natgillin/translations-raw huggingface dataset:
That is why we support the Commission's document.
Det är således helt rättfärdigat att låta de externa kostnader som uppstått på grund av olika transportsätt räknas som detta transportsätts egna kostnader.
However, since it deals with a key issue that has potentially far-reaching consequences, it needs to be approached carefully and pragmatically.
Därför får det dokument kommissionen lagt fram vårt godkännande, men eftersom det handlar om ett ämne som är vidare än de konsekvenser som inte går att bortse ifrån bör man ta sig an det med måttfullhet och pragmatism.
We are all aware of the importance of transport, particularly in terms of economic development.
Alla är medvetna öm transporternas betydelse, särskilt när det gäller den ekonomiska utvecklingen.
Yet we must also guard against any excesses in this area.
Men vi skall också akta oss för alla överdrifter i denna fråga.
I would like to state that we disagree with two points in Mrs Schmidbauer's report, namely, the proposal to include car traffic in the charging system and the taxation of kerosene.
Jag å min sida skulle vilja markera att vi inte håller med två punkter i Schmidbauers betänkande. Jag talar om förslaget att in föra transport med privatbil i systemet för prisbestämning och förslaget om beskattning av fotogen.
As to the first point, I am not convinced of the relevance of this proposal, at least in terms of the charging system that is suggested in the Commission document.
I den första frågan är jag inte övertygad om lämplighet i förslaget, åtminstone inte i systemet för prisbestämning på det sätt som antyds i kommissionens dokument.
I do not believe that the problems caused by car traffic relate to the White Paper, as it focuses more specifically on public transport, be it passenger or goods transport.
Jag tror inte att de problem som privatbilarna ger upphov till hör hemma under vitboken. Den handlar snarare om masstransporter, av resande eller varor.
I also think that it would be better to deal with car traffic in a specific context.
Jag tror också att det vore att föredra att behandla frågan om privatbilismen inom en ram som passar den.
As far as my second point is concerned, I believe that we should not be too hasty in legislating on the taxation of kerosene.
När det gäller den andra frågan, där jag inte håller med, anser jag att man inte skall lagstifta alltför tidigt om beskatt ningen av fotogen.
Instead, we should wait until the international agreement on air transport has been concluded so that it can be taken into consideration in all future legislation.
Vi väntar på att det internationella avtalet för lufttransporter skall slutas för att kunna ta det i be aktande inför alla framtida regleringar.
I feel that it would be best to leave things at that for now and to keep to the Commission's proposals.
Jag tror att det är förnuftigare att stanna där i ett första skede och att hålla oss till kommissionens förslag.
Lagendijk (V). — (NL) Mr President, I generally refrain from using my precious time to congratulate the rapporteur because this has really just become a habit, but I should like to do so on this occasion, despite the fact that she has unfortunately left the Chamber, because I am extremely pleased with her report.
För det mesta brukar jag inte använda min dyrbara tid till att gratulera föredraganden eftersom det till sist blivit en vana. Men den här gången skulle jag vilja göra det, trots det faktum att hon tyvärr inte är närvarande nu, eftersom jag är ytterst nöjd med hennes betänkande.
In my view this is an extremely important proposal from the Commission, and Mrs Schmidbauer has written a very good report on it.
Det är i mina ögon ett mycket viktigt förslag från kommissionen som Schmidbauer har skrivit ett bra betänkande om.
There are two important points here as far as my group is concerned.
Vad min grupp beträffar har det att göra med två punkter.
First, the principle.
Först principen.
As everyone knows, the Greens have for many years been strongly in favour of passing on the costs of using infrastructure to the consumers, because transport is currently too cheap and places too great a burden on the environment.
Det är känt att De gröna i åratal aktivt har verkat för att kostnaderna för användandet av infrastrukturen skall tas ut av användarna, eftersom trafiken är för billig och medför en för stor belastning för miljön under nuvarande förhållanden.
There are also practical reasons why I am pleased to see this proposal, despite the fact that, as Mrs Schmidbauer's report points out, there is clearly too little money being invested in infrastructure.
Det är också av praktiska skäl som jag är glad att detta förslag föreligger trots det faktum att det står helt klart att, och det står också i Schmidbauers betänkande, det finns för litet pengar för att investera i infrastruktur.
