natgillin/translations-raw huggingface dataset:
25 Eligible countries for 2007–13 CFs are Bulgaria, Czech Republic, Estonia, Greece, Cyprus, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia and Spain (transitional support). 
25 De länder som är berättigade till stöd i form av sammanhållningsmedel 2007–2013 är Bulgarien, Tjeckien, Estland, Grekland, Cypern, Lettland, Litauen, Ungern, Malta, Polen, Portugal, Rumänien, Slovenien, Slovakien och Spanien (övergångsstöd).
Regions eligible for ERDF funds under the convergence objective are in Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, Estonia, Greece, Spain, France, Italy, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia, and United Kingdom. 
De regioner som är berättigade till stöd i form av Eruf-medel enligt konvergensmålet finns i Belgien, Bulgarien, Tjeckien, Tyskland, Estland, Grekland, Spanien, Frankrike, Italien, Lettland, Litauen, Ungern, Malta, Polen, Portugal, Rumänien, Slovenien, Slovakien och Förenade kungariket.
Observations 34 Member States do not pay sufficient attention to river maintenance 46 Despite its importance, maintenance is often neglected, and Member States did not allocate sufficient funds for maintenance leading to a considerable maintenance backlog26. 
Iakttagelser 34 Medlemsstaterna lägger inte tillräcklig vikt vid underhållet av floder 46 Trots att underhåll är en så viktig fråga försummas det ofta och medlemsstaterna avsatte inte tillräckliga medel för underhåll, vilket har lett till stora eftersläpningar26.
The Court therefore analysed whether EU strategies covered the aspect of river maintenance. 
Revisionsrätten analyserade därför om EU:s strategier behandlade frågan om flodunderhåll.
This was done by comparing relevant studies and reports on river maintenance in order to assess whether maintenance activities were in line with the EU strategies in place. 
Vi gjorde detta genom att jämföra relevanta studier och rapporter om flodunderhåll för att bedöma om underhållsarbetet skedde i enlighet med EU:s gällande strategier.
47 The Court found that river maintenance is a crucial aspect of inland navigation, as the lack of maintenance could result in the deterioration of the existing navigability conditions and the formation of new bottlenecks, reducing the effectiveness of inland waterway infrastructure projects. 
47 Vi fann att flodunderhållet är en avgörande aspekt för inlandssjöfarten eftersom bristande underhåll kan leda till att den aktuella farbarheten försämras och att nya flaskhalsar bildas, vilket minskar ändamålsenligheten i infrastrukturprojekten för inre vattenvägar.
Therefore, it is very important that the Commission receives assurance about the effectiveness of the maintenance carried out by all Member States that are relevant for inland navigation. 
Det är därför mycket viktigt att kommissionen försäkrar sig om att alla medlemsstater som berörs av inlandssjöfart utför ett ändamålsenligt underhållsarbete.
48 The Court also observed that not all Member States have ratified the declaration on effective waterway infrastructure maintenance (see Box 10). 
48 Revisionsrätten konstaterade också att alla medlemsstater inte har ratificerat förklaringen om ändamålsenligt underhåll av vattenvägsinfrastruktur (se ruta 10).
49 Currently, with the exception of the Danube27 there is no evidence of systematic reporting by Member States to the Commission on the navigability status, the maintenance needs, the actual maintenance efforts and possible gaps. 
49 Det finns för närvarande, med undantag för Donau27, inga bevis för att medlemsstaterna systematiskt rapporterar till kommissionen om status när det gäller farbarhet, underhållsbe-hov, faktiskt utfört underhållsarbete och eventuella luckor.
Therefore, the Commission itself is unaware of whether its co-financed projects are going to be sustainable in the medium and long term and whether navigability conditions are going to be kept at satisfactory levels in all sections of the main European rivers. 
Kommissionen känner därför inte till om de projekt som den medfinansierar kommer att vara hållbara på medellång och lång sikt och om farbarheten kommer att ligga på en tillfredsställande nivå på alla sträckor av de stora europeiska floderna.
