natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When Member States begin to implement charges based on the principles explained in this paper, the Committee has an important role to play in reviewing charging practices and advising the Commission on issues related to compliance with the charging principles set out in this paper. It should assess whether marginal cost charges are based on
När medlemsstaterna börjar införa avgifter baserade på de principer som förklarats i denna vitbok, har kommittén en viktig roll att fylla genom att följa upp och utvärdera avgiftssättning och ge kommissionen råd i frågor som rör överensstämmelse med denna vit-
(4) Advice on statistical and research needs and priorities
4) Att ge råd om behov och prioriteringar på statistik­ och forskningsområdena
The Committee of government experts on the charging of transport infrastructure should be flanked by a wider forum consisting of independent experts and representatives from relevant organisations.
Vid sidan av kommittén av statliga experter på transportavgifter bör det finnas ett bredare forum bestående av oberoende experter samt företrädare för berörda organisationer.
Based on recommenda­tions from the committee and the wider forum, the Commission should develop guide­lines and legislative proposals when appropri­ate.
På grundval av rekommendationer från kommit­tén och detta forum bör kommissionen när så är lämpligt utveckla riktlinjer och lagför­slag.
■ Make effective use of the committe mittee of government experts on charging ng for the use of transport infrastructure to assist the Commission in the develop­ment of methods to estimate marginal costs of transport; promote the develop­ment of transport accounts at Member State level; develop accounting practices to safeguard cost recovery for terminals; advise on statistics and research needs and priorities and review charging prac­tices.
■ Att effektivt utnyttja kommittén av statliga experter på transportavgifter för att bistå kommissionen i utvecklingen av metoder för att beräkna transporter­nas marginalkostnader, att främja utvecklingen av transportbalanser på medlemsstatsnivå, att utveckla redovis­ningsmetoder för att säkra kostnadstäck­ning för terminaler, att ge råd om behov och prioriteringar på statistik­ och forsk­ningsområdena samt att se över avgifts­metoderna.
The committee would therefore ensure that full use is made of existing Community funded research on trans­port charging and advise on issues related to future research within the fifth framework pro­gramme of the European Community for research, technology development and demon­stration activities.
Kommittén bör därför säkerställa att man så långt som möjligt utnyttjar befintlig gemenskapsfinansierad forskning om transportavgifter och ge råd i frågor som rör den framtida forskningen under Europeiska gemenskapens femte ram­program för forskning, teknisk utveckling och demonstration.
In addition research would also concentrate on existing gaps in the theory and on the appropriate allo­cation of responsibilities between different levels of governments (local, regional, Member State, Community).
Dessutom bör forskningen också koncentreras till teoretiska luckor och på en lämplig ansvarsfördelning mellan de olika myndighets­nivåerna (lokal, regional, nationell nivå eller gemenskapsnivå).
■ Launch research within the fifth frame­work programme concerning estimation of marginal costs, measurement and valuation principles regarding transport accounts and charging regimes in order to fully recover infrastructure costs.
■ Att under det femte ramprogrammet sätta i gång forskning rörande beräkning av marginalkostnader samt rörande mät­och värderingsprinciper för transportba­lanser och avgiftssystem i syfte att helt täcka infrastrukturkostnaderna.
■ Develop a comprehensive approach to common transport statistics.
■ Att utveckla en övergripande modell för gemenskapens transportstatistik.
Consider revision of Regulation (EEC) No 1108/ 70 on an accounting system for expendi­ture on infrastructure in respect of all modes of transport.
Att se över förordning (EEG) nr 1108/70 om införande av ett redovisningssystem för infrastrukturkostnader för transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar.
In order to estimate marginal costs and develop transport accounts, improved trans­port statistics are needed.
För att kunna beräkna marginalkostnaderna och utveckla transportbalanser krävs en för­bättrad transportstatistik.
Efforts to improve statistics should be coordinated with the Com­mission's current activities on the improve­ment of data sources on the costs and other economic and social data of the transport sec­tor.
Insatser för att för­bättra statistiken bör samordnas med kom­missionens nuvarande aktiviteter för att förbättra källor för kostnadsuppgifter och andra ekonomiska och samhälleliga uppgifter rörande transportsektorn. Tillsammans med
Together with Eurostat, the Commission has already identified some areas where data improvement is necessary, including invest­ment in the transport sector.
