natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Although citizens were initially resistant to the idea, now they do not wish to go back to the initial situation without congestion charges. 
Även om medborgarna till en början var emot idén vill de inte längre ha tillbaka den situation som rådde tidigare, utan trängselavgifter.
And both Barcelona and Leipzig highlighted the importance of effective 31 
Och både Barcelona och Leipzig betonade 32
communication about the potential benefits of the proposed solutions before introducing superblocks and reduced spaces for private vehicles respectively. 
hur viktigt det var med ändamålsenlig kommunikation om de föreslagna lösningarnas potentiella fördelar innan man införde superkvarter respektive begränsade utrymmet för privatfordon.
Some projects we examined were not fully effective and some were not based on sound strategies 57 We assessed the effectiveness of the 15 EU projects we examined. 
Vissa av projekten som vi granskade var inte helt ändamålsenliga och vissa av dem byggde inte på sunda strategier 57 Vi bedömde hur ändamålsenliga de 15 EU-projekt som vi granskade var.
We also assessed whether these projects were based on sound strategic approaches and whether the strategies at local levels were coherent with the strategy principles laid down by the Commission in its policy papers and guidelines. 
Vi bedömde också om de byggde på sunda strategier och om strategierna på lokal nivå var i linje med de strategiska principer som kommissionen fastställt i sina policydokument och riktlinjer.
Some projects were not as effective as intended 58 Not all audited projects were fully effective. 
Vissa projekt var inte så ändamålsenliga som det var tänkt 58 Vissa granskade projekt var inte helt ändamålsenliga.
We noted a number of examples in which projects reported lower usage than planned: — The projects in Naples and Palermo which aimed to increase bus and tram use suffered – with the exception of the purchase of buses in Naples – considerable delays. 
Vi noterade bland annat följande exempel där projekten visade en lägre användningsgrad än planerat: — Projekten i Neapel och Palermo, som syftade till att öka buss-och spårvagnstrafiken, blev kraftigt försenade – med undantag för inköp av bussar i Neapel.
Once the projects were completed, the actual number of passengers was significantly lower than planned. — The projects in Warsaw and Łódź were completed as expected and improved the public transport available to citizens, but did not result in significant changes in the modal share. 
När projekten väl hade slutförts var det faktiska antalet passagerare betydligt lägre än planerat. — Projekten i Warszawa och Łódź slutfördes som planerat och kollektivtrafiken blev bättre för medborgarna, men de ledde inte till några större förändringar av trafikmedelsfördelningen.
Following the implementation of the tram rolling stock project in Łódź, the tram network improved but the number of public transport passengers did not increase compared to 2014, when the project started (the target set at the time of project approval). 
Efter att projektet för spårvagnsbeståndet i Łódź hade genomförts blev spårvagnsnätet bättre men antalet kollektivtrafikpassagerare ökade inte jämfört med 2014, då projektet inleddes, vilket var målsättningen när projektet godkändes.
In the meantime, congestion increased. — In Barcelona, the construction of the Bus-HOV (high occupancy vehicle) lane suffered considerable delays and cost overruns and did not achieve its objectives in terms of the number of vehicles using it. 
Under samma period ökade trafikstockningarna. — När körfältet för buss-och kollektivtrafik byggdes i Barcelona drabbades man av stora förseningar och budgetöverskridanden och man uppnådde inte målen när det gällde antalet fordon som använde körfältet.
59 The extension of the metro line 11 in Madrid assumed that traffic would increase as a result of the construction of a new commercial centre. 
59 Vid utbyggnaden av tunnelbanelinje 11 i Madrid förväntade man sig att trafiken skulle öka till följd av att det byggdes ett nytt köpcentrum.
This commercial centre was already close to other existing ones and closed shortly after the new metro line opened, with the result that user numbers were 45 % lower than planned. We found 32 
Men detta köpcentrum låg redan i närheten av andra befintliga köpcentrum och stängde strax efter att den nya tunnelbanelinjen hade öppnats, vilket ledde till att antalet resenärer blev 45 % lägre än planerat.
several reasons that contributed to the limited effectiveness of the visited projects. 
Vi fann flera orsaker som bidrog till att begränsa ändamålsenligheten i de 33
These were shortcomings at both the project planning and implementation stages: — The tram line in Palermo was conceived from the outset to depend on other transport projects run by other operators. 
