natgillin/translations-raw huggingface dataset:
47). although a technical control was carried out before leaving münchen and the journey to verona is only 448 km (namely less than the maximum 700 km required by Italian regulations), a further control is carried out at brennersee station which takes about 25 minutes. this additional control is carried out because the Italian ru does not accept the technical control done by the german railway undertaking in münchen. no such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the german railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart. 30 theprecisedesignsofthereflectiveboardsundergermanandaustrianoperationalrulesdifferslightlybuteachacceptstheboardsof the other. 
47). trots att en teknisk kontroll gjordes före avgång från münchen och att avståndet till verona endast är 448 km (det vill säga kortare än de maximala 700 km som fastställs i de italienska bestämmelserna), görs ännu en kontroll på brennersees station som tar cirka 25 minuter. denna ytterligare kontroll görs eftersom det italienska järnvägsföretaget inte godkänner den tekniska kontroll som utförs av det tyska järnvägsföretaget i münchen. däremot görs ingen sådan ytterligare kontroll på färden i motsatt riktning, eftersom det tyska järnvägsföretaget godkänner den kontroll som dess italienska motsvarighet har gjort tidigare.
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Foto 8 – Godståg på väg upp i de österrikiska Alperna mot Brennersees station © europeiska revisionsrätten, februari 2009. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
58. making progress on alleviating such constraints has the potential to facilitate improvements in trans-european transport that are of comparable scale to performance gains that result from significant investments in infrastructure (Table 4 shows a comparison from priority project 1). such progress would entail more in terms of co-operation between member states authorities than financial investment in infrastructure. 
58. framsteg för att minska den typen av begränsningar skulle kunna leda till förbättringar inom transeuropeisk transport av en omfattning som är jämförbar med de vinster i transportarbetet som stora infrastrukturinvesteringar resulterar i (tabell 4 visar en jämförelse från det prioriterade projektet 1). sådana framsteg skulle innebära mer samarbete mellan medlemsstaternas myndigheter än ekonomiska investeringar i infrastruktur.
42 TaBlE 4 The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingol-stadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-financing of 134 million euro from TEN-T) The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart 25 MINUTEs saVED aND 25 MINUTEs DElay oN PrIorITy ProjECT 1 25 minutes special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
42 taBell 4 Restidsvinst tack vare bygget av en ny hög-hastighetsbana mellan Nürnberg och Ingolstadt i Tyskland till en total kostnad på 2 336 miljoner euro (med EU-medfinansiering på 134 miljoner euro från TEN-T).
59. whilst the existence of these constraints on important corridors is well known in the rail industry in europe, a study that fully describes such problems, quantifies their impact and identifies possible solutions is not available at european level for all the important axes. 
59. inom järnvägssektorn i europa känner man väl till dessa begränsningar i viktiga korridorer, men det finns inte någon studie tillgänglig på europeisk nivå som för samtliga viktiga leder ger en heltäckande beskrivning av problemen, kvantifierar deras effekter och pekar på tänkbara lösningar.
60. alleviating system constraints on trans-european axes requires agreement between member states. attempts to do so at european level are relatively recent developments as achieving progress in a bilateral context has historically been difficult. there is a notable exception, which has seen some important successes, where institutions from member states are co-operating to improve the performance of rail transport on a railway axis (see Box 14). other such initiatives are developing, often with the support of the commission appointed co-ordinators, for example in respect of the brenner corridor. 
60. för att man ska kunna minska systembegränsningarna på de transeuropeiska lederna krävs samförstånd bland medlemsstaterna. försök att göra detta på europeisk nivå har skett först på senare tid, eftersom det historiskt sett har varit svårt att göra framsteg bilateralt. det finns ett viktigt undantag, där man har haft en del betydande framgångar och där institutioner från medlemsstaterna samarbetar för att förbättra transportarbetet på en järnvägsled (se ruta 14).
61. progress on one topic has been addressed at european level, with eu legislation adopted in 2008 aimed at facilitating the mutual acceptance of rolling stock amongst national rail net-works31. 
61. framsteg på ett område har behandlats på europeisk nivå, och eu-lagstiftning som antogs 2008 syftade till att underlätta ömsesidigt godkännande av rullande materiel på de nationella järnvägsnäten31.
31 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community (oj l 191, 18.7.2008, p. 
31 europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/eg av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (eut l 191, 18.7.2008, s.
