natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The cost of transit fraud to the Community is therefore ultimately borne by the Member States and thus by all European taxpayers.
Kostnaderna för transiteringsbedrägerier riktade mot gemenskapen bärs därför i sista hand av medlemsstaterna och således av alla europeiska skattebetalare.
At the same time it should not be forgotten that transit fraud can have an effect on the expenditure side of the Community budget.
Samtidigt bör man inte glömma att transiteringsbedrägeri kan få effekter på gemenskapsbudgetens utgiftssida.
This occurs above all in cases where agricultural goods covered by the Common Agricultural Policy are involved and the transit system abused as a means fraudulently to obtain export refunds.
Detta sker framför allt i de fall då jordbruksprodukter som täcks av den gemensamma jordbrukspolitiken är inblandade och transiteringssystemet missbrukas för att exportbidrag skall erhållas.
(For an example of such fraud, see paragraph 5.3.4.1.)
(Se punkt 5.3.4.1. för ett exempel på sådant bedrägeri.)
On the overall hypothesis that it is high excise goods which are generally targeted by fraudsters, the direct losses are probably not shared equally by the Union and the Member States.
Om man emellertid generellt sett utgår ifrån att bedragare i första hand inriktar sig på varor som är belagda med hög accis, då kan man räkna med att de direkta förlusterna inte fördelar sig jämnt mellan unionen och medlemsstaterna.
In its initial document on transit fraud, the Commission divided its estimate of Ecu 750 million into Ecu 320 million own resources and Ecu 430 million VAT/excise27.
I sitt första dokument om transitbedragerier framkom kommissionen med en uppskattning enligt vilken av ett belopp på 750 miljoner ecu 320 miljoner drabbade EU:s egna medel och 430 miljoner moms/accis.1 Eland, som vittnade för tullen i Förenade kungariket, uppskattade att 80 % av den årliga förlusten på 100 miljoner pund till följd av transitbedragerier berörde inkomster till medlemsstaten och inte till EU.
However, Mr Eland, the witness from UK Customs, estimated that of the annual £100 million loss due to transit fraud, about 80% was Member State rather than EC revenue.
Enligt hans utsago berodde detta på att merparten bedrägerier inriktade sig på cigarretter, som ju är belagda med hög accis, alltså en nationell skatt.'28)
The taxpayer does not necessarily suffer a direct loss of revenue as a result of transit fraud.
Transitbedrägerierna kommer inte nödvändigtvis att gå direkt ut över skattebetalarna.
In all cases where the transaction is not cleared, the customs service can turn to the principal's guarantee to recover the lost revenue.
I samtliga fall där en transaktion inte klarerats kan tullverket vända sig till den huvudansvariges säkerhet för att återfå den inkomst man gått miste om.
The guarantee will not always cover the full amount outstanding, especially if the comprehensive guarantee is used.
Säkerheten täcker emellertid inte alltid hela det utestående beloppet, särskilt ifall den samlade säkerheten används.
In some cases, the recovery of lost revenue via the guarantee may have sufficiently serious consequences for the guarantor to cause the customs service to hesitate before enforcing it.
Vid vissa andra tillfällen kan det hända att återfåendet av den förlorade inkomsten via säkerheten kommer att fa så allvarliga konsekvenser för den som utfärdat säkerheten att tullverket tvekar att gå tillväga på detta sätt.
Nonetheless, in the case of sensitive products, the guarantee given now has to cover the entire tax value in transit, thus securing public revenue more effectively.
I vilket fall som helst skall säkerheten för känsliga varor numera täcka hela skattevärdet under transiteringen, vilket leder till bättre säkerhet för att det allmänna skall få sina inkomster.
Cases outstanding from the period prior to 1996, however, do not generally benefit from this 100% guarantee.
Fall av utestående fordringar från tiden före 1996 omfattas dock vanligtvis inte av denna hundraprocentiga säkerhet.
The functioning of the guarantee creates an anomaly in relation to the collection of revenue by different Member States.
Säkerheten fungerar på ett sådant sätt att det uppstår en snedvridning i fråga om intäktsuppbörden från olika medlemsstaters sida.
If, for example, goods are illicitly placed on the black market in France, it is the French state which loses revenue.
Om till exempel varor olovligen släpps ut på den svarta marknaden i Frankrike så är det franska staten som går miste om inkomster.
However, if the transit operation began in Denmark, it will generally be the Danish authorities which enforce the guarantee.
