natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Based on data provided by the Commission (DG Eurostat), Figure 3 shows that, in 2003, the roads bore 46 % of total freight transport in the EU, while maritime transport, rail and inland waterways accounted for 38 %, 11 % and 3,5 % respectively. 
Utifrån uppgifter från kommissionen (generaldirektoratet Eurostat) visar figur 3 att 2003 stod vägtransport för 46 % av den totala godstransporten i EU medan sjötransport, järnväg och inre vattenvägar stod för 38, 11 respektive 3,5 %.
By 2010, road transport had increased its overall share to 50 % of all freight transport, while maritime transport had decreased to 33 % and rail and inland waterways remained respectively at 11 % and 4 %. 
Till 2010 hade vägtransporten ökat sin samlade andel till 50 % av all godstransport medan sjötransporten hade minskat till 33 % och järnvägar och inre vattenvägar var kvar på samma nivå på 11 respektive 4 %.
2 Quantities planned to be shifted on the basis of the grant agreements signed by the Commission and, since March 2008, EACI. 
2 Kvantiteter som planeras ställas om utifrån de bidragsöverenskommelser som undertecknats av kommissionen och, sedan mars 2008, av genomförandeorganet.
3 Reported versus committed shift quantities. 
3 Rapporterade omställda kvantiteter jämfört med kvantiteter som det ingåtts åtaganden för.
4 For MP II the annual target should be a ‘substantial part’ of 20,5 billion tkm. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
4 När det gäller MP II ska det årliga målet vara en ”avsevärd andel” av 20,5 miljarder tkm. Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
As a result of the financial and economic crisis that began in 2007, transport volumes in general have declined. 
Till följd av den finansiella och ekonomiska kris som startade 2007 har transportvolymerna i allmänhet minskat.
Some transport modes have recorded severe losses: rail transport having fallen by 17,9 % and inland waterways traffic by 10,6 %7. 
Vissa transportsätt har registrerat allvarliga förluster: järnvägstransporten har sjunkit med 17,9 % och trafiken på inre vattenvägar med 10,6 %7.
When faced with the crisis, road transporters reduced their prices to keep their vehicles on the road. 
I och med krisen sänkte åkarna priserna för att kunna behålla sina fordon på vägarna.
This provided both disincentives to switch to non-road modes and incentives to switch from non-road to road-only transport operations (reverse modal shift) and highlighted the cyclic vulnerability of the current programme design. 
Detta både avskräckte aktörer från att gå över till andra transportsätt än vägtransport och uppmuntrade dem att gå över från andra transportsätt till vägtransport (omvänd trafikomställning), vilket tydligt visade hur konjunktur-känslig den nuvarande programutformningen är.
The reported modal shift of 22,1 billion tkm obtained for MP I represented only 0,3 % of all EU international road freight transport and around 25 % of the increase in EU international road haulage for the same period. 
Den rapporterade trafikomställning på 22,1 miljarder tkm som uppnåddes inom MP I motsvarade endast 0,3 % av all internationell godstransport på väg inom EU och cirka 25 % av ökningen av EU:s internationella vägtransport under samma period.
The main reason for this is that the growth in international road freight transport between 2003 and 2006 (113,7 billion tkm) was much higher than originally forecasted (48 billion tkm). 
Den främsta orsaken till det är att ökningen av den internationella godstransporten på väg mellan 2003 och 2006 (113,7 miljarder tkm) var mycket större än vad man hade räknat med från början (48 miljarder tkm).
7 Source: Eurostat ‘Statistics in Focus’ 13/2012, 21.2.2012. 
7 Källa: Eurostats Statistik i fokus 13/2012, 21.2.2012.
With regard to MP II, at the time of the audit, only a few projects had been completed and it was too early to make a final assessment of their effectiveness and potential impact. 
När det gällde MP II hade endast ett fåtal projekt avslutats när granskningen genomfördes och det var för tidigt att göra en slutbedömning av deras ändamålsenlighet och eventuella effekter.
