natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Interoperability: Interoperability is defined as the capability to operate on any stretch of the rail network without any difference. 
Driftskompatibilitet: Kapacitet att trafikera alla sträckor i järnvägsnätet utan att det förekommer några skillnader.
In other words, the focus is on making the different technical systems on the EU’s railways work together. Innovation and Networks Executive Agency (INEA): The Innovation and Networks Executive Agency (INEA) is the successor of the Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), which was created by the European Commission in 2006 to manage the technical and financial implementation of its TEN-T programme. 
Med andra ord riktar man in sig på att få de olika tekniska systemen på EU:s järnvägar att fungera tillsammans.
INEA, with its headquarters in Brussels, officially started its activities on 1 January 2014 in order to implement parts of the Connecting Europe Facility (CEF), Horizon 2020, and other legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013). 
Inea med huvudkontor i Bryssel inledde officiellt sin verksamhet den 1 januari 2014 för att genomföra delar av fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE), Horisont 2020 och andra äldre program (TEN-T och Marco Polo 2007–2013).
Rail freight corridor (RFC): Nine international market-oriented rail freight corridors crossing Europe established by Regulation (EU) No 913/2010 with the objective of enhancing and facilitating rail freight transport. 
Godskorridor (RFC): Nio internationella marknadsinriktade godskorridorer som löper genom Europa och som inrättats genom förordning (EU) nr 913/2010 i syfte att förbättra och underlätta godstransporter på järnväg.
RailNetEurope: An association set up by a majority of European rail infrastructure managers and allocation bodies to enable fast and easy access to European rail. 
RailNetEurope: En organisation som merparten av de europeiska järnvägsinfrastrukturförvaltarna och tilldelningsorganen har bildat för att möjliggöra snabbt och enkelt tillträde till europeiska järnvägar.
Its aim is to provide support to railway undertakings in their international activities (both for freight and passengers) and to facilitate the simplification, harmonisation and optimisation of international rail processes. 
Den syftar till att stödja järnvägsföretagen i deras internationella verksamhet (både för godstransport och persontrafik) och att underlätta förenkling, harmonisering och optimering av internationella järnvägsprocesser.
The association also carries out a number of projects co-financed by TEN-T funds with a purpose to help with implementation of the rail freight corridors as set out in Regulation (EU) No 913/2010. 
Organisationen utför även ett antal projekt som medfinansieras med TEN-T-medel i syfte att bidra till genomförandet av godskorridorer i enlighet med förordning (EU) nr 913/2010.
Regulatory body: The task of a regulatory body is to ensure that charges and arrangements for access set by the infrastructure manager comply with the applicable legislation and are non-discriminatory. 
Regleringsorgan: Regleringsorganets uppgift är att se till att de avgifter och åtgärder för tillträde som infrastrukturförvaltaren fastställer är förenliga med tillämplig lagstiftning och inte är diskriminerande.
It must be independent from any infrastructure manager, charging body, path allocation body or any railway undertaking. 
Det måste vara oberoende i förhållande till samtliga infrastrukturförvaltare, avgiftsorgan, tåglägestilldelningsorgan och järnvägsföretag.
Any railway undertaking has the right to appeal to the regulatory body against decisions taken by the infrastructure manager concerning the network statement, the allocation process and its result, the charging scheme and arrangements for access in accordance with the applicable legislation. 
Varje järnvägsföretag har rätt att vända sig till regleringsorganet för att överklaga infrastrukturförvaltarens beslut om beskrivningen av järnvägsnätet, tilldelningsförfarandet och dess resultat, avgiftssystemet och åtgärderna för tillträde i enlighet med tillämplig lagstiftning.
The regulatory body is also obliged to monitor the competitive situation in the railway market on its own initiative and may take measures to correct discrimination against applicants, market distortion and any other undesirable developments in the railway market. 
Regleringsorganet är också skyldigt att på eget initiativ övervaka konkurrenssituationen på järnvägsmarknaden och kan besluta om åtgärder för att motverka diskriminering av sökande, snedvridning av konkurrensen och all annan icke önskvärd utveckling på järnvägsmarknaden.
