natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As we see it, this European sea ports policy has two primary objectives. The first is to establish fair competition at long last among the European sea ports.
För vår del är det två primära målsättningar som gäller för en europeisk hamnpolitik: För det första måste vi upp rätta regelrätta konkurrensvillkor mellan de europeiska hamnarna.
There is still no escaping the conclusion that competition among sea ports is distorted by regional and national aid, and that is simply in total contradiction to the principles underlying the single European market.
Man måste fortfarande konstatera att den regel rätta konkurrensen mellan hamnarna har snedvridits genom regionalt och nationellt stöd, och ytterst strider detta mot principerna för den europeiska inre marknaden.
As for the second objective, we are entirely convinced that the interests of sustainable mobility would be best served if the Community's supply lines did not converge on a small number of major ports but if a thoroughly decentralised system were used with numerous peripheral ports, thereby avoiding a great many overland transport operations and making the transport system easier on the environment.
För det andra är vi helt av den uppfattningen att gemenskapens område, med tanke på en i längden rimlig rörlighet, inte bara skall begränsas till några få hamnar, utan att det snarare bör ske en decentralisering utifrån de yttersta randområdena, så att vi kan undvika många vägar på land, eftersom vi vill ha miljövänliga transporter.
This would naturally imply the need to promote the development of some of the smaller ports or the creation of new ports, but that too must be governed by the precept of non-interference with fair competition among the sea ports.
Naturligtvis innebär det att vi skall främja åtskilliga små eller nya hamnar, men även detta måste ske utifrån grundprincipen att inte hindra den regelrätta konkurrensen mellan hamnarna.
So' what are the concrete implications of these two objectives in terms of what we are asking the Commission to do?
Vad innebär nu dessa båda grundprinciper rent konkret för våra krav till kommissionen?
First of all, the Commission should at long last present a transparency study on the conditions of competition between and within sea ports.
För det första: Kommis sionen bör lägga fram en studie över insynen i de konkurrensvillkor som råder i och mellan hamnarna.
I have already said that national and regional aid distorts competition.
Jag har redan påpekat att det nationella och regionala stödet snedvrider konkurrensen.
But it also handicaps those ports and companies which have become more efficient through their own efforts and want to remain effective.
Det missgynnar dessutom de hamnar och företag, som tack vare egna insatser har ökat sin effektivitet och vill behålla den.
Steps must be taken to ensure that efficiency cannot be undermined by illegal subsidies, but the relevant facts must be on the table.
Ett undergrävande av effektiviteten genom otillåtna subventioner måste förhindras, men för att kunna göra det behöver man konkreta fakta.
You have a host of facts, but you have not collated these facts and presented them to us.
Ni har en mängd fakta, men ni har inte sammanställt dessa och lagt fram dem för oss.
That is our first priority.
Det är det första vi lägger vikt vid.
Secondly, irrespective of the transparency study, the Commission is already required to impose penalties for the violation of competition law and to investigate suspected infringements.
För det andra: Kommissionen är oberoende av denna studie över insynen skyldig att redan nu straffa och följa upp konkurrensbrott.
You should do that more often.
Det borde ni göra i större utsträckning.
You know a great deal, but it is our view that we need guidelines on aid to sea ports and on verifying compliance with competition law ifall ports and port companies are to be treated fairly, and we need those guidelines before 2001, which is the date suggested in a paper from your institution, Commissioner.
Ni vet en hel del, men vi är av den uppfattningen att man för att uppnå en allmän regelrätt behandling av alla hamnar och hamnföretag, behöver riktlinjer för hamnstödet och konkurrenskontrollen, men inte först år 2001, som det framgår av en av kommissionens handlingar, herr kom missionär.
In actual fact, we should have had them five years ago.
De borde vi egentligen ha fått redan för fem år sedan.
We need clear guidelines so that, when it comes to certain practices which have become established in one or other of the Member States, it can be made clear that the practice in question has to stop.
Vi behöver klara riktlinjer, så att man beträffande vissa sedvänjor, som har uppstått i den ena eller andra medlemsstaten, tydligt kan säga: Så här kan det inte fortsätta.
The system must be changed.
Det måste ske en förändring.
We need fair competition.
Vi behöver en regelrätt konkurrens.
The ports and companies will have to learn to live with that.
