natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At the same time, the relationship between incomeper head and car ownership is dependent on other factors
TREDJE RAPPORTEN OM EKONOMISK OCH SOCIAL SAMMANHÅLLNING
Index, kms of motorways relative to land area and population
Index, km motorvägar i förhållande till landyta och befolkning
0 07 5 751 501 502 50 > 250 nodata Source:Eurostat
0 07 5 751 501 502 50 > 250 Uppgiftersaknas Källa:Eurostat
Color profile: Generic CMYK printer profile Composite Default screen
År 2000 var antalet bilägare i förhållande till befolkningen därför fortfarande bara något över hälften av EU:s genomsnitt.
Cohesion, competitiveness, employment and growth
rum i Spanien och Portugal, medan Grekland och Irland fortfarande ligger långt under genomsnittet vad gäller täthet.
In Portugal, therefore, the stock of cars is above theEUaverage and has risen particularly rapidly in recent years.
Till och med Tjeckien hade endast något över 500 km motorvägssträcka och Ungern omkring 450 km.
Motorway density is around six times higher in the EU15 than in the accession countries taken together, largely reflecting the very few motorways in the larger countries in terms of land area.
Samtidigt beror sambandet mellan inkomst per capita och bilinnehav på andra faktorer, såsom i vilket skick de allmänna kommunikationerna befinner sig och bosättningsmönster.
In Poland, therefore, there were still only around 400 kms of motorway in 2001, less than in Lithuania or Slovenia (435 kms), and in Romania, just 113 kms.
I Portugal är därför antalet bilar högre än EU:s genomsnitt och har ökat särskilt snabbt under senare år.
In Estonia, there were less than 100 kms and in Latvia, none at all.
I Italien är siffran högre än någon annanstans i unionen, medan den i Danmark befinner sig långt under genomsnittet och på samma nivå som i Tjeckien.
Even in the CzechRepublic, there were only just over 500 kms of motorway and inHungary, around 450.
Bilägares behov av använda bil är även beroende av hur mycket de behöver transportera, vilket innebär att ökat bilinnehav i anslutningsländerna under kommande år inte bara kommer att påverkas av inkomst utan även av politiska beslut rörande transportsystemets utveckling.
Comparisons of the endowment of road or rail infrastructure betweencountries need to be treated with caution because of differences in classification methods.
Det gäller att vara försiktig då man jämför vägar eller järnvägar mellan länder eftersom klassifikationsmetoderna skiljer sig åt.
Although the construction of new roads is occurring at a relatively rapid pace in some countries — the length of motorways in Poland increased by over 50% in the three years 1998 to 2001 — these tend to be concentrated in a few areas, either around capital cities or on transit routes to the west.
Trots att nya vägar byggs i ganska snabb takt i vissa länder – längden på motorvägarna i Polen ökade med över 50 procent under de tre åren 1998 till 2001 – så sker detta vanligtvis i några få områden, antingen kring huvudstäder eller längs vägsträckor som leder till väst.
In Poland, therefore, around 75% of motorways are located in just three regions — Dolnoslaskie, bordering Germany, Opolskie, bordering Dolnoslaskie and the CzechRepublic, and Mazowieckie, whereWarsaw is situated.
I Polen ligger omkring 75 procent av motorvägarna endast i tre regioner: Dolnoslaskie, på gränsen till Tyskland, Opolskie, på gränsen till Tjeckien, och Mazowieckie, vid Warszawa.
In the CzechRepublic, there is a similar concentration in Stredni- Cechy around Prague and in Jihovychod in the south, bordering Austria and Slovakia.
I Tjeckien finns en liknande koncentration i Stredni-Cechy kring Prag och i Jihovychod i söder, på gränsen till Österrike och Slovakien.
In Romania, virtually all the motorways are in the vicinity of Bucharest.
I Rumänien ligger i stort sett alla motorvägar i närheten av Bukarest.
Nevertheless, the density of the road network as a whole13 in Spain and Greece remains less than half the EU15 average, and in Portugal, it is also below the average, if only slightly.
Den totala längden på EU15:s vägnät är i stort sett densamma som 1991, men längden på motorvägssträckorna har ökat med 27 procent.
In Ireland, by contrast, it is well above average.
Många av de nya motorvägarna har byggts i sammanhållningsländerna, i synnerhet i Portugal och Spanien.
At the same time, the state of roads other than motorways is generally poor.
Det totala vägnätet13 är emellertid hälften så tätt i
Almost all roads are at best two-way and have invariably suffered because of a lack of maintenance over many years, before and after the transition process began.
