natgillin/translations-raw huggingface dataset:
17 com(2008) 852 final, proposal for a regulation of the european parliament and of the council concerning a european rail network for competitive freight, brussels, 11.12.2008. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
17 kom(2008)852slutlig,förslag till europaparlamentets och rådets förordning om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik, bryssel, 11.12.2008. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
TarGETING, sElECTIoN aND aPProVal of EU fINaNCIal sUPPorT 25. the targeting of eu investments is important because: ο financial needs on the priority projects are significant and financing from all sources is scarce; and ο priority projects have a trans-european dimension which may go beyond national interests. 
målinriktning, urval Och gOdkännande av eu:S ekOnOmiSka Stöd 25. inriktningen på eu:s investeringar är viktig, eftersom ο de ekonomiska behoven inom de prioriterade projekten är stora, och finansieringen från samtliga källor är knapp, ο de prioriterade projekten har en transeuropeisk dimension som kan gå utöver nationella intressen.
26. eu legislation identifies the elimination of bottlenecks and the filling-in of missing links (in particular cross border sections) as key priorities for the trans-european network18. In a special report published in 2005, the court observed that ‘ten-t financial aid is allocated in an overly fragmented way and is not sufficiently focused on cross-border projects (or project sections), and as such, ten-t could not achieve its european added value to the fullest’19. since those observations were made, important changes have taken place: ο an update to the ten-t regulation which inter alia introduced the possibility of ten-t grants for cross-border sections up to a maximum of 30 % of eligible costs; and ο in july 2005, the commission appointed six co-ordinators20 ‘to facilitate the coordinated implementation of certain projects, in particular cross-border projects or sections of cross-border projects’21 (see Annex V). 
26. i eu:s lagstiftning identifieras avlägsnande av flaskhalsar och en komplettering av de delar som saknas (särskilt gränsöverskridande avsnitt) som huvudprioriteringar för det transeuropeiska nätet18. i en särskild rapport som offentliggjordes 2005 konstaterade revisionsrätten följande: ”det ekonomiska stödet från ten-t fördelas på ett alltför fragmentariskt sätt och är inte tillräckligt inriktat på gränsöverskridande projekt (eller projektdelar). i sin nuvarande form kan ten-t inte till fullo uppnå sitt europeiska mervärde”19. sedan dessa iakttagelser gjordes har viktiga förändringar skett: ο ten-t-förordningen har uppdaterats. bland annat kan ten-t-bidrag beviljas för gränsöverskridande avsnitt motsvarande maximalt 30 % av de stödberättigande kostnaderna. ο i juli 2005 utsåg kommissionen sex samordnare20 ”för att underlätta ett samordnat genomförande av vissa projekt, särskilt gränsöverskridande sträckor eller delar av gränsöverskridande projekt”21 (se bilaga V).
27. for the current report, the court took stock of these developments, in particular, it reviewed: ο the concentration of ten-t co-financing on cross-border sections and the progress in this respect to date on the priority projects in the sample; ο the role played by the commission-appointed co-ordina-tors; 18 see decision no 884/2004/ec and regulation (ec) no 680/2007. furthermore, in its response to the commission’s communication ‘reforming the budget, changing europe’, the court highlighted that ‘expenditure with trans-frontier effects or common interest is prima facie a stronger candidate for eu action than expenditure with limited geographical effects. 
27. revisionsrätten bedömde denna utveckling och granskade särskilt följande: ο koncentrationen av ten-t-medfinansiering av gränsöverskridande avsnitt och framstegen hittills när det gäller de prioriterade projekten i urvalet. ο den roll som de av kommissionen utsedda samordnarna spelar. 18 se beslut nr 884/2004/eg och rådets förordning (eg) nr 680/2007. i sitt svar på kommissionens meddelande Reforming the Budget, Changing Europe (översyn av budgeten, ett eu i förändring) uppmärksammade revisionsrätten att utgifter med gränsöverskridande effekter eller av gemensamt intresse vid första påseendet är en starkare kandidat till eu-åtgärder än utgifter med begränsade geografiska effekter.
19 special report no 6/2005 on the trans-european network for transport (ten-t) together with the commission’s replies. 
19 särskild rapport nr 6/2005 om det transeuropeiska transportnätet (ten-t) samt kommissionens svar.
20 the commission subsequently updated this list in 2007, 2009 and 2010. 
20 kommissionen uppdaterade därefter denna förteckning 2007, 2009 och 2010.
21 article 17a of decision no 1692/96/ec of the european parliament and of the council (oj l 228, 9.9.1996, p. 