Dessa bestod i brister på såväl projektplanerings-som genomförandestadiet, som till exempel följande: — Spårvagnslinjen i Palermo var från början tänkt att vara beroende av andra transportprojekt som drevs av andra operatörer.
This exposed the project to the risk of delays in the implementation of the other projects; this risk subsequently materialised. 
Detta gjorde att projektet riskerade att påverkas av förseningar i genomförandet av de andra projekten, vilket så småningom blev fallet.
The effectiveness of the project was also hampered by the lack of ticket integration between the different operators involved, which meant that passengers have to purchase multiple tickets to reach the city centre by tram. — The Bus-HOV lane in Barcelona consisted of an additional lane, in some sections constructed above an existing highway. 
Projektets ändamålsenlighet begränsades också av att de olika operatörerna inte hade något integrerat biljettsystem, vilket innebar att resenärerna måste köpa flera biljetter för att kunna åka in till centrum med spårvagn. — Körfältet för buss-och kollektivtrafik i Barcelona bestod av ett ytterligare körfält som på vissa sträckor byggdes ovanför en befintlig motorväg.
The project provided time savings of around four minutes, but this did not constitute sufficient incentive for a private user to switch to the bus-HOV lane, which had been the objective of the project. — In the case of the extension of the metro line in Naples, the local authorities did not procure new metro trains on time. 
Projektet innebar en tidsbesparing på ungefär fyra minuter men det räckte inte för att motivera privatbilister att i stället åka kollektivtrafik i det särskilda körfältet, vilket hade varit målet med projektet. — När det gällde utbyggnaden av tunnelbanelinjen i Neapel lyckades de lokala myndigheterna inte anskaffa nya tunnelbanetåg i tid.
This meant that the same number of trains had to serve the increased length of the line, resulting in lower frequency and lower service levels. 
Detta innebar att man var tvungna att trafikera den förlängda sträckan med samma antal tåg, vilket ledde till lägre turtäthet och sämre servicenivå.
Projects were not always based on sound urban mobility strategies 60 We identified a number of cases in which EU-funded projects were not based on sound strategies, either SUMPs or other sector strategies. 
Projekten byggde inte alltid på sunda strategier för rörlighet i städer 60 Vi identifierade ett antal fall där EU-finansierade projekt inte byggde på sunda strategier, vare sig det gällde planer för hållbar rörlighet i städer eller andra sektorspecifika strategier.
Weaknesses in the strategic approaches include a lack of comprehensive data and appropriate targets, and insufficient coordination with other plans and policies. 
De brister vi fann i strategierna var bland annat att det saknades heltäckande uppgifter och lämpliga mål samt otillräcklig samordning med andra planer och riktlinjer.
Lack of relevant and reliable data 61 Every policy and strategy should start from a sound diagnosis, for which the collection of relevant, reliable data is necessary. 
Brist på relevanta och tillförlitliga uppgifter 61 Alla riktlinjer och strategier bör bygga på en sund analys vilket kräver att man samlar in relevanta och tillförlitliga uppgifter.
However, there is no common set of indicators relating to urban mobility at the European level, and not all Member States systematically collect relevant data. 
Det finns dock ingen gemensam uppsättning indikatorer för rörlighet i städer på europeisk nivå, och alla medlemsstater samlar inte systematiskt in relevanta uppgifter.
Obtaining meaningful data from cities and Member States for this audit was a major challenge. 
Det var en stor utmaning att få fram meningsfulla uppgifter från städerna och medlemsstaterna till denna revision.
The absence of good data makes it difficult for the Commission to have a reliable picture of the state of urban mobility in the EU and therefore also to develop appropriate policy initiatives. 
Utan bra uppgifter är det svårt för kommissionen att få en tillförlitlig bild av läget när det gäller rörligheten i städer i EU och följaktligen också att ta fram lämpliga politiska initiativ.
62 The Commission established, with ELTIS (see paragraph 33), an urban mobility observatory in which it collects examples of good practice and experience from EU cities. 
62 Kommissionen har genom Eltis (se punkt 33) inrättat ett observationscentrum för rörlighet i städer där man samlar exempel på god praxis och erfarenheter från EU-städer.
In addition, at the time of the audit, it was running a pilot project with around 50 EU cities intended to create a common set of urban mobility indicators to guide 33 data collection. 
