natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1). Observations 44 (a) The satisfaction survey only covers rail freight corridors, and the questionnaire that the Member States are required by Commission Regulation (EU) 2015/1100 to complete does not contain any evaluation of users’ satisfaction with the whole network. 
1). Iakttagelser 44 a) Undersökningen av användartillfredsställelsen omfattar bara godskorridorer, och det frågeformulär som medlemsstaterna ska använda enligt kommissionens förordning (EU) 2015/1100 innehåller ingen utvärdering av hur nöjda användarna är med hela nätet.
But rail freight operators, and especially shippers, are interested in the performance of the entire network: how much time it takes to transport a container from point A to point B and how reliable the service is, regardless of the rail line to be used (whether or not it is a rail freight corridor). (b) Performance indicators are defined individually for each rail freight corridor, and might not therefore be consistent or comparable. 
Godstransportörerna, särskilt speditörerna, är dock intresserade av hela nätets prestanda, det vill säga hur lång tid det tar att transportera en container från A till B och hur tillförlitlig tjänsten är, oavsett vilken sträcka som används (och om det är en godskorridor eller inte). b) Resultatindikatorerna anges specifikt för varje godskorridor och är därför eventuellt inte enhetliga eller jämförbara.
67 More generally, we also noted that the Commission does not regularly monitor two other key elements of its rail freight policy. (a) The progress made towards the achievement of the rail freight policy targets set in the 2011 White Paper, of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport by 2030 and more than 50 % by 2050. 
67 Mer generellt noterade vi också att kommissionen inte regelbundet övervakar två andra viktiga delar av sin politik för godstransport på järnväg, nämligen följande: a) Framstegen med att nå de politiska målen i kommissionens vitbok från 2011 om att flytta över så mycket som 30 % av de godstransporter på väg som är längre än 300 km till andra transportsätt senast 2030, och mer än 50 % fram till 2050.
In addition, no intermediate targets have been set. (b) The share of goods transported by electric locomotives, whose CO2 emissions are lower than those of diesel locomotives (the Commission only has information on the share of electrified lines, not on their usage). 
Dessutom har man inte fastställt några delmål. b) Andelen gods som transporteras med ellok, som släpper ut mindre koldioxid än diesellok (kommissionen har bara information om andelen elektrifierade linjer och inte i vilken utsträckning de används).
Charges for accessing rail infrastructure compare unfavourably to those for accessing roads 68 In order to run a locomotive within a country’s rail network, a railway undertaking has to ask the infrastructure manager in charge of the management of the infrastructure to allocate it a path. 
Avgifterna för tillträde till järnvägsinfrastrukturen är ofördelaktiga jämfört med avgifterna för tillträde till vägar 68 För att köra ett lok på ett lands järnvägsnät måste järnvägsföretaget ansöka om ett tågläge hos den infrastrukturförvaltare som ansvarar för järnvägsnätet.
The infrastructure manager sets an access charge which must be paid by the railway undertaking for the use of every kilometre of the rail network. 
Infrastrukturförvaltaren fastställer en tillträdesavgift som järnvägsföretaget ska betala för användningen av varje kilometer järnvägsnät.
These charges can account for 20 % to 35 % of the operational costs borne by rail freight operators. 
Dessa avgifter kan utgöra 20–35 % av godstransportörernas driftskostnader.
Observations 45 69 Access charges are determined by each infrastructure manager on the basis of the general provisions of Directives No 2001/14/EC and No 2012/34/EC and a Commission implementing regulation39. 
Iakttagelser 45 69 Tillträdesavgifterna bestäms av varje infrastrukturförvaltare på grundval av de allmänna bestämmelserna i direktiven 2001/14/EG och 2012/34/EU och kommissionens genomförandeförordning39.
Rail access charges for freight trains vary significantly across the Member States, even in the same rail freight corridor (see Figure 8). 
Avgifterna för godstågens tillträde till järnvägen varierar kraftigt mellan medlemsstaterna, även inom samma godskorridor (se figur 8).
Also, they do not always reflect the condition of the infrastructure. 
De speglar inte heller alltid infrastrukturens skick.
Track access charge per train‐km (in euro) in 2014 (based on a freight train of 1 000 gross tonnes) 12 10 8 6 4 2 0 Source: European Court of Auditors, based on RMMS questionnaires (Annex 8 of SWD(2014) 186) — for France and Italy, data refers to 2013. 
