natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition, we noted that, so far, ERTMS deployment has been limited to lines whereas train stations and hubs have not yet been equipped with ERTMS. 
Dessutom noterade vi att genomförandet av ERTMS hittills har begränsats till järnvägslinjer, medan tågstationer och järnvägsknutar ännu inte har utrustats med ERTMS.
The Member States opted for the deployment of the ERTMS system at different stages of its development and on various railway lines within their national networks. 
Medlemsstaterna har valt att genomföra ERTMS-systemet i olika stadier av dess utveckling och på olika järnvägslinjer inom sina nationella järnvägsnät.
The technical specifications for interoperability have evolved at a very rapid pace hampering the overall stability of the system (on average they have been changed every two years) and resulting in the need for subsequent upgrades. 
De tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet har ändrats mycket snabbt (i genomsnitt vartannat år), vilket påverkar den övergripande systemstabiliteten och leder till ett behov av efterföljande uppgraderingar.
2008, and is still valid today, baseline 3 was being developed and prioritised for deployment in the meantime27. 
Trots att exempelvis basversion 2.3.0d lanserades 2008 och fortfarande är en giltig version har sedan dess basversion 3 utvecklats och prioriterats i genomförandet27.
Locomotives equipped with ERTMS baseline 2 will not be able to run on tracks equipped with baseline 3. 
Lok som är utrustade med ERTMS basversion 2 kommer inte att kunna framföras på spår som är utrustade med basversion 3.
The stakeholders expect that this problem will be mitigated in the future as baseline 3 on-board units should be able to run on baseline 2 trackside (see Box 5). 
De berörda parterna utgår från att detta problem ska bli mindre i framtiden, eftersom fordonsenheter med basversion 3 bör kunna användas på sträckor med markbaserad utrustning med basversion 2 (se ruta 5).
Need for the industry to deliver a harmonised version 59. 
Branschens behov av en harmoniserad version 59.
The lack of compatibility of the ERTMS equipment is also the result of the fact that the industry prepares tailor-made solutions adapted to the specific requirements of each Member State, which are not always compatible. 
Bristen på kompatibilitet mellan olika versioner av ERTMS-utrustningen är också ett resultat av att branschen utarbetar skräddarsydda lösningar som anpassas efter varje medlemsstats specifika behov och som inte alltid är kompatibla med varandra.
Potential problems and errors are usually not publicly communicated and this affects the learning curve and makes it difficult to find common solutions. 60. 
Potentiella problem och fel kommuniceras vanligtvis inte offentligt, vilket påverkar den allmänna inlärningskurvan och gör det svårt att hitta gemensamma lösningar.
The capacity of the industry to deliver the product will depend on the customisation level of the specific tenders launched by the 27 34 Box 5 – Examples of compatibility problems In Italy, 366 km of high-speed lines are equipped with baselines preceding baseline 2.3.0d and will have to be upgraded in the near future to enable new trains to run on them. 
27 36 Ruta 5 – Exempel på kompatibilitetsproblem I Italien är 366 km järnvägssträcka för höghastighetstrafik utrustad med tidigare basversioner än 2.3.0d som måste uppgraderas inom en snar framtid för att nya tåg ska kunna köra på spåren.
In addition, conventional lines are supposed to operate with baseline 3. 
Därutöver ska de konventionella järnvägslinjerna förses med basversion 3.
The locomotives equipped with baseline 2.3.0d will not be able to run on these lines. 
De lok som är utrustade med basversion 2.3.0d kommer inte att kunna köra på dessa järnvägslinjer.
Some of them have already been upgraded with the support of EU co-financing. 
Vissa av dem har redan uppgraderats med stöd av EU:s medfinansiering.
In Spain, the first lines were equipped with baseline 2.2.2+. 
I Spanien utrustades de första järnvägslinjerna med basversion 2.2.2+.
Spain has already upgraded some but further efforts will have to be made to migrate these lines to 2.3.0d. 
Man har nu redan uppgraderat vissa av dem, men ytterligare uppgraderingar måste göras för en övergång till 2.3.0d.
At the time of the audit, 1 049 km out of 1 902 km of lines still needed to be upgraded (55 %). 
Vid tidpunkten för revisionen behövde 1 049 km av totalt 1 902 km järnvägssträcka uppgraderas (55 %).
Similarly, 158 out of 362 already equipped vehicles now need to be upgraded to be kept operational. 
Analogt med detta måste 158 av totalt 362 redan utrustade fordon nu uppgraderas för att fortsätta att fungera.
