natgillin/translations-raw huggingface dataset:
WLTP Dynamic cycle more representative of real driving 30 minutes 23.25 kilometre 4 more dynamic phases, 52 % urban and 48 % non-urban driving 46.5 kilometre per hour 131 kilometre per hour Additional features (which can differ per car) are taken into account 21 Test cycle Cycle time Cycle distance Driving phases Average speed Maximum speed Influence of optional equipment 32 One of the main purposes of WLTP is to serve as an industrial standard for CO2 emissions and fuel consumption. 
WLTP Dynamisk cykel som är mer representativ för verklig körning 30 minuter 23,25 kilometer 4 mer dynamiska faser, 52 % stadskörning och 48 % körning utanför stad 46,5 kilometer per timme 131 kilometer per timme Ytterligare egenskaper (som kan variera mellan olika bilar) beaktas 22 Provningscykel Cykeltid Cykelavstånd Körfaser Medelhastighet Högsta hastighet Inverkan från tilläggsutrustning 32 Ett av huvudsyftena med WLTP är att fungera som en industriell standard för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.
The new test cycle also aims at eliminating certain flexibilities that were present in the former testing regime. 
Den nya testcykeln siktar även på att eliminera vissa flexibiliteter som förekom i det tidigare testningssystemet.
Figure 7 shows some known flexibilities exploited by certain manufacturers in the NEDC test cycle: 
Figur 7 visar ett par kända flexibiliteter som utnyttjades av vissa tillverkare i NEDC-testcykeln:
Figure 7 Đ Examples of known flexibilities exploited by some manufacturers under NEDC test cycle Vehicle test mass Gear shift schedule Running-in period Disabling, e.g. alternator Running temperature Adjustment of brakes Wheel and tyre specification Tyre pressure and tread depth Source: ECA based on EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, pp. 32-37. 
Figur 7 – Exempel på kända flexibiliteter som utnyttjades av vissa tillverkare i NEDC-testcykeln Inkörnings-period Deaktivering, t.ex. generator Drifttemperatur Justering av bromsar Specificering av hjul och däck Däcktryck och mönsterdjup Fordonets provningsvikt Växlingsschema Källa: Revisionsrätten, baserat på Europeiska miljöbyrån, Explaining road transport emissions, 2016, s. 32–37.
33 A 2016 report produced for the Commission provides data showing that the CO2 emissions gap between type-approval figures and those registered on the road could be greater than 50 % in certain cases31. 
33 En rapport som producerades 2016 för kommissionen tillhandahåller uppgifter som visar att skillnaden mellan typgodkännandevärden och de värden som registreras i trafiken kunde vara större än 50 % för koldioxidutsläpp i vissa fall31.
A JRC report from 201832 concludes that the new WLTP test cycle will significantly reduce this gap but that it is necessary to continuously monitor this gap, and to incentivise technologies that reduce CO2 emissions in driving conditions. 
En JRC-rapport från 201832 kom fram till att den nya WLTP-testcykeln kommer att minska detta gap betydligt men att det är nödvändigt att övervaka det kontinuerligt och att ge incitament för tekniker som minskar koldioxidutsläppen under körförhållanden.
31 European Commission (Scientific Advisory Mechanism), ŇClosing the gap between light duty vehicle real world CO2 emissions and laboratory testingÓ, 2016, p. 
31 Europeiska kommissionen (mekanismen för vetenskaplig rådgivning), Closing the gap between light duty vehicle real world CO2 emissions and laboratory testing, 2016, s.
32 J. Pavlovic, B. Ciuffo, G. Fontaras, V. Valverde, A. Marotta; ŇHow much difference in type-approval CO2 emissions from passenger cars in Europe can be expected from changing to the new test procedure (NEDC vs. WLTP)?Ó; European Commission Đ Joint Research Centre, 2018, Section 5 Đ Conclusions and policy implementations. 22 
32 J. Pavlovic, B. Ciuffo, G. Fontaras, V. Valverde, A. Marotta, How much difference in type-approval CO2 emissions from passenger cars in Europe can be expected from changing to the new test procedure (NEDC vs. WLTP)?, Europeiska kommissionens gemensamma forskningscentrum, 2018, Section 5 – Conclusions and policy implementations. 23
34 The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) stated in a 2016 report33 that CO2 type-approved emissions values were, on average, 20 g/km lower than the values obtained in independent tests. 
