natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The considerable uncertainties surrounding the introduction of EFC and consequential risks to industry make this area particularly difficult to predict.
Dessa egenskaper kan även mätas automatiskt vid vägtullspärren med hjälp av sensorer under vägen eller som installerats på vägtullspärren.
Problems related to financial institutions: Financial institutions are rapidly exploiting technologies for electronic payment.
Problem som rör finansinstitut: Finansinstitut håller snabbt på att exploatera tekniken för elektronisk betalning.
The contractual arrangements for the payment and distribution of revenues between operators will depend greatly on the role which the financial institutions establish for electronic money.
Avtalsmässiga bestäm­melser om betalning och fördelning av intäkter mellan operatörer kommer att vara starkt beroende av vilken roll finansinstituten ger elektroniska pengar.
Enforcement across internal European borders: At present it is not necessary to enforce payment of tolls across European borders.
Indrivning över inre europeiska gränser: Det är för närvarande inte nödvändigt att driva in betalning av vägtullar över europeiska gränser.
However, EFC systems will introduce the requirement to do this and there will be result ing requirements for agreements to ensure that the systems will work in a European context.
Elektroniska avgiftsuttagssystem kommer emellertid att innebära att detta blir nödvändigt och det kommer att leda till krav på överens­kommelser för att säkerställa att systemen fun­gerar i ett europeiskt sammanhang.
Technical standards for European electronic number plates would be required, if these were to be used for automatic enforcement.
Det skulle bli nödvändigt att fastställa tekniska krav för europeiska elektroniska nummerskyltar om dessa skulle användas för automatisk indriv­ning.
Most multi-lane high speed toll systems are based on gantries over the road.
De flesta flerfiliga och snabba vägtullsystem innebär att man har överbyggnader över vägen.
It is impossible to measure and confirm physical characteristics in these circumstances.
Det är omöjligt att mäta och bekräfta fysiska egenskaper under sådana förhållanden.
This raises the need for other means of checking the classification.
Detta skapar ett behov av andra sätt att kontrollera klassificeringen.
One possibility is a fixed electronic tag containing fixed vehicle characteristics which could be interrogated remotely for enforcement purposes.
En möjlighet är en fast elek­tronisk bricka som innehåller fastställda for­donsegenskaper och som kan fjärrkontrolleras för att säkerställa att den stämmer.
If such tags were to be used, the vehicle characteristics could be extended to include more than the visual characteristics, such as axle loading and fuel type.
Om sådana brickor kunde användas kunde fordonsegenska­perna utvidgas till att innefatta mer än de synliga egenskaperna, t.ex. axeltryck och bräns­letyp.
Extending this further, it might at some stage be possible to include dynamic parameters, such as the actual weight.
För att utvidga dem ytterligare skulle det på något stadium kunna bli möjligt att innefatta dynamiska parametrar, t.ex. faktisk vikt.
Although it would be desirable to be able to measure emissions dynamically, it is unlikely that this will be feasible in the foreseeable future.
Även om det vore önskvärt att kunna mäta utsläppen dynamiskt är det inte troligt att detta kommer att bli genomförbart inom den närma­ste framtiden.
There is no agreed vehicle classification system within Europe.
Det har inte träffats någon över­enskommelse om fordonsklassificeringssystem i Europa.
Transaction processing: One of the main problems associated with the roadside-vehicle link is the short time available to complete the transaction.
Bearbetning av transaktionerna: Ett av de stör­sta problemen som rör förbindelsen mellan vägkant och fordon är den korta tid som finns tillgänglig för att fullgöra transaktionen.
The bandwidth currently available (10 MHz) at 5.8 Ghz is considered too narrow to be capable of ensuring complete accuracy in busy multi-lane situations.
Den bandbredd som finns tillgänglig idag (10 MHz) vid 5,8 GHz anses vara för smal för att kunna säkerställa fullständig exakthet i situationer med mycket trafik och flera filer.
