natgillin/translations-raw huggingface dataset:
TEU: The twenty-foot equivalent unit is used to describe the capacity of container ships and container terminals, based on the volume of a 20-foot-long (6.1 m) intermodal container, a standard-sized metal box which can be easily transferred between different modes of transportation, such as ships, trains and trucks. tkm: Tonne kilometres: unit of measure for recording transport output, corresponding to the carriage of 1 tonne over 1 km calculated by multiplying the quantity carried in tonnes by the distance covered in kilometres. 
TEU: Tjugofotsenheten (twenty‐foot equivalent unit) används för att beskriva kapaciteten hos containerfartyg och containerterminaler och bygger på volymen hos en 20 fot lång (6,1 m) intermodal container – en metallåda i standardstorlek som enkelt kan flyttas mellan olika transportsätt, t.ex. fartyg, tåg och lastbilar. tkm: Tonkilometer: måttenhet för att ange transportoutput som motsvarar transport av ett ton längs en kilometer och som beräknas genom att den transporterade kvantiteten i ton multipliceras med transportsträckan i km.
Only the distance on the national territory of the reporting country is taken into account for national, international and transit transport. 
Endast den sträcka som tillryggalagts på det rapporterande landets territorium beaktas för nationella och internationella transporter och transittransporter.
Executive 07 summary I IV Inland waterway transport is, together with road and rail transport, one of the main three land transport modes. 
Sammanfattning 07 I IV Transport på inre vattenvägar är, tillsammans med väg-och järnvägstransport, ett av de tre stora land-transportsätten.
Goods are transported by ships via inland waterways, such as canals, rivers and lakes, between inland ports and wharfs. 
Gods transporteras med fartyg på inre vattenvägar som kanaler, floder och sjöar, mellan inlandshamnar och inlandskajer.
The EU aims at shifting traffic from roads to more environmentally friendly transport modes, including inland waterway transport, as there are potential benefits in terms of cost savings, reduced pollution and increased transport safety. 
EU vill ställa om trafiken från vägar till mer miljövänliga transportsätt, däribland transport på inre vattenvägar, eftersom det finns potentiella fördelar i form av besparingar, mindre utsläpp och högre transportsäkerhet.
The EU strategies identified the elimination of infrastructure bottlenecks as a key requisite for the development of inland navigation in Europe. 
I EU:s strategier har avlägsnandet av flaskhalsar i infrastrukturen identifierats som en avgörande förutsättning för inlandssjöfartens utbyggnad i Europa.
II The Court examined whether inland waterway freight transport strategies have been implemented effectively by the Commission and the EU Member States. 
II Revisionsrätten undersökte om kommissionen och EU:s medlemsstater har genomfört strategierna för godstransport på inre vattenvägar på ett ändamålsenligt sätt.
In particular, it assessed two main audit questions: (i) Have the projects co-funded by the EU budget contributed effectively to increasing the modal share of inland waterway freight transport and improving navigability conditions? (ii) Were the EU inland waterway transport strategies coherent and based on relevant and comprehensive analyses? 
De två främsta granskningsfrågorna som särskilt bedömdes var följande: i) Har de projekt som medfinansierats från EU-budgeten på ett ändamålsenligt sätt bidragit till att öka de inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet och förbättrat farbarheten? ii) Var EU:s strategier för transport på inre vattenvägar enhetliga och byggde de på relevanta och heltäckande analyser?
III The audit covered the policy and strategy papers from 2001 onwards and reviewed the main policy and strategy documents, information made available by the Commission, the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) and other third parties, as well as relevant financial, transport and navigability indicators. 
III Granskningen omfattade policy-och strategidokument från 2001 och framåt. Vi undersökte de viktigaste policy-och strategidokumenten, information från kommissionen, från FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece) och från andra tredje parter samt relevanta finansiella indikatorer och indikatorer för transport och farbarhet.
In addition, on-the-spot audit visits were carried out to 12 EU-funded projects in Belgium, the Czech Republic, Germany and Hungary financed under both the trans-European network for transport (TEN-T) and the Structural Funds (SF) budgets during the 2007–13 programming period. 
Dessutom granskade vi på plats 12 EU-finansierade projekt i Belgien, Tjeckien, Tyskland och Ungern. Dessa projekt finansierades från både det transeuropeiska transportnätets (TEN-T) budget och strukturfondsbudgeten under programperioden 2007–2013.
