natgillin/translations-raw huggingface dataset:
General comments from the Committee of the Regions on the Erika Π proposals
Regionkommitténs allmänna kommentarer om Erika II-förslagen
2.1 The Commission is to be congratulated on following up the Erika I proposals so speedily and for bringing forward a generally constructive set of proposals aimed at long-term reinforcement of the more immediate Erika I measures to create a safer maritime environment.
2.1 Regionkommittén ser mycket positivt på att kommissionen har följt upp Erika Iförslagen så snabbt och fört fram en generellt sett konstruktiv uppsättning åtgärder som syftar till en långsiktig förstärkning av de mer kortsiktiga Erika Iförslagen för att skapa en säkrare marin miljö.
Particularly welcome is the focus on liability and the commercial approach to improving safety which this represents, in addition to the regulatory measures.
Kommittén välkomnar särskilt inriktningen på ansvar och det affärsmässiga angreppssätt i fråga om säkerhetsförbättringar som detta innebär, förutom lagstiftningsåtgärderna.
2.2 Whilst the Committee of the Regions (CoR) supports the Commission's objective to increase the safety of oil tankers it is concerned that this understandable focus should not be allowed to obscure a poorer record of accidents and loss of life experienced in other shipping sectors.
2.2 Regionkommittén (ReK) stöder alltså kommissionens målsättning att öka säkerheten för oljefartyg, men vill samtidigt uttrycka farhågor för att denna fullt rimliga fokusering kan ställa andra sjöfartssektorer i skuggan, trots att de kan ha en sämre statistik när det gäller olyckor och förlust av liv.
The CoR urges the Commission and the Member States to broaden its scope with regard to other ship types and work with the international maritime community in promoting a "safety culture" in all sectors.
ReK anmodar kommissionen och medlemsstaterna att vidga perspektivet till att omfatta andra fartygstyper och att arbeta tillsammans med det internationella sjöfartssamfundet för att främja en "säkerhetskultur" inom alla sektorer.
2.3 The issues of maritime safety, marine pollution, and coastal zone management are inextricably linked.
2.3 Frågorna om sjösäkerhet, förorening av haven och förvaltning av kustområden är oupplösligt förenade.
If one were to prioritise the agenda for improving safety, reducing pollution and protecting coastal zones it should be as follows:
Om man måste göra en prioritering i dagordningen för ökad säkerhet, minskad nedsmutsning och skydd av kustområden skulle den se ut på följande sätt:
2.4 The major criticism of the European Commission's proposals is that there is an assumption that an ever increasing level of technical measures and reliance on technology can replace the science and art of seamanship or sound management ashore.
2.4 Den viktigaste kritiken mot Europeiska kommissionens förslag är att de bygger på antagandet att en ständigt ökande nivå i fråga om tekniska åtgärder och teknikberoende kan ersätta sjömanskapets kunnande och konst eller sund förvaltning på land.
There is no mention of the human element and that if ships were crewed by sufficient numbers of well trained people, who were not suffering from fatigue, and had adequate protection from the cruder commercial pressures of maritime trade, the safety record would undoubtedly be better.
Den mänskliga faktorn omnämns inte, och inte heller det faktum att statistiken i fråga om säkerhet utan tvekan skulle vara bättre om fartygens besättningar bestod av ett tillräckligt antal välutbildade personer som inte led av uttröttning, och som hade tillräckligt skydd mot sjöfartens ibland alltför hårda ekonomiska tryck.
2.5 With current manning levels at such a low level, the time constraint and pressure on crews is greater now than ever.
2.5 Bemanningen ligger för närvarande på en så låg nivå att tidspressen och trycket på besättningarna är större i dag än någonsin.
The Committee of the Regions urges the Commission to construct new regulation in a manner, through the use of proven technologies and management best practice, that reduces the regulatory pressure on the crews themselves.
Regionkommittén uppmanar kommissionen att utarbeta de nya bestämmelserna så att de minskar det lagstiftningsmässiga trycket på besättningen, genom användning av beprövad teknik och bästa forvaltningsmetoder.
Whatever systems are devised, human factors will always be part of the safety equation.
Vilka system man än konstruerar kommer den mänskliga faktorn alltid att ingå i säkerhetsekvationen.
2.6 The Committee of the Regions encourages the Commission to work proactively with the Member States and the International Maritime Organisation (IMO) to establish agreements on a consensual basis at International level before seeking to invoke additional measures at a European level.
