natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In this current audit, we looked at SESARŐs third phase Đ the deployment of projects designed to modernise air traffic management. 
Vid denna revision tittade vi p Sesars tredje fas Đ infrandet av projekt som har utformats fr att modernisera flygledningstjnsten.
We assessed whether the EUŐs intervention was designed in a way appropriate to address needs and target the projects in greatest need of support, and whether it was implemented well and added value to the management of air traffic in the EU. 
Vi bedmde om EU:s insats var utformad fr att p ett lmpligt stt tillgodose behov, om den inriktas p projekt med strst behov av std och om den genomfrdes vl och gav mervrde till planeringen av flygtrafik i EU.
IV We visited entities involved in the governance of SESAR: the European Commission, the SESAR Joint Undertaking, the SESAR Deployment Alliance acting as Deployment Manager, the Innovation and Networks Executive Agency and the European Defence Agency. 
IV Vi beskte enheter som deltar i styrningen av Sesar: Europeiska kommissionen, gemensamma Sesar-fretaget, alliansen fr Sesarinfrandet i dess roll som infrandefrvaltare, genomfrandeorganet fr innovation och ntverk och Europeiska frsvarsbyrn.
We also examined a sample of 17 EU co-funded projects implemented by airports, air navigation service providers, airspace users and Eurocontrol. 
Vi granskade ven ett urval med 17 EU-medfinansierade projekt som genomfrdes av flygplatser, leverantrer av flygtrafiktjnster, luftrummets anvndare och Eurocontrol.
V We found that the concept of common projects promotes coordinated investments. 
V Vi fann att konceptet med gemensamma projekt frmjar samordnade investeringar.
However, its first application Đ the Pilot Common Project Đ wrongly included some functionalities that were not mature and/or do not require a synchronised multi-stakeholder deployment to deliver the intended benefits. In 4 
Frsta gngen konceptet tillmpades Đ det gemensamma pilotprojektet Đ innehll det dock felaktigt ngra funktionaliteter som inte var mogna och/eller inte mste infras synkroniserat av flera berrda parter fr att tillhandahlla de planerade 4
VI We reviewed the cost benefit analysis presented for the Pilot Common Project and found that it was flawed because it did not take account of charging by air navigation service providers, which offsets the cost of the investment. 
VI Vi gick igenom den kostnadsnyttoanalys som lagts fram avseende det gemensamma pilotprojektet och fann att den var felaktig eftersom de avgifter som leverantrer av flygtrafiktjnster tar ut inte beaktades.
This led to the risk that EU funds were invested in projects that would have been financed without EU support. 
Detta innebar en risk fr att EU-medel hade investerats i projekt som skulle ha finansierats ven utan EU-std.
VII Weaknesses in the implementation of the funding scheme further reduced its effectiveness. (a) A substantial amount of funds was awarded without adequate prioritisation. (b) EU-funded projects were grouped according to administrative criteria aimed at facilitating the management of grants, rather than technical considerations. (c) The current funding mechanism requires some beneficiaries to be involved in the screening of their own applications and allows them to influence funding of eligible projects. 
VII Brister i genomfrandet av finansieringsordningen minskade ndamlsenligheten ytterligare. a) En stor del av medlen tilldelades utan lmplig prioritering. b) EU-finansierade projekt grupperades i enlighet med administrativa kriterier i syfte att underltta bidragsfrvaltningen och inte i enlighet med tekniska avvganden. c) Den nuvarande finansieringsmekanismen innebr att ngra stdmottagare deltar vid kontrollen av sina egna anskningar vilket gr att de kan pverka finansieringen av stdberttigande projekt.
The potential conflict of interest has not been sufficiently mitigated. 
Den potentiella intressekonflikten har inte motverkats tillrckligt.
VIII While the legal deadline for Pilot Common Project deployment varies between 2018 and 2026 and the implementation of most projects is still on going, the delayed implementation of some is putting at risk compliance with the regulatory requirements. 
VIII Den rttsliga tidsfristen fr infrandet av det gemensamma pilotprojektet varierar mellan 2018 och 2026 och de flesta projekten hller fortfarande p att genomfras, men frseningar i genomfrandet av ngra projekt innebr en risk fr att de lagstadgade kraven inte kommer att efterlevas.
In addition, actual Air Traffic Management performance benefits in an operational environment have still to be demonstrated. 
Dessutom har de faktiska prestationsfrdelarna fr flygledningstjnsten i en operativ milj nnu inte pvisats.
