natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This will have environmental impacts, and it is likely to erode gains from environmental policy initiatives and increase the difficulty in achieving sustainability.
Detta kommer att få konsekvenser för miljön, och kommer sannolikt att motväga en stor del av de framsteg som görs tack vare miljöpolitiska initiativ och därmed göra det ännu svårare att få en långsiktigt hållbar utveckling ull stånd.
As it is, materials intensity in the leading EU economies fell in the 1980s, but this trend has not continued into the 1990s.
Råvaruintensiteten i de främsta EU-ekonomierna minskade visserligen under 1980-talet, men den trenden har inte fortsatt på 1990-talet.
.- Tourist arrivals
Turistbesök
Total primary energy supply is also showing an upward trend and the curves of the major driving forces in the economy are even steeper.
Även den totala primära energiförbrukningen är på väg uppåt, och detsamma gäller i än högre grad trenderna för de viktigaste av miljöproblemens orsaker inom ekonomin.
EU economies generally have recently been less energy intensive, but this trend still implies a growing demand for energy in absolute terms.
På senare år har EU-ekonomierna över lag blivit mindre energiintensiva, men energibehovet ökar trots detta i absoluta termer.
Falling world energy prices threaten further reductions in energy intensity.
De sjunkande internationella energipriserna är ett hot mot en fortsatt minskning av energiintensiteten.
The increasing use of energy is inducing more emissions of carbon dioxide, a main component of greenhouse gases.
Den ökande energianvändningen leder till större utsläpp av koldioxid, en av de viktigaste växthusgaserna.
The shares of the various economic sectors in the generation of greenhouse gases develop differently through time.
De olika ekonomisektorernas andel av växthusgasutsläppen utvecklas olika över tiden.
GHG* emissions in C02 equiva ents
Växthusgasutsläppen* i C02
Other,
Jordbruk
0 Source: Compiled from multiple sources
Källa: Sammanställd från ett flertal källor
Transport and mobility is jeopardising the EU's ability to achieve many of its environmental policy targets.
Transportsektorn - och rörligheten - äventyrar EU:s möjligheter att uppnå många av de miljöpolitiska målen.
Big increases in both passenger and freight vehicle use are putting a strain on climate change, transboundary and urban air pollution goals.
Stora ökningar för både person- och godstrafiken förvärrar läget i fråga om klimatförändring, gränsöverskridande luftförorening och luftförorening i städer.
The transport infrastructure, constantly in expansion, is used beyond its capacity and congestion causes significant economic losses.
Transport-infrastrukturen - som ständigt byggs ut - överutnyttjas; trafiköverbelastningen orsakar betydande ekonomiska förluster.
In passenger transport, improvements in energy efficiency of engines is not sufficient to offset the upward pressure on energy
När det gäller persontransport uppväger motorernas förbättrade energieffektivitet inte trycket på energikonsumtionen från tre olika utvecklingstendenser: antalet
Environment in the European Union at the turn of the century consumption from three developments: the increased number of passenger kilometres, the tendency to use bigger cars, and a shift to car and air travelling.
Miljön i Europeiska unionen vid sekelskiftet passagerarkilometer ökar, bilarna tenderar att bli större och landsvägs- och flygtrafikens andel ökar.
A similar development can be seen in freight transport, as, in spite of policy programmes to support these modes (e.g. the Trans-European Network policy), rail and inland shipping continue to loose ground to road transport.
En liknande utveckling sker inom godstransport, där järnvägen och de inre vattenvägarna fortsätter att tappa andelar till landsvägstransporterna trots de politiska programmen (t.ex. inom politiken för de transeuropeiska näten) till stöd för dessa båda transportsätt.
On present forecasts, households, industry and the services sector will also use more energy.
Enligt de senaste prognoserna kommer även hushållen, industrin och tjänstesektorn att öka sin energikonsumtion.
The chemicals, pulp and paper and building materials industries are set for major expansion, but the services sector is the fastest growing area, which will have serious implications for transportation and energy use.
Den kemiska industrin, pappers- och massaindustrin och byggsektorn väntas expandera kraftigt, men allra snabbast kommer tjänstesektorn att växa.
A shift from solid fuels and oil to natural gas is expected which represents a positive change for environmental quality.
Detta kommer att få allvarliga konsekvenser för transporterna och energianvändningen.
The current share of renewables is modest with about 6% and it could increase up to 8% by 2010.
