natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finally, EDF support can be combined with commercial loans, for instance from the European Investment Bank; in such cases part of the EDF contribution is provided through the EU–Africa Partnership on Infrastructure and takes the form of grants, technical assistance or interest rate subsidies. 
Slutligen kan EUF-stöd kombineras med kommersiella lån, till exempel från Europeiska investeringsbanken. I dessa fall tillhandahålls en del av EUF-bidraget genom partnerskapet mellan EU och Afrika om infrastruktur och ges i form av bidrag, tekniskt bistånd och räntesubventioner.
This funding mechanism was used in Cameroon and Zambia. 
Denna finansieringsmekanism användes i Kamerun och Zambia.
6 Following the entry into force of the Treaty of Lisbon on 1 December 2009, the European External Action Service (EEAS) was launched on 1 December 2010. 
6 Efter det att Lissabonfördraget hade trätt i kraft den 1 december 2009 inrättades Europeiska utrikestjänsten den 1 december 2010.
The EEAS prepares, jointly with relevant Commission services, the Commission decisions for country allocations, country and regional strategy papers and national and regional indicative programmes as part of the programming cycle for most external action instruments. 
Europeiska utrikestjänsten förbereder, tillsammans med de berörda avdelningarna hos kommissionen, kommissionens beslut rörande anslag till enskilda länder, land-och regionstrategidokument och nationella och regionala vägledande program som en del av programplaneringscykeln för de flesta instrument för yttre åtgärder.
7 8 Between 1995 and 2011, commitments for projects amounted to 6 676 million euro, i.e. about 90 % of total commitments. 
8 Mellan 1995 och 2011 uppgick åtagandena för projekt till 6 676 miljoner euro, dvs. cirka 90 % av de totala åtagandena.
9 Works aimed at providing additional capacity to the road both in terms of traffic and safety. 
9 Arbete för att förbättra vägens kapacitet när det gäller både trafik och säkerhet.
Typical examples are paving of gravel roads or strengthening of existing pavement. 
Typiska exempel är asfaltering av grusvägar eller förstärkning av den befintliga ytbeläggningen.
10 Between 1995 and 2011, commitments for road sector budget programmes amounted to 715 million euro, i.e. about 10 % of total commitments. 
10 Mellan 1995 och 2011 uppgick åtagandena för budgetprogram inom vägsektorn till 715 miljoner euro, dvs. cirka 10 % av de totala åtagandena.
11 A financing agreement for providing sector budget support in Rwanda is under preparation. 
11 Enfinansierings-överenskommelse om tillhandahållande av budgetstöd till sektorn i Rwanda håller på att utarbetas.
Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 9 AUDIT SCOPE AND APPROACH 7. 
Särskild rapport nr 17/2012 – Europeiska utvecklingsfondens (EUF) bidrag till ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara 9 REVISIONENS INRIKTNING OCH OMFATTNING SAMT REVISIONSMETOD 7.
The Court sought to assess whether the EDF has contributed effectively to the sustainability of the road network in sub-Saharan Africa and focused on two questions: (a) Is the road infrastructure supported by the EDF sustainable? (b) Does the Commission promote the sustainability of road infrastructure effectively? 
Revisionsrätten försökte bedöma huruvida EUF på ett ändamålsenligt sätt har bidragit till vägnätets hållbarhet i Afrika söder om Sahara och inriktade sig på två frågor: a) Är den väginfrastruktur som stöds av EUF hållbar? b) Främjar kommissionen väginfrastrukturens hållbarhet på ett ändamålsenligt sätt?
The audit addressed the technical, financial and institutional sustainability of road transport infrastructure in sub-Saharan countries. 
Vid revisionen behandlades vägtransportinfrastrukturens tekniska, ekonomiska och institutionella hållbarhet i länderna i Afrika söder om Sahara.
It looked at programmes financed since 1995 under the 8th, 9th and 10th EDFs. 
Revisionsrätten undersökte program som finansierats sedan 1995 inom ramen för åttonde, nionde och tionde EUF.
The audit was carried out between April 2011 and January 2012. 
Revisionen utfördes mellan april 2011 och januari 2012.
It involved documentary reviews, interviews with staff at Commission headquarters and visits to six countries: Benin, Burkina Faso, Cameroon, Chad, Tanzania and Zambia (see Annex II). 
Revisionen innefattade granskning av dokumentation, intervjuer med personal på kommissionens huvudkontor och besök i sex länder: Benin, Burkina Faso, Kamerun, Tchad, Tanzania and Zambia (se Bilaga II).
