natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The definition of performance targets, the measurement of results and the incentives linked to their achievement have contributed to this culture and led ANSPs to search for efficiencies within their operations. (b) The availability of timely and relevant information required by the performance and charging schemes has contributed to a high level of transparency in the provision of air navigation services. 
Fastställandet av prestationsmål, mätningen av resultat och incitamenten kopplade till uppfyllandet av dem har bidragit till denna kultur och motiverat leverantörer av flygtrafiktjänster till att försöka effektivisera sin verksamhet. b) Den tillgång till relevant information i rätt tid som behövs för prestations-och avgiftssystemen har bidragit till en hög insyn i tillhandahållandet av flygtrafiktjänster.
This has also been fostered by regular consultation between stakeholders. 
Detta har också främjats genom regelbundna samråd mellan intressenterna.
19 25. 14. 2 4 5 
De kvantitativa resultaten understiger dock förväntningarna 25. Vi analyserade de kvantitativa resultaten av prestations-och avgiftssystemen i förhållande till målen för miljö, kapacitet och kostnadseffektivitet för referensperiod 1 (RP1, 2012–2014) och referensperiod 2 (RP2, 2015–2019)14.
In addition, Figure 1 shows a longer term evolution of actual en-route delays and average unit rates15, together with actual traffic, with which they are closely linked. 
långsiktiga utvecklingen av faktiska undervägsförseningar och genomsnittliga enhetsavgifter15, tillsammans med faktisk trafik, som de är nära sammankopplade med.
We highlight that: (a) As regards capacity, en-route Air Traffic Flow Management delays (see green line in Figure 1) in 2016 are better than in 2008 for a comparable volume of traffic. 
Vi vill betona följande: a) Vad gäller kapacitet var nivåerna för undervägsförseningar på grund av flödesplanering (se den gröna linjen i figur 1) 2016 bättre än 2008 för en jämförbar trafikvolym.
However, the EU-wide target of 0.5 minutes per flight has never been reached and delays have been growing since 2013, exceeding the target value in 2016 by a factor of 2. 
Det EU-täckande målet på 0,5 minuter per flygning har dock aldrig uppnåtts. Förseningarna har ökat sedan 2013 och översteg 2016 målvärdet med en dubbel faktor.
Industrial action contributed to 13.6 % of total en-route delay in 2016 and an estimated 13 000 flights were cancelled during strike days16. (b) As regards cost-efficiency, between 2004 and 2016 actual unit rates (see red line in Figure 1) experienced an accumulated decrease of 22 % at constant prices. 
Stridsåtgärder bidrog till 13,6 % av alla undervägsförseningar 2016 och uppskattningsvis 13 000 flygningar ställdes in under strejkdagar16. b) Vad gäller kostnadseffektivitet minskade de faktiska enhetsavgifterna (se den röda linjen i figur 1) med 22 % i fasta priser mellan 2004 och 2016.
However, most of this reduction has been achieved between 2004 and 2008, i.e., during years of strong traffic growth and before the performance scheme came into force. 
Merparten av denna minskning uppnåddes dock mellan 2004 och 2008, det vill säga under år med stark trafiktillväxt innan prestationssystemet trädde i kraft.
Between 2011 (the year prior to the implementation of the determined cost system and the performance scheme) and 2016, the total reduction was only of 4 %. 
Mellan 2011 (året innan systemet med fastställda kostnader och prestationssystemet infördes) och 2016 uppgick den totala minskningen endast till 4 %.
(3.5 % per year during RP1 and 3.3 % per year during RP2) and that underperformance is primarily the result of actual traffic being below the forecast17. 
Detta understiger kommissionens minskningsmål för hela EU när det gäller fastställda enhetskostnader (3,5 % per år under RP1 och 3,3 % per år under RP2) och det bristande resultatet beror främst på att den faktiska trafiken understeg prognosen17.
As such, the benefits actually transmitted to users are far below the expectations raised by the Commission’s decisions. 
De fördelar som användare faktiskt fått tillgång till understiger därmed mycket de förväntningar som kommissionens beslut skapade.
In general, we observed that the determined unit costs and the unit rates are heavily dependent on traffic forecasts and actual traffic, respectively. 
Generellt observerade vi att de fastställda enhetskostnaderna och enhetsavgifterna i hög grad styrdes av trafikprognoser respektive faktisk trafik.