När revisionen gjordes genomförde kommissionen dessutom ett pilotprojekt med omkring 50 städer i EU för att ta fram en uppsättning gemensamma indikatorer för rörlighet i städer som ska ge vägledning vid insamling av uppgifter.
According to information provided by the Commission, the project identified 21 indicators, which cities can use to evaluate their urban mobility policies in a standardised way. 
Enligt uppgifter från kommissionen identifierade man i projektet 21 indikatorer som städer kan använda för att utvärdera sin politik för rörlighet i städer på ett standardiserat sätt.
63 Some Member States, such as Italy, Germany and Spain, also started to establish urban mobility observatories and to collect meaningful data from cities, with guidelines and standards to make them comparable and consistent over time. 
63 Vissa medlemsstater, som Italien, Tyskland och Spanien, började också inrätta observationscentrum för rörlighet i städer och samla in meningsfulla uppgifter från städer med riktlinjer och standarder för att uppgifterna ska vara jämförbara och konsekventa över tid.
However, we found that data provided by observatories do not always match those provided by municipalities. 
Vi konstaterade dock att uppgifterna från observationscentrumen inte alltid stämde överens med dem som kommunerna lämnat.
64 Only 30 out of 88 cities we surveyed provided some of the data we asked for, and no city provided the full set of data. 
64 Endast 30 av de 88 städer som deltog i vår enkät tillhandahöll en del av de uppgifter som vi efterfrågade, och ingen av städerna tillhandahöll samtliga uppgifter.
Slightly more than half of the respondents provided data about the modal share in 2016 or 2017, while even fewer indicated data for previous years. 
Lite fler än hälften av de svarande tillhandahöll uppgifter om trafikmedelsfördelningen 2016 eller 2017, och ännu färre uppgav uppgifter för tidigare år.
Similarly, only very few cities provided relevant and detailed data about the levels of congestion. 
På liknande sätt tillhandahöll endast ett litet fåtal städer relevanta och detaljerade uppgifter om trängselnivåer.
65 In addition, we found that some cities did not make full use of the geographic information system tools that are now available for analysing their urban transport networks. 
65 Dessutom konstaterade vi att vissa städer inte fullt ut utnyttjade de nu tillgängliga verktygen för geografiska informationssystem till att analysera sina stadstransportnät.
Often, they limited their analysis to basic details (for instance the ‘distance to the nearest public transport stop’), without a full analysis of demand. 
Ofta begränsade de sin analys till grundläggande uppgifter (till exempel ”avstånd till närmaste kollektivtrafikhållplats”) utan att göra en fullständig analys av efterfrågan.
Full analyses should take account, as a minimum, of flows and frequencies of public transport, and the accessibility of key destinations such as hospitals, schools and workplaces by different modes of transport. 
Vid fullständiga analyser bör man åtminstone ta hänsyn till kollektivtrafikens flöde och turtäthet samt tillgängligheten till viktiga resmål, som sjukhus, skolor och arbetsplatser, med olika transportmedel.
Lack of quantified targets and operational plans to implement the strategies 66 In several cases, the strategies did not identify any objectives or targets in terms of results or modal share. 
Brist på kvantitativa mål och operativa planer för att genomföra strategierna 66 I flera fall angavs inga mål eller syften i strategierna när det gällde resultat eller trafikmedelsfördelning.
Of the eight cities visited, three set specific targets for modal share: — The city of Leipzig set targets for modal share in its transport plan of 2015 for all environmentally friendly transport modes, and used them in its development of different scenarios. — Similarly, the city of Barcelona identified three possible intervention scenarios and set specific targets for its chosen option, including targets for active mobility. 
Av de åtta städer vi besökte hade följande tre satt upp särskilda mål för trafikmedelsfördelning: — I Leipzig hade man i sin transportplan för 2015 satt upp mål för trafikmedelsfördelningen för alla miljövänliga transportsätt och använt dem i utvecklingen av olika scenarier. 35
It assessed progress at regular intervals. — The city of Madrid identified both a generic target of a 6 % reduction in traffic, and specific targets in terms of modal share for private vehicles, public transport and active mobility. 
Framstegen utvärderades med jämna mellanrum. — I Madrid hade man satt upp både ett allmänt mål om att minska trafiken med 6 % och specifika mål när det gällde trafikmedelsfördelningen för privata fordon, kollektivtrafik och aktiv rörlighet.
