natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V The emission scandal has accelerated many legislative changes to the EU system of vehicle emissions checks: o The Commission is now empowered to review the work of national type-approval authorities, test vehicles, withdraw or suspend type-approvals, and impose penalties. o Testing vehicles in circulation is now mandatory in Member States, either by means of in-service conformity checks or in the framework of market surveillance activities. o A new laboratory test, the Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), has been introduced to tackle the large gap between CO2 emission levels as measured in the laboratory and on the road. 4 
V Utsläppsskandalen har påskyndat många lagändringar i EU:s system för kontroll av fordonsutsläpp: o Kommissionen har nu befogenhet att granska arbetet vid nationella typgodkännandemyndigheter, prova fordon, dra tillbaka typgodkännanden tillfälligt eller slutgiltigt och påföra sanktioner. o Det är nu obligatoriskt i medlemsstaterna att prova fordon som är i trafik, antingen genom överensstämmelsekontroller vid drift eller genom marknadskontroll. o Ett nytt laboratorietest, det globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon (WLTP), har införts för att komma till rätta med den stora skillnaden mellan koldioxidvärdena i ett laboratorium och de värden som uppmäts i trafiken. 4
o A Real-Driving Emissions test (RDE) has been introduced to measure NOx emissions. o Interested third parties may now conduct emission tests. 
o Provning av utsläpp vid verklig körning (RDE) har införts för att mäta kväveoxidutsläpp. o Berörda tredje parter kan nu utföra utsläppstester.
VI The Commission plans to improve the current situation in which data on vehicle emissions testing is limited, fragmented, and not easy to access. 
VI Kommissionen planerar att förbättra den nuvarande situationen där uppgifterna om fordonsutsläppstester är begränsade, fragmenterade och svåråtkomliga.
Despite the recent legislative actions: o It may take many years to improve city air quality, given the large number of highly-polluting cars already on the roads. o While over 10 million vehicles of different brands have been recalled, the limited data available indicates that the impact on NOx emissions has been small. o While the RDE test introduction has led to a significant reduction of NOx emissions of diesel cars, the impact could have been even greater if the initially proposed temporary NOx limit of 128 mg/km was adopted, instead of 168 mg/km. 
Trots de nyligen vidtagna lagstiftningsåtgärderna kan följande konstateras: o Det kan ta många år att förbättra luftkvaliteten i städerna, med tanke på det stora antalet bilar med höga utsläpp som redan är i trafik. o Även om över tio miljoner fordon av olika märken har återkallats visar de begränsade uppgifter som finns tillgängliga att effekten på kväveoxidutsläppen har varit liten. o Även om införandet av RDE-provningen har lett till en betydande minskning av kväveoxidutsläppen från dieselbilar skulle effekten ha kunnat vara ännu större om den tillfälliga kväveoxidgräns på 128 mg/km som ursprungligen föreslogs hade antagits i stället för 168 mg/km.
VII For the legislative changes introduced, it will take some time for improvements to become apparent. 
VII Vad gäller de införda lagändringarna kommer det att ta ett tag innan förbättringar märks.
The following challenges may impact the effective implementation of these changes: o The effectiveness of the market surveillance checks will depend on the set-up and implementation by the Member States. o While the scope for car optimization has been narrowed and the CommissionŐs recent legislation provides for better monitoring of the gap between laboratory figures and CO2 emissions on the road, manufacturers may find new flexibilities in the WLTP laboratory test to lower their CO2 emissions. o There is a risk that manufacturers optimise vehicles for the RDE test and that NOx emissions outside the RDE boundaries remain high. 
Följande utmaningar kan påverka hur effektivt genomförandet av dessa ändringar blir: o Marknadskontrollernas effektivitet kommer att bero på hur de organiseras och genomförs av medlemsstaterna. o Medan utrymmet för biloptimeringar har blivit mindre och kommissionens nya lagstiftning möjliggör bättre övervakning av skillnaden mellan laboratorievärden och koldioxidutsläppen i trafiken kan tillverkare eventuellt hitta nya flexibiliteter i WLTP-laboratorietestet för att sänka sina koldioxidutsläpp. o Det finns risk för att tillverkare optimerar sina fordon för RDE-provningen och att kväveoxidutsläpp utanför RDE-gränserna förblir höga.
