natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A third port extension phase is planned for the near future to complete work on the quays for a new container terminal and to connect to the rail network. 
En tredje fas i utbyggnaden av hamnen planeras inom den närmaste framtiden. Under denna fas ska man göra klart arbetet med kajerna till en ny containerterminal och skapa förbindelser med järnvägsnätet.
Part of the port constructions in Augusta (Sicily) Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
Del av konstruktionerna i hamnen i Augusta (Sicilien) Särskild rapport nr 4/2012 – Att använda struktur‐ och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering?
16 ONLY 11 OF THE 23 FINISHED PROJECTS WERE FOUND TO BE EFFECTIVE IN TERMS OF TRANSPORT POLICY OBJECTIVES 17. 
16 BARA 11 AV DE 23 AVSLUTADE PROJEKTEN VAR ÄNDAMÅLSENLIGA I FÖRHÅLLANDE TILL TRANSPORTPOLITISKA MÅL 17.
Projects were considered as being effective when they had achieved the objectives established at their inception, including the attainment of any targets set. 
Projekten ansågs vara ändamålsenliga när de mål som hade fastställts vid utformningen, inbegripet eventuella delmål, hade uppnåtts.
In terms of effectiveness, the 23 finished transport infrastructure projects were judged as follows: (a) 11 projects were considered to effectively support transport policy (18,1 % of the EU funds audited): ‘Port 2000’ in Le Havre, mobile cranes in Rouen, a bypass for trucks in Tremestrieri, two docks in San Juan de Nieva in Aviles, a mole in Myrinas, port extension works in Tinos, part of the interport extension in Bari, port expansion works in Thira, port constructions in Ferrol, and a breakwater and a refurbished terminal in the port of Las Palmas; (b) four projects (5,6 % of the total) were not effective: three empty ports in Campamento, Arinaga and Augusta and a rail investment in Le Havre that did not result in the expected increased transport of containers by rail (see Box 4); (c) eight projects did not support transport policy objectives (5,6 % of the funding), i.e. four projects for the construction of marinas16, an extended quay for attracting bigger cruise ships in Syros, a port police building in Cadiz, a fish market in A Coruña and a road renovation project in Aviles (although judged not to have effectively supported transport policy objectives, some of the visited projects did bring quantitative or qualitative benefits to their localities). 
När det gällde ändamålsenlighet bedömdes de 23 avslutade infrastrukturprojekten enligt följande: a) 11 projekt ansågs ändamålsenligt främja transportpolitiken (18,1 % av de granskade EU-medlen): Projektet ”Port 2000” i Le Havre, mobila kranar i Rouen, en omfartsled för truckar i Trimestrieri, två kajer i San Juan de Nieva i Avilés, en pir i Myrinas, hamnutbyggnadsarbe-ten i Tinos, en del av hamnutbyggnaden i Bari, hamnutbyggnadsar-beten i Thira, hamnkonstruktioner i Ferrol samt en vågbrytare och en renoverad terminal i Las Palmas hamn. b) Fyra projekt (5,6 % av de granskade EU-medlen) var inte ändamålsenliga: tre tomma hamnar i Campamento, Arinaga och Augusta och en järnvägsinvestering i Le Havre som inte ledde till den förväntade ökningen av containertransporter på järnväg (se ruta 4). c) Åtta projekt främjade inte transportpolitikmålen (5,5 % av de granskade EU-medlen); fyra projekt för byggandet av marinor16, utbyggnad av en kaj för att attrahera större kryssningsfartyg på Syros, en byggnad för hamnpolisen i Cádiz, en fiskmarknad i La Coruña och ett vägrenoveringsprojekt i Avilés (även om det bedömdes att de besökta projekten inte på ett ändamålsenligt sätt hade främjat de transportpolitiska målen innebar några av dem kvantitativa eller kvalitativa vinster för de orter där de pågick).
Moreover, a lot of the investments made suffer from either ineffective links to their hinterland (‘Port 2000’ in Le Havre) or missing links (Bari, Brindisi, Langosteira and Ferrol). 
Vidare har många av investeringarna antingen ineffektiva förbindelser med inlandet (”Port 2000” i Le Havre) eller så saknas det förbindelser (Bari, Brindisi, Langosteira och Ferrol).
Even though ‘Port 2000’, Bari and Ferrol were considered as being effective, these five projects, representing 47,7 % of the co-financed amounts audited, are likely to need significant further investments to become linked to their hinterlands and operate to their capacity. 
