natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dresden (Germany) Moving with the times φ
Dresden (Tyskland) Bildning för förändringen φ
Dublin (Ireland) Tallaght ­ a city on the upswing φ
Dublin (Irland) Nya utsikter för staden φ
Limburg (The Netherlands) Coachwork for Heerlen trainees φ
Limburg (Nederländerna) Varvad utbildning fungerar i Heerlen φ
Portugal The building blocks of education φ
Portugal Ett kunskapsprojekt φ
Merseyside (United Kingdom) Clearing the path to employment
Merseyside (Förenade kungariket) Vägar till arbete
ENVIRONMENT φ
MILJÖ φ
Saarland (Germany) Napoleon's gift turns green φ
Saarland (Tyskland) Grön framtid för ruinerna .
Rhodes (Greece) Man versus moth φ
Rhodos (Grekland) Om människor och fjärilar.
Asturias (Spain) Waste not, want not φ
Asturien (Spanien) Sopor förvandlas till resurs φ
Alentejo (Portugal) Wind farms at the seaside φ
Alentejo (Portugal) Vindkraft vid Atlanten φ
Lisboa e Vale do Tejo (Portugal) Clean water, clean beaches
Lisboa e Vale de Tejo (Portugal) Avlopp och stränder
Groningen­Drenthe (The Netherlands) Dutch university catches the research bug ....
Groningen­Drenthe (Nederländerna) Universitet med forskningskontrakt
West Cumbria (United Kingdom) Scientific expertise for technology transfer. . . .
West Cumbria (Förenade kungariket) Tekniskt stöd för dynamiska små och medelstora företag
Dunkerque (France) A link between land and sea φ
Dunkerque (Frankrike) Att förena stad och hav φ
I tal equipment such as transport networks (roads,
En grund av egreppet infrastruktur omfattar en komplett grundstruktur med nätverk för transport (vägar,
■ railways, ports, airports), energy provision (gas mains, pipelines etc.) telecommunication links (classic telephone lines, digital networks etc.) and infrastructure linked to the management of water resources and waste (water supply, the treatment of waste water etc.).
B järnvägsnät, hamnar, flygplatser,...), system för energiförsörjning (gasledningar, pipelines,...), telefon och telekommunikationssystem (vanliga telefonledningar, digitala nät,...) samt anläggningar för vatten- och avfallshantering (vattenförsörjning, avloppsrening, o.s.v.).
bviously, the mere existence of such facilities does not guarantee balanced and sustainable
jälvklart garanterar enbart denna grund inte en harmonisk och hållbar utveckling. Den avgör
1 regional development. They do however impact on the economic performance of the regions they serve.
S dock förutsättningarna för ekonomisk verksamhet i den region som saknar den.
This is clearly demonstrated by the statistics of different regions which compare the level of infrastructure to how well the region is performing (expressed in terms of gross domestic product per inhabitant).
Statistik över anslag till infrastrukturer och den interna bruttonationalprodukten per invånare visar tydligt på detta.
isparities in levels of infrastructure are still very wide between the Member States and above all
nom Europeiska unionen är fortfarande skillnader
D across the various regions.
I na i storlek mellan olika länders anslag för infra strukturer mycket stora, och ännu större mellan olika regioner.
Thus in 1991, the length of the motorways in Ireland and Greece was barely 10% of the Community average while Belgium and the Netherlands had more than 250% of the Community average.
Exempelvis hade Grekland och Irlands motorvägsnät år 1991 en sammanlagd vägsträcka, mätt i kilometer per invånare, som mot svarade mindre än 10% av genomsnittet i gemenskapen, medan Belgien och Nederländerna låg 250% över samma genomsnitt.
In 1992, Portugal could only offer 27 telephone lines per 100 inhabitants ­only half the number available in the north of the
Portugal räknade 1992 med knappt 27 telefonlinjer per 100 invånare,
Many regions such as Andalucía, Sardinia and Attica still face a chronic shortage of water.