Some compromises are necessary and central account processing is particularly difficult within a single transaction.
Vissa kom­promisser är nödvändiga och central bearbet­ning är särskilt svår när det gäller varje enskild transaktion.
However, a possible extension of the currently available bandwidth of 10 MHz should not be excluded.
En eventuell utvidgning av den bandbredd på 10 MHz som är tillgänglig idag bör inte uteslutas.
If such an extension were to be established, it would remove some of the basic technical design limitations important for the development of multi-lane EFCs.
Om en sådan utvidgning skulle fastställas skulle det undanröja några av de grundläggande tekniska konstruktions­begränsningarna som är av betydelse för utvecklingen av elektroniska avgiftsuttagssy­stem för flera filer.
Road expenditure, taxation and damage costs
Utgifter, skatter och kostnader för skador avseende vägar
Table A.3 — Expenditure on roads and revenue from vehicle and fuel taxes and tolls
Tabell A.3 — Utgifter för vägar och intäkter från fordons- och bränsleskatter samt vägtullar
Expenditure on roads
Utgifte pä väg ar
Revenue from goods transport: vehicle, fuel taxes and tolls
Totala intäkter från transponer ( fordons-, bränsleskatter sann vägtullar)
Total transport revenue: vehicle, fuel taxes and tolls
Intäkter frän varutransporter (fordons-, bränsleskatter samt vägtullar)
Source: Information supplied by Mcmbe States directly to the Commission.
Källa: Uppgifter som medlemsstaterna h dr lämnat direkt till kommissionen.
If these percentages also hold for Italy, Finland and Sweden, then the excess of road taxation over infrastructure expenditure can be roughly put at some ECU 65 billion for the Union as a whole.
Om dessa procentsiffror även stämmer i fråga om Italien, Finland och Sverige ligger över skottet från vägskatter jämfört med infrastrukturutgifter grovt räknat pä omkring 65 miljarder ecu för hela unionen.
If it is assumed that the expenditure and tax figures in Table 5 are stable over time, then total road expenditure in the early 1990s in the European Union excluding Italy, Finland and Sweden can be estimated at some 1.0% of GDP and total tax revenues from road users at approximately 2.0 % of GDP.
Om man antar att siffrorna rörande utgifter och skatter i tabell A.3 är stabila kan de totala vägutgifterna under början av nittiotalet i EU-13 (unionen med undantag för Italien, Finland och Sverige) uppskattas ligga omkring 1,0% av BNP och de totala skatteintäkterna från trafikanter till ungefär 2,0% av BNP.
Table A.4 — Calculation of relative damage factors
Tabell A.4 — Beräkning av relativa skadefaktorer
This is based on standard axle load of currently used vehicles and vehicle combinations of 10 tonnes.
På grundval av standardaxeltrycket för fordon som används för närvarande av fordonskombinationer på 10 ton.
Weight distribution over the axles is according to the limits of Directive 85/3/EC (as amended) and under the assumption of an ideal distribution.
Viktfördelning över axlarna enligt gränserna i direktiv 85/3/EG (i dess senaste lydelse) och under förutsättning av en perfekt fördelning.
In reality, loading will be less ideal, overloaded axles will occur and damage will be greater.
I verkligheten kommer lastningen att vara mindre perfekt, överbelastade axlar kommer att förekomma och skadorna bli större.
Two axle motor vehicle with three axle trailer (40 t.) tid?,
2-axlat motorfordon med 3-axlad släpvagn (40 ton)
Three axle motor vehicle with two axle trailer (40 t.)
3-axlat motorfordon med 2-axlad släpvagn (40 ton)
Three axle motor vehicle with three axle trailer (40 t.)
3-axlat motorfordon med 3-axlad släpvagn (40 ton) w=ow^w^m
Three axle motor vehicle with three axle trailer (441.)
3-axlat motorfordon med 3-axlad släpvagn (44 ton)
Road trains with four axles consisting of a two axle motor vehicle and a two axle trailer (36 t.)
