natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The only charging approach that fully satisfies these criteria is marginal social cost charging: charging users for the costs, both internal and external, they impose at the point of use (see box)(2).
Den enda avgiftsmodell som till fullo uppfyller dessa kriterier består i avgifter baserade på samhällsekonomiska marginalkostnader, det vill säga att låta användarna stå för de kostna der, både interna och externa, som de orsakar på användningsplatsen (se textrutan nedan) (2).
This would give users incentives to adjust transport behaviour in order to reduce total costs to society whilst maximising private benefits, thereby maximising economic and social welfare.
Detta skulle ge användarna incitament att anpassa sina transportmönster för att minska de totala samhällsekonomiska kostna derna samtidigt som man maximerar de enskil-
( > ) In addition, it is worth noting that the Commission has already tabled a proposal to improve the functioning of the internal market by addressing cross-frontier problems with registration and taxation of passenger cars arising from private individuals shifting residence from one Member State to another.
(') Det är dessutom värt att notera att kommissionen redan har lagt fram ett förslag att förbättra den inre marknadens funktion genom att ta upp gränsöverskridande problem som rör registrering och beskattning av passagerarbussar då enskilda personer flyttar från en medlemsstat till en annan.
Moreover, the Commission also intends to come forward with a communication in 1999 on a Community framework for the taxation of vehicles.
Vidare har kommissionen också för avsikt att under 1999 lägga fram ett meddelande om en gemenskapsram för fordonsbeskattning.
:) When the term marginal cost is used it refers to social marginal costs including environmental externalities, etc.
(-) När begreppet marginalkostnad används avser det de samhällsekonomiska marginalkostnaderna inklusive externa miljöeffekter etc.
balanced manner real costs at point of use in parallel with the abolition of certain existing charge schemes or reductions in certain other charges or taxes, most users would benefit.
Detta i termer av minskad trängsel, minskade olycksrisker etc. När man inför avgifter som på ett avvägt sätt bättre återspeglar kostnaderna på den verkliga användningsplatsen, samtidigt som man avskaffar vissa befintliga avgiftssystem eller minskar vissa andra avgifter eller skatter, kommer de flesta användare att bli vinnare totalt sett.
In combination with the subsidies paid by Member States directly to infrastructure managers to compensate for wider social benefits to non-transport users, marginal infrastructure cost charging (including congestion costs, but excluding other 'external' cost components) is likely to lead to a high, possibly complete, recovery of infrastructure capital costs at the level of the transport system as a whole.
Tillsammans med de subventioner som med lemsstaterna betalar ut direkt till infrastrukturförvaltarna, för att kompensera dem för all männa samhällsvinster som gynnar andra än dem som använder transportsystemen, är det troligt att infrastrukturavgifter baserade på marginalkostnaden (inklusive kostnader för trängsel men exklusive andra "externa" kostnader) skulle leda till en hög eller rent av fullständig täckning av kapitalkostnaderna för infrastrukturen betraktad som ett fullständigt transportsystem.
Should full recovery not be reached and should Member States wish to arrive at a higher level of cost recovery, then the Commission considers that this should be done through the imposition of additional non discriminatory and nondistorting fixed user charges.
Om man inte lyckas uppnå en fullständig kostnadstäckning och om med lemsstaterna skulle vilja uppnå en högre täckningsgrad, anser kommissionen att detta bör åstadkommas genom att man inför ytterligare icke-diskriminerande och icke-snedvridande fasta användaravgifter.
In summary, the charging principles proposed in this paper, necessary for efficient use of infrastructure networks, would also create the conditions for financing infrastructure from user contributions that could accommodate different financing models.
Sammanfattningsvis skulle de avgiftsprinciper som föreslås i denna vitbok, och som är nödvändiga för att infrastrukturnäten skall användas på ett effektivt sätt, också skapa för utsättningar för att finansiera infrastrukturinvesteringar genom användarbidrag som kan inbegripa olika finansieringsmodeller.
