natgillin/translations-raw huggingface dataset:
2 commission decision 2009/561/ec of 22 july 2009 amending decision 2006/679/ec as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-european conventional rail system ("the european deployment plan") [c(2009) 5607 final]. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
2 kommissionens beslut 2009/561/eg av den 22 juli 2009 om ändring av beslut 2006/679/eg när det gäller genomförandet av den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet avseende delsystemet trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (”den europeiska genomförandeplanen”) [k(2009) 5607 slutlig]. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
3 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
3 europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/eg av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
60 aNNEX VII TraIN CrEW CErTIfICaTIoN 7. It is important that communication between train crews and train control centres can take place effectively and that train crews are able to drive according to the operational rules. addressing such matters is relatively straightforward for trains that travel only on the rail network of one member state. 
60 Bilaga vii BehörighetSPrövning av tågPerSOnal 7. det är viktigt att kommunikationen mellan tågpersonal och tågledningscentraler kan ske effektivt och att tågpersonalen kan framföra tågen enligt driftsreglerna.
However, for trans-european routes, on which trains cross borders between national networks, the situation is more complicated as train crews may be required to speak different languages and to be certified to drive under the operational rules of more than one member state. changing train crews is, therefore, another reason why trains stop at borders. railway undertakings often pragmatically plan trans-european services so that changes of train crew take place at the same time as other actions commonly necessary at borders, such as change of locomotives, hand-over of trains to a different railway undertaking and other factors resulting from differences in operational rules. It is also planned so that drivers can return home within one working day. However, where trans-european services require crossing borders without stopping, for example high speed passenger services solutions have to be found regarding train crew training and certification (see Box B). measures are being taken at european union level to improve the situation4. 
Att lösa den typen av frågor är relativt enkelt när det gäller tåg som endast trafikerar en medlemsstats järnvägsnät. när det emellertid gäller transeuropeiska rutter, där tåg passerar gränser mellan nationella nät, är situationen mer komplicerad, eftersom tågpersonal kan behöva tala olika språk och ha behörighet att framföra tåg enligt driftsreglerna i mer än en medlemsstat. byte av tågpersonal är därför ett annat skäl till att tåg stannar vid gränser. järnvägsföretag planerar ofta transeuropeisk trafik pragmatiskt, så att byte av tågpersonal kan ske samtidigt som andra åtgärder som vanligtvis är nödvändiga vid gränser vidtas, till exempel byte av lok, överlämning av tåg till ett annat järnvägsföretag och andra faktorer som beror på olika driftsregler. man planerar också så att lokförare kan återvända hem inom en arbetsdag. i de fall då den transeuropeiska trafiken kräver att gränser passeras utan stopp, måste man till exempel i fråga om persontrafik med höghastighetståg finna lösningar när det gäller utbildning och behörighetsprövning av tågpersonal (se ruta B). åtgärder för att förbättra situationen vidtas för närvarande på eu-nivå4.
4 directive 2007/59/ec of the european parliament and of the council of 23 october 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the community (oj l 315, 3.12.2007, p. 
4 europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/eg av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (eut l 315, 3.12.2007, s.
51). BoX B Cross BorDEr solUTIoNs rEGarDING TraIN CrEW CErTIfICaTIoN on the paris-london high speed lines section of priority project 2, a common set of vocabulary was agreed between the french and british rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey. for the mannheim and metz section of priority project 4, historically a complicated cross-border location, a dedicated training programme to provide special certification for german and french train crews was agreed upon. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
51). ruta B gränSöverSkridande löSningar när det gäller BehörighetSPrövning av tågPerSOnal vad beträffar avsnittet paris–london på höghastighetslinjen i det prioriterade projektet 2 enades de franska och brittiska järnvägsmyndigheterna om en gemensam vokabulär, så att särskilt utbildade lokförare skulle kunna köra hela sträckan. vad beträffar avsnittet mannheim–metz i det prioriterade projektet 4, ett historiskt sett komplicerat gränsöverskridande avsnitt, enades man om ett särskilt utbildningsprogram för att ge tysk och fransk tågpersonal särskild behörighet. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
14. the commission underlines that, prior to 2007, cohesion fund projects were adopted on a project-by-project basis and in line with the available budget credits. the legal basis for the priority projects only applied after 2004. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
14. kommissionen betonar att innan 2007 antogs projekt inom ramen för sammanhållningsfonden ett i taget och enligt tillgängliga budgetanslag. den rättsliga grunden för de prioriterade projekten tillämpades först efter 2004. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
65 oBsErVaTIoNs 22. the commission understands that the court means by stating that ’the priority projects do not represent definitive descriptions of the main trans-european rail axes’ that there needs to be general agreement on what are the main axes, and that this agreement should remain as stable as possible over time. the commission considers that it is likely to be particularly difficult to provide a definitive description of the main trans-european rail axes, as they are in a constant state of flux as a function of migration, trade patterns and the geopolitical context. the commission, however, also shares the view that the definition of the main network should be based on objective criteria. therefore, in the future, priority projects should continue to be based on political agreement between the council and european parliament, but relying even more on the best available evidence. 
