natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1.5 In order to bring intermodality into general use, the main obstacles have been identified and basic strategies and key elements for its development have been laid down.
1.5 Kommissionen har ringat in ett antal centrala hinder för en omfattande användning av intermodala transporter och utformat flera nyckelstrategier för att undanröja dessa hinder.
These are analysed below.
Strategierna och ett antal centrala frågor analyseras i de följande punkterna.
2.1 The Committee of the Regions agrees with the Commission that freight transport by road increasingly appears as a source of environmental and social costs to citizens; but at the same time the Committee would stress that transport in general, and freight transport in particular, is a factor which is essential to quality of life, employment and company competitiveness and, consequently, a source of regional development.
2.1 Regionkommittén delar kommissionens uppfattning att medborgarna i allt högre grad uppfattar godstransporter på landsväg som en källa till sociala och miljömässiga kostnader. Men man måste också konstatera att transporter i allmänhet och godstransporter i synnerhet är en väsentlig faktor för livskvalitet, sysselsättning och företagens konkurrenskraft, och därmed också för den regionala utvecklingen.
2.2 Transport infrastructures are a prerequisite for economic development as they can generate major structural savings, depending on the territorial and economic characteristics of each area.
2.2 Transportinfrastrukturema är en nödvändig förutsättning för ekonomisk utveckling eftersom de kan ge upphov till stora strukturella besparingar, allt efter de lokala och ekonomiska förhållandena i varje enskilt område.
The European Commission must therefore strive to remove restrictions on interchange in order to ensure more effective integration of the Member States and, more specifically, of cross-border regions.
Kommissionen måste försöka undanröja hindren för handel och kontakter och verka för en bättre integration av medlemsstaterna och särskilt av regioner i gränsområden.
By facilitating movement of goods and persons, these regions can become focal points for European-level competitiveness, and a step will have been taken towards the goal of a regional balance, encouraging the creation of robust urban systems.
Genom att främja såväl ökad rörlighet för varor och personer som skapandet av starka stadssystem kan dessa regioner bli konkurrenskraftiga på europeisk nivå och uppnå en bättre inbördes balans.
2.3 European territorial strategy is based on complementarity of infrastructure, regional and sectoral policies.
2.3 Grunden för EU:s regionala utvecklingsstrategi är att infrastruktur-, regional- och sektorspolitiska åtgärder skall komplettera varandra.
The COR believes that forging efficient links between European regions and localities is one of the keys to improving the European economy's competitiveness.
ReK anser att en viktig förutsättning för att stärka konkurrenskraften i Europa är att hela unionen är sammanbunden på ett effektivt sätt.
2.4 The Committee of the Regions agrees with the Commission on the need to alter the present structure of freight transport.
2.4 Regionkommittén delar kommissionens uppfattning att det krävs en omställning av det nuvarande godstransportsystemet.
The current system, which is in practice road-based, is unsustainable from the energy and environmental points of view, and in terms of quality of life.
Detta system, som huvudsakligen bygger på vägtransporter, är ohållbart ur energi- och miljösynpunkt men också med hänsyn till medborgarnas livskvalitet.
2.5 An economic development model, which is sustainable in the long-term and is based on more competitive local production systems and improved access to and connections between urban and other areas, needs to be introduced.
2.5 Vi behöver en ekonomisk utvecklingsmodell som är hållbar på lång sikt och som bygger på konkurrenskraftigare lokala produktionssystem och på förbättrad tillgänglighet för städerna och regionerna och fler förbindelser dem emellan.
A package of coordinated priority investment, based on a system of transport and communications axes connecting different areas, is a prerequisite for this.
Det krävs därför en rad samordnade investeringssatsningar i ett heltäckande system av transport- och kommunikationsknutpunkter.
2.6 The Committee of the Regions looks with favour upon a system using different modes of transport in accordance with the definition of intermodality given by the Commission1, but at the same time would emphasize, in the interests of economic rationality, that within the intermodal chain, priority use of the most environment-friendly modes - rail, inland waterways or sea - must be encouraged and road use specifically limited, in keeping with Directive 92/106/EEC.
