natgillin/translations-raw huggingface dataset:
27 academic research reports that mega-projects are very complex undertakings and, historically, escalations of costs significantly beyond initial budgets are very common, indeed ‘cost overruns of50%to100%inrealtermsare common, and overruns above 100 % are not uncommon’. flyberg b, bruzelius n and rothengatter w, ‘megaprojects and risk: an anatomy of ambition’, cambridge university press, 2003, page 44. see also Hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van wee: decision-making on mega-projects: cost-benefit analysis, planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, Isbn 1845427378. 
27 enligt akademisk forskning är megaprojekt mycket komplexa företag, och historiskt sett är betydande kostnadsökningar i förhållande till den ursprungliga budgeten mycket vanliga. i själva verket är kostnadsöverskridanden på 50 till 100 % i reella termer vanliga, och överskridanden på över 100 % är inte ovanliga, enligt flyberg b, bruzelius n och rothengatter W, i Megaprojects and risk: An anatomy of ambition (om megaprojekt och risker: en analys av ambitioner), Cambridge university press, 2003, s.
BoX 8 CosT EsCalaTIoNs oBsErVED IN ThE sECTIoN rEVIEWED for ThE aUDIT cost information was available for 19 out of the 21 sections audited. 11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %. overall, the extent of these escalations was in line with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects. of the sections reviewed, the warsaw-gdynia section (funded under cohesion policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in november 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
44. se även Hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation (om beslutsfattande om megaprojekt: kostnadsnyttoanalys, planering och innovation), edward elgar publishing ltd, 2008, isbn 1845427378. ruta 8 kOStnadSStegringar SOm kOnStateradeS för de avSnitt SOm granSkadeS kostnadsinformation fanns tillgänglig för 19 av de 21 avsnitt som granskades. på 11 avsnitt drabbades man av kostnadsstegringar på upp till 49 %, 6 avsnitt drabbades av ökningar på mellan 50 och 100 % och 2 avsnitt drabbades av ökningar på över 100 %. sammantaget var omfattningen av dessa kostnadsstegringar i linje med de ökningar som har konstaterats i andra studier av storskaliga transportinfra-strukturprojekt.
46. projects that were subject to thorough and detailed preparation were less likely to experience escalations; for example, the perpignan-figueras which was completed more or less on time and on budget (see Box 7). In comparison, projects whose preparation was less thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations; for example, the madrid-levante section, about which the eIb expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 % (see paragraph 35). 
46. det var mindre sannolikt att projekt som förbereddes noggrant och i detalj drabbades av ökade kostnader, ett exempel är avsnittet perpignan–figueras som färdigställdes mer eller mindre i tid och enligt budgeten (se ruta 7). i jämförelse förelåg en högre risk för projekt som hade förberetts mindre noggrant och detaljerat att drabbas av större kostnadsstegringar, till exempel har avsnittet madrid–levante, som eib hyste betänkligheter mot, hittills drabbats av en kostnadsökning på 89 % (se punkt 35).
47. these cost escalations did not have a direct impact on the eu budget because the investment by the eu was limited to the amounts initially granted. However, they should be considered in the light of the large scale investment needs on the priority projects, and the fact that the attraction of private sector investment has been recognised as being increasingly important. the risk of project cost escalations can exacerbate concerns regarding low rates of return and therefore represent a disincentive for private sector investors. 
47. dessa kostnadsstegringar hade inte någon direkt inverkan på eu:s budget, eftersom eu:s investering begränsades till de belopp som ursprungligen hade beviljats. de bör dock betraktas mot bakgrund av de storskaliga investeringsbehoven inom de prioriterade projekten och det faktum att man har konstaterat att det är allt viktigare att locka till sig investeringar från den privata sektorn. risken för kostnadsstegringar inom projekten kan öka oron för låg avkastning och utgör därför ett negativt incitament för investerare i den privata sektorn.
In order to take account of the complicated nature of the projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, brenner base tunnel) set aside contingencies, in order to mitigate the impact that such escalations could have on overall budgets. TraNsPorT PErforMaNCE oN ThE sECTIoNs BENEfITING froM EU INVEsTMENT IN ThE CoNTEXT of ThE PrIorITy ProjECTs 49. 
