natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The safe and efficient flow of air traffic requires the intervention of Air Traffic Management (ATM), which comprises three essential functions: ensuring separation between aircraft; balancing supply (of air traffic control) and demand (flights); and providing aeronautical information to airspace users. 
För att flygtrafik ska flöda på ett säkert och effektivt sätt krävs ett ingripande av enflygledningstjänst (ATM), som omfattar tre väsentliga funktioner: säkerställande av avstånd mellan luftfartyg, balansering av tillgång (till en flygkontrolltjänst) och efterfrågan (flygningar), och tillhandahållande av flygbriefing till luftrummets användare.
The Single European Sky (SES) initiative aims at improving the overall performance of ATM by moving a number of competences from an earlier intergovernmental practice to the framework of the European Union. 
Initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum syftar till att förbättra den övergripande kvaliteten på ATM genom att ett antal behörigheter flyttas från ett tidigare mellanstatligt tillvägagångssätt till ramen för Europeiska unionen.
That framework is coupled with a technological modernization programme (Single European Sky ATM Research - SESAR project), backed with financial incentives. 
Ramverket är kopplat till ett program för teknisk modernisering (Single European Sky ATM Research – Sesar-projektet), som stöds genom ekonomiska incitament.
We reviewed selected key regulatory components of the Single European Sky initiative. 
Vi granskade utvalda centrala rättsliga delar av initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum.
These include (i) the performance and charging schemes, which establish binding targets in four performance areas: safety, the environment, capacity and cost efficiency, as well as rules costs to be charged to airspace users; (ii) the functional airspace blocks aimed at optimising service provision traditionally organised following State boundaries and (iii) the 41 definition and development phases of the SESAR project, the technological pillar of the Single European Sky initiative, aimed at harmonising and modernising ATM procedures and infrastructure. 
Dessa inbegriper i) prestations-och avgiftssystemen, genom vilka bindande mål införs inom fyra prestationsområden: säkerhet, miljö, kapacitet och kostnadseffektivitet, såväl som regelavgifter som ska debiteras luftrummets användare; ii) funktionella luftrumsblock som syftar till att optimera tillhandahållandet av tjänster som traditionellt har organiserats längs statsgränser, samt iii) Sesar-projektets utformnings-och utvecklingsfaser, det vill säga den tekniska pelaren av initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum, som syftar till harmonisering och modernisering av förfaranden och infrastruktur för ATM.
Overall, we conclude that the initiative addressed a clear need and has led to a greater culture of efficiency in ATM. 
Sammantaget drar vi slutsatsen att initiativet har svarat mot ett tydligt behov och lett till en bättre effektivitetskultur inom ATM.
However, European airspace management remains fragmented and the Single European Sky as a concept has not yet been achieved. 
Europeisk luftrumsplanering är dock fortsatt fragmenterad och det gemensamma europeiska luftrummet som koncept har ännu inte förverkligats.
Navigation charges have not been substantially reduced and ATM-related delays have started to increase again. 
Trafikavgifter har inte reducerats särskilt mycket, och förseningar på grund av ATM har återigen börjat öka.
The SESAR project, while promoting coordination and gradually releasing technological improvements, has fallen behind its initial schedule and has become significantly more costly than anticipated. 
Sesar-projektet har, samtidigt som det främjat samordning och gradvis tillhandahållit tekniska förbättringar, halkat efter sin ursprungliga tidsplan och blivit väsentligt mycket dyrare än förväntat.
In substance, the EU’s intervention in SESAR has evolved from one with a target deadline for achievement to a more open-ended commitment. 
I realiteten har EU:s ingripande i Sesar utvecklats från att ha mål med fastställda tidsfrister till mer av ett åtagande utan slutdatum.
National monopolies and fragmentation called for EU intervention, which resulted in the SES initiative. 
Nationella monopol och fragmentering motiverade ett ingripande från EU:s sida, vilket resulterade i initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum.
The high level goals established for the initiative were originally formulated with reference to the air traffic evolution being experienced in 2005. 
De högnivåmål som fastställdes för initiativet formulerades ursprungligen med hänvisning till den utveckling av flygtrafik som erfors 2005.
In addition, they are not linked with the targets set by the performance scheme (see paragraphs 16 to 21 and 28 to 29). 
Dessutom är de inte kopplade till de mål som fastställts genom prestationssystemet (se punkterna 16–21 och 28–29).