65 iakttagelSer 22. kommissionen förstår att revisionsrätten genom sitt påstående ”de prioriterade projekten utgör inte slutgiltiga beskrivningar av de viktigaste transeuropeiska järnvägslederna” menar att det behövs en allmän överenskommelse om vilka huvudlinjerna är och att denna överenskommelse bör förbli så stabil som möjligt. kommissionen anser att det antagligen kommer att vara särskilt svårt att tillhandahålla en slutgiltig beskrivning av de viktigaste transeuropeiska järnvägslederna, eftersom de förändras ständigt beroende på migration, handelsmönster och det geopolitiska sammanhanget. kommissionen delar emellertid åsikten att definitionen av huvudnätverket bör grunda sig på objektiva kriterier. därför bör prioriterade projekt även i framtiden grunda sig på politiska överenskommelser mellan rådet och europaparlamentet, men stödja sig ännu mer på bästa tillgängliga underlag.
22. third indent while the commission acknowledges that connections to some important sea ports are not included in the priority projects, it would underline that many are. on 4 may 2010, as part of its ten-t revision process, it put forward a working document that establishes the methodology for identifying a future ten-t network. this should avoid any future occurrence of the situation described by the court. reply of tHe commIssIon Box 4 the commission acknowledges that the ertms corridors do not 100 % coincide with priority projects. ertms has requirements that need to be met for both infrastructure and rolling stock. the ten-t revision process is designed to tackle this, and one possibility being considered is to include ertms corridors directly into the priority projects. the commission understands that the polish authorities will submit an application for funding for the part of the polish north-south axis from warsaw to gdynia in late 2010, that this will include ertms and that it will have an indicative total cost of 386 million euro. 
22. tredje strecksatsen kommissionen erkänner att förbindelser till vissa viktiga hamnar inte omfattas av de prioriterade projekten, men understryker att många av dem dock omfattas. som en del av översynen av det transeuropeiska transportnätet, lade kommissionen den 4 maj 2010 fram ett arbetsdokument som fastställer metoden för att identifiera ett framtida transeuropeiskt transportnätverk. detta bör säkra att den situation som beskrivits av revisionsrätten undviks i framtiden. kommissionens svAr ruta 4 kommissionen erkänner att ertms-korridorerna inte sammanfaller fullständigt med de prioriterade projekten. ertms har krav som måste uppfyllas vad gäller både infrastruktur och rullande järnvägsmateriel. översynen av det transeuropeiska transportnätet är utformat för att lösa detta och en möjlighet som övervägs är att inkludera ertms-korridorer direkt i de prioriterade projekten. kommissionen har förstått att de polska myndigheterna kommer att lämna in en ansökan om finansiering av den polska nord-sydliga linjen från Warszawa till gdynia i slutet av 2010, att den kommer att omfatta ertms och att dess beräknade totala kostnad är 386 miljoner euro.
23. the commission agrees that there is scope for improving the definition of priority projects. this is something that is being addressed through the ten-t revision process. 
23. kommissionen instämmer i att det finns utrymme att förbättra definitionen av prioriterade projekt. detta behandlas för närvarande genom översynen av det transeuropeiska transportnätet.
24. the commission agrees that the definition of the priority projects has not been based on an analysis of the actual and anticipated traffic flows. It is important to note, however, that while such studies have been carried out both for individual projects and the network, they have yet to lead to conclusive results and so could not be used as they stood. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
24. kommissionen instämmer i att de prioriterade projekten inte har definierats på grundval av en analys om faktiska och förväntade trafikflöden. det är emellertid viktigt att notera att fastän sådana undersökningar har genomförts, både för individuella projekt och nätverket, har de ännu inte lett till några avgörande resultat och kan därför inte användas som sådana. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
66 as the court has stated, the commission acknowledges the need to review the ten-t policy. this review is currently being carried out and includes an examination of the methodology for defining the future ten-t network. 
