natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These similar investments had even been made in ports serving the same hinterlands located in the same Member State, indicating a lack of coordination in capacity planning at national level. 
Sådana liknande investeringar hade till och med gjorts i hamnar som betjänade samma inlandsområde i samma medlemsstat, vilket tyder på bristande samordning av kapacitetsplaneringen på nationell nivå.
72 Such investments were considered unsustainable (see examples in Box 4). 
72 Sådana investeringar betraktades som ohållbara (se exemplen i ruta 4).
Examples of similar investment plans in neighbouring ports (a) Ports on the Italian North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) in Italy In Italy, all four ports on the North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) have ongoing or planned investments to increase their current combined capacity of 3 730 000 TEUs by 50 % (or an additional 1 800 000 TEUs). 
Exempel på liknande investeringsplaner i närliggande hamnar a) Hamnarna längs den nordvästra kusten i Italien (Genua, La Spezia, Livorno och Savona) I Italien har alla fyra hamnar längs den nordvästra kusten (Genua, La Spezia, Livorno och Savona) pågående eller planerade investeringar för att öka sin nuvarande kombinerade kapacitet på 3 730 000 TEU med 50 % (dvs. ytterligare 1 800 000 TEU).
These ports all compete for the same hinterland: in recent years, Savona has clearly lost market share to Genoa, as has Livorno, but to a more limited extent. 
Dessa hamnar konkurrerar alla om samma inland: de senaste åren har Savona tydligt förlorat marknadsandelar till Genua, vilket även är fallet för Livorno, men i mer begränsad utsträckning.
Moreover, the current capacity is not being fully used: in 2014, container terminal utilisation rates were approximately 20 % in Savona, 65 % in Livorno, 74 % in La Spezia and 77 % in Genoa. 
Dessutom används inte den nuvarande kapaciteten till fulo: 2014 var utnyttjandegraden för containertermina-lerna uppskattningsvis 20 % i Savona, 65 % i Livorno, 74 % i La Spezia och 77 % i Genua.
There is no expectation that traffic will significantly increase in the years to come. (b) Polish ports (Gdańsk and Gdynia) In Poland, the Ministry of Infrastructure and Development simultaneously approved a significant extension of container terminals in Gdańsk and dredging in the port of Gdynia, both aimed at the same container business, having similar hinterlands, and without considering the extent to which the available existing capacity was being used. 
Trafiken förväntas inte öka i någon betydande utsträckning under de kommande åren. b) De polska hamnarna (Gdansk och Gdynia) I Polen har ministeriet för infrastruktur och utveckling samtidigt godkänt en betydande utvidgning av contai-nerterminalerna i Gdansk och muddring av hamnen i Gdynia. Båda hamnarna är inriktade på samma con-tainerverksamhet, betjänar samma inlandsområde och beslutet fattades utan att man övervägde i hur stor utsträckning den tillgängliga befintliga kapaciteten utnyttjades.
Observations 45 (c) Spanish ports (Cartagena, Algeciras and Ferrol) In Spain, the ports of Cartagena, Algeciras and Ferrol all included in their growth strategy the capture of more traffic destined for/originating from the Madrid region, which is also a traditional market for other large ports (Valencia in particular). 
Iakttagelser 45 c) De spanska hamnarna (Cartagena, Algeciras och Ferrol) Hamnarna Cartagena, Algeciras och Ferrol i Spanien införde alla i sin tillväxtstrategi att de har för avsikt att locka mer trafik till/från Madridregionen, vilket också är en traditionell marknad för andra stora hamnar (i synnerhet Valencia).
The capacity increases were undertaken without assessing whether there was enough traffic to cover the same hinterland. (d) NAPA ports in Italy, Slovenia and Croatia (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) All NAPA ports (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) aimed to attract more traffic and bigger vessels, but there was no strategy for increasing synergies among them once a ship had decided to call at a port in the North-Adriatic range. 
