natgillin/translations-raw huggingface dataset:
We held interviews with the authorities of Member States (ministries in charge of transport and infrastructure investments, infrastructure managers and national safety authorities), passenger and freight rail operators, fleet owners and other stakeholders (notified bodies, various national and European rail associations). 
genomförde intervjuer med medlemsstaternas myndigheter (ministerier med ansvar för transport-och infrastrukturinvesteringar, infrastrukturförvaltare och nationella säkerhetsmyndigheter), järnvägsoperatörer för passagerar-och godstransport, fordonsinnehavare och andra berörda aktörer (anmälda organ samt olika nationella och europeiska järnvägssammanslutningar).
We also examined the role played by the Commission and ERA in planning, managing, deploying and financing ERTMS. 
Vi granskade även rollen för kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå i planeringen, förvaltningen, genomförandet och finansieringen av ERTMS.
9). General for Mobility and Transport, Directorate-General for Regional and Urban Policy and INEA), the European ERTMS Coordinator and ERA. 
Vi genomförde intervjuer med kommissionen (generaldirektoratet för transport och rörlighet, generaldirektoratet för regional-och stadspolitik och Inea), den europeiska ERTMS-samordnaren och Europeiska unionens järnvägsbyrå.
Additionally, public information on ERTMS deployment outside the EU (e.g. Switzerland) was also examined. 
Även offentlig information om införande av ERTMS utanför EU (till exempel i Schweiz) granskades.
Our assessment of ERTMS planning, deployment and management in the EU and, in particular, in the six Member States visited, is also based on a review of a sample of 51 EU co-financed projects related to ERTMS from the 2007-2013 programme period. 
Vår granskning av planeringen, genomförandet och förvaltningen av ERTMS i EU, framför allt i de sex besökta medlemsstaterna, bygger även på en granskning av ett urval av 51 EU-medfinansierade ERTMS-projekt från programperioden 2007–2013.
The total EU-co-financing allocated to the ERTMS component of these projects amounts to approximately 540 million euro, which is around 14 % of all estimated ERTMS funding for the years 2007-2020. 
Det totala EU-medfinansieringsbelopp som avsatts för ERTMS-delen av dessa projekt uppgår till omkring 540 miljoner euro, vilket motsvarar cirka 14 % av den totala beräknade ERTMS-finansieringen under åren 2007–2020.
Out of 51 projects, 31 projects related to trackside investments and 20 projects to on-board equipment. 
Av 51 projekt rör 31 projekt markbaserade investeringar och 20 projekt fordonsbaserad utrustning.
Annex III contains the list of projects examined. 
Bilaga III innehåller en förteckning över granskade projekt.
OBSERVATIONS ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment ERTMS concept generally is not disputed by the rail sector 22. 
OBSERVATIONER ERTMS var ett strategiskt politiskt beslut som antogs utan övergripande kostnadsberäkning eller lämplig planering av genomförandet ERTMS-konceptet är överlag inte omstritt inom järnvägssektorn 22.
Notwithstanding the big challenges presented in this report, during the audit we found that the idea of a single signalling system, to foster rail interoperability, as the backbone of the single European railway area, was generally not disputed by the rail sector (infrastructure managers, railway undertakings, national safety authorities, suppliers and other stakeholders). 
Trots de stora utmaningar som framförs i denna rapport konstaterade vi vid revisionen att konceptet med ett gemensamt signalsystem för att underlätta järnvägarnas driftskompatibilitet, som ryggraden för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, överlag inte var omstritt inom järnvägssektorn (av infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, nationella säkerhetsmyndigheter, leverantörer och andra berörda aktörer).
Depending on the performance and obsolescence of the existing national signalling systems, ERTMS has a potential to improve the capacity and speed of rail transport. 
befintliga nationella signalsystemens prestanda och användning av föråldrad teknik ger ERTMS möjligheter att förbättra järnvägstransportens kapacitet och hastighet.
If fully deployed, ERTMS would contribute towards making rail more competitive compared with other modes of transport in accordance with the objectives of the 2011 White Paper20 and would help achieve EU environmental targets. 
Om ERTMS genomförs fullt ut skulle det bidra till att göra järnvägen mer konkurrenskraftig jämfört med andra transportmedel i enlighet med målen i 2011 års vitbok20 och till att nå EU:s miljömål.
In addition to enhanced interoperability, and depending on the performance of the existing national signalling systems and their varying degree of obsolescence, other potential advantages are the following: - increased capacity: ERTMS can reduce the minimum distance or time between vehicles in commercial service allowing more trains to be run on highly congested rail lines; - increased commercial speed; - continuous supervision of train speed with benefits for safety; - lower maintenance costs for infrastructure managers and - increased product harmonisation and competition among suppliers 24. 