Overall spending is falling precisely when more money is needed, particularly in our view for investment in rail infrastructure. This is why it is only right and proper that the
De allmänna utgifterna går tillbaka trots att det behövs mer, i synnerhet — vad oss beträffar — för att investera i järnvägsinfrastruktur.
Lagendijk users of the existing infrastructure should help to pay for extending it.
Därför är det rätt och rik tigt att användarna av den nuvarande infrastrukturen är med och betalar utvidgningen av den.
Of course, there are all sorts of practical problems involved and there is naturally opposition to the idea, as we have seen in the Netherlands, especially if it is not made clear that the investment and charges are needed to keep densely populated areas livable,and accessible.
Naturligtvis medför det många praktiska problem och naturligtvis finns det motstånd, det känner vi till i Nederländerna också, särskilt om det inte klargörs att dessa investeringar och dessa avgifter behövs för att hålla tätbefolkade områden beboeliga och tillgängliga.
We have two other minor comments on this report.
Jag har ändå två randanmärkningar till detta betänkande.
The first concerns paragraph 15, which states that private car traffic must be involved in the proposals as far as possible.
Där står att personbilstrafiken skall involveras i förslagen, och vad mig beträffar är det för svagt.
In my view this is too weak, since it is actually absolutely necessary.
Jag tror att det är nödvändigt.
Private car traffic is responsible for a good deal of the marginal costs involved, and I think it is unfair that goods transport alone should be made to pay the price.
Just personbilstrafiken förorsakar mycket av de marginella kostnader som kommer i fråga, och jag tror inte att det är rimligt att bara låta godstransporterna stå för kostnaderna.
Finally, paragraph 10 of the report proposes to offset the costs involved by reducing other taxes on transport.
Slutligen, herr ordförande, punkt 10 i hennes betänkande där det föreslås att kostnaderna som detta medför skall kompenseras genom att upphäva annan beskattning av transport.
I do not think this is the right approach.
Jag tror inte att det är någon önskvärd utveckling.
I still think that transport is too cheap and that hauling goods backwards and forwards across Europe is still made too attractive.
Jag tror fortfarande att det är för billigt med transport, att det fortfarande är för attraktivt att släpa varor kors och tvärs genom Europa.
We should be trying to make a fresh start here by doing more than just passing on the capital costs of infrastructure, for example, even in the future.
Vi borde vara för att låta detta bli en god början och inte uteslutande, inte heller i framtiden, ta ut kapitalkostnaderna i infrastruktur till exempel.
There is nothing wrong with this, and it is a rule that I think the whole of society accepts.
Det är inget fel med det, och denna regel är enligt min åsikt accepterad av hela samhället.
But when it comes to using infrastructure, the link is often not obvious enough.
I fråga om användning av infrastruktur framträder denna relation ännu så länge ofta otydligt.
The total costs of transport and the prices charged in many cases bear no relation to each other, and the Commission proposal is a laudable attempt to improve this situation.
De totala kostnaderna för transporten och de beräknade priserna stämmer i många fall inte överens med varandra. Kom missionsförslaget är ett lovvärt försök att förbättra detta förhållande.
However, it is very questionable whether the proposed method of charging — the marginal social costs — will cover all the costs involved.
Det är dock verkligen frågan om beräkningsmetoden så som den föreslås, nämligen de marginella sociala kost naderna, skall täcka alla faktiska kostnader.
The Commission is obviously trying to be fairly straightforward here.
En viss linearitet är uppenbarligen inte främmande för kommissionen.
A number of Members have stressed that the introduction of a system of charges must not be allowed to lead to higher costs for the transport user.
Några kolleger understryker att införandet av ett avgiftssystem inte får leda till en kostnadsökning för transport användaren.
I would not go as far as this.
Jag skulle inte vilja uttrycka det så absolut.
The 'user pays' principle must come first, even if this means increasing prices.
Principen "användaren betalar" är viktigast, även om det le der till prishöjning.
We must ensure that the costs are borne by the transport end-users, not just by the operators.
Men det måste sörjas för att kostnaderna bärs av dem som när allt kommer omkring använder transporten.
If certain users are excluded from the system of charges, this will inevitably mean that the total costs cannot be completely covered. I therefore entirely agree with Amendment No 7 by Mr Lagendijk.
Om vissa användare undantas från detta avgiftssystem kommer det oåterkalleligen att leda till en ofullständig täckning av de totala kostnaderna Jag instämmer därför helt och hållet med ändringsförslag 7 av kollega Lagendijk.