These countries were selected on the basis of four criteria: materiality of EDF expenditure, geographical coverage of at least three regions in Africa, countries involving different types of programmes and neighbouring countries to cover regional aspects. 
Dessa länder valdes ut på grundval av fyra kriterier: EUF-utgifternas storlek, geografisk täckning av minst tre regioner i Afrika, länder som medverkar i olika typer av program och grannländer för att täcka olika regionala faktorer.
EDF commitments in the road sector in the visited countries since 1995 amount to 1 959 million euro, i.e. 26,5 % of EDF commitments in this sector in sub-Saharan Africa for this period. 
EUF-åtagandena inom vägsektorn i de besökta länderna sedan 1995 uppgår till 1 959 miljoner euro, dvs. 26,5 % av EUF-åtagandena inom denna sektor i Afrika söder om Sahara under perioden.
During their visits, the auditors interviewed EU delegation staff, representatives of national authorities (such as ministries of infrastructure, road funds, road agencies, statistical offices and supreme audit institutions) and other donors. 
Vid besöken intervjuade revisorerna personalen vid EU:s delegationer, företrädare för nationella myndigheter (såsom infrastrukturministerier, fonder för vägunderhåll, vägmyndigheter, statistikkontor och högre revisionsorgan) och andra bidragsgivare.
They examined 48 programmes and visually inspected about 2 400 km of EDF-funded roads to assess the road condition and identify possible road deteriorations and their main causes. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
Revisionsrätten granskade 48 program och besiktigade visuellt omkring 2 400 km vägar som finansierats av EUF för att bedöma vägarnas skick och kartlägga eventuell nedbrytning av vägarna och orsakerna till denna. Särskild rapport nr 17/2012 – Europeiska utvecklingsfondens (EUF) bidrag till ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara
10 OBSERVATIONS ALTHOUGH PROGRESS HAS BEEN MADE, THE SUB-SAHARAN ROAD INFRASTRUCTURE IS NOT YET SUSTAINABLE 10. 
10 IAKTTAGELSER TROTS DE FRAMSTEG SOM GJORTS ÄR VÄGINFRASTRUKTUREN I AFRIKA SÖDER OM SAHARA ÄNNU INTE HÅLLBAR 10.
The Court examined whether sub-Saharan African roads are free of premature deterioration and whether the partner countries appropriately maintain their road infrastructure and implement effective measures against vehicle overloading. 
Revisionsrätten undersökte huruvida vägarna i Afrika söder om Sahara är utsatta för förtida nedbrytning och huruvida partnerländerna på ett lämpligt sätt underhåller sin väginfrastruktur och vidtar ändamålsenliga åtgärder mot överlastade fordon.
SUB-SAHARAN AFRICAN ROADS DETERIORATE FASTER THAN EXPECTED 11. 
VÄGARNA I AFRIKA SÖDER OM SAHARA BRYTS NED SNABBARE ÄN VÄNTAT 11.
More than two thirds of the roads inspected by the Court in the six countries visited are in fair to very good condition and can still be used as intended (see fourth column in Annex III), but a high proportion is affected to varying degrees by premature deterioration (see fifth column in Annex III). 
Över två tredjedelar av de vägar som inspekterades av revisionsrätten i de sex besökta länderna är i ganska eller mycket bra skick och kan fortfarande användas på avsett vis (se fjärde kolumnen i bilaga III) men en stor del är i olika utsträckning utsatt för förtida nedbrytning (se femte kolumnen i bilaga III).
In some cases, damage was limited to specific sections; in other cases it was more widespread. 
I några fall var skadorna begränsade till vissa vägavsnitt och i andra fall var de mer spridda.
The main causes are vehicle overloading (which causes rutting12, cracks and ravelling13), inadequate maintenance and, to a lesser extent, poor design or construction. 
Huvudorsakerna är överlastade fordon (vilket orsakar spårbildning12, sprickor och sönderkörda vägbanor13), otillräckligt underhåll och, i mindre omfattning, undermålig utformning eller undermåligt anläggningsarbete.
12 A sunken groove in the road surface made by the passage of vehicles. 
12 En ränna i vägytan som har orsakats av fordonstrafik.
13 Road surface breaking up in patches. overloaded vehicle Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
13 Fläckvis uppbruten vägyta. överlastat fordon Särskild rapport nr 17/2012 – Europeiska utvecklingsfondens (EUF) bidrag till ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara
In Benin, Burkina Faso and Chad, the main cause of the premature deterioration of roads is vehicle overloading. 
