natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It gives me particular pleasure, in the presence of the British Commissioner here tonight, to recognise a historic moment at which the Commission has caught up with Britain; Britain being the first country to liberalise its railway network, which was, at the time, a brave move, foreshadowing these Commission proposals, and bringing, in my view, very positive results: more passengers travelling by train, more freight travelling by rail and therefore off the roads, with high levels of safety achieved.
Det ger mig i synnerhet glädje att, i närvaron av den brittiske kommissionären här ikväll, ge ett erkännande åt ett historiskt ögonblick i vilket kommissionen har hunnit ikapp Storbritannien; eftersom Storbritannien är det första landet att avreglera sitt järnvägsnät, vilket då var ett modigt steg som ställde i utsikt dessa förslag från kommis sionen, och fick, enligt mening, mycket positiva resultat: ett ökat antal passagerare som färdades med tåg, mera gods som fraktas med tåg och därmed inte längs vägarna, vilket innebär stora säkerhetsmässiga vinster.
The main proposals contained in the Commission proposals and Mr Sarlis' and Mr Swoboda's reports, and the three main developments, are very welcome: greater transparency, separating the provision of the infrastructure from the operation of services on it; for accounting purposes, taking infrastructure, passenger and freight operations and putting them into separate business units; extending the current E regime for licensing international operators to all rail sectors, both domestic and international, across the European Union; making track charging and train path allocation based on principles regarding how the charges should be set and what conditions should apply in the allocation of train paths.
Huvudförslagen i kommissionens förslag och i Sarlis och Swobodas betänkanden, och de tre huvudsakliga utvecklingsområdena, är mycket välkomna: större genomblickbarhet, ett skiljande på bestämmelserna för järnvägsinfrastrukturen och för transportverksamheten; av redovisningsskäl, en indelning av järnvägsinfrastrukturen, passageraroch fraktverksamheten i separata affärsenheter; en utvidgning av gemenskapens nuvarande ordning för tillståndsgivning till internationella aktörer inom alla järnvägssektorer, både inhemska och internationella, över hela Europeiska unionen; att göra avgifterna för utnyttjande och tilldelningar av järnvägsspår grundade på principer om hur avgifter skall bestämmas och vilka villkor som bör gälla för tilldelningar av järnvägsspår.
I welcome these proposals and the developments towards the liberalisation of the rail sector.
Jag välkomnar dessa förslag och utvecklingen mot en avreglering av järnvägssektorn.
But these are modest steps.
Detta är dock blygsamma steg.
We think we should have progressed much further to open up the European market for all types of inter national freight.
Vi anser att vi borde ha avancerat mycket längre för att öppna den europeiska marknaden för alla slag av internationella frakter.
The challenge is to make this a truly single market for European railways.
Utmaningen består i att förvandla detta till en verklig inre marknad för europeisk järnväg.
More needs to be done, especially on the licensing system, requiring operators to participate in certain common arrangements for networking and resolving the question of marginal cost pricing.
Mer behöver göras, speciellt vad gäller tillståndssystemet, vilket kräver att operatörer samarbetar inom vissa gemensamma arrangemang för nätverk, samt att frågan om marginalkostnadsprissättningen får en lösning.
Sainjon (ARE). — (FR) Mr President, the Commission is proposing a package of directives which seek to modernise the rail sector, but its assumption that intermodal competition is the only way to develop Community railways is incorrect.
Sainjon (ARE). — (FR) Herr ordförande! Kommissionen föreslår oss ett paket med direktiv som syftar till att mo dernisera järnvägssektorn, men den stöder sig på ett felaktigt påstående, enligt vilket konkurrensen när det gäller samverkan mellan olika transportslag är det enda sättet att utveckla gemenskapens järnvägar.
The French members of the ARE Group oppose the direction that is being taken here, as it does not seem capable of resolving the present difficulties in the rail sector.
ARE-gruppens franska ledamöter motsätter sig denna inriktning, som inte förefaller kunna lösa de nuvarande svårigheterna inom järnvägssektorn.
Introducing more competition in rail transport at this time will serve only to undermine a sector which is already in difficulty.
Att för närvarande införa ytterligare konkurrens vad gäller järnvägstransporterna kommer bara att leda till att man ifrågasätter en sektor som redan har svårigheter.
The privatisation of British railways at the start of the 1990s led to dissatisfaction amongst the general public and a deterioration in the quality of service.
