natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Track charges in rail and landing charges in aviation could be differentiated on this basis.
Spåravgifter inom järnvägen och land ningsavgifter för luftfarten skulle kunna differentieras på denna grundval.
The variation in environmental costs across the Union should ideally be reflected.
Helst bör variationen avseende miljömässiga kostnader i unionen avspeglas.
An additional point that should be reviewed in this context is the tax exemption for aviation fuels which could lead to a distortion in transport choices.
En ytterligare fråga som bör granskas i detta sammanhang är skattebefrielsen för flygbränslcn som skulle kunna leda till en snedvridning av valen av transport.
D differentiated vehicle taxes in accordance with the environmental performance of the vehicle; cle;
D Anpassning av förhållandel mellan beskattningen av bensin och dieselbränsle så att det bättre motsvarar varje bränsletyps effekt på miljön.
D differentiated track charges (rail) and landing charges (aviation);
D Differentierade bränsleskatter som avspeglar skillnaderna i bränslekvalitet.
D a kilometre tax based on a vehicle's environmental characteristics;
D Differentierade fordonsskatter som avhängiga fordonets effekt på miljön.
The internalization of air pollution costs presents a major opportunity for bolstering the Community's air quality policy.
Internaliseringen av kostnaderna för luftföroreningar innebär en stor möjlighet att stödja gemenskapens politik avseende luftkvalitet.
A rebalancing of the mix between regulatory instruments, which will continue to be necessary for the efficient functioning of the internal market and the protection of public health, and economic instruments, which are required to ensure cost-effectiveness and for dealing with the wide variation of air quality problems across the Union, could increase the environmental effectiveness of the policy, while reducing its costs.
En ändring av kombinationen av regleringar, som även i fortsättningen kommer att vara nödvän diga för att den inre marknaden skall fungera effektivt och för att skydda folkhälsan, och ekonomiska styrmedel som behövs för att säkerställa kostnadseffektivitet och för att lösa de många olika problem med luftkvaliteten som finns i unionen, skulle kunna göra politiken miljömässigt effektivare samtidigt som kostnaderna för den skulle minska.
D differentiated user charges and road tolls according to the environmental performance of vehicles, possibly to be defined by a common environmental classification.
D Differentierade spåravgifter (järnväg) och landningsavgifter (luftfart).
Emission fees are, in principle, the most attractive instruments to internalize the costs of air pollution in the transport sector.
D En kilometerskatt som är baserad på ett fordons miljömässiga egenskaper.
However, this is not a reason to refrain from action as there are a number of attractive instruments allowing a sufficiently high degree of differentiation to be achieved, which can be introduced at short notice.
D Differentierade trafikavgifter och vägtullar beroende på fordonens effekt på miljön, som eventuellt kan fastställas genom en gemensam miljöklassificering.
Instruments which should be examined more closely include:
En bred överenskommelse på gemen-
Some of these measures would require changes in existing Community legislation (e.g. a kilometre tax for heavy goods vehicles) while others could be introduced by Member States without any Community action.
Direkt mätning av och uttag av avgifter för utsläpp i enlighet med regionala skillnader i miljömässiga kostnader är för närvarande inte genomför bart eftersom det är alltför dyrt.
However, a broad consensus at Community level on the pricing instruments to be implemented by Member States is desirable, in order to ensure that these dovetail into an overall policy strategy and are duly taken into account in the definition of regulatory measures (e.g. vehicle standards) which, for internal market reasons, are decided at the Community level.
Detta är emellertid inget skäl att avstå från åtgärder eftersom det finns ett antal attraktiva styrmedel som gör det möjligt att uppnå en tillräckligt hög grad av differentiering och som kan införas med kort varsel.
Box 1. The Swedish experience with market-based incentives to curb air pollution from transport
Ruta 1: Svenska erfarenheter av marknadsbaserade stimulansåtgärder för att minska luftföroreningarna från transporter
Differential fuel taxes
Differentierade bränsleskatter
In order to facilitate the introduction of socalled reformulated gasoline, which contains less carcinogenic substances, sulphur, etc, and makes the catalytic converter function more efficiently, an additional tax differentiation was introduced in 1994.
I syfte att underlätta införandet av bensin med andra tillsatser som innehåller färre cancerframkallande ämnen, svavel etc. och som gör att katalysatorer fungerar mer effektivt infördes en ytterligare skattedifferenriering år 1994.
The difference in taxation between the two grades of unleaded gasoline is only SKR 0.06 (ECU 0.006) per litre, but this difference has been large enough for the reformulated fuel to replace entirely the standard quality (Annex 1 ).