42 Recommendation 1 – Review High Level Goals The Commission should propose a definition of the Single European Sky that includes the key dimensions of airspace architecture, service provision and infrastructure. 
45 Rekommendation 1 – Se över högnivåmålen Kommissionen bör föreslå en definition av det gemensamma europeiska luftrummet som inbegriper de centrala dimensionerna luftrummets uppbyggnad, tillhandahållandet av tjänster och infrastruktur.
On this basis, it should then review the SES high level goals, ensuring that they are sufficiently ambitious to foster performance and have realistic timelines for achievement. 
Utifrån definitionen bör kommissionen därefter se över det gemensamma europeiska luftrummets högnivåmål och se till att de är tillräckligt ambitiösa för att främja prestationer och har realistiska tidsramar för när de ska uppnås.
Revised high level goals should also be linked with EU-wide targets in the performance scheme to allow progress towards those goals to be measured. 
Reviderade högnivåmål bör även kopplas till EU-täckande mål i prestationssystemet för att möjliggöra mätning av framsteg mot dessa mål.
Given that the current reference period (RP 2) will end in 2019, targets for reference period 3 should be set with that in mind. 
Mot bakgrund av att den nuvarande referensperioden (RP2) kommer att löpa ut 2019 bör mål för referensperiod 3 sättas med detta i åtanke.
Revised high level goals should also become the reference to evolve the current Master Plan. Deadline: By 2019. 
Reviderade högnivåmål bör även styra utvecklingen av den nuvarande generalplanen. Tidsfrist: senast 2019.
The performance and charging schemes constitute, in principle, adequate tools to mitigate the negative effects of a largely monopolistic service provision. 
Prestations-och avgiftssystemen utgör i princip adekvata verktyg för att minska de negativa effekterna av ett i stort sett monopolistiskt tillhandahållande av tjänster.
They have fostered a culture of efficiency and transparency across Air Navigation Service Providers (ANSPs). 
De har främjat en kultur av effektivitet och insyn bland leverantörer av flygtrafiktjänster.
However, the quantitative results of the schemes are below expectations: flight delays have generally been above the targets set in performance plans and, despite reaching a record low in 2013, have been increasing since; unit rates paid by airspace users are heavily dependent on traffic volumes and have only decreased by 4 % between 2011 and 2016, which is below the EU-wide reduction set by the Commission. 
De kvantitativa resultaten av systemen har dock inte uppfyllt förväntningarna: förseningar har i allmänhet överstigit de mål som fastställts i prestationsplanerna, och trots att en rekordlåg nivå uppnåddes 2013 har de därefter ökat; enhetsavgifter som betalas av luftrummets användare styrs i hög grad avtrafikvolymer och minskade endast med 4 % mellan 2011 och 2016, vilket understiger den minskning för hela EU som kommissionen har fastställt.
Current Functional Airspace Blocks (FABs) essentially provide a forum for cooperation between stakeholders of neighbouring States but have proved ineffective in targeting fragmentation, whether at the levels of airspace management, service provision or technical equipment. 
Nuvarande funktionella luftrumsblock tillhandahåller huvudsakligen ett forum för samarbete mellan intressenter i grannländer, men har visat sig vara ineffektiva när det gäller att motverka fragmentering på såväl nivåerna för luftrumsplanering som för tillhandahållande av tjänster eller teknisk utrustning. Funktionella luftrumsblock har inte
FABs did not succeed in fostering integrated or temporary cross-border service provision which could have significant potential to performance improvement (see paragraphs 22 to 49). 
46 lyckats främja ett integrerat eller tillfälligt gränsöverskridande tillhandahållande av tjänster, vilket skulle kunna ha en väsentlig potential till prestationsförbättring (se punkterna 22–49).
43 Recommendation 2 – Analyse other policy options targeting fragmentation The Commission should: (a) assess the added value of maintaining the regulatory requirements for FABs, given their ineffectiveness in targeting defragmentation; (b) reviewpolicyoptionswhich,ontheirownorinadditiontoFABs,couldeffectivelydeliver defragmentation and potentially generate economies of scale, and monitor their implementation through relevant performance indicators and targets. 
Rekommendation 2 – Analysera andra politiska alternativ för att motverka fragmentering Kommissionen bör a) bedöma mervärdet av att behålla de lagstadgade kraven på funktionella luftrumsblock eftersom de inte ändamålsenligt motverkar fragmentering, b) se över politiska alternativ som, i sig eller vid sidan av funktionella luftrumsblock, i praktiken skulle kunna leda till defragmentering och potentiellt ge stordriftsfördelar, och övervaka deras genomförande med hjälp av relevanta utförandeindikatorer och mål.
