natgillin/translations-raw huggingface dataset:
—unequal growth in the different modes oftransport.While this reflects the fact thatsome modes have adapted better to theneeds of a modern economy,it is also a signthat not all external costs have beenincluded in the price of transport andcertain social and safety regulations havenot been respected,notably in roadtransport.Consequently,road now makes up44% of the goods transport marketcompared with 41% for short sea shipping,8% for rail and 4% for inland waterways.The predominance of road is even moremarked in passenger transport,roadaccounting for 79% of the market,while airwith 5% is about to overtake railways,whichhave reached a ceiling of 6%;
På 1990-talet uppträdde ett trängselfenomen ivissa regioner och på vissa trafikleder i Europa,och det uppträdde trafikstockningar av en sådanihållande karaktär att den ekonomiskakonkurrenskraften i dag befinner sig i farozonen.Paradoxalt nog åtföljs dessa trafikstockningar igemenskapens centrala områden av en isoleringav randområdena,där det föreligger ett reelltbehov av att förbättra transportförbindelsernamed de mer centrala marknaderna för att tryggaunionens territoriella sammanhållning.För attparafrasera ett känt uttalande omcentraliseringen:Europeiska unionen hotas avtrafikinfarkt i de centrala delarna och förlamningi randområdena.
Because of congestion,there is a serious riskthat Europe will lose economic competitiveness.The most recent study on the subject showedthat the external costs of road traffic congestionalone amount to 0.5% of Community GDP.Traffic forecasts for the next 10 years show thatif nothing is done,road congestion will increasesignificantly by 2010.The costs attributable tocongestion will also increase by 142% to reach EUR 80 billion a year,which is approximately 1%of Community GDP.
Den framgångsrika avregleringen avtransportmarknaderna bör emellertid inteskymma det faktum att det existerar ensnedvridning av konkurrensen inom unionen pågrund av att medlemsstaternas skatte- ochsocialpolitik inte har harmoniserats,vilketuppenbart strider mot principerna för den inremarknaden.Bristen på en harmonisk utvecklinginom den gemensamma transportpolitiken harmedfört att det europeiska transportsystemet idag brottas med ett flertal större problem:
Part of the reason for this situation is thattransport users do not always cover the costs
—Skillnaden i tillväxt mellan de olikatransportsätten.Visserligen är detta ettresultat av den pågående anpassning somsker av transportslagen efter behoven i den
EUROPEAN TRANSPORT POLICY they generate.Indeed,the price structuregenerally fails to reflect all the costs of infrastructure, congestion, environmental damage and accidents.This is also the result ofthe poor organisation of Europe’s transportsystem and failure to make optimum use ofmeans of transport and new technologies.
DEN GEMENSAMMA TRANSPORTPOLITIKEN driftskompatibilitet mellan de olika systemenoch transportsätten.Transportnäten är deblodådror som förser marknaden med syre.Omdessa transportnät inte fungerartillfredsställande hämmas företagenskonkurrenskraft och tillfällen att etablera nyamarknader går förlorade,vilket medför attmånga nya arbetstillfällen går förlorade.
network which are limited to around EUR 500million a year and have always given clearpriority to the railways,it is clear that more thanhalf the structural expenditure on transportinfrastructure,including the Cohesion Fund andloans from the European Investment Bank,have,at the request of Member States,favoured roadover rail.It has to be said,nonetheless,thatmotorway density in countries such as Greeceand Ireland was still far below the Communityaverage in 1998.In the new context ofsustainable development,Community cofinancing should be redirected to give priorityto rail,sea and inland waterway transport.
Trafikstockningarna uppträder främst istadsområdena,men även på vissa delar av dettranseuropeiska transportnätet råder det i dagkroniska trafikstockningar,och denna tendens ärtilltagande:Dagligen uppträder trafikstockningarlängs totalt 7500 kilometer på vägnätet,det villsäga 10% av nätet.På järnvägsnätet beräknassammanlagt 16000 kilometer utgöra flaskhalsar,det vill säga 20% av nätet.Inom unionen har 16av de större flygplatserna noterats förförseningar överstigande 15 minuter på över30% av flygningarna.Detta ger upphov till enöverförbrukning av 1,9 miljarder literflygfotogen,det vill säga 6% avårsförbrukningen inom flyget.
