natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This could be achieved, for example, through the implementation of a system that evaluates the added value to the network of projects, by the establishment of such as a needs analysis or a cost-benefit analysis for projects; (b) within the framework of the SESAR JU, EU funding is prioritized towards ATM R&D solutions that promote defragmentation, interoperability, sharing of infrastructure and foster the conditions for a competitive environment. 
Detta skulle exempelvis kunna uppnås genom att man inför ett system genom vilket projektens mervärde för nätverket utvärderas, genom exempelvis en behovsanalys eller en kostnads-nyttoanalys av projekten. b) Att EU-finansiering, inom ramen för det gemensamma Sesar-företaget, prioriteras för FoU-lösningar inom ATM som främjar defragmentering, interoperabilitet, gemensam användning av infrastruktur och gynnar förutsättningarna för en konkurrensutsatt miljö.
Deadline: applicable to new funded projects, as from 2018. 
Tidsfrist: tillämpligt för nyfinansierade projekt, från och med 2018.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana IVANOVA, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 11 October 2017. 
Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Iliana Ivanova som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 11 oktober 2017.
ANNEX II A summary of the analysis done on a sample of SESAR R&D projects and activities The audit team selected a sample of eleven R&D projects, four demonstration activities and one study, all executed within the SESAR JU framework. 
BILAGA II En sammanfattning av den analys som gjorts av ett urval av Sesars projekt och verksamhet inom FoU Revisionsteamet gjorde ett urval med elva FoU-projekt, fyra demonstrationsverksamheter och en studie, som alla genomförts inom ramen för det gemensamma Sesar-företaget.
For each, a detailed review was conducted, focusing on the needs assessment leading to the decision to launch each project; the delivery of their outputs; the use made of them, either in an operational context or in additional R&D. Overall, we observed that: There was a clear rationale behind each project, and its link to the ATM Master Plan could be established. 
För var och en gjordes en utförlig granskning, som inriktades på den behovsbedömning som ledde till lanseringen av varje projekt, tillhandahållandet av deras resultat och hur dessa användes, antingen i ett operativt sammanhang eller inom ytterligare FoU. Generellt observerade vi följande: Det förelåg en tydlig logisk grund bakom varje projekt, och dess koppling till ATM-generalplanen kunde fastställas.
However, none of the sampled R&D projects were launched based on a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment would likely generate a net benefit. 
Inget av FoU-projekten i urvalet lanserades dock på grundval av en kostnads-nyttoanalys som angav storleken på det problem som hanteras och visade att investeringen sannolikt skulle generera en nettovinst.
While an overall SESAR CBA was produced in the context of the definition phase, such analysis did not allow a conclusion on the relative cost-benefits of individual projects. 
Även om en övergripande kostnads-nyttoanalys för Sesar togs fram inom ramen för utformningsfasen möjliggjorde den inte att slutsatser kunde dras om den relativa kostnadsnyttan för enskilda projekt.
Five of eleven R&D projects and three of the four demonstration activities did not provide the full range of deliverables initially agreed. 
Fem av elva FoU-projekt och tre av fyra demonstrationsverksamheter ledde inte till alla de ursprungligen överenskomna resultaten.
To some extent this was due to the reallocation exercise conducted by the SESAR JU to focus on a more limited number of deliverables, but also due to inadequate planning of some demonstration activities. 
I viss utsträckning berodde detta på den omfördelning som g det gemensamma Sesar-företaget gjorde för att fokusera på ett mer begränsat antal resultat, men även på bristfällig planering av några demonstrationsverksamheter.
While the demonstration activities sampled were generally completed on time, delays of between two and 34 months were noted in seven of the eleven R&D projects sampled. 
Även om demonstrationsverksamheterna i urvalet i allmänhet slutfördes i tid noterades förseningar på mellan två och 34 månader för sju av de elva FoU-projekten i urvalet.
At the time of the audit, only a small number of the outputs have been integrated in solutions deployed in actual operational environments. 
När revisionen gjordes hade endast ett litet antal resultat integrerats i lösningar som införts i faktiska operativa miljöer.
Out of eleven R&D projects: in four the outputs delivered were partially put into real operational use; in five further research will be needed to bring actual benefits; one solution was cancelled at the end of the research activity for not having delivered the expected benefits; and one project delivered as planned and its outputs were used in the context of the Master Plan updates. 
