natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The railway’s place in thetransport system market,resulting in the tendency for railways to bedeveloped in accordance with national considera-tions.In fact,until the beginning of the last decade,allthe railway companies of the Member States werepublicly owned,vertically integrated organisationswith poor financial performances.This stunteddevelopment is reflected in rail’s market share,whichhas been in steady decline for the last 30 years.
Järnvägens plats itransportsystemet och därför har järnvägen tenderat att utvecklasutifrån nationella hänsynstaganden.Ända fram tillbörjan på 90-talet var ju samtliga järnvägsföretag imedlemsstaterna offentligt ägda,vertikalt integrerade organisationer med dålig lönsamhet.Dennaavstannade utveckling märks på järnvägens mark-nadsandelar,som kontinuerligt minskat under desenaste 30 åren.
Europe has a single market for goods and now asingle currency,and yet it is not possible to get on atrain in Lisbon,Portugal and travel directly through to,say,Berlin in Germany,without changing locomotivesand crews several times.The very idea of a fullyinteroperable railway system for all Europe may seemhugely ambitious,but it is essential if rail is to becomea key mode of transport for both freight andpassengers.
EU har en inre marknad för varor och numera även engemensam valuta.Ändå kan man fortfarande intestiga på ett tåg i Lissabon,Portugal och resa direkt tillexempelvis Berlin i Tyskland utan att behöva byta lokoch tågpersonal flera gånger.Tanken på ett heltdriftskompatibelt järnvägssystem för hela Europa kantyckas väl ambitiös,men detta är nödvändigt omjärnvägen skall kunna bli ett centralt transportmedelför gods och passagerare.
Public investments in infrastructure have mainlytargeted road infrastructure,notably motorways.Investments in rail infrastructure have lagged behindover the last 20 years as well,as clearly shown in Figure 1.
De offentliga investeringarna i infrastruktur harhuvudsakligen gått till vägar,framför allt motorvägar.Investeringarna i järnvägsinfrastruktur har ocksåsackat efter under de senaste 20 åren,vilket tydligtvisas i figur 1.
However,the railway sector has lagged behind othertransport sectors – such as air travel,road and inlandwaterways – in terms of recognising a European
Järnvägssektorn har varit sämre än andra transportsektorer – som luftfart,vägtrafik och inre vattenvägar– på att ta till sig tanken på en europeisk marknad,
The declining market share of railways in the European Union
Järnvägarnas minskande marknadsandel i Europeiska unionen
Table 1:Goods transport.Modal split (%)
Tabell 1:Godstransporter:Fördelning mellan transportsätt (%)
Inland waterways
Sjöfart (inom EU)
Table 2:Passenger transport.Modal split (%)
Tabell 2:Persontransporter:Fördelning mellan transportsätt (%)
Buses andcoaches
Järnväg
Passenger cars
Spårvagn T-bana
Source:EU energy and transport in figures:statistical pocketbook 2002,European Commission,2002.
Tabellerna 1 och 2 visar hur järnvägens marknadsandel för gods- och persontransporter har minskat jämfört med andra transportsätt.Källa:EU energy and transport in figures:statistical pocketbook 2002,Europeiska kommissionen,2002.
A process for change
Kommissionens strävan
The ambition of the Commission
En förändringsprocess
Well before the publication of its 2001 White Paper,the European Union was working hard to raise the profileof rail in Europe and give it the chance to thrive.
Redan långt innan vitboken offentliggjordes 2001verkade Europeiska unionen för att stärka järnvägensställning i Europa och skapa förutsättningar för attden skulle kunna utvecklas.
During the 1990s,three major pieces of legislationwere introduced at Community level in the form ofdirectives (which have been subsequently amended tokeep pace with requirements to open up the railfreight market).
Under 1990-talet antogs tre viktiga rättsakter i form av EU-direktiv (dessa har sedermera reviderats för attanpassas till kraven på en öppning av marknaden förgodstransport på järnväg).
