natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Their mandate includes drawing up the relevant corridor work plan; supporting and monitoring implementation of the work plan; regularly consulting the corridor forum; making recommendations in areas such as transport development along corridors or access to funding sources; and reporting annually to the European Parliament, Council, Commission and the Member States concerned on the progress achieved. 
Deras befogenheter omfattar att utarbeta arbetsplanen för respektive korridor, stödja och övervaka genomförandet av arbetsplanen, regelbundet samråda med korridorens forum, lämna rekommendationer på sådana områden som transportutveckling längs korridorerna eller tillgång till finansieringskällor samt årligen rapportera till Europaparlamentet, rådet, kommissionen och de berörda medlemsstaterna om de framsteg som gjorts.
Observations 33 38 The second railway package of 2004 required Member States to fully open their rail freight transport markets by 1 January 2007. 
Iakttagelser 33 38 Det andra järnvägspaketet från 2004 föreskrev att medlemsstaterna skulle öppna sina marknader för godstransport på järnväg senast den 1 januari 2007.
Since then, any licensed railway undertaking has been able to request access to rail infrastructure, apply for a path, and provide services for the transport of goods in competition with other rail operators (including the incumbent freight operator)32. 
Sedan dess har varje järnvägsföretag med tillstånd kunnat ansöka om tillträde till järnvägsinfrastrukturen, ansöka om tågläge och tillhandahålla godstransporttjänster i konkurrens med andra järnvägsoperatörer (inklusive den etablerade godstransportören)32.
39 However, market liberalisation has not reached the same level in all Member States. 
39 Alla medlemsstater har dock inte kommit lika långt med avregleringen av marknaden.
In Slovakia and Slovenia the market share of the incumbent freight operator at the time of the audit was still at around 90 % and in six other Member States (Ireland, Greece, Croatia, Lithuania, Luxembourg and Finland) the rail freight market remains closed in practice, as the incumbent freight operator accounts for 100 % of the market share. 
I Slovenien och Slovakien låg den etablerade godstransportörens marknadsandel vid tidpunkten för revisionen fortfarande kring 90 %, och i sex andra medlemsstater (Grekland, Finland, Kroatien, Irland, Litauen och Luxemburg) finns det i praktiken ingen öppen marknad för godstransport på järnväg, eftersom den etablerade godstransportören har hela marknaden.
In the five visited Member States, even if the market share of new entrants has grown constantly since the opening of the market, one single railway undertaking, the incumbent freight operator, still accounts in each country for at least 64 % (in tonne-km) of market share, the remainder being divided across other rail freight operators; the share of the incumbent freight operator was considerably higher in Spain (81 %), as shown in Figure 7. 
De nya aktörernas marknadsandelar har ökat konstant sedan marknaden öppnades, men i var och en av de fem besökta medlemsstaterna har ett enda järnvägsföretag, den etablerade godstransportören, fortfarande minst 64 % av marknaden (i tkm). Resten är uppdelad mellan andra godstransportörer. I Spanien hade den etablerade godstransportören dock en betydligt större marknadsandel (81 %), vilket framgår av figur 7.
In the whole EU, on average, the incumbent freight operators account for 66 % of the rail freight market. 
I hela EU står de etablerade godstransportörerna i genomsnitt för 66 % av marknaden för godstransport på järnväg.
Rail freight market shares of the incumbent freight operator and new entrants (in 2013) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Incumbent Other rail freight operators Spain Czech Republic Germany France Poland Source: European Court of Auditors based on data provided by national authorities. 
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Etablerade Övriga järnvägsgodstransportörer Spanien Tjeckien Tyskland Frankrike Polen Källa: Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från de nationella myndigheterna.
Observations 34 40 The incumbent freight operators still benefit in a certain number of cases from their historic dominant position, and conflicts of interest may still exist and lead to discriminatory practices, impairing the competition in rail services. 
Iakttagelser 34 40 I ett antal fall har de etablerade godstransportörerna fortfarande fördelar av sin tidigare dominerande ställning, och det kan fortfarande finnas intressekonflikter som leder till diskriminerande metoder som hindrar konkurrensen inom järnvägstjänster.
Such practices include the following. (a) Access to terminals and point infrastructure (such as sidings, marshalling yards). 
Det gäller bland annat följande: a) Tillgång till terminaler och infrastrukturpunkter (till exempel sidospår och rangerbangårdar).
