natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, the severe financial and economic crisis in Greece brought about a collapse in traffic volumes, Deferred sections of the Central E-65 and Olympia motorways Olympia Concession Moreas Concession LEGEND Olympia Concession 2007-2013 Aegean Concession 2007-2013 Nea Odos Concession 2007-2013 E-65 Concession 2007-2013 Moreas Concession 2007-2013 
Den allvarliga finansiella och ekonomiska krisen i Grekland gjorde dock att trafikvolymerna rasade till Uppskjutna avsnittav den centrala motorvägen E-65 och Olympia-motorvägen Koncessionen för Olympia-motorvägen Koncessionen för Morea-motorvägen F ÖR KLA R ING Koncessionen för Olympia-motorvägen 2007–2013 Koncessionen för Egeiska-motorvägen 2007–2013 Koncessionen för Nea Odos-motorvägen 2007–2013 Koncessionen för motorvägen E-65 2007–2013 Koncessionen för Moreas-motorvägen 2007–2013
28 which fell by around 50 % below the most pessimistic scenarios22, and thus a sharp decline in both actual and estimated revenue for the three audited concessions. 
31 omkring 50 % under de mest pessimistiska scenarierna22, vilket innebar att både de faktiska och uppskattade intäkterna från de tre granskade koncessionernas minskade kraftigt.
In particular, between 2011 and the ÔResetŐ (see paragraph 37), the three audited motorways faced a considerable decline in revenue through the reduction of traffic by at least 63 % (Central Motorway), 49 % (Olympia Motorway) and 20 % (Moreas Motorway) compared to forecast23. 
Det var framför allt mellan 2011 och nystarten (se punkt 37) som de tre granskade motorvägarnas intäkter sjönk väsentligt på grund av att trafiken minskade med minst 63 % (den centrala motorvägen), 49 % (Olympia-motorvägen) och 20 % (Moreas-motorvägen) i förhållande till prognosen23.
As the public authorities had largely transferred the demand (traffic) risk to the private partners (concessionaires) in the PPP contracts, the reduction in revenues seriously affected the contractsŐ financial balance and induced lenders to cease funding the projects, as they no longer believed in their financial viability, resulting in the immediate suspension of works. 
Eftersom de offentliga myndigheterna till stor del hade lagt över efterfrågerisken (trafik) på de privata partnerna (koncessionshavarna) i de offentlig-privata partnerskapskontrakten påverkade de minskade intäkterna kraftigt kontraktens finansiella balans och gjorde att långivarna slutade finansiera projekten eftersom de inte längre ansåg att de var ekonomiskt bärkraftiga, vilket ledde till arbetet omedelbart stoppades.
After having agreed to a contract clause (extended force majeure for the private partner in case of exceptional circumstances), the Greek authorities brought themselves in a situation where their only possibility was to: (a) either cease the construction of the motorways and expose themselves to legal disputes and possible payment of penalties and compensations; (b) or renegotiate the concession agreements with the concessionaires (and lenders), in order to restore their viability, but also at additional public cost. 
Efter att ha godkänt en kontraktsbestämmelse (utvidgad force majeure för den privata partnern vid exceptionella omständigheter) befann sig de grekiska myndigheterna i en situation där deras enda möjlighet var att a) antingen avbryta byggandet av motorvägarna och riskera rättstvister och eventuellt tvingas betala skadestånd och kompensationer, b) eller omförhandla koncessionsöverenskommelserna med koncessionshavarna (och långivarna) för att återställa deras ekonomiska bärkraft, vilket också innebar ökade offentliga kostnader.
The Greek authorities considered that the first scenario, i.e. stopping the construction of the motorways, was less favourable given the broader macroeconomic and social consequences that such a decision would entail. 
De grekiska myndigheterna ansåg att det första alternativet, det vill säga att avbryta byggandet av motorvägarna, var mindre gynnsamt med tanke på de bredare makroekonomiska och sociala konsekvenserna av ett sådant beslut.
Therefore, after three years of negotiations, the contracts with the concessionaires were re-negotiated (ÔresetŐ) in November 2013 (Olympia and Central E-65 motorways) and December 2015 (Moreas) (see Table 2). 
Efter tre års förhandlingar omförhandlades (nystartades) därför kontrakten med koncessionshavarna i november 2013 (Olympia-motorvägen och den centrala motorvägen E-65) och december Innan låneöverenskommelserna undertecknades tog projektlångivarna fram stresscenarier där det värsta scenariot var en trafikminskning med 20 % i förhållande till utgångsscenariot.
