natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Before the programmes started, the Commission had performed the analysis of obstacles hampering creation and development of intermodal services for all the modes of transport and proposed specific types of intervention to address these modal deficiencies and problems. 
Innan programmen inleddes hade kommissionen för samtliga transportsätt gjort en analys av hindren för att skapa och utveckla intermodala tjänster och föreslagit specifika åtgärder för att ta itu med dessa modala brister och problem.
The Commission refers here to the Consultation Paper developed by the Commission in 2001 and distributed to the stakeholders for the needs of public consultations as well as to the ex ante study for Marco Polo II, which included a relevant market survey analysis, lessons learnt from MP I, needs assessment and a dedicated stakeholder consultation. 
Kommissionen avser här det samrådsdokument som den utarbetade 2001 och delade ut till intressenter inom ramen för ett offentligt samråd samt förhandsstudien för Marco Polo II, som inkluderade en relevant marknadsun-dersökningsanalys, lärdomar från Marco Polo I, en behovsbedömning och ett särskilt samråd med intressenter.
37 42. ‘Targeted revision of the legal basis’ was the option pursued as a result of the ex ante assessment. 
37 42. ”Riktad översyn av den rättsliga grunden” var det alternativ som valdes till följd av förhandsbedömningen.
This option addressed main recommendations of the 2007 ECORYS evaluation report and guaranteed that any changes proposed to the programme would be adopted swiftly in order to be implemented as soon as possible. 
Detta alternativ tog upp de viktigaste rekommendationerna i Ecorys utvärderingsrapport från 2007 och såg till att alla föreslagna ändringar av programmet antogs utan dröjsmål så att de kunde genomföras så snabbt som möjligt.
A major revision of the programme with policy implications was discarded simply to avoid amendments being adopted too late in the lifespan of the programme (2007–13). 
En större översyn av programmet, med de följder för de politiska riktlinjerna som detta skulle kunna medföra, valdes helt enkelt bort för att undvika risken för ändringar för långt in i programmets livscykel (2007–2013).
Finally, the Regulation 923/2009 entered into force only from the 2010 call for proposals on. 
Slutligen trädde förordning 923/2009 i kraft först från och med 2010 års inbjudningar att lämna in förslag.
Therefore it is too early to assess the long-term effects brought by the amendments. 
Därför är det för tidigt att bedöma ändringarnas långsiktiga effekter.
The Commission acknowledges the potential advantages of programmes like Ecobonus but, at the same time, is aware that there could also be disadvantages (e.g. administrative burden and costs, sustainability, efficiency, effects on the competition, etc.), especially if such programmes were to be implemented at the EU level, in all the EU Member States. 
Kommissionen medger att program som Ecobonus har potentiella fördelar. Samtidigt är kommissionen medveten om att det även kan finnas nackdelar (t.ex. administrativa bördor och kostnader, hållbarhet, effektivitet, konkurrens-effekter etc.), särskilt om sådana program skulle genomföras på EU-nivå, i samtliga medlemsstater.
The EU-based programmes have a different nature in the sense that they need to be justified on grounds of subsidiarity. 
De EU-baserade programmen har en annan karaktär genom att de måste motiveras med hänsyn till subsidiaritetsprincipen.
They need to address problems, which cannot be addressed by the Member States themselves and achieve objectives, which are not possible to achieve at the national level. 
De måste behandla problem som inte kan behandlas av medlemsstaterna själva och uppfylla mål som inte kan uppfyllas på nationell nivå.
There are also significant differences between the Member States in terms of geographical location, freight flows, infrastructure availability, modes used, etc. 
Dessutom finns det avgörande skillnader mellan olika medlemsstater i fråga om geografiskt läge, transportflöden, infrastrukturtillgång, de transportsätt som används etc. KOMMISSIONENS SVAR SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER 44.
The Commission considers that given their very ambitious objectives, the programmes may be considered less effective than desired but nevertheless they have delivered substantial modal shift expressed in billions of tonne kilometres. 
Med tanke på programmens mycket ambitiösa mål anser kommissionen att programmen kan betraktas som mindre effektiva än önskat, men att de likväl har medfört en betydande trafikomställning som uppgår till miljarder tonkilometer.
