natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The most common types of river bottlenecks and missing links are as follows. (i) Bridges. 
De vanligaste typerna av flaskhalsar i floder och förbindelselänkar som saknas är följande: i) Broar.
Bridge clearance and the width of the passages between the supports determine the size of inland vessels and the number of container layers they can transport. 
Brohöjden och avståndet mellan brofästena bestämmer storleken på inlandsfartygen och antalet containerlager de kan transportera.
The bridges’ vertical clearance diminishes with high water levels and increases with low water levels (see Picture 1). 
Broarnas vertikala fria höjd minskar med högt vattenstånd och ökar med lågt vattenstånd (se bild 1).
Inland vessel passing under a bridge Source: European Commission. (ii) Fairways. 
Inlandsfartyg passerar under en bro Källa: Europeiska kommissionen. ii) Farled.
The width and shape of the fairway determine whether vessels navigating upstream and downstream can pass simultaneously and the speed of navigation. 
Bredden och formen på farleden avgör om fartyg som går uppströms och nerströms kan mötas och hur fort fartygen kan gå.
The water depths available in the fairway determine how many tonnes of goods may be carried on an inland vessel. 
Vattendjupet avgör hur många ton gods som kan fraktas på ett inlandsfartyg.
The draught loaded has a decisive influence on the cost-effectiveness of inland waterway transport (see Figure 3). 
Djupgåendet med last är avgörande för kostnadseffektiviteten vid transport på inre vattenvägar (se illustration 3).
Lock capacity can lead to prolonged travel times because of waiting times due to the size of the vessel or convoys that can pass through the chamber(s). 
Slusskapaciteten kan förlänga restiderna på grund av väntetider som beror på storleken på de fartyg eller konvojer som kan passera kammaren/kamrarna.
Single chamber locks risk blocking inland navigation on the entire river if just one is closed for maintenance (see Picture 2). 
Inlandsfartyg i slussen i Lanaye Slussar med en kammare kan blockera inlandssjöfarten på hela floden om en enda sådan sluss är stängd för underhållsarbete (se bild 2).
Inland vessel at the lock in Lanaye Source: European Court of Auditors. 
Farledens parametrar (schematisk presentation) Källa: Europeiska revisionsrätten.
Picture 2 Figure 3 Source: via donau. 
Bild 2 Illustration 3 Källa: via donau
Introduction 16 (iv) Missing links. 
Inledning 16 iv) Förbindelselänkar som saknas.
These are parts of the future network of inland waterways of international importance that do not exist at present. 
Detta är de delar av det framtida nätverket av inre vattenvägar av internationell betydelse som för närvarande inte existerar.
An example of a relevant missing link is the Seine-Scheldt connection between France and Belgium, which is currently being addressed by the Member States concerned and by the TEN-T (see Figure 4). 
Ett exempel på en viktig länk som saknas är förbindelsen Seine–Schelde mellan Frankrike och Belgien som håller på att åtgärdas av de berörda medlemsstaterna och det transeuropeiska transportnätet (se illustration 4).
The missing link between the Seine and the Scheldt Source: European Commission. Figure 4 
Förbindelselänken som saknas mellan Seine och Schelde Prioriterad sträcka nr 30 Vattenvägar inom TEN-T Källa: Europeiska kommissionen. Illustration 4
Introduction 17 The role of the European Commission and the Member States 11 The European Commission implements its transport policies mainly through two Commission directorates-general: DG Mobility and Transport, which sets the transport policies and finances transport infrastructure projects under the TEN-T programme; and DG Regional and Urban Policy, which provides financial support to Member States and regions through the ERDF and Cohesion Funds (CF) that can be used for transport development. 
Inledning 17 Kommissionens och medlemsstaternas roller 11 Europeiska kommissionen genomför sin transportpolitik genom främst två generaldirektorat: GD Transport och rörlighet, som fastställer transportpolitiken och finansierar transportinfrastrukturprojekt inom programmet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), och GD Regional- och stadspolitik, som ger ekonomiskt stöd till medlemsstater och regioner genom Eruf och Sammanhållningsfonden, vilka kan användas för transportutveckling.
12 The EU funding provided under the TEN-T instrument is directly managed by the Innovation and Networks Executive Agency (INEA)9. 
12 De EU-medel som tillhandahålls inom TEN-T-instrumentet förvaltas direkt av genomförandeorganet för innovation och transportnät (Inea)9.