The revised TSI for the onboard and trackside control-command and signalling subsystems was adopted by Commission Regulation (EU) No 2016/919 published on 15 June 2016, establishing baseline 3, release 2 as the current standard. 
Den reviderade tekniska specifikationen för driftskompatibilitet avseende de fordons-och markbaserade delsystemen Trafikstyrning och signalering antogs genom kommissionens förordning (EU) 2016/919, offentliggjord den 15 juni 2016, som fastställer utgåva 2 av basversion 3 som gällande standard.
However it is still not free from bugs and errors that need to be remedied. 
Den är dock fortfarande inte helt fri från buggar och fel som måste åtgärdas.
National variations may further increase both costs and risks to interoperability. 
Nationella variationer kan både leda till ökade kostnader och äventyra driftskompatibiliteten.
Lengthy certification procedures to ensure compatibility 61. 
Långdragna förfaranden för certifiering av kompatibilitet 61.
The certification of ERTMS involves notified bodies, which are responsible for testing and certification, and national safety authorities, which issue authorisations. 
Certifieringen av ERTMS inbegriper anmälda organ som är ansvariga för provning och certifiering och nationella säkerhetsmyndigheter som utfärdar godkännanden.
In order to obtain a certificate for a line or an on-board unit the infrastructure managers and railway undertakings usually cooperate closely with the national safety agency from the very beginning of the project, before a formal application is submitted (the so-called pre-engagement procedure). 
För att få ett intyg utfärdat för en järnvägslinje eller en fordonsenhet har infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen vanligtvis ett nära samarbete med den nationella säkerhetsmyndigheten redan från början av projektet, innan en formell ansökan lämnas in (genom ett förfarande kallat ”pre-engagement procedure”).
During the audit we found that the certification and authorization processes were relatively lengthy and required on average one-two years, depending on the length of these unofficial technical pre-engagement procedures. 
Vid revisionen konstaterade vi att processen för certifiering och godkännande tog relativt lång tid, i genomsnitt ett till två år, beroende på hur långvarigt det inofficiella tekniska samarbetsförfarandet var.
In the case of cross-border operations we found that the certification of on-board units was particularly complex and costly due to national variations which also hindered the cross-acceptance of work performed by the national safety authorities in other Member States (see Figure 6). 
I fråga om gränsöverskridande verksamhet konstaterade vi att certifieringen av fordonsenheter var särskilt komplex och kostsam på grund av nationella variationer som även hindrade korsacceptansen av det arbete som utförts av de nationella säkerhetsmyndigheterna i andra medlemsstater (se figur 6).
Figure 6 – Cross-acceptance of vehicle Source: European Court of Auditors. 
Figur 6 – Korsacceptans av fordon 38 Källa: Europeiska revisionsrätten.
Enhanced role of ERA a positive move towards the single European railway area 63. 
En mer framträdande roll för Europeiska unionens järnvägsbyrå förbättrar utsikterna för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde 63.
The recent legislative developments, resulting in a stronger role for ERA are a positive move towards a single European railway area. 
Den senaste utvecklingen på lagstiftningsområdet har lett till en mer framträdande roll för Europeiska unionens järnvägsbyrå och förbättrade utsikter för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.
The Fourth Railway Package entrusts ERA, as a formal system authority for ERTMS, with the tasks of issuing EU-wide safety certificates for railway undertakings and authorisations for vehicles and ERTMS subsystems used in more than one Member State, as well as verifying technical trackside solutions included in tenders submitted by the infrastructure managers from mid-2019 onwards. 
Det fjärde järnvägspaketet anförtror byrån i egenskap av formell systemmyndighet för ERTMS uppgiften att utfärda EU-omfattande säkerhetsintyg för järnvägsföretag och godkännanden för fordon och ERTMS-delsystem som används i fler än en medlemsstat, liksom uppgiften att kontrollera de tekniska markbundna lösningar som föreslås i anbudsförfaranden som utlyses av infrastrukturförvaltarna från och med mitten av 2019.
In addition, ERA will have an increased supervisory role over the notified bodies and national safety agencies and assess tender documentation for trackside deployment in the EU. 
Europeiska unionens järnvägsbyrå kommer dessutom att ha en viktigare roll i tillsynen av de anmälda organen och nationella säkerhetsmyndigheterna samt bedöma anbudshandlingar för markbundet genomförande inom EU.
However, there are still significant challenges which put the deployment of ERTMS at risk. 
Det finns dock fortfarande stora utmaningar som äventyrar genomförandet av ERTMS.
