natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Co-financing can be provided at rates of up to 85 %. (b) The management of the technical and financial implementation of projects co-financed under the TEN-T Programme is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport; the approval of each individual project submitted by the Member States’ authorities is the responsibility of the Commission. 
Medfinansiering kan tillhandahållas för upp till 85 % av projektkostnaden. b) Genomförandeorganet för innovation och transportnät (Inea) ansvarar för att hantera det tekniska och finansiella genomförandet av de projekt som medfinansieras genom TEN-T-programmet, och generaldirektoratet för transport och rörlighet ansvarar för tillsynen. Kommissionen ansvarar för godkännandet av varje enskilt projekt som läggs fram av de nationella myndigheterna.
Co-financing rates vary: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies17. 
Medfinansieringssatsen varierar och är högst 20 % för byggprojekt, högst 30 % för gränsöverskridande projekt och högst 50 % för studier17.
13 Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
13 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1080/2006 av den 5 juli 2006 om Europeiska regionala utvecklingsfonden samt om upphävande av förordning (EG) nr 1783/1999 (EUT L 210, 31.7.2006, s.
14 Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
14 Rådets förordning (EG) nr 1084/2006 av den 11 juli 2006 om inrättande av Sammanhållningsfonden och om upphävande av förordning (EG) nr 1164/94 (EUT L 210, 31.7.2006, s.
15 Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p. 
15 Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (omarbetning) (EUT L 204, 5.8.2010, s.
16 Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
16 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 av den 11 december 2013 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa, om ändring av förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordningarna (EG) nr 680/2007 och (EG) nr 67/2010 (EUT L 348, 20.12.2013, s.
17 Under the CEF, which replaces the TEN-T for 2014-2020, rail projects can benefit from a co-financing rate of up to 20 % of the eligible costs for works projects, which can be increased to 30 % for rail projects addressing bottlenecks and to 40 % for rail projects concerning cross-border sections. 
17 Inom FSE, som ersätter TEN-T under perioden 2014–2020, kan järnvägsprojekt beviljas en medfinansieringssats på högst 20 % av de stödberättigande kostnaderna för byggprojekt.
Introduction 19 13 The financial support provided by the EU18 focuses mainly on the construction of new rail lines or the renovation and upgrading of existing lines, which typically involves increasing the speed and axle load or adapting to interoperability requirements19. 
Inledning 19 13 EU:s ekonomiska stöd18 går främst till att anlägga nya järnvägslinjer eller renovera och uppgradera befintliga linjer, vilket vanligtvis innebär ökad hastighet och axellast eller anpassning till krav på driftskompatibilitet19.
Except for projects on lines used exclusively by passenger trains (generally high-speed lines) or in rare cases on lines used only by freight trains, investments in rail infrastructure benefit both types of traffic. 
Investeringar i järnvägsinfrastruktur gynnar både person-och godstrafik, förutom när det gäller projekt på linjer som endast används för persontrafik (vanligen höghastighetslin-jer) eller i sällsynta fall på linjer som endast används av godståg.
Box 2 contains a short description of two typical infrastructure projects which we examined during this audit. 
I ruta 2 beskrivs kortfattat två typiska infrastrukturprojekt som vi granskade.
18 EU financial support to individual projects is granted to complement national funding, at different co-financing rates, depending on the source of financing. 
18 EU beviljar ekonomiskt stöd till enskilda projekt som komplement till det nationella stödet och med olika medfinansieringssatser beroende på finansierings-källan.
19 To a minor extent, the EU budget also supports investments into rolling stock; a number of non-infrastructure actions aimed at supporting the implementation of EU rail policy (via the TEN-T and CEF programmes); and research projects (for example through the Shift2Rail Joint Undertaking established following the entry into force of Council Regulation (EU) No 642/2014 of 16 June 2014 (OJ L 177, 17.6.2014, p. 
