natgillin/translations-raw huggingface dataset:
RECOMMENDATIONS The Council, the European Parliament and the Commission should: (a) Consider discontinuing EU funding for transport freight services following the same design as the Marco Polo programmes (‘top-down supply-push’) which led in particular to the weaknesses identified in this report (insufficient market uptake, absence of evidence of achieving the objectives, high administrative burden, poor sustainability and deadweight). (b) Make possible continuation of funding such projects conditional upon an ex ante impact assessment showing whether and to what extent there is an EU added value. 
REKOMMENDATIONER Rådet, Europaparlamentet och kommissionen bör göra följande: a) Överväga att upphöra med EU‐finansiering till transporttjänster som har samma utformning som Marco Polo‐programmen (stimu‐ lans av utbudet uppifrån och ner [top‐down supply‐push]), vilket ledde till de brister som konstateras i denna rapport (otillräckligt marknadsutnyttjande, inga bevis för att målen har uppnåtts, stor administrativ börda, dålig hållbarhet och dödviktseffekter). b) Göra det möjligt att fortsätta finansiera sådana projekt på villkor att det görs en konsekvensbedömning på förhand som visar om och i vilken omfattning det finns ett europeiskt mervärde.
This would require a detailed market analysis of the potential demand from the operators and the taking into account of best practices of similar national support schemes. 
Detta skulle kräva en ingående marknadsundersökning av aktörernas po‐ tentiella efterfrågan och att man tar hänsyn till bästa praxis i lik‐ nande nationella stödordningar.
Only in the event of a positive assessment as to a meaningful EU action in this area, the Commission should in particular: Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Bara om en EU‐åtgärd på området bedöms kunna bli meningsfull bör kommissionen framför allt: Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
27 (i) set realistic targets of freight volumes to be shifted from the road; regularly review the programme outputs and results and take prompt action to remedy shortfalls in respect of the targets set; (ii) make EU funding conditional upon results (for example, pro rata payments for volumes recorded shifted off the road); (iii) assess the needs, limits and conditions for infrastructure and equipment support so as to share part of the risk with operators who build facilities to increase multimodal transport; (iv) pursue measures to effectively tackle the technical, operational and infrastructure barriers that could be detrimental to the effectiveness of the projects, for example concerning cross border rail traffic; (v) ensure that adequate data are available to demonstrate the performance achieved by the funded actions; (vi) reduce, preferably to six months, the time necessary for project selection and contracting; (vii) make sustainability of projects for at least three years after completion a necessary condition; (viii) tackle the phenomenon of deadweight, by addressing it when evaluating the projects. 
27 i) sätta upp realistiska mål för de godsvolymer som ska stäl‐ las om från väg till andra transportsätt, regelbundet se över programmets output och resultat och omedelbart vidta åtgärder för att komma till rätta med brister vad gäl‐ ler de uppsatta målen, ii) göra så att EU‐finansieringen beviljas på villkor att vissa resultat uppnås (till exempel proportionella betalningar för volymer som registrerats som omställda från väg till andra transportsätt), iii) bedöma behoven, begränsningarna och villkoren när det gäller infrastruktur‐ och utrustningsstöd så att en del av risken delas med aktörer som bygger anläggningar för att öka den multimodala transporten, iv) vidta åtgärder för att på ett ändamålsenligt sätt hantera de tekniska, operativa och infrastrukturella hinder som skulle kunna minska projektens ändamålsenlighet, till exempel när det gäller järnvägstrafik över gränser, v) se till att det finns lämpliga uppgifter som visar vilka re‐ sultat de finansierade åtgärderna har uppnått, vi) minska den tid som krävs för projekturval och ingående av kontrakt, helst till sex månader, vii) göra hållbarheten i de finansierade projekten till ett nöd‐ vändigt villkor i minst tre år efter det att projektet har avslutats, viii) ta itu med problemet med dödviktseffekt genom att åt‐ gärda det när projekten utvärderas.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mr Harald NOACK, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 April 2013. 
Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Harald NOACK som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 24 april 2013.
For the Court of Auditors Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA President Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
För revisionsrätten Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA Ordförande Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
ANNEX I DETAILS OF PROJECTS SAMPLED 28 Projects audited Call Country Short description of project content MP I AIN 2003 Belgium Improve intermodal barge and rail transport to and from the port of Antwerp: increase the frequency of existing services or start up new services in anticipation of congestion problems resulting from road works planned on the Antwerp Ring. 
BILAGA I UPPGIFTER OM PROJEKTEN I URVALET 28 Granskade projekt Inbjudan Land Kort beskrivning av projektinnehåll MP I AIN 2003 Belgien Förbättra den intermodala pråm-och järnvägstransporten till och från hamnen i Antwerpen: öka befintliga tjänsters frekvens eller inrätta nya tjänster för att föregripa de problem med överbelastning som förväntas uppstå på grund av planerade vägarbeten på Antwerpens ringled.
DUE LOKO-MOTION 2003 Germany Project supplying rail traction services and interoperable through-trac-tion with new multi-current locomotive for a rail-road block train service between Munich (Riem, Germany) and Cervignano del Friuli (Italy). 
DUE LOKO-MOTION 2003 Tyskland Projekt som tillhandahåller tjänster för spårbundna trafikmedel och driftskompatibla nya lok anpassade för olika elsystem för tågtjänster på ett järnvägs-och vägavsnitt mellan München (Riem, Tyskland) och Cervignano del Friuli (Italien).
BRIDGE OVER EUROPE 2004 The Netherlands Multimodal (short sea/train/road) connection with the Iberian peninsula, with main focus on 45-foot container equipment, offering a viable and cost-effective alternative to South–NorthSouth road transport by trailer. 
BRIDGE OVER EUROPE 2004 Nederländerna Multimodal (närsjöfart/tåg/väg) förbindelse med Iberiska halvön med huvudinriktning på utrustning av en 45 fot lång container, som är ett bärkraftigt och kostnadseffektivt alternativ till vägtransport i lastbil mellan syd-nord-syd.
BASS 2005 Germany Project to increase the sea transport proportion of the overall goods traffic volume between western and central Europe on one hand and the Baltic States and the Community of Independent States (CIS) on the other. 
BASS 2005 Tyskland Projekt som ska öka sjötransportens andel av den samlade godstrafik-volymen mellan Väst-och Centraleuropa å ena sidan och de baltiska staterna och Oberoende staters samvälde å andra sidan.
NEPOL EXPRESS 2005 Germany Project to run a regularly scheduled rail connection between Rotterdam (Netherlands) and Poznan-Franowo (Poland). 
NEPOL EXPRESS 2005 Tyskland Projekt som går ut på att ha en fast schemalagd järnvägsförbindelse mellan Rotterdam (Nederländerna) och Poznan-Franowo (Polen).
LUNA 2006 Italy Combined rail shuttle service linking Italy, Germany and the Scandinavian market via Switzerland. 
LUNA 2006 Italien Kombinerad tågpendeltjänst som förbinder Italien, Tyskland och den skandinaviska marknaden via Schweiz.
RAIL 2006 Belgium The project concerns two rail routes: to/from Golbey (FR) and to/from the north of Spain (Tarragona/Barcelona) via the rail/road terminal in Le Boulou (FR), connected with each other via a rail hub. 
RAIL 2006 Belgien Projektet gäller två järnvägsrutter: till och från Golbey (Frankrike) och till och från norra Spanien (Tarragona/Barcelona) via järnvägs-/väg-terminalen i Le Boulou (Frankrike) som är kopplade till varandra via en järnvägsnod.
LORRY RAIL 2006 Luxembourg A North–South intermodal rail service for the transport of unaccompanied trailers between rail terminals at Bettembourg (Luxembourg) and Le Boulou (Perpignan) using special technology. 