However, given the available budgetary appropriations and their limited take-up, it is unlikely that the programme will have a significant impact on shifting traffic off the road (see Table 2). 
Men med tanke på de tillgängliga budgetanslagen och det begränsade utnyttjandet av dem är det inte troligt att programmet kommer att få någon större effekt på omställningen av trafik från väg till andra transportsätt (se tabell 2).
Road freight transport remains the dominant mode while rail and inland waterways are still at very modest levels. 
Godstransport på väg är fortfarande det dominerande transportsättet medan järnväg och inre vattenvägar fortfarande ligger på mycket blygsamma nivåer.
Figure 4 shows that, prior to 2007, road freight transport volumes increased year on year, that between 2007 and 2009 transported volumes dropped for all modes as a result of the crisis and that, as of 2009, there was a clear recovery in transported volumes, mainly on the road freight and maritime legs whereas rail and inland waterways did not manage to increase their share. 
Figur 4 visar att före 2007 ökade godstransportvolymerna på väg varje år, att de transporterade volymerna minskade för alla transportsätt mellan 2007 och 2009 på grund av krisen och att det från och med 2009 skedde en tydlig återhämtning vad gällde de transporterade volymerna, främst på vägar och sjösträckor medan transporten på järnväg och inre vattenvägar inte lyckades öka sin andel.
18 THE REAL IMPACT CANNOT BE ASSESSED 22. 
18 DEN VERKLIGA EFFEKTEN KAN INTE BEDÖMAS 22.
The programme funding was supposed to support the policy goals of diminishing the environmental side-effects of freight transport, easing road congestion and improving road safety. 
Tanken var att programfinansieringen skulle bidra till de politiska målen att minska godstransportens negativa effekter på miljön, minska trafikstockningarna och öka trafiksäkerheten.
The Court took note of the Commission’s estimates that, for each euro invested in the Marco Polo I programme, environmental benefits worth 13,30 euro were generated8. 
Revisionsrätten noterade kommissionens uppskattningar om att det för varje investerad euro i Marco Polo I-programmet genererades miljövinster värda 13,30 euro8.
However, the available data on road congestion and on traffic accidents do not allow the real impact to be assessed as Eurostat has no agreed official methodology and no harmonised statistical data on road congestion, and the data on traffic accidents are incomplete. 
De tillgängliga uppgifterna om trafikstockningar och trafikolyckor gör dock inte att man kan bedöma den verkliga effekten eftersom Eurostat inte har någon erkänd officiell metod och inga harmoniserade statistiska uppgifter om trafikstockningar, och uppgifterna om trafikolyckor är ofullständiga.
Moreover, although it is generally acknowledged that alternatives to road-only transport usually provide greater benefits for the broader community, the real leverage level is likely to be much lower. 
Även om det är allmänt känt att alternativ till transport enbart på väg vanligtvis ger större vinster för samhället i stort blir den faktiska hävstångseffekten dessutom förmodligen mycket lägre.
This is because of the fact that, between 2004 and 2010, the Marco Polo calulcator data9 used were outdated and therefore inaccurate. Since 2004, road transport has gradually become cleaner as a result of research and innovation10. 
Det beror på att mellan 2004 och 2010 var de uppgifter som användes i Marco Polo-kal-kylatorn9 föråldrade och därför felaktiga.Sedan 2004 har vägtransporten gradvis blivit renare tack vare forskning och innovation10.
This was not taken into account by the Commission for its calls from 2005 to 2010. 
Detta tog kommissionen inte hänsyn till i sina inbjudningar mellan 2005 och 2010.
It was only in the 2011 call that new coefficients and a new methodology were used when quantifying the impact of freight transport by rail, inland waterways and short sea shipping. 
Det var först i injudan 2011 som nya koefficienter och en ny metod användes när man skulle kvantifiera effekten av godstransport på järnväg, inre vattenvägar och närsjöfart.