See also State Aid Decisions C(2013) 9274 final, Subject: State aid SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, State aid SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, State aid SA.39224 (2014/N). 
Se även besluten om statligt stöd C(2013) 9274 final, Ärende: Statligt stöd SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, Statligt stöd SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final och Statligt stöd SA.39224 (2014/N).
Table 2 - Project implementation delays following the 'reset' 29 Implementation Central Olympia Odos Moreas Concession commencement date 31.03.2008 04.08.2008 03.03.2008 Initial completion date 30.09.2013 03.08.2014 31.08.2012 Date of suspension of works 26.06.2011 26.06.2011 30.11.2013 Revised expected completion after the reset 31.12.2015 31.12.2015 30.04.2015 Estimated/actual project completion date 31.08.2017 31.08.2017 31.12.2016 Expected delay in months compared to initial completion date 47 37 52 Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
Tabell 2 – Förseningar i projektgenomförandet efter nystarten Genomförande Centrala motorvägen Olympia Odos Moreas Koncessionens startdatum 31.3.2008 4.8.2008 3.3.2008 Första slutdatum 30.9.2013 3.8.2014 31.8.2012 Datum då byggarbetet avbröts 26.6.2011 26.6.2011 30.11.2013 Nytt förväntat slutdatum efter nystarten 31.12.2015 31.12.2015 30.4.2015 Beräknat/faktiskt datum för slutförande av projektet 31.8.2017 31.8.2017 31.12.2016 Förväntad försening i månader i förhållande till det första slutdatumet 47 37 52 Källa: Revisionsrätten baserat på information från de grekiska myndigheterna.
With the ÔresetŐ, while the end date for the concessions remained unchanged, a decision was reached to defer the construction of significant stretches of motorway (45 % of the Olympia motorway and 55 % of the Central) and to extend the construction completion deadlines for all three projects, leading to shorter operating periods for the reimbursement of infrastructure costs. 
Nystarten gjorde inte att koncessionernas slutdatum ändrades, men man beslutade att skjuta upp byggandet av långa motorvägssträckor (45 % av Olympia-motorvägen och 55 % av den centrala motorvägen) och att förlänga tidsfristen för byggandet av alla tre projekten, vilket innebar att driftsperioderna för att ersätta infrastrukturkostnaderna blev kortare.
Delaying the projects and reducing them in scope had an impact on the objective of extending the Greek motorway network and a knock-on effect on the TEN-T as a whole. 
Genom att projekten senarelades och minskades i omfattning påverkades målet att utvidga det grekiska motorvägsnätet, vilket återverkade på TEN-T som helhet.
Furthermore, there is the pending risk that the Central Motorway and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway projects are heavily underused, which is not in line with sound financial management criteria (see in particular Box 1). 
Det finns dessutom en överhängande risk för att den centrala motorvägen och avsnittet Lefktro-Sparta av Moreas-motorvägen är kraftigt underutnyttjade, vilket strider mot kriteriet för sund ekonomisk förvaltning (se särskilt ruta 1).
In addition, the public partner was also required to take on almost 1.2 billion euro in additional costs (see Table 3). 
Dessutom blev den offentliga partnern också tvungen att ta på sig närmare 1,2 miljarder euro i ytterligare kostnader (se tabell 3).
Following the above mentioned decision to renegotiate the contracts: (a) An additional financial contribution of 470 million euro (including 422 million euro in EU funds) was paid for the construction periods of the Olympia and Central motorways. 
Det ovan nämnda beslutet att omförhandla kontrakten fick följande konsekvenser: a) Ett ytterligare ekonomiskt bidrag på 470 miljoner euro (varav 422 miljoner euro i EU-medel) betalades för byggfaserna av Olympia-motorvägen och den centrala motorvägen.
This was to cover financing gaps created mainly by the decreased revenues deriving from the reduced traffic volumes and the significant increase in the projectsŐ financial costs as consequence of the financial crisis, which seriously altered the contractsŐ financial balances. (b) Moreover, the public partner also had to pay additional 705 million euro to the concessionaires of the three motorways mainly due to agreements to accelerate works, which were not required by capacity needs and to the following delays attributable to the public partner: 
Det skulle täcka de finansieringsunderskott som främst uppkom på grund av minskade trafikvolymer och projektens kraftigt ökade finansiella kostnader till följd av finanskrisen, som påverkade kontraktens finansiella balans betydligt. 33 b) Den offentliga partnern skulle dessutom betala ytterligare 705 miljoner euro till de tre motorvägarnas koncessionshavare, främst på grund av överenskommelser om att påskynda arbetet som inte berodde på kapacitetsbehov, och på följande förseningar som kunde tillskrivas den offentliga partnern: - Omhändertagandet av arkeologiska fynd. - Inhämtande av nödvändiga miljörelaterade tillstånd. - Slutförande av nödvändiga markexpropriationer.
