natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These basic activities bring any number of subsidiary activities in their wake (pilotage, land-based control of shipping movements, towage, mooring maintenance and supply, mediation between suppliers and users of transport services, commerce, financing and insurance).
Dessa basverksamheter skapar förutsättningar för en mängd näraliggande verksamheter (lotsning, trafikledning från land, bogsering, kajtjänster, underhåll av fartyg, fartygsproviantering, förmedling mellan dem som efterfrågar respektive tillhandahåller transporttjänster, handel, finansiering och försäkringar.
The operation of a port can thus be regarded as the management of a complex of commercial areas developed to serve shipping.
Förvaltning av en hamn skall alltså uppfattas som förvaltning av ett komplicerat verksamhetsområde som är öppet för sjöfart De kostnader som främst sammanhänger med förvaltningen rör markförvärv och förberedande byggnadsarbeten, anläggning av hamn bassänger och kajer, underhåll och administration.
The main costs involved in port operation relate to the acquisition and preparation of the site, the construction of basins and quays, maintenance and administration.
Hamnförvaltningens inkomster härrör till största delen från hamnavgifter och inkomster från områdesfördelning.
The main sources of revenue for port operators are harbour charges and charges for the provision of land.
Först finns ett begränsat antal stora kusthamnar som bland annat kännetecknas av ett omfattande flöde av varor och ett internationellt upptagningsområde och därför är känsliga för internationell konkurrens.
3.2 In practice there are any number of definitions of a seaport.
Isbrytare utgör på dessa platser en del av hamnens infrastruktur.
On the one hand there is a small number of large ports with a large throughput of goods and an international hinterland, which are thus subject to international competition.
Kostnaderna för detta kan jämföras med kostnaderna för muddring i andra hamnar (se även punkt 3.7).
On the other hand, there are many commercial ports, the main feature of which is an essential regional/local economic and social function, handling passenger services, fisheries and tourism/recreation, in addition to their role in the handling of goods' flows (short sea), the scale of which is far from negligible.
Sedan finns det många handelshamnar som i synnerhet fyller en oumbärlig regional och lokal ekonomisk och social funktion for passagerare samt för fiskeri-, turist- och rekreationssektorn. Dessutom spelar dessa hamnar en viktig roll vid bearbetningen av varuflödet (närsjöfart).
It should also be noted that a number of ports, located upstream or on canals, also perform a function as sea ports.
I sammanhanget bör påpekas att ett antal hamnar inåt landet eller vid kanaler dessutom fungerar som kusthamnar.
They also receive seagoing ships and handle overseas goods.
Här lägger fartyg till och man bearbetar varor som kommer med lasten.
The policy to be developed by the EU should take account of the power and the potential of these commercial ports.
Vid utformningen av EU-politiken bör man ta hänsyn till handelshamnarnas potential och intressen.
3.3 Port management also varies.
3.3 Även hamnförvaltningen antar olika former.
The Committee of the Regions considers that in view of the following differences transparency is needed to underpin the development of policy.
Regionkommittén anser att man med utgångspunkt i de skillnader som illustreras nedan bör göra öppenhet och insyn till en första förutsättning för att stödja den politik som skall föras i framtiden.
A number of sea ports in the European Union are run by companies, and the others by public authorities (local authorities, regions, associations of authorities). 2.
Ett antal kusthamnar i Europeiska gemenskapen drivs av företag. De övriga kusthamnarna förvaltas av myndigheter (kommuner, delstater, samarbetsorganisationer för myndigheter).
At a number of these ports management and accounting is handled separately from other publicsector services.
Vid ett antal av de kusthamnar som förvaltas av myndigheter sker förvaltning och bokföring avskilt från övriga offentliga tjänster.
In the other cases port management and accounting is part of general government services. 3.
I övriga fall ingår förvaltningen av kusthamnarna och bokföringen i myndigheternas övergripande verksamhet.
A number of port operators receive non-repayable contributions from national government (in some cases up to 100%) for the construction of port basins, quays and facilities.
Ett antal hamnförvaltningar har fått finansiella bidrag från berörda nationella myndigheter för anläggning av hamnbassänger, kajer och hamnområden (i vissa fall upp till 100%), bidrag som inte behöver återbetalas.
Other port operators have to finance these investments themselves, at their own risk. 4.
Andra hamnförvaltningar är tvungna att själva och på egen risk bekosta allt detta.
