natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Although there is a large uncertainty surrounding cost estimates of individual externalities and costs vary significantly across and within modes, time and place of use, the order of magnitude of the total costs — which is broadly comparable to the total direct contribution of the inland transport modes to GDP — is so large that policy action is definitely warranted.
Även om det finns en stor osäkerhet rörande kost­nadsberäkningar för enskilda externa effekter och kostnaderna varierar avsevärt mellan och inom olika transportsätt och beroende på när och var transporten utförs är de totala kostna­derna ­ som ungefär motsvarar interna trans­porters totala direkta bidrag till BNP ­ av en storleksordning som definitivt motiverar poli­tisk handling.
Table 1 — Rough estimates of the external costs of transport (expressed as percentage of gross domestic product)
Tabell I — Ungefärliga beräkningar av de externa kostnaderna för transportsektorn
Air pollution ' Noise Accidents Congestion
Luftföroreningar ' Buller Olyckor Trängsel
The importance of ensuring that prices reflect underlying costs has already been emphasized in the White Paper on the future of the com mon transport policy. It has grown with the completion of the internal transport market.
Vikten av att säkerställa att priserna avspeglar de underliggande kostnaderna har redan beto­nats i Vitboken om framtiden för den gemen­samma transportpolitiken och har ökat i och med fullbordandet av den inre transportmarkna­den.
Transport operators based in different Member States and using different modes of transport have been given the opportunity to offer their services across the Union in competition with one another.
Transportörer som är baserade i olika medlemsstater och använder olika transportsätt har fått möjlighet att erbjuda sina tjänster över hela unionen i konkurrens med varandra.
In order to avoid distortions, and to create equitable conditions of competition, it is essential that the principle that individual operators and users pay their way be more systematically applied.
För att undvika snedvridning och för att skapa rättvisa konkurrensvillkor är det nödvändigt att mer systematiskt tillämpa principen om att enskilda transportörer och konsumenter skall betala för sig.
To do otherwise would be unfair, but also inefficient, because transport users would choose operators without taking full account of the resource costs their decisions imply.
Något annat vore orättvist men också ineffektivt eftersom transportkonsumen­terna annars skulle välja transportörer utan att till fullo ta hänsyn till de resurskostnader som deras beslut innebär.
The Commission, if only as guardian of the internal market, has therefore the responsibility to address this issue and propose solutions.
Om så bara t sin roll som förvaltare av den inre marknaden har kommis­sionen därför ansvar för att ta itu med denna fråga och föreslå lösningar.
Estimates suggest that over 90 % of these costs are related to road transport.
Beräkningar lyder på att mer än 90 % av dessa kostnader är knutna till vägtransporter.
External costs of railways and inland waterways are estimated at only a fraction of the total, although there are complicated infrastructure cost recovery issues to be dealt with.
Externa kostnader för järnvägar och inre vattenvägar beräknas uppgå till endast en bråkdel av de totala kostnaderna även om det där finns kom­plicerade frågor rörande återvinning av infra­strukturkostnader att la itu med.
Pricing should generally be seen as a complement, not a substitute for regulatory and other internal market policies.
Prissättning bör rent allmänt betraktas som ett komplement till och inte som en ersättning för regleringar eller andra politiska åtgärder för den inre marknaden.
In conformity with Article 129A of the Treaty.
I enlighet med artikel 129a i EG­fördraget.
The objective of this paper is to launch a discussion on how, as part of a multifaceted transport policy, pricing instruments can contribute to solving the most important transport problems with which the Union is currently faced.
Målet med denna grönbok är att starta en diskussion om hur prissättningsstyrmedel, som en del av en mångfasetterad transportpolitik, kan bidra till att lösa de viktigaste transportproblemen som unionen står inför idag.
Different levels of policy-making — local, national and Community — are involved in such a strategy and their respective competences will have to be defined.
Politiska beslutsfattare på olika nivåer - lokal, nationell och gemenskapsnivå - deltar i denna strategi och deras respektive behörighet måste fastställas. las.
down general principles. In the next part of the paper — Chapters 4 to 7 — these principles are applied to the main externalities of transport: congestion, accidents, air pollution and noise.
kapitel 4 - tillämpas dessa principer på de viktigaste externa effekterna av transporter: trängsel, olyckor, luftföroreningar och buller.