5b) Vägar don och kommersiella passagerartransporter, vilket också skall vara förenligt med vägav­giftssystem i städerna.
This would include the development of common account­ing and costing methodologies. Those mea­sures should be flanked by efforts to develop standards for charging technologies.
Det främsta långsiktiga målet är att effekti­visera användningen av det europeiska vägnä­tet, att främja hållbara vägtransporter samt att främja lämpliga investeringar i de transeurope­iska vägnäten.
Member States would then be encouraged to harmonise or adopt interoperable systems for road pricing
För att uppnå detta mål har kommissionen för avsikt att utveckla ett omfattande vägavgiftssystem för tunga lastfor­
The main long­term objective is to improve the efficient use of the European road net­work, promote sustainable road transport, and encourage appropriate investment in trans­European networks.
Under det första steget bör kommittén granska kostnadsberäkningsmetoder i syfte att komma överens om en grund för att fast­
equipment and satellite positioning and navigation systems and GSM where the on-board unit communicates with a satellite and mobile telephony is used to collect payment.
Den främsta tekniken utgörs av mikrovågstek­nik, där en enhet på fordonet kommunicerar med utrustning längs vägarna, eller av posi­tionerings­ och navigeringssystem via satellit samt GSM, där enheten på fordonet kommu­nicerar via satellit­ eller mobiltelefoni för att avgifterna skall kunna tas ut.
A number of microwavebased systems have been introduced on specific routes, and although CEN pre-standards have been adopted further effort is needed to establish European standards for these technologies.
Ett antal mikro­vågsbaserade system har redan införts på vissa specifika rutter, och även om CEN­standar­derna har anpassats krävs det ytterligare insat­ser för att fastställa europeiska standarder för denna typ av teknik.
Compared to microwavebased systems, GPS and GNSS have the advantage that they demand no roadside equipment and in the long run might prove less costly.
Jämfört med de mikro­vågsbaserade systemen har GPS och GNSS den fördelen att de inte kräver någon utrust­ning längs vägarna.
Indeed technology that makes it possible to implement highly differentiated charges is already being deployed for other purposes such as fleet management and will soon be introduced in new vehicles as the electronic tachograph (to monitor driving and rest times) becomes mandatory under Community law.
I längden kan de därför komma att visa sig bli billigare. Teknik som gör det möjligt att införa kraftigt differentie­rade avgifter har redan utvecklats för andra syften, till exempel för att förvalta fordonsflot­tor, och kommer snart att införas i nya fordon då elektroniska färdskrivare (för att övervaka kör­ och vilotider) blir obligatoriska enligt gemenskapslagstiftningen.
for HGVs either through existing toll or Eurovignette systems or, preferably, through the development of more costrelated electronic kilometre charges.
Medlemssta­terna skulle sedan uppmuntras att harmoni­sera eller anta driftskompatibla system för att ta ut vägavgifter för tunga lastfordon, antingen genom befintliga vägavgifts­ eller Eurovinjett­system, eller ännu hellre genom att utveckla mer kostnadsrelaterade elektro­niska kilometeravgifter.
The Commission expects that this would be considered by many Member States as an attractive alternative to systems having no use-related charges at all or only time-based user charges.
Kommissionen tror att många medlemsstater skulle betrakta detta som ett intressant alternativ till system helt utan användningsrelaterade avgifter eller avgifter som endast är tidsbaserade.
It would also lead to a much greater degree of distancerelated charging across the Community.
Det skulle också leda till en mycket högre grad av avståndsrelaterade avgifter i hela gemenska­pen.
The Commission will also develop a proposal for the environmental classification of HGVs to facilitate the development of charges that can better reflect the different costs of environmental impacts due to vehicle use.
Kommissionen kommer också att utar­beta ett förslag till miljöklassificering av tunga lastfordon i syfte att underlätta utvecklingen av avgifter som bättre återspeglar de olika kostnaderna för fordonens miljöeffekter.
Finally, Member States are encouraged to develop urban road pricing schemes to deal with the external costs, including congestion costs, of urban transport.
Slut­ligen uppmuntras medlemsstaterna att utveckla vägavgiftssystem i städerna för att hantera stadstrafikens externa kostnader, inklusive kostnader för trängsel.
It is not appropriate that such schemes be organised at Community level, though the Commission will continue to fund research and demonstration projects related to urban road pricing.
