natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation. 
För nästa programperiod har kommissionen föreslagit att kopplingen mellan EU-finansiering och de landsspecifika 24 rekommendationerna21 ska stärkas, men det är oklart om förslaget, som fortfarande diskuterades av de lagstiftande myndigheterna i januari 2020, kommer att genomföras i den slutliga versionen av lagstiftningen.
21 ECA Opinion No. 6/2018 on proposed Common Provision Regulations for the period 2021-27. 23 
21 Revisionsrättens yttrande nr 6/2018 över förslaget till förordning om gemensamma bestämmelser för perioden 2021–2027.
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling. 
Flera faktorer påverkar ändamålsenligheten i kommissionens stöd för en mer hållbar rörlighet i städer 41 Vi identifierade två stora utmaningar som städerna ställs inför och som begränsar ändamålsenligheten i kommissionens stöd, nämligen hur man ska finansiera kraven på en hållbar rörlighet i städer och hur man ska utveckla en sammanhållen politik för parkeringsplatser, bilfria zoner och cykeltrafik.
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport. 
Finansieringsbehovet avseende kollektivtrafik i städer 42 Ett effektivt och ändamålsenligt kollektivtrafiknät är en avgörande förutsättning för att motivera medborgarna att övergå till mer hållbara transportsätt.
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support. 
Utöver investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur och rullande materiel – till vilka EU-medel kan beviljas – omfattar det ekonomiska åtagandet även drifts-och underhållskostnader, som kan vara betydande (se ruta 3) och till vilka EU-medel inte beviljas.
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017. 
26 Ruta 3 Kollektivtrafikens driftskostnader – exempel från besökta städer Driftskostnaderna för kollektivtrafiken i Barcelona ökade med mer än det dubbla på 15 år, från 646 miljoner euro 2003 till 1 373 miljoner euro 2017.
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million. 
Under denna period ökade det nationella bidraget till 200 miljoner euro 2010, men har sedan dess minskat och uppgick vid tidpunkten för revisionen till strax över 100 miljoner euro.
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017. 
I Madrid ökade driftskostnaderna för kollektivtrafiken från 1 684 miljoner euro 2013 till 2 014 miljoner euro 2016, men minskade sedan till 1 842 miljoner euro 2017.
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably. 
Under samma period minskade bidragen från de nationella myndigheterna avsevärt.
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram. 
I Hamburg har kostnaderna för kollektivtrafiken ökat, särskilt till följd av utbyggnaden av snabbspårvagnsnätet.
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year. 
Enligt myndigheterna i Hamburg kommer dessa kostnader från och med 2020 att uppgå till flera hundra miljoner euro per år.
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016. 
För att täcka en del av kostnadsökningen höjdes biljettpriserna med över 20 % mellan 2012 och 2016.
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs. 
Även i Leipzig höjdes månadskostnaden för färdbevis med över 40 % mellan 2011 och 2018 för att täcka en del av de ökade driftskostnaderna.
However, this covers only part of the costs. 
Dessa täcker dock bara en del av kostnaderna.
For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22. 
I de städer vi besökte varierade andelen av kostnaderna som finansierades med biljettintäkter mellan 81 % i Hamburg och 8 % i Palermo22.
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs. 
Internationella kollektivtrafikunionen gav oss uppgifter från 41 EU-städer som den undersökt som visade att biljettintäkterna i närmare två tredjedelar av dessa städer täckte mindre än 60 % av driftskostnaderna. Vår enkät visade liknande resultat.
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ). 
44 De ekonomiska utmaningarna återspeglas i fordonsparkens ålder (bilaga IV).
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use. 
I till exempel Neapel var de 500 bussarna i början av 2013 i genomsnitt 11,5 år gamla och problem med driftsäkerheten innebar att färre än 65 % av dem kunde användas för dagligt bruk.
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use. 
Även om vissa bussar hade bytts ut så hade genomsnittsåldern ökat till 13,4 år i november 2018 och stadens myndigheter rapporterade att den gradvisa försämringen av kollektivtrafiken ledde till att bilanvändningen ökade.
