natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Monti, Commission. — (LT) Madam President, I am very grateful to the rapporteur, Mrs Peijs, for her contribution to and support for this Commission proposal amending the Customs 2000 programme.
Monti, kommissionen. — (LT) Fru ordförande! Jag vill uppriktigt tacka föredraganden Peijs för hennes bidrag och för hennes stöd till kommissionens förslag till ändring av "Tull 2000"-programmet.
The rapporteur, Mr Brinkhorst and Mr Bardong, among others, have explained very clearly the scope and importance of the proposal, and I shall therefore leave it at that and simply set out the Commission's position on the amendments.
Förslagets omfattning och betydelse har illustrerats mycket bra av föredraganden, av Brinkhorst och Bardong och av andra, vilket är anledningen till att jag inte gör det själv. Jag nöjer mig med att redogöra för kommissionens inställning när det gäller ändringsförslagen.
Let me first say that the Commission is able to accept a substantial number of amendments — namely Amendments Nos 2, 4, 6, 7,10,12 to 17 and 19 — and I shall say no more about them.
För det första kan vi godkänna ett stort antal ändringsförslag —jag tänker på ändringsförslagen 2, 4, 6, 7,10,12-17 och 19 — och de kommer jag inte att uppehålla mig vid.
As far as Amendment No 1 is concerned, the Commission takes the view that a general provision, in the form of a code of conduct, exists already.
När det gäller ändringsförslag 1 så anser kommissionen att det redan finns allmänna regler i form av en uppförandekod.
The proposal does not therefore seem to be the proper place for that provision.
Därför verkar en sådan allmän regel inte behöva ingå i det här förslaget.
Turning to Amendment No 3, the first part of the text is acceptable, except for the final sentence reading: 'whereas this will result in a four-year delay compared to the initial target date'.
När det gäller ändringsförslag 3 kan den första delen godtas, med undantag av den sista meningen som lyder: "Jämfört med det ursprungliga tidsmässiga målet innebär det en försening på fyra år."
Not only does the Commission fully understand Parliament's concern about the delay in applying the computerised transit system, it has already had occasion to explain what it is doing in practical terms to bring the project rapidly to completion, and I am grateful to Mrs Peijs, Mr Kellett-Bowman and Mr Herman, who did us the honour of attending an initial practical demon stration of the system on 31 March.
Kommissionen kan till fullo förstå parlamentets oro när det gäller förseningar i samband med införandet av ett datoriserat system för transitering.
The last sentence of Amendment No 3 is, however, inappropriate in a legal text.
Vi har dessutom redan haft möjlighet att beskriva vad vi gör konkret för att projektet snarast skall föras i hamn, och jag är tacksam mot Peijs, Kellett-Bowman och Herman som den 31 mars gjorde oss den äran att komma med på en första konkret demonstration av hur systemet fungerar.Den sista meningen i ändringsförslag 3 verkar därför olämplig i en text av juridisk karaktär.
Nevertheless, I can assure you that both I and my staff are making constant efforts to ensure that the work is done as quickly as possible.
Jag kan emellertid garantera min egen och mina tjänstemäns konstanta vaksamhet, när det gäller att övervaka tidsplanen.
Amendment No 5 refers to Amendment No 16.
I ändringsförslag 5 hänvisas till ändringsförslag 16.
The final part of the text, which concerns the performance of the Member States, the performance criteria, is acceptable, and I regard it as very important.
Den sista delen av texten, den som gäller medlemsstaternas re sultat — performance criteria — kan godkännas och jag anser den delen vara mycket viktig.
Although the Commission understands the reason for the change, the first part of the text, which takes up a broader issue concerning own resources, would fit better within the framework of the legislation on own resources than in this proposal.
Även om vi förstår skälen till ändringen så skulle den första delen av texten, den som mer generellt tar upp frågan om de egna medlen, i stället passa bättre inom ramen för en lagstiftning om de egna medlen än i det här förslaget.
Moreover, the text goes beyond the scope of the article to which it refers, Amendment No 16.
Dessutom går texten utöver det som sägs i den artikel som den hänvisar till, dvs. ändringsförslag 16.
We are able to accept the substance of Amendment No 8 to the extent that the committee in question takes over the work of the Customs Policy Committee, and I shall return to that in a moment.
Innehållet i ändringsförslag 8 kan godtaas i den utsträckning som den aktuella kommittén åter får funktionen av en kommitté för tullpolitik. Jag återkommer till den frågan om ett ögonblick.
