natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Another innovative locomotive making its mark is the Class 66.Although made in the United States,thisdiesel-electric locomotive is being used in Europe,where its ability to operate efficiently on cross-borderjourneys is increasingly valued by the freight industry.Diesel-electric locos are not dependent on overheadwire catenary,which means they can haul freight overdifferent electrical systems and reach places where noelectrification exist,such as ports.This makes the Class66 particularly suitable for the international freightmarket as the need to change locomotives and crewsat borders is avoided (provided agreements are madebetween the countries concerned).Since itsintroduction in 1998,the Class 66 has obtainedcertification to run in a number of European countriesincluding the United Kingdom,Sweden,Denmark,Germany,and the Benelux countries.
Ett annat innovativt lokomotiv av stor betydelse är Class 66.Detta dieselelektriska lok tillverkas visserligen i Förenta staterna,men det används i Europa därdess kapacitet för effektiva gränsöverskridandetransporter värderas allt högre av transportnäringen.Dieselelektriska lok är inte beroende av någonkontaktledning,vilket innebär att de kan frakta godsoberoende av traktionselsystem och nå platser somsaknar elektrifiering,t.ex.hamnar.Därför passar Class66 särskilt bra för internationella godstransporter,eftersom man då slipper byta lok och personal vidgränserna (förutsatt att avtal sluts mellan de berördaländerna).Sedan Class 66 började användas 1998 hardet godkänts för användning i flera europeiska länder,bl.a.Benelux-länderna,Danmark,Förenade kun-gariket,Sverige och Tyskland.
Although freight wagons have been able to travellarge distances across the European Union and crossborders between the Member States,locomotiveshave not enjoyed the same benefits.Constraints suchas electrification and signalling systems,in addition totechnical differences between European networks,have prevented the full development of internationalrail freight transport.Solving this problem will requiretechnical harmonisation of the different railcomponents used in the industry or the introductionof new technologies that can cope with theincompatibilities.One example of how this challengeis being met is the use of multi-current locomotives,which are capable of operating at different voltages.Since 2001 interoperable type BB 36000 (France) and E402 (Italy) locomotives,capable of running on boththe French and Italian networks,have been in use onan experimental basis.The locomotives are used onthe Lyons–Turin line and they have cut waiting time atthe frontier by 15 minutes for some trains and asmuch as an hour and a half for others.Other examplesare the locomotives used for services between Mannheim in Germany and Woippy in France, or Dresden and Prague.
Medan godsvagnar har kunnat färdas långa avståndgenom Europeiska unionen och över medlemsstaternas gränser har detta inte varit möjligt för lok.Olikakrav rörande elektrifiering och signalsystem ochtekniska skillnader mellan de olika näten har hämmatutvecklingen för internationella godstransporter påjärnväg.För att lösa detta problem krävs en tekniskstandardisering av de olika järnvägskomponentersom används inom sektorn,eller så måste man införany teknik som fungerar trots en bristande driftskompatibilitet.Ett exempel på en sådan lösning är lok somkan användas med olika traktionsspänning.År 2001inleddes en försöksverksamhet med driftskompatiblalok av typ BB 36000 (Frankrike) och E402 (Italien),somkan användas på både det franska och det italienskanätet.Loken trafikerar sträckan Lyon–Turin,ochväntetiden vid gränsen har minskats med 15 minuterför vissa tåg och ända upp till en och en halv timmeför andra.Några andra exempel är de lok som användsmellan Mannheim i Tyskland och Woippy i Frankrikesamt mellan Dresden och Prag.
Diagram 2:Control,command and signalling systems usedacross Europe’s railways
Diagram 2:Driftlednings- och signalsystem som används för Europas järnvägar
Technical fragmentationcovers the following
Enhetlig teknik ochenhetliga normer saknasför följande:
•track gauge•train length•loading gauge•operating rules.
•Signalsystem.•Elektrifiering.•Strömavtagare.•Högsta tillåtna axellast.•Spårvidd.•Tåglängd.•Lastprofil.•Driftsregler.
Source:Study on the implementation of Directive 96/48/EC,European Commission,2002.
Källa:Undersökning av genomförandet av direktiv 96/48/EG,Europeiska kommissionen,2002
TOWARDSAN INTEGRATED EUROPEAN RAILWAY AREA
MOTEN INTEGRERADEUROPEISK JÄRNVÄG
Enhancing network interoperability
Mer driftskompatibla nät
Solutions at the European level
Lösningar på EU-nivå
Extended interoperability is the goal of the European Commission’s second railway package.To achieve this,it is dealing with the issue on two fronts – high-speedrail and conventional rail.
