natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Motorway networks are less developed in the Nordic countries (in Finland, density is only 41 % of the EU average and in Sweden, 65%), especially in the most northerly, sparsely populated regions covered by Objective 1, reflecting their geographical, and demographic, features.
Motorvägsnäten är i mindre grad utbyggda i de nordiska länderna (i Finland är tätheten endast 41 procent av EU:s genomsnitt och i Sverige är motsvarande uppgift 65 procent). I synnerhet gäller detta de nordligaste och glest be folkade regionerna inom målområde 1, vilket återspeglar deras geografiska och demografiska struktur.
Transport infrastructure, however, remains largely the responsibility of government and is still an important component of structural and regional policy.
Huvudansvaret för tranportinfrastrukturen har till största delen alltjämt offentliga myndigheter och den är fortfarande en viktig del av strukturfonds- och den regional politiken.
Despite the privatisation of particular means of transport over recent years (especially high-speed rail and motorways), the cost of investment in basic infrastructure remains too high to be covered by the private sector. In addition, when deciding investment in new infrastructure, the subsequent recurrent cost of maintenance should be taken into account.
Trots den privatisering av enskilda transport slag som ägt rum under senare år (i synnerhet snabbtåg och motorvägar), så är investeringskostnaderna i grundläggande infrastruktur fortfarande för höga för att kunna finansieras via marknaden.
Road transport remains dominant
När ett beslut om
The EU average, however, should not be regarded in itself as an objective to be reached in some kind of mechanical way.
EU:s genomsnitt skall emellertid inte i sig ses som ett mål som på något sorts mekaniskt vis måste uppnås.
Every region has its own specific needs in this regard, in terms of both the overall scale of transport networks and particular modes of transport.
Varje re gion har i detta avseende sina egna speciella behov, såväl vad avser transportnätets omfattning som när det gäller speciella transportslag.
In 1997, rail accounted for
En miniminivå av
1.4 Factors determining real convergence and most envoronmentally-friendly form.
1.4 Faktorer som är avgörande för utjämningen transportinfrastruktur är en nödvändighet för den regiona­la konkurrenskraften, men det innebär inte nödvändigtvis att det är samma nivå i alla regioner.
Nor is it affected by problems of congestion or capacity.
Dessutom kan trans­portkvalité och trafiksäkerhet vara lika viktiga faktorer för utvecklingen (figur 10 och 11).
6% of all passenger travel in the EU as against 10% in 1970. The decline in freight transport by rail has been even more pronounced, falling from 21% in 1970 to
Spanien, medan såväl järnvägslinjernas omfattning som spårens standard är mycket låg i Grekland (järnvägstät­heten är 45 procent av EU:s genomsnitt, endast 12 pro­cent av linjerna består av dubbelspår och inga linjer är elektrifierade).
% in 1997, and between 1990 and 1997, the
I jämförelse med väginvesteringarna är des­sa av en betydligt mindre omfattning.
2 amount of goods carried by rail fell by 7% whereas the amount carried by road rose by 29%.
Den minskade omfatt­ningen av godstransporter på järnväg har varit än mer uttalad.
Sea transport accounted for 70% of the transportation of EU visible exports in 1997 and 30% of intra-Com-munity trade.
Sjötransporterna svarade för 70 procent av den godsbe­fordran som skedde av EU:s varuexport år 1997 och 30 procent av motsvarande transporter mellan unionens länder.
By contrast, only 7% of freight in the EU went by inland waterway.
Detta kan jämföras med de sju procent av gods­transporterna inom EU som befordrades via inlandsvat­tenvägar.
The decline of traffic has been accompanied by a slight decline in the size of the rail network, as measured by the miles of track, and little reduction in either national or regional disparities in the EU.
Den minskade trafiken har samtidigt medfört en viss minskning av järnvägsnätets omfattning, mätt som antal mil spår, och en mindre minskning av antingen nationel­la eller regionala skillnader inom EU.
Indeed, in the cohesion countries, rail density14 declined from 66% of the EU average in 1988 to 61 % in 1998, due in particular to the closure of many lines in Spain and Portugal.
I sammanhåll­ningsländerna minskade järnvägstätheten" från 66 pro­cent av EU:s genomsnitt år 1988 till 61 procent 1998, vilket framför allt orsakades av nedläggningar av många järnvägslinjer i Spanien och Portugal.
Sea transport remains particularly important for transportation around the coasts of the EU and between the mainland and the many islands, even after the construction of several fixed links - the Oresund and the Channel Tunnel, in particular.