Avgifter för tillträde till järnvägsspår per tågkm (i euro) 2014 (baserat på godståg med bruttovikt 1 000 ton) 12 10 8 6 4 2 0 Källa: Europeiska revisionsrätten på grundval av frågeformulär inom RMMS (bilaga 8 till SWD(2014) 186) – när det gäller Frankrike och Italien avser uppgifterna 2013.
39 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909 of 12 June 2015 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service (OJ L 148, 13.6.2015, pp. 17–22), which specifies the rules to be applied by infrastructure managers. 
39 Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/909 av den 12 juni 2015 om förfarandena för beräkning av den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs (EUT L 148, 13.6.2015, s. 17–22), som anger vilka regler infrastrukturförvaltarna ska tillämpa.
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Figure 8 
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Figur 8
Observations 46 70 In addition, rail access charges for freight trains in the EU are on average 28 % and 78 % higher than for intercity passenger trains and suburban trains respec-tively40. 
Iakttagelser 46 70 Dessutom är godstågens avgifter för tillträde till järnvägsspår i EU i genomsnitt 28 och 78 % högre än för intercitypersontåg respektive tåg i lokaltrafiken40.
This was the case for two of the five Member States visited. (a) In the Czech Republic, the fee for using infrastructure consists of two elements: the price for traffic management and the price for the infrastructure itself. 
Så var det i två av de fem medlemsstater som besöktes. a) I Tjeckien består avgiften för användning av infrastrukturen av två delar: priset för trafikstyrning och priset för själva infrastrukturen.
Together, these amount to an average of approximately 1.50 euros per train-km and 1.75 euros per thousand gross tonne-km for freight trains and 0.25 euros per train-km and 1.35 euros per thousand gross tonne-km for passenger trains. (b) In Poland, average access charges (in train-km) for freight trains remain significantly higher for freight trains than for passenger trains (approximately 3.3 euros compared to 1.6 euros in 2015), although they have decreased since 2013. 
Tillsammans uppgår dessa till i genomsnitt cirka 1,50 euro per tågkm och 1,75 euro per tusen bruttotonkilometer för godståg respektive 0,25 euro per tågkm och 1,35 euro per tusen bruttotonkilometer för persontåg. b) I Polen är de genomsnittliga tillträdesavgifterna (i tågkm) fortfarande betydligt högre för godståg än för persontåg (cirka 3,3 euro jämfört med 1,6 euro 2015), även om de har minskat sedan 2013.
The EU directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infra-structures41 stipulates that the cost of constructing, operating and developing infrastructure can be recovered by charging road users for tolls and vignettes. 
I EU-direktivet om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer41 fastställs att kostnaderna för att bygga, driva och utveckla infrastruktur får täckas genom tullar och vinjetter som tas ut av användarna.
However, the use of tolls and vignettes is not mandatory in the EU. 
Det är dock inte obligatoriskt att ta ut tullar och vinjetter i EU.
Out of the five visited Member States, a heavy vehicle fee for trucks was in place in the Czech Republic, Germany and Poland. 
Av de fem besökta medlemsstaterna hade Tjeckien, Tyskland och Polen avgifter för tunga lastbilar.
In these three Member States, the rate per tonne-kilometre is lower than the average track access charge. 
I dessa tre medlemsstater var avgiften per tonkilometer lägre än den genomsnittliga avgiften för tillträde till järn-vägsspår.
In the Czech Republic and Poland, the fee only applied on a limited length of road (around 20 % and 15 % of the national road networks respectively). 
I Tjeckien och Polen gällde avgiften bara på en begränsad vägsträcka (cirka 20 % och 15 % av det nationella vägnätet i respektive land).
In Spain and France, trucks usually have to pay the toll only on motorways. 
I Spanien och Frankrike behöver lastbilarna vanligen bara betala tullar på motorvägar.
This situation further reduces the competitiveness of freight transport by rail compared to road in terms of cost (see example in Box 7). 
Denna situation minskar ytterligare konkurrenskraften för godstransporter på järnväg jämfört med vägar i fråga om kostnad (se exemplet i ruta 7).
40 According to the Fourth Report to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market (COM(2014) 353 final of 13 June 2014). 
40 Enligt kommissionens rapport till rådet och Europaparlamentet Fjärde rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden (COM(2014) 353 final, 13.6.2014).
41 Directive 1999/62/EC (OJ L 187, 20.7.1999, p. 
41 Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG (EGT L 187, 20.7.1999, s.
42), as modified by Directive 2006/38/EC (OJ L 157, 9.6.2006, p. 
42), ändrat genom direktiv 2006/38/EG (EUT L 157, 9.6.2006, s.
