natgillin/translations-raw huggingface dataset:
There is abundant evidence on this matter from real life experiences such as the price differential between different fuel qualities.
Elasticiteten avseende bränslepriser och vägtullar (t.ex. vägavgifter) avser ändringar av bara en del av transportkostnaderna och är därför i allmänhet mindre än egnapriselasticiteten.
The intuition underlying this result is clear: if the only difference between two products is their 'environmental' performance, then people will be very sensitive to price differences.
Substitutionselasticiteten avseende andra transportsätt är slutligen också av betydelse.
The basic price elasticities of interest for a discussion on behavioural change in road use as a result of a pricebased policy are substitution elasticities between different type of vehicles/fuels and own price elasticities.
Prisdifferentiering och beteendemässiga reaktioner: Substitutionselasticiteten mellan fordon/ bränslen som endast skiljer sig åt i fråga om miljömässiga egenskaper är i allmänhet mycket hög: dvs. små förändringar av priset på förorenande fordon/bränslen kan leda till kraftigt ökade marknadsandelar för rena fordon/bränslen.
Elasticities with respect to fuel prices and tolls (e.g. road pricing) refer to changes in only part of the costs of transport and are therefore generally smaller than own price elasticities.
Det finns gott om bevis för detta frän praktiska erfarenheter som t.ex. prisskillnaden mellan olika bränslekvaliteter.
Finally, substitution elasticities with respect to other modes are also of relevance.
Den slutsats som måste dras på grundval av detta resultat är klar: om det enda som skiljer tvä produkter åt är deras "miljömässiga" prestanda kommer män niskor att vara mycket känsliga för prisskillnader. der.
Recent evidence on elasticities in transport suggests a much higher sensitivity towards price changes than what was previously thought.
Aktuella uppgifter om elasticiteten inom trans portsektorn tyder på en mycket större känslighet för prisändringar än man tidigare trott.
'In reality, competition between modes, routes or firms gives rise to a wide range of price elasticities, generally much more elastic than conventional wisdom would suggest.' (Oum 1992.)
"Konkurrensen mellan transportsätt, resvägar eller företag ger i själva verket upphov till mänga olika priselasticiteter som i allmänhet är mycket mer elastiska än vedertagen kunskap tyder på." (Oum 1992).
Figures A.l and A.2 show substitution towards cleaner fuel due to tax differentiation in Sweden as reported in Chapter 6, Box 1.
Diagram A.l och A.2 visar substitutionen mot renare bränslen till följd av den skatteskillnad i Sverige som beskrivs i kapitel 6, ruta 6.1.
The tax differentiation for diesel fuel was introduced in 1991, increased in 1992 and 1993, and abolished for all non-transport sectors in mid 1994. The effects of price changes can easily be seen in the market reactions.
Skatteskillnaden för dieselbränsle infördes 1991. höjdes 1992 och 1993 och avskaffades för alla sektorer utom transportsektorn i mitten av 1994, och effekterna av prisändringarna kan lätt avläsas i marknadsreaktionerna.
The tax reduction of ECU 0.03/L for class II (relatively clean) and ECU 0.05/L for class I (very clean) led to a price differentiation compared to the standard fuel of - 4.3 % (class II) and - 7.6 % (class I) in November 1995.
Skatteminskningen med 0,03 ecu/liter for Miljöklass 2 (relativt rent) och 0,05 ecu/liter för Miljöklass 1 (mycket rent) ledde till en pris skillnad jämfört med standardbränslet pä -4,3% (Miljöklass 2) och -7,6% (Miljöklass I) i november 1995.
Of the diesel fuel used in transport (66% of total consumption) almost 100% is of environmental class I or II.
Av det dieselbränsle som används för transporter (66 % av den totala förbrukningen) är nästan 100% av Miljöklass 1 eller 2.
Tax differentiation between leaded and unleaded fuels has been in use since 1986.
Skattedifferentieringen mellan blyade och oblyade bränslen har tillämpats sedan 1986.
From 1994, unleaded petrol has been differentiated into environmental class II (very clean) and class III (clean) with a difference in taxation equivalent to less then 1 % of the total price.
Frän och med 1994 har oblyad bensin differentierats till Miljöklass 2 (mycket ren) och Miljöklass 3 (ren) med en skattemässi» skillnad motsvarande mindre än I % av det totala priset.
Since its introduction in 1994, the tax differentiation has completely forced both leaded and class III fuel out of the market.
Sedan införandet 1994 har skattedifferentieringen fullständigt tvingat bort både
Graph A.2 — Substitution in the Swedish petrol market 1986­95
blyad och Miljöklass 3­bränsle från markna­den.