Nästan alla vägar är i bästa fall dubbelriktade och de är alla nedslitna efter den mångåriga bristen på underhåll före och efter övergångsperioden.
In Latvia the figure was almost 900 deaths per million cars, in Lithuania andPoland, over 500, and inHungary, Estonia, Bulgaria and Slovakia, only slightly less as compared with just over 300 in Spain, Portugal and Ireland and only around 150 in the UK. (There are nodata for Greece or Italy.)
Spanien och Grekland som i EU15 och Portugal ligger också under genomsnittet, om än bara något.
On the other hand, the figures are similar to those experienced in some Objective 1
På Irland befinner det sig däremot betydligt över genomsnittet.
In Objective 1 regions taken together, the density has remained at around two-thirds of the EU15 average.
I mål 1regionerna har tätheten i snitt legat kvar på omkring två tredjedelar av EU15:s genomsnitt.
On the other hand, the density of the motorway network in Cohesion countries increased from around 80%of the EU15 average in 1991 to 10% above average in 2001.
Motorvägförbindelserna i sammanhållningsländerna blev emellertid tätare, från omkring 80 procent av EU15:s genomsnitt 1991 till 10 procent över genomsnittet 2001. Denna ökning ägde dock främst
This increase, however, was predominantly concentrated in Spain and Portugal, and density remains verymuch below the average in Greece and Ireland.
Detta kan vara en del av förklaringen till den alarmerande dödsstatistiken på vägarna i anslutningsländerna, med betydligt högre siffror per miljon bilar år 2001 än i de flesta medlemsländer.
In Objective 1 regions as awhole, the density of the motorway network was around 80%of the EU15 average in 2001, an increase from around two-thirds of the average in 1991 (Map 1.8).
I Lettland rörde det sig om nära 900 dödsolyckor per miljon bilar, i Litauen och Polen om över 500 och i Ungern, Estland, Bulgarien och Slovakien endast
Cohesion, competitiveness, employment and growth
Detta kan jämföras med endast något över 300 i Spanien, Portugal och Irland och bara omkring 150 i Storbritannien.
75 regions, particularly in Spain,where in Castilla y León and Castilla-la Mancha, road deaths were over 600 per million cars and in Extremadura, over 450.
I Castilla y Leòn och Castilla-la Mancha skedde det över 600 dödsolyckor per miljon bilar och i Extremadura över 450.
As a consequence, the maximum speeds allowed are typically in the range of 90–110 kms per hour and can be as low as 40–60 kms per hour on large stretches of the main lines.
Den tillåtna maxfarten är därför ofta omkring 90-110 kilometer i timmen och kan vara så låg som 40-60 kilometer i timmen längs långa delar av huvudspåren.
Rail infrastructure
Järnvägarnas infrastruktur
0 0 The total length of railway line in the EU15 is around 3% less than in 1991, as lines have been closed, and 10% less than in 1970.
Den totala längden på EU15:s järnvägsspår är omkring 3 procent mindre än 1991 och 10 procent mindre än 1970 eftersom vissa linjer stängts ned.
In the 4 Cohesion countries taken together, the density of the rail network (ie in relation to surface area and population) is only around 55%of theEUaverage, though higher in Ireland (80% of the average) than in the other three .
I de fyra sammanhållningsländerna är tätheten på järnvägsnätet (dvs. i förhållande till landyta och befolkning) endast 55 procent av EU15:s genomsnitt, men högre på Irland (80 procent av genomsnittet) än i de andra tre länderna.
For Objective 1 regions as awhole, rail density is some 75% of the EU15 average and little changed since 1991.
I mål 1regionerna som helhet är järnvägstätheten omkring 75 procent av EU15:s genomsnitt och har inte förändrats mycket sedan 1991.
Already, the growth of cars is outpacing improvement in the road network and leading to increasing congestion and environmental pollution.
De förbättringar som görs av vägnätet har redan nu svårt att hålla takt med den ökade bilanvändningen, som leder till alltfler trafikstockningar och orsakar miljöföroreningar.
The dilemma facing policy makers is that the improvements in the road network which are undoubtedly required will tend further to encourage this growth.
Beslutsfattare står nu inför dilemmat att förbättringar av vägnätet, som otvivelaktigen är nödvändiga, kommer att uppmuntra bruket av bil.
They are also likely to take resources away from equally necessary improvements in railways and public transport, which could reduce the shift towards cars and, accordingly, reduce the environmental problems likely to because d by this .