Options could include the active promotion of integrated or cross border service provision, taking also into account possible restructuring of ANSP services. 
Sådana alternativ skulle kunna inbegripa aktivt främjande av integrerat eller gränsöverskridande tillhandahållande av tjänster, och även ta hänsyn till en eventuell omstrukturering av tjänsterna från flygtrafiktjänstleverantörer.
Deadline: By 2020. 
Tidsfrist: senast 2020.
The monitoring roles of the National Supervisory Authorities (NSAs) and the Commission are affected by a number of limitations. 
Övervakningsrollerna för de nationella tillsynsmyndigheterna och kommissionen påverkas av ett antal begränsningar.
NSAs are not always fully independent nor effective. 
De nationella tillsynsmyndigheterna är inte alltid helt oberoende och inte heller ändamålsenliga.
They do not regularly conduct inspections on important elements of the costs charged to users: eligibility, economy and adequate cost allocation. 
De genomför inte regelbundet inspektioner av viktiga delar av de kostnader som debiteras användarna, såsom berättigande, ekonomi och adekvat kostnadsfördelning.
Nor are these aspects checked by the Commission when assessing unit rates. 
Dessa aspekter kontrolleras inte heller av kommissionen vid bedömningen av enhetsavgifter.
Moreover, the Commission’s guidance on cost allocation between en-route and terminal charging zones was insufficient, leading to the risk of cross-subsidization between en-route and terminal navigation services (see paragraphs 36 to 37). 
Vidare var kommissionens vägledning för kostnadsfördelning mellan undervägs-och terminalavgiftszoner otillräcklig, vilket leder till en risk för korssubventionering mellan undervägs-och terminaltjänster (se punkterna 36–37).
44 Recommendation 3 – Ensure full independence and capacity of NSAs NSAs should be fully independent and have the capacity to fulfil their functions. 
47 Rekommendation 3 – Säkerställ de nationella tillsynsmyndigheternas fullständiga oberoende och deras kapacitet Nationella tillsynsmyndigheter bör vara helt oberoende och ha kapacitet att genomföra sina uppgifter.
To this end, Member States should ensure that NSAs are hierarchically, financially and functionally independent from ANSPs and have the resources necessary to oversee and monitor the performance and charging schemes. 
Medlemsstaterna bör därför säkerställa att nationella tillsynsmyndigheter är hierarkiskt, ekonomiskt och funktionellt oberoende av leverantörer av flygtrafiktjänster och att de har de resurser som krävs för tillsyn och övervakning av prestations-och avgiftssystemen.
We note that the prompt adoption of the applicable provisions in the SES2+ legislative package would be beneficial in this regard. Deadline: By 2019. 
Vi framhåller att ett skyndsamt antagande av de tillämpliga bestämmelserna i lagstiftningspaketet för SES2+ (gemensamt europeiskt luftrum 2+) skulle underlätta detta. Tidsfrist: senast 2019.
Recommendation 4 – Ensure inspection coverage of the charging scheme The Commission and the NSAs should regularly conduct the inspections set out in the current legislation, covering in particular the eligibility of costs charged and their allocation between en-route and terminal charging zones. 
Rekommendation 4 – Säkerställ att avgiftssystemen omfattas av inspektioner Kommissionen och de nationella tillsynsmyndigheterna bör regelbundet genomföra de inspektioner som fastställs i nuvarande lagstiftning, som i synnerhet omfattar berättigandet av debiterade kostnader och deras fördelning mellan undervägs-och terminalavgiftszoner.
The Commission should provide additional guidance on cost allocation to ensure a harmonized accounting treatment. 
Kommissionen bör tillhandahålla ytterligare vägledning för kostnadsfördelning för att säkerställa en harmoniserad redovisningsmetod.
Deadline: By 2019. 
Tidsfrist: senast 2019.
The performance framework monitors ATM performance on the basis of key performance indicators some of which, however, contain a number of shortcomings. 
Genom prestationsramen övervakas ATM-prestationer på grundval av nyckelutförandeindikatorer. Vissa av dem har dock ett antal brister.
These limit their ability to appropriately measure ATM performance in various key areas. 
Bristerna begränsar deras möjlighet att på ett tillbörligt sätt mäta ATM-prestationer inom olika nyckelområden.