34 Other cities did not have targets at all or just have targets for some modes of transport: — The city of Hamburg set targets only for cycling, not for other modes of transport. — The city of Warsaw identified operational targets in terms of inhabitants’ satisfaction rates with the quality of public spaces and of natural environment within the city, but no specific targets in terms of modal share. — In Naples, Palermo and Łódź there were no specific targets in terms of modal share. 
Följande städer hade antingen inga mål alls eller bara mål för vissa transportsätt: — I Hamburg hade man bara satt upp mål för cykeltrafik men inte för andra transportsätt. — I Warszawa hade man fastställt operativa mål för invånarnas nöjdhet med kvaliteten på offentliga platser och naturmiljön i staden men inga särskilda mål när det gällde trafikmedelsfördelningen. — I Neapel, Palermo och Łódź hade man inga specifika mål för trafikmedelsfördelning.
The Urban Traffic Plan of Palermo has the generic objective of moving to less polluting ways of transport, and with a lower specific energy consumption, but did not identify specific targets to achieve. 
I Palermo har man i stadstrafikplanen som allmänt mål att övergå till transportmedel med färre utsläpp och lägre specifik energiförbrukning, men man har inte fastställt några specifika nivåer som man vill uppnå.
In Łódź, the analysis carried out by the transport authority to identify the modal share included bicycles and motorcycles in the same category, despite their inherent differences in terms of sustainability and use of public space. 
I Łódź genomförde transportmyndigheten en undersökning av trafikmedelsfördelningen där cyklar och motorcyklar ingick i samma kategori, trots de naturliga skillnaderna dem emellan i fråga om hållbarhet och användning av det offentliga utrymmet.
67 Often, cities had adopted relevant strategies but there were weaknesses in their plans to implement them, including unclear indications of the priorities, costs and sources of funding. — In Palermo, the Strategic Plan on Sustainable Mobility envisaged interventions in the short, medium and long-term and included a timetable for the works and the anticipated costs. 
67 Ofta hade städerna antagit relevanta strategier men det fanns brister i deras genomförandeplaner, till exempel otydliga uppgifter om prioriteringar, kostnader och finansieringskällor. — I Palermos strategiska plan för hållbar rörlighet i städer planerade man insatser på kort, medellång och lång sikt, med en tidsplan för arbetena och uppgifter om de beräknade kostnaderna.
It also included a prioritisation for medium-short term and medium-long term, based mainly on economic needs. — In Naples, the strategic plan was based on outdated sectoral plans. 
Den innehöll också prioriteringar på kort och medellång sikt som i huvudsak grundades på ekonomiska behov. — I Neapel baserades den strategiska planen på föråldrade sektorsövergripande planer.
This plan was not complemented by a delivery plan and did not specify how different actions would be prioritised. — In Leipzig, the plan includes the overall planning principles and targets, but does not include, for example, a list of measures with associated financing or timelines. 
Man hade inte kompletterat planen med en genomförandeplan och specificerade inte hur olika åtgärder skulle prioriteras. — I Leipzig innehåller planen övergripande planeringsprinciper och mål, men det finns till exempel ingen förteckning över åtgärder med tillhörande finansiering eller tidsramar.
Instead, it refers to measures for specific sectors presented in other plans. — The city of Hamburg developed a number of possible actions (“Themenspeicher”), but did not provide any information about priorities or how measures might be selected. — The city of Madrid developed a detailed strategy composed of eight strategic lines, 15 areas of intervention and 95 specific actions, but it did not include information on how the implementation of its SUMP would be financed. — Neither Warsaw nor Łódź have an implementation plan for their strategies. 
— I Hamburg tog man fram ett antal möjliga åtgärder (”Themenspeicher”), men man angav inga uppgifter om prioriteringar eller hur åtgärderna skulle väljas ut. — I Madrid utarbetade man en detaljerad strategi bestående av åtta strategiska riktlinjer, 15 insatsområden och 95 särskilda åtgärder, men den innehöll inga uppgifter om hur man skulle finansiera genomförandet av planen för hållbar rörlighet i städer. — Varken Warszawa eller Łódź har någon genomförandeplan för sina strategier.
Insufficient coordination with other plans and of consideration for the periphery 68 Effective integration with surrounding areas, involving different modes of transport and liaison with urban planning, is key for more sustainable urban mobility. 