Av hänsyn till projektens komplicerade karaktär och risken för kostnadsstegringar, avsätter man inom vissa projekt (till exempel brennertunneln) reserver för oförutsedda kostnader för att dämpa den effekt som sådana kostnadsstegringar kan ha på de totala budgetarna. tranSPOrtarBetet På de avSnitt SOm drar nytta av eu-inveSteringar inOm ramen för de PriOriterade PrOjekten 49. persontrafik med höghastighetståg är i allmänhet tänkt att serva marknaden mellan viktiga stadsområden och ska kunna konkurrera med vägtransporter och lufttransporter på korta sträckor.
High-speed passenger services are generally conceived as serving the market between important urban areas capable of competing with road and short-haul air transport; offering point-to-point journeys that are reliable, comfortable and above all fast is therfore of prime importance. for freight transport, the rationale is different; the longer the journey the more potential there is for rail to be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads. travelling across more than one national network is necessary for longer distance trans-european routes. 
Att man kan erbjuda resor mellan två punkter som är tillförlitliga, bekväma och framför allt snabba är därför av största vikt. när det gäller godstransporter är den logiska grunden otvetydig: ju längre resa, desto större möjligheter har järnvägen att kunna konkurrera med andra transportslag, särskilt vägtransporter. när det gäller längre transeuropeiska rutter måste transporterna ske via mer än ett nationellt nät.
33 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
33 särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
50. when it is completed and in service, the extent to which rail infrastructure is fully used depends on rail services operating as anticipated. the court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to high-speed passenger services, and on the other, on conventional sections for freight or mixed use; and ο the extent to which system constraints limit the performance on the axes on which the eu co-financed sections are located and the progress made to alleviate them. 
50. när järnvägsinfrastrukturen har färdigställts och används är ett fullt utnyttjande av den avhängigt av om järnvägstjänsterna fungerar som beräknat. revisionsrätten granskade ο huruvida transportarbetet motsvarar förväntningarna, dels på avsnitt avsedda för persontrafik med höghastighetståg, dels på konventionella avsnitt för godstrafik eller blandad användning, ο i vilken utsträckning systembegränsningar reducerar transportarbetet på de förbindelseleder där de eu-medfinansierade avsnitten är belägna samt vilka framsteg som görs för att minska dem.
51. Annex VI shows the status of use of the eu co-financed sections reviewed for the audit. 
51. i bilaga VI beskrivs situationen när det gäller användningen av de eu-medfinansierade avsnitt som granskades.
Photo 4 – AVE High-speed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel © european court of auditors, march 2009. 
Foto 4 – AVE-höghastighetståg för persontrafik på Chamartins station före avgång på linjen Madrid–Segovia–Valladolid som passerar genom den 28 kilometer långa Guadarramatunneln © europeiska revisionsrätten, mars 2009.
34 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
34 särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
35 PErforMaNCE oN sECTIoNs DEDICaTED To hIGh-sPEED PassENGEr sErVICEs Is IN lINE WITh EXPECTaTIoNs 52. eight of the 21 sections reviewed for the audit contributed to the construction of new high-speed passenger lines, of which, at the time of the audit, seven are in service (Photo 4). rail services are running as expected on six of these lines, and the problems delaying the commencement of full rail services on the other line have recently been resolved (Hsl Zuid). project promoters typically predicted that the projects would have significant impacts in the target markets, and data available shows that actual performance achieved has been in line with these expectations (see Box 9). the fact that this infrastructure is dedicated to well defined and homogenous services means that its use, while highly technical, is not complicated by the need to accommodate a mixed use. 
Av de 21 avsnitt som granskades bidrog 8 till att nya linjer för persontrafik med höghastighetståg byggdes, av vilka 7 var i bruk vid tidpunkten för granskningen (foto 4). järnvägstjänsterna fungerar som väntat på 6 av dessa linjer, och de problem som försenade införandet av kompletta järnvägstjänster på den återstående linjen har nyligen lösts (Hsl Zuid). de projektansvariga förutsade i regel att projekten skulle få betydande effekter på målmarknaderna, och tillgängliga uppgifter visar att det faktiska transportarbetet har varit i linje med förväntningarna (se ruta 9). det faktum att denna infrastruktur är avsedd för väldefinierade och homogena tjänster innebär att utnyttjandet av den visserligen är ytterst tekniskt men att det inte kompliceras av behovet av att klara blandad användning. ruta 9 PerSOntrafik med höghaStighetStåg uPPfyller målen Avsnittet madrid–barcelona har minskat restiden mellan de båda städerna från 6 timmar och 35 minuter (1998) till 2 timmar och 30 minuter, vilket har lett till att man har tagit marknadsandelar från flyget.