Om emellertid transitoperationen tog sin början i Danmark, då kommer säkerheten vanligtvis att indrivas av de danska myndigheterna.
Thus the Danes collect revenue (at Danish rates) which they would not normally have received and the French continue to take the loss.
Detta innebär att danskarna får en inkomst (enligt danska tariffer) som de normalt inte skulle ha kommit i åtnjutande av, medan Frankrike fortsätter att göra en förlust.
To this extent, transit fraud is arguably beneficial to the public purse in countries where operations begin.
Detta innebär att transitbedragerier faktiskt är till nytta för statskassan i de länder där operationerna tar sin början.
The greater part of the adverse financial consequences are therefore suffered by the principal of the transit operation.
Det är därför så, att det är den huvudansvarige för transitoperationen som kommer att drabbas av största delen av de negativa finansiella konsekvenserna av den.
In practice, this figure is almost always a freight forwarding and/or transport company, though some major vertically integrated importers/exporters act as their own principals.
I praktiken är denne huvudansvarige nästan alltid en speditions- och/eller transportfirma, fast det förekommer att vissa större vertikalt integrerade importörer/exportörer agerar som sina egna huvudansvariga.
The principal is liable for the total amount of taxes, duties and excise unpaid owing to an incomplete transit operation, regardless of the amount of the guarantee provided.
Den huvudansvarige ansvarar för det totala beloppet av skatter, tullavgifter och acciser som inte betalats till följd av att en transitoperation inte genomförts, oavsett hur stora garantier som ställts.
The provision of the guarantee is required in order to provide assurance of payment to the customs service.
Garanti måste ställas, fór att tullen skall kunna få en säkerhet för att tullavgifterna betalas.
It is therefore generally provided by the principal's insurer or banker.
Därför är det vanligen den huvudansvariges försäkringsbolag eller bank som står till tjänst med säkerheten.
In case of claim from customs, therefore, the first consequence is that the principal is approached by customs for reimbursement of outstanding taxes, duties and excise.
I händelse av anspråk från tullens sida blir den första konsekvensen därför att tullen kontaktar den huvudansvarige för att återfå utestående skatter, avgifter och acciser.
If he is unable to pay, customs turn to the financial institution providing the guarantee.
Om denne är oförmögen att betala, vänder sig tullen till det finansiella institut som tillhandahållit säkerheten.
The principal of course remains liable to the bank or insurer for the full amount.
Den huvudansvariges ansvar för hela beloppet kvarstår naturligtvis i förhållande till banken eller försäkringsbolaget.
Cases of fraud can produce a major financial impact on freight forwarding companies which are not always able easily to absorb it.
Fall av bedrägeri kan därför ha vittgående finansiella konsekvenser för speditionsfirmor som inte alltid kan bära dessa konsekvenser utan vidare.
However, the impact is not limited to the single payment.
Dessa konsekvenser inskränker sig inte bara till blotta utbetalningen.
Bank charges and insurance premiums will reflect not only past claims on the principal's guarantee but also the perceived level of risk in providing insurance or bank guarantee cover to a freight forwarder.
Storleken på bankernas avgifter och försäkringsbolagens premier kommer nämligen inte bara att återspegla vilka krav som ställts på den huvudansvarige i fråga om utbetalning av säkerheter utan också hur man bedömer speditionsfirman såsom risk betraktat i samband med beviljandet av försäkringar eller säkerheter.
These charges are becoming intolerable, especially following the introduction of legislation in October of 1996 increasing the comprehensive guarantee to 100% of weekly turnover and providing for specific guarantees on operations involving sensitive goods.
Dessa avgifter håller på att överskrida smärtgränsen för företagen, i all synnerhet efter tillkomsten av en lag i oktober 1996 enligt vilken den samlade säkerheten skall utökas till att omfatta 100 % av omsättningen per vecka och särskilda säkerheter skall ställas i fråga om operationer som omfattar känsliga varor.
One witness, the Rothmans cigarette company, illustrated this latter point well in its contribution to the Committee, stating that "the cost implications of operating Single Guarantee facilities can be measured in terms of being 30 times more than the cost of operating the Comprehensive Guarantee".
Ett av vittnena, nämligen cigarrettföretaget Rothmans, gav en god illustration till det sistnämnda i sitt bidrag till kommittén, där det sades att "kostnaderna för att ha faciliteter för den individuella säkerheten är ungefär trettio gånger högre än kostnaderna för att ha den samlade säkerheten".
