natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Effective application of the Community roadhaulage acquisshould also bring significantenvironmental and road safety benefits (lesspolluting lorry fleets).
DEN GEMENSAMMA TRANSPORTPOLITIKEN investeringsbanken.Det åligger de berördaländerna att i möjligaste mån utnyttjanyskapande finansieringsformer baserade påfonder finansierade via bränsle- ochinfrastrukturavgifter,efter förebild av vad somredan skett inom vissa av de berörda länderna.
Rail still retains over 40% of the freight marketin the countries of central and eastern Europe(not including maritime cabotage),a level similarto that in the United States,as compared with8% in the European Union.On the basis ofcurrent trends,this modal share could fall to30% by 2010.Commodity flows began totumble in 1990,reaching their lowest point in1995 when they stood at 65% of their 1989levels.This drop followed the collapse oftraditional heavy industry and the economiccrisis that hit these countries.The rail companieshave had to cope with radical changes in theeconomy,for which they were ill-prepared.Thefreight service they operated essentiallyinvolved moving heavy goods — with lowvalue-added —between mining areas andindustrial combines.This ‘traditional’type oftransport is steadily disappearing from thesecountries as modern economies develop.‘Just intime’and intermodality were unknown conceptsonly a few years ago,and the entire railtransport system will have to be reviewed:thewhole thing is outdated,investment ininfrastructure and new rolling stock havingplummeted in recent years.
måste tas till vara för att återupprätta balansenmellan transportsätten inom Europa efterutökningen.Gemenskapen måste vidta åtgärderför att övertyga dessa länder omnödvändigheten av att bibehålla järnvägenshöga andel av godstransporterna,genom attsätta upp ett mål på cirka 35% som bör uppnåssenast2010.
The extension of the Community’s seaboardupon enlargement will allow it to organise themonitoring of shipping more effectively and tominimise the risk of accidents,particularly thosecaused by ships carrying dangerous or pollutinggoods.It must be remembered that 90% of oiltrade with the European Union is seaborne andthat almost 70% of imports pass the shores of Brittany and the English Channel.
En nedgång i kandidatländernas järnvägssektorkan undvikas genom reformer (uppdelning avtrafikverksamheten ochinfrastrukturförvaltningen på skilda enheter,omstrukturering av järnvägsbolagen m.m.),vilket bör ske innan vägtransporterna helt hartagit överhanden.
The existence of this particularly extensive,dense rail network and of significant know-howis a unique opportunity,however,which must beseized in order to rebalance the transportmodes in an enlarged Europe.Every effort musttherefore be made to convince the countries inquestion of the need to maintain the railways’share of the freight market at a high level,with atarget of around 35% for 2010.
Vid finansieringen bör prioritet ges åt enmodernisering av järnvägsnätet och åtinfrastruktur som möjliggör avlägsnande avflaskhalsar,särskilt vid gränserna tillkandidatländerna.Det är även viktigt att anslutade infrastrukturer som anläggs eller anpassas tilldet nuvarande transeuropeiska transportnätet.Därför bör förslaget om en översyn av dettranseuropeiska nätet som kommissionenkommer att lägga fram 2004 även omfattakandidatländerna.
—reinforce port State controls;
B.Ett redan välutvecklatjärnvägsnät
One way of averting this decline is to reform railtransport in the candidate countries (separatingoperation of services from infrastructure management, restructuring the railwaycompanies,etc);this needs to be accomplishedbefore road transport completely gains theupper hand.
Det är även möjligt att bibehålla järnvägensandel av godstransporterna i kandidatländernagenom åtgärder inom vägtransportsektorn föratt motverka illojal konkurrens mellantransportsätten,och dessa åtgärder bör särskiltutformas med tanke på att vägtransportsektornskonkurrenskraft kommer att öka i och med attden integreras med gemenskapsmarknaden.Effekterna av en avreglering avvägtransportsektorn i samband medutvidgningen bör emellertid inte överdrivas,delspå grund av den relativt blygsamma andel avkandidatländernas vägfordon som kommer attgodkännas (tekniska normer) för internationelltransport,dels på grund av den gradvisakonvergens av driftkostnaderna,inklusivelönerna (se tabell nedan),som sker i dag.De östvästliga vägtransporterna svarar för 3% av detotala internationella vägtransporterna i Europeiska unionen.Därför ställer sigmedlemsstaterna generellt sett positiva till enavreglering av vägtransporterna i samband medutvidgningen,på villkor att kandidatländernaverkligen tillämpar gemenskapens regelverk.Detexisterar emellertid påtagliga löneskillnader pågrund av förarnas låga löner i kandidatländerna,vilket på kort sikt skulle kunna ha en negativeffekt på vissa marknader.
