natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As a result, the projects need to be financed from the next programme period as happened in Poland. 
Till följd av detta måste projekten finansieras med anslag för nästa programperiod, vilket varit fallet i Polen.
Therefore, in practice, the use of EU funding for ERTMS investments in the 2007-2013 period was limited (see Annex III). 
I praktiken har användningen av EU-medel till ERTMS-investeringar under perioden 2007–2013 därför varit begränsad (se bilaga III).
Significant decommitment levels in direct management 77. 
Betydande tillbakadraganden vid direkt förvaltning 77.
Although the value of submitted project applications exceeded the available funding (see paragraph 74), the original TEN-T allocations32 to ERTMS projects had been subject to significant decommitments during the 2007-2013 programme period. 
Trots att värdet för de inkomna projektansökningarna översteg de tillgängliga medlen (se punkt 74) drogs en betydande andel av de ursprungliga TEN-T-anslagen32 till ERTMS-projekt tillbaka under programperioden 2007–2013.
Overall in the EU, 50 % of TEN-T funds originally allocated to ERTMS projects were decommitted (see Table 4) and only 218 million euro out of 645 million euro (34 %) had already been paid out at the time of the audit. 
Inom hela EU drogs sammantaget 50 % av de ursprungliga TEN-T-anslagen till ERTMS-projekt tillbaka (se tabell 4) och vid tidpunkten för revisionen hade endast 218 miljoner euro av totalt 645 miljoner euro (34 %) betalats ut.
The decommitment rate goes up to 86 % for the six Member States selected for the audit33. 
Upp till 86 % av anslagen har dragits tillbaka i de sex medlemsstater som valts ut för granskning33.
Table 4 – Provisional decommitments related to TEN-T support for ERTMS projects (2007-2013 programme period) Source: European Court of Auditors calculations based on data of INEA as of January 2017. 
Tabell 4 – Tillfälliga tillbakadraganden av TEN-T-stöd till ERTMS-projekt (programperioden 2007–2013) Källa: Europeiska revisionsrättens beräkningar baserat på uppgifter från Inea i januari 2017.
The main reason for these decommitments is the fact that EU financial provisions are not aligned with the life cycle of ERTMS projects, which can be affected among others by long 32 33 40 Member State Denmark Italy Germany Spain Poland Netherlands Six Member States selected Total EU Ratio of decommitment 100 % 94 % 92 % 83 % 75 % 38 % 86 % 50 % During the 2007-2013 programme period, there were five dedicated ERTMS calls, with an overall budget of around 770 million euro. 
32 33 43 Medlemsstat Danmark Italien Tyskland Spanien Polen Nederländerna De sex utvalda medlemsstaterna Totalt inom EU Andel tillbakadragand en 100 % 94 % 92 % 83 % 75 % 38 % 86 % 50 % Under programperioden 2007–2013 genomfördes fem riktade ERTMS-ansökningsomgångar med en total budget på cirka 770 miljoner euro.
However, only 645 million euro was allocated as some actions were terminated by the beneficiaries even before the Commission decision had been adopted. 
Enbart 645 miljoner euro fördelades dock, eftersom vissa åtgärder hade avslutats av stödmottagarna redan innan kommissionens beslut hade antagits.
The figures may change subject to completion of pending final payment procedures of TEN-T actions retained for funding during 2007 – 2013 financial framework. 
Siffrorna kan komma att ändras på grund av att utestående slutbetalningsförfaranden fullgörs för TEN-T-åtgärder som godkänts för finansiering under budgetramen 2007–2013.
There is a risk that CEF funds may also be decommitted during the 2014-2020 programme period. 
Det finns en risk att även FSE-medel kan komma att dras tillbaka under programperioden 2014–2020.
At the time of the audit, the payments made amounted to 50 million euro out of the 689 million euro allocated (7.3 %). 
Vid tidpunkten för revisionen hade 50 miljoner euro betalats ut av de 689 miljoner euro som anslagits (7,3 %).
Four projects, accounting for a total EU support of 30.7 million euro, were cancelled even before they had obtained any pre-financing and the grant agreement had been signed due to a change of implementation plans or excessively high costs requested by suppliers. 
Fyra projekt till ett sammanlagt värde av 30,7 miljoner euro i EU-stöd hade blivit inställda innan de ens hade fått någon förhandsfinansiering eller bidragsöverenskommelsen hade undertecknats, till följd av att genomförandeplaner hade ändrats eller att leverantörer hade begärt ersättning för alltför höga kostnader.
