natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Prudence is by necessity called for in raising levels of taxation, particularly on fuel: the main purposes of such taxes is to cover external costs (safety issues, pollution, noise, greenhouse effect) and they must not be viewed as an easy source of funding for extending networks.
Man måste vara försiktig med att öka det totala skatteuttaget, särskilt när det gäller bränsleskatter: Dessa skatter syftar i första hand till att täcka externa kostnader (osäkerhet, föroreningar, buller, växthuseffekten) och bör inte betraktas som en finansieringskälla som det är lätt ta till i samband med utbyggnaden av näten.
Moreover, the current European legislative framework makes the use of tax revenues for a priority purpose a very uncertain undertaking.
Gällande EU-lagstiftning är dessutom mycket oklar i fråga om användning av skattefinansiering för prioriterade mål.
It is of course desirable that this framework should be developed, but there are only slim chances of this happening and it would take a long time to achieve. An initial step might be to allow Member States more autonomy in managing fuel taxes;
Det är visserligen önskvärt att utveckla den rättsliga ramen, men förmodligen leder denna utveckling inte till några större resultat och genomförandet kommer att ta lång tid.
The Committee of the Regions will be particularly attentive in monitoring the speedy and fair establishment of these mechanisms;
Ett första steg i denna utveckling skulle kunna vara att öka medlemsstaternas självständighet i fråga om bränslebeskattning.
-ό-points out that the crossborder sections must receive considerable financial support from the EU - according to current proposals, 30% of project costs - and also from the Member States concerned, particularly when they have to cross natural obstacles or are located in vulnerable areas;
1.24 Vi vill erinra om att de gränsöverskridande avsnitten måste få stort finansiellt stöd inte bara från EU - enligt nuvarande förslag 30 % av projektkostnaderna - utan även från berörda stater, särskilt då lederna dras genom naturliga hinder eller känsliga områden.
1.25 suggests that the undertaking of the Member States concerned to pay a share of the funding for crossborder sections affecting them should constitute one of the key criteria when declaring priority routes to be of European interest and asks that governments respect the timetables proposed in the High Level Group's report;
1.25 ReK anser att de berörda staternas engagemang i finansieringen av gränsöverskridande avsnitt skall utgöra ett av de viktigaste kriterierna för att de prioriterade lederna skall förklaras ha europeiskt intresse, och vi kräver att de tidsplaner som föreslås i högnivågruppens rapport skall respekteras av regeringarna.
1.26 proposes that ways of funding the various constituent sections of a priority route be sought which tie in with their main objectives: projects to ease congestion and unblock bottlenecks can more easily call on public-private partnership since there is a high volume of traffic and users are willing to pay for time saved, while projects aimed at improving the accessibility of outlying regions and the construction of crossborder sections are more suitable for financing from tax revenues or similar resources;
1.26 Kommittén föreslår att man använder olika finansieringssätt för olika avsnitt i en prioriterad led beroende på avsnittens främsta syfte: Offentlig-privata partnerskap är lättare att använda när det gäller att komma till rätta med trafikstockningar och flaskhalsar, på grund av tät trafik och användarnas beredvillighet att betala för förväntad tidsvinst, medan skattefinansiering eller liknande resurser på ett mer naturligt sätt kan användas vid förbättring av tillgängligheten i randområden och när gränsöverskridande avsnitt färdigställs.
1.27 would like the funding mechanisms for priority projects to be examined in greater depth in order to ensure that resources are available from each of the interested parties, including the EU, so that excessive use of European funding earmarked for other purposes, such as the European Structural Funds, can be avoided;
1.27 Vi skulle önska att dessa finansieringsmekanismer för prioriterade projekt kompletteras så att man kan se till att alla deltagande parter - även på Europanivå - ställer resurser till förfogande, och så att en överdriven användning av EU-resurser som är avsedda för andra ändamål (t.ex. EU:s strukturfonder) kan undvikas.
1.28 underlines that TEN-T funding from local and regional authorities can but remain peripheral, given that heavy commitments to other infrastructures which are often vital to the smooth operation of TEN-Ts.
