natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? FIGURE 1 MARCO POLO II PROGRAMME OVERVIEW AND OBJECTIVES (EX ANTE EVALUATION REPORT ON MP II, ECORYS, 15 JUNE 2004, P. 1) 8 Efficient and Sustainable Mobility Less congestion Diminishing Environmental Side-Effects Reducing International Road Freight Transport Enhanced Safety Modal shift Traffic avoidance Modal shift action Motorways of the sea action Catalyst action General objectives Specific objectives Operational objectives Actions Common learning action Traffic avoidance action Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt? FIGUR 1 MARCO POLO II – ÖVERSIKT OCH MÅL (FÖRHANDSUTVÄRDERINGSRAPPORT OM MARCO POLO II‐PROGRAMMET, ECORYS, DEN 15 JUNI 2004, S. 1.)
9 MANAGEMENT OF THE MARCO POLO PROGRAMMES 4. 
9 FÖRVALTNINGEN AV MARCO POLO‐PROGRAMMEN 4.
The Marco Polo programmes are centrally managed by the Commission. Project applications are received via annual calls for proposals and evaluated according to the funding conditions and eligibility, selection and award criteria. 
Marco Polo-programmen förvaltas centralt av kommissionen som tar emot projektansökningar via årliga inbjudningar att lämna förslag och utvärderar dem utifrån finansieringsvillkor och kriterier för stödberättigande, urval och tilldelning.
Initially DG Mobility and Transport3 was responsible for the programmes in their entirety, however since March 2008, the Executive Agency for Competitiveness and Innovation (EACI) has managed the actual implementation of the scheme. 
Från början var generaldirektoratet för transport och rörlighet3 ansvarigt för programmen i deras helhet, men sedan mars 2008 har Genomförandeorganet för konkurrenskraft och innovation (nedan kallat genomförandeorganet) förvaltat det faktiska genomförandet av stödordningen.
Tasks are shared between DG Mobility and Transport and the EACI as follows: (a) DG Mobility and Transport is responsible for programme management, which includes priority-setting, drafting and adoption of the annual work programme, drafting of documents for the annual call for proposals and publication of the call in the Official Journal, relations with the Member States’ authorities, evaluation of the programme’s implementation and impact, and supervision of the EACI’s management activity; (b) The EACI advises potential applicants, receives, opens and evaluates project proposals, negotiates contract details with applicants, prepares Commission decisions for the awards of grants, receives periodic project reports, monitors projects, makes payments to beneficiaries and reports to the Commission. 
Generaldirektoratet för transport och rörlighet och genomförandeorganet delar på uppgifterna på följande sätt: a) Generaldirektoratet för transport och rörlighet ansvarar för programförvaltningen, vilket innebär att det fastställer prioriteringar, utarbetar och antar det årliga arbetsprogrammet, utarbetar dokument till den årliga inbjudan att lämna förslag, offentliggör inbjudan i Europeiska unionens officiella tidning, håller kontakt med medlemsstaternas myndigheter, utvärderar programmets genomförande och effekter och övervakar genomförandeorganets förvaltningsverksamhet. b) Genomförandeorganet ger råd till potentiella sökande, tar emot, öppnar och utvärderar projektförslag, förhandlar om kontrakten med de sökande, bereder kommissionens beslut om tilldelning av bidrag, tar emot regelbundna projektrapporter, övervakar projekt, betalar stödmottagare och rapporterar till kommissionen.
3 At that time called ‘Directorate-General for Transport and Energy’. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
3 Som på den tiden hette generaldirektoratet för transport och energi. Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
The rationale behind Marco Polo was that market and regulatory failings discourage operators from setting up alternatives to road transport. 
Den logiska grunden till Marco Polo var att marknadsmisslyckanden och brister i regelverket avskräcker aktörer från att hitta alternativ till vägtransport.
The aim of the programmes is therefore to compensate transport operators for the initial losses on new or upgraded transport services that shift traffic from the road. 
Syftet med programmen är därför att kompensera trans-portaktörerna för de förluster de gör i början på nya eller uppgraderade transporttjänster som ställer om trafik från väg till andra transportsätt.
The EU subsidy is calculated as the lowest amount out of: (i) one euro (before call 2009) or two euro (as of call 2009) for every 500 tkm shifted off the road; (ii) 35 % of the eligible costs (50 % for common learning actions); (iii) the cumulative deficit for the entire duration of the action. 