This was achieved through an adjustment of the unit rate of subsequent years. 
Detta uppnåddes genom en justering av enhetsavgiften under följande år.
Further details on the functioning of the charging scheme are presented in Annex III. 
Ytterligare detaljer om hur avgiftssystemet fungerar presenteras i bilaga III.
The performance results at local level (Functional Airspace Blocks (FABs), charging zones) are varied and depend on local circumstances: geographical situation, legal and institutional set up, organisation of service provision, staff conditions, specific cost structure, and traffic patterns. 
Prestationsresultaten på lokal nivå (funktionella luftrumsblock och avgiftszoner) varierar och beror på lokala förhållanden: geografiskt läge, rättslig och institutionell struktur, organisation av tillhandahållande av tjänster, personalvillkor, specifik kostnadsstruktur och trafikmönster.
The setting of 18 19 22 Box 1 - Local results dependent on local circumstances - In recent years, en-route delay has deteriorated in Spain and France. 
Se exemplen i ruta 1. Ruta 1 – Lokala resultat beroende på lokala förhållanden - Under senare år har undervägsförseningarna förvärrats i Spanien och Frankrike.
While in Spain it has been due to unforeseen higher traffic in South West Europe, in France it mainly resulted from the implementation of a new operating system in some area control centres and strikes by air traffic controllers. 
Medan detta i Spanien berode på oförutsedda högre trafikvolymer i sydvästra Europa berodde det i Frankrike främst på att ett nytt driftsystem infördes vid vissa områdeskontrollcentraler och på att flygledare strejkade.
On the contrary, Sweden and Hungary have recorded very low en-route delay values because traditionally there are no capacity constraints in these countries. - In Sweden and in the UK, the cost-efficiency results have been affected by certain cost items, notably defined benefit pension rights, which are considered to be outside of the control of the ANSPs18. - In Spain, a 2010 law modified the working conditions of air traffic controllers. 
undervägsförseningar eftersom det traditionellt sett inte föreligger några kapacitetsbegränsningar i dessa länder. - I Sverige och Förenade kungariket påverkades kostnadseffektivitetsresultaten av vissa kostnadsposter, särskilt fastställda förmåner i form av pensionsrättigheter, som leverantörer av flygtrafiktjänster inte kan kontrollera18. - I Spanien ändrades flygledarnas arbetsvillkor genom en ny lag 2010.
This has ensured a substantial reduction of staff costs, bringing them into line with the average of the five main ANSPs in Europe. 
Detta minskade väsentligt personalkostnaderna, som därmed anpassades till genomsnittet för de fem största leverantörerna av flygtrafiktjänster i Europa.
Since the scheme’s implementation in 2012, the unit rates have remained stable. 
Sedan systemet infördes 2012 har enhetsavgifterna varit stabila.
23 the European Union-wide performance targets should be considered part of a process aiming at achieving the goals contained in the Master Plan20. 
Fastställandet av EU-täckande prestationsmål bör anses vara en del i processen för att uppnå målen i huvudplanen20.
Despite these provisions, no measurement of the contribution of the performance scheme in RP1 to reach those high level goals has been done. 
Trots dessa bestämmelser har ingen mätning gjorts av prestationssystemets bidrag under RP1 för att uppnå dessa högnivåmål.
In the Commission Decision setting the EU-wide performance targets for RP2 no reference is made at all to these goals. 
I kommissionens beslut om fastställande av EU-täckande prestationsmål för RP2 görs ingen hänvisning alls till dessa mål.
The KPIs are not always fit for purpose 30. 
Nyckelutförandeindikatorerna är inte alltid ändamålsenliga 30.
The set of performance indicators selected was largely based on the existing work of Eurocontrol and was determined by the pre-existing availability of information. 
Uppsättningen utförandeindikatorer som valdes ut baserades till stor del på Eurocontrols befintliga arbete och avgjordes av information som redan fanns tillgänglig.
However, we identified concerns as to the adequacy of certain key indicators to measure performance in their respective areas, as described below. 
Vi identifierade dock problem med hur ändamålsenliga vissa nyckelutförandeindikatorer är när det gäller att mäta prestation inom de respektive områdena, enligt vad som beskrivs nedan.
Environment. 
Miljö.
