natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This could be combined with a procedure in which the worst emitters are called in for further testing. Another way is through periodical technical inspections (PTI)69, which however still do not require the authorities to measure NOx and PM. 
Detta skulle kunna kombineras med förfaranden där de värsta utsläpparna tas in för 65 Med efterkonvertering menas att befintliga system, som bilmotorer, uppdateras med ny teknik eller nya funktioner.
67 See T&E, Cars with engines: can they ever be clean?, 2018, p. 
66 67 Se T&E, Cars with engines: can they ever be clean?, 2018, s.
68 Spreen, J., Kadijk, G. and van der Mark, P., (TNO 2016-R10958), 2016, p. 
68 Spreen, J., Kadijk, G. och van der Mark, P., (TNO 2016-R10958), 2016, s.
69 Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers and repealing Directive 2009/40/EC (OJ L 127, 29.4.2014, p. 
Vid sådana åtgärder brukar man utgå från Euronormerna, som eventuellt inte motsvarar kväveoxidutsläppen i faktisk trafik, 69 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG (EUT L 127, 29.4.2014, s.
70 Hooftman, N., Messagie, M., Van Mierlo, J. and Coosemans, T. 
70 Hooftman, N., Messagie, M., Van Mierlo, J. och Coosemans, T.
As an example, we have found that at least four local low emission zones in the EU rely simply on a given Euro standard, without differentiation between petrol and diesel, for establishing vehicle circulation restrictions72. 
Vi har till exempel hittat minst fyra lokala miljözoner i EU där man i trafikbegränsningsåtgärderna helt och hållet förlitar sig på en viss Euronorm, utan någon åtskillnad mellan bensin-och dieselbilar72.
As a result, drivers who wish to travel across several Member States must comply with an increasing number of local regulations to avoid fines. 
Det innebär att bilister som vill köra bil i flera olika medlemsstater måste hålla reda på ett växande antal lokala bestämmelser för att undvika böter.
Drivers must often demonstrate compliance with these local regulations by putting stickers on their vehicleŐs windscreen. 
Bilisterna måste ofta visa att de följer dessa lokala bestämmelser genom klistermärken på fordonens vindruta.
To help drivers navigate these local regulations, the Commission has created a website that contains information on circulation restrictions across the EU73 and is developing a guidance document, which aims to help the drivers to understand local rules. 
För att hjälpa bilister med dessa lokala bestämmelser har kommissionen upprättat en webbplats med information om trafikbegränsningar runtom i EU73, och man håller även på att ta fram vägledningar som ska hjälpa bilister att förstå lokala regler.
69 According to the NGO Transport & Environment74, the emissions scandal and car use restrictions have had an impact on the prices of second-hand diesel cars. 
69 Enligt miljöorganisationen Transport & Environment74 har utsläppsskandalen och begränsningarna av biltrafiken påverkat priserna på begagnade dieselbilar.
There has also been a recorded increase in the number of such cars exported to eastern European countries. 
Det går även att se en ökning av antalet sådana bilar som exporteras till länder i Östeuropa.
This will have an impact on air quality improvements in these countries, depending on whether second hand vehicles replace older or newer vehicles. 
Det kommer att påverka luftkvaliteten i dessa länder beroende på om dessa begagnade bilar ersätter äldre eller nyare bilar.
Compensation to consumers as a result of the ŇdieselgateÓ scandal 70 The dieselgate emissions scandal also showed that the single type-approval system in place in the EU is not complemented by a single consumer-compensation system. 
Ersättning till konsumenterna efter dieselgate-skandalen 70 Utsläppsskandalen dieselgate har även visat att det inte finns något gemensamt system för ersättningar till konsumenter som kompletterar det gemensamma systemet med typgodkännanden som finns i EU.
As a response to this situation, the Commission has presented a proposal for a Directive on Ňrepresentative actions for the protection of the collective interests of consumersÓ75. 
För att åtgärda denna situation har kommissionen lagt fram ett förslag till direktiv om grupptalan för att skydda konsumenters kollektiva intressen75.