34 Den nederländska organisationen för tillämpad vetenskaplig forskning (TNO) uppgav i en rapport från 201633 att typgodkända utsläppsvärden för koldioxid i genomsnitt var 20 g/km lägre än de värden som erhållits vid oberoende tester.
The TNO pointed out that these differences were not fully investigated during the development of the WLTP test cycle. 
TNO påpekade att dessa skillnader inte undersöktes fullständigt under utvecklingen av WLTP-testcykeln.
While the report suggests that the WLTP test cycle could reduce this gap by 7 g/km, some loopholes remain. 
Medan rapporten föreslår att WLTP-testcykeln skulle kunna minska detta gap med 7 g/km förekommer fortfarande vissa kryphål.
The report also points out that a manufacturer, which is on track to meet the 2021 CO2 fleet target, could postpone the exploitation of WLTP flexibilities for later by keeping a ŇbufferÓ for future CO2 reductions. 
Rapporten påpekar även att en tillverkare som har möjlighet att klara koldioxidmålet för sin fordonsflotta för 2021 skulle kunna skjuta upp utnyttjandet av WLTP-flexibiliteter till ett senare datum genom att behålla en ”buffert” för framtida koldioxidminskningar.
35 In July 2018, Commissioners Bienkowska and Arias Canete addressed a letter to the European Parliament and the Council informing them about the CommissionŐs findings that WLTP CO2 type-approval emissions values could be inflated, thus increasing the potential ŇbufferÓ for CO2 reductions after 2021 (see paragraph 12). 
35 I juli 2018 skickade kommissionärerna Elżbieta Bieńkowska och Miguel Arias Cañete en skrivelse till Europaparlamentet och rådet för att informera om kommissionens slutsatser att WLTP-utsläppsvärdena för typgodkännande i fråga om koldioxid skulle kunna blåsas upp för att öka den möjliga ”bufferten” för koldioxidminskningar efter 2021 (se punkt 12).
The test results of 114 vehicles type-approved from September 2017 show an increase of around 4.5 % on average between the measured and the declared WLTP values, the highest deviation being 15 %. 
Testresultaten för 114 fordon som typgodkänts sedan september 2017 visar en genomsnittlig ökning på ungefär 4,5 % mellan de uppmätta och redovisade WLTP-värdena, där den högsta avvikelsen är 15 %.
The letter outlined three measures that will be taken to address the issue34. 
Skrivelsen angav tre åtgärder som skulle vidtas för att åtgärda problemet34.
They are now in the process of being implemented. 
De håller nu på att genomföras.
Real-driving emissions (RDE) test 36 The New European Driving Cycle (NEDC) has been used since 1990 to certify exhaust emissions of cars and light commercial vehicles, including NOx. 
Test för mätning av utsläpp vid verklig körning (RDE) 36 NEDC-körcykeln har använts sedan 1990 för att certifiera avgasutsläpp från bilar och lätta nyttofordon, inklusive kväveoxider.
It is a strictly defined laboratory test, using a chassis dynamometer, with well-defined ambient parameters for temperature and humidity (see Picture 2). 
Det är ett strikt definierat laboratorietest, där man använder en chassidynamometer och väldefinierade omgivningsparametrar för temperatur och fuktighet (se bild 2).
In 2011, the Commission set up a working group to develop a new test cycle for measuring mainly NOx emissions. 
År 2011 inrättade kommissionen en arbetsgrupp för att utveckla en ny testcykel som huvudsakligen skulle användas för att mäta kväveoxidutsläpp.
In October 2012, the working group decided to develop on-road testing with Portable Emissions Measurement System (PEMS). 
I oktober 2012 beslutade arbetsgruppen att utveckla en metod för provning på väg med hjälp av ombordsystem för utsläppsmätning (Pems).
Four regulatory packages have been prepared for this new real driving emissions (RDE) testing (see Annex I). 