Tonne‐kilometre: Unit of measurement for recording transport output, corresponding to the carriage of 1 tonne over 1 kilometre calculated by multiplying the quantity carried in tonnes by the distance covered in kilometres. 
Tonkilometer (tkm): Måttenhet för att ange transportoutput som motsvarar transport av ett ton längs en kilometer och som beräknas genom att den transporterade kvantiteten i ton multipliceras med transportsträckan i kilometer.
Trans‐European Transport Networks (TEN‐T): A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe. 
Transeuropeiskt transportnät (TEN-T): En planerad uppsättning väg-, järnvägs-, luft-och sjötransportnät i Europa.
The TEN-T networks are part of a wider system of Trans-European Networks (TENs), including a telecommunications network (eTEN) and a proposed energy network (TEN-E). 
De transeuropeiska transportnäten ingår i ett större system av transeuropeiska nät med bland annat telekommunikationsnät (eTEN) och ett energinät (TEN-E) som föreslagits.
The infrastructure development of the TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy. 
Infrastrukturutvecklingen av TEN-T har nära anknytning till genomförandet och den fortsatta utvecklingen av EU:s transportpolitik.
The new TEN-T regulation, revised in 2013, introduces a new approach to the development of an efficient infrastructure network and financial support targeted to EU added value projects. 
Genom den nya förordningen om TEN-T, som ändrades 2013, införs en ny strategi för utvecklingen av ett effektivt infrastrukturnät och ekonomiskt stöd riktat till projekt med ett europeiskt mervärde.
Executive 07 summary IThe mobility of goods is an essential component of the EU internal market, and one that is crucial for maintaining the competitiveness of European industry and services. 
Sammanfattning 07 IRörlighet för varor är en viktig del av EU:s inre marknad och avgörande för att bibehålla den europeiska industrins och tjänstesektorns konkurrenskraft.
It has a significant impact on economic growth and job creation. 
Den har betydande inverkan på den ekonomiska tillväxten och skapandet av arbetstillfällen.
In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of this total. 
På senare år har fraktvolymerna inom EU (dvs. på vägar, järnvägar och inre vattenvägar) stabiliserats kring 2 300 miljarder tonkilometer per år, varav cirka 75 % utgörs av vägtransporter.
II However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens. 
II Transporter inverkar emellertid också negativt på miljön och på EU-medborgarnas livskvalitet.
It accounts for around one third of energy consumption and of total CO2 emissions in the EU. 
De står för omkring en tredjedel av energiförbrukningen och av de totala koldioxidutsläppen i EU.
Promoting efficient and sustainable methods of transport such as rail and inland waterways over roads could help to lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution. 
Att främja effektiva och hållbara transportsätt, såsom järnväg och inre vattenvägar, i stället för vägtransporter skulle kunna bidra till att minska Europas beroende av oljeimport och minska föroreningarna.
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from the road transport. 
Enligt Europeiska miljöbyrån är koldioxidutsläppen från järnvägstransporter 3,5 gånger mindre per tonkilometer än koldioxidutsläppen från vägtransporter.
III More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually, and cut the number of transport fatalities. 
III Mer hållbara transportsätt skulle även kunna bidra till att minska kostnaderna i samband med trafikstockningar, som för närvarande beräknas öka med cirka 50 % fram till 2050, det vill säga till nästan 200 miljarder euro per år, samt minska antalet dödsfall i trafiken.
IV The promotion of more efficient and sustainable methods of transport, and in particular of rail freight, has been a key part of EU policy for the last 25 years. 
IV Främjandet av mer effektiva och hållbara transportsätt, särskilt godstransport på järnväg, har varit en viktig del av EU:s politik de senaste 25 åren.
As long ago as 1992, the European Commission set the shifting of the balance between different modes of transport as a main objective. 
Redan 1992 fastställde Europeiska kommissionen som huvudsakligt mål att balansen mellan de olika transportsätten skulle återupprättas.
