natgillin/translations-raw huggingface dataset:
19 Jaraicejo (Es), s17 radeberg (dE), a1 (pL). fIGURE 5 AVERAGE TOTAL COST PER kILOmETRE fOR VARIOUS TYPES Of AUdITEd ROAdS1 In EURO 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 10 941 402 20 Motorways 6 225 187 Express road 4 159 281 Two lane calculations based on total cost of the 24 projects audited. 
19 Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL). DIAGRAM 5 GENOMSNITTLIG TOTAL KOSTNAD PER KILOMETER FÖR OLIKA TYPER AV GRANSKADE VÄGAR1 (I EURO) 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 10 941 402 20 Genomsnitt för motorvägar 6 225 187 Genomsnitt för motortrafikleder 4 159 281 Genomsnitt för huvudvägar Beräkningarna bygger på den totala kostnaden för de 24 granskade projekten.
1 Source: calculation by the court of auditors. 
1 Källa: Beräkning av revisionsrätten.
36. the court calculated the average total costs, total construction costs and roadway construction costs for the two most comparable road types – motorways and express roads. 
36. Revisionsrätten beräknade de genomsnittliga totala kostnaderna, de totala byggkostnaderna och kostnaderna för att bygga vägbanor när det gällde de två vägtyper som är lättast att jämföra – motorvägar och motortrafikleder.
Figure 6 confirms that in all cost categories, express roads required less investment than motorways. the reasons for the difference in costs can be attributed to two main categories: (i) express roads need less width for the road corridors, so the cost for land purchase and construction is lower and (ii) existing alignments of ordinary trunk roads can be upgraded to express road standard because they are designed for lower speeds, while motorways usually require totally new road alignments20. 
Diagram 6 bekräftar att i alla kostnadskategorier krävde motortrafikleder mindre investeringar än motorvägar. Skillnaden i kostnader kan tillskrivas två huvudkategorier: i) motortrafikleder behöver mindre bredd för vägkorridorerna, vilket medför att kostnaden för markinköp och byggnation är lägre och ii) den befintliga vägsträckningen för vanliga huvudvägar kan uppgraderas till motortrafikledsstandard eftersom de är utformade för lägre hastigheter medan motorvägar i regel kräver helt nya vägsträckningar20.
20 the two green field Express roads audited s8 (pL) and thessaloniki – Kilkis (EL) had an average total cost of 4,2 million euro per kilometre. that is below the average cost per km for all express roads. 
20 De två motortrafikleder som byggts på obebyggt område som granskades, nämligen S8 (PL) och Thessaloniki-Kilkis (EL), hade i genomsnitt en total kostnad på 4,2 miljoner euro per kilometer. Det är under den genomsnittliga kostnaden per km för alla motortrafikleder.
21 fIGURE 6 AVERAGE TOTAL COST, COnSTRUCTIOn COST And ROAdwAY COnSTRUCTIOn COST PER 1 000 m2 Of AUdITEd mOTORwAYS And EXPRESS ROAdS In EURO 450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 Express road Motorway Total cost Construction cost Roadway construction cost Source: calculation by the court of auditors. 
21 DIAGRAM 6 450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 GENOMSNITTLIGA TOTALA KOSTNADER, BYGGKOSTNADER OCH KOSTNADER FÖR ATT BYGGA VÄGBANOR PER 1 000 m2 FÖR DE GRANSKADE MOTORVÄGARNA OCH MOTORTRAFIKLEDERNA (I EURO) Motortrafikled Motorväg Källa: Beräkning av revisionsrätten.
37. as the express roads audited provide two carriageways with at least four traffic lanes, they are able to deal with a comparable number of vehicles providing similar safety standards as motorways. the audited express road projects had an average recorded aadt of 16 950 while eight comparable four-lane motorway projects recorded an average aadt of 13 398. only in two cases did four-lane motorways record higher aadt than was the average aadt for express roads. this indicates that traffic on at least six motorways could be served also following express roads standards. 
37. Eftersom de granskade motortrafiklederna har två körbanor med minst fyra körfält kan de hantera ett jämförbart antal fordon och erbjuda liknande säkerhetsstandard som motorvägar. De granskade motortrafik-ledsprojekten hade i genomsnitt registrerat en årsmedeldygnstrafik på 16 950 medan åtta jämförbara projekt för fyrfiliga motorvägar registrerade en genomsnittlig årsmedeldygnstrafik på 13 398.