Fyra regleringspaket har utarbetats för denna nya metod för mätning av utsläpp vid verklig körning (se bilaga I).
23 33 TNO, ŇNEDC Đ WLTP comparative testingÓ, 2016, p. 
33 TNO, NEDC – WLTP comparative testing, 2016, s.
34 Using the WLTP measured values for the purpose of determining the starting point for the new post-2020 target calculation, clarifying WLTP testing conditions and ensuring a robust implementation of the WLTP. 
34 Använda de WLTP-uppmätta värdena för att fastställa startpunkten vid beräkningen av de nya målvärdena efter 2020, klargöra WLTP-testförhållanden och säkerställa ett robust genomförande av WLTP. 24
Picture 2 Đ Vehicle exhaust emissions laboratory testing Source: European Commission, EU Science Hub webpage. 
Bild 2 – Utsläppsprovning av fordon i laboratorium Källa: Europeiska kommissionen, EU:s webbplats Science Hub.
37 The RDE test is conducted on public roads in real traffic and covers a wide range of driving conditions experienced by drivers in the EU (see Picture 3). 
37 RDE-provningen utförs på allmänna vägar under riktiga trafikförhållanden och omfattar många olika körförhållanden som förare i EU upplever (se bild 3).
It has three parts (urban, rural and motorway) defined by the speed of the car as it is being driven. 
Provningen är tredelad (stads-, landsvägs-och motorvägskörning) och definieras utifrån fordonets körhastighet.
For a vehicle to pass the RDE test, average NOx emissions must be below the limit for the test as a whole and for the urban part. 
För att ett fordon ska godkännas i RDE-provningen måste de genomsnittliga kväveoxidutsläppen ligga under gränsen för provningen som helhet och för stadsdelen.
As driving styles, altitude, ambient temperature, idle time, and other variables, have an impact on NOx emissions, the Commission has defined conditions for a valid RDE test (see Annex II). 
Eftersom körstil, höjd, omgivande temperatur, tomgångstider och andra variabler påverkar kväveoxidutsläppen har kommissionen fastställs villkor för en godkänd RDE-provning (se bilaga II).
Picture 3 Đ Example of RDE testing using a Portable Emissions Measurement System (PEMS) Source: European Commission, EU Science Hub webpage. 
Bild 3 – Exempel på RDE-provning med ett ombordsystem för utsläppsmätning (Pems) Källa: Europeiska kommissionen, EU:s webbplats Science Hub.
38 Some researchers have argued that the EU legislative adoption process has weakened the effect of the introduction of the RDE test35, as the CommissionŐs initially proposed limit of 128 mg/km for diesel cars has been increased to 168 mg/km until 31 December 2020. 
38 Vissa forskare anser att EU:s förfarande för att anta lagstiftning har försvagat RDE-provningens effekt35, eftersom den gräns på 128 mg/km som kommissionen ursprungligen föreslog för dieselfordon har höjts till 168 mg/km fram till den 31 december 2020.
This contrasts with the US where NOx limit is 40 mg/km36. 
Detta står i bjärt kontrast till Förenta staterna, där kväveoxidgränsen är 40 mg/km36.
Table 2 shows the implementation of the WLTP and RDE test cycles for type-approval, together with applicable NOx limits both for diesel and petrol engines. 
I tabell 2 visas genomförandet av det globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon (WLTP) tillsammans med kväveoxidgränserna för diesel-och bensinmotorer.
35 Hooftman, N., Messagie, M., Van Mierlo, J., Coosemans, T., ŇA review of the European passenger car regulations Đ Real driving emissions vs local air qualityÓ, 2018; pp. 9-10. 
35 Hooftman, N., Messagie, M., Van Mierlo, J., Coosemans, T., A review of the European passenger car regulations – Real driving emissions vs local air quality, 2018, s. 9–10.
36 The EPA uses a margin for evaluating real driving emission tests but this is not written in the regulation. 
36 Den amerikanska miljövårdsmyndigheten tillämpar en marginal vid beräkningen av utsläppsprovning vid verkliga körförhållanden, men detta anges inte i förordningen.
