natgillin/translations-raw huggingface dataset:
2 3 12 Disclaimer by Eurocontrol: “The use of this map is at the user’s sole risk and responsibility .” ECA calculation based on reports by Eurocontrol’s CRCO and by the Performance Review Body, including both en-route and terminal charges. 
2 3 Ansvarsfriskrivning från Eurocontrol. ”Användare bär själva hela risken och ansvaret för att använda kartan”. Europeiska revisionsrättens beräkning baserad på rapporter från Eurocontrols undervägsavgiftskontor (CRCO) och från organet för prestationsgranskning, inbegripet både undervägs-och terminalavgifter.
What is the Single European Sky? 
Vad är det gemensamma europeiska luftrummet?
The Single European Sky (SES) initiative aimed at improving the overall performance of air traffic management (ATM), whilst meeting the requirements of all airspace users4. 
Initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum syftade till att förbättra den övergripande kvaliteten på systemet för flygledningstjänsten(ATM), och samtidigt tillgodose kraven från alla användare av luftrummet4.
The SES today is a regulatory framework (see paragraph 10) coupled with a technological modernization programme (the SESAR project). 
Idag är det gemensamma europeiska luftrummet ett regelverk (se punkt 10) som är kopplat till ett program för teknisk modernisering (Sesar-projektet).
It comprises a set of EU-wide rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network, as well as financial support to SESAR. 
Det består av en uppsättning EU-täckande regler om ATM-säkerhet, tillhandahållande av ATM-tjänster, luftrumsplanering och interoperabilitet inom nätverket, såväl som ekonomiskt stöd till Sesar.
The SES area includes all 28 Member States of the European Union and extends also to Switzerland and Norway. 
Det gemensamma europeiska luftrummet omfattar alla Europeiska unionens 28 medlemsstater och sträcker sig även till Schweiz och Norge.
It involves a wide range of stakeholders, both at national and European levels. 
Det berör ett brett spektrum av intressenter, både på nationell och europeisk nivå.
13 STAKEHOLDER Main role EUROPEAN COMMISSION Responsible for the overall implementation of the SES initiative EUROCONTROL An intergovernmental organisation composed of 41 States5, active as: network manager, in charge of the central ATFM function, as well as coordinating the use of scarce resources and contributing to the design of a European Route Network; provider of technical support to the Commission, EASA and NSAs; ANSP in the Maastricht Upper Area Control Centre; Central Route Charges Office; founding member and contributor to the SESAR JU, among others. 
EUROCONTROL En mellanstatlig organisation som består av 41 stater5 och fungerar som nätverksförvaltare, ansvarar för den centrala ATFM-funktionen, samordnar användningen av knappa resurser och bidrar till utformningen av ett europeiskt flygvägsnät; tillhandahåller tekniskt stöd till kommissionen, Easa och nationella tillsynsmyndigheter; levererar flygtrafiktjänster i Maastricht-kontrollcentralen MUACC ( Maastricht Upper Area Control centre); undervägsavgiftskontor (Central Route Charges Office) och är grundande medlem av och bidragsgivare till det gemensamma Sesar-företaget, med mera.
SINGLE SKY COMMITTEE (SSC) Comprised of representatives of the Member States and issues opinions on Commission’s implementing regulations and decisions EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY (EASA) Provides oversight and support to Member States in ATM issues as well as support to the Commission in its rulemaking activity 4 5 Article 1 of Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the Single European Sky (OJ L 96, 31.3.2004, p. 
KOMMITTÉN FÖR DET GEMENSAMMA LUFTRUMMET Utgörs av företrädare för medlemsstaterna och avger yttranden om kommissionens genomförandeförordningar och genomförandebeslut. 4 5 Artikel 1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (EUT L 96, 31.3.2004, s.
1) as amended by Regulation (EC) No 1070/2009. 
1), ändrad genom förordning (EG) nr 1070/2009.
All 28 EU Member States, Albania, Armenia, Bosnia-Hercegovina, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Georgia, Kosovo, Moldova, Montenegro, Norway, Serbia, Switzerland, Ukraine and Turkey. 
Alla de 28 EU-medlemsstaterna, Albanien, Armenien, Bosnien och Hercegovina, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Georgien, Kosovo, Moldavien, Montenegro, Norge, Schweiz, Serbien, Turkiet och Ukraina.
