natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It permits the movement of goods and the linking of the territories in question.
Det är den som gör varuutbytet och förbindelserna mellan länderna möjlig.
German cars, Swedish furniture or Finnish telephones are sold throughout Europe, as are Spanish fruit and vegetables and Italian clothes.
Tyska bilar, svenska möbler och finländska telefoner säljs över hela Europa, liksom grönsaker och frukt från Spanien och kläder från Italien.
As the latter more than off sets transport costs, the consumer is the system’s
Utvecklingen av effektiva transportmedel ut-
Despite its importance, it is also necessary to stress that infrastructure development is not a ‘cure all’.
Även om det inte nödvändigtvis innebär ett ”mission impossible” är det ändå viktigt att understryka att utveckling av infrastruktur inte är något universalmedel.
Though vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
Transportinfrastruktur är en mycket viktig faktor för regional ekonomisk tillväxt, men den bidrar endast under vissa förutsättningar till social sammanhållning.
) report proposing that Europe should co-finance finance more than 20 major infrastructure projects, essentially for cross-border and thus international purposes.
även för kandidatländerna. Förbättringen och sammankopplingen av transportnät är det konkreta uttrycket för gemenskapens solidaritet.
The first mission of transport infrastructure is thus to contribute to the underlying reduction of costs and the general economic growth that results.
Transportinfrastrukturens främsta uppgift är alltså att bidra till trenden mot sänkta kostnader och den allmänna ekonomiska tillväxten som är följden av dessa.
But its role does not end there. One must also take into account the concrete implications for the territories in question.
Men dess roll stannar inte vid det, man måste även ta hänsyn till de konkreta följderna för länderna.
Experience shows that the centres of production and consumption tend, for evident reasons of accessibility, to be attracted to the most efficient infrastructure.
Erfarenheterna visar att produktions- och konsumtionscentra har en tendens att närma sig den mest effektiva infrastrukturen eftersom den ger ökad tillgänglighet.
The growth of the railways in the 19th century and of the motorways or airports in the 20th century confirmed this: transport infrastructure has a sig-nifi cant impact on the development and relative wealth of territories.
Utvecklingen av järnvägen under 1800-talet och av vägar och flygplatser under 1900-talet bekräftar denna analys: transportinfrastrukturen har en avsevärd inverkan på länders utveckling och rangordning.
Regions that are well served fare better than isolated areas.
Regioner med goda kommunikationer kan spela sina kort bättre än isolerade områden.
This is why the launch and financing of transport infrastructure has long been a key mission of states.
Därför har införande och finansiering av transportinfrastruktur länge varit en av statens huvuduppgifter.
To consolidate national unity, they have traditionally either directly undertaken or closely monitored the building of canals, railways or motorways to ensure they serve the territory as effectively as possible.
För att stärka den nationella enheten har staterna sedan länge ansvarat för eller nära övervakat anläggandet av kanaler, järnvägar och vägar så att de på bästa sätt genomkorsar landet.
The projects described in the Van Miert report should be rapidly implemented and the necessary budgetary and financial decisions made.
Som MacDougall-rapporten (2) från 1977 visar, måste avlägsna regioner med låg utvecklingsnivå få tillgång till modern transportinfrastruktur så att de kan ansluta sig till marknaderna, för både anskaff ning av varor och försäljning av lokalt producerade produkter.
So why does it seem that Europe, and many Member States, are reluctant to act?
Finansiering av transportinfrastruktur har således blivit en av de viktigaste formerna för solidaritet inom gemenskapen.
What is this distracting whisper that transport infrastructure may not be the panacea, and that the expected effects in terms of growth and cohesion may not materialise?
Medan solidaritet mellan individer fortfarande i huvudsak är medlemsstaternas ansvar (socialförsäkring, stöd till fattiga), har solidaritet mellan regioner varit den hävstång som EU utnyttjat för att främja social sammanhållning genom överensstämmelse av levnadsstandarder.
These are questions that must not be passed over in silence or dismissed outright.
Länder som Grekland, Spanien (3) och Portugal har på så sätt fått omfattande ekonomiska medel genom EU (subventioner och lån från EIB) för att förbättra sina väg- och järnvägsnät.
On the contrary, they warrant careful examination because it is by considering them that we can identify the conditions for success of the twofold mission of transport infrastructure.
