natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Examples of such ‘win-win’ options are the clean-up of areas previously damaged by industrial activity and their reconversion as sites for new business development, the modernisation of rail links to improve accessibility instead of the construction of new motorways, or the development of clean, renewable energy sources to replace coal or oil-fired electricity generating plants which both deplete scarce resources and pollute the atmosphere.
Exempel på sådana så kallade ”win-win-alternativ” är att återställa områden som tidigare kommit till skada av industrier och försöka göra dem till platser för nytt företagande, att modernisera järnvägsförbindelser för att göra regionerna mer tillgängliga istället för att bygga nya motorvägar, samt att ut-
Nevertheless, the latter regions apart, both GDPper head and employment are inevitably influenced by the economic performance of the national economy of which they form part .
TREDJE RAPPORTEN OM EKONOMISK OCH SOCIAL SAMMANHÅLLNING
1.7 Territorial diversity – degree of fragmentation of natural areas less than 20% of natural areas between 20% and 50% of natural areas; highly fragmented between 20% and 50% of natural areas; moderatelyly fragmented between 20% and 50% of natural areas; low fragmentation
Mellan 20 och 50 procent naturområden; mycket splittrat Mellan 20 och 50 procent naturområden; något splittrat Mellan 20 och 50 procent av naturområden; litet splittrat
Natural areas = all areas (NUTS3 level) excluding built-up areas and agricultural areas.
Naturområden = alla områden (NUTS3-nivå) med undantag av tättbebyggda områden och jordbruksbyggd.
Source: CORINE Landcover more than 50% of natural areas built-up areas
Mer än 50 procent naturområden Tättbebyggda områden
Cohesion, competitiveness, employment and growth
samma villkor för FoU, förbättra tillgången till finans och know-how och uppmuntra nya företagssatsningar.
75 increase productivity and quality at work and to promote lifelong learning;
‚ Garantera full sysselsättning genom att framhålla vikten av att skapa nya arbetstillfällen, öka produktivitet och kvalitet på arbetsplatser, samt främja livslångt lärande.
• both sensitive areas and elsewhere should, nevertheless, be to follow strategies which minimise any damage to the environment in order to ensure that they are sustainable over the longterm and do not simply representa shortterm means of stimulating growth.
Trots att sådana ”win-win-alternativ” inte alltid är möjliga att finna så bör en viktig grundsats i utvecklingspolitiken i både känsliga regioner och övriga områden vara att välja strategier som minimerar all skadlig inverkan på miljön och som därmed säkerställer en hållbar och långsiktig utveckling och inte endast använder kortsiktiga lösningar för att stimulera tillväxt.
0 0 to ensure an inclusive labourmarket in which unemployment is reduced and social and regional disparities in access to employment are narrowed;
‚ Garantera en arbetsmarknad som tar hänsyn till alla, med minskad arbetslöshet och där sociala och regionala skillnader i tillgång till arbete minimeras.
• to ‘connect’ Europe, especially through closer integration and by improving transport, telecommunications and energy networks;
‚ ”Sammanbinda” Europa, i synnerhet med hjälp av en bättre integration och förbättrade transport, telekommunikations- och energinätverk.
• to protect the environment, the more so since it stimulates innovation, and to introduce new technologies, for example, in energy and transport.
‚ Skydda miljön, i synnerhet då detta stimulerar innovation, samt introducera ny teknologi exempelvis inom energi- och transportsektorerna.
European cohesion policymakes amajor contribution to these objectives, especially in those regions where there is unused economic and employment potential whichcan be realised through targeted cohesion policy measures, so adding to the growth of the EU economyas awhole.
Europeisk sammanhållningspolitik bidrar i mycket stor utsträckning till att uppnå dessa mål, i synnerhet i de regioner där det finns outnyttjade ekonomiska möjligheter och arbetstillfällen, som genom riktade politiska åtgärder för sammanhållning kan utnyttjas maximalt och därmed bidra till EU:s ekonomiska tillväxt.
Environmental problems are particularly acute across the EU both in areas where there is a high concentration of population, and therefore economic activity of various kinds, and in areas where there is pressure on natural resources from agriculture especially but also from mining and similar activities.
Miljöproblemen är särskilt alarmerande i områden inom EU med hög befolkningskoncentration, och därmed ekonomisk aktivitet av olika slag, och i områden där det råder stor exploatering av naturtillgångar, i synnerhet i form av jordbruk, gruvindustri och liknande industri.
