natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The impact of EU enlargement
Effekterna av EU:sutvidgning
These can be defined as costs for which the user of aset of goods or services does not pay.In the transportcontext,external costs can include those for damage,pollution and noise,as well as health costs associatedwith traffic accidents.The term also covers costsimposed on others and not borne by thoseresponsible for creating the cost.Figures show thatcars,trucks and aviation have the highest externalcosts.Rail’s external costs are much lower than thesemodes.
Dessa kostnader är sådana som användaren av varoroch tjänster inte betalar för.I transportsammanhangkan externa kostnader vara kostnader för skador,föroreningar och buller samt sjukvårdskostnaderförbundna med trafikolyckor.Begreppet omfattarockså kostnader som inte betalas av dem som gettupphov till dem utan av andra.Det finns siffror somvisar att det är bilar,lastbilar och flygplan som har dehögsta externa kostnaderna.Järnvägens externakostnader är betydligt lägre än dessa transportsätts.
For further information on external costs see the European Environment Agency web site at: http://themes.eea.eu.int/Sectors_and_activities/ transport/indicators/cost/external_costs/index_html
Ytterligare information om externa kostnader finns på Europeiska miljöbyråns webbplats: (http://themes.eea.eu.int/Sectors_and_activities/tran sport/indicators/cost/external_costs/index_html).
The next enlargement of the European Union will takeplace on 1 May 2004.It will add eight national railwaynetworks from central and east European countries tothe EU network.Enlargement will have importantconsequences for all forms of transport.It will increasedemand for transport services in an unprecedentedway.In 1998,exports from the candidate countries tothe Community were estimated at 112 million tonnes,that is 2.2 times the 1990 level.Their imports in thesame year were 50 million tonnes,more than five timesthe 1990 level.Estimates predict that heavy goodstraffic (moving to and from candidate countries) willincrease by 50% by 2010 compared with the 1998levels.Bottlenecks are already forming on the majoreast–west corridors and so there is a need forconsiderable investment in transport infrastructure tocope with present and anticipated growth in transportmovements.Forecasts for rail transport foresee thatinternational rail traffic will grow almost two timesfaster than national rail traffic9.
Nästa utvidgning av Europeiska unionen kommer attäga rum den 1 maj 2004.Den kommer att innebära attåtta nationella järnvägsnät i Central- och Östeuropabinds samman med EU:s nät.Utvidgningen kommeratt få stora effekter på alla transportsätt.Efterfråganpå transporter kommer att öka i aldrig tidigare skådadomfattning.År 1998 beräknade man att kandidatländernas export till EU uppgick till 112 miljoner ton,vilket var 2,2 gånger mer än 1990.Samma år uppgickderas import till 50 miljoner ton,vilket var över femgånger mer än 1990.Man beräknar att den tungagodstrafiken (till och från kandidatländerna) 2010kommer att ha ökat med 50 % jämfört med 1998 årsnivå.Redan nu börjar flaskhalsar bildas längs deviktigaste korridorerna i öst-västlig riktning,så detkommer att krävas stora investeringar i transportinfrastruktur för att hantera dagens och morgondagens ökning av transportrörelserna.Prognoser förjärnvägen visar att den internationella trafikenkommer att öka nästan dubbelt så snabbt som dennationella trafiken9.
(9)EC study on transport forecasts for 2020.
(9)EG-undersökning om transportprognoser för 2020.
Figure 2:Average external costs 1995 (EU-15,Norway and Switzerland) by transport mode and type of cost: passenger transport (without congestion) freight transport (without congestion)
Figur 2:Genomsnittliga externa kostnader 1995 (EU-15,Norge och Schweiz) för olika transportsätt samt typ av kostnad: persontransport (med undantag av trafikstockningar) godstransporter (med undantag av trafikstockningar)
Upstream process Urban effects Nature and landscape Climate change Air pollution Noise Accidents
Tidigare led Urbana effekter Natur och landskap Klimatförändringar Luftföroreningar Buller Olyckor
Aviation
Väg
Aviation Waterborne
Sjöfart-
Source:Infras,IWW for the IUR,2000 as reproduced in White paper:European transport policy for 2010:time to decide,European Commission 2001.
