natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To support these freedoms, the EU hasabolished frontier controls for peopleand goods crossing from one EU country to another.
Vi européer tar vår rörlighet för given.Tack vare bilen, överkomliga priser påtåg- och flygresor och avskaffandet avgränskontroller kan vi röra oss frittoavsett hur långt vi reser.
It has also opened uppreviously closed national markets forroad and air transport and, to a lesserextent, for rail as well. The amount ofpeople and goods carried, especially byroad or air, has risen sharply.
I och medatt EU:s inre gränser har avskaffats,och den inre marknaden genomförts,transporteras de produkter vi köpergenom Europa i ett allt större antaloch i en mycket snabbare takt ännågonsin tidigare.
Thanks to the motor car andaffordable rail and air travel, and withthe disappearance of checks atnational frontiers, we can move aroundfreely – however short or long our journey.
Dessutom har man öppnat de tidigareslutna inhemska marknaderna förväg- och flygtransporter, och i mindreutsträckning även för järnvägstransporter.
The removal of internal borderswithin the European Union and the creation of the single market mean thatthe products we buy are transportedacross Europe in greater variety andnumber, and faster than ever before.
Man kan konstatera att denmängd personer och varor som transporteras har ökat starkt, framför alltpå väg- och luftfartsområdet.
Frontiers did not fall and closednational markets suddenly open all bythemselves.
Gränserna försvann dock inte av sigsjälva och de tidigare slutna inhemskamarknaderna öppnades inte utanvidare.
This was the work of the European Union.
Men rörligheten har ett pris.
The single marketrests on four basic freedoms: the freemovement of goods, services, peopleand capital.
Denökande efterfrågan på transporter harironiskt nog skapat problem somhotar vår rörlighet.
Going to work by publictransport can be fun.
Det kan vara roligt attresa till arbetet medkollektivtrafiken.
Europe at a crossroads
Europa vid ett vägskäl
Can rail win more traffic?
Kan järnvägen få en störredel av trafiken?
transport policy is to shift more longdistance road journeys and short-dis-tance air journeys onto the railways.But this will depend crucially onimproving Europe’s railways.
flytta över fler längre bilresor och kortare flygresor till järnvägen. Men omdetta mål skall kunna uppnås måsteman samtidigt förbättra det europeiska järnvägsnätet.
But mobility has a price. Ironically, ourincreasing demand for transport hascreated problems that threaten ourmobility.
trafiken på vägar och flygplatser ledertill en sexprocentig ökning av bränslekostnaderna i Europa, med en motsvarande ökning av föroreningar somföljd.
Every day 7 500 kilometres of European highways are blocked by traffic jams.
Den nuvarande tillväxttakten påtransportområdet är med andra ordohållbar.
Congestion on roads and atairports adds 6% to the EU’s fuel billwith a corresponding rise in pollutionlevels.
Det finns dock lösningar på dessa problem. Såväl nationella som regionalaoch lokala myndigheter kan vidtaåtgärder genom att bygga ut kollektivtrafiken eller genom att avgiftsbelägga vägavsnitt som ofta drabbas avtrafikstockningar.
In short, our present patterns oftransport growth are unsustainable.
T.ex. är de centraladelarna av städer som London och Genua redan i dag avgiftsbelagda.
There is a way forward. Action can betaken by national, regional and localauthorities to improve public transportservices or to charge road users foraccess to congested areas, as is nowthe case for drivers entering the centraldistricts of cities like London and Genoa.
Men den största utmaningen liggerändå på EU-nivå och den gäller hurman skapar en bättre balans mellanolika transportsätt och hur man bättreutnyttjar redan befintliga nät. Ett avmålen med EU:s transportpolitik är att
Second, Europe’s fragmented patchwork of regional and national transportnetworks needs to be turned into aproperly integrated whole.
För det andra måste lapptäcket avregionala och nationella transportnäti Europa byggas samman till en sammanhängande helhet.