EU funds that have been decommitted at an early stage of the programme period can be used again to finance other ERTMS projects. 
EU-medel som har dragits tillbaka i ett tidigt skede av programperioden kan användas igen för att finansiera andra ERTMS-projekt.
However, the Commission does not have a clear view of how much of the amounts recovered from ERTMS actions were actually re-allocated to ERTMS. 
Kommissionen har dock inte någon klar bild av hur stor del av de belopp som har återvunnits från ERTMS-åtgärder som på nytt har anslagits till ERTMS.
All EU funds already decommitted or to be decommitted at a later stage in the programme period (i.e. after 2013), are transferred back to the general EU budget, thus reducing the availability of EU funds for ERTMS deployment. 
Alla EU-medel som redan har dragits tillbaka eller som dras tillbaka i ett senare skede under programperioden (det vill säga efter 2013) återförs till EU:s allmänna budget, vilket gör att de tillgängliga EU-medlen för genomförandet av ERTMS minskar.
EU funding has not always been well targeted On trackside, limited focus on cross-border sections and core network corridors, especially in Cohesion policy 81. 
EU-medlen har inte alltid riktats på bästa sätt Otillräckligt fokus på gränsöverskridande sträckor och stomnätskorridorer i det markbaserade genomförandet, särskilt inom sammanhållningspolitiken 81.
The EU funding was not always concentrated on core network corridors as is shown in our analysis of the projects selected for the audit (see paragraph 86). 
EU-medlen har inte alltid inriktats på stomnätskorridorer, vilket vår analys av de granskade projekten visar (se punkt 86).
This is particularly the case for Cohesion policy support as installing ERTMS is compulsory whenever renovating or building a new rail line regardless of the project location. 
Detta gäller särskilt stöd från sammanhållningspolitiken, eftersom installering av ERTMS är obligatoriskt vid upprustning eller nyanläggning av järnvägslinjer, oavsett projektets geografiska läge.
This does not comply with the prioritisation of corridors (i.e. ERTMS corridors or core network corridors) promoted by the Directorate-General for Mobility and Transport (see paragraph 30) and may lead to ineffective use of EU funds, as a line which needs to be equipped under Cohesion policy might not use ERTMS in practice for a long time and then need a subsequent upgrade of the signalling system. 
Detta är inte förenligt med den prioritering av vissa korridorer (dvs. ERTMS-korridorerna eller stomnätskorridorerna) som förespråkas av generaldirektoratet för transport och rörlighet (se punkt 30) och kan leda till att EU-medlen inte används ändamålsenligt, eftersom en järnvägslinje som ska utrustas i enlighet med sammanhållningspolitiken kanske inte använder ERTMS under lång tid i praktiken och senare måste uppgradera signalsystemet.
As regards border crossing, only limited EU support was allocated for cross-border trackside sections despite EU policy and the Court’s recommendations in 2005 and 2010: in six visited Member States out of 31 trackside projects selected for the review only six concerned cross-border sections, however, two of these projects were cancelled (Germany). 
Vad gäller gränsöverskridande verksamhet har endast begränsade EU-medel avsatts för markbaserat genomförande på gränsöverskridande sträckor, trots EU:s politik och våra rekommendationer från 2005 och 2010. I de sex besökta medlemsstaterna berörde endast 44
As far as the Member States selected for this audit are concerned, in Germany ERTMS has not been put into commercial operation on any cross-border section, whereas Austria, Belgium and the Netherlands have already equipped some sections at their borders with Germany. 
Beträffande de medlemsstater som valts ut för denna revision har ERTMS inte tagits i kommersiell drift på någon gränsöverskridande sträcka i Tyskland, medan Belgien, Nederländerna och Österrike redan har utrustat vissa sträckor vid sina gränser mot Tyskland.
The Netherlands have also equipped the cross-border section with Belgium and Spain has one operational cross-border section with France whereas at the time of the audit, Denmark, Italy and Poland had not yet equipped any of their cross-border sections on core network corridors. 
Nederländerna har även utrustat sin gränsöverskridande sträcka mot Belgien, och Spanien har en gränsöverskridande sträcka mot Frankrike i drift. Danmark, Italien och Polen hade vid tidpunkten för revisionen ännu inte utrustat någon av sina gränsöverskridande sträckor längs stomnätskorridorerna.