These areas are by no means evenly distributed across the EU but are concentrated in particular places (Map 1.7).
Dessa områden är koncentrerade till särskilda regioner och är långtifrån jämnt spridda inom unionen (karta 1.7).
The need in these areas is to clean up the environment and to prevent any further damage.
Det gäller att komma till rätta med miljöföroreningar och förhindra vidare miljöförstöring i områdena.
But it is no less important to prevent any further deterioration of the environment in natural or semi-natural areas, where human activity is progressively encroaching or which are being abandoned and, becoming either increasingly fragmented or lacking protection for their natural resources.
Det är även av stor vikt att förhindra fortsatt miljöförstöring i regioner som delvis kan klassas som naturområden och som antingen överges eller där mänsklig aktivitet successivt breder ut sig. I det första fallet blir regionerna alltmer splittrade, i det andra fallet saknar de skydd för förbrukningen av naturtillgångar.
These aims, in consequence, need to be an integral part of economic development strategy across the EU to ensure that development is sustainable.
Dessa mål måste därför vara en del av ekonomisk utvecklingsstrategi i EU för att garantera en hållbar utveckling.
From a policy perspective, for regional development to be sustained requires favourable conditions being established at the national level, in particular a macroeconomic environment conducive to growth, employment and stability and a tax and regulatory system which encourages business and job creation.
Faktorer som avgör tillväxt, sysselsättning och konkurrenskraft
In March 2000, at the LisbonSummit, the European Union set itself the goal of becoming the most competitive and dynamic knowledgebased economy in the world, capable of sustained and sustainable economic growth with more and better jobs and closer social cohesion.
På mötet i Lissabon i mars 2000 ställde den Europeiska unionen upp målet att bli den mest konkurrenskraftiga och dynamiska kunskapsbaserade ekonomin i världen, i stånd att skapa en hållbar och ihållande tillväxt med fler och bättre arbeten och närmre sammanhållning.
In so doing, it has identified a number of priorities:
I samband med detta fastställdes ett antal prioriteringar:
At the regional level, two complimentary sets of conditions need to be satisfied.
Två slags villkor måste uppfyllas på regional nivå.
The first is the existence of a suitable endowment of both basic infrastructure (in the form of efficient transport, telecommunications and energy networks, good water supplies and environmental facilities and so on) and a labour force with appropriate levelsofskillsandtraining.Astrengtheningofbothphys- ical and human capital, togetherwith improvements in institutional support facilities and the administrative framework in place, is particularly important in Objective 1 regions and the accession countries where both at present are seriously deficient.
För det första krävs väl avpassade resurser till grundläggande infrastruktur (i form av effektiva transport, telekommunikations- och energinätverk, god vattenförsörjning och miljöresurser osv.), samt arbetskraft som besitter den rätta kunskapsnivån och lämpliga färdigheter.
to give priority to innovation and enterprise, notablyby creating closer links between research institutes and industry, developing conditions favourable to R & D, improving access to finance and knowhow and encouraging new business ventures;
Det är särskilt viktigt att stärka både fysiskt kapital och humankapital, samt att förbättra institutionella stödresurser och redan existerande administrativa ramverk, i synnerhet i mål 1regioner och i anslutningsländerna, där dessa för närvarande är bristfälliga.
The second set of conditions, which directly relates to the factors of regional competitiveness which are to ensure full employment, by emphasising the need to open up employment opportunities, to
‚ Prioritera innovation och företagande, bland annat genom att skapa närmare samarbete mellan forskningsinstitut och industri, utveckla gynn-
Cohesion, competitiveness, employment and growth
Del 1 – Sammanhållning, konkurrenskraft, sysselsättning och tillväxt – Rådande situation och tendenser dare är låg i jämförelse med vad det kostar att utveckla den.
75 techniques and so on) cannot capture all the benefits generated by the innovation concerned, there is a tendency for under-investment to occur.
Den andra typen av villkor är direkt knutna till de faktorer för regional konkurrenskraft som är viktiga i en kunskapsbaserad ekonomi.
0 0 A vital role of EU cohesion policy is to help regions, specially the less favoured, to consolidate and develop their economic and employment potential, in linewith their inherent comparative advantages.
