natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ES 2011-ES-60001-P Upgrade of Spanish high-speed lines 18 386 000 Completed with delays. and trains to ERTMS 2.3.0.d IT 2007-IT-60030-P Migration towards ERTMS/ETCS for 7 000 000 Completed with reduced Trenitalia on board-equipment scope. 
ES 2011-ES-60001-P Uppgradering av Spaniens 18 386 000 Slutfört med förseningar. höghastighetslinjer och höghastighetståg till ERTMS 2.3.0d IT 2007-IT-60030-P Övergång till ERTMS/ETCS för 7 000 000 Slutfört i mindre omfattning.
2011-IT-60002-P Upgrading of ERTMS system on 4 593 000 Completed with reduced Trenitalia fleet to 2.3.0d version scope. 
Trenitalias fordonsbaserade utrustning 2011-IT-60002-P Uppgradering av ERTMS-system i 4 593 000 Slutfört i mindre omfattning.
2012-IT-60012-P Equipment of ETR 1000 trainsets with 1 429 000 Completed. 
Trenitalias fordonspark till version 2.3.0d 2012-IT-60012-P Utrustning av ETR 1000 tågsätt med 1 429 000 Slutfört.
Flirt 07.01.00-00-069/14 Purchase of 20 electric train sets , 13 660 000 Completed. type Dart Total 116 644 285 ANNEX IV ERTMS deployment in core network corridors by Member States as of end of 2016 1 ERTMS equipped lines in operation in km ERTMS equipped lines in operation in % 482 38 206 18 0 0 0 0 80 1 0 0 0 0 0 0 1 071 17 455 7 0 0 417 8 0 0 0 0 75 88 247 17 359 44 340 28 218 6 0 0 40 2 0 0 129 17 0 0 0 0 0 0 4 121 8.09 Member State Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Germany Estonia Ireland Greece Spain France Croatia Italy Latvia Lithuania Luxembourg Hungary Netherlands Austria Poland Portugal Romania Slovenia Slovakia Finland Sweden United Kingdom Total Total length in km 1 279 1 120 1 464 539 8 193 443 362 1 057 6 289 6 999 476 5 116 594 948 86 1 441 822 1 220 3 763 1 535 1 805 556 745 509 1 596 1 956 50 914 Source: European Commission. 
Bilaga IV Medlemsstaternas genomförande av ERTMS längs stomnätskorridorerna i slutet av 2016 1 ERTMS-utrustade linjer i drift i km ERTMS-utrustade linjer i drift i % 482 38 206 18 0 0 0 0 80 1 0 0 0 0 0 0 1 071 17 455 7 0 0 417 8 0 0 0 0 75 88 247 17 359 44 340 28 218 6 0 0 40 2 0 0 129 17 0 0 0 0 0 0 4 121 8,09 Medlemsstat Belgien Bulgarien Tjeckien Danmark Tyskland Estland Irland Grekland Spanien Frankrike Kroatien Italien Lettland Litauen Luxemburg Ungern Nederländerna Österrike Polen Portugal Rumänien Slovenien Slovakien Finland Sverige Förenade kungariket Totalt Total längd i km 1 279 1 120 1 464 539 8 193 443 362 1 057 6 289 6 999 476 5 116 594 948 86 1 441 822 1 220 3 763 1 535 1 805 556 745 509 1 596 1 956 50 914 Källa: Europeiska kommissionen.
ANNEX V 1 Methodology for the linear extrapolation of ERTMS deployment cost A. Trackside Total cost of ERTMS deployment trackside (billion euro) Lines length (km) Unit cost (million euro per km of line) Denmark 2.52 2 132 1.18 The Netherlands 4.90 2 886 1.69 The average used for extrapolation on EU level 1.44 Source: European Court of Auditors based on a linear extrapolation of the existing national estimates in Denmark and the Netherlands. 