LORRY RAIL 2006 Luxemburg En intermodal järnvägstjänst mellan nord och syd för transport av trailers utan förare mellan järnvägsterminaler i Bettembourg (Luxemburg) och Le Boulou (Perpignan) med hjälp av särskild teknik.
ANNEX I 29 Call Country Short description of project content MP II GULF-STREAM 2007 France Project to provide a direct maritime link between Poole (south coast of the United Kingdom) and Santander (northern Spain) for use by trucks that cannot drive through France because of weekend bans on the French mainland. 
BILAGA I 29 Granskade projekt Inbjudan Land Kort beskrivning av projektinnehåll MP II GULF-STREAM 2007 Frankrike Projekt som tillhandahåller en direkt sjöförbindelse mellan Poole (Förenade kungarikets sydkust) och Santander (norra Spanien) för lastbilar som inte kan köra genom Frankrike på grund av helgförbudet för lastbilar på franskt fastland.
ITABEL EXPRESS 2007 Italy Regular block train connection from Pescara (central/southern Italy) to Mechelen (Belgium) for household appliances. 
ITABEL EXPRESS 2007 Italien Reguljär systemtågsförbindelse mellan Pescara (centrala/södra Italien) och Mechelen (Belgien) för hushållsapparater.
SIRIUS 1 2007 France Project for the supply of water by train between the French production plant and the German market. 
SIRIUS 1 2007 Frankrike Projekt för vattenleverans med tåg mellan den franska produktionsanläggningen och den tyska marknaden.
VIKING RAIL 2007 Germany Rail shuttle between Germany and Sweden to link car parts suppliers located in Germany with the manufacturing site in Gothenburg. 
VIKING RAIL 2007 Tyskland Tågpendel mellan Tyskland och Sverige som förbinder bildelsleverantörer i Tyskland med produktionsanläggningen i Göteborg.
EURO-REEFER RAIL 2008 The Netherlands Railway service for refrigerated container transport of dairy products and other perishables with daily departures from Genk (Belgium) to Busto Arsizio (Italy); Zabrze (Poland) to Salzburg (Austria) and Piacenza and Padova (Italy); Busto Arsizio (Italy), Slawkow (Poland) and Budapest (Hungary) to Zeebrugge (Belgium); Munich (Germany) to Duisburg (Germany); and Herne (Germany) to Norrköping (Sweden). 
EURO-REEFER RAIL 2008 Nederländerna Järnvägstjänst för kyltransport i container av mjölkprodukter och andra färskvaror med dagliga avgångar från Genk (Belgien) till Busto Arsizio (Italien); Zabrze (Polen) till Salzburg (Österrike) och Piacenza och Padova (Italien); Busto Arsizio (Italien), Slawkow (Polen) och Budapest (Ungern) till Zeebrygge (Belgien); München (Tyskland) till Duisburg (Tyskland); och Herne (Tyskland) till Norrköping (Sverige).
KTS 2008 Italy Block train to link various manufacturing plants in Germany, Slovakia and Romania to a distribution centre in San Vito al Tagliamento (Italy). 
KTS 2008 Italien Systemtåg som förbinder olika tillverkningsanläggningar i Tyskland, Slovenien och Rumänien med en distributionscentral i San Vito al Taglia-mento (Italien).
OFE 2008 Belgium Project to operate a regular railway corridor for containers from Zeebrugge and Antwerp (Belgium) to Ottmarsheim (France). 
OFE 2008 Belgien Projekt som har hand om en reguljär järnvägskorridor för containrar mellan Zeebrygge och Antwerpen (Belgien) och Ottmarsheim (Frankrike).
SCADAE 2008 Italy Project to set up a direct service from the Adriatic ports of Koper (Slovenia), Venice, Ravenna and Ancona (Italy) to Thessaloniki (Greece), Istanbul and Izmir (Turkey). 