Det kommer även att innebära att resurser tas från lika nödvändiga förbättringsprojekt av järnvägar och kollektivtrafik, som annars skulle kunna minska övergången till bilanvändning och därmed minska de miljöproblem som denna orsakar.
Although the use of trains by both passengers and freight has declined as road use has grown, it remains substantially greater than in the EU.
Trots att både passagerar- och varutransport med tåg har minskat i samband med att användningen av vägar har ökat, är bruket av tåg fortfarande betydligt större i anslutningsländerna än i EU.
The question is for howlong .
Frågan är hur länge detta kommer vara.
The construction of new railway lines or the improvement of existing ones is a key part of the transEuropean networks now under construction or being planned.
Att bygga nya järnvägslinjer och förbättra nuvarande spår utgör en mycket viktig del i det transeuropeiska nätverk som för närvarande håller på att planeras och ta form.
In the accession countries, however, the emphasis, understandably seems to be on building new roads.
I anslutningsländerna tycks emellertid förståeligt nog särskild betydelse tillmätas byggandet av nya vägar.
At the same time, the need for improvements in the rail network in these countries extends well beyond establishing new and better links with existing EUMember States.
Samtidigt är behovet av att förbättra järnvägsnäten i dessa länder stort och innefattar betydligt mer än att bygga nya och bättre förbindelser med de nuvarande medlemsländerna.
Some modernisation of the rail network has occurred over the past decade through the electrification of more lines (from 40% of the total in 1991 to 47% in 2001), but progress in converting single track to double has been limited (from 39% to 41%).
En viss modernisering av järnvägsnätet har skett under de senaste tio åren, med elektrifiering av fler spår (från 40 procent av det totala järnvägsnätet 1991 till 47 procent 2001), men litet har gjorts i ombyggnaden av enkelspår till dubbelspår (från 39 procent till 41 procent).
The changes have been very similar in Cohesion countries and Objective 1 regions as in the rest of the EU, so that the gap between the former and latter remains .
Förändringarna är i stort sett desamma i sammanhållningsländerna och mål 1regionerna som i övriga EU, vilket gör att klyftan kvarstår.
On average, around 40% of lines were electrified in both Cohesion countries and Objective 1 regions in 2001; only 24% of lines were double track in Cohesion countries and only just over 13% in Objective 1 regions.
I genomsnitt var omkring 40 procent av spåren elektrifierade i både sammanhållningsländerna och mål 1regionerna 2001. Endast 24 procent av sträckorna var dubbelspåriga i sammanhållningsländerna och bara något över 13 procent i mål 1regionerna.
The situation, however, varies markedly between the Cohesion countries, In Greece, no lines at all are electrified and in Ireland, only around 2%, while in Portugal, the proportion doubled between 1991 to 2001 to over 30%
Situationen ser emellertid mycket olika ut mellan olika sammanhållningsländer. I Grekland finns det inga elektrifierade spår alls, på Irland rör det sig om endast cirka 2 procent, medan andelen fördubblades till över 30 procent i Portugal mellan 1991 och 2001.
Recent forecasts suggest that freight transported by road will be 67% more in 2020 in EU15 than in 2000.
Nya undersökningar visar på att vägtransporten av varor kan komma att vara 67 procent högre i EU15 år 2020 än år 2000.
Forecasts for the accession countries are for an increase of double this .
Anslutningsländerna beräknas få en dubbelt så stor ökning som denna.
If GDP in these countries, moreover, grows more rapidly than in current Member States, which is essential for convergence, road freight traffic could increase by evenmore than this .
Om BNP dessutom ökar snabbare i dessa länder än i nuvarande medlemsländer, vilket är nödvändigt för konvergens, kan vägtransporter av varor komma att öka ännu mer än så.
The overall standard of the rail network in the accession countries is poor and reflects decades of low investment.
Den allmänna standarden på järnvägsnäten i anslutningsländerna är låg och speglar årtionden av låga investeringar.
The proportion of electrified and double-track lines is below theEUaverage, though similar to that in the Cohesion countries and higher than in Objective 1 regions.
Andelen elektrifierade spår och dubbelspårig järnväg ligger under EU:s
Short sea shipping and inland waterways
TREDJE RAPPORTEN OM EKONOMISK OCH SOCIAL SAMMANHÅLLNING
Cohesion, competitiveness, employment and growth
Korta sjötransporter och transporter på inre vattenvägar
75 especially since they generate much less pollution, are far safer and use less energy.