Det är inte lämpligt att organisera sådana system på gemenskapsnivå, även om kommissionen kommer att fortsätta att finansiera forsknings­och demonstrationsprojekt som rör vägavgif­ter i städerna.
Any Community legislation that may harm the implementation should be reviewed with the aim to remove such obstacles.
All gemenskapslagstiftning som kan tänkas hindra genomförandet skall ses över i syfte att undanröja sådana hinder.
In the second phase, distancerelated charges should be extended to include external costs in addition to infrastructure costs.
Under det andra steget skall de avståndsre­laterade avgifterna utvidgas till att förutom infrastrukturkostnaderna också inbegripa externa kostnader.
Such charges would apply also to new road concessions, allowing cost recovery charging where new investments are anticipated.
Sådana avgifter skulle också tillämpas vid koncessioner som rör nya vägar, vilket skulle medge avgifter för att täcka kostnaderna för planerade nyinvester­ingar.
Efforts should also be made to further promote the implementation of urban road pricing schemes which are interoperable with HGV charging.
Det bör också göras insatser för att ytterligare främja genomförandet av system för vägavgifter i städerna, vilka skulle vara driftskompatibla med avgifterna på tunga last­fordon.
The charging system for HGVs is a particular priority for the European Commission as the sector is distinctly international and such traffic is very important for the development of the single market.
Avgiftssystemet för tunga lastfordon är en särskild prioriteringsfråga för Europeiska kommissionen, eftersom sektorn är klart inter­nationell och då sådan trafik är mycket viktig för den inre marknadens utveckling.
A developed Community scheme for charging of HGVs would be an important step for implementing charging principles.
Ett gemenskapssystem som utvecklats för att ta ut avgifter av tunga lastfordon skulle vara ett stort steg när det gäller att genomföra avgifts­principerna.
Indeed an electronic charging scheme for trucks is emerging as the natural successor to the current Eurovignette system.
Ett elektroniskt avgifts­system för lastfordon börjar i själva verket framstå som en naturlig efterföljare till det nuvarande Eurovinjett­systemet.
To promote such a development the option of standard electronic charging should be added to the relevant Community legislation.
För att främja en sådan utveckling bör alternativet att införa ett standardiserat elektroniskt avgiftssystem införlivas i berörd gemenskaps­lagstiftning.
However, this would require further analysis of technical aspects, harmonisation and administrative issues.
Detta kräver dock ytterligare ana­lyser av tekniska aspekter och av frågor som rör harmonisering och administration.
Thus, harmonised marginal cost-based charges for HGVs and commercial passenger transport should replace existing charging schemes on the basis of a variety of instruments including tolls and user charges.
Harmonise­rade marginalkostnadsbaserade avgifter för tunga lastfordon och kommersiella passage­rartransporter skulle därmed ersätta befintliga system som grundar sig på en rad olika instru­ment, inklusive tullar och användaravgifter.
The main technologies are microwave technology where an on-board unit communicates with roadside
På grundval av slutsatserna i detta meddelande kommer systemens tekniska och administrativa kompatibilitet att övervägas på alla sätt för att säkerställa en obegränsad rörlighet inom hela gemenskapen.
I1) These issues will be further developed in a Commission communication on interoperable electronic fee collection
Utifrån detta kommer kommissionen också att lägga fram ett förslag om en enhetlig elektronisk betalning av avgifter.
In the meantime, the Commission would encourage Member States to develop and implement electronic fee collection systems in a harmonised manner.
Under tiden skulle kommissionen upp muntra medlemsstaterna att utveckla och införa elektroniska system för att ta ut avgifter på ett harmoniserat sätt.
The way forward will be presented in a communication on interoperable electronic fee collection in Europe.
Tillvägagångssättet för detta kommer att presenteras i ett meddelande om driftskompatibel elektronisk betal
These include road damage, noise and air pollution, all of which vary with the size, weight, engine, and type of vehicle.
Dessa inbegriper vägskador, buller och luftföroreningar, som samtliga varierar med for donets storlek, vikt, motor och typ.
Imposing a charge based on these costs, at point of use, according to vehicle type, would therefore give a clear signal to hauliers, and the costs would be paid for.
Att införa en avgift baserad på dessa kostnader på användningsplatsen, och som varierar med fordonstyp, skulle därför ge en tydlig signal Ull åkerierna, och dessa kostnader skulle täckas.