EU funding available for on-board units mostly taken up by domestic traffic 84. 
Tillgängliga EU-medel för fordonsenheter som främst används i inrikes trafik 84.
EU financial support allocated to on-board units is mostly taken up by the railway undertakings which for passenger traffic run almost exclusively on domestic lines. 
EU:s ekonomiska stöd till fordonsbaserade enheter har främst använts av järnvägsföretag som bedriver passagerartrafik nästan uteslutande på inrikes linjer.
In the case of the six Member States visited, 70 % of TEN-T and CEF support for on-board units during the 2007-2015 period was allocated to railway undertakings operating passenger domestic traffic. 
I de sex besökta medlemsstaterna gick 70 % av stödet från TEN-T och FSE för utrustning av fordonsenheter under perioden 2007–2015 till järnvägsföretag som bedriver inrikes passagerartrafik.
Rail freight traffic, which is more likely to be involved in international traffic, accounted for the remaining 30 % of the available support. 
Godstrafiken, som oftare är internationell trafik, stod för de återstående 30 % av det tillgängliga stödet.
Only passenger vehicles, used for domestic traffic under the public service obligation scheme and generally owned by the incumbent rail operator, can potentially benefit from this source of EU support for the purchase of new or upgrade of existing rolling stock. 
Endast passagerarfordon som används för inrikes trafik enligt systemet för allmän trafikplikt och i regel ägs av den etablerade operatören kan potentiellt utnyttja denna källa till EU-stöd för inköp av ny eller uppgradering av befintlig rullande materiel.
Status of EU-co-financed projects examined during the audit: delays, decommitments and inaccurate targeting 86. 
Status för EU-medfinansierade projekt som granskats vid revisionen: förseningar, tillbakadraganden och felriktade medel 86.
At the time of the audit, 14 out of 31 trackside projects selected had been completed, although five were late and one had been completed with a reduced scope. 
Vid tidpunkten för revisionen hade 14 av de 31 utvalda markbaserade projekten slutförts, även om fem var försenade och ett hade slutförts i mindre skala.
13 projects were on-going, including three that were subject to delays which, in one case, had led to the full 42 
13 projekt var pågående, varav tre hade blivit försenade, vilket i ett fall hade lett till ett fullständigt tillbakadragande av EU-medlen.
Six out of 31 trackside projects were not or only partially implemented on TEN-T corridors. 
Sex av de 31 markbundna projekten hade inte eller endast till 45
This was particularly the case for Cohesion policy projects (four out of 11 projects). 
Detta var i synnerhet fallet för sammanhållningspolitiska projekt (fyra av elva projekt).
As regards on-board equipment, 16 out of 20 projects had been completed, including nine with delays and three with a reduced scope. 
I fråga om fordonsbaserad utrustning hade 16 av 20 projekt slutförts, varav nio med förseningar och tre i mindre omfattning.
Two projects were on-going, but in one case the delay resulted in EU funding being decommitted and in another case the project was both delayed and had had its scope reduced. 
Två projekt var pågående, men i ett av fallen hade förseningen lett till ett tillbakadragande av EU-medlen och i ett annat fall var projektet både försenat och nedskuret i omfattning.
For detailed information see Annex III. 
Närmare uppgifter finns i bilaga III.
CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 88. 
SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER 88.
Overall, the Court found that the deployment of ERTMS had been based on a strategic political choice and had been launched with no overall cost estimate or appropriate planning for a project worth up to 190 billion euro by 2050. 
Överlag konstaterade vi att genomförandet av ERTMS har baserats på ett strategiskt politiskt beslut som har införts utan någon övergripande kostnadsberäkning eller lämplig planering trots att det handlar om ett projekt som fram till 2050 kommer att vara värt upp till 190 miljarder euro.
Despite the fact that the ERTMS concept and the vision of enhancing interoperability are not generally questioned by the rail sector, so far ERTMS deployment has been low and patchy. 
Även om ERTMS-konceptet och visionen att förbättra driftskompatibiliteten generellt sett inte ifrågasätts av järnvägssektorn har ERTMS hittills genomförts endast i begränsad omfattning och inte på ett sammanhängande sätt.
The current status of ERTMS deployment can mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the costly investment entailed and the lack of an individual business case for many of them (for example in the Member States with well performing national systems and significant remaining lifetime). 
