natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the future, the Commission considers it advisable to provide EU support for innovative freight transport services in order to pursue the EU transport policy objectives (integrated inter-modal services, reducing congestion, reducing environmental impact, innovative solutions, new markets and technologies) and to ensure the best interests of the EU citizens benefiting from them. 
I framtiden anser kommissionen att EU-stöd bör ges till innovativa godstransporttjänster för att uppfylla målen för EU:s transportpolitik (integrerade intermodala tjänster, minskade trafikstockningar, minskad miljöpåverkan, innovativa lösningar, nya marknader och ny teknik) och värna om de EU-medborgares intressen som drar fördel av dem.
No dedicated funding regulation for Marco Polo III has been proposed for the 2014–20 programming period, a general framework for a support of the freight transport services was included in the Commission’s proposals for the new Trans-European Transport Network (TEN-T) guidelines and the Connecting Europe Facility (CEF) already in 2011. 
Ingen särskild finansieringsförordning för Marco Polo III har föreslagits för programperioden 2014–2020, men en allmän ram för stöd till godstransporttjänster ingick redan 2011 i kommissionens förslag till riktlinjer för det nya transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE).
Any future development of detailed actions in the area of freight transport services under the general framework stipulated in the TEN-T guidelines, will be based on a dedicated ex ante assessment. including relevant market analysis and taking due account of experience and best practices of national support schemes. 
All framtida utveckling av detaljerade åtgärder på gods-transportområdet inom de allmänna ramar som fastställdes i TEN-T-riktlinjerna kommer att grundas på en särskild förhandsbedömning, inklusive relevant marknadsanalys, och ta hänsyn till erfarenhet samt bästa praxis när det gäller nationella stödordningar.
The Court’s recommendation will be considered in this context. 
Revisionsrättens rekommendation kommer att beaktas inom ramen för dessa åtgärder.
However, it is up to the legislative authorities to finally determine the future framework of this scheme in the context of the MFF, CEF and TEN-T. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
I slutändan är det emellertid upp till de lagstiftande myndigheterna att avgöra den framtida ramen för denna stödordning inom ramen för den fleråriga budgetramen, FSE och TEN-T. Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?
33 OBSERVATIONS 14. 
33 IAKTTAGELSER 14.
As concerns the ‘significant underperformance’, the Commission considers that the outcome of the programmes should also be looked at in the light of changes in market situations and the challenges of the economic crisis. 
När det gäller påståendet om ”mycket svaga prestationer” anser kommissionen att resultatet av programmen även bör ses i ljuset av ändrade marknadsvillkor och de utmaningar som den ekonomiska krisen har inneburit.
According to the figures presented in Table 1, in Marco Polo I (i.e. before the economic crisis) the targets set corresponded to the estimated market uptake (committed shift) by the industry. 
Enligt siffrorna i tabell I motsvarar de fastlagda målen för Marco Polo I (dvs. före den ekonomiska krisen) sektorns förväntade spridning på marknaden (planerad trafikomställning).
Moreover, for Marco Polo II, the amount of committed shift also corresponds to the substantial part of the expected increase of 20,5 btk. 
För Marco Polo II motsvarar dessutom den planerade trafikomställningen en betydande del av den förväntade ökningen på 20,5 miljarder tkm.
In addition, according to Table 1 it can be observed that in the first year of Marco Polo II the amount of committed shift is higher than 20.5 btk. 
Enligt tabell 1 framgår det vidare att den planerade trafikomställningen under det första året av Marco Polo II var högre än 20,5 miljarder tkm.
The Commission considers 22,1 billion tkm removed from the European roads as a substantial achievement of the MPI programme, particularly in view of 41 % of the budget spent. 
Kommissionen anser att det faktum att 22,1 miljarder tkm har avlägsnats från de europeiska vägarna är en betydande framgång för Marco Polo I-programmet, särskilt med tanke på att endast 41 % av programbudgeten har använts.
Since the majority of projects continue after the end of the funding period, they are likely to generate additional modal shift/traffic avoidance (see reply to paragraph 31). 
Eftersom de flesta projekten fortsätter efter stödperioden kommer de förmodligen att leda till ytterligare trafikomställning/trafikundvikande (se svaret till punkt 31).
