natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In some degree, this is inevitable because of the 'public good' aspect of much of infrastructure which makes it difficult, or costly, to restrict its use to those who are willing to pay the full costs of provision.
I viss utsträckning är detta oundvikligt eftersom mycket infrastruktur har karaktär av 'kollektiv vara', vilket gör det svårt eller kostsamt att begränsa användningen till dem som är villiga att be tala den fulla kostnaden för tillhandahållandet.
However, neither indicators of scale nor of quality can convey how far the existing endowment in any region is suitable to its development needs.
Varken indikatorer på kvantitet eller kvalitet kan emellertid uttrycka i vilken utsträckning det existerande ut budet är lämpligt för en regions utvecklingsbehov.
Since the existing infrastructure in use will have typically been con structed over a great many years, it may reflect past re quirements and past patterns of development rather than present and prospective ones.
Ef tersom den existerande infrastrukturen typiskt har tillkommit över ett stort antal år, kan den återspegla ti digare krav och utvecklingsmönster snarare än de nuvarande och framtida.
Although there may be an extensive transport network, for example, it may be in the wrong place and lack efficient connections.
Fastän det exempelvis kan finnas ett omfattande transportnätverk·, kan det finnas på fel ställe och sakna effektiva anslutningar.
In addition, while it is possible to devise indicators of different types of infrastructure, it is much more difficult to compare endowment of one type with that of another in a meaningful way and to assess how far, for example, deficiency in one aspect is compensated by a high standard of provision in another.
Dess utom, medan det är möjligt att konstruera indikatorer för olika slags infrastruktur, är det mycket svårare att jämföra utbudet av en typ med utbudet av en annan typ på ett meningsfullt sätt och att bedöma i vilken ut sträckning, exempelvis, en brist i ett avseende kom penseras av ett utbud av hög standard i ett annat av seende.
Nevertheless, partly because of advances in technology which have increased the possibility and re duced the cost of imposing pricing mechanisms, there is a growing interest in achieving a closer rela tionship between the financing of infrastructure provision and its use once available.
Icke desto mindre finns det, delvis på grund av tekniska ramsteg som har ökat möjligheterna och sänkt kostnaderna för att använda prismekanismen, ett ökande intresse för att uppnå ett närmare samband mellan finansieringen av tillhandahållandet av infrastruktur och dess användande när den väl finns på plats.
Pricing road use, through tolls or metering the time spent in congested areas, or imposing taxes or charges related to the damage caused to the environment — physical as well as natural — by particular kinds of activity or be haviour are examples.
Att prissätta användandet av vägar, genom tullar eller genom taxameter på den tid som tillbringas i nedsmutsade områden, eller lägga skatt eller avgift som är relaterad till miljöskador — fysiska såväl som mänskliga — av speciella slags verksamheter eller beteenden är exempel.
In addition, there are increasing attempts to involve the business sector in financing infrastructure investment and in operating the facilities once constructed in a number of Member States.
Dessutom görs mer och mer försök att involvera näringslivet i att finansiera investeringar i infrastruktur och att driva anläggningar när de är byggda i ett antal medlemsstater.
Indicators of endowment, therefore, can only be a starting-point for evaluating regional disparities in provision and for identifying major needs for investment in relation in economic development.
Indikatorer på utbudet kan därför bara bli en ut gångspunkt för att utvärdera regionala skillnader i tillhandahållande och för att identifiera huvudbehov av investeringar i förhållande till den ekonomiska utvecklingen.
In this re gard, moreover, it should also be borne in mind that a high standard of infrastructure endowment is no guarantee of the economic success of a region.
I detta avseende bör man dessutom ha i åtanke att en hög standard på infrastrukturen inte är någon garanti för en regions ekonomiska framgång.
Similarly, though major deficiencies may represent a serious obstacle to development, they may not prevent it from occurring.
På liknande sätt är det så, att fastän stora brister kan vara ett allvarligt hinder för ekonomisk utveckling, behöver de inte hindra den från att äga rum.
In sum, therefore, while the measure ment of infrastructure endowment is important for un derstanding differences in regional performance, the indicators devised need to be interpreted with caution from a number of perspectives.
Kort sagt, medan mätning av in frastruktur är viktig för förståelsen av regionala skillnader i ekonomisk framgång, måste de konstruerade indikatorerna därför tolkas med försiktighet i ett antal perspektiv.