IX We recommend that the Commission should: (1) improve the focus of common projects; (2) reinforce the effectiveness of Common Projects; (3) review the EUŐs financial support for air traffic management modernisation; (4) review and formalise the preparation and submission of applications for funding; (5) ensure appropriate monitoring of performance benefits delivered by ATM modernisation. 5 
IX Vi rekommenderar att kommissionen 1. anger ett tydligare fokus fr gemensamma projekt, 2. gr de gemensamma projekten mer ndamlsenliga, 3. ser ver EU:s ekonomiska std till modernisering av flygledningstjnsten, 4. ser ver och formaliserar utarbetandet och inlmnandet av finansieringsanskningar, 5. skerstller att de frdelar avseende prestation (output och resultat) som ATM-moderniseringen resulterar i vervakas p lmpligt stt. 5
Introduction Record levels of air traffic but a fragmented infrastructure 01 Air transport is important for the competitiveness of European industries and services and is a vital component of the EU internal market. 
Inledning Rekordstor flygtrafik men en fragmenterad infrastruktur 01 Luftfarten r viktig fr den europeiska industrins och tjnstesektorns konkurrenskraft och en avgrande bestndsdel av EU:s inre marknad.
It enables the mobility of persons and goods across and beyond the EU, while fostering economic growth, employment and trade. 
Den mjliggr rrlighet fr personer och varor inom och utanfr EU, och frmjar ekonomisk tillvxt, sysselsttning och handel.
About 1 billion passengers and 16 million tonnes of freight departed or arrived at EU airports in 20171. In 2018, air traffic in Europe reached an all-time record of 11 million flights, averaging some 30 000 per day. 
Vid EU:s flygplatser avreste och ankom omkring 1 miljard passagerare 2017, och ungefr 16 miljoner ton gods avgick och ankom1. r 2018 slog luftfarten i Europa ett nytt rekord med 11 miljoner flygningar, vilket ger ett genomsnitt p cirka 30 000 flygningar per dag.
On peak days, up to 37 000 flights crossed European skies2. 
De intensivaste dagarna korsade 37 000 flygningar Europas himmel2.
02 The safe and efficient flow of such levels of traffic requires a robust Air Traffic Management (ATM) system. 
02 Fr att sdana trafikniver ska flyta p ett skert och effektivt stt krvs en robust flygledningstjnst (ATM).
ATM involves both ground (air navigation service providers, meteorological information services, airports and the Network Manager) and airborne stakeholders (mostly commercial airlines but also business, general and military aviation). 
Flygledningstjnsten berr aktrer bde p marken (leverantrer av flygtrafiktjnster och flygvdertjnster, flygplatser och ntverksfrvaltaren) och i luften (frmst kommersiella flygbolag men ven affrsflyg, allmnflyg och militrflyg).
ATM ensures separation between aircraft, aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic whilst also providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids or weather information). 
ATM skerstller avstnden mellan luftfartyg fr att flygtrafiken ska flyta skert, effektivt och snabbt, och den tillhandhller ven flygbriefingtjnster till luftrummets anvndare (t.ex. navigationshjlpmedel eller vderinformation).
6 1 2 Source: Eurostat, Air passenger, freight and mail traffic by reporting country. Source: Eurocontrol Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ. 
6 1 2 Klla: Eurostat, Air passenger, freight and mail traffic by reporting country (flygpassagerare, gods-och posttrafik per rapporterande land).
Statistics refer to flights conducted under instrument flight rules (IFR) in the area of responsibility of the Network Manager. 
Statistiken gller flygningar som genomfrts enligt instrumentflygregler (IFR) som ntverksfrvaltaren ansvarar fr.
Picture 1 Đ Ensuring separation between aircraft Š Courtesy of EUROCONTROL. 
Bild 1 Đ Skerstllande av avstnd mellan luftfartyg Š Med benget tillstnd frn Eurocontrol.
03 In Europe, ATM has traditionally been developed and provided at a national level by country-specific air navigation service providers (ANSPs). 
03 I Europa har ATM traditionellt utvecklats och tillhandahllits p nationell niv av landspecifika leverantrer av flygtrafiktjnster.
As a result, international flights come successively under the responsibility of different ANSPs as they move from one countryŐs airspace to another. 
Ansvaret fr internationella flygningar vergr drfr successivt mellan olika leverantrer av flygtrafiktjnster nr flygningen rr sig frn ett lands luftrum till nsta.
This fragmentation of airspace management has been identified as a key factor hampering the performance of the European ATM system, particularly in the areas of capacity and cost-efficiency3. 
