natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To ensure that the two principal modes of land transport are on a similar footing, the Commission is putting forward a proposal for a directive on railway infrastructure char­ging, basing charges on marginal infrastruc­ture costs.
För att säkerställa att de två viktigaste landtransportslagen är jämbördiga kommer kommissionen att lägga fram ett förslag till direktiv om infrastrukturavgifter för järnvä­gar, där avgifterna baseras på marginalinfra­ strukturkostnaderna.
This should be adopted in Phase One.
Detta förslag skulle antas under steg ett.
In the proposal, cost recovery charges are permitted when the operation of the infra­
Enligt förslaget skall avgifter för kostnadstäckning tillåtas om drif­ten av infrastrukturen inte annars skulle vara lönsam.
research, technology development and demon­stration activities.
Det skulle också vara till­låtet att differentiera avgifterna för att beakta externa kostnader, eftersom järnvägarna har lägre externa kostnader än vissa andra trans­portslag.
■ Proposal for a Council directive on rail infrastructure charging and capacity allo­cation.
■ Förslag till rådets direktiv om infra­strukturavgifter för järnvägar och kapaci­tetsfördelning.
■ Revision of Regulation 1107/70 on State aid on inland transport.
■ Översyn av förordning (EEG) nr 1107/ 70 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar.
In Phase Three, consideration would be given to rendering the allocation of rail infra­structure capacity more efficiently.
En effektivare lösning skulle kräva avgif­ter för de marginella externa kostnaderna.
However, further research is needed for this and a project is being funded under the fourth framework programme of the European Community for
Som ett led i steg två och i utvecklingen av avgifter för externa kostnader, kommer kom­missionen därför att undersöka möjligheten att införa miljöavgifter för buller som järnvä­garna orsakar parallellt med avgifterna för andra externa kostnader inom övriga trans­portslag.
5(d) Inland waterways
5d) Inre vattenvägar de inre vattenvägarna bland de lägsta för alla transportslag.
Given the low level of costs, and the absence of evidence that current charging poli­cies are producing any significant distortion of competition, the Commission is of the view that reform of inland waterway navigation charges should be considered by the Commit­tee, and changes developed for proposal for the third phase.
Med tanke på den låga kostnadsnivån och frånvaron av bevis på att den nuvarande avgiftspolitiken skapar några nämnvärda snedvridningar av konkurrensen, anser kom­missionen att reformer av avgifter för inre vat­tenvägarna bör granskas av kommittén och att eventuella förändringar skall föreslås under det tredje steget.
■ Revision of Regulation 1107/70 70 on State aid.
■ Översyn av förordning (EEG) nr 1107/ 70 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar.
The Commission supports the develop­ment of more transparent and consistent char­ging principles in all modes of transport.
Kommissionen stöder utvecklingen av öppnare och mer enhetliga avgiftsprinciper för alla transportslag.
So in inland waterways as in other modes, objectives include the development of common standards for charging, and common accounting and costing methodologies for determining the cost of infrastructure.
Därför inbegriper målen för de inre vattenvägarna precis som för övriga transportslag att utveckla gemensamma standarder för avgifter och gemensamma redovisnings­ och kostnadsbe­räkningsmetoder för att fastställa infrastruk­turkostnaderna.
The marginal costs of inland navigation are very low, and transportation is only one of the several uses of the inland waterways, others largely relating to water management and supply, so any calculation of inland waterway charges should reflect this.
Marginalkostnaderna för transporter på inre vattenvägar är mycket låga, och transporter utgör endast en av flera olika användningar av de inre vattenvägarna. Övrig användning rör i stor utsträckning vat­tenförvaltning och vattenförsörjning, vilket innebär att beräkningen av avgifterna för transport på inre vattenvägar bör återspegla detta.
Moreover both the financial and the environ­mental costs of inland waterway traffic are amongst the lowest of all modes.
Dessutom är både de ekonomiska och de miljömässiga kostnaderna för trafik på
Air traffic services (ATS) eral agreement has been signed by 27 Eur­opean States (including all EU Member States but Finland) to adopt a common policy in respect of the calculation of the charges, of their cost base and of their collection.
Flygtrafiktjänster avgifterna återspeglar kostnader för infra­struktur, externa effekter och trängsel, kan man förvänta sig att man uppnår en fullstän­dig kostnadstäckning för flygtrafiktjänsterna.
