natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Member states are expected to apply the same principles on non-major projects, for example through the selection criteria. the commission proposal for the structural and investment funds for the next programming period contains a comprehensive performance framework and conditionality which if adopted, will help in ensuring that future road projects will contain clear objectives accompanied by indicators. 
Medlemsstaterna förväntas till-lämpa samma principer på mindre projekt, t.ex. genom urvalskriterier. Kommissionens förslag angående struktur-och investeringsfonderna för nästa programperiod innehåller en omfattande prestationsram och villkor, och om det antas kommer det att bidra till att säkerställa att framtida vägprojekt innehåller tydliga mål som åtföljs av indikatorer.
Reply of the CoMMISSIoN the commission will consider methods of sharing best practices in the field, for example through the use of JaspErs know-how. the Eu directives on public procurement aim at ensuring the principles of fair and open competition throughout the Eu, equal treatment of all economic operators without giving undue advantages or creating barriers, obtaining the best value for public money, etc. the commission, as guardian of the treaties, ensures that Member states, which are primarily responsible for the application of Eu law, transpose the procurement directives into their national legal framework and provide remedies in case its procurement entities would fail to respect that body of law. co-financing from cohesion policy is subject to conformity with the principles of Eu directives on public procurement and Eu policies. the commission monitors that these are implemented in practice. for the next programming period, ex ante conditionality linked to public procurement is foreseen. 
KOMMISSIONENS SVAR Kommissionen kommer att överväga olika metoder för att sprida bästa praxis inom området, t.ex. genom att dra nytta av de erfarenheter som samlats in via Jaspers.
Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 1 Joint assistance to support projects in European regions. 
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar? 1 Gemensamt stöd till projekt i de europeiska regionerna.
JaspErs is a partnership between the European commission (directorate-General for regional and urban policy, the European investment Bank (EiB), the European Bank for reconstruction and development (EBrd) and the Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). it is a technical assistance facility for the 12 Eu Member states that joined the Eu in 2004 and 2007. it provides them with the support they need to prepare high quality major projects, which will be co-financed by Eu funds. 
Jaspers är ett partnerskap mellan Europeiska kommissionen (generaldirektoratet för regional-och stadspolitik), Europeiska investeringsbanken (EIB), Europeiska utvecklingsbanken (EBRD) och Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Det är en mekanism för tekniskt stöd för de tolv medlemsstater som anslöts sig till EU 2004 och 2007. Den ger dem det stöd de behöver för att kunna förbereda större projekt av hög kvalitet, vilka kommer att medfinansieras av medel från EU.
39 vi. (c) the commission’s Guide to cost-benefit analysis of investment projects, which applies to all projects, gives guidance on carrying out traffic forecasts. the commission will also invite JaspErs to consider this topic for planning their future networking platform meetings with Member states to promote the exchange of best practices. vi. (d) the commission acknowledges the need for making available more detailed unit costs information and will consider the issue in the update of the commission’s Guide to cost Benefit analysis for the next programming period. 
39 VI. c) Kommissionens vägledning för kostnadsnyttoanalys av investeringsprojekt, som gäller för alla projekt, ger vägledning om hur man utför trafikprognoser. Kommissionen kommer också att föreslå att Jaspers tar detta ämne i beaktande inför planeringen av sitt framtida nätplattformsmöte med medlemsstaterna i syfte att främja utbytet av bästa praxis. VI. d) Kommissionen inser behovet av att göra mer detaljerad enhetskostnadsinformation tillgänglig och kommer att ta frågan i beaktande när kommissionens vägledning för kostnadsnyttoanalys uppdateras inför nästa programperiod.
Reply of the CoMMISSIoN 17. in Germany the classification of projects as ‘urgent’ is defined in a federal plan which is then fixed by law on the basis of several criteria. 
KOMMISSIONENS SVAR 17. I Tyskland definieras klassificeringen av projekt som ”bråd-skande” i en federal plan som därefter fastställs i lag på grundval av flera kriterier.
However the cBa report must always provide a B/c ratio above 1. 
Dock måste kvoten för nytta kontra kostnad i kostnadsnyttoanalysrapporten alltid överstiga 1.