The high amount of this payment was also due to poorly prepared projects, and especially to the fact that PPP contracts were signed before relevant issues were solved and because delays did not automatically result in a rescheduling of the end of the operations periods; instead the private partners had less time left to collect revenues and achieve the expected profitability. 
Att beloppet var så stort berodde också på att projekten var dåligt förberedda och särskilt på att kontrakten om offentlig-privata partnerskap undertecknades innan betydande problem hade lösts. Förseningar ledde inte heller automatiskt till att slutet på driftsperioden sköts fram. De privata partnernas tid för att få in intäkter och sin förväntade avkastning blev i stället kortare.
Table 3 - Audited projects' costs before and after the ÔResetŐ 30 Costs Motorways Central Olympia Odos Moreas Initially planned Road length in km 174.0 365.0 205.0 Total project costs in million euro 2 375.0 2 825.0 1 543.0 Total project cost in million euro per km 13.7 7.7 7.5 After reset Road length in km 79.0 202.0 205.0 Total project costs in million euro 1 594.0 2 619.0 1 791.0 Out of which: Additional State financial contribution: 469.9 million euro 231.4 238.5 - (from which EU co-financed: 422.1 million euro) 203.6 218.5 - State payments to concessionaires: 705.2 million euro 181.4 439.7 84.1 Total project cost in million euro per km 20.2 13.0 8.7 Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
Tabell 3 – Granskade projektkostnader före och efter nystarten Kostnader Motorvägar Centrala motorvägen Olympia Odos Moreas Ursprunglig plan Vägsträcka i km 174,0 365,0 205,0 Total projekt kostnad i miljoner euro 2 375,0 2 825,0 1 543,0 Total projekt kostnad i miljoner euro per km 13,7 7,7 7,5 Efter nystarten Vägsträcka i km 79,0 202,0 205,0 Total projekt kostnad i miljoner euro 1 594,0 2 619,0 1 791,0 Varav: Kompletterande statligt ekonomiskt bidrag: 469,9 miljoner euro 231,4 238,5 - (varav medfinansierat av EU: 422,1 miljoner euro) 203,6 218,5 - Statliga utbetalningar till koncessionshavare: 705,2 miljoner euro 181,4 439,7 84,1 Total projektkostnad i miljoner euro per km 20,2 13,0 8,7 Källa: Revisionsrätten baserat på information från de grekiska myndigheterna.
As a result of the State payment to the concessionaires and the substantial increase in financial costs, the total project cost per km for the Olympia motorway increased by 69 % from 7.7 to 13.0 million euro, while the length of road to be constructed was shortened by 45 %. 
Resultatet av den statliga utbetalningen till koncessionshavarna och de väsentligt högre finansiella kostnaderna var att de totala projektkostnaderna per kilometer för Olympia-motorvägen ökade med 69 % från 7,7 till 13,0 miljoner euro, samtidigt som längden på den 34 väg som skulle byggas förkortades med 45 %.
Similarly, the total project cost per km for the Central motorway increased by 47 % from the initial 13.7 to 20.2 million euro per km, while the road to be constructed was shortened by 55 % (see Figure 6). 
På samma sätt ökade den totala projektkostnaden per kilometer för den centrala motorvägen med 47 % från ursprungligen 13,7 till 20,2 miljoner euro per kilometer, samtidigt som vägen som skulle byggas förkortades med 55 % (se figur 6).
Overall, due to the reset, the total project cost of the three motorways increased by 36 % from 9.1 to 12.4 million euro per km, out of which, the EU 31 contribution for the total project cost per km increased by 95 % from 2.1 million euro per km to 4.1 million euro per km24. 
Sammantaget innebar nystarten att de totala projektkostnaderna för de tre motorvägarna ökade med 36 % från 9,1 till 12,4 miljoner euro per kilometer, varav EU:s bidrag till de totala projektkostnaderna per kilometer ökade med 95 % från 2,1 miljoner euro per kilometer till 4,1 miljoner euro per kilometer24.
Figure 6 - Cost increase per km following the 'reset' 25 20 15 10 5 0 Project costs per km Before reset After reset Central Olimpia-Odos Moreas Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
Figur 6 – Kostnadsökning per km efter nystarten 25 20 15 10 5 0 Projektkostnad per km Före nystarten Efter nystarten Centrala motorvägen Olimpia-Odos Moreas Källa: Revisionsrätten baserat på information från de grekiska myndigheterna.