19 EU-stöd ges i mindre omfattning även till investeringar i rullande materiel, ett antal åtgärder som inte avser infrastruktur men som ändå syftar till att stödja genomförandet av EU:s järnvägspolitik (via TEN-T-och FSE-programmen) och forskningsprojekt (till exempel genom det gemensamma företaget Shift2Rail som inrättades efter ikraftträdandet av rådets förordning (EU) nr 642/2014 av den 16 juni 2014 (EUT L 177, 17.6.2014, s.
9) in order to boost and coordinate research and innovation in rail products, processes and services). 
9) för att främja och samordna forskning och innovation när det gäller järnvägsprodukter, järnvägsprocesser och järnvägstjänster.
However, these were not directly covered by this audit. 
Dessa var dock inte direkta föremål för denna revision.
Introduction 20 Examples of co‐financed rail infrastructure projects intended to benefit freight traffic Photo 1 — Girona mercancías-Figueras bypass project (Spain) Photo 2 — A freight train passing through the reconstructed Břeclav railway junction (Czech Republic) (a) One of the examined projects in Spain involved renovating the tracks, building two railway sid-ings and adding a third rail to an existing track to allow both Iberian gauge (see paragraph 62(e)) and standard European gauge trains to use the line. 
Inledning 20 Exempel på medfinansierade järnvägsinfrastrukturprojekt för att främja godstrafiken Foto 1 – Förbifartsprojektet Girona mercancías–Figueras (Spanien) Foto 2 – Ett godståg som passerar den ombyggda järnvägskorsningen i Břeclav (Tjeckien) a) Ett av de projekt som granskades i Spanien handlade om att renovera spåren, bygga två sidospår och lägga till ett tredje spår på en befintlig bana, så att järnvägen kan användas av både tåg med iberisk spårvidd (se punkt 62 e) och tåg med europeisk standardspårvidd.
It was co-financed at a rate of 10 % under the TEN-T Programme, receiving a total of 6.1 million euros. (b) Another examined project in the Czech Republic involved renovating and upgrading a rail junc-tion, in particular increasing its axle load category. 
Projektet medfinansierades till 10 % genom TEN-T-programmet och fick totalt 6,1 miljoner euro. b) Ett annat granskat projekt i Tjeckien syftade till att renovera och uppgradera en järnvägsknut, främst för att den skulle uppfylla villkoren för en högre axellastkategori.
It was co-financed by the Cohesion Fund at a rate of 85 %. 
Det medfinansierades till 85 % genom Sammanhållningsfonden.
The EU’s contribution was around 59.9 million euros. 
EU:s bidrag låg på cirka 59,9 miljoner euro.
To do this, we examined: — whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000; — whether the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States had promoted the competitiveness of rail freight transport; — whether the EU funds available had targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector. 
För att kunna göra det granskade vi – om godstransportarbetet på järnväg i EU hade förbättrats sedan 2000, särskilt när det gäller transportsättets andel och den volym som transporterats, – om den strategiska ram och de föreskrifter som fastställts av kommissionen och medlemsstaterna hade främjat konkurrenskraften för godstransporter på järnväg, – om de tillgängliga EU-medlen hade riktats mot de särskilda infrastrukturbehoven inom sektorn för godstransporter på järnväg.
15 Our audit was carried out between mid-2014 and mid-2015 at the Commission, the INEA and in five Member States (the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland)20. 
15 Vi utförde revisionen från mitten av 2014 till mitten av 2015 vid kommissionen, vid Inea och i fem medlemsstater (Tjeckien, Tyskland, Spanien, Frankrike och Polen)20.
These Member States cover all rail freight corridors at least partially. 
Samtliga godskorridorer har åtminstone en delsträcka genom dessa medlemsstater.
Interviews were held with Commission staff, Member State authorities (transport ministries, infrastructure managers, regulatory bodies, safety authorities, etc.), rail freight operators (both incumbent railway undertakings and new entrants) and other stakeholders (shippers, transport associations, etc.). 
Intervjuer hölls med kommissionens personal, medlemsstaternas myndigheter (transportministerier, infrastrukturförvaltare, regleringsorgan, säkerhetsmyndigheter osv.), järnvägsgodstransportörer (både etablerade järnvägsföretag och nya aktörer) samt andra intressenter (speditörer, transportorga-nisationer osv.).
