natgillin/translations-raw huggingface dataset:
21 Overall, between 2000 to 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in seaports: 3 billion euros during the 2000-2006 programming period and 3.8 billion euros during the 2007-2013 period. 
21 Mellan 2000 och 2013 beviljades cirka 6,8 miljarder euro i finansiering från EU:s budget för investeringar i kusthamnar: 3 miljarder euro under programperioden 2000–2006 och 3,8 miljarder euro under perioden 2007–2013.
In both periods, the bulk of the EU funding (around 91 %) came from the ERDF/CF, provided through Operational Programmes (see an overview per Member State in Annex I). 
Under bägge perioderna kom merparten av EU-finansieringen (cirka 91 %) från Eruf/Sammanhållningsfonden via operativa program (se en översikt per medlemsstat i bilaga I).
22 However, there is no complete information available on the total public and private investments in ports made in the Member States which are not EU co-funded. 
22 Det finns dock ingen fullständig information om de totala offentliga och privata investeringar i hamnar som gjorts i medlemsstaterna och inte är medfinansierade av EU.
23 For the 2014-2020 programming period, EU funding will remain important: the Connecting Europe Facility (CEF) has an indicative amount of 24 billion euros to co-fund transport investments (all modes of transport) either under direct management or using financial instruments (delegated to the EIB). 
23 EU-finansiering kommer alltjämt att vara viktigt under programperioden 2014–2020: Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) har preliminärt fått 24 miljarder euro för att medfinansiera transportinvesteringar (alla former av transport), antingen under direkt förvaltning eller med användning av finansieringsinstrument (som har delegerats till EIB).
Maritime transport projects, including investments in port infrastructure and in Motorways of the Seas (MoS), are eligible for this funding. 
Även sjötransportprojekt inklusive investeringar i hamninfrastruktur och sjömotorvägar kan få denna finansiering.
Up to 900 million euros have been earmarked for MoS projects, while projects for the comprehensive network and projects for freight transport services will have respective budgets of up to 1 billion euros and 200 million euros at their disposal. 
Hela 900 miljoner euro har reserverats för projekt för sjömotorvägar, medan projekt för det övergripande nätet och projekt för godstransporttjänster kommer att ha budgetar på upp emot 1 miljard euro respektive 200 miljoner euro till sitt förfogande.
For the first CEF call for proposals (2014), applications were submitted for 7.1 billion euros of co-funding for ports, and grants have been approved for a total of 907 million euros, mainly for 104 core ports (see paragraph 41) and MoS projects. 
Till FSE:s första ansökningsomgång (2014) lämnades ansökningar in till ett värde av 7,1 miljarder euro medfinansiering för hamnar, och totalt 907 miljoner euro har beviljats i bidrag huvudsakligen för projekt för de 104 stomham-narna (se punkt 41) och sjömotorvägar.
In addition, around 2 billion euros in EU funding via the ERDF/CF has been earmarked for seaports: 1.5 billion euros for major (TEN-T) seaports and 0.5 billion euros for smaller seaports (see Figure 1). 
Därutöver har cirka 2 miljarder euro i EU-finansiering via Eruf/ Sammanhållningsfonden reserverats för kusthamnar: 1,5 miljarder euro för större (TEN-T) kusthamnar och 0,5 miljard euro för mindre kusthamnar (se Figur 1).
Introduction 19 EU funding for port infrastructure in 2000‐2006, 2007‐2013 and 2014‐2020 programming periods (in million euros) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (direct management) ERDF/CF (shared management) - only funding from EU budget 2000-2006 2007-2013 2014-2020 Note: The amount stated for direct management for the 2014-2020 period is an estimate based on the data gathered from the first call for proposals for CEF funding. 
Inledning 19 EU-finansiering för hamninfrastruktur för programperioderna 2000–2006, 2007–2013 och 2014–2020 (i miljoner euro) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 FSE/TEN-T (direkt förvaltning) Eruf/SF (delad förvaltning) – endast finansiering från EU:s budget 2000–2006 2007–2013 2014–2020 Anmärkning: Uppgifterna för direkt förvaltning för perioden 2014–2020 är en uppskattning utifrån de uppgifter som samlades in under den första ansökningsomgången för finansiering från FSE.
