natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Figure 3:Number of seats made available by airlines from Paris to certain destinations
Figur 3:Antalet tillgängliga platser på flygsträckor från Paris till vissa destinationer
Figure 4:Modal share on the Paris-Lyon corridor before and after introduction of the TGV
Figur 4:Fördelning mellan transportsätt i korridoren mellan Paris och Lyon före och efter införandet avhöghastighetståg (TGV)
0 Train 2nd class Train 1st class Aircraft Car
0 Tåg – andra klass Tåg – första klass Flyg Bil
Without TGV
Utan TGV
The above figure shows the benefit of dedicated highspeed links in terms of increasing rail’s share of the transport burdenand its ability to generate extra customers.
Figuren ovan visar fördelarna med höghastighetsjärnväg när det gäller att öka järnvägens andel av transportbördan liksomdess kapacitet att generera ytterligare kunder.
Madrid-Valencia,a lesson in quality service (it is now possible to travel the route in 3 hoursand 15 minutes).
Madrid–Valencia,lärdomar vad gäller kvalitet med att man kunnat erbjuda snabbare trafik (det går nuatt resa sträckan på 3 timmar och 15 minuter).
In 1999,Spanish railways (RENFE) introduced a newservice between Madrid and Valencia,using tiltingtrains.The line was upgraded with the help of EU fundsto make it suitable for the new service,and old speedrestrictions were removed.
1999 introducerade de spanska järnvägarna (RENFE) enny trafiktjänst mellan Madrid och Valencia medhöghastighetståg med korglutning.Denna sträcka harmoderniserats med hjälp av EU-medel för att passa dennya trafiken,och de gamla hastighetsbegränsningarnahar tagits bort.
For RENFE,this is a very important route in terms ofcustomer revenue,and related service improvementswent hand in hand with offering customers a speedy
För RENFE är detta en mycket viktig sträcka när detgäller kundintäkter,och tjänsterna har förbättrats i takt
The trains offer considerably more comfort and qualitythan RENFE’s old service.High-quality meals are served(in first class,these are served at the passenger’s table);there is a bar/buffet area;enhanced wheelchair spacehas been provided,including accessible toilets.Comfortlevels are particularly high.The train offers low noise andvibration levels,and the carriages are equipped with thelatest audio and video technology to keep customersentertained.Seating has been designed by the famous Italian designer,Giugiaro,to be as comfortable aspossible.
Tågen kännetecknas nu av avsevärt bättre bekvämlighet och kvalitet än RENFE:s tidigare tjänster.Detserveras måltider av hög kvalitet (i första klass serverasde vid platserna).Det finns en barservering.Utrymmetför rullstolar har förbättrats och det finns handikapp-toaletter.Bekvämligheten är mycket god.Tågets bulleroch vibrationsnivåer är låga,och vagnarna är utrustademed den senaste ljud- och videotekniken för attresenärerna skall kunna erbjudas underhållning.Sätenahar formgivits av den berömda italienska formgivaren Giugiaro för att vara så bekväma som möjligt.
These changes,together with high levels of punctualityand the introduction of a compensation scheme fordelayed services,have succeeded in attracting morecustomers to the line.
Tillsammans med att trafiken i hög grad är punktlig ochatt det har införts kompensation för förseningar hardessa förändringar lett till att fler kunder lockats tillsträckan.
IKEA,a cross-border freight service products produced by the company is around20millionm3a year.Rail already carries 18% of this.If the cost of rail can be reduced by 50 % and reliabilityraised to much higher levels,by operating its own trainson ‘pipeline’routes,IKEA RAIL AB expects to transport40% of 80million m3by rail in 2010.This targetrepresents a nine-fold increase in volume within eightyears.If it is to be achieved,IKEA’s claims to conduct itsbusiness in an environmentally sound way will bejustified.
IKEA,gränsöverskridande godstransporter omkring 20 miljoner m3per år.Idag transporteras 18 %per järnväg.Om kostnaderna för järnvägstransporterkan minskas med 50 % och transporterna bli mycket merpålitliga,genom att företaget svarar för sina egnatransporter på särskilda sträckor,planerar IKEA RAIL ABatt transportera 40% av 80 miljoner m3per järnväg2010.Detta mål motsvarar en niofaldig ökning avvolymen på åtta år.Om målet uppnås kan IKEA medrätta sägas bedriva miljövänlig verksamhet.