Skillnaden i beskattning mellan de två klasserna oblyad bensin är bara 0,06 kronor (0,006 ecu) per liter men denna skillnad har varit tillräckligt stor för att bensinen med andra tillsatser fullständigt skall kunna ersätta standard kvaliteten (bilaga 1).
Tax on diesel fuel for vehicles has been differentiated, based on environmental characteristics such as content of sulphur and carcinogenic compounds, since 1991.
Skatten på dieselbränslen för fordon har differentierats på grundval av miljömässiga egenskaper som t.ex. halten av svavel och cancerframkallande föreningar sedan 1991.
The cleanest fuel, class I, has a tax advantage of SKR 0.47 (ECU 0.05) per litre compared to standard fuel, and contains only 0.001 % sulphur compared to the standard of 0.2%.
Det renaste bränslet, klass 1, har en skattemässig fördel på 0,47 kronor (0,05 ecu) per liter jämfört med standardbränslet och innehåller endast 0,001 % svavel jämfört med standardbränslets 0,2%.
Virtually 100% of the diesel fuel sold for vehicle use now is of class I (Annex 1 ).
Så gott som 100% av den diesel som säljs för fordonsbruk idag utgörs av klass 1-bränsle (bilaga 1).
In order to stimulate the sales of vehicles with lower emissions, tax differentials exist for cars and light and heavy trucks.
I syfte att stimulera försäljningen av fordon med lägre utsläpp finns skatteskillnader mellan bilar och lätta och tunga lastbilar.
The vehicles are classified in three environmental classes, with class III representing the basic requirements, identical to current EU norms.
Fordonen klassificeras i tre miljöklasser där klass III uppfyller grundläggande krav som är identiska med nuvarande EU-normer.
Class II represents a stricter norm, usually equivalent to the future EU norm, while Class I represents even stricter standards.
Klass II uppfyller en strängare norm som vanligtvis är densamma som den framtida EU-normen, medan klass I uppfyller ännu strängare krav.
Originally the sales tax was differentiated, but now the differentiation is put on the annual vehicle tax for the first five years of the lifetime of the vehicle.
Ursprungligen var omsättningsskatten differentierad men numera ligger differentieringen på aen årliga fordonsskatten under de första fem åren av bilens livstia.
The classification system is often used in the marketing of vehicles and has probably affected the type of vehicles sold on the Swedish market.
Klassificeringssystemet används ofta i marknadsföringen av fordon och har sannolikt påverkat vilka typer av fordon som säljs på den svenska marknaden.
Class I cars have a small percentage of the market, Class II have 33 % and the rest are Class III cars.
Klass I-bilar har en liten procentuell andel av marknaden, klass Il-bilar har 33% och resten utgörs av klass lll-bilar.
Environmental tax on domestic flights
Miljöskatt på inrikesflyg
In 1989 α tax on emissions of HC and NOxfrom domestic flights was introduced.
Ar 1989 infördes en skatt på utsläpp av kolväte och kväveoxider från inrikes flygningar.
The tax is SKR 12 (ECU 1.4) per kilogram of HC and NOx emissions.
Skatten är 12 kronor (1,4 ecu) per kilo kolväte- och kväveoxidutsläpp.
It is difficult to gauge precisely the effects of the tax but it arguably induced an early change of combustion chambers in a large number of high emitting engines.
Det är svårt att exakt mäta effekterna av skatten men det föranledde sannolikt att brännkammare tidigt byttes ut i ett stort antal motorer med stora utsläpp.
This reduced the cost for the domestic aviation company from SKR 60 million at the introduction of the tax to SKR 45 million after the more environmentfriendly engines where installed.
Detta minskade kostnaderna för det inrikes flygbolaget från 60 miljoner kronor då skatten infördes till 45 miljoner kronor när miljövänligare motorer hade installerats.
Car scrapping charge
Bilskrotningsavgifter
In 1975, α charge of SKR 250 was introduced on the sales of new cars.
Ar 1975 infördes en avgift på 250 kronor på försäljning av nya bilar.
The objective was the prevention of waste from abandoned cars.
Syftet var att förebygga föroreningar från övergivna bilar.
Revenues were used to pay a premium of SKR 300 to those who received a scrap certificate from an authorized scrap firm.
Intäkterna användes för att finansiera en premie på 300 kronor till dem som fick ett skrotningsintyg från auktoriserade skrqtningsfirmor.
When the system was introduced, the ratio of scrapped cars to new cars increased.
När systemet infördes ökade andelen skrotade bilar i förhållande till nya bilar.
