natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(*)For intermittent generating options the 7 000 hours refer to availability of equipment and not overall availability which is clearly much lower has beentaken into account in the.
(*)Vid oregelbunden drift avser de 7 000 timmarna anläggningens tillgänglighet snarare än den sammanlagda tillgängligheten,som naturligtvis är avsevärtmindre och har beaktats vid beräkningarna.
When examining the cost effectiveness of alternative solutions in power generation for plantsoperating at 5000 hours (see Table 2),it is clear that the low capital costs of GTCC renders this optioneven more attractive.The only countries where PFBCs retain a clear advantage are Germany and Italymainly due to the excise taxes applied in these countries.Obviously,this advantage is virtuallyneutralised in the case of removal of excise taxes and subsidies.All other plant types in the listconsidered are clearly unattractive irrespective of the presence or not of excise taxes and subsidies.The above result is explained by the fact that at lower operating levels the role of fuel price in totaloperating cost becomes less significant.
kapitalkostnaderna för gasturbinbaserade kombianläggningar gör detta alternativ ännu meraattraktivt.De enda länder där PFBC-kraftverken har en tydlig fördel är Tyskland och Italien,huvudsakligen pga.de punktskatter som tillämpas i dessa länder.Det är uppenbart att denna fördelpraktiskt taget försvinner vid avskaffande av punktskatter och subventioner.Alla andra typer avanläggningar i förteckningen anses vara klart oattraktiva oavsett om punktskatter och subventionerförekommer eller ej.Ovanstående resultat förklaras av det faktum att bränsleprisets roll i de totaladriftskostnaderna blir mindre betydelsefullt vid lägre driftsnivåer.
At 2500 hours the findings presented above are accentuated GTCC becoming by far the dominantoption everywhere.The presence of excise taxes or subsidies does not result in any market distortionas regards producer choices (see Table 3).
Vid 2 500 timmar förstärks de resultat som presenteras ovan och gasturbinbaseradekombianläggningar blir överlägset det dominerande alternativet överallt.Förekomsten avpunktskatter eller subventioner resulterar inte i någon snedvridning av marknaden vad gällerproducentval (se tabell 3).
Table 2:Production cost (Euro 1990/KWh) of power generation technologies at5000 hours with excise taxes/subsidies
Tabell 2:Produktionskostnader (euro 1990/KWh) för olika elproduktionstekniker vid 5000 timmars drift med punktskatter/subventioner endast brunkol endast eldningsolja
Austria Belgium Denmark Finland France Germany Greece Ireland Italy The Netherlands Portugal Spain Sweden United Kingdom without excise taxes/subsidies
Belgien Danmark Tyskland Grekland Spanien Frankrike Irland Italien Nederländerna Österrike Portugal Finland Sverige Förenade kungariket utan punktskatter/subventioner endast brunkol endast eldningsolja
Austria Belgium Denmark Finland France Germany Greece Ireland Italy The Netherlands Portugal Spain Sweden United Kingdom
Belgien Danmark Tyskland Grekland Spanien Frankrike Irland Italien Nederländerna Österrike Portugal Finland Sverige Förenade kungariket
The overall taxation burden on fuels for power generation is relatively low as there is a generalreluctance to tax what is effectively an input to production.The only notable exception to this inmost countries is the taxation on heavy fuel oil introduced in the past in response to the oil crises ofthe 1970s and early 1980s in order to accelerate substitution away from an insecure fuel form in asector that was characterised by the presence of many alternatives.This process of substitution isnow virtually completed and the disadvantages of fuel oil burning equipment compared with newtypes of plant presently available is such as to make it a highly unattractive choice for newequipment even without the taxes on the fuel.In this sense the tax is currently irrelevant with regardto fuel choices (and becoming increasingly so even as a revenue-raising device).
Den totala skattebördan på bränslen för elproduktion är relativt låg då det finns en allmän motvilja motatt beskatta vad som faktiskt är en insats för produktionen.Det enda betydande undantaget för detta ide flesta länder är beskattningen av tjock eldningsolja som införts tidigare som ett svar påoljechockerna från 1970-talet och det tidiga 1980-talet i syfte att påskynda övergången från en osäkerbränsleform i en sektor där det fanns många alternativ.Detta ersättningsförfarande är nu praktiskt tagetavskaffat och nackdelarna med utrustning för eldningsolja jämfört med de nya typer av anläggningarsom finns idag är sådana att det blir mycket oattraktivt att välja detta alternativ för nya anläggningaräven utan skatter på bränsle.I detta hänseende är skatten för närvarande irrelevant när det gäller val avbränsle (och den blir i allt högre grad irrelevant även som metod för att ta in skatteinkomster).
