natgillin/translations-raw huggingface dataset:
After all, one can keep it a bit shorter.
Kanske behöver jag inte mina sju minuters talartid.
We transport politicians always try to be precise, without letting things get out of hand.
Man kan ju också göra det litet kortare.
Debates of the European Parliament
Vi transportpolitiker försöker alltid att vara exakta, och inte spåra ur.
When we began working on the TENs in 1994, it was clear from the outset that the TENs will not be some unique event that suddenly erupts like a volcano, something that is decided just like that; what was clear is that there will be a process that will continue for a number of years and will also have to be reviewed constantly.
Då vi 1994 påbörjade arbetet med ett transeuropeiskt transportnät stod det ju från början klart att transeuropeiska nät inte skulle bli någon engångshandling, någon explosiv handling, ett beslut som sedan bara finns, utan det stod klart att det kommer att bli en process som pågår i flera år och också ständigt måste granskas.
That is why the 1996 decision taken by the Council and Parliament is sensibly entitled 'Guidelines for the development of the transEuropean transport network'.
Därför lyder ju rubriken för rådets och parlamentets beslut från 1996 helt förnuftigt "Riktlinjer för uppbyggnaden av ett transeuropeiskt transportnät (TEN)".
During the conciliation procedure the Council and Parliament could not agree on what Parliament called for at the time, namely the need to include ports in the TENs.
I förlikningsförfarandet kunde rådet och parlamentet inte enas om — som vi som parlament då uttryckte oss — nödvändigheten av att ta med hamnar i TEN.
I think that anyone with any brains and common sense will realise that a transport network without interconnection points is an incomplete system, but then nobody has ever pretended that every member of the Council shines with common sense.
Jag tror att var och en med relativt normalt förnuft in ser att ett transportnät utan knutpunkter ju slutligen bara utgör en torso, men ingen har ju heller påstått att det bara finns normalt förstånd i rådet.
I would never go so far as to say that.
Det skulle jag här inte våga säga.
During the conciliation procedure the Commission — indeed you, Commissioner — declared that a proposal on seaports would be on the table immediately.
Under förlikningsförfarandet avgav sedan kommissionen — ni, herr kommissionär — en förklaring att det snart skulle läggas fram ett förslag för kusthamnarna.
Immediately took rather longer than we would normally understand by the word.
Detta snart dröjde litet längre än vi normalt definierar det.
But in the end we did get what I would regard as a very sensible proposal, namely to bring seaports, inland ports and intermodal terminals together in one proposal.
Men resultatet blev ett, anser jag, mycket förnuftigt förslag om att kusthamnar, insjöhamnar och intermodala terminaler skall sammanfattas i ett förslag.
It makes sense because all three are after all transport connection points and as such they are indeed the condition for linking the various transport modes together.
Det är förnuftigt därför att alla tre ju slutligen utgör transportknutpunkter, och som sådana är de helt enkelt förutsättningar för att de olika transportsätten skall kunna förbindas med varandra. Härtill
Moreover, seaports and inland connection points interact with one another and are a significant factor in the development of intermodal transport.
Piecyk kommer att kusthamnar och knutpunkter i landets inre påverkar varandra ömsesidigt och är viktiga och betydande för utvecklingen av de intermodala transporterna.
The market is crucial to the development of seaports.
Marknaden är avgörande för utvecklingen av kusthamnarna.
We do not deny that either and so when we lay down European criteria for seaports this must not lead to any distortions of competition.
Detta bestrids inte heller av oss och bör därför inte föra med sig någon snedvridning av konkurrensen när det gäller de europeiska kriterierna för kusthamnarna, när vi ställer upp kriterier för detta.
But regarding the volume criterion, I believe that a traffic volume of 1.5 million tonnes of freight a year is quite certainly more appropriate for a European network than the 1 million proposed by the Commission.
Jag måste bara säga att när det gäller kriteriet för volym så tycks mig 1,5 miljoner ton fraktvolym per år för ett europeiskt nät mer lämpligt än bara en miljon, som kommissionen föreslår, det skall gudarna veta.
What is totally incomprehensible, however, is the Commission's specifications for seaports.
Men helt oförståelig blir kommissionen när det gäller specifikationer för kusthamnar.
Quite rightly, there is a great deal of detail about port infrastructure, but in the end the Commission proposal says that infrastructure projects are not eligible for aid!