Fordonståg med 4 axlar bestående av ett 2-axlat motorfordon och en 2-axlad späpvagn (36 ton)
Table A.5 — Selected risk values for the year 1993
Tabell A.5 — Utvalda riskvärden för år 1993 (med undantag för fotnoterna ',
Killed per 100 000 population
Antal dödsfall per 100 000 människor
Number killed per lO9 passenger
Antal dödsfall
Number killed
Antal dödsfall per 11NP
Number killed per 10' ECU GNP per capita
Antal dödsfall per 10' ecu BNP per capila
25 to 64 years
25­64 år
65 years or more
65 är och däröver
Based on 1992 figures.
Baserat pä 1992 ars siffror.
Based on 1991 figures.
Baserat på 1991 års siffror.
Based on 1988 figures.
Baserat på 1988 års siffror.
Based on 1989 figures.
Baserat på 1989 års siffror.
Source: Statistics supplied by Member Slate for DG VII/ECMT/ONU.
Källa: Statistik lämnad av medlemsstaterna lili ­jeneraldirekiorat VII/KCMTYFN.
External accident costs nal') and should, therefore, be imputed to them.
Externa olyckskostnader
Some costs of accidents — such as material damage — are paid through the insurance system, reflected in premiums and are therefore already internalized.
Vissa av kostnaderna för olyckor - t.ex. materiella skador - betalas genom försäkringssystemet, slår igenom i premiesatserna och är därför redan internaliserede.
Studies show that the transport user is 'willing to pay' a higher cost to reduce the risk in traffic than the 'hard' costs discussed in Chapter 5 (i.e. health care, lost consumption, etc.).
Undersökningar visar att transportkonsumenten är "villig att betala" mer för att minska riskerna i trafiken än de "hårda" kostnader som behandlas i kapitel 5 (dvs. sjukvård, förlorad konsumtion etc).
Some Member States have introduced a 'risk value' component in the accident evaluations for costbenefit assessments.
Vissa medlemsstater har infört en "riskvärdesdel" i olycksvärderingar för kostnads-nyttoanalyser.
Using these studies, we can conclude that road users could have a willingness to pay over ECU 100 billion in order to reduce all the accidents in the Union during one year.
Med hjälp av dessa under sökningar kan man sluta sig till att trafikanter nas betalningsvilja för att minska samtliga olyckor i unionen under ett år uppgår till över 100 miljarder ecu.
Thus, taking into account the total costs associated with injury causing road accidents alone, i.e. the costs of medical care, the individual's replacement and/or reintegration into society and the workplace, production losses and the valuation of risk reduction, society as a whole seems to have a willingness to pay to reduce all the accidents in the Union of some ECU 150 billion per annum.
Inräknat de totala kostnaderna som är knutna enbart till trafikolyckor som ger upphov till skador - dvs. kostnader för sjukvård, för att ersätta eller återanpassa den enskilde i samhället och på arbetsplatsen, för produktionsförluster, värdering av riskminskning - tycks samhället i stort vara villigt att betala omkring 150 miljarder ecu per år för att minska samtliga olyckor i unionen.
Fatalities constitute 36% of the total cost and severe injuries 45 %.
Dödsfall svarar för 36% av de totala kostnaderna och allvarliga skador för 45 %.
Not all of these costs are how ever external.
Alla dessa kostnader är emellertid inte externa.
At the same time, it is clear that a significant part of the hard costs (i.e. lost production) is fully external.
Samtidigt står det klart att en betydande del av de hårda kostnaderna (dvs. förlorad produktion) är helt och hållet extern.
Studies also suggest that the accident costs of pedestrians and cyclists are mostly external.
Undersökningar tyder också på att olyckskostnaderna för fotgängare och cyklister till största delen är externa.
But determining which part of the 'human grief' costs of killed and injured motorists is external requires information on the extent to which increases in traffic levels raise accident risk.