Photo 2 — express road s8 in Poland ThE bEST POSSIbLE PRICE wAS nOT ObTAInEd fOR ALL AUdITEd PROjECTS 38. the Member states in the court’s sample had different procurement systems. in Greece and spain the prices of construction input units were set by the administration and bidders offered discounts on the ‘official’ prices21 and all future unit cost increases were covered by the ’cost plus‘ contracts. in poland and Germany the offers were itemised and bidders were free to offer their prices for each input unit. in Germany, the road corridors were divided into shorter procurement units, of 1,5 to 5 km. in other audited countries, the projects were procured in one section22. 
BÄSTA MÖJLIGA PRIS UPPNÅDDES INTE I ALLA GRANSKADE PROJEKT 38. Medlemsstaterna i revisionsrättens urval hade olika upphandlingssystem. I Grekland och Spanien fastställde vägmyndigheten priserna på insatsvaror för bygget och anbudsgivare erbjöds rabatter på de “offici-ella” priserna21 och alla framtida ökningar av enhetskostnaden täcktes av “kostnadspluskontrakt”.
21 in spain the discounts were offered on the total price while in Greece the discounts were offered on the groups of works and materials. 
21 I Spanien erbjöds rabatter på det totala priset och i Grekland på grupper av bygg-och anläggningsarbeten och material.
22 With the exception of E75/patHE (EL) project, that was procured in two sections. in poland and Greece major project management companies were awarded the large tenders due to high capital requirements set at the procurement phase. 
22 Med undantag av projektet E75/PATHE (EL) som upphandlades i två avsnitt. I Polen och Grekland tilldelades större projektförvaltningsföretag de stora anbuden på grund av de höga kapitalkrav som fastställdes i upphandlingsfasen.
22 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? © European court of auditors. 
22 Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar? © Europeiska revisionsrätten.
39. in Greece and spain the access to procurement processes was subject to prior registration in qualification registries23 kept by the ministries of economy24 while in poland and Germany all companies can immediately take part in published procurement procedures. 
39. I Grekland och Spanien krävdes det att man var registrerad i de kom-petensregister23 som fördes av finansministeriet24 för att få tillträde till upphandlingarna, medan alla företag direkt kan delta i offentliggjorda upphandlingsförfaranden i Polen och Tyskland.
40. for eight projects, the authorities awarded the contracts to bidders which had not offered the lowest price among the technically compliant bids. three projects in spain and four in Greece were procured using a mathematical formula that excluded companies making low offers (below 10 % of the average price offered). the practice of using mathematical formulas in Greece and spain has been phased out. the commission applied a 10 % penalty on all projects using this type of procurement in Greece. some of the companies excluded from the procurement later formed joint ventures with the winning bidders25, provided the construction services and received payments based on the higher unit prices offered in the winning bid. 
40. När det gällde åtta projekt tilldelade myndigheterna kontrakten till anbudsgivare som inte hade erbjudit lägst pris bland de anbud som uppfyllde de tekniska kraven. Tre projekt i Spanien och fyra i Grekland upphandlades med hjälp av en matematisk formel som uteslöt företag som gav låga anbud (10 % lägre än det genomsnittliga pris som er-bjöds).
SIGnIfICAnT COST dIffEREnCES EXIST fOR ROAd ACCESSORIES And bRIdGE dECkS 41. roads in Europe are built according to broad norms concerning the requirements for each road type but the specific regulations concerning the road accessories and markings are still fragmented. for example, the norms for road accessories such as road signs and some safety barriers are not standardised and, as a result, there are entrance barriers to the national markets. as a sign of progress a new harmonised European performance standard (En01317-5) has been in force since 1.1.2011. the standard allows road authorities and manufacturers to express the product performance in a common European way. the designs of the barriers remain different from country to country so economies of scale are difficult to obtain. 
En del företag som hade uteslutits från upphandlingen bildade senare samriskföretag med de anbudsgivare som tilldelades kontrakten25, tillhandahöll byggtjänster och mottog betalningar som grundades på de högre enhetspriser som erbjöds i det vinnande anbudet. BETYDANDE SKILLNADER I KOSTNADER FÖR VÄGTILLBEHÖR OCH BROBANOR 41. Vägar i Europa byggs enligt allmänna normer med krav för varje vägtyp, men de specifika bestämmelserna för vägtillbehör och vägmarkeringar är fortfarande splittrade.
Figure 7 presents the differences in price in different markets for a similar road safety barrier, showing that the difference between the lowest and the highest average price is 75 %. 
Diagram 7 visar prisskillnaderna på olika marknader för ett liknande skyddsräcke och att skillnaden i pris mellan det lägsta och högsta genomsnittliga priset är 75 %. 42.
