natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Congestion arises when traffic exceeds infrastructure capacity and the speed of traffic declines.
Kågeson, P., "Konkurrensen mellan transportsla­gen efter en internalisering av de externa kostna­derna", 1998. Matas, Α., Asensio, J., Rendeiro, R., "Direct user charges for transport infrastructures in the Euro­pean Union", 1997 NERA, "An examination of rail infrastructure charges", 1998. Newbery, D. M., "Road user charges in Britain", Economic Journal (Conference Papers) 90, s. 161­176, 1988. Roy, R., "Infrastructure cost recovery under alloca­tively efficient pricing", mars 1998. Winston, C, "Conceptual developments in the eco­nomics of transportation: an interpretive survey", Journal of Economic Literature, 23, 1985.
Depreciation
Arbetsdokument 1998.
Depreciation is an accounting charge for the decline in value of an asset spread over its economic life (life expectancy).
Europeiska kommissionen, "Den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling ­ En övergripande strategi för att skapa en gemen­skapsram för en hållbar rörlighet", KOM(92) 494 slutlig och Tillägg 3/93 till Europeiska unio­nens bulletin.
The depreciation is a part of deriving capital costs from existing road capital values.
Europeiska kommissionen, "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn ­Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen".
Some Member States assess infrastructure values on the basis of their annual expenditure on infrastructure.
Grönbok, KOM(95) 691 slutlig och Tillägg 2/96 till Europeiska unionens bulletin.
This will often include both annual investment (for new infrastructure and for enlargement and replacement of assets, and not capitalised) and running costs (for maintenance, operation and administration).
Europeiska kommissionen, "Förslag till rådets direktiv om avgifter på tunga godstransporter för användningen av vissa infrastrukturer", KOMÍ96) 331 slutlig.
For assessing transport finances, a cost approach is preferable.
Europeiska kommissionen, "Förslag till rådets direktiv om en omstrukturering av gemenskapens regelverk för beskattning av energiprodukter", KOM(97) 30 slutlig.
External costs are those costs which the user of a good or service (such as infrastructure) does not pay for (they include infrastructure use where use is free, damage, pollution, noise, health costs associated with transport use and accidents).
Avskrivningar är en redovisningsmässig kostnad för en tillgångs värde minskning under dess (förväntade) ekonomiska livstid.
Failure to acknowledge such costs results in excessive use of the good or service.
Avskrivningarna minskar värdet på befintligt fast kapital i form av vägar etc.
Fixed costs are those costs which are independent of the flow of traffic (including infrastructure building, lighting).
Kostnaden för tillgångar som har passerat sin officiella livstid, och därmed inte har kvar något formellt kapital- eller återförsäljningsvärde, anses vara noll.
A charge for the use of infrastructure, often used in conjunction with variable charges, which does not vary with use. Annual licence fees, entrance fees or access charges are all examples of flat rate charges.
Dessa är de kostnader som krävs för att driva den befintliga infrastruktu ren (administration, polis, trafiksignaler, renhållning).
(Synonymous with fixed rate charge.)
De är löpande kostnader och ska därför inte kapitaliseras.
The coordination and possible merging between States of regulations, codes of conduct, methods of estimating costs, vehicle classifications, signposting, etc.
De inbegriper vid användning av infrastruktur, när denna är gratis, skador, föroreningar, buller, hälsovårdskostnader som härrör från transporter och olyckor.
Interest
Fast avgift
They reflect the opportunity cost of capital (if not invested in infrastructure the funds could be invested elsewhere in the country).
En avgift för användning av infrastruktur, som ofta används tillsammans med rörliga avgifter, men som inte varierar med användningen.
The interest rate is usually comparable with the refinancing cost for governmental loans.
Årliga till ståndsavgifter, och avgifter för infart eller tillträde är exempel på enhetsavgifter (liktydigt med fasta avgifter).
Internal costs are those which the user pays for.
Fasta kostnader är de kostnader som är oberoende av trafikflödet (inklusive konstruktion av infrastruktur, belysning).
Investment expenditure
Genomsnittskostnader kostnader
This reflects yearly expenditure for infrastructure with durable characteristics — with a lifetime of more than one year (for example new construction of infrastructure).
Genomsnittskostnaderna utgörs av de totala kostnaderna för infrastruktu ren delat med ett produktionsmått, såsom fordonskilometer eller flygtimmar.
Such expenditure has to be 'capitalised' with a depreciation rate and an interest rate reflecting the opportunity cost for the capital invested.
De visar därför kostnaderna för att tillhandahålla infrastrukturen per trafikenhet.