Kapacitetsökningarna inleddes utan att man bedömde om trafiken var tillräcklig för att hamnarna skulle kunna betjäna samma inlandsområde. d) NAPA-hamnarna i Italien, Slovenien och Kroatien (Venedig, Trieste, Koper och Rijeka) Alla NAPA-hamnarna (Venedig, Trieste, Koper och Rijeka) hade som mål att locka mer trafik och större fartyg, men det fanns ingen strategi för att öka synergieffekterna mellan hamnarna när ett fartyg hade bestämt sig för att anlöpa en hamn i norra Adriatiska havet.
An obstacle to enhanced cooperation is the fact that these ports are located in three different Member States, with different governance systems both nationally and in individual ports, and with differing co-funding rates under the cohesion policy and CEF Regulations, which may lead to individual considerations prevailing over more collective ones. 
Ett hinder för ökat samarbete är att dessa hamnar är belägna i tre olika medlemsstater, med olika styrsystem både nationellt och i de olika hamnarna samt med olika medfinansieringsnivåer enligt sammanhållningspolitiken och FSE:s bestämmelser, vilket kan leda till att individuella intressen vinner över mer kollektiva.
73 A simultaneous increase in port capacity in neighbouring ports also carries the risk of additional price competition between these ports in order to attract the required additional traffic volumes. As a result, unless the overall traffic volume increases, capacity in all ports will remain unused or underused while, at the same time, the ports’ profitability will decrease. 
73 En samtidig ökning av hamnkapaciteten i närliggande hamnar innebär också risk för ökad priskonkurrens mellan hamnarna för att locka de större trafikvolymer som krävs. Om den totala trafikvolymen inte ökar, leder detta till att kapaciteten i alla hamnar förblir oanvänd eller underutnyttjad, samtidigt som hamnarnas lönsamhet minskar.
In the case of transhipment ports, this risk is particularly high since shipping companies can decide to change ports of call in line with their own network approach. 
Denna risk är speciellt hög när det gäller omlastningshamnar, eftersom rederierna kan besluta sig för att byta anlöpningshamn i linje med sina nätverksstrategier.
Ineffective coordination between the Commission and the EIB on the funding of port infrastructure 74 According to the Treaty on the European Union, the task of the European Investment Bank (EIB) is to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union. 
Oändamålsenlig samordning mellan kommissionen och EIB vid finansieringen av hamninfrastruktur 74 Enligt EUF-fördraget ska Europeiska investeringsbanken (EIB) ha till uppgift att genom att anlita kapitalmarknaderna och utnyttja egna medel bidra till en balanserad och störningsfri utveckling av den inre marknaden i unionens intresse.
In addition to the 6.8 billion euros in EU funding (i.e. through ERDF/CF or CEF), several of the ports examined in the course of this audit also received a loan from the EIB, amounting to a total of 10.1 billion euros between 2000 and 2013. 
Utöver 6,8 miljarder euro i EU-finansiering (dvs. via Eruf/Sammanhållningsfonden eller FSE) erhöll flera av de hamnar som vi granskade lån från EIB på sammanlagt totalt 10,1 miljarder euro mellan 2000 och 2013.
Observations 46 75 Annex IV provides detailed information on the main characteristics of the Member States’ port systems, and an overview of the EU and EIB funding support for the audited ports areas (2000-2013). 
Iakttagelser 46 75 Bilaga IV innehåller detaljerad information om de viktigaste särdragen hos medlemsstaternas hamnsystem och en översikt över EU:s och EIB:s finansiella stöd till de granskade hamnområdena (2000–2013).
76 Before the EIB grants a loan, the Commission and the Member State concerned have to provide an opinion on whether the investments to be financed from the EIB’s resources comply with the relevant EU legislation and policies48. 
76 Innan EIB beviljar lån ska kommissionen och den berörda medlemsstaten yttra sig om huruvida de investeringar som ska finansieras med EIB-medel är förenliga med EU:s gällande lagstiftning och politik48.