73 Webpage Urban Access Regulations In Europe. 
73 Webbplatsen Urban Access Regulations In Europe.
71 According to a study conducted by the European Consumer Organisation (BEUC), nine EU Member States have no collective consumer redress system in place. 
71 Enligt en studie från den europeiska konsumentorganisationen BEUC saknar nio av EU:s medlemsstater system för kollektiv talan för konsumenter.
Fourteen Member States either have systems with serious flaws or their systems are too new to be assessed. 
I fjorton medlemsstater har systemen allvarliga brister eller så är de för nya för att kunna utvärderas.
This means that only five Member States have fully functioning systems in place for collective consumer redress (see Figure 10). 
Det innebär att det endast finns ett helt fungerande system för kollektiv talan för konsumenter i fem medlemsstater (se figur 10).
Figure 10 Đ State of consumer redress systems in the EU 39 Working well Flawed or too recentto assess No procedure, or procedure out of reach of consumers Note: Third-countriesŐ borders have been omitted. 
Figur 10: Läget rörande system för konsumenttalan i EU 40 Fungerar bra Bristfälligteller för nytt för att bedöma Inget förfarande eller förfarande utomräckhåll för konsumenterna Anm.: Tredjeländers gränser visas inte.
Source: ECA, based on data from BEUC. 
Källa: Revisionsrätten, på grundval av uppgifter från BEUC.
72 The proposed rules will strengthen consumer rights but will not result in the same compensation to citizens across the EU. 
72 De föreslagna reglerna stärker konsumenträttigheterna men kommer inte att leda till att alla medborgare i EU får samma ersättning.
The compensation provided to consumers will remain governed by national law. 
Vilken ersättning konsumenterna kan få kommer fortfarande att regleras av nationell lagstiftning. 41
Concluding remarks 73 The emissions scandal has accelerated many legislative changes to the EU system of vehicle emissions checks: o The Commission is now empowered to review the work of national type-approval authorities, test vehicles, withdraw or suspend type-approvals, and impose penalties. o Testing vehicles in circulation is now mandatory in Member States, either by means of in-service conformity checks or in the framework of market surveillance activities. o A new laboratory test, the Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), has been introduced to tackle the large gap between CO2 emission levels as measured in the laboratory and on the road. o A Real-Driving Emissions test (RDE) has been introduced to measure NOx emissions. o Interested third parties may now conduct emission tests. 
Avslutande kommentarer 73 Utsläppsskandalen har påskyndat många lagändringar i EU:s system för kontroll av fordonsutsläpp: o Kommissionen har nu befogenhet att granska arbetet vid nationella typgodkännandemyndigheter, prova fordon, dra tillbaka typgodkännanden tillfälligt eller slutgiltigt och påföra sanktioner. o Det är nu obligatoriskt i medlemsstaterna att prova fordon som är i trafik, antingen genom överensstämmelsekontroller medan de är i drift eller genom marknadskontroll. o Ett nytt laboratorietest, det globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon (WLTP), har införts för att ta itu med det stora gapet mellan koldioxidvärdena i ett laboratorium och de värden som uppmäts i trafiken. o En RDE-provning (provning av utsläpp vid verklig körning) har införts för att mäta kvävedioxidutsläpp. o Berörda tredje parter kan nu utföra utsläppstester.
74 The Commission plans to improve the current situation in which data on vehicle emissions testing is limited, fragmented, and not easy to access. 
74 Kommissionen planerar att förbättra den nuvarande situationen där uppgifterna om fordonsutsläppstester är begränsade, fragmenterade och svåråtkomliga.
Despite the recent legislative actions: o It may take many years to improve city air quality, given the large number of highly-polluting cars already on the roads. o While over 10 million vehicles of different brands have been recalled, the limited data available indicates that the impact on NOx emissions has been small. o While the RDE test introduction has led to a significant reduction of NOx emissions of diesel cars, the impact could have been even greater if the initially proposed temporary NOx limit of 128 mg/km was adopted instead of 168 mg/km. 