The Commission publishes annual and multiannual calls for proposals and Member States submit project proposals that the Commission then selects according to pre-defined project selection criteria. 
Kommissionen offentliggör årliga och fleråriga ansökningsomgångar och medlemsstaterna lägger fram projektförslag som kommissionen därefter väljer ut enligt förutbestämda urvalskriterier.
The trans-European network guidelines10 require the completion of a TEN-T comprising rivers and canals with a minimum draught of 2.50 metres, a minimum bridge clearance of 5.25 metres and a minimum length of vessels of 80 metres (see Annex I). 
Riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet10 anger att det ska skapas ett transeuropeiskt transportnät av floder och kanaler med ett minsta djupgående på 2,50 meter, en lägsta brohöjd på 5,25 meter och en minsta fartygslängd på 80 meter (se bilaga I).
The inland waterway transport projects financed by the INEA under the 2007–13 framework amount to 747 million euro, which corresponds to 7.9 % of the total TEN-T funding. 
De projekt för transport på inre vattenvägar som finansieras av genomförandeorganet 2007–2013 uppgår till 747 miljoner euro, vilket motsvarar 7,9 % av det transeuropeiska transportnätets totala finansiering.
Projects consisted of studies, generally funded at 50 %, or works that were funded mostly at 10 %–20 % by the TEN-T budget. 
Projekten utgjordes av studier, som i allmänhet finansieras till 50 %, eller bygg-och anläggningsarbeten som finansierades med som mest 10–20 % från TEN-T:s budget.
Most infrastructure projects consisted of improving the fairways to improve navigability, increasing bridge heights and constructing lock chambers. 
De flesta infrastrukturprojekt handlade om att förbättra farleder för att öka farbarheten, höja broar och bygga slusskammare.
13 As regards IWT projects funded under the European Regional Development Fund (ERDF) and the CF, Member States are responsible for selecting and implementing the specific projects. 
13 När det gäller de projekt för inre vattenvägar som finansieras av Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden ansvarar medlemsstaterna för att välja ut och genomföra de specifika projekten.
The Commission and the Member States have to ensure that assistance from the funds is consistent with the activities, policies and priorities of the European Union and complements the Commission’s other financial instruments11. 
Kommissionen och medlemsstaterna ska se till att stödet från fonderna är förenligt med unionens verksamhet, politik och prioriteringar och kompletterar kommissionens övriga finansiella instrument11.
With regard to the field of transport, the ERDF and the CF regulations12 provided for the funding of transport investments, including improvements to the trans-European network, and supported the aim of achieving a more balanced distribution of freight across the various modes of transport (modal split). 
När det gäller transportområdet tillhandhöll förordningarna för Eruf och Sammanhållningsfonden12 finansiering av transportinvesteringar, inklusive förbättringar av det transeuropeiska nätet, och stödde målet att åstadkomma en bättre fördelning av fraktflödena mellan olika transportmedel (så kallad modal split).
At the time of the audit, the budget allocated to inland waterways for the 2007–13 period was 531 million euro, which corresponds to 0.2 % of the total SFs allocated to Member States and to 0.7 % of the 76 674 million euro allocated for transport. 
När granskningen gjordes uppgick budgeten för inre vattenvägar 2007–2013 till 531 miljoner euro, vilket motsvarar 0,2 % av de totala strukturfondsanslagen till medlemsstaterna och 0,7 % av de 76 674 miljoner euro som anslagits till transport.
Projects financed under the ERDF/CF operational programmes for transport consisted mainly of works. 
Projekten som finansierades inom Erufs och Sammanhållningsfondens operativa program för transport gällde främst bygg-och anläggningsarbeten.
Projects financed under regional or transnational operational programmes consisted generally of smaller-sized works, such as bridges to connect two Member States, and projects aimed at strengthening the cooperation of national authorities from different Member States. 
Projekten som finansierades inom regionala eller gränsöverskridande operativa program gällde i allmänhet mindre arbeten, såsom broar för att binda samman två medlemsstater och projekt för att öka samarbetet mellan nationella myndigheter från olika medlemsstater.
9 INEA is the successor of the Trans-European Network for Transport Executive Agency (TEN-T EA), from which it took over the implementation of the legacy of TEN-T. 
9 Inea efterträder genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T EA) från vilket det tog över genomförandet av arvet från TEN-T.
