natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Evolution of sizes in shipping: an example for container carriers EarlyContainerships(1956-) AFullyCellular(1970-) 1,000-2,500TEU Panamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 137x17x9 (LOA-Beam-Draft) meters 200x20x9 215x20x10 6containersacross 4 containers high on deck 4 6 8 500 - 800 TEU 4 10 4containershighbelowdeck 45 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 B 250x32x12.5 300x43x14.5 366x49x15.2 400x59x15.5 65 290x32x12.5 8 285x40x13 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15.5 ; 22-10-8 (not shown) E Source: © 1998-2015, Dr Jean-Paul Rodrigue, Department of Global Studies and Geography, Hofstra University. 
Fartygsstorlekens utveckling: containerfartyg som exempel Early Containerships (1956-) AFullyCellular(1970-) 1,000-2,500TEU Panamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 6 containrar bred 4 containrar hög ovan däck 4 6 500 - 800 TEU 137x17x9 (LÖA - bredd - djupgående) meter 200x20x9 215x20x10 250x32x12,5 300x43x14,5 366x49x15,2 400x59x15,5 8 10 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 B 4 4containrarhögunderdäck 45 65 290x32x12,5 285x40x13 8 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15,5; 22-10-8 (ej angett) E Källa: © 1998–2015, Dr.
Introduction 13 06 To give an indication of how large these vessels really are: a ‘Triple E’ vessel is 400 metres long (the equivalent of two football pitches, two ice hockey rinks and two basketball fields combined) and carries 18 000 TEU (more recently up to 22 000 TEU). 
Inledning 13 06 Följande uppgifter kan ge en uppfattning om hur stora dessa fartyg verkligen är: ett Triple E-fartyg är 400 meter långt (motsvarande två fotbollsplaner, två ishockeyrinkar och två basketplaner tillsammans) och kan lasta 18 000 tjugofots-ekvivalenter (TEU) (senare modeller kan lasta 22 000 TEU).
If the same load were to be put onto lorries, these lorries would occupy an entire lane of the motorway from Amsterdam to Paris with a ‘wall of trucks’ (see Picture 2). 
Om samma last skulle lastas på lastbilar, skulle dessa bilda en ”lastbilsvägg” som tog upp en hel fil på motorvägen från Amsterdam till Paris(se bild 2).
Example of the load carried by a ‘Triple E’ vessel Picture 2 © iStock.com/tcly London Paris Amsterdam Brussels Berlin Prague Vienna Ljubljana Zagreb Source: ECA. 
Exempel på den last som ett Triple E-fartyg kan ta Bild 2 © iStock.com/tcly London Paris Amsterdam Källa: Europeiska revisionsrätten.
Frankfurt am Main Luxembourg Copenhagen © iStock.com/kadmy 
Bruxelles/Brussel Berlin Praha Wien Ljubljana Zagreb Frankfurt am Main Luxembourg København © iStock.com/kadmy
Introduction 14 07 Larger vessels result in lower transport costs for shipping. 
Inledning 14 07 Större fartyg leder till lägre transportkostnader.
There is a cascade effect: ships that have become redundant because of the newly built mega vessels are deployed on other trade lanes, replacing other vessels, which in turn replace others and so forth, ultimately putting the smallest ships out of operation. 
Det blir en kedjereaktion: fartyg som har blivit överflödiga på grund av nya megafartyg sätts in på andra han-delsrutter och ersätter fartyg som i sin tur ersätter andra fartyg och så vidare. I slutändan tas de minsta fartygen ur drift.
Finally, deploying larger ships requires new infrastructure and also has an impact on competition between port authorities and port operators. 
Slutligen kräver införandet av större fartyg ny infrastruktur och påverkar också konkurrensen mellan hamnmyndigheter och hamnoperatörer.
Services offered by port operators 08 The port sector brings together a broad range of industries, such as the petro-chemical, steel, automotive, manufacturing and energy distribution industries. 
Tjänster som tillhandahålls av hamnoperatörer 08 Hamnsektorn sammanför en mängd olika industrier, såsom den petrokemiska industrin och stål-, fordons-, tillverknings-och energidistributionsindustrin.
09 Port services include the provision of: — general transport infrastructure (e.g. maritime access channels, quays) and ancillary infrastructure equipment (e.g. dredging, ice-breakers); — technical nautical services: pilotage, towing and mooring (usually commercial services)7; — operational infrastructure and ‘superstructures’ (e.g. berths and cranes) which are usually provided by terminal operators; and — passenger-handling and cargo-handling services. 
