natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These decisions implied, pursuant to the existing regulations, a recovery ofpart ofthe aid in the caseofbankrupt DAF and a significantreduction of production capacity in the case of SEAT.
FORD Genk), fortsatte kommissionen att tillämpa sitt krav på att regionalstöd i denna sektor bör stå i proportion till det faktiska handikapp som regionen innebär för en investerare.
Furthermore, the Commission decided to initiateproceedings under Article 93(2) against aid granrcdby the Spanish authorities to Santana Motor S.A.
Det bör emellertid noteras att kommissionen har godkänt att högre stödnivåer i genomsnitt har beviljats tillverkare av motorfordon för att stödja investeringsprojekt i de minst utvecklade regionerna i EU.
Case C-135/93 Spain v Commission_BAR_9951 ECR I-1651.
Mål nr C-135/93, Spanien mot kommissionen, REG. 1995, s. 1-1651.
XXIVth Competition Report, point 367 and Annex II.E., point 2.6.
Tjugofjärde konkurrensrapporten, punkt 367 och bilaga U.E., punkt 2.6.
It also verifies that the maximum intensities laid down in the Community fiamework on aid for R & D are adherpd to.
Kommissionen verifierar också att man håller sig till de maximinivåer som har fastställts i gemenskapens rambestämmelser om statligt stöd till FoU.
As these conditions were fulfilled nfte Opel Austria wrdFord Valencia cases, the Commission approved the aid proposed for thesepnrjects. pnrjects.
Eftersom dessa villkor var uppfyllda i fallen med Opel Austria och Ford Valencia, godkände kommissionen stöden som föreslagits för dessa projekt.
Both cases also involved aid for investment projects to reduce environmental pollution. Inline with the motor vehicle framework and the guidelines on state aid for environmental protection,such aid can be approved only if it is to cover exha investnent costs necessary to reduce or eliminatepollution or to adapt production methods in order to protect the environment and only if the limits of aid intensity speoified, i.e, l1%ofor projects complying with new standards and 3V/o for projectssigrificanlly exceeding skndards or for voluntary measunes, are not exceeded.
Båda fallen innefattade också stöd till investeringsprojekt för att minska miljöförstöringen, I linje med gemenskapens rambestämmelser för bilindustrin och gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till skydd av miljön, kan sådant stöd godkännas om det bara gäller sådana extra investeringskostnader som är nödvändiga för att minska eller eliminera miljöförstöringen eller för att anpassa produktionsmetoder för att skydda miljön och om de gränser för stödnivån som förutses i de senare reglerna - det vill säga 15 % för projekt för anpassning till nya normer och 30 % för projekt där man påtagligt går utöver normerna eller för frivilliga åtgärder - inte överskrids.
In both the Opel Austriaand the.Ford Valencia cases, as well as in the Ford Genk case mentioned earlier, these conditions werefulfilled with the result that the Commission approved the proposed aid.
Både när det gäller fallet med Opel Austria och Ford Valencia, liksom i fallet med det ovannämnda Ford Genk, var dessa villkor uppfyllda, varför kommissionen godkände de föreslagna stöden.
Practice has shown the importance of such afollow-up procedure, bearing in mind that the execution of largemulti annual investment projects leadsto many changes which might require modification of the aid payments.ln the course of 1995 this expost control was exercised n the Ford/Vtt Setubal ard Fiat Mezzogiorno cases as well as in the
I praktiken har det redan visat sig att ett sådant uppföljningsförfarande är viktigt, eftersom verkställandet av stora fleråriga investeringsprojekt leder till många förändringar som kan kräva modifieringar av stödbetalningarna. Under loppet av 1995 utövades denna efterhandskontroll när det gäller Ford/VW Setúbal och Fiat Mezzogiorno liksom när det gäller Chrysler och SNF i Österrike, där Europeiska unionen hade träffat en överenskommelse med Österrike om minskning av stödet.
Chrysler and S/VF cases in Austria, where the European Union had reached agreement on aidreductions with the Austrian authorities. ln its Nedcar decision, the Comrnission required the Dutchauthorities to notif the rules on the allocation of costs between the old and new models, so that itcould ensure that no aid was granted to Volvo and Mitsubishi on the basis of inadequaterules.r03 Theanalysis of the cost allocation rules for 1994 and 1995 showedthat they did not contain elements ofstate aid.
Analysen av reglerna för kostnadsallokering för 1994 och 1995 visade att de inte innefattade statligt stöd.
Finally, in the case of reshucturing tidfor Rover,which datesfrom a period prior to theestablishment of the framework, and in the case of regional aid for Opel Eisenach the ex postmonitoring was terminated after all the conditions of the decisions had been fulfilled.