Overall, the Court found that the policy objective of shifting traffic from roads to inland waterway transport and of improving navigability had not been achieved. 
Revisionsrätten konstaterade generellt att det politiska målet att ställa om trafik från vägar till transport på inre vattenvägar och att förbättra farbarheten inte hade uppnåtts.
Between 2001, when this objective was set, and 2012, the year for which the latest statistical information is available, the modal share of inland waterway transport did not increase substantially, fluctuating around 6 %. 
Mellan 2001, när målet fastställdes, och 2012, som är det senaste år för vilket det finns statiska uppgifter, ökade andelen transporter på inre vattenvägar inte väsentligt utan låg kring 6 %.
Thus the Court considers that the EU inland waterway transport strategies have not been effectively implemented. 
Vi anser därför att EU:s strategier för transport på inre vattenvägar inte har genomförts på ett ändamålsenligt sätt.
VThe EU-financed projects examined were not always consistent with the inland waterway freight transport objectives and only a few of them improved navigability conditions. 
VDe granskade EU-finansierade projekten var inte alltid förenliga med målen för godstransport på inre vattenvägar och endast ett fåtal av dem förbättrade farbarheten.
In particular, isolated bottlenecks were eliminated but these were still surrounded by other bottlenecks. 
Framförallt avlägsnades enstaka flaskhalsar, men de var fortfarande omgivna av andra flaskhalsar.
As a result, the impact of these projects on inland waterway transport was low. 
Projekten hade därför liten inverkan på transport på inre vattenvägar.
VI This was partly due to weaknesses in the EU strategies for inland waterway transport (which were not based on sufficiently robust and comprehensive analysis) and to the unfocused use of limited resources at EU and Member State levels. 
VI Detta berodde delvis på brister i EU:s strategier för transport på inre vattenvägar (som inte byggde på tillräckligt grundliga och heltäckande analyser) och på att användningen av de begränsade resurserna på EU-och medlemsstatsnivå var splittrad.
The EU strategies did not give sufficient consideration to environmental aspects and to the attention that Member States paid to river maintenance. 
EU:s strategier tog inte tillräcklig hänsyn till miljöaspekter och till den uppmärksamhet medlemsstaterna ägnade åt flodunderhåll.
Executive summary 08 VII The Court recommends the following. Recommendation 1 In order to improve the effectiveness of the EU funding of inland waterway transport and to ensure better project performance: (a) the Member States should prioritise inland waterway projects which are on the corridors, rivers or river segments that provide the greatest and most immediate benefits for improving inland waterway transport; (b) the Commission should focus its funding on those projects that are most relevant for inland waterway transport and for which there are already advanced plans in place to eliminate nearby bottlenecks when selecting project proposals for financing. 
Sammanfattning 08 VII Revisionsrätten rekommenderar följande: Rekommendation 1: För att göra EU:s finansiering av transport på inre vattenvägar mer ändamålsenlig och se till att projekten ger bättre resultat a) bör medlemsstaterna prioritera projekt för inre vattenvägar som gäller de korridorer, floder eller flodsträckor som ger de största och snabbaste fördelarna i fråga om att förbättra transporterna på inre vattenvägar, b) bör kommissionen när man väljer ut vilka projektförslag som ska finansieras inrikta sin finansiering på de projekt som är mest relevanta när det gäller transport på inre vattenvägar och redan har långt framskridna planer på att avlägsna närbelägna flaskhalsar.
Recommendation 2 As regards the future development of the EU’s strategy for inland waterway freight transport, and with a view to achieving better coordination between Member States: (a) the Commission should carry out in-depth analyses of the potential market and benefits of inland navigation on different river segments and coordinate across Member States the implementation of the core TEN-T network, taking into account their potential for developing inland waterway freight transport corridors; (b) the Commission and Member States should agree during the corridor implementation on specific and achievable objectives and precise milestones to eliminate bottlenecks on corridors within the framework of the Connecting Europe Facility — this should take due account of the TEN-T objective of completing the core network by 2030, the availability of funds at EU and Member State levels and the political and environmental considerations in relation to building new (or upgrading existing) inland waterway transport infrastructures; (c) the Commission should, in the context of the next revision of the TEN-T regulation, propose the strengthening of the legal base in order to (i) broaden the reporting requirements in relation to the navigation status of the waterways and (ii) require Member States to elaborate national inland waterway maintenance plans in a coordinated way. 
