natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As regards the Court's last point, on the extension of the single sample, the audit strategy is already coordinated. 
Beträffande revisionsrättens sista punkt, angående utökningen av ett enda urval, är revisionsstrategin redan samordnad.
Horizon 2020 foresees that the audit of expenditure of all actions shall be carried out in a coordinated manner: ‘Audits of expenditure on indirect actions under Horizon 2020 shall be carried out in a coherent manner in accordance with the principles of economy, efficiency and effectiveness in order to minimise the audit burden of the participants.’ 
I Horisont 2020 anges att revision av utgifterna för alla åtgärder ska genomföras på ett samordnat sätt: ”Revision av utgifter för indirekta åtgärder inom Horisont 2020 ska genomföras på ett konsekvent sätt i enlighet med principerna om sparsamhet, effektivitet och ändamålsenlighet för att minimera revisionsbördan för deltagarna.”
Recommendation 6 The Commission considers that the legal framework of JTIs should not only take account of its staff complement but also of the considerable budgetary resources that are allocated to these JTIs. 
Rekommendation 6 Kommissionen anser att den rättsliga ramen för de gemensamma teknikinitiativen inte enbart bör beakta personalen utan också de betydande budgetresurser som är avsatta för dessa gemensamma teknikinitiativ.
This will have to be considered before any control requirements are modified. 
Detta kommer att behöva beaktas innan några kontrollkrav ändras.
The new Financial Regulation introduces in its Article 209 the possibility for the JTIs to have more flexible, tailor-made rules adopted in accordance with the model financial regulation for PPP bodies, which shall lay down the principles necessary to ensure sound financial management and be based on Article 60 of the Financial Regulation on indirect management. 
I artikel 209 i den nya budgetförordningen införs en möjlighet för de gemensamma teknikinitiativen att anta mer flexibla, skräddarsydda regler i enlighet med modellbudgetförordningen för offentlig-privata organ, som ska fastställa de nödvändiga principerna för att garantera en sund ekonomisk förvaltning och bygga på artikel 60 i budgetförordningen om indirekt förvaltning.
The Commission agrees that the powers of the executive director and governing board should be reconsidered in the new constituent instruments of JTIs under Horizon 2020. 
Kommissionen medger att den verkställande direktörens och styrelsens befogenheter bör omprövas i de rättsakter som utgör den rättsliga grunden för de gemensamma teknikinitiativen inom ramen för Horisont 2020.
The RSFF interim evaluation has demonstrated the added value of the RSFF. It deserves emphasis that the additionality of public support is a complex and multidimensional concept encompassing in addition to pure project additionality (whether the project would have been carried out in the absence of public funding) also scale, scope, acceleration, partner, output, etc. 
Det bör betonas att additionalitet i form av offentlig finansiering är ett komplext och mångdimensionellt koncept som sträcker sig bortom enbart projektadditionalitet (huruvida projektet skulle ha genomförts utan offentlig finansiering) och även täcker omfattning, räckvidd, påskyndande, partner, resultat etc. Rekommendation 7 Kommissionen instämmer med rekommendationen och kommer att beakta den vid utarbetandet av framtida finansiella instrument och i den slutliga utvärderingen av finansieringsinstrumentet för riskdelning.
European Court of Auditors Special Report No 2/2013 Has the Commission ensured efficient implementation of the seventh framework programme for research? 
Europeiska revisionsrätten Särskild rapport nr 2/2013 Har kommissionen säkerställt ett effektivt genomförande av sjunde ramprogrammet för forskning?
Luxembourg: Publications Office of the European Union 2013 — 77 pp. — 21 × 29.7 cm ISBN 978-92-9241-182-4 doi:10.2865/73998 
Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå 2013 — 77 s. — 21 × 29,7 cm ISBN 978‐92‐9241‐198‐5 doi:10.2865/76507
THE SEVENTH FRAMEWORK PROGRAMME FOR RESEARCH, TECHNOLOGICAL DEVELOPMENT AND DEMONSTRATION ACTIVITIES IS ONE OF THE UNION’S KEY INSTRUMENTS FOR FUNDING RESEARCH. 
SJUNDE RAMPROGRAMMET FÖR VERKSAMHET INOM OMRÅDET FORSKNING, TEKNISK UTVECKLING OCH DEMONSTRATION ÄR ETT AV UNIONENS VIKTIGASTE INSTRUMENT FÖR ATT FINANSIERA FORSKNING.