Bilaga V 1 Metod för linjär extrapolering av kostnaden för genomförandet av ERTMS A. Markbaserat genomförande Total kostnad för markbaserat genomförande av ERTMS (miljarder euro) Linjesträcka (km) Kostnad per enhet (miljoner euro per km linje) Danmark 2,52 2 132 1,18 Nederländerna 4,90 2 886 1,69 Genomsnittligt värde för extrapolering på EU-nivå 1,44 Källa: Revisionsrätten, baserat på en linjär extrapolering av befintliga nationella beräkningar i Danmark och Nederländerna.
B. On-board deployment B.1 Retrofitment of existing locomotives • Cost of retrofitment per locomotive, based on the 2015 and 2016 studies contracted by the European Commission: Unit cost (euro) Innovative financing study (2015) Business case report study (2016) ERTMS equipment and installation 350 000 375 000 Testing and authorisation 150 000 Vehicle unavailability 50 000 Training 20 000 Total unit cost 570 000 395 000 Average unit cost 482 500 
B. Fordonsbaserat genomförande B.1 Modifiering av befintliga lok • Kostnad för modifiering per lok, baserat på de studier som Europeiska kommissionen låtit utföra 2015 och 2016: Kostnad per fordon (euro) Studie om innovativ finansiering Rapport om nyttokalkyl (2016) ERTMS-utrustning och installation (2015) 350 000 375 000 Provning och godkännande 150 000 Fordonets stillaståendeperiod 50 000 Utbildning 20 000 Total kostnad per fordon 570 000 395 000 Genomsnittlig kostnad per fordon 482 500
• Total cost of retrofitment: B.2 Cost of equipping new locomotives or trainsets with ERTMS For new locomotives or trainsets, the average cost of on-board units is estimated at approximatelly 300 000 euro per on-board unit in the visited Member States. 
• Total kostnad för modifiering: B.2 Kostnad för ERTMS-utrustning av nya lok eller tågsätt För nya lok eller tågsätt beräknas den genomsnittliga kostnaden uppgå till cirka 300 000 euro per fordonsenhet i de besökta medlemsstaterna.
2 Units to be equipped Average unit cost (euro) Total cost of retrofitment (billion euro) 22 391 482 500 10.8 
2 Antal fordon som ska utrustas Genomsnittlig kostnad per fordon (euro) Total kostnad för modifiering (miljarder euro) 22 391 482 500 10,8
REPLIES OF THE COMMISSION TO THE SPECIAL REPORT OF THE EUROPEAN COURT OF AUDITORS “A SINGLE EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM: WILL THE POLITICAL CHOICE EVER BECOME REALITY?” 
KOMMISSIONENS SVAR PÅ EUROPEISKA REVISIONSRÄTTENS SÄRSKILDA RAPPORT ETT GEMENSAMT EUROPEISKT TRAFIKSTYRNINGSSYSTEM FÖR JÄRNVÄG: KOMMER DET POLITISKA BESLUTET NÅGONSIN ATT BLI VERKLIGHET?
EXECUTIVE SUMMARY II. 
SAMMANFATTNING OCH KOMMENTARER II.
The European Rail Traffic Management System (ERTMS) is acknowledged and confirmed by the Member States and the rail sector as the universal signalling system in Europe. 
Medlemsstaterna och järnvägssektorn betraktar det europeiska trafikstyrningssystemet för järnväg (ERTMS) som det universella signalsystemet i Europa.
The European railways started developing a European command/control and signalling (ETCS) and communication system (GSM-R) in the late 1980s/early 1990s. 
Den europeiska järnvägssektorn började utveckla ett europeiskt system för trafikstyrning och signalering (ETCS) och ett kommunikationssystem (GSM-R) i slutet av 1980-talet/början av 1990-talet.
This activity was subsequently merged together (mid-90s) with other related industrially-led research work supported by the Commission within the ERTMS programme placed under the aegis of the Commission. 
Detta arbete slogs senare (i mitten av 90-talet) samman med annat industrilett forskningsarbete som stöddes av kommissionen genom ERTMS-programmet, vilket stod under kommissionens överinseende.
