natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Such charges recover up to 25 % of the operation and maintenance costs of the waterways.
Dessa avgifter täcker upp till 25 % av drifts- och underhållskostnaderna för vattenvägarna.
Roughly 7.6 % of European transport occurs using inland waterways.
Ungefar 7,6 % av transporterna i EU sker via inre vattenvägar.
Of this, over 70 % of traffic occurs on the Rhine, where, under the Mannheim Convention, charges are prohibited.
Av dessa sker över 70 % på Rhen, där avgifter är förbjudna enligt Mannheim-konventionen.
Some countries (particularly France and the UK) charge other users of the canal networks (non-transport users such as water companies, industrial and agricultural users). These organisations make more use of the canal than transport (the split is roughly 80/20) and in these countries, contribute significantly to the costs of the infrastructure.
Bortsett från Rhen, som omfattas av Mannheim-konventionen, tillämpar flera medlemsstater (Luxemburg, Frankrike, Tyskland [enligt Mosel-konventionen], Belgien, Finland, Förenade kungariket [till stor del för fritidsbåtar] och Nederländerna) ganska sofistikerade avgifter, som tas ut beroende på fartygets typ och storlek, lastens typ och volym, antalet pas sagerare, resefrekvens samt tidpunkt (varje land har sin egen modell).
By and large, charges for the use of inland waterways in Member States contribute to but do not cover variable infrastructure costs.
Dessa avgifter bidrar till en rad olika underhålls-, driftsoch kapitalkostnader.
Government subsidies are still required to some extent in all Member States.
Efterfrågan tycks dock vara ganska priskänslig, varför det är svårt att höja avgifterna.
In contrast to the Mannheim Convention, several Member States (Luxembourg, France, Germany (under the Mosel Convention), Belgium, Finland, the UK (largely for leisure craft) and the Netherlands), apply quite sophisticated charges, levied according to type and size of vessel, type and volume of cargo, number of passengers, frequency of travel, and time of day (each country has its own particular approach).
Vissa länder (i synnerhet Frankrike och För enade kungariket) tar ut avgifter av andra användare av kanalnäten (andra användare än transportörer såsom vattenbolag, industrin och jordbruket). Dessa organisationer använder kanalerna i högre grad än trans portbranschen (förhållandet är ungefär 80/ 20), och i dessa två länder bidrar de avsevärt till infrastrukturkostnaderna.
The charges contribute to a variety of maintenance, operating, and capital costs, but demand appears to be quite sensitive to changes in the charge, and so charges are difficult to raise.
På det hela taget bidrar medlemsstaternas avgifter för användning av de inre vattenvägarna till de rörliga infrastrukturkostnaderna, men de täcker dem inte.
In Germany, fewer charges are levied, with no navigation charges applied on the Rhine, the
I Tyskland tas det i mindre utsträckning ut avgifter då Rhen, Elbe, Oder och Donau är
The following table summarises the different approaches applied in different Member States:
I följande tabell sammanfattas de olika modeller som tillämpas i de olika medlemsstaterna:
Table 7: Inland waterway costs and cost recovery, 1998
Tabell 7 — Kostnader och kostnadstäckning för de inre vattenvägarna 1998
Variable (')
Rörlig (')
10% of receipts
10% av intäkterna
It should be borne in mind that only 20 % of the use of inland waterways is
Det bör noteras att endast 20 % av användningen av de inre vattenvägarna anses härröra från sjötransport
13 % of running costs thought to be attributable to navigation.
13 % av löpande kostnader
Variable for 20 % of traffic
Rörlig för 20 % av trafiken ken
8.75 % of maintenance costs
8,75 % av underhållskostnader kostnader
21 % of maintenance and development costs
21 % av underhålls- och utvecklingskostnader
(') Variable charges tend to change according to weight, distance, boat type, type of travel. Source: DG VII questionnaire.
(') Rörliga avgifter tenderar variera efter vikt. avstånd, båttyp och typ av transport.
As there is no standard use for the different air port charges, they do not always cover identical facilities or services.
Eftersom det inte finns några standardiserade flygplats avgifter täcker de inte alltid samma anläggningar och tjänster.
Some criteria, however, are in common use. These include:
Vissa kriterier används dock allmänt och inbegriper:
D the origin or destination of the flight, with frequent distinction between domestic and international flights for landing, passenger and lighting charges;
D Flygningens ursprung eller destination, där det ofta görs skillnad mellan inrikesflygningar och internationella flygningar, för landnings-, passagerar- och belysningsavgifter.
