natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1)). for more information on the subject, see special report no 1/2008 concerning the procedures for the preliminary examination and evaluation of major investment projects for the 1994-1999 and 2000-2006 programming periods. 
1)). för mer information i ämnet, se särskild rapport nr 1/2008 om förfarandena för utredning och utvärdering av större investeringsprojekt under programperioderna 1994–1999 och 2000–2006.
10 article3ofcouncilregulation (ec) no 1164/94 (oj l 130, 25.5.1994, p. 
10 Artikel3irådetsförordning (eg) nr 1164/94 (egt l 130, 25.5.1994, s.
1), article 3(1) of regulation (ec) no 1264/1999 (oj l 161, 26.6.1999, p. 
1), artikel 3.1 i rådets förordning (eg) nr 1264/1999 (egt l 161, 26.6.1999, s.
57), article 2(1) (a) of regulation (ec) no 1084/2006 (oj l 210, 31.7.2006, p. 
57) och artikel 2.1 a i rådets förordning (eg) nr 1084/2006 (eut l 210, 31.7.2006, s.
79) stipulate that transport spending under the cohesion fund shall be allocated to ten-t projects and, in particular, projects of common interest as defined by the ten-t guidelines in 2004. 
79) föreskriver att transportstöd från sammanhållningsfonden ska fördelas till ten-t-projekt, särskilt projekt av gemensamt intresse enligt definitionen i ten-t-riktlinjerna från 2004.
16 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
16 särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
17 TaBlE 2 MaXIMUM Co-fINaNCING raTEs UNDEr TEN-T aND CohEsIoN PolICy (2000-2013)1 Other sections on the Priority Projects 1 co-financing rates apply to only those project costs deemed to be eligible under the rules governing eu support. 
17 taBell 2 maximala medfinanSieringSandelar inOm ten-t Och SammanhållningSPOlitiken (2000–2013)1 Andra avsnitt av prioriterade projekt 10 % (20 % för flaskhalsar) 1 medfinansieringsandelarna gäller endast de projektkostnader som anses stödberättigande enligt reglerna för eu:s stöd.
2000-2006 50 % 10 % (20 % for bottlenecks) 2007-2013 Studies 50 % ERTMS trackside / on-board 10 % 50 % Cross-border sections on Priority Projects 10 % (20 % from 2004) 30 % 20 % Cohesion Fund 85 % 85 % ERDF 75 % 75 % (80 % for Member States qualifying for Cohesion Fund) ISPA (until 2004) 75 % – special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? Cohesion policy TEN-T 
2000–2006 50 % 2007–2013 Undersökningar 50 % ERTMS markbaserat/fordonsbaserat 10 % 50 % Gränsöverskridande avsnitt av prioriterade projekt 10 % (20 % från 2004) 30 % 20 % Sammanhållningsfonden 85 % 85 % Eruf 75 % 75 % (80 % för medlemsstater som är berättigade till stöd från Sammanhållningsfonden) Ispa (fram till 2004) 75 % — särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga? Sammanhållnings-politik TEN-T
18 audIt scope and approacH 15. the audit focused on eu co-financing of rail infrastructure and examined its effectiveness in improving the performance of trans-european axes. In carrying out the audit, the court focused on the four main areas of risk, namely: ο whether the priority projects have been effective as a mechanism for concentrating eu funds on the main trans-european axes, in particular, insofar as they have been defined according to demonstrable needs in terms of existing and anticipated rail services; ο whether financial support under ten-t and cohesion policy has been effectively targeted on priority areas, and the extent to which this is supported by robust selection and approval procedures; ο whether sections of infrastructure co-financed by the eu have been constructed according to specifications and, thereafter, whether they have become ready for use without undue delay; and ο whether the infrastructure sections co-financed by the eu have been used in line with expectations, including in the context of the trans-european axis on which they are located. 
