natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In part this is a question of image - more needs to be done to promote the modern capabilities of short sea shipping.
Delvis rör det sig om en i magefråga ­ ökade insatser krävs för att framhäva närsjöfartens fördelar.
National short sea promotion cen tres across Europe and their European short sea net work are playing an essential role in this work (see www.shortsea.info).
I det arbetet spelar bland andra nationella centrer för gynnande av närsjöfarten (National Short Sea Promotion Centres) runt om i Europa och Europeiska närsjöfartsnätet (European Short Sea Network), som är kopplat till dessa centrer, en viktig roll (mer information finns på webbplatsen www.shortsea.info).
The role of the EU's ports is crucial - around 3 billion tonnes of cargo pass through them each year, includ ing more than three quarters of all trade with third countries.
EU:s hamnar spelar en oerhört viktig roll, vilket visas av att cirka 3 miljarder ton gods passerar genom dem varje år, inklusive mer än tre fjärdedelar av all handel med tre­dje länder.
They form a vital link between short sea shipping and inland transport networks,and between the mainland and peripheral regions and islands.
Hamnarna utgör en mycket viktig länk dels mellan närsjöfart och landbaserade transportnätverk, dels mellan fastlandet och perifera regioner och öar.
Their capacity to handle this traffic reliably and costeffectively is therefore of strategic importance.
Att det finns kapacitet i hamnarna som kan hantera den tra­fiken på ett pålitligt och kostnadseffektivt sätt är därför av strategisk betydelse.
Figure 2: Growth of intra-EU goods transport, by mode, 1970-99
Figur 2: Utveckling av godstransporter inom EU per transportslag, 1970­1999
Port charges and public funding
Hamnavgifter och offentlig finansiering
The Commission's recent White Paper, European transport policy for 2010: time to decide' emphasises the need to establish 'motorways of the sea' as part of the trans-European network to offer ways around transport bottlenecks such as those in the Alps, the Pyrenees and the Benelux countries.
I kommissionens nyligen antagna vitbok "Den gemen­ samma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför Det sätt på vilket hamnar ägs, organiseras och drivs skil­framtiden" betonas vikten av att inrätta "höghastig­jer sig kraftigt åt både inom och mellan medlemssta­hetssjövägar" som del av det transeuropeiska transport­terna.
The first step in the creation of motorways of the sea will be to improve connections between seaports and the rail and inland waterway networks, and the quality of port services.
Hamnpaketet är inte avsett att reglera ägarförhåll­nätet som en möjlighet att lösa problem med flaskhal­anden och förvaltningen av medlemsstaternas hamnar, sar!
But the Commission has a responsibility to ensure that public funding of ports does not constitute State aid, and that the charges raised from the users of port facilities and services by their operators are transparent and fair.
Det för­men kommissionen har ett ansvar som handlar om att sta steget mot att skapa höghastighetssjövägar komm­den offentliga finansieringen av hamnarna inte utgör mer att bestå av att man förbättrar anslutningarna mell­statligt stöd och att de avgifter som operatörerna tar ut lan hamnar och järnvägsnäten samt de inre vattenvä­av dem som använder hamnanläggningar och ­tjänster garna, samt att man förbättrar kvaliteten på hamntjän­är öppna och rättvisa. sterna.
Simpler and more competitive port services
Forskning och utveckling inom närsjöfart och hamnar
R & D for short sea shipping and ports
Enklare och konkurrenskraf­tigare hamntjänster
The streamlined operation of ports depends on efficient port services - cargo handling, towage, moorage, pilotage and passenger services.
Effektivare drift av hamnar är i hög grad beroende av effektivare hamntjänster, dvs. godshantering, bogsering, förtöjning, lotsning och passagerartjänster.
For ships and for cargo, these services account for the bulk of the total costs of port visits. Free access to the markets for commercial port services has reached different levels in different countries, but all Member States are committed to opening them fully.
När det gäll­ler fartyg och gods, står dessa tjänster för den största delen av de totala kostnaderna för hamnbesök.Olika län­der har kommit olika långt i fråga om att erbjuda fritt till­träde till marknaderna för kommersiella hamntjänster, men samtliga medlemsstater är inriktade på att öppna dem helt och hållet.
Policy action in the field of maritime transport has been supported by EU framework programme research since 1994.
Politiska åtgärder på området sjötransporter har sedan 1994 fått stöd via EU:s ramprogram för forskning.
