natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Graph 2 shows that congestion on Dutch motorways has doubled in the past 10 years.
Diagram 2 visar att trängseln på nederländska motorvägar har fördubblats under de senaste tio åren.
It gave rise to costs of ECU 0.7 billion in 1994 (0.25 % of GDP).
Trängseln ledde till kostnader på 0,7 miljarder ecu år 1994 (0,25% av BNP).
The US experience of the past 10 years hints at developments in congestion that can be expected to occur in Europe as, in the next decades, EU car ownership levels are forecast to increase and approach levels currently prevailing in the USA.
Erfarenheterna i USA under de senaste tio åren ger en fingervisning om hur trängseln kan förväntas utvecklas i Europa eftersom antalet bilägare i EU beräknas öka och närma sig dagens nivåer i USA.
In 1991, 47.2% of urban interstate mileage took place under congested conditions, up from 30.6 % in 1983.
År 1991 ägde 47,2 % av motorvägstrafiken i tätorter rum under förhållanden med trängsel, vilket var en ökning från 30,6% år 1983.
Even on rural interstates, congestion is currently problematic, affecting some 9 % of total traffic, having tripled in just eight years (Grämlich 1994).
Även för motorvägstrafiken på landsbygden är trängsel ett problem som påverkar omkring 9 % av den totala trafiken, en tredubbling på endast åtta år (Grämlich 1994).
Congestion on Dutch motorways 1986-94 (1986 = 100)
Diagram 2 — Trängsel på nederländska motorvägar 1986-1994 (¡986 = 100)
There is only a limited number of estimates available for congestion costs and most of these estimates refer to roads. A recent survey by the OECD (Quinet (1994)) puts road congestion costs in western industrialized societies at some 2 % of GDP.
H Trängsel des av OECD (Quinct 1994) uppskattar kostnaderna för trängsel av vägarna i de västeuropeiska industrialiserade samhällena till omkring 2% av BNP.
This figure suggests costs of the order of ECU 120 billion for the EU as a whole.
Denna siffra innebär kostnader i storleksordningen 120 miljarder ecu för hela EU.
Estimates for other modes arrive at significantly lower numbers. For example, congestion costs in European aviation are put at
Beräkningar avseende andra transportsätt kommer fram till avsevärt lägre siffror.
some ECU 2.4 billion in a recent study (ECAC (1995)), but this study seems to exclude time losses of passengers.
Trängselkostnaderna i Europas luftfartssektor anges till exempel uppgå till omkring 2,4 miljarder ecu i en färsk undersökning [ECAC (1995)], men denna undersökning tycks bortse från passagerarnas tidsförluster.
One study for rail suggests that costs in France total some ECU 0.15 billion.
En undersökning rörande järnvägssektorn visar att kostnaderna i Frankrike uppgår till omkring 0.15 miljarder ecu.
If this were representative of Europe, total costs would be around ECU 0.85 billion.
Om detta är representativt för Europa innebär det att de totala kostnaderna uppgår till omkring 0.85 miljarder ecu.
For inland waterways, congestion costs are negligible as capacity is abundant.
Trängselkostnaderna för de inre vattenvägarna är försumbara eftersom kapaciteten är mycket stor.
No figures are available for maritime transport.
Inga siffror finns tillgängliga rörande sjöfartstransporter. ter.
The conclusion to be drawn from these studies is that congestion represents a major external cost, which is largely concentrated in road transport.
Den slutsats som måste dras utifrån dessa undersökningar är att trängseln utgör en stor extern kostnad som till största delen är koncentrerad till vägtransporterna.
Table 3 presents results from a recent study for road congestion in the UK which strongly underlines this point.
Tabell 3 visar resultaten från en färsk under sökning om trängsel av vägarna i Förenade kungariket som kraftigt understryker detta.
Road congestion is largely concentrated in urban areas.
Trängseln av vägarna är till största delen koncentrerad till tätortsområden.
Costs during peak hours are significantly higher than during off-peak.
Kostnaderna under rusningstid är avsevärt högre än vid andra tider.
While traffic in rural areas accounts for more than 20 % of total traffic, its share in total congestion costs is estimated at less than 1 %.
Trots att trafiken i landsbygdsområden svarar för mer än 20 % av den totala trafiken beräknas dess andel av de totala trängselkostnaderna uppgå till mindre än 1 %.
Table 3 — Costs of congestion in United Kingdom, 1993
Tabell 3 — Kostnader för trängsel i Förenade kungariket 1993
Share in traffic
Andel av trafiken
Congestion costs (pence per car km)
Andel av [oíala kostnader
Share in total cost (%)
Kostnader för trängsel (pence per bilkmt
of infrastructure networks.