EU-bidraget beräknas som det lägsta av följande tre belopp: i) en euro (före inbjudan 2009) eller två euro (från inbjudan 2009) för varje 500 tkm som ställts om från väg till andra transportsätt, ii) 35 % av de stödberättigande kostnaderna (50 % för åtgärder för gemensamt lärande) eller iii) det ackumulerade underskottet för hela den tid insatsen varar.
An example is given in Box 1. 
Ett exempel finns i ruta 1.
In order to achieve the modal shift objective, different types of actions are foreseen (modal shift actions; catalyst actions and motorways of the sea actions, see the glossary) but the Marco Polo II programme also funds projects which aim at encouraging higher efficiency in international (mainly intra-EU) freight transport (the traffic avoidance actions). 
För att trafikomställningsmålet ska uppnås planeras olika typer av åtgärder (trafikomställningsåtgärder, katalysatoråtgärder och åtgärder för höghastighetsleder till sjöss, se ordförklaringar), men Marco Polo-program II finansierar även projekt som syftar till att uppmuntra en effektivare internationell (främst inom EU) godstransport (trafikundvikande åtgärder).
10 BOX 1 AN EXAMPLE OF CALCULATION OF THE MP SUBSIDY AMOUNT If a Marco Polo project would have been selected on the basis of the 2009 call and realised a modal shift of 600 million tkm and if this project had eligible costs of 35 million euro (including 4 million euro in ancillary infrastructure investments), ineligible costs of 9 million euro and generated 41 million euro in revenue, the following subsidy calculation would apply: Amount 1: applying the contribution rate for the 2009 call of 2 euro/500 tkm gives an EU contribution for the volume shifted off the road of 2,4 million euro; Amount 2: applying the maximum intervention rate of 35 % of the 35 million euro in eligible costs gives a second figure of 12,25 million euro; Amount 3: the operation generated 41 million euro in revenue and 44 million euro in costs (both eligible and ineligible), giving a loss of 3 million euro. 
10 RUTA 1 ETT RÄKNEEXEMPEL FÖR MARCO POLO‐PROGRAMMETS BIDRAGSBELOPP Om ett Marco Polo-projekt skulle ha valts ut från inbjudan 2009 och sedan genomfört en trafikomställning på 600 miljoner tkm och om detta projekt hade stödberättigande kostnader på 35 miljoner euro (inbegripet 4 miljoner euro i investeringar i kringliggande infrastruktur), icke stödberättigande kostnader på 9 miljoner euro och hade genererat 41 miljoner euro i inkomster skulle följande bidragsberäkning gälla: Belopp 1: Om man tillämpar bidragssatsen för 2009 års inbjudan på 2 euro/500 tkm får man ett EU-bidrag för den volym som ställts om från väg till andra transportsätt på 2,4 miljoner euro.
In this case, the subsidy would be limited to 2,4 million euro, which is the lowest of the three amounts. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
I det här fallet skulle bidraget begränsas till 2,4 miljoner euro, som är det lägsta av de tre beloppen. Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
The programme also covers projects which do not directly provide a modal shift (as part of the common learning actions) as well as other expenditure (up to 5 % of the budget). 
Programmen omfattar också projekt som inte direkt leder till en trafikomställning (som ett led i åtgärder rörande gemensamt lärande) och andra utgifter (upp till 5 % av budgeten).
As such, between 2009 and 2012, around 11,8 million euro in subsidies4 have gone to: — Projects implemented as part of the common learning action, which aim to deliver a modal shift indirectly by enhancing knowledge in the freight logistics sector and fostering advanced methods and procedures for cooperation in the freight market. 
Mellan 2009 och 2012 gick cirka 11,8 miljoner euro i sådana bidrag4 till följande: — Projekt som genomförs som ett led i åtgärder rörande gemensamt lärande som syftar till en indirekt trafikomställning genom ökad kompetens inom logistiksektorn och främjande av avancerade metoder och förfaranden för samarbete på godstransportmarknaden.
Around 8,1 million euro was paid out by the end of 2011 for 16 projects; — Accompanying measures, launched to support current actions and further development of the programme. 
Cirka 8,1 miljoner euro hade betalats ut vid utgången av 2011 för 16 projekt. — Kompletterande åtgärder, som vidtogs som stöd till pågående åtgärder och vidareutveckling av programmet.