A third priority is to promote combined journeys– road-rail, road-sea, rail-sea, air-rail –for both passengers and freight. Afourth aim is to carry out major Europewide transport infrastructure projects,the so-called Trans-European Networksor TENs.
En tredje prioritering är att främja kombineraderesor, dvs. resor på väg och järnväg, påväg och sjövägen, på järnväg ochsjövägen, med flyg och på järnväg –både för passagerartrafik och för frakt.Ett fjärde mål är att genomföra omfattande transportinfrastrukturprojektsom spänner över hela Europa, s.k.transeuropeiska nät (TEN).
As new member states – oftenwith less developed transport networks– join the Union in 2004, TENs becomeeven more important.
Dessa projekt kommer att bli ännu viktigarefr.o.m. år 2004 när de nya medlemsländerna, som i många fall hartransportnät som är mindre utvecklade, går med i EU.
Keeping the economy competitive
Upprätthålla konkurrenskraften iekonomin
We depend on safe, reliable, comfortable and rapid transport to get to workeach day, to travel for business andpleasure and to deliver the productsthat in large part determine ourlifestyle.
För att ta oss till arbetet, resa i tjänsten och på fritiden och leverera deprodukter som i hög grad definierarvår livsstil, är vi beroende av säkra,pålitliga och bekväma transporter.
Efficient transport systems areessential for keeping Europe’s economycompetitive and its single market running smoothly.
Omvi skall kunna upprätthålla konkurrenskraften i den europeiska ekonomin och se till att den inre marknadenfungerar friktionsfritt är effektivatransportsystem mycket viktiga.
But transport is also an economic sector in its own right, providing about 10% of our wealth measured in termsof gross domestic product (GDP).
Men transportsektorn är även en egenekonomisk sektor som står för cirka10% av vårt välstånd uttryckt i bruttonationalprodukten (BNP).
It isan industry worth about one trillioneuro per year, and giving work to morethan 10 million people.
Dennabransch omsätter cirka en biljon eurovarje år och sysselsätter över 10 miljoner människor.
By its policies, the European Union hasin turn boosted transport growth.Besides removing physical frontiers, the EU has introduced a range of policiesthat underpin the single market andboost trade.
Genom sin politik har EU i sin turstärkt tillväxten inom transportsektorn. Förutom att avlägsna fysiska hinder har man även genomfört en radpolitiska åtgärder med syfte att förstärka den inre marknaden och stimulera handeln.
These include competitionpolicy, which delivers more goods atlower prices, and measures to encourage cross-border cooperation betweenfirms and businesses, or to get EUcountries to recognise each other’stechnical standards.
Exempel på sådanaåtgärder är konkurrenspolitiken, medvilken man genererar ett större antalvaror till lägre priser, samt åtgärdersom främjar gränsöverskridandesamarbete mellan olika företag ochbranscher, eller arbetet för att få EU-länderna att erkänna varandras tekniska standarder.
The removal oflimits on the amount of goods for personal consumption an individual canbuy in another EU country has boostedcross-border shopping trips by bargainhunters.
Avskaffandet avgränserna för hur många varor som fårköpas i ett annat medlemsland förpersonligt bruk har gjort att allt flerpersoner reser över gränserna för attfynda.
In the transport sector itself, the EU hasbeen opening up national transportmarkets to competition, tackling eachform of transport – road, rail, air, seaand inland waterways – in turn.
Inom transportsektorn har EU öppnatde inhemska transportmarknadernaför konkurrens på alla områden – i turoch ordning transporter på väg ochjärnväg, flygtransporter, transportertill havs och transporter på inre vattenvägar.
Growth in transport goes hand in handwith growth in the economy and in ourprosperity.
En växande transportsektor går hand ihand med en växande ekonomi ochett ökat välstånd.
If teleworking at homereduces travel to work, the fall is offsetby growth in leisure travel and tourism.Modern production methods based onjust-in-time delivery of parts and components require more frequent journeysthan in the past.