Otillräcklig samordning med andra planer och för lite hänsyn till ytterområdena 68 För att uppnå en mer hållbar rörlighet i städer krävs en ändamålsenlig integrering med kringliggande områden när det gäller olika transportsätt och stadsplanering.
With the exception of Barcelona, in none of cities visited were urban mobility plans integrated with the surrounding area. 
Med undantag för Barcelona var det ingen av städerna vi besökte som hade planer för rörlighet i städer som var integrerade med kringliggande områden.
In Barcelona there was active coordination between different municipalities in favour of a more integrated public transport. 
I Barcelona samarbetade olika kommuner aktivt för att främja en mer integrerad kollektivtrafik.
An administrative body covering 36 municipalities has been created for that purpose. 
En särskild förvaltning omfattande 36 kommuner har inrättats för detta ändamål.
This body was, at the time of the audit, drafting a mobility plan for the purpose of putting together the individual 36 municipal mobility plans. 
Vid tidpunkten för revisionen höll denna förvaltning på att utarbeta en rörlighetsplan i syfte att sammanfoga de 36 kommunernas enskilda rörlighetsplaner.
Copenhagen, although not visited in the course of the audit, provides a positive example (see Box 5). 
Köpenhamn, som visserligen inte besöktes under granskningen, är ett bra exempel (se ruta 5).
69 In contrast, only 37 % of the city of Warsaw is covered by spatial development plans, which reduces the tools available to ensure that the city’s urbanisation develops in a controlled manner and in coordination with urban mobility plans. 36 Box 5 Copenhagen: Innovative approach to urban mobility planning Copenhagen effectively combines urban mobility planning with urban planning. 
37 Ruta 5 – Köpenhamn: en innovativ strategi för planering av rörlighet i städer Köpenhamn kombinerar planering av rörlighet i städer med stadsplanering på ett ändamålsenligt sätt.
As an example, office and working spaces with more than a given number of employees can only be established close to a major public transport station. 
Ett exempel på detta är att kontor och arbetsplatser med fler än ett visst antal anställda bara får etableras i närheten av en större kollektivtrafikhållplats.
Conclusions and recommendations 70 To make urban mobility in the EU more sustainable, coherent action from all stakeholders is crucial. 
Slutsatser och rekommendationer 70 För att rörligheten i EU:s städer ska bli mer hållbar krävs samordnade åtgärder från alla berörda parter.
Since its 2013 Urban Mobility package, the Commission has issued a range of policy documents and guidance, and has increased the funding it provides to projects in this area. 
Sedan kommissionen offentliggjorde paketet för rörlighet i städer 2013 har den utarbetat en rad policydokument och riktlinjer och ökat sin finansiering till projekt inom området.
We recognise that significant improvements in sustainable urban mobility may require more time to materialise. However, six years after the Commission called for a step-change, there is no clear indication that cities are fundamentally changing their approaches. 
Vi är medvetna om att det kan krävas längre tid att förverkliga större förbättringar i fråga om hållbar rörlighet i städer, men sex år efter det att kommissionen efterlyste en stegvis förändring ses fortfarande inga tydliga tecken på grundläggande förändringar i städernas strategier.
71 There is no clear trend towards more sustainable modes of transport. 
71 Det finns inga tydliga tendenser mot mer hållbara transportsätt.
Although cities have put in place a range of initiatives to expand the quality and quantity of public transport, overall there has been no significant reduction in private car usage. 
Även om städerna har genomfört en rad initiativ för att förbättra och utöka kollektivtrafiken så har inte privatbilismen minskat generellt i någon större utsträckning.
Although some air quality indicators have slightly improved, there are still many cities exceeding EU minimum air quality standards. 
Och även om vissa luftkvalitetsvärden har förbättrats något så ligger de fortfarande över EU:s gränsvärden i många städer.
Greenhouse gas emissions due to road transport have been steadily increasing. 
Växthusgasutsläppen från vägtransporter har ökat stadigt.
Travel by public transport often takes more time than by private car. 
Det tar ofta längre tid att resa med kollektivtrafik än med egen bil.
72 In the last decade, to help cities address the challenges involved, the Commission has issued a range of policy documents, together with guidelines. 
72 För att hjälpa städerna att ta itu med utmaningarna på området har kommissionen under det senaste årtiondet gett ut en rad policydokument och riktlinjer.