SCADAE 2008 Italien Projekt som ska inrätta en direktförbindelse från hamnarna vid Adriatiska havet i Koper (Slovenien), Venedig, Ravenna och Ancona (Italien) till Thessaloniki (Grekland), Istanbul och Izmir (Turkiet).
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? ANNEX II COMPARISON OF THE MP CALCULATOR COEFFICIENTS OVER TIME1 30 Transport mode Subtypes 2003 call2 2004 call3 2011 call modal shift only4 Road 0,024 0,035 0,018 Rail Diesel 0,012 0,015 0,015 Electric 0,004 Inland water ways 1 000–1 500T 0,005 0,010 0,014 1 500–3 000T (incl. mixed/ unknown) 0,013 >3 000T 0,010 Conventional fuel5 LNG Seawater scrubbing Freshwater scrubbing Short sea shipping General/bulk 0,004 0,009 0,007 0,000 0,004 0,004 Container ship 0,005 0,000 0,003 0,003 Ro/Pax (<17kn) 0,005 0,000 0,003 0,003 Ro/Pax (17–20kn) 0,009 0,000 0,005 0,005 Ro/Pax (20–23kn) 0,013 0,001 0,008 0,008 Ro/Pax (>23kn) 0,020 0,001 0,011 0,011 1 Source: EC/EACI data compiled by the Court. 
Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt? BILAGA II JÄMFÖRELSE AV KOEFFICIENTERNA I MARCO POLO‐KALKYLATORN ÖVER TID1 30 Transportsätt Deltyper Inbjudan 20032 Inbjudan 20043 Endast trafikomställningsåtgärder i 2011 års inbjudan4 Väg 0,024 0,035 0,018 Järnväg Dieseldrivet 0,012 0,015 0,015 Elektriskt 0,004 Inre vattenvägar 1 000–1 500T 0,005 0,010 0,014 1 500–3 000T (inkl. blandat/okänt) 0,013 > 3 000T 0,010 Konventionellt bränsle5 Flytande naturgas Sea water scrubbing Freshwater scrubbing Närsjöfart Allmänt/bulk 0,004 0,009 0,007 0,000 0,004 0,004 Containerfartyg 0,005 0,000 0,003 0,003 Ro/Pax (< 17kn) 0,005 0,000 0,003 0,003 Ro/Pax (17–20kn) 0,009 0,000 0,005 0,005 Ro/Pax (20–23kn) 0,013 0,001 0,008 0,008 Ro/Pax (> 23kn) 0,020 0,001 0,011 0,011 1 Källa: Uppgifter från kommissionen/EACI som sammanställts av revisionsrätten.
2 Source: 2003 call for proposals (OJ C 245, 11.10.2003, p. 
2 Källa: Inbjudan att inkomma med projektförslag 2003 (EUT C 245, 11.10.2003, s.
3 Source: 2004 call for proposals (OJ C 255, 15.10.2004, p. 8). 
3 Källa: Inbjudan att inkomma med projektförslag 2004 (EUT C 255, 15.10.2004, s.
4 See 2011 call for proposals (OJ C 309, 21.10.2011, p. 12). 
4 Se inbjudan att inkomma med projektförslag 2011 (EUT C 309, 19.10.2011, p. 12).
5 The coefficients decrease further if low-sulphur fuel is used. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
5 Koefficienterna minskar ytterligare om lågsvavligt bränsle används. Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
31 REPLY OF THE COMMISSION EXECUTIVE SUMMARY III. 
31 KOMMISSIONENS SVAR SAMMANFATTNING III.
The programmes have delivered important modal shift. 
Marco Polo-programmen har lett till en betydande trafikomställning.
Marco Polo is about giving limited incentives for switching from road transport solutions to more complex and difficult to implement intermodal systems. 