Järnvägsnätet har i viss utsträckning moderniserats i sammanhållningsländerna.
In 1998, it accounted for 41% of all freight transported in the EU, both within and between Member States.
År 1999 bestod 24 procent av järnvägslinjerna av dubbelspår, vilket kan jämföras med 17 procent tio år tidigare.
The UK was responsible for 20% of this, Italy for 16% and the four cohesion countries together for 22%.
Under samma period ökade an­delen elektrifierade linjer från 32 procent till 39 procent. De mest omfattande moderniseringarna skedde i
The volume of traffic going through the main ports increased significantly between 1990 and 1998, especially through those of medium size, including, in particular, Algeciras in Andalucia and Dublin, though traffic is still well below that handled by the largest ports in northern Europe, Rotterdam (where it is 10 times larger) and Antwerpen (3 times larger).
Sjötransporterna är fortfarande ett mycket viktigt trans­portmedel längs EU:s kuster och mellan fastlandet och de många öarna.
Nevertheless, the rail network has been modernised to some extent in the cohesion countries.
Detta trots att många nya fasta förbin­delser, som t. ex.
In 1999, 24% of lines were double track as against 17% 10 years earlier and 39% were electrified, up from 32% in 1988.
Öresundsbron eller tunneln under eng­elska kanalen, har byggts.
The rate of modernisation was highest in Spain, while in Greece both the length and standard of track remained very low (45% of the EU average as regards rail density, with only 12% of lines double track and no lines at all electrified).
År 1988 svarade sjötranspor­terna för 41 procent av alla godstransporterna ¡nom EU, såväl ¡nom som mellan medlemsstaterna.
This, however, is due in some part to the geographical features of the country - the large number of islands and the mountainous areas (see Graphs A.14-A.16).
Storbritannien svarade för 20 procent, Italien för 16 procent och de fyra sammanhållningsländerna för 22 procent av dessa transporter.
1.4 Factors determining real convergence not used to their full potential, there is a relatively high use of rail.
I Frankrike och Tyskland används emellertid inte flodernas och kanalernas fulla potential. Istället används järnvägstransporter i en relativt stor omfattning.
By contrast, in the cohesion countries, almost all container transport is by road (89% to 98%).
Detta kan jämföras med sammanhållningsländerna, där nästan alla containrar transporteras på väg (mellan 89 och 98 procent).
proportion of the total, is in a poor state.
Transportinfrastrukturen i samtliga ansökarländer är som helhet mindre utbyggd än ¡nom unionen.
In an enlarged Union of 27 countries, the main features of the system in the candidate countries are as follow:
För en utvidgad union, med 27 medlemsstater, så kan huvuddragen och problemen i ansökarländernas transportsystem sammanfattningsvis beskrivas som följer:
The importance of intermodal transport is still very low in the EU as a whole.
Järn- och vattenvägarnas betydelse är emellertid fortfarande av ringa omfattning inom EU som helhet.
Only 12% of goods are conveyed from ports to inland destinations by means other than road (see Table A.20).
Endast 12 procent av transporterna från hamnarna till inlandsdestinationer sker med dessa tranportsätt.
In Poland, it is similar to that in Ireland, while in Estonia and Lithuania as well as in the Czech Republic and Slovakia, it is more extensive than in three of the cohesion countries (see Graph A. 17);
Övriga tranporter sker på landsväg (se tabell A.20).
Transport systems in the candidate countries: outdated infrastructure developing differently than in the EU
En föråldrad infrastruktur som utvecklas annorlunda än inom EU: transportsystemen i ansökarländerna
• there are in general many fewer motorways than in either the EU as a whole or the cohesion countries.
— I alla länder, förutom Estland, Litauen och Polen, är vägnätet i väsentligt mindre grad utbyggt än ¡nom EU generellt.
The density of motorways is highest in Slovenia and Lithuania, where it exceeds that of Portugal, whereas in Poland, which like Ireland is well endowed with roads, they are almost non-existent;
Polens vägnät har byggts ut i ungefär samma omfattning som i Irland, medan Estland och Litauen, liksom Tjeckien och Slovakien, har ett mer väl utbyggt vägnät än I de tre sammanhållningsländerna (se figur A.17).
Although the same broad tendencies are apparent in the candidate countries as in the Union, in terms of shifts between modes of transport, the starting-point and the overall development of transport there is very different.
Även om samma tendenser i utvecklingen finns i ansö karländerna som ¡nom unionen när det gäller förändring ar mellan transportslagen, så är utvecklingen totalt sett mycket annorlunda.