Privatiseringen av de brittiska järnvägarna i början av 1990 ledde till en missnöjd allmänhet, vilket resulterade i en kvalitetssänkning när det gäller tjänsterna.
According to the Sunday Times, British railways have since been less reliable and less punctual than those in Pakistan, India and China.
Enligt Sunday Times är de brittiska järnvägarna nu mindre tillförlitliga och mindre punktliga än i Pakistan, Indien och Kina.
We can therefore understand why railway workers protested last year against the shift towards liberalism.
Man förstår där för varför de järnvägsanställda förra året demonstrerade mot avregleringens alla avarter.
We are not opposed to increasing cooperation between European railway undertakings, in accordance with the examples set in passenger transport by Thalys or Eurostar.
Vi är inte negativa till att samarbetet mellan järnvägsföretag utvecklas och följer de goda exemplen från passagerartransporter när det gäller Thalys eller Eurostar.
As regards freight transport, we began setting up freight corridors between France and its neighbouring countries at the end of 1997 at the initiative of the Commission; these have allowed the capacities required for long-distance rail links to be requested for freight.
För godstransporter har man på kommissionens initiativ sedan 1997 tillämpat godskorridorer mellan Frankrike och dess grannar, vilket gjort det möjligt att reservera den kapacitet för godset som behövs för att säkerställa förbindelser på långa avstånd.
So why change direction before we have had a chance to develop this approach?
Varför då byta inriktning innan detta synsätt har kunnat utvecklas?
The Community should instead help to complete infrastructure, set up transEuropean networks and facilitate the technical and social harmonisation of railways.
Gemenskapen bör i stället hjälpa till med att genomföra infrastruktur, inrätta transeuropeiska nät och underlätta den tekniska och sociala harmoniseringen av järnvägen.
We are therefore fighting to encourage as much coordination as possible between European railway undertakings.
, Vi kämpar därför iör att samordningen mellan de europeiska järnvägsföretagen skall drivas så långt som möjligt.
Who better than the public authorities to take up such a challenge by creating vast networks and rail freight corridors across the Union.
Och vem kan för närvarande bättre än den offentliga makten anta en sådan utmaning, genom att inrätta omfattande nät och omfattande järnvägskorridorer som genomkorsar unionen?
While we are not against all aspects of the draft directives, we cannot support the measures seeking to open up the market, as provided for in the definition of authorised applicants in the draft Council Directive 95/19/EC, or Amendment No 10 by Mr Sarlis, seeking to broaden the scope of Council Directive 91/440/EEC.
Även om vi inte är emot vissa aspekter av för slagen till direktiv, kan vi inte stödja de åtgärder som syftar till att öppna marknaden och som återfinns i definitionen av den godkända sökanden i förslaget till direktiv 95/19, eller ändringsförslag 10 från Sarlis, som syftar till att utvidga tillämpningsområdet för direktiv 91/440.
Another important aspect is the separation between railway undertakings, the separation between transport infrastructure management and transport services, between use and maintenance.
Särskiljande mellan järnvägsföretagen är också en viktig ansats, alltså särskiljande mellan utnyttjandet av tåglägen, infrastrukturområdet och bibehållandet av tåglägen.
This separation is vital to prevent distortion of competition and discrimination.
Ett sådant särskiljande är absolut nödvändigt för att det inte skall uppstå någon snedvridning av konkurrensen eller någon privilegiering.
Let me also point to the importance of the railways in relation to combined transport.
Här vill jag inte heller underlåta att påpeka betydelsen av rälstransporterna i samband med de kombinerade trans porterna.
The railways are a more environmentally friendly, safe and expandable mode of transport and must therefore continue to be supported in future.
Järnvägen som ett miljövänligt, säkert och utbyggbart transportmedel måste främjas även i framtiden.
As we all know, the capacity of the railways is still far from exhausted, in relation to the transport of both goods and passengers.
Järnvägens kapacitet är, som vi alla vet, långt ifrån helt utnyttjad, inte bara när det gäller godstransport, utan även i fråga om persontrafik.
It is vital for the railways to become competitive and become a serious alternative to road transport.
Järnvägarna bör absolut bli ett konkurrenskraftigt seriöst alternativ till vägarna.
The EU and the Member States must remedy any shortcomings in this respect if they genuinely are to put forward a credible policy in support of an environmentally friendly transport mode.