D the mass of the aircraft, often the maximum take-off weight, for landing and parking charges;
D Flygplanets vikt, ofta den maximala startvikten, för landnings- och uppställningsavgifter. ter.
D the noise category of the aircraft for the noise charge or, if no such charge exists, for the landing charge when modulated according to the noise emissions of the aircraft;
D Flygplanets bullerkategori för den eventuella bulleravgiften eller alternativt för land ningsavgiften när denna varierar med flygplanets bullernivå.
D the parking time, sometimes modulated in accordance with the flight schedule, for the parking charge;
D Uppställningstid, som ibland varierar med flygningsschemat, för uppställningsavgiften.
D the number of passengers, their age and sometimes the distance flown for the passenger charge;
D Antalet passagerare, deras ålder och ibland flygsträckan för passageraravgifter.
The overall Eurocontrol charge exacted by a State equates to the sum of individual charges for flights which have entered the airspace of that State.
Den totala Eurocontrol-avgift som tas ut av en medlemsstat motsvarar summan av enskilda avgifter för flygningar som har passerat denna stats luftrum.
The individual charge for a flight is calculated by multiplying the national unit rate of charge by the number of 'service units' of that flight.
Den specifika avgiften för en flygning beräknas genom att man multiplicerar den nationella avgiften per enhet med denna flygnings antal "tjänsteenheter".
For each country, the national unit rate of charge is fixed each year by dividing the national en route facility 'cost-base' by the total number of 'service units' in that country's airspace in that year.
För varje land fastställs den årliga enhetsavgiften varje år genom att man dividerar den nationella "kostnadsbasen" för dess flygkontroll av genomflygningar med antalet "tjänsteenheter i detta lands luftrum under detta år.
The calculation of 'service units' is a function of the distance flown by an aircraft (expressed in terms of one hundredths of the great circle distance between the point of entry into the country's airspace and the point of exit from it) multiplied by the weight factor of the aircraft (expressed as the square root of its maximum certified take-off weight).
Beräkningen av "tjänsteenheter" görs genom att det avstånd som ett flygplan tillryggalagt (uttryckt i hundradelar av cirkelavståndet mellan inträdet i landets luftrum och utträdet) multipliceras med flygplanets viktfaktor (uttryckt som kvadratroten av dess maximala godkända startvikt).
'Unit rates of charge' for a year are fixed at the end of the previous year, on the basis of actual costs.
Ett visst års "avgiftsenheter" fast ställs i slutet av föregående år på grundval av faktiska kostnader.
There is a mechanism that allows any consequent disparities to be adjusted subsequently. Finally, these values must refer only to chargeable flights.
Det finns därför en mekanism som medger att eventuella avvikelser under ett år korrigeras efterföljande år.
(Some flights are usually exempted — such as those by aircraft under two tonnes, State air craft, search and rescue flights, military flights, training flights, and navaid check flights.)
Dessa värden får dock endast inbegripa avgiftsbelagda flygningar (vissa flygningar är vanligtvis undantagna, t.ex. flygningar som görs av flygplan på under två ton, regeringsplan, spanings-
D the freight tonnage loaded or unloaded for the freight charge.
D Fraktvikt som lastas av eller ombord för fraktavgiften.
role and the financing and operation of those facilities which are essential to the safe and efficient operation of the port as a whole.
samhet till sin roll som "värd" och till finan siering och drift av de anläggningar som är viktiga för en säker och effektiv drift av hamnen som helhet.
In general, three types of payment can be distinguished)1) — those related to the provision of services and facilities to enable a ship to enter safely and use the port; payments for specific services or supplies rendered: and rents or charges for the use of land or equipment owned by the port.
I all mänhet kan man särskilja tre typer av betal ningar (') - de som rör tillhandahållande av tjänster och anläggningar för att göra det möjligt för ett fartyg att säkert fara in i och använda hamnen, betalning för specifika tjänster eller leveranser samt hyror eller avgifter för användning av land eller utrustning som ägs av hamnen.
The calculation of the 'cost-base' is made in accordance with generally accepted accounting principles for investment expenditure and operating costs.
Beräkningen av "kostnadsbasen" görs enligt allmänt accepterade redovisningsprinciper för investerings- och driftkostnader.
The two components of this cost are depreciation (the amount of capital actually in service); and interest (which is related to the net value, in terms of cost depreciation, of the capital invested).
