natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(') Table d equals th sum of ' rabies la, It ) and lc ] lus the bud jetary cor npensation or the new Member States.
Tabell ld motsvarar summan av tabellerna la. Ib, le plus budgetkompensationer för nya medlemsstater.
(') Heading 1 to heading 7 of the financial perspective (the flows taken into account are those which actually took place during the year, i.e. appropriations used in a given financial year and those carried over from year η - 1 ). not included is the cash balance at the end of a period. t2) Expenditure made outside the EU, guarantees and reserves plus some minor amounts which cannot be allocated.
( ' ) Rubrik 1 ­7 i budgetplanen (transaktionerna är sådana som faktiskt ägt rum under året, dvs. anslag som använts under budgetåret eller förts över från år η ­ 1, med undantag för kassabehållningen vid periodens slut). (2) Utgifter utanför EU, garantier och reserver samt några smärre belopp som inte kan fördelas.
Table 2a — Payments to the EU budget: Traditional own rese
Ta bell 2a ­Betalningar till EU.s budget: traditionella egna medel(') g
Mill EC
Miljoner ecu
> Figures entered into the draft SAB for 1998 and the draft budget for 1999. Page 108
C) Tull., j ordbruks­ ocl sockeravgi fter efter avdr ag för indr vningskostnac er. (:) Siffror na har tagits η i 1998 år > forslag till ti läggs­ och ãndringsbudge t samt i budgetförslaget ör år 1999. Page 107
Table 2b — Payments to the EU budget: VAT own resource (') o
Tabell 2b — Betalningar till EU.s budget: egna medel från momsQ)
Million ECU
Miljoner euro
Million EUR
Miljoner ecu
) VAT own resources payments at the uniform rale (excluding the UK correction); balances of VAT own resources for previous years are included, ) Figures entered into the draft SAB for 1998 and the draft budget for 1999.
(') Inbetalningar av egna medel från moms enligt den enhetliga taxan (Förenade kungarikets korrigering ej inräknad), inklusive tidigare års behållning av egna medel från moms.
Table 2c — Payments to the EU budget: GNP own resoun
Tabell 2c — Betalningar till EU: s budget: egna medel från
(') Including reserves and balances of GNP own resources for previous years. (2) Figures entered into the draft SAB for 1998 and the draft budget for 1999.
(l) Inklusive tidigare års reserver och egna medel från BNI. i2) Siffrorna har tagits in i 1998 års förslag till tilläggs­ och ändringsbudget samt i budgetförslaget for år 1999.
Table 2d — Payments to the EU budget: Correction of budgetary imbalances (')
Tabell 2d — Betalningar till EU:s budget: korrigering av obalanser i budget C)
(*) Figures entered into the draft SAB for 1998 and the draft budget for 1999. (3) The share of Germany in financing the UK rebate is restricted to two thirds of its normal share.
(') Siffrorna inbegriper föregående års finansiering av Förenade kungarikets korrigering samt justering av korrigeringsmekanismen för år ' (2) Tysklands andel i finansieringen av Förenade kungarikets korrigering begränsas till två tredjedelar av den ordinarie andelen (3) Totalen för vissa år blir inte noll på grund av variationer i växelkurser, reserver och BNI­balanser i de egna medlen under tidigare år.
(*) Variations in exchange rates, reserves and balances of GNP own resources from previous years explain the non-zero sum in the total in certain years.
(4) Siffrorna har tagits in i 1998 års förslag till tilläggs­ och ändringsbudget samt i budgetförslaget för år 1999.
Table 2e — Own resources: National contributions (')
Tabell 2e — Egna medel: nationella betalningar(')
(') Sum o f Tables 2b, 2 : and 2d, ir eluding reserv es and bak nces of GNP own resour ces for previous years. f2) Figure s entered into the draft S AB for 1998 a nd the dral t budget for 1 999.
2c och 2d inklusive tidigare års reserver och egna medel från BNI. (2) Siffrorna har tagits in i 1998 års förslag till tilläggs­ och ändringsbudget samt t budgetförslaget för år 1999.
2 X 2c and 2d. including reserves and balances of GNP own resources for previous years Figure s entered into the draft SAB for 1998 and the draft budget for 1999.
(2) Siffrorna har tagits in i 1998 års förslag till tilläggs­ och ändringsbudget samt i budgetförslaget för år 1999.