REPLY OF THE COMMISSION Common reply to paragraphs 19 and 20 The Commission did not expect a change of the balance between the modes at the EU level given the modest size of the MP programme: — MPI: 102 million euro, which represented around 0,01 % of the EU budget for the financial perspective 2000–06; — MPII: 450 million euro, which represents around 0,05 % of the EU budget for the financial perspective 2007–13. 
KOMMISSIONENS SVAR Gemensamt svar på punkterna 19 och 20 Med tanke på Marco Polo-programmets begränsade omfattning förväntade sig kommissionen inte att balansen mellan transportsätten skulle förändras på EU-nivå: — MP I: 102 miljoner euro, vilket motsvarade cirka 0,01 % av EU:s budget för budgetramen 2000–2006, — MP II: 450 miljoner euro, vilket motsvarar cirka 0,05 % av EU:s budget för budgetramen 2007–2013.
The scope adopted by the co-legislators allowed only for, respectively, in the MPI programme to shift ‘the expected yearly aggregate increase in international road freight traf-fic’ (which actually was much higher than forecasted fig-ures), and in the MPII programme to shift ‘a substantial part of the expected yearly aggregate increase in international road freight traffic’. 
På grund av medlagstiftarnas fastslagna räckvidd för programmet var det bara möjligt att i MP I-programmet ”ställa om den förväntade årliga sammanlagda ökningen av den internationella godstrafiken på väg” (där resultatet faktiskt var mycket högre än de förväntade siffrorna) respektive i MP II-programmet ställa om ”en betydande del av den förväntade årliga sammanlagda ökningen av den internationella godstrafiken på väg”.
Therefore the Commission considers that the achievements were significant as concerns the specific objectives of the programme. 
Sett till programmens specifika mål anser kommissionen därför att resultaten var betydande.
ESTAT does not collect data on road congestion and this activity is not included in the Annual Statistical Work Programme. 
Eurostat samlar inte in uppgifter om trafikstockningar, och sådana uppgifter ingår inte i det årliga arbetsprogrammet för statistik.
As for data on traffic accidents, the Council decided on the creation of a Community database on road accidents (CARE) in 19932. 
När det gäller uppgifter om trafikstockningar beslutade rådet 1993 att inrätta en gemenskapsdatabas om trafikolyckor (Care)2.
ESTAT’s yearly table on accidents is as complete as realistically possible. 
Eurostats årliga tabell över olyckor är så komplett som det är realistiskt möjligt.
As for the data provided by the Marco Polo Calculator, the Commission considers that the Calculator was as good as the underlying methodologies and data available and it was updated as soon as the methodological approach for valuation of external costs had been agreed at the Commission level3. 
När det gäller uppgifterna från Marco Polo-kalkylatorn anser kommissionen att kalkylatorn var lika bra som de underliggande metoderna och de tillgängliga uppgifterna, och kalkylatorn uppdaterades så snart man på kommissionsnivå hade kommit överens om vilken metod som skulle användas för att beräkna externa kostnader3.
2 Council Decision 93/704/EC (OJ No L329 of 30.12.1993, pp. 63–65). 
2 Rådets beslut 93/704/EG (EGT L 329, 30.12.1993, s. 63).
3 The 2008 handbook on estimation of external costs in the transport sector and the Communication ‘Greening transport package’. 
3 2008 års handbok om hur de externa kostnaderna inom transportsektorn ska beräknas och meddelandet om paketet om grönare transporter.
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 34 Concerning the real leverage level of the programme the Commission estimates it to be 13 euro of enviromental benefits obtained per 1 euro invested. 
Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt? 34 När det gäller programmets faktiska hävstångseffekt anser kommissionen att denna motsvarar 13 euro i miljövinster per varje investerad euro.
In addition it should also be noted that: — while the road transport has gradually become cleaner, there was also technological progress reported by the other modes. 
Dessutom bör följande noteras: — Samtidigt som transporterna på väg gradvis har blivit renare har även andra transportsätt gjort tekniska framsteg.
Therefore, the difference between the old and new coefficients results not only from better performance of the road transport but also from a revised methodology taken up in the calculator after 2008 (e.g. CO2 price, differentiation concerning types of vessels, fuels, new technologies, electric/diesel trains, etc.). — some costs coefficients have not been included in the calculator due to technical difficulties with their valuation and implementation in practice (e.g. missed opportunity costs for road infrastructure). 
