natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Observations 21 Total cost of TEN‐T project proposals in the Member States with highest transport volumes and comparison with the IWT modal share Member State Belgium2 Bulgaria Czech Republic Germany France2 Luxembourg Hungary Netherlands Austria Romania Slovakia Project proposals for roads (million euro) A Project proposals for rail (million euro) B Project proposals for IWW (million euro) C Percentage of IWT project proposals C/(A+B+C) Modal share of IWT (year 2012) 24.3 %3 16.4 % 0.1 % 12.3 %4 4.2 % 3.4 % 4.4 % 38.7 % 4.6 % 22.5 % 2.6 % EU1 170.8 9 866.8 5 399.5 35.0 % 209.4 2 712.4 12.4 % 448.4 9 482.2 218.3 2.2 % 0.0 21 302.7 347.3 1.6 % 811.1 0.0 0.0 % 0.0 39.3 8.0 16.9 % 229.4 496.7 561.4 42.3 % 785.7 9 552.3 175.5 1.7 % 0.0 0.0 0.5 100.0 % 27.7 51.4 2.8 3.4 % 1 International projects that involve more than one Member State. 
Iakttagelser 21 Total kostnad för förslag till TEN-T-projekt i medlemsstaterna med de högsta transportvolymerna jämfört med andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet Medlemsstat Belgien2 Bulgarien Tjeckien Tyskland Frankrike2 Luxemburg Ungern Nederländerna Österrike Rumänien Slovakien Projektför­ slag om vägar (miljoner euro) A Projektförslag om järnvägar (miljoner euro) B Projektförslag om inre vattenvägar (miljoner euro) C Andel i procent av projektförslag om transport på inre vattenvägar C/ (A+B+C) Andelen transport på inre vatten­ vägar av gods­ transportarbetet (år 2012) 24,3 %3 16,4 % 0,1 % 12,3 %4 4,2 % 3,4 % 4,4 % 38,7 % 4,6 % 22,5 % 2,6 % EU1 170,8 9 866,8 5 399,5 35,0 % 209,4 2 712,4 414,0 12,4 % 0 9,9 0 0,0 % 105,2 768,0 0 0,0 % 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 0 21 302,7 347,3 1,6 % 811,1 0 0,0 % 0 39,3 8,0 16,9 % 229,4 496,7 561,4 42,3 % 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 0 0 0,5 100,0 % 27,7 51,4 2,8 3,4 % 1 Internationella projekt som berör mer än en medlemsstat.
2 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection. 
2 Projektförslagen för denna medlemsstat inbegriper inte förslagen under ”EU” för slutförandet av inre vattenvägsförbindelsen Seine–Schelde.
4 Figure estimated by Eurostat. 
4 Uppgift uppskattad av Eurostat.
Source of data: European Commission — INEA and Eurostat. 
Uppgiftskälla: Europeiska kommissionen – Inea och Eurostat.
Observations 22 Most projects examined did not achieve freight transport results 23 Overall, the Court found that the impact of the projects examined on freight transport was limited, as other bottlenecks on the corridor were not eliminated nor planned to be eliminated in the near future. 
Iakttagelser 22 Merparten av de kontrollerade projekten ledde inte till resultat i form av godstransporter 23 Övergripande konstaterade revisionsrätten att effekterna av de kontrollerade projekten på godstransporterna var begränsade eftersom andra flaskhalsar i korridoren inte avlägsnades eller inte planerades att avlägsnas inom en snar framtid.
Of the projects examined by the Court, 10 related to works and the situation was as follows: (a) Only one project, the lock in Lanaye (Belgium), had the potential to contribute to the development of inland waterway transport after its completion (see Box 2 and Picture 2). 
Av de projekt som revisionsrätten granskade gällde tio bygg-och anläggningsarbeten, och läget var följande: a) Endast ett projekt, slussen i Lanaye (Belgien), kunde potentiellt bidra till utbyggnaden av transport på inre vattenvägar när det var klart (se ruta 2 och bild 2).