Efterhandskontrollen kunde upphöra när det gäller ett omstraktureringsstöd till Rover som beviljades före ikraftträdandet av gemenskapens rambestämmelser och ett regionalstöd till Opel Eisenach, eftersom villkoren i besluten har uppfyllts.
Since 1977 aid to this industry has been subject to supplementary control through the codeon aid to the synthetic fibrcs industry.
Sedan 1977 har stöd till denna industri varit föremål för kompletterande kontroll via den så kallade kodexen om stöd till syntetfiberindustrin.
In April the Commission asked an independentoonsulknt toassess the code'seffects and" if supplementary control were still considered necessary, advise whatform it should take.
I april bad kommissionen ett oberoende konsultföretag att fastställa kodexens effekter, om kompletterande kontroll fortfarande befanns vara nödvändig och vilken utformning den i så fall skulle ha.
The consultant reported in October and the Commission will decide what actionto take early in 1996.
Konsultema avlade rapport i oktober, och
XXIVth Competition Report, points 367 and Annex II.E, point 2.6
Tjugofjärde konkurrensrapporten, punkt 367 och bilaga U.E. punkt 2.6.
REPORToN coMPETlTloN PoLlcY- coM(90)120final approved Directives on infrashucture charges and tack access in the railway sector follow on from Directive 911440,which is also being extendedto intra-statelines in the shipping industry.
I takt med att avregleringen av transportmarknaden fortskrider, ökar konkurrensen över hela marknaden. Den förestående fullföljningen av avregleringen av det civila flyget kommer att inbegripa cabotagerättigheter för europeiska flygbolag från och med mars 1997.
Theseale stale but a few examplesof the progress being made towards a single market for transport services.
Det här var bara några exempel på de åtgärder som vidtas för att skapa en inre marknad för transporttjänster.
Inhansport cases, no advantage that reducesthe costs normally included in the cost structure of anunderaking and stemsfiom a State measure should be authorized unless it respondsto the need forcoordination of hansport or represents reimbursernent for the dischargeof public service obligations.In addition, the development of hansport as an economic activity or a concrete project of common
När det gäller transportföretag skall inga fördelar i form av minskning av de kostnader som normalt ingår i ett företags kostnadsstruktur och som härrör från en statlig åtgärd godkännas - om de inte svarar mot behoven av samordning av transporter eller motsvarar ersättning för betalning av åligganden i det allmännas tjänst.
European interest might qualifr for exemption.
Dessutom kan utvecklingen av transporter såsom en ekonomisk aktivitet eller ett konkret projekt av allmäneuropeiskt intresse medföra att undantag görs.
In the course of the year the Commission deparhnentswere consulted on several cases(Ferrovie dello Stato, fixed Öresund link) by Member States in order to clariS whether publicinveshnent in infrastrucfuip could be considered state aid.
Under det senaste året blev kommissionen i flera fall konsulterad (Ferrovie dello Stato, fast Öresundsförbindelse) av medlemsstater som ville få klarlagt huruvida offentliga investeringar i infrastruktur kan anses utgöra statligt stöd.
Govemments have always used financialintervention as an essential tool in their policy ofinfrastructure development.
Regeringar har alltid använt finansiell intervention som ett väsentligt verktyg i sin politik för Infrastrukturen utveckling.
In principle, as long asaccess and usage remain public and general, such intervention will not constitute aid within themeaningof Article 92(l) but will be normally regarded as being in the public interest.
Så länge som tillgången och användningen förblir offentlig och allmän, kan dessa interventioner inte utgöra sådant stöd som avses i artikel 92.1, utan de kommer normalt att anses vara i det allmännas intresse.
For there tobe a distortion that might qualifu as aid, the infrastructure-related advantages, should be conferredselectively, with the aim of helping specific firms: for example, a purpose-built facility for the soleuse of one undertaking or discriminatory accessrestrictions. restrictions.
För att det skall bli fråga om en snedvridning - så att detta klassificeras som stöd - skall de fördelar som infrastrukturen medför tilldelas selektivt i syfte att hjälpa specifika företag; det skall till exempel gälla en skräddarsydd anläggning som bara ett företag skall använda sig av, eller diskriminerande tillträdesrestriktioner.
In economic terms, public authorities normally provide these goods and services because of theinability of the price system to do so effectively.
I ekonomiskt hänseende brukar offentliga myndigheter normalt stå för dessa varor och tjänster, på grand av prissystemens oförmåga att göra det.
Goods such as infrastructurestend to be indivisible and collectively consumableby all citizens whether they pay for them or not.