Detsamma gäller i dag, om än i mindre omfattning, för de tio nya medlemsstaterna och
The European Union was faced with the same need. As the Mac-Dougall report (2) found in 1977, the outlying and less developed regions need a modern transport infrastructure to gain access to markets, for the purposes of supply and to find markets for locally produced goods.
Mot bakgrund av föregående resonemang kräver den ekonomiska och sociala nyckelroll som transportinfrastrukturen har, att program för stora projekt sätts igång.
The financing of transport infrastructure thus became one of the key forms of intra-Community solidarity.
De projekt som föreslås i Van Miert-rapporten bör genomföras så snart som möjligt och beslut om budget och ekonomi som rör dessa måste tas.
Insofar as solidarity between persons has remained largely a matter for the Member States (social insurance, assistance for the most disadvantaged), inter-regional solidarity has been the lever used by Europe to favour social cohesion by means of converging standards of living.
Varifrån kommer då känslan att Europa, och flera av medlemsstaterna, verkar tveka inför genomförandet av dem?
Thus, countries such as Greece, Spain (3) or Portugal have received large sums in European aid (EIB loans and subsidies) to improve their road and rail networks.
Vad är det för något som viskar i våra öron att transportinfrastruktur inte är något universalmedel?
The same is true today for the 10 new Member States and for the candidate countries, albeit on a lesser scale.
Att de förväntade effekterna, tillväxt och sammanhållning, inte nödvändigtvis kommer att infinna sig?
Improvements in the interconnection of transport networks are the
Att negativa effekter, särskilt miljömässiga, kan komma att se dagens ljus?
Let us first look at the questions and the doubts of fi nan-ciers, public and private, as they consider the prospect of investing in new transport infrastructure.
Låt oss först undersöka de frågor och betänkligheter som finansiärerna, både offentliga och privata, har inför att anlägga nya transportinfrastrukturer.
The first doubt is technical and economic: will the volume of traffic announced by the project designers be confirmed?
Den första osäkerheten gäller teknik och ekonomi: kommer de trafi kfl öden som projektets upphovsmän angett att uppnås efter att projektet har satts igång?
Over recent years, there are many examples of over-optimistic forecasts: Eurotunnel, the M1 motorway in Hungary, the Rhine–Main–Danube waterway — all represent investments whose effects fell short of expectations.
Det finns ett flertal exempel under de senaste åren som visar att prognoserna varit alltför optimistiska: Eurotunneln, motorvägen M1 i Ungern och vattenvägen Rhen-Main-Donau är alla investeringar vars effekter inte motsvarat förväntningarna.
This has resulted in decisionmakers growing wary of the risks (real construction costs, ac-tual traffic, etc.) and tending to delay the final decision, as in the case of the new rail link between Italy and France.
Detta har lett till misstro hos beslutsfattarna när det gäller riskerna (verklig kostnad för uppförandet, effektiv trafik osv.) och att det slutgiltiga beslutet senareläggs, som i fallet med den nya järnvägsförbindelsen mellan Italien och Frankrike.
Transport, a driving force for regional development an unsustainable mobility?
Om infrastrukturen utvecklas, särskilt flygplatser och vägar, uppmuntrar man inte då till en icke hållbar rörlighet?
When a railway line or motorway already runs through a sensitive area, residents are concerned at the prospect of any new project, even if it is only to widen an existing route.
När känsliga områden redan korsas av både motorväg och järnväg oroar sig de omkringboende för varje nytt projekt, om det så bara gäller en utvidgning.
The third doubt is social and local.
Den tredje osäkerheten gäller sociala och lokala förhållanden.
Who really benefits from new transport infrastructure?
Vem är det som verkligen drar fördel av de gynnsamma effekterna av ny transportinfrastruktur?
Will the expected ‘structuring effects’ in fact prove to be destructuring?
Kommer de förväntade ”positiva strukturella effekterna” inte snarare att vara negativa?
Will the new motorway that is supposed to open up an outlying region instead speed up the exodus of jobs and the transfer of a section of the population to more developed areas?
Kommer inte den nya motorvägen som förmodas bryta en perifert belägen regions isolering snarare att påskynda flytten av arbetstillfällen och en del av invånarna till mer utvecklade områden?
The expected convergence in living standards will thus be essentially achieved through the mobility of the labour force, which is contrary to any logic of solidarity.
Den förväntade överensstämmelsen av levnadsstandard sker därmed huvudsakligen genom ökad rörlighet hos arbetskraften och avlägsnar oss från tanken om solidaritet.
to best effect between the partners.
