natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Air quality has improved in urban nodes, but pollution still exceeds safe levels 21 Although greenhouse gas emissions decreased in the majority of sectors between 1990 and 2017, emissions caused by transport increased. 
Luftkvaliteten i urbana knutpunkter har förbättrats men föroreningarna ligger fortfarande över gränsvärdena 21 Även om växthusgasutsläppen minskade inom de flesta sektorer mellan 1990 och 2017 ökade utsläppen från transportsektorn.
Within this sector, road transport was the category whose emissions increased most. 
Inom denna sektor var det utsläppen från vägtransporter som ökade mest.
Between 2014 and 2017, road transport CO2 emissions increased by 45 million tonnes, 5 %, and account for 25 % of all domestic CO2 emissions13. 
Mellan 2014 och 2017 ökade koldioxidutsläppen från vägtransporter med 45 miljoner ton, vilket motsvarar en ökning med 5 % och utgör 25 % av alla inhemska koldioxidutsläpp13.
Of the emissions attributable to transport, 23 % are in urban areas. 
Av de utsläpp som kan hänföras till transporter sker 23 % i stadsområden.
22 Air pollution within cities continues to be harmful to human health. 
22 Luftföroreningarna i städerna är fortfarande skadliga för människors hälsa.
13 European Environment Agency, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-2017 and inventory report 2019, 27 May 2019. 14 https://airindex.eea.europa.eu/. 
Totalt sett har kvävedioxid-och partikelutsläppen minskat, men enligt Europeiska 13 Europeiska miljöbyrån, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990–2017 and inventory report 2019, 27 maj 2019.
23 The eight cities we visited are all included in the EU infringement procedures15 against the respective Member States. 
23 Samtliga åtta städer som vi besökte omfattas av överträdelseförfaranden15 mot respektive medlemsstat.
As at September 2019, all these cities apart from Leipzig and Palermo continued to exceed permitted levels of pollution. 
I september 2019 överskreds fortfarande de tillåtna föroreningsnivåerna i alla dessa städer utom Leipzig och Palermo.
Urban mobility is deteriorating for road users due to congestion 24 In the absence of a significant shift to other forms of transport, rising congestion (see Box 2) is an indication that urban mobility is deteriorating for road users. 
Rörligheten i städer blir allt sämre för vägtrafikanter till följd av trafikstockningar 24 Eftersom det inte sker någon betydande övergång till andra transportsätt ses ökande trafikstockningar (se ruta 2) som tecken på att rörligheten i städer blir allt sämre för vägtrafikanter.
16 Box 2 Congestion Congestion is both a physical phenomenon relating to the manner in which vehicles impede each other’s progression as demand for limited road space approaches full capacity, as well as a relative phenomenon relating to users’ expectations vis-à-vis road system performance16. 
17 Ruta 2 Trafikstockning Trafikstockning är både ett fysiskt fenomen, i fråga om hur fordon hindrar varandras framfart när efterfrågan på ett begränsat vägutrymme närmar sig sin fulla kapacitet, och ett relativt fenomen, i fråga om användarnas förväntningar på vägnätets prestanda16.
The most common indicator of traffic congestion is based on the difference in average speed between free-flow conditions (usually based on data recorded in the middle of the night) and those observed at different times of day, converted to an increase (absolute or percentage) in average travel time. 
Den vanligaste indikatorn för trafikstockning är skillnaden i medelhastighet när trafiken flyter (vanligtvis baserat på data som registreras mitt i natten) jämfört med de medelhastigheter som uppmäts vid olika tidpunkter på dagen, omräknade till en ökning (i absoluta tal eller procent) av den genomsnittliga restiden.
15 Legal action against a Member State that fails to implement EU law. 
15 Rättsliga åtgärder mot medlemsstater som inte genomför EU:s lagstiftning.
Picture 1 – Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 – Barcelona 17 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. Barcelona Historic 30m Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 26 We noted, however, that, while cost and convenience are also factors, in seven out of eight cities, it generally remains more time-efficient to use a private vehicle than public transport. 