1 — Substitution in the Swedish diesel market 1992­95 r (Ν CO ii > ¿i ¿î ^ ■if ^
bränslepriset på 10% kommer efter ett par år minska biltrafiken med 3%.
­0.16 in the short run and run.
En övergripande sammanfattning av bränslepriselasticiteten (Goodwin 1992) talar för att trafikvolymelasti­citeten i förhållande till bränslepriserna är ­0.16 på kort sikt och ­0,33 på lång sikt.
classifications of vehicle categories these elasti­cities are well above 1 in the long run.
Ekonometriska uppgif­ter tyder på att för de flesta klassificeringarna av fordonskategorier ligger denna elasticitet på sikt långt över 1.
This can also be observed when comparing the market share of different size categories in the vehicle fleet with the differences in taxation levels across the fleet: the relatively small share of cars with large motor content in Italy is strongly related to the relatively very high taxes on these vehicles.
Detta kan man också se vid en jämförelse av marknadsandelen för olika storlekskategorier i bilparken med skillnaderna i skattenivåer: den relativt låga marknadsande­len för bilar med stora motorvolymer i Italien har ett starkt samband med de relativt sett mycket höga skatterna på dessa fordon.
Fuel price elasticities: For car use, all available evidence suggests an increasing elasticity over time.
Bränslepriselasticitet: I fråga om bilutnyttjande talar alla tillgängliga uppgifter för att elasticite­ten ökar med tiden.
The long term elasticity is in the order of twice as high as the short non­elasticity.
Den långsiktiga elasticite­ten är omkring två gånger så hög som den kortsiktiga icke­elasticiteten.
An increase in the fuel price of 10% will, after a couple of years, reduce traffic by 3 %.
En ökning av
The short run elasticity on fuel consumption is most probably around ­0.30 and, in the long run, around ­ 0.70.
Elasticiteten i fråga om bränsleförbrukning är förmodligen på kort sikt omkring ­ 0,30 och på lång sikt omkring ­ 0,70.
The changed fuel con­sumption can be divided into the effect on traffic and increased fuel efficiency of the vehicle fleet.
Den ändrade bränsleförbrukningen kan delas in i påverkan på trafiken och i ökad bränsleeffektivitet i bilparken.
Elasticities of fleet size and type with respect to fuel cost seems to have a central value around ­ 0.2.
Elasticiteten i fråga om bilparkens storlek och typ när det gäller bränslekostnader tycks ha ett centralt värde omkring ­ 0,2.
The evidence above sug­gests that there are behavioural adaptions, both in the short and long run, that effect fuel consumption more than traffic when the fuel price is changed.
Uppgifterna ovan tyder på att det sker en beteendemässig anpassning både på kort och på lång sikt som påverkar bränsleförbrukningen mer än trafiken när bränslepriset ändras.
An example of the dynamic effects of an increased fuel price can be illus­trated with the following summary of elastici­ties (Jansson).
Ett exempel på den dynamiska effekten av höjda bränslepriser kan illustreras genom följande sammanfattning av elasticiteter (Jansson).
The fuel cost can be estimated at around 25 % of the user's total cost which means that the elasticity based on total cost should be
Bränslepriselasticitet på kort och lång sikt
Road pricing: The fuel cost is only a small proportion of the user's total transport cost; in
Bilägande Reselängd Fordonskilometer Bränsleförbrukning per fordon Total bränsleförbrukning
much higher. The elasticity depends on the time period, trip purpose, method of charging, the absolute level of price change and the income level.
En viktig innebörd av dessa resultat är att förändringar av bränslepriserna har mycket större effekt när det gäller att minska bränsleförbrukningen än när det gäller att min ska trängseln.
When analysing the different trip purposes, it is generally found that, the elastic ity is lowest for business trips, higher for commuting to work and highest for shopping and leisure trips.
Vikten av prisstrukturen har betonats i en undersökning för det planerade vägavgiftssystemet i Stockholm och investeringspaketet för en ringled. Ringleden beräknas minska trafiken i centrala Stockholm med omkring 17%.
Empirical evidence from tollroads suggest that elasticity of around -1.0 seems to be a reasonable central estimate.
Om en vägtullsring placeras omedelbart innanför ring leden (F 1) kommer trafiken att minska med ytterligare 10%.
charge were included for driving between districts within the Stockholm area (F2).
En större minskning kan upp näs om en avgift införs för att köra mellan distrikt i Stockholmsområdet (F 2).
