natgillin/translations-raw huggingface dataset:
20 The Commission considers that the new EU regulations such as the revised TEN-T Guidelines and the new financing instrument of the CEF will help to redress the trend and will work towards the achievement of the target in the Commission’s 2011 White Paper. 
20 Kommissionen anser att den nya EU-lagstiftningen, såsom de reviderade TEN-T-riktlinjerna och det nyligen inrättade finansieringsinstrumentet för FSE, kommer att bidra till att trenden vänder och målet i kommissionens vitbok från 2011 uppnås.
22 When comparing the rail markets of countries like USA, Australia, China, India and South Africa to the EU, important differences concerning the legal framework and technical conditions also need to be taken into account, which have an impact on the development of the respective railway markets. 
22 Om man jämför järnvägsmarknaden i länder som Förenta staterna, Australien, Kina, Indien och Sydafrika med EU, måste man även ta hänsyn till viktiga skillnader i den rättsliga ramen och de tekniska förutsättningarna, som har betydelse för utvecklingen av respektive järnvägsmarknad.
26 Infringement procedures were launched against Poland and the Czech Republic concerning incomplete/incorrect transposition of Directives 2001/14/EC and 91/440/EEC; the European Court of Justice delivered its judgments in May and July 2013 respectively (cases C-512/10 and C-545/10). 
26 Överträdelseförfaranden inleddes mot Polen och Tjeckien om ofullständigt/felaktigt införlivande av direktiven 2001/14/EG och 91/440/EEG. Domstolen avkunnade sina domar i maj respektive juli 2013 (målen C-512/10 och C-545/10).
Both Member States have since taken measures to ensure compliance with EU law, in particular as regards calculation of track access charges. 
Båda dessa medlemsstater har vidtagit åtgärder sedan dess för att se till att EU-lagstiftningen följs, i synnerhet när det gäller beräkningen av avgifterna för tillträde till järnvägsspåren.
These measures are expected to lead to a reduction of the level of access charges in the Member States concerned. 
Dessa åtgärder förväntas leda till lägre tillträdesavgifter i de båda medlemsstaterna.
The rail infrastructure (and infrastructure in general) in the Czech Republic and Poland has been suffering from almost five decades of under-maintenance and neglect. 
Järnvägsinfrastrukturen (och infrastrukturen i allmänhet) i Tjeckien och Polen har varit föremål för bristande underhåll och vanvård under nästan fem decennier.
The Commission is confident that the investments made in these Member States will bear fruit in the years to come. 
Kommissionen är förvissad om att de investeringar som gjorts i dessa medlemsstater kommer att ge resultat under de kommande åren.
Reply of the Commission 74 28 The Commission would like to point out that the projects examined by this audit delivered substantial time-savings (Box 9). 
Kommissionens svar 74 28 Kommissionen skulle vilja påpeka att de projekt som granskats i denna revision har lett till betydande tidsbesparingar (se ruta 9).
32 As the deadline for Member States to transpose the directive was June 2015, the Commission is confident that full implementation of the directive will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area. 
32 Eftersom medlemsstaterna skulle ha införlivat direktivet senast i juni 2015, är kommissionen förvissad om att ett fullständigt genomförande av direktivet kommer att bidra till förverkligandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.
36 The Commission is confident that full implementation of the Directive 2012/34/EU and the adoption of the 4th Railway Package as proposed by the Commission will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area. 
36 Kommissionen är förvissad om att ett fullständigt genomförande av direktiv 2012/34/EU och ett antagande av det fjärde järnvägspaketet i enlighet med kommissionens förslag kommer att bidra till att ett gemensamt europeiskt järnvägsområde förverkligas.
40(a) The Commission notes that the deadline for transposition of Article 13 of Directive 2012/34/EU which has introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, expired only in June 2015. 
40 a) Kommissionen konstaterar att när det gäller artikel 13 i direktiv 2012/34/EU, som innehåller en stor mängd nya regler för att ta itu med svårigheterna att få tillgång till terminaler och andra serviceinrättningar, löpte tidsfristen för införlivandet ut först i juni 2015.
42 The Commission has addressed this through Directive 2012/34/EU and the 4th Railway Package. 
42 Kommissionen har tagit itu med detta genom direktiv 2012/34/EU och det fjärde järnvägspaketet.
Article 56 of Directive 2012/34/EU has considerably extended the powers of regulatory bodies; transposition date was only June 2015. 
Genom artikel 56 i direktiv 2012/34/EU har regleringsorganen fått betydligt större befogenheter. Direktivet skulle ha införlivats först i juni 2015.
