natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Although, in the past, these countries favoured rail over road transport, the trend was reversed as they switched to a market economy.
Trots att man tidigare i dessa länder gynnat järnvägen i förhållande till vägarna, är trenden nu den motsatta samtidigt med övergången till marknadsekonomi.
The growth of private transport, which demands a greater traffic capacity in order to meet the new needs of the changing economic situation, has increased considerably the demand for road transport.
Tillväxten av enskilda transporter, som tar allt större resurser i anspråk för att tillgodose de nya behoven som uppkommit genom den förändrade ekonomiska situationen, har lett till en avsevärd ökning av efterfrågan på vägtransporter.
Firstly, objective criteria should be used to determine the level and nature of the potential infrastructure investment.
Det handlar för det första om att använda sig av objektiva kriterier för att fastställa nivån på och egenskaperna hos planerade infrastrukturinvesteringar.
For instance, the potential return should be measured in terms of the level of economic development, the nature of the economic activities, density of infrastructure or degree of congestion of the region in question.
Deras potentiella effekter bör till exempel mätas utifrån utvecklingsnivå, typ av ekonomisk verksamhet, infrastrukturernas täthet eller trängselnivå i den berörda regionen.
Similarly, when determining social effects, there should be a precise calculation of the project’s environmental implications.
För att fastställa de sociala effekterna bör även en exakt beräkning av projektets miljömässiga konsekvenser göras.
Secondly, the principle of environmental sustainability should be respected to the greatest possible extent, in accordance with the White Paper.
För det andra bör, i enlighet med vitboken, principen om miljömässig hållbarhet följas i så stor utsträckning som möjligt.
Reducing the dominance of road transport in Europe by promoting other modes of transport and combined transport should be of key concern.
Att minska vägtransporternas dominerande ställning i Europa genom att gynna andra transportsätt samt kombinerade transporter måste vara en huvuduppgift.
Thirdly, particular attention should be paid in the convergence regions to modernising their railway systems by
För det tredje måste särskild uppmärksamhet ägnas åt att modernisera konvergensregionernas järnvägsnät på prioriterade sträckor som noggrant valts ut, så att de blir driftskompatibla
The Wolverhampton (United Kingdom) tramway is part of a wider urban renewal project.
Spårvagnen i Wolverhampton (Förenade kungariket) ingår i ett stadsförnyelseprojekt.
) 13 countries: Greece, Spain, Portugal and, since May 2004, the Czech Republic, Estonia, Cyprus, Lithuania, Latvia, Hungary, Malta, Poland, Slovakia and Slovenia.
) Tretton länder: Grekland, Spanien, Portugal, och sedan maj 2004, Tjeckien, Estland, Cypern, Lettland, Litauen, Ungern, Malta, Polen, Slovenien och Slovakien.
Transport, a driving force for regional development carefully selecting the priority sections, thereby ensuring their interoperability within the framework of the European rail transport management system (ERTMS).
Transporter, den regionala utvecklingens drivmotor inom ramen för ERTMS (European Rail Traffic Management System/Europeiska systemet för järnvägstrafikkontroll). kkontroll).
Trans-shipping timber at the Port of Monfalcone (Italy).
Omlastning av timmer i hamnen i Monfalcone (Italien).
Fourthly, investment in transport infrastructure should be accompanied by proper traffic management, with particular attention to safety, in accordance with national and Community standards.
För det fjärde bör investeringarna i transportinfrastruktur åtföljas av lämplig trafikstyrning som särskild betonar säkerhet, i enlighet med regler på nationell nivå och gemenskapsnivå.
National and regional strategies should take into account the need to achieve a balanced and ecological modal split that serves both economic and environmental needs.
Nationella och regionala strategier bör ta hänsyn till behovet av att uppnå en mer balanserad och miljövänlig fördelning mellan transportsätten, som förenar ekonomiska och miljömässiga behov.
These strategies should also include intelligent transport systems, multimodal platforms and, in particular, ERTMS and SESAE (single European system for air traffic management) technologies.
Dessa strategier bör även integrera systemen för intelligenta transporter och multimodala plattformar, samt anta teknikerna ERMTS och Sesame (gemensamt europeiskt system för lufttrafi k-ledning).
Intermodality and interoperability: two keys for sustainable transport
Intermodalitet, driftskompatibilitet: två nyckelbegrepp för hållbara transporter
The White Paper on European transport policy set a course for achieving a new balance in modes of transport that places greater emphasis on the most environ-ment-friendly solutions.