18 revisionens inriktning oCH omfAttning sAmt revisionsmetod 15. revisionen inriktades på eu:s medfinansiering av järnvägsinfrastruktur och på hur ändamålsenlig den är när det gäller att förbättra transportarbetet på de transeuropeiska lederna. vid revisionen koncentrerade sig revisionsrätten på de fyra största riskområdena och ställde följande frågor: ο Har de prioriterade projekten varit ändamålsenliga som mekanism för att koncentrera eu-medel till de viktigaste transeuropeiska lederna och, framför allt, i vilken mån har de fastställts i enlighet med påvisbara behov när det gäller befintliga och förväntade järnvägstjänster? ο Har det ekonomiska stödet från ten-t och sammanhållningspolitiken på ett ändamålsenligt sätt riktats in på prioriterade områden, och i vilken utsträckning har detta förstärkts av solida urvals-och godkännandeförfaranden? ο Har avsnitt av infrastruktur som medfinansierats av eu byggts i enlighet med specifikationerna och har de sedan blivit klara att utnyttja utan onödiga förseningar? ο Har de infrastrukturavsnitt som medfinansierats av eu utnyttjats som förväntat, även inom ramen för den transeuropeiska led där de är belägna?
Photo 2 – Freight train in München ready for departure to Verona via Brennersee station © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Foto 2 – Godståg i München klart för avgång till Verona via Brennersees station © europeiska revisionsrätten, februari 2009. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
16. to carry out the audit, the court analysed a sample of 21 specific sections co-financed by the eu during the 2000-2006 period (14 primarily funded under the ten-t financial instrument and seven mainly under cohesion policy). these sections related to eight of the priority projects defined in the ten-t guidelines. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro of eu investments representing 77 % of all eu co-financing investments on the sampled eight priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon (see Annex IV for further details of the sample and Box 3 for definition of terms used in the report). 
16. vid revisionen analyserade revisionsrätten ett urval av 21 specifika avsnitt som hade medfinansierats av eu under perioden 2000–2006 (14 hade huvudsakligen finansierats via det finansiella instrumentet ten-t och 7 främst via sammanhållningspolitiken). dessa avsnitt gällde åtta av de prioriterade projekt som fastställs i ten-t-riktlinjerna. sammanlagt omfattar urvalet totalt 8 683 miljarder euro i eu-investeringar, vilket motsvarar 77 % av alla eu-medfinansierade investeringar i de åtta utvalda prioriterade projekten och 36 % av investeringarna från alla källor (se bilaga IV för ytterligare uppgifter om urvalet och ruta 3 för definitioner av begrepp som används i rapporten).
17. the audit field work was carried out between october 2008 and may 200911, and audit evidence was collected through interviews with member state officials, project promoters and rail industry stakeholders, review of documents held by the commission, technical questionnaires completed by member state institutions and visits on-the-spot in the member states. data regarding transport performance was provided by national infrastructure managers. 
17. revisionsarbetet på fältet utfördes mellan oktober 2008 och maj 200911. revisionsbevis inhämtades genom intervjuer med tjänstemän i medlemsstaterna, projektansvariga och berörda aktörer inom järnvägsindustrin, granskning av dokument vid kommissionen, tekniska enkäter som besvarades av institutioner i medlemsstaterna och besök på plats i medlemsstaterna. uppgifter om transportarbete lämnades av nationella infrastrukturförvaltare.
18. the audit did not assess the financial or technical supervision mechanisms in place in the member states. 
18. vid revisionen bedömdes inte de ekonomiska eller tekniska övervakningsmekanismer som har införts i medlemsstaterna.
11 theauditteamwasassistedin the execution of the fieldwork by an independent rail industry expert. 
11 granskningsteamet biträddes av en oberoende järnvägsindustriexpert vid utförandet av fältarbetet.