In 1988, the charge was increased to SKR 300 and the premium to SKR 500; in 1992, a further increase of the charge to SKR 850 took place together with the introduction of a differentiated scrapping premium, which was higher for cars which had passed a safety control within the last 14 months.
Ar 1988 höjdes avgiften till 300 kronor och premien fill 500 kronor. Ar 1992 skedde en ytterligare höjning av avgiften till 850 kronor samtidigt som en differentierad skrotningspremie infördes som var högre rör bilar som hade klarat en säkerhetskontroll under de närmast föregående 14 månaderna.
Clearly, the development of market-based incentives has to respect the Treaty and should not obviate the efficient functioning of the internal market.
Utvecklingen av marknadsbaserade stimulansåtgärder måste naturligtvis respektera fördraget och får inte förhindra att den inre marknaden fungerar effektivt.
Given their effectiveness, the develop­ment of a Community framework might be needed.
Beroende på hur effektiva de visar sig vara kan det finnas behov av att utarbeta gemenskapsramar.
Data for expressed annoyance are insufficient.
Uppgifterna rörande uttryckliga klagomål är otillräckliga.
National surveys do not always use the same wording of questions to enable assessment of the way in which noise is perceived (disturbed, annoyed or affected).
Nationella undersökningar använder inte alltid samma ter minologi för att bedöma hur man upplever buller (störd, besvärad eller påverkad).
Comparable data is only available for four countries — Germany, France, the Netherlands and the United Kingdom.
Jämför bara uppgifter finns endast tillgängliga i fråga om fyra länder - Tyskland, Frankrike, Före nade kungariket och Nederländerna.
This shows that road traffic appears to annoy between 20 and 25 % of the population and railway noise between 2 and 4% (Inrets 1994).
Dessa visar att vägtrafiken tycks besvära mellan 20 och 25% av befolkningen och järnvägarna mellan 2 och 4% (INRETS 1994).
Many Europeans consider noise caused by traffic and industrial and recreational activities as their main local environmental problem especially in urban and mountain areas.
Många européer anser att buller som orsakas av trafik, industriell verksamhet eller fritidsaktiviteter är det största lokala miljöproblemet, särskilt i tätorter och i bergsområden.
The increasing number of complaints from the public about noise, especially since the mid 1980s (up 66% for example in England and Wales (CEST 1993)), is evidence of growing public concern.
Det växande antalet klagomål från allmänheten angående buller, särskilt sedan mitten på 1980-talet (med en ökning på 66% i exempelvis England och Wales (CEST 1993) är tecken på allmänhetens ökande oro.
Traffic noise disturbs more people than any other noise source and the continuing growth in traffic volume in all modes, and its increased spread over space and time, is offset ting the impact of the policy measures implemented to date to address the problem.
Trafikbuller stör fler människor än någon annan bullerkälla och den fortsatta ökningen av trafikvolymen i fråga om samtliga transportsätt och dess spridning i tid och rum innebär att verkan av de politiska åtgärder som har genomförts hittills för att lösa problemet inte är tillräcklig.
Studies carried out recently have estimated that over 20% of the Union's population (nearly 80 million people) are exposed to daytime transport noise above acceptable levels (above 65 dB(A)).
I undersökningar som genomfördes nyligen beräknades att mer än 20% (nära 80 miljoner människor) av unionens befolkning utsätts för transportbuller på dagtid som ligger över god tagbara nivåer [över 65 dB(A)].
An additional 170 million citizens are exposed to noise levels which cause serious annoyance (as defined by WHO — between 55 and 65 dB(A)).
Ytterligare 170 miljoner medborgare utsätts för bullernivåer som orsakar allvarliga besvär (enligt WHO:s definition, dvs. 55-65 dB(A)).
Road transport noise is the dominant source — 19% of the Union's population is exposed to unacceptable levels of road traffic noise.
Vägtrafik är den dominerande bullerkällan - 19% av unionens befolkning utsätts för oacceptabla trafikbuller nivåer.
As for rail, only 1.7% of the population and a further 1 % for air transport
I fråga om järnvägar utsätts endast 1,7% av befolkningen och i fråga om flygtrans
Data over the past 15 years do not show any significant improvement in exposure to traffic noise.
Uppgifter från de senaste 15 åren visar ingen markant förbättring vad gäller utsattheten för trafikbuller.
Although exposure levels remained fairly stable at the beginning of the 1980s and action on 'black spots' over 70 dB(A) has been successful, increases in the 55 to 65 dB(A) range occurred by the end of the decade in many western European countries, apparently as a result of fast growing road traffic (Inrets 1994).