Kartan i bild 1 nedan visar att sträckan man hinner köra på 30 minuter i Barcelona är kortare nu än vad den var 2012. Liknande kartor för de övriga städer som vi besökte finns i bilaga II. Bild 1 – Framkomlighet vid 30 minuters körtid under rusningstid 2012 och 2019 – Barcelona 18 Kollektivtrafiktäckning Barcelona Körsträcka på 30 min (rusningstid), historiska data Administrativa gränser: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografi: Eurostat – GISCO, 10/2019 Centralstation Stadsgräns (URAU 2018) Körsträcka på 30 min 2012 620 km2 /3 673 000 invånare Körsträcka på 30 min 2019 389 km2 /3 064 000 invånare 0 10 20 km Källa: Eurostat-undersökning på uppdrag av Europeiska revisionsrätten.
Picture 2 shows that it takes longer to get to Naples’ central train station by public transport than by private car. 
Bild 2 visar att det tar längre tid att ta sig till centralstationen i Neapel med kollektivtrafik än med egen bil.
Only in Madrid did we find some parts of the city where access to the Atocha station – one of the two main railway stations - was quicker by public transport – see Picture 3. 
Det var bara i Madrid som vi fann att det från vissa stadsdelar gick snabbare att ta sig till Atocha – en av de två stora järnvägsstationerna – med kollektivtrafik, se bild 3.
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II. 
Liknande kartor för de övriga städer som vi besökte finns i bilaga II.
Picture 2 – Comparative accessibility of Naples train station by car and by public transport 18 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Naples Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
17 Ett företag som tillhandahåller trafikdata. Bild 2 – Jämförelse av framkomligheten till tågstationen i Neapel med bil respektive kollektivtrafik 19 Kollektivtrafiktäckning Centralstation Stadsgräns (URAU 2018) Tidsskillnad (min) 0–5 5–15 15–25 25–35 35–45 Neapel Restid med kollektivtrafik resp. bil (rusningstid) Administrativa gränser: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografi: Eurostat – GISCO, 10/2019 0 1 2km Källa: Eurostat-undersökning på uppdrag av Europeiska revisionsrätten.
Picture 3 – Comparative accessibility of Madrid Atocha train station by car and by public transport (transit) 19 Madrid Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) Better served by transit Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 5 10 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Bild 3 – Jämförelse av framkomligheten till Atocha-stationen i Madrid med bil respektive kollektivtrafik Madrid Restid med kollektivtrafik resp. bil (rusningstid) 20 Kollektivtrafiktäckning Centralstation Stadsgräns (URAU 2018) Kortare restid med kollektivtrafik Tidsskillnad (min) 0–5 5–15 15–25 25–35 35–45 0 5 10km Administrativa gränser: © EuroGeographics © OSM contributors Kartografi: Eurostat – GISCO, 10/2019 Källa: Eurostat-undersökning på uppdrag av Europeiska revisionsrätten.
The coverage and accessibility of public transport within cities has been improving 27 Good public transport is key to sustainable urban mobility, as it provides – together with ‘active mobility’ (transport based on human physical activity, such as walking and cycling) – an alternative to the use of private cars. 
Kollektivtrafikens täckning och tillgänglighet i städer har förbättrats 27 En bra kollektivtrafik är nyckeln till hållbar rörlighet i städer då den, tillsammans med så kallad aktiv rörlighet (transport som bygger på fysisk aktivitet, såsom gång och cykling), utgör ett alternativ till privatfordon.
Good public transport requires, among other things, ease of access (having a large share of population within a short distance from a public transport infrastructure), frequency, speed and a high degree of connectivity to the network. 
För en bra kollektivtrafik krävs bland annat lättillgänglighet (dvs. att en stor del av befolkningen har nära till kollektivtrafikens infrastruktur), turtäthet, snabbhet och en hög grad av anslutningsmöjligheter till nätet.
Cities have been able to use EU funds to help expand their public transport networks through investments in metro and tram lines, and in rolling stock – see paragraph 36. 
Städer har kunnat använda EU-medel för att bygga ut sina kollektivtrafiknät genom investeringar i tunnelbane-och spårvagnslinjer samt rullande materiel – se punkt 36.
28 A 2019 OECD report shows that the percentage of population living in the proximity of public transport facilities is, in some cities, at very high levels (see Table 1). 
28 En OECD-rapport från 2019 visar att andelen av befolkningen som bor i närheten av kollektivtrafikanläggningar är mycket stor i vissa städer (se tabell 1).