Dessutom har också Spanien, Grekland, Irland och Portugal sedan 1993 fått stöd genom Sammanhållningsfonden avsett att finansiera stora infrastrukturprojekt för transport eller miljö.
he efforts made by the European Union to support the regions that are lagging behind
vilket är hälften så många som regionerna i de norra delarna av gemenskapen. Många regioner t.ex.
(Objective 1 regions) focus mainly on these problems.
emenskapens insatser för att stödja utveck lingen i de mindre gynnade regionerna (mål 1)
Between 1989 and 1993, more than 12 billion ecus, or 35% of Community assistance to thes regions, was devoted to the development of infra structure.
G har alltså särskilt koncentrerats på att förbättra infrastrukturerna. Mellan 1989 och 1993 avsattes 34% av gemenskapsstödet i dessa regioner för just detta.
Spain built more than 3 000 km of motorway and roads, Portugal laid or improved 780 km of rail track, Greece connected more than 280 000 new telephone lines, Ireland dug more than 250 km of sewers and Italy raised the annual volume of water supply by 169 million cubic metres.
Som exempel kan nämnas: Spanien, där mer än 3000 km motorvägar och vägar har byggts; Portugal, där 780 km järnväg har lagts eller förbättrats; Grekland, där 280 000 nya telefonanknytningar har installerats; Italien, där den årliga för sörjningen av dricksvatten har höjts till 169 miljoner kubikmeter; Irland, där mer än 250 km avloppsledningar har dragits.
hese impressive figures demonstrate the substantial infrastructure improvements seen in
essa siffror är imponerande och tyder på betydande förbättringar i dessa länder. Krafttag
T these countries. However in many regions efforts still need to be maintained in order to create a minimal infrastructure base.
D måste dock fortsätta tas inom många områden och i många regioner om målet om en basnivå för infrastrukturerna skall uppnås.
During the 1994-1999 per iod, 30% of Community assistance under Objective 1 will be spent on infrastructure.
Under perioden 19941999 kommer ytterligare 31% av gemenskapsstödet till mål 1-regionerna att gå till förbättring av
3 ο On the tracks of Hercules υ ι*
Hercules järnvägar
The colour of the sky never had much effect on the irksome rail trip between Greece's two principal cities of Athens and Thessaloniki: passengers had to wait for hours since there was only one set of tracks for trains travelling in both directions.
I alla väder, sommar som vinter, var det samma sak: mellan Aten och Tessaloniki -landets största städer - fick man alltid vänta på ledigt spår innan man steg ombord på tåget, eftersom järnvägen var enkelspårig.
Now all this has changed thanks to a huge programme carried out with the help of the European Union.
Den situationen förbättrades tack vare ett stort projekt som satts igång med hjälp av Europeiska gemenskapen.
The main artery of the Greek rail network (Patras-Athens-Thessaloniki-ldomeni) was still single track and unelectrified as recently as 1989.
1989 var landets viktigaste järnvägssträcka (Patras-Aten-Tessaloniki-ldomeni) enkelspårig och utan elektricitet.
Even today, the system remains underdeveloped with only 10% of lines being double track, barely 3% electrified and some of Europe's slowest travel times.
Fortfarande är det grekiska järnvägsnätet i sin helhet något underutvecklat, med en dubbelspårig del på 10%, en elektrifierad del på knappt 3% och med en hastighet som är bland de långsammaste.
However, considerable progress has been made on the Athens-ldomeni line, thanks to an investment of 329 million ecus between 1989-93, of which 157 mil­lion ecus was contributed by the European Regional Development Fund (ERDF).
Betydande framsteg har emellertid gjorts på sträckan Aten-ldomeni tack vare en investering på 329 miljoner ecu för perioden 1989-93, varav 157 miljoner ecu erhållits genom Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF).
In this way, 90 kilometres of line were converted to double track, signalling and telecommunications were improved along the entire 600 km track and the electrification of the Thessaloniki-ldomeni run (76 km) was completed.