Även om ”Port 2000”, Bari och Ferrol ansågs ändamålsenliga är det troligt att dessa fem projekt, som utgör 47,7 % av de granskade medfinansierade beloppen, kräver ytterligare stora investeringar för att få förbindelser med inlandet och drivas i sin fulla kapacitet.
16 Ragusa, Vieste, Chipiona and Mytilini. 
16 Ragusa, Vieste, Chipiona och Mytilini.
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 17 BOX 3 EXAMPLES OF EFFECTIVE PROJECTS AUDITED 1. 
Särskild rapport nr 4/2012 – Att använda struktur‐ och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering? 17 RUTA 3 EXEMPEL PÅ ÄNDAMÅLSENLIGA PROJEKT SOM GRANSKADES 1.
In Tremestrieri, 10,5 million euro was used to co-fund the construction of two berths and a bypass road to shorten the distance and driving time from the motorway to the ships, for lorries going from Sicily to the Italian mainland. 
I Tremestrieri användes 10,5 miljoner euro för att medfinansiera uppförandet av två kajplatser och en omfartsled som förkortade avståndet och körtiden från motorvägen till fartygen för de lastbilar som kör från Sicilien till det italienska fastlandet.
The project ‘Port 2000’ at Le Havre consisted of the construction of four berthing places, dykes, quays and dredging works to widen and deepen the access channel, in addition to the development of land connections inside the port area and some environmental preservation works.The ERDF co-financing amounted to 38,1 million euro and following the project there have been increases in volumes of general cargo (by 117 % from 1999 to 2006) and in the number of containers attracted (by 162 % from 1999 to 2010) as well as an improved level of security at the new terminals, where there were fewer incidences of theft and a lower number of accidents reported. 
Projektet ”Port 2000” i Le Havre bestod av uppförande av fyra kajplatser, vallar, kajer, muddringsarbeten för att göra ingångska-nalen bredare och djupare, utveckling av landförbindelser inne på hamnområdet och några miljöbevarande arbeten. Erufs medfinansiering uppgick till 38,1 miljoner euro och efter projektet har mängden styckegods ökat (med 117 % från 1999 till 2006) och även antalet containrar (med 162 % från 1999 till 2010).
The number of lorries driving through Messina city centre was reduced by 98 % and the number of accidents involving heavy vehicles fell by 50 %. 
Antalet lastbilar som körde genom Messina centrum minskade med 98 % och antalet olyckor där tunga fordon var inblandade sjönk med 50 %.
Part of the Tremestrieri project © Comune di Messina Constructions and operations in the first phase of Port 2000 © L’Autorité portuaire du Havre Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
Del av Tremestrieriprojektet © Comune di Messina Byggnadsverksamhet och annan verksamhet i den första fasen av Port 2000 © L’Autorité portuaire du Havre Särskild rapport nr 4/2012 – Att använda struktur‐ och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering?
In the port of Aviles/San Juan de Nieva, two docks were built during 2002 to 2005 (EU co-funding of 6,5 million euro). 
I hamnen i Avilés/San Juan de Nieva byggdes två kajer mellan 2002 och 2005 (EU:s medfinansiering uppgick till 6,5 miljoner euro).
The amount of cargo moved via this port has quadrupled since completion of the project (from 244 191 tonnes in 2001 to 1 366 911 tonnes in 2006). 
Mängden gods som passerar denna hamn har fyrdubblats sedan projektet avslutades (från 244 191 ton 2001 till 1 366 911 ton 2006).
Docks of the port of Aviles © Autoridad Portuaria de Avilés Situation during construction 4. 
Hamnområdet i Avilés © Autoridad Portuaria de Avilés Situationen under byggnadsarbetena 4.
A project undertaken with 4,9 million euro co-funding from 2005 to 2009 on the island of Tinos, a famous place of pilgrimage in the region of the islands of the southern Aegean, increased the port’s capacity for ships to berth, thereby reducing the potential for accidents. 
Ett projekt som startades med 4,9 miljoner euro i medfinansiering från 2005–2009 på ön Tinos, en välkänd vallfartsort i regionen Sydegeiska öarna, ökade hamnens kapacitet att ta emot fartyg vid kaj, vilket minskade risken för olyckor.
Situation after construction Moreover, port traffic has been kept outside the city centre, which has reduced traffic congestion and solved the problem of a lack of parking space for visitors. 
Situationen efter byggnadsarbetena Hamntrafiken har dessutom förlagts utanför centrum, vilket har minskat trafikstockningarna och löst problemen med brist på parkeringsplatser för besökare.