À range of technical options, both electronic and non-electronic, are available for Member States to charge for road use.
Medlemsstaterna har en rad tekniska alternativ, både elektroniska och icke-elektroniska, att tillgå för att ta ut vägavgifter.
Digital, electronic tachographs which measure kilometres travelled will be required in new vehicles within two years from now and on-board global positioning systems (for example GPS) have been developed so distance, time, location, vehicle class, and road type can all be detected and recorded electronically.
Digitala elektroniska färdskrivare, som mäter antalet tillryggalagda kilometer, kommer att krävas i nya fordon inom två år och globala positioneringssystem (t.ex. GPS) ombord på fordonen har utvecklats så att avstånd, tid, belägenhet, fordonsklass och vägtyp kan avläsas och registreras elektroniskt.
The cost of the more sophisticated electronic on-board units is roughly ECU 500 per vehicle and the experience of Sweden suggests that administration costs for a similar scheme are quite low, at about 2.6 % of revenues.
Kostnaden för mer sofistikerade elektroniska enheter ombord är ungefär 500 ecu per fordon, och Sveriges erfarenheter antyder att de administrativa kostnaderna för ett liknande system är ganska låga - ungefår 2,6% av intäkterna.
The level of charge per kilometre could be based initially on the marginal infrastructure costs per kilometre and marginal inter-urban congestion costs.
Avgiftsnivån per kilometer kan till att börja med baseras på marginalinfrastrukturkostnaden per kilometer och marginalkostnaden för trängsel på motorvägsnätet.
The marginal infrastructure cost estimates range from ECU 0.02 per kilometre in Spain to ECU 0.08 in Germany, and the congestion costs range from ECU 0.02 to 0.3 depending on the density of traffic and differ largely as a result of different values for time.
Dessa skattningar av marginalinfrastrukturkostnaderna varierar från 0,02 ecu per kilometer i Spanien till 0,08 ecu i Tyskland, medan kostnaderna för trängsel varierar från 0,02 till 0,3 ecu beroende på trafiktätheten.
The charges would clearly need to differ with vehicle classes, road types and Member States, to reflect the different costs.
De senare varierar kraftigt till följd av olika värden för olika tidpunkter.
However, charging on a consistent basis would remove distortions to the current European road haulage market.
Genom att ta ut avgifter på enhetliga grunder skulle man dock undanröja de nuvarande snedvridningarna på åkerimarknaden i Europa.
For vehicles without the equipment making occasional journeys, a simple time-based or routespecific (paper) permit system is possible.
För fordon utan denna typ av utrustning och som gör enstaka resor är det möjligt att använda ett enkelt tidsbaserat eller vägspecifikt system på grundval av (pappers-)tillstånd.
The system should, however, only be used for a limited number of vehicles mainly from countries not yet deploying an electronic system.
Systemet skulle dock endast användas för ett begränsat antal fordon framför allt från länder som ännu inte har infört ett elektroniskt system.
The impact of kilometre charges has also been studied.
Kilometeravgifternas effekter har också studerats.
The charge could lead to more efficient use of HGV capacity and a positive net government budgetary effect allowing the revenues to be used to reduce other, less efficient charges or taxes.
Denna typ av avgift skulle kunna leda till en effektivare användning av de tunga lastfordonens kapacitet och till positiva nettoeffekter på de offentliga budgetarna.
It will offer a coordinated approach to ensure that these groups can take full advantage of the Commission's research and technical work in this area, including the experience accumulated to date.
Dessa intäkter skulle därmed kunna användas för att sänka andra mindre effektiva avgifter eller skatter.
The European Commission also has a role to play in funding road pricing-related research, development and demonstration projects.
Europeiska kommissionen har också en roll att fylla när det gäller att finansiera forsknings-, utvecklings- och demonstrationspro jekt som rör vägavgifter.
Social issues, including 'user acceptance' should be given a high priority, and resources for this purpose will be reserved within the fifth framework research programme. gramme.
nen föreslår att man ytterligare granskar möjligheten att i högre grad internalisera olyckskostnaderna och olycksriskerna genom försäkringssystem samt behovet av statliga åtgärder inom detta område.
The Commission will continue to promote the exchange of best practice for road charging across the Community, and also supports urban road charging demonstration projects.
Kommissionen kommer att fortsätta att främja utbyte av bästa metod för att ta ut vägavgifter inom hela gemenskapen och stöd­jer också demonstrationsprojekt som rör vägavgifter i städerna.
