natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Observations 38 Administrative procedures can contribute to delays in project implementation: the case of Italy 59 As mentioned above, seven of the 37 newly audited projects had not yet been completed at the time of the audit, mainly because of administrative burden. 
Iakttagelser 38 Administrativa förfaranden kan bidra till förseningar i genomförandet av projekt: fallet Italien 59 Som vi nämner ovan hade sju av de 37 nya projekten ännu inte slutförts vid revisionstidpunkten, huvudsakligen på grund av den administrativa bördan.
These projects had been allocated almost half of the expenditure audited (524 million euros in EU funding). 
Nästan hälften av de utgifter som vi granskade hade anslagits till dessa projekt (524 miljoner euro i EU-finansiering).
Six of these seven incomplete projects had also experienced delays, ranging from 13 months for dredging works to a minimum of 36 months for connections within the port of Salerno. 
Sex av dessa sju oavslutade projekt hade också varit föremål för förseningar som sträckte sig från 13 månader för muddringsarbeten till minst 36 månader för förbindelser inom hamnen i Salerno.
National and regional administrative procedures can contribute significantly to delays in completing port infrastructure projects. 
Nationella och regionala administrativa förfaranden kan i stor utsträckning bidra till att slutförandet av hamninfrastrukturprojekt försenas.
Our audit showed that, in Italy alone, five of the six projects examined had been delayed, mainly due to problems related to the issuing of permits and authorisations, which highlights issues related to coordinating the various bodies involved. 
Vår revision visade att enbart i Italien hade fem av de sex granskade projekten försenats, främst på grund av problem med beviljande av tillstånd och auktoriseringar, vilket pekar på problem med samordningen mellan de olika inblandade aktörerna.
Detailed information on the incomplete projects can be found in Annex III. 
Detaljerad information om de oavslutade projekten finns i bilaga III.
60 In addition, in several Member States, the procedure for adopting a port master plan (needed before infrastructure works can take place) involves a lot of intermediate bodies. 
60 I flera medlemsstater berör dessutom förfarandet för att anta en hamngeneralplan (vilket krävs innan infrastrukturarbeten kan genomföras) många förmedlande organ.
For example, for the port of Taranto, a proposal for a port master plan submitted in 2006, involving the port committee, the High Council for Public Works, the Regional Authority for Environmental Protection, the Region concerned and the local municipality, had still not yet been adopted at the time of the audit visit (end of 2015). 
Till exempel hade förslaget till hamngeneralplan för hamnen i Taranto, som inlämnades 2006 och engagerade hamnkommittén, det högsta organet för offentliga arbeten, den regionala miljöskyddsmyndigheten, regionen i fråga och den lokala kommunen, fortfarande inte antagits vid tidpunkten för revisionsbesöket (slutet av 2015).
Cost overruns for 16 of the 30 completed projects 61 On top of that, our audit also showed that only 14 of the projects examined did not have any cost overruns, meaning that 16 of the 30 completed projects had experienced cost overruns of 139 million euros in total. 
Kostnaderna överskreds för 16 av de 30 slutförda projekten 61 Utöver detta visade vår revision också att endast 14 av de granskade projekten inte hade några överskridna kostnader, vilket innebär att 16 av de 30 slutförda projekten uppvisade överskridna kostnader på 139 miljoner euro totalt.
This applied mainly to seaports in Germany and Spain (the Italian projects have not yet been completed, so a final assessment cannot be made at this stage). 
Det gällde främst kusthamnar i Tyskland och Spanien (projekten i Italien har ännu inte slutförts och en slutgiltig bedömning kan därför inte göras i detta skede).
The average cost overrun was around 8.7 million euros, with overruns varying between 0.2 million euros for an inspection building in the port of Vigo (Spain) and 67 million euros for transhipment infrastructure in the port of Algeciras (Spain). 
Kostnaderna överskreds i genomsnittmed omkring 8,7 miljoner euro och överskridandet varierade mellan 0,2 miljoner euro för en inspektionsbyggnad i hamnen i Vigo (Spanien) och 67 miljoner euro för omlastningsinfrastruktur i hamnen i Algeciras (Spanien).
In comparison to the initially planned costs43, the overruns were up to 38 % (for the construction of a new port quay in Cuxhaven). 
I jämförelse med de ursprungliga planerade kostnaderna43 överskreds kostnaderna med upp till 38 % (byggandet av en ny kaj i hamnen i Cuxhaven).
Table 2 gives an overview of the cost overruns for the 16 projects in seven different ports. 
Tabell 2 visar en översikt över kostnadsöverskridandena för de 16 projekten i sju olika hamnar.