Terminals and other essential facilities are a key part of rail infrastructure. 
Terminaler och andra nödvändiga anläggningar är en viktig del av järnvägsinfrastrukturen.
In some cases new entrants have difficulty in accessing those facilities on the same terms as the incumbent freight operator (see Box 3(a))33. (b) Train path allocation. 
I vissa fall är det svårt för nya aktörer att få tillgång till sådana anläggningar på samma villkor som den etablerade godstransportören (se ruta 3 a)33. b) Tilldelning av tåglägen.
In order to transport goods, rail freight operators first have to ask the infrastructure manager for the capacity needed to run a train between two places over a given period. 
För att transportera gods måste godstransportörerna först be infrastrukturförvaltaren om den kapacitet som behövs för att köra ett tåg mellan två platser under en viss tidsperiod.
In some cases the incumbent freight operators still benefit from some advantages in the allocation of paths (see Box 3(b)). (c) Availability of rolling stock. 
I vissa fall har de etablerade godstransportörerna fortfarande vissa fördelar när det gäller tilldelning av tåglägen (se ruta 3 b). c) Tillgång till rullande materiel.
New rail operators may have problems in accessing the rolling stock to start their activity (especially locomotives which are expensive), whereas the incumbent freight operators have inherited an extensive fleet of locomotives and wagons from the old integrated rail company which was often subsidised with public funding. 
Det kan vara svårt för nya järnvägsoperatörer att få tillgång till rullande materiel för att inleda verksamheten (särskilt lok som är dyra). Samtidigt har de etablerade godstransportörerna övertagit en omfattande flotta av lok och vagnar från det gamla integrerade järnvägsbo-laget som ofta subventionerades med offentliga medel.
Incumbent freight operators are generally reluctant to rent or sell excess rolling stock to competitors at a fair price (see Box 3(c)). (d) Maintenance of rolling stock. 
Etablerade godstransportörer vill i allmänhet inte hyra ut eller sälja rullande materiel som inte används till konkurrenterna till ett rimligt pris (se ruta 3 c). d) Underhåll av rullande materiel.
Locomotives and wagons have to be regularly maintained. 
Lok och vagnar måste underhållas regelbundet.
The access to the maintenance centres can be difficult for new entrants, as in some cases they are partly owned by the incumbent freight operator. 
Tillgång till underhållsanläggningar kan vara ett problem för nya aktörer, eftersom de i vissa fall delägs av den etablerade godstransportören.
41 Moreover, the EU rail freight market is also facing a process of consolidation with incumbent freight operators buying other rail freight operators both in their home market and in other Member States. 
41 Marknaden för godstransporter på järnväg i EU står också inför en konsoli-deringsprocess där etablerade godstransportörer köper andra järnvägsgodstransportörer både på hemmamarknaden och i andra medlemsstater.
This may impair competition, as the EU market may come to be dominated by a small number of major companies. 
Detta kan hindra konkurrensen, eftersom EU-marknaden kan komma att domineras av några få stora bolag.
For example, the German incumbent freight operator has become the main operator in three other Member States — Denmark, the Netherlands and the United Kingdom after having acquired new entrants. 
Exempelvis har den etablerade godstransportören i Tyskland blivit huvudaktör i tre andra medlemsstater – Danmark, Nederländerna och Förenade kungariket – efter att ha köpt nya aktörer.
33 Article 13 of Directive 2012/34/ EU introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, the deadline for transposition was in June 2015. 
33 Genom artikel 13 i direktiv 2012/34/EU infördes ett stort antal nya regler för att lösa svårigheter med att få tillträde till terminaler och andra anläggningar för tjänster. Tidsfristen för införlivande var juni 2015.
Observations 35 Examples of practices limiting competition: Poland, France, Spain (a) In Poland the incumbent freight operator owns via subsidiary companies most of the country’s rail terminals, including important border terminals. 
Iakttagelser 35 Exempel på konkurrenshämmande metoder i Polen, Frankrike och Spanien a) I Polen äger den etablerade godstransportören via dotterbolag merparten av landets järnvägsterminaler, bland annat viktiga gränsterminaler.
One such terminal is located on a major route along one of the rail freight corridors. 
En sådan terminal ligger på en viktig sträcka längs en av godskorridorerna.
