natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ways to achieve these goals include adding capacity and quality to the existing road network through building a new alternative connection (eight audited projects involved building a bypass), or in-depth renovation of the roads (seven audited projects). 
Målen kan bland annat uppnås genom att man ökar kapaciteten och kvaliteten på befintliga vägnät och bygger en ny alternativ förbindelse (i åtta granskade projekt innefattade detta att en förbifartsled byggdes) eller att vägarna genomgår en genomgripande upprustning (i sju granskade projekt).
12. for 21 of the 24 projects audited the objectives had been set in terms of expected outcomes. for three projects, no needs analyses were conducted so they had been implemented based on common understanding among the decision-makers about the poor state of existing connections. 
12. När det gäller 21 av de 24 granskade projekten hade målen satts upp i termer av förväntat utfall. Inom tre projekt gjordes inga behovsanalyser, utan de genomfördes på grundval av samsyn bland beslutsfattarna om de befintliga förbindelsernas dåliga skick.
13. in all Erdf Major or cohesion fund project applications for assistance11 (11 projects audited) and in a further eight project applications the expected impact on economic development (such as the number of new jobs in the region, number of jobs due to the construction activity and maintenance, potential tourism activity) was described in detail. 
I alla stödansökningar om större projekt inom Eruf eller projekt inom Sammanhållningsfonden11 (elva granskade projekt) och i ytterligare åtta projektansökningar beskrevs den förväntade inverkan på den ekonomiska utvecklingen (t.ex. antalet nya jobb i regionen, antalet jobb tack vare bygg-och underhållsarbetet, potentiell turism) i detalj.
However, due to the lack of appropriate indicators (such as actual employment created, share of new transit traffic, number of new enterprises in the region), the reporting on the achievements of the projects focused on the amount of funding used and physical output delivered, with almost no information about the effects of the projects on the local economy or actual gains for road users. as a result, it is not possible to assess whether the funded projects actually generated the expected economic impact. ... 
Men eftersom det saknades lämpliga indikatorer (t.ex. faktisk sysselsättning som skapats, andel ny genomfartstrafik, antal nya företag i regionen) var rapporteringen om vad projekten åstadkommit inriktad på det finansieringsbelopp som använts och den fysiska output som levererats och det fanns nästan inga uppgifter om projektens effekter på den lokala ekonomin eller faktiska vinster för väganvändarna.
11 these applications are subject to an ad hoc decision for co-financing by the European commission. 
11 Ansökningarna omfattas av ett särskilt beslut om att projekten medfinansieras av Europeiska kommissionen.
12 the exceptions were: road dK43 in the city of częstochowa (pL), Keratea– Lavrio and thessaloniki–Kilkis (EL), Jaraicejo (Es), road L132 (dE). 
12 Undantagen var väg DK43 i staden Częstochowa (PL), Keratea–Lavrio och Thessaloniki–Kilkis (EL), Jaraicejo (ES), väg L132 (DE).
12 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
12 Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
16. out of 19 projects for which information was available, 14 recorded less than expected usage13 (see Figure 3). also, on average the cost of the Erdf Major and cohesion fund projects audited turned out to be 26 % higher than the costs taken into account in feasibility studies14, making the investments much less economically viable than planned. 
16. Av de 19 projekt för vilka information fanns tillgänglig registrerade 14 ett mindre utnyttjande än förväntat13 (se diagram 3). I genomsnitt visade sig också kostnaden för de större Erufprojekt och projekt inom Sammanhållningsfonden som granskades vara 26 % högre än de kostnader som hade tagits upp i genomförbarhetsstudierna14, vilket gjorde investeringarna mycket mindre ekonomiskt bärkraftiga än planerat.
17. two Erdf Major projects (a17 and a20) audited in Germany were classified as ‘urgent’ in the federal road investment plan. applying the actual figures, known after the projects were completed, to calculate the B/c of the projects, they do not classify as ‘urgently needed‘, as the building costs increased by 50 % (a17) or the traffic volume was 50 % less than initially forecasted (a20). 
17. Två större Erufprojekt (A17 och A20) som granskades i Tyskland klassades som “brådskande” i den federala väginvesteringsplanen. Använder man de faktiska uppgifterna, som blev kända efter det att projekten hade avslutats, för att beräkna projektens nytta kontra kostnad kan de inte anses tillgodose ett “brådskande behov” eftersom byggkostnaderna ökade med 50 % (A17) eller trafikvolymen var 50 % lägre än vad som ursprungligen planerades (A20).