Swedish-based IKEA RAIL AB provides a good example ofbest practices that can reform the efficiency of therailway industry.The giant furnishings company is one ofthe first private companies to have bought train pathsacross two borders (between Älmhult in Sweden and Duisburg in Germany),five days per week in bothdirections.The train covers 1044 kilometres in threecountries at an average speed of 65 kilometres per hour.It uses three different drivers and two locomotives.Firstof all,a train of eight wagons capable of carryingcontainers,swap bodies or,when needed,piggybacktrailers,leaves Älmhult in the afternoon and arrives in Duisburg the next morning.The objective is tosubstantially increase rail’s share of its total Europeanfreight consignment.At the moment,the volume of
Sverigebaserade IKEA RAIL AB är ett bra exempel på godpraxis som kan reformera järnvägsindustrins effektivitet.Det stora möbelföretaget är ett av de första privataföretag som har köpt tåglägen över två gränser (mellan Älmhult i Sverige och Duisburg i Tyskland),fem dagar iveckan i båda riktningarna.Tågsträckan omfattar 1 044kilometer i tre länder och den genomsnittligahastigheten är 65 km/tim.Två lok och tre lokförarebehövs.Ett tåg med åtta vagnar som kan transporteracontainrar och växelflak eller,när så behövs,lastbilar,lämnar Älmhult på eftermiddagen och kommer till Duisburg nästa morgon.Målet är att en betydligt störreandel av företagets godstransporter i Europa skall skevia järnväg.I dagsläget motsvarar företagets produktion
A CHALLENGEFOR ALL market and competition conditions.They will also actas an appeal body for railway undertakings in caseswhere the latter have not obtained railway capacityfrom the capacity allocation body.
EN UTMANINGFÖR ALLA organ för att övervaka marknads- och konkur-rensvillkor.De kommer även att fungera somöverklagandeinstans för järnvägsföretag om dessainte erhållit järnvägskapacitet från det organ somfördelar kapaciteten.
For Europe’s railways to stop the slide and move on toachieve a comeback,everyone in the industry mustpull together to offer customers the best productpossible.Changes in working culture and attitude arerequired if Europe is to have a competitive,integratedrailway system.That means getting the followingplayers literally ‘on board’.
För att den negativa utvecklingen för Europasjärnvägar skall kunna stoppas och sektorn kunnaåterhämta sig,måste alla inom sektorn anstränga sigför att erbjuda kunderna de bästa möjliga produk-terna.Det behövs förändringar i arbetskultur ochattityder om Europa skall kunna få ett konkurrenskraftigt och integrerat järnvägssystem.Följandeaktörer måste delta:
The infrastructure manager is in charge of theconstruction and maintenance of the railwayinfrastructure.The role of the infrastructure manageris a crucial one since,especially in cases where it isresponsible for capacity allocation and rail trafficcontrol,the whole of operations are governedthrough it.In that case,the infrastructure manager isresponsible for the conditions under which railwayundertakings can operate.Independent Europeaninfrastructure managers have created an organisationcalled the European Rail Infrastructure Managers(EIM) to represent their interests at European level,and to provide a forum for the exchange of bestpractices for optimising the use of the European railinfrastructure.
Infrastrukturförvaltaren ansvarar för att upprätta ochunderhålla järnvägsinfrastrukturen.Infrastruktur-förvaltaren har en central roll eftersom den styrverksamheten,framför allt när den ansvarar förfördelning av kapacitet och trafikledning.I sådana fallansvarar infrastrukturförvaltaren för de villkor somgäller för järnvägsföretagens verksamhet.Oberoendeeuropeiska infrastrukturförvaltare har upprättatorganet European Rail Infrastructure Managers (EIM)som skall företräda deras intressen på europeisk nivåoch utgöra ett forum för utbyte av god praxis för attoptimera användningen av den europeiska järnvägsinfrastrukturen.
Opening up of the transport sector must be reconciledwith public service obligations.There are certainsectors that have been regulated in the past for publicinterest reasons.The railway industry is one examplewhere it is generally accepted by governments thatthere is a need to provide socially necessary railwayservices,which may not be commercially viable.Theresponsibilities of national and regional authorities inthe Members States to contract rail’s public serviceobligations,along with their other roles,means theyremain key players in the industry’s development.Furthermore,the public authorities will also assumethe role of regulatory bodies for the sector to monitor
Avregleringen av transportsektorn måste kombinerasmed den s.k.allmänna trafikplikten.Vissa sektorer hartidigare reglerats i allmänhetens intresse.Järnvägs-sektorn är ett exempel där regeringar i allmänhet haraccepterat att det måste tillhandahållas allmännyttigatjänster som kanske inte är kommersiellt bärkraftiga.De nationella och regionala myndigheternasskyldigheter i medlemsstaterna att sluta avtal omallmän trafikplikt inom järnvägen liksom deras övrigaroller innebär att de fortfarande är centrala aktörer förbranschens utveckling.De offentliga myndigheternakommer också att fungera som sektorns reglerings-
Railway undertakings redefining their roles in the railway industry.Thecreation of the European Rail Freight Association(ERFA),which gathers new rail operators that offerdirect freight transport without a change of carrier atborder crossings,shows that the sector is developingtowards a real market.Furthermore,the traditionalrailway undertakings are represented at Europeanlevel by the Community of European Railways (CER).
