natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Although 44-tonne (or 42-tonne) vehicles may be perfectly acceptable on motorway and trunk roads, their presence can be overwhelming and out of place on the local road network.
Även om fordon på 44 ton (eller 42 ton) kan vara fullt godtagbara på motorvägar och större huvudvägar, kan de förorsaka stora problem och vara helt olämpliga på lokala vägnät.
Here the roads and bridges are generally narrower and of lower standard; conflicts often arise between heavy goods vehicles and other categories of road user, e.g. pedestrians and cyclists.
Lokala vägar och broar är ofta smalare och i sämre skick, och det uppstår ofta konflikter mellan tunga lastfordon och andra väganvändare, till exempel fotgängare och cyklister.
4.4 The Committee rejects arguments for permitting the introduction of 44-tonne (or 42-tonne) lorries on certain routes.
4.4 ReK ställer sig negativ till att tillåta lastfordon på 44 ton (eller 42 ton) på vissa vägar.
If the economic argument on transport costs is correct, then industry relying on such "combined transport operations" would tend to re-locate in areas adjacent to such routes.
Om det ekonomiska argumentet beträffande transportkostnader är korrekt, kommer den industri som är beroende av "kombinerade transporter" sannolikt att flytta till områden i anslutning till sådana vägar.
This may benefit towns and cities undergoing rapid development but penalise old-
Detta kan komma att gynna städer i snabb expansion men innebära nackdelar för etablerade industriorter som växte upp före utbyggnaden av de större vägnäten under 1900-talet Av dessa skäl kan en ökning av dimensionerna och vikterna inte accepteras.
4.5 It should also be noted that inter-modal operations do not always take place between local railheads and distribution points.
4.5 Man bör också notera att intermodala transporter inte alltid sker mellan lokala järnvägsknutpunkter och försäljningsplatser.
For example, in the UK a major supermarket chain is currently using a trans-shipment depot in the Midlands of England to serve Scottish outlets, using 44-tonne lorries for the journey.
I till exempel Storbritannien utnyttjar i dag en större stormarknadskedja en omlastningsterminal i centrala England för att med lastbilar på 44 ton vidarebefordra godset till sina butiker i Skottland.
5.1 The Committee rejects the introduction both of 44-tonne vehicles and of 42-tonne articulated vehicles where the tractor unit has two axles and the semi-trailer three axles.
5.1 ReK motsätter sig att fordon på 44 ton liksom ledade fordon på 42 ton med tvåaxlad dragbil och treaxlad påhängsvagn tillåts.
5.2 monitored.
Dimensionerna och vikterna för tunga lastfordon måste kontrolleras.
5.3 Increased or re-directed local and regional resources should be directed to the policing and control of overloaded heavy lorries.
5.3 Ökade eller omdirigerade lokala och regionala resurser bör användas for övervakning och kontroll av överbelastade tunga fordon.
Series : COR OPINIONS AND REPORTS CdR(1999)332
Serie : ReK:f YTTRANDEN OCH RAPPORTER CdR(1999)332
Opinion on the Proposal for a Council Directive on a transparent system of harmonized rules for restrictions on heavy goods vehicles involved in international transport on designated roads
Yttrande om Förslag till rådets direktiv om ett öppet system av harmoniserade regler för trafikbegränsningar för tunga lastfordon som deltar i internationella transporter på bestämda vägar
OPINION of the Committee of the Regions of 16 September 1999 on the
YTTRANDE från Regionkommittén av den 16 september 1999 om "Förslag till rådets direktiv om ett öppet system av harmoniserade regler för trafikbegränsningar för tunga lastfordon som deltar i internationella transporter på bestämda vägar" (KOM(1998) 115 slutlig - 98/0096 COD (f.d. SYN))
HAVING REGARD TO the list of Commission proposals pending on 1 May 1999 for which the entry into force of the Treaty of Amsterdam involves a change in the legal basis and/or procedure (SEC(1999) 581 final);
Sammanställningen över de förslag från kommissionen som var under behandling den 1 maj 1999, för vilka Amsterdamfördragets ikraftträdande leder till nya rättsliga grunder och eventuell ändring av lagstiftningsförfarandet (SEK(1999) 581 slutlig).