The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21. 
Nyckelindikatorn inom detta område avspeglar skillnaden mellan den planerade eller faktiska flygbanan i förhållande till den kortaste flygvägen21.
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes). 
Samtidigt som flygbanan utan tvivel kan förlängas på grund av trängsel eller en utformning av flygvägen som inte är optimal föreligger även ett antal andra faktorer som leder till avvikelser från den kortaste flygvägen: väderförhållanden, begränsningar av luftrummet på grund av militära insatser eller lufttrafikföretagens kostnadseffektivitetsbeslut (enhetsavgifterna varierar väsentligt mellan länderna, såsom visas i karta 2, vilket ofta föranleder luftrummets användare att använda flygvägar med billigare flygtrafiktjänster istället för kortare flygvägar).
The accountability for this KPI cannot therefore be fully allocated to individual ANSPs, as these factors are outside their control. 
Redovisningsskyldigheten för denna nyckelutförandeindikator kan därför inte helt tilldelas enskilda leverantörer av flygtrafiktjänster, eftersom dessa faktorer ligger utanför deras kontroll.
In addition, vertical flight efficiency is currently not targeted, although the altitude at which an aircraft is flown also determines the flight’s environmental impact. 
Dessutom hanteras för närvarande inte vertikal flygningseffektivitet, trots att den höjd som ett luftfartyg flyger på även avgör flygningens miljöpåverkan.
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport. 
Kapacitet: Förseningar utgör ett mycket relevant prestationsmått för luftfart.
However delays caused by air traffic management represent less than a third of the overall delay experienced by passengers22. 
Förseningar som orsakas av en flygledningstjänst utgör dock mindre än tredjedel av de sammanlagda förseningar som passagerare drabbas av22.
No binding targets are set for additional components of the overall “gate-to-gate” delay, such as additional taxi-out time prior to take off or holding patterns in the vicinity of airports prior to landing. 
Inga bindande mål är fastställda för ytterligare delar av de sammanlagda förseningarna ”gate-till-gate”, såsom ytterligare uttaxningstid före start eller väntelägen i närheten av flygplatser före landning.
While ANSPs will only be accountable for a part of the overall gate-to-gate delay, a meaningful indicator in this area would need to 22 24 According to Eurocontrol’s Central Office for Delay Analysis (CODA) Digest 2016, the overall delay experienced per IFR flight was 11.3 minutes, of which 6.2 minutes could be traced down to their primary causes (airlines 51 %, ATFM 28 %, airport 7 % and others causes, 14 %). 
Även om leverantörer av flygtrafiktjänster endast ansvarar för en del av den sammanlagda förseningen gate-till-gate skulle en meningsfull indikator inom detta område behöva 22 Enligt 2016 års översikt från Eurocontrols centrala kontor för förseningsanalys var den sammanlagda förseningen per IFR-flygning 11,3 minuter, varav 6,2 minuter kunde spåras till sina ursprungliga orsaker (lufttrafikföretag – 51 %, ATFM – 28 %, flygplats – 7 % och andra orsaker – 14 %).
The remaining 5.1 minutes are classified as reactionary, generated as a result of an aircraft’s late arrival from a previous flight which in turn affects the punctuality of its next flight with the same aircraft, as well as potentially delaying connecting passengers. 
De återstående 5,1 minuterna klassificeras som reaktiva eftersom de beror på ett luftfartygs sena ankomst från en tidigare flygning, vilket i sin tur påverkar punktligheten för nästa flygning med samma luftfartyg och potentiellt försenar transitpassagerare.
include the key components that make the total delay. 
inbegripa de nyckeldelar som ingår i den totala förseningen.
It is noted that these components are already being monitored, albeit without binding targets, in the area of the environment. 
Vi noterar att dessa delar redan övervakas inom miljöområdet, även om det sker utan bindande mål.
In addition, the measurement of delays is an indicator of the ability of ANSPs to respond to peaks in demand, but does not provide any insight into the efficient use of such capacity during off-peak periods, which is a challenge given the hourly, daily and seasonal variability of traffic flows. 
Dessutom är måttet på förseningar en indikator på förmågan hos leverantörer av flygtrafiktjänster att svara på efterfrågetoppar, men det ger ingen information om hur effektivt sådan kapacitet används under lågtrafikperioder, vilket är en utmaning med tanke på hur trafikflödena varierar timvis, dagligen och säsongsvis.