Det gäller att ge innovation en hög prioritet, att göra informations- och kommunikationsteknologi mer tillgängligt och effektivt använt och att skapa en miljömässigt hållbar utveckling.
In this sense, developing regional competitiveness depends on modernising and diversifying the productive structure once a sufficient endowment of physical infrastructure and human capital is attained.
Dessa villkor är till stor del knutna till abstrakta faktorer som har ett mer direkt samband med konkurrenskraft än de första villkoren.
This means, inter alia, encouraging the development of knowledgebased economic activities and innovation.
De inkluderar bland annat den regionala ekonomins förmåga att skapa, sprida och använda kunskap och på så vis upprätthålla ett effektivt regionalt innovationssystem, en företagskultur som uppmuntrar entreprenörskap och samarbete mellan nätverk och kluster inom särskilda aktiviteter.
important in the knowledgebased economy, is that innovation should be accorded high priority, that information and communication technologies (ICT) should be widely accessible and used effectively and that development should be sustainable in environmental terms.
En viktig uppgift för EU:s sammanhållningspolitik är att hjälpa regioner, i synnerhet mindre gynnade sådana, att stärka och utveckla ekonomi och sysselsättning i enlighet med regionernas relativa fördelar.
This set of conditions largely relates to ‘intangible’ factorswhich are more directly related to business competitiveness than the first set.
För att kunna utveckla regional konkurrenskraft måste man skapa och modernisera en diversifierad och produktiv samhällsstruktur när man väl uppnått en tillräckligt hög nivå vad gäller fysisk infrastruktur och humankapital.
They include, inter alia, the capacity of a regional economy to generate, diffuse and utilise knowledge and so maintain an effective regional innovation system; a business culture which encourages entrepreneurship; and the existence of cooperation networks and clusters of particular activities.
Detta innebär bland annat att det är av stor vikt att uppmuntra utvecklingen av kunskapsbaserade ekonomiska aktiviteter och innovationer.
There are two final points to emphasise.
Slutligen finns det två punkter som bör framhållas.
The first is the critical importance for regional development of human capital and the institutional and administrative capacity of regions, since this determines the support for business and the nature and extent of both publicprivate partnership and cooperation between all those involved in the development process.
Den första är vikten av regional utveckling av humankapital och regioners institutionella och administrativa kapacitet eftersom detta är avgörande för stöd till företag, samt utformning och omfattning av statligt och privat partnerskap och samarbete mellan de aktörer som deltar i utvecklingsprocessen.
This point is expanded below.
Denna punkt kommer att utvecklas mer nedan.
These two sets of conditions are interrelated.
Dessa två typer av villkor hänger ihop med varandra.
Both need to be integrated to varying degrees into a longterm development strategy with clearly defined and agreed goals and with a political commitment to sustaining its implementation.
Båda måste, om än i olika utsträckning, införlivas i en långsiktig utvecklingsstrategi med tydligt definierade och överenskomna mål och med politiska åtaganden som garanterar en varaktig implementering.
The precise focus and the mix of factorswhich are targeted will depend on the starting position, the characteristics of the region concerned, the prevailing circumstances, the development path being followed and soon . These will necessarily need to change over time as development takes place and circumstances alter.
Vad som kommer att komma särskilt i fokus och vilken kombination av faktorer man skall rikta in sig på kommer att bero på utgångsläget, den aktuella regionens särdrag, rådande omständigheter, den utveckling man väljer att följa osv. Dessa faktorer kommer ovillkorligen att bli annorlunda med tiden, då utveckling och omständigheter förändras.
There is, therefore, neither a unique nor fixed recipe for successful regional development.
Det finns därför inte något unikt eller fastställt recept för en framgångsrik regional utveckling.
Each region has to find the right policy mix for its own development path given its particular economic, social, cultural and institutional features.
Varje region måste, beroende på dess ekonomiska, sociala, kulturella och institutionella särdrag, komma fram till en lämplig kombination politiska åtgärder för att främja utvecklingen.
The second, as emphasised above, is the equally critical importance of taking explicit account of the need to protect the environment if the development path being followed is to be sustainable.
Den andra punkten är, som framhölls ovan, även den av stor vikt då det gäller att ta hänsyn till och skydda miljön för att uppnå en hållbar utveckling.
This need cuts across all of the measures implemented to further development, but it applies, in particular, to investment in physical infrastructure where the potential conflict between improving endowment, especially of transport networks, and safeguarding the environment is most acute.
