natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Creating a level playing field between ports: need to better ensure that common rules such as state aid and customs controls are applied consistently 82 Competition between ports can be quite intense if ports serve the same hinterland or types of goods and traffic. 
Att skapa konkurrens på lika villkor mellan hamnar: behov av att bättre säkerställa att gemensamma regler om statligt stöd och tullkontroller tillämpas konsekvent 82 Konkurrensen mellan hamnar kan bli ganska hård om de betjänar samma inland eller typer av gods och trafik.
Granting public support to port authorities may however distort the market. 
Offentligt stöd till hamnmyndigheter kan dock snedvrida marknaden.
The absence of state aid guidelines for seaports and differences in customs control practices between Member States can make one port more attractive than others for global shipping lines. 
Avsaknaden av riktlinjer för statligt stöd till kusthamnar och skillnader i tullkontrollförfaranden mellan medlemsstater kan göra en hamn mer attraktiv än andra för globala linjerederier.
We therefore reviewed whether the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. 
Därför granskade vi om kommissionen hade vidtagit nödvändiga åtgärder med avseende på statligt stöd och tullförfaranden för att hamnar ska kunna konkurrera på lika villkor.
Observations 50 Need to better enforce state aid rules for ports at Member State and Commission level Risks of distorting competition through state aid identified in several cases 83 As far back as 2000, the General Court of the European Union clarified that the operation of publicly owned infrastructure, such as of an airport, may constitute an economic activity50; this principle was confirmed and further developed in the Leipzig Halle judgement in 201151. 
Iakttagelser 50 Medlemsstaterna och kommissionen måste se till att bestämmelserna om statligt stöd för hamnar följs Risker för snedvriden konkurrens på grund av statligt stöd har identifierats i flera fall 83 Redan år 2000 klargjorde Europeiska unionens tribunal att utnyttjande av offentligt ägd infrastruktur, t.ex. på en flygplats, kan utgöra ekonomisk verksamhet50.
Lack of clarity as regards port superstructures 84 However, our audit identified certain significant risks of distorting competition in the ports sector. 
Ingen klarhet när det gäller suprastruktur i hamnar 84 Vid granskningen identifierade vi emellertid vissa betydande risker för snedvriden konkurrens i hamnsektorn.
For example, concession holders are responsible for financing the superstructures they use on their terminals (e.g. cranes, loading and unloading equipment and warehouses). 
Till exempel är koncessionsinnehavare ansvariga för finansieringen av suprastruktur som de använder i sina terminaler (dvs. lyftkranar, lastnings-och lossningsanordningar och lager).
This is why the Commission made a distinction between public (general) and user-specific infrastructure in its 2001 communication on ports52. 
Detta är orsaken till att kommissionen skiljde mellan offentlig (allmän) och användarspecifik infrastruktur i 2001 års meddelande om hamnar52.
Public financing of superstructures open to all users on a non-discriminatory basis was not to be considered state aid, while the co-funding of such equipment, either with a particular user in mind or for the benefit of a particular company that already had the concession53, was to be considered state aid as it provided an advantage to that undertaking and may therefore affect competition. 
Offentligt finansierad suprastruktur som är tillgänglig för alla användare utan diskriminering skulle inte betraktas som statligt stöd, medan medfinansiering av sådan utrustning, antingen med tanke på en viss användare eller för att gynna ett särskilt företag som redan hade konces-sion53, skulle betraktas som statligt stöd eftersom det innebär en fördel för den verksamheten och därför kan påverka konkurrensen.
85 We found a lack of clarity concerning the public funding of superstructures for ports: in principle, the terms of the 2014 call for proposals for CEF considered the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure. 
85 Vi konstaterade att det saknas klarhet beträffande offentlig finansiering av suprastruktur i hamnar: enligt villkoren för 2014 års ansökningsomgång för FSE betraktades finansiering av suprastruktur i hamnar i princip som icke stödberättigande kostnader.
There were however two exceptions to this: superstructures could be funded under the multimodal part and (subject to certain conditions) under the ‘Motorways of the Seas’ part of the same call for proposals. 
Det fanns emellertid två undantag: suprastruktur kunde finansieras under den multimodala delen och (under vissa förutsättningar) under delen för sjömotorvägar i samma ansökningsomgång.
As a result, several ports applied for EU funding for such equipment under the latter parts of the call for proposals. 
Resultatet var att flera hamnar ansökte om EU-finansiering av sådan utrustning under den senare delen av ansökningsomgången.