09 Hamntjänster omfattar tillhandahållandet av — allmän transportinfrastruktur (t.ex. inseglingsrännor och kajer) och kringliggande infrastruktur (t.ex. muddring och isbrytare), — tekniska navigationstjänster: lotsning, bogsering och förtöjning (vanligen kommersiella tjänster)7, — driftsinfrastruktur och suprastruktur (t.ex. kajplatser och kranar) som vanligen tillhandahålls av terminaloperatörerna, — tjänster för hantering av passagerare och last.
Main policy and legislative initiatives in relation to ports Port services and investments in infrastructure 10 In 2013, the Commission issued a communication, including an action plan8, identifying a number of recent maritime transport trends, which often require significant upgrades of existing port infrastructure. 
Huvudsakliga politiska initiativ och lagstiftningsinitiativ i fråga om hamnar Hamntjänster och investeringar i infrastruktur 10 År 2013 utfärdade kommissionen ett meddelande, inklusive en åtgärdsplan8, som identifierade ett antal transporttrender inom sjöfarten som förekommit på sista tiden och som ofta kräver betydande uppgraderingar av befintlig hamninfrastruktur.
These concern — the increase in the size and complexity of seagoing vessels requiring greater peak capacities when unloading cargo or embarking a higher number of passengers; 7 ‘Pilotage’ is the guiding of a vessel into and out of the port (compulsory following international safety requirements); ‘towage’ is assisting a vessel in manoeuvring in and out of a port using a tug boat, while ‘mooring’ concerns the operations for connecting the ship to the quay. 
Dessa gäller — sjöfartygens ökade storlek och komplexitet som kräver större maximal kapacitet för lossning av last eller när ett större antal passagerare ska stiga ombord, 7 ”Lotsning” är att vägleda ett fartyg in och ut ur hamnen (obligatoriskt enligt internationella säkerhetsföre-skrifter), ”bogsering” är att assistera ett fartyg att manövrera in och ut ur hamnen med hjälp av en bogserbåt och ”förtöjning” innebär att fartyget görs fast vid kajen.
8 COM(2013) 295 final of 23 May 2013 — ‘Ports: an engine for growth’. 
8 COM(2013) 295 final, 23.5.2013 – Hamnarna: en tillväxtmotor.
Introduction 15 9 Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 28.10.2014, p. 
Inledning 15 9 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (EUT L 307, 28.10.2014, s.
1) requires all seaports on the TEN-T core network to be equipped with LNG refuelling points and shore-side electricity supply by the end of 2025. 
1) föreskriver att alla kusthamnar som ingår i TEN-T-stomnätet ska vara utrustade med tankstationer för LNG och landströmsförsörjning senast i slutet av 2025.
10 Directive 2005/65/EC of the European Parliament and of the Council of 26 October 2005 on enhancing port security (OJ L 310, 25.11.2005, p. 
10 Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/65/EG av den 26 oktober 2005 om ökat hamnskydd (EUT L 310, 25.11.2005, s.
28) and Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on enhancing ship and port facility security (OJ L 129, 29.4.2004, p. 
28) och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av den 31 mars 2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (EUT L 129, 29.4.2004, s.
6) require the Commission to carry out inspections together with the competent national authorities to ensure that the relevant security measures are applied in EU ports. 
6) föreskriver att kommissionen ska utföra inspektioner tillsammans med de behöriga nationella myndigheterna för att säkerställa att relevanta skyddsåtgärder tillämpas i EU:s hamnar.
11 COM(2013) 296 final of 23 May 2013 ‘Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’. 
11 COM(2013) 296 final, 23.5.2013, Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar.
12 COM(2013) 510 final of 8 July 2013 ‘Blue Belt, a Single Transport Area for shipping’. 
12 COM(2013) 510 final, 8.7.2013, Blue Belt, ett gemensamt transportområde för sjöfart.
13 Directive 2010/65/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States and repealing Directive 2002/6/EC (OJ L 283, 29.10.2010, p. 
13 Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/65/EU av den 20 oktober 2010 om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/ eller avgår från hamnar i medlemsstaterna och om upphävande av direktiv 2002/6/EG (EUT L 283, 29.10.2010, s.
