natgillin/translations-raw huggingface dataset:
29. As funding one-off operations that are not sustainable would serve little purpose, the financed projects are expected to become viable during their lifetime, i.e. within a maximum of three years, and continue in operation afterwards. 
Eftersom finansiering av engångsinsatser som inte är hållbara inte skulle tjäna mycket till förväntas de finansierade projekten bli ekonomiskt lönsamma under sin livstid, det vill säga efter högst tre år, och fortsätta drivas efter det.
Although the Regulations specifically invoke sustainability as one of the funding conditions16, this has neither been taken up in the grant agreements signed nor has sustainability been checked after project completion. 
Trots att förordningarna specifikt tar upp hållbarhet som ett finansieringsvillkor16 har detta inte omnämnts i bidragsöverenskommelserna, och hållbarheten har inte heller kontrollerats efter det att projekten avslutats.
14 In one report an error of 20 % was identified ex ante by EACI. 
14 I en rapport konstaterades ett fel på 20 % på förhand av Genomförandeorganet för konkurrenskraft och innovation.
15 The CMR waybill is a document used in international road freight transport, based on the ‘Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road’ (a United Nations Convention, signed in Geneva on 19 May 1956). 
15 En CMR-fraktsedel är ett dokument som används i internationell godstransport på väg, vilket bygger på konvention om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (FN-konvention som undertecknades i Genève den 19 maj 1956).
16 Article 5(1)(a) of Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and of the Council of 22 July 2003 on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo Programme) (OJ L 196, 2.8.2003, p. 
16 Artikel 5.1 a i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1382/2003 av den 22 juli 2003 om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda (“Marco Polo-programmet”) (EUT L 196, 2.8.2003, s.
1) and Annex I to Regulation (EC) No 1692/2006. 
1) och bilaga I till förordning (EG) nr 1692/2006.
Moreover, the difficult operational environment particularly for railways has contributed to poor sustainability. 
Vidare har den svåra operativa miljön, särskilt för järnvägen, bidragit till den dåliga hållbarheten.
Beneficiaries setting up railway services have faced high operational risks and, while in operation, have experienced difficulties with national railway companies because of unforeseen maintenance works, rail and port strikes and the absence of interoperability. 
Stödmottagare som inrättat järnvägstjänster har brottats med höga operativa risker och när de varit i drift haft problem med nationella järnvägsföretag på grund av oförutsett underhållsarbete, järnvägs-och hamnstrejker och ingen driftskompatibilitet.
In one of the projects audited, this led to the cancellation of 20 % of planned departures over the entire project period; in another, during the third year of operation, there were 44 incidents causing delays in delivery and service disruptions lasting more than a week; in a third project the beneficiary was compelled to make four locomotive changes along the route from its Romanian production plant to its distribution centre in the North of Italy. 
I ett av de granskade projekten ledde detta till att 20 % av de planerade avgångarna fick ställas in under hela projektperioden. I ett annat projekt inträffade 44 incidenter under det tredje verksamma året, vilket orsakade försenade leveranser och serviceavbrott på mer än en vecka. I ett tredje projekt var stödmottagaren tvungen att byta lok fyra gånger under transporten från den rumänska produktionsanläggningen till distributionscentralen i norra Italien.
Many beneficiaries of the programme have therefore decided to terminate projects well before the end of their contracts, and many of those completing a project either terminated or significantly changed the scope of the service after the project financing had ended. 
Många stödmottagare inom programmet har därför beslutat att avbryta projekt långt innan kontrakten går ut och många av dem som avslutade ett projekt avbröt tjänsten eller ändrade i väsentlig grad dess tillämpningsområde efter det att projektfinansieringen hade upphört.
For 6 of the 16 projects audited by the Court, the subsidised service was no longer operational at the time of the audit (because of insufficient volumes or because one of the partners withdrew or went bankrupt) and two others continued but were reduced in scope. ... 
När det gällde 6 av de 16 projekt som revisionsrätten granskade var den subventionerade tjänsten inte längre aktiv när granskningen gjordes (på grund av otillräckliga volymer eller på grund av att en av partnerna hade dragit sig ur eller gått i konkurs) medan två andra fortsatte sin verksamhet men med reducerat tillämpningsområde.
AND PROJECTS WOULD HAVE BEEN STARTED EVEN WITHOUT EU FUNDING 32. 
