natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Compensation for house price depreciation caused by noise or other environmental impacts is a well-established policy.
Stimulansåtgärder i form av bidrag vid köp av lägbullerlastfordon har tillämpats i Tyskland och Nederländerna.
An important aspect of compensation is that, in some circumstances, the polluter, or the authority making decisions about pollution, may have to pay the compensation themselves.
Under en period pä ungefär tio år erbjöds förare av tunga lastfordon i Nederländerna ett bidrag på två nivåer om de köpte och använde fordon med bullerminskningsutrustning.
This is particularly so in the planning of new railways, airports and roads where projected compensation payments may be an incentive to the promoting authority to reduce or mitigate environmental impacts.
Bidragsnivån låg på 7,5 % för en bullerminskning på 6 dB(A) och 5 % för en bullerminskning på 3 dB(A).
quietening measures were borne by the operators.
Kostnaderna för de bullerminskande åtgärderna stod förarna för.
The programme, now abolished, resulted in specified lower noise levels and more than 60% of the lorries now in use in the Netherlands have noise levels which are 5 dB(A) below current minimum standards.
Programmet, som nu har avskaffats, ledde till bevisade lägre bullernivåer och mer än 60% av de lastbilar som är i bruk i Nederländerna idag har bullernivåer som ligger 5 dB(A) under nuvarande minimikrav.
Similar schemes exist in Germany.
Liknande system finns i Tyskland.
Although of limited scope, this type of initiative is likely to become more widespread in the future and could be extended to include incentives for tyres and road surfaces producing lower noise: the tyreroad noise problem will have to become an important part of abatement policy in the future.
I stället för att subventionera en minskning av föroreningarna kan ersättning ges till dem som påverkas av dessa. Ersättning för lägre huspriser till följd av buller eller annan miljöpåverkan är en väletablerad politik.
Economic incentives in the form of charges or subsidies have been used for both aircraft and road vehicles.
Ekonomiska stimulansåtgärder i form av avgifter eller bidrag har använts både för luftfartyg och vägfordon.
Evidence suggests that some reductions in noise levels have been achieved.
Uppgifter tyder på att vissa minskningar av bullernivåerna har uppnåtts.
charges has been included in the paper and this matter will also be considered in the context of the overall review of vehicle taxation being undertaken by the Commission.
denna fråga kommer också att behandlas inom ramen för den övergripande granskningen av fordonsskatter som kommissionen håller på att genomföra.
The further, or future, development of incentive schemes for road vehicles based on annual taxes or road pricing could be a way forward to the extent that it is effective.
Vidare eller framtida utveckling av stimulansåtgärder för vägfordon pä grundval av ärliga skatter eller vägavgifter kan vara ett sätt att göra framsteg i den mån denna utveckling är effektiv.
For railways, track charges could be modulated according to train characteristics and regional and local conditions.
I fråga om järnvägar kan spåravgifter anpassas efter tågegenskaper och regionala och lokala villkor.
The Commission services are currently considering the environmental issue within the wider context of airport charges.
Kommissionens avdelningar häller för närvarande pä att behandla miljöfrågan inom ramen för den vidare diskussionen om flygplatsavgifter.
A consultation paper has been presented outlining a common framework for airport charges within the European Union.
Ett samrädsdokument har lagts fram som skisserar gemensamma ramar för flygplatsavgifter inom Europeiska unionen.
The paper rests on the three key principles of cost-relatedness, non-discrimination and transparency.
Dokumentet bygger på de tre viktigaste principerna om förhällande till kostnaderna, icke-diskrimine-ring och genomblickbarhet.
In order to ensure the internalization of external costs, such as noise and congestion, the possibility of differentiating the
För att säkerställa att externa kostnader för t.ex. buller och trängsel internaliseres behandlas även möjligheten att differentiera avgifterna i dokumentet och
The Commission has also decided to prepare a communication on noise policy for adoption in 1996, which will aim to draw up an action plan on noise abatement.
Kommissionen har också beslutat utarbeta ett meddelande om politiken avseende buller som skall antas under 1996, i vilket man skall sträva efter att lägga upp en handlingsplan för bullerminskning.
The communication will contain: a brief review of the noise situation in the Community; an analysis of Community and national abatement measures taken to date, and; noise quality criteria already applied.
Meddelandet skall innehålla: en kortfattad översikt över bullersituationen i gemenskapen, en analys av de åtgärder för att minska bullret som har vidtagits på gemen skapsnivå och nationell nivå fram till idag och vilka kriterier för bullcrkvalitet som redan tilllämpas.
