natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EU strategies did not fully address important key obsta‐ cles to their implementation at Member State level Member States’ approaches were inconsistent 33 Bottlenecks in one Member State may affect inland waterway transport in neighbouring countries. 
EU-strategierna var inte uttömmande när det gällde viktiga centrala hinder för genomförandet Medlemsstaterna hade olika inställning 33 Flaskhalsar i en medlemsstat kan påverka transporterna på inre vattenvägar i grannländerna.
Therefore it is important that Member States’ transport strategies are consistent and coordinated. 
Det är därför viktigt att medlemsstaternas transportstrategier är förenliga och samordnade.
The Court found however that Member States’ strategies showed different approaches with regard to inland waterway transport and their attention towards this mode of transport varied considerably. 
Revisionsrätten konstaterade emellertid att medlemsstaterna hade olika strategier för transport på inre vattenvägar och att de ägnade detta transportsätt mycket olika uppmärksamhet.
34 For example, the Court found that the share of the budget allocated for EU-financed inland waterway transport projects varied considerably between Member States. 
34 Vi konstaterade t.ex. att den andel av budgeten som gick till EU-finansierade projekt för transport på inre vattenvägar varierade betydligt mellan medlemsstaterna.
While the Netherlands allocated around 47 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of 39 %) and Belgium allocated around 39 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of around 29 %), most other Member States allocated a significantly lower percentage of funds compared to the modal share of IWT (see Figure 6)17. 
Nederländerna anslog omkring 47 % av EU:s transportmedel till transport på inre vattenvägar (som stod för 39 % av godstransportarbetet) och Belgien omkring 39 % (där andelen var cirka 29 % av godstransport-arbetet), men de flesta andra medlemsstater anslog en betydligt lägre procentandel medel i förhållande till andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet (se illustration 6)17.
In all Member States except for Austria, Belgium, the Netherlands and France, funds were concentrated on other transport modes, especially rail transport (see also Table 3). 
I alla medlemsstater förutom Österrike, Belgien, Nederländerna och Frankrike koncentrerades medlen till andra transportsätt, särskilt järnvägstransport (se även tabell 3).
This resulted in less ambitious goals and in low budgetary allocations for implementing projects that could improve the navigability conditions of inland waterways. 
Detta resulterade i mindre ambitiösa mål och låga budgetanslag till genomförandet av projekt som skulle kunna förbättra farbarheten på de inre vattenvägarna.
17 As a term of comparison, the Netherlands was the Member State that allocated most funds to IWT (more than 40 % of its total funds for TEN-T projects while having a modal share of around 39 %). Box 7 
17 Som jämförelse var Nederländerna den medlemsstat som anslog mest medel till transport på inre vattenvägar (mer än 40 % av landets totala anslag till TEN-T-projekt samtidigt som transport på inre vattenvägar utgjorde cirka 39 % av godstrans-portarbetet). i medlemsstaterna Ruta 7
Observations 29 Comparison between modal share of IWT and percentage of EU funds allocated to IWT in the 2007–13 period in MS on the main inland waterway corridors. 
Iakttagelser 29 Jämförelse mellan andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet och den procentandel av EU-medel som har anslagits till transport på inre vattenvägar under perioden 2007–2013 i medlemsstaterna längs de största inre vattenvägskorridorerna.
Funds include TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds for local, regional and TEN‐T waterways 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Modal share for IWT Percentage of transport funds used for EU-funded IWT projects NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection. 
Medlen kommer från TEN-T, Eruf och Sammanhållningsfonden och går till lokala och regionala vattenvägar och TEN-T-vattenvägar 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Andelen transporter på inre vattenvägar av godstransportarbetet Procentandel av transportmedel som går till EU-finansierade projekt för transport på inre vattenvägar NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Projektförslagen för medlemsstaten inbegriper inte förslagen under ”EU” för slutförandet av den inre vattenvägsförbindelsen Seine–Schelde.
2 International projects that involve more than one Member State. 
2 Internationella projekt som berör mer än en medlemsstat.
Source of data: European Commission. 
Uppgiftskälla: Europeiska kommissionen.