In the first place, the volume of traffic stagnated during the 1980s and declined markedly during the 1990s, reflecting similar trends in the economy and in trade.
För det första stagnerade trafikvoly- ' men under 1980-talet och minskade betydligt under 1990talet. Detta återspeglar en motsvarande utveckling av ekonomi och handel.
The volume of freight transported fell by 22% between 1980 and 1998, whereas it grew by 52% in the Union over the same period.
Godstransportvolymen minskade med 22 procent mellan år 1980 och 1998, samtidigt som volymen ökade med 52 procent inom unionen under motsvarande period.
• railways are the most developed means of transport. The total length of track is in general greater than in the EU and almost double that in the cohesion countries.
— Antalet motorvägar är generellt väsentligt färre än inom såväl EU i genomsnitt som i sammanhållningsländerna.
In the Czech Republic, it is twice the EU average and in Hungary, Slovakia, Latvia and Poland, 11/2 times. Nevertheless, in terms of the standard of the network, the comparison is much less favourable.
Samtidigt som utbyggnaden av motorvägsnätet ökat betydligt inom unionen, och i synnerhet i sammanhållningsländerna, under de senaste tio åren, så har utbyggnaden varit av en mycket liten omfattning i ansökarländerna.
The proportion of electrified lines is well below the EU average except in Bulgaria and Poland, while, as in the cohesion countries, there are also many fewer doubletrack and high-speed lines.
Motorvägstätheten är högst i Slovenien och Litauen, där den överstiger tätheten i Portugal, medan Polen, som i likhet med Irland har ett väl utbyggt vägnät, knappast har några motorvägar alls.
As in the Union, however, road transport has become predominant.
I likhet med utvecklingen inom unionen har emellertid vägtransporterna kommit att dominera. Trots den generella minskningen av godstransporterna, så ökade godstransporterna på väg med 19 procent mellan des sa år.
Moreover, in 1998, only 47% of freight went by road as against 74% in the Union, while rail transport, though in decline, remained important, accounting for 42% of the total as against 14% in the Union.
1998 trans porterades endast 47 procent av godset på väg, vilket kan jämföras med 74 procent ¡nom unionen.
Indeed, most freight still goes by rail in the Baltic States and Slovakia, whereas much the larger part goes by road in the Czech Republic and Bulgaria.
Trots att järnvägstransporterna minskade i omfattning, så svarar de fortfarande för 42 procent av den transporterade godsvolymen.
• the ageing of the infrastructure in the candidate countries because of lack of investment in the 1980s and 1990s;
— Järnväg är det mest utvecklade transportmedlet.
So far as sea transport is concerned, the main ports in the CECs are Constance, in Romania, Ventspils in Latvia and Gdansk and Szceczin in Poland.
Den totala längden spår är i allmänhet större än inom EU och nästan den dubbla jämfört med sammanhållningsländerna.
• the need to integrate networks in the candidate countries into the EU transport system as a whole as well as in the trans-European networks;
I Tjeckien är den två gånger längre än den genomsnittliga längden ¡nom EU och i Ungern, Slovakien, Lettland och Polen är motsvarande uppgift 1,5 gånger EU:s genomsnitt.
Inland waterways are of marginal importance except in Romania and Slovakia, where they account for over 10% of all goods transported.
När det gäller järnvägens standard ter sig emellertid en jämförelse som mindre förmånlig för ansökarlän-
1.4 Factors determining real convergence in Ireland, which experienced a significant reduction in the energy intensity of consumption (of 33%)(see Graph A.18).
1.4 Faktorer som är avgörande för utjämningen derna. Andelen elektrifierade linjer är betydligt lägre i förhållande till EU:s genomsnitt, med undantag av Bulgarien och Polen, samtidigt som antalet dubbelspår och snabbtågslinjer, i likhet med samman hållningsländerna, är mycket färre.
In contrast to the candidate countries, infrastructure in the cohesion countries tends to be modern and better integrated with that in the rest of the EU, because of the large-scale investment in the 1990s.
De huvudsakliga problemen, när det gäller transport nätverkens förmåga att vidmakthålla en fortsatt territoriell balans ¡nom ett utvidgat EU, är därför:
Nevertheless, the rail network remains less developed than elsewhere and links between different modes of transport, which, inter alia, are important for internal communication within less favoured regions, are inadequate.
— Den föråldrade infrastrukturen i ansökarländerna som en bristande investeringsnivå under 1980- och 1990-talet skapat.
