natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from road transport (see Figure 1). 
Enligt Europeiska miljöbyrån är koldioxidutsläppen från järnvägstransporter 3,5 gånger mindre per tonkilometer än koldioxidutsläppen från vägtransporter (se figur 1).
CO2 emissions per tonne‐kilometre in the EU in 2012 1 Excluding pipelines, maritime and air transport. 
1 Utom transporter via rörledningar och sjö-och lufttransport.
2 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014. 
2 Europeiska kommissionen, EU transport in figures – Statistical Pocketbook 2014 (EU:s transporter i siffror – statistik i pocketutgåva 2014).
80 70 60 50 40 30 20 10 0 Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Source: European Court of Auditors based on European Environment Agency data. 
Koldioxidutsläpp per tonkilometer i EU 2012 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Väg Järnväg (el-och dieseldriven) Järnväg (eldriven) Järnväg (dieseldriven) Väg Järnväg (el-och dieseldriven) Järnväg (eldriven) Järnväg (dieseldriven) Källa: Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från Europeiska miljöbyrån.
Introduction 12 03 More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually3, and cut the number of transport fatalities (in 2012, there were 28 126 road fatalities in the EU, compared to 36 fatalities associated with rail transport4). 
Inledning 12 03 Mer hållbara transportsätt skulle även kunna bidra till att minska kostnaderna i samband med trafikstockningar, som för närvarande beräknas öka med cirka 50 % fram till 2050, det vill säga till nästan 200 miljarder euro per år3, samt minska antalet dödsfall i trafiken.
04 A network of around 216 000 km of active railway lines exists in the EU5. 
04 Det finns redan ett nät av 216 000 km järnvägslinjer som är i drift i EU5.
This could potentially offer a sustainable alternative to road transport, especially over medium and long distances where rail freight transport has the potential to be more competitive. 
Detta skulle kunna ge ett hållbart alternativ till vägtransporter, särskilt på medellånga och långa sträckor där järnvägstransporter skulle kunna bli mer konkurrenskraftiga.
In the EU medium-and long-distance journeys generally involve trains crossing at least one border. 
Vid resor över medellånga och långa sträckor i EU brukar tågen behöva passera minst en gräns.
The total cost of an international train journey varies across Europe; it depends on national access charges, the level of competition, the journey time and the economy of scale gained. 
Den totala kostnaden för en internationell tågresa varierar i Europa och beror på nationella avgifter för tillträde, grad av konkurrens, restid och vilka stordriftsfördelar som uppnås.
In particular, significant fixed additional costs related to the first and the last mile (e.g. loading/ unloading in terminals) is more evenly divided over medium and long distances. 
Framför allt de höga fasta extrakostnaderna i samband med den första och sista transportsträckan (till exempel lastning/loss-ning i terminaler) är jämnare fördelade på medellånga och långa sträckor.
As a result the overall cost per tonne-kilometre for rail freight transport over such distances can be lower than if the same goods were transported by road. 
Detta kan leda till att den totala kostnaden per tonkilometer för godstransport på järnväg på sådana sträckor kan bli lägre än om samma varor skulle transporteras på väg.
Rail, together with inland waterways in some geographical areas6, is also the most economical method of transport for certain specific types of goods, such as solid mineral fuels, raw materials and chemical products. 
Järnvägar, och inre vattenvägar i vissa geografiska områden6, är också det billigaste sättet att transportera vissa särskilda typer av varor, till exempel fasta mineraliska bränslen, råvaror och kemikalier.
Rail freight stakeholders and forms 05 The transport of goods by rail involves the participation of different stakeholders, in particular: shippers (who choose the method of transport which best suits their needs), railway undertakings (rail freight operators who provide the service of transporting goods, since 2007 competing on an open market in the EU), infrastructure managers (who own the infrastructure and are in charge, among other tasks, of allocating capacity on the infrastructure to railway undertakings), national regulatory bodies (in charge of ensuring fair and non-discriminatory access to the rail network to all railway undertakings) and national safety authorities (responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and for the delivery of authorisation of rail vehicles in cooperation with the European Railway Agency). 
