natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The difficulty of financing the internationalsection of the new Lyon–Turin link between St Jean de Maurienne and Bussoleno,consisting of two major tunnels,one 54 km inlength,the other 12 km,provides an idealopportunity for applying a new approach tofunding which goes beyond tried and testedforms.The new Lyon–Turin line (mixed railline,high-speed and combined transport) isone of the 14 projects sanctioned by the Essen European Council in 1994.This projecthad been identified as the missing link forconnecting,by 2010,the Italian high-speednetwork,currently under construction,to its French counterpart.
När det gäller den tunga lastbilstrafiken kommerspecifika trafikledningsinsatser vid rusningstidatt möjliggöra främst val av lämpliga färdvägar,val av lämpliga tider och stöd till föraren isamband med framförandet av fordonet.På såsätt åstadkoms på samma gång enkapacitetsvinst och en minskning av olyckor ochföroreningar.
New infrastructure projects should thereforebenefit from an ‘income’even before the firstoperating revenue is generated.The incomefrom charges on competing routes — oncethese have been amortised — could providea reserve of surplus financial resources(59).Some of this income could therefore be usedto make up the shortfall in funds needed tocomplete other infrastructure projects,particularly rail,in the region in question.
Investeringar som bidrar till att integrerasnabbtågstrafiken och flygtrafiken böruppmuntras.Sådana investeringar kan avseanläggning av järnvägsstationer vidflygplatserna eller anpassning avterminalanläggningar på järnvägsstationerna förincheckning av passagerare och bagage isamband med flygresor.Även andra åtgärderkan komma i fråga för att främja en integreringav de olika systemen och tjänsterna för information, platsreservering, biljettförsäljning och bagagetransport,för att underlätta förresenärerna att växla mellan de bådatransportsätten(52).Utöver planerna påmedellång och lång sikt att anlägga nyastationer vid de större flygplatserna,kan även demindre flygplatsernai de regioner som saknarsnabbtågsförbindelser tänkas ombesörjapersontransporter som ett komplement tillsnabbtågsnätet.
(Chambéry–Modane–Susa–Turin) (58), which links France to Italy through the Mont Cenistunnel (almost 13 km) and dates from the1870s,is used by long-distance passengertrains but is of strategic importance above allfor the transport of freight between Italy andits neighbours (France–Benelux–Spain).Evenat the beginning of the 1990s,it was near tosaturation with traffic (in both directions) ofaround 8 million tonnes,and this figure hasnow reached 10 million.Over the period1994–2000,Community financial aid forstudies on the construction of the new linkamounted to some EUR 60 million,whichaccounts for approximately 50% of totalexpenditure.Thus,so far,the Community hasbeen by farthe biggest provider of funds forthe project.
Av de fjorton projekt(53)som antogs av Europeiska rådet i Essenhar i dag trefullbordats,och ytterligare sex som är underkonstruktion beräknas slutföras senast 2005,såsom snabbtågsförbindelsen Barcelona–Figueiras. Bland de återståendeprojekten återfinns järnvägsförbindelsernagenom Alperna,som kräver omfattandetunnelkonstruktioner såsom Lyon–Turin,ochsom har drabbats av omfattande problem ochförseningar på grund av tekniska oklarheter ochfinansieringssvårigheter.En ny stor flaskhals juni 2001 innebär att resan Paris–Marseille nu endast tar3timmar.
Switzerland is the first country to adopt aprogramme of rail infrastructure projectswhich is more than 50% funded from roads.The Swiss do not take lightly the question oftransferring goods from road to rail:themethod of funding major rail projects for thenext 20 years is enshrined in a specific articlein the Federal Constitution (Article 196).
