natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The report assesses the situation today, the pressures on the air transport system, the deficiencies of the air traffic management system and the consequent need for reform.
I rapporten bedöms situationen av i dag, nämligen trycket på lufttransportsystemet, bristerna i flygledningstjänstens system och det behov av reform som följer därav.
Subsequently, the main orientations for this reform are identified, how these orienta­tions translate into specific actions in the different areas and finally recommendations for the way forward.
Därefter fastställs huvudlinjerna för denna reform, hur dessa riktlinjer övergår i konkre ta åtgärder på olika områden och slutligen rekommendationer inför framtiden.
The development of air transport and increasing delays
Utvecklingen av lufttransporter och förseningar i allt större utsträckning
Air transport demand has been growing steadily at between 5 and 7 % over recent years and this rate of growth is expected to continue for the foreseeable future, lea­ding to at least a doubling in traffic every 12 years.
Efterfrågan på lufttransporter har växt sta digt med mellan 5 och 7 % under de senaste åren och denna tillväxttakt förväntas fortsätta under överskådlig framtid och leda till åtminstone en fördubbling av trafi ken vart tolfte år.
Whilst improvements have been made to the national air traffic management (ATM) systems that constitute the Euro­pean system, these improvements have either not kept pace with or have been insuffi­cient to meet demand, with the result that delays are remaining at unacceptably high levels.
Även om förbättringar har gjorts av de nationella system för flygled ningstjänst som utgör det europeiska sy stemet har dessa antingen inte skett i samma fart som tillväxten av efterfrågan eller varit otillräckliga för att möta denna, vilket resulterat i att förseningarna fortfarande befinner sig på en oacceptabelt hög nivå.
Last year virtually 21 % of all flights were delayed with an average of 25 mi­nutes and even for June 2000, 1 3 % of all flights were delayed by more than 15 mi­nutes with the average delay per delayed flight exceeding 20 minutes.
Förra året var nära 21 % av alla flyg ningar försenade med i genomsnitt 25 minuter och till och med i juni 2000 var 13 % av alla flygningar försenade med mer än 15 minuter och den genomsnittliga förse ningen per försenad flygning översteg 20 minuter.
This perception and the continuing growth in traffic confirm that action is needed (2).
Procenttal flygningar som är försenade på grund av ATFM-regleringar (PDF)
The purpose of the group was to assist the Commission in preparing proposals to improve the situation.
Genomsnittlig ATFM-försening per förflyttning (ADM)
SINGLE EUROPEAN SKY' control was invited to provide its technical expertise.
och den fortsatta tillväxten av trafiken bekräftar att åtgärder behövs (').
The other European States have been kept informed through specific meetings with them and through the Eurocontrol Provisional Council.
handahålla sin tekniska sakkunskap.Övriga europeiska stater har hållits informerade genom särskilda möten och genom Eurocontrols provisoriska råd.
The Commission has furthermore involved stakeholders (airlines and other airspace users, air traffic service providers (the organisations performing services such as air traffic control, flow management, weather information — e.g. NATS in the UK, the Direction de la Navigation aérienne in France, DFS in Germany, etc.), manufacturers, trade unions and professional organisations, consumers) in the context of an indus­trial and social group.
Kommissionen har dessutom inbjudit intressenterna (flygbolag och andra använ dare av luftrummet, leverantörer av flygtra fiktjänster (organisationer som utför tjäns ter i form av flygkontroll, styrning av trafik flödet, väderinformation - t.ex. NATS i Förenade kungariket, ledningen för la Navigation aérienne i Frankrike, DFS i Tyskland etc), tillverkare, arbetstagarorga nisationer och branschorganisationer samt konsumenter) att delta i en grupp som är inriktad på industri och en annan som är inriktad på samhällsfrågor.
Both groups met frequently since January 2000 in order to deepen the analysis and develop a consensus about the measures required to remedy the situation.
Båda grupperna sammanträffar regelbundet sedan januari 2000 för fördjupad analys och utveckling av konsensus om de åtgärder som måste vidtas för att åtgärda situationen.
The objective of this initiative is to create a 'single European sky' based on an air­space and ATM system, designed, managed and regulated in a harmonised way to ensure efficient utilisation of the sky at a European level for all users.
Målet med detta initiativ är att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum som grun dar sig på ett luftrum och ett system för flygledningstjänst som utformas, planeras och regleras på ett harmoniserat sätt för att säkerställa en effektiv användning av luftrummet på europeisk nivå för alla användare.
