natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries thereby facilitating rail competitiveness. 
Syftet med ERTMS är att garantera en gemensam standard som gör att tåg kan framföras utan hinder genom olika länder och därigenom främjar järnvägssektorns konkurrenskraft.
ERTMS is composed of two software-based sub-systems: trackside and on-board, and both the infrastructure and the train must be equipped4 for the system to work. 
ERTMS består av två programvarubaserade delsystem, det markbaserade respektive det fordonsbaserade, och både infrastrukturen och fordonen måste ha rätt utrustning4 för att systemet ska fungera.
The trackside system and the system installed on the vehicles exchange information (see Figure 1 and Box 1) enabling continuous supervision of the maximum speed allowed for operation and gives the driver all the information needed to operate with cab signalling. 
Det markbaserade systemet och det fordonsbaserade systemet utbyter information (se figur 1 och ruta 1), vilket möjliggör kontinuerlig övervakning av högsta tillåtna driftshastighet och ger föraren all information som krävs för framförande med hyttsignalering.
Detail description of the ERTMS system is outlined in Annex II. 
En närmare beskrivning av ERTMS-systemet finns i bilaga II.
The two main components of ERTMS are the European Train Control System (ETCS) deployed on trackside in the form of a balise and the Global System for Mobile communications-Rail (GSM-R), a radio system providing voice and data communication between the track and the train. 
11 4 De två huvudkomponenterna i ERTMS är ETCS (European Train Control System), ett tågskyddsystem vars markbaserade del består av baliser som installeras längs spåret, och GSM-R (Global System for Mobile communications-Rail), ett radiosystem som tillhandahåller röst-och datakommunikation mellan spår och tåg.
In this report, we use the word “ERTMS” even though, in some cases, we are referring exclusively to ETCS equipment. 
I denna rapport använder vi begreppet ”ERTMS” även om vi i vissa fall avser endast ETCS-utrustning.
Figure 1 – ERTMS functioning (level 1 and 2) 12 Source: European Court of Auditors. 
Figur 1 – ERTMS-funktion (nivå 1 och 2) 12 Nivå 1 Balis-antenn Gränssnitt Källa: Europeiska revisionsrätten.
Box 1 – ERTMS track side and on-board components Trackside: A Eurobalise is a passive device that lies on the track, storing data related to the infrastructure, such as speed limits, position references and gradients. 
13 Ruta 1 – Mark-och fordonsbaserade ERTMS-komponenter Markbaserad utrustning: En eurobalis är en passiv enhet som ligger på spåret och lagrar data som rör infrastrukturen, till exempel hastighetsgränser, positionsreferenser och lutning.
On-board: Driver Machine Interface, which is the interface between the driver and ERTMS, and Euro Vital Computer – a unit with which all the other train functions interact. 
Fordonsbaserad utrustning: Människa–maskin-gränssnitt (DMI), som är gränssnittet mellan föraren och ERTMS, och European Vital Computer (EVC) – en enhet som alla övriga tågfunktioner interagerar med. ©Société nationale des chemins de fer luxembourgeois – CFL.
The successful deployment of ERTMS depends on various stakeholders. 
Ett framgångsrikt genomförande av ERTMS är beroende av flera berörda parter.
While the Commission is responsible for the policy, which it executes together with the European Coordinator and the European Union Agency for Railways (ERA), the product itself is delivered by the rail manufacturing industry according to procurement specifications and contractual requirements. 
Medan kommissionen ansvarar för politiken, som den bedriver tillsammans med den europeiska ERTMS-samordnaren och Europeiska unionens järnvägsbyrå, levereras produkten som sådan av järnvägstillverkningsindustrin i enlighet med upphandlingsspecifikationer och avtalsgrundade krav.
Before being put into operation all the equipment must be tested and certified by notified bodies and authorised by national safety authorities or ERA. 
Innan den tas i drift måste all utrustning provas och certifieras av det anmälda organet och godkännas av de nationella säkerhetsmyndigheterna eller Europeiska unionens järnvägsbyrå.
Physical deployment requires both infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS. 