The procedure for coordination between the Commission and the EIB is governed by a Memorandum of Understanding49. 
Samordningsförfarandet mellan kommissionen och EIB regleras av ett samförståndsavtal49.
For the ports examined for this report, such consultation had taken place in four cases: Algeciras (Spain), Tanger-Med (Mo-rocco), Taranto (Italy) and Jade-Weser-Port (Germany). 
I fråga om de hamnar som granskas i denna rapport hade sådant samråd genomförts i fyra fall: Algeciras (Spanien), Tanger-Med (Marocko), Taranto (Italien) och Jade-Weser-Port (Tyskland).
77 Our analysis found that only limited information was shared between the EIB and the Commission. 
77 Vår analys visade att endast begränsad information hade utbytts mellan EIB och kommissionen.
For example, no loan amount was indicated, the beneficiary was not specified, the EIB’s technical and financial appraisal and its assessment of risks to the effectiveness of Cohesion policy were not shared with the Commission. 
Exempelvis hade inga lånesummor angetts, mottagaren hade inte specificerats, EIB delgav inte kommissionen sin tekniska och ekonomiska utvärdering eller sin riskbedömning avseende sammanhållningspolitikens ändamålsenlighet.
The information provided by the EIB limits the Commission’s capacity to assess a case properly. 
Den information som EIB tillhandahåller begränsar kommissionens förmåga att bedöma ett fall korrekt.
78 Moreover, the Commission does not have the power to block a loan proposal if it disagrees. 
78 Dessutom har kommissionen inte befogenhet att stoppa ett låneförslag även om den är av annan åsikt.
As it happens, the Commission has never given a negative opinion on an EIB loan proposal, although there have been some highly controversial cases. 
Kommissionen har aldrig avstyrkt ett förslag om EIB-lån, även om några fall har varit mycket kontroversiella.
The absence of a proper Commission response to EIB-proposed loans to support neighbouring ports outside the EU undermined the effectiveness of EU funding invested in EU ports. 
Att kommissionen inte gav någon ordentlig respons på EIB:s förslag till lån för att stödja närliggande hamnar utanför EU gjorde att EU-finansierade investeringar i hamnar inom EU blev mindre ändamålsenliga.
The example in Box 5 for ports in the West Med range indicates that there was a lack of adequate coordination within the Commission services, and no signal of problems by the Commission to the EIB, and this led to overcapacity of transhipment infrastructures and unsustainable investments, as some of the ports lost significant volumes handled previously. 
Exemplet i ruta 5 som gäller hamnar i västra Medelhavsregionen vittnar om att det saknades tillräcklig samordning mellan kommissionens avdelningar och att kommissionen inte signalerade problem till EIB, vilket ledde till överkapacitet inom omlastningsinfrastrukturen och ohållbara investeringar eftersom vissa hamnar förlorade stora volymer som de tidigare hanterade.
48 Article 19 of the Statute of the European Investment Bank (EIB). 
48 Artikel 19 i EIB:s stadga.
49 Memorandum of Understanding (MoU) between the Commission of the European Communities and the European Investment Bank concerning working procedures for consulting the Commission on Global Loans, Mid-Caps Loans, Framework Loans, and Investment Loans under Article 21 of the EIB statute (13 June 2006); last amended on 13 December 2010. The MoU is currently being revised with the latest draft version dated September 2015. 
49 Samförståndsavtal mellan Europeiska kommissionen och Europeiska investeringsbanken om arbetsordning för samråd med kommissionen om globala lån, lån till midcap-företag, ramlån och investeringslån enligt artikel 21 i EIB:s stadga (13 juni 2006), senast ändrat den 13 december 2010.
Observations 47 Simultaneous funding of port infrastructure in neighbouring ports by EIB and from the EU budget led to unsustainable investments and EU ports losing significant volumes handled previously: the example of Tanger‐Med port (Morocco) and ports in Spain and Portugal Since 2000, more than 500 million euros from the ERDF/CF and 229 million euros in EIB loans has been provided to support infrastructure in several ports in Spain (Andalusia) and Portugal. 