BoX 9 hIGh sPEED PassENGEr sErVICEs MEETING oBjECTIVEs the madrid-barcelona ave section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market share from air services routes. passenger numbers increased from 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008). the berlin central station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between north-south and east-west axes, and also provides completely new journey opportunities. the tgv est (phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between paris and strasbourg has decreased from 3h50 to 2h20, and between paris and luxembourg from 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between paris and airports close to the cities now benefitting from the high-speed rail connection. as well as improving direct passenger transport, the frankfurt a.m.-köln and nürnberg-Ingolstadt high-speed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Antalet passagerare ökade från 2,62 miljoner (2007) till 5,8 miljoner (2008). på avsnittet berlins centralstation uppnådde man en tidsbesparing på 25 minuter vid byte mellan tåg på nordsyd-och östvästlederna. Avsnittet innebär också helt nya resmöjligheter.
36 for sECTIoNs sUPPorTING CoNVENTIoNal frEIGhT or MIXED TraffIC, TraNsPorT PErforMaNCE has NoT yET MET EXPECTaTIoNs 53. of the sections reviewed for the audit, 13 related to infrastructure for mixed use or for freight, of which only five had entered service. these sections generally had as their objectives the alleviation of bottlenecks, increasing capacity and shortening journey times (see also Box 10 regarding the alpine tunnels). 
36 På avSnitt med kOnventiOnell gOdStrafik eller Blandad trafik mOtSvarar tranSPOrtarBetet ännu inte förväntningarna 53. Av de avsnitt som granskades gällde 13 infrastruktur för blandad användning eller godstrafik, varav endast 5 hade tagits i bruk. syftet med dessa avsnitt var i regel att eliminera flaskhalsar och på det sättet öka kapaciteten och minska restiden (se också ruta 10 vad beträffar alptunnlarna).
54. the achievement of performance objectives on the five sections that are in service has been problematic to the extent that none are yet being used as planned. the main factors influencing the achievement of performance objectives are those relating, on the one hand, to the demand for services that could potentially operate on the infrastructure and, on the other, to interoperability and other constraints in the rail system that cause trans-european rail services to be interrupted. this confirms that overall progress on trans-european rail transport depends on achieving synergies between the effects of legislative measures in respect of markets and interoperability and co-financing policy measures, a view also emphasised by the co-ordinators28. 
54. uppnåendet av målen för transportarbetet på de fem avsnitt som har tagits i bruk har varit problematiskt, eftersom inget av dem ännu utnyttjas som planerat. de huvudfaktorer som påverkar hur målen för transportarbetet uppnås är dels efterfrågan på trafik som skulle kunna drivas på infrastrukturen, dels driftskompatibilitet och andra begränsningar i järnvägssystemet som orsakar avbrott i de transeuropeiska järnvägstransporterna. detta bekräftar att de totala framstegen inom de transeuropeiska järnvägstransporterna är beroende av att man uppnår synergier mellan effekterna av lagstiftningsåtgärder med avseende på marknader och driftskompatibilitet och politiska medfinansieringsåtgärder, vilket även betonats av samordnarna28.
28 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
28 ståndpunktsdokument från de europeiska transportsamordnarna: karel van miert, etienne davignon, Carlo secchi, laurens jan brinkhorst, péter balàzs, karla peijs, luìs valente de oliveira, pavel telička och karel vinck om framtiden för ten-t-strategin, bryssel, 6 oktober 2009. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
BoX 10 37 sPECIal sECTIoNs: ThE alPINE TUNNEls aT BrENNEr aND MoNT-CENIs these are particularly large scale sections creating tunnels between austria and Italy (brenner) and france and Italy (mont-cenis) to facilitate more efficient freight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective. while anticipating mixed use, the tunnels have freight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes. the projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases. 
ruta 10 37 SärSkilda avSnitt: alPtunnlarna vid Brenner Och mOnt-ceniS detta är särskilt storskaliga avsnitt med tunnlar mellan österrike och italien (brenner) och frankrike och italien (mont-Cenis) som ska möjliggöra effektivare gods-och persontrafik genom att man undviker att passera Alperna via de befintliga begränsade rutterna, vilket är önskvärt från såväl transport-som miljösynpunkt. tunnlarna är planerade för blandad användning men är i första hand avsedda för godstransporter. de projektansvariga räknar med en förändring av marknaden på de aktuella rutterna genom att det blir möjligt att transportera betydligt större fraktvolymer än vad som nu är fallet och genom att man vinner betydande totala marknadsandelar i förhållande till andra transportslag. projekten är långsiktiga insatser på 10–15 år och befinner sig för närvarande på planerings-eller förberedelsestadiet.