Genom denna investering har man konstruerat 90 km dubbla spår, förbättrat signalsystemet och telekommunikationerna på hela sträckan (600 km) samt elektrifierat sträckan Tessaloniki-lsomeni (76 km).
Although traversing mountains and rivers adds greatly to the beauty of the trip, it did not make the job any easier for the engineers constructing the line in that it required the boring of two kilometres of tunnel and the construc­tion of two large bridges.
Berg och floder skänker landskapet skönhet men underlättar inte arbetet -man har tvingats borra 2 km tunnlar och bygga två stora broar. Spåret kommer dock fortfarande att vara enkelt mellan Lianokladi och Domokos.
Indeed, between Lianokladi and Domokos the line will remain single track, as the only way to complete the project would have been to dig a 60 km tunnel - a truly Herculean task with a prohibitive cost equal to the whole of the rest of the work.
Där skulle man behövt spränga en tunnel på 60 km: ett sådant Herkulesarbete skulle ha kostat nästan lika mycket som det övriga arbetet... tet...
To complement this transport development programme, the Cohesion Fund is contributing 450 million ecus to other projects reaching a total cost of 600 million ecus.
I samverkan med detta program kommer ytterligare projekt att erhålla gemenskapsstöd via Sammanhållningsfonden på omkring 450 miljoner ecu av totalt 600 miljoner ecu.
This money will also go towards the doubling of the track on the Athens-Thessaloniki line, as well as to improving various branch lines.
Stöden kommer att bidra till att sträckan Aten-Tessaloniki blir dubbelspårig och det kommer att bli möjligt att förbättra inlandsbanorna.
In order to give the programme a fresh impulse, ERGOSE, a limited company and subsidiary of the OSE, has been established to oversee the works with the help of a mana­ger recruited at European level.
För att ge projektet en ny infallsvinkel har ett aktiebolag bildats som filial till OSE: ERGOSE, som kommer att leda arbetet med hjälp av en chef som rekryterats på europeisk nivå.
With the help of the ERDF, the Greek railway company (OSE) has also bought six Intercity-type trains.
Greklands järnvägsbolag (OSE) har också med stöd från ERUF köpt in 6 hela tågset av typen «Intercity».
These deve­lopments have allowed a doubling in passenger capacity between Athens and Thessaloniki (although evaluation of the impact on international passenger and freight is diffi­cult due to the conflict in the former Yugoslavia).
Allt detta har hittills medfört ett fördubblat passagerarantal mellan Aten och Tessaloniki.
The envi­ronment is also set to benefit due to the switch from die­sel to electricity as a power source, in addition to the dra­matic decrease in the volume of road traffic that is forecast along the route.
När det gäller de internationella transporterna och varutransporterna har konflikten i det forna Jugoslavien försvårat utvecklingen.
Modernisation of the railway line between Athens, Thessalokini and Idomeni
Ur miljösynpunkt har övergången från oljeeldning till elektricitet varit till för del.
Regarding employment, this project created 11 000 jobs during the construction phase.
Dessutom förväntas en påtaglig minskning av personbilstrafiken och vägtransporterna på denna sträcka.
Moreover, it is estimated that 7 000 permanent jobs will result, covering the whole range of services linked to the development of rail and combined transport.
På arbetssidan har investeringsprogrammet som stöds av ERUF möjliggjort att 11 000 arbetstillfällen skapats under konstruktionsfasen, och man uppskattar att antalet fasta arbeten kommer uppgå till 7 000 i samband med de tjänster av olika typer som är knutna till järnvägstransporterna och kombinerade transporter.
Total cost: 329 million ecus Community contribution: 157 million ecus (1989-1993) Contact: Greek Railway Company (OSE) 13 rue Karolou
Total kostnad: 329 miljoner ecu Gemenskapsstöd: 157 miljoner ecu (1989-1993) Kontakt: Greek Railway Company (OSE) (Greklands järnvägsbolag) 13 Karolou Street
From 1994 to 1999 a second tranche of investments is being launched at a total cost of 490 million ecus, with 294 coming from the ERDF.
