natgillin/translations-raw huggingface dataset:
49 Articles 37 and 40 of Directive 2012/34/EU introduced specific cooperation requirements between infrastructure managers as regards capacity allocation and charging for cross-border rail services. 
49 Genom artiklarna 37 och 40 i direktiv 2012/34/EU infördes särskilda krav på samarbete mellan infrastrukturförvaltare när det gäller tilldelning av kapacitet och uttag av avgifter för gränsöverskridande järnvägstrafiktjänster.
Taking into account that the deadline for transposition of the directive was June 2015, it is too early to assess the impact of these new legal obligations. 
Eftersom tidsfristen för införlivande av direktivet var juni 2015 är det för tidigt att bedöma effekten av dessa nya rättsliga skyldigheter.
Management of the circulation of trains 50 Once paths have been allocated to the railway undertakings and trains are running on the network, the infrastructure manager is responsible for traffic management. 
Styrning av tågtrafiken 50 När tåglägena har tilldelats järnvägsföretagen och tågen kör på nätet, ansvarar infrastrukturförvaltaren för trafikstyrningen.
Trains have to be rescheduled or stopped every day to take into account network disturbances, maintenance works on certain lines, delays of other trains, etc. 
Tåg måste ombokas eller stoppas varje dag med hänsyn till trafikstörningar, underhållsarbeten på vissa linjer, andra tågs förseningar och så vidare.
In these cases infrastructure managers give priority to passenger traffic leading to significant delays to freight trains, regardless of the nature of goods transported or the reason for the delay. 
I dessa fall prioriterar infrastrukturförvaltaren persontåg, vilket leder till stora förseningar för godstågen, oavsett vilken typ av gods som transporteras och skälet till förseningen.
51 In addition, maintenance work generally takes place at night, which is the time when rail network capacity tends to be more accessible to freight trains. 
51 Dessutom sker underhållsarbeten oftast nattetid, då det tenderar att finnas mer järnvägskapacitet för godståg.
Observations 39 European rail freight corridors 52 The aim of the rail freight corridors regulation35 was to facilitate and promote rail freight traffic operations, including traffic management. 
Iakttagelser 39 Europeiska godskorridorer 52 Syftet med förordningen om godskorridorer35 var att underlätta och främja godstransporter på järnväg, inbegripet trafikstyrning.
In particular, it established nine rail freight corridors (RFCs), six of which have been in operation since November 2013. 
Framför allt inrättades nio godskorridorer (RFC), varav sex har varit i drift sedan i november 2013.
At the time of the audit the remaining three were scheduled to start operations in November 2015 (see Box 1). 
Vid tidpunkten för revisionen skulle de återstående tre enligt planerna vara driftklara i november 2015 (se ruta 1).
53 One of the major innovations in the rail freight corridors has been the establishment of one-stop shops (OSS), which allow operators to request a train path in the form of so called pre-arranged paths (PaPs) or reserve capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor in a single place and in a single operation. 
53 En av de viktiga innovationerna i godskorridorerna har varit inrättandet av en enda kontaktpunkt, som gör det möjligt för operatörer att ansöka om ett tågläge i form av så kallade i förväg iordningställda tåglägen eller reservkapacitet för godståg som passerar minst en gräns längs korridoren på ett enda ställe och genom en enda åtgärd.
This development means that a rail freight operator wishing to organise a freight train journey along the corridor no longer needs to contact each infrastructure manager in the Member States concerned individually. 
Det innebär att en godstransportör som vill organisera ett godstågs rutt längs korridoren inte längre behöver kontakta varje enskild infrastrukturförvaltare i de berörda medlemsstaterna.
Instead, it can address its request for a path to the OSS. 
I stället kan godstransportören ansöka om tågläge via den enda kontaktpunkten.
PaPs cannot be cancelled in the last 2 months before the scheduled departure of the train. 
På förhand iordningställda tåglägen kan inte avbokas de sista två månaderna före tågets planerade avgång.
54 The international pre-arranged paths and reserve capacity proposed are reserved for freight trains, with priority to trains crossing at least one border; in case of a conflict the priority rules are set out in the Framework for Capacity Allocation defined by the Executive Board of the rail freight corridors. 
54 De föreslagna internationella på förhand iordningsställda tåglägena och reservkapaciteten är reserverade för godståg, där tåg som passerar minst en gräns prioriteras. Om en konflikt uppstår finns det prioriteringsregler i den ram för kapacitetstilldelning som direktionen för godskorridorerna har fastställt.
