natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The wire driven odometer cost about ECU 800 and an electronic hub odometer was produced — but never implemented — for around ECU 300. The
Det är tydligt att unionen mot bakgrund av de betydande och växande trängselkostnaderna och ineffektiviteten i nuvarande system för
Graph 3 — Marginal infrastructure costs - Sweden (ECU/10 km)1
när en fullständig liberalisering av vägtransportmarknaden uppnås.
M Actual costs 1 1 Axle weight km tax
Dessutom bör fördelningen av kostnaderna mellan olika vägtrafikanter granskas.
Optimal road use ch arge on diesel fuel
Dessa frågor kommer även att behandlas i kommissionens övergripande granskning av bilskat
1 Road damage costs depend on axle weights.
Betydande problem avseende mätning och för delning kan spela en roll i fråga om inre vattenvägar och järnvägar.
The road costs in this graph refer to standard configurations for vehicles.
Kommissionen avser emellertid att inleda undersökningar om kostnadsdebiteringsmetoder
Transport accidents are a human tragedy, whether they occur in road, rail, inland water ways, aviation or, maritime transport.
Två typer av vägmätare har utvecklats i Sverige. Den kabeldrivna vägmätaren kostar omkring 800 ecu och en elektronisk central vägmätare tillverkades, men användes aldrig, för omkring 300 ecu.
In the Community every year, about 50 000 individuals are killed in transport accidents, almost all in road traffic accidents.
Den administrativa kostnaden för avgiftssystemet låg pä omkring 1 % av intäkterna, vilket är mycket lägt jämfört med andra avgifter och skatter _BAR_se Hoornaert (1992)].
The consequences for the EU of the total road accidents have been consistently undervalued to date, primarily because of the inadequacy of recorded acci dents, in particular, non fatal injury accident data.
En kilometertaxa utgör ett effektivare system än bränsleskatt för uttag av avgifter för vägslitagekostnader.
In rail transport, approximately 600 fatalities occur every year and in commercial aviation in 1994, 18 fatalities occurred.
Inom järnvägstransporter inträffar ungefär 600 dödsolyckor om året och arton dödsolyckor inträffade med trafikflygplan under 1994.
Table 5 — Transport fatalities, casualties and accident risk in the European Union by mode
Tabell 5 — Dödsfall, skadade samt olycksrisker inom transportsektorn i Europeiska unionen efter transportsält
Member Slate with lowest risk
Medlemsstat med lägsta risk
Member State with highest risk
Medlemsstat med högsta risk
Adjusted for under-reporting.
Justerat med hänsyn till underrapportering.
No railway personnel, 50 % of accidents at level crossings are included.
Inte inbegripet järnvägspersonal, men inbegripet 509 av olyckorna vid järnvägskorsningar.
Only commercial aviation.
Kndast trafikflygplan.
Based on UK statistics.
Pa grundval av brittisk statistik.
The gross under-reporting of injury accidents radically affects the overall accidents costs and, thereby, possibly attitudes to road and vehicle safety policy.
Den enorma underrapporteringen av olyckor med personskador påverkar kraftigt de totala olyckskostnaderna och därigenom också möjligen människors inställning till trafik och for donssäkerhetspolitik.
There is an alarming difference in recorded injuries and in the definition of serious injury across the Community (Annex 6).
Det råder en oroväckande skillnad vad gäller registrerade skador och definitionen på allvarlig skada i gemenskapen (bilaga 6).
So important is this difference that it renders four fold variations in recorded injury accidents (based on the ratio between what Member States report and an assumption of the number of injury accidents based on the number of
Denna skillnad är så avgörande att den »er upphov till fyrfaldig variation vad gäller registrerade olyckor med personskador (baserat på förhållandet mellan vad medlemsstaterna redovisar och ett antagande om antalet olyckor med skador baserat på antalet registrerade dödsolyckor). Det måste
Large regulatory efforts have been made, and should continue to be made, to reduce the risk of accidents in transport irrespective of mode.
Stora lagstiftningsmässiga ansträngningar har gjorts och bör även i fortsättningen göras för att minska olycksrisken inom transportsektorn oavsett transport.sätt.
However, due to the relative magnitude of the accidents in road transport compared to other modes the main concern is the problem of road accidents.
På grund av den relativa omfattningen av vägtransportolyckor jämfört med andra transportsätt är emellertid problemet med vägtrafikolyckor det största bekymret.
Taking account of differences in risks between different users, vehicle types and roads with different traffic safety performances will help to ensure that charges are brought closer to costs at the level of the individual who makes the transport decisions.
