natgillin/translations-raw huggingface dataset:
46 By contrast, the OECD, which provided us with an assessment of future port capacity needs, estimated that: — the EU port utilisation rate for containers is generally far below the global level of 67 %; — there is significant variation of port capacity use between Europe’s regions: 50 % in Scandinavian and Baltic ports; 56 % in north-west Europe, 61 % in the eastern Mediterranean and Black Sea; 62 % in the western Mediterranean Sea; and — the expected capacity use is forecasted to be decreasing in several regions. 
46 Däremot uppskattar OECD, som gav oss en bedömning av framtida kapacitetsbehov, följande: — EU-hamnarnas utnyttjandegrad i fråga om containrar ligger i allmänhet långt under den globala nivån på 67 %. — Utnyttjandet av hamnkapaciteten varierar mycket mellan olika regioner i Europa: 50 % i hamnarna i Skandinavien och Baltikum, 56 % i nordvästra Europa, 61 % i östra Medelhavet och Svarta havet och 62 % i västra Medelhavet. — Prognoser visar att den förväntade kapacitetsanvändningen minskar i flera områden.
For example, from 50 % to 30 % in Scandinavian and Baltic ports, and from 61 % to 50 % in the eastern Mediterranean and Black Sea. 
Till exempel från 50 % till 30 % i Skandinavien och Baltikum och från 61 % till 50 % i östra Medelhavet och Svarta havet.
36 SWD(2013) 181 final, Volume 1, Point 3. 
36 SWD(2013) 181 final, volym 1, punkt 3.
37 ISL Port Traffic forecasts up to 2025; Port of Rotterdam, port vision 2025; Optimar, HIS Fairplay, ‘Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018’, 2010 Update. 
37 ISL:s (Institute of Shipping Economics and Statistics) prognoser för hamntrafiken fram till 2025; Port of Rotterdam, port vision 2025; Optimar, HIS Fairplay, Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008–2018 (strategiska möjligheter för europeisk sjöfart och för det europeiska sjöfartssystemet under perioden 2008–2018), uppdaterad 2010.
38 SWD(2013) 181 final, Volume 2, Annex VII. 
38 SWD(2013) 181 final, volym 2, Bilaga VII.
Observations 30 47 There is therefore a risk that the Commission overestimated the need for additional port capacity. 
Iakttagelser 30 47 Därför finns det risk att kommissionen har överskattat behovet av ökad hamnkapacitet.
This is particularly true for the specific regions indicated above. 
Så är fallet i synnerhet för de specifika regioner som nämns ovan.
48 In this context, we also noted a mismatch between the EU funding set out in the strategy and the trade flows: most goods from outside the EU enter the EU via the ports in the Hamburg-Le Havre range. 
48 I detta sammanhang konstaterade vi också en diskrepans mellan den EU-finansiering som stakats ut i strategin och handelsströmmarna: merparten av det gods som kommer in i unionen utifrån når EU via kusthamnar i området Hamburg–Le Havre.
However, more than 90 % of the EU funding for ports during the 2000-2013 period is provided under the ERDF/ CF, and most of it is allocated to Mediterranean and Polish ports (see amounts allocated per Member State in Annex I). 
Över 90 % av EU:s finansiering för hamnar under programperioderna 2000–2013 tillhandahölls dock från Eruf/ Sammanhållningsfonden, och största delen av den gick till hamnar i Medelhavet och Polen (se belopp per medlemsstat i bilaga I).
The Member States and regional authorities decide which projects are to be funded from the ERDF/CF, except for major projects, which must be approved by the Commission. 
Medlemsstaterna och de regionala myndigheterna bestämmer vilka projekt som ska få finansiering från Eruf/Sammanhållningsfonden, förutom när det gäller större projekt som kommissionen måste godkänna.
49 An important waterway, the Nord-Ostsee-Kanal (NOK), was identified as a section of the Core Network in the CEF Regulation. 
