natgillin/translations-raw huggingface dataset:
That leaves just 6 out of 18 amendments where there is a more substantial degree of disagreement with Parliament and I must say that, even in those cases, the divergence is not fundamental.
Då återstår bara 6 av 18 ändringsförslag där det finns en mer betydande grad av meningsskiljaktig­heter med parlamentet, men jag måste säga att till och med i dessa fall så är dessa inte oöverstigliga.
Amendments Nos 2 and 7 propose to extend the obligation to notify the onboard waste situation in writing to fishing vessels over 15 metres.
I ändringsförslag 2 och 7 föreslås en utvidgning av skyldigheten att meddela avfallssituationen ombord skriftligt, rö­rande fiskefartyg över 15 meter.
Mr Lagendijk referred specifically to this in the course of his speech earlier on.
Langendijk hänvisade särskilt till detta under sitt tal tidigare i dag.
The Commission's concern is that this could easily lead to an excessively bureaucratic system without bringing any substantial benefit to the environment.
Kommissionen menar att detta lätt skulle kunna leda till ett överdrivet byråkratiskt system utan att det medför några betydande vins­ter för miljön.
We should bear in mind, of course, that fishing vessels are not excluded from the requirement to deliver their waste in ports and to contribute to the cost of facilities.
Vi bör naturligtvis tänka på att fiskefartyg inte är undantagna från kravet att leverera sitt avfall när de går in i hamn, eller att bidra till kostnaden för mottagningsanordningar.
They are only exempted — I emphasise this — from the obligation to make a written notification before each port call.
De är endast unfantagna — jag betonar detta — från skyldigheten att inge ett skriftligt meddelande före varje harhnbesök.
The reason for that is simply that most fishing vessels, obviously, have one or more standard ports where they normally land their catches.
Skälet till detta är helt enkelt att de flesta fiskefartyg naturligtvis har en eller fler "standardhamnar", där de normalt landar sina fångster.
The prior notification proposal exists in order to allow the port to make the necessary arrangements for receiving waste from ships.
Förslaget till förhandsmeddelande har lagts fram för att detta skall göra det möjligt för hamnpersonalen att vidta nödvändiga åt­gärder före mottagandet av avfall från fartyg.
In the case of fishing vessels, the port will generally be very familiar with the needs of the vessels, even without a written notification.
När det gäller fiskefartyg, så känner vanligtvis hamnpersonalen mycket väl till vilka behov som föreligger, även utan ett skriftligt meddelande.
We also believe that the length limit of 15 metres, like any other limit, is bound to be somewhat arbitrary and therefore difficult to justify.
Vi anser också att längdbegränsningen på 15 meter — precis som någon annan begränsning — måste bli aningen godtycklig och därför svår att försvara.
For those reasons — we hope that the House will accept practical reasons — we cannot accept Amendment No 13 either.
Av dessa skäl — vi hoppas att kammaren kan acceptera praktiska skäl — kan vi inte heller godta ändringsförslag 13.
Having said that, however, I share Parliament's concern that if very big fish factory vessels were to be excluded from the statutory obligation, that would be very retrograde.
Jag måste emellertid säga att jag delar parlamentets oro vad gäller ett möjligt undantag rörande stora "flytande fiskerifabriker" från den lagfästa skyldigheten; detta skulle vara mycket bakåtsträvande.
I should like to reassure the House that those vessels are definitely subject to the notification and control obligations, since fish factory ships, which are not engaged in catching fish, are not considered to be fishing vessels under the terms of this proposed directive.
Jag försäkrar kammaren om att sådana fartyg utan tvekan omfattas av de tvingande bestämmelserna om skriftligt meddelande och kontroll, eftersom "flytande fiskerifabriker" som inte sysslar med att fånga fisk, inte anses vara fiskefartyg i enlighet med detta förslag till direktiv.
The most controversial amendment, as indeed Mr Lagendijk said, is probably No 8 on the charging system for the delivery of ship-generated waste.
Det mest kontroversiella ändringsförslaget, som också Langendijk nämnde, är förmodligen det åttonde, som be­handlar avgiftssystemet för fartygsgenererat avfall.
Here the objectives of Parliament and the Commission are absolutely the same: all of us want to achieve a charging system in which ships are not given incentives to discharge waste at sea.