The proposed charging method must produce a situation where the forms of transport that are least harmful to the environment have a greater share of the whole transport market, and it must therefore be possible to apply an amended version of the 'user pays' principle.
Den föreslagna beräkningsmetoden måste leda till en situation där de transportsätt som belastar miljön minst får en större andel av den totala transportmarknaden. I det avseendet måste det förbli möjligt att ändra principen "användaren betalar".
Stenmarck (PPE). — (SV)Mr President, it is an acknowledged fact that external costs are increasing dramatically in the transport sector.
Stenmarck (PPE). — Herr ordförande! Det är ett erkänt faktum att det som kallas för externa kostnader i trafiken ökar på ett dramatiskt sätt.
Apportioning these costs to the respective transport modes therefore makes good sense.
Det finns självklart därför ett behov att påföra dessa kostnader på de respektive trans portslagen.
Most relevant in this regard are the costs of accidents, where we have seen steep rises within the different modes over recent decades.
Vad det handlar om i detta fall är framför allt olyckor, för vilka kostnaderna inom olika transportslag har ökat kraftigt under de senaste decennierna.
A variety of costs can be identified when considering the causes of environmental deterioration.
Vi har olika typer av kostnader som är att hänföra till försämrad miljö.
We need to assess the impact of noise, for example, and of ground, air and water pollution.
Det handlar om buller, om föroreningar när det gäller mark, luft och vatten.
The problems are growing in these areas.
Allt detta är ett tilltagande problem.
Difficulties begin in earnest when it comes to evaluating such costs.
Svårigheterna är också stora när det gäller att bedöma storleken på dessa kostnader.
Major differences exist at present between the EU Member States; both the White Paper and the report highlight this.
Det finns i dag stora skillnader mellan EU: s medlemsländer, vilket också framgår både av vitboken och betänkandet.
Vehicle tax can be as high as EUR 3 000 per annum, for example. There are nine different charging systems for rail transport, with the level of cost coverage ranging from zero to 100%.
Fordonsskatten t.ex. kan variera med upp till 3 000 euro per år, det finns nio olika avgiftssystem för järnvägstransporter, kostnadstäckningsgraden kan variera från 0 till 100 procent.
Not least for reasons of competition, it would be desirable for the Union to have a common approach to cost coverage for all the different modes of transport.
Inte minst av konkurrensskäl är det önskvärt med en gemensam konstnadstäckningsstrategi för de olika transportmedlen, och att denna täcker hela unionen.
Everyone would surely agree on the need to seek a fair basis for calculating Eurovignette charges, motorway tolls and so on.
Jag tror att vi alla är överens om att det är väsentligt att eftersträva en rättvis grund för de mycket varierande avgifterna när det gäller vinjettbestämmelser, motorvägsavgifter m.m.
What is more, in the light of developments over recent years, we now have greater scope to introduce uniform technical systems — applicable in all the Member States — for example using telematics.
Det finns nu också, med den utveckling som skett under de senaste åren, ökade möjligheter att införa enhetliga tekniska system, t.ex. genom telematik, med giltighet i alla medlemsländerna.
Such possibilities were simply not available on the same scale in the past.
Den möjligheten har vi i stor utsträckning inte haft tidigare.
This all sounds very positive, of course.
Allt detta låter naturligtvis väldigt bra.
And there is undoubtedly good reason to try to harmonise rules and provisions within the transport sector, not least in order to ensure that the single market operates better in future than it does today.
Det är självklart vällovligt att försöka uppnå en harmonisering av olika be stämmelser inom transportsektorn, inte minst om den inre marknaden skall kunna fungera mer friktionsfritt än i dag.
We need to strive for fair competition between all modes of transport, with a level playing field in terms of competition between the Member States.
Det är viktigt att sträva efter en rättvis konkurrens mellan alla transportmedel, och också likartade konkurrens förutsättningar för de olika medlemsländerna.
The EU can see to some of this, but a great deal — possibly the major part — lies in the hands of the Member States themselves.
En del av detta kan EU åstadkomma, men mycket, kanske det allra mesta, beror på beslut av medlemsländerna själva.
Some countries — my own included — levy considerably higher taxes and charges than others in several areas.
Vissa av medlemsländerna — jag kommer från ett av dem — har på flera områden betydligt högre skatter och avgifter än övriga länder.