Från 1994 till 1999 genomförs en andra investeringssatsning till en total kostnad på 490 miljoner ecu, varav 294 kommer från ERUF.
This will allow the modernisa­tion of the Athens-Thessaloniki line, 88% of which will become double track between now and the year 2000.
Detta kommer att göra det möjligt att modernisera linjen Aten- Tessaloniki, vilket kommer att ske fram till år 2 000 och förse 88% av banan med dubbelt spår.
The length of the journey, already down from seven hours in 1989 to 5 hours 20 minutes, will be further shortened to 4 hours, attaining speeds of up to 200 km/hour along the way.
Restiden på sträckan har förkortats från 7 tim år 1989 till dagens 5 tim och 20 min, år 2000 kommer den att vara 4 tim och hastigheten bör uppgå till 200 km/tim.
Further work will include purchasing 15 locomotives,
Det är också nödvändigt att köpa in rullande materiel (15 lok), datorisera stationerna och bokningssystemet och förbättra underhållsverkstäderna.
Roads for Europe υ
Kors och tvärs i bil
Roads are a basic requirement for regional development, especially in Spain, where there are large disparities in population and in wealth.
Vägar är grundläggande för regional utveckling, inte minst i Spanien; ett land som kännetecknas av stora skillnader i befolkning och välstånd.
Roads are one important way of redistributing goods and services throughout a country.
Det är ofta via vägarna som man transporterar och distribuerar varor och tjänster över hela landet.
Productivity, production costs and thus competitiveness are, therefore, heavily dependent on the availability of transport infrastructure.
Produktiviteten, produktionskostnaderna och inte minst företagens konkurrenskraft, beror till stor del av de infrastrukturer för transport som står till buds.
1993 funding period, the ERDF would fund half the total investment of the National Programme of Community Interest (NPCI), estimated at 135 752 million pesetas.
1986 efter det gradvisa överförandet av ansvar till de auto­noma områdena, bestod den statliga delen av vägnätet av 18 526 km riksvägar och 1698 km avgiftsbelagda motor­vägar.
In 1986, following the transfer of power to the autono­mous communities, the state road network consisted of 18 526 km of national highways and 1 698 km of toll motorways ­ one of the lowest road network densities in Europe per square kilometre together with Portugal and Greece and far too low to handle the anticipated growth in traffic.
Per kvadratkilometer räknat blir det bland de minsta andelarna i Europa (med Portugal och Grekland) och all­deles för lite i förhållande till den ökning av trafik som förutses.
At this time, the Spanish economy was expanding rapidly,and this coincided with a series of events which was generating an exceptional volume of traffic in the run­up to 1992: the completion of the Single Market, the World Exposition in Seville, the Olympic Games in Barcelona, the nomination of Madrid as European cultural capital, and the World Ski Championships in Granada.
Eftersom den ekonomiska konjunkturen vid den här tiden pekade rakt uppåt och många evenemang med särskilt stor tillströmning väntades till omkring år 1992 ­med genomförandet av den inre marknaden, världsutställ­ningen 92 i Sevilla, olympiska spelen i Barcelona, Madrid som kulturhuvudstad och världsmästerskapen i skidor i Granada ­ åtog sig det spanska vägverket (Ministério de Trabajos Públicos) att genomföra ett utvecklings­ och strukturprogram för ett vägnät av ej tidigare skådade mått.
The Ministry of Public Works therefore decided to launch an unprecedented programme to develop the motorway network.
Arbetet hade som mål att förbättra tillgängligheten till vissa sämre rustade regioner.
The project was designed to improve the accessibility of certain regions with poor transport links, and resulted in the creation of 45 000 temporary jobs.
Detta enorma projekt gjorde att 45 000 tillfälliga arbeten skapades.