1992 Million ECU
1992 Miljoner ecu
1993 Million ECU
1994 Miljoner ecu
1994 Million ECU
1996 Miljoner ecu
199 Million ECU
1997 Miljoner ecu
Rate of increase (%)
Ökningstakt
Table 3b — Structure of payments to the EU budget
Tabell 3b — Struktur på betalningar till EU:s budget
Total ORs 56261.7 100.0 63 993.2 100.0 64 188.8 100.0 67 827.6 100.0 71098.7 100.0 1 % increase + 6. 5 + 13 .7 + 0. 3 + 5. 7 + 4.8
Egna medel totalt 56261,7 100.0 63 993,2 100,0 64188,8
(') Other miscellaneous revenues, such as surpluses from previous years, interest on late payments, fines, taxes on salaries of the employees of Eu etc. (2) Figures entered into the draft SAB for 1998 and the draft budget for 1999.
0) Övriga inkomster, till exempel över skott från tidigare år, dröjsmålsrä nta. böter, ir komstskat t på löner til EU-anstä lida eller upp- och utlåningstransaktioner. t2) Siffrorna har tagits in i 1998 års fö 'slag till ti läggs- och ändringsbuc get samt i bl dgetförsla eet för år 19* »9.
Table 3c — Member States' shares in EU financing and in EU-15 GNP
Tabell 3c — Medlemsstaternas andelar av gemenskapens finansiering och av EU­15 BNI (Siffrorna anges i procent av totalen och avser år 1997) sc
% of GNP
Miljoner ecu
Table 6a — UK rebate budgetary balance (before UK correct
Tabell 6a — Balans enligt rabattsystemet för Förenade kungariket (före Förenade kungarikets korrigering) (')
(') Simplified calculation; see Annex 3, Section 4.1.
Förenklad beräkning. Se bilaga 3, avsnitt 4.1.
Table 6b — UK rebate budgetary balance (after UK correction) (')
Tabell 6b — Balans enligt rabattsystemet för Förenade kungariket (efter Förenade kungarikets korrigering) (')
(') Simplified calculation; see Annex 3. Section 4.1.
Förenklad beräkning. Se bilaga 3, ansnitt 4.1.
Table 7 — Size of the UK rebate
Tabell 7 — Rabatten till Förenade kungariket
Millioi
Miljoner ecu
(') The imbalance is calculated as in the mode de calcul; See Annex 4.
(1) Obalansen beräknas enligt beräkningsmetoden (Mode de Calcul), se bilaga 4.
(2) Other factors include the adjustment for the definitive calculation of the year n - 4 and exchange rate effects; see Annex 4, pp. 3-4.
(2) Övriga faktorer inkluderar justeringen av de slutliga beräkningarna till är "n - 4" och växelkursdiffcrenscr (se bilaga 4, s. 71-73).
Table 8 — Gross national product at current market prices per head of population
Tabell 8 — Bruttonationalinkomst i gällande marknadspriser per capita
Table 9 — Gross national product at current market prices per head (until 1990: EU-15 excluding East Germany = 100; from 1991: EU-15 including the new Lane
Tabell 9 — Bruttonationalinkomst i gällande marknadspriser per capita
Table 10 — Gross national product at current market prices
Tabell 10 — Bruttonationalinkomst till gällande marknadspris
(1992-98: million ECU; 1999: million EUR; 1998-99 forecasts)
(i miljoner ecu eller euro; prognoser för år 1998­1999)
Table 11 - Total population
Tabell 11 — Sammanlagd befolkningsmängd
Supplement 2/98 to the Bulletin of the European Union
Tillägg 2/98 till Europeiska unionens bulletin
Fair payment for infrastructure use
Rättvisa trafikavgifter
Financing the European Union Commission report on the operation of the own resources system
Europeiska unionens inkomster Rapport från kommissionen om systemet med egna medel
3/98 Fair payment for infrastructure use — A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU — White Paper
3/98 Rättvisa trafikavgifter — En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU — Vitbok
Document drawn up on the basis of COM(1998) 466
Upprättat på grundval av dokument K0M(1998) 466
4 A step-by-step approach to implementation 4(a) Phase One: 1998-2000 4(b) Phase Two: 2001-04 4(c) Phase Three: beyond 2004
Steg ett: 1998-2000 Steg två: 2001-2004 Steg tre: efter år 2004
6 Socioeconomic evaluation of the strategy 6(a) General economic effects 6(b) Distributional effects
Utveckling av enhetliga kostnadsberäknings- och redovisningsmetoder Vägar Järnvägar Inre vattenvägar Luftfart Sjötransport Skattepolitik som rör transporter Effektivt tillhandahållande av infrastruktur
Annex I: Different infrastructure charging approaches
Bilaga II: Befintliga infrastrukturavgifter
Annex II: Existing approaches to infrastructure charging
Bilaga III: Avgifter baserade på samhällsekonomiska marginalkostnader och kostnadstäckning
Executive summary port the provision of public services or services in the general interest through subsidies to transport operators using the infrastructure, thereby off-setting effects on prices paid by final consumers.