Men för att fastställa vilken del av "kostnaderna för mänskligt lidande" till följd av omkomna eller skadade bilister som är externa krävs information om i vilken omfattning ökade trafiknivåer höjer olycksriskerna.
The stronger this relation is, the higher the external costs, because making an additional trip would lead to a significant increase in accident rates for all other road users.
Ju starkare detta samband är, desto högre blir de externa kostnaderna eftersom en ytterligare resa skulle leda till en avsevärd ökning av olycksfrekvenscn för alla andra trafikanter.
In the absence of detailed studies on this matter, the external part could probably be put at, at least, half of the total 'human value' costs.
I brist på ingående undersök ningar om denna fråga kan den externa delen förmodligen fastställas till åtminstone hälften av de totala "kostnaderna i mänskliga värden".
This would suggest an external cost of some 1.5% of GDP in the Union, given that total costs amount to some 2.5 % of GDP.
Detta skulle ge en extern kostnad på omkring 1,5% av BNP i unionen eftersom de totala kostnaderna uppgår till omkring 2,5 % av BNP.
More research on this matter is, however, needed.
Det behövs emellertid mer forskning i denna fråga.
Leverage points for reducing air pollutant emissions from road transport
Var bör insatserna göras för att minska utsläppen av luftföroreningar från vägtransporter?
Vehicle and fuel characteristics
Fordons- och bränsleegenskaper
Fuel quality influences the emission factors (grams/litre) of pollutants such as the lead or benzene content in gasoline or the sulphur content in diesel.
Bränslekvaliteten påverkar utsläppsfaktorerna (gram/liter) för föroreningar som bly- eller bensenhalten i bensin eller svavclhalten i diesel.
Fuel efficiency (litres per kilometre)
Bränsleeffektivitet (liter per kilometer)
Lower fuel consumption per kilometre reduces global climate change directly.
Lägre bränsleförbrukning per kilometer minskar de globala klimatförändringarna direkt.
Diesel vehicles are more fuel efficient than gasoline vehicles but diesel fuel has a higher carbon content than gasoline.
Dieselfordon är bränsleeffektivare än bensinfordon men diesel bränsle innehåller mer kol än bensin.
The impact of fuel efficiency per kilometre on other forms of pollution is unclear and probably very small.
Bränslccffcktivitetens påverkan per kilometer på andra former av föroreningar är oklar och förmodligen mycket liten.
Older vehicles tend to have higher emission factors than new vehicles due to the normal deterioration of the engine and the emission controls.
Av fordon som i övrigt är jämförbara har i regel äldre fordon högre utsläppsfaktorer än nya fordon på grund av motorns och avgasreningsanordninaarnas normala förslitning.
Vehicle ownership and use
Ägande och bruk av fordon
Pollution costs are higher in urban areas (including city access) because of the higher population density and exposure compared to non-urban (rural and intercity) areas. The exception is emissions which have the same potential
Kostnaderna för föroreningar är högre i tätorter (inklusive förorter) på grund av högre befolkningstäthet och utsatthet jämfört med icke-tätbebyggda områden (landsbygd och områden som ligger mellan städer).
impact irrespective of location (e.g. C02
Undantag är utsläpp som har samma potentiella påverkan oavsett plats (t.ex. koldioxid).
Time of day
Tid på dagen
Driving in peak hour congested traffic increases the average emission factors of primary pollutants and C02.
Bilkörning under rusningstid då det råder trängsel ökar de genomsnittliga utsläppsfaktorerna för primära föroreningar och koldioxid.
Improvements in speeds reduce emission factors of CO and VOCs but can increase the emission factors of NOx.
Förbättringar avseende hastigheten minskar utsläppsfaktorerna för koloxid och flyktiga organiska ämnen men kan höja utsläppsfaktorerna för kväveoxider. der.
A vehicle with a heavier load emits more pollutants per kilometre than a vehicle with a lighter load.