Målet med Europeiska kommissionens andra järnvägspaket är att öka driftskompatibiliteten.Dettaarbete bedrivs separat för höghastighetståg ochkonventionella tåg.
In its White Paper entitled ‘European transport policy2010:a time to decide’,the European Commissionprioritised the revitalising of the railways as a way ofshifting traffic between modes.One of the specificmeasures called for in the White Paper was theconstruction of an integrated European railway area.
I kommissionens vitbok Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010:Vägval inför framtidenangavsatt ny livskraft åt järnvägen var det viktigaste sättet attomfördela trafiken mellan olika transportsätt.En av desärskilda åtgärder som fördes fram i vitboken var ettintegrerat europeiskt järnvägsområde.
A package to achieve this was announced in January2002,entitled ‘Towards an integrated European railwayarea’.This included five new proposals to:
Ett paket med titeln Mot en integrerad europeiskjärnvägpresenterades i januari 2002.Paketet omfattarfem nya förslag som syftar till följande:
Developing highspeed train routes can have adramatic impact on corridors that are burdened withheavy traffic in the road and air transport sectors.Inaddition,it is creating new capacity for freight andregional trains on conventional lines.They also offersubstantial advantages to customers in terms ofspeed of service,and for this reason the sector hasbeen treated differently than conventional rail.
Utbyggnaden av höghastighetslinjer kan få mycketstora effekter i korridorer som är belastade med tungtrafik i väg- och lufttransportsektorerna.Samtidigtfrigörs kapacitet för godståg och regional trafik påkonventionella linjer.Höghastighetståg ger betydligtsnabbare tjänster åt kunderna,vilket är en storförbättring.Därför har höghastighetståg särbehandlats jämförts med konventionella tåg.
•enhance network interoperability;
•Att inrätta den europeiska järnvägsbyrån (ERA) somskall fungera som styrorgan.
•establish the European Railway Agency as a steeringbody;
•Att utveckla en gemensam säkerhetsstrategi förjärnvägen.
•develop a common approach to rail safety;•complete the internal market in rail freight services;
•Att helt genomföra den inre marknaden förgodstransporter på järnväg.
The Treaty on European Union states that the Community has a duty to take the necessary steps toensure that networks are interoperable in terms oftechnical standardisation.Therefore,the transEuropean rail network of highspeed routes willinclude many elements of harmonisation that canhelp to build a truly interoperable service.
Enligt fördraget om Europeiska unionen skall EU vidtade nödvändiga åtgärderna för att se till att näten ärtekniskt standardiserade och därmed driftskompati-bla.Därför kommer det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg att förutsätta ett stortstandardiseringsarbete för att skapa en helt driftskompatibel tjänst.
•enable Community access to the OTIF, the Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail in order to influence decisionmaking and to further harmonise the conditions tooperate between Europe and Asia.
•Att ansluta EU till den mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF),för attkunna påverka de beslut som fattas där ochharmonisera villkoren för trafik mellan Europa och Asien ytterligare.
The European rail traffic management system (ERTMS)programme is a European Community initiative.It is anumbrella programme that brings together three mainstreams of development activity in the areas of signallingand command/control (ERTMS/ETCS:European traffic controlsystems),telecommunications (GSM-R) and trafficmanagement (ERTMS/ETML).The aim is to contribute to theconstruction of a truly integrated rail network reflectingthe European dimension,that might act as a platform fornew products and services that can fulfil the ever-growingexpectations of customers,notably of those hithertoneglected.It should also facilitate the setting-up of a singlemarketfor signalling and telecommunication products,inducing global effects that may democratise the utilisationof the best available technology to benefit both customersand operators.
Programmet ERTMS (European Rail Traffic Management System) är Europeiska gemenskapens initiativ.Det är ettsamlat program som för samman tre huvudsakligautvecklingsverksamheter på områdena signalering ochdriftledning (ERTMS/ETCS),telekommunikationer (GSM-R)och trafikstyrning (ERTMS/ETML).Syftet är att bidra tillupprättandet av ett verkligt integrerat järnvägsnät somåterspeglar den europeiska dimensionen,och som kanfungera som en plattform för nya produkter och tjänster föratt tillgodose kundernas ständigt ökande förväntningar,framför allt sådana som hittills försummats.Det bör ocksåunderlätta upprättandet av en inre marknadförsignalerings- och telekommunikationsprodukter,och främjaglobala effekter som kan demokratisera användningen avbästa tillgängliga teknik,vilket gynnar både kunder ochföretag.