—tighten up the legislation on classificationsocieties to ensure that only competentsocieties meeting strict quality criteria willbe authorised to act on behalf of Member States;
Tillämpningen av gemenskapens regelverk inomvägtransportsektorn borde även få mycketpositiva effekter på miljön och trafiksäkerheten(miljövänligare lastbilar).
—introduce a compensation system for victimsof marine pollution;
C.En ny dimension för sjösäkerheten
—create a European Maritime Safety Agency.
Utökningen av gemenskapens territorialvatten ioch med utvidgningen möjliggör en bättre
Fig.6 — Costs per km of international road haulage (1998)
Diagram 6:Kostnad per kilometer för internationella godstransporter på väg (1998)
Depreciation Personnel
Bränsle Ränta
Insurance Tax/toll/licenses
Värdeminskning Personal
Overheads Other
Omkostnader Övrigt
Repairs/maintenance Tyres
Reparationer/underhåll Däck
dialogue among all the international maritimeactors to examine the issues of training andshipboard living and working conditions.Thisshould make it easier for the enlarged Europewith double the tonnage of the present fleet totake steps against ships flying flags ofconvenience and the emergence of ports ofconvenience.
organisation av sjöfarten och en minskning avolyckorna,särskilt i samband med transporter avfarligt eller förorenande gods.Det skall påpekasatt 90% av transporterna av råolja inom Europeiska unionen sker med tankfartyg ochnästan 70% av de tankfartyg som importerarråolja till unionen går utmed kusterna i Bretagneoch Engelska kanalen.
Yet even when all these — urgently required —measures have been adopted,the Communitywill still have few means at its disposal to tacklethe risks inherent in the substandard fleets ofsome candidate countries and the inadequatesafety inspections in certain ports.Enlargementshould enable more stringent controls of thetype proposed by the Commission after the Erika accident to be carried out on ships in allports,which should lead to the gradualdisappearance from the European continent ofports of conveniencewith their notoriouslyinadequate controls.
brådskande – har gemenskapen små medel attavvärja risker i form av undermåliga flottor ivissa kandidatländer eller bristfälligasäkerhetsinspektioner i vissa hamnar.Utvidgningen borde möjliggöra skärptafartygskontroller av den typ som kommissionenföreslog efter Erika-katastrofen i samtligahamnar.De så kallade bekväma hamnar somförekommer i Europa,och som är allmänt kändaför sina bristfälliga kontroller,borde därigenomgradvis försvinna från kontinenten.
Enlargement must also be the occasion onwhich to include not only technicalrequirements regarding ships’structure andmaintenance in the criteria to be met by shipscalling at European ports,but also socialstandards,starting with the International Labour Organisation’s standards for seafarers.
Utvidgningen innebär även en möjlighet attinkludera tekniska bestämmelser rörandekonstruktion och underhåll av fartyg samtsociala normer,bland annat dem som utarbetatsav Internationella arbetsorganisationen (ILO)beträffande fartygsbesättningar,i normerna förde fartyg som anlöper europeiska hamnar.
The blacklist of substandard ships which willsoon enable the European Union to close itsports to dangerous ships should logicallyinclude ships whose crews are underqualifiedand underpaid.To this end,the European Unionshould rapidly define the minimum socialconditions it intends to enforce for crews.The Commission is proposing(105) to initiate a
—skärpa lagstiftningen rörandeklassificeringssällskapen för att garantera attendast sådana klassificeringssällskap somuppfyller strikta kvalitetskriterierbemyndigas att ombesörja klassifikation avmedlemsstaternas fartyg,
Whatever the European Union’s firmness ofpurpose in this respect,one of the key problemsis the lack of any powers of inspection orenforcement on the part of the International Maritime Organisation (IMO),the body whichmakes the rules.The IMO needs controlinstruments to make flag States assume theirresponsibilities.Taking the International Civil Aviation Organisation as a model and in view ofenlargement,the European Union shouldsupport Japan’s initiative to give the IMO thepower to audit flag States.Internationallyacknowledged inspectors could thus carry outaudit missions enabling States to identifyshortcomings in ships flying their flag.Thiswould be the first step in verifying compliancewith the international obligations entered intoby all States party to the IMO conventions.Whilethe recommendations emerging from theseaudits might not be internationally binding,theycould nevertheless be incorporated into theblacklist of ships banned from Communityports.
