natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, the Commission is currently conducting an evaluation of the directive on maritime reporting formalities which may possibly lead to its revision. 
Vidare genomför kommissionen för närvarande en utvärdering av direktivet om rapporteringsformaliteter inom sjöfarten som eventuellt kan leda till en översyn av direktivet.
Introduction 04 The concentration of traffic in certain ports is due to their proximity to the major shipping routes and their role as transhipment facilities for feeder connections. 
Inledning 04 Koncentrationen av trafik i vissa hamnar beror på deras närhet till de stora sjövägarna och deras roll som omlast-ningsanläggningar för feeder-förbindelser.
It results from historic and geographic development of ports. 
Detta är ett resultat av den tidigare och geografiska utvecklingen av dessa hamnar.
The Commission considers that this is not a negative phenomenon per se. 
Kommissionen anser att detta inte är ett negativt fenomen i sig.
13 The Commission considers that customs formalities for Union goods moving between EU ports have been reduced to the minimum possible and are much lighter than for goods that come from other countries. 
13 Kommissionen anser att tullformaliteterna för unionsvaror som transporteras mellan EU-hamnar har minskat till ett minimum och är mycket lättare än varor som kommer från andra länder.
In essence, such formalities for Union goods only involve a simple proof of the Union status at re-entrance into the EU. 
För unionsvaror innebär sådana formaliteter i huvudsak bara ett enkelt bevis på unionsstatus vid återinförande in i EU.
Even that proof is not needed when the goods are moved by an authorised ‘Regular Shipping Service’. 
När varor transporteras av en auktoriserad ”reguljär fartygslinje” behövs inte ens ett sådant bevis.
Another advantage is that non-Union goods moving between EU ports do not need to be placed under a custom transit procedure unless they are moved together with Union goods and transported by an authorised ‘Regular Shipping Service’. 
En annan fördel är att icke-unionsvaror som transporteras mellan EU-hamnar inte behöver hänföras till ett tulltransiteringsförfarande om de inte transporteras tillsammans med unionsvaror och av en auktoriserad ”reguljär fartygslinje”.
In that case, a rather simplified transit procedure applies which is based on the maritime manifest and includes a waiver from a financial guarantee. 
I detta fall tillämpas ett ganska förenklat transiteringsförfarande som baseras på sjötransportmanifest och innehåller ett undantag från finansiell garanti.
Reply of the Commission 95 The ‘Blue Belt’ initiative was launched to create this level playing field by simplifying customs procedures, and through the establishment, by 1 June 2015, of the national maritime single windows to smoothen the submission of maritime transport formalities, as required by legislation. 
Kommissionens svar 95 ”Blue Belt”-initiativet lanserades för att skapa dessa likvärdiga förutsättningar genom förenklingar av tullförfaranden och genom att den 1 juni 2015 inrätta en enda nationell kontaktpunkt för sjötransport i syfte att göra inlämnandet av sjötransportformaliteter smidigare, i enlighet med lagstiftningen.
The new customs legislation (Union Customs Code) entered into force on 1 May 2016 for which a transitional period applies up to 2020, notably for the establishment and/or enhancement of electronic systems for the reporting of customs data. 
Den nya tullagstiftningen (tullkodex för unionen) trädde i kraft den 1 maj 2016 med en övergångsperiod fram till 2020, främst för att inrätta och/eller förbättra elektroniska system för rapportering av tulluppgifter.
23 Port investments will only receive rather modest support from EU sources of co-financing: Cohesion Fund/ERDF support is only provided in limited cases where the strategic importance of the investment is established (e.g. in a comprehensive transport plan), and would only to cover the funding gap. 
23 Hamninvesteringar kommer att få ett ganska blygsamt stöd från EU:s källor för samfinansiering: Stöd från samman-hållningsfonden/Eruf ges endast i vissa fall där investeringens strategiska betydelse har fastställts (t.ex. i en heltäckande transportplan) och ska endast täcka finansieringsgapet.
This means that Cohesion Funds/ERDF would not displace private investments, rather support them where necessary. 
Detta innebär att sammanhållningsfonderna/Eruf inte tränger undan privata investeringar, utan snarare stödjer dem när så är nödvändigt.
25 The Commission notes that by January 2012, 25 of the 27 projects had been completed. 
25 Kommissionen noterar att 25 av 27 projekt hade slutförts i januari 2012.
Twenty-two out of them were in use even though four projects needed complementary investments to make an effective link to the hinterland. 
