natgillin/translations-raw huggingface dataset:
We are here together, and beneath us the entire plan which the Commission presented so beautifully, which we have talked about so often and on which we actually agree, is falling to pieces.
Än en gång tvingas vi att utbrista i klagorop i sam band med ett tekniskt betänkande av stor betydelse - be tänkandet från Sarlis - men även, om vi så vill, en möjlig het att göra nya ansatser för att försöka hitta lösningen på ett antal problem.
We in Eu rope are suffering from a traffic infarction, we agree over whelmingly that we want to move traffic away from the roads onto the railways as soon as possible, and yet nothing happens.
Vi vet alla att järnvägarna i Europa som helhet, och tyvärr framför allt i mitt land, är på väg in i en
The freight freeways, assuming the Com mission is right, are already doomed to failure, because every railway company continues with its own line, as ever, and says: no, we are not going to participate.
Trots all uppskattning för Sarlisbetänkandet, trots kom missionens goda föresatser och trots det faktum att vi alla här är eniga, med undantag för Moreau men hennes änd-
Wijsenbeek tions have taken place, with public support, and last No vember 10 000 rail workers from the European Union demonstrated in Brussels against the direction the White Paper was moving in.
Wijsenbeek ringsförslag är en ren formsak och fullständigt osanna, kan vi ändå inte komma fram till någon lösning här.
You are shaking your head, Commissioner.
Herr kommissionär! Ansvaret ligger hos er.
Moreau (GUE/NGL). - (FR) Mr President, the revitalization of the railways is a necessity, given the structure they provide within our societies.
Moreau (GUE/NGL). - (FR) Herr ordförande!
This revitalization is essential to provide an alternative to 'everything going by road'.
En vita lisering av järnvägen är nödvändig med hänsyn till järn vägens strukturella roll i våra samhällen.
The environmental damage and danger to safety that road transport represents are reaching limits which are unacceptable to the public.
Vitaliseringen är nödvändig för att lägga fram ett alternativ till en alltigenom dominerande vägtrafik, vars skadliga miljöpåverkan och säkerhetsrisker ligger på en gräns som håller på att bli övermäktig för befolkningarna.
The developments in transport do not make us feel very optimistic, even though we have recognized for years the importance of changes in transport and of finding a way for us to organize it.
Utvecklingen i transportsektorn gör oss fortfarande inte särskilt optimistiska, fast vi i flera år nu vet hur viktigt det är att något förändras i transportsituationen och att vi tillsammans organiserar den på ett annat sätt.
In the densely populated centres of Europe, traffic grinds to a halt daily.
I Eu ropas tätbefolkade områden blir det trafikstockningår varje dag.
The emissions of CO2 in particular are not getting any less, as we think they should, but in fact are increasing.
Koldioxidutsläppen minskar inte, som vi tycker att de skall göra, utan ökar i stället.
In the near future, it is not only passengers who should get out of the car and onto the train, but freight which should go off the road and onto the railway.
Inom en snar framtid måste inte bara resenärerna gå över från bil till tåg, utan måste även godstrafiken flyttas över från väg till järnväg.
Unfortunately, our still extremely national railways are simply not ready for such an operation.
Tyvärr så är våra ännu mycket nationella järnvägar helt enkelt inte klara för en sådan operation.
Total liberalization looks like a an elegant solution, but causes tensions, particularly in the transport of passengers, as regards the responsibilities of public services.
Total avreglering verkar vara en tilltalande lösning men orsakar säkerligen spänningar med de allmännyttiga tjänsterna när det gäller persontransport.
Be sides, liberalization will not have a positive effect until all modes of transport actively foot the bill of the costs actually produced, including social and environmental costs.
Dessutom kan avregleringen bara få en positiv effekt om alla transport medel verkligen tar på sig de faktiska kostnaderna, alltså inbegripet sociala kostnader och miljökostnader.
We should not have a situation in which one mode of transport does not have to pay VAT or taxes, whereas the other one does; because that leaves a big discrepancy.
Det får alltså inte vara så att det ena transportmedlet inte behöver betala moms och accis medan det andra måste det, då fort sätter ju skillnaderna att vara stora.
Unfortunately, the only way the Commission has envisaged revitalizing our railways is by completely liberalizing them.
Den enda väg som kommissionen kunnat tänka sig för att vitalisera järnvägen är tyvärr att helt och hållet avreglera den.
Mr Sarlis' report proposes achieving this in two stages which, apart from opening them up to competition, will leave only national passenger transport in place.
