natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This Green Paper therefore concentrates on those externalities, without, however, overlook ing infrastructure costs (closely related to congestion) which should, of course, also be covered by a comprehensive, accurate and fair pricing system.
Denna grönbok koncentrerar sig därför på dessa externa effekter utan att för den sakens skull bortse från infrastrukturkostnader (som har ett nära samband med trängsel) som natur ligtvis också bör omfattas av ett övergripande, korrekt och rättvist prissättningssystem.
Instruments to curb transport externalities possible options have to be evaluated on the basis of clear criteria.
Styrmedel för att minska de externa effekterna av transporter måste möjliga alternativ utvärderas på grundval av tydliga kriterier.
In designing policy instruments to deal with different transport externalities — which will be discussed in the subsequent chapters —
När man utformar politiska styrmedel för att ta itu med olika externa effekter av transporter -vilket kommer att behandlas i följande kapitel -
Among the most important criteria for selecting policy instruments to deal with transport exter nalities are effectiveness, cost-effectiveness, transparency, fairness (distributional equity), and the existence of possible (positive or negative) sideeffects on other transport externalities or policies.
Några av de viktigaste kriterierna vid valet av politiska styrmedel för att ta itu med externa effekter av transporter är effektivitet, kostnadseffektivitet, öppenhet, rättvisa (rättvis fördel ning) och förekomsten av eventuella (positiva eller negativa) sidoeffekter för andra externa effekter av transporter eller för transportpolitiken.
In addition, the subsidiarity principle has tobe applied in order to decide on the best role for the European Community.
Subsidiaritetsprincipen måste dessutom tillämpas i syfte att bestämma vilken roll som är bäst för Europeiska gemenskapen.
These are discussed in more depth in Annex 3.
Kriterierna behandlas mer ingående i bilaga 3.
entiated circulation tax (based on emission per kilometre and mileage) can reduce vehicle emissions at nearly a twentieth of the cost of a fuel tax (see Chapter 6 and Annex 9), then the former instrument is much more costeffective than the latter.
jämföras. Om till exempel en differentierad fordonsskatt (baserad pä utsläpp per kilometer och antal körda kilometer) kan minska fordons utsläppen till knappt en tjugonde! av kostnaden för en bränsleskatt (se kapitel 6 och bilaga 9), då är det förra medlet mycket mer kostnadseffektivt än det senare.
Fairness is of major importance in assessing instruments: the incidence of measures and their associated costs and bene fits on different income groups must be reviewed and corrective action taken where necessary.
Rättviseaspekten är mycket viktig vid bedömningen av styrmedel: ver kan av åtgärder och de kostnader och fördelar de för med sig för olika inkomstgrupper måste granskas och korrigeringar om nödvändigt göras.
Finally, in devising policies it has to be decided which level of government does what.
Vid utformningen av de politiska åtgärderna måste det slutligen bestämmas vad som skall göras på varje styrclscnivå.
In accordance with the subsidiarity principle, competences should only be allocated to the Community if the objectives can be better achieved at Union level.
I enlighet med subsidiaritetsprincipen bör gemenskapen endast vara behörig att agera om det är lättare att uppnå målen på unionsnivå.
It is clear that instruments should be effective in reaching their objective of reducing underlying transport problems.
Medlen måste naturligtvis vara effektiva när det gäller att uppnå målet att minska de underliggande transportproblemen.
When policies impinge on a variety of problems, then these sideeffects should be taken into account.
När de politiska åtgärderna inverkar på olika problem måste dessa sidoeffekter tas med i beräkningen.
Also, their costs should be compared. For example, if a differ
Dess utom bör kostnaden för de politiska medlen
There are, as discussed in the previous chapter, two basic approaches to curbing transport externalities: market-based instruments (e.g. pricing) and direct regulation (also sometimes described as 'command and control').
Det finns, vilket behandlades i föregående kapitel, två grundläggande tillvägagångssätt för att minska de externa effekterna av transporter: marknadsbaserade styrmedel (t.ex. prissättning) och direkt reglering (ibland även beskrivet som "command and control").
Economic instruments dovetail nicely into the market system and, therefore, generally require less red tape than comparable regulation.
Ekonomiska styrmedel överensstämmer väl med marknadssystemet och kräver därför i allmänhet mindre byråkrati än jämförbar lag stiftning.
In comparing the attractiveness of policies belonging to the two classes, ideally, a case-by-case approach is needed.
