natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The specific problems of connecting journeys (i.e. travels that include several segments under one contract of carriage) are the lack of clarity concerning compensation and the organisation of supervision by the NEBs. 
De särskilda problemen med anslutande resor (dvs. resor som inbegriper flera segment inom ett transportavtal) är bristen på tydlighet avseende kompensationen och de nationella tillsynsorganens organisation av tillsynen.
In these situations, even if the individual segments had delays that alone would not trigger compensation, the ultimate overall delay may nevertheless exceed the threshold set in the regulations. 
I dessa situationer kan den totala förseningen överskrida gränserna i förordningarna, även om de enskilda segmenten inte har så stora förseningar att det skulle föranleda kompensation.
This situation requires the 21 intervention of NEBs as none of the carriers concerned feel responsible for providing assistance or compensation if the disruption was not directly their fault (see Box 9). 
Den här situationen kräver att de nationella tillsynsorganen ingriper eftersom inget av de berörda trafikföretagen vill ta ansvar för att tillhandahålla assistans eller kompensation om störningen inte direkt var deras fel (se ruta 9).
It is not evident which NEB should handle potential complaints in such cases. 
Det är inte uppenbart vilken nationell tillsynsmyndighet som bör hantera eventuella klagomål i sådana fall.
The NEBs interviewed provided numerous examples of forwarding cases of connecting journeys back and forth to each other. 
De intervjuade nationella tillsynsorganen gav ett flertal exempel på att fall med anslutande resor hade skickats fram och tillbaka mellan dem.
The NEBs have taken steps to find a common approach to this problem but their position is not unanimous. 
tillsynsorganen har vidtagit åtgärder för att finna ett gemensamt tillvägagångssätt för att hantera problemet, men de har inte enats.
Passengers wish for alternative transport 40. 
Passagerares önskemål om alternativ transport 40.
Of the 10 core passenger rights, we asked respondents to choose the three most important for them. 
Vi bad de svarande att välja tre av de tio grundläggande passagerarrättigheterna som var viktigast för dem.
The most common response was the “right to receive alternative transport in the event of long delays, cancellations or denied boarding (see Table 1)” with 42 % of people putting it as their first choice. 
Det vanligaste svaret var ”rätt att få alternativ transport i händelse av kraftiga förseningar, inställda avgångar eller nekad ombordstigning (se tabell 1)”, som 42 % angav som första svar.
This was closely followed by “right to compensation in the event of long delays, cancellations or denied boarding,” with 40 %. 
Detta följdes tätt av ”rätt till kompensation i händelse av kraftiga förseningar, inställda avgångar eller nekad ombordstigning”, med 40 %.
Almost equally important was the right to assistance. 
Nästan lika viktigt var rätten till assistans.
To compare, in the open survey the most appreciated right was the same but it received 65 % support (see Table 5). 
Som jämförelse var samma rätt mest uppskattad i den öppna enkäten, men där var det 65 % som valde den (se tabell 5).
Table 5 - Which rights do passengers consider most important? 
Tabell 5 – Vilka rättigheter tycker passagerarna är viktigast?
22 Statistical survey % of cases Right to receive alternative transport in the event of long delays, cancellations or denied boarding 41.7 Right to compensation in the event of long delays, cancellations or denied boarding 39.6 Right to care (food, assistance) in the event of long delays 36.1 Right to compensation in the event of damage to your luggage 35.7 Right to a refund from the carrier in the event of disruption 34.7 Right to protection against discrimination based on nationality, residence or disability when you use public transport 31.3 Right to access to information in the event of travel disruption 29.9 Right to assistance at no cost for passengers with reduced mobility 28.9 Right to lodge a complaint with a carrier if you are dissatisfied with their service 9.7 Right to proper implementation of the regulations by public authorities 7.2 Source: ECA statistical passenger survey. 
25 Statistisk enkät % av fallen Rätt att få alternativ transport i händelse av kraftiga förseningar, inställda avgångar eller nekad ombordstigning 41,7 Rätt till kompensation i händelse av kraftiga förseningar, inställda avgångar eller nekad ombordstigning 39,6 Rätt till service (mat och assistans) i händelse av kraftiga förseningar 36,1 Rätt till kompensation i händelse av skada på ditt bagage 35,7 Rätt till återbetalning från trafikföretaget i händelse av resestörningar 34,7 Rätt till skydd mot diskriminering på grund av nationalitet, bosättningsort eller funktionsnedsättning när du reser med allmänna färdmedel 31,3 Rätt till tillgång till information i händelse av resestörningar 29,9 Rätt till kostnadsfri assistans för passagerare med nedsatt rörlighet 28,9 Rätt att lämna in ett klagomål till trafikföretaget om du inte är nöjd med deras service 9,7 Rätt till korrekt tillämpning av gällande bestämmelser genom offentliga myndigheters försorg 7,2 Källa: Revisionsrättens statistiska passagerarenkät.