19 BoX 3 DEfINITIoN of TErMs UsED IN ThE rEPorT a rail axis is a rail line (or collection of rail lines) that spans a long distance and provides connections between several important commercial and/or industrial locations en route. trans-european rail axes span more than one member state. a priority project refers to a grouping of sections each of which relate to connections between specific commercial and/or industrial locations that have been formally identified as ‘projects of common interest’ in eu legislation in 2004 (decision no 884/2004/ec - see Figure 5). although sometimes referred to as axes, these priority project groupings of sections are not, in all cases, linked to together. a co-financed project relates to equipment or infrastructure located on a rail section that is part of a priority project and for which an eu grant has been approved. for example, priority project 1 concerns the railway axis berlin-verona / milano-bologna-napoli-messina-palermo. for this priority project, the court examined eu co-financed projects relating to sections at berlin central station, nürnberg-Ingolstadt, kufstein-Innsbruck, brenner base tunnel, bologna-firenze, roma-napoli and messina patti. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
19 ruta 3 definitiOn av BegrePP SOm användS i raPPOrten en järnvägsled är en järnvägslinje (eller en samling järnvägslinjer) som omfattar en lång sträcka och förbinder flera viktiga handels-och/eller industriorter längs vägen. transeuropeiska järnvägsleder omfattar flera medlemsstater. ett prioriterat projekt avser en grupp av avsnitt, där vart och ett av avsnitten avser förbindelser mellan specifika handels-och/eller industriorter som formellt fastställdes som ”projekt av gemensamt intresse” i eu:s lagstiftning 2004 (beslut nr 884/2004/eg – se diagram 5). dessa grupper av avsnitt inom prioriterade projekt kallas ibland leder, men de är inte alltid sammankopplade. ett medfinansierat projekt gäller utrustning eller infrastruktur längs ett järnvägsavsnitt som ingår i ett prioriterat projekt, för vilket eu-bidrag har beviljats. exempelvis avser det prioriterade projektet 1 järnvägsleden berlin–verona/milano–bologna–neapel– messina–palermo. inom detta prioriterade projekt granskade revisionsrätten eu-medfinansierade projekt som gällde ett avsnitt på berlins centralstation och avsnitten nürnberg–ingolstadt, kufstein–innsbruck, brennertunneln, bologna–florens, rom–neapel och messina patti. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
20 observatIons DEfINITIoN of PrIorITy ProjECTs aCCorDING To DEMoNsTraBlE NEEDs IN TErMs of EXIsTING aND aNTICIPaTED raIl sErVICEs 19. given the importance of the priority projects as a mechanism for co-ordinating and concentrating community financial resources, it is important that their definition is informed by an analysis of demonstrable needs in terms of existing and anticipated rail services. 20. the court assessed whether the procedure by which the list of priority projects was defined in 2004 was robust. 
20 iAkttAgelser faStStällande av PriOriterade PrOjekt i enlighet med PåviSBara BehOv när det gäller Befintliga Och förväntade järnvägStjänSter 19. med tanke på de prioriterade projektens betydelse som en mekanism för att samordna och koncentrera gemenskapens ekonomiska resurser är det viktigt att fastställandet av dem underbyggs av en analys av påvisbara behov när det gäller befintliga och förväntade järnvägstjänster.
ThErE WErE WEaKNEssEs IN ThE ProCEDUrE To DEfINE PrIorITy ProjECTs IN 2004 21. one hundred proposals for specific projects and sections were submitted by current and future member states to a High level group constituted in 200312. these were assessed first against pre-selection criteria and, then, against a set of evaluative criteria defined by the group. the group’s recommendations took the form of four lists of priority projects including 14 projects in the process of completion (essentially the essen projects), 18 projects to start before 2010, four longer term projects and 15 other important projects for territorial cohesion. these recommendations formed the basis of the deliberations of the european council when it defined a list of 30 priority projects (19 of which referred to rail) in the ten-t guidelines in 2004. the court’s analysis revealed important weaknesses in the application of the pre-selection and evaluation criteria defined by the group: ο given the absence of a clear understanding of what constituted a major european axis, the evaluators stated that they had difficulty to consistently assess the merits of the location of proposed sections; 12 made up of one representative from each member state, one observer from each acceding country and an observer from the european Investments bank, chaired by former commissioner karel van miert. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
20. revisionsrätten bedömde huruvida det förfarande som användes för att fastställa förteckningen över prioriterade projekt 2004 var solitt. det fannS BriSter i förfarandet för att faStStälla PriOriterade PrOjekt 2004 21. etthundra förslag till specifika projekt och avsnitt presenterades av dåvarande och framtida medlemsstater för en högnivågrupp som hade tillsatts 200312. dessa bedömdes först i förhållande till kriterierna för ett första urval och sedan i förhållande till ett antal utvärderingskriterier som fastställts av gruppen. gruppens rekommendationer tog formen av fyra förteckningar med prioriterade projekt, däribland 14 projekt som höll på att avslutas (i huvudsak essenprojekten), 18 projekt som skulle inledas före 2010, 4 projekt på längre sikt och 15 andra viktiga projekt för territoriell sammanhållning. dessa rekommendationer utgjorde grunden för europeiska rådets överläggningar när det fastställde en förteckning med 30 prioriterade projekt (av vilka 19 gällde järnväg) i ten-t-riktlinjerna 2004. revisionsrättens analys visade att det förekom betydande brister i tillämpningen av kriterierna för ett första urval och de utvärderingskriterier som gruppen hade fastställt: ο eftersom det saknades en tydlig uppfattning om vad som utgjorde en viktig europeisk led, uppgav bedömarna att det var svårt för dem att på ett konsekvent sätt bedöma fördelarna med de föreslagna avsnittens sträckning.