In addition to the state plan, the autonomous communities and the pro­vinces also undertook to modernise regional and local roads in the context of regional plans which were also co­funded by the European Regional Development Fund.
Dessutom har de autonoma områdena och provinserna å sin sida genomfört en modernisering av de regionala och lokala vägnäten, inom ramen för regionala planer som också samfinansieras genom ERUF.
This work is now under way and will soon be completed with the help of grants provided by the Cohesion Fund.
Detta projekt fortsätter och kompletteras fortfarande i dag med bidrag från Sammanhållnings­fonden.
The programme had three objectives: to meet growing traffic and transport needs, to speed up communications between the regions, and to Improve the integration of roads into the natural and social environment.
Tre olika mål sattes upp: projektet skulle svara mot den växande biltrafiken och vägtransporterna, förenkla kom­munikationerna mellan de olika regionerna och förbättra vägarnas integrering i naturen och den sociala miljön.
Among the major programmes selected was the construction of 3 250 km of toll­free motorways to link up with the existing 483 km.
Bland de stora program som antogs, var ett att 3 250 km avgiftsfria motorvägar skulle läggas till de 483 km redan existerande motorväg.
The network created now consists of 15 transport corridors structured on a double configura­tion: a radial configuration, with a series of motorways fan­ning out from Madrid in 7 directions and a coaxial confi­guration, to connect the various peripheral regions with each other.
Det transportnät som upprättades består för närvarande av 15 transportkorridorer i två mönster: i radie, med motorvägar som utgår från Madrid i 7 riktningar och koaxialt för att knyta samman de olika yttre regionerna.
The development of the national network of toll­free motorways
Utveckling och strukturering av ett avgiftsfritt motorvägsnät
Since the Spanish government was unable to meet the entire cost of the project, it applied to the European Union, and the European Regional Development Fund in particular, to fund the axes of Community­wide interest, namely sections of the motorway linking Madrid to Burgos, Madrid to Seville, Madrid to Saragossa and Burgos to Valladolid and Tordesillas.
Den spanska staten hade ingen möjlighet att stå för detta själv. Därför begärde man stöd från Europeiska unionen ­ särskilt från ERUF ­ för de delar av vägnätet som berörde gemenskapen, d.v.s. motorvägssträckorna Madrid­Burgos, Madrid­Zaragoza, Madrid­Sevilla och Burgos­Valladolid­Tordesillas.
The selection of pro­jects to benefit from Community aid was based on object­ive criteria, such as the level of services offered at the time and the effect such choices would have on the mobility of goods and services.
De projekt som fått gemenskapsstöd har valts ut på grundval av objektiva kriterier, såsom tjänsteutbudet vid den aktuella tidpunkten och dess inver­kan på rörligheten för varor och tjänster.
The Commission took Its decision in November 1988 and announced that during the 1989­
Gemenskapens beslut togs i november 1988: för perioden 1989­1993 skulle ERUF stå för halva investeringskostnaden enligt PNIC ­Piano national de interés communitário, värderad till 135 752 miljoner pesetas.
A long but worthwhile haul for Réunion
Lång bana för långväga färd
«Ladies and gentlemen, our peaceful 11 hour, direct flight is drawing to a close and we are now beginning our descent to Roland Garros airport, Saint­Denis­de­la­Réunion.
Efter en flygning utan mellan­landning på 11 timmar från Paris, påbörjar vi vår inflygning till Saint­Denis­de­la­Réunions flygplats Roland Garros.
The ambition of linking the French metropolis with the island of Réunion in the Indian Ocean by direct flights is not new.
Tanken att ge ön Réunion en landningsbana för att kunna ta emot transportflygplan, som i ett vingslag förbinder metropolen Paris med ön i Indiska oceanen var inte ett ögonblicks infall.
Such a project, which would involve the construc­tion of a landing strip capable of receiving long­haul freight carriers, was already being discussed in the 1980's and consistently promoted by the island authorities.