(51)AVE:Alta Velocidad Española.(52)En integrering av snabbtågstrafiken och flygtrafiken
Between 2001 and 2005,the existing line willbe upgraded and operating conditionsimproved (use of dual-current locomotives toreduce journey times) in order to cope withthe expected growth of traffic over the nextfew years and launch a trans-Alpine ‘rollingroad’.The bilateral traffic as well as flowsbetween Atlantic Europe and a Balkan
)Christophersen-gruppen identifierade 26 prioriterade projekt,varav de 14 viktigaste antogs av Europeiska rådeti Essen 1994.En förteckning över dessa 14 projektinkluderades därefter i bilaga III i beslutet om riktlinjernaför utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet.
This article governs the funding of railinfrastructure,including modernisation ofthe conventional rail network and the new
skulle även gynna marknaden för snabb godsbefordran,särskilt expressfrakt,eftersom nästan 50% avtransporterna till och från flygplatserna i samband medflygfrakt,vilket är en starkt expanderande marknad,i dagsker på väg.
French side and 30 per 1000 on the Italian side,sometimes requiring three locomotives to pull theheaviest trains.
för anläggning av fler järnvägsförbindelsergenom Alperna utgör ett steg i rätt riktning föratt förbättra kommunikationerna genom Alperna.
)See also the chapter on charging.
Säkerställagenomströmningen genom Pyrenéerna
EUROPEAN TRANSPORT POLICY rail links through the Alps,which are themost ambitious infrastructure projects in the Alpine region (Lötschberg and Gothardtunnels which are due to open in 2007 and2012 respectively).The total cost of morethan EUR 19 billion over 20 years is fundedby:
DEN GEMENSAMMA TRANSPORTPOLITIKEN miljöskäl,kostnadsskäl och hänsyn till deboende i regionen.
Motorway concessionaires,who could becomefull partners in the construction andmanagement of these future rail links,wouldbenefit from this in the long term,by helping torelieve the congestion which is already badlyaffecting their own networks.Nor would such asystem penalise the regions concerned.Thefinancial burden would be borne by the users,including vehicles in transit and from othercountries,and would replace traditional fundingfrom taxes paid only by the inhabitants andbusinesses in the countries or regions crossed.
Lansera nya prioriteradeprojekt transportsätten.En förbättring av de befintligalinjerna och den nya snabbtågslinjen TGV Sudkommer att på medellång sikt medföra enkapacitetsökning,och därtill kommerutvecklingsmöjligheterna hos närsjöfarten.Huruvida närsjöfarten kan utgöra ett bärkraftigtalternativ eller inte hänger emellertid sammanmed om det går att skapa förtroende för dettatransportsätt hos speditörerna.Det kommeräven att bli nödvändigt att frigöra nyjärnvägskapacitet,särskilt i centrala Pyrenéerna.Kommissionen föreslår därför att det vidöversynen av riktlinjerna för det transeuropeiskanätet ingår som ett stort projekt att upprättaen järnvägsförbindelse med hög kapacitetgenom Pyrenéerna (bilaga III),varssträckning det överlåts åt de berördamedlemsstaterna att fastställa.
—a charge paid by heavy goods vehicles touse the Swiss road network which shouldaccount for almost half of the total cost ofthe planned infrastructure.Road hauliersfrom third countries will fund almost20% of the costs of constructing theinfrastructure through the payment of acharge on transit through Switzerland;
Det föreligger ett behov av att lansera nyaprioriterade projekt samt att påskynda elleranpassa de existerande prioriterade projekten.Listan med ”särskilda”projekt enligt bilaga III ibeslutet om riktlinjerna för det transeuropeiskanätet (den så kallade Essen-listan) kan ändrasgenom medbeslutandeförfarande av Europaparlamentet och rådet.Kommissionenföreslår därför att de projekt som redanfullbordats eller nästan fullbordats avlägsnasfrån listan och att det läggs till ett begränsatantal nya projekt(55).