In general the dominance in terms of competitiveness of the GTCC option for widely varyingutilisation rates is very marked in virtually all EU countries.This dominance is accentuated when taxes
I allmänhet dominerar alternativet med gasturbinbaserade kombianläggningar starkt i fråga omkonkurrenskraft i praktiskt taget alla EU-länder vid kraftigt varierande utnyttjandegrader.Denna
Table 3:Production cost (Euro 1990/KWh) of power generation technologies at 2500 hours with excise taxes/subsidies
Tabell 3:Produktionskostnader (euro 1990/KWh) för olika elproduktionstekniker vid 2 500 timmars drift med punktskatter/subventioner endast brunkol endast eldningsolja
Austria Belgium Denmark Finland France Germany Greece Ireland Italy The Netherlands Portugal Spain Sweden United Kingdom and subsidies are removed.Subsidies and supports on renewable forms of power and notably windpower play a significant role in enhancing their attractiveness.However,with very few exceptions thecosts of these technologies is still high and the level of support is not sufficient to make them intocredible alternatives for wide use.
Belgien Danmark Tyskland Grekland Spanien Frankrike Irland Italien Nederländerna Österrike Portugal Finland Sverige Förenade kungariket dominans förstärks då skatter och subventioner tas bort.Subventioner och stöd för förnybaraenergikällor,och särskilt då vindkraft,spelar en betydande roll för att öka deras attraktionskraft.Medmycket få undantag är kostnaderna för dessa tekniker fortfarande hög och stödnivån är intetillräcklig för att göra dem till trovärdiga alternativ med utbredd användning.
Consequently,the present levels of excise taxes and subsidies in power generation do not seem tohave a significant impact on the competitiveness of fuels and technologies in the sector.
Nuvarande nivåer på punktskatter och subventioner för elproduktion verkar följaktligen inte hanågon betydande inverkan på konkurrenskraften för bränslen och tekniker i sektorn.
Again,as in power generation,the operating cost of the alternative steam-raising systems wascomputed for 7000,5000 and 2500 hours.These represent a very high,normal (two shifts) and verylow load for industrial steam.The results of the comparison of steam production costs with andwithout excise taxes are presented in Tables 4–6 below.
Fyra olika sorters industriella ångpannor undersöktes i studien,nämligen ångpannor som eldas medkol,bränsleolja,dieselolja och naturgas.Dessutom undersöktes tre karaktäristiska kraftvärmeverk: ett PFBC-kraftverk som eldas med stenkol,en eldningsoljeanläggning och en gasturbinbaserad
Austria Belgium Denmark Finland France Germany Greece Ireland Italy The Netherlands Portugal Spain Sweden United Kingdom without excise taxes/subsidies
Belgien Danmark Tyskland Grekland Spanien Frankrike Irland Italien Nederländerna Österrike Portugal Finland Sverige Förenade kungariket utan punktskatter/subventioner kraftvärmeverk ångpanna
Austria Belgique Denmark Finland France Germany Greece Ireland Italy The Netherlands Portugal Spain Sweden United Kingdom
Belgien Danmark Tyskland Grekland Spanien Frankrike Irland Italien Nederländerna Österrike Portugal Finland Sverige Förenade kungariket
Table 6:Production cost (Euro 1990/KWh) of steam generation from industrialboilers at 2500 hours with excise taxes/subsidies
Liksom för elproduktion beräknades driftskostnaderna för de alternativa systemen för att produceraånga vid 7 000,5 000 och 2 500 timmar.Dessa utgör en mycket hög,normal (två skift) och mycket lågbelastning för industriånga.Resultaten från jämförelsen av kostnaderna för ångproduktion med ochutan punktskatter presenteras i tabell 4–6 nedan.
Austria Belgium Denmark Finland France Germany Greece Ireland Italy The Netherlands Portugal Spain Sweden United Kingdom industry in order to enhance energy security.The emergence of low capital cost gas technologiesand especially GTCC CHP with very high overall thermal efficiencies has meant that most of thediscrimination mentioned above has been to a large extent neutralised.Consequently,fiscalmeasures seem to influence little the choices in this sector with the exception of some highlylocalised of its segments.
I allmänhet verkar de punktskatter och subventioner som förekommer inom sektorn som producerarindustriånga få till följd att de främjar kolanvändningen i de fall där det finns mycket högautnyttjandegrader.Det verkar som om dessa skatte- och subventionsstrukturer utformades för attleda till just denna typ av resultat i ett försök att diversifiera leveranserna till industrin för att ökaenergiförsörjningen.Uppkomsten av gasteknik med låga kapitalkostnader och särskiltkraftvärmekopplade gasturbinbaserade kombianläggningar med mycket hög total termiskverkningsgrad har betytt att större delen av den diskriminering som nämns ovan har neutraliserats.De fiskala åtgärderna verkar således ha litet inflytande på valen i denna sektor med undantag av ettantal mycket begränsade segment.