Vid en jämförelse av hur attraktiva politiska åtgärder av dessa två slag är bör helst en bedömning göras från fall till fall.
Nevertheless, there are a number of general insights to be drawn.
Det finns emellertid en rad allmänna slutsatser som kan dras.
Provided that economic instruments can be closely linked to the problem at hand, they are likely to be much more costeffective than direct regulation because they allow citizens and businesses to rely on a variety of response channels to reduce the externality. ' The cost-
Förutsatt att ekonomiska styrmedel kan nära sammankopplas med det föreliggande problemet är det sannolikt att de är mer kostnadseffektiva än direkta regleringar eftersom de låter medborgare och företag reagera genom en rad olika kanaler för att minska den externa
For example, an emissions fee could trigger the development of more environmentally friendly vehicles, lead to a shift in the composition of the car fleet, higher vehicle occupancy rates, increase use of public transport, etc. Chapter 6 contains a more elaborate discussion of this point.
En utsläppsavgift skulle till exempel kunna stimulera utvecklingen av miljövänligare fordon, leda (ill en ny sammansättning av bilparken, högre antal resande per fordon och ökat utnyttjande av allmänna färdmedel etc. Denna fråga behandlas mer ingående i kapitel 6.
economic instruments, although increasing, is still limited (see Chapters 4 to 7).
medlemsstaterna - har tidigare varit starkt beroende av regleringar för att uppnå förbättringar av transporternas säkerhet och miljömässiga påverkan medan utnyttjandet av eko nomiska styrmedel är, även om det håller pä att öka, fortfarande begränsat (se kapitel 4-7).
it is difficult to link charges directly to problems.
Det finns en rad olika skäl varför det vore bra att ompröva denna politik.
As discussed above, the less charges reflect costs at the level of individual transport users, the less attractive are economic instruments.
Den politik som drivs idag kommer enligt prognoserna att leda till att vissa problem minskar avsevärt medan andra inte kommer att förbättras på ett tillfredsställande sätt.
Harmonized direct standards ensure a predictable regulatory environment for manufacturers to produce one version of a vehicle, thereby allowing economies of scale to be reaped.
Regleringar tycks inte kunna utnyttja alla mekanismer för att lösa problemen eftersom vissa mekanismer har ett nära samband med människors beteende.
The approach taken by the Community has been to establish ambitious standards based on advanced technology.
För det andra har kostnaderna för att uppnå ytterligare förbättringar stigit på vissa områden och det finns överhuvudtaget ett behov av att bedöma de politiska åtgärdernas kostnadseffektivitet.
Regulations have also been easy to implement.
För det tredje tycks de tekniska möjligheterna att införa effektiva ekonomiska styrmedel ha ökat (t.ex. telematik).
The attractiveness of harmonized technical regulations will have to be compared with tax systems applied with sufficient uniformity and coherence at EU level.
För det fjärde medför liberaliseringen av den inre marknaden krav på undanröjande av snedvridningar mellan transportsätt och mellan transportörer av olika nationaliteter.
In these cases, direct regulation might have advantages because changes are mandated directly and the instrument, therefore, does not rely on the market mechanism.
Eftersom graden av internalisering av kostnaderna varierar i olika delar av unionen behövs ytterligare åtgärder.
Direct regulation is also needed when the precise attainment of health and safety standards is crucial or when physical thresholds have to be guaranteed.
Som sagts tidigare består "transportdilemmat" av en rad inbördes relaterade problem som kräver ett samlat gensvar.
For internal market reasons, it is in cases which concern the free circulation of goods often desirable to lay down minimum standards (e.g. maximum emission limit values) at the Community level.
En politisk strategi som även innefattar ekonomiska styrmedel har på det hela taget en bättre möjlighet att ge ett sådant gensvar.
There are various reasons for suggesting that it would be useful to review this approach.
Det mäste emellertid påpekas att marknadsmisslyckanden, höga transaktionsoch genomförandekostnader samt klassificeringsproblem avsevärt kan undergräva de eko nomiska styrmedlens kostnadseffektivitet.
First, the general awareness of the problems has risen and calls for policy action are intensifying.
Om marknaderna inte fungerar effektivt kommer naturligtvis inte heller prissignaler att kunna spridas pä ett effektivt sätt och de ekonomiska styrmedlens effektivitet påverkas negativt.
On current policies alone, a number of problems are forecast to deteriorate significantly, while others will not improve satisfactorily.
Höga transaktionskostnader - t.ex. på grund av att det krävs avancerad och dyrbar mätningsteknik - minskar naturligtvis också kostnadseffektiviteten.