Testing cars in circulation beyond RDE parameters may address this risk. o The newly introduced independent third-party testing may be limited due to the high costs of performing WLTP and RDE emissions tests. 5 
Provning av bilar i trafik utanför RDE-parametrarna kan eventuellt vara ett sätt att hantera denna risk. o Den oberoende provning genom tredje part som nyligen införts kan eventuellt ha begränsad effekt på grund av de höga kostnaderna för att utföra WLTP-och RDE-utsläppstester. 5
Introduction Air pollution and greenhouse gases 01 According to the World Health Organisation (WHO), air pollution is the biggest environmental risk to health in Europe1. 
Inledning Luftföroreningar och växthusgaser 01 Enligt Världshälsoorganisationen (WHO) utgör luftföroreningar den största miljörisken för hälsan i Europa1.
The European Environment Agency (EEA) estimates that more than 1 000 premature deaths occur each day due to air pollution. 
Europeiska miljöbyrån (EEA) beräknar att mer än tusen förtida dödsfall inträffar varje dag på grund av luftföroreningar.
EU road transport is a significant source of air pollution. 
EU:s vägtransporter är en betydande källa till luftföroreningar.
In 2015, it was responsible for 39 % of atmospheric nitrogen oxides (NOx) and 11 % of particulate matter (PM10 and PM2.5) emissions2. 
År 2015 stod EU:s vägtransporter för 39 % av utsläppen i atmosfären av kväveoxider (NOx) och 11 % av utsläppen av partikelmassa (PM10 och PM2.5)2.
The European Court of Auditors has recently concluded that the air quality needs to be more effectively addressed in the EU3. 
Europeiska revisionsrätten har nyligen kommit fram till att man måste ta itu med luftkvaliteten på ett mer effektivt sätt inom EU3.
WHO, ŇAmbient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of diseaseÓ, 2016, p. 
6 1 2 3 WHO: Ambient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of disease, 2016, s.
EEA, ŇAir quality in Europe Ń 2018 reportÓ, 2018, pp. 8, 24 and 64. 
Europeiska miljöbyrån, Air quality in Europe — 2018 report, 2018, s. 8, 24 och 64.
ECA, Special Report No 23/2018 ŇAir pollution: Our health still insufficiently protectedÓ. 
Revisionsrätten, särskild rapport nr 23/2018 Luftföroreningar: vår hälsa är fortfarande inte tillräckligt skyddad.
02 Greenhouse gases warm the atmosphere and contribute to climate change. 
02 Växthusgaser värmer atmosfären och bidrar till klimatförändring.
Carbon dioxide (CO2) is the greenhouse gas emitted in the greatest quantity, accounting for 80 % of the total4. 
Koldioxid (CO2) är den växthusgas som släpps ut i störst mängd och står för 80 % av den totala mängden4.
According to the EEA, greenhouse gas emissions from road transport rose by 22 % between 1990 and 2016 and were responsible for about 20 % of the EUŐs total greenhouse gas emissions in 20165. 
Enligt Europeiska miljöbyrån ökade utsläppen av växthusgaser från vägtransporter med 22 % mellan 1990 och 2016 och stod för cirka 20 % EU:s totala utsläpp av växthusgaser 20165.
Measuring vehicle emissions in the EU 03 Before a new model of vehicle can be sold in the EU, the manufacturer must submit it to the "type-approval" process6. 
Mätning av fordonsutsläpp i EU 03 Innan en ny fordonsmodell kan säljas i EU måste tillverkaren ansöka om ett typgodkännande för den6.
This process certifies that a vehicle prototype meets all EU safety, environmental and production requirements. 
7 4 5 6 uppfyller EU:s alla säkerhets-, miljö-och produktionskrav.
Manufacturers usually collect separate certificates for individual components and systems before applying for type-approval for the whole vehicle. 
Tillverkare samlar vanligtvis separata intyg för enskilda komponenter och system innan de ansöker om typgodkännande för hela fordonet.
Emissions tests can be carried out by a different type-approval authority than that which issues the type-approval for the whole vehicle. 
Utsläppstester kan utföras av en annan typgodkännandemyndighet än den som utfärdar typgodkännandet för hela fordonet.
04 Type-approval authorities (TAAs) are the national authorities in charge of granting type-approval to new vehicle models. 
04 Typgodkännandemyndigheterna är de nationella myndigheter som är ansvariga för att bevilja typgodkännande för nya fordonsmodeller.
These authorities give accreditation to technical services (TSs), which are the bodies that actually test vehicles. 
Dessa myndigheter ackrediterar tekniska tjänster, vilka är de organ som faktiskt provar fordonen.
The technical services may carry out tests at their own facilities (if they have them) or on car manufacturers' premises. 
