natgillin/translations-raw huggingface dataset:
That is why I, like Mr Sarlis — and that is the thrust of my amendments — believe that we should target the next step towards liberalisation or Europeanisation at an area where we have a European market, where the competition between rail and road is particularly strong, namely crossborder freight traffic; I have made the corresponding proposals.
Därför anser jag liksom kollegan Sarlis, och mina förslag går också i den riktningen, att vi bör ta nästa steg till en av reglering eller europeisering särskilt där det finns en europeisk marknad och där också konkurrensen mellan järn vägen och vägen är särskilt stark, nämligen i fråga om de internationella godstransporterna, och det är detta som jag föreslår.
So I entirely support the Commission's basic premise and its proposals on opening up the market.
Därför instämmer jag helt i grundidén och kommissionens förslag att öppna marknaden.
It is up to the railway undertakings to decide whether to do so more in the form of cooperation or of competition.
Huruvida järnvägsföretagen uppfattar det mer i form av ett samarbete eller som konkurrens, är sedan deras sak.
Of course we do not want new monopolies to emerge.
Naturligtvis bör det inte uppstå några nya monopol.
It is a question of the transparency of the decisions, the transparency of the allocations.
Det handlar om öppenheten i besluten och öppenhet i tilldelningen.
Although this sector has not been regulated, it is certainly also a question of technical framework conditions.
Det handlar säkert också, utan att det bestäms här, om tekniska ramvillkor.
So we need harmonisation in the technical field too.
Alltså måste det även på det tekniska området ske harmoni seringar.
And it is a question of equal competition and fairness, not just between rail and road but also as regards the railways themselves, in these individual decisions.
Och det handlar om lika konkurrensvillkor och om ärlighet, inte bara mellan vägar och järnvägar, utan också i fråga om dessa enskilda beslut, vad beträffar järnvägarna själva.
I come now to a central point, where my opinion differs from that of the Commission.
Nu kommer jag till en central punkt, som skiljer sig från kommissionens uppfattning.
In particular it concerns the large number of both central and decentralised rules.
Detta gäller i synnerhet om fattningen av centraliserade eller decentraliserade bestämmelser.
I believe the Commission has done a very good job in many cases.
Jag tror att kommissionen i många fall har gjort ett mycket bra arbete.
Its detailed proposals are probably also the most sensible way to go about this.
Förmodligen är det den föreslår detaljerat, det förnuftigaste.
But I do not think it is always sensible of the Commission to want to propose and implement them without making the national rules sufficiently flexible in their turn.
Men jag tror inte alltid att det är för nuftigt att kommissionen föreslår och vill genomföra det utan att medge passande flexibilitet för de nationella be stämmelserna.
That is why I have deleted a fair number of provisions — and this really must not be seen as any disrespect for the Commission's work here — not because I think they are bad but because I believe it is not the Commission's job to regulate this in such detail, particularly since I am convinced that nobody can control all this centrally.
Därför har jag, och det skall nu verkligen inte tydas som någon ringaktning av det arbete som kommissionen har åstadkommit, strukit relativt mycket, inte därför att det var dåligt, utan därför att jag anser att det inte är kommissionens uppgift att bestämma det så i detalj, särskilt som jag är övertygad om att det inte finns nå gon som kan kontrollera det centralt.
I happen to believe that we should only adopt rules of this kind if compliance with them can also be checked, rather than having an abundance of rules that cannot be monitored.
Jag anser att man bara skall besluta om sådana bestämmelser som är kontrollerbara, och inte om ett överflöd av bestämmelser som inte kan kontrolleras.
As for the charging principles, here again I agree with the Commission: on principle marginal charges should be required.
Vad beträffar principerna om ersättning är jag också ense med kommissionen: Principiellt bör man begära marginalkostnader.
But I think the external costs should only be charged in the railway system if they can also be charged at about the same rate for road traffic.
Men jag anser bara att de externa kostnaderna bör debiteras järnvägsväsendet först när de också är till— lämpbara för vägtransporter i ungefär samma omfattning.
I believe that a profit that bears a proper relation to the costs would be entirely acceptable and could be calculated, and that higher costs could also be charged for certain special investments.
Jag anser att det vore helt rimligt med en vinst som står i lämplig relation till kostnaderna och kunde beräknas, och att det också skulle kunna begäras högre kostnader för vissa särskilda investeringar.
