natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In April 2003 a directive requiring seat belts to be wornby drivers and passengers sitting in seats equipped with them42.To make this measure more effective,in 2003 the Commissionwill propose the wide-scale fitting of safety belts on all seats in coaches43.The Commission has in addition launched work aimed at identifying the specific problems arising concerningthe transport of childrenwith a view,where appropriate,to introducing protection rules forschool transport vehicles.
I april 2003,ett direktiv om obligatorisk bilbältesanvändningför förare och passagerare påde platser som är utrustade med bilbälte42.För att göra denna åtgärd mer effektiv kommer kommissionen under 2003 att så snart som möjligt införa obligatorisk montering av bilbältenpå alla sittplatser i bussar43.Kommissionen har vidare påbörjat arbeten som syftar till att identifiera särskilda problem i samband med transport av barnför att om så krävs införaskyddsregler för fordon som används för skoltransporter.
The Commission has also submitted a proposal for a directive on the initial and continuoustraining of commercial drivers44;what is at stake is crucial since it is a question of reversing thecurrent situation:at present no more than 10% of commercial drivers have received trainingbeyond what is required for obtaining their driving licences.Implementing the directive will helpto raise the level of road safety,stationary safety and the quality of service,help drivers taking upthe occupation and remedy distortions of competition in this area.
Kommissionen har även utarbetat ett förslag till direktiv om grundutbildning ochvidareutbildning för yrkesförare44.Det är en avgörande fråga,eftersom det gäller att vända den nuvarande trenden.För närvarande har inte mer än tio procent av yrkesförarna gått någonutbildning utöver körkortsutbildningen.Genomförandet av direktivet kommer att bidra till attöka trafiksäkerheten,säkerheten vid köruppehåll och vila och höja servicekvaliteten.Det kommer
45.Proposal for a European Parliament and Council regulation on the harmonisation of certain social legislation relating to roadtransport (COM(2001)573 final,12.10.2001,OJ C 51E,26.2.2002,p.234).46.Working time is governed by Council Directive 93/104/EC of 23 November 1993 (OJ L 307,13.12.1993) as amended by Directive2000/34/EC of 22 June 2000 (OJ L 195,1.8.2000,p.41),and supplemented by the European Parliament and Council sectoral Directive 2002/15/EC of 11 March 2002 (OJ L 80,23.3.2002,p.35.47.Council Regulation (EC) No 2135/98 of 24 September 1998 amending Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equipment inroad transport and Directive 88/599/EEC concerning the application of Regulations (EEC) No 3820/85 and (EEC) No 3821/85 (OJ L274,9.10.98,p.1);Commission Regulation (EC) No 1360/2002 of 13 June 2002 adapting to technical progress for the seventh time Council Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equipment in road transport (OJ L 207,5.8.2002,p.1).48.Namely transport operations derogating from the obligations arising from Council Directive 96/53/EC of 25 July 1996 layingdown for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorised dimensions in national andinternational traffic and the maximum authorised weights in international traffic (OJ L 235,17.9.1996 p.59) .
45.Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet(KOM(2001)573 slutlig av den 12 oktober 2001,EGT C 51E,26.2.2002,s.234).46.Arbetstiden regleras genom rådets direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 (EGT L 307,13.12.1993) ändrat genom direktiv2000/34/EG av den 22 juni 2000 (EGT L 195,1.8.2000,s.41),vilka kompletteras av Europaparlamentets och rådets sektorielladirektiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 (EGT L 80,23.3.2002,s.35.).47.Rådets förordning (EG) nr 2135/98 av den 24 september 1998 om ändring av förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vidvägtransporter och direktiv 88/599/EEG om enhetligt förfarande vid kontroll av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr3821/85 (EGT L 274,9.10.1998,s.1);kommissionens förordning (EG) nr 1360/2002 av den 13 juni 2002 om anpassning för sjundegången till den tekniska utvecklingen av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter (EGT L 207,5.8.2002,s.1).48.Närmare bestämt transporter som är undantagna från bestämmelserna i rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om störstatillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon somframförs inom gemenskapen (EGT L 235,17.9.1996,s.59).
