natgillin/translations-raw huggingface dataset:
23 Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 
23 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1303/2013 av den 17 december 2013 om fastställande av gemensamma bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden, Sammanhållningsfonden, Europeiska jordbruksfonden för landsbygdsutveckling och Europeiska havs-och fiskerifonden, om fastställande av allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden, Sammanhållningsfonden och Europeiska havs-och fiskerifonden samt om upphävande av rådets förordning (EG) nr 1083/2006 (EUT 347, 20.12.2013, p.
320); Annex XI — Ex ante conditionalities 7.1 and7.3. 
320); Bilaga XI – Förhandsvillkor 7.1 och 7.3.
Observations 25 Port strategies adopted by Member States visited during this audit Member State Name of port strategy Year adopted Germany Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Spain Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE); Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT); Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Italy Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Poland Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Sweden Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, 4-yearly updates 34 Our analysis of these national strategies indicated that the mere existence of a strategy did not necessarily mean successful implementation of sustainable investments. 
Iakttagelser 25 Hamnstrategier i de medlemsstater som besöktes i samband med granskningen Medlemsstat Hamnstrategins namn Antagen år Tyskland Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Spanien Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE) Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT) Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT) Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024) (PITVI) 1998 2000 2005 2013 Italien Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Polen Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Sverige Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, uppdateras vart fjärde år 34 Vår analys av dessa nationella strategier visade att enbart det faktum att det fanns en strategi inte nödvändigtvis innebar att hållbara investeringar genomfördes med gott resultat.
Information about the national strategies is provided in Box 1. 
Information om de nationella strategierna finns i ruta 1.
Data reported by port authorities incomplete and not always reliable 35 For the sample of ports covered by this report, we tested the reliability of the data on container transhipment capacity reported by port authorities (i.e. how much container traffic, in TEU, can be handled annually). 
Informationen från hamnmyndigheterna var ofullständig och inte alltid tillförlitlig 35 Vi granskade tillförlitligheten hos de uppgifter om containeromlastningskapaci-tet som hamnmyndigheterna rapporterar (dvs. hur mycket containertrafik, i TEU, som kan hanteras varje år) för de hamnar som ingick i vårt granskningsurval.
Our analysis found that the port authorities of seven of the 16 ports covered in this report which had container transhipment activities did not report any aggregated capacity data24. 
Vår analys visade att hamnmyndigheterna för sju av de 16 hamnar som omfattas av vår revision och som bedrev containeromlastningsverksamhet inte rapporterade uppgifter om total kapacitet24.
For seven of the remaining nine ports which had compiled capacity data for containers, their actual available capacity is higher than that reported by the port authorities25. 
För sju av de kvarvarande nio hamnarna som hade samlat in kapacitetsuppgifter för containrar, var deras verkliga tillgängliga kapacitet högre än vad hamnmyndigheterna uppgav25.
For two ports, the reported figure is higher than the one calculated by us26. 
Två hamnar rapporterade en högre siffra än den som vi räknade ut26.
This illustrates that even where port authorities do report capacity data, doubts remain as to the robustness of this data. 
Detta visar att även när hamnmyndigheterna faktiskt rapporterar uppgifter om kapacitet finns det tvivel om hur tillförlitliga dessa uppgifter är.
This raises questions as to the basis on which decisions are taken for major investments in port infrastructure. 
Det gör att man kan ifrågasätta på vilken grund besluten om större investeringar i hamninfrastruktur fattas.
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdansk, Vigo, Ferrol and Karlskrona. 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdansk, Vigo, Ferrol och Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife and Norrköping. 
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife och Norrköping.
26 Algeciras and Augusta (which is empty). 
26 Algeciras och Augusta (som är tom).
Observations 26 Member States’ long‐term strategies: an overview ο Germany had a long-term national port strategy, but the Federal States (Bundesländer) decided on the main port infrastructure investments. 
Iakttagelser 26 Översikt över medlemsstaternas långsiktiga strategier ο Tyskland hade en långsiktig nationell hamnstrategi, men det var delstaterna (förbundsländerna) som fattade beslut om de viktigaste investeringarna i hamninfrastruktur.