Thus, ports in northerly waters have to cope with winter icing, and icebreakers are part of port infrastructure.
Flera hamnar som förvaltas av myndigheter måste överlämna en del av driftsöverskottet till myndigheten.
The resulting costs are comparable with the cost of dredging in other ports (see also point 3.7).
Vad gäller vissa andra hamnförvaltningar täcks driftsunderskott med offentliga medel.
A number of port operators offer more than a complex of port basins, quays and other facilities (e.g. port equipment, towage).
Ett antal hamnförvaltningar erbjuder mer än endast en anläggning med hamnbassänger, kajer och hamnområden (t.ex.: hamnutrustning, bogsering).
Some port operators have a substantial interest (up to 100%) in the leading local transhipment firm.
Vissa hamnförvaltningar innehar ansenliga intressen (upp till 100 %) i det ledande lokala omlastningsföretaget.
In other ports transhipment (and thus responsibility for superstructure) is the exclusive domain of private business. 6.
I andra hamnar är omlastningen (och därmed även ansvaret för suprastrukturen) en exklusiv angelägenhet för det privata näringslivet.
The way in which basins, quays and port areas are made available differs.
Det finns även skillnader i hur hamnbassänger, kajer och hamnområden utbjuds.
In a number of ports the construction of basins and quays and the preparation of land is done in consultation with the party already using, or about to use, a given area.
I ett antal hamnar sker anläggning av kajer och förberedande byggarbeten i samråd med den som använder eller kommer att utnyttja en viss del av hamnområdet.
The price for constructing quays and making land ready for construction is included by the port operator in the price paid by the user for the land.
Kostnaderna för kajanläggningar och förberedande byggarbeten inräknas i det pris som hamnförvaltningen tar ut av användaren av hamnområdet.
In other cases the construction of basins and quays and the preparation of land is done on the initiative of a port operator wishing to attract a given activity.
I andra fall sker anläggning av kajer och förberedande byggarbeten på initiativ av hamnförvaltningen, som vill locka till sig en viss verksamhet.
The allocation of the port facility thus established to the final user is done by public auction.
Den hamnkapacitet som härigenom skapats fördelas mellan de slutliga användarna genom ett allmänt anbudsförfarande.
3.4 The flow of goods is determined by the business sector.
3.4 Näringslivet bestämmer över varuflödets lopp.
The geographical location of the market and the areas from which raw materials are obtained, together with transport facilities, determine the choice of place of establishment.
Marknadens och råvaruregionernas geografiska läge är vid sidan av transportmöjligheterna avgörande för valet av etableringsort.
It is the port operators and the authorities directly concerned who can best follow market trends.
Det är också hamnförvaltningarna och de direkt berörda myndigheterna som bäst kan följa marknadsutvecklingen.
For this reason the Committee of the Regions feels that policy designed to create conditions for sea ports - the establishment of facilities - should remain the preserve of the parties involved at national level: business and local, regional and national authorities.
Av detta skäl anser Regionkommittén att den förutsättningsskapande politiken för kusthamnarna - att vidta nödvändiga åtgärder - bör förbehållas de nationella parterna: näringslivet och de lokala, regionala och nationella myndigheterna.
The subsidiarity principle should of course be applied to policy designed to lay down conditions.
Vi vill framhålla att subsidiaritetsprincipen bör tillämpas på den förutsättningsskapande politiken.
Market operation as a structural regulatory instrument
Marknadskrafterna som strukturreglerande instrument
3.5 The Committee of the Regions is convinced that an efficient transport system can be established only if there is free competition under equal conditions.
3.5 Regionkommittén är övertygad om att ett effektivt transportsystem endast kan skapas i en fri konkurrens där villkoren är lika för alla.
Dynamic adjustment by free market forces can maintain a transport system which makes an optimum contribution to the economy of the EU and coastal and inland regions.
Den dynamiska anpassning som äger rum i den fria marknadens kraftfält gör att transportsystemet fortlöpande kan upprätthållas i syfte att ge ett optimalt bidrag till ekonomin i Europeiska unionen och i regionerna vid kusten och i inlandet.
Free competition under equal conditions can be achieved by 1) ensuring that laws on care of the environment, safety at work and working conditions, external security and border checks (i.e. policy setting conditions, which has already been discussed) are equal, and 2) by ensuring that users of all European sea ports carry the costs of basins, quays and port areas equally.