The urgency of this problem is reflected by the political support at the highest level for change.
På grundval av ett meddelande som antogs i december 1999 (3),vari situationen inom sektorn analyseras, och med rådets godkännande inledde kommissionen en dialog med höga representanter från med lemsstaternas civila och militära luftfarts myndigheter ¡nom ramen för en högnivågrupp.
The European Councils of Lisbon (5) and Feira called on the Commission 'to continue the work of the highlevel group on a single European sky in order to present a final report in the first half of 2001 with a view to bringing forward appropriate pro­posals'.
Gruppens syfte var att hjälpa kom missionen med utarbetandet av förslaget för att förbättra situationen.
The European Parliament also called for a political decision to develop a sin­gle sky over a single market to provide the optimum use of European airspace, and asked for urgent proposals on this subject (6).
Norge och Schweiz var knutna till gruppen på grund av sitt deltagande i gemenskapens luftfarts politik genom sina överenskommelser med EU. Eurocontrol uppmanades atttill-
— Air traffic is growing and will continue to grow; delays are likely to increase as well.
Det är klart att flygplatskapacitet, väder,framkomlighet och flygbolagens riktlinjer för drift samtliga är faktorer som bidrar till förseningar i allmänhet.
— The problem can only be resolved by effective measures at the European level.
Hur överhängande detta problem är avspeglas i det politiska stöd som ges på högsta nivå för att ändring skall åstadkom mas.
Air traffic management exists to ensure the safe, orderly and expeditious operation of aircraft, in this context safety is paramount.
C) Europeiska rådet i Lissabon uppmanade kommissionen att lägga fram sina förslag om användning och styrning av luftrummet så snart som möjligt.
Aircraft essentially have to follow routes that enable controllers to monitor flights and to maintain separation so as to ensure safe operation.
Målet är att uppnå en fullt verksam inre marknad ¡nom dessa områden och Europeiska rådet kommer att bedöma de framsteg som gjorts vid sitt möte till våren på grundval av kommissio nens rapport och förslag.
These routes reflect several constraints, such as the need to fit in with the historical national responsibility for organisation of ATM, and to bypass airspace being temporarily used for military purposes.
Ar 1995 hade förseningen minskat till 2,2 minuter. Under samma sexårsperiod hade trafiken i det europeiska luftrummet ökat med mer än 30 %, och 1995 hanterade de stater som rapporterade statistik sammanlagt 4 986 000 flygningar.
Safety is paramount and ATM in Europe has a proud record in this respect.
Ett annat problem är användningen av en stor del av luftrummet för militära syften i vissa områden med hög civil trafiktäthet.
However, there is wide agreement that the ATM organisation suffers from significant handicaps standing in the way of a more efficient performance:
I många stater finns ett effektivt samarbete mellan civil och militär luftfart som i varierande grad till låter en flexibel användning av luftrum met till förmån för samtliga användare.
— A comparison of airspace organisation between the Member States shows vast differences, leading to inconsistencies and confusion and making airspace design difficult and ultimately reducing the effectiveness of airtransport.
I andra stater saknas detta och denna avsaknad av flexibilitet i systemet leder till att stora delar av luftrummet inte används för civila ändamål ens om de förklaras tillgängliga av militären.
— The European ATM system is characterised by a multiplicity of national centres, not optimal routes and sectors that have been designed to meet national require­ments.
Säkerheten är det viktigaste och europeisk flygledningstjänst har i detta hänseende anledning att vara stolta.
Even though there are praiseworthy regional initiatives at Eurocontrol level that provide a seamless service to all airspace users and which should be a first step to a single sky concept, such as the Maastricht Upper Area Control Centre and the planned central European air traffic services, many of the bottlenecks that cause delays stem from insufficient planning at a European level of national air­space design and air traffic control organisation.
Det råder dock bred samstämmighet om att organisatio nen för flygledningstjänsten lider av följande betydande begränsningar som står i vägen för ett mer effektivt utförande:
Whilst an effective civil/military cooperation exists in many States, which enables, to varying degrees, a flexible use of the air­space for the benefit of all users, this is not the case in other States, where, by lack of system flexibility, large areas of airspace are not used by civil users, even when these sectors are declared available by the military.