26 The report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’ confirmed that poor maintenance of waterways by several Member States is a problem, in particular on the East–West and Danube corridors. 
26 Rapporten Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union (perspektiv på medellång och lång sikt för transport på inre vattenvägar i EU) bekräftade att dåligt underhåll av vattenvägarna i flera medlemsstater är ett problem, särskilt längs öst-väst-korridoren och Donaukorridoren.
27 As regards the Danube river, systematic reporting by Member States on the navigability status of the Danube takes place in the framework of the EUSDR Steering Group on PA1A (Inland Waterway Transport). 
27 När det gäller Donau sker medlemsstaternas systematiska rapportering av Donaus farbarhet inom ramen för styrgruppen för EU-strategin för Donauregionen (PA1A, transport på inre vattenvägar).
This is organised and coordinated by Austria and Romania (the transport ministries and viadonau), together with the Commission (DG Regional and Urban Policy and DG Mobility and Transport) and the coordinator for the corridor. 
Arbetet organiseras och samordnas av Österrike och Rumänien (transportdepartementen och ViaDonau) tillsammans med kommissionen (GD Regional-och stadspolitik och GD Transport och rörlighet) tillsammans med samordnaren för korridoren.
Hungary has not signed the ‘Declaration on effective waterway infrastructure maintenance on the Danube and its navigable tributaries’ On 7 June 2012, the ministers for transport of the countries in the Danube basin met in Luxembourg in order to sign a declaration on effective waterway infrastructure maintenance. 
Ungern har inte undertecknat förklaringen om ändamålsenligt underhåll av vattenvägsinfrastruktur i Donau och dess farbara bifloder Den 7 juni 2012 träffades transportministrarna i länderna i Donauregionen i Luxemburg för att underteckna en förklaring om ändamålsenligt underhåll av vattenvägsinfrastruktur.
This declaration committed these countries inter alia to ensuring that the regular fairway maintenance work on the Danube and its tributaries was executed and to maintaining adequate fairway parameters for a good navigation status. 
I förklaringen förband sig länderna bland annat att se till att regelbundet underhållsarbete av farleden och dess bifloder utfördes och att lämpliga farledsparametrar för god sjöfart upprätthölls.
The declaration on effective waterway infrastructure maintenance was signed in 2012 by all relevant Member State, except for Hungary. 
Förklaringen om ändamålsenligt underhåll av vattenvägsinfrastruktur undertecknades 2012 av alla berörda medlemsstater utom Ungern.
Conclusions and 35 recommendations 50 The Court found that, despite the objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly transport modes, overall the modal share of inland waterway transport has not significantly increased since 2001 within the EU. 
Slutsatser och 35 rekommendationer 50 Trots att målet var att ställa om trafik från vägar till miljövänliga transportsätt konstaterade revisionsrätten att generellt har andelen transport på inre vattenvägar inte ökat väsentligt sedan 2001 i EU.
The Court therefore considers that the European IWT strategies have not been effectively implemented, as the policy objective of shifting goods transport from roads to inland waterways has not been achieved and overall navigability conditions have not improved. 
Vi anser därför att EU:s strategier för transport på inre vattenvägar inte har genomförts ändamålsenligt eftersom det politiska målet att flytta godstransporter från vägar till inre vattenvägar inte har uppnåtts och den övergripande farbarheten inte har förbättrats.
Moreover, the audited projects co-funded from the EU budget were not effective in improving navigability and increasing traffic volumes on inland waterways. 
Vidare var de granskade projekt som medfinansierats från EU-budgeten inte ändamålsenliga när det gällde att förbättra farbarheten och öka trafikvolymerna på inre vattenvägar.
51 The Court also notes that developing inland waterway transport requires considerable coordination among Member States and that, as for other larger infrastructure projects, political and environmental considerations may affect the implementation of inland waterways projects. 