These measures included communication activities to promote the programme, studies on inland waterways transport services and single wagonload traffic and also a contribution to a European programme for the support of Short Sea Shipping (for which 3,7 million euro was paid). 
Åtgärderna omfattade kommunikationsverksamhet som främjar programmet, undersökningar om transporttjänster på inre vattenvägar och vagnlasttrans-porter och också ett bidrag till ett europeiskt program som ger stöd till närsjöfart (för vilka 3,7 miljoner euro betalades ut).
Out of the five types of actions the programme financed, projects of the modal shift action type are the core of the programmes and represent 80 % of the grant agreements signed (see Figure 2). 
Av de fem åtgärdstyper som programmet finansierade är trafikomställ-ningsåtgärden programmens kärna och utgör 80 % av de bidragsöverenskommelser som undertecknats (se figur 2).
FIGURE 2 USE OF MARCO POLO PROGRAMMES FUNDING PER ACTION TYPE (ANNUAL ACTIVITY REPORT, EACI 2010, 5.4, POINT 1) 4 This represents 12,5 % of the amounts paid out of the programmes. 
FIGUR 2 4 Detta motsvarar 12,5 % av de belopp som programmen betalade ut.
11 Catalyst actions 8% Common learning actions 10% Traffic avoidance actions 1% Motorways of the sea actions 1% Modal shift actions 80% Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
11 ANVÄNDNING AV MARCO POLO‐PROGRAMMENS FINANSIERING PER ÅTGÄRDSTYP (PUNKT 1 I BILAGA 5.4 TILL GENOMFÖRANDEORGANETS ÅRLIGA VERKSAMHETSRAPPORT, 2010) Katalysatoråtgärder 8% Gemensamt lärande 10% Trafikundvikande åtgärder 1% Höghastighetsleder till sjöss 1% Trafikomställning 80% Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
12 AUDIT SCOPE AND APPROACH 9. 
12 REVISIONENS INRIKTNING OCH OMFATTNING SAMT REVISIONSMETOD 9.
The objective of the Court’s audit was to find out whether the Marco Polo programmes were effective. 
Målet med revisionsrättens revision var att ta reda på om Marco Polo-programmen var ändamålsenliga.
It did this by assessing whether the Commission had planned the programmes, and was managing and supervising them in such a way as to maximise their effectiveness. 
Det gjorde den genom att bedöma om kommissionen hade planerat programmen och förvaltade och övervakade dem på ett sådant sätt att de blev så ändamålsenliga som möjligt.
The Court also assessed whether a number of funded projects had achieved their objectives. 
Revisionsrätten bedömde också om ett antal finansierade projekt hade uppnått sina mål.
The audit covered Marco Polo I and the ongoing Marco Polo II up to July 2012. 
Revisionen omfattade Marco Polo I och det pågående Marco Polo II fram till juli 2012.
The work combined a range of audit procedures: examination of files, interviews, analysis of impact assessments, evaluations and survey results and a review of evaluations of project proposals. 
I arbetet ingick en rad olika granskningsåtgärder, till exempel granskning av handlingar, intervjuer, analys av konsekvensbedömningar, utvärderingar och enkätresultat och en genomgång av utvärderingar av projektförslag.
The Court also assessed the information available within DG Mobility and Transport on the support schemes implemented in the Member States, surveyed the national transport services support schemes existing at the time of the audit and interviewed selected national authorities participating in the Marco Polo Programme Committee during project audits. 
Revisionsrätten bedömde också den information som fanns tillgänglig vid generaldirektoratet för transport och rörlighet om de stödordningar som genomfördes i medlemsstaterna, kartlade de nationella stödordningar för transporttjänster som fanns vid tiden för granskningen och intervjuade utvalda nationella myndigheter som deltog i Marco Polo-programkommittén under granskningarna av projekt.
This work was supplemented by interviews with relevant entities and on-site verification of the achievements of 16 completed projects of the ‘modal shift’ action type (the core of the programme, see paragraph 8 above) in Belgium, Germany, France, Italy, Luxembourg and the Netherlands (see Annex I for project content and performance details). 
Arbetet kompletterades med intervjuer med aktuella enheter och kontroller på plats av vad de 16 avslutade trafikomställningsprojekten hade åstadkommit (programmets kärna, se punkt 8 ovan) i Belgien, Tyskland, Frankrike, Italien, Luxemburg och Nederländerna (i bilaga I finns uppgifter om projektinnehåll och resultat).