—part of the proceeds from the mineral oiltax,which will fund 25% of the costs ofthe new rail links through the Alps;
Förutom projektet rörande en nyjärnvägsförbindelse med hög kapacitetgenom Pyrenéerna som nämns ovan avserkommissionen att föreslå följande nya projekteller anpassade befintliga projekt (se ävenbilaga II):
This new approach ties in with many of theideas to emerge at national level since the basicprinciple is to allocate part of the surplusincome from charging for existinginfrastructures to funding the completion ofmissing links in the network and this principle isalready applied or is under discussion in variousforms in a number of Member States.It is alsohighlighted in the parliamentary report by Paolo Costa (60), which points out that ‘it should beconsidered that if there is any surplus revenue overinfrastructure construction and maintenance costs,the revenues could be used for reducing externalcosts within the mode of transport from whichthey arise or in other modes.’
Mot denna bakgrund uppkommer frågan om enrenovering av den befintliga linjen mellan Pauoch Saragossa via Canfranc för att på kortare siktöka genomströmningen genom Pyrenéerna.Trots att denna linje saknar tillräcklig kapacitetatt täcka de kommande transportbehoven pålång sikt(54) är den av intresse dels eftersomden innehåller en järnvägstunnel,dels eftersomtransportföretagen skulle uppmuntras attförlägga en del av transporterna till denna linje isamband med organiseringen av logistikkedjanmed tanke på dess kommande utveckling till enhögkapacitetslinje.Kommissionen föreslår därföratt denna järnvägslinje skrivs in i planen för denkonventionella järnvägen i de revideraderiktlinjerna enligt önskemålet från regeringarna ide berörda länderna.Kommissionen kommer attsörja dels för att de speciella miljöförhållandensom råder i Pyrenéerna beaktas vidanläggningen av linjen,dels för attgemenskapens ekonomiska stöd utformas så attdet utgör ett incitament för de ansvarigaparterna att ta hänsyn till planerna på enkommande högkapacitetslinje vid arbetet,attlåta anläggningsarbetena omfattas av ett merlångsiktigt och bärkraftigt program och attsamordna arbetet över gränserna.
The novelty of the Swiss approach liesessentially in the creation of a special fundmade up of the charge on Swiss and foreignheavy goods vehicles.The federal law of 19December 1997 relating to this charge is clearin this respect:‘the payment-related chargeon heavy goods traffic is intended to cover inthe long term the infrastructure costs andcosts incurred by the local community as aresult of such traffic,insofar as it does notoffset such costs through other payments orcharges.The introduction of this charge isalso intended to help improve the frameworkconditions for railways on the transportmarket and to route more goods by rail.’
Östeuropeiskt snabbtåg/tåg förkombitransporter:Av historiska skäl ärunionens transportförbindelser i öst-västligled med kandidatländerna bristfälliga.Menden förändrade politiska situationen i Europahar gett upphov till betydande trafikflöden.På järnvägskorridoren längs Donau svararinternationella transportföretag i dag föröver 60% av trafiken.Enligt prognosernakommer det att ske en stadig tillväxt avtrafiken.Det är därför nödvändigt att gynnauppkomsten av en ny öst-västligjärnvägslinje med stor kapacitet för transportav gods och personer från Stuttgart och München till Salzburg/Linz och Wien.Projektet omfattar renovering/anläggning avtotalt 78 mil snabbtågslinjer ochgodstransportlinjer.En eventuell förlängningav detta nät till Budapest,eller ända fram till Bukarest och Istanbul,kan komma i frågainför utvidgningen.
(60)A5-0345/2000.(61)For technical reasons,this fund was budgeted in 2001.
)Linjen har endast kapacitet för 2,8 miljoner ton fram till
It is not necessary for the corresponding fundsto be administered at Community level;this isbetter done by the countries or infrastructuremanagers concerned,on the basis of bilateralagreements.Replenished by a contribution fromthe income from road pricing on routes withdense traffic,these funds would offer sufficientguarantees to borrow rapidly and underfavourable conditions on the capital market.Thissystem could provide an even more interestingsolution in that it would encourage thecountries concerned to improve cross-bordercoordination and would pool the risksassociated with traffic trends between road andrail infrastructure managers.
2010–2015,det vill säga knappt 1% av godsflödet mellan Pyreneiska halvön och övriga Europa,och trafikenbegränsas kraftigt på grund av branta lutningar.