Moreover, the terms of the ESIF do not, in principle, consider the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure. 
Enligt villkoren för ESI-fonderna betraktas dessutom finansiering av suprastruktur i hamnar i princip inte som icke stödberättigande kostnader.
50 CJEU Judgment T-128/98 on ‘Aéroports de Paris’. 
50 EU-domstolens dom i Aéro-ports de Paris-målet, T-128/98.
51 Joint Cases T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh and Mitteldeutsche Flughafen AG versus Commission and T-443/08 Freistaat Sachsen and Land Sachsen Anhalt versus Commission, dated 24.3.2011. 
51 De förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen Anhalt mot kommissionen, 24.3.2011.
52 COM(2001) 35 final of 13 February 2001 ‘Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport’, p. 
52 KOM(2001) 35 slutlig, 13.2.2001, Förbättrad kvalitet på de tjänster som tillhandahålls i kusthamnarna: En förutsättning för europeisk transportverksamhet, s.
53 Unless the terms of the tender included this particular advantage for the winner, which would then provide an equal advantage to all bidders. 
53 Om inte anbudsvillkoren innehöll denna särskilda fördel för vinnaren, vilket skulle innebära lika fördel för alla anbudsgivare.
Observations 51 86 Overall, we identified 10 cases of user-specific superstructures being supported with EU funding in the ports examined, mainly in Poland (in the three examined ports Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia) and Spain (port of Algeciras). 
Iakttagelser 51 86 Vi identifierade totalt tio fall där användarspecifik suprastruktur finansierades med EU-medel i de granskade hamnarna, huvudsakligen i Polen (i de tre granskade hamnarna Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia) och i Spanien (hamnen i Algeciras).
Projects which included cranes and transhipment equipment used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget. 
Projekt som inbegrep lyftkranar och omlastningsutrustning som används av privata operatörer hade medfinansierats med cirka 92,5 miljoner euro från EU-budgeten.
The Commission, which was notified of these cases by the Member States concerned in 2005 (Poland) and 2010 (Spain), authorised them without raising any objection to their financing. 
Kommissionen, som underrättades om dessa fall av de berörda medlemsstaterna 2005 (Polen) och 2010 (Spanien), godkände dem utan att invända mot finansieringen.
Box 7 provides an example, and the full list can be found in Annex V. Public funding of user‐specific superstructures in Spain In the Spanish port of Algeciras, 22 million euros of EU funds were invested for the purchase of eight dock (‘ship to shore’) cranes for a particular private terminal operator (see Picture 12). 
Ett exempel finns i ruta 7 och hela förteckningen finns i bilaga V. Offentligt finansierad användarspecifik suprastruktur i Spanien I hamnen i Algeciras i Spanien investerades 22 miljoner euro i EU-medel för att köpa åtta hamnkranar mellan fartyg och kaj (”ship-to-shore”) för en viss privat terminaloperatör (se bild 12).
Picture 12 — EU‐co‐funded superstructures in the port of Algeciras Source: ECA. 
Bild 12 – EU-medfinansierad suprastruktur i hamnen i Algeciras Källa: Europeiska revisionsrätten.
Follow‐up of previous state aid decisions in the event of substantial changes 87 The EU system of state aid control is based on an ex ante assessment by the Commission and effective cooperation between the Commission and the Member States. 
Uppföljning av tidigare beslut om statligt stöd i händelse av betydande ändringar 87 EU:s system för kontroll av statligt stöd bygger på att kommissionen gör en förhandsbedömning och att kommissionen och medlemsstaterna samarbetar på ett ändamålsenligt sätt.
Problems can arise where the conditions of notified aid have been substantially changed after the Commission decision, and there is no follow-up by the Commission to assess whether these changed circumstances result in a distortion of competition (see an example in Box 8). 
Problem kan uppstå när förutsättningarna för anmält stöd ändras betydligt efter kommissionens beslut, och kommissionen inte gör en uppföljning för att bedöma om de ändrade förutsättningarna leder till att konkurrensen snedvrids (se exemplet i ruta 8).
Observations 52 Lack of formal notification in the event of significant changes — Jade‐Weser‐Port in Germany In Germany, between 2008 and 2012, a new container terminal, the ‘Jade-Weser-Port’ (JWP) with a 2.7 million TEU capacity, was built in the direct vicinity of the deepwater port of Wilhelmshaven (one of the 104 ‘core ports’). 