One can distinguish between ordinary maintenance, for example cleaning and winter maintenance which is independent of use, and maintenance which is dependent on traffic volume (e.g. surface dressing).
Samordning av eller rent av hopslagning av förordningar, uppförandekoder, kostnadsberäkningsmetoder, fordonsklassificeringar, skyltar etc. i olika stater.
Marginal costs
Inköpskostnader
Marginal costs are specific variable costs relating to the use of existing infrastructure (without considering a capacity increase).
Kostnaderna för att köpa en vara eller tjänst.
Long run marginal costs additionally include the costs of future increases in capacity.
Interna kostnader är de kostnader som användaren betalar för.
Moreover, link ing charges to long run marginal costs would lead to significant inefficiencies in transport use during periods where capacity increases are not con sidered.
Dessa återspeglar årliga varaktiga infrastrukturutgifter, dvs sådana som löper över mer än ett år (exempelvis nybyggnation av infrastruktur).
This is why most economists agree that short run marginal cost pricing is more appropriate for transport.
Sådana utgifter måste "kapitaliseras" med en avskrivningstid och en ränta som återspeglar det investerade kapitalets alternativkostnad.
Operating costs or expenditure
Kapitalkostnader
These are expenditures which are necessary to operate existing infrastructure (administration, police, traffic signals, cleaning).
Kapitalkostnaderna omfattar användning av fast kapital samt räntor, och utgör ofta en hög andel av de totala infrastrukturkostnaderna. De skiljer
The costs of buying a good or service.
(Om utgifterna understiger kostnaderna kommer infrastruktu rens kvalitet och värde att minska.)
The cost of replacing a particular asset of a particular quality with an asset of equivalent quality.
Metod att beräkna värdet av befintlig infrastruktur.
Replacement cost may exceed the original purchase cost because of changes in the prices of the assets.
Den kostnadsbaserade metoden för att mäta infrastrukturfinansiering består i att fastställa kapitalvärden (med avskrivningsmetoder) och driftsstrukturer (alternativet är att använda en utgiftsbaserad metod).
The costs necessary to keep a particular asset in operation, but which do not enhance the value of the asset.
Detta är ett begrepp som utvecklats i artikel 4 i förslaget till rådets direktiv om flygplatsavgifter och tillämpas normalt på terminaler.
For infrastructure, running cost expenditures will be those annual expenditures necessary to ensure that the infrastructure provides an acceptable quality of service (including operating costs), but do not maintain that quality beyond a limited period of time.
Det innebär att avgifterna åtminstone bör täcka marginalkostnaderna, och operatören måste kunna visa att avgifterna är kopplade till marginalkostnaderna.
They include items such as: sweeping and cleaning; cutting of grass verges: winter maintenance (snow clearing and gritting); lighting; and policing.
Det rör också kostnadstäckning, eftersom det innebär att operatörerna kan lägga på ytterligare icke-snedvridande avgifter upp till en nivå där kostnaderna helt täcks.
Fixing of uniform technical approaches, technologies and standards amongst Member States.
En sådan metod är vanligen baserad på kostnader och bidrar till att generera intäkter för att investera i och tillhandahålla infrastruktur.
Maintenance of a capital nature.
De kostnader som krävs för att hålla en viss infrastruktur i drift men som inte ökar dess värde.
A good example of structural maintenance is the reconstruction of road pavements and resurfacing.
För infrastruktur utgör de löpande kostnaderna de årliga utgifter som krävs för att säkerställa att infrastruktur tillhandahålls av godtagbar kvalitet (inklusive driftkostnader), men som inte vidmakthåller denna kvalitet utöver en begränsad tidsperiod.
The benefits of this expenditure are received over a number of years, rather than just in the year in which the road pavement is improved.
De inbegriper poster såsom renhållning, klippning av gräs på vägkanter, vinterväghållning (snöröjning och sändning), belysning och polisövervakning.
The cost of assets which have exceeded their official lifetime and so have no formal capital or resale value left is said to be zero.
De flesta ekonomer är därför ense om att priser som bygger på de kortsiktiga marginalkostnaderna är lämpligare inom transportsektorn.
Total costs therefore give the total annual cost of providing the infrastructure.
Räntenivån är vanligtvis jämförbar med återfinansieringskostnaden för statliga lån.
Examples of variable costs include wear-and-tear to infrastructure, congestion costs.
Exempel på rörliga kostna der är slitage på infrastrukturen och kostnader för trängsel.
Different infrastructure charging approaches
Olika modeller för infrastrukturavgifter
Marginal cost charging ciency, with some transport users paying too much (when their marginal costs are low, such as small passenger cars), and some too little.