50 % of travellers have experienced significant travel disruption, most often in rail and air 41. 
50 % av resenärerna har upplevt betydande resestörningar, oftast under tåg-och flygresor 41.
We asked in the statistical survey if within the last two years respondents have been in situations where their journeys were cancelled or delayed, they were denied boarding or their luggage had been damaged. 
I den statistiska enkäten frågade vi om de svarande under de senaste två åren hade upplevt situationer med inställda eller försenade resor, nekad ombordstigning eller skadat bagage.
Out of the 8 961 respondents who had travelled within the last two years, 49.5 % experienced at least one of these travel disruptions. 
Av de 8 961 svarande som hade rest under de senaste två åren hade 49,5 % upplevt minst en sådan resestörning.
The survey indicated that the most common travel disruption was delay, which was experienced by 34 % of train travellers and 31 % of people taking a flight. 
Enligt enkäten var den vanligaste resestörningen försening, vilket 34 % av tågresenärerna hade upplevt och 31 % av flygresenärerna.
It was followed by cancellations and loss or significant damage to luggage (see Graph 2). 
Därefter följde inställda avgångar och förlorat eller allvarligt skadat bagage (se diagram 2).
Graph 2 - Disruption types and share of experience by mode of transport 23 40.0% 35.0% 30.0% 25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% Aeroplane Cancellation Ferry Denied boarding Cruise ship Loss of or significant damage to luggage Bus Other problem Delay Train Source: ECA statistical passenger survey. 
Diagram 2 – Störningstyper och andel som har upplevt dem per transportsätt 26 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Flyg Båtfärja Tåg Buss Förlust av eller allvarlig skada på bagage Inställd avgång Nekad ombordstigning Annat problem Försening Kryssningsfartyg Källa: Revisionsrättens statistiska passagerarenkät.
We also tested if the respondents who had previous travel disruption were more aware of their rights. 
Vi testade också om de svarande som tidigare hade upplevt resestörningar var mer medvetna om sina rättigheter.
We found that the experience of previous travel disruption is no indicator of increased knowledge of passenger rights. 
Vi fann att det inte fanns något samband mellan tidigare upplevd resestörning och ökad kunskap om passagerares rättigheter.
Sometimes the disruption can encompass nearly all possible problems (see Box 10). 
Ibland kan störningen omfatta nästan alla tänkbara problem (se ruta 10).
Box 10 - Passenger experience: A train ride to forget Hans: I was travelling on a regional train in Germany. 
Ruta 10 – Passagerarupplevelse: en tågresa man vill glömma Hans: Jag reste med regionaltåg i Tyskland.
The train stopped in a small station as a tree had fallen on the track. 
Tåget stannade vid en liten station eftersom ett träd hade fallit på spåret.
This happened late in the evening. 
Detta hände sent på kvällen.
All passengers had to get off. 
Alla passagerare var tvungna att gå av.
As the place was remote, mobile phone reception was very weak. 
Eftersom platsen var avlägset belägen var mobiltäckningen dålig.
There was no waiting room, no buses, no taxi, no telephone, not a single building nearby. 
Det fanns inget väntrum, inga bussar, ingen taxi, ingen telefon och inte en enda byggnad i närheten.
The train driver informed us that a bus would come but it did not show up. 
Lokföraren informerade oss om att en buss skulle komma, men den dök inte upp.
Taxi drivers from the closest city 10 km away refused to come as they were not sure who would eventually pay for the service. 
Taxiförare från den närmaste staden 10 km bort vägrade att komma eftersom de inte var säkra på vem som slutligen skulle betala för tjänsten.
The train went back to its place of origin. 
Tåget körde tillbaka till startdestinationen.
There was no one to help us. 
Ingen kunde hjälpa oss.
Source: ECA open survey 
Källa: Revisionsrättens öppna enkät.
No information about travel disruption is publicly available 43. 
Det finns inte någon allmänt tillgänglig information om resestörningar 43.
Regulations do not oblige carriers to report incidents of travel disruption to the public, with the exception of rail carriers, who are obliged to annually publish the number and categories of received complaints, processed complaints, response time and possible improvement actions undertaken. 