Each chapter contains a brief analysis of the problem, presents cost estimates and suggests policy options for solving the underlying problems.
Varje kapitel innehåller en kortfattad analys av problemet, lägger fram kostnadsberäkningar och föreslår politiska alternativ för att lösa de underliggande problemen.
Chapter 8 subsequently summarizes the discussion and analyses the role of possible Community measures.
I kapitel 8 samman fattas så diskussionen och analyseras vilken roll eventuella gemenskapsåtgärder kan spela.
Chapter 9 addresses the next steps the Commission intends to take in line with the development of the common transport policy.
I kapitel 9 beskrivs vilka ytterligare åtgärder kommissionen avser att vidta i överensstämmelse med utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken. I kapitel 10 beskrivs slutligen de viktigaste slutsatserna av detta dokument. ment.
Chapters 2 and 3 analyse the general problem of externalities and which policy instruments are, in principle, available to address them.
I kapitlen 2 och 3 analyseras det allmänna problemet med externa effekter och vilka politiska styrmedel som i princip finns tillgängliga för att ta itu med dessa.
These two chapters clarify concepts and lay
I den andra delen av grönboken -
affected by the activities of others who ignore this spill-over when taking decisions.
andra människors verksamhet och dessa struntar i denna spi/7-over-effekt när de fattar sina beslut.
Transport externalities refer to a situation in which a transport user either does not pay for the full costs (e.g. including the environmental, congestion or accident costs) of his/her transport activity or does not receive the full benefits from it.
Med externa effekter av transporter avses en situation där transportkonsumenten antingen inte betalar de totala kostnaderna fór sin transport (Lex. kostnaderna for miljöförstöring, trängsel eller olyckor) eller där fordelarna av transporten inte till fullo kommer honom/henne till del.
The criterion for separating the internal from the external costs of a journey is the person who pays.
Kriteriet för att skilja en resas interna kostnader från de externa kostnaderna är den person som betalar.
If a transport user has to pay for the use of a resource (e.g. the use of energy, infrastructure, etc.), the associated costs can be considered as internal costs.
Om en transportkonsument måste betala för utnyttjandet av en resurs (t.ex. utnyttjandet av energi, infrastruktur etc.) kan de kostnader som är knutna till detta betraktas som interna kostnader.
If, on the other hand, the transport user affects the well-being of others (e.g. by polluting the air) without paying for this then the ensuing costs are external to that person.
Om en transportkonsument däremot påverkar andra människors välfärd (t.ex. genom alt förorena luften) ulan att betala för detta är de kostnader som följer därav externa för personen i fråga.
As can be seen, there is a clear link with the polluter-pays principle, which requires the polluter to cover the costs of pollution.
Del finns som synes ett tydligt samband med principen om att "förorenaren skall betala" som kräver att förorenaren skall täcka kostnaderna för förorening en.
This principle is laid down in the Treaty (Article 130r2).
Denna princip fastställs i EG-fördragct (artikel 130 r 2).
Any transport activity creates benefits (other wise people would not engage in it) as well as costs.
All transportverksamhet ger upphov till såväl fördelar (annars skulle folk inte genomföra transporter!) som kostnader.
However, not all of these costs and benefits accrue only to those who pay for this transport activity (i.e. the transport user).
En del av dessa kostnader och fördelar tillfaller emellertid inte bara den som betalar för transportverksamheten (dvs. transportkonsumenten).
Some of the costs fall on other persons or on society as a whole.
Vissa av kostnaderna tillfaller andra personer eller samhället som helhet.
One can therefore distinguish between the socalled 'internal' or private costs, those that are borne by the person engaged in the transport activity (e.g. time, vehicle and fuel costs), and the socalled 'exter nal' costs, i.e. those that accrue to others.
Man kan därför skilja mellan så kallade "interna" eller privata kostnader, dvs. kostnader som bärs av den person som genomför transporten (t.ex. tid, kostnader för fordon och bränsle) och de s.k. "externa kostnaderna", dvs. kostnader som tillfaller andra.
The sum of both types of costs is called 'social' costs.
Sammantaget kallas dessa båda typer av kostnader "samhällsekonomiska kostnader".
In general terms, externalities arise whenever the well-being of an individual is
Man kan i allmänna ordalag säga att externa effekter uppstår när en individs välfärd påverkas av
Table 2 presents a breakdown of total social costs of transport in external and internal costs for a number of cost items.