By adopting the White Paper entitled ‘Europeantransport policy for 2010:time to decide’,the European Commission is placing users’needs at the heart of itstransport strategy – and helping rail to become moreattractive is central to this thinking.Adopted in September 2001,the White Paper offers a dynamicplan of action to achieve a better balance of transportmodes which will ease bottlenecks and congestion,and reduce pollution.
Genom vitboken Den gemensamma transportpolitikenfram till 2010:Vägval inför framtidensattekommissionen användarnas behov i centrum förtransportpolitiken – och en central tanke är att görajärnvägen mer attraktiv.Vitboken,som antogs iseptember 2001,innehåller en dynamisk handlingsplan för hur man skall kunna uppnå en bättre jämviktmellan olika transportsätt.Detta kommer att minskaproblemet med flaskhalsar och trafikstockningar samtminska föroreningarna.
Three lines of action are proposed to revitalise therailways to help achieve these objectives:
Följande tre strategier föreslås för att ge nytt liv åtjärnvägen och uppnå de fastställda målen:
The first directive,adopted in 19912,stipulated theneed for sound financial management of railwayundertakings and instructed Member States to reducetheir debt burden.Undertakings had to be given theirindependence from the State,and provided with abudget and system of accounts.
I det första direktivet,som antogs 19912,föreskrevs attjärnvägsföretagen skulle ha en sund finansiellförvaltning,och medlemsstaterna uppmanades attminska företagens skulder.De skulle ges enoberoende ställning från staten och ges en egenbudget och egna räkenskaper.
•establishing a fair system of charging for all modesof transport;
•Att inrätta ett rättvist avgiftssystem för alla transportsätt.
•giving rail priority status in the development oftrans-European networks;
•Att prioritera järnvägen vid utvecklingen av transeuropeiska nät.
•and,most crucially,creating of an integrated European railway area,the proposals for which weredrawn up by the Commission in January 2002,further to the rail infrastructure package directivesadopted in February 2001.
•Att skapa en integrerad europeisk järnväg,vilket ärden viktigaste delen.Förslagen om detta utarbetades i kommissionen i januari 2002,vid sidan avdirektiven i järnvägspaketet som antogs i februari2002.
In a move to create greater transparency in the use ofpublic funding,the directive also made provision torequire integrated railway undertakings to separateaccounting for railway infrastructure and transportoperations.Separation of these functions makes foreasier scrutiny so that performance can now bemeasured more accurately.Crucial to the EU’s desire toopen up the freight market,this directive alsoguaranteed rail transport operators the right of accessto combined transport services in other Member States. In addition,it created access and transit rightsfor international groupings to operate passengerservices.
För att öka insynen i användningen av offentligamedel omfattade direktiven också bestämmelser omatt integrerade järnvägsföretag skulle ha separataräkenskaper för transportverksamheten och förvaltningen av infrastrukturen.En åtskillnad mellan dessaverksamheter underlättar granskning så att resultatenkan mätas på ett mer tillförlitligt sätt.Detta direktivgaranterade också järnvägstransportföretagens tillgång till kombinerade transporttjänster i andramedlemsstater,vilket är viktigt för EU:s strävan attöppna godsmarknaden.Dessutom gav det internationella aktörer tillgång till och transiträttigheter förpersontrafik.
It is the railway’s spare capacity and low pollutionrates that mean it should be better utilised to combatcongestion,which is stifling the efficiency of thetransport sector at present.In fact,it is estimated thatthe external costs of road traffic congestion cost the Community 0.5 % of its GDP1.
Järnvägen har stor reservkapacitet och ger upphov tillsmå föroreningar.Därför bör den utnyttjas bättre föratt motverka de trafikstockningar som i dag hämmartransportsektorns effektivitet.Man beräknar att deexterna kostnaderna för trafikstockningar påvägnätet uppgår till 0,5 % av EU:s BNP1.