The levels in the peripheral areas are lower – see the example of Palermo in Picture 4, showing significant parts of the population with little coverage by public transport. 
I ytterområdena är andelen lägre – se exemplet från Palermo på bild 4 som visar att stora delar av befolkningen bor i områden med dålig kollektivtrafiktäckning.
Picture 4 – Population density and public transport coverage in Palermo 20 IsoLayer 300m stops Inhabitants / km2 0 – 6 500 6 500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Source: ECA analysis based on data published by ISTAT and the Palermo municipality. 
Bild 4 – Befolkningstäthet och kollektivtrafiktäckning i Palermo 21 IsoLayer 300m Hållplatser Invånare/km2 0–6 500 6 500–16 900 16 900–28 600 28 600–45 400 45 400–80 700 80 700–156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Källa: Europeiska revisionsrättens analys baserat på uppgifter från italienska statistikbyrån Istat och Palermos kommun.
29 However, as these cities attract commuters from the surrounding municipalities, the offer of public transport in the periphery and the ease of connections to the rest of the network in the city determines whether commuters choose to reach the city by private vehicle or by public transport, irrespective of the quality of public transport within the city. 
29 Eftersom dessa städer lockar pendlare från angränsande kommuner är dock kollektivtrafikutbudet i ytterområdena och möjligheterna att lätt ansluta till det övriga kollektivtrafiknätet i staden avgörande för om pendlarna väljer att resa till staden med privatfordon eller kollektivtrafik, oavsett hur bra kollektivtrafiken i själva staden är.
Table 1 – Public Transport Coverage Name of city Inner city Metropolitan area Leipzig 99.9 % 70.7 % Hamburg 99.9 % 99.5 % Naples 53.5 % 48.5 % Madrid 99.9 % 96.7 % Warsaw 100.0 % 84.8 % Average* 95.6 % 87.9 % * The average covers the 81 cities that had GTFS data, of the 121 cities covered by the International Transport Forum report. 
Tabell 1 – Kollektivtrafiktäckning Stad Innerstaden Storstadsområde Leipzig 99,9 % 70,7 % Hamburg 99,9 % 99,5 % Neapel 53,5 % 48,5 % Madrid 99,9 % 96,7 % Warszawa 100 % 84,8 % Genomsnitt* 95,6 % 87,9 % * Genomsnittet gäller för de 81 städer som hade uppgifter i GTFS-format bland de 121 städer som finns med i Internationella transportforumets rapport.
Source: International Transport Forum, 2019. 
Källa: Internationella transportforumet, 2019.
30 The lower coverage of public transport in the peripheral commuting zones and the fact that most lines in the periphery go to and from the centre while an increasing part of the trips are from suburb to suburb contributes to the higher modal share of private vehicles there than within cities (see Figure 3). 
30 Den sämre kollektivtrafiktäckningen i de perifert belägna pendlingszonerna, och det faktum att de flesta linjerna i ytterområdena går till och från centrum medan en allt större del av resorna sker från förort till förort, bidrar till en trafikmedelsfördelning med högre andel privatfordon där än i själva städerna (se figur 3).
The Commission intensified its support but a range of factors limited progress towards sustainable urban mobility 31 We assessed the support the Commission provided Member States with in terms of policy documents and guidelines, and the extent to which Member States used them. 
Kommissionen utökade sitt stöd men en rad faktorer begränsade utvecklingen mot hållbar rörlighet i städer 31 Vi utvärderade kommissionens stöd till medlemsstaterna i form av policydokument och riktlinjer och i vilken utsträckning medlemsstaterna använde dessa.
In addition, we analysed the financial support provided by the Commission under the ESIF and under the CEF, to assess whether funds were used in line with the objective of moving towards more sustainable urban mobility. 
Vi analyserade dessutom kommissionens ekonomiska stöd inom ramen för ESI-fonderna och FSE för att bedöma om medlen användes i enlighet med målet om en mer hållbar rörlighet i städer.
The Commission developed policies and issued guidelines, although these have not always been followed by Member States 32 The Commission has issued a number of policy documents (see Figure 1). 