De två komponenter som utgör denna kostnad är avskrivningar (av faktiskt arbetande kapital) och räntor (som rör nettovärdet i kostnadstermer - avskrivningar av investerat kapital).
Operating costs are those for air traffic services, com munications, meteorological services, aeronautical information services, each classified in terms of maintenance, operations, training, research and administration.
Driftkostnaderna utgörs av kostnaderna för flygtrafiktjänster, kommunikationer, vädertjänster och informationstjänster på luftfartsområdet, vilka samtliga klassificeras i form av underhåll, drift, utbildning, forskning och administration.
All charges are levied by Eurocontrol and redistributed to the Member States according to traffic volumes.
Alla avgifter tas ut av Eurocontrol och fördelas sedan till dess med lemsstater efter trafikvolymer.
The present approach reflects the reality of production costs and enables their full recovery. ery.
Den nuvarande modellen återspeglar de verk liga produktionskostnaderna och gör det möjligt att helt täcka dessa.
In most countries, port dues and charges are still subject to approval by the government or municipal authorities.
I de flesta länder måste hamnavgifter och omkostnader fortfarande godkännas av stat eller kommun.
The sea ports sector often functions on com mercial lines, and has a high degree of competition: sea ports both within one Member State and in different Member States compete strongly for customers.
Hamnsektorn är ofta affärsmässig och det råder en hög grad av konkurrens inom sektorn: hamnarna konkurrerar hårt om kunderna med andra hamnar både i samma och i andra medlemsstater.
As a result, financing of port facilities for such purposes is increasingly becoming the responsibility of the private sector, while the port authorities tend to restrict themselves more and more to their 'landlord'
Till följd av detta blir den privata sektorn alltmer ansvarig för finansieringen av hamnanläggningar med detta ändamål, medan hamnmyndigheterna tenderar att alltmer begränsa sin verk
There are no charges for operating ships on the open sea. However, some Member States charge for fairway use.
Det finns inga avgifter för att framföra fartyg på öppna havet, även om vissa medlemsstater tar betalt för nyttjande av farleder.
From 1 January 1998 Sweden has introduced environmentally differ entiated fairway charges.
Sedan den 1 januari 1998 tillämpar Sverige miljödifferentierade farledsavgifter.
Marginal social cost charging and recovery of capital costs
Avgifter baserade på samhällsekonomiska marginalkostnader och kostnadstäckning
Marginal costs charges are not directly related to fixed infrastructure costs.
Avgifter baserade på marginalkostnader är inte direkt kopplade till fasta infrastruktur kostnader.
However, when the provision of infrastructure is efficient, then, provided a number of conditions are met, fixed costs can be covered by the conges tion or scarcity component of the marginal social cost charges.
När infrastrukturer tillhandahålls på ett effektivt sätt kan dock de fasta kostna derna - förutsatt att ett antal villkor är uppfyllda - täckas genom den komponent av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna som rör trängsel eller kapacitetsbrist.
tion or scarcity charging to fully recover fixed costs.
välja mellan att bygga enkel- eller dubbelspårig järnväg, men det finns ingen möjlighet att välja en kapacitetsnivå däremellan.
On the contrary, decreasing returns to scale (marginal costs above average costs), which are typically found in densely populated areas, physical limits on expanding capacity or situations where indivisibilities lead to rela tively low levels of capacity would imply con gestion charges that are relatively high and typically recover more than full cost.
Tvärtom skulle avgifterna för trängsel vara ganska höga och normalt täcka mer än de totala kostnaderna i de fall där den relativa avkastningen minskar (marginalkostnaderna överstiger de genomsnittliga kostnaderna), vilket är vanligt i tätbebyggda områden, om det finns fysiska hinder för att bygga ut kapaciteten eller i situationer där odelbarheter leder till förhållandevis låga kapacitetsnivåer. våer.
From an efficiency perspective and on the basis of a social costbenefit evaluation of infrastructure projects, it is seldom justified to build capacity to provide free flow conditions (available capacity) also during peakhours.
Från effektivitetssynpunkt och utifrån en samhällsekonomisk kostnads-/intäktsanalys av infrastrukturprojekt är det sällan motiverat att bygga kapacitet för att tillhandahålla fria flöden (tillgänglig kapacitet) även under högtrafik.
Indeed capacity should be geared towards normal demand levels.
Kapaciteten bör i själva verket styras mot normala efterfrågenivåer. Marginalfördelarna av att undvika trängsel under alla tider på dygnet/året skulle i normalfallet understiga de ytterligare kostnaderna för erforderliga infrastrukturinvesteringar.