”Vitboken om den gemensamma transportpolitiken” stakar ut vägen för en återställning av balansen mellan transportsätt till förmån för dem som är miljövänligast.
capacities within an efficiently managed mobility chain in which all the services are complementary.
integrera de transportsätt som har stor potentiell kapacitet att erbjuda i en rörlighetskedja som styrs effektivt och där alla tjänster kompletterar varandra.
This is essential for combating congestion and pollution and to establishing a better cost–efficiency ratio in the use of energy resources.
Det är en avgörande förutsättning för att bekämpa trafikstockningar och föroreningar och för att etablera ett bättre samband mellan kostnad och eff ekti-vitet i utnyttjandet av energiresurser.
These objectives imply in particular the promotion of railways (1), short sea routes and waterway navigation.
Dessa mål innebär att särskilt järnvägstrafik, närsjöfart och flodsjöfart främjas.
There are convincing reasons for this: over 1 km,1 kg of petrol can move 50 tonnes by lorry, 90 tonnes by rail, and 127 tonnes by waterway.
Det f i finns starka skäl för detta: på 1 km kan 1 kg bensin förflytta 50 ton med lastbil, 90 ton med tåg och 127 ton med båt.
For a policy of intermodality to be successful, it is firstly necessary to ensure the technical harmonisation and ‘interoperability’ of systems.
För att politiken för intermodalitet ska vara framgångsrik krävs i första hand att man strävar efter att uppnå teknisk harmonisering och driftskompatibilitet.
In this context, the EU ‘Marco Polo’ programme aims to make interoperability a competitive and economically viable reality and not a mere slogan.
Gemenskapsprogrammet ”Marco Polo” syftar till att göra intermodalitet till mer än bara en slogan, en konkurrenskraftig och ekonomiskt genomförbar verklighet.
The 13 best actions under the programme’s first phase aim to transfer 13.6 billion tonnes/km of freight from overcongested roads to other modes of transport.
De 13 bästa åtgärderna under programmets första del syftar till att överföra 13,6 miljarder ton/km av gods från överbelastade vägtrafikleder till andra transportsätt.
One example is the transport of freight between the ports of Genoa and Barcelona in 13 hours using high-speed vessels, a service that would allow road hauliers to avoid — at a competitive cost — using some of Europe’s most congested motorways.
Det handlar till exempel om att genomföra godstransporter mellan hamnen i Genua och hamnen i Barcelona på 13 timmar med hjälp av snabba fartyg. Den tjänsten gör det möjligt för väg-transportörer att till ett konkurrenskraftigt pris undvika några av de mest överbelastade motorvägarna i Europa.
The result is increased traffic congestion on the principal road and rail routes, in towns and in the air, whilst links with outlying regions remain insufficient.
i luften, samtidigt som kommunikationerna till de avlägset belägna regionerna förblir otillräckliga.
A second adverse effect is that, unless major steps are taken rapidly, the expected increase in traffic will be concentrated on the roads to the detriment of other more environment-friendly modes of transport, such as railways or short sea routes.
En annan negativ effekt är, om inte omfattande åtgärder snabbt vidtas, att den förutsedda trafikökningen främst sker på vägarna, på bekostnad av miljövänligare transportsätt som järnväg eller närsjöfart.
In July 2004, the European Commission presented a second package of ‘Marco Polo’ measures for the 2007–13 period.
I juli 2004 presenterade Europeiska kommissionen ett andra ”Marco Polo”-paket för perioden 2007–2013.
With a budget of EUR 740 million, ‘Marco Polo II’ will include new actions such as ‘motorways of the sea’ and traffic reduction measures. The new package will also include the EU’s immediate neighbours.
Det har tilldelats en budget på 740 miljoner euro och innehåller nya åtgärder som ”höghastighetsvattenvägar” och insatser för att minska trafiken, och det omfattar även EU:s grannländer.
The Commission estimates that every euro invested will generate at least six euros in environmental and social benefits. ts.
Kommissionen uppskattar att varje investerad euro genererar minst 6 euro i miljömässig och social vinst.
So how to provide an effective response to the need for mobility whilst limiting the disadvantages arising from transport?
Hur ska man på ett effektivt sätt tillgodose behovet av rörlighet och samtidigt begränsa nackdelar kopplade till transporter?
In the face of this dilemma, the White Paper on European transport policy (2001) set a course for achieving a new balance in modes of transport up to 2020, with greater emphasis on the most environment-friendly solutions.
Inför detta dilemma stakar ”Vitboken om den gemensamma transportpolitiken” (2001) ut vägen för en återställning av balansen mellan transportsätt fram till 2010 till förmån för dem som är miljövänligast.
