natgillin/translations-raw huggingface dataset:
7 ‘A European Union Strategy for Sustainable Development’ (COM(2001) 264 final of 15 May 2001), Presidency Conclusions (Gothenburg Council, 15 and 16 June 2001), No SN 200/1/01 REV 1. 
7 KOM(2001) 264, 15.5.2001 – Hållbar utveckling i Europa för en bättre värld, Ordförandeskapets slutsatser (Europarådet i Göteborg den 15 och 16 juni 2001) nr SN 200/1/01 REV 1.
8 Article 2(1)(b) of Regulation (EC) No 1783/1999 of the European Parliament and of the Council of 12 June 1999 on the European Regional Development Fund (OJ L 213, 13.8.1999, p. 
8 Artikel 2.1 b i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1783/1999 av den 12 juli 1999 om Europeiska regionala utvecklingsfonden, (EGT L 213, 13.8.1999, s.
9 Article 3(1) and the annex to Annex II of Council Regulation (EC) No 1164/94 of 16 May 1994 establishing a Cohesion Fund (OJ L 130, 25.5.1994, p. 
9 Artikel 3.1 och bilagan till bilaga II till rådets förordning (EG) nr 1164/94 av den 16 maj 1994 om inrättandet av en sammanhållningsfond (EGT L 130, 25.5.1994, s.
10 Moreover, for the 2000–13 period, 275 million euro of EU money has been spent so far in seaport infrastructures through the directly managed trans-European network for transport (TEN-T) programme. 
10 För perioden 2000–2013 har dessutom hittills 275 miljoner euro i EU-medel gått till infrastruktur i kusthamnar genom det direkt förvaltade programmet för transeuropeiska transportnät (TEN-T).
11 The proportion of Structural and Cohesion Funds allocated under the ‘Ports and Inland waterways’ heading was in the region of 5 % for both the 2000–06 and the 2007–13 programming periods. 
11 Den andel medel från struktur-och sammanhållningsfonderna som anslogs under rubriken ”Hamnar och inre vattenvägar” var omkring 5 % för både programperioden 2000–2006 och 2007–2013.
THE MANAGEMENT OF STRUCTURAL AND COHESION FUNDS INVESTMENTS IN SEAPORTS 7. 
FÖRVALTNINGEN AV STRUKTUR-OCH SAMMANHÅLLNINGSFONDSINVESTERINGAR I KUSTHAMNAR 7.
Structural and Cohesion Funds expenditure is managed under the shared management mode whereby management responsibilities for the 2000– 06 period were as follows: (a) the Commission negotiated and approved the operational programmes proposed by the managing authorities designated by Member States or Cohesion Fund projects and allocated the financial resources accordingly; (b) the Commission’s approval was required for ERDF major projects and Cohesion Fund projects at individual project level; (c) the Member State managing authorities were responsible for programme management and implementation; (d) the Commission was involved in programme monitoring and supervision, alongside the managing authorities at the regional level. 
Struktur-och sammanhållningsfondsutgifterna förvaltas genom delad förvaltning där förvaltningsansvaret under perioden 2000–2006 var uppdelat enligt följande: a) Kommissionen förhandlade om och godkände de operativa program som föreslogs av de förvaltningsmyndigheter som medlemsstaterna eller sammanhållningsfondsprojekten hade utsett och fördelade de ekonomiska resurserna i enlighet med detta. b) För större Eruf-projekt och projekt inom Sammanhållningsfonden krävdes kommissionens godkännande för de enskilda projekten. c) Förvaltningsmyndigheterna i medlemsstaterna ansvarade för förvaltningen och genomförandet av programmen. d) Kommissionen deltog tillsammans med förvaltningsmyndigheterna på regional nivå i övervakningen och kontrollen av programmen.
The Commission reimbursed the approved expenditure and bore overall responsibility for the proper use of funds. 
Kommissionen ersatte de godkända utgifterna och hade det övergripande ansvaret för att medlen användes korrekt.