Av fordon som i övrigt är jämförbara släpper ett fordon med tyngre last ut mer föroreningar per kilometer än ett fordon med lättare last.
Average trip length and annual distance driven
Genomsnittlig reselängd och årlig körsträcka
Cold-start emissions per kilometre are much higher than running or evaporative emissions and thus represent a large proportion of total emissions in short trips.
Kallstartsutsläppen per kilometer är mycket högre än utsläppen under körning eller avdunstningsutsläppcn och utgör därför en stor del av de totala utsläppen pä korta resor.
Four trips of 5 km each produce higher emissions than one trip of 20 km.
Under i övrigt jämförbara förhållanden ger fyra resor på vardera fem kilometer upphov till högre utsläpp än en resa på 20 kilometer.
The more distance a vehicle is driven, the more pollution it generates.
Under i övrigt jämförbara förhållanden gäller att ju längre ett fordon körs, desto större föroreningar ger det upphov till.
A larger share of less polluting vehicles has the same effect.
En större andel mindre förorenande fordon ger samma effekt.
Size and composition of vehicle fleet
Fordonsparkens storlek och sammansättning
Vehicle maintenance
Fordonsunderhåll
A well maintained vehicle with a tuned up engine pollutes less than a badly maintained vehicle or a vehicle with emission controls that have been tampered with.
Under i övrigt jämförbara förhållanden ger ett väl underhållet fordon med en trimmad motor upphov till mindre föroreningar än ett dåligt underhållet fordon eller ett fordon där man har manipulerat avgasreningsanordningarna.
Internalization applied to N0X emissions from cars.
Internalisering tillämpad på utsläpp av kväveoxider från bilar.
The cost effectiveness of different fiscal instruments
Olika fiskala instruments kostnadseffektivitet
as possible (see Annex 8).
En politik baserad på minsta möjliga kostnad för att minska utsläppen av kväveoxider bör utforska så många påtryckningsmetoder som möjligt (se bilaga 8).
The results of a simulation exercise recently undertaken within the socalled auto oil programme show that incentives which trigger changes in only a few of the 11 channels listed in Annex 8 are systematically less cost effective than those that trigger reactions in a larger number of factors.
Resultaten av en simuleringsstudie som genomfördes nyligen inom det s.k. Bil/Oljeprogrammet visar att stimulansåtgärder som utlöser ändringar på endast ett fåtal av de områden som anges i bilaga 8 genom gående är mindre kostnadseffektiva än de som utlöser ett gensvar avseende ett större antal faktorer.
However, fuel excises only have a direct impact on the fuel efficiency of vehicles (which generally come at a cost) and, indirectly, reduce mileage.
gånger större minskning av utsläppen av kväve oxider till samma kostnad (minus 4,9% för 25 miljarder ecu).
The reason why fuel taxes reduce conventional emissions slightly, is because they reduce driving.
Problemet med de befintliga fordonsskatterna är att de inte uppmuntrar inköp av renare bilar.
25 billion (in discounted costs over the period 2000-10 and leaving aside benefits).
Till en kostnad av 25 miljarder ecu kan utsläppsminskningar pä 21 % uppnås.
Finally, emissions are obviously also a function of the annual mileage.
Utsläppen är slutligen naturligtvis också avhängiga ett fordons årliga körsträcka.
A circulation tax that takes not only emission factors but also mileage into account, leaves people more choice in how they can reduce emissions.
En fordons skatt som inte bara tar hänsyn till utsläppsfaktorerna utan också till körsträckan ger människor större valfrihet när det gäller hur de kan minska utsläppen.
This system generates lower costs because the fee is tailored both to people who do not want to change their driving and buy cleaner cars and to those that want to keep a somewhat dirtier vehicle, but reduce their driving.
Detta system ger upphov till lägre kostnader eftersom avgiften är skräddarsydd bäde för människor som inte vill ändra sin bilkörning och köpa en renare bil och för dem som vill behålla ett något mer förorenande fordon men köra mindre.