Där talar man mycket länge helt riktigt om hamninfrastruktur, men avslutningsvis sägs det i kommissionens förslag att infrastrukturåtgärder inte är berättigade till stöd.
We, and indeed I, regard that as totally, wrong.
Det anser vi, det anser jag vara helt fel.
We stick to our original approach: we want to recognise port infrastructure as eligible for aid on principle, but certainly not superstructure, which is a different matter.
Vi behåller vår gamla linje. Vi vill principiellt erkänna att hamninfrastruktur är berättigad till stöd, men detta gäller inte suprastrukturen, som är en annan sak.
To make it quite clear what infrastructure means, my report proposes a basic definition of the term.
För att det också skall stå klart vad som menas med infrastruktur, föreslås i mitt betänkande en grundläggande definition för infrastruktur.
After all, we have all sorts of fancies in our mind about all the things that could be supported.
När allt kommer omkring har vi alla någon bild av stödet i huvudet, med allt vad som skulle kunna främjas.
But if these are to be kept in check, we must also have a basic definition of what infrastructure means in the future networks.
Men för att dessa fantasier skall hålla sig inom vissa gränser bör de kommande näten också innehålla en grundläggande definition för infrastruktur.
The situation regarding inland ports is somewhat different.
När det gäller insjöhamnarna är läget något annorlunda.
Of course, as the Commission proposes, they should be equipped with transhipment installations for intermodal transport; that would be one criterion.
Naturligtvis bör insjöhamnar, som kommissionen föreslår, vara utrustade med anläggningar för omlastning för de intermodala transporterna; det borde vara ett kriterium.
But those inland ports that only tranship bulk freight should have an annual traffic volume of at least 500 000 tonnes of freight.
Men de insjöhamnar, som bara lastar om massprodukter, bör åtminstone legitimera sig med 500 000 ton frakt.
The Transport Committee is adding that criterion to the report.
Detta kriterium inför vi i utskottet för transport och turism också extra i betänkandet.
There are two other points I would like to address.
Två punkter vill jag också gärna gå in på.
The Commission also wants to include rail freight freeways in the TENs.
Kommissionen ville ju också att järnvägarnas freeways skulle tas upp i TEN.
Parliament has always supported the Commission and you personally, Commissioner, on the matter of freeways.
Nu har parlamentet ju alltid stött kommissionen och även er personligen när det gäller freeways, herr kommissionär.
We think this is necessary in order to move more freight from the roads to the railways.
Vi anser att det är nödvändigt för att vi skall kunna överföra mer frakt från vägarna till järnvägarna.
And we continue to support you.
Detta stöd fort sätter också.
However, by virtue of their construction, the freeways are a service installation and not an infrastructure.
Men the freeways är med tanke på sin konstruktion en tjänst och inte någon infrastruktur.
That is why both I and the committee believe that in terms of the system — not of the principle, where we entirely agree — they do not belong in the TENs, simply because they are not an infrastructure.
Därför anser utskottet och jag att de med tanke på systematiken — inte med tanke på saken i sig, där är vi fullständigt ense — inte hör till TEN, eftersom de alltså inte utgör någon infrastruktur.
Then there is the famous project No 8 of the 14 very important projects endorsed by the Essen summit.
Sedan har vi också det berömda projekt nr 8 av de 14 ändå så viktiga projekten från toppmötet i Essen.
For God's sake, these projects have been examined a thousand times as to whether they can go ahead!
Herregud, ' de har granskats tusen gånger, dessa projekt, och kollats med tanke på sin mognad!
The Christophersen Group went to great trouble, and now everything is to be changed again!
Christophersen-gruppen har gjort stora ansträngningar, och sedan skall det ändå bli annorlunda!
This is certainly not a glorious chapter in the annals of the Council.
För rådet är det helt säkert ingenting att skryta med.
But I believe Parliament and the Commission should both forgive and forget here and say yes, while specifying one thing, namely that to be precise project No 8 is a project consisting of several individual projects.
Men jag tror att vi som parlament tillsammans med kommissionen av människokärlek skall dra en glömskans slöja över det och säga ja, men med en precisering, ty noga betraktat är projekt nr 8 ett projekt som består av flera enstaka projekt.
And that is the basis on which we should decide tomorrow.
Det bör vi också i morgon besluta om på så vis.
All that remains is for me to thank my colleagues in the committee for their cooperation, to also thank the Commission departments with whom we also cooperated, and finally to call on the Council to finally get round to producing a common position before the end of the legislative term, so that we can get on with this in the autumn.