Association (ERFA),för nya järnvägsföretag somerbjuder direkta godstransporter utan byte avtransportör vid gränser,visar att det håller på attutvecklas en verklig marknad inom sektorn.Detraditionella järnvägsföretagen representeras ocksåpå europeisk nivå av Community of European Railways (CER).
Since railway undertakings are essentially incompetition with each other,steering cooperationbetween them should bring clear advantages tocustomers,and should comply with the Communityprovisions on competition.However,good practicesestablished by some undertakings will influenceapproaches to transport issues by other operators.The innovative IKEA RAIL concept,explained earlier,isan example,though other examples should bementioned as well,such as Chem4Rail in Germany or Dillen and Lejeune in Belgium.The latter has alsostarted freight transport operations linking several Member States.These initiatives contain many newconcepts that will influence other operators,such ascooperation with a consortium for the provision oftraction,employees and the development of a totallynew rail product to satisfy specific requirements.
Eftersom järnvägsföretag i huvudsak konkurrerar medvarandra bör man,genom att styra samarbetet på ettsätt som överensstämmer med gemenskapsbestämmelserna om konkurrens,kunna skapa fördelar förkunderna.God praxis inom vissa företag kommerdock att påverka andra företags strategier itransportfrågor.IKEA RAIL:s innovativa strategi,sombeskrivs ovan,är ett exempel,men även andraexempel bör nämnas,såsom Chem4Rail i Tysklandeller Dillen och Lejeune i Belgien.Det senare företagethar också börjat bedriva godstransporter mellan fleramedlemsstater.Dessa initiativ omfattar många nyakoncept som kommer att påverka andra företag,t.ex.samarbete med ett konsortium för tillhandahållandeav traktion och arbetskraft,och utvecklingen av enhelt ny järnvägsprodukt som uppfyller specifika krav.
Early Commission policy on railways emphasised theefficient management of railway undertakings.Theywill be responsible for providing service from start tofinish since the fragmentation of services in the past iswhat has led to lack of responsibility and poorinternational business performance.The emergenceof private operators such as Vivendi/CGEA (France)and BAA/Heathrow,or Thalys International and Eurostar are examples of private operators who are
Eftersom de europeiska järnvägarna har utvecklats pånationell grund,har det utvecklats starka band mellande nationella järnvägarna och järnvägsindustrin.Denna situation har inte främjat en utveckling ellerharmonisering av en alleuropeisk järnvägsindustri.Itakt med att de europeiska järnvägarna reformerasförändras denna situation.Europeiska tillverkare görförvärv och upprättar samriskföretag för att ta sig inpå varandras och andra EU-länders marknader.Närmarknaden nu avregleras bör tillverkare av rullandemateriel kunna utveckla flersystemlok som uppfyllerobligatoriska säkerhetskrav.Detta har skett i Frankrikeoch Tyskland där det har tagits fram nya tvåsystemloksom kommer att användas för godstransporter.Denya loken,som kommer att placeras på strategiskabangårdar,kan innebära att järnvägskapacitetenmellan de två länderna fördubblas under de närmastefem åren.Tillverkarna representeras på europeisk nivåav Union of European Railway Industries (UNIFE).