Most of the audited projects have the potential for keeping good standards of service and maintenance 41. 
De flesta granskade projekt har förutsättningar för att hålla god standard på tjänster och underhåll 41.
Another potential benefit of PPPs is the possibility of ensuring better maintenance and service levels than traditional projects through a whole life approach, as the private partner in charge of construction is also responsible for operating and maintaining the infrastructure for the entire project duration Đ far longer than the typical warranty period under traditional procurement rules. 
En annan potentiell fördel med offentlig-privata partnerskap är möjligheten att säkra bättre underhåll och tjänster än i traditionella projekt tack vare en livstidsstrategi, eftersom den privata partner som ansvarar för byggandet även ansvarar för att driva och underhålla infrastrukturen under hela den tid som projektet varar, vilket är mycket längre än den 1,6 miljarder euro för 744 kilometer, vilket ska jämföras med 2,0 miljarder euro för 486 kilometer.
This will require the private partner to plan with a view to the long-term operation and maintenance costs it will have to bear and to the long-term delivery of the service levels it has committed to in the PPP contract; it will therefore have to pay particular attention to construction quality. 
35 normala garantiperiod som tillämpas med traditionella upphandlingsregler. Det innebär att den privata partnern måste planera för sina långsiktiga drifts-och underhållskostnader och för att långsiktigt kunna hålla de servicenivåer som den har bundit sig för i kontraktet om offentlig-privat partnerskap.
In addition, traditionally procured projects do not usually include the budgetary resources that are necessary for operating and maintaining the project infrastructure, as these aspects are contracted separately. 
Traditionellt upphandlade projekt inbegriper vanligen inte heller de budgetresurser som behövs för driften och underhållet av projektets infrastruktur, eftersom dessa delar kontrakteras separat.
As PPP contracts include provisions for operations and maintenance, they allow the necessary funds to be committed from the start of the construction period, thus ensuring that they are not subject to the discretion of the public authorities. 
Eftersom kontrakt om offentlig-privata partnerskap innehåller bestämmelser om drift och underhåll kan de nödvändiga medlen avsättas redan när byggfasen startar, vilket säkerställer att de inte är fritt tillgängliga för de offentliga myndigheterna.
Most of the nine audited projects that had been completed at the time of our audit visits showed good standards of service and maintenance, such as structural integrity, horizontal and vertical signage for motorways and, for ICT, response time to customer requests for broadband and many other aspects. 
Merparten av de nio granskade projekt som hade avslutats när vi gjorde våra granskningsbesök höll god standard på tjänster och underhåll, såsom strukturell integritet, vägmarkeringar och skyltar när det gällde motorvägar, och – för IKT – svarstid på kundförfrågningar om bredband och många andra aspekter.
These projects have the potential for keeping good service and maintenance standards for the future duration of the contracts. 
Projekten har förutsättningar för att hålla en god standard på tjänster och underhåll så länge kontrakten gäller.
This was traceable to contract incentives and penalties that could impact on the amount of annual payments. 
Det kunde spåras genom incitament och sanktioner i kontrakten som kan påverka storleken på årliga betalningar.
With the exception of the C-25 motorway in Spain and the three audited Greek motorways, where ad hoc procedures apply for penalties, annual payments can be automatically reduced in the event of poor maintenance or increased if maintenance and service levels are outstanding. 
Med undantag för motorvägen C-25 i Spanien och de tre granskade motorvägarna i Grekland där särskilda förfaranden tillämpas för sanktioner, kan de årliga betalningarna sänkas automatiskt om underhållet är dåligt eller höjas om underhållet och tjänsterna ligger på en mycket hög nivå.
PPPs have not protected the public partner from over-optimism regarding future demand and use of the planned infrastructure 44. 
Offentlig-privata partnerskap har inte skyddat den offentliga partnern från överoptimism i fråga om framtida efterfrågan och användning av den planerade infrastrukturen 44.
The possibility of combining public and private expertise when designing a PPP is generally thought to be beneficial for a realistic assessment of the future use of the planned infrastructure. 
Möjligheten att kombinera offentlig och privat sakkunskap när ett offentlig-privat partnerskap utformas ses i allmänhet som en tillgång när det gäller att få en realistisk bedömning av den framtida användningen av den planerade infrastrukturen.
