natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Transport accounts for 30 % of total energy consumption in the EU. With 98 % dependency on oil, high oil prices inuence the transport sector and stimulate improved energy eciency, diversied supply solutions and policies to aect demand, all supported by new, innovative technologies.
De strategiska forskningsprogram (Strategic Research Agendas) som upprättats inom ramen för de europeiska teknikplattformarna för transportområdet (European Technology Platforms in Transport) har tjänat som grund för utformningen av olika åtgärder.
• The transport industry has changed.
De går bl.a. ut på att göra yt- och lufttransporter miljövänligare, att modernisera flygledningstjänsten (ATM) och att få bort trängseln i de europeiska transportkorridorerna.
Consolidation is taking place at European level, especially in aviation and maritime transport.
Andra områden är rörlighet i städer, kombinerade transporter (även kallade intermodala transporter) – dvs. kombination av olika transportslag till en transportkedja – och driftskompatibilitet, transportsäkerhet och transportskydd, samt en konkurrenskraftig industriell bas för transportsektorn.
The internal market has contributed to creating competitive international road haulage and increasingly also rail operations.
Bland de prioriterade områdena hör följande till de mest lovande: intelligenta transportsystem med kommunikation, navigering och automatisering, samt motorteknik som ökar bränsleeektiviteten och främjar användning av alternativa bränslen.
Moreover, the last five years have seen the eects of globalisation leading to the creation of large logistics companies with worldwide operations.
– Internationella miljöåtaganden, däribland de som ingår i Kyotoprotokollet, måste integreras i transportpolitiken.
European transport policy will have to focus much more on strengthening the international competitiveness of its multimodal transport industries and on oering integrated solutions across modes, focused on tackling bottlenecks and weak links in the logistics chain.
Koldioxidutsläppen är ett stort problem, och luftkvalitet, buller och markanvändning är områden där det krävs ständiga insatser trots de betydande framsteg som gjorts under det senaste decenniet, bl.a. när det gäller minskning av skadliga utsläpp.
• The international context has also changed in other ways.
– Transportbranschen har genomgått förändringar.
The sustained threat from terrorism has likewise impacted transport more than any other sector.
Den håller på att konsolideras på Europaplanet, framför allt inom flyget och sjöfarten.
Economic globalisation has aected trade flows and increased demand for international transport services to and from the emerging economies.
Den inre marknaden har bidragit till att göra internationella godstransporter på väg konkurrenskraftigare, och det gäller i ökande grad även järnvägarna.
Working together, the EU and its Member Sates are well placed to shape the global picture to better reect our economic, social and environmental interests.
Under de senaste fem åren har man dessutom sett eekterna av globaliseringen, som lett till uppkomst av stora logistikföretag med internationell verksamhet.
The EU’s external transport policy is dierentiated by country, region and mode.
EU:s transportpolitik måste i mycket högre grad fokuseras på att stärka den internationella konkurrenskraften hos europeiska företag som utför kombinerade transporter, och på att erbjuda lösningar som integrerar flera transportslag med främsta syfte att få bort flaskhalsar och svaga länkar i logistikkedjan.
Policy towards candidate countries for accession and even towards its partners in the European neighbourhood now emphasises the gradual extension of the internal transport market to those countries.
Samtidigt måste den inre marknaden ge fortsatt utvecklingsutrymme för såväl nystartade företag som för bentliga små och medelstora företag.
• Transport is fast becoming a high-technology industry, making research and innovation crucial to its further development.
– Transportsektorn blir alltmer högteknologisk.
Within the increased research budget of the European seventh framework programme for research and development (2007–13), technological innovation in transport contributes directly to the European competitiveness, environmental and social agendas.
Forskning och innovation har därför avgörande betydelse för den fortsatta utvecklingen.
• Finally, European governance is evolving.
Det gäller framför allt målen om en trygg energiförsörjning och hållbarhet.
The basic internal market legal framework is largely
Transporterna står för 30 % av den totala energiförbrukningen i EU.
KEEP EUROPE MOVING in place.
– Styrelseformerna utvecklas vidare i EU.
Much now depends on eective implementation on the ground.
Mycket är nu beroende av att det får praktisk verkan.
At the same time, the lessons learned from observing the internal market and from broad stakeholder consultation help the Commission to promote the exchange of best practice and to provide better regulation, including simplication whenever possible.