2.6 Regionkommittén anmodar kommissionen att på ett aktivt sätt samarbeta med medlemsstaterna och den internationella sjöfartsorganisationen IMO för att upprätta överenskommelser på grundval av samförstånd på den internationella nivån innan man vidtar vidare åtgärder på EU-nivå.
This could lead to a more complex legal environment, difficulties in dealing with third country vessels and no real reduction in pollution incidents in European waters of concern to local and regional authorities in coastal regions.
Detta kan leda till en större lagstiftningsmässig komplexitet, svårigheter i samband med fartyg från tredje land och ingen egentlig minskning av utsläppen i sådana europeiska farvatten som är av intresse för regionala och lokala myndigheter i kustområden.
Navigation Measures to Improve the Safety of Shipping and Prevent Pollution from Ships
Navigeringsrelaterade åtgärder för att förbättra säkerheten vid sjötransporter och förhindra förorening från fartyg
3.1 With regard to the requirement for ships sailing in Community waters to carry transponder systems so that they can be automatically identified and constantly monitored by the coastal authorities, the Committee of the Regions is concerned that transponders are largely an untried technology in the marine environment and the regulation will not apply to all ships.
3.1 Beträffande kravet att fartyg som trafikerar EU:s vatten skall vara utrustade med transpondersystem så att de kan identifieras automatiskt och övervakas kontinuerligt av kustbevakningsmyndigheten, är Regionkommittén bekymrad över att transpondrar till stor del är en obeprövad teknik i marin miljö och att förordningen inte kommer att gälla alla fartyg.
However, the Committee of the Regions recognises that transponders have a great potential, especially in alleviating the reporting requirements for ships crews.
Regionkommittén medger dock att transpondrar har en stor potential, särskilt när det gäller att minska fartygsbesättningens rapporteringskrav.
The Committee of the Regions therefore urges the Commission and the Member States to work in a co-ordinated way through IMO, in order to improve the technical specifications and functioning (e.g. automatic transmission of data) of the transponders.
Regionkommittén anmodar därför kommissionen och medlemsstaterna att på ett samordnat sätt arbeta genom IMO för att förbättra transpondramas tekniska specifikationer och själva transpondertekniken (exempelvis automatisk överföring av data).
3.2 The Committee of the Regions recalls the case of the ROSE BAY (Devon, United Kingdom) where an oil pollution incident occurred from a collision between a small fishing trawler and a moored oil tanker.
3.2 Regionkommittén påminner om fallet Rose Bay (Devon, Storbritannien), där ett oljeföroreningstillbud inträffade när en liten fisketrålare kolliderade med en förtöjd oljetanker.
In this case a significant pollution incident occurred with a large clean up cost for the local authorities concerned.
Resultatet blev i detta fall omfattande förorening med höga saneringskostnader för de berörda lokala myndigheterna.
The current Commission proposals would not limit this type of accident, (i.e. no provision for fishing vessels below 45 metres).
De aktuella kommissionsförslagen kommer inte att begränsa riskerna för denna typ av olycka (exempelvis finns det inga bestämmelser för fiskefartyg kortare än 45 meter).
3.3 The Committee of the Regions is concerned that otherwise valuable technological developments are not seen as "simple solve-all solutions".
3.3 Regionkommittén är bekymrad över att andra i och för sig värdefulla tekniska framsteg ses som "enkla, heltäckande lösningar".
Voyage Data Recorders or "black boxes" and Electronic data interchange are over emphasised when the human element of training, fatigue and competence play an equally significant role in the reduction of accidents.
Färddatorer eller "svarta lådor" och elektroniskt datautbyte (EDI) får för stor uppmärksamhet, när faktum är att den mänskliga faktorn - utbildning, trötthet och kompetens - spelar en lika viktig roll för att minska antalet olyckor.
The application of these technologies to the shipping industry is still new and needs to be developed in cooperation with the proposed European Maritime Safety Agency (EMSA).
Användningen av denna teknologi är fortfarande ny inom sjöfartssektorn och behöver utvecklas i samarbete med den föreslagna europeiska sjösäkerhetsbyrån.
The proposed measures make no obligation on the Member States to use this data.
De föreslagna åtgärderna medför ingen skyldighet för medlemsstaterna att använda dessa data.
3.4 The Committee of the Regions welcomes the European Commission's and Member States efforts to continually review and improve Port State Control systems.
3.4 Regionkommittén välkomnar kommissionens och medlemsstaternas insatser för att kontinuerligt se över och förbättra systemet med hamnstatskontroll.
These efforts should be encouraged.