De fartyg som inte uppfyller kraven börsvartlistas,vilket skulle göra det möjligt för Europeiska unionen att utestänga farliga fartygfrån de europeiska hamnarna,och denna svartalista bör i logisk ordning även inkludera fartygmed okvalificerade och underbetaldabesättningar.Europeiska unionen bör så snartsom möjligt definiera sociala minimivillkor förfartygsbesättningar.Kommissionen(105) föreslåratt en dialog mellan samtliga sjöfartens aktörer
illegal immigration.In order to compensatefor the abolition of controls at the internalborders,a common,comparable level ofcontrols at the external borders is requiredand strict compliance with existingobligations in the Schengen framework isessential.Border controls can of course resultin delays,to which sophisticated inspectionequipment,recourse to new technologies andcooperation and the exchange of personnelmay provide an answer.
DEN GEMENSAMMA TRANSPORTPOLITIKEN inleds för att frågorna rörande utbildning,arbetsförhållanden och sociala villkor ombordpå fartygen skall kunna diskuteras.På basis avdetta bör det vara lättare att i framtiden, när Europeiska unionen utvidgats och det totalatonnaget fördubblats,föra en kamp motbekvämlighetsflaggade fartygoch motuppkomsten av bekväma hamnar.
Stricter control of flags of convenience,particularly from the point of view ofcompliance with minimum social standards,isimperative not only to prevent accidentsinvolving ships carrying polluting substances,but also to combat the new form of organisedillegal immigration.Recent events have shownthat illegal immigration is developing aroundthe deliberate beaching of entire ships on European shores.Targeted checks on certainflags of convenience need to be combined withmeasures taken in the framework of Communitypolicy on judicial cooperation.
förolyckas,utan även för att bekämpa den nyaformen av organiserad illegal invandring.Densenaste tidens händelser med överlastadeflyktingbåtar som anlöper Europas kusterantyder att det sker en utvecklingen av nätverkför illegal invandring sjövägen.Det bör därförske en kombination av insatser med delskontroller som särskilt inriktas mot debekvämlighetsflaggade fartygen,dels åtgärderinom ramen för gemenskapspolitiken påområdet för rättsligt samarbete.
Lastly,the Community should graduallyestablish a management system for shippingoff its coasts.At present,ships’movements areregulated by bilateral agreements concluded inthe framework of the IMO,for instance,for the English Channel or the ‘Ushant traffic separationscheme’.These local controls focus on traffic(spacing,speed,routes).If the proposals alreadytabled by the Commission (in the ‘Erika II’package) are adopted,they should also concernthe dangerous nature of cargoes and permit there-routing of ships in stormy weather,includingthose sailing outside territorial waters.Irrespective of the nature of the controls,however,the information collected is generallyneither used nor transmitted to the othercentres,authorities or bodies along the routetaken by a ship.
Transportsektorn undgår inte att drabbas avden illegala invandringen.Redan i dag finnsdet på detta område administrativabestämmelser och praxis (civilrättsligt ansvarför transportörer,gränskontroller) för atthindra en olaglig immigration,men de börstärkas ytterligare eftersom problemet spåsöka i omfattning i framtiden.
The transport sector is not immune to theproblem of illegal immigration.A number ofrules and administrative practices (civilliability of carriers,border checks) are alreadyin place to curb the inflow of illegal migrants,but they need to be reinforced as the scale ofthe problem is unlikely to diminish in future.
Det civilrättsliga ansvaret för transportörer,somutgör ett viktigt vapen i kampen mot denillegala invandringen,är ännu inte fullständigtharmoniserat på gemenskapsnivå.De striktabestämmelser rörande ansvaret förtransportörerna som redan finns i vissa avmedlemsstaterna har väckt kritik av varierandeslag.De frågor som ställs är i synnerhet omöverföringen av kontrollansvaret påtransportörerna är lämpligt ur politisksynvinkel,hur noggranna sådana kontrollerskulle bli och om bestämmelserna rörandedetta överensstämmer med den internationellalagstiftningen.
The civil liability of carriers,an important toolin the battle against illegal immigration,hasyet to be fully harmonised at European level.The strict provisions on carrier liability thatexist in some Member States are the subjectof various criticism.The issues raised relate,in particular,to the question of whetherdelegation of inspection tasks to carriers isan appropriate political instrument,thedegree of diligence that can be expected ofcarriers and whether the effects of suchlegislation are compatible with theprovisions of international law.