Highspeed rail
Höghastighetståg
Common procedures to prepare and adopt TSIs onthe conventional rail network were laid down in Community legislation in 2001.The first group of TSIsshould be adopted by Member States by 2004 andcover the following areas:
År 2001 fastställdes gemensamma förfaranden förutarbetande och antagande av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för det traditionellajärnvägsnätet.Den första gruppen sådana specifika-tioner,som kommer att antas av medlemsstaternaunder 2004,omfattar följande områden:
•control/command procedures,and signalling;•telematic applications for freight services;
•Driftledningsförfaranden och signalsystem.•Telematiktillämpningar för godstjänster.
•harmonised staff qualifications for cross-borderservices;
•Specifikationer för godsvagnar.
•freight wagon specifications;•noise pollution from rolling stock and infrastructure.
•Bullerproblem som orsakas av rullande materieloch infrastruktur.
In 1996 the Community adopted a directive13to startwork on developing technical specifications forinteroperability (TSIs) for the transEuropean highspeed network.This was a major step for the railsector,and in order to create TSIs,the industry had tocome together and develop new working methods.TSIs are drafted for the Commission by the European Association for Railway Interoperability (AEIF),arepresentative body that includes infrastructuremanagers and railway companies.The AEIF hasdeveloped the working methods for creating TSIs andhas so far drafted six of them for highspeed rail.Thesewere adopted by the Community in 2002 and covermaintenance subsystems,control and command sub-systems,infrastructure subsystems,energy sub-systems,rolling stock,and operation subsystems14.
Med ett EU-direktiv som antogs 199613inleddesarbetet med att utarbeta tekniska specifikationer fördriftskompatibilitet (TSI) för det transeuropeiskahöghastighetsnätet.Detta var ett stort steg förjärnvägssektorn.De olika delarna av sektorn vartvungna att komma samman och utarbeta nyaarbetsmetoder för att kunna skapa dessa tekniskaspecifikationer.Specifikationerna utarbetas förkommissionens räkning av European Association for Railway Interoperability (AEIF),ett representativtorgan för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.AEIF har utvecklat metoderna för arbetet med attutveckla tekniska specifikationer för driftskompati-bilitet.Sex sådana specifikationer har hittillsutarbetats för höghastighetståg,och dessa antogs av gemenskapen 2002.Specifikationerna avserdelsystemen underhåll, driftledning, infrastruktur, energiförsörjning, rullande materiel och drift14.
A positive spin-off of devising the interoperabilityspecifications for highspeed rail was that a start wasactually made on the conventional rail TSIs before thedirective was adopted.The AEIF team will develop thefirst group of TSIs.Its task will be a difficult one,however,as the conventional rail system is large,complex,and involves many more organisations thanhigh-speed rail.
Arbetet med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för höghastighetståg fick den positivaföljdeffekten att samma arbete inleddes för konventionella tåg redan innan direktivet antagits.AEIF-gruppen kommer att utarbeta de första tekniskaspecifikationerna för driftskompatibilitet.Dennauppgift kommer dock att bli svår eftersom detkonventionella järnvägssystemet är stort,komplextoch berör betydligt fler aktörer än höghastighetssystemet.
(13)Directive 96/48 of 23 July 1996,OJ L 235 of 17 September 1996.(14)The TSIs have been adopted by the Commission on 30 May 2002,OJ L 245 of 12 September 2002.They came into force on1December 2002..
(13)Direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996,EGT L 235 av den 17 september 1996.(14)De tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet antogs avkommissionen den 30 maj 2002,EGT L 245 av den 12 september2002.De trädde i kraft den 1 december 2002.
A European Railway Agency to stimulateinteroperability and safety
En europeisk järnvägsbyrå (ERA) som främjardriftskompatibilitet och säkerhet
The European Railway Agency will be set up in 2004 asa steering body to help guide Europe’s railways towardsintegration.With approximately 100 staff,the agencywill offer a coordinating role,overseeing the work oftechnical experts as they wrestle with the complexitiesof safety and interoperability.It will create workinggroups of experts,gathering expertise from the railwayundertakings,infrastructure managers and industry.The agency will also consult Europe’s passengerorganisations and rail freight customers,as well associal partners.The agency will submit proposals fordecision-making to the Commission,which will adoptthem after receiving the opinions of Member States.Itwill also liaise between the different national railauthorities,giving them a forum to cement closerworking relations.