66 som revisionsrätten har uttalat erkänner kommissionen behovet att göra en översyn av politiken för transeuropeiska transportnät. denna översyn genomförs för närvarande och omfattar en undersökning av metoden för att definiera det framtida transeuropeiska transportnätverket.
29. the commission considers that eu financing has had a significant influence on all the ten-t sections reviewed by the court for this audit. this has included improving the projects originally planned or reducing their risk. 
29. kommissionen anser att eu-finansieringen anmärkningsvärt har påverkat alla områden inom transeuropeiska transportnät som granskats av revisionsrätten för denna revision. detta har inneburit att planerade projekt förbättrats eller att deras risker minskats.
30. the commission considers that, in countries covered by the cohesion fund, many rail projects would simply not go ahead without the substantial eu co-financing from the cohesion fund or the erdf including cross-border sections, thereby improving accessibility and performance for all users. the requirement is to give priority to technically and economically mature projects that are feasible within the programming period; otherwise the funds may be lost to the beneficiaries. the definition of major projects in article 39 of regulation (ec) no 1083/2006 has been amended to make it easier for the member states to submit major cross-border projects. 
30. kommissionen anser att i länder som omfattas av sammanhållningsfonden skulle man helt enkelt inte gå vidare med många järnvägsprojekt utan omfattande medfinansiering från eu:s sammanhållningsfond eller europeiska regionala utvecklingsfonden (eruf ). medfinansieringen omfattar även gränsöverskridande avsnitt vilket förbättrar tillgängligheten och effektiviteten för alla användare. kravet är att projekt som tekniskt och ekonomiskt är redo och genomförbara inom programperioden ska prioriteras, annars kan förmånstagarna förlora möjligheten att utnyttja fonderna. definitionen av större projekt i artikel 39 i förordning (eg) nr 1083/2006 har ändrats för att göra det lättare för medlemsstaterna att lämna in större gränsöverskridande projekt.
33. the commission agrees that further work on defining a bottleneck is needed and will continue to work on this. the european coordinators have analysed the bottlenecks on the priority projects they are responsible for. the commission also reported on the bottlenecks in its yearly reports. reply of tHe commIssIon 34. the commission for the 2007-2013 period improved its approval procedures for major projects co-funded by the erdf and the cohesion fund. large projects co-financed under the cohesion fund in the 2000-2006 period were often approved section by section for budgetary reasons. In this sense the quality of the preparation of individual sections may not reflect the quality of preparation and development of the overall axis. 35. 
33. kommissionen instämmer i att det behövs mer arbete för att definiera flaskhalsar och kommer att fortsätta att arbeta med detta. de europeiska samordnarna har analyserat flaskhalsarna för de prioriterade projekt som de ansvarar för. kommissionen rapporterade också om flaskhalsarna i sina årsrapporter. kommissionens svAr 34. inför perioden 2007−2013 förbättrade kommissionen sina godkännandeförfaranden för större projekt som medfinansieras av eruf och sammanhållningsfonden. stora projekt som medfinansierades av sammanhållningsfonden under perioden 2000−2006 godkändes ofta avsnitts-vis av budgetskäl. i det avseendet är det möjligt att kvaliteten på förberedelsen av individuella avsnitt inte avspeglar kvaliteten på förberedelsen och utvecklingen av linjen som helhet.
Internal consultation of the relevant commission services (’inter-service con-sultation’) has been and still is a crucial element in the appraisal and approval process. In the 2007-2013 programming period the commission has established jaspers, which provides technical assistance to the new member states in order to contribute to the improvement of quality of projects at an early stage. 
35. internt samråd med relevanta avdelningar inom kommissionen har varit och är fortfarande en viktig beståndsdel i utvärderings- och godkännandeprocessen. under programperioden 2007−2013 har kommissionen inrättat jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions) som tillhandahåller tekniskt stöd till de nya medlemsstaterna i syfte att bidra till att förbättra kvaliteten på projekt på ett tidigt stadium. kommissionen har också ett avtal med externa experter som tillhandahåller teknisk rådgivning vid utvärderingen av större projekt. vid delad förvaltning ansvarar den projektansvariga för att definiera projektens tekniska specifikationer på ett tillfredsställande sätt.