The different transport modes cannot be easily classified on the basis of the different cases dis cussed above and there is a significant variation between projects.
Det är inte helt enkelt att klassificera de olika transportslagen på grundval av de olika fall som diskuterats ovan, och olika projekt varierar avsevärt på dessa punkter.
However, in very general terms, it can be concluded that large parts of the road infrastructure, larger airports and air traffic services often tend to face con stant returns to scale, whilst rail infrastructure and inland waterways are characterised by economies of scale.
I mycket all männa ordalag kan man dock dra slutsatsen att stora delar av vaginfrastrukturen, större flygplatser och flygtrafiktjänster ofta har en relativt sett konstant avkastning, medan järnvägsinfrastruktur och inre vattenvägar karaktäriseras av stordriftsfördelar.
The proposed charging approach would com prise a congestion/scarcity element.
Den föreslagna avgiftsmodellen skulle innehålla en komponent för trängsel och kapacitetsbrist.
Since these charging components do not reflect any out of pocket spending for infrastructure operators, they can be used to finance fixed costs.
Eftersom dessa avgiftskomponenter inte återspeglar några direkta utgifter för infrastrukturförvaltarna kan de användas för att finansiera fasta kostnader.
Congestion charges would generally make up for fixed infrastructure costs in such an optimal system if there are constant returns to scale (implying that average costs would equal marginal costs and that marginal cost-based charges would fully recover fixed costs).
Trängselavgifter skulle i allmänhet kompensera för fasta infrastrukturkostnader i ett sådant optimalt system om avkastningen relativt sett är konstant (vilket innebär att de genomsnittliga kostnaderna skulle motsvara marginalkostnaderna och att avgifter baserade på marginalkostnaderna helt skulle täcka de fasta kostna derna).
However, the existence of economies of scale and indivisibilities may com plicate the situation.
Detta kompliceras dock av det faktum att det förekommer stordriftsfördelar och odelbarheter.
All in all it is clear that marginal infrastructure cost charging (including a congestion/scarcity element, but excluding external costs) will not always imply cost recovery for all parts of the network in question, but under-recovery for some parts would generally balance overrecovery for others.
På det hela taget står det klart att infrastruktur avgifter baserade på marginalkostnaden (inklusive en komponent för trängsel och kapacitetsbrist, men exklusive externa kostna der) inte alltid kommer att innebära kostnadstäckning för alla delar av nätet i fråga. Under skott på vissa delar skulle dock i allmänhet vägas upp av överskott på andra.
Research funded by the Commission for instance suggests that marginal cost charges would demand price increases in the order of 200 % on some urban roads in Belgium and cover far more than the total costs of these roads.
Forskning som finansierats av kommissionen antyder till exempel att avgifter baserade på marginalkostnaden skulle innebära en prishöjning i storleksordningen 200 % på vissa stor stadsvägar i Belgien.
At the same time it is clear that marginal cost charging would lead to very limited contributions to fixed costs in sparsely populated rural areas.
Detta skulle täcka mycket mer än de totala kostnaderna för dessa
Economies of scale imply that the unit costs of providing capacity decrease the more capacity is provided, implying that the marginal costs are below the average costs.
Stordriftsfördelar innebär att styckekostnaderna för att tillhandahålla kapacitet sjunker ju mer kapacitet som tillhandahålls.
Indivisibilities, on the other hand, mean that there is a limited flexibility to choose capacity levels.
Detta innebär att marginalkostnaderna understiger de genomsnittliga kostnaderna.
For example, the options are to build a single or a double rail track, but there are no possibilities to choose intermediary capacity levels.
Odelbarheter innebär å andra sidan att flexibiliteten att välja kapacitet är begränsad.
recovery at the level of the transport sector as a whole.
ren innebär detta ett stort steg framåt jämfört med nuvarande situation.
From an infrastructure financing point of view, this represents an important improvement over the existing situation.
I detta dokument visas att intäkterna från kapacitetsbristkomponenten i avgifter baserade på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna skulle kunna användas för att korsfinansiera infrastrukturen genom infra strukturfonder, som kan omfatta ett trans portslag, en region eller en medlemsstat.
The charging components for other external ities would lead to additional revenues.
Avgiftskomponenterna för övriga externa kostnader skulle innebära ytterligare intäkter.
As indicated in the main text, seen from an equity perspective, it may be desirable to use the money to compensate individuals who are affected or to finance measures to limit future impacts.
