natgillin/translations-raw huggingface dataset:
© European Communities, 2000 Reproduction is authorized provided the source is acknowledged
© Europeiska gemenskaperna, 2001 Kopiering tillåten med angivande av källan.
Europe on the right track r <
Grönt ljus för Europa
Linking countries, regions and villages
Förena länder, regioner och städer
The main objectives of European Union regional assistance in favour of transport policies are to promote:
Huvudmålen för Europeiska unionens regionalstöd till transporter
- > the competitiveness of regions and businesses; " > employment creation; ■* environmental awareness;
■ > ekonomisk och social sammanhållning, ­* regioners och företags konkurrenskraft,
Page 4
■ > skapande av arbetstillfällen, ­ > miljöanpassning, ­ > europeisk integration. Page 4
Europe on the right track
Grönt ljus för Europa
The main objective of European regional policy is to promote the balanced development of the European Union.
Huvudmålet för den europeiska regionalpolitiken är att gynna en balanserad utveckling av Europeiska unionen.
To succeed in this, it is essential to develop an efficient transport network which extends across as much of the Union as possible.
Detta kräver ett effektivt transportnät som täcker större delen av unionens territorium.
I believe it is this which has meant that EU transport policy and regional policy have traditionally been closely linked.
Det förklarar enligt min mening varför unionens transportpolitik alltid har varit nära knuten till regionalpolitiken.
In the least prosperous regions of the European Union, the weaknesses of certain transport networks effectively halt economic activity in these areas and prevent their inhabitants from benefiting fully from the creation of the single market in 1993.
I de mindre gynnade regionerna ¡nom EU bromsar de dåliga transportnäten ekonomin och hindrar invånarna från att fullt ut dra nytta av de stora möjligheter som öppnades i och med den gemensamma marknaden 1993.
It is therefore vital to tackle these networks in order to help end human and economic isolation in these regions.
Därför krävs insatser i dessa regioner för att bryta deras isolering - både mänskligt och ekonomiskt.
However, the development of these transport networks must be environmentally friendly.
Men det får inte ske på bekostnad av miljön.
To meet this objective, the EU encourages the development of pollution-free, flexible and frequent transport systems accessible to all, with the aim of creating sustainable mobility throughout the EU.
För att skapa en hållbar och god transportmiljö i hela EU-området stödjer EU därför utvecklingen av transportmedel som är avgasfria, flexibla, turtäta och lättillgängliga för alla.
Continuing with this objective, the Union also encourages intermodality, whereby several modes of transport are integrated within a single system.
Det är också därför unionen uppmuntrar intermodalitet, dvs. att flera olika transportmedel integreras längs en rutt.
In the least prosperous regions of the EU some of these measures are possible thanks to assistance provided through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund.
I EU:s mindre gynnade regioner är vissa av åtgärderna möjliga tack vare stöd från Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden.
Transport projects supported by the ERDF are integrated into global development strategies which include, among others, measures aimed at the protection of the environment, the development of smal
De projekt på transportområdet som stöds av ERUF ingår dock i den globala strategin, tillsammans med bl.a. miljöåtgärder, utveckling av små och medelstora företag samt åtgärder som främjar yrkesutbildning, forskning och teknisk utveckling.
Transport growth is set to continue steadily over the coming years. I believe that this growth should be accompanied by an unprecedented effort in three areas.
Tillväxten på transportområdet kommer under de närmaste åren säkert att fortsätta i oförminskad takt.
We must first ensure that all EU regions have access to high quality infrastructure.
För min del tror jag att ökningen måste åtföljas av rejäla satsningar i tre riktningar: Först och främst måste vi se till att alla regioner ¡nom EU har tillgång till infrastruktur av mycket hög kvalitet.
In parallel, investment should be made in outlying areas in order to encourage the creation of new, interconnected areas for development, adapted to their geographical environment and open to global markets.
Samtidigt bör vi investera i randområdena och därigenom stimulera framväxandet av nya, sammanlänkande, ekonomiska utvecklingscentran som är integrerade i sin geografiska miljö och ändå öppna mot de globala marknaderna.
Finally, we must make certain that transport modes, particularly those used for the transport of goods, are diversified to make greater use of rail and sea transport.
Slutligen måste vi se till att i synnerhet godstrafiken varieras i sin verksamhet för att bättre kunna utnyttja tåg och sjöfart.
These are the three challenges that I believe EU regional policy must meet in the coming years with regard to transport policy.