THE COURT CONCLUDES THAT THE COMMISSION HAS TAKEN STEPS TO SIMPLIFY AND IMPROVE THE PROGRAMME MANAGEMENT, BUT ENSURING EFFICIENT IMPLEMENTATION REMAINS A CHALLENGE IN A NUMBER OF AREAS. 
REVISIONSRÄTTENS SLUTSATS ÄR ATT KOMMISSIONEN HAR VIDTAGIT ÅTGÄRDER FÖR ATT FÖRENKLA OCH FÖRBÄTTRA FÖRVALTNINGEN AV PROGRAMMET, MEN PÅ ETT ANTAL OMRÅDEN KVARSTÅR UTMANINGEN ATT SÄKERSTÄLLA ETT EFFEKTIVT GENOMFÖRANDE.
THE REPORT CONTAINS RECOMMENDATIONS, WHICH ARE AIMED AT HELPING THE COMMISSION TO IMPROVE THE MANAGEMENT OF THE CURRENT AND FUTURE FRAMEWORK PROGRAMMES. 
RAPPORTEN INNEHÅLLER REKOMMENDATIONER SOM SYFTAR TILL ATT HJÄLPA KOMMISSIONEN ATT FÖRBÄTTRA FÖRVALTNINGEN AV PÅGÅENDE OCH KOMMANDE RAMPROGRAM.
EUROPEAN COURT OF AUDITORS QJ-AB-13-002-EN-C 
EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN QJ-AB-13-002-SV-C
Special Report No 3 2013 ISSN 1831-0834 
Särskild rapport nr 3 2013 ISSN 1831-0990
Special Report No 3 2013 HAVE THE MARCO POLO PROGRAMMES BEEN EFFECTIVE IN SHIFTING TRAFFIC OFF THE ROAD? (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU) EUROPEAN COURT OF AUDITORS 
Särskild rapport nr 3 2013 HAR MARCO POLO-PROGRAMMEN VARIT ÄNDAMÅLSENLIGA NÄR DET GÄLLER ATT STÄLLA OM TRAFIK FRÅN VÄG TILL ANDRA TRANSPORTSÄTT? (i enlighet med artikel 287.4 andra stycket i EUF‐fördraget) EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN
EUROPEAN COURT OF AUDITORS 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Fax +352 4398-46410 E-mail: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Special Report No 3 2013 A great deal of additional information on the European Union is available on the Internet. 
EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxemburg LUXEMBURG Tfn +352 4398-1 Fax +352 4398-46410 E-post: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Särskild rapport nr 3 2013 En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet via Europa‐servern (http://europa.eu).
Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013 ISBN 978-92-9241-204-3 doi:10.2865/77812 © European Union, 2013 Reproduction is authorised provided the source is acknowledged. Printed in Luxembourg 
Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2013 ISBN 978‐92‐9241‐220‐3 doi:10.2865/79466 © Europeiska unionen, 2013 Kopiering tillåten med angivande av källan. Printed in Luxembourg
Deadweight: Deadweight occurs where funding is provided to support a beneficiary who would have made the same choice in the absence of aid. 
Dödviktseffekt: Dödviktseffekt föreligger när finansiering ges som stöd till en mottagare som skulle ha gjort samma val även utan stödet.
In such cases, the outcome cannot be attributed to the policy, and the aid paid to the beneficiary has had no impact. 
I sådana fall kan utfallet inte tillskrivas politiken, och det stöd som betalats ut till mottagaren har inte haft någon effekt.
Thus the share of expenditure which generates deadweight is ineffective by definition, because it does not contribute to the achievement of objectives. 
Således är den utgiftsandel som framkallar dödviktseffekt per definition inte ändamålsenlig eftersom den inte bidrar till måluppfyllelsen.
DG Mobility and Transport: European Commission’s directorate-general for mobility and transport. 
GD Transport och rörlighet: Europeiska kommissionens generaldirektorat för transport och rörlighet.
EACI: Executive Agency for Competitiveness and Innovation. 
Genomförandeorganet: Genomförandeorganet för konkurrenskraft och innovation.
In March 2008, this agency took over the daily project management of Marco Polo. 
I mars 2008 tog genomförandeorganet över den dagliga projektförvaltningen av Marco Polo.
Marco Polo actions: The Marco Polo programmes fund the following five types of actions: 1. 
Marco Polo‐åtgärder: Marco Polo-programmen finansierar följande fem typer av åtgärder: 1.