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Foto 5 – Infarten till provtunneln för Brennertunneln i Fortezza © europeiska revisionsrätten, februari 2009. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
38 systeM constraints have a negative effect which can be siMilar in scale to the perforMance gains resulting froM costly infrastructure investMents 55. the use which is made of rail infrastructure depends on a variety of factors, including general economic conditions29, related developments at ports, tunnels etc (see Box 11) and also investment elsewhere in the rail system (see Box 12). 
38 systeMbegränsningar har en negativ effekt soM kan bli lika stor soM de vinster i transportarbetet soM är resultatet av kostsaMMa infrastrukturinvesteringar 55. Hur järnvägsinfrastruktur används beror på en mängd olika faktorer, däribland allmänna ekonomiska villkor29, utvecklingen i hamnar, tunnlar etc. (se ruta 11) och även investeringar på andra håll i järnvägssystemet (se ruta 12).
56. system constraints are also of considerable importance. for trans-european high-speed passenger services such as those operated between paris, brussels and london, specific arrangements are made to ensure that trains do not have to stop at borders. for example, locomotives are equipped to be interoperable with multiple traction energy and train control (signalling) systems, and there is agreement about operational rules governing these specific lines etc. whilst complicated, this is made possible because the service is dedicated to this single purpose, and there is a clear willingness of the part of the main stakeholders to address potential problems. 
56. systembegränsningar har också stor betydelse. när det gäller transeuropeisk persontrafik med höghastighetståg, till exempel mellan paris, bryssel och london, har särskilda åtgärder vidtagits så att tågen inte måste stanna vid gränserna. exempelvis har loken utrustats så att de är driftskompatibla med system för multipeldrift och tågstyrning (signalsystem), och man har kommit överens om driftsregler som ska gälla för trafiken på dessa speciella linjer osv. detta är komplicerat men möjligt eftersom trafiken är avsedd för detta enda ändamål, och det finns en klar vilja hos de viktigaste berörda parterna att ta itu med potentiella problem.
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border © european court of auditors, february 2009. 
Foto 6 – Lager med vagnsaxlar vid Transfesas anläggning för spårvidds-växling i Cerbère på gränsen mellan Frankrike och Spanien © europeiska revisionsrätten, mars 2009.
29 report from the commission to the council and the european parliament, second report on monitoring development of the rail market, com(2009) 676 final, brussels, 18.12.2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
29 rapport från kommissionen till rådet och europaparlamentet Andra rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden, kom(2009) 676 slutlig, bryssel, 18.12.2009. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
57. However, the situation for conventional lines which support mixed freight and passenger use is more problematic. crossing borders between some national rail systems remains complicated to the extent that many trans-european rail services are interrupted by the necessity to stop at border locations. the court observed various complications, including differences in gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train length and operational rules. additional reasons why trains have to stop are non acceptance of rolling stock authorised for use in other member states, train crew training and certification, technical and commercial controls, real-time traffic management (see Annex VII for a review of these problems together with examples from the sections sampled for the audit and the trans-european axes on which they are located). whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant, in particular they can lead to traffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13). 
57. situationen på konventionella linjer med blandad gods-och persontrafik är mer problematisk. Att passera gränsen mellan vissa nationella järnvägssystem är fortfarande komplicerat, eftersom många transeuropeiska järnvägstransporter avbryts på grund av att man måste stanna vid gränsövergångar. revisionsrätten konstaterade olika komplikationer, bland annat skillnader i fråga om spårvidd, strömförsörjning, system för tågstyrning (signalsystem), tåglängd och driftsregler.
Photo 7 – Traffic control facility at Brennersee station © european court of auditors, february 2009. 
Foto 7 – Trafikledningsanläggning på Brennersees station © europeiska revisionsrätten, februari 2009.
40 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
40 särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
BoX 13 41 frEIGhT TraIN joUrNEy froM MÜNChEN To BrENNErsEE sTaTIoN a technical and commercial control is carried out before departure from münchen (see Photo 2, p. 
ruta 13 41 ett gOdStågS färd från mÜnchen till BrennerSeeS StatiOn en teknisk och kommersiell kontroll utförs före avgång från münchen (se foto 2, s.