natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In other cases they are considering how to recoup part of the costs from users when developing new public infrastructure.
I andra fall överväger med lemsstaterna hur de kan täcka en del av kostnaderna från användarna när de utvecklar ny offentlig infrastruktur.
Transport charges have a very clear role to play in addressing all these issues, as changes to charges alter prices, which in turn can change transport use.
Transport avgifterna har en mycket tydlig funktion att fylla då man tar upp alla dessa frågor, efter som ändringar av avgifterna leder till ändrade priser, vilket i sin tur kan ändra transportanvändningen.
Moreover, transport users and providers are becoming more and more aware that differences in charges, in different modes and different Member States, affect industry's costs and competitiveness, and distort the functioning of the single market. ket.
Dessutom blir trans portörerna och deras kunder allt mer med vetna om att skillnader i avgifter mellan olika transportslag och medlemsstater påverkar branschens kostnader och konkurrenskraft, vilket leder till snedvridningar på den inre marknaden.
) European Commission. COM(95) 691.
(2) Europeiska kommissionen, KOM(95) 691 och Tillägg 2/96 till Europeiska unionens Bulletin.
The Green Paper recommended marginal cost pricing, a higher degree of cost recovery and transparency as important principles for an efficient transport system, and launched a wide debate on transport pricing.
I grönboken rekommen derades prissättning på grundval av marginalkostnader, en högre grad av kostnadsåtervinning och öppenhet som viktiga principer för ett effektivt transportsystem.
(') High level group on public private partnership, 1997.
C) Högnivågruppen för finansiering av transportprojekt inom transeuropeiska nät (TEN) från offentligprivata partnerskap (PPP).
The high level group report underlined the need for a revenue stream from users to facilitate the setting up of public private partnership.
I högnivågruppens rapport under stryks behovet av intäkter från användarna för att göra det lättare att upprätta offentligprivata partnerskap.
All three problems can be seen as weaknesses in the European Community's transport market: infrastructure managers are not always able to recoup some of the private or public benefits of providing infrastructure to recover a large part of their capital costs, so they are reluctant to invest; the market fails to reflect external costs in its prices, so the use of some modes is at times excessive; and tax and charge differentials distort the price signals of the market and so distort industry's transport choices.
Dessa tre problem kan alla ses som svagheter på Europeiska gemenskapens transport marknad: infrastrukturförvaltarna kan inte alltid täcka en del av de enskilda eller all männa fördelar av att de tillhandahåller infra struktur, för att på så sätt täcka en stor del av sina kapitalkostnader. De är därför motvilliga att investera.
All three problems can be addressed using economic tools: a Community framework for infrastructure charges can correct these market failures.
Då marknaden inte lyckas återspegla de externa kostnaderna i sina priser används vissa transportslag emellanåt i en all tför stor omfattning.
(4) High level group on transport infrastructure charging. 1998.
(4) Högnivågruppen för infrastrukturavgifter inom transport sektorn. 1998.
Transport problems resulting from existing charging systems listed here are 'fixed costs', which are independent of the flow of traffic, and 'variable costs', which do vary with traffic levels.
Transportproblem till följd av de nuvarande avgiftssystemen
Cost components related to the provision and use of infrastructure
Kostnadsdelar som rör tillhandahållande och användning av infrastruktur
Variable costs
Rörliga kostnader
Internal costs
Interna kostnader
External costs benefits
Externa kostnader/intäkter
Capital costs: • repayment of capital • payment of interest • return on assets
Kapitalkostnader: Kostnader: • Amorteringar • Barriäreffekter • Räntor • Påverkan på • Avkastning på tillgångar • landskapsbilden
Variable running costs: Air and water pollution: • operating costs (traffic • local pollutants management. (e.g. particulates) enforcement, supporting • regional pollutants
Rörliga löpande kostnader: • Driftkostnader (övervakning, stödtjänster) • Användarrelaterade underhållskostnader (ny
• use-related maintenance costs (resurfacing, rail replacement, repairs)
Förorening av luft och vatten: • Lokala föroreningar (t.ex. partiklar) • Regionala föroreningar (t.ex. kväveoxider) • Globala föroreningar (t.ex. koldioxid)
Fixed running costs: • maintenance costs Benefits: (weather and time-related) • improved accessibility
• Förbättrad tillgänglighet vägbeläggning, ny räls, • Nätverkseffekter reparationer) • Okad produktivitet
• operating costs (lighti ng· traffic management,
Fasta löpande kostnader: • Underhåll (väder- och tidsrelaterat) • Driftkostnader (belysning, trafikplaner
• network benefits • increased productivity
Olyckor (delvis) ing, information) • Administration
Source: Based on the high level group on transport infrastructure charging. June 1998.
