natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rail freight modal share across the EU Rail freight modal share in 2013 Rail freight modal share in 2013 and trend between 2000 and 2013 Above 40 % Austria (42.1 %) Estonia (44.1 %) and Latvia (60.4 %) Between 30 % and 40 % Sweden (38.2 %) Lithuania (33.6 %) Between 20 % and 30 % Germany (23.5 %) and Finland (27.8 %) Czech Republic (20.3 %), Hungary (20.5 %), Slovakia (21.4 %) and Romania (21.9 %) Between 10 % and 20 % Italy (13 %), United Kingdom (13.2 %), Belgium (15.1 %) and Denmark (13.2 %) France (15 %), Poland (17 %), Croatia (17.4 %), EU average (17.8 %) and Slovenia (19.3 %) Below 10 % Netherlands (4.9 %) Ireland (1.1 %), Greece (1.2 %), Luxembourg (2.4 %), Spain (4.6 %), Portugal (5.9 %) and Bulgaria (9.1 %) Note: the Member States visited for this audit and the EU average are in bold type. 
Andelen godstransporter på järnväg i hela EU Andelen godstransporter på järnväg 2013 Andelen godstransporter på järnväg 2013 och utvecklingen mellan 2000 och 2013 Över 40 % Österrike (42,1 %) Estland (44,1 %) och Lettland (60,4 %) Mellan 30 och 40 % Sverige (38,2 %) Litauen (33,6 %) Mellan 20 och 30 % Tyskland (23,5 %) och Finland (27,8 %) Tjeckien (20,3 %), Ungern (20,5 %), Slovakien (21,4 %) och Rumänien (21,9 %) Mellan 10 och 20 % Italien (13 %), Förenade kungariket (13,2 %), Belgien (15,1 %) och Danmark (13,2 %) Frankrike (15 %), Polen (17 %), Kroatien (17,4 %), EU-genomsnitt (17,8 %) och Slovenien (19,3 %) Under 10 % Nederländerna (4,9 %) Irland (1,1 %), Grekland (1,2 %), Luxemburg (2,4 %), Spanien (4,6 %), Portugal (5,9 %) och Bulgarien (9,1 %) Anmärkning: De medlemsstater som besöktes vid revisionen och EU-genomsnittet står i fet stil.
Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Källa: Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från Eurostat.
24 Based on Eurostat data (http:// ec.europa.eu/eurostat/data/ database). 
24 På grundval av uppgifter från Eurostat (http://ec.europa.eu/ eurostat/data/database).
Cyprus and Malta do not have any rail network. 
Cypern och Malta har inget järnvägsnät.
Observations 26 25 As regards the Member States visited for this audit, the modal share of goods transported by rail decreased between 2000 and 2013 in four of them (the Czech Republic, Spain, France and Poland) and increased in one (Germany), as shown by Figure 5 and Annex V. Rail freight modal share (inland freight transport) in % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EU Czech republic Germany Spain France Poland Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Iakttagelser 26 25 Andelen gods som transporterades på järnväg mellan 2000 och 2013 minskade i fyra av de medlemsstater som besöktes vid granskningen (Tjeckien, Spanien, Frankrike och Polen) och ökade i ett land (Tyskland), vilket framgår av figur 5 och bilaga V. Andelen godstransporter på järnväg (inhemsk godstransport) i % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EU Tjeckien Tyskland Spanien Frankrike Polen Källa: Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från Eurostat.
Observations 27 26 In particular, in the Czech Republic and Poland, rail freight transport performance suffers from the poor condition of the rail network (which is not helped by the priority given in the allocation of EU funds to roads in both Member States), the relatively high level at which access charges are set, and the lack of independence of the regulatory body (see paragraph 43 and Table 3) (especially in the case of the Czech Republic). 
Iakttagelser 27 26 I framför allt Tjeckien och Polen påverkas godstransporterna på järnväg negativt av att järnvägsnätet är i dåligt skick (vilket inte blir bättre av att man i båda medlemsstaterna prioriterar att avsätta EU-medel till vägar), att avgifterna för tillträde är relativt höga och att det saknas ett oberoende regleringsorgan (se punkt 43 och tabell 3) (särskilt när det gäller Tjeckien).
For these two Member States, this has led to a failure to meet the 2001 White Paper targets for the central and eastern European Member States. 
Detta har gjort att man i dessa två medlemsstater inte har lyckats nå målen i vitboken från 2001 för de central-och östeuropeiska medlemsstaterna.
