natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Where marginal infrastructure costs are above average costs (for instance where capital costs are a low proportion of total costs and where capacity constraints are being reached), then char ging at marginal costs will both result in the most efficient use of the infrastructure and lead to an overrecovery of costs through the infrastructure part of transport charges based on marginal social costs.
På samma sätt utgörs ett av osäkerhetsmomenten för potentiella investerare i offentlig-privata partnerskap av de framtida avgiftssystemen (för det egna transportslaget, men också för potentiella konkurrerande transport slag), eftersom dessa är avgörande för trafik flödena och intäkterna, och därmed också för lönsamheten.
This will provide a signal that there is a shortage of capacity and provide a surplus of funds to deal with the problem.
Genom att fastställa en tydlig ram för avgifterna undanröjer man ett av hindren för utvecklingen av offentligprivata partnerskap.
Given that the differentiation inherent in marginal cost charging should lead to the most efficient result, these supplementary charges should have as limited an impact as possible on transport use, either in terms of total transport volume, or inter- or intra-modal competition.
Med tanke på att den differentiering som automatiskt följer av avgifter baserade på marginalkostnader bör leda till det mest effektiva resultatet, bör dessa kompletterande avgifter ha så begränsade effekter som möjligt på transportanvändningen, oavsett om denna räknas i total transportvolym eller i form av konkurrens mellan och inom transportslagen.
To achieve this, the charges should ideal ly be of a flat rate nature in the sense that they do not vary with the use of the infrastructure, but for practical reasons they may well have to vary between classes of vehicle types or transport units.
För att åstadkomma detta bör avgifterna i idealfallet utgöras av en fast avgift som inte vari erar med användningen av infrastrukturen. Av praktiska skäl kan dock avgiften behöva vari era mellan olika fordonsklasser eller transport enheter.
For example a vignette scheme may be a practicable design for flat rate charges, whereby users pay a fixed 'entrance fee' to use a defined infrastructure for a fixed time (two part tariffs).
Exempelvis skulle ett "vinjettsystem" kunna utgöra en lämplig utformning av fasta avgifter, där användarna betalar en "inträdesavgift" för att använda en bestämd infrastruktur under en fastställd tid (tvådelade tariffer).
Alternatively, market segmentation could be applied with higher charges for market segments with a low price sensitivity (so-called Ramsey pricing).
Alternativt skulle man kunna segmentera marknaden med högre avgifter för marknadssegment med låg priskänslighet (så kallad Ramsey-prissätt-ning).
After a period of years, long enough for supplementary charges to recover investment costs and an appropriate return on capital, they should be discontinued.
Efter en period som är tillräckligt lång för att de ytterligare avgifterna skall täcka investeringskostnaderna och ge en rimlig kapitalavkastning, bör dessa ytterligare avgifter avskaffas. fas.
recovery, reflecting the level of the investment.
Detta beror på att vissa medlemsstater, eventuellt för att uppnå upplevda lokala fördelar, investerar mer än vad som är önskvärt för transportsystemet som helhet.
Such an option would not, however, exclude the possibility of the creation of over-capacity.
Sådana investeringar kan leda till överdrivna konkurrerande investeringar i angränsande medlemssta ter som syftar till att bevara ländernas marknadsandelar.
Additional policy instruments are therefore required and this is discussed in Section 5(h).
På gemenskapsnivå leder ett överutbud av infrastruktur till ett slöseri med knappa resurser.
Moreover, Member States need flexibility to define 'new infrastructure projects' to fit local conditions.
Medlemsstaterna behöver också flexibilitet när det gäller att definiera "nya infrastrukturprojekt", så att de kan anpassas till lokala
Commission studies also suggest that introducing a policy of marginal social cost charging at EU level would lead to overall welfare benefits of the order of at least ECU 30 to 80 billion per year (see Section 6(a)).
C) Högnivågruppen för finansiering av transportprojekt inom transeuropeiska nät (TEN) från offentligprivata partnerskap, 1997.
Equally, one of the uncertainties facing potential PPP investors is over future charging regimes (for their own mode, but also for potentially competing modes), since this determines traffic flows, revenue and therefore profitability: by providing a clear framework for charging one barrier to the development of PPPs will be removed.