PROJEKT SKULLE HA PÅBÖRJATS OCKSÅ UTAN EU‐FINANSIERING 32.
The evidence from the Marco Polo projects audited by the Court demonstrated that the EU funding allowed them to start the projects earlier, to increase the scale of the service or to have an earlier return on their investment. 
Det underlag som revisionsrätten inhämtade från de granskade Marco Polo-projekten visade att EU-finansieringen gjorde att stödmottagarna kunde påbörja projekten tidigare, öka omfattningen på tjänsten eller få avkastning tidigare på investeringen.
However, the audit also found serious indications of deadweight as: — 13 of the 16 beneficiaries audited confirmed that they would have started and run the transport service even without a subsidy; — The evaluator Ecorys indicated that ‘the majority of the projects would also have started without subsidy’17 — The Commission as a manager of the programme, indicated in its most recent report to the European Parliament and the Council18 that ‘42 % of beneficiaries stated that their projects would definitely have gone ahead without MP funds’. 
Revisionsrätten fann dock allvarliga tecken på dödviktseffekter, t.ex. följande: — 13 av de 16 stödmottagare som granskades bekräftade att de skulle ha påbörjat och drivit transporttjänsten också utan bidraget. — Utvärderaren Ecory uppgav att merparten av projekten också skulle ha startat utan bidraget17. — I sin egenskap av programförvaltare uppgav kommissionen i sin senaste rapport till Europaparlamentet och rådet18 att 42 % av stödmottagarna angav att deras projekt definitivt skulle ha startats utan medel från Marco Polo-programmet.
17 ‘Evaluation of the Marco Polo I programme’, Ecorys, 7 November 2007, paragraph 3.6. 
17 Punkt 3.6 i Evaluation of the Marco Polo I programme (utvärdering av Marco Polo I-programmet), Ecorys, den 7 november 2007.
18 COM(2012) 675 final of 21 November 2012, p. 
18 COM(2012) 675 final, 21.11.2012, s.
22 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
22 Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
This is explained by the fact that (i) the transport of heavy goods over long distances would use sea, rail or inland waterways for cost reasons anyway, especially if shipments can be planned in advance, and (ii) MP funding covers such a small part of the total project cost that it cannot be seen as a real incentive (in the 16 projects audited by the Court, the subsidy covered only 2,8 % of the amount invested by the beneficiaries). 
Detta kan förklaras av det faktum att i) vid transport av tungt gods på långa sträckor skulle man i vilket fall som helst ha valt sjöfart, järnväg eller inre vattenvägar av kostnadsskäl, särskilt om sändningarna kan planeras i förväg och ii) MP-finansieringen täcker en så liten del av den totala projektkostnaden att den inte kan ses som ett verkligt incitament (i de 16 projekt som revisionsrätten granskade täckte bidraget endast 2,8 % av stödmottagarnas investerade belopp).
35. In line with the normal practice of the Commission, the EACI’s work is guided by an Annual Work Programme (AWP) approved by the Commission. 
DEN LÖPANDE FÖRVALTNINGEN AV STÖDORDNINGEN HAR GRADVIS FÖRBÄTTRATS 35. I enlighet med kommissionens normala praxis styrs genomförandeorganets arbete av ett årligt arbetsprogram som kommissionen godkänner.
The Commission supervises the daily management of the MP programmes through the EACI’s quarterly reports, quarterly and biannual coordination meetings and quarterly steering committee meetings. 
Kommissionen övervakar den löpande förvaltningen av MP-programmen via genomförandeorganets kvartalsrapporter, kvartalsvisa och halvårsvisa samordningsmöten och kvartalsvisa styrkommittémöten.
A dedicated full-time policy officer from the Commission has regular contacts with EACI management and staff and participates in working meetings and, occasionally, in site visits. 
En särskilt utsedd handläggare från kommissionen som är anställd på heltid har regelbundna kontakter med genomförandeorganets ledning och personal och deltar i arbetsmöten och gör ibland besök på plats.
The EACI produces Annual Activity Reports (AAR) comparing actual performance with the AWP. 
Genomförandeorganet utarbetar årliga verksamhetsrapporter där det faktiska resultatet jämförs med den årliga arbetsplanen.