43 This cost overrun applies only to the eligible costs at project level and not to the entire port investment cost, where cost overruns might be much higher. 
43 Det aktuella kostnadsöverskridandet gäller endast de godtagbara kostnaderna på projektnivå och inte den totala kostnaden för investeringarna i hamnen, där kostnadsöverskridandet kan vara mycket större.
Observations 39 Overview of the cost overruns in the 16 completed projects Member State Port Project to examine Project costs (in euros)1 EU funding (in euros)2 Cost overruns (in euros)2 % of total cost Germany Cuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8 31 945 019 15 942 509 3 300 000 10.3 Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9 41 436 573 18 800 000 15 600 000 37.7 Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8 3 400 649 1 250 000 1 000 000 29.4 Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1.9 Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000 000 11.6 Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake - 2. 
Iakttagelser 39 Översikt över överskridna kostnader i de 16 slutförda projekten Medlemsstat Hamn Projekt att granska Projektkostnad (i euro)1 EU-finansiering (i euro)2 Kostnadsöver- skridanden2 (i euro)2 i % av den totala kostnaden Tyskland Cuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8 31 945 019 15 942 509 3 300 000 10,3 Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9 41 436 573 18 800 000 15 600 000 37,7 Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8 3 400 649 1 250 000 1 000 000 29,4 Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9 Großprojekt ”Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149 17 000 000 11,6 Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake – 2.
Ausbaustufe) 14 803 596 5 924 021 400 000 2.7 Spain Cartagena Ampliación Dársena de Escombreras. 
Ausbaustufe) 14 803 596 5 924 021 400 000 2,7 Spanien Cartagena Ampliación Dársena de Escombreras.
Fase 1 116 492 375 46 035 682 22 461 000 12.5 Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477 Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783 Algeciras Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3a Fase) En Algeciras 511 460 000 127 314 481 67 045 000 9.9 Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde 168 576 557 52 199 106 Vigo Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1a Fase) 48 249 668 27 973 501 5 449 000 11.3 Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal 2 188 957 750 884 236 000 10.88 SC Tenerife Nva. 
Fase 1 116 492 375 46 035 682 22 461 000 12,5 Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477 Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783 Algeciras Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3a Fase) En Algeciras 511 460 000 127 314 481 67 045 000 9,9 Muelle Y Explanada Exterior Al Dique , Junto A Isla Verde 168 576 557 52 199 106 Vigo Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1a Fase) 48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3 Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal 2 188 957 750 884 236 000 10,88 SC Tenerife Nva.
Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto. 
Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto.
Tenerife 17 770 802 7 860 602 4 301 000 24.2 Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2a Fase 15 605 808 6 387 113 1 153 000 7.4 Tramo 1o Fase2a Def. rellenos D. Este: quiebro 1o y 2a alineación Espigón Cueva Bermeja 5 673 967 2 809 113 562 000 9.9 Total3 1 203 685 726 382 597 768 138 812 000 1 This concerns the total eligible costs at project level, not the entire port investment cost. 
Tenerife 17 770 802 7 860 602 4 301 000 24,2 Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2a Fase 15 605 808 6 387 113 1 153 000 7,4 Tramo 1o Fase2a Def. rellenos D. Este: quiebro 1o y 2a alineación Espigón Cueva Bermeja 5 673 967 2 809 113 562 000 9,9 Totalt3 1 203 685 726 382 597 768 138 812 000 1 Gäller endast de sammanlagda stödberättigande kostnaderna på projektnivå, inte den totala investeringskostnaden för hamnen.
2 Cost overruns are relative to the total eligible cost for the project in question, not the entire port investment cost. 3 Excluding reassessed projects. 
2 Kostnadsöverskridandet jämförs med den totala stödberättigande kostnaden för projektet i fråga, inte med den totala investeringskostnaden för hamnen. 3 Utom projekten som bedömdes på nytt.
Observations 40 Poor value for money from EU funding Reassessment of the results for five ports examined in 2010: poor value for money, even 5 years later 62 In 2012, we reported44 that a high proportion (82 %) of the EU funding spent on a randomly selected sample of 27 port projects had been used ineffectively. 
Iakttagelser 40 EU-finansieringen ger dålig valuta för pengarna Ny bedömning av resultaten för fem hamnar som granskades 2010: dålig valuta för pengarna även fem år senare 62 År 2012 rapporterade vi44 att en stor del (82 %) av EU-finansieringen som spenderats på ett slumpmässigt urval av 27 hamnprojekt hade använts oändamålsenligt.
In this audit, we reassessed five ports (Augusta in Italy, and the Spanish ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira) which had been particularly problematic in 2010 as the constructions had not been in use, and the EU-funded infrastructure had been empty or poorly connected. 