Tabell 2 visar en indelning av de samhällsekonomiska kostnaderna för transporter i externa och interna kostnader i fråga om en rad poster.
Social costs
Samhällsekonomiska kostnader
Cost calegories
Kostnadskategori
Internal/private costs
Intema/privata kostnader
External costs
Externa kostnader
Infrastructure costs uncovered infrastructure costs user charges, vehicle taxes and fuel excises
— trafikavgifter, fordonsskatter punktskatter pil bränsle
Accident costs uncovered accident costs (e.g. pain and suffering imposed on others) costs covered by insurance, own accident costs
— olyckskostnader som inte är täckta (t.ex. smärta och lidande som åsamkas andra)
Environmental costs own disbenefits uncovered environmental costs (e.g. noise disturbance to others)
— miljökostnader som intL ar tackla (t.ex. bullerstörningar för andra)
Congestion costs own-time costs delays/time costs imposed on others
— tidskostnader som orsakas andra
The crucial importance of transport externalities arises from the fact that, in a market economy, (economic) decisions are heavily dependent on market prices.
Att de externa effekterna av transporter är så viktiga beror på det faktum att (ekonomiska) beslut i en marknadsekonomi är starkt beroende av marknadspriserna.
However, when market prices fail to reflect existing scarcities (clean air, absorptive capacity of the environment, infrastructure etc.), the individual decisions of consumers and producers no longer add up to an outcome that provides maximum benefits to society as a whole.
När marknadspriserna inte avspeglar att tillgången på vissa resurser är knapp (ren luft, miljöns absorberande förmåga, infrastruktur etc.) leder konsumenternas och producenternas enskilda beslut emellertid inte längre till det resultat som är mest förmånligt fór samhället som helhet.
Thus, pricing on the basis of full social costs is a key element of an efficient and sustainable transport system.
Prissättning på grundval av de totala samhällsekonomiska kostnaderna är därför en mycket viktig del av ett effektivt och hållbart transportsystem.
demand for this vehicle type will be 'too' high and the demand for cleaner and less damaging vehicles 'too' low.
ut avgifter för, kommer efterfrågan på denna fordonstyp att vara "för hög" och efterfrågan på fordon som är renare och orsakar mindre slitage "för låg".
This represents an inefficient use of resources.
Detta innebär ett ineffektivt resursutnyttjande.
Externalities imply that individual transport decisions no longer lead to an outcome that is desirable from the point of view of society as a whole.
Externa effekter medför att enskilda personers transportbeslut inte längre leder till ett resultat som är önskvärt utifrån samhällets synpunkt.
Moreover, the external costs are paid by others: taxpayers implicitly end up footing the bill of road maintenance and health care due to damage from air pollution, while damage to buildings and crops resulting from acidification and other forms of pollution is paid by house owners, businesses and farmers.
De externa kostnaderna betalas dessutom av andra: indirekt är det skattebetalarna som i slutändan får betala räkningen för vägunderhåll och sjukvårdskostnader till följd av luftföroreningar medan skador på byggnader och växtlighet till följd av försurning och andra former av föroreningar betalas av husägare, företag och jordbrukare.
This is unfair and inefficient.
Detta är orättvist och ineffektivt.
Externalities impair the efficient distribution of resources across sectors and activities.
De externa effekterna motverkar en effektiv resursfördelning mellan sektorer och verksamheter.
For example, if the use of a certain vehicle type entails significant air pollution and road damage costs which are not charged, then the
Om användningen av en viss fordonstyp till exempel innebär betydande luftföroreningar och kostnader för vägskador som man inte tar
contains a more elaborate discussion on these two approaches.
2.3 Hur kan de externa effekterna av transporter minskas?
Government measures should aim at curbing these externalities, both for reasons of economic efficiency and equity.
att ändra transportbeteendet.
A pricebased approach ensures that prices paid by transport users better reflect total costs: this can be achieved by internalizing the external costs, i.e. imputing them to users.
Detta tillvägagångssätt innebär till exempel att bestämmelser fastställs om produkter som minskar de miljömässiga följderna av transporter.
The internalization approach represents a different type of government policy than the traditional regulatory measures usually relied upon in the past.
Kapitel 3 behandlar dessa tvä tillvägagångssätt mer ingående.