This will be followed by discussions on ways of ensuring that the public are informed of the noise situation, of appropriate harmonized noise exposure indices and the costs and benefits of different actions to reduce noise levels.
Detta kommer att följas av diskussioner om hur man kan säkerställa att allmänheten är informerad om bullersituationen, om lämpliga harmoniseringsindex för bullerutsatthet och om kostnaderna för och fördelarna med olika åtgärder för att minska bullernivåerna.
It will also include a discussion on tasks for the different actors (Community, national and local).
Det kommer också att innefatta en diskussion om uppgifterna för de olika aktörerna (gemenskapen, nationella och lokala myndigheter).
Transport externalities: costs and policy options
Externa effekter av transporter: kostnader och politiska alternativ internalisera de externa kostnaderna (8.2).
This chapter summarizes the available evidence on external costs and draws some preliminary conclusions with respect to their size, distribution across modes and other characteristics (8.1).
Detta kapitel sammanfattar tillgängliga uppgifter om de externa kostnaderna och drar några preliminära slutsatser rörande deras storlek, spridning mellan olika transportsätt och andra egenskaper (8.1).
It subsequently proposes general principles for complementing the existing policy approach with instruments aimed at internalizing external costs (8.2).
Därefter föreslås allmänna principer för att komplettera den befintliga politiken med styrmedel som är avsedda att
Annex 10 contains an overview of a recent study which also covers air transport and shipping.
Bilaga 10 innehåller en översikt av en nyligen utförd undersökning som även omfattar flygtransporter och sjöfart.
The results of these studies illustrate the following points.
Resultaten av dessa undersökningar visar följande:
Although cost estimates vary according to local circumstances and evaluation methods used, they nevertheless seem useful to gain an impression of the overall size of external costs and their breakdown across modes.
Även om kostnadsberäkningarna varierar beroende på lokala villkor och de beräkningsmetoder som används kan det ändå vara värde fullt att få en uppfattning om hur stora de externa kostnaderna är och hur de fördelar sig mellan olika transportsätt.
Table 7 presents the results of a review of the existing
Tabell 7 visar resultaten av en genomgång av befintlig litteratur som har utförts för kommissionens räkning.
Table 7 — External cost of transport — excluding congestion
Tabell 7 — Externa kostnader för transporter
Total external costs
Totala externa kostnader (miljarder
Source: Commission services (1994).
Kiilia: Kommissionens avdelningar (1994).
order of magnitude more important than in rail and shipping.
D I flera medlemsstater betalar dieseldrivna bilar och lätta skåpbilar avsevärt mindre i skatt än bensindrivna fordon vilket innebär att saldot mellan skatter och samhällsekonomiska kostnader är sämre än i fråga om bensindrivna bilar.
D External costs of transport are large, even if congestion costs are not taken into account. count.
Vägtransporternas andel av de totala kostnaderna uppgår till mer än 90 % och kostnaderna per person- och fordonskilometer är av en mycket högre storleksordning än inom järnväg stransporter och sjöfart.
D Ignoring congestion, accidents and air pol lution are the most important externalities.
D Undantaget trängselproblemet är olyckor och luftföroreningar de två viktigaste externa effekterna.
D The most important problems exist in road and air transport, although also in rail and shipping, externalities occur.
D Skillnaden i externa kostnader mellan tätorter och landsbygden understryker vikten av differentiering.
The share of road transport in total costs is over 90% and costs per passenger and vehicle-kilometre are in
Detta bekräftas också av de kraftiga skillnaderna i fråga om miljö- och bullermässiga egenskaper mellan olika fordons klasser (se kapitlen 6 och 7).
D External costs from road transport are significantly larger than the excess of transport taxes over infrastructure costs (estimated at some ECU 65 billion; see Chapter 4).
D Externa kostnader för vägtransporter är avsevärt högre än överskottet från transportskatter i förhållande till infrastrukturkostnader (vilket beräknas till omkring 65 miljarder ecu; se kapitel 4).