En fysisk utbyggnad kräver att både infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag investerar i ERTMS.
Infrastructure managers, usually operating under the umbrella of the ministry responsible for transport and infrastructure in each Member State, have to deploy ERTMS trackside infrastructure. 
Infrastrukturförvaltarna, som vanligtvis bedriver sin verksamhet under ledning av ministeriet med ansvar för transport och infrastruktur i varje medlemsstat, måste bygga ut markbaserad ERTMS-infrastruktur.
Railway undertakings (including fleet owners), which after the rail market liberalisation in the EU may be both public and private companies, have to invest in ERTMS on-board. 
Järnvägsföretagen (inklusive fordonsinnehavare), som efter liberaliseringen av järnvägsmarknaden i EU kan vara både offentliga och privata företag, måste investera i fordonsbaserad ERTMS-utrustning.
The history of ERTMS 9. 
Bakgrunden till ERTMS 9.
The concept of a single EU signalling system to enhance interoperability dates back to 1989, when the rail industry and the Commission launched an analysis of rail signalling issues across the EU Member States, and, since then, it has constantly evolved, as summarised in Figure 2. 
Konceptet med ett gemensamt signalsystem i EU för att öka driftskompatibiliteten härrör från 1989, då järnvägsbranschen och kommissionen inledde en analys av problematiken kring EU-medlemsstaternas olika järnvägssignalsystem. Sedan dess har konceptet hela tiden utvecklats, vilket sammanfattas i figur 2.
Figure 2 – Timeline of ERTMS history Source: European Court of Auditors. 
Figur 2 – Tidslinje för utvecklingen av ERTMS Källa: Europeiska revisionsrätten.
The first legislative acts serving this objective were issued in 1996, with the “interoperability directive” on a high-speed rail system5 and in 2001, with the interoperability directive on the trans-European conventional rail system6. 
De första rättsakterna i detta syfte antogs 1996 med ett direktiv om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för höghastighetstrafik5 och 2001 med ett direktiv om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik6.
In 2004 the European Railway Agency (ERA)7 was established with the objective of developing the technical specifications for interoperability (“TSIs”). 
År 2004 inrättades Europeiska järnvägsbyrån7 med uppdraget att utveckla tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD).
6). Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system (OJ L 110, 20.4.2001, p. 
Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EGT L 110, 20.4.2001, s.
The European Union Agency for Railways since 15 June 2016 (Regulation (EU) No 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (OJ L 138, 26.5.2016, p. 
Europeiska unionens järnvägsbyrå sedan den 15 juni 2016 (Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 av den 11 maj 2016 om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av förordning (EG) nr 881/2004 (EUT L 138, 26.5.2016, s.
Decision C(2005) 2754 of 20 July 2005 designating six European Coordinators for certain trans-European transport network projects. signed four Memoranda of Understanding with the rail stakeholders, aiming at strengthening cooperation and speeding up ERTMS deployment. 
europeisk ERTMS-samordnare8. Mellan 2005 och 2016 undertecknade kommissionen (och Europeiska unionens järnvägsbyrå sedan 2008) fyra samförståndsavtal med berörda aktörer inom järnvägsbranschen, i syfte att stärka samarbetet och påskynda genomförandet av ERTMS.
In 2009, based on the information provided by the Member States9, the Commission adopted an ERTMS European Deployment Plan (EDP)10. 
På grundval av den information som lämnats av medlemsstaterna9 antog kommissionen en europeisk genomförandeplan för ERTMS år 200910.
This decision set out the detailed rules for ERTMS deployment and identified six ERTMS corridors and a number of main European ports, marshalling yards, freight terminals and freight transport areas to be covered by ERTMS connections, together with their respective timetables, between 2015 and 2020. 
I beslutet angavs utförliga regler för genomförandet av ERTMS och det fastställdes sex ERTMS-korridorer samt ett antal viktiga europeiska hamnar, rangerbangårdar, godsterminaler och godstransportområden som skulle omfattas av ERTMS-förbindelser, tillsammans med deras respektive tidsplaner för perioden 2015–2020.
Another important step was the adoption of the TEN-T guidelines in December 201311. 