In particular, the indicators measuring capacity in terms of delays only capture a small part of the overall gate-to-gate experience for passengers and do not measure efficiency in off-peak periods. 
Mer specifikt fångar de indikatorer som mäter kapacitet i form av förseningar endast en liten del av den sammanlagda erfarenheten gate-till-gate för passagerare och mäter inte effektiviteten under lågtrafikperioder.
In the area of the environment, on the one hand en-route flight efficiency reflects elements beyond the control of ANSPs, whilst on the other, does not target the vertical aspect of flight efficiency (see paragraphs 30 to 33). 
Inom miljöområdet återspeglar å ena sidan flygningseffektivitet underväg element som leverantörer av flygtrafiktjänster inte kontrollerar, samtidigt som den å andra sidan inte omfattar den vertikala aspekten av flygningseffektivitet (se punkterna 30–33).
Recommendation 6 – Review certain key performance indicators For the next reference period, the Commission should: (a) in respect of capacity, ensure that KPIs capture the overall gate-to-gate delay while maintaining adequate accountability of ANSPs. 
49 Rekommendation 6 – Se över vissa nyckelutförandeindikatorer För nästa referensperiod bör kommissionen vidta följande åtgärder: a) Angående kapacitet bör den säkerställa att nyckelutförandeindikatorer omfattar den sammanlagda förseningen gate-till-gate, samtidigt som leverantörer av flygtrafiktjänster fortfarande har en adekvat redovisningsskyldighet.
KPIs should also be able to measure not only the capacity to deal with peaks in demand but also whether resources are used efficiently in peak and off peak periods; (b) in respect of the environment, modify KPIs to measure the responsiveness of the ATM system to the desired trajectories of airspace users, both in their horizontal and vertical dimensions. 
Dessutom bör nyckelutförandeindikatorer kunna mäta inte enbart kapaciteten att hantera efterfrågetoppar, utan även huruvida resurser används effektivt under perioder med både hög och låg trafik. b) Angående miljön bör nyckelutförandeindikatorer ändras så att de kan mäta ATM-systemets lyhördhet i förhållande till de flygbanor som luftrummets användare efterfrågar, både vad gäller deras horisontella och vertikala dimensioner.
The SESAR JU has been publishing technological and operational improvements, packaged under a number of “SESAR Solutions”. 
Det gemensamma Sesar-företaget har offentliggjort tekniska och operativa förbättringar och samlat dem i ett antal ”Sesar-lösningar”.
The EU’s role in the SESAR project has evolved from its original inception as regards scope, timeframe and financial magnitude, all of which have been significantly extended: the initial expectation of a development phase to be completed by 2013, and then transferred to industrial stakeholders for deployment, has been replaced by an open ended, continuously evolving R&D vision pre-supposing long-term EU support. 
EU:s ursprungliga roll i Sesar-projektet har utvecklats när det gäller omfattning, tidsram och ekonomisk omfattning, som alla har utökats väsentligt: den ursprungliga förväntningen om en utvecklingsfas som skulle slutföras till 2013, och sedan överföras till näringslivspartner för införande, har ersatts av en FoU-vision utan slutdatum som utvecklas kontinuerligt och förutsätter långsiktigt EU-stöd.
The 2012 and 2015 Master Plan updates brought substantial changes, both in content and form, as well as a successive postponement of the date of achievement of the target concept: SESAR performance ambitions are now set for 2035, not 2020 as originally envisaged. 
2012 och 2015 års uppdateringar av generalplanen ledde till väsentliga förändringar, både vad gäller innehåll och format, såväl som en successiv uppskjutning av datumet för uppnående av målkonceptet: Sesars prestationsambitioner är nu fastställda till 2035, inte 2020 som ursprungligen planerades.
There is a misalignment between the fixed regulatory lifespan of the SESAR Joint Undertaking (JU) and the planned duration of the R&D work expected from it. 
Det föreligger en diskrepans mellan det gemensamma Sesar-företagets fastställda rättsliga löptid och den planerade löptiden för det FoU-arbete som det förväntas utföra.
This hampers accountability at the SESAR JU relative to the execution of the Master Plan. 
Detta hämmar redovisningsskyldigheten för det gemensamma Sesar-företaget i förhållande till genomförandet av generalplanen.
The situation is exacerbated as the SESAR JU does not report appropriately on that degree of execution. 
Situationen förvärras av att det gemensamma Sesar-företaget inte rapporterar på tillbörligt vis om denna genomförandegrad.