Spain has suffered from a slow and incomplete market liberalisation process, and in France performance had been adversely affected by the lack of a heavy vehicle fee as well as the poor quality of paths offered to rail freight transport. 
I Spanien har man problem med en långsam och ofullständig avreglering av marknaden, och i Frankrike har godstransportarbetet påverkats negativt av att avgifter för tunga fordon saknas och att tåglägena för godståg är av dålig kvalitet.
27 In the case of Germany the comparatively high share of rail freight is due to the country’s central location and high level of industry, but also to the early liberalisation of the rail freight market, the introduction of a road toll for heavy vehicles in 2005, and the existence of a relatively strong and independent regulatory body. 
27 Tyskland har en jämförelsevis stor andel godstransporter på järnväg, och detta beror dels på att landet är centralt beläget och har en omfattande industri, dels på att man avreglerade marknaden för godstransporter på järnväg i ett tidigt skede, införde en vägtull för tunga fordon 2005 och har ett relativt starkt och oberoende regleringsorgan.
Simply put, freight trains run slowly and their speed has not significantly increased over the last decade. 
Det är helt enkelt så att godståg är långsamma, och hastigheten har inte ökat nämnvärt under de senaste tio åren.
On some international routes freight trains run at an average speed of only around 18 km/h25. 
På vissa internationella sträckor är godstågens medelhastighet endast cirka 18 km/h25.
This is also due to weak cooperation between the national infrastructure managers 26. 
Det beror också på det bristande samarbetet mellan de nationella infrastrukturförvaltarna26.
In central and eastern European Member States, the average speed is between 20 and 30 km/h. 
I de central-och östeuropeiska medlemsstaterna är medelhastigheten 20–30 km/h.
For example, in Poland our audit found that in 2014 the average commercial speed of freight trains was 22.7 km/h. 
I till exempel Polen konstaterade vi att godstågens medelhastighet var 22,7 km/h år 2014.
29 Our analysis showed, however, that the situation is significantly better in some rail freight corridors, where the average speed is around 50 km/h27. 
29 Vår analys visade dock att läget är betydligt bättre i vissa godskorridorer, där medelhastigheten är cirka 50 km/h27.
This is closer to the average speed of trucks (around 60 km/h). 
Det närmar sig lastbilarnas medelhastighet på cirka 60 km/h.
25 Average freight train speeds are measured from the departure at the station of origin until the arrival to the station of destination of a freight train — this is usually not the door-to-door speed, since freight trains usually do not operate door-to-door, but between different service facilities (train formation or maintenance facilities, marshalling yards, etc.). 
25 Godstågens medelhastighet mäts från avgången från utgångsstationen till ankomsten till bestämmelse-stationen – detta är vanligtvis inte hastigheten från dörr till dörr, eftersom godståg i regel inte kör från dörr till dörr utan mellan olika anläggningar för tjänster (tågbildningsmöjlig-heter eller underhållsanläggningar, rangerbangårdar etc.).
26 SWD(2013) 12 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the fourth railway package’, p. 
26 Kommissionens arbetsdokument av den 30 januari 2013 (SWD(2013) 12 final, konsekvensbedömning av det fjärde järnvägspaketet), s.
27 E.g. this was the case of corridor 1 Rhine–Alpine. 
27 Detta gällde exempelvis godskorridor 1 Rhen–Alperna.
Observations 28 Many strategic and regulatory factors prevent rail 28 Risk of loss and damage, flexibility and environmental impact are also taken into consideration (source: European Intermodal Association, ‘Intermodal yearbook 2011 and 2012’). freight from being more competitive Rail freight must be made economically attractive so that the EU’s transport policy objectives can be achieved 30 Every day thousands of tonnes of goods are transported across the EU to factories, warehouses or final customers. 
Iakttagelser 28 Många strategiska och regleringsmässiga faktorer hämmar konkurrenskraften för godstransporter på järnväg Man måste göra godstransporter på järnväg ekonomiskt attraktiva för att nå EU:s transportpolitiska mål 30 Varje dag transporteras tusentals ton gods genom EU till fabriker, lager eller slutkunder.
Rail freight (and combined rail–road transport) is in direct competition with road haulage: shippers regularly compare the two when deciding which mode of transport to use. 
Godstransporter på järnväg (och kombinerade järnvägs-och vägtransporter) konkurrerar direkt med godstransporter på väg, och speditörerna jämför regelbundet dessa båda alternativ när de väljer transportsätt.
They naturally choose the one which best suits their needs, taking mainly into account: reliability, price, customer service, frequency and transport time28. 