ERTMS' ultimate objective was to replace legacy railway signalling and telecommunication systems in Europe with a single standard to foster higher quality and cost-effective railway services, notably cross-border, through increased interoperability and reducing the fragmentation of operational capabilities across the European rail network. 
Det slutgiltiga målet med ERTMS var att ersätta järnvägens befintliga signal-och telekommunikationssystem i Europa med en gemensam standard, för att främja högkvalitativa, kostnadseffektiva och främst gränsöverskridande järnvägstjänster genom ökad driftskompatibilitet, samt att minska fragmenteringen av operativ kapacitet i det europeiska järnvägsnätet.
As a common standard, ERTMS should also facilitate rail competitiveness in particular by reducing product diversity and pushing for economies of scale, leading ultimately to lower costs. 
ERTMS som gemensam standard skulle också främja konkurrens inom järnvägssektorn, särskilt genom att minska mångfalden i produktutbudet och driva fram stordriftsfördelar som i slutändan skulle leda till sänkta kostnader.
Further, combined with increased standardisation for other railway products as a result of EU legislation, it will allow production of trains of a single specification suitable for use in many networks (even if they do not cross borders) thus significantly reducing costs for railway undertakings and infrastructure managers, while allowing manufactures the benefit of much longer production runs. 
I kombination med den ökade standardisering av andra järnvägsprodukter som följer av EU:s lagstiftning kommer detta att möjliggöra produktion av tåg som kan användas i många nätverk (även om de inte överskrider gränserna) utifrån gemensamma specifikationer, vilket kommer att minska järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas kostnader betydligt samtidigt som tillverkarna gynnas av att produktionsserierna blir mycket längre.
ERTMS provides not only interoperability which is the main objective to achieve in Europe by replacing the national systems, but it guarantees safety and has also economic, social and environmental benefits through time saving, thanks to its increased punctuality and reliability. 
ERTMS ger inte bara driftskompatibilitet, vilket är det viktigaste syftet med att ersätta de nationella systemen i Europa, det garanterar även säkerheten och ger ekonomiska, sociala och miljömässiga fördelar genom att den förbättrade punktligheten och tillförlitligheten ger tidsbesparingar.
It also supports the transition from "analogue" to "digital". 
Dessutom stöder det övergången från analog till digital teknik.
The rate of deployment of the ETCS has indeed been conditioned by the weight of the existing legacy systems. 
Det är riktigt att genomförandetakten för ETCS har bromsats av de befintliga systemens tyngd.
One of the reasons for the slower than expected deployment is the complexity of transition and interfacing with existing national systems. 
Ett av skälen till att genomförandet har gått långsammare än väntat är att övergångsprocessen och gränssnitten mot befintliga nationella system är så komplicerade.
Further, close cooperation and agreement with multiple stakeholders (for example Member States, suppliers, railway undertakings, infrastructure managers, national safety authorities) is needed to achieve consensus and preserve interoperability. 
Dessutom krävs det ett nära samarbete och samförstånd med flera olika intressenter (till exempel medlemsstater, leverantörer, järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och nationella säkerhetsmyndigheter) för att nå konsensus och bevara driftskompatibiliteten.
Business case benefits occur not only at system level but also for individual stakeholders. 
Affärsnytta uppkommer såväl på systemnivå som för enskilda intressenter.
However, the Commission acknowledges that for certain stakeholders the individual financial case may be challenging. 
Kommissionen är emellertid medveten om att finansieringen kan vara en utmaning för en del intressenter.
The Commission notes that, at system-level, the timeframe for the turnout of the benefits is comparable with other infrastructure projects. 
Kommissionen konstaterar att den tid det tar innan nyttan visar sig är jämförbar med andra infrastrukturprojekt.
Deployment of ERTMS as a single signalling system in the whole EU, was a strategic political decision, based on works carried out by the industry, including the AEIF (Association européenne pour l'interopérabilité ferrovaire: an association of infrastructure managers, railway undertakings and suppliers). 