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
Hamnområdet i Tinos Särskild rapport nr 4/2012 – Att använda struktur‐ och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering?
EXAMPLE OF AN INEFFECTIVE PROJECT In Le Havre, a rail project that was co-financed with 8,4 million euro was implemented in 2007 and 2008. 
19 EXEMPEL PÅ ETT ICKE ÄNDAMÅLSENLIGT PROJEKT I Le Havre genomfördes ett järnvägsprojekt som medfinansierades med 8,4 miljoner euro 2007 och 2008.
The objective was to modernise and upgrade part of the rail network so as to improve the organisation of the land transport of containers attracted by the new port. 
Målet var att modernisera och uppgradera en del av järnvägsnätet och därigenom bättre organisera landtransporterna av de containrar som passerade den nya hamnen.
For several reasons related to the project design, inefficient container handling at the terminals and construction delays leading to losses of contracts, this project failed to have the envisaged impact and road transport took up the increase in containers attracted by the new port. Part of the rail project co-financed in Le Havre 
Av flera orsaker som hade att göra med projektets utformning, ineffektiv hantering av containrar vid terminalerna och förseningar i byggnadsverksamheten som ledde till förluster av kontrakt fick inte projektet förutsedd effekt och det ökande antalet containrar i den nya hamnen fraktades i stället med vägtransporter.
MANAGEMENT OF THE PROJECTS AND PROGRAMMES BUILDING OF INFRASTRUCTURES WITHOUT AN ASSESSMENT OF LONG-TERM PORT DEVELOPMENT NEEDS 19. 
FÖRVALTNING AV PROJEKTEN OCH PROGRAMMEN UPPFÖRANDE AV INFRASTRUKTUR UTAN BEDÖMNING AV DE LÅNGSIKTIGA UTBYGGNADSBEHOVEN I HAMNARNA 19.
Large-scale seaport infrastructure projects need adequate planning and their optimum performance can best be achieved if they have been planned within the framework of regional or area port development priorities. 
Storskaliga infrastrukturprojekt i kusthamnar kräver fullgod planering, och för bästa resultat bör de planeras inom ramen för de utvecklingsprioriteringar som finns för regionen eller hamnområdet.
For this, managing authorities should have an overall conception of their long-term needs and development requirements set out in an appropriate port development plan. 
Därför bör förvaltningsmyndigheterna ha en övergripande uppfattning om de långsiktiga behoven och utbyggnadskraven, och dessa bör fastställas i en lämplig hamnutvecklingsplan.
Such a plan should include an estimation of future passenger and cargo volumes, a review of inland access and any environmental issues, as well as an analysis of likely costs and benefits. 
En sådan plan bör innefatta en uppskattning av framtida passagerar-och godsflöden, en översikt över tillgången till hamnen från inlandet och av eventuella miljöfrågor, liksom en analys av sannolika kostnader och fördelar.
In the context of the above, the audit assessed whether long-term strategic port development plans existed and were used by the regions for prioritising seaport infrastructure investments. 
Med tanke på detta bedömde revisionsrätten om det fanns långsiktiga strategiska utvecklingsplaner för hamnarna och om de användes av regionerna när de fastställde sina prioriteringar för infrastrukturinvesteringar i kusthamnar.
The Court found that none of the regions audited had a long-term strategic port development plan to support investment decisions and only one of the nine regions audited (the Greek region of the islands of the southern Aegean) used studies assessing the needs of the various islands to support the long-term development of seaport infrastructures at the time when project decisions were made. 
Revisionsrätten konstaterade att ingen av de granskade regionerna hade en långsiktig strategisk plan för utveckling av hamnarna som kunde underbygga investeringsbesluten, och bara en av de nio granskade regionerna (den grekiska regionen Sydegeiska öarna) använde studier där de olika öarnas behov bedömdes för att främja den långsiktiga utvecklingen av infrastrukturen i kusthamnarna när projekt-besluten fattades.
Box 5 explains the situation for all regions audited. 
I ruta 5 beskrivs samtliga granskade regioners situation.
20 BOX 5 NONE OF THE REGIONS HAD A LONG-TERM STRATEGIC PORT DEVELOPMENT PLAN In Greece, a law in force since January 2006 obliged the 12 major ports (‘ports of international inter-est’) to have long-term strategic port development plans. 