Trots de nyligen vidtagna lagstiftningsåtgärderna kan följande konstateras: o Det kan ta många år att förbättra luftkvaliteten i städerna, med tanke på det stora antalet bilar med höga utsläpp som redan är i trafik. o Även om över tio miljoner fordon av olika märken har återkallats visar de begränsade uppgifter som finns tillgängliga att effekten på kväveoxidutsläppen har varit liten. o Även om införandet av RDE-provningen har lett till en betydande minskning av NOx-utsläppen från dieselbilar skulle effekten ha kunnat vara ännu större om den tillfälliga NOx-gräns på 128 mg/km som ursprungligen föreslogs hade antagits i stället för 168 mg/km.
75 For the legislative changes introduced, it will take some time for improvements to become apparent. 
75 Vad gäller de införda lagändringarna kommer det att ta ett tag innan förbättringar märks.
The following challenges may impact the effective implementation of these changes: o The effectiveness of the market surveillance checks will depend on the set-up and implementation by the Member States. 40 
Följande utmaningar kan påverka hur effektivt genomförandet av dessa ändringar blir: 42
o While the scope for car optimization has been narrowed and the CommissionŐs recent legislation provides for better monitoring of the gap between laboratory figures and CO2 emissions on the road, manufacturers may find new flexibilities in the WLTP laboratory test to lower their CO2 emissions. o There is a risk that manufacturers optimise vehicles for the RDE test and that NOx emissions outside the RDE boundaries remain high. 
o Marknadskontrollernas effektivitet kommer att bero på hur de organiseras och genomförs av medlemsstaterna. o Medan utrymmet för biloptimeringar har blivit mindre och kommissionens nya lagstiftning möjliggör bättre övervakning av skillnaden mellan laboratorievärden och koldioxidutsläppen i trafiken kan tillverkare eventuellt hitta nya flexibiliteter i WLTP-laboratorietestet för att sänka sina koldioxidutsläpp. o Det finns risk för att tillverkare optimerar sina fordon för RDE-provningen och att kväveoxidutsläpp utanför RDE-gränserna förblir höga.
Testing cars in circulation beyond RDE parameters may address this risk. o The newly introduced independent third-party testing may be limited due to the high costs of performing WLTP and RDE emissions tests. 41 
Provning av bilar i trafik utanför RDE-parametrarna kan eventuellt vara ett sätt att hantera denna risk. o Den oberoende provning genom tredje part som nyligen införts kan eventuellt ha begränsad effekt på grund av de höga kostnaderna för att utföra WLTP-och RDE-utsläppstester. 43
Glossary Euro ŇxÓ standards: European light vehicle emissions standards defined through a series of EU legislative acts. 
GD Rättsliga frågor och konsumentfrågor: Europeiska kommissionens generaldirektoratet för rättsliga frågor och konsumentfrågor.
43 Type-approval: Process applied by Member State authorities, before authorizing the placement of a new vehicle model on the market, to certify that it meets all EU safety, environmental, and conformity of production standards. 
tekniska tjänster (TS): provningsorgan och laboratorier som särskilt utsetts av medlemsstaternas typgodkännandemyndigheter för att genomföra provningar för typgodkännande i enlighet med EU-lagstiftningen. typgodkännande: förfarande som tillämpas av medlemsstaternas myndigheter, innan de godkänner utsläppandet av en ny fordonsmodell på marknaden, för att certifiera att den uppfyller samtliga normer avseende säkerhet, miljö och produktionsöverensstämmelse. typgodkännandemyndigheter: medlemsstaternas offentliga myndigheter med ansvar för att certifiera fordon innan de släpps ut på EU-marknaden.
44 Annexes Annex I Ń Key legislation on EU vehicle type-approval and emissions testing Legislation on vehicle type-approval in the EU The main legal basis for vehicle type-approval in the EU was Directive 2007/46/EC (Framework Directive). 