Förordningarna ålägger inte trafikföretagen att rapportera resestörningar till allmänheten, med undantag för järnvägstrafikföretag, som årligen måste offentliggöra de mottagna klagomålens antal och typ, behandlade klagomål, svarstid och eventuella förbättrande åtgärder som vidtagits.
Carriers are reluctant to disclose data on travel disruptions occurring on their routes (see paragraph 36). 
Trafikföretagen är ovilliga att offentliggöra uppgifter om resestörningar på sina rutter (se punkt 36).
Neither is there any registry managed by the NEBs that would record delays or cancellations of individual departures or numbers of cases received per carrier or per departure. 
Inte heller de nationella tillsynsorganen har något register som registrerar förseningar eller inställda avgångar eller antalet fall som mottas per trafikföretag eller per avgång.
Passenger rights benefits are requested by only 1/3 of passengers as they do not know what to do or do not expect a satisfactory outcome 44. 
Bara en tredjedel av passagerarna hävdar sina rättigheter eftersom de inte vet vad de ska göra eller inte förväntar sig ett tillfredsställande resultat 44.
When travel disruption occurs most of the benefits are not available automatically. 
När en resestörning inträffar blir de flesta rättigheterna inte tillgängliga automatiskt.
The number of people making a request is usually smaller than the number of passengers affected (see Box 11). 
Vanligen är det färre som lämnar in ett klagomål än det antal passagerare som berörs (se ruta 11).
We asked the carriers interviewed to provide us with the approximate number of people that take active measures. 
Vi bad de intervjuade trafikföretagen att förse oss med det ungefärliga antalet personer som vidtar aktiva åtgärder.
Rail and air carriers estimated that on average 1/3 of passengers contacted the carrier after having experienced travel disruption. 
Järnvägs-och lufttrafikföretagen uppskattade att i genomsnitt en tredjedel av passagerarna kontaktade trafikföretaget efter att ha upplevt en resestörning.
This figure is consistent with our statistical survey, where out of the 4 437 respondents who had experienced some travel disruption, 32 % declared that they had contacted the carrier and sought compensation or other kind of assistance. 
Den här siffran stämmer med vår statistiska enkät, där 32 % av de 4 437 svarande som hade upplevt en resestörning angav att de hade kontaktat trafikföretaget och bett om kompensation eller någon annan typ av assistans.
24 Box 11 - Passenger experience: you always need to ask Monika: Our plane was delayed for 5 hours. 
27 Ruta 11 – Passagerarupplevelse: man måste alltid fråga Monika: Vårt flyg var fem timmar försenat.
At the airport, no one informed us about the reasons for the delay and expected waiting time. 
På flygplatsen var det ingen som informerade oss om orsaken till förseningen och den förväntade väntetiden.
After 3 hours waiting I learned from other passengers that I could get a voucher for about five pounds for the purchase of drinks or sandwiches. 
Efter att ha väntat i tre timmar fick jag veta av andra passagerare att jag kunde få en kupong på ungefär fem pund för att köpa dricka eller smörgåsar.
All shops at the airport were already closed. 
Alla affärer på flygplatsen hade redan stängt.
Source: ECA open survey. 
Källa: Revisionsrättens öppna enkät.
In the statistical survey, 20 % of the passengers having had travel disruption stated that they suffered quietly and took no action. 
I den statistiska enkäten angav 20 % av passagerarna som hade upplevt resestörningar att de hade lidit i tysthet och inte vidtagit några åtgärder.
When we asked why they had remained passive, the most common reason given was the unlikelihood of a satisfactory response from the carrier. 
När vi frågade varför de hade förhållit sig passiva var den vanligaste orsaken att de inte trodde att de skulle få ett tillfredsställande svar från trafikföretaget.
As shown in Graph 3, other major causes were a lack of awareness or a lack of practical knowledge on how to proceed. 
Som framgår av diagram 3 var andra vanliga anledningar bristande medvetenhet eller bristande praktisk kunskap om hur de skulle gå till väga.
Graph 3 - Share of reasons in % for not taking any action in a case of travel disruption 25 Other The unlikelihood of a satisfactory response The recourse process was too troublesome Not knowing how to proceed Not knowing what I was entitled to 0.0 9.9 14.5 16.4 17.5 41.7 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 (n=902) Source: ECA statistical passenger survey. 
Diagram 3 – Anledning att inte vidta åtgärder vid resestörningar i % 28 Ann at Det var inte troligt att jag skulle få ett tillfredsställande svar Processen för att söka ersättning var för krånglig Jag visste inte hur jag skulle gå till väga Jag visste inte vad jag hade rätt till 9,9 14,5 16,4 17,5 41,7 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 (n=902) Källa: Revisionsrättens statistiska passagerarenkät.