Even with this lower B/c ratio, the decision to finance the project would not have been reversed, because the Greek authorities consider a B/c ratio of 1,2 to be sufficient for approval of financing of projects. this proves the positive socioeconomic value of the project. 
Även med en lägre kvot för nytta kontra kostnad skulle beslutet att finansiera projektet inte ha återkallats, eftersom de grekiska myndigheterna anser att en nytta kontra kostnad på 1,2 räcker för att godkänna finansiering av projekt. Detta är ett bevis för det positiva socioekonomiska värdet av projektet.
19. the commission welcomes the court’s positive conclusion. it considers that contribution to road safety should be better highlighted including the reduction on fatalities and seriously injured. 
19. Kommissionen välkomnar revisionsrättens positiva slutsats. Den anser att bidragen till vägsäkerheten borde lyftas fram mer, inklusive minskningen av antalet döda och allvarligt skadade.
Better quality of road infrastructure delivers a reduction in the number of accidents and in the severity of injuries. other appropriate means to verify the safety of road infrastructure are the results of road safety audits during the construction and road safety inspections for sections already in operation. 
En väginfrastruktur med högre kvalitet minskar antalet olyckor och skadornas allvarlighetsgrad. Andra lämpliga sätt att verifiera väginfrastrukturens säkerhet är resultaten av vägsäkerhetsgranskningar under byggnation och vägsäkerhetsinspektioner för vägavsnitt som redan är i drift.
14. the spanish Jaraicejo project can be considered a minor (eligible costs of only Eur 5,8 Million) and non-revenue-generating project. according to the spanish legislation a cBa was not obligatory for this size of project. 
14. Det spanska Jaraicejo-projektet kan betraktas som ett mindre (stödberättigande kostnader på endast 5,8 miljoner euro) och icke intäktsgenererande projekt.
16. the economic downturn may have had an impact on traffic. in addition, road infrastructure projects have an expected lifetime of approximately 30 years. thus, their return on investment should be based on traffic data for the whole lifetime and not only on the first few years of usage (up to 2010), which may indeed prove more limited than the forecast. 
Den ekonomiska nedgången kan ha påverkat trafiken. Dessutom har väginfrastrukturprojekt en förväntad livslängd på cirka 30 år. Det betyder att avkastningen på investeringen bör baseras på trafikdata för hela livstiden och inte enbart de första årens utnyttjande (fram till 2010), vilka kan vara mer begränsade än prognosen.
40 25. (c) in the case of spain, the extremely complex geological characteristics of the location of two chosen projects: La Herradura and castell de ferro-polopos might contribute to high roadway construction costs. in poland, as reasons for the higher costs of road construction one could mention the significant increase of costs of materials (30 %–40 % in the last 5 years), the extensive investment programme launched by poland which over-heated the market and the particular geological conditions in certain cases. 
40 25. c) I fallet Spanien kan de extremt komplicerade geologiska förhållandena på platsen för två utvalda projekt, La Herradura och Castell de Ferro-Polopos, bidra till de höga kostnaderna för att bygga vägbanor. I Polen kan man som ett skäl till de högre kostnaderna för att bygga vägar nämna materialkostnaderna, som ökat betydligt (30–40 % de senaste fem åren), det omfattande investeringsprogram som infördes i Polen och som över-hettade marknaden och de särskilda geologiska förhållandena i vissa fall.
30. the upgrading of expressway s7 included approximately 40 engineering objects, which justifies the increased costs in comparison to similar projects. 
30. Uppgraderingen av motortrafikled S7 innefattade cirka 40 tekniskt utformade delar, vilket motiverar de ökade kostnaderna jämfört med liknande projekt.
31. transport is a derived demand and has a strong link with the economic situation. the economic slowdown and crisis might have affected both the level and the composition of traffic flows, which should be carefully assessed such as the percentage of lorries, buses, motorbikes, etc. 
Transport är ett härlett behov och har stark koppling till den ekonomiska situationen. Den ekonomiska nedgången och krisen kan ha påverkat både nivån på trafikflödena och deras sammansättning, vilken bör bedömas noggrant, t.ex. procentandel lastbilar, bussar, motorcyklar osv. Externa faktorer, t.ex. bränslepriset, kan ha påverkat valet av transportmedel och projektets årsmedeldygnstrafik (ADT).