46
This Directive currently coexists with Regulation (EU) 2018/858, which will apply in full from 1 September 2020. 
Detta direktiv samexisterar för närvarande med förordning (EU) 2018/858, som kommer att gälla fullt ut från och med den 1 september 2020.
The new framework provides enforcement powers to the Commission, as well as mandating compulsory vehicle testing. 
Den nya ramen ger kommissionen tillsynsbefogenheter samt ger tillstånd till obligatorisk fordonsprovning.
The Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) The WLTP was incorporated into EU law in 2017, through Commission Regulation No 2017/1151 of 1 June 2017. 
Det globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon (WLTP) WLTP införlivades i EU-lagstiftningen 2017 genom kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017.
It measures emissions of pollutants such as CO2, NOx, PM, PN, and THC in standardised laboratory conditions. 
Den mäter utsläpp av sådana förorenande ämnen som CO2, NOx, PM, PN och THC under standardiserade laboratorieförhållanden.
Real-Driving Emissions (RDE) legislative packages The first package77 includes the basic features of the RDE test, such as the specification of the RDE test route, the Ňvehicle familyÓ concept, a specification of the data-evaluation tools to be used, the technical requirements of the PEMS equipment, and reporting obligations. 
Lagstiftningspaket för utsläpp vid verklig körning (RDE) Det första paketet77 inbegriper det grundläggande innehållet i RDE-provningen, till exempel en precisering av RDE-provningsrutten, begreppet ”fordonsfamilj”, en specificering av de verktyg som ska användas för utvärdering av data, Pemsutrustningens tekniska krav samt rapporteringsskyldigheten.
The second package78 includes issues such as a specification of the conformity factors and the timetable for RDE implementation, as well as the introduction of dynamic parameters and a limit for altitude gain. 
Det andra paketet78 inbegriper sådana frågor som en specificering av överensstämmelsefaktorerna och tidsplanen för genomförandet av RDE samt införandet av dynamiska parametrar och en gräns för höjdvinst.
The third package79 includes the introduction of the particulate number (PN) measurement. 
Det tredje paketet79 inbegripet införandet av partikelantalmåttet (PN).
The package also features specific legislative provisions for hybrids and a procedure for including cold starts and regeneration events in the RDE test. 
Paketet innehåller även särskilda lagbestämmelser för hybridfordon och ett förfarande för inkludering av kallstarter och regenerering i RDE-provningen.
77 Commission Regulation (EU) 2016/427 of 10 March 2016 (OJ L 82, 31.3.2016, p. 
77 Kommissionens förordning (EU) 2016/427 av den 10 mars 2016 (EUT L 82, 31.3.2016, s.
78 Commission Regulation (EU) 2016/646 of 20 April 2016 (OJ L 109, 26.4.2016, p. 
78 Kommissionens förordning (EU) 2016/646 av den 20 april 2016 (EUT L 109, 26.4.2016, s.
79 Commission Regulation (EU) 2017/1151 of 7 June 2017 (OJ L 175, 7.7.2017, p. 
79 Kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av den 7 juni 2017 (EUT L 175, 7.7.2017, s.
The fourth package80, covers in-service compliance and surveillance tests, independent third party testing and a methodology for evaluating real driving emissions. 
47 Det fjärde paketet80 omfattar förenlighet under drift och tillsynstester, oberoende tredjepartsprovning och en metod för utvärdering av utsläpp vid verklig körning.
It also mandates a reduction of the conformity factor, which accommodates technical and statistical variations in RDE measurements, from 1.50 to 1.43. 
Det ger även tillstånd till en minskning av överensstämmelsefaktorn, som omfattar tekniska och statistiska variationer i RDE-mätningarna, från 1,50 till 1,43.
Annex II Ń Specifications and boundaries of the RDE test The RDE test must conform to a set of specifications and boundaries established in legislation, summarized in Table 3. 