Källa: Högnivågruppen för infrastrukturavgifter inom transportsektorn, juni 1998.
Where charges are too low, excessive demand is likely, generating higher costs than benefits, and individual operators have less incentive to reduce the costs that they impose on society.
Om avgifterna är för låga är det troligt att efterfrågan blir alltför stor, vilket innebär att kostnaderna överstiger intäkterna.
Where charges are too high, some users who would be able to pay the costs they impose would be discouraged from using the infrastructure, thereby reducing its social benefit.
De enskilda transportörerna har då mindre anledning att minska de samhälls ekonomiska kostnader som de orsakar.
In an efficient (') and competitive transport sector, these different costs are taken into account in decision-making on the provision and use of infrastructure.
I en effektiv (') och konkurrensutsatt transportsektor beaktas dessa olika kostnader då man fattar beslut att tillhandahålla eller använda infrastrukturer.
For the provision of infrastructure to be efficient it should be based on a full social costbenefit analysis, taking all private and broader public benefits and costs into account.
För att tillhandahålla infrastruktur på ett effektivt sätt måste man göra en fullständig kostnads-/intäkts-analys där man beaktar alla enskilda eller all männa intäkter och kostnader.
However where charges for infrastructure cease to be cost related transport use is no longer efficient and the competitiveness of
Om infrastrukturavgifterna upphör att vara kostnadsrelaterade är transporterna inte längre effektiva, och
In Member States, charges or taxes have long been levied on the transport sector with out bearing much relation to costs at all.
I medlemsstaterna har man sedan länge tagit ut avgifter eller skatter från transportsektorn, utan att dessa har haft någon starkare koppling till kostnaderna.
Such charges and taxes often do not reflect costs and vary between mode and Member State.
Sådana avgifter och skatter återspeglar ofta inte kostnaderna och vari-
(b) distortions of competition between modes and within modes (most notably road and rail freight); charge airlines prices that do not reflect the costs of services provided.
a) Snedvridning av konkurrensen mellan medlemsstaterna (t.ex. konkurrerande hamnar).
This could lead to unnecessarily high air transport costs and adversely affect the competitive position of Community airlines in the world market.
b) Snedvridning av konkurrensen mellan och inom transportslagen (framför allt mellan väg- och järnvägsfrakt).
(c) the failure to consider social and environmental aspects of transport (so the relative environmental impact of different ways of making the same journey is not reflected in prices); and
Samhälls- och miljöaspekter på transporterna beaktas inte (vilket innebär att de relativa miljöeffekterna av olika sätt att göra samma resa inte återspeglas i priserna). serna).
(d) difficulties in funding infrastructure investments (with transport users often paying considerable amounts in tax, dis connected from the financing of the net work).
d) Svårigheter att finansiera investeringar i infrastruktur (då transportanvändarna ofta betalar avsevärda belopp i skatt utan att dessa är kopplade till finansieringen av nätet).
These distortions are often thought of as specific problems isolated one from another, such as modal imbalance (excessive use of roads and under-utilisation of railways, inland waterways or short sea shipping for instance), congestion (either in urban or inter-urban areas) and pollution.
Detta gäller till exempel en bristande jämvikt mellan transportslagen (bland annat en alltför stor användning av vägar och under utnyttjande av järnvägar, inre vattenvägar eller kustsjöfart), trängsel (antingen i städer eller i inter-urban miljö) och föroreningar.
For instance, rail way infrastructure charging practices across the Community include two part tariffs, multi-part tariffs, social marginal cost based charging, negotiation based on willingness to pay and zero charges.
Exempelvis inbegriper de avgiftsmetoder som i gemenskapen tillämpas för järnvägsinfrastruktur två- eller flerdelade tariffer, avgifter baserade på de samhällsekonomiska marginalkostnader, förhandlade avgifter baserade på betalningsvilja samt nollavgifter.
The level of cost recovery varies from zero in some Member States to 100%, in principle, in other Member States, and there is no uniformity about what services are provided for the charge being levied or what parameters are to be taken into account in setting charges.