De väljer naturligtvis det som bäst passar deras behov, främst med hänsyn till tillförlitlighet, pris, kundservice, turtäthet och transporttid28.
In other words shippers choose methods of transport on the basis of business criteria, and not on the basis of EU policy priorities. 
Med andra ord väljer speditörerna transportsätt utifrån affärskriterier och inte enligt EU:s politiska prioriteringar.
31 As mentioned above, some products such as raw materials are by nature more suitable for transporting by rail (see paragraph 4). 
31 Som nämnts ovan lämpar sig vissa produkter, till exempel råvaror, i sig bättre för järnvägstransport (se punkt 4).
However, to be competitive with the road transport for other types of goods, the rail sector faces several challenges which have an impact on shippers’ choice such as timetable, access charges or punctuality (see Figure 6). 
För att järnvägssektorn ska kunna konkurrera med vägtransporter när det gäller andra typer av gods behövs flera ändringar som skulle påverka speditörernas val, till exempel tågplaner, avgifter för tillträde och punktlighet (se figur 6).
Observations 29 Comparison of some of the challenges faced by rail freight transport compared to road Prior to transport Transport phase Source: European Court of Auditors. Rail Path requests in advance One locomotive and one driver for each country Limited number of railway undertakings No door to door transport Use of every km of track is charged Freight is disadvantaged in terms of priority on tracks Trains generally need to stop to change locomotive, driver, etc. 18 % of inland freight Road No request in advance needed One truck and one driver for the whole EU Significant number of road transport companies Door to door transport In some countries for free Freight is not disadvantaged Less frequent stops 75 % of inland freight Figure 6 Access to infrastructure Administrative barriers Intramodal competition First and last KM FACTORY Flexibility Flexibility and price Frequency, customer service and price Flexibility and price Price Reliability and transport time Transport time Access charges Management of traffic Crossing borders 
Iakttagelser 29 Jämförelse av vissa av utmaningarna för godstransporter på järnväg jämfört med väg Figur 6 Före transport Transport-fas Tillträde till infrastruktur Administrativa hinder Intramodal konkurrens Järnväg Ansökan om tåglägen i förväg Ett lok och en förare för varje land Begränsat antal järnvägsföretag Ingen transport från dörr till dörr Avgift för användning av varje spårkm Godstransporter missgynnas när det gäller spårprioritet Tågen behöver ofta stanna för att byta lok, förare osv. 18 % av den inhemska godstransporten Väg Inget behov av förhandsansökan En lastbil och en förare för hela EU Betydande antal vägtransport-företag Transport från dörr till dörr I vissa länder gratis Godstransport missgynnas inte Färre stopp 75 % av den inhemska godstransporten Flexibilitet Flexibilitet och pris Frekvens, kundservice och pris Flexibilitet och pris Pris Tillförlitlighet och transporttid Transporttid Första och sista km Tillträdesavgifter Trafikstyrning Gränspassager Källa: Europeiska revisionsrätten.
Observations 30 The Commission has made efforts to improve the conditions for the transport of goods by rail, but a single European railway area is still a long way from being achieved 32 Over the last 15 years, the Commission has made efforts to improve the conditions for transporting goods by rail. 
FABRIK Iakttagelser 30 Kommissionen har verkat för att förbättra ramvillkoren för godstransporter på järnväg, men det är fortfarande långt kvar tills ett gemensamt europeiskt järnvägsområde kan förverkligas 32 De senaste 15 åren har kommissionen verkat för att förbättra villkoren för godstransporter på järnväg.
In particular, it has produced several different railway packages and other legislative measures (see paragraphs 8 to 10). 
Den har framför allt utarbetat flera olika järnvägspaket och andra lagstiftningsåtgärder (se punkterna 8–10).
These measures were intended to open up national markets, harmonise rules, better target EU funding on sustainable modes of transport and make railways more competitive and interoperable at EU level in order to achieve a single European railway area. 
Syftet med dessa åtgärder var att öppna de nationella marknaderna, harmonisera reglerna, bättre rikta in EU:s finansiering på hållbara transportsätt och öka järnvägens konkurrenskraft och driftskompatibilitet på EU-nivå för att åstadkomma ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.
Infringement procedures 33 To ensure that these conditions were actually implemented in practice, the Commission has launched a substantial number of infringement procedures concerning Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC29 (see Table 2). 
Överträdelseförfaranden 33 För att se till att dessa villkor verkligen genomförs i praktiken har kommissionen inlett ett betydande antal överträdelseförfaranden med avseende på direktiven 91/440/EEG och 2001/14/EG29 (se tabell 2).