Av dessa var 22 i bruk även om fyra projekt behövde kompletterande investeringar för att skapa en effektiv förbindelse till inlandet.
For three projects their effectiveness and use had to be further improved. 
För tre projekt behövde effektivitet och användning förbättras ytterligare.
Observations 31 The Commission’s infrastructure policy (TEN-T planning) relies on a thorough and transparent methodology which is based on traffic volumes of EU ports to determine their inclusion in the core or the comprehensive network. 
Iakttagelser 31 Kommissionens infrastrukturpolitik (TEN-T-planering) bygger på en grundlig och insynsvänlig metod som baseras på trafikvolymer i EU:s hamnar med syftet att fastställa deras inlemmande i stomnätet och det övergripande nätet.
Any cost–benefit assessment for a given investment makes assumptions on the future traffic flows, taking into account the historical data, traffic simulations but also expert judgement on how a new investment can increase the number of units handled, or how it will contribute to operate the units more efficiently. 
Vid eventuella kostnads-nyttoanalyser av en viss investering görs antaganden om framtida trafikflöden, med hänsyn till tidigare data, trafiksimuleringar och även expertutlåtanden om hur en ny investering kan öka antalet hanterade enheter eller hur det kommer att bidra till att enheterna drivs mer effektivt.
Long-term traffic forecasts may vary significantly in real terms due to changing market conditions in global economies, technology shifts and other factors influencing this forecast. 
Trafikprognoser på lång sikt kan variera kraftigt i reala termer på grund av ändrade marknadsförutsättningar i globala ekonomier, teknikskiften och andra faktorer som påverkar denna prognos.
34 The Commission notes that the TEN-T Regulation and the Core Network Corridor Work Plans foresee the developing of strategies at EU level so as to ensure that European priorities are taken into consideration for port developments. 
34 Kommissionen noterar att framtagning av utvecklingsstrategier enligt TEN-T-förordningen och arbetsplanerna för stomnätskorridoren ska ske på EU-nivå för att säkerställa att EU-prioriteringarna beaktas vid hamnutveckling.
Moreover, as far as ESIF are concerned, the Commission ensures the existence and implementation of national transport plans in the framework of the ex ante conditionality assessment for the programming period 2014-2020. 
När det gäller ESI-fonderna ansvarar kommissionen för förekomsten och genomförandet av nationella transportplaner inom ramen för bedömningen av förhandsvillkoren för programperioden 2014–2020.
Reply of the Commission 96 Box 1 — Third indent Italy’s national plan was only recently put in place. 
Kommissionens svar 96 Ruta 1 Tredje strecksatsen Italiens nationella plan infördes först nyligen.
As such, its implementation will generate new port investment plans for the so-called Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale) over the coming years. 
Planens genomförande kommer att generera nya hamninvesterings-planer för den så kallade Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale) under de kommande åren.
The Commission is withholding ERDF programme for non-fulfilment of Ex Ante Conditionality 7.3 (in line with the Country Specific Recommendations expressed in 2014 and 2015) pending the full implementation on the port’s planning and reform, including a comprehensive dredging plan, the set-up of new ‘port basin’ authorities grouping ports in the same areas, cutting the red tape (national maritime single window), etc. Box 1 — Fourth indent In 2014 the Implementation Document to the Transport Development Strategy was adopted by the Council of Ministers. 
Kommissionen håller inne finansiering via Eruf-programmet eftersom förhandsvillkor 7.3 inte uppfyllts (i linje med de landsspecifika rekommendationerna som framförts 2014 och 2015) i väntan på att hamnplanering och hamnre-former fullständigt genomförs, bland annat en heltäckande muddringsplan, att en ny ”hamnbassängs”-myndighet inrättas med överinseende över hamnar i samma område, att byråkrati slopas (en enda nationell kontaktpunkt för sjötransport) etc. Ruta 1 Fjärde strecksatsen År 2014 antogs genomförandedokumentet för transportutvecklingsstrategin av ministerrådet.
In the previous years, many urgently needed investments were planned and properly implemented despite the fact that the then existing strategy was not well monitored. 
Under tidigare år har många brådskande investeringar planerats och genomförts korrekt trots att den dåvarande strategin inte övervakades tillräckligt väl.
The turnover in Polish ports has been increasing every year and ESIF from different periods have assisted and will continue to assist this process by providing funding to important infrastructural investments. 