Källa:Infras,IWW for the IUR,2000 som behandlats i vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010:Vägval inför framtiden,Europeiska kommissionen,2001.
Table 4:Rail and other key transport infrastructure in candidate countries (1999)
Tabell 4:Järnvägar och annan viktig transportinfrastruktur i kandidatländerna (1999)
Railway linedensity(length of line/area:m/km2)
Inre Rörled- vattenvägar ningar(km)(km)
Source:Union Internationale des Chemins de Fer;Eurostat;International Road Federation;national sources.
Anm.:Järnvägarna i Estland,Lettland och Litauen är bredspåriga (1 524 mm).Källa:Union Internationale des Chemins de Fer,Eurostat,International Road Federation och nationella källor.
Table 5:Rail sector in candidate countries
Tabell 5:Järnvägssektorn i kandidatländerna
Population (Mio)
Befolkning (miljoner)
The table above shows network lengths in kilometres,numbers of staff and distances covered by passengers and freight tonnage.
Tabellen ovan visar nätets längd i kilometer samt personal och sträckor för person- och godstonnage.
Source:Eurostat (population in 2000),Union Internationale des Chemins de Fer (provisional figures 2001 for network length,numbersof staff and distances covered).
Källa:Eurostat (befolkning år 2000) och Union Internationale des Chemins de Fer (preliminära siffror för 2001 för nätets längd,personal ochsträckor).
•At least 20% of the annual total capacity of thefuture TERFN network in Poland and Hungary mustbe reserved for railway undertakings other than thefreight companies of PKP and MAV,and all origindestinations should allow for journey timescomparable to those enjoyed by the freightcompanies of PKP and MAV.
•Minst 20% av den totala årskapaciteten på detframtida transeuropeiska järnvägsnätet för godstransport i Polen och Ungern skall reserveras förandra järnvägsföretag än PKP:s och MAV:s egnagodsföretag.Transporttiden till destinationen skallvara jämförbar för den restid som erbjuds de egnagodsföretagen.
The criteria for accession as regards railways havebeen negotiated with the relevant countries.All theaccession countries have agreed to fulfil theseconditions by the time of accession.For Hungary and Poland a transitional period until 31 December 2006has been agreed for the implementation of the transEuropean rail freight market to allow for furtherrestructuring of their incumbent railway undertakings(MAV and PKP respectively).The transitional periodhas been granted with two conditions.
Man har förhandlat med de berörda länderna omanslutningskriterierna när det gäller järnvägsfrå-gorna.Samtliga anslutningsländer har förbundit sigatt uppfylla dessa kriterier före anslutningen.Polenoch Ungern har beviljats en övergångsperiod t.o.m.den 31 december 2006 för genomförandet av dentranseuropeiska marknaden för godstransport påjärnväg,för att de skall hinna omstrukturera sinatidigare monopolföretag (MAV respektive PKP).Övergångsperioden har beviljats under förutsättningatt följande två villkor uppfylls:
•The freight divisions of PKP and MAV mustcooperate with licensed railway undertakings toprovide international rail freight for imports,exportsand transit on a nondiscriminatory basis.Accessrights accorded to international groupingsproviding international transport,and for combinedtransport,must be granted without limitation.
•PKP:s och MAV:s godsavdelningar måste samarbetamed järnvägsföretag som erhållit tillstånd,för att påett icke-diskriminerande sätt tillhandahålla internationella järnvägstjänster för import,export ochtransit.Internationella aktörer som tillhandahållerinternationella transporter måste beviljas tillträdesrätter utan begränsningar,och samma sak gällertillträdesrätter för kombinerade transporter.