14 NATIONAL SUPERVISORY AUTHORITIES (NSAs) Responsible for the certification and oversight of their national ANSPs as well as for the drafting and monitoring of performance plans and targets PERFORMANCE REVIEW BODY Assists the Commission and, upon request, the NSAs in the implementation of the performance scheme AIR NAVIGATION SERVICE PROVIDERS (ANSPs) Provide air traffic control, communication, navigation and surveillance services as well as meteorological and aeronautical information AIRSPACE USERS Recipients of en-route and ground air navigation services. 
14 EUROPEISKA BYRÅN FÖR LUFTFARTSSÄKERHET (EASA) Står för tillsyn och stöd till medlemsstater avseende ATM-frågor samt stöd till kommissionen i dess beslutsfattande verksamhet. NATIONELLA TILLSYNSMYNDIGHETER Ansvarar för certifiering och tillsyn av sina nationella leverantörer av flygtrafiktjänster samt för utarbetande och övervakning av prestationsplaner och prestationsmål.
As far back as 1989, an estimated 4.2 billion US dollars per year6 was being lost to air-traffic control – induced delays, excessive air-traffic control costs and uneconomical flight trajectories. 
Redan 1989 förlorades uppskattningsvis 4,2 miljarder US-dollar per år6 på grund av förseningar som orsakades av flygkontrolltjänster, oskäliga kostnader för flygkontrolltjänster och oekonomiska flygbanor.
National governments were calling for initiatives such as a Central Flow Management Unit (to manage flows through the network) and a European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme for technological harmonisation7. 
Nationella regeringar efterlyste initiativ såsom en enhet för central flödeskontroll (för att hantera flöden genom nätverket) och ett europeiskt program för harmonisering och integration av flygkontrolltjänster för teknisk harmonisering7.
The European Commission began to acknowledge the technological and institutional limitations of the air-traffic control system, such as fragmentation of airspace, a multiplicity of national air traffic control centres, a lack of effective decision making mechanisms and 6 7 “Towards a Single System for Air Traffic Control in Europe”, Consultant’s Final Report to the Association of European Airlines, September 1989. 
Kommissionen började inse de tekniska och institutionella begränsningarna av flygkontrolltjänstsystemet, såsom fragmenteringen av luftrummet, mångfalden av nationella flygkontrollcentraler, bristen på mekanismer för effektivt beslutsfattande och verkställighetsbefogenheter samt kostsamma förseningar.
15 enforcement powers, and costly delays. Citing a catastrophic level of delays the Commission presented plans for the creation of a Single European Sky initiative in 20018. 
Kommissionen hänvisade till att nivån på förseningarna var katastrofal och lade 2001 fram planer för att skapa ett initiativ om ett gemensamt europeiskt luftrum8.
In 2004, the first SES legislative package was adopted9. 
Det första lagstiftningspaketet om ett gemensamt europeiskt luftrum antogs 20049.
The regulations were revised and extended in 2009 in the “SES II” package. 
Förordningarna sågs över och utökades 2009 genom paketet ”SES II”.
This introduced a performance scheme, a revised charging scheme and the requirements for functional airspace blocks. 
Genom detta infördes ett prestationssystem, ett reviderat avgiftssystem och kraven på funktionella luftrumsblock.
A Network Manager was created, as well as a Performance Review Body to support the development and management of the SES performance scheme. 
En nätverksförvaltare inrättades, såväl som ett organ för prestationsgranskning till stöd för utarbetandet och förvaltningen av prestationssystemet för det gemensamma europeiska luftrummet.
The framework also included several other Implementing Rules and Community Specifications (“technical standards”) to ensure the interoperability of systems. 
Ramverket inbegrep även flera andra genomförandebestämmelser och gemenskapsspecifikationer (”tekniska standarder”) för att säkerställa systemens interoperabilitet.
A more detailed timeline of the SES initiative is included in Annex I. EU financial support to the SESAR project 11. 
En mer utförlig tidsplan över initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum finns i bilaga I. EU:s ekonomiska stöd till Sesar-projektet 11.
The EU’s financial support to the SES initiative, while originating from a variety of financial instruments, is essentially dedicated to the SESAR project. 
EU:s ekonomiska stöd till initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum är i huvudsak avsatt för Sesar-projektet även om det härrör från ett antal olika finansieringsinstrument.