Detta påverkar alla åtgärder som vidtas för ytterligare utveckling, men i synnerhet investeringar i fysisk infrastruktur där den möjliga motsättningen mellan miljöskydd och förbättringar av transportnätverk, är som mest akut.
The concern in the rest of this part of the report is to examine the extent of disparities in both sets of conditions described above across an enlarged EU.
Det återstående avsnittet i denna del av rapporten syftar till att undersöka hur omfattande skillnaderna är mellan områden i det utvidgade EU vad gäller dessa två typer av villkor.
For both sets of conditions, public intervention can be justified by market failure.
Att staten har en roll att spela för att uppfylla dessa villkor kan motiveras av marknadens misslyckande.
This is clear in the case of human capital or transport and other infrastructure, which are in the nature of public goods, where investment has social aswell as financial effects and where the returns cannot all be easily, or economically, captured by thosemaking the investment (such as by employers investing in the training of their employees).
Detta är tydligt vad gäller humankapital, samt transport och annan infrastruktur som kan ses som allmänna varor och tjänster där investeringar får såväl sociala som ekonomiska effekter och där de som investerar inte alltid kan erhålla eller ekonomiskt utvärdera avkastningen av investeringen (som exempelvis arbetsgivare som investerar i de anställdas utbildning).
But it also applies to technological know-how, which equally has some of the features of a public good, insofar as the costs of making it available to many users are low compared to the cost of its development.
Men detta gäller även teknisk know-how, som också har vissa drag av allmän vara i den bemärkelse att kostnaderna som krävs för att göra den tillgänglig för många använ-
An efficient transport system is a necessary condition for regional economic development, though improvements in transport alone are unlikely to be sufficient to ensure growth, in part because the increased access they provide to othermarkets ismirrored in the greater
Ett effektivt transportsystem är ett nödvändigt villkor för regional ekonomisk utveckling, även om enbart förbättringar av transportväsendet troligen inte är tillräckligt för att garantera tillväxt.
Cohesion, competitiveness, employment and growth
Del 1 – Sammanhållning, konkurrenskraft, sysselsättning och tillväxt – Rådande situation och tendenser de stora investeringar som strukturfonderna har gjort i transportnätverket.
75 ease which producers elsewhere are able tomeet local demand.
Detta är ett resultat av ländernas minskning av BNP och omstruktureringen av den ekonomiska aktiviteten, som gett tunga industrier minskad vikt.
25 and Bulgaria, reflecting the fall in GDP and restructuring of economic activity away from heavy industry, aswell as in Slovakia and Slovenia if less so .
Transporterna har även minskat i Slovakien och Slovenien om än i mindre omfattning.
In most other countries, it has increased, especially in Latvia and Estonia.
I de flesta andra länder har varutransporten ökat, i synnerhet i Lettland och Estland.
0 0 Across theEU15asawhole, both freight andpassenger transport increased significantly over the past decade, freight (measured by ton-kilometres) by almost a third, aroundhalfas highagainas thegrowthofGDP,passen- ger (passengers kilometres) by around 16%.
Varutransporten (mätt i ton per kilometer) ökade med nästan en tredjedel, ungefär hälften av ökningen av BNP, och passagerartransporten (passagerare per kilometer) ökade med omkring 16 procent.
Nevertheless, the overall amount of freight transported in the accession countries is only half the level in the EU15 in relation to GDP.
Den totala mängden transporterade varor i anslutningsländerna är emellertid endast hälften av EU:s nivå i förhållande till BNP.
In 2000, almost half of all freight transported in the accession countries went by road, while 38% went by rail, considerably more than in the present EU.
År 2000 skedde nära hälften av alla transporter i anslutningsländerna på vägarna, medan tågtransporten utgjorde 38 procent, betydligt mer än i nuvarande EU.
In Bulgaria and the CzechRepublic, however, the proportion of goods transported by road is close to theEUaverage, whereas in the Baltic States and Slovakia, it is only around a third or less .
I Bulgarien och Tjeckien var andelen varor transporterade på vägar emellertid nära EU:s genomsnitt, medan den i de baltiska staterna och Slovakien endast var omkring en tredjedel eller mindre.
In 2000, 78% of all journeys made (in terms of total kilometres travelled) in the EU15 were by car.