A transport undertaking that faces the real costs would have clear incentives to adjust transport choices, for instance:
Ett transportföretag som står för de reala kostnader som de orsakar skulle få uppenbara incitament att anpassa sina val mellan olika trans portalternativ, exempelvis genom att
D using vehicles that cause less road damage, are less polluting and are safer;
D använda fordon som orsakar mindre ska dor på vägarna, förorenar mindre och är säkrare,
D changing routes and logistics to those with lower levels of road damage, congestion, accident risks, and environmental impacts;
D ändra rutter och logistik till sådana lösningar som orsakar mindre skador på vägarna, skapar mindre trängsel, medför mindre olycksrisker och är miljövänligare,
Marginal social costs of transport are already reduced by existing safety and environmental regulations.
Transporternas samhällsekonomiska marginalkostnader har redan minskats genom befintlig säker hets- och miljölagstiftning.
Since the standards reduce the costs, the charges would be lower than they otherwise would have been.
Eftersom de olika normerna minskar kostnaderna blir avgifterna lägre än utan dessa normer.
This type of infrastructure charging is also fully consistent with the provision of services of general interest; notably public passenger transport services.
Denna typ av infra strukturavgifter överensstämmer också helt med tillhandahållandet av tjänster av allmänt intresse, och då särskilt allmänna passagerartransporter.
The charging principles only directly affect public transport operators, not final consumers, and governments fully retain the possibility of subsidising these transport services.
Avgiftsprinciperna påverkar dock direkt endast de offentliga transportörena, och inte slutkonsumenterna. Myndigheterna har också kvar sin fulla rätt att subventionera dessa transporttjänster.
Where, in the absence of direct charging systems, governments currently pay for infrastructure costs, sufficient financial means will be available upon the introduction of new charges to offset any impact on public transport operators.
I de fall det saknas direkta avgiftssystem och myndigheterna i dagsläget står för infrastrukturkostnaderna, kommer det när man inför nya avgifter att finnas tillräckliga ekonomiska medel för att mot verka eventuella effekter på de offentliga transportörerna.
Finally, where governments finance infrastructure investments for other than pure transport reasons (e.g. to unlock peripheral regions) then marginal social cost charging is likely to lead to low charging levels since users would not have to pay for the capital costs associated with these investments (see also paragraph 9).
I de fall där myndigheterna finansierar infrastrukturinvesteringar av andra skäl än sådana som endast rör transporter (t.ex. för att bryta vissa perifera regioners isolering), är det troligt att avgifter baserade på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna kommer att leda till låga avgiftsnivåer efter-
Similarly, the charging system would also give incentives to promote transport safety through a range of responses: transport users can purchase or switch to safer means of transport and operate transport systems more safely, whilst infrastructure managers would have incentives to improve the safety characteristics of their networks.
På liknande sätt skulle avgiftssystemet också skapa incitament för aktörerna att främja säkra transporter genom en rad olika åtgärder: transportanvändarna kan köpa eller byta till säkrare transportmedel och driva
Whilst this may increase the direct costs, it would lead to even larger benefits through reductions in accidentrelated costs.
som användarna inte skulle behöva stå för de kapitalkostnader som är förknippade med dessa investeringar (se även punkt 9).
By improving the efficiency of the transport system, transport links between different locations would be enhanced and this would assist in making rational land use plan ning decisions.
Genom att effektivisera transportsystemen, skulle transportförbindel­ serna mellan olika orter förbättras, vilket i sin tur skulle bidra till rationella markplanerings­beslut.
The common transport infrastructure charging system also ties in with the development of the European spatial development perspective (ESDP) which seeks to enforce transport and cohesion goals by identifying the need for improved accessibility and a more sustainable use of infrastructure at EU level.
Det gemensamma avgiftssystemet för transportinfrastruktur knyter också an pro­grammet om regional utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv (ESDP), vilket syftar till att förverkliga transport­ och sammanhåll­ningsmål genom att klargöra behovet av en förbättrad tillgänglighet och en mer hållbar infrastrukturanvändning på gemenskapsnivå.
A practical definition of marginai social costs
En praktisk definition på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna
Marginal costs are those variable costs that reflect the cost of an additional vehicle or trans­port unit using the infrastructure.
Marginalkostnaderna utgörs av de rörliga kostnader som återspeglar kostnaden för ytterli­gare ett fordon eller en transportenhet som utnyttjar infrastrukturen.
Moreover for the last extra carriage on the train, car on the road, or ship at sea, marginal costs can often be close to zero.