Vid den här granskningen granskade vi på nytt fem hamnar (Augusta i Italien och de spanska hamnarna i Arinaga, Campamento, Ferrol och Langosteira) som var särskilt problematiska 2010, eftersom konstruktionerna inte hade använts och den EU-finansierade infrastrukturen hade varit tom eller haft dåliga förbindelser.
These ports had received 329 million euros in EU funding during the 2000-2006 period to build these infrastructures. 
Dessa hamnar hade erhållit 329 miljoner euro i EU-finansiering under perioden 2000–2006 för att bygga dessa infrastrukturer.
63 The key findings of this reassessment were as follows: (i) Overall, effectiveness was very low: only around 5 % (representing 18 million euros of EU funding invested) of the overall capacity created was being used as initially planned after almost a decade of operations45. 
63 De viktigaste iakttagelserna i den här nya bedömningen var följande: i) Generellt var ändamålsenligheten mycket dålig: endast omkring 5 % (motsvarande 18 miljoner euro av den investerade EU-finansieringen) av den totala etablerade kapaciteten användes enligt den ursprungliga planen efter nästan ett decennium av verksamhet45.
The fact that no significant level of port activity had taken place on average after almost a decade after completion of the works46 highlights that there was no need to spend EU funding on these infrastructures, and that there was neither a sound business case, nor a proper analysis of costs and benefits up front. 
Det faktum att ingen betydande hamnaktivitet hade ägt rum i genomsnitt ett decennium efter det att arbetena hade slutförts46 tyder på att denna infrastruktur inte hade behov av EU-finansiering och att det saknades både ett välgrundat affärsmässigt argument och en korrekt analys av kostnader och fördelar i förväg.
In total, we consider that 292 million euros of the EU-funded investments made are still ineffective in 2015. 
Sammantaget anser vi att 292 miljoner euro av de EU-finansierade investeringar som gjordes fortfarande var oändamålsenliga 2015.
As indicated in our earlier report47, Member States focus on absorbing EU funds rather than on the effectiveness of the investments in additional port capacity; (ii) Three of the four Spanish ports (Arinaga, Ferrol and Langosteira) demonstrated a modest increase in their operations compared to 2010, but were still significantly below the maximum capacity of the EU-funded infrastructure (around 10 % for Arinaga and Langosteira, and around 25 % for Ferrol). 
Som vi konstaterade i vår tidigare rapport47 lägger medlemsstaterna mer vikt vid att utnyttja EU-medel i stället för vid investeringarnas ändamålsenlighet i form av ytterligare hamnkapacitet. ii) Tre av de fyra hamnarna i Spanien (Arinaga, Ferrol och Langosteira) uppvisade en blygsam ökning av verksamheten jämfört med 2010, men de låg fortfarande betydligt under den maximala kapaciteten hos den EU-finansierade infrastrukturen (omkring 10 % för Arinaga och Langosteira, och omkring 25 % för Ferrol).
The commercial port of Augusta has no activity in the EU-funded container terminal or the RORO-berth. 
Den kommersiella hamnen i Augusta har ingen verksamhet vid den EU-finansierade containerterminalen eller roro-kajen.
While the initial EU-funded investments in container storage areas in Campamento remain largely unused, ship repair activities do take place (see Picture 8). 
De ursprungliga EU-finansierade investeringarna i områden för container-lagring i Campamento är fortfarande till största delen oanvända, men fartyg repareras där (se bild 8).
44 See Special Report No 4/2012. 
44 Se Särskild rapport nr 4/2012.
45 Methodology applied: this amount has been determined taking into account the detailed reassessment of the use of the port infrastructures audited already a first time in 2010. 
45 Tillämpad metod: beloppet fastställdes med beaktande av den detaljerade nya bedömningen av användningen av den hamninfrastruktur som granskades första gången 2010.
If a port was considered to have been empty or heavily underused applying internationally agreed criteria, the expenditure was calculated in accordance with the degree of underuse. 
Om en hamn ansågs ha varit tom eller kraftigt underutnyttjad enligt internationellt överenskomna kriterier, beräknades utgifterna utifrån graden av underutnyttjande.
46 The works were completed in Arinaga in 2008, in Campamento in 2004, in Ferrol in 2005, in Langosteira in 2011 and in Augusta in 2006. 
