natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It is precisely because we have nine million tonnes of scrap cars that we need recycling rules.
Just eftersom vi har 9 miljoner ton bilskrot, behöver vi bestämmelser för återvinningen.
We turned ihe whole of Europe upside down for one ridiculous little package and introduced packaging regulations for it.
För detta löjligt lilla pakets skull har vi vänt upp och ner på Europa och skapat en förpackningsförordning.
We are now deciding on the labelling to go with this packaging regulation — the rapporteur is sitting behind me.
För den förpackningsförordningen gör vi nu en märkning — föredragande sitter bakom mig.
So if we fix a recycling quota for such a small matter, then we surely also need to have recycling quotas for nine million tonnes of scrap cars, and certainly before the year 2020.1 do not think this is acceptable!
Om man alltså för en sådan bagatell ställer upp en kvot för återvinning, då måste vi väl ändå införa vissa kvoter för återvinning av 9 miljoner bilskrot och det före år 2020. Jag tycker inte att det får gå till på det viset!
A lot of lobbying is going on here, but we will put a stop to it.
Här görs det ett bra arbete i lobbyn, men det kommer vi att sätta stopp för.
We may quarrel about the ban on hazardous substances.
Om frågan "förbud mot farliga ämnen" kan man alltid tvista.
The Commission has proposed values > and parameters which, in my view, are very tough.
Kommissionen har lagt fram värden och parametrar, som enligt min uppfattning är mycket tough.
In this field too we are now seeing an enormous expansion.
Även här äger nu en enorm utvidgning rum.
I would stick to the Commission's principle and propose a combined committee made up of Directorates-General III and XII, which would make a critical, scientifically sound proposal after three years on whether these tough rales need to be main tained and implemented.
Jag skulle vilja behålla kommissionens princip och föreslå en sammanslagen kommitté bestående av generaldirektoraten III och XII, som ef­ter tre år skall lägga fram ett kritiskt förslag på vetenskapliga grunder, om huruvida dessa stränga regler skall fort­sätta gälla och förverkligas.
I know it is sacrilege to invite DG III and DG XII to the same table, but I do not think it is such a bad idea.
Jag vet att det är ett helgerån att bjuda in generaldirektoraten III och XII till samma bord, men jag tror inte att det är en dum idé.
Some people want to ban PVC.
Det finns en önskan om att förbjuda PVC.
I cannot judge the merits of that.
Det kan jag inte bedöma.
I am not an expert in chemistry.
Jag är inte någon kemiexpert.
But if PVC is dangerous, then all this junk should be banned in a horizontal directive and not stigmatised in an individual secondary directive.
Men om PVC är farligt, då borde alltsammans förbjudas i ett horisontellt direktiv i stället för att stigmatiseras i ett enda sekundär­direktiv.
The Commission needs to hurry up here, and that is where you, Mrs Bjerregaard, come in.
Här borde kommissionen alltså öka tempot. Där behövs ni, fru Bjerregaard.
I know you have some very important colleagues who are slowing this whole business down.
Jag vet att ni har betydelsefulla kolleger som försenar det hela.
It is up to you to see to this horizontal directive.
Här krävs det att ni utvecklar ett sådant horisontellt direktiv.
This kind ofthing cannot be regulated in the directive we have here.
I det här direktivet re­gleras inte detta.
That is stigmatisation, and I do not think it is right.
Det är stigmatisering, och det tycker jag inte är korrekt.
I am a passionate supporter of voluntary agreements.
Jag är en ivrig förespråkare av frivilliga överenskommelser.
If there are Member States which dispose of their old cars in line with the objectives of the European directives then, for God's sake, provided they can be monitored, we should also allow them to retain their voluntary agreements.
Om det finns medlemsländer som vid undanröjandet av sina gamla bilar uppfyller målen i de europeiska direktiven, då borde vi för guds skull, om detta går att kontrollera, också ge dessa länder möjlighet att behålla sina frivilliga överenskommelser.
Instructions from above are always a second best.
Föreskrifter uppifrån är alltid den näst bästa lösningen.
Bowe (PSE), draftsman of the opinion of the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy. — Mr President, in this debate it falls to me to represent the views of the committee which has offered an opinion to the Environment Committee which, I have to say, was very favourably received, and I thank the rapporteur and the members of the committee for accepting many of our amendments.