However, the fact that payments can be spread over a period of 20-30 years reduces the pressure to optimise the project scope in accordance to the real needs and therefore increases the risk of public entities entering into bigger infrastructure projects than are needed or they would otherwise be able to afford25. 
Möjligheten att sprida betalningar över 20 till 30 år minskar dock trycket på att optimera projektets omfattning i förhållande till de verkliga behoven och ökar därför risken för att offentliga enheter går in i större infrastrukturprojekt än vad som behövs eller som de annars skulle ha
Together with over-optimistic scenarios regarding future demand and use of the planned infrastructure, this can lead to under-used projects with less value for money and fewer benefits than expected. 
Tillsammans med överoptimistiska scenarier om framtida efterfrågan och användning av den planerade infrastrukturen kan detta leda till underutnyttjade projekt med mindre valuta för pengarna och färre fördelar än förväntat.
Such was the case for three of the audited motorway projects, which risk to be heavily underused, such as the Central Motorway (see Box 1) and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway in Greece, and the completed motorway A-1 in Spain, which have been faced in this way with traffic levels 35 % lower than initially envisaged (20 463 vehicles instead of 31 719). 
Så var det för tre av de granskade motorvägsprojekten som riskerar att bli kraftigt underutnyttjade, såsom den centrala motorvägen (se ruta 1) och avsnittet Lefktro-Sparta av Moreas-motorvägen i Grekland, och den färdigställda motorvägen A-1 i Spanien, som har 35 % lägre trafiknivåer än vad som ursprungligen planerades (20 463 fordon i stället för 31 719).
Box 1 - Example of a motorway in Greece that risks being heavily underused Where the Central motorway E-65 project got underway in Greece, there was already little expectation that it would attract high levels of traffic (only 4 832 vehicles a day were anticipated for the first year of operation, which is insufficient traffic to justify a motorway according to sound financial management criteria). 
Ruta 1 – Exempel på en motorväg i Grekland som riskerar att bli kraftigt underutnyttjad När projektet med den centrala motorvägen E-65 drogs igång i Grekland var förväntningarna redan låga på att den skulle locka stora trafikvolymer (prognosen var på endast 4 832 fordon per dag under det första driftsåret, vilket är för lite trafik för att motivera en motorväg enligt kriterier för sund ekonomisk förvaltning).
In 2013, the traffic estimate was reduced even further to 1 792 vehicles a day, i.e. more than 63 % below the initial estimate. 
Under 2013 sänktes uppskattningarna av trafiken ytterligare till 1 792 fordon per dag, det vill säga mer än 63 % under de ursprungliga uppskattningarna.
It is very likely that the infrastructure will be heavily underused. 
Det är högst sannolikt att infrastrukturen kommer att bli kraftigt underutnyttjad.
Despite this, the motorway specifications were set without giving enough consideration for the possibility to construct a less costly alternative to a motorway26. 
Trots det fastställdes motorvägsspecifikationerna utan tillräckligt övervägande av möjligheten att bygga ett billigare alternativ än motorväg26.
Moreover, the project scope has been considerably reduced, so that only the middle section (79 km) of the planned motorway is currently under construction (see Figure 7), not, however, the deferred northern and southern sections linking to other existing motorways. 
Projektets omfattning har dessutom minskats betydligt så att endast det mittersta avsnittet (79 km) av den planerade motorvägen nu håller på att byggas (se figur 7) och inte de uppskjutna avsnitten i norr och i söder som ska koppla samman de nya sträckorna med andra befintliga motorvägar.
Without these links, future traffic levels are likely to be far lower even than the already low estimated traffic levels. 
Utan de här kopplingarna kommer de framtida trafiknivåerna sannolikt att bli mycket lägre än de redan låga trafiknivåer som har uppskattats.
26 According to ECA Special Report No 5/2013 ŇAre EU Cohesion Policy funds well spent on roads?Ó the choice of express roads could often result in an average 43 % savings when compared to motorways. 
Enligt revisionsrättens särskilda rapport nr 5/2013 Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar? skulle valet av motortrafikleder ofta kunna innebära besparingar på 43 % jämfört med motorvägar.
Figure 7 - Construction works at the E-65 Central Motorway in Greece Source: European Court of Auditors. 
Figur 7 – Byggarbete på den centrala motorvägen E-65 i Grekland Källa: Europeiska revisionsrätten.
Also the audited broadband projects in France and Ireland also experienced customer uptake that was lower, sometimes considerably lower, than anticipated. 
Konsumenternas utnyttjande av de granskade bredbandsprojekten i Frankrike och Irland var också lägre, ibland mycket lägre, än förväntat.