De kunskaper som kommissionen skaar sig genom att bevaka den inre marknaden och genomföra omfattande samråd med berörda parter, gör att den får det lättare att främja spridning av bästa praxis och åstadkomma en bättre reglering, med förenklingar överallt där det är möjligt.
European agencies have been set up in four areas of transport policy: this second level of European administration provides specialised technical input and assists the implementation of the acquis.
Uppgiften för dessa myndigheter, som ligger på näst högsta nivån i EU:s förvaltning, är att tillhandahålla tekniska underlag inom olika specialområden och bistå med genomförandet av gemenskapens regelverk.
European transport policy 2001–06 promotion of intermodal transport with the Marco Polo programme, and the reinforcement of the legal framework in maritime safety.
EU:s transportpolitik 2001–2006 infrastruktur –, främjandet av kombinerade transporter (intermodala transporter) genom Marco Polo-programmet samt utbyggnad av regelverket för sjösäkerhet.
A full description of these and the assessment of the foreseen impacts are included in the‘impact assessment’, which is available via the Internet.
En fullständig beskrivning av dessa föreslagna eller antagna åtgärder åternns på nätet, i Konsekvensbedömning.
The 2001 White Paper identied as main challenges the imbalance in the development of the dierent transport modes, congestion on routes and cities, as well as in airspace, and the impact on the environment.
I vitboken från 2001 pekade man som de största problemen ut den bristande jämvikten i utvecklingen av olika transportslag, trakträngsel på vägar och i städer – men även i luftrummet – och eekterna på miljön.
Accordingly, the White Paper proposed policies to adjust the balance between the modes, stressed the need to do away with bottlenecks in the transEuropean networks (TENs) and to reduce the number of road accidents.
Därför föreslogs politiska åtgärder för att åstadkomma bättre balans mellan transportslagen. Man betonade också behovet av att bli kvitt flaskhalsar i det transeuropeiska transportnätet (TENT) och att få ner antalet vägtrakolyckor.
It called for an eective policy on infrastructure charging and it argued that the Community should strengthen its position in international organisations.
Slutligen efterlyste man en eektiv politik för infrastrukturavgifter och framhöll att gemenskapen bör stärka sin position i internationella organisationer.
This consultation has highlighted the central role of transport in economic growth and the need to readjust the policy measures.
Man betonade där den centrala roll transporterna har för ekonomisk tillväxt, och pekade på behovet av att anpassa de politiska åtgärderna till nya de förutsättningarna.
In reply to the multiple questions and contributions made during the consultation, the communication‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent’builds on the objectives of EU transport policy since its major relaunch in 1992 and on the measures identied in the 2001 White Paper, most of which have been implemented as envisaged (5).
Meddelandet Hållbara transporter för ett rörligt Europa är ett svar på den stora mängden frågor och inlägg från samrådet. Det bygger på de mål EU:s transportpolitik haft sedan den första gången lades fram 1992, och på de åtgärder som beskrivs i vitboken från 2001 och av vilka de flesta har genomförts som planerat (5).
5) See table attached to the impact assessment
(5) En förteckning över åtgärderna, inklusive uppgifter om hur långt man har kommit i genomförandet av dem, åternns i en tabell som medföljer konsekvensbedömningen (http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/ index_en.htm).
(http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/ index_en.htm) for a list of those measures and their state of implementation.
EU har sedan dess antagit flera viktiga förslag till lagar som nu håller på att genomföras.
Since 2001, major legislative proposals were approved and are being put into practice such as the opening-up of rail freight transport to competition, the upgraded social conditions of road transport, the denition of 30 TEN priority projects, the creation of the European‘single sky’, the strengthening of aviation passenger rights, the new road charging directive whose distancebased user charges can be channelled to the financing of infrastructure in some cases, the
Några exempel på vad de innebär: godstraken på järnväg öppnas för konkurrens, bättre sociala villkor inom vägtransporter, fastläggande av 30 prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet samt stärkta rättigheter för flygresenärer. Andra exempel är det nya direktivet om vägavgifter – enligt vilket de sträckbaserade brukaravgifterna i specicerade fall får användas för finansiering av
The experience since 2001 as well as further studies and projections suggest that the measures envisaged by the Commission in 2001 will not be sucient on their own to continue achieving the fundamental objectives of EU policy, in particular to contain the negative environmental and other eects of transport growth whilst facilitating mobility as the quintessential purpose of transport policy.
