natgillin/translations-raw huggingface dataset:
calculation of the socio-economic viability, does not differ from any other transport investments. 
Denna analysram fr att kartlgga och utvrdera kostnader och nytta samt berkna den samhllsekonomiska brkraften skiljer sig inte frn andra transportinvesteringar.
The factors highlighted by the ECA should be assessed alongside broader policy objectives, such as encouraging modal shift in particular to address climate change and local air quality. 65. 
De faktorer som revisionsrtten framhller br bedmas tillsammans med bredare politiska ml, t.ex. att uppmuntra ett byte av transportslag fr att framfr allt ta itu med klimatfrndringen och den lokala luftkvaliteten 65.
Through the co-funding offered by Shift2Rail, the Commission is financially supporting technical developments on rail ticketing including high speed. 
Genom den medfinansiering som erbjuds av Shift2Rail ger kommissionen ekonomiskt std till den tekniska utvecklingen av biljettsystem fr jrnvgen, ven hghastighetsjrnvg.
The Commission considers that, similar to how it evolved in the air sector, the high-speed rail sector should develop e-ticketing. 
Kommissionen anser att sektorn fr hghastighetsjrnvg br utveckla e-biljetter, i likhet med luftfartssektorn.
For through Đticketing, the airlines have developed a sector-based approach based on alliances which are commercial arrangements. 
Fr direktbiljetter har flygbolagen utvecklat en sektorsbaserad strategi som utgr frn allianser i form av kommersiella verenskommelser.
There are no through tickets for operators which are not part of these alliances. 
Det finns inga direktbiljetter fr operatrer som inte ingr dessa allianser.
In rail, there is a growing number of sector initiatives, such as 'Trainline', which allow both e-ticketing and trips involving more than one operator. 
Inom jrnvgssektorn finns ett vxande antal sektorsinitiativ, t.ex. ÓTrainlineÓ, som gr det mjligt med bde e-biljetter och resor som omfattar mer n en operatr.
The Commission proposed legislation in this area in the 4th railway package, but the Council preferred a solution left to the sector. 
Kommissionen freslog lagstiftning inom detta omrde i det fjrde jrnvgspaketet, men rdet fredrog att verlta t sektorn att ta fram en lsning.
The Commission has to report on sector-wide solutions by 2022 and may, thereafter, act. 
Kommissionen ska rapportera om sektorsomfattande lsningar 2022 och kan vid behov vidta tgrder efter det.
The Commission regularly monitors punctuality data of rail services in Member States and a commonly agreed definition of punctuality exists as part of the RMMS since 2017, The Commission collects data annually at the national level for 2 categories of passenger trains: 'Suburban and regional services' and 'Conventional long-distance and high-speed services'. 
Kommissionen vervakar regelbundet uppgifter om punktlighet i tgtrafiken i medlemsstaterna och sedan 2017 finns det en gemensamt verenskommen definition av punktlighet inom ramen fr RMMS (Rail Market Monitoring Scheme, systemet fr vervakning av jrnvgsmarknaden. Kommissionen samlar varje r in uppgifter p nationell niv om tv kategorier av persontg: Ópendeltgstrafik och regional trafikÓ och Ókonventionell lngdistanstrafik och hghastighetstrafikÓ.
Punctuality of high speed services is not monitored separately. 
Punktligheten fr hghastighetstrafik vervakas inte separat.
Data are published in the Commission's biennial Rail Market Monitoring Reports. 
Uppgifterna offentliggrs i kommissionens RMMS-rapporter vartannat r.
The Commission does not monitor customer satisfaction more frequently as this is highly complex due to the variety of services offered within Member States. 
Kommissionen vervakar inte kundnjdhet oftare n s, eftersom detta r ett mycket komplicerat omrde p grund av de mnga olika tjnster som erbjuds inom medlemsstaterna.
However, certain MS are very active in monitoring customer satisfaction where they build this in to their Public Service Obligations (PSO) contracts. 
Vissa medlemsstater arbetar dock vldigt aktivt med att vervaka kundnjdheten, nr detta r inbyggt i deras avtal om skyldigheter att tillhandahlla allmnnyttiga tjnster.
The Commission believes that the 2014 CBA provisions included in the transport chapter of the CBA Guide allow for a rigorous and methodologically sound analysis of HSR investments, whose analytical framework for identification and evaluation of costs and benefits, and calculation of the socio-economic viability, does not differ from any other transport investments. 