Rekommendation 2: När det gäller den framtida utvecklingen av EU:s strategi för godstransport på inre vattenvägar och för att få bättre samordning mellan medlemsstaterna a) bör kommissionen ingående analysera den potentiella marknaden för och de potentiella fördelarna med inlandssjöfart på olika flodsträckor och samordna medlemsstaternas genomförande av TNT:s stomnät med hänsyn till deras potential att bygga ut korridorer för godstransport på inre vattenvägar, b) bör kommissionen och medlemsstaterna under genomförandet av korridorer komma överens om specifika och uppnåbara mål och exakta etappmål för att avlägsna flaskhalsar i korridorer inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa.
Introduction 09 The characteristics of EU inland waterway freight transport 01 Inland waterway transport is, together with road and rail transport, one of the three main land transport modes. 
Inledning 09 Kännetecken för EU:s godstransporter på inre vattenvägar 01 Transport på inre vattenvägar är tillsammans med transport på vägar och järnvägar ett av de tre stora land-transportsätten.
Vessels transport goods via inland waterways, such as canals, rivers and lakes, between inland ports and wharfs. 
Fartyg transporterar gods via inre vattenvägar som kanaler, floder och sjöar, mellan inlandshamnar och inlandskajer.
03 More than one third of the Rhine-Danube basin waterways do not meet the standards established for waterways by the European Conference of Ministers of Transport2 (see Annex I) and there are substantial differences in the quality of the infrastructures east and west of the Bavarian watershed3. 
03 Över en tredjedel av vattenvägarna i Rhen–Donaubäckenet uppfyller inte de standarder för vattenvägar som fastställts av Europeiska Transport-ministerkonferensen2 (se bilaga I) och det är stora skillnader mellan kvaliteten på infrastrukturerna öster och väster om vattendelaren Bayern3.
The European Union aims at achieving these standards for its entire trans-European network (see Figure 1). 
Europeiska unionens mål är att hela det transeuropeiska nätet ska uppfylla standarderna (se illustration 1).
04 Transporting goods on inland waterways can be advantageous, as compositions of pushed barges can transport more goods per distance unit (tkm) than any other type of land transport and could help to reduce road traffic. 
04 Det kan vara fördelaktigt att transportera gods på inre vattenvägar eftersom sammansatta skjutpråmar kan transportera mer gods per distans-enhet (tkm) än någon annan typ av landtransport och skulle kunna hjälpa till att minska vägtrafiken.
Inland navigation vessels have a loading capacity that is equivalent to hundreds of trucks, which could help to save transport costs, reduce emissions and decongest roads (see Figure 2). 
Inlandsfartyg har en lastförmåga som motsvarar hundratals lastbilar, vilket skulle kunna hjälpa till att sänka transportkostnader och minska utsläpp och trafikstockningar (se illustration 2).
In addition, inland vessels have very good safety records. 
Dessutom har inlandsfartyg mycket god säkerhetshistorik.
1 UNECE, White Paper on efficient and sustainable inland water transport in Europe, New York and Geneva, 2011. 
1 FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece), White Paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe (vitbok om effektiv och hållbar transport på inre vattenvägar i Europa), New York och Genève, 2011.
2 Resolution No 92/2 of the European Conference of Ministers of Transport. 
2 Europeiska Transportministerkonferensens resolution nr 92/2.
3 An area or ridge of land that separates waters flowing to different rivers, basins or seas. 
3 Område eller ås som separerar vatten som flyter till olika floder, bäcken eller hav.
Introduction 10 Main inland waterways in the EU (TEN‐T comprehensive and core network) Source: European Commission. 
Inledning 10 De största inre vattenvägarna i EU (övergripande nät och stomnät i det transeuropeiska transportnätet) Källa: Europeiska kommissionen.
Figure 1 Introduction 11 Potential advantages of inland navigation in terms of external costs (cents per tonne‐kilometre) and transport capacity 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 2.01 0.80 0.27 The sum of external costs for inland vessels is by far the lowest (average values for selected transports of bulk goods climate gases air pollutants noise accidents 1 convoy with four pushed lighters: 7 000 net tonnes 175 railway wagons at 40 net tonnes each 280 trucks at 25 net tonnes each Inland vessels beat road and rail in terms of transport capacity Source: via donau Source: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007 Cents per ton-kilometre Figure 2 
Inledning 11 Potentiella fördelar med inlandssjöfart i fråga om externa kostnader (eurocent per tonkilometer) och transportkapacitet växthusgaser 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2,01 0,80 0,27 Summan av externa kostnader är absolut lägst för inlandsfartyg (genomsnittliga värden för utvalda transporter av bulkgods). luftföroreningar buller olyckor En konvoj med fyra skjutpråmar: 7 000 nettoton 175 järnvägsvagnar med 40 nettoton var 280 lastbilar med 25 nettoton var Inlandsfartyg är överlägsna väg-och järnvägstransporter i fråga om transportkapacitet.