Access to this terminal should be provided to other rail freight operators on a fair and non-discriminatory basis, but at the time of the audit this was not put into practice: the terminal’s capacity was mostly booked by the incumbent freight operator. 
Tanken var att andra godstransportörer skulle få rättvis och icke-diskriminerande tillgång till denna terminal, men vid tidpunkten för revisionen hade det inte skett i praktiken. I stället var terminalens kapacitet för det mesta bokad av den etablerade godstransportören.
This presented an obstacle to new entrants, who were obliged to take longer routes through another border point. (b) In France, the incumbent freight operator has been allocated fixed paths (paths which are less subject to changes because of maintenance works, etc.) far more often than other operators. 
Detta utgjorde ett hinder för nya aktörer, som var tvungna att välja längre sträckor via en annan gränsstation. b) I Frankrike har den etablerade godstransportören mycket oftare tilldelats fasta tåglägen (tåglägen som påverkas mindre av ändringar på grund av underhållsarbeten m.m.) än andra operatörer.
In 2014, about 80 % of the total paths allocated to the incumbent freight operators were fixed, compared to 68 % of those allocated to new entrants. (c) In Spain, none of the incumbent freight operator’s excess locomotives or wagons have been sold to other rail operators within the Spanish market, although some of the extra rolling stock was sold to operators in other countries. 
Under 2014 var cirka 80 % av de tåglägen som tilldelades den etablerade godstransportören fasta tåglägen, jämfört med 68 % för nya aktörer. c) I Spanien har den etablerade godstransportören inte sålt några av sina överflödiga lok och vagnar till andra järnvägsoperatörer på den spanska marknaden. En del av den extra rullande materielen har däremot sålts till operatörer i andra länder.
In April 2014 the Spanish government established a separate company, still within the same business group as the incumbent, for renting out rolling stock. 
I april 2014 inrättade den spanska regeringen ett separat bolag, dock inom samma företagskoncern som den etablerade aktören, för uthyrning av rullande materiel.
However, by the time of the audit, not a single locomotive or wagon had yet been rented by this company to new entrants. 
Vid tidpunkten för revisionen hade detta bolag dock ännu inte hyrt ut ett enda lok eller en enda vagn till nya aktörer.
In addition, the incumbent freight operator is the only operator with locomotives authorised to run freight trains both in Spain and on the international Perpignan–Figueras section. 
Dessutom är den etablerade godstransportören den enda operatören med lok som har tillstånd att köra godståg både i Spanien och på den internationella sträckan Perpignan–Figueras.
Regulatory bodies 42 As part of the process of liberalisation, Member States were required to set up national regulatory bodies to ensure non-discriminatory access to the rail net-work34. 
Regleringsorgan 42 Inom ramen för avregleringen skulle medlemsstaterna inrätta nationella regleringsorgan för att garantera icke-diskriminerande tillträde till järnvägsnätet34.
However, in practice, the regulatory body established by each Member State did not always enjoy the independence, powers and resources they needed to carry out their duties. 
Det regleringsorgan som inrättades av varje medlemsstat fick emellertid inte alltid det oberoende, de befogenheter och de resurser som behövdes för att utföra uppgiften.
This led the Commission to launch several infringement procedures against certain Member States (see paragraph 33 and Table 2). 
Detta fick kommissionen att inleda flera överträdelseförfaranden mot vissa medlemsstater (se punkt 33 och tabell 2).
43 Our audit found that in the five visited Member States, the number of staff assigned to regulatory tasks and the bodies’ operational and financial independence situation still varied significantly. 
43 Vid revisionen konstaterade vi att antalet anställda med regleringsuppgifter och organens operativa och finansiella oberoende fortfarande varierade kraftigt i de fem besökta medlemsstaterna.
Table 3 shows the situation of regulatory bodies in each visited Member State at the time of the audit: 34 Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (OJ L 75, 15.3.2001, p. 
Tabell 3 visar regleringsorganens situation i varje besökt medlemsstat vid tidpunkten för revisionen: 34 Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (EGT L 75, 15.3.2001, s.
Observations 36 Regulatory bodies in the Member States visited — key figures Member State No of staff dealing with regulatory issues Indicator: km of network per staff No of complaints received by the time of the audit Independent budget Independent from transport ministry Czech Republic 1 9 570 Not provided No No. 