Table 2 Đ Euro 6 standards: differences and implementation 26 Euro 6b Euro 6c Euro 6d (temp) Euro 6d Applicable to new type-approvals (models) from 01/09/2014 N/A 01/09/2018 01/01/2020 Applicable to all new cars from 01/09/2015 01/09/2018 01/09/2019 01/01/2021 Laboratory test37 NEDC WLTP WLTP WLTP Applicable RDE NOx limit for diesel vehicles no RDE test required no RDE test required 168 mg/km 114.4 mg/km38 Applicable RDE NOx limit for petrol vehicles no RDE test required no RDE test required 126 mg/km 85.8 mg/km Source: ECA, based on EU legislation. 
26 Tabell 2 – Euro 6-standarder: skillnader och genomförande 27 Euro 6b Euro 6c Euro 6d (temp) Euro 6d Gäller för nya typgodkännanden (modeller) från 1.9.2014 Ej tillämpligt 1.9.2018 1.1.2020 Gäller för alla nya fordon från 1.9.2015 1.9.2018 1.9.2019 1.1.2021 Laboratorietest37 NEDC WLTP WLTP WLTP Kväveoxidgräns för dieselfordon vid RDE-provning RDE-provning krävs inte RDE-provning krävs inte 168 mg/km 114,4 mg/km38 Kväveoxidgräns för bensinfordon vid RDE-provning RDE-provning krävs inte RDE-provning krävs inte 126 mg/km 85,8 mg/km Källa: Revisionsrätten, baserat på EU:s lagstiftning.
39 According to the German auto-club ADAC39, 463 diesel fuelled vehicle types of 28 brands met the Euro 6d-temp standard in November 2018. 
39 Enligt den tyska automobilklubben ADAC39 uppfyllde 463 dieseldrivna fordonstyper av 28 märken standarden Euro 6-temp i november 2018.
This means that vehicle types available in Germany had passed the RDE test and their NOx emissions did not exceed 168 mg/km. 
Det betyder att fordonstyper som var tillgängliga i Tyskland hade godkänts vid RDE-provning och att deras kväveoxidutsläpp inte översteg 168 mg/km.
This illustrates a positive impact of RDE, especially if compared to Euro 5 and Euro 6 diesel vehicle NOx emissions (average emissions around 800 mg/km and 450 mg/km, respectively40). 
Det visar att RDE-provningen har en positiv inverkan, särskilt jämfört med kväveoxidutsläpp från dieselfordon enligt Euro 5 och Euro 6 (genomsnittliga utsläpp på omkring 800 mg/km respektive 450 mg/km40).
The main reason for this is the use of more effective after-treatment technologies, such as selective catalytic reduction (SCR), without which it would be impossible to meet the NOx emissions limits during RDE testing. 37 The applicable laboratory NOx emission limits for laboratory tests (NEDC or WLTP) are always the same: 80 mg/km for diesel fuelled passenger cars and 60 mg/km for petrol fuelled passenger cars. 
Det huvudsakliga skälet till detta är användningen av effektivare 37 De tillämpliga utsläppsgränserna för kväveoxid vid laboratorietester (NEDC eller WLTP) är alltid desamma: 80 mg/km för dieseldrivna personbilar och 60 mg/km för bensindrivna personbilar.
38 Value based on a conformity factor of 1.43, which was adopted in the RDE 4 legislation. 
38 Värde baserat på en överensstämmelsefaktor på 1,43 som antogs genom det fjärde paketet om utsläpp under faktiska körförhållanden.
The conformity factor stems from a different accuracy of the PEMS tool compared to the laboratory equipment. 
Överensstämmelsefaktorn räknas ut på grundval av andra siffror för Pems-verktyget jämfört med laboratorieutrustningen.
The same is applicable for petrol vehicles. 
Detsamma gäller för bensinbilar.
39 Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC) website. 
39 Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.:s (ADAC) webbplats.
40 ICCT, ŇImpact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015-2030Ó, 2016, p. iv. 
40 ICCT, Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015–2030, 2016, s. iv.
40 The RDE test aims at covering normal driving conditions. 
40 RDE-provningen är avsedd att omfatta normala körförhållanden.
This means that, for example, driving in temperatures lower than minus 7 ĄC or driving in an aggressive manner is not covered by the test. 