By that, revenues are collected by Eurocontrol, using a so called 'unit rate' calculated by dividing the total costs for ATS by traffic volume.
Därigenom skulle dessa tjänster kunna bli allt mer affärsmässiga.
Current charges for the use of air traffic comprise mainly en route charges which are levied according to aircraft weight and flight distance; when terminal area control charges are levied they do not include the distance fac­tor.
De nuvarande avgifterna för nyttjande av flygtrafiktjänster utgörs framför allt av flygav­gifter, som tas ut som funktion av flygplanets vikt och färdsträcka. När flygkontrollavgifter tas ut inbegriper dessa inte någon avståndsfak­tor.
They are used to recover total costs, not just variable costs, and do not consider fully environmental or congestion costs.
De används för att täcka totala kostnader, och inte endast rörliga kostnader. De täcker heller inte alla kostnader för miljöeffekter och trängsel.
Within the latter, a multilat­
■ Meddelande om luftfart och miljön.
Given the comparatively high degree of harmonisation and differentiation of current charges, and since at present charging mechan­isms reflect the actual infrastructure costs, and
För att utveckla effekti­vare avgifter baserade på principerna att användaren och förorenaren betalar, bör avgiftsstrukturerna utvecklas för att också återspegla:
■ Analyse possibilities to link ATC charges to pollution levels rather than develop a separate scheme for the pur­ pose.
■ Analys av möjligheterna att ko avgifter för flygtrafiktjänster till förore­ningsnivåer snarare än att utveckla ett separat system i detta syfte.
To develop more efficient charges based on the principles of user pays and polluter pays, charging structures should expand to also reflect:
D Motor­ och bränsletyp (för att återspegla utsläpps­ och bullerkostnader, som varierar med motorns storlek).
D engine/fuel type (to reflect emissions, and noise costs, which vary with engine size); and
D Tidpunkten för flygningen (eftersom sek­torns driftkostnader ökar under högtrafik).
If charges can reflect these different costs in a significant way, so that airspace users pay for the services they use and the costs they impose, and no more, then such users can respond by changing routes, times, aircraft, fuel, engines, and so on.
Om avgifterna kan återspegla dessa olika kostnader så att de som använder luftrummet betalar för de tjänster de använder och de kostnader som de medför, men inte mera, kan dessa användare reagera genom att ändra rutter, tider, flygplan, bränsle, motorer etc.
To improve the use made of airports, and reduce the possibility for excessive charging, the Commission's proposal for a Council directive on airport charges proposes applying the principle of'cost­relatedness'.
För att förbättra nyttjandet av flygplatser och minska risken för omotiverat höga avgif­ter, föreslås i kommissionens förslag om flyg­platsavgifter att principen om kostnadsrelate­rade avgifter skall tillämpas.
This implies that airport charges should be based on the costs of facilities and services provided by the airport, allowing for a reasonable return on capital, the proper depreciation of assets, as well as the efficient management of capacity.
Detta innebär att flygplatsavgifterna bör baseras på kostna­derna för de anläggningar och tjänster som tillhandahålls av flygplatserna, inklusive rimlig
Complementing this approach, considera­tion will have to be to given to improving the slot allocation process. The Commission there­fore intends to revise the current regulation on slot allocation.
Kommittén skulle därför få i uppdrag att granska möjligheten att göra avgifterna mer kostnadsorienterade, och då särskilt återspegla flygtransporternas utsläppskostnader.
■ Communication on air transport and environment.
det önskvärt att flygplatsavgifterna ytterligare närmar sig de allmänna avgiftsprinciperna i denna vitbok.
■ Communication on air transport mar­ket.
■ Att anta rådets, direktiv om flygplats­avgifter.
■ Communication on air transport and environment.
■ Meddelande om luftfart och miljön.
■ Follow­up to the study on taxation of aviation fuel.
■ Meddelande om marknaden för luft­fart.
■ Communication on airport capacity and airport cost developments in the EU (including policy options to relieve congestion).
■ Meddelande om flygplatsemas kapa­citet och kostnadsutveckling i EU (inkl. alternativa strategier för att minska träng­sel).
Accordingly, as a first step, an inventory of the systems under which the Community's main ports are financed needs to be established showing how public and private sources of finance are used.
En gemenskapsram för hamnavgifter skulle kunna utgöra ett viktigt bidrag när det gäller att uppnå detta mål.
