natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Specific clause for hired vehicles In order to optimise the allocation of their investment andensure the necessary flexibility in the way freight transportoperations are organised, crossborder hauliers may usehired vehicles registered in the Member State where theyare established provided that these vehicles are driven bytheir own personnel.
Specialklausul om hyrda fordon För att internationella transportörer skall kunna optimerasina investeringar och organisera godstransporten på ettflexibelt sätt, har de rätt att använda hyrda fordon som ärregistrerade i den medlemsstat där företaget är etablerat,under förutsättning att dessa fordon körs av deras egenpersonal.
Road transport:number of persons employed in 2000 (EU-15) (1 000 persons)
Vägtransporter:Antal anställda år 2000 (EU-15) (tusental personer)
Source:Eurostat (jobs according to NACE classification),national statistics.n.a.:data not available.
Källa:Eurostat (tjänster enligt NACE:s klassificering),nationell statistik.Anm.:i.u.= ingen uppgift.
Cabotage moves ahead
Cabotagetrafiken på frammarsch
Since 1994,an important step forward has been theopening-up of the freight market through roadcabotage.This measure has been implemented througha careful system of increasing annual quotas in the formof cabotage licences granted to companies in the Member States for each transport operation concerned.
Sedan 1994 har godstransportmarknaden successivtöppnats tack vare möjligheten till cabotage.Det harinförts ett system med årliga,växande kvoter avcabotagetillstånd som tilldelas företag i medlemsstaterna för varje berörd transport.
The right to freedom of movement in the transport ofgoods and passengers is fully established throughoutthe Union without any discrimination as to nationalityor place of establishment.All an operator needs tobenefit from this is to have a Community licenceissued by his Member State;the licence can berenewed every five years.
Inom EU råder fri rörlighet för företag som bedrivergods- och persontrafik utan åtskillnad p.g.a.nationalitet eller etableringsort.Det räcker att verksamhetsutövaren har ett gemenskapstillståndsomutfärdats av den egna medlemsstaten.Ett sådanttillstånd kan förnyas vart femte år.
This standard document,a certified copy of whichmust be kept in every vehicle,is proof of compliancewith the national traffic requirements in his country inaccordance with those laid down in EU directives andregulations,in particular those concerning access tothe profession.
Tillståndet har samma utformning i hela EU och enbestyrkt kopia av det skall medföras i alla fordon.Detvisar att verksamhetsutövaren uppfyller kraven i dennationella lagstiftning som antagits i enlighet med EU:s direktiv och förordningar och att han har rätt attbedriva yrkesmässig trafik.
Since 1998,the formula has been free of all restrictions.An EU transport operator recognised by a Member Statemay not only carry goods to or from any country of the Union but also within the borders of any of thesecountries.For instance,a German company has the rightto offer its services for operations between Paris and Lyonor Rome and Milan provided that these operations arenot performed on a regular basis.
Sedan 1998 finns det inte längre några begränsningarför cabotaget.En EU-transportör som är godkänd i enmedlemsstat får inte bara transportera varor till eller frånvilket land som helst inom EU,utan också inom ett ochsamma land.Detta betyder exempelvis att ett tysktföretag har rätt att erbjuda transporter mellan Paris och Lyon eller mellan Rom och Milano,under förutsättningatt det inte rör sig om reguljär trafik.
For the new Member States,however,the application ofthe right of cabotage is still subject to transitional periods,except for Slovenia,Cyprus and Malta (1).
I de nya medlemsstaterna – utom Cypern,Malta och Slovenien (1) – är cabotaget under en övergångsperiodfortfarande föremål för vissa begränsningar.
Driver attestation This is required from every lorry driver originating from anon-member country and is to be kept in every EU lorrycarrying out a crossborder haulage operation.
Förartillstånd Förartillstånd krävs av förare från tredjeland som utför engränsöverskridande godstransport med en EU-registreradlastbil.
It certifiesthat the driver is legally employed by the transport operatorwho owns the vehicle and meets all the professionalconditions required by the Member State in which theoperator is established (specifically requirements undersocial legislation, see page 7).
Det är ett bevis för att föraren är lagligt anställd avdet transportföretag som äger fordonet och att han uppfyllerde yrkesmässiga kraven i den medlemsstat där företaget äretablerat (bl.a. sociala krav, se s. 7).
In the road transport sector,this liberalisation has led toconcern about adverse effects in terms of a worsening ofsocial conditions and the rules governing safety and theenvironment.Under the annually increased quotasystem,cabotage has not seriously disrupted nationalmarkets (licences have remained underused).The economic interest of this formula has been perceivedin particular by the most serious and reliable companies,guaranteeing quality of service and compliance withmarket regulations.