41.European Parliament and Council Directive 2002/85/EC of 5 November 2002 amending Council Directive 92/6/EEC on theinstallation and use of speed-limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community (OJ L 327,4.12.2002,p.8).The earlier directive only concerned heavy goods vehicles over 12 tonnes and coaches over 10 tonnes.42.European Parliament and Council Directive 2003/20/EC (already mentioned in paragraph 5.2.3).43.Not urban buses.44.Proposal for a European Parliament and Council directive on the training of professional drivers for the carriage of goods orpassengers by road (COM(2001) 56 final,2.2.2001,OJ C 154E,29.5.2001,p.258).
41.Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/85/EG av den 5 november 2002 om ändring av rådets direktiv 92/6/EEG ommontering och användning av hastighetsbegränsande anordningar i vissa kategorier av motorfordon inom gemenskapen (EGTL 327,4.12.2002,s.8).Det tidigare direktivet omfattade endast lastbilar på mer än 12 ton och bussar på mer än 10 ton.42.Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/20/EG (redan nämnt i avsnitt 5.2.3).43.Detta gäller inte stadsbussar.44.Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om utbildning av yrkesförare för gods- eller och persontransport på väg(KOM(2001) 56 slutlig av den 2 februari 2001,EGT C 154E,29.5.2001,s.258).
Table 2 below is another example of the sharing of responsibilities between the various levelsconcerned.
Tabell 2 nedan är ett annat exempel på ansvarsfördelningen mellan de olika nivåer som berörs.
Table 2:Compliance with working and rest period legislation by commercial drivers
Tabell 2:Efterlevnaden av lagstiftningen om arbetstid och vila för yrkesförare
The legislation governing the technical conditions concerning the carriage of hazardous goodsby road is also an important part of the existing body of Community road safety legislation.Theserules are regularly reviewed in the light of international work,in particular in the context of the European agreement on the international carriage of goods by road (ADR).The need to takebetter account of the hazards related to the growing safety concerns (protection against the useof vehicles with the intention of causing harm) will result in a reassessment of the provisions ofthis legislation.
Den lagstiftning som reglerar de tekniska villkoren för vägtransport av farligt godsutgör ocksåen viktig del av gemenskapens regelverk på trafiksäkerhetsområdet.Dessa regler sesregelbundet över mot bakgrund av internationella studier,framför allt inom ramen för deneuropeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR).Behovetav att bättre beakta risker som sammanhänger med de ökande säkerhetsproblemen (skydd motanvändning av fordon i syfte att skada) kommer att medföra att bestämmelserna i dennalagstiftning ses över.
Regulation (EEC) No 3820/85 harmonising working and rest periods
Förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter.
Regulation (EEC) No 3821/85 requiring tachographs on heavy duty vehicles
Förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter.
The EU will assign special importance to the application of the measures described above to thecommercial transport sector,notably the technical and training measures and the developmentof new traffic safety/management technologies.
Europeiska unionen kommer att lägga särskild vikt vid hur de åtgärder som beskrivs i föregåendestycken tillämpas inom sektorn för yrkestransporter.Det gäller framför allt tekniska åtgärder,utbildningsåtgärder,och utveckling av ny säkerhets- och trafikstyrningsteknik.
Directive 88/599/EEC introducing a minimum frequency for road checks
Direktiv 88/599/EG om införande av en lägsta kontrollfrekvens för vägkontroller.
In the near future,it will also be necessary to address the possible consequences of the growinguse of small commercial vehicles and company vehicles.The lack of regulation as regardstraining,driving and rest periods,and speed-limiting devices may have an impact in terms of roadsafety.
I en nära framtid blir det även nödvändigt att bevaka vilka konsekvenser en växande användningav små nyttofordon och företagsfordonkan komma att få.Avsaknaden av regelverk omutbildning,kör- och vilotid och hastighetsbegränsare kan få effekter på trafiksäkerheten.
Monitoring of the incorporation of Community legislation by the Member States intotheir national law
Övervakning av medlemsstaternas införlivande av gemenskapslagstiftningen i derasnationella lagstiftning.
Approval of tachographs and vehicles fitted with them
Godkännande av färdskrivare och besiktning av fordon som är utrustade med sådana.
Organisation of controls and penalties for exceeding working hours
Organisation av kontroller och fastställande av påföljder för det fall att arbetstidenöverskrids.
Application of penalties
Tillämpning av påföljder.
•Adoption and incorporation in national legislation of a European Parliament and Council directive on the training of commercial drivers.