49 En viktig vattenväg – Kielkanalen – identifierades som ett avsnitt av stomnätet i förordningen om Fonden för ett sammanlänkat Europa.
However, the NOK was not part of the Core Network Corridors and was not selected for funding (see Box 2). 
Men Kielkanalsen var inte en del av stamnätskorridorerna och valdes inte ut för finansiering (se ruta 2).
Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) The NOK is the most heavily used artificial canal in the world, with 32 000 freight vessels passing per year. 
Kielkanalen Kielkanalen är med 32 000 fraktfartyg per år den mest trafikerade konstgjorda kanalen i världen.
It is a strategic waterway for maintaining the competitiveness of the Baltic Sea states, of which Denmark, Sweden, Finland, Estonia, Latvia, Lithuania and Poland are members of the EU. 
Den är en strategisk vattenväg för att bevara konkurrenskraften i länderna runt Östersjön, av vilka Danmark, Sverige, Finland, Estland, Lettland, Litauen och Polen är medlemmar i EU.
It links the ports of Brunsbüttel and Kiel in northern Germany (see Picture 4). 
Den förbinder hamnarna Brunsbüttel och Kiel i norra Tyskland (se bild 4).
There is an urgent need to improve the existing infrastructure, both at the eastern entrance to the canal, where some locks are in poor condition, and at the western entrance. 
Det finns ett brådskande behov av att förbättra den befintliga infrastrukturen både vid kanalens östra in-lopp, där vissa slussar är i dåligt skick, och vid det västra inloppet.
The additional cost of sailing around Jutland compared to passing through the NOK is around 70 000 euros. 
Att ta rutten runt Jylland istället för att åka genom Kielkanalen innebär en extra kostnad på 70 000 euro.
In addition, there are time gains to consider: sailing around Jutland takes 10 to 14 hours. 
Dessutom medför kanalen stora tidsbespa-ringar: rutten runt Jylland tar 10–14 timmar.
According to an industry estimate, up to 2.2 billion euros could potentially be saved each year by making this infrastructure safe and reliable. 
Enligt en branschuppskattning kan upp emot 2,2 miljarder euro sparas varje år om denna infrastruktur görs säker och tillförlitlig.
In 2015, an application for a grant of 161 million euros in EU co-funding via the CEF to build a fifth lock chamber in Brunsbüttel was not selected. 
En ansökan om bidrag på 161 miljoner euro i EU-medfinansiering från FSE för att bygga en femte slusskammare i Brunsbüttel valdes inte ut 2015.
Despite the fact that this channel is part of the TEN-T Core Network, it was not a priority for CEF funding in 2015. 
Trots att denna kanal är en del av TEN-T:s stomnätverk prioriterades den inte för FSE-finansiering 2015.
Observations 31 Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) Copenhagen Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Note: The ports with red circles were those visited by our auditors. 
Iakttagelser 31 Kielkanalen Köpenhamn Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Anmärkning: Hamnarna med röda cirklar besöktes i samband med granskningen.
Observations 32 EU‐funded port infrastructures: unused and underused infrastructures, delays and cost overruns, and unsustainable investments because of funding of similar infrastructures in neighbouring ports 50 Given the weaknesses in capacity planning for port infrastructure at national and EU level, there is a significant risk of EU funding resulting in unsustainable investments, since the additional capacity created is not actually needed. 
Iakttagelser 32 Hamninfrastruktur som finansieras av EU: oanvänd och underutnyttjad infrastruktur, förseningar och överskridna kostnader samt ohållbara investeringar på grund av finansiering av liknande infrastruktur i närliggande hamnar 50 Med tanke på den bristfälliga kapacitetsplaneringen för hamninfrastrukturen på nationell nivå och EU-nivå finns det en betydande risk för att EU-finansiering leder till ohållbara investeringar eftersom den tilläggskapacitet som skapas egentligen inte behövs. För den här granskningen besökte vi 19 hamnar i fem medlemsstater för att granska totalt 42 EU-finansierade projekt, av vilka — 37 projekt var projekt som granskades för första gången, — fem projekt ursprungligen hade granskats 2010 och nu följdes upp (se Särskild rapport nr 4/2012).