This goal represents the most tangible contribution the Commission can make to sustainable development, respecting the Kyoto Protocol and the security of EU energy supplies.
Detta mål är det mest påtagliga bidrag som kommissionen kan tillföra för att uppnå en hållbar utveckling, uppfylla Kyotoavtalet och säkerställa energiförsörjningen inom EU.
C O emissions, 28 % of which are generated by transport.
Detta ska uppnås genom en omfattande minskning av konsumtionen av fossila bränslen, vilket även leder till att koldioxidutsläppen minskar, varav 28 % kan tillskrivas transporterna.
Intermodality must be accompanied by technological developments designed to increase network capacities, facilitate mobility and improve the safety of all transport.
Intermodalitet. I utvecklingen av konkurrenskraftiga alternativ till vägtransporter har ”intermodalitet” en nyckelroll.
After years of research, we are now at the deployment stage.
Tiden för enskilda lösningar är förbi.
) One speaks respectively about “road–rail traffi c” and “short sea transport” for
Intermodaliteten måste åtföljas av teknisk utveckling som syftar till att öka nätens kapacitet, underlätta rörligheten och höja säkerhetsnivån hos alla transporter.
Intermodality. In developing competitive alternatives to road transport, ‘intermodality’ has a central role to play.
Dessa framsteg är nödvändiga för att garantera teknisk driftskompatibilitet av transportsystemen, särskilt när det gäller telematik, vägtullar, fl ygled-ning och olika järnvägsnät.
It is too late for isolated solutions.
Efter år av forskning har man kommit till installationsfasen.
Measures are needed to achieve better integration of modes of transport that potentially offer large connections between the road and the rail, and the road and the sea links.
Tillfället för kommissionen att lansera tre av dess mest ambitiösa industriella projekt: systemet för satellitnavigation ”Galileo”, det europeiska systemet för järnvägstrafikkontroll (ERTMS) och det industriella projektet Sesame, det operativa instrument som kommer att åtfölja lagstiftningen om ett gemensamt luftrum.
Danube countries
Länderna längs Donau
‘Enabling the Danube to play its role in European integration’
”Låt Donau få den roll den förtjänar i den europeiska integrationen”
Otto Schwetz, Chairman of ‘Corridor VII — Danube’, ARGE Donauländer, and Chairman of the Transport and Navigation Working Group
Otto Schwetz, ordförande för ”korridor VII – Donau”, ARGE Donauländer, och ordförande i arbetsgruppen för transport och sjöfart
Following the pan-European transport conferences held in Crete in 1994 and in Helsinki in 1997, 10 ‘multimodal transport corridors’ have been established in Europe.
Efter de paneuropeiska konferenserna om transport på Kreta (1994) och Helsingfors (1997) har tio ”multimodala transportkorridorer” etablerats i Europa.
Corridor VII is based on the Danube waterway, Europe’s second-longest river (2 500 km) and one of the continent’s principal communication arteries.
Korridoren VII utgörs av Donaus vattenvägar, den näst längsta f l floden i Europa (2 500 km) och en av de viktigaste kom- niet men de åtgärder som vidtagits fram till i dag har visat sig vara otillräckliga för att avhjälpa de hälsoproblem som uppstått till följd av den försämrade miljön.
More than 300 tributaries flow into the Danube, which drains one twelfth of the European territory.
Floden tar emot vatten från fler än 300 bifloder och korsar en tolftedel av Europas territorium.
The only way to tackle them is through a common effort for environmental rehabilitation at regional level and on a major scale.
I dokumentet presenteras ett stort antal åtgärder som bör vidtas för att uppnå detta mål.
Cooperation between the inland navigation industry and the environmental services is essential for this.
Samtidigt har mötena mellan korridorernas ordförande i Bryssel visat på vikten av ett närmare samarbete.
Without such action, inland waterway navigation will be unable to live up to its reputation as the most environment-friendly mode of transport.
Därför har korridorerna IV, VII och X beslutat att starta samarbetsprojektet ”Korridorer i sydöst”.
The importance of the Danube is based not only on the fact that this is a principal European inland waterway route, but also on the role of its inland ports, which extends beyond shipping.
Donaus stora betydelse grundar sig inte bara på att den är en av de viktigaste vattenvägarna i Europa utan även på dess inlandshamnar, vars verksamheter inte är begränsad till inlandstransporter.
In addition to the seaport of Constanza, lying at the mouth of the Danube–Black Sea canal, there are 44 inland ports lying on the banks of the Danube.
