natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Half of all Europeans go on holiday in July and August.
Hälften av alla européer tar semester i juli och augusti.
Winter breaks are in decline for financial reasons, with 42 % choosing not to take a winter holiday.
Vintersemestrarna minskar av ekonomiska skäl, och 42 procent valde att inte ta semester på vintern.
Others (23 %) prefer to travel in the low season.
Andra (23 procent) föredrar att resa under lågsäsongen.
The own-initiative report on a new European tourism policy called, among other things, for faster and cheaper issuing of tourist visas, reliable, standardised and up-to-date statistics, the harmonisation of quality standards for tourist accommodation and improved protection of consumers and passenger rights. As Regulation (EC) No 261/2004 dealt in that respect only with air transport, Parliament sought to have those rights extended to users of rail and maritime transport too.
(För mer information, se Världsturismorganisationens barometer från januari 2009.) luftfartssektorn behandlades i förordning (EG) nr 261/2004, ville parlamentet att dessa rättigheter även skulle utvidgas till att omfatta användare av järnvägs- och sjötransporter.
On that point the latest initiatives from Parliament, the Council and the Commission can f i fill all the remaining gaps (Regulation (EC) No 1371/2007,
I detta avseende kan de senaste initiativen från parlamentet, rådet och kommissionen fylla alla återstående luckor (förordning EG nr 1371/2007 samt meddelandena KOM(2008)0816 och KOM(2008)0817).
According to Eurostat, Statistics in focus 13/2009, the number of overnight stays in EU hotels fell by 0.5 % in 2008 compared with 2007.
Enligt Eurostats rapport 13/2009 minskade antalet övernattningar på hotell i EU med 0,5 procent 2008 jämfört med 2007.
Non-residents (– 1.1 %) were the main cause of this decline.
Det var främst det minskade antalet övernattningar av turister utifrån (–1.1 procent) som var orsaken till denna minskning.
Five countries account for over 70 % of tourist business in terms of overnight stays: Spain (270 million), Italy (247 million), Germany (219 million), France (204 million) and the UK (173 million).
Fem länder står för över 70 procent av turismbranschen när det gäller hotellövernattningar: Spanien (270 miljoner), Italien (247 miljoner), Tyskland (219 miljoner), Frankrike (204 miljoner) och Storbritannien (173 miljoner).
The biggest decline was recorded by Cyprus (– 4.8 %), Greece (– 4.6 %) and the Netherlands (– 4.1 %); while others made strong progress: Slovakia (+ 7.7 %), Poland (+ 4.7 %) and Lithuania (+ 4.6 %).
Den största minskningen registrerades på Cypern (-4,8 procent), i Grekland (–4,6 procent) och i Nederländerna (–4,1 procent), medan andra länder ökade stort: Slovakien (+7,7 procent), Polen (+4,7 procent) och Litauen (+4,6 procent).
In addition to creating a ‘Europe’ label covering all EU tourist destinations served by tour operators, Parliament has also invited the Commission to undertake a wide range of new initiatives, from the development of health tourism, facilities for tourists with reduced mobility and a ‘youth transport card’ for Europeans on Erasmus scholarships, to a ‘Ulysses’ programme for low-season tourism for the retired and a remembrance cycle route tracing the path of the former Iron Curtain.
Förutom att utforma en ”EU-märkning” som omfattar samtliga resmål i EU som researrangörer anordnar resor till har parlamentet även uppmanat kommissionen att lansera en rad nya initiativ, från utveckling av hälsoturism, anläggningar för turister med begränsad rörlighet och ett ”ungdomstransportkort” för ungdomar som har Erasmusstipendier, till ett ”Ulyssesprogram” för turism under lågsäsongen för pensionärer och en cykelrutt som går i den tidigare järnridåns spår.
While there was a slight decline in overnight stays by tourists, the number of leisure trips taken by EU citizens rose by 7.1 % in 2008 (most notably in the first half of the year), although in general for shorter durations.
I slutet av 2007 uppmanade parlamentet kommissionen att utforma en turismpolitik baserad på partnerskap, med målsättningen att göra EU till ett attraktivt resmål med hjälp av bättre märkning och miljövänligare turism.
BETWEEN ECONOMIC CRISIS AND CLIMATE CHANGE lthough many key dossiers were already adopted before the 2009 elections, a lot of challenges remain for the TRAN Committee in this new parliamentary term from 2009 to 2014.