16 The audit covered the period from 2001 when the Commission confirmed its objective of promoting environmentally friendly methods of transport, particularly railways. 
16 Revisionen omfattade perioden från 2001, då kommissionen bekräftade sitt mål att främja miljövänliga transportsätt, särskilt järnväg.
Where possible, good practices which could be shared between stakeholders in other Member States were also identified. 
När så var möjligt kartlades även god praxis som kunde utbytas mellan intressenter i andra medlemsstater.
20 The Czech Republic, Spain and Poland were the three largest total recipients of EU funds for rail during the 2007-2013 period; Germany and France were the main beneficiaries of the TEN-T funding for rail projects during the same period. 
20 Tjeckien, Spanien och Polen var de tre länder som totalt sett tilldelades mest EU-stöd för järnvägar under perioden 2007–2013. Tyskland och Frankrike fick mest TEN-T-stöd till järnvägsprojekt under samma period.
Audit scope and approach 22 17 In a previous report21 the Court already highlighted a number of obstacles to developing a strong and competitive European rail transport: rail infrastructure which was poorly adapted to cater for trans-European services (in particular missing cross-border links, bottlenecks on important axes, infrastructure in need of upgrading); interoperability problems caused by the fact that the European rail network is a system of national rail networks with specific technical and operational characteristics and administrative procedures; and a need to develop a competitive market for rail transport. 
Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod 22 17 Revisionsrätten har redan i en tidigare rapport21 tagit upp ett antal hinder för en stark och konkurrenskraftig järnvägstransport i Europa, nämligen järnvägsinfrastruktur som är dåligt anpassad för att tillhandahålla transeuropeiska tjänster (särskilt avsaknaden av gränsöverskridande anslutningar, flaskhalsar vid viktiga järnvägsleder och infrastruktur som behöver uppgraderas), problem med driftskompatibilitet beroende på att det europeiska järnvägsnätet består av nationella nät med särskilda tekniska och driftsmässiga egenskaper och förvaltningsförfaranden samt behovet av en konkurrenskraftig marknad för järnvägstransporter.
While most of these obstacles remain to be effectively removed, in particular by way of adopting and implementing the 4th Railway Package, this report focuses specifically on the situation of rail freight. 
Merparten av dessa hinder återstår att avlägsna på ett effektivt sätt, särskilt genom att man antar och genomför det fjärde järnvägspaketet.
In addition, a recent study commissioned by the European Parliament analysing the results, efficiency and effectiveness of EU investment in rail infrastructure was also taken into account22. 
Dessutom beaktas en undersökning som nyligen genomförts av Europaparlamentet, där EU:s investeringar i järnvägsinfrastrukturen analyserades med avseende på resultat, effektivitet och ändamålsenlighet22.
18 In addition, 18 rail infrastructure projects co-financed by the Cohesion Fund, the ERDF and the TEN-T programme during the 2007-2013 period were selected for review. 
18 Revisionen omfattade också 18 utvalda järnvägsinfrastrukturprojekt som medfinansierades genom Sammanhållningsfonden, Eruf och TEN-T-programmet under perioden 2007–2013.
All of these were intended to benefit freight traffic, at least to some extent. 
Alla dessa projekt syftade till att gynna godstrafiken, åtminstone till viss del.
Annex III contains a list of projects examined by the Court. 
I bilaga III finns en förteckning över de projekt som revisionsrätten granskade.
21 Special Report No 8/2010 ’Improving transport performance on Trans-European rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective?’ (http://eca.euroepa.eu). 
21 Särskild rapport nr 8/2010 Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har EU:s investeringar i järn­ vägsinfrastruktur varit ända­ målsenliga? (http://eca.europa. eu).
22 European Parliament, Directorate-General for Internal Policies, ‘Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union’, 2015. 