Det betyder att exempelvis körning i temperaturer under -7 °C eller aggressiv körning inte ingår i provningen.
Manufacturers may also attempt to employ emissions technologies and strategies to fit the RDE test parameters, i.e. optimising cars for RDE tests rather than attempting to reduce overall NOx vehicle emissions. 
Tillverkare kan också försöka använda utsläppstekniker och strategier som är anpassade till RDE-provningsparametrarna, det vill säga att fordonen optimeras för RDE-provning, snarare än att man strävar efter att minska fordonenens totala kväveoxidutsläpp.
NGOs argue that the RDE test parameters are too narrow41 and call for vehicle emissions to be tested beyond the RDE test parameters, in order to provide a better picture of the level of NOx emitted42. 
Icke-statliga organisationer har framfört åsikten att testparametrarna är alltför snäva41 och efterlyser fordonsutsläppsprovningar som går utöver parametrarna för RDE-provning, för att man ska kunna bilda sig en bättre uppfattning av hur mycket kväveoxid som släpps ut42.
41 Since May 2016, car manufacturers must provide an extended documentation package at the type-approval test, in which they declare their base (BES) and auxiliary emissions strategies (AES)43. 
41 Sedan maj 2016 måste fordonstillverkare tillhandahålla utförlig dokumentation vid typgodkännandeprovningen, där de anger sin grundstrategi för avgasrening (BES) och sin hjälpstrategi för avgasrening (AES)43.
This additional step, together with the introduction of the RDE test, should make it more difficult for manufacturers to use illegal defeat devices to change the behaviour of an emissions control system. 
Detta ytterligare steg, tillsammans med införandet av RDE-provningen, bör göra det svårare för tillverkarna att använda olagliga manipulationsanordningar för att ändra funktionen hos ett avgaskontrollsystem.
First, type-approval authorities will be able to evaluate AES strategies. 
För det första kommer typgodkännandemyndigheterna att kunna utvärdera AES-strategier.
Second, the RDE testing of vehicles in circulation under various conditions will make it possible to assess the impact of these strategies, and possibly identify further strategies that have not been declared. 
För det andra kommer RDE-provningen av fordon under olika trafikförhållanden att göra det möjligt att bedöma strategiernas inverkan och eventuellt finna ytterligare strategier som inte har angetts.
If any undeclared AES is detected later, this will be considered as a breach of the manufacturerŐs obligations in the type-approval procedure. 
Om några AES-strategier som inte har angetts upptäcks i efterhand kommer det att ses som en överträdelse av tillverkarens skyldigheter i samband med typgodkännandet.
41 T&E, ŇCars with engines: can they ever be clean?Ó, 2018, p. 
41 T&E, Cars with engines: can they ever be clean?, 2018, s.
42 ICCT, ŇReal-driving emission test procedure for exhaust gas pollutant emissions of cars and light commercial vehicles in EuropeÓ, 2017, p. 
42 ICCT, Real-driving emission test procedure for exhaust gas pollutant emissions of cars and light commercial vehicles in Europe, 2017, s.
43 BES - an emission strategy that is active throughout the speed and load operating range of the vehicle unless an auxiliary emission strategy is activated. 
43 BES – grundstrategi för avgasrening: en avgasreningsstrategi som är aktiv under fordonets hela driftsområde avseende varvtal och belastning såvida inte en hjälpstrategi för avgasrening är aktiverad.