In 2001, the Commission confirmed the importance of revitalising the rail sector, setting a target of maintaining the market share of rail freight in central and eastern European Member States at a level of 35 % by 2010. 
Under 2001 bekräftade kommissionen vikten av att vitalisera järnvägssektorn och satte upp ett mål om att järnvägens andel av godstransporterna i de central-och östeuropeiska medlemsstaterna skulle bibehållas och uppnå 35 % senast 2010.
Finally, in 2011, the Commission set a target of shifting as much as 30 % of road freight being transported further than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 % by 2050. 
Under 2011 fastställde kommissionen slutligen målet att så mycket som 30 % av de godstransporter på väg som är längre än 300 km skulle flyttas över till andra transportsätt, exempelvis järnväg eller sjötransport, fram till 2030, och mer än 50 % fram till 2050.
VThe EU’s policy objectives for shifting goods from road to rail have been translated into a series of EU legislative measures mainly aiming at opening the market, ensuring non-discriminatory access and promoting interoperability and safety. 
VEU:s politiska mål för att flytta över godstransporter från väg till järnväg har omvandlats till en rad lagstiftningsåtgärder i EU som främst syftar till att öppna marknaden, garantera ett icke-diskriminerande tillträde och främja driftskompatibilitet och säkerhet.
The EU budget also contributed by approximately 28 billion euros to funding rail projects between 2007 and 2013. 
EU bidrog via sin budget också med omkring 28 miljarder euro till finansieringen av järnvägsprojekt mellan 2007 och 2013.
Executive summary 08 About this audit VI Through this audit, the Court assessed whether the EU had been effective in enhancing rail freight transport. 
Sammanfattning 08 Om denna revision VI Vid revisionen bedömde revisionsrätten om EU på ett ändamålsenligt sätt hade ökat godstransporterna på järnväg.
In particular, we reviewed whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000. 
Mer specifikt granskade vi om godstransportarbetet på järnväg i EU hade förbättrats sedan 2000, särskilt när det gäller transportsättets andel och den volym som transporteras.
We evaluated the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States to determine whether it had been successful in promoting the competitiveness of rail freight transport. 
Vi utvärderade den strategiska ram och de föreskrifter som fastställts av kommissionen och medlemsstaterna för att avgöra om man därigenom hade lyckats främja konkurrenskraften för godstransporter på järnväg.
Finally, we also examined whether the EU funds available had properly targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector. 
Slutligen undersökte vi även om de tillgängliga EU-medlen var rätt riktade för att tillgodose de särskilda infrastrukturbehoven inom sektorn för godstransporter på järnväg.
VII Our audit was carried out at the Commission and in five Member States — the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland — from mid-2014 until mid-2015. 
VII Revisionen genomfördes vid kommissionen och i fem medlemsstater – Tjeckien, Tyskland, Spanien, Frankrike och Polen – från mitten av 2014 till mitten av 2015.
It included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least partly, rail freight transport. 
Den omfattade en granskning av 18 järnvägsinfrastrukturprojekt som syftade till att åtminstone delvis gynna godstransporter på järnväg.
What the Court found VIII Overall, the performance of rail freight transport in the EU remains unsatisfactory, and the position of road transport has grown further since 2000. 
Revisionsrättens konstateranden VIII Godstransportarbetet på järnväg i EU är ännu inte tillfredsställande i sin helhet, och vägtransporter har fått en ännu starkare ställning sedan 2000.
Despite the EU policy objectives set by the Commission of shifting freight from road to rail and the EU funding available for rail infrastructure, rail freight transport performance in the EU is unsatisfactory in terms of volume transported and modal share. 
Trots EU:s politiska mål som fastställts av kommissionen om att flytta över godstransporter från väg till järnväg och de EU-medel som har avsatts för järnvägsinfrastruktur är godstransportarbetet på järnväg i EU otillfredsställande när det gäller den volym som transporteras och transportsättets andel.
On average, rail freight modal share at the EU level has actually declined slightly since 2011. 
Den genomsnittliga andelen godstransporter på järnväg har faktiskt minskat något på EU-nivå sedan 2011.