It is difficult to conceive of vigorous economicgrowth which can create jobs and wealthwithout an efficient transport system that allowsfull advantage to be taken of the internal marketand globalised trade.Even though,at thebeginning of the 21st century,we are enteringthe age of the information society and virtualtrade,this has done nothing to slow down theneed for travel;indeed,the opposite is true.Thanks to the Internet,anyone can nowcommunicate with anyone else and order goodsfrom a long way away,while still enjoying theoption of visiting other places and going to seeand choose products or meet people.However,information technologies also provide proof thatthey can sometimes help reduce the demandfor physical transport by facilitating teleworkingor teleservices.
är tillräckligt stora för att infrastrukturen skallvara bärkraftig,medför förseningarna emellertidatt det inte upprättas tillfredsställandeförbindelser med gemenskapens centralaområden.Europeiska rådet i Essen identifierade1994 en rad stora prioriterade projekt,senarekompletterade med översiktsplaner genombeslut av Europaparlamentet och rådet,vilkautgör grunden för Europeiska unionenssamfinansiering av det transeuropeiskatransportnätet.Den totala kostnaden för dessaberäknades till 400 miljarder euro.Det systemför hur det transeuropeiska nätet skall utvecklassom infördes genom Maastrichtfördraget harännu inte givit resultat.Endast det femteinfrastrukturprojektet i gemenskapens riktlinjersom antogs av rådet och parlamentet hargenomförts.Vissa viktiga projekt har slutförts,såsom flygplatsen i Spata, snabbtågslinjen Bryssel–Marseille och den fasta förbindelsenöver Öresund.Men alltför ofta har de nationelladelarna av nätet anlagts sida vid sida med debefintliga linjerna,vilket gör att dentranseuropeiska dimensionen kommer attkonkretiseras först på medellång sikt.I sambandmed utvidgningen uppkommer frågan rörandeden eventuella sammankopplingen med delinjer som identifierats som prioriteradeinfrastrukturer i kandidatländerna (de så kalladekorridorerna),som i Agenda 2000kostnadsberäknats till 100 miljarder euro.
Saturation on some major routes is partly theresult of delays in completing trans-Europeannetwork infrastructure.On the other hand,inoutlying areas and enclaves where there is toolittle traffic to make new infrastructure viable,delay in providing infrastructure means thatthese regions cannot be properly linked in.The1994 Essen European Council identified anumber of major priority projects which weresubsequently incorporated into outline plansadopted by the Parliament and the Council,which provide a basis for EU cofinancing of thetrans-European transport network.The total costwas estimated at around EUR 400 billion at thetime.This method of building up the transEuropean network,as introduced by the Maastricht Treaty,has yet to yield all its fruits.Only a fifth of the infrastructure projects in the Community guidelines adopted by the Counciland Parliament have so far been carried out.Some major projects have now been completed,such as Spata airport,the highspeed train from Brussels to Marseilles and the Øresund bridgetunnel linking Denmark and Sweden.But in fartoo many cases,the national sections ofnetworks are merely juxtaposed,meaning thatthey can only be made transEuropean in themedium term.With enlargement,there is alsothe matter of connection with the priorityinfrastructure identified in the candidatecountries (‘corridors’),the cost of which wasestimated at nearly EUR 100 billion in Agenda2000.
Risken är överhängande att trafikstockningarnakommer att hämma den europeiska ekonominskonkurrenskraft.Den senaste studien i ämnetvisar att de externa kostnaderna förtrafikstockningarna enbart på vägnätetmotsvarar 0,5% av gemenskapens totalabruttonationalprodukt.Om inget görs nukommer det enligt trafikprognoserna inför 2010att ske en markant ökning avtrafikstockningarna.Kostnaderna i sambandmed trafikstockningarna kommer att öka med142% och uppgå till 80 miljarder euro om året,vilket motsvarar cirka 1% av gemenskapens BNP.
There are two key factors behind the continuedgrowth in demand for transport.For passengertransport,the determining factor is thespectacular growth in car use.The number ofcars has tripled in the last 30 years,at anincrease of 3 million cars each year.Althoughthe level of car ownership is likely to stabilise inmost countries of the European Union,this willnot be the case in the candidate countries,where car ownership is seen as a symbol offreedom.By the year 2010,the enlarged Unionwill see its car fleet increase substantially.
Dessa omfattande investeringar har inte kunnatbekostas genom lån på gemenskapsnivå,såsomkommissionen föreslog 1993.Bristen påoffentliga och privata medel måstekompenseras av en nyskapande politik när detgäller avgiftsbeläggningen och finansieringenav infrastrukturerna.Den offentligafinansieringen måste göras mer selektiv.Den börinriktas mot de stora projekt som krävs för attförstärka unionens territoriella sammanhållningoch mot sådana investeringar som optimerarkapaciteten hos befintliga infrastrukturer ochbidrar till att avlägsna flaskhalsar.