Iakttagelser 47 Samtidig finansiering av hamninfrastruktur i närliggande hamnar av EIB och från EU:s budget ledde till ohållbara investeringar och till att hamnar i EU förlorar stora volymer som de tidigare hanterade: exemplet med Tanger-Med port (Marocko) och hamnar i Spanien och Portugal Sedan 2000 har mer än 500 miljoner euro från Eruf/Sammanhållningsfonden och 229 miljoner euro i EIB-lån beviljats för att stödja infrastrukturen i flera hamnar i Spanien (Andalusien) och Portugal.
The port of Algeciras (Spain) alone has received EU funding of around 248 million euros. 
Hamnen i Algeciras (Spanien) har ensam erhållit cirka 248 miljoner euro i EU-finansiering.
In addition, the EIB provided a loan of around 129 million euros to increase capacity. 
Dessutom har EIB beviljat ett lån på cirka 129 miljoner euro för att öka kapaciteten.
In 2008 and 2010, two EIB loans for a total of 240 million euros were provided with EU guarantees for the port of Tanger-Med (Morocco) to build additional capacity for handling container traffic of 8 million TEU. 
Åren 2008 och 2010 beviljade EIB två lån på totalt 240 miljoner euro med EU-garantier för att bygga tilläggskapacitet på 8 miljoner TEU för hantering av containertrafik till hamnen i Tanger-Med (Marocko).
This port is in direct proximity to the port of Algeciras on the other side of the Strait of Gibraltar. 
Denna hamn ligger i omedelbar närhet av hamnen i Algeciras på andra sidan Gibraltarsundet.
Both ports specialise in transhipment, and are in direct competition with each other and with neighbouring transhipment activities (e.g. Cadiz, Malaga and Sines, see Picture 10). 
Bägge hamnarna är specialiserade på omlastning och konkurrerar direkt med varandra och med närbelägna omlastningsverksamheter (t.ex. Cádiz, Málaga och Sines, se bild 10).
Picture 10 — Overview of port capacity publicly funded in the West Med range Sines EU: 0.8 million euro Alicante EU: 40.4 million euro Cartagena EU: 89 million euro Almeria EU: 41,4 million euro Huelva EU: 32.7 million euro Cadiz EU: 76.3 million euro EIB: 60 million euro Tangier EIB: 240 million euro Motril EU: 22.7 million euro Sevilla EU: 67.3 million euro EIB: 100 million euro Malaga EU: 34,6 million euro Algeciras EU: 247.9 million euro EIB: 128.9 million euro Ceuta EIB: 16 million euro Source: ECA. 
Bild 10 — Översikt över offentligt finansierad hamnkapacitet i västra Medelhavsregionen Sines EU: 0,8 miljoner euro Huelva EU: 32,7 miljoner euro Cadiz EU: 76,3 miljoner euro EIB: 60 miljoner euro Tanger EIB: 240 miljoner euro Källa: Europeiska revisionsrätten.
Although a new terminal operator started operations in the newly built container transhipment terminal of the port of Algeciras (Spain), 30 hectares of transhipment area (representing 58 % of the EU funding of 144 million euros) was unused at the time of the audit, and the effectiveness of the EU investment in this port will depend on the capacity of the port authority to attract additional operators. 
Alicante EU: 40,4 miljoner euro Cartagena EU: 89 miljoner euro Almeria EU: 41,4 miljoner euro Sevilla EU: 67,3 miljoner euro EIB: 100 miljoner euro Malaga EU: 34,6 miljoner euro Motril EU: 22,7 miljoner euro Algeciras EU: 247,9 miljoner euro EIB: 128,9 miljoner euro Ceuta EIB: 16 miljoner euro Även om en ny terminaloperatör inledde verksamhet i den nybyggda containeromlastningsterminalen i hamnen i Algeciras (Spanien), var 30 hektar omlastningsyta (motsvarande 58 % av EU-finansieringen på 144 miljoner euro) outnyttjad när granskningen gjordes, och ändamålsenligheten hos EU:s investering i denna hamn kommer att vara beroende av hamnmyndighetens förmåga att locka till sig fler operatörer.