Amendment No 9 is acceptable on the point of transparency in relation to Parliament and the customs authorities.
Ändringsförslag 9 är godtagbart när det gäller kravet på öppenhet gentemot parlamentet och tullmyndigheterna.
However, it goes without saying that there has to be a degree of confidentiality in regard to economic operators, particularly for legal reasons bound up with combating fraud.
Men det är självklart att ett visst mått av sekretess är nödvändigt gentemot de ekonomiska aktörerna, framfor allt av skäl som hör samman med kampen mot bedrägerier.
Amendment No 11 is in principle acceptable to the Commission, provided that the committee that is set up to administer the Customs 2000 programme takes over the current responsibilities of the Customs Policy Committee.
Ändringsförslag 11 kan vi i princip godkänna, under förutsättning att den kommitté som skall skapas för att administrera Tull 2000-programmet verkligen får samma funktioner som tullkodexkommittén.
That committee was in fact set up on the basis of Article 3 of the initial version of the Customs 2000 programme as an instrument of partnership between the Commission and the Member States.
Den kommittén inrättades faktiskt i enlighet med artikel 3 i den första versionen av programmet Tull 2000, som ett instrument för partnerskapet mellan kommissionen och medlemsstaterna.
This amendment has also to be viewed in connection with Amendment No 18, and here the Commission believes it can accept the first paragraph, but it must be inserted where it most makes sense, in the text of Article 3 of the initial Customs 2000 proposal.
Detta ändringsförslag bör också sättas i samband med ändringsför slag 18, där vi inom kommissionen anser oss kunna godta första stycket, men som en del av texten till artikel 3 i det ursprungliga förslaget till Tull 2000 där det hör hemma.
Article 3, to which Amendment No 11 relates, concerns the application of the programme and the partnership between the Commission and the Member States.
Artikel 3, som ändringsförslag 11 hänvisar till, gäller pro grammets tillämpning och partnerskapet mellan kommissionen och medlemsstaterna.
We therefore think it appropriate to combine the two proposed texts.
Vi tycker därför att det är lämpligt att slå samman de båda föreslagna texterna.
We cannot accept the second paragraph of Amendment No 18.
Det andra stycket i ändringsförslag 18 är inte godtagbart.
As far as the first sentence of the text goes, given the wide range of issues up for discussion in the context of Customs 2000, the Commission prefers to leave it to the Member States to decide whether to take part with more than one representative, so as to be able to discuss specific issues.
När det gäller den första delen av texten och med tanke på de många olika frågor som måste diskuteras inom ramen för Tull 2000, föredrar kommissionen att överlåta möjlig heten att delta med fler än en deltagare till medlemsstaterna, för att man skall kunna diskutera specifika frågor.
That, moreover, is the approach consistently taken in relation to comitology, which cannot require Member States with different administrative practices to adopt a single organisational model.
Detta är, å andra sidan, den linje man alltid följt när det gäller kommittéförfarandet, en linje som innebär att man inte kan tvinga på medlemsstater med olika administrativa traditioner en enhetlig organisationsform.
In any event, as far as expenditure is concerned, Community funding will be provided for a single delegate.
Under alla omständigheter kommer gemenskapsfinansieringen att inskränkas till att täcka kostnaderna för en enda medlem.
Let me once again thank the committees, the rapporteurs and Parliament in general for the substantial and constructive work that has been done in this very specific area, which is extremely important, both symbolically and practically, to the operation of the European Union.
Monti inom detta mycket konkreta område, ett område som samtidigt har så stor symbolisk betydelse när det gäller Euro peiska unionens funktion i framtiden.
Peijs (PPE), rapporteur. — (NL) We would be prepared to accept some of the objections raised by the Commissioner were it not for the fact that we are to take the vote in ten minutes and it is physically impossible to make any changes.
Peijs (PPE), föredragande. — (NL) Vi skulle mycket väl kunna tillmötesgå ett par av kommissionarens invändningar om det inte vore för att vi skall rösta om tio minuter och det är fysiskt omöjligt att göra fler ändringar.
We have already had very detailed discussions on this issue and I think we can manage without a conciliation procedure, because some of the objections are so minor that I hardly think my colleagues in the House will argue against them.