In evaluating the effect of excise taxes on household choice regarding space heating equipmentthree alternative technologies were examined,namely central heating equipment using gas oil,central heating equipment using natural gas and electric heat pumps.One representative dwelling
—Omfattningen av gasdistributionsnätets hushållstäckning varierar enormt från land till land.IFinland,Grekland,Portugal och Sverige är naturgasens hushållstäckning så obetydlig att detta valpraktiskt taget inte existerar.Spanien och Danmark har också liten täckning,men av andra skäl.Även i länder med etablerade marknader för gas till bostadsområden täcker nätet inte allaområden och utvidgningar är i vissa fall inte troliga med tanke på höga kostnader ochotillräckligt förväntat behov.
Table 7:Annualised system cost (Euro 1990/toe-useful) for space heating in households with excise taxes without excise taxes
Tabell 7:Årliga systemkostnader (euro 1990/toe nyttiggjord värme) för uppvärmningav ytor i bostadshus med punktskatter/subventioner utan punktskatter/subventioner
Again,natural gas central heating would seem to dominate choices of new systems to be installed in EU households.This statement must be qualified by two very important considerations:
Irland där,såsom nämnts tidigare,gasdistributionsnätet för hushåll i allmänhet inte är tillräckligtutvecklat för att göra gas till ett alternativ.Det viktigaste skälet för denna relativa okänslighet är attbeskattningen av bränslen för hushållsanvändare i stor utsträckning verkar vara icke-diskriminerande.Detta är särskilt fallet i länder med mycket höga beskattningsnivåer (Danmark och Italien) där punktskatter drabbar de två viktigaste bränslena i lika hög omfattning.
The extent to which the gas distribution network has reached households varies enormouslyfrom country to country.In Finland,Greece,Portugal and Sweden there has been such littledevelopment of household access to natural gas as to render the choice practically non-existent.Spain and Denmark for different reasons have very small coverage.Even in mature residential gasmarkets all localities are not served by the network and extensions in some cases are unlikely inview of high costs and inadequate projected demand to justify them.
Alternativet med elektriska värmepumpar med de förutsättningar som används i denna studie verkarundantas av konkurrensskäl oavsett punktskatter.För Finland och Sverige skulle det,med tanke påatt hushållsgasnätet inte har utvecklats,emellertid kunna vara ett vettigt alternativ underförutsättning att skatterna på eldningsolja upprätthålls (i Sveriges fall på mycket hög nivå).
Excise taxes appear to affect little the choices as far as the main competing systems (natural gas andgas oil-fired) are concerned.The only clear reversals occur in Spain and Ireland where as mentionedearlier the residential gas distribution network is not sufficiently developed to make gas an optionfor the majority of cases anyway.The main reason for this relative insensitivity is that to a large extenttaxation of fuels for household users seems to be non-discriminatory.This is especially the case incountries with very high taxation levels (Denmark and Italy) where excise taxes fall equally hard onthe two main fuels.
I transportsektorn begränsades undersökningen till den viktiga sektorn för privatbilar som förnärvarande i överväldigande hög grad domineras av petroleumprodukter (bensin,diesel,gasol) ochsom har fått stor politisk uppmärksamhet både när det gäller energiförsörjning (eftersomprivatbilismen är en viktig anledning till att oljeimporten ökar) men också med tanke på de myckethöga externa kostnader (trafikstockning och miljöförorening) som är förknippade medprivatbilismen.
This apparent stability of choices in the face of excise duties could be substantially eroded in asituation of low petroleum product prices (as was the case in the very recent past) with natural gasprices only slightly lower than the ones used in this study.In this case taxation designed todiscourage the use of oil could be argued to be doing just that.
En representativ teknik för ”normal”-bilar vad gäller storlek och tillbehör undersöktes.För att kunnaföreta jämförelser mellan länderna gjordes ingen skillnad mellan dessa när det gäller genomsnittligkörsträcka,även om det är tydligt att det finns sådana skillnader.Skillnader avseende konsumtion perenhet i de olika medlemsstaterna beaktades eftersom de speglar ett antal nyckelfaktorer somkörförhållanden (stadstrafik jämfört med landstrafik,trafikstockning på vägar etc.) samtkonsumentpreferenser vad gäller fordonens motoreffekt.