This, however, may negatively impact on the traffic volumes of neighbouring ports. 
Detta kan emellertid inverka negativt på trafikvolymerna i närbelägna hamnar.
In addition, the neighbouring Spanish ports of Cádiz and Malaga experienced considerable reductions in container traffic between 2007 and 2015: by 53 % in Cádiz and by 92 % in Malaga. 
Dessutom gick containertrafiken ner kraftigt mellan 2007 och 2015 i de närbelägna spanska hamnarna i Cádiz och Málaga: 53 % i Cádiz och 92 % i Málaga.
Observations 48 79 Finally, the Commission does not obtain information on the EIB’s final decisions on loan applications, nor a signed copy of the loan contract, with or without a guarantee provided by the EU. 
Iakttagelser 48 79 Slutligen får kommissionen ingen information om EIB:s slutliga beslut om låneansökningar och ingen undertecknad kopia av låneavtalet, oberoende av om lånet beviljats EU-garanti eller inte.
Nor is any final report submitted on the relevant project’s implementation or on how the loan provided has been spent, or any other relevant information on whether or not a loan has been fully repaid. 
Inte heller lämnas det någon slutrapport om genomförandet av det aktuella projektet eller om hur det beviljande lånet har använts, eller någon annan relevant information om huruvida lånet har återbetalats i sin helhet.
EU funding at project level tied to outputs, but not to results during the 2000‐2006 and 2007‐2013 periods 80 During the 2000-2006 and 2007-2013 programming periods, the EU funding at project level needed to be linked to outputs, but not to results (i.e. outcomes or impacts). 
EU-finansiering på projektnivå var knuten till output men inte till resultat under perioderna 2000–2006 och 2007–2013 80 Under programperioderna 2000–2006 och 2007–2013 skulle EU-finansieringen på projektnivå vara knuten till output men inte till resultat (dvs. utfall eller effekter).
Even though some of the EU-funded investments were not actually in use (they were empty, heavily underused, or did not produce the intended objectives, results and impacts), their costs were therefore still eligible for EU co-financing under both the ERDF/CF and TEN-T programmes. 
Trots att några av de EU-finansierade investeringarna i realiteten inte användes (de var tomma, kraftigt underutnyttjade eller uppnådde inte de avsedda målen, resultaten eller effekterna) berättigade kostnaderna därför fortfarande till EU-medfinansiering inom både Eruf/Sammanhållningsfonden och TEN-T-programmet.
81 Box 6 provides one of the many examples where the project output had been achieved, but not the intended result. 
81 Ruta 6 innehåller ett av de många exempel där projektets output hade uppnåtts men inte det avsedda resultatet.
Project outputs achieved, but not producing the intended result — example of the Gdynia‐Karlskrona Motorway of the Seas (MoS) project (ferry link between Poland and Sweden) This MoS project, managed directly by the Commission’s executive agency INEA, involved linking two ports: one in Poland (Gdynia), and one in Sweden (Karlskrona). 
Projektets output har uppnåtts men det producerar inte det tänkta resultatet – exemplet med projektet Havets motorväg mellan Gdynia och Karlskrona (färjelinje mellan Polen och Sverige) Detta sjömotorvägsprojekt, som administrerades direkt av kommissionens genomförandeorgan Inea, gick ut på att binda samman två hamnar: en i Polen (Gdynia) och en i Sverige (Karlskrona).
It was aimed at reducing the amount of freight transported on roads, increasing the intermodal share on the corridor from 3 % in 2008 to 10 % in 2015 and 36 % in 2025). 
Syftet var att minska godstransporterna på landsvägar och öka den intermodala användningen av korridoren från 3 % 2008 till 10 % 2015 och 36 % 2025.