1). 43 BoX 14 INTErNaTIoNal GroUP for IMProVING ThE QUalITy of raIl TraNsPorT IN ThE NorTh-soUTh CorrIDor (roTTErDaM-GENoa) (‘IQC’) since 2003, german, dutch, Italian and swiss authorities relating to rail transport have been co-operating to analyse and solve problems on the corridor. they have made some notable achievements, for example in respect on mutual recognition of drivers and cross acceptance of approval procedures for rolling stock. 
1). 43 ruta 14 internatiOnella gruPPen för förBättring av kvaliteten På järnvägStranSPOrterna i nOrdSyd-kOrridOren (rOtterdam–genua) sedan 2003 har tyska, nederländska, italienska och schweiziska myndigheter med anknytning till järnvägstransporter samarbetat för att analysera och lösa problem i korridoren. de har uppnått vissa betydande resultat, till exempel när det gäller ömsesidigt erkännande av tågförares behörighet och korsacceptans av godkännandeförfaranden för rullande järnvägsmateriel. år 2008 bildades en europeisk ekonomisk intressegruppering, och ett programförvaltningskontor som skulle sköta grupperingens arbete inrättades. en handlingsplan med 14 punkter har godkänts, där man upprepar iakttagelserna i denna rapport och framhåller betydelsen av sådana aspekter som införande av ertms, driftsregler och behörighet för tågpersonal som väsentliga begränsningar för de transeuropeiska transporterna. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
44 conclusIons and recommendatIons 62. through co-financing the development of rail infrastructure, the eu has contributed to providing new possibilities for trans-european rail transport. some actions could however be taken in order to achieve greater value for eu money. 
44 slutsAtser oCH rekommendAtioner 62. genom att medfinansiera utbyggnaden av järnvägsinfrastruktur har eu bidragit till att skapa nya möjligheter till transeuropeiska järnvägstransporter. vissa åtgärder skulle dock kunna vidtas så att man får större valuta för eu-pengarna.
However, they have not, to date, been defined based on an analysis of current and expected traffic flows and do not represent definitive descriptions of the main trans-european rail axes (see paragraphs 19 to 24). rECoMMENDaTIoN 1 the commission should, in order to concentrate eu funds, in future considerations of the definition of the priority projects: o work with member states and railway institutions to strengthen the european-level knowledge and analytical bases concerning existing and expected rail traffic flows; and o identify those trans-european corridors for which there is significant actual or anticipated demand. 64. the targeting of eu infrastructure investments under ten-t is important. concentration of ten-t co-financing at cross-border locations has improved, but much remains to be achieved at these locations on the priority projects sampled. the co-ordinators have made a positive contribution but there is a need to improve analysis about bottlenecks. there were weaknesses at the commission in approval procedures for cohesion fund project, and there remains room for improvements for ten-t project selection procedures (see paragraphs 25 to 38). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
64. inriktningen på eu:s infrastrukturinvesteringar inom ten-t är viktig. koncentrationen av ten-t-medfinansiering till gränsområden har ökat, men mycket återstår att göra på dessa platser i de prioriterade projekt som ingick i urvalet. samordnarnas bidrag har varit positivt, men analysen av flaskhalsar behöver förbättras. det fanns brister i kommissionens godkännandeförfaranden för projekt inom sammanhållningsfonden, och förfarandena för att välja ut ten-t-projekt kan bli bättre (se punkterna 25–38). särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
45 rECoMMENDaTIoN 2 the commission should: o ensure that a robust analysis of the most important bottleneck sections on the priority projects is available to support decisions regarding the targeting of ten-t funds; o build on the roles played to date by the co-ordinators and consider appointing further co-ordinators to cover other priority projects; o make sure that procedures for approving projects under the cohesion policy are robust, in particular as regards review of technical characteristics and, in view of the substantial risks of cost escalations, ensure that proposed projects have been thoroughly prepared, drawing on industry good practices as demonstrated by projects that have been realised on time and on budget; and o improve the quality of cost-benefit analyses in support of selection procedures under ten-t. 
45 rekOmmendatiOn 2 kommissionen bör o se till att en tillförlitlig analys av de viktigaste avsnitten med flaskhalsar inom de prioriterade projekten finns tillgänglig som underlag för beslut om hur ten-t-medlen ska användas, o vidareutveckla de funktioner som samordnarna hittills har haft och överväga att utse fler samordnare som kan täcka andra prioriterade projekt, o se till att förfarandena för att godkänna projekt inom sammanhållningspolitiken är solida, särskilt vad beträffar granskningen av tekniska särdrag, och med tanke på den betydande risken för kostnadsstegringar se till att de föreslagna projekten har förberetts noggrant och att man har utnyttjat god praxis inom branschen, såsom den har kommit till uttryck i projekt som har genomförts i tid och enligt budgeten, o förbättra kvaliteten på kostnadsnyttoanalyserna till stöd för urvalsförfarandena inom ten-t.