Enforcement varies and depends on the practices in each Member State NEBs differ in their structure and enforcement practices The structure of the NEBs is not uniform and the scope of their work depends on the mode of transport 46. 
Tillämpningen varierar och beror på praxis i respektive medlemsstat De nationella tillsynsorganens struktur och tillämpningspraxis skiljer sig åt De nationella tillsynsorganens struktur är inte enhetlig och omfattningen av deras arbete beror på transportsättet 46.
All four modes of transport require the Member States to establish National Enforcement Bodies to ensure compliance with the provisions of the regulations. 
För alla fyra transportsätten ska medlemsstaterna inrätta nationella tillsynsorgan för att säkerställa att bestämmelserna i förordningarna efterlevs.
We found that NEBs had been setup in all visited Member States. 
Vi fann att nationella tillsynsorgan hade upprättats i alla besökta medlemsstater.
In some cases they were established just to cover a single mode of transport, whereas in others more than one mode of transport is under their remit. 
I vissa fall omfattar de bara ett enda transportsätt, medan de i andra fall ansvarar för fler än ett transportsätt.
The NEBs for air, bus and maritime travel are responsible for all departures within their territories and arrivals of EU carriers from non-EU countries (known as territorial enforcement). 
De nationella tillsynsorganen för lufttrafik samt båt-och bussresor ansvarar för alla avgångar inom sina respektive territorier och för EU-trafikföretags ankomster från länder utanför EU (så kallad territoriell tillsyn).
NEBs for rail cover the carriers, which are registered under their jurisdiction (known as entity-based enforcement). 
De nationella tillsynsorganen för järnvägsresor omfattar trafikföretag som är registrerade inom deras jurisdiktion (så kallad enhetsbaserad tillsyn).
Problems may occur when rail carriers depart from Member States other than their own. 
Problem kan uppstå när järnvägstrafikföretag avgår från andra medlemsstater än den egna.
In such a case the NEB supervising a specific carrier may not be empowered to investigate an event that took place in another Member State. 
I ett sådant fall kan det hända att det nationella tillsynsorganet som övervakar ett visst trafikföretag inte har behörighet att undersöka en händelse som har inträffat i en annan medlemsstat.
However, we noted that in practice the responsibility of NEBs is not very clear to passengers and this is also true in the bus and waterborne sectors. 
Vi noterade dock att de nationella tillsynsorganens ansvar i praktiken inte är särskilt tydligt för passagerare, och samma sak gäller för buss-och båttransportsektorerna.
None of the bus and ferry operators interviewed had been contacted by a NEB of another Member State. 
Ingen av de buss-och färjeoperatörer som vi intervjuade hade kontaktats av ett nationellt tillsynsorgan från en annan medlemsstat.
Furthermore, there can be an additional distinction between international and domestic traffic and the separation of NEB functions between local governments. 
Dessutom kan det finnas ytterligare skillnader mellan internationell och nationell trafik och i uppdelningen av de nationella tillsynsorganens uppgifter mellan lokala regeringar.
This is the case for bus travel in Poland and Spain. 
Så är fallet för bussresor i Polen och Spanien.
While there is a body set up at the national level for international traffic, domestic traffic is under the responsibility of regional authorities and their jurisdiction depends on the place where the carrier obtained its license. 
Det finns ett organ på nationell nivå för internationell trafik, men regionala myndigheter ansvarar för nationell trafik och deras jurisdiktion beror på var trafikföretaget har fått sin licens.
Not all NEBs resolve the individual claims of passengers 49. 
Alla nationella tillsynsmyndigheter behandlar inte enskilda passagerares anspråk 49.
According to the regulations, passengers must be notified that it is possible to submit complaints concerning infringements of the regulations to the designated NEBs. 
Enligt förordningarna måste passagerarna meddelas om att det går att lämna in klagomål om överträdelser av förordningarna till de utsedda nationella tillsynsorganen.
In most cases, passengers have to first refer a complaint to the carrier and only if the outcome of this procedure is unsatisfactory, can they address their complaint to the NEB. 
I de flesta fall måste passagerarna först lämna in ett klagomål till trafikföretaget och endast om detta inte ger ett tillfredsställande resultat kan de rikta sitt klagomål till det nationella tillsynsorganet.
While passengers might expect the NEB to be the first avenue of appeal, in many cases the NEB does not handle individual financial complaints and passengers have to look for other solutions to obtain due compensation. 