Detta är de tre utmaningarna på transportområdet som jag anser att EU:s regionalpolitik måste anta under de kommande åren.
This publication is an important means of raising awareness of them.
Den här broschyren är en viktig del av arbetet med att sprida information om framtidens transportpolitik.
Michel Barnier Member of the Commission responsible for regional policy
Michel Barnier Ledamot av kommissionen med ansvar för regionalpolitik
Introduction he development of European regions will be impossible if the transport networks which facilitate the easy and widespread movement of goods and people are not improved.
Bättre transportsystem, som underlättar såväl gods- som persontransporter i alla sammanhang, är nödvändiga för utvecklingen av Europas regioner.
Transport has a particularly vital role to play in developing regions which are less-favoured, remote or isolated: firms are able to move their raw materials in and their finished products out, workers can travel to and from their places of work, and tourist areas are more easily accessible.
Särskilt för utvecklingen av mindre gynnade regioner, randområden och isolerade områden är transporterna av avgörande betydelse: företagen behöver dem för att transportera råvaror och exportera sina produkter, invånarna behöver dem för sina arbetsresor och turistindustrin behöver dem för att turistområdena skall vara lättillgängliga.
If the majority of the central and most prosperous regions have already developed a large part of their main and secondary networks and their transport systems, this is not true for those regions which are less-favoured, remote or isolated.
De flesta ekonomiskt starka och centralt belägna regionerna har redan till stor del byggt ut såväl internationella och nationella nät som transportsystem, till skillnad från mindre gynnade regioner, randområden och områden som är omgivna av icke-EU-områden.
Either through fault of a lack of resources, or reduced profit margins, these regions have not yet found themselves in a position which would enable them to bring their infrastructure and transport systems up to scratch.
På grund av brist på resurser, eller en lägre avkastning, har man i dessa områden ännu inte kunnat modernisera infrastruktur och transportsystem.
This is why bottlenecks and missing links now tend to be concentrated in these regions.
Flaskhalsar och brister i förbindelserna finns i dag generellt just där.
Regions located far from their capitals, isolated regions, and overseas regions are - by definition - at greater risk of isolation than the others and so are highly dependent on transport facilities.
(hälften av fondens budget för 1993-1999) anslagits till transeuropeiska nätprojekt.
But their size and population frequently restrict opportunities for profitable investment in their transport systems, despite the need for regular transport accessible to all.
EU verkar för att också dessa mindre utvecklade regioner skall få en infrastruktur som gör det möjligt för dem att delta i och dra nytta av den gemensamma marknaden.
To support the development of these regions, the European Union has adopted the principle of a "universal service obligation" to curb totally free competition as it particularly applies in the private transport sector and to allow subsidies to be granted for the development of vital links.
Tillsammans med andra finanseringsorgan, till exempel Europeiska investeringsbanken, kan ERUF och Sammanhållningsfonden bidra till att öka tillgängligheten till transportnäten och -tjänsterna och på så sätt förbättra rörligheten (se rutan på sida 7).
The European Union is providing its least developed regions with assistance so that they too can construct the infrastructure which will allow them to take part in and profit from the single market.
Regioner som ligger långt från huvudstäderna, regioner som är omgivna av icke-EU-territorium samt utomeuropeiska regioner är i riskzonen för att bli isolerade och är därför starkt beroende av ett välfungerande transportsystem.
Its main instruments for doing so are the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund"1.
För att stödja dessa regioners utveckling har Europeiska unionen antagit principen om allmän trafikplikt.
Together with other funding instruments (such as the European Investment Bank), the ERDF and the Cohesion Fund are contributing to increasing access to transport networks and services and to improved mobility (see box, page 7).
Den innebär att man tillåter undantag från de lagar om fri konkurrens som främst gäller privata transportmedel och gör det möjligt att bevilja stöd för nödvändiga förbindelselänkar.
However, transport infrastructure alone does not guarantee development.
Men transportinfrastrukturer är i sig ingen garanti för en regions utveckling.
For this reason, investment in transport financed by the ERDF is integrated into regional development strategies which include other measures such as aid for SMEs, vocational training, research and technological development etc.
Därför är de investeringar på transportområdet som finansieras av ERUF integrerade i de regionala utvecklingsstrategier som också omfattar andra åtgärder, till exempel stöd till små och medelstora företag, yrkesutbildning, forskning och teknisk utveckling.