Dessutom kan marginalkostnaden ofta närma sig noll för den sista extra vag­nen i ett tåg, den sista extra bilen på en väg eller det sista extra fartyget på havet.
Clearly such a strict definition is of no practical use, and like all other charging arrangements in the commercial world, a degree of approximation and averaging is neces­sary to develop understandable, practical charging structures.
En sådan strikt definition har uppenbarligen ingen praktisk användning, och precis som för alla andra affärsmässiga avgiftssystem är det nödvändigt att tillgripa en viss grad av approximering och genomsnitt för att utveckla begripliga och praktiska avgiftsstrukturer.
More usefully, they should reflect infrastructure damage, congestion and pollution costs, and so would vary according to factors like unit weight or number of axles, peak times, urban travel, and engine emissions.
I en mer användbar form kan den återspegla kostnaderna för skador på infrastrukturen, trängsel ch föroreningar. Den skulle därmed variera enligt faktorer som en transportenhets vikt eller
Marginal cost components can include:
K ntal axlar, trafiktoppar, resor genom städer och motorutsläpp.
■ Operating costs: energy, labour, some maintenance costs.
Marginalkostnaden kan inbegripa komponenter såsom: ■ Driftkostnader: energi, arbetskraft, vissa underhållskostnader.
■ Infrastructure damage costs: maintenance costs, wear and tear of the infrastructure, reflected by, for example, resurfacing of roads, rails and runways.
■ Kostnader för skador på infrastrukturen: underhållskostnader eller slitage på infra­strukturen, vilket återspeglas i kostnader för ny beläggning på vägar och landningsbanor eller rälsbyte.
■ Congestion and scarcity costs: the cost of time delays to other users or non­users, resulting from congested traffic flows (on roads, queues for airports or railway stations).
■ Kostnader för trängsel och knapphet: Kostnaden för förseningar för andra användare och icke­användare till följd av överbelastade trafikleder (på vägar, köer till flygplatser eller järnvägsstationer).
Moreover, a transport operator's use of infrastructure may prevent another operator from using it (e.g. an airport runway).
Dessutom kan en transportörs nyttjande av infrastrukturen hindra en annan transportör att använda den (t.ex. en landningsbana).
Environmental costs: air, water, and noise pollution.
Miljökostnader: luft­, vatten­ och bullerföroreningar.
■ Accident costs: costs in terms of material damage, pain and suffering and production losses.
Kostnader för olyckor: Kostnader i form av materiella skador, smärta och lidande samt » roduktionsförluster.
The Commission proposes that a frame­work should be drawn up that would intro­duce this type of charging in all modes at Community level.
Kommissionen föreslår att det upprättas en ram för att införa denna typ av avgifter för alla transportslag på gemenskapsnivå.
Clearly, the system would have to be developed gradually and progres­sively, and not all cost components could be included from the outset.
Uppen­barligen måste systemet utvecklas gradvis, och alla kostnadskomponenter kan inte ingå i systemet från första början.
These issues are dis­cussed in Chapter 4.
Dessa frågor dis­kuteras i avsnitt 4.
full social cost­benefit analysis covering all costs and benefits to society, public and pri­vate.
kostnaderna är en viktig förutsättning för effektiva beslut angående tillhandahållandet av infrastruktur.
If that approach had been followed, very few high­speed rail lines would have been built in Europe.
Först när investeringsbeslut grundas på verkliga nuvarande och framtida nivåer på infrastrukturanvändningen, kom­mer besluten i sig vara fullständigt effektiva.
Impos­ing full cost recovery at the level of individual projects would therefore not only lead to major inefficiencies in transport use, it could also lead to significant distortions in invest­ment decisions.
Precis såsom högnivågruppen för infrastruk­turavgifter bekräftade, bör investeringsbeslut grunda sig på en fullständig samhällsekono­misk kostnads­/intäktsanalys, som inbegriper
It can also be demonstrated that marginal social cost charging is an important pre­requisite for efficient decisions on infrastruc­ture provision.
Det kan också påvisas att avgifter base­rade på de samhällsekonomiska marginal­
Marginal social cost charging and recovery of capital costs
alla samhällets kostnader och intäkter, både offentliga och privata.
Marginal social cost charges are not related to capital costs since the latter do not vary with transport use.
