natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Annexes 64 List of projects examined by the Court MS Code Title EU funding source EU contribution (in euro) Commission decision Co-financing rate Total cost (in euro) CZ 2010CZ161PR012 Optimisation of the Horni Dvoriste state border‐Ceske Budejovice railway line Cohesion Fund 36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773 CZ 2008CZ161PR015 Optimisation of the Plana u M.L.‐Cheb line (except stations) Cohesion Fund 116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770 CZ 2009CZ161PR010 Electrification of Zabreh‐Sumperk track section Cohesion Fund 46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535 CZ 2008CZ161PR005 Reconstruction of the Railway Junction Breclav, 1st Construction Cohesion Fund 70 303 930 5.12.2011 85 % 98 242 674 DE 2011‐DE‐ 161PR005 Electrification of railway line Reichenbach‐ Landesgrenze Sachsen Bayern (Module 1) ERDF 25 700 000 21.2.2012 65 % 60 000 000 DE 2012‐DE‐ 161PR001 Electrification of railway line Reichenbach‐ Landesgrenze Sachsen Bayern (Module 2) ERDF 22 000 000 20.7.2012 65 % 56 000 000 DE 2009‐DE‐ 161PR010 Upgrading railway line Rostock‐Berlin (module 1) ERDF 39 800 000 19.4.2011 65 % 60 800 000 DE 2012‐DE‐ 161PR006 Upgrading railway line Rostock‐Berlin (module 2) ERDF 39 800 000 05.2.2013 65 % 60 800 000 DE 2007‐DE‐01050‐P New railway line Erfurt‐Leipzig/Halle, Erfurt‐Halle section TEN‐T 48 850 000 5.12.2008 6.42 % 762 000 000 ES 2008ES161PR001 ‘High speed line Madrid‐León‐Asturias. 
Bilagor 64 Förteckning över de projekt som revisionsrätten granskade Medlems- stat Kod Benämning EU-finansie-ringskälla EU-bidrag (i euro) Kommissionens beslut Medfinansieringssats Total kostnad (i euro) CZ 2010CZ161PR012 Optimering av järnvägslinjen Horni Dvoriste (vid österrikiska gränsen)–Ceske Budejovice Sammanhållningsfonden 36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773 CZ 2008CZ161PR015 Optimering av linjen Plana u M.L.–Cheb (utom stationer) Sammanhållningsfonden 116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770 CZ 2009CZ161PR010 Elektrifiering av järnvägssträckan Zabreh–Sumperk Sammanhållningsfonden 46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535 CZ 2008CZ161PR005 Ombyggnad av järnvägsknuten Breclav, 1:a anläggning Sammanhållningsfonden 70 303 930 5.12.2011 85 % 98 242 674 DE 2011-DE-161PR005 Elektrifiering av järnvägssträckan Reichenbach–delstatsgränsen mellan Sachsen och Bayern (modul 1) Eruf 25 700 000 21.2.2012 65 % 60 000 000 DE 2012-DE-161PR001 Elektrifiering av järnvägssträckan Reichenbach–delstatsgränsen mellan Sachsen och Bayern (modul 2) Eruf 22 000 000 20.7.2012 65 % 56 000 000 DE 2009-DE-161PR010 Uppgradering av järnvägslinjen Rostock– Berlin (modul 1) Eruf 39 800 000 19.4.2011 65 % 60 800 000 DE 2012-DE-161PR006 Uppgradering av järnvägslinjen Rostock– Berlin (modul 2) Eruf 39 800 000 5.2.2013 65 % 60 800 000 DE 2007-DE-01050-P Ny järnvägslinje Erfurt–Leipzig/Halle, sträckan Erfurt–Halle TEN-T 48 850 000 5.12.2008 6,42 % 762 000 000 ES 2008ES161PR001 Höghastighetslinje Madrid–León– Asturias.
Section: Variante de Pajares. 
Sträcka: Variante de Pajares.
Sub‐section: La Robla‐Túneles de Pajares y Túneles de Pajares‐Sotiello‐Campomanes‐Pola de Lena (Fase I)’ Cohesion Fund 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 ‘High speed line Madrid‐Castilla‐La Mancha‐ Comunidad Valenciana‐Región de Murcia. 
Delsträcka: La Robla–Túneles de Pajares y Túneles de Pajares–Sotiello–Campo-manes–Pola de Lena (Fase I) Sammanhållningsfonden 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 Höghastighetslinje Madrid–Castilla-La Mancha–Comunidad Valenciana–Re-gión de Murcia.