(1)From White Paper:‘European transport policy for 2010:time to decide’,page 11.(2)Directive 91/440 of 29 July 1991,OJ L 237 of 24 August 1991.
(1)Från vitboken:Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010:Vägval inför framtiden,s.11.(2)Direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991,EGT L 237 av den 24 augusti1991.
Figure 1:The length of motorways and railway lines in the European Union (1980 = 100)
Figur 1:Motorvägarnas och järnvägarnas längd i Europeiska unionen (1980 = 100)
Figure 1 illustrates how motorway lengths have increased since 1985,while rail lines have decreased.
Figur 1 visar hur motorvägarnas längd ökat sedan 1985 medanjärnvägarnas längd minskat något.
The year 1995 saw the adoption of another directive3,this time dealing with the licensing of railway undertakings.This imposes principles of soundmanagement and basic requirements to operate arailway to obtain such a licence:good repute,properfinancial standing,and professional competence mustall be in evidence.
År 1995 antogs ytterligare ett direktiv3,som rördetillstånd för järnvägsföretag.I direktivet anges deprinciper för en sund förvaltning och grundläggandekrav som järnvägsföretagen måste följa för att erhållatillstånd:kraven avser gott anseende,ekonomiskförmåga och yrkeskompetens.
To give new rail operators fairer access to the railmarket and avoid competitive distortion,the samedirective separates transport operations from infrastructure management issues such as rail capacityallocation and charging and licensing.
•Tillstånd för järnvägsföretag.I detta direktiv6fastställs de villkor som företagen måste uppfylla för
•Licensing of railway undertakings.This directive
Inom ramen för det tredje direktivet4fastställdes 1995också regler för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter.
Laying foundations for further reform defines conditions that companies must meet ifthey want a licence to run services over the railnetwork,notably the TERFN.It sets commonstandards for granting licences that will apply torailway undertakings across all Member States.Licences issued under these new rules will be validthroughout the Community.
Grunden lagd för fortsatta reformer att få tillstånd för att bedriva tjänster på järn-vägsnätet,och då särskilt det transeuropeiskajärnvägsnätet för godstransporter.I direktivetfastställs också gemensamma tillståndskrav,somskall gälla för järnvägsföretag i alla medlemsstater.Tillstånd som utfärdas enligt dessa nya reglerkommer att vara giltiga inom hela EU.
Because of an insufficient reaction to Directive91/440,the Commission published,in 1996,a strategyto revitalise the railways.The aim was to stimulatecompetition in the industry,to encourage operatorsto improve services and to offer new products thatcould attract more customers.The priority was toopen access to the railway infrastructure forinternational freight services.As a consequence of thispolicy,the Commission proposed a set of three newdirectives in 1998.After lengthy debates and a finalconciliation procedure between the European Parliament and the Council,these three directiveswere adopted in February 2001.These directivesentered into force on 15 March 2001,and must beimplemented by Member States by 15 March 2003.
Direktiv 91/440/EEG gav inte en tillräckligt stor effekt.Därför offentliggjorde kommissionen 1996 en strategiför att vitalisera järnvägen.Strategin syftade till attfrämja konkurrens inom sektorn samt att uppmuntrajärnvägsföretagen att förbättra sina tjänster ocherbjuda nya produkter för att locka fler kunder.Enprioriterad fråga var att öppna järnvägsinfrastrukturenför internationella godstransporter.Inom ramen fördenna strategi föreslog kommissionen 1998 tre nyadirektiv.Efter långa diskussioner och ett slutligtförlikningsförfarande mellan Europaparlamentet ochrådet antogs dessa tre direktiv i februari 2001.Deträdde i kraft den 15 mars 2001 och skall ha genomförtsav medlemsstaterna före den 15 mars 2003.
The directives – amending or replacing the onespassed in the early 1990s – are collectively betterknown as the ‘Rail infrastructure package’.They coverthe following.
