natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This should be complemented, for the same consignments, by another layer of risk analysis, primarily for financial risks, based on the customs declarations; — collecting information on additional requirements related to the goods in advance (e.g. certificates); and 58 ECA, Annual Report concerning the financial year 2012, box 5.4 (OJ C 331, 14.11.2013). 
Detta ska kompletteras för samma sändning med ytterligare ett lager av riskanalys, främst avseende finansiella risker, som bygger på tulldeklarationerna, — på förhand samla in information om tilläggskrav som hänför sig till godset (t.ex. certifikat), 58 Europeiska revisionsrätten, årsrapport för budgetåret 2012, ruta 5.4 (EUT C 331, 14.11.2013).
59 Not to be confused with maritime state aid guidelines, which deal with tonnage tax systems and seafarer-related measures. 
59 Bör inte förväxlas med riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport, som har att göra med tonnageskattesystem och sjöfolkrelaterade åtgärder.
Source: C(2004) 43 — Community guidelines on State aid to maritime transport (OJ C 13, 17.1.2004, p. 
Källa: C(2004) 43, Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (EUT C 13, 17.1.2004, s.
60 European Commission: Chapter 2: Single European transport Area — point 2.5 Internal market, Seaports, paragraph 3.3. 
60 Europeiska kommissionen: Kapitel 2: Ett gemensamt europeiskt transportområde – punkt 2.5 Inre marknaden, Hamnar, punkt 3.3.
Observations 56 — speeding up the release of the cargo after arrival and the final confirmation that the goods match the declaration lodged before arriving. 
63 Årsrapporten för budgetåret 2013, ruta 2.1 det sista fallet (EUT C 398, 12.11.2014). — påskynda frigörandet av lasten efter ankomst och den slutliga bekräftelsen på att godset stämmer överens med den deklaration som lämnades in före ankomsten.
94 All customs controls are based on Article 13 of the Customs Code, which provides that each Member State may carry out all checks they deem necessary. 
94 Alla tullkontroller baseras på artikel 13 i tullkodexen, enligt vilken varje medlemsstat får genomföra alla de kontroller som den anser nödvändiga.
Customs inspections are based on risk analysis. 
Tullinspektio-ner baseras på riskanalys.
The customs authority can decide to use simplified procedures, under certain conditions and after assessing the operator’s reliability. 
Tullmyndigheterna får besluta att tillämpa förenklade förfaranden, på vissa villkor och efter att ha bedömt aktörens tillförlitlighet.
In 2014, the EU adopted a common risk management system for customs61, but the Commission has not yet put in place a risk management system for Member State customs authorities: a detailed roadmap should lead to implementation by 2020. 
År 2014 antog EU ett gemensamt riskhanteringssystem på tullområdet61, men kommissionen har ännu inte infört något riskhanteringssystem för medlemsstaternas tullmyndigheter: en detaljerad färdplan borde leda till att det genomförs före 2020.
95 Each customs authority had its own arrangements. 
95 Varje tullmyndighet hade sina egna förfaranden.
Moreover, there were different ways of simplifying procedures and differences in the speed, quality and impact of customs control procedures. 
Dessutom förekom det olika sätt att förenkla förfarandena och skillnader i tullkontrollförfarandenas snabbhet, kvalitet och inverkan.
This made some ports more attractive than others for global shipping lines. 
Det gjorde vissa hamnar mer attraktiva än andra för globala linjerederier.
For example, several Member States such as Belgium, Denmark, the Netherlands the UK, Finland or Sweden were systematically waiving the obligation to notify customs authorities of the arrival of the goods, or of the intention to release them. 
Till exempel underlät flera medlemsstater, såsom Belgien, Danmark, Nederländerna, Storbritannien, Finland och Sverige, systematiskt att fullgöra skyldigheten att underrätta tullmyndigheterna om ankommande gods eller om avsikten att frigöra det.
However, this should be done only on a case-by-case basis, after a thorough risk analysis. 
Detta borde emellertid ske endast i enskilda fall, efter en grundlig riskbedömning.
Doing so means that customs authorities cannot carry out risk-based checks62. 
Det innebär att tullmyndigheterna inte kan genomföra riskbaserade kontroller62.
96 In a previous audit, we also found evidence of differences in customs control practices, resulting in goods being delivered to their final destination via an unusual route: goods were being unloaded in Hamburg (Germany) and transported to Rotterdam (the Netherlands), where they were cleared for free circulation and transported to their final destination in Poland63. 
