natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The use of e-maritime will also reduce the number of bodies that vessels need to communicate with when on the high seas and inport.
Användningen av e-Maritime kommer också att minska antalet nödvändiga kommunikationsställen för fartyg till havs och i hamn.
The‘single window’will contribute to safer maritime transport as vessels will only be communicating with one body.
Med detta ”Single window”ökar sjötransportsäkerheten, då fartygen kommer att ha endast ett kommunikationsställe.
Itwill also lead to easier administrative procedures as all paperwork is processed through one body using e-maritime technologies.
Detta leder också till enklare administrativa rutiner eftersom all dokumentation behandlas på samma plats med tekniken i e-Maritime.
Promoting short-sea shipping
Främjandet av närsjöfarten
Making the European maritime transport space without barriers a reality
Hur ska det europeiska området för sjötransporter utan hinder bli verklighet?
It is already well known that short-sea shipping presents a viable alternative to both train and road transport.
Det är redan välkänt att närsjöfart utgör ett alternativ till järnvägs- och vägtransporter.
However, obstacles remain to short-sea shipping reaching its full potential.
Det återstår dock vissa hinder innan närsjöfarten kan nå sin fulla potential.
Therefore the EU is working to raise its visibility and attract more skilled people to the field.
EU arbetar därför för att öka synligheten och locka utbildad arbetskraft till området.
While it is already more environmentally friendly than most other forms of transport, work is ongoing to further short-sea shipping’s environmental performance.
Närsjöfarten är redan nu miljövänligare än de flesta andra transporttyper, men man arbetar fortlöpande för att öka miljövänligheten ytterligare.
If maritime shipping can be made even safer for the environment, more goods will be transported by sea.
Om sjötransporterna kan göras ännu miljösäkrare kan mer gods transporteras sjövägen.
The role of Member States is crucial for the European maritime transport space without barriers to be effective.
Medlemsstaterna har en central roll när det gäller att få det europeiska området för sjötransporter utan hinder verksamt och effektivt.
As such, the European Commission has set out several recommendations for Member States to follow.
Europeiska kommissionen har därför tagit fram ett antal rekommendationer som medlemsstaterna ska följa.
These include coordinating administrative inspections.
Dessa omfattar samordning av administrativa inspektioner.
If all Member States harmonise requirements and inspection procedures, vessels will be better prepared wherever they dock in the EU.
Om alla medlemsstater samordnar sina krav och inspektionsrutiner är fartygen bättre förberedda när de ankommer till hamnar inom EU.
The Commission is also promoting the use ofa secondary administrative language, a shared neighbouring language or English, to facilitate communication between crews and ports.
Kommissionen förespråkar också användning av ett andra administrativt språk, som ett gemensamt grannspråk eller engelska, för att underlätta kommunikationen mellan besättning och hamn.
‘Motorways of the sea’and adequate investments in sea ports and hinterland connexions through European funding programmes are important elements of boosting short-sea shipping.
Sjömotorvägar och lämpliga investeringar i hamnar och landtransportnätverk via europeiska finansieringsprogram är viktiga faktorer när det gäller att öka användningen av närsjöfarten.
The creation ofhigh-capacity dedicated sea routes for short-sea shipping helps reduce shipping times.
Om specifika sjöfartsrutter med hög kapacitet kan skapas för närsjöfarten bidrar detta till kortare transporttider.
In addition, Member States are encouraged to grant pilot exemption certificates.
Medlemsstaterna uppmanas dessutom att tillhandahålla lotsdispens.
This will allow experienced captains to dock in aport without the assistance of a pilot boat, saving both time and money.
Med en sådan tillåts erfarna kaptener att lägga till i en hamn utan lots, vilket sparar tid och pengar.
The Commission also encourages ports to have designated areas for short-sea shipping, when feasible.
Kommissionen uppmuntrar också hamnarna att ordna särskilda områden för närsjöfart där så är möjligt.
This will reduce delays and further facilitate short-sea shipping.