Det måste man ställa in sig på i hamnarna och i företagen. retagen.
Another essential aspect of these guidelines is that the funding of infrastructure facilities in the realm of port operations and maritime transport must be subdivided into three categories: public ports, where infrastructural measures need not be notified or checked because they do not constitute state aid; company-related measures in the domain of port infrastructure, which constitute state aid unless they are refinanced and therefore do not possess the characteristics of aid, otherwise they are subject to aid legislation; company-related measures in the domain of port superstructure, on the other hand, are always subject to aid legislation in our view, in other words they are essen tially inadmissible.
För dessa riktlinjer gäller även att finansieringen av hamn- och sjötransportinfrastrukturens anläggningar måste de las in i tre underkategorier: de allmänna hamnarna, infrastrukturåtgärderna, som inte behöver vare sig anmälas eller kontrolleras, eftersom det inte är ett statligt stöd. De hamninfrastrukturåtgärder som hör samman med företagsverksamhet räknas inte som stöd i de fall där de refinansieras och alltså därför inte är av stödkaraktär.
I shall not go into the question of exceptions here.
I övriga fall omfattas de av de bestämmelser som gäller i fråga om stöd.
In conclusion, let me make this appeal to the Commission: create transparency, take action against offenders, but do not create new legislation, Commissioner.
Till sist vill jag uppmana kommissionen: Skapa insyn, vidta åtgärder mot syndarna, men skapa inga nya rättsliga be stämmelser, herr kommissionär.
Our committee takes the view that, at least for the time being, there is no need for either a directive on port-related infrastructure, fees or terminals, or a directive on market access for providers of port services.
Vårt utskott är av den uppfattningen, att vi — åtminstone inte för närvarande — varken behöver ett utfärdande av ett direktiv som berör hamninfrastruktur, avgifter eller terminaler, eller ett direktiv om hamntjänsternas tillträde till marknaden.
I can assure you that Dutch tugs have penetrated the Hamburg market, and tugs from Hamburg are achieving the breakthrough in Antwerp.
Jag kan tala om för er: De holländska bogserbåtarna har brutit sig in i Hamburg, bogserbåtar från Hamburg bryter sig in i Antwerpen.
It will work without new legislation if the Commission supports the market forces.
Det fungerar utan några nya bestämmelser, om kommissionen bara stöder marknadskrafterna.
That is why we ask the Commission to carry on working with the current legislation.
Därför ber jag kommissionen fortsätta att arbeta utifrån den nu gällande lagstiftningen.
If I may cite a few examples, satellite-guided air traffic control will make the work of flight controllers easier, thereby ensuring greater passenger safety.
Ni kan bespara er en ny lagstiftning och i stället arbeta utifrån bestämmelserna om stöd och
As far as leisure activities are concerned, a growing number of amateur sailors have equipped their yachts with satellite-based navigation technology.
Vi kommer att uppnå en ständigt ökande effektivitet inom transportinfrastrukturen, samtidigt som vi ökar säkerheten och minskar belastningen på miljön.
The number of potential new applications appears to be infinite.
Kort sagt, med ett europeiskt GNSS kan vi skapa ett effektivare och miljövänligare transportsystem i Europa.
Imagine the thoroughly conceivable scenario that amateur mountaineers too will become dependent on satellite navigation systems in the future.
Med hjälp av satellittekniken kommer vi — bara för att nämna några exempel — att underlätta flygtrafikledarnas arbete, och med hjälp av en satellitstyrd flygledningstjänst inom flygtrafiken uppnå en ökad säkerhet för passagerarna.
So when we speak of GNSS, we are not talking about a technological breakthrough that will benefit only a few people, but rather of a new mass market.
Vi talar alltså i samband med GNSS inte bara om en teknisk innovation för ett fåtal, utan snarare om en ny marknad för alla.
At the present time, two satellite navigation systems are available for use — the American GPS and the Russian GLONASS.
För närvarande kommer vi globalt sett kunna tillämpa två satellitnavigationssystem, det amerikanska GSP och det ryska GLONASS.
Both of these systems, however, have distinct disadvantages as far as we Europeans are concerned.
Men dessa båda system har för oss européer vissa stora nackdelar.
Both are state-controlled and are designed for military purposes.