For economic development to be maintained over the long-term it also needs to be sustainable in environmental terms.
Ökningen vartill stor del ett resultat av ländernas ekonomiska tillväxt och konsumtionens energiintensitet.
If the growth of an economy has damaging effects on the environment, this will ultimately limit its development.
Detta var i synnerhet fallet i Portugal och Grekland, de två länder som haft den sämsta utveckling en när det gäller energianvändning.
Accordingly, the availability of resources and the measures taken to protect the environment are factors which determine the long-run performance of regional economies and which, therefore, merit special attention.
Även om energikonsumtionen per invånare i dessa två länder fortfarande är väsentligt lägre än EU:s genomsnitt, framför allt beroende på deras låga BNP-nivå per invånare, så har konsumtionen per producerad enhet ökat betydligt - ¡stället för att minska som i övriga länder.
Reserves and use of water
Vatten och miljö
The availability of energy in a region, the flexibility of supply in terms of the diversity of different sources and a high degree of self-sufficiency are important for regional development, in that they help define the limits to growth and employment.
— Behovet av att stärka transportsystemets intermodala aspekter, i synnerhet när det gäller kommunikationerna mellan hamnar i perifera regioner och mindre gynnade inlandsområden.
In addition, the type of output produced, the consumption of energy per unit of output and the capacity to reduce environmental pollution will determine the ability of a region to develop in a sustainable way.
I jämförelse med ansökarländerna är Infrastrukturen i sammanhållningsländerna mer modern och bättre integrerad med övriga delar av EU.
In the EU, estimates of renewable water reserves are relatively low - around 3,200 cubic metres per head of population a year as compared with an average in the world as a whole of 7,300.
Detta framför allt beroende på de stora investeringarna som genomförts under 1990talet.
Nevertheless, the European countries have adequate reserves in overall terms, since the annual rate of abstraction is only around 660 cubic metres per head.
Oaktat detta, så är järnvägsnätet fortfarande mindre utbyggt än i andra områden och för bindelserna med andra transportslag, vilka bl a är viktiga för den interna kommunikationen i mindre gynnade områden, är outvecklade.
Over the past 10 years, energy consumption in the Union has continued to increase as GDP has grown.
För att den ekonomiska utvecklingen också skall vara långsiktigt stabil förutsätts att den är miljömässigt uthållig.
Energy intensity, measured by the amount of energy used per unit of output has declined, though less significantly than in the 1980s.
Om den ekonomiska tillväxten i en ekonomi får negativa konsekvenser för miljön, så kommer detta slutligen att utgöra en absolut gräns för ekonomins utveckling.
Between 1988 and 1998, GDP in the EU grew by 25% in real terms while energy consumption increased by 6%, a reduction in energy intensity.
Följaktligen är tillgång till resurser och åtgärder för att skydda miljön faktorer som påverkar den regionala ekonomins långsiktiga utveckling.
Consumption of energy per head of population in the Union increased by 1.6% between 1988 and 1998, the rise being particularly marked in the cohesion countries, which started the period with a level under half the EU average but which increased consumption by almost 40% over these 12 years.
Inom EU beräknas de förnyelsebara vattentillgångarna vara relativt små-omkring 3 200 kubikmeter per invånare och år, vilket kan jämföras med genomsnittet för jorden som helhet som är 7 300 kubikmeter.
This increase was largely the result of their economic growth and the energy intensity of consumption. This was especially the case in Portugal and Greece, the two countries with the worst performance in terms of energy use.
De europeiska länderna som helhet har dock tillräckliga resurser, efter som den årliga användningen endast motsvarar om kring 660 kubikmeter per invånare.
Even though consumption per head in these two countries remains well below the EU average, mainly because of the their low level of GDP per head, consumption per unit of GDP increased substantially instead of declining as elsewhere.
Tillgången till energi i en region, energiförsörjningens flexibilitet med tillgång till olika energikällor samt bero endet av externa energikällor är viktiga aspekter för den regionala utvecklingen när det gäller möjligheterna till ekonomisk tillväxt och sysselsättning.
The distribution of reserves, however, varies significantly between regions.
Fördelningen av vattenresurserna mellan regionerna är emellertid mycket olika.
Reserves per head are 5 times greater than average in Finland and Sweden, as well as Norway, and 31/2 times greater in Ireland, while they are only around half or less of the average in Denmark, Belgium and Germany (see Graph A. 19).