The competitive advantageof rail transport
Järnvägens konkurrensfördelar
The rail sector has a number of competitiveadvantages compared to other modes.
Järnvägssektorn har flera konkurrensfördelar jämförtmed andra transportsätt.
5.New technologies,such as highspeed trains,couldrevolutionise railway operations.Technologies willmake a vital difference to,for example,increasingcapacity and therefore reducing unit costs and alsoreducing cost and maintenance of new equipment.Railway operators are now therefore in the positionto alter people’s perception of the performance andcapabilities of railways.
5.Ny teknik som höghastighetståg kan revolutionerajärnvägen.Tekniken kan få en enorm betydelsegenom att t.ex.öka kapaciteten och därmed sänkakostnaderna per enhet liksom kostnaderna förunderhåll och ny utrustning.Järnvägsoperatörernahar därmed möjlighet att ändra kundernas uppfattning om järnvägens prestanda och möjligheter.
1.Railways are good at mass transit and transport ofhigh volumes because of their ability to carry largeamounts in one unit (train) at high speed and atshort intervals.
1.Järnvägen passar för kollektivtrafik och transport avstora volymer eftersom stora mängder kan fraktas ien enda enhet (ett tåg) i hög hastighet och medkorta intervaller.
2.This in return is caused by the low rolling resistancebetween wheel and rail which makes it possible forone locomotive (and one driver) to haul a load ofmore than 60 lorries and by the ability to positivelycontrol train movements.
2.Det beror i sin tur på att det låga motståndet mellanhjul och räler gör att ett enda lok (och en endalokförare) kan frakta mer gods än 60 lastbilar,ochpå att man kan kontrollera tågtrafiken på ett annatsätt än vägtrafiken.
Relieving the Alps
Att lätta trycket på alperna
3.The energy efficiency of rail makes it less pollutingthan road and aviation.This,in particular,is becauseits main source of power is electricity,which can beproduced using renewable and non-pollutingenergy sources.Transporting 1 000 tonnes of goodsover one kilometre costs,in terms of pollution,EUR3.80 by rail compared with EUR 7.85 by road.Studies10on the external costs of transport modes show that the energy intensity of rail freight in the EU, on average,was approximately 0.03 Kgoe11per tonne-kilometre compared with 0.05 to 0.11 Kgoeper tonne-kilometre for trucks.
3.Järnvägen är energieffektiv och släpper ut mindreföroreningar än väg- och flygtransporter.Dettaberor framför allt på att den huvudsakliga kraftkällan är elektricitet,som kan produceras med förnybara och icke-förorenande energikällor.Att transportera 1 000 ton gods med tåg i en kilometer gerupphov till föroreningar som kostar 3,80 euro,vilketkan jämföras med 7,85 euro för vägtransporter.Undersökningar10av de externa kostnaderna förolika transportsätt visar att järnvägstransporternainom EU har en energiintensitet som i genomsnittligger på omkring 0,03 kgoe11per tonkilometer,vilket kan jämföras med 0,05-0,11 kgoe pertonkilometer för lastbilar.
4.The close integration between wheel and rail,thepossibility to technically separate trains from eachother,and the controlled and managed way it isoperated makes rail the safest mode of transport.
4.Närkontakten mellan hjul och räler,möjligheten atttekniskt separera tågen från varandra ochmetoderna att styra dem gör järnvägen till detsäkraste transportsättet.
Combined rail transport in the Alps accounts for 25% of thetotal traffic in the region.This means that road transport stillplays a prominent role within the region’s transportinfrastructure.The problem is that the rail freight services onoffer are of poor quality,especially on key corridors linking Germany,Austria and Italy.A lack of locomotives means thatgoods can be hugely delayed at borders.Therefore,companies that want to move their products reliably opt forroad haulage.The knock-on effect is that the Alps’specialecosystem suffers from more noise and air pollution than itreally needs to.For this situation to change,rail freight has tostart offering competitive and efficient services.The sectormust match customer needs by ensuring that it providesadequate rail infrastructure capacity and that levels ofinvestment in rolling stock are increased.