2.6 Regionkommittén ser positivt på ett transportsystem som utnyttjar olika transportslag i enlighet med kommissionens definition av intermodalitet'. Kommittén vill dock framhålla att det är viktigt att i de intermodala transportkedjorna gynna de mest miljövänliga transportslagen -järnvägar, inre vattenvägar och sjöfrakt - och med stöd av direktiv 92/106/EEG i största möjliga utsträckning begränsa vägtransporter, med beaktande av vad som är ekonomiskt rationellt.
Point IS of the communication.
Punkt 15 i kommissionens meddelande.
2.7 It is a matter of concern that while 50% of tonnage/km effected in the European Union involves journeys of more than 150 km, rail's market share continues to decline, falling from 32 to 15% between 1979 and 1995.
2.7 Trots att 50 % av godstransporten i Europeiska unionen överskrider 150 km fortsätter oroande nog järnvägarnas marknadsandel att minska; mellan 1979 och 1995 sjönk den från 32 till 15 %.
2.8 In the Committee's view, it is most important not only that integration of different modes takes place in terms of infrastructure and other physical components, but that special attention is also given to integrating operations and services, as well as regulatory provisions, at national and local as well as Community level.
2.8 Regionkommittén anser att det är mycket viktigt att integreringen av transportslagen inte bara berör infrastrukturer och andra fysiska komponenter, utan att den också gäller drift, tjänster och bestämmelser, inte bara på gemenskapsnivå utan också på nationell och lokal nivå.
2.9 Against a backdrop of economic globalization and EU consolidation, spatial structuring is more than ever one of the most urgent challenges facing European territorial strategy.
2.9 Den ekonomiska globaliseringen och den fördjupade integrationen i EU innebär att områdesplaneringen mer än någonsin är en central uppgift inom den europeiska regionala utvecklingsstrategin.
For this reason, the major structural networks across Europe's regions have become a benchmark of development.
Därför har de stora nät som strukturerar EU:s regioner blivit ett referenssystem för den fortsatta utvecklingen.
2.10 This major strategic objective must, however, be tied in with others which support it in spatial terms.
2.10 För att uppnå detta övergripande strategiska mål är det dock viktigt att koppla det till mer specifika mål.
Firstly, territorial integration and filling the gaps left by the rather loose fabric of major infrastructures both demand public action to plug local and regional units into major networks.
Först och främst krävs det offentliga insatser för att integrera kommunerna och regionerna och inlemma dem i de stora näten samt fylla ut tomrummen i de stormaskade nät som de stora infrastrukturerna utgör.
Moreover, infrastructure efficacy and effectiveness require integrating all the modes existing in localities and regions.
Dessutom kräver infrastrukturernas effektivitet att man integrerar de olika transportslag som finns lokalt.
By the same token, improved competitiveness depends on complementarity of transport and communications networks.
Förbättrad konkurrenskraft förutsätter å sin sida att transport näten och kommunikationsnäten kompletterar varandra.
2.11 The Committee of the Regions would also emphasize the huge effort which the various public authorities will need to make if transport users themselves are to decide the optimal use of the different transport modes, as urged by point 17 of the communication.
2.11 Regionkommittén vill även framhålla de väldiga insatser som kommer att krävas av de olika offentliga myndigheterna för att transportanvändama själva skall bestämma sig för att utnyttja de olika transportslagen på ett optimalt sätt, vilket kommissionen efterlyser i punkt 17 i meddelandet.
In the fiercely competitive environment in which freight transport operates, users will choose the economically cheapest mode of transport: in most cases this continues to be road transport.
I godstransportemas starkt konkurrensutsatta miljö kommer användarna att utnyttja det billigaste transportsättet, vilket för närvarande i de flesta fall är vägtransporter.
As pointed out at the meeting of spatial planning ministers in Glasgow on 8 June 1998, under market conditions only natural barriers such as the North Sea, the Baltic or the Alps can make combined transport competitive in comparison with road transport.
Vid mötet den 8 juni 1998 i Glasgow mellan ministrar med ansvar för fysisk planering påpekades mycket riktigt att: "... under nuvarande marknadsförhållanden är det bara naturliga hinder som Nordsjön, Östersjön och Alperna som gör kombinerade transporter lönsamma i förhållande till vägtransporter."