8) and by Directive 2011/76/EU (OJ L 269, 14.10.2011, p. 
8) och direktiv 2011/76/EU (EUT L 269, 14.10.2011, s.
The cost of accessing the international section between France and Spain The international rail section between Perpignan and Figueras is managed by a private concessionary which is responsible for setting access charges for trains. 
Kostnaden för tillträde till den internationella sträckan mellan Frankrike och Spanien Den internationella järnvägssträckan mellan Perpignan och Figueras förvaltas av en privat koncessionshavare som ansvarar för att fastställa tillträdesavgifter för tåg.
The total cost of the construction of this newly built line amounts to 1.1 billion euros, of which 162 million euros was provided from EU funds. 
Den totala kostnaden för att bygga denna nya sträcka uppgick till 1,1 miljarder euro, varav 162 miljoner euro var EU-stöd.
In this section of rail the cost of accessing the infrastructure is six times higher for a train than the amount that the equivalent number of trucks42 would pay for using the highway between the same two points. 
På denna järnvägssträcka är kostnaden för tillträde till infrastrukturen sex gånger högre för ett tåg än det belopp som motsvarande antal lastbilar42 skulle betala för att få använda motorvägen mellan samma platser.
42 Considering that the average freight load per train in France is 475 tonnes (according to the 2013 Annual Market Monitoring Report of the Independent Regulator’s Group-Rail IRG-Rail), approximately 12 trucks of 40 tonnes would be needed to transport the same volume of goods. 
42 Med tanke på att den genomsnittliga godslasten per tåg i Frankrike är 475 ton (enligt den årliga marknadsövervakningsrapporten 2013 från Independent Regulators’ Group – Rail (IRG-Rail)), skulle det behövas cirka 12 lastbilar med en lastkapacitet på vardera 40 ton för att transportera samma godsvolym.
Observations 47 72 In addition, externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion or accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure. 
Iakttagelser 47 72 Dessutom beaktas inte de externa effekterna av järnvägs-och vägtransporter (miljöpåverkan och föroreningar, trafikstockningar, olyckor osv.) fullt ut i det pris som användarna ska betala för tillträde till infrastrukturen.
This adds to the disadvantages of rail freight transport compared to roads. 
Detta ökar nackdelarna för godstransporter på järnväg jämfört med vägar.
73 In addition to balancing the access charges between different methods of transport, there are other measures which can be applied to promote rail freight transport. These include road traffic restrictions for lorries and subsidies for companies carrying out rail–road combined transport. 
73 Förutom att utjämna skillnaderna mellan tillträdesavgifter för olika transportsätt kan man vidta andra åtgärder för att främja godstransport på järnväg, bland annat införa vägtrafikrestriktioner för lastbilar och subventioner för företag som utför kombinerade järnvägs-och vägtransporter.
Such practices are applied, for example, in Switzerland where the modal share of rail freight in Switzerland is 170 % higher than the EU average. 
Sådana metoder tillämpas till exempel i Schweiz, där andelen inhemska godstransporter på järnväg är 170 % större än genomsnittet i EU.
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures (see paragraph 21). 
Inom EU kan en jämförbar ökning noteras i Österrike, som också har vidtagit liknande lagstiftningsåtgärder (se punkt 21).
The infrastructure needs of the rail freight sector should be better targeted by EU funding Overall more EU funds were allocated to roads than to rail infrastructure 74 In three of the five Member States visited, more EU funds had been allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period (as shown in Figure 9) even though the Commission’s policy prioritised more sustainable and efficient methods of transporting goods (see paragraph 7). 
EU-stödet bör inriktas bättre på att tillgodose infrastrukturbehoven inom sektorn för godstransporter på järnväg Totalt sett har mer EU-stöd gått till vägar än till järnvägsinfrastruktur 74 I tre av de fem besökta medlemsstaterna hade mer EU-stöd gått till vägar än till järnvägar under perioden 2007–2013 (vilket framgår av figur 9), trots att kommissionens politik prioriterade mer hållbara och effektiva metoder för godstransport (se punkt 7).
75 Our audit showed that the allocation of EU funds to road and rail varied significantly between Cohesion policy funding (ERDF and Cohesion Fund) and the TEN-T programme. 
75 Vår granskning visade att EU-stödet till vägar och järnvägar varierade kraftigt mellan de medel som tilldelades genom sammanhållningspolitiken (Eruf och Sammanhållningsfonden) och medlen via TEN-T-programmet.