Inom vägtransportsektorn har man varit rädd för attavregleringen skulle kunna få negativa konsekvenser,t.ex.sämre sociala villkor och lägre säkerhets- ochmiljökrav.Under det successiva införandet av systemethar det emellertid visat sig att cabotagetrafiken inte störde nationella marknaderna i någon större utsträckning(tillstånden har inte utnyttjats fullt ut).Det är framför alltde mest seriösa och tillförlitliga företagen som insettvilka fördelar systemet för med sig och som därigenomborgar för tjänsternas kvalitet och efterlevnaden avmarknadsreglerna.
Through the administrative authorisations introduced,cabotage (see opposite) also covers international passengertransport services.
Cabotage är också tillåtet inom den internationellapersontrafiken, men det krävs ett särskilt tillstånd.
SAFETY AND SOCIALASPECTS
SÄKERHET OCHSOCIALA FRÅGOR
The job of driver — a highlyresponsible occupation
Förare – ett ansvarsfullt jobb
As vital arteries,roads increasingly present a hugesafety challenge because of the constant growthin traffic.In the European Union,road accidents in2001 led to nearly 40000 deaths and 1.7 millioninjured.To remedy this unacceptable situation,improving safety on the road has become one ofthe Union’s priorities.Lorry drivers,who areamong the key actors on the scene which is at thesame time their place of work,are an essentialoccupational category likely to make a majorcontribution to reducing the number of accidentswhich concern them first and foremost.
På grund av den ökade trafiken utgör vägarna ettstort och växande säkerhetsproblem.Under 2001skördade trafiken i EU nära 40000 dödsoffer ochsamma år skadades nära 1,7 miljoner personer itrafikolyckor.Detta är oacceptabelt! För att vändadenna oroväckande utveckling har EU gjortvägsäkerheten till en av de prioriterade frågorna.Lastbilsförarna,som ju har vägen som arbetsplats,hör definitivt till de närmast berörda.Det är enyrkeskategori som spelar en central roll i dettasammanhang och som skulle kunna bidra till attlösa problemet.
• average weekly number of working hours (48 hourswith authorised peaks of 60 hours) and limited workat night (10 hours per 24-hour period).
• veckoarbetstid (i genomsnitt 48 timmar,dock högst60 timmar) och nattarbete (högst 10 timmar perdygn).
A lorry driver’s job is tough.The long distances theyhave to cover — in particular in international trucking— often requires long hours behind the wheel,raisingimportant questions of safety.The long hours theyhave to work also affect their social life.
Lastbilsförarna har ett tufft jobb.De långa sträckor somde tillryggalägger – särskilt vid internationellatransporter – innebär ofta långa körtider utan uppehåll.Detta utgör ett stort säkerhetsproblem.Arbetstidernakan också vara ett socialt problem för förarna,eftersomde påverkar deras livskvalitet.
Taking account of these aspects,the Union has from1969 progressively built up a set of rules andstandards for control.In 2002,these were,once again,adapted in the light of research and recenttechnological developments.
Redan 1969 lades den första grunden till gemensammaregler på detta område och till normer för kontroll.Sedan dess har bestämmelserna successivt utvidgatsoch ändrats många gånger – senast 2002 – för att tahänsyn till den tekniska utvecklingen.
Limit conditions According to a study covering Austria, Germany, Franceand Italy, 23% of lorry drivers admit that they had dozedoff when working 40 to 50 hours a week and 45% whenthis duration was between 50 and 60 hours.
Hårda arbetsvillkor I en undersökning som genomförts i Tyskland, Frankrike,Italien och Österrike erkände 23% av lastbilsförarna att deibland somnar vid ratten när de arbetar 40–50 timmar iveckan. Siffran ökade till 45% vid en veckoarbetstid på50–60 timmar.
As many as74% admit to having dozed off more than six times over theprevious year when driving during four consecutive nights.
74% av förarna erkände också att de underfjolåret somnade bakom ratten mer än sex gånger när dekörde fyra nätter i följd.
Itis an established fact that most lorry accidents occur early inthe morning.
Det är belagt att de flesta olyckordär lastbilar är inblandade inträffar tidigt på morgonen.