Det minskar risken för förseningar och underlättar närsjöfarten.
Effective use of new technologies also plays a major role in promoting short-sea shipping.
Effektiv användning av ny teknik spelar också en viktig roll i arbetet för närsjöfart.
The development of new pollution abatement techniques, alternative propulsion systems or enhanced cargo handling technologies and a better integration of goods and information flows across transport modes will ensure a growing role for short-sea shipping in Europe.
Utveckling av ny miljöteknik, alternativa driftsystem, bättre godshanteringsteknik och bättre integrering av gods- och informationsflöden mellan olika transportmedel ger närsjöfarten en växande roll i Europa.
Published by:Directorate-General for Mobility and Transport European Commission, B-1049 Brussels http://ec.europa.eu/dgs/transport/index_en.htm
Utgiven av:Generaldirektoratet för transport och rörlighet Europeiska kommissionen, B-1049 Bryssel, Belgien http://ec.europa.eu/dgs/transport/index_en.htm
European transport policy for 2010:time to decide
Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010:Vägval inför framtiden
Luxembourg:Office for Official Publications of the European Communities,2001
Luxemburg:Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer,2001
© European Communities,2001Reproduction is authorised provided the source is acknowledged.
© Europeiska gemenskaperna,2001Kopiering tillåten med angivande av källan.
T ransport is crucial for our economic competitivenessand commercial,economic and cultural exchanges.Thissector of the economy accounts for some _1000 billion, or over 10% of the EU’s gross domestic product,and employs10 million people.Transport also helps to bring Europe’s citizenscloser together,and the Common Transport Policy is one of thecornerstones of the building of Europe.However,the warningsigns are clear.Congestion,resulting in environmental nuisanceand accidents,is getting worse day by day,and penalising bothusers and the economy.If nothing is done,the cost of congestion will,on its own,account for 1% ofthe EU’s gross domestic product in 2010 while,paradoxically,the outermost regions remain poorlyconnected to the central markets.
1000 miljarder euro,dvs.mer än 10% av unionensbruttonationalprodukt,och sysselsätter 10 miljoner människor.Transportsektorn bidrar också till att föra Europas medborgarenärmare varandra och utgör som gemenskapspolitiskt områdeen av grundvalarna för det europeiska bygget.Nu börjar dockkristecknen hopa sig.Trafikstockningarna,och i dess följemiljöbelastningar och olyckor,ökar varje dag till skada för både trafikanter och näringsliv.Omingenting görs,kommer kostnaderna för trafikstockningarna 2010 ensamma att stå för 1% avunionens bruttonationalprodukt,samtidigt som paradoxalt nog randområdenastransportförbindelser med de centrala marknaderna förblir dåliga.
Europe must bring about a real change in the Common Transport Policy.The time has come to setnew objectives for it:restoring the balance between modes of transport and developingintermodality,combating congestion and putting safety and the quality of services at the heart ofour efforts,while maintaining the right to mobility.One of the main challenges is to define commonprinciples for fair charging for the different modes of transport.This new framework for chargingshould both promote the use of less polluting modes and less congested networks and prepare theway for new types of infrastructure financing.
Europa måste äntligen lägga om rodret för sin gemensamma transportpolitik.Det är hög tid för nyatransportpolitiska ambitioner:man måste återupprätta en stabil jämvikt mellan de olikatransportslagen,öka driftskompatibiliteten,beslutsamt bekämpa trafikstockningarna,helhjärtatsträva efter säkrare och bättre tjänster och samtidigt värna om rätten till fri rörlighet.Ett av deviktigaste målen är att fastställa gemensamma principer för avgiftssättningen och därmed sörja förstörre rättvisa mellan de olika transportslagen.En sådan ny ram för avgiftssättningen bör både främjaanvändningen av de miljövänligaste transportsätten respektive de minst belastade transportnätenoch bana väg för nya sätt att finansiera infrastrukturer.