Vi har hittills haft mycket goda överläggningar, så jag tror att vi klarar oss utan ett förlikningsförfarande, för jag anser att en del av invändningarna är av så underordnat intresse att jag inte tror att någon av mina kolleger i parlamentet kan ha några invändningar mot detta.
We will take them into account in the hope of producing something that is generally acceptable apart from one or two basic points, and those will keep.
Vi kommer att ta med dem och på det sättet komma fram till en godtagbar helhet förutom på ett par viktiga punkter, men de får vi låta stå över.
Transport infrastructure charging
Avgifter för transportinfrastruktur
President. — The next item is the report (A4-0111/99) by Mrs Schmidbauer, on behalf of the Committee on Transport and Tourism, on the Commission White Paper entitled Fair Payment for Infrastructure Use: A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU' (COM(98)0466 - C4-0514/98).
Ordföranden. — Nästa punkt på föredragningslistan är (A4-0111/99) av Schmidbauer för utskottet för transport och turism om kommissionens vitbok om rättvisa trafikavgifter: en modell för ett stegvist införande av gemen samma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU [KOM(1998)0466 — C4-0514/98].
Schmidbauer (PSE), rapporteur. — (DE) Madam President, ladies and gentlemen, last September the Commission presented us with a White Paper with the rather unwieldy title 'Fair payment for infrastructure use: a phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU'.
Schmidbauer (PSE), föredragande. — (DE) Fru ordförande, kära kollegor! I september förra året lade kommissionen fram en vitbok för oss med det något omständliga namnet "Rättvisa trafikavgifter: en modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU".
Behind that cumbersome title, however, is a proposed new European transport system in which mileage travelled would be charged with the aid of electronic data transfer, a system that would guarantee sustainable mobility.
Det är ett något omständligt namn. Det handlar dock om ett nytt europeiskt trafiksystem och hur vägkostnader skall påföras med hjälp av telematik för att på så sätt garantera en hållbar rörlighet.
The subject is not new.
Ämnet är inte nytt.
Back in 1997, we voted on the report relating to the Commission Green Paper on this same matter; I was the rapporteur on that occasion too.
Redan år 1997 röstade vi angående betänkandet om kommissionens grönbok om detta ämne och då var jag också föredragande.
And now it is time to develop specific legal mechanisms.
Nu börjar det bli dags att utveckla konkreta handlingsförslag.
One reason why the European transport system is threatened with collapse is that we have the fundamental problem of distortions of competition in the transport markets.
I Europa hotas vi av trafikkollaps, bland annat på grund av att vi har ett grundläggande problem med snedvriden konkurrens på trafikmarknaderna.
The cost of a journey is not met by the party who causes the journey to be made, but by the general public.
Kostnaderna för en transporttjänst bärs inte av den som orsakar dem utan av allmänheten.
Distortions of competition between modes of transport and between individual EU Member States are the result.
Följden blir att konkurrensen mellan transportmedlem och mellan de enskilda EU-staterna snedvrids.
At the present time there are nine different charging systems in Europe for the use of the rail infrastructure, with subsidisation ranging between zero and 100%.
Det finns i.Europa för närvarande nio olika avgiftssystem för järnvägsinfrastrukturen, och kostnaderna täcks härvid till mellan noll och hundra procent.
Road tax and road-pricing systems vary enormously.
Fordonsskatterna och vägavgiftssystemen uppvisar enorma skillnader.
There are differences of up to EUR 3 000 a year between national rates of road tax, for example.
När det gäller fordonsskatten finns det till exempel skillnader på upp till 3 000 euro per år.
Moreover, charges are seldom levied as and when they are incurred.
Dessutom sker uppbörden av avgifterna sällan på det ställe där utnyttjandet sker.
They generally bear no relation to the environmental costs or to other external costs.
De står för det mesta inte i någon relation till de ekologiska kostnaderna eller andra ex terna konstnader.
At the moment, therefore, users have no incentive to alter their transport habits in any way.
För användarna finns det alltså för närvarande inte några incitament att på något sätt ändra sitt beteende i trafiken. Med vitboken föreslår kommissionen att den som utnyttjar infrastrukturen skall skall bära alla interna och externa kostnader som han förorsakar.
Charges are to be levied on the same basis in every Member State, namely on the basis of so-called marginal social cost.
I alla medlemsstater skall uppbörden av avgifterna ske enligt samma princip, detta så att de beräknas med hänsyn till den s.k. sociala marginalkostnaden.