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use. 
Detsamma gällde för Palermo där endast 71 % av bussarna, som i genomsnitt var över 12 år gamla, kunde användas för dagligt bruk.
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %). 
45 Enligt en rapport från kommissionen från 201923 beräknas samhällets totala transportkostnader i EU uppgå till 987 miljarder euro, vilket omfattar kostnader som rör miljö (44 %), olyckor (29 %) och trafikstockningar (27 %).
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches. 
När det gäller persontransporter står privatfordon för 565 miljarder euro, vilket motsvarar externa kostnader om 0,12 euro per kilometer, jämfört med 19 miljarder euro (0,04 euro per kilometer) för bussar.
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion. 
Skatter (bränsle-och fordonsskatt) och vägtullar som betalas av privatbilister täcker bara knappt hälften av dessa kostnader och uppgår till 267 miljarder euro.
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport. 
I rapporten föreslogs alternativ för att öka andelen totala kostnader som privatbilisterna själva ska betala, bland annat att införa särskilda vägavgiftssystem för stadsområden för att komma till rätta med de höga stadstrafikkostnaderna.
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market. 
46 En annan bidragande orsak till ökade kostnader är att det saknas harmoniserade standarder mellan olika spårvagns-och tunnelbanelinjer, vilket leder till sämre konkurrens på marknaden.
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays. 
I Neapel fanns det till exempel endast ett litet fåtal företag som tillverkade tåg enligt de standarder som krävdes, vilket också ledde till förseningar.
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line. 
I Warszawa däremot har de två tunnelbanelinjerna samma standarder, vilket medförde effektivitetsvinster när den andra tunnelbanelinjen byggdes.
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction. 
Till exempel kunde man använda bangårdar från den första tunnelbanelinjen under tiden 22 Fuskåkning där passagerare låter bli att köpa biljett spelar också in.
The challenges involved for cities to change their current technical standards for EU-wide ones to reduce costs would be considerable and expensive to remedy. And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities. 
Att ersätta nuvarande tekniska standarder med EU-omfattande standarder för att sänka kostnaderna skulle kräva betydande och kostsamma åtgärder från städernas sida och dessutom finns det ofta politiska hinder som måste övervinnas i form av ökat samarbete mellan olika städer.
Policy coherence 47 We examined whether cities’ urban mobility policies were addressing the need for improvements in sustainability in a coherent way, focusing on parking policies, the use of congestion charging and the provision of cycling facilities. 
Konsekvent politik 47 Vi undersökte om städerna förde en politik för rörlighet i städer där man tillgodosåg behovet av att förbättra hållbarheten på ett konsekvent sätt, med fokus på parkeringsregler, användning av trängselavgifter och tillhandahållande av cykelinfrastruktur.
48 The cities we visited adopted parking policies designed to discourage the use of private vehicles in cities, either by increasing parking fees or by decreasing the number of parking spaces. 
48 De städer vi besökte hade parkeringsregler som syftade till att försvåra användningen av privatbilar i staden, antingen med hjälp av höjda parkeringsavgifter eller med hjälp av ett minskat antal parkeringsplatser.
In Leipzig, for example, parking facilities for bicycles were installed in place of car parking spaces, thus reducing the availability of car parking and increasing the attractiveness of cycling (see Picture 5). 
I Leipzig hade man till exempel anlagt cykelparkeringar i stället för parkeringsplatser för bilar för att på så sätt minska tillgången till parkeringsplatser för bilar och göra det mer attraktivt att cykla (se bild 5).
Picture 5 – Leipzig –parking for bicycles replacing parking for cars 27 Source: European Court of Auditors. 
Bild 5 – Leipzig – cykelparkeringar har ersatt parkeringsplatser för bilar Källa: Europeiska revisionsrätten. 28
49 There were, however, a number of cases where parking policies were not consistent with sustainable urban mobility policies: o In Poland, and especially Warsaw, the fine for not paying for parking is lower than the fine for not paying for public transport. o Also in Poland, even where parking at the side of the road is prohibited, it is still possible to park on the pavement (see Picture 6), reducing the space available to pedestrians. 