55 Although the average speed of freight trains in the corridors is higher than in the rest of the network (see paragraph 29), our audit found that in practice, in the first year of operation, the rail freight corridors have supported rail freight traffic only to a limited extent and many of the shortcomings described above apply. 
55 Även om godstågen har högre medelhastighet i korridorerna än i det övriga nätet (se punkt 29), konstaterades vid revisionen att godskorridorerna i praktiken bara har gynnat godstrafiken i begränsad omfattning under det första driftåret och att många av de brister som beskrivs ovan har funnits.
In particular, the following situations can be observed. (a) The number and quality of the PaPs made available, as well as the timetable for requesting a path via the OSSs, are not adapted to the needs of freight transport. 
Närmare bestämt kan följande konstateras: a) Antalet på förhand iordningställda tåglägen och kvaliteten på dessa samt tågplanen för ansökan om tågläge via den enda kontaktpunkten är inte anpassade efter godstransportörernas behov.
However there is some reserve capacity for ad hoc traffic planning; this allows a path to be requested around 2 months in advance. (b) The rules of circulation on the European rail freight corridors are the same rules applied by infrastructure managers in all Member States (with the exception of the United Kingdom); these disadvantage freight trains if there is a network disturbance (see paragraph 50). 
Det finns dock viss reservkapacitet för tillfällig trafikplanering, så det går även att ansöka om ett tågläge cirka två månader i förväg. b) Trafikreglerna i de europeiska godskorridorerna är samma regler som tillämpas av infrastrukturförvaltarna i alla medlemsstater (med undantag av Förenade kungariket). Dessa regler missgynnar godstågen vid trafikstörningar (se punkt 50).
35 Regulation (EU) No 913/2010. 
35 Förordning (EU) nr 913/2010.
Observations 40 56 We also found that the rules and procedures governing the nine rail freight corridors are not harmonised either along or between corridors. 
Iakttagelser 40 56 Vi konstaterade också att de regler och förfaranden som styr de nio godskorridorerna inte är enhetliga vare sig i samma korridor eller i olika korridorer.
Moreover, there is no obligation in the legislation for rail freight corridors to adopt common procedures. 
Lagstiftningen innehåller inte heller någon skyldighet för godskorridorerna att anta gemensamma förfaranden.
This does not facilitate rail freight operations across Europe (see Box 6). 
Det underlättar inte godstrafiken på järnväg i EU (se ruta 6).
Examples of non‐harmonised rules: rail freight corridors 4 Atlantic, 7 Orient and 9 Czech–Slovak In rail freight corridor 4, which covers Portugal, Spain and France, PaPs are made available 7 days a week in Spain and Portugal, whereas in France they are made available only 5 days a week due to maintenance works on the network and the limited opening hours of the terminals. 
Exempel på icke-harmoniserade regler i godskorridorerna 4 Atlanten, 7 Öst/östra Medelhavet och 9 Tjeckien–Slovakien I godskorridor 4, som löper genom Portugal, Spanien och Frankrike, är de på förhand iordningställda tåglägena tillgängliga sju dagar i veckan i Spanien och Portugal, men i Frankrike är de bara tillgängliga fem dagar i veckan på grund av underhåll av nätet och terminalernas begränsade öppettider.
The deadline for a rail freight operator to apply for reserve capacity is 60 days before the departure of the train on the rail freight corridor 7, which covers Bulgaria, the Czech Republic, Greece, Hungary, Austria, Romania and Slovakia, but 30 days before departure on the rail freight corridor 9, which covers the Czech Republic and Slovakia. 
En godstransportör kan ansöka om reservkapacitet senast 60 dagar före tågets avgång i godskorridor 7, som löper genom Tjeckien, Österrike, Slovakien, Ungern, Rumänien, Bulgarien och Grekland, men 30 dagar före avgång i godskorridor 9, som löper genom Tjeckien och Slovakien.
This difference applies even within the territory of a single Member State. 
Denna skillnad förekommer även inom en medlemsstats territorium.
To address this situation, in October 2015, the management boards of each corridor agreed to apply a harmonised 30 days deadline which will be in place only as of 2017. 
För att komma till rätta med denna situation beslutade styrelserna för respektive korridor i oktober 2015 att tillämpa en harmoniserad tidsfrist på 30 dagar, som kommer att börja gälla först från och med 2017.