These particularly concern: - ERA’s administrative capacity as the ERTMS system authority for an overall project amounting to hundreds of millions of euro and its enhanced role under the 4th Railway Package; - the need for practical guidelines and training reducing the steep and costly learning curve in the practical design and deployment of ERTMS in the Member States; - the increased ERA’s role in the supervision of notified bodies and national safety agencies and its ability to verify ERTMS technical trackside solutions as it might not to be possible for ERA to anticipate any compatibility issue with applicable TSIs from tendering documents; - the mechanism for appeals and reporting on low quality certificates, which needs to be standardised as do the ERTMS tests to be performed on tracks at EU level as is already the case for rolling stock. 
- Behovet av praktiska riktlinjer och utbildning för att avhjälpa en brant och kostsam inlärningskurva i den praktiska utformningen och genomförandet av ERTMS i medlemsstaterna. - Europeiska unionens järnvägsbyrås utökade roll i tillsynen av anmälda organ och nationella säkerhetsmyndigheter och dess förmåga att kontrollera tekniska markbundna ERTMS-lösningar, eftersom det kan vara svårt för byrån att förutse kompatibilitetsproblem i förhållande till tillämpliga TSD:er baserat på anbudshandlingarna. - Mekanismen för överklaganden och rapportering om intyg av låg kvalitet, som måste standardiseras.
In 2014, a joint undertaking Shift2Rail was established as a public-private partnership to contribute towards the achievement of a single European railway area. 
År 2014 bildades det gemensamma företaget Shift2Rail som ett offentlig-privat partnerskap för att bidra till att inrätta ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.
We noted that ERA has a limited observer role in its governing board and that there is a need for closer cooperation between Shift2rail and ERA. 
Vi konstaterade att Europeiska unionens järnvägsbyrå har en begränsad observatörsroll i styrelsen och att det behövs ett närmare samarbete mellan byrån och Shift2rail.
Therefore, there is a risk that ERA may miss the opportunity to act early when monitoring and consulting Shift2Rail on its deliverables, 36 particularly taking into account that, in addition to primary research, the joint undertaking is also involved in developing products, such as an automatic train operation for future ERTMS baselines. 
Det finns därför en risk att Europeiska unionens järnvägsbyrå går miste om möjligheten att agera i ett tidigt skede i sin övervakning av och rådgivning till Shift2Rail angående dess åtgärder, särskilt med hänsyn till att det gemensamma företaget utöver sin primärforskning även är involverat i produktutveckling, exempelvis av automatisk tågdrift för framtida ERTMS-basversioner.
The compatibility of the development of new ERTMS functions with current technical specifications for interoperability is vital to ensure interoperability in the future. 
Överensstämmelse mellan utvecklingen av nya ERTMS-funktioner och gällande tekniska specifikationer för driftskompatibilitet är avgörande för att man ska kunna garantera driftskompatibilitet i framtiden.
New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain 66. 
Den nya europeiska genomförandeplanen är ett steg framåt, men stora utmaningar kvarstår 66.
Although it turned out that the deadlines set in the 2009 European Deployment Plan for ERTMS deployment were unlikely to be met, the Commission decided not to enforce infringement procedures against any Member States that had not fulfilled their obligations in terms of deploying ERTMS on the corridor sections. 
Trots att det visade sig att de fastställda tidsfristerna i 2009 års europeiska genomförandeplan för ERTMS sannolikt inte skulle hållas beslutade kommissionen att inte inleda överträdelseförfaranden mot de medlemsstater som inte har fullgjort sina skyldigheter att genomföra ERTMS på korridorsträckorna. I stället inledde kommissionen och 39
Instead, in December 2014, the Commission and the European Coordinator for ERTMS launched the Breakthrough Programme28 to accelerate ERTMS implementation across the EU with a view to adopting a new deployment plan. 
den europeiska ERTMS-samordnaren i december 2014 ett genombrottsprogram28 för att påskynda genomförandet av ERTMS inom EU och i syfte att anta en ny genomförandeplan.
This programme was negotiated with the Member States at a high level. 
Detta program förhandlades fram med medlemsstaterna på en hög nivå.
The discussions were held between the European Coordinator and national ministries and infrastructure managers. 
Diskussionerna fördes mellan den europeiska samordnaren och de nationella ministerierna och infrastrukturförvaltarna.
Based on the Breakthrough Programme and following the negotiations the Commission drafted the new European Development Plan in the form of a legislative act directly applicable to the EU Member States. 