Ett annat viktigt steg var antagandet av TEN-T-riktlinjerna i december 201311.
These guidelines stated that the trans-European transport network should be developed through a dual-layer structure consisting of a comprehensive network (123 000 km), which includes a core network (66 700 km), comprising in itself nine core network corridors (51 000 km, which had been aligned with the ERTMS corridors included in the European Deployment Plan). 
Dessa riktlinjer fastställer att det transeuropeiska transportnätet bör byggas ut genom en struktur på två nivåer, som består av ett övergripande nät (123 000 km) och ett stomnät (66 700 km) vilket i sin tur består av nio stomnätskorridorer (51 000 km, som anpassats efter ERTMS-korridorerna i den europeiska genomförandeplanen).
These guidelines envisaged that the core network and the comprehensive network should be equipped with ERTMS by 2030 and 2050 respectively. 
Enligt dessa riktlinjer ska stomnätet och det övergripande nätet vara utrustat med ERTMS senast 2030 respektive 2050.
Figure 3 shows the nine core network corridors. 
Figur 3 visar en karta över de nio stomnätskorridorerna.
15 9 10 11 In accordance with Article 3 of Commission Decision 2006/679/EC of 28 March 2006 concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (OJ L 284, 16.10.2006, p. 
I enlighet med artikel 3 i kommissionens beslut 2006/679/EG av den 28 mars 2006 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Trafikstyrning och signalering” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EUT L 284, 16.10.2006, s.
1) the Member States established a national implementation plan for the Control Command and Signalling TSI and sent this implementation plan to the Commission. 
1) har varje medlemsstat utarbetat en nationell genomförandeplan för TSD:n avseende trafikstyrning och signalering och överlämnat denna till kommissionen.
Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control, command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (OJ L 194, 25.7.2009, p. 
Kommissionens beslut 2009/561/EG av den 22 juli 2009 om ändring av beslut 2006/679/EG när det gäller genomförandet av den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet avseende delsystemet trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EUT L 194, 25.7.2009, s.
Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s.
1). Figure 3 – Map of the nine core network corridors 16 List and length of the nine core network corridors according to Regulation (EU) No 1315/2013: • ATL – Atlantic (8 188 km) • BAC – Baltic-Adriatic (4 588 km) • MED – Mediterranean (9 355 km) • NSB – North Sea-Baltic (6 244 km) • NSM – North Sea-Mediterranean (6 791 km) • OEM – Orient-East Mediterranean (5 830 km) • RALP – Rhine-Alpine (2 994 km) • RDN – Rhine-Danube (5 802 km) • SCM – Scandinavian-Mediterranean (9 290 km) Source: European Commission. 
Figur 3 – Karta över de nio stomnätskorridorerna 17 Förteckning över och längd på de nio stomnätskorridorerna enligt förordning (EU) nr 1315/2013: • ATL – Atlanten (8 188 km) • BAC – Östersjön–Adriatiska havet (4 588 km) • MED – Medelhavet (9 355 km) • NSB – Nordsjön–Östersjön (6 244 km) • NSM – Nordsjön–Medelhavet (6 791 km) • OEM – Österut/östra Medelhavet (5 830 km) • RALP – Rhen–Alperna (2 994 km) • RDN – Rhen–Donau (5 802 km) • SCM – Skandinavien–Medelhavet (9 290 km) Källa: Europeiska kommissionen.
On 30 January 2013, the Commission adopted its proposal for the Fourth Railway Package to complete the single European railway area. 
Den 30 januari 2013 antog kommissionen sitt förslag till det fjärde järnvägspaketet för att förverkliga det gemensamma europeiska järnvägsområdet.
The technical pillar which entered into force in June 2016 covers elements directly linked to ERTMS such as rail governance issues and the reinforcement of the role of the ERA, which will become the system authority 
Den tekniska pelare som trädde i kraft i juni 2016 omfattar delar som är direkt kopplade till ERTMS, till exempel frågor som rör styrning på järnvägsområdet och en mer framträdande roll för Europeiska unionens
17 for ERTMS12 as from mid-2019. 
järnvägsbyrå, som kommer att bli systemmyndighet för ERTMS12 från och med mitten av 2019.