The Transport White Paper adopted by the European Commission on 12 September 2001 paints arealistic picture of the present situation with regard to transport and sets out an ambitious actionprogramme comprising 60 or so measures between now and 2010.
Vitboken om transportpolitiken,som Europeiska kommissionen antog den 12september 2001,geren osminkad bild av det aktuella läget på transportområdet och innehåller ett ambitiösthandlingsprogram med ett sextiotal åtgärder fram till 2010.
However,the White Paper is only the first step,and transport policy as such is only one part of theanswer.To meet our objectives,it will inevitably be necessary to take additional measures in otherareas,e.g.budget policy,industrial policy,regional policy,social policy and the organisation ofworking time.
Vitboken är emellertid bara ett första steg,och transportpolitiken som sådan kan bara delvis lösaproblemen.För att transportpolitiken skall lyckas måste den kompletteras med åtgärder på andraområden såsom budget,näringsliv och fysisk planering men även socialpolitik ocharbetstidsreglering.
Part one:Shifting the balance between modes of transport
Första delen:Återupprätta balansen mellan transportsätten
B.Revitalising the railways1.Integrating rail transport into the internal market2.Making optimum use of the infrastructure3.Modernisation of services
A.Vägtransporter av högre kvalitet1.Omstrukturering2.Förnya lagstiftningen3.Skärpta kontroller och påföljder
C.Controlling the growth in air transport1.Tackling saturation of the skies2.Rethinking airport capacity and use3.Striking a balance between growth in air transport and the environment4.Maintaining safety standards
B.En vitalisering av järnvägssektorn1.En integrering av järnvägstransporterna med den inre marknaden2.En optimal användning av infrastrukturen3.En modernisering av tjänsterna
A.Linking up sea,inland waterways and rail1.Developing ‘motorways of the sea’2.Offering innovative services
C.Kontrollera tillväxten inom flygtrafiken1.Åtgärder för att minska överbelastningen av luftrummet2.En omorganisering av flygplatskapaciteten och användandet av flygplatserna3.En tillväxt inom flygtrafiken med bibehållet miljöskydd4.En bibehållen säkerhetsnivå
B.Helping to start up intermodal services:the new Marco Polo programme
II.EN SAMORDNAD UTVECKLING AV TRANSPORTSÄTTEN
C.Creating favourable technical conditions1.Encouraging the emergence of freight integrators2.Standardising containers and swap bodies
A.Upprätta transportförbindelser som kombinerar sjöfart–inre vattenvägar–järnväg1.Utvecklingen av höghastighetsvattenvägar2.Nyskapande transporttjänster
Part two:Eliminating bottlenecks
B.Draghjälp åt de intermodala transporterna:det nya programmet Marco Polo
A.Towards multimodal corridors giving priority to freight
C.Skapa gynnsamma tekniska förutsättningar1.Gynna uppkomsten av yrket transportsamordnare2.En standardisering av containrarna och växelflaken
B.A highspeed passenger network
Del 2:Avlägsna flaskhalsarna
II.THE HEADACHE OF FUNDING
B.Ett nät för snabba persontransporter
A.Limited public budgets
C.En förbättring av trafikförhållandena
Part three:Placing users at the heart of transport policy
II.PROBLEM RÖRANDE FINANSIERINGEN
I.UNSAFE ROADS
A.Begränsade budgetmedel
A.Death on a daily basis:40000 fatalities a year
B.Öka de privata investerarnas förtroende
II.THE FACTS BEHIND THE COSTS TO THE USER
Del 3:Placera användarna i centrum för transportpolitiken
III.TRANSPORT WITH A HUMAN FACE
II.DE VERKLIGA KOSTNADERNA FÖR RESENÄRERNA
A.Intermodality for people1.Integrated ticketing2.Baggage handling3.Continuity of journeys