If the ring road was also included in the pricing structure, the cost to the road users would increase while the traffic would only diminish slightly (F3).
Om även ringleden skulle ingå i prissättningsstrukturen skulle kostnaden för vägtraftkanterna öka medan trafiken endast skulle minska något (F 3).
If the toll ring was placed outside the ring road (F4), the same amount of money could be raised but the traffic reduction would be less.
Om vägtullsringen placeras utanför ringleden skulle intäkterna vara desamma men trafikminskningen skulle bli mindre.
Collecting the fees on only the new road sections (F5) would increase rather than reduce the traffic.
Om avgifter tas ut endast på de nya vägavsnitten (F 5) skulle detta öka snarare än minska trafiken.
A doubling of the toll charge would increase the traffic reduction by 30 to 40%.
En för dubbling av tullavgiften skulle öka trafikminskningen med 30—40%.
Finally, a more differentiated pricing system is estimated to reduce traffic by the same amount as the double toll, while the revenues, and the cost to the road users, would be reduced by 50% (Johansson, B. and Mattson, L-G 1995).
Ett mer differentierat prissättningssystem beräknas slutligen minska trafiken lika mycket som den dubbla avgiften medan intäkterna och kostnaderna för vägtrafikanter skulle minskas med 50% (Johansson, B. och Mattson, LG., 1995).
Table A.2. — Estimated effect of different pricing schemes in Stockholm
Vägavgifter: Bränslekostnaden är bara en liten del av konsumenternas totala transportkostnader.
From a Norwegian study (Tretwik, T., 'Inferring variations in value of time from toll route diversion behaviour', TRR 1395, 1993) some conclusions can be drawn on toll elasticities in Norway.
Inom transporter används idén om en generell kostnad för att beskriva konsumentens totala kostnader, som huvudsakligen bestar av driftskostnader, däribland bränslekostnader och kostnader i tid.
The frequent traveller has a high elasticity, - 0.87 for daily travellers and -0.77 for weekly travellers, compared to the casual traveller's, -0.3.
Bränslekostnaden kan uppskattas till omkring 25 % av konsumentens totala kostnad vilket innebär att elasticiteten på grundval av den totala kostnaden bör vara mycket högre.
The method of pay ment has a large influence on the elasticity: users with a 'card ticket' have half the elastic ity of the users paying with cash.
Elasticiteten beror på tidsperiod, syfte med resan, metod för avgiftsuttag, den absoluta prisnivåändringen och inkomstnivån.
Finally, the elasticity can be divided between trip purpose, commuting -1.1, business -0.6 and other trips - 1.2.
När man analyserar de olika syftena med att resa finner man i allmänhet att elasticiteten är lägst för affärsresor, högre för pendeltrafik till arbetet och högst för shopping- och fritidsresor.
The average toll elasticity seems to be around - 0.8 in the study.
Empiriska bevis från vägar med vägtullar tyder på att en elasticitet på omkring - 1,0 tycks vara en rimlig central beräkning.
Toll revenues (thousand SKR/hour)
Intäkter frun vägtullar (1 00(1 SEK/timmen)
Fl F2 F3 F4 F5 F2 Double F3 Double F4 Double F6
F5 F2 fördubbling F3 fördubbling F4 fördubbling F6
The importance of the price structure has been emphasized in a study for the planned Stock holm road pricing scheme and ring road invest ment package.
Flitiga resenärer har högre elasticitet, - 0,87 for dagliga resenärer och - 0,77 för resenärer som reser varje vecka, jämfört med tillfälliga resenärer. -0,3. Betalningsmetoden har stort inflytande på elasticiteten.
The construction of the ring road is estimated to reduce traffic in central Stockholm by some 17%.
Konsumenter med "månadskort" e.dyl. har hälften så stor elasticitet som konsumenter som betalar kontant.
If a toll ring was placed immediately inside the ring road (Fl) then traffic would decrease by an additional 10%.
Elasticiteten kan slutligen delas in efter syfte med resan: pendeltrafik - 1,1, affärsresor -0,6 och övriga resor - 1,2.
The monetary valuation of external costs
Ekonomisk värdering av de externa kostnaderna
In order to implement policy initiatives aimed at the internalization of the external costs of transport it is necessary to assign a monetary value to such external costs.
För att genomföra politiska insatser för att internalisera de externa kostnaderna i samband med transporter måste man sätta ett ekonomiskt värde på de externa kostnaderna.
A number of different evaluation methods have been used in the past, providing a range of empirical estimates concerning the external costs of transport.