35 For those inland waterway corridors that cross different Member States, the Court noted that the different approaches by Member States hindered the smooth development of this mode of transport on the main European rivers, as investments in upgrading rivers’ navigability conditions require coordination to be effective. Figure 6 
35 När det gäller de inre vattenvägskorri-dorer som går genom olika medlemsstater konstaterade revisionsrätten att medlemsstaternas olika inställning hindrade en naturlig utbyggnad av detta transportsätt på de största europeiska floderna eftersom investeringar i uppgradering av floders farbarhet måste samordnas för att vara ändamålsenliga. Illustration 6
Observations 30 Different approaches by Member States — examples of the Elbe and Danube rivers The performance of inland waterway transport in the Czech Republic depends, among other factors, on the performance of inland waterway transport on the Elbe in the German section. 
Iakttagelser 30 Medlemsstaternas olika inställning – exempel från Elbe och Donau Hur transporterna på inre vattenvägar fungerar i Tjeckien är bland annat beroende av hur de fungerar på den tyska delen av Elbe.
However, despite a recent classification of rivers by the German authorities according to their priority levels, the Elbe has not yet been classified. 
Men trots att de tyska myndigheterna nyligen klassificerade floder i olika prioriteringsni-våer har Elbe ännu inte klassificerats.
According to a recent agreement between the federal government and the affected Länder18, the current navigability conditions should be kept but Germany will limit its maintenance efforts and is not going to invest further in the upgrading of its navigability conditions. 
Enligt en nyligen gjord överenskommelse mellan förbundsregeringen och de berörda delstaterna18 ska den nuvarande farbarheten behållas, men Tyskland kommer att begränsa sitt underhåll och inte göra ytterligare investeringar för att uppgradera farbarheten.
Although the Danube flows through Hungary for more than 400 km, this Member State has a limited inland waterway fleet and only a few ports that could benefit from inland waterway transport. 
Även om Donau flyter genom Ungern längs mer än 400 km har landet en liten flotta för inlandssjöfart och endast ett fåtal hamnar som skulle kunna dra nytta av transport på inre vattenvägar.
Therefore, it had no direct interest in developing the works necessary to improve navigability conditions. 
Landet hade därför inget direkt intresse av att utföra de anläggningsarbeten som krävs för att förbättra farbarheten.
The cost of eliminating all bottlenecks exceeds by far the available funding 36 Until 2006, the Commission had not provided any estimate of the cost of developing the inland waterways within the trans-European network. 
Kostnaderna för att avlägsna alla flaskhalsar överskrider betydligt de tillgängliga medlen 36 Innan 2006 hade kommissionen inte gjort någon uppskattning av kostnaden för att utveckla de inre vattenvägarna inom det transeuropeiska nätet.
In 2006, the Naiades programme identified the cost for the two IWT priority projects (see paragraph 42) at around 3.7 billion euro19. 
I Naiades-programmet 2006 angavs kostnaden för de två prioriterade projekten för inre vattenvägar (se punkt 42) till cirka 3 700 miljoner euro19.
In 2010 the Platina project estimated the cost for eliminating bottlenecks in Europe at more than 16 billion euro (see Box 9). 
År 2010 beräknade Platinaprojektet kostnaderna för att avlägsna flaskhalsar i Europa till över 16 miljarder euro (se ruta 9).
37 The estimated costs for eliminating all identified bottlenecks exceed by far the limited available funding from the EU budget for IWT infrastructures. 
37 De uppskattade kostnaderna för att avlägsna alla identifierade flaskhalsar överskred betydligt de begränsade tillgängliga medlen från EU-budgeten till infrastruktur för transport på inre vattenvägar.
Therefore, to address this gap there is a need for additional financing from national and/or private sources. 
För att överbrygga mellanskillnaden krävs det därför ytterligare finansiering från nationella eller privata källor.
19 Annex to the Naiades programme (COM(2006) 6 final). 
19 Bilaga till Naiades-programmet (KOM(2006) 6 slutlig).
The Platina project and the inventory of bottlenecks In order to accelerate the achievement of the Naiades objectives, the Commission created, together with a consortium of 23 different partners, the Platina project. 
Platinaprojektet och inventeringen av flaskhalsar För att snabba på uppnåendet av Naiades-målen skapade kommissionen, tillsammans med ett konsortium bestående av 23 olika parter, Platina-projektet.
This consisted of a multidisciplinary knowledge network, financed under the European Union’s seventh framework programme for research (FP7) that aimed at creating the momentum necessary to achieve the Naiades objectives. 
Det bestod av ett multidisciplinärt kunskapsnätverk som finanserades inom Europeiska unionens sjunde ramprogram för forskning och syftade till att skapa de nödvändiga impulserna för att uppnå Naiadesmålen.