Sarlis betänkande föreslår att en sådan avreglering skall uppnås i två etapper som, utöver att sektorns konkurrens ökas, enbart innebär att inrikesresandet upprätthålls.
We cannot agree to this.
Detta förhållande kan vi inte godta.
This liberal fixation, whether it be in one or two stages, is not likely to provide an answer to the challenge which has been raised.
Att låsa sig fast vid denna avreglering, oavsett om den sker i en eller två etapper, kan inte lösa den situation vi står inför.
The rail transport sector has already lost 500,000 jobs in Europe since 1985.
Järnvägssektorn har sedan 1985 redan förlorat 500 000 arbetstillfällen inom Europeiska unionen.
Yet the White Paper only devotes a few anodyne lines to the social consequences of the policy to be followed, which Mr Sarlis rightly criticizes.
Men vitboken ägnar bara några uddlösa rader åt de sociala konsekvenserna av den förda politiken, vilket med rätta Sarlis riktar kritik mot.
In this regard, a balance sheet of how Directive 91/440 has been applied is necessary, and we are in agreement with the demand in Mr Sarlis' report that this balance sheet should be democratically drawn up, in coordination with the unions and passenger associations.
Därvidlag är det nödvändigt att en utvärdering av tillämpningen av direktiv 91/440 sker, och vi ansluter oss till det krav som framställs i Sarlis betänkande, det vill säga att denna utvärdering skall göras tillsammans med fackföreningarna och användarna.
Their development will have a positive effect on the increase in the amount of freight transported by rail.
Utvecklingen av dessa godskorridorer kommer att ha en positiv effekt på ökningen av mängden gods som transporteras per järnväg.
For it requires - although we are not there yet - the demolition of national barriers and the creation of space for this form of transport.
Det innebär ju, men så långt har vi inte kommit än, att nationella hinder slopas och att det skapas utrymme för den här formen av transport.
Priority for the development of these freight freeways will have to be primarily centred on transalpine transport, and on increasing freight transport between eastern and western Europe, so that there will finally be a proper solution to the problem.
Utvecklingen av dessa freight freeways borde nu särskilt prioritera den transalpina transporten, så att det nu äntligen kommer en ordentlig lösning på de problemen, och den ökande godstrafiken mellan Öst- och Västeuropa.
By favouring more profitable services, opening up to competition risks shattering the coherence of national net works, and open access to freight freeways for all operators - which is demanded in the report - moves in this di rection.
Genom att gynna de mest lönsamma förbindelserna hotar den ökade konkurrensen, som efterfrågas i betänkandet och går i den riktningen, att splittra de nationella järn vägsnätens sammanhållning och den fria tillgången till godskorridorer för alla aktörer.
A completely different orientation must be taken by substituting the destructive logic of competition with the constructive logic of cooperation.
En helt annan riktlinje borde antas som skulle ersätta konkurrensens nedbrytande logik med samarbetets uppbyggliga logik.
That is where efficiency lies, and it is not by chance that the first freight freeway in service - opened today, I believe - is the fruit of cooperation between French, Belgian and Luxembourg state networks.
Däri lig ger effektiviteten och det är ingen slump att den första godskorridoren för järnvägsfrakt som tas i bruk och in vigs, om jag minns rätt i dag, är resultatet av ett samarbete mellan de franska, belgiska och luxemburgska allmänna näten.
In 1970 the share of rail trans portation in the total movement of goods within the Euro pean Union was still 31.7 %.
År 1970 stod järnvägstransporterna fortfarande för 31,7 procent av den totala godstransporten i Europeiska unionen.
In 1994 this share had dropped to 14.9 %, less than half!
År 1994 hade den andelen minskat till 14,9 procent, mindre än hälften! Godstransporternas tillväxt kan helt tillskrivas vägtransporterna.
It is in the interests of the European Union to promote this perspective, enabling both the service and the supply of transport to improve.
Europeiska unionen borde ha intresse av att främja detta perspektiv som skulle medge en förbättring av service och transportutbud.
In this regard, just like the French Government, we are opposed to moving beyond Directive 91/440.
Ur denna synvinkel är vi i likhet med den franska regeringen motståndare till att man går längre än direktiv 91/440.
Furthermore, the rail workers reject the ultra-liberal orientation of the Commission.
För övrigt förkastar de järnvägsanställda kommissionens ultraliberala riktlinjer.
This development must be reversed.