21 Artikel 17a i europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/eg (egt l 228, 9.9.1996, s.
23 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
23 särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
24 ο the quality of the analysis available to help target bottlenecks on trans-european axes; and ο the extent to which approval procedures under the cohesion fund (and erdf major projects) are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation, and the extent to which changes to selection procedures under ten-t have addressed weaknesses observed by the court in its previous special report. CoNCENTraTIoN of TEN-T Co-fINaNCING aT Cross-BorDEr loCaTIoNs has IMProVED sINCE 2006, BUT MUCh rEMaINs To BE aChIEVED 28. the extent to which investments of ten-t funds have been concentrated on cross-border locations has increased significantly in the 2007-2013 programming period compared to the 2000-2006 period. Investments in cross-border locations represented 37 % of ten-t investment during 2000-2006, whilst such allocations for the period 2007-2013 are expected to account for 71 %. whilst there is no direct evidence to conclusively prove their influence on this improvement, the increase of ten-t co-financing rates from 10 % to 30 % for cross-border sections and the activities of the co-ordinators in encouraging member states to propose cross-border sections have been factors during this period. 
24 ο kvaliteten på den analys som finns tillgänglig och som ska bidra till att man riktar in sig på flaskhalsar på de transeuropeiska lederna. ο i vilken utsträckning godkännandeförfarandena inom sammanhållningsfonden (och större eruf-projekt) är så pass solida att man med deras hjälp kan identifiera brister i projektbeskrivningen och projektutformningen samt i vilken utsträckning man genom ändringar av urvalsförfarandena inom ten-t har försökt åtgärda de brister som revisionsrätten uppmärksammade i sin tidigare särskilda rapport. kOncentratiOnen av ten-t-medfinanSiering till gränSOmråden har förBättratS Sedan 2006, men mycket återStår att göra 28. omfattningen av de investeringar av ten-t-medel som har koncentrerats till gränsområden har ökat kraftigt under programperioden 2007–2013 jämfört med perioden 2000–2006. investeringarna i gränsområden stod för 37 % av ten-t-investeringarna under 2000–2006, medan de väntas stå för 71 % under perioden 2007–2013. det finns visserligen inga direkta, avgörande bevis för att ökningen av ten-t-medfinansieringsandelen från 10 till 30 % för gränsöverskridande avsnitt och samordnarnas insatser för att uppmuntra medlemsstaterna att föreslå gränsöverskridande avsnitt har bidragit till denna förbättring, men de har varit faktorer i sammanhanget under denna period.
29. consistent with the court’s previous finding, according to the proposal forms submitted by member states, 14 of the sections reviewed for this audit co-financed by ten-t that were approved before 2006 would have gone ahead anyway, albeit with modifications and/or with additional risk. In contrast, the proposal for an important project approved in the 2007-2013 period (brenner base tunnel) states it would not proceed without eu co-financing. 
29. i överensstämmelse med revisionsrättens tidigare iakttagelse skulle enligt de förslagsformulär som medlemsstaterna lämnat in 14 av de granskade avsnitt som ten-t-medfinansierades och som godkändes före 2006 ha genomförts under alla förhållanden, om än med ändringar och/eller med en ytterligare risk. när det däremot gäller förslaget till ett viktigt projekt som godkänts för perioden 2007–2013 (brennertunneln) skulle det enligt uppgift inte drivas vidare utan eu:s medfinansiering.
30. for eligible member states, the cohesion fund and erdf are also available for rail infrastructure developments (7 out of the 21 sections reviewed for the audit received funding from these sources); for example in spain, all of the cohesion fund spent on rail infrastructure in the 2000-2006 period was concentrated on the priority projects. However, there is no formal requirement to prioritise cohesion fund investments at cross border locations. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
30. för stödberättigade medlemsstater finns sammanhållningsfonden och eruf också tillgängliga när det gäller utbyggnad av järnvägsinfrastruktur (7 av de 21 avsnitt som granskades fick finansiering från dessa källor). exempelvis i spanien koncentrerades all finansiering via sammanhållningsfonden av järnvägsinfrastruktur under perioden 2000–2006 på de prioriterade projekten. det finns dock inget formellt krav på att investeringar via sammanhållningsfonden ska prioriteras i gränsområden. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
31. making progress on infrastructure developments at cross border locations involves political challenges as well as technical ones. they often require lengthy negotiations between neighbouring member states based on inter-governmental conferences before bi-lateral agreements are signed, usually involving formal treaties. an overall review of the state of development at 13 cross-border locations on the sampled priority projects revealed that much remains to be achieved, and significant continued work is required before developments on these sections are completed (see Table 3). 