Båda systemen är statligt kon trollerade och har utvecklats för militära ändamål.
The Americans make a point of restricting the availability of their system for civilian use, which makes it far from ideal for European users.
Amerikanarna ställer i princip bara i begränsad omfattning sitt system till förfogande för civilt bruk, något som leder till ett betydande underskott för den europeiska användaren.
This manifests itself in a lack of accuracy, combined with an excessively high risk of technical failure and unduly long waiting times in the event of the system breaking down, as has already happened.
Detta yttrar sig i form av en bristande noggrannhet vid en för hög teknisk felsannolikhet och för långa väntetider vid eventuella systemavbrott, och sådana har redan inträffat.
This means there is no guarantee that the system will always be available.
Det betyder att det inte finns någon garanti för att systemet alltid är tillgängligt.
By becoming users of the American GPS, we are therefore making ourselves highly dependent on the Americans and on their willingness to provide us with more or less comprehensive signal transmission.
Genom att det amerikanska GPS är med och utnyttjar detta, är vi mycket beroende av amerikanarna och deras vilja att på ett mer eller mindre fullständigt sätt vidarebefordra sina signaler till oss.
In the future, worldwide satellite-based communication networks will be established.
I framtiden kommer man att upprätta världsomfattande nät för satellitkommunikation.
These represent an enormous growth potential for European space research, and they also give Europe the opportunity to prove itself in global competition and to challenge the dominant suppliers.
Här finns en enorm tillväxt potential för den europeiska rymdforskningen, och det är också Europas chans att stå sig i den kommande interna tionella konkurrensen och hålla de dominerande tillverkarna stången.
We can even establish a leading position here.
Här kan vi till och med skapa oss en ledande position.
So GMSS really does have enormous market potential, and Europe can perhaps provide the world's first civilian supplier in this segment of the market.
Därför döljer GNSS en enorm marknadspotential, och Europa skulle kunna bli den första civila producenten på detta marknadsområde.
The first step in this direction has just been taken with the conclusion of a convention which lays down the ground rules for close cooperation between the three European institutions in this field — the Commission, the European Space Agency — ESA — and the European air safety organisation Eurocontrol.
Ett första steg har tagits: ett nära samarbete mellan de tre europeiska institutionerna — kommissionen, Europeiska rymdorganisationen (ESA) och Euro peiska organisationen för luftfartssäkerhet (Eurocontrol) — har just reglerats i ett avtal.
The strategy of the EU is based on a two-stage approach.
EU: s strategi består av två etapper.
In the first stage, the aforementioned signals will be used as a basis, but their accuracy and integrity will be improved by means of additional ground- and space-based infrastructure that already exists.
Först kommer man att stödja sig på de så kallade signalerna. Deras precision och integritet kommer förvisso att förbättras genom en ytterligare, redan existerande markbunden och rymdbaserad in frastruktur.
The second stage will then see the creation of an independent European system for civilian use or — and this is my own preferred option — a system of international cooperation with the same objective.
I den andra etappen skall ett oberoende europeiskt system för civil användning upprättas eller — vilket jag välkomnar ännu mer — ett system för internationellt samarbete med samma målsättning.
European industry will secure a broad operational base on which it can develop a variety of applications of this new technology in an innovative and constantly expanding global market.
Den europeiska industrin kommer att erövra ett brett verksamhetsområde för utvecklandet av dessa nya tekniker på en innovativ och ständigt expanderande global marknad.
This will also result in new jobs in research, development, equipment and services.
Det kommer att medföra nya arbetstillfällen på sådana marknadsområden som forskning, utveckling, utrustning och tjänster.
The two-stage model will pave the way towards this new market.
Denna modell i två etapper kommer att be reda vägen för en ny marknad.
There is, however, one problem, which is the question of funding.
Men det finns ett problem och det är frågan om finansieringen.
The public sector will not bear the entire cost of such a system, and so there is a need for some logical and detailed propositions.
Den offentliga sektorn kommer inte att bära alla kostnader för ett sådant system, och därför behövs det några mer övertygande och omfattande nya uppslag.
We need only think of what Mr Sisó has just been saying about the publicprivate partnership model, which will surely have to be a feature of the funding formula.
Låt oss tänka på det Sisó just utvecklade, nämligen modellen om public private partnership, som man säkert kommer att få tillämpa även här.