Dessa direktiv,som ändrar eller ersätter de direktivsom antogs i början på 1990-talet,brukar tillsammanskallas "infrastrukturpaketet".De omfattar följande:
•Access to infrastructure.Building on a directive firstintroduced in 1991,this new directive5asks Member infrastructure capacity in a fair way,via anorganisation which is independent from any railwayundertaking.In many cases,this will be done by theinfrastructure manager,except for those Member States where the management of the infrastructureis still carried out by the traditional ’incumbent’railway undertaking.Member States must alsopublish clear information about the network in anetwork statement,containing information that arail company needs to prepare a business plan for anew service – details about the network’soperational limitations,conditions for access,andhow capacity is allocated.When it comes to chargingfor using infrastructure,Member States should applya pricing mechanism that covers at least themarginal costs of the use of the infrastructure.Member States retain their ability to set the chargesfor the use of the infrastructure at such a level thatfair competition with other transport modes andefficient use of railways will remain possible to avoidpricing potential users out of the market.
•Tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag avinfrastrukturavgifter.I detta direktiv7uppmanasmedlemsstaterna att fördela infrastrukturkapaciteten på ett rättvist sätt,via ett organ som äroberoende i förhållande till samtliga järnvägsföre-tag.Detta kommer i de flesta fall att skötas avinfrastrukturförvaltaren,utom i de medlemsstaterdär infrastrukturen fortfarande förvaltas av dettraditionella järnvägsföretaget (som tidigare hadeen monopolställning).Medlemsstaterna skall ocksåoffentliggöra en tydlig beskrivning av järnvägsnätet,som skall innehålla den information ett järnvägsföretag behöver för att kunna utarbeta en affärsplanför en ny tjänst:uppgifter om nätets begränsningar,villkoren för tillträde och en beskrivning av hurfördelningen av kapacitet går till.När det gälleravgifterna för infrastrukturanvändning skall medlemsstaterna använda en prissättningsmekanismsom innebär att åtminstone marginalkostnadernaför användning av infrastrukturen täcks.Medlemsstaterna behåller sin möjlighet att läggaavgifterna för infrastrukturanvändningen på ensådan nivå att järnvägen kan konkurrera med andratransportsätt på lika villkor och en effektivanvändning av järnvägen inte omöjliggörs.Syftet äratt undvika en prissättning som skrämmer bortpotentiella operatörer från marknaden.
States to alter legislation to provide access rights forinternational freight transport services to the 50 000kilometre-long transEuropean rail freight network(TERFN) by 15 March 2003.This is a crucial step as TERFN carries between 70 and 80 % of Europe’s rail
•Tillträde till infrastruktur.Detta nya direktiv byggervidare på ett direktiv från 19915.I det uppmanasmedlemsstaterna att ändra sin lagstiftning för attsenast den 15 mars 2003 ge internationella godstransporttjänster tillträdesrätt till det 50000 kmlånga transeuropeiska järnvägsnätet för godstrans-porter.Detta är ett viktigt steg eftersom 70–80procent av den europeiska godstrafiken på järnväggår på detta nät.Från och med 2008 skall helajärnvägsnätet öppnas för internationella godstransporttjänster.
Coping with Europe’s fragmented railway system
En lösning för Europasfragmenterade järnvägssystem
Today,most rail transport networks within the Uniondate back to a time when Member States consideredplanning only in relation to local or national transportrequirements.The result is that instead of having onetransport system the Union has a patchwork ofdifferent rail systems that are not integrated orinteroperable.Interoperability refers to a train’sability to run on any stretch of the railway networkin the Union.This lack of integration reduces therailway companies’chances of offering fast,reliableand efficient international services.Planningobstacles,national and sub-national divergences overtrack alignment and platform levels,technologicaldifferences in rolling stock and signalling systems,different staff training,and different managementsystems are all problems that must be tackled if theconcept of an integrated European railway area is tobecome a reality.At the moment,it is possible to runinternational services between Member States,butthese differences cause delays at borders leading toextra costs.