Passagerarna kanske förväntar sig att det nationella tillsynsorganet är den första instansen som man kan överklaga till, men i många fall hanterar det nationella tillsynsorganet inte enskilda ekonomiska klagomål och passagerarna måste hitta andra lösningar för att få sin kompensation.
As a result of an ECJ judgement21 of March 2016, some air NEBs consider their role as purely ensuring general enforcement (Germany, Italy, Finland), while others also deal with individual complaints. 
Till följd av en dom från EU-domstolen21 i mars 2016 anser vissa nationella tillsynsorgan att de endast ansvarar för att säkerställa allmän efterlevnad (Tyskland, Italien och Finland), medan andra också hanterar enskilda klagomål.
This makes it very difficult to put into practice the provision from the air regulation that passengers can complain to any NEB about an alleged infringement wherever it happened22. 
Detta gör det mycket svårt att i praktiken omsätta bestämmelsen i lufttrafiksförordningen om att passagerare kan klaga till alla nationella tillsynsorgan om en påstådd överträdelse, oavsett var den skedde22.
The first NEB the passenger applied to may accept individual cases Joined Cases C-145/15 and C-146/15. 
Det första nationella tillsynsorgan som passageraren vänder sig till kanske tar sig an enskilda fall, De förenade målen C-145/15 och C-146/15.
Article 16 of the Regulation (EC) No 261/2004. 
Artikel 16 i förordning (EG) nr 261/2004.
26 21 22 
29 21 22
while the second NEB to which the complaint is transferred may deal with general enforcement cases only. 
medan det andra nationella tillsynsorganet som klagomålet vidarebefordras till kanske bara hanterar allmänna tillämpningsfall.
The statistics show that the air NEBs handle many more claims than NEBs in rail, waterborne or bus 51. 
Statistik visar att de nationella tillsynsorganen för lufttrafik hanterar många fler klagomål än nationella tillsynsorgan för järnvägs-, båt-eller busstrafik 51.
In general there is a wide variety of practices amongst NEBs. 
I allmänhet skiljer sig praxis mycket åt mellan nationella tillsynsorgan.
For example, deadlines for handling complaints can range from two months (Poland) to as much as four years (Germany), while in some Member States no official deadline is fixed (Finland, France). 
Exempelvis spänner tidsfristerna för hantering av klagomål från två månader (Polen) till så mycket som fyra år (Tyskland), medan det i vissa medlemsstater inte finns någon officiell tidsfrist (Finland och Frankrike).
The average length of a procedure for air NEBs ranges from 42 days (the Netherlands) to more than one year (Germany). 
Den genomsnittliga längden på ett förfarande hos nationella tillsynsorgan för lufttrafik varierar från 42 dagar (Nederländerna) till mer än ett år (Tyskland).
The number of sanctions imposed by NEBs and the monetary amounts involved, vary greatly among Member States as they are not fixed in EU legislation. 
Antalet sanktioner som de nationella tillsynsorganen tillämpar och de ekonomiska beloppen varierar stort mellan medlemsstaterna eftersom de inte fastställs i EU:s lagstiftning.
In the air sector they may range from €50 (Poland) to €250 000 per passenger (Ireland), depending on the seriousness of the infringement. 
I lufttrafikssektorn kan de variera från 50 euro (Polen) till 250 000 euro per passagerare (Irland), beroende på hur allvarlig överträdelsen är.
In the Netherlands, a cumulative fine for an incident reached as high as €1 million. 
I Nederländerna uppgick de kumulativa böterna för en händelse till så mycket som en miljon euro.
However, out of the 10 Member States visited, only the Dutch air NEB publishes information on sanctions, together with the airline name. 
Av de tio besökta medlemsstaterna var det dock bara det nederländska tillsynsorganet för lufttrafik som offentliggjorde information om sanktioner, tillsammans med flygbolagets namn.
For most air NEBs the numbers of complaints received over the last three years show an increasing trend (see Table 6). 
Hos de flesta nationella tillsynsorgan för lufttrafik har antalet mottagna klagomål ökat under de senaste tre åren (se tabell 6).
The main reason for claims from passengers to NEBs is disagreement as to whether extraordinary circumstances actually caused delays (on average 45 % of all claims) followed by the same question on cancellations (19 %). 27 
Den främsta orsaken till att passagerare vände sig till nationella tillsynsorgan med sina anspråk var oenighet kring huruvida förseningar orsakats av extraordinära omständigheter (i genomsnitt 45 % av alla anspråk), följt av samma frågeställning om inställda avgångar (19 %). 30