The lock in Lanaye (Belgium) The lock in Lanaye (Belgium) had a total cost of 151 million euro, of which 27 million euro was financed by the Commission. 
Slussen i Lanaye (Belgien) Slussen i Lanaye (Belgien) kostade totalt 151 miljoner euro, varav 27 miljoner euro finansierades av kommissionen.
It was a good example of cross-border cooperation to eliminate an internationally relevant bottleneck. 
Den var ett bra exempel på gränsöverskridande samarbete för att avlägsna en flaskhals av internationell betydelse.
The project was partly co-financed by the governments of Belgium and the Netherlands and the river is navigated by inland vessels transiting between different Member States. 
Projektet medfinansierades delvis av regeringarna i Belgien och Nederländerna och floden trafikeras av inlandsfartyg som går mellan olika medlemsstater.
The project is not completed yet. 
Projektet är ännu inte slutfört.
As the average size of vessels has increased over the past years, the increased size of the lock chamber will improve navigability conditions by reducing waiting times and enabling the transit of larger vessels. 
Eftersom fartygens genomsnittliga storlek har ökat med åren kommer den större slusskammaren att öka farbarheten genom att förkorta väntetiderna och möjliggöra transitering av större fartyg.
Observations 23 (b) Six projects could not make full use of the improvements resulting from the works because of nearby bottlenecks limiting their effectiveness. 
Iakttagelser 23 b) Sex projekt kunde inte fullt ut utnyttja de förbättringar som bygg-och anläggningsarbetena ledde till eftersom flaskhalsar i närheten begränsade ändamålsenligheten.
This was the case for the railway bridges in Deggendorf (DE) and in Kolín (CZ), but also for the bridges at the Albert Canal (BE), the lock in Fankel (DE) and the boat lift in Niederfinow (DE) (see for example Box 3 and Picture 3). 
Detta gällde järnvägsbroarna i Deggendorf (DE) och i Kolin (CZ) men även broarna över Albertkanalen (BE), slussen i Fankel (DE) och båtlyften i Niederfinow (DE) (se exempelvis ruta 3 och bild 3).
The boat lift in Niederfinow A boat lift in Niederfinow, between Berlin and the Polish border, had to be renewed because the old boat lift had become obsolete. 
Båtlyften i Niederfinow En båtlift i Niederfinow, mellan Berlin och den polska gränsen, måste bytas ut eftersom den gamla hade blivit omodern.
The new boat lift had a cost of 284 million euro, of which 48.5 million euro was financed by the ERDF. 
Den nya båtlyften kostade 284 miljoner euro, varav 48,5 miljoner euro finansierades av Eruf.
It was planned with a deeper draught in order to cope with vessels carrying heavier loads. 
Den planerades få ett större djupgående för att klara fartyg med tyngre last.
The project was designed on the assumption that the remaining part of the channel would be dredged in order to increase its draught accordingly. 
Projektet utformades utifrån antagandet att den återstående delen av kanalen skulle muddras för att öka djupgåendet i samma grad.
However, according to a recent prioritisation of rivers carried out by the German authorities, this channel is of such low priority (category ‘C’) that no further major improvements will be carried out on that river. 
Emellertid gav de tyska myndigheterna nyligen vid en prioritering av floder denna kanal så låg prioritet (kategori ”C”) att inga nya större förbättringar kommer att göras av den floden.
Therefore, the improved draught of the boat lift will not be exploited. 
Därför kommer inte båtlyftens förbättrade djupgående att utnyttjas.
The project is still ongoing. 
Projektet pågår fortfarande.
However, the limited fairway depth will limit the profitability of inland navigation and thus reduce the potential increase in transport capacity. 
Dock kommer farledens begränsade djup att begränsa inlandssjöfartens lönsamhet och därigenom minska den potentiella ökningen av transportkapaciteten.