Support during SESAR’s definition and deployment phases was and is being awarded in the form of grants with co-financing rates of 50 % (definition phase) and ranging between 20 % and 85 % (deployment phase). 
Stöd under Sesars utformnings-och införandefaser har tilldelats och tilldelas fortfarande i form av bidrag med samfinansieringsnivåer på 50 % (utformningsfasen) och mellan 20 och 8 15 9 Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 549/2004, 550/2004, 551/2004 och 552/2004, med senare ändringar.
As regards the development phase, a public-private partnership was created (the SESAR JU) in which funding is shared between the European Commission (cash contribution), Eurocontrol (cash and in-kind contributions) and a group of industrial partners (cash and in-kind contributions). 
För utvecklingsfasen skapades ett offentlig-privat partnerskap (det gemensamma Sesar-företaget) där finansieringen delas mellan kommissionen (kontantbidrag), Eurocontrol (kontantbidrag och bidrag in natura) och en grupp av näringslivspartner (kontantbidrag och bidrag in natura).
Table 1: EU Financial Support to the SESAR Project 16 SESAR Phase Period EU contribution (million euro) Funding source Definition 2004-2006 30 TEN-T Development 2007-2013 700 TEN-T and 7th Framework Programme Development 2014-2020 585 Horizon 2020 Deployment 2014-2020 2 500 Connecting Europe Facility Total 3 815 Note: The amounts mentioned for the period 2014-2020 are indicative. 
Tabell 1: EU:s ekonomiska stöd till Sesar-projektet Anmärkning: De belopp som anges för perioden 2014–2020 är preliminära.
Audit scope and approach 12. 
Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod 12.
In this audit the Court assessed whether the EU’s SES initiative has so far resulted in a more efficient European ATM. 
Vid denna revision bedömde revisionsrätten huruvida EU:s initiativ om ett gemensamt europeiskt luftrum hittills har lett till en mer effektiv europeisk flygledningstjänst (ATM).
To do this, we examined: - whether the SES initiative was justified; - whether the SES’s regulatory components, in particular the performance and charging schemes as well as the functional airspace blocks, have effectively contributed to a more efficient European ATM; - whether the SES’s technological component (the SESAR project) has made an effective contribution to the performance of European ATM. 
För att kunna göra det undersökte vi följande: - Huruvida initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum var motiverat. - Huruvida bestämmelserna i initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum, i synnerhet prestations-och avgiftssystemen samt de funktionella luftrumsblocken, på ett ändamålsenligt sätt har bidragit till en effektivare europeisk ATM. - Huruvida den tekniska delen (Sesar-projektet) i initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum har varit ett ändamålsenligt bidrag till kvaliteten på den europeiska ATM.
The audit work firstly sought to determine if a correct analysis of the problems within European ATM was made prior to launching the SES legislative packages (2004 and 2009) and whether those components of the SES initiative are solving the problems identified. 
gemensamt europeiskt luftrum lanserades (2004 och 2009) samt huruvida dessa delar av initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum leder till en lösning av de identifierade problemen.
Secondly, the audit sought to measure the actual benefits brought about by those components until 2016 and compare them with the initial expectations. 
För det andra syftade revisionsarbetet till att mäta den faktiska nytta som dessa delar medfört fram till 2016 och jämföra den med de inledande förväntningarna.
The audit did not cover the deployment phase of SESAR, which only started in 2014. 
Revisionen omfattade inte Sesars införandefas, som inleddes först 2014.
We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR Joint Undertaking and some of its members. 
Vi besökte kommissionen (GD Transport och rörlighet), Eurocontrol, Easa, det gemensamma Sesar-företaget och några av dess medlemmar.
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each, the governmental department responsible for air transport policy, the National Supervisory Authority and one ANSP. 
Vi besökte även fem medlemsstater – Spanien, Frankrike, Ungern, Sverige och Förenade kungariket – och i var och en av dessa stater det departement som ansvarar för luftfartspolitik, den nationella tillsynsmyndigheten och en leverantör av flygtrafiktjänster.
Interviews were also held with representatives of airspace users and air traffic controllers. 
Intervjuer gjordes även med företrädare för luftrummets användare och flygledare.
Moreover, we carried out a visit to relevant institutions in the United States dealing with ATM10 for an exchange of views on their operational and audit experience in this field. 