Baserat på genombrottsprogrammet och efterföljande förhandlingar utarbetade kommissionen den nya europeiska genomförandeplanen i form av en rättsakt med omedelbar tillämplighet i EU:s medlemsstater.
It was officially published on 5 January 201729. 
Denna offentliggjordes den 5 januari 201729.
The new European Deployment Plan, which is supported by the Member States, is a step towards more realistic deployment, but major challenges remain. 
Den nya europeiska genomförandeplanen, som stöds av medlemsstaterna, är ett steg mot ett mer realistiskt genomförande, men det kvarstår fortfarande stora utmaningar.
Firstly, as in the past, it does not include any overall cost assessment for ERTMS deployment. 
För det första saknas det, precis som i den tidigare planen, en övergripande kostnadsanalys för genomförandet av ERTMS.
Secondly, it is in no way linked to any dedicated funding nor is the source of this funding defined; hence other incentives have to be found for the sector to meet its targets. 
För det andra är planen inte på något sätt kopplad till öronmärkta medel och inga finansieringskällor fastställs, vilket gör att man måste finna andra incitament för att sektorn ska uppfylla sina mål.
In addition, there is still no legally binding deadline for decommissioning the current national systems with a view to making ERTMS a sole (and not additional) signalling system. 
För det tredje finns det fortfarande ingen rättsligt bindande tidsfrist för avveckling av de nuvarande nationella systemen för att göra ERTMS till ett ensamt gemensamt (och inte ett extra) signalsystem.
As regards the long-term predictability needed for the railway undertakings to plan their investments, the new EDP only refers to specific trackside deployment targets between 2017 and 2023, whereas the remaining sections to be equipped are only shown as “beyond 2023”, with no fixed deadline (except for the general deadline of 2030). 
Vad gäller den långsiktiga förutsägbarhet som krävs för att järnvägsföretagen ska kunna planera sina investeringar anges i den nya europeiska genomförandeplanen specifika markbaserade genomförandemål endast för perioden 2017–2023, medan det för återstående sträckor anges att de ska utrustas ”efter 2023”, utan någon fastställd tidsfrist (förutom den allmänna tidsfristen 2030).
This affects the coordination of deployment among Member States and discourages railway undertakings from planning their on-board investments accordingly. 
Detta påverkar samordningen av genomförandet i medlemsstaterna och minskar järnvägsföretagens motivation att planera sina fordonsbaserade investeringar i enlighet med planen.
We also found that over the next five years the expected revisions of the legislative acts (see paragraph 33) make it particularly difficult for railway undertakings to make a long term investment decision. 
Vi konstaterade även att den planerade översynen av rättsakterna under de kommande fem åren (se punkt 33) gör det särskilt svårt för järnvägsföretagen att fatta långsiktiga investeringsbeslut.
Moreover, the planned deployment set out in the newly adopted EDP is affected by a lack of time alignment between Member States on cross-border sections. 
Det planerade genomförandet i enlighet med den nyligen antagna europeiska genomförandeplanen saknar en tidsmässig harmonisering mellan medlemsstaterna på gränsöverskridande sträckor.
This shows that Member States plan their deployment according to their national needs, regardless of any commitment made in relation to EU priorities. 
Det visar att medlemsstaterna planerar sitt genomförande i enlighet med sina nationella behov, oavsett vilka åtaganden som gjorts i förhållande till EU:s prioriteringar.
For example, according to current plans, Germany intends to equip only 60 % of its railway lines on core network corridors by 2030, without reaching 100 % completion on any of them. 
Till exempel är Tysklands nuvarande planer att utrusta endast 60 % av sina järnvägslinjer längs stomnätskorridorerna senast 2030, utan att uppnå ett hundraprocentigt färdigställande på någon av dem.
EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted EU funding available for ERTMS deployment can only cover a limited amount of the investments 71. 
EU-medel kan endast täcka en begränsad del av den kostsamma investeringen, och medlen har inte alltid förvaltats väl eller riktats på bästa sätt Tillgängliga EU-medel för genomförande av ERTMS kan endast täcka en begränsad del av investeringarna 71.
Approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget for ERTMS trackside and on-board investments between 2007 and 2013 from two main sources: TEN-T Programme, which amounted to 645 million euro and the Structural Funds (the ERDF and the Cohesion Fund), estimated at 574 million euro (the ERTMS component is estimated at 10 % of major rail investments). 