57 As a result, the take-up of PaPs in some areas has been very low. 
57 Följden blir att de på förhand iordningställda tåglägena nyttjas i mycket liten utsträckning i vissa områden.
For example, in the Czech Republic, on rail freight corridor 9 Czech–Slovak only 3 out of 24 PaPs had been booked for 2015 and not a single PaP had been booked on rail freight corridor 7 Orient. 
I till exempel Tjeckien var bara tre av 24 på förhand iordningställda tåglägen i godskorridor 9 Tjeckien–Slovakien bokade för 2015, och inte ett enda hade bokats i godskorridor 7 Öst/östra Medelhavet.
For 2015, only 5 out of the 14 available PaPs on rail freight corridor 4 Atlantic had been requested on the Spanish section of this corridor. 
På den spanska sträckan i denna korridor hade bara fem av de 14 på förhand iordningställda tåglägena i godskorridor 4 Atlanten efterfrågats för 2015.
Observations 41 Administrative and technical constraints still hamper the competitiveness of rail freight 58 Different national regulations and rules applicable to rail freight operators in the EU are the result of the separate development of 26 railway networks and of differences in how the EU railway regulatory framework has been interpreted and transposed. 
Iakttagelser 41 Administrativa och tekniska begränsningar hämmar fortfarande konkurrenskraften för godstransporter på järnväg 58 De olika nationella regler och bestämmelser som gäller för godstransportörer i EU är resultatet av att 26 järnvägsnät har utvecklats var för sig och av skillnader i hur man tolkat och införlivat EU:s järnvägslagstiftning.
The Commission has managed to remove some administrative and technical barriers, for example by establishing the European Railway Agency under the second railway package. 
Kommissionen har lyckats avskaffa vissa administrativa och tekniska hinder, till exempel genom att inrätta Europeiska järnvägsbyrån inom ramen för det andra järnvägspaketet.
This agency plays a central role in promoting interoperability, harmonising technical standards, and developing a common approach to safety, in close cooperation with the Member States and rail sector stakeholders. 
Denna byrå har avgörande betydelse för att främja driftskompatibilitet, harmonisera tekniska standarder och utveckla en gemensam säkerhetsstrategi i nära samarbete med medlemsstaterna och intressenterna i järnvägssektorn.
59 However, as the Court reported in 201036, certain administrative and technical constraints still persist, increasing the cost of transporting goods by rail and making rail freight operation more complex. 
59 Som revisionsrätten rapporterade 201036 kvarstår dock vissa administrativa och tekniska begränsningar som ökar kostnaderna för att transportera gods på järnväg och försvårar själva transporterna.
In addition, those constraints can result in market access barriers, especially for new entrants. 
Begränsningarna kan dessutom skapa hinder för marknadstillträde, särskilt för nya aktörer.
60 These barriers include lengthy procedures for approving vehicles and issuing safety certificates for railway undertakings. 
60 Dessa hinder består bland annat av utdragna förfaranden för att godkänna fordon och utfärda säkerhetsintyg för järnvägsföretagen.
Each vehicle must be authorised by the safety authority of each Member State where it will be used, resulting in costly and lengthy procedures. 
Varje fordon måste godkännas av säkerhetsmyndigheten i varje medlemsstat där det ska användas, vilket leder till kostsamma och utdragna förfaranden.
The total additional costs associated with the vehicle authorisations issued by the national safety authorities amount to around 1.6 million euros per vehicle37. 
De totala extrakostnaderna i samband med de fordonsgodkännanden som utfärdas av de nationella säkerhetsmyndigheterna uppgår till cirka 1,6 miljoner euro per fordon37.
In order to facilitate this process, some Member States have signed agreements on the mutual recognition of rolling stock authorisation procedures, but these do not always cover freight wagons. 
För att underlätta denna process har vissa medlemsstater undertecknat avtal om ömsesidigt erkännande av förfaranden för godkännande av rullande materiel, men dessa omfattar inte alltid godsvagnar.
These administrative constraints should be significantly reduced if the technical pillar of the fourth railway package, enhancing the role of the European Railway Agency in the authorisation process, is finally approved by the Council and the European Parliament and properly implemented. 
Dessa administrativa begränsningar borde minska kraftigt om det fjärde järnvägspaketets tekniska pelare, som stärker Europeiska järnvägsbyråns roll i tillståndsförfarandet, slutligen godkänns av rådet och Europaparlamentet och genomförs korrekt.
