natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As a result, the high-speed rail lines are now almost exclusively devoted to passenger traffic, except the Barcelona-Figueras-Perpignan sections. 
Det har lett till att höghastighetslinjerna nu nästan enbart används av persontrafiken, utom sträckorna Barcelona–Figueras–Perpignan.
Observations 50 80 Investments in rail connections to ports and cross-border sections, which are more relevant for freight, have been limited, as shown in Table 4. 
Iakttagelser 50 80 Investeringarna i järnvägsanslutningar till hamnar och gränsöverskridande sträckor, som är viktigare för godstrafiken, har varit begränsade, vilket framgår av tabell 4.
Box 9 provides examples from two Member States. 
Ruta 9 innehåller exempel från två medlemsstater.
Problems with rail connections to ports: Poland and France In Poland, significant problems were noted with access to the port of Gdynia where, according to rail freight operators, freight trains could be stopped up to 10 hours before being granted access to the port. 
Problem med järnvägsanslutningar till hamnar i Polen och Frankrike I Polen noterades betydande problem med tillträde till hamnen i Gdynia, där godstågen enligt godstransportörerna kunde bli stående i upp till tio timmar innan de beviljades tillträde till hamnen.
A report on capacity demand prepared by the regulatory body indicates that the investments which are needed to eliminate the bottlenecks in this area are planned to be carried out in the 2014-2020 period. 
I en rapport om kapa-citetsefterfrågan som utarbetats av regleringsorganet anges att de investeringar som behövs för att avskaffa flaskhalsarna inom detta område är planerade till perioden 2014–2020.
In France, the rail network which connects ports to their hinterland is generally in poor condition, with very low door-to-door speeds in some cases (for example, 6 km/h between the large port of Le Havre and Paris according to a study carried out by the European Parliament47). 
I Frankrike är järnvägsnätet mellan hamnarna och inlandet i allmänhet i dåligt skick med i vissa fall mycket låga hastigheter från dörr till dörr (till exempel 6 km/h mellan den stora hamnen i Le Havre och Paris enligt en studie som utförts av Europaparlamentet47).
In the seven biggest ports in France, only 11.5 % of goods were transported by rail in 2012. 
Vid de sju största hamnarna i Frankrike var det bara 11,5 % av godset som transporterades på järnväg 2012.
47 European Parliament study ’Freight on road: why EU shippers prefer truck to train’, 2015. 
47 Europaparlamentets studie Godstransporter på väg: varför EU:s befraktare föredrar lastbil framför tåg, 2015.
EU funds allocated to cross‐border rail sections and rail connections to ports in the 2007‐2013 period (in million euros and in % of the EU funds allocated to rail) Cross-border rail projects Rail connections to ports ERDF/CF TEN-T1 Total ERDF/CF TEN-T Total Euro % Euro % Euro % Euro % Euro % Euro % France 0 0% 769 59 % 769 52 % 2.5 1% 5.8 0.4 % 8.3 1% Spain 0 0% 456 94 % 456 10 % 0 0% 1 0.2 % 1 0% Germany 24 4 %2 299 37 % 323 21 % 123 16 % 5.5 0.7 % 129 8.3 % Poland 35 1% 0 0% 35 1% 1.1 0.1 % 0 0% 1.1 0.1 % Czech Republic 343 13 % 0.37 1% 344 12 % NA (no seaports) 1 Not including ERTMS. 
EU-stöd till gränsöverskridande järnvägssträckor och järnvägsanslutningar till hamnar under perioden 2007–2013 (i miljoner euro och i % av EU-stödet till järnvägar) Gränsöverskridande järnvägsprojekt Järnvägsanslutningar till hamnar Eruf/SF TEN-T1 Summa Eruf/SF TEN-T Summa euro % euro % euro % i euro % euro % euro % Frankrike 0 0% 769 59 % 769 52 % 2,5 1% 5,8 0,4 % 8,3 1% Spanien 0 0% 456 94 % 456 10 % 0 0% 1 0,2 % 1 0% Tyskland 24 4 %2 299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 % Polen 35 1% 0 0% 35 1% 1,1 0,1 % 0 0% 1,1 0,1 % Tjeckien 343 13 % 0,37 1% 344 12 % Ej tillämpligt (inga hamnar) 1 Inkluderar inte ERTMS.
2 Only taking into account the 675.2 million euros under the Operational Programme Transport (which accounts for 90 % of rail allocations in Germany). 
2 Endast med hänsyn till 675,2 miljoner euro inom ramen för det operativa programmet för transport (som står för 90 % av järnvägsstödet i Tyskland).