Key performance indicators (KPIs) were agreed, with dedicated monitoring to indicate the progress made each year towards the expected results. 
Man kom överens om centrala resultatindikatorer, med särskild övervakning för att visa på de årliga framstegen mot de förväntade resultaten.
The road and rail connections in the port of Gdynia were built, and the railway tracks were modernised in Sweden by the end of 2013. 
Väg-och järnvägsförbindelser byggdes i hamnen i Gdynia, och järnvägsspåren i Sverige moderniserades före slutet av 2013.
However, none of the intended project objectives (outcomes) were achieved because a vital element was missing to make it work: the ferry terminal in the port of Gdynia, which was a prerequisite for fully implementing the project, and which was essential to achieve its expected benefits, has not been built. 
Ändå uppnåddes inget av de avsedda projektmålen (resultaten) eftersom det saknades en avgörande komponent för att få projektet att fungera: färjeterminalen i hamnen i Gdynia, som var en nödvändig förutsättning för att projektet skulle kunna genomföras fullt ut och väsentlig för att de förväntade fördelarna skulle uppnås, har inte byggts.
Having originally been scheduled for completion during the 2007-2013 period, the terminal was postponed until 2016 as early as the application stage because the traffic volumes originally anticipated had been revised downwards by the port of Gdynia. 
Enligt de ursprungliga planerna skulle den ha färdigställts under perioden 2007–2013, men den sköts fram till 2016 redan i ansökningsfasen eftersom hamnen i Gdynia hade justerat ner de trafikvolymer som ursprungligen förväntades.
Construction of the building has therefore been further postponed until the end of 2018 at the earliest. 
Byggandet av terminalen har därför skjutits fram ytterligare till tidigast i slutet av 2018.
This means that the MoS as initially planned will at best, only become operational in 2019 (at least 6 years after completion of the examined project). 
Detta innebär att sjömotorvägen, som den ursprungligen planerades, i bästa fall inte kan tas i bruk förrän 2019 (minst sex år efter att det granskade projektet slutfördes).
Observations 49 The EU nevertheless paid 34.4 million euros for the outputs without being able to expect any real outcomes or impacts in the coming years: 17.3 million euros in EU funds from the ERDF on the Polish side for road and rail accesses (see Picture 11), and 17.1 million euros from TEN-T on the Swedish side to modernise rail tracks. 
Iakttagelser 49 Ändå betalade EU 34,4 miljoner euro för outputen utan att kunna förvänta sig några verkliga resultat eller effekter under de kommande åren: 17,3 miljoner euro i EU-finansering från Eruf på den polska sidan för vägar och järnvägar (se bild 11) och 17,1 miljoner euro från TEN-T på den svenska sidan för att modernisera järnvägs-spår.
This was due to incorrect information from the beneficiary, insufficient monitoring by the INEA agency of the agreed KPIs, and inadequate grant agreement texts which allowed payments without results. 
Detta berodde på inkorrekt information från stödmottagaren, bristfällig övervakning från Inea av de överenskomna resultatindikatorerna och olämpliga bidragsavtalstexter som tillät betalning utan resultat.
Had the terminal not been included in the project application, the Swedish authorities would only have been able to apply for the usual TEN-T investment financing of 10 %, while in this case 20 % was co-funded because it was considered a MoS project. 
Om terminalen inte hade ingått i projektansökan skulle de svenska myndigheterna endast ha kunnat ansöka om den normala TEN-T-investeringen som finansierar 10 %, medan EU i detta fall medfinansierade 20 % eftersom det betraktades som ett sjömotorvägsprojekt.
Picture 11 — Road and rail connections in the port of Gdynia without a ferry terminal building to make the link to the port of Karlskrona Source: ECA. 
Bild 11 — Väg-och järnvägsförbindelser i hamnen i Gdynia utan någon färjeterminal för att fullborda linjen till hamnen i Karlskrona Källa: Europeiska revisionsrätten.