Dessa insatser bör uppmuntras.
3.5 The European Commission should work actively with Member States and the IMO to ensure that a simple, well publicised and transparent policy on "Ports of Refuge" is operated in EU waters.
3.5 Kommissionen bör aktivt arbeta tillsammans med medlemsstaterna och IMO för att garantera att man använder en enkel, allmänt känd och överskådlig policy om nödhamnar i EU:s vatten.
A number of incidents have taken place, as in the case of the CASTOR (Spain), where a port of refuge has been refused as a result of the doctrine of "NIMBY" ("Not In My Back Yard") over riding common sense allowing the potential for damage to a vessel to worsen with the prospect of a serious environmental disaster.
Ett antal incidenter har inträffat, som i fallet Castor (Spanien), där nödhamn har vägrats på grund av att NIMBY-doktrinen ("Not In My Back Yard" eller "bara det inte drabbar mig") har överskuggat allt sunt förnuft, vilket ökat risken för skador på fartyget och för en allvarlig miljö katastrof.
3.6 The Committee of the Regions believes that the decision to leave port should be left to the competency of the Master of the vessel and the Port authorities of the Coastal state concerned, it must be borne in mind that weather can change radically within a short period of time.
3.6 Regionkommittén anser att beslutet att lämna en hamn bör åligga fartygets befälhavare och den berörda kuststatens hamnmyndigheter, och att man måste komma ihåg att vädret kan förändras radikalt på kort tid.
3.7 On the issue of Black Lists, the Committee of the Regions questions their use in relation to "proactively identifying dangerous situations sooner".
3.7 Beträffande svartlistning ifrågasätter Regionkommittén användningen av sådana listor för att "proaktivt identifiera farliga situationer tidigare".
Under the Paris Memorandum of Understanding (MOU) on Port State control, Black Lists of flags are compiled already on the basis of ships detained.
Enligt det i Paris ingångna samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (Parisavtalet), upprättas redan svarta listor över flaggning på basis av kvarhållna fartyg.
3.8 On the issue of intervention, the Committee of the Regions understands that different arrangements exist in each Member State.
3.8 När det gäller ingripanden förstår Regionkommittén att varje medlemsstat har olika förfaranden.
A number of Member States have nominated a national contact point which will take charge from a technical point of view in the event of a disaster.
Ett antal medlemsstaterna har utsett en nationell kontaktpunkt som övertar ansvaret ur teknisk synpunkt i händelse av katastrof.
With different arrangements across the EU for intervention, the Committee of the Regions would urge the European Commission and Member States to improve co-ordination procedures between agencies.
Eftersom det inom EU finns olika förfaranden för ingripanden vill Regionkommittén anmoda kommissionen och medlemsstaterna att förbättra samordningsförfarandena mellan olika organ.
A crucial test of this will be to ensure that all EU coastal states have the courage to allow technical experts to do the best they can to mitigate against disaster without political interference.
Ett avgörande prov på detta blir att garantera att alla EU:s kuststater vågar tillåta sakkunniga tekniker att göra sitt bästa för att minska risken för katastrof utan politisk inblandning.
The experience of the SEA EMPRESS (Wales, UK) exemplifies this challenge.
Erfarenheterna av fallet Sea Empress (Wales, Storbritannien) illustrerar denna utmaning.
Regions urges the Commission to work closely with the IMO on the topic of intervention.
-6 oskadlig genomfart.
The Committee of the Regions is concerned that further reporting requirements may be difficult to implement with third country vessels and burdensome for the ships crews.
Regionkommittén är oroad över att ytterligare rapporteringskrav kan vara svåra att ålägga fartyg från tredje land och att de kan vara betungande för fartygsbesättningama.
3.9 The Committee of the Regions urges the European Commission to ensure that all EU waters are covered by equally effective reporting systems in line with IMO provisions.
3.9 Regionkommittén anmodar kommissionen att garantera att alla EU:s vatten omfattas av lika effektiva rapporteringssystem i linje med IMO-bestämmelserna.
Despite the legal and administrative hurdles to be overcome with the implementation of a common reporting system, it is important that both the Commission and the Member States take swift action in preparing measures, for presentation to IMO, on a common approach to reporting systems in the EU.
Trots de rättsliga och administrativa svårigheter som måste avklaras i och med införandet av ett gemensamt rapporteringssystem är det viktigt att både kommissionen och medlemsstaterna snabbt förbereder åtgärder, som skall presenteras för IMO, för en gemensam strategi för rapporteringssystem inom EU.