Marco Polo is about giving limited incentives for switching from relatively easy, cheap and non risky road transport solutions to more complex and difficult to implement intermodal systems. (i) Marco Polo I achieved minimum 22 billion tkm, which represents 46 % of the target5. 
Marco Polo handlar om att genom begränsade incitament få transportörer att ställa om från relativt enkla, billiga och riskfria vägtransportlösningar till mer komplexa och svårgenomförbara intermodala system. i) Marco Polo I uppnådde minst 22 miljarder tkm, vilket motsvarar 46 % av målet.5 Marco Polo II pågår fortfarande.
Marco Polo II is still running, hence final results are not yet available. (ii) the main quantifiable target of the programmes is ‘to shift the expected yearly aggregate increase (a substantial part of it for MPII) in international road freight traffic’. 
Därför finns slutresultatet för detta program ännu inte att tillgå. ii) Det främsta kvantifierbara målet för MP I var att ”ställa om den förväntade årliga sammanlagda ökningen (en betydande del av ökningen för MP II) av den internationella godstrafiken på väg”.
Given the overall amount of the Marco Polo budget (MPI represented around 0,01 % and MPII around 0,05 % of the EU budget) and the size of the programme against the EU transport sector, the Commission did not expect any significant change of the balance between the modes at the EU level. (iii) Marco Polo allows for quantification of the programme's results, expressed in terms of modal shift. 
Med tanke på den totala budget som budgetmyndigheten har anslagit till Marco Polo-programmen (MP I motsvarade endast 0,01 % och MP II cirka 0,05 % av EU-budgeten) och programmens storlek i förhållande till EU:s transportsektor, förväntade sig kommissionen inte någon större förändring av balansen mellan olika transportsätt på EU-nivå. iii) Marco Polo gör det möjligt att kvantifiera programmets resultat, uttryckt i graden av trafikomställning.
The programme has a unique mechanism at the EU level, making the funding disbursements conditional upon results. 
Programmet har en unik mekanism, nämligen att finansiering betalas ut på villkor att resultat har uppnåtts.
This enables the financial appropriations to be used in line with the programme’s objectives. 
Tack vare detta kan man se till att de finansiella anslagen utnyttjas i linje med programmets mål.
The conditions for the business environment are not ‘dis-suasive’. 
Villkoren för företagsklimatet är inte ”avskräckande”.
The programme aims at striking the right balance between the requirements of the Financial Regulation and the funding rules decided on by the European Parliament and the Council in the regulations establishing the Marco Polo programmes and the needs of business. 
Programmet strävar efter att nå rätt balans mellan kraven i budgetförordningen och de finansieringsbestämmelser som Europaparlamentet och rådet har fastställt i de förordningar genom vilka Marco Polo-programmen inrättades, samt företagens behov.
Over 650 companies have been supported so far and the economic crisis is one of the main reasons behind the lower than desired uptake of the programme. 
Fler än 650 företag har hittills fått stöd, och den ekonomiska krisen är en av huvudorsakerna till att spridningen av programmet är lägre än önskat.
5 For achieving this 41 % of the budget was spent. 
5 För att nå detta resultat användes 41 % av budgeten.
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
38 Marco Polo is about giving limited incentives for switching from relatively easy, cheap and non-risky road transport solutions to more complex and difficult to implement intermodal systems. 
38 Marco Polo handlar om att ge begränsade incitament för att ställa om från relativt enkla, billiga och riskfria vägtransportlösningar till mer komplexa och svårgenomförbara intermodala system.
Therefore Marco Polo projects were particularly sensitive to the economic crisis. 
Därför drabbades Marco Polo-projekt extra hårt av den ekonomiska krisen.
This is one of the reasons behind lower than desired number of projects supported by the programme. 
Det är ett av skälen till varför färre projekt än önskat fick stöd av programmet.
As regards: (i) since 2010, EACI introduced complementary audit certificates, which gave additional certainty for the freight transported by Marco Polo projects; (ii) the majority of them continue after the funding period generating additional modal shift; (iii) the deadweight issue in the Marco Polo programme is difficult quantify since there might be a lot of factors which may affect the results. 