In the context of the negotiations on the 4th Railway Package, a further strengthening of regulatory bodies, including an extension of their powers, is being discussed. 
I samband med förhandlingarna om det fjärde järnvägspaketet diskuteras om regleringsorganens ställning bör stärkas ytterligare, bland annat genom att deras befogenheter vidgas.
45 The Commission is aware of problems encountered by freight operators with regard to the annual scheduling process for train paths and is in the process of assessing possible solutions to address these problems. 
45 Kommissionen är medveten om godstransportörernas problem när det gäller den årliga planeringen av tåglägen och håller för närvarande på att undersöka möjliga lösningar på dessa problem.
However, it needs to be recalled that this process, which is enshrined in Directive 2012/34/EU, is designed to ensure a balanced treatment of passenger and freight operators as well as incumbents and new entrants. 
Det måste dock påpekas att syftet med denna planering av tåglägen, som fastställs i direktiv 2012/34/EU, är att såväl person-och godstransportörer som etablerade och nya aktörer ska behandlas lika.
An annual deadline for submission of capacity requests facilitates the coordination of conflicting requests and ensures fair and equal treatment of all applicants. 
Om man tillämpar en årlig tidsfrist för inlämning av ansökningar om kapacitet underlättar man samordningen av konkurrerande ansökningar och ser till att alla sökande behandlas rättvis och lika.
55 The Commission considers that while certain measures, such as the harmonisation of operational rules, can be expected to have a positive impact more quickly, other measures, in particular those linked to infrastructure improvements, will rather have an impact in the medium-to long-term. 
55 Kommissionen anser att även om vissa åtgärder, såsom en harmonisering av driftsregler, kan förväntas ge en positiv effekt relativt snabbt, kommer andra åtgärder, i synnerhet sådana som rör förbättringar av infrastrukturen, snarare att ge resultat först på medellång till lång sikt.
Often the governance structure set up in corridors works and has enabled to identify precise issues hampering rail freight traffic, particularly cross-border traffic, and to put around the table all the relevant stakeholders to solve them. 
Förvaltningsstrukturen för korridorerna fungerar oftast och har gjort det möjligt att identifiera exakt vad det är som hämmar godstransporter på järnväg, särskilt när det gäller gränsöverskridande trafik, och att samla alla berörda intressenter för att lösa dessa problem.
Reply of the Commission 75 56 The Commission notes that in some fields progress has been made, even for the harmonisation between the different Rail Freight Corridors (RFCs) (e.g. common Framework for capacity allocation for all of the 9 RFCs as of timetable 2016). 
Kommissionens svar 75 56 Kommissionen konstaterar att framsteg har gjorts på vissa områden, även när det gäller samordningen av de olika godskorridorerna (t.ex. ska en gemensam ram för kapacitetstilldelning tillämpas för alla nio godskorridorer från och med tågplanen för 2016).
In certain areas, the work towards the harmonisation of processes is progressing through projects of RailNetEurope. 
På vissa områden framskrider arbetet mot en harmonisering inom ramen för de projekt som genomförs av RailNetEurope.
The Commission acknowledges the necessity of further harmonisation in this field so that the RFCs can produce all their benefits towards the development of rail freight. 
Kommissionen är medveten om behovet av ytterligare harmonisering på detta område, så att godskorridorernas alla fördelar kan tas till vara för att utveckla godstransporter på järnväg.
57 The Commission considers that the specific situation of each region in Europe (e.g. economic situation, presence of big ports, industrial base, quality of the already existing infrastructure, of the last-mile infrastructure) and the different business models in different Member States should for example be also taken into account. 
57 Kommissionen anser att hänsyn även måste tas till exempelvis den särskilda situation som råder i varje region i Europa (t.ex. den ekonomiska situationen, förekomsten av stora hamnar, den industriella basen, kvaliteten på den redan befintliga infrastrukturen och på den sista infrastruktursträckan) och de olika affärsmodeller som tillämpas i olika medlemsstater.
62(a) As regards ERTMS, the Commission has appointed a European Coordinator for the ERTMS deployment who is currently implementing his Breakthrough programme for ERTMS. 
62 a) När det gäller det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) har kommissionen utsett en europeisk samordnare för inrättandet av ERTMS, och denne genomför för närvarande sitt genombrottsprogram för ERTMS.
This programme consists of five objectives that need to be achieved by the end of 2016. 
Programmet omfattar fem mål som ska ha uppnåtts i slutet av 2016.