Marginalkostnadsprissättning genomsnittskostnaderna säkerställer att de totala kostnaderna täcks (då de totala kostna derna inbegriper både fasta och rörliga kostna der).
Marginal costs are specific variable costs relating to the use of existing infrastructure (with out considering a capacity increase).
Marginalkostnaderna är specifika rörliga kostnader som är kopplade till användningen av befintlig infrastruktur (utan att en kapacitetsökning övervägs).
They reflect the additional costs of an additional vehicle or other transport unit, and include use-related infrastructure maintenance and operating costs.
De återspeglar de ytterligare kostnaderna för ytterligare ett fordon eller en annan transportenhet, och inbegriper användningsrelaterat underhåll och driftkostnader.
When the policy focus is efficient use of existing infrastructure, however, it is the short run version of marginal costs which is important.
När politiken syftar till en effektiv användning av befintlig infrastruktur är det dock de kortsiktiga margi nalkostnaderna som är viktiga.
It is better to raise the price of a product where demand is insensitive to either its price or the price of other goods, than to impose the increase on a good, demand for which will change significantly with the price change.
Det är bättre att höja priset på en produkt vars efterfrågan inte är känslig vare sig för produktens pris eller för priset på andra varor, än att höja priset på en vara vars efter frågan kommer att ändras avsevärt till följd av höjningen.
Whilst MC charging will lead to efficient use of infrastructure, for sectors with economies of scale (such as railways) it will not recover all costs.
Även om avgifter baserade på marginalkostnader leder till en effektiv användning av infra struktur, kommer de för sektorer med stor driftsfördelar (såsom järnvägar) inte att täcka alla kostnader.
Third, stepped, rather than finely graded charges are all that is feasible at the moment, so marginal costs may not be per fectly reflected (see charge discrimination).
Vidare är det för närvarande endast möjligt att införa stegvisa och inte fingraderade avgifter, varför marginalkostnaderna kanske inte återspeglas perfekt. (Se avgiftsdiskriminering.)
According to this strategy users are charged differently depending on their willingness to pay.
Avgifter baserade på genomsnittliga kostnader
Users with marginal benefits considerably higher than the marginal cost are also charged more, while users with a low valuation are charged for their marginal cost.
De genomsnittliga kostnaderna utgörs av de totala kostnaderna för infrastrukturen delat med ett produktionsmått, såsom fordonskilometer eller flygtimmar.
One problem is that users have no reason to reveal their real willingness to pay.
De visar därför kostna derna för att tillhandahålla infrastrukturen per trafikenhet.
It may also be questioned whether such approaches are fair.
De är särskilt relevanta för kostnadstäckning, eftersom priser som fastställs till
Average costs consist of the total costs of infrastructure divided by a measure of output, such as vehicle-kms or flight hours.
Enligt denna strategi tar man ut olika avgifter av användarna beroende på deras betalningsvilja.
They therefore show the costs of road provision per unit of traffic.
Användare med marginalintäkter som är avsevärt högre än marginalkostnaden skulle alltså få betala mer, medan användare med en låg värdering får betala för sin marginalkostnad.
They are particularly relevant for cost recovery, since prices which are set equal to average costs will ensure that total costs are recovered (because total costs include both fixed and variable costs).
I praktiken är det dock mycket svårt att utforma sådana system.
Whilst average cost charging is a good simple approach, it can lead to significant ineffi
Ett problem är att användarna inte har någon anledning att avslöja sin betalningsvilja.
tion fees), to help cover costs.
Man kan också ifrågasätta huruvida sådana modeller är rättvisa.
Decisions about individual journeys are taken according to marginal costs; a flat rate charge has the potential to raise extra revenues without dis- torting efficiencies.
Beslut om enskilda resor tas enligt marginalkostnaderna, medan enhetsavgiften ger möjlighet att ta in extra intäkter utan att snedvrida effektiviteten.
However, if the charge does affect decisions, by lowering incomes or changing perceptions of the cost of transport, it will also distort the market.
Om avgiften påverkar besluten genom att minska intäkterna eller påverka uppfattningen om transportkostnaden kommer den också att snedvrida marknaden.
Existing approaches to infrastructure charging
Befintliga infrastrukturavgifter
Table 1: Fuel excise duties in the EU, across modes, January 1997, ECU
Tabell 1 — Punktskatter på bränslen för olika transportslag i EU, januari 1997, i ecu
Motor fuel, lowest
Blyfritt bränsle/ 1000 1
0 0 Motor fuel, highest
0 0 Motorbränsle, max
0 0 0 0 0 Inland waterways
0 0 0 0 0 Inre vattenvägar
0 on the Rhine (where over 70 % of European traffic takes place)
0 på Rhen (där över 70 % av den europeiska trafiken sker)
Source: DG XXI.