Nu återstår bara för mig att rikta ett tack till kollegerna i utskottet för samarbetet, ett tack också till kommissionens enheter, som vi har samarbetat med, och slutligen en uppmaning till rådet att före slutet av mandatperioden äntligen komma till skott, som man säger hemma hos oss, med en gemensam ståndpunkt, för att vi sedan skall kunna fort sätta med det i höst.
Finally, on principle the Commission is considering possibly presenting a white paper on the basis of its review of the networks.
En sista punkt: Kommissionen överväger ju principiellt att vid revisionen av näten eventuellt lägga fram en vitbok.
We think that is wrong.
Det anser vi är fel.
Article 21 of the decision provides that the review shall be followed by Commission proposals, which means we should not rethink the whole matter again in the form of a white paper.
Artikel 21 i riktlinjerna säger att revideringen skall studeras tillsammans med förslag från kommissionen, och man skall inte så att säga börja att principiellt överväga det på nytt med hjälp av en vitbok.
That is why we expect the review, when it finally appears, to put forward new, revised proposals, but not, so to speak, to 'start from scratch again.
Där för förväntar vi oss att revideringen, när den sedan kommer, ger bra, nya, väl utarbetade förslag, men inte att allt så att säga åter skall börja från noll.
We have worked on the networks too long for this to happen.
Vi har egentligen arbetat alltför länge med näten för att detta skall få inträffa.
That is why it is useful to have the completed proposal on the table now.
Där för är det bra att det kompletterade förslaget nu ligger på bordet.
I can only wish the Commissioner luck in his work and hope that we will manage to achieve a common position during this electoral term.
Jag kan bara önska kommissionären lycka till vid utarbetandet och hoppas att vi under denna mandatperiod skall hinna komma fram till en gemensam ståndpunkt.
Sindal (PSE). — (DA) Mr President, I would like to thank Mr Piecyk for a good report and a resolution which is a leftover from our resolution on transEuropean networks.
Sindal (PSE). — (DA) Herr ordförande! Jag vill säga tack till min kollega Piecyk för ett bra betänkande och en resolution som är ett arv från vår resolution om transeuropeiska nät.
We did not get as far as how ports should be included in the master plan.
Vi kom inte fram till hur hamnarna skulle ingå i masterplanen.
Since then, we have shown that a lack of efficiency and higher costs both in ports used for inland shipping and seaports have contributed to restricting shipping.
Sedan dess har vi påvisat att bristande effektivitet och högre omkostnader både i inlandshamnarna och kusthamnarna, har bidragit till att begränsa sjöfarten.
The report on short-sea shipping demonstrated that.
Rapporten om shortsea shipping visade detta.
We have discussed the green paper on ports, and we have in fact progressed a long way in our debate on ports.
Vi har behandlat grönboken om hamnar, och vi har faktiskt kommit ganska långt i vår diskussion om hamnarna.
There is a need for development all over Europe.
Det finns behov av utveckling överallt i Europa.
We are now jointly picking out some priorities and some ports.
Nu betonar vi i gemenskapen vissa prioriteringar och vissa hamnar.
It is important for us to consider not only the functional aspect, but also the need for uniform conditions as far as bureaucracy is concerned.
Det är viktigt att vi inte bara tittar på det funktionella, utan också på behovet av likartade förhållanden vad gäller by råkratin.
That is what I want to talk about today.
Det är detta jag vill ta upp i dag.
There is one thing that is very inconvenient for ships when they arrive at ports, and that is the inconsistency in the way they are received and the way the ports operate.
Det är en sak som är mycket irriterande för fartygen när de anlöper till hamnarna, dvs. skillnaderna i det sätt det mottas på, och det sätt på vilket hamnarna fungerar.
Sindal network, are now expected to provide a more sustainable transport system, to fulfil the obligation which goes with being part of the transport chain and all its bureaucracy.
Så jag vädjar till hamnarna i de medlemsstater som nu via de transeuropeiska nätens broderskap — om jag nu får uttrycka mig så — skall säkerställa en mer hållbar transport, att de följer det åtagande som det innebär att vara med i transportkedjan och i hela dess byråkrati.
Another point is that the selection of ports should be based on strategic considerations, and not just on regional and local factors.
En annan fråga är att urvalet bör ske utifrån strategiska överväganden och inte bara utifrån regionala och lokala hänsyn.
A port may have great local significance, but it may not live up to the idea of a transEuropean network.
