natgillin/translations-raw huggingface dataset:
With this selection, the audit achieved the following coverage: (a) the selected Member States covered around 70 % of the total cost of EU-supported PPPs during 2000-2014 (20.4 out of 29.2 billion euro) and 71 % of the EU contribution to PPPs (4.0 out of 5.6 billion euro), see Annex I; As different Member States have diverging interpretation and definition of what constitutes a PPP (e.g. concessions are considered PPPs in Greece but not in France), the audit team adopted a wider interpretation of PPP, including various forms of multiannual cooperation between public and private partners. 
Urvalet innebär att revisionen täckte följande: a) De utvalda medlemsstaterna stod för cirka 70 % av de totala kostnaderna för EU-stödda offentlig-privata partnerskap under 2000–2014 (20,4 av 29,2 miljarder euro) och 71 % av EU:s bidrag till offentlig-privata partnerskap (4,0 av 5,6 miljarder euro), se bilaga I. Eftersom medlemsstaterna tolkar och definierar offentlig-privata partnerskap på olika sätt (t.ex. anses koncessioner vara offentlig-privata partnerskap i Grekland men inte i Frankrike), valde granskningsteamet att tillämpa en bredare tolkning av offentlig-privata partnerskap som innefattar olika former av flerårigt samarbete mellan offentliga och privata partner.
Hence, we selected two ICT projects in Ireland, which were not formally considered and procured as PPPs by the Irish authorities, but entail certain PPP characteristics. 20 16 
Vi valde därför ut två IKT-projekt i Irland som de irländska myndigheterna inte formellt hade kategoriserat eller upphandlat som offentlig-privata partnerskap, men som hade vissa kännetecken som utmärker offentlig-privata partnerskap. 16
21 (b) the Transport and ICT sectors accounted for 93 % of the total cost of EU-supported PPPs (27.3 out of 29.2 billion euro), see Table 1; (c) the selected projects represented a total cost of 9.6 billion euro and an EU contribution of 2.2 billion euro (see Annex III); (d) the selected projects were financed both by the Structural and Cohesion Funds and by financial instruments. 
23 b) Transport-och IKT-sektorerna stod för 93 % av de totala kostnaderna för EU-stödda offentlig-privata partnerskap (27,3 av 29,2 miljarder euro), se tabell 1. c) Kostnaden för de utvalda projekten var totalt 9,6 miljarder euro och EU:s bidrag till dem uppgick till 2,2 miljarder euro (se bilaga III). d) De utvalda projekten finansierades av både struktur-och sammanhållningsfonderna och av finansieringsinstrument.
Figure 4 - 12 EU co-financed PPP projects assessed during this audit Source: European Court of Auditors. 
24 Figur 4 – De tolv EU-medfinansierade offentlig-privata partnerskapsprojekt som bedömdes vid revisionen Källa: Europeiska revisionsrätten.
OBSERVATIONS The audited PPP projects enabled faster policy implementation and had the potential for good standards of operation and maintenance, but were not always effective in achieving their potential benefits 24. 
IAKTTAGELSER De granskade offentlig-privata partnerskapsprojekten gjorde att politiken kunde genomföras snabbare och hade förutsättningar för att hålla god standard på drift och underhåll, men de uppnådde inte alltid ändamålsenligt sina potentiella fördelar 24.
We analysed whether the audited projects were able to exploit their potential benefits in terms of project delivery on time and on budget and the extent to which the built infrastructure was used. 
Vi analyserade om de granskade projekten kunde utnyttja de potentiella fördelarna i fråga om att leverera projekt i tid och enligt budget, och i vilken utsträckning den byggda infrastrukturen användes.
The PPP option allowed public authorities to procure large-scale infrastructure plans through a single procedure 25. 
Alternativet offentlig-privat partnerskap gjorde det möjligt för offentliga myndigheter att upphandla storskaliga infrastrukturplaner genom ett enda förfarande 25.
With traditional procurement, private companies engaged on large infrastructure projects are paid during the construction period, which usually lasts a limited number of years. 
Vid traditionell upphandling får privata företag som är engagerade i storskaliga infrastrukturprojekt betalt under byggfasen, som vanligen pågår ett begränsat antal år.
Public authorities are therefore required to provide for sufficient budgetary resources to finance all construction in a relatively short period of time. 
Offentliga myndigheter måste därför se till att ha tillräckliga budgetresurser för att kunna finansiera allt byggarbete under en relativt kort period.
Where funding is insufficient projects may be split into a number of different sections to be procured in different years as the budget allows, and this spreads construction of the complete infrastructure over larger number of years. 