För de elva FoU-projekten gällde följande: i fyra hade de tillhandahållna resultaten delvis tagits i verkligt operativt bruk, i fem kommer ytterligare forskning att krävas för att faktiska fördelar ska skapas, en lösning avbröts i slutet av forskningsverksamheten eftersom den inte hade resulterat i de förväntade fördelarna, och ett projekt tillhandahölls som planerat och dess resultat användes i samband med 1 uppdateringarna av generalplanen.
Where outputs were deployed, there was no systematic measurement of the benefits they brought 1 
I de fall resultaten kom till användning gjordes det ingen systematisk mätning av de driftsfördelar som de medförde.
None of the four activities meant to demonstrate specific functionalities to ANSPs and airspace users were deployed. 2 
Ingen av de fyra verksamheter som var avsedda att demonstrera specifika funktioner för leverantörer av flygtrafiktjänster och luftrummets användare infördes. 2
The performance and charging schemes The performance scheme aims at improving the performance of air navigation services by setting binding targets applicable to ANSPs. 
Prestationssystemet syftar till att förbättra kvaliteten på flygtrafiktjänster genom att fastställa bindande mål som gäller för leverantörer av flygtrafiktjänster.
The charging scheme aims at improving transparency and cost-efficiency by establishing rules on the calculation of navigation charges. 
Avgiftssystemet syftar till att förbättra insynen och kostnadseffektiviteten genom att inrätta regler för beräkningen av trafikavgifter.
Both schemes are largely based on Eurocontrol’s earlier work and processes. 
Båda system baseras i huvudsak på Eurocontrols tidigare arbete och förfaranden.
As regards performance measurement, metrics already used by Eurocontrol60 were later adopted by the EU’s performance scheme in 2009. 
Vad gäller prestationsmätning antogs 2009 mått som redan användes av Eurocontrol60 inom ramen för EU:s prestationssystem.
The Figure below lists the key performance areas and the respective key performance indicators (KPIs) used during the two reference periods on which the scheme has so far applied. 
I figuren nedan förtecknas de nyckelutförandeområden och respektive nyckelutförandeindikatorer som användes under de två referensperioder för vilka systemet hittills har tillämpats.
ANNEX III 1 60 Since 1998, the Eurocontrol’s Performance Review Commission provides independent advice to Eurocontrol’s governing bodies using performance indicators and publishing performance review reports. 
BILAGA III 3 Prestations-och avgiftssystemen 60 Sedan 1998 ger Eurocontrols kommitté för kvalitets-och produktionsövervakning oberoende rådgivning till Eurocontrols styrande organ genom att använda utförandeindikatorer och publicera prestationsgranskningsrapporter.
Key performance indicators (KPIs) in each reference period Key performance areas SAFETY ENVIRONMENT CAPACITY COST-EFFICIENCY Reference Period 1 (RP1) 2012-2014 KPIs Three indicators assessing the management of the safety processes1 Horizontal flight efficiency of last filed flight plan En route ATFM delay per flight Determined unit cost (DUC) for en route ANS Reference Period 2 (RP2) 2015-2019 KPIs Three indicators assessing the management of the safety processes1 Horizontal flight efficiency of last flight plan and of actual trajectory En route and arrival ATFM delay per flight Determined unit cost (DUC) for en route and terminal ANS 2 1 Effectiveness of the safety management, application of the severity classification scheme and application of Just Culture. 
Nyckelutförandeindikatorer för varje referensperiod Nyckelutförande områden SÄKERHET MILJÖ KAPACITET KOSTNADSEFFEKTIVITET Referensperiod 1 (RP1) 2012–2014 Nyckelutförandeindikatorer Tre indikatorer för bedömning av förvaltningen av säkerhetsförfaranden 1 Horisontell flygningseffektivitet för den senast inlämnade färdplanen ATFM-förseningar underväg per flygning Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg Referensperiod 2 (RP2) 2015–2019 Nyckelutförandeindikatorer Tre indikatorer för bedömning av förvaltningen av säkerhetsförfaranden 1 Horisontell flygningseffektivitet för den senaste färdplanen och för den faktiska flygbanan ATFM-förseningar underväg och vid ankomst per flygning Fastställd enhetskostnad för flygtrafiktjänster underväg och terminaltjänster 4 1 Ändamålsenlighet för säkerhetsförvaltning, tillämpning av klassificeringsschemat för allvarlighetsgrad samt tillämpning av en rättvisekultur.
Likewise, the origin of the SES’s charging system can be found in the Eurocontrol’s multilateral agreement relating to the collection of route charges signed back in 1970. 
På liknande vis återfinns ursprunget till avgiftssystemet för det gemensamma europeiska luftrummet i Eurocontrols multilaterala avtal om inkassering av undervägsavgifter som undertecknades 1970.