Source: European Court of Auditors based on information provided by the national authorities. 
Källa: Europeiska revisionsrätten på grundval av information från de nationella myndigheterna.
Table 4 Box 9 
Tabell 4 Ruta 9
Observations 51 81 In addition, EU funding, with the exception of TEN-T funding in France and Spain (see Table 4) did not prioritise other rail freight needs in terms of infrastructure. 
Iakttagelser 51 81 Med undantag av TEN-T-finansieringen i Frankrike och Spanien (se tabell 4) var EU-finansieringen inte heller särskilt inriktad på de andra infrastrukturbehov som finns inom godstransporter på järnväg.
Some examples of this can be found below. (a) No priority was given to renovating and improving point infrastructure and last-mile facilities. 
Några exempel på detta ges här: a) Man prioriterade inte att renovera och förbättra punktinfrastrukturen och anordningarna för sista transportsträckan.
For example, in Poland, at a border station with Germany, the station had been fully renovated but the only track for unloading was closed due to its poor condition. (b) No priority was given to adapting the network to longer trains. 
I Polen hade man till exempel vid en station vid tyska gränsen renoverat hela stationen, men det enda spåret för lossning var stängt på grund av sitt dåliga skick. b) Man prioriterade inte att anpassa nätet för längre tåg.
Currently, the maximum permitted length of trains varies between Member States and even on the same rail freight corridor within one country (see paragraph 62(c)). 
För närvarande varierar högsta tillåtna tåglängd mellan medlemsstaterna och till och med i samma godskorridor inom ett land (se punkt 62 c).
82 Regulation (EU) No 913/2010 stipulates that investment plans must be prepared for each rail freight corridor to help to identify specific needs for rail freight infrastructure investments. 
82 I förordning (EU) nr 913/2010 föreskrivs att det måste utarbetas investeringsplaner för varje godskorridor, så att det blir lättare att identifiera särskilda behov av investeringar i järnvägsinfrastrukturen för godstransport.
For the six rail freight corridors that started operation in November 2013 the plans were indeed available; however, no financial commitment from the Member States concerned has followed. 
För de sex godskorridorer som togs i drift i november 2013 finns sådana planer, men de berörda medlemsstaterna har inte gjort några finansiella åtaganden.
83 Finally, the Commission does not monitor how much EU funding for rail infrastructure projects has been allocated to support projects with a freight component, cross-border sections, or the sections connecting ports to the rail network. 
83 Slutligen övervakar inte kommissionen hur mycket av EU-stödet för järnvägsinfrastrukturprojekt som har avsatts till projekt som omfattar godstransport, gränsöverskridande sträckor eller sträckor mellan hamnar och järnvägsnätet.
This makes it more difficult for the Commission to ensure that the needs of the rail freight sector are being effectively targeted by EU funding. 
Därför är det svårt för kommissionen att se till att EU-medlen är ändamålsenligt riktade mot behoven inom sektorn för godstransporter på järnväg.
Examined rail infrastructure projects have delivered or are likely to deliver expected outputs, but so far no general improvements in rail freight transport performance have been achieved 84 Our audit also included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least to a certain extent, rail freight transport (see Annex III). 
De granskade järnvägsinfrastrukturprojekten har nått eller kommer sannolikt att nå förväntat resultat, men hittills har det inte skett några allmänna förbättringar av godstransportarbetet på järnväg 84 Revisionen omfattade också en granskning av 18 järnvägsinfrastrukturprojekt som syftade till att åtminstone i viss mån gynna godstransporter på järnväg (se bilaga III).
We found that overall outputs were delivered or are likely to be delivered according to the project specifications, without major changes in the scope of works (e.g. in the number of kilometres of tracks renovated or built, the electrification systems put in place, etc.) or major cost overruns. 
Vi konstaterade att man i allmänhet nått eller sannolikt kommer att nå de resultat som anges i projektspecifikationerna utan större ändringar av arbetets omfattning (t.ex. när det gäller antalet kilometer spår som renoveras eller byggs och elsystem som installeras) eller större kostnadsöverskridanden.
Observations 52 85 As regards the performance, the full anticipated impact of the individual projects can only be confirmed once the works on the whole rail line to which they belong are finalised. 
Iakttagelser 52 85 När det gäller resultatet kan hela den förutsedda effekten av de enskilda projekten inte bekräftas förrän arbetena är slutförda på hela den järnvägslinje som berörs.
In some cases, though, we noted that there has been a lack of coordination of investments; this has led to the network being developed in a piecemeal fashion. 