Ett antal olika beräkningsmetoder har använts tidigare som har gett en läng rad empiriska uppskattningar av de externa kostnaderna i samband med transporter.
It may therefore be useful to briefly discuss the main options and their respective advantages and disadvantages.
Det kan därför vara värdefullt att kortfattat behandla de huvudsakliga alternativen och deras respektive fördelar och nackdelar.
valuation is attempted.
påverkan (t.ex. i form av ökad sjuklighet eller dödlighet).
This method is appealing due to its reliance on established scientific knowledge.
Denna metod är tilltalande på grund av att den bygger på fastställda vetenskapliga fakta.
However, the monetary valuation is limited to the costs that are visible in the market (hospital costs, labour productivity, etc.).
Den ekonomiska värderingen inskränker sig emellertid till de kostnader som är synliga på marknaden (sjukhuskostnader, arbetsproduktivitet etc).
Thus, this approach has the important disadvantage of being unable to provide an answer on the question of how much people would be willing to spend in order to reduce the risk of damage in the case of scientific uncertainty (precautionary approach).
Metoden har därför den stora nackdelen att den inte kan ge svar på frågan om hur mycket människor skulle vara villiga att betala för att minska risken för skador om vetenskapliga fakta saknas (försiktighetsprincipen).
In practice, a damage function approach can therefore often be expected to underestimate the welfare costs of a given externality.
I praktiken kan en skadeverkansmetod därför ofta förväntas underskatta välfärdskostnaderna av en bestämd extern effekt.
On the other hand, it may be particularly suitable in cases where people are unaware of a certain dose-response relationship and would therefore probably not have well-established preferences.
Å andra sidan kan den vara särskilt lämplig i fall där människor inte är medvetna om ett visst dosresponsförhållande och därför förmodligen inte har väletablerade preferenser.
The starting point for a discussion on valuation has to be a definition of what is understood by 'economic value'.
Utgångspunkten för en diskussion om värdering måste vara att definiera vad som menas med "ekonomiskt värde".
In a market economy, we tend to value goods and services according to their market value.
I en marknadsekonomi har vi en tendens att värdera varor och tjänster efter deras marknadsvärde.
Thus, the value of a car, for example, is the price one has to pay for purchasing it (or how much one receives on selling it).
Sålunda motsvarar t.ex. en bils värde det pris man måste betala när man köper bilen (eller hur mycket man får när man säljer den).
This market price reflects what consumers (or producers) are willing to pay, i.e. 'what it is worth to them'.
Detta marknadspris anger vad konsumenter (eller tillverkare) är villiga att betala, dvs. "vad det är värt för dem".
Observing market prices is therefore a very convenient way to determine the economic value.
Att iaktta marknadspriserna är därför ett mycket praktiskt sätt att fastställa det ekonomiska värdet.
How ever, there are rarely markets for cleaner air or a reduction in noise levels.
Det finns emellertid knappast några marknader för renare luft eller minskade bullernivåer.
This is what makes the monetary valuation of external costs so difficult.
Det är det här som gör det så svårt att beräkna de externa kostnaderna.
It is exactly because external costs are not properly reflected in market prices that we have difficulties in identifying their size in monetary terms.
Det är just pä grund av att de externa kostnaderna inte avspeglas på korrekt sätt i marknadspriserna som vi har svårigheter att fastställa deras stor lek i ekonomiska termer.
Avoidance costs approach: This frequently used technique takes the costs of measures to reduce transport externalities as an approximation for the value of the externality.
Kostnader för undvikande: Denna ofta använda teknik använder kostnaderna för åtgärder för att minska de externa effekterna av transporter som ett approximativt värde för den externa effekten.
The logic behind this approach is that, in a Parliamentary democracy, people express their preferences not only on the market, but also during elections.
Logiken bakom denna metod är att människor i en parlamentarisk demokrati uttrycker sina preferenser inte bara pä marknaden utan också genom allmänna val.
Thus, if a tighter environmental norm has been adopted, this reflects the fact that, via their elected representatives, the electorate has expressed its preferences.
Om hårdare miljökrav har antagits innebär detta således att valmannakåren har uttryckt sina preferenser genom sina valda ombud.
Economists have developed and widely used a number of different approaches to overcome this problem of a lack of observable market transactions.
Ekonomer har utarbetat och mycket ofta använt en rad olika metoder för att övervinna problemet med att det inte finns några marknadstransaktioner som man kan iaktta.
In doing so, they have tried, either to infer information from existing markets and transfer it to the externality in question or, to rely on alternative methods for directly identifying people's preferences.