De förnybara energikällornas andel är för närvarande måttliga 6 procent, och kan ha ökat till 8 procent år 2010.
The EU objective aims for a 12% share by 2010; however, given the present energy market conditions, strong measures would have to be put in place if this target is to be achieved.
EU:s mål är att andelen skall ha fördubblats, men med de rådande förhållandena på energimarknaden skulle det behövas omfattande åtgärder för att uppnå detta.
Although further energy efficiency gains are predicted in economic sectors, the projected overall growth of sector activities will more than offset the benefits from energy technology improvements.
En ytterligare förbättring av energieffektiviteten väntas inom ekonomins sektorer, men den övergripande tillväxten för verksamheterna inom sektorerna kommer att mer än motväga de fördelar som energitekniska förbättringar medför.
While the EU's population is remaining relatively stable, rising incomes and more and smaller households will lead to a projected 50% rise in final consumption between 1995 and 2010, and add more pressure on environmental services and natural resources.
EU:s befolkning väntas förbli relativt stabil, men större inkomster och fler men mindre hushållväntas leda till en ökning med 50 procent av den slutliga konsumtionen mellan 1995 och 2010. Detta medför en ökad belastning på miljötjänster och naturresurser.
Domestic energy use has outstripped efficiency improvements because households are getting smaller hence they grow in number.
Hushållens energiförbrukning har överträffat förbättringen av energieffektiviteten i och med att hushållen blir allt mindre och därigenom allt fler.
Tourism, which benefits from the increasing economic welfare, more leisure time and attractive prices (not internalising the environmental costs), is expected to grow significantly.
Turismen, som gynnas av ett ökande ekonomiskt välstånd, mer fritid och attraktiva priser (miljökostnaderna internaliseras inte i priserna), väntas växa avsevärt.
The development of tourism activities will challenge sensitive areas such as coastal and mountain zones, and also further fuel the growth in transport.
Turistaktiviteternas utveckling kommer att bli ett hot mot känsliga områden såsom kust- och bergstrakter, och dessutom driva på transportsektorns tillväxt ytterligare.
About 40% of EU land is agricultural - much of it on or next to important sites for biodiversity.
Omkring 40 procent av EU:s yta ärjordbruksmark. En stor del därav är områden som är betydelsefulla för den biologiska mångfalden eller ligger nära sådana områden.
Despite reforms of
Trots reformen av
25 the Common Agricultural Policy introducing certain environmental measures, there remains a prospect of agricultural polarisation: a combination of intensive farming and land marginalisation - both impacting on the environment.
25 den gemensammajordbrukspolitiken, varvid vissa miljöåtgärder införs, finns det fortfarande risk för en polarisering av jordbruket - en kombination av intensivtjorbruk och övergivande av olönsam mark - som skulle få konsekvenser för miljön.
The composition of livestock is expected to shift from cattle to pigs and poultry.
Inom djurhållningen väntas andelen nötkreatur minska och andelen svin och fjäderfä öka.
The use of fertilisers is on a declining trend, while the use of pesticides is fluctuating: it declined, but since 1994 has tended to rise.
Gödselanvändningen minskar medan trenden för bekämpningsmedel fluktuerar - nedåt fram till 1994, sedan dess uppåt.
Future developments are unsure, but a decrease in the volume of active ingredients in pesticides is not unlikely.
Det är osäkert hur framtiden kommer att se ut, men det är inte osannolikt att volymen av aktiva innehållsämnen i bekämpningsmedel kommer att minska.
Agriculture causes acidifying emissions (ammonia) and the development in livestock will bring this sector to the very top of the contributors to acidification over the next decade, as it is hardly able to reduce the emissions, in contrast to the other sectors.
Jordbruket släpper ut försurande ämnen (ammoniak), och djurbeståndens utveckling kommer under nästa decennium att görajordbruket till den främsta orsaken till försurning eftersom man där till skillnad från andra sektorer knappast kommer att kunna minska utsläppen.
Sectoral contribution to emissions of acidifying substances in EU (1994-2010)
Sektorernas bidrag till utsläppen av försurande ämnen inom EU (1994-2010)
*The pollutants and their weighting factors
* De förorenande ämnena och deras viktnlng: SO,-1;NO - 0.7; NH,-1.88 j 1994 _BAR_ 2010
Progress with sectoral integration has been slow since its importance has been identified in the Fifth Environmental Action programme in 1992 (5EAP).