Vidare gjorde vi besök hos relevanta institutioner i Förenta staterna som hanterar ATM10 i syfte att utbyta åsikter om deras operativa och revisionsrelaterade erfarenheter inom detta område.
In addition, the audit included a sample of activities (R&D projects, demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR JU and co-financed by the EU. 
Dessutom inbegrep revisionen ett urval av verksamheter (FoU-projekt, demonstrationsprojekt och en studie) som genomförts inom ramen för det gemensamma Sesar-företaget och samfinansierats av EU.
This review evaluated the need for launching such activities and whether their outputs and final results were in line with expectations. 
Vid revisionen utvärderades behovet av att inleda sådana verksamheter och huruvida outputen och slutresultaten av dem motsvarade förväntningarna.
The analysis of activities covered is presented in Annex II. 
Analysen av de verksamheter som omfattades presenteras i bilaga II.
OBSERVATIONS The SES initiative was justified 16. 
IAKTTAGELSER Initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum var motiverat 16.
We have reviewed the key problems affecting European ATM prior to the Single European Sky initiative and the need for EU intervention in this area, together with the expectations set for the SES. 
Vi granskade de huvudsakliga problem som rörde den europeiska ATM före initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum och behovet av ett ingripande från EU:s sida inom detta område, tillsammans med de förväntningar som fastställts för det gemensamma europeiska luftrummet.
National monopolies and fragmentation called for EU intervention 17. 
Nationella monopol och fragmentering motiverade ett ingripande från EU:s sida 17.
International airspace, when fragmented into smaller units organised along national boundary lines, has a limiting effect on integration, interoperability and economies of scale, whilst also causing flight delays. 
Internationellt luftrum har, när det fragmenteras i mindre enheter som organiseras längs nationella gränser, en begränsande effekt på integration, interoperabilitet och stordriftsfördelar, samtidigt som det även orsakar flygförseningar.
In addition, there is usually only one ANSP per country. 
Dessutom finns vanligtvis endast en leverantör av flygtrafiktjänster per land.
With little or no competition, near monopoly conditions allow service providers to dictate the conditions of ATM supply. 
Med liten eller ingen konkurrens gör monopolliknande förhållanden det möjligt för tjänsteleverantörer att diktera villkoren för tillhandahållande av ATM.
This background provided ample justification for European level intervention in this area. 
Denna bakgrund utgjorde en tillräcklig motivering för ett ingripande på europeisk nivå inom detta område.
This was finally triggered by the high levels of delay experienced in the late 1990s - en-route delays stemming only from air traffic control restrictions were 10 17 The Federal Aviation Administration responsible for the provision of ATM and two audit institutions with relevant work done in this field: the Government Accountability Office and the Office of Inspector General of the Department of Transportation. 
Detta utlöstes slutligen av den höga nivån av förseningar som uppstod under slutet av 1990-talet, då de undervägsförseningar som enbart berodde på begränsade flygkontrolltjänster snabbt ökade och uppgick till nästan fem minuter per flygning 1999, vilket väsentligen bidrog till allmänna förseningar inom luftfarten.
The main policy instruments of the Single European Sky initiative, analysed in more detail in the following sections, form a coherent set that, in principle, would allow tackling the key problems identified in European ATM. 
De huvudsakliga politiska instrumenten inom ramen för initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum, som analyseras mer utförligt i följande avsnitt, utgör en enhetlig uppsättning som i princip skulle möjliggöra en hantering av de centrala problem som fastställts inom den europeiska ATM.
They brought in legal enforcement power coupled with financial incentives, which should promote significant improvements in ATM. 
Genom dessa instrument infördes rättsliga verkställande befogenheter tillsammans med ekonomiska incitament, vilket bör främja väsentliga förbättringar av ATM.
However, the policy’s High Level Goals were formulated in a period of strong traffic growth 19. 
Men politikens högnivåmål formulerades under en period av stark trafiktillväxt 19.
The policy’s overall objective of improving ATM’s safety and performance was translated into a set of high level goals. 
Politikens övergripande mål att förbättra ATM:s säkerhet och kvalitet överfördes till en uppsättning högnivåmål.
Using 2005 as a base year, the goals were to triple capacity, to reduce effects on the environment by 10 % and ATM costs to airspace users by 50 %, whilst increasing safety tenfold11. 