Brister i detta sammanhang måste undanröjas av EU och medlemsstaterna för att man verkligen skall företräda en trovärdig politik för att främja ett miljövänligt transportmedel.
That also means allocating the necessary budget funds.
Det innebär också motsvarande budgetmedel.
Shifting transport from road to rail will help preserve the environment throughout Europe.
En omplanering av transporterna från vägarna till järnvägarna bidrar till att bibehålla miljön i hela Europa.
It is also important to promote rail transport with a view to the new Member States we will no doubt be welcoming among us one day.
Det är också väsentligt att på ett lämpligt sätt forcera detta med tanke på de nya medlemsstater, som vi säkert så småningom kommer att hälsa välkomna i vår krets.
Stenmarck (PPE). — (SV) Mr President, we all realise that the railways have to be improved in order to ensure their survival.
Stenmarck (PPE). — Herr.ordförande!
European railways, with their outdated structures, have declined steadily since the 1960s.
Vi är alla medvetna om att järnvägen måste utvecklas för att kunna överleva.
The Commission's White Paper on a strategy for revitalising the Community's railways and the proposal relating to transEuropean freight corridors were the first step in a new direction.
Inom ramen för föråldrade strukturer har Europas järnvägar gått mycket kraftigt bakåt alltsedan 1960-talet. Kommissionens vitbok om en vitalisering av gemenskapens järnvägar och förslaget om godskorridorer genom Eu ropa var ett första steg i en ny riktning.
The tact that the work is now in hand is a positive development.
Det är positivt att detta arbete nu har kommit i gång.
Both the reports before us today represent further necessary steps along the same road.
De båda betänkanden som vi behandlar i dag är ytterligare nödvändiga steg i en sådan riktning.
In particular, today's debate demonstrates that there is a far greater understanding of the need for continued liberalisation it we are to halt the rapid decline.
Inte minst dagens debatt visar att det finns en allt större förståelse för att det är en fortsatt liberalisering som är nödvändig om den branta nedgången skall kunna hejdas.
There will certainly have to be more liberalisation if constructive changes are to come about.
Det kommer att krävas väldigt mycket för att få en positiv förändring.
Amongst other things, there is a need for a division in all the Member States between those who are responsible for the tracks and those who run trains on them.
Bland annat behövs en uppdelning i samtliga medlemsländer mellan å ena sidan den som ansvarar för banan och å andra sidan den som kör på spåret.
Presumably, it is perfectly reasonable that the various states will, for the most part, continue to own, build and maintain most of the infrastructure.
Det är förmodligen fullt rimligt att det är respektive stater som även i fortsättningen till stora delar äger, bygger och underhåller den största delen av infrastrukturen.
However, it is equally reasonable that competition among the operators who use their tracks should be as free as possible.
Det är emellertid precis lika rimligt att det skall råda friast möjliga konkurrens när det gäller att köra på dessa spår.
The infrastructure should be financed mainly by all those who use the tracks paying for the privilege.
Det hela skall till stora delar finansieras genom att samtliga användare betalar avgifter för att utnyttja spåren.
Should that happen, the national companies will doubtless continue to be the major operators, but they will have to compete with others on the same terms.
I en sådan framtid kommer säkerligen de nationella järnvägsbolagen att finnas kvar som stora operatörer, men i konkurrens på lika villkor med andra.
This is the direction in which things are going today.
Det är i denna riktning som utvecklingen går i dag.
The Transport Committee's report supports this type of development, which will allow new railway companies to compete.
Transportutskottets betänkande stöder en sådan utveckling där nya järnvägsbolag får möjlighet att vara med i denna konkurrens.
The reports we are considering today both take a decisive step in that direction, thereby giving Europe's railways the chance to develop positively in the future.
Dagens båda betänkanden tar avgörande steg i en sådan riktning. Därmed ger vi Europas järnväg en ny chans till en positiv framtid.
However, it is worth emphasising that this is only the first step.
Det är dock värt att understryka att det som hittills har gjorts bara är de första stegen.
The Commission must continue to come up with further initiatives if the railways are to have a future in the twenty-first century.
Detta är ett ar bete som måste fortsätta med ytterligare initiativ från kommissionen, om vi vill att järnvägen skall ha en framtid under 2000-talet.
Kinnock, Neil, Commission. — Mr President, I welcome the very constructive reports by Mr Sarlis and Mr Swoboda on the Commission's rail transport proposals.