Att genomförandet av ERTMS går trögt kan huvudsakligen förklaras av att många infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är ovilliga att investera i ERTMS-utrustning på grund av de kostnader det medför och bristen på egen affärsnytta för många av dem (till exempel i medlemsstater som har välfungerande nationella system med en betydande återstående livslängd).
Even if EU funding could be better managed and targeted, it can only cover a limited amount of the costly investment. 
Även om EU-medlen skulle kunna förvaltas och riktas på ett bättre sätt, kan de endast täcka en begränsad del av den kostsamma investeringen.
This creates risks not only for the achievement of the ERTMS deployment targets set for 2030 and the investments made so far, but also for the realization of a single European railway area which is one of the major policy objectives of the European Commission. 
Detta äventyrar inte bara uppnåendet av de ERTMS-genomförandemål som fastställts för 2030 och de investeringar som gjorts hittills, utan även genomförandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, vilket är ett av Europeiska kommissionens främsta politiska mål.
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage. 43 
Situationen kan även få negativa följder för järnvägstransporternas konkurrenskraft jämfört med vägtransporter.
ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment 90. 
ERTMS var ett strategiskt politiskt beslut som antogs utan övergripande kostnadsberäkning eller lämplig planering av genomförandet 46 90.
Despite the political decision to deploy a single signalling system in the whole of the EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources, even though the project is costly. 
Trots det politiska beslutet att införa ett gemensamt signalsystem i hela EU, vilket är ett kostsamt projekt, har ingen kostnadsberäkning gjorts för att fastställa nödvändiga finansieringsbelopp och finansieringskällor.
The legal obligations introduced did not require the decommissioning of the national signalling systems, and these obligations are not aligned with deadlines and priorities included in the EU transport policy. 
De rättsliga skyldigheter som införts kräver inte någon avveckling av nationella signalsystem, och de är heller inte anpassade efter tidsfrister och prioriteringar i EU:s transportpolitik.
At the time of the audit, the level of ERTMS deployment across the EU was low. 
Vid tidpunkten för revisionen var genomförandet av ERTMS i hela EU begränsat.
44 Recommendation 1 – Assessment of ERTMS deployment costs The Commission and the Member States should analyse the total cost of ERTMS deployment (both trackside and on-board) by Member State, taking into account the core network and comprehensive network in order to introduce a single signalling system throughout the EU, given that the time horizon for this type of investment is 30-50 years. 
47 Rekommendation 1 – Analys av kostnaderna för genomförandet av ERTMS Kommissionen och medlemsstaterna bör analysera den totala kostnaden för (både det markbaserade och det fordonsbaserade) genomförandet av ERTMS per medlemsstat med avseende på stomnätet och det övergripande nätet, det vill säga kostnaden för att införa ett gemensamt signalsystem i hela EU, mot bakgrund av att tidshorisonten för den här typen av investeringar är 30–50 år.
The assessment should not only include the cost of ERTMS equipment and its installation, but also all other associated costs based on the experience gained in front runner Member States deploying ERTMS on a large scale. 
Denna analys bör inte enbart inbegripa kostnaden för ERTMS-utrustning och installering av denna utan även alla andra därmed förbundna kostnader enligt erfarenheter från de mest framskridna medlemsstaterna där ERTMS genomförts i stor skala.
Deadline: by the end of 2018. 
Tidsfrist: Före slutet av 2018.
Recommendation 2 – Decommissioning of national signalling systems The Commission should seek agreement with the Member States on realistic, coordinated and legally binding targets for decommissioning the national signalling systems so as to avoid ERTMS becoming just an additional system to be installed. 
Rekommendation 2 – Avveckling av nationella signalsystem Kommissionen bör försöka komma överens med medlemsstaterna om realistiska, samordnade och rättsligt bindande mål för avveckling av de nationella signalsystemen, för att undvika att ERTMS endast blir ytterligare ett system som ska installeras.
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case 91. 
Flera infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har varit ovilliga att investera i ERTMS på grund av bristen på egen affärsnytta 91.
Even though ERTMS could result in an overall positive outcome at EU level in the long run, many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in it because of the lack of an individual business case. 
Trots att ERTMS skulle kunna ge övergripande positiva effekter på EU-nivå i det långa loppet har många infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag varit ovilliga att investera i det, på grund av avsaknad av egen affärsnytta.