However, I have deleted the detailed rules on this from the report.
Jag har dock tagit bort de detaljerade bestämmelserna i detta sammanhang ur betänkandet. kandet.
Regarding the central issue of the authorised applicant, I personally have nothing against the Commission's views on this.
Nu till de godkända sökandenas centrala punkt. Jag har personligen ingenting emot kommissionens koncept vad be träffar dessa tillåtna förslagsställare.
But I have added one restriction, which I consider important to ensure that this is acceptable and that we really concentrate on what is necessary.
Men jag har gjort en inskränkning som jag anser är viktig, för att det skall bli godtagbart, och för att vi också verkligen skall koncentrera oss på det som är nödvändigt.
Each country should continue to be able to regulate this as it wishes in its area of jurisdiction.
Varje land skall även i fortsättningen kunna reglera sitt ansvarsområde som det vill.
But all European Member States must note and accept that for crossborder freight traffic all European railway undertakings shall be regarded as authorised applicants, meaning that they shall be eligible to request capacity.
Men alla europeiska medlemsstater måste notera och acceptera att alla europeiska järnvägsföretag är godkända sökande när det gäller de gränsöverskridande godstransporterna, dvs. de har möjlighet att här tilldelas kapacitet.
I think that is the essential point.
Det verkar för mig vara det väsentliga.
If we take this decision in Parliament tomorrow, then I believe it will be a real milestone in the development of a European railway system.
Om vi i morgon i parlamentet fattar detta beslut, så är det, tror jag, en helt avgörande milstolpe i utvecklingen mot ett europeiskt järn vägsväsende.
We will then have competition in crossborder freight traffic; that is where it is most important, that is where the railways must make efforts.
Denna konkurrens finns när det gäller de gränsöverskridande godstransporterna; där är den väsentlig, och där måste järnvägarna anstränga sig.
For I hope we will take a decision on all those matters that the Commission is rightly proposing, such as on the European tax disc, on the Switzerland package and the fair distribution of costs between rail and road.
Ty när det gäller allt det som kommissionen helt riktigt föreslår, hoppas jag att vi här också fattar ett beslut, till exempel om "Eurovignette", även i samband med Schweiz-paketet, och om en rättvis kostnadsfördelning mellan järnvägar och vägar.
It is vital for the railways also to show that they are willing to reform and to make the appropriate reforms.
Det är absolut nödvändigt att även järnvägen visar sin reformvillighet och reformerar sig i den andan.
That is why I hope, Commissioner, that you will be able to accept some of these amendments and that this package will help us finally also to have a European railway system.
Därför hoppas jag, herr kommissionär, att ni kan godta några av dessa förslag och att detta paket bidrar till att vi äntligen också får ett europeiskt järnvägsväsende.
Wibe (PSE), draftsman of the opinion of the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy. — (SV) Mr President, the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy has adopted a number of amendments, all of which involve the deletion of sections containing over-detailed rules.
Wibe (PSE), föredragande av yttrande från utskottet för ekonomi, valutafrågor och industripolitik.— Herr ordförande! Från utskottet för ekonomi, valutafrågor och industripolitik har vi antagit ett antal ändringsförslag som alla innebär att vi tar bort en del överflödiga detaljregleringar.
In general, one should be very careful about over-regulating, for example in relation to charges, times of operation and so on.
Man skall allmänt vara mycket försiktig med en alltför detaljerad reglering, i detta fall t.ex. av avgifter, tidsfrister och liknande.
It can easily lead to a situation where the gains made through increased efficiency are swallowed up by administrative costs.
Det kan lätt bli så att de vinster man gör i form av ökad effektivitet äts upp av ökade administrativa kostnader.
Personally, I should like to see a number of other requirements deleted.
Personligen hade jag gärna sett att vi hade gått ännu längre och rensat bort ännu fler regleringar.
I do not believe it is possible to forcibly increase efficiency by means of highly detailed directives from Brussels.
Jag tror inte att man kan tvinga fram en ökad effektivitet med mycket detaljerade direktiv från Bryssel.
In my view, it is totally unacceptable for directives to specify the exact date on which all railway companies in the Union should change their timetables.