Kostnadstäckningsgraden varierar från noll i vissa medlemsstater till i princip 100 % i andra, och den finns ingen enhetlighet när det gäller vilka tjänster som tillhandahålls för den uttagna avgiften eller de parametrar som beaktas då avgifterna fastställs.
The com plexity makes it hard for users merely to understand the structure and level of the charge, and can frustrate competition.
Denna komplexitet gör det svårt för användarna att förstå avgifternas struktur och nivå, vilket kan hämma konkurrensen.
It dis courages the development of international services, particularly for freight traffic which crosses a number of rail networks.
Den hämmar också utvecklingen av interna tionella tjänster, särskilt för frakttrafik som passerar ett antal järnvägsnät.
The differ ent charges also inhibit the user from respond ing to charging signals: whereas one set of charges may encourage short trains on minor routes travelling at night, another may encourage the opposite.
De olika avgifterna hindrar också användaren från att reagera på prissignalerna: medan en avgiftsmodell kan främja korta tåg som trafikerar mindre betydande linjer under natten, kan andra modeller främja motsatsen.
As rail freight is often in competition with road haulage, inland water way and short sea shipping, its more complex charges raise administrative costs, make it slower to bid for business and so less competitive.
Eftersom järnvägsfrakt ofta konkurrerar med transporter på väg, inre vattenvägar och i närsjöfart, ger dess mer komplexa avgifter upphov till administrativa kostnader och gör det svårare att nå fram till affärsuppgörelser, vilket försvagar sektorns konkurrenskraft.
The other obvious inter-modal concern is that railways do not fully benefit from their relatively low external costs since this is not reflected by the relative infrastructure charges levied on users.
Det andra problemet som uppenbarligen påverkar jämvikten mellan transportslagen är att järnvägarna inte helt kan utnyttja sina relativt låga externa kostnader, eftersom dessa inte återspeglas i de relativa infrastrukturavgifter som tas ut av användarna.
This is clearly illustrated in the roads sector: only one Member State levies registration taxes on heavy goods vehicles.
Detta syns tydligt i vägtransportsektorn: Endast en medlemsstat tar ut registreringsavgifter på tunga lastfordon.
Five Member States levy road tolls, six others use the Eurovignette scheme for heavy commercial vehicles, one other applies a differ ent form of user charge and three others do not charge for road use at all.
Fem med lemsstater tar ut vägavgifter, medan sex andra använder sig av Eurovinjett-systemet för tunga kommersiella fordon. En medlemsstat tillämpar en annan typ av användaravgift och ytterligare tre tar inte ut några avgifter för väganvändning.
All Member States levy annual vehicle taxes, but these vary by up to ECU 3000, and diesel fuel excise duties vary by as much as ECU 330 per 1 000 litres.
Alla medlemsstater tar ut årliga fordonsskatter, men dessa varierar med upp till 3 000 ecu. Bränsleskatten på diesel varierar med så mycket som 330 ecu per 1 000 liter.
Instead of organising haulage along the most efficient routes and locations, hauliers may locate their business where own ership taxes are lowest, refuel where fuel taxes are lowest and, where they have a choice, choose routes where road tolls are lowest.
I stället för att organisera vägtransporterna längs de mest effektiva rutterna och välja de mest effektiva lokaliseringsorterna, kan transportörerna välja att lokalisera sin verksamhet där skatterna på ägandet är lägst, tanka där bränsleskatten är lägst
Current charging practices can also allow some infrastructure operators to take advantage of a monopolistic situation.
avgiftssystem för utsläpp skulle ge transportörerna incitament att överväga att minska sina föroreningar, eftersom minskade utsläpp belönas med lägre avgifter.
In the aviation sector, strategically located airports can exploit their quasi-monopolistic position and
Om avgifterna översteg kostnaderna för att minska utsläppen skulle redarna minska utsläppen, vilket i samhälls ekonomiska termer skulle förbättra sektorns effektivitet.
A further example of distorted inter-modal competition as a result of differing charging systems, is the English Channel crossing.
Ett annat exempel på hur konkurrensen mellan olika transportslag snedvrids till följd av olika avgiftssystem är trafiken över Engelska kanalen.
Here, for both passenger and freight traffic, there is the choice of using road, rail, sea or air transport.
I detta fall finns det både för pas sagerare och frakttrafik möjlighet att välja mellan väg, järnväg, sjötransport eller flyg.