Bowe (PSE), föredragande av yttrandet från utskottet för ekonomi, valutafrågor och industripolitik. — (EN) Herr ordfö­rande! I den här debatten är det min uppgift att företräda åsikterna från det utskott som erbjudit ett yttrande till mil­jöutskottet som, måste jag säga, mottogs mycket välvilligt och jag tackar föredraganden och utskottets ledamöter för att de har godtagit många av mina ändringsförslag.
I can, therefore, commend the report itself to the House, on behalf of the Economic and Monetary Affairs Committee.
Därför kan jag för utskottet för ekonomi, valutafrågor och in­dustripolitik anbefalla själva betänkandet för kammaren.
In relation to that report we do not just have to take on board the importance ofjhe ideas expressed by Mr Florenz about recycling — endorse them though I do.
När det gäller det här betänkandet så måste vi inte bara ta ombord vikten av de tankar som Florenz uttrycker om återvinning — även om jag stöder dem.
He is absolutely correct: there are large tonnages of waste coming from cars every year.
Han har helt rätt: stora mängder avfall kommer från bilar varje år.
Much of it is not metal and much of it has to be dealt with under very difficult circumstances.
Mycket av det är inte metall och mycket av det måste hanteras under mycket svåra omständigheter.
We need a serious and proper approach to it.
Vi behöver en allvarlig och lämplig handlingsplan.
Certainly one of the outcomes of this would be a more orderly marketplace, one in which recycling takes place, not in the traditional scrapyard, which we are all familiar with,
Ett av resultaten av det här skulle säkerligen vara en mer välordnad marknad, en med
Bowe but in a proper recycling facility which will create employment opportunities and the kind of jobs which are so sorely lacking in many parts of the Union and which will isolate the metals and other substances from cars and put them to good economic use.
Bowe återvinning, inte på den traditionella bilskroten som vi alla känner till ufan i en lämplig återvinningsanläggning som skapar arbetstillfällen och den typen av jobb som tyvärr är så bristfälliga i många delar av unionen, och som kom­mer att isolera metaller och andra ämnen från bilar och ge dem en god ekonomisk användning.
There are two issues we cannot ignore and I would press on the House.
Det är två frågor som jag inte kan förbise och jag skulle vilja pressa kammaren.
The first is the issue of leaded steel.
Den första frågan gäller blystål.
We have some amendments before us tonight which recognise the difficulties involved in removing certain metals from cars completely; I hope we will endorse those amendments tonight to ensure that the recycling of cars is done in an environmentally friendly way that does not require additional expenditure of energy which, if we took out all the metals referred to by the Commission, would be needed.
Vi • har här några ändringsförslag som inser svårigheterna med att helt få bort vissa metaller från bilar. Jag hoppas att vi kommer att ge vårt stöd till ändringsförslagen i kväll och se till att återvinningen av bilar sker på ett miljövänligt sätt som inte kräver ytterligare utgifter för den energi som skulle behövas om vi tog bort alla de metaller som kommis­sionen anger.
In addition, I should like to point out that it is very important from the point of view of the final consumer that take-back is free of charge — perhaps the consumer could even receive the deposit back, but take-back must be free of charge.
Dessutom skulle jag vilja påpeka att det är väldigt viktigt ur den slutliga konsumentens synvinkel att återtagandet är kostnadsfritt — konsumenten skulle kanske till och med kunna få tillbaka depositionen, men återtagandet måste vara kostnadsfritt.
That is very important if we are to ensure that the system functions effectively.
Det är.mycket viktigt om vi skall se till att systemet fungerar effektivt.
Lange (PSE). — (DE) Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, I believe we are aiming at two major objectives with this directive.
Lange (PSE). — (DE) Herr ordförande, fru kommissionär, kära kolleger! Jag anser att vi med detta direktiv företräder två stora mål.
First, we want to dispose of these eight million vehicles properly and, secondly, we want to dump as few as possible as landfill.
För det första vill vi uppnå ett korrekt tillvaratagande av dessa åtta miljoner fordon, och för det andra vill vi att så få av dem som möjligt förs till soptippen.
The question is: how do we achieve that?
Frågan är bara: Hur skall vi lyckas med det?
I believe that first we must guarantee take-back free of charge to the last owner, and for several reasons, one of which is of course social.
Jag menar att vi å ena sidan måste garantera en kostnadsfri insamling för den sista ägaren. Av flera skäl, naturligtvis främst av sociala sådana.
For it is surely not acceptable to penalise the last owner in this way.
Det får inte vara så att det är den sista som blir drabbad.
Many others have had the benefit of this car; many others have driven it.
Det är många som har haft nytta av bilen; de.t är många som har kört den.
The manufacturers sold it, of course, so they also benefited from it.
