natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Between 1970 and 1998 the share of the goodsmarket carried by rail in Europe fell from 21.1 to8.4% (down from 283 billion tonnes perkilometre to 241 billion),even though theoverall volume of goods transported rosespectacularly.But while rail haulage wasdeclining in Europe,it was flourishing in the USA, precisely because rail companies weremanaging to meet the needs of industry.In the USA, rail haulage now accounts for 40% of totalfreight compared with only 8% in the European Union, showing that the decline of rail need notbe inevitable.
Detta beror till stor del på ökningen av deninternationella godstransporten.Om ingetgörs kommer trafiken enligt prognoserna attöka med 50% fram till 2010 enbart när detgäller godstransporter.För transporter påkortare avstånd finns det inga alternativ tilllastbilstransporterna,eftersom de övrigatransportsätten inte är tillräckligt väl anpassadeefter den moderna ekonomins behov.Däremotkan man ifrågasätta de nuvarande villkoren somgör det möjligt för lastbilen att bibehålla sinposition som transportmedel,eller rent avexpandera,på de medellånga och långadistanserna där det finns alternativatransportsätt.Detta beror på olikakonkurrenssnedvridande faktorer som intenödvändigtvis bör åtgärdas genom nylagstiftning utan genom en effektivaretillämpning av den gällande lagstiftningen viaen förstärkning och en harmonisering avpåföljderna.
The fact is that,almost two centuries after thefirst train ran,the railways are still a means oftransport with major potential,and it is renewalof the railways which is the key to achievingmodal rebalance.This will require ambitiousmeasures which do not depend on Europeanregulations alone but must be driven by thestakeholders in the sector.
De åtgärder i form av skattebefrielser somvidtogs brådskande och unilateralt av vissamedlemsstater till följd av missnöjesyttringarfrån transportörerna efter chockhöjningen avdieselpriset i september 2000 är ingen gångbarlösning på lång sikt.Det rör sig snarare omtillfälliga hjälpåtgärder än om faktiska lösningarpå problemet.Risken är att dessa åtgärderendast har en begränsad finansiell effekt påsektorn och drabbar övriga transportsätt genomatt vägtransportens konkurrensfördelarytterligare ökas.Åtgärder av detta slag kaneventuellt tolkas som dolda subventioner ochpå sikt destabilisera sektorn,eftersom priset påvägtransporten inte längre återspeglar deverkliga kostnaderna.
The growing awareness on the part of theoperators who recently engaged on a jointdefinition of a common strategy for Europeanrail research to create a single European railwaysystem by 2020,must be welcomed.In thisdocument signed by the International Union of Railways (UIR),the Community of European Railways (CER),the International Union of Public Transport (IUPT) and the Union of European Railway Industries (UNIFE),the rail stakeholdersagree to achieve the following objectives by2020:
Vägtransportens främsta konkurrensmässigafördelar när det gäller godstransporter är dessoöverträffade flexibilitet och låga priser.Mendessa har vuxit fram under motsägelsefullaomständigheter.Det råder en tuff konkurrensmellan företagen inom branschen och gentemotövriga transportsätt.På grund av de ökandedriftkostnaderna (bränslepriser och utrustning)tvingas vissa företag kringgå lagstiftningen omarbetstider,körtillstånd och trafiksäkerhet för att
New technologies will have an important role toplay in this context.The introduction,by theend of 2003,of the digital tachograph,adevice to record data such as speed and drivingtime over a longer period than is possible withthe mechanical tachograph of today,will bringsignificant improvements in monitoring,withbetter protection of the recorded data than isoffered by the current equipment,and greaterreliability.Account will also have to be taken ofthe new opportunities opened up by satelliteradionavigation.The Galileoprogramme willmake it possible to track goods wherever thelorry is,and to monitor various parametersrelating to driving and other conditions,such ascontainer temperature.Where appropriate,
Trots detta har hittills ingen verklig plan för enomstrukturering av den europeiskatransportsektorn utarbetats.Rädslan för socialaoroligheter och trafikförlamningar på de storatransportlederna ligger säkerligen bakom detta.Under de rådande förhållandena tycks detemellertid önskvärt att förändra de nuvarande
—a trebling of manpower productivity on therailways;
—En reglering av arbetstiden:Detta förslag,som inte omfattar egenföretagare,möjliggören reglering av arbetstiden på europeisknivå med en genomsnittlig arbetstid på 48timmar och en maximal arbetstid på 60timmar per vecka.