Vägt genomsnitt
Clearly, this finding is also of major importance to the financial viability of publicprivate investment partnerships (PPPs): the introduction of charging would provide a stable revenue source which could cover large parts of the costs.
av effektiva allmänna transporttjänster, vilket förespråkas i grönboken om medborgarnätet, skulle underlätta överföringen av resande frän privata bilar till bussar och tåg.
The Union's objective of furthering PPPs in infrastructure, is an additional reason for introducing road pricing.
De olika delarna i strategin måste naturligtvis avpassas så att strategin får största möjliga verkan.
the public financing of infrastructure but which are largely unrelated to the costs of infrastructure use to be cut.
Den slutsats som måste dras är klar: politiska åtgärder för att minska trängseln måste differentieras beroende på tid och plats.
Thirdly, revenues could be used for financing other parts of a comprehensive strategy to deal with congestion (e.g. route guidance systems, public transport etc.).
Att höja avgifterna rakt av skulle förmodligen inte vara effektivt eftersom detta inte skulle möjliggöra den differentiering som krävs. Det skulle dess utom vara orättvist.
In the long run, congestion charging holds out the prospect of reforming transport taxation in a manner that would greatly increase the efficiency and equity of our transport system.
Mycket kraftiga höjningar av avgifterna skulle bestraffa landsbygdsområden och ändå inte uppnå de resultat som behövs i kraftigt överbelastade storstadsregioner.
The conclusion from this evidence is clearly that these costs vary significantly in function of vehicle characteristics.
Dessa avgifter skulle avspegla kostnaderna för trängsel för samtliga transportkonsumenter och stimulera medborgarna att basera sina trans portbeslut på de totala samhällsekonomiska kostnaderna för transport1.
Moreover, when it is realized that the costs of similar infrastructure are also likely to vary significantly across the Union in function of local characteristics (e.g. geography) it is clear that an efficient charging system for road damage costs will have to be highly differentiated.
Detta skulle få människor att avstå från resor där de totala kostnaderna är högre än de fördelar som följer av resan och därigenom öka välfärden genom minskad trängsel.
No Member State charges explicitly for congestion, although some toll systems have different rates for peak periods.
Prissättning är bara en del av en övergripande strategi för att minska trängseln.
Policies to curb congestion are mainly of a regulatory nature and local authorities apply a host of measures such as parking restrictions, public transport subsidies, land use decisions, etc. to fight congestion.
Det finns också andra politiska åtgärder som har en viktig roll att spela.
Whilst some of these measures are relatively successful, the steady increase in congestion across the Union shows that more progress on pricing is needed.
Införandet av t.ex. telematikbaserade system för trafikledning, planering och information kan avsevärt öka infrastruktur nätens "faktiska" kapacitet. Tillhandahållandet
Minimum levels of annual circulation taxes and maximum levels for road user charges are laid down, for commercial vehicles, in Community law. Minimum rates of fuel excise duties are also laid down.
Ett fullständigt införande av ett sådant system skulle kräva elektroniska vägavgiftssystem som har avsevärda fördelar i fråga om flexibilitet och förmåga att inte störa genomströmningen av trafik (eftersom det inte är nödvändigt för fordonen att stanna till vid vägtullspärrar).
However, the actual rates applied still differ significantly.
Nyligen utvecklade system gör det möjligt att till fullo respektera förarnas privatliv genom att utnyttja teknologi med s.k. aktiva kort.
Table 4 presents information on this matter.
Betydande framsteg har redan gjorts i utvecklingen av sådana telematiska system och en lång rad olika försök pågår i unionen (se bilaga 4).
Member States use different systems for allocating and recovering road infrastructure costs, which all rely on annual vehicle taxes and fuel excise duties.
Att sådana system ligger mycket nära marknaden bevisas genom fallet med Singapore, som har lagt ut ett kontrakt värt 140 miljoner dollar för konstruktionen av ett system som gradvis skall införas från och med slutet av 1997.
In six Member States (Greece, Spain, France, Italy, Austria and Portugal), road tolls are also used.
Även Österrike har tillkännagivit att man eventuellt avser att införa elektroniska vägavgiftssystem före sekelskiftet.
Moreover, road user charges — based on the time during which the infrastructure network is used — were introduced for trucks in 1995 in Denmark, Germany and the Benelux countries.
I Tyskland och Nederländerna överväger man att införa vägavgifter efter år 2001.
