natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Glossary 06 Financial corrections: Financial corrections are aimed at protecting the EU budget from the burden of erroneous or irregular expenditure. 
Finansiella korrigeringar: Finansiella korrigeringar syftar till att skydda EU:s budget från felaktiga eller oriktiga utgifter.
For expenditure that is subject to shared management, recovering incorrectly made payments is the primary responsibility of Member States. 
Vid utgifter med delad förvaltning är det i första hand medlemsstaternas ansvar att återkräva felaktiga utbetalningar.
Gateway ports: Gateway ports are ports which serve the economic and industrial needs of their area of influence (hinterland). 
Knutpunktshamnar: Knutpunktshamnar är hamnar som tillgodoser de ekonomiska och industriella behoven i sina påverkansområden (inlandet).
Mixed ports serve both gateway and transhipment traffic. 
Blandade hamnar betjänar både knutpunktstrafik och omlastningstrafik.
Operational programme (OP): An operational programme (OP) sets out a Member State’s priorities and specific objectives, and how the funding (EU and national public and private co-financing) will be used to finance projects during a given period (generally 7 years). 
Operativt program: I ett operativt program fastställs en medlemsstats prioriteringar och särskilda mål och hur medlen (EU-finansiering och nationell offentlig och privat medfinansiering) ska användas för att finansiera projekt under en viss period (vanligtvis sju år).
These projects must help to achieve a certain number of objectives specified in the OP’s priority axis. 
Projekten måste bidra till att ett visst antal mål som fastställts för det operativa programmets prioriterade område uppnås.
OPs may receive funding from the ERDF, the CF and/or the ESF. 
Operativa program kan finansieras via Eruf, Sammanhållningsfonden och/eller ESF.
An OP is prepared by the relevant Member State and has to be approved by the Commission before any payments can be made from the EU budget. 
Operativa program utarbetas av den berörda medlemsstaten och måste godkännas av kommissionen innan några medel kan betalas ut från EU:s budget.
State aid: State aid is any form of direct or indirect financial support provided by public authorities to private sector undertakings. 
Ordförklaringar 07 Statligt stöd: Statligt stöd är alla former av direkt eller indirekt ekonomiskt stöd som beviljas av offentliga myndigheter till företag i den privata sektorn.
The Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) generally prohibits state aid within the common market unless it is duly justified. 
Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) förbjuder i allmänhet statligt stöd på den gemensamma marknaden om det inte är vederbörligen motiverat.
The EU’s state aid rules specify where such support does not distort (or threaten to distort) competition. 
EU:s regler om statligt stöd specificerar i vilka fall sådant stöd inte snedvrider (eller riskerar att snedvrida) konkurrensen.
The European Commission has the exclusive power to assess whether state aid granted by Member States complies with these rules. 
Kommissionen har exklusiv behörighet att bedöma huruvida statligt stöd som medlemsstaterna beviljar följer dessa regler.
Procedural decisions and actions taken by the European Commission are subject to review by the General Court and the European Court of Justice. 
Kommissionens beslut av processrättslig beskaffenhet och åtgärder kan granskas av tribunalen och domstolen.
Twenty Foot Equivalent Unit (TEU): Measurement unit of cargo capacity used to indicate the capacity of container ships and container terminals. 
Tjugofotsekvivalenter (TEU): Måttenhet för lastkapacitet som används för att indikera kapaciteten för ett containerfartyg och för containerterminaler.
This is based on the volume of a 20-foot-long intermodal container, used between different modes of transportation, such as ships, trains and trucks. 
Enheten är baserad på volymen av en 20 fot lång intermodal container som används för flera olika former av transport, såsom fartyg, tåg och lastbilar.
Executive summary 08 ISeaports are economically very important in the European Union (EU). 
Sammanfattning 08 IKusthamnarna är ekonomiskt mycket viktiga i Europeiska unionen (EU).