I Benin, Burkina Faso och Tchad är för tungt lastade fordon den huvudsakliga orsaken till förtida nedbrytning.
Overloading is a much less serious problem in Tanzania and Zambia. 
Överlast är ett mycket mindre allvarligt problem i Tanzania och Zambia.
The highest rates of excessive axle loads were found in Benin (45,9 %)14 and Burkina Faso (22,3 %)15. 
De största andelarna fordon med för högt axeltryck påträffades i Benin (45,9 %)14 och Burkina Faso (22,3 %)15.
A study financed by the EDF concluded that the life expectancy of 44 % of the paved network in Burkina Faso is down from 15 to less than 4 years due to persistent vehicle overloading16. 
En studie bekostad av EUF visade att den förväntade livslängden för 44 % av det belagda vägnätet i Burkina Faso har sjunkit från 15 år till under fyra år på grund av ständig överlast16.
The other main cause of premature deterioration of the road network is inadequate road maintenance. 
Den andra huvudorsaken till förtida nedbrytning av vägnätet är otillräckligt vägunderhåll.
Routine maintenance is often carried out late. 
Rutinunderhåll utförs ofta sent.
For instance, drainage channels are frequently not cleared before the rainy season, which may lead to serious road deterioration. 
Till exempel rensas ofta inte diken före regnperioden, vilket kan leda till svår nedbrytning av vägarna.
In Cameroon, the Court found that poor drainage meant that sections of roads were washed away, requiring substantial, and more expensive, emergency repairs. 
I Kamerun fann revisionsrätten att dålig dränering var orsaken till att delar av vägen sköljdes bort, vilket krävde omfattande, och betydligt dyrare, akuta reparationer.
In Benin and Chad, pothole repairs and the cutting of roadside vegetation are not carried out in a timely manner. 
I Benin och Tchad repareras inte potthål och röjs inte vegetation från vägrenar i tid.
This reduces the service level of roads and rapidly increases future maintenance needs. 
Detta sänker vägarnas servicenivå och ökar snabbt de framtida underhållsbehoven.
The periodic maintenance of roads inspected was not carried out as required. 
Det periodiska underhållet av de besiktigade vägarna utfördes inte på det sätt som är nödvändigt.
While the increased traffic in Benin and Burkina Faso caused by the political crisis in Côte d’Ivoire could not be anticipated, studies had in some other cases underestimated the expected traffic growth. 
Den ökade trafiken i Benin och Burkina Faso till följd av den politiska krisen i Elfenbenskusten kunde visserligen inte förutses, men den förväntade trafikökningen hade underskattats i några andra fall i de studier som gjorts.
The Court has already examined the performance of infrastructure works financed by the EDF, in particular the quality of studies17. 
Revisionsrätten har redan granskat genomförandet av infrastrukturarbeten som finansieras av EUF, i synnerhet kvaliteten på studier17.
Annex III provides an overview of the Court’s on-site inspection findings. 
Bilaga III innehåller en översikt över iakttagelserna från revisionsrättens inspektioner på plats.
Annexes IV to IX contain maps of the six countries visited showing the road infrastructure projects that have been financed since the 7th EDF and present in more detail the findings of the Court’s on-site inspections. 
Bilagorna IV till IX innehåller kartor över de sex länder som besöktes; de visar de väginfrastrukturprojekt som har finansierats sedan sjunde EUF och ger en mer detaljerad presentation av iakttagelserna från revisionsrättens inspektioner på plats.
14 ‘Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final’, Hydroplan, December 2006. 
14 ”Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final” (slutrapport om vägning av last och axeltryck), Hydroplan, december 2006.
15 ‘Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011, Ministère des transports, des postes et de l’économie numérique’. 
15 ”Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011,(rapport om vägning av last och axeltryck samt totalvikt vid gränsstationer mellan den 1 januari och 31 mars 2011) ministeriet för transport, postväsendet och e-ekonomi.
16 ’Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds’, October 2008. 
16 ”Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds” (studie av konsekvenserna av minskad last på tunga fordon), oktober 2008.
17 Special Report No 8/2003 concerning the execution of infrastructure work financed by the EDF (OJ C 181, 31.7.2003). 
17 Särskild rapport nr 8/2003 om genomförandet av infrastrukturarbeten som finansieras av EUF (EUT C 181, 31.7.2003).
11 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
11 Särskild rapport nr 17/2012 – Europeiska utvecklingsfondens (EUF) bidrag till ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara
The partner countries have made significant progress towards setting up an appropriate general institutional framework with a clear separation of duties between ministries and dedicated road agencies. 