Några kommentarer: i) Från och med 2010 har genomförandeorganet infört kompletterande revisionsintyg, som har inneburit ökad säkerhet för gods som transporteras inom ramen för Marco Polo-projekt. ii) De flesta projekten fortsätter efter finansieringsperioden och ger upphov till ytterligare trafikomställning. iii) Dödviktseffekten i Marco Polo-programmet är svår att kvantifiera eftersom det kan finnas en rad faktorer som kan påverka resultatet.
For Marco Polo I a relevant market analysis was performed in the framework of the public consultation process and for Marco Polo II a fully-fledged ex ante evaluation was carried out in 2004. 
För MP I gjordes en relevant marknadsanalys inom ramen för den offentliga samrådsprocessen, och för Marco Polo II genomfördes fullständig förhandsutvärdering 2004.
Based on the policy feedback, the programmes were subject to relevant and timely amendments and modifications over their entire life cycle. 
Grundat på den feedback som mottogs gjordes så snabbt som möjligt relevanta ändringar och modifieringar av programmen under hela deras livscykel.
Corrective actions were introduced in a timely fashion and in accordance with the standard practices and existing procedures. 
Korrigerande åtgärder infördes i tid och i enlighet med vedertagen praxis och befintliga förfaranden.
REPLY OF THE COMMISSION Recommendation (a) The Commission takes note of the recommendation. 
KOMMISSIONENS SVAR Rekommendationer a) Kommissionen noterar rekommendationen.
As regards the ‘weaknesses’ identified in this report, the Commission recalls its position as provided in reply to paragraphs 15, 16, 26, 27, 31 and 33. 
När det gäller den ”svaghet” som identifieras i rapporten erinrar kommissionen om sin ståndpunkt i svaren på punkterna 15, 16, 26, 27, 31 och 33.
However, it is equally of the opinion that the MP programmes have been able to help the European transport industry to test innovative solutions and shift a non-negligible amount of traffic off the congested EU roads, with a small fraction (from 0,01 % to 0,05 %) of the EU budget. 
Samtidigt anser kommissionen att Marco Polo-programmen har gjort det möjligt att hjälpa den europeiska transportindustrin att testa nya innovativa lösningar och ställa om en inte föraktlig del av trafiken från de vägar i EU som lider av trafikstockningar, vilket kan ske genom att endast använda en liten del (0,01–0,05 %) av EU:s budget.
No dedicated funding regulation for a Marco Polo III has been proposed for the 2014–20 programming period, but a general framework for a support of the freight transport services has been included in the Commission’s proposals for the new Trans-European Transport Network (TEN-T) guidelines and the Connecting Europe Facility (CEF) already in 2011. 
Ingen specifik finansieringsförordning för Marco Polo III har föreslagits för programperioden 2014–2020, men en allmän ram för stöd till godstransporttjänster ingick redan 2011 i kommissionens förslag till riktlinjer för det nya transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE).
Any future development of detailed actions in the area of freight transport services under the general framework stipulated in the TEN-T guidelines will be based on a dedicated ex ante assessment. 
All framtida utveckling av detaljerade åtgärder på gods-transportområdet inom de allmänna ramar som fastställdes i TEN-T-riktlinjerna kommer att grundas på en särskild förhandsbedömning.
However, it is up to the legislative authorities to finally determine the future framework of this scheme in the context of the MFF, CEF and TEN-T. 
I slutändan är det emellertid upp till de lagstiftande myndigheterna att avgöra den framtida ramen för denna stödordning inom ramen för den fleråriga budgetramen, FSE och TEN-T.
39 Recommendation (b) The Commission agrees on the need for an ex ante impact assessment, taking due account of best practices of national support schemes. 
39 Rekommendationer b) Kommissionen håller med om att det behövs en konsekvensbedömning på förhand som tar hänsyn till bästa praxis i nationella stödordningar.
As explained under point (a), this analysis can only be carried out after that the legislative process for the MFF, CEF and TEN-T has been completed. 