För större konkurrerande terminaler behöver ett avgiftssystem baserat på marginalkostnaden också kompletteras för att medge en högre kostnadstäckning som återspeglar investeringsnivån.
Competing infrastructure
En sådan modell skulle
The charging system outlined here would directly address most of the problems dis cussed in Chapter 2.
dock inte utesluta risken att det uppstår över kapacitet.
It would promote fair competition within modes by linking charges exclusively to the costs imposed by transport operators, independent of their nationality or business location.
Det krävs därför ytterligare politiska instrument, vilket diskuteras i avsnitt 5h.
When externalities and other costs are properly charged for, the operators who invest in cleaner or less damaging vehicles or ships are rewarded by reduced charges.
Slutsatser portmedel skulle påverkas av en rättvis konkurrens snarare än av snedvridningar i avgiftssystemen.
Such investments would then pay off rather than harm businesses' capacity to com pete. The proposed charging principles would also lead to fairer competition within and across modes as a result of which transport choices would be influenced by fair competition rather than distortions in charging systems.
När samma grundläggande princip tillämpas i alla medlemsstater resulterar detta i rättvisa konkurrensvillkor, och artificiella omlokaliseringar av transportföretagen till länder med gynnsamma skattesystem skulle undvikas.
When the same basic principles are applied in all Member States, equitable conditions of competition would result and artificial relocations of transport businesses to States with favourable tax regimes would be avoided.
När avgiftssystemen harmoniseras och genomförs på ett öppet sätt kommer transportörernas administrativa kostnader att minska.
When charging schemes are harmonised and implemented in a transparent manner, the administrative costs for transport operators would be reduced and the ease with which the costs of different transport options can be compared would be greatly enhanced.
Det kommer också att bli mycket lättare att jämföra kostnaderna för olika trans portalternativ.
The current disadvantages resulting from complicated and non-transparent rail charges would be removed.
De nuvarande nackdelarna till följd av komplicerade och oöverskådliga järnvägsavgifter kommer att försvinna.
For major, competing terminals therefore, the marginal cost charging principle also needs to be complemented to permit higher cost
Samordnade transportavgifter och effektiva avgiftsnivåer förväntas ge avsevärda nettofördelar för hela samhället.
is needed to finance important and socioeconomically beneficial infrastructure projects.
Kommissionens studier antyder också att införandet av en gemenskapstäckande avgiftsmodell som bygger på de samhälls ekonomiska marginalkostnaderna skulle innebära totala välfärdsvinster, som åtminstone skulle uppgå till i storleksordningen 30 till 80 miljarder ecu per år (se avsnitt 6a).
In many cases this would need to be offset by reductions in transportrelated charges.
I många fall kommer detta att behöva balanseras med sänkta transportrelaterade avgifter.
At the same time the new charging system would lead to a more efficient use of the infrastructure and thereby, to some extent, reduce the need for new investment.
Samtidigt skulle det nya avgiftssystemet leda till en effektivare användning av infrastrukturen och där med i viss mån minska behovet av nya investeringar. steringar.
The link between charges and costs would prevent some terminals profiting from local, monopolistic market conditions, while at the same time steps can be taken to prevent unfair competition in infrastructure provision leading to wasteful over-capacity.
Kopplingen mellan avgifter och kostnader skulle motverka att vissa terminaler utnyttjar lokala monopolistiska marknadsvillkor, samtidigt som man kan vidta åtgärder för att hindra illojal konkurrens mellan infrastrukturförvaltare med resursslöseri i form av överkapacitet som följd.
A further detailed examination of the impact of these proposals is contained in Chapter 6.
En ytterligare detaljgranskning av dessa förslags effekter ingår i kapitel 6.
A step-by-step approach to implementation charging systems, both in terms of infrastructure networks and categories of means of transport, will have to take full account of the costs of operation and implementation ('transaction costs').
En stegvist genomförd modell vid beslut om de nya avgiftssystemens utformning och täckning, både vad gäller infrastrukturnät och olika kategorier av transportmedel, beakta drift- och genomförandekostnader ("transaktionskostnader").
This is because it must take into account the different starting points of the various modes of transport in respect of existing European transport legislation, the complex issues involved in developing new charges, and other constraints, such as revenue raising requirements.
Detta beror på att man måste beakta de olika transportslagens skilda situation i fråga om befintlig europeisk transport lagstiftning, de komplicerade frågor som upp står då man utvecklar nya avgifter samt andra begränsningar såsom intäktskrav.