42. as a specific cost item which can easily be compared, the court also examined the cost of bridge decks in all projects audited. the results (see Figure 8) show that in spain bridges cost significantly less than in the other countries audited. 
Eftersom de är en specifik kostnadspost som är lätt att jämföra granskade revisionsrätten även kostnaden för brobanor i alla projekt. Resultatet (se diagram 8) visar att i Spanien kostar broar betydligt mindre än i de övriga granskade länderna.
23 Qualification registries keep the list of enterprises that are certified to undertake projects with a certain size or technical complexity. for each tendering process, a minimum qualification requirement is set. 
23 Kompetensregister innehåller en förteckning över företag som är behöriga att genomföra projekt av en viss storlek eller med en viss teknisk komplexitet. Till varje anbudsinfordran fastställs minimikompetenskrav.
24 registered companies can create joint ventures with other companies to carry out projects. 
24 Registrerade företag kan bilda samriskföretag med andra företag för att genomföra projekt.
25 this was the case in the Keratea–Lavrio and Kymis avenue projects (both EL). 
25 Detta var fallet i projekten Keratea–Lavrio och Kymis Avenue (båda EL).
23 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
23 Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
fIGURE 7 AVERAGE COST Of 1 m Of SAfETY bARRIER Of AUdITEd PROjECTS In EURO Spain Poland Greece Germany Source: calculation by the court of auditors. fIGURE 8 AVERAGE COST Of A bRIdGE dECk PER m2 Of AUdITEd PROjECTS In EURO Spain Poland Greece Germany 24 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Source: calculation by the court of auditors. 
DIAGRAM 7 GENOMSNITTLIG KOSTNAD FÖR EN METER SKYDDSRÄCKE I DE GRANSKADE PROJEKTEN (I EURO) Spanien Polen Grekland Tyskland 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Källa: Beräkning av revisionsrätten. DIAGRAM 8 GENOMSNITTLIG KOSTNAD FÖR EN BROBANA PER m2 I DE GRANSKADE PROJEKTEN 24 (I EURO) Spanien Polen Grekland Tyskland 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Källa: Beräkning av revisionsrätten.
26,83 34,98 20,25 24,92 696,94 1 135,09 1 293,80 1 331,63 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
26,83 34,98 20,25 24,92 696,94 1 135,09 1 293,80 1 331,63 Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
43. in order to explain these cost differences, the court compared the price of the core material for bridge construction, i.e. the price of concrete used. the comparative analysis (see Figure 9) shows that concrete is cheapest in the projects audited in spain and rather expensive in Germany and poland. the comparison of the cost of concrete indicates that the average price offered can be significantly lower in one Member state than in another26. 
För att kunna förklara dessa prisskillnader jämförde revisionsrätten priset på kärnmaterial vid brobygge, det vill säga priset på den betong som användes. Den jämförande analysen (se diagram 9) visar att betong är billigast i de granskade projekten i Spanien och ganska dyrt i Tyskland och Polen. Jämförelsen av kostnaden för betong visar att det genomsnittliga pris som erbjuds kan vara betydligt lägre i en medlemsstat än i en annan26.
44. six out of 10 motorway projects audited27 included noise reduction elements. the required level of protection differs from one country to another. for example, the highest acceptable noise levels in poland are lower than the corresponding values in neighbouring countries by up to 7 dB. the stricter rules make it necessary for a considerable part of nearly every new road project to be shielded by noise barriers (see Photo 3), which has an influence on the costs. 
Den skyddsnivå som krävs varierar från ett land till ett annat. Till exempel är de högsta bullernivåer som godtas i Polen upp till 7 dB lägre än motsvarande värden i grannländerna. De strängare reglerna gör det nödvändigt att förse en betydande del av nästan varje nytt vägprojekt med bullerskydd (se foto 3), vilket påverkar kostnaderna.
26 the ingredients of concrete (cement, sand and steel) are internationally tradable, concrete itself not. 
26 Ingredienserna i betong (cement, sand och stål) är internationellt omsättningsbara medan betong i sig inte är det.
27 a1 (pL); a17 and a20 (dE); E75/patHE and a2 (EL); a7 (Es). fIGURE 9 AVERAGE COST Of m3 Of COnCRETE fOR ThE bRIdGE dECk Of AUdITEd PROjECTS In EURO Spain Poland Greece Germany 25 0 50 100 150 200 250 Source: calculation by the court of auditors. 