Iakttagelser 52 Ingen formell anmälan vid betydande ändringar – Jade-Weser-Port i Tyskland I Tyskland byggdes mellan 2008 och 2012 en ny containerterminal, ”Jade-Weser-Port (JWP)”, med en kapacitet på 2,7 miljoner TEU i omedelbar närhet av djuphamnen i Wilhelmshaven (en av 104 stomhamnar).
The terminal’s basic infrastructure was built by the State of Lower Saxony with the help of a grant. 
Terminalens grundläggande infrastruktur byggdes av delstaten Niedersachsen med hjälp av bidrag.
Along with national and private funding, the EU provided 33 million euros worth of funding. 
Utöver den nationella och privata finansieringen beviljade EU 33 miljoner euro.
In addition, the EIB provided two loans totalling 325 million euros to finance the building of infrastructure. 
Dessutom beviljade EIB två lån på sammanlagt 325 miljoner euro för att finansiera byggandet av infrastruktur.
In December 2008, the Commission decided not to raise any objection to the measures for which notice had been given (concession agreement with an international company for 40 years) because it did not consider these to be state aid54. 
I december 2008 beslöt kommissionen att inte invända mot de anmälda åtgärderna (koncessionsavtal med ett internationellt företag i 40 år) eftersom man inte ansåg att det handlade om statligt stöd54.
However, the conditions communicated with the notification were substantially amended after the decision was made: two significant amendments to the concession agreement (signed in 2006), made in 2010 (even before the terminal had started operations) and 2014 respectively, significantly altered the initial conditions of the public tender. 
De villkor som angavs i anmälan ändrades emellertid betydligt efter det att beslutet hade fattats: två betydande tillägg till koncessionsavtalet (undertecknat 2006) som gjordes 2010 (redan innan verksamheten i terminalen hade inletts) och 2014, ändrade betydligt de ursprungliga villkoren för anbudsförfarandet.
On the whole, this had a negative financial impact of around 15 million euros as of October 2015 (less income, more expenses for interest rates) for the public entity granting the concession agreement with the private company. 
På det hela taget hade detta en negativ inverkan på cirka 15 miljoner euro fram till oktober 2015 (lägre intäkter och högre räntekostnader) för det offentliga organ som beviljade det privata företaget koncessionsavtalet.
The German authorities did not notify these amendments to the Commission, even though it would have been appropriate to do so for the sake of establishing legal certainty, and the Commission itself did not follow up on the original decision to see whether the amended conditions distorted competition. 
De tyska myndigheterna anmälde inte dessa tillägg till inte kommissionen, trots att det skulle ha varit lämpligt att göra så för att säkerställa att förfarandet var lagenligt, och kommissionen följde inte heller upp det ursprungliga beslutet för att se om de ändrade villkoren snedvred konkurrensen.
Although the publicly owned entity granting the concession was expected to operate at a profit to secure the loan that it took, it in fact made losses as Jade-Weser-Port is heavily underused: since the port opened in September 2012, container volumes, although increasing from 76 000 TEU (2013) to 429 000 TEU (2015), are only at around 16 % of the ultimate capacity of 2.7 million TEU that will exist once all works have been completed and the port becomes fully operational in the medium term (see Figure 4 and Picture 13). 
Även om det offentliga organ som beviljande koncessionen förväntades göra vinst för att trygga det lån som det tagit, gjorde det de facto förlust eftersom Jade-Weser-Port är kraftigt underutnyttjad: sedan hamnen öppnade i september 2012 utgör containervolymerna, även om de ökat från 76 000 TEU (2013) till 429 000 TEU (2015) endast cirka 16 % av den maximala kapaciteten på 2,7 miljoner TEU som kommer att finnas när alla arbeten är slutförda och hamnen blir fullt operativ på medellång sikt (se figur 4 och bild 13).
Due to the amendments of the concession agreement and the losses of the public granting entity amounting to 21.5 million euros at the end of 2014, both Lower Saxony and Bremen, joint owners of the entity, planned to provide 3 million euros (2015) and 5.5 million euros in 2016 for this entity. 
På grund av tilläggen till koncessionsavtalet och det offentliga organets förluster, som uppgick till 21,5 miljoner euro i slutet av 2014, planerade både Niedersachsen och Bremen, som ägde organet gemensamt, att bevilja detta organ 3 miljoner euro (2015) och 5,5 miljoner euro 2016.