1). — the substitution of oil and refined products with gas and alternative fuels, such as liquefied natural gas (LNG), leading to large gasification facilities and shore-side electricity supply9, and — port security aspects, as ports can also serve as access point for drugs, weapons, contraband goods and chemical, biological, radiological and nuclear materials10. 
1). — ersättandet av olja och raffinerade produkter med gas och alternativa bränslen, såsom flytande naturgas (LNG), vilket leder till stora anläggningar för förgasning och landströmsförsörjning9, — säkerhetsaspekter i hamnarna, eftersom hamnar också kan fungera som en inkörsport för droger, vapen, smuggelgods och kemiska, biologiska, radiologiska och nukleära material10.
11 Furthermore, the Commission presented a legislative initiative11 aimed at making the port services market more easily accessible and establishing common rules on financial transparency and on the charges to be applied by managing bodies or providers of port services. 
11 Vidare lade kommissionen fram ett lagstiftningsinitiativ11 i syfte att göra marknaden för hamntjänster lättillgängligare och skapa gemensamma regler för finansiell insyn och för de avgifter som förvaltande organ eller hamntjänsteleverantö-rer ska tillämpa.
12 While two previous proposals to regulate these issues in 2004 and 2006 had been rejected by the European Parliament, or significantly modified and subsequently withdrawn by the Commission, the Council adopted a provisional position in October 2015, and the Parliament also adopted a provisional position on this 2013 proposal for a regulation in March 2016, thus paving the way for an agreement in the discussions between the legislative bodies. 
12 Medan de två tidigare förslagen för reglering av dessa frågor 2004 och 2006 avslogs av Europaparlamentet eller ändrades i grunden och senare drogs tillbaka av kommissionen, antog rådet en preliminär ståndpunkt i oktober 2015, och i mars 2016 antog parlamentet också en preliminär ståndpunkt om detta förslag till förordning från 2013 och banade således väg för en överenskommelse i diskussionerna mellan de lagstiftande organen.
‘Blue Belt’ initiative and customs procedures 13 Compared to other transport modes, shipping is disadvantaged by the fact that ships leaving a Member State’s territorial waters (12 nautical miles from shore) are considered as moving out of the EU customs territory, which means that goods have to go through customs formalities both on departure and arrival at EU ports, resulting in delays and higher costs. 
Blue Belt-initiativet och tullförfaranden 13 I jämförelse med andra transportsätt är det en nackdel för sjöfarten att fartyg som lämnar en medlemsstats territorialvatten (tolv nautiska mil från kusten) anses lämna EU:s tullområde, vilket innebär att tullformaliteter krävs både när fartygen lämnar och anländer till EU-hamnar, vilket leder till förseningar och högre kostnader.
This problem of distortion between transport modes has existed since 1992, and in 2013, the Commission issued a communication on measures to simplify administrative and customs formalities (the ‘Blue Belt’ initiative)12 which led to changes in customs legislation. 
Denna snedvridning mellan olika transportsätt har funnits sedan 1992, och 2013 utfärdade kommissionen ett meddelande om åtgärder för att förenkla det administrativa förfarandet och tullformaliteterna (Blue Belt-initiativet)12 som ledde till att tullagstiftningen ändrades.
Work to set up national centralised points for reporting data (‘national single windows’) is ongoing for transport reporting formalities (complying with the requirements of the Reporting Formalities Directive (RFD))13, the objective of which is to simplify and harmonise the administrative procedures for maritime transport by making the electronic transmission of information standard and by reducing reporting formalities. 
Arbetet med att etablera nationella centraliserade kontaktpunkter för rapportering (”nationella enda kontaktpunkter”) pågår när det gäller formaliteterna för rapportering av transporter (i enlighet med kraven i direktivet om rapporteringsformaliteter13), som syftar till att förenkla och harmonisera de administrativa förfaranden som gäller för sjötransport genom en allmän övergång till elektronisk överföring av uppgifter och en förenkling av rapporteringsformaliteterna.
In parallel, electronic customs systems are being developed over a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new, modernised Union Customs Code requirements. 
Parallellt utvecklas elektroniska tullsystem under en övergångsperiod som pågår fram till 2020 så att användarna gradvis kan anpassa sig till de nya kraven i unionens moderniserade tullkodex.
Introduction 16 14 As regards customs controls, a new modernised Union Customs Code has been adopted14, replacing the 1992 Customs Code15. 