1.28 Vi vill understryka att de lokala och regionala myndigheterna endast marginellt kan bidra till finansieringen av de transeuropeiska transportnäten, med tanke på deras stora åtaganden när det gäller annan infrastruktur som ofta är oumbärlig för att de transeuropeiska transportnäten skall fungera väl.
In order to improve the regions' accessibility, competitiveness and territorial cohesion, use of the Structural Funds and the TEN-T actions should be coordinated; this should be stipulated in the Community guidelines on the TEN-T revision;
För att förbättra regionernas tillgänglighet, konkurrenskraft och territoriella sammanhållning bör man sträva efter ökad samordning mellan strukturfonderna och de transeuropeiska transportnäten. Detta bör anges i gemenskapsriktlinjerna för översynen av strukturfonderna.
1.29 considers that, insofar as TEN-T funding can be combined with other Community funds (ERDF, Cohesion Funds), it is important to set ceilings for combined aid, according to the degree of disadvantage.
1.29 Kommittén anser att i den omfattning som denna finansiering av transeuropeiska transportnät kan kompletteras av medel från andra gemenskapsfonder (ERUF, Sammanhållningsfonden), bör tak anges för det sammanlagda stödet.
To this end, an EU-wide reference classification of regions should be compiled jointly by those responsible for transport and regional policy (also involving, if necessary, those responsible for competition policy).
I detta syfte är det nödvändigt att på EU-nivå - i samarbete med de ansvariga för transportpolitiken och regionalpolitiken (samt om så krävs de ansvariga för konkurrenspolitiken) - göra en typindelning av regionerna.
2.2 proposes that the declaration of European interest for priority routes in the transEuropean transport network be dependent on (i) a clear commitment by the Member States concerned to making a financial contribution to building the crossborder sections of these routes and (ii) the local authorities concerned being involved;
Regionkommittén anser att förklaringen om att de prioriterade trafiklederna i det transeuropeiska transportnätet är av europeiskt intresse förutsätter att de berörda länderna finansiellt kan bidra till att färdigställa gränsöverskridande avsnitt på dessa leder samt att de berörda lokala myndigheterna medverkar.
2.4 suggests that the local and regional authorities affected be involved in setting up steering committees for the priority routes and in the procedures for assessing and drawing up projects; this could be achieved, for example, through permanent participation in the work of the agency for major infrastructure work proposed by the Italian EU presidency at the meeting held in Naples on 4 and 5 July 2003, if this idea should come to fruition;
Regionkommittén föreslår att de berörda lokala och regionala myndigheterna skall delta i inrättandet av styrkommittéer för trafiklederna och i förfarandena för bedömning och utformning av projekten. Detta skulle exempelvis kunna ske genom ett regelbundet deltagande i det arbete som utförs av byrån för större infrastrukturarbeten, i enlighet med EU:s italienska ordförandeskaps förslag vid sammanträdet i Neapel den 4—5 juli 2003, förutsatt att detta förslag blir verklighet.
2.5 proposes that explicit reference be made to maritime safety and environmental protection issues in the guidelines for the motorways of the sea;
Regionkommittén föreslår att de frågor som rör sjösäkerhet och miljöskydd uttryckligen tas upp i samband med utformningen av bestämmelserna för "motorvägar till sjöss".
2.6 calls for the new neighbourhood strategy to confirm the importance of the panEuropean and Euro-Mediterranean corridors to the creation of an area of integration and development, and to provide sufficient financial resources to achieve them; and reiterates that it is essential that stakeholder regional and local authorities should be involved in planning them.
ReK anser att man i den nya närhetsstrategin skall bekräfta den betydelse som de alleuropeiska transportkorridorerna och transportkorridorerna i EU-Medelhavsområdet har för skapandet av ett område för integration och utveckling genom att avsätta tillräckliga finansiella resurser för att bygga upp dessa korridorer. Vi framhåller samtidigt att det är av avgörande vikt att berörda lokala och regionala myndigheter deltar i programplaneringen för korridorerna.