Beslutet att införa ERTMS som ett gemensamt signalsystem för hela EU var ett strategiskt politiskt beslut som grundade sig på det arbete som hade utförts i branschen, av bland andra AEIF (Association européenne pour l'interopérabilité ferrovaire, en sammanslutning av infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och leverantörer).
The Commission considers that it was not necessary to make an overall cost estimate at the initial stages since ERTMS was being specified as the required system for new lines or, in the case of replacement of signalling, on existing lines, and in this case the cost of the ERTMS were not higher than the costs of the alternatives. 2 
Kommissionen anser inte att det var nödvändigt att göra en beräkning av de totala kostnaderna i de inledande skedena, eftersom ERTMS-systemet skulle vara obligatoriskt på nya linjer och vid byte 2 av signalsystem på befintliga linjer, och i dessa fall var inte kostnaderna för ERTMS högre än för alternativen.
Significant steps have been taken in recent years to address core issues relating to the deployment of ETCS and the achievement of an interoperable rail system, such as the stabilisation of ERTMS specification (Baseline 3), adoption of the technical pillar of the Fourth Railway Package, a realistic European Deployment Plan, and the signature of several Memoranda of Understanding (MoUs) with all stakeholders. 
Under de senaste åren har det gjorts viktiga insatser för att åtgärda de främsta problemen med att genomföra ETCS och uppnå ett driftskompatibelt järnvägssystem, såsom fastställandet av specifikationer för ERTMS (basversion 3), antagandet av den tekniska pelaren i det fjärde järnvägspaketet, antagandet av en realistisk europeisk genomförandeplan och undertecknandet av flera samförståndsavtal med alla intressenterna.
These achievements provide solid building blocks for an accelerated ERTMS deployment in Europe and the timely implementation of the reviewed European Deployment Plan (EDP). 
Dessa resultat lägger en solid grund för ett snabbare införande av ERTMS i Europa och ett snabbt genomförande av den reviderade europeiska genomförandeplanen.
The costs sometimes cited for ERTMS include associated costs (up to 2/3) beyond what relates directly to ERTMS, for example power supply, hardware, and interlockings. 
De kostnader som ibland anges för ERTMS inkluderar också bikostnader (upp till 2/3) som inte är direkt relaterade till ERTMS, för till exempel elförsörjning, hårdvara och blockeringsfunktioner.
The investments reflect a general upgrading of the signalling infrastructure, including addressing past maintenance backlogs, which go beyond "ERTMS investment" alone. 
Investeringarna avser en allmän uppgradering av signaleringsinfrastrukturen, för att bland annat komma till rätta med tidigare eftersatt underhåll, inte enbart rena ERTMS-investeringar.
Such works may also be required in the event of replacement of obsolete signalling systems other than ERTMS or to address maintenance backlogs. 
Sådana åtgärder kan också krävas vid utbyte av omoderna signalsystem utanför ERTMS-systemet eller för att eliminera eftersläpande underhåll.
Finally, the overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers. 
Slutligen kan den totala kostnaden minska över tid till följd av framtida teknisk utveckling, stordriftsfördelar och ökad konkurrens mellan ERTMS-leverantörerna.
See also Commission reply to paragraph VI. 
Se även kommissionens svar på punkt VI.
The Commission accepts the ECA recommendations to the extent that they are within its remit with the exception of recommendation 8, which is partially accepted. 
Kommissionen godtar revisionsrättens rekommendationer i den utsträckning de ingår i dess behörighet, med undantag av rekommendation 8, som delvis godtas.
ERTMS is about interoperability but also covers other aspects such as highest standards of safety and effective use of the infrastructure, and reduces system costs by allowing the development of standardised products. 
ERTMS handlar om driftskompatibilitet, men också om aspekter som högsta säkerhetsstandard och effektiv användning av infrastrukturen, och minskar systemkostnaderna genom att det blir möjligt att utveckla standardiserade produkter.