Economic impact of infrastructure
Regionalt utbud av transportinfrastruktur
Regional endowment of transport infrastructure
Infrastrukturens ekonomiska effekt
Simply identifying the level of physical infrastructure in different regions says little, of course, about its rela tionship to economic development.
Att bara identifiera nivån på den fysiska infrastrukturen i olika regioner säger naturligtvis lite om dess samband med ekonomisk utveckling.
Although the as-
Även om sam-
2.5 Infrastructure and human capital dial action to be taken once a problem or deficiency in the system has been identified.
2.5 Infrastruktur och humankapital
Roads plays a key role in efforts to reduce regional disparities in economic performance across the Union.
Vägar el roll när det gäller att minska regionala skillnader i ekonomiska prestationer i unionen.
Such disparities are closely linked to geographical location and accessibility, in the sense that the more peripheral the region and the less accessible, the lower its GDP per head is likely to be.
Sådana skillnader är tätt förknippade med geografiskt läge och tillgänglighet, i den meningen att ju mer periterà och ju mindre tillgängliga regionerna är, desto läg re är sannolikt deras BNP per capita.
While there are many other factors involved, it seems to be the case that, even in an age of information technology and signifi cant advances in telecommunications, transport facilities for both passengers and freight are often critical for regional competitiveness and prosperity.
Även om många andra faktorer är inblandade, verkar det vara fallet att även i en tid av informationsteknologi och betydande framsteg i telekommunikation, så är transportsystem, både för passagerare och frakter avgörande för regional konkurrenskraft och välstånd.
Most of both passenger and freight traffic in the Union goes by road.
Den största delen både av persontrafik och frakter i unionen går på vägar.
In 1996, nearly 75% of freight move ments (measured in terms of tonne-kilometres) and more than 85% of passenger movements (measured in passenger-kilometres) were made by road.
År 1996 gick nästan 75% av frakterna (mätta som tonkilometer) och mer än 85% av passagerartrafiken (mätt som personkilometer) på vägar.
In the case of freight, there has been a steady increase in the importance of road transport over the years.
I fallet med frakter, har det varit en stadig ökning i betydelsen av vägtransporter över åren.
In 1970, for example, less than 50% of total goods trans port was by road.
År 1970 gick exempelvis mindre än 50% av de totala va rutransporterna på vägar.
In the case of passengers, roads were already the major means of travel in 1970.
I fallet med passagerare var vägar redan år 1970 det viktigaste sättet att resa.
The importance of the motor car, however, has risen appreciably while that of buses has declined — from ac counting for 12% of passenger transport in 1970 to just 8% now.'J
Bilens betydelse har emellertid ökat märkbart, medan bussens har minskat — från att ha svarat för 12% av passagerartransporterna år 1970 till bara 8% nu.2
Investment in transport alone, however, will not lead to a narrowing of regional development disparities or, indeed, necessarily contribute significantly to re gional growth.
Investeringar enbart i transporter medför emellertid inte minskade regionala utvecklingsskillnader eller, faktiskt, nödvändigtvis ett påtagligt bidrag till regional tillväxt.
For this to be the case, complementary action neecs to be taken to ensure that disadvantaged regions are in a position to profit from the op portunities created by improvements in transport.
För att detta ska vara fallet, måste komplementära åtgärder vidtas för att säkra att missgynnade regioner är i stånd att dra nytta av de möjligheter som skapas av förbättrade transporter.
In practice, the evidence suggests that carefullymanaged investment in transport tends to have a beneficial longterm effect on business investment and economic development in regions, although there are wide variations in the extent to which this happens.'
I praktiken antyder resultat att noggrant genomförda investeringar i transporter tenderar att ha en långsiktigt gynnsam effekt på näringslivets investeringar och ekonomisk utveckling i regionerna, även om det varierar avsevärt i vilken utsträckning detta sker.1
The less developed and generally peripheral parts of the Union tend to have a less extensive road network than other parts.
De mindre utvecklade och allmänt mer periterà delar na av unionen tenderar att ha ett mindre omfattande vägnät än andra delar.
In terms of a basic composite indicator which gives equal weight to surface area and pop ulation, the road network in Belgium is over 3 times more extensive than the EU average (according to data for 1994), while in France, the Netherlands, Luxembourg and Denmark, it is over 1 Vi? times more ex tensive (Graph 16).
I termer av en enkel samman satt indikator som ger lika vikt åt yta och befolkning, är det belgiska vägnätet mer än 3 gånger så omfattande som EU-genomsnittet (enligt uppgifter från år 1994), medan det i Frankrike, Nederländerna, Luxemburg och Danmark är mer än 1,5 gånger så omfattande (Figur 16).