Source: ECA based on date provided by DG Regional and Urban Policy and INEA. 
Källa: Europeiska revisionsrätten baserat på data från GD Regional-och stadspolitik och Inea.
Financial support from the EIB 24 According to the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the task of the European Investment Bank (EIB) is ’to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union’18. 
Ekonomiskt stöd från EIB 24 Enligt fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) ska Europeiska investeringsbanken (EIB) ha till uppgift ”att genom att anlita kapitalmarknaderna och utnyttja egna medel bidra till en balanserad och störningsfri utveckling av den inre marknaden i unionens intresse”18.
In carrying out its task, the Bank shall ‘facilitate the financing of investment programmes in conjunction with assistance from the Structural Funds and other Union Financial Instruments’. 
När banken fullgör sina uppgifter ska den ”underlätta finansieringen av investeringsprogram i samband med stöd från strukturfonderna och andra av unionens finansieringsorgan”.
Moreover, according to the EIB Statute, the EIB shall ensure that its funds are employed as rationally as possible in the interest of the Union. 
Vidare ska EIB enligt EIB:s stadga säkerställa att dess medel utnyttjas på effektivaste sätt i unionens intresse.
It may grant loans or guarantees only ‘... where the execution of the investment contributes to an increase in economic productivity in general and promotes the attainment of the internal market’19. 
Den får endast bevilja lån eller ställa garantier för upptagande av lån ”när investeringens genomförande bidrar till en höjning av den allmänna ekonomiska produktiviteten och främjar förverkligandet av den inre marknaden”19.
In addition to funding from the EU budget, the EIB has financed investments in port infrastructures and superstructures in the EU and neighbouring countries in the Mediterranean (Morocco and Egypt) in the form of loans for around 10.1 billion euros between 2000 and 2013. 
Utöver finansiering från EU:s budget har EIB finansierat investeringar i hamninfrastruktur och suprastruktur inom EU och i dess grannländer kring Medelhavet (Marocko och Egypten) i form av lån på cirka 10,1 miljarder euro mellan år 2000 och 2013.
18 Article 309 of the TFEU. 
18 Artikel 309 i EUF-fördraget.
19 Article 18 of the EIB Statute. 
19 Artikel 18 i EIB:s stadga.
Introduction 20 Previous special report by the European Court of 25 In 2012, in a previous special report, the European Court of Auditors identified problems in the planning and allocation of EU and national ERDF/CF funding for port infrastructure by examining 27 randomly sampled port projects in 2010. 
Inledning 20 Europeiska revisionsrättens tidigare särskilda rapport 25 I Europeiska revisionsrättens tidigare särskilda rapport från 2012 identifierade revisionsrätten problem i samband med planeringen och fördelningen av EU-finansieringen och den nationella finansieringen från Eruf/Sammanhållningsfonden för hamninfrastruktur genom att granska 27 slumpmässigt valda hamnprojekt 2010.
In particular, our report found that many of the projects had not been completed, some were not in use and others needed considerable further investment before they could be put into effective use20. 
I synnerhet kunde vi konstatera att infrastrukturen i många projekt inte hade färdigställts, i några projekt inte användes och i andra kommer att behöva betydande ytterligare investeringar innan den kan användas ändamålsenligt20.
20 Special Report No 4/2012 ‘Using structural and cohesion funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?’ (http:// eca.europa.eu). 
20 Särskild rapport nr 4/2012, Att använda struktur-och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering? (http://eca.europa.eu). om kusthamnar
Auditors on ports Audit scope and approach 21 26 In this audit, the Court assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategy and the value for money delivered by EU-funded investments in port services. 
Revisionens inriktning 21 och omfattning samt revisionsmetod 26 I denna revision utvärderade revisionsrätten kommissionens och medlemsstaternas strategier för godstransporter till sjöss inom EU och vilken valuta för pengarna som EU-finansierade investeringar i hamntjänster ger.
In particular, our audit examined whether: — the Member States and the Commission had put in place coherent strategies for developing port services for maritime freight transport, developed robust capacity planning and identified the EU and national public funding required for port infrastructures; — EU-funded port infrastructure projects (selected between 2000 and 2013) had been completed within budget and on time, and implemented effectively to improve port services for maritime freight and the transport of goods to the port’s hinterland; and — the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable seaports to compete on a level playing field. 