Sweden, prior to joining the EU, also applied a distance-related tax on diesel-fuelled vehicles which depended on weight and the number of axles, the socalled 'kilometre tax'.
4.4 Trängselavgifter, en effektiv infrastrukturpolitik samt återvinning av infrastrukturkostnader trängseln på sikt att sätta ett bestämt pris pä infrastrukturkapaciteten.
The present system is a mix of taxes based on the nationality principle (e.g. annual vehicle taxes) which holds that taxes are paid in the country of origin and the territoriality principle which implies that charges are paid where the costs are caused (e.g. tolls, road user charges and, to a lesser extent fuel excise duties).
Det påstås ibland att det bästa sättet att mot verka trängsel är att helt enkelt skapa mer infrastruktur. Även om det finns behov av ytterligare infrastruktur i Europa av andra skäl är detta påstående på det hela taget inte sant.
Clearly, the need to link charges as closely as possible to costs would imply that the principle of territoriality is followed. '
Om bilförare förmås att avstå från att använda en överbelastad väg kommer det att finnas en "latent" efterfrågan som kommer att utlösas så snart extra kapacitet blir tillgänglig. På sikt kommer då trängseln att bestå.
Annual vehicle taxes in Member States are often based on overall weight and, sometimes, axle weight of the truck.
Om man undantar införandet av förbud - vilket innebär en rad olika nackdelar - är det enda sättet att minska
However, the relation between total taxes paid and damage caused is generally quite poor.
Införandet av trängselavgiftcr skulle också främja ett effektivt tillhandahällande av infrastruktur.
This is because there is no link with mileage in the annual vehicle tax systems.
Ett effektivt tillhandahållande av infrastruktur innefattar på det hela taget att beslut om kapacitet fattas genom att man jämför fördelarna med en utbyggnad av kapaciteten (t.ex. tidsvinster) med kostnaderna (uppbyggnad och underhåll).
Moreover, the relation between fuel consumption (taxed through fuel excises) and road damage is also imprecise, especially for
Ett optimalt tillhandahållande av infrastruktur kräver att infrastrukturen byggs ut till en nivå där kostnaderna för utbyggnad inte längre uppvägs av fördelarna.
This was also favoured by the European Parliament (OJ C 158, 26.6.1989; OJ C 150, 15.6.1992; OJ C 21, 25.1.1993) in its opinion to the Eurovignette Directive (93/89/EEC).
Det kan lätt påvisas att avgiften bör fastställas så att den motsvarar marginalkostnaderna som avspeglar ökningen av förseningar och andra kostnader för alla andra trafikanter och för samhället till följd av ytterligare en transportenhet.
Table 4 — Road taxes applied in the European Union (ECU)
Trängselavgifter skulle således kunna leda till viktiga besparingar av resurskostnaderna för infrastruktur1.
Fuel excise duty2
En sådan politik skulle ha flera
Annual vehicle tax '
4.5.1 Avgiftssystem
EU legislation (minimum)
EU-lagstifning (min.)
Spain and Portugal are allowed lower rales until 1.1.1997.
Spanien och Portugal far tillämpa lagre skattesatser (ram till den 1 januari 1997.
It has, however, to be pointed out that in both cases, significant problems of measure ment play a role and that, on balance, the problem seems to be as much one of accountancy and transparency as of uncovered costs.
Behovet av att så mycket som möjligt knyta avgifterna till kostnaderna innebär naturligtvis att det är territorialprincipen som skall följas1.
This is to a large extent a consequence of the highly regulated market organizations that (used to) characterize these modes.
tioner som brukade känneteckna eller fortfarande kännetecknar dessa transportsätt.
In some countries, track charges are used in rail whereas in other Member States, flat charges are imposed or access is free.
I vissa länder används spåravgifter inom järnvägen medan andra medlemsstater tar ut enhetliga avgifter eller ger gratis tillträde.
Similarly a great degree of variation exists in inland waterways.
Stora variationer finns även i fråga om inre vattenvägar.
Efficient charging implies that charges should be linked as closely as possible to costs. As infrastructure and congestion costs vary significantly across vehicle characteristics, in time and in space, efficient charging systems will have to differentiate accurately in a large number of respects.
De betydande skillnader som redovisas i tabell 4 visar också att det finns risk för snedvridning av konkurrensen mellan åkare av olika nationaliteter eftersom åkare som kör samma fordon och fraktar samma last betalar olika avgifter beroende på nationalitet.
Such a high degree of differentiation would require the introduction of telematics-based pricing systems, notably in road transport.
Detta utgör i sin tur ett hinder för att den inre marknaden skall fungera på ett effektivt sätt.