—an increase in infrastructure capacitycommensurate with traffic targets.
—Införande av ett ”förartillstånd”:Detta intygskulle möjliggöra för de nationellakontrollanterna att effektivt övervakalagenligheten och,i förekommande fall,konstatera att en förare bedriver olagligtransportverksamhet (och vidtasanktionsåtgärder mot denna förare).
What is needed,therefore,is a veritable culturalrevolution to make rail transport,once again,competitive enough to remain one of theleading players in the transport system in theenlarged Europe.The priority must be to resolvethe problems holding back its development:thelack of infrastructure suitable for moderntransport and of interoperability betweennetworks and systems,the constant search forinnovative manufacturing technologies,thenon-transparency of costs,and the patchyproductivity and shaky reliability of the service,which is failing to meet customers’legitimateexpectations.
—En förbättrad yrkesutbildning:Förslagetförutser gemensamma regler om enobligatorisk inledande utbildning för alla nyaförare som transporterar varor ellerpassagerare samt regelbundet återkommandefortbildning för samtliga förare.
Opening up rail transport to regulatedcompetition — which will start properly in March 2003 when international goods serviceson the 50000-kilometre transEuropean railfreight networkare opened up — is the centralprecondition for revitalising the railways.By2008 the entire European international freightnetwork will have been opened up completely,thanks,in particular,to the determination of the European Parliament(8).The arrival of newrailway companies from other backgrounds,with solid experience of logistics and intermodalintegration,must make this sector morecompetitive and encourage the nationalcompanies to restructure while also taking socialissues and working conditions into account.Thisrestructuring will thus need to includeaccompanying measures to minimise its socialimpact.
En harmonisering av minimibestämmelsernarörande möjligheterna att vältra överavgifter i samband med tecknande avtransportavtal borde även bidra till attskydda transportörerna gentemotspeditörerna.Det gäller med andra ord attsäkerställa att särskilt transportavtalenverkligen innehåller bestämmelser såsomden om taxeändringar i fall av kraftigabränsleprishöjningar.Det bör inte glömmasbort att det är vägtransporten – detdominerande transportsättet – som sätterpriset på transporterna.I ett sådant lägetenderar de företag som bedrivervägtransportverksamhet att sänka priset påbekostnad av övriga transportsätt som intehar samma förmåga att anpassa sinverksamhet.
) and end the operating difficulties
Förnya lagstiftningen
The Swedish group IKEA recently set up aseparate company to manage the transportof its own goods.At the moment,18% ofthem are carried by rail.IKEA’s managementwants to raise this to 40% by 2006(equivalent to around 500 trains a week).Inthis context,IKEA plans to publish a call fortenders for railway companies to carry goodsbetween its different subsidiaries — at thelowest cost and giving the best guarantees.Inthe long term,IKEA could seize theopportunity offered by this opening of the European market to become a major railcompany.
Detta åtgärdspaket är nödvändigt för att envägtransport av hög kvalitet skall kunnagaranteras inom Europa efter utvidgningen.Paketet kan kompletteras med åtgärder från desociala organisationer som är representerade ikommittén för en sektorsdialog omvägtransporter,särskilt åtgärder rörandeanställbarhet och en anpassning avarbetsorganiseringen inomvägtransportföretagen.Vid behov kan konkretaåtgärder utformas för att stävja bruket avunderleverentörskontrakt med ”falska”egenföretagare.
Jarzembowski report A5-0013/2201 and Swoboda report A5-0014/2001.
Gemenskapslagstiftningen påvägtransportområdet är otillräcklig,särskilt när
—Missing information:At borders,onenetwork hands over the train to another.They exchange information on loads,destinations,and train composition.Computer links between systems do exist,but are not used systematically becausethey are not particularly reliable,soinformation is often exchanged on paper.This information may arrive too late or itmay not be accurate,and will need to bechecked.
det gäller arbetsvillkoren,men framför allt ärtillämpningen högst bristfällig.Den rådandetoleransen i samband med tillämpningen utgörett problem.Det är till exempel inte ovanligt atten chaufför som fått sitt körkort indraget i enmedlemsstat kan erhålla ett nytt i intilliggandemedlemsstat.
—‘Ghost trains’:A goods train stops tochange locomotive,but it may then beheld up even longer while waiting for atrain path to become free on theneighbouring network.A locomotive mayhave to wait for a train:a train may haveto wait for a locomotive.Often there is noinformation on when they will arrive,which just makes matters worse.