I vissa fall noterade vi dock att samordningen av investeringar varit bristfällig, vilket har lett till att nätet har utvecklats bit för bit.
This was particularly noticeable in two projects located along the same corridor connecting France and Spain (corridor 4 Atlantic): one of these was barely used by any freight trains, and the traffic levels on the other fell significantly short of what had been forecast. 
Detta var särskilt tydligt i två projekt som låg längs samma korridor mellan Frankrike och Spanien (korri-dor 4 Atlanten). Den ena sträckan användes knappt av några godståg, och trafiken på den andra sträckan blev betydligt mindre än vad som hade förutspåtts.
A case study in Annex VI provides more information on these two projects. 
En fallstudie i bilaga VI ger mer information om dessa två projekt.
86 Some projects focused on increasing the speed of rail freight trains and resulted in time savings of a few minutes. 
86 Vissa projekt var inriktade på att öka godstågens hastighet och gav en tidsvinst på några minuter.
However such minor improvements did not help increase the volume of goods transported. 
Sådana smärre förbättringar bidrog dock inte till att öka de godsvolymer som transporteras.
This shows a low cost-efficiency of the projects co-funded from the EU budget (see Box 10). 
Detta visar att de projekt som medfinansieras genom EU:s budget har låg kostnadseffektivitet (se ruta 10).
Examples of projects resulting in time savings but not in increasing the freight traffic: Czech Republic In the Czech Republic two projects we examined consisted in an upgrade of mixed use rail infrastructure. 
Exempel på projekt som lett till tidsvinster men inte till ökad godstrafik i Tjeckien I Tjeckien bestod två projekt som vi granskade av att man uppgraderade järnvägsinfrastruktur för både person- och godstrafik.
They improved the quality of the respective lines and increased maximum speed and this resulted in the reduction of the journey time of freight trains. 
De förbättrade kvaliteten på respektive linjer och ökade maxhastigheten, vilket ledde till kortare restid för godstågen.
However, the performance (in tonne-km) of the rail freight transport fell between 2007 (the last year before the works started) and 2013. 
Godstågens transportarbete (i tkm) minskade dock mellan 2007 (det sista året innan arbetena inleddes) och 2013.
Project 1: an EU contribution of 36.1 million euros to save 5.5 minutes on a stretch of 39 km. 
Projekt 1: ett EU-bidrag på 36,1 miljoner euro för att vinna 5,5 minuter på en 39 km lång sträcka.
However, the amount of goods transported by rail fell from 358 million tonne-km in 2007 to 159 million tonne-km in 2013. 
Mängden gods som transporterades med tåg minskade dock från 358 miljoner tkm 2007 till 159 miljoner tkm 2013.
Project 2: an EU contribution of 116.7 million euros to save 12 minutes on a stretch of 40 km. 
Projekt 2: ett EU-bidrag på 116,7 miljoner euro för att vinna 12 minuter på en 40 km lång sträcka.
However, the amount of goods transported by rail fell from 224 million tonne-km in 2007 to 187 million tonne-km in 2013. 
Mängden gods som transporterades med tåg minskade dock från 224 miljoner tkm 2007 till 187 miljoner tkm 2013.
Observations 53 87 Six projects were significantly delayed, which put at risk the performance of the whole rail line on which they are implemented (see Box 11). 
Iakttagelser 53 87 Sex projekt blev kraftigt försenade, vilket äventyrade funktionen för hela den järnvägslinje där projekten genomfördes (se ruta 11).
Examples of delays in project implementation: Poland and Spain In Poland, four projects selected for review are facing significant delays and are likely not to be completed before the end of the eligibility period (national authorities have acknowledged that one of the projects is going to be phased into the 2014-2020 period). 
Exempel på förseningar vid genomförandet av projekt i Polen och Spanien I Polen är fyra projekt som valdes ut för granskning kraftigt försenade och kommer sannolikt inte att slutföras innan den stödberättigande perioden har löpt ut (de nationella myndigheterna har medgett att ett av projekten kommer att införlivas i perioden 2014–2020).
These delays were mainly due to a lack of administrative capacity of the infrastructure manager. 
Förseningarna berodde främst på att infrastrukturförvaltaren inte hade tillräcklig administrativ kapacitet.
In Spain, two projects are expected to be completed with around a 3-year delay. 
I Spanien väntas två projekt bli slutförda med cirka tre års försening.
In both cases the projects concern the first phase of the construction of a new line. 
I båda fallen rör projekten den första fasen i anläggningen av en ny linje.
88 Finally, although the rail lines were designed for mixed use, no quantified targets for freight traffic were set in the project application of 8 of the 18 rail infrastructure projects selected. 