Until people take this fact on board, we are never going to have fair conditions of competition.
Innan dessa länder själva har insett detta, får vi aldrig samma konkurrensmässiga förutsättningar. ningar.
The proposal endorsed by a majority of the Committee on Transport and Tourism could well trigger a further increase in the costs affecting the transport sector.
Det förslag som en majoritet av utskottet för transport och turism står bakom riskerar att ytterligare öka de kost nader som drabbar transportsektorn.
Private cars could lose out badly, and certainly will do if the rapporteur's line is followed.
Inte minst gäller detta privatbilismen, åtminstone om man skall följa föredra gandens förslag.
This is quite unacceptable.
Detta är oacceptabelt.
The PPE Group has tabled a number of amendments to counter such effects, but so far we have received no support.
Vi från PPE-gruppen har lagt fram ett antal ändringsförslag för att motarbeta dessa effekter.
Unless such support is forthcoming today, I can see no way of backing the committee's proposal as it has been presented.
Dem har vi hittills inte fått något stöd för. Utan detta stöd i dag, ser jag ingen möjlighet att stödja ut skottets framlagda förslag.
Mendes Bota (PPE). — (PT) Mr President, my colleague Manuel Porto could not be here this afternoon and I wish to speak on his behalf.
Mendes Bota (PPE). — (FT) Herr ordförande! Min kollega Manuel Porto kan inte närvara denna eftermiddag och jag skall tala i stället för honom.
We welcome this further initiative by the Commission and Barbara Schmidbauer's report on sharing the costs of transport infrastructure.
Vi kan gratulera till ännu ett initiativ från kommissionen och till Barbara Schmid bauers betänkande om fördelning av avgifterna för transporternas infrastruktur.
This is a field where there is clearly no doubt about the jurisdiction of the European Union, particularly in relation to the distortions that occur when different criteria are applied from one country to another, no matter whether this happens close to or far from borders, as in some countries users pay for infrastructure through fuel taxes and tolls, and in others it is financed from the public purse.
Det handlar om ett område där man lätt förstår att det finns viss tveksamhet om Europeiska unionens behörighet, med hänsyn framför allt till de störningar som uppstår genom att olika kriterier följs från land till land, oberoende av om de ligger nära eller långt ifrån gränserna, när det finns länder där infrastrukturen betalas av användaren ge nom bränsleskatt och vägavgifter, och andra där de betalas med den allmänna budgeten.
It is hard to find fault with the philosophy of also recovering external transport costs.
Man kan inte låta bli att hålla med om filosofin om att täcka också de externa transportkostnaderna.
As these are very high for road transport, including noise, atmospheric pollution and accidents, as demonstrated in the diagrams presented by the rapporteur, there is every justification for making users pay more. In fact this amounts to extending existing practice, whereby road users — via fuel and vehicle taxes and tolls — pay twice the amount spent on roads, whereas railway users pay 56% and users of inland waterways pay 18% of the relevant expenditure.
Då dessa är mycket högre för vägtransporterna, med buller, luftföroreningar och olyckor, vilket syns i föredragandens figurer, motiverar det att dess användare skall betala mer; för övrigt i linje med det som sker nu, där väganvändarna (genom bränsle- och fordonsskatt och vägavgifter) betalar dubbelt så mycket som kostnaderna, medan användarna av järnvägstransporter betalar 56 procent och användarna av sjötransporter 18 procent av respektive kostnader.
Apart from this being fair, it also meets the desirable objective of providing an incentive for shifting demand towards modes of transport with lower external cost factors.
Förutom att detta ar rättvist, skapas en önskvärd stimulans av att transportefterfrågan går över till transportmedel med mindre externa kostnader.
However, to avoid the risk of the public being unfairly penalised, it is essential to encourage immediate improvements in such types of transport. In my country, for example, this applies to tracks for high-speed trains within the country and links to other European countries.
Men med risk för att medborgarna blir orättvist behandlade är det nödvändigt att ge nast förbättra den, i exempelvis i mitt land, med snabbtågssträckningar, internt och i förbindelser med övriga länder i Europa.
Furthermore, it is important to ensure proper distribution of the costs of each mode of transport and route, in a way that is fair and does not distort competition.
Det är dessutom viktigt att det sker en rättvis fördelning av avgifterna för varje transportmedel, rättvis och inte konkurrenssnedvridande.