Within the Commission, the responsibility for these transport investments was shared between the Directorate-General for Regional Policy (Regional Policy DG) and the Directorate-General for Mobility and Transport (Mobility and Transport DG). 
Inom kommissionen var ansvaret för transportinvesteringarna uppdelat mellan GD Regionalpolitik och GD Transport och rörlighet.
Whilst the Regional Policy DG is responsible for managing the ERDF and the Cohesion Fund, the Mobility and Transport DG is responsible for the EU transport policy proposals and their concrete implementation and follow-up. 
GD Regionalpolitik ansvarar för förvaltningen av Eruf och Sammanhållningsfonden medan GD Transport och rörlighet ansvarar för EU:s policyförslag på området transport och för hur de konkret genomförs och följs upp.
10 Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
10 Särskild rapport nr 4/2012 – Att använda struktur‐ och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering?
11 AUDIT SCOPE AND APPROACH 9. 
11 REVISIONENS INRIKTNING OCH OMFATTNING SAMT REVISIONSMETOD 9.
The Court audited Structural and Cohesion Fund investments in transport infrastructure in seaports12 to find out whether the projects co-financed during the 2000–06 period13 were effective. 
Revisionsrätten granskade struktur-och sammanhållningsfondsinve-steringar i transportinfrastruktur i kusthamnar12 för att undersöka om de projekt som medfinansierades under perioden 2000–200613 var ändamålsenliga.
It examined: Ū the objectives and outputs of 27 projects assisted by the ERDF and the Cohesion Fund under the ‘Transport infrastructures’ heading; Ū the way in which Member States had managed this expenditure and the Commission had supervised the process. 
Revisionsrätten undersökte följande: - Mål och output för 27 projekt som fick stöd från Eruf och Sammanhållningsfonden under rubriken ”Transportinfrastruktur”. - Hur medlemsstaterna hade förvaltat dessa utgifter och kommissionen hade övervakat processen.
The audit was carried out in nine regions in the four Member States that were allocated the most funds. 
Revisionen genomfördes i nio regioner i de fyra medlemsstater som hade tilldelats mest stöd.
The number of regions audited per country followed its share of allocated funds, resulting in four regions in Spain (Andalucia, Asturias, Canaria and Galicia), two in Greece (the islands of the northern and the southern Aegean), two in Italy (Sicily and Puglia) and one in France (Upper Normandy) being selected. 
Antalet granskade regioner per land berodde på andelen tilldelat stöd, vilket betydde att revisionsrätten valde ut fyra regioner i Spanien (Andalusien, Asturien, Kanarieöarna och Galicien), två i Grekland (Nordegeiska och Sydegeiska öarna), två i Italien (Sicilien och Apulien) och en i Frankrike (Haute Normandie).
For each region, three projects were selected at random for an on-the-spot audit from amongst the transport infrastructure investments in seaports reported to the Commission. 
I varje region valdes tre projekt ut slumpmässigt för granskning på plats bland de trans-portinfrastrukturinvesteringar i kusthamnar som hade rapporterats till kommissionen.
The sample of 27 contained four major projects and three Cohesion Fund projects for which a decision of the Commission is required. As regards the nature of the projects, 13 were related to cargo and container infrastructure, nine to the improvement of passenger ports including four marinas, four to the financing of superstructures14 and one was an urban redevelopment project. 
I urvalet på 27 projekt ingick fyra större projekt och tre projekt inom Sammanhållningsfonden för vilka kommissionens godkännande krävs. 13 projekt gällde infrastruktur för last och containrar, nio gällde förbättringar av passagerarhamnar, däribland fyra marinor, fyra gällde finansiering av suprastruktur14 och ett var ett projekt för stadsförnyelse.
The total cost of the audited projects was 1,7 billion euro and the EU co-funding amounted to 726 million euro. 