Tillverkarna har givetvis sålt den, då har de också haft nytta av den.
So if we take this approach we must distribute the cost fairly among everyone and not just foist it on the last owner.
Öm man här vill ut­färda bestämmelser, måste man fördela nyttan jämnt mellan alla och inte enbart belasta den sista.
That is why I say: no charge for the last owner.
Därför säger jag, kostnadsfrihet för den sista ägaren.
How the Member States apply that is of course their business.
Hur sedan medlemsstaterna förverkligar det i praktiken är givetvis deras ensak.
There is the Dutch system, there is the German system, the French system — I do not want to lay down any rales.
Det finns en nederländsk modell, en tysk modell, en fransk modell — där tycker jag inte att vi bör ha några bestäm­melser.
It is the principle that concerns me.
För mig handlar det om principen.
And there is a second reason. What, I ask you, is happening today in countries where disposal is either self-financing or is cost free?
En andra anledning: Vad händer i de länder i dag där tillvaratagandet inte är kostnadsneutralt eller kostnadsfritt?
In those countries used cars are stored illegally or exported to the east.
Där lagras gamla bilar illegalt eller exporteras till öst.
Surely that cannot be our waste-disposal policy! In Germany some 50% of used cars are transported in an exodus to the east.
I Förbundsrepubliken Tyskland transporteras 50 procent av alla gamla bilar i ett exodus till öst. Det skall väl inte vara vår avfallspolitik!
So it is quite clear to me that we must insist on freedom of charge.
Därför råder det ingen tvekan: Kostnadsfrihe­ten måste genomdrivas.
Nor will that spell the death of small and medium-sized enter prises.
Det kommer inte att innebära slutet för de medelstora företagen.
After all, what does the motor industry do in the case of services, of supply contracts?
Hur gör bilindustrin med tjänster, med materialtillverkningsuppdrag?
It invites tenders and there is competition.
De fordrar .in anbud och då uppstår konkurrens.
The same will apply to the recovery of old cars.
Precis så kommer det att bli med återvinningen av gamla bilar.
However, and this is my second point, I believe we must draw a distinction between old and new cars.
Men, och det är den andra punkten jag vill ta upp: Jag anser att vi bör skilja på gamla och nya bilar.
After all, we cannot expect a car that was built 20 years ago to satisfy toda/s requirements.
Vi kan ju inte kräva att en'bil som tillverkades för 20 år sedan skall uppfylla dagens krav.
That would be like saying that a 20-year-old car had to meet the Euro 4 standard for 2005 under the current legislation on exhaust gas.
Det är ju som om' vi i samband med av­gaslagstiftningen skulle säga att en 20 år gammal bil måste uppfylla Euro-4- normen för år 2005.
So we must ensure that as few old cars as possible are dumped, but we certainly cannot lay down what quota is to be recovered in what way.
Därför måste vi garantera att så få gamla bilarna som möjligt hamnar på soptippen, men vi kan inte avgöra hur stor andel som skall återvinnas på det ena eller andra sättet.
Just imagine in real life: an old car is taken to the shredder, goes through the shredder; at most you can determine the weight before and after, but not how the individual materials are used — that is quite absurd.
Man behöver bara ta ett konkret exempel: en gammal bil förs till fordonssönderdelaren, går igenom den, man kan på sin höjd fastställa vikten före och vikten efter, men inte hur det enskilda materialet skall användas — det är fullkomligt absurt.
It would mean that the very people who keep fighting bureaucracy would have to set up an enormous monitoring system for old cars which would be impossible to verify.
Just de som i vanliga fall kämpar mot byråkratin, skulle ju få bygga upp ett enormt övervakningssystem för gamla bilar, ett system som sedan inte alls kan kontrolleras. ·
I think we should only decide on matters that we can also guarantee and verify.
Jag menar, vi bör bara besluta sådant som vi också kan gå i god för och kontrollera.
So for old cars we can restrict the materials that may be dumped, but not set a sub-quota on how they may be used.
För gamla bilar alltså en be­gränsning av det material som får slängas på soptippen, men inte en för låg kvot om hur det får användas.
For new cars, however, which are being manufactured now, we need an ambitious system to ensure that they are as recycling-friendly as possible.
Men för nya bilar däremot — som redan konstrueras utifrån detta — krävs ett anspråksfullt system, så att nya bilar blir så återvinningsvänliga som möjligt.
So in that case I am in favour of a type approval that lays down such quotas.
Därför är jag för ett typtillstånd där dessa kvoter föreskrivs.