There was no effective coordination between regional and federal authorities. 
Det fanns ingen ändamålsenlig samordning mellan regionala och federala myndigheter.
The Federal state (Bund) has no responsibility in port planning, which is done at local and regional level. 
Delstaten (Bund) har inget ansvar för hamnplanering, som görs på lokal och regional nivå.
The direct involvement of the Bund in port planning at local level is neither sufficient nor sufficiently timely. 
Delstatens direkta deltagande i hamnplaneringen på lokal nivå är inte tillräckligt och görs inte heller i tillräckligt god tid.
However, the Bund is responsible for hinterland connections and the dredging of access channels. ο Spain had a comprehensive strategy in place, with a central body linked to the national Ministry of Public Works and Transport assessing and monitoring the need for port investments for the entire country on an ongoing basis. 
Men delstaten ansvarar för förbindelser till inlandet och muddring av inseglingsrännor. ο Spanien hade en övergripande strategi med ett centralt organ i anslutning till det nationella ministeriet för offentliga arbeten och transport som kontinuerligt bedömer och övervakar behovet av hamninvesteringar för hela landet.
Although weaknesses were noted in some of the documents (e.g. no hinterland analysis and no search for synergies between neighbouring ports because of free competition), there was generally sufficient technical support for launching projects; ο Italy had also adopted a national strategy with a lot of elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had been adopted in 2015, and was not yet accompanied by an implementation plan. 
Även om vissa dokument hade brister (t.ex. ingen analys av inlandet och inget försök att hitta synergieffekter mellan närliggande hamnar på grund av fri konkurrens) fanns det i allmänhet tillräckligt tekniskt stöd för att sätta i gång projekt. ο Italien hade också antagit en nationell strategi med många element som kan ligga till grund för sunda hamninvesteringar, men den hade antagits 2015 och åtföljdes ännu inte av en genomförandeplan.
The first action implementing this strategy was to put in place a new port governance system, which led to the decision to merge various existing ports, thus reducing the number of port authorities and increasing the potential for coordination and cost savings; ο Poland had adopted a national strategy with many elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had neither been accompanied by an implementation plan nor properly monitored. 
Den första åtgärden i strategin som genomfördes var att införa ett nytt system för hamnförvaltning, vilket ledde till att man beslutade att slå ihop olika befintliga hamnar och därmed minskade antalet hamnmyndigheter och ökade möjligheterna till samordning och besparingar. ο Polen hade antagit en nationell strategi med många element som kan ligga till grund för sunda hamninvesteringar, men den hade varken åtföljts av en genomförandeplan eller övervakats på lämpligt sätt.
As a result, the projects selected had not always been of the highest priority or sufficiently well-developed. 
Det resulterade i att de projekt som valts inte alltid hade haft högsta prioritet eller varit tillräckligt välutvecklade.
Moreover, in some cases, non-maritime projects (e.g. typical city roads, quays with tourist attractions) had been financed from the allocation dedicated to maritime transport; ο Although providing sufficient capacity in its ports is a key objective for Sweden’s government, it is the municipalities that decide on investments in infrastructure for the country’s 52 main ports. 
Därutöver hade i vissa fall andra projekt än sjöfartsprojekt (t.ex. vanligen stadsvägar och kajer med turistattraktioner) finansierats med anslagen som vad avsedda för sjötransport. ο Även om tillräcklig kapacitet i hamnarna är ett nyckelmål för Sveriges regering, är det kommunerna som fattar beslut om investeringar i infrastruktur för landets 52 viktigaste hamnar.
The national government is responsible only for fairways (access to ports) and land connections to ports. 
Den nationella regeringen ansvarar endast för farlederna (tillträde till hamnarna) och landförbindelserna till hamnarna.
This arrangement is reflected in the strategy, and only limited information on investments in port infrastructure was available at national Ministry level; 36 The situation is similar for data on job creation. 