IX In addition to the poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share, the average commercial speed of freight trains in the EU is very low (only around 18 km/h on many international routes). 
IX Utöver problemet att detta transportsätt har för liten volym och andel är godstågens medelhastighet mycket låg i EU (endast cirka 18 km/h på många internationella sträckor).
This is also due to the weak cooperation between the national infrastructure managers. 
Det beror också på det bristande samarbetet mellan de nationella infrastrukturförvaltarna.
XRail freight transport has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport in the EU. 
XGodstransporter på järnväg har de senaste 15 åren inte kunnat hävda sig på ett ändamålsenligt sätt i konkurrensen med vägtransporter i EU.
Shippers clearly prefer road over rail for transporting goods. 
Det är uppenbart att speditörerna hellre transporterar gods på väg än på järnväg.
Nevertheless, some Member States (such as Austria, Germany and Sweden) have managed to achieve better results in terms of modal share and volumes transported by rail. 
I vissa medlemsstater (till exempel Österrike, Tyskland och Sverige) har man dock åstadkommit bättre resultat när det gäller andelen av transportarbetet och de volymer som transporteras på järnväg.
Executive summary 09 XI Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and a single European railway area is still a long way from being achieved. 
Sammanfattning 09 XI Medlemsstaterna har kommit olika långt med avregleringen av marknad, och det är fortfarande långt kvar tills ett gemensamt europeiskt järnvägsområde kan förverkligas.
The EU rail network has by and large remained a system of 26 separate rail networks (Cyprus and Malta have no rail networks) which are not fully interoperable, with various infrastructure managers, national safety authorities and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. 
Järnvägsnätet i EU består till stor del fortfarande av 26 separata järnvägsnät (Malta och Cypern har inga järnvägsnät) som inte är helt driftskompatibla och som har flera olika infrastrukturförvaltare, nationella säkerhetsmyndigheter och mycket olika nationella regler för tåglägestilldelning, förvaltning, prissättning och så vidare.
XII Traffic management procedures are not adapted to the needs of rail freight, even within rail freight corridors. 
XII Trafikstyrningsförfarandena är inte anpassade efter järnvägstransporternas behov, inte ens inom godskorridorerna.
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport whose infrastructure is easily accessible across all Member States. 
Därför har järnvägen svårare att konkurrera med andra transportsätt, särskilt vägtransporter vars infrastruktur är lättillgänglig i alla medlemsstater.
XIII Freight trains are charged for every kilometre of rail infrastructure used; this is not always the case for road transport. 
XIII Godstågen beläggs med avgifter för varje kilometer järnvägsinfrastruktur som används, och så är det inte alltid inom vägtransport.
Externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion, accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure. 
De externa effekterna av järnvägs-och vägtransporter (miljöpåverkan och föroreningar, trafikstockningar, olyckor osv.) beaktas inte fullt ut i det pris som användarna ska betala för tillträde till infrastrukturen.
XIV In three of the five visited Member States more EU funds were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period, in particular as regards the Cohesion Fund and ERDF. 
XIV I tre av de fem medlemsstater som besöktes gav man mer EU-stöd till vägar än till järnvägar under perioden 2007– 2013, särskilt vad beträffar Sammanhållningsfonden och Eruf.
XV Poor maintenance of the rail network can affect the sustainability and the performance of EU-funded infrastructure. 
XV Undermåligt underhåll av järnvägsnätet kan påverka den EU-finansierade infrastrukturens hållbarhet och funktion.
In order to provide a good quality service to rail freight operators and shippers, and in general to make rail freight transport competitive, a rail network needs not only to be renovated and modernised by the infrastructure manager, but also to be regularly maintained. 
För att tillhandahålla en tjänst av god kvalitet för godstransportörer och speditörer, och i allmänhet göra godstransporter på järnväg konkurrenskraftiga, måste infrastrukturförvaltaren inte bara renovera och modernisera järnvägsnätet utan även underhålla det regelbundet.
This is of particular importance for the rail freight corridors. 
Detta är särskilt viktigt för godskorridorerna.