It is clear that, in view of the significant and rising congestion costs and the inefficiencies of current infrastructure cost recovery systems, the Union should give high priority to the development of this approach.
Större harmonisering av miniminivåerna är nödvändig för att skapa samma villkor för åkare av olika nationaliteter. liteter.
This is all the more important in the case of commercial heavy goods vehicles, where a fair, non-discriminatory charging system is essential for the elimination of distortions of competition among Union hauliers.
De system som används för att återvinna infrastrukturkostnader i fråga om järnvägar och inre vattenvägar skiljer sig också avsevärt åt mellan medlemsstaterna.
Equitable cost recovery systems are of major importance as full liberalization of the road haulage market is achieved.
Detta är i stor utsträckning en följd av de starkt reglerade marknadsorganisa-
The system to be introduced will have to be examined and evaluated from the point of view of fairness towards international users and other modes of transport and, within the road sector, between rural and urban users or different classes of vehicles.
Frågan uppstår om enskilda transportsätt täcker sina infrastrukturkostnader och om det finns betydande skillnader mellan olika transportsätt.
A system which closely links costs to charges would be very transparent and would, in addition, allow the assessment of whether taxes are raised for pure revenue reasons.
Uppgifterna i bilaga 5 tyder på att de skatter som betalas av väglrafikanter på del hela tagel är avsevärt större än de nuvarande infrastrukturutgifterna.
The infrastructure charging policy should, in principle, aim at full cost recovery, covering both capital costs (and not current expenditures) and operating costs.
Utgifterna för vägar uppgår till i genomsnitt \,0CA· av BNP i unionen och de totala skatteintäkterna från vägtrafikantcr (vägtullar och fordons- och bränsleskatter) uppgår till 2,0% av BNP.
Common principles for computing the value of the capital base and the rate of return to be used might be needed.
Mellanskillnaden kan uppskattas till ungefär 65 miljarder ecu och bör
Significant measurement and allocation problems play a role in inland waterways and rail.
Detta fick också stöd från Europaparlamentet (EGT nr C 158, 26.6.1989.
The Commission intends, however, to launch studies into cost imputation methods for rail and inland waterways and will draw up
EGT nr C 150, 15.6.1992, EGT nr C 21, 25.1.1993) i dess yttrande rörande det s.k. Eurobilskattemärkesdirektivet (93/89/EEG).
proposals for guidelines on this basis at a later stage (see Annex 11).
utförts av Service de la navigation de la Seine, som försöker ta hänsyn till dessa faktorer, tyder på att endast 18% av de totala infrastruktur kostnaderna för floden Seine bör läggas pä transporterna på denna vattenväg.
These issues will also be considered in the Commission's overall review of car taxation which is under way and will also be taken into account, as appropriate, in the next review of the minimum rates of excise duty which is scheduled for 1996.
Tillgängliga under sökningar tyder pä att vägtrafikanter även täcker infrastrukturkostnaderna.
This system is mileage based and can differentiate very finely across different vehicle types.
Icke desto mindre tycks en avsevärd snedvridning råda inom vägsektorn.
It is clear that the telematics technology will not be available for wide-scale implementation in the short to medium run except for dense urban areas where significant possibilities exist and a number of European cities are already introducing such systems.
Undersökningar där kostnaden fördelas pä olika vägtrafikanter visar att den totala beskattningen av tunga lastfordon i vissa med lemsstater inte helt täcker infrastrukturkostnaderna för dessa fordon.
Therefore, the question has to be asked whether transitional measures should be taken in the short to medium run.
I dessa fall tycks personbilar kompensera för dessa kostnader för lastbilar.
Here it seems that, in addition to making proposals on interoperability of road pricing apparatus and preparing discussion documents on the principles of the system to be introduced, there are three actions that could be taken with relative urgency.
Bäde järnvägar och inre vattenvägar verkar ha mycket lägre kostnadsåtervinningstal än väg transporter.
D The Commission could draw up proposals to better align the current levels of charges for road haulage in the Member States with infrastructure costs. This would require a revision of the various rates that are currently in force at the Community level.
En undersökning som genomfördes nyligen kom till exempel fram till att den genomsnittliga kostnadsätervinningen för euro peiska järnvägar uppgår till 56% (IWW/ INFRAS 1995) Det måste emellertid påpekas att i båda fallen spelar betydande mätningsproblem en roll och att problemet på det hela taget tycks ha lika mycket att göra med redovisning och öppenhet som med kostnader som inte är täckta.