22 Europaparlamentet, generaldirektoratet för EU-intern politik, The Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union (finansiering av järnvägsinfrastruktur i EU – resultat och effektivitet), 2015.
Observations 23 The performance of rail freight transport in the EU Road remains the leading mode of freight transport in the EU 19 Notwithstanding the efforts made by the Commission since the 2001 White Paper, the performance of the transport of goods by rail in the EU remains unsatisfactory overall. 
Iakttagelser 23 Godstransportarbetet på järnväg i EU är ännu inte Vägtransporter är fortfarande det ledande godstransportsättet i EU 19 Trots kommissionens ansträngningar sedan vitboken från 2001 fungerar godstransporterna på järnväg i EU ännu inte tillräckligt bra i sin helhet.
The volume of freight transported annually by rail remained relatively stable between 2000 and 2012 (around 400 billion tonne-kilometres). 
De årliga fraktvolymerna på järnväg var relativt oförändrade mellan 2000 och 2012 (cirka 400 miljarder tonkilometer).
During the same period, though, the volume of freight transported by road increased (from 1 522 to 1 693 billion tonne-kilometres), as shown in Figure 4. 
Under samma period ökade dock fraktvolymen på vägar (från 1 522 till 1 693 miljarder tonkilometer), vilket framgår av figur 4.
Inland freight transport in the EU, in billion tonne‐kilometres 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Inland waterways 500 0 Source: European Court of Auditors based on latest available Eurostat data. remains unsatisfactory overall Total inland freight Road Rail 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Billion tkm Figure 4 
Godstransporter inom EU i miljarder tonkilometer 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Inre vattenvägar 500 0 Källa: Europeiska revisionsrätten på grundval av senast tillgängliga uppgifter från Eurostat. tillfredsställande i sin helhet Totala inhemska godstransporter Väg Järnväg 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Miljarder tkm Figur 4
Observations 24 20 This has resulted in the market share of rail freight as a proportion of total inland freight transport declining slightly. 
Iakttagelser 24 20 Detta har lett till att marknadsandelen för godstransport på järnväg som andel av de totala godstransporterna inom EU har minskat något.
It decreased from 19.7 % in 2000 to 17.8 % in 2013, whereas the proportion of goods transported by road increased slightly from 73.7 % to 75.4 % during the same period. 
Den minskade från 19,7 % 2000 till 17,8 % 2013, medan andelen gods som transporterades på väg ökade något från 73,7 % till 75,4 % under samma period.
This trend puts at risk the achievement of the target set in the Commission’s 2011 White Paper of shifting as much as 30 % of road freight being transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030. 
Denna utveckling äventyrar målet i kommissionens vitbok från 2011 om att senast 2030 ha flyttat över så mycket som 30 % av de godstransporter på väg som är längre än 300 km till andra transportsätt, exempelvis järnväg eller sjötransport.
21 However, our analysis showed that Switzerland, despite being a relatively small and mountainous country with no major heavy industry, has managed to maintain its rail freight modal share at above 40 % since 2000, reaching 48 % in 2013. 
21 Vår analys visar emellertid att Schweiz, trots att det är ett relativt litet, bergigt land och utan omfattande tung industri, har lyckats bibehålla andelen godstransporter på järnväg på över 40 % sedan 2000. Andelen var 48 % 2013.
A combination of regulatory measures (such as a heavy vehicle fee, subsidies for combined transport, a night and weekend driving ban, and restrictions on the maximum permitted weight and dimension of trucks) as well as investments in the renovation and building of new rail lines (in particular cross-Alpine tunnels), has contributed to enhancing rail freight transport performance in Switzerland. 
En kombination av lagstiftningsåtgärder (till exempel avgifter för tunga fordon, subventioner för kombinerade transporter, förbud mot natt-och helgtrafik samt begränsningar av lastbilarnas högsta tillåtna vikt och storlek) och investeringar i renovering och anläggning av nya järnvägslinjer (särskilt tunnlar genom Alperna) har bidragit till att öka godstransporterna på järnväg i Schweiz.
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures. 