Driving time,working hoursand rest periods
Körtid,arbetstid ochviloperioder
Common standards requirestrict and harmonised checks
Gemensamma normer kräverstränga och harmoniseradekontroller
While making allowances for the flexibilityindispensable in an occupation which has to bepursued under uncertain circumstances,the Europeanrules and regulations lay down the requirements to becomplied with as regards the following:
EU:s lagstiftning medger det handlingsutrymme somkrävs p.g.a.de många osäkerhetsfaktorerna inomföraryrket.Det fastställs dock vissa krav som skalluppfyllas i fråga om
• the employment status of drivers (mobileemployees or self-employed persons);
• förarnas ställning (mobila arbetstagare elleregenföretagare),
• breaks (45 minutes,divisible into three periods,every four and a half hours);
• raster (45 minuter efter fyra och en halv timmeskörning,som får bytas ut mot flera raster om minst15 minuter vardera),
• daily driving time (maximum 9 to 10 hours),weeklydriving frequency (six periods) and total drivingtime per fortnight (90 hours);
• daglig körtid (högst 9–10 timmar),körtid per vecka(sex perioder av daglig körtid) och sammanlagdkörtid under en fjortondagarsperiod (90 timmar),
Training:the occupation of driver
Förarutbildning
However,legislation was adapted with theappearance,at the end of the 1990s,of digitaltacho-graphs,with hard discs which,with greater precision,could store far more data (time,distance covered,speed,driver identification).These sophisticated andmore reliable devices will soon be compulsory in allnew vehicles.
Lagstiftningen förändrades emellertid i slutet av1990-talet i och med att de digitala färdskrivarnautvecklades.Dessa har en hårddisk som kan lagrabetydligt fler data (tid,tillryggalagda avstånd,hastighet och personuppgifter om föraren) änanaloga färdskrivare och med större precision.Dessasofistikerade instrument,som är mer tillförlitliga än deanaloga färdskrivarna,kommer snart att bliobligatoriska i alla nya fordon.
Driving a lorry or bus is not child’s play.The weight andpower of the vehicles require special skills and athorough knowledge of vehicle response undersometimes extreme traffic conditions.The professionaldriver’s responsibility not only includes his lorry butalso the often dangerous nature of the freight hecarries,knowledge about proper stowage and,in thecase of coaches and buses,the lives of his passengers.
Att köra lastbil eller buss är ingen barnlek.Fordonetstyngd och kraft gör att det krävs särskilda färdigheteroch god kännedom om hur det reagerar under iblandmycket tuffa trafikförhållanden.Men yrkesförarenansvarar inte bara för sitt fordon,utan också för lasten –som ofta är farlig – och för att den är ordentligt stuvad.Bussförarna har dessutom ansvar för passagerarnassäkerhet.
The Union has also laid down responsibilities for theharmonised application of checks to be carried out bythe Member State to enforce social legislation andsafety requirements.Each year,these verificationsmust cover at least 1 % of the number of days workedby drivers and be carried out by at least 15 % on theroad and 25% at company premises.As manyevaluations have highlighted the inadequacy of thecurrent level of checks,the European Commissionproposed at the end of 2003:
EU har också fastställt harmoniserade bestämmelserom hur medlemsstaterna skall kontrollera attsociallagstiftningen och säkerhetsreglerna efterlevs.Kontrollerna skall varje år omfatta minst 1% avförarnas arbetsdagar.Minst 15% av kontrollerna skallgöras på vägen och 25% i företagets lokaler.Eftersomflera utvärderingar har visat att de nuvarandekontrollerna är otillräckliga föreslog Europeiskakommissionen i slutet av 2003
Is it sufficient to simply hold a basic driver’s licence forheavy vehicles,even though acquired after propertraining and a final test?
Att föraren har ett lastbils- eller busskörkort betydervisserligen att han genomgått viss utbildning ochavlagt ett prov,men räcker det verkligen?
It is clear that professionaldrivers need more continuous training to keep theirknowledge and skills up to date so that they canproperly cope with the ever-changing conditions inwhich they have to work.These changes concern, in particular,technological developments in vehicles and infrastructure, implementation of new legislation onworking conditions and increased respect for theenvironment,coping in emergencies,etc.
Nej,det äruppenbart att det behövs en mer fortlöpandeutbildning där förarna får möjlighet att fräscha upp dekunskaper och färdigheter som är nödvändiga för attde skall kunna anpassa sig till en föränderlig arbets-situation.Det gäller t.ex.den tekniska utvecklingen avfordon och infrastruktur,tillämpningen av ny lagstiftning om arbetsförhållanden och strängare miljökrav,hantering av nödsituationer osv.
improving the exchange of information onviolation between Member States;
fler och effektivare kontroller (de ovannämndaprocentsatserna skall enligt förslaget öka till 3,30respektive 50%),
• • streamlining the system of fines;improving enforcement officer training.