Kommissionen utvecklade strategier och utfärdade riktlinjer men medlemsstaterna har inte alltid följt dem 32 Kommissionen har gett ut ett antal policydokument (se figur 1).
To support its policy aims, it has issued, and regularly updated, a range of guidelines. 
Som stöd för sina politiska mål har den utfärdat, och regelbundet uppdaterat, en rad riktlinjer.
It has complemented them with relevant conferences and seminars to improve their adoption and raise awareness among EU cities on the need to set up an integrated approach to sustainable urban mobility. 
Riktlinjerna har kompletterats med konferenser och seminarier för att de ska antas i högre utsträckning och för att göra städerna i EU mer medvetna om behovet av en integrerad strategi för hållbar rörlighet i städer.
33 The Urban Mobility Package of 2013 reported slow progress towards implementing more sustainable modes of urban mobility and stated the need for a step-change. 
33 I paketet för rörlighet i städer från 2013 rapporterades om att utvecklingen med att genomföra mer hållbara metoder för rörlighet i städer gick långsamt och att det behövdes en stegvis förändring.
The measures it identified to reinforce the support to European cities consisted mainly of collecting and disseminating information and advice, research and experience-sharing initiatives. 
Åtgärderna för att stärka stödet till europeiska städer gällde främst insamling och spridning av information och råd, forskning samt erfarenhetsutbyte.
These measures are designed to tackle urban mobility challenges in the fields of traffic congestion, CO2 emissions from transport, harmful exposure to airborne pollutants and road fatalities. 
De syftade till att hantera utmaningar i samband med rörlighet i städer i form av trafikstockningar, koldioxidutsläpp från transporter, skadlig exponering för luftföroreningar och dödsolyckor på vägarna.
The support activities included the following: — Creation of the ELTIS platform18, which serves as urban mobility ‘observatory’ – i.e. data repository – and one-stop-shop for SUMPs; 21 18 The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org. 
Stödåtgärderna omfattade bland annat — inrättandet av informationsplattformen Eltis18, som fungerar som ett ”observationscentrum” – det vill säga ett centrallager för databaser – för rörlighet i städer och en gemensam kontaktpunkt för planer för hållbar rörlighet i städer, 22 18 The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org
— Guidelines on SUMPs, which at the time of the audit were being updated, complemented by six SUMP conferences; — Advice on funding opportunities; — Support for testing and deployment of innovative urban mobility solutions through initiatives such as ‘CIVITAS19’ and ‘EIP Smart Cities and Communities20’. 
— riktlinjer för planer för hållbar rörlighet i städer, som höll på att uppdateras när revisionen genomfördes, som kompletteras med sex konferenser om planer för hållbar rörlighet i städer, — råd om finansieringsmöjligheter, — stöd till provning och användning av innovativa lösningar för rörlighet i städer genom initiativ som ”Civitas19” och ”Europeiskt initiativ för smarta städer20”.
34 Data are uploaded to the Commission’s ELTIS, website on a voluntary basis and may not reflect the latest position. 
34 De uppgifter som finns på kommissionens webbplats för Eltis laddas upp på frivilliga grunder och är därför kanske inte helt aktuella.
However, our survey confirmed the evidence from ELTIS that at the time of the audit, although a number of cities are working towards it, there were still many urban nodes that had not adopted a SUMP. 
Vår enkätundersökning bekräftade dock uppgifterna från Eltis om att många urbana knutpunkter fortfarande inte hade antagit någon plan för hållbar rörlighet i städer när revisionen genomfördes, även om en del städer arbetar med det.
35 Under the current legislation, environment is one of the most relevant areas in which the EU can exert direct influence on Member States. 
35 Enligt nuvarande lagstiftning är miljöområdet ett av de viktigaste områdena där EU har ett direkt inflytande på medlemsstaterna.
With its legislation in this field, the EU has created a strong incentive for cities to take action to avoid the risk of infringing environmental thresholds. 
Genom sin miljöskyddslagstiftning har EU skapat ett starkt incitament för städer att vidta åtgärder för att inte överskrida miljömässiga tröskelvärden.
Environmental legislation also includes the adoption of more stringent emission standards for road transport vehicles and ambitious targets for the public procurement of clean vehicles. 
I miljöskyddslagstiftningen ingår också att det ska antas striktare utsläppsnormer för vägtransportfordon och ambitiösa mål för offentlig upphandling av rena fordon.