I detta fall är parlamentets och kommissionens mål absolut de samma: vi vill alla skapa ett avgiftssystem som inte ger fartygsbefälen några incitament till att dumpa sitt avfall till havs.
However, we differ about methods of securing that objective.
Vi har emellertid olika meningar när det gäller metoderna genom vilka detta mål skall uppnås.
The Commission's proposal seeks to strike a balance between the need to make the best possible progress in encouraging waste delivery to ports and the plain political reality of taking into account the very different views of Member States on this issue.
I kommis­sionens förslag försöker man att hitta en balans mellan behovet att nå största möjliga framgång när det gäller beho­vet av att uppmuntra fartygsägarna att leverera sitt avfall vid hamnbesök, och den politiska verkligheten när det gäl­ler att ta hänsyn till medlemsstaternas mycket olika ståndpunkter i denna fråga.
The end result of both Parliament's and the Commission's approach is that fees cannot only be based on actual delivery.
Slutsatsen, både vad gäller parla­mentets och kommissionens förhållningssätt, är att avgifterna inte bara kan grundas på faktiska leveranser.
Neither of us thinks that ships which do not deliver waste should be free from the fees associated with waste management.
Ingen av oss anser att fartyg som inte levererar avfall skall slippa avgifter som har att göra med avfallshantering.
Our divergence, therefore, arises only from the fact that the Commission's proposal preserves a greater flexibility for the Member States in deciding the extent to which the so-called no-special-fee system will be applied.
Våra me­ningsskiljaktigheter har därför endast att göra med det faktum att kommissionen vill ge medlemsstaterna en större flexibilitet när det gäller att besluta om i vilken omfattning systemet utan särskilda avgifter skall tillämpas.
One could readily anticipate that will be undertaken — it is a relatively simple check.
Man kan lätt förvänta sig att denna kon­troll utförs, eftersom den är ganska enkel att genomföra.
One or two questions were raised by the honourable Members, to which I should like specifically to respond very briefly.
Det har ställts ett par frågor av ledamöterna, som jag skulle vilja svara kortfattat på.
Mr Sindal raised the question of wrecks in international waters.
Sindal tog upp frågan om skeppsvrak på internationella vatten.
We recall in this House that he has fastidiously pursued the questions raised by the disastrous wreck of the Pallas in international waters.
Vi kan dra oss till minnes att han på ett idogt sätt velat ta upp de frågor som aktualiserades i och med den fruktansvärda händelsen med fartyget Pallas Athene på internationellt vatten.
Currently, as the House and Mr Sindal know, just vessels are the responsibility of the flag state but we are all aware of the deficiencies of that system, and coastal states may get involved in order to protect their own environment.
Som kam­maren och Sindal känner till, så är det flaggstaten som har ansvaret för fartygen, men vi är alla medvetna om bris­terna i detta system, och kuststaterna kan involveras på grund av att de vill skydda sin egen miljö.
Clearly there is something to be desired in respect of using those powers as well.
Det finns uppen­barligen mer att önska också när det gäller tillämpningen av dessa maktbefogenheter.
The House may be glad to know that the Commission is supporting discussions in the International Maritime Organisation about placing the mandatory responsibility for safeguarding against pollution and other effects of wrecks on the vessel owner.
Jag kanske kan glädja kamma. ren genom att säga att kommissionen stöder diskussioner i Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, som handlar om lägga ett obligatoriskt ansvar på fartygsägaren vad gäller skydd mot föroreningar och annan påverkan från skeppsvrak.
In my view, that could be a very real breakthrough in our efforts to achieve quality shipping in all waters, particularly in European waters.
Jag anser att detta skulle vara ett mycket påtagligt genombrott för våra ansträngningar när det gäller att uppnå en god kvalitet hos fartygstransporterna i alla farvatten, i synnerhet i de europeiska farvattnen.
I hope that progress can be achieved without great delay in the IMO.
Jag hoppas att det sker framsteg utan allt för stora förseningar i IMO.
Naturally we would prefer the standards to be global, if that is at all possible, and then followed up with a legal regime in our own maritime area.
Vi önskar naturligtvis att standarderna skall tillämpas på det globala planet, om detta är möjligt att uppnå, och sedan följas upp av ett rättssystem inom vårt eget sjöfarts­område.
I hope we can embark upon that without great delay when the discussions are completed in the IMO.