Dagens järnvägstransportnät inom EU kommer i deflesta fall från en tid då medlemsstaternas planeringendast grundades på lokala eller nationella transport-behov.Resultatet är att EU saknar ett enhetligttransportsystem.I stället finns ett lapptäcke av olikajärnvägssystem,som varken är integrerade ellerdriftskompatibla.Ett tåg som kan användas påvilken sträcka som helst på EU:s järnvägsnät ärdriftskompatibelt.Den bristande integreringen gördet svårt för järnvägsföretagen att erbjuda snabba,tillförlitliga och effektiva internationella tjänster.Planeringshinder,nationella,regionala och lokalaskillnader i fråga om sådant som rälsförhöjning ochperronghöjd,tekniska skillnader vad gäller rullandemateriel och signalsystem,skillnader i personalutbildning samt olika typer av förvaltning är någraexempel på problem som måste lösas om tanken påen integrerad europeisk järnväg skall kunnaförverkligas.I dagsläget är det fullt möjligt att bedrivainternationell trafik mellan medlemsstaterna,menskillnaderna orsakar förseningar vid gränserna somleder till extrakostnader.
There are many other reasons to explain the poorcompetitive performance of rail freight.Railwayundertakings are often not in touch with customers’quality requirements in terms of information onavailable services,speed,reliability and additionalvalue-added services.For example,punctuality oftrains operated for combined transport on major European corridors has deteriorated in recent years.In1999,only 60% of all trains were on time8(i.e.delayedby less than 30 minutes).In the first half of 2002,thepercentage of trains on time deteriorated evenfurther to just 47%.Service prices are also often notcompetitive and can vary widely from one operator toanother.
Järnvägssektorn är mindre konkurrenskraftig änandra transportsätt,särskilt vägtransporter,och dettahar bidragit till att järnvägen tappat marknadsande-lar.Transportsystemet domineras av vägtransporter,medan lufttransporter är den snabbast växandesektorn.Till saken hör att inget av dessa transportsätthar några större driftskompatibilitetsproblem.Detfinns många andra förklaringar till den bristandekonkurrenskraften inom järnvägen.Järnvägs-företagen har ofta dålig kunskap om kundernaskvalitetskrav när det gäller information om tillgängliga tjänster,snabbhet,tillförlitlighet och kompletterande tjänster.Exempelvis har de tåg som användsför kombinerade transporter i de viktigaste europeiska korridorerna blivit allt mindre punktliga påsenare år.År 1999 kom endast 60 % av alla tåg i tid8(dvs.högst 30 minuter försenade).Under förstahalvåret 2002 sjönk andelen tåg som kom i tid ännumer,till bara 47%.Priserna är ofta heller intekonkurrenskraftiga och kan variera kraftigt mellanolika företag.Konkurrenskraften har också begränsatsav att man misslyckats med att öppna de nationellajärnvägsmarknaderna helt.Resultatet är att järnvägeninte kunnat hänga med utvecklingen i andratransportsektorer.Exempelvis är marknaden förvägcabotage helt liberaliserad sedan den 1 juli 1998.
Diagram 1:Different electrical power supplies used across Europe’s railways
Diagram 1:Olika kraftförsörjningssystem för Europas järnvägar.
Source:Study on the implementation of Directive 96/48/EC,European Commission,2002.
Källa:Undersökning av genomförandet av direktiv 96/48/EG,Europeiska kommissionen,2002.
Table 3:Comparing Europe’s transport performance with its main industrial rivals
Tabell 3:Jämförelse mellan transportresultat i Europa och dess viktigaste industriella konkurrenter
Passenger transport 1999 (billion pkm)
Persontransport 1999 (miljarder pkm)
Freight transport 1999 (billion tkm)
Godstransport 1999 (miljarder tkm)
Transport CO2million tonnes
CO2-utsläpp från transportmiljoner ton
Notes :Transport COst emissions do not include marine bunkers (=410 m t).