These initiatives aimed to reduce the level of emissions attributable to transport and led, in isolated cases, to temporary closures of individual streets to diesel cars (Hamburg, see paragraph 51). 
Syftet med dessa initiativ var att minska utsläppsnivåerna från transporter och de ledde, i enstaka fall, till att enskilda gator tillfälligt stängdes av för dieselbilar (Hamburg, se punkt 51).
More EU funds were allocated to sustainable urban mobility in 2014-2020, but a SUMP is not usually a condition for funding 36 To support the policy objective of making urban mobility more sustainable, ESI Funds 2014-20 for urban mobility increased, compared to the previous period by 46 % (see paragraph 10). 
Mer EU-medel anslogs till hållbar rörlighet i städer under 2014–2020, men det krävs vanligtvis ingen plan för hållbar rörlighet i städer för att få EU-medel 36 För att främja det politiska målet om en mer hållbar rörlighet i städerna ökade stödet från ESI-fonderna för programperioden 2014–2020 med 46 % jämfört med föregående programperiod (se punkt 10).
This indicated a clear change in focus since, for example, allocations for non-TEN-T roads decreased by 25 %, from €20.8 billion to €15.5 billion. 
Detta signalerade en tydligt ändrad inriktning då exempelvis bidragen till vägar som inte ingår i TEN-T-nätet minskade med 25 %, från 20,8 miljarder till 15,5 miljarder euro.
The €12.8 billion for ‘clean urban transport’ in 2014-2020 is the largest allocation among the individual transport-related fields of intervention (see Annex III). 
De 12,8 miljarder euro som anslagits till ”rena stadstransporter” under 2014–2020 är den största summa som tilldelats ett enskilt transportrelaterat insatsområde (se bilaga III).
This is despite the fact that congested urban nodes can seriously 19 https://civitas.eu/ 20 https://eu-smartcities.eu 22 
Större projekt inriktade på 19 https://civitas.eu/ 20 https://eu-smartcities.eu 23
38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure. 
38 Två av de fyra medlemsstater vi besökte har ställt som krav att städerna måste ha planer för hållbar rörlighet för att vara berättigade till nationellt stöd eller EU-stöd. — I Italien utfärdade det nationella ministeriet för infrastruktur och transport 2017 ett dekret med krav på att städer med fler än 100 000 invånare skulle anta planer för hållbar rörlighet i enlighet med kommissionens riktlinjer före oktober 2019 (vilket senare förlängdes med ett år) för att vara berättigade till nationella bidrag till infrastruktur för kollektivtrafik.
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period. 
Detta ledde till att fler städer började utarbeta en plan för hållbar rörlighet i städer. — I Spanien ställde de nationella myndigheterna som krav att regionala och lokala förvaltningar skulle anta planer för hållbar rörlighet i städer för att kunna få bidrag från EU:s strukturfonder till kollektivtrafik i städer eller storstadsområden för programperioden 2014–2020.
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility. 
Planerna måste vara förenliga med den nationella strategin för hållbar rörlighet.
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs. 
Enligt de spanska myndigheterna ledde detta till att de flesta städer med mer än 50 000 invånare antog planer för hållbar rörlighet i städer.
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain. 
39 Kravet på att ha en antagen plan för hållbar rörlighet i städer för att få finansiering har således visat sig vara ett starkt incitament för städerna att utveckla strategier för rörlighet i städer i Italien och Spanien.
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs. 
Det var dock ingen av städerna vi besökte i dessa länder som lät göra någon extern kvalitetsbedömning av de antagna planerna för hållbar rörlighet i städer.
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility. 
Det finns därför en risk att antagningsförfarandet blir en administrativ formalitet för att kunna erhålla bidrag och att planen för hållbar rörlighet i städer därför kanske inte är av sådan kvalitet som krävs för att förbättra rörligheten i städer.
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process. 
40 Under 2019 började kommissionen behandla frågan om rörlighet i städer i sina landsspecifika rekommendationer som en del av den europeiska planeringsterminen.
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2). 
Före 2019 nämndes rörlighet i städer och trafikstockningar bara sporadiskt i de landsspecifika rekommendationerna (se tabell 2).