The flurry of competition that began after the opening of the Channel Tunnel was clearly and strongly influenced by the charging regimes of the different modes: port charges, rail and tunnel access charges, unpriced con necting roads, airport charges, even duty free regulations, all constrained in different ways the means by which the different modes and routes could compete. And as the transport
Den hårdnande konkurrens som följde av öppnandet av kanaltunneln påverkades klart och tydligt av avgiftssystemen för de olika trans portslagen: hamnavgifter, banavgifter för järnväg, avgiftsfria anslutningsvägar, flygplatsavgifter och till och med reglerna för skattefri försäljning begränsade på olika sätt hur de olika transportslagen och rutterna kunde konkurrera.
market is liberalised, infrastructure improved and integrated through the trans-European transport network examples of such intensifying competition, between all modes, would increase as would the need to reduce distortions arising from divergent charging structures. tures.
Slutligen har transportsektorn problem att säkerställa finansiering av investeringar i nya infrastrukturprojekt.
ging and in public-private partnerships (PPPs) for financing infrastructure projects, particularly those at a national and Community level, such as those belonging to the trans-European transport network.
Den växande svårigheten att säkra ekonomiskt stöd från den offentliga sektorn till investeringar i transportinfrastruktur har ökat intresset för att ta ut avgifter såväl som för offentligprivata partnerskap i syfte att finansiera infrastrukturprojekt, särskilt sådana på nationell nivå eller gemenskapsnivå som ingår i det transeuropeiska transportnätet.
As has been clearly recognised by the high level group on PPP financing of trans-European networks (TENs) transport projects, private sector participation will be determined by the prospect of an acceptable level of profitability and a suitable revenue stream, subject to an acceptable level of uncertainty.
Högnivågruppen för offentligprivata part nerskap för finansiering av transeuropeiska transportnätprojekt påpekade helt riktigt att den privata sektorns deltagande kommer att avgöras av möjligheterna att nå en acceptabel lönsamhetsnivå och ett lämpligt intäktsflöde, förutsatt att osäkerhetsnivån är godtagbar.
But, at present, less than 10% of road infrastructure costs and less than 30 % of rail infrastructure costs are recovered through direct user charges that accrue to infrastructure managers.
För närvarande täcks dock mindre än 10% av kostnaderna för väginfrastruktur och mindre än 30 % av kostnaderna för järnvägsinfrastruktur genom direkta användaravgifter som tillfaller infrastrukturförvaltarna.
Direct charging of the traffic would therefore help provide a revenue stream for the development of PPPs, which could reduce the need for public subsidy.
Direkta trafikavgifter skulle därför bidra till att skapa ett intäktsflöde för utvecklingen av offentlig privata partnerskap, vilket i sin tur skulle minska behovet av offentlig finansiering.
Current port charging arrangements are quite diverse and government subsidies can allow ports to reduce prices and attract business from other ports.
De nuvarande systemen för att ta ut hamnavgifter är ganska olika, och stat liga subventioner kan göra det möjligt för hamnar att sänka sina priser för att dra till sig verksamhet från andra hamnar.
Interport competition clearly exists, and is also affected by hinterland and maritime access to the port, so the charging structures of ship ping, road and rail freight have a clear impact on the ports sector.
Det råder uppenbarligen konkurrens mellan olika hamnar, vilken också påverkas av anslutningsförbindelser - både från sjöss och från land -så att avgiftsstrukturerna för sjötransport och väg- och järnvägsfrakt tydligt inverkar på hamnsektorn.
In summary, different current charging principles distort competition, while common charging principles would create a level play ing field and correct intra- and inter-modal imbalances.
Sammanfattningsvis snedvrider olika avgiftsprinciper konkurrensen, medan gemensamma avgiftsprinciper skulle skapa rättvisa spelregler och avhjälpa obalanser inom och mellan olika transportmedel.
The ship ping sector for instance, produces a consider able proportion of emissions of sulphur dioxide and nitrogen oxide, and emissions could be significantly reduced by greater use of low sulphur bunker fuel and of catalytic converters.
Exempelvis producerar sjötransportsektorn en ansenlig del av alla svaveldioxid- och kväveoxidutsläpp, vilka skulle kunna minskas om sektorn i högre grad använde sig av lågsvavelhaltigt bränsle och katalysatorer.
Moreover, these problems are likely to worsen as transport markets are progressively liberalised.