The electric heat pump alternative under the assumptions used in this study seems to be excludedon competitiveness grounds irrespective of excise taxation.However,in the case of Finland and Sweden, given that the residential gas network is not developed,it could come within the valid
Skatteanalysen begränsades inte till bränsleskatter utan utvidgades till att inbegripa förvärvsskatterför bilar (registreringsskatter) samt årliga vägskatter.Registreringsskatter är mycket viktiga för att
The taxation analysis was not limited to fuel taxes but was extended to include car acquisition taxes(registration taxes) as well as annual road taxes.Registration taxes are very important in determiningthe total cost of running vehicles because they are applied on vehicle costs,themselves representinga high percentage of life cycle costs.They vary considerably from country to country despitepressures in the context of EU harmonisation during the1990s.Denmark,Finland,Greece and Portugal apply very high registration taxes in one form or another,a fact which goes some way inexplaining why car ownership in most of these countries falls short of what could be expected fromper capita income compared with other EU Member States.On the other end of the spectrum Belgium, Germany, France, Italy and the UK do not apply any registration taxes other than VAT (notconsidered in the tax removal sensitivity analysis in this study which is specifically concerned withexcise taxes).Road taxes can also be an important cost element in running a vehicle.This isparticularly so in the Netherlands and Ireland but also in the UK,Denmark and Germany whereasthey are very low in Italy and Portugal.Special taxes also apply in some countries on motor insuranceand many States impose tolls for the use of some highways and other transportation infrastructure(bridges,tunnels etc).The present analysis does not include such cost elements as their attribution tothe costs of running private vehicles was found to pose some difficulties and,in addition,they didnot appear to be as significant as registration and road taxes.
fastställa totalkostnaden för att köra ett fordon eftersom de tillämpas på kostnaden för självafordonet som ju är en stor del av livscykelkostnaderna.De varierar avsevärt från land till land trotspåtryckningar under nittiotalet för harmonisering över hela EU.Danmark,Finland,Grekland och Portugal tillämpar mycket höga registreringsskatter i en eller annan form,vilket delvis förklarar varförbilägandet i dessa länder är lägre än vad som skulle kunna förväntas med tanke på deras inkomstper capita jämfört med andra EU-medlemsstater.I andra änden av skalan har Belgien,Tyskland,Frankrike,Italien och Förenade kungariket inte några registreringsskatter förutom moms (vilket intebeaktas i känslighetsanalysen för skatteborttagning i denna studie som särskilt handlar ompunktskatter).Även vägskatter är en viktig kostnadsdel.Detta gäller särskilt för Nederländerna och Irland samt också för Förenade kungariket,Danmark och Tyskland medan de är mycket låga i Italienoch Portugal.Särskilda skatter för bilförsäkringar finns också i en del länder och många stater läggerpå biltullar för användning av en del motorvägar och annan transportinfrastruktur (broar,tunnlaretc.).I den föreliggande studien inkluderas inte sådana kostnader eftersom deras andel avkostnaderna för att köra privata fordon ansågs svår att beräkna och dessutom ansågs de inte varalika betydelsefulla som registrerings- och vägskatter.
Four engine types have been considered for the purpose of the analysis:standard gasoline,diesel,liquefied petroleum gas (LPG) available in limited distribution in most countries and methanol with avirtually non-existent distribution network at present.The inclusion of the latter is justified by thefact that it represents the non-oil technology that is closest to market implementation at present.Itwas assumed that the methanol was derived from natural gas at an efficiency of 70% and that it wastaxed at the same rate as gasoline in order to maintain fiscal neutrality.Diesel cars,although moreefficient than gasoline-driven ones are heavier and more expensive than their gasoline alternatives.Likewise,LPG and methanol-driven vehicles are more costly to build than standard gasoline-drivenones.
Fyra sorters motorer har beaktats i studien:vanliga bensinmotorer,dieselmotorer,motorer för gasolsom finns tillgängliga i begränsad omfattning i de flesta länder och metanol som för närvarandepraktiskt taget saknar nätverk.Att metanoltekniken togs med motiverades av det faktum att det ärden teknik som inte använder olja som för närvarande befinner sig närmast ett genombrott påmarknaden.Det antogs att metanol framställdes från naturgas med en verkningsgrad på 70procentoch att den beskattades på samma nivå som bensin för att upprätthålla skatteneutraliteten.Även omdieselbilar är effektivare än bensindrivna bilar är de tyngre och dyrare än bensinbilar.På samma sättär gasol- och metanoldrivna fordon dyrare att bygga än vanliga bensindrivna sådana.