Framstegen i fråga om sektoriell integration har gått långsamt alltsedan frågans betydelse framhölls i det femte handlingsprogrammet för miljön (5EAP) år 1992.
However, the Cardiff European Council in June 1998 invited the Agriculture, Energy and Transport Councils to report on their strategies on environmental integration and sustainable development, and the Vienna Council in December 1998 extended this to Internal market development and Industry.
Vid Europeiska rådets möte i Cardiff ijuni 1998 uppmanade de deltagande stats- och regeringscheferna emellertidjordbruks-, energi- och transport ministrarna i ministerrådet att lägga fram rapporter om sina respektive strategier för integrering av miljöhänsyn och för en långsiktigt hållbar utveckling, och vid mötet i Wien i december samma år utvidgade Europeiska rådet'detta till att gälla även de ministrar som ansvarar för den inre marknaden och för industri frågor.
That is a significant step towards the institutional integration required if the 'driving forces' of sectoral economic activity are to incorporate environmental considerations into their objectives and programmes.
Detta är ett viktigt steg mot den institutionella integration som krävs om miljöhänsyn skall kunna tas då mål sätts upp och politiska program utformas för verksamheterna inom de olika ekonomiska sektorerna - orsakerna till miljöproblemen.
At present, integrated strategies that include the environment in a sector's objectives remain rare, being absent from the Common Agricultural Policy treaty objectives, and absent from the EU common transport policy objectives.
Det är fortfarande sällsynt med samlade strategier där miljöhänsyn är inarbetade i målen för de olika sektorerna, bland annat på grund av att sådana miljöhänsyn varken nämns i EU-fördraget bland målen för den gemensammajordbruks-politiken eller ingår bland målen för den gemensamma transportpolitiken.
However, at least five countries (Austria, Denmark, the Netherlands, Sweden and the UK) have produced transport strategies that incorporate environmental objectives.
Minst fem länder (Danmark, Nederländerna, Förenade kungariket, Sverige och Österrike) har emellertid utarbetat transportstrategier där miljömål ingår.
The more heterogeneous industry and energy sectors are less amenable to overall integrated programmes, but climate change is now encouraging overall energy sector plans, turning the challenge of climate change into an opportunity, or 'a climate for change'.
De mindre enhetliga industri- och energisektorerna lämpar sig mindre väl för heltäckande samlade program, men på grund av klimatförändringen är övergripande planer för energisektorn nu under utarbetande, med syftet att förvandla klimat-förändringsfrågan från en utmaning till en möjlighet ("ett klimat för förändring").
Evaluating progress towards sectoral integration is not easy without agreement on how it is to be operationalised and monitored.
Det är inte lätt att bedöma framstegen mot sektoriell integration utan enighet om hur integrationen konkret skall uppnås och hur den skall mätas.
In its report, Europe's Environment: The Second Assessment, the European Environment Agency proposed some initial sectoral integration criteria, based on the 5EAP and the United Nations Rio Declaration (on Environment and Development).
I sin rapport "Miljön i Europa: En andra utvärdering" föreslog Europeiska miljöbyrån en första uppsättning kriterier på graden av sektoriell integration, vilka byggde på det femte handlingsprogrammet för miljön och på FN:s Rio-förklaring (om miljö och utveckling).
They focus on the important role of prices, taxes and subsidies in encouraging particular kinds of sectoral economic activity ( market integration), and on the use of environmental impact assessments, management systems and product policies to anticipate and minimise environmental impacts (management integration). Monitoring progress against these criteria has onlyjust begun.
Huvudinriktningen är dels de viktiga roller som priser, skatter och ekonomiskt stöd spelar för att uppmuntra vissa typer av aktivitet inom ekonomins sektorer ("integration genom marknaden"), dels användningen av miljökonsekvens-beskrivningar, miljöstyrningssystem och produktpolicyer för att förutse och minimera miljökonsekvenserna
These are tentative conclusions which do not cover all environmental impacts of transport, but they represent an initial step in trying to achieve 'fair and efficient' market prices for transport.
("integration genom styrning"). Uppföljningen av framstegen utifrån dessa kriterier har inletts helt nyligen.
Without such internalisation of external costs, transport receives a significant 'subsidy' (estimated at around 4% of EU gross domestic product) which encourages mobility beyond the optimum for society, especially for freight transport, which may sometimes be cross-subsidised by private car transport.
I följande tabell nedan visas några av de första resultaten av medlemsstaternas strävan att beskattningsvägen internalisera de externa kostnaderna (bland annat infrastrukturkostnaderna) i priserna inom transportsektorn.