Finally, traffic congestion and pollution are causing increasingly serious problems in towns and cities.
Mellan 1994 och 1999 anslog ERUF ca 15 miljarder euro till infrastrukturprojekt på transportområdet.
Transport (particularly road transport) is to blame for a large share of CO2 emissions.
Andra är av mer lokal karaktär, men fungerar ändå som länkar mellan de stora näten.
Many projects form part of the priority projects for the transEuropean networks (TENs) defined by successive European Councils.
Det är faktiskt främst vägtrafiken, som står bakom större delen av koldioxidutsläppen.
Others are more local but complement the major networks.
Det är därför begreppet "hållbar rörlighet"'21 från och med nu intar en central plats i EU:s transportpolitik.
It is vital to provide these secondary connections which link local economies throughout the Union.
EU stödjer införandet av kommunala transportmedel som är moderna, flexibla, turtäta och är tillgängliga för alla.
We must avoid, for example, that a high-speed train line doesn't simply make it possible to pass through an underdeveloped area more quickly without improving its economy.
Likaså stöds dels användningen av transportmedel och energikällor som är mindre förorenande eller avgasfria, dels intermodalitet, dvs. att flera olika transportmedel integreras längs samma rutt på ett effektivt och miljövänligt sätt.
The Cohesion Fund will have devoted about EUR 8 billion (i.e. half its 19931999 budget) to projects connected with the TENs.
Intermodaliteten är särskilt viktig för mindre utvecklade regioner och randområden. EU-kommissionens undersökningar har
(1) which provides assistance for environmental and transport infrastructure in the least prosperous Member States (Greece, Portugal, Spain and Ireland.) (2) See the Commission's communication on "Sustainable mobility: Perspectives for the future" of 23 December 1998 - reference: COM/98/716
(1) Som finansierar infrastrukturer på miljö- och transportområdet i de medlemsstater där det ekonomiska välståndet är lägst (Grekland, Portugal, Spanien och Irland). (2) Jfr. kommissionens meddelande: "Hållbar rörlighet: ett framtidsperspektiv" av den 23 december 1998- ref: KOM0998) 0716.
As these examples make clear, EU regional and transport policies must be closely interwined.
Det är alltså önskvärt att unionens regionalpolitik och transportpolitik är intimt förbundna.
Much is at stake since the volume of transport is expected to double between now and 2010 in the present Europe of fifteen and that between now and then, the Union is due to take in countries in central and eastern Europe.
Dessa frågor är också mycket viktiga med tanke på att transportvolymen inom EU beräknas fördubblas fram till år 2010 jämfört med i dag och att EU kommer att utökas med länderna i Central­ och Östeuropa.
In an era of expansion, the efficiency of transport systems will become increasingly important.
Denna utveckling gör att behovet av effektiva transportsystem allt mer hamnar i fokus.
This publication looks at the four main types of transport projects supported by the EU (ERDF and the Cohesion Fund):
I den här broschyren indelas de projekt på transportområdet som får EU­stöd genom ERUF och Sammanhållningsfonden i fyra kategorier:
■» the transEuropean networks ■* secondary, regional and local networks ■» transport in distant and outermost regions ■* urban transport
­»Transeuropeiska nät ­» Nationella, regionala och lokala nät ­» Transporter i avlägsna regioner och regioner i gemenskapens yttersta randområden ­* Transporter i tätorter
Cohesion and Transport
Sammanhållning och transport f i
The Communication "Cohesion and Transport" studies the different ways in which the structural and transport policies of the EU can promote the balanced and sustainable development of the Union's territory.
Meddelandet "Sammanhållning och transport" handlar om hur man genom den gemensamma transportpolitiken och EU:s strukturpolitik ska få en balanserad och hållbar utveckling av unionens territorium.
Particular attention is paid to the situation of the least-favoured and most isolated regions.
I meddelandet analyseras särskilt situationen för de mindre gynnade och mest avlägsna regionerna.
The Commission makes recommendations on how to achieve greater synergy between these two policies in order to improve social and economic cohesion in Europe.
Kommissionen gör rekommendationer på hur man kan kombinera insatserna på dessa två politiska områden för att förbättra den ekonomiska och sociala sammanhållningen i Europa.
It also invites the Member States to establish regional transport priorities, paying particular attention to the impact of transport infrastructure on the regional economy and giving priority to those modes of transport which impact least negatively on the environment.