— En jämförelse mellan medlemsstaterna av luftrumsplaneringen visar på stora skillnader som leder till motsägelser och förvirring, gör utformningen av luftrum met svår och slutligen minskar luft transporternas effektivitet.
— Investment decisions in the past often have been taken on the basis of national in­dustrial interests with the result that the centres have limited technical or operatio­nal compatibility with their neighbours, or low interoperability.
• Investeringsbeslut har tidigare ofta fattats på grundval av nationella branschintressen med resultatet att centren har begränsad teknisk kompatibilitet och driftskompatibilitet,eller låg kompatibilitet, i förhållande till angränsande center.
This insufficient interoperability results in a multitude of severe inefficiencies and additional costs, ranging from fragmented controller training, through to increased procurement and maintenance costs, and to major difficulties in operational coordination.
Resultatet av denna bristande kom patibilitet är en mångfald av betydande ineffektivitet och tilläggskostnader som sträcker sig från en sönderhackad flyg ledarutbildning, via ökade kostnader för upphandling och underhåll, till allvarliga problem med samordningen av driften.
The small size and the predominance of national standards developed between the service providers and the national industry has led to fragmentation of the equip­ment market which does not facilitate the necessary industrial cooperation to de­velop common standards, in particular for new technology (e.g. electronic flight strips, medium-term conflict detection tools, flight data processing).
Småskaligheten och dominansen för nationella standarder som utvecklats mellan tjänsteleverantörerna och natio nellt näringsliv har lett till en uppdel ning av marknaden för utrustning, vilket inte förenklar det nödvändiga industri samarbetet för att utveckla gemensam ma standarder, särskilt för ny teknik (t.ex. elektronisk stripping, konfliktvarningssystem - medellång sikt - och behandling av flygdata).
This sector has escaped the common disciplines for public procurement as a result of a lack of common standards and of exemptions to the normal legal requirements.
Denna sektor har undkommit de gemensamma disci plinerna för offentlig upphandling efter-
SINGLE EUROPEANiSKY gent effort of recruitment and training of additional human resources to face the traf­fic growth.
Utan en dramatisk förändring av denna situation kommer det att bli en verklig utmaning att införa den teknik som behövs för att öka kapaciteten.
The result is that even if controllers were available in other areas, mobility is virtually impossible unless a tremendous effort is undertaken in appropriate training, at Euro­pean level.
Källa: Medlemsstaternas uppskattningar.
Eurocontrol, as an international organisation of 29 European States, has focused on the convergence of national systems, but notwithstanding these efforts and reorienta­tion of its actions towards harmonisation and integration (ATM 2000+ strategy), air­space structures and the organisation of air traffic management in Member States do not reflect European system-wide needs.
Eurocontrol, som är en internationell organi sation bestående av 29 europeiska stater, har fokuserat på överensstämmelsen mellan nationella system.Trots dessa insatser och en omorientering av åtgärderna för att uppnå harmonisering och integration (ATMstrategi 2000 +) återspeglar inte luftrums strukturerna och organisationen av flygled ningstjänsten i medlemsstaterna det euro peiska systemets behov på ett korrekt sätt.
Eurocontrol is a typical intergovernmental organisation which, despite its technical expertise, must face up to a slow consensual process of making decisions and lack of enforcement powers which make it less effective than required.
Eurocontrol är en typisk mellanstatlig orga nisation som,trots sin tekniska sakkunskap, måste förlika sig med ett saktfärdigt konsensusförfarande vid beslutsfattande och brist på verkställande behörighet, vilket gör Eurocontrol mindre effektivt än vad som krävs.
The revised convention foresees an improvement in the formal decision-making process by replacing the consensual or unanimity rules by voting procedures based on a double weighted majority (75 %), but the current consensus-based culture should be adjusted accor­dingly and nothing is foreseen to improve the enforcement powers.
I den reviderade konventionen förutses en förbättring av den formella beslutsprocessen genom att reglerna om konsensus och enhällighet byts ut till ett röstningsförfarande som grundar sig på dubbel viktad majoritet (75 %). För att detta skall kunna ske bör den nuvarande konsensusbaserade kulturen anpassas i enlighet därmed och något måste göras för att förbättra den verkställande behörig heten.
— Air traffic management in Europe is fragmented.
— Flygledningstjänsten i Europa är fragmenterad.
— The fragmentation results in an inefficient use of available capacity.