ERTMS is a single system for multiple infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs, but it entails costly investments with, generally, no immediate benefit for those who have to bear the cost. 
ERTMS är ett gemensamt system för åtskilliga infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag med olika behov, som medför kostsamma investeringar och i allmänhet ingen omedelbar fördel för dem som måste stå för kostnaden.
Notwithstanding the new European Deployment Plan, major challenges to successful ERTMS deployment remain. 
Trots den nya europeiska genomförandeplanen kvarstår stora utmaningar för ett framgångsrikt genomförande av ERTMS.
It is important that ERA has the administrative capacity to act as the ERTMS system authority, taking into account its enhanced role and responsibilities under the Fourth Railway Package. 
Det är viktigt att Europeiska unionens järnvägsbyrå har tillräcklig administrativ kapacitet för att kunna fungera som systemmyndighet för ERTMS, med hänsyn till dess mer framträdande roll och utökade ansvar enligt det fjärde järnvägspaketet.
45 Recommendation 3 – Individual business case for infrastructure managers and railway undertakings The Commission and the Member States should, together with rail stakeholders and the ERTMS supply industry, examine diverse financial mechanisms to support individual business cases for ERTMS deployment without any further excessive reliance on the EU budget. 
48 Rekommendation 3 – Egen affärsnytta för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag Kommissionen och medlemsstaterna bör tillsammans med berörda parter i järnvägsbranschen och leverantörer av ERTMS-utrustning undersöka olika finansiella mekanismer som skulle kunna stödja den egna affärsnyttan av ERTMS och minska beroendet av medel från EU:s budget.
Deadline: by mid-2018. 
Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.
Recommendation 4 – Compatibility and stability of the system (a) The Commission and ERA should, with the support of the supply industry, keep the ERTMS specifications stable, correct the remaining errors, eliminate the incompatibilities between the different ERTMS trackside versions already deployed and ensure future compatibility for all ERTMS lines. 
Rekommendation 4 – Systemkompatibilitet och systemstabilitet a) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör med stöd av leverantörer av ERTMS-utrustning hålla ERTMS-specifikationerna stabila, rätta till kvarvarande fel och undanröja inkompatibiliteten mellan de olika markbaserade ERTMS-versioner som redan har införts samt säkerställa framtida kompatibilitet mellan alla ERTMS-linjer.
In order to do so, ERA should proactively engage in cooperation with the infrastructure managers and national safety authorities prior to the legal deadline in June 2019. 
Europeiska unionens järnvägsbyrå bör därför inleda ett aktivt samarbete med infrastrukturförvaltarna och de nationella säkerhetsmyndigheterna i god tid före den rättsligt fastställda tidsfristen i juni 2019.
46 Deadline: with immediate effect. (b) The Commission and ERA should, in strong coordination with the supply industry, set a road map for developing a standardised on-board unit able to run on all ERTMS equipped lines. 
Tidsfrist: Med omedelbar verkan. 49 b) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör i nära samordning med leverantörer av ERTMS-utrustning fastställa en färdplan för att utveckla en standardiserad fordonsenhet som kan fungera på alla ERTMS-utrustade järnvägslinjer.
Deadline: by mid-2018. (c) The Commission and ERA should work together with the industry to initiate and steer the development and promote the use of standard tendering templates for ERTMS projects available to all infrastructure managers and railway undertakings to ensure that the industry only delivers compatible ERTMS equipment. 
Tidsfrist: Senast i mitten av 2018. c) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör samarbeta med branschen för att initiera och leda framtagningen av och främja användningen av standardmallar för inbjudningar att lämna ERTMS-projektförslag som är tillgängliga för alla infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, för att säkerställa att branschen bara levererar kompatibel ERTMS-utrustning.
Deadline: by mid-2018. (d) The Commission and ERA should facilitate the learning process for persons involved in ERTMS deployment and operation in each Member State so as to reduce the steep learning curve, by exploring different solutions, such as coordinated trainings or exchange of information and guidelines. 
Tidsfrist: Senast i mitten av 2018. d) Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör minska den branta inlärningskurvan för personer som är involverade i genomförandet och driften av ERTMS i varje medlemsstat, genom att undersöka olika lösningar, till exempel samordnade utbildningar eller utbyte av information och vägledningar.