Bilaga II — Specifikationer och gränser för RDE-provningen RDE-provningen måste vara förenlig med en uppsättning specifikationer och gränser som fastställts i lagstiftningen och sammanfattas i tabell 3.
Table 3 Đ Specifications and boundaries of the RDE test 46 Specifications/parameters Total trip duration Urban Provisions Between 90 and 120 minutes Greater than 16 km Greater than 16 km Greater than 16 km 29-44 % of the distance 23-43 % of the distance 23-43 % of the distance 15-40 km/h 60-90 km/h Greater than 90 km/h (greater than 100 km/h for at least 5 minutes) ˛90 % of maximum vehicle weight 0-700 meters above sea level 700-1 300 meters above sea level No more than 100 meters difference in altitude between the start and the end of the test 1 200 meters per 100 km 0 to 30 ĄC -7 to 0 ĄC and 30 to 35 ĄC 6-30 % of urban time Distance Trip composition Average speeds Rural Motorway Urban Rural Motorway Urban Rural Motorway Moderate Extended Cumulative altitude gain Moderate Extended Stop percentage Payload Altitude difference Altitude Ambient temperature 80 Commission Regulation (EU) 2018/1832 of 5 November 2018 (OJ L 301, 27.11.2018, p. 1). 
Tabell 3 – Specifikationer och gränser för RDE-provningen 48 Specifikationer/parametrar Resans totala varaktighet Stadskörning Bestämmelser Mellan 90 och 120 minuter Längre än 16 km Längre än 16 km Längre än 16 km 29–44 % av sträckan 23–43 % av sträckan 23–43 % av sträckan 15–40 km/tim 60–90 km/tim Över 90 km/h (över 100 km/h i minst fem minuter) ≤90 % av den högsta fordonsvikten 0–700 meter över havet 700–1 300 meter över havet Högst 100 meters höjdskillnad mellan provningens start och slut 1 200 meter per 100 km 0till30°C -7till0°Coch30till35°C 6–30 % av tid under stadskörning Avstånd Resans sammansättning Medelhastighet Nyttolast Höjdskillnad Kumulativhöjdvinst Procent stillastående Landsvägskörning Motorvägskörning Stadskörning Landsvägskörning Motorvägskörning Stadskörning Landsvägskörning Motorvägskörning Måttlig Utvidgad Måttlig Utvidgad Höjd Omgivande temperatur 80 Kommissionens förordning (EU) 2018/1832 av den 5 november 2018 (EUT L 301, 27.11.2018, s. 1).
47 Maximum speed 145 km/h (160 km/h for 3 % of motorway driving) Use of auxiliary systems Free to use as on the road (this includes, for example, automatic stop-start systems) Source: ECA, based on legislation and on work by the ICCT. 
49 Högsta hastighet 145 km/h (160 km/h för 3 % motorvägskörning) Användning av hjälpsystem Fria att använda precis som på väg (detta inbegriper bland annat automatiska start-stopp-system) Källa: Revisionsrätten, baserat på lagstiftning och på arbete som utförts av ICCT.
ECA team This briefing paper was adopted by Chamber I Sustainable use of natural resources, headed by ECA Member Nikolaos Milionis. 
Revisionsrättens team Detta briefingdokument antogs av revisionsrättens avdelning I hållbar användning av naturresurser, där ledamoten Nikolaos Milionis är ordförande.
The task was led by ECA Member Samo Jereb, supported by Kathrine Henderson, Head of Private Office and Jerneja Vrabic, Private Office Attach; Michael Bain, Principal Manager; Jindrich Dolezal, Head of Task; Ernesto Roessing, Joo Nuno Coelho Dos Santos, Radostina Simeonova and Joachim Otto. 
Arbetet leddes av ledamoten Samo Jereb med stöd av Kathrine Henderson (kanslichef), Jerneja Vrabic (attaché), Michael Bain (förstechef), Jindrich Dolezal (uppdragsansvarig) och Ernesto Roessing, João Nuno Coelho Dos Santos, Radostina Simeonova och Joachim Otto.