Källa: GD XXI.
The taxation of road traffic differs consider­ably between Member States, as the following tables show.
Beskattningen av vägtrafik varierar avsevärt mellan medlemsstaterna, vilket illustreras i föl jande tabeller.
As illustrated in Table 2 a few Member States tax diesel fuel only slightly above this level (Luxembourg, Greece and Spain).
Såsom framgår av tabell 2 har några få medlemsstater (Luxemburg, Grekland och Spanien) dieselskatter strax över gemenskapens minimiskatt.
The table illustrates considerable dif­ferences among Member States.
Tabellen visar att det råder avsevärda skillnader mellan med lemsstaterna.
Community legislation adopted in 1992 ('), fixed minimum rates for excise duties levied on road fuel throughout the Community.
I gemenskapslagstiftning som antogs 1992 (') fastställdes miniminivåer för punktskatter på mineraloljor i hela gemenskapen.
A year later Directive 93/89/EEC(2) set a frame­work of rules concerning vehicle taxes and road specific charges (such as tolls and user charges) levied on HGVs.
Ett år senare fastställdes genom direktiv 93/89/EEG(2) ett regelverk för fordonsbeskattning och vägavgifter (såsom tullar och användaravgifter) för tunga lastfordon.
(') Council Directive 92/82/EEC, OJ L 316, 31.10.1992, p.
(') Rådets direktiv 92/82/EEG, EGT L 316/19, 31.10.1992.
19. {-) Council Directive 93/89/EEC, OJ L 279, 12.11.1993, p. 32.
(2) Rådets direktiv 93/89/EEG, EGT L 279/32, 12.11.1993.
Table 3 illustrates the types of vehicle tax structures across the EU.
Tabell 3 illustrerar olika typer av fordonsskat­testrukturer inom EU.
Whilst there is some uniformity of structure across Member States, tax levels differ by very large margins.
Även om strukturerna uppvisar viss likhet mellan medlemsstaterna, så varierar skattenivåerna mycket kraftigt.
User charges (Eurovignette, etc.)
Användaravgifter (Eurovinjett etc.)
Excise duty on motor fuels + VAT
Punktskatt pä bränslen + moms
(') Tolls applied so far arc private charges rather than taxes.
(') De tullar som hittills tillämpas är privata avgifter snarare än skatter.
Table 4 covers HGVs as well as passenger cars and indicates the different emphasis placed on different forms of charge.
Tabell 4 täcker tunga lastfordon såväl som personbilar och visar den inbördes fördel­ningen mellan olika former av pålagor.
Some of this variation may not distort, and merely reflects differences in costs.
Vissa av dessa variationer kanske inte är snedvri­ dande, utan återspeglar endast kostnadsskill­nader.
However, it is unlikely that the variations discussed above are deliberate, or that they reflect different cost structures.
Det är dock inte troligt att de variatio­ner som diskuterats ovan är övervägda eller återspeglar olika kostnadsstrukturer.
Table 4: Comparison of taxes levied on all road transport ('), 1993 1995, or 1996, %
Tabell 4 — Jämförelse mellan skatter som tas ut på alla vägtransporter (') (1993, 1995 eller 1996) i%
Vehicle
Bränsleskatt
( ' ) All road vehicles.
(') Alla motorfordon.
Proportion of taxes collected, excluding revenues from the Eurovignette user charge.
Fördelningen av uppburna skatter, exklusive intäkter från Eurovinjett­systemet.
Fuel taxes exclude VAT; vehicle taxes comprise annua) vehicle taxes and purchase taxes.
Bränsleskatterna är exklusive moms. Fordonsskatterna utgörs av ärliga fordonsskatter och accis vid inköp.
Source DG VII. 1998.
Källa: GD VII 1998.
The systems reflect significant differences between the market structures and the nature of the rail network in each Member State, and also clear differences between government policies in relation to public transport and the availability of public funds.
Systemen återspeglar stora skillnader i mark nadsstrukturer och i järnvägsnätens egenskaper i varje medlemsstat, men också tydliga skillnader mellan medlemsstaternas kollektivtrafikpolitik och tillgången av offentliga medel.
Nevertheless, most of the existing charging frameworks can be assigned to one of two broad approaches: tionship between State contributions to rail infrastructure and the level of infrastructure charges.
En avgörande skillnad mellan dessa två modeller återfinns i orsakssambandet mellan de stat liga bidragen till järnvägsinfrastrukturen och infrastrukturavgifternas nivå.