Om antalet resor tilloch från arbetet minskar på grund avdistansarbete i hemmet så uppvägsden minskningen av ett ökat antalnöjesresor och ökad turism. Modernaproduktionsmetoder som bygger påpunktliga leveranser av delar och komponenter kräver ett större antal resorän tidigare.
The aim has been to build a dynamictransport sector for the benefit of citizens, businesses and governments.
Syftet med detta har varit att skapaen dynamisk transportsektor som gagnar medborgarna, företagen ochregeringarna.
It isthe interests of users that determinethe shape of EU transport policy.
EU:s transportpolitikutformas med användarnas bästa ifokus.
The 1992 Maastricht Treaty finally gave the EU a trueability to take action on transport.
Sedan 1992 har EU genomfört sintransportpolitik med viss framgång,framför allt i och med att marknaderna för väg- och flygtransporter harkonkurrensutsatts.
Each European Union country is free todevelop its own transport infrastructures and networks.
Alla EU-länder har rätt att utarbetasina egna transportinfrastrukturer ochtransportnät.
The justification for EU involvement comes when commonaction is needed to maintain the fouressential freedoms or when nationalpolicies, if uncoordinated, risk discriminating between transport operatorsfrom different EU countries.
EU ingriper endast närgemensamma åtgärder behövs för attupprätthålla de fyra friheterna ellernär den nationella politiken inte ärsamordnad och det finns en risk fördiskriminering mellan aktörer frånolika EU-länder.
From the outset, the EU has had aresponsibility to implement a commontransport policy: this was even laiddown in the 1957 Treaty of Rome.
Ansvaret för att genomföra en gemensam transportpolitik har alltid legatpå EU och denna uppgift fastställdest.o.m. i Romfördraget från 1957.
Butit was not until 1985 – with the pushtowards completing the single market,and a landmark ruling by the European Court of Justice – that the EU memberstates began paying serious attention
Mendet var först i samband med försökenatt fullborda den inre marknaden ochett avgörande utslag från EG-domsto-len 1985 som EU:s medlemsländer påallvar började uppmärksamma detta
In 1988, even before Maastricht, one of the first things the EU did was to harmonise transit documentsfor trucks and freight crossing internal EU frontiers, reducing the previous sheaf of paper to a single form,before abolishing checks altogether.
1988, redan före Maastricht, var en av de första åtgärder som EU vidtog att harmonisera transitdokumenten för långtradare och gods som passerar de inre gränserna, detta innan kontrollerna avskaffadeshelt och hållet. Därmed lyckades man reducera de tidigare pappersbuntarna till ett enda formulär.
Then came authorisation for trucks from one country to pick up anddeliver loads in another so that they no longer returned empty from international deliveries.
Efterdetta fick långtradare tillstånd att hämta och leverera varor i andra medlemsländer, så att de inte längrebehövde återvända utan last från leveranser utomlands.
Drivers’ hourswere also harmonised.
Även chaufförernas arbetstider harmoniserades.
A first step was also taken towards a Europewide system of charging for the use of the road infrastructure.
Man tog även ett första steg mot ett heltäckande europeiskt system för vägavgifter.
In countries that did not levy motorway tolls, road hauliers using the motorways were obliged to buya eurovignette.
I de länder där ingavägavgifter togs ut var åkare som utnyttjade motorvägarna tvungna att köpa en eurovinjett.
At the same time, Europe saw a spectacular rise in car use: 80% of all passenger journeys are made bycar, followed by bus (8%), rail (6%) and air (5%).
Samtidigt ökade biltrafiken dramatiskt i Europa: 80 % av all passagerartrafik gjordes med bil, följt av resormed buss (8 %), järnväg (6 %) och flyg (5 %).
The number of additional cars on EU roads has beenrising at the rate of three million a year.