AES Đ an emission strategy that becomes active and replaces or modifies a BES for a specific purpose and in response to a specific set of ambient or operating conditions and only remains operational as long as those conditions exist. 27 
AES – hjälpstrategi för avgasrening: en avgasreningsstrategi som aktiveras och ersätter eller ändrar grundstrategin för avgasrening i ett särskilt syfte och under särskilda omgivnings-eller driftsförhållanden, och som bara är i funktion så länge som dessa förhållanden föreligger. 28
Figure 8 Đ Overview of the old and new EU systems for ensuring that vehicles meet emissions limits TYPE-APPROVAL FRAMEWORK OLD NEW Ľ NEDC testing Ľ TAA issues certificates Ľ Limited review of TS/TAA work Ľ Manufacturer ensures conformity of Ľ production TAA certifies it Ľ Manufacturer ensures Ľ these checks TAA certifies it Ľ Limited market surveillance, performed along with other general consumer products 28 design Type-approval Ľ WLTP + RDE testing Ľ TAA issues certificates Ľ New quality control arrangements for TAAs ĽandTSs Forum of TAAs and Ľ MSAs Increased Commission role throughout all stages Ľ Manufacturer ensures conformity of Ľ production TAA certifies it production market + usage Source: ECA. 
Figur 8 – Översikt över EU:s gamla och nya system för att säkerställa att fordon håller sig inom utsläppsgränserna 29 RAM FÖR TYPGODKÄNNANDE GAMMAL NY Utformning Typgodkännande • NEDC-provning • TAA utfärdar intyg • Begränsad granskning av TS:s/TAA:s arbete Tillverkaren säkerställer produktionsöverensstämmelse TAA intygar den Tillverkaren säkerställer • WLTP-och RDE-provning • TAA utfärdar intyg • Nya rutiner för kvalitetskontroll för TAA och TS • Forum för TAA och marknadskontroll-myndigheter • Starkare roll för kommissionen i alla skeden Produktion Marknad + användning Källa: Revisionsrätten.
Conformity of production In-service conformity Market surveillance Ľ Manufacturer continues carrying checks and reports on them Mandatory checks to be 43 The European ParliamentŐs Inquiry found44 that the type-approval authorities, and the technical services designated by them, carried out only the minimum checks required by the legislation and that the fees these bodies charged make up a 44 European Parliament, ŇReport on the inquiry into emission measurements in the automotive sectorÓ, 2.3.2017, p. 
43 I Europaparlamentets undersökning konstaterades44 att typgodkännandemyndigheterna och de tekniska tjänster de utsett bara utförde de minimiprovningar som krävs enligt lagstiftningen och att de avgifter som dessa organ tog ut utgjorde en betydande inkomstkälla för dem.
The inquiry pointed out that car manufacturers were free to select technical services and that most testing took place in their own laboratories. 
I undersökningen påpekades det att fordonstillverkarna fritt kunde välja vilka tekniska tjänster de ville använda och att de flesta provningar utfördes i deras egna laboratorier.
They had the opportunity to test new vehicle models many times before inviting technical services to carry out the final test. 
De kunde testa nya fordonsmodeller många gånger innan de bjöd in tekniska tjänster för att utföra den slutliga provningen.
44 Vehicle emissions compliance and enforcement systems exist outside the EU. 
44 Det finns också efterlevnads-och verkställighetssystem för fordonsutsläpp utanför EU.
According to the ICCT45, the US, Canada and South Korea allow type-approval tests to be carried out by the manufacturers themselves, without the presence of technical services to witness the test (as is the case in the EU). 
Enligt ICCT45 tillåter Förenta staterna, Kanada och Sydkorea typgodkännandeprovning som utförs av tillverkarna själva, utan att tekniska tjänster närvarar för att övervaka provningen (vilket är fallet i EU).
The results of these tests are then submitted to the type-approval authority, which may re-perform them. 
Resultaten rapporteras sedan in till typgodkännandemyndigheten, som kan välja att göra om provningen.
In the US, 15 % of tests are re-performed by type-approval authorities; some of these are selected at random, and some on the basis of risk criteria. 
I Förenta staterna görs 15 % av provningarna om av typgodkännandemyndigheterna. I vissa fall görs detta slumpvis, och i vissa fall grundas beslutet på riskkriterier.
The ICCT also notes that post-production compliance checks, backed up by strong enforcement measures, provide a strong incentive for manufacturers to carry out thorough checks to avoid fines and reputational damage. 
ICCT noterar också att efterlevnadsprovning i efterproduktionsstadiet, kompletterad av kraftfulla verkställighetsåtgärder, fungerar som starka incitament för tillverkarna att utföra grundliga provningar för att undvika böter och skadat anseende.