51 Vi konstaterar även att utbyggnaden av transport på inre vattenvägar kräver stor samordning mellan medlemsstater och att, liksom för andra stora infrastrukturprojekt, politiska och miljömässiga hänsyn kan påverka genomförandet av projekt för inre vattenvägar.
52 The Court considers that the failure to improve modal share and overall navigability conditions was due to the very limited number of projects proposed and executed by the Member States, to the fact that frequently the implemented projects were not the most relevant ones to eliminate bottlenecks, and to bottlenecks eliminated in an isolated manner. 
52 Revisionsrätten anser att orsaken till att man inte lyckades förbättra de inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet och den övergripande farbarheten var att så få projekt föreslogs och genomfördes av medlemsstaterna, att de genomförda projekten ofta inte var de mest relevanta för att avlägsna flaskhalsar och att flaskhalsar avlägsnades på ett isolerat sätt.
Recommendation 1 In order to improve the effectiveness of the EU funding of inland waterway transport and to ensure better project performance: (a) (b) the Member States should prioritise inland waterway projects which are on the corridors, rivers or river segments that provide the greatest and most immediate benefits for improving inland waterway transport; the Commission should focus its funding on those projects that are most relevant for inland waterway transport and for which there are already advanced plans in place to eliminate nearby bottlenecks when selecting project proposals for financing. 
Rekommendation 1 För att göra EU:s finansiering av transport på inre vattenvägar mer ändamålsenlig och se till att projekten ger bättre resultat a) b) bör medlemsstaterna prioritera projekt för inre vattenvägar som gäller de korridorer, floder eller flodsträckor som ger de största och snabbaste fördelarna i fråga om att förbättra transporterna på inre vattenvägar, bör kommissionen när man väljer ut vilka projektförslag som ska finansieras inrikta sin finansiering på de projekt som är mest relevanta när det gäller transport på inre vattenvägar och redan har långt framskridna planer på att avlägsna närbelägna flaskhalsar.
53 The Court found that the EU strategies lacked some important analyses. 
53 Revisionsrätten fann att EU:s strategier saknade några viktiga analyser.
They did not identify the overall benefits of inland navigation in different corridors and did not assess the extent to which IWT should contribute to the policy objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly transport modes. 
De redovisade inte den samlade nyttan med inlandssjöfart i olika korridorer och bedömde inte i vilken omfattning transport på inre vattenvägar ska bidra till det politiska målet att ställa om trafik från vägar till miljövänliga transportsätt.
Member States adopted different approaches and gave different levels of priority to this mode of transport, which led to an uncoordinated approach along the IWW corridors. 
Medlemsstaterna hade olika inställning och prioriterade detta transportsätt olika högt, vilket innebar att inställningen längs inlandssjöfarts-korridorerna inte var samordnad.
Member States where inland waterway transport plays a significant role in the transport mix paid it greater attention, whereas Member States that expected fewer direct benefits gave it a considerably lower priority. 
De medlemsstater där transport på inre vattenvägar spelar en stor roll i trans-portmixen ägnade större uppmärksamhet åt transportsättet, medan medlemsstater som såg mindre direkt nytta gav det betydligt lägre prioritet.
Conclusions and recommendations 36 54 Funding efforts for inland waterway freight transport were not concentrated and prioritised effectively. 
Slutsatser och rekommendationer 36 54 Finansieringen av godstransport på inre vattenvägar var inte koncentrerad och prioriterad på ett ändamålsenligt sätt.
All riparian Member States were supposed to contribute to the strategy implementation, although the direct interest of some of them was low. 
Alla strandmedlemsstater förväntades bidra till strategins genomförande trots att det direkta intresse som några av dem hade var lågt.
Therefore, there is scope to tackle the problem and to provide the necessary added value at the European Union level. 
Problemet kan därför hanteras på EU-nivå och där bidra med det nödvändiga mervärdet.