OBSERVATIONS 26. 
OBSERVATIONER 26.
ERTMS has been available on the European market for more than 20 years and has gone through a continuous development process from technological and institutional point of views. 
ERTMS har varit tillgängligt på den europeiska marknaden i mer än 20 år, och har genomgått en kontinuerlig utvecklingsprocess från teknisk och institutionell synpunkt.
The Commission considers that it was not necessary to make an overall cost estimate at that stage since ERTMS was being specified as the required system for new lines or, in the case of replacement of signalling, on existing lines, and in this case the cost of the ERTMS were not higher than the costs of the alternatives. 
Kommissionen anser inte att det var nödvändigt att göra en beräkning av de totala kostnaderna i det skedet, eftersom ERTMS-systemet skulle vara obligatoriskt på nya linjer och vid byte av signalsystem på befintliga linjer, och i dessa fall var inte kostnaderna för ERTMS högre än för alternativen.
A comprehensive plan for decommissioning Class B systems can significantly accelerate migration procedure; however, currently no relevant legislation could force decommissioning of national systems. 
En heltäckande plan för avveckling av system av klass B skulle kunna påskynda övergången betydligt, men för närvarande finns det ingen relevant lagstiftning som kan tvinga fram en avveckling av nationella system.
In addition larger Member States would likely have a more complex decommissioning process due to the size of the existing networks and therefore greater reluctance on agreeing on ambitious target dates. 
Dessutom skulle de större medlemsstaterna troligen få en mer komplicerad avvecklingsprocess, med tanke på de befintliga nätverkens storlek, och därmed vara mindre benägna att sätta upp ambitiösa måldatum.
Common Commission reply to paragraphs 42 and 43: On the issue of benefits materialising in the long term, at a system-level the benefits are comparable with other infrastructure projects. 
Kommissionens gemensamma svar på punkterna 42 och 43: När det gäller fördelar som uppkommer på lång sikt är fördelarna på systemnivå jämförbara med fördelarna med andra infrastrukturprojekt.
Common Commission reply to paragraphs 47 to 55: The figures quoted include required associated costs (up to 2/3) beyond what relates directly to ERTMS investment, for example power supply, hardware, and interlockings. 
3 5 7
reflect a general upgrading of the signalling infrastructure, including addressing past maintenance backlogs, which go beyond "ERTMS investment" alone. 
Investeringarna avser en allmän uppgradering av signaleringsinfrastrukturen, för att bland annat komma till rätta med tidigare eftersatt underhåll, inte enbart rena ERTMS-investeringar.
The Commission notes that the costs of Denmark and Netherlands are higher than those from other Member States – perhaps in part reflecting high local wage costs. 
Kommissionen konstaterar att Danmark och Nederländerna har högre kostnader är andra medlemsstater – kanske delvis beroende på höga lokala lönekostnader.
The strategy to equip vehicles first is consistent with, and a prerequisite to, the objective of deploying ERTMS-only lines, enabling the decommissioning of class-B systems. This strategy has been consistently chosen by Member States migrating to ERTMS. 
Strategin att först utrusta fordonen är i linje med, och en förutsättning för, målet att utrusta linjer med enbart ERTMS och på så sätt göra det möjligt att avveckla system av klass B. De medlemsstater som har gått över till ERTMS har konsekvent valt denna strategi.
As for all new locomotives standard provisions of the interoperability (IOP) directive applies (derogations when justified economic reasons), and TSI specifically excludes purely domestic, off-TEN vehicles. 
När det gäller nya lok är standardbestämmelserna i direktivet om driftskompatibilitet tillämpliga (undantag kan göras när det finns ekonomiska skäl som gör detta motiverat), och de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet gäller uttryckligen inte för rent inhemska fordon utanför det transeuropeiska vägnätet.
The European Deployment Plan is a Commission Implementing Regulation based on the TEN-T Regulation, which is linked to the CEF Regulation, which provides for inter alia funding support to ERTMS deployment on Core Network and indirectly linked to the Regulation on Cohesion Fund. 