Redan på åttiotalet efterfrågade myndig­heterna på ön en sådan plan.
In order to demonstrate the economic viability of the enterprise, the Reunion Chamber of Commerce and Industry (CCIR) commissioned the Société Aéroport de Paris to conduct a feasibility study.
För att bevisa att det skulle löna sig beställde Réunions handelskammare (CCIR) en studie från det bolag som skötte Paris luftfart (Société Aéroport de Paris).
This demonstrated that while the estimated cost of constructing the runway was FF 400 million, the projected return over 20 years would run to FF 800 million.
Denna studie visade att det skulle löna sig eftersom projektet på 20 år skulle uppnå en vinst på 800 miljoner franc, för en beräknad kostnad på inte mer än 400 miljoner.
Armed with these arguments, the regional administration and the CCIR set about convincing Europe and the French government to finance the project.
Stärkta av dessa argument, beslöt sig Réunions regionala råd och CCIR att övertala Europa och den franska staten om att finansiera projektet.
The division of invest­ment has now been fixed: 50% of the project costs are to be financed by the European Regional Development Fund, 22% by the CCIR, 19% by the region and 9% by the French state.
Fördelningen av de slutliga kostnaderna är följande: 50% av projektet finansieras av Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF), 22% av CCIR, 19% av regionen och 9% av staten.
The gra­dual withdrawal of Air France from certain routes has also encouraged the development of regional traffic for Air Austral.
Dessutom mellanlandar Air France alltmer sällan, vilket gynnar den lokala trafiken med Air Austral.
For the location of the new runway there were two options.
Det fanns två alternativ för banans läge.
Either building a completely new airport in the south of the island at Pierrefonds or lengthening the exist­ing runway and upgrading the facilities at Gillot in the north.
Antingen skapa­de man en helt ny infrastruktur på öns södra del i området Pierrefonds eller så skulle man bygga ut en längre bana, som ett komplement till den infrastruktur som redan fanns vid Gillot, på öns norra del.
Three considerations finally tipped the balance in favour of the latter option: the close proximity to Saint Denis ­ the principal town on the island: the fact that the operational infrastructure already existed at the Gillot site; and the rapid road links to the port, the upgrading of which had already been planned.
Tre faktorer gjorde att det senare alternativet valdes: närheten till öns huvudort Saint­Denis, den sedan många år etablerade verksamheten vid flygplatsen Gillot och den snabba vägförbindelse som redan existerade mellan hamnen och flygplatsen. Under samma period 1989­1993, planerades dessutom förbätt­ringar av denna förbindelse.
Nevertheless this option also had a considerable disadvantage ­ it required reloca­ting 200 families or 1 000 people who lived in the path of the proposed runway.
Detta alternativ hade dock en nackdel som man inte kunde komma ifrån; den tvingade 200 familjer att flytta, d.v.s. tusen personer som bodde på området för den framtida landningsbanan.
The French state undertook to re­house this population within its programmes for the upgra­ding of the housing stock.
Genom projekt för upprustning av osunda bostäder garanterade den franska staten nya bostäder till befolkningen i området.
Building a runway extension for St Denis airport on the island of Réunion Total cost: 62 million ecus
Trots tekniska pro­blem bestående av dålig kvalitet på den klappersten som utvunnits ur det valda stenbrottet, tog det som planerat 30 månader.
Work began in 1992 and was completed in 30 months as planned, despite technical problems linked to the inade­quate quality of the hard­core stone used.
Tack vare denna nya infrastruktur har Réunion kunnat för­stärka sina anknytning till Europa, men också sin öst­väst­liga öppning mot Asien och Afrika.
Over this time, the airport was never closed.
Sedan den 1 juli 1995 är 21 av de 22 flygningarna i veckan till Paris direkta.
COLAS­G.T.O.I. SBTPC was engaged for the construction of the body of the runway and the feeder­lanes.
Inför detta år uppskattas passagerarantalet till 1 200 000 mot