In some cases, these are not much more beneficial than the road-only option (see Annex II). 
I vissa fall ger de inte många fler vinster än alternativet transport enbart på väg (se bilaga II).
For example: there is no longer much difference between road-only transport and diesel trains, small barges or conventionally fuelled roll-on-roll-off passenger (‘Ro/Pax’) ships sailing at 20 to 23 knots. 
Till exempel är det inte längre så stor skillnad mellan transport enbart på väg och dieseldrivna tåg, små pråmar eller roropassagerarfartyg som drivs med konventionellt bränsle med en hastighet på 20–23 knop.
As soon as Ro/Pax ships exceed a speed of 23 knots, it would even be better for the environment to carry the freight by truck. 
Så snart fartygen överskrider en hastighet på 23 knop är det gynnsammare för miljön om godset fraktas med lastbil.
8 EACI presentation at the MP Info Day, 28 June 2012. 
8 Genomförandeorganets presentation på MP:s informationsdag, den 28 juni 2012.
9 The ‘Marco Polo calculator’ is an automated spreadsheet providing a comparison of the theoretical external costs pertaining to environmental factors (such as air pollution, climate change, noise) and to socioeconomic factors (like accidents, congestion and infrastructure). 
9 Marco Polo-kalkylatorn är ett automatiserat kalkylprogram som jämför de teoretiska externa kostnaderna för miljöfaktorer (t.ex. luftföroreningar, klimatförändringar och buller) och socioekonomiska faktorer (t.ex. olyckor, trafikstockningar och infrastruktur).
The calculation is expressed in euro per tkm, between the ‘road-only’ transport solution and the alternative multimodal transport solution applied for (rail, inland waterways and short sea shipping). 
Uträkningen uttrycks i euro per tkm mellan transportlösningen enbart på väg och den alternativa multimodala transportlösning som man har ansökt om stöd för (järnväg, inre vattenvägar och närsjöfart).
10 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, p. 
10 I förhandsutvärderingsrapporten avseende MP II, Ecorys, 15.6.2004, s.
56: ‘when comparing modern truck engines with outdated or high-speed ship engines, road transport might prove to be the environmentally favourable option’. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
56 anges det att när man jämför moderna lastbilsmotorer med föråldrade motorer eller höghastighetsmotorer för fartyg kan vägtransport visa sig vara det miljömässigt mest gynnsamma alternativet. Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
24. The projects funded through this programme are one of the few examples where EU funding has to be disbursed on the basis of results. 
DET KOMMER INTE IN TILLRÄCKLIGT MÅNGA RELEVANTA PROJEKTFÖRSLAG 24. De projekt som finansieras via detta program är ett av få exempel där EU-finansiering måste betalas ut utifrån resultat.
The Court recognises that the EACI has procedures which allow EU funds to be spent on projects that best meet the selection criteria. 
Revisionsrätten är på det klara med att genomförandeorganet har förfaranden som gör att EU-medel kan betalas ut till de projekt som bäst uppfyller urvalskriterierna.
However, there are usually not enough high-quality projects proposed (only in 2004, the available resources were committed in full, see Table 2). 
Men det kommer i allmänhet inte in förslag på tillräckligt många projekt av hög kvalitet (det vara bara 2004 som alla tillgängliga åtagandebemyndiganden uttnyttjades fullt ut, se tabell 2).
Thus, the MP programmes have problems in absorbing their appropriations. 
MP-programmen har således problem att absorbera sina anslag.
Of the 101,8 million euro in financial support available for MP I, only 41,8 million euro (41 %) was paid11. 
Av de 101,8 miljoner euro i ekonomiskt stöd som finns tillgängliga inom MP I betalades endast 41,8 miljoner euro (41 %) ut11.
MP II has a programme budget of 450 million euro, of which only 77,8 million euro (25 % of the available budget) had been paid, mainly as advances, by end-2012. 