När finansieringen inte räcker till kan projekt delas upp i ett antal olika sektioner som ska handlas upp under olika år beroende på vad budgeten tillåter, vilket gör att den kompletta infrastrukturen tar längre tid att bygga.
PPPs, on the other hand, typically require the private partner to finance all construction and then be reimbursed by the public partner or by users during the operational period of the contract, which usually lasts more than 20 years and can often be as long as 30. 
I offentlig-privata partnerskap däremot ska den privata partnern normalt finansiera all byggnation och därefter få ersättning från den offentliga partnern eller användarna under den tid som kontraktet löper, vilket oftast är mer än 20 år och kan vara så mycket som 30 år.
This enables the public partner immediately to commence construction of the entire infrastructure, and thus to hasten completion and the achievement of all benefits deriving from the infrastructure as a whole. 
Det gör att den offentliga partnern kan påbörja byggandet av hela infrastrukturen, vilket gör att den blir klar snabbare och att alla fördelar med infrastrukturen som helhet kan uppnås snabbare.
This was the case of the audited motorway projects in Ireland, Greece and Spain, which were each procured in a single exercise. 
Så var det i de granskade motorvägsprojekten i Irland, Grekland och Spanien, som alla upphandlades i en enda upphandling.
For example, the Greek authorities chose the PPP option in order to obtain access to private financing, without which, in their view, the projects would not have been able to go forward. 
De grekiska myndigheterna till exempel valde alternativet offentlig-privat partnerskap för att få tillgång till privat finansiering utan vilken de ansåg att projekten inte hade kunnat genomföras.
As a result, the construction and/or upgrade of 744 km of roads (174 km of the Central motorway, 365 km of Olympia Odos and 205 km of the Moreas) was procured through just three tender procedures, which is in stark 22 
Byggandet och/eller uppgraderingen av 744 km vägar (174 km av den centrala motorvägen, 365 km av Olympia Odos-motorvägen och 205 km av Moreas-motorvägen) upphandlades med endast tre upphandlingsförfaranden, vilket skiljer sig helt från tidigare erfarenheter från byggandet av 25
23 contrast to previous experience in the construction of traditionally procured motorways in Greece. 
26 traditionellt upphandlade motorvägar i Grekland.
For example, the two previously existing sections of the Olympia motorway, measuring a total of 82 km, took up to 20 years and 31 procurement procedures to build17. 
Till exempel krävdes det 20 år och 31 upphandlingsförfaranden för att bygga de två tidigare avsnitten av Olympia-motorvägen på totalt 82 km17.
However, two of the audited projects in Greece were considerably reduced in scope during implementation (see Table 3). 
Omfattningen av två av de granskade projekten i Grekland minskades dock betydligt under genomförandet (se tabell 3).
Procurement of large PPP projects increased the risk of insufficient competition and was in some cases subject to considerable delays 28. 
Upphandlingen av stora offentlig-privata partnerskapsprojekt ökade risken för otillräcklig konkurrens och ledde i några fall till stora förseningar 28.
While traditional works projects can be split into lots in order to attract more bidders, PPP projects require a minimum size to justify the cost of procurement and facilitate the economies of scale that are needed for enhanced efficiency of operation and maintenance. 
Traditionella bygg-och anläggningsarbeten kan delas upp i delar för att attrahera fler anbudsgivare, men offentlig-privata partnerskapsprojekt måste ha en minsta storlek för att motivera upphandlingskostnaden och möjliggöra de stordriftsfördelar som krävs för att driften och underhållet ska bli effektivare.
However, the very large scope of a project can sometimes reduce the level of competition, as few companies generally have the financial wherewithal to submit bids. 
Dock kan den mycket stora omfattningen av ett projekt ibland leda till minskad konkurrens eftersom få företag i allmänhet har de ekonomiska möjligheter som krävs för att lämna in anbud.
With very high-value contracts, only a small number of operators, perhaps as few as one, are able to offer all the products or services requested; this could place the contracting authority in a position of dependence. 
När det gäller kontrakt av mycket högt värde kan endast ett fåtal operatörer, ibland bara en enda, erbjuda alla de produkter eller tjänster som efterfrågas, vilket kan innebära att den upphandlande myndigheten hamnar i en beroendeställning.
There was evidence of this in, for example, the case of the Central Motorway in Greece, which had total planned costs of 2 375 million euro. 
Det fanns bevis för detta när det till exempel gällde den centrala motorvägen i Grekland, där de planerade kostnaderna uppgick till totalt 2 375 miljoner euro.