Den europeiska genomförandeplanen är en genomförandeförordning från kommissionen som bygger på TEN-T-förordningen, vilken är kopplad till FSE-förordningen. Den innehåller bland annat bestämmelser om finansieringsstöd till genomförandet av ERTMS längs stomnätskorridorerna och sammanhänger indirekt med förordningen om Sammanhållningsfonden.
As for the cost assessment the Deployment Management Team is carrying out a business case analysis for ERTMS deployment on Core Network Corridors including such an analysis. 
När det gäller kostnadsanalysen håller ledningsgruppen för ERTMS-utbyggnad på att ta fram en nyttokalkyl för genomförandet av ERTMS längs stomnätskorridorerna, inklusive en sådan analys.
In order to ensure proper ERTMS implementation on cross-border sections with different implementation dates, agreements will be signed by the infrastructure managers clarifying technical and operational aspects in advance. 
För att säkerställa ett effektivt genomförande av ERTMS på gränsöverskridande sträckor med olika genomförandedatum kommer infrastrukturförvaltarna att ingå avtal i vilka de tekniska och operativa aspekterna klargörs i förväg.
For cohesion policy, the technical characteristics of projects are assured and verified by the Member State authorities, in the frame of shared management. 
När det gäller sammanhållningspolitiken är det medlemsstaternas myndigheter som förvissar sig om och kontrollerar projektens tekniska egenskaper, inom ramen för den delade förvaltningen.
Having said that, it is noted that the Directorate-General for Regional and Urban Policy does use experts for the assessment of major projects. 
När detta är sagt ska det tilläggas att generaldirektoratet för regional-och stadspolitik faktiskt anlitar experter för bedömningen av större projekt.
These may be either independent experts from the market or experts from Jaspers. 
Det kan antingen röra sig om oberoende experter som är verksamma på marknaden eller experter från Jaspers.
From June 2019 ERA will become responsible for approval of all track side ERTMS and therefore this issue will be fully addressed from that point. 
Från och med juni 2019 kommer Europeiska järnvägsbyrån att vara ansvarig för godkännandet av all markbaserad ERTMS-utrustning. Således kommer detta problem inte att kvarstå efter denna tidpunkt.
The financial means of the decommitted projects usually flow back into the next Call published also for other priorities than ERTMS. 
Ekonomiska medel som har frigjorts från projekt återförs vanligen till nästa ansökningsomgång som offentliggörs, eventuellt för andra prioriterade områden än ERTMS.
As set out in paragraph 30, the requirement that “all new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control and command and signalling systems must be tailored to use of those systems” emerges from Directive 2001/16/EC and not from cohesion policy. 
Såsom framhålls i punkt 30 härrör kravet på att ”ny infrastruktur och ny rullande materiel som tillverkas eller utvecklas efter det att kompatibla system för trafikstyrning och signalering införts, skall anpassas så att de kan användas med dessa system” från direktiv 2001/16/EG, och inte från sammanhållningspolitiken.
Under CEF, criteria for the selection of applications applied by the Commission take into account different priorities, in particular contribution to cross-border sections, international freight traffic, etc. Within Title XVIII TFEU regarding "economic, social and territorial cohesion", Article 176 TFEU set outs that the ERDF "is intended to help redress the main regional imbalances in the Union through participation in the development and structural adjustment" of regions lagging behind. 
Inom ramen för FSE bygger de kriterier för urval av ansökningar som kommissionen tillämpar på andra prioriteringar, i synnerhet bidrag till gränsöverskridande sträckor och internationell godstrafik etc. Enligt avdelning XVIII, ”Ekonomisk, social och territoriell sammanhållning” artikel 176 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt är Europeiska regionala utvecklingsfondens syfte ”att bistå med att avhjälpa de viktigaste regionala obalanserna i unionen genom att delta i utvecklingen och den strukturella anpassningen” av regioner som utvecklas långsammare.