Section: Elche‐Murcia Platforma Fase I’ ERDF 131 300 576 8.4.2010 80 % 203 125 891 ES 2008‐ES‐92512‐P Upgrading of the Barcelona‐France line and access for operating an international gauge TEN‐T 6 150 000 4.5.2009 9.99 % 61 542 534 ES 2009‐ES‐92516‐P High speed railway line Paris‐Madrid: section Mondragón‐Elorrio TEN‐T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000 FR and ES 2007‐EU‐03110‐P Works for construction of a high speed rail‐ way section between Perpignan and Figueras TEN‐T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000 000 Annex III 
Sträcka: Elche-Murcia Platforma Fase I Eruf 131 300 576 8.4.2010 80 % 203 125 891 ES 2008-ES-92512-P Uppgradering av linjen Barcelona–Frank-rike och anslutning till internationell spårvidd TEN-T 6 150 000 4.5.2009 9,99 % 61 542 534 Bilaga III
Annexes 65 MS Code Title EU funding source EU contribution (in euro) Commission decision Co-financing rate Total cost (in euro) PL 2011PL1661PR001 Modernisation of the railway line E30/C‐E30 Kraków‐Rzeszów, stage III Cohesion Fund 559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956 PL 2013PL161PR017 Modernisation of the railway line E 75 Rail Baltica, Warsaw‐Białystok‐Lithuanian border, stage I, section Warsaw‐ Rembertów‐Zielonka‐Tłuszcz (Sadowne) Cohesion Fund 220 382 666 26.11.2013 85 % 444 209 017 PL 2012PL161PR058 Modernisation of railway line E 20/C‐E 20, section Siedlce‐Terespol, stage II Cohesion Fund 106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833 314 PL 2010PL161PR005 Modernisation of railway line E 65/C‐E 65 Warsaw‐Gdańsk, section LCS Ciechanów Cohesion Fund 207 251 518 24.3.2011 85 % 367 901 203 Note: for the Czech Republic and Poland the amounts in euro were determined based on information contained in Commission’s databases or on the last available exchange rate. 
Bilagor 65 Medlems- stat Kod Benämning EU-finansie-ringskälla EU-bidrag (i euro) Kommissionens beslut Medfinansieringssats Total kostnad (i euro) ES 2009-ES-92516-P Höghastighetslinje Paris–Madrid: sträckan Mondragón–Elorrio TEN-T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000 FR och ES 2007-EU-03110-P Anläggande av en höghastighetssträcka mellan Perpignan och Figueras TEN-T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000 000 PL 2011PL1661PR001 Modernisering av järnvägslinjen E30/C-E30 Kraków–Rzeszów, fas III Sammanhållningsfonden 559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956 PL 2013PL161PR017 Modernisering av järnvägslinjen E 75 Rail Baltica, Warszawa–Białystok –Litauiska gränsen, fas I, sträckan Warszawa–Rem-bertów–Zielonka–Tłuszcz (Sadowne) Sammanhållningsfonden 220 382 666 26.11.2013 85 % 444 209 017 PL 2012PL161PR058 Modernisering av järnvägslinjen E 20/C-E 20, sträckan Siedlce–Terespol, fas II Sammanhållningsfonden 106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833 314 PL 2010PL161PR005 Modernisering av järnvägslinjen E 65/C-E 65, sträckan Warszawa–Gdansk, sträckan LCS Ciechanów Sammanhållningsfonden 207 251 518 24.3.2011 85 % 367 901 203 Anmärkning: För Tjeckien och Polen anges beloppen i euro på grundval av information i kommissionens databaser eller senast tillgängliga växelkurs.
Annexes 67 Rail freight modal share (inland freight) in the five Member States visited (2000 to 2013) 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU France EU Germany 45.0 (a) 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 Poland 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Annex V 
Bilagor 67 Järnvägens andel av den inhemska godstransporten i de fem besökta medlemsstaterna (2000–2013) 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Frankrike EU Tyskland 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Polen Bilaga V
Annexes 68 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Bilagor 68 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 EU Tjeckien EU Spanien 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Källa: Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från Eurostat.
EU Czech Republic EU Spain Annex V 
Bilaga V
Annexes 69 Case study on the cross‐border section between Spain and France (rail freight corridor 6 Mediterranean) Out of 18 projects selected by the Court for a review, two are located on rail freight corridor 6 between Barcelona (Spain) and Perpignan (France). 
Bilagor 69 Fallstudie om den gränsöverskridande sträckan mellan Spanien och Frankrike (godskorridor 6 Medelhavet) Av de 18 projekt som revisionsrätten valde att granska var två belägna i godskorridor 6, mellan Barcelona (Spanien) och Perpignan (Frankrike).