Construction of the new boat lift in Niederfinow Source: European Court of Auditors. 
Byggandet av den nya båtlyften i Niederfinow Källa: Europeiska revisionsrätten.
Picture 3 Box 3 
Bild 3 Ruta 3
Observations 24 (c) Although classified under inland waterways projects for transport, three projects were not relevant to the improvement of navigability conditions on IWW (see for example Box 4). 
Iakttagelser 24 c) Trots att de hade klassificerats som projekt för inre vattenvägar handlade tre projekt inte om att förbättra farbarheten på inre vattenvägar (se ruta 4 för ett exempel).
Project that did not aim at improving inland waterway freight transport The completion of the Vltava waterway in the section České Budějovice–Hluboká (Czech Republic) cost 32 million euro, of which 20.5 million was financed by the ERDF under the operational programme for transport. 
Projekt vars mål inte var att förbättra godstransporten på inre vattenvägar Slutförandet av vattenvägen Moldau på sträckan České Budějovice–Hluboká (Tjeckien) kostade 32 miljoner euro, varav 20,5 miljoner euro finansierades av Eruf inom det operativa programmet för transport.
Although classified as an inland waterway transport project, it was mainly a tourism-related project. 
Trots att det klassificerats som ett projekt för transport på inre vattenvägar gällde det i första hand turism.
The waterway is only of regional importance and is not part of the European transport network. 
Vatten-vägen har endast regional betydelse och ingår inte i det europeiska transportnätet.
Moreover, the bottleneck is not listed in the lists of bottlenecks published by the UNECE and by the Platina project (see Picture 4). 
Flaskhalsen finns inte heller med i de förteckningar över flaskhalsar som publiceras av Unece och av Platinaprojektet (se bild 4).
Port for small passenger and private boats, part of the ERDF co‐funded project on the Vltava waterway Source: European Court of Auditors. 
Hamn för små passagerarbåtar och privatbåtar, ingår i projektet om vattenvägen Moldau som medfinansieras av Eruf Källa: Europeiska revisionsrätten.
Observations 25 Two studies did not result in the elimination of relevant bottlenecks 24 Two projects consisted of studies which, although potentially addressing bottlenecks, were not followed by the relevant works to eliminate the bottlenecks (see Box 5). 
Iakttagelser 25 Två studier ledde inte till att viktiga flaskhalsar avlägsnades 24 Två projekt var studier som, trots att de skulle handla om flaskhalsar, inte följdes av relevant bygg-och anläggningsarbete för att avlägsna flaskhalsarna (se ruta 5).
Ineffective studies for the elimination of bottlenecks on the Danube The Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany is critical for the entire inland waterway network. 
Icke ändamålsenliga studier för att avlägsna flaskhalsar i Donau Donausträckan mellan Straubing och Vilshofen i Tyskland är viktig för hela inre vattenvägsnätet.
As various stakeholders, including environmentalists, had disputed the previous studies analysing alternative variants to eliminate the bottlenecks, the European Commission and the German authorities decided to carry out a new in-depth variant-independent study to analyse the possible cost and impact of two plausible variants. 
Eftersom olika intressenter, bland annat miljöorganisationer, hade ifrågasatt de tidigare studierna med analyser av olika sätt att avlägsna flaskhalsarna, beslutade Europeiska kommissionen och de tyska myndigheterna att göra en ny oberoende och ingående studie av olika alternativ för att analysera möjliga kostnader och effekter för två tänkbara alternativ.
These were a variant ‘A’ aimed at a slightly lower environmental impact but less extensive improvements to navigability conditions, and a variant ‘C 2.80’ aimed at better navigability conditions with a slightly higher environmental impact (the ecological compensation areas were 1 360 ha for variant ‘A’ and 1 415 ha for variant ‘C 2.80’ (see Annex IV)). 
