natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Article 3(1) and annex to Annex II Council Regulation (EC) No 1164/94 of 16 May 1994 establishing a Cohesion Fund (OJ L 130, 25.5.1994, p. 
Artikel 3.1 och bilagan till bilaga II till rdets frordning (EG) nr 1164/94 av den 16 maj 1994 om inrttandet av en sammanhllningsfond (EGT L 130, 25.5.1994, s.
1). 14 6 7 8 9 10 Data include the latest (2017) CEF call. 
1). 14 5 6 7 8 9
Some 14.6 billion euro of co-funding, or 62 % of the total, was provided under shared-management funding mechanisms (the ERDF and the CF), while the directly managed investment schemes (e.g. the CEF) provided 9.1 billion euro, or 38 %. 
Omkring 14,6 miljarder euro av medfinansieringen, eller 62 % av det totala beloppet, tillhandahlls inom ramen fr finansieringsmekanismer med delad frvaltning (Eruf och Sammanhllningsfonden), och direkt frvaltade investeringsordningar (t.ex. FSE) stod fr 9,1 miljarder euro, eller 38 %.
EU co-funding can be used to support studies as well as infrastructure works, both for new high-speed lines and for upgrades to existing conventional rail lines to allow them to accommodate high-speed operations. 
EU:s medfinansiering kan anvndas till std fr studier samt infrastrukturarbeten, bde fr nya hghastighetsbanor och ombyggnad av befintliga konventionella jrnvgsbanor fr att gra det mjligt att anvnda dem fr hghastighetstrafik.
In addition to this aid, since 2000, the EIB has also provided loans to the value of 29.7 billion euro to support the construction of high-speed rail lines. 
Utver detta bistnd har EIB sedan r 2000 beviljat ln till ett vrde av 29,7 miljarder euro fr att stdja anlggningen av hghastighetsbanor.
Almost half of the EU funding made available for high-speed rail investments (more than 11 billion euro) was allocated to investments in Spain. 
Nstan halva den EU-finansiering som gjorts tillgnglig fr investeringar i hghastighetsbanor (mer n 11 miljarder euro) anslogs till investeringar i Spanien.
In all, 21.8 billion euro Đ 92.7 % of the total Đ was allocated to seven Member States (Figure 3 and Annex II). 
Sammanlagt 21,8 miljarder euro Đ92,7 % av det totala beloppet Đ anslogs till sju medlemsstater (figur 3 och bilaga II).
Figure 3 - Overview of EU co-funding for high-speed rail by Member State (2000-2017) 15 Austria 4.2% Greece 4.4% Poland 8.4% France 8.4% Italy 8.6% Portugal 3.9% Other MS 3.4% Spain 47.3% Germany 11.4% Source: European Commission. 
Alla sifferuppgifter uttrycks i nominella termer. Figur 3 Đ versikt ver EU:s medfinansiering av hghastighetsbanor per medlemsstat (2000Đ2017) Klla: Europeiska kommissionen.
Although these sums are significant, EU co-funding represents a small fraction of the overall amounts invested in high-speed rail infrastructure works in the EU. 
Trots att dessa belopp r betydande utgr EU:s medfinansiering en brkdel av de sammanlagda belopp som investerats i infrastrukturarbeten fr hghastighetstrafik p jrnvg i EU.
For example, depending on the funding instruments used, the co-funding rate ranged from 2 % in Italy to 26 % in Spain. 
Beroende p vilket finansieringsinstrument som anvnts varierade exempelvis medfinansieringsgraden frn 2 % i Italien till 26 % i Spanien.
On average, EU co-funding covered around 11 % of total construction cost. 
I genomsnitt tckte EU:s medfinansiering omkring 11 % av de totala anlggningskostnaderna.
AUDIT SCOPE AND APPROACH 14. 
REVISIONENS INRIKTNING OCH OMFATTNING OCH SAMT REVISIONSMETOD 14.
We carried out an audit on the cost-efficiency and effectiveness of EU co-funding for high-speed rail infrastructure investments since 2000. 
Vi genomfrde en revision av kostnadseffektiviteten och ndamlsenligheten hos EU:s medfinansiering av investeringar i infrastruktur fr hghastighetstrafik sedan r 2000.