Godstransporter på järnväg – intressenter och former 05 Godstransporter på järnväg involverar olika intressenter, särskilt speditörer (som väljer det transportsätt som bäst passar deras behov), järnvägsföretag (gods-transportörer som tillhandahåller tjänsten varutransport och som sedan 2007 konkurrerar på en öppen marknad i EU), infrastrukturförvaltare (som äger infrastrukturen och ansvarar för att bland annat tilldela järnvägsföretagen infrastruk-turkapacitet), nationella regleringsorgan (med ansvar för att garantera rättvist och icke-diskriminerande tillträde till järnvägsnätet för alla järnvägsföretag) och nationella säkerhetsmyndigheter (med ansvar för att utfärda säkerhetsintyg för järnvägsföretag och godkänna järnvägsfordon i samarbete med Europeiska järn-vägsbyrån).
Their role is summarised in Figure 2. 
Deras roll sammanfattas i figur 2.
3 SEC(2011) 391 final of 28.3.2011 ‘Accompanying the White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’. 
3 SEK(2011) 391 slutlig, 28.3.2011, Accompanying the White Paper – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system (arbetsdokument som åtföljer vitboken – färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transport-system).
4 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014. 
4 Europeiska kommissionen, EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2014 (EU:s transporter i siffror, statistik i pocketutgåva 2014).
5 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014. 
5 Europeiska kommissionen, EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2014 (EU:s transporter i siffror, statistik i pocketutgåva 2014).
6 European Court of Auditors Special Report No 1/2015 ‘Inland Waterway Transport in Europe: No significant improvements in modal share and navigability conditions since 2001’ (http://eca.europa. eu). 
6 Europeiska revisionsrättens särskilda rapport nr 1/2015 Transport på inre vattenvägar i Europa: inga större för­ bättringar av godstransport­ andelen eller farbarheten sedan 2001 (http://eca.europa.eu).
Introduction 13 Main rail freight transport stakeholders 12 establishes, manages and maintains the railway infrastructure 6 Goods are delivered to final customers Goods have to be transported to/from a factory or a port Shippers choose the method of transport which best suits their needs Source: European Court of Auditors. 
Inledning 13 Huvudintressenter inom godstransport på järnväg 12 Infrastrukturförvaltaren anlägger, förvaltar och underhåller järnvägsinfrastrukturen 6 Godset levereras till slutkunderna Godset behöver transporteras till/från en fabrik eller en hamn Speditörerna väljer det transportsätt som lämpar sig bäst för deras behov Källa: Europeiska revisionsrätten.
06 Several forms of rail freight transportation exist: single wagon (the client wants to transport a few wagons and the train is composed of wagons of different clients), full or block train (the client has enough goods to fill a train) and intermodal or combined rail–road transport (the container or trailer is lifted on the wagon). 
06 Det finns flera former av godstransport på järnväg: vagnslasttåg (kunden vill transportera några vagnar med ett tåg som utgörs av olika kunders vagnar), systemtåg (kunden har tillräckligt med gods för att fylla ett helt tåg) och intermodal eller kombinerad järnvägs-och vägtransport (containern eller släpet lyfts ombord på vagnen).
Other methods of transport (road, inland waterways, etc.) 
Andra transportsätt (väg, inre vattenvägar osv.)
34 If rail, railway undertakings transport goods Incumbent New entrant A New entrant B 5 Regulatory bodies: to ensure a fair and non discriminatory access to the rail network and services National safety authorities and European Railway Agency Figure 2 Infrastructure Manager 
34 Figur 2 På järnväg transporteras godset av järnvägsföretag Etablerade Ny aktör A Ny aktör B 5 Regleringsorgan: för att säkerställa rättvist och icke-diskriminerande tillträde till järnvägsnät och järnvägstjänster Nationella säkerhetsmyndigheter och Europeiska järnvägsbyrån
Introduction 14 EU interventions regarding rail freight transport EU transport policy objectives for shifting goods from road to rail 07 The promotion of more efficient and sustainable methods of transport, and in particular of rail freight, has been a key part of EU policy for the last 25 years. 
Inledning 14 EU-insatser för godstransporter på järnväg EU:s transportpolitiska mål för att flytta över godstransporter från väg till järnväg 07 Främjandet av mer effektiva och hållbara transportsätt, särskilt godstransport på järnväg, har varit en viktig del av EU:s politik de senaste 25 åren.
