natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As European Commission (2013) Planning for People: Guidelines on developing and implementing a sustainable urban mobility plan. https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable-transport/internalisation-transport-external-costs_en David Hartgen and Gregory Fields (2009). Gridlock and Growth: The effect of Traffic Congestion on Regional Economic Performance. 
Europeiska kommissionen (2013) Planning for People: Guidelines on Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan. https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable-transport/internalisation-transport-external-costs_en David Hartgen och Gregory Fields (2009). ”Gridlock and Growth: The Effect of Traffic Congestion on Regional Economic Performance”.
many as 96 % of EU citizens living in urban areas are exposed to levels of air pollutants considered by the World Health Organisation (WHO) to be damaging to health. 
Så många som 96 % av de EU-medborgare som bor i stadsområden utsätts för luftföroreningsnivåer som Världshälsoorganisationen (WHO) anser vara skadliga för hälsan.
In 2013, the European Commission (the Commission) estimated that the total health related costs of air pollution are several hundred billion euro per year. 
Europeiska kommissionen (kommissionen) uppskattade 2013 att de totala hälsorelaterade kostnaderna till följd av luftföroreningar uppgick till flera hundra miljarder euro per år.
Pollution also has a negative impact on biodiversity. 
Föroreningar har också en negativ inverkan på den biologiska mångfalden.
Recent studies also make reference to the lack of physical movement as a serious negative side effect of car travel. 
I nya undersökningar nämns också bristen på fysisk aktivitet som en allvarlig negativ bieffekt av bilåkning.
05 Road transport is one of the main causes of air pollution5 and greenhouse gas emissions. 
05 Vägtransporter är en av de främsta orsakerna till luftföroreningar5 och växthusgasutsläpp.
For example, it is the largest source of mono-nitrogen oxides (NO and NO2) emissions, and the second largest source of carbon monoxide and particulate matter emissions. 
De är till exempel den största källan till kväveoxidutsläpp (NO och NO2) och den näst största källan till kolmonoxid-och partikelutsläpp.
Urban areas account for 23 % of CO2 emissions from transport. 
Stadsområdena står för 23 % av koldioxidutsläppen från transporter.
Besides air pollution and CO2 emissions, transport is also responsible for noise nuisance. 
Utöver luftföroreningar och koldioxidutsläpp orsakar transporterna även bullerföroreningar.
06 Given the impact of urban mobility on both economic growth and the environment, the EU promotes urban mobility that is sustainable. 
06 Med tanke på hur rörligheten i städer påverkar såväl den ekonomiska tillväxten som miljön förespråkar EU en hållbar rörlighet i städer.
This is the development of strategies that stimulate a shift towards cleaner and more sustainable modes of transport, such as walking, cycling, public transport, and new patterns for car use and ownership6. 
I detta ingår att utforma strategier för en övergång till renare och mer hållbara fortskaffningssätt, som att gå, cykla, utnyttja kollektiva färdmedel och nya mönster för användning och ägande av fordon6.
The role of the Commission 07 In line with the principle of subsidiarity, urban mobility is managed locally, and there are no EU regulations or directives addressing it. 
Kommissionens roll 07 I enlighet med subsidiaritetsprincipen styrs rörligheten i städer på lokal nivå och det finns inga EU-förordningar eller EU-direktiv som reglerar detta.
Nevertheless, given the importance of the issue, the Commission has issued several policy documents and has devoted considerable funds to urban mobility, mainly in the context of its transport policy. 
Eftersom frågan är så viktig har kommissionen ändå gett ut flera policydokument och anslagit betydande medel till rörlighet i städer, främst inom ramen för sin transportpolitik.
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Together towards competitive and resource-efficient urban mobility, COM(2013) 913 final. 
Särskild rapport 23/2018 Luftföroreningar: vår hälsa är fortfarande inte tillräckligt skyddad Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska sociala kommittén samt Regionkommittén: Tillsammans för en konkurrenskraftig och resurseffektiv rörlighet i städer, COM(2013) 913 final.
08 Over the past decade, the Commission has issued several policy documents, illustrated in Figure 1. 
08 Under det senaste årtiondet har kommissionen gett ut flera policydokument (se figur 1).
In 2009, the first comprehensive support package on urban mobility was the “Action plan on urban mobility”, setting out a framework for EU initiatives in the area of urban mobility. 
Det första heltäckande stödpaketet för rörlighet i städer var en Handlingsplan för rörlighet i städer från 2009 som fastställer ramen för EU-initiativ på området rörlighet i städer.