There are more than 1 200 commercial seaports in 23 of the EU’s 28 Member States. 
Det finns över 1 200 kommersiella kusthamnar i 23 av EU:s 28 medlemsstater.
They are the key nodes in the global trade network, since they handle around three quarters of the EU’s cargo trade with non-member countries and more than a third of intra-EU freight transport. 
De är de centrala knutpunkterna i det globala handelsnätet eftersom de hanterar omkring tre fjärdedelar av EU:s godstrafik till och från länder utanför EU och över en tredjedel av godstransporterna inom EU.
In 2013, the European shipping industry is estimated to have contributed around 1 % to the EU’s GDP and supported employment for around 2.2 million people. 
Enligt uppskattningar stod den europeiska sjöfartsindustrin år 2013 för cirka 1 % av EU:s BNP och bidrog till arbetstillfällen för cirka 2,2 miljoner människor.
II Investments in port infrastructures are eligible for EU co-financing through the European Regional Developments Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) and the Connecting Europe Facility (CEF) under the direct management of the European Commission. 
II Investeringar i hamninfrastruktur kan få medfinansiering från EU via Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden under delad förvaltning, men också via Transeuropeiskt transportnät (TEN-T) och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) under direkt förvaltning av kommissionen.
Overall, between 2000 and 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in ports. 
Totalt uppgick finansieringen av investeringar i hamnar från EU:s budget till cirka 6,8 miljarder euro mellan åren 2000 och 2013.
In addition to funding from the EU budget, the European Investment Bank (EIB) financed port investments in the form of loans amounting to around 10.1 billion euros. 
Utöver finansieringen från EU:s budget finansierade Europeiska investeringsbanken (EIB) hamninvesteringar i form av lån som uppgick till cirka 10,1 miljarder euro.
III We assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategies and the value for money delivered by EU-funded investments in ports, where we examined 37 new projects and five reassessed projects. 
III Vi bedömde kommissionens och medlemsstaternas strategier för godstransporter till sjöss inom EU och vilken valuta för pengarna som EU-finansierade investeringar ger i hamnar, där vi granskade 37 nya projekt och bedömde fem projekt på nytt.
Overall, our audit found that: — The long-term port development strategies put in place by the Member States and the Commission did not provide a robust and coherent basis for planning the capacity needed in EU ports and for identifying the necessary EU and national public funding for port infrastructures; — Funding in similar port infrastructures and superstructures in neighbouring ports has led to ineffective and unsustainable investments: based on the 30 of 37 projects examined and already completed between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far. 
Vi konstaterade följande: — De långsiktiga strategierna för hamnutveckling som medlemsstaterna och kommissionen har infört skapade inte en stabil och sammanhängande grund för att planera vilken kapacitet som behövs i EU:s hamnar och identifiera den EU-finansiering och nationella offentliga finansiering som krävs för hamninfrastruktur. — Finansiering av liknande hamninfrastruktur och suprastruktur i närliggande hamnar har lett till oändamålsenliga och ohållbara investeringar: att döma av de 30 av 37 granskade projekt som hade avslutats mellan 2000 och 2013 har var tredje euro (motsvarande 194 miljoner euro för tolv projekt) hittills använts oändamålsenligt.
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended. 
Ungefär hälften av denna finansiering (97 miljoner euro i EU-finansiering för nio projekt) investerades i infrastruktur som inte användes eller som var kraftigt underutnyttjad under mer än tre år efter det att arbetet slutfördes.
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment and indicates a high risk of the amounts invested being wasted; — This observation also applies to the five reassessed ports already examined in 2010. 
Detta visar på brister i förhandsutvärderingen av behov och tyder på att det råder stor risk för att de investerade pengarna har förslösats. — Iakttagelsen gäller också de fem hamnar som bedömdes på nytt efter att ha granskats en första gång 2010.
This reassessment did indicate poor value for money overall: the use of the EU-funded capacity for these ports was still inadequate after almost a decade of operations. 