20 RUTA 5 INGEN AV REGIONERNA HADE EN LÅNGSIKTIG STRATEGISK HAMNUTVECKLINGSPLAN I Grekland finns sedan januari 2006 en lag enligt vilken de tolv största hamnarna (hamnar av internationellt intresse) ska ha långsiktiga strategiska hamnutvecklingsplaner.
Prior to this, the region of the islands of the southern Aegean used studies to direct the funding towards concrete project needs for the various islands. 
Före denna lag använde regionen Sydegeiska öarna studier för att rikta finansieringen mot konkreta projektbehov på de olika öarna.
In the other Greek region audited (the islands of the northern Aegean region), an interministerial committee examined port extension requests on a case-by-case basis. 
I den andra granskade grekiska regionen (Nordegeiska öarna) granskade en interministeriell kommitté förslag om hamnutbyggnad från fall till fall.
In Spain, an intermediate body17 assessed all proposed seaport infrastructure investments by way of examining the rolling business plans of the ‘ports of national interest’ and their 5-year development plans. 
I Spanien bedömde ett förmedlande organ17 alla föreslagna investeringar i kusthamnsinfrastruktur genom att granska de löpande verksamhetsplanerna för ”hamnar av nationellt intresse” och deras femåriga utvecklingsplaner.
In Italy, there was neither a national nor a regional planning strategy for seaport investments at the beginning of the 2000–06 period. 
I Italien fanns varken en nationell eller regional planeringsstrategi för investeringar i kusthamnar i början av perioden 2000–2006.
A general plan for transport and logistics was approved in December 2002 and this remains in place as no subsequent plan has been established. 
En allmän plan för transport och logistik godkändes i december 2002 och gäller fortfarande eftersom ingen senare plan har fastställts.
In 2003, a working group came together to synchronise investments at national and regional levels. 
En arbetsgrupp inrättades 2003 för samordning av investeringarna på nationell och regional nivå.
In France, decisions on co-funding port infrastructures were embedded in a decision of the Transport Minister. 
I Frankrike bakades besluten om medfinansiering av hamninfrastruktur in i ett beslut från transportministeriet.
In 2010, the Schéma National Infrastructures de Transport was proposed in order to develop alternatives to road transport, linking investments to their impact on global warming, but this proposal had not yet been adopted at the time of the audit. 
År 2010 presenterades ett förslag om ett nationellt schema för transportinfrastruktur (Schéma National Infrastructures de Transport) för att utveckla alternativ till vägtransporter genom att koppla investeringarna till deras påverkan på den globala uppvärmningen, men detta förslag hade ännu inte antagits vid tidpunkten för revisionen.
17 Puertos del Estado, under the Ministry of Infrastructures. Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
17 Puertos del Estado som lyder under ministeriet för infrastruktur. Särskild rapport nr 4/2012 – Att använda struktur‐ och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering?
21 LACK OF SUITABLE PROJECTS AND DELAYS IN COMPLETION 20. 
21 BRIST PÅ LÄMPLIGA PROJEKT OCH FÖRSENINGAR AV SLUTFÖRANDET 20.
The audit also assessed how projects were selected and found that the procedures used varied in the regions audited. 
Vid revisionen bedömde revisionsrätten också hur projekten valdes ut och konstaterade att förfarandena varierade i de granskade regionerna.
There were traditional calls for proposals (Greece), nationally decided selections (Spain), nationally debated but regionally decided projects (France) and purely regionally decided projects (Italy). 
De metoder som användes var traditionella inbjudningar att lämna förslag (Grekland), urval som gjordes på nationell nivå (Spanien), projekt som diskuterades på nationell nivå men beslutades på regional nivå (Frankrike) och projekt som beslutades enbart på regional nivå (Italien).
For best results, managing authorities should be able to choose from a number of projects competing for the same funding but in most cases due to a lack of suitable projects such competition for funding did not take place. 
För att uppnå bästa resultat bör förvaltningsmyndigheterna kunna välja mellan ett antal projekt som konkurrerar om samma finansiering, men i de flesta fallen förekom ingen sådan konkurrens på grund av att det inte fanns tillräckligt många lämpliga projekt.
The mere fact that a project had obtained the required per-mits18 was often sufficient for it to be selected for funding. 
Bara det faktum att ett projekt hade fått de tillstånd som krävdes18 var ofta tillräckligt för att det skulle väljas ut och få finansiering.
However, a further consequence of the insufficiency of suitable projects and the delays for the ongoing ones was the use of retrospective financing (i.e. the reallocation of funds to replacement projects) to avoid the potential loss of EU funding. 