D It should be seen to what extent the structure of the current system can be improved so as to better enable it to accommodate the high degree of differentiation in costs.
Siffrorna vad gäller kostnadsåtervinning för inre vattenvägar tycks till exempel inte ta hänsyn till det faktum att vattenvägarna försörjer både inhemska och industriella kunder med vattentillgångar, att de upprätthåller grundvattennivåerna och har betydelse för en mängd mål och verksamheter sådana som turism, fiske, konstbevattning, skydd mot översvämningar etc. Undersökninsar som
D The Commission will take account of the question of internalizing the external costs of passenger cars in its current review of vehicle taxation and associated policies in Member States.
Även siffrorna avseende kostnadsätervinningen inom järnvägen kan ifrågasättas eftersom det är oklart i vilken utsträckning de har korrigerats med hänsyn till den allmänna trafikplikt som har varit ålagd och fortfarande åligger järnvägarna.
A more primitive version of this system was used in Sweden prior to its accession to the Union and relies on proven technology.
Det verkar som om en stor del av de infrastrukturkostnader som inte är täckta även i fortsättningen kommer att betalas av medlemsstaterna i syfte att upprätthålla viss kollektivtrafik.
Essentially, an electronic odometer would keep track of the mileage driven and charges would be imposed on the basis of a registration card stamped in the vehicle's meter.1The major advantage of this system is that charges could be brought close to road damage and other costs.
Det verkar råda en mycket bristande överensstämmelse mellan dagens infrastrukturnät och de affärsmässiga krav som ställs av modern tågtrafik.
Graph 3 illustrates that this system allows charges to be closely linked to actual road damage costs and has significant advantages over using diesel excises which are not strongly related to costs. The current version is not able to differentiate across time and space.
Gemenskapens järnvägspolitik innefattar en gradvis liberalisering av sektorn som bör göra de driftsansvariga mer påverkbara av marknadskrafterna; allteftersom de driftsansvariga anpassar strukturen på sina tjänster kommer deras efterfrågan på infrastruktur också att förändras.
It would, therefore, be useful to investigate whether improvements in this respect can be introduced which would further enhance its attractiveness (the possibility to link this instrument with the electronic tachograph should also be analysed).
Förutsatt att medlemsstaterna sanerar järnvägsfinanserna om dessa har urholkats av tidigare krav på kollektivtrafiktjänster - på det sätt som krävs enligt direktiv 91/440/EEG - och betalar marknadsbaserade priser för framtida kollektivtrafiktjänster, bör järnvägarna kunna förväntas ha en mycket bättre möjlighet att betala för infrastrukturkostnader. nader.
Also, revenue redistribution issues between Member States would have to be addressed for international road haulage.
4.6 Uttag av avgifter för väginfrastrukturoch trängselkostnader: slutsatser om politiska åtgärder
Lessons could possibly be learned from the operation of the Eurovignette system and the Commission intends to launch a study into the possibilities and advantages of moving towards an electronic kilometre charge for heavy goods vehicles.
4.6.1 På lång sikt återvinning av infrastrukturkostnader bör ge utarbetandet av denna politik hög prioritet.
With respect to these points, a first step could be to revise the rates (for annual taxes and user permits for heavy goods vehicles) laid down in the Eurovignette Directive (93/89/EEC) and to see to what extent more differentiation could be introduced so as to better align charges with costs.
Målet bör naturligtvis inte vara en utjämning av avgifterna i hela Europa (eftersom infrastrukturkostnaderna för samma typ av väg varierar beroende på lokala/nationella förhållanden), utan att göra uttaget av avgifter för infrastruktur mer genomblickbart och rättvist genom att det baseras på samma principer och metoder.
Significant possibilities would seem to exist with respect to better accommodating geographical differences in infrastructure costs
Detta är särskilt viktigt när det gäller tunga lastfordon i yrkesmässig trafik där ett rättvist, icke-diskriminerande avgiftssystem är nödvän digt för att undanröja snedvridningar av konkurrensen mellan åkare i unionen.
A kilometre tax is a more efficient instrument than a fuel tax to charge for road damage costs.
Rättvisa system för kostnadsätervinning är av stor vikt
1 administrative cost of the charge was around 1 % of the revenues generated, which is very low compared to other charges and taxes (see Hoornaert (1992)).
Om uttaget av avgifter skall vara effektivt måste avgifterna vara så nära sammankopplade som möjligt med kostnaderna.
Two types of odometers have been developed in Sweden.
En sådan hög grad av differentiering skulle kräva att telematikbaserade prissättningssystem införs, särskilt i fråga om vägtransporter.