Omsättningen i polska hamnar har ökat varje år och ESI-fonder har under olika perioder bidragit och kommer att fortsätta att bidra till denna process genom att finansiera viktiga infrastrukturinvesteringar.
The non-maritime projects were complementary to investments in ports and there is only a single case where the modernisation of quays was done together with its conversion into walking area. 
Projekt som inte omfattar sjöfarten var ett komplement till hamninvesteringar och det finns bara ett fall där modernisering av kajer genomfördes tillsammans med dess omvandling till promenadområde.
35 The Commission notes that the calculation of transport capacity is a complex task where many factors must be taken into consideration and the calculation methods may vary between countries, types of ports or goods transported. 
35 Kommissionen noterar att beräkningen av transportkapacitet är en komplex uppgift där många faktorer måste beaktas och beräkningsmetoderna kan variera mellan länder, olika typer av hamnar eller vilka varor som transporteras.
Moreover, the total capacity is not the only or the main measure of efficiency, and it should be viewed with the long-term perspective applied when designing the ports. 
Dessutom är den totala kapaciteten inte det enda eller det viktigaste måttet på effektivitet och ett längre perspektiv bör användas vid utformningen av hamnar.
Furthermore, transhipment traffic has in the last decade become extremely volatile and is linked to market options of large private investors. 
Vidare har omlastningstrafiken under det senaste decenniet kommit att bli extremt oförutsägbar och är kopplad till stora investerares marknadslaternativ.
36 The Commission notes that job and growth induced by ports should not be considered only within ports. 
36 Kommissionen noterar att hamnarna skapar arbetstillfällen och tillväxt, och inte enbart inom hamnområdena.
Ports are the transit point for 75 % of external trade and 40 % of internal trade, where the maritime is the most competitive (and less energy-intensive) mode. 
Hamnar är transitpunkter för 75 % av den externa handeln och 40 % av den interna handeln där sjötransporten är som mest konkurrenskraftig (och mindre energiintensiv).
Moreover, infrastructure works do not create jobs only through the construction works, but also on a longer term effect sectors which benefit indirectly from it, such as tourism and logistics. 
Dessutom skapar infrastrukturprojekt inte bara arbetstillfällen genom byggarbeten, utan gynnar även indirekt andra sektorer på längre sikt t.ex. turism och logistik.
Impact on growth and job ought to be established through an evaluation process, including the enhanced competitiveness due to reduced logistics and transport costs for the area affected. 
Konsekvenserna för tillväxt och arbetstillfällen bör fastställas genom en utvärderingsprocess där det även bör beaktas hur konkurrenskraften förbättras på grund av minskade logistik-och transportkostnader för de berörda områdena.
Reply of the Commission 97 The Commission assessed the economic impact of the implementation of the TEN-T policy, including its port com-ponent2. 
Kommissionens svar 97 Kommissionen har bedömt de ekonomiska konsekvenserna av genomförandet av TEN-T-politiken, bland annat på hamnkomponenten2.
The Commission intends to make an analysis of overall impacts on jobs and growth in 2017 of completing the Trans-European Transport Network projects at European scale, building on the preliminary findings and results of the ongoing Mid-Term Evaluation of the Connecting Europe Facility programme. 
Kommissionen avser att göra en analys av det transeuropeiska transportnätets sammanlagda effekter på arbetstillfällen och tillväxt på EU-nivå under 2017. Analysen kommer att bygga på de preliminära slutsatserna och resultaten från den pågående halvtidsutvärderingen av fonden för ett sammanlänkat Europa.
In the framework of Regional Policy, data on job creation was collected through the relevant core indicator at the level of Operational Programmes (OPs), taking into consideration that reporting on these was not obligatory in the 2007-2013 programming period. 
Inom ramen för regionpolitiken samlades data in om skapandet av arbetstillfällen genom relevant huvudindikator på operativ programnivå (OP), med beaktande av att det under programperioden 2007–2013 inte var obligatoriskt att rapportera dessa data.
For the 2014-2020 period, use of the relevant common indicator is obligatory where relevant, still at OP level (see paragraph 79 on setting indicators set at OP level). 
För perioden 2014–2020 är användning av relevant gemensam indikator fortfarande obligatorisk ännu på OP-nivå (se punkt 79 om fastställande av indikatorer på OP-nivå).