Every year, around 90 million tonnes of goods cross the border between France and Spain in heavy goods vehicles (around 19 000 lorries per day), mostly via the west and east coasts. 
Varje år fraktas cirka 90 miljoner ton gods över gränsen mellan Frankrike och Spanien i tunga lastbilar (cirka 19 000 lastbilar per dag), främst via väst-och östkusten.
Only 3.1 million tonnes of those goods are transported over the Pyrenees by rail per year; this represents around 3 % of the total inland freight traffic between these two countries1. 
Bara 3,1 miljoner ton per år av detta gods transporteras med tåg över Pyrenéerna. Det motsvarar cirka 3 % av den totala inhemska godstrafiken mellan dessa två länder1.
The main objective of the first project on this corridor was to add a third rail to one of the existing tracks to allow standard gauge trains to run on the line, and to ensure that the Spanish rail network could operate using European standards on this line. 
Huvudsyftet med det första projektet i denna korridor var att lägga till ett tredje spår vid ett av de befintliga spåren för att tåg med standardspårvidd skulle kunna köra på linjen och för att se till att det spanska järnvägsnätet skulle kunna fungera enligt europeiska standarder på denna linje.
The project cost was 61.5 million euros, with an EU contribution of 6.1 million euros; it was put into operation in December 2010. 
Projektkostnaden var 61,5 miljoner euro, varav 6,1 miljoner euro var EU-stöd. Projektet togs i drift i december 2010.
However, during 2011 and 2012, the third rail installed as part of the project was only used by a maximum of two to three freight trains per day. 
Under 2011 och 2012 var det dock bara som mest två eller tre godståg per dag som använde det tredje spår som anlades inom ramen för projektet.
Since the entry into service of a new high-speed line in January 2013 with a similar route, not a single freight or passenger train has ever used the third rail. 
Sedan en ny höghastighetslinje togs i drift i januari 2013 med en liknande rutt har inte ett enda gods-eller persontåg använt det tredje spåret.
The other project concerns the new international Perpignan-Figueras railway section between France and Spain. 
Det andra projektet rör den nya internationella järnvägssträckan Perpignan–Figueras mellan Frankrike och Spanien.
The quantitative targets in terms of the number of freight trains and the tonnage of goods transported on this section once the project is completed are far from being achieved. 
Sedan projektet väl slutfördes har man dock inte på långa vägar nått de kvantitativa målen för antal godståg och antal ton gods på denna sträcka.
The total cost of the project selected on this line was 279 million euros, with an EU contribution of almost 70 million euros. 
Den totala kostnaden för det utvalda projektet på denna linje var 279 miljoner euro, varav nästan 70 miljoner euro var EU-stöd.
In the first 3 years of operation (2011-2013) the annual number of freight trains was 357, 636 and 931 respectively, compared to a target of 8 665 freight trains set for the first year of operation (i.e. in 2009) and a target of 19 759 freight trains in 2019. 
Under de tre första driftåren (2011–2013) var antalet godståg per år 357, 636 respektive 931. Det fastställda målet var 8 665 godståg för första driftåret (2009) och 19 759 godståg för 2019.
In practical terms it means that, on average, fewer than four freight trains used the line per day. 
I praktiken är det alltså färre än fyra godståg per dag som använder linjen.
1 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014, and Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos. 
1 Europeiska kommissionen, EU transport in figures – Statistical Pocketbook 2014 (EU:s transporter i siffror – statistik i pocketutgåva 2014) och Observatorio hispano­francés del tráfico en los Pirineos.
Photo 3 — Perpignan-Figueras international section: high potential but scarce traffic Annex VI 
Foto 3 – Den internationella sträckan Perpignan–Figueras: stor potential men gles trafik Bilaga VI
Annexes 70 Our analysis shows that the lack of competitiveness within this section and the resulting underperformance was mainly due to problems with the coordination of the investment on both sides of the border. 
Bilagor 70 Vår analys visar att den bristande konkurrenskraften på denna sträcka och den underprestation som är följden huvudsakligen beror på problem med att samordna investeringarna på båda sidor gränsen.
In France, the Perpignan-Montpellier line is congested, not equipped with ERTMS, and constrained in many technical parameters, including several level crossings along a stretch of 150 km. 
Linjen Perpignan– Montpellier på den franska sidan är överbelastad, saknar ERTMS och har många tekniska begränsningar, bland annat flera plankorsningar längs en sträcka på 150 km.
The renovation of the line, which is not a priority for France, is not likely to start before 2030. 