Table 8 — Road taxation and external costs, France 1991
Tabell 8 — Vägskatter och externa kostnaden Frankrike ¡991
(billion FF)
(miljarder franska franc}
Twowheelers
Två hjulingar
Urban traffic • Tax revenue • Road expenditure Balance of tax revenue and road expenditure
— Skatteintäkter — Utgifter för vägar Saldo: skatteintäkter minus utgifter för vägar
• Noise • Pollution • Greenhouse effect • Accidents • Congestion ' Total external costs Balance: public expenditure/revenue minus external costs
— Buller — Föroreningar — Växthuseffekt — Olyckor — Trängsel ' Totala externa kostnader Saldo: offentliga utgifter/skatteintäkter minus externa kostnader
• Noise • Pollution • Greenhouse effect • Accidents • Congestion ' Total external costs Balance: public expenditure/revenue minus external costs
Saldo: offentliga utgifter/skatteintäkter minus externa kostnader
Excluding congestion imposed on other motorists.
Undantaget trängselproblem som drabbar andra bilister.
Source: ECMT/OECD (1995).
Källa: ECMT/OECD (1995).
Further conclusions that can be drawn on the basis of this and similar information are the following.
Gemenskapens och medlemsstaternas transport politik har tidigare främst byggt pä regler om tekniska förändringar och införande av krav för att minska de externa effekterna.
D In passenger transport, cars and motorcycles have the highest external costs (buses have high external costs per vehicle-kilometre, but
Även om vissa viktiga framsteg har åstadkommits på detta sätt har en rad problem förvärrats.
D Urban traffic has very high external costs, whereas costs in rural traffic are relatively low.
Dess utom har transportkonsumenter aldrig behövt betala direkt för resterande kostnader ens i fall
In rail and inland waterways cost recovery ratios are much lower, but this seems to be partly related to measurement issues, the joint use of infrastructure for a variety of objectives (inland waterways) and public service obligations (rail).
utvecklingsprogram och till politiken för att fullborda den inre marknaden i fråga om järn­vägar och inre vattenvägar.
D In a number of Member States, diesel fuelled cars and light vans pay significantly less tax than gasoline powered vehicles as a result of which the balance between taxes and social costs is worse than in the case of gasoline cars.
Om inte de sam­hällsekonomiska kostnaderna för varje trans­portsätt fullständigt kan återvinnas kan gemens­kapens politiska intermodala strategi mycket väl kunna misslyckas eftersom konkurrensvill­koren inte skulle vara rättvisa i hela unionen.
D The difference in external costs between urban and rural areas underlines the importance of differentiation.
Det har alltså inte funnits någon stimulans för dem att ytterligare minska de externa effekterna genom att komma på andra sätt att få ner de externa kostnaderna ännu mer.
This is also borne out by the strong differences in environmental and noise characteristics across different classes of vehicles (see Chapters 6 and 7).
Denna situation innebär också en snedvridning av konkurrensen mellan transportsätt och transportörer eftersom det varierar i unionen i vilken grad man betalar för de externa kostnaderna.
Although the precise estimates of external costs are uncertain, this should not be taken as a reason for inaction: the direction and the order of magnitude of the required changes is often known.
Den exakta balansen mellan regleringar och ekonomiska styrmedel måste naturligtvis noga granskas frän fall till fall inom ramen för en övergripande politisk strategi.
A policy of gradually phasing in instruments and raising the internalization charges over time as more information becomes available is to be preferred to inaction.
Detta kräver ytterligare analys och noggrann förberedelse av politiken över en längre tid.
Such an approach should be combined with efforts to improve and harmonize estimates of external costs, across modes, vehicle technologies, countries, regions and in time.
En rad principer som bör ligga till grund för en prissättningspo­litik anges i ruta 2 Dessa principer syftar till att göra prissättningen inom transportsektorn både effektivare och rättvisare.
As discussed in Chapter 4, there are important infrastructure cost recovery issues to be addressed in all modes.
Den nuvarande politiken är starkt beroende av regleringar och drivs i allt väsentligt efter principen "ett problem i laget".
The balance of evidence available suggests that, whilst in some Member States private motorists seem to be subsidizing road costs caused by heavy goods
Den har därför haft mycket svårt att ta hänsyn till den ömse­sidiga påverkan som finns mellan externa effekter och att möjliggöra kompromisser.
Therefore, progress on cost-inter-nalization could allow the construction of a more consistent policy framework for dealing with a large number of inter-related transport problems.
Framsteg i fråga om kostnadsinternalisering skulle kunna skapa mer konsekventa politiska ramar för att ta itu med ett stort antal sinsemellan besläktade transportproblem.
It would also imply a rebalancing of the current policy mix and constitute an important complement to existing regulatory policies, the development of an intermodal infrastructure network, research and development programmes and policies to complete the internal market in rail and inland waterways.