In 2009, the second SES package introduced a fundamental change in the charging system, namely the replacement of the full cost recovery by a system based on pre-determined costs. 
År 2009 infördes genom det andra paketet för det gemensamma europeiska luftrummet en väsentlig förändring av avgiftssystemet, nämligen att den fullständiga kostnadsåtervinningen ersattes med ett system som baseras på förutbestämda kostnader.
Instead of recovering all costs incurred in the provision of air navigation services, the system defines in advance the maximum costs to be recovered in each year of a defined reference period in relation to the traffic forecasted. 
Istället för att täcka alla kostnader som uppstått vid tillhandahållandet av flygtrafiktjänster fastställs genom systemet i förväg de maximala kostnaderna som ska täckas under varje år för en fastställd referensperiod i förhållande till den prognosticerade trafiken.
The change aims primarily at cost-efficiency: having capped the air navigation services costs ex-ante, ANSPs will be rewarded if their actual costs remain below that level by keeping the respective margin; on the contrary, ANSPs will not be able to charge more than the pre-determined costs to airspace users, so they will have to bear the excessive costs. 
Denna förändring syftar främst till att åstadkomma kostnadseffektivitet: genom att man på förhand har satt ett tak för kostnaderna för flygtrafiktjänster kommer leverantörer av flygtrafiktjänster att belönas om deras faktiska kostnader ligger under denna nivå genom att de kan behålla mellanskillnaden; däremot kommer leverantörer av flygtrafiktjänster inte att kunna debitera luftrummets användare mer än de förutbestämda avgifterna utan måste
This feature of the scheme is defined as the “cost-sharing mechanism”. 
Denna funktion i systemet definieras som ”kostnadsdelningsmekanismen”.
There is a tight link between the performance and charging schemes, as the unit rates resulting from the charging scheme must be in line with the cost-efficiency targets set by the performance plans applicable to each charging zone. 
Det finns en stark koppling mellan prestations-och avgiftssystemen, eftersom de enhetsavgifter som följer av avgiftssystemet måste stämma överens med de mål för kostnadseffektivitet som fastställts genom prestationsplanerna för varje avgiftszon.
Cost-efficiency performance targets and calculation of unit rates The calculation of the unit rates works as follows: (i) The starting point is the determined cost base used for the definition of the DUC targets of each charging zone in the performance plans. 
Prestationsmål för kostnadseffektivitet och beräkning av enhetsavgifter Beräkningen av enhetsavgifter sker enligt följande: (i) Utgångspunkten utgörs av den fastställda kostnadsbas som används för definitionen av målen för fastställda enhetskostnader för varje avgiftszon i prestationsplanerna.
The local DUC targets have to be consistent with the EU-wide cost efficiency targets. 
De lokala målen för fastställda enhetskostnader måste stämma överens med kostnadseffektivitetsmålen för hela EU.
This consistency is assessed by the Commission with the support of the Performance Review Body. (ii) The determined cost base of a charging zone consists on the sum of the estimated eligible costs of the different entities providing air navigation services. 
5 (ii) Den fastställda kostnadsbasen för en avgiftszon består av summan av de uppskattade kostnader som kan beaktas för de olika enheter som tillhandahåller flygtrafiktjänster.
The cost eligibility is defined in the legislation. 
Vad som utgör kostnader som kan beaktas fastställs i lagstiftningen.
The large majority of these costs corresponds to the national ANSP, but may include costs of other entities, typically other smaller ANSPs if any, providers of meteorological services, NSAs (supervision costs) and national contributions to Eurocontrol. 
Merparten av dessa kostnader uppkommer hos den nationella leverantören av flygtrafiktjänster, men de kan även innefatta andra enheters kostnader, vanligtvis andra mindre leverantörer av flygtrafiktjänster, i förekommande fall, leverantörer av flygvädertjänst, nationella tillsynsmyndigheter (övervakningskostnader) och nationella bidrag till Eurocontrol.
As regards the nature of the costs, the main 3 component is staff costs (about 60 % at SES area level) followed by other operating costs, depreciation and cost of capital (return on equity). (iii) Certain adjustments, either positive or negative, can be applied to the determined costs: • Inflation. 
Vad gäller dessa kostnaders natur utgörs huvuddelen av personalkostnader (ungefär 60 % på nivån för det gemensamma europeiska luftrummet) följt av andra driftskostnader, avskrivningar och kapitalkostnader (avkastning på eget kapital). (iii) Vissa justeringar, antingen positiva eller negativa, kan göras av de fastställda kostnaderna: • Inflation.