We assessed: (i) whether high-speed lines in the EU had been built according to a long-term strategic plan; (ii) whether high-speed rail projects had been implemented in a cost-efficient manner (by assessing construction costs, delays, cost overruns and use of high-speed lines which received investment support); (iii) whether the investments were sustainable after project completion (including the impact of high-speed rail on competing transport modes), and (iv) whether EU co-funding had added value. 
strategisk plan, ii) om projekten fr hghastighetsbanor hade genomfrts p ett kostnadseffektivt stt (genom att bedma byggkostnader, frseningar, budgetverskridanden och anvndning av hghastighetsbanor som ftt investeringsstd), iii) om investeringarna var hllbara efter det att projektet slutfrts (dribland hghastighetsbanornas inverkan p konkurrerande transportstt) och iv) om EU:s medfinansiering skapade mervrde.
In order to answer these questions, this report analyses the planning and decision making first, continues with an assessment of costs, then takes an EU-citizen approach by analysing travel times, prices, connections and stations, and finalises with the assessment of barriers and on-track competition to conclude on high-speed rail operations. 
I syfte att besvara dessa frgor grs i den hr rapporten frst en analys av planeringen och beslutsfattandet, sedan bedms kostnaderna, drefter intas ett EU-medborgarperspektiv genom en analys av restider, priser, avgngar och stationer och avslutningsvis bedms hinder och konkurrensen p banorna, som grund fr slutsatserna om hghastighetstrafiken p jrnvg.
We used a series of audit procedures, such as document reviews and analyses of EU and national long-term strategic development plans for high-speed rail; interviews with staff from the Commission and from Member States; meetings with rail operators and infrastructure managers; and a survey of key stakeholders11. 
Vi anvnde en rad revisionstgrder, till exempel granskning av dokument och analyser av europeiska och nationella lngsiktiga strategiska utvecklingsplaner fr hghastighetsbanor, intervjuer med personal hos kommissionen och frn medlemsstaterna, sammantrden med jrnvgsoperatrer och infrastrukturfrvaltare samt en underskning bland viktiga intressenter11.
We engaged external experts to assess: (i) the quality of cost-benefit analyses (CBA) and future-demand analyses12; (ii) the access, connections and regeneration effects of selected high-speed rail stations13; (iii) the We received several replies from individual members of three stakeholder groups: the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), the International Union of Railways (UIC), and the Union Industry of Signalling (UNISIG). 
Vi samarbetade med externa experter fr att bedma i) kvaliteten p lnsamhetsanalyserna och analyser av framtida efterfrgan12, ii) tillgng och anslutningar till samt tillvxteffekter av utvalda hghastighetsstationer13, iii) hghastighetsbanan ParisĐBrysselĐAmsterdam (PBA)14 och iv) priser, restider och antal avgngar vid anvndning av olika transportstt15. Vi jmfrde ven vra revisionsresultat med hghastighetstrafik och persontransporter i Japan och Schweiz. Vi mottog flera svar frn enskilda medlemmar i tre intressentgrupper: Europeiska jrnvgsgemenskapen (CER), Internationella jrnvgsunionen (UIC) och Union Industry of Signalling (Unisig).
University of Brussels (VUB). 
Bryssels fria universitet (VUB).
A consortium of Professors and researchers from Lyon, Milan, Barcelona and Berlin. 
Ett konsortium bestende av professorer och forskare frn Lyon, Milano, Barcelona och Berlin.
We carried out our audit at the European Commission (DG MOVE, including the INEA and the European Union Agency for Railways (ERA), and DG REGIO) and in six Member States (France, Spain, Italy, Germany, Portugal and Austria). 
Vi genomfrde revisionen hos Europeiska kommissionen (GD Transport och rrlighet, inbegripet genomfrandeorganet fr innovation och ntverk (Inea), Europeiska unionens jrnvgsbyr och GD Regional-och stadspolitik) och i sex medlemsstater (Frankrike, Spanien, Italien, Tyskland, Portugal och sterrike).
These Member States received 83.5 % of all EU funding allocated to high-speed lines since 2000 (23.7 billion euros, corresponding to 46 euros per EU resident)16. 