Skillnaden mellan de gamla och nya koefficienterna beror därför inte bara på bättre resultat när det gäller transporter på väg utan även på ändrade metoder i kalkylatorn efter 2008 (t.ex. koldioxidpris, differentiering beträffande typ av farkost, bränsle, ny teknik, elektriska/dieseldrivna tåg etc.). — Vissa kostnadskoefficienter har inte inkluderats i kalkylatorn på grund av tekniska problem när dessa skulle beräknas och genomföras i praktiken (t.ex. kostnader för missade möjligheter när det gäller väginfrastruktur).
Finally, even though the gap between the road and the other transport modes has decreased, overall, non-road transport is still more environmentally friendly than haulage of cargo by trucks. 
Även om skillnaden mellan transporter på väg och andra transportsätt har minskat är transporter som inte går på väg överlag mer miljövänliga än godstransporter med lastbil.
According to the calculator, only one category representing non-road mode delivers worse results than the road transport. 
Enligt kalkylatorn uppvisar endast ett av transportsätten som inte går på väg ett sämre resultat än vägtransporterna.
REPLY OF THE COMMISSION 26. (a) The time necessary to develop project ideas by the applicants is beyond the Commission’s control and should not be taken into account while calculating time to grant. 
KOMMISSIONENS SVAR 26. a) Den tid det tar för sökande att utveckla projektidéer ligger bortom kommissionens kontroll och bör inte beaktas vid beräkningen av handläggningstiden för att bevilja stöd.
Given the importance of the time-to-grant indicator, the procedures in the programme were simplified (amending Regulation 923/2009). 
Med tanke på hur betydelsefull handläggningstiden för att bevilja stöd är som indikator förenklades förfarandena i programmet (ändring av förordning 923/2009).
This allowed shortening the time-to-grant period (e.g. 209 days in 2011). 
Tack vare det kunde handläggningstiden för att bevilja stöd minskas (t.ex. 209 dagar 2011).
Concerning changes to the projects, the flexibility for some would mean unequal treatment for others, particularly those that chose not to apply or were unsuccessful. 
När det gäller ändringar av projekten skulle flexibilitet för vissa innebära orättvis behandling av andra, särskilt de som valde att inte ansöka eller som fick avslag på sin ansökan.
The need to ensure equal treatment and to avoid undue competition issues are among the basic principles while managing the programme. 
Kravet på att garantera rättvis behandling och undvika otillbörlig konkurrens är några av de grundläggande principerna vid förvaltningen av programmet.
As regards the number of ‘non-starters or early terminators’, Marco Polo is a market-driven programme, where market and economic conditions are important factors in the success of the projects. 
När det gäller antalet projekt ”som inte påbörjades eller som avslutades i förtid” är Marco Polo ett marknadsdrivet program, där marknadsvillkor och ekonomiska villkor är viktiga faktorer för framgångsrika projekt.
Since intermodal transport solutions are more complex than a pure road transportation system, the programme has been particularly sensitive to the economic crisis. 
Eftersom intermodala transportlösningar är mer komplexa än ett system som bara använder sig av transporter på väg har programmet drabbats extra hårt av den ekonomiska krisen.
The crisis was one of the main reasons explaining the number of unsuccessful projects. 
Krisen var en av de främsta orsakerna till att så få projekt var framgångsrika.
26. (b) The rules applicable for catalyst actions in Regulation 1382/2003 and original Regulation 1692/2006, partially allowed a direct reimbursement of expenses incurred for ancillary infrastructure and operational equipment (see e.g. projects Excite, Ocra). 
26. b) De tillämpliga bestämmelserna för katalysatoråtgärder i förordning 1382/2003 och den ursprungliga förordningen 1692/2006 tillät till viss del direkt ersättning av kostnader för kringliggande infrastruktur och utrustning för att driva projekt (se t.ex. projekten Excite och Ocra).
Regulation 923/2009 simplified the rules for funding for all the actions on the basis of three elements: modal shift/ traffic avoidance (with the exception of common learning actions), eligible costs and cumulative deficit over the funding period. 
Genom förordning 923/2009 förenklades finansieringsreglerna för alla åtgärder utifrån tre aspekter: trafikomställning/trafikundvikande (med undantag av åtgärder för gemensamt lärande), stödberättigande kostnader och ackumulerat underskott under finansieringsperioden.