As of 2016, only a small part of the Master Plan in place has been executed even though most of the EU’s support initially planned for the development phase has been spent (700 million euro). 
År 2016 hade endast en liten del av den införda generalplanen genomförts, trots att merparten av det EU-stöd som inledningsvis planerades för utvecklingsfasen hade utnyttjats (700 miljoner euro).
As a consequence, the SESAR JU has had to be extended until 2024 and granted an additional 585 million euro of EU funding (see paragraphs 50 to 72). 46 
Detta har lett till att det gemensamma Sesar-företagets löptid förlängts fram till 2024 och till att företaget beviljats ytterligare 585 miljoner euro i EU-finansiering (se punkterna 50–72).
47 Recommendation 7 – Review the EU’s support structure to ATM R&D in light of its objectives In accordance with the principles of “Better Regulation”, political decisions should be prepared in an open, transparent manner, informed by the best available evidence and backed by the comprehensive involvement of stakeholders. 
50 Rekommendation 7 – Se över EU:s stödstruktur för FoU inom ATM mot bakgrund av dess mål I enlighet med principerna om bättre lagstiftning bör politiska beslut utarbetas på ett öppet sätt som medger insyn, med bästa tillgängliga bevis som underlag och ett omfattande deltagande av intressenter.
Therefore, if the Commission proposes to continue funding ATM R&D efforts beyond 2024, it should: (a) adequately justify the EU support, in particular as to why that support should continue, to achieve what, by when and what would be the amount of public support required to maximise its value for money; (b) analyse whether the SESAR JU, a temporary structure, is appropriate to address that long-term R&D effort and, if not, make the necessary adaptations. Deadline: By 2020. 
Kommissionen bör därför, om den föreslår att fortsätta finansieringen av FoU-insatser inom ATM efter 2024, a) på lämpligt sätt motivera EU-stödet, i synnerhet varför stödet bör fortsätta, vad det ska uppnå, till vilket datum det ska ske och vilket belopp i offentligt stöd som skulle krävas för att maximera stödets valuta för pengarna, b) analysera huruvida det gemensamma Sesar-företaget, en tillfällig struktur, är lämpligt för att genomföra denna långsiktiga FoU-insats och, om så inte är fallet, göra de anpassningar som krävs. Tidsfrist: senast 2020.
Recommendation 8 – Reinforce the accountability of the SESAR JU The Commission should reinforce the accountability of the SESAR JU by defining clear and time-bound milestones, with an associated budget, for the execution of the Master Plan. 
51 Rekommendation 8 – Stärka det gemensamma Sesar-företagets redovisningsskyldighet Kommissionen bör stärka det gemensamma Sesar-företagets redovisningsskyldighet genom att definiera tydliga och tidsbestämda etappmål, med en tillhörande budget, för att genomföra generalplanen.
The Commission should also require that the SESAR JU regularly reports on its progress relative to the full implementation of that Plan. 
Kommissionen bör också kräva att det gemensamma Sesar-företaget regelbundet rapporterar om sina framsteg med avseende på planens fullständiga genomförande.
Deadline: By 2018. 
Tidsfrist: senast 2018.
Although presented in each edition of the ATM Master Plan at an overall level, individual R&D projects audited were launched without a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment committed would likely generate a net benefit. 
Även om de presenteras i varje upplaga av ATM-generalplanen på en övergripande nivå, inleddes enskilda FoU-projekt utan en kostnads-nyttoanalys som angav storleken på det problem som skulle hanteras och visade att den anslagna investeringen sannolikt skulle generera en nettovinst.
Some projects were affected by the re-scoping conducted in the context of the Master Plan updates and delivered only a part of the outputs initially planned (see paragraph 72). 
Vissa projekt påverkades av den ändring av tillämpningsområden som genomfördes inom ramen för uppdateringarna av generalplanen och ledde endast till en del av de resultat som ursprungligen planerades (se punkt 72).
48 Recommendation 9 – Prioritize EU support to R&D solutions that promote defragmentation and a competitive environment The Commission should ensure that: (a) only projects with a demonstrated added value for the network are supported by EU funding. 
52 Rekommendation 9 – Prioritera EU-stöd till FoU-lösningar som främjar defragmentering och en konkurrensutsatt miljö Kommissionen bör säkerställa följande: a) Att endast projekt med ett påvisat mervärde för nätverket stöds av EU-finansiering.