MP II har en programbudget på 450 miljoner euro, varav endast 77,8 miljoner euro (25 % av den tillgängliga budgeten) hade betalats ut, främst i form av förskott, vid utgången av 2012.
It is therefore likely that a significant amount of funding will remain unused and not serve the general objectives set. 
Därför är det troligt att ett betydande belopp av finansieringen kommer att förbli outnyttjat och inte användas till det allmänna mål som fastställts.
TABLE 2 11 This included payments of 1,4 million euro for two projects implemented as part of the Catalyst action which did not support modal shift: the EU funding was paid for the conversion of a locomotive and for drafting project implementation reports. 
TABELL 2 11 I detta ingick betalningar på 1,4 miljoner euro till två projekt som genomfördes som en del av katalysa-toråtgärden som inte gav stöd till trafikomställning: EU-finansieringen betalades till omställningen av ett lok och till utarbetandet av pro-jektgenomföranderapporter.
19 OVERVIEW OF PROJECTS AND FUNDS AVAILABLE, COMMITTED AND PAID UNDER THE MARCO POLO PROGRAMMES, IN MILLION EURO (COURT CALCULATIONS BASED ON DOCUMENTATION FROM THE COMMISSION AND EACI1) No of projects Budget available Funds committed % committed versus total budget Funds paid % paid versus total budget MP I 2003 13 15,0 13,0 86,7 7,3 48,7 2004 12 20,4 20,4 100,0 12,3 60,3 2005 15 30,7 21,4 69,7 12,8 41,7 2006 15 35,7 18,9 52,9 9,4 26,3 MP I Total 2007 1 Using the latest data available of 31.12.2012. 
19 ÖVERSIKT ÖVER PROJEKT OCH TILLGÄNGLIGA MEDEL SOM MAN HAR INGÅTT ÅTAGANDEN FÖR OCH BETALAT UT INOM MARCO POLO‐PROGRAMMEN I MILJONER EURO (REVISIONSRÄTTENS BERÄKNINGAR SOM BYGGER PÅ DOKUMENTATION FRÅN KOMMISSIONEN OCH GENOMFÖRANDEORGANET1) Antal projekt Tillgänglig budget Anslagna medel % som anslagits till den totala budgeten Utbetalda medel % som betalats ut i förhållande till den totala budgeten MP I 2003 13 15,0 13,0 86,7 7,3 48,7 2004 12 20,4 20,4 100,0 12,3 60,3 2005 15 30,7 21,4 69,7 12,8 41,7 2006 15 35,7 18,9 52,9 9,4 26,3 MP I Totalt 55 2007 20 1 Enligt de senast tillgängliga uppgifterna från den 31 december 2012.
55 20 101,8 58,0 73,7 45,4 77,3 78,3 41,8 18,7 41,1 MP II 32,2 2008 28 59,0 34,4 58,3 9,9 16,8 2009 21 66,3 61,9 93,4 23,2 35,0 2010 30 64,0 52,2 81,6 17,1 26,7 2011 18 56,9 33,6 59,1 8,8 15,5 MP I Total 117 304,2 227,5 74,1 77,7 25,5 Grand total 172 406,0 301,2 119,5 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 20 ... 
101,8 58,0 73,7 45,4 77,3 78,3 41,8 18,7 41,1 MP II 32,2 2008 28 59,0 34,4 58,3 9,9 16,8 2009 21 66,3 61,9 93,4 23,2 35,0 2010 30 64,0 52,2 81,6 17,1 26,7 2011 18 56,9 33,6 59,1 8,8 15,5 MP I Totalt 117 304,2 227,5 74,1 77,7 25,5 Totalsumma 172 406,0 301,2 119,5 Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
BECAUSE THE MARKET SITUATION AND THE CONDITIONS TO ENTER DID NOT ENCOURAGE OPERATORS TO TAKE ADVANTAGE OF THE SCHEME 26. 