Comparable data for aviation and shipping is not available, but the absence of aviation fuel tax, and aircraft contributions to air pollution, means that air transport externalities are also far from being internalised into market prices.
Slutsatserna här är preliminära och omfattar inte transportsektorns alla miljökonsekvenser, men de är icke desto mindre ett första steg mot "rättvisa och ändamålsenliga" marknadspriser för transporter.
Proportion of external costs* covered by revenues** in transport externalities in EU
Andel externa kostnader* som täcks av inkomster** från transport
Road environment and infrastructure costs 'revenue for road: vehicle registration taxes, fuel taxes, road use tolls and parking charges
* Utgifter för miljö och infrastruktur I järnväg ** Inkomster: registreringsskatter för fordon, bränsleskatter, väg­ och parkeringsavgifter r ■ ι^™
Source: IWW/INFRAS, ECMT
Källa: IWW/INFRAS, ECMT
Environmentally damaging subsidies, which are another example of failure to integrate environmental cost into market prices, are difficult to estimate.
Omfattningen av det miljöskadliga ekonomiska stödet, ett annat exempel på hur miljökostnaderna inte ingår i marknadspriserna, är svårbedömd.
They are in general declining, though still large in agriculture, industry and the energy sectors (particularly for coal); in total they still amount to some tens of billions of euros.
Generellt minskar stödet i omfattning, men det är fortfarande stort inomjordbruket och industri- och energisektorerna (framför allt vad gäller kol) och uppgår sammanlagt till flera tiotal miljarder euro.
Tax concessions for car use and parking in some countries are another subsidy to private mobility.
Skattelättnaderna för bilanvändning och parkering i vissa länder är ett annat exempel på ekonomiskt stöd till den privata rörligheten.
A broadening of the range of policy instruments has slowly occurred since 1992 with a greater use of taxes, environmental agreements and information, in addition to legislative measures such as directives.
Sedan 1992 har spektrumet av politiska styrmedellångsamt breddats i och med en ökad användning av beskattning, miljöavtal och miljöupplysning utöver lagstiftningsåtgärder såsom EU-direktiv.
Concerning economic instruments, more environmental taxes and other economic instruments are in practice (especially in energy and transport) - less than 100 economic instruments in use in EU countries in 1987, compared to 134 in 1997.
När det gäller ekonomiska styrmedel har antalet miljöskatter, miljöavgifter och liknande ökat (särskilt inom energi- och transportsektorerna): 1987 tillämpades färre än 100 ekonomiska styråtgärder i EU-länderna; 1997 var deras antal 134.
However, revenues from 'green' taxes are still less than 7% of total EU taxes (including energy taxes), and such taxes are in force mainly in Scandinavian countries, Belgium and the Netherlands, with few taxes being used in southern countries.
Intäkterna från miljöskatter utgör dock fortfarande mindre än 7 procent av de totala skatteintäkterna i EU (inbegripet energiskatter), och de förekommer främst i Norden, Belgien och Nederländerna; i de sydliga medlemsstaterna är antalet litet.
There has been little progress in ecological tax reform, where labour taxes are reduced with revenue from environmental taxes.
När det gäller den "ekologiska skattereformen" - sänkt skatt på arbete och höjda miljöskatter -har få framsteg gjorts.
There has been a more dramatic increase in the use of environmental agreements over the last 10 years: a survey by the European Commission found that by 1986 a total of 44 agreements recognised by Member States had been concluded in the EU, while 10 years later (by mid 1996) 304 agreements were known to be in force.
Det har skett en kraftigare ökning när det gäller användningen av miljöavtalunder de senaste tio åren: Europeiska kommissionen fann i en undersökning 1986 att sammanlagt 44 avtal erkända av medlemsstaterna hade ingåtts i EU. Tio år senare (i mitten av 1996) kände man till 304 gällande avtal.
However, most of these agreements do not have the monitoring and implementation procedures required to enforce and assess their environmental effectiveness.
De flesta av avtalen saknar dock de förfaranden för övervakning och genomförande som krävs för att man skall kunna kontrollera att de efterlevs och hur verkningsfulla de är.
The use ofinformation has also increased but mainly in northern countries, and in the agricultural and industrial sectors where eco-labels are beginning to have an impact.
Användningen av upplysningrräx också ökat, dock främst i de nordliga länderna och inomjordbruket och industrin, där miljömärkningen börjar få effekt.