20. the court also tested the reduction in travelling times achieved by those 11 projects which had such an objective and/or for which comparative testing was possible. all tests proved that when compared to alternative connections, the road sections built delivered time gains of up to 60 %. all projects also delivered the time gains foreseen in the applications for assistance. 
Andra goda exempel på ökad trafiksäkerhet är projekten i staden Częstochowa (PL) och Loja (ES) (se foto 1) som kom till rätta med de ständiga problemen med olyckor vid järnvägsövergångar. 20. Revisionsrätten testade även den minskade restid som uppnåddes genom de elva projekt som hade ett sådant mål och/eller där det var möjligt att göra en jämförande undersökning.
13 comparative analyses of available traffic information indicate reduction of traffic demand of up to 20 % in some of the audited countries in 2011 compared to 2010 but no such effect in earlier years. no significant changes in traffic demand were noted in Germany and poland. 
Alla projekt gav även de tidsvinster som hade förutsetts i stödansökningarna. 13 Jämförande analyser av tillgänglig trafikinformation visar en minskning av trafikefterfrågan på upp till 20 % i vissa granskade länder 2011 jämfört med 2010, men ingen sådan effekt föregående år.
14 the figure relates to the expected total costs of projects audited as presented in the applications for assistance. 
14 Uppgiften gäller de förväntade totala kostnaderna för de granskade projekten såsom de presenterades i stödansökningarna.
13 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
13 Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
Photo 1 — new bridge in the town of loja (es) that resolved the road‐level railway crossing problem and reduced the accident rate to zero. 
14 Foto 1 – Ny bro i staden Loja (ES) som löste problemet med en korsning mellan väg och järnväg i samma plan och minskade olyckstalen till noll.
21. although all audited projects achieved travelling time savings, seven projects15 were not able to realise their full time saving potential as other parts of these transit routes did not provide the same speed, capacity and safety standards as the sections audited. two of those (the road a1 (pL) and thessaloniki–Kilkis (EL)) will be connected to roads of a similar type in the near future (the necessary projects were already ongoing at the time of the audit), but for the others issues remain (see the Box for details). 
21. Alla granskade projekt lyckades minska restiderna, men sju projekt15 kunde inte uppnå tidsbesparingspotentialen fullt ut eftersom andra delar av dessa genomfartsleder inte hade samma standard för hastighet, kapacitet och säkerhet som de granskade vägavsnitten. Två av dessa (väg A1 (PL) och Thessaloniki–Kilkis (EL)) kommer att förbindas med vägar av liknande typ inom en nära framtid (de nödvändiga projekten hade redan påbörjats när granskningen genomfördes) men för de övriga kvarstår problemen (närmare uppgifter finns i rutan).
15 a1, s8 and s7 (pL); thessaloniki–Kilkis and Keratea–Lavrio (EL); s177 pirna and B104 (dE). bOX 14 © European court of auditors. 
15 A1, S8 och S7 (PL), Thessaloniki–Kilkis och Keratea–Lavrio (EL), S177 Pirna och B104 (DE).
ThREE CASES Of POTEnTIAL fURThER ImPROVEmEnTS fOR AddITIOnAL TRAVELLInG TImE GAInS ο the road s7 (pL) will be completely renovated in the coming years but at the time of the audit was linked to a section with road-level crossings that slows down the traffic flow. ο the road s8 (pL) was a four-lane express road that at one end led into regular two-lane trunk roads, making the time savings on the express road section insubstantial. the full length of the road s8 from Bialystok to Wroclaw is being upgraded. ο the road B104 (dE) is the second section of a northern bypass of schwerin. the further parts of this bypass are not yet built. 
RUTA TRE FALL AV POTENTIELLA YTTERLIGARE FÖRBÄTTRINGAR I FRÅGA OM MINSKAD RESTID ο Väg S7 (PL) kommer att renoveras helt och hållet de kommande åren, men när granskningen genomfördes var den förbunden med ett avsnitt med plankorsningar som saktar ner trafikflödet. ο Väg S8 (PL) var en fyrfilig motortrafikled som i ena änden leder till vanliga tvåfiliga huvudvägar, vilket gör att tidsbesparingen på motortrafikledssträckor blir verkningslös.
15 EnhAnCEd TRAnSPORT CAPACITY COULd hAVE bEEn AChIEVEd AT LOwER COST 22. in order to evaluate the costs of the projects, comparative analyses were made by the court based on input unit prices for the most comparable construction materials and works. 