Introduction 12 05 Inland waterway transport is energy efficient, as an inland vessel is able to transport one tonne of cargo almost four times further than a truck using the same consumption of energy (370 km against 300 km by rail and 100 km by truck). 
Inledning 12 05 Transporter på inre vattenvägar är energieffektiva eftersom ett inlandsfartyg kan transportera ett ton last nästan fyra gånger så långt som en lastbil med samma energianvändning (370 km jämfört med 300 km på järnväg och 100 km på lastbil).
Also the transport cost is competitive and the unit cost decreases over long distances (see Table 1). 
Dessutom är transportkostnaden konkurrenskraftig och enhetskostnaden minskar med långa avstånd (se tabell 1).
However, as inland waterway transport is slower than road transport, it is commonly used for goods that do not require fast delivery times, such as metal ores, agricultural products, coke and refined petroleum products, coal and crude petroleum. 
Men eftersom transporter på inre vattenvägar är långsammare än vägtransporter brukar de användas för gods som inte kräver korta leveranstider, såsom malm, jordbruksprodukter, koks och raffinerade petroleumprodukter, kol och råolja.
In the last few years there has also been an increase in container transport, especially in the Rhine basin. 
Under de senaste åren har också containertransporterna ökat, särskilt i Rhenbäckenet.
Moreover, in the event of problems along the route, such as accidents, bad weather conditions or excessively low or high water levels, vessels can rarely be rerouted. 
Om det uppstår problem längs vägen, t.ex. olyckor, dåligt väder eller ovanligt låga eller höga vattennivåer, kan fartyg sällan omdirigeras.
In addition, cost advantages can only materialise under certain circumstances, depending on the distance goods are transported on waterways and on the distance of the consignor or consignee from the transhipment point, where the goods are transferred from or to the vessels. 
Dessutom uppkommer kostnadsfördelarna endast under vissa omständigheter beroende på den sträcka godset transporteras på vattenväg och på avsändarens och mottagarens avstånd till omlastnings-punkten där godset förs över från eller till fartyget.
Examples of transport cost per tonne‐km in euro cents for transport distances of 200 km and 1 000 km Freight transport mode Road Rail Inland waterway 200 km 1 000 km 8.80 7.40 1.95 14.30 16.04 2.73 Source: PLANCO Consulting GmbH, Economical and ecological comparison of transport modes: road, railways and inland waterways, November 2007. 
Exempel på transportkostnader per tonkilometer i eurocent för transportsträckor på 200 km och 1 000 km Transportsätt 200 km 1 000 km 8,80 7,40 1,95 14,30 16,04 2,73 Väg Järnväg Inre vattenväg Källa: Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways and Inland waterways (ekonomisk och ekologisk jämförelse av transportsätt: vägar, järnvägar och inre vattenvägar), november 2007.
Introduction 13 The main policy objectives and obstacles with regard to inland waterway freight transport in the EU 07 In June 2001, the European Commission issued a White Paper on the European transport policy4, in which it proposed shifting the balance between modes of transport, revitalising the railways, promoting transport by sea and inland waterways and controlling the increase in air transport. 
Inledning 13 De främsta politiska målen och hindren för godstransporter på inre vattenvägar i EU 07 I juni 2001 lade kommissionen fram en vitbok om EU:s transportpolitik4 med förslag om att återupprätta balansen mellan transportsätten, vitalisera järnvägssektorn, främja sjötransporter och transporter på inre vattenvägar och kontrollera tillväxten inom flygtrafiken.
In 2006, the mid-term review of this White Paper5 added the strategic objective to fight against road congestion. 
Vid halvtidsöversynen av vitboken 20065 tillkom det strategiska målet att bekämpa trafikträngsel.
These objectives were confirmed in the White Paper on transport of 20116, which envisaged shifting freight from road to rail and waterborne transport. 
Dessa mål bekräftades i vitboken om transport 20116 där man ville flytta över godstransporter från vägar till järnvägar och vattenvägar.