)e samhällsekonomiska marginalkostnaderna är inte kopplade till kapitalkostnaderna efter som de senare inte varierar med transportanvändningen.
This raises the question whether a marginal social cost charging approach can recover infrastructure costs from users.
Därmed uppstår frågan huruvida en avgiftsmodell som bygger på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna kan användas för att återvinna ¡nfrastrukturkostnadema från användarna.
It can easily be demonstrated that in the absence of benefits to non­users this depends on the amount of infrastructure capacity and the cost of expanding it: with efficient investment based on a cost­benefit approach, charging for marginal infrastructure costs only (i.e. including con­gestion charges, but excluding other external costs) will fully recover infrastructure costs if there are no economies of scale in infrastructure construction (Newbery, 1988; Winston 1985 and Annex III).
Det kan påvisas att denna fråga - vid avsaknad av sidoeffekter på icke-användare - beror Då infrastrukturkapaciteten och kostnaden för att bygga ut denna: med effektiva investeringar grundade på en kostnads-/intäktsmodell kommer avgifter som enbart grundas på marginalkostnaderna för infrastrukturen (dvs. inklusive avgifter för trängsel men exklusive andra 3xterna kostnader) helt att täcka infrastrukturkostnaderna om det saknas stordriftsfördelar då infrastrukturen byggs (Newbury, 1988, Winston, 1985, samt bilaga III).
However, some infrastructure investments have other technical charac­teristics.
Vissa ¡nfrastrukturwesteringar har dock andra tekniska egenskaper.
The result mainly derives from the fact that efficient levels of infrastructure provision are generally characterised by some scarcity, implying that the congestion element in efficient charges is positive.
Resultatet härrör främst från det fak- um att effektiva nivåer av tillhandahållna infrastrukturer i allmänhet karaktäriseras av viss
As far as road infrastructure is concerned, this depends critically on the inclusion of passenger cars.
;apacitetsbrist, vilket innebär att den komponent som I effektiva avgifter utgörs av kostnader
However, in reality, not all provision of infrastructure is efficient.
É rör trängsel är positiv.
On the other hand, the proposed charging framework would also incorporate external costs.
Vad gäller vaginfrastruktur förutsätter detta att man inbegriper person bilar.
Available evidence (e.g. Roy 1998; ECMT 1998) suggests that a consistent application of the marginal social cost charging principle advocated in this White Paper would in the current cir­cumstances lead to a significantly higher degree of infrastructure cost recovery from users in all inland transport modes in the EU than is currently the case.
I realiteten tillhandahålls dock inte all infrastruktur på ett effektivt sätt.
Moreover, at the level of the transport system as a whole, revenues from efficient charges are likely to be close to levels required for full infrastructure cost recovery from users.
Det finns också fördelar för icke-användare som antyder att vissa kostnader inte kan täckas via marginalkostnadsbaserade användaravgifter.
Thus, whilst the proposed approach would not guarantee cost recovery for every individual infrastructure project, it would gener­ate sufficient revenues to fund the transport system's infrastructure capital costs and pay for further investments.
Å andra sidan skulle den föreslagna ramen för avgifter också inbegripa externa kostnader.
Naturally, the infrastructure manager would keep that part of the charges that is related to infrastructure costs (cover­ing both infrastructure damage and scarcity/ congestion(').
Roy 1998, Europeiska transportministerkonferensen 1998) antyds att en konsekvent tillämpning av den avgiftsprincip som bygger på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, och som förespråkas i denna vitbok, under nuvarande förhållanden skulle leda till en avsevärt högre täckning av infrastrukturkostnaderna från användarna för alla landtransportformer i EU än vad som i dag är fallet.
Charges related to other cost components would more logically accrue to the State.
För transportsystemet betraktat som helhet är tit dessutom troligt att intäkterna från effektiva avgifter skulle ligga nära de nivåer som krävs r en fullständig täckning av infrastrukturkostnaderna från användarna.
The high level group on transport infrastructure charging recommended that revenues related to external costs should be used to reduce the external damage caused, by reducing or preventing the externality, or, where this is not possible, to compensate those affected in some way (whilst respecting rules on State aid). Whilst such an allocation may be desirable, the Commission considers
Även om den före slagna modellen inte skulle garantera att kostnaderna täcks för varje enskilt infrastrukturprojekt, skulle den dock generera tillräckliga intäkter för att finansiera kapitalkostnaderna föl transportsystemets infrastruktur och räcka till ytterligare investeringar.