Research has focused on the development and testing of new operational and technological concepts and systems needed to meet growing demand and to improve safety, environmental protection and interoperability, and in particular on key strategic areas - among them, short sea shipping and ports.
Tyngdpunkten inom forskningen har legat på ut­veckling och testning av nya drifts­ och teknikkoncept och system som behövs för att man skall kunna möta den ökade efterfrågan och förbättra säkerheten, miljö­skyddet och driftskompatibiliteten, men också på nyck­elstrategiområden, bland annat närsjöfart och hamnar.
The underlying aim has been to develop innovative solutions that will help to unlock the potential of short sea shipping as an integrated component of seamless, door-to-door intermodal transport chains.
När det gäller de båda sistnämnda områdena har målet varit att utveckla innovativa lösningar som skall frigöra
In February 2001, the Commission adopted a proposal for a directive on market access to port services.
I februari 2001 antog kommissionen ett förslag till direk­närsjöfartens potential som en integrerad del av en tiv om marknadsåtkomst till hamntjänster.
Its aim is to establish clear rules and transparent procedures for access to these services.The proposed directive is currently being discussed in the Council and the European Parliament and should be adopted in early 2003.
Mer infor­ mation om EU:s ramprogram för transportforskning finns på följande webbplats: http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html fastställa klara regler och öppna förfaranden för åtkomst till dessa tjänster.
Together with a report on the current public financing and charging practices of Community ports, and a summary of Community rules on public funding and State aid for seaports, it forms the so-called 'ports package'.
Förslaget till direktiv diskute­ras för närvarande i rådet och Europaparlamentet och bör kunna antas i början av 2003.Tillsammans med en rapport om den nuvarande offentliga finansieringen och avgiftssystemen i gemenskapens hamnar och en sammanfattning av gemenskapsreglerna om offentlig finansiering och statligt stöd till hamnar, utgör förslaget till direktiv det så kallade hamnpaketet.
MARITIME SAFETY
SJÖSÄKERHET
After Erika -filling the safety gaps
Efter Erika - att åtgärda säkerhetsbristerna
When the oil tanker Erika broke apart off the coast of • convergent application of internationally agreed rules on maritime safety and environmental protection - notably those of the International Maritime Organisation (IMO) and the International Labour Organisation (ILO);
• Enhetlig tillämpning av internationellt överenskomna reg ler om sjösäkerhet och miljöskydd, främst regler från IMO och ILO.
• uniform enforcement of these rules in EU waters;
• Enhetligt efterlevande av dessa regler på EU-vatten.
The environmental impact of the spill, and the huge costs of the clean-up operation and of compensation to the fishing and tourism industries, shocked both the general public and politicians. The
• Kompletterande EU-åtgärder i de fall internationella åtgärder anses otillräckliga.
• a stronger role for the EU at the international scene.
Både all mänheten och politikerna chockades av utsläppets miljökonsekvenser och de enorma kostnaderna för saneringen och ersättningen till fiskeri- och turistnäringen.
tem and prompted the Commission to make immediate proposals for a number of measures to improve maritime safety (see Figure 3).
Olyckan blottlade också flera betydande svagheter i det internationella sjösäkerhetssystemet och ledde till att kommissionen på kort tid lade fram förslag på åtgärder som skulle förbättra sjösäkerheten (se figur 3).
In total, the EU has now adopted over 20 acts of maritime safety legislation, covering all key regulatory areas, thus making maritime safety the most developed section of the EU's maritime policy.
EU har nu antagit fler än 20 rättsakter på sjösäkerhetsområdet, som täcker alla centrala områden, vilket innebär att sjösäkerheten är det mest utvecklade området inom EU:s sjöfartspolitik.
In March 2000, in the immediate aftermath of Erika,the Commission published a package of proposals for reinforcing maritime safety in EU waters, known as 'Erika I'. The three measures (see below) were adopted by the European Parliament and Council in December 2001.
I mars 2000, dvs. under de omedelbara efterdyningarna av Erika, offentliggjorde kommissionen ett paket för slag som syftade till att förbättra sjösäkerheten i EU-far-vatten; paketet blev känt under namnet Erika I. De tre åtgärderna (se översikten nedan) antogs av Europa parlamentet och rådet i december 2001.
A second package of proposals, Erika II', includ ing the creation of a European Maritime Safety Agency and the creation of a network for the monitor ing of maritime traffic, was put forward in December 2000 and approved in June 2002.
Ett andra paket, Erika II, som omfattar inrättandet av en Europeisk sjösäkerhetsbyrå och ett nätverk för över vakning av sjöfarten, lades fram i december 2000 och godkändes i juni 2002.