08 In order to achieve its policy objectives, the European Commission adopted the Naiades programme7 to promote Inland waterway transport via actions in five interdependent areas (see Box 1). 
08 För att uppnå sina politiska mål antog Europeiska kommissionen programmet Naiades7 för att främja transport på inre vattenvägar genom åtgärder inom fem inbördes oberoende områden (se ruta 1).
09 Both the 2001 and the 2011 White Papers and the 2006 and 2013 Naiades programmes pointed to the need to eliminate bottlenecks in order to improve navigability conditions on rivers and thus to eliminate the main infrastructure obstacles to the development of inland navigation in Europe. 
09 Både 2001 och 2011 års vitbok och 2006 och 2013 års Naiades-program pekade på nödvändigheten av att avlägsna flaskhalsar för att förbättra farbarheten på floder och därigenom ta bort de största infrastrukturhind-ren för inlandssjöfartens utbyggnad i Europa.
4 COM(2001) 370 of 12 September 2001, ‘White Paper — European transport policy for 2010: time to decide’. 
4 KOM(2001) 370, 12.9.2001, Vitbok – Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden.
5 COM(2006) 314 final of 22 June 2006, ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent — Mid-term review of the European Commission’s 2001 transport White Paper’. 
5 KOM(2006) 314 slutlig, 22.6.2006, Hållbara transporter för ett rörligt Europa – Halvtids‐ översyn av EU‐kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transport‐ politiken.
6 COM(2011) 144 final of 28 March 2011, ‘White Paper — Roadmap to a single European transport area — Towards a competitive and resource-efficient transport system’. 
6 KOM(2011) 144 slutlig, 28.3.2011, Vitbok – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem.
7 COM(2006) 6 final of 17 January 2006 on the promotion of inland waterway transport ‘Naiades’ — An integrated European action programme for inland waterway transport. 
7 KOM(2006) 6 slutlig, 17.1.2006 om främjande av transport på inre vattenvägar – ”NAIADES” – Ett integrerat europeiskt åtgärdsprogram för transport på inre vattenvägar.
The Naiades action programmes Naiades stands for ‘Navigation and inland waterway action and development in Europe’. 
Naiades åtgärdsprogram Naiades står för Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe (åtgärds-och utbyggnads-program för inlandssjöfart och inre vattenvägar i Europa).
The Naiades action plan was drafted in 2006. 
Naiades åtgärdsplan utformades 2006.
It was an initiative of the European Commission to enhance the use of inland navigation as part of intermodal freight solutions in order to create a sustainable, competitive and environmentally friendly Europe-wide transport network. 
Den tillkom på initiativ av Europeiska kommissionen för att främja användningen av inlandssjöfart som en del av intermodala transportlösningar för att skapa ett hållbart, konkurrenskraftigt och miljövänligt transportnätverk som täcker hela Europa.
It provided policy orientation for a joint approach to strengthen inland waterway transport and proposed actions in five areas of intervention: market, fleet, jobs and skills, image and infrastructure. 
Där gavs politiska anvisningar för att gemensamt stärka transport på inre vattenvägar och föreslogs åtgärder inom fem insatsområden: marknaden, flottan, arbetstillfällen och yrkesfärdigheter, anseende och infrastruktur.
The Naiades II8 programme, which was published in 2013, succeeded the Naiades programme. Its objective is to promote inland navigation through: (i) new infrastructure, including filling missing links, clearing important bottlenecks and port development; (ii) innovation; (iii) smooth functioning of the market; (iv) environmental quality through low emissions; (v) a skilled workforce and quality jobs; and (vi) integration of IWT into the multimodal logistic chain. 
Målsättningen är att främja inlandssjöfart med hjälp av i) ny infrastruktur, bl.a. genom att man fyller i förbindelselänkar som saknas och avlägsnar stora flaskhalsar samt bygger ut hamnar, ii) innovation, iii) en smidigt fungerande marknad, iv) miljökvalitet genom låga utsläpp, v) kvalificerad arbetskraft och arbetstillfällen av hög kvalitet samt vi) integrering av transporter på inre vattenvägar i de multimodala logistikkedjorna.
Introduction 14 10 In this context, the Commission had identified inadequate infrastructure (i.e. bottlenecks and missing links) as a major obstacle to inland navigation. 
Inledning 14 10 I detta sammanhang hade kommissionen angett otillräcklig infrastruktur (dvs. flaskhalsar och förbindelselänkar som saknas) som ett stort hinder för inlandssjöfarten.