As early as 1992, the European Commission set shifting the balance between modes of transport as one of its main objectives7. 
Redan 1992 fastställde Europeiska kommissionen som ett av sina huvudmål att balansen mellan transportsätten skulle återupprättas7.
In 2001, the European Commission confirmed the importance of revitalising the railways, setting the objective of maintaining market share of the rail freight sector in central and eastern European Member States at 35 % by 20108. 
Under 2001 bekräftade kommissionen vikten av att vitalisera järnvägssektorn och satte upp målet att järnvägens andel av godstransporterna i de central-och östeuropeiska medlemsstaterna skulle bibehållas och uppnå 35 % senast 20108.
Finally, in 2011, the Commission set a target of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 % by 20509. 
Under 2011 fastställde kommissionen slutligen målet att så mycket som 30 % av de godstransporter på väg som är längre än 300 km skulle flyttas över till andra transportsätt, exempelvis järnväg eller sjötransport, fram till 2030, och mer än 50 % fram till 20509.
The legal framework governing rail freight transport 08 The EU’s policy objectives for shifting goods from road to rail have been translated into a series of EU legislative measures mainly aiming at opening the market, ensuring non-discriminatory access and promoting interoperability and safety. 
Den rättsliga ramen för godstransport på järnväg 08 EU:s politiska mål för att flytta över godstransporter från väg till järnväg har omvandlats till en rad lagstiftningsåtgärder i EU som främst syftar till att öppna marknaden, garantera ett icke-diskriminerande tillträde och främja driftskompatibilitet och säkerhet.
In particular, as a result of the three railway packages and the recast of the first railway package (see Annex I): — formerly integrated railway companies have been separated into national infrastructure managers and railway undertakings; — the rail freight market was to be fully open to competition by 1 January 2007 at the latest; — national regulatory bodies were set up to ensure fair and non-discriminatory access to the rail network and services; — the European Railway Agency was established, in charge mainly of developing safety and interoperability standards and harmonising technical specifications. The agency works closely with national safety authorities. 
De tre järnvägspaketen och omarbetningen av det första järnvägspaketet (se bilaga I) har i synnerhet gett följande resultat: – Järnvägsbolag som tidigare var integrerade har delats upp i nationella infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. – Marknaden för godstransport på järnväg skulle vara helt öppen för konkurrens senast den 1 januari 2007. – Nationella regleringsorgan har inrättats för att garantera rättvist och icke-diskriminerande tillträde till järnvägsnätet och järnvägstjänsterna. – Europeiska järnvägsbyrån har inrättats och ansvarar huvudsakligen för att utveckla standarder för säkerhet och driftskompatibilitet och för att harmonisera tekniska specifikationer.
7 COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper — The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’. 
7 White Paper – The Future Development of the Common Transport Policy – A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility (vitbok om den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling – en övergripande strategi för att skapa en gemenskapsram för en hållbar rörlighet) (KOM(92) 494 slutlig).
8 COM(2001) 370 final of 12 September 2001 ‘White Paper — European transport policy for 2010: time to decide’. 
8 Vitbok – Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden (KOM(2001) 370 slutlig, 12.9.2001).
9 COM(2011) 144 final of 28 March 2011 ‘White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’. 
9 Vitbok – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem (KOM(2011) 144 slutlig, 28.3.2011).
Introduction 15 09 In January 2013, the Commission adopted its proposal for the fourth railway package to complete a single European railway area. 
Inledning 15 09 I januari 2013 antog kommissionen sitt förslag till det fjärde järnvägspaketet för att förverkliga det gemensamma europeiska järnvägsområdet.
This package is organised around two main pillars: the technical pillar (among other things, enhancing the role of the European Railway Agency, which will become the body responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and vehicle approvals in all Member States) and the governance and market-opening pillar (strengthening in particular the role of infrastructure managers and opening domestic passenger markets). 
Detta paket är uppbyggt kring två huvudpelare: den tekniska pelaren (som bland annat innebär att Europeiska järnvägsbyrån får en mer framträdande roll med ansvar för att utfärda säkerhetsintyg för järnvägsföretag och fordonsgodkännanden i alla medlemsstater) och pelaren för styrning och för öppnandet av marknaden (som stärker i synnerhet infrastrukturförvaltarnas roll och öppnar marknaderna för inrikes persontrafik).