Alternativ ”A” hade en något mindre miljöpåverkan men innebar mindre omfattande förbättringar av farbarheten och alternativ ”C 2.80” innebar större förbättringar av farbarheten och något större miljöpåverkan (de ekologiska kompensationsområdena var 1 360 hektar för alternativ ”A” och 1 415 hektar för alternativ ”C 2.80”, se bilaga IV).
The level of detail of the study was such that detailed technical plans for the implementation of both variants were produced. 
Studien var så ingående att det gjordes detaljerade tekniska ritningar för genomförandet av båda alternativen.
The study cost 30 million euro, of which 50 % was financed by EU funds. 
Studien kostade 30 miljoner euro, varav 50 % finansierades av EU-medel.
While according to the study variant ‘C 2.80’ resulted in better navigability conditions and a higher benefit– cost ratio (see Annex IV), the German authorities decided to implement variant ‘A’, which is not going to provide the necessary navigability conditions for the durable development of inland waterway transport in Europe. 
Trots att studien visade att alternativ ”C 2.80” ledde till bättre farbarhet och hade ett bättre kostnads– nyttoförhållande (se bilaga IV) beslutade de tyska myndigheterna att genomföra alternativ ”A” som inte kommer att ge den farbarhet som krävs för en hållbar utbyggnad av transport på inre vattenvägar i Europa.
Similarly, an 8 million euro project, 50 % of which was financed from EU funds, consisting of a study on the improvement of navigability conditions on the Hungarian section of the Danube involved obtaining environmental permits for 31 intervention sites by the end of the project. 
Ett projekt på 8 miljoner euro, varav 50 % finansierades med EU-medel, bestod av en studie om förbättring av farbarheten på den ungerska sträckan av Donau och innebar att man skulle ha fått miljötillstånd för 31 interventionsområden när projektet var klart.
However, although the environmental authorities had granted some of the permits, these were then revoked. 
Men trots att miljömyndigheterna hade beviljat några tillstånd drogs dessa senare tillbaka.
Currently, court cases are still pending and no works have been initiated or planned to improve navigability on the Hungarian section of the Danube (see paragraph 40). 
I nuläget är målen ännu inte avgjorda i domstol och inga arbeten för att förbättra farbarheten på den ungerska sträckan av Donau har inletts eller planerats (se punkt 40).
Observations 26 Implementation delays, partly due to lengthy admin‐ istrative procedures 25 Furthermore, the Court assessed whether projects were implemented according to the plans. 
Iakttagelser 26 Förseningar i genomförandet, delvis beroende på utdragna administrativa förfaranden 25 Revisionsrätten bedömde också om projekt genomfördes enligt planerna.
It based its assessment on the analysis of the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review and of 10 inland waterway infrastructure projects financed under the ERDF or the TEN-T budget. 
Bedömningen byggde på en analys av halvtidsöversynen av TEN-T:s fleråriga projektportfölj och av tio projekt för infrastruktur för inre vattenvägar som finansierades under Erufs eller TEN-T:s budget.
26 According to the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review, 60 % of the TEN-T projects were delayed, 40 % by more than 1 year. 
26 Enligt halvtidsöversynen av TEN-T:s fleråriga projektportfölj var 60 % av TEN-T-projekten försenade, 40 % med över ett år.
According to the review, many delays were due to the fact that projects were not yet mature, as Member States proposed projects for which environmental permits had not yet been issued. 
Enligt översynen berodde många förseningar på att projekt ännu inte var färdigutvecklade eftersom medlemsstaterna föreslog projekt som ännu inte hade beviljats miljötillstånd.
27 Also, most of the projects examined by the Court faced delays. 
27 Även de flesta projekt som vi kontrollerade var försenade.
Some were due to the lack of environmental or construction permits, such as the Briegden and Oelegem bridges in Belgium, or due to lengthy environmental or public procurement disputes (Fankel lock in Germany (see Box 6) and Lanaye lock in Belgium). 