Kommissionen anser att bestmmelserna i kapitlet om transporter i 2014 rs handbok om kostnadsnyttoanalys mjliggr en noggrann och metodologiskt korrekt analys av investeringar i hghastighetsjrnvg. Denna analysram fr att kartlgga och utvrdera kostnader och nytta samt berkna den samhllsekonomiska brkraften skiljer sig inte frn andra transportinvesteringar.
The inclusion of fixed quantitative data/parameters to comply with (e.g. minimum passenger volumes) may pre-empt project solutions that can be relevant vis--vis their territorial development needs. 
Att infra fasta kvantitativa uppgifter/parametrar som ska uppfyllas (t.ex. krav p lgsta antal passagerare) skulle kunna fregripa projektlsningar som kan vara relevanta i frhllande till de territoriella utvecklingsbehoven.
Therefore, a guidance focusing on key requirements for CBA at EU level should be flexible enough to enable country-, sector-and project-specific features to be factored in the project appraisal on a case-by-case basis. 85. 
Drfr br en vgledning som inriktas p de viktigaste kraven fr en kostnadsnyttoanalys p EU-niv vara tillrckligt flexibel fr att det ska g att ta hnsyn till lands-, sektors-och projektspecifika frhllanden i bedmningen av projekt frn fall till fall.
In 2017, the Commission proposed the package "Europe on the move" including measure in line with the user-pays and polluter-pays principle, such as the road-charging. 
85. r 2017 lade kommissionen fram ett frslag till paketet ÓEuropa p vgÓ, med bl.a. tgrder i linje med principen om att anvndaren betalar och frorenaren betalar, t.ex. genom vgavgifter.
Also, the Commission made a series of proposals to limit the emissions from transport and provide incentives for modal shift and decarbonisation especially of the road sector. 
Kommissionen lade ocks fram en serie frslag fr att begrnsa utslppen frn transporter och skapa incitament fr att byta transportslag och fasa ut fossila brnslen, framfr allt inom vgsektorn.
Moreover, in 2017 the Commission launched a comprehensive study on the internalisation of external costs with the aim of assessing the extent to which the "user pays" and "polluter pays" are implemented in the EU countries across modes, and as contribution to the relevant policy debate. 
Dessutom inledde kommissionen r 2017 en omfattande underskning av internaliseringen av externa kostnader i syfte att bedma i vilken omfattning Óanvndaren betalarÓ och Ófrorenaren betalarÓ tillmpas i EU-lnderna inom olika transportslag och fr att bidra till den politiska debatten.
The full study will be available early 2019. 
Underskningen i sin helhet kommer att bli tillgnglig i brjan av 2019.
Another study called "Case study analysis of the burden of taxation and charges on transport" (available on DG MOVE's website) gathered information on taxes and charges, as well as subsidies, on 20 carefully selected representative routes for all modes of transport. 
En annan underskning, ÓCase study analysis of the burden of taxation and charges on transportÓ (finns p webbplatsen fr GD Transport och rrlighet), samlade in uppgifter om skatter och avgifter samt subventioner fr 20 noggrant utvalda representativa strckor fr alla transportslag.
Box 3 Đ The impact for travellers when there is no seamless travel of trains crossing borders 4 1. 
Ruta 3 Đ Konsekvenserna fr resenrerna nr tgen inte smidigt kan passera grnser 1.
The missing interoperability on the Munich-Verona stretch causes a stop and delays at the Brenner station The Commission shares the concerns on interoperability expressed by the ECA, and is working to resolve the issues. 
Avsaknaden av driftskompatibilitet p strckan mellan Mnchen och Verona orsakar stopp och frseningar vid Brennerstationen Kommissionen delar revisionsrttens farhgor om driftskompatibilitet och arbetar fr att lsa problemen.
The Ňclean-upÓ of the huge barrier imposed by over 11 000 national rules by ERA is underway, thanks to the IV Railway package provisions. 
Europeiska unionens jrnvgsbyr (ERA) hller p att Órja undanÓ det enorma hinder som skapats av mer n 11000 nationella regler, tack vare bestmmelserna i det fjrde jrnvgspaketet.
Separately a proactive approach along corridors on the Issues Log has started to proceed in the same direction, and following identification and characterisation of the rules, we expect most of them to be either eliminated or harmonised at European level, though this work will take several years to complete. 
Samtidigt drivs en liknande proaktiv strategi lngs korridorerna genom en logg ver brister. Nr reglerna har kartlagts och beskrivits frvntar vi oss att flertalet av dem kommer att tas bort eller harmoniseras p europeisk niv, ven om detta arbete kommer att ta flera r att slutfra.
However, these obstacles in most cases do not affect High-speed lines (no HS train stops at the borders between BE, FR, DE, NL, UK). 