Therefore, while it is mostly the investor that bears the risk of infrastructure investments, in the past a beneficiary could obtain partial reimbursement of expenses incurred for the infrastructure for a project settled on the basis of eligible costs. 
Eftersom det för det mesta är investeraren som bär risken vid infrastrukturinvesteringar kunde en stödmottagare på grundval av stödberättigade kostnader därför tidigare till viss del få ersättning för infrastrukturkostnaderna för ett projekt.
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 35 26. (c) The programme aims at striking the right balance between the requirements of the Financial Regulation and the funding rules decided on by the European Parliament and the Council in the regulations establishing the Marco Polo programmes and the needs of business. 
Särskild rapport nr 3/2013 – Har Marco Polo‐programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt? 35 26. c) Programmet strävar efter att nå rätt balans mellan kraven i budgetförordningen och de finansieringsbestämmelser som Europaparlamentet och rådet har fastställt i de förordningar genom vilka Marco Polo-programmen inrättades, samt företagens behov.
26. (d) Relevant costs related with project development are normally incurred by companies also in the situation where they run their businesses without public support. 
26. d) Relevanta projektutvecklingskostnader är i regel något som företag även har när de driver sin verksamhet utan offentligt stöd.
It is a standard practice that a certain level of investment (e.g. in organisation and project management) should be made in any case to start a new project. 
Det är vedertagen praxis att man i varje fall bör göra en viss investering (t.ex. när det gäller organisation eller projektledning) när man startar ett nytt projekt.
Since 2010, EACI introduced complementary audit certificates, which gave additional certainty for the freight transported by Marco Polo projects. 
Sedan 2010 har Genomförandeorganet för konkurrenskraft och innovation (nedan kallat genomförandeorganet) infört kompletterande revisionsintyg, som har gett ökad säkerhet för gods som transporteras inom ramen för Marco Polo-projekt.
The Commission is aware however, that these new rules introduced additional requirements for the beneficiaries thus increasing administrative burden for them. 
Kommissionen är emellertid medveten om att dessa nya bestämmelser införde nya krav för stödmottagarna och följaktligen ökade deras administrativa börda.
The Commission reported in its AAR a residual error rate of 1,9 % for MPI and 2,9 % for MPII. 
I sin årliga verksamhetsrapport rapporterade kommissionen en kvarvarande felprocent på 1,9 % för MP I och på 2,9 % för MP II.
Given the specificity of the Marco Polo projects (commercial actions), the issue of sustainability is adequately addressed during the proposals’ evaluation process (as a part of credibility and viability analysis). 
Med tanke på Marco Polo-projektens särskilda karaktär (kommersiella åtgärder) behandlas frågan om hållbarhet på ett adekvat sätt under utvärderingen av förslag (som en del av en analys av förslagets trovärdighet och genom-förbarhet).
Indeed, any stricter rules (in particular those conditioning the payment of the subsidy on the sustainability of the projects) are unrealistic to implement or control and would undoubtedly discourage applicants from the programme due to increased business risk in case market conditions are changed. 
Det är inte realistiskt att genomföra eller kontrollera efterlevnaden av hårdare bestämmelser (särskilt sådana som fastställer projektets hållbarhet som ett villkor för stödutbetalningar), och på grund av ökad affärsrisk vid förändrade marknadsvillkor skulle sådana bestämmelser utan tvekan avskräcka sökande från att ansöka om stöd från programmet.
Taking into account the dynamic business environment, adverse economic climate since 2008 and complexity of intermodal solutions compared with road only transportation, the Commission considers this figure satisfactory. 
Med tanke på det dynamiska företagsklimatet, det tuffa ekonomiska klimatet sedan 2008 och hur komplexa intermodala lösningar är jämfört med transporter som bara går på väg, betraktar kommissionen denna siffra som tillfredsställande.
This indicates that short-term funding has created long-term change even in the current evolving market conditions. 
Detta visar att även under de rådande och snabbt föränderliga marknadsvillkoren har kortsiktiga investeringar lett till långsiktiga förändringar.
As a result, programmes are expected to generate additional benefits in terms of modal shift/traffic avoidance and external costs savings after the contractual lifetime. 
Programmen förväntas därför även efter avtalstiden ge ytterligare vinster i form av trafikomställning/trafikundvikande och externa kostnadsbesparingar.