It is also in charge of the Marco Polo programmes that were previously implemented by the former Executive Agency for Competitiveness and Innovations (EACI). 
Det har även hand om Marco Polo-programmen som tidigare genomfördes av det tidigare genomförandeorganet för konkurrenskraft och innovation (Eaci).
10 Article 15 of Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
10 Artikel 15 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s.
11 Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1260/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
11 Rådets förordning (EG) nr 1083/2006 av den 11 juli 2006 om allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden samt om upphävande av förordning (EG) nr 1260/1999 (EUT L 210, 31.7.2006, s.
12 Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
12 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1080/2006 av den 5 juli 2006 om Europeiska regionala utvecklingsfonden och om upphävande av förordning (EG) nr 1783/1999 (EUT L 210, 31.7.2006, s.
1) and Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
1) och rådets förordning (EG) nr 1084/2006 av den 11 juli 2006 om inrättande av Sammanhållningsfonden och om upphävande av förordning (EG) nr 1164/94 (EUT L 210, 31.7.2006, s.
Audit scope and approach 18 14 The objective of the Court’s audit was to examine whether the inland waterway freight transport strategies have been implemented effectively by the Commission and the Member States. 
Revisionens inriktning 18 och omfattning samt revisionsmetod 14 Målet för vår granskning var att undersöka om kommissionen och medlemsstaterna har genomfört strategierna för godstransport på inre vattenvägar på ett ändamålsenligt sätt.
The following main audit questions were assessed. (i) Have the projects co-funded by the EU budget contributed effectively to increasing the modal share of inland waterway freight transport and improving navigability conditions? (ii) Were the EU inland waterway transport strategies coherent and based on relevant and comprehensive analyses? 
Följande stora granskningsfrågor bedömdes: i) Har de projekt som medfinansierats från EU-budgeten på ett ändamålsenligt sätt bidragit till att öka de inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet och förbättrat farbarheten? ii) Var EU:s strategier för transport på inre vattenvägar enhetliga och byggde de på relevanta och heltäckande analyser?
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2001 onwards, when for the first time the Commission set out in a White Paper the need for developing environmentally friendly modes of transport. 
15 Revisionen omfattade policy-och strategidokument från och med 2001 när kommissionen för första gången i en vitbok angav nödvändigheten av att utveckla miljövänliga transportsätt.
The audit examined relevant documents made available by the Commission, the UNECE and other third parties, performed interviews, analyses of reports, reviews of evaluations and assessments of project data. 
Vi undersökte relevanta dokument som tillhandahölls av kommissionen, FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece) och andra tredje parter, gjorde intervjuer, analyserade rapporter, gick igenom utvärderingar och bedömde projektuppgifter.
Moreover, the audit reviewed the main indicators for modal share and navigability and based its review on information provided by the Commission, by other relevant organisations such as the UNECE and by third parties. 
Vidare kontrollerades de viktigaste indikatorerna för trafikmedelsfördelning och farbarhet med utgångspunkt från information från kommissionen, andra relevanta organisationer som Unece och tredje parter.
It also involved on-site verification of the achievements of 12 projects co-financed by the SFs and the TEN-T budget in Belgium, the Czech Republic, Germany and Hungary during the 2007–13 programming period. 
Vi kontrollerade även på plats vad som hade åstadkommits i 12 projekt som medfinanserades av strukturfonderna och budgeten för det transeuropeiska transportnätet i Belgien, Tjeckien, Tyskland och Ungern under programperioden 2007–2013.
Two of these projects concerned studies, nine projects related to infrastructure works and one project was mixed, as it included both of these (see Annex II). 
Två av dessa projekt gällde studier, nio projekt gällde infrastrukturarbeten och ett projekt var blandat eftersom båda typer ingick (se bilaga II).
When the audit was planned, the countries audited covered 88 % of the expenditure for mature IWW infrastructure projects, i.e. projects that were likely to be completed by the end of 2013 (see Table 2). 
När granskningen planerades hade de granskade länderna 88 % av utgifterna för färdigutvecklade infrastrukturprojekt för inre vattenvägar, dvs. projekt som beräknades vara slutförda vid utgången av 2013 (se tabell 2).
16 The Court also analysed the information provided by DG Regional and Urban Policy, DG Mobility and Transport and the INEA. 