51 In particular, we assessed whether: — the additional port capacity created through investments had been fully used; — the projects had been completed within time and budget; — EU funding had been allocated to neighbouring ports for similar investments, and — the coordination between the Commission and the EIB functioned properly. 
51 Vi bedömde särskilt om — den ytterligare hamnkapacitet som skapades genom investeringarna hade utnyttjats fullt ut, — projekten hade slutförts inom utsatt tid och budget, — EU-finansiering hade anslagits till närbelägna hamnar för liknande investeringar, — samordningen mellan kommissionen och EIB fungerade väl.
EU‐funded investments resulting in many unused or underused infrastructures 52 Investments in port infrastructure need some time to show results and, by their very nature, port projects are about building capacity for the long-term future (meaning that, in most cases, the return on investments is low and slow). 
EU-finansierade investeringar ger i många fall upphov till oanvänd eller underutnyttjad infrastruktur 52 Det tar tid innan investeringar i hamninfrastruktur ger resultat, och hamnprojekt handlar om att bygga upp kapacitet på lång sikt (vilket innebär att avkastningen på investeringarna i de flesta fall är liten och långsam).
The timeliness of investments is often crucial to their effectiveness, particularly in a very competitive environment such as maritime transport. 
Det är ofta avgörande för ändamålsenligheten att investeringarna görs i rätt tid, i synnerhet i en så konkurrensutsatt omgivning som sjötransporter.
Observations 33 53 Our analysis of the 37 newly examined projects showed that 30 projects with 553 million euros of EU funding had been completed by mid-2015. 
Iakttagelser 33 53 Vår analys av de 37 projekt som granskades för första gången visar emellertid att 30 projekt, motsvarande 553 miljoner euro i EU-finansiering, hade slutförts före mitten av 2015.
Out of these 30 projects: — 18 projects were being used as initially intended, representing EU funding of 359 million euros; and — 12 projects were either not being used (empty) or were heavily underused, representing EU funding of 194 million euros — meaning that one in every three euros has been spent ineffectively so far39. 
Av dessa 30 projekt — användes 18 projekt, motsvarande 359 miljoner euro i EU-finansiering, på det sätt som det ursprungligen var tänkt, — användes tolv projekt, motsvarande 194 miljoner euro i EU-finansiering, antingen inte alls (tomma) eller så var de kraftigt underutnyttjade – vilket betyder att var tredje euro hittills har spenderats oändamålsenligt39.
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects40) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended41. 
Ungefär hälften av denna finansiering (97 miljoner euro i EU-finansiering för nio projekt40) investerades i infrastruktur som inte användes eller som var kraftigt underutnyttjad under mer än tre år efter det att arbetet slutfördes41.
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment, and indicates high risks of waste of the amounts invested. 
Detta visar på brister i förhandsutvärderingen av behov och tyder på att det råder stor risk för att de investerade pengarna har förslösats.
This observation also applies to the five reassessed ports which have been in operation for almost a decade (see paragraph 63). 
Iakttagelsen gäller också de fem hamnar som bedömdes på nytt, vilka har varit i drift i nästan ett decennium (se punkt 63).
54 The remaining seven projects in our sample (524 million euros of EU funding, mainly in Italy) were not yet completed at the time of the audit. 
54 De sju återstående projekten i vårt urval (524 miljoner euro i EU-finansiering, främst i Italien) hade inte slutförts vid tidpunkten för granskningen.
These seven projects were therefore not included in our analysis of their actual use. 
Dessa sju projekt ingick därför inte i vår analys av den faktiska användningen.