54 Because the concession would provide for market conditions: the German authorities would not be able to provide discretionary subsidies and advantages to the concession holder; the port infrastructure would be open to all port users on a non-discriminatory basis, and a price charged for cargo-handling would be based on market conditions. 
54 Kommissionen motiverade beslutet med att koncessionen skulle sörja för marknadsvillkor: de tyska myndigheterna skulle inte kunna bevilja koncessionsinnehavaren godtyckliga understöd eller fördelar; hamninfrastrukturen skulle vara öppen för alla som använder hamnen utan diskriminering, och priset för lasthantering skulle vara baserat på marknadsvillkor.
55 These concerned the postponement of concession fee payment and a change to guarantees for ship-side charges in favour of the company. 
55 Dessa gällde uppskov med betalning av koncessionsavgiften och en ändring av säkerheterna för fartygsavgifter som gynnade företaget.
They also reduced ship-side charges for a certain period in favour of external shipping companies. 
De sänkte också fartygsavgifterna för en viss period vilket gynnade utomstående rederier.
Observations 53 Use of capacity created in the Jade‐Weser‐Port 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 annual capacity 2 700 000 TEU in medium term (at full operation and after final completion of the works) number of TEU start in 9/2 012 2013 2014 2015 2016 2017 Heavily underused transshipment port capacity in Jade‐Weser‐Port Source: ECA. 
Iakttagelser 53 Kapacitetsanvändning i Jade-Weser-Port 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 Årlig kapacitet 2 700 000 TEU på medellång sikt (i full verksamhet och efter det att arbetena har slutförts) Antal TEU Start 9/2 012 2013 2014 2015 2016 2017 Kraftigt underutnyttjad omlastningskapacitet i hamnen i Jade-Weser-Port Källa: Europeiska revisionsrätten.
Picture 13 Figure 4 
Bild 13 Figur 4
Observations 54 A more proactive Commission role on state aid to ports necessary Few cases of state aid notifications by Member States and a low number of complaints submitted to the Commission 88 Our audit showed that Member States had notified very few cases of state aid to ports in recent years: — before 2007, the Commission had collected no data on port state aid notifications; — between 2007 and 2010, in total only four cases of state aid for port infrastructure had been notified by Member States; and — between 2011 and 2015, there were 27 state aid notifications (see Annex VI). 
Iakttagelser 54 Kommissionen måste bli proaktivare i fråga om statligt stöd till hamnar Medlemsstaterna anmäler få fall av statligt stöd och kommissionen tar emot få klagomål 88 Vår revision visade att medlemsstaterna hade anmält mycket få fall av statligt stöd till hamnar de senaste åren: — Före 2007 hade kommissionen inte samlat någon information om anmälningar om statligt stöd. — Mellan 2007 och 2010 hade sammanlagt endast fyra fall av statligt stöd till hamninfrastruktur anmälts av medlemsstater. — Mellan 2011 och 2015 gjordes 27 anmälningar av statligt stöd (se bilaga VI).
89 Our audit showed that the Commission had received very few complaints: — before 2007, no data had been available on complaints; — between 2007 and 2011, there had only been one formal Commission decision in a complaint case, while all other complaint-based cases had been closed without a formal Commission decision (i.e. the cases had been closed following a preliminary assessment letter to which the complainant had not responded, or due to a withdrawal of the complaint); and — between 2011 and 2015, only three individual complaint cases had been brought to the Commission. 
89 Vår revision visade att kommissionen hade mottagit ett fåtal klagomål: — Före 2007 finns ingen tillgänglig information om klagomål. — Mellan 2007 och 2011 fattade kommissionen endast ett formellt beslut i ett klagomålsärende, medan alla andra fall som gällde klagomål avslutades utan ett formellt kommissionsbeslut (dvs. fallen avslutades efter ett brev med en preliminär bedömning som den klagande inte hade svarat på eller så hade klagomålet återtagits). — Mellan 2011 och 2015 tog kommissionen endast emot tre enskilda klagomål.
Commission monitoring of state aid to ports is limited to aid schemes 90 The Commission undertook very few desk-based investigations of public funding of port infrastructure.56 Moreover, in accordance with the legal provisions, the Commission’s annual state aid monitoring exercise only partially covers ports since it is limited to aid schemes rather than individual aid notifications57. 