Den nya bedömningen visade att man generellt hade fått dålig valuta för pengarna: i dessa hamnar utnyttjades fortfarande inte den EU-finansierade kapaciteten tillräckligt efter nästan tio års verksamhet.
The port areas in four ports were still at a very low level or empty. 
I fyra hamnar var verksamheten i de aktuella hamnområdena fortfarande mycket liten eller så var områdena tomma.
Overall, 292 million euros of the investments was considered to have been spent ineffectively; — Cost overruns and delays are further illustrations of inefficiencies in the examined investments in port infrastructures. 
Sammanlagt ansågs 292 miljoner euro i investeringar ha använts oändamålsenligt. — Överskridna kostnader och förseningar är ytterligare tecken på att de granskade investeringarna i hamninfrastruktur var ineffektiva.
Overall, the EU-funded projects examined had cost overruns of 139 million euros. 
Sammantaget hade kostnaderna för de granskade EU-finansierade projekten överskridits med 139 miljoner euro.
Moreover, 19 of the 30 completed projects faced delays, out of which 12 were delayed by more than 20 % of the planned project duration. 
Vidare var 19 av de 30 avslutade projekten försenade, varav tolv med över 20 % av den planerade projekttiden.
Relative to the initially planned duration, the delays were of up to 136 %. 
Förseningarna i förhållande till den ursprungligen planerade projekttiden var upp till 136 %.
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed; 
Sex av de sju projekt som inte var avslutade när granskningen gjordes (motsvarande 524 miljoner euro i EU-finansiering) var också försenade.
Executive summary 09 — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission. Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. 
Sammanfattning 09 — Många förbindelser till inlandet som saknas eller är otillräckliga, såsom väg-och järnvägsförbindelser, kommer att kräva ytterligare offentlig finansiering för att de ursprungliga hamninvesteringarna ska fungera ordentligt. — Varken samordningen inom kommissionen eller det nuvarandet förfarandet mellan EIB och kommissionen för att bedöma föreslagna EIB-lån till hamninfrastruktur har fungerat korrekt eftersom EIB inte delar all relevant information med kommissionen. För vissa låneförslag betonade kommissionen dessutom internt att det fanns stora problem, men detta förmedlades inte till EIB i form av ett avstyrkande från kommissionen. — Kommissionen vidtog inte nödvändiga åtgärder med avseende på statligt stöd och tullförfaranden för att hamnar ska kunna konkurrera på lika villkor.
The Commission’s state aid control could have been more proactive and more effective by monitoring ex post whether the conditions under which earlier decisions (e.g. for concessions) were taken, remained unchanged or by refusing support to user-specific superstructures. 
Kommissionen kunde ha kontrollerat det statliga stödet proaktivare och ändamålsenligare genom att i efterhand övervaka om villkoren för tidigare beslut (t.ex. om koncessioner) hade ändrats eller genom att vägra ge stöd till användarspecifik suprastruktur.
For example, projects which included superstructures used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget. 
Exempelvis hade projekt som innehöll suprastruktur som användes av privata operatörer medfinansierats med cirka 92,5 miljoner euro från EU-budgeten.
IV In our report, we make the following recommendations: — Put in place a monitoring of core port capacity, taking account of the Member States’ plans for implementing their long-term strategies; — Revise the current number of 104 ‘core ports’ which are necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole; — Set out an EU-wide port development plan for core ports, maritime waterways and canals; — Work with the Member States to reduce the administrative burden and delays in project selection and implementation by promoting the principle of a national ‘one-stop-shop’ for the issuing, or refusal, of all permits and authorisations for port infrastructure-related investments. 