The Court found that the EACI has improved its MP project management over time by, among other things, (i) tightening the project selection procedure to ensure that only high-quality projects are selected, (ii) organising a helpdesk and functional mailboxes for potential applicants which the beneficiaries audited considered useful and effective, (iii) contributing to the knowledge base of the Commission through analytical reports, (iv) regularly monitoring the funded projects and (v) reducing payment delays. ... 
Revisionsrätten konstaterade att genomförandeorganet har förbättrat sin förvaltning av Marco Polo-programmen över tid bland annat genom att det har i) stramat upp projekturvalsförfarandet för att garantera att endast högkvalitativa projekt väljs ut, ii) inrättat en helpdesk och funktionsbrevlådor för potentiella sökande som de granskade stödmottagarna tyckte var användbara och ändamålsenliga, iii) bidragit till kommissionens kunskapsbas genom analytiska rapporter, iv) regelbundet övervakat de finansierade projekten och v) minskat betalningsförseningarna.
37. 
MARKNADSBEHOVEN ANALYSERADES INTE TILLRÄCKLIGT 37.
The MP programmes were designed to provide EU funding to partially compensate for the considerable outlay incurred by setting up new, or developing existing, transport services, in the expectation that increasing the supply of these services would create market demand (‘top-down supply-push’19). 
MP-programmen var utformade för att tillhandahålla EU-finansiering som delvis skulle kompensera för de betydande utgifter som uppkommer när man upprättar nya eller utvecklar befintliga transporttjänster. Därmed förväntade man sig att det ökade utbudet av tjänster skulle skapa en efterfrågan på marknaden (stimulans av utbudet uppifrån och ner [top‐down supply‐push]19).
19 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapter 6.3. 
19 Kapitel 6.3 i förhandsutvärderingsrapporten avseende MP II, Ecorys, den 15 juni 2004.
23 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
23 Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
The structure of both MP programmes was based on a Commission pro-posal20 using the outcome of a consultation of stakeholders organised before each of the programmes started.21 39. 
Strukturen på båda Marco Polo-programmen byggde på ett kommis-sionsförslag20 där man använde utfallet av ett samråd med intressenter som anordnades före varje programstart21. 39.
However, the Court does not consider this to be sufficient as operators will only change from road-only transport to other transport modes under normal market conditions if the circumstances (usually costs, time, reliability, volumes to be shipped and proximity of terminals) require such a change. 
Revisionsrätten anser dock inte att det är tillräckligt eftersom aktörer endast kommer att ändra transportsätt från transport enbart på väg till andra transportsätt under normala marknadsvillkor om förhållandena (i regel kostnader, tid, tillförlitlighet, volymer som ska fraktas och närheten till terminaler) kräver en sådan ändring.
To design a successful transport services support programme, therefore, there should have firstly been an analysis of why multimodal transport services were not being created, or developed, under normal market conditions, and how to overcome the potential obstacles or barriers hampering or preventing the creation or development of such services. 
För att stödprogrammet för transporttjänster skulle ha blivit framgångsrikt borde man därför först ha analyserat varför multimodala transporttjänster inte inrättades eller utvecklades under normala marknadsvillkor och hur man överbryggar de potentiella svårigheter som hindrar att sådana tjänster inrättas eller utvecklas.
Since 2007, the potential for effectiveness of the MP programmes has further declined as a result of external causes: the financial and economic crisis has reduced overall transported volumes (see paragraph 18), and decisions by national railway companies to stop single-wagon deliveries for reasons of internal costs have had the immediate effect of obliging smaller companies to reconvert multimodal shipments to road-only transport. 
Sedan 2007 har potentialen för ändamålsenliga MP-program minskat ytterligare av externa faktorer: den finansiella och ekonomiska krisen har minskat de sammanlagda volymer som transporteras (se punkt 18) och beslut från nationella järnvägsföretag att upphöra med enstaka vagns-lastleveranser på grund av interna kostnader har haft den omedelbara effekten att de tvingat mindre företag att ställa om multimodala sändningar till transport enbart på väg.
Moreover, a reverse modal shift (from ship to road) can now be expected because of recently adopted legislation22. ... 
Vidare kan man nu förvänta sig en omvänd trafikomställning (från fartyg till väg) på grund av den nyligen antagna lagstiftningen22.
AND CORRECTIVE ACTION COULD HAVE BEEN TAKEN EARLIER 41. 