Regulation does not seem capable of tapping all mechanisms for solving the problems as some are closely related to human behaviour.
Klassificeringsproblem kan innebära att det är svårt att sammankoppla avgifterna direkt med problemen.
Secondly, in some areas the costs of achieving further improvements have risen, and there is a general need for assessing the costeffective ness of policies.
Som redan har sagts gäller att ju mindre avgifterna avspeglar kostnaderna på den enskilde transportkonsumentens nivå. desto mindre attraktiva är de ekonomiska styrmedlen.
To the extent that economic instruments can be substituted for direct regulation, this would — as a side effect — also lead to a reduction of red tape and bureaucratic rules.
I dessa fall kan direkta regleringar ge fördelar eftersom förändringar då påbjuds direkt och denna metod därför inte är beroende av marknadsmekanismen.
Thirdly, it seems that the technical possibilities to introduce efficient economic instruments have increased (e.g. telematics).
Direkta regleringar är också nödvändigt när det är av avgörande betydelse att uppnå specifika hälsooch säkerhetskrav eller när fysiska trösklar mäste säkerställas.
Fourthly, the liberalization of the internal market calls for the removal of distortions across modes and between operators of different nationalities.
Av skäl som hänför sig till den inre marknaden är det i fall som rör den fria omsättningen av varor ofta önskvärt att fastställa minimikrav, t.ex. högsta tillåtna utsläppsvärden, på gemenskapsnivå.
As the degree of cost-internaliza-tion differs in different parts of the Union, more action is needed.
Harmoniserade direkta krav säkerställer förutsägbara riktlinjer för tillverkare att tillverka en version av ett fordon vilket gör det möjligt att skapa stordriftsfördelar.
Finally, as discussed above, the 'transport dilemma' consists of a series of inter-related problems requiring an integrated response.
Gemenskapens hållning har varit att fastställa ambitiösa krav pä grundval av avancerad teknik.
A policy strategy that also relies on economic instruments is generally better able to provide such a response.
Det har också varit enkelt att genomföra förordningar. Fördelen med har moniserade tekniska förordningar måste jämföras med skattesystem som tillämpas tillräckligt enhetligt och sammanhållet på unionsnivå.
This discussion shows that policies should consist of a mix of instruments belonging to both approaches and that solutions have to be developed on a case-by-case basis.
Diskussionen visar att politiken bör utgöras av en blandning av båda typerna av styrmedel och att lösningar måste utarbetas från fall till fall. Transportpolitiken - i unionen såväl som i
This paper, therefore, investigates the potential for making prices fairer and more efficient as part of a multifaceted transport policy.
Denna grönbok undersöker därför möjligheterna att som en del av en mångfaselterad transportpolitik göra priserna rättvisare och effektivare.
Infrastructure costs and congestion
Kostnader för infrastruktur och trängsel
Building and maintaining infrastructure entails costs.
nätet. I vissa fall innebär det till exempel att när en bilförare förlorar 10 minuter av sin egen tid leder detta till en total tidsförlust på 45 minuter för andra trafikanter.
This raises the question of how these costs should be recuperated from the infrastructure users.
Eftersom trans portkonsumenter endast tar hänsyn till sina egna tidsförluster underskattar de totala kostnaderna för de beslut som de fattar.
Many of the charges that are currently used are not or, are only partly related to the actual costs of providing or using the infrastructure.
Detta leder till att transportefterfrågan vid förhållanden med trängsel är alltför hög.
Clearly, there is an important link between congestion and infrastructure costs, because congestion implies that infrastructure is used beyond the designed capacity (i.e. there is infrastructure scarcity).
Införandet av en avgift för att överbrygga klyftan mellan de privata och de totala kostnaderna skulle därför kunna leda till stora fördelar.
Congestion in infrastructure networks is increasing strongly in the Union.
Genom att min ska trafikvolymen ökar införandet av en avgift trafikhastigheten.
Congestion implies that transport decisions made by one user impinge on all other users of the network.
Detta innebär en nettofördel för samhället.
For example, in some cases of congestion, a car driver losing 10 minutes of her or his own time, imposes total time losses of 45 minutes on other road users.
Uppbyggnad och underhåll av infrastruktur innebär kostnader.
Since transport users only take their own losses into account they underestimate the full costs of their decisions.
Detta ger upphov till frågan om hur dessa kostnader kan återvinnas från dem som utnyttjar infrastrukturen.