The ideal case of an absence of externalities is by no means identical to the complete absence of environmental damage, accidents or congestion.
Regeringsåtgärderna bör syfta till att minska de externa effekterna av skäl som rör såväl ekonomisk effektivitet som rättvisa.
There would be no transport activity if the level of noise, accidents or emissions had to be zero.
En prisbaserad politik säkerställer att de priser som transportkonsumenterna betalar bättre avspeglar de totala kostnaderna.
Instead, the negative sideeffects of transport activity should be at a level that is 'optimal' from the point of view of society: the marginal costs of further reducing these sideeffects should exactly equal the marginal bene fits from doing so. '
Detta kan uppnås genom att de externa kostnaderna internaliseras, dvs. att de påförs konsumenterna. Internalisering innebär en annan typ av regeringspolitik än de traditionella regleringar som vanligen har tillämpats tidigare.
In order to devise policies for internalizing transport externalities, it is first necessary to measure them.
Det ideala tillståndet utan externa effekter är emellertid inte samma sak som ett tillstånd utan några som helst miljöskador, olyckor eller trängsel.
Marginal costs are the additional costs of providing one extra unit of a good or service.
Det skulle inte finnas någon transportverksamhet om det krävdes att bullernivån, olycksfrekvensen eller utsläppen skulle vara noll.
For example, the marginal costs of reducing air pollution equal the additional costs of reducing air pollution given certain prevailing air quality levels.
I stället bör de negativa sidoeffekterna av transportverksamhet ligga på en nivå som är "optimal" utifrån samhällets synvinkel.
The more stringent the air quality objectives are. the higher are the marginal costs for a given improvement, because it becomes increasingly harder (and, therefore, more expensive) to reduce emissions.
Marginalkostnaderna' för att ytterligare minska dessa sidoeffekter motsvarar exakt de marsi-
Both policy approaches try to reduce the size of the (transport) externality (e.g. pollution, noise etc.).
Båda tillvägagångssätten syftar till att minska omfattningen av de externa effekterna av trans porter (t.ex. föroreningar, buller etc).
The internalization approach does this by ensuring that each transport user pays the full social (i.e. private, environmental and other) costs associated to each individual trip and therefore has an incentive to reduce the underlying problem.
Internaliseringsstrategin åstadkommer detta genom att se till att varje transportkonsument till fullo betalar de samhällsekonomiska kostnaderna (dvs. privata, miljömässiga och andra kostnader) för varje enskild resa och därför uppmuntras till att minska det underliggande problemet.
Clearly, economic instruments are only effective if transport choices are sensitive to prices.
Ekonomiska styrmedel är naturligtvis bara effektiva om transportvalen är priskänsliga.
Annex 1 shows that, certainly in the longer run (say five years), most transport behaviour is strongly affected by transport costs and prices.
Bilaga 1 visar att de flesta människors transportbeteende på längre sikt (över en 5-ärspcriod ungefär) påverkas starkt av transportkostnader och priser.
The regulatory approach tries to reach a reduction in the externality without relying on the price mechanism for changing transport behaviour.
Reglcringsstrategin syftar till att uppnå en minskning av de externa effekterna utan att utnyttja prissättningsmekanismen för
This approach consists, for example, of laying down rules for products which reduce the environmental consequences of transport.
Marginalkostnaderna för att minska luftföroreningarna är till exempel lika med de ytterligare kostnaderna för att minska luftföroreningarna vid vissa bestämda luftkvalitetsnivåer.
How can externalities be measured?
2.4 Hur kan de externa effekterna mätas?
Externalities can be measured in monetary terms either by inferring their value from observed market transactions (e.g. expenditure on damage avoidance, health costs, property value loss etc.) or by asking people how much they would be willing to pay for the reduction of a specific negative transport externality by a certain amount.
Externa effekter kan mätas i pengar antingen genom att deras värde beräknas på grundval av iakttagna marknadstransaktioner (t.ex. utgifter för att undvika skador, sjukvårdskostnader, minskade fastighetsvärden etc.) eller genom att människor tillfrågas hur mycket de skulle vara villiga att betala fór att minska en specifik negativ effekt av transporter med en viss mängd.
hensiveness.
skiljer sig ät i fråga om omfattning.
In particular, market-related valuation approaches tend systematically to underestimate the full amount of external costs by only including those that lead easily to identifiable changes in prices.