A.Mot en gradvis avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändningen1.En prisstruktur som återspeglar kostnaderna för samhället2.Ett lapptäcke av lagar3.Behovet av en gemenskapsrättslig ram
IV.RATIONALISING URBAN TRANSPORT
B.Behovet av att harmonisera bränsleskatterna
B.Promoting good practice
III.MÄNSKLIGARE TRANSPORTER
B.The urgent need for an external dimension to air transport
A.Kandidatländernas infrastruktur:en utmaning
C.Galileo:the key need for a global programme
B.Ett redan välutvecklat järnvägsnät
Conclusions:Time to decide
C.En ny dimension för sjösäkerheten
EUROPEAN TRANSPORT POLICY
B.Vikten av en yttre dimension för flygtransporterna
External and infrastructure costs (EUR) of a heavy goods vehicle travelling 100 km on a motorway with little traffic
Externa kostnader och infrastrukturkostnader (euro) som uppkommer då en tunglastbil tillryggalägger 100 kilometer på en motorväg med gles trafik
Costs and charges (EUR) for a heavy goods vehicle travelling 100 km on a toll motorway with little traffic
Kostnader och avgifter (euro) för en tung lastbil som tillryggalägger 100 kilometer på en glest trafikerad motorväg belagd med vägavgifter
Goods transport:growth of traffic by mode of transport,EU-15 (1970–99)
Persontransporter:Utveckling av transporter efter transportslag EU-15 (1970–1999)
Container carriers and convoys
Godstransporter:Utveckling av transporter efter transportslag EU-15 (1970–1999)
Evolution of traffic between Madrid and Seville
Utveckling av trafiken mellan Madrid och Sevilla
Reduction in road pollution as a result of auto-oil directives
Minskning av utsläppen från vägtrafiken genom programmen Auto-Oil
International road haulage:costs per km (1998)
Kostnad per kilometer för internationella godstransporter på väg (1998)
LIST OF MAPS
LISTA ÖVER KARTOR
Map of the transEuropean rail freight network
Karta över det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter
Map of ‘specific’projects adopted in 1996 (‘Essen’list)
Karta över de ”särskilda”projekt som antogs 1996 (den s.k.Essen-listan)
Map of potential ‘specific’projects
Karta över de potentiella ”särskilda”projekten
POLICY GUIDELINESOF THE WHITE PAPER
RIKTLINJERNA FÖR VITBOKEN
T ransport is a key factor in moderneconomies.However,there is apermanent contradiction between
T ransporterna är av central betydelseför utvecklingen i den moderna
Council had failed to act,that the Member States had to accept that the Community couldlegislate.
Utvärdering av dengemensammatransportpolitiken
society,which demands ever more mobility,and public opinion,which is becomingincreasingly intolerant of chronic delays and thepoor quality of some transport services.Asdemand for transport keeps increasing, the Community’s answer cannot be just to buildnew infrastructure and open up markets.Thetransport system needs to be optimised to meetthe demands of enlargement and sustainabledevelopment,as set out in the conclusions ofthe Gothenburg European Council.A moderntransport system must be sustainable from aneconomic and social as well as an environmentalviewpoint.
Under lång tid saknades det politisk vilja ochtillräckliga kunskaper inom Europeiskagemenskapen för att genomföra dengemensamma transportpolitiken i dessutformning enligt Romfördraget.Under nästantrettio år förmådde inte ministerrådet omsättakommissionens förslag i praktiska åtgärder.Detvar först efter att Europeiska gemenskapernasdomstol 1985 uttalat sig om ministerrådetsbristande beslutsförmåga som medlemsstaternablev tvungna att göra avkall på sina krav och gegemenskapen lagstiftningsmakt.