The Commission should take the necessary steps for the establishment of such an inventory as a priority matter, including any modification of accounting and reporting requirements that may be needed.
I linje med de allmänna principerna i denna vitbok anser kommissio­nen därför att hamnanvändarna bör stå för de kostnader som de ger upphov till.
Considerable interest has also been shown in the possibility of further clarification of the extent to which the Treaty rules on State aid impact on investment decisions in the ports sector.
Det har dock konstaterats att avgifter baserade på marginalkostnaderna inte alltid räcker för att helt täcka infrastrukturkostnaderna från användarna.
This possibility should also be pursued in parallel to the establishment of the inventory.
Högre avgifter bör därför tillåtas, under förutsättning att de inte är snedvri­dande.
Both exercises would be pursued in close contact with the organisations representative of the ports sector whose close cooperation can make a decisive contribution to this early realisation.
En gemenskapsram inom detta område skulle därför förutsätta kostnadsrelaterade avgifter med marginalkostnaderna som ett minimum.
Maritime shipping has comparatively low infrastructure and external costs, although emissions of sulphur dioxide and nitrogen oxides are significant and give rise to con­cern.
Sjötransporten innebär jämförelsevis låga kostnader för infrastruktur och externa effek­ter, även om utsläppen av svaveldioxid och kväveoxider är avsevärda och utgör ett pro­blem.
Preparatory actions in the first phase should therefore include consideration of emissions from shipping in the context of ongoing international discussions on the mat­ter.
Förberedande åtgärder under det första steget bör därför inbegripa granskningar av utsläppen från sjötransporten i samband med de pågående internationella diskussionerna i frågan.
At present Community legislation pro­vides for a mandatory tax exemption for fuel used in ships.
För närvarande föreskrivs i gemenska­pens lagstiftning ett obligatoriskt skatteundan­tag för fartygsbränsle.
In the second phase, considera­tion would be given to the introduction of minimum standards for fuel quality and the Commission should consider the possibilities for levying environmental fuel charges that vary in respect of emissions.
Under det andra steget bör man överväga att införa miniminormer för bränslekvalitet och kommissionen bör granska möjligheterna att ta ut miljöavgifter på bränsle som varierar med utsläppen.
Alternatively, fairway charges could be introduced that would be differentiated on the same basis.
Alternativt skulle man kunna införa farledsavgifter och differen­tiera dem på samma grund.
Again, however, all such changes would have to be compatible with international agree­ments in this area.
Även i detta fall måste dock alla förändringar vara förenliga med internationella avtal på området.
Discussions on adjusting standards and charges will therefore also take place in international forums such as Marpol.
Diskus­sioner om att anpassa normer och avgifter kommer därför också att äga rum inom inter­nationella forum såsom MARPOL.
For reasons explained further below.
Diskussionerna om grönboken visade att det råder ett brett samförstånd om behovet att göra finansieringen av hamnarna öppnare.
State aid rules would not provide a complete solution to the problems of the sector since by their nature they apply only to payments that favour particular enterprises, not to the provision of public infrastructure to which all have equal access.
Som ett första steg skulle man därför göra en inventering av de system genom vilka gemen­skapens viktigaste hamnar finansieras för att på så sätt påvisa hur offentliga och privata finan­sieringskällor används.
Accordingly, it would also be necessary to continue work on a frame­work for port charges as part of the more general approach to coordination of invest­ment in infrastructure described in Section 5(h).
Kommissionen bör vidta nödvändiga åtgärder för att göra denna inventering till en prioriteringsfråga, vilket skall inbegripa eventuella nödvändiga änd­
■ Evaluation of need for further clarifica­tion of State aid guidelines in the ports sector.
Såsom påpekades i kommissionens grön­bok om hamnar och sjötransportens infra­
5(g) Transportrelated tax policy truly balanced pricing system for all modes of transport.
5g) Skattepolitik som rör transporter
Clearly, the introduction of the infrastructure charging framework would have to dovetail with the development of existing frameworks at Community level for VAT and fuel excise duties.
Naturligtvis måste införandet av en ram för infrastrukturavgifter anpassas till utveck­lingen av befintliga gemenskapsramar för mer­värdesskatt och punktskatter på bränsle.
VAT is governed by a Community-wide regime under the sixth VAT directive (77/ 388/EEC).
Mervärdesskatter styrs av ett gemenskaps­täckande system genom det sjätte momsdirekt­ivet (77/388/EEG).
