natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Glossary Executive summary About ERTMS How we conducted our audit What we found What we recommend Introduction Background What is ERTMS? 
Ordförklaringar Sammanfattning och kommentarer Punkt I–XI I–III IV–V VI–X XI 1–17 1–4 5–8 9–13 14–17 18–21 22–87 22–41 22–25 26–28 29–33 34–35 36–41 42–70 Om ERTMS Hur vi genomförde vår revision Detta kom vi fram till Vi lämnar följande rekommendationer Inledning Bakgrund Vad är ERTMS?
The history of ERTMS EU financial support for ERTMS Audit scope and approach Observations Paragraph I-XI I-III IV-V VI-X XI 1-17 1-4 5-8 9-13 14-17 18-21 22-87 22-41 22-25 26-28 29-33 34-35 36-41 42-70 CONTENTS ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment ERTMS concept generally is not disputed by the rail sector ERTMS deployment was a strategic political choice with no overall cost estimate A thicket of legal obligations, priorities and deadlines No deadline is set for decommissioning current national signalling systems So far limited and patchy deployment of ERTMS Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case 2 
Bakgrunden till ERTMS EU:s ekonomiska stöd till ERTMS Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod Observationer ERTMS var ett strategiskt politiskt beslut som antogs utan övergripande kostnadsberäkning eller lämplig planering av genomförandet ERTMS-konceptet är överlag inte omstritt inom järnvägssektorn INNEHÅLL Genomförandet av ERTMS – ett strategiskt politiskt beslut utan övergripande kostnadsberäkning Ett snår av rättsliga skyldigheter, prioriteringar och tidsfrister Ingen fastställd tidsfrist för avveckling av befintliga nationella signalsystem Hittills har ERTMS genomförts i begränsad omfattning och inte på ett sammanhängande sätt Flera infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har varit ovilliga att investera i ERTMS på grund av bristen på egen affärsnytta 2
An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system ERTMS investments are costly Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted EU funding available for ERTMS deployment can only cover a limited amount of the investments Different issues with ERTMS projects related to the management mode EU funding has not always been well targeted Conclusions and recommendations Annex I – List of national signalling systems in the EU Member States Annex II – ERTMS technical description Annex III – List of projects examined 42-43 44-46 47-55 56-65 66-70 71-87 71-74 75-80 81-87 88-92 Annex IV – ERTMS deployment in core network corridors by Member States as of end of 2016 Annex V – Methodology for the linear extrapolation of ERTMS deployment cost Reply of the Commission 3 
ERTMS kan ge övergripande positiva effekter på EU-nivå, men endast på lång sikt Många infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag med olika behov förväntas investera i ett och samma system ERTMS-investeringar är kostsamma Kompatibilitets-och stabilitetsproblem med negativ inverkan på den egna affärsnyttan Den nya europeiska genomförandeplanen är ett steg framåt, men stora utmaningar kvarstår EU-medel kan endast täcka en begränsad del av den kostsamma investeringen, och medlen har inte alltid förvaltats väl eller riktats på bästa sätt Tillgängliga EU-medel för genomförande av ERTMS kan endast täcka en begränsad del av investeringarna Olika problem med ERTMS-projekt beroende på förvaltning EU-medlen har inte alltid riktats på bästa sätt Slutsatser och rekommendationer Bilaga II – Teknisk beskrivning av ERTMS Bilaga III – Förteckning över granskade projekt 42–43 44–46 47–55 56–65 66–70 71–87 71–74 75–80 81–87 88–92 Bilaga IV – Medlemsstaternas genomförande av ERTMS i stomnätskorridorerna i slutet av 2016 Bilaga V – Metod för linjär extrapolering av kostnaden för genomförandet av ERTMS Kommissionens svar 3
GLOSSARY Baseline: A stable kernel in terms of system functionality, performance and other non-functional characteristics. 
Basversion: En stabil utgåva i fråga om systemfunktionalitet, prestanda och andra icke-funktionella egenskaper.
European Deployment Plan (EDP): A document that was finally agreed in 2009 and included in Commission Decision 2009/561/EC on the technical specifications for interoperability. 