Varor såsom infrastruktur tenderar att vara odelbara, och de konsumeras kollektivt av alla medborgare oavsett om de betalar för detta eller inte.
Such a public goodprovided by govemment benefits society in a collective manner and is not conferred upon any specific enterprise or industy (principle ofnon excludability).
En sådan allmän vara som regeringen sörjer för kommer samhället till godo kollektivt och tilldelas inte något specifikt företag eller någon specifik industri (principen om icke-uteslutning).
Consequently,public support for infrastnrcturewill not normally constitute aid, but rather a general measure derived from the State'ssovereignty in respectofeconomic policy, land planning and development.
Följaktligen anses offentlig hjälp till infrastrukturåtgärder normalt inte utgöra stöd, utan snarare en allmän åtgärd som härleds ur statens suveränitet när det gäller ekonomisk politik, markplanering och utveckling.
In both cases, the Commission'sapprovalwas made subject to the cor€ct fulfilment of a list of commitnents and reshucturing plans.Then in 1995, with the assistance of independent experts,the Commission monitored compliance.
Olika klagomål som framställts under 1995 hävdade att statligt stöd har getts till hamnar.
Inview of the satisfactory fulfilment of both elements by TAP_BAR_o?and Air Francerotno objections wereraised to payment of the second hanches of the aid.
Frågan uppstår huruvida finansiell uppbackning av hamnaktiviteter kan undersökas med åberopande av artikel 92 eller ej.
Also in 1994, the Commission decided that the subscription by the French public entity CDC-P to bonds issued by Air France constituted illegal aid, incompatible with the common market andrequested its r€imbursement.ln Ootober 1994, France and Air France challenged the Commissiondecision before the Court of First Instance.
År 1994 beslutade kommissionen också att det franska offentliga bolaget CDC-P:s tecknande av obligationer som utfärdats av Air France utgjorde olagligt stöd som är oförenligt med den gemensamma marknaden och krävde attdet skall återbetalas. I oktober 1994 bestred Frankrike och Air France kommissionens beslut inför förstainstansrätten.
The Commission then decided on 4 April 1995 r B to amendits original decision, and to request France to ensur that the aid and interest on arrearsare depositedin a blocked bank account until the Court delivers a final ruling.
Komissionen beslutade därpå den 4 april 1995109 att ändra sitt urspungliga förslag och att kräva att Frankrike skulle garantera att stödet och upplupen ränta deponeras på ett spärrat bankkonto tills domstolen avkunnar en slutgiltig dom.
The economic rationale of thismechanism is to deprive Air France of the use of the money corresponding to the aid, pending Court proceedings.
Den ekonomiska grunden bakom detta förfarande är att undandra Air France möjlighet att använda stödpengarna i avvaktan på domstolsförhandlingarna.
On 4 May 1995rr0,the Commission analysed the financial transactions involved in anagreement between Swissair and Saben4 aimed at the acquisition by the former of a strategic stake(49.5%) of Sabena.
Den 4 maj 1995"° analyserade kommissionen de finansiella transaktioner som ingick i överenskommelsen mellan Swissair och Sabena, syftande till att Swissair skulle förvärva en strategisk andel (49,5%) av Sabena.
Swissailssubscription of new shares at the same price and under the same conditions as Belgium and the Belgian investors was accepted as evidence that the operation was a normal financial hansaction andnot state aid.
Att Swissair tecknade nya aktier till samma pris och på samma villkor som Belgien och de belgiska investerarna accepterades som bevis för att affären utgjorde en normal finansiell transaktion och inte statligt stöd.
On l0 May 1995, the European Commission decided not to raise objections to plans by the German government to c,ontributeto pension funds in favour of Lufthansa einployeesas part of thecompany's privatisation programme initiated in 1992.
Den 10 maj 1995 beslutade Europeiska kommissionen att inte göra invändningar mot den tyska regeringens planer på att medverka till pensionsfonder för anställda på Lufthansa, som en del av bolagets privatiseringsprogram som startade 1992.
The measures were linked to the chargesimposed on Lufthansa following its compulsory withdrawal from a supplementary pension fundmanaged by the public efitity VBL to which, as a public company, it had been obliged to belong.
Åtgärderna var kopplade till de avgifter som ålades Lufthansa till följd av att bolaget var tvunget att utträda ur en tilläggspensionsfond som handhades av den statliga korporationen VBL. Så länge Lufthansa var ett offentligt bolag var det obligatoriskt att tillhöra denna fond.
The Commission considered that a private investor in the same position as the German State, obliged torelinquish the control of Lufthans4 would have acted in the same way in order to maximise the finalvalue of its stake.