Det är t.ex. enligt min mening helt onödigt att vi i ett direktiv skall fastställa exakt datum då samtliga järnvägsföretag i unionen skall ändra sina tidtabeller.
The requirement that all railways should have separate accounting for freight and passenger transport is also quite unnecessary.
Det är också enligt min mening onödigt att kräva separat ekonomisk redovisning för gods- och per sontrafiken för alla företag.
Both these proposals may well cause serious problems, especially for small railway companies that wish to participate in the market, while the bigger former monopolies can easily adapt to them.
Båda dessa förslag kan lätt ställa till stora problem, speciellt för små företag som vill in på marknaden, medan de stora och gamla monopolen klarar av dem lätt.
Consequently, the proposals could, in practice, produce the opposite effect to that intended and become an obstacle to increased competition.
Förslagen kan således verka tvärtemot sitt syfte och utgöra ett hinder för ökad konkurrens.
In my view, before introducing all these detailed requirements, it would have been wiser to wait and assess the long-term effects of the ground-breaking directives approved by the Council in 1991 and 1995, which established the principle of increased competition in the rail sector.
Personligen tror jag att det hade varit klokare att vi i stället för denna mängd av detaljregleringar hade väntat tills vi har sett den långsiktiga effekten av de riktigt grundläggande järnvägsdirektiven som rådet antog 1991 och 1995, och som innebar att principen om ökad konkurrens stadfästes inom järnvägstrafikens område.
Sindal (PSE). — (DA) Mr President, these changes to existing directives and the adoption of a new directive on the allocation of infrastructure and the levying of charges represent a final break with national monopolies and provide opportunities for competition.
Sindal (PSE). — (DA) Herr ordförande! Dessa ändringar i befintliga direktiv och antagande av ett nytt direktiv om tilldelning av kapacitet och medel, gör ju egentligen på ett definitivt sätt upp med nationella monopol och ger konkurrensen möjligheter.
Or is that really the case?
Eller är det så?
As Mr Wibe has just been saying, there are problems.
Som min kollega Wibe precis varit inne på, finns det problem.
It is a long way from decision to reality Consideration for public services and social obligations make the consequences difficult for many people.
Det är långt mellan beslut och förverkligande. Hänsynen till den offentliga servicen och de sociala åtagandena, gör följdverkningarna svåra för många.
Many countries and regions are worried, and perhaps with reason.
Många länder och regioner är oroliga, och detta kanske med rätta.
We should bear that in mind.
Det skall vi vara uppmärksamma på.
But the opportunity for the renaissance of the railways is at hand, and that is what we should strive for.
Men det finns en möjlighet att järnvägen får uppleva en renässans, och det är detta vi skall gå efter.
That is our goal.
Det är det som är målet.
The goal is to ensure that an appropriate share of all transport work goes to the railways.
Målet är att se till att järnvägen får en lämplig andel av alla transporter.
Like the ports, the railways are also part of the transport chain and are therefore under an obligation to develop sustainable transport.
Och på samma sätt som hamnarna ingår järnvägarna också i transportkedjan, och har därmed åtagit sig att utveckla en hållbar transport.
We must solve the problems of this process together with our citizens.
Problemen i denna process måste vi lösa tillsammans med medborgarna.
This afternoon we discussed public services, competition and state aid with Commissioner Van Miert in a working group, and it is very interesting to see how things are developing in Europe.
I eftermiddags diskuterade vi offentlig ser vice, konkurrens och statligt stöd med kommissionär van Miert i en arbetsgrupp, och det är ganska intressant att se hur sakerna utvecklar sig i Europa.
I believe we should be aware of the fact that changes and market developments do not happen by themselves.
Jag tror att vi måste vara uppmärksamma på att denna reglering eller denna marknadsutveckling inte kommer av sig själv.
We have to prompt them in one way or another.
Vi är tvingade att stimulera den på det ena eller andra sättet.
Whether or not it is too detailed, as Mr Wibe suggests, I could not say at present, but if we want the best for the railways, we have to work on it seriously.
Om det blir detaljstyrning eller inte, som Wibe var inne på, det kan jag inte svara på vid nuvarande tidpunkt, men vi måste, om vi vill främja järnvägen, arbeta seriöst med detta.
Parliament should also say to the Council and the Member States that if we want something like this, then we also have an obligation to act.