Executive summary 10 What the Court recommends XVI The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure, by itself, will not resolve the problems which we have identified. 
Dessutom leder det till att järnvägslinjer successivt stängs. Sammanfattning 10 Revisionsrättens rekommendationer XVI De strategiska och regleringsmässiga problem som vi identifierar i denna rapport är av sådant slag att de inte kan lösas enbart genom extrastöd till järnvägsinfrastrukturen.
The Commission and the Member States should help infrastructure managers and railway undertakings to focus on increasing the competitiveness of rail freight transport, particularly in terms of reliability, frequency, flexibility, customer orientation, transport time and price, as they are the main factors taken into account by shippers when choosing between the different methods of transport available. 
Kommissionen och medlemsstaterna bör hjälpa infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag att inrikta sig på att göra godstransporter på järnväg mer konkurrenskraftiga, särskilt med avseende på tillförlitlighet, turtäthet, flexibilitet, kundanpassning, transporttid och pris, eftersom detta är de huvudfaktorer som avgör vilket transportsätt speditörerna väljer.
XVII In this respect the Court makes a number of recommendations which are focused on two main issues: first, necessary improvements in the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out. 
XVII I detta avseende lämnar revisionsrätten ett antal rekommendationer med fokus på följande två huvudfrågor: För det första bör man göra nödvändiga förbättringar av den strategiska ramen och föreskrifterna för godstransport på järnväg.
To this end the Commission, together with the Member States, should address the weaknesses observed in rail freight market liberalisation; traffic management procedures; administrative and technical constraints; monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector; and fair competition between different modes of transport. 
Kommissionen bör därför tillsammans med medlemsstaterna åtgärda de brister som iakttagits när det gäller avregleringen av marknaden för godstransport på järnväg, trafikstyrningsförfaranden, administrativa och tekniska hinder, övervakning av och insyn i godstransportarbetet på järnväg samt rättvis konkurrens mellan olika transportsätt.
Secondly, the Court recommends that better use be made of available EU funds in targeting the needs of the rail freight sector. 
För det andra rekommenderar revisionsrätten att tillgängliga EU-medel används på ett bättre sätt genom att de riktas in på behoven inom sektorn för godstransporter på järnväg.
To this end, the Commission and the Member States should ensure improvements in the following areas: consistent approach between policy objectives and fund allocation (with focus on rail freight corridors), selection, planning and management of projects and maintenance of the rail network. 
Kommissionen och medlemsstaterna bör därför se till att det sker förbättringar på följande områden: en enhetlig strategi för politiska mål och tilldelning av medel (med fokus på godskorridorerna), urval, planering och förvaltning av projekt samt underhåll av järnvägsnätet.
Introduction 11 Background 01 The mobility of goods is an essential component of the EU internal market; it contributes significantly to the competitiveness of European industry and services. 
Inledning 11 Bakgrund 01 Rörlighet för varor är en mycket viktig del av EU:s inre marknad och bidrar avsevärt till den europeiska industrins och tjänstesektorns konkurrenskraft.
It also has a substantial impact on economic growth and job creation. 
Den har också betydande inverkan på den ekonomiska tillväxten och skapandet av arbetstillfällen.
In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways1) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of the total. 
På senare år har fraktvolymerna inom EU (dvs. på vägar, järnvägar och inre vattenvägar1) stabiliserats kring 2 300 miljarder tonkilometer per år, varav cirka 75 % utgörs av vägtransporter.
02 However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens. 
02 Transporter inverkar emellertid också negativt på miljön och på EU-medborgarnas livskvalitet.
It accounts for around one third of energy consumption and total CO2 emissions in the EU2. 
De står för omkring en tredjedel av energiförbrukningen och av de totala koldioxidutsläppen i EU2.
Promoting efficient and sustainable methods of transport, such as rail and inland waterways over roads, could help lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution. 
Att främja effektiva och hållbara transportsätt, såsom järnväg och inre vattenvägar, i stället för vägtransporter skulle kunna bidra till att minska Europas beroende av oljeimport och minska föroreningarna.