It has not been possible to meet thesesignificant investment requirements byborrowing at Community level,as the Commission proposed in 1993.The lack ofpublic and private capital needs to be overcomeby innovative policies on infrastructurecharging/funding.Public funding must be moreselective and focus on the major projectsnecessary for improving the territorial cohesionof the Union as well as concentrating oninvestment which optimises infrastructurecapacity and helps remove bottlenecks.
Den rådande situationen med kroniskatrafikstockningar förklaras delvis av att de somutnyttjar näten inte alltid,och inte på alla delarav nätet,betalar de kostnader somtransporterna medför.Prisstrukturen återspeglaroftast inte den sammanlagda kostnaden för infrastruktur, trafikstockningar, miljöpåverkan och olyckor.Detta beror bland annat på en dåligorganisering av transportsystemet i Europa ikombination med ett icke-optimalt utnyttjandeav transportsätten och den nya tekniken.
As far as goods transport is concerned,growth isdue to a large extent to changes in the European economy and its system ofproduction.In the last 20 years,we have movedfrom a ‘stock’economy to a ‘flow’economy.Thisphenomenon has been emphasised by the
Det bör i detta sammanhang påminnas om att,undantagna de medel på ungefär 500 miljonereuro om året som anslagits till dettranseuropeiska nätet med prioritering avjärnvägstransporten,över hälften avstrukturstödet till transportinfrastrukturerna,inklusive Sammanhållningsfonden och lånenfrån Europeiska investeringsbanken,påmedlemsstaternas begäran har gått tillvägtransporten på bekostnad avjärnvägstransporten.Men det skall även betonas
relocation of some industries — particularly forgoods with a high labour input — which aretrying to reduce production costs,even thoughthe production site is hundreds or eventhousands of kilometres away from the finalassembly plant or away from users.The abolitionof frontiers within the Community has resultedin the establishment of a ‘just-in-time’or‘revolving stock’production system.
att antalet motorvägar i vissa länder såsom Grekland och Irland så sent som 1998 klartundersteg genomsnittet i gemenskapen.Motbakgrund av den nyinförda strategin för hållbarutveckling borde gemenskapenssamfinansiering ges en ny inriktning och i ställetinriktas mot en prioritering av järnvägs- ochsjötransporten samt transporten på inrevattenvägar.
The Gothenburg European Council placedshifting the balance between modes oftransport at the heart of the sustainabledevelopment strategy.This ambitious objectivecan obviously only be fully achieved over thenext 10 years.The measures presented in the White Paper are nonetheless a first essentialstep towards a sustainable transport system thatwill ideally be in place in 30 years’time.
har förstärkts av en tilltagande omlokaliseringinom vissa sektorer – särskilt när det gäller dearbetsintensiva varorna – i strävan att sänkatillverkningskostnaderna,även omtillverkningsstället befinner sig tiotals ellerhundratals mil från det ställe därslutmonteringen eller konsumtionen av varornaäger rum.Avskaffandet av gemenskapens inregränserna har bidragit till införandet av systemsom bygger på just-in-time-produktion och”rullande lager”.
As stated in the Commission’s November 2000Green Paper on security of supply,in 1998energy consumption in the transport sector was to blame for 28% of emissions of CO
III.Tillväxten av efterfrågan påtransporter inom Europa efterutvidgningen
2, the leading greenhouse gas.According to the latestestimates,if nothing is done to reverse the emissions from traffic growth trend,CO2 transport can be expected to increase by around50% to reach 1113 billion tonnes in 2010,compared with the 739 million tonnes recordedin 1990.Once again,road transport is the mainculprit since it alone accounts for 84% of the
Om inte unionen vidtar omfattande åtgärdersenast 2010 för att åstadkomma ett merrationellt utnyttjande av de olikatransportsätten,kommer det att ske en ökningenbart av den tunga lastbilstrafiken mednästan 50% jämfört med 1998 års nivå.Detinnebär att de områden och leder därtransittrafiken äger rum,och där det redan idag råder stor trängsel,kommer att utsättas förännu större tryck.Den kraftiga ekonomiskatillväxt som förväntas äga rum ikandidatländerna kommer tillsammans medförbättrade transportförbindelser medrandområdena att leda till ökadetransportflöden,i synnerhet på vägarna.Redan1998 var kandidatländernas export- ochimportvolym mer än två respektive fem gångerhögre än 1990 års volymer.