27 A1 (PL), A17 och A20 (DE), E75/PATHE och A2 (EL), A7 (ES). DIAGRAM 9 GENOMSNITTLIG KOSTNAD PER m3 BETONG TILL BROBANAN I DE GRANSKADE PROJEKTEN (I EURO) Spanien Polen Grekland Tyskland 25 0 50 100 150 200 250 Källa: Beräkning av revisionsrätten.
130 176 228 193 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
130 176 228 193 Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
While in Germany and poland the contractors have to bear the full responsibility for possible changes in the prices of inputs, in Greece and spain indexing systems were used, whereby the input prices were periodically reviewed and revalued by the ministries of public works. 
I Tyskland och Polen måste entreprenörerna bära det fulla ansvaret för eventuella förändringar av priserna på insatsvaror medan man använde indexsystem i Grekland och Spanien som gjorde att insatsvarupriserna regelbundet granskades och omvärderades av ministerierna för offentliga bygg-och anläggningsarbeten.
46. in Greece, Germany and spain remeasurements of works and contract updates were common leading to tens of modifications and additional payments. in contrast, the polish project management system is designed to reduce any risk of additional claims and very few additional payments are made after the procurement. 
46. I Grekland, Tyskland och Spanien var det vanligt att bygg-och anläggningsarbeten mättes om och att kontrakt uppdaterades, vilket ledde till tiotals ändringar och ytterligare betalningar.
Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? © European court of auditors. 
Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar? © Europeiska revisionsrätten. 47.
47. out of the 24 projects audited, only seven were delivered at the original contract price (one in Germany, five in poland and one in spain). 
Av de 24 granskade projekten var det bara sju som levererades till det ursprungliga kontraktspriset (ett i Tyskland, fem i Polen och ett i Spanien).
Moreover, the costs of 11 projects increased by more than 20 % during construction, mainly because of archaeological finds, planning mistakes, erroneous estimates in the documents concerning quantities and price indexing. a comparison of contract prices and the actual payments made is presented in Figure 10. 
Dessutom ökade kostnaderna i elva projekt med mer än 20 % under bygget, främst på grund av arkeologiska fynd, planeringsmisstag och felaktiga uppskattningar i dokumenten om kvantiteter och prisin-dexering. En jämförelse mellan kontraktspriser och faktiska betalningar finns i diagram 10. 48.
48. the average additional payment for all projects after contracts had been signed was 23 %. the extremes were an increase of 36 % for the Greek projects and 1 % for the polish ones. fIGURE 10 AddITIOnAL COSTS Of ThE AUdITEd PROjECTS In RELATIOn TO ThE COnTRACT PRICE 27 Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 Thessaloniki-Killis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi Keratea-Lavrio KYMIS AVE E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,78 1,17 1,31 1,00 1,20 1,50 1,22 1,00 1,08 1,14 1,22 1,19 1,20 1,14 1,14 1,01 Note: the initial contract price equals 1. 
Ytterligheterna var 36 % för de grekiska projekten och 1 % för de polska. DIAGRAM 10 EXTRAKOSTNADER I DE GRANSKADE PROJEKTEN I FÖRHÅLLANDE TILL KONTRAKTSPRISET Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa förbifartsled A1 S8 S7 DK50 Thessaloniki–Kilkis A2 Nymfopetra–Asprovalta A2 Kouloura–Kleidi Keratea-Lavrio KYMIS AVE E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,78 1,17 1,31 1,00 1,20 1,50 1,22 1,00 1,08 1,14 1,22 1,19 1,20 1,14 1,14 1,01 27 Anmärkning: Det ursprungliga kontraktspriset är lika med 1.
0,00 0,50 1,00 1,00 1,06 1,23 1,14 1,95 1,50 2,00 2,50 1,53 1,51 1,53 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
0,00 0,50 1,00 1,00 1,06 1,23 1,14 1,95 1,50 2,00 2,50 1,53 1,51 1,53 Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
49. delays in road construction are commonplace. in countries where indexing systems were applied (spain and Greece), the longer the extension of the construction period, the more advantageous it is for the contractors. also long processes for land expropriations and problems with availability of working sites increased up to 1 year the duration of the project execution. 
49. Att vägbyggen försenas är inget ovanligt. Ju längre byggperioden förlängdes, desto fördelaktigare blev det för entreprenörerna i de länder där indexsystem användes (Spanien och Grekland).