HAVING REGARD TO the Proposal for a Council Directive on a transparent system of harmonised rules for driving restrictions on heavy goods vehicles involved in international transport on designated roads (COM(1998) 115 final - 98/0096 COD ex SYN)1;
"Förslag till rådets direktiv om ett öppet system av harmoniserade regler för trafik begränsningar för tunga lastfordon som deltar i internationella transporter på bestämda vägar" KOM(1998) 115 slutlig - 98/0096 COD (f.d. SYN)1
HAVING REGARD TO the decision taken by the Council, notified by its letter of 14 June 1999, to consult the Committee of the Regions, under Articles 265, first paragraph and Article 71 of the Treaty establishing the European Community, on the above matter;
Rådets beslut meddelat i dess skrivelse av den 14 juni 1999 att rådfråga Regionkommittén i enlighet med artiklarna 265 första stycket och 71 i EG-fördraget.
HAVING REGARD TO its Bureau decision of 15 September 1999 to appoint Mr Weingartner (A, PPE) as rapporteur-general to draw up the relevant opinion under Rule 39 of the COR Rules of Procedure;
Presidiets beslut av den 15 september 1999 att utnämna Wendelin Weingartner (A, PPE) till huvudföredragande för att utarbeta ett yttrande i detta ärende i enlighet med artikel 39 i Regionkommitténs arbetsordning.
HAVING REGARD TO its Resolution on a European Charter of regional and local authorities for
Resolutionen om "Regionala och kommunala myndigheters europeiska stadga för en
2 a progressive and sustainable transport policy (CdR 347/97 fin)
2 framtidsinriktad och hållbar transportpolitik" (CdR 347/97 fin)
1.1 The Commission draft directive points out that there are currently no European rules on transport restrictions for heavy goods vehicles.
Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande om "Förslag till rådets direktiv om ett öppet system av harmoniserade regler för trafikbegränsningar för tunga lastfordon som deltar i internationella transporter på bestämda vägar" av den 9-10 september 1998 (CES 1135/98).
Up to now these matters have been governed by national legislation, which explains the lack of coordination and the considerable variations.
Med beaktande av ovanstående antog Regionkommittén vid sin 30:e plenarsession den 15-16 september 1999 (sammanträdet den 16 september) enhälligt följande yttrande:
1.2 The draft directive seeks to facilitate intra-Community international road transport of goods by attempting to harmonise existing driving bans on major roads (the TEN road network).
1.2 Syftet med Europeiska kommissionens förslag till direktiv är att underlätta internationella vägtransporter inom gemenskapen och harmonisera nuvarande trafikförbud på huvudledsnäten (TEN­vägar).
These driving bans mainly relate to weekends and public holidays, when 7 out of the 15 Member States currently operate such restrictions.
I dag har sju av femton medlemsstater valt att tillämpa trafik­begränsningar som främst gäller under veckoslut och allmänna helgdagar.
1.3 The new draft directive, which some Member States have requested from the Commission, deals with an area where economic interests clash with the need, in some Member States, for an appropriate solution to improving road safety, reducing traffic density, protecting the environment and taking account of social considerations in the transport industry.
1.3 Lagstiftningen som några medlemsstater efterlyst av Europeiska kommissionen syftar till att svara mot näringslivets ekonomiska intressen och enskilda medlemsstaters behov, öka vägtrafiksäkerheten, minska trafikstockningar, säkra miljöskyddet och beakta sociala aspekter inom transportbranschen.
2.1 There are no Community rules for this area because responsibility for road traffic management lies with the national, and sometimes also with the regional governments, of the Member States.
2.1 Anledningen till att det saknas en gemenskapslagstiftning på området är att förvaltningen av vägtrafiken tillhör de nationella och i några fall de regionala myndigheternas behörighetsområde.
The European Commission argues that a Community directive can be adopted because both the Community and the Member States are jointly responsible for this area (Article 75* (1) (aXcXd) of the EC Treaty).
Europeiska kommissionen motiverar möjligheten att utfärda ett gemenskaps­direktiv med att gemenskapen delar detta ansvar med medlemsstaterna (artikel 75.Γ a, c och d i EG­fördraget).
The COR takes the view that irrespective of this argument, it must be stressed that adopting this directive will reduce national responsibilities (and in many Member States regional responsibilities also) and will thus run counter to the subsidiarity principle.
Enligt Regionkommittén måste man oberoende av motiveringen ta i beaktande att direktivet inskränker nationella, och i vissa medlemsstater även regionala, behörighetsområden, vilket därmed strider mot subsidiaritetsprincipen.
2.2 It is noteworthy that those Member States which currently operate driving restrictions - i.e. Germany, France, Italy, Luxembourg, Austria and Portugal - are traditionally holiday countries with heavy traffic density during peak periods due to leisure and holiday traffic.