Förutom ökad driftskompatibilitet, och beroende på de befintliga nationella signalsystemens prestanda och i vilken grad de bygger på föråldrad teknik, finns följande andra möjliga fördelar: - Ökad kapacitet: ERTMS kan minska det minsta fysiska eller tidsmässiga avståndet mellan fordon som används för kommersiella ändamål, vilket möjliggör fler tåg i trafik på starkt trafikerade järnvägslinjer. - Ökad kommersiell hastighet. - Kontinuerlig tåghastighetsövervakning, vilket gynnar säkerheten. - Lägre underhållskostnader för infrastrukturförvaltare. - Ökad produktharmonisering och konkurrens mellan leverantörer.
We found that in the visited Member States ERTMS is already now resulting in some benefits for the infrastructure manager and/or the railway undertakings. 
Vi konstaterade att ERTMS redan i dagsläget leder till vissa fördelar för infrastrukturförvaltarna och/eller järnvägsföretagen i de besökta medlemsstaterna.
For example, in Spain, ERTMS performs better than the national signalling system in terms of speed (300-350 km/h as against 200 km/h) and capacity, especially on suburban commuter lines in Madrid and Barcelona. 
Exempelvis i Spanien har ERTMS bättre prestanda än det nationella signalsystemet i fråga om hastighet (300–350 km/h jämfört med 200 km/h) och kapacitet, särskilt på pendlingslinjer i Madrids och Barcelonas förorter.
Moreover, ERTMS is being deployed in other European countries outside the EU, such as Switzerland (see Box 2), as well as in a number of countries worldwide, usually without EU funding. 
ERTMS införs även i andra europeiska länder utanför EU, till exempel Schweiz (se ruta 2), och ett antal länder i övriga världen, i regel utan EU-finansiering.
ERTMS investments outside Europe represent 59 % of the overall ERTMS investment in terms of rail lines and 33 % in terms of on-board units. 
Av de totala ERTMS-investeringarna utanför Europa utgörs 59 % av investeringar i järnvägslinjer och 33 % i fordonsbaserade enheter.
Unlike in the EU, ERTMS deployment projects abroad are generally greenfield investments (i.e. no previous signalling system was in place) made within one single country and by one railway company. 
Till skillnad från situationen i EU består ERTMS-projekt utomlands överlag av ”greenfield”-investeringar (dvs. det saknas tidigare signalsystem) inom ett och 20 22 KOM(2011)0144 slutlig, 28.3.2011, Vitbok – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem.
This significantly facilitates its deployment. 
Detta underlättar genomförandet avsevärt.
ERTMS deployment was a strategic political choice with no overall cost estimate 26. 
Genomförandet av ERTMS – ett strategiskt politiskt beslut utan övergripande kostnadsberäkning 26.
The ERTMS concept as a single signalling system in Europe stems from the strategic political choice, made in the 1990s, to create a single European railway area. 
ERTMS-konceptet som ett gemensamt signalsystem i Europa härrör från ett strategiskt politiskt beslut från 1990-talet om att upprätta ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.
The first legal obligation was included as early as 1996 and this was followed by multiple legislative acts making ERTMS deployment compulsory for both high-speed and conventional rail. 
Den första rättsliga skyldigheten infördes så tidigt som 1996 och följdes av flera rättsakter som gjorde genomförandet av ERTMS obligatoriskt för både höghastighetstrafik och konventionell trafik.
However, these legal obligations were not based on an overall cost estimate establishing the necessary funding and its sources21 . 
Men dessa rättsliga skyldigheter baserades inte på någon övergripande kostnadsberäkning för att fastställa nödvändiga finansieringsbelopp och finansieringskällor21.
It was only in 2015 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment (see paragraph 47). 
Det var först 2015 som kommissionen började analysera kostnaden för genomförandet av ERTMS (se punkt 47).
The Commission made no assessment for the entire core and comprehensive network, where ERTMS is to be deployed by 2030 and 2050 respectively. 
Kommissionen gjorde ingen analys för hela stomnätet eller det övergripande nätet, där ERTMS ska ha genomförts senast 2030 respektive 2050.
We found that the deployment of ERTMS (in combination with the required associated works22) both on tracks and on-board turned out to be a costly exercise. 
Vi konstaterade att både det markbaserade och det fordonsbaserade genomförandet av ERTMS (med tillhörande nödvändiga arbeten22) har visat sig bli kostsamt.