In order to facilitate the implementation of such schemes the Commission plans to cooperate with cross-national groups of
För att göra det lät­tare att införa sådana system planerar kom­missionen att samarbeta med internationella grupper av lokala och regionala myndigheter som allvarligt överväger att införa vägavgif­ter.
rules would contribute to the establishment of fair competition.
Precis såsom kon­staterats ovan är detta ett område där kom­missionen anser att tidiga gemensamma dis­kussioner kan bidra till att man kommer överens om metoder som eventuellt kan tilläm­pas i hela gemenskapen.
■ Communication on interoperable electronic fee collection systems ii in Europe.
■ Att ytterligare utveckla ett förslag om avgifter för tunga lastfordon och kommer­siella passagerartransporter.
■ Proposal on electronic fee collection convergence and standards.
■ Att upprätta grupper av lokala och regionala myndigheter som allvarligt överväger att införa vägavgifter.
■ Further develop a proposal on char­ging for HGVs and commercial passen­ger transport.
■ Att upprätta en rådgivande grupp för att utveckla en bästa metod för trafikför­säkringssystem och internalisering av trafikolycksrisker.
■ Set up groups of urban and regional authorities seriously considering imple­mentation of road pricing.
■ Att se över förordning (EEG) nr 1107/ 70 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar.
A further initiative that the Commission supports is analysis of the treatment of road accident costs in charging for transport use.
Ett ytterligare initiativ som stöds av kom­missionen rör analyser av hur man hanterar kostnader för trafikolyckor då man tar ut transportavgifter.
The costs of traffic accidents is a complicated area in theory, empirically, and ethically.
Kostnaderna för trafik­olyckor är en teoretiskt, empiriskt och etiskt komplicerad fråga.
To some extent the costs are met directly by the individual or through the insurance system.
I viss mån står den enskilde eller försäkringssystemet direkt för kostna­derna.
However, some costs are still 'external', and not faced by transport users.
Vissa kostnader kvarstår dock som "externa" och betalas inte av transportanvän­darna.
The Commission pro­poses that further work be carried out examin­ing the scope for better internalising the cost and risk of accidents through insurance schemes, and the need for government action in this area.
Genom att se till att priserna bättre återspeglar olyckskostnaderna ges infrastruk­turförvaltarna och transportanvändarna inci­tament till att förbättra säkerheten, vilket skulle minska olyckskostnaderna. Kommissio­
Such charges should be implemented in a non­distorting manner, for instance, by achieving a higher degree of cost recovery from less price­sensitive passenger services.
5c) Järnvägar grundval av marginalkostnaderna skulle ge lämpliga prissignaler till järnvägsbolagen om den faktiska kostnaden för varje färd.
Differentia­tion of charges to take account of external costs would also be permitted, as rail transport has lower external costs than some other modes.
Fram­tida avgiftssystem bör baseras på marginal­kostnaderna och om nödvändigt inbegripa avgifter för nya infrastrukturer på ett sätt som stör prissignalerna så litet som möjligt.
The need to promote efficient use of rail­way infrastructure, fears of distortions to inter­modal competition particularly from road transport and the need to fund new investment are the main problems for the rail sector.
Behovet att främja en effektiv användning av järnvägsinfrastrukturen, oro för snedvrid­ningar gentemot konkurrerande transportslag ­ särskilt från vägtransporter ­ samt beho­vet av nyinvesteringar utgör huvudproblemen inom järnvägssektorn.
Future charging regimes should be based on marginal costs and if necessary charges for new infrastructure should be extended in a way that least distorts these price signals.
Järnvägsbolagen bör därför i princip betala olika avgifter för olika rutter och tider för att återspegla kapacitetsbrist och säkerställa att trafikens fördelning blir effektivare.
A more efficient solution would require charging for the marginal external costs.
Under det tredje steget skulle man granska hur man kan effektivisera fördelningen av ban­kapacitet.
Therefore, as part of Phase Two and the devel­opment of charges for externalities, the Com­mission will investigate implementing noise­related environmental charges for the railways in parallel with charges for other external costs in other modes.
Det krävs dock ytterligare forskning på detta område, och för närvarande finansie­ras ett projekt under Europeiska gemenska­pens fjärde ramprogram för forskning, teknisk utveckling och demonstration.