Programmen handlar om att genom begränsade incitament få transportörer att ställa om från vägtransportlösningar till mer komplexa och svårgenomförbara intermodala system.
The already completed Marco Polo I programme (MP I) achieved minimum 22 billion tkm spending 41 % of the budget; the final results for Marco Polo II programme (MP II) are not yet available because it is still running. 
Det redan avslutade Marco Polo I-programmet (MP I) uppnådde minst 22 miljarder tonkilometer (tkm) med 41 % av sin budget. Slutresultatet för Marco Polo II-programmet (MP II) är inte tillgängligt än eftersom detta program fortfarande pågår.
The main quantifiable target of MP I was ‘to shift the expected yearly aggregate increase’ in international road freight traffic. 
Det främsta kvantifierbara målet för MP I var att ”ställa om den förväntade årliga sammanlagda ökningen av den internationella godstrafiken på väg”.
MP II is expected to shift ‘a substantial part’ of this increase. 
MP II förväntas bidra till att ”en betydande del” av denna ökning ställs om.
Given the overall budget allocated to Marco Polo by the legislative authority and the size of the programme against the EU transport sector (MPI represented only 0,01 % and MPII around 0,05 % of the EU budget), the Commission did not expect a significant change of the balance between the modes at EU level. 
Med tanke på den totala budget som budgetmyndigheten har anslagit till Marco Polo och programmets storlek i förhållande till EU:s transportsektor (MP I motsvarade endast 0,01 % och MP II cirka 0,05 % av EU-budgeten) förväntade sig kommissionen inte någon större förändring av balansen mellan olika transportsätt på EU-nivå.
Marco Polo allows for quantification of the programme’s results, expressed in terms of modal shift. 
Marco Polo gör det möjligt att kvantifiera programmets resultat, uttryckt i graden av trafikomställning.
By using the MP Calculator (footnote 9 of the Court’s observations) it is possible to estimate environmental benefits and external cost savings delivered by the programme. 
Genom att använda Marco Polo-kalkylatorn (fotnot 9 i domstolens yttrande) kan man bedöma vilka miljövinster och externa kostnadsbesparingar som programmet har lett till.
This is an exceptional feature of Marco Polo. 
Detta är en unik funktion i Marco Polo-programmen.
The programmes have an exceptional mechanism, in that the funding disbursements are conditional upon results. 
Programmen har en unik mekanism, nämligen att finansiering betalas ut på villkor att resultat har uppnåtts.
This ties the financial appropriations strongly to the programme’s general objectives, including a quantification of the modal shift achievements. 
Detta gör att de finansiella anslagen är starkt kopplade till programmens allmänna mål, inklusive en kvantifiering av hur stor trafikomställning som har uppnåtts.
The programme aims at striking the balance between the requirements of the Financial Regulation and the funding rules decided on by the European Parliament and the Council in the regulations establishing the Marco Polo programmes and the needs of business. 
Programmen syftar till att nå en balans mellan kraven i budgetförordningen och de finansieringsbestämmelser som Europaparlamentet och rådet har kommit överens om i de förordningar genom vilka Marco Polo-programmen inrättades, samt företagens behov.
The entry conditions were designed to reflect the result-based features of the programme and to ensure appropriate levels of administrative control. 
Villkoren för att få tillträde till programmen utformades för att spegla programmens resultatbaserade egenskaper och för att garantera en lämplig nivå av administrativ kontroll.
These entry conditions were revised and modified over the life cycle of Marco Polo in order to facilitate the access to the programme. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Villkoren för att få tillträde till Marco Polo reviderades och ändrades sedan under programmets livscykel för att göra det lättare att få tillträde till programmet. Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
32 Marco Polo projects were particularly sensitive to the economic crisis. 
32 Marco Polo-projekten var särskilt känsliga för den ekonomiska krisen.
This is one of the reasons behind lower than desired number of projects supported by the programme. Since 2010, EACI introduced complementary audit certificates, which gave additional certainty for the freight transported by Marco Polo projects. 