Som förklarades i a) kan denna analys bara genomföras efter det att lagstiftningsprocessen i samband med den fleråriga budgetramen, FSE och TEN-T har avslutats.
This process will provide the framework for the Marco Polo follow-up. 
Denna process kommer att utgöra ramen för uppföljningen av Marco Polo-programmen.
Since this ex ante analysis will be a basis for the design of the instrument supporting freight transport services, the Commission considers that some of the following recommendations are premature at this stage. 
Eftersom denna förhandsanalys kommer att ligga till grund för utformningen av instrumentet för att stödja godstransporttjänster anser kommissionen att vissa av nedanstående rekommendationer kommer för tidigt i detta skede.
Recommendation (b) (i) As mentioned under the previous paragraphs, the design of the Marco Polo programme type of actions under the new TEN-T programme has not been determined yet and will result from the policy framework setting and the ex ante assessment. 
Rekommendationer b) i) Som påpekades i föregående punkter har det ännu inte bestämts hur Marco Polo-programåtgärderna ska se ut i det nya TEN-T-programmet, utan detta kommer att visa sig efter fastställandet av de politiska ramarna och för-handskonsekvensbedömningen.
The Commission agrees on the need to set realistic targets for the new instrument and to take prompt actions to remedy shortfalls if necessary. 
Kommissionen håller med om att det är nödvändigt att sätta upp realistiska mål för det nya instrumentet och omedelbart vidta åtgärder för att vid behov komma till rätta med brister när det gäller de uppsatta målen.
Nevertheless, the focus of the follow-up of the Marco Polo programme will not necessarily remain on modal shift and its targets will not necessarily be set in respect to the volumes shifted off the road. 
Trots detta kommer fokus för uppföljningen av Marco Polo-programmet inte nödvändigtvis att ligga på trafikomställning, och målen kommer inte nödvändigtvis att sättas utifrån de volymer som har ställts om från transporter på väg till andra transportsätt.
Recommendation (b) (ii) The funding mechanism for the follow-up of the Marco Polo programme type of actions will result from the policy context and be based on the ex ante analysis. 
Rekommendationer b) ii) Finansieringsmekanismen för uppföljningen av Marco Polo-programmens åtgärder kommer att följa av de politiska ramarna och grundas på förhandsanalysen.
Recommendation (b) (iii) Such an assessment will be carried out in the context of the abovementioned ex ante analysis. 
Rekommendationer b) iii) En sådan bedömning kommer att genomföras inom ramen för ovanstående förhandsanalys.
REPLY OF THE COMMISSION Recommendation (b) (iv) The proposals for TEN-T guidelines and CEF identify the bottlenecks and interoperability as some of the main objectives of the EU intervention in the area of transport. 
KOMMISSIONENS SVAR Rekommendationer b) iv) Förslagen om TEN-T-riktlinjer och FSE identifierar flaskhalsar och driftskompatibilitet som ett av de viktigaste målen för EU:s åtgärder på transportområdet.
Recommendation (b) (v) The Commission accepts to ensure that adequate data are available to demonstrate the performance achieved by the funded actions. 
Rekommendationer b) v) Kommissionen accepterar att se till att det finns lämpliga uppgifter som visar vilka resultat de finansierade åtgärderna har lett till.
Recommendation (b) (vi) Efforts will be made to further reduce the time needed for project selection and contracting in line with the Financial Regulation. 
Rekommendationer b) vi) Ansträngningar kommer att göras för att minska den tid som krävs för projekturval och ingående av kontrakt i linje med budgetförordningen.
Recommendation (b) (vii) Making sustainability of projects for at least three years after completion a necessary condition is unrealistic to implement or control in the context of the volatile business environment. 
Rekommendationer b) vii) Att göra hållbarheten i de finansierade projekten till ett nödvändigt villkor i minst tre år efter det att ett projekt har avslutats är orealistiskt att genomföra eller kontrollera i det oroliga företagsklimat som för närvarande råder.
This would discourage applicants and increase substantially the business risk in case market conditions are changed. 