It is constructed as a general con sumption tax for revenue raising purposes and it is therefore not an appropriate or particularly effective instrument for pursuing non-fiscal goals such as environment protection or transport policy.
Mervärdesskatten är utfor­mad som en allmän konsumtionsskatt för att generera skatteintäkter, och är därför inte ett lämpligt eller särskilt effektivt instrument för att uppnå andra än skattepolitiska mål, såsom miljöskydd eller transportpolitik.
However, there are significant differences in the way that passenger transport is taxed by different Member States and also some significant differences in the way that different modes of transport are taxed within Member States.
Det finns dock avsevärda skillnader mellan medlemssta­ternas beskattning av passagerartransporter och även vissa större skillnader när det gäller beskattningen av de olika transportslagen i de olika medlemsstaterna.
In some cases, the differences in VAT treatment create dis tortions between competing modes of transport. port.
I vissa fall skapar skillnaderna i mervärdesbeskattning snedvrid­ningar i konkurrensen mellan de olika trans­portslagen.
There exists Community legislation that lays down minimum rates of excise duty on motor fuels.
Det finns gemenskapslagstiftning som fastställer minimipunktskatter på motorbräns­len.
Member States are free to apply rates above these minima and most do.
Medlemsstaterna har rätt att tillämpa punktskatter som överstiger dessa minimiskat­ter, vilket de flesta också gör.
On 12 March 1997, the Commission adopted a proposal for a Council directive restructuring the Community framework for the taxation of energy products (COM(97) 30).
Den 12 mars 1997 antog kommissionen ett förslag till rådets direktiv om en omstrukturering av gemenska­pens regelverk för beskattning av energipro­dukter (KOM(97) 30).
The new framework would provide Member States with greater freedom to differentiate duty rates above the minima.
Huvudsyftet med det nya förslaget är att utvidga det befintliga
Recognising this problem, the Commission launched a study on the VAT regime and its effects on competition in the field of passenger transport.
Kommissionen inser detta problem och har inlett en studie av mervärdesskattesyste­met och dess effekter på konkurrensen inom området passagerartransporter.
Later this year the Com mission will issue a formal consultation paper that will present options for change.
Senare under detta år kommer kommissionen att lansera ett formellt samrådsdokument där man pre­senterar förändringsalternativ.
The options will need to ensure that EU-based transport operators are not disadvantaged in comparison with non-EU-based operators and also that, as far as possible, different modes of transport are not disadvantaged in comparison with their competitors.
terna större frihet att differentiera punktskatterna över miniminivån. Den skulle också medge de medlemsstater som inför nya direkta vägavgifter att under särskilda villkor minska beskattningen av motorbränslen, även om detta leder till skattenivåer som understiger minimiskatterna i det nya direktivet.
Proposals for change arising from the consultation procedure will need to be prepared and considered in the light of the development of the future common VAT system.
Om kommissionens förslag antas kommer detta att för bättra läget avseende skillnader i punktbeskattningen av diesel.
Moreover, VAT should not impede the development of public transport services.
Det föreslås att minimiskatten på blyfri bensin i ett första steg höjs med 45%.
In the field of vehicle taxation the Com mission has carried out a major review of the current situation in the European Union and intends to — based on the findings of this review — address the problem in this field during 1999.
När det gäller fordonsskatter har kommissionen gjort en större översyn av den rådande situationen i Europeiska unionen, och har för avsikt att bemöta detta problem under 1999 på grundval av slutsatserna från denna översyn.
5(h) Efficient provision of infrastructure discriminatory tender is one clear way to ensure the compensation is no greater than necessary (2).
5h) Effektivt tillhandahållande av infrastruktur struktur vilket är särskilt troligt om avgifterna för den nya infrastrukturen är låga.
In the absence of such a tender this has to be ensured through extra-careful scrutiny of the financial arrangements by the Commission.
Detta är framför allt aktuellt för internationellt konkurrerande transportterminaler, och då fram för allt hamnar och kombiterminaler.
To develop efficient levels of infrastructure investment, rigorous cost benefit analysis is required, that considers all costs, including capital costs, in making investment decisions.
För att utveckla effektiva investeringsnivåer i fråga om infrastruktur krävs det ingå ende kostnads-/intäktsanalyser, där man beaktar alla kostnader, inklusive kapitalkostnader, då man fattar investeringsbeslut.