I alpregionen står kombinerade järnvägstransporter för 25 %av den totala trafiken.Detta innebär att vägtransporternafortfarande har en framskjuten ställning inom regionenstransporter.Problemet är att de järnvägstjänster som erbjudsofta är av låg kvalitet,särskilt i viktiga korridorer mellan Tyskland,Österrike och Italien.På grund av bristen på lok kangodstransporter försenas enormt vid gränserna.Därför väljerföretag vägtransporter om de vill ha tillförlitliga transporterav sina varor.Detta leder till ett enormt tryck på alpernasspeciella ekosystem,som utsätts för mer buller och luftöroreningar än vad som är nödvändigt.Enda sättet att ändradetta är genom en järnvägssektor som erbjuder konkurrenskraftiga och effektiva tjänster.Sektorn måste anpassa sig tillkundernas behov genom att tillhandahålla tillräckligt storinfrastrukturkapacitet och öka investeringarna i rullandemateriel.
Although the European Union already supports thedevelopment of new rail infrastructure across the Alps via the Mont Cenis and Brenner tunnels,these projects are long term.The overall quality of rail services on offer in this region mustbe improved in order to move freight off roads.
Redan i dag stöder Europeiska unionen utbyggnaden av nyjärnvägsinfrastruktur genom alperna via tunnlarna i Mont Cenis och Brenner,men dessa projekt är på lång sikt.Detkrävs också en allmän kvalitetshöjning på järnvägstjänsterna i regionen om vi skall kunna få bort godstransporternafrån vägarna.
Making rail work better – the problems to overcome
En välfungerande järnväg –de problem som måste lösas
Accountability running and funding of rail goes back a long way,andreflects its importance to the growth of the nation State. For many years rail infrastructure was thebackbone of industrial and economic development in Europe and the development of a high-speednetwork at high costs will also have a significant effecton the further development of internal Europeancohesion and integration.Furthermore,a lot of moneyis still spent meeting the railways’public serviceobligations.Such obligations are not shouldered byother modes to the same extent.
Ansvar vägens betydelse för nationalstaternas framväxt.Järnvägsinfrastrukturen var länge själva ryggraden i Europas industriella och ekonomiska utveckling.Påsamma sätt kommer utbyggnaden av etthöghastighetsnät att kosta mycket,men få storbetydelse för den fortsatta utvecklingen mot ettsammanhållet och integrerat Europa.Dessutomsatsas fortfarande mycket pengar på de skyldigheterinom kollektivtrafiken som järnvägen skall fullgöra,entyp av skyldigheter som inte existerar i sammautsträckning för övriga transportmedel.
Quality of service
Kvaliteten på tjänsterna
Accountability in the rail industry – in terms of service,performance,finances and safety – is split between anumber of bodies at national level.Railway undertakings provide the transport services,whileinfrastructure managers develop and provide accessto infrastructure.Regulatory bodies provide thepossibility for appeal if railway undertakings feel theirinterests are not taken into account by the infrastructure managers,notably in relation to theallocation of infrastructure capacity.
Inom järnvägssektorn har man på nationell nivå delatupp ansvaret för tjänster,resultat,finanser ochsäkerhet på flera olika organ.Det är järnvägsoperatörena som tillhandahåller transporttjänster medaninfrastrukturförvaltarna utvecklar infrastrukturen ochhanterar frågan om tillträde.Operatörerna harmöjlighet att överklaga till regleringsorgan om deanser att infrastrukturförvaltarna inte tar hänsyn tillderas intressen,framför allt när det gäller tilldelningenav infrastrukturkapacitet.
There are numerous problems concerning the qualityof service within the rail sector.The main areas forconcern are punctuality,speed,tracking and serviceguarantees.