The extrapolation of the cost of two visited Member States (Denmark and the Netherlands), which opted for ERTMS on a network scale shows that the overall cost of deploying ERTMS could be up to 80 21 22 Only limited analyses were done in 2000 by the Association Européenne pour l’Intéroperabilité Ferroviaire (AEIF) for high-speed lines. 
En extrapolering av kostnaderna i två besökta medlemsstater (Danmark och Nederländerna) som valt att installera ERTMS i sina järnvägsnät visar att den totala kostnaden för genomförandet av ERTMS skulle kunna bli upp till 80 miljarder euro fram till 2030 för stomnätskorridorerna eller upp till 190 miljarder euro fram till 2050 då det övergripande nätet förväntas ha utrustats med ERTMS (se punkt 55).
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs. 
Motsvarande arbetsinsatser kan emellertid även behöva göras för att ersätta uttjänt signalutrustning med andra system än ERTMS eller för att ta itu med eftersatt underhåll.
The overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers. 
Den övergripande kostnaden kan komma att minska över tid till följd av framtida teknisk utveckling, stordriftsfördelar och ökad kompetens bland leverantörer av ERTMS-utrustning.
A thicket of legal obligations, priorities and deadlines 29. 
Ett snår av rättsliga skyldigheter, prioriteringar och tidsfrister 29.
In the course of the last 20 years, numerous legal documents have set obligations related to the deployment of ERTMS. 
Under de senaste 20 åren har flera rättsakter fastställt skyldigheter som rör genomförandet av ERTMS.
There have also been attempts to prioritise specific lines and set differentiated deadlines. 
Det har även gjorts försök att prioritera specifika linjer och ange olika tidsfrister.
However, there has been little coordination between these obligations, priorities and deadlines and this has hindered a coherent deployment of ERTMS (see also paragraph 36 and 40). 
Samtidigt har dessa skyldigheter, prioriteringar och tidsfrister inte samordnats i någon större utsträckning, vilket har hindrat ett enhetligt genomförande av ERTMS (se även punkterna 36 och 40).
The obligation to deploy ERTMS starts with Directive 96/48/EC, which makes it one of the basic principles for the interoperability of high-speed lines. 
Skyldigheten att genomföra ERTMS infördes med direktiv 96/48/EG, som gör ERTMS till en grundläggande princip för driftskompatibilitet hos linjer för höghastighetstrafik.
The same principle is included for conventional rail in Directive 2001/16/EC, which states that “all new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control and command and signalling systems must be tailored to use of those systems”. 
Samma princip anges för konventionell trafik i direktiv 2001/16/EG, där det fastställs att ”ny infrastruktur och ny rullande materiel som tillverkas eller utvecklas efter det att kompatibla system för kontrollstyrning och signalering införts, skall anpassas så att de kan användas med dessa system”.
The first technical specifications for interoperability concerning ERTMS, which are compulsory for both high-speed and the conventional rail, were made legally binding in 2002; these were followed by subsequent technical amendments. 
De första tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet avseende ERTMS, som är obligatoriska för både höghastighetstrafik och konventionell trafik, blev rättsligt bindande 2002 och har sedan dess varit föremål för tekniska ändringar.
Furthermore, Decision 2012/88/EU23 requires the installation of ERTMS for all rail projects funded with EU money regardless of their location. New or renovated lines have to be equipped with ERTMS even where the deadline for deployment of such lines is 2050 or beyond, according to the TEN-T regulation (see paragraph 75). 
Beslut 2012/88/EU23 kräver dessutom att ERTMS installeras i alla järnvägsprojekt som finansieras genom EU-medel, oavsett geografiskt läge, och enligt TEN-T-förordningen måste nya eller upprustade järnvägslinjer utrustas med ERTMS även om tidsfristen för genomförande av sådana linjer är 2050 eller senare (se punkt 75).
As far as on-board deployment is concerned, the decision requires new locomotives and other new railway vehicles ordered after 1 January 2012 or put into service after 1 January 2015, to be equipped with ERTMS, with the exception of regional traffic. 
Vad gäller det fordonsbaserade genomförandet kräver beslutet att nya lok och andra nya järnvägsfordon som beställs efter den 1 januari 2012 eller tas i drift efter den 1 januari 2015 ska vara utrustade med ERTMS, med undantag för fordon som används enbart i regional trafik.
The first official deadlines for ERTMS deployment are set out in the 2009 European Deployment Plan (EDP), which was limited to six ERTMS corridors, indicating that 10 000 km of trackside should be equipped with ERTMS by 31 December 2015 and 25 000 km by 31 December 2020. 