•Europaparlamentets och rådets direktiv om utbildning av yrkesförare börantas och införlivas.
Issue of drivers’cards
Utfärdande av förarkort.
•Tighter legislation (and enforcement) of driving and rest periods forcommercial road haulage.
•Regelverket om vilotid och körtid för kommersiella vägtransporter börförstärkas (liksom kontrollen av dess tillämpning).
Roadside and in-firm checks concerning tachographs disks
Utförande av kontroller av färdskrivarskivor på vägarna och i företagens lokaler.
•Installation of digital tachographs in commercial vehicles.
•Digitala färdskrivare i kommersiella fordon bör införas.
•Best practice guidelines concerning company policies to reduce accidentand injury risks and encouragement for the inclusion of safety as a keyprovision in road transport contracts.
•Riktlinjer för bästa metoder bör fastställas när det gäller företagens policyför att minska risken för olyckor och skador och det bör uppmuntras attsäkerheten tas upp som ett väsentligt villkor i vägtransportavtal.
•Best practice guidelines concerning the securing of loads and the carriageof exceptional loads.
•Riktlinjer för bästa metoder när det gäller säkring av last och tungatransporter bör införas.
Driver information and awareness-raising by employers and appropriate transportplanning
•Gemenskapens lagstiftning bör anpassas till den tekniska utvecklingen ifråga om transport av farligt gods.
•Adapting to technical progress the Community legislation concerning thecarriage of hazardous goods.
•Obligatoriskt bilbälte i bussar och lastbilar bör införas.
Taking compliance with the rules into account in wages
Bonus från försäkringsbolagen i det fall att lagstiftningen följs.
Insurance discounts for proper application of the legislation
Förarnas efterlevnad av regelverket.
•Making the wearing of seatbelts mandatory in coaches and heavy goodsvehicles.
•Skyddsregler för fordon som bedriver regelbunden transport av barn börinföras.
•Examining the impact on road safety of the growing use of smallcommercial vehicles and company vehicles.
•Man bör studera hur trafiksäkerheten påverkas av den växandeanvändningen av små nyttofordon och företagsbilar.
Several thousands of lives could be saved in the EU by improving the response times of theemergency services and post-impact care in the event of road traffic accidents.Conversely,poorpost-impact care could lead to avoidable injury and disability.A study conducted in the UK hasestimated that 12% of accident victims sustaining serious skeletal trauma go on to havesignificant preventable disabilities.
Flera tusen liv skulle kunna räddas i Europeiska unionen genom snabbare insatser och tidigarediagnos i samband med omhändertagandet vid posttraumatiska stressreaktioner eftertrafikolyckor.I omvänd ordning riskerar ett dåligt omhändertagande vid posttraumatiskastressreaktioner,om patienten överlever,att yttra sig i skador och handikapp som skulle hakunnat undvikas.I en undersökning som har genomförts i Förenade kungariket har manberäknat att tolv procent av de trafikoffer som hade fått en allvarlig skelettskada fick ettbestående allvarligt handikapp som skulle ha kunnat undvikas.
Detailed information on injury severity is needed for a better understanding of the potential forreducing damages through post-accident care.Data need to be collected at national level tomeasure the performance of the emergency medical services.
Man skulle behöva tillgång till detaljerade uppgifter om skadornas svårighetsgrad för att bättreförstå hur man kan begränsa skadorna genom det medicinska omhändertagandet efter enolycka.Det är nödvändigt att samla in data på nationell nivå för att bedöma hur effektivakutvården är.
Accident data collection,analysis and dissemination
Insamling,analys och spridning av data om olyckor
Setting a common target for improving road safety means giving priority to the most effectivemeasures.While accidents are random events,they are not ‘Acts of God’,and it is necessary tounderstand their causes,circumstances andconsequences,so that they can be managed,prevented or at least mitigated.
För att kunna fastställa ett gemensamt mål för ökad trafiksäkerhet krävs att man prioriterargenomförandet av så effektiva åtgärder som möjligt.Olyckor är oförutsägbara händelser,men deär inte för den skull ödesbestämda,och det är nödvändigt att känna till orsaker,omständigheterochkonsekvenserför att kunna kontrollera och förhindra olyckor,eller åtminstone mildra deraseffekter.