Detta arrangemang avspeglas i strategin och endast begränsad information om investeringar i hamninfrastruktur fanns på nationell ministerienivå. 36 Situationen är ungefär densamma i fråga om uppgifter om jobbskapande.
Our audit showed that port authorities were generally unable to provide data on employment including the jobs created by their concession holders and external service providers. 
Vår revision visade att hamnmyndigheter i allmänhet inte kunde tillhandahålla uppgifter om arbetstillfällen, inbegripet de arbetstillfällen som skapas av koncessionsinnehavare och externa serviceleverantörer.
Therefore, the Commission’s information and data on job creation by ports is also very limited. 
Därför har även kommissionen mycket begränsade uppgifter om nytillkomna arbetstillfällen i respektive hamn.
Observations 27 37 In 2013, the Commission launched a research project (‘Portopia’) under which ports data are gathered on a voluntary basis. 
Iakttagelser 27 37 År 2013 inledde kommissionen ett forskningsprojekt (Portopia) inom vilket hamnuppgifter samlas in på frivillig basis.
Nevertheless, few Member States and port authorities provided such data, and methodological differences in analysing job creation effects were noted. 
Dock tillhandahöll få medlemsstater och hamnmyndigheter sådana uppgifter, och metodskillnader vid analysen av sysselsättningseffekter konstaterades.
EU strategy on ports developed over time, but robust information on capacity planning still lacking Commission adopted its long‐term strategy on ports in 2013 38 For more than two decades, particularly since the Commission’s first White Paper on transport in 199227, the EU has had in place a policy to support the development of ports and their infrastructures as a way to improve mobility. 
EU:s strategi för hamnar har utvecklats med tiden, men tillförlitlig information om kapacitetsplanering saknas fortfarande Kommissionen antog sin långsiktiga strategi för hamnar 2013 38 I över två decennier, i synnerhet efter kommissionens första vitbok om transport 199227, har EU fört en politik för att stödja utvecklingen av hamnar och förbättra deras infrastruktur som ett led i att förbättra rörligheten.
Since then, investments in port infrastructure, multi-modal terminals and interoperability have been considered key to increasing sustainable mobility in Europe. 
Sedan dess har investeringar i hamninfrastruktur, multimodala terminaler och driftskompabilitet ansetts vara nyckeln till ökad hållbar rörlighet i Europa.
39 In 1997, the Commission issued a Green paper on ports and maritime infrastruc-ture28. 
39 År 1997 antog kommissionen en grönbok om hamnar och infrastruktur för sjötransporter28.
In 2007, it adopted a communication highlighting the need to improve the main ports’ connections with their economic hinterlands, and to achieve a more balanced mix of transport modes within the EU29. 
År 2007 utfärdade kommissionen ett meddelande som underströk att de viktigaste hamnarna behöver få bättre förbindelser med sina ekonomiska inland och att EU behöver uppnå en mer balanserad blandning av transportsätt29.
40 In 2013, the Commission issued a new communication in which it further developed its strategy for port development in the EU30. 
40 År 2013 utfärdade kommissionen ett nytt meddelande i vilket man ytterligare utvecklade sin strategi för utvecklingen av hamnar i EU30.
In this document, it established the link, for the first time, between the proposed infrastructure investments and the EU funding available under CEF during the 2014-2020 programming period. 
I detta dokument fastställdes för första gången länken mellan de föreslagna infrastrukturinvestering-arna och EU-finansiering via FSE under programperioden 2014–2020.
This was a significant improvement on its previous 2007 communication. 
Det var en stor förbättring jämfört med det tidigare meddelandet från 2007.
41 In addition, the Commission defined 329 ports as EU key ports, of which 104 were considered ‘core’ ports based on a set of predefined criteria31. 
41 Kommissionen fastställde också 329 viktiga kusthamnar av vilka 104 ansågs vara stomhamnar enligt förutbestämda kriterier31.