Parlamentet skall också berätta för rådet och medlemsstaterna, att om man vill uppnå detta, så måste man också agera.
There has been a great deal of talk about the railways over the past ten years, but it has done little to help.
Det har sagt mycket om järnvägen under de senaste tio åren, men det har inte varit till mycket hjälp.
Decisions need to be taken.
Det måste alltså till beslut.
The market will not change this situation by itself.
Marknaden reglerar inte denna situation automatiskt. matiskt.
Compared with my own objectives, 1 do not think the demands made by either of them are tough enough.
Enligt mina egna målsättningar är det som de båda kräver egentligen inte tillräckligt slagkraftigt.
A year ago we called for a gradual liberalisation that took account of social framework conditions but was sufficiently clear-cut.
För ett år sedan krävde vi en progressiv avreglering som tog hänsyn till de sociala marginella villkoren, men ändå var tydlig.
Nevertheless I endorse both reports.
Trots detta röstar jag för båda betänkandena.
They are a balanced mix of Parliament's views and I hope, Commissioner, that you will prove a rather more generous benefactor this time and accept the amendments.
De utgör en balanserad blandning från kammaren, och jag hoppas, herr kommissionär, att ni den här gången är litet mer generös och godkänner för slaget.
Let me address a few points.
Låt mig gå in på ett par punkter.
In my view we cannot accept that the railways should decline as a result of your deliberate policy of not applying European legislation.
Jag anser att det inte går an att vi finner oss i att järnvägen förfaller på grund av er medvetna politik att inte tillämpa den europeiska rätten.
Directive 91/440/EEC — separation of infrastructure management and operation of trains — has been applicable by all Member States since 1986.
Direktiv 91/440 om särskiljande av infrastruktur och för valtning skall sedan 1986 tillämpas av alla medlemsstater.
Some simply refuse to do so.
Några vägrar helt enkelt att göra det.
I hope that at least you, Commissioner, are in favour of the call in both reports for progress to be made towards this objective in the next two years.
Om nu de båda kollegerna i dessa betänkanden kräver att man under de närmaste åren skall påskynda denna målsättning, hoppas jag att åtminstone ni, herr kommissionär, stöder det.
If need be, we will have to initiate proceedings here.
I värsta fall måste vi komma med klagomål.
For only if we separate the two can other railway undertakings also effectively use the railways; we want to see effective use made of the railway network, we do not want some countries to seal themselves off and not let anyone through.
Ty endast om man skiljer infrastruktur och förvaltning åt, kan man uppnå ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen även från andra järnvägsföretags sida, och vi vill ha ett effektivt utnyttjande av järnvägsnätet, vi vill inte att vissa länder skall bygga upp murar och inte släppa igenom någon.
That is why we need a clear separation between infrastructure management and operation services; we need clear rights of access, as both colleagues called for, we need wider rights of access, lenient rights of access, but definite improvements; and thirdly, we need uniform rules on transport charges.
Därför behöver vi ha ett klart särskiljande av infrastruktur och förvaltning, vi behöver klara rättigheter när det gäller tillgången, som de båda kollegerna krävt, utvidgade rättigheter när det gäller tillgången, ja, försiktiga men tydliga förbättringar, och för det tredje behöver vi enhetliga bestämmelser när det gäller avgifterna för infrastrukturen.
Mr Swoboda, in your place I would have preferred not to bring up the idea of marginal costs.
Kollega Swoboda, i ert ställe skulle jag helst inte ha använt begreppet marginella sociala kostnader.
After the hearing in committee, we should not get involved in this.
Efter utfrågningen i utskottet bör vi inte inlåta oss på det.
For the rest, I agree with you that if we look first at road costs — building and maintenance costs — we would say that external costs may only be increased if the other transport modes are required to bear similar costs.
Jag delar för övrigt er uppfattning att, om man till att börja med be traktar kostnaderna för infrastrukturen — byggnad och underhållskostnader — så säger man att de externa kost naderna bara får höjas om de andra transportmedlen också måste bära dem.
In the same way I would like to see the railways given greater opportunity to compete with the other transport modes on the basis of sensible and reasonable transport charges.