Även om utsatthetsnivåerna var tämligen stabila i början av 1980-talet och åtgärder i drabbade områden med mer än 70 dB(A) har varit framgångsrika inträffade ökning ar i intervallen 55-65 db(A) i slutet av decenniet i många västeuropeiska länder, av allt att döma till följd av den snabbt växande vägtrafiken (INRETS 1994).
The data show that the numbers of those acutely exposed are decreasing but the overall problem is getting worse.
Uppgifterna visar att antalet akut utsatta människor minskar men att problemet i sin helhet håller på att förvärras.
In many urban areas, traffic noise peaks are not increasing but the period of high noise exposure is becoming longer.
I många tätorter ökar inte trafikbullertopparna men perioden med hög bullerutsatthet blir allt längre.
For example, tampering with the exhaust silencers on motorcycles can increase noise levels by 10dB(A).
Sedan de första direktiven genomfördes har nuvarande reglering ar åstadkommit en minskning av specifika bul lernivåer på 60 % för motorcyklar.
The aim is to ensure further that the proportion of the population exposed to levels between 55 and
Minskningen av nivåerna for själva vägtrafikbullret har emellertid varit mycket mindre: endast 12 dB(A).
European Community legislation governing the emissions of noise from vehicles has been in existence for over 25 years for passenger cars and heavy vehicles and, for 15 years for twowheeled vehicles.
Orsakerna till denna låga effektivitet har fastställts vara följande: ökning en av vägtrafiken, försämringen av trafikgcnomströninin»cn och trafikförhållandena över huvudtaget samt en lägre tröskel till uppnäbara bullerminskningar orsakade av samspelet mellan däcks- och vägbuller (Sandberg 1993).
Since the implementation of the first directives, the current regulations have achieved a reduction in specific noise levels of 60 % for motorcycles, 85 % for passenger cars and over 90% for heavy lorries. This legislation is among the most stringent in the world.
Andra nackdelar med alt uteslutande förlita sig pä regleringar är det faktum att testförfarandet (ISO R 362) inte avspeglar körvillkoren pä ett verklighetstroget sätt och att bullernivåerna, utan regelbundna besiktningsförfaranden för att säkerställa att den akustiska konstruktionen upprätthälls, med tiden kan öka.
However, the reduction in actual road traffic noise levels has been much less: only 1 to 2 dB(A).
Manipulation av ljuddämparen på motorcyklar kan till exempel höja ljudnivån med 10 dB(A).
The reasons for this low level of effectiveness have been identified as the increase in road traffic, a worsening of traffic fluidity and, in general, traffic conditions and a lower threshold to achievable noise reductions caused by the interaction of tyre and road noise
Europeiska unionens mål fram till år 2000, såsom de fastställs i Femte handlingsplanen för miljön, är att gradvis la bort bullernivåer nattetid på över
65 d B (A) and to levels below 55 d B (A) does not increase.
Syftet är att ytterligare säkerställa att den andel av befolkningen som utsätts för nivåer på mellan 55 och 65 dB(A) och för nivåer under 55 dB(A) inte ökar.
recourse to other instruments such as land-use planning and economic instruments in combination with stricter standards.
lernivåer kommer sannolikt även i fortsättningen att vara begränsad och effektiva åtgärder för bullerdämpning kommer att kräva att andra styrmedel, t.ex. markanvändningsplanering och ekonomiska styrmedel, används i ökad utsträckning i kombination med strängare krav.
In order to put greater emphasis on the polluter-pays principle, economic instruments in particular should have a greater role.
För att lägga större tonvikt på principen om att förorenaren skall betala bör i synnerhet ekonomiska styrmedel spela en större roll.
The future impact of legislation limiting vehicle noise emissions on overall noise levels is likely to remain limited and effective noise abatement action will require increased
Den framtida påverkan av lagstiftning som begränsar fordonsbuller till övergripande bul
Most in line with the principle in this paper is the willingness to pay method (see Annex 2).
De metoder som bygger på betalningsvilja är de som bäst överensstämmer med principen i denna grönbok (se bilaga 2).
An overview of studies produced in 1993 (Quinet 1993)) found that the estimated costs of noise pollution vary between 0.1 and 2 % of GDP.
En genomgång av undersökningar som gjordes 1993 (Quinet 1993) fann att de beräknade kostnaderna för buller varierar mellan 0,1 % och 2 % av BNP.
Generally, studies based on the avoidance cost approach give low values for noise costs — below 0.1 % of GDP, while studies
I allmänhet ger undersökning ar som utgår från att kostnader skall undvikas låga värden för bullerkostnader - mindre än 1 % av BNP - medan undersökningar med
Economic instruments also open the possibility of operators being able to reduce their annual tax by fitting noise suppression equipment).