Catalyst action: action under Marco Polo I and II (MP I and MP II) aimed at overcoming significant structural barriers in the freight transport market which prevent the market from functioning satisfactorily; 2. 
Katalysatoråtgärd: en åtgärd inom Marco Polo I och II (MP I och MP II), inriktad på att komma till rätta med betydande strukturella hinder på godstransportmarknaden som hindrar marknaden från att fungera väl. 2.
Modal shift action: MP I and II actions to shift freight from road to rail, inland waterways and short sea shipping or a combination of these transport modes; 3. 
Trafikomställningsåtgärd: åtgärder inom MP I och II för att ställa om godstransport från väg till närsjöfart, järnväg, inre vattenvägar eller till en kombination av transportsätt. 3.
Motorways of the sea action: MP II action aimed at modal shift by introducing a door-to-door service which shifts freight from long road distances to a combination of short sea shipping and other modes of transport; 4. 
Åtgärd rörande höghastighetsleder till sjöss: MP II-åtgärder som syftar till en trafikomställning genom transporttjänster från dörr till dörr som innebär att godstransport ställs om från långa vägsträckor till en kombination av närsjöfart och andra transportsätt. 4.
Traffic avoidance action: MP II action aimed at avoiding traffic rather than shifting it, by focusing on the modification of production/distribution processes to achieve shorter distances, higher loading factors, fewer empty runs, reduction of waste flows, reduction of volume and/or weight or any other effect leading to a significant reduction of freight traffic on the road; 5. 
Trafikundvikande åtgärd: MP II-åtgärd med syftet att undvika trafik i stället för att ställa om den genom att man inriktar sig på att modifiera produktions-och/eller distributionsprocesser och på så sätt uppnå kortare avstånd, högre lastningsfaktorer, färre tomkörningar, mindre avfallsflöden, mindre volym eller vikt eller andra resultat som leder till en betydande minskning av godstrafiken på väg. 5.
Common learning action: MP I and II action designed to deliver modal shift indirectly by enhancing knowledge in the freight logistics sector and fostering advanced methods and procedures for cooperation in the freight market. 
Åtgärd för gemensamt lärande: MP I-och MP II-åtgärd som ska leda till en trafikomställning genom att den höjer kompetensen inom logistiksektorn och främjar avancerade metoder och förfaranden för samarbete på godstransportmarknaden.
Tonne‐kilometre (tkm): The transport of one tonne (1 000 kg) of cargo over a distance of 1 kilometre. 
Tonkilometer (tkm): Transport av ett ton (1 000 kg) gods över en sträcka av en kilometer.
Since 2009, the rules have allowed tare to be included in the tkm shifted under the Marco Polo programmes. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Sedan 2009 tillåter reglerna att taran ingår i de tonkilometer som ställs om från väg till andra transportsätt inom Marco Polo-programmen. Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
6 I. Since 2003, the Marco Polo programmes have financed transport service projects that shift freight transport from road to rail, inland waterways and short sea shipping. 
6 I. Sedan 2003 har Marco Polo-programmen finansierat transporttjänstprojekt som ställer om godstransporter från väg till järnväg och inre vattenvägar och närsjöfart.
The first Marco Polo programme (Marco Polo I) had a budget of 102 million euro and ran between 2003 and 2006. 
Det första Marco Polo-programmet (Marco Polo I) hade en budget på 102 miljoner euro och genomfördes mellan 2003 och 2006.
The current Marco Polo II programme runs from 2007 to 2013 and has a substantially larger budget of 450 million euro. 
Det nuvarande Marco Polo II-programmet genomförs mellan 2007 och 2013 och har en betydligt större budget på 450 miljoner euro.
The aim of the scheme was to reduce international road freight traffic, thereby improving the environmental performance of freight transport, reducing congestion and increasing road safety. 
Syftet med stödordningen var att minska den internationella godstrafiken på väg och på så sätt öka godstransportens miljöprestanda, minska trafikstockningar och öka trafiksäkerheten.
The European Court of Auditors assessed whether the Commission had planned the programmes, and was managing and supervising them, in such a way as to maximise their effectiveness, and whether the funded projects were effective. 
Europeiska revisionsrätten granskade om kommissionen hade planerat programmen och förvaltade och övervakade dem på ett sådant sätt att de blev så ändamålsenliga som möjligt och om de finansierade projekten var ändamålsenliga.
The Court found that the programmes were ineffective in as much as they did not attain their output targets, they had little impact in shifting freight off the roads and there are no data to assess the expected benefits of diminishing the environmental impact of freight transport, easing congestion and improving road safety. 