Ty likaså skulle jag vilja att järnvägen med hjälp av förnuftiga, inte alltför höga avgifter för infrastrukturen skall ha en ytterligare chans i konkurrensen med de andra transportmedlen.
But I also think we must then say that regardless of how high or low we set the transport charges, they must be charged in all the Member States.
Men jag anser också att man då måste säga att det inte spelar någon roll hur högt eller lågt man sätter avgifterna för infrastrukturen, utan de måste höjas i alla medlemsstater.
We cannot have some Member States saying that temporarily, for the next two years, we will not impose any transport charges, at least not on certain routes.
Det får inte vara så att några medlemsstater säger att under de närmaste två åren höjer vi tills vidare inga infrastrukturavgifter, eller vi höjer dem inte på vissa sträckor.
In this respect it is then up to the Commission to ensure equality under the law.
Där krävs det också av kommissionen att den åstadkommer rättvisa.
In this difficult battle between Council, Parliament and Commission to open up the railways so that they will become client-oriented and effective, we are on your side, Commissioner, and I hope you are on our side!
I denna svåra tvist mellan rådet, parlamentet och kommissionen när det gäller att öppna järnvägarna, för att de skall bli kundvänliga och effektiva, står vi på er sida — jag hoppas ni står på vår sida!
We have made nothing like the progress on railways which we ought to have achieved.
Men låt oss ändå tillsammans konstatera ett antal saker.
The proportion of freight carried by rail continues to decline.
Andelen godstransporter via järnväg fortsätter att minska.
So that is the opposite of what we . actually want.
Det är således i mot sats till det som vi egentligen skulle vilja.
Mr Wibe has left the Chamber, but as draftsman for the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy he said that there was not really any need to separate the exploitation of infrastructure from actual transport operations.
Wibe har under tiden lämnat kammaren, men som föredragande för utskottet för ekonomi, valutafrågor och industripolitik pekade han på att det egentligen inte var nödvändigt att åtskilja användning av infrastruktur och verkliga transportoperationer.
I do not agree with him at all.
Där håller jag absolut inte med honom.
How can we license individual operators if we do not make that separation?
Hur skall vi nu kunna tillåta enskilda järnvägsföretag på spåret om vi inte tillämpar just denna åtskillnad?
I think the Commission will have to press that point and stick to it.
Jag tror att kommissionen också måste insistera särskilt på detta och hålla fast vid det.
And for this reason too, not so much because it makes all that much difference, but more because we wanted to send a signal, our group wished to maintain an amendment which says that we want to see the separation between the exploitation of infrastructure and rolling-stock within the year, and not in two years' time.
Det är också av det skälet, och inte så mycket för att det nu skulle göra så mycket, men desto mer som en signal som vår grupp har velat hålla fast vid ett ändringsförslag där vi vill ha en åtskillnad mellan infrastrukturanvändning och användning av materiel inom ett år och inte först om två år.
Why do we say that?
Varför säger vi det?
Because the railways have had plenty of time since Directive 44/91.
Eftersom järnvägarna har haft tid på sig ända sedan direktiv 91/440.
That is eight years ago.
Det var för åtta år sedan, herr ordförande.
They have still not all taken the measures which the Commission wants the railways to take.
De har fortfarande inte gjort allt det som kommissionen vill att järnvägarna skall göra.
So we should like to hear from the Commissioner how things stand, and which railway operators have not yet taken the necessary action and why not.
Vi skulle således också gärna vilja höra av kommissionären hur långt man har kommit nu och vilka bolag som fortfarande inte har gjort det och vilka orsakerna till detta är.
And we want to see a real separation, not the kind between SNCF and VFF which is a separation in name only, and not in practice.
Och då skall det också handla om en riktig åtskillnad och inte som mellan SNCF och VFF, till namnet men inte i praktiken.
Hyland (UPE). — I welcome this report on the need to upgrade the railway systems within the European Union, as well as guaranteeing the most efficient use of railway infrastructure to meet consumer needs.
Hyland (UPE). — (EN) Jag välkomnar detta betänkande om behovet av en uppgradering av Europeiska unionens järnvägssystem, liksom av att garantera den effektivaste användningen av järnvägsinfrastrukturen för att möta konsumenternas behov.
This is quite a timely report from an Irish perspective.
Detta är ett ganska lägligt betänkande sett ur irländskt perspektiv.