65. eu co-financed infrastructure projects delivered the planned infrastructure to specification, and, once completed, have created new and improved rail transport possibilities on key sections of the priority projects. In many cases amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction (see paragraphs 39 to 48). rECoMMENDaTIoN 3 the commission should take the lead in facilitating the exchange of knowledge and experience about rail infrastructure development amongst project promoters, building on past experience such as the netlipse project to do so. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
65. eu-medfinansierade infrastrukturprojekt levererade den planerade infrastrukturen enligt specifikationerna och har sedan de slutförts skapat nya och förbättrade möjligheter till järnvägstransporter på viktiga avsnitt inom de prioriterade projekten. i många fall ändrades de tekniska specifikationerna på grund av omständigheter som blev kända under uppförandet (se punkterna 39–48). rekOmmendatiOn 3 kommissionen bör gå i spetsen för att främja utbyte av kunskaper och erfarenheter om utveckling av järnvägsinfrastruktur bland projektansvariga och i det sammanhanget bygga vidare på gjorda erfarenheter, till exempel netlipse-projektet. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
66. measurable improvements have been achieved on lines dedicated to high-speed passenger services that are operating fully as planned. However, the use of conventional sections for mixed and freight use benefiting from eu co-financing is influenced by a range of factors that mean that rail services are not yet operating fully at anticipated levels. system constraints persist in the european rail network, especially at border locations (see paragraphs 49 to 61). 
66. mätbara förbättringar har uppnåtts på linjer som är avsedda för persontrafik med höghastighetståg som fungerar fullt ut som planerat. utnyttjandet av konventionella avsnitt för blandad trafik och godstrafik som medfinansieras av eu påverkas dock av en rad faktorer som innebär att järnvägstjänsterna ännu inte fungerar fullt ut på förutsedda nivåer. systembegränsningar finns fortfarande i det europeiska järnvägsnätet, särskilt vid gränsövergångar (se punkterna 49–61).
46 rECoMMENDaTIoN 4 the commission should: o consider the extent to which greater value for eu money could be achieved by placing increased emphasis on alleviating practical constraints for cross-border rail transport that are not per se related to infrastructure; and o encourage the emergence of and provide support for collaboration amongst member state rail institutions at corridor level (such as the structure in place on the rotterdam-genoa corridor) in order to address barriers to smooth rail transport on existing infrastructure. this report was adopted by chamber II, headed by mr morten levysoHn, member of the court of auditors, in luxembourg at its meeting of 8 september 2010. 
46 rekOmmendatiOn 4 kommissionen bör o överväga i vilken utsträckning man skulle kunna få mer valuta för eu:s pengar genom att lägga större tonvikt vid att minska de praktiska hinder för gränsöverskridande järnvägstrafik som i sig inte hänger samman med infrastrukturen, o uppmuntra och stödja samarbete mellan medlemsstaternas järnvägsinstitutioner på korridornivå (ett exempel är den struktur som införts i rotterdam-genua-korridoren) för att på det viset försöka undanröja hinder för en smidig järnvägstrafik på befintlig infrastruktur. denna rapport har antagits av revisionsrättens avdelning i, med ledamoten morten levysoHn som ordförande, vid dess sammanträde i luxemburg den 8 september 2010.
For the Court of Auditors vítor manuel da sIlva caldeIra President special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
För revisionsrätten vítor manuel da silvA CAldeirA Ordförande särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
Photo 9 – Tail lights required for operation in Italy awaiting attachment at Brennersee station © european court of auditors, february 2009. 
Foto 9 – Baklyktor krävs för drift i Italien – detta par ska strax monteras på ett tåg på Brennersees station. © europeiska revisionsrätten, februari 2009.
47 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
47 särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
Safety and interoperability Safety Interoperability Bodies and markets 
Säkerhet och driftskompatibilitet Säkerhet Driftskompatibilitet Organ och marknader
49 aNNEX I Legislative act Amendments Train drivers Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community Mobile workers Council Directive 2005/47/EC of 18 July 2005 on the Agreement between the Community of European Railways (CER) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector Public service obligations Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 Passenger rights Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? Passenger rights Railway workers 
49 Bilaga i Lagstiftningsakt Ändringar Lokförare Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen Mobila arbetstagare Rådets direktiv 2005/47/EG av den 18 juli 2005 om avtalet mellan Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande driftskompatibel trafik inom järnvägssektorn Allmän trafikplikt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 Tågresenärers rättigheter Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE sECTIoNs saMPlE for ThE 1. a sample of 21 sections of rail infrastructure that benefited from eu co-financing (and related financing decisions) was analysed. the sections were located on eight of the priority projects (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). details of the sample are shown in the table below. 