Luftrumsplaneringens fragmentering har identifierats som en avgrande faktor och ett hinder fr den europeiska flygledningstjnstens prestation, i synnerhet p omrdena kapacitet och kostnadseffektivitet3.
04 Although safely handling a record number of flights, the ATM system is not always able to accommodate all the demand requested by airspace users. 
04 ven om flygledningstjnsten hanterar ett rekordstort antal flygningar p ett skert stt kan den inte alltid tillgodose alla luftrumsanvndares nskeml.
Delays have been growing as the volume of air traffic has increased, particularly since 20134. 
Frseningarna har kat i takt med att lufttrafikens volym har kat, i synnerhet sedan 20134.
In 2018, each of the 11 million flights experienced on average 1.73 minutes of en-route delay5 attributable to the ATM system, and caused by capacity limitations of various natures (see Figure 1). 
Under 2018 hade var och en av de 11 miljonerna flygningarna i genomsnitt 1,73 minuters undervgsfrsening5 som kunde tillskrivas ATM-systemet och orsakades av olika typer av kapacitetsbegrnsningar (se figur 1).
The reporting of an average delay masks significant disruption to normal operations, particularly in peak summer days. For detailed analysis, see European Court of Auditors, Special Report 18/2017 on the Single European Sky. 
Rapporteringen av en genomsnittlig Fr en nrmare analys, se Europeiska revisionsrttens srskilda rapport nr 18/2017 om ett gemensamt europeiskt luftrum.
Prior to 2013, a peak in delays was recorded in 2010, primarily due to difficulties caused by the eruption of a volcano in Iceland. 
Fre 2013 registrerades en frseningstopp under 2010, som frmst berodde p de problem som orsakades av ett vulkanutbrott p Island.
Source: Network Manager, Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ, https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic. 
Klla: Ntverksfrvaltaren, 2018Ős air traffic in a nutshell, https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic.
Figure 1 Đ Traffic and en-route delay 2008-2018 Source: Eurocontrol. 
Figur 1 Đ Trafik och undervgsfrseningar 2008Đ2018 Klla: Eurocontrol.
05 European air traffic management is funded by the operators of the aircraft, known as airspace users, who are charged for the services they receive on the basis of the type of aircraft and distance flown within the area of responsibility of each ANSP, according to the planned trajectory. 
05 Den europeiska flygledningstjnsten finansieras av flygplansoperatrerna, som kallas luftrummets anvndare, som betalar fr de erhllna tjnsterna baserat p flygplanstyp och flygstrcka inom varje flygtrafiktjnstleverantrs ansvarsomrde, i enlighet med den planerade flygbanan.
In 2016, they paid approximately Ű9 billion for these services6, or just above Ű900 per flight on average. 
Under 2016 betalade de cirka 9 miljarder euro fr dessa tjnster6, eller strax ver 900 euro per flygning i genomsnitt.
The Single European Sky policy and SESAR: the EUŐs response to inefficiencies in Air Traffic Management 06 The Single European Sky (SES) policy aims at improving the overall performance of air traffic management, whilst meeting the requirements of all airspace users. 
Politiken fr ett gemensamt europeiskt luftrum och Sesar: EU:s svar p ineffektivitet i flygledningstjnsten 06 Politiken fr ett gemensamt europeiskt luftrum syftar till att frbttra det vergripande utfrandet av flygledningstjnster och samtidigt tillgodose alla luftrumsanvndares krav.
07 The regulatory framework is complemented by a technological modernisation programme, known as the ŇSESAR projectÓ (Single European Sky ATM Research). Source: Eurocontrol, ATM Cost-Effectiveness 2016 Benchmarking Report. 
Politiken lanserades 2004, och fr att genomfra den Klla: Eurocontrol, ATM Cost-Effectiveness 2016 Benchmarking Report (flygledningstjnstens kostnadseffektivitet 2016, benchmarkingrapport).
8 Minutes of average en route ATFM delay per flight 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 Trends in traffic and en route delay Number of flights (thousands) 11 500 11 000 10 500 10 000 9 500 9 000 8 500 8 000 2008 2009 2010 2011 IFR movements (thousands) 2013 2014 2015 2016 ATFM en-route delay (minutes) 2017 2018 2012 6 
8 Genomsnittlig ATFM-frsening undervg i minuter per flygning Trender avseende trafik och undervgsfrseningar Antal flygningar (i tusental) 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2008 11 500 11 000 10 500 10 000 9 500 9 000 8 500 8 000 2009 2010 2011 2012 IFR-rrelser (i tusental) 2013 2014 ATFM-frseningar undervg (i minuter) 2015 2016 2017 2018 6
SESAR seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe, by promoting the coordinated definition, development and implementation of a number of technologies and operational concepts. 