Renoveringen av linjen är inte prioriterad i Frankrike och kommer sannolikt inte att inledas före 2030.
In Spain, on the Barcelona-Figueras section, a number of ports and factories that are important sources and destinations for freight are not yet connected to the rail network with the standard gauge. 
I Spanien, längs sträckan Barcelona–Figueras, finns ett antal hamnar och fabriker som är viktiga startplatser och destinationer för godstransporterna, men de saknar fortfarande anslutning till järnvägsnätet med standardspårvidd.
In addition the length of freight trains is limited to around 500 metres instead of the European standard of 740 metres, and freight trains are regularly stopped to let passenger trains pass. 
Dessutom är högsta tillåtna tåglängd cirka 500 meter i stället för 740 meter, som är europeisk standard, och godstågen stoppas regelbundet för att låta persontågen passera.
This illustrates that the rail freight corridor concept is still not fully taken into account by the relevant national authorities. 
Detta visar att de berörda nationella myndigheterna ännu inte tar full hänsyn till konceptet godskorridorer.
Reply of 71 the Commission Executive summary VIII The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios. 
Kommissionens 71 svar Sammanfattning VIII Kommissionen anser att EU-programmens prestanda bör bedömas utifrån grundscenarier.
As a baseline scenario, the 2001 White Paper highlighted the ‘risk of road haulage enjoying a virtual monopoly for goods transport’ in the EU in the future, if no action is taken. 
Som ett grundscenario belyste vitboken från 2001 att det fanns en ”risk för att godstransporter på väg i princip får monopol på gods-transporterna” i EU i framtiden om inga åtgärder vidtas.
Against this background, the Commission considers that the relative stability in the modal share of railway freight transport is a moderate success, especially taking into consideration the restructuring of the economies of the central and eastern European Member States resulting in the decrease of the share of most tonne-km oriented traditional industries. 
Mot bakgrund av detta anser kommissionen att det faktum att andelen godstransporter på järnväg förblivit relativt oförändrad är en viss framgång, särskilt med tanke på omstruktureringen av ekonomierna i de central-och östeuropeiska medlemsstaterna, som resulterat i att andelen traditionella branscher med flest tonkilometer har minskat.
Moreover, the Commission is confident that with the actions recently undertaken the modal share of rail freight will increase in the years to come. 
Dessutom är kommissionen övertygad om att de åtgärder som nyligen vidtagits kommer att leda till att andelen godstransporter på järnväg ökar under de kommande åren.
The problems identified and described by the Court in this report are partially due to the fact that the competition is not based on a level playing field (internalisation of external costs). 
De problem som revisionsrätten fastställt och beskriver i denna rapport beror delvis på att de olika transportsätten inte konkurrerar på lika villkor (internalisering av externa kostnader).
Also, the effects of the policy can be measured in the medium to long term; as such, more time is needed. IX The Commission would like to point out that the projects examined by this audit delivered substantial time-savings. 
Dessutom kan effekterna av denna politik mätas först på medellång till lång sikt, det vill säga mer tid behövs. IX Kommissionen skulle vilja påpeka att de projekt som granskats i denna revision har lett till betydande tidsbesparingar.
X The Commission would like to point out that the significant investments in rail have helped to reduce the decline in the market share of rail. 
X Kommissionen skulle vilja påpeka att de betydande investeringar som gjorts i järnvägsinfrastrukturen har bidragit till att marknadsandelen för godstransporter på järnväg inte har minskat lika mycket.
XI The Commission is confident that full implementation of the Directive 2012/34/EU and the adoption of the 4th Railway Package as proposed by the Commission will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area. 
XI Kommissionen är förvissad om att ett fullständigt genomförande av direktiv 2012/34/EU och ett antagande av det fjärde järnvägspaketet i enlighet med kommissionens förslag kommer att bidra till att ett gemensamt europeiskt järnvägsområde förverkligas.
XII The Commission is aware of problems encountered by freight operators with regard to traffic management procedures and is in the process of assessing possible solutions to address these problems. 
XII Kommissionen är medveten om godstransportörernas problem när det gäller trafikstyrningsförfarandena och håller för närvarande på att undersöka möjliga lösningar på dessa problem.
Reply of the Commission 72 XIV Cohesion funding is not specifically targeted to rail freight as such and may cover all different modes of transport with a view to reducing regional disparities. 
Kommissionens svar 72 XIV Det sammanhållningspolitiska stödet riktar sig inte särskilt till just godstransporter på järnväg, utan kan omfatta alla olika transportsätt där syftet är att minska de regionala skillnaderna.