In 2010, the Platina project quantified the approximate cost of eliminating many of the inland waterway bottlenecks identified in Europe (see Figure 7). 
År 2010 kvantifierade Platinaprojektet den ungefärliga kostnaden för att avlägsna många av de flaskhalsar på inre vattenvägar som identifierats i Europa (se illustration 7).
According to this list, the cost of eliminating bottlenecks and filling missing links in countries on relevant IWT corridors20 was estimated to be more than 16 billion euro21 (see Annex V). 
Enligt denna lista uppskattades kostnaden för att avlägsna flaskhalsarna och komplettera de förbindelselänkar som saknas i länderna i de aktuella korridorerna för transport på inre vattenvägar20 till över 16 miljarder euro21 (se bilaga V).
20 Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, France, Hungary, the Netherlands, Austria and Romania. 
20 Belgien, Bulgarien, Tjeckien, Tyskland, Frankrike, Ungern, Nederländerna, Österrike och Rumänien.
21 This figure does not include the cost for removing bottlenecks in Hungary, as this was not quantified, and the Saône–Moselle and Rhine link in France, which was estimated at around 10 billion euro. 
21 I beloppet ingår inte kostnaden för att avlägsna flaskhalsar i Ungern, då denna inte kvantifierades, och för länken Saône–Mosel och Rhen i Frankrike som uppskattades till cirka 10 miljarder euro.
Box 9 Box 8 
Ruta 9 Ruta 8
Observations 31 Cost of eliminating bottlenecks (in million euro) vs. cost of Commission co‐funded projects implemented in the 2007–13 period in the countries visited during the audit 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Cost of eliminating bottlenecks Cost of EU co-funded projects Germany The cost of eliminating bottlenecks in Hungary was not quantified. 
Iakttagelser 31 Kostnader för att avlägsna flaskhalsar (i miljoner euro) och kostnader för projekt medfinansierade av kommissionen som genomförts 2007–2013 i de länder som besöktes vid granskningen 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Kostnader för att avlägsna flaskhalsar Kostnader för EU-medfinansierade projekt Tyskland Kostnaden för att undanröja flaskhalsar i Ungern kvantifierades inte.
Romania Belgium Czech Republic Source of data: Platina inventory of bottlenecks and European Commission. 
Rumänien Belgien Tjeckien Uppgiftskälla: Platinas inventering av flaskhalsar och Europeiska kommissionen.
Environmental protection needs collided with inland waterway transport development needs 38 Rivers offer a natural habitat to a number of species which can be affected by the implementation of infrastructure projects22. 
Miljöskyddskrav i konflikt med behovet att utveckla transport på inre vattenvägar 38 Floder erbjuder en naturlig livsmiljö för ett antal arter som kan påverkas av genomförandet av infrastrukturprojekt22.
Therefore, environmental permits are required in order to start the implementation of such projects. 
Därför krävs det miljötillstånd för att börja genomföra sådana projekt.
The Court examined whether delays were caused by difficulties in obtaining environmental permits. 
Revisionsrätten granskade huruvida förseningar berodde på svårigheter att få miljötillstånd.
39 22 Many rivers’ sites are part of nature protection areas that form the so-called ‘Natura 2000’ network. 
39 22 Många floder är en del av naturskyddsområden som bildar det så kallade Natura 2000-nätverket.
Inland waterway transport projects faced many difficulties due to the need to ensure an adequate level of environmental protection on the one hand, and the need to ensure an adequate development of this transport mode on the other. 
Projekt för transport på inre vattenvägar ställdes inför många svårigheter på grund av nödvändigheten av att å ena sidan säkerställa en lämplig miljöskyddsnivå och å andra sidan en lämplig utbyggnad av transportsättet.
Projects were often subject to political and environmental considerations and to disputes among the different stakeholders and with civil society that delayed or blocked their implementation. 
Projekten innebar ofta att det måste tas politiska och miljömässiga hänsyn och ledde till konflikter mellan olika parter och med civilsamhället som försenade eller blockerade genomförandet.
In addition, obtaining the relevant environmental permits often required time-consuming administrative procedures and implied costly environmental compensation measures. Figure 7 
Dessutom krävdes det ofta tidskrävande administrativa förfaranden för att få nödvändiga miljötillstånd som även krävde dyrbara åtgärder för miljömässig kompensation. Illustration 7
Observations 32 40 This led in some Member States to fewer projects being implemented or to the funding of lower priority projects. (a) At the beginning of the 2007–13 programming period, 75 million euro from the CF had been allocated to IWT in Hungary. 