KORRIGERANDE ÅTGÄRDER KUNDE HA VIDTAGITS TIDIGARE 41.
A 2007 evaluation report23 cited a number of problems related to the first Marco Polo programme, such as inappropriate thresholds, inflexibility in the rules on tkm, and unclear and complex rules for the submission, selection and contracting of projects. 
I en utvärderingsrapport från 200723 angavs ett antal problem som gällde det första Marco Polo-programmet, till exempel olämpliga övre gränser, oflexibla regler om tkm och otydliga och komplexa regler för inläm-nande, urval och kontrakt om projekt.
However, the Commission, through its project and programme monitoring, was aware of delays in project implementation and difficulties to achieve the target earlier (since March 2006). 
Kommissionen fick dock reda på förseningarna i projektgenomförandet och problemen med att uppnå målet tidigare via sin projekt-och programövervakning (mars 2006).
20 COM(2002) 54 final of 4 February 2002. 
20 KOM(2002) 54 slutlig, 4.2.2002.
21 Eg. see ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapters 2 and 7. 
21 Se t.ex. kapitlen 2 och 10 i förhandsutvärderingsrapporten avseende MP II, Ecorys, den 15 juni 2004.
22 Fuel costs for shipping will substantially increase from 2015 as a result of new sulphur rules and new general sulphur limits adopted in September 2012. 
22 Bränslekostnaderna för sändningar kommer att öka markant från 2015 på grund av de nya svavelreglerna och de nya allmänna svavelgränser som antogs i september 2012.
This will return part of the freight currently carried by ships to the road. 
Det kommer att leda till att en del av det gods som för närvarande transporteras av fartyg återvänder till vägarna.
Source: European Maritime Safety Agency (EMSA) ‘Technical report’, 13.12.2010 and COM(2011) 439 final of 15 July 2011. 
Källa: Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa) “teknisk rapport”, 13.12.2010 och KOM(2011) 439 slutlig, 15.7.2011.
23 ‘Evaluation of the Marco Polo I programme’, Ecorys, 7 November 2007. 
23 Utvärdering av Marco Polo-programmet I, Ecorys, den 7 november 2007.
24 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
24 Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
The 2008 impact assessment (IA)24 provided for a number of possible options to improve the programmes by including a full revision of the legal basis, stopping the programme or introducing changes into MP II. 
Konsekvensbedömningen 200824 innehöll ett antal möjliga alternativ som skulle förbättra programmen, bland annat en fullständig översyn av den rättsliga grunden, möjlighet att stoppa programmet eller införa ändringar i MP II.
The Commission’s proposal was limited to budgetary and technical amendments to MP II25 (such as doubling the subsidy amount, considering empty containers and vehicle weight as eligible freight quantities, lowering thresholds and increasing flexibility) in an attempt to increase the attractiveness of the programme. 
Kommissionens förslag var begränsat till budgetmässiga och tekniska ändringar av MP II25 (till exempel att bidragsbeloppet fördubblades, tomma containrar och fordonsvikt betraktades som stödberättigande godskvantiteter, säkning av de övre gränserna och en ökad flexibilitet) i ett försök att göra programmet mer attraktivt.
However, these measures did not remedy the important programme weaknesses highlighted above. 
De här åtgärderna hade dock ingen effekt på de stora brister i programmen som påpekats ovan.
Nor did the Commission make an in-depth assessment of the Member States’ national schemes supporting multimodality with a view to deriving lessons for a possible redesign of the MP programmes. 
Kommissionen gjorde inte heller en fördjupad bedömning av de nationella stödordningar i medlemsstaterna som stöder multimodalitet för att kunna dra lärdom inför en eventuell ny utformning av MP-programmen.
The Court considers that there are lessons to be learned from national programmes that work on the demand side with limited administrative outlay by paying lump sums direct to road transport operators that decide to shift their trucks or containers from road to ship or rail (e.g. 
Revisionsrätten anser att det finns lärdomar att dra från de nationella programmen som fungerar på efterfrågesidan med begränsade administrativa utgifter genom att klumpsummor betalas ut direkt till väg-transportörer som beslutar att ställa om sina lastbilar eller containrar från väg till fartyg eller järnväg (t.ex.
‘Ecobonus’ and ‘Ferrobonus’ in Italy26). 