36 Special Report No 8/2010. 
36 Särskild rapport nr 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the Fourth railway package’. 
37 Kommissionens arbetsdokument av den 30 januari 2013 (SWD(2013) 8 final, konsekvensbedömning av det fjärde järnvägspaketet).
Observations 42 61 Language requirements for locomotive drivers are another issue. 
Iakttagelser 42 61 Språkkrav för lokförare är en annan fråga.
It is compulsory for a locomotive driver to be able to communicate in the language of the country in which the train is travelling. 
Lokförararen måste kunna kommunicera på det officiella språket i det land där tåget körs.
As a result, unlike in the aviation sector where there is only one operational language, it is usually necessary to change the driver at the border point, which is costly and cumbersome. 
Följden blir att man vanligtvis måste byta förare vid gränsen, vilket både är dyrt och besvärligt, till skillnad från luftfartssektorn där man bara har ett arbetsspråk.
62 The constraints also concern technical aspects of train operations which hinder interoperability. (a) Different signalling systems: any locomotive entering a country must be equipped with a national signalling system which means that locomotives crossing a border must have at least two or three signalling systems installed on board. 
62 Begränsningarna rör även tekniska aspekter av tågdriften som hindrar driftskompatibiliteten: a) Olika signalsystem: ett lok som körs in i ett land måste vara utrustat med ett nationellt signalsystem, vilket innebär att lok som passerar en gräns måste ha minst två eller tre signalsystem installerade.
The Commission, in close cooperation with the Member States and other rail stakeholders, is developing and implementing a European signalling system, ERTMS, intended to replace national signalling systems. 
Kommissionen håller på att utveckla och införa ett europeiskt signalsystem (ERTMS) i nära samarbete med medlemsstaterna och andra järnvägsintressenter.
However, ERTMS is being implemented slowly and is experiencing interoperability problems. (b) Different electrification systems are used in different Member States, and sometimes even within one country (e.g. the Czech Republic and France). 
Införandet av ERTMS går dock långsamt och det finns problem med driftskompatibiliteten. b) Olika elsystem används i olika medlemsstater och ibland även inom ett land (till exempel i Tjeckien och Frankrike).
A lack of electrified lines can also cause problems. (c) Differences in the maximum length of trains (for example, trains may be 450 m long in Spain, while trains of up to 740 m are allowed in France). 
Avsaknad av elektrifierade linjer kan också orsaka problem. c) Skillnader i högsta tillåtna tåglängd (exempelvis får tågen vara högst 450 m långa i Spanien men upp till 740 m långa i Frankrike).
This significantly reduces the competitiveness of transporting goods by rail. (d) Different categories of axle load. (e) Lack of a standard European track gauge (for example, standard gauge trains are unable to run on lines in Spain or the Baltic states; trains have to stop at the border to transfer their goods to other trains which can run on the local track gauge). 
Detta minskar konkurrenskraften avsevärt för godstransport på järnväg. d) Olika kategorier av axellast. e) Avsaknad av en europeisk standardspårvidd (exempelvis kan tåg med standardspårvidd inte köra på spanska linjer eller i de baltiska staterna utan måste stanna vid gränsen och lasta om godset till andra tåg som kan köras på den lokala spårvidden).
63 Some of these constraints have been addressed in the revised TEN-T regulation adopted in 2013. 
63 En del av dessa begränsningar har man försökt komma till rätta med i den ändrade förordningen om TEN-T, som antogs 2013.
For example the regulation requires the core network to be upgraded to the specific standards, unified across the EU. 
Till exempel kräver förordningen att stomnätet ska uppgraderas till specifika standarder som är enhetliga i hela EU.
These include respective technical specifications for interoperability (TSI), ERTMS deployment, electrification (although no specific type of electrification is imposed), possibility to run trains of 740 m length with 100 km/h and 22.5 t axle load. 
Här ingår respektive tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), användning av ERTMS, elektrifiering (även om ingen specifik typ av elektrifiering föreskrivs) och möjlighet till trafik med tåg som har en längd på 740 meter i 100 km/h och med 22,5 ton axellast.
The migration to the standard UIC gauge (1 435 mm) is also a priority for the core network. 
En övergång till standardspårvidden enligt Internationella järnvägsunionen (1 435 mm) är också en prioritering när det gäller stomnätet.
The abovementioned requirements have to be implemented by 2030 for core network and until 2050 for the comprehensive network. 