Tack vare denna metod är det möjligt att på ett bättre sätt fastställa risker och fördela dem optimalt mellan aktörerna.
In particular, the public authorities must be very clear on the question of traffic risks: are they ready to assume responsibility for them or not?
Särskilt offentliga myndigheter måste vara mycket tydliga när det gäller frågan om trafikrisker: är de redo eller inte att ta ansvar för dessa?
These are legitimate doubts.
Dessa tvivel är berättigade.
At a time when Europe’s population is entering a phase of near stability, and when the principles of sustainable development are gaining credence, transport infrastructure must no longer be presented as the magic wand that will solve all our problems.
I en tid när Europas befolkning går in i en fas av hög stabilitet, när regler för en hållbar utveckling är ett krav, bör transportinfrastrukturen inte längre presenteras som ett trollspö som kan lösa alla problem.
It should be clear that some projects, even those strongly promoted by certain lobbies, must be abandoned or postponed.
Det står klart att vissa projekt, även om de har kraftigt stöd av lobbygrupper, måste överges eller senareläggas.
Doubt should be the rule in the face of generous traffic forecasts.
Tvivlet ska vara regel inför generösa trafikprognoser.
But that does not mean that Europe no longer has any need to finance new transport infrastructure.
Man får likväl inte dra slutsatsen att EU inte längre behöver fi -nansiera nya transportinfrastrukturer.
Such infrastructure remains necessary, for economic and social reasons, but certain conditions must be taken into account when studying and planning it.
De är fortfarande nödvändiga av ekonomiska och sociala skäl, men de måste studeras och planeras med hänsyn till vissa förhållanden.
Clarification is also necessary regarding the effects of economic growth and social cohesion.
Sedan krävs ett klargörande när det gäller effekterna på ekonomisk tillväxt och social sammanhållning.
Rather than promising a general improvement, it is more logical to show what the effects of the polarisation resulting from the creation of a new infrastructure will be.
I stället för att utlova en allmän förbättring, är det mer logiskt att visa vilka effekterna blir av den polarisering som ny infrastruktur skapar.
The positive and negative impact of new traffic flows will not spread homogeneously over the area.
Den positiva respektive negativa inverkan som nya trafi kfl öden har, fördelas inte jämnt över ett område.
Rather than speaking generally of the ‘structuring effects’ it is better to have recourse to simulation models of interaction between transport and localisation to highlight the winners and the losers.
Hellre än att generellt framhålla ”strukturella effekter” bör man använda simuleringsmodeller för samspelet mellan transport och lokalisering för att belysa vilka som är vinnare respektive förlorare.
This procedure can lead to more or less explicit bargaining, a weighing of the relative pros and cons which, although not the most exciting form of democracy, is nevertheless a necessary stage.
Ett sådant förfarande kan leda till mer eller mindre tydliga köpslåenden som, även om de inte är den mest spännande formen av demokrati, åtminstone är en fas som är nödvändig att gå igenom.
A distinction must be made between countries where standards of living are still far below the European average and the most developed zones.
Först måste åtskillnad göras mellan de länder vars levnadsstandard fortfarande är mycket lägre än genomsnittet i EU och i mer utvecklade områden.
We must not, in the name of environmental protection, stop Poland or Greece from acquiring an efficient motorway network.
Man bör inte av miljöskäl förbjuda Polen eller Grekland att skaffa sig ett effektivt vägnät.
We know that the mobility of people and goods is a powerful factor for economic growth.
Vi vet att rörligheten för personer och varor är en kraftfull faktor för ekonomisk tillväxt.
We must not forget this lesson.
Den lärdomen får inte glömmas bort.
Whilst we must avoid over-investment and the funding of low traffic infrastructure, this does not mean we must ban investment, in the new and old Member States. The development of public–private partnerships (PPPs) is a good way of separating good infrastructure projects from bad.
Även om det är nödvändigt att undvika överinvestering och subventionering av infrastruktur i områden med låg trafik, får inte investeringar i de nya eller de gamla medlemsstaterna förbjudas.
It is a method that makes it possible to effectively identify the risks and spread them
Utvecklingen av offentligt/privat partnerskap i dag är ett bra
Today, the question of the effects of transport infrastructure on economic growth and social cohesion is therefore being posed in new terms.
Frågan om transportinfrastrukturens inverkan på ekonomisk tillväxt och social sammanhållning formuleras alltså annorlunda i dag.