Kinnock, Neil, kommissionen. — (EN) Herr ordförande! Jag välkomnar de mycket konstruktiva betänkandena från Sarlis och Swoboda om kommissionens förslag om järnvägstransporter.
These reports certainly advance the debate on the future of railways, which is essential to the changes that have to be pursued if rail is to fulfil its true potential in modern Europe.
Dessa betänkanden för verkligen debatten om den framtida järnvägen framåt, vilket är nödvändigt för de förändringar som måste genomföras om järnvägarna skall uppfylla sin verkliga potential i det moderna Europa.
That is a theme that has been taken up and emphasised by just about every speaker in the course of the debate tonight.
Detta är ett tema som har tagits upp och betonats av så gott som varje talare under kvällens debatt.
Rail is in competition with road, as Mrs Moreau says, and the tragedy is that rail, for the last three decades, has become an increasingly poor second.
Järnvägen konkurrerar med landsvägarna, som Moreau konstaterar, och tragedin är att järnvägarna, under de tre senaste decennierna i allt högre grad har kommit att hamna på andra plats.
What is evident from all that experience therefore is that carrying on with current conventions simply will not do.
Vad som tydligt framgår av all erfarenhet är därför att det inte räcker med att fortsätta på det nuvarande sättet.
If rail is to have real vitality, then rail is going to have to change.
Om järnvägen skall bli verkligt livskraftiga, måste järnvägen förändras.
What we are putting forward in this proposal and, indeed, other proposals is very strictly related to trying to achieve that objective, with all the economic, transport, environmental and employment implications and benefits that stem from that.
Vad vi för fram i detta förslag och, förvisso, i andra förslag hänger mycket nära samman med försöken att uppnå detta mål, med alla ekonomiska, transportmässiga, miljömässiga och sysselsättningsmässiga effekter och fördelar som kan uppnås med detta.
I shall begin with Mr Sarlis' report on the Commission's proposal to amend Council Directive 91/440 on the devel opment of the Community's railways.
Jag skall börja med Sarlis betänkande om kommissionens förslag om en ändring av rådets direktiv 91/440 om ut vecklingen av gemenskapens järnvägar.
Naturally I am grateful for the support given to our proposals in the report and the very hard work of Mr Sarlis on this issue over a very long period of time.
Jag är naturligtvis tacksam för stödet för våra förslag i betänkandet och Sar lis mycket hårda arbete med denna fråga under en mycket lång tid.
As 1 welcome the report, I also take serious note of Mr Sarlis' observation that the proposed amendments may not be sufficiently substantial.
Samtidigt som jag välkomnar betänkandet noterar jag noggrant Sarlis iakttagelse om att de föreslagna ändringsförslagen kanske inte är tillräckligt innehållsrika.
I am pleased to say that we can accept the majority of the committee's proposed amendments.
Jag är glad över att kunna säga att vi kan godkänna majoriteten av de av utskottet föreslagna ändringsförslagen.
Indeed, I have to say that we do not reject the others because we think they would be unacceptable in principle; we cannot accept them simply because they would be likely in practice to increase the difficulty of getting wider agreement to this package in the Council.
Jag måste verkligen säga att vi inte förkastar de andra på grund av att vi skulle anse att de är principiellt oacceptabla; vi kan inte godkänna dem eftersom de skulle riskera att öka svårigheterna med att få en bredare enighet om detta pa ket i rådet.
In short, we share many of Mr Sarlis' views but if we accept some of his amendments there is a real danger that in pursuing the best we could risk losing the good.
Kort sagt delar vi många av Sarlis åsikter, men om vi godkänner vissa av hans ändringsförslag finns en verklig fara för att vi i vår strävan efter att uppnå det bästa riskerar att förlora det goda.
I hope he understands, therefore, that our inability to accept some of his proposals is a product of necessary pragmatism and not opposition in principle.
Jag hoppas att han därför förstår att vår oförmåga att godta vissa av hans förslag är ett uttryck för nödvändig pragmatism och inte ett för nekande av principer.
Kinnock, Neil encourage a similar view amongst those Member States which are still reluctant to accept the need for such advance.
Jag hoppas därför, att detta parlament kommer att kunna uppmuntra en liknande inställning hos de medlemsstater som fortfarande är motvilliga att acceptera behovet av så dana framsteg.
Having said all that, I also have to emphasise that the proposals before the House this evening are not liberalisation proposals.