Med tanke på att vägtrafiken förväntas öka under kommande år, med troliga trafikstockningar som resultat, tycks ett lämpligt alternativ vara att uppmuntra sjötransport på kortare sträckor och inre vattenvägar, i synnerhet då detta innebär betydligt mindre föroreningar, är säkrare och förbrukar mindre energi.
to improve connections to the transEuropean networks in order to enable all regions to gain maximum benefit from these;
‚ Förbättra förbindelserna till de transeuropeiska nätverken så att alla regioner kan dra maximal nytta av dessa.
0 0 to improve crossborder and transit routes especially between the newMemberStates and between these and existingMemberStates in order to encourage and facilitate growth of trade between them, on which their longterm economic development almost certainly depends;
‚ Förbättra vägar vid landsgränser, i synnerhet mellan nya medlemsländer och mellan dessa och nuvarande medlemsländer för att underlätta och uppmuntra ökad handel, då detta med största sannolikhet är avgörande för ländernas långsiktiga ekonomiska utveckling.
In 2000, some 28% of internal EU15 trade went by sea.
År 2000 gick cirka 28 procent av handeln inom EU15 sjövägen.
Over the past decade, total cargo traffic at European ports, including to third countries, has grown by over 20% and container traffic has more thandoubled .
Under de senaste tio åren har den sammanlagda skeppslasthandeln i europeiska hamnar, med export till u-länder inberäknat, ökat med över 20 procent, medan containertrafiken har mer än fördubblats.
Container ports in the Mediterranean have experienced higher growth than northern ports and in 2000, 3 of the 8 largest container ports in the EU were located there (Gioia Tauro, Algeciras, Genova).
Containerhamnar längs Medelhavet har haft en större ökning än nordliga hamnar och år 2000 låg tre av åtta av de största containerhamnarna här (Gioia Tauro, Algeciras, Genova).
• to develop short sea shipping, which is particularly important in peripheral regions aswell as for islands, and at the same time to strengthen links between different forms of transport;
‚ Utveckla sjötransporten på korta sträckor. Detta är särskilt viktigt i perifera regioner och på öar, samt för att skapa bättre förbindelser mellan olika typer av transportmedel.
The development of short sea shipping in the accession countries, seven of which have coastlines, could help revitalise ports in peripheral regions and assist their economic development aswell as easing transport problems, though for this to occur, there is also a need to improve access to these ports.
En utveckling av kortare sjötransporter i anslutningsländerna, av vilka sju stycken har kustlinjer, skulle kunna ge nytt liv åt hamnstäder i perifera regioner, stödja den ekonomiska utvecklingen och lösa transportproblem.
to direct EU investment towards shifting both freight and passengers from road to rail and waterways aswell as shifting traffic away from congested routes.
För att detta ska vara möjligt krävs emellertid att förbindelserna till dessa hamnar förbättras.
• to develop a strategy for improving the accessibility of outermost regions and their connections with the European continent, which is not part of the transEuropean transport network priorities.
‚ Utveckla en strategi för att förbättra förbindelserna mellan de delar av de mest perifera regionerna och den europeiska kontinenten som inte är en del av det transeuropeiska transportnätverket.
Inland waterways carry some 4% of freight transported in the EU15.
I EU15 sker 4 procent av varutransporten på inre vattenvägar.
Despite an increase in their use, their share of the total has fallen over the past 10 years.
Trots att denna form av varutransport används alltmer, har den totala andelen sjunkit under de senaste tio åren.
Their importance, however, varies considerably across the Union.
Denna transportmetod är emellertid av olika vikt i unionen.
While they carry substantial amounts of freight in the Netherlands (43% of the total), Germany and Belgium, they are not used at all in the Cohesion countries.
Medan en betydande del av varutransporten sker på inre vattenvägar i Nederländerna (43 procent av den totala varutransporten), Tyskland och Belgien, använder man sig inte alls av den i sammanhållningsländerna.
In the accession countries, the use of this method of transportation is largely confined to the Danube which crosses a number of the countries.
Tillgång till rena och säkra energikällor till konkurrenskraftiga priser utgör en viktig faktor för att förbättra regional konkurrenskraft.
Access to clean, reliable and competitively priced energy sources is an important factor in regional competitiveness.
Produktionen av primärenergi ligger emellertid långt under konsumtionen i de flesta medlemsstater.
Primary energy production, however, falls well short of consumption inmostMem-ber States.
Detta gäller i synnerhet sammanhållningsländerna, vars inhemska energikällor endast till en liten del kan tillgodose energibehovet.