The Coordinator will then submit a proposal for the ERTMS Deployment Plan (EDP) for 9 Core Network Corridors so that the current EDP for 6 ERTMS Corridors can be repealed. 
Samordnaren kommer sedan att lägga fram ett förslag på genomförandeplanen för ERTMS för nio stomnätskorridorer så att den nuvarande genomförandeplanen för sex korridorer kan upphävas.
Member States should ensure that major part of ERTMS implementation along the Corridors is finalised by 2027, using the financial opportunities provided by the ongoing (2014-2020) and future programming period (2020-2027). 
Medlemsstaterna bör se till att huvuddelen av genomförandet av ERTMS längs korridorerna har slutförts till 2027, och för detta bör de använda sig av de finansieringsmöjligheter som den pågående (2014–2020) och framtida programperioden (2020–2027) har att erbjuda.
The coordinator has concluded what will be implemented by 2020. 
Samordnaren har fastställts vad som ska ha genomförts senast 2020.
These data will be then translated into different activities converging into a single coherent implementation plan from technical and deployment perspectives. 
Dessa uppgifter kommer sedan att omsättas i olika aktiviteter, som tillsammans bildar en enda sammanhängande genomförandeplan som rör såväl tekniska aspekter som själva inrättandet.
64 Infrastructure managers have to offer performance schemes to reduce disruptions and delays as part of their charging schemes in accordance with Article 35 and Annex VI of Directive 2012/34/EU. 
64 Infrastrukturförvaltare måste använda sig av verksamhetsstyrning i samband med sina avgiftssystem för att minska störningar och förseningar enligt artikel 35 i och bilaga VI till direktiv 2012/34/EU.
In addition, contractual agreements between infrastructure managers and states, which establish the level of public compensation to infrastructure managers, have to specify user-oriented performance targets in the form of indicators and quality criteria, as specified in Article 30 and Annex V of Directive 2012/34/EU. 
Dessutom måste avtal mellan infrastrukturförvaltare och stater, där nivån på den statliga ersättningen till infrastrukturförvaltare fastställs, innehålla prestandamål i form av indikatorer och kvalitetskriterier i enlighet med artikel 30 i och bilaga V till direktiv 2012/34/EU.
These performance targets put pressure on infrastructure managers to ensure the agreed level of performance, given that non-compliance may result in lower compensation or other form of penalty. 
Sådana prestandamål sätter press på infrastrukturförvaltare att se till att den överenskomna prestan-danivån uppnås, eftersom bristande överensstämmelse kan leda till lägre ersättning eller annan form av påföljd.
Further, the Commission is working with infrastructure managers in the framework of PRIME on best performance benchmarking. 
Vidare samarbetar kommissionen med infrastrukturförvaltare inom ramen för Prime för att komma fram till hur man kan mäta prestandan på bästa sätt.
Reply of the Commission 76 66(b) The key performance indicators (KPIs) for the allocation process have been harmonised in the common Framework for capacity allocation applying to all the 9 RFCs, agreed in October 2015. 
Kommissionens svar 76 66 b) Nyckelutförandeindikatorer för allokeringsprocessen har harmoniserats inom den gemensamma ram för kapacitetstilldelning som gäller för alla nio godskorridorer och som man enades om i oktober 2015.
Operations and market development KPIs are in the process of being harmonised through a project of RailNetEurope. 
Nyckelutförandeindikatorer för verksamheten och marknadsutvecklingen håller även på att harmoniseras inom ramen för ett av de projekt som genomförs av RailNetEurope.
67 The Commission is working closely with Eurostat to produce the indicators needed to monitor the White Paper goals. 
67 Kommissionen samarbetar nära med Eurostat för att ta fram de indikatorer som behövs för att övervaka målen i vitboken.
Common Commission reply to paragraphs 74 and 75 The objectives of Cohesion policy in the area of transport are to build a sustainable, multi-modal, seamless and reliable transport system. 
Kommissionens gemensamma svar avseende punkterna 74 och 75 Sammanhållningspolitikens mål på transportområdet är att åstadkomma ett hållbart, multimodalt, smidigt och tillförlitligt transportsystem.
As a consequence, Cohesion funding is not specifically targeted to rail freight as such and may cover all different modes of transport with a view to reducing regional disparities. 
Det sammanhållningspolitiska stödet riktar sig därför inte särskilt till just godstransporter på järnväg, utan kan omfatta alla olika transportsätt där syftet är att minska de regionala skillnaderna.
In some Member States in which there is a mixture of less developed and more developed regions (like Germany) the focus of ERDF and Cohesion Fund might be in regions which are not the areas with priority freight corridors. 