— Fragmenteringen resulterar i ineffektiv användning av tillgänglig kapacitet.
— The current system is not able to keep pace with demand.
— Nuvarande system kan inte hålla jämn fart med efterfrågan.
— There is a shortfall of qualified controllers.
— Det råder brist på kompetenta flygledare.
— Eurocontrol does not at present have the necessary decision-making process and enforcement powers to ensure rapid improvement of the situation.
— Eurocontrol saknar för närvarande den beslutsprocess och den verkställande behörighet som är nödvändig för att säkerställa en snabb förbättring av situationen.
Inefficient routings and delays once airborne also have an adverse environmental im­pact.
Ineffektiva färdvägar och förseningar som uppstår i luften har dessutom en negativ inverkan på miljön.
The foregoing analysis of the present situation has shown that there is an urgent need for change if we want Europe to have a dynamic and efficient air transport system.
Förseningar har inte enbart direkta effekter på flygbolag, som inte förmår följa sina tidtabeller och får direkta merkostnader, och flygbolagens passagerare som tvingas vänta på flygplatserna under lång tid och få sina resplaner avbrutna.
The overall performance of the European ATM system has to be enhanced if we wish to avoid the air transport system from becoming 'gridlocked', hampering economic growth in general and the air transport industry in particular.
Förseningar tynger även det allmänna ekonomiska kli matet och underminerar trovärdigheten av
SINGLE EUROPEAN SKY ï
Europa skall ha ett dynamiskt och effektivt system för lufttransporter.
— The current airspace design is a patchwork of national systems that are each dif­ferent from their neighbouring systems.
Den främsta kritiken av det nuvarande syn­sättet på flygkontrolltjänsten inom Eurocontrol är att konsensus i beslutsfat­tandet leder till att processen blir långsam.
Airspace has to be designed as a conti­nuum for the overall efficiency of the European air transport system and to ensure sufficient access for all airspace users.
De nationella medlemmarna i de styrande organen representerar inte enbart trans­port­ och förvarsdepartementen utan även leverantörerna av flygtrafiktjänster.
— The efficiency of the European air traffic management system as a whole should take precedence over national concerns. However, the performance of the Euro­pean system depends on action by the local or national service providers to meet changing patterns of demand and implement new procedures and technologies.
Eftersom effektiva kontrollmekanismer sak­nas är det dessutom svårt att säkerställa att de beslut som fattas genomförs av de olika administrationerna och tjänsteleverantö­rerna i tid och på ett korrekt sätt.
Measures, either regulatory, financial, or a combination of both should be esta­blished to stimulate appropriate action.
En effek­tiv beslutsprocess behöver införas med hjälp av nödvändiga rättsinstrument (verk­ställighet) för att trygga genomförandet.
Furthermore, once decisions are taken, in the absence of effi­cient control mechanisms it is difficult to ensure that these decisions are implemented by the various administrations and service providers in a correct and timely manner. An efficient decision­making process needs to be established, backed up by the ne­cessary legal instruments (enforcement) to ensure implementation.
Det i utvecklingssystem inneboende natio­nella synsättet är ineffektivt och kostsamt, utarbetandet av gemensamma lösningar på gemensamma problem måste drivas aktivt för att trygga att de knappa resurser­na används effektivt och att den europeis­ka industrins konkurrenskraft på världs­marknaden förbättras:
Whilst delays are the main concern at the moment, it is imperative to ensure that measures to increase capacity are not developed or implemented which could com­promise safety or otherwise clash with public interest imperatives.
Medan förseningar för närvarande är det huvudsakliga problemet är det påkallat att se till att bestämmelser om att öka kapaci­teten inte utformas och genomförs om de kan inverka menligt på säkerheten eller på annat sätt stå i strid med samhällsintresset.
A regulatory frame­work is therefore always needed, but it is particularly important that it is transparent and robust where Member States service providers (such as navigation services, me­teorological information, maintenance and training) are becoming increasingly inde­pendent from governmental structures.
Ett regelverk behövs därför alltid och det är särskilt viktigt att det är öppet för insyn och gediget då medlemsstaternas tjänste­leverantörer (exempelvis trafiktjänsten, väderlekstjänsten, underhåll och utbild­ning) blir alltmer oberoende av statliga strukturer.
The reasons for this evolution vary from easier access to investment capital, responsiveness to user.requirements and increased au­tonomy.