By contrast, the network is much less extensive in most oí the less developed parts, un der 50% of the average in Spain and Greece and only around 75% of the average in Portugal.
Omvänt är vägnätet mycket mindre omfattande i de flesta av de mindre utvecklade delarna, under 50% av genomsnittet i Spanien och Grekland och bara omkring 75% av genomsnittet i Portugal.
The main ex ception to this tendency is Ireland, where the road network is twice as extensive as in the EU generally, given its land area and population, which in part re flects the relatively scattered distribution of settlements. ments.
Det viktigaste undantaget från denna regel är Irland, där vägnätet är dubbelt så omfattande som i EU generellt, givet landets yta och befolkning, vilket delvis återspeglar den relativt utspridda bebyggelsen.
Transport, moreover, cannot be considered in isolation of regional needs.
Transporter kan därför inte ses isolerade från re gionala behov.
It is not sufficient merely to equalise endowment across the Union in some simple sense.
Det är inte tillräckligt att bara utjämna utbudet över hela unionen i någon enkel me ning.
More geographically remote and less densely populated regions are likely to need greater provision in terms of roads or railways per head of population than more central, more densely populated ones.
Mer geografiskt avlägsna och mindre tätt befolkade regioner behöver sannolikt mer vägar och järnvägar per invånare än mer centrala, tätt be folkade regioner.
In addition, areas on the extreme periphery of the Union, especially islands, will tend to require more port and airport facilities than else where.
Dessutom tenderar områden i unionen yttersta gränsområden, speciellt öar, att behöva mer hamnar och flygplatser än andra om råden.
Equally, in the more congested central re gions of Europe, the combination of transit and local traffic may necessitate a higher than average level of provision relative to both area and population.
På samma sätt nödvändiggör kombinationen av genomfartstrafik och lokal trafik i de mer tätt befolkade centrala delarna av Europa ett större än genomsnittligt utbud både i förhållande till yta och befolkning.
The problem is to determine the degree of underprovision of infrastructure in the light of these kinds of variation in need.
Problemet är att bestämma graden av underutbud i ljuset av sådana skillnader i behov.
A further consideration is that, unlike most other types of infrastructure, transport systems can yield signifi cant benefits to people and businesses who are not resident in the region where they are located.
De flesta vägarna i Irland håller emellertid relativt låg standard, vilket framgår av indikatorn för motorvägar, som är det vanligaste måttet på vägstandard och ka pacitet.
The costs, however, to the environment as well as to the national or regional budget, tend to fall on local residents.
I termer av längd på motorvägar har bara Storbritannien, Sverige och Finland bland de nordliga medlemsstaterna ett mindre omfattande nätverk än EU-genomsnittet, medan det i Benelux-ländema är 2,5 gånger mer omfattande än genomsnittet (Figur 17).
This makes for difficulty in deciding the reme-
I Grekland och Irland är det, som en skarp kontrast, mindre än 20% av genomsnittet, och i Portugal bara omkring 50%.
Most of the roads in Ireland, however, are of relatively low standard, as is revealed by the indicator for motorways, which is the most commonly used measure of road standards and carrying capacity.
Den totala omfattningen av vägnätet, relativt yta och befolkning, varierar inte signifikant mellan regioner
In terms of length of motorway, again weighted by land area and population, only the UK, Sweden and Fin land of the Northern Member States have a less ex tensive network than the EU average, while in the
Ytterligare ett övervägande är att transporter, till skillnad från de flesta andra slags infrastruktur, kan ge påtagliga fördelar till personer och företag utan för den region där de ligger.
The network is more extensive than elsewhere, relative to land area and population, in Luxembourg, Germany, Sweden, Finland, Belgium and Austria, where it is 1 V2 times or more the EU aver­age.
2.5 Infrastruktur och humankapital och befolkning, i Luxemburg, Tyskland, Sverige, Fin­land, Belgien och Österrike, där det är 1,5 gånger EU­genomsnittet eller mer.
As for roads, the network is much less extensive than in other parts of the Union in Greece, Spain and Portugal, in all of which it is around 60% or less of the EU average, while in Ireland, it is only slightly below the average (Graph 18).
Liksom i fallet med vägarna, är nätet mindre omfattande än i andra delar av unio­nen i Grekland, Spanien och Portugal, där det i vart och ett av fallen är omkring 60% av EU­genomsnittet eller mindre, medan det i Irland bara är något under genomsnittet (Figur 18).