En sådan skatt kan användas i kombination med kontroller att fordonet fortfarande tillhör avsedd bullerkategori (detta skulle även ge de ansvariga en möjlighet att minska sin årliga skatt genom att installera bullerdämpningsutrustning).
A third possibility is a charge on noisy vehicles when they are used in an environmentally sensitive area.
En tredje möjlighet är en avgift på bullriga fordon när dessa används inom områden som är känsliga ur miljösynpunkt.
The use of economic instruments for noise abatement from transport, especially from road transport, is not widespread in Europe although the OECD in its report, 'Fighting noise in the 1990s' (OECD (1991)) concluded that economic incentives for noise reduction have shown their effectiveness in relation to road vehicles in the few cases where they have been used.
Användningen av ekonomiska styrmedel för att minska transportbuller, särskilt från vägtransporter, är inte utbredd i Europa trots att OECD i sin rapport "Fighting Noise in the 1990s" (OECD 1991) drog slutsatsen att ekonomiska stimulansåtgärder för bullerminskning har visat sig vara effektiva i fråga om vägfordon i de fä fall där de har använts.
Noise charges — except in the field of aircraft noise — have been used even less than incentives and, where used, have generally been set too low to encourage noise reduction.
Bulleravgifter har använts ännu mindre som stimulansåtgärder -utom i fråga om flygbuller - och har i de fall där de faktiskt har använts i allmänhet varit för låga för att uppmuntra bullerminskningar.
Their main function has been to raise funds for noise control measures such as the insulation of buildings.
Deras huvudsakliga funktion har varit att finansiera bullerkontrollåtgärder, t.ex. isolering av byggnader.
Noise taxes paid by manufacturers have the advantage of encouraging them to produce quieter vehicles.
Verkan av landningsavgifter ' för luftfartyg för att minska bullret är fortfarande oklar.
However, if users pay, they have an incentive to reduce noise by maintain ing the vehicle, fitting better noise suppression equipment, and using the vehicle less (assuming that the taxes are made dependent on in-service noise and distance travelled).
OECD:s utvärdering år 1990 hävdade att effektiviteten hade varit låg och inte påverkat flygbolagens val av luftfartyg, medan en rapport om situationen i Tyskland (Walter o.a., 1993) pekade på en betydande framgång.
The impact of landing charges for aircraft to reduce noise remains unclear.'
Bullerskatter som betalas av tillverkarna har fördelen att de uppmuntrar dessa att tillverka tystare fordon.
A consequence of road pricing should be optimal use of the road network and this may lead to both increases (e.g. if speeds increase) and decreases in noise nuisance.
Om det emellertid är konsumenterna som betalar stimuleras de till att minska bullret genom att underhålla fordonet, installera bättre bullerdämpningsutrustning och använda fordonet mindre (förutsatt alt skatterna bygger på hur mycket buller fordonet ger upphov till när det används och pä färdsträcka).
However, inclusion of a noise cost element in the charge should be an incentive to reduce noise on these routes.
Österrike planerar till exempel all införa en trafikavgift som varierar beroende på hur mycket buller (och utsläpp) fordon ger upphov till under 1996.
The possibilities for taxing noisy vehicles include: a tax on new vehicles dependent on their noise category (which may depend on noise emission and type of use/average annual mileage) or an annual tax dependent on noise category.
Möjligheterna att beskatta bullriga fordon innefattar: en skatt på nya fordon beroende på vilken bullerkategori de tillhör (vilket kan bero på hur mycket buller de ger upphov till och typ
Summary of different economic instruments drawn from an Inrets (1994) study done for the Commis-
En följd av vägavgifter bör vara en optimal användning av vägnätet och detta kan leda till såväl en ökning (t.ex. om hastigheterna ökar) som en minskning av bullerproblemet.
Incentives in the form of grants to purchase low noise goods vehicles have been in operation in Germany and the Netherlands.
Införandet av en bullerkostnadsdel i avgiften bör emellertid vara en drivfjäder att minska bullret på dessa sträckor.
Subsidy levels were 7.5 and 5 % for noise reductions of 6 and 3 dB(A) respectively. The costs of the
Sammanfattning av olika ekonomiska styrmedel hämtad från en INRETS-undersökning (1994) som utfördes för kommissionens räkning.
Instead of subsidizing a reduction in pollution, compensation could be given to those it affects.
för däck och vägunderlag som ger upphov till mindre buller: problemet med däcks- och vägbuller måste få ett stort utrymme i framtidens politik för att minska buller.