Naturligtvis kan medlemsstaterna dessutom fortsätta att stödja tillhandahållandet av offentliga tjänster eller tjänster av allmänt intresse genom att subventionera transportörer som använder infrastrukturen.
They can also directly com pensate infrastructure managers for wider benefits (e.g. improved land use planning) that the provision of infrastructure generates for nonusers.
De kan också direkt kompensera dem som förvaltar infra strukturerna för de mer allmänna fördelar (t.ex. förbättrad markplanering) som tillhandahållandet av infrastruktur innebär för icke användare.
The 'marginal social cost' charging principle should enhance both the efficiency and the sustainability of the transport system.
Avgiftsprincipen om samhällsekonomiska marginalkostnader kommer att stärka transportsystemets effektivitet och hållbarhet.
The great diversity of infrastructure char ging systems across modes of transport and Member States undermines the efficiency and the sustainability of Europe's transport system.
Den stora mängden olika system för infra strukturavgifter för olika transportslag och i de olika medlemsstaterna undergräver det europeiska transportsystemets effektivitet och hållbarhet.
There are currently nine different char ging systems for railway infrastructure, with cost recovery ratios varying between 0 and 100%.
Det finns för närvarande nio olika avgiftssystem för järnvägar, med en kostnadstäckningsgrad som varierar mellan 0% och 100%.
Vehicle tax and road charging systems are also fundamentally different; for example annual vehicle taxes on trucks differ by up to ECU 3 000 and only four Member States levy tolls on significant parts of their motorway network.
Fordonsskatter och vägavgiftssystem varierar också kraftigt: Exempelvis varierar den årliga fordonsskatten på lastbilar med upp till 3 000 ecu och endast fyra medlemssta ter tar ut vägavgifter på betydande delar av sina motorvägsnät.
Similarly the treatment in terms of VAT imposition and energy taxation differs widely across modes and between Member States.
På samma sätt varierar uttaget av mervärdesskatt och energiskatt avsevärt mellan olika transportslag och med lemsstater.
Moreover, charges are seldom levied at the point of use and they are generally not related to environmental or other 'external' costs.
Dessutom tas skatterna sällan ut på användningsplatsen. Det rör sig vanligtvis inte heller om miljökostnader eller andra externa kostnader.
As a result users are currently given only limited incentives to adjust transport patterns and technologies to reduce costs and infrastructure managers seldom receive sufficient revenues from direct user charges to fund investment.
Detta får till följd att användarna i nuläget endast ges begränsade incitament att anpassa sina transportmönster och sin transportteknik för att minska kostna derna, och de som förvaltar infrastrukturerna får sällan tillräckliga intäkter från direkta användaravgifter för att finansiera investeringar. ingar.
This situation gives rise to significant dis tortions of competition within and between modes, often on the basis of the nationality of the transport provider.
Denna situation skapar en allvarlig snedvridning av konkurrensen inom och mellan transportslag, en snedvridning som ofta grundar sig på transportörens nationalitet.
It also limits the incentives to cut environmental costs and holds back the efficient provision of infrastructure. ture.
Den begränsar också incitamenten att minska miljökostnader och hämmar ett effektivt tillhandahållande av infrastrukturer.
The variety of problems thrown up by the diversity of approaches to infrastructure char ging cannot be adequately treated in isolation from each other.
Den mängd olika problem som följer av de många olika modellerna för att ta ut infrastrukturavgifter måste bemötas med en samordnad strategi.
That is why the Commission considers that a gradual and progressive harmonisation of charging principles in all major commercial modes of transport is required across the Community to deal with these problems.
Det är därför som kommissionen anser att det krävs en stegvis har monisering av principerna för uttag av avgifter för alla viktiga kommersiella transporter i hela gemenskapen för att bemöta dessa problem.
It is proposed that the charging system be based on the 'user pays' principle, i.e. all users of transport infrastructure should pay for the costs, including environmental and other external impacts, they impose, at, or as close as possible to, the point of use.
Det föreslås att avgiftssystemet skall baseras på principen att "användaren betalar", vilket innebär att alla som använder transportinfrastruktur skall stå för de kostnader, inklusive kostnader för miljöeffekter och andra externa effekter, som de orsakar.
Moreover, Member States can obviously continue to sup
Dessa håller för närvarande på att diskuteras.
how to use the revenues.
Det skulle också införas en avgiftsram för hamnsektorn.