Dessa hinder pverkar dock inte hghastighetslinjer i de flesta fall (inga stationer fr hghastighetstg vid grnserna mellan Belgien, Frankrike, Tyskland, Nederlnderna och Storbritannien).
Third indent: On the issue of working language, the Commission has proposed a common railway language to be evaluated in the Impact Assessment of the revised Train Drivers Directive (the sector called for a CBA to identify the language), even though both operationally and politically the adoption of a single language is not realistic. 
Tredje stycket: Nr det gller arbetssprk har kommissionen freslagit att ett gemensamt jrnvgssprk ska utvrderas i konsekvensbedmningen av det reviderade direktivet om lokfrare (sektorn efterfrgade en kostnadsnyttoanalys fr att faststlla sprket), ven om det vare sig operativt eller politiskt r realistiskt att ett enda sprk kommer att antas.
A number of options to address the issue are nevertheless now under investigation (defined target vocabularies, IT tools etc), and the Commission will propose a change to the legal base to allow pilot tests of these solutions. 2. 
Fr nrvarande undersks dock ett antal alternativ fr att ta itu med problemet (faststllda ordlistor p mlsprket, it-verktyg osv.) och kommissionen kommer att fresl en ndring av den rttsliga grunden fr att tillta pilotfrsk med dessa lsningar. 2.
The missing infrastructure links between France and Spain (Atlantic cross-border route) oblige passengers to change trains and platforms The Commission shares the concerns expressed by the ECA. 
Avsaknaden av infrastrukturfrbindelse mellan Frankrike och Spanien (atlantiska grnsverskridande strckan) innebr att passagerare mste stiga av och byta tg och plattform Kommissionen delar revisionsrttens farhgor.
In the meantime, France is committed to improving the existing line to increase its capacity and remove the bottleneck in Hendaye. 
Under tiden har Frankrike tagit sig att frbttra den befintliga linjen fr att hja sin kapacitet och undanrja flaskhalsen i Hendaye.
The Commission as well as the European Coordinator are following up these developments. 
Bde kommissionen och den europeiska samordnaren fljer upp utvecklingen.
The introduction and level of mark-ups depends on the willingness and ability of the Member States to cover the gaps between the direct costs and the total costs of the infrastructure. 
Infrandet av och nivn p pslagen beror p medlemsstaternas vilja och frmga att tcka gapet mellan de direkta kostnaderna och de totala kostnaderna fr infrastrukturen.
The Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909 of 12 June 2015 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service establishes three calculation methodologies. 
Det faststlls tre berkningsmetoder i kommissionens genomfrandefrordning (EU) 2015/909 av den 12 juni 2015 om frfarandena fr berkning av den kostnad som uppstr som en direkt fljd av den tgtrafik som bedrivs..
It is true that the three methodologies result in rather different levels of charges. 
Det stmmer att dessa tre metoder resulterar i ganska olika avgiftsniver.
Since charges are determined by many factors including not only wear and tear, but also existing state of the infrastructure and use of mark-ups, it is clear that there is no possibility for a "one size fits all" charge across the EU for high-speed rail services. 
Eftersom avgifterna avgrs av mnga faktorer, som inte enbart omfattar slitage utan ven infrakturens nuvarande skick och anvndningen av pslag, r det uppenbart att det inte gr att infra en enhetlig avgift i hela EU fr hghastighetstg.
See also Commission reply to paragraph 90. 
Se ven kommissionens svar avseende punkt 90.
92. (i) The Commission also notes that the French high-speed rail network is in considerable need of maintenance and upgrade, and where there have been earlier backlogs in maintenance investments, the current costs for maintaining the network are higher. 
5 i) Kommissionen konstaterar ocks att det franska hghastighetsjrnvgsntet r i stort behov av underhll och modernisering och att de lpande kostnaderna fr att underhlla ntet r hgre nr underhllsinvesteringarna har slpat efter.
Where such costs cannot be fully met by the level of State subsidies received by the infrastructure manager, these can only be passed on to the operator in the form of not only the direct costs but also mark ups, as the Infrastructure Manager has no other form of income. (ii) The Commission indicates that the regulatory body reduced the charge because it was hampering the operations of the competitor. 
Om dessa kostnader inte fullt ut kan tckas av de statliga subventioner som infrastrukturfrvaltaren tar emot kan de endast fras ver till operatren i form av direkta kostnader och pslag, eftersom infrastrukturfrvaltaren inte har ngon annan typ av intkter. ii) Kommissionen ppekar att tillsynsmyndigheten snkte avgiften eftersom den utgjorde ett hinder fr konkurrentens verksamhet.