2.2 Det är påfallande att de medlemsstater som i dag tillämpar trafikbegränsningar ­Tyskland, Frankrike, Italien, Luxemburg, Österrike och Portugal ­ traditionellt sett är turistländer, respektive länder med perioder med betydande trafikstockningar på grund av fritids­ och semestertrafiken.
Switzerland, a non-EU country, and a large number of the central and eastern European countries, which are without exception holiday destinations, also have such restrictions on goods transport by road.
Även i Schweiz som inte är medlem i EU och i en stor del av länderna i Central­och Östeuropa, som hör till turistländerna, finns numera begränsningar för godstransport på väg.
The same also goes for the proposed restriction of the public holiday driving bans.
2.3 I och med att antalet korttidssemestrar ökat, infaller fritids­ och semestertrafiken även under vår­ och höstmånaderna.
For this reason, the automobile clubs ADAC, ACI, FFAC, and ÖAMTC have issued a joint statement calling for the existing driving bans for heavy goods vehicles to be maintained.
Största delan av de sydeuropeiska länderna berörs dock enbart av semestertrafiken under sommaren medan de centraleuropeiska länderna respektive länderna i Alperna numera drabbas av betydande trafikstockningar även under mellansäsongerna och vintern på grund av fritids­ och semestertrafiken.
2.5 A key question is whether the proposed harmonisation of regulations on the driving bans in international goods transport would alter the "modal split", i.e. the breakdown between the different modes of transport.
2.4 Att som detta direktiv förordar begränsa körförbudet under veckoslut till söndagar skulle leda till stora trafikproblem på lördagarna eftersom lördagar fortfarande är semesterfirarnas huvudsakliga avfärds- och hemresdag.
The European Commission emphasises that there is no evidence to suggest that the current weekend driving restrictions had shifted goods transport from road to rail.
I detta hänseende har motorklubbarna ADAC, ACI, FFAC och ÖAMTC gjort ett gemensamt uttalande för bibehållandet av nuvarande trafikförbud för tunga lastfordon.
2.6 Nevertheless, goods transport by road can be expected to increase sharply as a result of the proposed Community rules extending the permissible time periods for international goods transport by road during weekends and public holidays.
2.6 Man måste dock räkna med att godstransporterna på väg kommer att öka till följd av den avsedda gemenskapslagstiftningen som föreskriver längre tidsperioder under veckoslut och allmänna helgdagar för internationella godstransporter på väg.
This undermines the Community's objective of a consistent transport policy geared to comprehensive consideration of environmental aspects, a better distribution of transport between the different modes of transport, increased use of environment-friendly modes of transport and shifting goods transport by road over to rail and shipping.
Detta motsäger därmed den nuvarande gemenskapspolitiken på transportområdet som syftar till att inbegripa miljöaspekter på ett omfattande sätt, förbättra fördelningen mellan olika transportsätt, öka användningen av miljövänliga transportsätt och flytta över godstransporter från väg till järnväg respektive sjövägen.
International transport involves travel over longer distances and is therefore best suited to a shift towards other modes of transport.
De internationella långdistanstransporterna är särskilt ägnade att föras över till andra transportsätt.
2.7 The argument that extending time periods for international transport of goods by road is of little consequence as it accounts for only a small percentage of overall goods transport by road, is not completely accurate.
2.7 Att en tidsbegränsad ökning av internationella godstransporter endast skulle vara av ringa betydelse eftersom dessa transporter bara utgör några få procent av samtliga godstransporter stämmer endast till viss del.
It is true that international transport accounts for only a small proportion of overall goods transport by road.
Jämfört med samtliga godstransporter utgör de internationella godstransporterna endast en liten del.
However, international road transport primarily uses the network of major roads (the TEN road network) and accounts for a very significant proportion of the traffic on these roads (50% and over).
De internationella godstransporterna använder dock i hög grad huvudlederna (TEN-vägar) och utgör där en betydande del (mer än 50 %).
And it is exactly the TEN that is affected by the proposed reduction in driving bans.
Samtidigt är huvudlederna (TEN-vägar) de vägnät där trafikförbudet skall begränsas.
2.8 Road safety is another factor which must be carefully researched and documented.
2.8 Trafiksäkerheten är en annan faktor som måste övervägas och granskas grundligt.
There is insufficient evidence to support the European Commission's contention that at first sight it was not clear that heavy goods vehicle (HGV) driving bans had reduced accidents during these periods.