Revisionsrätten konstaterade att programmen inte var ändamålsenliga eftersom de inte uppnådde sina out-putmål, de hade en liten effekt när det gällde att ställa om godstrafiken från väg till andra transportsätt och det finns inga uppgifter som gör att man kan bedöma de förväntade vinsterna med att minska godstransportens miljöpåverkan, minska trafikstockningarna och öka trafiksäkerheten.
The mechanism used for programme payments made EU-funding disbursements conditional upon results, the selection procedure ensured that only high-quality projects were selected and these projects usually provided greater benefits for the broader community. 
Den mekanism som användes till programbetalningar innebar att EU-finansiering betalades ut på villkor att resultat hade uppnåtts, urvalsförfarandet garanterade att endast projekt av hög kvalitet valdes ut och projekten gav i regel större vinster för samhället i stort.
However, there were not enough relevant project proposals put forward because the market situation and the entry conditions discouraged operators from taking advantage of the scheme. 
Däremot presenterades inte tillräckligt många relevanta projektförslag eftersom marknadssituationen och villkoren för att komma med avskräckte aktörer från att dra fördel av stödordningen.
In addition, there was uncertainty about the limited quantities reported shifted, and half of the audited projects were of limited sustainability. 
Vidare rådde det osäkerhet om de begränsade kvantiteter som enligt rapporterna hade ställts om från väg till andra transportsätt, och hälften av de granskade projekten var hållbara endast i begränsad utsträckning.
Furthermore, projects would have started even without EU funding (deadweight). 
Dessutom skulle projekten ha påbörjats också utan EU-finansiering (dödviktseffekt).
EXECUTIVE SUMMARY V. Whilst the daily management of the programmes improved over time, the Commission did not carry out a sufficient analysis of market needs to assess the potential to achieve the policy objectives, and corrective actions could have been taken earlier. 
SAMMANFATTNING V. Den löpande förvaltningen av programmen förbättrades visserligen med tiden, men kommissionen gjorde inte en tillräcklig analys av marknadsbehoven för att bedöma potentialen att uppnå de politiska målen och korrigerande åtgärder kunde ha vidtagits tidigare.
However, important programme weaknesses persist. 
Stora brister i programmen kvarstår dock.
Given the results of the current programmes, the Court recommends the Council, the European Parliament and the Commission to consider discontinuing EU funding for transport freight services following the same design as the Marco Polo programmes (‘top-down supply-push’) which led in particular to the weaknesses identified in this report (insufficient market uptake, absence of evidence of achieving the objectives, high administrative burden, poor sustainability and deadweight) and making continuation of such funding conditional upon an ex ante impact assessment showing whether and to what extent there is an EU added value. 
Med tanke på de aktuella programmens resultat rekommenderar revisionsrätten rådet, Europaparlamentet och kommissionen att överväga att avbryta EU:s finansiering till godstransporttjänster som använder sig av samma utformning som Marco Polo-programmen (stimulans av utbudet uppifrån och ner [top‐down supply‐push]), vilket framför allt ledde till de brister som konstateras i denna rapport (otillräckligt marknadsutnyttjande, inga bevis för att målen har uppnåtts, stor administrativ börda, dålig hållbarhet och dödviktseffekter) och att sätta som villkor för fortsatt finansiering att en konsekvensbedömning görs på förhand som visar om och i vilken omfattning det finns ett europeiskt mervärde.
This would imply making a detailed market analysis of the potential demand and taking up the experience and best practices of Member States similar national support schemes. 
Det skulle innebära att man gör en ingående marknadsundersökning av den potentiella efterfrågan och utnyttjar erfarenheter från och bästa praxis i liknande nationella stödordningar i medlemsstaterna.
Only in the event of a positive assessment as to a meaningful EU action in this area, the Court recommends that the Commission take a series of actions to strengthen performance in future schemes. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Bara om en EU-åtgärd på området bedöms kunna bli meningsfull rekommenderar revisionsrätten att kommissionen vidtar en rad åtgärder för att förbättra resultatet i framtida stödordningar. Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
7 INTRODUCTION THE MARCO POLO PROGRAMMES AND MULTIMODALITY 1. 
7 INLEDNING MARCO POLO‐PROGRAMMEN OCH MULTIMODALITET 1.
Multimodality is about using two or more different transport modes to complete a single freight transport operation. 
Multimodalitet handlar om att man kombinerar två eller flera olika transportsätt för en enda godstransport.
