natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Transport sources are major contributors to the socalled 'greenhouse effect' principally through emissions of C02 and CFCS, ' but also through emissions of other air pollutants.
Källor inom transportsektorn bidrar kraftigt till den s.k. växthuseffekten, främst genom utsläpp av CO, och CFC-ämnen', men även genom utsläpp av andra luftföroreningar.
Besides their impacts on local air pollution, VOCs and NOxemissions contribute to ozone formation and indirectly to global warming.
Förutom att de ger upphov till lokala luftföroreningar bidrar utsläpp av flyk tiga organiska ämnen och NOxtill ozonbildning och indirekt till den globala uppvärmning och flyktiga organiska en.
NOxand VOC emissions are both a local problem and, through chemical reactions, an important contributor to regional air pol lution.
Utsläpp av NOx ämnen är både ett lokalt problem och, till följd av kemiska reaktioner, en vikti» bidragande
1 caused by the emissions of air pollutants.
Den externa luftföroreningseffekten av trans porter härrör från den miljöpåverkan som orsakas av utsläppen av luftföroreningar.
If these emissions were harmless to public health, buildings or vegetation, there would not be an externality.
Om dessa utsläpp var ofarliga för människors hälsa, byggnader och växtlighet skulle det inte vara fråga om någon extern effekt.
However, people's continued exposure to high-level concentrations of local air pollutants, for example, can result in severe health damage, including respiratory diseases, cancer and premature deaths.
Del faktum att människor ständigt är utsatta för t.ex. höga koncentrationer av lokala luftföroreningar kan emellertid allvarligt skada deras hälsa och orsaka luftvägssjukdomar, cancer eller för tidig död.
A recent OECD survey puts the external costs of (local and regional) air pollution from transport at roughly 0.4% of GNP.
En nyligen utförd undersökning frän OECD fastställer de externa kostnaderna för (lokala och regionala) luftföroreningar från transporter till uppskattningsvis 0,4% av BNP.
This estimate excludes cost estimates for greenhouse gases from transport.
Denna beräkning inbegriper inte kostnadsberäkningar för växthusgaser från transporter.
Clearly, the figure of 0.4% of GNP is an average figure which varies across countries and cities depending on the age and composition of the vehicle fleet, climatic conditions, population exposure, etc. Moreover, preliminary results of ongoing research point to the possibility that the abovementioned average cost figure underestimates the costs of air pollution by several orders of magnitude, by not fully taking account of public health effects.
Siffran 0,4% av BNP utgör naturligtvis ett genomsnitt som varierar mellan länder och städer beroende pä fordonsparkens ålder och sammansättning, klimatmässiga villkor, hur stor del av befolkningen som utsätts etc. Dessutom pekar preliminära resultat av pågående forskning på möj
CFC = chlorofluorocarbons, emitted from the airconditioning of vehicles.
CFC = Klorfluorkolväten (freoner) som släpps ut frän fordonens luftkonditioneringssystem.
Atlantic are of the same magnitude as total emissions in France.
ligheten att detta genomsnitt avsevärt under skattar kostnaderna för luftföroreningar genom att inte till fullo ta hänsyn till effekterna på folkhälsan.
The levels for the English Channel and the southern North sea are approximately comparable to the national emissions levels for Denmark.
Nya bevis talar för att särskilt hälsoeffekterna av stoft allvarligt har under skattats fram till idag.
It was found, for example, in an environmental assessment of the Öresund bridge that, although road traffic will increase,
Ramarna för fiskala stimulansåtgärder syftar, å ena sidan, till att skynda på tillämpningen av stränga gränsvärden och, ä andra sidan, till att undvika risken för att störa den inre marknadens funktion. tion.
In addition, fuel standards limit the sulphur content of diesel, the maximum amount of lead in petrol as well as the benzene content.
Bränslekrav begränsar dessutom svavelhalten i diesel, den maximala mängden bly i bensin samt bensenhalten.
Vehicle inspection and maintenance programmes have been introduced at the EU level to ensure compliance with existing emission standards.
Program för fordonsbesiktningar och fordonsunderhäll har införts på EU-nivå för att säkerställa att befintliga utsläppskrav efterlevs.
A differential between leaded and unleaded gasoline excise rates has been introduced in the Community's mineral oil excise system.
En differens mellan punktskattesatserna för blyad och oblyad bensin har införts i gemenskapens punktskattesystem för mineraloljor.
The share of unleaded petrol has risen from less than 1 % in 1986 to some 53% in 1993.