I vissa medlemsstater där det finns en blandning av mindre utvecklade och mer utvecklade regioner (exempelvis i Tyskland) kan Erufs och Sammanhållningsfondens fokus ligga på regioner som inte har prioriterade godstransportkorridorer.
77 It is necessary to underline that EUR 11.3 thousand million have been transferred from the Cohesion Fund to the Connecting Europe Facility to be spent in line with the objectives of the CEF regulation, i.e. in most cases on the rail projects located on the TEN-T Core Network Corridors; the approval of each individual project submitted by the Member States’ authorities is the responsibility of the Commission. 
77 Det bör betonas att 11,3 miljarder euro har överförts från Sammanhållningsfonden till FSE, medel som ska spenderas i linje med de mål som anges i FSE-förordningen, det vill säga i de flesta fall på järnvägsprojekt längs TEN-T-stomnätskorridorerna. Kommissionen ansvarar för att godkänna varje enskilt projekt som medlemsstaternas myndigheter lämnar in.
Here, the co-financing rates are those applied in case of the Cohesion Funds, i.e. up to 85 % in case of rail infrastructure projects. 
De medfinansieringsnivåer som tillämpas här är de som gäller för Sammanhållningsfon-derna, det vill säga upp till 85 % för järnvägsinfrastrukturprojekt.
The CEF favours rail projects, as only 10 % of the respective national envelopes of the CEF cohesion part may be used for road projects and road projects may be co-financed only if they involve a cross-border section. 
FSE gynnar järnvägsprojekt eftersom endast 10 % av FSE:s respektive nationella anslag för sammanhållningspolitiken får användas för vägprojekt och vägprojekt får medfinansieras endast om de omfattar en gränsöverskridande sträcka.
The existence of a comprehensive transport plan, with a mature project pipeline is an ex ante conditionality for receiving ESI Funds support in the 2014-2020 period. 
Förekomsten av en heltäckande transportplan, med en mogen projektplanering, är ett förhandsvillkor för stöd från ESI-fonderna under perioden 2014–2020.
While an overall objective of the plan must be to catalyse a transition to a more sustainable transport system, it might well be that — in view of the infrastructure already in place and the identified needs — the greatest investment effort might be needed for the road sector. 
Medan ett övergripande syfte med planen måste vara att påskynda en övergång till ett mer hållbart transportsystem, kan det mycket väl vara så att man – med tanke på den befintliga infrastrukturen och de behov som fastställts – måste investera mer i vägsektorn.
For 2014-2020, the planning of allocations was done with a view to allowing complementarity between ESIF and the CEF, rather than simply comparing percentages. 
Under programplaneringen för 2014–2020 försökte man snarare åstadkomma komplementaritet mellan ESI-fonderna och FSE än att bara jämföra procenttal.
In this respect, an additional EUR 1.1 thousand million in the Czech Republic and EUR 3.5 thousand million in Poland were allocated almost exclusively to rail through CEF. 
Därför tilldelades Tjeckien ytterligare 1,1 miljarder euro och Polen ytterligare 3,5 miljarder euro från FSE som gick nästan uteslutande till järnvägen.
This fact changes dramatically the comparison: some EUR 2.8 thousand million for the Czech Republic and EUR 10.2 thousand million for Poland were allocated to rail. 
Detta ändrar jämförelsen betydligt: i Tjeckien gick ca 2,8 miljarder euro och i Polen ca 10,2 miljarder euro till järnvägen.
For example, in Poland, for 2014-2020 more funds are allocated to sustainable modes of transport versus road transport. 
Exempelvis anslås mer medel till hållbara transportsätt än till vägtransporter i Polen under perioden 2014–2020.
79 Many of the investments made for rail have significantly benefited in parallel passenger and freight operations in the Member States examined. 
79 Flera av de investeringar som gjorts i järnvägen har i hög grad gynnat såväl person-som godstrafiken i de medlemsstater som granskats.
Reply of the Commission 77 The Commission wishes to highlight that under the TEN-T programme funds were targeted on rail projects and on rail cross-border sections in particular. 
Kommissionens svar 77 Kommissionen vill framhålla att inom ramen för TEN-T-programmet riktades stödet främst till järnvägsprojekt, särskilt till gränsöverskridande järnvägssträckor.
Out of 30 priority projects (PP), 22 concerned rail cross-border sections, and PP5 and PP16 specifically targeted rail freight lines. 
Av 30 prioriterade projekt (PP) gällde 22 gränsöverskridande järnvägssträckor och PP5 och PP16 särskilda godstransportsträckor.