—Uppmuntra ett utbyte av informationpåregelbunden basis såsom initiativet rörande Beneluxländerna, en samordning av kontrollverksamheten, regelbundet återkommande samråd mellan de nationellaadministratörerna och en utbildning avkontrollpersonal för att öka efterlevnaden avbestämmelserna.
However,in too many cases there is still noproper separation between the body whichowns the infrastructure and the body whichoperates services.Moreover,companies do nothave clear commercial objectives allowing themto make a distinction between freight servicesand passenger services.Indeed,in somecountries,rail companies not only own theinfrastructure;they also operate the trains,allocate the rights to use the network andconduct their own safety checks.
Vägkontrollen utfördes inom ramen för ”Euro Controle Route”– ett gränsöverskridandekontrollsystem som inrättades av Belgien,Nederländerna,Luxemburg och Frankrike1999.Inom ramen för detta system utförskontroller av polis och tulltjänstemän i vartoch ett av de fyra länderna.
—One train — lots of drivers:Relief crewrequirements also undermine theproductivity of international rail services.Even Louis Gallois,Chairman of the SNCF,has said ‘I think the Charleroi–Paris routeneeds five driving crew members:two in Belgium and three in France.’(10)
Den nya tekniken bör i detta sammanhang spelaen central roll.Senast i slutet av 2003 införsdigitala färdskrivare,som möjliggör insamlingav data,rörande till exempel körtid ochkörhastighet,över en längre period än denuvarande mekaniska färdskrivarna förmår,ochdenna förändring kommer att innebäraväsentligt förbättrade kontrollmöjligheter ochkommer att möjliggöra ett bättre skydd av datajämfört med nuvarande utrustning ochdessutom en större tillförlitlighet hoskontrollerna.Dessutom bör de nya möjlighetersom satellitnavigationen erbjuder tas till vara.Galileo-programmetkommer att möjliggöra enövervakning av godstransporter oavsett varlastbilarna befinner sig och av diverseparametrar rörande fordonens färd samt avövriga parametrar,såsom containertemperatur.Vid behov kan teleövervakning även utförasmed andra medel än Galileo(till exempel GSMeller telekommunikationssatellit),med undantagför övervakning av fordonens position.
—With all the various delays,the averagespeed of international rail haulage is only18 km/hour,which is slower than an icebreaker opening up a shipping routethrough the Baltic Sea!
Effektiviteten hos gemenskapslagstiftningen ochden nationella lagstiftningen beror alltså på enkorrekt tillämpning av bestämmelserna inomsamtliga delar av gemenskapen.
To make international freight servicescompetitive and reduce movements of emptywagons,it is important that railway companiesbe allowed to refill trains en route,whereappropriate between two points within thesame Member State.For this reason the Commission will,by the end of 2001,as part ofthe second railway package,propose extendingrights of access to all freight services,includingthe possibility of cabotage.
Kommissionen planerar därför att föreutgången av 2001 lägga fram ett förslag omen harmonisering av kontrollerna ochpåföljdernamed syfte att uppnå följande:
As for the possibility of extending access tointernational passenger services,which accountfor around 6% of all passenger-kilometres,thiswill have to be achieved gradually.The Commission will give particular priority toopening up competition on lines where amonopoly exists and will see to it that the lack of
Likt Janus uppvisar den europeiskajärnvägssektorn två ansikten,ett med modernaoch ett med föråldrade drag.Å ena sidanerbjuds effektiva snabbtågsnät och mottagandei moderna järnvägsstationer,å andra sidanotidsenliga godstransporter,överbelastade linjer,ständiga förseningar och nedgångna stationersom inte erbjuder tillräcklig säkerhet.
—Trains don’t run properly:It takes 30–40minutes to replace the locomotive on agoods train and to check that the train isin proper working order (changing thelocomotive,filling out the compositionform,checking the brakes,changing overthe driver and crew,inspecting the train,carrying out checks on dangerousmaterials,checking documents,makingup the train,labelling the wagons,trainreport,checking the rear light).All thiswork is obviously wasted if thelocomotive and crew are not ready ontime.According to Werner Kulper,President of the UIRR(9),of 20000 fullcombined international transport trainsinvestigated,only half were on time.