Kommissionen uppmuntrar medlemsstaterna att fastställa egna regionala prioriteringar på transportområdet och kan då dels ta särskild hänsyn till transportnätens inverkan på den regionala ekonomin, dels satsa på miljövänliga transportmedel.
Reference: COM/98/806 of 14 January 1999 The full text is available on the Inforegio web site: http://inforegio.cec.eu.int/transport
Referens: KOM(98)806 av den 14 januari 1999 Hela texten finns på webbplatsen Inforegio: http://inforegio.cec.eu.int/transport
In 1992, the Maastricht Treaty defined the transEuropean networks (TENs) for transport, telcommunications and energy.
Genom Maastrichtfordraget lanserades 1992 ett investeringsprogram för transeuropeiska nät för transport.
The aim of the TENs is to transform the fifteen national networks into only one, Europe-wide network, and in doing so contribute to the strengthening of cohesion and the efficiency of the single market.
Programmet omfattade även transeuropeiska nät för telekommunikation och energi.
To do that, bottlenecks, very often in the poorest regions, must be eliminated, remote and isolated regions incorporated, and the Union linked to its neighbours.
För att göra detta möjligt måste de flaskhalsar som ofta finns i de fattiga regionerna undanröjas, randområden och isolerade områden integreras och EU bindas samman med sina grannländer.
The TENs are also meant to end the incompatibilities and inconsistencies inherited from the past: the different railway gauge in Spain, incompatible signalling systems, air services managed by 52 air-traffic control centres, motorways which stop at borders and so on.
Syftet med de transeuropeiska näten är också att råda bot på gamla olikheter länderna emellan: den spanska spårvidden, inkompatibla signalsystem, flygtrafik som övervakas av 52 flygtrafikkontroller, motorvägar som tar slut vid gränsen etc.
A high-speed train which races through a region without stopping contributes nothing.
Ett snabbtåg som dundrar fram genom en region utan att stanna tillför inget till den regionen.
If the poor and distant regions are to benefit from the TENs in the same way as the others, then "capillary" networks must be developed.
Om fattiga och avlägsna regioner skall kunna utnyttja de transeuropeiska näten på samma villkor som andra, måste lokala spridningsnätverk skapas.
This is the aim of the development programmes supported by the Structural Funds: they finance simultaneously the TENs, regional and local transport networks and other measures to stimulate economic activity in the least advanced regions.
Detta är syftet med de utvecklingsprogram som stöds av strukturfonderna: att finansiera såväl de transeuropeiska näten som regionala och lokala transportnät, i kombination med andra åtgärder för att stimulera den ekonomiska utvecklingen i mindre utvecklade regioner.
According to estimates by the European Commission, the TENs programme should cost about EUR 400 billion between now and 2010.
Enligt EU­kommissionens beräkningar bör byggandet av de transeuropeiska näten till 2010 kosta ca 400 miljarder euro.
The bulk of this investment will be paid for by the Member States and the private sector.
Huvuddelen av dessa investeringar står medlemsstaterna och den privata sektorn för.
Between 1995 and 1999, the European Union provided EUR 1.8 billion (TENs-specific budget) for feasibility studies, loan guarantees and interest rebates for TENs projects.
Inom ramen för den särskilda budgeten för detta syfte har EU under 1995­99 bidragit med 1,8 miljarder euro för genomförbarhetsstudier, lånegarantier och räntesubventioner för de transeuropeiska nätprojekten.
When a project covered by the TENs concerns a region eligible under the Structural Funds regionalised Objectives or found in one of the four "Cohesion" countries, it may also receive substantial assistance from the European Regional Development Fund (ERDF) or the Cohesion Fund.
Om ett transeuropeiskt nätprojekt avser en region som berättigar till strukturfondernas regionstöd eller avser ett av de så kallade sammanhållningsländerna, kan det också få ett betydande stöd från Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF) eller Sammanhållningsfonden.
I - TransEuropean networks
Transeuropeiska transportnät Grönt ljus för Europa iTAMPfBE'/ Γ
TransEuropean networks: several priority projects concern the least developed regions
Transeuropeiska nät: ett antal prioriterade projekt i de mindre utvecklade regionerna.
Five of the 14 projects selected as priorities for completion by 2010 directly concern the least developed regions of the Union:
Av de 14 projekt som fått prioritetsstatus och som skall slutföras under 2010 är det fem som direkt berör EU:s fattigaste regioner:
The Greek motorways
Grekiska motorvägar
The Pathé motorway is the main north-south route between the Bulgarian border, Thessaloniki and Patras.