Anm.:CO2-utsläpp från transport inbegriper inte bunkerolja (= 410 m t).(1):Inbegriper lätta lastbilar/skåpbilar i Förenta staterna och lätta fordon (149 milj.pkm) i Japan.
1998 data.
1998 års data.
Current quality concerns
Dagens kvalitetsproblem
There is nothing inevitable about the continueddecline in rail’s share of the freight market.Newpolicies and a shift in attitude can halt,and hopefully,reverse the current downward trend of market sharein the rail sector and improve its customer standing.Europe can look to the United States as verificationthat it is possible to have a buoyant rail freight market.In the United States,rail’s share of the freight marketin 1999 was 40%,whereas rail’s share in Europe wasonly 8% in 2000,compared with 20% in 1970.
Den långsamma utvecklingen inom järnvägssektornhar lett till att driften,användningen av rullandemateriel och infrastrukturanvändningen blivit ineffek-tiv.Det finns järnvägsföretag som inte klarar att angehur många lok eller vagnar som finns tillgängliga ellervar dessa finns vid en given tidpunkt.Ibland måsteschemalagda avgångar inställas på grund av logistikproblem som innebär att lok eller lokförare saknas.
The failure to open up fully the national rail marketshas also limited competitiveness,with the result thatit has lagged behind developments in other transportsectors.For instance,road cabotage has beencompletely liberalised since 1 July 1998.But slowdevelopment within the rail sector has causedinefficiencies in operations,the use of rolling stockand the use of infrastructure.Some railway companiescannot specify how many locomotives or wagonsthey have available or where they may be at any onemoment.On occasion,scheduled trains may have tobe cancelled because of logistical problems meaningthat no driver or locomotive is available.
Det finns inget som säger att järnvägens andel avgodsmarknaden måste fortsätta att minska.Nyapolitiska strategier och ändrade attityder kan hejda ochförhoppningsvis vända dagens nedåtgående trend förjärnvägssektorn och förbättra dess ställning hoskunderna.Europa behöver bara se till Förenta staternaför att få bekräftat att det faktiskt är möjligt att ha endynamisk marknad för godstransporter på järnväg.IFörenta staterna var järnvägens andel av godsmarknaden 40 procent 1999.2000 var den i Europaendast 8%,vilket kan jämföras med 20% 1970.
However,competition between the rail sector andother transport modes does not take place on equalterms.For instance there have been strong nationaltransport policies favouring road development.Roadtransport,however,does not pay all the external costsit incurs.The high track charges for transportingfreight goods by rail compare unfavourably with thecharges for transporting the same goods by longdistance truck.In addition,the railway user isdisadvantaged by having to pay for expensive wagoncosts,since rail wagons are often less intensively usedthan trucks.
Cabotage är gods- eller passagerartransporter somhelt äger rum inom ett land,men som utförs avföretag baserade i en annan medlemsstat.Detta gerfranska transportföretag rätt att transportera godsmellan Berlin och München i Tyskland.
Cabotage is the transport of goods or people whollywithin one country by operators established in another Member State.This allows for a French transportundertaking to transport freight from Berlin to Munichin Germany.
Järnvägssektorn konkurrerar emellertid inte medandra transportsätt på lika villkor.Medlemsstaternastransportpolitik har t.ex.inriktats på att främjautbyggnaden av vägnätet.Vägtransportssektornslipper emellertid betala för alla externa kostnadersom den orsakar.De höga banavgifterna för godstransporter med tåg i vissa länder leder till betydligtsämre villkor än om man skulle transportera sammagods med långtradare.Dessutom missgynnas järnvägsanvändaren av att kostnaderna för den rullandematerielen blir höga,eftersom järnvägsvagnar oftaanvänds mindre intensivt än lastbilar.