Improving the Liability and Damage Compensation Schemes in Force
Förbättring av de befintliga systemen för ansvar och ersättning för skada vid förorening
4.1 The Committee of the Regions endorses the "Polluter Pays" principle with the costs of non-accidental sources of pollution being recovered from the owners of the vessel.
4.1 Regionkommittén stöder principen att förorenaren betalar och därmed att kostnaderna för avsiktlig förorening skall täckas av fartygets ägare.
4.2 The Committee of the Regions would wish to see further provision brought forward for pollution incidents other than oil.
4.2 Kommittén ser gärna att ytterligare åtgärder införs beträffande andra föroreningsincidenter än oljerelaterade sådana.
The case of the IEVOLI SUN (Channel coast, France) illustrates this point.
Fallet med Ievoli Sun (Engelska kanalen, Frankrike) illustrerar denna punkt.
4.3 The Committee of the Regions welcomes the creation of a supplementary fund and the proposal for an effective compensation of claimants over and above the 50% offered by the International Oil Pollution Fund (IPOC), but the Committee of the Regions would urge the European Commission to develop these proposals effectively with the IMO.
4.3 Regionkommittén välkomnar inrättandet av en kompletterande fond och förslaget om effektiv kompensering av fordringsägare utöver de 50 % som erbjuds via den internationella oljeskadefonden. Kommittén vill dock anmoda kommissionen att utveckla dessa förslag på ett effektivt sätt tillsammans med IMO.
Compensation proposed European supplementary fund from (the COPE fund) would thus be based on the same principles and rules as the current international fund system, but subject to a ceiling which is deemed to be sufficient for any foreseeable disaster, i.e. EUR 1,000 million.
Den ersättning som beviljas genom den föreslagna kompletterande europeiska fonden (COPE-fonden) kommer alltså att vara baserad på samma principer och regler som det befintliga internationella systemet, med ett ersättningstak som ligger på en nivå som anses vara tillräcklig för alla förutsägbara katastrofer, nämligen en miljard euro.
The Committee of the Regions welcomes the proposal for the COPE Fund to also be used to speed up the payment of full compensation to the victims in the EU.
Regionkommittén välkomnar förslaget att COPE-fonden också skall kunna användas för att snabbare ge full ersättning till dem som drabbats av förorening.
4.4 The Committee of the Regions reminds the European Commission of the size and diversity of the claims that resulted from the loss of the ERIKA.
4.4 Regionkommittén påminner kommissionen om mängden ersättningskrav av många olika slag som lades fram efter Erikas förlisning.
Some of these claims required significant assessment to ensure careful and efficient resolution.
Vissa krav krävde en omfattande bedömning för att kunna reglera dem på ett korrekt och ändamålsenligt sätt.
The Committee of the Regions is concerned by the resources that would be required by the European Commission to achieve this follow up effectively thus avoiding delay.
Kommittén är bekymrad över de resurser som skulle krävas av kommissionen för att åstadkomma denna uppföljning effektivt, och därmed undvika förseningar.
4.5 The Committee of the Regions reminds the European Commission that if the COPE fund is to be successful Member States should provide accurate records of all oil receivers handling in excess of 150,000 tonnes per annum that will contribute to the fund.
4.5 Regionkommittén påminner kommissionen om att COPE-fondens framgång kräver att medlemsstaterna tillhandahålla korrekta register över alla bolag som tar emot över 150 000 ton olja per år och som kommer att bidra till fonden.
4.6 The Committee of the Regions welcomes the thrust of the proposals, but they do not go to the real heart of trying to nail irresponsible ship owners who hide behind single ship
4.6 Regionkommittén välkomnar idén bakom förslagen, men anser att de inte når fram till kämpunkten, dvs. att få fast oansvariga fartygsägare som gömmer sig bakom rederier med bara ett fartyg, byter flagg till synes helt ostraffat och hellre överger fartyg och deras besättning än fullföljer
- 7 - companies, switch flags with apparent impunity, and abandon ships and their crews rather than meet their financial obligations when these vessels become embarrassing to them.
-7- sina ekonomiska åtaganden när dessa fartyg blir besvärande för dem.
A recent example of this was the stranding of a coaster, the LAGIK in the river Nean near Boston (Lincolnshire UK), last December.
Ett aktuellt exempel är när kustfartyget Lagik strandade i floden Nean nära Boston (Lincolnshire, Storbritannien) i december förra året.
The vessel swung across the river and broke in two.
Fartyget ställde sig på tvären i floden och bröts i två delar.