This approach also suggests a revision of current Community legislation,which not only fails toencourage transfers of revenue from road tollsto railway infrastructure projects,but can evenbe interpreted as obstructing such transfers.The Directive on the charging of heavy goodsvehicles for the use of certain infrastructures(62)thus restricts toll amounts to the costs ofconstructing,operating and developing the roadnetwork.Although the directive states that itdoes not ‘prevent the Member States fromattributing to environmental protection and thebalanced development of transport networks apercentage of the amount of the user charge orof the toll’,it is nonetheless true that the methodof calculating the toll laid down by thislegislation limits its amount to the costs of
Fehmarnsundet:Den kombineradebron/tunneln över Fehmarnsundet,somutgör ett naturhinder mellan Tyskland och Danmark, är en ytterst viktig länk för attfullborda den nord-sydligatransportförbindelsen mellan Centraleuropaoch Norden och därmed möjliggöra etthandelsutbyte mellan dessa regioner.Projektet,som omfattar den nyinvigda Öresundsbron, syftar till att upprätta enpassage över det två mil långa sundet.Denna förbindelse,som fortfarande befinnersig på planeringsstadiet,kommer att bidrapositivt till utvecklingen i Östersjöregionen.
)Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods
Skärpt säkerhet i tunnlarna
The introduction of the new Communityframework for infrastructure charging asannounced in Part Three will bring in thechanges and adjustments to allow Member States to use income from infrastructurecharging to fund this type of project.
Projektet för satellitnavigation (Galileo):Detta världsomspännande program medstor potential när det gäller trafikledning ochinformation till trafikanterna på dettranseuropeiska nätet,förutom en mängdtillämpningar utanför transportsektorn,kräver en intensiv utvecklingsfas för attkunna tas i drift senast 2008 (se även del 4).
As regards the guidelines for transEuropean networks,the Commissionplans to propose:
Karta över de ”särskilda”projekt som antogs 1996 (den s.k.Essen-listan) (*)
In 2001,an adaptation of the current guidelines with the aim of:
Snabbtåg och kombinerade transporter mellan Nord-Europa och Sydeuropa
—amending the list of ‘specific’projects (the ‘Essen list’)adopted by the Community in1996 by adding major projects.By way of illustration:
Konventionell järnväg Cork–Dublin–Belfast–Larne–Stran-raer (färdigställd)
—the highcapacity freight rail route through the Pyrenees;
Snabbtåg mellan Paris,Bryssel,Köln,Amsterdam och London
—East European highspeed train/combined transport:Paris–Stuttgart–Vienna;
Snabbtåg i södra EU
—the Fehmarn Belt bridge/tunnel between Germany and Denmark;
10.Malpensa-flygplatsen (färdigställd)
—improved navigability of the Danube between Straubing and Vilshofen;
11.Fast järnvägs- och vägförbindelse mellan Danmark och Sverige (färdigställd)
—interoperability of the Iberian highspeed rail network.
12.Nordiska triangeln (järnvägs- och vägförbindelse)
As regards the financing of infrastructure,the Commission plans to propose:
Snabbtåg och kombinerade transporter,Frankrike–Italien
W hether they be members of the publicor transport sector professionals, everyone should enjoy a transport systemthat meets their needs and expectations.
Kommissionen kommer dessutom att särskiltbeakta säkerhetsåtgärderna i samband medinfrastrukturprojekt som innehåller tunnelavsnittoch som erhåller gemenskapsmedel,särskilt urbudgeten för det transeuropeiska nätet.
straightforward and flexible conditions oftransport,especially when they have to useseveral modes of transport.They also want moreaccount taken of their rights.
Följaktligen bör en reglering på europeisknivå övervägas,möjligen i form av ettdirektiv om en harmonisering avminiminormerna för säkerhet,för attgarantera trafikanterna en fullgod säkerhet iunionens väg- och järnvägstunnlar,i synnerhetde tunnlar som tillhör det transeuropeiskatransportnätet.