Syftet med Sesar-projektet r att harmonisera och modernisera ATM-system och ATM-frfaranden i hela Europa genom att frmja dels en samordnad definition och utveckling, dels ett samordnat genomfrande, av ett antal tekniska och driftsmssiga utformningar.
SESAR was divided into a definition phase (to draw up the European ATM Master Plan for modernisation), a development phase (to establish the necessary technological bases) and a deployment phase (to install the new systems and procedures in the operational environment). 
Sesar var uppdelat i en utformningsfas (fr att utarbeta den europeiska ATM-generalplanen fr modernisering), en utvecklingsfas (fr att inrtta den ndvndiga tekniska basen) och en infrandefas (fr att installera de nya systemen och infra de nya frfarandena i den operativa miljn).
The EU has been supporting SESAR financially since its inception, as summarized in Table 1 below. 
EU har gett ekonomiskt std till Sesar sedan projektet brjade planeras, vilket sammanfattas i tabell 1 nedan.
The amounts indicated for the 2014-2020 period are provisional. 
De belopp som anges fr perioden 2014Đ2020 r preliminra.
08 In our Special Report No 18/2017 ŇSingle European Sky: a changed culture but not a single skyÓ, we covered key regulatory elements of the Single European Sky policy, as well as the definition and development phases of the SESAR project (2005-2013). 
08 I vr srskilda rapport nr 18/2017 Gemensamt europeiskt luftrum: en frndrad kultur men inte ett gemensamt luftrum behandlade vi centrala rttsliga delar av politiken fr ett gemensamt europeiskt luftrum, liksom Sesar-projektets utformnings-och utvecklingsfaser (2005Đ2013).
We concluded that the initiative addressed a clear need and led to a greater culture of efficiency in ATM. 
Vi drog slutsatsen att initiativet svarade mot ett tydligt behov och har lett till en bttre effektivitetskultur inom ATM.
However, European airspace management remained fragmented and the Single European Sky as a concept had not yet been achieved. 
Europeisk luftrumsplanering var dock fortsatt fragmenterad och det gemensamma europeiska luftrummet som koncept hade nnu inte frverkligats.
The deployment phase was not in the scope of that audit as it was still in its inception. 
Infrandefasen omfattades inte av den revisionen eftersom den fortfarande hll p att planeras.
The deployment phase of SESAR 09 When SESAR was launched in 2005, the scope of the EUŐs participation was limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were intended to be the responsibility of industrial stakeholders7. 
Sesars infrandefas 09 Nr Sesar lanserades 2005 var omfattningen av EU:s deltagande begrnsat till utformning och utveckling. Avsikten var att nringslivsaktrerna skulle ansvara fr bde styrningen och finansieringen av infrandefasen7.
10 However, this position evolved over time. In 2011, the Commission assessed that Ňonly a timely, synchronised and coordinated deployment, fully integrated in the SES framework would effectively contribute to achieving the SES performance objectivesÓ8. 
10 Detta synstt utvecklades dock med tiden. r 2011 bedmde kommissionen att Óendast ett synkroniserat och samordnat infrande i rtt tid, helt integrerat inom ramen fr det gemensamma europeiska luftrummet, kan effektivt bidra till att prestationsmlen fr det gemensamma europeiska luftrummet uppnsÓ8.
The Commission together with the Member States decided that EU intervention would be needed to encourage the deployment of new technologies developed under the first two phases of SESAR. 
Kommissionen och medlemsstaterna beslutade tillsammans att det krvdes en insats frn EU:s sida fr att uppmuntra infrandet av ny teknik som utarbetats under de tv frsta faserna av Sesar.
This would notably address the phenomenon of the Ňlast mover advantageÓ in which stakeholders tend to postpone their investments knowing that benefits would only arrive when all stakeholders are equipped. 
P s stt skulle man srskilt komma t Ófrdelen med att vara sistÓ, som innebr att berrda parter tenderar att skjuta upp sina investeringar eftersom de vet att frdelarna inte uppkommer frrn alla berrda parter har utrustats.
In addition, the Commission decided to make public funding available to compensate stakeholders for financial losses on deployment. 
Dessutom beslutade kommissionen att stlla offentliga medel till frfogande fr att kompensera berrda parter fr ekonomiska frluster i samband med infrandet.
11 To address those needs, after consultation with all stakeholders, including the Member States and other SES entities, the Commission designed the deployment phase of SESAR around the concept of ŇCommon ProjectsÓ9 that require the coordinated deployment of a specific set of ATM functionalities (see Box 1), by a number of stakeholders within a specified timeframe. 