Although the fundamental mechanisms are the same (lower production costs, extension of outlet areas and polarisation), the heterogeneous nature of their implications deserves to be rendered more explicit.
Även om de grundläggande mekanismerna är desamma (minskade produktionskostnader, utvidgade försäljningsområden och polarisering) bör konsekvensernas heterogena karaktär förklaras på ett bättre sätt.
Innovative hovercraft service in Kalmar (Sweden).
Transportservice med svävare i Kalmar (Sverige).
To invest in transport is to invest in regional development: a principle and a priority for the EIB
Investeringar i transporter är investeringar i regional utveckling: en princip och prioritering för EIB
States, transport investments play a major role in stimulating the internal market and improving cohesion in Europe.
Med 43,2 miljarder euro till utlåning för att främja EU:s mål under 2004 är Europeiska investeringsban- rande roll för att stimulera den inre marknaden och förbättra sammanhållningen i Europa.
A large proportion of the EIB’s transport lending is targeted at regions lagging behind in development.
En stor andel av EIB:s lån för transporter är riktade till mindre utvecklade regioner.
The European Investment Bank (EIB) is the European Union’s leading financial institution.
ken (EIB) Europeiska unionens största ekonomiska institution.
One of its main objectives is to support investment in transport.
Stöd till transportinvesteringar är en av de viktigaste verksamheterna.
Fostering the EU’s social and economic cohesion by contributing to the reduction of regional disparities is a priority mission of the EIB.
Att stödja den sociala och ekonomiska sammanhållningen inom EU genom att bidra till att minska regionala skillnader är en prioriterad uppgift för banken.
The focus on regional development, present since the bank was founded in 1958, has been reaffirmed and reinforced following EU enlargement to include 25 members in 2004.
EIB:s verksamhet till förmån för regional utveckling fastställdes när banken grundades 1958. Den har därefter ständigt fått förnyad bekräftelse och förstärktes efter unionens utvidgning till 25 länder 2004.
The EIB has thus become the leading source of bank loans for transEuropean transport networks, lending over EUR 60 billion for investments in this field since 1993.
Banken är därmed den institution som lånat ut mest till de transeuropeiska transportnäten, mer än 60 miljarder euro har investerats på det området sedan 1993.
The projects are nearly always major and highly complex, often sparking major social debates and posing environmental challenges.
Det rör sig i stort sett alltid om stora och mycket komplicerade projekt som ofta ger upphov till omfattande samhällsdebatter och miljömässiga utmaningar.
Implementation also often presents a high risk of delays, emphasising the requirement for effective project preparation and follow-up.
Genomförandet av dem innebär stora förseningsrisker och det är därför mycket viktigt att planera projekten väl och övervaka dem noga.
Total EIB lending for regional development in 2004 was in excess of EUR 28 billion, representing over 70 % of the bank’s combined lending within the EU-25.
Den totala summan för de lån som EIB beviljat för regional utveckling översteg 28 miljarder euro 2004, och utgjorde 70 % av bankens totala lån inom EU-25.
Investments in the transport sector accounted for 40 % of this support.
Investeringar inom transportsektorn utgör 40 % av stödet till regional utveckling.
Well over half of transport lending to areas assisted by the Structural Funds went to the railway sector, including many projects for local rail services (trams, underground and suburban rail).
Mer än hälften av lånen inom transportsektorn till regioner som får stöd från strukturfonderna gällde järnvägar, varav många projekt handlade om järnvägstjänster i städer och förorter (spårvagn, tunnelbana, järnvägsnät till förorter).
Over the past decade, the EIB has financed projects in all transport sectors: roads (road and motorway construction, improvement of the Greek, Spanish and Portuguese road networks in particular); rail (modernisation of conventional lines and construction of new high-speed lines in France, Belgium, Spain, Italy, the Netherlands, and the United Kingdom); sea (expansion or modernisation of port infrastructure, in particular in the Netherlands, Portugal, Spain, Greece and Sweden); air (improvements to airports, in Italy, Greece, Germany and Ireland, for example).
Under de senaste tio åren har EIB finansierat projekt inom alla transportsektorer: väg (särskilt anläggning av vägar och motorvägar, förbättring av de grekiska, spanska och portugisiska vägnäten); järnväg (modernisering av konventionella järnvägar och anläggning av nya höghastighetslinjer i Frankrike, Belgien, Spanien, Italien samt Nederländerna och Förenade kungariket); havet (utvidgning och modernisering av hamninfrastruktur särskilt i Nederländerna, Portugal, Spanien, Grekland och Sverige); luft (förbättring av flygplatsanläggningar i till exempel Italien, Grekland, Tyskland och Irland).