Richard Moore provided linguistic support. 
Richard Moore gav språkligt stöd.
From left to right: Joo Nuno Coelho Dos Santos, Ernesto Roessing, Michael Bain, Jindrich Dolezal, Samo Jereb, Jerneja Vrabic. 
50 Från vänster till höger: João Nuno Coelho Dos Santos, Ernesto Roessing, Michael Bain, Jindrich Dolezal, Samo Jereb och Jerneja Vrabic.
The question of discrepancies between laboratory figures and vehicle emissions on the road was brought into sharp focus with the discovery of the manipulation of vehicle emissions systems by the Volkswagen group, the so-called ŇdieselgateÓ scandal, which came to light in September 2015. 
Frågan om avvikelser mellan laboratorievärden och fordonsutsläppen i trafiken hamnade i fokus när det upptäcktes att Volkswagenkoncernen manipulerade sina fordons avgassystem, vilket resulterade i den så kallade dieselgate-skandalen som bröt ut i september 2015.
This briefing paper sets out the actions taken, at the level of the European Union and Member States, and describes changes made to the system for measuring vehicle emissions after September 2015. 
Detta briefingdokument redovisar de åtgärder som vidtagits på EU-nivå och medlemsstatsnivå och beskriver ändringar som gjorts i systemet för mätning av fordonsutsläpp sedan september 2015.
The paper does not seek to assess whether the actions taken and proposed have solved the problem. 
Dokumentet försöker inte utvärdera huruvida de åtgärder som vidtagits och föreslagits har löst problemet. © Europeiska unionen, 2019 För all användning eller återgivning av foton eller annat material som Europeiska unionen inte har upphovsrätten till måste tillstånd inhämtas direkt från upphovsrättsinnehavaren.
Cover page: Š European Union 2013 EP / Jennifer Jacquemart Figures 2, 3, 4 and 5 (all modified by ECA auditors): Š International Council on Clean Transportation. 
Omslag: © Europeiska unionen 2013 EP/Jennifer Jacquemart. Siffrorna 2, 3, 4 och 5 (samtliga ändrade av revisionsrättens revisorer): © Internationella rådet för rena transporter.
License: CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/). 
Licens: CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/).
C 311/116 EN Official Journal of the European Union 5.12.2008 REPORT on the annual accounts of the Translation Centre for the Bodies of the European Union for the financial year 2007 together with the CentreŐs replies (2008/C 311/17) CONTENTS INTRODUCTION ........................................................... 
C 311/116 SV Europeiska unionens officiella tidning 5.12.2008 RAPPORT om rsredovisningen fr versttningscentrum fr Europeiska unionens organ fr budgetret 2007 samt centrumets svar (2008/C 311/17) INNEHLLSF RTECKNING INLEDNING ...............................................................
STATEMENTOFASSURANCE ................................................. 
1Đ2 117 REVISIONSF RKLARING.....................................................
OBSERVATIONS............................................................ 
3Đ6 117 IAKTTAGELSER ............................................................
7-8 117 Tables1to4 .......................................................................... 
7Đ8 117 Tabell1Đ4 ............................................................................
118 TheCentreŐsreplies ................................................................... 
118 Centrumetssvar ......................................................................
121 Paragraph Page 1-2 117 3-6 117 
121 Punkt Sida
5.12.2008 EN Official Journal of the European Union C 311/117 INTRODUCTION 1. 
5.12.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning C 311/117 INLEDNING 1. versttningscentrum fr Europeiska unionens organ (nedan kallat centrumet) inrttades genom rdets frordning (EG) nr 2965/94 (1).
Table 1 summarises the CentreŐs competences and activities. 
I tabell 1 ges en sammanfattning av centrumets behrighet och verksamhet.
Key data taken from the financial statements drawn up by the Centre for the financial year 2007 are presented in Tables 2, 3 and 4for information purposes. 
De viktigaste uppgifterna i centrumets rsredovisning fr budgetret 2007 terges i tabellerna 2, 3 och 4.