In some Member States in which there is a mixture of less developed and more developed regions (like Germany) the focus of ERDF and Cohesion Fund might be in regions which are not the areas with priority freight corridors. 
I vissa medlemsstater där det finns en blandning av mindre utvecklade och mer utvecklade regioner (exempelvis i Tyskland) kan Europeiska regionala utvecklingsfondens (Eruf) och Sammanhållningsfondens fokus ligga på regioner som inte har prioriterade godstransportkorridorer.
The Commission, moreover, considers that important efforts were made to target much needed investments in rail, e.g. through the TEN-T projects. 
Kommissionen anser för övrigt att ett omfattande arbete har lagts ner på att åstadkomma välbehövliga investeringar i järnvägar, exempelvis genom TEN-T-projekten.
XV The Commission recalls that maintenance is a national competence and is not eligible for EU funding. 
XV Kommissionen erinrar om att underhåll faller inom medlemsstaternas behörighet och inte berättigar till EU-stöd.
However, the necessity of maintenance is taken into account for funding purposes, as follows: — During the 2007-2013 period, maintenance costs were considered and included in the CBAs as well as feasibility studies for the calculation of the funding gap. — As regards ESIF Funds, under the 2014-2020 programming period maintenance is regularly included in programmes as a conditionality in major project applications. 
Behovet av underhåll beaktas emellertid i samband med finansieringen på följande sätt: – Under perioden 2007–2013 togs underhållskostnader med i kostnads–nyttoanalyserna och genomförbarhets-studierna i samband med beräkningen av finansieringsgapet. – När det gäller medel från de europeiska struktur-och investeringsfonderna (ESI-fonderna) tas underhåll regelbundet med som ett villkor i ansökningar rörande större projekt under programperioden 2014–2020.
This problem is also addressed in Article 8 of the RECAST Directive 2012/34/EU. 
Detta problem behandlas även i artikel 8 i det omarbetade direktivet 2012/34/EU.
XVI The Commission agrees that enhancing performance of rail is key in supporting rail freight. 
XVI Kommissionen håller med om att det är viktigt att öka järnvägsinfrastrukturens prestanda för att stödja godstransporter på järnväg.
It has consequently launched the process both with the infrastructure managers (through the Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe — PRIME) and railway undertakings (through the RU Dialogue) to develop key performance indicators with the aim to enhance efficiency and customer focus of the sector. 
Den har därför inlett ett samarbete med både infrastrukturförvaltare (genom plattformen för järnvägsinfrastrukturförvaltare i Europa – Prime) och järnvägsföretag (via dialogen med järnvägsföretag) för att ta fram nyckelutförandeindikatorer för att öka effektiviteten och kundfokuset inom sektorn.
In addition, performance is monitored at the level of Rail Freight Corridors and TEN-T core network corridors. 
Dessutom övervakas prestandan när det gäller godskorridorerna och TEN-T-stomnätskorridorerna.
XVII In terms of the alignment of policy objectives with fund allocations, the Commission would like to point out that the methodologies used are such as to ensure that there is a strong focus on key objectives, such as the completion of the TEN-T corridors and, therefore, the successful completion of corridors of European added value. 
XVII När det gäller en enhetlig strategi för politiska mål och tilldelning av medel skulle kommissionen vilja påpeka att de metoder som används innebär att det finns ett stort fokus på viktiga mål, såsom fullbordandet av TEN-T-korrido-rerna, och därmed på ett fullbordande av korridorer som ger europeiskt mervärde.
The Commission points out that it applies strict cost benefit methodologies and economic considerations when it comes to the evaluation of projects. 
Kommissionen påpekar att den tillämpar strikta metoder för att bedöma kostnader och nytta och tar hänsyn till ekonomiska överväganden i samband med utvärderingen av projekten.
There are established project evaluation procedures for selecting quality projects. 
Projektutvärderingsförfaranden har fastställts som används för att välja ut kvalitetsprojekt.
Reply of the Commission 73 Audit scope and approach 17 The Commission considers that most of these issues have been addressed under the 4th Railway Package. 
Kommissionens svar 73 Revisionens omfattning och inriktning samt revisionsmetod 17 Kommissionen anser att man har tagit itu med de flesta av dessa frågor i samband med det fjärde järnvägspaketet.
In addition, they are already dealt with in the revised TEN-T Guidelines and the new financing instrument of the CEF. 
Dessutom har man redan tagit upp dessa i samband med de reviderade TEN-T-riktlinjerna och det nya finansieringsinstrumentet för Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE).
Observations 19 The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios. 
Iakttagelser 19 Kommissionen anser att EU-programmens prestanda bör bedömas utifrån grundscenarier.