natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The functional airspace block concept was created as a response to fragmentation, aiming in particular at airspace management on the basis of operational requirements and not on national borders. 
Konceptet med funktionella luftrumsblock skapades som ett svar på fragmentering, och syftade i synnerhet till att få en luftrumsplanering som bygger på operativa behov och inte på nationella gränser.
However, the regulatory framework in force does not prescribe FABs capable of effectively targeting fragmentation, as regards airspace management, service provision or the procurement of technical equipment. 
Det gällande regelverket föreskriver dock inte funktionella luftrumsblock som ändamålsenligt motverkar fragmentering vad gäller luftrumsplanering, tillhandahållande av tjänster eller upphandling av teknisk utrustning.
A gradual conceptual change 39. 
En gradvis konceptuell förändring 39.
From the initial vision of the Commission, focused on a configuration of airspace that would enable the operation of area control centres of an optimal size, FABs were gradually transformed into cooperation mechanisms between NSAs and ANSPs of neighbouring Member States: (a) The initial ambition for the FABs was expressed in a Commission communication of 200132, which referred to the “creation of control areas across national boundaries”. 
Med utgångspunkt från kommissionens ursprungliga vision, som inriktades på en konfiguration av luftrummet som skulle möjliggöra drift av områdeskontrollcentraler med en optimal storlek, omvandlades funktionella luftrumsblock gradvis till samarbetsmekanismer mellan nationella tillsynsmyndigheter och leverantörer av flygtrafiktjänster i angränsande medlemsstater: a) Den ursprungliga ambitionen för funktionella luftrumsblock uttrycktes i ett meddelande från kommissionen 200132, i vilket det hänvisades till ”inrättandet av kontrollområden över nationella gränser”.
It proposed the establishment of a European Upper Flight Information Region (EUIR) that would be “reconfigured into functional airspace blocks of minimum size on the basis of safety and efficiency”. 
Det föreslogs att en europeisk övre flyginformationsregion (EUIR)skulle inrättas, som skulle ”omstruktureras till funktionella luftrumsblock med en minsta storlek baserat på säkerhet och effektivitet”.
The borders of such functional airspace blocks would not need to coincide with national boundaries and they would be created to support the “provision of air traffic services within area control centres responsible for an optimal size of airspace in the EUIR”. (b) The first SES package defined FABs as airspace blocks based on operational requirements and aimed at a more integrated management of the airspace regardless of existing boundaries33. 
Gränserna för dessa funktionella luftrumsblock skulle inte behöva överensstämma med nationella gränser, och de skulle skapas för att stödja ”tillhandahållandet av flygtrafiktjänster genom de områdeskontrollcentraler som ansvarar för en optimal luftrumsstorlek inom EUIR”. b) I det första paketet för ett gemensamt europeiskt luftrum fastställdes funktionella luftrumsblock som luftrumsblock som bygger på driftsmässiga krav och syftar till en mer 31 32 29 Årliga övervakningsrapporter för 2014 och 2015 från organet för prestationsgranskning.
It envisaged the establishment of the EUIR, configured in FABs which should respect a number of conditions related to safety, efficiency and operability34. 
Även inrättandet av EUIR planerades, konfigurerat i funktionella luftrumsblock som bör inrättas i enlighet med ett antal villkor för säkerhet, effektivitet och drift34.
Where FABs extend over the territory of more than one Member State, the Member States concerned would jointly designate the service providers35. 
När funktionella luftrumsblock sträcker sig över flera medlemsstaters territorium ska de berörda medlemsstaterna gemensamt utse tjänsteleverantörerna35.
Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004 (“Framework regulation”). 
30 33 34 35 Artikel 2.25 i förordning (EG) nr 549/2004 (”ramförordning”).
Articles 3 and 5 of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and use of the airspace in the single European sky (“Airspace regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 
Artiklarna 3 och 5 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 551/2004 av den 10 mars 2004 om organisation och användning av det gemensamma europeiska luftrummet (”förordning om luftrummet”) (EUT L 96, 31.3.2004, s.
Article 8.4 of Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky (“Service provision regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 
Artikel 8.4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 av den 10 mars 2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet (”förordning om tillhandahållande av tjänster”) (EUT L 96, 31.3.2004, s.
Map 3 - The 9 FABs established, together with creation dates 29 Source: Eurocontrol. 
Karta 3 – De nio inrättade funktionella luftrumsblocken, med det datum då de skapades Källa: Eurocontrol.