Andelen oblyad bensin har stigit från mindre än 1% år 1986 till omkring 53% år 1993.
emissions of N0 and S0 will be reduced by
Kostnaderna per gram utsläpp är normalt inte beroende av vilket transportsätt som gav upp hov till utsläppet.
(which uses high sulphur diesel oil and has no catalytic converters) after the opening of the bridge.
Utsläppen av kväveoxider och svaveldioxid från sjöfarten i nordöstra Atlanten är till exempel lika stora som de totala utsläppen i Frankrike.
Finally, the Commission has recently set up a series of R & D task forces to better focus the Community's R & D programmes by gearing them to users' needs and, thereby, also reinforcing industrial competitiveness.
Nivåerna i Engelska kanalen och södra Nordsjön är mer eller mindre jämförbara med de nationella utsläppsnivåerna i Danmark.
The 'Car of tomorrow' task force is of particular importance in this respect as it will focus on ultra low- or even zero-emission vehicles.
Det upptäcktes till exempel vid en miljömässig bedömning av Öresundsbron att även om biltrafiken skulle öka skulle utsläppen av kväveoxider och svaveldioxider minskas med 5-15% till följd av minskningen av färjetrafiken (som använder högsvavelhaltig dieselolja och inte har några katalysatorer) efter det att bron öppnats. nats.
The control of transport-related air pollution in the EU has largely followed a regulatory approach aimed at bringing down emissions through product standards and rules to reach air quality standards. '
Kontrollen av transportrelaterade luftförorening ar i EU har i stort sett skett genom regleringar avsedda att minska utsläppen genom produkt krav och bestämmelser för att uppnå luftkvalitetskrav1.
Limit values for tailpipe emissions from gasoline and diesel cars, as well as heavy and light duty vehicles, were introduced in the early 1970s.
Gränsvärden för avgasutsläpp frän bensin- och dieseldrivna bilar samt tunga och lätta fordon infördes under det tidiga 1970talet.
According to the current fiscal incentives' framework existing in 'emissions' directives, Member States may grant fiscal incentives for vehicles complying with the limit values set by the directive before
6.3.2 Den nuvarande politikens begränsningar: olika orsaker till och effekter av luftföroreningarna i Europa
The nature and causes of air pollution differ, sometimes considerably, across the regions and cities of Europe.
Typen av luftföroreningar och orsakerna till dessa varierar, ibland kraftigt, mellan regioner och städer i Europa.
This variation is very important in the case of regional air pollution (e.g. acid rain) and local air pollution in urban areas.
Dessa skillnader är mycket betydande i fråga om regionala luftföroreningar (t.ex. surt regn) och lokala luftföroreningar i tätorter.
Regional air pollution differs considerably across Europe and the damage costs of acidification are much higher in northern and central Europe than in southern Europe.
De regionala luftföroreningarna varierar avsevärt mellan norra och södra Europa och kostnaderna för försurningsskador är mycket
Regarding local air pollution, the differences are also widespread.
Luftföroreningar från bensindrivna bilar: 70/220/EEG. EGT L 76.
The Hague, for example, suffers more from summer ozone than from
6.4.1970, större ändring antaaen genom 91/441 /EEG, EGT L 242, 30.8.1991 och senast ändrad genom 94/12/EG. EGT L 100.
88/77/EEC OJ L 36, 9.2.1988 last amendment. 91/542/EEC OJ L 295, 25.10.91.
15.8.1989 respektive 88/77/EEG, EGT L 36, 9.2.1988. senast ändrad genom 91/542/EEG. EGT L 295. 25.10.1991.
Moreover, a European-wide use of best available technology to address the problems of cities like Athens, Madrid and Milan will fall short of solving their urban N0Xproblem, while it would impose additional compliance true in Milan.
ner medan motsatsen gäller i Milano. Bly i bensin har praktiskt taget försvunnit tack vare den höga omsättningen av fordon och den tidiga tillämpningen av relativt kraftigt differentierade skatter i Danmark.
Lead in gasoline has practically disappeared due to the high turnover rate of the vehicle fleet and the early use of relatively strongly differentiated taxes in Denmark, Austria, Finland, and Sweden while it is still highly consumed in Portugal and Spain (70 to 80% leaded petrol).
Österrike, Finland och Sverige medan konsumtionen av blyad bensin fortfarande är hög i Portugal och Spa nien (70%-80% blyad bensin).
The average age of the vehicle fleet also differs considerably across Europe along with the composition of the urban vehicle fleet in terms of private/public transport vehicles as well as in terms of gasoline and diesel vehicles.