Antalet nya bilar på Europas vägar har ökat med tre miljoner per år.
Even if the trend slows in most countries in coming years, thiswill not be the case in the new member states of central and eastern Europe, where car ownership will goon rising until they catch up with the higher ownership levels elsewhere.
Även om utvecklingen under kommande år avstannar i de flesta länderna, kommer detta inteatt vara fallet i de nya medlemsländerna i Central- och Östeuropa, där bilägandet kommer att fortsättaatt öka tills det når nivåerna i andra länder.
Air transport in the European Union has grown fast.
Antalet lufttransporter inom EU har ökat snabbt.
Passenger traffic has risen at an average annual rateof more than 7% for the past 20 years.
Passagerartrafiken har under de senaste 20 åren ökatmed omkring 7 % varje år.
The EU has opened national markets to competition, allowing airlines to operate routes outside their home countries and allowing newcomers to compete with establishedairlines.
EU har öppnat de inhemska marknaderna för konkurrens, vilket har medförtatt flygbolagen kan vara verksamma på linjer utanför sina egna hemländer och att nykomlingar kan konkurrera med etablerade flygbolag.
The result has been more customer choice and lower fares. It is estimated that between 85% and90% of EU air passengers travel on reduced or discounted tickets.
Detta har lett till större valfrihet för kunderna och lägre biljettpriser.Enligt beräkningar reser mellan 85 och 90 % av alla flygpassagerare på lågprisbiljetter eller rabatteradebiljetter.
The boom in air travel has pushed some airports to saturation levels and has overloaded present air traffic control systems.
Uppsvinget inom flygsektorn har lett till att vissa flygplatser nu nått sin maximala kapacitet och att denuvarande trafikövervakningssystemen blivit överbelastade.
Costly delays result: flights leave and arrive late, and pollution increases as aircraftburn additional fuel during waiting time on the ground or when stacked in the air waiting to land.
Resultatet är kostsamma förseningar: flygenavgår och ankommer för sent och föroreningarna ökar på grund av att flygplanen förbrukar mer bränslenär de tvingas vänta på marken eller cirkulera i luften i väntan på att få landa.
Delays cost EU airlines somewhere between 1.3 and 1.9 billion a year.
Förseningarna kostar EU:sflygbolag mellan 1,3 och 1,9 miljarder euro årligen.
Rail has been in decline.
Järnvägen har upplevt en nedgång.
Since 1970, its market share has fallen from 10% to 6% for passenger trafficand from 21% to 8% for freight.
Sedan 1970 har järnvägens marknadsandel minskat från 10 till 6 %av passagerartrafiken och från 21 till 8 % av godstrafiken.
International freight trains cross the EU at an average speed of just 18kilometres per hour.
De internationella godståg som korsar EU-området håller en genomsnittshastighet på endast 18 kilometer i timmen.
The rail network has spare capacity, yet there are bottlenecks where passenger andfreight trains share the same sections of track.
Trots att järnvägsnätet harreservkapacitet, finns det flaskhalsar på de sträckor där person- och godståg delar samma spåravsnitt.
The main problem facing the railways is that they cannot compete with road transport.
Järnvägens främsta problem är att man inte kan konkurrera med vägtransportsektorn.
Not only are theyslower but they are also less reliable when it comes to delivery times.
Järnvägen är intebara långsammare utan även mindre pålitlig i fråga om leveranstider.
National rail networks operate todifferent standards and have not done enough to integrate with each other.
De nationella järnvägsnäten använder sig av olika standarder och man har inte gjort tillräckligt för att integrera de olika systemen medvarandra.
Railways have unique advantages as a safe and clean mode of transport. Their infrastructure covers a lotof EU territory and is generally in a good state.
Samtidigt har järnvägen unika fördelar eftersom den är ett säkert och miljövänligt transportsätt.Järnvägsinfrastrukturen täcker en stor del av EU-området och systemen är i allmänhet i gott skick.