Whereas TEN-T funds were allocated mainly to rail compared to roads43, the Cohesion policy funding prioritised roads in the Czech Republic, Germany and Poland. 
TEN-T-stödet gick främst till järnväg i stället för vägar43, men stödet inom sammanhållningspolitiken gick företrädesvis till vägar i Tjeckien, Tyskland och Polen.
In these three Member States, Cohesion policy funding allocated to rail during the 2007-2013 period amounted respectively to 69 %, 38 % and 35 % of the amounts allocated to roads44. 
I dessa tre medlemsstater utgjorde det sammanhållningspolitiska stöd som under perioden 2007– 2013 avsattes till järnvägar 69 %, 38 % respektive 35 % av de belopp som avsattes till vägar44.
43 In France 793 million euros was allocated to rail and 21 million euros to roads. 
43 I Frankrike avsattes 793 miljoner euro till järnvägar och 21 miljoner euro till vägar.
In Spain 484 million euros was allocated to rail and 52 million euros to roads. 
I Spanien avsattes 484 miljoner euro till järnvägar och 52 miljoner euro till vägar.
In Germany 798 million euros was allocated to rail and 23 million euros to roads. 
I Tyskland avsattes 798 miljoner euro till järnvägar och 23 miljoner euro till vägar.
In the two other Member States visited (the Czech Republic and Poland) a very limited number of rail and road projects were co-financed by the TEN-T programme. 
I de två andra medlemsstater som besöktes (Tjeckien och Polen) medfinansierades bara ett mycket litet antal järnvägs-och vägprojekt genom TEN-T-programmet.
44 The Czech Republic: approximately 2.7 billion euros for rail and 3.9 billion euros to roads; Germany: 0.75 billion euros for rail and 2 billion euros; Poland: 5.5 billion euros and 15.8 billion euros (the Commission did not accept the request for reallocation of funds dedicated to rail to road investments, submitted by the Polish authorities in June 2011). 
Tyskland: 0,75 miljarder euro till järnvägar och 2 miljarder euro till vägar. Polen: 5,5 miljarder euro respektive 15,8 miljarder euro. (Kommissionen godkände inte de polska myndigheternas ansökan i juni 2011 om att få omfördela medel avsedda för järnväg till väginvesteringar.)
Observations 48 EU funds (ERDF, Cohesion Fund and TEN‐T) allocated to rail and roads during the 2007‐2013 period (million euro) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Rail Roads 0 Republic Germany Spain France Poland Czech Source: European Court of Auditors based on information provided by the Commission, INEA and national authorities. 
Iakttagelser 48 EU-stöd (Eruf, Sammanhållningsfonden och TEN-T) till järnvägar och vägar under perioden 2007–2013 (i miljoner euro) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Järnväg Vägar Tjeckien Tyskland Spanien Frankrike Polen Källa: Europeiska revisionsrätten på grundval av information från kommissionen, Inea och de nationella myndigheterna.
In addition, under the Cohesion policy funding schemes, transport projects could benefit from a co-financing rate of up to 85 %, whereas the co-financing rates of the TEN-T programme during the 2007-2013 period, which had a major focus on rail, were lower: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies. 
Dessutom kunde transportprojekt inom ramen för de sammanhållningspolitiska stödprogrammen få en medfinansieringssats på upp till 85 %, medan medfinansieringssatsen inom TEN-T-programmet, som främst var inriktat på järnvägen, var lägre under perioden 2007–2013: högst 20 % för byggprojekt, högst 30 % för gränsöverskridande projekt och högst 50 % för studier.
Since road projects were usually financed under the Cohesion Fund/ERDF, they have benefited in general from a higher co-financing rate than investments in rail infrastructure. 
Eftersom vägprojekt vanligtvis finansierades inom Sammanhållningsfonden/Eruf har de i allmänhet beviljats en högre medfinansieringssats än investeringar i järnvägsinfrastruktur.
77 This situation will tend to continue during the 2014-2020 period, with the CEF (the successor programme to TEN-T) focusing on rail investments45 and Cohesion policy funding prioritising roads. 
77 Denna situation tenderar att kvarstå under perioden 2014–2020, eftersom FSE (som har ersatt TEN-T) är inriktat på järnvägsinvesteringar45 och det sammanhållningspolitiska stödet företrädesvis ges till vägar.
Of the five visited Member States, this particularly concerns the Czech Republic and Poland, where Cohesion policy allocations to rail amount to 1.8 billion euros and 6.8 billion euros respectively, whereas 2.9 billion euros and 14.6 billion euros respectively will be available for roads. 