Series: CoR OPINIONS AND REPORTS CdR(2003) 291
Serie: ReK:f YTTRANDEN OCH RAPPORTER CdR(2003) 291
•liuon on the
Yttrande om
Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure
Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer
Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure COM(2003) 448 final - 2003/0175 (COD)
YTTRANDE från Regionkommittén av den 11 februari 2004 om Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon for användningen av vissa infrastrukturer (KOM(2003) 448 slutlig - 2003/0175 COD)
Having regard to the Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council Amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure COM(2003) 448 final - 2003/0175 (COD);
REGIONKOMMITTÉN HAR AVGETT DETTA YTTRANDE med beaktande av förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (KOM(2003) 448 slutlig - 2003/0175 (COD), rådets beslut av den 12 september 2003 att rådfråga kommittén i detta ärende i enlighet med EG-fördragets artikel 71 och artikel 265 första stycket,
Having regard to the decision of its President of 19 June 2003 to instruct its Commission for Territorial Cohesion Policy to draw up an opinion on this subject;
Regionkommitténs ordförandes beslut av den 19 juni 2003 att ge utskottet för territoriell sammanhållningspolitik i uppdrag att utarbeta ett yttrande i ärendet, det utkast till yttrande (CdR 290/2003 rév.
Having regard to its draft opinion (CdR 290/2003 rev. 1) adopted on 3 December 2003 by the Commission for Territorial Cohesion Policy (rapporteur: Mr Robert Neill, member of the London Assembly (UK, EPP);
1) som antogs av utskottet för territoriell sammanhållningspolitik den 3 december 2003 (föredragande: Robert Neill, ledamot av London Assembly (UK-PPE)), och av följande skäl:
Congestion and pollution in our cities and regions lead to increased costs to businesses, damage the effectiveness of the transport system, degrade the environment and are harmful to public health;
1) Trängsel i trafiken och föroreningar i våra städer och regioner för med sig ökade kostnader för företagen samt inverkar negativt på transportsystemets effektivitet och försämrar miljön och folkhälsan.
Infrastructure charging is only one of a range of tools which can be used to ensure a more sustainable and effective use of the transport infrastructure;
2) Avgiftsbeläggning av infrastrukturen är bara ett av de många verktyg som kan utnyttjas för att säkerställa en hållbarare och effektivare användning av transportinfrastrukturen.
Current levels of taxes and levies on road transport are not based on a calculation of true costs, which contributes towards a distortion of competition between Member States, ignores environmental and social costs and results in difficulties with financing of infrastructure investment;
Det bidrar till att konkurrensen mellan medlemsstater snedvrids eftersom miljömässiga och sociala kostnader inte beaktas, vilket i sin tur resulterar i svårigheter i samband med infrastrukturinvesteringar.
Freight transport is a vital factor in achieving European integration and furthering the economic and social development of the regions;
4) Godstransporterna är av grundläggande betydelse för den europeiska integrationen och för den ekonomiska och sociala utvecklingen i regionerna.
Authorities who are responsible for roads which suffer from heavy international freight traffic have to bear the costs at present, which can leave them with a disproportionate burden;
5) Myndigheter som ansvarar för vägar med tung internationell godstransport står i dagsläget för kostnaderna, vilket kan innebära en orättvis ekonomisk börda för dem.
Article 3c of the Amsterdam Treaty obliges the EU to integrate environmental protection requirements into the definition and implementation of Community policies with a view to promoting sustainable development;
6) I enlighet med artikel 6 i EG-fördraget skall EU integrera miljöskyddskraven i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik i syfte att främja en hållbar utveckling.
The Gothenburg European Council placed shifting the balance between modes of transport at the heart of the EU's sustainable development strategy;
7) Europeiska rådet i Göteborg placerade en ändrad balans mellan de olika transportsätten i centrum för strategin för en hållbar utveckling.
Part of the package of proposals for supporting the development of TransEuropean networks is the proposal for a directive on the interoperability of electronic road-toll systems in the Community which is the subject of another opinion [reference...].
8) I förslagspaketet till stöd för utvecklingen av transeuropeiska nätverk ingår ett förslag till direktiv om driftskompatibilitet mellan vägtuI lsystem i gemenskapen som behandlas i ett annat yttrande.
adopted the following opinion unanimously at its 53rd plenary session, held on 11 and 12 February 2004 (meeting of 11 February).
Yttrandet antogs enhälligt vid Regionkommitténs 53:e plenarsession den 11-12 februari 2004 (sammanträdet den 11 februari 2004 ).