As a result, demand for transport in congested situations is too high.
Många av de avgifter som tillämpas för närvarande är endast delvis eller inte alls knutna till de faktiska kostnaderna för tillhandahållandet eller utnyttjandet av infrastrukturen.
The introduction of a charge to bridge the gap between private and total costs could, therefore, generate significant benefits.
Det finns naturligtvis ett viktigt samband mellan trängsel och infrastruktur eftersom trängsel innebär att infrastrukturen utnyttjas utöver den kapacitet som den är avsedd för (dvs. att tillgången på infrastruktur är knapp).
By reducing the traffic volume, the imposition of a charge increases traffic speeds.
Trängseln på infrastruktur näten ökar kraftigt i unionen.
This represents a net benefit for society.
Trängseln innebär att de beslut som en transportkonsument fattar påverkar alla andra personer som utnyttjar
annual outlays are calculated.
Tillhandahållandet av dessa tillgångar medför reella kostnader.
More information needs to be collected, preferably on a harmonized basis, allowing cross-country comparisons to be made.
Mätning av nätets substansvärde kräver emellertid detaljerade uppgifter om parametrar, t.ex. infrastrukturens återanskaffningsvärde.
(ii) Operating and maintenance costs: Examples of these types of costs are:
För andra medlemsstater har endast beräkningar gjorts av årliga utlägg.
In evaluating infrastructure cost it is essential to make a distinction between capital costs, and operating and maintenance costs.
Mer information måste samlas in, helst på en harmoniserad grundval så alt det blir möjligt att göra jämförelser länderna emellan. lan.
D the (annual) maintenance expenditure for roads;
ii) Drifts- och underhållskostnader: Exempel på denna typ av kostnader är
(i) Capital costs: Road, rail and inland water way networks, as well as port and airport installations, represent important assets.
D (årliga) underhållskostnader för vägar,
D the expenditure for dredging a canal or a harbour.
D utgifter för muddring av kanaler eller hamnar. nar.
Some of the operating costs vary with transport volumes, but other factors, such as weather conditions also play a role.
Vissa driftskostnader varierar beroende pä transportvolymen men även andra faktorer, t.ex. väderförhållanden, spelar roll.
For example, the pavement of a road is damaged by the axle weight of the vehicles travelling on it but also by temperature variations, rain, snow and excessive heat.
Vägbcläggningen skadas till exempel av fordonens axel-
Clearly, the capital invested in the provision of a transport infrastructure gives rise to a fixed cost that bears no relationship to the actual use of the infrastructure.
Kapital som investeras i transportinfrastruktur ger naturligtvis upphov till en fast kostnad som inte har att göra med själva utnyttjandet av infrastrukturen.
The capital value of the transport infrastructure increases over time with additions made by new investments.
Transportinfrastrukturens kapitalvärde ökar med tiden genom utbyggnad till följd av nya investeringar.
It is important to distinguish annual investments (expenditure) from annual capital costs: these are very different concepts and there is no reason to make users pay annually for the investment costs that were incurred in a partic ular year (see Graph 1).
Det är viktigt att skilja mellan ärliga investeringar (dvs. utgifter) och årliga kapitalkostnader.
Graph 1 show the allocation of annual road expenditure in the UK and an illustrative breakdown of road costs as calculated in a recent study.
Dessa är tvä vitt skilda begrepp och det finns ingen anledning att låta konsumenterna betala årligen för investeringskostnader som uppstod ett visst år (se diagram 1 ).
Graph 1 — Total costs and expenditure in the UK
Diagram 1 — Totala kostnader och utgifter i Förenade kungariket
Total costs in the United Kingdom UKL 10 860 million fic-induced road wear and tear can be taxed relatively easily and efficiently by charging trucks on the basis of their axle weights (which determine the damaging power — see below) and their mileages.
Totala kostnader i Förenade kungariket: 10 860 miljoner GBP
Such a system gives hauliers an incentive to use configurations with lower axle weights, to reduce empty runs or, in some cases to use combined transport.
Ett sådant system upp muntrar åkare att använda konstruktioner med lägre axeltryck, att minska antalet "körsträckor utan last" eller att i vissa fall utnyttja kombinerade transporter.
Policing and traffic wardens 4% should
Polisövervakning och trafikvakter 4%
Total expenditure in the United Kingdom UKL 6 720 million
Totala utgifter i Förenade kungariket: 6 720 miljoner GBP
Capital expenditure 46%
Kapital utgifter 46%
If significant parts of total costs are not user dependent — as is the case with capital costs — then marginal cost pricing alone will not lead to full cost recovery.