50. the average delay among the projects audited was 9 months or 41 % from the planned to the actual date of opening to traffic. in poland, the average delay was 3 months or 16,5 % and in Germany 7 months or 59,5 %; for the projects in spain, the average delay was 11 months or 31 % and in Greece roads were opened to traffic on average 16 months or 57 % later than expected (see Figure 11). fIGURE 11 dELAYS In mOnThS Of ThE AUdITEd PROjECTS In OPEnInG ThE ROAdS TO TRAffIC Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 Thessaloniki-Killis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi Keratea-Lavrio KYMIS AVE E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 28 - 3 - 4 - 5 11 46 7 9 15 20 0 6 0 7 7 10 12 16 37 Source: calculation by the court of auditors. 
Den genomsnittliga förseningen bland de granskade projekten var nio månader eller 41 % mellan det planerade och det faktiska datumet då vägen öppnades för trafik. I Polen var förseningen i genomsnitt tre månader eller 16,5 % och i Tyskland sju månader eller 59,5 %. När det gällde projekten i Spanien var förseningen i genomsnitt elva månader eller 31 % och i Grekland öppnades vägarna för trafik i genomsnitt 16 månader eller 57 % senare än planerat (se diagram 11).
5 2 5 23 8 - 10 0 10 20 30 40 50 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
5 2 5 23 8 - 10 0 10 20 30 40 50 Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
51. the Eu spent some 65 billion euro on road investments between 2000 and 2013. all the projects audited added capacity and quality to the road networks and resulted in travelling time savings and improved road safety. 
29 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER UPPNÅDDE DE GRANSKADE VÄGPROJEKTEN SINA MÅL? 51. EU använde cirka 65 miljarder euro till väginvesteringar mellan 2000 och 2013.
However, the economic development objectives were not measurable and there is no information available on the impact of the projects on the local or national economy. 
Målen för ekonomisk utveckling var dock inte mätbara och det finns inga uppgifter om vilken inverkan projekten har haft på den lokala eller nationella ekonomin.
52. the actual economic viability calculated using a Benefit/cost ratio based on the actual cost and use was significantly lower for half of the projects when compared to the assumptions made in the planning phase with significantly lower costs and/or higher traffic. wERE ThE PROjECTS mAnAGEd TO EnSURE REASOnAbLE COSTS? 
52. Den faktiska ekonomiska bärkraft som beräknades med hjälp av ett nytto-kostnadsförhållande som byggde på den faktiska kostnaden och användningen var betydligt lägre i hälften av projekten om man jämför med de antaganden som gjordes under planeringen med betydligt lägre kostnader och/eller mer trafik.
53. insufficient attention was paid to ensuring cost-effectiveness of the projects: (a) Most of the audited projects were affected by inaccurate traffic forecasts. only four out of 19 projects for which sufficient information was available carried volumes of traffic which were in line with forecasts. (b) the type of road chosen was not best suited to the traffic it car-ried: motorways, costing much more than express roads (the average total cost per km is around 11 million euro for motorways and 6,2 million euro, i.e. 43 % cheaper, for express roads), were the preferred option of construction, even for sections where express roads could have solved the traffic needs. (c) during the project implementation the projects audited became more expensive and were affected by delays as the average increase to the original contract price was 23 % and time overruns averaged 9 months or 41 % of the planned time. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
Endast fyra av 19 projekt där tillräckliga uppgifter fanns tillgängliga hade trafikvolymer som stämde överens med prognoserna. b) Den typ av väg som valdes var inte den bäst lämpade för den trafik som använde den: motorvägar, som kostar mycket mer än motortrafikleder (den genomsnittliga kostnaden per km är cirka 11 miljoner euro för motorvägar och 6,2 miljoner euro för motortrafikleder, som med andra ord är 43 % bil-ligare) var det alternativ man valde också på avsnitt där motortrafikleder skulle ha kunnat tillgodose trafikbehoven. c) Under projektgenomförandet blev de granskade projekten dyrare och drabbades av förseningar eftersom det ursprungliga kontraktpriset i genomsnitt ökade med 23 % och förseningarna i genomsnitt uppgick till nio månader eller 41 % i förhållande till den planerade tidsåtgången. Särskild rapport nr 5/2013 – Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar?
54. furthermore the court notes that projects in two Member states were procured using a mathematical formula that excluded bidders making offers below 10 % of the average offered price. the commission applied a 10 % penalty on payments to the abovementioned projects where such a formula was used. the court notes that this kind of procurement practice has been phased out. 
54. Vidare noterar revisionsrätten att projekt i två medlemsstater upphandlades med hjälp av en matematisk formel som uteslöt anbudsgivare som lämnade anbud som var 10 % lägre än det genomsnittliga pris som erbjöds.