Den europeiska genomförandeplanen: Ett dokument som slutgiltigt antogs 2009 och ingår i kommissionens beslut 2009/561/EG som rör genomförandet av TSD Trafikstyrning och signalering.
The aim of the EDP is “to ensure that locomotives, railcars and other railway vehicles equipped with ERTMS can gradually have access to an increasing number of lines, ports, terminals and marshalling yards without needing national equipment in addition to ERTMS”. 
Syftet med den europeiska genomförandeplanen är ”att se till att lok, motorvagnar och andra järnvägsfordon som är utrustade med ERTMS successivt får tillträde till ett större antal spårsträckor, hamnar, terminaler och rangerbangårdar utan att behöva nationell utrustning utöver ERTMS”.
European Rail Traffic Management System (ERTMS): A major European industrial project which aims to replace the different national train control and command systems. 
ERTMS (European Rail Traffic Management System) det europeiska trafikstyrningssystemet för järnväg: Ett omfattande europeiskt branschprojekt som syftar till att ersätta de olika nationella trafikstyrningssystemen.
It has two basic components, an automatic train protection system (ATP) to replace the existing national ATP-systems, the European Train Control System (ETCS); and a radio system for providing voice and data communication between the track and the train, based on standard GSM technology, but using frequencies specifically reserved for rail (GSM-R). 
Det har två grundläggande komponenter: dels ett automatiskt tågskyddssystem som ersätter de befintliga nationella tågskyddssystemen, det europeiska tågskyddssystemet (ETCS), dels ett radiosystem för röst-och datakommunikation mellan spår och fordon, som bygger på standard-GSM-teknik men med frekvenser som är särskilt reserverade för järnvägstrafik (GSM-R).
European Regional Development Fund (ERDF): The European Regional Development Fund aims to reinforce economic and social cohesion within the European Union by redressing the main regional imbalances through financial support for the creation of infrastructure and productive job-creating investment, mainly for businesses. 
Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf): Europeiska regionala utvecklingsfondens mål är att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen inom Europeiska unionen genom att avhjälpa de största regionala obalanserna via ekonomiskt stöd till infrastruktursatsningar och produktiva jobbskapande investeringar, främst för företag.
European Structural and Investment Funds (ESIF): These are five separate funds that aim to reduce regional imbalances across the Union, with policy frameworks set for the seven-year budgetary period. 
Europeiska struktur-och investeringsfonder (ESI-fonder): ESI-fonderna omfattar fem separata fonder som syftar till att minska de regionala obalanserna i unionen med politiska ramar som fastställs för den sjuåriga budgetperioden.
The funds are the European Regional Development Fund (ERDF) the European Social Fund (ESF), the Cohesion Fund (CF) the European Agricultural Fund for Rural Development (EAFRD) and the European Maritime and Fisheries Fund (EMFF). 
Fonderna är Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf), Europeiska socialfonden (ESF), Sammanhållningsfonden, Europeiska jordbruksfonden för landsbygdsutveckling (Ejflu) och Europeiska havs-och fiskerifonden (EHFF).
Infrastructure manager: A body or undertaking responsible in particular for establishing, managing and maintaining railway infrastructure. 
Infrastrukturförvaltare: Ett organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla järnvägsinfrastruktur.
Railway undertaking: A public or private rail operator licensed according to applicable EU legislation, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail. 
Järnvägsföretag: Varje offentlig eller privat järnvägsoperatör med tillstånd enligt gällande EU-lagstiftning vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för godstransport och/eller persontrafik på järnväg.
In this report, it also covers fleet owners such as train asset leasing companies. 
I denna rapport omfattar begreppet även fordonsinnehavare såsom leasingföretag för järnvägsfordon.
Trans-European Transport Networks (TEN-T): A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe. 
Transeuropeiskt transportnät (TEN-T): En planerad uppsättning väg-, järnvägs-, luft-och sjötransportnät i Europa.
The infrastructure development for TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy. 6 
Infrastrukturutvecklingen för TEN-T är nära knuten till genomförandet och den fortsatta utvecklingen av EU:s transportpolitik. 6
EXECUTIVE SUMMARY About ERTMS I. To run trains on a rail network, a signalling system is needed to manage traffic safely and keep trains clear of each other at all times. 