Med 2005 som referensår innebar målen att kapaciteten skulle tredubblas, effekterna på miljön skulle minska med 10 % och kostnaderna för ATM för luftrummets användare med 50 %, samtidigt som säkerheten skulle höjas tiofaldigt11.
These high level goals underpinned the decision to launch the SESAR project and commit EU funding to it. 
Dessa högnivåmål utgjorde grunden för beslutet om att lansera Sesar-projektet och anslå EU-finansiering till det.
The Commission’s DG MOVE adopted them as mid-term targets for its SES policy12. 
Kommissionens generaldirektorat för transport och rörlighet antog dem som delmål inom ramen för sin politik för ett gemensamt europeiskt luftrum12.
However, the goals were established relative to the strong air traffic growth at the time and even then lacked an in-depth analysis. 
Målen fastställdes dock i förhållande till den starka trafiktillväxten vid den tidpunkten och saknade även en djupgående analys.
When demand later slowed13, these goals became both irrelevant in respect of capacity, and unachievable in respect of cost-efficiency. 
När efterfrågan senare avtog13 blev dessa mål både irrelevanta beträffande kapacitet och ouppnåeliga beträffande kostnadseffektivitet.
During the course of the audit, the Commission acknowledged that the goals are to be seen as aspirations rather than targets. 
Under revisionens gång tillstod kommissionen att målen skulle ses som ambitioner än målsättningar.
airspace users from the SES initiative: after 2008, their key concern moved from increasing the capacity of the ATM system to lowering its cost. 
Efter 2008 var deras huvudsakliga mål inte längre att öka ATM-systemets kapacitet utan att sänka kostnaderna för det.
The SES regulatory achievements: a changed culture but not a single sky 22. 
Resultaten av bestämmelserna inom ramen för det gemensamma europeiska luftrummet: en förändrad kultur men inte ett gemensamt luftrum 22.
We have reviewed the adequacy of selected key regulatory components of the Single European Sky initiative to address the problems hindering European ATM: the performance and charging schemes and the functional airspace blocks (as described in paragraphs 23 and 38). 
Vi granskade ändamålsenligheten hos utvalda centrala delar av initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum som syftar till att lösa de problem som hämmar en europeisk ATM, nämligen prestations-och avgiftssystemen och de funktionella luftrumsblocken (såsom beskrivs i punkterna 23 och 38).
Furthermore, we analysed the results achieved and compared them with the expectations. 
Vidare analyserade vi de uppnådda resultaten och jämförde dem med förväntningarna.
The performance and charging schemes fostered a performance-oriented culture and brought transparency to the provision of Air Navigation Services ... 23. 
Prestations-och avgiftssystemen främjade en prestationsinriktad kultur och ledde till insyn i tillhandahållandet av flygtrafiktjänster 23.
The performance scheme seeks to mitigate the monopolistic position of the ANSPs by setting binding targets in respect of safety, flight efficiency and delays, as well as cost. 
Prestationssystemet är tänkt att dämpa den monopolistiska ställning som leverantörer av flygtrafiktjänster åtnjuter genom att fastställa bindande mål för säkerhet, flygningseffektivitet och flygförseningar samt kostnader.
The charging scheme enhances transparency by defining which costs are eligible to be charged to airspace users and by providing common rules for the calculation of unit rates. 
19 genom att fastställa vilka kostnader som luftrummets användare kan debiteras och ange gemensamma regler för beräkning av enhetsavgifter.
Both schemes also contain provisions for the monitoring of their implementation by the Commission and National Supervisory Authorities. 
Båda systemen innehåller också bestämmelser för kommissionens och de nationella tillsynsmyndigheternas övervakning av deras genomförande.
A more detailed description of the functioning of these schemes, as well as the links between them is provided in Annex III. 
En mer utförlig beskrivning av funktionen för dessa system, såväl som kopplingarna mellan dem, återfinns i bilaga III.
The implementation of the performance and charging schemes has brought two main benefits which were generally acknowledged by all the stakeholders involved: (a) It has helped ANSPs to develop a performance-oriented culture that was not always present in the past. 
Genomförandet av prestations-och avgiftssystemen har inneburit två stora fördelar som erkändes allmänt av alla berörda intressenter: a) Det har utgjort ett stöd för leverantörer av flygtrafiktjänster att skapa en prestationsinriktad kultur som inte alltid funnits tidigare.