• ett intensifierat informationsutbyte mellan medlemsstaterna om överträdelser av bestämmelserna,
All these aspects and common standards regardinginitial qualification and continuous training areprovided for in the Union’s new directive adopted in September 2003.
Alla dessa aspekter och de gemensamma normernaom grundläggande kompetens och fortbildning förförare ingår i ett nytt EU-direktiv som antogs iseptember 2003.
Non-compliance with social legislation Intensification of checks on the road shows that violation isfrequent, affecting 50% of overall driving time and restperiods.
Bristande efterlevnad av de sociala bestämmelserna De ökade kontrollerna på vägarna visar att överträdelsernaär många och att de i 50% av fallen gäller körtider ochviloperioder.
Driving restrictions
Körförbud
During periods of busy traffic (weekends and start of theholiday season),the Member States take a wide varietyof measures to limit lorry traffic,in particular for safetyreasons.While it is the national authorities that areresponsible for taking such decisions to ensure optimummanagement of national and local traffic flows,the fact that there are so many and that there is noharmonisation between them has a markedly negative impact on international traffic.
Medlemsstaterna har antagit olika förbud och restriktioner för att begränsa lastbilstrafiken när trafiken ärsom tätast (helger och stora resdagar under semesterperioden),bl.a.av säkerhetsskäl.De är givetvis i sin fullarätt att fatta sådana beslut för att hantera trafikflödetpå nationella och lokala vägar,men det är samtidigtofrånkomligt att det stora antalet bestämmelser ochbristen på harmonisering har en negativ inverkan påden internationella trafiken.
In order to attenuate this problem and ensure theproper functioning of the internal market,the European Commission has presented a proposal for a directiveestablishing a transparent system of harmonised rulesapplicable to transport restrictions on lorries on Europe’smain arteries which are of strategic importance in thetrans-European network.
För att komma tillrätta med det här problemet och sörjaför en väl fungerande inre marknad har Europeiskakommissionen lagt fram ett förslag till direktiv om ettöppet system av harmoniserade regler för att begränsaden tunga lastbilstrafiken på stora trafikleder somspelar en strategisk roll i det transeuropeiska vägnätet.
TAXES AND CHARGES:TRANSPARENCY ANDNON-DISCRIMINATION
SKATTEROCH AVGIFTER:ÖPPENHET OCH ICKE-DISKRIMINERING
A mosaic to be simplified
Fordonsskatter ochpunktskatter på bränsle
Vehicle tax and fuel tax(excise duty)
Ett komplicerat system sommåste förenklas
In order to avoid ‘fiscal dumping’between Member States, their schemes of annual vehicle tax on lorries(over 12 tonnes) have been harmonised to fixminimum rates applicable throughout the Union.
För att undvika ”skattedumpning”mellan medlemsstaterna har den årliga fordonsskatten på tungalastbilar (som väger mer än 12 ton) harmoniseratsgenom att man fastställt en minsta skattesats somtillämpas i hela unionen.
Taxes on heavy vehicles,their fuel and charges forthe use of road infrastructure make up a complexmosaic at Union level which sometimes causesdistortions of competition and a lack oftransparency in the allocation of costs incurred orarising in the sector.
I EU:s medlemsstater finns en rad olika regler förbeskattning av tunga fordon och fordonsbränsleoch för avgiftsbeläggning av väginfrastrukturen.Denna mångfald av regler leder till attkonkurrensen snedvrids och till att det är svårt attfå någon överblick över sektorns kostnader ellerde kostnader som den ger upphov till.
Fuel constitutes an essential item of expenditure forroad haulage companies (15 to 20 % of their operatingcosts).Rates of excise duty (reaching up to 60 % of theprice of diesel) vary considerably from one country toanother.So,since 1 January 2004,a minimum rate of EUR 302 per 1 000 litres is applicable in principle butconsiderable differences remain,entailing inequalityof competition which is harmful to the sector.
Bränslet utgör en stor utgiftspost för åkerierna(15–20% av deras driftskostnader).Punktskatterna påbränslet (som i vissa fall kan uppgå till hela 60% avdieselpriset) varierar emellertid mycket från ett land tillett annat.Sedan den 1 januari 2004 tillämpas i principen minimiskatt på 302 euro per 1000 liter,men detförekommer stora avvikelser vilket leder till orättvisakonkurrensvillkor som är till skada för sektorn.
For the past decade,the European Union has set itselfthe task of establishing a common — fair,simplifiedand competitive — framework for charges applied toroad haulage.Implementation of a first overalldirective adopted in 1993 had to be interrupted threeyears later because of a judgment of the European Court of Justice.New provisions were adopted in1999 in the Eurovignette (2) directive,which containsprovisions on annual vehicle tax and charges to bepaid for the use of infrastructure (distance-based tollsor time-related user charges).