Jag hoppas att vi kan sätta igång med detta utan allt för stora förseningar, när diskussionerna har slutförts i IMO.
Further, Mr Sindal also asked about VAT on waste disposal fees.
Sindal tog dessutom upp mervärdesskattefrågan i samband med avgifter för avfallshantering.
That is a crucial question which is probably why discussions on the matter are still continuing.
Detta är en fråga av stor betydelse, vilket förmodligen är skälet till att det fortfarande sker diskussioner på området.
However, in the course of the further development of this legislation, I will be in a position to give a more specific response.
Jag kommer emeller­tid i och med utvecklingen av diskussionerna om lagstiftningen, att kunna ge ett mer specifikt svar längre fram.
Mr Jarzembowski's point, which is well taken, that it is essential that the fees levied do not result in the distortion of competition between ports, because their rivalry is, to say the least, very interesting.
Poängen i Jarzembowskis argumentation, som jag tagit till mig, att det är avgörande att de uttagna avgifterna inte re­sulterar i en snedvridning av konkurrensen mellan hamnarna, eftersom deras rivalitet är — minst sagt — mycket in­tressant.
After I retire I propose to write a novel about this to do them real justice — maybe a fairy tale, who knows!
När jag har pensionerat mig har jag för avsikt att skriva en roman om detta för att göra dem rättvisa — det kanske blir en saga, vem vet!
There will be differences in the level of the charges which arise mainly because of the relative efficiency or inefficiency of the system.
Det kommer att finnas skillnader i avgiftsnivåerna som uppkommer i huvudsak bero­ende 'på systemets relativa effektivitet eller ineffektivitet.
If a port, because of its efficiency in handling waste disposal, is able to charge smaller fees, well the very best of luck to that port.
Om en hamn, beroende på dess effektivitet när det gäller att hantera avfall, kan ta ut lägre avgifter, så måste jag önska denna all lycka och framgång.
What we are then seeing is effective competition and not a distortion of competition, as I am sure Mr Jarzembowski will agree.
Vad det då handlar om är effektiv konkurrens, och inte någon snedvridning av densamma, vilket jag är säker på att Jarzembowski håller med om.
I conclude by expressing my gratitude to the Committee on Transport and Tourism and specifically to the rapporteur, Mr Lagendijk, for the expeditious work and the excellent report on this detailed and important proposal.
Jag vill sluta med att uttrycka min tacksamhet till utskottet för transport och turism, och särskilt till föredraganden, Langendijk, för hans snabba arbete och utmärkta betänkande om detta detaljerade och viktiga förslag.
The vote will take place shortly.
Omröstningen kommer att äga rum om några minuter.
Combined traffic: dimensions and weights
Kombitransporter: dimensioner, tillåtna vikter för vissa vägfordon
President. — The next item is the report (A4-0031/99) by Mr van Dam, on behalf of the Committee on Transport and Tourism, on
Ordföranden. — Nästa punkt på föredragningslistan är betänkande (A4-0031/99) av van Dam för utskottet för transport och turism om förslag till rådets direktiv om ändring av
I. the proposal for a Council Directive amending Directive 92/106/EEC on the establishment of common rules for certain types of combined transport of goods between Member States (COM(98)0414 — C4-0485/98-98/0226(SYN))
I. rådets direktiv 92/106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (KOM(98)0414 -C4-0485/98-98/0226(SYN)),
II. the proposal for a Council Directive amending Directive 96/53/EEC laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorised dimensions in national and international traffic and the maximum authorised weights in international traffic (COM(98)0414 — C4-0486/98-98/0227(SYN)).
II. rådets direktiv 96/53/EG om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen (KOM(98)0414 — C4-0486/98-98/0227(SYN)).
Debates of the European Parliament
Kombinerad transport är ett av medlen för att minska de skadliga konsekvenserna av vägtransporter.
No 4-533/259 van Dam (I-EDN), rapporteur. — (NL) Mr President, combined transport is one way of reducing the negative effects of road freight transport, the aim being to replace a considerable proportion of the road transport by water or rail transport.
Målet är att ersätta en ansenlig del av vägtransporterna med vatten- eller järnvägstransporter.
However, the situation is disappointing: combined transport accounts for only 5% of the total freight transported by road, in spite of all the encouragement which Parliament has given.