Det skulle även innebära en ändring av inriktningen på den nuvarande poli­tiken och utgöra ett viktigt komplement till den befintliga regleringspolitiken, utvecklingen av ett intermodalt infrastrukturnät, forsknings­ och
More over, even in cases where progress was made through this approach, transport users have never been directly charged for remaining costs. They have, therefore, not had an incentive to reduce these externalities further by looking for additional ways to bring down external costs further.
Olika undersökningar tyder på att en utveckling mot en effektiv och rättvis prissättning på grundval av dessa principer förmodligen skulle innebära betydande fördelar eftersom politiken skulle vara mycket effektiv när det gäller att minska de underliggande externa kostnaderna.
This situation also implies a distortion of competition between modes and operators as the degree to which external costs are paid for differs across the Union.
I ruta 3 beskrivs en undersökning som utfördes i Bryssel (1 miljon invånare) som visar att en sådan prissättningspolitik skulle förbättra väl­färden med ungefär 150 miljoner ecu årligen.
A number of principles which could underpin a pricing policy are set out in Box 2.
Ruta 2: Rättvis och effektiv prissättning: principer
The current policy approach relies largely on regulation and operates essentially on a problem-by-problem basis.
Syftet med en ¡nternaliseringsstrategi är att göra det europeiska transportsystemet rättvisare och effektivare i bredast möjliga bemärkelse.
It, therefore, has considerable difficulty with taking interactions between externalities into account and in reconciling trade-offs.
Målet med politiken är att säkerställa att priserna avspeglar kostnaderna så att företag och medborgare fattar sina beslut på grundval av korrekta prissignaler.
Finding an appropriate bal ance between different problems would be greatly facilitated if a cost could be attached to the different externalities and it could be left to individual transport users to decide on the best ways of simultaneously dealing with a variety
För vissa konsumenter kommer detta att innebära högre priser, för andra lägre. Om politiken är framgångsrik och transportkonsumenterna anpassar sitt beteende och den teknologi som de använder kan intäkterna från systemet i framtiden minska i takt med att de externa effekterna minskar.
Various studies suggest that moving towards efficient and equitable pricing on the basis of
Detta kommer att göra systemet både rättvisare ocn mer kostnadseffektivt.
■ The price structure should be clear to the transport user.
■ Prisstrukturen bör vara tydlig för transportkonsumenten.
The publication of detailed accounts of the social costs and charges of the transport system is to be encouraged.
Offentliggörandet av detaljerade redovisningar av transportsystemets samhällsekonomiska kostnader och avgifter måste upp­muntras.
■ Charging should be non-discriminatory between modes and nationals of different Member States, and revenues should flow to authorities in countries where the costs are factually caused (principle of territoriality).
■ Uttaget av avgifter bör vara icke­diskriminerande mellan olika transportsärt och medbor­gare i olika medlemsstater och intäkterna bör gå till myndigheterna i de länder där kostnaderna faktiskt uppstår (territorialprincipen).
■ In all modes, transport prices of individual journeys should be better aligned with the total costs of these journeys to society (i.e. including accident, environmental, noise, infrastructure and congestion costs).
■ Inom alla transportsätt bör transportpriserna för enskilda resor bättre överensstämma med samhällets totala kostnader för dessa resor (dvs. innefatta kostnader för olyckor, miljöpåverkan, buller, infrastruktur och trängsel).
■ The full infrastructure costs of all infrastructure networks should be recovered from transport users in the long run, unless infrastructure has been constructed for other policy reasons.
■ De totala ¡nfrastrukturkosfnaderna för samtliga ¡nfrastrukturnät bör på sikt återvinnas från fransportkonsumenterna, utom när uppbyggnaden av infrastrukturen har skett av andra politiska skäl.
This implies that an additional charge might have to be paid if charges based on the marginal infrastructure and congestion cost do not cover total infrastructure costs.
Detta innebär att en tilläggsavgift kan bli nödvändig om de avgifter som är baserade på marginalinfrastruktur­ och marginalträngselkostnaderna inte täcker den totala infrasfrukturkostnaden.
■ Imposing additional charges for simple revenue raising purposes (i.e. over and above what is needed for cost internalization) is likely to lead to distortions, both in the economy as a whole and in the transport system.
■ Införande av tilläggsavgifter enbart i syfte att skapa intäkter (dvs. avgifter som går utöver vad som är nödvändigt för kostnadsinternalisering) riskerar att leda till snedvridning, både i ekonomin som helhet och i transportsystemet.