Såsom påvisats i huvudtexten är det från rätt visesynpunkt kanske önskvärt att använda medlen för att kompensera enskilda som påverkas eller för att finansiera åtgärder för att begränsa framtida effekter.
But, of course, if these funds were instead allocated for general infrastructure purposes even higher rates of cost recovery would be achieved.
Om dessa medel i stället anslogs till allmänna infrastruktursyften skulle man å andra sidan naturligtvis uppnå en ännu högre kostnadstäckningsgrad.
The analysis presented in Roy (1998) suggests that total revenues for the transport system as a whole would outstrip infrastructure costs.
Den analys som presenteras i Roy (1998) antyder att de totala intäkterna från transportsystemet i dess helhet skulle överstiga infrastrukturkostnaderna. turkostnaderna.
Supplement 3/98 to the Bulletin of the European Union
Tillägg 3/98 till Europeiska unionens bulletin
Composite Paper 1998
Sammanfattning 1998 Kandidatländernas framsteg på vägen mot anslutning
Regular report 1998 from the Commission on Latvia's progress towards accession
Återkommande rapport 1998 från kommissionen om Lettlands framsteg på vägen mot anslutning
* 10/98 Regular report 1998 from the Commission on Estonia's progress towards accession
* 10/98 Återkommande rapport 1998 från kommissionen om Estlands framsteg på vägen mot anslutning
*11/98 Regular report 1998 from the Commission on Lithuania's progress towards accession
*11/98 Återkommande rapport 1998 från kommissionen om Litauens framsteg på vägen mot anslutning
* 12/98 Regular report 1998 from the Commission on Bulgaria's progress towards accession
* 12/98 Återkommande rapport 1998 från kommissionen om Bulgariens framsteg på vägen mot anslutning
* 13/98 Regular report 1998 from the Commission on the Czech Republic's progress towards accession
* 13/98 Återkommande rapport 1998 från kommissionen om Tjeckiska republikens framsteg på vägen mot anslutning
* 14/98 Regular report 1998 from the Commission on Slovenia's progress towards accession
* 14/98 Återkommande rapport 1998 från kommissionen om Sloveniens framsteg på vägen mot anslutning
* 15/98 Regular report 1998 from the Commission on Turkey's progress towards accession
* 15/98 Återkommande rapport 1998 från kommissionen om Turkiets framsteg på vägen mot anslutning
* 16/98 Regular report 1998 from the Commission on Cyprus' progress towards accession
* 16/98 Återkommande rapport 1998 från kommissionen om Cyperns framsteg på vägen mot anslutning
Composite paper 1998
Sammanfattning 1998
Progress made by the candidate countries towards accession
Kandidatländernas framsteg på vägen mot anslutning
Document drawn up on the basis of C0M(1998) 712
Upprättat på grundval av dokument KOM(1998) 712
Progress by the countries of central and eastern Europe in meeting the membership criteria
De central- och östeuropeiska ländernas framsteg när det gäller att uppfylla kriterierna för medlemskap
Political criteria 2.
Politiska kriterier 2.
Economic criteria (a) The existence of a functioning market economy (b) The capacity to withstand competitive pressure and market forces within the Union 3.
Ekonomiska kriterier a) Övergång till fungerande marknadsekonomi b) Förmåga att hantera konkurrens och marknadskrafter inom unionen 3.
Other obligations of membership (a) The aims of political, economic and monetary union (b) Adoption of the acquis (c) Administrative and judicial capacity to apply the acquis
Övriga skyldigheter i samband med medlemskap a) Målen för den politiska, ekonomiska och monetära unionen
Turkey
Cypern
(a) The reinforcement of the pre-accession strategy in favour of the countries of central and eastern Europe
Anslutningsprocessen a) En förstärkt strategi inför anslutningen till förmån för länderna i Central- och Östeuropa
(b) Analytical examination of the acquis communautaire (screening)
24 27 b) Analytisk genomgång av gemenskapens regelverk ("screening") i) Genomgång av regelverket med de länder med vilka förhandlingar har inletts
— Screening of the countries with which negotiations have been opened
27 ii) Genomgång av regelverket med de länder med vilka
(c) Progress in the accession negotiations (d) Specific strategy for Cyprus (e) European strategy for Turkey
28 28 29 29 förhandlingar ännu inte har inletts c) Framsteg i anslutningsförhandlingarna d) Särskild strategi för Cypern e) En europeisk strategi för Turkiet