Of the four companies invited to submit an offer, two did so, but only one offer was evaluated at the final stage of procurement. 
Två av de fyra företag som bjöds in att lämna anbud gjorde det, men endast ett anbud utvärderades i upphandlingens slutfas.
Evaluating at least two bidders would have put the public partner in a better negotiating position to achieve more advantageous contractual terms. 
Om minst två anbudsgivare hade utvärderats skulle den offentliga partnern ha haft en bättre förhandlingsposition för att få fördelaktigare kontraktsvillkor.
To award a PPP contract, it is necessary to identify and negotiate all aspects relating to project implementation, financing, operation and maintenance - including indicators and performance measurement systems that are usually not part of traditional project procurement and typically take up more time. 
För att ett kontrakt om offentligt-privat partnerskap ska kunna tilldelas måste alla aspekter av projektgenomförandet, finansieringen, driften och underhållet – inklusive indikatorer och resultatmätningssystem som vanligen inte finns vid traditionell projektupphandling och oftast tar längre tid – identifieras och förhandlas fram.
Additional delays may also result, under a The upgrade of the 64 km long Elefsina Đ Korinthos section to a motorway required 20 years (from 1986 to 2006) and was implemented through 21 traditional public procurement contracts. 
Med ett offentlig-privat partnerskap kan också ytterligare förseningar uppkomma till följd av den Uppgraderingen till motorväg av det 64 km långa avsnittet Elefsina – Korinthos tog 20 år (från 1986 till 2006) och genomfördes genom 21 traditionella kontrakt om offentlig upphandling.
Similarly, the construction of the 18 km long Patra by-pass section as a motorway required 11 years (from 1991 to 2002) and was implemented through 10 traditional public procurement contracts. 17 
Likaså tog det elva år att bygga den 18 km långa förbifarten vid Patra som motorväg (från 1991 till 2002) som genomfördes genom tio traditionella kontrakt om offentlig upphandling. 17
At five years, the procurement of the N17/N18 motorway in Ireland took considerably longer even than the average 15 months needed in Ireland for PPP projects. 
Upphandlingen av motorvägen N17/N18 i Irland tog fem år, vilket är betydligt längre än de 15 månader som i genomsnitt behövs för offentlig-privata partnerskapsprojekt i Irland.
A lack of liquidity following the financial crisis increased the private partnerŐs difficulty in finding sufficient sources of financing to reach a financial close, resulting in a delay of at least three years18. 
Bristande likviditet efter finanskrisen gjorde att de privata partnerna fick svårare att få fram tillräckliga finansieringsresurser för att kunna ingå ett offentlig-privat partnerskap, vilket ledde till en försening på minst tre år18.
Furthermore, the use of the PPP option had no beneficial effects on two of the most common reasons for delays, namely legal proceedings and incomplete preparatory studies, which we found to have affected not only many traditionally procured projects we have audited in the transport sector19, but also the three motorways procured as PPPs in Greece. 
Vidare hade utnyttjandet av alternativet offentlig-privat partnerskap ingen positiv effekt på två av de vanligaste skälen till förseningar, nämligen rättsliga förfaranden och ofullständiga förstudier, vilket vi konstaterade har påverkat inte endast många traditionellt upphandlade projekt som vi har granskat inom transportsektorn19 utan även de tre motorvägarna som upphandlades som offentlig-privata partnerskap i Grekland.
The latter required an average of 6.5 years from the start of the procedure to the entry into force of the contracts. 
De senare tog i genomsnitt 6,5 år från det att förfarandet inleddes till det att kontrakten trädde i kraft.
Moreover, 3.5 months of these delays were exclusively attributable to the choice of the PPP option, as the contracts had to be ratified by Parliament in the absence of, at the time, an appropriate legal framework for concessions at national and EU level. 
Tre och en halv månad av förseningarna var dessutom enbart en följd av att alternativet offentlig-privat partnerskap valdes eftersom kontrakten måste godkännas av parlamentet, då det vid denna tidpunkt saknades en lämplig rättslig ram för koncessioner på nationell nivå och EU-nivå.
The motorway projects in Spain were procured in a timely manner, but the contracts were re-negotiated soon afterwards (see paragraph 34(a), which raises questions as to whether the procurement had been well managed. 
Motorvägsprojekten i Spanien upphandlades enligt tidsplanen, men kontrakten omförhandlades omgående (se punkt 34 a), vilket väcker frågor om huruvida upphandlingen hade förvaltats väl.