Förutom kusthamnen i Constanza, i mynningen av kanalen mellan Donau och Svarta havet, finns 44 inlandshamnar längs Donau.
The linking of this major water axis with other rail/road corridors is of crucial importance in ensuring the intermodal interconnectivity of the total network, especially as most of the Danube ports have rail and road links that make them attractive for combined transport.
Förbindelserna mellan denna viktiga vattenväg och övriga järn-vägs- eller vägkorridorer är mycket viktiga för att säkerställa samtrafikförmåga och driftskompatibilitet i hela nätet.
Hence the decision by Corridors IV, VII and X to launch the ‘Corridors south-east’ cooperation project.
De flesta av hamnarna längs med Donau har järnvägs- eller vägförbindelser som gör dem attraktiva för kombinerade transporter.
Combined transport techniques have progressed greatly in recent years and today the Danube is well placed to become an effective link in the various logistics routes that stretch from the Black Sea to central Europe and on to the Atlantic — by way of the Rhine–Main–Danube axis — and vice versa.
I dag när så stora framsteg gjorts när det gäller metoder för kombinerade transporter, kan Donaus vattenväg bli en effektiv länk i olika logistikkedjor från Svarta havet till mitten av Europa och Atlanten, via vattenvägen Rhen-Main-Donau, och vice versa.
The improvement of the Danube as a major European transport artery was also a central theme of the ‘Danube cooperation process (DCP)’ that was launched with a ministerial meeting in Vienna on 27 May 2002 and continued on 14 July 2004 in Bucharest.
Att göra Donau till en viktig transportled i Europa var också huvudtemat för DCP (Danube Co-opera-tion Process/Samarbetsprocess för Donau) som inleddes vid ett ministermöte i Wien den 27 maj 2002, och fortsatte den 14 juli 2004 i Bukarest.
It was agreed that the Danube, as a cost-efficient and ecologically sustainable transport corridor, should be used to its full capacity for the best possible development of the Danube basin countries.
Man kom överens om att Donau, som både är en ekonomisk och miljövänlig transportväg, borde utnyttjas till sin fulla kapacitet för att uppnå en så harmonisk utveckling som möjligt för länderna som floden passerar.
For that purpose it would be necessary to:
För att komma dithän måste bland annat följande insatser göras:
However, navigation on the Danube continues to face a number of obstacles and ‘bottlenecks’, which prevent it from developing its full potential and playing the role it deserves.
Sjöfarten ställs dock fortfarande inför många svårigheter, till exempel ”flaskhalsar”, som förhindrar att Donau utvecklar hela sin potential och får den roll som den förtjänar.
The optimisation of transport on the Danube requires a number of measures: deepening and widening works at certain points; modernisation of its ports, shipyards and fleets; rationalisation of operations; harmonisation and simplification of certain institutional and legal matters.
För att optimera transporterna på Donau måste ett antal åtgärder genomföras: flodens djup och bredd måste öka på ett antal ställen; hamnar, varv och f l flottor måste moderniseras; verksamheter rationalise- ras; vissa institutionella bestämmelser och förordningar måste harmoniseras och förenklas.
But besides the navigational issues, there is another major challenge to be faced: the environmental degradation of the Danube and the Black Sea requires urgent action.
Men vid sidan av sjöfartsproblemen finns en annan utmaning: Den försämrade miljön vid Donau och Svarta havet kräver snabba insatser.
Despite the national and international initia-
Nationella och internationella initiativ har genomförts under det senaste decen-
> improve navigability and thus permit uninterrupted passage by implementing the decisions of the Danube Commission concerning the depth of the fairway (with priority awarded to removing the existing ‘bottlenecks’ between Straubing and Vilshofen and between Vienna and the Austria–Slovakia border); > invest in Danube ports with a view to establishing multimodal centres for cargo distribution in accordance with the European Agreement on Inland Waterways of International Importance (AGN agreement), adopted in Geneva in 1996 by the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE); > set up a telematic river information service, since such a system would considerably enhance the safety of river users, for industry as well as leisure activities; > fund projects that help integrate inland navigation within the transport chain by means of intermodal nodes; > facilitate customs procedures according to the proposals of the Danube Commission; > harmonise the regulatory systems on the Danube and the Rhine. To find out more: www.argedonau.at
> Förbättra farbarheten genom att tillämpa Donaukommissionens beslut om farledens djup så att trafi -ken kan passera utan avbrott (”flaskhalsarna” mellan Straubing och Vilshofen samt mellan Wien och den österrikisk-slovakiska gränsen ska prioriteras). > Investera i Donaus hamnar i syfte att etablera multimodala plattformar för godsdistribution, i enlighet med europeiska avtalet om stora sjöfartsleder av internationell betydelse (AGN) som antogs i Genève 1996 inom ramen för FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE). > Inrätta en telematisk flodinformationstjänst. Ett sådant system skulle leda till en avsevärd ökning av säkerheten för dem som utnyttjar floden, såväl transportörer som fritidsbåtägare. > Finansiera projekt som integrerar inlandssjöfart i den totala transportkedjan genom intermodala knutpunkter. > Underlätta tullprocedurerna enligt Donaukommissionens förslag. > Harmonisera regelverken för Donau och Rhen. Ytterligare information finns på: http://www.argedonau.at
The Port of Vienna (Austria).