Dessa medlemsstater mottog 83,5 % av all EU-finansiering som anslagits till hghastighetsbanor sedan r 2000 (23,7 miljarder euro, vilket motsvarar 46 euro per EU-invnare)16.
Using a combination of specific sampling criteria related to the amount of EU co-funding, the length of the line, and whether or not a capital city was linked to the line, we selected ten high-speed lines for audit. 
Med hjlp av en kombination av specifika urvalskriterier rrande andelen EU-medfinansiering, banans lngd och huruvida banan lg i anslutning till en huvudstad eller inte, valde vi ut tio hghastighetsbanor fr revisionen.
On account of their size, we audited four high-speed lines in Spain and two each in Germany, Italy and France. 
Med anledning av banornas storlek granskade vi fyra hghastighetsbanor i Spanien och tv vardera i Tyskland, Italien och Frankrike.
We also assessed four cross-border projects: the connections between Munich and Verona; Spain and France (both on the Atlantic and the Mediterranean side), and Spain and Portugal (Figure 4). 
Vi bedmde ven fyra grnsverskridande projekt: frbindelserna mellan Mnchen och Verona, Spanien och Frankrike (bde p Atlant-och Medelhavssidan) samt Spanien och Portugal (figur 4).
Source: Eurostat, EU population of 512 million people in 2017: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/. 
18 16 Klla: Eurostat Đ EU:s befolkning uppgick till 512 miljoner mnniskor 2017: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/.
Figure 4 - Overview of audited lines (10 high-speed lines, four cross-border connections) 18 Source: ECA and Eurostat. 
Figur 4 Đ versikt ver granskade banor (tio hghastighetsbanor, fyra grnsverskridande frbindelser) 19 Klla: Revisionsrtten och Eurostat.
Using high-speed lines as the basis for our audit allowed us to assess more than 5 000 km of lines, either completed, under construction or in planning (for a detailed overview of the length of the lines audited, see Table 4). 
Vi anvnde hghastighetsbanor som grund fr revisionen, vilket gjorde det mjligt att bedma mer n 5 000 bankilometer, bde banor som var slutfrda, som hll p att byggas eller som befann sig i planeringsstadiet (se tabell 4 fr en detaljerad versikt ver lngden p de banor som granskats).
This way, we covered more than 50 % of the high-speed rail lines either in operation or under construction in the EU. 
P det hr sttet tckte vi mer n 50 % av de hghastighetsbanor som antingen r i drift eller hller p att byggas i EU.
We also analysed 30 EU co-funded projects on these high-speed lines (the largest projects under each management mode). 
Vi analyserade ven 30 projekt som medfinansieras av EU p dessa hghastighetsbanor (de strsta projekten inom ramen fr varje frvaltningsform).
The total proposed cost of the 30 audited projects was 41.56 billion euro. 
Den totala frvntade kostnaden fr de 30 granskade projekten uppgick till 41,56 miljarder euro.
The amount of EU grants awarded to the audited projects was 6.18 billion euro, of which 3.64 billion euro had been paid by the time of the audit, and 967 million euro decommitted (Table 1). 
Summan av de EU-bidrag som beviljats de granskade projekten uppgick till 6,18 miljarder euro, av vilka
Table 1-Overview of key financial data on audited projects 19 Location of high-speed rail projects Total cost of the audited projects (million euro) Eligible expenditure of audited projects (million euro) Awarded EU contribution (million euro) Decommitted EU funding (million euro) Germany 8 074.8 3 006.5 540.4 6.3 Spain 2 830.7 2 305.3 1 729.9 10.8 Cross-border 19 505.2 8 534.3 2 968.2 894.9 France 3 693.4 2 840.1 277.7 2.2 Italy 6 646.0 1 957.5 540.1 53.1 Portugal 814.7 315.4 127.7 Ń Total 41 564.8 18 959.1 6 184.0 967.3 Source: ECA. 