—Främja effektiviteten och enhetligheten itolkningen,tillämpningen och kontrollen avgemenskapslagstiftningen påvägtransportområdet.I samband medändringen av den nuvarande lagstiftningenkommer även bestämmelser att införas isyfte att fastställa arbetsgivarens ansvar förvissa lagöverträdelser som begås avanställda förare.
)Addressing a meeting at the French National Assembly
—Harmonisera påföljderna samt villkorenrörande kvarhållande av fordon.
competition which could eventually emerge oncertain intraCommunity routes does not end inabuse of a dominant position and excessive fares.
industrins krav.I dag svarar transporten av godspå järnväg i USA för 40% av den totalagodstransporten,mot 8% i Europeiska unionen.Detta visar att tillbakagången inomjärnvägssektorn inte är något oundvikligt öde.
In this context,in 2001the Commission willsubmit a further package of measures tocreate a genuine internal rail market.Thepackage will have to take account of generalinterest tasks and of economic and territorialcohesion,and will hinge around:
Det dröjde ända till början av 1990-talet innangemenskapen ingrep och genomförde enbegränsad avreglering av marknaderna i ett
—opening up the national freight markets tocabotage; interoperability— that is,their ability to runon any stretch of the network — are resolvedfirst.In particular,although goods wagons anda large proportion of passenger carriages have,for decades,been technically capable oftravelling from Sicily to Scandinavia,the samecannot be said of locomotives,which suffernumerous constraints concerningelectrification and signalling systems(11).Significant differences remain between thenetworks in Europe,most of which were builtfrom a national perspective and which havelong played on these differences to protecttheir own interests or those of their nationalrailway industry.
Trots detta förblir järnvägen,nästan tvåhundraår efter att de första spåren lades,etttransportsätt med betydandeutvecklingsmöjligheter,och en förnyelse avjärnvägssektorn är en avgörande förutsättningför att det skall vara möjligt att återupprättabalansen mellan transportsätten.För detta krävsemellertid ambitiösa åtgärder som inte endastär beroende av gemenskapslagstiftningen utanäven av initiativ från aktörerna själva inomdenna sektor.
—setting high safety standardsfor the railnetwork,based on regulations establishedby an independent body and on cleardefinition of the responsibilities of eachplayer involved in order to ensure smoothoperation of this market in which severaloperators will share the same stretches ofthe network (see below);
försök att blåsa nytt liv i järnvägssektorn(6) ochfinna en lösning på problemet medfragmenteringen av järnvägen inom Europa påett antal nationella nät,vilket hindradejärnvägssektorn från att fungera effektivt.
This handicapped the development of railtransport,at a time when road was capitalisingon its freedom from technical barriers to fuel itsdevelopment.The net result is that thesedifferences have perpetuated severalcompartmentalised markets instead of a singlenetwork.The wide availability of multi-currentlocomotives (capable of operating at differentvoltages) is already making railway servicesmore flexible,but not all the problems have yetbeen resolved.This technical harmonisation willcost tens of billions of euro.
Glädjande nog har man inom järnvägssektornkommit till insikt om detta och nyligen antagiten gemensam strategi rörande europeiskforskning på järnvägsområdet i syfte att skapaett gemensamt europeiskt järnvägssystemomkring 2020.I denna strategi,somundertecknats av Internationellajärnvägsunionen (UIC), Europeiska järnvägsgemenskapen, Internationella offentligatransportörsunionen och Unionen för deneuropeiska järnvägsindustrin,har följande måluppställts för 2020:
—updating the interoperability directivestoharmonise the technical requirements andprovisions on use of all components of thehigh-speed and conventional railwaynetworks;
—En ökning av marknadsandelen avpersontransporter från 6% till 10% och avgodstransporter från 8% till 15%.
—gradual openingup of internationalpassenger services;
—En tredubbling av järnvägspersonalensproduktivitet.
—creation of a Community structure forsafety and interoperability.
—En minskning av utsläppen av miljöfarligaämnen med 50%.
In addition,the Commission will start roundtable talks with the railway industry to examineways of reducing air pollution and noise,as itdid with carmakers in the ‘auto-oil’programme.At the moment 13% of rail traffic in the Union isdiesel-powered.
—En ökning av infrastrukturkapacitetenmotsvarande de uppställda målen förtrafiken.