De tekniska tjänsterna kan utföra tester vid sina egna anläggningar (om de har några) eller i biltillverkarens lokaler.
This type-approval process is performed by national authorities and is valid across the EU. 
Denna typgodkännandeprocess utförs av nationella myndigheter och gäller i hela EU.
05 Market surveillance authorities (MSAs) are national bodies responsible for checking whether products on the market in their country comply with EU standards. 
05 Marknadskontrollmyndigheter är nationella organ som är ansvariga för att kontrollera om produkter på marknaden i deras land uppfyller EU:s normer.
They should use all available information, including results of their own product tests, in order to identify products, which endanger health, safety or the environment. 
De ska använda all tillgänglig information, inklusive resultat från sina egna produkttester, för att identifiera produkter som utgör en fara för hälsa, säkerhet eller miljön.
Market surveillance authorities can impose penalties and, ultimately, ban products from sale in their country. 
Marknadskontrollmyndigheterna kan påföra sanktioner och i sista hand förbjuda att produkter säljs i deras land.
06 For passenger cars, the EU regulates the following air pollutants by setting legal emissions limits (Euro limits): carbon monoxide (CO), total hydrocarbons (THC), non-methane hydrocarbons (NMHC) and nitrogen oxides (NOX). 
06 Vad gäller personbilar reglerar EU följande luftföroreningar genom att fastställa lagstadgade gränsvärden för utsläpp (Euro-gränsvärden): kolmonoxid (CO), totala kolväten (THC), icke-metankolväten (NMHC) och kväveoxider (NOX).
It also regulates the prevalence of airborne particles, measured in terms of particulate matter (PM) and particle number (PN). 
EU reglerar även förekomsten av luftburna partiklar, som mäts i partikelmassa (PM) och partikelantal (PN).
New vehicle models are tested during the type-approval procedure to ensure their emissions do not exceed these legal limits. 
Nya fordonsmodeller testas under typgodkännandeförfarandet för att säkerställa att deras utsläpp inte överskrider dessa lagstadgade gränsvärden.
Figure 1 shows the evolution of the NOx legal limit for diesel and petrol cars from 1992. 
Figur 1 visar utvecklingen av det lagstadgade gränsvärdet för kväveoxider för diesel-och bensinbilar från 1992.
07 Nitrogen oxides (NOx) are produced when fuel is combusted in an engine in the presence of air. 
07 Kväveoxider (NOx) produceras när bränsle förbränns i en motor vid närvaro av luft.
NOx is a mixture of nitric oxide (NO), which is not harmful, and nitrogen dioxide (NO2) which causes a range of environmental and health problems. 
NOx är en blandning av kvävemonoxid (NO), som inte är skadligt, och kvävedioxid (NO2), som orsakar flera olika miljö-och hälsoproblem.
The proportion of harmful NO2 in the NOx emissions of a diesel engine is far higher than that of an equivalent petrol engine7. 
Andelen skadligt kvävedioxid i kväveoxidutsläppen från en dieselmotor är mycket högre än motsvarande värde för en likvärdig bensinmotor7.
08 Over the years, manufacturers have improved engine combustion and developed additional exhaust after-treatment technologies to meet emissions standards. 
08 Under åren har tillverkarna förbättrat motorförbränningen och utvecklat ytterligare tekniker för avgasefterbehandling för att uppfylla utsläppsnormerna.
include particulate filters for diesel engines8 and selective catalytic reductions, which use urea to reduce NOx emissions. 
Dessa inkluderar partikelfilter för dieselmotorer8 och selektiv katalytisk reduktion, som använder urea för att reducera kväveoxidutsläppen.
09 Diesel fuel contains more energy per litre than petrol. 
09 Dieselbränsle innehåller mer energi per liter än bensin.
Diesel engines are also more efficient than petrol engines in terms of consumption. 
Dieselmotorer är även effektivare än bensinmotorer när det gäller förbrukning.
These two advantages have led many European countries to provide incentives to support the use of diesel engines9. 
till att många länder i Europa tillhandahåller incitament för att stödja användningen av dieselmotorer9.
While air pollutants can be significantly reduced if a suitable exhaust after-treatment technology is used, CO2 emissions are directly proportionate to diesel or petrol consumption. 
Även om luftföroreningar kan reduceras betydligt genom användning av en lämplig avgasefterbehandlingsteknik är koldioxidutsläppen direkt proportionella till diesel-eller bensinförbrukningen.