En hamn kan mycket väl ha en stor lokal betydelse, men den lever kanske inte upp till idén om ett transeuropeiskt nät.
Local desires for expansion should therefore be held in check when we talk about the development of transEuropean networks.
Så man bör nog begränsa den lokala expansionslusten när vi talar om utvecklingen av transeuropeiska nät.
Jarzembowski (PPE). — (DE) Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen.
Jarzembowski (PPE). — (DE) Herr ordförande, herr kommissionär, kära kolleger!
Tuesday evening is the time for the Committee on Transport and Tourism, so let us get to work again.
Det är tisdag kväll, det är tid för utskottet för transport och turism, alltså sätter vi åter igång med att arbeta.
I want to thank the rapporteur, Mr Piecyk, very warmly for his report.
Jag vill tacka föredraganden Piecyk så hjärtligt för hans betänkande.
He has managed most successfully to incorporate the points we made at the time of the discussion on the green paper on seaports.
Han har också på ett utmärkt sätt tagit upp det som vi redan har berört under diskussionen om grönboken om kusthamnar.
In terms of the white paper and amendment of the TEN proposal, he has included Parliament's views in his report and reconciled them.
Han har tagit med parlamentets tankar i sitt betänkande och nått samstämmighet om vitboken och TEN-kompletteringen. Det är en mycket viktig uppgift
That is a most important task and ensures that we do not have two different legal acts and follow different courses.
Jarzembowski så att man inte får två olika rättsakter och går olika vägar.
I believe it also demonstrates how right we were to be stubborn in 1996 and not to adopt the seaports proposal at the time. For with the Piecyk report we now have a far more precise and clear definition of the tasks relating to supporting or not supporting seaports and inland ports.
Jag tror att det också är ett bevis för hur riktigt det var att vi 1996 var envisa och inte godkände kusthamnarna då, ty vi har med Piecyks betänkande en mycket exaktare och klarare definition av uppgifterna när det gäller att främja eller icke främja kust- och insjöhamnarna.
I admit that, Commissioner, and also thank the Commission for improving its proposal compared to the original text.
Jag medger detta, herr kommissionär, och tackar också kommissionen för förslaget som har förbättrats i jämförelse med den ur sprungliga texten.
In that respect, we have come closer to one another.
Såtillvida har vi närmat oss varandra.
I also believe it is important for us to have a proper map of European seaports, for the public did not understand why we had a map showing airports, railway lines and roads, without any indication of seaports.
Jag tror också att det är viktigt att vi har en förnuftig karta med europeiska kusthamnar, ty medborgarna har inte förstått att det fanns en karta med flygplatser, järnvägslinjer och vägar, men att hamnarna över huvud taget inte skulle finnas med.
I agree with Mr Piecyk that including seaports in the maps does not mean that no other ports have a chance of achieving prominence in Europe; those ports simply have to manage that themselves.
Jag delar Piecyks uppfattning att om man tar upp kusthamnarna på kartorna så betyder det inte att ingen annan hamn har en chans att få europeisk betydelse; den måste bara själv se till det.
I think that is the crucial point.
Det är väl den avgörande frågan.
In particular, I think it is very good that we have a clear delineation between port infrastructure and port superstructure in the Piecyk report.
Jag anser att det framför allt är bra att vi i Piecyks betänkande har en klar avgränsning mellan hamninfrastruktur och hamnsuprastruktur.
One of our central tasks continues to be to avoid distortions of competition between seaports through national aid or even aid from the Cohesion Fund or the Structural Funds.
En av våra centrala uppgifter är och förblir att undvika snedvridning av konkurrensen mellan kusthamnarna med hjälp av nationellt stöd eller också med hjälp av stöd från Sammanhållningsfonden eller strukturfonderna.
That means we need clear definitions of port infrastructure and port superstructure.
För detta behövs en tydlig stomme: Vad är hamninfrastruktur, och vad är hamnsuprastruktur?
I hope the Commission, Mr Kinnock, will agree with our more precise definition of project No 8.
Herr Kinnock, jag hoppas att kommissionen kommer att hörsamma oss även när det gäller preciseringen av nr 8.
The Council keeps talking about the Essen and Dublin projects, but we have always taken that to mean that this is a matter of codecision and not of a Council decision: it is after all a list of priority projects and not a list of generally applicable priority tasks.
Rådet talar alltid om projekten i Essen och Dublin, men vi har alltid förstått det på det viset att det är ett medbeslutande och inte något beslut från rådet: Det handlar ju om en lista med prioriterade projekt, om projekt, och inte om en lista med prioriterade allmänna åtaganden.