De försöker då antingen få information från befintliga marknader och överföra denna på den externa effekten i fråga, eller tillämpa andra metoder för att direkt fastställa människors preferenser.
The main methods applied to the measurement of the external costs of transport in the literature can be summarized as follows.
De huvudsakliga metoderna som har tillämpats vid mätning av de externa kostnaderna för trans porter i litteraturen kan sammanfattas på följande sätt:
The main advantage of this approach is that avoidance costs are comparatively easy to establish, as the costs of end-of-pipe technologies (like catalytic converters) or other defensive expenditure (e.g. double glazing for sound proofing) are usually well known.
Den största fördelen med denna metod är att kostnaderna för undvikande är förhållandevis lätta att fastställa eftersom kostnaderna för avgasrörsteknologi (t.ex. katalysatorer) och andra defensiva utgifter (t.ex. isolcrrutor för ljudisolering) vanligen är välkända.
The main disadvantages of this approach are twofold.
De största nackdelarna med denna metod är tvä.
Firstly, and most importantly, there is the risk of a circular reasoning when one would like to establish policy priorities in the first place.
Den första och viktigaste nackdelen är att det finns en risk för cirkelresonemang när det man egentligen vill uppnå är att fastställa politiska prioriteringar.
In fact, one cannot undertake an ex ante cost/ benefit analysis of alternative policy proposals if the benefits can only be inferred ex post after the political decision has been taken.
Faktum är att man inte kan utföra en kostnads-nyttoanalys för andra förslag till politiska åtgärder i förväg om nyttan endast kan konstateras i efterhand, när det politiska beslutet har fattats.
Secondly, due to the characteristics of the political processes in a democratic system, not only will there be a time lag between a change in people's preferences and a change in political decisions, but the political process will nor mally only capture preferences in an aggregate
För det andra kommer det på grund av beskaffenheten hos de politiska processerna i ett demokratiskt system att inte bara uppstå en tidsfördröjning mellan männi-
way ('more environmental quality' rather than 'reduction in particulate emissions by 40%').
skors ändrade preferenser och ändrade politiska beslut, utan den politiska processen kommer normalt endast att fånga summan av preferenserna ("bättre miljökvalitet" snarare än "minskning av utsläpp av stoft med 40%").
ular case largely depends on the role of existing property rights in the case of the problem being studied.
att acceptera (WTA-willingness to accept) hur stor ekonomisk kompensation de skulle behöva till följd av försämringen av deras miljö för att de skulle få det lika bra som förut.
If one considers that people have the right to a clean, quiet and safe environment, then it would be appropriate to compensate those being affected by a deterioration in the quality of the environment resulting from the behaviour of others.
Om man anser att människor har rätt till en ren, tyst och säker miljö sä vore det lämpligt att kompensera de människor som drabbas av en försämring av miljökvaliteten som är en följd av andra män niskors beteende.
In this case, willingness to accept would be the more appropriate approach.
I det här fallet skulle den metod som bygger på villighet att acceptera vara lämpligast.
If, on the other hand, the environment is already damaged and the policy question is by how much the pressure on the environment should be reduced, willingness to pay seems to be the more adequate methodology.
Om miljön å andra sidan redan har skadats och den politiska frågan är med hur mycket trycket på miljön bör minskas är det den metod som bygger på betalningsvilja som förefaller bäst.
One important point to keep in mind is that willingness to pay depends on ability to pay (e.g. income), which is less so in the case of willingness to accept.
En viktig sak att ha i åtanke är att betalningsviljan är avhängig förmågan att betala (dvs. inkomsten), vilket inte gäller i samma utsträckning i fråga om villighet att acceptera.
Hedonic pricing approaches: This approach looks for a market on which goods or factors of production are traded and observes how environmental attributes affect the market prices (so-called surrogate markets).
Hedonisk prissättning: Denna metod försöker hitta en marknad där varor eller produktionsfaktorer köps och säljs och iakttar hur miljömässiga egenskaper påverkar marknadspriserna (s.k. surrogatmarknader).
The most frequent forms of hedonic pricing use observed property values (e.g. house prices) or wage rates for estimating the monetary value of external costs.
De vanligaste typerna av hedonisk prissättning använder iakttagna fastighetsvärden (t.ex. huspriser) eller lönesatser för att beräkna det ekonomiska värdet av externa kostnader.
This method has often been applied to estimate the costs of traffic noise, the underlying logic being straightforward.
Denna metod har ofta tillämpats för att beräkna kostnaderna för trafikbuller, där den underliggande logiken är okomplicerad.