So we totally support the rapporteur's call for private car use to be properly taken into account when distributing the costs of road transport.
Vi är alltså helt överens med föredraganden när hon förespråkar att fördelningen av avgifterna för vägtransporter skall behandlas likadant som den icke-kommersiella personbilstrafiken.
It is also important not to end up with the same situation as in my country, where virtually identical motorways and bridges are subject to widely varying tolls — or none at all — depending on the political clout of the region they serve.
Det är också viktigt att inte samma sak sker som i mitt land, där vissa broar och vägar med likadana egenskaper (motorvägar) har avgifter och andra inte (eller mycket olika avgifter) enligt vilken politisk tyngd det har i de aktuella områdena.
In this context it is particularly shocking that as a result tolls are being scrapped in metropolitan areas populated by people with higher incomes and where it should be important to discourage the use of private vehicles, whilst they are being maintained in less privileged areas, where there are no demonstrations or electoral backlash, and are raised every year.
I denna ram är det speciellt chockerande att man tar bort avgifterna i storstäder där människor med högst inkomster bor och där det vore viktigt att uppmuntra till ett mindre användande av personbilar, och behåller dem i mindre gynnade områden där de, i avsaknad av demonstrationer eller effekter för valutgångarna, blir värre för varje år.
Automatic charging systems like the one on the 'Via Vade' in Portugal avoid potential problems with tailbacks.
Eventuella problem med trafikstockningar tas bort genom automatiska betalningssystem, som på Via Verde i Portugal.
Another point is that for perfectly understandable social reasons, it would be possible to set an upper limit on monthly payments for anyone who needs to use this infrastructure on a daily basis.
Och trots en annan logik, men av förståeliga sociala skäl, kan man fastställa en högsta betalningsgräns i måna den för den som varje dag måste använda vägarna.
van den Broek, Commission. - Mr President, on behalf of Mr Neil Kinnock I am pleased to react to this report and start by welcoming the support offered in the report and also acknowledging the concerns expressed.
Van den Broek, kommissionen. — (EN) Herr ordförande! Jag är på Neil Kinnocks vägnar glad att kunna debattera detta betänkande, och inleda med att välkomna de stöd som erbjuds i betänkandet och även notera de farhågor som uttrycks.
I feel certain that we will be able to address these concerns as we implement the principles and develop concrete proposals.
Jag är säker på att vi skall kunna ta itu med dessa frågor när vi genomför principerna och utvecklar kon kreta förslag.
On behalf of Mr Kinnock I should like to thank wholeheartedly Mrs Schmidbauer for her very constructive report and her support for the Commission's approach in the White Paper.
På Kinnocks vägnar vill jag varmt tacka fru Schmidbauer för hennes mycket konstruktiva betänkande och hennes stöd för kommissionens modell i vitboken.
Let me make a few comments about the points of concern.
Låt mig kommentera de farhågor som uttrycks.
Firstly, yes, the timetable for implementation is ambitious but we are well on the way, with the Eurovignette agreement near conclusion, railway directives before the Council, the port-cost survey with Member States, airport-charging proposals, aviation charges under review, the Committee of Government Experts having met and commissioned the high-level group to report on cost-estimation methods.
För det första, det stämmer att tidtabellen för genomförandet är am bitiös, men vi är på god väg i och med Eurovignette-avtalet som nästan är klart, järnvägsdirektiven som ligger på rå dets bord, hamnkostnadsundersökningen i medlemsstaterna, förslag till avgiftssystem för flygplatser, luftfartsavgifter som är under granskning, kommittén med experter från de nationella regeringarna har sammanträtt och gett arbetsgruppen på hög nivå i uppgift att rapportera om olika kostnadsberäkningsmetoder.
Indeed, we are almost ahead of schedule!
Sanningen är att vi nästan ligger före tidtabellen!
Whilst we are still using more specific directives, the Commission will, of course, ensure that no inconsistencies or perverse effects result from this approach.
Eftersom vi fortfarande använder mer specifika direktiv, så kommer kommissionen naturligtvis se till att bristande överensstämmelse eller snedvridande effekter inte blir ett resultat av denna modell.
The White Paper also stresses the need for balanced implementation, in particular between road and rail sectors.
I vitboken betonas också behovet av ett balanserat genomförande, i synnerhet mellan väg- och järnvägssektorerna.