88 Slutligen fastställdes inga kvantitativa mål för godstrafiken i projektansökan för åtta av de 18 utvalda järnvägsinfrastrukturprojekten, trots att järnvägslinjerna var avsedda för både person-och godstrafik.
This lack of quantified objectives in terms of number of freight trains, volume of goods to be transported or time savings was noted especially in Spain and Poland, where none of the examined project applications contained any quantified target for freight48. 
Avsaknad av kvantitativa mål när det gäller antal godståg, godsvolym som ska transporteras eller tidsvinster konstaterades särskilt i Spanien och Polen, där inga av de granskade projektansökningarna innehöll några kvantitativa mål för godstransporter48.
On the other hand, forecasts for the number of passengers were generally included in project applications. 
Prognoser om antalet passagerare ingick däremot oftast i projektansökningarna.
89 This situation makes it more difficult to evaluate which projects are most needed from a freight perspective, and to select the projects with the highest added value. 
89 Denna situation gör det svårare att avgöra vilka projekt som är viktigast ur ett godstrafikperspektiv och att välja ut de projekt som ger mest mervärde.
However, we noted that all these projects had been individually approved by the Commission between 2008 and 2013, as it is compulsory for ERDF/Cohesion Fund major projects and all TEN-T projects (see Annex III). 
Vi noterade dock att vart och ett av dessa projekt hade godkänts av kommissionen mellan 2008 och 2013, eftersom detta är obligatoriskt för större projekt som får stöd via Eruf/Sammanhållningsfonden och för alla TEN-T-projekt (se bilaga III).
48 With the exception for Spain of the international section Perpignan–Figueras implemented together with French authorities. 
48 Med undantag för Spanien för den internationella sträckan Perpignan–Figueras som genomfördes tillsammans med franska myndigheter.
Observations 54 The poor maintenance of the rail network affects the sustainability and the performance of EU‐funded infrastructure 90 In order to provide good quality service to railway undertakings and more generally to shippers, and to make rail freight transport competitive the rail network not only needs to be renovated and modernised by the infrastructure manager to meet rail freight specific needs (see paragraph 76), but also to be regularly maintained. 
Iakttagelser 54 Det undermåliga underhållet av järnvägsnätet påverkar den 90 För att tillhandahålla järnvägsföretag och mer allmänt speditörer tjänster av god kvalitet, och för att göra godstransporter på järnväg konkurrenskraftiga, måste järnvägsnätet inte bara renoveras och moderniseras av infrastrukturförvaltaren för att uppfylla godstågtrafikens särskilda behov (se punkt 76), utan det måste även underhållas regelbundet.
91 However, despite the business plans and indicative infrastructure development strategies to be established by the infrastructure managers49, rail lines more often used by freight trains and with limited passenger traffic are more generally subject to closures and to speed restrictions (see Box 12). 
91 Trots att infrastrukturförvaltarna ska upprätta verksamhetsplaner och indikativa strategier för utveckling av järnvägsinfrastrukturen49 är det vanligare att man lägger ner eller inför hastighetsbegränsningar på järnvägslinjer som oftare används av godståg och som har begränsad persontrafik (se ruta 12).
This has an impact on the performance of the rest of the rail network in terms of the volumes of goods transported, including the sections which could have potentially benefited from EU funds, as the possibility of transporting goods from their point of production to the consumption centres is hampered. 
Detta påverkar det övriga järnvägsnätets prestanda när det gäller transporterad godsvolym, bland annat på de sträckor som eventuellt hade kunnat få del av EU-medel, eftersom det försämrar möjligheten att transportera varor från produktionsstället till konsumtionscentrumen.
49 Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (recast) (OJ L 343, 14.12.2012, p. 
49 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning) (EUT L 343, 14.12.2012, s.
Poor maintenance of rail lines mainly used by freight trains: France In France, rail freight has been affected by the poor maintenance of the rail lines more used by freight trains (around 76 % of lines with no passenger traffic are subject to temporary speed limitations) and the closure of a significant number of secondary rail lines, which nonetheless remains important for freight trains because it allows goods to be transported from their point of production to where they are consumed. 
EU-finansierade infrastrukturens hållbarhet och funktion Undermåligt underhåll av järnvägslinjer som främst används av godståg: Frankrike I Frankrike har godstransporterna på järnväg påverkats av undermåligt underhåll av järnvägslinjer med större andel godstrafik (cirka 76 % av linjerna utan persontrafik omfattas av tillfälliga hastighetsbegränsningar) och nedläggning av ett betydande antal sekundära järnvägslinjer, som ändå är viktiga för godstågen eftersom de gör att varor kan transporteras från produktionsstället till de platser där konsumenterna finns.