96 Under en tidigare revision hittade vi också bevis på skillnader i tullkontrollförfarandena som ledde till att varor levererades till slutdestinationen via onormala transportvägar: varorna lossades i Hamburg (Tyskland) och transporterades till Rotterdam (Nederländerna). I Rotterdam klarerades varorna för fri omsättning och sedan kördes de till slutdestinationen i Polen63.
In other words, the importers were seeking clearance in a Member State other than the one importing the goods, either to reduce the likelihood of being subject to checks or to complicate any potential recovery procedure. 
Med andra ord klarerade importörerna varorna i en annan medlemsstat för att minska sannolikheten för kontroller och försvåra eventuella återkravsförfaranden.
97 The Commission’s own resources inspection at the customs office of the port of Rotterdam in 2013 found that checks of the correctness of the EU status were carried out only at random, and that, in some cases, customs supervision was being terminated without verifying all information. 
97 Vid kommissionens kontroll av egna medel hos tullkontoret i hamnen i Rotterdam 2013 fann man att kontroller av om EU-statusen var korrekt utfördes endast slumpmässigt och att tullövervakningen i vissa fall avslutades utan att alla uppgifter verifierades.
Of the 200 bills of lading received daily, only 15 to 20 were subject to normal customs declarations, and in the case of local clearance procedures for warehousing or free circulation, there were no checks, electronic or otherwise, to ensure that the summary declaration for temporary storage was consistent with the subsequent declaration for a customs procedure before terminating customs supervision. 
Av de 200 fraktsedlar som inkom varje dag var endast mellan 15 och 20 föremål för normala tulldeklarationer, och när det förekom lokala klareringsförfaranden för lagring eller fri omsättning gjordes inga kontroller, varken elektroniska eller andra, för att säkerställa att den summariska deklarationen för tillfällig lagring överensstämde med den senare deklarationen för tullförfarandet innan tullövervakningen avslutades.
Observations 57 98 We also assessed data available within the Commission from own resources inspections on ex post clearance checks, and compared data for the Netherlands with data for neighbouring and other countries. 
Iakttagelser 57 98 Vi bedömde också de uppgifter som finns tillgängliga inom kommissionen från kontroller av egna medel i samband med klareringskontroller i efterhand, och jämförde uppgifter om Nederländerna med uppgifter från grannländerna och andra länder.
This indicated that the number of customs staff involved in ex post clearance checks in the Netherlands is significantly lower than in other EU Member States, and their numbers have decreased in recent years (from 164 full-time equivalents (FTE) in 2007 to 141 FTE in 2013). 
Jämförelsen visade att tullpersonalstyrkan som sysslar med klareringskontroller i efterhand i Nederländerna är betydligt mindre än i andra EU-medlemsstater och att deras antal har minskat de senaste åren (från 164 heltidsekvivalenter 2007 till 141 heltidsekvivalenter 2013).
To compare this with the data for some main port countries’ customs organisations: Belgium has twice the number of customs staff involved in ex post clearance (292 FTE); Germany has 50 times as many customs officers conducting ex post clearance checks (7 222 FTE); the UK has 1 033 customs staff conducting ex post checks, Poland has 794, France 491 and Spain 41364. 
Detta kan jämföras med uppgifter om tullorganisationerna i några stora hamnstater: Belgien har dubbelt så stor tullpersonal som sysslar med klarering i efterhand (292 heltidsekvivalenter), Tyskland har 50 gånger fler tulltjänstemän som utför klareringskontroller i efterhand (7 222 heltidsekvivalenter), Storbritannien har 1 033 tulltjänstemän som utför efterhandskontroller, Polen har 794, Frankrike 491 och Spanien 41364.
Weaknesses in Commission’s monitoring of Member States’ customs control practices 99 While the Customs Code provides a framework for all authorities to decide whether or not to simplify their practices, customs procedures in the EU must be uniformly implemented. 
Brister i kommissionens övervakning av medlemsstaternas tullkontrollförfaranden 99 Även om tullkodexen erbjuder en ram för alla myndigheter att besluta huruvida de förenklar sina förfaranden eller inte måste tullförfaranden genomföras på ett enhetligt sätt i EU.
In other words, the lack of a single EU customs authority should not result in economic operators being treated differently. 