11 Fr att tillgodose de hr behoven och efter att ha rdfrgat alla berrda parter, dribland medlemsstaterna och andra enheter i det gemensamma europeiska luftrummet, utformade kommissionen infrandefasen av Sesar runt konceptet Ógemensamma projektÓ9 som krver att en specifik uppsttning ATM-funktionaliteter infrs p ett samordnat stt (se ruta 1) av ett antal berrda parter och inom en angiven tidsram.
The sequence of specific steps needed for deployment is to be set out in a Deployment Programme10. 
Ordningsfljden fr de specifika stegen i infrandet ska anges i ett infrandeprogram10.
10 Communication from the Commission to the Council on Governance and incentive mechanisms for the deployment of SESAR, the Single European Sky's technological pillar Đ COM(2011) 923 final. 
Kommissionens meddelande om styrnings-och stimuleringsmekanismer fr infrandet av Sesar, den tekniska pelaren i det gemensamma europeiska luftrummet, KOM(2011) 923 slutlig.
Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 provides full details on the definition of common projects, the establishment of governance and the identification of incentives supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan. 
Kommissionens genomfrandefrordning (EU) nr 409/2013 innehller fullstndiga detaljer om definitionen av gemensamma projekt, faststllandet av styrelseformer och identifieringen av incitament till std fr genomfrandet av den europeiska generalplanen fr flygledningstjnst.
10 Further details on the Deployment Programme are presented in Annex I. 8 9 
10 7 8 9 10 Nrmare information om infrandeprogrammet finns i bilaga I.
12 The governance of deployment has three levels: (a) A policy level: the European Commission, primarily responsible for the adoption of common projects, selecting the Deployment Manager, approving the Deployment Programme and managing the EU funds supporting deployment (with the support of the Innovation and Networks Executive Agency - INEA). 
12 Styrningen av infrandet har tre niver: a) En politisk niv: Europeiska kommissionen, som har huvudansvaret fr att anta gemensamma projekt, utse infrandefrvaltaren, godknna infrandeprogrammet och frvalta EU:s std till infrandet (med hjlp av genomfrandeorganet fr innovation och ntverk Đ Inea).
The Pilot Common Project11 (PCP) is the first and to date the only common project adopted by the Commission. (b) A management level: the Deployment Manager, which is a function assigned not to an individual but to a consortium of stakeholders (see Box 2). 
Det gemensamma pilotprojektet11 r det frsta och hittills enda gemensamma projektet som kommissionen har antagit. b) En frvaltningsniv: Infrandefrvaltaren, som r en funktion som inte tilldelas en enskild person utan ett konsortium av berrda parter (se ruta 2).
The Deployment Manager is primarily responsible for developing, implementing and monitoring the Deployment Programme, as well as bringing together the operational stakeholders that are required to implement common projects. (c) An implementation level: the operational stakeholders who are responsible for the implementation of projects in line with the Deployment Programme. 
Infrandefrvaltare har huvudansvaret fr att utveckla, genomfra och vervaka infrandeprogrammet och fr att samla de operativa berrda parter som krvs fr genomfrandet av gemensamma projekt. c) En genomfrandeniv: De operativa berrda parter som ansvarar fr genomfrandet av projekt i enlighet med infrandeprogrammet.
11 Box 1 The concept of an ATM functionality in Common Projects An ATM functionality refers to a group of technologies or procedures aimed at enhancing the management of air traffic. 
11 Ruta 1 Begreppet ATM-funktionalitet i gemensamma projekt Med ATM-funktionalitet avses en grupp tekniker eller frfaranden som syftar till att frbttra planeringen av flygtrafik.
The EU legislation further defines an ATM functionality as Ňa group of ATM operational functions or services related to trajectory, airspace and surface management or to information sharing within the en-route, terminal, airport or network operating environmentsÓ. 
I EU-lagstiftningen definieras en ATM-funktionalitet som en Ógrupp av operativa ATM-funktioner eller ATM-tjnster kopplade till flygledning, luftrums-och markfrvaltning eller informationsutbyte inom de operativa miljerna undervg och i terminaler, flygplatser och ntverkÓ.
For a functionality to be included in a common project, it must provide significant network performance improvements, be ready for implementation, and require synchronised deployment. 
Fr att en funktionalitet ska inkluderas i ett gemensamt projekt mste den medfra betydande frbttringar av ntverkets prestanda, vara redo att genomfras och krva synkroniserat infrande.