The Commission considers that the programme has clearly an added value for the audited projects, because, despite the deadweight stated by 42 % of the surveyed beneficiaries, the EU funding allowed them to start earlier, to increase the scale of the service or to have an earlier return on investment. 
Kommissionen anser att programmen definitivt har gett de granskade projekten ett mervärde, eftersom EU:s finansiering, trots att 42 % av de granskade stödmottagarna uppgav en dödviktseffekt, gjorde det möjligt för stödmottagarna att inleda sina projekt tidigare, öka tjänstens omfattning eller snabbare få avkastning på sin investering.
The deadweight phenomenon is difficult to quantify since there might be a lot of factors which may affect the results e.g. sustainability issue (a question whether projects would have been sustainable without the subsidy), multiplication factor (bigger projects generating much more modal shift), increased credibility and visibility of the beneficiaries (EU project brand), benefits resulting from collaboration between partners (transfer of know-how, best practices) etc. 34. 
Dödviktseffekten är svår att kvantifiera eftersom det kan finnas en rad faktorer som kan påverka resultatet, t.ex. hållbarhetsfrågan (frågan huruvida projekt skulle ha varit hållbara utan stöd), multiplikationsfaktorn (större projekt genererar mycket större trafikomställningar), vinster till följd av samarbete mellan partner (överföring av know-how, bästa praxis) etc. 34.
The Commission would like to observe that: (i) the programme supports modal shift, i.e. it does not pay for cargo already transported by sea, rail or inland waterways. 
Kommissionen konstaterar följande: i) Programmet stöder trafikomställning, dvs. det betalar inte för gods som redan transporteras med sjöfart, järnväg eller på inre vattenvägar.
It encourages the market to change habits and to shift the transport being actually transported on roads to the alternative modes. 30. 
Programmet uppmuntrar marknaden att ändra sina vanor och att ställa om transporterna av det gods som faktiskt transporteras på vägarna till alternativa transportsätt.
36 (ii) the limited incentives lead to a very high ‘leverage’ effect in the MP projects. 
36 ii) De begränsade incitamenten leder till en mycket kraftig ”hävstångseffekt” i Marco Polo-projekten.
Nevertheless, these amounts are important for beneficiaries usually operating on the small profit margin, in the situation where they are expected to compete for cargo with the relatively cheap road transport. 
Likväl är dessa belopp viktiga för stödmottagare som ofta bedriver verksamhet med små vinstmarginaler och konkurrerar om godsbefordran med de relativt billiga vägtransporterna.
Actually Marco Polo is foreseen to pay for initial losses and to help the beneficiaries ‘survive’ on the market in the most difficult start-up period. 
Tanken med Marco Polo är faktiskt att programmet ska betala för inledande förluster och hjälpa stödmottagare att ”överleva” på marknaden under den svåra uppstartsperioden.
The programme is addressed both to freight forwarders/ logistics providers, dealing with the organisation of transport links in complex supply chains and to cargo owners or their representatives forming the demand side of the market. 
Programmet riktar sig både till speditörer/logistikföretag, som organiserar transportlänkar i en komplex kedja, och till dem som äger godset eller deras företrädare, som utgör marknadens efterfrågesida.
While the first category represents the main MP target group, there are number of successful projects submitted by shippers (including trucking companies)/manufacturers. 
Även om den första kategorin utgör Marco Polo-programmens främsta målgrupp har även flera framgångsrika projektansökningar lämnats in av transportköpare (inklusive åkerier)/tillverkare.
The Marco Polo target groups were e.g. analysed in ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, Chapter 2.2 Needs assessment: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/ evaluations/doc/2004_marco_polo.pdf 38. 
Marco Polos målgrupper analyserades t.ex. i kapitel 2.2 (Behovsbedömning) i förhandsutvärderingsrapporten avseende MP II, Ecorys: http://ec.europa.eu/transport/facts-fun-dings/evaluations/doc/2004_marco_polo.pdf KOMMISSIONENS SVAR 40.
The Marco Polo I programme was based on the results of the PACT programme (supporting combined transport), complemented with analyses and consultations with main European transport associations. 
38. Marco Polo I-programmet grundades på resultaten av Pact-programmet (som stödde kombinerade transporter), kompletterat med analyser och samråd med de viktigaste europeiska transportsammanslutningarna.
The Marco Polo II programme was supported by an ex ante study. 
Marco Polo II-programmet föregicks av en förhandsstudie.