Hamnen i Wien (Österrike).
UNITED KINGDOMRural transport on demand
FÖRENADE KUNGARIKET
‘Implemented in the County of Angus, in Scotland, the ‘DARTS’ (demand responsive Angus rural transport scheme) seeks to maximise the use of local public transport by providing integrated, customer-friendly, flexible and sustainable services.
”Projektet ’Darts’ (Demand Responsive Angus Rural Transport Scheme/Program för efterfrågestyrda landsbygdstransporter i Angus) genomförs i grevskapet Angus i Skottland och syftar till att utnyttja den lokala kollektivtrafi ken optimalt genom att tillhandahålla tjänster som är integrerade, kundfokuserade, flexibla och hållbara.
The scheme covers an area of 1 270 km² (58 % of the Angus area) and serves a population of 9 742 inhabitants (8.9 % of the population).
Systemet betjänar ett område på 1 270 km² (58 % av Angus yta) och en befolkning på 9 742 personer (8,9 % av grevskapets invånare).
It operates on the basis of a central booking office equipped with the latest communication technologies.
Det är baserat på en bokningscentral som använder sig av kommunikationsteknik på högsta nivå.
The challenge is to implement ‘bottom up’ transport solutions that are adapted to the specific needs and conditions of rural transport.
Det handlar om att ur ett ”nedifrån-och-upp”-perspektiv utarbeta transportlösningar som är anpassade till landsbygdsmiljöns specifika behov och förutsättningar.
The project will also permit evaluation, at the technical and organisational level, of the transferability of demand-re-sponsive transport solutions to other situations.’
Projektet gör det även möjligt att ur en teknisk och organisatorisk aspekt utvärdera möjligheten att överföra det efterfrågestyrda transportkonceptet till andra sammanhang.”
‘Lying in the Indian Ocean, Réunion is a most remote region.
”Île de la Réunion ligger i Indiska oceanen och är ett av de yttersta randområdena.
Most of its foreign trade is by sea, which alone accounts for 99 % of trade (3.5 million tonnes in 2003).
Utrikeshandeln sker huvudsakligen via sjöfart, som i sig utgör 99 % av utbytet (3,5 miljoner ton år 2003).
As the island’s only commercial port, Port Est handles more than 90 % of traffic.
Östra hamnen är den enda handelshamnen på ön och hanterar 90 % av anlöpen.
The island’s strong demographic growth is resulting in a major increase in port traffic, which is expected to rise at the rate of between 50 000 and 100 000 tonnes a year until 2015.
Den stora befolkningsökningen på ön leder till en kraftig ökning av hamntrafiken som beräknas stiga från 50 000 ton till 100 000 ton per år fram till år 2015.
The port infrastructure must keep pace with this growth and also be able to cater for increasing vessel size.
Hamnanläggningarna måste anpassas till denna ökning och utvecklingen av fartygens storlek.
Expansion works involve expanding the swinging circle, widening the entry channel and laying out a new quay.
Utbyggnaden består i en utökad svängplan, breddning av farledens inlopp och anläggning av en ny kaj.
These investments will allow Port Est to receive vessels of 80 000 tonnes and provide a better service by reducing waiting times.
Tack vare dessa investeringar kommer östra hamnen att kunna ta emot fartyg på 80 000 ton och erbjuda bättre tjänster genom kortare väntetider.
In the interests of sustainable development, the extracted materials will be stored and reused, in particular for the maintenance of port infrastructure.’
Av omsorg om en hållbar utveckling kommer dessutom det material som avlägsnas att lagras och återanvändas, bland annat för underhållet av hamnens infrastruktur.”
Total cost: EUR 770 000 000EU contribution (ERDF): EUR 308 000 000EIB loan: EUR 385 000 000
Total kostnad: 770 000 000 EUREU-bidrag (ERUF): 308 000 000 EUREIB-lån: 385 000 000 EUR