Since European railways have developed historicallyalong national lines,strong links have also developedbetween national railways and rail suppliers.Thissituation has not been conducive to the developmentor harmonisation of a panEuropean railway industry.As reform in European railways takes place,thissituation is changing.European manufacturers aremaking acquisitions and forming joint ventures inorder to make inroads into each other’s markets andinto other countries within the European Union.Manufacturers of rolling stock,with the market nowopening up,should be able to develop multi-systemlocomotives that satisfy mandatory safety standards.One such development can be seen in France and Germany with the recent introduction of new dualsystem locomotives to be used for the transport offreight goods.The new locomotives that will be
I den politik som kommissionen drev i ett tidigt skedebetonades vikten av en effektiv förvaltning avjärnvägsföretag.De kommer att ansvara för helatjänsteledet,eftersom det är den tidigare fragmenteringen av tjänsterna som har lett till bristen påansvar och de dåliga internationella resultaten.Framväxten av privata företag,såsom Vivendi/CGEA(Frankrike) och BAA/Heathrow,eller Thalys International och Eurostar är exempel på privataföretag som förändrar sina roller inom järnvägssek-torn.Upprättandet av European Rail Freight
Social dialogue at European level in the railway sectoris developing fast.The involvement and commitmentof the social partners in the process of revitalising the European railways is essential as these are the keyelements for success.The improvement of servicelevels,for example,can never be achieved without thefull commitment of the employees in the railwaysector.It can even be stated that the quality of therailway sector directly depends on the competenceand commitment of the staff.The social partners arerepresented by the European Transport Federation(ETF) and the Union of Industrial and Employers’Confederations in Europe (UNICE).
Den sociala dialogen på europeisk nivå inomjärnvägssektorn utvecklas snabbt.Arbetsmarknad-sparternas deltagande och åtaganden i processen föratt öka de europeiska järnvägarnas dynamik är viktigafaktorer,eftersom de är avgörande för om målen skalluppnås.Bättre service kan t.ex.inte uppnås utan att de anställda i järnvägssektorn engagerar sig tillfullo.Järnvägssektorns kvalitet avgörs direkt av personalens kompetens och engagemang.Arbetsmarknadens parter representeras av European Transport Federation (ETF) och Union of Industrial and Employers’Confederations in Europe (Unice).
Directive 2001/14 provides for the creation of anindependent regulatory body,which will have anappeal function for railway undertakings for decisionstaken by the infrastructure manager and/or capacityallocator in relation to the network statement,thecapacity allocation process and its results,thecharging scheme and the level or structure ofinfrastructure charges.It will also act as an appealbody regarding the issue of safety certificates and theenforcement and monitoring of safety standards andrules.At European level,regulatory bodies havestarted to cooperate in order to coordinate theirdecision-making principles,thus avoiding inconsistencies in decisions of the regulatory bodies ofdifferent Member States.Regulatory bodies also havethe task of monitoring competition in the railwaymarket and to pro-actively solve any market barrierproblems that may arise.
Enligt direktiv 2001/14/EG skall det upprättas ettoberoende regleringsorgan som skall fungera somöverklagandeinstans för järnvägsföretag när detgäller beslut som fattats av infrastrukturförvaltarenoch/eller tilldelningsorgan när det gäller beskrivningen av järnvägsnät,processen för kapacitetstilldelning och dess resultat,avgiftssystem och infrastrukturavgifternas nivå och struktur.Det kommer också attfungera som överklagandeinstans när det gällerutfärdande av säkerhetsintyg samt efterlevnad ochövervakning av säkerhetsstandarder och säkerhets-bestämmelser.På europeisk nivå har regleringsorganen börjat samarbeta för att samordna sinaprinciper för beslutsfattande,och således undvika attbeslut som fattas av regleringsorgan i olikamedlemsstater strider mot varandra.Regleringsor-ganen har också i uppgift att övervaka konkurrensenpå järnvägsmarknaden och på ett förebyggande sättlösa eventuella problem med marknadshinder.
Redefining responsibilities and relationships betweenthe various players in the fast-developing rail sectorwill help to oil the wheels of change.Key to the futureprocess will be adequate investment in infrastructureand the adequacy and effectiveness of infrastructureproviders,maintenance facilities,renewal,and lastly,the development of a network of managementoperators.There is still a long way to go. The Commission is primarily concerned to establish asupport network to make harmonisation possible,and to iron out inconsistencies in the regulatoryframework concerning access to infrastructure andsetting up competitive practices in the Europeanrailway sector.However it is a new partnershipbetween all the members of the industry focused onproviding excellent quality that will lead to real reformwithin the rail sector.
Järnvägssektorns nya europeiska dimension ochjärnvägsföretagens fokus på kunderna innebär attefterfrågesidan på ett nytt sätt deltar i utformningenav järnvägens framtid.De europeiska plattformar somnyligen upprättats för godskunder (ERFA och European Rail Freight Customers Platform) och European Passengers Federation (EPF) kommer inomkort att leda till att det på ett bättre sätt kan fastställasvilken kvalitet som krävs på tjänsterna och att det kanföras en ny dialog med tjänsteleverantörerna.Dettabör bidra till att förtroendet för sektorn ökar.Man börockså nämna International Union of Combined Road Rail Transport companies (UIRR),som representerarkombitransportföretag.Genom direktiven om järnvägsinfrastruktur har det redan skapats fritt tillträdetill kombinerade transporter (väg/järnväg).