Med andra ord, avsaknaden av en gemensam tullmyndighet i EU får inte leda till att ekonomiska aktörer behandlas olika.
Although there is a high risk of distortion, there is no system in place for monitoring possible differences. 
Även om det finns en stor risk för snedvridning finns det inget system för att övervaka eventuella skillnader.
For example, our audit showed that: — Member States are not required to provide information on the number of specific customs checks to the Commission at individual core port level. 
Vår revision visade t.ex. följande: — Medlemsstaterna är inte skyldiga att informera kommissionen om antalet särskilda tullkontroller i enskilda stomhamnar.
Such information is however essential in order to identify differences in how customs authorities treat economic operators; — a ‘Customs 2013’ programme had been launched, which included action to harmonise or streamline customs control practices. 
Sådan information är emellertid nödvändig för att upptäcka skillnader i tullmyndigheternas behandling av ekonomiska aktörer. — Tull 2013-programmet hade lanserats, i vilket ingick åtgärder för att harmonisera eller strömlinjeforma tullkontrollförfaranden.
The Commission’s ex post evaluation65 indicated that, although progress had been made towards realising the key programme objective of having all customs authorities act in unison, there remained considerable diversity in the execution of import processes in the EU, while each Member State still had its own automated import system; — there are good practices regarding the assessment of controls which could be shared: for example, the port authority of Santa Cruz de Tenerife built within its port zone a dedicated building to regroup all inspection bodies (customs, phytosanitary, veterinary and health border inspection control bodies). 
Kommissionens efter-handsutvärdering65 visade att även om framsteg hade gjorts för att uppnå det centrala målet för programmet, att få alla tullmyndigheter att samarbeta, fanns det fortfarande avsevärda skillnader i importförfarandena i EU eftersom varje medlemsstat fortfarande hade sitt eget automatiserade importsystem. — Det finns god praxis för hur man bedömer kontroller som skulle kunna delas: t.ex. uppförde hamnmyndigheten i Santa Cruz de Tenerife inom hamnzonen en byggnad för att samla alla inspektionsorgan (för gränskontroller när det gäller tullar, växtskydd, veterinärmedicin och hälsa).
This means that only one single integrated inspection is done, which makes it possible to measure the time needed for the inspection, and improves the quality and speed of inspections over time. 
Det betyder att bara en enda integrerad inspektion görs, vilket gör att man kan mäta hur lång tid inspektionen tar och på sikt förbättra inspektionernas kvalitet och göra dem snabbare.
64 Analysis of the Commission’s own resources inspections pursuant to Article 18 of Council Regulation (EC, Euratom) No 1150/2000 of 22 May 2000 implementing Decision 94/728/EC, Euratom on the system of the Communities’ own resources (OJ L 130, 31.5.2000, p. 
64 En analys av kommissionens kontroller av egna medel enligt artikel 18 i rådets förordning (EG, Euratom) nr 1150/2000 av den 22 maj 2000 om genomförande av beslut 94/728/EG, Euratom om systemet för gemenskapernas egna medel (EUT L 130, 31.5.2000, s.
1) and Council Regulation (EC, Euratom) No 1026/1999 of 10 May 1999 determining the powers and obligations of agents authorised by the Commission to carry out controls and inspections of the Communities’ own resources (OJ L 126, 20.5.1999, p. 
1) och rådets förordning (EG, Euratom) nr 1026/1999 av den 10 maj 1999 om fastställelse av befogenheter och skyldigheter för kommissionens bemyndigade anställda vid kontroller av gemenskapens egna medel (EUT L 126, 20.5.1999, s.
1), and of the Member States’ activity reports on traditional own resources (2013). 
1), och av medlemsstaternas verksamhetsrapporter om traditionella egna medel (2013).
65 Final evaluation of the Customs 2013 Programme — Final Report (see http:// ec.europa.eu/taxation_ customs/resources/ documents/common/ publications/studies/ customs_2013_final_ evaluation_report.pdf). 
65 Slutlig utvärdering av Tull 2013-programmet – slutrapport (se http:// ec.europa.eu/taxation_ customs/resources/ documents/common/ publications/studies/ customs_2013_final_ evaluation_report.pdf).
Observations 58 Blue Belt, or how maritime transport is at a disadvantage against road transport 100 Under the current conditions, road transport is still the dominant way to send freight from one point to another in the EU, as it has the advantages of flexibility, low cost and smooth, quick door-to-door delivery. 