Logistics: the complexity of demand
Logistik: Efterfrågans komplexitet
The Committee of the Regions agrees with the Commission that freight transport is a derived demand and has to meet increasing quality requirements in terms of flexibility, speed and reliability by adjusting to the complexity of demand.
3.1.1 Regionkommittén håller med kommissionen om att godstransporterna är ett härlett behov och att de måste möta ökande kvalitetskrav i fråga om flexibilitet, snabbhet och pålitlighet och anpassa sig till efterfrågans komplexitet.
Despite this, freight transport's impact on society2 is so great that rules are needed to ensure that not only the market costs, but also the social costs, of the mode of transport used are taken into consideration.
Men godstransportemas samhällspåverkan2är så stor att det krävs en reglering för att man inte bara skall beakta det använda transportslagets marknadskostnader utan också dess samhällskostnader.
According to the Green Paper on fair and efficiënt pricing in transport, the annual cost of congestion in the European Union reaches ECU 250,000 million, with road users accounting for some 90% of this amount.
Enligt grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" uppgår den ärliga kostnaden för överbelastning och trafikstockningar i EU till 250 miljarder ecu och väganvändama svarar för 90 % av denna summa.
3.1.2 The Committee is aware of the complexity ofme logistical chains involved in freight distribution, driven by the changes in industrial processes over the last ten years and the large number of operators involved in the overall process, together with the growing importance of transport services.
3.1.2 Regionkommittén är medveten om att logistikkedjorna för godsdistribution är mycket komplexa och att detta är en följd av förändrade produktionsprocesser under de senaste tio åren, det stora antalet aktörer i hela transportledet och transporttjänstemas ökande betydelse.
Nevertheless, the Committee believes it is essential to increase the ratio of loaded road journeys and reduce the number of empty journeys3.
Kommittén anser dock att det är nödvändigt att utnyttja vägtransportemas lastkapacitet bättre och minska antalet resor utan last.3
Obstacles to the use of Intermodal Freight Transport
Hinder för användningen av intermodal godstransport
3.2.1 The Committee of the Regions agrees with the Commission that currently any change of transport mode involves substantial costs, and that these must be identified, quantified and reduced, and it would draw attention to the major investment effort that will be needed to achieve this.
3.2.1 Regionkommittén delar kommissionens åsikt att varje byte av transportslag under en och samma resa i dag innebär betydande kostnader och att dessa måste preciseras, kvantifieras och reduceras. För att genomföra detta krävs det dock omfattande investeringar.
3.2.2 Concerning infrastructures and means of transport, the Committee wishes to highlight the need to encourage the creation of the best possible rail and inland waterway freight networks, as well as appropriate access to transfer points between different modes.
3.2.2 I fråga om infrastruktur och transportmedel vill Regionkommittén framhålla behovet av optimala järnvägs- och vattenvägnät för godstransport samt av anslutningar till omlastningspunkter för de olika transportslagen.
This is the only possible solution if intermodality is to foster the "cleaner" modes: rail and waterways.
Detta framstår som den enda möjliga lösningen om ett intermodalt system skall gynna de "renaste" transportslagen, det vill säga järnvägar och inre vattenvägar.
It is necessary to develop alternative routes to ease the pressure on major centres by encouraging their modernization.
Det bör utvecklas alternativa transportleder som främjar en avlastning av de stora knutpunkterna genom att verka för att dessa moderniseras.
The latter must be included in the European combined transport blueprint at the next meeting.
De sistnämnda bör ingå i det europeiska programmet för kombinerade transporter och tas upp vid nästa möte med ministrar med ansvar för fysisk planering.
3.2.3 The Committee points out that it must be clearly defined who is responsible for guaranteeing and providing finance for intermodal links.
3.2.3 Regionkommittén vill också påpeka att det är viktigt att klart ange vem som bör stärka och finansiera de intermodala länkarna.
It is also necessary to standardize:
Frågan är också vem som skall standardisera följande:
• the currently differing forms of infrastructure and terminal ownership and usage charging; • technical specifications for transport means, which are regulated differently by country and mode; and • increasingly specialized loading units, leading to frequent empty returns.
De nuvarande olika ägandeformerna och driftsomkostnaderna för att utnyttja infrastrukturer och terminaler.