Vi måste konstatera att det största problemet för järnvägstransporter ligger i hur järnvägsbolagen fungerar.
Citizens in EU countries are increasingly confronted with the harmful effects of road transport on the environment.
Trots att det finns en Europeisk inre marknad sedan 1993 så är järnvägarna fortfarande i hög grad nationellt inriktade.
What's more, in large cities, road transport is reaching its spacial limits.
Dessutom arbetar de sällan marknads- och kundinriktat.
The Sarlis report, more so than the Commission, rightly points to the social consequences of restructuring the Eu­ropean railway companies.
Sarlisbetänkandet hänvisar, mer än Europeiska kommissionen, till de sociala följderna av omstruktureringen av de europeiska järnvägsbolagen.
On 19 November 1996, tens of thousands of railway workers from the European Un­ion demonstrated in Brussels against the European Com­mission's White Paper. They would not have done that without a reason.
Det var inte för inte som tiotusentals järnvägsmedarbetare från hela Europeiska unionen den 19 november 1996 i Bryssel demonstrerade mot Europeiska kommissionens vitbok.
But we have to bear in mind two issues.
Nu måste vi dock komma ihåg två saker.
But Commissioner Kinnock is right.
järnvägsindustrin. Dock, noblesse oblige.
The call for reform may put the concern about social consequences in the shade.
Ropen om för nyelse får inte överskugga omsorgen om de sociala konsekvenserna.
When the Member States, the Commission and this Parliament all wish to give rail the future suggested in important speeches and important policy documents, em­ployers should not be the ones to suffer, and suitable so­lutions must be found.
Om både medlemsstaterna, kommissionen och parlamentet vill ge järnvägen den framtid som det ta las om i viktiga tal och i politiska åtgärdsbeskrivningar så får inte arbetstagarna bli de som kommer i kläm och måste man hitta lämpliga lösningar.
An antisocial market economy has no place in the profile of a European Union.
En asocial marknadsekonomi passar inte i profilen för en Europeisk union.
Firstly, restructuring is necessary for the survival of the railways and the preservation of jobs.
För det första är omstruktureringen nödvändig för att järnvägsbolagen skall kunna leva vidare och för att sysselsättningen skall räddas.
Secondly, the social consequences should not be absorbed by the European Union, but by the Member States.
För det andra måste de sociala följderna fångas upp av medlemsstaterna och inte av Eu ropeiska unionen.
The Sarlis report does at least suggest that a European solution to the social problems is required, but it thereby raises false expecta­tions.
Sarlisbetänkandet åtminstone antyder att en europeisk lösning på det sociala problemet är möjlig och inger därmed falska förhoppningar.
Setting aside the long time the rapporteur took to produce the report, another point of criticism against the report is the restrictions it wants to impose on road transport.
Bortsett från den långa tid det tagit föredraganden att komma fram till ett betänkande så är jag också kritisk mot de begränsningar som betänkandet vill införa för väg transporterna.
The restriction requested in paragraph 7 on freight weight and the speed limits for road transport does not make rail transport any more efficient.
Den begränsning av lastvikt och hastighet för vägtransporter som begärs i punkt 7 gör inte järnvägstransporterna effektivare.
Restrictions on freight weight is harmful for the environment as it will mean an increase in the number of journeys.
En begränsning av lastvikten är dessutom till nackdel för miljön eftersom antalet kör ningar kommer att öka på grund av detta.
To conclude, political discussion about transport policy is interesting, but no less interesting are the opinions of other participants in the debate.
Till sist, politiska diskussioner om transportpolitik är in tressanta men minst lika intressanta är andra deltagares åsikter i debatten.
In the magazine of the Dutch freighters' organisation EVO, the mouthpiece of tens of thousands of small, medium and large businesses, I read the following in a survey of trends within the trans­port sector, under the heading of 'rail transport'.
I den nederländska speditionsorganisationen EVO:s tidskrift, språkrör för tiotusentals små, medelstora och stora företag, läste jag i en översikt över trender inom transportsektorn under rubriken "järnvägstransport" följande text.
I quote: "European rail policy finds itself in a crucial phase.
Jag citerar: "Den europeiska järnvägspolitiken har hamnat i en avgörande fas.
The freighter can expect little from rail transport over the coming years.
Speditören kan inte förvänta sig mycket av järnvägstransporterna under de närmaste åren.
Politicians should therefore stop going on about the increase in road transport.'
Politikerna får därför inte heller klaga över den ökande transporten per landsväg". Slut ci tat.