Den europeiska järnvägsbyrån kommer att inrättasunder 2004.Den kommer att fungera som styrorganoch leda arbetet med integrering av EU:s järnvägar.Byrån,som kommer att ha ungefär 100 anställda,kommer att arbeta med samordning och övervaka detekniska experterna i deras komplicerade arbete medsäkerhets- och driftskompatibilitetsfrågor.Byrånkommer att inrätta expertgrupper,med sakkunnigafrån järnvägsföretag,infrastrukturförvaltare ochföreträdare för sektorn.Byrån kommer också attsamråda med de europeiska passagerarorganisationerna,godsfraktkunderna ocharbetsmarknadens parter.Byrån kommer att läggafram förslag,som kommissionen kommer att anta eftersamråd med medlemsstaterna.Den kommer också attknyta samman de olika nationella järnvägsmyndigheterna och ge dem ett forum för att upprätta närmarearbetsrelationer.
Putting safety first
Säkerheten först
Despite tragic and headline-grabbing accidents ofrecent years,such as at Paddington (United Kingdom),and Eschede (Germany),rail remains a very safe modeof transport (see table below).This good track recordis certainly something for the rail industry to build on,but changes will need to be made if this effectivenessis to be transferred to a fully interoperable network.
Enligt förslagen skall de nationella säkerhetsmyndigheterna offentliggöra årliga rapporter omutvecklingen på säkerhetsområdet.Dessa rapporterskall också sändas till Europeiska järnvägsbyrån.Olyckor skulle undersökas av oberoende organ.
Completing the internal market in railfreight services
En inre marknad för godstransporter på järnväg
As with most things to do with railways,safety is dealtwith at national level.Whether it is technicalstandards,certification,staff competency,or safetymanagement,approaches differ in the Member States. Certainly there is no unity from which anintegrated network can draw on.Of course,safetyrequirements and practices are bound to differ whenthe network is fractured as it is presently.Therefore,asan integrated network develops,great care must betaken to clearly define industry roles andresponsibilities relating to the key safety areas ofmanagement,regulation and enforcement.
Trots senare års tragiska olyckor som getts stortutrymme i media,t.ex.olyckorna i Paddington (Storbritannien) och Eschede (Tyskland) är tåget fortfarandeett mycket säkert transportmedel (setabell6).Säkerheten är definitivt något som järnvägsbranschenbör bygga vidare på,men förändringar krävs om denskall kunna bibehållas på ett helt driftskompatibelt nät.Som de flesta andra järnvägsfrågor hanteras säkerheten på nationell nivå.Olika medlemsstater har olikastrategier,oavsett om det rör tekniska standarder,tillstånd,personalens kvalifikationer eller säkerhetsarbetet.Helt klart är att det inte finns någon gemensamstrategi som ett integrerat nät kan bygga vidare på.Detär inte så konstigt att säkerhetskraven och -praxisenskiljer sig åt när nätet är så splittrat som det är idagsläget.I arbetet med att utveckla ett integrerat nätmåste man noggrant definiera järnvägsbranschensuppgifter och ansvarsområden när det gäller centralasäkerhetsområden som rör förvaltning,reglering ochkontroll av hur föreskrifter efterlevs.
The Commission has laid the groundwork tocompletely open up Europe’s international anddomestic rail freight services as quickly as possible.This builds on existing European legislation to openonly the international market for rail freight services.Why such radical thinking? The Commission hopessuch a move will arrest rail freight’s continuing declinein terms of market share by making the business moreefficient and attractive to companies by enhancingflexibility and load factors.Operators would bemotivated to improve overall levels of service toattract customers.On domestic lines,completemarket opening will make it possible for short lineoperators to thrive,and help improve theperformance of feeder services.
Kommissionen har berett vägen för att snarast möjligthelt öppna marknaderna för internationella ochnationella godstransporter på järnväg.Detta byggervidare på dagens EU-lagstiftning,som endast syftar tillatt öppna den internationella marknaden förgodstransport på järnväg.Detta kan tyckas radikalt,men kommissionen hoppas att det kommer attförhindra en ytterligare minskning av järnvägensmarknadsandelar,eftersom sektorn skall effektiviserasoch göras mer attraktiv för företag genom attflexibiliteten och beläggningen ökas.Järnvägsföre-tagen skulle bli mer motiverade att förbättra sin totalaservicenivå för att locka kunder.På nationella linjerkommer ett totalt öppnande av marknaden att göradet möjligt för operatörer av korta linjer att klara sigbra och det kommer också att bidra till att förbättramatartjänsterna.