Reply of the CoMMISSIoN common reply to paragraph 32 and 33 in order to have a complete picture, it is important to have in mind that usually demand forecasts and therefore the related cost per use take into consideration the very specific context of the regions. in regions lagging behind, where depopulation is a recent trend, the building of new roads is often a measure to improve the accessibility of such remote areas (‘désenclavement’), since the road’s objective is to serve as an incentive with an effect over time. 
KOMMISSIONENS SVAR Gemensamt svar på punkterna 32 och 33. För att få en fullständig bild måste man tänka på att efterfrågeprognoser, och därmed den tillhörande nyttjandekostnaden, tar hänsyn till regionernas specifika förhållanden. I regioner som släpar efter, där avfolkning är en aktuell trend, är nya vägar ofta ett sätt att öka tillgängligheten i avlägsna områden (désenclavement) och målet är att vägen ska fungera som ett incitament som har effekt över tid.
Hence, in such regions, it is normal that for a certain (usually short) period the number of average daily users is low. furthermore, the accessibility of infrastructure also has effects in terms of workers mobility and impacts on the unemployment rates in less populated regions, but with better accessibility. this analysis also depends highly on the geographical circumstances under which the audited roads were built. technically more complex roads have higher costs per km than other roads. 
I sådana regioner är det alltså normalt att det genomsnittliga antalet dagliga användare är lågt under en viss (oftast kort) period. Dessutom påverkar infrastrukturtillgängligheten även arbetstagarnas rörlighet, och arbetslöshetssiffrorna påverkas i mindre befolkade regioner med bättre tillgänglighet. Den här analysen beror också i hög grad på de geografiska omständigheterna för de granskade vägarna.
34. for the La Herradura project (almuñecar), three tunnels, four bridges and three underway passes were needed in a short distance. the extremely complex geological characteristics of the location of Herradura project increased the costs (see also commission reply to paragraph 25(b) and (c)). furthermore, the forecast of traffic for the Herradura project in 2010 did not take into consideration the economic crisis which has reduced the planned aadt by more than 20 %. 
Ett exempel är Herradura-projektet, där man behövde tre tunnlar, fyra broar och tre vägpassager på en kort sträcka. De extremt komplicerade geologiska egenskaperna på platsen för Herradura-projektet ökade kostnaderna (se även kommissionens svar på punkt 25 b och c). Dessutom tog trafikprognosen för Herradura-projektet från 2010 inte hänsyn till den ekonomiska krisen, som lett till att den planerade årsmedeldygnstrafiken (ADT) minskat med mer än 20 %.
41 35. cohesion policy is implemented under the principle of shared management and subsidiarity. in this context a Member state has the possibility and first responsibility to opt for a certain type of road against another. all options are potentially acceptable under the condition that the co-financed projects have a positive socioeconomic impact and their selection is in line with the programming documents adopted in consultation with the commission. in addition, a Member state’s decision on the ‘type’ of investment (‘express road’ or ‘motorway’) does not only depend on its cost. it also depends on the long term infrastructure planning of this Member state and the macroeconomic effects of that investment (and the entire network being developed) on the whole region/country. 
Sammanhållningspolitiken genomförs i enlighet med principen om delad förvaltning och subsidiaritetsprincipen. Det innebär att en medlemsstat har möjlighet, och bär det främsta ansvaret för, att välja en viss typ av väg framför en annan. Alla alternativ är potentiellt godtagbara under förutsättning att de medfinansierade projekten har positiv socioekonomisk effekt och att valet av dem ligger i linje med de programdokument som antagits i samråd med kommissionen.
Whilst ‘express roads’ generally aim at connecting local/ regional villages/towns/cities, ‘express motorways’ aim at connecting several big agglomerations and at increasing: (a) workers mobility; (b) accessibility of a region to the investors. 
Syftet med ”motortrafikleder” är i allmänhet att koppla ihop lokala/regionala samhällen/orter/städer, medan ”motorvä-gar” syftar till att koppla ihop flera större tätbebyggelser och att a) öka arbetstagarnas rörlighet, b) förbättra en regions tillgänglighet för investerare.
37. the commission refers to its reply in paragraph 35. 