When ship operators put lives and the environment at risk by breaking international rules in order to save costs, they unfairly gain competitive advantage over those who stick to the rules.
Redare som riskerar människoliv och miljön genom att bryta mot internationella regler för att spara in på utgifter, får på ett orättmätigt sätt konkurrensfördelar gentemot dem som följer reg lerna.
As early as 1993, the Commission's communication 'A common policy on safe seos'described a framework for the progressive elimination of unfair competition of this kind.
Redan 1993 lade kommisssionen fram ett meddelande om en gemensam politik för sjösäkerhet som beskriver ett ramverk som stegvis hjälper till att få bukt med den här typen av orättvis konkurrens.
The foundations for the common maritime safety policy are:
Den gemensamma sjösäkerhetspolitiken byggger på följande fundament:
Figure 3: Detentions of substandard oil tankers by Paris MOU states, 1997-2000
Figur 3: Kvarhållande av oljetankers, som inte uppfyller kraven, av stater som undertecknat samförståndsavtalet i Paris, 1997-2000
THE 'ERIKA /' AND 'ERIKA II' MEASURES
ÅTGÄRDERNA I ERIKA I OCH ERIKA II
'Erika If provides the practical solutions to underpin the new measures:
Erika II innehåller de praktiska lösningar som bildar basen för dessa åtgärder:
Erika /' addresses the most serious gaps in the maritime safety rules revealed by the oil spill of December 1999:
Erika I var inriktat på de allvarligaste bristerna i sjösäkerhetsreglerna som avslöjades av toljeutsläppet i december 1999:
First, it strengthened the existing directive on port State control.
För det första förstärks det befintliga direktivet om hamnstatskontroll.
The number of thorough inspections of ships in EU ports has been greatly increased.
Antalet noggranna kontroller av fartyg i EU-hamnar har ökat kraftigt.
Over 4 000 vessels considered to represent particular risks will be subject to mandatory structural inspections each year.
Mer än 4 000 fartyg som anses utgöra särskilda risker kommer att tvångskontrolleras varje år.
Ships repeatedly found to be in a bad condition will be black-listed, and refused access to EU ports.
Fartyg som vid flera tillfällen visar sig vara i dåligt skick kommer att svartlistas och vägras tillträde till EU-hamnar.
First, it calls for the creation of a European Agency of Maritime Safety (EMSA) to monitor the effectiveness of EU maritime safety rules.
För det första föreslås att man inrättar Europeiska sjösäkerhetsbyrån (European Agency of Maritime Safety, EMSA) som skall övervaka hur effektiva EU:s sjösäkerhetslagar är.
Member States and candidate countries are under increasing pressure to apply a number of new safety requirements, and to harmonise their inspection and control procedures.The new agency will support their efforts by collecting information, main taining a maritime safety database, auditing classification societies, and organising port State control inspections in the Member States.
Medlemsstaterna och kandidatländerna är alltmer pressade av ett flertal nya säkerhetskrav och dessutom måste de harmonisera sina inspektions- och kontrollmetoder. Den nya byrån kommer att stödja deras arbete genom att samla in information, upprätta en databas över sjösäkerhet, granska klassificeringssällskap och organisera hamnstatskontroller i medlemsstaterna.
It will also facilitate exchanges of good practice between Member States and provide technical assistance to the Commission in all fields relating to maritime safety and the prevention of marine pollution.
Vidare kommer den att verka för att utbyte av bästa metoder mellan medlemsstaterna underlättas och även ge kommissionen tekniskt stöd på de områden som rör sjösäkerhet och förhindrande av förorening av haven.
Pending a decision by the European Council on the location of the agency, the Commission will provisionally host it in its own premises in Brussels.
I väntan på att rådet fattar beslut om var byrån skall placeras, kommer den under en över gångsperiod att inhysas i kommissionens lokaler i Bryssel.
Second, it strengthened the existing directive governing the activities of classification societies, which conduct structural safety checks of ships on behalf of flag States.
För det andra stärks det befintliga direktivet som styr klassificeringssällskapens verksamhet som på flaggstaternas uppdrag utför säkerhetskontrolller av fartygens struktur. Kvalitetskraven på klassificeringssällskapen har skärpts.
Approval to operate within the EU will be conditional on continued meeting of these require ments and the performance of the classification societies will be strictly monitored.
De sällskap som vill fortsätta bedriva verksamhet inom EU måste upp fylla dessa krav och deras resultat kommer att över vakas mycket noggrant.