Having said that marginal social cost charges for transport infrastructure are likely to produce revenue sufficient to pay for total infrastructure costs at the level of the transport system as a whole, of course, it is for the Mem­ber States to decide how to use the revenues.
Efter att ha konstaterat att avgifter baserade på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för transportinfrastrukturen sannolikt skulle generera tillräckliga intäkter för att täcka de totala infrastrukturkostnaderna för transportsystemet som helhet, är det naturligtvis medlemsstaternas eget ansvar att besluta hur dessa intäkter skall användas.
Obvious alternatives are to allocate funds to the infrastructure operators, to the general budget — for example to restructure existing taxes — or to earmark some revenues for infrastructure funds, possibly multimodal, on national, regional or city levels.
budgeten - exempelvis för att omstrukturera befintliga skatter - eller att öronmärka vissa intäkter för infrastrukturfonder, eventuellt multimodal;! fonder, på nationell, regional nivå eller stadsnivå.
In addition, where new transport charging systems are introduced existing transport charges will have to be amended and/or phased out.
Där nya transportavgiftssystem införs kommer man dessutom att behöva ändra eller fasa ut befintliga avgiftssystem. tem.
') Obviously, high congestion charges indicate capacity scar­city and the desirability of expansion through investments.
ekonomiska marginalkostnaderna. Detta skulle ge en signal att det råder kapacitetsbrist och ett överskott för att bemöta kapacitetsproblemet.
Decisions on this should be made on the basis of a social cost benefit analysis (see paragraph 9).
Där marginalkostnaderna ligger under genomsnittskostnaderna gäller motsatt förhållande: intäkterna kommer inte att räcka för att täcka kostnaderna.
Charges will be collected by infrastruc­ture managers, be they public or private.
Avgifterna kommer att tas ut av infra strukturförvaltarna, oavsett om de är offentliga eller privata.
This raises the question of the allocation of these revenues to different bodies (e.g. infrastruc­ture manager, the State) and the use to which
Detta leder till frågan om hur dessa intäkter skall fördelas mellan olika organisationer (t.ex. infrastrukturförvaltaren, staten) och om hur de skall användas.
New projects that, in keeping with the subsidiarity principle, such decisions are best left to the Member States.
(') Kraftig trängsel är naturligtvis ett tecken på kapacitetsbrist och på att infrastrukturen behöver byggas ut genom investeringar.
However as government budgets are under increasing spending pressures, this is no longer the automatic route, for reliance on exclusively public financing can unduly constrain the level of provision of infrastructure and so increase inefficiency.
förutsättningar. Exempelvis skulle det normalt vara lämpligt att definiera en hel motorvägsförbindelse som ett nytt projekt om den utökas med en fil, för att därigenom ta ut samma avgifter för alla filer.
For this reason, and to benefit from other efficiencies in the private sector, public-private partnerships are increasingly used to provide new infrastructure (').
Av denna anledning och för att dra nytta av andra effektivitetsaspekter inom den privata sektorn används offentligprivata part nerskap allt oftare för att tillhandahålla ny infrastruktur (').
However, private businesses need to secure revenues to recover all their costs, and depending on the degree of public subsidy available, this can imply charges which may be higher than marginal costs, especially at the beginning of a project when use is relatively low and scarcity related charges are likely to be negligible.
Privata företag måste dock säkra intäkter för att täcka samtliga sina kostnader och, beroende på den grad av offentligt stöd som finns tillgängligt, kan detta innebära avgifter som överstiger marginalkostnaden. Detta gäller särskilt i början av projektet då användningen är relativt låg och de avgifter som härrör från kapacitetsbrist sannolikt är försumbara.
Whilst charges above marginal costs are likely to reduce the socioeconomic benefits of a project, this may be necessary if public finance con straints mean that the alternative is not to build the project at all.
Även om avgifter som överstiger marginalkostnaden sannolikt skulle minska de samhällsekonomiska fördelarna av ett projekt, kan dessa vara nödvändiga om offentliga budgetbegränsningar innebär att alternativet är att inte alls genomföra projektet.