21 ο variations in quantity of and a lack of consistency in the analysis presented in support of proposed section’s economic viability and socio-economic benefits meant that evaluators had problems to compare the proposed projects’ merits; and ο project proposals provided insufficient and inconsistent information about projects’ expected european added value, especially as regards the extent of expected trans-european traffic. ThE PrIorITy ProjECTs Do NoT rEPrEsENT DEfINITIVE DEsCrIPTIoNs of ThE MaIN TraNs-EUroPEaN raIl aXEs 22. whilst there may be significant similarities between the priority projects and the main trans-european railway axes as defined by industry, the priority projects cannot themselves be regarded as definitive descriptions of such axes. the following observations confirm this view: ο firstly, the High level group’s work did not take as its starting point an analysis of the current and expected traffic flows of the main axes, and the group noted this weakness in its report; ‘the group did not have the time to identify these main axes... [and] ...the priority projects make it possible to have a first idea of the likely mapping of such axes’13; 13 Highlevelgrouponthetrans-european transport network, 23 june 2003, report, p. 49. 
21 ο skillnader i kvantitet och bristande enhetlighet i den analys som presenterades till stöd för de föreslagna avsnittens ekonomiska bärkraft och socioekonomiska fördelar gjorde det svårt för bedömarna att jämföra projektens fördelar. ο projektförslagen innehöll otillräckliga och osammanhängande uppgifter om projektens förväntade europeiska mervärde, särskilt när det gällde omfattningen av den förväntade transeuropeiska trafiken. de PriOriterade PrOjekten utgör inte Slutgiltiga BeSkrivningar av de viktigaSte tranSeurOPeiSka järnvägSlederna 22. det kan finnas stora likheter mellan de prioriterade projekten och de viktigaste transeuropeiska järnvägslederna, såsom de fastställts av branschen, men de prioriterade projekten kan inte i sig anses vara slutgiltiga beskrivningar av sådana leder. följande iakttagelser bekräftar denna ståndpunkt: ο för det första utgick inte högnivågruppen från en analys av det aktuella och förväntade trafikflödet längs huvud-lederna. gruppen noterade denna brist i sin rapport, där man uppgav att gruppen inte hade haft tid att kartlägga de viktigaste lederna och att de prioriterade projekten gjorde det möjligt att få en första uppfattning om den sannolika sträckningen för sådana leder13.
BoX 4 EXaMPlEs of ErTMs CorrIDors NoT CoINCIDING WITh PrIorITy ProjECTs ertms corridor b that crosses germany in a north-south direction does not coincide with a priority project between Hannover and münchen; ertms corridor d between barcelona and valencia only partly coincides with a priority project; ertms corridor f that crosses germany and poland in an east-west direction does not coincide with any priority project. polish authorities have placed more emphasis on this east-west axis, investing 528 million euro thereon to date compared to 449 million euro invested on north-south priority project 23. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
49. ruta 4 exemPel På ertmS-kOrridOrer SOm inte Sammanfaller med de PriOriterade PrOjekten ertms korridor b som korsar tyskland i nordsydlig riktning sammanfaller inte med ett prioriterat projekt mellan Hannover och münchen. ertms korridor d mellan barcelona och valencia sammanfaller endast delvis med ett prioriterat projekt. ertms korridor f som korsar tyskland och polen i östvästlig riktning sammanfaller inte med något prioriterat projekt. polska myndigheter har lagt större vikt vid denna östvästliga förbindelse och hittills investerat 528 miljoner euro i den jämfört med 449 miljoner euro som investerats i det nordsydliga prioriterade projektet 23. särskild rapport nr 8/2010 – Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har eu:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?