Det skulle bara avskräcka sökande och kraftigt öka affärsrisken vid förändrade marknadsvillkor.
Recommendation (b) (viii) Risks related to the deadweight phenomenon and the efficient ways to tackle it will be addressed in the abovementioned ex ante analysis. 
Rekommendationer b) viii) Risker i samband med problemet med dödviktseffekt och effektiva sätt att ta itu med detta problem kommer att tas upp i den ovannämnda förhandsanalysen.
European Court of Auditors Special Report No 3/2013 Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Europeiska revisionsrätten Särskild rapport nr 3/2013 Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
Luxembourg: Publications Office of the European Union 2013 — 39 pp. — 21 × 29.7 cm ISBN 978-92-9241-204-3 doi:10.2865/77812 
Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå 2013 — 39 s. — 21 × 29,7 cm ISBN 978‐92‐9241‐220‐3 doi:10.2865/79466
SINCE 2003, THE MARCO POLO PROGRAMMES HAVE FINANCED PROJECTS THAT SHIFT FREIGHT TRANSPORT FROM ROAD TO RAIL, INLAND WATERWAYS AND SHORT SEA SHIP-PING SO AS TO REDUCE INTERNATIONAL ROAD FREIGHT TRAFFIC, IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF FREIGHT TRANSPORT, REDUCE CONGESTION AND INCREASE ROAD SAFETY. 
SEDAN 2003 HAR MARCO POLO-PROGRAMMEN FINANSIERAT PROJEKT SOM STÄLLER OM GODSTRANSPORTER FRÅN VÄG TILL JÄRNVÄG, INRE VATTENVÄGAR OCH NÄRSJÖFART FÖR ATT MINSKA DEN INTERNATIONELLA GODSTRAFIKEN PÅ VÄG, ÖKA GODSTRANSPORTENS MILJÖ-PRESTANDA, MINSKA TRAFIKSTOCKNINGAR OCH ÖKA TRAFIKSÄKERHETEN.
GIVEN THE MANY WEAKNESSES OBSERVED, THE COURT CONSIDERS THE PROGRAMMES NOT TO BE EFFECTIVE (THEY DID NOT ATTAIN THEIR OUTPUT TARGETS AND HAD NO IMPACT IN SHIFTING FREIGHT OFF THE ROADS; THERE ARE NO DATA TO ASSESS THE EXPECTED BENEFITS; THERE WERE NOT ENOUGH PROJECT PROPOSALS; THE LIMITED QUANTITIES REPORTED SHIFTED ARE UNCERTAIN; MANY PROJECTS WERE OF POOR SUSTAINABILITY AND WOULD HAVE STARTED EVEN WITHOUT EU-FUNDING). 
MED TANKE PÅ DE MÅNGA BRISTER SOM KONSTATERADES ANSER REVISIONSRÄTTEN ATT PROGRAMMEN INTE ÄR ÄNDAMÅLSENLIGA (DE UPPNÅDDE INTE SINA OUTPUTMÅL OCH HADE INGEN EFFEKT NÄR DET GÄLLDE ATT STÄLLA OM GODSTRAFIKEN FRÅN VÄG TILL ANDRA TRANSPORTSÄTT, DET FINNS INGA UPPGIFTER SOM GÖR ATT MAN KAN BEDÖMA DE FÖRVÄNTADE VINSTERNA, DET PRESENTE-RADES INTE TILLRÄCKLIGT MÅNGA PROJEKTFÖRSLAG, DET RÅDER OSÄKERHET OM DE BEGRÄNSADE KVANTITETER SOM RAPPORTERADES HA STÄLLTS OM FRÅN VÄG TILL ANDRA TRANSPORTSÄTT, MÅNGA PROJEKT VAR HÅLLBARA ENDAST I BEGRÄNSAD UTSTRÄCKNING OCH SKULLE HA PÅBÖRJATS OCKSÅ UTAN EU-FINANSIERING).