The Commission aims to have these core ports connected to their hinterlands by 2030, while the deadline for the remaining 225 ports on the comprehensive network is 205032. 
Kommissionen strävar efter att dessa stomhamnar ska vara anslutna till sina respektive inland senast 2030, medan tidsfristen för de övriga 225 hamnarna i det övergripande nätet är 205032.
This has given core ports de facto priority status as regards access to EU funding for these connections. 
Detta har i praktiken gett stomhamnar en prioritetsstatus vad gäller tillgång till EU-finansiering för dessa förbindelser.
27 (COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper 1992. 
27 COM(92) 494 final, 2.12.1992, White Paper 1992.
29 COM(2007) 616 final of 18October 2007 ‘Communication on a European ports policy’. 
29 KOM(2007) 616 slutlig, 18.10.2007, Meddelande om en europeisk hamnpolitik.
30 COM(2013) 940 final of 7 January 2014 ‘Building the Transport Core Network Corridors and Connecting Europe Facility’. 
30 COM(2013) 940 final, 7.1.2014, Att bygga stomnät för transporter: stomnätskorridorer och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE).
For example for ‘volume-based ports’: if 1 % of the EU transport volume passes via this port, it is considered a core port; if 0.1 % of transport volume, than the port is on the comprehensive network; other criteria apply for ‘cohesion-based ports’ (which are ports with low volumes but with a wide hinterland area to serve), or island ports. 
Till exempel för ”volymba-serade hamnar”: om 1 % av EU:s transportvolymer passerar denna hamn, anses den vara en stomhamn. Om transportvolymen motsvarar 0,1 %, ingår hamnen i det övergripande nätet. Andra kriterier gäller för ”samman-hållningsbaserade hamnar” (som är hamnar med små volymer men med ett stort inlandsområde att betjäna) eller hamnar på öar.
32 Regulation (EU) No 1315/2013. 
32 Förordning (EU) nr 1315/2013.
Observations 28 42 During our audit, some stakeholder organisations pointed out that the Commission strategy designated too many ports as core ports. 
Iakttagelser 28 42 Under vår revision påpekade vissa intressentorganisationer att kommissionen i sin strategi utsåg för många hamnar till stomhamnar.
Initially, the Commission had proposed 94 core ports, but additional proposals had been made during the legislative procedure33. 
Först hade kommissionen föreslagit 94 stomhamnar, men ytterligare förslag hade gjorts under lagstift-ningsprocessen33.
However, even the Commission’s initial proposal had already been significantly higher than the 50 core ports considered necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole34. 
Dock hade även kommissionens ursprungliga förslag varit betydligt högre än de 50 stomhamnar som ansågs vara nödvändiga för att upprätthålla tillräcklig tillgänglighet för EU som helhet34.
Weaknesses in the Commission’s capacity planning Commission and OECD expect port traffic to grow 43 Although the global economic crisis had a temporary negative effect on the overall volumes transported between 2007 and 2009, port traffic has been growing over the past 15 years (see Figure 2). 
Brister i kommissionens kapacitetsplanering Kommissionen och OECD väntar sig att hamntrafiken ska öka 43 Även om den globala finanskrisen hade en tillfällig negativ inverkan på de totala volymer som transporterades mellan 2007 och 2009, har hamntrafiken ökat under de senaste 15 åren (se Figur 2).
This trend is expected to continue: in 2013, the Commission forecasted a growth in port traffic of 50 % for EU ports by 2030. 
Denna trend väntas hålla i sig: enligt kommissionens prognoser från 2013 väntas hamntrafiken öka med 50 % för EU-hamnar fram till 2030.
Also, the OECD expects a further increase in port traffic, but at a slightly lower level. 
Även OECD förutspår fortsatt tillväxt inom hamntrafiken, men en något mindre sådan.
The projected growth rates vary according to cargo type and ship type. 
Den beräknade tillväxttakten varierar beroende på typ av last och fartyg.
Relatively slower growth rates are foreseen for the container sector. 
En relativt långsammare tillväxt väntas inom containersektorn.