55 Detailed information on the ports and the projects examined can be found in Annex II. 
55 Detaljerad information om hamnarna och de granskade projekten finns i bilaga II.
Box 3 below provides two examples of well used infrastructures and two examples of empty or underused EU-funded port infrastructure projects. 
Ruta 3 nedan innehåller två exempel på framgångsrikt använd infrastruktur och två exempel på tomma eller underutnyttjade EU-finansierade hamninfrastrukturprojekt.
Further examples of unused and underused infrastructures can also be found in Box 4, Box 6 and Box 8). 
Fler exempel på oanvänd och underutnyttjad infrastruktur finns också i ruta 4, ruta 6 och ruta 8).
39 Methodology applied: this amount has been determined taking into account the detailed assessment of the use of the port infrastructures audited at the time of the audit visit. 
39 Tillämpad metod: beloppet fastställdes med beaktande av den detaljerade bedömningen av användningen av den hamninfrastruktur som granskades vid tidpunkten för revisionsbesöket.
If a port was considered to have been empty or heavily underused applying internationally accepted criteria, the project expenditure was calculated in accordance with the degree of underuse. 
Om en hamn ansågs ha varit tom eller kraftigt underutnyttjad enligt internationellt godkända kriterier beräknades projektutgifterna utifrån graden av underutnyttjande.
40 This concerns the three projects audited in Cuxhaven, two projects in Wilhelmshaven, and one of the projects audited in Taranto, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife, and Karlskrona: only Poland did not have projects which were unused or heavily underused more than 3 years. 
40 Detta gäller de tre projekt som granskades i Cuxhaven, två projekt i Wilhelmshaven och ett av projekten som granskades i Taranto, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife och Karlskrona: endast Polen hade inga projekt med infrastruktur som hade varit oanvänd eller kraftigt underutnyttjad i mer än tre år.
41 This refers to the ‘Results Measurement (ReM) Framework’ introduced by the EIB. 
41 Detta har anknytning till ”ramen för mätning av resultaten” (ReM), införd av EIB.
On this basis, the EIB systematically uses two periods to assess the quality and soundness of its lending operations: one at project completion, and another one at project completion + 3 years (see http://www.eib. org/projects/cycle/ monitoring/rem. htm?lang=en). 
Utifrån den använder EIB systematiskt två perioder för att bedöma kvaliteten och stabiliteten i sin låneverk-samhet: en period vid projektets slut och en annan period vid projektets slut + tre år (se http://www.eib.org/ projects/cycle/monitoring/ rem.htm?lang=en).
Observations 34 Examples of well‐used port infrastructure: 1. 
Iakttagelser 34 Exempel på välanvänd hamninfrastruktur: 1.
Port of Norrköping: widening and deepening of the fairway access and reinforcement of existing berths This project contributed to safer navigation, in accordance with international norms. 
Norrköpings hamn: breddning och fördjupning av inseglingsrännan och förstärkning av befintliga kajplatser Detta projekt bidrog till säkrare navigering i enlighet med internationella normer.
Existing restrictions for darkness, visibility and wind were reduced and this allowed 24-hour access to the port, 7 days a week, for vessels of a much larger size. 
De befintliga restriktionerna vad gäller mörker, sikt och vind minskades, vilket gjorde hamnen tillgänglig för mycket större fartyg dygnet runt alla dagar i veckan.
Also the ability for vessels to meet in the fairway, achieving time savings and security gains was enhanced, and positive environmental impacts in terms of an increased filling factor of larger vessels were also achieved. 
Möjligheterna för fartyg att mötas i farleden förbättrades, vilket sparar tid och ökar säkerheten, och positiva miljöeffekter till följd av ökad fyllnadsgrad för större fartyg uppnåddes också.
The EU co-funded this project with 3.5 million euros out of a total cost of 35.3 million euros. 