The overall extent of the road network, relative to area and population, does not differ significantly between regions within Member States.
inom medlemsstater.
Motorways, however, tend to be concentrated in the more central areas with higher levels of economic activity.
Motorvägarna tenderar emel­lertid att vara koncentrerade till de mer centrala områ­dena med högre ekonomisk aktivitetsnivå.
In France, there are significantly fewer kilometres of motorway in the West and South­West than over the country as a whole (some 30­40% less).
I Frankrike ligger betydligt färre kilometer motorväg i väst och sydväst än i landet som helhet (30­40% mindre).
Similarly, in Sweden and Finland, where the overall provision is well below the Union average, it is well above this average in the Stockholm region (172% of average) and in Uusimaa, where Helsinki is situated (122%), whereas in no Northern region does the figure exceed 20% of the average.
På samma sätt är det i Sverige och Finland, där det totala utbudet är klart under unionsgenomsnittet. Här ligger utbudet klart över unionsgenomsnittet i Stockholms­regionen (172% av genomsnittet) och i Uusima, där Helsingfors ligger (122%), medan nivån inte översti­ger 20% av genomsnittet i någon nordlig region.
Unlike in the case of roads, the length of railway varies widely between regions in the same country.
Till skillnad från vad som är fallet med vägarna, varie­rar järnvägarnas längd mycket mellan regioner i sam­ma land.
In gen­eral, the network is most extensive in large urban ar­eas, such as the Brussels­Capital region in Belgium (where it is 8 times the EU average), Vienna (4V:1 times), Berlin (over 3Vz times) and Ile de France (over IV2 times).
I allmänhet är nätet mest omfattande i stors­tadsområden, som Bryssel­regionen i Belgien (där omfattningen är 8 gånger EU­genomsnittet), Wien (4,5 gånger), Berlin (över 3,5 gånger) och Ile de Fran­ce (över 1,5 gånger).
On the other hand, it is also extensive in many remote and sparsely­populated regions, such as in the North of Sweden, where figures range from 2V2 times the EU average in Norra Mellansverige to 41/? times in Oevre Norrland, or in Finland.
Å andra sidan är det också om­fattande i många avlägsna och glesbefolkade regio­ner, som i norra Sverige, där siffrorna ligger mellan 2,5 gånger EU­genomsnittet i norra Mellansverige och 4,5 gånger i övre Norrland, eller i Finland.
In the less developed regions, the length of motorway in most of the new Länder in Eastern Germany is only around 65% of the EU average and well below the fig­ure for Germany as a whole (over VÆ times higher than average).
I de mindre utvecklade regionerna är motorvägarnas längd i de flesta av de nya förbundsstaterna i östra Tyskland bara omkring 65% av EU­genomsnittet och klart under siffran för Tyskland som helhet (mer än 1,5 gånger genomsnittet).
The same is true in the North­West of Spain, Southern Italy and Northern Portugal, while in Greece, motorways are almost entirely concentrated around Athens and there are none at all in several Northern regions.
Detsamma gäller nordvästra Spanien, södra Italien och norra Portugal, medan mo­torvägarna i Grekland nästan helt är koncentrerade omkring Aten; i Greklands norra regioner finns inga motorvägar alls.
There is no harmonised measure available for the quality of the road network across the Union or the ex­tent of congestion at peak times.
Det finns inget harmoniserat mått på vägnätets kvali­tet för hela unionen och inga mått på trängsel vid rus­ningstid.
This is not the case, however, in the Southern, less­developed Member States, where in a number of re­gions, the length of the rail network is significantly less than the average for the country as a whole, which, in turn, is well below the Union average.
Detta är emellertid inte fallet i de södra, mindre utvec­klade medlemsstaterna, där i ett antal regioner läng­den på järnvägsnätet ligger betydligt under genom­snittet för hela landet, vilken i sin tur ligger klart under unionsgenomsnittet.
In the North of Portugal and Asturias in Spain, the figure is only around 45% of the EU average and, more extremely,
I norra Portugal och Asturias i Spanien är siffran bara omkring 45% av EU­genomsnittet, och, vilket är ännu mer extremt, över hälften av regionerna i Grekland har inga järnvägar alls.
Weighted tor size and population of the Member State
Vägt fór medlemslandels storlek och beiolknlng
Weighted for size and population of the Member State
Vägt för medlemslandets storlek och befolkning
Weighted tor size and population of the Member Stale
Vägt lör medlemslandels storlek och befolkning
Percentage of railways which are at least double track, 1994
Procent av järnvägarna som är minst dubbelspåriga, 1994
0 0 In the case of double track, there is considerable vari­ation between the central parts of the Union and the periphery, though for a number of different reasons.