16 Vi analyserade även information från GD Regional-och stadspolitik, GD Transport och rörlighet och Inea.
Amounts (in million euro) of mature TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds projects at the date of the audit planning Total AT BE CZ DE EU1 FR HU IT NL PL RO SK 0.0 0.6 0.0 0.6 253.2 0.0 3.3 138.0 93.5 0.0 6.8 0.0 0.0 2.0 9.6 0.0 47.9 3.4 7.4 0.0 16.5 4.5 7.4 5.1 2.9 0.0 0.0 0.1 5.5 0.0 5.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 306.7 3.4 16.2 138.0 110.0 4.5 14.2 5.1 2.9 2.0 9.6 0.1 Works Studies Both Total 1 EU stands for international projects that involve more than one Member State. 
Belopp (i miljoner euro) för färdigutvecklade projekt inom TEN-T, Eruf och Sammanhållningsfonden när granskningen planerades Totalt AT BE CZ DE EU1 FR HU IT NL PL RO SK 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 47,9 3,4 7,4 0,0 16,5 4,5 7,4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 Arbeten Studier Båda Totalt 1 EU avser internationella projekt som berör mer än en medlemsstat.
Source: ECA analysis based on Commission data. 
Källa: Revisionsrättens analys baserad på uppgifter från kommissionen.
Table 2 
0,0 0,6 0,0 0,6 Tabell 2
Observations 19 The modal share of IWT did not significantly increase and EU‐funded projects did not effectively contribute to improving overall navigability conditions 17 The Court assessed whether the modal share of IWT increased and whether navigability conditions improved significantly. 
Iakttagelser 19 Andelen godstransporter på inre vattenvägar ökade inte väsentligt och de EU-finansierade projekten bidrog inte på ett ändamålsenligt sätt till att förbättra den övergripande farbarheten 17 Revisionsrätten bedömde om andelen godstransporter på inre vattenvägar ökade och om farbarheten väsentligt förbättrades.
In addition, it analysed whether EU-financed projects supported the inland waterway transport objectives, i.e. whether the project objectives were consistent with the inland waterway transport objectives, whether projects were implemented according to the plans and whether they improved the navigability conditions and had the expected impact on inland waterway transport. 
Dessutom analyserade vi om de EU-finansierade projekten stödde målen för transport på inre vattenvägar, dvs. om projektens mål var förenliga med målen för transport på inre vattenvägar, om projekten genomfördes enligt planerna och om de förbättrade farbarheten och inverkade som förväntat på transporterna på inre vattenvägar.
There was no significant increase in the modal share of inland waterway freight transport 18 In 2001, the Commission set out the objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly modes of transport (see Box 7). 
Det skedde ingen väsentlig ökning av andelen godstransporter på inre vattenvägar 18 Kommissionen fastställde 2011 målet att ställa om trafik från vägar till miljövänliga transportsätt (se ruta 7).
Since then, the modal share of inland waterway has not increased substantially and fluctuated around 6 %. 
Sedan dess har dock inte de inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet ökat väsentligt utan legat kring 6 %.
While inland waterway transport accounted for 6.4 % of all land transport modes in 2001, it dropped to 5.7 % in 2006 and increased until the year 2012, when the modal share accounted for 6.7 % (see Figure 5). 
År 2001 genomfördes 6,4 % av alla landtransporter på inre vattenvägar, 2006 hade andelen sjunkit till 5,7 %, och den har därefter ökat igen och var 2012 6,7 % (se illustration 5).
Inland waterway transport modal share (EU 27) since 2001 6.8 % 6.6 % 6.4 % 6.2 % 6.0 % 5.8 % 5.6 % 5.4 % 5.2 % Source of data: Eurostat. 
De inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet (EU-27) sedan 2001 6,8 % 6,6 % 6,4 % 6,2 % 6,0 % 5,8 % 5,6 % 5,4 % 5,2 % Uppgiftskälla: Eurostat.
EU modal share IWT Linear trendline (EU 27 modal share IWT) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Modal share in % Figure 5 
Inre vattenvägarnas andel i EU Linjär trendlinje (inre vattenvägarnas andel i EU 27) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Andel av transportarbetet i % Illustration 5
Observations 20 19 The Court, however, noted an exception to this situation in Belgium, the Netherlands and France, where the modal share showed a noticeable increase13. 
Iakttagelser 20 19 Revisionsrätten konstaterade emellertid att situation var annorlunda i Belgien, Nederländerna och Frankrike där inlandssjöfartens andel tydligt ökade13.
In other Member States modal share basically remained steady or declined (see Annex III). 