3.2.4 Turning to infrastructure operation and use, the Committee of the Regions notes in particular the importance of strengthening the weakest elements in the current intermodal transport system: transfer points.
De tekniska specifikationerna för transportmedlen, som i dag varierar med olika nationella bestämmelser och mellan transportslag.
For this reason, the policy of interchange centres must define who is responsible for funding and managing them.
De olika lastenhetema som blir allt mer specialiserade, vilket leder till att de ofta fraktas tomma.
3.2.5 Transport nodes must be fully integrated into the areas immediately surrounding them, so that the local community can benefit from the economic development, while efforts are made to reduce adverse environmental effects.
3.2.4 I fråga om driften och utnyttjandet av infrastrukturerna är det enligt Regionkommittén viktigt att stärka de svagaste länkarna i det nuvarande intermodala transport systemet: omlastningspunkterna.
They must be centres for employment and investment,
Därför måste de riktlinjer som gäller omlastningspunkterna ange vem som bör svara för finansieringen och förvaltningen av dessa.
According to freight transport sector calculations in the United Kingdom, approximately 62% of available capacity is utilized.
Beräkningar som gjorts om godstransportsektorn i Storbritannien visar att ungefär 62 % av lastkapaciteten utnyttjas.
If empty journeys are added, this figure falls to 44%.
Om resor utan last räknas in faller siffran till 44 %.
so that the surrounding population can enjoy the advantages, and not only suffer the disadvantages, of living close by.
Knutpunkterna måste ge upphov till nya arbetstillfällen och investeringar för att lokalbefolkningen skall få del av fördelama av att bo nära dem och inte bara drabbas av nackdelarna.
In view of the environmental damage caused by transport special consideration should be given to the population living in the immediate vicinity of the interchange centres.
Med hänsyn till transporters negativa inverkan på miljön, bör särskild hänsyn tas till de personer som bor i direkt anslutning till dessa transportknutpunkter.
3.2.6 The Committee of the Regions believes that road haulage, which the communication describes as the benchmark for freight transport in Europe, is a competitive mode because its costs do not include such important parameters as atmospheric pollution, noise pollution, land use and others.
3.2.6 Regionkommittén anser att vägtransporter, som i meddelandet beskrivs som en norm för godstransport i Europa, är konkurrenskraftiga eftersom man i deras kostnader inte räknar med viktiga faktorer som bland annat luftföroreningar, buller och markanvändning.
It is therefore essential that all these social costs be directly charged to the mode of transport that causes them.
Därför är det av största betydelse att dessa "samhällskostnader" direkt påförs det transportslag som ger upphov till dem.
Internalization of costs cannot be achieved evenly throughout the Union on the basis of a linear charge on all transport operators, but must be adjusted in line with two factors: a) b) actual congestion existing in designated areas or zones of the EU; the existence of alternative efficient modes of public transport.
Kostnaderna kan inte internaliseras på ett enhetligt sätt i hela unionen genom en linjär skatt för alla aktörer på transportområdet, utan en korrigering måste göras på grundval av följande två parametrar: a) b)
3.2.7 The Committee shares the Commission's view that operators who own their own fleets or infrastructure keep to a single mode of transport in order to maximize profitability.
Denna internalisering måste anpassas för att ta hänsyn till den geografiska sammanhållningen och den utveckling av flera centralorter i Europa som avses i punkterna 2.2, 3.3.1.2 och 3.3.1.6 i detta yttrande.
3.2.8 Regarding the difficulties caused at transfer points by the complexity of aligning the different modes with one another, the Committee feels that the various management and funding options for these centres should be examined, so that they can comply with working and efficiency conditions favouring intermodality.
Man måste därför noga kontrollera att chaufförerna respekterar körtider och viloperioder och vidta rättsliga åtgärder vid överträdelser, något som kommissionen redan har givit uttryck för i andra dokument4.
3.2.9 The Committee of the Regions would point to modal-based services and regulations as perhaps the most important element in achieving intermodal transport, on account of their administrative complexity.
3.2.7 Regionkommittén delar kommissionens uppfattning att de operatörer som själva äger sina transportmedel eller sin infrastruktur håller sig till ett enda transportslag för att uppnå bättre lönsamhet.
It therefore considers the following to be essential:
De offentliga myndigheterna bör därför engagera sig och främja intermodala transporter.