Obvious alternatives are to allocate funds to the infrastructure operators, to the general budget — for example to restructure existing taxes — or to earmark some revenues for infrastructure funds, possibly multimodal, on national, regional or city levels.
Självklara alternativ är att fördela medel till dem som tillhandahåller infrastrukturen, till den allmänna budgeten - exempel vis för att omstrukturera befintliga skatter -eller att öronmärka vissa intäkter för infra strukturfonder, eventuellt multimodala på nationell, regional nivå eller stadsnivå.
In addition, where new transport charging systems are introduced existing transport charges will have to be amended and/or phased out.
Där nya system för transportavgifter införs måste man dessutom ändra eller fasa ut befintliga avgiftssystem.
The third phase would see an updating of the Community framework in the light of experience gained during the first two phases.
Under det tredje steget skulle man uppdatera gemenskapsramen mot bakgrund av erfarenheterna från de två första stegen.
However, to ensure this the charging framework would have to be flanked by efficient infrastructure investment decisions based on comprehensive social costbenefit analysis (including those related to, for example, improved land use planning and accessibility).
För att säkerställa detta måste avgiftsramen emellertid åtföljas av effektiva beslut om infrastrukturinvesteringar, grundade på en uttömmande samhällsekonomisk kostnads-/ intäktsanalys (inklusive aspekter som exempelvis rör en förbättrad markplanering och tillgänglighet).
Only projects having net social benefits should be under taken.
Endast projekt som är samhällsekonomiskt lönsamma i nettotermer skulle genomföras.
In an integrating internal market, crossState effects of new infrastructure projects are likely to increasingly occur.
På en allt mer integrerad inre marknad blir det allt sannolikare att infrastrukturprojekt får gränsöverskridande effekter.
These need to be fully taken into account in the costbenefit analysis and be reflected by invest ment and financing decisions.
Dessa måste beaktas fullt ut i kost-nads-/intäktsanalyserna och återspeglas i investerings- och finansieringsbesluten.
The existence of crossState benefits is an important justification for the co-financing from the Community budget of trans-European transport infrastructures.
Det faktum att det förekommer positiva gränsöverskridande effekter utgör ett viktigt motiv för medfinansiering genom gemenskapens budget för transeuropeiska transportinfrastrukturer.
However, there are currently no sufficient mechanisms in place to monitor and ensure that negative crossState effects of infrastructure investments are taken into account.
För närvarande saknas dock adekvata mekanismer för att övervaka och säkerställa att negativa gränsöverskridande effekter beaktas.
This is particularly relevant in the case of ports where new, publicly funded, infrastructures could be built, partly at the expense of ports in other Member States that do not benefit from similar support.
Detta är särskilt relevant när det gäller hamnar, där ny offentligt finansierad infrastruktur kan byggas delvis på bekostnad av hamnar i andra medlemssta ter som inte får ett liknande stöd.
In addition to developing transparent accounting, it is. therefore, proposed that information be exchanged on the costs and benefits of public investments in this sector to ascertain that Member States fully take the effects of investment decisions on other Member States into account.
Förutom att utveckla öppna redovisningsmetoder före slås därför informationsutbyte om kostnader och intäkter vid offentliga investeringar i denna sektor. Detta skall garantera att med lemsstaterna fullt ut beaktar sina investeringsbesluts effekter på andra medlemsstater.
This charging principle would lead to a much higher degree of cost recovery from users by the infrastructure manager (although this would not necessarily represent an additional cost to users, since it could be offset by reductions in existing transport charges) and should therefore facilitate the provision and financing of additional infrastructure.
Denna avgiftsprincip skulle leda till att infrastrukturförvaltarna i mycket högre grad skulle täcka sina kostnader från användarna (även om detta inte nödvändigtvis medför en ytterligare kostnad för användarna, eftersom avgiften kan kompenseras genom minskningar av de nuvarande transportavgifterna). Principen bör därför underlätta tillhandahållande och finansiering av en utbyggd infrastruktur.
In combination with the subsidies paid by Member States directly to infrastructure managers to compensate for wider social benefits to non-transport users, this is likely to lead to a high, possibly complete, recovery of infrastructure capital costs at the level of the transport system as a whole.
I kombination med medlemsstaternas direkta subventioner till infrastrukturförvaltarna som kompensation för de mer allmänna fördelarna för dem som inte använder sig av transport systemen, skulle detta leda till en hög, kanske rent av fullständig, täckning av kapitalkostnaderna för infrastrukturen betraktad som ett fullständigt transportsystem.
Should full recovery not be reached and should Member States wish to arrive at a higher level of cost recovery, then the Commission considers that this should be done through the imposition of additional nondiscriminatory and nondistorting fixed user charges.