Kommissionens övervakning av statligt stöd till hamnar är begränsad till stödordningar 90 Kommissionen gjorde mycket få skrivbordsundersökningar av offentlig finansiering av hamninfrastruktur56. I enlighet med de rättsliga bestämmelserna ingår hamnar endast delvis i kommissionens årliga övervakning av statligt stöd eftersom den är begränsad till stödordningar och inte avser enskilda anmälningar av stöd57.
56 These investigations concerned the assessment of the annual investments made using public funds in the accounts of two German ports, Hamburg and Bremen, and one case in Belgium. 
56 Dessa undersökningar gällde bedömning av de årliga investeringar som gjorts med offentliga medel i två hamnar i Tyskland, Hamburg och Bremen, och ett fall i Belgien.
57 Council Regulation (EU) 2015/1589 of 13 July 2015 laying down detailed rules for the application of Article 108 of the Treaty on the Functioning of the European Union (OJ L 248, 24.9.2015). 
57 Rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 248, 24.9.2015).
Observations 55 91 Given the significant number of key ports (329) and the large amount of public funding invested in these ports, we consider the current number of aid notifications to be unrealistically low. 
Iakttagelser 55 91 Med tanke på det betydande antalet viktiga hamnar (329) och de stora offentliga medel som investerats i dessa hamnar, anser vi att det nuvarande antalet anmälningar av stöd är orealistiskt lågt.
We also noted the absence of such aid notifications during several of our financial and compliance audits of ERDF/CF-funded projects in ports. 
Vi lade också märke till att det saknas sådana anmälningar under flera av våra finansiella revisioner och granskningar av regelefterlevnad i fråga om hamnprojekt som finansierats av Eruf/Sammanhållningsfonden.
For example, our 2012 Annual Report identified a lack of notifications in relation to ERDF support for the construction of facilities in the ports of Patras (Greece) and Rostock (Germany)58. 
I årsrapporten för 2012 pekade vi t.ex. på avsaknad av anmälan avseende Eruf-stöd för uppförande av hamnanläggningar i hamnarna i Patras (Grekland) och Rostock (Tyskland)58.
Need for additional Commission guidance 92 During the audit, a number of stakeholders (i.e. port authorities, port operators, ship owners and logistics companies) indicated that Commission guidelines on state aid to ports were needed in order to clarify which investments came under the definition of state aid, and which investments needed to be reported. 
Behov av ytterligare vägledning från kommissionen 92 Under granskningen antydde flera berörda aktörer (dvs. hamnmyndigheter, hamnoperatörer, rederier och logistikföretag) att det skulle behövs riktlinjer om statligt stöd till hamnar för att klarlägga vilka investeringar som definieras som statligt stöd och vilka investeringar som måste rapporteras.
However, despite having already been announced several times by the Commission, there are currently no state aid guidelines for investments in the seaports sector59. 
Trots att kommissionen flera gånger meddelat att man kommer att utfärda riktlinjer för statligt stöd för investeringar i sektorn kusthamnar finns det fortfarande inga sådana59.
The Commission has included the task of issuing such guidelines in its actions for 2014-201960. 
Att utfärda sådana riktlinjer ingår nu i kommissionens åtgärder 2014–201960.
Commission’s monitoring of Member States’ customs control practices does not cover key information Member States’ customs control practices in ports are a major aspect of a port’s attractiveness 93 We also assessed whether differences in the organisation, quality and speed of customs control resulted in some ports being more ’attractive’ than others for global shipping lines. 
Kommissionens övervakning av medlemsstaternas tullkontrollförfaranden omfattar inte viktig information Medlemsstaternas tullkontrollförfaranden i hamnar är ett viktigt inslag i en hamns dragningskraft 93 Vi bedömde också huruvida skillnader i tullkontrollernas organisering, kvalitet och snabbhet ledde till att vissa hamnar blev ”attraktivare” än andra för globala linjerederier.
We noted that the EU’s customs legislation provides for the possibility of local clearance procedures and simplifications for processing goods upon arrival and before admission for free circulation, for example: — carrying out a risk analysis before the arrival of goods (or before their load-ing), primarily for security and safety risks, based on the entry summary declaration. 
Vi noterade att EU:s tullagstiftning ger möjlighet till lokala klareringsförfaranden och förenklade godshanteringsförfaranden vid ankomst och före övergång till fri omsättning, t.ex. — en riskanalys som görs innan godset anländer (eller innan det lastas) främst avseende säkerhets-och skyddsrisker, som bygger på den summariska införseldeklarationen.