49 Det fanns dock några fall där parkeringsreglerna inte var i linje med en hållbar politik för rörlighet i städer, däribland följande: o I Polen, och särskilt i Warszawa, är bötesbeloppet vid en obetald parkeringsavgift lägre än vid fuskåkning med kollektivtrafik. o Ett annat exempel från Polen visar att man trots att det är förbjudet att parkera längs vägkanten fortfarande kan parkera på trottoaren (se bild 6), vilket leder till mindre utrymme för fotgängare.
Picture 6 – Warsaw: The sign reads: “Parking ban does not apply to pavements” Source: ECA. 
Bild 6 – Warszawa: texten på skylten lyder ”Parkeringsförbud gäller ej trottoarer” Källa: Europeiska revisionsrätten.
50 Other ways of discouraging the use of private vehicles are the establishment of traffic-free zones and the use of congestion charging: o In 2018, Madrid established a 472-hectare restricted traffic zone (Madrid Central – see Box 4). 
50 Andra sätt att motverka användningen av privatfordon är att upprätta bilfria zoner och använda trängselavgifter, som i följande exempel: o År 2018 upprättade Madrid ett 472 hektar stort område för begränsad trafik (Madrid Central – se ruta 4).
28 Box 4 - Madrid Central’s contribution to pollution decrease Madrid Central became operational in March 2019. 
30 Ruta 4 – Madrid Central har lett till minskade luftföroreningar Madrid Central upprättades i mars 2019.
NO2 data from May 2019 in Plaza del Carmen (the only measuring station in Madrid Central Area) show that NO2 pollution decreased by 45 % compared with May 2018. 
Enligt uppgifter från maj 2019 hade kvävedioxidutsläppen vid Plaza del Carmen (den enda mätstationen i området Madrid Central) minskat med 45 % jämfört med maj 2018.
NO2 pollution reduced in the 24 stations in Madrid where it is measured, with an average decrease of 24 %. 
Kvävedioxidutsläppen minskade vid samtliga 24 mätstationer i Madrid där kvävedioxidhalten mäts och den genomsnittliga minskningen var 24 %.
These cover nine residential blocks, with an area of 400m x 400m, surrounded by streets where traffic, including buses, is concentrated. 
Dessa kvarter omfattar nio bostadskvarter och en yta på 400 x 400 meter och omges av gator dit trafiken, bland annat busstrafiken, har koncentrerats.
In the inner streets, cars are banned or limited to low speed. 
På de inre gatorna gäller bilförbud eller begränsad hastighet.
The superblocks are an example of how cities can give priority to walking and cycling by taking public space from parking and giving it to citizens. o Palermo established a 4-hectare traffic-free zone and plans to double its size. 
Superkvarteren är ett exempel på hur städer kan prioritera gång-och cykeltrafik genom att göra om allmänna ytor från parkeringsplatser till ytor för invånarna. o I Palermo har man upprättat en fyra hektar stor bilfri zon och man planerar att utöka den till det dubbla.
It also intends to reduce the space available for cars in order to expand the tram network. o Some cities, including Stockholm and Valletta, have applied congestion charges and reported that this helped to reduce congestion considerably, contributing significantly towards more sustainable modes of transport. 
Man planerar också att minska utrymmet för biltrafik för att kunna bygga ut spårvagnsnätet. o Några städer, däribland Stockholm och Valletta, har infört trängselavgifter och rapporterade att detta har lett till betydligt färre trafikstockningar och bidragit stort till utvecklingen mot mer hållbara transportsätt.
The revenue from congestion charges also provided financial resources for improving public transport. 
Intäkterna från trängselavgifterna gav också ekonomiska resurser till att förbättra kollektivtrafiken.