Partnerländerna har gjort avsevärda framsteg när det gäller att upprätta en lämplig allmän institutionell ram med tydlig uppdelning av uppgifter mellan ministerier och särskilda vägmyndigheter.
Road funds have been established in all the countries visited to collect and manage the road maintenance budget. 
Fonder för vägunderhåll har inrättats i alla de besökta länderna för att uppbära och förvalta budgeten för vägunderhåll.
This has been encouraged and supported by the development partners, including the Commission, to ensure a steady flow of funds for road maintenance. 
Detta har uppmuntrats och stötts av utvecklingspartnerna, inklusive kommissionen, för att säkerställa ett jämnt flöde av medel för vägunderhåll.
In Burkina Faso, Cameroon and Zambia, road funds do not have an independent source of funding. 
I Burkina Faso, Kamerun och Zambia finansieras inte fonderna för vägunderhåll från en självständig källa.
Road user charges collected are channelled through the government budget, which meant that the corresponding budgetary appropriations were not allocated for this purpose or that funds were transferred with delays. 
De vägavgifter som betalas av användare kanaliseras genom regeringsbud-geten, vilket gjorde att motsvarande budgetanslag inte avsattes för detta ändamål eller att medel överfördes för sent.
Tanzania and Zambia have functioning road agencies that are responsible for the programming, contracting and supervision of maintenance works18. 
Tanzania och Zambia har fungerande vägmyndigheter som ansvarar för programplanering, upphandling och kontroll av underhållsarbeten18.
In Benin, Burkina Faso, Cameroon and Chad, this is under the responsibility of the relevant ministries, which, compared with road agencies, take more time to conclude contracts due to limited administrative capacity and more cumbersome tendering procedures. 
I Benin, Burkina Faso, Kamerun och Tchad ingår detta i ansvarsområdet för de berörda ministerierna som, jämfört med vägmyndigheterna, tar längre tid på sig att ingå kontrakt på grund av begränsad administrativ kapacitet och ohanterligare upphandlingsförfaranden.
As a result, road maintenance is carried out late or incompletely. 
Som en följd av detta utförs vägunderhållet sent eller på ett ofullständigt sätt.
The administrations of the partner countries suffer from capacity weaknesses that affect their ability to organise studies, collect data on the condition of roads, programme road maintenance in accordance with needs, manage works contracts and supervise maintenance. 
Förvaltningarna i partnerländerna har kapacitetsbrister, vilket påverkar förmågan att utföra studier, samla in uppgifter om vägarnas skick, programplanera vägunderhållet i enlighet med behoven, förvalta kontrakt om bygg-och anläggningsarbeten och övervaka underhållet.
With the exception of Chad, the countries visited have set up clear and appropriate priority criteria for the programming of road maintenance, but in practice programming is not based on a comprehensive and up-to-date assessment of road conditions and needs in Burkina Faso, Cameroon and Chad. 
Med undantag för Tchad har de besökta länderna infört tydliga och lämpliga prioriteringskriterier för programplanering av vägunderhållet, men i praktiken bygger inte programplaneringen på en övergripande och aktuell bedömning av vägarnas skick och behov i Burkina Faso, Kamerun och Tchad.
In all six countries, most maintenance is outsourced to private companies. 
I alla sex länderna läggs det mesta av underhållsarbetet ut på entreprenad till privata företag.
Many companies lack the necessary equipment, skilled labour and financial capacity to produce quality work. 
Många företag saknar den nödvändiga utrustningen, yrkeskunnig arbetskraft och den ekonomiska kapaciteten för att utföra arbeten av god kvalitet.
In Benin, for instance, pothole repairs were below standard in a quarter of the cases examined. 
I Benin, till exempel, var potthålsrepara-tionerna undermåliga i en fjärdedel av de undersökta fallen.
18 These road agencies nevertheless still lack the desired autonomy to take decisions on the programming of maintenance and the allocation of maintenance funding. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
18 Dessa vägmyndigheter saknar dock fortfarande önskvärd självständighet för att kunna fatta beslut om programplaneringen av underhåll och tilldelningen av medel för underhåll. Särskild rapport nr 17/2012 – Europeiska utvecklingsfondens (EUF) bidrag till ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara
routine road maintenance 20. 
rutinmässigt vägunderhåll 20.
Spending on road maintenance has been increasing in all the countries visited but is still insufficient to maintain the roads. 