SAMBANDET MELLAN DEN EKONOMISKA KRISEN OCH KLIMATFÖRÄNDRINGEN ven om många viktiga dokument antogs redan före valet 2009 kvarstår många utmaningar för utskottet för transport och turism under denna nya valperiod från 2009 till 2014.
Two developments will play a crucial role and are very likely to dominate forthcoming debates in the TRAN Committee.
Utvecklingen inom särskilt två områden kommer att spela en central roll och kommer sannolikt att dominera de kommande diskussionerna i transportutskottet.
Firstly, the economic downturn: the current global financial and economic crisis is creating a high degree of unpredictability about the future of the world economy.
Det gäller för det första den ekonomiska nedgången: den rådande globala finansiella och ekonomiska krisen innebär att det är mycket svårt att förutsäga hur världsekonomin kommer att utvecklas i framtiden.
The European transport sector has already been seriously affected by this crisis and will suffer further if it persists.
EU:s transportsektor är redan allvarligt påverkad av krisen och kommer att drabbas ännu hårdare om krisen består.
Less trade equals less transport.
Minskad handel innebär minskade transporter.
This simple formula has been confirmed by recent figures and news from various transport sectors and companies.
Denna enkla formel bekräftas av de senaste siffrorna och rapporter från flera olika transportsektorer och företag.
Europe’s freight transport sector, from shipping companies and airlines to freight forwarders and the railways, is already particularly badly affected.
EU:s godstransportsektor, från transportföretag och flygbolag till godsspeditörer och järnvägar, har redan drabbats särskilt hårt.
But also in passenger transport the air travel sector, in particular, is suffering.
Inom passagerartransporten är luftfartssektorn särskilt hårt drabbad.
Future income losses might contribute to a further reduction in mobility demand, in particular for tourism and leisure purposes.
Ytterligare inkomstminskningar kan leda till att efterfrågan på rörlighet minskar ytterligare, särskilt för turism och rekreation.
The controversial debate in the March 2009 TRAN Committee on slot allocation in the light of the economic crisis provided a foretaste of the difficulties in dealing with potential adaption measures in all transport sectors.
De kontroversiella diskussionerna i transportutskottet i mars 2009 om fördelningen av land-nings- och starträttigheter mot bakgrund av den ekonomiska krisen blev en försmak av hur svårt det kommer att bli att genomföra de anpassningsåtgärder som kan krävas inom samtliga transportsektorer.
The impact of the crisis is difficult to estimate as there is no broad picture as yet.
Krisens effekter är svåra att uppskatta eftersom bilden inte har klarnat helt ännu.
Hence the importance of examining in detail the impact in the various transport sectors as well as the extent to which Community policies are adapted to future challenges.
Därför är det viktigt att noggrant undersöka hur krisen inverkar på de olika transportsektorerna och i vilken utsträckning gemenskapspolitiken har anpassats till de framtida utmaningarna.
The second paramount challenge is the weak environmental performance of the European transport system.
Den andra centrala utmaningen är EU-transportens dåliga miljöresultat.
Although the current economic crisis might temporarily reduce demand for transport, the European Environment Agency (EEA) points out in its latest report 8 that ‘trends in transport are pointing in the wrong direction’.
8 kar Europeiska miljöbyrån (EMB) i sin senaste rapport att ”tendenserna inom transporten pekar i fel riktning”.
The figures and trends
De siffror och tendenser som presenteras i miljöbyråns rapport, varav
Besides these two paramount challenges, the agenda of the new TRAN Committee will depend to a large extent on:
några nämns ovan, är oroande och betonar behovet av omedelbara och omfattande åtgärder, särskilt när det gäller att hantera transportens utsläpp av växthusgaser, men även behovet av att hantera luftföroreningar, buller och förluster av livsmiljöer.
• the work programme of the new Commission, presented in this report, some of which are mentioned above, are alarming and underline the need for immediate and farreaching measures, particularly as far as tackling transport’s greenhouse gas (GHG) emissions is concerned, but also as regards tackling air pollution, noise and habitat loss.
Förutom dessa två centrala utmaningar kommer det nya transportutskottets dagordning i stor utsträckning att bero på
• the key dossiers which are already in progress.
• de viktiga frågor som redan är under behandling.
Some of the possible key dossiers to come are outlined below.
Nedan beskriver vi några av de centrala frågorna inför framtiden.
KEY DOSSIERS IN PROGRESS
VIKTIGA AKTUELLA FRÅGOR
The way EU policy, including transport policy, reacts to the economic crisis will also contribute to the success or failure of the fight against climate change.