På det hela taget gör medlemsstaterna goda fram steg när det gäller att förbättra säkerheten på vägarna och att särskilt åstadkomma en avsevärd minskning av antalet dödsfall och allvarliga skador trots att trafiken fortsätter att
The inverse is true of road tolls.
samt säkerhetskrav.
Among the potential economic instruments mentioned in the discussion are adjustments to existing fuel excise duties, purchase taxes and annual circulation taxes.
Det är viktigt att ytterligare åtgärder utarbetas och tillämpas så att den nuvarande nedåtgående trenden inte vänder till följd av ökad trafik i framtiden.
This discussion shows that efficient instruments to internalize the external costs of road accidents should aim at reducing risk-taking in the broadest sense of the word and should, therefore, be introduced at the level of the individual motorist.
Nya konstruktionsmetoder kan öka skyddet för passagerare och, genom en lämplig konstruktion av fordonets utsida, minska skadorna för fotgängare.
This suggests that one should seriously review the possibility of using existing insurance systems and ensure that the premiums, both in level and in structure, reflect risk to society as a whole.
Ytterligare förbättringar är dessutom att vänta genom införandet av aktiv säkerhetsteknik som bör bidra till alt förhindra att kollisioner över huvudtaget inträffar.
The use of insurance premiums has the additional advantage of rely ing on an existing instrument.
Bland de åtgärder som har vidtagits och som har bidragit till den positiva utvecklingen med en minskning av trafikolyckorna är upprätthållandet av hastighetsbegränsningar, rattfylleri lagstiftning, trafikregleringar och vägbyggnad
Pricing and compensation practices vary widely from one country to another and often depend on the basis of cover.
Vägtrafikolyckor är den främsta dödsorsaken bland personer under 40 är och svarar därför för den största förlusten i fråga om levnadsår.
Civil liability cover exists in all countries, at least for damages in the case of personal injury: the insurance com pany takes the place of the policyholder who is responsible for an accident in order to compensate non-responsible third parties.
En vägtrafikolycka med dödlig utgång motsvarar i genomsnitt 40 förlorade levnadsår medan dödsfall i cancer motsvarar 10,5 förlorade levnadsår och dödsfall i hjärt- och kärlsjukdomar motsvarar 9,7 levnadsår.
Limits of cover and compensation for injury or loss still vary significantly across the Union.
alltmer till detta begrepp tillämpar medlemsstaterna fortfarande mycket skiftande metoder.
Within the European Union, these limits are the subject of a Directive which will progressively align all EC States to certain minima. '
Som behandlats i kapitel 2 är tillämpning av begreppet "betalningsvilja" i allmänhet att föredra eftersom det ger ett mer heltäckande mått pä samtliga kostnader.
These systems either grant a reduction in premium to drivers who have caused no accidents or provide both for reductions in premium for an absence of accidents and penalization of drivers who cause accidents.
Den gradvisa utvecklingen mot en mer heltäckande kostnadsberäkning av olyckor visar hur hög notan för olyckorna är och motiverar en stärkning av de politiska åtgärderna.
In the Union, social protection systems in different Member States treat accident costs in different ways.
Kommissionen är övertygad om att en riktig kostnadsberäkning för vägtrafikolyckor kom mer att föranleda följande: i) Myndigheterna skulle tilldela medel för att minimela säkerhetsriskerna på vägarna genom att till exempel förstärka upprätthållandet av säkerhetsbestämmelser, förbättrad infrastruktur och bättre vägunderhåll.
(i) There are some countries, such as Sweden, whose social security scheme covers all road accidents in the framework of health in surance, no claim being possible against the in surance company.
Begreppet kostnader i förhållande till olyckor är komplicerat, både när det gäller den under liggande ekonomiska teorin, praktiska beräkningar och de etiska frågeställningar som det ger upphov till.
Medical, pharmaceutical and hospitalization costs are all met by State institutions.
Det uppskattas emellertid att unionens kostnader för trafikolyckor under ett är uppgår till omkring 15 miljarder ecu bara för sjukvårdskostnader, administrativa kostnader och kostnader för reparationer av skador.
The principle of how liability is funded, and how the driving public as opposed to society in general bears the cost, differs between the Member States.
För lusterna vad gäller framtida (netto)produktion uppskattas till ytterligare 30 miljarder ecu1.
Differences exist with respect to the type of victim receiving compensation and the limits of cover.
Trafikanterna beräknas dessutom vara villiga att betala mer än 100 miljarder ecu för att förhindra samtliga olyckor i unionen.