The extra cost in this company's case can be estimated at Ecu 1.16 million.29
I fråga om detta företag kan merkostnaden uppskattas till 1,16 miljoner ecu.(29)
Moreover, even without any claims being made, the potential liability which has to be accounted for in the financial statements of freight forwarders now constitutes a substantial financial burden, insofar as creditors and potential creditors will treat the company with greater caution.
Att speditionsföretagen i sin bokföring måste räkna med ett potentiellt ansvar innebär, även utan att några faktiska anspråk på dem görs gällande, en tung belastning ur finansiell synvinkel sett, eftersom fordringsägare och potentiella fordringsägare kommer att behandla företagen med större restriktivitet.
Hence the reluctance of freight forwarders to name the companies with high outstanding guarantee debts.
Detta är orsaken till att speditionsföretagen inte gärna nämner vilka företag som har stora utestående garantiskulder.
The freight forwarding industry argues that this financial burden, whether actual or contingent, is unfair.
Speditionsbranschen framhåller att denna finansiella belastning, antingen den är direkt eller indirekt, är orättvis.
Except in those cases where a freight forwarder is involved in a fraud, the guarantee mechanism has the effect that an innocent party can be called upon to foot the bill for the crimes of another. Even when seen as a preventive measure (i.e. to encourage freight
Utom i de fall att en speditionsfirma själv är inblandad i bedrägliga affärer kommer garantimekanismen att ha till följd att en oskyldig part kan uppmanas betala räkningen för brott som begåtts av andra.
forwarders to exercise greater care in choosing their clients), the guarantee system, and in particular the 100% guarantee for sensitive goods, appears to be a sledgehammer to crack a nut, given the small number of operations involving fraud.
Till och med i de fall när garantisystemet betraktas som en profylaktisk åtgärd (exempelvis för att få speditionsfirmorna att visa större försiktighet när de väljer sina kunder) förefaller detta system, i synnerhet dess hundraprocentiga säkerhet för känsliga varor, att innebära att det brukas mera våld än nöden kräver, med beaktande av det ringa antalet operationer där bedrägerier förekommer.
Traders in general and freight forwarders in particular therefore see themselves as the "fall guys" of the transit system, in effect suffering the consequences of its defects and those of the customs services managing it.
Handlarna i allmänhet och speditörer i synnerhet ser sig själva därför som ett slags strykpojkar inom transitsystemet eftersom de får ta konsekvenserna av alla bristerna inom det och inom tullväsendena som har hand om det.
It has been argued, on the other hand, that it is part of a freight forwarder's business to provide a transit guarantee, that either profit or business advantage derive from the operation and that a forwarder always has the option of refusing to take on business.
Det har å andra sidan hävdats att det ingår som en del i en speditörs affärsverksamhet att han skall stå till tjänst med transitsäkerheter, att speditören antingen kan göra vinst på operationerna eller ha nytta av dem med tanke på sin affärsverksamhet och att han alltid har möjligheten att vägra ta emot uppdrag.
To an extent, this is of course true.
I viss mån äger detta naturligtvis sin riktighet.
The transit regulations do not specify who the principal should be, as long as they can provide a sound guarantee, and freight forwarders have made it their business to offer this service as part of a forwarding package.
Transitbestämmelserna säger ingenting om vem som skall vara huvudman så länge som huvudmannen klarar av att ställa en gedigen säkerhet och speditörerna har tagit med det som ett led i sin affärsverksamhet att de skall ställa säkerheter.
To this extent, they cannot complain if the guarantee is called upon now and then.
Då kan de inte heller klaga om det allt emellanåt skulle hända sig att en sådan säkerhet förföll till utbetalning.
However, the system, which is designed and operated by public authorities, has a "duty of care" to its users. If the system becomes so flawed that the provision of a guarantee constitutes an unreasonable risk, the principal is justified in complaining at being alone in bearing the financial consequences.
Dock förhåller det sig så, att ett system som utarbetats och drivs av offentliga myndigheter har en skyldighet att "ta hand om" dem som använder systemet Om systemet blir så bristfälligt att det kommer att innebära en orimlig risk att utställa en säkerhet, då har den huvudansvarige fog för sig ifall han klagar över att vara den enda som får ta de finansiella konsekvenserna.
This point has been reached in the Community Transit system.
Gemenskapens transitsystem har nu nått dithän.
The question is not only one of the fairness of the system.
Det är inte bara frågan om huruvida systemet är rättvist eller inte.