The actual implementation of FABs was a matter of contention between the Commission and Member States. 
Det faktiska genomförandet av funktionella luftrumsblock utgjorde en tvistefråga mellan kommissionen och medlemsstaterna.
In 2013 the Commission generally questioned how the FABs could deliver optimisation of the airspace independently of national borders, if flight information regions have remained the same, the ANSPs are structured in the same way and the objectives of cost-efficiency and capacity set out in performance plans were in certain cases deemed not optimum by the Performance Review Body. 
Kommissionen ifrågasatte 2013 rent allmänt hur de funktionella luftrumsblocken skulle kunna leda till optimering av luftrummet oberoende av nationella gränser, om flyginformationsregionerna har förblivit desamma, leverantörerna av flygtrafiktjänster är strukturerade på samma sätt och de mål för kostnadseffektivitet och kapacitet som fastställts i prestationsplanerna i vissa fall inte har ansetts vara optimala av organet för prestationsgranskning.
The terms “enabling optimum use of airspace” and “being justified by their added value”37 give ample room for interpretation to Member States when implementing FABs. 
Uttrycken ”möjliggöra optimerad användning av luftrummet” och ”motiveras av det sammanlagda mervärdet”37 ger stort tolkningsutrymmet för medlemsstaterna när de genomför funktionella luftrumsblock.
In general, they did not accept the arguments put forward by the Commission emphasizing that the creation of FAB structures and coordination mechanisms had respected the legislative requirements. 
som lades fram av kommissionen utan betonade att man hade respekterat de rättsliga kraven när strukturer för funktionella luftrumsblock och samordningsmekanismer skapades.
This shows a general difference in perception of the regulatory requirements between the Commission and the Member States. 
Detta visar en allmän skillnad mellan hur de rättsliga kraven uppfattas av kommissionen och av medlemsstaterna.
No case has been pursued at the European Court of Justice. 
Inget fall har tagits upp i Europeiska unionens domstol.
A consultant’s study on the implementation of FABs found that “FABs have not met the high level policy objectives set by the SES legislation, despite the substantial efforts undertaken for their implementation”38. ...and led to cooperation, not defragmentation 43. 
I en konsultstudie av hur funktionella luftrumsblock genomförts konstaterades att de inte har uppfyllt högnivåmålen i lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt luftrum, trots de väsentliga ansträngningar som har gjort för att genomföra dem38. Genomförandet ledde till samarbete, inte defragmentering 43.
In the Member States we visited, the creation of FABs had set-up cooperation structures and procedures in NSAs and ANSPs. 
I de medlemsstater vi besökte hade funktionella luftrumsblock lett till att det inrättats strukturer och förfaranden för samarbete vid nationella tillsynsmyndigheter och hos leverantörer av flygtrafiktjänster.
They are active mostly in matters of regulatory and technical cooperation, such as establishing Free Route Airspace in their areas. 
Dessa är främst aktiva i frågor rörande rättsligt och tekniskt samarbete, såsom inrättande av luftrum med fria flygvägar inom sina områden.
Some FABs (e.g. FABCE, FAB UK-Ireland) are formally coordinating the implementation of the Pilot Common Project39. 
Vissa funktionella luftrumsblock (till exempel FABCE och FAB UK-Ireland ) samordnar formellt genomförandet av det gemensamma pilotprojektet39.
However, cooperation pre-dated the creation of FABs and ANSPs are engaged in similar activities with other partners outside their respective FABs. 
Samarbete inleddes dock innan de funktionella luftrumsblocken skapades och leverantörer av flygtrafiktjänster är engagerade i liknande verksamhet med andra partner utanför sina respektive funktionella luftrumsblock.
COOPANS and ITEC deliver coordinated investments and BOREALIS is implementing free route arrangements that extend beyond FAB boundaries. 
Tekniska initiativ såsom Coopans och iTEC tillhandahåller samordnade investeringar och Borealis genomför arrangemang för fri rutt som sträcker sig utanför gränserna för funktionella luftrumsblock.
This shows that some benefits are also achievable through voluntary cooperation, outside any regulatory framework. 
Detta visar att vissa fördelar också kan uppnås genom frivilligt samarbete, utanför en eventuell rättslig ram.
No Member State visited was able to provide a precise estimation of the costs of creating or running a FAB and none of the bodies visited could demonstrate that FABs had delivered tangible benefits to airspace users. 