Failure to meet the standards will result in temporary or permanent withdrawal of the Community approval to operate on behalf of EU Member States.
De sällskap som inte upp fyller kraven kommer att få sitt gemenskapstillstånd att bedriva verksamhet på uppdrag av EU:s med lemsstater indraget, antingen temporärt eller per manent.
Second, it proposes a directive to implement a notification system for improved monitoring of traffic in, or passing through, European waters.
För det andra föreslås ett direktiv om genomförande av ett anmälningssystem för förbättrad trafikövervakning på europeiska vatten.
Member States will be given strengthened powers to intervene when there is a threat of accident or pollution.
Medlemsstaterna kommer att ges ökade befogenheter att ingripa när det föreligger risker för olyckor eller utsläpp.
Ships in EU waters will be required to fit automatic identification systems and voyage data recorders (black boxes) to facilitate accident investigation.The directive will improve procedures for the shared use of data about dangerous cargoes, and allow ports to prevent the departure of ships in extreme weather conditions.
Fartyg som trafikerar EU-vatten måste vara försedda med automatiska identifieringssystem och färdskrivare (svarta lådor) för att underlätta undersökningar av olyckor.
It will also require each maritime Member State to establish places of refuge for ships in distress.
Direktivet kommer att förbättra förfarandet för delad användning av uppgifter om farligt gods, och kommer också att göra det möjligt för hamnar att hindra fartyg att lämna hamnen i vid extrema väderförhållanden.
Third, it brought forward the timetable for the worldwide phasing out of single hull oil tankers.
För det tredje tidigareläggs tidtabellen för den världsomspännande utfasningen av oljetankers med enkelskrov.
Double hull tankers offer better protection for the environment in the event of an accident. Because of this, the IMO had decided that only double hull oil tankers should be constructed as from 1996.
Dubbelskrovstankers erbjuder bättre miljöskydd vid olyckor och därför beslutade IMO att från 1996 borde alla oljetankers vara för sedda med dubbla skrov.
However, the gradual replacement of single hulls by double hulls was spread over a very long period ending in 2026.
Arbetet med att ersätta enkelskrovsfartyg med dubbelskrovsfartyg hade dock spritts ut över en lång period med slutdatum under år 2006.
The EU insisted on accelerating this process, which the maritime world accepted after tough negotiations.
EU insisterade på att utfasningen skulle ske tidigare, vilket branschen accepterade efter hårda förhandlingar.
The industry has followed quickly and double hull • tankers now represent almost half of the world tonnage.
Utvecklingen har därefter gått snabbt och dubbelskrovstankers representerar nu nästan hälften av världstonnaget.
The last single hull tankers will be banned from EU waters by 2015 according to the new international and EU standards.
I enlighet med nya internationella normer och EU-normer kommer enkelskrovstankers att vara förbjudna i EU:s farvattten år 2015.
Third, it proposes an improvement of the current mechanism for the payment of compensation to victims of oil spills.
• För det tredje innehåller det förslag på förbättring av det nuvarande systemet för kompensation till offer för oljeutsläpp.
It will substantially raise the upper limits on the amounts payable in the event of major spills in European waters, and ensure that adequate penalties are imposed on those who cause pollution damage by negligent behaviour.
De övre gränserna för de belopp som kan betalas ut vid större utsläpp i europeiska vatten höjs mycket kraftigt,och dessutom säkerställs att tillräckliga böter utdöms för dem som förorsakar utsläpp genom oaktsamhet.
These three measures were adopted by the European Parliament and Council in December 2001.
Dessa tre åtgärder antogs av Europaparlamentet och rådet i december 2001.
The EU Member States are in the process of implementing the measures into their national law, which will be completed by mid-2003 at the latest.
EU:s medlemsstater arbetar för närvarande med att införliva dessa åtgärder i sin nationella lagstiftning, och enligt beräkningarna kommer man att vara klar senast i mitten av 2003.
The first two measures were adopted by the Parliament and Council in June 2002, while the third proposal has triggered a substantial revision and improvement of the international oil pollution compensation system, the IOPC Fund.
De två första åtgärderna antogs av Europaparlamentet och rådet i juni 2002, och det tredje förslaget har utlöst en genomgripande genomgång och förbättring av det internationella kompensationssystemet vid oljeutsläpp, lOPC-fonden.
Most flag States do not themselves control the quality of the ships that fly their flag. Instead they mandate classification societies to carry out the inspections on their behalf.