Oavsett Europeiska unionens beslutsamhetkvarstår ett av de största problemen,nämligenatt Internationella sjöfartsorganisationen (IMO),som fattar beslut om bestämmelser och riktlinjerför sjöfarten,saknar kontrollbefogenhet ochdärför inte kan kontrollera att bestämmelsernaefterlevs i de bekvämlighetsflaggade fartygenshemländer,de så kallade bekväma länderna.IMOmåste förses med kontrollbefogenheter för attsäkerställa att de bekväma länderna tar sittansvar.Efter förebild av vad som åstadkommitsinom ramen för Internationella civilaluftfartsorganisationen (ICAO),bör Europeiskaunionen inför utvidgningen stödja det initiativsom tagits av Japan att förse IMO medbehörighet att granska de bekväma länderna.Marina experter,vars sakkunnande i fråga omkontroller är internationellt erkänt,skulle kunnautföra granskningsuppdrag för att möjliggöra enidentifiering av brister inom de länder undervilkas flagg det granskade fartyget seglar.Dettaskulle utgöra en första etapp i en kontroll avhuruvida de länder som anslutit sig till IMO:skonventioner efterlever sina internationellaåtaganden.Även om rekommendationerna isamband med dessa granskningar inte hartvingande karaktär på det internationella planet,skulle de kunna inkluderas i den svarta listanöver de fartyg som förbjudits att anlöpagemenskapens hamnar.
A round table of interested parties,includingthe Member States,the transport industryand humanitarian organisations,should pavethe way to a possible subsequent initiative bythe Commission,an initiative that will needto be built up on the basis of a reasonablepolitical balance.
Rundabordssamtal med de berörda parterna,särskilt medlemsstaterna,transportindustrinoch de humanitära organisationerna,bordemöjliggöra för kommissionen att utforma ettkommande initiativ,vilket bör grunda sig påen rimlig politisk balans.
The future European Maritime Safety Agencywill facilitate systematic exchanges ofinformation,the more so as the appearance ofidentification systems (transponders),theobligation to carry black boxes on board and,soon,the Galileo programme will make itpossible to establish a ship’s position to withina few metres.By 2010,the enlarged Unioncould thus,as in the air transport sector,have atraffic management system in place to protectitself against dangerous or suspiciousmovements of ships,in particular by divertingthem to ports of refuge.A harmonised systemof this nature for the management of shippingfrom the Bosphorus to the Baltic,taking in the Bay of Biscay and the English Channel,will givethe European Union the means tocoordinate intervention and control andthereby,without going so far as setting up acommon coastguard,to take effective actionon the US model against all hazards on itsseaboard (particularly drug trafficking,illegalimmigration and the transport of dangerousgoods).
Strikta kontroller vid de yttre gränserna är enannan mycket viktig komponent i kampenmot den illegala invandringen.För attkompensera slopandet av kontrollen vid deinre gränserna krävs en gemensam nivå sommotsvarar kontrollnivån vid de yttregränserna,och det är av yttersta vikt att degällande åtagandena enligt Schengenregelverket även tillämpas.Gränskontrollerna kan givetvis komma attmedföra förseningar,vilket bör åtgärdasgenom effektiv kontrollutrustning,ny teknik,samarbete och personalutbyten.
The success of enlargement will depend on:
För att utvidgningen skall bli framgångsrikkrävs följande åtgärder:
—developing the administrative capacitiesof the candidate countries,notably bytraining inspectors and administrativestaff responsible for enforcing transportlegislation;
—Utveckla kandidatländernasadministrativa kapacitet,särskilt genomutbildning av kontrollörer ochadministrativ personal med uppgift attsörja för kontroller av lagstiftningen inomtransportsektorn.
—promoting the reflagging of as manyships as possible to Community registersby following the best national practices interms of social and fiscal policy,such asthe tonnagebased taxation system;
—Uppmuntra största möjliga antaleuropeiska fartyg att åter registrera siginom gemenskapen,och för dettaändamål låta sig vägledas av de bästametoder som utvecklats nationellt påsocial- och skatteområdet,såsombeskattningen av tonnage.
—enhancing maritime safety controls byestablishing a European trafficmanagement system.
—Skärpa övervakningen av sjösäkerhetengenom att införa ett europeisktsjötrafikstyrningssystem.
