nationella myndigheterna förklarade därför att de skulle avstå från alla ingripanden i prissättningen för indirekta tjänster på ett stort antal rutter (s.k. sjättefrihetsrättigheter) och att de skulle se till att flygbolag från tredje part har rätt att mellanlanda i Amsterdam eller Paris för att kunna erbjuda destinationer utanför EU (femtefrihetsrättigheter).
Under certain conditions and once it has operated on this city pair for at least three years, an entrant on this city pair could even obtain the grandfather rights for the slots o ered by the merging parties.
Dessa förklaringar är en integrerad del av beslutet i AF/KLM-ärendet.
On 20 April, the Commission received a notification of the proposed acquisition of the undertakings ish GmbH & Co KG, Germany, and ish KS NRW GmbH & Co KG, Germany (the latter two ‘ish’) by the German undertaking Kabel Deutschland GmbH, Germany (KDG). 264.
Den 20 april mottog kommissionen en anmälan om det tyska företaget Kabel Deutschland GmbH:s (”KDG”) planerade förvärv av företagen ish GmbH & Co KG, Tyskland, och ish KS NRW GmbH & Co KG, Tyskland (de två sistnämnda ”ish”). 264.
KDG operates the former broadband cable network of Deutsche Telekom AG in all of Germany apart from the Länder of Hessen, Baden-Württemberg and North Rhine-Westphalia.
KDG driver Deutsche Telekom AG:s tidigare bredbandskabelnät i hela Tyskland utom delstaterna Hessen, Baden-Württemberg och Nordrhein-Westfalen. I den sistnämnda delstaten driver ish bredbandskabelnätet.
Both companies o er, in their respective network areas, the transmission of broadcast signals (TV and radio) as well as Internet access.
Båda företagen erbjuder inom sina respektive nätområden överföring av radio- och TV-signaler samt anslutning till Internet.
Contrary to the KDG/ish merger, these two concentrations fell within the competence of the national competition authority, the German Federal Cartel O ce (FCO).
Till skillnad från samgåendet mellan KDG och ish hörde dessa två koncentrationer till den nationella konkurrensmyndighetens, dvs. Bundeskartellamts, behörighetsområde.
In the market for the feeding-in of broadcast signals, where broadcasters demand the transmission of their signals via the broadband cable, such a strengthening could — according to the FCO — result from the increase of reach that follows the combination of the two networks.
Volym 1 — Rapport om konkurrenspolitiken 2004 som bäst kunde bedöma de preliminära konkurrensproblemen, e ersom det krävdes en undersökning av lokala marknader och specifika nationella omständigheter.
Moreover, in the market for services for digital pay-TV, the market for delivery of signals from the regional broadband cable to the in-house cable systems and the market for the supply of signals to end customers, competition could in the view of the FCO be further impeded if ish were eliminated as competitor to KDG, which was considered already dominant in some regional markets.
Dessutom väckte alla tre förvärv som KDG planerade genomföra, dvs. förvärvet av ish, iesy Hessen och Kabel Baden-Württemberg – liknande frågor och borde därför undersökas gemensamt av en enda konkurrensmyndighet.
Moreover, all three proposed acquisitions by KDG — i.e. the acquisitions of ish, iesy Hessen and Kabel Baden-Württemberg — raised similar questions and should therefore be examined uniformly by a single competition authority. e Commission therefore decided on 7 June to refer the case to the FCO.
Den 7 juni beslutade kommissionen därför hänskjuta ärendet till Bundeskartellamt.
On 4 June, the Commission decided to refer to the French competition authorities part of the proposed joint venture in the casinos sector between Accor, the Barrière-Desseigne family group and Colony. is partial referral concerned the assessment of the competitive impact of the transaction on the casino management markets in two French regions, Côte d’Azur and Basque and Landes Coasts.
Den 4 juni beslutade kommissionen hänskjuta en del av det planerade gemensamma företaget mellan Accor, familjekoncernen Barrière-Desseigne och Colony till de franska konkurrensmyndigheterna. Detta partiella hänskjutande gällde bedömningen av transaktionens påverkan på konkurrensen på kasinomarknaden i två franska regioner, Côte d’Azur och kustområdet i Baskien och Les Landes.
Based on this de nition, the transaction would have raised competition problems in the two above-mentioned French regions. e Commission therefore concluded that the French authorities were best placed to assess the e ects of the operation on these local markets and decided to refer their competitive assessment back to France.
På grundval av denna definition skulle transaktionen ha orsakat konkurrensproblem i de två ovannämnda franska regionerna. Kommissionen ansåg därför att de franska myndigheterna var de som bäst kunde bedöma transaktionens inverkan på dessa lokala marknader och beslutade att hänskjuta konkurrensbedömningen tillbaka till Frankrike.
On 28 July, the French competition authorities cleared the transaction subject to remedies in the two referred markets. ese remedies consist of the divestment by
Den 28 juli godkände de franska konkurrensmyndigheterna transaktionen på det villkoret att korrigerande årgärder vidtas på de två marknader som hänskjutits.