37. Kommissionen hänvisar till sitt svar på punkt 35.
40. the exclusion of abnormally low offers is in line with public procurements rules, as far as the exclusion of an offer is not made automatically and each candidate has been given the possibility to explain the reasons that allowed the offer of a lower price (see point 73, case Lombardini (c-285/99)). 
40. Att utesluta onormalt låga anbud ligger i linje med reglerna för offentlig upphandling, såvida anbudet inte utesluts automatiskt och förutsatt att alla kandidater fått chansen att förklara orsaken till att de kunnat erbjuda ett så lågt pris (se punkt 73, mål C-285/99, Lombardini).
Having phased out the procurement system based on the mathematical formula, in spain currently the winning bid is not only chosen because of being the lowest financial offer. there are other criteria, such as quality, execution deadline, environmental requirements, functional characteristics of the works, the availability and cost of replacements, etc. Reply of the CoMMISSIoN due to the financial correction applied by the commission for the use of mathematical formulas in Greece and the subsequent phasing out of this practice, the risk of providing services based on higher unit prices by excluded companies within joint ventures is reduced. 
Efter att ha fasat ut det upphandlingssystem som baserades på en matematisk formel väljer man i Spanien inte längre ut det vinnande anbudet enbart på grundval av att det har det lägsta priset. Det finns andra kriterier, t.ex. kvalitet, slutdatum för genomförande, miljökrav, arbetets funktionella egenskaper, tillgången på och kostnaden för ersättningar osv. KOMMISSIONENS SVAR På grund av den finansiella korrigering som tillämpas av kommissionen för användningen av matematiska formler i Grekland och den efterföljande utfasningen av denna metod minskar risken för att tjänster tillhandahålls baserat på högre enhetspriser av uteslutna företag inom samriskföretag.
41. the European standard (En01317-5) that allows road authorities and manufacturers to express the product performance in a common European way ensures the internal market for road barriers. the road authorities which need to install new safety barriers have now the obligation (under directive 2004/18/Ec) to express their requirements on the basis of the above European standard and any manufacturer whose product has the performance required by the road authority should be able to submit an offer. procurement entities which need to buy safety barriers covered by standard En01317-5 for new road sections or in order to replace parts of damaged existing barriers (for maintenance or for repair) are expected to refer in their tender specifications to barriers which are cE marked and which have the necessary performance and geometric details to ensure performance and aesthetic compatibility with the already installed barrier. the commission considers that due to this standardisation, this fragmentation of the European public market will cease to exist and producers of such safety barriers will be able to rely on the same technical specifications when tendering in any of the Members states, thereby profiting from economies of scale. 
41. Den europeiska standarden (EN01317-5) som möjliggör för vägmyndigheter och tillverkare i Europa att uttrycka sin produktprestanda på ett gemensamt sätt, säkerställer den inre marknaden för skyddsräcken. Vägmyndigheter som behöver installera nya skyddsräcken har nu skyldighet (enligt direktiv 2004/18/EG) att uttrycka sina krav på grundval av ovan nämnda europeiska standard och tillverkare vars produkt har den prestanda som krävs av vägmyndigheten ska kunna lämna ett anbud.
Member states are responsible for ensuring that proportional arrangements are made for noise protection depending on the traffic density and subsequent noise levels. according to the European Environmental noise directive 2002/49/Ec Member states are required to adopt action plans for roads where traffic amounts to more than 6 million vehicles per year. 
Medlemsstaterna är ansvariga för att säkerställa att proportionella system inrättas för bullerskydd beroende på trafiktäthet och tillhörande bullernivåer.
45. the commission, under the principle of subsidiarity, cannot oblige a Member state to use a particular management system or another, but it can raise awareness amongst the Member states, procuring authorities on the best practices across Eu Member states. although in Germany and poland contractors are responsible for future changes in the prices of inputs, in spain the indexation procedure is more complex and the law allows the review and re-evaluation of input prices. price reviews in spain are applicable in works contracts that run for more than one year and where the execution rate exceeds 20 %. 
Samråd med de lokala invånarna krävs för dessa åtgärdsplaner. 45. Kommissionen kan enligt subsidiaritetsprincipen inte tvinga en medlemsstat att använda ett visst förvaltningssystem, men den kan öka medvetenheten hos medlemsstaternas upphandlingsmyndigheter om bästa praxis i EU:s medlemsstater.