From now on we should realize this more than ever.
Från och med nu måste vi mer än någonsin ha det klart för oss.
The most remarkable proposal by the Commission is the plan for freight freeways.
Kommissionens mest iögonfallande förslag är planen för fria godskorridorer.
The first, from Rotterdam to Milan, was supposed to have started about now.
Den första av dessa mellan Rotterdam och Milano borde starta ungefär nu.
When other Member States remain uninvolved, the Commission should take measures for limited liberalization, Ίο which the Member States were bound back in 1991 by means of the directive.
När andra med lemsstater låter bli att delta borde kommissionen vidta åt gärder för begränsad avreglering, vilket medlemsstaterna i enlighet med direktivet är skyldiga till sedan 1991.
Mcintosh (PPE). - Mr President, I should like to wel­come the Commission White Paper and the Sarlis report.
Mcintosh (PPE). - (EN) Herr ordförande! Jag välkomnar kommissionens vitbok och Sarlis betänkande.
In particular, I support the main objectives with the aim of encouraging the transfer of traffic from road to rail.
I syn nerhet stöder jag huvudmålen med syfte att främja en om fördelning av trafik från landsvägar till järnvägar.
All of us in this House would welcome the environmental bene­fits that such a transfer could bring.
Alla i denna kammare skulle välkomna de miljöfördelar som en sådan omfördelning skulle medföra.
Castricum (PSE). - (NL) Mr President, the Commis­sion's White Paper is full of the necessity for great fore­sight.
Castricum (PSE). - (NL) Herr ordförande! I kommissio nens vitbok märks nödvändigheten av en stor handlingsvilja.
The plans resulting from the White Paper for free­ways for the benefit of freight transport is proof of the no­tion that words and paper are no longer enough.
De planer för fria vägar för godstransporter som an sluter till vitboken utgör ett bevis på ställningstagandet att det inte längre får förbli vid ord och papper.
The report by the Committee on Transport and Tourism to which my colleague Mr Sarlis has given his best efforts, shares the analysis made in the White Paper, but displays some reticence when it comes to the speed of the neces­sary restructuring.
Betänkandet från utskottet för transport och turism, som kollega Sarlis lagt ned sina bästa krafter på, delar vitbokens analys men uppvisar en viss återhållsamhet när det handlar om tem pot i den nödvändiga omstruktureringen.
I want to say that the measures the Commission has in mind, and which in themselves are supported in Mr Sar­lis' report, may be able to give the railways a new place
Jag vill härmed ännu en gång understryka att de åtgärder som kommissionen planerar och som i sig stöds i betänkandet av Sarlis kan ge järnvägarna en ny plats på kartan.
Further liberalization of the rail sector is necessary.
Vad som inte får hända dessemellan, det är att de dörrar som nu står på glänt inte tyst och stilla stängs igen.
As Mr Simpson has mentioned, we are awaiting the implementa­tion into national law of the Commission directives al­ready adopted.
Jag rekommenderar Sarlis till kammaren och jag gratulerar kommissionen till introducerandet av vitboken.
In my view, there should be a clear sepa­ration between the management of infrastructure and the operation of services to ensure transparency.
Herr ordförande! Jag har självklart förståelse för den oro som finns för de sociala följderna av de långtgående om struktureringarna. Kommissionär Kinnock har dock rätt.
Perhaps the Commission might like to take the UK model in this re­gard.
Utan de åtgärder som han planerar kommer jobb att gå förlorade i en mycket stor skala.
Open access should be extended to all freight and international passenger services.
Inte bara vid själva järn vägarna utan till exempel också vid den bakomliggande
It is absolutely vital that there should be no distortion of the market in this regard.
Jag skulle vilja bemöta detta betänkande med
Mcintosh trate on railways more than on aircraft, motorways and bridges, such as the Öresund bridge in Sweden.
Andrews sättningsaspekter, för att järnvägen skall bli ett konkurrenskraftigt transportmedel i Europa.
That includes railways.
detta synsätt.
However, I am not so sure that deregulation is the best way to do that.
Irlands urbana transportsystem är kaotiskt.
In my own constituency of Dublin, transport congestion must be tackled as a national priority.
I Dublin, som är min egen valkrets, måste transportproblem ges nationell prioritet.
Gridlock is the order of the day.
Totalstopp hör till dagordningen. ningen.
Theonas (G,UE/NGL). - (EL) Mr President, the Com mission's White Paper is aimed at the immediate liberal ization of rail transport, and especially the unlimited ac cess of private businesses to rail networks.