Den sammanlagda kostnaden för de granskade projekten var 1,7 miljarder euro och EU:s medfinansiering uppgick till 726 miljoner euro.
A full list of the audited projects with a short description of their content and details of cost is provided in Annex II. 
En fullständig förteckning över de granskade projekten med en kort beskrivning av deras innehåll och närmare uppgifter om kostnaderna finns i bilaga II.
The audit procedures employed included a documentary review, audit interviews, an analysis of project management systems and on-the-spot verification of project outputs, their utilisation and results. 
De revisionsåtgärder som användes var en dokumentgranskning, revi-sionsintervjuer, en analys av projektförvaltningssystemen och kontroller på plats av projektens output, användning och resultat.
Meetings were also held with the European Commission, the managing authorities in each region, the central ministries of the four countries concerned, port authorities and other beneficiaries involved in the implementation of the financed projects. 
Möten hölls även med kommissionen, förvaltningsmyndigheterna i varje region, de centrala ministerierna i de fyra berörda länderna, hamnmyndigheterna och andra stödmottagare som tog del i genomförandet av de finansierade projekten.
The on-the-spot missions were carried out from June to November 2010. 
Kontrollerna på plats genomfördes från juni till november 2010.
12 In this field, the European Court of Auditors has already reported on the financing of transport infrastructures (see Special Report No 1/93 (OJ C 69, 11.3.1993, p. 
12 Revisionsrätten har redan rapporterat om finansieringen av transportinfrastruktur på detta område (se särskild rapport nr 1/93, EGT C 69, 11.3.1993, s.
Moreover, in the field of regional aid, amongst others, Special Report No 1/95 (0J C 59, 8.3.1995, p. 
Dessutom finns rapporter på området regionalt stöd, bland andra särskild rapport nr 1/95 (EGT C 59, 8.3.1995, s.
1) assessed the cohesion financial instruments; Special Report No 7/2003 (OJ C 174, 23.7.2003, p. 
1) där de finansiella instrumenten för sammanhållning bedömdes, särskild rapport nr 7/2003 (EUT C 174, 23.7.2003, s.
1) examined the implementation of assistance programming for the period 2000–06 and Special Report No 1/2007 (OJ C 124, 5.6.2007, p. 
1) där genomförandet av stödprogramplaneringen för perioden 2000–2006 undersöktes och särskild rapport nr 1/2007 (EUT C 124, 5.6.2007, s.
1) assessed the implementation of the mid-term processes on the Structural Funds 2000–06. 
1) där genomförandet av halvtidsförfarandena för strukturfonderna 2000–2006 bedömdes.
13 This period was chosen by the Court to be able to assess the results of completed seaport infrastructures. 
13 Revisionsrätten valde denna period för att kunna bedöma resultatet av färdigställd infrastruktur i kusthamnar.
14 Superstructures are fixed assets (e.g. sheds, warehouses, office buildings) built on seaport infrastructures as well as fixed and mobile equipment (e.g. cranes) used in the port area. Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
14 Suprastrukturer är anläggningstillgångar (t.ex. skjul, magasin och kontorsbyggnader) som har uppförts på infrastruktur i kusthamnar samt fast och rörlig utrustning (t.ex. kranar) som används i hamnområdet. Särskild rapport nr 4/2012 – Att använda struktur‐ och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering?
12 OBSERVATIONS APPROPRIATENESS OF OBJECTIVES EIGHTEEN OF THE 27 AUDITED PROJECTS HAD CLEAR TRANSPORT POLICY OBJECTIVES 13. 
12 IAKTTAGELSER MÅLENS LÄMPLIGHET 18 AV DE 27 GRANSKADE PROJEKTEN HADE TYDLIGA TRANSPORTPOLITISKA MÅL 13.
The objectives of seaport infrastructure projects can vary. 
Målen för infrastruktur i kusthamnar kan variera.
The 1999 Structural Funds regulation spelled out the general principle that the operations of the funds were to be ‘consistent with other Community policies and operations, in particular in the areas of ... transport’15. 