Kraven ovan ska vara uppfyllda till 2030 när det gäller stomnätet och till 2050 när det gäller det övergripande nätet.
Observations 43 The lack of transparency on the performance of the rail freight sector has not stimulated improvements in customer service 64 Customer service is one of the main factors for shippers when choosing the mode of transport (see paragraph 30). 
Iakttagelser 43 Bristen på insyn i hur sektorn för godstransporter på järnväg fungerar har inte främjat bättre kundservice 64 Kundservice är en av de viktigaste faktorerna för speditörerna när de väljer transportsätt (se punkt 30).
The service provided by the rail operators includes not only the price of the service but also the reliability or the transport time. 
Den tjänst som godstransportörerna tillhandahåller handlar inte bara om priset på tjänsten utan också om tillförlitligheten och transporttiden.
However, the infrastructure managers are not formally obliged to publicly disclose network performance data such as paths allocated and cancelled, average speed of freight traffic on the network, network punctuality and reliability. 
Infrastrukturförvaltarna är dock inte formellt skyldiga att offentliggöra uppgifter om nätets prestanda, till exempel om tåglägen som tilldelats och återkallats, godstrafikens medelhastighet i nätet och nätets punktlighet och tillförlitlighet.
As a result, infrastructure managers have no pressure to improve the performance of the network and shippers have difficulties in obtaining reliable information on the customer service offered by rail freight operators, especially new entrants, since the data they might provide to advertise their services cannot be cross-checked. 
På så vis sätts ingen press på infrastrukturförvaltarna att förbättra nätets prestanda, och speditörerna har svårt att få tillförlitlig information om den kundservice som godstransportörerna erbjuder. Detta gäller särskilt nya aktörer, eftersom man inte kan dubbelkontrollera de uppgifter som aktörerna eventuellt uppger i marknadsföringen av sina tjänster.
65 This kind of data is already collected for passenger traffic under voluntary Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) managed by the Commission; however, this has not yet been extended to freight traffic. 
65 Denna typ av uppgifter samlas redan in för persontrafik inom ramen för det frivilliga systemet för övervakning av järnvägsmarknaden (RMMS), som sköts av kommissionen.
The Commission Implementing Regulation (EU)2015/1100 will, as from 2016, oblige the Member States to provide RMMS data, including successful and rejected path allocations, punctuality and cancellations of freight services, number and description of complaints relating to service facilities38. 
Enligt kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1100 är medlemsstaterna från och med 2016 skyldiga att tillhandahålla RMMS-uppgifter, däribland godkända och avvisade tåglägen, punktlighet och inställda tåg i godstrafik och antal klagomål som avser anläggningar för tjänster och en beskrivning av dessa klagomål38.
If the regulation is properly enforced, the publication of these data should contribute to transparency and encourage infrastructure managers and operators to improve the quality of the services provided. 
Om förordningen genomförs korrekt borde offentliggörandet av dessa uppgifter bidra till insyn och få infrastrukturförvaltare och operatörer att förbättra kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls.
Information on average speed of freight services remains however optional. 
Information om godstrafikens medelhastighet fortsätter dock att vara frivillig.
66 The rail freight corridors regulation already attempted to increase the transparency of the performance of rail freight services on freight corridors. 
66 Förordningen om godskorridorer var redan ett försök att öka insynen i hur godstransportarbetet på järnväg fungerade i godskorridorerna.
According to the regulation, performance indicators should be set at the level of each corridor, monitored every year and the results should be published in the corridors’ annual reports. 
Enligt förordningen ska man fastställa resultatindikatorer för varje korridor, övervaka dem årligen och offentliggöra resultaten i korridorernas årliga rapporter.
Moreover, the management board of each corridor is obliged to launch a satisfaction survey for the users of the freight corridor and to publish its results once a year. 
Dessutom är styrelsen för varje korridor skyldig att göra en undersökning av tillfredsställelsen hos godskorridorens användare och offentliggöra resultaten en gång om året.
However, our analysis shows that some limitations still persist. 38 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/1100 of 7 July 2015 on the reporting obligations of the Member States in the framework of rail market monitoring (OJ L 181, 9.7.2015, p. 
Vår analys visar dock att vissa begränsningar kvarstår: 38 Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1100 av den 7 juli 2015 om medlemsstaternas rapporteringsskyldigheter inom ramen för övervakning av järnvägsmarknaden (EUT L 181, 9.7.2015, s.