So unless major new measures are taken by2010 in the European Union so that the Fifteencan use the advantages of each mode oftransport more rationally,heavy goods vehicletraffic alone will increase by nearly 50% over its1998 level.This means that regions and mainthrough routes which are already heavilycongested will have to handle even more traffic.The strong economic growth expected in thecandidate countries,and better links withoutlying regions,will also increase transportflows,in particular road haulage traffic.In 1998the candidate countries already exported morethan twice their 1990 volumes and importedmore than five times their 1990 volumes.
Det är inte möjligt att skapa en tillväxtekonomimed ökande materiella tillgångar ochsysselsättning utan ett effektivt transportsystemsom möjliggör för företagen att utnyttjapotentialen hos den inre marknaden och denpågående globaliseringen.Visserligen är Europapå väg att ta steget in i 2000-taletsinformationssamhälle med nya möjligheter iform av virtuella handelsutbyten,men detta harinte bromsat efterfrågan på transporter,utantvärtom lett till en efterfrågeökning.Tack vare Internet kan varje individ sköta sinakommunikationer och beställa produkter pådistans,men behovet kvarstår att uppsökaförsäljningsstället för att se på och välja önskadprodukt eller för att träffa försäljaren.Det finnsemellertid även bevis för attinformationstekniken i vissa fall medför enminskad efterfrågan på fysiska transportergenom att till exempel distansarbete ochtillhandahållande av distanstjänster underlättas.
Although,from their planned economy days,thecandidate countries have inherited a transportsystem which encourages rail,the distributionbetween modes has tipped sharply in favour ofroad transport since the 1990s.Between 1990and 1998,road haulage increased by 19.4%while during the same period,rail haulagedecreased by 43.5%,although — and this couldbenefit the enlarged European Union — it is stillon average at a much higher level than in thepresent Community.
Två faktorer förklarar varför det sker en fortsatttillväxt av efterfrågan på transporter.När detgäller efterfrågan på persontransportermedförde bilismen ett spektakulärt uppsving.Antalet personbilar har tredubblats på trettio åroch varje år ökar detta antal med tre miljoner.Ivissa av unionens länder är antalet invånare perpersonbil på väg att stabiliseras,men ikandidatländerna betraktas bilen i högre gradsom en frihetssymbol och situationen är denomvända.Det beräknas därför ske en kraftigökning av antalet bilar i unionen fram till år2010.
To take drastic action to shift the balancebetween modes — even if it were possible —could very well destabilise the whole transportsystem and have negative repercussions on theeconomies of candidate countries.Integratingthe transport systems of these countries will bea huge challenge to which the measuresproposed have to provide an answer.
När det gäller efterfrågan på godstransporterberor ökningen till stor del på förändringarnainom den europeiska ekonomin och på ettförändrat produktionssystem.Under de senastetjugo åren har det skett en övergång frånlagerekonomi till flödesekonomi.Denna trend
In this context,efforts already made,particularlyin the road sector,to preserve air quality andcombat noise have to be continued in order tomeet the needs of the environment and theconcerns of the people without compromisingthe competitiveness of the transport system andof the economy.Enlargement will have aconsiderable impact on demand for mobility.This will involve greater efforts in order to breakthe link gradually between transport growthand economic growth and make for a modal
Kraftfulla åtgärder för att åstadkomma enbättre balans mellan transportsätten skulleemellertid,förutsatt att sådana åtgärderöverhuvudtaget är möjliga,riskera att göra helatransportsystemet instabilt och inverkanegativt på kandidatländernas ekonomi.Integreringen av dessa länders transportsystemi unionen är därför en mycket krävandeuppgift,och de föreslagna åtgärderna är tänktaatt utgöra en lösning på hur gemenskapenskall gå till väga.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY shift,as called for by the European Council in Gothenburg.
DEN GEMENSAMMA TRANSPORTPOLITIKEN och genom att öka transportmedlensenergieffektivitet är både en ekologisknödvändighet och en teknisk utmaning.
A complex equation has to be solved in order tocurb the demand for transport:
IV.Nödvändigheten av attintegrera transporterna imålet om en hållbarutveckling
—The first approach (A)(2) would consist offocusing on road transport through pricingalone.This option would not to beaccompanied by complementary measuresin the other modes of transport.In the shortterm it might curb the growth in roadtransport through the better loading ratio ofgoods vehicles and occupancy rates ofpassenger vehicles expected as a result ofthe increase in the price of transport.However,the lack of measures to revitalisethe other modes of transport,especially thelow gains in productivity in the rail sectorand the insufficiency of infrastructurecapacity,would make it impossible for moresustainable modes of transport to take overthe baton.