Mellan 2007 och 2013 avsattes cirka 1,2 miljarder euro från EU:s budget till mark-och fordonsbaserade investeringar från två huvudsakliga källor: TEN-T-programmet, omfattande 645 miljoner euro, och strukturfonderna (Eruf och Sammanhållningsfonden) som beräknas uppgå till 574 miljoner euro (ERTMS-komponenten beräknas stå för 10 % av de större järnvägsinvesteringarna).
During the 2014-2020 programme period the EU budget continues to support ERTMS deployment with an estimated total budget of 2.7 billion euro. 
Under programperioden 2014–2020 fortsätter EU:s budget att stödja genomförandet av ERTMS med en uppskattad total budget på 2,7 miljarder euro.
Regarding the CEF, there have been three dedicated calls for project applications, for an overall amount of 850 million 38 euro from the CEF for ERTMS projects until 202030. 
Tre riktade ansökningsomgångar har genomförts för ERTMS-projektförslag till ett totalt värde av 850 miljoner euro från FSE fram till 202030.
ERTMS projects can also benefit from the European Structural and Investments Funds (ESIF) support, in the eligible regions, up to 1.9 billion euro31. 
ERTMS-projekt kan även främjas av de europeiska struktur-och investeringsfonderna (ESI-fonderna) i stödberättigade regioner med upp till 1,9 miljarder euro31.
EU funding available for ERTMS only represents a limited percentage of the overall cost of deployment with most of the financing to be found from other sources. 
Tillgängliga EU-medel för ERTMS motsvarar endast en begränsad andel av den totala kostnaden för genomförandet, och den mesta finansieringen måste komma från andra källor.
As described in paragraph 55, the cost of ERTMS deployment on core network corridors (both trackside and on-board) is in the order of 90 billion euro. 
Såsom beskrivs i punkt 55 beräknas kostnaden för (både det markbaserade och det fordonsbaserade) genomförandet av ERTMS längs stomnätskorridorerna uppgå till cirka 90 miljarder euro.
EU financial support for ERTMS projects during the 2007-2020 period amounts to 4 billion euro, or less than 5 % of the total cost of ERTMS deployment on core network corridors. 
EU:s ekonomiska stöd till ERTMS-projekt under programperioden 2007– 2020 uppgår till 4 miljarder euro, vilket är mindre än 5 % av den totala kostnaden för genomförandet av ERTMS längs stomnätskorridorerna.
In the last two CEF calls for project applications, the value of submitted project proposals exceeded the available funding by 5.6 and four times respectively (the third call for applications had not yet been evaluated at the time of the audit). 
I de senaste två FSE-ansökningsomgångarna översteg värdet av de inlämnade projektförslagen de tillgängliga medlen med 5,6 respektive 4 gånger (den tredje ansökningsomgången hade inte utvärderats vid tidpunkten för revisionen).
Thus, even if 100 % of the EU funding is successfully taken up, the infrastructure managers and railway undertakings will still need to cover the outmost majority from other financing sources in order to deploy ERTMS across the EU. 
Även om 100 % av EU-medlen utnyttjas framgångsrikt kommer alltså infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen fortfarande behöva täcka den större delen av ERTMS-genomförandet i EU genom andra finansieringskällor.
Different issues with ERTMS projects related to the management mode Lack of monitoring and limited use of EU funding in shared management 75. 
Olika problem med ERTMS-projekt beroende på förvaltningsmetod Brist på övervakning och begränsad användning av EU-medel inom ramen för delad förvaltning 75.
We found that, unlike INEA for TEN-T and CEF projects, the Directorate-General for Regional and Urban Policy does not involve ERA or external experts in order to assess the compliance of implemented projects with the technical specifications for interoperability. 
Vi konstaterade att generaldirektoratet för regional-och stadspolitik inte involverar Europeiska unionens järnvägsbyrå eller externa experter för att bedöma överensstämmelsen hos genomförda projekt med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet på det sätt som Inea gör med TEN-T-och FSE-projekt.
Therefore there is a risk of potential problems involving the compatibility of the different versions of ERTMS installed. 
Därför finns en risk för potentiella kompatibilitetsproblem med olika installerade ERTMS-versioner.
In the case of Cohesion policy projects, ERTMS investment is usually part of the renovation or construction of a rail section. 
För sammanhållningspolitiska projekt ingår investering i ERTMS i regel som en del av upprustningen eller nyanläggningen av en järnvägssträcka.
Such projects may experience delays, reaching in some cases the end of eligibility period. 
Sådana projekt kan drabbas av förseningar, och i vissa fall passeras tidsgränsen för stödberättigande.