HÅLLBARA TRANSPORTER FÖR ETT RÖRLIGT EUROPA med enhetlig tillämpning, ekonomiska styrmedel, ”mjuka”styrmedel (t.ex. frivilliga överenskommelser och samarbete) och teknisk integration, till geograskt dierentierade metoder med skräddarsydd lagstiftning eller utbyggt samarbete.
In the enlarged EU, situated in a globalised, rapidly changing world, a broader, more flexible, transport policy toolbox is needed.
I enlighet med sin politik för bättre lagstiftning kommer kommissionen att på varje enskilt område hålla samråd med allmänheten och andra berörda parter, och genomföra sociala och miljömässiga konsekvensanalyser, innan den lägger fram konkreta förslag.
Solutions may range from European regulations and their uniform application, economic instruments, soft instruments, and technological integration to a geographically dierentiated approach, using methods of tailor-made legislation or enhanced cooperation.
I konsekvensbedömningen beskrivs de olika politiska alternativ som har gåtts igenom inför utarbetandet av de politiska riktlinjer som presenteras i det här meddelandet.
In line with the Commission policy on better regulation, the Commission will in each specic area rely on consultations with citizens and other stakeholders and on economic, environmental and social impact analysis before moving to concrete proposals.
Erfarenheterna sedan 2001, liksom ytterligare utredningar och prognoser, pekar mot att de åtgärder kommissionen föreslog 2001 inte ensamma kommer att räcka till för att man skall kunna göra ytterligare framsteg mot EU-politikens grundläggande mål – framför allt att hålla tillbaka de negativa miljöeekter och andra oönskade följder de ökande transporterna för med sig – samtidigt som rörligheten skall underlättas, vilket är transportpolitikens egentliga syfte.
The impact assessment explains the dierent policy options that have been evaluated to propose the policy line presented here.
I det utvidgade EU, som har att möta en globaliserad omvärld i snabb förändring, behövs en bredare och flexiblare uppsättning styrmedel för transportpolitiken.
Transport growth the 11 September attacks, integrating the eects of the liberalisation that had already begun in the late 1980s.
Ökning av transportvolymerna nedgången efter 11 september-attackerna. I denna ökning ingår eekterna av den liberalisering som inleddes redan i slutet av 1980-talet.
Inland waterway transport showed strong growth in the last decade in certain Member States (50 % in Belgium, 30 % in France).
I en del medlemsstater har inlandssjöfarten ökat kraftigt under det senaste decenniet (50 % i Belgien och 30 % i Frankrike).
The growth of goods transport within the EU, at a rate of 2.8 % per year, was broadly in line with economic growth, which was 2.3 % on average in the period 1995–2004.
Godstrakens ökning inom EU (2,8 % per år) har i stort sett följt den ekonomiska tillväxten, som under perioden 1995–2004 i genomsnitt var 2,3 % per år.
Passenger transport grew at a lower rate of 1.9 % (6).
Persontraken har ökat långsammare, med 1,9 % per år (6). Totalt ökade godstraken med 28 % och persontraken med 18 % under perioden 1995–2004. Den vägbundna godstraken ökade med 35 % och den vägbundna persontraken med 17 %.
Rail freight transport in those Member States that have opened up the rail market early showed a bigger increase compared with the other countries.
Närsjöfarten ökade i nästan samma takt. Godstraken på järnväg i de medlemsstater som tidigt liberaliserade denna marknad uppvisade en större ökning än i övriga stater.
Overall, rail freight transport grew by 6 % in 1995–2004.
Totalt ökade järnvägsfrakterna med 6 % 1995–2004.
Rail passenger transport has increased considerably (albeit not as fast as other modes) and almost a quarter of this is now attributable to high-speed trains.
Persontraken på järnväg har ökat väsentligt – dock inte så snabbt som andra trakslag – och höghastighetstågen står nu för nära en ärdedel av traken.
Intra-EU air travel grew by more than 50 % in the same period despite the decline following
Under samma period ökade flygresorna inom EU med över 50 % trots
KEEP EUROPE MOVING
HÅLLBARA TRANSPORTER FÖR ETT RÖRLIGT EUROPA perioden 2000–2005.
Freight transport is expected to grow at roughly similar rates (50 % for the whole period) whereas passenger transport growth is expected to be lower in the order of 1.5 % on average annually
För perioden 2000–2020 förutspås den genomsnittliga BNP-tillväxten till 2,1 % per år (52 % för hela perioden). Gods-traken förväntas öka ungefär i samma takt (50 % för hela perioden), medan ökningen av persontraken beräknas bli lägre, med en genomsnittlig årlig ökning på 1,5 % (35 % för
) Forecasts based on the Assess study:‘Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the mid-term implementation of the White Paper on the European transport policy for 2010’(2005), http://ec.europa.eu/transport/white_paper/mid_term_ revision/assess_en.htm ) These predictions are based on a scenario of constant policy based on the 2001 White Paper (see Assess study).