The difference between actual and forecasted inflation. • Traffic risk sharing. 
Skillnaden mellan faktisk och prognosticerad inflation. • Trafikriskdelning.
This is a compensation system for ANSPs and airspace users for traffic deviation from forecasts. 
Detta är ett kompensationssystem för leverantörer av flygtrafiktjänster och luftrummets användare för avvikelser av trafiken från prognoser.
Within certain traffic bands and compensation limits defined in the legislation, ANSPs have to reimburse airspace users if actual traffic increases more than forecasted and vice versa, ANSPs are allowed to charged additional amounts if actual traffic evolves worse than forecasted. • Incentive schemes. 
Inom vissa trafikband och kompensationsgränser som fastställs i lagstiftningen ska leverantörer av flygtrafiktjänster ersätta luftrummets användare om den faktiska trafiken ökar mer än vad som prognosticerats, och omvänt får leverantörer av flygtrafiktjänster debitera ytterligare belopp om den faktiska trafiken utvecklar sig sämre än vad som prognosticerats. • Incitamentsystem.
This reflects the financial bonus or penalty attributed to the ANSPs for the results achieved in the performance areas of capacity and environment vis-à-vis the targets defined in the performance plans. 
Detta återspeglar den ekonomiska bonus eller straffavgift som tillskrivs leverantörer av flygtrafiktjänster för uppnådda resultat inom prestationsområdena kapacitet och miljö i förhållande till de mål som fastställts i prestationsplanerna.
Bonuses and penalties imply additional or reduced charges from ANSPs to airspace users respectively. • Costs exempt from cost sharing. 
Bonusar och straffavgifter innebär ytterligare respektive reducerade avgifter från leverantörer av flygtrafiktjänster till luftrummets användare. • Kostnader undantagna från kostnadsdelning.
Certain costs borne by ANSPs are exempt from the above described “cost sharing mechanism” as they are considered outside the control of ANSPs. 
Vissa kostnader som uppbärs av leverantörer av flygtrafiktjänster är undantagna från den ovan beskrivna 6
This includes: unforeseen changes in national pensions law, in pension costs, in national taxation law and in costs or revenues stemming from international agreements; significant changes in interest rates on loans; and unforeseen new cost items not covered in the performance plans. 
De inbegriper följande: oförutsedda förändringar av nationella pensionslagar, av pensionskostnader, av nationell skattelagstiftning och av kostnader eller intäkter som härrör från internationella avtal; väsentliga förändringar av räntesatser för lån, och oförutsedda nya kostnadsposter som inte täcks i prestationsplanerna.
These exempt costs generate an adjustment to ensure they are recovered in full. • Restructuring costs. 
För dessa undantagna kostnader sker en justering för att säkerställa att de ersätts fullt ut. • Omstruktureringskostnader.
The legislation allows the recovery of restructuring costs of ANSPs subject to a business case demonstrating a net benefit for airspace users and to the approval of the Commission. 
Genom lagstiftningen medges återvinning av omstruktureringskostnader för leverantörer av flygtrafiktjänster som är föremål för en nyttokalkyl som visar en nettovinst för luftrummets användare och för kommissionens godkännande.
In RP1 and so far in RP2, no restructuring costs have been charged by any ANSP. 4 
Under RP1 och hittills under RP2 har inga omstruktureringskostnader debiterats av någon leverantör av flygtrafiktjänster. • Överföringar från tidigare rapporteringsperioder.
• Carry-overs from previous reporting periods. This corresponds to unrecovered costs incurred by ANSPs in the previous full cost recovery system which have been authorized for recovery in the subsequent reference periods. • Other revenues. 
Detta utgörs av kostnader som inte återvunnits, som ådragits av leverantörer av flygtrafiktjänster inom ramen för det tidigare systemet med fullständig återvinning av kostnader och som har godkänts för återvinning under de efterföljande referensperioderna. • Övriga intäkter.
The revenues received by ANSP in addition to navigation charges related to the regulated provision of air navigation services have to be deducted. 
De intäkter som uppkommer för leverantörer av flygtrafiktjänster utöver trafikavgifter med anknytning till det reglerade tillhandahållandet av flygtrafiktjänster ska dras av.
This includes national public funding, EU assistance programmes, commercial and other revenues. (iv) Finally, the resulting net cost base is divided by the traffic forecast (expressed in service units) to achieve the unit rate of each year chargeable to airspace users for the provision of air navigation services in the corresponding charging zone. 