Hur EU reagerar på den ekonomiska krisen genom sin politik, inklusive transportpolitiken, kommer också att vara en avgörande faktor för att lyckas i kampen mot klimatförändringarna.
Although the economic crisis will have further severe impacts on Europe’s economy and society, it is broadly considered to be of a temporary nature.
Även om den ekonomiska krisen kommer att ha ytterligare allvarliga effekter på EU:s ekonomi och samhälle, anses det allmänt att den är av en övergående natur.
But, scientifically, there is no longer any doubt that climate change — if not tackled now, resolutely and simultaneously in all sectors — will have irreversible and catastrophic consequences.
Men vetenskapligt sett råder det inte längre något tvivel om att klimatförändringarna – om de inte hanteras beslutsamt och parallellt inom samtliga sektorer – kommer att leda till oåterkalleliga och katastrofala följder.
In its resolution of 4 February 2009 ‘2050: The future begins today — recommendations for the EU’s future integrated policy on climate change’ 9, the European Parliament consequently stressed ‘the need to face up to climate change and its effects by means of political and educational measures based on a long-term perspective and by implementing decisions in a coherent way, not subordinating them to short-term political goals’.
I sin resolution av den 4 februari 2009 med titeln ”2050: Framtiden börjar i dag – rekommendationer för EU:s framtida integrerade politik i klimatförändringsfrågan”9, betonar Europaparlamentet att ”det är nödvändigt att genom långsiktiga politiska och utbildningsmässiga åtgärder bekämpa klimatförändringarna och deras effekter och genom att konsekvent genomföra strategiska beslut så att de inte underordnas kortsiktiga politiska mål”.
In principle, the European Parliament supported the Commission’s approach. In future, charges on HGVs over 3.5 t should be based not only on infrastructure costs but also in part on the air and noise pollution they produce.
Den ekonomiska krisen kan även ses som en utgångspunkt och en möjlighet att genomföra omfattande politiska förändringar för att skapa en hållbarare ekonomi, där nya a ärsmöj-ligheter erbjuds EU-företagen under de kommande åren.
Parliament’s position is that it should also be possible to charge lorries for congestion in peak periods on congested roads, although specific calculation methods and caps for congestion were excluded from the text.
Den utgör även en möjlighet att äntligen börja genomföra föränd-
If the TRAN Committee decides to continue with the second reading of this bill, Parliament’s second reading will be in the new term.
I mars 2009 antog Europaparlamentet i första behandlingen ett förslag till översyn av Eurovinjettdirektivet, som särskilt handlar om internalisering av de externa kostnaderna för tung godstransport.
The economic crisis can also be seen as a starting point and an opportunity for farreaching policy changes towards a more sustainable economy, offering new business opportunities for European companies in the years ahead.
I framtiden kommer avgifterna för tunga transportfordon på över 3,5 ton inte bara bygga på infrastrukturkostnader, utan även delvis på de luft- och bullerföroreningar de ger upphov till.
It is also an opportunity to bring in long-overdue changes towards an integrated and sustainable European transport system, as called for by the EEA.
Parlamentets ståndpunkt var att det även bör vara möjligt att ta ut vägtullar för godsfordon för trängsel under högtrafik på överbelastade vägar, även om förslagen om särskilda beräkningsmetoder och trängseltak ströks från texten.
In this final report by the temporary Committee on Climate Change, proposing appropriate measures at all levels, the European Parliament also made many recommendations for future measures in the transport sector (points 77 to 106).
I det slutliga betänkandet från det tillfälliga utskottet för klimatförändringar, där man föreslår lämpliga åtgärder på samtliga nivåer, lämnade parlamentet även många rekommendationer om framtida åtgärder inom transportsektorn (punkterna 77–106).
The internalisation of external costs in the transport sector is widely seen as one of the most challenging issues that European transport policy will have to deal with in the coming years.
Internaliseringen av yttre kostnader inom transportsektorn betraktas allmänt som en av de största utmaningarna för EU inom transportpolitiken under de kommande åren.
and, second, to submit a comprehensive plan for calculating and charging external costs and assessing their impact on the basis of a comprehensible model.
ett omfattande koncept för att räkna ut och fördela de externa kostnaderna och bedöma effekterna av dem utgående från en begriplig modell.
The EEA report referred to above shows that coherent policy measures for each transport sector are needed now more than ever.
Den rapport från miljöbyrån som nämns ovan visar att samstämda politiska åtgärder för varje transportsektor nu är mer nödvändiga än någonsin.