IV I rapporten lämnar vi följande rekommendationer: — Kommissionen bör införa övervakning av stomhamnarnas kapacitet och då ta hänsyn till medlemsstaternas planerade genomförande av sina långsiktiga strategier. — Kommissionen bör se över det nuvarande antalet ”stomhamnar” (104 stycken) som krävs för att upprätthålla tillräcklig tillgänglighet i hela EU. — Kommissionen bör lägga fram en utvecklingsplan för stomhamnar, vattenvägar och kanaler som omfattar hela EU. — Kommissionen bör samarbeta med medlemsstaterna för att minska den administrativa bördan och förseningar vid urvalet och genomförandet av projekt genom att främja principen om en nationell ”enda kontaktpunkt” för beviljande och avslag av alla tillstånd och godkännanden som gäller investeringar i hamninfrastruktur.
Moreover, a ‘tacit agreement’ principle (e.g. of 2 years) should be implemented as soon as possible; — Strictly apply the ESIF Common Provisions Regulation and the CEF Regulation on financial corrections due to underperforming investments for the 2014-2020 period; — Assess the possibility of excluding EU funding for port infrastructure for container transhipment and storage (e.g. construction of quays, docks and storage capacities) during the 2014-2020 period. 
Vidare bör en princip om ”underförstått avtal” (t.ex. på två år) genomföras så snart som möjligt. — För perioden 2014–2020 bör kommissionen strikt tillämpa förordningen om gemensamma bestämmelser för ESI-fonderna och förordningen om Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) om finansiella korrigeringar när investeringar inte ger de förväntade resultaten. — Kommissionen bör bedöma möjligheten att inte bevilja EU-finansering av hamninfrastruktur för omlastning och förvaring av containrar (t.ex. byggande av kajer, hamnanläggningar och lager) under perioden 2014–2020.
In addition, superstructures which are not within the public remit should be excluded from EU funding, as these should be considered a commercial environment; — Prioritise EU co-financing from both CEF and ESIF spending to core ports to improve their connections to their hinterlands; 
Dessutom bör suprastruktur som inte ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde inte beviljas EU-finansiering eftersom den är att betrakta som affärsmässig. — Kommissionen och medlemsstaterna bör prioritera EU-medfinansiering från både FSE och ESI-fonderna för att stomhamnar ska förbättra sina förbindelser till inlandet.
Introduction 11 Main characteristics of port services in Europe More than 1 200 commercial seaports in the EU 01 Ports are economically very important in the European Union (EU). 
Inledning 11 De europeiska hamntjänsternas viktigaste Över 1 200 kommersiella kusthamnar i EU 01 Hamnarna är ekonomiskt mycket viktiga i Europeiska unionen (EU).
They are the key nodes in the global trade network: they handle around three quarters of the EU’s cargo trade with non-member countries and more than a third of intra-EU freight transport. 
De är de centrala knutpunkterna i det globala handelsnätet: de hanterar omkring tre fjärdedelar av EU:s godstrafik till och från länder utanför EU och över en tredjedel av godstransporterna inom EU.
Liquid bulk accounted for 37 % of all cargo passing through EU seaports in 2014, followed by dry bulk (23 %) and containers (21 %). 
Flytande last motsvarade 37 % av all last som passerade genom EU:s kusthamnar under 2014. Torrlast motsvarade 23 % och containrar 21 %.
Moreover, there are around 400 million passengers per year using these ports1. 
Dessutom använder cirka 400 miljoner passagerare dessa hamnar varje år1.
02 In 2013, the European shipping industry is estimated to have contributed up to 147 billion euros (or around 1 %) to the EU’s GDP2. 
02 Enligt uppskattningar bidrog den europeiska sjöfartsindustrin 2013 med upp emot 147 miljarder euro (eller cirka 1 %) till EU:s BNP2.
It also supported employment for an estimated 2.2 million people. 
Sjöfartsindustrin bidrog också till arbetstillfällen för cirka 2,2 miljoner människor.
Of these, some 1.5 million people were directly employed by ports in the EU3. 
Av dessa var 1,5 miljoner människor direkt anställda av hamnarna i EU3.
Ports also play an important role in linking islands and peripheral areas with the mainland. 