Det är ett av skälen till varför färre projekt än önskat fick stöd av programmet. Sedan 2010 har Genomförandeorganet för konkurrenskraft och innovation (nedan kallat genomförandeorganet) infört kompletterande revisionsintyg, som har gett ökad säkerhet för gods som transporteras inom ramen för Marco Polo-projekt.
This is one of the corrective measures introduced during the lifecycle of the programme. 
Detta är en av de korrigerande åtgärder som har införts under programmets livscykel.
The Commission considers that the funded transport services were of satisfactory sustainability. 
Kommissionen anser att de transporttjänster som har finansierats har haft tillfredsställande hållbarhet.
The external evaluations performed on the Marco Polo programmes (Ecorys, 2007 and Europe Economics, 2011) show that in general the majority of services (72 % according to Europe Economics) continue in some form following the end of the grant agreement (adapting to changing market conditions). 
De externa utvärderingarna av Marco Polo-programmen (Ecorys, 2007 och Europe Economics, 2011) visar att i allmänhet fortsätter en majoritet av tjänsterna (72 % enligt Europe Economics) i någon form efter det att stödavtalet har löpt ut (och anpassas till ändrade marknadsvillkor).
The beneficiaries confirmed that MP subsidy allowed their projects to start earlier and increase their scale. 
Stödmottagarna bekräftade att stöd från Marco Polo-programmen gjorde det möjligt för dem att inleda sina projekt tidigare och öka projektens omfattning.
V. The Commission would like to point out that: (1) for MP I a relevant market analysis was performed in the framework of the public consultation process and for Marco Polo II an ex ante evaluation was carried out in 2004; (2) based on the policy feedback, the programmes were subject to relevant and timely amendments and modifications over their entire life cycle1; (3) corrective actions were introduced in a timely fashion and in accordance with the standard practices and existing procedures. 
V. Kommissionen konstaterar följande: 1) För MP I gjordes en relevant marknadsanalys inom ramen för den offentliga samrådsprocessen, och för Marco Polo II genomfördes en förhandsutvärdering 2004. 2) Grundat på den feedback som mottogs gjordes så snabbt som möjligt relevanta ändringar och modifieringar av programmen under hela deras livscykel.1 3) Korrigerande åtgärder infördes i tid och i enlighet med vedertagen praxis och befintliga förfaranden.
1 Regulations 1382/2003, 1692/2006, 923/2009 and a number of changes introduced ad hoc within the legal mandate established by the abovementioned regulations. 
1 Förordningarna 1382/2003, 1692/2006, 923/2009 och ett antal ändringar som infördes ad hoc inom ramen för det mandat som gavs i ovanstående förordningar.
The Commission takes note of the recommendation. 
Kommissionen noterar rekommendationen.
As regards the ‘weaknesses’ identified in this report, the Commission recalls its position as provided in the replies to paragraphs 15, 16, 26, 27, 31 and 33. 
När det gäller den ”svaghet” som identifieras i rapporten erinrar kommissionen om sin ståndpunkt i svaren på punkterna 15, 16, 26, 27, 31 och 33.
The Commission is aware that the Marco Polo programme suffered from a number of shortcomings. 
Kommissionen är medveten om att Marco Polo-programmen har haft vissa brister.
However, it is equally of the opinion that the MP programmes have been able to help the European transport industry to test innovative solutions and shift a non-negligible amount of traffic off the congested EU roads with a small fraction (from 0,01 % to 0,05 %) of the EU budget. 
Samtidigt anser kommissionen att Marco Polo-programmen har gjort det möjligt att hjälpa den europeiska transportnäringen att testa nya innovativa lösningar och ställa om en inte föraktlig del av trafiken från de vägar i EU som lider av trafikstockningar, vilket skett genom att endast använda en liten del av (från 0,01 % till 0,05 %) EU:s budget.