I förordningen från 1999 om strukturfonderna anges klart principen att fondens verksamhet måste överensstämma ”med andra politikområden och gemenskapsåtgärder särskilt när det gäller [...] transport”15.
The Court’s audit assessed whether the objectives of the selected transport infrastructure projects were consistent with stated transport policy objectives and the objectives of the operational programmes under which they had been funded so as to ensure that EU spending had taken place for the purposes for which it had been approved. 
Med hjälp av revisionen bedömde revisionsrätten om målen för de utvalda transportinfrastrukturprojekten överensstämde med de fastställda transportpolitiska målen och med målen i de operativa program som projekten finansierades genom så att man kunde garantera att EU-medlen hade använts i enlighet med de syften som låg till grund för att medlen hade beviljats.
The Court found (see Figure 3 and Box 1) that out of the 27 transport projects audited: (a) eighteen projects were clearly directed at transport objectives; (b) seven projects did not have objectives that supported transport policy but had objectives in other areas supported by the Structural and Cohesion Funds (such as tourism or urban renewal); (c) two projects had objectives that were not in line with either transport policy or the description in the operational programme under which they had been funded. 
Revisionsrätten konstaterade (se illustration 3 och ruta 1) att av de 27 granskade transportprojekten a) var arton projekt tydligt riktade mot transportmål, b) hade sju projekt inte mål som främjade transportpolitiken, men hade mål inom andra områden som får stöd från struktur-och sammanhållningsfonderna (såsom turism eller stadsförnyelse), c) hade två projekt mål som inte överensstämde med vare sig transportpolitiken eller beskrivningen i det operativa program som de finansierades genom.
15 Article 2(5) and Article 12 of Council Regulation (EC) No 1260/1999 of 21 June 1999 laying down general provisions on the Structural Funds (OJ L 161, 26.6.1999, p. 
15 Artiklarna 2.5 och 12 i rådets förordning (EG) nr 1260/1999 av den 21 juni 1999 om allmänna bestämmelser för strukturfonderna (EGT L 161, 26.6.1999, s.
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 7% 26% 14,5% 67 % Transport-related project objectives (18 out of 27 projects) Other EU policy-related project objectives (7 out of 27) Project objectives contrary to OP objectives (2 out of 27) 13 FIGURE 3 ASSESSMENT OF PROJECT OBJECTIVES VERSUS OPERATIONAL PROGRAMME (OP) OBJECTIVES 12,7 % BOX 1 EXAMPLES OF OBJECTIVES FOUND (a) Transport policy objectives were found for projects related to strengthening the capacity of the port to handle cargo and passengers, such as building of quays, moles, dykes and terminals, deepening access channels, dredging and excavation works. 
Särskild rapport nr 4/2012 – Att använda struktur‐ och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering? 7% 26% 14,5% 67 % Projektmål som avser transport (18 av 27 projekt) Projektmål som avser andra EU-politikområden (7 av 27) Projektmål som inte överensstämmer med målen i det operativa programmet (2 av 27) 13 ILLUSTRATION 3 BEDÖMNING AV PROJEKTMÅL I FÖRHÅLLANDE TILL MÅL I DE OPERATIVA PROGRAMMEN 12,7 % RUTA 1 EXEMPEL PÅ MÅL a) Det fanns transportpolitiska mål inom projekt för ökad hamnkapacitet när det gällde hantering av last och passagerare, såsom uppförande av kajer, pirer, vallar och terminaler, ökat djup i ingångskanaler och muddrings-och utgrävningsarbeten.