“Ecobonus” och “Ferrobonus” i Ita-lien26).
In one country (Austria), the national schemes also contribute to infrastructure investments in the ratio of expected modal shift to volumes actually shifted. 
I ett land (Österrike) bidrar de nationella stödordningarna också till infrastrukturinvesteringar utifrån förhållandet mellan den förväntade omställningen och de volymer som faktiskt har ställts om från väg till andra transportsätt.
24 SEC(2008) 3022 of 10 December 2008, Option C. 25 Regulation (EC) No 923/2009. 
24 SEK(2008) 3022, 10.12.2008, alternativ C. 25 Förordning (EG) nr 923/2009.
26 The Italian administration managed both programmes with a budget of 235 million euro (out of which 193,5 million euro was paid out, an uptake rate of 82,3 %) with 15 FTE employees and at a cost of no more than 970 000 euro/year, which brings the administrative cost to 1,2 % of the total programme budget. 
26 De italienska myndigheterna förvaltade båda programmen med en budget på 235 miljoner euro (av vilka 193,5 miljoner euro betalades ut, vilket ger en utnyttjandegrad på 82,3 %) med 15 heltidsanställda till en kostnad på inte mer än 970 000 euro/år, vilket innebär att den administrativa kostnaden motsvarar 1,2 % av den totala programbudgeten.
25 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
25 Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
26 CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 44. 
26 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER 44.
The Marco Polo programmes are part of the transport policy objective to develop alternatives to the road-only transport of freight within the EU. 
Marco Polo-programmen ingår i transportpolitikmålet att utveckla alternativ till godstranport enbart på väg inom EU.
The Court found the programmes to be ineffective inasmuch as (i) the targets set were only reached to a very limited degree, (ii) they had little impact in shifting freight off the roads, and (iii) there are no data to assess the expected benefits of diminishing the environmental impact of freight transport, easing congestion and improving road safety. 
Revisionsrätten konstaterade att programmen inte var ändamålsenliga i följande avseenden: i) de uppsatta målen uppnåddes endast i mycket begränsad utsträckning, ii) de hade en liten effekt när det gällde att ställa om godstransport från väg till andra transportsätt och iii) det finns inga uppgifter som gör att man kan bedöma de förväntade vinsterna med att minska godstransportens miljöpåverkan, minska trafikstockningarna och öka trafiksäkerheten.
The mechanism used for programme payments made EU funding disbursements conditional upon results and the projects usually provided greater benefits for the broader community. 
Den mekanism som användes till programbetalningar gjorde att EU-finansiering betalades ut på villkor att resultat hade uppnåtts, och projekten medförde i regel större vinster för samhället i stort.
However, there were not enough relevant project proposals put forward because of the market situation and the dissuasive conditions for the business environment (namely length of procedures, risks, complexity and administrative costs). 
Det kom dock inte in tillräckligt många relevanta projektförslag på grund av marknadssituationen och de avskräckande villkoren i det rådande företagsklimatet (t.ex. långdragna förfaranden, risker, komplexitet och administrativa kostnader).
In addition (i) there is uncertainty about how much traffic was actually shifted off the road, (ii) the funded services (projects) were in many cases significantly reduced in scope or discontinued and (iii) there is evidence that many projects would have started even without EU funding. 
Dessutom i) råder det osäkerhet om hur mycket trafik som faktiskt har ställts om från väg till andra transportsätt, ii) de finansierade tjänsterna (projekt) hade i många fall ett kraftigt reducerat tillämpningsområde eller upphörde och iii) det finns bevis på att många projekt skulle ha påbörjats även utan EU-finansiering.
The daily management of the programmes has improved over time. 
Den löpande förvaltningen av programmen har förbättrats med tiden.
Among other things, a sound project selection methodology ensures that only high-quality projects are selected. 
Bland annat garanterar en tillförlitlig projekturvalsmetod att endast högkvalitativa projekt väljs ut.
However, the Commission did not perform an adequate market analysis to assess the potential for success, did not consider new developments and did not take timely corrective action to tackle the programme’s ineffectiveness. 
Kommissionen gjorde dock ingen tillfredsställande marknadsundersökning för att bedöma programmens framgångspotential, den beaktade inte ny utveckling och vidtog inte korrigerande åtgärder i tid för att komma till rätta med programmets bristande ändamålsenlighet.