Fri konkurrens på lika villkor kan skapas å ena sidan genom strävan att skapa en harmoniserad lagstiftning rörande sådant som miljöskydd, arbetarskydd, arbetsförhållanden, yttre säkerhet och gränskontroll (den villkorsstipulerande politik som redan inletts) och å andra sidan genom att se till att hamnanvändarna i alla europeiska kusthamnar bidrar i lika hög grad till att täcka kostnaderna för hamnbassänger, kajer och hamnområde.
The Committee of the Regions regards equal allocation of costs to users to be an absolute prerequisite for the operation of the market as a structural regulatory instrument for the supply of port infrastructure in the European Union, although it realizes that, in view of differences in port management, this is not a simple task.
Regionkommittén anser att det är ett absolut nödvändigt villkor att användarna bidrar i lika hög grad till kostnaderna för att marknaden skall kunna fungera som ett strukturreglerande instrument för utbudet av hamninfrastruktur i Europeiska unionen, även om vi inser att detta med tanke på de befintliga skillnaderna mellan olika hamnförvaltningar inte är någon enkel uppgift.
The allocation of costs is also complicated by the fact that transport systems account differently for internal and external costs.
Kostnadsberäkningen är också invecklad eftersom inre och yttre kostnader hanteras på olika sätt inom hela trafik- och transportsystemet.
For example: a port practising excellent but expensive care of the environment could suffer a competitive disadvantage if costs were fully allocated.
Efter en utförlig beräkning skulle det till exempel kunna visa sig att en hamn som lägger ned mycket pengar på en förstklassig miljövård förlorar på det konkurrensmässigt.
Account should be taken of the outcome of the debate on the rules on state support for infrastructure.
Man måste också ta hänsyn till debatten om reglerna för statligt stöd till infrastruktur. struktur.
3.6 The Committee of the Regions is not in favour of a rigid pricing framework, which the Green Paper suggests is the intention.
3.6 Regionkommittén är emellertid ingen förespråkare för en rigid "pricing framework", något man i grönboken verkar tala för.
The Committee would prefer the Commission to draw up guidelines based on Article 92 of the EC Treaty.
Kommittén föredrar att Europeiska kommissionen försöker lägga fast riktlinjer baserade på artikel 92 i EG-fördraget.
These guidelines should make it clear what is
På dessa områden finns nu stora skillnader, vilket får kännbara konsekvenser för
There are major disparities in these areas, which affect conditions of competition.
-10- konkurrensförhållandena.
Policy should aim to remove these disparities and achieve harmonization.
Politiken bör inriktas på att undanröja skillnaderna och därigenom uppnå harmonisering.
These questions should be entirely a matter for the port operator.
Ansvaret för dessa aspekter bör helt och hållet ligga hos hamnförvaltningen.
• Sea ports have to be regularly dredged.
Kusthamnar bör göras och bibehållas djupa.
A judgement has to be made on whether the resulting dredging mud can be safely dispersed in the environment (e.g. dumped at sea) or whether it can be re-used, e.g. for building up port land.
För att skydda miljön bör en bedömning göras av om bottenslammet efter muddring kan deponeras i miljön utan att skada denna (t.ex. genom att dumpas till havs) eller om det kan återanvändas (tex. genom att utnyttja det för att höja hamnområdet).
If neither of these options are available, certain measures have to be adopted (e.g. storage or cleaning of the contaminated mud).
Om utsläpp eller återanvändning inte är möjligt bör särskilda åtgärder vidtas (tex. lagring eller rengöring av det förorenade materialet).
The costs associated with this are very considerable and may, depending on whether or not they have to be borne by the port operator, have a considerable impact on conditions of competition between sea ports.
De härmed förbundna kostnaderna är mycket stora och kan, eftersom de i nuläget i vissa fall betalas av företag verksamma i hamnen och i andra fall inte, få kännbara konsekvenser för konkurrens förhållandena mellan kusthamnarna.
The Committee of the Regions calls for the drawing-up of clear rules on the assessment of dredging mud, the dumping of dredging mud in salt and fresh water, the storage and processing of contaminated mud and the allocation of costs.
Regionkommittén rekommenderar också att man utformar tydliga regler för bedömning av bottenslam, dumpning av bottenslam i söt- och saltvatten, lagring och bearbetning av förorenat bottenslam och beräkning av kostnaderna.