The Committee of the Regions welcomes the revision of the common European framework on the charging of heavy goods vehicles on the use of certain roads to ensure a level-playing field with other modes of transport in the internal market for heavy goods vehicles operators; believes that this framework should contribute towards the efficient functioning of transport systems in the internal market, by influencing road use and addressing congestion, the costs of extensive road use and infrastructure maintenance as wells as the efficient provision of new infrastructure; supports the "polluter pays" and the territorial principle (costs are paid where they arise): there should be an equal system of payment for road use regardless of from where users come; welcomes the revision of the charging system which would more accurately reflect local social and environmental factors but believes that the charge should be based on all external costs; believes that better demand management of road use will contribute towards safer roads, and notes that road safety is the subject of another opinion.
Regionkommittén anser att denna ram bör bidra till att säkerställa effektiva transportsystem på inre marknaden genom att påverka utnyttjandet av vaginfrastrukturen ôch försöka komma till rätta med frågor som rör överbelastning av trafiken, kostnader för omfattande väganvändning, underhåll av infrastruktur och effektiv anläggning av ny infrastruktur.
Application of the directive
Tillämpning
1.1 supports the limitation of the application of the European framework to heavy goods vehicles over 3.5 tonnes and the TransEuropean networks and potential diversionary routes, in accordance with the principle of subsidiarity.
1.1 Kommittén ställer sig positiv till att tillämpningsområdet för EU-ramen begränsas till tunga godstransportfordon som väger över 3,5 ton och till transeuropeiska nät samt eventuella alternativa vägar i enlighet med subsidiaritetsprincipen.
The Committee also welcomes the fact that the Commission proposal leaves it up to the Member States whether they introduce tolls and user charges on their whole road network;
Kommittén ser även positivt på att kommissionens förslag innebär att det står medlemsstaterna fritt att införa vägtullar och/eller trafikavgifter inom hela vägnätet.
-3- regional authorities must have the freedom and flexibility to decide whether and where to charge or not, in agreement with the Member States.
Lokala och regionala myndigheter måste med medlemsstaternas samtycke själva kunna besluta om huruvida avgifter skall tas ut och i så fall var.
However, in the interests of a sustainable transport policy a harmonised minimum charge for heavy goods vehicles should be introduced throughout Europe;
Med tanke på en hållbar transportpolitik vore det dock önskvärt om en man för tunga godsfordon kunde införa en harmoniserad minimiavgift som skulle gälla inom hela EU.
1.3 welcomes the express recognition of the problem of diversionary routes, and seeks maximum flexibility to vary the structure of charging to ensure that minor routes are not used as a substitute for the main /major route;
1.3 Kommittén gläder sig åt att problemet med trafiköverflyttning uttryckligen omnämns, och efterlyser största möjliga flexibilitet när det gäller utformningen av avgiftssystemen för att säkerställa att alternativa mindre vägar inte utnyttjas för att undvika större vägar eller huvudleder.
1.4 believes that Member States should not be required to seek the Commission's assent for introducing charges on other roads, in accordance with the principle of subsidiarity;
1.4 Kommittén anser att medlemsstaterna i enlighet med subsidiaritetsprincipen inte skall behöva begära tillstånd av kommissionen för att införa avgifter på andra vägar.
1.5 asks the Commission to promote a technical dialogue between Commission desk officers and experts from local and regional government, during policy formulation and the drafting phase of transport policy.
1.5 Regionkommittén anmodar kommissionen att främja en teknisk dialog mellan kommissionens handläggare och sakkunniga från de lokala och regionala myndigheterna i samband med utformningen av politiken och i utarbetandet av transportpolitiken.
2.2 is disappointed however, that the Commission's proposals are not in line with its original suggestion in its 2001 white paper "European transport policy for 2010: time to decide", in that only the cost of the infrastructure and uncovered accident costs can be used as the basis for calculating the cost of infrastructure.
2.2 Regionkommittén beklagar dock att kommissionens nya förslag inte ligger i linje med det ursprungliga förslaget i vitboken från 2001 "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" i det avseendet att enbart infrastrakturkostnader och icke-täckta kostnader för trafikolyckor kan användas som utgångspunkt vid beräkningen av kostnader för infrastruktur.