Ett i grova drag likartat mönster framträder avseende elektrifiering, om än med några undantag.
In Belgium, the Netherlands and the UK, between 65% and 75% of the network is double track, signifi­cantly more than anywhere else in the Union, while in the four Cohesion countries, it is just over 25% in Ire­land and Spain, around 15% in Portugal and only 10% in Greece (Graph 19).
Medan an­delen elektrifierade järnvägslinjer är hög i Belgien (70%) och Nederländerna (72%), är den klart under nivån i de flesta medlemsländer i Storbritannien (30%) (Figur 20).
In all four countries, the figures are less than in other Member States, with the excep­tion of Sweden and Finland, where only around 10% of rail lines are double track because of the very sparsely populated nature of most of their land areas.
I sammanhållningsländerna är det bara i Spanien som graden av elektrifiering är jämför­bar med resten av unionen, medan i Portugal under 20% av linjerna är elektrifierade, i Irland praktiskt ta­get inga och i Grekland inga alls.
Percentage of railways which are electrified, 1994
Procent av järnvägslinjerna som är elektrifierade, 1994
Economic growth and development depend in large measure on the availability of reliable sources of en­ergy at reasonable cost.
I EU uppvisar de mindre gynnade regionerna fort­farande den mest ogynnsamma energisituationen.
At the same time, the rela­tionship between growth and the consumption of energy tends to change overtime, reflecting changes
I allmänhet har de en högre energiintensitet (ener­
Energy consumption as a share of GDP, 1995
Energiförbrukning som % av BNP, 1995
Energy import dependency, 1995
Energiimportberoende, 1995
Source: European Commission,
0 0 Källa: Europeiska kommissionen , DGX\t
Source European Commis
Källa: Europeiska kommissionen, DGXVII att deras energiintensitet minskar påtagligt när detta sker.
¡η the pattern of consumer demand, the structure of production and the pressure for energy saving, which, in turn, are conditioned by political, social and cultural factors as well as by technical progress, the fiscal system and the extent of concern for the envi­ronment.
Detta belyser behovet av att utveckla energiinfras­trukturen för att minska effekterna av isolering och beroende av en källa eller leverantör. Andra medel för att förstärka konkurrensen spelar också en stor roll genom att sänka energikostnaderna, som är en viktig insatsvara i industrin och därför en viktig bes­tämningsfaktor för konkurrenskraften.
At the same, because of their relatively low level of GDP per head, the less favoured regions tend to con­sume less energy in absolute terms and contribute less to toxic emissions, despite a high dependence of electricity generation on fossil fuels.
Samtidigt tenderar de mindre gynnade regioner­na, på grund av sin relativt låga BNP per capita, att förbruka mindre energi i absoluta termer och att bi­dra mindre till giftiga utsläpp, trots ett stort beroen­de av fossila bränslen för elproduktionen.
Nevertheless, if the aim of policy is to support their convergence to a comparable level of GDP per head as in the rest of the Union, it also has to try to ensure that their energy in­tensity is significantly reduced as this occurs.
Icke des­to mindre, om politikens mål är att stödja deras konvergens mot en jämförbar nivå på BNP per ca­pita som resten av unionen, måste den också säkra
Energy consumption relative to GDP in Greece and Portugal, therefore, is over 40% higher than :he EU av­erage (Graph 21).
Energiförbrukningen i relation till BNP är i Grekland därför mer än 40% högre än EU­genomsnittet (Figur 21 ).
In Spain and Ireland, or the other hand, it is below average.
I Spanien och Irland är den, å andra sidan, under genomsnittet, i Irlands fall betydligt (mer än 10% un­der).
Conversely, energy intensity is well above average in the Netherlands, Belgium and Luxembourg.
Omvänt är energiintensiteten en bra bit över ge­nomsnittet i Nederländerna, Belgien och Luxemburg.
Greece and Portugal are also relatively dependent on imports of energy, though this is equally true of Spain and Ireland.
Grekland och Portugal är också relativt beroende av energiimport, även om detta gäller Spanien och Ir­land i lika stor utsträckning.
In each case, around 65% or more of total energy consumed is imported and almost
I vart och ett av fallen är omkring 65% eller mer av den förbrukade energin im­porterad och nästan 90% i Portugals fall (Figur 22).