If rail can be revitalised, it will offer a real alternative tocongested road and air transport.
Omjärnvägen fick ny livskraft skulle det vara ett bra alternativ till de överbelastade väg- och flygtransportnäten.
The European Union took the first major step in this direction in March 2003 when new legislation cameinto force allowing private train operators to compete with the state-owned rail companies for rail freightservices.
EU tog det första steget i denna riktning i mars 2003 när ny lagstiftning trädde i kraft som möjliggjordekonkurrens om godstrafik mellan privata aktörer och statsägda järnvägsbolag.
Competition will first take place on 50 000 kilometres of main line track, which carries between70% and 80% of EU rail freight.
Konkurrensen gäller till enbörjan en 50 000 km lång sträcka på stambanan som omfattar mellan 70 och 80 % av EU:s godstrafikpå järnväg.
Other EU freight services will follow by 2008.
Från och med 2008 kommer även andra frakttjänster att konkurrensutsättas.
Maritime and inland waterways
Transporter till havs och på inre vattenvägar
Water transport is in many respects the poor relation among the different forms of transport.
Sjötransporter är på många sätt ett andra klassens transportsätt jämfört med andra transportmedel.
The European seagoing fleet has shrunk in recentyears because of competition from flags of convenience – i.e. shipping companies registered incountries where safety standards and crew qualifications are lower than in the EU.
Den europeiska handelsflottan har undersenare år krympt på grund av konkurrensen frånfartyg som går under bekvämlighetsflagg – dvs.rederier som är registrerade i länder där säkerhetsbestämmelserna och besättningens utbildningsnivå är lägre än i EU.
However, with the arrival of ten new members,the enlarged EU’s fleet is rising to 26% of totalworld merchant shipping.
Men med tio nya medlemsländer kommer EU:sflotta efter utvidgningen ändå att utgöra 26 %av världens totala handelsflotta.
Moreover, 41% of goods transported within the EU travel by ship over so-called short-sea routes,and this share is growing.
41 % av det gods som transporteras inom EUfraktas med närsjöfarten, och denna andel växer.Liksom på väg- och lufttransportområdena har EU öppnat de inhemska rederimarknaderna förkonkurrens från fartyg från andra medlemsländer.
As for road and air, the EU has opened up national shipping markets tocompetition from vessels of other member states.
Pråmar som den här fraktar gods runt hela Europa.
Barges like this can carry cargo far across Europe.They can ease congestion by taking freight off the roadsfor a large part of the journey.
De kan bidra till att minska trängseln genom att underen stor del av sträckan frakta gods som annars skulletransporteras på vägnätet.
The inland waterway network is underused. Yet it is safe, reliable, quiet and energy-efficient: asingle barge carries the same load as 110 trucks.Increased use of short-sea shipping routes andinland waterways could provide part of the answer to road congestion and inadequate (or inefficient) rail infrastructure.
Nätverket av inre vattenvägar är underutnyttjat.Ändå är detta ett säkert, pålitligt, tyst och energieffektivt transportsätt: en enda pråm kan transportera lika mycket last som 110 lastbilar. Ökadanvändning av närsjöfart och inre vattenvägarkan vara en lösning på problemen med trängselpå vägarna och en otillräcklig (eller ineffektiv)järnvägsinfrastruktur.
•the dominance of road transport atthe expense of other modes;
• Vägtransporternas dominerandeställning på bekostnad av andratransportsätt.
•congestion and bottlenecks;
• Trängsel och flaskhalsar.
•harmful effects on the environmentand human health;
• Skadliga effekter på miljö och människors hälsa.
Although the individual transport sectors have been successfully liberalisedand national markets incorporatedinto the European single market, thereis still no comprehensive and coherenttransport policy.
Även om de enskilda transportsektorerna har avreglerats med framgångoch de inhemska marknaderna haruppgått i den europeiska inre marknaden, finns fortfarande ingen heltäckande och konsekvent transportpolitik.På det hela taget fortsätter de nationella regeringarnas investeringar attgynna vägtransporter framför järnvägstransporter.