15 ÖKAD TRANSPORTKAPACITET SKULLE HA KUNNAT UPPNÅS TILL LÄGRE KOSTNAD 22. För att kunna utvärdera kostnaderna för projekten gjorde revisionsrätten jämförande analyser utifrån enhetspriser för insatsvaror när det gäller det byggmaterial och de bygg-och anläggningsarbeten som är lättast att jämföra.
When analysing the reasons for these costs, special attention was given to project management practices (planning, procurement and implementation) that are critical for delivering the projects with the most advantageous costs. as criteria the court expected that the projects were properly delivered within the contracted time schedules and costs. dIffEREnT wAYS Of COmPARInG ThE COST Of ROAdS 23. for all audited projects three cost categories were calculated by the court: (a) total costs of the project — the cost of a road per kilometre is easy to calculate but individual projects cannot be fairly compared using this measure as the geological and natural conditions and type of works can differ from one project to another. the figures for the total costs of projects can, however, be used to analyse different road types, for example the cost of building a motorway when compared to an express road. (b) total construction cost — total construction costs cover all materials and works needed to deliver the projects. 
När revisionsrätten analyserade grunden till dessa kostnader tittade den särskilt på projektförvaltningsmetoder (planering, upphandling och genomförande) vilka är av avgörande betydelse för att projekten ska levereras till de mest fördelaktiga kostnaderna. Som kriterier förväntade sig revisionsrätten att projekten skulle levereras inom tidsfristerna och enligt kostnaderna i kontraktet.
When compared to total costs, such elements as supervision and land purchasing have been eliminated. total construction cost indicates the price level in a country at which roads can be built. (c) roadway construction cost — this category only covers the costs of building the road surface and excludes planning and supervision, engineered objects and road accessories such as barriers and traffic signs. this category is the best to compare the costs of the projects with each other as all geological and nature-related cost elements have been eliminated. 
I jämförelse med totala kostnader har sådana delar som övervakning och markinköp tagits bort. Totala byggkostnader anger den prisnivå i ett land som vägar kan byggas med. c) Kostnader för att bygga vägbanor – denna kategori omfattar endast kostnaderna för att bygga vägbanan och i den ingår inte planering och övervakning, tekniskt utformade delar och vägtillbehör som vägräcken och vägmärken.
24. in order to exclude the cost differences caused by the varying width of roads, all the costs have also been calculated per 1 000 m2 of road surface. 
24. För att utesluta kostnadsskillnader som beror på varierande vägbredd har alla kostnader också beräknats per 1 000 m2 av vägbanan.
Figure 2 presents the total cost, total construction and roadway construction costs per 1 000 m2 of road surface. this figure gives a comparable overview of the cost levels of the projects included in the audit. detailed information concerning the different type of costs on the project level can be found in Annex II. 
25. Diagram 2 visar följande: a) De projekt som granskades i Tyskland hade den lägsta kostnaden per 1 000 m2 i alla tre kategorier.
25. figure 2 shows that: (a) the projects audited in Germany had the lowest cost per 1 000 m2 in all three categories. there is no evidence that this can be explained by labour costs; (b) for the projects audited in spain, there is considerable difference between the total construction and roadway construction costs. this indicates a heavy use of engineering objects such as bridges or tunnels; (c) the average roadway construction costs are the highest for the projects audited in poland closely followed by projects in spain. fIGURE 2 AVERAGE TOTAL COST, TOTAL COnSTRUCTIOn COST And ROAdwAY COnSTRUCTIOn COST fOR 1 000 m2 Of ThE ROAd PROjECTS AUdITEd PER mEmbER STATE In EURO1 16 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 Average total cost Average construction cost Average roadway construction cost Germany Greece Poland Spain for comparison of polish projects long-term average exchange rate of 4 zloty = 1 euro was used for all calculations. 
Det finns inga belägg för att detta kan förklaras av arbetskostnaderna. b) När det gäller de granskade projekten i Spanien är det stor skillnad mellan de totala byggkostnaderna och kostnaderna för att bygga vägbanor. Detta tyder på en utbredd användning av tekniskt utformade delar som broar eller tunnlar. c) De genomsnittliga kostnaderna för att bygga vägbanor är störst inom de projekt som granskades i Polen, tätt följda av projekten i Spanien.
26. the cost of a road project can be influenced by (i) road alignment and need for land acquisition, (ii) technical specifications based on traffic forecasts and regulatory construction standards, (iii) procurement systems and the competitiveness of the market and (iv) project management during actual construction. in the following sections these factors are analysed on the basis of the audit results. 