40 The Commission also develops a long-term strategy for port activities aiming at increasing the efficiency of port services and the transparency of public funding. 
40 Kommissionen håller också på att utarbeta en långsiktig strategi för hamnverksamhet som syftar till att effektivisera hamntjänsterna och öka insynen i offentlig finansiering.
In this context, the Commission has put forward a draft regulation3 which is currently being examined by co-legislators. 
Kommissionen har i detta sammanhang lagt fram ett förslag till en förordning3 som för närvarande granskas av medlagstiftarna.
The Commission is expected to report on this strategy in 2018. 
Kommissionen förväntas lägga fram en rapport om denna strategi 2018.
41 All ports are connected to their hinterland, at least by road. 
41 Alla hamnar har förbindelse med inlandet, åtminstone via landvägen.
The Commission notes that the objective it pursues is to have these ports connected with rail and, whenever geographically possible with inland waterways. 
Kommissionen noterar att det mål som eftersträvas är att dessa hamnar ska för förbindelser med järnväg och, när det är geografiskt möjligt, inre vattenvägar.
42 The Commission recalls that the TEN-T Regulation currently in force results from the agreement between the European co-legislators following the ordinary legislative procedure. 
42 Kommissionen erinrar om att den gällande TEN-T-förordningen är ett resultat av avtal mellan de europeiska medlagstiftarna enligt den ordinarie lagstiftningsprocessen.
The Commission proposal for the TEN-T Regulation4 port was based on the objective methodology that had been widely consulted before with the stakeholders and Member States and published alongside the legislative proposal. 
Kommissionens förslag till TEN-T-förordningen4 baserades på en objektiv metod som föranletts av omfattande samråd med de berörda parterna och medlemsstaterna och som offentliggjordes tillsammans med lagstiftningsförslaget.
The methodology, prepared by an expert group, included volume-based criteria as well as other criteria, in order to ensure the necessary geographical coverage. 
Metodiken som utarbetats av en expertgrupp omfattade volymbaserade kriterier samt andra kriterier för att säkerställa nödvändig geografisk täckning.
The number of core ports was subsequently extended by co-legislators to include ports located on islands5. 
Antalet stomhamnar utökades efter hand av medlagstiftarna till att omfatta hamnar belägna på öar5.
The Commission notes that apart from volume-based criteria, the selection took into account the need for cohesion of the EU territory. 
Kommissionen noterar att bortsett från volymbaserade kriterier tog man vid urvalet hänsyn till behovet av sammanhållning av EU:s territorium.
This avoided that some Member States, like Romania or Bulgaria, would have been left without any core port. 
Därigenom undvek man att vissa medlemsstater, som Rumänien och Bulgarien, lämnades utan stomhamn.
For details, please see point 2.1(b) of the Planning Methodology. 
För mer information, se punkt 2.1.b i planeringsmetoden.
2 Study on the cost of non-completion of the TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-n on-completion-of-the-ten-t.pdf 3 COM (2013) 296: Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports. 
2 Undersökning av kostnader för att ej slutföra TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf 3 COM (2013) 296: Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar.
The Commission proposal did not include the Croatian port of Rijeka. 
Kommissionens förslag omfattade inte den kroatiska hamnen i Rijeka.
Reply of the Commission 98 44 The Commission monitors the evolution of the yearly traffic volumes of the ports, but does not monitor their capacity. 
Kommissionens svar 98 44 Kommissionen övervakar den årliga utvecklingen av hamnarnas trafikvolymer, men övervakar inte deras kapacitet.
The Commission believes that traffic volumes are a more relevant indicator for policy decisions. 
Kommissionen anser att trafikvolymen är en mer relevant indikator för politiska beslut.
In accordance with Article 49(4) of the TEN-T Regulation, this information is used to include or exclude ports from the TEN-T comprehensive network. 
I överensstämmelse med artikel 49.4 i TEN-T-förordningen används denna information för att inkludera eller exkludera hamnar från det övergripande nätet TEN-T.
This exercise is based on objective and comparable data from Eurostat. 
Detta arbete är baserat på objektiva och jämförbara data från Eurostat.
48 The Commission considers that the objective of the funding is not only to promote the best performing ports in Europe but also to promote short sea shipping and, in case of cohesion policy, to enhance economic growth in peripheral and less developed regions of the EU. 