The new European dimension of the rail sector,andthe focus on customers by railway undertakings,means new involvement by the demand side inshaping the future of rail.The recently created European platforms for rail freight customers (ERFAand the European Rail Freight Customers Platform)and the European Passengers Federation (EPF) willshortly lead to a better definition of the qualityrequired and to a new dialogue with the serviceproviders.This should help create more confidence inthe sector.Mention should also be made of the International Union of Combined Road–Rail Transportcompanies (UIRR),which represents the interests oftransport undertakings active in the field ofcombined transport.Open access has already beencreated for combined road–rail transport by the railinfrastructure directives.
En omdefiniering av ansvar och relationer mellanolika aktörer i järnvägssektorn,där utvecklingen gårsnabbt,kommer att bidra till att förändringarna skersnabbare.Centrala faktorer för den framtidaprocessen kommer att vara tillräckliga investeringar iinfrastruktur liksom ändamålsenlighet och effektivitetnär det gäller infrastrukturleverantörer,underhållsan-läggningar och förnyelse samt slutligen utvecklingenav ett nätverk för trafikoperatörer.Mycket måstefortfarande göras.Kommissionen är främst angelägenom att upprätta ett stödnätverk för att enharmonisering skall bli möjlig,att komma till rättamed inkonsekvenser i regelverket om tillträde tillinfrastruktur och att skapa konkurrenskraftig praxis iden europeiska järnvägssektorn.För att järnvägssektorn verkligen skall kunna reformeras krävs dock ettnytt partnerskap mellan alla i branschen som går utpå att tillhandahålla tjänster av hög kvalitet.
For information about rail transport issuesin Europe see the Energy and Transport DG’s webpage at: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/index_en.html
Information om järnvägstransporteri Europa finns på webbplatsen för GD Energioch transport finns på http://europa.eu.int/comm/transport/rail/index_en.html
Further information about transport researchcarried out under the EU’s frameworkprogramme for research: http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html
Ytterligare information om transportforskningsom bedrivs inom EU:s ramprogramför forskning finns på http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html
REDUCING ENERGY USE IN BUILDINGS
FÖRBÄTTRAD ENERGIPRESTANDA I BYGGNADER
\ ance of buildings ­ which Member States need y to incorporate into national legislation by
\ et nya EU­direktiv*1' om byggnaders energi­I Prestanc'a­sommedlemsstaterna måste införliva
Our consump­\ tion is rising every year and we are growing ever J more dependent on supplies of oil and gas from outside our own borders. And our commitments to
Ê y/ i sin nationella lagstiftning senast i januari 2006 ­kommer att sörja för att man i byggnadsnormerna i
Member States have to incorporate the requirements of the new directive in national legislation by January 2006.
Medlemsstaterna måste införliva bestämmelserna i det nya direktivet med sin nationella lagstiftning senast i januari 2006.
As they prepare for this, national officials and experts will meet regularly to share information and encourage cooperation in developing standardised energy performance measure­ments and norms for buildings.
Under förberedelserna för detta kommer nationella tjänstemän och experter att träffas regelbundet i syfte att utbyta information och samarbeta för att utveckla normer för mätning av energiprestanda i byggnader.
Learn more at http://europa.eu.int/comm/dgs/energyjransport/index_en.html reduce greenhouse gas emissions ­ to 8 % below 1990 levels by 2008­12 ­ under the Kyoto Protocol require us to use less oil, gas and coal.
Våra åtaganden enligt Kyotoprotokollet att fram t.o.m. 2008­2012 ha minskat utsläppen av växthusgaser till 8 % under 1990 års nivåer kräver att vi använder mindre olja, gas och kol.
BETTER BUILDINGS
BÄTTRE BYGGNADER
The European Commission will assist stakeholders in raising awareness of the issues related to these measures.
Europeiska kommissionen kommer att bistå aktörerna med att informera om de frågor som rör dessa åtgärder.
In particular, the 'Intelligent energy - Europe' programme (2003­06) will provide support for the implementation of the directive.
Stöd till genomförandet av direktivet kommer särskilt att ges genom programmet Intelligent Energi ­ Europa (2003-2006).
See http://europa.eu.int/comm/energy/intelligent/index_en.htm
Se http://europa.eu.int/comm/energy/intelligent/index_en.htm hela Europa kommer att lägga stor vikt vid att minska energiförbrukningen så mycket som möjligt.