Finally, in January 2017, a new ERTMS European Deployment Plan13 was adopted (see also paragraph 63 and 67). 
I januari 2017 antogs slutligen en ny europeisk genomförandeplan för ERTMS13 (se även punkterna 63 och 67).
EU financial support for ERTMS 14. 
EU:s ekonomiska stöd till ERTMS 14.
In order to help the Member States deploy ERTMS on their rail networks, EU financial support is available for both trackside and on-board investments. 
För att hjälpa medlemsstaterna att genomföra ERTMS i sina järnvägsnät finns ekonomiskt stöd från EU tillgängligt för både mark-och fordonsbaserade investeringar.
Approximately 4 billion euro has been earmarked from the EU budget for this purpose between 2007 and 2020 from two main sources: the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme14, replaced for 2014-2020 period by the Connecting Europe Facility15, and the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)16, the Cohesion Fund17 and the European Structural and Investment Funds (ESIF)18) (see Table 1). 12 13 14 15 16 17 18 The three texts comprising the technical pillar of the Fourth Railway Package were published in the Official Journal of the European Union on 26 May 2016. They include: Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council of May 11 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union (recast) (OJ L 138, 26.5.2016, p. 
Omkring 4 miljarder euro har öronmärkts i EU:s budget för detta ändamål under perioden 2007–2020 från två huvudsakliga källor: programmet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T)14, som för perioden 2014–2020 ersatts av Fonden för ett sammanlänkat Europa15, och sammanhållningspolitiken (Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf)16, 12 13 14 15 16 Följande tre texter omfattar den tekniska pelaren i det fjärde järnvägspaketet och offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 26 maj 2016: Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen (omarbetning) (EUT L 138, 26.5.2016, s.
44); Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety (recast), (OJ L 138, 26.5.2016, p. 
44), Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet (omarbetning), (EUT L 138, 26.5.2016, s.
102) and Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (OJ L 138, 26.5.2016, p. 1). 
102) och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 av den 11 maj 2016 om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av förordning (EG) nr 881/2004 (EUT L 138, 26.5.2016, s.
Commission Implementing Regulation (EU) 2017/6 of 5 January 2017 on the European Rail Traffic Management System European deployment plan (OJ L 3, 6.1.2017, p. 6). 
Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/6 av den 5 januari 2017 om den europeiska genomförandeplanen för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (EUT L 3, 6.1.2017, s.
Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p. 
Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (omarbetning) (EUT L 204, 5.8.2010, s.
Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 av den 11 december 2013 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa, om ändring av förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordningarna (EG) nr 680/2007 och (EG) nr 67/2010 (EUT L 348, 20.12.2013, s.
Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1080/2006 av den 5 juli 2006 om Europeiska regionala utvecklingsfonden och om upphävande av förordning (EG) nr 1783/1999 (EUT L 210, 31.7.2006, s.
Table 1 – Main EU financial support in 2007-2020 (in million euro) 18 Source of funding 2007-2013 2014-2020 Co-financing rate TEN-T/CEF 645 850 Up to 50 % ERDF/Cohesion Fund/ESIF 570 1 900 Up to 85 % Total 1 215 2 750 Source: European Court of Auditors based on the data from the European Commission. 
Tabell 1 – EU:s huvudsakliga ekonomiska stöd under perioden 2007–2020 (i miljoner euro) 19 Finansieringskälla 2007–2013 2014–2020 Medfinansieringsgr ad TEN-T/FSE 645 850 Upp till 50 % Eruf/Sammanhållningsfond en/ESI-fonder 570 1 900 Upp till 85 % Totalt 1 215 2 750 Källa: Europeiska revisionsrätten, baserat på uppgifter från Europeiska kommissionen.
The two main sources of EU funding for ERTMS projects are managed under direct or shared management: (a) Under direct management (TEN-T and CEF) the Commission is responsible for approving each individual project submitted by the authorities of the Member States. 