On the whole,national investment by EU governments has continued to favour roadover rail.
Följden av detta äratt många allvarliga problem kvarstår:
•the fragmentation of transport systems and the lack of good connections between regional or national networks.
• Uppsplittringen av transportsystemen och bristen på goda förbindelser mellan regionala och nationellanätverk.
Trans-European Networks
Transeuropeiska nät
The programme got off to a slow start.By 2003, only three of the 14 projectsidentified as priorities had been finished.
Programmet gick ganska trögt till enbörjan.
These included the Oeresundbridge and tunnel linking Denmarkand Sweden and the Malpensa Airportin Italy.
2003 hade endast 3 av de 14 prioriterade projekten fullbordats.Bland dessa projekt fanns den bro ochtunnel som förbinder Sverige med Danmark samt Malpensas flygplats i Italien.
Part of the reason was the hugecost of the first phase of TENs projects,estimated at 400 billion.
En anledning till den trögastarten var de enorma kostnaderna,cirka 400 miljarder euro, under TEN-projektens första skede.
Mooted already in the 1980s, Trans-European Networks (TENs) for transport and energy were incorporated intothe Maastricht Treaty as a major policyobjective.
De transeuropeiska näten (TEN) förtransport och energi diskuteradesredan på 1980-talet och införlivades i Maastrichtfördraget som ett viktigtpolitiskt mål.
The aim was to create trulytrans-European routes for all modes oftransport (road, rail, air, sea, inlandwaterway,...) concentrating essentiallyon big-ticket cross-border projects tolink up separate national systems.
Syftet var att skapa verkliga transeuropeiska linjer för allatransportsätt (väg, järnväg, flyg, hav,inre vattenvägar osv.) med huvudsaklig tonvikt på kapitalkrävande gränsöverskridande projekt för att förbindade olika nationella systemen medvarandra.
A listof 14 priority projects were drawn upfor completion by 2010.
Man upprättade en förteckning över 14 prioriterade projekt somskulle fullbordas senast år 2010.
Baltic ice-breakers traveljust as fast asinternational goodstrains in Europe.The EU is working tospeed up rail freight.
Östersjöns isbrytarefärdas lika snabbt som Europas internationellagodståg. EU arbetar föratt snabba pågodstransporterna påjärnväg.
Transport cannot go on growing as ithas in the past.
Transportsektorn kan inte fortsätta attväxa i samma takt som tidigare.
Already congestionaffects road, air and rail transport.
Redannu är såväl sektorerna för vägtransporter som för flyg- och järnvägstransporter drabbade av trängsel.
Theresults are delays, discomfort, increasedpollution, higher costs, lower qualityservices, and a loss of competitivenessfor the European economy.
Dettaleder till förseningar, irritation, merföroreningar, högre kostnader, lägrekvalitet på tjänsterna och minskadkonkurrenskraft i Europas ekonomi.
Besides daily traffic jams, congestionin road transport can, under certainweather conditions, cause inner city airpollution to rise to levels which represent a health hazard.
Förutom problemen med de dagligatrafikköerna kan trafikstockningarnaunder vissa väderleksförhållandenorsaka en sådan mängd luftföroreningar i stadskärnorna att deutgör en hälsofara.
In addition, thesaturation of roads in many industrialregions of the EU raises concerns aboutsafety.
Slutligen bidraröverbelastningarna på vägarna imånga av EU:s industriregioner till enväxande oro för trafiksäkerheten.
The long haul
Fjärrtransporter
In 2003, London joined the list of European cities that have introduced an electronic system of chargingcar drivers for access to central districts during peak hours.
År 2003 anslöt sig London till de städer som infört ett elektroniskt system för avgiftsbelagda bilresor tillstadens centrala delar i rusningstid.