Users therefore need to be put back at the heartof transport policy.
II.Problem rörande finansieringen
Finally,users expect more rational transport intowns and cities.Noise and air pollution andits effects on health are of greater concern intowns and cities,and a clear line needs to bedrawn urgently between the respective roles ofprivate cars and public transport.Given theconstraints of the Treaty,and in particular theprinciple of subsidiarity,the Commissionintends essentially to encourage the exchangeof good practice.In achieving sustainabletransport development,it is undoubtedly themeasures which need to be taken in urbantransport which will be the most difficult toimplement.They fall within the jurisdiction ofthe local authorities.
Förutom de rent tekniska problemen ochmiljöaspekterna är finansieringssvårigheten detstörsta hindret för utveckling av ny infrastruktur.Kommissionen slog larm om detta 1993 ivitboken om tillväxt,konkurrens ochsysselsättning.Kommissionens förslag attunionen skulle bidra till finansieringen av nyainfrastrukturprojekt via obligationsupplåningföljdes inte upp.Finansieringsproblemet kvarståri sin helhet.En lösning på detta problem kräverbåde statlig och privat finansiering,men ävennyskapande finansieringssystem.
)A BVA poll in France published in Journal du Dimancheon
)De medel som anslås till det transeuropeiska nätet omfattar även statliga räntesubventioner ochlånegarantier.
Of all modes of transport,transport by road isthe most dangerous and the most costly interms of human lives.Viewed as something ofa fact of life,it is only recently that roadaccidents have aroused any particularly strongreaction.How else can the relative acceptance ofroad accidents be explained when every day thetotal number of people killed on Europe’s roadsis practically the same as in a medium-haulplane crash?
Traditionellt sker finansieringen av nytransportinfrastruktur via offentliga medel påregional,nationell eller europeisk nivå.De flestaväg- och järnvägsprojekt som är underuppförande finansieras på detta sätt.Därmedbidrar hela samhället till finansieringen.Finansieringsbehoven i samband medutvecklingen av det transeuropeiskatransportnätet kommer endast för de storaprioriterade projekten att överstiga 110miljarder euro,vilket har medfört att ett visstantal projekt har valts ut före övriga projekt.Offentliga medel har tillskjutits för att finansierafrämst anläggningen av snabbtågslinjer inommedlemsstaterna,såsom TGV Paris–Strasbourg,vilket skett på bekostnad av övriga projekt,såsom transportförbindelserna genom Alperna,som främst avser godstransporter,berörinternationell trafik och som ansetts mindrelönsamma på grund av den gränsöverskridandekaraktären.I dessa urvalskriterier,som ligger tillgrund för besluten på nationell nivå,tas ingenhänsyn till om projekten medför ensnedfördelning mellan vägtransporter ochjärnvägstransporter.
The Maastricht Treaty finally provided the Community with the legal means to establish aframework and introduce measures in the field of road safety(66
eventuella vinster,som i vissa fall är relativt låga,är förknippade med höga risker.
The sums spent on improving road safety fail toreflect the severity of the situation.Efforts toprevent road accidents are still woefullyinadequate,corresponding to less than 5% ofthe total cost of those accidents,including theamount the insurance companies spend oncompensation and repairs,which totals EUR 60billion.
havsarmar,där det krävs omfattandeanläggningsarbeten,såsom längre tunnlar ochbroar.Det nya taket på 20% kommer även iundantagsfall att omfatta projekt inom dettranseuropeiska nätet i syfte att avlägsna tydligtidentifierade flaskhalsar inom järnvägstrafikenvid kandidatländernas gränser.
Yet even today,despite these new powers in the Treaty, some Member States still fail to recognisethe obvious need for a proper European roadsafety policy,and invocation of the principle ofsubsidiarity is making Community actiondifficult(67).