Although discussions on the technical pillar have been going on for almost 3 years, at the time of the audit the package had not yet been approved by the Council and the European Parliament. 
Trots att diskussionerna om den tekniska pelaren har pågått i nästan tre år, hade rådet och Europaparlamentet ännu inte godkänt paketet när revisionsrätten utförde revisionen.
10 In addition to the railway packages and other legislative acts10, applicable to the rail sector in general, there are earlier specific legislative measures which exclusively address the transport of goods by rail. 
10 Utöver järnvägspaketen och andra lagstiftningsakter10, som är tillämpliga för järnvägssektorn i allmänhet, finns det särskilda lagstiftningsåtgärder som endast avser godstransport på järnväg av tidigare datum.
In 2007, the Commission adopted a Communication11 proposing a set of new actions that would promote the establishment of a European rail network with specific focus on freight corridors. 
Under 2007 föreslog kommissionen i ett meddelande11 en uppsättning nya åtgärder för att främja inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsnät med särskild inriktning på godskorridorer.
Regulation (EU) No 913/2010 concerning a European rail network for competitive freight continued the line taken by the 2007 Communication, setting out rules for the selection, organisation, management and indicative investment planning of nine rail freight corridors (RFCs) (see Figure 3 and Box 1). 
Förordning (EU) nr 913/2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstransport byggde vidare på den hållning man intagit i meddelandet från 2007. Den innehöll regler för val, organisation och förvaltning av nio godskorridorer (RFC) och den vägledande investeringsplaneringen för dessa (se figur 3 och ruta 1).
The objective was to improve coordination between different stakeholders as regards traffic management, access to infrastructure and investments in rail infrastructure, as well as to improve the continuity of traffic throughout the Member States, focusing on giving sufficient priority to rail freight traffic. 
Syftet var dels att förbättra samordningen mellan olika intressenter när det gäller trafikstyrning, tillträde till infrastrukturen och investeringar i järnvägsinfrastruktur, dels att förbättra trafikens kontinuitet i alla medlemsstater med fokus på tillräcklig prioritering av godstrafiken.
In particular, Regulation (EU) No 913/2010 specifically required that a ‘one-stop shop’ should be set up for each rail freight corridor to manage requests for infrastructure capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor. 
Förordningen innehöll bland annat också krav på inrättande av en enda kontaktpunkt för varje godskorridor för att hantera ansökningar om infrastrukturkapacitet för godståg som passerar minst en gräns längs korridoren.
10 Directive 2012/34/EU establishing a single European railway area (set out as a concept in the 2011 White Paper), Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU. 
10 Direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (fastställt som begrepp i vitboken från 2011) och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU.
11 COM(2007) 608 final of 18 October 2007 ‘Towards a rail network giving priority to freight’. 
11 Kommissionens meddelande av den 18 oktober 2007 Mot ett järnvägsnät för gods­ transporter (KOM(2007) 608 slutlig).
Source: www.rne.eu, ©RNE. / 
Källa: www.rne.eu, ©RNE.
Introduction 17 List of the nine rail freight corridors and start date according to Regulation (EU) No 913/201012 ο RFC1 Rhine–Alpine, covering the Netherlands, Belgium, Germany and Italy (November 2013) ο RFC2 North Sea–Mediterranean, covering the Netherlands, Belgium, Luxembourg and France (November 2013) ο RFC3 ScanMed, covering Sweden, Denmark, Germany, Austria and Italy (November 2015) ο RFC4 Atlantic, covering Portugal, Spain and France (November 2013) ο RFC5 Baltic–Adriatic, covering Poland, the Czech Republic, Slovakia, Austria, Italy and Slovenia (November 2015) ο RFC6 Mediterranean, covering Spain, France, Italy, Slovenia and Hungary (start date: November 2013) ο RFC7 Orient, covering the Czech Republic, Austria, Slovakia, Hungary, Romania, Bulgaria and Greece (start date: November 2013) ο RFC8 North Sea–Baltic, covering Germany, the Netherlands, Belgium, Poland and Lithuania (start date: November 2015) ο RFC9 Czech–Slovak, covering the Czech Republic and Slovakia (start date: November 2013) 12 Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council of 22 September 2010 concerning a European rail network for competitive freight (OJ L 276, 20.10.2010, p. 