Några förseningar berodde på att det saknades miljötillstånd eller bygglov, t.ex. broarna vid Briegden och Oelegem i Belgien, eller på utdragna tvister om miljö eller offentlig upphandling (slussen vid Fankel i Tyskland, se ruta 6, och slussen vid Lanaye i Belgien).
Completion of the project in Fankel took more than 20 years The Fankel lock project had been included in the German transport strategy of 1992 among the higher-priority projects. 
Projektet i Fankel tog över 20 år att slutföra Projektet ”En sluss i Fankel” var sedan 1992 ett högprioriterat projekt i Tysklands transportstrategi.
The project planning stage started in 1993, but the works were not inaugurated until 13 years later, in June 2006, due to the fact that its implementation was systematically postponed. 
Projektet började planeras 1993 men byggarbetet påbörjades inte förrän 13 år senare, i juni 2006, därför att genomförandet systematiskt sköts upp.
The project implementation, which started in 2006, was planned to be finalised by 2011, but was completed in 2014. 
Projektet började genomföras 2006 och planerades vara klart till 2011, men det slutfördes 2014.
The delays were mainly due to public procurement disputes and to changes in the project design after the implementation had started. 
Förseningarna berodde främst på tvister om offentlig upphandling och på att projektets utformning ändrades efter att genomförandet hade inletts.
Observations 27 EU strategies for IWT were not based on a comprehensive and robust analysis 28 The Court assessed: (a) whether the Commission, together with the Member States, had developed or designed coherent strategies with regard to inland waterway transport, based on assessments of the current situation, of the transport needs and of inadequate infrastructure to address; (b) whether these strategies took the issue of river maintenance sufficiently into account. 
Iakttagelser 27 EU:s strategier för transport på inre vattenvägar byggde inte på en heltäckande och grundlig analys 28 Revisionsrätten bedömde a) om kommissionen, tillsammans med medlemsstaterna, hade utarbetat eller utformat enhetliga strategier för transport på inre vattenvägar som byggde på bedömningar av den aktuella situationen, transportbehoven och vilken otillräcklig infrastruktur som behövde åtgärdas, b) om strategierna tillräckligt tog hänsyn till frågan om flodunderhåll.
EU strategies not based on robust analysis 29 The Court analysed the White Papers of 2001 and 2011, which proposed the EU transport policy for each decade, and the EU and national transport strategies and action programmes (of the Member States audited), including the TEN-T guidelines and the Naiades action programme, to analyse whether the policy and strategy papers were based on robust analyses and had precise objectives. 
EU:s strategier bygger inte på en grundlig analys 29 Revisionsrätten analyserade vitböck-erna från 2001 och 2011, som innehöll förslag på EU:s transportpolitik för respektive årtionde, och EU:s och medlemsstaternas transportstrategier och åtgärdsprogram (för de granskade medlemsstaterna) inklusive TEN-T:s riktlinjer och Naiades åtgärdsprogram, för att se om policy-och strategidokumenten byggde på grundliga analyser och innehöll exakta mål.
30 The European policy and strategy papers did not clarify whether investments in upgrading the river infrastructure could lead to the expected shift in traffic from roads to inland waterways. 
30 EU:s policy-och strategidokument klargjorde inte om investeringar i uppgradering av flodernas infrastruktur kunde leda till den förväntade omställningen av trafik från vägar till inre vattenvägar.
31 None of these papers assessed whether the elimination of bottlenecks in the various corridors would impact market demand for IWT to provide benefits in terms of reduction of road traffic, pollutant emissions and transport costs15. 
31 Inget av dessa dokument innehöll en bedömning av om avlägsnandet av flaskhalsar i de olika korridorerna skulle påverka marknadens efterfrågan på transport på inre vattenvägar och ge fördelar i form av mindre vägtrafik, lägre utsläpp av föroreningar och lägre transportkostnader15.
The potential market demand for inland waterway transport in the different corridors was not assessed. 