This is particularly the case in the Cohesion countries, which meet only a small part of their energy needs from domestic sources, importing 80% or more of what they consume (Graph 1.10).
Av dessa länders energiförbrukning importeras 80 procent eller mer (diagram 1.10).
The UK and Denmark are the only countries in the EU which are net exporters of energy.
Storbritannien och Danmark är de enda länderna inom EU som är nettoexportörer av energi.
The accession countries, for the most part, are more selfsufficient in energy, though all are net importers.
Även om alla anslutningsländer är nettoimportörer, är de flesta i större utsträckning självför-
Poland and Romania, in particular, import less than 12% of their energy needs.
I anslutningsländerna är denna transportmetod begränsad till Donau, som rinner genom flera av länderna.
At the same time, solid fuels, which tend to be most harmful environmentally, account for almost 60% of primary energy produced in the accession countries as compared with
Det tycks emellertid vara problematiskt att utveckla transporter på Donau eftersom den på många platser är för grund för transport av tung frakt.
Gross inland consumption of energy, 1995 and 2001
Inrikes bruttokonsumtion av energi, 1995 och 2001
Tons of oil equivalent (TOE) per person
Motsvarande ton olja per person
By contrast, nuclear energy is responsible for 30% of primary production in the EU (over 80% in Belgium and France) as against 16% in the accession countries (though over 70% in Lithuania and Slovakia).
Detta kan jämföras med de nuvarande medlemsstaternas 13 procent. I Polen utgör fast bränsle nära 90 procent av den primära energiproduktionen, i Tjeckien representerar den cirka 85 procent och i Estland över 75 procent.
EU15, DE, ES, IT, NL: provisional data for 2001Source: Eurostat, Energy statistics and National accounts many cases markedly, whereas in the EU the decline was relatively small and in Portugal and Austria, therewas a marginal increase (Graph 1.11).
Å andra sidan står kärnenergi för 30 procent av primärproduktionen i EU (över 80 procent i Belgien och Frankrike). Detta kan jämföras med anslutningsländernas 16 procent, även om kärnenergin står för över 70 procent av produktionen i Litauen och Slovakien.
Overall energy consumption per head in the accession countries is similar to the level in Greece or Portugal and much lower than theEUaverage .
Samtidigt var minskningen relativt liten i EU, medan konsumtionen ökade marginellt i Portugal och Österrike (diagram 1.11).
The primary sources of energy consumed in the EU differ significantly from the sources of production, with oil, in particular, which is largely imported, accounting for a much larger share of consumption than production in both the existing and newMemberStates (Graph 1.12).
Energikonsumtionen varierar nästan lika mycket som produktionen.
Expansion of renewable sources of energy (such as biomass, wind and solar energy aswell as hydro-electricity) is a common objective of EU
Detta beror i synnerhet på skillnader i ekonomisk aktivitet och dess struktur, klimatförhållanden, lagar, socialt beteende och politiska beslut om beskattning. Totalt sett ligger ener-
Consumption per head generally increased in the EU between 1995 and 2001, most especially in the Cohesion countries, as it did in most of the accession countries, the exceptions being Poland, Malta, Bulgaria and Romania.
Den primära energikonsumtionen i EU-länderna skiljer sig markant från den energi som produce-
Change in gross inland consumption of energy per unit of GDP, 1995-2001
Förändring av inrikes bruttokonsumtion av energi per enhet BNP, 1995-2001
Cohesion, competitiveness, employment and growth
Portugal under dessa sex år.
0 0 policy and the Commission has set a target of doubling the share of renewables in overall energy consumption in the EU to 12% by 2010.
Kommissionen har som målsättning att fördubbla andelen förnybar energi till 12 procent av den totala energikonsumtionen fram till år 2010.
Their use at present, however, varies considerably between countries, in part reflecting the ease of exploiting the various sources, in part the policies adopted in this regard.
Användningen av denna typ av energi varierar dock markant länder emellan, vilket dels beror på hur lätt det är att utnyttja olika energikällor, dels på vilken politik som anammats i detta avseende.
on renewable sources, all Member States can reduce their dependence on imports and so avoid the potential disruption to their economies of a possible external supply shock (such as a sudden increase in the price of oil).
Medlemsländerna kan bli mindre beroende av import om de minskar mängden förbrukad energi per produktionsenhet och använder sig mer av förnybara energikällor. På så vis kan de undvika en eventuell ekonomisk störning till följd av en extern förändring av energiförsörjningen, såsom en plötslig ökning av oljepriset.