Parliament and the Council recently decided to require telephone network operators to providethe emergency services with information making it possible to locate emergency calls using theemergency number11249.In 2003 the Commission will adopt a recommendation setting outguidelines for the implementation of this decision.Automatic alert systems are also offered bymotor vehicle manufacturers on recent vehicle models.At this stage,it is important to ensure thatthe information gathered and transmitted by the various systems reaches,without delay,theemergency services called upon to deal with accidents.These systems will be covered in theabovementioned communication on information and communication systems for intelligentvehicles.
Parlamentet och rådet har nyligen beslutat att ålägga teleoperatörerna att förseräddningstjänsten med information som gör det möjligt att lokalisera nödsamtal som ringts tillnödnumret11249.Kommissionen kommer 2003 att anta en rekommendation där man angavriktlinjer för genomförandet av detta beslut.På nyare bilmodeller erbjuder bilkonstruktörernaäven automatiska larmsystem.Det är i detta skede viktigt att se till att information som samlas inoch överförs via de olika systemen verkligen når fram till den räddningstjänst som skall ingripavid olyckor,och det utan dröjsmål.Dessa system kommer att omfattas av det tidigare nämndameddelandet om informations- och kommunikationsteknik för intelligenta fordon.
Consequently,accident and injury databases are essential for an objective assessment of roadsafety problems.Similarly,the installation in road vehicles,as in other forms of transport,of onboard devices (black boxes) to record parameters which can explain the causes of accidents willmake motorists more responsible,speed up court proceedings following accidents,lower thecost of court proceedings,and enable more effective preventive measures to be taken.
Därför är databaser om olyckor och skador oundgängliga redskap för att objektivt kunnabedöma problem som rör trafiksäkerhet.Om man i linje med detta utrustar vägfordon medinbyggda system (”svarta lådor”) avsedda att registrera parametrar som gör det möjligt attförklara orsakerna till olyckor,precis som man gör i andra transportmedel,kommer det att leda tillatt bilisterna blir mer ansvarstagande,de rättsliga förfarandena efter olyckor kommer attpåskyndas och rättegångskostnaderna att minska och det blir möjligt att vidta mer effektivaförebyggande åtgärder.
49.New electronic communication package made up of European Parliament and Council Directive 2002/21/EC of 7 March 2002 ona common regulatory framework for electronic communications networks and services (framework directive) and European Parliament and Council Directive 2002/22/EC of 7 March 2002 on universal service and users’rights relating to electroniccommunications networks and services (Universal service directive) (OJ L 108,24.4.2002,p.33).
49.Paket om nya elektroniska kommunikationsnät och -tjänster bestående av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/21/EGav den 7 mars 2002 om ett gemensamt regelverk för elektroniska kommunikationsnät och kommunikationstjänster (ramdirektiv)och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/22/EG av den 7 mars 2002 om samhällsomfattande tjänster och användaresrättigheter avseende elektroniska kommunikationsnät och kommunikationstjänster (direktiv om samhällsomfattandetjänster)(EGT L 108,24.4.2002,s.33).
There are plans to develop independent road accident investigations along the lines of theexisting European civil aviation regulations.However,it would not be possible to conduct adetailed investigation of each road traffic accident given that there are so many of them.It is morerealistic to focus on the most serious accidents and on a representative sample of ‘run-of-the-mill’accidents.Such investigations,independent from those conducted by the judicial authorities orinsurance companies should be geared to the causes of accidents rather than the question ofwho is responsible and should make it possible to improve the current legislation and practices.They should be carried out at national level on the basis of a European methodology and theirfindings should be communicated for assessment by a group of experts meeting within the Commission.These investigations,relating to a limited number of accidents will supplement thegeneral road accident statistics and the detailed accident case studies carried out bymultidisciplinary teams.The databases built up in this way will be made available to researchers.