The Committee of the Regions supported the approach outlined in the Commission's 1998 white paper "Fair payment for infrastructure use" where the model proposed was that of charges based on marginal costs, reflecting all external costs;
Regionkommittén ställde sig bakom det förslag i kommissionens vitbok från 1998 om rättvis betalning för infrastrukturanvändning som gick ut på att avgifterna var baserade på marginalkostnader som återspeglar samtliga externa kostnader.
2.3 calls upon the Commission to continue to seek an agreed methodology by which all relevant external costs can be quantified, ideally on a marginal cost basis, so that a proper assessment can be made of the desirability and practicality of including such costs in the charging regime, when set against any potential adverse impacts upon business and competitiveness;
2.3 Regionkommittén anmodar kommissionen att fortsätta att sträva efter en gemensam metodik med vars hjälp alla relevanta externa kostnader kan kvantifieras, helst på grundval av marginalkostnaderna, så att en noggrann bedömning kan göras av om det är önskvärt eller praktiskt möjligt att inkludera sådana kostnader i avgiftssystemet med tanke på eventuella nackdelar för näringslivet och konkurrenskraften.
However, notes that not all vehicle testing agencies will currently have information relating to type approval or plating of goods vehicles;
2.4 Kommittén delar kommissionens uppfattning att fordonens inverkan på infrastrukturen och miljön också bör tas med i kostnadsberäkningarna.
In particular, the apparently anomalous case where a vehicle combination (articulated vehicles and road trains) of a maximum permissible laden weight of between 36-40 tonnes on 3+3 axles is classed as damage class I, the same as a two-axle motor vehicle of a maximum
I förslagen hänvisas till fordonens vikt, axelkonstruktioner, motortyper och utsläppsnivåer, vilket innebär att lokala och regionala myndigheter och kontor kan komma att belastas eftersom de eventuellt måste testa fordonen
permissible laden weight of between 3.5 tonnes and 7.5 tonnes.
-4- eller vidta åtgärder för att säkerställa att minimistandarderna efterlevs.
The respective real strains placed on the road system produced by the abovementioned categories of vehicles bear little resemblance to the relation between the proposed level of tolls to be charged;
De ovannämnda fordonskategoriernas faktiska påfrestning på vägnätet står inte i relation till de föreslagna vägavgifterna.
2.6 supports the ability to vary the charge according to local factors, which take into account in particular areas with higher population density, environmental sensitivity of the area;
2.6 Kommittén ställer sig positiv till att det blir möjligt att anpassa avgifterna efter lokala faktorer så att särskild hänsyn kan tas till högre befolkningstäthet och ett områdes miljökänslighet.
2.8 equally supports variation according to time of day and level of congestion to ensure optimal use of the road network by freight operators;
2.8 Kommittén ställer sig också positiv till att vägtullarna kan varieras i förhållande till tidpunkten på dygnet och trängselnivån för att säkerställa att fraktoperatörerna på bästa sätt kan utnyttja vägnätet.
2.9 believes that the charge should be able to vary according to the type of day as well, not only the time of day, as well as the direction of travel, provided that the applied average costs are in line with the EC guidelines;
2.9 Kommittén anser att avgifterna även bör kunna variera beroende på vilken dag det är och inte enbart på tiden på dygnet och på färdriktningen, under förutsättning att de genomsnittliga kostnader som tas ut ligger i linje med EU:s riktlinjer.
2.10 calls on the Commission to remove the limit on the variation of the charge for the purposes of congestion management.
2.10 Kommittén uppmanar kommissionen att stryka begränsningen av avgiftsdifferentieringen för hantering av trafiköverbelastning.
This limit would impede the effectiveness of congestions tolls, which in some cases would have to be set at more than double the minimum level in order to achieve reasonably free movement of traffic.
Genom denna begränsning minskar systemets effektivitet eftersom man i vissa fall skulle behöva fastställa trafikavgifterna till mer än dubbla miniminivån för att uppnå relativt fri trafikrörlighet.
Authorities should be free to set the charge at an effective level, according to local circumstances. Proportionality should be the governing principle;
Myndigheterna bör själva kunna fastställa avgiften på en verksam nivå med beaktande av lokala förhållanden, och med proportionalitet som vägledande princip.