Marknadens potentiella efterfrågan på transport på inre vattenvägar i de olika korridorerna bedömdes inte.
Therefore, the costs and benefits of investing in different networks, rivers or river stretches were not known. 
Därför var kostnaderna för och nyttan av investeringar i olika nätverk, floder eller flodsträckor inte kända.
32 The policy and strategy papers also lacked precise objectives with regard to inland waterway transport (see Box 7). 
32 Policy-och strategidokumenten angav inte heller exakta mål för transport på inre vattenvägar (se ruta 7).
15 According to the Commission-financed report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’, the modal share of inland waterway transport is going to decline in a low-or medium growth scenario, whereas in a high-growth scenario the modal share will not decline further and will end up at approximately 6.0 % in 2040. 
15 Enligt den rapport som finansierats av kommissionen Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union (perspektiv på medellång och lång sikt för transport på inre vattenvägar i EU) kommer andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet att sjunka vid låg och medelhög tillväxt, medan den vid hög tillväxt inte kommer att fortsätta sjunka och kommer att ligga kring 6,0 % år 2040.
Observations 28 Strategy papers lacked precise objectives with regard to the increase of modal share for IWT The White Papers of 2001 and of 2011 were the Commission’s key policy papers in the transport area, but they were not legally binding. 
Iakttagelser 28 Strategidokumenten angav inga exakta mål för ökningen av andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet. Vitböckerna från 2001 och 2011 var kommissionens centrala policydokument för transportområdet, men de var inte rättsligt bindande.
The first envisaged the generic objective of shifting traffic from roads to more environmentally friendly transport modes, which include both rail and inland waterway transport. 
Det allmänna målet i den första vitboken var att ställa om trafiken från vägar till mer miljövänliga transportsätt, vilket innefattar både järnväg och transport på inre vattenvägar.
The more recent White Paper of 2011 quantified this by setting a target of 30 % of medium-distance freight journeys to be shifted from road to rail and waterborne transport by 2030. 
I den senare vitboken från 2011 kvantifierades detta genom målet att 30 % av godstrafiken på medellånga distanser ska ställas om från vägar till järnväg och vattenvägar till 2030.
However, none of the papers specified the extent to which inland waterway transport was supposed to contribute to this objective. 
Inget av dokumenten angav dock i vilken utsträckning transport på inre vattenvägar skulle bidra till detta mål.
The TEN-T guidelines of 2010, which took the form of a decision of the European Parliament and of the Council, had set the strategy objective of completing the TEN-T network by 2020. 
I TEN-T:s riktlinjer från 2010, som hade formen av ett beslut av Europaparlamentet och rådet, fastställdes det strategiska målet att TEN-T-nätet skulle vara klart till 2020.
The TEN-T guidelines of 2013, which took the form of a regulation and therefore imposed legal obligations on Member States, introduced the requirement of completing the ‘core’ and the ‘comprehensive’ networks respectively by 2030 and 2050. 
Med TEN-T:s riktlinjer från 2013, som hade formen av en förordning och därför gav medlemsstaterna rättsliga skyldigheter, infördes skyldigheten att stomnätet och det övergripande nätet skulle vara klara till 2030 respektive 2050.
The only document that has set a quantitative target for inland waterway transport is the ‘Danube strategy’16, which took the form of a communication from the Commission and has a more limited geographical scope. 
Det enda dokument som har angett ett kvantitativt mål för transport på inre vattenvägar är Donaustrategin16, som hade formen av ett meddelande från kommissionen och har en mer begränsad geografisk omfattning.
It envisaged the target of increasing the cargo transport on the river by 20 % in 2020 compared to 2010. 
Där var målet att öka godstransporterna på floden med 20 % till 2020 jämfört med 2010.
16 COM(2010) 715 final of 8 December 2010, ‘European Union strategy for the Danube Region’. 
16 KOM(2010) 715 slutlig, 8.12.2010, Europeiska unionens strategi för Donauregionen.