Box 2 provides a short description of two audited projects. 
I ruta 2 finns en kort beskrivning av två granskade projekt.
The 16 audited projects represented 19,5 million euro in commitments and 11,4 million euro in payments. 
De 16 granskade projekten motsvarade 19,5 miljoner euro i åtaganden och 11,4 miljoner euro i betalningar.
Half of them were approved under MP I, the other half under MP II. 
Hälften av dem godkändes inom MP I, den andra halvan inom MP II.
Four were short sea shipping projects, one was a rail/inland waterways combination, and the remaining 11 were rail projects. 
Fyra var närsjöfartprojekt, ett var en kombination av järnväg/inre vattenvägar och de återstående elva var järnvägsprojekt.
Fourteen beneficiaries of the 16 projects were consortia of major transport companies, national railways companies or international shipping lines. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
14 stödmottagare inom de 16 projekten var konsortier av större transportföretag, nationella järnvägsföretag eller internationella sjöfartslinjer. Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
13 BOX 2 EXAMPLES OF AUDITED MARCO POLO PROJECTS (a) Sirius 1 was a rail project carrying natural mineral water from the French production plant to various logistics platforms in Germany. 
13 RUTA 2 EXEMPEL PÅ GRANSKADE MARCO POLO‐PROJEKT a) Sirius 1 var ett järnvägsprojekt där naturligt mineralvatten transporterades från den franska produktionsanläggningen till olika logistikplattformar i Tyskland.
The aim was to improve capacities and customer service and to support the company’s carbon footprint target (40 % reduction between 2008 and 2012 on direct responsibility scope and all brands). 
Syftet var att förbättra kapaciteten och kundtjänsten och stödja företagets mål för koldioxidavtryck (40 % minskning mellan 2008 och 2012 när det gällde företagets direkta ansvar och alla varumärken).
Loading water on trains at the production plant of S.A. des Eaux Minérales d’Evian. (b) Gulf Stream is a short sea shipping project offering a sea alternative for freight traffic between northern Spain and southern England. 
Vattnet lastas på tåg på produktionsanläggningen S.A. des Eaux Minérales d’Evian. b) Gulf Stream är ett närsjöfartprojekt som erbjuder ett alternativ till sjöss för godstrafik mellan norra Spanien och södra England.
It is a roll-on/roll-off service operating return sailings every weekend between the Spanish port of Santander and Poole on the English south coast to overcome the weekend ban on trucks using the French national road network. 
Det är en roroförbindelse med tur-och retur-resor varje helg mellan den spanska hamn-staden Santander och Poole på den engelska sydkusten för att man ska komma undan helgförbudet mot lastbilstrafik på Frankrikes nationella vägnät.
Trucks leaving the ship, carrying their freight to destination over the weekend. 
Långtradare lämnar fatyget med sitt gods på väg till slutdestinationen på helgen.
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? © BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon © European Court of Auditors 
Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt? © BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon © Europeiska revisionsrätten
14 OBSERVATIONS THE PROGRAMMES HAVE NOT BEEN EFFECTIVE OUTPUTS FAR BELOW EXPECTATIONS ... 13. 
14 IAKTTAGELSER PROGRAMMEN HAR INTE VARIT ÄNDAMÅLSENLIGA OUTPUTEN ÄR LÅNGT UNDER FÖRVÄNTAN 13.
The legislation had set quantified annual targets for the modal shift that both programmes were to achieve. 
I lagstiftningen hade kvantifierade årliga mål fastställts för den trafikomställning som båda programmen skulle uppnå.
For MP I, the annual target was 12 billion tkm. 
När det gällde MP I var det årliga målet 12 miljarder tkm.
For MP II, the annual target was increased to ‘a substantial part’ of 20,5 billion tkm5 on the basis of a proposal for a 740 million euro funding envelope that was to include infrastructure support. 
När det gällde MP II ökade det årliga målet till ”en avsevärd andel” av 20,5 miljarder tkm5 på grundval av ett förslag till ett finansieringsanslag på 740 miljoner euro som skulle innefatta infrastrukturstöd.
Despite the fact that the amounts for infrastructure were rejected in the course of the legislative procedure, the original target was mostly maintained. 
Trots det faktum att beloppen för infrastruktur inte godkändes under lagstiftningsförfarandet bibehöll man till största delen det ursprungliga målet.