De två huvudsakliga källorna för EU-medel till ERTMS-projekt omfattas av direkt eller delad förvaltning: a) Enligt ett förfarande med direkt förvaltning (TEN-T och FSE) ansvarar kommissionen för att godkänna varje enskilt projekt som lämnas in av medlemsstaternas myndigheter.
Technical and financial implementation of co-financed projects is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport of the European Commission. (b) Under shared management (ERDF and Cohesion Fund) projects are generally selected by the national managing authorities. 
Genomförandeorganet för innovation och nätverk (Inea) ansvarar för det tekniska och finansiella genomförandet av medfinansierade projekt och Europeiska kommissionens generaldirektorat för transport och rörlighet ansvarar för tillsynen. b) Enligt ett förfarande med delad förvaltning utses projekt (som finansieras genom Eruf och Sammanhållningsfonden) i allmänhet av de nationella förvaltningsmyndigheterna.
The Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) examines and approves the financial contribution to major projects, i.e., projects whose total eligible cost exceeds 50 million euro for the period 2007-2013 and 75 million euro for the period 2014-2020. 
320). godkänner det ekonomiska stödet till de största projekten, det vill säga projekt för vilka den totala stödberättigande kostnaden överstiger 50 miljoner euro för perioden 2007– 2013 och 75 miljoner euro för perioden 2014–2020.
The EU budget mostly co-finances two types of project in relation to ERTMS: trackside (equipping rail tracks with the necessary equipment), and on-board (equipping locomotives with ERTMS units). 
EU:s budget medfinansierar främst två slags ERTMS-projekt: markbaserade (för att förse järnvägsspåren med nödvändig utrustning) och fordonsbaserade (för att utrusta lok med ERTMS-enheter).
Moreover, in addition to the sources previously mentioned, additional funding can be provided by the Shift2Rail Joint Undertaking19 which was established in 2014 (see paragraph 65). 
Utöver de källor som tidigare nämnts kan ytterligare stöd tillhandahållas genom det gemensamma företaget Shift2Rail19, som inrättades 2014 (se punkt 65).
It aims to invest almost one billion euro in research and innovation in 2014-2020 (450 million euro from the EU budget, supplemented by 470 million euro from industry). 
Det har som mål att investera nästan en miljard euro i forskning och innovation under perioden 2014–2020 (450 miljoner euro från EU:s budget, och ytterligare 470 miljoner euro från branschen).
ERTMS research projects are eligible within the scope of its activities. 
ERTMS-forskningsprojekt är stödberättigande inom ramen för dess verksamhet.
The European Investment Bank (EIB) provides loans and guarantee schemes for ERTMS trackside deployment and purchase of new rolling stock equipped with ERTMS. 
Europeiska investeringsbanken (EIB) tillhandahåller lån och garantier för installation av markbaserad ERTMS-utrustning och inköp av ny rullande materiel som är utrustad med ERTMS.
AUDIT SCOPE AND APPROACH 18. 
REVISIONENS INRIKTNING OCH OMFATTNING SAMT REVISIONSMETOD 18.
In this audit we assessed whether ERTMS had been properly planned, deployed and managed and whether there was an individual business case. 
I denna revision bedömde vi om ERTMS hade planerats, genomförts och förvaltats korrekt samt om det förelåg egen affärsnytta.
To do this, we examined: - whether ERTMS had been deployed in a timely and effective manner based on proper planning and a proper cost estimate; - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; - whether EU funding had been effectively managed to contribute towards ERTMS deployment. 
För att kunna göra det undersökte vi följande: - Om ERTMS hade genomförts ändamålsenligt och enligt tidsplanen baserat på god planering och korrekta kostnadsberäkningar. - Om det förelåg affärsnytta för enskilda infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. - Om EU-medlen hade förvaltats ändamålsenligt för att bidra till genomförandet av ERTMS.
During our audit we visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and Poland. 
Under vår revision besökte vi följande sex medlemsstater: Danmark, Italien, Nederländerna, Polen, Spanien och Tyskland.
Altogether, these Member States partly cover all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030. 
Sammantaget täcker dessa medlemsstater in delar av alla nio stomnätskorridorer där ERTMS måste ha införts fullt ut senast 2030.