I övriga medlemsstater var andelen mer eller mindre oförändrad eller lägre (se bilaga III).
Only a few isolated bottle‐ necks were addressed, with‐ out consideration for corri‐ dor and maintenance aspects 20 The Court examined whether bottlenecks were addressed during the period under review. 
Endast ett fåtal isolerade flaskhalsar åtgärdades utan tanke på korridor-och underhållsaspekter 20 Revisionsrätten kontrollerade om flaskhalsar hade åtgärdats under den granskade perioden.
Neither the Member States nor the Commission have issued a progress report on the elimination of bottlenecks, with the exception of TEN-T priority projects 18 (Waterway axis Rhine/ Meuse-Main-Danube) and 30 (Inland Waterway Seine-Scheldt). 
Varken medlemsstaterna eller kommissionen har lämnat någon lägesrapport om avlägsnandet av flaskhalsar förutom för de två prioriterade TEN-T-projekten nr 18 (vattenvägen Rhen/Maas–Main– Donau) och nr 30 (inre vattenvägen Seine–Schelde).
Therefore the Court made a comparative analysis of the reports published by the UNECE in the years 2006 and 2012 that included an inventory of the existing bottlenecks. 
Vi gjorde därför en jämförande analys av rapporterna från Unece för 2006 och 2012 som innehöll en förteckning över befintliga flaskhalsar.
Too few bottlenecks were eliminated 21 Since 2006, only a small number of bottlenecks have been eliminated. 
För få flaskhalsar avlägsnades 21 Sedan 2006 har endast ett fåtal flaskhalsar avlägsnats.
The analysis of the list of bottlenecks published by the UNECE in different years, i.e. in 2006 and 2012, indicates that only five of the 47 bottlenecks listed in the 2006 list were removed by 201214. 
Analysen av den förteckning över flaskhalsar som Unece har offentliggjort för olika år, här åren 2006 och 2012, visar att endast fem av 47 flaskhalsar på förteckningen från 2006 hade avlägsnats 201214.
Based on this rate of progress, it would take around 60–70 years to eliminate all the listed bottlenecks. 
I denna takt skulle det ta omkring 60–70 år för att avlägsna alla flaskhalsar på förteckningarna.
22 This poor progress was mainly due to the fact that Member States paid little attention to this mode of transport, as illustrated by the Court’s review of national strategy papers. 
22 De dåliga framstegen berodde främst på att medlemsstaterna inte ägnat mycket uppmärksamhet åt detta transportsätt, vilket framgår av revisionsrättens genomgång av nationella strategidokument.
The Court also compared the modal share and percentage of funds allocated to IWT to assess the priority level given to this mode of transport. 
Vi jämförde även transportsättets andel med den procentuella andel medel som anslås till transport på inre vattenvägar för att bedöma hur detta transportsätt prioriteras.
Following the Commission’s calls for proposals, relatively few IWT projects were proposed for TEN-T financing. 
Efter kommissionens ansökningsomgångar föreslogs relativt få projekt för transport på inre vattenvägar för TEN-T-finansiering.
Compared to other transport modes, the project proposals focused on rail transport. 
Jämförelsen med andra transportsätt visar att projektförslagen var inriktade på järnvägstransporter.
For IWT they were less than proportional to its modal share (see Table 3) in most Member States with substantial TEN-T expenditure on IWT, except for the Netherlands, and for France and Belgium, which absorbed most of the multinational actions for the Seine-Scheldt connection. 
Andelen projekt för godstransport på inre vattenvägar var lägre än de inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet (se tabell 3) i de flesta medlemsstater med stora TEN-T-utgifter för transport på inre vattenvägar, utom i Nederländerna och i Frankrike och Belgien som utnyttjade större delen av de multinationella åtgärderna för förbindelsen Seine–Schelde.
13 In Belgium, there is clear evidence that traffic was moved from road to IWW, as there was a decrease in road transport and a simultaneous increase in IWT. 
13 I Belgien är bevisen tydliga på att trafik flyttade från vägar till inre vattenvägar eftersom vägtransporterna minskade samtidigt som godstrafiken på inre vattenvägar ökade.
14 The UNECE list of bottlenecks of 2012 also included 20 additional bottlenecks that were not included in the 2006 list. 
14 Uneces förteckning över flaskhalsar 2012 innehöll också 20 nya flaskhalsar som inte var med på förteckningen 2006.