For 14 out of 2630 Member States the procedures led to a judgment by the European Court of Justice. 
För 14 av de 26 medlemsstaterna30 ledde förfarandena till en dom i Europeiska unionens domstol.
The most common reasons for infringements are in the areas of: performance scheme creating incentives to improve the performance of the railway network, the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager, calculation of access charges and non-communication of transposition measures. 
De vanligaste skälen till överträdelser rör sig om verksamhetsstyrning som skapar incitament för att förbättra järnvägsnätets funktion, särredovisning för det etablerade järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren, beräkning av avgifter för tillträde och genomförandebestämmelser som inte meddelats.
Furthermore, the Commission launched additional infringement procedures concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/EC and 2008/57/EC). 
Kommissionen har dessutom inlett ytterligare överträdelseförfaranden med avseende på järnvägssäkerhetsdirektivet och driftskompatibilitetsdirektivet (direktiv 2004/49/EG respektive 2008/57/EG).
34 In particular, the five Member States visited had been subject to infringement procedures concerning access charges set by the infrastructure manager, the independence of regulatory bodies and infrastructure managers, lack of performance scheme, non-communication of transposition measures, capacity allocation rules and the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager. 
34 De fem medlemsstater som besöktes hade främst varit föremål för överträdelseförfaranden angående de tillträdesavgifter som infrastrukturförvaltaren har fastställt, regleringsorganens och infrastrukturförvaltarnas oberoende ställning, avsaknad av verksamhetsstyrning, genomförandebestämmelser som inte meddelats, regler för kapacitetstilldelning och särredovisning för det etablerade järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren.
29 If a Member State fails to incorporate EU directives into its national law or is suspected of breaching Union law, the Commission can launch a formal infringement procedure. 
29 Om en medlemsstat inte införlivar EU:s direktiv i sin nationella lagstiftning eller misstänks ha överträtt unionslagstiftningen, kan kommissionen inleda ett formellt överträdelseförfarande.
Such a procedure contains a number of steps set out in the Treaties, each of which is laid down in a formal decision. 
Ett sådant förfarande omfattar ett antal åtgärder som fastställs i fördragen, och varje åtgärd fastställs genom ett formellt beslut.
30 Cyprus and Malta do not have any rail network. 
30 Cypern och Malta har inget järnvägsnät.
Observations 31 Infringement procedures Infringement procedures that have led to a judgment of the European Court of Justice concluding that the Member State concerned has failed to correctly transpose/implement EU law Member State Subject Bulgaria √ √ Czech Republic √ √ √ √ Germany √1 √ Ireland √ Greece √ √ Spain √ √ √ France √ √1 √ Italy √1 √ Hungary √ √ √ Austria √1 Poland √ √1 √ √ Portugal √ √ Slovenia √ √ √ √ United Kingdom √ 1 Pending cases. 
Iakttagelser 31 Överträdelseförfaranden Överträdelseförfaranden som lett till att Europeiska unionens domstol i sin dom har fastställt att den berörda medlemsstaten inte har införlivat/genomfört EU-lagstiftningen korrekt Medlemsstat Område Bulgarien √ √ Tjeckien √ √ √ √ Tyskland √1 √ Irland √ Grekland √ √ Spanien √ √ √ Frankrike √ √1 √ Italien √1 √ Ungern √ √ √ Österrike √1 Polen √ √1 √ √ Portugal √ √ Slovenien √ √ √ √ Förenade kungariket √ 1 Pågående ärenden.
Note 1: The Member States visited for this audit are in bold type. 
Anmärkning 1: De medlemsstater som besöktes vid granskningen är fetstilta.
Note 2: The number of infringement procedures referred to by the Court of Auditors only concerns procedures relating to Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC. 
Anmärkning 2: Det antal överträdelseförfaranden som revisionsrätten refererar till gäller endast förfaranden avseende direktiven 91/440/EEG och 2001/14/EG.
Additional infringement procedures were launched concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/ EC and 2008/57/EC). 
Ytterligare överträdelseförfaranden har inletts med avseende på järnvägssäkerhetsdirektivet och driftskompatibilitetsdirektivet (direktiv 2004/49/EG respektive 2008/57/EG) Källa: Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från kommissionen.