Utgifterna för vägunderhåll har ökat i alla de besökta länderna men räcker fortfarande inte för att vägarna ska kunna underhållas.
According to the information provided by the national authorities, the funding coverage of the established maintenance needs ranges from 38 % in Burkina Faso to 68 % in Cameroon. 
Enligt information från de nationella myndigheterna ligger medelstäckningen när det gäller fastställda underhållsbehov mellan 38 % i Burkina Faso och 68 % i Kamerun.
This is partly due to shortcomings in the collection of earmarked taxes. 
Detta beror delvis på brister i uppbärandet av öronmärkta skatter.
However, the main reason for the considerable financing gap is the high priority given in the partner countries’ national budgets towards rehabilitating and upgrading the road network. 
Huvudorsaken till det stora finansieringsunderskottet är dock den höga prioritering som ges i partnerländernas nationella budgetar till att upprusta och uppgradera vägnätet.
In the countries visited, maintenance accounts on average for only a quarter of road sector spending19. 
I de besökta länderna utgör vägunderhållet i genomsnitt endast en fjärdedel av utgifterna inom vägsektorn19.
The main impact of this financing gap is that periodic maintenance is either carried out late or not carried out at all. 
Den största följden av detta finansieringsunderskott är att det periodiska underhållet utförs sent eller inte alls.
Periodic maintenance tends also to be neglected by the partner countries because the need for maintenance is not visible: roads can still be used as intended even though resurfacing is necessary to prevent them rapidly requiring more expensive intervention, such as rehabilitation and possibly reconstruction. 
Periodiskt underhåll brukar också försummas av partnerländerna eftersom underhållsbehovet inte är syn-ligt: vägarna kan fortfarande användas på avsett vis även om det behövs ny ytbeläggning för att förhindra att de snabbt ska kräva kostsammare ingrepp, såsom upprustning och möjligtvis ombyggnad.
To some extent, the financing gap is covered by the development partners, including the Commission, which finance periodic maintenance as well as rehabilitation and reconstruction. 
Till viss del täcks finansieringsunderskottet av utvecklingspartnerna, däribland kommissionen, som finansierar periodiska underhåll såväl som upprustning och ombyggnad.
The lack of appropriate periodic maintenance poses a significant risk to the sustainability of the road networks in these countries. 
Bristen på lämpligt periodiskt underhåll utgör en betydande risk för vägnätets hållbarhet i dessa länder.
It also results in more expensive road rehabilitations and fewer budgetary resources available for upgrading and expanding the road network, which is also crucial for the development of these countries. 
Det leder även till kostsammare kostsamma vägupprustningar och till att färre budgetresurser finns tillgängliga för uppgradering och utbyggnad av vägnätet, något som också är avgörande för utvecklingen i dessa länder.
19 The study ‘The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa’, June 2008, The World Bank, Washington, concluded that investments account for two thirds of total spending. 
19 I studien The burden of maintenance: roads in sub‐Saharan Africa, juni 2008, Världsbanken, Washington, drogs slutsatsen att investeringar utgör två tredjedelar av de totala utgifterna.
Based on practice elsewhere in the world, the balance between investment and maintenance should be closer to 50/50. 
Byggt på praxis i andra delar av världen borde förhållandet mellan investeringar och underhåll vara närmare 1:1.
13 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
13 Särskild rapport nr 17/2012 – Europeiska utvecklingsfondens (EUF) bidrag till ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara
14 PARTNER COUNTRIES NEED TO DEMONSTRATE MORE COMMITMENT TO REDUCING VEHICLE OVERLOADING 22. 
14 PARTNERLÄNDERNA MÅSTE ENGAGERA SIG MER FÖR ATT MINSKA FORDONENS ÖVERLAST 22.
Various African regional organisations have adopted legislation that aims to harmonise national transport policies and enforce modalities, notably concerning maximum axle loads. 
Flera olika afrikanska regionala organisationer har antagit lagstiftning i syfte att samordna den nationella transportpolitiken i olika länder och driva igenom bestämmelser, i synnerhet om högsta tillåtna axeltryck.
However, there are differences between regional legislations, and their implementation by the national authorities varies and is overall lagging behind20. (a) Benin and Burkina Faso have shown insufficient commitment to effectively tackling vehicle overloading. 
Det finns dock skillnader mellan lagstiftningen i olika regioner, och de nationella myndigheternas genomförande av den varierar och släpar allmänt sett efter20. a) Benin och Burkina Faso har inte visat tillräckligt engagemang när det gäller att ta itu med överlastade fordon på ett ändamålsenligt sätt.