Iakttagelser 36 Regleringsorganen i de besökta medlemsstaterna – nyckelsiffror Medlemsstat Antal anställda som har hand om regleringsfrågor Indikator: km nät per anställd Antal inkomna klagomål vid tidpunkten för revisionen Oberoende budget Oberoende från transportministeriet Tjeckien 1 9 570 Ingen uppgift Nej Nej.
Body under the responsibility of the transport ministry. 
Organ som lyder under transportministeriet.
Germany 50 826 82‐112 per year (freight and pas‐ senger services) Yes Yes. 
Tyskland 50 826 82–112 per år (gods-och persontrafik) Ja Ja.
Budget approved by the Ministry of Economy; president and two vice‐presidents are ap‐ pointed by the Federal President. 
Budgeten godkänns av ekonomiministeriet. Ordföranden och två vice ordförande utses av förbundspresidenten.
Spain 3 4 658 2 Yes (since 2013) Yes. 
Spanien 3 4 658 2 Ja (sedan 2013) Ja.
President and management board appointed by the Parliament. 
Ordföranden och styrelsen utses av parlamentet.
France 36 813 15 Yes (since 2011) Yes. 
Frankrike 36 813 15 Ja (sedan 2011) Ja.
Out of 7 members, 4 are nominated by the gov‐ ernment and the remaining 3 are nominated by the Parliament and Economic, social and environmental council. 
Av sju ledamöter nomineras fyra av regeringen och övriga tre av parlamentet och rådet för ekonomiska, sociala och miljörelaterade frågor.
Poland 17 1 136 5 Yes Partially. 
Polen 17 1 136 5 Ja Delvis.
President appointed by the prime minister and two deputy presidents appointed by the minister responsible for transport. 
Ordföranden utses av premiärministern och två vice ordförande utses av transportministern.
Traffic management procedures have not been adapted to the needs of rail freight sector, even within rail freight corridors 44 The rail network in the EU is generally designed for mixed traffic; in other words, freight and passenger trains normally use the same tracks. 
Trafikstyrningsförfarandena har inte anpassats till behoven inom sektorn för godstransporter på järnväg, inte ens inom EU:s godskorridorer 44 Järnvägsnätet i EU är i allmänhet utformat för blandad trafik.
For the rail network to operate, traffic management procedures have to be in place for allocating and managing paths. 
För att järnvägsnätet ska fungera måste det finnas trafikstyrningsförfaranden för tilldelning och planering av tåglägen.
This is done individually by each infrastructure manager. 
Detta görs av varje infrastrukturförvaltare för sig.
However, as explained below, these procedures are generally not adapted to the specific needs of rail freight transport, which is cross-border in more than 50 % of cases, even within the rail freight corridors (see also paragraph 52). 
Dessa förfaranden är dock oftast inte anpassade till godstransporternas särskilda behov, se nedan. Mer än 50 % av godstransporterna på järnväg är nämligen gränsöverskridande, även inom godskorridorerna (se även punkt 52).
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport, the infrastructure for which is openly accessible across the EU. 
Därför har järnvägen svårt att konkurrera med andra transportsätt, särskilt med vägtransporter vars infrastruktur är fritt tillgänglig i hela EU.
Observations 37 Capacity allocation 45 In order to run a train within the rail network of a country, a railway undertaking first has to ask the responsible infrastructure manager to allocate a path (the capacity needed to run a train between two places over a given period). 
Iakttagelser 37 Tilldelning av kapacitet 45 För att köra ett tåg på järnvägsnätet i ett land måste ett järnvägsföretag först be den ansvariga infrastrukturförvaltaren om att tilldela ett tågläge (den kapacitet som behövs för att köra ett tåg mellan två platser under en viss period).
This is done using a procedure set by each infrastructure manager: rail freight operators can generally either apply for a path well in advance under the annual timetable, or request a path at a later stage on an ad hoc basis among those still available within the reserve capacity. 
Detta sker genom ett förfarande som fastställs av varje infrastrukturförvaltare. Gods-transportörerna kan oftast antingen ansöka långt i förväg om ett tågläge enligt den årliga tågplanen eller ansöka i ett senare skede om ett tågläge på tillfällig basis bland de lediga tåglägena i reservkapaciteten.
However, the timing set by the infrastructure managers for the construction of the annual timetable is not adapted to the needs of the freight transport sector, as paths have to be booked around 1 year in advance. 