Inom EU kan en jämförbar ökning noteras i Österrike, som också har vidtagit liknande lagstiftningsåtgärder.
22 Rail freight transport performs differently in other parts of the world, where it is often the predominant mode of transport, reaching market shares of 40 % and more (e.g. in the United States, Australia, China, India, and South Africa)23. 
22 I andra delar av världen är godstransporter på järnväg däremot ofta det dominerande transportsättet med marknadsandelar på 40 % och mer (till exempel i Förenta staterna, Australien, Kina, Indien och Sydafrika)23.
This is generally due to a large proportion of raw materials being transported by rail, the countries referred to all covering large geographical areas subject to one single national legislative order, language regime and technical system for railway services: the situation here cannot therefore be easily compared to the situation in the EU. 
Detta beror i allmänhet på att en stor andel råvaror transporteras med järnväg och på att alla de nämnda länderna täcker stora geografiska områden som omfattas av ett enda lagstift-ningssystem, ett enda språk och ett enda tekniskt system för järnvägstjänster. Den situationen kan därför inte rakt av jämföras med situationen i EU.
Some Member States have nevertheless managed to increase the proportion of goods transported by rail 23 The general downward trend in the EU can be traced back to various problems that rail freight traffic is facing in many Member States, which has resulted from fragmentation of the European rail market into several national segments. 
Vissa medlemsstater har ändå lyckats öka den andel gods som transporteras på järnväg 23 Den generella minskningen i EU kan härledas till flera olika problem inom godstrafiken på järnväg i många medlemsstater, vilket är en följd av att den europeiska järnvägsmarknaden har splittrats upp i åtskilliga nationella segment.
These problems include a lack of competition in the market, rail traffic management procedures which are not adapted to the needs of rail freight, other administrative and technical constraints. 
Problemen gäller bland annat avsaknad av konkurrens på marknaden, trafikstyrningsförfaranden som inte har anpassats till behoven inom godstransporter på järnväg och andra administrativa och tekniska hinder.
This situation is exacerbated by obsolete infrastructure which has been neglected for years in favour of road transport, with rail infrastructure projects being focused on the development of high-speed lines. 
Situationen förvärras av en föråldrad infrastruktur som har varit eftersatt i åratal till förmån för vägtransporter, i kombination med järnvägsinfrastrukturprojekt som har varit inriktade på att anlägga höghastighetslinjer.
23 International Union of Railways (UIC) portal and European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014. 
23 Internationella järnvägs-unionens (UIC) portal och Europeiska kommissionen, EU transport in figures – Statistical Pocketbook 2014 (EU:s transporter i siffror – statistik i pocketutgåva 2014).
Observations 25 24 Although the situation of the rail freight sector remains generally unsatisfactory in terms of modal share and volume transported, the scale of the issue is not uniform across the EU. 
Iakttagelser 25 24 Även om läget för godstransporter på järnväg fortfarande är otillfredsställande med avseende på andelen av transporterna och den volym som transporteras, är problemet inte lika omfattande i hela EU.
Our analysis of Eurostat data shows that overall in 10 out of 26 Member States the modal share of goods transported by rail has increased24 between 2000 and 2013. 
Vår analys av uppgifter från Eurostat visar att den andel gods som transporterades på järnväg totalt sett ökade24 i 10 av 26 medlemsstater mellan 2000 och 2013.
Other Member States have seen their performance decrease, for example all central and eastern European Member States whose modal share in 2000 was relatively high. 
I andra medlemsstater har godstransporterna på järnväg minskat, till exempel i alla central-och östeuropeiska medlemsstater, där andelen av transportarbetet var relativt hög år 2000.
Moreover, our analysis illustrates that both increase and decrease in the rail freight share took place regardless of the level of the modal share achieved (see Table 1). 
Vår analys visar dessutom att både ökningar och minskningar av andelen godstransporter på järnväg skedde oavsett andelen av transportarbetet (se tabell 1).
Statistical data for all Member States are provided in Annex IV. 
Statistik för samtliga medlemsstater finns i bilaga IV.