92 The lack of priority given by infrastructure managers to the maintenance of the rail lines used more often by freight trains is a result of the preference given to passenger lines, which are more politically sensitive, and in some cases by the low profits generated by rail freight transport. 
92 Att infrastrukturförvaltarna inte har prioriterat underhållet av de järnvägslinjer som främst används av godståg beror på att man i stället valt att satsa på linjer med persontrafik, som är mer politiskt känsliga, och i vissa fall på att godstransporter på järnväg ger låga vinster.
Our analysis showed that out of the five visited Member States, in the two where the rail freight modal share was lowest, Spain and France, the revenue generated from access charges paid by rail freight operators was also very low. 
Enligt vår analys av de fem besökta medlemsstaterna var också inkomsten av de tillträdesavgifter som järnvägs-godstransportörerna betalat mycket liten i de två länder som hade minst andel godstransporter på järnväg, nämligen Spanien och Frankrike.
Observations 55 93 Given a difficult competitive situation in intermodal competition, the ability of the freight sector to pay access charges needs to be taken into account. 
Iakttagelser 55 93 Med hänsyn till den svåra situationen när det gäller den intermodala konkurrensen måste man beakta godstransportsektorns förmåga att betala tillträdesav-gifter.
If an analysis of the freight sector indicates that this market segment is not able to pay higher charges (i.e. charges going beyond the costs directly incurred as a result of operating the train service), Article 32(1) of Directive 2012/34/EU would even prohibit the levying of higher charges (i.e. mark-ups) by the infrastructure manager. 
Om en analys av godstransportsektorn visar att det marknadssegmentet inte kan betala högre avgifter (dvs. avgifter som är högre än de kostnader som uppstår som en direkt följd av driften av tågtrafiken), är det också så att artikel 32.1 i direktiv 2012/34/EU förbjuder att högre avgifter (dvs. uppräkningar) tas ut av infrastrukturförvaltarna.
Our audit found that low access charges did not incentivise infrastructure managers to invest in renovating and maintaining rail lines (see Box 13). 
Vi konstaterade att låga tillträdesavgifter inte gav infrastrukturförvaltarna något incitament att investera i renovering och underhåll av järnvägslinjer (se ruta 13).
Examples of low level of revenues for infrastructure managers generated by rail freight transport: France and Spain In France, investments in rail freight infrastructure are not attractive for the infrastructure manager because of their low profitability. 
Exempel på infrastrukturförvaltarnas låga inkomster av godstransport på järnväg i Frankrike och Spanien I Frankrike är det inte lockande för infrastrukturförvaltaren att investera i järnvägsinfrastruktur för godstrafik på grund av den låga avkastningen.
Freight represents 15 % of all rail traffic, but only 3 % of the fees collected by the infrastructure manager and 7 % of its income if the freight compensation paid by the state is included. 
Godstransporter utgör 15 % av all järnvägstrafik, men genererar bara 3 % av de avgifter som betalas till infrastrukturförvaltaren och 7 % av dennes inkomster, inklusive den godstra-fikersättning som betalas av staten.
This situation may partly explain the priority given in France to investment intended to develop rail passenger traffic in comparison to rail freight. 
Situationen kan delvis förklara varför man i Frankrike väljer att investera mer i att utveckla persontrafiken än godstrafiken.
In Spain, the revenue from access charges collected from freight trains amounted to 3,8 million euros in 2013, which represents less than 1 % of total revenue from access charges (including those paid by railway undertakings for passenger traffic). 
I Spanien uppgick inkomsterna av tillträdesavgifter från godstågen till 3,8 miljoner euro 2013, vilket är mindre än 1 % av de totala inkomsterna av tillträdesavgifter (inklusive de avgifter som järnvägsföretagen betalar för persontrafik).
Conclusions and 56 recommendations 94 Overall, the Court found that the EU had not been effective in enhancing rail freight transport. 
Slutsatser och 56 rekommendationer 94 Överlag konstaterade revisionsrätten att EU inte hade ökat godstransporterna på järnväg på ett ändamålsenligt sätt.
Rail freight transport in the EU has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport. 
Godstransporter på järnväg i EU har de senaste 15 åren inte kunnat hävda sig på ett ändamålsenligt sätt i konkurrensen med vägtransporter.
Shippers show a clear preference for road compared to rail for the transport of goods. 
Speditörerna visar en tydlig preferens för att transportera gods på vägar jämfört med järnvägar.