1. ett urval av 21 järnvägsinfrastrukturavsnitt som omfattades av eu-medfinansiering (och tillhörande finansieringsbeslut) analyserades.
2. the sample covered a high proportion of eu investments on rail infrastructure. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro (1 613 million euro from ten-t and 7 070 million euro from cohesion fund, Ispa and erdf). this represents 77 % of all eu co-financing investments on the sampled priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon. 
2. urvalet täckte en stor andel av eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur. sammantaget omfattar det totalt 8 683 miljoner euro (1 613 miljoner euro från ten-t och 7 070 miljoner euro från sammanhållningsfonden, ispa och eruf). detta motsvarar 77 % av alla eu-medfinansierade investeringar i urvalet av prioriterade projekt och 36 % av investeringarna från samtliga källor. 3.
aNNEX V Co-orDINaTors aPPoINTED By ThE CoMMIssIoN IN rEsPECT of raIl PrIorITy ProjECTs as aT jUNE 2010 54 Rail Priority Project Co-ordinator 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička ERTMS deployment Karel Vinck special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Bilaga v SamOrdnare SOm hade utSettS för de PriOriterade järnvägSPrOjekten av kOmmiSSiOnen Per juni 2010 54 Prioriterat järnvägsprojekt Samordnare 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička Genomförandet av ERTMS Karel Vinck särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
Dedicated passenger sections Mixed use (conventional) sections Freight section Construction completed Under construction Available for use Fully used Full use expected Awaiting other developments in the transport network Full use of potential unlikely in short to medium term Longer term sections 
Avsnitt för ren persontrafik Avsnitt för blandad användning (konventionella sträckor) Gods-avsnitt Uppförandet avslutat Under uppförande Tillgänglig för utnyttjande Utnyttjas fullt ut Fullt utnyttjande förväntas Annan utveckling i transportnätet inväntas Fullt utnyttjande osannolikt på kort till medellång sikt Avsnitt på längre sikt
BoX a EXaMPlEs of INTEroPEraBIlITy of TraCTIoN ENErGy sUPPly sysTEMs the energy systems of germany and austria are compatible and this does not represent an interoperability problem for single system locomotives, whereas the dutch and german (priority project 5) are not interoperable and neither are those of austria and Italy (priority project 1). this is one source of complications at cross border locations such as brennersee. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? aNNEX VII 58 TraIN CoNTrol (sIGNallING) sysTEMs 4. there are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the european union that are not interoperable and this represents an important barrier to trans-european interoperability. ertms seeks to contribute to the creation of a seamless european railway system by replacing the different national train control systems in europe. 
Bilaga vii 58 tågStyrningSSyStem (SignalSyStem) 4. det finns för närvarande mer än 20 fristående tågstyrnings-system (signalsystem) i europeiska unionen som inte är driftskompatibla, vilket utgör ett stort hinder för transeuropeisk driftskompatibilitet. ertms ska bidra till skapandet av ett smidigt europeiskt järnvägssystem genom att ersätta de olika nationella trafikstyrningssystemen för tåg i europa. det underlättar också transporter med höghastighetståg, tillåter ökad kapacitet på järnvägslinjer och förbättrar säkerheten. ertms består av två grundläggande delar: en driftlednings-och signaleringsdel (etCs), som är ett automatiskt system för tågskydd som ska ersätta de befintliga nationella systemen, och gsm-r, en radio-och telekommunikationsdel för att tillhandahålla tal-och datakommunikation mellan spåret och tåget. en europeisk genomförandeplan har fastställts av medlemsstaterna2 med avseende på ertms, men utifrån dagens tidsperspektiv förväntas genomförandet av planen ta lång tid och ofta vara kopplat till tidsplanerna för att förnya befintliga tågstyrningssystem. under denna genomförandefas, då ertms inte har införts längs en hel korridor utan där vissa avsnitt fortfarande enbart betjänas av det befintliga systemet, måste lok utrustas med både ertms och de befintliga systemen, vilket för med sig ökade installations- och underhållskostnader för tågoperatören. detta skulle framför allt drabba godstrafiken, där lok vanligtvis trafikerar flera rutter.