20 PROJEKTFÖRSLAG PRESENTERAS INTE PÅ GRUND AV ATT MARKNADSSITUATIONEN OCH VILLKOREN FÖR ATT FÅ KOMMA MED INTE UPPMUNTRAR AKTÖRER ATT UTNYTTJA STÖDORDNINGEN 26.
In addition to the change in market situation (see paragraph 18), a significant reason for the low take-up of appropriations is that getting support from MP programmes has proved to be long, risky, complicated and costly: (a) It took the beneficiaries audited two years on average to obtain access to the scheme (from the date of the first project idea to arrive at signature of the grant agreement). 
Utöver den förändrade marknadssituationen (se punkt 18) är ett viktigt skäl till det låga utnyttjandet av anslag att det har visat sig ta lång tid, vara riskfyllt, komplicerat och dyrt att få stöd från MP-programmen: a) Det tog i genomsnitt två år för de granskade stödmottagarna att få tillgång till stödordningen (från den första projektidén till undertecknandet av bidragsöverenskommelsen).
Within this period, it took them on average one year from the date of closing the call until the date of signature of the grant agreements. 
Under den perioden tog det i genomsnitt ett år från den dag då inbjudan avslutades till den dag då bidragsöverenskommelserna undertecknades.
They unanimously considered this to be too long a wait in a volatile business environment. 
Samtliga tyckte att de fick vänta för länge i ett föränderligt företagsklimat.
The Court found that on several occasions customers were lost in the meantime. 
Revisionsrätten konstaterade att man vid flera tillfällen förlorade kunder under tiden.
As changes to initial routes, to the products transported or to the starting points and destinations were not permitted by the Commission and the EACI for reasons of equity of treatment and fair competition, 53 of the 154 projects selected (or 34 %) between 2003 and 2010 were ‘non-starters or early ter-minators’. 
Eftersom kommissionen och genomförandeorganet inte tillät att man ändrade ursprungliga rutter, vilka produkter som skulle transporteras eller startpunkter och destinationer av skäl som handlade om likabehandling och rättvis konkurrens var det 53 av de 154 utvalda projekten (eller 34 %) som inte påbörjades eller som avslutades i förtid mellan 2003 och 2010.
They represented 64,2 million euro in commitments and 3,7 million euro in payments; (b) Ancillary infrastructure investments remain entirely at the beneficiary’s own risk: although the legislation allows for the possibility of partial finance for such infrastructure, the funding mechanism usually only provides a subsidy by volume of tkm shifted and in practice renders it impossible for the programme to co-finance infrastructure investments; (c) The programme conditions are considered by the operators to be too complex for the reality of everyday business, which explains why many beneficiaries used consultants to prepare the paperwork12; (d) Participation in the MP programmes is also costly13: based on the travel expenses of the staff made available by the consortium members, the consultancy fees and the costs of the man-months worked by the beneficiaries’ staff, the average cost of preparing an application, for the 16 beneficiaries audited, was 105 000 euro. 
De stod för 64,2 miljoner euro i åtaganden och 3,7 miljoner i betalningar. b) Investeringar i kringliggande infrastruktur sker fortfarande helt och hållet på stödmottagarens egen risk: trots att det enligt lagstiftningen finns möjlighet att delvis finansiera sådan infrastruktur tillhandahåller finansieringsmekanismen vanligtvis endast ett bidrag per volym tkm som ställts om, vilket i praktiken innebär att programmet inte kan medfinansiera infrastrukturinvesteringar. c) Aktörerna anser att programvillkoren är alltför komplexa med hänsyn till hur den dagliga verksamheten ser ut, vilket förklarar varför många stödmottagare anlitade konsulter till pappersarbetet12. d) Det är också dyrt att delta i MP-programmen13: på grundval av resekostnaderna för den personal som gjorts tillgänglig av konsortie-medlemmarna, konsultarvodena och kostnaden för de manmånader som stödmottagarnas personal arbetade uppgick den genomsnittliga kostnaden för att fylla i ansökan för de 16 stödmottagare som granskades till 105 000 euro.