Pesticides residue labelling and food quality assurance, including the organic origins of agricultural products, is becoming increasingly important in consumer choice.
Även märkning med uppgifter om restmängder av bekämpningsmedel och om livsmedelskvalitet, bland annat för ekologiskt framställdajordbruksprodukter, spelar en allt mer framträdande roll för konsumenternas val.
The possibility of choosing 'green' electricity, or locally supplied food products, is just beginning. Belgium (Flemish region),
Möjligheter att välja "grön" elektricitet och lokalt producerade livsmedel har helt nyligen börjat erbjudas.
29 the Netherlands and Sweden have developed 'pollutant emission registers' that are consistent with the Community statistical classification of economic activities (NACE), hence allowing for cross-country analyses and linkage with economic variables.
29 näringsgrensindelning (NACE), vilket skapar möjligheter för jämförelser mellan länder och koppling till ekonomiska variabler.
Other emission inventories (notably in Belgium, France, Germany and the UK) have been set up in response to various national and international reporting requirements.
Andra utsläppsinventeringar (bland annat i Belgien, Frankrike, Förenade kungariket och Tyskland) har gjorts för att olika rapporteringskrav på nationell och internationell nivå skall kunna uppfyllas.
The anticipation and reduction of environmental impacts by the prior assessment of projects and policies has made some progress, encouraged by EU activity.
Vissa framsteg har gjorts när det gäller att förutse och reducera miljökonsekvenser genom att i förväg bedöma projekt och åtgärder. Här har verksamheten på EU-nivå varit en förebild.
Most Member States and some sectors have produced guidance and other support in the use oí Environmental Impact Assessments (EIA), which is seen as an important influence on project planning.
I de flesta medlemsstaterna, och inom vissa sektorer, har man utarbetat riktlinjer och annat stöd för användningen av miljökonsekvensbeskrivningar (MKB), något som anses påverka projektplaneringen i hög grad.
However, most of these assessments have only lead to limited adjustments to projects, often because they were executed at rather a late stage in project design.
Hittills har de flesta miljökonsekvensbeskrivningarna emellertid lett bara till mindre ändringar av de berörda projekten, ofta eftersom de gjorts på ett relativt sent stadium i projektförberedelserna.
Although the Strategic Environmental Assessment Directive is still only under discussion - several Member States (Belgium, Denmark, Finland, Italy, Netherlands and Spain) and the European Commission have developed procedures and initiatives for SEA.
Direktivet om strategiska miljökonsekvensbeskrivningar är visserligen bara på diskussionsstadiet, men flera medlemsstater (Belgien, Danmark, Finland, Italien, Nederländerna och Spanien) och Europeiska kommissionen har ändå utvecklat förfaranden och tagit initiativ för strategiska miljökonsekvensbeskrivningar.
Influencing supply chains through environmental purchasing is another means of integrating environmental considerations into management policies, and initial progress is evident in several Member States (Denmark, Finland, Germany, the Netherlands and the UK).
Att påverka produktionen genom miljövänlig upphandlingar ett annat sätt att integrera miljöhänsyn i styrningsstrategierna, och initiala framsteg har gjorts i flera medlemsstater (Danmark, Finland, Nederländerna, Förenade kungariket och Tyskland).
The use of environmental management systems, encouraged by European Environmental Management and Audit Schemes (EMAS) and International Standardisation Organization (standard ISO 14000), is spreading slowly, but unevenly, with most registered EMAS sites being in Germany.
Användningen av miljöstyrningssystem, som uppmuntras av European Environmental Management and Audit Schemes (EMAS) och Internationella standardiseringsorganisationen (standarden ISO 14000), sprids långsamt och ojämnt. De flesta registrerade EMAS-platserna finns i Tyskland.
The success of the sectoral integration tools described above can be measured by the extent to which sectors decouple their economic activity from their environmental impacts, with associated increases in their 'eco-efficiency'.
Framgången för de ovan beskrivna verktygen för sektoriell integration kan mätas genom att man studerar i vilken utsträckning de olika sektorernas ekonomiska aktiviteter utvecklas oberoende av aktiviteternas miljökonsekvenser -varvid sektorerna ökar sin så kallade eko-effektivitet.
At the EU level, only air polluting emissions have shown a significant decoupling from GDP since 1990.
På EU-nivå är det bara luftföroreningsutsläppen som i avsevärd grad har utvecklats oberoende av BNP sedan 1990.