For example, the current directive on charging of HGVs and the planned directive on airport charges have already established the base for developing charges.
Exempelvis har man genom det befintliga direktivet om avgifter på tunga fordon som används för godstransporter på väg och det planerade direktivet orn flygplatsavgifter redan lagt grunden för utvecklingen.
Moreover, decisions on the design and the coverage of new
Dessutom måste man
In Phase One, the charging framework should be established.
I steg ett bör ramen för avgifterna fastställas.
In Phase Two, the Commission and Member States would begin to adapt charging regimes to implement the framework.
I steg två skulle kommissionen och medlemsstaterna börja anpassa avgiftssystemen för att genomföra ramen.
In Phase Three, the transition would be completed, and all modes of transport would be subject to marginal cost char ging.
I steg tre skulle övergången fullbordas och alla trans portslag skulle omfattas av avgiftssystem baserade på marginalkostnader.
The key characteristics of each phase are summarised immediately below, greater detail of the priority actions being set out in Chapter 5.
De viktigaste delarna av varje steg sammanfattas nedan, medan prioriterade åtgärder beskrivs mer i detalj i kapitel 5.
During the first preparatory phase, agree ment should be sought on methodologies for measuring marginal costs and to promote the idea of charging at point of use.
Under det första förberedande steget, skulle man försöka komma överens om metoder för att mäta marginalkostnader och främja idén att avgifter skall tas ut på användningsplatsen.
In line with current legislation, charges up to average costs would generally be accepted.
I linje med nuvarande lagstiftning skulle avgifter upp till genomsnittskostnaderna i allmän het accepteras.
The 1998 proposal for railway infrastructure charging would need to be adopted as soon as possible to ensure that a Community framework exists for the two main modes of inland transport (').
1998 års förslag om infrastrukturavgifter för järnvägar måste antas så snart som möjligt för att säkerställa att det finns en gemenskapsram för de två viktigaste transportslagen för landtransport (')· Kommissionens förslag till rådets direktiv om flygplatsavgifter bör antas, och en ram för hamnavgifter bör också utvecklas.
The Commission's proposal for a Council directive on airport charges should be implemented and a framework for port charges should also be developed.
Man kommer också att granska behovet av att ytterligare förfina reglerna om statligt stöd och av riktlinjer för andra transportmedel.
Finally, a proposal for the revision of Regulation 1107, 70 on State aids in inland transport will be made later in 1998 and consideration given to the need for further refinement of State
Förutom att utveckla kostnadsbaserade infrastrukturavgifter kommer kommissionen att främja utvecklingen av avgifter baserade på externa kostnader för alla transportslag,
The Commission, will, therefore, propose to set up a committee of government experts on charging for the use of infrastructure and this committee should be given an effective advisory role.
Kommissionen kommer därför att föreslå att man upprättar en kommitté bestående av statliga experter på infrastrukturavgifter. Denna kommitté skulle ges en direkt rådgivande roll.
The terms of reference for the work will be to develop and advise the Commission on Community guidance on methods to estimate the marginal costs of transport; develop practices to promote transparency of accounts; promote the development of 'transport accounts' at Member State level; and to advise the Commission on statistical and research needs and priorities. The committee
Kommittén skulle få i uppdrag att utveckla och ge kommissionen vägledning om metoder för att beräkna transportsystemens marginalkostnader, att utveckla metoder för att främja en öppen kostnadsredovisning, att främja utvecklingen av kostnads-/intäktsbalanser på med lemsstatsnivå samt att ge kommissionen råd om behov och prioriteringar i fråga om statistik och forskning.
(') Road transport is covered in Directive 93 89 EEC.
(') Vägtransporter omfattas redan av direktiv 93/89/EEG.
This should allow the second phase to begin in 2001 with broadly compatible, basic charging systems being put in place for road, rail, ports and airports as well as the above State aid provisions. sions.
Detta skulle innebära att det andra steget inleds år 2001 och att i stort sett förenliga grundläggande avgiftssystem har införts för vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser. Ovannämnda regler för statligt stöd skulle också vara genomförda.
These additional charges should ideally be flat rate (subscription type — two part tariffs).