En annan tydlig trend är den kraftiga och ihållande tillväxten och dynamiken inom luftfarten och sjöfarten.
More figures are provided in Graphs 3 and 4 in Annex 2.
Luftfarten dominerar marknaden för långväga persontrak.
the longdistance passenger transport market; low-cost operators now account for 25 % of all scheduled intra-EU air trac and have stimulated the growth of regional airports.
Lågprisbolagen står nu för 25 % av all reguljär ygtrak inom EU och har stimulerat utbyggnaden av regionala flygplatser.
Maritime transport accounts for 39 % of internal goods transport and nearly 90 % of the external trade volume.
Sjöfarten svarar för 39 % av godstraken inom EU och för knappt 90 % av handelsvolymen till och från länder utanför EU.
One quarter of ships in the world y a European flag; 40 % are European-owned.
En ärdedel av alla fartyg seglar under EU-agg, och 40 % av världsottan har ägare med säte i EU.
As major waterways exist only in certain Member States, inland waterway transport accounts for only 3 % of overall goods transport; this mode of transport still harbours considerable unexploited potential.
Eftersom bara några medlemsstater har inre vattenvägar av betydelse, svarar dessa för blott 3 % av den sammanlagda godstraken.
Whereas the 2001 White Paper assumed an average economic growth rate of 3 %, the actual outcome in the period 2000–05 was 1.8 %.
Detta transportslag har därför en stor outnyttjad potential.
Shipping is a large emitter of air pollutants.
Eekter av transportverksamhet
Its environmental cost is estimated at 1.1 % of GDP (9).
Miljökostnaderna uppskattas till 1,1 % av BNP (9).
The eorts to achieve the goals of meeting growing mobility needs and strict environmental standards are beginning to show signs of friction.
Mellan målet att tillgodose behovet av ökad rörlighet och målet att uppfylla stränga miljönormer har tecken på konikter börjat framträda.
Road congestion has increased and is costing the EU about 1 % of GDP.
Trängseln på vägarna har ökat och kostar EU omkring 1 % av BNP.
While harmful emissions from road transport have declined signicantly, the introduction of catalysts, particle filters and other vehiclemounted technologies has helped to reduce emissions of NO and particulates by between 30 x and 40 % over the last 15 years despite rising trac volumes.
Däremot har vägtrakens skadliga utsläpp minskat betydligt. Framför allt installation av katalysatorer, partikellter och annan fordonsburen utrustning har bidragit till att utsläppen av NO och partiklar har minskat x med 30–40 % under de senaste 15 åren, trots växande trakvolym.
However, the thematic strategy
Sjöfarten släpper ut mycket luftföroreningar.
Although airlines have reduced fuel consumption by 1–2 % per passenger-kilometre in the last decade and noise emission from aircraft has declined signicantly, the overall environmental impact of civil aviation has increased due to buoyant growth in trac.
Under det senaste decenniet har flygets bränsleförbrukning kunnat sänkas med 1–2 % per pkm, och bullret har minskat betydligt, men civilygets sammanlagda miljöeekter har ändå ökat på grund av den kraftigt och ihålligt växande trakvolymen.
For example, greenhouse gas emissions from air transport have grown by over 4 % per year in the last decade.
Så har t.ex. utsläppen av växthusgaser från flyget ökat med över 4 % per år under det senaste årtiondet.
Overall, domestic transport accounts for 21 % of greenhouse gas emissions; these emissions have gone up by around 23 % since 1990, threatening progress towards Kyoto targets.
Totalt sett står transporterna inom EU för 21 % av växthusgasutsläppen, som på transportsidan har ökat med omkring 23 % sedan 1990.
The 2001 White Paper measures will,
Det gör det svårare att uppnå
) See UNITE project — Final report.
(9) Se slutrapporten från UNITE-projektet.
Environmental costs cover air pollution, noise and global warming costs.
Miljökostnader avser kostnader för luftföroreningar, buller och den globala uppvärmningen. (UNITE står för Unication of accounts and marginal costs for Transport Eciency (”Att göra beräkningar och marginalkostnader enhetliga för en eektivare transport”).