Det nya målet om en hållbar utveckling utgörett utmärkt motiv – för att inte säga drivfjäder –att anpassa den gemensammatransportpolitiken samtidigt med utvidgningen.Detta mål,som infördes genom Amsterdamfördraget, bör särskilt uppnås genomatt miljöhänsyn integreras(1) i gemenskapenspolitik.
—economic growth will almost automaticallygenerate greater needs for mobility,withestimated increases in demand of 38% forgoods services and 24% for passengers;
Europeiska rådet i Göteborg placerade enbalansering av de olika transportsätten icentrum för strategin för en hållbar utveckling.Det är tydligt att detta ambitiösa mål intekommer att uppnås under de kommande tioåren.Men de åtgärder som rekommenderas ivitboken utgör ett första viktigt steg på väg motett hållbart transportsystem,somförhoppningsvis kommer att kunna förverkligasunder den kommande trettioårsperioden.
—saturation of the major arteries combinedwith accessibility of outlying and veryremote areas and infrastructure upgradingin the candidate countries will in turnrequire massive investment.
Att åstadkomma en minskning av efterfrågan påtransporter är en komplicerad process:
This is the context in which we have to considerthe option of gradually breaking the linkbetween economic growth and transportgrowth,on which the White Paper is based.
—Den ekonomiska tillväxten kommer i principautomatiskt att leda till ett ökat behov avrörlighet,vilket uppskattas till 38% för varoroch 24% för personer.
—The second approach (B) also concentrateson road transport pricing but isaccompanied by measures to increase theefficiency of the other modes (better qualityof services, logistics, technology). However, this approach does not include investmentin new infrastructure and does not coverspecific measures to make for a shift ofbalance between modes.Nor does itguarantee better regional cohesion.It couldhelp to achieve greater uncoupling than thefirst approach,but road transport wouldkeep the lion’s share of the market andcontinue to concentrate on saturatedarteries and certain sensitive areas despitebeing the most polluting of the modes.It istherefore not enough to guarantee thenecessary shift of balance and does notmake a real contribution to the sustainabledevelopment called for by the Gothenburg European Council.
I november 2000 betonade kommissionen igrönboken om en strategi för en tryggenergiförsörjning att energiförbrukningen inomtransportsektorn under 1998 svarade för 28% avutsläppen av koldioxid,som är den främstaväxthusgasen.Om inga åtgärder vidtas för attåstadkomma ett trendskifte i trafiktillväxten,kommer enligt de senaste uppskattningarna detransportrelaterade koldioxidutsläppen att ökamed cirka 50% mellan 1990 och 2010,och uppgåtill 1113 miljoner ton jämfört med 739 miljonerton år 1990.Även här bär vägtransportsektorndet tyngsta ansvaret,eftersom denna sektorensam svarar för 84% av de transportrelateradekoldioxidutsläppen.Det är ett välkänt faktum attfordon som drivs med förbränningsmotorer ärmindre energieffektiva,vilket främst beror på attendast en del av den tillförda energin omvandlastill rörelseenergi vid förbränningen.
—budget and fiscal policy to achieve fullinternalisation of external — in particularenvironmental — costs and completion of atrans-European network worthy of the name;
sambandet mellan den ekonomiska tillväxtenoch tillväxten av transporterna bör betraktasmot denna bakgrund.
—competition policy to ensure that openingup of the market,especially in the rail sector,is not held back by dominant companiesalready operating on the market and doesnot translate into poorer quality publicservices;
(kvalitetsförbättring av tjänster och logistik,genomförande av tekniska åtgärder).Denrymmer emellertid inte några investeringar iny infrastruktur eller specifika insatser för attförbättra balansen mellan transportsätten,och den bidrar inte heller till att öka denterritoriella sammanhållningen.Med dennastrategi är det möjligt att försvagasambandet mellan den ekonomiskatillväxten och tillväxten av transporterna ihögre grad än med den första strategin,menvägtransporten förblir det dominerandetransportsättet och fortsätter attkoncentreras till de redan mättadekorridorerna och känsliga områdena,trotsatt vägtransporten är det transportsätt somförorsakar störst utsläpp av miljöfarligaämnen.Om denna strategi väljs uppnåsdärför inte den nödvändiga balansen mellantransportsätten,och strategin utgör inteheller något konkret bidrag till målet om enhållbar tillväxt som förordades av Europeiskarådet i Göteborg.