Inledning 16 14 Vad gäller tullkontroller har en ny moderniserad tullkodex för unionen antagits14 som ersätter tullkodexen från 199215.
This lays down the overall framework governing the work of the Member States’ customs authorities. 
Denna tullkodex skapar den övergripande ram som styr tullmyndigheternas arbete i medlemsstaterna.
State aid 15 The funding of infrastructure that is not to be economically exploited does not constitute state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty. 
Statligt stöd 15 Finansiering av infrastruktur som inte ska utnyttjas ekonomiskt utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
Such funding therefore cannot be checked by the Commission. 
Sådan finansiering kan därför inte kontrolleras av kommissionen.
State aid does not include, for example, the funding of infrastructure that is used for activities that the state normally performs in the exercise of its public powers (for instance lighthouses and other equipment for the needs of general navigation including on inland waterways, flood protection and low water management in the public interest, police and customs). 
Statligt stöd inbegriper t.ex. inte finansiering av infrastruktur som används för verksamheter som staten normalt utför inom ramen för sina offentliga befogenheter (t.ex. fyrar och annan utrustning för allmän navigering också på inre vattenvägar, översvämningsskydd och lågvatten-hantering i allmänhetens intresse, polis och tull).
Furthermore, the funding of infrastructure that is not used for offering goods or services on a market (for instance roads made available for free public use) does not constitute state aid. 
Vidare är finansiering av infrastruktur som inte används för att tillhandahålla varor eller tjänster på en marknad (t.ex. vägar som kostnadsfritt ställs till allmänhetens förfogande) inte statligt stöd.
However, the funding of infrastructure that is to be exploited economically, such as port infrastructures, falls under state aid rules. 
Dock omfattas finansiering av infrastruktur som ska utnyttjas ekonomiskt, som hamninfrastruktur, av reglerna för statligt stöd.
Public funding of port infrastructures and/or financial support granted to port authorities may distort competition between ports, since it may allow them to charge shipping companies lower prices in order to attract traffic. 
Offentlig finansiering av hamninfrastruktur och/eller ekonomiskt stöd som beviljas hamnmyndigheter kan snedvrida konkurrensen mellan hamnarna eftersom den kan göra det möjligt för dem att ta ut lägre avgifter av rederierna för att locka till sig trafik.
This may also be true of indirect aid to these economic operators (i.e. terminal operators) and users if they do not pay market price for port infrastructure. 
Det kan också gälla för indirekt stöd till dessa ekonomiska aktörer (dvs. terminaloperatörerna) och användarna om de inte betalar marknadspris för hamninfrastruktur.
Any state aid needs to be reported to the Commission so that its compatibility with the internal market can be assessed. 
Allt statligt stöd måste rapporteras till kommissionen så att dess förenlighet med den inre marknaden kan bedömas.
16 The new General Block Exemption Regulation (GBER)16, which came into effect in July 2014, defines cases when state aid can be granted to companies without notifying the Commission in advance. 
16 Den nya allmänna gruppundantagsförordningen16 som trädde i kraft i juli 2014 fastställer när statligt stöd kan beviljas företag utan att det i förväg ska anmälas till kommissionen.
The Commission is currently considering defining non-problematic investments in ports in the GBER (i.e. the categories of port investments which do not need to be notified). 
Kommissionen överväger i för närvarande att definiera icke-problematiska investeringar i hamnar i den allmänna gruppundantagsförordningen (dvs. de kategorier av hamninvesteringar som inte behöver anmälas till kommissionen).
14 Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council of 9 October 2013 laying down the Union Customs Code (OJ L 269. 10.10.2013, p. 1). 
14 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 av den 9 oktober 2013 om fastställande av en tullkodex för unionen (EUT L 269, 10.10.2013, s.
The main provisions will apply with effect from 1 May 2016. 
De centrala bestämmelserna kommer att gälla från och med den 1 maj 2016.
15 Council Regulation (EEC) No 2913/92 of 12 October 1992 establishing the Community Customs Code (OJ L 302, 19.10.1992, p. 1). 
15 Rådets förordning (EEG) nr 2913/92 av den 12 oktober 1992 om inrättandet av en tullkodex för gemenskapen (EGT L 302, 19.10.1992, s.