Av de fem besökta medlemsstaterna gäller detta främst Tjeckien och Polen, där det sammanhållningspolitiska stödet till järnvägen uppgår till 1,8 miljarder euro respektive 6,8 miljarder euro, samtidigt som 2,9 miljarder euro respektive 14,6 miljarder euro har avsatts för vägar.
This represents 62 % and 47 % of the total amounts allocated to roads. 
Detta utgör 62 % respektive 47 % av de totala belopp som är avsatta till vägar.
In comparison with the 2007-2013 period, Poland, unlike the Czech Republic, has increased both the amount and the percentage of funds allocated to rail versus roads. 
Jämfört med perioden 2007–2013 har Polen till skillnad från Tjeckien ökat både det belopp och den andel av medlen som avsätts till järnväg i förhållande till vägar.
Observations 49 When allocated to rail, EU funds did not specifically target rail freight needs 78 In order to enhance the competitiveness of rail freight transport, the rail network should meet the needs of the freight sector. 
Iakttagelser 49 När EU-stödet har gått till järnvägar har det inte riktats särskilt mot behoven inom godstransporter på järnväg 78 För att göra godstransporter på järnväg mer konkurrenskraftiga bör järnvägsnätet tillgodose godstransportsektorns behov.
It is generally accepted that in particular, it should46: ο easily allow borders to be crossed as rail freight transport is more competitive over medium and long distances (which in Europe generally implies the transport of goods between different Member States) through better cross-border connections and enhanced rail interoperability; ο provide good connections to/from significant generators of freight traffic and support development of multimodal logistics platforms including connections to inland and maritime ports and airports; ο provide point infrastructure and last-mile facilities to make it easier for freight to enter and exit the rail system, and provide interfaces to other transport modes (in particular, to facilitate rail–road combined transport if necessary); ο allow longer trains to run, in order to reduce the unit cost per tonne of goods transported. 
Det är allmänt vedertaget att man framför allt behöver46 ο göra det enkelt att passera gränser, eftersom godstransporter på järnväg är mer konkurrenskraftiga på medellånga och långa sträckor (vilket i Europa i allmänhet innebär att gods transporteras mellan olika medlemsstater), genom bättre gränsöverskridande förbindelser och järnvägsdriftskompatibilitet, ο skapa bra anslutningar till och från viktiga platser som genererar godstrafik och stödja utveckling av multimodala logistikplattformar, inbegripet förbindelser till inlands-och kusthamnar och flygplatser, ο tillhandahålla punktinfrastruktur och anordningar för sista transportsträckan, så att det blir lättare för godstransporten att komma in i och ut ur järnvägssystemet, och tillhandahålla kontaktpunkter med andra transportsätt (särskilt för att underlätta kombinerad järnvägs-och vägtransport om så behövs), och ο tillåta längre tåg för att minska enhetskostnaden per ton gods som transporteras.
79 However, we found that the EU funds allocated to rail infrastructure projects during the 2007-2013 period in the five Member States visited focused primarily on rail passengers’ needs (e.g. high-speed lines, see Box 8) or on mixed lines used more by passenger trains. 
79 Vi konstaterade dock att EU-stödet till järnvägsinfrastrukturprojekt under perioden 2007–2013 i de fem besökta medlemsstaterna främst var inriktat på tågresenärernas behov (till exempel höghastighetslinjer, se ruta 8) eller på blandade sträckor som användes mer av persontåg. De var inte inriktade på godstrafikens behov.
46 TEN-T Guidelines, EU directives, Commission policy papers, interviews with the stakeholders during the audit. 
46 Enligt TEN-T-riktlinjer, EU-direktiv, kommissionens policydokument och intervjuer med intressenter under granskningen.
Example of prioritisation of high speed lines: Spain 2007‐2013 In Spain, around 95 % of Cohesion Fund and ERDF funding for rail were dedicated to high-speed lines. 
Exempel på prioritering av höghastighetslinjer: Spanien 2007–2013 I Spanien avsatte man cirka 95 % av järnvägsstödet från Sammanhållningsfonden och Eruf till höghastighetslinjer.
Even if some of the high-speed rail lines were expected to serve both passenger and freight traffic, in practice, due to their technical characteristics, freight and passenger trains cannot use parallel tracks (in opposite directions) simultaneously. 
Även om vissa av höghastighetslinjerna var avsedda för både person-och godstrafik, kan godståg och persontåg på grund av sina tekniska egenskaper i praktiken inte använda parallella spår i olika riktningar samtidigt.