48 Kommissionen anser att målet för finansieringen inte bara är att främja de bäst presterande hamnarna i Europa, utan också för att främja närsjöfarten och, när det gäller sammanhållningspolitiken, öka den ekonomiska tillväxten i perifera och mindre utvecklade regioner i EU.
Concentrating of public funding in best performing ports would further deteriorate the situation of smaller ports and increase the pressure on overland connections to the North Sea Ports. 
Koncentration av offentlig finansiering till de bäst presterande hamnarna skulle ytterligare försämra situationen för de mindre hamnarna och öka trycket på landförbindelserna till hamnarna i Nordsjön.
Furthermore, the increasing volumes of transhipment in the North Sea Ports result in a development of feeder services to other sea basins. 
Dessutom resulterar en ökad omlastningsvolym i hamnarna i Nordsjön i en utveckling av feeder-tjänster till andra havsområden.
This has to be effectively addressed to minimise the amount of deep sea cargo coming to Europe via the North Sea Ports and continuing its way overland, using in many cases road transport. 
Detta måste hanteras på ett effektivt sätt för att minimera mängden last från djuphavsområden till Europa via hamnar i Nordsjön som fortsätter sin väg över land ofta med vägtransporter.
Therefore, development of port facilities in smaller ports aims at increasing attractiveness of short sea shipping services as well as attracting direct oceanic calls to other ports than the North Sea, what was exactly the case in Gdańsk for instance. 
Därför är målet med utvecklingen av hamnanläggningar i mindre hamnar att göra närsjöfartsförbindelser mer attraktiva samt att locka till direkta besök av oceangående fartyg i andra hamnar än i Nordsjön, vilket precis var fallet i exempelvis Gdańsk.
49 The call for proposals for CEF grants launched in 2014 has been almost three times oversubscribed for the funding objective for which this project had applied. 
49 Ansökningsomgången för FSE-bidrag som lanserades 2014 har övertecknats tre gånger mer än vad som var målet med projektets finansiering.
In the selection and award process, the Commission had to make priorities and considered that other projects demonstrated higher EU added value, relevance, maturity and quality of applications. 
I urvals-och tilldelningsprocessen var kommissionen tvungen att göra prioriteringar – andra projekt visade högre EU-mervärde, relevans, mognad och kvalitet i ansökningarna.
Box 2 — Second alinea The Commission would like to point out that the Nord-Ostsee-Kanal (NOK) is included in the core network and is thus considered a priority. 
Ruta 2 –Andra stycket Kommissionen vill påpeka att Kielkanalen ingår i stomnätet och betraktas därmed som en prioritet.
Moreover, even if it is not officially included in any of the Core Network Corridor, it may use CEF financing being listed in Part III of Annex I to the CEF Regulation. 
Även om den inte officiellt ingår i någon stomnätskorridor kan den få finansiering via FSE enligt del III i bilaga I till FSE-förordningen.
The CEF financing targets in particular projects which cannot be financed in any other way then through grant funding. 
FSE-finansiering riktar särskilt in sig på projekt som inte kan finansieras på något annat sätt än genom bidragsfinansiering.
This is done in order to reduce deadweight effect of EU funds. 
Detta görs för att minska EU-medlens dödviktseffekt.
All the projects which have clear revenue streams are directed towards financial instruments, including CEF instruments as well as the newly created EFSI. 
Alla projekt som har tydliga intäktsströmmar riktar in sig på finansieringsinstrument, inklusive FSE-instrument liksom den nyskapade Efsi.
50 Infrastructure investments require long-term planning and must meet long-term needs. 
50 Infrastrukturinvesteringar kräver långsiktig planering och måste uppfylla långsiktiga behov.
Therefore, they will normally not be used in full in the short term. 
Därför används de normalt inte fullt ut på kort sikt.
Ports infrastructure is typically intended for the 10-20 years following their construction. 
Hamninfrastruktur är typiskt avsedd för 10–20 år efter slutförd konstruktion.
Port investment cannot be analysed with a short-term perspective. 
Hamninvesteringar kan inte analyseras med ett kortsiktigt perspektiv.
The financial crisis in 2008/2009 resulted in a decrease of traffic and slowed down the use of additional capacity. 
Den finansiella krisen 2008/2009 resulterade i minskning av trafiken och dämpade användningen av ytterligare kapacitet.
It also led to the change, delay or cancellation of many investment plans. 
Detta ledde också till att många investeringsplaner förändrades, försenades eller avbröts.