Recommendation 2 As regards the future development of the EU’s strategy for inland waterway freight transport, and with a view to achieving better coordination between Member States: (a) the Commission should carry out in-depth analyses of the potential market and benefits of inland navigation on different river segments and coordinate across Member States the implementation of the core TEN-T network, taking into account their potential for developing inland waterway freight transport corridors; (b) the Commission and Member States should agree during the corridor implementation on specific and achievable objectives and precise milestones to eliminate bottlenecks on corridors in the framework of the Connecting Europe Facility — this should take due account of the TEN-T objective of completing the core network by 2030, the availability of funds at EU and Member State levels and the political and environmental considerations in relation to building new (or upgrading existing) inland waterway transportinfrastructures; (c) the Commission should, in the context of the next revision of the TEN-T regulation, propose the strengthening of the legal base in order to (i) broaden the reporting requirements in relation to the navigation status of the waterways and (ii) require Member States to elaborate national inland waterway maintenance plans in a coordinated way. 
Rekommendation 2 När det gäller den framtida utvecklingen av EU:s strategi för godstransport på inre vattenvägar och för att få bättre samordning mellan medlemsstaterna a) bör kommissionen ingående analysera den potentiella marknaden för och de potentiella fördelarna med inlandssjöfart på olika flodsträckor och samordna medlemsstaternas genomförande av TNT:s stomnät med hänsyn till deras potential att bygga ut korridorer för godstransport på inre vattenvägar, b) bör kommissionen och medlemsstaterna under genomförandet av korridorer komma överens om specifika och uppnåbara mål och exakta etappmål för att avlägsna flaskhalsar i korridorer inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa.
This report was adopted by Chamber II, headed by Mr Henri GRETHEN, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 28 January 2015. 
Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Henri GRETHEN som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 28 januari 2015.
For the Court of Auditors Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA President 
För revisionsrätten Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA ordförande
1.01/6.2.00/09.0131 ERDF Reconstruction of the railway bridge Kolín Elbe river 41.06 28.86 yes CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 ERDF Completion of Vltava waterway in the section České Budějovice–Hluboká Vltava river 31.91 20.52 yes CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 ERDF Public port Ústí nad Labem–Vaňov, modernisation of port quay with flood protection of vessels Elbe river 5.22 3.99 yes DE 2007‐DE‐18050 TEN‐T Independent variant research on the development of the Danube between Straubing and Vilshofen Priority project 18 (Danube) 26.7 13.35 yes DE 2007‐DE‐18030 TEN‐T New construction of the rail bridge above the Danube at Deggendorf Priority project 18 (Danube) 35.05 7.01 yes DE TEN‐T Construction of the second lock basin in Fankel (Mosel) Moselle 49.14 4.91 yes DE 2007‐DE‐90602‐P 2009‐DE‐161‐PR003 (SF) 2007‐DE‐161PO002 (SF) ERDF Construction of the boat lift Niederfinow Havel‐Oder‐Canal (HVO) 284.00 48.52 no DE ERDF Partial refurbishment of the Hohenbruch lock Ruppiner Canal 0.49 0.35 yes HU 2007‐HU‐18090S TEN‐T Studies for the improvement of the navigation on the Danube, Hungarian section of priority project No 18 Priority project 18 (Danube) 8.00 4.00 Yes TOTAL 661.93 161.35 Annex II Annexes 39 Modal share of inland waterway transport of all land transport modes in the Member States (MS) on the main inland waterway corridors from 2001 until 2012 (in %) MS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 EU 6.4 6.2 5.8 5.9 5.9 5.7 5.8 5.9 6.0 6.7 6.1 6.7 BE 11.3 11.8 12.5 13.1 14.1 14.7 14.9 15.6 14.3 17.6 18.5 24.32 BG1 3.1 4.0 4.0 3.9 3.7 3.9 4.8 12.6 20.7 21.0 15.0 16.4 CZ 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 DE 15.0 15.0 14.0 14.0 14.0 12.8 12.0 12.3 12.1 13.0 11.2 12.33 FR 3.1 3.1 3.1 3.2 3.5 3.4 3.4 3.5 4.1 4.3 3.9 4.2 LU 3.8 3.7 3.0 3.5 3.6 4.0 3.3 3.8 3.1 3.9 3.2 3.4 HU 4.0 5.2 5.5 6.1 5.8 4.5 4.6 4.7 4.1 5.3 4.0 4.4 NL 34.0 33.0 32.0 31.0 32.0 32.1 35.0 34.7 31.3 36.0 36.7 38.7 AT 4.5 4.9 3.9 2.9 3.0 3.0 4.2 4.0 4.1 4.7 4.2 4.6 RO1 7.3 8.2 7.1 11.0 11.0 10.0 9.8 10.8 20.6 27.0 21.7 22.5 SK 4.03 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 2.7 2.8 2.5 3.2 2.4 2.6 1 In 2009, Bulgaria and Romania changed method for recording inland waterway traffic. 