Vi undersökte framför allt huruvida — medlemsstaterna och kommissionen hade infört sammanhängande strategier för utveckling av hamntjänster för godstransporter till sjöss, utvecklat en stabil kapacitetsplanering och identifierat den EU-finansiering och nationella offentliga finansiering som krävs för hamninfrastruktur, — EU-finansierade projekt för hamninfrastruktur (mellan 2000 och 2013) hade hållit budgeten och slutförts enligt tidtabellen och genomförts ändamålsenligt för att förbättra hamntjänster för godstransport till sjöss och transport av gods till inlandet, — kommissionen hade vidtagit nödvändiga åtgärder med avseende på statligt stöd och tullförfaranden för att kusthamnar ska kunna konkurrera på lika villkor.
27 The audit consisted of a documentary review (including EU and national strategies for maritime transport, development plans for ports, and port master plans); interviews at the Commission and with representatives of regional and port authorities in Member States, and on-the-spot checks of ports and port projects. 
27 Granskningen bestod av en dokumentgranskning (av bland annat EU:s och medlemsstaternas strategier för sjötransport och utvecklingsplaner och gene-ralplaner för hamnarna), intervjuer vid kommissionen och av representanter för regionala myndigheter och hamnmyndigheter i medlemsstaterna och kontroller på plats av hamnar och hamnprojekt.
Interviews and a survey were also carried out with representatives of federations of port authorities, port operators, ship owners and logistics companies (key stakeholders)21. 
Intervjuer och en enkät utfördes också bland representanter för organisationer för hamnmyndigheter, hamnoperatörer, fartygsägare och logistikföretag (huvudintressenterna)21.
In addition, external experts from the OECD and the Free University of Brussels (VUB) provided us with an analysis of port capacities and projections of freight volumes. 
Dessutom försåg externa experter från OECD och Vrije Universiteit Brussel (VUB, Bryssels fria universitet) oss med en analys av hamnkapaciteter och prognoser för godsvolymer.
28 The audit work was carried out between February 2015 and April 2016 both at the Commission (involving the Directorates-General for Mobility and Transport, Regional and Urban Policy, Competition, Economic and Financial Affairs, Taxation and Customs Union and Budget) and in five Member States: Germany, Spain, Italy, Poland and Sweden. 
28 Revisionen utfördes mellan februari 2015 och april 2016 både vid kommissionen (vid GD Transport och rörlighet, GD Regional-och stadspolitik, GD Konkurrens, GD Ekonomi och finans, GD Skatter och tullar och GD Budget) och i fem medlemsstater: Spanien, Italien, Tyskland, Polen och Sverige.
These countries account for 60 % of all EU funds allocated to port infrastructure investments between 2000 and 2013 and, according to Eurostat, around 40 % (by value) of the shipped goods that passed through all EU ports in 2013. 
Dessa länder står för 60 % av alla EU-medel som fördelas till investeringar i hamninfrastruktur 2000– 2013 och, enligt Eurostat, för cirka 40 % (värdemässigt) av det transportgods som har passerat genom alla EU-hamnar under 2013.
21 The Federations consulted were the European Sea Ports Organisation (ESPO), The European Ship Owner’s Association (ECSA), the Federation of European Private Port Operators (FEPORT), and the European Association for forwarding, transport, logistics and customs services (Clecat). 
21 De organisationer som konsulterades var European Sea Ports Organisation (ESPO) (den europeiska hamn-organisationen), European Ship Owner’s Association (ECSA) (de europeiska redarnas organisation), Federation of European Private Port Operators (FEPORT) (sammanslutning av privata europeiska hamn-operatörer) och European Association for forwarding, transport, logistics and customs services (CLECAT) (europeiska sammanslutningen för spedition, transport, logistik och tulltjänster).
Audit scope and approach 22 29 In the five Member States covered in this report, our audit included: — Audit visits to 19 seaports to examine the results of EU-funded investments in port infrastructure22. 
Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod 22 29 I de fem medlemsstater som ingår i denna rapport omfattade vår revision följande: — Revisionsbesök vid 19 kusthamnar för att undersöka resultaten av EU-finansierade investeringar i hamninfrastruktur22.