• establishment of the necessary networks for the exchange of information along the entire intermodal chain, and
3.2.8 När det gäller de svårigheter som uppstår vid omlastningspunkter på grund av bristande samordning mellan transportslagen, anser Regionkommittén att det är viktigt att studera olika finansierings- och driftsalternativ så att de kan anpassas till arbetsförhållanden och effektivitetskrav som gynnar kombinerade transporter.
Commission Working Paper: Towards a framework for the solution of the environmental problems caused by traffic of heavy goods vehicles (COM(1998) 444 final).
Kommissionens arbetsdokument "Mot en ram för lösningar på miljöproblem som förorsakas av tung lastbilstrafik", KOM(1998) 444 slutlig.
• alignment of the currently different liability conventions for each mode, establishment of an intermodal convention, and definition of the role of transfer centres within such a convention.
• göra de olika ansvarsavtal som i dag gäller för de olika transportslagen mer enhetliga och utforma ett motsvarande avtal för intermodala transporter samt definiera omlastningspunktemas roll.
Europe's Intermodal Freight Transport System: Steps towards realization
Europas intermodala godstransportsystem: Steg mot genomförande
Integrated infrastructure and transport means
Integrering av infrastruktur och transportmedel
3.3.1.1 With regard to the integration of infrastructures and transport means, the Committee of the Regions believes that the European Union and the Member States, in cooperation with regional and local authorities, should work together across a broad spectrum on a transmodal basis, in order to establish:
3.3.1.1 I detta sammanhang anser Regionkommittén att EU och medlemsstaterna, i samverkan med lokala och regionala myndigheter, måste inleda ett nära samarbete om intermodala transporter för att upprätta
• a network of freight transport infrastructures which favours intermodal transport, particularly in terms of constructing new transport routes capable of absorbing the forecast traffic flow increase over the coming years;
• ett infrastrukturnät för godstransporter som gynnar intermodala transporter, särskilt när det gäller utbyggnad av nya transportleder som kan absorbera den ökning av transportflödet som kan förväntas de närmaste åren,
• a European network of transhipment centres meeting the requirements of interoperability and interconnectivity between modes.
• ett europeiskt nät av omlastningspunkter som garanterar driftskompatibilitet och samtrafikförmåga mellan transportslagen.
This is a particularly sensitive point, since it must be borne in mind that the trans-European transport network does not embody specific criteria for the development and location of the main transport nodes or interconnection points, and that although it is designed as a multimodal network facilitating switching from one mode to another, it is still based in outline on sections or routes.
Detta är en särskilt viktig fråga eftersom det transeuropeiska transportnätet inte innefattar konkreta kriterier för utveckling och placering av de viktigaste transportknutpunktema.
3.3.1.2 Improving transport infrastructures will facilitate interregional connections and, at the same time, accelerate economic development, avoiding excessive concentration of activities in currently over-populated regions where the costs of pollution and excessively intensive land use are high and often poorly evaluated, because external costs are not internalized in decision-making processes.
Dessutom bygger nätet huvudsakligen på vägsträckningar och transportleder, även om det är utformat som ett multimodalt nät för att gynna byte av transportslag.
The COR advocates carrying out studies and demonstration projects on the potential opportunities created in intermodal exchange centres and on the definition of their operating requirements, evaluating their economic efficacy.
Därmed stimuleras den ekonomiska utvecklingen genom att man undanröjer flaskhalsar i överbefolkade regioner där kostnaderna för föroreningar och alltför intensivt utnyttjande av markområden är stora, och ofta bristfälligt bedömda därför att de extema kostnaderna inte ingår i beslutsunderlaget.
3.3.1.4 The spread of high speed trains will strengthen multi-centred urban systems by reinforcing intermodal connection points.
3.3.1.3 När det gäller länkar och noder som ger ett mervärde vill Regionkommittén framhålla betydelsen av att nätets knutpunkter verkligen är centrum för ekonomisk verksamhet och inte bara omlastningspunkter.
The creation of new commercial nodes and services will, however, require supplementary transport infrastructures if the urban development process is to be sustained.
Knutpunkterna måste skapa nya arbetstillfällen och ge draghjälp åt det lokala näringslivet.