The marginal social cost comprises the average variable infrastructure costs plus the external costs.
Den sociala marginalkostnaden är lika med de genomsnittliga rörliga kostnaderna för infrastrukturen plus de externa kostnaderna.
My report endorses the Commission approach.
I mitt betänkande stöder jag denna kommissionens ansats.
We must move in the proposed direction if we want to achieve a better distribution of the volume of traffic among the various modes of transport.
Vi måste röra oss i den föreslagna riktningen om vi vill uppnå en bättre fördelning av trafikkostnaderna på de enskilda trafikförande vägarna.
The target date of 2004 and the establishment of committees containing government experts makes the implementation of this approach appear realistic, especially since it does not involve grafting a ready-made system onto any national structure but rather the joint development of solutions with the 15 Member States.
Tidsplanen fram till år 2004 och inrättandet av kommittéer med experter från regeringarna gör att omsättningenav detta koncept i praktiken ver kar realistisk, framför allt eftersom vi på så sätt inte prackar på någon något färdigt koncept utan arbetar fram ge mensamma lösningar de 15 staterna emellan.
In my report, I also suggest the possibility of reinforcing the charging system based on marginal social cost with measures in the realm of transport-related taxes, by which I mean coordinating these taxes on a European scale, lowering them where necessary.
I mitt beaktande föreslår jag också en komplettering av det avgiftssystem som bygger på principen om social marginalkostnad med åtgärder som berör de trafikrelaterade skatterna, dvs. att man samordnar dessa skatter över hela Eu ropa och eventuellt sänker dem.
That would give us an acceptable graduated pricing system.
På så sätt skulle man uppnå ett acceptabelt prissystem i flera steg.
In its White Paper, the Commission only took account of commercial transport and did not include private cars in the charging system.
Kommissionen har i sin vitbok endast beaktat yrkestrafiken och undantagit personbilen från systemet för avgiftsuppbörd.
I believe, however, that the 'user pays' principle can only be effectively applied to transport ifall those who contribute to the problems are expected to contribute to their solution.
Jag är dock'av den åsikten att principen om att förorenaren skall betala inte effektivt låter sig omsättas i praktiken förrän verkligen alla förorenare inbegrips.
Traffic jams, accidents and environmental pollution, of course, are caused just as much by private cars as by commercial vehicles.
Personbilstrafiken förorsakar ju också trafikstockningar, olyckor och miljöskador, precis som lastbilstrafiken.
In this context I should like the Commission to examine, as a matter of urgency, whether private cars could not perhaps be included in the charging framework.
Schmidbauer för och samtidigt vill jag be kommissionen om att den nu beslutsamt arbetar för att vitboken omsätts i praktiken så att konceptet som jag och min grupp står bakom också kan bli verklighet.
At the same time, it is important to conduct information campaigns to make it clear to the public that this is all about introducing an environmentally friendly and sustainable transport system and is not another scheme designed to fleece motorists.
För jag är av den fasta övertygelsen att denna vitbok jämnar vägen för en hållbar rörlighet i Europa.
Simpson (PSE). — Madam President, firstly I should like to congratulate our rapporteur Mrs Schmidbauer on her important report.
Först och främst vill jag gratulera vår föredragande, Schmidbauer, till hennes viktiga betänkande.
I know she has worked very hard over many months on this difficult subject.
Jag vet att hon har arbetat mycket hårt under många månader med detta komplicerade ämne.
Whilst this report is not legislative, it is, in transport policy terms, the culmination of much work covering many aspects and will without doubt give the green light to à legislative proposal in the future.
Även om detta betänkande inte är någon rättsakt, så är det i transportpolitiskt avseende höjdpunkten på mycket arbete som omfattar många aspekter, och kommer utan tvekan att ge klarsignal till ett lagstiftningsförslag i framtiden.
Mrs Schmidbauer's report is to be welcomed because it deals with developing a phased approach towards a common transport infrastructure charging framework within the European Union, as well as a gradual harmonisation of charging principles in all major transport modes.
Schmidbauers betänkande skall välkomnas, eftersom hon i detta tar itu med att utveckla en ram för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i Europeiska unionen, så väl som en gradvis har monisering av avgiftsprinciperna inom alla viktigare transportområden.
My group also welcomes the principles outlined by Mrs Schmidbauer that users of infrastructure should pay the cost, including environmental, and the cost of other external impacts imposed at the point of use.