Making Galileo, SESAR and ERMTS fully operational
Se till att Galileo, Sesar och ERTMS blir fullt operativa
In March 2009, Parliament adopted a resolution criticising the Commission for the lack of an overall strategy on ‘the greening of transport’ and the absence of a usable model for assessing ‘external costs’, such as the environmental impact of transport.
I mars 2009 antog parlamentet en resolution där det framförde kritik mot kommissionen för att den inte tagit fram en övergripande strategi om ”gröna transporter” och påpekade att det saknas en användbar modell för att bedöma ”externa kostnader”, såsom transporternas miljöpåverkan.
The Commission’s ‘Greening transport’ package is intended to help the EU meet its climate and energy goals.
Syftet med kommissionens paket om ”grön” transport är att EU ska kunna nå sina klimat- och energimål.
Consisting of a number of communications, it aims to promote sustainable transport and ensure that the real costs of transport are reflected in their effective price.
Paketet består av ett antal meddelanden, och målsättningen är att se till att de verkliga kostnaderna för transporten avspeglas i priserna.
In recent years the EU has launched a number of ambitious technological projects, such as the satellite navigation system Galileo, the European rail traffic management system (ERTMS) and the SESAR programme to improve air traffic control infrastructure.
Under de senaste åren har EU inlett ett antal ambitiösa teknikprojekt, t.ex. satellitnavigeringssystemet Galileo, det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) och programmet Sesar för att förbättra infrastrukturen för flygledningen.
These major European projects are intended to help make traffic management more efficient and safer in the future.
Syftet med dessa viktiga EU-projekt är att se till att tra kled-ningen blir effektivare och säkrare i framtiden.
None of the three projects are operational yet.
Inget av de tre programmen är dock operativt ännu.
Signifi -cant work is still required and probably further debates in the relevant committees (Transport and Industry).
Det återstår mycket att göra, och dessa frågor måste säkerligen diskuteras vidare i de berörda utskotten i framtiden (utskottet för transport och utskottet för industrifrågor).
Parliament’s resolution points out that the Commission has not devised and put forward a generally applicable, transparent and comprehensible model for assessing external costs as a whole.
Man räknar med att Galileo, som består av 30 satelliter och associerad markinfrastruktur, kan tas i drift till 2013.
Parliament has therefore urged the Commission to take steps without delay; first, to produce specific proposals for all modes of transport
De andra två projekten kommer att behöva mer tid för att bli helt operativa.
Full deployment of Galileo, which consists of 30 satellites and associated ground infrastructure, is scheduled for 2013.
I sin resolution påpekar parlamentet att kommissionen inte har utarbetat och lagt fram någon allmängiltig, öppen och begriplig modell för att utvärdera alla externa kostnader eftersom den inte analyserat effekterna för samtliga transportslag och i praktiken, endast för tunga godsfordons del, presenterat det första steget mot en strategi för ett stegvist införande av modellen för alla transportslag.
The other two projects will need more time to become fully operational.
Parlamentet uppmanar därför kommissionen att utan dröjsmål vidta åtgärder på detta område, för det första genom att ta fram konkreta förslag för samtliga transportslag och för det andra genom att utarbeta
Urban transport transport plans in conurbations with over 100 000 inhabitants, the launch of a programme for upgrading statistics and databases on urban mobility at Eurostat and setting up an urban mobility observatory.
Stadstransporter derna och att man bör inrätta ett observatorium för rörlighet i städer.
Parliament also stressed the need for stronger EU financial support.
Parlamentet betonade även behovet av ett starkare finansiellt stöd från EU.
The debates on urban mobility will continue in the new parliamentary term.
Diskussionerna om rörlighet i städerna kommer att fortsätta under den nya valperioden.
From free movement without borders to the single sky
Från fri rörlighet utan gränser till det gemensamma europeiska luftrummet
Dealing with urban transport on an EU level is increasingly becoming a top priority on the European transport agenda.
Att hantera stadstransporter på EU-nivå blir en allt högre prioritering på EU:s transportagenda.
Eighty per cent of Europe’s population live in urban areas, more than 60 % in areas with over 10 000 inhabitants, and the trend is upwards.
Åttio procent av EU:s befolkning bor i tätortsområden, över 60 procent bor i områden med över 10 000 invånare, och tendensen är stigande.
Urban traffic is responsible for 40 % of CO2 emissions and 70 % of emissions of other pollutants arising from road transport.