It is clear from evidence given to the Committee that claims under the principal's guarantee are hanging like a sword of Damocles over the freight forwarding industry.
säkerhet hänger som ett damoklessvärd över speditionsbranschen.
Many companies, especially the smaller ones, are already technically insolvent as a result of their liabilities.
Många bolag, i synnerhet då mindre sådana, har redan blivit tekniskt insolventa till följd av sina ansvarsförbindelser.
FreightForward Europe's contention that the enforcement of the debt would lead to widespread company failures has already been quoted30; the political consequences of this give a new twist to the issue :
I det föregående har redan citerats FreightForwardEuropes påstående om att det skulle leda till ett flertal konkurser om skulderna kom att indrivas'301; de politiska konsekvenserna härav kommer att ställa frågan i en ny dager:
"Governments do not collect claims because they know that if they collect, it will lead to bankruptcies. ... in the current circumstances of unemployment etc. we think that politically it is very difficult to let companies go bankrupt."31
Statsverken driver inte in fordringarna eftersom de vet att det skulle föra med sig konkurser om de gjorde det...i dagens läge av arbetslöshet etc. anser vi att det är politiskt mycket vanskligt att låta bolag gå i konkurs.'311
Public authorities are understandably reluctant to admit this practice on the public record, though there is much anecdotal evidence to suggest that claims are often not pressed as hard as they might.
De offentliga myndigheterna är givetvis obenägna att medge inför offentligheten att det förhåller sig så, men det finns gott om historier i omlopp enligt vilka fordringarna ofta inte indrivs så energiskt som de kunde indrivas.
In reply to the Committee's questionnaire, some Member States confirmed that they did not always claim under the guarantee in the case of irregularity (IRL, B, A, SF, S) without explaining the circumstances, while when asked about the possibility of an amnesty or moratorium for outstanding claims, a small group admitted the possibility under strictly defined circumstances (F, NL, UK, IRL, I) and one (Spain) said that it had already "unofficially" granted such a moratorium in specific deserving cases.32Such replies add credence to FreightForward Europe's assertion.
I svaren på kommitténs frågeformulär intygade några av medlemsstaterna att de inte alltid framställde anspråk med åberopande av säkerheten i händelse av oklarheter (IRL, B, A, SF, S), utan att ange under vilka omständigheter så skedde. När det frågades om det vore möjligt att utestående fordringar kunde efterskänkas eller om det kunde beviljas moratorium för dem, medgav en liten grupp medlemsstater att detta kunde låta sig göra under vissa strikt definierade omständigheter (F, NL, UK, IRL, I) och en (Spanien) sade att moratorium "inofficiellt" blivit beviljat i vissa befogade fall.(32) Sådana svar leder till att FreightForwardEuropes påstående framträder i en ännu mer trovärdig dager.
In evidence, the Germans expressed a compromise position between legal severity and practical leniency:
I samband med vittnesmålen gav Tyskland uttryck för en kompromisshållning mellan lagens stränghet och mildheten i praktiken:
"We are not allowed to lift the debt for reasons of equity; even the threat of bankruptcy is no reason for Community law to renounce collection, but nationally we may use the gentler method of delaying payment."33
Vi har av kapitalskäl inte rätt att efterskänka skulden; inte ens hotet om konkurs är någon orsak för att gemenskapslagen skall göra avkall på indrivning, men på det nationella planet kan vi gå varsammare fram och bevilja anstånd med betalningen.'331
If it is true that customs services make allowances of this sort, the effect is to move the loss back onto the taxpayer, without removing the liability from the operator. While this is a political choice which this report does not intend to contest, this practice is in contravention
I den mån det äger sin riktighet att tullväsendena beviljar eftergifter av detta slag, då blir följden den, att skattebetalarna får bära förlusten, utan att ansvaret överflyttas från operatören.
of Community regulations, could create competitive disparities and, in any case, does nothing to address the underlying problem.
Detta är ett politiskt val, något som föreliggande rapport inte ämnar bestrida, men förfarandet står i strid med gemenskapens bestämmelser, kunde skapa ojämlikhet inom konkurrensen och i vilket fall som helst bidrar det på inget sätt till att lösa det bakomliggande problemet.
In assessing the harm done by transit fraud, the effects on the general economy should not be ignored.
Vid en bedömning av transitbedrägeriernas skadeverkningar bör man inte bortse från skadorna på ekonomin i stort.