Under de senaste tio åren har EU strävat efter attfastställa gemensamma rambestämmelser för attåtgärda de problem som uppkommer p.g.a.de olikaskatter och avgifter som tas ut inom sektorn förgodstransporter på väg.Sådana bestämmelser måstevara rättvisa,enkla och främja konkurrenskraften.Detramdirektiv som antogs 1993 upphävdes tre år senaregenom en dom i EG-domstolen och ersattes 1999 avdet s.k.”Eurovinjett”-direktivet (2) Det direktivetomfattar i första hand bestämmelser om den årligafordonsskatten och om avgifter för utnyttjande av vissinfrastruktur (vägtullar som grundas på den tillryggalagda sträckan eller tillfälliga vägavgifter).
In 2002,the Commission therefore proposed to set upa special tax scheme for fuel used for commercialpurposes which could thus benefit from a tax ratedifferent from that on diesel for private use.
Kommissionen föreslog därför 2002 att man skulleinrätta en särskild skatteordning för bränsle somanvänds för yrkesmässiga ändamål,som på så sättskulle kunna beskattas annorlunda än diesel för privatbruk.Man skulle sedan kunna verka för en successivtillnärmning av medlemsstaternas skattesatser kringen central gemenskapssats och på sikt uppnå enfullständig harmonisering.
(2)This term in fact only refers to time-related userrights which concern only one type of charge levied for the use of infrastructure.
2)Denna benämning avser i själva verket endast detillfälliga vägavgifterna och är endast en typ avinfrastrukturavgift.
The 1999 directive on charges for the use ofinfrastructure,still in force in 2004,contains two majorstipulations.
Direktivet från 1999 om avgifter för användningen avvissa infrastrukturer,som fortfarande är i kraft 2004,innehåller två viktiga bestämmelser:
•The charges can be levied only for motorways ormulti-lane roads of similar quality and for crossingbridges,tunnels or passes.
•Vägtullar och vägavgifter får endast tas ut föranvändning av motorvägar eller andra flerfiligavägar av motorvägskaraktär eller för användning avbroar,tunnlar och bergspass.
In this framework,six Member States (Belgium,Luxembourg,the Netherlands,Germany (3),Denmarkand Sweden) have reached agreement to introducethe Eurovignette system in the form of common usercharges for the use of their motorways (per day,week,month or year and differentiated according topollutant emission category) applicable to lorries over12 tonnes.
Hittills har sex medlemsstater (Belgien,Danmark,Tyskland (3),Luxemburg,Nederländerna och Sverige)infört Eurovinjett-systemet.Detta innebär att degenom ett gemensamt avgiftssystem får ersättningför det slitage som de tunga lastbilarna (över 12 ton)förorsakar på deras motorvägar.Avgifterna tas ut perdag,vecka eller månad och storleken varierarberoende på fordonets utsläppskategori.
•Distance-based tolls and time-based user rightsmay not overlap (except when crossing urbanareas).
Regelverket kommer sannolikt att ändras i enlighetmed ett nytt förslag från kommissionen (se ruta).
However,this regulatory framework is due to changefollowing decisions to be taken on the basis of newproposals presented by the Commission (see box).
•Vägtullar och vägavgifter får inte tas ut samtidigtför användning av ett och samma vägavsnitt (utomi vissa angivna fall).
(3)Since 2003,however,Germany has opted out of the systemfollowing its decision to introduce a toll linked to distance covered on its motorway network.
)Tyskland valde att lämna systemet 2003 och har i stället inrättatett eget avgiftssystem som tar hänsyn till den sträcka somtillryggalagts på det tyska vägnätet.
Towards more equitable charging
Ett rättvisare avgiftssystem
The principle of fair pricing in the road sector,whichbegan being implemented with the adoption of the Eurovignette directive,is an essential component of anoverall long-term EU transport policy.It meets several requirements: better functioning of the internal market,taking account of real costs in view of the need forsustainable development,and fair competition amongtransport operators.
Principen om ett rättvist avgiftssystem inomvägtransportsektorn,som började genomföras i och med Eurovinjett-direktivet,utgör ett viktigt led i EU:sövergripande och långsiktiga transportpolitik.Ett sådantsystem har flera fördelar:det kan förbättra den inremarknadens funktion,göra det möjligt att beakta deverkliga kostnaderna,vilket främjar en hållbarutveckling,och bidra till rättvisa konkurrensvillkor förverksamhetsutövarna.