The good news is that the bunkers were removed, the cargo discharged and the ship cut into pieces and removed with no serious pollution.
Som tur var kunde oljetankarna avlägsnas, lasten lossas och fartyget tas i bitar och avlägsnas utan någon allvarlig förorening.
The bad news is that a citizen of an EU Member State who, is the true owner of the vessel, has been able to walk away without meeting any cost of the accident as the ship was registered offshore and owned by a nominee company.
Den dåliga nyheten är att den EU-medborgare som var fartygets riktige ägare har undkommit utan att stå för några av olyckans kostnader, eftersom fartyget var registrerat utomlands och ägdes av ett brevlådeföretag.
It is believed that the clean up costs to the local authorities involved is in the order of £2m. (full details of this incident are available).
De berörda lokala myndighetemas saneringskostnader uppskattas till 2 miljoner pund (fullständiga detaljer om denna incident finns tillgängliga).
Similarly, in the case of the CETA (Isles of Scilly, United Kingdom) which was grounded on the Isles of Scilly, the local authorities had to foot the bill of the removal of debris.
Ett liknande fall är Ceta (Scillyöarna, Storbritannien) som gick på grund vid Scillyöama, och de lokala myndigheterna fick ta hand om notan för att rensa bort spillrorna.
The crew had been rapidly taken out of the Member State's (coastal state) jurisdiction and there was no compensation fund covering this class of vessel.
Besättningen hade snabbt förts utanför medlemsstatens (kuststatens) jurisdiktion och ingen kompensationsfond täckte denna fartygsklass.
The Committee of the Regions surges the European Commission and the Member States to establish better co-ordination of their activities in establishing a clear "chain of responsibility" so that liability for environmental clean up, or mitigating against further damage, can be secured efficiently.
ReK uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att samordna sina insatser bättre genom att skapa en tydlig "ansvarskedja", så att man effektivt kan fastställa vem som är ersättningsskyldig när det gäller att sanera miljön eller minska risken för ytterligare skada.
4.7 To ensure the effective operation of the two tier International-EU system, the COPE Fund will only be activated once an accident occurs that exceeds, or threatens to exceed, the maximum limit provided by the IOPC Fund.
4.7 För att garantera att det internationella tvåstegssystemet (där EU ingår) fungerar effektivt kommer COPE-fonden endast att träda in då en olycka inträffar som överskrider eller riskerar att överskrida det högsta ersättningstak som gäller för den internationella ersättningsfonden.
The Committee of the Regions expects the Commission to establish a clear framework for its operation in cooperation with the IMO.
Regionkommittén förväntar sig att kommissionen i samarbete med IMO inrättar en tydlig ram för sådana insatser.
A European Maritime Safety Agency
En europeisk sjösäkerhetsbyrå
5.1 The Committee of the Regions welcomes this proposal and believes that it has merit for the reasons stated: co-ordinating the implementation of existing legislation, harmonising the training of surveyors and uniformity of survey practices, conducting technical tasks for the European Commission, and collating data.
5.1 Regionkommittén välkomnar detta förslag och anser att det är värdefullt av de skäl som anges, dvs. ett samordnat genomförande av befintlig lagstiftning, en harmonisering av besiktningspersonalens utbildning och besiktningsförfarandena samt genomförande av tekniska uppgifter för kommissionen och insamling av data.
5.2 The Committee of the Regions believes that it is imperative that the European Maritime Safety Agency is sufficiently resourced in order that well qualified and experienced staff be employed so that it operates effectively and is credible in the eyes of the industry.
5.2 Regionkommittén anser att det är mycket viktigt att den europeiska sjösäkerhetsbyrån får tillräckliga resurser för att kunna anställa högkvalificerad och erfaren personal, så att byrån fungerar effektivt och är trovärdig i branschens ögon.
5.3 The Committee of the Regions would be keen to see that the terms of reference for the EMSA include other sectors of shipping than just oil.
5.3 Regionkommittén ser gärna att byråns mandat inkluderar andra områden inom sjöfarten än enbart oljetransporter.
5.4 Within a complex legal structure at International, European, national and regional level, the Committee of the Regions urges the European Commission to facilitate and continue research through the EMSA into the most appropriate and enforceable procedures.
5.4 Mot bakgrund av en komplex rättslig struktur på internationell, europeisk, nationell och regional nivå uppmanar Regionkommittén kommissionen att genom sjösäkerhetsbyrån främja och fortsätta undersöka vilka de lämpligaste och mest genomförbara förfarandena är.