Theonas (GUE/NGL). - (EL) Herr ordförande! Kom missionens vitbok syftar till järnvägstransporternas di rekta liberalisering och framförallt till privata företags villkorslösa tillgång till järnvägarna.
Our rappor teur, Mr Sarlis, apparently worried about the consequences, is making an admittedly notable attempt to slow the speed down and to raise a number of problems which, in his opinion, call for the gradual promotion of liberalization.
Vår föredragande, Sarlis, är uppenbarligen oroad över konsekvenserna och gör ett lovvärt försök att sänka takten och peka på en serie problem, som en successiv liberalisering enligt hans åsikt medför.
With the Irish economy doing so well we cannot stand by and allow transport inefficiencies to become a limiting factor in that growth.
Med nuvarande goda ekonomiska tillväxt på Irland kan vi inte bara stå handfallna och låta brister i transportsystemet bli en hämmande faktor för denna tillväxt.
Hard political decisions must be made now.
Svåra po litiska beslut måste tas nu.
It is time for firm political leadership.
Det är dags för ett fast politiskt ledarskap.
It is imperative that the work begins on the Dublin light transit system known as Luas before the millennium.
Det är av stor vikt att arbetet på Dublins ge nomfartssystem för lättare trafik känt som Luas påbörjas före sekelskiftet.
New structural funds have been allocated to it and will be re-routed away from the project if work does not commence by the year 2000.
Projektet har tilldelats nya struktur fondsmedel vilka kommer att styras bort från projektet om det inte påbörjas före år 2000.
The Luas tribunal must begin as a matter of urgency. gency.
Det är av yttersta vikt att Luastribunalen kommer till stånd med det snaraste.
The light transit system should be part of an integrated transport system.
Genomfartssystemet för lättare trafik är tänkt att utgöra en del av ett samordnat transportsystem.
It would not succeed without other mainstream transport infrastructure projects such as the major C ring road, the Dublin port tunnel and the upgrading of the main roads out of the city.
Det kommer inte att slå väl ut utan andra infrastrukturprojekt för huvudleder som C-ringen, Dublins hamntunnel och upprustningen av huvudlederna ut ur staden.
More than 30 % of the traffic into Dublin is in transit and it is time to take a firm political decision to sort out the transport problems once and for all.
Mer än 30 procent av trafiken i Dublin är genomfartstrafik och det är dags att ta ett fast politiskt beslut och reda ut transportproblemen en gång för alla.
However, such intense anxieties cannot be confronted in this way.
Dock kan den intensiva oron inte bemötas ens på detta sätt.
When all is said and done, at some point in time there needs to be a rundown of the consequences of total liberalization in all sectors, such as air freight, sea freight, the European ship repair industry, etc.. The citizens of Eu rope need to realize the repercussions in both the public and the broader service sector, the dramatic deterioration of freight safety and of quality of service.
Det behövs äntligen en redogörelse för konsekvenserna av en total liberalisering för andra sektorer, såsom flygtransporter, sjötransporter, den europeiska varvsindustrin osv. De europeiska medborgarna måste inse konsekvenserna på de offentliga och allmänna tjänsterna, den dramatiska skärpningen av transportsäkerheten och kvaliteten på tjänsterna.
They need to be aware of the enormous repercussions on employment, on working conditions and on the social rights of workers.
De måste inse de enorma konsekvenserna för sysselsättningen, arbetsförhållandena och de förvärvsarbetandes sociala rättigheter.
If we look at things in this way, then we will realize the dangers involved in liberalization, which is being pushed for ward by the Commission, and of course we will assume our own responsibilities and react accordingly.
Om vi ser sakerna på detta sätt kommer vi att inse vilka risker liberaliseringen som framhävs av kommissionen är behäftad med och vi kommer naturligtvis att ta vårt ansvar och agera därefter.
All these systems should be linked to a modern rail net work with up-to-date rolling stock.
Alla dessa system bör vara sammanlänkade med ett mo dernt järnvägssystem med en modern vagnpark.
Irish Rail needs major investment and modernization.
Irish Rail behöver stora investeringar och en upprustning.
In my view, it is unfair to blame the workers for constant breakdowns and delays in the train service: The reality is that we have neglected our transport and rail systems at a national level.
Som jag ser det är det orättvist att anklaga personalen för de stän diga stoppen och förseningarna. Sanningen är att vi har negligerat vårt transport- och järnvägssystem på nationell nivå.