10 The EU introduced mandatory CO2 emission standards for new passenger cars in 200910. 
10 EU införde obligatoriska utsläppsnormer för koldioxid för nya personbilar 200910.
The first target for fleet-average CO2 emissions of new cars sold in the EU was set at 130 g/km for 2015, a second target of 95 g/km was set for 2020-2111. 
Det första målvärdet för en fordonsflottas genomsnittliga koldioxidutsläpp för nya bilar som säljs i EU sattes till 130 g/km för 2015, och man satte ett andra målvärde på 95 g/km till 2020–202111.
Each vehicle manufacturerŐs target is adjusted according to the average mass of the models in its range. 
Målvärdet för varje fordonstillverkare anpassas efter den genomsnittliga vikten hos modellerna i tillverkarens sortiment.
Figure 2 shows the 2017 fleet-average emissions of nine major manufacturing groups. 
Figur 2 visar de genomsnittliga utsläppen för nio stora tillverkningskoncerners fordonsflottor 2017.
EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 
10 Europeiska miljöbyrån, Explaining road transport emissions, 2016, s.
10 Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles (OJ L 140, 5.6.2009, p. 
10 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (EUT L 140, 5.6.2009, s. 1).
11 Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars (OJ L 103, 5.4.2014, p. 
11 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 333/2014 av den 11 mars 2014 om ändring av förordning (EG) nr 443/2009 för att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska koldioxidutsläppen från nya personbilar (EUT L 103, 5.4.2014, s.
8 9 Figure 2 Đ Average fleet CO2 emissions per manufacturing group in 2017 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 2015 target FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA Average Renault-Nissan Toyota 2020 targett Average vehiclemass (inkg) Source: The International Council on Clean Transportation (ICCT), ŇCO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturersŐ performance in 2017Ó, 11.7.2018, p. 
9 Figur 2 – Fordonsflottans genomsnittliga koldioxidutsläpp per tillverkningskoncern år 2017 11 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 M2å0l1f5ötra2rg0e1t5 FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA GeAnvoemrasgneit t Renault-Nissan Toyota M2 å0 l 2 0f ö t r a r 2 g 0 e 2 t 0 Genomsnittlig fordonsvikt (kg) Källa: Internationella rådet för rena transporter (ICCT), CO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturers’ performance in 2017, 11.7.2018, s.
11 Figure 3 illustrates the divergence between type-approval CO2 emissions measured in laboratory and those measured on the road. 
11 Figur 3 visar skillnaden mellan de koldioxidvärden för typgodkännande som uppmätts i ett laboratorium och de värden som uppmätts i trafiken.
The ICCT has estimated that while the type-approval CO2 values were successfully reduced by almost 31 % from 2001 to 2016, in reality there was only a 9 % reduction in terms of emissions on the road. 
ICCT har beräknat att medan koldioxidvärdena för typgodkännande minskades framgångsrikt med nästan 31 % från 2001 till 2016 blev minskningen i själva verket endast 9 % när det gäller utsläppen i trafiken.
Fleet average CO2 emissions (in g/km) 
Genomsnittligt koldioxidutsläpp (g/km)
Figure 3 Đ Average CO2 emissions on the road versus type-approval emissions figures of new passenger cars in Europe 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 EU average: type-approval EU average: real-world values based on Spritmonitor.de estimates Source: ICCT, From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, p. 
Figur 3 – Genomsnittliga koldioxidutsläpp i trafiken jämfört med utsläppsvärden för typgodkännande för nya personbilar i Europa 12 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 132 127 166 166 165 165 162 154 159 146 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Genomsnitt för EU: typgodkännande Genomsnitt för EU: verkliga värden baserade på uppskattningar från Spritmonitor.de Källa: Internationella rådet för rena transporter (ICCT), From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, s.
12 The Parliament and the Council are in the process of adopting legislation governing post-2020 CO2 emissions targets for cars and vans. 
12 Europaparlamentet och rådet är i färd med att anta lagstiftning som reglerar målvärdena för koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon efter 2020.
The Commission has proposed a 30 % reduction of the average EU fleet CO2 emissions of light-duty vehicles (passenger cars and light commercial vehicles/vans) between 2021 and 203013. 
Kommissionen har föreslagit en minskning på 30 % av de genomsnittliga koldioxidutsläppen för lätta fordon (personbilar och lätta nyttofordon/skåpbilar) i EU:s fordonspark mellan 2021 och 203013.
The Parliament voted to increase this reduction to 40 %14. 
Parlamentet röstade för att öka minskningen till 40 %14.