Det finns redan ett antal åtgärder och regler på gemenskapsnivå som rör dessa problem.
Given the full liberalisation of the road haulage and the air transport markets in 1998 and the advent of complete market opening in sectors such as inland waterways (in the year 2000) and the efforts to further
Exempelvis finns det ett direktiv (93/89/EEG) som i viss mån harmoniserar de skatter och avgifter som tas ut för tunga lastbilar, och en förordning utfärdad av rådet (2978/94/EG) om tillämpningen av mätning av dräktighet av barlastutrymmen i oljetankfartyg med segregerade barlasttankar, som har tydliga miljöoch säkerhetsmål.
The growing difficulty of securing public-sector financial support for investment in transport infrastructure has brought about an increasing interest in char
De befintliga regelverken rör dock inte de snedvridningar som följer av vissa transportavgifter och av skatter som beror på transportörens lokaliseringsort (t.ex. årliga fordonsskatter).
A Community approach to infrastructure charging transport at Community level.
En gemensam modell för infrastrukturavgifter infrastrukturavgifter påverkar konkurrensvillkoren på den inre marknaden.
This is because infrastructure charges affect the conditions of competition in the internal market; they can have a bearing on market access and they have a significant influence on the development of international transport.
De kan ha betydelse för tillträdet till marknaden och påverkar avsevärt de internationella transporternas utveckling.
The basic purpose of the proposed Com munity approach on infrastructure charging would, therefore, be to improve the overall efficiency of the provision and use of European transport infrastructure, promote fair competition, safeguard the single market and enhance the sustainability of the transport system.
Huvudsyftet med den föreslagna gemensamma modellen för infrastrukturavgifter skulle därför vara att effektivisera tillhandahållande och användning av den europeiska transportinfrastrukturen i dess helhet, att främja en rättvis konkurrens, att skydda den inre marknaden och att stärka transportsystemets hållbarhet.
(a) The same fundamental principles should be applied to all commercial modes of transport in each Member State of the European Union, while recognising that the resulting structures may differ by mode and the level of charge may differ by location to reflect different needs and circumstances.
a) Samma grundläggande principer bör tilllämpas för alla kommersiella transport slag i var och en av Europeiska unionens medlemsstater. De strukturer som följer av dessa principer kan dock skilja sig åt mellan transportmedlen, och avgiftsnivån kan variera mellan olika platser för att återspegla olika förhållanden.
(b) Infrastructure charges should encourage greater efficiency in the use of transport infrastructure and, therefore, be based on the 'user pays' principle: all users of transport facilities should be charged for costs they impose at, or as close as possible to, the point of use.
b) Infrastrukturavgifterna bör främja en effektivare användning av infrastrukturen och därför baseras på principen att användaren betalar. Alla som utnyttjar trans portinfrastrukturen bör stå för de kostna der som de orsakar på eller så nära användningsplatsen som möjligt.
At the same time, the development of a Community approach to infrastructure char ging should take full account of the subsidiarity principle.
Samtidigt bör man vid utvecklingen av en gemensam modell för infrastrukturavgifter till fullo beakta subsidiaritetsprincipen.
The approach should also safe guard transparent and nondiscriminatory schemes which should apply equally to private and public entities.
Modellen skulle också säkerställa öppna och icke-diskri-minerande avgiftssystem, som skulle tillämpas på samma sätt för privata och offentliga aktörer.
However, current concessions should not be affected by the new rules.
Befintliga koncessioner skulle dock inte påverkas av de nya reglerna.
Charges should only differ when there are real differences in costs and service quality and should not discriminate between users on the basis of nationality and residence/business location. tion.
Avgifterna bör endast variera när det finns verkliga skillnader i kostnader och tjänstekvalitet. Det bör inte heller göras någon distinktion mellan olika användare på grundval av nationalitet och etablerings- eller hemort.
But the development and implementation of the common charging system as it affects commercial passenger transport would obviously have to dovetail with decisions taken on passenger cars in order to avoid undermining the position of public transport and other commercial passenger services (')·
Utvecklingen och genomförandet av det gemensamma avgiftssystemet måste dock uppenbarligen anpassas med beaktande av beslut som fattas om personbilar, för att inte undergräva kollektivtrafikens eller andra kommersiella passagerartjänsters ställning (').
It is clear that there is a need for the development of such a framework for commercial
Det är tydligt att man måste utveckla en sådan ram för kommersiella transporter på gemenskapsnivå.