51 We found, however, that the concept of congestion charges was not widely used, and there were cases in which limited traffic zones were not implemented in a consistent manner: o Only very few cities applied congestion charges, despite their potential benefits in terms of reducing congestion, increasing sustainability and providing added income. 
51 Vi konstaterade dock att systemet med trängselavgifter inte användes i någon större utsträckning och att områden med begränsad trafik i vissa fall inte genomfördes på ett konsekvent sätt, vilket följande exempel visar: o Endast ett fåtal städer tillämpade trängselavgifter, trots de potentiella fördelarna i form av minskade trafikstockningar, ökad hållbarhet och ökade intäkter.
This can be partly explained by the specific contexts of individual cities. 
Detta kan delvis förklaras av de enskilda städernas specifika förutsättningar.
For example, a city might be reluctant to consider a congestion charge if that made it less attractive to citizens and businesses compared to neighbouring cities without a congestion charge. 29 
En stad kan till exempel vara tveksam till att införa trängselavgifter om det skulle medföra att den blev mindre attraktiv för invånare och företag jämfört med angränsande städer som inte har trängselavgifter.
Picture 7 – Street in Hamburg with temporary ban for older diesel cars Source: ECA based on data published by the Hamburg authorities. 
Bild 7 – Gata i Hamburg med tillfälligt förbud mot äldre dieselbilar Källa: Europeiska revisionsrätten, baserat på uppgifter från de lokala myndigheterna i Hamburg.
Map: © QGIS. o In order to comply with air quality thresholds, Hamburg established temporary bans for older diesel vehicles in one street, close to where five of the city’s 15 air quality measurement stations are concentrated (see map – Picture 7). 
Karta: © QGIS. o För att rätta sig efter gränsvärdena för luftkvaliteten införde Hamburg tillfälliga förbud mot äldre dieselfordon på en gata som ligger i närheten av fem av stadens 15 mätstationer för luftkvalitet (se karta på bild 7).
These measures may improve the indicators, but they are unlikely to lead to a significant improvement in air quality in a large city. 
Dessa åtgärder kan kanske leda till bättre värden men sannolikt inte till någon betydande förbättring av luftkvaliteten i en storstad.
In Copenhagen, around 40 % of commutes are made by bicycle and both Antwerp and Bordeaux also achieved a considerable reduction of private vehicle use (see paragraph 19) owing to an expansion of their bicycle path networks24. 
I Köpenhamn sker omkring 40 % av alla pendlingsresor med cykel, och i både Antwerpen och Bordeaux har man också lyckats minska användningen av privatfordon betydligt (se punkt 19) tack vare att man byggt ut cykelbanenäten24.
Data from Leipzig show how both maintenance and investment cost for cycle paths are much lower than all other means of transport. 
Uppgifter från Leipzig visar att såväl underhålls-som investeringskostnaderna är mycket lägre för cykelbanor än för alla övriga transportmedel.
24 According to the ‘Copenhagenize Index’ (www.copenhagenizeindex.eu), which ranks the most bicycle-friendly cities in Europe, Antwerp ranks 4th and Bordeaux 6th. 
24 Enligt företaget Copenhagenize index (www.copenhagenizeindex.eu), som rangordnar de mest cykelvänliga städerna i Europa, hamnar Antwerpen på fjärde plats och Bordeaux på sjätte plats.
53 Despite the potential benefits of cycling and the lower investment cost of cycling infrastructure, we observed that in many cities there was no clear commitment towards improving cycle paths: o In many visited cities, cycling levels are low. 
53 Trots de potentiella fördelarna med cykeltrafik och de lägre investeringskostnaderna för cykelinfrastruktur noterade vi att många städer saknade ett tydligt engagemang för att förbättra cykelvägarna, vilket följande exempel visar: o Många av städerna vi besökte hade en begränsad cykeltrafik.
For example, the length of cycle paths in Naples was under 20 km, and the modal share of cycling in Madrid and Barcelona was between 1 % and 2 %. 