Men situationen inom den kombinerade transporten är inte tillfredsställande. Andelen kom­binerad transport i de totala godsflödena via väg uppgår till endast fem procent, detta trots stimulansen från parla­mentet.
We must conclude from this that the efforts made up to now have failed to produce adequate results.
Av detta måste vi dra slutsatsen att de ansträngningar som hittills gjorts inte har gett något eller för litet re­sultat.
For this reason, the Commission's initiative to improve the position of combined transport is certainly to be welcomed.
Därför är kommissionens initiativ att förbättra situationen för den kombinerade transporten verkligen väl­kommet.
It recognises that the existing policy has not achieved the desired results, and proposes four measures to improve the current situation.
Kommissionen erkänner att den befintliga politiken inte har lett till det önskade resultatet. Därför föreslår . den runt fyra åtgärder som skall förbättra den nuvarande situationen.
First, it broadens the definition of combined transport, which now applies not just between Member States but also within one Member State.
Nu talas det inte bara om kombinerad transport om den sker mellan medlemsstater, utan också om den äger rum inom en medlemsstat.
Second, it proposes to reduce the fixed costs of road use.
För det andra föreslår kommissionen en minskning av de fasta kostnaderna för väganvändning.
The road transport legs make less use of the infrastructure than other road transport, so it seems reasonable to reduce the taxes paid.
Vad vägtransport be­träffar gäller att vid denna används infrastrukturen i mindre utsträckning än övrig vägtrafik.
Third, the Commission proposes an exemption from the bans on weekend driving for the initial and final road legs, thereby reducing the total duration of combined transport operations.
För det tredje föreslår kommissionen en dispens för körförbuden under veckosluten för de inledande och avslutande vägsträckorna. Därigenom vill den korta den totala tidsåtgången för en kombinerad körning.
Finally, it proposes to increase the permitted vehicle weight for lorries involved in combined transport to 44 tonnes, thereby enabling certain transport units to be operated to full capacity.
Slutligen föreslår kommissionen att den tillåtna fordonsvikten för lastbilar som deltar i kombinerad transport höjs till 44 ton. Därigenom kan ett maximalt utnyttjande av vissa transportenheter äga rum.
The Committee on Transport and Tourism has a number of comments on the Commission proposal.
Utskottet för transport och turism sätter ett antal randanmärkningar vid detta kommissionsförslag.
First of all, we agree with the broader definition of combined transport, but it must be absolutely clear and leave no room for differences in interpretation.
Först och främst kan vi finna oss i en vidare definition av kombinerad transport. Denna definition måste dock vara klarare och inte lämna något utrymme för tolkningsskillnader.
This is why we propose that the distance travelled by road in combined transport operations should be limited to 40% of the total journey.
Därför föreskriver transportutskottet en gräns för vägtransporten inom kombinerad transport till fyrtio procent av den totala sträckan.
I should like to make the following points about the rest of the Commission proposal.
I fråga om de övriga delarna i kommissionsförslaget vill jag göra följande kommentar.
The problems of combined transport can largely be put down to variations in the services provided by the railways and the high transshipment costs which combined transport inevitably involves.
Problemen för den kombine­rade transporten beror till en väsentlig del på järnvägarnas varierande prestationer och de höga omlastningskost­naderna som ärolösligt förbundna med kombinerad transport.
The question is whether a permanent solution can be found which does not involve a structural approach to these two factors, and any new policy has to get to grips with them.
Det är verkligen frågan qm det går att nå en hållbar lösning utan ett strukturellt tillvägagångssätt beträffande dessa två faktorer. Genom en ny politik måste då också dessa två punkter angripas.
This is why the Committee on Transport and Tourism supports the plans to offset the high transshipment costs at least partially by reducing or reimbursing the tax paid by lorries.
Därför stöder utskottet för transport och turism planerna på att kompensera de höga omlastningskostnaderna, åtminstone delvis, genom en minskning av eller kompensation via beskattningen av lastbi­lar.
The Committee on Transport does not agree with the proposal to exempt the road transport legs of combined transport from the ban on weekend driving, as this will distort competition between combined transport and road transport.
Förslaget att undanta vägtransporterna som del av kombinerade transporter från körförbuden över veckosluten har inte fått transportutskottets samtycke. Denna åtgärd förfalskar konkurrensförhållandet mellan kombinerad transport och vägtransport.