(ii) In countries such as Belgium, France and Germany, social bodies may claim against the insurance company of the driver who caused the accident.
ii) Bilindustrin skulle saluföra bilar som är ännu säkrare för såväl de personer som befinner i bilen som de som befinner sig utanför den.
The insurance companies' civil liability costs become much higher as a result of this.
En klassificering av fordons säkerhet vid bilkrockar skulle ligga i bilindustrins, försäkringsbolagens och den enskildes intressen.
Economic harm is no longer financially assessed by the State body but is fixed by normal judicial practice.
iii) En ökad möjlighet till en gemensam hållning för medlemsstaterna i fråga om lagstiftning avsedd att förbättra säkerheten eftersom detta skulle bedömas vara kostnadseffektivt.
(i) The type of victims receiving compensation varies: in some countries only victims who are not at fault receive compensation by cover which calls into question the driver's liability.
Inte alla dessa kostnader är emellertid externa. Det beräknas att av de totala kostnaderna på 2,5 % av BNP uppgår de externa kostnaderna till omkring 1.5% (se bilaga 7).
In other countries third party cover may extend under certain conditions to victims, even when drivers are not at fault.
Metoden för att beräkna kostnaderna för olyckor, i synnerhet tillämpning av begreppet "betalningsvilja" som kalkyleringsmekanism för människors värde, kan ge upphov till skillnader när det gäller storleken pä kostnadsberäkningarna för olyckor.
However, in no country are the drivers of vehicles who are entirely
Även om det finns en allmän tendens att lita iv) Säkrare bilkörning.
Articles of Directive 84/5/EEC.
' Mätt som förlorad framtida inkomst minus privat konsumtion.
This discussion shows that premiums paid by individual motorists do not accurately reflect the full underlying cost.
5.4 Möjliga ekonomiska styrmedel för att föra kostnaderna närmare trafikanterna
First, a large part of the cost is paid by society as a whole (e.g. via general taxation or social security charges) implying that, in total, road users do not pay for all accident costs.
Hänsyn till skillnaderna i fråga om risker mellan olika trafikanter, fordonstyper och vägar med olika grader av säkerhetsprestanda kom mer att bidra till att säkerställa att avgifterna förs närmare kostnaderna på trafikantens nivå, dvs. den person som fattar transportbesluten.
Secondly, risk-based pricing or 'true pricing' governs one part of the premium and inter-generational cross-subsidization (from older and female drivers to young male motorists) another part.
ten har emellertid viktiga nackdelar. Bränsle skatten kan, även om den är mer eller mindre avståndsrelaterad, inte ta hänsyn till skillnaden i risk mellan trafikanter och fordon eller vägnät.
Consequently, the current rate is not based upon a true evaluation of an individual's risk and charges, therefore, do not correspond to the likely (statistical) risk at the level of individual road users (mismatch).
Omsättningsskatten och den årliga for donsskatten kan. om än med svårighet, differentieras beroende på fordonet och, eventuellt, ägarnas riskegenskaper men är inte avståndsrelaterad eller relaterad till vägnätet.
If one accepts the principle that the polluter pays in proportion to the pollution he/she generates, the driver too should pay something in proportion to the full risk he/she creates.
Motsatsen gäller i fråga om vägtullar.
The current policy towards insurance in the Union is based on the necessary improvement of the single market.
Fordon som är säkrare både för passagerarna och för oskyddade trafikanter utanför fordonet bör belönas med lägre avgifter.
If it was decided that more progress should be made on cost internal ization through the insurance system, then this policy would need expansion.
Bil körning på vägar med högre säkerhetskrav, t.ex. på huvudvägar med skilda körbanor bör då i princip säkerställa lägre avgifter på resten av vägnätet.
This approach would give consumers an incentive to buy safer cars, drive more safely, drive less, use safer roads, switch to other modes, where appropriate, or car pool.
Några av de möjliga ekonomiska styrmedel som har nämnts i diskussionen är anpassningar av befintliga punktskatter på bränsle, samt av omsättnings- och årliga fordonsskatter.
It would, there fore, leave it to individual users to decide how to reduce accident risk in a way that they deem fit.
Tilllämpning av dessa ekonomiska styrmedel för att utöva ett positivt inflytande på vägsäkerhe-
The basic principle of such an approach would be to ensure that the insurance liability covers the whole accident cost and that the premium is differentiated as much as possible.
Detta innebär att möjligheten att tillämpa befintliga försäkringssystem och att säkerställa alt premierna både i fråga om nivå och struktur avspeglar risken för samhället i sin helhet allvarligt bör granskas.