Infrastrukturförvaltarnas tidsplanering vid utarbetandet av den årliga tågplanen är dock inte anpassad efter godstransportsektorns behov, eftersom tåglägena måste bokas cirka ett år i förväg.
Unlike passenger traffic, which is more regular and easier to plan, it is difficult for freight operators to anticipate their future demand so far in advance and reserve the most suitable paths available on the network. 
Persontrafik är mer regelbunden och enklare att planera, men för godstransportörer är det däremot svårt att förutse den framtida efterfrågan så långt i förväg och reservera de lämpligaste tillgängliga tåglägena i nätet.
46 Rail freight operators, especially smaller ones, are therefore generally forced to use the ad hoc system (for example, this happens in 90 % of cases in Poland). 
46 Godstransportörer, särskilt mindre sådana, måste därför oftast använda det tillfälliga systemet (så sker till exempel i 90 % av fallen i Polen).
Under this system only a limited number of paths are available (those not yet booked through the annual timetable especially by passenger trains). 
I det systemet finns det bara ett begränsat antal lediga tåglägen (de som ännu inte är bokade via den årliga tågplanen, särskilt av persontåg).
This often gives rise to one of two situations: either only a limited number of paths are available, with the result that the shipper may have no suitable path to choose from (so a potential customer uses an alternative mode of transport, usually road transport) or a less suitable path is offered (e.g. a longer, more circuitous route), generally leading to higher costs and more time needed. 
Det leder ofta till en av följande två situationer: antingen är bara ett begränsat antal tåglägen lediga, vilket innebär att det kanske inte finns något lämpligt tågläge för speditören (så att en potentiell kund väljer ett annat transportsätt, vanligen vägtransport) eller så erbjuds ett mindre lämpligt tågläge (t.ex. en längre sträcka som är en omväg), vilket oftast medför högre kostnader och längre transporttid.
47 Reservation charges paid by freight operators may be a useful instrument to discourage ‘empty’ reservations, however asymmetric penalty systems can further exacerbate the difficulties rail freight operators face in using the annual timetabling system (see Box 4). 
47 Bokningsavgifter som betalas av godstransportörer kan vara ett praktiskt instrument för att motverka ”tomma” bokningar, men asymmetriska sanktionssystem kan ytterligare förvärra de problem som godstransportörer ställs inför när de ska använda det årliga tågplanesystemet (se ruta 4).
Example of asymmetric penalty systems: the Czech Republic In the Czech Republic a penalty is now applied if a path has been booked but not used. 
Exempel på asymmetriska sanktionssystem i Tjeckien I Tjeckien påförs nu en straffavgift om ett tågläge har bokats men inte används.
It is more than 40 % higher (per train-kilometre) for freight than for passenger transport. 
Avgiften är mer än 40 % högre (per tågkilometer) för godstrafik än för persontrafik.
Observations 38 48 Under Articles 39 and 47 of Directive 2012/34/EU Member States must determine specific capacity allocation rules for different services. 
Iakttagelser 38 48 Enligt artiklarna 39 och 47 i direktiv 2012/34/EU ska medlemsstaterna fastställa särskilda regler för tilldelning av kapacitet för olika tjänster.
In case of a conflict (when two or more rail freight operators request the same path), and if the coordination process whereby the infrastructure manager proposes alternative routes to the operators cannot resolve it, infrastructure managers apply a set of priority rules which generally disadvantage freight traffic (see Box 5). 
Om det uppstår en konflikt (när två eller flera godstransportörer begär samma tågläge) som inte kan lösas genom samordningsprocessen och infrastrukturförvaltaren föreslår alternativa rutter för operatörerna, tillämpar infrastrukturförvaltaren ett antal prioriteringsregler som oftast missgynnar godstrafiken (se ruta 5).
Examples of disadvantageous priority order: Poland and Czech Republic In Poland freight trains are sixth and seventh in the order of eight priority categories (the eighth being empty passenger trains). 
Exempel på en ofördelaktig prioriteringsordning: Polen och Tjeckien I Polen är godstågen på sjätte och sjunde plats i en rangordning med åtta kategorier (på åttonde plats är tomma persontåg).
In the Czech Republic, the infrastructure manager applies a set of priority rules under which international freight transport is given the lowest priority. 
I Tjeckien tillämpar infrastrukturförvaltaren ett antal prioriteringsregler som ger internationell godstransport lägsta prioritet.