In 2013, the Commission issued the Urban Mobility Package (see Box 1), with the aim of reinforcing support to European cities for tackling urban mobility challenges. 
År 2013 offentliggjorde kommissionen paketet för rörlighet i städer (se ruta 1) i syfte att ytterligare stödja europeiska städer i det utmanande arbetet med rörlighet i städer.
In 2017 it issued the Communication “Europe on the move, an agenda for a socially fair transition towards clean, competitive and connected mobility for all”, comprising a set of initiatives toward modernising European mobility and transport. 
År 2017 offentliggjorde den meddelandet Europa på väg – En agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla som innehåller en rad initiativ för att modernisera rörligheten och transporterna i Europa.
In December 2019, after our audit work had finished, the Commission issued a Communication in which it proposes a ‘European Green Deal’ with the aim of a climate neutral continent7, and including the objective of shifting towards more sustainable urban mobility. 
I december 2019, efter att vi hade avslutat vårt granskningsarbete, offentliggjorde kommissionen ett meddelande med ett förslag om den ”europeiska gröna given” med målet om en klimatneutral kontinent7 och en omställning till mer hållbar rörlighet i städer.
It urged a step-change in the approach to urban mobility to ensure that Europe’s urban areas developed along a more sustainable path and encouraged Member States to take more decisive and better-coordinated action. 
Kommissionen förordade en stegvis förändring av arbetet med rörlighet i städer för att säkerställa att stadsområdena i EU skulle utvecklas på ett mer hållbart sätt och uppmanade medlemsstaterna att vidta mer beslutsamma och bättre samordnade åtgärder.
The package focused on the adoption of Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs) and asked Member States to consider ensuring that SUMPs were developed and implemented in their urban areas and integrated in a wider urban or territorial strategy. 
Paketet handlade i huvudsak om att medlemsstaterna skulle anta en plan för hållbar rörlighet i städer och de uppmanades att se till att planerna utvecklades och genomfördes i deras stadsområden och integrerades i en mer omfattande strategi på stadsnivå eller territoriell nivå.
Furthermore, the Package called for smarter Urban Access Regulations and Road User Charging, for the coordinated deployment of Urban Intelligent Transport Systems and for increased road safety. 
Dessutom eftersträvade man i paketet smartare tillträdesregler och vägtullar i städer, en samordnad utveckling av intelligenta transportsystem för städer och ökad trafiksäkerhet.
As at November 2019, the Urban Mobility Package was under evaluation, with a view to assessing whether it is fit for purpose and delivering as intended. 
I november 2019 pågick en utvärdering av paketet för rörlighet i städer för att bedöma om det är ändamålsenligt och om det ger önskat resultat.
Figure 1 – Main policy documents adopted by the Commission 2017 EUROPE ON THE MOVE 9 Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the EESC and the CoR: Europe on the Move, An agenda for a socially fair transition towards clean, competitive and connected mobility for all, COM (2017) 283 final THE URBAN AGENDA 2016 Agreed at the Informal Meeting of EU Ministers Responsible for Urban Matters on 30 May 2016 in Amsterdam, The Netherlands. 
Figur 1 – De viktigaste policydokument som kommissionen antagit 2017 EUROPA PÅ VÄG Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, EESK samt ReK: Europa på väg, En agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla, COM(2017) 283 final 10 AGENDAN FÖR STÄDER 2016 Vägledning för medlemsstaterna om integrerad hållbar utveckling i städerna (artikel 7 i Eruf-förordningen).
EGESIF_15-0010-02, 20.4.2016. 
EGESIF_15-0010-01, 18.5.2015.