Fordonens genomsnittliga ålder varierar också kraftigt i Europa liksom sammansättningen av fordons parken i städer både vad gäller privata/ allmänna färdmedel och bensin- och dieseldrivna fordon.
costs in cities like London, Lyon and The Hague. However, for internal market reasons, it is obvious that product standards for vehicles should be set at the European level.
Det är emellertid av skäl som rör den inre marknaden uppenbart att produktkrav för for don bör fastställas på europeisk nivå.
Clearly, in determining these standards, account should be taken of the costs of reaching air quality objectives to all citizens in the Community and the potential contribution from all instruments should be analysed.
När dessa krav fastställs bör hänsyn naturligtvis tas till kostnaderna för att uppnå luftkvalitetsmål för samtliga medborgare i gemenskapen och det potentiella bidraget av samtliga styrmedel analyseras. lyseras.
This high degree of variation suggests that the implementation of European-wide measures alone is not very cost-effective, because these can not take account of differences in the Union.
De stora skillnaderna tyder på att det inte är särskilt kostnadseffektivt att bara genomföra åtgärder för hela Europa eftersom dessa inte kan ta hänsyn till skillnaderna i unionen.
For example, recent analysis by the Commission services indicates that the reduc tions in urban N0Xemissions from transport that are necessary to reach ambient air quality targets in the year 2010 in cities like London, Lyon and The Hague will fall short of reaching the same targets in cities with very severe
En nyligen utförd analys av kommissionens avdelningar visar till exempel att de minskningar av NOx-utsläpp från transporter som är nödvän
Given the strong variation of problems across the Union, it seems clear that economic instruments have a key role to play in a broad strategy that provides the necessary flexibility to accommodate the significant differentiation found in the Union.
Eftersom problemen skiljer sig kraftigt i unionen verkar det uppenbart att ekonomiska styrmedel har en nyckelroll inom ramen för en övergripande strategi som möjliggör nödvändig flexibilitet för att ta hänsyn till de betydande skillnader som finns i unionen.
The amounts and proportions of air pollutants emitted from an engine depend on a large number of factors, including the design and size of the engine, the characteristics of the fuel, and the conditions in which the vehicle is used: how the vehicle is driven, its age, and its state of maintenance.
När det gäller mängden och proportionerna avseende luftföroreningar från motorer beror detta på en lång rad faktorer, däribland motorns konstruktion och storlek, bränslets egenskaper och under vilka villkor fordonet används: hur fordonet körs, fordonets ålder och skick.
A diesel engine, for example, produces much less CO and VOC than a gasoline engine, but it produces more emissions of PM ' and NOx.
En dieselmotor producerar till exempel mycket mindre koloxider och flyktiga organiska ämnen än en bensinmotor, men den producerar större
An efficient policy approach would rely heavily on low cost options and aim at equal izing the incremental costs of each individual leverage point, thereby arriving at an optimal mix.
En effektiv politik bör ha kraftig tyngdpunkt pä låga kostnadsval och syfta till att utjämna de tillkommande kostnaderna för varje enskild insats vilket skulle ge en optimal kombination.
In this situation, changes in the intensity at which individual instruments are used are no longer attractive.
I det här scenariot är förändringar av hutintensivt enskilda styrmedel används inte längre attraktiva.
Charges that are directly based on emissions would, hence, in principle, be a particularly attractive policy instrument, since they would give citizens and businesses an incentive to select the least costly mix of response options.
Avgifter som bygger direkt på utsläppen skulle således i princip vara ett särskilt attraktivt politiskt styrmedel eftersom de skulle uppmuntra medborgare och företag att välja att agera på det sätt som skulle medföra lägst kostnader.
pollution per unit of travel than a poorly maintained vehicle.
och trimmad motor släpper ut mindre föroreningar per reseenhet än ett dåligt underhållet fordon.
New vehicle technology has a very strong potential to bring down emissions.
Ny fordonsteknologi ger mycket stora möjligheter att få ner utsläppen.
But, of course, emissions depend on real driving conditions.
Men utsläppen beror naturligtvis på de faktiska körförhållandena.
Therefore, in-use compliance testing is important as it guarantees the continued effectiveness of exhaust emission systems.
Det är därför det är viktigt att testa att fordonet uppfyller kraven under körning efter som detta säkerställer att avgassystemen fortfarande är effektiva.
Annex 8 lists the relevant 'points of leverage' for reducing emissions from vehicles.
Bilaga 8 anger var insatserna bör göras för att minska utsläppen från for don.