SAMMANFATTNING OCH KOMMENTARER Om ERTMS I. För att framföra tåg i ett järnvägsnät krävs ett signalsystem för att leda trafiken på ett säkert sätt och se till att tågen inte krockar med varandra.
However, each European country has developed its own technical specifications for such signalling systems, gauge width, safety and electricity standards. 
Varje europeiskt land har dock utvecklat egna tekniska specifikationer för sina signalsystem, liksom för spårvidd och säkerhets-och elstandarder.
There are now around 30 different signalling systems across the EU managing railway traffic, which are not interoperable. 
I nuläget finns det omkring 30 olika signalsystem för järnvägstrafik i EU, som inte är driftskompatibla.
To overcome this and to help create a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system - ERTMS in the late 1980s/early 1990s and the European Commission supported its establishment as the single system in Europe. 
För att komma till rätta med detta och bidra till att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde började den europeiska järnvägsbranschen att utveckla ett europeiskt system för trafikstyrning, signalering och kommunikation – ERTMS – i slutet på 1980-och början på 1990-talet, och Europeiska kommissionen stödde införandet av ERTMS som gemensamt system i Europa.
ERTMS’ objective is to replace all existing signalling systems in Europe with a single system to foster interoperability of national rail networks and cross-border rail transport. 
Målet med ERTMS är att ersätta alla befintliga signalsystem i Europa med ett gemensamt system för att främja driftskompatibilitet mellan nationella järnvägsnät och gränsöverskridande järnvägstransporter.
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries and facilitate rail competitiveness. 
ERTMS är avsett att garantera en gemensam standard som gör att tåg kan framföras utan hinder genom olika länder och främjar järnvägssektorns konkurrenskraft.
To help the Member States deploy ERTMS, approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget between 2007 and 2013. 
För att hjälpa medlemsstaterna att genomföra ERTMS avsattes under perioden 2007– 2013 cirka 1,2 miljarder euro från EU:s budget.
645 million euro came from the Trans-European Network for Transport Programme (TEN-T) and 570 million euro from the European Regional Development Fund and the Cohesion Fund. 
645 miljoner euro kom från programmet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och 570 miljoner euro från Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden.
During 2014-2020, the estimated total is 2.7 billion euro, 850 million euro from the Connecting Europe Facility, which has replaced the TEN-T programme, and approximately 1.9 billion euro from the European Structural and Investments Funds. 
För perioden 2014–2020 beräknas det sammanlagda beloppet uppgå till 2,7 miljarder euro, varav 850 miljoner euro från Fonden för ett sammanlänkat Europa, som har ersatt TEN-T-programmet, och cirka 1,9 miljarder euro från de europeiska struktur-och investeringsfonderna.
How we conducted our audit IV. 
Hur vi genomförde vår revision IV.
To assess whether ERTMS has been properly planned, deployed and managed, and whether there was an individual business case, we examined: - whether ERTMS had been timely and effectively deployed based on proper planning and cost estimates; 7 
För att bedöma om ERTMS hade planerats, genomförts och förvaltats korrekt samt om det förelåg egen affärsnytta undersökte vi följande: - Om ERTMS hade genomförts ändamålsenligt och enligt tidsplanen baserat på god planering och korrekta kostnadsberäkningar. 7
- - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; whether EU funding had been effectively managed to contribute to ERTMS deployment. 
- - Om det förelåg affärsnytta för enskilda infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Om EU-medlen hade förvaltats ändamålsenligt för att bidra till genomförandet av ERTMS.
V. Poland. 
V. Spanien och Tyskland.
Altogether these Member States cover partly all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030. 
Sammantaget täcker dessa medlemsstater in delar av alla de nio stomnätskorridorer där ERTMS måste ha genomförts fullt ut senast 2030.
The audit also covered the role played by the Commission in the planning, management, deployment and financing of ERTMS. 
Revisionen omfattade även kommissionens roll i planeringen, förvaltningen, genomförandet och finansieringen av ERTMS.
What we found VI. 
Detta kom vi fram till VI.
So far, deployment in the EU is at a low level and represents a patchwork, despite the fact that the ERTMS concept and vision to enhance interoperability is not generally questioned by the rail sector. 