31. framsteg i infrastrukturutbyggnaden i gränsområden är förenade med såväl politiska som tekniska utmaningar. de kräver ofta utdragna förhandlingar mellan grannmedlemsstater som bygger på regeringskonferenser innan bilaterala överenskommelser undertecknas, i regel i form av formella avtal. en övergripande granskning av hur långt man kommit i utbyggnaden i 13 gränsområden i urvalet av prioriterade projekt visade att mycket återstår att göra, och betydande arbete krävs innan utbyggnaden av dessa avsnitt är klar (se tabell 3).
22 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. 
22 ståndpunktsdokument från de europeiska transportsamordnarna: karel van miert, etienne davignon, Carlo secchi, laurens jan brinkhorst, péter balàzs, karla peijs, luìs valente de oliveira, pavel telička och karel vinck om framtiden för ten-t-strategin, bryssel, 6 oktober 2009.
23 annual report of the european coordinator, etienne davignon, pp no 3, “south-west european High-speed rail link”, brussels, august 2009. BoX 5 BrENNEr CorrIDor PlaTforM by facilitating interactions amongst Italian, austrian and german stakeholders, karel van miert, the co-ordinator at the time, contributed to the creation of the brenner corridor platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the brenner base tunnel). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
23 årsrapport från den europeiska samordnaren, etienne davignon, pp nr 3, järnvägslinje för höghastighetståg i sydvästra europa, bryssel, augusti 2009. ruta 5 PlattfOrm för BrennerkOrridOren den dåvarande samordnaren karel van miert underlättade samspelet mellan italienska, österrikiska och tyska berörda aktörer och bidrog till att skapa plattformen för brennerkorridoren. den byggde vidare på tidigare samarbete och har varit huvudforum när det har gällt att nå enighet om målen och utforma specifikationer för föreslagna infrastrukturutbyggnader (däribland brennertunneln). särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
28 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
28 särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
38. notwithstanding the above, there is room for improvement as regards the use of cost benefit analysis. It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allows for the merits of proposed projects to be compared during the selection procedure. a review of project selection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that, in practice, the information contained in these summaries is not consistent in terms of the variables covered, the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based. assumptions made regarding projected future traffic flows are essential elements for such analyses. whilst some initiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example, in respect of the alpine tunnels), these have been isolated exercises. a coherent model of european rail traffic flows, which could inform overall policy as well as specific project selection, has yet to be developed. 
38. trots detta kan användningen av kostnadsnyttoanalyser förbättras. det är viktigt att kostnadsnyttoanalyser tillsammans med miljöanalyser och socioekonomiska analyser gör det möjligt att jämföra de föreslagna projektens fördelar under urvalsförfarandet. en granskning av dokument rörande projekturval visade att endast sammanfattande information lämnades om ett föreslaget projekts kostnadsnyttoanalys, och att informationen i dessa sammanfattningar i praktiken inte är konsekvent i fråga om de variabler som ingår, detaljnivå eller de antaganden som analysen bygger på.
24 special report no 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58. 
24 punkterna 35, 43 och 52–58 i särskild rapport nr 6/2005.
25 commissiondecision2007/60/ec of 26 october 2006 establishing the trans-european transport network executive agency pursuant to council regulation (ec) no 58/2003 (oj l 32, 6.2.2007, p. 
25 kommissionensbeslut 2007/60/eg av den 26 oktober 2006 om inrättande av genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet genom tillämpning av rådets förordning (eg) nr 58/2003 (eut l 32, 6.2.2007, s.
29 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
29 särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
Annex VI shows the status of use of the 21 eu co-financed sections reviewed for the audit. 
Bilaga VI visar hur situationen ser ut i fråga om användningen av de 21 eu-medfinansierade avsnitt som granskades.
PlaNNED INfrasTrUCTUrE Is DElIVErED IN lINE WITh sPECIfICaTIoN 41. the 14 completed sections in the sample delivered the technical infrastructure defined in the specifications. justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction. In one case, certain technical conditions were not fully anticipated in the design specifications (see Box 6). 
Planerad infraStruktur levereraS i enlighet med SPecifikatiOnerna 41. de 14 färdigställda avsnitten i urvalet levererade den tekniska infrastruktur som hade fastställts i specifikationerna. motiverade ändringar av de tekniska specifikationerna gjordes på grund av omständigheter som blev kända under uppförandet. i ett fall hade man inte fullt ut förutsett vissa tekniska villkor i specifikationerna för konstruktionen (se ruta 6).