De första officiella tidsfristerna för genomförande av ERTMS fastställs i den europeiska genomförandeplanen från 2009, som är begränsad till sex ERTMS-korridorer, där det anges att 10 000 km spårsträcka bör vara utrustad med ERTMS senast den 31 december 2015 och 25 000 km senast den 31 december 2020.
As of late 2016 only around 4 100 km were equipped with ERTMS (see paragraph 36). 
I slutet av 2016 var endast en sträcka på cirka 4 100 km utrustad med ERTMS (se punkt 36).
In early 2017 the Commission revised these targets in the new European Deployment plan (EDP) and postponed the deadlines beyond 2015, up to 2023, whereas the remaining sections will only be deployed after 2023, without any fixed and coordinated deadlines (with the exception of the overall deadline of 2030). 
I början av 2017 reviderade kommissionen dessa mål i den nya europeiska genomförandeplanen och flyttade fram tidsfristerna till efter 2015 och fram till 2023. De återstående sträckorna kommer att genomföras först efter 2023, utan några fastställda eller samordnade tidsfrister (med undantag för den övergripande tidsfristen 2030).
In addition, the TEN-T regulation established a deadline of 31 December 2030 to equip the entire core network of 66 700 km with ERTMS (including nine core network corridors accounting for approximately 51 000 km) and 31 December 2050 for all 123 000 km of the comprehensive network (see Table 2). 
I TEN-T-förordningen fastställs den 31 december 2030 som tidsfrist för att utrusta hela stomnätssträckan på 66 700 km med ERTMS (inbegripet nio stomnätskorridorer som omfattar ca 51 000 km) och den 31 december 2050 för hela sträckan på 123 000 km i det övergripande nätet (se tabell 2).
We found that no interim targets for monitoring have been set for overall ERTMS deployment by 2050. 
Vi konstaterade att inga delmål har fastställts för att övervaka ett övergripande genomförande av ERTMS fram till 2050.
These deadlines and specific sections of lines to be equipped with ERTMS may be subject to change and moving targets as it is envisaged that the newly adopted European Deployment Plan and TEN-T regulation will be revised by 2023. 
Tidsfristerna och de specifika delsträckor som ska utrustas med ERTMS kan komma att ändras och nya mål fastställas, eftersom den nyligen antagna europeiska genomförandeplanen och TEN-T-förordningen är tänkta att revideras 2023.
Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission and TEN-T Regulation (EU) No 1315/2013. 
Det övergripande nätet inbegriper stomnätet och stomnätskorridorerna (se Källa: Europeiska revisionsrätten, baserat på uppgifter från Europeiska kommissionen och TEN-T-förordningen (förordning (EU) nr 1315/2013).
No deadline is set for decommissioning current national signalling systems 34. 
Ingen fastställd tidsfrist för avveckling av befintliga nationella signalsystem 34.
The EU Member States have adopted different strategies for the deployment of ERTMS on their rail network. 
EU-medlemsstaterna har antagit olika strategier för att genomföra ERTMS inom sina järnvägsnät.
Among the Member States visited only Denmark has chosen to dismantle its national system and roll-out ERTMS as a single signalling system on the majority of its national rail network, taking into account shortcomings and obsolescence of its current national signalling system. 
Bland de besökta medlemsstaterna var det endast Danmark som hade valt att avveckla sitt nationella system och införa ERTMS som enda signalsystem för större delen av det nationella järnvägsnätet, med hänsyn till bristerna och den föråldrade tekniken i det befintliga nationella signalsystemet.
All the other Member States visited have opted for ERTMS as an add-on software based-system for their national signalling systems, in particular where their remaining lifetime is 15-20 years (for example, in Germany). 
Alla övriga besökta medlemsstater hade valt att införa ERTMS som ett extra programvarubaserat system utöver sina nationella signalsystem, särskilt där systemens återstående livslängd uppgick till 15–20 år (till exempel i Tyskland).
For ERTMS to be a single signalling system in the EU, national signalling systems must be decommissioned. 
Om ERTMS ska bli det gemensamma signalsystemet i EU måste de nationella signalsystemen avvecklas.
Neither 2009 EDP nor the new EDP includes any strategy for decommissioning national signalling systems. 
Varken den europeiska genomförandeplanen från 2009 eller den nya innehåller någon strategi för att avveckla de nationella signalsystemen.
At the time of the audit, no deadline for decommissioning the national signalling systems in the Member States had been established. 
Vid tidpunkten för revisionen hade ingen tidsfrist för avveckling av de nationella signalsystemen i medlemsstaterna fastställts.