And so, to address all the players in politics, industry and research establishments, when you develop the satellite navigation system for Europe, you should create equal access to all potential applications of this innovative basic technology, which is here to stay.
Jag vänder mig till samtliga aktörer inom politiken, industrin och forskningsinstitutioner. De bör genom utarbetandet av ett satellitnavigationssystem för Europa säkra en lika tillgång till alla alternativ inom den grundläggande tekniken, som man i vår tid inte längre kan bortse från.
Etti (PSE), draftsman of the opinion of the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy. — (DE)Mr President, Commissioner, from the point of view of the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy, I welcome the fact that the crux of our opinion and suggestions has been incorporated into the Danesin report, and that is the main thing.
Etti (PSE), föredragande av yttrandet från utskottet för ekonomi, valutafrågor och industripolitik. — (DE) Herr ordförande, herr kommissionär! Jag gläds å ekonomiutskottets vägnar över att vårt yttrande och våra förslag till Danesins betänkande har fått en avgörande betydelse, och det är det viktigaste.
But let me also make a basic general comment on the matter of publicprivate partnerships.
Men en principiell kommentar av allmän natur beträffande public private partnership.
The first attempt to mobilise private capital to finance the transEuropean networks, it has to be said, was an abject failure.
Målet med en mobilisering av privat kapital för finansieringen av TEN misslyckades i första försöket totalt, det får vi lov att medge.
It failed for want of appeal and because of administrative, legal and indeed political obstacles.
Det misslyckades på grund av bristande attraktivitet och administrativa, rättsliga men även politiska hinder.
It was argued at the time that such projects were desirable and necessary, and that the accelerated development of transEuropean transport projects was the absolute climax of the process of European integration.
Man framförde som argument att den typen av projekt är meningsfulla och nödvändiga och att en påskyndad utbyggnad av de trans europeiska transportnätprojekten absolut inte kan bli bättre än den är.
These projects, of course, were also welcomed for their benefits in terms of employment.
Naturligtvis välkomnades projekten även på grund av sina positiva effekter för sysselsättningen.
But there has been no progress in that direction either.
Men mer än så blev det inte.
Today I should like to cite another reason for forging ahead with the development of the transEuropean transport networks at this particular time, namely their necessity in the light of the forth coming enlargement of the European Union.
I dag vill jag ta upp ytterligare en aspekt och särskilt med tanke på utvidgningen av Europeiska unionen på peka, att det är precis nu som det är nödvändigt att skynda på utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet.
Scapagnini system: 90% of the EU's traffic with third countries and 30% of intra-Community traffic passes through the ports.
Europas konkurrenskraft inom den marina sektorn beror i allt högre utsträckning på hamnarnas trans portsystem och övriga tjänster, eftersom hamnarna hanterar över 90 procent av allt handelsutbyte mellan Euro peiska unionen och tredje land och cirka 30 procent av trafiken inom gemenskapen.
Hence the obvious need to adopt the appropriate policies, designed in particular to preserve the competitiveness of the EU maritime sector, which accounts for 2.5 million jobs, and to safeguard the prospects for cooperation with the applicant countries and the Union's Mediterranean neighbours, which also represent a major challenge for the immediate future.
Det är därför nödvändigt att utveckla en lämplig politik, framför allt när det gäller försvaret av den europeiska sjöfartsnäringens konkurrenskraft, en sektor som ger arbete åt 2,5 miljoner personer, samt möjligheterna till samarbete med kandidatländerna och länderna kring Medelhavet, något som utgör en ny, stor utmaning för den närmaste framtiden.
An essential precondition is to apply policies to remove the existing imbalance between southern and northern ports; there is no sign of this, however, in the Green Paper's strategy.
Att vidta åtgärder som kan överbrygga den obalans som råder mellan hamnarna i söder och de i norra Europa är utan tvekan en grundläggande utgångspunkt, men detta framkommer inte klart i den strategi som föreslås i grönboken.
The Committee on Research, Technological Development and Energy, which I have the privilege of chairing, considers that the aim should be to recover the costs incurred in providing port services, while the infrastructures should be financed from the revenue generated by port activities.