There would be more flexibility and scope forincreased efficiency,for example cabotage would beintroduced for rail freight operations,which wouldallow rail companies to bring loads back from theirdestination.
Det skulle öka flexibiliteten och möjliggöraeffektivisering,exempelvis skulle cabotage kunnainföras för godstransporter på järnväg,så attjärnvägsföretagen skulle få rätt att ta med sig godsockså på tillbakavägen från sina destinationer.
To ensure safety through this transition phase and toguarantee train users a very high standard of safety,the Commission has,as part of its second railwaypackage,proposed a directive to harmonise featuresof safety management,certification of railwayundertakings and investigation of accidents.Thedirective also proposes to introduce common safetytargets for European rail systems.Allied to this areproposals to create common safety indicators so thedevelopment of rail safety can be accuratelymonitored at national and Community level.
För att garantera säkerheten under denna övergångsfas och tillförsäkra användarna en mycket hög säkerhetsnivå har kommissionen,som en del av det andrajärnvägspaketet,föreslagit ett direktiv för att harmonisera olika aspekter av säkerhetsarbetet,tillstån-den till järnvägsföretag och utredningen av olyckor.Direktivet omfattar också ett förslag om att införagemensamma säkerhetsmål för det europeiska järn-vägssystemet.Det finns också förslag om att utarbetagemensamma säkerhetsindikatorer så att utvecklingen på säkerhetsområdet kan övervakas på ett tillfredsställande sätt i medlemsstaterna och på EU-nivå.
If levels of competition do rise dramatically thenimprovements in overall service quality will soonfollow,bringing in new customers who currently shyaway from rail freight in favour of road haulage.
Om konkurrensen ökar drastiskt kommer den totalakvaliteten på tjänsterna också snart att förbättras,vilket kommer att locka nya kunder som i dagslägetföredrar vägtransporter framför järnväg.
For passenger transport,the Commission also wantsto see the market opened up.For example,railwayundertakings could get access rights for providingniche markets,such as night trains and car sleepers tooffer customers more choice.Opening up the marketfor fast growing highspeed services should attractnew competitive railway services.
Kommissionen vill att också marknaden förpersontrafik skall öppnas.Järnvägsföretag skulle t.ex.kunna få tillträdesrätt för att verka på nischmark-nader,som nattåg och sovvagnar,för att öka kundernas valfrihet.Om den snabbt växande marknaden förhöghastighetstjänster öppnas bör också det främjanya konkurrenskraftiga järnvägstjänster.
Improving quality levels for passengerand freight transport
Person- och godstransporter av högre kvalitet
As part of its 2002 package,the Commission is alsolooking into ways of improving the overall quality ofrail services,tackling persistent problems such as poorpunctuality,speed of service and service guarantees.
Som ett led i 2002 års paket undersöker kommissionen också olika sätt att höja kvaliteten på järnvägstjänsterna och lösa besvärliga problem som rörbristande punktlighet,snabbhet och tjänstegarantier.
For freight,this means getting railway companies toenter into voluntary commitments on improving thelevels of service they offer.Compensation to thecustomer should be automatic when contractualobligations are not met.Higher priority should begiven to freight services with the possibility ofintroducing dedicated lines as a way of improving thelevel of reliability.The opening up of internationalfreight services will give rail companies a genuineopportunity to build a viable business.
Erfarenhet visar att passagerarna anser att derasklagomål på tjänsternas kvalitet inte hanteraseffektivt.Kommissionen avser att förbättra dettagenom att lägga fram ett förslag till förordning ompassagerares rättigheter och skyldigheter i internationell tågtrafik.Detta förslag kommer att omfattaflera områden,som kontraktsvillkor,tillgång tillinformation,samråd med konsumenter och hanteringav klagomål.Det kommer att finnas tydligare reglerom kompensation för förseningar och tillgång tillinformation om tjänsterna.För att kompletteralagstiftningsarbetet uppmuntrar kommissionenjärnvägsbranschen att på frivillig grund höja kvalitetsnormerna för internationella passagerartjänster.Kvaliteten på tjänsterna har givetvis stor betydelseom man skall kunna konkurrera på marknaden.