Tabell 1 Đ versikt ver centrala finansiella uppgifter fr granskade projekt Stdberttigande Plats fr hghastighets baneprojekt Total kostnad fr de granskade projekten (miljoner euro) utgifter fr granskade projekt (miljoner euro) Tilldelade EU-bidrag (miljoner euro) 540, 4 1 72 9,9 EU-medel som dragits tillbaka (miljoner euro) Tyskland 8 074,8 3 006,5 6,3 Spanien 2 830,7 2 305,3 2 96 8,2 10,8 Grnsverskridande 19 505,2 8 534,3 277, 7 894,9 Frankrike 3 693,4 2 840,1 540, 1 127, 7 2,2 Italien 6 646,0 1 957,5 53,1 Portugal 814,7 315,4 6 18 4,0 Ń Summa 41 564,8 18 959,1 967,3 Klla: Revisionsrtten.
The project-related expenditure we audited covered 2 100 km of different types of high-speed rail infrastructure (trackbeds, tunnels, viaducts and overpasses). 
De projektrelaterade utgifter vi granskade omfattade 2 100 kilometer av olika typer av infrastruktur fr hghastighetstrafik (banvallar, tunnlar, viadukter och vgverfarter).
Without taking into account the Munich-Verona cross-border section projects, our project audit covered 45 % of the entire length of the high-speed lines in the visited Member States. 
Utan att ta med projekten fr det grnsverskridande avsnittet av MnchenĐVerona, omfattade vr projektgranskning 45 % av den sammanlagda lngden av hghastighetsbanorna i de beskta medlemsstaterna.
A full list of all projects audited, and the key observations, and findings from our analysis of whether their outputs, results and objectives had been achieved, are presented in Annex III. 
I bilaga III finns en fullstndig frteckning ver samtliga granskade projekt, viktiga iakttagelser, samt slutsatser frn vr analys av huruvida output, resultat och ml har uppntts.
OBSERVATIONS EU co-funded investments in high-speed rail can be beneficial, but there is no solid EU-wide strategic approach High-speed rail is a beneficial mode of transport which contributes to the EUŐs sustainable-mobility objectives 21. 
IAKTTAGELSER EU-medfinansierade investeringar i hghastighetsbanor kan vara frdelaktiga, men det saknas en solid EU-omfattande strategi Hghastighetstrafik p jrnvg r ett frdelaktigt transportstt som bidrar till EU:s ml fr hllbar rrlighet 21.
Investment in high-speed rail infrastructure and operations significantly benefits society as a whole, as it brings to passengers time savings, high levels of safety, security and comfort on-board. 
Infrastruktur-och driftsinvesteringar i hghastighetstrafik p jrnvg r till stor nytta fr samhllet som helhet, eftersom de r frenade med tidsbesparingar, hga skerhetsniver och komfort ombord fr passagerare.
It frees up capacity on congested road and conventional rail networks, as well as airports. 
De frigr kapacitet i verbelastade vgnt och konventionella jrnvgsnt samt flygplatser.
High-speed rail can also strengthen socio-economic dynamism, as well as contributing to the regeneration of depressed urban areas near stations. 
Hghastighetsbanor kan ven strka den socioekonomiska dynamismen samt bidra till frnyelse av eftersatta stadsomrden nra stationer.
22. Although the relationship is not entirely straightforward17, various bodies18 have concluded that high-speed rail also brings environmental benefits as trains have a lower carbon footprint than most other modes of transport. 
22. ven om sambandet inte r entydigt17 har olika organ18 dragit slutsatsen att hghastighetsbanor ven fr med sig miljfrdelar, eftersom koldioxidavtrycket fr jrnvgstrafik r mycket mindre n fr de flesta andra transportstt.
The CommissionŐs powers are limited, and its plan to triple the length of the high-speed rail network is unlikely to be achieved 23. 
Kommissionens makt r begrnsad och dess plan att tredubbla strckningen av jrnvgsntet fr hghastighetstrafik kommer troligen inte att genomfras 23.
The CommissionŐs current long-term plan, set out in the 2011 White Paper and the CEF Regulation (Recital No 11), to triple the length of high-speed rail lines in the EU by 2030 (from 9 700 km in 200819 to 30 750 km by 2030) is not supported by credible analysis. 