Med detta sagt, måste jag även betona att de förslag som lagts fram inför parlamentet ikväll inte är avregleringsförslag.
We have always argued and very strongly emphasised that this package — on the separation of management, on licensing, on capacity allocation and on other relevant issues like charging practices — is required whether further access rights are created or not.
Vi har alltid hävdat och mycket starkt betonat att detta paket — om ett skiljande av förvaltning, tillstånd, tilldelning av infrastrukturkapacitet och andra relevanta frågor såsom avgiftssystem — krävs vare sig fortsatta tillträdesrätter skapas eller inte.
This package is required simply to make the legal proposals that theoretically govern rail in the European Union work as they were intended back in 1991.
Detta paket krävs helt enkelt för att göra så att de lagförslag som i teorin styr järnvägarna i Europeiska unionen, fungerar såsom det avsågs 1991.
Of course the Council still has our proposal to extend Article 10 of Directive 91/440 in a way that is similar to what we are proposing here.
Rådet har naturligtvis fortfarande vårt förslag om att utvidga artikel 10 i direktiv 91/440 på ett sätt liknande det som vi föreslår här.
Both of these factors lead me to believe that while fully endorsing the position set out in Mr Sarlis' report, it would not be productive to include the rapporteur's proposed text in our proposal and, therefore with reluctance, we have to reject Amendment No 10.
Båda dessa faktorer får mig att tro att det, samtidigt som vi fullt ut stöder den hållning som fastslås i betänkandet från Sarlis, inte skulle vara ändamålsenligt att innefatta föredragandens föreslagna text i vårt förslag och därför måste vi, motvilligt, förkasta ändringsförslag 10.
I sympathise with the view expressed in the report that the Commission did not go far enough in requiring separation of railway undertakings from infrastructure managers.
Jag sympatiserar med den åsikt som uttrycks i betänkandet om att kommissionen inte gick långt nog i sina krav om att skilja på transportverksamheten från infrastrukturförvaltarna.
However, our position has to be to achieve what is legally required while, at the same time, permitting those Member States which do not favour complete separation to retain a single overall railway company.
Vår hållning måste emellertid vara att åstadkomma det som krävs juridiskt medan vi, på samma gång, tillåter de medlemsstater som inte är för en total separering att bibehålla ett enda; övergripande järnvägsföretag.
We have consequently required the separation of those functions which determine access to the infrastructure.
Vi har därför ställt krav om ett undantagande av de funktioner som avgör tillgången till infrastrukturen.
Nevertheless, we have no objection in principle to going further where that is consistent with the practical purposes.
Vi har emellertid trots detta inga principiella invändningar mot att gå längre där detta är förenligt med de praktiska syftena.
I am glad to be able to incorporate Amendment No 6 in our proposal.
Jag är glad över att kunna införliva ändringsförslag 6 i vårt förslag.
In a similar manner, I could accept the proposed Amendment No 11, which would require the same separation but in a shorter time period.
På ett liknande sätt kunde jag godta det föreslagna ändringsförslag 11, vilket skulle förutsätta samma åtskillnad men på kortare tid.
However, even with full separation we still have to ensure that essential regulatory functions — licensing functions, for instance — are not carried out by incumbent railway undertakings.
Vi måste emellertid, även i händelse av en fullständig delning, garantera att nödvändiga reglerande funktioner — till exempel tillståndsfunktioner — inte utförs av godkända järnvägsföretag.
Nowadays this situation borders on the absurd as well as being extremely distortive of potential competition.
I dessa dagar gränsar denna situation till det absurda samtidigt som den fungerar extremt snedvridande på den potentiella konkurrensen.
I am sure that honourable Members also share that view — indeed it has been expressed in the course of this evening.
Jag är säker på att de ärade ledamöterna också delar denna syn — den har förvisso också uttryckts under loppet av denna kväll.
That is why we have to reject Amendment No 4, which would, in practice, have removed this specific requirement.
Detta är anledningen till vi måste förkasta ändringsförslag 4, vilket i praktiken skulle ha tagit bort detta specifika krav.
There are two other amendments which we do not feel able to accept.
Det finns två andra ändringsförslag som vi inte anser oss kunna godkänna.
The first is Amendment No 3, which would remove the laying down of safety rules from recital 4 in the proposal.
Det första är ändringsförslag 3, som skulle ta bort fastställandet av säkerhetsregler från skäl 4 i förslaget.