Om stora delar av de totala kostnaderna inte är avhängiga av att infrastrukturen utnyttjas -vilket är fallet med kapitalkostnader - kan enbart marginalprissättning inte leda till en fullständig återvinning av kostnaderna.
Cost recovery is, however, important for a number of reasons.
Kostnadsåtervinning är emellertid viktig av flera skäl.
First, private owners of infrastructure have to recover costs.
För det första måste privata ägare av infrastruktur återvinna kostnaderna.
Privately owned ports, airports and toll roads have all developed pricing schemes that relate charges to other parameters (e.g. access, landing rights, slots, etc.) to recover full costs.
Privatägda hamnar, flygplatser och avgiftsbelagda vägar har samtliga utvecklat prissättningssystem som kopplar samman avgifterna med andra parametrar (t.ex. tillträde, landningsrättigheter, ankomst- och avgångstider etc.) för att återvinna de totala kostnaderna.
Secondly, in the absence of full cost recovery in the transport sector as a whole, the general budget would have to fund the sector by imposing taxes/charges elsewhere.
För det andra, om fullständig kostnadsåtervinning inte uppnäs inom transportsektorn i sin helhet måste den allmänna budgeten finansiera denna sektor genom att ta ut skatter/avgifter pä andra håll.
It is generally felt that, although for reasons of economic efficiency marginal cost pricing has major advantages, large transfers between sectors are undesirable.
Det anses allmänt att även om marginalprissättning har stora fördelar i fråga om ekonomisk effektivitet är stora överföringar mellan sektorer inte önskvärda.
Therefore, in principle, total infrastructure costs should be recovered in the long run.
Principen är därför att de totala infrastrukturkostnaderna pä sikt bör återvinnas. vinnas.
create socalled barrier effects. The associated costs are not well understood, but could be significant (UK Royal Commission on Environmental Pollution) and should, amongst others, be taken into account in the design stage.
Flera hänsynstaganden mäste göras vid tillämpningen av kriteriet om kostnadsåtervinning.
(i) The system should link charges as much as possible to actual costs (i.e. marginal cost pricing) at the level of the individual user.
För det första är det tämligen vanligt förekommande och fullständigt lagligt att investera i infrastruktur av politiska skäl som inte har att
A number of considerations have to be kept in mind when implementing the cost recovery criterion.
Uppbyggnad av infrastruktur har dessutom ofta en avsevärd påverkan på markanvändningen.
This high lights the need for a clear system of account ing.
Den kan störa ekosystem och skapa s.k. barriäreffekter.
Secondly, past decisions on infrastructure projects that no longer meet present day transport demands have, in some cases, generated high costs which cannot be recovered by users. This kind of infrastructure has to be given special treatment.
Man har ingen klar uppfattning om kostnaderna för detta men de kan vara betydande (UK Royal Commission on Environmental Pol lul i on) och bör i likhet med andra kostnader tas med i beräkningen under planeringsstadiet. ringsstadiet.
Congestion costs: nature, size and charging fits from using it.
Genomblickbarhet: göra med transport, t.ex. regional balans.
As a result, money is wasted and society as a whole does not reap the maximum benefit from its infrastructure net works.
Det förefaller orimligt att kräva att transportkonsumenterna skall svara för infrastrukturkostnader som har uppstått av sådana skäl.
Congestion is a waste of time.
Systemet för uttag av avgifter för infrastruktur kostnader bör vara klart och tydligt för medborgare och företa».
It arises when infrastructure networks carry more transport users than their design capacity.
Resultatet är att resor där kostnaderna är högre än fördelarna undviks.
In such a situation, every user incurs delays and imposes delays on others.
Under sådana förhållanden drabbas varje konsument av förseningar och orsakar förseningar för andra.
These delays represent economic losses because people value time and, in addition, energy use increases with delays.
Förseningarna utgör ekonomiska förluster eftersom människor värderar tid och energianvändningen dessutom ökar vid förseningar.
Delays increase more than proportionally as more users enter the network until traffic comes to a standstill.
Förseningarna ökar mer än proportionellt ju fler trafikanter som utnyttjar nätet tills trafiken slutligen står helt stilla.
This is why, in congested networks, a small reduction in traffic levels can significantly speed up flows.
Detta är skälet till att små minskningar av trafiknivån på överbelastade nät kan leda till att genomströmningen sker avsevärt snabbare.