26. Kostnaden för ett vägprojekt kan påverkas av i) vägens sträckning och behovet av att köpa mark, ii) tekniska specifikationer som bygger på trafikprognoser och lagstadgade byggnormer, iii) upphandlingssystem och marknadens konkurrenskraft och iv) projektförvaltningen under själva bygget.
ThE ROAd PROjECTS mAInLY fOLLOwEd ThE mOST ECOnOmICAL ROAd ALIGnmEnT 27. for all 24 projects audited the court verified whether the most economical road alignment had been chosen. for all projects alignment alternatives were checked and where possible the conditions were verified during the on-site visits. 
VÄGPROJEKTEN FÖLJDE I HUVUDSAK DEN MEST EKONOMISKA STRÄCKNINGEN 27. I alla 24 projekt granskade revisionsrätten om den mest ekonomiska vägsträckningen hade valts. Sträckningsalternativen kontrollerades inom alla projekt och där det var möjligt kontrollerades också förutsättningarna för dem vid besöken på plats.
28. for 19 projects the reasons for the selected road alignments were sufficient to confirm their economic advantage. five16 projects were not built on the most economical alignment due to environmental constraints or opposition of local inhabitants/authorities. for example project E75/ patHE (EL) was built through difficult mountainous terrain in order not to block the access to the seaside in the towns of Kamena Vourla and agios Konstantinos. 
Inom 19 projekt var skälen till de valda vägsträckningarna tillräckliga för att deras ekonomiska fördel skulle bekräftas. Fem16 projekt byggdes inte enligt den mest ekonomiska vägsträckningen på grund av miljörestriktioner eller lokalbefolkningens/lokala myndigheters motstånd. Projekt E75/PATHE (EL) t.ex. byggdes i svår bergsterräng för att städerna Kamena Vourlas och Agios Konstantinos tillträde till kusten inte skulle blockeras.
Eight alignments followed previously existing roads. the remaining 16 greenfield projects were on average twice as expensive as the roads built on existing alignments as they involved the additional costs of land acquisitions and necessary earth works. the average total cost of the fully greenfield projects audited was 9,4 million euro per km while for roads using an existing alignment the average total cost was 4,7 million euro. thus it is less costly to build on existing road alignments. 
Åtta sträckningar följde tidigare vägar. De återstående 16 projekten på obebyggd mark var i genomsnitt dubbelt så dyra som de vägar som anlades på befintliga sträckningar eftersom de inbegrep kompletterande kostnader för markinköp och nödvändig schaktning. Den genomsnittliga totala kostnaden för de projekt på helt obebyggd mark som granskades var 9,4 miljoner euro per km medan den genomsnittliga totala kostnaden för vägar där man använde en befintlig sträckning var 4,7 miljoner euro.
16 s177 radeberg (dE), a1 (pL), E75/patHE and a2 nymphopetra–asprovalta (EL) a7 La Herradura (Es). 
16 S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE och A2 Nymphopetera–Asprovalta (EL) A7 La Herradura (ES).
17 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
17 Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
30. in one case, choosing the existing road alignment increased the cost. the s7 express road project (pL) turned out to be more expensive than the similar road s8 (pL), which was built as a greenfield project. in order to upgrade the road s7 to express road standards while maintaining roadside inhabitants’ access, collecting roads17 were needed along the entire length of the new express road. 
30. I ett fall ledde valet av en befintlig vägsträckning till en högre kostnad. Motortrafikledsprojektet S7 (PL) visade sig bli dyrare än den liknande vägen S8 (PL), som byggdes på obebyggd mark.
TRAffIC fORECASTS wERE In ThE mAjORITY Of CASES nOT In LInE wITh ACTUAL ROAd USE 31. the design of the roads and the definition of their technical specifications are based on estimates of future traffic. the court analysed the accuracy of traffic estimates for 19 projects for which both the planned and current traffic figures were available. for five projects the difference between actual traffic volumes and estimates was less than 20 %. in 11 cases it was between 21 % and 50 % and in three cases the difference was 51 % or more (four were underestimations and 10 overestimations) (see Figure 3, which compares the traffic forecasts with the actual traffic counting figures). fIGURE 3 mEASUREd AAdT COmPAREd TO ThE fORECAST 17 a collecting road is a normal two-lane trunk road that collects the traffic to/ from the properties that are by roads with entry barriers such as motorways and expressways. 