Iakttagelser 32 40 I några medlemsstater ledde detta till att färre projekt genomfördes eller till att lägre prioriterade projekt finansierades: a) I början av programperioden 2007– 2013 anslogs 75 miljoner euro från Sammanhållningsfonden till transport på inre vattenvägar i Ungern.
However, this amount was then reduced to only 3.2 million euro, i.e. a reduction of almost 96 % of the initial allocation. 
Beloppet sänktes dock senare till 3,2 miljoner euro, dvs. en minskning med nästan 96 % av det ursprungliga anslaget.
The initial allocation was based on the assumption that, following a TEN-T financed study with an 8 million euro budget, the subsequent works for the improvement of navigability on the Hungarian section of the Danube would have followed in a timely manner and been completed by 2015. 
Detta byggde på antagandet att efter en TEN-T-finansierad studie med en budget på 8 miljoner euro skulle arbetet med att förbättra farbarheten på den ungerska sträckan av Donau omgående inledas för att stå klart till 2015.
However, the necessary environmental permits were not issued. 
De nödvändiga miljötillstånden beviljades dock inte.
As the budget allocated to inland waterway transport in Hungary was part of the same priority axis as rail transport, the funds were shifted to the latter, for which no prior consultation with the Commission was required. (b) In the Czech Republic, the ERDF funds allocated to inland waterways for the 2007–13 period were based on the assumption that a relevant bottleneck in Děčín would have been removed, at an estimated total cost of 142 million euro, by 2015. 
Eftersom den budget som anslagits till transport på inre vattenvägar i Ungern var en del av samma prioriterade axel som järnvägstransporter fördes medlen över till det senare transportsättet, för vilket det inte krävdes något samråd med kommissionen. b) I Tjeckien byggde Eruf-anslagen till inre vattenvägar för perioden 2007–2013 på antagandet att en viktig flaskhals i Děčín skulle ha avlägsnats, till en beräknad kostnad på totalt 142 miljoner euro, till 2015.
However, the environmental permits could not be delivered in time to enable the project implementation within the period in which such projects could be financed. 
Miljötillstånden kunde dock inte beviljas i tid för att projektet skulle kunna genomföras inom den tid under vilken sådana projekt kunde finansieras.
Therefore, in order not to withdraw these funds from the operational programme, a number of other projects, far less relevant for freight transport, were implemented. 
För att medlen inte skulle dras tillbaka från det operativa programmet genomfördes därför ett antal andra projekt som var mycket mindre relevanta för godstransport.
This led to the consumption of the allocated funds without any significant improvement of inland waterway freight transport. 
Detta innebar att de anslagna medlen förbrukades utan att det skedde någon väsentlig förbättring av godstransporterna på inre vattenvägar.
Insufficiently focused approach in selecting projects 41 The two main EU sources of funds for the implementation of the inland waterway transport strategy were the TEN-T budget on the one hand, and the ERDF and the CFs on the other (see paragraphs 12 to 13): (a) The funding from the TEN-T budget is in principle aligned with the EU transport policy objectives. 
Urvalet av projekt var inte tillräckligt fokuserat 41 EU:s två största källor till finansiering av genomförandet av strategin för transport på inre vattenvägar var dels TEN-T-budgeten, dels Eruf och Sammanhållningsfonden (se punkterna 12–13): a) Finansieringen från TEN-T-budgeten överensstämmer i princip med målen för EU:s transportpolitik.
Projects co-financed by this budget are submitted by Member States to the Commission following annual or multiannual calls for proposals and the Commission selects the projects among all project proposals submitted by Member States for different modes of transport. (b) The ERDF and CF objectives are considerably wider than the transport objectives. 
De projekt som medfinansieras från denna budget läggs fram av medlemsstaterna för kommissionen efter årliga eller fleråriga ansökningsomgångar, och kommissionen väljer ut projekt bland alla de projektförslag som medlemsstaterna lagt fram för olika transportsätt. b) Erufs och Sammanhållningsfondens mål är betydligt bredare än transportmålen.
Projects are selected directly by Member States following the approval of operational programmes that established priority axes and allocated a budget to each of these. 
Projekten väljs ut direkt av medlemsstaterna efter att operativa program med prioriterade områden hade godkänts och fått egna budgetar.