These ports were selected based on their location (i.e. their proximity to ports offering similar services), the overall amount of EU funding they received and the extent to which infrastructure had been built there for a specific private operator. 
Vi valde hamnarna utifrån deras läge (dvs. närheten till hamnar som erbjuder liknande tjänster), den totala EU-finansiering de fått och i vilken omfattning infrastrukturen hade byggts där för en specifik privat operatör.
We also selected ports identified in our previous report in 2012 as having infrastructure that was either empty or poorly connected to their hinterlands; — Specific case studies on neighbouring ports on the north-west coast in Italy (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) and on the Adriatic Sea in Italy, Slovenia and Croatia (North Adriatic Ports Association (NAPA) ports: Venice, Trieste, Koper and Rijeka) to assess the potential for, and the advantages of, inter-port collaboration, as well as a case study in Germany on the Nord-Ostsee-Kanal (NOK). 
Vi valde också hamnar som identifierats i vår tidigare rapport 2012 med tom infrastruktur eller dåliga förbindelser med inlandet. — Specifika fallstudier om närliggande hamnar längs Italiens nordvästkust (Genua, La Spezia, Livorno och Savona) och i Adriatiska havet i Italien, Slovenien och Kroatien (hamnar som ingår i North Adriatic Ports Association, NAPA): Venedig, Trieste, Koper och Rijeka) för att bedöma möjligheten för och fördelarna med samarbete mellan hamnar samt en fallstudie i Tyskland om Kielkanalen.
30 Our examination covered investments in port infrastructures which had received 1.4 billion euros of EU funding between 2000 and 2013 (around 20 % of the total EU co-financing). 
30 Vi granskade investeringar i hamninfrastruktur som hade fått 1,4 miljarder euro i EU-finansiering mellan 2000 och 2013 (cirka 20 % av den totala medfinansieringen från EU).
This is split between 1.076 million euros (37 newly examined projects), and 329 million euros (five reassessments of the results of projects already examined in 2010). 
Beloppet är uppdelat i 1,076 miljarder euro (för 37 projekt som nu granskades för första gången) och 329 miljoner euro (för fem projekt som vi granskade 2010 och som nu granskades på nytt).
Most of the projects examined were about increasing capacity: 24 of the 42 projects examined, representing 55 % of the EU funding (774 million euros) in our sample, involved constructing or extending quays and breakwaters. 
De flesta granskade projekten handlade om att utöka kapaciteten: 24 av de 42 projekt som granskades, motsvarande 55 % av EU-finansieringen (774 miljoner euro) i vårt urval, handlade om att bygga nya eller bygga ut befintliga kajer och vågbrytare.
The second category was about improving port connections (road and rail: 17 projects, representing around 600 million euros in EU funding), while one acquisition of superstructures (e.g. cranes) accounts for the remainder of the expenditure examined. 
Den andra kategorin handlade om att förbättra hamnförbindelserna (vägar och järnväg: 17 projekt, motsvarande cirka 600 miljoner euro i EU-finansiering), medan det enda förvärvet av suprastruktur (t.ex. kranar) står för återstoden av de granskade utgifterna.
Picture 3 provides an overview of the ports visited during this audit. 
Bild 3 ger en översikt över de hamnar som vi besökte i samband med granskningen.
22 Four ports in Spain (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife and Vigo), three ports each in Poland (Gdańsk, Gdynia and Szczecin-Świnoujście) and Germany (Brake, Cuxhaven and Wilhelmshaven) and two ports each in Italy (Salerno and Taranto) and Sweden (Karlskrona and Norrköping). 
22 Fyra hamnar i Spanien (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife och Vigo), tre hamnar var i Polen (Gdańsk, Gdynia och Szczecin-Świnoujście) och Tyskland (Brake, Cuxhaven och Wilhelmshaven) och två hamnar var i Italien (Salerno och Taranto) och Sverige (Karlskrona och Norrköping).
The ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira (Spain), and Augusta (Italy) were reassessed (these were audited already in 2010). 
Hamnarna Arinaga, Campamento, Ferrol och Langosteira (Spanien) och Augusta (Italien) granskades på nytt (de granskades redan 2010).
Audit scope and approach 23 EU ports and Member States visited during this audit Nord-Ostsee-Kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga Picture 3 Source: ECA. 
Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod 23 EU-hamnar och medlemsstater som besöktes i samband med revisionen Bild 3 Källa: Europeiska revisionsrätten.
Ferrol Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venice Trieste Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Legend Audit visits Ports examined Ports examined already for SR No 4/2012 Ports/channels included in case studies 
Kielkanalen Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genua Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venedig Trieste Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Teckenförklaring Revisionbesök Hamnar som undersökts Hamnar som undersöktes redan för SR nr 4/2012 Hamnar/kanaler som ingår i fallstudier Ferrol Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga
Observations 24 EU and national port strategies: absence of timely and coordinated implementation of well‐planned extra port capacity was a key weakness 31 Investments in port infrastructure and superstructures are very costly and require long-term planning to ensure that they are profitable. 
Iakttagelser 24 EU:s och medlemsstaternas strategier för hamnar: frånvaron av samordnat genomförande i rätt tid av välplanerad extra hamnkapacitet var en grundläggande brist 31 Investeringar i hamninfrastruktur och suprastruktur är mycket kostsamma och kräver långsiktig planering för att bli lönsamma.
This is why Member States should put in place a robust and coherent long-term strategy for developing their ports. 
Därför bör medlemsstaterna införa en stabil och sammanhängande långsiktig utvecklingsstrategi för sina hamnar.
Since 2013, the TEN-T Regulation has provided for EU-wide infrastructure planning by establishing a core and comprehensive network, along with technical standards and implementation deadlines. 
Sedan 2013 tillhandahåller TEN-T-förordningen en planering av infrastruktur för hela EU med ett stamnät och ett övergripande nät, tillsammans med tekniska normer och tidsfrister för genomförande.
For investments in ports to be supported using EU funding during the 2014-2020 period, there is even a legal obligation to make these investments part of a wider, more general strategic port development plan (the ‘ex ante conditionality’ rules23). 
För att investeringar i hamnar ska stödjas med EU-finansiering under perioden 2014–2020 finns det också ett krav i lagstiftningen på att dessa investeringar ska ingå i en större och mer allmänt strategisk plan för hamnutveckling (förhandsvillkoren23).
This plan should improve the potential for increased effectiveness of future port infrastructure investments, because such a strategy should include the identification of already existing port capacity and the need for additional capacity, assess current and plausible future market demand, and explore port collaboration, synergies and specialisation. 
Kommande investeringar i hamninfrastruktur bör därför kunna bli ändamålsenligare eftersom strategin bör leda till att man identifierar befintlig hamnkapacitet och behovet av ytterligare kapacitet, bedömer nuvarande och trolig framtida efterfrågan och utforskar samarbete mellan hamnar, synergieffekter och specialisering.
32 We assessed whether the five Member States covered in this audit had put in place such a strategy in relation to port development and infrastructure planning. 
32 Vi bedömde om de fem granskade medlemsstaterna hade infört en sådan strategi för hamnutveckling och planering av infrastruktur.
All five Member States visited had developed national port development strategies, but robust implementation plans and coordination were an issue 33 Our audit found that all five Member States visited had put in place a long-term port strategy by the end of 2015. 
Alla fem medlemsstater som vi besökte hade tagit fram nationella utvecklingsstrategier för hamnar, men avsaknaden av stabila planer för genomförande och den bristfälliga samordningen var ett problem 33 I vår revision kunde vi konstatera att alla fem medlemsstater senast i slutet av 2015 hade infört en långsiktig hamnstrategi.
Spain had started drawing up documents supporting its strategy as far back as 1998 and 2000, and had completed these in 2005 and 2013 respectively. 
Spanien hade börjat upprätta dokument som stödde dess strategi så långt tillbaka som 1998 och 2000, och hade slutfört dessa 2005 respektive 2013.
Poland had had a plan since 2007, Germany since 2009, Sweden since 2010 and Italy only since 2015. 
Polen hade haft en plan sedan 2007, Tyskland sedan 2009, Sverige sedan 2010 och Italien sedan 2015.
In Germany, this strategy had been revised in 2016, while Sweden’s strategy was updated regularly (see Table 1). 
Tyskland hade reviderat denna strategi 2016, medan Sverige uppdaterade sin strategi regelbundet (se tabell 1).