The decision making process of performance targets is lengthy and complex 34. 
Beslutsprocessen för prestationsmål är långdragen och komplicerad 34.
The adoption of performance targets requires a 3-step process including (i) the proposal, consultation and decision on targets at EU level; (ii) the preparation of FAB23 performance plans with local and FAB targets, followed by their assessment by the Performance Review Body; (iii) the decision, by the Commission, on the consistency between local/FAB targets with those set at EU level. 
Antagandet av prestationsmål kräver en trestegsprocess som inbegriper i) förslag till samt samråd och beslut om mål på EU-nivå; ii) utarbetande av prestationsplaner för funktionella luftrumsblock23 med lokala mål och mål för funktionella luftrumsblock, följt av en utvärdering av dem genom organet för prestationsgranskning; iii) beslut av kommissionen om förenligheten mellan lokala mål/mål för funktionella luftrumsblock och de mål som fastställs på EU-nivå.
When deciding on targets, the Commission must seek the opinion of the Single Sky Committee24, which can block or postpone that decision. 
Vid beslut om mål måste kommissionen begära ett yttrande från kommittén för det gemensamma luftrummet24, som kan blockera eller skjuta upp beslutet i fråga.
Such a process is inherently lengthy as the legal deadlines foresee a duration that can go up to two years. 
En sådan process är i sig långdragen eftersom det genom de rättsliga tidsfristerna föreskrivs en period som kan löpa i upp till två år.
In practice, agreements on the targets for cost-efficiency have proved to be particularly difficult because of different levels of ambition displayed by the Commission and Member States on the magnitude of cost reduction. 
I praktiken har överenskommelser om mål för kostnadseffektivitet visat sig vara särskilt svåra på grund av olika ambitionsnivåer från kommissionens och medlemsstaternas sida om vikten av kostnadsminskningar.
Actual negotiations with Member States and the Single Sky Committee have extended well into the reference period they were meant to cover. 
Faktiska förhandlingar med medlemsstater och kommittén för det gemensamma luftrummet har fortsatt långt in under den referensperiod som de avsåg täcka.
23 24 25 25 In the case of FAB BlueMed, capacity targets had not yet been adopted at the time of the audit. The Functional Airspace Block concept is described in paragraphs 38-49. 
Hela processen för den andra 23 24 26 Konceptet för ett funktionellt luftrumsblock beskrivs i punkterna 38–49.
Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p. 
Artikel 5 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s.
Weak monitoring of performance targets and unit rates 36. 
Svag övervakning av prestationsmål och enhetsavgifter 36.
Both the National Supervisory Authorities and the Commission are responsible for monitoring the implementation of the performance plans and, by regulation, can conduct inspections of ANSPs and the Network Manager, if they see fit26. 
Både de nationella tillsynsmyndigheterna och kommissionen ansvarar för att övervaka genomförandet av prestationsplaner och kan, om det anses vara lämpligt, genom reglering utföra inspektioner av leverantörer av flygtrafiktjänster och nätverksförvaltaren26.
In these activities, NSAs should be independent, at the functional level at least, from ANSPs and need the necessary resources and capabilities to carry out the tasks assigned to them28. 
För denna verksamhet bör de nationella tillsynsmyndigheterna vara oberoende, åtminstone på den funktionella nivån, i förhållande till leverantörer av flygtrafiktjänster och ha de resurser och den kapacitet som krävs för att utföra de uppgifter som tilldelats dem28.
We found a number of shortcomings limiting the effectiveness of the monitoring role: (a) We found cases where the lack of adequate resources (staff and/or financial) or the purely functional but not hierarchical and financial separation from the ANSPs were limiting the ability of NSAs to comply with their tasks. 
Vi fann ett antal brister som begränsade övervakningsrollens ändamålsenlighet: a) Vi fann fall där bristen på tillräckliga resurser (personalresurser och/eller ekonomiska resurser) eller den rent funktionella men inte hierarkiska och ekonomiska åtskillnaden från leverantörer av flygtrafiktjänster begränsade de nationella tillsynsmyndigheternas förmåga att utföra sina uppgifter.
In Spain there was not a complete hierarchical separation between the ANSP and the NSA. 