Such a tax scheme lets people choose the optimal combination between factors 3, 4, 9, 10, and 11.
Ett sådant skattesystem låter människor välja den bästa kombinationen mellan faktorerna 3, 4, 9, 10 och 11.
Extending choice allows a 26% emission reduction to be achieved at the same cost.
Atl utöka antalet valmöjligheter gör det möjligt alt uppnå en utsläppsminskning på 26% till samma kostnad.
Such a fee could be implemented, for example, within the framework of an annual inspection programme that checks the vehicle's emissions factors and registers the driven kilometres from the mileometer.
En sådan avgift kan till exempel tillämpas inom ramen för ett årligt besiktningsprogram som kontrollerar fordonets utsläppsfaktorer och registrerar antal körda kilometer på kilometermätaren.
A somewhat better instrument for NOxreduc tion is simply increasing existing annual circu lation taxes.
Ett av de alternativ som oftast nämns för att minska de externa effekterna av transporter är att höja punktskatterna på bränsle.
Its main effect is that it induces people that drive old and therefore often highly polluting cars to scrap these vehicles.
Punktskatterna på bränsle har emellertid endast ett direkt inflytande pä fordons bränsleeffektivitet (som i regel sker på bekostnad av något annat) och minskar, indirekt, körsträckan.
This is because compared to the low value of old cars the tax is proportionally higher than that for new cars.
Bränsleskatter är på det hela taget ineffektiva när det gäller utsläpp av kväveoxider eftersom ett fordons särskilda bränsleförbrukning är mer eller min dre oberoende av dess utsläpp av kväveoxider per kilometer.
Although the tax is a general tax, it hits hardest the group of car owners most responsible for emissions.
Anledningen till att bränsleskatter minskar konventionella utsläpp något är att de minskar bilkörningen.
The tax therefore influences in a major fashion factor 4 of the list, with some minor impact on factor 10.
När det gäller listan i bilaga 8 kommer skatter inte åt någon av faktorerna direkt, utan har visst inflytande på faktorerna 2, 9 och 10.
As can be seen in the table, by increasing circula
Totalt orsakar en höjning av bränsleskatterna som minskar utsläppen av kväveoxider från fordon med 1,5% välfärdsminskningar över hela EU på 25 miljarder ecu (i diskonterade kostnader under perioden 2000-2010 och utan att räkna in fördelarna).
This tax can theoretically only be improved upon by a tax on actual emissions, which would open changes in driving style and speed as further channels through which adjustments could take place, and would make people demand low-emission fuels, and change their travelling plans to avoid traffic jams, possibly avoiding or reducing driving in winter.
Denna skatt kan i teorin endast förbättras genom en skatt på faktiska utsläpp, som öppnar möjligheten till ändringar av körbeteende och hastigheter som ytterligare kanaler genom vilka anpassningar kan göras, och den skulle föranleda människor att efterfråga Iågutsläppsbränslen och ändra sina resplaner för att undvika trafikstockningar och eventuellt även undvika eller minska vinterkörningen.
A tax on actual emissions would add the missing factors 6 and 7 to the list of possibilities.
En skatt pä faktiska utsläpp skulle lägga till de faktorer som saknas, dvs. faktorerna 6 och 7, till listan över möjligheter.
The fees in the example were ranked so that the base for the tax increasingly approximates the tion taxes, a three times larger NOxemission reduction can be achieved at the same cost externality (NOxemissions).
Avgifterna i exemplet rangordnades så att skatteunderlaget mer och mer närmar sig den externa effekten (utsläppen av kväve-
The problem of existing circulation taxes is that they do not encourage the purchase of cleaner cars.
Den främsta verkan av detta är att det får människor som kör gamla och därför ofta mycket förorenande bilar att skrota dessa.
Basing which they can adapt to the tax incentive and
Som illustreras i tabellen kan man genom att höja fordonsskatterna uppnå en tre