URBAN MOBILITY PACKAGE 2013 Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the EESC and the CoR: Together towards competitive and resource-efficient urban mobility, COM (2013) 913 final 2011 WHITE PAPER ON TRANSPORT White paper: Roadmap to a single European transport area – Towards a competitive and resource-efficient transport system, COM (2011) 144 final ACTION PLAN 2009 2006 Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the EESC and the CoR: Action Plan on Urban Mobility, COM (2009) 490 final 2007 GREEN PAPER Green Paper: Towards a new culture for urban mobility (presented by the Commission), COM (2007) 551 final THEMATIC STRATEGY Communication from the Commission to the Council and the European Parliament on Thematic Strategy on the Urban Environment, COM (2005) 718 final Source: ECA. DG MOVE DG REGIO 
2016 PAKETET FÖR RÖRLIGHET I STÄDER 2013 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, EESK samt ReK: Tillsammans för en konkurrenskraftig och resurseffektiv rörlighet i städer, COM(2013) 913 final 2011 VITBOKEN OM TRANSPORTER Vitbok: Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM(2011) 144 slutlig HANDLINGSPLAN 2009 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, EESK samt ReK: Handlingsplan för rörlighet i städer, KOM(2009) 490 slutlig 2007 GRÖNBOK VÄGLEDNING OM INTEGRERAD HÅLLBAR UTVECKLING I STÄDERNA Grönbok: Mot en ny kultur för rörlighet i städer (framlagt av kommissionen), KOM(2007) 551 slutlig TEMAINRIKTAD STRATEGI 2006 Meddelandefrån kommissionen tillrådetochEuropaparlamentet omden temainriktade strategin för stadsmiljön, KOM(2005) 718 slutlig GD Transport och rörlighet Källa: Europeiska revisionsrätten.
Available funds for urban mobility 09 The main source of EU funding for urban mobility is from two of the five European structural and investment (ESI) funds, the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF). 
Tillgängliga EU-medel för rörlighet i städer 09 De främsta källorna till EU-finansiering för rörlighet i städer är två av de fem europeiska struktur-och investeringsfonderna (ESI-fonderna), nämligen Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden.
Other funds available are Horizon 2020 in the field of research and innovation, and the Connecting Europe Facility (CEF) for transport. 
Andra tillgängliga finansieringskällor är Horisont 2020 inom forsknings-och innovationsområdet och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) inom transportområdet.
10 The amount available for urban mobility through the ESI funds has increased from €11.2 billion in the 2007-2013 programme period to €16.3 billion for 2014-2020). 
10 Det anslagna beloppet för rörlighet i städer via ESI-fonderna har ökat från 11,2 miljarder euro under programperioden 2007–2013 till 16,3 miljarder euro för programperioden 2014–2020.
This includes mainly funding for clean urban transport (2007-2013 €8.1 billion; 2014-2020 €12.8 billion), but also intelligent transport systems (ITS), cycle paths and multimodal transport. 
I beloppet ingår främst finansiering av rena stadstransporter (8,1 miljarder euro 2007–2013 respektive 12,8 miljarder euro 2014– 2020) men även av intelligenta transportsystem (ITS), cykelvägar och multimodala transporter.
The projects supported by the ESI funds are co funded with national resources. 
De projekt som får stöd från ESI-fonderna medfinansieras med nationella medel.
11 Total funds for the TEN-T under the CEF are €24 billion in 2014-2020. 
11 De totala medlen för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) inom ramen för FSE uppgår till 24 miljarder euro för programperioden 2014–2020.
For the current period, the CEF is being used to target ‘urban nodes’ – including the 88 cities around the EU which constitute entry points to the core TEN-T network8. 
Under den aktuella perioden riktas FSE-medlen till så kallade urbana knutpunkter, däribland de 88 städer runtom i EU som utgör infartsplatser till TEN-T:s stomnät8.
At the time of the audit, the amount of CEF funding for urban nodes corresponded to €214 million (1 % of the total). 
När revisionen genomfördes uppgick FSE-medlen till urbana knutpunkter till 214 miljoner euro, det vill säga 1 % av totalbeloppet.
12 Since 2014, the EIB has provided loans of €48.2 billion, including the European Fund for Strategic Investments, to finance projects in the transport sector as a whole, which includes rail, aviation, maritime and road projects as well as urban mobility. 
12 Sedan 2014 har Europeiska investeringsbanken (EIB) lånat ut 48,2 miljarder euro via bland annat Europeiska fonden för strategiska investeringar för att finansiera projekt inom transportsektorn som helhet, vilket inbegriper såväl järnvägs-, luftfarts-, sjöfarts-och vägprojekt som rörlighet i städer.
These loans are for projects with total investment cost higher than €25 million and are designed to be climate-friendly, safe, sustainable and innovative. 
Lånen är avsedda för projekt med en total investeringskostnad på mer än 25 miljoner euro och som är utformade för att vara klimatvänliga, säkra, hållbara och innovativa.
10 8 See Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
11 8 Se Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EUT L 348, 20.12.2013, s.
1). Audit scope and approach 13 In 2014, we published a report on the effectiveness of urban transport projects9. 
1). Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod 13 År 2014 offentliggjorde vi en rapport om ändamålsenligheten hos kollektivtrafikprojekt i städer9.
The objective of our current audit was to examine the extent to which the EU support is effective in contributing to improving urban mobility in a sustainable way. 
Syftet med vår aktuella revision var att undersöka hur ändamålsenligt EU-stödet är när det gäller att förbättra rörligheten i städer på ett hållbart sätt.
(2) Cities followed EU guidelines and targeted EU funding to achieve more sustainable urban mobility. (3) The projects we examined were based on sound strategies and proved effective. 14 Urban mobility is a topic that affects many EU citizens, who are sensitive to the time and money spent on travelling. 
Vi bedömde framför allt om 1. städerna i EU har blivit bättre på hållbar rörlighet sedan paketet för rörlighet i städer från 2013 antogs, 2. städerna följde EU:s riktlinjer och öronmärkte EU-medel för att uppnå en mer hållbar rörlighet i städer, 3. de projekt som vi granskade byggde på sunda strategier och var ändamålsenliga. 14 Rörlighet i städer är en fråga som berör många EU-medborgare då de påverkas av såväl restider som resekostnader.
Over half of them consider congestion to be the most serious problem affecting mobility10. 
Mer än hälften av dem anser att trafikstockningar är det största hindret för rörligheten10.
Our report should help the Commission, Member States and cities to use funds more effectively and efficiently in addressing the challenges involved, particularly in the context of the December 2019 ‘European Green Deal’ Communication of the Commission. 
Syftet med vår rapport är att hjälpa kommissionen, medlemsstaterna och städerna att använda medlen på ett mer ändamålsenligt och effektivt sätt för att hantera utmaningarna, särskilt inom ramen för meddelandet från kommissionen om den ”europeiska gröna given” från december 2019.
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2013 onwards, when the Commission adopted the Urban Mobility package with the aim of reinforcing the support to European cities for tackling urban mobility challenges. 
15 Revisionen omfattade policy-och strategidokument från och med 2013, då kommissionen antog paketet för rörlighet i städer i syfte att ytterligare stödja europeiska städer i det utmanande arbetet med rörlighet i städer.
We examined relevant documents made available by the Commission, as well as Member States, cities and third parties, performed interviews, analyses of reports and assessments of project data, including CEF-funded projects. 
städer och tredje parter, genomförde intervjuer, analyserade rapporter och bedömde projektuppgifter, däribland projekt finansierade av FSE.
16 We visited eight cities11 in four Member States (Italy, Germany, Spain and Poland) between November 2018 and April 2019 to assess the availability and content of Special report 01/2014: ‘Effectiveness of EU-supported public urban transport projects’. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en. 
16 Under perioden november 2018–april 2019 besökte vi åtta städer11 i fyra medlemsstater (Italien, Tyskland, Spanien och Polen) för att bedöma om de hade planer för hållbar rörlighet i städer och andra lokala strategier och planer, samt innehållet i dessa.
We assessed 15 EU-co-financed projects12 in the visited cities (see Annex I), 14 supported by the ESI funds and one by the EFSI. 
Vi utvärderade 15 projekt som medfinansierats av EU12 i de besökta städerna (se bilaga I) där 14 av projekten hade fått stöd via ESI-fonderna och ett via Efsi.
In addition, we carried out study visits to Copenhagen and Stockholm to explore the potential of congestion charges and cycling. 
Utöver detta gjorde vi studiebesök i Köpenhamn och Stockholm för att undersöka möjligheterna med trängselavgifter och cykeltrafik.
We complemented our analysis with a survey to the 88 cities comprising the TEN-T network, with a response rate of over 30 %; and geo-spatial analyses made by Eurostat on our behalf, including use of big data analytics on congestion. 
Vi kompletterade vår undersökning med en enkät till de 88 städer som ingår i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), där svarsfrekvensen var över 30 %, samt med geospatiala analyser som Eurostat utförde för vår räkning och som bland annat byggde på stordataanalyser av trafikstockningar.
Where relevant, we drew on the expertise of four external experts on urban mobility – in particular, on the latest developments in the field. 
Vid behov tog vi hjälp av fyra externa sakkunniga som är experter på rörlighet i städer och särskilt på den senaste utvecklingen inom området.
12 12 Projects were selected on the basis of those most likely to lead to more sustainable urban mobility, or to improve the efficiency of the existing infrastructure. 