Reply of the CoMMISSIoN in Greece, the unforeseen circumstances related to the country’s geomorphology created delays on the E75 patHE project. furthermore, delays are often due to judicial procedures, appropriation questions and the constant involvement of the archaeological service. in Germany, Eu funding was generally capped and subsequently cost increases were paid by the Member state alone. these overruns did not affect the Eu budget. 
När det gäller projekten i Polen gjordes tidigare finansiella korrigeringar för omotiverat ytterligare arbete och kontraktsändringar. Det gäller att hitta en balans mellan att acceptera en viss flexibilitetsnivå och att vara tillräckligt strikt för att undvika missbruk. KOMMISSIONENS SVAR I Grekland ledde oförutsedda omständigheter som hör samman med landets geomorfologi till förseningar i projektet E75 PATHE.
49. in spain, the national law allowed in ‘unforeseen circumstances’ cases modifications and complementary contracts, creating delays in the finalisation of the works. this was common in the sample chosen and may have been an economic advantage for the contractors. concerning Greece, the national authorities have taken and are taking measures to increase administrative capacity and to reduce red tape and delays in the functioning of the public sector (faster attribution of expropriated lands, acceleration of court procedures, improving efficiency of the archaeological services). 
I Spanien tillät den nationella lagstiftningen ändringar och kompletterande kontrakt på grundval av ”oförutsedda omständigheter”, vilket ledde till att arbetet försenades. Det var vanligt i de exempel som valts ut och kan ha inneburit en ekonomisk fördel för entreprenörerna. När det gäller Grekland har de nationella myndigheterna vidtagit, och fortsätter att vidta, åtgärder för att minska administrationen och byråkratin, samt förseningarna i den offentliga sektorns funktion (snabbare fördelning av expro-prierad mark, snabbare domstolsförfaranden, ökad effektivitet hos de arkeologiska ämbetsverken).
50. the commission notes that the roads built may have had different characteristics and initial completion time schedules. 
50. Kommissionen har observerat att de byggda vägarna hade olika egenskaper och ursprungliga tidsplaner för färdigställande.
Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
43 conclusions and recommendaTions conclusions 51. the commission welcomes the result of the audit that shows that roads delivered results in terms of travelling time savings and safety, which are important objectives for road infrastructures. the impact assessment for projects has to be combined with evaluations to explore the mechanisms of change, as well as other factors which play a role in the economic environment (such as economic cycles, disposable income, transport trends, development of other transport modes, etc). in addition, the impact on economic development may depend on completion of a network of roads and other transport modes, rather than one project. 
43 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER SLUTSATSER 51. Kommissionen välkomnar resultaten av granskningen som visar att vägprojekten ledde till minskade restider och ökad trafiksäkerhet, vilket är viktiga mål för väginfrastrukturer. Konsekvensbedömningen för projekt måste kombineras med utvärderingar för att undersöka förändringmekanismerna, samt andra faktorer som spelar roll i den ekonomiska miljön (t.ex. ekonomiska cykler, disponibel inkomst, transporttrender, utveckling av andra transportsätt osv.).
52. the economic downturn may have had an impact on traffic. 
52. Den ekonomiska nedgången kan ha påverkat trafiken.
Reply of the CoMMISSIoN 53. (b) cohesion policy is implemented under the principle of shared management and subsidiarity. in this context a Member state has the possibility and first responsibility to opt for a certain type of road against another. all options are potentially acceptable under the condition that the co-financed projects have a positive socioeconomic impact and their selection is in line with the programming documents adopted in consultation with the commission. in addition, a Member state’s decision on the ‘type’ of investment (‘express road’ or ‘motorway’) does not only depend on its cost. it also depends on the long term infrastructure planning of this Member state and the macroeconomic effects of that investment (and the entire network being developed) on the whole region/country. 
KOMMISSIONENS SVAR 53. b) Sammanhållningspolitiken genomförs i enlighet med principen om delad förvaltning och subsidiaritetsprincipen. Det innebär att en medlemsstat har möjlighet, och bär det främsta ansvaret för, att välja en viss typ av väg framför en annan. Alla alternativ är potentiellt godtagbara under förutsättning att de medfinansierade projekten har positiv socioekonomisk effekt och att valet av dem ligger i linje med de programdokument som antagits i samråd med kommissionen.