Till exempel var Neapels cykelbanenät kortare än 20 km, och i Madrid och Barcelona utgjorde cykeltrafiken mellan 1 och 2 % av trafikmedelsfördelningen.
The plan in Barcelona envisaged a 2.5 % modal share for cycling in 2018, while the Madrid 2008-2016 master plan for cycling mobility resulted in a final modal share of only 1.2 % in 2016. 
I Barcelonas plan förväntade man sig att cykeltrafiken skulle utgöra 2,5 % av trafikmedelsfördelningen 2018, medan Madrids översiktsplan för cykeltrafik för 2008–2016 resulterade i en andel för cykeltrafiken på endast 1,2 % år 2016.
The plan was revised in 2016 with a new target of 5 % in 2025. o Few of the cities we visited had targets for cycling in their plans. Those targets that did exist were sometimes combined with walking. o Neither are there clear targets on the number or type of cycle paths to be built. 
Planen reviderades 2016 med ett nytt mål på 5 % 2025. o Få av städerna vi besökte hade en målsättning för cykeltrafik i sina planer och de målsättningar som fanns gällde ibland i kombination med gångtrafik. o Det finns inte heller några tydliga mål för hur många eller vilken typ av cykelvägar som ska byggas.
In some cities, such as Madrid, the cycle paths are not fully separate from motorised traffic or from pedestrians on the pavement. 
I vissa städer, däribland Madrid, är cykelvägarna inte helt åtskilda från motortrafik eller från fotgängare på trottoaren.
54 The data provided by cities on modal share and the information gathered in the cities we visited, such as Madrid and Barcelona, show that there is considerable risk that increases in active mobility, such as cycling and walking, derive from a shift from public transport instead of from the use of private cars. 
54 Uppgifterna som städerna lämnat om trafikmedelsfördelning och dem som vi samlade in i städerna vi besökte, däribland Madrid och Barcelona, visar att det finns en stor risk för att en ökad aktiv rörlighet, såsom cykel-och gångtrafik, beror på en övergång från kollektivtrafik och inte från användning av privatfordon.
In Antwerp, for instance, both private car usage and public transport decreased from 2013 to 2017, by 4.4 % and 2.8 % respectively, whereas the share of cycling increased by 7.3 % over the same time period; in Lisbon, public transport decreased from 34 % in 2013 to 22 % in 2017. 
I Antwerpen minskade till exempel resandet med både privatfordon och kollektivtrafik från 2013 till 2017 med 4,4 % respektive 2,8 %, medan cykeltrafikens andel ökade med 7,3 % under samma period. I Lissabon minskade kollektivtrafikresandet från 34 % 2013 till 22 % 2017.
For example, in Hamburg and Leipzig fuel prices decreased considerably between 2012 and 2018 while ticket prices increased by up to 40 %. 
Till exempel sjönk bränslepriserna i Hamburg och Leipzig betydligt mellan 2012 och 2018, samtidigt som biljettpriserna ökade med upp till 40 %.
55 These examples illustrate the importance of not only making public transport and active mobility more attractive; it is also important to take effective steps to dissuade people from using their private cars. 
55 Dessa exempel visar hur viktigt det är att inte bara göra kollektivtrafik och aktiv rörlighet till attraktivare alternativ utan att man även måste vidta ändamålsenliga åtgärder för att få människor att avstå från att använda sina egna bilar.
56 Many of the positive examples we found required considerable political leadership and effective communication to be implemented. 
56 Många av de positiva exempel vi såg krävde ett starkt politiskt ledarskap och ändamålsenlig kommunikation för att kunna genomföras.
Persuading citizens to leave the comfort of their cars for other forms of transport is often a challenge. 
Det är ofta svårt att få medborgarna att avstå från bekvämligheten i att åka med egen bil och i stället välja andra transportmedel.
For example, the introduction of the congestion charge in Stockholm required an initial test phase before it could be fully introduced. 
När man skulle införa trängselavgifter i Stockholm krävdes det till exempel först en prövoperiod innan man kunde införa dem fullt ut.