There we can carry out checks, as we do with the crash test, as we do for exhaust gas emissions.
Det kan man sedán också kontrollera, precis som vi gör med krocktesterna, så som vi gör med avgasutsläppen.
For new cars we must apply stringent reuse and recycling requirements.
För nya fordon bör det vara stränga krav på återanvändning och återvinning som' gäller.
After all, the question of application is the key question.
Frågan om giltigheten är också avgörande.
Mr Florenz said, in his nice way, that we would be taking a softer line and the directive would only apply from the year 2020.
Där säger kollegan Florenz i all vänskaplighet, vi borde lätta upp det hela, det borde inte träda i kraft förrän år 2002.
Let me tell him, that is total rubbish!
Det är rent nonsens, Karlheinz!
We say the directive should apply immediately, and to all cars.
Vi anser att direktivet skall börja gälla omedelbart, och' det för alla bilar.
Regardless of how they are serviced, regardless of any spare parts they contain — all cars must be taken back and recovered free of cost at once, not just in 2005, as the Commissioner proposes.
Oberoende av hur de har kontrollerats, oberoende av vilka reservdelar de har — alla bilar skall genast kostnadsfritt tas tillbaka och återvinnas. Inte först år 2005 som ni föreslår, fru kommissionär.
So we are taking a more stringent line.
Detta innebär alltså en skärpning. '
Secondly, we say that the type approval rules as from 2005 must provide in precise terms that new cars must be recycling-friendly.
För det andra säger vi att typprovningen från och med år 2005 noggrant föreskriver en återvinningsbarhet hos nya , bilar.
That too makes this legislation more stringent.
Det vill säga en andra skärpning av lagstiftningen.
That means, to put it mildly, that it is not right of Mr Florenz to say that we would be watering down these Commission proposals in any respect at all.
Därför är det minst sagt fel, Karlheinz, när du säger att vi i någon enstaka fråga avviker från kommissionens förslag.
On the contrary, we are following a different system.
Nej, vi skapar ett helt annat system.
But I am firmly convinced that we are tightening up the Commission proposal for the sake of environmental protection and consumer protection and moving it in the right direction.
Men jag är helt över­tygad om att vi i miljöskyddets och konsumentskyddets anda skärper kommissionens förslag och för in det på rätt . spår.
It is quite obvious to me that we need clarification on the question of heavy metals, which is why we must now make it clear once and for all in what areas we want or do not want heavy metals.
Jag är fullt medveten om att vi behöver skapa klarhet i frågorna om tungmetaller och därför en gång för alla måste tydliggöra på vilka områden vi vill ha tungmetaller och på vilka vi inte vill det.
Grossetête (PPE). — (FR) Mr President, the proposed directive under discussion is particularly important and concerns all of us as users of motor vehicles.
Grossetête (PPE). — (FR) Herr ordförande! Vi är här för att diskutera ett direktiv som är särskilt viktigt, och som rör oss i egenskap av användare av motorfordon. .
I am not going to go over the ground covered by my colleagues Mr Florenz and Mr Lange, but will instead mention a few points which I feel are essential.
Jag skall inte ta upp de punkter som har utvecklats av mina kolleger, Florenz och Lange. Jag skall begränsa mig till att insistera på två eller tre saker som enligt min mening är avgörande.
Firstly, some people are calling for a ban on PVC, but we must be consistent.
För det första kräver en del ett förbud mot PVC. Men vi måste väl ändå vara konsekventa.
Calling for a ban on PVC is in complete contradiction with our .recent call to vehicle manufacturers to build vehicles that consume less and therefore have lower levels of emissions.
Att kräva ett förbud mot PVC strider helt och hållet med det vi nyligen begärde av biltillverkarna, nämligen att konstruera bensinsnålare for­don, dvs. att minska utsläppen.
It is common knowledge that if vehicles cannot use PVC, they will be heavier and will therefore consume more.
Man vet mycket väl att om man inte använder PVC för den här typen av fordon, kommer de att bli tyngre och givetvis sluka mer bensin.
So we must be consistent.
Låt oss alltså vara konsekventa.
On the other hand, I totally agree with Amendment No 34 tabled by Mr Lange. In my opinion, it is essential to make a clear distinction between old and new vehicles that will receive type approval"before and after 2005 respect ively.
Däremot stöder jag utan tvekan ändringsförslag 34 från Lange, för jag anser att det är viktigt att göra en åtskillnad mellan äldre fordon som har godkänts före år 2005 och nya fordon som godkänns efter år 2005.