Multimodal transport has generally been considered to be environmentally more sustainable as it reduces ‘road-only’ transport operations. 
Multimodal transport har i regel ansetts vara miljömässigt hållbarare eftersom den minskar transporter enbart på väg.
Increasing the use of multimodality has therefore been one of the EU’s main transport policy objectives for many years1. 
En ökad användning av multimodalitet har därför i många år varit ett av de främsta målen för EU:s transportpolitik1.
As part of this policy, in 2003 the EU legislator established a first Marco Polo programme (Marco Polo I, with a budget of 102 million euro) that ran between 2003 and 2006. 
Som ett led i denna politik inrättade EU-lagstiftaren 2003 ett första Marco Polo-program (Marco Polo I, med en budget på 102 miljoner euro) som genomfördes mellan 2003 och 2006.
It was followed by the current Marco Polo II programme (2007–13), which has a substantially larger budget of 450 million euro and extended scope. 
Det följdes av det nuvarande Marco Polo II-programmet (2007–2013), som har en väsentligt större budget på 450 miljoner euro och ett större tillämpningsområde.
The objective was to counter the rise in international road freight transport by shifting the expected aggregate increase to railways, inland waterways and short sea shipping, or a combination of those transport modes. 
Målet var att hantera den ökande internationella godstransporten på väg genom en omställning av den förväntade sammanlagda ökningen till järnväg, inre vattenvägar och närsjöfart eller en kombination av transportsätt.
This was meant to reduce the environmental side-effects of freight transport, ease road congestion and improve road safety and contribute to efficient and sustainable mobility (see Figure 1). 
Syftet var att minska godstransportens negativa effekter på miljön, minska trafikstockningar och öka trafiksäkerheten samt bidra till en effektiv och hållbar rörlighet (se figur 1).
For the period after 2013, the Commission has proposed continuing EU support for freight transport services, by promoting ‘the deployment of innovative transport services or new combinations of proven existing transport services, including through the application of “Intelligent transport systems” and the establishment of relevant governance structures2’. 
När det gäller perioden efter 2013 har kommissionen föreslagit att EU-stödet till godstransporttjänster ska fortsätta och ”främja användningen av innovativa transporttjänster eller nya kombinationer av beprövade befintliga transporttjänster genom tillämpning av intelligenta transportsystem och inrättande av relevanta administrativa strukturer”2.
In the absence of an ex ante assessment, it is however not yet known how these broad objectives will be implemented, what are the specific objectives and priorities as well as the amount of funding deemed necessary. 
Så länge det inte finns någon förhandsbedömning är det dock fortfarande oklart hur dessa allmänna mål ska uppnås, vilka de särskilda målen och prioriteringarna ska vara och vilket finansieringsbelopp som anses nödvändigt.
1 The 1992 White Paper ‘The future development of the common transport policy’ (COM(92) 494 final of 2 December 1992) saw shifting the balance between modes of transport as a main objective. 
1 I vitboken The future development of the common transport policy (den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling) från 1992 (KOM(92) 494 slutlig, 2.12.1992) var det främsta målet att ändra fördelningen mellan de olika transportsätten.
The 2001 White Paper ‘European transport policy for 2010: Time to decide’ (COM(2001) 370 final of 12 September 2001) confirmed the importance of revising the respective shares of transport modes to increase the sustainability of the European transport system. 
I vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden från 2001 (KOM(2001) 370 slutlig, 12.9.2001) bekräftades vikten av att se över transportsättens respektive andelar för att det europeiska transportsystemet skulle bli hållbarare.
Intermodal transport was to be encouraged by investing in good connections between sea, inland waterways and rail. 
Intermodal transport skulle uppmuntras genom investeringar i transportförbindelser som kombinerar sjöfart, inre vattenvägar och järnväg.
The main objective of the 2011 White Paper ‘Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource-efficient transport system’ (COM(2011) 144 final of 28 March 2011) is to reduce greenhouse gas (GHG) emissions by limiting the growth of road congestion and establishing efficient multimodal links. 
Huvudmålet i vitboken Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem från 2011 (KOM(2011) 144 slutlig, 28.3.2011) är att minska utsläppen av växthusgaser (GHG) genom att begränsa ökningen av trafikstockningar och inrätta effektiva multimodala kopplingar.
2 Article 38 of COM(2011) 650 final/2 of 19 December 2011. 
2 Artikel 38 i KOM(2011) 650 slutlig/2, 19.12.2011.