The Committee refers in this regard to the Landfill of waste directive of 23 March 1998.
Kommittén hänvisar i detta sammanhang till direktivet "Landfill of waste" (23 mars 1998).
• Administrative costs should also be equally allocated to port users.
En del av dessa kostnader utgörs av avgifter till pensionssystemet.
This would include pension costs, which are a significant part of total staff costs.
Dessa utgör en inte försumbar del av de totala personalkostnaderna.
In a number of cases these costs are actually carried by the port operator.
I ett antal fall betalas faktiskt dessa kostnader av hamnförvaltningen.
In other cases these costs are covered from public funds.
I andra fall är det andra allmänna fonder som bekostar pensionssystemet.
The Committee of the Regions suggests that this question be examined in the framework of social harmonization.
Regionkommittén föreslår att man beaktar dessa frågor inom ramen för den sociala harmoniseringen.
• There are currently no reception facilities for ship-generated oil residues in many EU ports.
För närvarande saknas anläggningar för att ta emot oljeavfall från fartyg i många hamnar inom unionen.
It is vitally important that reception facilities be provided in those ports, and top priority should be given to their funding.
Det är en angelägen uppgift att mottagningsstationer byggs ut i dessa hamnar.
Consequently, it is extremely important to promote cooperation between the countries concerned with a view to harmonizing the legislation governing control systems for the management of ship-generated waste.
Frågan om finansiering av sådana anläggningar bör ges hög prioritet. Ett samarbete med berörda länder för att få till stånd likartad lagstiftning när det gäller kontrollsystem för hantering av fartygsavfall är således av stor vikt.
All EU ports should adopt a best practice-based approach to environmental and safety concerns.
Ett synsätt på miljö och säkerhet som bygger på principen om den bästa metoden bör tillämpas för alla EU-hamnar.
3.8 The objective of free competition under equal conditions of course also applies to port services, examples of which are pilotage, control of shipping movements, towage, mooring, stevedore services (loading, unloading and storage pending further transport).
3.8 Målet med fri konkurrens på lika villkor gäller naturligtvis även de företag som tillhandahåller tjänster i kusthamnarna. Exempel på kusthamnstjänster är lotsning, trafikledning, bogsering, kajtjänster och stuveri (lastning, lossning och lagring i avvaktan på vidaretransport).
Port services are provided by both government and the private sector.
Dessa tjänster tillhandahålls av såväl offentligägda som privata företag.
Where services are provided by government, there should be a uniform European system of allocating costs, as is done with regard to the operation
När dessa tjänster tillhandahålls av ett privat företag får det omnämnda målet betraktas som uppfyllt med hänsyn till gemenskapens konkurrenslagstiftning.
One possibility would be to require (possibly in relation to all ports of a certain size) that total revenue from the provision of port basins, quays and land (port charges and income from provision of land) represent at least ...% of associated costs (acquisition of land, preparation for construction, construction, maintenance and administration of port and quays).
I ett antal kusthamnar har personalen fast anställning hos stuveriföretagen. I andra hamnar hyrs (en del av) personalen in av stuveriföretagen från en organisation som kan vara juridisk person och som ansvarar för arbetsförmedlingen i hamnen.
In other ports (some) operational staff are provided in line with needs by the stevedore companies from an organization which may or may not have legal personality which is responsible for providing dock labour.
Regionkommittén anser att kriteriet att samma kostnadstäckning skall gälla i hela Europa också bör omfatta lönekostnaderna när denna organisation inte har några uppdrag.
3.10 The Committee of the Regions notes that the Green Paper strongly emphasizes greater port efficiency.
3.10 Regionkommittén konstaterar att det i grönboken läggs särskild tonvikt vid en ökad effektivitet i kusthamnarna.
The Committee feels that internal efficiency is primarily the responsibility of port operators and private firms working in the port.
Kommittén anser att ansvaret för hamnamas inre effektivitet främst ligger hos hamnförvaltningarna och hamnföretagen själva.
If the market is allowed to work sufficiently, which the Committee strongly advocates, inefficiencies will be eliminated.
Om marknadskrafterna får verka fritt, vilket Regionkommittén förespråkar, kommer man att komma till rätta med ineffektivitetsproblemen.
The European Commission can also promote the efficient operation of the European port transport system by creating a level playing field.
Europeiska kommissionen kan också verka för att Europas hamntransportsystem fungerar effektivt genom att skapa ett rättvist och enhetligt regelsystem.