Om en fullständig kostnadstäckning inte uppnås och om medlemsstaterna skulle vilja uppnå en högre täckningsgrad, anser kommissionen att detta bör åstadkommas genom att man inför ytterligare icke-diskriminerande och icke-snedvri-dande fasta användaravgifter.
In summary, the charging principles proposed in this paper, necessary for efficient use of infrastructure net works, would also create the conditions for financing infrastructure from user contributions that could accommodate different financing models.
Sammanfattningsvis skulle de avgiftsprinciper som föreslås i denna vit bok, och som krävs för en effektiv användning
The various studies which the Commission has carried out indicate that the proposed user pays approach would significantly enhance the technical efficiency of the individual modes of transport and greatly reduce environmental costs.
De olika studier som kommissionen har genomfört antyder att den föreslagna modellen, som grundar sig på principen att använda ren betalar, avsevärt skulle förbättra de olika transportslagens tekniska effektivitet och i hög grad minska miljökostnaderna.
Whilst some charges paid by users would rise, the overall costs of the transport system would fall significantly.
Även om vissa kostnader som betalas av användaren
harmonised Community approach to transport charging.
ten om att avgiftsprinciperna kan komma att behöva införas mer gradvis i sammanhållningsregionerna. ningsregionerna.
This White Paper sets out how this can be done,
skulle stiga, så skulle de totala kostnaderna för transportsystemet minska avsevärt.
For reasons of transport efficiency and sustainability it is imperative that we replace the current patchwork of charging mechan- isms across Member States and modes by a
För effektiva och hållbara transporter är det nödvändigt att vi ersätter det nuvarande lapptäcket av olika avgiftssystem i medlemsstaterna och för olika transportslag med en harmoniserad gemenskapsmodell för transport avgifter. I denna vitbok skildras hur detta kan åstadkommas.
European transport infrastructure is of great importance for economic growth, labour mobility, consumers, and the competitiveness of the European Community.
Den europeiska transportinfrastrukturen är av stor betydelse för den ekonomiska till växten, arbetskraftens rörlighet, konsumenterna och Europeiska gemenskapens konkurrenskraft.
This White Paper explains how infrastructure charging reform can solve many of the transport sector's problems, and help develop European transport services.
I denna vitbok förklaras hur en reform av infrastrukturavgifterna kan lösa många av transportsektorns problem och bidra till att utveckla de europeiska transporttjänsterna.
It has evolved out of the discussions on the 1993 Commission White Paper on 'The future development of the common transport policy'('), the 1995 Commission Green Paper 'Towards fair and efficient pricing in transport'^), the 1996 report of the high level group on public private partnership (3), and most recently, the report of the high level group on infrastructure char ging, set up in spring 1998 to advise on the development of a comprehensive set of char ging principles (4).
Vitboken har vuxit fram efter diskussionerna om kommissionens vitbok från 1993 "Den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling" ('), kommissionens grönbok från 1995 "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" (2), 1996 års rapport från högnivågruppen för offentligprivata partnerskap (3) och nu senast rapporten från högnivågruppen för infrastrukturavgifter inom transportsektorn, vilken upprättades under våren 1998 för att ge råd om utvecklingen av heltäckande avgiftsprinciper (4).
Finally, the joint Transport/Environment Council in June 1998 also called for measures to make the best use of the existing infrastructure, to achieve a shift to less environmentally damaging modes of transport, and the use of economic instruments to reduce fuel consumption, emissions, and noise.
Slut ligen efterlyste det gemensamma rådet för transport- och miljöfrågor i juni 1998 också åtgärder för att använda den befintliga infra strukturen på bästa sätt, för att åstadkomma en övergång till miljövänligare transportsätt och för att ekonomiska instrument skall användas för att minska bränsleförbrukning, utsläpp och buller.
The paper is structured thus:
Denna vitbok är strukturerad enligt följande: a)
(a) the current problems of infrastructure charging and the need for introducing more convergent charging principles are summarised;
En sammanfattning av de nuvarande problemen vad gäller infrastrukturavgifter och behovet att införa mer enhetliga avgiftsprinciper.
Relying on the purely public financing of transport infrastructure is becoming more difficult, as Member States face growing financial burdens and seek to develop greater involve ment of the private sector in the financing of infrastructure projects.
Det blir svårare att endast förlita sig till offentlig finansiering av transportinfrastruktur, eftersom medlemsstaterna står inför en växande ekonomisk börda och därmed strävar efter att öka den privata sektorns del aktighet när det gäller att finansiera infra strukturprojekt.