Other regional policy objectives were found, such as passenger port projects to improve the connection from the islands of the southern and northern Aegean regions to the Greek mainland so as to support the higher level objective of reducing insularity and combating demographic contraction and economic marginalisation. (b) Projects that had objectives supporting policies other than transport were a redeveloped pedestrian area between the port and the city of Aviles (Asturias, Spain), a fish market building in the port area of A Coruña (Galicia, Spain), an extended quay for attracting bigger cruise ships in the port of Ermoupoli on the island of Syros (islands of the southern Aegean, Greece), a port police building in Cadiz (Andalucia, Spain) and three marinas: in Vieste, Puglia, in Ragusa, Sicily (Italy) and in Chipiona, Andalucia (Spain). (c) Projects that had objectives that were not in line with the description in the operational programme under which they had been funded included the construction of a marina in Mytilini (islands of the northern Aegean, Greece) whereas the operational programme envisaged making investments to attract sources of income other than tourism and a Cohesion Fund project in Campamento (Andalucia, Spain) that had changed objectives to the building of a dry dock for special constructions, although such an objective was not in line with the guidelines for trans-European networks for transport (see paragraph 33). Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
Det fanns även andra regionalpolitiska mål, bland annat projekt för passagerarhamnar som skulle förbättra förbindelserna från de Sydegeiska och Nordegeiska öregionerna till det grekiska fastlandet i syfte att främja det överordnade målet att minska ökaraktären och bekämpa befolkningsminskning och ekonomisk marginalisering. b) Projekt som hade mål som främjade andra politikområden än transport gällde ett ombyggt bilfritt område mellan hamnen och staden Avilés (Asturien, Spanien), en byggnad för en fiskmarknad i hamnområdet i La Coruña (Galicien, Spanien), en utbyggd kaj för att attrahera större kryssningsfartyg i hamnen Ermoupoli på ön Syros (Sydegeiska öarna, Grekland), en byggnad för hamnpolisen i Cádiz (Andalusien, Spanien) och tre marinor: i Vieste, Apulien, i Ragusa, Sicilien (Italien) och i Chipiona, Andalusien (Spanien). c) Ett projekt, vars mål inte överensstämde med beskrivningen i det operativa program som det finansierades genom, gällde uppförandet av en marina i Mytilini (Nordegeiska öarna, Grekland) trots att de mål som angavs i det operativa programmet gällde investeringar i syfte att generera inkomster utanför turistsektorn.
EFFECTIVENESS OF PROJECTS NOT ALL PROJECTS WERE IN USE AND SOME LARGE PROJECTS HAD NOT BEEN COMPLETED AS PLANNED 16. 
PROJEKTENS ÄNDAMÅLSENLIGHET ALLA PROJEKT VAR INTE I BRUK, OCH NÅGRA STORA PROJEKT HADE INTE AVSLUTATS ENLIGT PLANERNA 16.
The audit also assessed whether the construction of the infrastructures had been finished on time and whether they were being used. 
Vid revisionen bedömde revisionsrätten även om byggnadsverksamheten för infrastrukturen hade avslutats i tid och om infrastrukturen användes.
The Court found that out of the 27 projects: (a) 11 had been finished on time, 12 had experienced an average construction delay of 26 months and the remaining four, totalling 70,8 % of the amounts audited, had not been completed. 
Bland de 27 projekten konstaterade revisionsrätten följande: ILLUSTRATION 4 a) 11 projekt hade avslutats i tid, 12 hade försenats i byggnadsskedet med i genomsnitt 26 månader och de resterande fyra, som tillsammans stod för 70,8 % av de granskade beloppen, hade inte avslutats.
The construction works were ongoing at the time of the audit due to delays and technical problems in Gijon (Asturias, Spain), Punta de Langosteira (Galicia, Spain) and Brindisi (Puglia, Italy) and the need for additional dredging and excavation works in Karlovasi (islands of the northern Aegean, Greece). 
Byggnadsverksamheten pågick vid tidpunkten för revisionen på grund av förseningar och tekniska problem i Gijón (Asturien, Spanien), Punta de Langosteira (Galicien, Spanien) och Brindisi (Apulien, Italien) och behov av extra muddrings-och utgrävnings-arbeten i Karlovasi (Nordegeiska öarna, Grekland).