30 BoX 6 TEChNICal CoNDITIoNs NoT fUlly aNTICIPaTED IN ThE DEsIGN sPECIfICaTIoNs whilst the nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections. the line is now used only by high-speed passenger trains. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
30 ruta 6 de tekniSka villkOren hade inte förutSettS fullt ut i SPecifikatiOnerna för kOnStruktiOnen linjen nürnberg-ingolstadt byggdes i enlighet med specifikationen för blandad trafik, men under säker-hetstester visade det sig att tåg inte kunde mötas i tunnelavsnitten på grund av problem med lufttrycket. linjen används nu enbart av höghastighetståg för persontransporter. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
42. the five sections under construction at the time of the audit were also being built as specified. for the two long-term alpine tunnel sections (mont-cenis, brenner (see Photo 5, p. 37)), the nature and extent of adjustments to technical specifications that are being made during the planning and exploratory stages are in line with what can be expected given these sections’ particular complexity. these adjustments are being made, for example, in order to take account of environmental concerns or other developments. 
42. de fem avsnitt som höll på att byggas vid tidpunkten för granskningen byggdes också enligt specifikationerna. när det gäller de två långsiktiga alptunnelavsnitten (mont-Cenis, brenner (se foto 5, s.37)) är beskaffenheten hos och omfattningen av de justeringar av de tekniska specifikationerna som görs under planerings-och förberedelsefaserna i linje med vad som kan förväntas med hänsyn till att dessa avsnitt är särskilt komplexa. dessa justeringar görs till exempel av miljöhänsyn eller andra hänsyn.
43. the court noted the experience of a project supported by the commission to facilitate a network for the dissemination of knowledge on the management and organisation of large infrastructure projects in europe26. It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built upon in future initiatives. 
43. revisionsrätten noterade de erfarenheter man hade gjort inom ett projekt som fick stöd av kommissionen för att främja ett nätverk för spridning av kunskap om förvaltning och organisation av stora infrastrukturprojekt i europa26. projektet ledde till värdefulla resultat när det gällde att utveckla kontakterna mellan projektledare och utbyta praktiska kunskaper, och är en erfarenhet som man kan bygga vidare på inom framtida initiativ.
26 the netlipse project supported under the sixth european framework programme for research and technological development (www.netlipse.eu). 
26 netlipse-projektetsomfårstöd via sjätte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling (www.netlipse.eu).
31 BoX 7 PErPIGNaN-fIGUEras INTErNaTIoNal sECTIoN the perpignan-figueras international section (44 km long including the 8 km perthus tunnel) will allow appropriately equipped uIc-gauge trains to travel between france and spain without stopping and provide for improved flow of freight and passenger traffic. It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009. as a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget. However, whilst the line is connected to the rail network at perpignan, there is, as yet, no connecting line on the spanish side in figueras. the works between barcelona and figueras to make this connection in uIc gauge are ongoing, but will not be completed before 2012. there is, therefore, no prospect of the new international section being available for full use for at least two years after completion. an interim solution involving the installation of a third rail between girona and figueras to allow both uIc and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line. 
31 ruta 7 det internatiOnella avSnittet PerPignan–figueraS det internationella avsnittet perpignan–figueras (44 kilometer, inklusive den 8 kilometer långa perthus-tunneln) kommer att göra det möjligt för tåg med spårvidd enligt uiC:s (den internationella järnvägsunionen) standard att färdas mellan frankrike och spanien utan stopp och innebär att gods-och persontrafiken kommer att flyta bättre. detta var det enda projektet i urvalet för granskning som var ett offentlig-privat partnerskap fullt ut, och entreprenören färdigställde infrastrukturen i slutet av 2009. eftersom projektet hade förberetts noggrant och i detalj, färdigställdes det mer eller mindre i tid och enligt budgeten. linjen är ansluten till järnvägsnätet i perpignan, men det finns ännu inte någon anslutning på den spanska sidan i figueras. Arbetet med att bygga denna förbindelse med uiC-spårvidd mellan barcelona och figueras pågår men det kommer inte att vara klart före 2012. därför kan man inte räkna med att det nya internationella avsnittet är fullt tillgängligt för användning förrän tidigast två år efter färdigställandet. en tillfällig lösning som innebär att man bygger ett tredje spår mellan girona och figueras, så att tåg med både uiC-spårvidd och iberisk spårvidd kan använda linjen, kan införas före utgången av 2010, men det kommer på sin höjd endast att leda till en partiell användning av den nya linjen.
Photo 3 – New lines on the Perpignan-Figueras international section not yet used © e ,m © . e u ur r o o p pe e a an n c co ou ur rt to of fa au u d d i it to o r r s s , m a ar rc c h h 2 2 0 00 0 9 9 . special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Foto 3 – Nya spår på det internationella avsnittet Perpignan-Figueras som ännu inte tagits i bruk © e © . eu u r ro o p p e ei is s k ka a r re ev v i is si io on n s s r rä ät tt te en n, , m ma a r r s s 2 20 0 0 0 9 9 . särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?