Utskottet för forskning, teknologisk utveckling och energi, som jag har äran att vara ordförande för, hävdar att den väg man skall gå är att ta betalt för kostnaderna för de tjänster som erbjuds i hamnarna, och att infrastrukturerna bör finansieras med hjälp av inkomster som genereras av hamnarnas olika verksamheter.
Self-financing is essential if ports' accounts are to be transparent; this is a precondition for free competition.
Självfinansieringen är faktiskt oundviklig om man skall kunna uppnå öppenhet och insyn i hamnarnas verksamhet, vilket är en för utsättning för fri konkurrens.
The fifth RTD framework programme deals with the question of ports, maritime infrastructure and marine technologies, devoting particular attention to sustainable mobility, intermodality and research into sustainable marine ecosystems.
I det femte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling tas hänsyn till problemen med hamnarna, sjötransporterna och sjöfartstekniken, med särskild inriktning på en hållbar rörlighet, intermodalitet och forskning om håll bara marina ekosystem.
Finally, the Research Committee supports the Council of Europe's proposal for the creation of a European Maritime Agency, which would be responsible for encouraging cooperation between centres of excellence in Europe, the European maritime industry and the relevant political decisionmaking bodies; the cooperation model employed could be along the lines of Eureka.
Utskottet för forskning stöder slutligen rådets förslag att inrätta en europeisk sjöfartsbyrå som skall ha till uppgift att främja samarbetet mellan framstående europeiska centra inom området, den europeiska sjöfartsnäringen och de po litiska beslutsfattande organen och som skall utgå från samma modell för samarbete som Eureka.
Maes (ARE), draftsman of the opinion of the Committee on Regional Policy. — (NL) Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, on behalf of Jaak Vandemeulebroucke whom I have succeeded as rapporteur for the Committee on Regional Policy, I should like to stress a number of points made in the committee, including how difficult it is to implement uniform measures in an area where there is so much diversity in terms of organisation and ownership structure.
Maes (ARE), föredragande av yttrandet från utskottet för regionalpolitik. — (NL) Herr ordförande, herr kommissionär, ärade kolleger! För Jaak Vandemeulebroukes räkning, han var föredragande för utskottet för regionalpolitik i den här frågan och jag är hans efterträdare, vill jag betona några saker som tagits upp i utskottet, bland annat den svårighetsgrad man står inför vid genomförandet av enhetliga åtgärder inom ett område där det finns så stora olikheter med avseende på organisation och egendomsstruktur.
I should also like to stress the importance of integrated and multimodal transport.
Jag vill också betona vikten av inramningen och multimodala transporter.
I am pleased that the exclusive interest in road transport is progressively being replaced by other priorities.
Jag är glad över att det ensidiga intresset för vägtransport så sakteliga börjar ersättas av andra prioriteter.
I would also mention the importance of ports as a connection for Europe's less developed regions and also emphasise the great geographical diversity.
Jag vill också peka på hamnarnas betydelse som förbindelser för mindre utvecklade europeiska områden, men samtidigt vill jag betona de stora geografiska skillnaderna.
The report does indeed refer to the difficult position of certain insular locations, but I would also point out that some major sea ports are located inland.
I betänkandet pekas det visserligen på den svåra situationen för vissa öregioner, men jag vill också peka på vissa större hamnars läge långt inåt land.
I live close to Antwerp, so you will understand what I mean.
Jag bor i närheten av Antwerpen. Ni förstår vad jag menar.
It requires dredging operations costing 8 billion a year to keep the port open and it would be a disaster for this sea port's competitive position if the cost of this dredging had to be passed on to the user.
Där måste man varje år genomföra muddringsarbeten för 8 miljarder för att hålla hamnen tillgänglig, och det skulle alltså innebära en katastrof för den här hamnens konkurrensläge om muddringskostnaderna måste räknas in i det pris kunderna betalar.
You will understand that we are looking at the specific measures that will result from the implementation of your policy.
Ni förstår säkert att vi ser fram emot de konkreta åt gärder som skall vidtas i samband med er politik.
Unlike major southern European and Norwegian and British ports, our ports cannot make use of ERDF aid and the Cohesion Fund.
Våra hamnar har nämligen inte rätt till något stöd från Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF) eller från Sammanhållningsfonden. I motsats till viktiga sydeuropeiska, nordliga och brittiska hamnar.