Särskilt marknadsrelaterade beräkningar tenderar all systematiskt underskatta den totala summan av de externa kostnaderna genom att endast ta hänsyn till de kostnader som leder lili lätt ¡dentiHerbara marknadsfenomen.
Estimates based on willingness to pay or willingness to accept permit a more comprehensive measurement to be made (see Annex 2 for more details on this).
Beräkningar som bygger på människors betalningsvilja eller villighet att acceptera möjliggör en mer heltäckande mätning (se bilaga 2 för fier uppgifter om detta).
Cost estimates reported in this paper for individual externalities generally refer to conservative assessments relying heavily on observed market transaction evaluation methods.
De kostnadsberäkningar som redovisas i denna grönbok för enskilda externa effekter härrör i allmänhet från försikliga bedömning ar som huvudsakligen bygger på beräkningsmetoder pä grundval av iakttagna marknadstransaktioner.
For accident externalities, however, account is taken of people's willingness to pay for reduced mortality and morbidity risks as this is a crucial factor in evaluating accident costs (see Chapter 5).
I fråga om olyckor (as emellertid hänsyn till människors betalningsvilja för att minska dödlighets- och skaderisker eftersom detta är en avgörande faktor vid beräkningen av olyckskostnader (se kapitel 5).
Estimates concerning the present total external costs of transport, as a percentage of GDP in different Member States, are useful to highlight the size of the problem, but they are only of limited value for implementing sound policies for dealing with individual cases.
Beräkningar av de nuvarande totala externa kostnaderna för transporter som procentuell andel av BNP i olika medlemsstater är bra när det gäller att fästa uppmärksamhet vid problemets storlek, men de är av begränsat värde när det gäller att genomföra en hållbar politik för att ta itu med enskilda fall.
For this purpose, detailed estimates are required, distinguishing transport modes, times and places, as well as types of externality.
För detta behövs detaljerade beräkningar som gör åtskillnad mellan transportsätt, tidpunkter och platser liksom mellan olika typer av externa effekter.
Different methods for measuring externalities can lead to significantly different results.
Olika metoder för mätning av externa effekter kan leda till avsevärt olika resultat.
But this does not invalidate such estimates.
Detta betyder dock inte att sådana beräkningar inte har något värde.
A large part of the differences can in fact be explained either by different assumptions (which can be harmonized) or by different degrees of compre
Mänga av skillnaderna kan i själva verket förklaras med olika förutsättningar (som kan harmoniseras) eller med alt mätningarna
Research under the EU's fourth framework programme is analysing different methods of measuring externalities as well as the effective ness of selected pricing options (see Annex 10).
Forskning pågår inom ramen för EU:s fjärde ramprogram för att analysera olika metoder lör mätning av externa effekter och effektiviteten hos ett urval prissättningsalternativ (se bilaga 11).
The size of transport externalities varies significantly between transport modes, times and places.
Omfattningen av de externa effekterna av transporter varierar avsevärt mellan olika transportsätt, tidpunkter och platser.
Thus, caution has to be applied when making general statements.
Man måste därför vara försiktig när man gör allmänna uttalanden.
Nevertheless, on the basis of the existing studies it appears that generally external congestion costs are the largest individual externality, followed by accident and environmental problems (air pol lution and noise).
På grundval av befintliga undersökningar tycks emellertid de externa kostnaderna för trängsel på det hela taget vara den största enskilda externa effekten, följd av olyckor och miljöproblem (luftföroreningar och buller).
and can thus not be treated as externalities.
Ökad produktivitet leder till ekonomiska fördelar som emellertid är interna för konsumenten och därför inte kan betraktas som externa effekter.
The bulk of the available scientific evidence suggests that, in modern industrialized economies, increases in transport efficiency are generally reflected in decreased transport costs: these effects are internal to the market mechanism and not external.
Huvuddelen av tillgängliga vetenskapliga uppgifter tyder på att en ökad transporteffektivitet i moderna industrialiserade samhällen i allmänhet avspeglas i minskade transportkostnader: dessa effekter är interna för marknadsmekanismen och inte externa.
Some studies claiming exter nal benefits of transport seem to refer uniquely to private benefits.
Vissa undersökningar som hävdar att det finns externa fördelar av transporter tycks uteslutande avse privata fördelar.