Two alternative cases as regards the annual mileage of cars were examined:18000 km which isapproximately the EU average for gasoline cars and 13000 km representing approximately the EUaverage for gasoline cars.
Två alternativa fall vad gäller den årliga bränsleförbrukningen för bilar undersöktes:18 000 km,vilketär ungefär EU-genomsnittet för dieselbilar,och 13 000 km,vilket är ungefär EU-genomsnittet förbensinbilar.
The tables below present the cost comparisons between the different types of cars for the twoutilisation rates,with and without excise taxes.
I tabellerna nedan visas kostnadsjämförelserna mellan de olika biltyperna för de tvåanvändningsnivåerna med och utan punktskatter.
The most striking feature coming out from the figures is the extent to which taxation affects theoverall cost of running private cars.In most cases it results in an approximate doubling while in somecountries (notably Denmark,the Netherlands and Ireland) with automotive taxation regimes
Det som är mest slående är hur kraftigt skatterna påverkar totalkostnaden för att köra privatbilar.I deflesta fallen leder skatterna till att kostnaderna ungefärligen fördubblas men i en del länder (isynnerhet Danmark,Nederländerna och Irland) med system för bilskatter som är utformade för att
Table 8:Unit cost (Euro ’90/km driven) for average annual mileage of a gasoline car(13 000 km) with excise taxes without excise taxes
Tabell 8:Kostnad per körd kilometer (i euro 1990) för en personbil med årligkörsträcka 13 000 km med punktskatter utan punktskatter diesel bensin gasol metanol diesel bensin gasol metanol
Austria Belgium Denmark Finland France Germany Greece Ireland Italy The Netherlands Portugal Spain Sweden United Kingdom designed to actively discourage private vehicles the cost approximately trebles.It is clear that fiscalmeasures seriously disadvantage car ownership and use and in their absence one could suspect thattheir remarkable growth could become inexorable.
Belgien Danmark Tyskland Grekland Spanien Frankrike Irland Italien Nederländerna Österrike Portugal Finland Sverige Förenade kungariket aktivt motarbeta privatfordon leder skatterna till att kostnaderna ungefärligen tredubblas.Det ärtydligt att skatteåtgärder kraftigt missgynnar bilägandet och bilanvändningen och att man utandessa skulle behöva räkna med en förödande ökning av privatbilismen.
oil prices during the second half of 2000 have meant additional narrowing of differentials even intraditionally ‘dieselisation’countries like France,Spain,Italy and Belgium.Consequently,given thehigher car purchase prices,diesel is only marginally more attractive than gasoline in only a fewcountries (France,Germany and Belgium) even at the 18000 km/year utilisation rate.This picturewould be altered if higher than average mileages were considered but such an extension would gosomewhat beyond the scope of the present study.At any rate,such small advantages as are enjoyedby diesel in some countries disappear when excise taxes are removed,the higher acquisition costclearly outweighing the gains in fuel efficiency.
Jämfört med denna allmänna iakttagelse verkar punktskatterna ha en ganska liten inverkan på valetav fordonstyp.De stora skillnader i punktskatter mellan bensin och diesel som var utformade för attfrämja kommersiell vägtransport och som tidigare kännetecknade en del länder har minskatbetydligt under de senaste åren.Dessutom har i synnerhet de höga dieselpriserna i produktionsledetunder andra hälften av år 2000 inneburit att skillnaderna har minskat ytterligare även i länder somtraditionellt har en hög andel dieselbilar som Frankrike,Spanien,Italien och Belgien.Med tanke på dehögre inköpspriserna för bilar är diesel bara marginellt mer fördelaktigt än bensin i endast ett parländer (Frankrike,Tyskland och Belgien) även med en körsträcka på 18 000 km per år.Detta skulleförändras om körsträckor som är längre än genomsnittet skulle beaktas men detta skulle gå utöverämnet för denna undersökning.Hur som helst så försvinner dieselns små fördelar i en del länder närpunktskatterna tas bort och de högre förvärvskostnaderna uppväger klart vinsterna ibränsleeffektivitet.
LPG seems to be reasonably competitive in some countries like Belgium,Sweden and,to a lesserextent,France for the higher utilisation rate.These small advantages however arise fromdiscriminating taxation and disappear in the absence of all excise taxes,swamped by the highervehicle acquisition costs.
Vid den högre utnyttjandegraden verkar gasol vara tämligen konkurrenskraftigt i en del länder som Belgien, Sverige och,i mindre omfattning,Frankrike.Dessa begränsade fördelar uppstår emellertidgenom differentierade skatter och de försvinner vid avsaknad av punktskatter,pga.de högreförvärvskostnaderna för fordonen.