Orsakerna till denna utveckling varierar alltifrån att det är lättare att få till­gång till investeringskapital till bättre respons på användarnas krav och ökad autonomi.
The organisation providing air traffic control is:
Det europeiska syste­mets effektivitet är beroende av lokala och nationella tjänsteleverantörers insatser för att bemöta ändrade möns­ter i efterfrågan och införa nya procedu­rer och tekniker.
Corporatised
Land är bolagiserad,
Government department
DK, I är ett departement,
State or 'semi­State' enterprise
EL, F är ett statligt eller halvstatligt företag.
The main problem is within the high-traffic density airspace of Europe and is primarily concentrated in EU States today.
Det huvudsakliga problemet består i den höga trafiktätheten i det europeiska luft­rummet och är i dag främst koncentrerat till EU­staterna.
Consequently, the need for action is, at short time, essentially within the European Union due to the fact that the bottlenecks are mainly over the territory of its Member States.
Följaktligen finns behov av åtgärder på kort sikt huvudsakligen ¡nom Europeiska unionen på grund av att flask­halsarna i huvudsak finns ovanför EU­med­lemsstaters territorium.
But due to the impact of such an action for its neighbours and due to the contributions of some of these neighbours to the air traffic congestion, an efficient cooperation is needed and it is therefore necessary for the EU to work with other States in the framework of bilateral agreements with the EU, or through Eurocontrol.
Med tanke på en sådan åtgärds inverkan på grannländerna och vissa av dessa grannländers bidrag till överbelastningen av luftrummet, behövs ett effektivt samarbete. Det är därför nöd­vändigt för EU att samarbeta med andra länder inom ramen för bilaterala överens­kommelser som dessa ingått med EU eller genom Eurocontrol.
It is also necessary to maintain consistency with the policies and decisions of the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
Det är även nödvän­digt att upprätthålla överensstämmelse med Internationella civila luftfartsorganisa­tionens (ICAO) riktlinjer och beslut.
The main thrusts of the reform process follow from the needs identified above:
Reformens huvudsyften följer av de behov som fastställts ovan:
— reinforce mechanisms to optimise the performance of European ATM as a whole;
Optimera hela den europeiska flygledningstjänsten.
— ensure sufficient access to airspace for both civil and military purposes;
Säkerställa tillräcklig tillgång till luftrummet för både civila och militära ändamål.
—- ensure the development of a coherent approach to ATC across Europe;
Säkerställa utvecklingen av ett enhetligt synsätt på flygkontrolltjänsten inom hela Europa.
— develop a coherent ATM system design across Europe;
Utveckla ett enhetligt system för utformningen av flygledningstjänsten inom hela Europa.
— establish highlevel rules at the European level for safety and system perform­ance;
• Utforma regler på hög europeisk nivå för säkerhet och systemets effektivitet.
—- establish strong and independent regulators;
■ Inrätta starka och oberoende tillsynsmyndigheter.
— develop a process that ensures implementation backed up by effective enforce­ment;
­ Utveckla ett förfarande som tryggar genomförandet med stöd av effektiv verkställighet.
— respect national security and defence requirements for the use of airspace; be consistent with the international framework;
­ Iaktta nationella kriterier för säkerhet och försvar när det gäller luftrummets användning.
— comply with the basic requirements of the EU Treaty.
­ Stå i överensstämmelse med det internationella ramverket.
THE MAIN ORIENTATIONS
HUVUDSAKLIGA RIKTLINJER
At α time when Europe has achieved a single market and a single currency (7), it is inconceivable that a single European sky is outside our reach.
Vid en tidpunkt när Europa har uppnått en enhetlig marknad och en enda valuta ('), är det obegripligt att ett gemensamt europe iskt luftrum är omöjligt att uppnå.
The only effective solu­ tion to the problems associated with the current organisation of European air traffic management is to establish a 'seamless system' across Europe.
Den enda lösningen på de problem som är för enade med den nuvarande organisationen av europeisk flygledningstjänst är att inrätta ett heltäckande system för hela Europa.
The European Union should adopt and apply necessary legislation by 2005; a more detailed time frame is set out in Annex 2.
Europeiska unionen bör anta och tillämpa nödvändig lagstiftning senast 2005. En mer ingående tidsram anges i bilaga 2.
The main components of such a system include:
Huvuddelarna i ett sådant system är följande: de: