natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Alternative transport modes and a mixture of measures are needed since choice is influenced by various different factors.
Ett utbud av alternativa transportmedel och olika slag av åtgärder är nödvändiga, eftersom valet av transportmedel påverkas av olika faktorer.
Price is one factor, but will only become a critical element if alternatives are also available.
Priset är en faktor, men det blir bara avgörande, om även andra alternativ står till förfogande.
Thus, the green paper must take its case a good deal further and back it with convincing figures which show that the concepts which have been in vogue for a number of years are in fact built on a solid foundation.
Grönbokens argumentation måste följaktligen fördjupas avsevärt och med hjälp av övertygande siffror belägga att de koncept som förespråkas sedan några år faktiskt vilar på solid grund.
-7- while the infrastructure costs of road transport are, external costs apart, broadly covered by fiscal revenue.
-7- första anblick är dessa koncept möjligen lockande, men de visar sig till slut orealistiska.
The high costs of infrastructure mean that the incorporation of external costs scarcely affects the privileged position enjoyed by road transport with its tax-based links between costs and revenue; rather, it merely serves to boost the productivity of competing transport modes.
Infrastrukturen för järnvägs- och inre vattenvägstransporter subventioneras nämligen kraftigt, medan vägtransporternas infrastrukturkostnader, bortsett från de externa kostnaderna, i princip täcks via skatteintäkter.
For these reasons the Committee of the Regions offers the following opinion:
Mot bakgrund av ovanstående konstaterar Regionkommittén följande:
(1) The Committee welcomes the Green Paper - Towards fair and efficient pricing in transport - and the fact that the topics it covers have sparked off a debate on pricing procedures, while at the same time initiating a fundamental discussion among Community institutions, citizens and transport operators.
Kommittén välkomnar grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transport sektorn" och det faktum att de frågor som behandlas i grönboken har satt igång en debatt i fackkretsar om hur prissättningen fungerar och samtidigt initierat en principdiskussion mellan gemenskapsorgan, medborgare och transportföretag.
The proposed methods of calculating the internal and external costs of transport are a first step requiring detailed discussion.
De metoder som föreslagits för att beräkna de interna och externa kostnaderna för transport utgör ett första försök, men det behövs fortfarande en ingående diskussion.
The proposal nonetheless enhances the base for making political decisions on how high taxes and charges should be.
Förslaget ger i alla fall ett bättre underlag för politiska beslut om nivåerna på skatter och avgifter.
(2) The Committee of the Regions feels that the green paper's conclusions must form the basis for a restructuring of Community law in this area, with Europe's regions and municipal authorities taking their rightful place in the process.
Enligt Regionkommitténs åsikt måste slutsatserna i denna grönbok få bilda grundval för en ny utformning av gemenskapsrätten på detta område, och Europas regioner och kommuner måste få spela den roll de är berättigade till.
It is important to ensure the on-going development of the transport policy tools available to these regions and municipal authorities.
Det är viktigt att de transportpolitiska instrument som de förfogar över vidareutvecklas.
(3) The Committee calls for the external costs of transport to be internalized as transparently and as simply as possible; the methods used must be clearly understandable to companies and, broadly speaking, to ordinary people too.
Om ett samförstånd rörande metoden inte etableras snart, och om inte heller några slutliga resultat föreligger inom en snar framtid, måste detta problem enligt kommitténs åsikt angripas empiriskt och stegvis.
If no consensus emerges in the near future on how to proceed and no conclusive findings are reached soon, the Committee believes that the problem must be approached empirically and gradually; taxes, excise duties and road use charges should be levied and differentiated on the basis of environmental damage, traffic levels, time of day, length of trip and axle weight.
I detta sammanhang bör skatter, bränsleskatter och nyttjandeavgifter, som beräknas och differentieras med hänsyn till miljöbelastning och tidpunkt, samt tillryggalagd färdsträcka och axeltryck, användas.
(4) The Committee shares the Commission's view that one aim of internalizing external costs is to calculate costs according to the principle of territoriality.
Kommittén ansluter sig till kommissionens uppfattning att ett mål för internaliseringen av externa effekter måste vara att kostnaderna skall beräknas enligt territorialprincipen.
Special arrangements or comprehensive measures must be made for particularly sensitive regions, conurbations and congested transport routes.
Specialbestämmelser respektive omfattande åtgärder och motsvarande anpassade former för prissättningen måste planeras för särskilt drabbade regioner, tätorter och överbelastade trafikleder.
In these cases, pricing structures must also be specially adapted, with the additional option of regulatory measures and limitations.
I dessa områden måste även stadsplaneringspolitiska åtgärder tillgripas och inskränkningar vara möjliga.
Thus, in determining how to proceed and in developing proposals for other transport modes, it must not be forgotten how difficult it will be to bring the prices of these modes closer to the actual costs incurred, since they require massive spending on infrastructure.
Kommittén uppskattar grönbokens tydliga uttalanden, men hänvisar till behovet att under söka de externa kostnader och infrastrukturkostnader, som hittills inte har beaktats, och att ur denna synvinkel studera inte bara vägtransporter utan även de andra transportsätten, liksom infrastrukturerna och transportsystemen.
(7) The Committee believes that cross-financing of various different transport modes, as is already the norm in urban areas, should also be permitted in other areas too, since this could provide an acceptable degree of mobility for people, while helping protect the environment.
Kommittén anser att korsfinansiering mellan olika transportsätt, som redan är vanlig i städer, bör tillåtas även i andra fall, eftersom en såväl för befolkningen som för miljön godtagbar grad av rörlighet då skulle kunna säkerställas.
(8) The Committee urges that ways be sought of using resources derived from a harmonized fuel price increase to create priority transport facilities in the Member State in which the revenue is generated.
Kommittén yrkar på att man skall försöka hitta möjligheter att använda intäkterna från en harmoniserad höjning av bränsleskatterna till att inrätta prioriterade transportsystem i de medlemsstater där intäkterna erhålls.
(9) The Committee notes that economic growth in the regions of the European Union must continue to be guaranteed and, if need be, that compensatory measures should be taken where the tax burden is at saturation point.
Kommittén vill rikta uppmärksamheten på att den ekonomiska tillväxten i Europeiska unionens regioner dessutom måste säkerställas och att utjämningsåtgärder i förekommande fall måste planeras, i de fall skattebördan redan har nått en övre gräns.
Here too, the evaluation of the proposed measures must not lose sight of their overall financial impact.
Inte heller här får de övergripande budgetmässiga effekterna glömmas bort vid bedömningen av de föreslagna åtgärderna.
Moreover, it would be well to consider the proposed regulatory measures from the aspect of quality of life (both of the individual and of society) since the high tax burden makes people distrustful and dismissive of any finance policy measure (often tax-related) from the very outset.
Därutöver vore det tillrådligt att studera de föreslagna regleringsåtgärderna ur livskvalitetsaspekten (den enskildes såväl som samhällets i stort), eftersom varje finanspolitisk (ofta skattemässig) åtgärd på grund av den tunga skattebördan från början mottas med misstro och skepsis.
(10) The Committee points out that technological development is essential for detailed and precise price differentiation, which must at least be a long-term goal.
Kommittén hänvisar till att den tekniska utvecklingen är oundgänglig för den detaljerade och exakta differentiering som åtminstone på lång sikt måste genomföras.
N.B.: Appendix overleaf.
OBS! Bilagan till detta dokument finns på följande sidor.
Point of departure
Utgångsläge
6.1 The provisional version of the Council Directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (proposed new directive on transport infrastructure costs) is based on:
6.1 Förslaget till rådets direktiv om beskattning av tung lastbilstrafik vid utnyttjande av vissa infrastrukturer (förslag till ett nytt direktiv om infrastrukturkostnaderna för transport) grundar sig på följande dokument:
Council Directive 93/89/EEC on the application by Member States of taxes on certain vehicles used for the carriage of goods by road and tolls and user charges for the use of certain infrastructures (directive on transport infrastructure costs); and the green paper - Towards fair and efficient pricing in transport - Policy options for internalizing the external costs of transport in the European Union (COM(95) 691 final).
Rådets direktiv 93/89/EEG rörande medlemsstaternas beskattning av vissa fordon som transporterar varor på väg, samt rörande vägtullar och avgifter för utnyttjande av vissa infrastrukturer (infrastrukturdirektivet).
6.2 Article 12 of Directive 93/89/EEC, which deals with transport infrastructure costs and is in force at the moment, stipulates that, by 31 December 1997 at the latest, the Commission is enjoined to draw up a report on the directive's implementation and, if need be, to submit proposals for introducing road pricing arrangements based on the principle of territoriality.
6.2 Direktiv 93/89/EEG, som för närvarande är det direktiv som gäller ifråga om infrastrukturkostnader, föreskriver i artikel 12 att kommissionen är skyldig att utforma en rapport, senast den 31 december 1997, om genomförandet av detta direktiv och i förekommande fall låta denna åtföljas av ett förslag om att inrätta ett system för fördelning av kostnader på basis av territorialprincipen. principen.
6.3 Directive 93/89/EEC was annulled by the European Court of Justice in July 1995 on the grounds of procedural irregularities.
6.3 Direktiv 93/89/EEG upphävdes av EG-domstolen i juli 1995 på grund av oegentligheter i förfarandet.
It was decided however that the directive would remain in force until the Council had adopted new legislation, hence the need for a new directive on transport infrastructure costs.
Det beslutades emellertid även att detta direktiv skulle förbli i kraft till dess att rådet antog en ny text. Det nuvarande direktivet om infrastrukturkostnader måste alltså ersättas av ett nytt direktiv.
Comments and observations on the directive
Anmärkningar och noteringar om direktivet
7.1 The premises underlying the provisional version of the new directive on transport infrastructure costs reflect today's thinking on modern transport policy within the European Union.
7.1 Premisserna bakom förslaget till nytt direktiv om infrastrukturkostnaderna motsvarar den nuvarande uppfattningen om en modern transportpolitik inom Europeiska unionen.
The municipal authorities and regions back a new directive on road transport infrastructure costs, but stress that tax provisions alone will not be enough to change users' choice of transport mode unless viable alternatives are provided and that, by themselves, prices will not secure a satisfactory switch to other modes of transport.
Kommunerna och regionerna förordar därför ett nytt direktiv om infrastrukturkostnaderna, även om de samtidigt betonar att inga betydande förändringar kommer att uppnås genom regleringar om skatter och avgifter vad gäller valet av transportmedel, så länge det inte finns några tillfredsställande alternativ, och att priserna i sig inte kommer att möjliggöra den förskjutning mot andra transport medel som behövs.
7.2 The regions and local authorities therefore believe that this new directive on road transport infrastructure costs is but a first step in solving the problems clearly highlighted in the green paper - Towards fair and efficient pricing in transport.
7.2 Regionerna och kommunerna anser därför att detta nya direktiv om infrastruktur kostnader endast utgör ett första steg mot att lösa de problem som mycket tydligt tas upp i grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn".
It is stressed, however, that the comments made in the opinion on the green paper still hold good, particularly on road pricing in line with the polluter-pays principle and the incorporation of other modes of transport, taking account in particular of all conditions prevailing at the time.
De betonar emellertid att anmärkningarna i yttrandet om grönboken har fog för sig, särskilt vad gäller fördelningen av kostnader enligt principen att förorenaren betalar och integreringen av andra transportmedel under särskilt beaktande av samtliga rådande omständigheter.
- l i - pricing in transport. The rates for taxes and charges contained in the draft directive - or rather in annexes 1 to 3 - (which are generally given in terms of minimum and maximum values) however clearly show that this is only a first step.
7.3 Regionkommittén konstaterar att förslaget till nytt direktiv om infrastrukturkostnader grundar sig på underlagen och målen i grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn".
This is confirmed by the sometimes substantial differences between this provisional version and the Commission's first working document of March of this year.
De skattesatser och avgiftsnivåer som förekommer i förslaget till direktiv respektive i bilagorna I till III - (oftast angivna som minimi- eller maximivärden) visar emellertid mycket tydligt att det här endast kan vara fråga om ett första steg.
The municipal authorities and regions, however, believe that the imbalance between the prices paid by transport companies and the actual costs involved must be bridged as quickly as possible so that charges can be made where the costs concerned arise.
Från kommunernas och regionernas synpunkt krävs det emellertid att diskrepansen mellan de priser som betalas av de enskilda transportföretagen och de kostnader som faktiskt uppkommer snarast möjligt skall utjämnas och att kostnaderna därmed skall kunna påföras där de uppkommer.
7.4 The sliding scale of charges to take account of damage to the environment caused by different types of vehicle and the 10% difference between non-EURO class vehicles and EURO I and EURO II vehicles are acceptable.
7.4 En anpassning av skattesatserna allt efter omfattningen av den miljöförstöring som orsakas av enskilda fordon är acceptabel, liksom den angivna skillnaden på 10% mellan fordon som inte är EURO-klassade och fordon av kategorierna EURO I och EURO II.
However, the classification of existing minimum tax levels for vehicles which fall outside any EURO classification, and the reduction of 10 or 20% for vehicles in the categories EURO I or EURO II means a reduction in vehicle tax against today's figures.
Klassificeringen i befintliga minimiskattesatser för de grupper av fordon som inte är EURO-klassade och den 10procentiga respektive 20-procentiga minskningen för fordon av kategorierna EURO I och EURO II, innebär emellertid att fordonsskatterna minskar jämfört med idag.
Since such measures are also at odds with the principles and objectives set out in the Green Paper - Towards fair and efficient pricing in transport - the municipal authorities and the regions demand that the minimum levels should be set for vehicles which meet the standards of the best available technology (EURO II category is mandatory for all new vehicles licensed from 1 October 1996 onwards) and that a 10% supplement be levied on EURO I vehicles, rising to 20% for non-classified vehicles.
Eftersom en sådan åtgärd även strider mot principerna och målen i grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning i transportsektorn", kräver kommunerna och regionerna att minimisatser för fordon som motsvarar dagens tekniska nivå (EURO Il-kategorin är obligatorisk från den 1 oktober 1996 för alla nya fordon som släpps ut på marknaden) skall fastställas, och att ett tillägg på 10% för EURO I-fordon och 20% för icke-klassade fordon skall gälla.
7.5 As for tolls and user charges, the provisional version of the directive refers for the first time to external costs and the inclusion of sensitive routes.
7.5 När det gäller vägtullar och nyttjandeavgifter nämner förslaget till nytt direktiv om infrastrukturkostnader för första gången integreringen av externa kostnader och hänsynstagandet till känsliga sträckor.
This meets the demands made in the COR Opinion on the Common Transport Policy Action Programme 1995-2000 (CdR 406/95 fin of 13 June 1996.)
Därmed uppfylls Regionkommitténs krav som angavs i yttrandet om "Den gemensamma transportpolitiken - Handlingsprogram 1995 - 2000" (CdR 406/95 slutlig av den 13 juni 1996).
At the same time, however, the proposed directive sets inter alia maximum levels for sensitive areas.
Förslaget till direktiv förutser emellertid samtidigt bland annat maximisatser för känsliga sträckor.
The municipal local authorities and the regions propose a gradual move from today's maximum levels to charges for the actual costs incurred.
Kommunerna och regionerna föreslår en stegvis övergång från de nuvarande maximisatserna till faktiskt påvisade kostnader.
7.6 With regard to road tolls, the provisional version, on the one hand, provides only for charges to be calculated in proportion to the length of time the infrastructure is used and not in relation to on-road performance (i.e. on the basis of the actual distance travelled); on the other hand, the levels of these user charges, calculated on monthly, weekly or daily basis are set as a percentage of the annual rate and are lower than in the past.
7.6 När det gäller nyttjandeavgifter förutser förslaget till nytt direktiv om infrastruktur kostnader å ena sidan endast tidsrelaterade avgifter och inte avgifter som motsvarar den faktiska användningen av vägnätet (dvs beräknat efter färdsträckans faktiska längd), å andra sidan har tidsrelaterade delavgifter fastställts per månad, vecka respektive dag på grundval av årsavgiften, och dessa är lägre än hittills.
7.7 Annexes I and II to the provisional version of the directive assign vehicles into damage classes.
7.7 Bilagorna II och III i förslaget till nytt direktiv om infrastrukturkostnader innehåller en klassificering av fordon efter den mängd föroreningar de ger upphov till.
As we have pointed out above, this approach is basically correct and to be welcomed.
Denna ansats är, som vi redan nämnt, i grunden riktig och måste uppmuntras. Klassificeringen i bilaga II visar emellertid att de flesta fordon med nuvarande tekniknivå hamnar i kategorierna I och II.
This would again have the effect of making goods carriage by road cheaper in the future.
De årliga maximiavgifter som tilldelas dessa kategorier är emellertid delvis klart lägre än den nyttjandeavgift som gäller för närvarande på 1 250 ecu per år, vilket även inom detta område skulle medföra att vägtransporter av varor blev billigare.
As we have noted, a reduction in the cost of goods carriage by road would be a blatant contradiction both of the statements made on modem transport policy within the European Union and the Green Paper - Towards fair and efficient pricing in transport; the Committee of the Regions therefore believes that the new user charges must, in part, be rejected.
Som vi just har betonat skulle en minskning av priset för varutransporter på vägar stå i flagrant motsättning till uttalandena om en modern transportpolitik inom Europeiska unionen och till grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn". Regionkommittén anser därför att dessa nya nyttjandeavgifter från kommunernas och regionernas synpunkt delvis måste förkastas.
This means that problematic vehicles of 38 tonnes and more must not be assigned to damage class I.
Detta innebär att tunga lastfordon (38 ton och därutöver) inte skall få klassas som kategori I.
CdR(96) 364 Microfiche number : EN-96-14 12 pp. - Format 21.0 χ 29.7 cm OFFICE FOR OFFICIAL PUBLICATIONS OF THE EUROPEAN COMMUNITIES L-2985 Luxembourg
Microfiche nr : SV-96-14 15 s. - Format 21,0 χ 29,7 cm BYRÅN FÖR EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS OFFICIELLA PUBLIKATIONER L-2985 Luxemburg
Action Plan for a European Education Initiative
YTTRANDE av den 16 januari 1997 om "Att utbilda sig i informationssamhället -Åtgärdsplan för ett europeiskt initiativ inom utbildningsområdet 1996 - 1998' (dok. KOM(96)471 slutlig)
HAVING REGARD TO the European Commission's decision of 23 October 1996 to consult the Committee of the Regions, in accordance with Article 198C, first paragraph of the Treaty on the European Union;
Europeiska kommissionens beslut av den 23 oktober 1996 att remittera nämnda meddelande till Regionkommittén i enlighet med artikel 198c, första stycket, i fördraget om Europeiska unionen.
HAVING REGARD TO the European Commission's intention, underlined by Commissioners Cresson and Bangemann in a letter dated 23 October 1996, for the COR to be fully involved in the implementation of the Action Plan in particular by promoting the exchange of experiences between local and regional authorities in the areas covered by the Action plan and the Commission's intention to provide support for reinforcing local and regional projects in this area;
Europeiska kommissionens avsikt, som underströks i ett brev från kommissionärerna Edith Cresson och Martin Bangemann daterat den 23 oktober 1996, att Regionkommittén till fullo skulle delta i genomförandet av handlingsplanen, särskilt genom att främja erfarenhetsutbyte mellan lokala och regionala myndigheter i de områden som täcks av handlingsplanen och kommissionens avsikt att ge stöd för att stärka lokala och regionala projekt på detta område.
HAVING REGARD TO to its decision on 13 November 1996 to make Commission 6 - Education and Training responsible for preparing this opinion;
Regionkommitténs beslut av den 13 november 1996 att låta utskott 6 - utbildningsfrågor -ansvara för utarbetandet av detta yttrande.
HAVING REGARD TO on the draft opinion (CdR 368/96) adopted by Commission 6 6 December 1996 (rapporteur: Mr Paul White);
Det utkast till yttrande (CdR 368/96) som utskott 6 antog den 6 december 1996 (föredragande var Paul White).
HAVING REGARD TO the request from the European Council in Florence of June 1996 to propose an initiative for schools in the context of the European
Den begäran som Europeiska rådet lade fram i Florens i juni 1996 om förslag till ett initiativ riktat till skolorna i samband med den europeiska förtroendepakten för sysselsättningen1
HAVING REGARD TO the guidelines set out in the White Paper on Growth, Competitiveness
Riktlinjerna i vitboken om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning2
2 which the communication under consideration aims to and Employment support by providing pathways to meet the educational and cultural challenges presented by the information society.
, som man avser att stödja med föreliggande meddelande genom att staka ut vägen för hur man skall möta de utbildningsmässiga och kulturella utmaningar som informationssamhället innebär.
HAVING REGARD TO the COR Opinion on the White Paper on Education & Training Teaching and Learning: towards the Learning Society (CdR 115/96); HAVING REGARD TO the COR Opinion on Education and Training in the face of technological, industrial and social challenges: First Thoughts (CdR 299/95);
Regionkommitténs yttrande om vitboken om utbildning - "Att lära och lära ut - På väg mot kunskapssamhället" (CdR 115/96).
European Confidence Pact for Employment, Florence, June 1996
Europeiska fbrtroendepakten för sysselsättningen, Florens, juni 1996.
White Paper: Growth, Competitiveness and Employment (COMÍ94] 700 final)
Vitbok: "Tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning" (KOM(94) 700 slutlig).