Later on,the Treaty of Maastricht reinforced thepolitical,institutional and budgetaryfoundations for transport policy.On the onehand,unanimity was replaced,in principle,byqualified majority,even though in practice Council decisions still tend to be unanimous.The European Parliament,as a result of its powersunder the co-decision procedure,is also anessential link in the decision-making process,aswas shown in December 2000 by its historicdecision to open up the rail freight marketcompletely in 2008.Moreover,the Maastricht Treaty included the concept of the transEuropean network,which made it possible tocome up with a plan for transport infrastructureat European level with the help of Communityfunding.
ekonomin,men därmed uppstår enkonfliktsituation mellan å ena sidansamhällets krav på ökad rörlighet och å andrasidan det växande missnöjet med de ständigaförseningarna och den bristande kvaliteten påtransporterna.Efterfrågan på transporter ökarstadigt,men samhället kan inte tillgodosedenna efterfrågan endast genom att anläggany infrastruktur och avregleratransportmarknaden.I slutsatserna från Europeiska rådet i Göteborg fastställdes attutvidgningen och den hållbara utvecklingenhädanefter utgör två oeftergivliga krav,och föratt uppfylla dessa krav krävs det även enoptimering av transportsektorn.Ett modernttransportsystem måste vara hållbart ur såvälekonomisk och social synpunkt som urmiljösynpunkt.
Plans for the future of the transport sector musttake account of its economic importance.Totalexpenditure runs to some EUR 1000 billion,which is more than 10% of gross domesticproduct.The sector employs more than 10million people.It involves infrastructure andtechnologies whose cost to society is such thatthere must be no errors of judgment.Indeed,itis because of the scale of investment intransport and its determining role in economicgrowth that the authors of the Treaty of Romemade provision for a common transport policywith its own specific rules.
I och med Maastrichtfördraget förstärktestransportpolitikens institutionella,budgetmässiga och politiska bas.Å ena sidanersattes beslut genom enhällighet till stor del avbeslut med kvalificerad majoritet,även ombesluten inom ministerrådet i praktikenfortfarande fattades enhälligt.Europaparlamentet verkade stimulerande påbeslutsprocessen via medbeslutandeförfarandet,vilket framgår av det historiska beslut som togs idecember 2000 om en fullständig avreglering2008 av marknaden för godstransport påjärnväg.Å andra sidan infördes begreppettranseuropeiskt nät,vilket har gjort det möjligtatt utveckla en översiktsplan förtransportinfrastrukturen på gemenskapsnivåoch säkerställa ett finansiellt stöd frångemenskapen.
Thus,the Commission’s first White Paper on thefuture development of the common transportpolicy was published in December 1992.Theguiding principle of the document was theopening-up of the transport market.Over thelast 10 years or so,this objective has beengenerally achieved,except in the rail sector.Nowadays,lorries are no longer forced to returnempty from international deliveries.They caneven pick up and deliver loads within a Member State other than their country of origin.Roadcabotage has become a reality.Air transport hasbeen opened up to competition which no onenow questions,particularly as our safety levelsare now the best in the world.This opening-uphas primarily benefited the industry and that iswhy,within Europe,growth in air traffic has beenfaster than growth of the economy.
Vid utformningen av Europas framtidatransportpolitik måste hänsyn tas tilltransportsektorns stora ekonomiska betydelse.De totala utgifterna för transportsektornuppgår till 1000 miljarder euro,det vill sägaöver 10% av Europeiska unionensbruttonationalprodukt,och antalet sysselsattauppgår till över 10 miljoner personer.Investeringarna i infrastruktur och teknik inomtransportsektorn innebär så stora kostnader församhället att inga misstag tillåts vidbedömningen.Det var särskilt med tanke på deomfattande investeringskostnaderna ochtransportsektorns avgörande betydelse för denekonomiska tillväxten som stats- ochregeringscheferna i Romfördraget fastslog attgemenskapen skulle upprätta en gemensampolitik med särskilda bestämmelser påtransportområdet.