Although direct emission charging is currently not possible because of very high transaction costs, Member States have in the past years experimented with a variety of economic instruments to complement the existing regulatory approach.
Även om direkta utsläppsavgifter inte är möj liga idag på grund av de mycket höga transaktionskostnaderna har medlemsstaterna under senare år experimenterat med mänga olika eko nomiska styrmedel för att komplettera den nuvarande regleringspolitiken.
could be introduced, either through annual checks (e.g. at the inspection and maintenance control) or through an electronic device.
utsträckning man skulle kunna införa en kilometerbaserad del i avgifterna, antingen genom årliga kontroller (t.ex. vid fordonsbesiktningen) eller genom en elektronisk anordning.
Such systems would, in addition, give vehicle own ers incentives to reduce fees by maintaining the car properly, or by driving less.
Sådana system skulle dessutom uppmuntra fordons ägare att minska avgifterna genom att underhålla bilen korrekt eller genom att köra mindre.
Obviously, implementation and enforcement issues would have to be analysed carefully.
Frågeställningar om hur systemen skall genom föras och upprätthållas måste naturligtvis analyseras noggrant.
(ii) The option of increasing fuel taxes is often promoted as an effective solution, because of the direct relationship between fuel consumed and distance travelled, as well as its low administrative costs.
ii) Alternativet att höja bränsleskatterna förs ofta fram som en effektiv lösning på grund av det direkta sambandet mellan bränsleförbrukning och körsträcka samt de låga administrativa kostnaderna.
However, the relation between fuel consumption and emissions is generally weak (with the exception of C02), as a result of which increased fuel prices do not
Förhållandet mellan bränsleförbrukning och utsläpp är emellertid i allmänhet
Sweden, for example, has long recognized the advantages of using market-based incentives as an environmental policy tool (see Box 1).
Sverige har till exempel för länge sedan insett fördelarna med att använda marknadsbaserade stimulansåtgärder som miljöpolitiska verktyg (se ruta 1).
Other examples are vehicle or sales taxes based on engine powers (found in a variety of countries) or on emission standards (Finland, Sweden).
Andra exempel är fordons- eller omsättningsskatter baserade pä motoreffekt (vilka återfinns i flera olika länder) eller på utsläppskrav (Finland, Sverige).
In the past, several Member States (Austria, Finland, Greece, Netherlands and Germany) introduced temporary tax reductions to promote the introduction of cars with catalytic converters in the vehicle fleet.
Tidigare har flera medlemsstater infört tillfälliga skattesänkningar för att främja införandet av bilar med katalysatorer i bilparken (Österrike, Finland, Grekland, Nederländerna och Tyskland).
Moreover, increases in fuel efficiency generally imply a cost.
Att höja bränsleeffektiviteten medför i allmänhet en kostnad.
They are, therefore, likely to be neither an effective nor a costeffective way of reducing emissions
Det är därför sannolikt varken effektivt eller kostnadscffektivt när det gäller att minska utsläppen (utom när det gäller
Further progress towards bringing air pollution costs closer to users
Detta bekräftas av de
However, differential fuel taxes can be used to promote the consumption of cleaner fuels.
Differentierade bränsleskatter kan emellertid tillämpas för att främja förbrukning av renare bränslen.
The difference should be based on an approximation of the actual emissions and the same value per unit emission should be used for all fuels.
Skillnaden bör bygga på ett när mevärde på de faktiska utsläppen och samma värde per enhet utsläpp bör tillämpas för samt liga bränslen.
Examples are the differential taxation of leaded and unleaded gasoline, fuel price surcharges based on the sulphur/heavy oil content of diesel, or lower taxes on clean fuels such as, for example, compressed natural gas.
Exempel på detta är den differentierade beskattningen av blyad och oblyad ben sin, tilläggsavgifter på bränslepriset baserade på halten av svavel/tungolja i diesel eller lägre skatter på rena bränslen, t.ex. komprimerad naturgas (CNG).
Many alternatives have been proposed during the last years to internalize the environmental costs of transport; from the implementation of advanced emission fees based on actual emissions to adjustments of the level of the existing fuel, vehicle or purchase taxes to take into account an approximation of the emissions.
Flera alternativ har lagts fram pä senare är om hur miljökostnaderna för transporter skall internaliseres, från införandet av avancerade utsläppsavgifter baserade pä faktiska utsläpp till anpassningar av de nuvarande nivåerna för bränsle, fordons- eller omsättningsskatter för att ta hänsyn till ett närmevärde på utsläppen.
Tradeable permits have been discussed as a means to set the levels, even road pricing and scrapping fees have been examined as possible measures.