Tillgången per invånare är fem gånger större än genomsnittet i Finland och Sverige, lik som även i Norge, och 3,5 gånger större i Irland. Däremot motsvarar tillgångarna i Danmark, Belgien och Tyskland som mest endast omkring halva EU:s genomsnitt (se figur A. 19).
In relation to land area, the variation in reserves is wider still.
I förhållande till landarealen är skillnaderna i vattentillgångar ännu större.
In Norway, they are 60 times larger than in Spain, 30 times larger than in Sicily, eastern Greece, the central parts of Poland and Hungary and the areas around the Romanian-Bulgarian border.The availability of water reserves, however, depends not only on their quantity but also on the level of use, which depends, in turn, on a number of factors, such as the kind of industrial and agricultural production, the level of household consumption and the potential for treatment and re-use of waste water.
I Norge är de 60 gånger större än i Spanien, 30 gånger större än i Sicilien, östra Grekland, de centrala delarna av Polen och Ungern samt i
Across Europe as a whole (including the candidate countries and the European Economic Area as well as the EU), the overall rate of abstraction a year is only 16% of available reserves.
Under de senaste tio åren har energikonsumtionen inom unionen fortsatt att öka i takt med att BNP har vuxit.
Moreover, since a large part of the water abstracted is returned to the original source, net final consumption amounts to only 5% of reserves.
Energiintensiteten, mätt som den energimängd som an vänds per producerad enhet, har minskat, om än i mindre grad än under 1980-talet.
In the EU, the situation is slightly less favourable, the
Mellan år 1988 och 1998 växte EU:s BNP med 25 procent i reala termer, samtidigt som energikonsumtionen ökade med sex procent.
1.4 Factors determining real convergence annual rate of abstraction amounting to 21% of reserves and the net rate to just under 7%.
Inom EU är således situationen gynnsam då den årliga vattenförbrukningen motsvarar 21 procent av de totala tillgångarna och an vändningen netto motsvarar knappt sju procent.
proportion varies from 27% in Portugal to 58% in Greece (see Graph A.21).
De finns emellertid stora regio nala skillnader. I norra Europa som helhet är 90 procent av befolkningen ansluten till avloppsnät med reningsverk, medan motsvarande andel i sammanhållningsländerna varierar från 27 procent i Portugal till 58 procent I Grekland (se figur A.21 ).
Moreover, in Belgium, it is only 32%.
I Belgien är andelen endast 32 procent.
In the candidate countries, 40% of the population is not connected to a main water supply system and only 42% of waste water is treated, and only a small proportion of this to the level required by Community standards.
I ansökarländerna är 40 procent av befolkning en ansluten till kommunala drickvattennät och endast 42 procent av avloppsvattnet renas.
Water use varies significantly between Member States.
Vattenförbrukningen varierar betydligt mellan medlemsstaterna.
The rate of consumption is relatively high in Belgium (43% of reserves) and Germany (35%) because of population density and high industrial use.
Konsumtionsnivån är relativt hög i Belgien (43 procent av tillgångarna) och Tyskland (35 procent) be roende på en hög befolkningstäthet och omfattande an vändning inom industrin.
In the Mediterranean countries, agricultural irrigation is responsible for most of the water extracted.
I Medelhavsländerna svarar jordbruket för huvuddelen av vattenförbrukningen.
In Spain, where the annual rate of abstraction is over 30% of reserves, 60% goes to agriculture, in Portugal, 52% and in Italy, 50%, while in Greece, the figure is as high as 80%.
I Spanien, där den årliga användningen motsvarar mer än 30 procent av tillgångarna, används 60 procent inom jordbruket.
In Greece and Portugal, however, the overall rate of abstraction is relatively low (under 10% of reserves).
Motsvarande uppgift i Portugal är 52 procent och i Italien 50 procent.
Household waste is treated in very different ways in different parts of the Union, in terms of whether it is incinerated, recycled, buried or simply dumped.
I Grekland används hela 80 procent av den totala konsumtionen inom jordbruket.
Although the southern Member States tend to produce much lower levels of household waste than the rest of the EU (see Graph A.22), they also have much less in the way of treatment systems.
I Grekland och Portugal är emellertid den totala förbrukningsnivån relativt låg (mindre än tio procent av tillgångarna).
Nevertheless, it is the extent to which water abstracted is returned to its source which also determines the relative abundance or scarcity of reserves in each country.
Det är emellertid i vilken mån som det vatten som används återförs till källan som bestämmer den relativa tillgången på vattenresurser i respektive land.