46 Arbetet slutfördes i Arinaga 2008, Campamento 2004, Ferrol 2005, Langosteira 2011 och Augusta 2006.
47 Special Report No 4/2012, paragraph 22. 
47 Särskild rapport nr 4/2012, punkt 22.
Observations 41 (iii) Since 2012, the Commission has followed up on three of these five ports by making a visit on the spot, or discussing the way forward at a central level. For example: — For Arinaga, phase 3 of the port extension has been postponed by the Spanish authorities until there is sufficient activity; — For the commercial port of Augusta, additional investment funding has been allocated by the Italian authorities to complete the works during the 2014-2020 period. 
Iakttagelser 41 iii) Sedan 2012 har kommissionen följt upp tre av dessa fem hamnar genom att besöka hamnen eller diskutera fortsatta åtgärder på central nivå, exempelvis följande: — För Arinagas del har fas tre av hamnens utvidgning skjutits upp av de spanska myndigheterna tills där finns tillräcklig verksamhet. — De italienska myndigheterna har anslagit ytterligare finansiering till den kommersiella hamnen Augusta för att arbetet ska slutföras under perioden 2014–2020.
The estimated cost of the outstanding works is 145 million euros, and the EU will co-finance this with 67 million euros from the ERDF (a Commission decision concerning the major project was issued on 27.3.2013). 
Den beräknade kostnaden för det återstående arbetet är 145 miljoner euro och EU medfinansierar detta med 67 miljoner euro från Eruf (kommissionen fattade beslut om det större projektet den 27 mars 2013).
The recently adopted new national general strategic ports framework in Italy has led to a merger with the nearby port of Catania, and this could provide synergies with Augusta on RORO traffic, cruise traffic and bulk cargo. 
Den nya nationella allmänna strategiska ramen för hamnar, som nyligen antogs i Italien, har lett till en sammanslagning med den närbelägna hamnen i Catania, vilket kan ge synergieffekter med Augusta inom ro-ro-trafiken, kryssningstrafiken och bulklasten.
The outstanding works and the allocated EU funding should therefore be revised in light of the recent merger to increase the potential for greater effectiveness. 
Det återstående arbetet och den anslagna EU-finansieringen borde därför ses över mot bakgrund av den nyligen genomförda sammanslagningen för att öka möjligheten till större ändamålsenlighet.
Unused port capacity created in 2004 in the port of Campamento: 16.5 million euros was invested in this infrastructure Source: ECA. 
Outnyttjad hamnkapacitet som skapades 2004 i hamnen i Campamento: 16,5 miljoner euro investerades i denna infrastruktur Källa: Europeiska revisionsrätten.
Picture 8 
Bild 8
Observations 42 Many missing and inadequate links will need further public funding to make the initial port investments work properly 64 In the 14 ports examined, connections to the network were either missing (in Italy and Spain) or inadequate (in Germany and Poland). 
Iakttagelser 42 Många länkar som saknas eller är otillräckliga kommer att behöva ytterligare offentlig finansiering för att de ursprungliga hamninvesteringarna ska fungera korrekt 64 I de 14 granskade hamnarna saknades förbindelser till nätverket (i Italien och Spanien) eller så var förbindelserna otillräckliga (i Tyskland och Polen).
In Italy (Salerno and Taranto), Spain (Algeciras, Ferrol and partially Langosteira), Germany (Jade-Wes-er-Port) and Poland (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia), road and rail connections were either absent, delayed, or had not yet been planned, or they had experienced critical ’last mile’ problems. 
I Italien (Salerno och Taranto), Spanien (Algeciras, Ferrol och delvis Langosteira), Tyskland (Jade-Weser-Port) och Polen (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia) var väg-och järnvägsförbindelserna antingen obefintliga, försenade eller ännu inte planerade eller så hade de råkat ut för stora problem i slutskedet.
This includes the Gdynia-Karlskrona MoS project between Poland and Sweden, where the construction of a ferry terminal needed to link the two ports has been postponed until 2019 (see Box 6). 
Det inkluderar sjömotorvägsprojektet Gdynia-Karlskrona mellan Polen och Sverige, där byggandet av den färjeterminal som är nödvändig för att förena de två hamnarna har skjutits upp till 2019 (se ruta 6).
65 Significant additional public funding will be needed so that the projects concerned can work properly. 
65 Betydande offentlig tilläggsfinansiering kommer att behövas för att projekten i fråga ska kunna fungera ordentligt.
For example, the additional cost of building rail connections to the Spanish ports of Algeciras, Ferrol and Langosteira is estimated at around 183 million euros. 
Till exempel uppskattas tilläggskostnader-na för byggande av järnvägsförbindelser till de spanska hamnarna i Algeciras, Ferrol och Langosteira till omkring 183 miljoner euro.