Bilagor 39 Andelen godstransporter på inre vattenvägar av allt vägtransportarbete i medlemsstaternas (MS) större inlandssjöfartskorridorer från 2001 till 2012 (i %) MS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7 BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17,6 18,5 24,32 BG1 3,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4 CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33 FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2 LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4 HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4 NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7 AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6 RO1 7,3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27,0 21,7 22,5 SK 4,03 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6 1 Bulgarien och Rumänien bytte 2009 metod för att redovisa trafiken på inre vattenvägar.
Therefore, data from 2009 onwards cannot be compared with previous years’ data. 
Uppgifterna från och med 2009 kan därför inte jämföras med uppgifter från tidigare år.
3 Figure estimated by Eurostat. 
3 Uppgift uppskattad av Eurostat.
Source of data: Eurostat. 
Uppgiftskälla: Eurostat.
Annexes 40 The different variants for the elimination of the bottleneck in the section Straubing–Vilshofen Figure - Bottleneck between Straubing and Vilshofen and alternative variants for its elimination Straubing Deggendorf Vilshofen Danube draught between Straubing and Vilshofen Source: European Court of Auditors. 
Bilagor 40 De olika alternativen för att avlägsna flaskhalsen på sträckan Straubing–Vilshofen Illustration – Flaskhals mellan Straubing och Vilshofen och alternativen för att avlägsna den Straubing Deggendorf Vilshofen Djupgåendet i Donau mellan Straubing och Vilshofen Källa: Europeiska revisionsrätten.
Table — Comparison between variant ‘A’ and variant ‘C 2.80’ Variant ‘A’ Variant ‘C 2.80’ Modal shift from road and train towards IWT 1.17 million t 3 million t Yearly number of vessels 9 742 (+336 yearly) 10 896 (+ 1 490 yearly) Annual transport cost savings 33.9 million euro 78.6 million euro Differences of average waiting times on this stretch From 4.11 to 4.20 hours Despite higher transport volumes, decrease from 4.11 to 2.65 hours Total transport capacity 11.02 million t 12.83 million t Accident rate: No of accidents/(length of section × No of vessels) × 1 000 000 82.9 to 62.2 82.9 to 30.4 (in comparison to the Rhine be‐ tween 10 and 25) Benefit–cost — difference in euro 722 million euro 1 728 million euro Benefit–cost — ratio 6.6 7.7 Expenditures for flood protection measures ca 300 million euro (net) ca 280 million euro (net) Expenditures fairway — works ca 160 million euro (net) ca 320 million euro (net) Ecological compensation areas for flood protection measures and fairway works (all interventions can be compensated) ca 1 360 ha ca 1 415 ha Draught of 2.5 m (currently on 144 days/year) 200 days/year 301 days/year current Draught = 2.9 m current draught = 2.0 m planned draught = 2.2 m for variant ‘A’ planned draught = 2.65 m for variant ‘C2.80’ current Draught = 2.7 m Annex IV 