Fifth framework — Transport RTD.
Femte ramprogrammet för FoTU på transportområdet. November 2003. Se http://www.its.leeds.ac.uk/projects/unite/.
) See the Commission’s communication on a thematic strategy on air pollution — COM(2005) 446 of 21 September 2005.
luftförorening (KOM(2005) 446 slutlig, 20.9.2005).
KEEP EUROPE MOVING however, have only minor eects on these produce signicant benets towards the headline goal of cutting fatalities by half.
HÅLLBARA TRANSPORTER FÖR ETT RÖRLIGT EUROPA
Finally, attention emissions are concerned ( must also be paid to noise pollution from dierent transport modes.
Problemet med buller koldioxidutsläppen ( från olika transportslag måste också lösas.
Projections such as those presented above are crucial to devising and evaluating transport policy, particularly taking into account the long lead time for those policies and related investments to aect the reality on the ground.
Prognoser av ovanstående slag har stor betydelse för utformandet och utvärderingen av transportpolitiken, framför allt med tanke på att det tar lång tid innan de politiska åtgärderna och investeringarna får praktisk eekt.
Road fatalities have declined by more than 17 % since 2001, although not in all Member States.
Antalet döda i vägtrakolyckor har gått ner med över 17 % sedan 2001, dock inte i alla medlemsstater.
However, with around 41 600 deaths and more than 1.7 million injured in 2005, road remains the least safe mode of transport (12).
Vägarna är trots det fortfarande det farligaste transportslaget med omkring 41 600 döda och över 1,7 miljoner skadade under år 2005 (12).
This is not acceptable and all actors must step up their eorts to improve road safety.
Denna olycksnivå är inte acceptabel, och alla berörda måste öka sina ansträngningar för att förbättra vägtraksäkerheten.
In this area, a continuation of the 2001 White Paper measures and the ‘ eSafety ’ initiative (13) are expected in the medium term to
Man räknar med att fortsatta åtgärder enligt 2001 års vitbok och initiativet eSafety (13) på medellång sikt kommer att ge betydelsefulla resultat på vägen mot det övergripande målet att få ner dödstalet till hälften.
See Commission Communication COM(2006) 74 final on the European road safety action programme — Mid-term review.) COM(2003) 542 final: Information and communications technologies for safe and intelligent vehicles; COM(2005) 431 final: The Second eSafety communication — Bringing eCall to citizens.
(13) Kommissionens meddelanden Informations- och kommunikationsteknik för säkra och intelligenta fordon (KOM(2003) 542 slutlig) och Andra meddelandet om e-säkerhet eCall åt medborgarna (KOM(2005) 431 slutlig).
SUSTAINABLE MOBILITY IN THE INTERNAL MARKET CONNECTING EUROPEANS but also to work together with users and providers to help to make it an industrial reality.
HÅLLBARA TRANSPORTER PÅ DEN INRE MARKNADEN ATT BINDA IHOP EUROPA användare och leverantörer för att göra marknaden till en fungerande bas för näringslivsverksamhet.
As the aviation sector and other sectors such as telecommunications have shown, the process of liberalisation of the internal market stimulates innovation and investment to bring better service at a lower cost.
Luftfarten och andra sektorer, t.ex. telekomsektorn, har visat att liberaliseringen av den inre marknaden stimulerar innovation och investeringar som leder till bättre service till lägre kostnad.
The aim is not only to create an internal market in legal terms
Syftet är inte bara att skapa de rent rättsliga förutsättningarna för en inre marknad utan också att arbeta tillsammans med
While national road haulage is largely protected, international road transport is liberalised.
Marknaden för nationella vägbundna godstransporter är i stor utsträckning reglerad, medan marknaden för transnationella transporter är liberaliserad.
Cabotage, the carriage of goods within one country by a haulier from another country, accounts for 1.2 % of national road transport markets.
Cabotage, dvs. transport av gods inom ett land av en åkare från ett annat land, har en andel på 1,2 % av de nationella vägtransportmarknaderna.
By 2009 at the latest, cabotage will be opened in respect of all new Member States.
Senast vid utgången av 2009 kommer alla nya medlemsstater att få rätt att utföra cabotagetransporter.
Common rules on the level of professional qualications and working conditions contribute to high safety and social standards.
Gemensamma bestämmelser om nivån på yrkeskvalikationer och arbetsvillkor bidrar till hög säkerhet och god social standard.