Parliament is trying to create a level playing field for the various forms of transport, so such distortions are not what we want to see.
Med tanke på parlamentets försök att få en jämförbar situation till stånd för de olika kategorierna är detta inte önskvärt.
The proposal would also bring disadvantages for the public, since freight transport on main roads would increase at weekends.
Denna åtgärd kommer också att få negativa följder för medborgarna eftersom lastbilstrafiken på huvudvägarna kommer att öka under veckosluten.
It would come up against the same objections that have been raised in connection with harmonising the restrictions on weekend driving.
Vidare kommer denna åtgärd att stöta på samma invändningar som också före­kommer i fråga om harmoniseringen av körförbuden under veckosluten.
The Committee on Transport and Tourism also does not support the proposal to allow exemptions from the maximum permitted sizes and weights.
Lika litet kan förslaget om dispens från de högsta tillåtna måtten och vikterna få stöd från utskottet för transport och turism.
This would first of all undermine the generally accepted 40 tonne limit established in order to prevent damage to the infrastructure.
Först och främst innebär denna åtgärd att den allmänt accepterade och gångbara storleken 40 ton un­dergrävs.
Allowing 44 tonne lorries means putting the infra structure under greater strain, and the high costs of this make it unacceptable, particularly in view of the accession of the Central and Eastern European countries.
Denna gräns har också fastställts med tanke på skadan på infrastrukturen. Att tillåta 44 tons lastbilar inne­bär att man ställer högre krav på infrastrukturens kvalitet.
It would be the first step towards a general 44 tonne limit, which is by no means desirable for the reasons I have described.
Denna åtgärd skulle vara ett första steg i övergången till en allmän 44 tons-gräns, vilket i betraktande av nämnda invändningar inte är önsk­värt.
We also have to ask whether higher vehicle weights really serve the best interests of mankind or the environment.
Dessutom kan det verkligen ifrågasättas om människan och miljön gynnas av att en högre fordonsvikt tillåts.
In conclusion, as the present rapporteur, I should like to thank Mr Wijsenbeek for the work he did as rapporteur in the earlier phases of this report.
Som avslutning vill jag som nuvarande föredragande tacka kollega Wijsenbeek för det arbete som han har uträttat för detta betänkande som föredragande under de tidigare faserna.
I think that a collective day of rest is essential if society is to operate successfully, which is why I am pleased that the retention of the ban on weekend driving prevents another group of workers from having to lose their hard-earned rest day on Sunday.
Jag anser att en kollektiv vilodag är nödvändig för att vårt samhälle skall fungera bra. Därför är jag glad över att upprätthållandet av körförbuden under veckosluten in­nebär att inte ännu en yrkesgrupp förlorar den oumbärliga söndagen som vilodag.
I therefore commend these proposed amendments by the Committee on Transport and Tourism to the House.
Herr ordförande! Jag vill därför helhjärtat yrka bifall för dessa ändringsförslag från utskottet för transport och tu­rism.
Piecyk (PSE). — (DE) Mr President, ladies and gentlemen, a word of thanks first of all to Mr van Dam, who stepped into the breach for Floras Wijsenbeek, who for very honourable reasons handed back the report.
Piecyk (PSE). — (DE) Herr ordförande, kära kolleger! Först vill jag ännu en gång tacka kollegan van Dam för att han hoppade in i stället för Florenz Wijsenbeek, som av högst aktningsvärda skäl återlämnat betänkandet.
If I sense the mood correctly, the House will reject the report when it is put to the vote or at a subsequent stage, and with good reason too.
Om jag gör en riktig bedömning kommer kammaren i omröstningen härefter eller senare att avslå detta betänkande, och det på goda grunder.
But why?
Varför det?
After all, we agree on the aim of promoting combined transport, because we want to see the transport of goods shifted from the roads to the railways and waterways.
Vi är ense om målet att den kombinerade trafiken bör gynnas, eftersom vi önskar styra över transport- och fraktgodset till järn-och vattenvägarna.
So we agree on the aim.
Vi är alltså eniga om målet.
The question is whether the solution proposed here by the Commission is a suitable means to that end.
Frågan är då om det medel som här föreslås av kommissionen är funktionellt.
I believe it is an unsuitable means; I believe it is counter-productive.
Jag tror att det är ett föga funktionellt medel — i själva ver­ket är det kontraproduktivt.