Hamnarna spelar också en viktig roll för förbindelsen mellan öar och perifera områden och fastlandet.
03 The ports sector is a very heterogeneous one, with ports differing significantly in their size, type, organisation and in how they are connected to their hinterlands. 
03 Hamnsektorn är mycket heterogen med hamnar som varierar mycket i fråga om storlek, typ och organisation och vilka förbindelser de har till inlandet.
Efficiency and productivity vary greatly between EU ports, and these differences have even increased in recent years4. 
Effektiviteten och produktiviteten varierar mycket mellan olika EU-hamnar, och dessa skillnader har till och med ökat under de senaste åren4.
Some 96 % of all freight and 93 % of all passengers transiting through EU ports do so through the 329 key seaports identified as essential to the functioning of the internal market in the EU Guidelines on the Trans-European Transport Network (TEN-T)5. 
96 % av all godstrafik och 93 % av all passagerartrafik genom EU:s hamnar sker via de 329 kusthamnar som identifierats som de viktigaste för att den inre marknaden ska fungera i EU:s riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T)5.
04 There are considerable differences even between these key ports: in 2012, the three largest EU ports (Rotterdam, Hamburg and Antwerp) alone accounted for about a fifth of cargo movements, partly due to their proximity to major production and consumption markets in north-western Europe. 
04 Det finns betydande skillnader även mellan dessa viktiga hamnar: 2012 stod enbart de tre största hamnarna i EU (Rotterdam, Hamburg och Antwerpen) för cirka en femtedel av godstransporten, delvis på grund av sin närhet till de stora produktions-och konsumtionsmarknaderna i nordvästra Europa.
In contrast, the combined activity of the nine largest Mediterranean ports in the EU Member States comprised less than 15 % of total cargo movements6. 
Det kan jämföras med den totala verksamheten vid de nio största hamnarna i Medelhavet i EU:s medlemsländer som stod för mindre än 15 % av den totala godstransporten6.
1 Eurostat maritime transport and business statistics data. 2 Oxford Economics, ‘The economic value of the EU shipping industry — update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)’, February 2015. 
2 Oxford Economics, The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA) (det ekonomiska värdet av sjöfartsindustrin i EU – uppdatering: en rapport för sammanslutningen av ägare till fartyg i Europeiska gemenskapen ECSA) februari 2015.
3 European Commission ’Europe’s Seaports 2030: Challenges Ahead’, Memo/13/448 of 23.5.2013. 
3 Europeiska kommissionen, ”Europas kusthamnar 2030: Hur ser framtiden ut?” Memo/13/448 av den 23 maj 2013.
4 SWD(2013) 181 final of 23 May 2013 ‘Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’. 
4 SWD(2013) 181 final, 23.5.2013, Konsekvensbedömning som åtföljer dokumentet Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar.
5 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
5 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s.
1). 6 European Parliament Research Service (EPRS), ‘Briefing EU Legislation in Progress — The liberalisation of EU port services’, 7.12.2015; p. 
1). 6 Europaparlamentets utredningstjänst (EPRS), Briefing EU Legislation in Progress – The liberalisation of EU port services (sammanfattning av utvecklingen av EU-lagstiftningen – avregleringen av hamntjänster i EU), 7.12.2015, s.
3. 
3. kännetecken
Introduction 12 Size of ships increasing 05 In an attempt by global players to lower costs, increase operational efficiencies and improve the environmental footprint of maritime transport, ship sizes for all segments (e.g. tankers, container carriers) have continuously increased in recent years (see Picture 1). 
Inledning 12 Fartygsstorleken ökar 05 I ett försök av globala aktörer att sänka kostnaderna, öka den operativa effektiviteten och minska sjötransportens miljöpåverkan har fartygsstorlekarna för alla segment (t.ex. tankerfartyg och containerfartyg) ökat kontinuerligt under de senaste åren (se bild 1).