12 Of the 16 projects audited, 14 beneficiaries, or 87 % used consultants. 
12 Av de 16 granskade projekten anlitade 14 stödmottagare eller 87 % konsulter.
13 Recital 4 to Regulation (EC) No 1692/2006 and Recital 8 to Regulation (EC) No 923/2009 of the European Parliament and of the Council of 16 September 2009 amending Regulation (EC) No 1692/2006 (OJ L 266, 9.10.2009, p. 
13 I skäl 4 i förordning (EG) nr 1692/2006 och skäl 8 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 923/2009 av den 16 september 2009 om ändring av förordning (EG) nr 1692/2006 (EUT L 266, 9.10.2009, s.
1) indicated an expectation that many small and medium sized enterprises (SMEs) would participate in the programme. 
1) uttrycktes en förhoppning om att många små och medelstora företag skulle delta i programmet.
As a result of the programme’s complexity, the high costs and the high thresholds below which there would be no co-funding, only 24 % of MP beneficiaries were SMEs (Source: EACI data). Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
På grund av programmens komplexitet, de höga kostnaderna och de höga gränsvärden under vilka det inte skulle bli någon medfinansiering var det endast 24 % av Marco Polo-programmens stödmottagare som var små och medelstora företag (Källa: Uppgifter från genomförandeorganet). Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
Column 4 of Table 1 gives figures for the reported volumes of freight shifted off the road. 
I kolumn 4 i tabell 1 finns uppgifter om de rapporterade godsvolymer som ställts om från väg till andra transportsätt.
The audit was unable to obtain assurance that they were reliable. 
Vid revisionen kunde revisorerna inte få garantier för att de var tillförlitliga.
Firstly, where existing services were upgraded, the freight volumes declared as having been transported on the same route before the project start were accepted by EACI without any checks (these quantities are deducted at project completion so that the increase in modal shift can be calculated). 
I de fall där befintliga tjänster var uppgraderade godtog genomförandeorganet de godsvolymer som enligt redovisningen hade transporterats på samma rutt före projektstarten utan att göra några kontroller (dessa kvantiteter dras av när projektet avslutas så att man kan beräkna hur mycket trafikomställningen har ökat).
Secondly, the first ex post financial audits of reported volumes of modal shift, which EACI completed only in 2011, revealed errors14 and one case of reporting based on gross weight rather than net weight. 
Dessutom visade de första finansiella revisionerna i efterhand av de rapporterade volymerna omställd trafik, som genomförandeorganet avslutade först 2011, på fel14 och ett fall där rapporteringen grundade sig på bruttovikten och inte på nettovikten.
The Court’s audit of 16 projects revealed that only one project had exact figures for the quantities weighted on arrival at the terminals. 
Revisionsrättens revision av 16 projekt visade att endast ett projekt hade exakta uppgifter om de kvantiteter som vägdes vid ankomsten till terminalerna.
In six cases, the tool used to record the net weight was not available for on-the-spot testing and for the nine remaining projects, this tool demonstrated a limited reliability of the audit trail and the increased risk of overpayments. 
I sex fall var det verktyg som användes till att registrera nettovikten inte tillgängligt för kontroller på plats och i de nio återstående projekten visade detta verktyg att det fanns en begränsad tillförlitlighet i revisionskedjan och en ökad risk för alltför stora utbetalningar.
For example, in one project no indication of weight was given on the transport document (CMR15), and in another the tests to compare the weight registered in the system with the weights stated on the corresponding CMRs gave no match and the beneficiary was not sure whether he had reported gross or net weights to the EACI. ... 
I ett projekt till exempel angavs ingen vikt i transportdokumentet (CMR15) och i ett annat gav testerna som gjordes för att man skulle jämföra den vikt som var registrerad i systemet med de vikter som angavs i motsvarande CMR ingen träff, och stödmottagaren var osäker på om han hade rapporterat brutto-eller nettovikten till genomförandeorganet.