Ett privat företag har fått det övergripande ansvaret för bygget.
It passes over the Anthirion bridge and bypasses Athens via the new ring road.
Motorvägen Pathe löper från norr till söder mellan den bulgariska gränsen och Thessaloniki samt Patras.
The work, which began in 1990 and should be completed by 2004, consists mainly of modernising and widening the road to two or three lanes in each direction over some 800 km.
Vägen går över Anthirion-bron och runt huvudstaden i form av en ny kringfartsled.
The Pathé and Egnatia highways are two of the priority projects for the transEuropean transport network currently being developed.
Arbetet, som påbörjades 1990 och beräknas vara klart är 2004, består i huvudsak i att bredda och rusta upp befintliga sträckor och att göra vägen tvåeller trefilig i bägge riktningar på en sträcka på ca 80 mil.
The Via Egnatia is the main road across Greece from the port of Igoumenitsa in the west to the Turkish border in the east.
Egnatia är den huvudled som löper tvärs igenom Grekland, från hamnen i Igoumenitsa i väster fram till den turkiska gränsen i öster.
It broadly follows the route of the old Roman road built in the 2nd century B.C. and, when completed, will comprise a motorway 687 km long with four lanes of traffic and hard shoulders.
När den är färdig kommer Egnatiamotorvägen, som går ungefär där dess romerska föregångare Via Egnatia gick på 100-talet f.Kr., att ha 687 km fyrfilig asfalterad väg med fasta vägrenar.
It will link all major cities in northern Greece as well as five ports and eight airports and will intersect with eight major north-south roads to reduce travel times between Greece and Western Europe and the Balkans.
Den kommer att förbinda alla större tätorter i norra Grekland liksom fem hamnar och åtta flygplatser. Motorvägen kommer att sammanlänkas med åtta större tvärgående vägar för att underlätta förbindelsen mellan Grekland och övriga västeuropeiska länder samt Balkan.
The importance of this road link for the development of the European Union as a whole justifies the sums committed.
Denna motorvägsförbindelse har stor betydelse för hela unionens utveckling, vilket motiverar de belopp som anslagits.
Overall responsibility for construction has been entrusted to a private company.
Motorvägarna Pathe och Egnatia tillhör två av de prioriterade projekten i det transeuropeiska transportnät som nu tar form.
TransEuropean networks Europe on the right track
Transeuropeiska transportnät Grönt ljus för Europa
It takes the form of three corridors combining rail, road, air and sea transport and connecting:
Γ-1ΠΜ™ Multimodala förbindelser plannerade korridorer som ska sammanbinda järnvägar, vägar, luft­ och sjöfart, mellan
-» La Coruna (Galicia, Spain) — > Lisbon -» Irun (Spain) — > Lisbon -» Seville (Andalusia, Spain) — > Lisbon The need to stimulate the economies of Portugal and western Spain dictated urgent modernisation of the various means of transport in this part of the Iberian Peninsula in order to bring it closer to the rest of Europe.
För att stimulera ekonomin i Portugal och västra Spanien måste man modernisera de olika transportmedlen på denna del av den ¡beriska halvön, och på så sätt föra denna region närmare övriga Europa.
This is why a major transEuropean project will complement measures taken nationally by Spain and Portugal.
Ett stort transeuropeiskt projekt har nu startats och går ut på att binda samman Spanien och Portugal med hjälp av tre
In 1996 and 1997, the EU part-financed studies of multimodal connections using the Lisbon-Vilar Formoso (the Beira Baixa railway line for example).
■» La Coruna (Galicien, Spanien) — > Lissabon (Portugal) ­» Irun (Spanien) — > Lissabon ■» Sevilla (Andalusien, Spanien) — > Lissabon. 1996 och 1997 delfinansierade EU undersökningar av de multimodala förbindelserna längs vagkorridoren Lissabon­Vilar Formoso samt en upprustning av den norra delen av denna korridor och av Beira Baixa­järnvägen.
It is intended to connect these corridors to the ports of Sines, Setúbal, Lisbon, Aveiro and Leixões and to improve access to these ports by both sea and road.
Syftet är att förbinda dessa korridorer med hamnarna i Sines, Setúbal, Lissabon, Aveiro och Leixões, och öka tillgängligheten för både sjö­ och vägtransporter i dessa hamnar.