At least this gives vehicle manufacturers an idea of the constraints to be imposed on them after 2005.
Åtminstone vet biltillverkarna vilka krav som gäller dem efter år 2005.
Finally, it is essential to carry out a risk assessment of the materials and substances included in Annex II.
Till sist är det nödvändigt att göra en utvärdering av riskerna med de material och de ämnen som är förtecknade i bilaga II.
In my opinion, it would be better to assess these risks and, if a risks exists, to then look at the exemptions that could be granted.
Jag tror att det är bättre att göra en riskbedömning, och om det verkligen föreligger en risk, då finns det an­ledning att fundera på vilka undantag som hade kunnat beviljas.
That would allow us, in this case, to achieve an appropriate balance between the environment and the motor industry.
Då blir det möjligt att upprätta en bra balans mel­lan miljö och industri.
These are the points which I feel are particularly important if we are to find a solution to a problem that is sweeping through our entire industrial society.
Detta är i korthet de punkter som enligt min mening är särskilt viktiga, om vi skall försöka lösa ett problem som in­vaderar hela vårt industriella samhälle.
I sincerely hope that appropriate solutions can be found to solve this problem of end-of-life vehicles, particularly since we are now all aware of it.
Jag hoppas verkligen att man kan finna bra lösningar på problemet med bilv­rak som alla pratar om.
Olsson (ELDR). — (SV) Mr President, Commissioner, I should like to say that I was impressed by this proposal for a directive.
Olsson (ELDR). — Herr ordförande, fru kommissionär! Jag måste säga att jag tycker att detta var ett ganska bra för­slag till direktiv som vi har fått.
Mr Florenz has also done his work well, although I would actually rate his work in other areas more highly than in this one.
Florenz har också gjort ett stort arbete, även om jag faktiskt uppskattar en del av Florenz arbete på andra områden mer än inom just, detta område.
He has not been quite as tough as he has tended, to be in other circumstances.
Han har kanske inte varit så hård som han i vissa andra sammanhang brukar kunna vara.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Protection has, however, sharpened up the directive and I sincerely hope that the Commission will now approve it.
Utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentskydd har dock skärpt detta di­rektiv, och jag hoppas verkligen att kommissionen nu tar det till sig.
I should like to mention one or two points.
Jag vill nämna några principer.
It is abundantly clear that there should be some form of manufacturer responsibility for cars as well.
Det är alldeles uppenbart att man skall ha en typ av producentansvar också för bilar.
It would therefore be reasonable for manufacturers to bear the major share of the responsibility, but in point of fact the consumer alone foots the bill; it is always the consumer who has to pay.
Därför är det rimligt att det är producenten som har huvudansvaret. Det finns ingen annan än konsumenten som kan betala; det är alltid konsumenten som får. betala.
However, the final consumer should be able to get rid of his or her car free of charge.
Den shte konsumenten får dock inte drabbas av kostnaden, utan det skall vara gratis att bli av med en gammal bil.
I believe that this is necessary if the scheme is to work.
Det tror jag är nödvändigt för att det skall fungera.
There should also be quotas and rules regarding the quantities to be recycled using different methods.
Det är nödvändigt att ha kvoter och regler för hur mycket som skall återanvändas på olika sätt.
As regards new cars, far more stringent criteria need to be introduced as quickly as possible.
När det gäller nya bilar är det viktigt att vi så fort som möjligt kan införa mycket hårda krav.
We know the industry often claims that to do so would be impossibly difficult or expensive, but it then goes on to do just that.
Vi vet att industrin ofta säger att det är omöjligt, svårt eller dyrt, men det går att sätta upp hårda krav.
In a number of different areas, the industry has shown that it is capable of making the necessary adaptations.
Industrin har i många sammanhang visat att man kan anpassa sig till dessa krav.
Bearing in mind that cars eventually have to be scrapped, environmentally unfriendly materials such as lead, mercury, chromium and cadmium should be eliminated, that much is patently clear.
Material som inte hör hemma i miljön när man skrotar bilar skall vi ta bort, t.ex. bly, kvicksilver, krom och kadmium; det är ganska självklart att det bör göras.
My group and I also think that the same should apply to PVC, since if we allow it in cars, it is never going to be clear to people that we want to eliminate this material, only we have to wait for a horizontal directive in order to do so.
Jag och min grupp tycker att detta också bör gälla PVC, eftersom det aldrig går att förklara för människor att vi vill ha bort detta ämne, om vi kan tillåta det i bilar, bara därför att vi väntar på ett horisontellt direktiv.