12 Vi valde ut de projekt som mest sannolikt skulle leda till mer hållbar rörlighet i städer eller till en effektivisering av den befintliga infrastrukturen.
Observations The step change in sustainable urban mobility has not materialised 17 To assess whether mobility has become more sustainable in line with the aspirations set out in the Urban Mobility Package, we examined the share of different types of transport; the pollution from transport; levels of congestion; and the coverage and accessibility of public transport in cities and their surrounding areas. 
Iakttagelser Den stegvisa förändringen av hållbar rörlighet i städer har inte förverkligats 17 För att bedöma om rörligheten hade blivit mer hållbar i enlighet med vad som eftersträvades i paketet för rörlighet i städer undersökte vi fördelningen av olika transportsätt, föroreningar från transport, trängselnivå samt kollektivtrafikens täckning och tillgänglighet i städerna och deras ytterområden.
There is no evidence of a clear trend towards more sustainable modes of transport 18 The European Platform on Mobility Management (EPOMM) considers ‘modal share’ – the proportions in which different types of transport are used – to be the best indicator of the sustainability of a city’s mobility policy. 
Det finns ingenting som visar på en tydlig trend mot mer hållbara transportsätt 18 Enligt den europeiska plattformen för mobilitetsplanering (EPOMM) är den så kallade trafikmedelsfördelningen, det vill säga den proportionella fördelningen mellan de olika transportmedel som används, den bästa hållbarhetsindikatorn för en stads rörlighetspolitik.
In the absence of a source of comprehensive data on the modal share across the EU, we gathered evidence from the EPOMM website and complemented the analysis with more recent information from our survey and from our visits to eight cities. 
Då det saknas en heltäckande uppgiftskälla om trafikmedelsfördelningen i EU samlade vi in underlag från EPOMM:s webbplats och kompletterade analysen med färskare uppgifter från vår enkät och våra studiebesök i de åtta städerna.
19 Only 27 of the 88 cities we surveyed provided data about modal share. 
19 Endast 27 av de 88 städer som deltog i vår enkät tillhandahöll uppgifter om trafikmedelsfördelning.
An analysis of the modal share of 13 of these cities with comparable data over different years (see Figure 2) shows that in two of these cities – Antwerp and Bordeaux – private car usage dropped considerably, while in Budapest it increased by 80 %. 
En analys av trafikmedelsfördelningen i 13 av dessa städer med jämförbara uppgifter från olika år (se figur 2) visar att användningen av privatfordon minskade avsevärt i två av städerna – Antwerpen och Bordeaux – medan den i Budapest ökade med 80 %. 14
13 52 3 
Figur 2 – Trafikmedelsfördelning i 13 städer mellan 2007 och 2017: andel privata fordon 15 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Källa: Revisionsrättens analys baserat på uppgifter från städer och EPOMM.
20 The results of our survey also show that in the 14 cities that provided data on the topic, the modal share of private vehicles was in most cases considerably higher in the metropolitan area surrounding the city than in the city (see Figure 3). 
20 Resultaten av vår enkät visade också att i 14 städer som tillhandahöll uppgifter om ämnet var andelen privata fordon i de flesta fall betydligt högre i det kringliggande storstadsområdet än i centrala staden (se figur 3).
Figure 3 – Modal share of private vehicles in 11 cities and metropolitan areas surrounding cities 15 City Metropolitan area 0.29 0.38 0.29 0.34 0.36 0.41 0.8 0.75 0.41 0.42 0.44 0.46 0.49 0.46 0.46 0.44 0.59 0.57 0.57 0.57 0.57 0.58 Prague (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nuremberg (2017) Bologna (2016) Turin (2017) Munich (2017) Lisbon (2017) Hamburg (2017) Thessaloniki (2017) Bucharest (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Source: ECA based on replies to its survey on urban mobility. 
Figur 3 – Trafikmedelsfördelning i 11 städer med kringliggande storstadsområden: andel privata fordon 16 I staden I storstadsområdet 0,29 0,38 0,29 0,41 0,42 0,44 0,8 0,75 0,34 0,36 0,49 0,59 0,57 0,57 0,57 0,46 0,41 0,46 0,46 0,44 0,57 0,58 Prag (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nürnberg (2017) Bologna (2016) Turin (2017) München (2017) Lissabon (2017) Hamburg (2017) Thessaloniki (2017) Bukarest (2017) 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Källa: Revisionsrätten, baserat på svaren i enkäten om rörlighet i städer.