The effects of transit fraud (and related forms of fraud) are both direct and indirect and can be out of proportion even to the substantial financial sums involved.
Transitbedrägerierna (liksom liknande typer av bedrägeri) har en både direkt och indirekt inverkan och denna kan stå helt utom proportion till och med till de stora finansiella summor som det därvid rör sig om.
In the first place, there are the direct effects for a specific industrial sector - the transport/freight forwarding sector.
För det första får man räkna med direkta konsekvenser för en viss bransch inom näringslivet, nämligen transport- och speditionsbranschen.
The threat to the livelihood of these companies, and in any case the extra costs imposed upon them put jobs at risk and potentially have knock-on effects for related areas of the economy.
Det hot mot överlevnaden för företagen inom denna bransch som bedrägerierna innebär och i vart fall de merkostnader som de medför för branschen leder till att sysselsättningen äventyras och det kan ha verkningar också inom närliggande sektorer inom näringslivet.
More insidious is the malign influence of the "grey" economy which is fed by transit fraud and customs fraud in general.
Av mera förrädiskt slag är det dåliga inflytandet från den "gråa" ekonomin, som får näring av transitbedragerier och av tullbedrägerier i största allmänhet.
This parallel economy thrives at the expense of the legitimate economy, again leading to unemployment and slower growth.
Denna parallellekonomi frodas på bekostnad av den seriösa ekonomin, vilket åter leder till arbetslöshet och långsammare tillväxt.
One of the Committee's witnesses, Mr Jean Duquesne, made an explicit link between stagnation in European economies in recent years and the expansion of the "grey" market to explain "the sluggishness of the official economy, which, being subject to regulated operating conditions, is prohibited from fighting it out with the parallel economy."34Furthermore, lost tax revenue has to be made up in extra tax collection, imposing even greater burdens on the legitimate sector.
Stagnation inom Europas näringsliv med tillväxten för den "gråa" marknaden och förklarade därmed "trögheten inom den officiella ekonomin, som, eftersom den måste verka inom ramen för lag och ordning, inte kan ta upp kampen med den parallella ekonomin. " < 34). Dessutom måste bortfallet av skatteinkomster uppvägas med nya skattepålagor vilket leder till ännu tyngre bördor för den seriösa sektorn.
It is not only legitimate trade within the EU that suffers, but also its competitive position vis-à-vis the outside world.
Det är inte bara den reguljära handeln inom EU som drabbas utan det gör också EU:s ställning i konkurrensen med den övriga världen.
This effect derives from the extra costs imposed on EC business both by transit fraud and by the countermeasures (100% guarantee, etc.) supposed to combat it.
Detta beror på de extra kostnader som näringslivet inom EU får vidkännas, både till följd av transitbedrägerierna och till följd av de motmedel som sätts in för att bekämpa dem (hundraprocentiga garantier etc).
The risk is that external trade otherwise passing through EU ports and businesses will be discouraged from doing so by higher costs.
Det föreligger en risk för att extern handel som annars skulle ha tagit vägen via hamnar och företag inom EU avskräcks från detta till följd av de höga kostnaderna.
It became evident that strict controls at the points of entry in the Union will create a diversion of goods and ships to other European points of entry with less vigorous control; this does not only apply for transit and the rules of origin but also for the controls on ships' safety, drugs, environmental and health standards and copy cat labels.
Det framgick klart att strikta kontroller vid infartsställena till Europeiska unionen kommer att leda till att varor och fartyg dirigeras om till andra europeiska infartsställen där kontrollerna är mindre rigorösa; detta gäller inte bara transiteringen och ursprungsreglerna utan också kontroller av fartygssäkerhet, droger, miljö- och hälsonormer och piratkopierade märken.
Those who apply the rules are punished for their efforts.
De som tillämpar dessa regler blir bestraffade för sina ansträngningar.
Stiff competition, especially between harbours, might therefore increase fraud in an indirect way.
Den hårda konkurrensen, särskilt mellan hamnarna, kan därför indirekt komma att leda till att bedrägerierna ökar.
Customs fraud, smuggling, etc. (at least that involving legal goods) are often viewed as "victimless" crimes, and thus treated with some tolerance.
Tullbedrägerier, smuggling och så vidare (åtminstone när det rör sig om lovliga varor) betraktas ofta som brott "utan offer" och därför präglas synen på dem i viss mån av tolerans.
Certainly, they are not widely
De anses i alla fall inte av många vara allvarliga brott.