Järnvägstjänsterna har stora kvalitetsproblem.Deviktigaste rör punktlighet,snabbhet,godssökning ochtjänstegarantier.
Several of the freight sector’s problems have alreadybeen mentioned,and include its failure to delivercompetitive pricing structures,late fare quotes,andpoor information about where goods are in thetransport chain.
Flera av godssektorns problem har redan nämnts,men några exempel är bristen på konkurrenskraftigprissättning,sena besked om taxor och dålig information om var i transportkedjan som fraktgodsetbefinner sig.
Indeed, the Commission has started to tackle these issues with itsinfrastructure package,adopted in 2001.
Det är helt klart nödvändigt att vidta åtgärder för attklargöra ansvarsfördelningen om man skall kunnaskapa ett effektivt,välfungerande europeisktjärnvägsnät.Det behövs en ram som innebär attrelationen mellan infrastrukturförvaltare,järnvägs-företag och övervakningsorgan kan regleras på ettöppet sätt med tanke på informationsflödet ochrättssäkerheten i avtalsförhållanden.Det är ocksåviktigt att nyckelfunktioner – som tilldelning avinfrastrukturkapacitet och uttag av avgifter föranvändning av infrastruktur och utrustning – sköts påett neutralt sätt.Kommissionen började angripa dessafrågor med infrastrukturpaketet som antogs 2001.
Also in need of improvement is the industry’saccountability to the European taxpayers who fund Europe’s railway system to the tune of around EUR 50billion every year.This is a large amount,but should beseen in context.The involvement of the State in the
siell trafik när det gäller internationella godstransporttjänster på järnväg ligga på omkring 20 km/tim i de viktigaste korridorerna.Den låga hastigheten ochden otillfredsställande punktligheten och tillförlitligheten tvingar potentiella kunder att söka sig åt annat håll.Det finns dock också högkvalitativagodstransporttjänster,t.ex.den regelbundna förbindelsen mellan Antwerpen och södra Frankrike,därgenomsnittshastigheten ligger på över 50km/tim.
According to estimates by the Symonds Group12,theaverage commercial speed of international wagonload freight services on major corridors is typicallyaround 20 kilometres per hour.This performance,together with unsatisfactory levels of punctuality andreliability,forces potential customers to lookelsewhere.However,high-quality freight services alsoexist,such as regular services between Antwerp andthe southern part of France,where the averagespeeds exceed 50 kilometres per hour.
Åtgärder krävs också när det gäller sektorns ansvarsförhållande till de europeiska skattebetalarna,somvarje år betalar omkring 50 miljarder euro för attfinansiera EU:s järnvägssystem.Det rör sig om storasummor,men de måste ses i sitt sammanhang.Statensengagemang i driften och finansieringen av järnvägssektorn har en lång historia,som speglar järn-
Frontier formalities that hamper efficiency:•the need to change driver and crew at borders•changing locomotive
Följande formaliteter stör effektiviteten vid gränserna:
• • • • • • • • filling out the composition forminspecting the traincarrying out checks on dangerous materialschecking documentsmaking up the trainlabelling wagonschecking the rear lightchanging axle gauges on certain borders.
Avlösning av förare och tågpersonal vid gränserna.Byte av lok.Ifyllande av blanketter.Inspektion av tåget.Kontroll av eventuellt farligt gods.Kontroll av handlingar.Kontroll av tågsätt.Märkning av vagnar.Kontroll av signalljus.Ny spårvidd vid vissa gränser.
The market for international passengers has becomea fiercely competitive one in recent years,thanks tothe growth of low-cost airlines.For rail to compete anumber of quality issues have to be addressed.Thebusiness needs to provide better travel information.At the moment,too many passengers find it difficultto get precise timetables,details of fares,and up-to-date information on delays.