New infrastructure that is built should then be charged in accordance with the marginal cost charging principle, unless higher charges are needed to recoup capital costs for the building of the infrastructure to be possible.
För ny infra struktur som konstrueras bör man ta ut avgifter i enlighet med principen om marginalkostnadsbaserade avgifter, såvida det inte - för att investeringen över huvudtaget skall kunna genomföras - krävs högre avgifter för att täcka kapitalkostnaderna. En sådan ordning skulle medge en högre grad av privat finansiering av infrastrukturinvesteringar.
On the other hand, where transport infrastructure is directly financed and managed by public authorities and is open to all users, actual and potential, on equal terms and in conformity with applicable Community legislation, no particular enterprise or production may be readily shown to be favoured over others in a way which distorts competition and affects trade between Member States within the meaning of Article 92(1) EC.
Reglerna för statligt stöd kan vara till ämpliga på infrastrukturinvesteringar, och kan därmed eliminera snedvridningar då offentliga medel gynnar vissa företag eller till verkning av vissa varor. I de fall offentliga medel används för att tillhandahålla infra struktur till en viss transportör, och därmed ger denna en orättvis fördel gentemot dess konkurrenter, är reglerna för statligt stöd tillämpliga (').
For this reason, investment in transport infrastructure has traditionally been viewed as a general measure of economic policy normally not fall ing within the State aid rules.
Ett icke-diskriminerande anbudsförfarande är ett tydligt sätt att säkerställa att kompensationen inte är större än vad som krävs (2).
A lack of coordination in the assessment of prospective investments can lead to major distortions.
En bristande samordning vid utvärderingen av tänkbara investeringar kan leda till stora snedvridningar.
For example, the non-inclusion of some benefits to non-national EU citizens may lead to the underestimation of total benefits of viable projects and to the under-provi-sion of TENs transport infrastructure.
Att inte inbegripa vissa fördelar för medborgare från andra EU-länder kan exempelvis leda till att man undervärderar de totala fördelarna av ett egentligen lönsamt projekt.
This is one of the justifications for the TENs budget line and intervention at Community level.
Därmed skulle det uppstå underkapacitet inom de transeuropeiska näten.
This is particularly relevant to internationally competing transport terminals, notably ports and combined transport terminals.
Detta är ett av motiven bakom den särskilda budget posten för de transeuropeiska näten och till att åtgärder vidtas på gemenskapsnivå.
But other means are needed to ensure that public investments, particularly large ones, do not lead to inefficient over-capacity and unfair competition with others.
Omvänt kan det också hända att det uppstår överkapacitet av infrastruktur om medlemsstaterna inte beaktar de nya infrastrukturprojektens kostnader för andra medlemsstater.
The Com mission considers that in the first instance a voluntary investment coordination initiative at Community level, possibly based on Article 129c, paragraph 2 (3), could make a major con
Dessa kostnader kan uppstå om det nya projektet tar över transporter från befintlig infra
P) See COM(97) 453 final. Section 2.2.
(i) Riktlinjer för statligt stod inom luftfartssektorn. EGT C 350. 10.12.1994. s. 5. punkt 12.2. (2) Se KOM(97) 453 slutlig, avsnitt 2.2.
Summary: Community rules (and actions) on infrastructure charging in transport
för samordning av investeringar, eventuellt på grundval av artikel 129c.2('), skulle kunna ge ett större bidrag när det gäller att uppnå detta mål.
Third stage: complete transition. All modes of transport subject to the same charging principles
Av denna anledning har investeringar i transportinfrastruktur traditio­nellt betraktats som en allmän ekonomisk­politisk åtgärd, som normalt inte omfattas av reglerna för statligt stöd.
Second stage (201) 1-04): consolidate consistent charging basis for road. rail, airports and ports
■ Frivilligt initiativ för samordning av investeringar (artikel 129c.2).
As for Phase One plus the Operate. review of charging practices.
■ Utvärdering av behovet att klargöra riktlinjerna för statligt stöd, särskilt vad gäller hamnar och andra terminaler.
Costrelated charges for commercial operators mandatory.
■ Översyn av förordning (EEG) nr 1107/ 70 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar.
Specifically, allow differentiation of charges on commercial transport (e.g. vehicle type, marginal costrelated), but limited to average infrastructure costs.
Reglerna för statligt stöd får dock en allt viktigare roll då medlemsstaterna oftare vänder sig till privata företag i syfte att utveckla och förvalta transportinfrastruktur.