Europeiska kommissionens motivering, att det vid en första anblick inte finns några belägg för att antalet trafikolyckor skulle minska till följd av trafikbegränsningen av lastfordon under veckoslut, är otillräcklig.
2.9 It can be assumed that an easing of the HGV driving bans would entail additional international goods transport by road; traffic relief during the remaining week days could scarcely be expected and it is therefore difficult to argue that this measure will improve road safety.
2.9 Det är svårt att ge belägg för att åtgärden kommer att förbättra trafiksäkerheten eftersom följden av ett mindre strikt trafikförbud för tunga lastfordon innebär en ökning av internationella godstransporter på väg och att trafiken på det övriga veckodagarna troligtvis inte kommer att minska.
It is much more likely that the additional HGV traffic, combined with existing leisure and holiday traffic at weekends and on public holidays, will adversely affect road safety.
Man borde snarare utgå ifrån att en ökad trafik av tunga lastfordon tillsammans med den befintliga fritids- och semestertrafiken under veckoslut och allmänna helgdagar leder till en försämring av trafiksäkerheten.
2.11 At least for sensitive areas like the Alpine region, there is already evidence that during HGV-free weekends, there is a dramatic reduction in noxious emissions and that pollution can therefore be reduced to more tolerable levels, at least for a short time.
2.10 Av väsentlig betydelse är också de miljöskyddsfrågor som är kopplade till att den gränsöverskridande lastbilstrafiken ökar i omfattning.
Ultimately this is also linked to the fact that heavy goods vehicles continue to make a disproportionate contribution to overall levels of traffic related pollutants in the air.
I första hand måste man göra en kritisk bedömning av problemet med luftföroreningarna, det vill säga ökningen av de skadliga ämnena.
HGV traffic, which constitutes 15-20% of total traffic, produces around 50% of NOx emissions, which are particularly damaging to the environment.
Detta hänger samman med att de tyngre lastbilarna fortfarande svarar för en oproportionerligt stor del av de totala luftföroreningarna från trafiken: lastbilstrafikens andel om 15-20 % av den totala trafiken åstadkommer omkring 50 % av utsläppen av kväveoxider, som belastar miljön i särskilt hög grad.
2.12 Addressing the consequences of noise emissions, the Commission itself refers to justifiable restrictions during night-time hours in the form of driving bans on noisy HGVs and the consequences under critical geographic conditions, such as in mountainous regions.
2.12 Vad bullereffekterna beträffar hänvisar kommissionen själv till acceptabla inskränkningar nattetid i form av förbud att framföra lastfordon som inte har särskilt låg bullernivå, och till effekterna vid speciellt kritiska topografiska förhållanden, exempelvis i bergstrakter.
The proposal to introduce driving restrictions on roads where noise pollution poses a real problem is acceptable, along with the proposal to take account of noise pollution from all types of vehicles in these cases.
Det finns anledning att stödja förslaget att införa fartbegränsningar på vägar där bullret är ett verkligt problem, liksom förslaget att då ta hänsyn till bullereffekterna av samtliga fordon.
However, the latter measure in particular requires further research.
Den sistnämnda åtgärden kräver emellertid noggrannare undersökningar.
2.13 The Commission's explanatory memorandum states that all those countries currently operating driving restrictions on HGVs provide for exemptions which are by no means uniform.
2.13 I motiveringen till direktivförslaget säger kommissionen att alla stater som i dag har hastighetsbegränsningar för tyngre lastfordon också föreskriver undantag, som överallt är olika.
We endorse the call for strict criteria for establishing a harmonised list of goods which may also be transported at weekends and on public holidays.
Det är ett rimligt krav att man upprättar en restriktiv och harmoniserad förteckning över varor som bör få transporteras även under helger.
The COR can also support uniform rules for vehicles to be covered by the exemption requirements (fór example, vehicles which already meet the highest standard under the EURO classification).
Vi kan också ställa oss bakom enhetliga bestämmelser om vilka typer av fordon som skall tas upp i undantagsbestämmelserna (t.ex. fordon med högsta standard enligt EURO-klassningen).
2.14 Driving bans also of course have a social impact, as they restrict driving time and impose rest periods.
2.14 Trafikförbud har givetvis också sociala effekter: körtiderna begränsas och viloperioderna är givna.
Curtailing the existing driving bans would put further unreasonable pressures on people working in road transport.
En inskränkning av dagens trafikförbud skulle medföra en olämplig belastning på dem som är verksamma i vägtransportbranschen.