EU medfinansierade projektet med 3,5 miljoner euro av de sammanlagda kostnaderna på 35,3 miljoner euro.
Szczecin road connection to the port The construction of the stretch of 2.63 km of road was completed in 2009, and the road infrastructure is being used. 
Vägförbindelsen till hamnen i Szczecin Byggarbetena längs den 2,63 km långa vägsträckan slutfördes 2009 och väginfrastrukturen är i bruk.
The main project outcome was improved road access to the port of Szczecin (see Picture 5) avoiding the former road with many traffic lights. 
Det huvudsakliga projektresultatet var en bättre vägförbindelse till hamnen i Szczecin (se bild 5) som undviker den tidigare vägen med många trafikljus.
Although there are critical last mile connection problems, the improvement of the road access to the hinterland is visible, reducing the road congestion to and from the port, and improving the safety of the inhabitants. 
Även om det finns stora problem med den sista länken, är förbättringen av vägförbindelsen till inlandet märkbar. Trafikstockningarna till och från hamnen har minskat och invånarnas säkerhet har förbättrats.
The EU co-funded this project with 23 million euros out of a total cost of 28 million euros. 
EU medfinansierade projektet med 23 miljoner euro av de sammanlagda kostnaderna på 28 miljoner euro.
Picture 5 — The new Struga street leading to the port © Szczecin City Hall. 
Bild 5 — Den nya vägen Struga som leder till hamnen © Stadshuset i Szczecin.
Examples of empty or heavily underused port infrastructure: 1. 
Exempel på tom eller kraftigt underutnyttjad hamninfrastruktur: 1.
Taranto container terminal (Italy) The Taranto Container Terminal entered into operation in 2002. 
Containerterminalen i Taranto (Italien) Containerterminalen i Taranto togs i bruk 2002.
The project resulted in considerable traffic volumes soon after the terminal commenced its activities. 
Projektet gav upphov till avsevärda trafikvolymer snart efter det att terminalen inledde sin verksamhet.
However, volumes decreased from 2006 onwards. 
Volymerna minskade dock från och med 2006.
The shipping line calling at the port of Taranto gradually stopped serving the port, and the terminal’s operating company joined a group based in a competing neighbouring port (Pireaus), and ceased activities in Taranto in June 2015 (see Picture 6). 
Linjerederiet som anlöpte hamnen i Taranto avvecklade gradvis sin verksamhet där. Bolaget som var terminaloperatör i hamnen anslöt sig till en koncern baserad i en konkurrerande närliggande hamn (Pireaus) och lade ner verksamheten i Taranto i juni 2015 (se bild 6).
The concession agreement between the terminal operator and the Taranto port authority had provided that that the port authority should undertake additional infrastructure work, such as dredging. 
I koncessionsavtalet mellan terminaloperatören och hamnmyndigheten i Taranto fastställdes det att hamnmyndigheten borde genomföra ytterligare infrastrukturarbete såsom muddring.
However, this work was never carried out. 
Detta arbete utfördes emellertid aldrig.
In the port of Taranto, 38 million euros in EU funding has been invested in a transhipment terminal and its hinterland connections during the 2000-2006 programming period. 
I hamnen i Taranto investerades 38 miljoner euro i EU-finansiering i en omlastningsterminal och tillhörande inlandsförbindelser under programperioden 2000–2006.
The terminal is currently unused. 
Terminalen är för närvarande ur bruk.
Observations 35 Picture 6 — Unused transshipment capacity in the port of Taranto Source: ECA. 
Iakttagelser 35 Bild 6 — Oanvänd omlastningskapacitet i hamnen i Taranto Källa: Europeiska revisionsrätten.
Multi‐purpose terminal in the port of Cartagena (Spain) In February 2013, the port of Cartagena finished building a 575-metre long dock, an adjacent area of 4.5 hectares and a storage space of 20 hectares for operations related to a future multifunctional terminal. 