However, the Member States are obliged to inform the Commission about their deadlines of decommissioning via national implementation plans, due to be submitted to the Commission in July 201724. 
Medlemsstaterna måste dock informera kommissionen om sina tidsfrister för avveckling via nationella genomförandeplaner som ska lämnas till kommissionen i juli 201724.
Notwithstanding the challenges of introducing a coordinated obligation binding on all the Member States, the absence of such information is a significant obstacle that stands in the way of long-term investment planning by railway undertakings nor does it help to accelerate ERTMS deployment across the EU. 
samordningsskyldighet som är bindande för alla medlemsstater, men avsaknaden av sådan information hindrar i hög grad järnvägsföretagens långsiktiga investeringsplanering och bidrar inte heller till att påskynda genomförandet av ERTMS inom EU.
As compared with the targets set (see paragraph 32), out of 51 000 km of core network corridors to be equipped by 2030, only 4 121 km of ERTMS were in operation as of the end of 2016. 
Jämfört med de fastställda målen (se punkt 32) var endast 4 121 km ERTMS-utrustad sträcka i drift i slutet av 2016 av den stomnätskorridorssträcka på 51 000 km som ska vara utrustad med ERTMS senast 2030.
This only represents around 8 % of the core network corridors. 
Det motsvarar endast cirka 8 % av stomnätskorridorernas totala sträcka.
Out of nine core network corridors the most advanced is the Rhine-Alpine corridor with 13 % of lines already 24 25 The Member States should include the indicative dates of decommissioning of national systems on the different lines of the network. 
Av de nio stomnätskorridorerna är den mest framskridna korridoren Rhen– Alperna, där 13 % av järnvägslinjerna redan är utrustade.
ERTMS deployment in other corridors ranges from between 5 % and 12 % (see Figure 4). 
Genomförandet av ERTMS i övriga korridorer varierar mellan 5 % och 12 % (se figur 4).
We consider that this low level of deployment of ERTMS puts the achievement of the targets set for 2030 at risk as these targets are unlikely to be met and significantly undermines potential interoperability benefits. 
Vi anser att det begränsade genomförandet av ERTMS innebär en risk för att de fastställda målen för 2030 inte kommer att nås och avsevärt undergräver driftskompatibilitetens potentiella fördelar.
A close follow-up by the Commission of the recently adopted EDP is necessary, as it is a prerequisite of successful deployment. 
Kommissionen behöver göra en noggrann uppföljning av den nyligen antagna europeiska genomförandeplanen. Det är en förutsättning för ett framgångsrikt genomförande.
Figure 4 - ERTMS deployment in core network corridors as of end of 2016 (in km) Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Atlantic North Sea-Mediterranean North Sea-Baltic Orient-East Mediterranean Rhine-Danube Baltic-Adriatic Rhine-Alpine 0 2000 4000 ERTMS equipped lines in operation in km 6000 8000 10000 12000 Remains to be equipped in km Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission. 
Figur 4 – Genomförandet av ERTMS i stomnätskorridorerna i slutet av 2016 (i km) 28 Medelhavet Skandinavien–Medelhavet Atlanten Nordsjön–Medelhavet Nordsjön–Östersjön Österut/östra Medelhavet Rhen–Donau Östersjön–Adriatiska havet Rhen–Alperna 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 ERTMS-utrustade linjer i drift i km Återstående sträcka att utrusta i km Källa: Europeiska revisionsrätten, baserat på uppgifter från Europeiska kommissionen.
The status of ERTMS deployment within the core network corridors varies significantly in the EU Member States (see Annex IV). 
Status för genomförandet av ERTMS inom stomnätskorridorerna varierar avsevärt mellan EU-medlemsstaterna (se bilaga IV).
Out of the six Member States visited, the Netherlands and Spain were the only ones that fulfilled the targets set for 2015 in the 2009 EDP. 
Av de sex besökta medlemsstaterna var Nederländerna och Spanien de enda länder som hade uppnått de mål för 2015 som fastställs i 2009 års europeiska genomförandeplan.
The deployment of ERTMS in the rolling stock in the EU is also low, amounting to around 2 700 units, i.e. 10 % of the total EU fleet. 
Endast omkring 2 700 enheter eller 10 % av EU:s totala fordonspark har hittills försetts med ERTMS.
Most of the vehicles already equipped belong to the high speed passenger fleet operating mainly in domestic markets. 
De flesta fordon som redan har utrustning är persontransportfordon för höghastighetstrafik som främst används på inhemska marknader.