Source: European Court of Auditors based on Commission data. lack of a performance scheme separation of accounts calculation of track access charges non‐communication of transposition measures reducing costs of providing infrastructure and level of access charges direct costs principle for calculation of access charges capacity allocation rules independence of infrastructure manager (path allocation) management independence of infrastruc‐ ture manager (setting of charges) balancing accounts of an infrastructure manager judicial appeal against decisions of the regulatory body management independence of railway undertakings Table 2 
Avsaknad av verksamhetsstyrning Särredovisning Beräkning av avgifter för tillträde till järnvägsspår Nationella genomförandebestämmelser har inte meddelats Minskade kostnader för tillhandahållande av infrastruktur och sänkta avgifter för tillträde Direktkostnadsprincipen för beräkning av avgifter för tillträde Bestämmelser för kapacitetstilldelning Oberoende infrastrukturförvaltare (tåglägestilldelning) Förvaltningsmässigt oberoende för infrastrukturförvaltarna (fastställande av avgifter) Balansering av infrastrukturförvaltares räkenskaper Överklagande av regleringsorganets beslut i domstol Förvaltningsmässigt oberoende för järnvägsföretagen Tabell 2
Observations 32 Other measures 35 The Commission has also promoted the coordination of various rail freight stakeholders contributing to the development of platforms and working groups, such as the European Network of Rail Regulatory Bodies (ENRRB), the Platform for Rail Infrastructure Managers in Europe (PRIME) and the Dialogue of Railway Undertakings (RU Dialogue) as well as appointing a European coordinator for network corridors and an additional one for the European Rail Traffic Management System (ERTMS)31. 
Iakttagelser 32 Övriga åtgärder 35 Kommissionen har även främjat samordning av olika intressenter inom godstransport på järnväg för att bidra till utveckling av plattformar och arbetsgrupper, exempelvis det europeiska nätverket av regleringsorgan på järnvägsområdet (ENRRB), plattformen för järnvägsinfrastrukturförvaltare i Europa (PRIME) och dialogen mellan järnvägsföretag, samt utsett en EU-samordnare för godskorridorer och ytterligare en för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS)31.
Additionally, the Commission has set up nine rail freight corridors, each with its own governance structure and one-stop shop to ensure that traffic management, access to the infrastructure and investment in rail infrastructure are coordinated well (see paragraph 10). 
Dessutom har kommissionen inrättat nio godskorridorer, var och en med sin egen förvaltningsstruktur och enda kontaktpunkt för att säkerställa god samordning av trafikstyrningen, tillträdet till infrastrukturen och investeringarna i järnvägsinfrastrukturen (se punkt 10).
36 Notwithstanding this effort, at the time of the audit a single European railway area was still a long way from being achieved: the EU’s rail network is still a system of 26 (Cyprus and Malta have no rail networks) separate rail networks which are not fully interoperable. 
36 Trots dessa insatser var det vid tidpunkten för revisionen långt kvar innan ett gemensamt europeiskt järnvägsområde kan förverkligas. EU:s järnvägssystem består fortfarande av 26 (Malta och Cypern saknar järnvägsnät) separata järnvägsnät som inte är helt driftskompatibla.
Across the continent there are various infrastructure managers (with at least one dominant infrastructure manager per Member State), national safety authorities, and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. 
Över hela kontinenten finns olika infrastrukturförvaltare (med minst en dominerande infrastrukturförvaltare per medlemsstat), nationella säkerhetsmyndigheter och mycket olika nationella regler för tåglägestilldelning, förvaltning, prissättning och så vidare.
All of this hampers the competitiveness of rail freight transport. 
Allt detta hämmar konkurrenskraften för godstransporter på järnväg.
Rail freight market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and certain anti‐competitive practices still prevail Position of the incumbent freight operator 37 Historically, in 26 Member States a single integrated company was responsible for managing the rail infrastructure and providing transport services. 
Avregleringen av marknaden för godstransporter på järnväg har nått olika långt i medlemsstaterna, och vissa metoder som strider mot konkurrensreglerna kvarstår Den etablerade godstransportörens ställning 37 Tidigare fanns det ett integrerat bolag som ansvarade för att förvalta järnvägsinfrastrukturen och tillhandahålla transporttjänsterna i var och en av de 26 medlemsstater som har ett järnvägsnät.
The first railway package, adopted in in 2001, required a certain separation to be introduced between these two activities: infrastructure managers and incumbent railway undertakings (freight operators). 
Det första järnvägspaketet antogs 2001 och innehöll krav på viss uppdelning av dessa båda verksamheter: infrastrukturförvaltare och etablerade järnvägsföretag (godstransportörer).
31 These coordinators act in the name of the European Commission and on its behalf. 
31 Dessa samordnare verkar i Europeiska kommissionens namn och för dess räkning.