16 Commission Regulation (EU) No 651/2014 of 17 June 2014 declaring certain categories of aid compatible with the internal market in application of Articles 107 and 108 of the Treaty (OJ L 187, 26.6.2014, p.1). 
1). 16 Kommissionens förordning (EU) nr 651/2014 av den 17 juni 2014 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget (EUT L 187, 26.6.2014, s.
Introduction 17 Funding of port infrastructure Current main trends in shipping 17 The vast majority of port authorities in Europe are publicly owned. 
Inledning 17 Finansiering av hamninfrastruktur Huvudsakliga trender i dagsläget 17 De allra flesta hamnmyndigheterna i Europa är offentligt ägda.
The port authority owns the basic infrastructure and leases it out to port operators, usually by means of a concession, while retaining all regulatory functions (‘landlord’ model). 
Hamnmyndigheten äger den grundläggande infrastrukturen och hyr ut den till hamnoperatörer-na, vanligen genom koncession, medan man behåller alla reglerande funktioner (”hyresvärdsmodellen”).
Port operations are run by private companies, which provide and maintain their own superstructure, including buildings and cargo-handling equipment at the terminals. 
Hamnverksamheten drivs av privata företag som tillhandahåller och underhåller sin egen suprastruktur, inklusive byggnader och utrustning för hantering av last vid terminalerna.
In the UK, some of the larger ports (such as Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham and Southampton) are fully privatised. 
I Storbritannien har vissa av de större hamnarna (såsom Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham och Southamp-ton) helt privatiserats.
18 Port authorities generally have limited autonomy in setting port charges (which are usually defined by the governments), but they nonetheless bear a significant share of the investment responsibilities17. 
18 Hamnmyndigheterna har i allmänhet begränsad självständighet när det gäller att fastställa hamnavgifter (som vanligen bestäms av regeringen), men de bär i varje fall en viktig del av investeringsansvaret17.
19 In the major European ports, at least, a key factor contributing to the need for additional capacity and new port infrastructure and superstructures is the increase in vessel size. 
19 En nyckelfaktor som bidrar till behovet av ökad kapacitet och ny hamninfrastruktur och suprastruktur i åtminstone de större europeiska hamnarna är det faktum att fartygen blir allt större.
In addition to specific investment needs in order to adapt ports, mega-ships also create other challenges for ports: their significantly larger cargo volume leads to peaks in port activity, and creates the risk of congestion in port areas and the transportation links with economic hinterlands. 
Utöver specifika investeringsbehov för att anpassa hamnar, medför megafartygen också andra utmaningar för hamnarna: deras betydligt större lastvolym leder till toppar i hamnaktiviteten och skapar risk för stockning i hamnområdena och i transportförbindelserna med det ekonomiska inlandet.
These may be costly to mitigate. 
Det kan vara kostsamt att minska dessa.
Moreover, due to peak loads, ports will need more land. 
Vidare kommer hamnarna att behöva större landområden på grund av dessa toppar.
Since mega-ships can only be profitable if they are handled very quickly in ports, there will also be an increasing trend towards automation. 
Eftersom megafartyg endast kan vara lönsamma om de hanteras mycket snabbt i hamnarna, kommer det också att uppstå en växande trend mot automatisering.
Finally, mega-ships increase the risk of unsustainable port infrastructure investments as significant numbers of containers and large volumes of cargo can be shifted from one port to another, thereby increasing the pressure on ports to offer attractive landing fees. 
Slutligen ökar megafartyg risken för ohållbara investeringar i hamninfrastruktur eftersom ett stort antal containrar och stora lastvolymer kan flyttas från en hamn till en annan, vilket ökar trycket på hamnarna att erbjuda mer lockande hanteringsavgifter.
17 Source: ESPO, ‘European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports‘, 2010, p. 7 to 11. 
17 Källa: Espo, European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports (rapport om en undersökning av förvaltningen av europeiska kusthamnar), 2010, s. 7.
Introduction 18 EU funding through ERDF/CF, TEN‐T and CEF 20 Investments in port infrastructure have been co-financed from the EU budget through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) programme and the Connecting Europe Facility (CEF) under direct management. 
Inledning 18 EU-finansiering via Eruf/SF, TEN-T och FSE 20 Investeringar i hamninfrastruktur har medfinansierats från EU-budgeten via Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden som står under delad förvaltning, men också via Transeuropeiska transportnät (TEN-T-pro-grammet) och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) som står under direkt förvaltning.