Dessa ytterligare avgifter skulle i idealfallet utgöras av fasta avgifter (av abonnemangstyp - två delade tariffer).
However, charging levels in differ ent modes should, under no circumstances, exceed the sum of average infrastructure costs and external costs.
Avgiftsnivåerna inom de olika transportslagen bör dock inte under några omständigheter överstiga summan av de genomsnittliga infrastrukturkostnaderna och de externa kostnaderna.
In this phase, it is proposed that charges should in general be set at total social marginal costs, that is marginal infrastructure and external costs.
Under detta steg föreslår kommissionen att avgifterna i allmänhet fast ställs till de totala samhällsekonomiska margi nalkostnaderna, det vill säga de marginella infrastrukturkostnaderna och externa kostna derna.
Charging levels for externalities having a Community dimension should be set at Community level, probably at an agreed low rate to begin with.
Avgiftsnivån för externa effekter av gränsöverskridande karaktär bör fastställas på gemenskapsnivå, till att börja med troligen på en låg överenskommen nivå. Intäkterna skulle naturligtvis tillfalla medlemsstaterna.
Other charges by Member States for congestion and other local externalities would be encouraged and should, when introduced, be based on an agreed Community framework methodology, to be developed in the committee.
Andra avgifter som medlemsstaterna tar ut för trängsel och övriga externa kostnader skulle uppmuntras och bör, när de införs, grunda sig på en överenskommen gemenskapsram som skall utvecklas inom kommittén.
As well as continuing to examine charging methodologies, the committee should begin reviewing char ging practices with potentially significant cross-border impacts.
Förutom att fortsätta att granska avgiftsmetoderna bör kommittén börja se över avgiftssystem som kan ha avsevärda gränsöverskridande effekter.
The introduction of new transport charges would not only need to be part of a restructuring of the existing tax and charges structure in the transport sector but would also have to be consistent with the development of the general tax policy.
Införandet av nya transportavgifter skall inte endast utgöra en del av en omstrukturering av den nuvarande skatte- och avgiftsstrukturen inom transportsektorn, utan också över ensstämma med den allmänna skattepolitikens utveckling.
Such an approach would permit further reforms to be implemented in a budget neutral way as regards the economy as a whole (').
En sådan strategi skulle göra det möjligt att genomföra ytterligare reformer på ett budgetneutralt sätt vad gäller ekonomin som helhet (').
4(c) Phase Three: beyond 2004 structures, but not levels, for local external ities.
4c) Steg tre: efter år 2004 väga krav på obligatoriska avgiftsstrukturer, men inte nivåer, för lokala externa kostnader.
Consideration could also be given to requiring mandatory charging
Man skulle också kunna över
Marginal infrastructure plus local and Community-wide charging (') (2)(
Avgifter baserade på den samhällsekonomiska marginalkostnaden (') (2) (
Varies by mode, but generally, average infrastructure costs (4 external costs (')(2)(
3) kostnader (')(2)(
Varies by mode, between zero Marginal infrastructure plus and average infrastructure Community wide external costs (4 costs (')(2)(
Varierar beroende på trans portslag mellan noll och de genomsnittliga infrastrukturkostnaderna (4) kostnader (')(2)(
Differentiation allowed(')
Differentiering tillåten (')
(-) Supplementary' charges for new projects allowed subject to a maximum of average infrastructure and external costs.
Ytterligare avgifter för nya projekt tillåtna inom ramen för de genomsnittliga infrastrukturkostnaderna och externa kostnaderna.
(3) Balanced by reductions in existing taxes and charges.
Balanserade genom minskningar av befintliga skatter och avgifter.
(4) This reflects the existing minimum and maximum levels in different modes of transport.
Detta återspeglar befintliga minimi- och maximinivåer inom de olika transportslagen.
This chapter focuses on priority actions during the first two phases of the implementa tion process.
Detta kapitel handlar om prioriterade åtgärder under de två första stegen av genom förandeprocessen.
5(a) Development of consistent costing and accounting practices given first priority, but the Committee should also consider the valuation of environmental impacts and accident risks.
5a) Utveckling av enhetliga kostnadsberäknings- och redovisningsmetoder bör ges första prioritet, men kommittén bör också granska värderingen av miljöeffekter och olycksrisker.
As to fixed costs, a Community-wide approach to estimating capital costs, including depreciation methods, also needs to be developed.