THE COURT THEREFORE SUGGESTS DISCONTINUING THE MARCO POLO PROGRAMMES AND, IN ORDER TO STRENGTHEN PERFORMANCE IN POSSIBLE FUTURE TRANSPORT SERVICES SUPPORT SCHEMES, THE COURT MAKES FUNDING CONDITIONAL UPON A DETAILED EX ANTE ASSESSMENT OF THE POTENTIAL DEMAND, AND ONLY IF SUCH A POTENTIAL EXISTS, PRESCRIBES CLEAR RULES AND CONDITIONS TO RESPECT FOR FUTURE FUNDING. 
REVISIONSRÄTTEN FÖRESLÅR DÄRFÖR ATT MAN AVBRYTER MARCO POLO-PROGRAMMEN OCH REKOMMENDERAR ATT MAN FÖR ATT FÖRBÄTTRA RESULTATET I EVENTUELLA FRAMTIDA STÖDORDNINGAR FÖR TRANSPORTTJÄNSTER SÄTTER SOM VILLKOR FÖR EN FORTSATT FINANSIERING ATT DET GÖRS EN INGÅENDE FÖRHANDSBEDÖMNING AV DEN POTENTIELLA EFTERFRÅGAN OCH ENDAST OM DET FINNS EN SÅDAN EFTERFRÅGAN FASTSTÄLLER TYDLIGA REGLER OCH VILLKOR FÖR EN FRAMTIDA FINANSIERING.
EUROPEAN COURT OF AUDITORS QJ-AB-13-003-EN-C 
EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN QJ-AB-13-003-SV-C
EUROPEAN COURT OF AUDITORS EN EU COOPERATION WITH EGYPT IN THE FIELD OF GOVERNANCE Special Report No 4 2013 ISSN 1831-0834 
EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN SV EU:s SAmARbETE mEd EgyPTEN På OmRådET SAmhÄllSSTyRNINg Särskild rapport nr 4 2013 ISSN 1831-0990
Special Report No 4 2013 EU COOPERATION WITH EGYPT IN THE FIELD OF GOVERNANCE (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU) EUROPEAN COURT OF AUDITORS 
Särskild rapport nr 4 2013 EU:s SAmARbETE mEd EgyPTEN På OmRådET SAmhÄllSSTyRNINg (i enlighet med artikel 287.4 andra stycket i EUF‐fördraget) EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN
EUROPEAN COURT OF AUDITORS 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Fax +352 4398-46410 E-mail: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Special Report No 4 2013 A great deal of additional information on the European Union is available on the Internet. It can be accessed through the Europa server (http://europa.eu). 
EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tfn +352 4398-1 Fax +352 4398-46410 E-post: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Särskild rapport nr 4 2013 En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet via Europa‐servern (http://europa.eu).
Cataloguing data can be found at the end of this publication. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013 ISBN 978-92-9241-226-5 doi:10.2865/80625 © European Union, 2013 Reproduction is authorised provided the source is acknowledged. 
Kataloguppgifter finns i slutet av publikationen. luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2013 ISbN 978‐92‐9241‐242‐5 doi:10.2865/82817 © Europeiska unionen, 2013 Kopiering tillåten med angivande av källan.
NIP: national indicative programme PEFA: public expenditure and financial accountability PETS: public expenditure tracking survey PFM: public finance management SBS: sector budget support SCAF: Supreme Council of the Armed Forces in Egypt SIGMA: support in governance and management TA: technical assistance TSA: treasury single account 6 Special Report No 4/2013 – EU Cooperation with Egypt in the Field of Governance 
5 FÖRKORTNINgAR dci‐nSa: instrument för utvecklingssamarbete – icke-statliga aktörer eidhr: europeiskt instrument för demokrati och mänskliga rättigheter enp: den europeiska grannskapspolitiken egpi: europeiskt grannskaps-och partnerskapsinstrument bnp: bruttonationalprodukt imF: Internationella valutafonden meda: åtgärder i samband med reformer av ekonomiska och sociala strukturer i tredjeländer i Medelhavsområdet peFa: offentliga utgifter och ekonomisk redovisningsskyldighet Sigma: stödprogram för förbättring av förvaltningen och ledningen Särskild rapport nr 4/2013 – EU:s samarbete med Egypten på området samhällsstyrning