Regional policy as an incidental/temporary corrective instrument
Regionalpolitik som tillfälligt korrigerande styrinstrument
3.11 The Committee of the Regions is an advocate of regional economic policy as an incidental/temporary corrective instrument for the structural regulation of the market.
3.11 Regionkommittén förespråkar att regionalpolitiken används som ett tillfälligt korrigerande styrinstrument av strukturreglerande marknadskrafterna.
This does not detract from the importance of regional policy.
Detta minskar inte betydelsen av den regionala politiken.
The aim is to let the ports play an active role in the EU's frontier with the rest of the world and to allow ports in remote areas to contribute to the opening-up and development of these areas in the interests of optimum operation of the Community market.
Målsättningen är att se till att hamnarna spelar en viktig roll i gränsområdet mellan Europa och resten av världen och att kusthamnarna i avlägsna områden bidrar till öppnandet och utvecklingen av dessa områden i syfte att uppnå en optimalt fungerande gemensam marknad.
The Committee thus recognizes that, whilst the use of resources from the European Structural Funds and the Cohesion Fund for port infrastructure may perhaps in principle distort conditions of competition between sea ports (port preference policy), this may be justified by conditions in parts of the EU.
Kommittén erkänner därmed att tilldelningen av resurser från gemenskapens strukturfonder och sammanhållningsfonden till infrastruktur i hamnarna visserligen i princip inverkar negativt på konkurrensförhållandet mellan olika kusthamnar (hamnprioriterad politik) men att detta vägs upp av de rådande omständigheterna i vissa delar av EU.
The same applies to the use of European funding for intermodal transport interconnection points located in ports.
Detta gäller också tilldelningen av gemenskapsmedel till knutpunkter för kombinerade transporter i kusthamnar.
Intermodal transport and short sea shipping can contribute to the reduction of road congestion and to the establishment of an environmentally sound transport system.
De kombinerade transporterna och närsjöfarten kan dock bidra till att minska köproblemen på våra vägar och leda till ett i miljö hänseende ansvarsfullt transportsystem.
With a view to promoting intermodal transport and short sea shipping via European funding, generic measures aimed at transport operators should be given preference above specific support aimed at interconnection points.
I syfte att skapa incitament för kombinerade transporter och närsjöfart bör man prioritera övergripande åtgärder som riktar sig till transportörerna och inte stöd till specifika knutpunkter.
3.12 The Committee of the Regions stresses the importance of sea transport in reducing pressure on the environment.
3.12 Regionkommittén understryker att sjöfarten spelar en central roll för att minska miljöförstöringen.
The promotion of sea transport, e.g. within intra-Community transport flows, deserves to be given the highest priority.
Detta ställer krav på intensifierade sjötransporter mellan stora och medelstora hamnar till följd av en utvecklad sjöfart, högre trafiktäthet för korta transporter samt snabba förbindelser, vilket kommittén framhåller i sitt yttrande om "Lokal och regional planering och utveckling i Europa" (dok. CdR 340/96).
Good links between remote regions and coastal areas on the one hand, and centrally located markets on the other, are in the interests of the Community.
Goda förbindelser mellan avlägset belägna regioner och kustområden å enda sidan och centralt belägna marknader å andra sidan ligger i gemenskapens intresse.
Apart from ensuring well developed short sea shipping, smaller ports also make a contribution to these links in
Ett nätverk bestående av mindre hamnar är en nödvändig förutsättning för att närsjöfarten skall kunna utvecklas.
3.13 The Committee of the Regions points out that ports are part of European transport policy and a link in the combined transport chain.
3.13 Regionkommittén vill framhålla att hamnarna är ett av den europeiska transportpolitikens målområden och utgör en länk i kedjan av kombinerade transporter.
In developing Trans-European Networks (TENs) account should also be taken of remote regions.
Utvecklingen av de transeuropeiska näten bör också ta hänsyn till avlägset belägna regioner.
The networks should moreover also extend to countries outside the EU.
Trafiknäten måste framför allt förlängas till länder utanför EU.
It is important that the TENs should not only link different modes of transport and national networks, but also operate across borders and not stop at the external frontiers of the EU.
Det är viktigt att de transeuropeiska näten inte bara kopplar samman olika transportsätt och nationella trafiknät utan också att de är gränsöverskridande och inte slutar vid EU:s yttre gränser.