In Poland, an additional 350 million euros will need to be invested to increase to – 12.5 m the water depth of the 65 km access channel to the port of Szczecin, so that the bigger vessels for which the infrastructure was upgraded will be able to enter the port. 
I Polen kommer ytterligare 350 miljoner euro att behöva investeras för att öka vattendjupet till -12,5 meter i den 65 km långa inseglingsrännan till hamnen i Szczecin så att de större fartyg för vilka infrastrukturen uppgraderades ska kunna anlöpa hamnen.
Funding of similar infrastructures increasing the risk of unsustainable investments Shift in traffic between neighbouring ports 66 As Europe is only a small part of the globe in geographical terms, ports are divided into ‘port ranges’ For example there is the Hamburg-Le Havre range, or the Mediterranean range with an East and West Med range (see Picture 9). 
Finansiering av liknande infrastruktur ökar risken för ohållbara investeringar Trafiken förskjuts mellan närliggande hamnar 66 Eftersom Europa endast är en liten del av jorden geografiskt sett, är hamnarna indelade i ”hamnområden”, t.ex. området Hamburg-Le Havre eller Medelhavsområdet med en östlig och västlig del (se bild 9).
67 Ports within the same range compete against each other, while competition also exists between port ranges. 
67 Hamnar i samma område konkurrerar med varandra, men det förekommer också konkurrens mellan olika hamnområden.
During our audit, we examined the traffic volumes of the 171 largest EU container ports over the 2005 to 2014 period, i.e. ports with a container volume of at least 200 000 TEUs in 2005. 
Vid vår revision granskade vi trafikvolymerna i de 171 största containerhamnarna i EU under perioden 2005 till 2014, dvs. hamnar med en containervolym på minst 200 000 TEU år 2005.
Observations 43 Mediterranean range, with an East and West Med range Source: ECA. 
Iakttagelser 43 Medelhavsområdet med en östlig och västlig del Källa: Europeiska revisionsrätten.
68 Our analysis showed that activity at six of these 171 container ports had declined by more than 50 % compared to 2005: Savona and Taranto (Italy, see Box 3), Med-way and Thames port (UK), Rouen (France) and Malaga (Spain, see Box 5). 
68 Vår analys visade att aktiviteten i sex av dessa 171 containerhamnar hade minskat med mer än 50 % jämfört med 2005: Savona och Taranto (Italien, se ruta 3), Med-way och Thamesport (Storbritannien), Rouen (Frankrike) och Málaga (Spanien, se ruta 5).
The decline of one port was related to the growth of a nearby, often larger port. 
Minskade volymer i en hamn hade ett samband med tillväxt i en närlig-gande, ofta större hamn.
69 Moreover, we also identified noticeable shifts in traffic between other neighbouring ports covered by this report: between Salerno and Naples (Italy) and between Gdańsk and Gdynia (Poland). 
69 Dessutom identifierade vi märkbara förskjutningar i trafiken mellan andra närliggande hamnar som omfattas av denna granskning: mellan Salerno och Neapel (Italien) samt mellan Gdansk och Gdynia (Polen).
As soon as additional infrastructure became operational in one port, it had a negative impact on the volumes passing through the neighbouring port. 
När ny infrastruktur togs i bruk i en hamn inverkade det negativt på de volymer som passerade den närliggande hamnen.
Picture 9 
Bild 9
Observations 44 Funding of similar infrastructure, mostly aimed at increasing capacity 70 All projects examined involved work to increase the depth of access channels, enlarge turning basins, berths and storage areas, improve port connections and provide adequate cranes and yard equipment to efficiently handle the larger cargo volumes forecasted. 
Iakttagelser 44 Finansiering av liknande infrastruktur, främst för att öka kapaciteten 70 Alla granskade projekt inbegrep arbete för att fördjupa inseglingsrännorna, bygga ut vändbassänger, kajer och lagringsområden, förbättra hamnförbindelserna och tillhandahålla ändamålsenliga kranar och hamnutrustning för effektiv hantering av de större lastvolymerna som förväntas uppstå.
71 Our analysis identified 14 cases where similar investments had been made in neighbouring ports within the same range: several port authorities and port operators had invested simultaneously in additional capacity for transhipment infrastructure and superstructures despite the fact that unused capacity had been available in neighbouring ports. 
71 I vår analys identifierades 14 fall där liknande investeringar hade gjorts i närliggande hamnar inom samma hamnområde: flera hamnmyndigheter och hamnoperatörer hade samtidigt investerat i tilläggskapacitet för omlastningsinfrastruktur och suprastruktur trots att det fanns outnyttjad kapacitet i närliggande hamnar.