TRAFIKPROGNOSERNA STÄMDE I DE FLESTA FALL INTE ÖVERENS MED DEN FAKTISKA VÄGANVÄNDNINGEN 31. Hur vägarna utformas och de tekniska specifikationerna fastställs bygger på uppskattningar om framtida trafik. Revisionsrätten analyserade hur exakta trafikuppskattningarna var inom 19 projekt för vilka både planerade och aktuella trafikuppgifter fanns tillgängliga.
Hinojal Aldea del Cano La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,47 0,40 0,67 0,52 0,75 0,84 1,21 18 Note: Value 1 means that actual and planned traffic are the same. 
Hinojal Aldea del Cano La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa förbifartsled A1 S8 S7 DK50 A2 Nymfopetra–Asprovalta A2 Kouloura–Kleidi E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,47 0,40 0,84 1,21 1,24 1,20 1,20 1,40 1,60 18 DIAGRAM 3 ÅRSMEDELDYGNSTRAFIK SOM UPPMÄTTS JÄMFÖRT MED PROGNOSEN 0,91 0,77 0,94 0,97 1,40 1,31 0,00 0,20 0,40 0,63 0,58 0,67 0,52 0,75 0,47 0,79 0,60 0,80 1,00 Anmärkning: Värde 1 betyder att den faktiska och planerade trafiken är densamma.
Source: calculation by the court of auditors. 
Källa: Beräkning av revisionsrätten.
19 COSTS PER USER VARY SIGnIfICAnTLY 32. the court calculated the total cost of the projects by the measured aadt. this calculation that is presented in Figure 4 is based on the information from traffic counting and presents the cost of one kilometre of road divided by the number of average daily users. 
19 KOSTNADERNA PER ANVÄNDARE VARIERAR KRAFTIGT 32. Revisionsrätten beräknade den totala kostnaden för projekt genom den uppmätta årsmedeldygnstrafiken. Den beräkning som presenteras i diagram 4 bygger på uppgifter från trafikräkningen och visar kostnaden för en kilometer väg delat med det genomsnittliga antalet dagliga användare.
33. the average cost in the projects audited of 1 km of road per aadt was more than four times higher in spain than in Germany with poland and Greece being in the middle between the two extremes. fIGURE 4 TOTAL COST Of 1 km Of AUdITEd ROAd PROjECTS PER COUnTEd TRAffIC (AAdT) In EURO Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 Thessaloniki-Killis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 344,08 228,44 944,51 2 711,78 442,59925,83 324,81 289,88 298,93 625,89 345,03 342,78 218,44 6 4 121,05 1 710,32 1 077,89 Source: calculation by the court of auditors. 
33. Den genomsnittliga kostnaden i de granskade projekten för en kilometer väg per årsmedeldygnstrafik var mer än fyra gånger högre i Spanien än i Tyskland medan Polen och Grekland låg mittemellan de två ytterligheterna. DIAGRAM 4 TOTAL KOSTNAD FÖR 1 KM AV DE GRANSKADE VÄGPROJEKTEN PER RÄKNAD TRAFIK (ÅDT) (I EURO) Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa förbifartsled A1 S8 S7 DK50 Thessaloniki–Kilkis A2 Nymfopetra–Asprovalta A2 Kouloura–Kleidi E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 344,08 228,44 925,83 442,59 2 711,78 944,51 4 121,05 324,81 289,88 298,93 625,89 345,03 342,78 218,44 6 1 710,32 1 077,89 Källa: Beräkning av revisionsrätten.
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 148,61 349,38 298,48 509,7 396,28 303,04 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 148,61 349,38 298,48 509,7 396,28 303,04 Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
La Herradura project (Es) had the highest cost per user. the project was technically complex and needed a lot of earthworks in order to complete the tunnels and the actual traffic was less than 50 % of the planned aadt. other projects that have a significantly higher cost per daily user are either technically complex (including a high number of engineered objects such as bridges and tunnels18) or do not have much traffic19. 
Herradura-projektet (ES) hade den högsta kostnaden per användare. Projektet var tekniskt komplext och krävde omfattande schaktning för att tunnlarna skulle kunna slutföras, och den faktiska trafiken var mindre än 50 % av den planerade årsmedeldygnstrafiken. Andra projekt som har betydligt högre kostnad per daglig användare är antingen tekniskt komplexa (med ett stort antal tekniskt framställda delar som broar och tunnlar18) eller har lite trafik19.