I Spanien fanns ingen fullständig hierarkisk åtskillnad mellan leverantörerna av flygtrafiktjänster och de nationella tillsynsmyndigheterna.
In France the NSA and the ANSP report to the same Director General and share financial resources from a common budget, primarily funded by the very same navigation charges over which the NSA has regulatory oversight. 
I Frankrike rapporterar de nationella tillsynsmyndigheterna och leverantörerna av flygtrafiktjänster till samma generaldirektör och delar ekonomiska resurser från en 25 26 27 28 29 Vad gäller det funktionella luftrumsblocket BlueMed hade kapacitetsmål ännu inte antagits när revisionen gjordes.
26 27 28 29 26 Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 128, 9.5.2013, p. 
Artikel 20 i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätverksfunktioner (EUT L 128, 9.5.2013, s. 1).
Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services (OJ L 128, 9.5.2013, p. 
Artikel 20 i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster (EUT L 128, 9.5.2013, s.
Article 4 of Regulation No (EC) 549/2004. 
Artikel 4 i förordning (EG) nr 549/2004.
Article 17.1.(c) of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013. 
Artikel 17.1 c i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 391/2013.
(b) In the five Member States visited, no regular inspections were carried out to provide assurance that only eligible costs are included in the charging scheme nor on whether they were incurred in a cost-efficient manner and adequately allocated between en-route and terminal charging zones. 
Kommissionen föreslog redan 2013 att förstärkningen av de nationella tillsynsmyndigheternas effektivitet och oberoende skulle prioriteras, men 2017 är situationen oförändrad i detta avseende. b) I de fem medlemsstater som besöktes utfördes inga regelbundna inspektioner vare sig för att säkerställa att endast kostnader som kan beaktas inkluderas i avgiftssystemet eller för att fastställa huruvida de uppkom på ett kostnadseffektivt sätt och fördelades på ett adekvat sätt mellan undervägs-och terminalavgiftszoner.
As the verification work done by the Performance Review Body when assessing unit rates on behalf of the Commission also excludes the eligibility of the underlying costs, the unit rates are charged to users without sufficient checks being carried out on the costs underlying them. (c) Guidance in respect of the en-route / terminal cost allocation was found to be insufficient, which leads to a lack of harmonized accounting procedures across Member States and a risk of cross-subsidization between en-route and terminal services: the charging of terminal air navigation services to airspace users that are only overflying the concerned airspace and not using those terminal services. (d) Capital expenditure30 included in performance plans is part of the determined unit cost and will be charged to airspace users even if ANSPs opt to cancel or postpone such investments. 
Eftersom det kontrollarbete som görs av organet för prestationsgranskning vid bedömningen av enhetsavgifter å kommissionens vägnar inte heller inbegriper frågan huruvida de underliggande kostnaderna kan beaktas, debiteras användarna enhetsavgifterna utan att deras underliggande kostnader kontrolleras tillräckligt. c) Vägledning för fördelning av undervägs-/terminalkostnader konstaterades vara otillräcklig, vilket leder till en brist på harmoniserade redovisningsförfaranden i medlemsstaterna och till en risk för korssubventionering mellan undervägs-och terminaltjänster, det vill säga att luftrummets användare som endast flyger över luftrummet i fråga debiteras för terminaltjänster som de inte använder. d) Kapitalutgifter30 som är inkluderade i prestationsplanerna utgör en del av den fastställda enhetskostnaden och debiteras luftrummets användare även om leverantörerna av flygtrafiktjänster väljer att avbryta eller skjuta upp sådana investeringar.
While the Performance Review Body has identified capital underspending of approximately 1 billion euro during the 2012-2015 period31, there is no provision for the return of these amounts to users should the related investments never materialize. 
Samtidigt som organet för prestationsgranskning har identifierat kapitalinvesteringar på ungefär en miljard euro under perioden 2012–2015 som inte har 30 För avgiftssystemen inbegriper detta kostnaden för kapital som behövs för att finansiera investeringar i nya tillgångar som bedöms vara nödvändiga för att tillhandahålla tjänster samt deras efterföljande avskrivning.
Functional Airspace Blocks eventually fostered cooperation structures, not defragmentation 38. 
Funktionella luftrumsblock kom att främja samarbetsstrukturer, men motverkade inte fragmentering 38.