The financing under the TEN-T programme was centred on the PP1. 
Finansieringen inom ramen för TEN-T-programmet var inriktad på prioriterade projekt1.
In line with Council decision of 6 October 2006 on Community strategic guidelines on cohesion (2006/702/EC) the Commission did not favour freight over passenger modes. 
I linje med rådets beslut av den 6 oktober 2006 om gemenskapens strategiska riktlinjer för sammanhållningen (2006/702/EG) prioriterade kommissionen inte godstrafik framför persontrafik.
Box 8 — Example of prioritisation of high speed lines: Spain — 2007‐2013 While railway investments in Spain in 2007-2013 were mainly devoted to passenger traffic, in 2014-2020 the focus has been put on inter-modality, inter-operability and especially freight (see the Spanish Partnership Agreement, pp. 145-148). 
Ruta 8 – Exempel på prioriteringen av höghastighetslinjer i Spanien under perioden 2007–2013 Medan järnvägsinvesteringarna i Spanien under perioden 2007–2013 främst var inriktade på persontrafiken, ligger fokus under perioden 2014–2020 på intermodalitet, kompatibilitet och i synnerhet godstransporter (se det spanska partnerskapsavtalet, s. 145–148).
In general, only those projects having the greatest potential impact on growth and jobs will be considered for co-financing. 
I allmänhet kommer endast sådana projekt som har störst potentiell inverkan på tillväxt och sysselsättning att komma ifråga för medfinansiering.
Freight railway lines along TEN-T core corridors with international connections (i.e. Mediterranean and Atlantic corridors) will be supported in all types of regions as the expected internal rate of return and the socioeconomic impact of these projects is considered very high, including the spillover effects. 
Godstransportsträckor längs TEN-T-stomnätskorridorer med internationella förbindelser (dvs. korridorer till Medelhavet och Atlanten) kommer att stödjas i alla typer av regioner eftersom sådana projekt förväntas ge en hög intern avkastning och stora socioekonomiska effekter, inklusive spridningseffekter.
In less developed and transition regions (i.e. Extremadura, Andalusia, Castilla-La Mancha and Murcia) some sections of high-speed lines will be co-financed provided that they belong to TEN-T networks. 
I mindre utvecklade regioner och övergångsregioner (Extremadura, Andalusien, Castilla-La Mancha och Murcia) kommer vissa delar av höghastighetslinjerna att medfinansieras under förutsättning att de ingår i de transeuropeiska transportnäten.
Most of these lines will be designed for a mixed traffic (passengers and freight). 
De flesta av dessa linjer kommer att utformas för blandad trafik (person-och godstrafik).
80 See Commission reply to paragraphs 74 and 75. 
80 Se kommissionens svar på punkterna 74 och 75.
83 The Commission monitors overall investments in rail infrastructure since most of the lines are of mixed use and it is difficult to separate monitoring in monetary terms the passenger and freight components of individual investments. 
83 Kommissionen övervakar de sammanlagda investeringar som görs i järnvägsinfrastrukturen eftersom de flesta linjer används för både person-och godstrafik och det är svårt att göra en åtskillnad i monetära termer av vilka inslag i de enskilda investeringarna som rör person-respektive godstrafik.
In the spirit of the new TEN-T guidelines and the CEF regulation, the Commission aims at streamlining the overall coordination and monitoring of projects under TEN-T corridors. 
I linje med de nya TEN-T-riktlinjerna och FSE-förordningen strävar kommissionen efter att effektivisera den övergripande samordningen och övervakningen av projekt rörande TEN-T-korridorerna.
86 The Commission considers that projects should be assessed on their merits based on the project cost–benefit analysis. 
86 Kommissionen anser att projekten bör bedömas utifrån den kostnads–nyttoanalys som görs av projekten.
Increasing the volume of goods is an indicator which does not depend only on the type of investments, but also on other macroeconomic factors. 
En ökad godsvolym är en indikator som inte enbart beror på vilken typ av investeringar som genomförts, utan även på andra makroekonomiska faktorer.
Not reaching this result cannot be considered only as a consequence of the investments made. 
Om volymen inte ökar kan detta inte enbart ses som en följd av de investeringar som gjorts.
Furthermore, there are also other benefits apart from time savings such as increased safety and compliance with regulatory requirements (TSI, etc.). 
Dessutom finns det också andra fördelar förutom tidsbesparingar, såsom ökad säkerhet och efterlevnad av lagkrav (tekniska specifikationer för driftskompatibilitet osv.).