Ingen av de besökta medlemsstaterna kunde ge en exakt uppskattning av kostnaderna för att skapa och driva ett funktionellt luftrum och inget av de besökta organen kunde påvisa att funktionella luftrumsblock hade lett till några konkreta fördelar för luftrummets 38 39 32 Integra, Study on Functional Airspace Blocks – Final Report (studie om funktionella luftrumsblock, slutrapport), 2017.
There were no measurements against the key performance areas of the performance scheme and even if several KPIs were set at FAB level, they are mostly just an aggregation of national targets. 
Det fanns inga mått i förhållande till nyckelutförandeområdena i prestationssystemen och även om flera nyckelutförandeindikatorer hade fastställts på nivån för funktionella luftrumsblock var de för det mesta endast en sammanslagning av nationella mål.
Defragmentation, namely through cross border service provision, merging of air traffic control centres or common charging zones, was not achieved in any of the FABs and there is a general lack of commitment to these initiatives on the part of Member States. 
Defragmentering, närmare bestämt genom gränsöverskridande tillhandahållande av tjänster, sammanslagning av flygkontrollcentraler eller gemensamma avgiftszoner uppnåddes inte i något av de funktionella luftrumsblocken och det råder en allmän brist på åtagande när det gäller dessa initiativ bland medlemsstaterna.
Concerns linked with preserving sovereignty, the legacy ANSPs, their revenues and their workforce have a strong impact in the Member States preference for keeping the current status quo. 
Farhågor med koppling till bibehållande av suveränitet, de befintliga leverantörerna av flygtrafiktjänster, deras intäkter och personal inverkar starkt på medlemsstaternas preferens för att behålla det nuvarande läget oförändrat.
But size matters and the need for defragmentation remains 47. 
Storleken spelar dock en roll och behovet av defragmentering kvarstår 47.
A study led by Eurocontrol on behalf of the Commission on European and North American ATM cost-efficiency40 provides evidence of economies of scale and the potential benefits of defragmentation. 
I en studie som letts av Eurocontrol å kommissionens vägnar om kostnadseffektivitet inom ATM i Europa och Nordamerika40 ges bevis på stordriftsfördelar och möjliga fördelar med defragmentering.
While traffic patterns, as well as the political context, differ between the two regions, the study highlights that the ATM system in the United States, where ATM is integrated in a single organization, is able to control a larger number of flights using fewer staff and air traffic control centres (see Table 2). 
Även om både trafikmönster, och det politiska sammanhanget, är olika i de två regionerna visar studien att ATM-systemet i Förenta staterna, där ATM är integrerat i en organisation, kan kontrollera ett större antal flygningar med mindre personal och färre flygkontrollcentraler (se tabell 2).
31 40 Eurocontrol, “U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006-2014)”. 
33 40 Eurocontrol, U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006–2014) (kontinentöverskridande jämförelse mellan Förenta staterna och Europa av trender för kostnadseffektivitet inom flygtrafiktjänst, 2006–2014).
Table 2 - Selected performance data for Europe and the United States 32 Calendar Year 2014 Eurocontrol States United States Geographical area (mio km2) 12 15 Controlled IFR flights (mio) 10 15 Controlled flight hours (mio) 15 23 Civil en-route ANSPs 37 1 Total staff 56 300 31 500 ATCO in operational duty 17 500 12 960 Support staff 38 800 18 540 En-route ATC centres 63 23 Relative density (flight/km2) 0.85 1.03 Productivity41 (flight hours/ATCO) 834 1 767 Source: Eurocontrol “U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006-2014”, November 2016. 48. 
Tabell 2 – Utvalda prestationsuppgifter för Europa och Förenta staterna 34 Kalenderåret 2014 Stater inom Eurocontrol Förenta staterna Geografiskt område (mn km2) 12 15 Kontrollerade IFR-flygningar (mn) 10 15 Kontrollerade flygtimmar (mn) 15 23 Civila leverantörer av flygtrafiktjänster (underväg) 37 1 Totalt antal anställda 56 300 31 500 Flygledare i operativ tjänst 17 500 12 960 Stödpersonal 38 800 18 540 Flygkontrollcentraler (underväg) 63 23 Relativ densitet (flygningar/km2) 0,85 1,03 Produktivitet41 (flygtimmar/flygledare) 834 1 767 Källa: Eurocontrol, U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006–2014) (kontinentöverskridande jämförelse mellan Förenta staterna och Europa av trender för kostnadseffektivitet inom flygtrafiktjänst, 2006–2014), november 2016 48.
Our analysis of air traffic control centre productivity42 based on data collected by Eurocontrol also corroborates the existence of potential economies of scale. 