Unfortunately No 8 was a generally applicable commitment.
Tyvärr var nr 8 ett allmänt åtagande.
We have defined it more precisely on the basis of the Commission's practical proposals, and we are prepared at the next stage perhaps to find a common, stronger, more precise definition.
Vi preciserade det på grund av kommissionens sakliga förslag — vi är beredda att i nästa steg kanske komma fram till en gemensam, starkare, klar precisering.
But it is important that we are clear in our minds what the priorities are and do not restrict ourselves to generally non-applicable tasks.
Men det är viktigt att vi tydligt vet vad som har prioritet, och inte inskränker oss till allmänna icke-bin-dande åtgärder.
I also agree with Mr Piecyk that we do not want a white paper on the TENs, for that always means two years of discussions and everyone in this House and everyone in the Council knows what we are talking about here.
Jag delar också föredraganden Piecyks uppfattning om att det inte bör ges ut någon vitbok om TEN; det betyder all tid två års diskussion, och alla som sitter här i kammaren och i rådet vet vad vi talar om.
We need a brief report summarising the experience gained and a clear review.
Vi behöver en kort rapport om erfarenheterna och en klar revidering.
That is our task and I believe the Commissioner should do us that favour.
Det är vår uppgift och, herr kommissionär, den tjänsten borde ni göra oss.
Perhaps, Commissioner Kinnock, if you keep this portfolio and we exercise our powers of codecision, we can make an effort to move this a little closer to the centre of the political stage and have it acknowledged as rather more important.
Kanske, kommissionär Kinnock, om ni behåller detta ansvarsområde och vi övergår till medbeslutanderätt kunde vi alla flytta litet närmare politikens centrum och allesammans få en litet mer betydelsefull ställning.
Having said that, I must begin by complimenting Mr Piecyk. We have worked together on this remarkably well, and if his predecessor Günther Topmann could see the harmonious atmosphere in which this report was produced, I think he would find it heartwarming.
Efter att ha sagt detta måste jag ändå börja med att också framföra mina komplimanger till kollega Piecyk och säga att det är påfallande hur bra vi har samarbetat här, och om hans företrädare Günther Torimann skulle ha fått se hur vi i god harmoni fått detta betänkande till stånd tror jag att han hade fått en hjärtförstoring.
I share the views that have been expressed, but there is one aspect which I should like to develop a little further.
Herr ordförande! Efter det som har sagts, och till vilket jag ansluter mig, skulle jag vilja belysa ytterligare en aspekt närmare.
Ports are of course the most important points of intersection in our transEuropean networks.
Hamnar är naturligtvis de viktigaste knutpunkterna vi har i de transeuropeiska nätverken.
After all, all our Union imports and exports pass through them.
För därifrån ut går ju vår import och export till unionen i sin helhet.
The importance of ports is determined not only by history, but also by the ease of their links to the hinterland.
Det är inte bara historien som visar hamnarnas betydelse, utan det visas i lika hög grad av hur pass tillgängligt hamnarrías bakomliggande land är.
Why, for example, is the port of Oporto rather less busy than that of Rotterdam?
Varför är till exempel Portos hamn något mindre starkt trafikerad än Rotterdams hamn?
Because, despite the fact that it means two or three days' less sailing time, transport from the coast to the interior is more difficult because the infrastructure which the port requires is not yet well enough developed.
Därför att, trots det faktum att den ligger två eller tre da gars kortare färdväg från havet, transporterna därifrån till det bakomliggande landet är svårare eftersom infrastrukturen utifrån den hamnen ännu inte är tillräckligt stark.
That is one of the reasons why we established the TENs and why it is most important to have multimodal transport services from the ports to the hinterland.
Det är en av anledningarna till att vi har skapat dessatranseuropeiska nätmed varandra och varför det är av yttersta vikt att det finns möjlighet till kombinerade transporter från hamnarna till det bakomliggande landet.
So I am also grateful to the rapporteur for mentioning waterways which are at least as important, the Elbe-Lübeck canal and the Twente-Mittelland canal which was added in committee as the result of an amendment.
Därför vill jag också framföra mina komplimanger till föredraganden för att än en gång ha nämnt vattenvägar som är minst lika viktiga, kanalen från Elbe till Lübeck och kanalen från Twente till Mittelland som tillfogats via ändrings förslag i utskottet.