Under the Scandinavian approach, the level of infrastructure charges (and hence the total income from these charges) is determined mainly by cost conditions and com parisons with other modes of transport, so that the level of State contributions required is then determined by the difference between total rail infrastructure costs and the revenue raised from infrastructure charges.
I den skandinaviska modellen fastställs infrastrukturavgifter nas nivå (och därmed de totala intäkterna från dessa avgifter) främst på grundval av kostnadsvillkor och jämförelser med andra trans portslag. Storleken på erforderliga statliga bidrag fastställs sedan som skillnaden mellan järnvägarnas totala infrastrukturkostnader och intäkterna från infrastrukturavgifterna.
In con trast, under the adjusted average cost approach, the amount of State contribution (if any) to rail infrastructure is generally determined in relation to wider decisions on public spending priorities, and infrastructure charges therefore need to generate sufficient revenues to cover the difference between State contributions and total infrastructure costs.
I den modell som bygger på justerade genomsnittliga kostnader bestäms i stället de eventuella statliga bidragen till järnvägsinfrastrukturen vanligtvis i samband med mer övergripande beslut om offentliga utgiftsprioriteringar. Infrastrukturavgifterna måste där för generera tillräckliga intäkter för att täcka skillnaden mellan de statliga bidragen och de totala infrastrukturkostnaderna.
D the 'Scandinavian' approach, which features a relatively simple charging system, based on SRMC, but adjusted to take account of more general transport policy priorities;
D Den "skandinaviska" modellen, som består av ett relativt enkelt system baserat på den samhällsekonomiska marginalkostnaden, som dock justeras för att beakta mer allmänna transportpolitiska prioriteringar.
The approach adopted in the UK does not fit easily into either of these categories.
Den brittiska modellen är dock svår att hänföra till någon av dessa två modeller, utan kombinerar den skandinaviska modellens fokusering på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna med den höga kostnadstäckningsgrad som är mer typisk för den justerade genomsnittliga kostnadsmodellen.
It combines the focus on SRMCs of the Scandinavian approach with the high degree of cost recovery more typical of the adjusted average cost approach.
I hela EU är det endast i Storbritannien som en del av tillträdesavgifterna fastställs genom förhandlingar mellan trafikföretagen och infrastrukturförvaltaren.
Alone among the Member States, some access charges in the UK are determined by negotiation between train operators and the infrastructure manager, and the charging framework in the UK also appears to be significantly more complex than those applied in many other Member States.
Avgiftssystemet i Storbritannien tycks också vara avsevärt mer komplext än de som tillämpas i många andra medlemsstater.
D the 'adjusted average cost' approach, which seeks to raise a target amount of revenue, mainly through variable charges.
D En modell som baseras på justerade genomsnittliga kostnader, där man strävar efter att uppnå ett visst intäktsmål främst genom rörliga avgifter.
Although these variable charges may be adjusted to reflect a number of cost and market factors, and a small proportion of revenues may be raised through flat rate charges, this approach often leads to variable charges which are substantially higher than SRMCs, depending also on the level of State contributions (if any) available.
Även om dessa rörliga avgifter kan justeras för att återspegla ett antal kostnads- och marknadsfaktorer, och en liten del av intäkterna kan tas in genom fasta avgifter, så leder denna modell ofta till rörliga avgifter som är avsevärt högre än de samhällsekonomiska marginalkostnaderna.
A key difference between these two approaches is the direction of the causal rela
Detta beror dock också på storleken på eventuella statliga bidrag.
Table 5: Rail transport costs and subsidies, 1989 (million UKL)
Tabell 5 — Järnvägstransporternas kostnader och subventioner 1989 (i milj. GBP 1989)
Ratio of 'revenues'
Kvot mellan "intäkter"(') och kostnader
Table 6: Indicative railway charges in various Member States (ECU, 1997)
Tabell 6 — Vägledande järnvägsavgifter i olika medlemsstater (i ecu 1997)
Distance charge
Avståndsavgift
0.73 train-km
Kostnadstäckning
(') From 1999.
(') Från 1999. (2) Varierar med restid.
(3) Varying with route.
C) Varierar beroende på rutt.
Inland waterways
Inre vattenvägar befriade från avgifter.
Elbe, the Oder or the Danube. On other water ways (with considerably less than 20 % of all traffic) charges are levied (for example, under the Mosel Convention) similar to those described above.
På andra vattenvägar (som står för avsevärt mindre än 20 % av trafiken) tas dock avgifter liknande dem som beskrivits ovan ut (exempelvis enligt Moselkonventionen).