(i) This approach would imply withdrawing the 'road accident subsidy' that is currently paid by governments and societies, leaving the true and total costs to be borne by the driving public.
Att utnyttja försäkringspremierna har dessutom fördelen att det bygger på ett styrmedel som redan finns.
(ii) The cost of insurance should ideally vary with risk.
5.5 Trafikförsäkringar i unionen ståndskrav vid personskador.
Assessment of a driver's attitude towards risk taking could include historical evidence such as:
Det finns skillnad er avseende vilken typ av offer som får ersättning och försäkringsskyddets begränsningar: ar:
D rewarding responsible behaviour through driving offence registrations or, proof that driving behaviour is better than average, ie. by assessing acquired ability to drive in a safer manner, eg. advanced testing is to be encouraged; raged;
Skadeståndsrättsligt skydd finns i samtliga länder, åtminstone för skadestånd vid personskador: försäkringsbolaget träder i försäkringstagarens ställe när denne är vållande till en olycka i syfte att kompensera icke-vållande tredje man.
For example, in this system the young inexperienced driver, particularly male driver, would, at present risk rates, incur the bulk of the higher costs, whilst the experienced older driver would receive a rebate (the differential risk for young drivers is currently between two and four times that of a comparable adult reference group).
i) Den typ av offer som får ersättning varierar: I vissa länder får endast offer som inte är vållande ersättning genom försäkringsskydd som ifrågasätter förarens skadeståndsansvar.
Such a structure could cause an increase in the number of young people driving uninsured and exacerbate under-claiming/non-reporting of accidents.
I andra länder kan ansvarsförsäkringen under vissa omständigheter omfatta offer, även när föraren inte är vållande.
Enforcement and train ing will be the key to ensuring that an insurance-based internalization works effectively.
I inget land lar emellertid den förare som ensam är vällande till olyckor ersättning genom försäkringar som innefattar skadeståndsrättsligt skydd.
D a scale of charges by offence, perhaps automatically linked to the driving licence point system, could be an equitable way of targeting the higher risk taker rather than only
Dessa system beviljar antingen en minskning av premien för förare som inte har orsakat några olyckor eller omfattar såväl minskning av premien om inga olyckor har inträffat som en förhöjd premie för förare som orsakar olyckor.
Whatever approach is chosen, it is clear that it must respect the efficient functioning of the internal market in insurance services.
Begränsningarna avseende försäkringsskyddet och ersättningen för skada eller förlust varierar fortfarande kraftigt i unionen.
D The Commission should encourage the will ingness to pay principle as costing mechanism for traffic injury accidents.
Principen för hur skadeståndsansvaret finansieras och hur den bilkörande allmänheten i stället för samhället i stort bär kostnaderna varierar mellan medlemsstaterna.
D The Commission will promote harmonization of the recording and assessment of traffic accident statistics at the most thorough level throughout the Union.
Man har faktiskt övervägt att införa en skala för "smärta och lidande" som skulle antas i hela Europa och att alla länder skall lägga fram riktlinjer som domare skall följa vid bedömningen av skade
personal injury awards and the provision of compensation for bodily injury.
För det första betalas en stor del av kostnaderna av samhället (t.ex. genom de allmänna skatterna eller socialförsäkringsavgifterna) vilket innebär att trafikanterna totalt sett inte betalar för samtliga olyckskostnader.
D Insurance premiums are the most direct and focused method for targeting the driver in proportion to the risks involved.
Försäkringsbolagens skadeståndskostnader blir mycket högre på grund av detta.
The Commission will analyse the potential of this instrument and whether Community action is needed.
Om beslut fattas om att större framsteg bör göras i fråga om internalisering av kostnader via försäkringssystemet måste denna politik utvidgas.
D There is significant scope for harmonizing the practices and criteria for settlement.
Den grundläggande principen för en sådan utvidgning skulle vara att se till att försäkringsansvaret täcker hela olyckskostnaden och att premien är så differentierad som möjligt.
The Commission will convene a working party to consider the possibility of establishing a pain and suffering scale when assessing levels of
i) Detta skulle innebära att den "subventionering" i fråga om trafikolyckor som regeringar och samhällen bekostar idag skulle tas bort och de korrekta och totala kostnaderna skulle bäras av den bilkörande allmänheten.
D Publicizing the relative safety performance of cars through either analysis of their occur rence and performance in road accidents or through crash simulation studies has proved to be successful in influencing buying decisions and so reducing the user's risk.