The situation for travellers was improved through the existence of effective competition on the high-speed lines, thereby reducing the fares of the two operators. 
Detta frbttrade situationen fr resenrerna genom att skrpa konkurrensen p hghastighetslinjerna, vilket ledde till att bda operatrerna snkte sina priser.
See Commission reply to paragraph 95. 
Se kommissionens svar avseende punkt 95.
The Commission confirms that it supervises the system to the extent that it ensures that regulatory bodies (RBs) are in place, and verifies that these are 'properly resourced'. 
Kommissionen bekrftar att den utvar tillsyn ver systemet i s mtto att den skerstller att det finns tillsynsmyndigheter och kontrollerar att de tilldelas Ótillrckliga resurserÓ.
depend on the size of the country and the degree of market opening. 
Resurserna r beroende av landets storlek och hur ppen marknaden r.
The Commission reminds RBs of their duty to act, either ex officio or on a complaint, whenever it sees that appropriate action has not been taken. 
Kommissionen pminner tillsynsmyndigheterna om sin skyldighet att ingripa, antingen p eget initiativ eller efter ett klagoml, s fort den upptcker att lmpliga tgrder inte har vidtagits.
The RBs have a clear role to play in approving the charging scheme and ensuring it is applied in a non-discriminatory manner. 
Tillsynsmyndigheterna har en tydlig roll att spela nr det gller att godknna avgiftssystemet och se till att det tillmpas p ett icke-diskriminerande stt.
The TEN-T Regulation adopted by the Council and the European Parliament sets out concrete objectives, targets and measures which translate from the CommissionŐs 2011 White Paper strategy. 
I TEN-T-frordningen, som antogs av rdet och Europaparlamentet, faststlls konkreta ml och tgrder som baseras p strategin i kommissionens vitbok frn 2011.
The TEN-T Regulation sets out concrete objectives, targets and measures which translate from the CommissionŐs 2011 White Paper strategy. 
I TEN-T-frordningen faststlls konkreta ml och tgrder som baseras p strategin i kommissionens vitbok frn 2011.
It establishes the core and comprehensive network and concerning the rail network defines where high-speed needs to be deployed with associated targets and a timeline (2030 for the core, and 2050 for the comprehensive network), which the Commission considers binding although depending on the availability of financial resources in the Member States. While the Commission is indeed not directly involved in the decision -making in the Member States, the tools in the TEN-T and CEF Regulations allow the Commission to verify that the Member States comply with their commitments under the Regulations Đ notably the core network corridors Đ and to take action where necessary. 
I frga om jrnvgsntet anges var hghastighetslinjer behver anlggas, med tfljande ml och en tidsplan (2030 fr stomntet och 2050 fr det vergripande ntet), som kommissionen betraktar som bindande, ven om den r beroende av tillgngen till ekonomiska resurser i medlemsstaterna. ven om kommissionen inte sjlv deltar direkt i medlemsstaternas beslutsfattande, kan den med hjlp av verktygen i TEN-T-och FSE-frordningarna kontrollera att medlemsstaterna uppfyller sina taganden enligt frordningarna Đ srskilt stomntskorridorerna Đ och vidta tgrder vid behov.
The provisions included in the transport chapter of the CBA Guide (2014) are designed to allow for a rigorous and methodologically sound analysis of HSR investments, whose analytical framework for identification and evaluation of costs and benefits, and calculation of the socio-economic viability, does not differ from any other transport investments. 
Bestmmelserna i kapitlet om transporter i handboken om kostnadsnyttoanalys (2014) r utformade fr att det ska g att gra en noggrann och metodologiskt korrekt analys av investeringar i hghastighetsjrnvg. Denna analysram fr att kartlgga och utvrdera kostnader och nytta samt berkna den samhllsekonomiska brkraften skiljer sig inte frn andra transportinvesteringar.
The factors highlighted by the Court should be assessed alongside broader policy objectives, such as encouraging modal shift in particular to address climate change and local air quality. 
De faktorer som revisionsrtten framhller br bedmas tillsammans med bredare politiska ml, t.ex. att uppmuntra ett byte av transportslag fr att framfr allt ta itu med klimatfrndringen och den lokala luftkvaliteten.
The inclusion of minimum passenger volumes may pre-empt project solutions that can be relevant vis--vis their territorial development needs. 
Att infra krav p lgsta antal passagerare skulle kunna fregripa projektlsningar som kan vara relevanta i frhllande till de territoriella utvecklingsbehoven.