Only major projects, i.e. projects costing more than 50 million euro, have to be specifically assessed by the Commission. 
Endast större projekt, dvs. projekt som kostar över 50 miljoner euro, måste särskilt bedömas av kommissionen.
Observations 33 42 The TEN-T regulation and guidelines of 201023 had identified a TEN-T network of more than 30 000 km in length. 
Iakttagelser 33 42 I TEN-T-förordningen och riktlinjerna från 201023 identifierades ett transeuropeiskt transportnät med en längd på över 30 000 km.
It also included two priority projects in the field of inland waterway transport, which had already been approved by the Commission in 2007: priority project 18 (waterway axis Rhine/Meuse–Main–Danube) and priority project 30 (inland waterway Seine–Scheldt). 
De innehöll även två prioriterade projekt inom området transport på inre vattenvägar som kommissionen hade godkänt redan 2007: prioriterat projekt nr 18 (vattenvägen Rhen/Maas–Main–Do-nau) och prioriterat projekt nr 30 (inre vattenvägen Seine–Schelde).
There were however no criteria to prioritise bottlenecks within these corridors. 
Det fanns dock inga kriterier för att prioritera flaskhalsar inom dessa korridorer.
The only priority mentioned for bottlenecks was the Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany, which was listed in the White Paper of 2001 as an example of bottlenecks to be eliminated. 
Den enda prioritering som nämndes för flaskhalsar var sträckan i Donau mellan Straubing och Vilshofen i Tyskland som fanns med på förteckningen i vitboken 2001 som ett exempel på flaskhalsar som skulle avlägsnas.
43 In order to prioritise waterways within the TEN-T network, the new Connecting Europe Facility and TEN-T guidelines of 201324 established a core and a comprehensive network, which Member States have a legal obligation to complete by 2030 and by 2050 respectively (see Figure 1). 
43 För att prioritera vattenvägar inom det transeuropeiska nätet inrättade Fonden för ett sammanlänkat Europa och TEN-T-riktlinjerna från 201324 ett stomnät och ett övergripande nät som medlemsstaterna har en rättslig skyldighet att vara klara med till 2030 respektive 2050 (se illustration 1).
However, for inland waterways there is no difference between the core and the comprehensive network, which does not help with prioritisation within the waterways. 
För inre vattenvägar är det dock ingen skillnad mellan stomnät och övergripande nät, vilket inte underlättar prioriteringen inom vattenvägarna.
44 Inland waterway transport projects financed by the ERDF were generally not located on inland waterways with high freight transport volumes and often did not target the inland waterway freight transport needs (see paragraphs 23 and 24). 
44 De projekt för transport på inre vattenvägar som finansierades av Eruf låg i allmänhet inte längs inre vattenvägar med stora transportvolymer och var ofta inte inriktade på inlandssjöfartens behov (se punkterna 23 och 24).
This was due to the fact that not all eligible countries and regions were on waterways with high transport volumes25 and that Member States decided to allocate ERDF/CF to IWT projects on rivers with low traffic volumes. 
Det beror på att alla stödberättigande länder och regioner inte låg vid vattenvägar med stora transportvolymer25 och på att medlemsstaterna beslutade att anslå Eruf-och Sammanhållningsme-del till inre vattenvägsprojekt i floder med låga trafikvolymer.
45 To maximise their impact, limited resources should be focused on the highest priority needs. 
45 Begränsade resurser bör fokuseras på de högst prioriterade behoven så att deras verkan maximeras.
A prioritisation of rivers or river segments would be pertinent, as most of the benefits following the elimination of a bottleneck would materialise only once the entire river section is upgraded accordingly (see also paragraph 23 (b)). 
Det vore därför lämpligt att prioritera floder eller flodavsnitt eftersom den största nyttan av att avlägsna en flaskhals inte märks förrän hela flodavsnittet har uppgraderats (se även punkt 23 b).
The Court found that EU strategies did not prioritise the envisaged activities, nor did they prioritise the rivers on which to invest the limited resources. 
Vi konstaterades att EU:s strategier inte prioriterade de planerade insatserna och inte heller de floder där de begränsade resurserna skulle investeras.
23 Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 204, 5.8.2010, p.1). 
23 Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EUT L 204, 5.8.2010, s. 1).
24 Regulation (EU) No 1315/2013. 
24 Förordning (EU) nr 1315/2013.