Kommissionen ansåg att en privat investerare i samma ställning som den tyska staten - förpliktigad att överlåta kontrollen över Lufthansa - skulle ha agerat på samma sätt för att maximera det slutliga värdet av sin andel.
On 19 July 1995, the Commission analysed a capital injection of FF 300 million into thecompany AOM by its parent State owned company Credit Lyonnais.
Den 19 juli 1995 analyserade kommissionen ett kapitaltillskott på 300 miljoner FRF till bolaget AOM från dess offentligt ägda moderbolag Crédit Lyonnais.
The Commission, havinganalysed the restructuring plan ofthe airline, reached the conclusion that AOM was likely to returnto profitability in the near future and that the net present value of future cash-flows was higher thanthat ofthe investnent, The operation was considered to amount to a normal financial transaction andnot state aid, since a market ec,onomyprivate investor in the same circumstanceswould have madethe investnent in AOM.
Efter att ha analyserat flygbolagets omstruktureringsplan drog kommissionen slutsatsen att det var troligt att AOM skulle återfå sin lönsamhet inom en snar framtid och att det nuvarande nettovärdet av företagets framtida betalningsflöde överskrider det för investeringar. Affären ansågs innebära en normal finansiell
In certain circumstances,the scheme allowed for an exceptional depreciationof up to 30% of the total acquisition cost.
Tjugofjärde konkurrensrapporten, punkt 375. EGT C 154,21.6.1995. EGT C 295, 10.11.1995. EGT L 219, 15.9.1994. EGT L 239, 7.10.1995, s. 19.
XXVth REPORT ON COMPETITION POLICY - COM(96X26 final
Kommissionen ansåg att programmet innebar stöd och att det inte kunde omfattas av andra och tredje punkten i artikel 92.
The results of this exercise will be presented by the Commission in a strategydiscussion document on which the European institutions, the Member States and other interestedparties will be invited to comm€nt.
Resultatet har presenterats av kommissionen i ett strategidokument, som de europeiska institutionerna, medlemsstaterna och andra intresserade parter kommer att erbjudas att diskutera och kommentera.
In particular the Commission decided that an agreement between Spanish regional and local authorities in the Basque Country and "FerriesGolfo deViscaya", conceming a ferry service between Bilbao and Portsmouthdid not contain state aid elements.
Kommissionen beslutade särskilt att en överenskommelse mellan spanska regionala och lokala myndigheter i Baskien och "Ferries Golfo de Viscaya", gällande en färjelinje mellan Bilbao och Portsmouth inte innehöll inslag av statligt stöd.
The final decisior! following the opening ofthe procedure under article 93.2 ofthe Treaty, was taken on 6 June 1995.
Det slutliga beslutet, efter inledandet av ett förfarande enligt artikel 93.2 i fördraget, fattades den 6 juni 1995.
Serious doubts were raised about the compatibility ofaid granted to the French State-ownedshipping company Compagnie G6nerale Maritime ('CGM) with the Treaty.
Allvarliga tvivel uppstod om huruvida ett stöd som beviljats till det franska statligt ägda rederiet Compagnie Générale Maritime ('CGM') var förenligt med fördraget eller inte.
The Commission decidedon 3l October 1995, and later on 20 December 1995, to initiate and extend respectively, the Article93.2 procedure.
Kommissionen beslutade den 31 oktober 1995, och senare den 20 december 1995, att inleda respektive utsträcka ett förfarande enligt artikel 93.2.
The aid amountsto approximately ECU 330 million.
Stödet uppgår till ca 330 miljoner ecu.
The Commission also examined several cases of state aid in the road transport sector, takingparticular account ofthe gradual liberalization ofcabotage since I January l995rrr which entails theopening-up of local markets to Community competition.
Kommissionen har också granskat flera ärenden om statligt stöd till vägtransportsektom och därvid särskilt beaktat avregleringen av de inhemska marknaderna, som pågår och sker gradvis sedan den 1 januari 1995'" och som förutsätter att marknader på lokal nivå öppnas för konkurrens från hela gemenskapen.
On l8 August the Commission brought an action before the Court of Justice against Italy fornot having taken the necessary measures to comply with the Commission Decision of 9 June 1993,which declared a tax credit for professional road hauliers in ltaly incompatible with thecommon market and ordered the Italian authorities to r€coverthe sums paid.
Den 18 augusti 1995 väckte kommissionen talan hos domstolen mot Italien, som inte hade vidtagit de åtgärder som krävdes för att följa kommissionens beslut av den 9 juni 1993.1 detta beslut förklarades en skattelättnad till åkare i Italien vara oförenligt med den gemensamma marknaden och de italienska myndigheterna ålades att återkräva utbetalda belopp.