A comparison between the targets set and the reported programme achievements demonstrates continued and significant underperformance (see Table 1). 
Jämför man de fastställda målen och de rapporterade programresultaten kan man konstatera konstant mycket svaga prestationer (se tabell 1).
The reported modal shift data are final only for MP I, where they indicate that 22,1 billion tkm of freight was shifted from the road to other modes of transport. 
De rapporterade uppgifterna för trafikomläggningen är endast slutliga när det gäller MP I och anger att 22,1 miljarder tkm gods ställdes om från väg till andra transportsätt.
Although this result equates to removing from the road 1 230 000 truck journeys of 1 000 km (the distance from Berlin to Paris) each carrying 18 tons of freight6, it still represents only 46 % of the programme target. 
Detta resultat är visserligen samma sak som att 1 230 000 lastbilstransporter på 1 000 km (avståndet mellan Berlin och Paris), där varje lastbil transporterar 18 ton gods, försvinner från vägarna6, men det motsvarar fortfarande endast 46 % av programmålet.
Between 2007 and 2010, MP II achieved only 23,9 % of the committed traffic shift (see Table 1). 
Mellan 2007 och 2010 uppnådde MP II endast 23,9 % av den trafikomställning som man hade åtagit sig att genomföra (se tabell 1).
Even though MP II is still running, it will not fully shift the targeted substantial part of 20,5 billion tkm/year because there has been insufficient response to the yearly calls for project proposals. 
Även om MP II fortfarande löper kommer det inte att fullt ut kunna uppnå målet, som är en avsevärd andel av 20,5 miljarder tkm/år i trafikomställning eftersom man inte har fått tillräckligt många svar på de årliga inbjudningarna att lämna projektförslag.
Therefore, the programme funding made available will not allow the target to be achieved, even if all projects themselves were to be entirely successful. 
Därför kommer den programfinansiering som gjorts tillgänglig inte att leda till att målet uppnås även om alla projekt i sig skulle bli alltigenom framgångsrika.
5 Article 1 of Regulation (EC) No 1692/2006 of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006 establishing the second Marco Polo programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo II) and repealing Regulation (EC) No 1382/2003 (OJ L 328, 24.11.2006, p. 
5 Artikel 1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1692/2006 av den 24 oktober 2006 om inrättande av det andra Marco Polo-programmet om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda (Marco Polo II) och om upphävande av förordning (EG) nr 1382/2003 (EUT L 328, 24.11.2006, s.
1) stipulates that the programme should achieve: ‘(...) a traffic shift that is a substantial part of the expected yearly aggregate increase in international road freight traffic, measured in tonne kilometres (...)’. 
11) föreskriver att programmet ska åstadkomma “[...] en trafikomställning som innebär att en avsevärd andel av den förväntade årliga sammanlagda ökningen av de internationella godstransporterna på väg, uttryckt i tonkilometer [...]”.
According to Recital 2 of the same regulation, the yearly aggregate increase in international road freight traffic was estimated at the level of 20,5 btkm, Recital 4 of the same regulation indicates that the programme should help to shift ‘at least the expected increase in international road freight traffic, but preferably more’. 
Enligt skäl 2 i samma förordning uppskattade man att den sammanlagda internationella godstransporten på väg per år skulle öka med cirka 20,5 miljarder tonkilometer. I skäl 4 i samma förordning anges att programmet ska bidra till “att den förväntade sammanlagda ökningen, och helst ännu mer, av den internationella godstrafiken på väg ställs om [...]”.
6 Source: EACI presentation at the MP Info Day, 28 June 2012. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
6 Källa: Genomförandeorganets presentation på MP:s informationsdag, den 28 juni 2012. Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
AND LITTLE IMPACT IN SHIFTING FREIGHT OFF THE ROADS 17. The programme support for MP I was supposed to shift at least the expected aggregate increase in road freight traffic as early as 2003. 
Tanken var att programstödet inom MP I skulle ställa om åtminstone den förväntade sammanlagda ökningen av godstrafik på väg till andra transportsätt så tidigt som 2003.
For MPII, the aim was changed to become shifting ‘a substantial part’ of the expected aggregate increase in road freight traffic. 
När det gällde MP II ändrades målet och blev omställning av ”en väsentlig del” av den förväntade sammanlagda ökningen av godstrafik på väg till andra transportsätt.