The EIB is also very present in the new Member States, supporting the development of transport infrastructure as a basis for strengthening their economies.
EIB är även i hög grad närvarande i de nya medlemsstaterna för att stödja utvecklingen av olika transportinfrastrukturer inför stärkandet av dessa ekonomier.
To qualify for financial support from the EIB, a project must be shown to be sustainable from both the environmental and economic standpoint, as well as demonstrating financial and economic viability.
från EIB måste varje projekt bevisa att det är såväl ekonomiskt som miljömässigt hållbart, samt ekonomiskt och tekniskt genomförbart.
Part of the bank’s appraisal process is to verify these factors as well as to examine the regulatory frame-work, sector planning and programming.
En del av bankens urvalsprocess består i att kontrollera dessa olika aspekter samt granska regelverk, planering av investeringar inom sektorn samt programplaneringen för genomförandet.
The EIB plays an important role in providing advice to project promoters during the appraisal process, which is one aspect of the bank’s added value, especially in the EU’s most disadvantaged regions.
Banken har en viktig rådgivande funktion för projekt- ägarna under denna fas av urvalet och det är ett av EIB:s mer-värden, särskilt för de mest missgynnade regionerna i unionen.
When EU institutions work hand in hand
När gemenskapsinstitutionerna arbetar hand i hand
The EIB also finances urban transport projects.
Banken finansierar även transportprojekt i städer.
Over the last five years it has allocated EUR 10.7 billion to projects of this kind, with an overwhelming 92 % going to public sector operations.
Under de senaste fem åren har man satsat 10,7 miljarder på sådana projekt, varav 92 % på insatser av offentliga myndigheter.
By promoting a shift from private to public transport and seeking to reduce congestion, such projects not only aim to improve air quality and decrease noise nuisance, but also help to tackle climate change by enhancing energy efficiency and limiting COst emissions.
Genom att främja övergången från enskilda transportsätt till kollektiva och försöka minska trafikstockningarna, syftar dessa projekt inte enbart till att förbättra luftens kvalitet och minska bullret, utan även till att kämpa mot klimatförändringen genom att öka energieffektiviteten och begränsa utsläppen av CO
Over the years, the EIB’s ties with the Commission have deepened, in particular in regional development.
Med tiden har förbindelserna mellan EIB och kommissionen fördjupats, särskilt på området regional utveckling.
In 2000,
År 2000 undertecknade banken och kommissionen ett ramavtal för samarbete för att formalisera denna relation och undersöka hur lånen från EIB och kommissionens resurser kan komplettera varandra.
The major investments in transport in the EU regions contribute to territorial cohesion and boost the competitiveness of the regions of the enlarged EU.
Stora investeringar som gynnar transporter i EU:s regioner bidrar till territoriell sammanhållning och ökar regionernas konkurrenskraft i det utvidgade EU.
By facilitating the movement of goods and persons between Member
När det gäller att underlätta rörligheten för personer och varor mellan medlemsstaterna, spelar investeringar inom transportområdet en avgö-
Transport (1995–2004): breakdown of loans in the EU-25 on the basis of area category (billion EUR)
Transporter (1995–2004): fördelning av lån inom EU-25 utifrån kategorier av områden (i miljoner euro)
The EIB assists in the preparation and execution of regional development programmes with a view to making better use of available resources.
EIB deltar i planeringen och genomförandet av programmen för regional utveckling med målet att optimera användningen av tillgängliga resurser.
At the Commission’s request, the bank gives expert opinion on projects submitted for EU grant aid.
På begäran från kommissionen granskar banken vissa av projekten som ansöker om EU-stöd.
In 2004, it appraised 33 projects submitted for financing.
Under 2004 utvärderade banken 33 ansökningar om finansiering.
This cooperation also includes the co-financing of projects, an activity that is becoming even more important in the new Member States by increasing the possibility for European grant aid.
Detta samarbete omfattar även samfinansiering av projekt. Det är en del som blir allt viktigare i de nya medlemsstaterna som sett sina möjligheter att få EU-stöd öka avsevärt.
Objective 1 or 2 areas
Mål 1 och 2-områden