It also has a contract with outside experts for technical advice in the appraisal of major projects. under shared management, the project promoter is responsible for adequately defining the technical specifications of projects. the adoption of technical specifications (see annex I) makes a significant contribution to improving the technical quality of rail infrastructure. the madrid-levante project was approved in stages, section-by-section, for budgetary reasons, and not in its totality, as the network involves a total of 940 km of high-speed rail. the eIb was consulted and its recommendations were progressively taken on board in this project. the eIb considered the financing of this projects justified and itself is providing substantial loans for it, in addition to the cohesion fund support. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Antagandet av tekniska specifikationer (se bilaga i) bidrar avsevärt till att järnvägsinfrastrukturens tekniska kvalitet förbättras. Av budgetrelaterade skäl godkändes madrid-levante-projektet etappvis, avsnitt för avsnitt, och inte i sin helhet eftersom nätverket totalt omfattar 940 km hög-hastighetsjärnväg. europeiska investeringsbanken (eib) rådfrågades och dess rekommendationer beaktades gradvis i projektet. eib ansåg att det var berättigat att finansiera projektet och har beviljat det betydande lån utöver stödet från sammanhållningsfonden. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
67 the commission disagrees with the implication that subsequent cost escalations were all linked to the eIb’s concerns. 
67 kommissionen instämmer inte i att de påföljande kostnadsökningarna hade samband med eib:s farhågor. den anser, såsom förklaras i svaret på punkt 46, att det berodde på andra faktorer.
37. first indent the commission would like to emphasise that external experts are at the heart of the ten-t project selection process. there is also an external observer who provides comprehensive feedback to the ten-t executive agency on the whole external evaluation process. 
37. första strecksatsen kommissionen betonar att externa experter har en viktig roll vid urvalet av ten-t-projekt. en extern observatör rapporterar också detaljerat till genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet om hela den externa utvärderingsprocessen.
38. while the commission welcomes the court’s recognition of the improvements made to selection procedures, it accepts that there is room for improvement as regards the use of cost-benefit analysis. In the future, the ten-t executive agency will develop a more systematic approach to cost-benefit analysis taking into account existing work. In order to do this it will work with the projects selected in priority 3 of the 2010 annual call to improve project preparation, including by developing consistent approaches to cost-benefit analysis. nevertheless, given that ten-t financing only co-funds a limited amount of each project when compared to that funded by member states, it is logical that the onus for assessing costs and benefits should fall on them, particularly as almost all data and assumptions originate from them. reply of tHe commIssIon as far as the coherent model of european rail traffic flows is concerned, the commission remains to be convinced that the additional insights it would provide would justify the potentially significant level of resources needed in order to bring it to fruition. 
38. kommissionen välkomnar revisionsrättens erkännande av de förbättringar som urvalsprocesserna har genomgått men accepterar att det finns utrymme för förbättring vad gäller nyttjandet av kostnadsnyttoanalyser. i framtiden kommer genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet att utveckla ett mer systematiskt tillvägagångssätt för kostnadsnyttoanalyser som beaktar arbete som utförts. i syfte att genomföra detta kommer organet att arbeta med de projekt som valts som prioritet 3 i 2010 års årliga ansökningsomgång för att förbättra projektförberedelser, bland annat genom att utveckla konsekventa tillvägagångssätt för kostnadsnyttoanalyser. då medel från transeuropeiska transportnät endast medfinansierar en begränsad del av varje projekt jämfört med vad medlemsstaterna finansierar är det logiskt att ansvaret för att uppskatta kostnader och nytta bör ligga på dem, särskilt då nästan all information och alla antaganden härrör från dem. kommissionens svAr vad gäller den sammanhängande modellen för europeiska järnvägstrafikflöden är kommissionen ännu inte övertygad om att den ytterligare information som modellen skulle ge berättigar de eventuellt betydande resurser som skulle behövas för att förverkliga den.
44. a memorandum of understanding was adopted on 8 june 2010, setting out the steps to remedy this situation. the three member states concerned by pp3 (france, spain and portugal) have signed it. 
44. ett samförståndsavtal ingicks den 8 juni 2010 där åtgärder för att avhjälpa situationen fastställdes. de tre medlemsstater som berörs av det prioriterade projektet 3 (frankrike, spanien och portugal) har undertecknat avtalet.
45. the commission would like to emphasise that cost escalations are typical for large infrastructure projects. 
45. kommissionen betonar att det ofta förekommer kostnadsökningar då stora infrastrukturprojekt genomförs.