Även vår analys av flygkontrollcentralers produktivitet42 som baseras på uppgifter som samlats in av Eurocontrol styrker förekomsten av potentiella stordriftsfördelar.
Although several other factors may impact on productivity, the analysis shows that there is a positive correlation between air traffic control centre productivity and its size, as measured by number of Instrument Flight Rules (IFR) movements in a year. 
Även om flera andra faktorer kan påverka produktivitet visar analysen att det föreligger en positiv korrelation mellan flygkontrollcentralers produktivitet och deras storlek, mätt i antal rörelser enligt instrumentflygreglerna (IFR) under ett år.
This suggests that consolidation of centres and/or enhanced forms of temporary cross-border service provision (e.g. one air traffic control centre providing air navigation services beyond national borders during off-peak periods) would allow a more efficient use of spare capacity and could result in higher productivity and cost-efficiency gains. 
Detta tyder på att en konsolidering av centraler och/eller utökade former av tillfälligt gränsöverskridande tillhandahållande av tjänster (till exempel en flygkontrollcentral som tillhandahåller flygtrafiktjänster utanför de nationella gränserna under lågtrafikperioder) skulle möjliggöra en mer effektiv användning av outnyttjad kapacitet och skulle kunna resultera i vinster vad gäller produktivitet och kostnadseffektivitet.
41 42 In this table, productivity is calculated on the basis of total IFR flight hours controlled in 2014 in each region, divided by the total number of air traffic controllers on operational duty who were responsible for controlling those flights. 
41 42 I denna tabell beräknas produktivitet på grundval av de totala IFR-flygtimmar som kontrollerades 2014 i varje region, dividerat med det totala antalet flygledare i operativ tjänst som hade ansvaret för att kontrollera dessa flygningar.
Air Traffic Controller (ATCO) productivity measured as Total flight hours controlled per ATCO-hour on duty, aggregated by ACC, sourced from Eurocontrol, ACE 2014 benchmarking report. 
Flygledares produktivitet mätt som totalt antal flygtimmar som kontrollerats per flygledare per timme i tjänst och aggregerats av områdeskontrollcentralen, hämtat från Eurocontrols benchmarkingrapport ACE 2014.
Given the presence of economies of scale, progress towards the current high level goal of halving ATM costs would require a combination of increases in traffic and real defragmentation of service provision. 
Mot bakgrund av förekomsten av stordriftsfördelar, skulle framsteg mot de nuvarande högnivåmålen om att halvera ATM-kostnader kräva en kombination av ökad trafik och verklig defragmentering av tillhandahållandet av tjänster.
The SESAR project has fostered a common vision but has become detached from its initial schedule and is now open ended 50. 
Sesar-projektet har främjat en gemensam vision men har frikopplats från sin ursprungliga tidsplan och har nu inget slutdatum 50.
The SESAR project is the technological part of the SES initiative and is made up of a public-private partnership between the European Commission, Eurocontrol and several industrial stakeholders as well as a specific regulatory framework and a range of financial instruments. 
Sesar-projektet utgör den tekniska delen av initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum och består av ett offentlig-privat partnerskap mellan kommissionen, Eurocontrol och flera näringslivspartner, med ett specifikt regelverk och ett antal finansieringsinstrument.
It seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe. 
Det avser att harmonisera och modernisera system och förfaranden för ATM i Europa.
SESAR was from the outset divided into: a definition phase (aimed at drawing up the plan for modernisation), a development phase (the establishment of the necessary technological bases) and a deployment phase (installation of the new systems and procedures). 
Sesar var från början uppdelat i följande: en utformningsfas (som syftar till att utarbeta moderniseringsplanen), en utvecklingsfas (inrättande av den nödvändiga tekniska basen) och en införandefas (installation av de nya systemen och införande av de nya förfarandena).
We reviewed the case for the SESAR project as well as selected aspects of its definition and development phases, in particular the set-up, functioning and extension of the SESAR JU. 
Vi granskade argumenten för Sesar-projektet och utvalda aspekter av dess utformnings-och utvecklingsfaser, i synnerhet strukturen, funktionen och utvidgningen av det gemensamma Sesar-företaget.
For a sample of R&D projects and related activities, we reviewed the needs assessment that justified their launch, what outputs were delivered and what operational use has been so far made of those deliverables. 
För ett urval av FoU-projekt och relaterad verksamhet granskade vi den behovsbedömning som motiverade deras lansering, vilka resultat de ledde till och vilken operativ användning som dessa resultat hittills haft.