Det finns planer på att utveckla oberoende olycksutredningar vid trafikolyckor,efter förebild av EU:s befintliga regelverk om civil luftfart.Med tanke på det mycket stora antalet trafikolyckor ärdet dock inte möjligt att genomföra en detaljerad utredning av varje olycka.Det är mer realistisktatt dels inrikta sig på de allvarligaste olyckorna,dels på ett representativt urval av ”vanligaolyckor”.Dessa utredningar skall vara oberoende av de utredningar som utförs av rättsligamyndigheter och försäkringsbolag och inriktas på orsakerna till olyckan snarare än påansvarsfrågan och göra det möjligt att förbättra lagstiftning och gällande praxis.Utredningarnaskall bedrivas på nationell nivå på grundval av en europeisk metod och resultaten skallöverlämnas för bedömning till en expertgrupp som har sitt säte i kommissionen.Dessautredningar om ett begränsat antal olyckor kommer att komplettera den allmännatrafikolycksstatistiken och detaljerade studier om enskilda olyckor som genomförs avtvärvetenskapliga grupper.De databaser som härigenom upprättas kommer att ställas tillforskarnas förfogande.
•Draw up specifications for satellite-positioning accident-warning systemsand carry out demonstration projects involving the whole chain ofemergency service provision.
•Specifikationer bör utarbetas för larmanordningar som skall användas viden olycka,kopplade till ett system för positionsangivelse,ochdemonstrationsprojekt bör genomföras där hela räddningskedjanmedverkar.
5.6.3.The circumstances of accidents
5.6.3.Omständigheter kring olyckor
A special problem arises concerning post-accident investigations.At present,the investigationscarried out by the judicial authorities or insurance companies are primarily intended to ensurereparation for damage caused by accidents and determine who is responsible under the provisionsadopted by the legislator.However,these investigations are no substitute for the growing perceivedneed in Europe and the United States to have independent technical investigations the findings ofwhich are targeted at the causes of accidents and how to improve the legislation.
Det finns ett särskilt problem med användningen av utredningar som sker i samband med olyckor.Förnärvarande är det främsta syftet med utredningar som utförs av rättsliga myndigheter ochförsäkringsbolag att ersätta skada som vållats genom olyckor och fastställa ansvarsfrågan enligt deregler som lagstiftaren fastställt.Dessa utredningar kan dock inte fylla det behov som nu ger sig tillkänna och blir allt mer påtagligt i Europa och Förenta staterna,nämligen behovet av att haoberoende tekniska utredningar där resultaten inriktas på olycksorsaker och olika sätt att förbättralagstiftningen.
As already mentioned,the EU has set up the CARE data system for which disaggregated data issupplied by the Member States and managed by the Commission’s departments53.Since July2002 various tables and graphs have been accessible to the public on the Europa web site54and
Sedan flera år tillbaka föreskrivs denna typ av utredningar i EG:s regelverk när det gäller civil luftfart
European legislation on this type of investigations has been in force for several years concerningcivil aviation50.A similar obligation has been proposed for the railways51.The Commission is now considering proposing that similar investigations should be carried out concerning maritimetransport52and in the longer term concerning road accidents.
En motsvarande skyldighet föreskrivs numera i regelverket för järnvägstrafiken51.Kommissionenplanerar nu att föreslå att samma slags utredningar skall utvecklas för sjöfartssektorn52,och på sikt vore det lämpligt att göra detta även för trafikolyckor.
it is planned to increase this service regularly.In addition,a limited number of users (two per Member State) have direct access to all the CARE data.A group of bodies specialising in roadsafety will complete a study on the practical operation of CARE before the end of 200355.Datacorrelation studies should also be carried out to regularly estimate victim reporting errors.To thisend,it will be necessary to compare hospital data with national statistics.
skall denna tjänst kontinuerligt utökas.Vidare har ett begränsat antal användare (två i varjemedlemsstat) direkt tillgång till samtliga uppgifter i CARE.En grupp bestående av flera organ somär specialiserade på trafiksäkerhet kommer före utgången av 2003 att avsluta en studie över denpraktiska driften av CARE55.Studier över den statistiska korrelationen bör också genomföras föratt fortlöpande beräkna fel i antalet redovisade trafikoffer.För detta ändamål bör även data frånsjukhusen och nationell statistik samköras.
These independent investigations should be carried out at national level but in accordance with a European methodology.The results should be communicated to a group of independent expertsmeeting within the Commission which will be responsible for improving the legislation in force andadapting the methodology to technical developments in particular.
De oberoende utredningarna måste genomföras på nationell nivå,men enligt en europeisk metod.Resultaten skall översändas till en oberoende expertgrupp som har sitt säte i kommissionen och hartill uppgift att förbättra gällande lagstiftning och anpassa metoderna till exempelvis den tekniskautvecklingen.