Kommissionens nuvarande lngsiktiga plan, som anges i vitboken frn 2011 och frordningen om FSE (skl 11), det vill sga att tredubbla strckningen av hghastighetsbanorna i EU fram till 2030 (frn 9 700 km r 200819 till 30 750 km r 2030) Koldioxidutslppen beror p ursprunget fr den el som anvnds, passagerartthet och huruvida en betydande andel av trafiken har lagts om frn vgtransporter och flyg till jrnvg.
To offset the pollution caused by the production of electric power consumed by high-speed trains, as well as a high load factor in HSR a significant volume of passengers must be attracted from other modes. 
Fr att kompensera fr de froreningar som orsakas av produktionen av den el som anvnds av hghastighetstg krvs en hg passagerartthet i hghastighetstrafiken och betydande passagerarvolymer mste lockas frn andra transportstt.
They may cross areas of environmental value, where the track will have a barrier effect, produce noise and be visually intrusive, and it may take decades of operation to offset the massive volume of emissions caused by HSL construction. 
De kan korsa omrden av miljvrde, dr spret har en barrireffekt, orsakar buller och r visuellt strande, och banan mste vara i drift i flera rtionden innan man har kompenserat fr den enorma mngd utslpp som orsakas av anlggningen av hghastighetsbanan.
E.g. the European Environment Agency and the UIC. 
Till exempel Europeiska miljbyrn och UIC.
The WP 2011 figure quoted is doubtful, as our data indicates that only 9 067 km of HSL was available by the end of 2017. 
Siffran frn vitboken 2011 som anges r tveksam, eftersom vra uppgifter visar p att enbart 9 067 km hghastighetsbana var tillgngliga i slutet av 2017.
Table 2 - Assessment of time from planning to operation 21 Audited high-speed rail lines and Munich-Verona stretch Planning started Work started In operation* Years since planning Duration of work in years Berlin - Munich 1991 1996 2017** 26 21 Stuttgart - Munich 1995 2010 2025* 30 15 Rhin - Rhne 1992 2006 2011 19 5 LGV Est Europenne 1992 2002 2016 24 14 Madrid - Barcelona Đ French Border 1988 1997 2013 25 16 Eje Atlntico 1998 2001 2015 17 14 Madrid - Len 1998 2001 2015 17 14 Madrid - Galicia 1998 2001 2019* 21 18 Milan - Venice 1995 2003 2028* 33 25 Turin - Salerno 1987 1994 2009 22 15 Munich - Verona 1986 2003 2040* 54 37 * Expected. ** 52 km not before 2018. Source: ECA. 
Tabell 2 Đ Bedmning av tid frn planering till drift 22 Granskade hghastighetsbanor och MnchenĐVerona-strckan Planeringen inleddes Arbetet inleddes I drift* r sedan planering Arbetets varaktighet i r BerlinĐMnchen 1991 1996 2017 ** 26 21 StuttgartĐMnchen 1995 2010 2025 * 30 15 RhenĐRhne 1992 2006 2011 19 5 LGV Est Europenne 1992 2002 2016 24 14 MadridĐBarcelonaĐfranska grnsen 1988 1997 2013 25 16 Eje Atlntico 1998 2001 2015 17 14 MadridĐLen 1998 2001 2015 17 14 MadridĐGalicien 1998 2001 2019 * 21 18 MilanoĐVenedig 1995 2003 2028 * 33 25 TurinĐSalerno 1987 1994 2009 22 15 MnchenĐVerona 1986 2003 2040 54 37 * Frvntat. ** 52 km inte fre 2018.
The TEN-T Regulation sets out the key infrastructure that Europe needs to build to support the EUŐs sustainable mobility goals. 
I TEN-T-frordningen anges den viktiga infrastruktur som Europa mste bygga fr att stdja EU:s ml fr hllbar rrlighet.
It describes which transport investments are to be ready by 2030 (the core network), and which ones are to be ready by 2050 (the comprehensive network). 
I frordningen beskrivs vilka transportinvesteringar som ska vara klara 2030 (stomntet), och vilka som ska vara klara 2050 (det vergripande ntet).
To complete the core network, the Commission has estimated that 500 billion euro will be required, while 1.5 trillion euro is needed for the comprehensive network20. 
23 Kommissionen har berknat att det kommer att krvas 500 miljarder euro fr att slutfra stomntet och 1,5 biljoner euro fr det vergripande ntet20.