3.1 The COR rejects the draft directive on harmonised driving bans for HGVs engaged in international goods transport on designated roads, as the arguments for maintaining the current rules are stronger.
3.1 Kommittén ställer sig negativ till föreliggande förslag till direktiv om harmoniserade trafikförbud för lastbilar i gränsöverskridande godstrafik på vissa vägar.
3.2 The unchecked growth in road transport provides further grounds for rejecting this draft directive.
Argumenten för att bibehålla de befintliga reglerna väger tyngre.
The result is that in addition to an annual holiday, more and more Community citizens also take short breaks and trips at weekends and on public holidays.
Det är också fallet att en uppluckring av dagens trafikförbud ger ökad lastbilstrafik, godstransporterna på landsväg gynnas ensidigt, vilket resulterar i motsatsen till
the combination of expanding leisure traffic and the additional goods transport on Saturdays is causing more and more problems from year to year, making countermeasures all the more urgent.
den trafikpolitiska omställning som Europeiska unionen i dag kräver: Det som skall eftersträvas är en förnuftigare fördelning av trafiken, dvs. mot ökat inslag av järnvägs- och sjötransporter.
3.3 There is a need for a fundamental improvement in research into the links between the above traffic conditions at weekends and on public holidays and their impact on road safety and the environment.
3.3 Det krävs väsentligt förbättrad utforskning av sammanhangen mellan dessa trafikförhållanden under helgerna och effekterna på trafiksäkerheten och miljöskyddet.
This also applies to the economic repercussions at national level, an issue which has not been adequately addressed to date.
Samma sak gäller för de samhällsekonomiska effekterna, som än så länge är otillräckligt utredda.
3.4 The suggestion in the explanatory memorandum that in future the aim will be a further limitation of driving bans seems to be very clearly targeted at the needs of the road transport industry.
3.4 I motiveringen till föreliggande direktivförslag antyds att man avser att inskränka trafikförbuden i framtiden, vilket verkar vara en inriktning som är starkt präglad av vägtransportsektorns behov.
A scientifically-based approach, however, requires a global view.
En metodik på vetenskaplig grund kräver en helhetssyn.
3.5 Strict criteria should be used to establish a harmonised list of goods which may also be transported at weekends and on public holidays.
3.5 Det är rimligt att upprätta en restriktiv och harmoniserad förteckning över varor som bör få transporteras även under helger.
It would also make sense to harmonise the types of vehicles covered by the exemption rules, taking account of environmental considerations in particular.
Vi kan också ställa oss bakom enhetliga bestämmelser om vilka typer av fordon som skall tas upp i undantagsbestämmelserna.
3.6 In order to safeguard the subsidiarity principle, the Committee of the Regions takes the view that national and regional authorities should retain the same responsibility as before for road traffic management, since they are best qualified to assess the need for HGV driving bans.
3.6 Med hänsyn till subsidiaritetsprincipen anser Regionkommittén att ledningsansvaret för vägtrafiken skall fortsätta att ligga hos de nationella eller regionala regeringarna, eftersom dessa har bäst möjligheter att bedöma behovet av förbud mot lastbilstrafik.
However, existing or proposed restrictions should be notified to the European Commission in good time.
Befintliga eller planerade inskränkningar skall emellertid meddelas till kommissionen inom rimliga tidsgränser.
3.7 Although easing the driving bans may seem justifiable from the transport industry's point of view, the considerations relating to road safety, environmental protection and social tolerability militate in favour of maintaining the current provisions.
3.7 En uppluckring av trafikförbuden kanske framstår som företagsekonomiskt skälig, men trafiksäkerheten, miljöskyddet och de sociala aspektema talar för att dagens bestämmelser bör bibehållas.
The discussions on the draft directive ultimately come down to a fundamental choice between values, in which the Committee of the Regions, in its capacity as representative of citizens, categorically opts for protecting the interests of the people affected.
Diskussionerna om föreliggande direktivförslag baseras egentligen på en principiell skillnad i värderingar, där Regionkommittén entydigt vill bevaka de berörda medborgarnas intressen.
Series : COR OPINIONS AND REPORTS CdR(1999)333
Serie : ReK:f YTTRANDEN OCH RAPPORTER CdR(1999)333
Opinion on the Amended proposal for a Council Directive on the assessment of the effects of certain plans and programmes on the environment
Yttrande om Andrat förslag till rådets direktiv om bedömning av vissa planers och programs inverkan på miljön