—making provision in the Community’spost-2006 financial perspective foradequate public funding ofinfrastructure in the new membercountries and connecting the future Member States to the Union’s transEuropean network by means of highquality infrastructure while aiming tomaintain the modal share of railtransport in the candidate countries at35% in 2010 and mobilising privatesector finance to that end;
Inrättandet av den planerade Europeiskasjösäkerhetsbyrån kommer att underlätta ettsystematiskt utbyte av information,i synnerhetsom ett införande av identifikationssystem(transpondrar),ett obligatoriskt bruk avfärdskrivare och det kommande Galileoprogrammet kommer att möjliggöra enövervakning av fartygens position med endastnågra meters felmarginal.Etttrafikstyrningssystem för sjöfarten skulle kunnainföras inom unionen senast 2010 – efterförebild av lufttrafikledningssystemet – vilketskulle göra det möjligt att skydda unionen frånfarliga eller misstänkta fartygsrörelser,särskilt vidomdestinering mot hamnar som erbjuder skydd.Ett sådant harmoniserat system för ledning avsjötrafiken från Bosporen till Baltikum, via Gascogne-bukten och Engelska kanalen,skullemöjliggöra för Europeiska unionen attsamordna resurserna för intervention och
II.The enlarged Europe must be moreassertive on the world stage
II.Europa internationellt inflytelseriktefter utvidgningen
A.A single voice for the European Union in international bodies
DEN GEMENSAMMA TRANSPORTPOLITIKEN tillgodoser gemenskapens intressen och måletom en hållbar utveckling.
The Community has built up a considerablebody of law over the last 10 years,especially inair and sea transport.This legislation no longersimply reproduces the text of internationalconventions,as in the past.The Community hasadopted specific regulations which do notalways coincide with the recommendations andagreements made in internationalorganisations.
På området för flygtransporter är det särskiltbrådskande att Europeiska unionen gesmöjlighet att tala med en stämma iinternationella sammanhang med hänsyn tilldess intressen på industri- och miljöområdetinom denna sektor.
It is paradoxical that the European Union,whichis the world’s leading commercial power andconducts a large part of its trade outside its ownborders,has so little say in the adoption of theinternational rules which govern much oftransport.This is because the Union as such isexcluded from most intergovernmentalorganisations,where it has no more thanobserver status.This situation needs to beremedied without delay,by having the Community accede to the inter-governmentalorganisations which govern transport so thatthe 30-odd members of the enlarged Union notonly speak with a single voice but,above all,caninfluence those organisations’activities in thecommon interest and in support of sustainabledevelopment.
I och med utvidgningen ökar nödvändighetenav att unionen ger klara signaler utåt att detråder samstämmighet mellan å ena sidan debeslut som fattas gemensamt av unionens 15medlemsstater och å andra sidan unionensställningstaganden i samma frågor i sambandmed de beslut som fattas av de internationellaorganisationernas 150 medlemsstater.Unionenskapacitet att hävda sig internationellt genom atttala med en stämma i frågor som rör unionenssocial-,industri- och miljöpolitiska intressen böräven stärkas.Vid förhandlingarna med Världshandelsorganisationen kommer unionenäven fortsättningsvis att agera påtryckare i syfteatt åstadkomma en avreglering avtransportmarknaderna och samtidigt slå vaktom transporttjänsternas kvalitet,användarnassäkerhet och utbudet av tjänster av allmäntekonomiskt intresse.
The need for Europe to speak with a single voicein defence of its industrial and environmentalinterests is particularly urgent in the field of airtransport.
Unionens beslutsamhet att stärka sin positioninom den allt mer globaliseradetransportindustrin framgår särskilt tydligt avsatsningen på Galileo-programmet.Om inte Europa uppnår autonomi på området försatellitnavigation riskerar man att tappakontrollen över utvecklingen och därmed förloramöjligheten att återupprätta balansen mellantransportsätten.
In the field of maritime safety,the Communityhas agreed to ban single-hull tankers from itsports by 2015.This determination on the part ofthe European Union has led the International Maritime Organisation to change its plannedtimetable for phasing out such ships.The Commission’s efforts to achieve a progressivereduction in aircraft noise have also helpedspeed up the multilateral discussions on therevision of aircraft noise standards in the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
Europeiska unionen måste ges möjlighet attutöva ett verkligt inflytande på deinternationella organisationerna inomtransportsektorn,särskilt Internationellacivila luftfartsorganisationen (ICAO) och Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).Kommissionen kommer att föreslå att rådetredan i slutet av 2001 inleder förhandlingarmed dessa organisationer om fullvärdigtmedlemskap.Kommissionen har redanföreslagit att gemenskapen skall ansöka ommedlemskap i Eurocontrol.
This shows that carefully coordinated action bythe EU has a real impact on the decisions takenin international bodies.
Gemenskapens regelverk har genomgått enkraftig utveckling under de senaste tio åren,särskilt på områdena för flyg- och sjötransporter.Regelverket består inte längre av övertagnainternationella fördrag,som tidigare.Gemenskapen har antagit särskildabestämmelser som inte alltid överensstämmermed de rekommendation eller avtal som slutitsinom de internationella organisationerna.