Iakttagelser 58 Blue Belt, eller hur sjötransporter är i underläge mot landsvägstransporter 100 Under de rådande omständigheterna är landsvägstransport fortfarande det dominerande sättet att skicka fraktgods från ett ställe till ett annat inom EU, eftersom fördelarna är flexibilitet, låga kostnader och smidigt och snabb leverans från dörr till dörr.
Intra-EU maritime transport will only become competitive if it is made quicker and more reliable. 
Sjötransporter inom EU kan konkurrera endast om de blir snabbare och pålitligare.
One of the main problems facing maritime transport is the fact that the internal market is still not fully realised in the maritime sector. 
Ett av de största problemen med sjötransporter är att den inre marknaden ännu inte genomförts till fullo i sjötransportsektorn.
Vessels leaving the territorial waters of a Member State (12-nautical-mile zone) are considered to be outside the EU customs territory and have to go through customs formalities upon arriving in the next EU port, even if they only carry EU goods and have not called at a third country port. 
Fartyg som lämnar en medlemsstats territorialvatten (12 nautiska mil från kusten) anses befinna utanför EU:s tullområde och måste genomgå tullformaliteter när de anlöper nästa EU-hamn, även om de har endast EU-gods och inte har anlöpt någon tredjelands-hamn.
By comparison, a truck driving from Tallinn (Estonia) to Lisbon (Portugal) can cross the EU without fulfilling any additional formalities at intra-EU borders. 
Jämfört med detta kan en långtradare som kör från Tallinn (Estland) till Lissabon (Portugal) korsa EU utan att fullgöra några som helst ytterligare formaliteter vid gränserna inom EU.
101 The lack of a level playing field between maritime transport and other transport modes has been apparent since the opening of the internal borders in 1992. 
101 Avsaknaden av konkurrens på lika villkor mellan sjötransporter och andra transportformer har varit uppenbar sedan de inre gränserna öppnades 1992.
In 1995, the Commission indicated66 that not all transport modes were treated equally and that maritime transport was disadvantaged. 
Kommissionen sade 199566 att alla transportformer inte behandlades lika och att sjötransporter missgynnades.
Despite the importance of this issue, progress has been particularly slow: — Based on a ‘Blue Belt’ action plan aimed at creating a ‘European maritime space without barriers’ for shipping, a new scheme entered into force in March 2014, facilitating intra-Union shipping through quicker registration and the possibility of waiving customs checks67 for ‘regular shipping services’ (RSS) which have to be pre-authorised by the customs authorities. 
Trots att frågan är viktig har framstegen varit mycket långsamma: — I mars 2014 trädde en ny ordning i kraft baserad på handlingsplanen Blue Belt med syftet att inrätta ”ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder”. Den ska underlätta sjötransporter inom EU genom att ge ”reguljära fartygslinjer” (RSS), som måste förhandsgodkännas av tullmyndigheterna, snabbare registrering och möjlighet att slippa tullkontroller67.
However, only 10 to 15 % of vessels can use the RSS, and all others must still undergo full customs formalities; — Directive 2010/65/EU on maritime transport reporting formalities (an ‘e-Mari-time initiative’) promoting the use of information technologies in the maritime transport sector was adopted to simplify and harmonise the administrative procedures applied to maritime transport. 
Emellertid kan endast 10–15 % av fartygen utnyttja RSS, medan alla andra fortfarande måste genomgå alla tullformaliteter, — Direktiv 2010/65/EU om rapporteringsformaliteter vid sjötransporter (initiativet ”E-sjöfart”) som främjar användningen av informationsteknik i sjötransportsektorn, antogs för att förenkla och harmonisera de administrativa förfaranden som tillämpas på sjötransporter.
Work to simplify the electronic reporting of goods on board vessels is ongoing, but this work relates only to creating a ‘national single window’ for reporting. 
Arbetet för att förenkla den elektroniska rapporteringen av gods ombord på fartyg pågår, men det gäller endast inrättandet av en ”enda nationell kontaktpunkt” för rapportering.
This means that all Member States will keep their national systems for reporting, while a single EU window for reporting formalities is yet to be put in place. 
Det innebär att alla medlemsstater kommer att behålla sina nationella rapporteringssystem eftersom en enda EU-kontaktpunkt för rapporteringsformaliteter ännu inte har införts.
In parallel, electronic customs systems are being developed during a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new modernised Union Customs Code requirements. 