Despite the additional complexity of the PPP approach, the broadband projects in France and Ireland were generally procured in a timely manner, but they were smaller in scope than the audited motorway projects. 
Trots den ytterligare komplexitet som användningen av offentlig-privata partnerskap medförde, upphandlades i allmänhet bredbandsprojekten i Frankrike och Irland enligt tidsplanerna, men de var av mindre omfattning än de granskade motorvägsprojekten.
24 18 19 Contrary to traditional projects, where the private partner is remunerated during the infrastructure works, in the case of PPPs the private partner needs to finance the entire infrastructure cost before starting to be remunerated. 
I motsats till traditionella projekt, där den privata partnern får ersättning under tiden infrastrukturen byggs, innebär offentlig-privata partnerskap att den privata partnern måste finansiera hela kostnaden innan ersättningen betalas ut.
Therefore, it needs to identify and contract third-party lenders in order to undertake the project. 
Den privata partnern måste därför identifiera och ingå kontrakt med tredjepartslångivare för att kunna åta sig projektet.
See Special Report No 23/2016 ŇMaritime transport in the EU: in troubled waters Ń much ineffective and unsustainable investmentÓ and Special Report No 4/2012 ŇUsing Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?Ó (http://eca.europa.eu). 
Se särskild rapport nr 23/2016 Sjötransporten inom EU: På stormigt hav – till stora delar oändamålsenliga och ohållbara investeringar och särskild rapport nr 4/2012 Att använda struktur-och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering? (http://eca.europa.eu). 18 19
Most of the audited projects were affected by significant construction delays and cost overruns Most of the audited projects were not completed on time and on budget 33. 
28 I de flesta granskade projekt var byggarbetena mycket försenade och kostnaderna mycket högre än planerat De flesta granskade projekt var inte klara i tid och höll inte budgeten 33.
According to the relevant literature, infrastructure projects implemented through a PPP are more likely to achieve efficiency gains than traditional projects, by completing project construction on time and on budget20. 
Enligt litteratur på området är det mer sannolikt att projekt som genomförs som ett offentligt-privat partnerskap uppnår effektivitetsvinster än traditionella projekt genom att byggarbeten blir klara i tid och enligt budget20.
This is because the private partner will normally have a strong incentive to finish construction works as contracted so as to allow the timely start of availability payments or user fees and avoid cost increases for which it usually bears the risks. 
Det beror på att den privata partnern normalt har ett starkt incitament att avsluta byggarbetet enligt kontraktet så att tillgänglighetsersättning eller användaravgifter kan börja betalas och kostnadsökningar som den vanligen bär risken för kan undvikas.
However, we found that the potential benefits of PPPs often failed to materialise, as the infrastructure was not completed within the planned time and cost. 
Vi konstaterade emellertid att de potentiella fördelarna med offentlig-privata partnerskap ofta inte förverkligades eftersom infrastrukturen inte blev klar i tid och kostnaderna överskreds.
In seven out of nine completed projects21, corresponding to 7.8 billion euro project cost, delays ranged from two to 52 months and the total cost increases were close to 1.5 billion euro, around 30 % of which was co-funded by the EU. 
I sju av nio avslutade projekt21, motsvarande 7,8 miljarder euro i projektkostnader, var förseningarna på mellan två och 52 månader och kostnaderna ökade med totalt närmare 1,5 miljarder euro, varav cirka 30 % medfinansierades av EU.
In Greece, the cost increase was of 1.2 billion euro (borne by the public partner and co-funded at 36 % by the EU) and in Spain of 0.3 billion euro (borne by the public partner), whereas in France the cost increased by 13 million euro or 73 % - the highest cost increase in relative terms observed among the audited projects (see Annex III for details): (a) The Spanish motorway contracts were re-negotiated soon after contract signature due to required modifications in the planned works, leading to cost increases of around 300 million euro to be borne by the public partner. 
I Grekland ökade kostnaderna med 1,2 miljarder euro (som bars av den offentliga partnern och medfinansierades med 36 % av EU) och i Spanien med 0,3 miljarder euro (som bars av den offentliga partnern). I Frankrike ökade kostnaderna med 13 miljoner euro eller 73 %, vilket är den högsta kostnadsökningen i relativa tal bland de granskade projekten (se bilaga III för närmare uppgifter). a) De spanska motorvägskontrakten omförhandlades strax efter att kontraktet hade undertecknats eftersom de planerade bygg-och anläggningsarbetena behövde ändras, vilket ledde till ökade kostnader på omkring 300 miljoner euro som skulle bäras av den offentliga partnern.