In addition, the scheme,which had been deemed to be operating aid and had initially been scheduledfor the 1992 tax year, was extendedby the Italian authorities to 1993 and 1994, with a budget of ECU 558 million.
Denna ordning, som betraktats som ett vanligt driftsstöd och som inledningsvis fastställts för räkenskapsåret 1992, har dessutom förlängts av de italienska myndigheterna till år 1993 och 1994, med en budget på 558 miljoner ecu.
On 4 Ootober the Commission decided to initiate Article 93(2) proceedings inrespect of the extensions and called for the immediate suspension of the aid.
Kommissionen beslutade den 4 oktober 1995 att inleda ett förfarande enligt artikel mot dessa förlängningar och begärde att stödet omedelbart skulle upphävas.
In the area of inland waterways, the structural reorganization aimed at reducing existingovercapacity by scrapping vessels that was begun in 1990 on the basis of Cguncil Regulation (EEC)
På grand av att branschen dras med så stor överkapacitet lade kommissionen den 23 maj 1995 fram ett förslag för rådet om ändring av ovannämnda förordning.
No ll0l/89 of 27 April 1989 is still underway.
Rådets förordning 3118/93, EGT L 279, 12.11.1993.
In the course of 1995 some operations undertaken by railway companies were examined bythe Commission in the light of Articles 92 and 93.
Under loppet av 1995 undersökte kommissionen, i enlighet med artikel 92 och 93, en del transaktioner som företagits av järnvägsbolag.
In relation to the UK sale of the railway rollingstock companies(ROSCOs) the Commission decided on November 29 that the guarantees providedto the purchasetsmaximised the sale profit and therefore do not constitute State aid.
När det gäller försäljningen i Förenade kungariket av företag som arbetar med rullande materiel för järnväg (ROSCO:s) beslutade kommissionen den 29 november att de garantier som tillhandahållits köparna maximerat vinsten och därför inte utgjorde statligt stöd.
Similarly, on October l8 1995, the Commission decided tha! a state guarantee in favour of Ferroviedello Stato S.p.A., issued by the Italian government for a loan of 372MECU to railway infrastructureinvestunents in the high speedhain link Brenner -Veron4 did not constitute state aid.
På samma sätt beslutade kommissionen den 18 oktober 1995 att en statlig garanti till Ferrovie dello Stato S.p.A., som utfärdats av den italienska regeringen för ett lån på 372 miljoner ecu för infrastrakturinvesteringar i höghastighetsjärnvägsförbindelsen mellan Brenner och Verona, inte utgjorde statligt stöd.
Page 85
Jordbruk
The accession of tlree new Member States(Austria, Sweden,Finland) brought about somechange in the situation regarding state aid in agriculture.
I någon mån har spelreglerna för statligt stöd till jordbruket ändrats genom att tre nya medlemsstater tillkommit (Österrike, Sverige, Finland).
The Act ofAccession established a specificprocedure for each new Member State for aid existing at the time of accession and for a giventransitional period.
I varje lands anslutningsakt finns särbestämmelser för vid tidpunkten för anslutningen befintliga stöd och för en viss övergångsperiod.
In accordance with the Act of Accession, the new Member States informed the Commission by 30 April of all existing agricultural aid schemes within the meaning of Article 93(l)of the Treaty.
I enlighet med anslutningsakten underrättade de nya medelmsstatema före den 30 april 1995 kommissionen om befintliga stödordningar, i den mening som avses i artikel 93.1 i Romfördraget, på jordbruksområdet.
On 13 February the Commission adopted two decisions approving the Austrian and Finnish programmes for the implementation of Articles 138 to 140 of the Act of Accession, whichprovide for the granting oftransitional, degessivenational aid for agricultural products.
Vidare antog kommissionen den 13 april 1995 två beslut som innebar att man godkände Österrikes och Finlands program för tillämpning av artiklarna 138-140 i anslutningsakten, enligt vilka nationella stöd under övergångsperioden skall beviljas i avtagande grad till jordbruksprodukter.
The decisionswere subsequently modified to take account ofnew factors.
Besluten har därefter ändrats på grand av att nya omständigheter tillkommit.
Generally speaking, the Commission opposes any state aid relating to support measur€s thatwould be liable to upset the Community market machinery and which, as operating aid, would nothave any lasting effect on the development of the sector in question.
Allmänt sett skall kommissionen motsätta sig medlemsstatemas nationella stöd om de är av sådant slag att de kan störa den gemensamma marknadens sätt att fungera och om de utgör driftsstöd och inte har någon varaktig effekt på utvecklingen i sekom i fråga.