Parallellt utvecklas elektroniska tullsystem under en övergångsperiod som pågår fram till 2020 så att användarna gradvis kan anpassa sig till de nya kraven i unionens moderniserade tullkodex.
This means that almost three decades after the problem first became apparent, the issue will still not have been resolved. 
Det innebär att frågan inte har lösts nästan tre decennier efter det att problemet först blev uppenbart.
66 COM(95) 317 final of 5 July 1995 ’The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges’. 
66 KOM(95) 317 slutlig, 5.7.1995 Utvecklingen av närsjöfart i Europa: Möjligheter och utmaningar.
67 This entails shortening the consultation period between Member States from 45 days at present to 15 days, and making it possible to extend the scheme to future port calls in a quicker and more straightforward manner. 
67 Den anger att konsultations-perioden mellan medlemsstater förkortas från nuvarande 45 dagar till 15 dagar och gör det möjligt att utvidga ordningen till framtida hamn-besök på ett snabbare och enklare sätt.
Conclusions and 59 recommendations 102 Our audit of the Commission’s and Member States’ strategies on EU maritime freight transport and of the value for money delivered by EU-funded investments in ports, in which we examined 37 new projects and five reassessed projects, points to significant problems. 
Slutsatser och 59 rekommendationer 102 Vår revision av kommissionens och medlemsstaternas strategier för godstransporter till sjöss och av vilken valuta för pengarna som EU-finansierade investeringar i hamnar ger, då vi granskade 37 nya projekt och bedömde fem projekt på nytt, visar på betydande problem.
Overall, we found that: — The long-term port development strategies put in place by the Member States and the Commission did not provide a robust and coherent basis for planning the capacity needed in EU ports and for identifying the EU and national public funding required for port infrastructures; — Funding in similar port infrastructures and superstructures in neighbouring ports has led to ineffective and unsustainable investments: based on the 30 of 37 projects examined and already completed between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far. 
Vår samlade bedömning är följande: — De långsiktiga strategierna för hamnutveckling som medlemsstaterna och kommissionen har infört skapade inte en stabil och sammanhängande grund för att planera vilken kapacitet som behövs i EU:s hamnar och för att identifiera den EU-finansiering och nationella offentliga finansiering som krävs för hamninfrastruktur. — Finansiering av liknande hamninfrastruktur och suprastruktur i närliggande hamnar har lett till oändamålsenliga och ohållbara investeringar: att döma av de 30 av 37 granskade projekt som hade avslutats mellan 2000 och 2013 har var tredje euro (motsvarande 194 miljoner euro för tolv projekt) hittills använts oändamålsenligt.
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed; — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission. 
Sex av de sju projekt som inte var avslutade när granskningen gjordes (motsvarande 524 miljoner euro i EU-finansiering) var också försenade. — Många förbindelser till inlandet som saknas eller är otillräckliga, såsom väg-och järnvägsförbindelser, kommer att kräva ytterligare offentlig finansiering för att de ursprungliga hamninvesteringarna ska fungera ordentligt. — Varken samordningen inom kommissionen eller det befintliga förfarandet mellan EIB och kommissionen för att bedöma föreslagna EIB-lån till hamninfrastruktur har fungerat korrekt eftersom EIB inte delar all relevant information med kommissionen.
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission services, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and 
För vissa låneförslag betonade kommissionen dessutom internt att det fanns stora problem, men detta förmedlades inte till EIB i form av ett avstyrkande från kommissionen.
Conclusions and recommendations 60 — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. 
Slutsatser och rekommendationer 60 — Kommissionen vidtog inte nödvändiga åtgärder med avseende på statligt stöd och tullförfaranden för att hamnar ska kunna konkurrera på lika villkor.
Long‐term port development strategies at Member State and Commission level should focus on creating the necessary links to the network 103 All five Member States visited (Germany, Spain, Italy, Poland, Sweden) had put in place long-term port development strategies by 2015, due in part to the introduction of an ex ante conditionality for EU funding. 
Långsiktiga hamnutvecklingsstrategier på medlemsstats-och kommissionsnivå bör vara inriktade på att skapa de nödvändiga förbindelserna till nätverket 103 Samtliga medlemsstater som besöktes (Tyskland, Italien, Polen, Spanien och Sverige) hade lanserat långsiktiga hamnutvecklingsstrategier före 2015, delvis på grund av införandet av förhandsvillkor för EU-finansiering.