These costs should be compared with alternative ways of raising revenues.
Dessa kostnader bör jämföras med andra sätt att skapa intäkter.
Box 3. Fair and efficient transport pricing in Brussels
Ruta 3: Rättvis och effektiv transportprissättning i Bryssel
The benefits of fair and efficient transport pricing can be illustrated by a study funded by the Community's fourth framework R & D programme which has analysed the consequences of internalizing the external costs of transportTor a number of European cities.
Fördelarna med en rättvis och effektiv transportprissättning kan illustreras genom en undersök ning som finansierades genom gemenskapens fjärde ramprogram för forskning och utvecklim som analyserade följderna av att internalisera de externa kostnaderna för transporter i en ro europeiska städer.
This box reports on the results for the city of Brussels.
Här redovisas resultaten i fråga om Bryssel.
Average peak travel speeds in Brussels are forecast to go down from 38 km/hour in 1991 to 23 km/hour in the year 2005 if no further policy action is taken.
De genomsnittliga reshastigheterna under rusningstid i Bryssel beräknas gå ner från 38 km/h år 1991 till 23 km/h år 2005 om inga politiska åtgärder vidtas.
Although improved vehicle technology will bring down pollution, emissions would still entail significant costs.
Aven om förbättrad fordonsteknologi minskar föroreningarna slculle utsläppen ändå medföra betydande kostnader.
The same is true of accidents.
Detsamma gäller i fråga om olyckor.
The introduction of an efficient pricing strategy that brings costs closer to users would have a significant impact on the underlying transport problems.
Införandet av en effektiv prissättningsstrategi som för kostnaderna närmare konsumenterna skulle ha ett avsevärt inflytande på de underliggande transportproblemen.
This policy would lead to a large reduction in peak car traffic (-21.8%) and a sizeable increase in peak use of public transportation (19.5%).
Denna politik skulle leda till en stor minskning av biltrafiken under rusningstid (­21,8%) och till en ansenlig ökning av utnyttjandet av allmänna färdmedel under rusningstid (19,5το). Luftföroreningarna skulle minska med omkring 50%.
Annual benefits would be in the order of ECU 150 million.
De årliga vinsterna skulle vara av storleksordningen 150 miljoner ecu.
The policy would comprise electronic road pricing and emission fees.
Politiken skulle omfatta elektroniska vägavgifter och utsläppsavgifter.
These instruments might not be fully available in 2005.
Dessa styrmedel är måhända inte helt tillgängliga år 2005.
However, Graph 4 shows that relying on more conventional instruments could also lead to sizeable benefits.
Diagram 4 visar emellertid att även mer konventionella styrmedel kan leda till mycket gynnsamma effekter.
Of course, the results from this study are rough approximations on the basis of available knowledge regarding costs and behavioural responses to prices.
Resultaten från denna undersökning utgör naturligtvis grova uppskattningar på grundval av tillgängliga kunskaper rörande kostnader och beteendemässiga reaktioner på priser.
They should not be interpreted too literally.
De bör inte tolkas alltför bokstavligt.
But the message arising from this and similar studies is clear: progress towards fair and efficient pricing can generate significant benefits.
Men budskapet i denna och liknande undersökningar är tydligt: en utveckling mot rättvis och effektiv prissättning kan ge upphov till mycket stora gynnsamma effekter.
Graph 4 —Alternative instruments for internalizing the external costs in Brussels — Benefits as a percentage of full cost internalization case
Diagram 4 — Olika styrmedel för att internalisera de externa kostnaderna i Bryssel
_BAR_] 2 = Increased subsidies to public transport
11 = Bidrag till rena bilar ι—ι 2 = Större subventionering av allmänna färdmedel
[J 3 = Fuel tax (other taxes abolished)
Ila 3 = Bränsleskatt (övriga skatter avskaffade)
4 = Peak toll on commuters ra 5 = Peak off/on toll on all road users (other taxes abolished)
4 = Vägtullar för pendlare under rusningstrafik
6 = Full cost internalization
3 6 = Fullständig
(million ECU per day)
(miljoner ecu per dag)
No additional policies
Utan några ytterligare politiska åtgärder
Fair and efficient pricing
Med rättvis och effectiv prissättning
Noise Accidents Pollution
Buller Olyckor Föroreningar
Source: Ochelen and Proost (1995).
Källa: Ochclen och Proost, 1995.
In such cases, maritime transport costs and port charges are relatively important.
försäljningspriset.