Hittills har genomförandet i EU skett i begränsad omfattning och inte på ett sammanhängande sätt, trots att ERTMS-konceptet och visionen att öka driftskompatibiliteten generellt sett inte är ifrågasatt inom järnvägssektorn.
The current low status of ERTMS deployment may mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the expense entailed and the lack of an individual business case for many of them. 
Att genomförandet av ERTMS går trögt kan huvudsakligen förklaras av att många infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är ovilliga att investera i ERTMS-utrustning på grund av de kostnader det medför och bristen på egen affärsnytta för dem.
This puts not only the achievement of the deployment targets set for 2030 and investments made so far at risk, but also the realization of a single railway area as one of the major Commission’s policy objectives. 
Detta äventyrar inte bara uppnåendet av de genomförandemål som fastställts för 2030 och de investeringar som gjorts hittills, utan även förverkligandet av ett gemensamt järnvägsområde som ett av kommissionens främsta politiska mål.
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage. 
Situationen kan även få negativa följder för järnvägstransporternas konkurrenskraft jämfört med vägtransporter.
Despite the strategic political decision to deploy a single signalling system in the whole EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources. 
Trots det strategiska politiska beslutet att införa ett gemensamt signalsystem i hela EU har ingen övergripande kostnadsberäkning gjorts för att fastställa nödvändiga finansieringsbelopp och finansieringskällor.
The legal obligations introduced did not imply the decommissioning of national systems, nor are they always aligned with the deadlines and priorities included in EU transport policy. 
De rättsliga skyldigheter som införts inbegriper inte avveckling av nationella system, och de är heller inte alltid anpassade efter tidsfrister och prioriteringar i EU:s transportpolitik.
ERTMS is a single system for multiple infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs. 
ERTMS är ett gemensamt system för flera infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag med olika behov.
However, it entails costly investments with no immediate benefit in general for those who have to bear the cost. 
Samtidigt medför det kostsamma investeringar utan någon omedelbar allmän fördel för dem som måste stå för kostnaderna.
Despite the new European Deployment Plan, major challenges of successful deployment remain. 
Trots den nya europeiska genomförandeplanen kvarstår stora utmaningar för ett framgångsrikt genomförande.
X. EU financial support is available for ERTMS investments both trackside and on-board, but it can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
X. EU-finansiering finns att tillgå för mark-och fordonsbaserade ERTMS-investeringar, men EU:s stöd kan endast täcka en begränsad del av den totala kostnaden för genomförandet.
It leaves most of the investment to individual infrastructure managers and railway undertakings which do not always benefit, at least immediately, from the deployment of ERTMS. 
Den största delen av investeringarna måste de enskilda infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen stå för, trots att de själva inte alltid, åtminstone inte omedelbart, har något att vinna på genomförandet av ERTMS.
In addition, not all EU funding available for ERTMS was finally allocated to ERTMS projects and it was not always well targeted. 
Dessutom har inte alla tillgängliga EU-medel för ERTMS avsatts till just ERTMS-projekt i slutändan, och finansieringen har inte alltid riktats på bästa sätt.
What we recommend XI. 
Vi lämnar följande rekommendationer XI.
The Court makes a number of recommendations concerning: the assessment of ERTMS deployment costs; decommissioning of national signalling systems; individual business case for infrastructure managers and railway undertakings; compatibility and stability of the system; role and resources of ERA; alignment of national deployment plans, monitoring and enforcement; absorption of EU funds for ERTMS projects and better targeting of EU funding. 9 
Revisionsrätten lämnar ett antal rekommendationer som rör: bedömning av kostnaderna för genomförandet av ERTMS; avveckling av nationella signalsystem; egen affärsnytta för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag; systemets kompatibilitet och stabilitet; Europeiska unionens järnvägsbyrås roll och resurser; samordning av nationella genomförandeplaner, övervakning och verkställande; utnyttjandet av EU-medel för ERTMS-projekt och bättre riktad EU-finansiering. 9
The mobility of goods and persons is an essential component of the EU internal market and the competitiveness of European industry and services, and has a significant impact on economic growth. 