The expected growth in this sector for EU ports is 38 % for the period to 2030, while the growth is estimated to be higher in the other market segments: 46 % for liquid bulk, 50 % for dry bulk and 58 % for RORO. 
Den väntade tillväxten i denna sektor för EU-hamnar är 38 % fram till 2030, medan tillväxten uppskattas bli större inom andra marknadssegment: 46 % för flytande last, 50 % för torrlast och 58 % för ro-ro.
Moreover, this expected growth is not distributed equally worldwide: South Asia will have the fastest growth and Europe the slowest35. 
Dock är denna förväntade tillväxt inte jämnt fördelad globalt sett: tillväxten kommer att ske snabbast i Sydasien och långsammast i Europa35.
Overview of volumes (in gross weight in million tonnes) transported by sea (2000‐2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 E U-2 8 E U-1 5 Source: Eurostat, ‘Maritime ports freight and passenger statistics’, January 2016. 
Översikt över volymer (bruttovikt i miljoner ton) som transporterades till sjöss (2000–2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 E U-2 8 E U-1 5 Källa: Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics (statistik över gods-och passagerartransporter i kusthamnar), januari 2016.
33 Annex II of COM(2011) 650 final of 19 October 2011. 
33 Bilaga II till COM(2011) 650 final, 19.10.2011.
34 European Commission, ‘Ports and their connections within the TEN-T’, 29.6.2010. 
34 Europeiska kommissionen, Ports and their connections within the TEN-T (hamnar och deras förbindelser med TEN-T), 29.6.2010.
Study undertaken by NEA, TNO and the University of Leeds. 
En studie av och NEA, TNO och universitetet i Leeds.
35 OECD and ITF. (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en). 
35 OECD och ITF (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en).
Observations 29 The Commission does not monitor the capacity of core ports 44 Our audit showed that the Commission did not receive detailed and up-to-date data from the Member States on their available capacity, the capacity they actually used or their future capacity needs. 
Iakttagelser 29 Kommissionen övervakar inte stomhamnarnas kapacitet 44 Vår revision visade att kommissionen inte fick detaljerade och färska uppgifter från medlemsstaterna om deras tillgängliga kapacitet, den kapacitet som de faktiskt utnyttjar eller deras framtida kapacitetsbehov.
As a result, there was no EU-wide monitoring of the capacity of the EU’s 104 core and overall 329 key ports. 
Det ledde till att det inte fanns någon övervakning som omspände hela EU av kapaciteten i EU:s 104 stomhamnar och de totalt 329 viktiga hamnarna.
In the absence of such information, the Commission has to date not been in a position to put forward an EU-wide port development plan. 
På grund av avsaknaden av sådan information, har kommissionen till dags dato inte kunnat lägga fram en plan för hamnutveckling som omfattar hela EU.
As nobody (neither at EU nor at Member State level) had a strategic overview of which ports needed funding and for what, many neighbouring ports invested simultaneously in similar container transhipment infrastructure and superstructures. 
Eftersom ingen (vare sig på EU-eller på medlemsstatsnivå) hade en strategisk överblick över vilka hamnar som var i behov av finansiering och för vad, investerade många närliggande hamnar samtidigt i liknande infrastruktur och suprastruktur för containeromlastning.
Risk that Commission’s projection of required port capacity is overestimated 45 Based on updated traffic projections36 and comparison with other studies and reports which included forecasts37, the Commission estimated in 2013 that the average capacity utilisation of all ports in the EU was around 90 %, and that there was a risk of port congestion in the years to come38. 
Risk att kommissionen i sina beräkningar har överskattat den hamnkapacitet som krävs 45 Utifrån uppdaterade trafikberäkningar36 och en jämförelse med andra studier och rapporter som innehöll prognoser37, uppskattade kommissionen 2013 att den genomsnittliga användningen av kapaciteten i alla hamnar i EU låg på omkring 90 % och att det fanns risk för stockning i hamnarna under de kommande åren38.