Detta inbegriper nationell offentlig finansiering, EU:s stödprogram, kommersiella och andra intäkter. (iv) Slutligen divideras den resulterande nettokostnadsbasen med trafikprognosen (uttryckt i tjänstenheter) för att erhålla enhetsavgiften för varje år som ska debiteras luftrummets användare för tillhandahållande av flygtrafiktjänster i motsvarande avgiftszon.
The traffic forecasts are those included in the performance plans. 
Trafikprognoserna är de som inbegrips i prestationsplanerna.
Since reference year 2014, the annual rates per charging zone are published in a Commission Decision, provided they are considered compliant with the performance and charging scheme regulations. 
Sedan referensåret 2014 offentliggörs de årliga avgifterna per avgiftszon i ett beslut från kommissionen, förutsett att de anses stämma överens med bestämmelserna om prestations-och avgiftssystemen.
Finally, the information on the actual evolution of costs delivered regularly in the context of the charging scheme is used for the follow up of the cost-efficiency area of the performance plans and constitutes a fundamental input at the time of discussing and defining the cost-efficiency targets for the subsequent reference period. 5 
De uppgifter som regelbundet tillhandahålls om faktisk utveckling av kostnader inom ramen för avgiftssystemet används slutligen till uppföljningen av kostnadseffektivitetsområdet i prestationsplanerna och utgör ett centralt underlag vid tidpunkten för diskussion av och fastställande av målen för kostnadseffektivitet för den efterföljande referensperioden . 8
ANNEX IV 6 Implementation of the Performance Scheme The process of adoption of the EU-wide cost-efficiency targets for RP2 • In September 2013, the Performance Review Body originally proposed an average en route unit cost reduction per year of 4.6 %; • The Commission decided to propose a more ambitious target of 4.9 % in the SSC; Member States argued that additional cost reductions beyond what had been agreed during RP1 would be difficult to achieve and would impact on capacity; • Following the lack of support of the SSC, the Commission offered two new alternatives: either an en route unit cost reduction of 4.6 % using an annual growth traffic forecast of 2.6 % or an en route unit cost reduction of 3.3 % using an annual growth traffic forecast of 1.2 %; • Despite the Commission advocating for the alternative leading to a larger unit cost reduction, as a better balance between the interests of airspace users and ANSPs, the lack of a qualified majority to support it forced the Commission to accept the second, less ambitious, alternative; • The EU-wide targets were formally adopted in a Commission Decision dated 11 March 2014 with a delay of two months over the deadline foreseen in the legislation (12 months before the beginning of the reference period). 
Genomförande av prestationsplanen BILAGA IV 9 Förfarande för antagande av målen för hela EU när det gäller kostnadseffektivitet för RP2 • I september 2013 föreslog organet för prestationsgranskning ursprungligen en reducering av genomsnittliga enhetsavgifter underväg per år på 4,6 %. • Kommissionen beslutade att föreslå ett mer ambitiöst mål på 4,9 % i kommittén för det gemensamma luftrummet.
REPLIES OF THE COMMISSION TO THE SPECIAL REPORT OF THE EUROPEAN COURT OF AUDITORS "SINGLE EUROPEAN SKY: A CHANGED CULTURE BUT NOT A SINGLE SKY" EXECUTIVE SUMMARY I. Air Traffic Management (ATM) is the dynamic, integrated management of air traffic and airspace, including air traffic services, airspace management and air traffic flow management (definition 10 of Regulation (EC) No 549/2004). 
KOMMISSIONENS SVAR PÅ EUROPEISKA REVISIONSRÄTTENS SÄRSKILDA RAPPORT ”GEMENSAMT EUROPEISKT LUFTRUM: EN FÖRÄNDRAD KULTUR MEN INTE ETT GEMENSAMT LUFTRUM” SAMMANFATTNING I. Med flygledningstjänst (Air Traffic Management, ATM) avses den dynamiska, integrerade hanteringen av flygtrafiken och luftrummet, däribland flygtrafikledningstjänster, luftrumsplanering och flödesplanering (definition 10 i förordning (EG) nr549/2004).
Furthermore aeronautical information is provided to users as air navigation service in support to air traffic services, air traffic flow management and airspace management. 
Dessutom tillhandahålls flygbriefing till användarna som flygtrafiktjänster till stöd för flygtrafikledningstjänster, flödesplanering och luftrumsplanering.
The Commission and the Performance Review Body (PRB) are monitoring the performance of air navigation services on a regular basis. 
Kommissionen och organet för prestationsgranskning (Performance Review Body, PRB) övervakar flygtrafiktjänsternas prestationer med jämna mellanrum.