Inledning 17 Förteckning över de nio godskorridorerna och datum för inrättande enligt förordning (EU) nr 913/201012 ο RFC 1 Rhen–Alperna genom Nederländerna, Belgien, Tyskland och Italien (november 2013). ο RFC 2 Nordsjön–Medelhavet genom Nederländerna, Belgien, Luxemburg och Frankrike (november 2013). ο RFC 3 Skandinavien–Medelhavet genom Sverige, Danmark, Tyskland, Österrike och Italien (november 2015). ο RFC 4 Atlanten genom Portugal, Spanien och Frankrike (november 2013). ο RFC 5 Östersjön–Adriatiska havet genom Polen, Tjeckien, Slovakien, Österrike, Italien och Slovenien (november 2015). ο RFC 6 Medelhavet genom Spanien, Frankrike, Italien, Slovenien och Ungern (november 2013). ο RFC 7 Öst/östra Medelhavet genom Tjeckien, Österrike, Slovakien, Ungern, Rumänien, Bulgarien och Grekland (november 2013). ο RFC 8 Nordsjön–Östersjön genom Tyskland, Nederländerna, Belgien, Polen och Litauen (november 2015). ο RFC 9 Tjeckien–Slovakien genom Tjeckien och Slovakien (november 2013).
Introduction 18 EU financial support in the field of rail freight infrastructure 11 In order to help the Member States and regions to shift goods from road to rail, EU financial support is available for investments in rail infrastructure. 
Inledning 18 EU:s ekonomiska stöd på området järnvägsinfrastruktur för godstransport 11 För att hjälpa medlemsstaterna och regionerna att flytta över godstransporter från väg till järnväg tillhandahåller EU ekonomiskt stöd för investeringar i järnvägsinfrastruktur.
Approximately 28 billion euros was allocated from the EU budget to rail between 2007 and 2013: 23.5 billion euros through the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)13 and the Cohesion Fund14), and 4.5 billion euros through the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme15, which has been replaced by the Connecting Europe Facility (CEF) from 2014 onwards16. 
Cirka 28 miljarder euro avsattes till järnvägar ur EU:s budget mellan 2007 och 2013: 23,5 miljarder euro genom sammanhållningspolitiken (Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf)13 och Sammanhållningsfonden14) och 4,5 miljarder euro genom programmet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T)15, som från och med 2014 ersattes av Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE)16.
The amounts allocated by the EU to rail infrastructure projects in each Member State are presented in Annex II. 
De belopp som EU avsätter till järnvägsinfrastrukturprojekt i varje medlemsstat redovisas i bilaga II.
12 The two main sources of EU funding for rail infrastructure projects operate on the following basis. (a) Projects co-financed by the ERDF and Cohesion Fund are implemented under shared management between the Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) and the Member States. 
12 De två huvudkällorna för EU-stödet till järnvägsinfrastrukturprojekt fungerar på följande sätt: a) Projekt som medfinansieras genom Eruf och Sammanhållningsfonden genomförs med delad förvaltning mellan kommissionen (generaldirektoratet för regional-och stadspolitik) och medlemsstaterna.
Projects are generally selected by the national managing authorities based on proposals submitted by the implementing bodies, which in many cases are the infrastructure managers. 
Vanligtvis väljer de nationella förvaltningsmyndigheterna ut projekten bland förslag från genomförandeorganen, som i många fall även är infrastrukturförvaltare.
The Commission itself examines major projects whose total cost exceeds 50 million euros (which is normally the case for rail infrastructure projects) and assesses operational programmes submitted by the national authorities, based on which all projects (regardless of the project cost) are implemented. 
Kommissionen granskar själv större projekt, som har en total kostnad på mer än 50 miljoner euro (vilket oftast är fallet med järnvägsinfrastrukturprojekt), och bedömer de operativa program som de nationella myndigheterna lagt fram och som ligger till grund för genomförandet av alla projekt (oavsett projektkostnad).