Therefore, a guidance focusing on key requirements for CBA at EU level should be flexible enough to enable country-, sector-and project-specific features to be factored in the project appraisal on a case-by-case basis. 103. 
Drfr br en vgledning som inriktas p de viktigaste kraven fr en kostnadsnyttoanalys p EU-niv vara tillrckligt flexibel fr att det ska g att ta hnsyn till lands-, sektors-och projektspecifika frhllanden i bedmningen av projekt frn fall till fall.
In 2017, the Commission launched a comprehensive study on the internalisation of external costs with the aim of assessing the extent to which the "user pays" and "polluter pays" are implemented in the EU countries across modes, and as contribution to the relevant policy debate. 
103. r 2017 inledde kommissionen en omfattande underskning av internaliseringen av externa kostnader i syfte att bedma i vilken omfattning Óanvndaren betalarÓ och Ófrorenaren betalarÓ tillmpas i EU-lnderna inom olika transportslag och fr att bidra till den politiska debatten.
See Commission reply to paragraph 85. 
Se kommissionens svar avseende punkt 85.
The fourth railway package, adopted in 2016, foresees a lifting of barriers to the interoperability, enhancing safety and liberalising passenger rail markets. 
I det fjrde jrnvgspaketet, som antogs 2016, freskrivs att hinder fr driftskompatibiliteten ska undanrjas, skerheten frbttras och jrnvgsmarknaderna fr persontrafik ska liberaliseras.
It will enter into force for High Speed commercial services as of 2019. 
Paketet kommer att trda i kraft fr hghastighetstrafik frn och med 2019.
Due to the fact that they are new infrastructure built to modern standards and designed from the outset for international traffic, there are considerably less barriers to interoperability on high-speed routes than on the historic network. 
Eftersom detta r ny infrastruktur som uppfrs enligt moderna standarder och redan frn brjan r konstruerad fr internationell trafik finns det betydligt frre hinder fr driftskompatibilitet p hghastighetsbanorna n p det gamla ntet.
The key ones which remain arise from different signalling systems, which will be addressed by the progressive roll out of ERTMS baseline 3 and elimination 6 of "class B" (ie national legacy) systems, and differences in voltage (25kV or 15kV), which can readily be addressed by technical solutions. 
De viktigaste hinder som terstr beror p olika signalsystem, vilket kommer att avhjlpas genom den gradvisa utbyggnaden av ERTMS baslinje 3 och avskaffandet av Óklass BÓ-system (dvs. nationella egenutvecklade system) och skillnader i spnning (25 kV eller 15 kV), vilket ltt kan hanteras med tekniska lsningar.
While needing to be at a reasonable level, the charges need to be set at least at the level of direct costs to cover the costs incurred by the train run. 
Avgifterna behver ligga p en rimlig niv, men de behver tminstone vara lika stora som de direkta kostnaderna, fr att tcka kostnaderna fr tgdriften.
The existence and level of mark-ups beyond direct costs depend on the ability and willingness of Member States to provide subsidies to infrastructure managers. 
Frekomsten av pslag och hur stora de r i frhllande till de direkta kostnaderna beror p medlemsstaternas frmga och vilja att ge subventioner till infrastrukturfrvaltarna.
Recommendation 1 Đ The planning of the EU high-speed rail network 1. The Commission accepts the recommendation. 
Rekommendation 1 Đ Planeringen fr jrnvgsntet fr hghastighetstrafik i EU 1. Kommissionen godtar denna rekommendation.
The work plans for respective core network corridors will define the key priority projects to be implemented in the first place. 
Arbetsplanerna fr respektive stomntskorridorer kommer att innehlla de viktigaste prioriterade projekt som ska genomfras frst.
The Commission will continue to work with the Member States to make sure that the core network is realised by 2030 as foreseen by the TEN-T Regulation. 
Kommissionen kommer att fortstta att arbeta tillsammans med medlemsstaterna fr att se till att stomntet fullbordas senast 2030 i enlighet med TEN-T-frordningen.
In addition, the Commission envisages launching soon the review of the TEN-T policy, in accordance with Article 54 of the TEN-T Regulation (NĄ 1315/2013). 
Dessutom har kommissionen fr avsikt att inleda granskningen av TEN-T-politiken inom kort, i enlighet med artikel 54 i TEN-T-frordningen ((EU) nr 1315/2013).
In this framework, the Commission will ensure a sound evaluation of the TEN-T high-speed railway network. 
I detta sammanhang kommer kommissionen att se till att hghastighetsjrnvgsntet inom TEN-T utvrderas vl.