Multifunktionell terminal i hamnen i Cartagena (Spanien) I februari 2013 slutfördes arbetet med att bygga en 575 meter lång hamnbassäng, ett angränsande område på 4,5 hektar och lagringsutrymme på 20 hektar för verksamhet i samband med en framtida multifunktionell terminal i hamnen i Cartagena.
The total combined cost of the two projects reached 62.8 million euros, and 29.7 million euros was paid. 
De totala sammanlagda kostnaderna för de två projekten uppgick till 62,8 miljoner euro, och 29,7 miljoner euro betalades ut.
Currently, part of the area is used for dry bulk, scrap, and storing by-products from the nearby refinery. 
För närvarande används en del av området för torrlast, skrot och lagring av biprodukter från det intilliggande raffinaderiet.
The other part (20 hectares) has not yet been paved and remains unused (see Picture 7). 
Den andra delen (20 hektar) har ännu inte as-falterats och står oanvänd (se bild 7).
EU funding worth 10.4 million euros from the ERDF had been allocated to this particular project. 
EU-finansiering till ett värde av 10,4 miljoner euro från Eruf har anslagits specifikt till detta projekt.
Picture 7 — Empty area for a multifunctional terminal in the port of Cartagena Source: ECA. 
Bild 7 — Tomt område avsett för en multifunktionell terminal i hamnen i Cartagena Källa: Europeiska revisionsrätten.
Observations 36 Delays and cost overruns in a number of projects Delays in project implementation for 19 of the 30 completed projects 56 We had already observed and reported on significant delays in the implementation of port projects in our 2012 report resulting from administrative arrangements in place: 33 authorisations had been needed for building and operating a marina in Italy, and it took 22 years to obtain the necessary authorisations to start port constructions in Greece42. 
Iakttagelser 36 Förseningar och överskridna kostnader i ett antal projekt Förseningar i projektgenomförandet för 19 av de 30 slutförda projekten 56 Vi hade redan observerat och rapporterat om betydande förseningar i genomförandet av hamnprojekt i vår rapport 2012.
This indicated structural problems related to the issuing of permits and authorisations. 
Detta tydde på strukturella problem i fråga om beviljandet av tillstånd och auktoriseringar.
57 Our analysis of the 30 newly examined projects that had already been completed showed that 11 projects finished on time, but also that 19 projects did not finish on time. 
57 Vår analys av de 30 nya projekt som redan hade slutförts visade att elva projekt slutfördes inom utsatt tid, men också att 19 projekt inte slutfördes inom utsatt tid.
For those 19 projects, the average delay was almost 13 months, with delays varying between 3 months (provision of RORO terminal equipment in the port of Vigo, Spain) and 33 months (Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, Germany). 
För dessa 19 projekt var den genomsnittliga förseningen nästan 13 månader, och förseningarna varierade mellan tre månader (anskaffning av ro-ro-ter-minalutrustning i hamnen i Vigo i Spanien) och 33 månader (Jade-Weser-Port i Wilhelmshaven i Tyskland).
Twelve of the 19 projects were delayed by more than 20 % of the planned project duration. 
Tolv av de 19 projekten var försenade med över 20 % i förhållande till den planerade projekttiden.
Relative to the initially planned duration, the delays were of up to 136 % in the port of Santa Cruz de Tenerife (Spain). 
I förhållande till den ursprungligen planerade projekttiden var förseningarna upp till 136 % i hamnen i Santa Cruz de Tenerife (Spanien).
58 Figure 3 provides details on the 19 (completed) projects concerned. 
58 Figur 3 innehåller detaljerad information om de aktuella 19 (slutförda) projekten.
42 Special Report No 4/2012 on seaports infrastructures. 
42 Särskild rapport nr 4/2012 om infrastruktur i kusthamnar.
Spain Germany Po land H af en SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Gdynia Figure 3 
Spanien Tyskland Polen H af en SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Gdynia Figur 3