Since the end of last year,interoperable type BB 36000 (France) and E402 B (Italy)locomotives capable of running on the French and Italian networks alike have beenin use — for the time being on anexperimental basis — on the Lyon–Turin line.This new rolling stock has cut waiting time atthe frontier to 15 minutes for some trains,compared with an average of an hour and ahalf for the rest.However,the potential of
En förnyelse av järnvägssektorn är endast möjligom det införs en reglerad konkurrens påjärnvägsmarknaden,och detta kommer att ske imars 2003 i och med invigningen av deninternationella godstrafiken som omfattar50000 kilometer järnvägslinjer inom dettranseuropeiska järnvägsnätet förgodstransporter.Under 2008 kommer sedandet europeiska nätet för internationellagodstransporter i sin helhet att avregleras tack
No railway system can be fully competitiveunless all matters relating to the removal oftechnical barriers to trade in trains and to their the cost of rolling stock.
Järnvägens andel av godstransporterna sjönk från 11%1990 till 8% 1998,och kommer sannolikt att sjunka till7% år 2010 om inget görs.Motsvarande siffror förpersontransporten var 6% 1998 och kommer sannoliktatt stabiliseras fram till 2010.Direktiv 2001/12,2001/13 och 2001/14,EGT L 75,15.3.2001.
—French train drivers are not authorised onthe Italian network and vice versa;
Nya aktörer inom transportsektorn
Despite these encouraging figures,a number ofdramatic train accidents over the last three yearshave alerted public opinion and the authoritiesto rail safety.The growing demand forinternational services in the context of networkand system interoperability combined with theopening of the market has therefore meantrethinking the approach to rail safety first.Interoperability must guarantee a level ofsafety at least equal to,if not higher than,that achieved today in the national context.That is why the directive on the interoperabilityof the highspeed rail system(13) and therecently adopted directive on the conventionalrail system(14) both list safety amongst theessential requirementsfor operation of thetrans-European railway system.
Tyvärr är det alltför vanligt förekommande attförvaltningen av infrastrukturen och ansvaret förtågtrafiken inte har skilts åt och lagts ut på olikaenheter.Dessutom saknar järnvägsbolagen klarafinansiella mål med en tydlig uppdelning avverksamheten på godstransporter ochpersontransporter.I vissa medlemsstaterförekommer det att ett och samma bolag ägerinfrastrukturen,ombesörjer tågtrafiken,skötertillståndsgivningen för utnyttjande avjärnvägsnätet samt ansvarar för säkerheten.
—at the moment,there are only a limitednumber of interoperable locomotives.Because of their design,Italianlocomotives can operate at only halfpower on the 1 500 volt supply in France.
Den tyska kemijätten BASF är på väg att blidet första stora järnvägsföretaget påmarknaden för godstransporter vid sidan avde traditionella järnvägsbolagen genomsamriskprojektet ”Rail4Chem”tillsammansmed företagen Bertschi AG,Hoyer GmbH och VTG-Lehnkering AG.
—at technical level,standards need to be setfor each component of the railway system(track,rolling stock,signalling system,operating procedures,etc.).This is the role ofthe ‘interoperability directives’;
—Bolag utan kontroll:Vissa järnvägsbolagkan inte uppge antalet disponibla lok ochvagnar eller tågens exakta position.Under sådana förutsättningar är det inteovanligt att schemalagda tåg (oftastgodståg,men även persontåg) helt enkeltställs in eftersom lok saknas ellerlokförare inte finns tillgängliga eller intehar blivit underrättade.
—at administrative level,duties andresponsibilities need to be established for allstakeholders,from the infrastructuremanagers to the Community authorities,andincluding the railway undertakings and thenational authorities.This is the role of the‘Safety Directive’which will be proposed in thenear future.In this connection,considerationwill be given to establishing a Communitystructure for rail safetyto look after thetechnical coordination of all these measures.
Den svenska koncernen IKEA har bildat ettsärskilt bolag för att ombesörjatransporterna av företagets produkter.I dagsvarar järnvägen för 18% av den totalatransporterade volymen inom koncernen.IKEA:s ledning vill öka denna andel till 40%fram till 2006 (vilket skulle motsvara cirka500 tåg i veckan).Man planerar attoffentliggöra en anbudsinfordran riktad tillde olika järnvägsbolagen i syfte attidentifiera det billigaste sättet att utföragodstransporter mellan de olikadotterbolagen med största möjliga garanti.Om IKEA drar fördel av avregleringen av deneuropeiska järnvägsmarknaden skullekoncernen på sikt kunna utvecklas till ettbetydelsefullt järnvägsföretag.