Tack vare det nya lågprisflyget har konkurrensen påmarknaden för internationell passagerartrafik blivitknivskarp under de senaste åren.Om järnvägen skallkunna konkurrera måste ett antal kvalitetsproblemlösas.Den information som tillhandahålls måste blibättre.I dagsläget upplever alltför många passagerareatt det är svårt att få exakta tidtabeller,prisuppgifteroch aktuell information om förseningar.
Poor punctuality remains a problem and customercompensation for this is patchy.Other qualityproblems include:poor handling of complaints;pooraccessibility to stations and trains for people with adisability;and poor services for those who want totake their bicycles on trains.
Den bristande punktligheten är fortfarande ettproblem och kompensationen till passagerare varierar.Andra exempel på kvalitetsproblem är den dåligahanteringen av klagomål,det faktum att stationer ochtåg är svårtillgängliga för personer med funktionshinder och den dåliga servicen åt personer som vill tamed sig cyklar på tåg.
Concerning capacity,there are two particular factorsthat contribute to poor efficiency of rail:allocation ofcapacity and management of capacity.On some linesat certain times there is very high demand for bothpassenger and freight services,which the railwayoperators are simply unable to meet.Better allocationof capacity then,is crucial in balancing the varyinglevels of demand for freight and passenger services.Ifthe railways are not organised in a way that enablesthem to allocate their capacity efficiently,frustratedusers will choose other modes of transport that offermore flexibility.The first alternative choice for thetransport of freight is likely to be road haulage.
Två viktiga faktorer bakom järnvägens dåligaeffektivitet gäller tilldelningen och förvaltningen avkapacitet.På vissa linjer finns det periodvis en mycketstor efterfrågan på både passagerar- och godstjänster,en efterfrågan som järnvägsföretagen helt enkeltinte klarar att möta.Det är nödvändigt att förbättratilldelningen av kapacitet om man skall kunnahantera den varierande efterfrågan på gods- ochpassagerartjänster.Om järnvägen inte får effektivareförfaranden för tilldelning av kapacitet kommerfrustrerade användare att välja andra transportsättsom erbjuder större flexibilitet.Förmodligen kommerdet alternativ som de i första hand väljer för godstransporter att vara vägtransporter.
The fragmentation of Europe’s railways severelyaffects the quality and timing of services in theinternational freight sector.The historic division of Europe’s network is to blame for this state of affairs.
Europas fragmentariska järnvägssystem leder tillallvarliga konsekvenser för kvaliteten och timingen påde internationella godstransporttjänsterna.Dettaberor på den historiska uppdelningen av deteuropeiska järnvägsnätet.
The second major issue concerning capacity is itsmanagement.The infrastructure manager is normallyresponsible for the allocation of capacity on a nondiscriminatory basis.However,in many Member States passenger transport is favoured over freighttransport especially during peak periods.This type ofaction – though sometimes unavoidable in denselypopulated areas – is to the detriment of freightservices since it does not allow for the possibility forgrowth on an equal basis in passenger and freightsectors.
Det andra stora problemet gäller förvaltningen avkapaciteten.Det är normalt sett infrastrukturförvaltaren som på ett icke-diskriminerande sättansvarar för tilldelningen av kapacitet.I mångamedlemsstater prioriteras emellertid persontrafikframför godstrafik,särskilt under perioder av högbelastning.Detta kan ibland vara oundvikligt itätbefolkade områden,men godstrafiken skadaseftersom person- och godstrafik inte får chansen attväxa på samma villkor.
Fragmentation means that when train operators wishto make cross-border journeys they experience delayswhile suitable locomotives or drivers are found.Technological differences such as those in signallingsystems or gauges also mean that train operations areheld up.
Denna uppdelning innebär att ett järnvägsföretagsom vill bedriva gränsöverskridande transporterdrabbas av förseningar i väntan på lämpliga lokomotiv eller förare.Transporterna försenas också av olikatekniska skillnader,t.ex.när det gäller signalsystemoch spårvidd.