The Commission has no say in decision-making, and it has no legal tools and no powers to hold Member States to their earlier commitments to build the high-speed lines needed to complete the core network. 
Kommissionen har inte ngot att sga till om i beslutsfattandet och saknar rttsliga verktyg och befogenheter fr att se till att medlemsstaterna uppfyller sina tidigare taganden om att bygga de hghastighetsbanor som krvs fr att slutfra stomntet.
20 two or more Member States, as the CEF and TEN-T Regulations21 lack a possibility for the Commission to enforce set EU priorities. 
Kommissionen har heller ingen roll i besluten om grnsverskridande frbindelser mellan tv eller fler medlemsstater, eftersom frordningarna om FSE och TEN-T21 inte ger kommissionen mjlighet att kontrollera efterlevnaden av faststllda EU-prioriteringar.
Member States plan and decide on their national networks, leading to a patchwork of poorly connected national high-speed networks EU trans-national corridors are not a priority 27. Although the TEN-T Regulation defines in its annexes where the high-speed lines are to be built, the Member States alone decide if and when exactly this will happen. 
Medlemsstaterna planerar och fattar beslut om sina nationella nt, vilket leder till ett lapptcke av bristflligt sammanlnkade nationella hghastighetsnt EU:s transnationella korridorer r inte prioriterade 27. ven om det i bilagorna till TEN-T-frordningen anges var hghastighetsbanor ska byggas, s r det medlemsstaterna sjlva som beslutar om och nr det ska ske.
They also provide most of the required funding, and they alone are responsible for implementing all of the necessary steps (studies, permits, procuring and monitoring works, and supervising all parties involved). 
De str ven fr merparten av den finansiering som krvs, och de r sjlva ansvariga fr genomfrandet av de ndvndiga stegen (studier, tillstnd, upphandlings-och vervakningsverktyg och tillsyn ver involverade parter).
Annex IV provides key performance indicators for selected visited Member States, which highlight the different characteristics of their national networks. 
I bilaga IV finns centrala resultatindikatorer fr utvalda beskta medlemsstater, som belyser de olika egenskaperna i de nationella nten.
These indicators point that France is in the lead when it comes to use of high-speed lines (ratios of passenger km per capita and passenger kilometres per km of high speed lines); that Spain has the highest construction cost per capita (1 159 euro) and the highest EU co-funding for high-speed rail per capita (305 euro); and that Italy has the highest construction costs per km per capita (0.46 euro). 
Dessa indikatorer visar att Frankrike har en ledande stllning nr det gller anvndning av hghastighetsbanor (frhllandet mellan personkilometer per capita och personkilometer per kilometer hghastighetsbana), att Spanien har de hgsta byggkostnaderna per capita (1 159 euro) och den hgsta EU-medfinansieringen fr hghastighetsjrnvg per capita (305 euro) och slutligen att Italien har de hgsta byggkostnaderna per kilometer per capita (0,46 euro).
Within a Member State, many entities have a role to play, and various factors and parameters are crucial to whether or not construction proceed as initially planned. 
Inom en medlemsstat har mnga enheter en roll att spela, och olika faktorer och parametrar r avgrande fr att byggarbetet ska fortg ssom inledningsvis planerats.
For example: (i) the ŇEurocaprailÓ project aimed to link Brussels, Luxembourg and Strasbourg by high-speed rail, connecting Luxembourg with Brussels in 90 minutes. 
Ngra exempel p det r fljande: i) Projektet ÓEurocaprailÓ syftade till att sammanlnka Bryssel, Luxemburg och Strasbourg med en hghastighetsbana, vilket skulle innebra en restid mellan Luxemburg och Bryssel p 90 minuter.
At its December 1994 meeting in Essen, the Council deemed this project to be one of the 30 Ňtop prioritiesÓ for building (works to start not later than 2010, and completion by 2020). By 2004, however, this project was no longer considered a national priority by any single Member State. 
Vid sammantrdet december 1994 i Essen konstaterade rdet att detta projekt var ett av de 30 med hgst prioritet (arbetet skulle inledas senast 2010 och slutfras senast 2020). r 2004 ansg dock inte lngre en enda medlemsstat att detta var en nationell prioritet.