De flesta flaggstater kontrollerar inte själva kvaliteten på de fartyg som seglar under deras flagg, utan upp drar i stället åt klassificeringssällskap att utföra inspektioner för deras räkning.
In this way, the role of classification societies is crucial for ensuring ships' safety standards worldwide.
Härigenom blir klassificeringssällskapens roll när det gäller att garantera fartygens säkerhetsstandard världen över av avgörande betydelse.
Only a limited number of classification societies (12 out of 50 or so societies recognised worldwide) are authorised to work on behalf of EU Member States.
Av de cirka 50 erkända sällskap som är globalt erkända är det bara ett begränsat antal (tolv stycken) som har godkänts för att arbeta för EU:s med lemsstater.
This authorisation is subject to strict quality and performance criteria, which have recently been considerably strengthened.
Godkännandet sker enligt strikta kvalitetsoch resultatkriterier, som nyligen skärpts betydligt.
Given the crucial role that IMO rules and decisions play in the world of maritime safety, the Commission has announced its intention to strengthen the Community's influence in the decision-making of the organisation.
Eftersom IMO-regler och -beslut spelar en så viktig roll för sjösäkerheten, har kommissionen meddelat att man beslutat förstärka gemenskapens inflytande över de beslut som fattas inom IMO.
As explained in the White Paper, 'European transport policy for 2010: time to decide', the Commission has asked the Council for a mandate to open negotiations for the Community to become a full member of the IMO in the near future.
Så som framgår av vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" har kommissionen begärt mandat från rådet att inleda förhandlingar på gemenskapens vägnar med målet att man skall bli fullvärdig IMO-medlem i en nära framtid.
Maritime safety is highly regulated at international level.The main concern is that there are considerable variations in the way these international rules are implemented in practice.
Sjösäkerheten är hårt reglerad på internationell nivå. Huvudproblemet består av att dessa internationella regler praktiseras på olika sätt i olika länder.
A significant number of flag States - the countries in which vessels are registered -systematically ignore or fail to implement and enforce international safety standards.
Ett betydande antal flaggstater (länder där fartyg är registrerade) struntar i eller klarar inte att tillämpa och efter leva internationella säkerhetsstandarder.
In response, the EU has promoted a system of inspection by port States (see Figure 4).
För att möta detta problem har EU givit sitt stöd till ett system där kontrollen skall skötas av hamnstaten (se figur 4).
Council Directive 95/21/EC of June 1995 establishes common procedures for the inspection and detention of ships calling at ports in EU Member States.The purpose of port State control is to supervise that the safety certificates issued by the flag States are in conformity with the actual quality of the ship.
Genom rådets direktiv 95/21/EG från juni 1995 fastställs gemensamma förfaranden för kontroll och kvarhållande av fartyg som anlöper gemenskapens hamnar. Syftet med hamnstatskontroller är att över vaka att fartygens skick överensstämmer med de säkerhetscertifikat som flaggstaten utfärdat.
In other words, port State control verifies that the ship complies with the IMO rules.
Med andra ord innebär en hamnstatskontroll att fartygets överensstämmelse med IMO-reglerna verifieras.
Under the directive, at least 25 % of the ships entering an EU port shall be inspected.
Enligt direktivet skall minst 25 % av de fartyg som anlöper en EU-hamn kontrolleras.
If there are significant deficiencies, the ship shall be detained in the port.
Om fartyget uppvisar betydande brister, skall det kvarhållas i hamn.
At present EU port State control inspectors board around 10 to 12 000 ships a year, but only around 700 ships are subjected to real, thorough inspections.The new directive, adopted following the Erika accident, guarantees expanded annual inspections on more than 4 000 vessels thought to pose a particular risk, such as single hull oil tankers, old bulk carriers and chemical tankers.
För närvarande bordar inspektörer som sysslar med hamnstatskontroller cirka 10 000 till 12 000 fartyg per år, men bara ungefär 700 fartyg genomgår en faktisk, grundlig inspektion. Det nya direktivet, som antogs efter Erika olyckan, innebär utvidgade årliga inspektioner av fler än 4 000 fartyg som anses utgöra en särskild risk,exempelvis oljetankers med enkelskrov, gamla bulkfartyg och kemikalietankfartyg.
Figure 4: Percentage of ships inspected by EU port States, 1995-2000, average EU-T3
Figur 4: Procentandel fartyg som inspekterats av EU-hamnstater, 1995-2000, genomsnitt för EU-13
Seafarers' skills and working conditions
Sjöfolks utbildning och arbetsförhållanden