The new EU fleet-wide targets proposed for 2025 and 2030 are set as percentage reductions applied to a starting point representative of an EU fleet-wide emission target in 2021 based on results from laboratory emissions testing. 12 Based on Spritmonitor.de estimates and type-approval data from the European Environment Agency (EEA, 2016). 
De nya övergripande målvärden som föreslagits för EU:s fordonspark för 2025 och 2030 uttrycks som procentuella minskningar i förhållande till en startpunkt som representerar ett övergripande målvärde för utsläppen från EU:s fordonspark 2021 baserat på resultat från utsläppstester vid laboratorier. ”Dieselgate”-skandalen 13 Utsläppsskandalen kring Volkswagen (allmänt känd som ”dieselgate”) bröt ut i september 2015, när Förenta staternas miljövårdsmyndighet (EPA) formellt anklagade 12 Baserat på beräkningar av Spritmonitor.de och typgodkännandedata från Europeiska miljöbyrån (EEA, 2016).
13 Proposal for post-2020 CO2 targets for cars and vans - COM(2017) 676 final. 
13 Proposal for post-2020 CO2 targets for cars and vans – COM(2017) 676 final.
14 Text adopted by the European Parliament - 2017/0293(COD). 
14 Text antagen av Europaparlamentet – 2017/0293(COD).
CO2 emissions values (g/km) 
Utsläppsvärden för koldioxid (g/km)
The ŇdieselgateÓ scandal 13 The Volkswagen emissions scandal, widely known as ŇdieselgateÓ, broke in September 2015, when the United States Environmental Protection Agency (EPA) formally accused Volkswagen of violating US emissions standards15. Volkswagen subsequently admitted that a Ňdefeat deviceÓ had been installed in 11 million diesel-fuelled vehicles worldwide16. 
Volkswagen för att bryta mot Förenta staternas utsläppsnormer15. Volkswagen erkände senare att ett särskilt fuskprogram, en ”defeat device”, hade installerats i elva miljoner dieseldrivna fordon runt om i världen16.
These devices were able to detect when a vehicle was being tested in a laboratory and activate its emissions control system for compliance with NOx emissions standards. 
Detta program kunde upptäcka när ett fordon höll på att testas i ett laboratorium och då aktivera fordonets avgaskontrollsystem för att uppfylla normerna för kväveoxidutsläpp.
However, outside a laboratory setting, the device would switch off the emissions control system, and the vehicle would produce emissions well above the US legal NOX limit. 
Avgaskontrollsystemet stängdes dock av utanför laboratoriet, och fordonet producerade utsläpp långt ovanför de lagstadgade gränsvärdena för kväveoxider i Förenta staterna.
14 Even before this development, it was widely known that a vehicleŐs NOx emissions on the road exceeded those measured in a laboratory (see Figure 4). 
14 Även innan denna skandal inträffade var det allmänt känt att fordonens kväveoxidutsläpp i trafiken överskred de värden som uppmäts i ett laboratorium (se figur 4).
The scandal revealed that one of the reasons for this difference was the use of defeat devices17. 
Skandalen avslöjade att en av orsakerna till denna skillnad var att man använde fuskprogram17.
16 Statement by Volkswagen, 22.9.2015. 
16 Uttalande från Volkswagen, 22.9.2015.
7 Figure 4 Đ Evolution of NOx emissions on the road (in g/km) from European diesel passenger cars and of regulated emission limits. 
Figur 4 – Utvecklingen av kväveoxidutsläppen från europeiska dieselpersonbilar i trafiken (g/km) och utvecklingen av de reglerade gränsvärdena för utsläpp.
Source: ICCT, Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015-2030, p. 
Euro 4 (2005) 14 Euro 3 (2000) Euro 5 (2009) Källa: Internationella rådet för rena transporter (ICCT), Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015–2030, s.
15 As Figure 5 shows, divergences between type-approved emissions and those on the road are a significant problem for most diesel cars. 
15 Som figur 5 visar innebär skillnaderna mellan de typgodkända utsläppen och utsläppen i trafiken ett stort problem för de flesta dieselbilar.
We used data on diesel car models from the German government based on laboratory and on-road tests taken in 2015-16. 
Vi använde uppgifter om dieselbilsmodeller från tyska myndigheter, baserade på laboratorie-och trafiktester som utfördes 2015–2016.
The chart shows the highest and the lowest NOx emission measured for each car model tested. 
Diagrammet visar det högsta och lägsta uppmätta kväveoxidutsläppet för varje testad bilmodell.
It does not show the full range of results. 
Det visar inte alla resultat.