Min grupp välkomnar också de principer som skisserats av Schmidbauer, att infrastrukturanvändarna skall betaja kostnaden, inklusive miljökostnaden, och kostnaderna för andra externa effekter som sker vid användning.
This is a complex issue, especially where the subject of road pricing is concerned.
Detta är en komplicerad fråga, särskilt vad gäller trafikavgifterna.
But Members would do well to remember that many Member States already have road pricing schemes in place and others are looking to introduce them.
Men det vore bra om ledamöterna drar sig till min nes att mänga medlemsstater redan har fungerande trafikavgiftssystem, och andra är på väg att införa sådana.
Therefore, there is a need to try to bring some structure and harmonisation to the whole system.
Det finns därför ett behov av att införa en viss struktur och harmonisering.! hela systemet.
The rapporteur has not only worked hard on this report but she has also recognised the complexity of the issue, the sensitivities that exist around this subject, and has produced a very carefully worded report that deserves the support of the whole of the House.
Föredraganden har inte bara arbetat hårt med detta betänkande, hon har också insett hur komplicerad och känslig denna fråga är. Hon har också utarbetat ett försiktigt formulerat betänkande som förtjänar att stödjas av hela kammaren.
Jarzembowski (PPE). — (DF) Madam President, I shall follow the lead of my honourable colleague Brian Simpson and thank Mrs Schmidbauer for her cooperative approach to the preparation of this report.
Jarzembowski (PPE). — (DE) Fru ordförande, jag vill göra som min kollega Brian Simpson och tacka fru Schmid bauer för ett gott samarbete.
Regrettably she has arrived at the wrong conclusions, as I must now explain on behalf of my group.
Tyvärr har hon kommit fram till felaktiga resultat, vilket jag nu måste förklara å min grupps vägnar.
We in the .Group of the European People's Party must reject the Commission's strategy of introducing a uniform system of charging for all modes of transport on the basis of so-called marginal social cost.
Vi i Europeiska folkpartiets grupp måste förkasta kommissionens koncept att på grundval av s.k. sociala marginalkostnader införa ett enhetligt system för beräkning av avgifter för transportmedel.
The fact is that the system of marginal social cost proposed by Neil Kinnock, the Socialist Commissioner for Transport, clearly emerged as an objectively unsuitable method of infrastructure charging when the Committee on Transport and Tourism consulted with scientists and transport specialists on 17 February 1999.
Det system med sociala marginalkostnader sorri den socialistiske transportkommissionären Neil Kinnock föreslagit är nämligen i sak olämpligt vid påförandet av vägkostnader, vilket entydigt visade sig då vetenskapsmän och sakkunniga tillfrågades i utskottet för transport och turism den 17 februari 1999.
On the one hand it takes insufficient account of the construction, capital and main tenance costs for the transport infrastructure, while on the other hand it indiscriminately imposes a blanket charge to cover so-called external costs such as the cost of environmental pollution, traffic jams and accidents.
Å ena sidan tar det nämligen inte i tillräckligt hög grad hänsyn till kostnaderna för anskaffning av kapital till och för byggande och underhåll av trafikanläggningar och å andra sidan innebär det att man på ett helt odifferentierat sätt påför s.k. externa kostnader för t.ex. miljöskador, trafikstockningar och olycksfall.
We are prepared to discuss external costs.
Vi är beredda att tala om externa kostnader.
That is why we in Parliament called on the Commission back in January 1997 to provide us with scientifically demonstrable assessments of external costs and how they can best be recouped; these assessments were to be presented for each individual mode of transport.
Därför uppmanade vi som parlament kommissionen redan i januari 1997 att visa upp vetenskapligt påvisbara kalkyler för de externa kostnaderna och hur de skall påföras och detta för varje enskilt transportmedel.
The Commission, however, chose to shirk that responsibility.
Kommissionen har inte utfört denna uppgift.
It has not substantiated the external costs or outlined any procedures to us, but has come up with a new magic formula and now wants to do everything on the basis of marginal social cost.
Den har inte påvisat de externa kost naderna för oss och inte heller presenterat något förfarande utan i stället skapade den en ny trollformel och sade: "Nu gör vi allting med sociala marginalkostnader."
But this magic formula, as the hearing with the scientists and experts showed, is unsuitable.
Men denna trollformel är olämplig, vilket också visade sig vid ut frågningen av vetenskapsmännen och de sakkunniga.