År 2000 gjordes 78 procent av alla resor (mätt i kilometer) i EU15 med bil.
However, while this is up on 1970, when the figure was 74%, it is slightly down on the 1990 figure, as is the proportion of journeys made by bus and coach, which fell to under 9% of this total .
Trots att detta är en uppgång sedan 1970, då siffran var 74 procent, är det något under nivån på 1990talet, liksom andelen resor gjorda med buss som minskade till under 9 procent av den totala andelen förflyttningar.
The counterpart is an increase in air travel, though this still accounts for only 6% of total passenger travel.
Tågresor svarar för ungefär samma andel, endast något över 6 procent av det totala antalet resor.
Travel by rail accounts for much the same proportion, only just over 6% of the total, almost unchanged since 1990, but down from over 10% in 1970.
Detta har i stort sett inte förändrats sedan 1990, men har gått ned från över 10 procent år 1970.
But the relative shares are changing rapidly, freight shifting from rail to road.
Det sker för närvarande en övergång från tågtransporter till vägtransporter.
Indeed, only four years before 2000, the proportion of freight going by rail wasmuch the same as that going by road.
Faktum är att andelen tågtransporter i stort sett var densamma som vägtransporter endast fyra år innan år 2000.
Howfar this continues to be the case in the future is dependent not only on the pace of economic growth, but also on its composition— the extent to which the demand for services increases relative to that for goods—and on the availability of effective alternative means of transport — rail or waterways.
Hur utvecklingen kommer att se ut i framtiden beror på ekonomisk tillväxttakt, men även på dess sammansättning – med vilken omfattning efterfrågan på tjänster ökar i förhållande till efterfrågan på varor – och vilken tillgång det kommer att finnas till alternativa transportmedel – järnvägar eller vattenvägar.
The large increase in freight transport (excluding by sea) over the 1990s, of 32%, was predominantly due to road, which registered an increase of 38%.
Den stora ökningen av varutransporten (med undantag av sjötransport) med 32 procent under 1990talet gällde främst vägtransport, där ökningen var 38 procent.
Around 75% of total freight now goes by road, while only 14% goes by rail, a figure which has fallen continuously from 30% in 1970 and 18% in 1990.
Omkring 75 procent av den totala varutransporten sker numera på vägarna, medan endast 14 procent sker med tåg, en siffra som har fallit kontinuerligt, från 30 procent 1970 till 18 procent 1990.
There are no comparable data on passenger transport in the accession countries, though some indication of the growth of road use can be gained from the level of car ownership and the number of buses relative to population.
I alla sammanhållningsländer står vägtransporter för en större andel av varutransporterna än i resten av EU.
Between 1996 and 2000, the number of cars in the accession countries taken together increased by over 20% in relation to population, with increases of over 50% in Latvia and Lithuania and over 30% inRomania.
Andelen är alltifrån 85 procent i Spanien till 98 procent i Grekland (även om det bör noteras att Italien och Storbritannien har liknande siffror).
This, however, was only slightlymore than the rise in the EU. In 2000, car ownership in relation to population, therefore, was still only just over half the average in the EU, suggesting substantial growth in future years as income rises.
Därtill kommer att varutransporter på vägar har ökat i snabbare takt i dessa länder än i resten av EU, vilket till viss del återspeglar en högre ökning av BNP, men även bristen på effektiva alternativ trots
In all the Cohesion countries, road accounts for a larger proportion of goods transported than in the rest of the EU, the figure ranging from85% in Spain to 98% in Greece (although it should be noted that the figures are similar in Italy and theUK).
Det finns ingen jämförbar information om passagerartransport i anslutningsländerna. Det går emellertid att se tendenser till en ökad användning av vägförbindelser genom att studera antalet bilägare och antalet bussar i förhållande till befolkningen.
Moreover, the transportation of goods by road has risen at a faster rate in these countries than in the rest of the EU, in part reflecting the higher growth of GDP, but also the lack of an effective alternative, despite the large amounts of investment in the transport network from the Structural Funds.
Mellan 1996 och 2000 ökade antalet bilar i anslutningsländerna med över 20 procent i förhållande till befolkningen.
In the accession countries, freight transport has declined markedly over the transition period in Romania
I Lettland och Litauen var ökningen över 50 procent och i Rumänien över 30 procent. Detta var emellertid endast något högre än