Tabell – Jämförelse mellan alternativ “A” och alternativ “C 2,80” Olycksfrekvens: antal olyckor/(sträckans längd x antalet fartyg) x 1 000 000 Alternativ ”A” Alternativ ”C 2,80” Omställning från väg-och järnvägstransporter till transport på inre vattenvägar 1,17 miljoner ton 3 miljoner ton Antal fartyg per år 9 742 (+336 per år) 10 896 (+1 490 per år) Sänkta transportkostnader per år 33,9 miljoner euro 78,6 miljoner euro Skillnader i genomsnittliga väntetider på sträckan Från 4,11 till 4,20 timmar Trots högre transportvolymer, minskning från 4,11 till 2,65 timmar Total transportkapacitet 11,02 miljoner ton 12,83 miljoner ton 82,9 till 62,2 82,9 till 30,4 (att jämföra med Rhen mellan 10–25) Differens kostnad–nytta i euro 722 miljoner euro 1 728 miljoner euro Kostnadsnyttoförhållandet 6,6 7,7 Utgifter för åtgärder för översvämningsskydd cirka 300 miljoner euro (netto) cirka 280 miljoner euro (netto) Utgifter för farledsarbeten cirka 160 miljoner euro (netto) cirka 320 miljoner euro (netto) Ekologiska kompensationsområden för översvämningsskyddsåtgärder och farledsarbeten (alla insatser kan kompenseras) cirka 1 360 ha cirka 1 415 ha Djupgående 2,5 m (för närvarande 144 dagar/år) 200 dagar/år 301 dagar/år Nuvarande djupgående = 2,9 m Nuvarande djupgående = 2,0 m Planerat djupgående = 2,2 m för alternativ ”A” Planerat djupgående = 2,65 m för alternativ ”C2,80” Nuvarande djupgående = 2,7m Bilaga IV
Annexes 41 Cost of eliminating bottlenecks according to the Platina inventory of bottlenecks and missing links of 31.3.2010 Member State Stretch Works/problems to solve Planning horizon Estimated costs (in million euro) Saône–Moselle (E 10‐02) and Rhine link (E 10) In order to open up the Rhône basin — linking Lyons, Marseilles, the Rhône river and the Medi‐ terranean basin to the northern network — the connection of the Saône/Rhône–Northern network has been debated for a long time. finalised before 2025 10 000.00 Seine–Moselle link (E 80) To link Paris, the port of Le Havre and Rouen and the Parisian basin more directly to the northern network. finalised before 2025 to be determined Seine–Schelde link (E 05) To link Paris, the port of Le Havre and Rouen and the Parisian basin to the northern network. 
Bilagor 41 Kostnader för att avlägsna flaskhalsar enligt Platina-inventeringen av flaskhalsar och förbindelselänkar som saknas från den 31 mars 2010 Medlemsstat Sträcka Arbete/problem att lösa Planeringshorisont Beräknade kostnader (miljoner euro) Länken Saône–Mosel (E 10-02) och Rhen (E 10) För att öppna upp Rhônebäckenet – knyta samman Lyon, Marseille, floden Rhône och Medelhavsområdet med det norra nätet – förbindelsen mellan Saône/Rhône–norra nätet diskuteras sedan länge.
Canal will be 106 km long. finalised before 2025 4 000.00 Rhône–Rhine Canal (E 10) No priority to French government Oise (E 80) from Conflans to Creil. 
Klart senast 2025 10 000,00 Länken Seine–Mosel (E 80) Klart senast 2025 Ännu inte fastställt Länken Seine–Schelde (E 05) För att knyta samman Paris, hamnen i Le Havre och Rouen och Parisbäckenet och det norra nätet. Kanalen kommer att bli 106 km lång.
Section to be extended up to Compiègne Part of the Seine–Escaut project — 75 km long. 
Sträckan ska förlängas till Compiègne Del av projektet Seine–Escaut – 75 km långt.