The SESAR project targeted technological fragmentation, but benefits were overestimated and EU intervention was meant to be temporary 52. 
Sesar-projektet inriktades på teknisk fragmentering, men fördelarna överskattades och EU:s ingripande var menat att vara tillfälligt 52.
By aiming to bring together a range of stakeholders to commit to an ATM Master Plan, the SESAR project targeted the existing technological, conceptual and procedural fragmentation in service provision. 
Genom att sikta på att föra samman ett antal intressenter och få dem att ansluta sig till en ATM-generalplan inriktades Sesar-projektet på den befintliga tekniska, konceptuella och förfarandemässiga fragmenteringen inom tillhandahållandet av tjänster.
In 2004 the cost of fragmentation was estimated at 880 to 1 400 million euro per year, almost half of which was related to fragmented procurement, development and operation of ATM systems43. 
År 2004 uppskattades kostnaden för fragmentering till 880 – 1 400 miljoner euro per år, varav omkring hälften var kopplad till fragmenterad upphandling, utveckling och drift av ATM-system43.
43 33 Eurocontrol Performance Review Commission, The impact of fragmentation in European ATM/CNS, April 2004, study commissioned to a consultant. 
43 Eurocontrols kommitté för kvalitets-och produktionsövervakning, The impact of fragmentation in European ATM/CNS (påverkan av fragmentering inom ATM/CNS i Europa), april 2004, konsultstudie. 35
However, the benefits expected from the SESAR project, such as reduced delays and lower costs, were overestimated as they were based upon overoptimistic long term traffic forecasts that have not materialised. 
De fördelar som Sesar-projektet förväntades leda till, såsom minskade förseningar och lägre kostnader, överskattades dock eftersom de baserades på överoptimistiska långsiktiga trafikprognoser som inte har förverkligats.
The 2005 Cost Benefit Analysis underpinning the project was based on a forecast of a 2.9 % per annum growth in traffic over 30 years (2005-2035). 
2005 års kostnads-nyttoanalys som låg till grund för projektet baserades på en prognos på en årlig trafiktillväxt på 2,9 % över 30 års tid (2005–2035).
Despite this, the data shows that the average actual growth was 1.1 % during the 2005-2016 period, rather than 2.9 %. 
Trots detta visar uppgifter att den genomsnittliga faktiska tillväxten var 1,1 % under perioden 2005–2016, snarare än 2,9 %.
Similar optimism can be found in key milestones that later marked the SESAR’s development phase: the 2009 edition of the ATM Master Plan and a 2012 study in support of an extension of the SESAR JU44. 
Liknande optimism återfinns i viktiga etappmål som senare kännetecknade Sesars utvecklingsfas: 2009 års version av ATM-generalplanen och en studie från 2012 till stöd för en utvidgning av det gemensamma Sesar-företaget44.
The SESAR project was launched with a specific timeframe. 
Sesar-projektet inleddes med en specifik tidsram.
According to a 2005 Commission communication to the Council45, the definition phase would run from 2005 to 2007 and would be followed by the development (2008-2013) and deployment phases (2014-2020). 
Enligt ett meddelande 2005 från kommissionen till rådet45 skulle utformningsfasen löpa från 2005 till 2007 och följas av utvecklingsfasen (2008–2013) och installationsfasen (2014–2020).
The scope of the EU’s participation would be limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were to be transferred in full to industrial stakeholders. 
Omfattningen av EU:s deltagande skulle begränsas till utformning och utveckling. Både styrningen och finansieringen av installationsfasen skulle helt överföras till näringslivspartner.
The Council Regulation that later established the SESAR JU46 included that calendar in its recital and defined a termination date for the Joint Undertaking, 31 December 2016, although foreseeing the possibility of a revision. 
I rådets förordning, genom vilken senare det gemensamma Sesar-företaget46 inrättades, inbegreps denna planering i skälen och det fastställdes ett slutdatum för det gemensamma företaget, nämligen 31 december 2016, även om möjligheten till en översyn förutsågs.
In 2004 Eurocontrol applied to the Commission for financial aid for the definition phase of SESAR. 
År 2004 ansökte Eurocontrol hos kommissionen om ekonomiskt stöd till utformningsfasen av Sesar.
Financial support was granted by Commission decisions in 2004, 2005 and 2006. 
Ekonomiskt stöd beviljades genom kommissionens beslut 2004, 2005 och 2006.