Gijon, a project which received 248 million euro of co-financing, was reported to the Court as having been finished in January 2011. 
Gijón, ett projekt som fick 248 miljoner euro i medfinansiering, rapporterades ha avslutats i januari 2011.
The Punta de Langosteira project, which received 258 million euro from the Cohesion Fund, had not been completed by mid-2011; (b) the majority of the infrastructures were in use (see Figure 4): of the 23 finished projects, 19 were in use by mid-2010. 
Projektet Punta de Langosteira, som fick 258 miljoner euro från Sammanhållningsfonden, hade inte avslutats i mitten av 2011. b) Den största delen av infrastrukturen var i bruk (se illustration 4). Av de 23 avslutade projekten var 19 i bruk vid mitten av 2010.
Three were not being used (the projects of Augusta, Italy, and Campamento and Arinaga, Spain) and one was only partly used (Bari, Italy). 
Tre var inte i bruk (projekten i Augusta i Italien och Campamento och Arinaga i Spanien) och ett var endast delvis i bruk (Bari i Italien).
These four projects received 25,7 million euro of ERDF funding or 36,6 % of their total cost. 
Dessa fyra projekt fick 25,7 miljoner euro i Eruf-finansiering, vilket representerar 36,6 % av projektens totala kostnad.
FIGURE 4 WERE THE PROJECTS IN USE? 
VAR PROJEKTEN I BRUK?
15 % 15 % In use (19 out of 27 projects) Not in use (4 out of 27) In construction (4 out of 27) 14 70 % Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
15 % 15 % I bruk (19 av 27 projekt) Ej i bruk (4 av 27) Under uppförande (4 av 27) 14 70 % Särskild rapport nr 4/2012 – Att använda struktur‐ och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering?
15 BOX 2 EXAMPLES OF PROJECTS WHICH WERE NOT IN USE 1. 
15 RUTA 2 EXEMPEL PÅ PROJEKT SOM INTE VAR I BRUK 1.
Between 2001 and 2004, a project in Campamento provided for the reconversion of an obsolete port area into a container hub terminal to meet the growing demand for container transport and to create employment. 
Mellan 2001 och 2004 genomfördes ett projekt i Campamento för att omvandla ett övergivet hamnområde till ett terminalnav för containrar i syfte att möta den växande efterfrågan på containertransport och skapa arbetstillfällen.
Because the basin constructed was too small for the growing size of modern container vessels, the hinterland connections were poor and there were other container terminals nearby, it was decided during construction to change the project into a dry dock for special constructions. 
På grund av att den hamnbassäng som uppfördes var för liten för de allt större moderna containerfartygen, att förbindelserna med inlandet var dåliga och det fanns andra containerterminaler i närheten beslutades det under uppförandet att man skulle göra om projektet till en torrdocka för särskilda konstruktioner.
This dock was used once, to build a floating liquid natural gas terminal, and there are no prospects for future use (EU co-funding of 16,6 million euro). 
Dockan användes en gång, för att bygga en flytande terminal för flytande naturgas, och det finns inga utsikter för framtida användning (EU:s medfinansiering uppgick till 16,6 miljoner euro).
Part of the dock built in Campamento 2. 
Del av den docka som byggdes i Campamento 2.
Between 2003 and 2006, the construction of the second phase of a commercial port was co-financed in Augusta (the first phase had started in 1980). 
Mellan 2003 och 2006 medfinansierades den andra fasen i ett projekt om en kommersiell hamn i Augusta (den första fasen hade påbörjats 1980).
The infrastructure was completed in 2006, but the port remains unused as neither the expected container nor the roll-on roll-off (ro-ro) traffic materialised (co-funding of 3,8 million euro). 
Infrastrukturen färdigställdes 2006, men hamnen förblev oanvänd eftersom varken den förväntade containertrafiken eller roro-trafiken blev verklighet (medfinansieringen uppgick till 3,8 miljoner euro).