22 ο secondly, in a subsequent exercise to identify trans-european rail corridors on which the deployment of ertms should be prioritised (sponsored by karel vinck the commission-appointed co-ordinator (see paragraph 26)), a broad consensus from the rail industry was reached and six such corridors were agreed in 200814. 
22 ο för det andra nådde man i en senare kartläggning av transeuropeiska järnvägskorridorer där införandet av ertms borde prioriteras (med stöd av karel vinck, en samordnare som utsetts av kommissionen (se punkt 26)) ett brett samförstånd inom järnvägsindustrin och kom överens om sex sådana korridorer 200814. det kan noteras att inte alla dessa sex korridorer som industrin enades om helt sammanfaller med de prioriterade projektens sträckningar (se ruta 4). ο för det tredje ingår inte förbindelser till vissa viktiga hamnar, till exempel marseille, rostock, bremerhaven och le Havre, i de prioriterade projekten.
It is observed that not all of these six industry-agreed corridors fully coincide with the routes of the priority projects (see Box 4); ο thirdly, connections to certain important sea ports are not included in the priority projects, including marseille, ros-tock, bremerhaven and le Havre; other important ports, such as gioia tauro, are located close to a section of a priority project, but the connections thereto are not included in the priority projects; and, ο finally, the priority projects do not always coincide with trans-european axes defined by industry associations. 
Andra viktiga hamnar, till exempel gioia tauro, är belägna nära ett avsnitt av ett prioriterat projekt, men förbindelserna dit ingår inte i de prioriterade projekten. ο för det fjärde sammanfaller inte alltid de prioriterade projekten med de transeuropeiska leder som fastställts av branschorganisationerna.
23. the implication of these weaknesses is that improvements in the definition of the priority projects could further enhance the co-ordination and concentration of eu financial resources. 24. 
23. följden av dessa brister är att förbättringar i fastställandet av de prioriterade projekten ytterligare kan förbättra samordningen och öka koncentrationen av eu:s ekonomiska resurser.
In its report in 2003, the High level group called upon the commission to improve the analysis of trans-european traffic flows so that future revisions of the list of priority projects could be based thereon15. In 2009, the commission launched a debate on the future of the trans-european transport policy recognising the need to refine the concepts underlying the trans-european rail network and suggested that clearer thinking is needed with respect to defining investment priorities16. the commission has also suggested that the development of trans-european rail freight transport would benefit from the definition of dedicated corridors based on business cases17. 
24. i sin rapport 2003 uppmanade högnivågruppen kommissionen att förbättra analysen av transeuropeiska trafikflöden, så att framtida översyner av förteckningen över prioriterade projekt skulle kunna grundas på den15. år 2009 inledde kommissionen en diskussion om den transeuropeiska transportpolitikens framtid. kommissionen konstaterade att man behövde finslipa de principer som ligger till grund för det transeuropeiska järnvägsnätet och ansåg att större klarsynthet behövs när det gäller att fastställa investeringsprioriteringar16. kommissionen har också hävdat att utvecklingen av transeuropeiska godstransporter på järnväg skulle vinna på att järnvägskorridorer helt och hållet avsedda för godstrafik fastställdes på grundval av affärsnyttan17.
14 memorandum of understanding between the european commission and the european railway associations (cer – uIc – unIfe – eIm – gsm-r Industry group – erfa) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ertms, july 2008. 
14 samförståndsavtal mellan europeiska kommissionen och de europeiska järnvägs-organisationerna (Cer, uiC, unife, eim, gsm-r-industrigruppen och erfA) om att stärka samarbetet för att påskynda utbyggnaden av ertms, juli 2008.
15 High level group on the trans-european transport network – report, section 6.4.3, paragraph 11, 27 june 2003, brussels. 
15 Högnivågruppenfördet transeuropeiska transportnätet – rapport, avsnitt 6.4.3, punkt 11, 27 juni 2003, bryssel.
16 com(2009) 279 final communication from the commission - a sustainable future for transport: towards an integrated, technology-led and user friendly system, brussels 17.6.2009. 
16 kom(2009) 279 slutlig, meddelande från kommissionen: Hållbara framtida transporter – Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem, bryssel 17.6.2009.