Dock var en ytterligare konsekvens av att det inte finns tillräckligt många lämpliga projekt och att de projekt som pågår var försenade att man använde retroaktiv finansiering (dvs. att medel omfördelades till ersättningsprojekt) för att undvika en eventuell förlust av EU-finansieringen.
18 For the use of the land, environmental permits, archaeological authorisations, etc. 19 Point X. (d) of Special Report No 7/2003. 
18 Gäller markanvändning, miljötillstånd, arkeologiska tillstånd osv. 19 Punkt X. d) i särskild rapport nr 7/2003.
BOX 6 RETROSPECTIVE FINANCING IN THE ITALIAN REGIONS AUDITED In the Sicilian operational programme, for the measure concerned, 18 replacement transport projects (out of a total of 30) were added for a total value of nearly 50 million euro. 
RUTA 6 RETROAKTIV FINANSIERING I DE ITALIENSKA REGIONER SOM GRANSKADES I det operativa programmet för Sicilien lades 18 ersättningstransportprojekt (av sammanlagt 30) till den berörda åtgärden, till ett värde av nästan 50 miljoner euro.
For the entire operational programme, a total amount of nearly 2,8 billion euro, corresponding to one third of the entire value of the ‘POR Sicilia 2000–06’ (8,4 billion euro), was ‘switched’ in this way. 
För hela det operativa programmet omfördelades ett totalt belopp på nästan 2,8 miljarder euro, motsvarande en tredjedel av hela värdet av POR Sicilia 2000–2006 (8,4 miljarder euro) på detta sätt.
For Puglia, 89 replacement transport projects were added to reach a total of 109 projects in the measure. 
I Apulien lades 89 ersättningstransportprojekt till för att man skulle komma upp till sammanlagt 109 projekt inom ramen för åtgärden.
The total value of replacement projects was nearly 217 million euro, corresponding to 58 % of total expenditure for the measure (372 million euro). 
Det totala värdet av ersättningsprojekten uppgick till nästan 217 miljoner euro, vilket motsvarar 58 % av de totala utgifterna för åtgärden (372 miljoner euro).
For Axis 6 (Networks), a total amount of 265 million euro, corresponding to 50 % of the total expenditure of the axis (525 million euro) was ‘switched’ in this way. 
För axel 6 (nätverk) omfördelades ett totalt belopp på 265 miljoner euro, motsvarande 50 % av de sammanlagda kostnaderna för axeln (525 miljoner euro), på detta sätt.
For the entire operational programme, the total amount for replacement projects was nearly 1 200 million euro, corresponding to 23 % of the entire value of the operational programme (5 200 million euro). 
För hela det operativa programmet var det totala beloppet för ersättningsprojekten nästan 1 200 miljoner euro, vilket motsvarar 23 % av det totala värdet för det operativa programmet (5 200 miljoner euro).
To be retrospectively financed from Structural Funds’ sources, these projects must fulfil the selection criteria established for initial applicant projects. 
För att kunna finansieras retroaktivt med strukturfondsmedel måste projekten uppfylla de urvalskriterier som har fastställts för de ursprungliga projektansökningarna.
However, two of the three replacement projects20 audited in Italy did not successfully attain their objectives. 
Två av de tre granskade ersättningsprojekten20 i Italien uppnådde dock inte sina mål.
The project in Augusta resulted in an empty port (see example 2, Box 2) and in Bari the connection to the national rail network was not made, thereby making difficult the main project objective of creating a multimodal hub. 
Projektet i Augusta resulterade i en tom hamn (se exempel 2 i ruta 2) och i Bari upprättades aldrig förbindelsen till det nationella järnvägsnätet, vilket gjorde det svårt att uppnå projektets viktigaste mål, nämligen att skapa ett multimodalt nav.
For example, in the region of the islands of the northern Aegean (Greece), the origins of one of the projects audited went back to 1984, when archaeological permits were given for a port construction project that started in 2006; in Sicily (Italy), the procedure for one of the projects took from 1991 to 2008 and included 33 authorisations and concessions by environmental, state, regional and technical authorities and the Commission. 
I regionen Nordegeiska öarna (Grekland) till exempel härstammade ett av de granskade projekten från 1984 när det beviljades arkeologiska tillstånd till ett hamnkonstruktionsprojekt som påbörjades 2006. På Sicilien (Italien) pågick förfarandet för ett av projekten från 1991 till 2008 och innefattade 33 tillstånd och beviljanden från miljömyndigheter, statliga, regionala och tekniska myndigheter samt från kommissionen.