For a long time,the European Community wasunable,or unwilling,to implement the commontransport policy provided for by the Treaty of Rome. For nearly 30 years the Council of Ministers was unable to translate the Commission’s proposals into action.It was onlyin 1985,when the Court of Justice ruled that the
På grundval av detta publicerade kommissioneni december 1992 vitboken om ”dengemensamma transportpolitikens framtidautveckling”.Dess övergripande mål var enavreglering av transportmarknaden.Ungefär tioår senare har detta mål i huvudsak uppnåtts
Congestion:the effect ofimbalance between modes prices,combined with a higher quality of serviceand a wider range of choices,thus actuallychanging the lifestyles and consumption habitsof European citizens.Personal mobility,whichincreased from 17 km a day in 1970 to 35 km in1998,is now more or less seen as an acquiredright.
moderna ekonomin,men det beror även påatt inte samtliga externa kostnader tas med iberäkningen vid prissättningen avtransporttjänster och på attarbetsmarknadslagstiftningen ochsäkerhetsbestämmelserna inte följs – isynnerhet inte inom vägtransportsektorn.Som ett resultat av detta svarar i dagvägtransporten för 44% av allgodstransport,jämfört med 41% förnärsjöfarten,8% för järnvägen och 4% förde inre vattenvägarna.När det gällerpersontrafiken är vägtransportens ställningännu mer dominerande,med en andel på79%,jämfört med 5% för flyget,somdärmed är på väg att gå om järnvägen,varsandel är 6%.
During the 1990s,Europe began to suffer fromcongestion in certain areas and on certainroutes.The problem is now beginning tothreaten economic competitiveness.
—Trafikstockningarna i städerna,påflygplatserna och på vissa stora trafiklederoch järnvägslinjer.
The second advance of this policy,apart fromthe results of research framework programmes,was to develop the most modern techniqueswithin a European framework of interoperability.Projects launched at the end of the 1980s arenow bearing fruit,as symbolised by the transEuropean highspeed rail network and the Galileo satellite navigation programme.However,it is a matter for regret that moderntechniques and infrastructure have not alwaysbeen matched by modernisation of companymanagement,particularly rail companies.
—Den skadliga inverkan på miljön och påmedborgarnas hälsa,och inte minst dethöga pris som betalas till följd av denbristande trafiksäkerheten.
This was the serious warning made in the 1993White Paper on growth,competitiveness andemployment:‘Traffic jams are not onlyexasperating,they also cost Europe dear in termsof productivity.Bottlenecks and missing links inthe infrastructure fabric;lack of interoperabilitybetween modes and systems.Networks are thearteries of the single market.They are the lifeblood of competitiveness,and their malfunctionis reflected in lost opportunities to create newmarkets and hence in a level of job creation thatfalls short of our potential.’
Dessa insatser inom den gemensammatransportpolitiken ledde till en markantsänkning av konsumentpriserna och till tjänsterav högre kvalitet och ökade valmöjligheter,vilket har medfört en förändring av deeuropeiska medborgarnas levnadssätt ochkonsumtionsvanor.Rörligheten blandbefolkningen ökade från 17 kilometer om dagen1970 till 35 kilometer om dagen 1998 ochbetraktas i dag nästan som en medborgerligrättighet.
If most of the congestion affects urban areas,the transEuropean transport network itselfsuffers increasingly from chronic congestion:some 7500 km,i.e.10% of the road network,isaffected daily by traffic jams.And 16000 km ofrailways,20% of the network,are classed asbottlenecks.A total of 16 of the Union’s mainairports recorded delays of more than a quarterof an hour on more than 30% of their flights.Altogether,these delays result in consumptionof an extra 1.9 billion litres of fuel,which is some6% of annual consumption.
Nästa insats gjordes med utgångspunkt iforskningsresultaten från ramprogrammen förforskning och bestod i att utveckla ny teknik föratt åstadkomma en driftskompatibilitet mellande nationella transportnäten.De projekt somlanserades i slutet av 1980-talet ger i dagutdelning,vilket symboliseras av dettranseuropeiska snabbtågsnätet ochsatellitnavigationsprogrammet Galileo.Det ärbeklagligt att utvecklingen av modern teknikoch infrastruktur inte alltid åtföljts av enmodernisering av företagsledningen,särskiltinom järnvägssektorn.