För att finna en lösning på dessa probleminledde kommissionen under 1995–1997 endiskussion i syfte att uppmuntrapartnerskapmellan den offentliga och den privatasektorn.Vissa stora projekt – till exempel Öresundsbron – har finansierats via dennapartnerskapsmekanism.Garantierna ärutformade så att staten står för merparten avrisken.Trots framgångarna har denna strategiännu inte lett till något större intresse från deprivata investerarna,och i vissa länder harutvecklingen av partnerskap mellan denoffentliga och den privata sektorn missgynnatsav en alltför stel hållning från statens sida.
The scattering of responsibilities and resourcesover a large number of organisations andauthorities responsible for road safety,bothcentrally and regionally,tends to rule out largescale action and discourage the introduction ofcoordinated policies.
Genom att införa nya förfaranden för denoffentliga upphandlingen hoppaskommissionen uppnå en större medverkan frånprivata investerare vid finansieringen avinfrastrukturer.Den översyn av reglerna föroffentlig upphandling som kommissionen redanföreslagit(57) samt förslaget om ettförtydligande av koncessionsreglerna i sambandmed byggentreprenader syftar till en finansiellmedverkan av den privata sektorn på ett såtidigt stadium som möjligt i projekten och enökad rättslig säkerhet i samband medfinansieringen.Erfarenheterna har visat att detär nödvändigt att inrätta ett organ med ensamtansvar för anskaffning och användande av definansiella medlen för att projekt som inbegriperden privata sektorn skall bli framgångsrika.Inrättandet av sådana organ i samband medprojekten bör följaktligen uppmuntras.
A.Death on a daily basis:40000 fatalities a year
C.En ny lösning:delat ansvarför finansieringen
The price paid for mobility in Europe is still fartoo high.Since 1970,for example,more than1.64 million of our fellow citizens have beenkilled on the road.Though the number of deathsin road accidents dropped significantly at thebeginning of the 1990s,the trend has been lessmarked in recent years.
För många av de stora projekten dröjer det fleradecennier innan investeringarna kan återbetalas.
If all the Member States were to achieve thesame results as the United Kingdom and Sweden, for example,the numbers killed wouldbe cut by 20 000 a year.In 1998 the ratiobetween the number of persons killed in roadaccidents in Sweden and Portugal,two countrieswith comparable population figures,was 1 to4.5.The ratio between the United Kingdom and France was 1 to 2.5(69).There is also huge scope
Arbetet med att anlägga den internationelladelsträckan St Jean de Maurienne–Bussoleno,som innehåller två större tunnlar på 5respektive 1 mil,inom ramen för Lyon–Turin-projektet,lider av brist på finansiella medeloch lämpar sig utmärkt för en ny form avfinansiering.Lyon–Turin-projektet (ny
)Witness the fact that a proposal first put forward in 1988 from the Commission to the Council,the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on ‘Priorities in EU road safety— Progress report and ranking of actions’(COM(2000)125— C5-0248/2000 — 2000/2136(COS)),adopted by Parliament on 18 January 2001.(69)The number of road deaths in 1998 was 531 in Sweden, to set a legal blood alcohol limit has remained a deadletter on the agenda of 24 Council presidencies.It hasnever been brought to a successful conclusion.On 17January 2001 the Commission adopted arecommendation including and improving the mainobjectives of the original proposal.
I samband med anläggningen av en nyinfrastruktur bör det därför vara möjligt meden ”inkomst”redan innan de förstainkomsterna från driften av den färdigainfrastrukturen kommit in.Vägavgifterna påde konkurrerande trafiklederna ger,efter attsamtliga utgifter täckts,upphov tillöverskjutande finansiella tillgångar,och kombinerad snabbtågs- och godståglinje)tillhör de 14 projekt som godkändes av Europeiska rådet i Essen 1994.Enligtdefinitionen av Lyon–Turin-projektet skulleen sammankoppling av det italienska och detfranska snabbtågsnätet kring 2010möjliggöras genom anläggningen av dennasträcka.
2425 in Portugal,3581 in the United Kingdom and 8918in France.
)Se även avsnittet om vägavgifter.