När det gäller fasta kostna der behövs det också utvecklas en gemenskapstäckande modell för att beräkna kapitalkostnader, inklusive avskrivningsmetoder.
(2) Develop practices to promote transparency of accounts and develop 'transport accounts' at Member State level
2) Att utveckla metoder för att främja en öppen redovisning och utveckla kostnads-/ intäktsbalanser på medlemsstatsnivå.
To implement the charging principles out lined, a number of issues concerning cost estimation must be analysed.
För att införa beskrivna avgiftsprinciper måste en rad olika frågor som rör kostnadsberäkning analyseras.
There is a need to develop practical cost estimation methodologies, and there is much to be gained by coordinating the work on this matter of the Commission and Member States.
Det finns ett behov att utveckla praktiska kostnadsberäkningsmetoder. Mycket finns att vinna på att kommissionen och medlemsstaterna samordnar sitt arbete i denna fråga.
To address these questions and assist the Commission in its work in connection with infrastructure char ging the 'committee of government experts on charging for the use of transport' ('the committee') should begin to work effectively, and would be chaired by the Commission.
För att ta upp dessa frågor och bistå kommissionen i dess arbete rörande infrastrukturavgifter bör "kommittén av statliga experter på transportavgifter" ("kommittén") inleda ett effektivt arbete. Kommittén skall ledas av kommissionen.
The terms of reference for the committee should be updated.
Kommitténs uppdrag bör uppdateras.
It would be made clear that the committee covers all modes and four specific purposes would be identified.
Det skulle klargöras att kommitténs arbete skall täcka alla transportslag, och fem specifika syften skulle fastställas.
To facilitate the implementation and the en forcement of charging and State aid rules, particularly for terminals, transparent accounting practices must be developed.
För att göra det lättare att tillämpa och kontrollera avgiftsregler och regler för statligt stöd, särskilt för terminaler, måste man utveckla öppna redovisningsmetoder.
On this point, the Committee's work should be to identify best practice on cost accounting.
På denna punkt bör kommitténs arbete ange bästa arbetsmetoder ("best practices") för kostnadsredovisning.
(1) Develop Community guidelines on methods to estimate the marginal costs of transport
1 ) Att utveckla gemenskapsriktlinjer för metoder att beräkna transporternas marginalkostnad. nad.
The Committee should also advise on methods for determining the level of cost recovery at modal and transport sector level and promote the establishment of transport cost and revenue accounts at the level of single Member States.
Kommittén bör också ge råd om metoder för att fastställa kostnadstäckningsgraden för enskilda transportslag liksom för transport sektorer i sin helhet samt främja fastställandet av kostnads- och intäktsredovisning för trans porter på enskild medlemsstatsnivå.
The Committee should advise the Com mission on a possible revision of Regulation 1108/70 on introducing an accounting system for expenditure on infrastructure in respect of all modes of transport.
Kommittén bör ge kommissionen råd om en eventuell översyn av förordning (EEG) nr 1108/70 om införande av ett redovisningssystem för infra strukturkostnader för transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar.
(3) Review charging practices
3) Att följa upp avgiftssättning
The recent discussions in Council on the Alpine dimension of the Eurovignette regime have demonstrated that there is an unacceptably wide variety of approaches to calculating and charging for the costs of road infrastructure.
De diskussioner som nyligen hölls inom rådet om Eurovinjett-systemets betydelse i Alperna visade att det finns en oacceptabel mängd olika metoder för att beräkna och ta ut avgifter för att täcka kostnaderna för vaginfrastrukturer.
The committee need not necessarily seek to identify one single method to measure a certain cost category, but define how different cost estimation or valuation methods can be properly applied.
Kommittén behöver inte nödvändigtvis för söka ange en enda metod för att mäta en viss kostnadskategori, utan fastställa hur olika kostnadsberäknings- eller värderingsmetoder kan tillämpas på rätt sätt.
Whilst the ideal outcome would be an inter-modal approach to methodology development, differences between modes may well justify some mode-specific variations.
Även om det idealiska resultatet skulle vara en intermodal modell för metodutveckling, kan skillnaderna mellan transportslagen mycket väl motivera variationer dem emellan.
The estimation of infrastructure damage costs and congestion costs should be
Att beräkna kostna derna för infrastrukturskador och trängsel