Varors och människors rörlighet är en viktig faktor för EU:s inre marknad och konkurrenskraften hos den europeiska industrin och tjänstesektorn, med avgörande inverkan på den ekonomiska tillväxten.
Rail is considered to be one of the most environmentally friendly modes of transport and has been promoted by the EU as one of the pillars of European transport policy over the last decades. 
Järnvägstransport anses vara ett av de miljövänligaste transportsätt som finns och har därför främjats av EU som en av pelarna inom den europeiska transportpolitiken under de senaste årtiondena.
To run trains on a rail network, it is necessary to have a rail signalling system so that railway traffic can be managed safely and trains kept clear of each other at all times. 
För att framföra tåg i ett järnvägsnät krävs ett signalsystem för att leda trafiken på ett säkert sätt och se till att tågen inte krockar med varandra.
These systems usually consist of equipment placed both on the tracks and on the locomotives or entire trainsets. 
Sådana system består vanligtvis av utrustning som placeras dels på marken längs spåret, dels på lok eller hela tågsätt.
Over time, each European country has developed its own technical specifications for its signalling system, gauge width, safety and electricity standards. 
Varje europeiskt land har över tid utvecklat sina egna tekniska specifikationer för signalsystem, spårvidd, säkerhets-och elstandarder.
This represents a significant barrier to trans-European interoperability and results in additional costs and technical constraints. 
Detta är ett betydande hinder för transeuropeisk driftskompatibilitet som leder till extra kostnader och tekniska begränsningar.
In particular, there are around 30 train signalling systems across the European Union, which are not interoperable (see Annex I). 
Mer specifikt finns det omkring 30 signalsystem för järnvägstrafik i hela EU, som inte är driftskompatibla (se bilaga I).
As a result, locomotives or trainsets running in several countries or even within a single country need to be equipped with different and multiple national signalling systems. 
Till följd av detta måste lok eller tågsätt som framförs i flera länder eller till och med inom ett och samma land vara utrustade med flera olika nationella signalsystem.
In our previous report on rail freight transport1, we already highlighted the fact that among other operational obstacles the different signalling systems in place in the European Union rail network hinder interoperability. 
Redan i vår tidigare rapport om godstransporter på järnväg1 underströk vi bland flera andra driftsrelaterade hinder att de olika signalsystem som finns inom EU:s järnvägsnät hindrar driftskompatibiliteten.
We also noted that the European Rail Traffic Management System (ERTMS) was being implemented slowly. 
Vi noterade även att införandet av ERTMS gick långsamt.
Furthermore, we reported on the problems related to implementing projects on cross-border sections in two other our reports published in 20052 and 20103. 
Vidare rapporterade vi om problem i samband med genomförandet av projekt på gränsöverskridande sträckor i två andra rapporter som offentliggjordes 20052 och 20103.
1 2 10 Special Report No 8/2016 “Rail freight transport in the EU: still not on the right track” (http://eca.europa.eu). 
1 2 3 10 Särskild rapport nr 8/2016: Godstransporter på järnväg i EU: ännu inte på rätt spår (http://eca.europa.eu).
Special Report No 6/2005 on the trans-European network for transport (TEN-T) (http://eca.europa.eu). 
Särskild rapport nr 6/2005 om det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) (http://eca.europa.eu).
What is ERTMS? 
Vad är ERTMS?
In the late 1980s/early 1990s, in order to overcome this situation caused by different national signalling systems and contribute towards the creation of a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system – ERTMS, and the Commission supported its establishment as the single system in Europe. 
För att hantera situationen med skillnader mellan olika nationella signalsystem och bidra till att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde började den europeiska järnvägsbranschen i slutet på 1980-och början på 1990-talet att utveckla ett europeiskt system för trafikstyrning, signalering och kommunikation – ERTMS – och kommissionen stödde införandet av ERTMS som gemensamt system i Europa.
The ultimate objective of this was to replace all the existing signalling systems in Europe with a single system designed to foster interoperability among national rail networks and cross-border rail transport. 
Det slutgiltiga målet var att ersätta alla befintliga signalsystem i Europa med ett gemensamt system, för att främja driftskompatibilitet mellan nationella järnvägsnät och gränsöverskridande järnvägstransporter.