The cost of the A-1 motorway increased by 33 % (158 million euro), the project being delayed by two years, while the C-25 motorway saw a cost increase of 20.7 % (143.8 million euro, including 88.9 million euro in financial costs) and delays of 14 months. See for instance EPEC, ŇThe Non-Financial Benefits of PPPs - A review of Concepts and MethodologyÓ, June 2011. 
Kostnaderna för motorvägen A-1 ökade med 33 % (158 miljoner euro) och projektet försenades med två år, medan kostnaderna för Se till exempel Epec, The Non-Financial Benefits of PPPs - A review of Concepts and Methodology (de icke-finansiella fördelarna med offentlig-privata partnerskap – en genomgång av begrepp och metoder), juni 2011.
25 20 21 Greece 3 projects, Spain 2 projects, France 2 projects. 
20 21 Grekland 3 projekt, Spanien 2 projekt och Frankrike 2 projekt.
26 (b) The cost for the Pau Pyrnes ICT project in France increased by 73 % (from 18 to 31 million euro) in order to comply with regulatory changes; although the infrastructure for the Girondins project was completed on time, commissioning of the project was delayed by 16 months for administrative reasons. (c) The construction phase of the Metropolitan Area Network (MAN) ICT project in Ireland was poorly planned, so that the entire project was subsequently downsized, with the result of realising fewer MANs (to 66 towns rather than 95) and 4.2 % (50 953 euro) cost increase per town. (d) The construction of the three motorways in Greece was significantly delayed (by four years on average) and renegotiation of the PPP meant substantial additional costs (1.2 billion euro) to be borne by the public partner, even though the scope of two projects was considerably reduced (see section below). 
motorvägen C-25 ökade med 20,7 % (143,8 miljoner euro, varav 88,9 miljoner euro i finansiella kostnader) och projektet försenades med 14 månader. b) Kostnaden för IKT-projektet Pau Pyrénées i Frankrike ökade med 73 % (från 18 till 31 miljoner euro) för att det skulle uppfylla regeländringar, och även om infrastrukturen för projektet i Gironde var klar i tid togs projektet inte i drift förrän 16 månader för sent av administrativa orsaker. c) Byggfasen av IKT-projektet Metropolitan Area Network (MAN) i Irland var dåligt planerat och hela projektets omfattning minskades därför, vilket innebar att färre nätverk byggdes (i 66 städer i stället för 95) och att kostnaderna ökade med 4,2 % (50 953 euro) per stad. d) Byggandet av de tre motorvägarna i Grekland försenades betydligt (i genomsnitt med fyra år) och omförhandlingen av det offentlig-privata partnerskapet innebar stora extra kostnader (1,2 miljarder euro) som skulle bäras av den offentliga partnern trots att de två projektens omfattning minskades betydligt (se avsnittet nedan).
The Greek ÔresetŐ: What happens when things go wrong in a PPP and who pays the bill? 
Nystarten i Grekland: Vad händer när något går fel i ett offentlig-privat partnerskap och vem betalar räkningen?
Close to 1.2 billion additional euro paid by the public 35. 
Den offentliga partnern betalade närmare 1,2 miljarder euro extra 35.
The first wave of PPPs in Greece was awarded in the 1990s and included projects such as the Rion Antirion Bridge, the Athens ring road and the new Athens international airport. 
Den första omgången offentlig-privata partnerskap i Grekland tilldelades under 1990-talet och innehöll projekt som bron Rion-Antirion, Atens ringled och Atens nya internationella flygplats.
The second wave of PPPs was awarded in 2007-2008 and mainly comprised the construction of motorways (see Figure 5). 
Den andra omgången offentlig-privata partnerskap tilldelades 2007–2008 och utgjordes främst av motorvägsbyggen (se figur 5).
We audited three of those motorways. 
Vi granskade tre av dessa motorvägar.
Figure 5 - Concession motorways in Greece 27 E65 Concession Source: Greek Managing Authority of the OP Transport Infrastructure, Environment and Sustainable Development. 
Figur 5 – Motorvägskoncessioner i Grekland 30 Koncessionen för E-65 Källa: Den grekiska förvaltningsmyndigheten för det operativa programmet transportinfrastruktur, miljö och hållbar utveckling.
These projects were financed to a considerable extent by toll revenues along pre-defined motorway sections, which were operated by the private partner. 
De här projekten finansierades i stor utsträckning genom intäkter från vägavgifter längs i förväg fastställda motorvägsavsnitt som drevs av den privata partnern.