Stadstrafik ger upphov till 40 procent av koldioxidutsläppen och 70 procent av utsläppen av andra förorenande ämnen från vägtransporten.
Hence in urban areas there is high potential for more energy efficiency and emissions reduction in transport.
I tätortsområden finns det följaktligen en stor potential för att öka energieffektiviteten och minska utsläppen i transporten.
Promoting the shift towards sustainable transport will not only result in relief for congested and polluted cities but also contribute significantly to reducing GHG emissions.
Att främja en övergång till hållbara transporter kommer inte bara leda till att det blir möjligt att minska trängseln och föroreningarna i städerna, utan kommer även att bidra avsevärt till att minska utsläppen av växthusgaser.
A wide range of European legislation has already had an impact on urban transport, yet there has not been a spe-cifi c strategy dedicated to urban transport at EU level.
Stadstransporterna omfattas redan av EU-lagstiftning på en rad olika områden, men trots detta har ingen särskild strategi för stadstransporter tagits fram på EU-nivå.
The EU’s air borders are proving harder to dismantle than its land borders.
EU:s luftgränser visar sig vara svårare att avskaffa än landgränserna.
The Commission started the ball rolling in autumn 1999 with a communication on ‘the creation of the single European sky’ 11.
Kommissionen inledde arbetet under hösten 1999 med ett meddelande om ”skapandet av ett gemensamt europeiskt luftrum”11.
The co-decision legislative procedure between Parliament and the Council was completed in April 2004 with the entry into force of a package of four regulations — including the Framework Regulation (EC) No 549/2004 — on the provision of air navigation services, the organisation and use of airspace and on the interoperability of the European traffic management network.
Medbeslutandeförfarandet mellan parlamentet och rådet slutfördes i april 2004 då ett paket med fyra förordningar trädde i kraft – inklusive ramförordningen (EG) nr 549/04 – om tillhandahållande av luftnavigeringstjänster, organisation och användning av luftrummet och driftskompabilitet för EU:s trafikledningsnät. kledningsnät.
In 2007 the European Commission presented a Green Paper on urban mobility 10, which addressed the question of how to create a new urban mobility culture in order to reconcile the economic development of towns and cities and the related mobility needs with the needs for liveable cities and environmental protection.
Lufttrafiken omfattas inte av konkurrensreglerna i fördraget, men parlamentet har framgångsrikt kämpat för att en rådgivande kommitté om de tekniska aspekterna av genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet ska inrättas och för påföljder om inte reglerna följs.
The European Parliament adopted a resolution on this Green Paper on 9 July 2008 in expectation of a follow-up in the form of an action plan.
Parlamentet nådde även en överenskommelse om samarbetskoncessioner mellan civila och militära användare.
Since no draft action plan has been proposed by the Commission, and in view of the time limits imposed by the European elections in June 2009, Parliament decided to draw up another own-initiative report outlining specific measures for urban transport on a European level.
Under den sjätte valperioden gjorde man vissa framgångar med den viktiga utmaningen att påskynda inrättandet av det gemensamma europeiska luftrummet. I sin muntliga fråga till kommissionen i plenum den 4 september 2007 tog trans-
Parliament’s recommendations include the introduction and general application of sustainable urban
År 2007 lade kommissionen fram en grönbok om rörlighet i städer10, där den diskuterade frågan om hur man kan skapa en ny kultur för rörlighet i städer i syfte att förlika den ekonomiska utvecklingen i städerna med tillgängligheten å ena sidan och förbättringen av livskvaliteten och skyddet av miljön å andra sidan.
While recognising that the Treaty’s competition rules do not apply to air transport, Parliament has successfully fought for the creation of a consultative committee on the technical aspects of implementing the single sky and the inclusion of sanctions for failure to comply with the rules.
Eftersom kommissionen inte har lagt fram något förslag om en handlingsplan, och med tanke på tidsbegränsningarna på grund av valet till Europaparlamentet i juni 2009, har parlamentet beslutat att utarbeta ännu ett initiativbetänkande med förslag till särskilda åtgärder för stadstrafik på EU-nivå.
It also obtained concessions on cooperation between civilian and military users.
Parlamentet rekommenderar bland annat att planer för hållbar stadstrafik i tätorter med över 100 000 invånare ska tas fram och genomföras, att ett program inleds för att aktualisera Eurostats statistik och databaser om rörlighet i stä-
Green Paper: towards a new culture for urban mobility (COM(2007) 551).
10 Grönbok: mot en ny kultur för rörlighet i städer – KOM(2007)0551.