En sådan politik skulle uppmuntra konsumenterna att köpa säkrare bilar, att köra säkrare, att använda säkrare vägar eller, när så är lämpligt, att byta till andra transportsätt eller samäka. Den skulle följaktligen överlåta åt den enskilde att bestämma hur olycksrisken skall minskas pä det sätt som denne anser lämpligt.
Relative safety evaluation of passenger cars should be encouraged at EU level.
ii) Försäkringskostnaden bör helst variera beroende på risken.
By giving sufficient incentives to reduce risk, cost targeting should give added incentive for buying safer cars.
D belönande av ansvarsfullt beteende genom registreringar av överträdelser av trafikbestämmelserna eller bevis för att förarbeteendet är
emissions from other modes, even for modern cars and trucks (Table 6).
ställa att försäkringsbaserad internalisering fungerar effektivt.
of sulphur dioxide (S02) emissions.
jämförbar vuxen referensgrupp).
Secondary pollutants are formed as a result of complex chemical reactions that the primary pollutants undergo in the atmosphere.
En sådan struktur skulle kunna öka antalet unga männi skor som kör oförsäkrade och innebära att man skulle undvika att väcka skadeståndskrav och rapportera olyckor.
The main second ary pollutants attributable to transport activity
Upprätthållande och utbildning kommer att vara avgörande för att säker
Transport-related air pollution has traditionally been addressed in Europe with regulations on fuel quality, emission standards and vehicle inspection and maintenance programmes (see 6.3).
Oavsett vilken politik man väljer står det klart att den inre marknaden för försäkringstjänster inte får påverkas negativt.
Overall, these regulations have succeeded in reducing emissions per vehicle-kilometre by some 90% compared to 1970.
D Kommissionen kommer att främja en har monisering av hur trafikolycksstatistik registreras och bedöms till den mest noggranna nivå som finns i unionen.
For example, NOxand VOC emissions are expected to go down by 38 and 54 %
Kommissionen kommer att sammankalla ett arbetsutskott för att överväga möjligheten att fastställa en skala för smärta och lidande vid bedömning av ersättningsnivåerna för person skador och ersättning för kroppsskada.
It has to be pointed out that there is a significant variation in the share of transport in total emissions across the Union.
D Kommissionen bör uppmuntra antagandet av principen om betalningsvilja som mekanism för kostnadsberäkning av trafikolyckor.
For example, in Greece only 26.9 % of total N0X emissions are from transport, whereas this over the period 1990-2010.
D Försäkringspremier är den mest direkta och koncentrerade metoden för att komma åt bilföraren i proportion till de risker som det rör sig om.
But total emissions of other air pollutants continue rising due to the growth in motorization and transport demand.
Kommissionen kommer att analysera detta styrmedels potential och huruvida det behövs åtgärder på gemenskapsnivå.
The lightest hydrocarbon, methane (CH4), is often excluded from regulation and for that reason data is compiled as non-methane
D Det finns betydande utrymme för att harmonisera förfarandena och villkoren för betalning
VOC, share is 52.9% in Portugal and 68.7% in France. The lion's share of these emissions is from road transport.
Utvärdering av den relativa säkerheten för personbilar bör uppmuntras på EU-nivå.
Although emissions depend heavily on technology and vary according to a number of parameters, road transport emissions per passenger or tonnekilometre of freight are often a multiple of sometimes NMVOC.
Genom att skapa en tillräcklig drivfjäder att minska risken bör kostnadsstyrning ytterligare uppmuntra till köp av säkrare bilar.
Passenger transport (grammes per passenger km;
) och marknära transporter är kvävedioxid (NO;
Mode nation
Tabell 6 — Specifika utsläpp efter transportsätt
Source: OECD (1994) and AECMA (1994).
Anm.: e. t. = ej tilgänglig Källa: OECD (1994) och AECMA (1994).
Local air pollution has impacts on health (e.g. respiratory diseases) and causes material damage to buildings and vegetation.
Lokala luftföroreningar påverkar hälsotillståndet (t.ex. luftvägssjukdomar) och orsakar materiella ska dor på byggnader och växtlighet.
Local air pollution is caused by primary pollutants, S02, lead and particulates.
Lokala luftföroreningar orsakas av primära föroreningar,
Regional impacts derive from acidification and ground level ozone.
Den regionala påverkan beror på försurning och marknära ozon.
Global impacts are related to the progressive accumulation of greenhouse gases and their role in the gradual warming of the earth's atmosphere.
Den globala påverkan har att göra med den gradvisa ackumuleringen av växthusgaser och den roll dessa spelar i den globala uppvärmningen av jordens atmosfär.