Försäljning av tillstånd har diskuterats som ett sätt att fastställa nivåerna och vägavgifter och skrotningsavgifter har undersökts som möjliga åtgärder.
Clearly, the closer the charge is to actual emissions, the more efficient it will be in 'tapping' all the different sources of emission reduction.
Det står klart att ju närmare avgiften ligger de faktiska utsläppen, desto effektivare kommer den att vara när det gäller att utnyttja alla möjligheter att minska utsläppen.
However, implementation decisions will have to be based on a trade-off between an instrument's link to emissions and its implementation costs.
Beslut om genomförande måste emellertid bygga på en kompromiss mellan ett styrmedels samband med utsläppen och kostnaderna för dess genomförande.
In addition to emission fees, which, however, require advanced metering technology, the following instruments could be considered.
Förutom utsläppsavgifter, som emellertid kräver avancerad mätningsteknik, bör följande styrmedel övervägas: i) Olika närmevärden på de faktiska utsläppen som bygger på körsträcka och utsläpp per kilometer för varje fordonstyp kan utarbetas.
(iii) The tax differential in favour of diesel fuel which is found in most Member States should also be reconsidered in light of its potential environmental impact.
I praktiken skulle detta kunna innebära en ändring av nuvarande årliga fordonsskatter så att dessa innefattar miljöavgifter.
For example, this tax differential in favour of diesel in Europe has contributed to the growth of a significant market for diesel-powered passenger cars.
På lite längre sikt skulle man kunna undersöka i vilken iii) Skatteskillnaden till förmån för dieselbränsle som återfinns i de fiesta medlemsstater bör också omprövas mot bakgrund av dess potentiella miljöpåverkan.
The advantages of diesel engines regarding CO and HC emissions substantially offset by the diffusion of three-way catalytic converters.
Skatteskillnaden till förmån för diesel i Europa har till exempel bidragit till framväxten av en betydande marknad för dieseldrivna personbilar.
In practice, this could consist of modifying existing annual vehicle taxes to include environmental charges. In the some what longer run, it could be seen to what extent a kilometre-based element in these charges particulates.
Fördelarna med dieselmotorer när det gäller utsläpp av koloxid, kväveoxider och kolväten uppvägs i hög grad av spridningen av trevägskatalysatorer.
In addition, C02emissions from motor vehicles are directly proportional to the
Därtill kominer att dåligt justerade diesel-
amount of fuel consumed and its carbon content.
Utsläppen av koldioxid från motorfordon står dessutom i direkt proportion till mängden förbrukat bränsle och kolhalten i detta.
While diesel engines are more fuel efficient than gasoline engines, diesel has a higher carbon content per litre than gasoline.
Medan dieselmotorer är mer bränsleeffektiva än ben sinmotorer innehåller diesel mer kol per liter än bensin.
The conclusion is that tax differentials in favour of diesel cannot be justified on environmental grounds.
Slutsatsen blir att skatteskillnader till förmån för diesel inte är motiverade av miljöskäl.
Clearly, other factors that could possibly justify this differential, have also to be taken into account in the final assessment.
Hänsyn måste naturligtvis tas i den slutliga bedömningen till andra faktorer som kan motivera en sådan skillnad.
Experience in some Member States shows that incentives directed towards new and cleaner cars through differentiated purchase/registration taxes can also be an efficient means to reach environmental goals.
Erfarenheter i vissa medlemsstater visar att stimulansåtgärder som är inriktade på nya och renare bilar genom differentierade omsättnings-/ registreringsskatter också kan vara en effektiv metod att uppnå miljömässiga mål.
The incentive is more perceptible for the user and could therefore have a relatively large impact.
Stimulans åtgärden är mer märkbar för konsumenten och kan därför få en ganska stor verkan.
(iv) Older vehicles are responsible for a disproportionate share of air pollutant emissions.
iv) Äldre fordon svarar för en oproportionerlig andel av utsläppen av luftföroreningar.
Vehicle scrappage programmes intend to eliminate the most polluting units of the vehicle fleet by means of inducing their destruction and/or replacement with less polluting units.
Skrotningsprogram för fordon är avsedda att få bort de mest förorenande enheterna i fordonsparken genom att se till att dessa förstörs eller ersätts med mindre förorenande enheter.
(v) Similarly, it could be seen to what extent charges in other modes can be made to reflect environmental costs.
Dessa program kan även uppnå ben v) På liknande sätt skulle man kunna undersöka i vilken utsträckning avgifter inom andra trans portsätt kan avspegla de miljömässiga kostnaderna.