natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Currently ERTMS is deployed in a patchy way, with many stretches not connected to each other (see Figure 5). 
För närvarande har ERTMS inte genomförts på ett sammanhängande sätt, och många sträckor saknar anslutning till varandra (se figur 5).
In addition, although, according to EU policy, the core network corridors should be the main focus of investments, we found cases of single lines outside the core network with no connection to the rest of the respective network or the cross-border section. 
Trots att stomnätskorridorerna enligt EU:s riktlinjer bör vara det främsta målet för investeringar konstaterade vi att vissa fall rörde enskilda linjer utanför stomnätet som saknade anslutning till resten av järnvägsnätet eller till en gränsöverskridande sträcka.
Although the Commission is the initiator of the ERTMS concept, it has no precise overview of the overall deployment on the European level as its monitoring is limited to the core network. 
Fastän kommissionen är initiativtagare till ERTMS-konceptet har den ingen exakt översikt över det sammantagna genomförandet på europeisk nivå, eftersom dess övervakning är begränsad till stomnätet.
Figure 5 – ERTMS patchwork deployment on core network corridors Source: European Commission. 
Figur 5 – Osammanhängande genomförande av ERTMS i stomnätskorridorerna Källa: Europeiska kommissionen.
In some cases we found a lack of coordination between trackside and on-board ERTMS deployment. 
I vissa fall konstaterade vi brist på samordning mellan det markbaserade och det fordonsbaserade genomförandet av ERTMS.
For example, in Poland, the rolling stock equipped with ERTMS has been purchased but, in reality, it only actually works on 218 km (out of 3 763 km of its core 27 - ERTMS in operation (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 3) 
Till exempel i Polen har rullande materiel med ERTMS-utrustning köpts in, men denna fungerar bara på en sträcka som omfattar 218 km (av 3 763 km stomnätskorridorsträcka) och tågen kan köra i 200 km/h på endast 89 km av denna sträcka.
In the remaining cases, trains run with ERTMS switched off, as the remaining trackside infrastructure is not equipped with ERTMS. 
I övriga fall kör tågen med avstängd ERTMS-utrustning, eftersom den återstående markbundna infrastrukturen inte är utrustad med ERTMS.
In practice, the use of ERTMS is as low as 6.5 % per day. 
I praktiken ligger användningsgraden för ERTMS på en så låg nivå som 6,5 % per dag.
In Italy the effective use of ERTMS equipped trains varies between 19 % and 63 % in terms of train/km and it is limited to high speed lines only. 
I Italien varierar den faktiska användningen av ERTMS-utrustade tåg mellan 19 % och 63 % per tåg och sträcka i km, och den är begränsad till enbart höghastighetstrafik.
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term 42. 
Flera infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har varit ovilliga att investera i ERTMS på grund av bristen på egen affärsnytta ERTMS kan ge övergripande positiva effekter på EU-nivå, men endast på lång sikt 42.
Possible benefits of ERTMS generally concern society or the rail sector as a whole rather than the individual infrastructure managers and railway undertakings that have to take the investment decision as to whether or not to install ERTMS, and bear its cost. 
De potentiella fördelarna med ERTMS är i allmänhet fördelar för samhället eller järnvägssektorn i stort snarare än för enskilda infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag som måste fatta beslut om att investera eller inte i installation av ERTMS samt stå för kostnaderna.
In 2016, the Commission developed a positive aggregate business case for ERTMS deployment at the level of each corridor in a business case report on the nine core network corridors25. 
År 2016 lät kommissionen utarbeta en övergripande nyttokalkyl för genomförandet av ERTMS på korridorsnivå med avseende på de nio stomnätskorridorerna25.
However, this business case demonstrates that potential benefits will only materialise, in general, in the long term. 
Kalkylen visar emellertid att de potentiella fördelarna överlag endast kommer att bli verklighet på lång sikt.
In addition, this analysis does not indicate if the benefits of ERTMS deployment will make up for its cost for infrastructure managers or railway undertakings, considered individually or even as a category. 
Det framgår heller inte om fördelarna med ett genomförande av ERTMS kommer att kompensera för infrastrukturförvaltarnas eller järnvägsföretagen utgifter, varken på enskild nivå eller som en samlad grupp.
Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system 44. 
Många infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag med olika behov förväntas investera i ett och samma system 44.
Based on the current legislation (see paragraph 30 and 31), ERTMS is a compulsory investment for different rail stakeholders with very diverse needs: infrastructure managers with obsolete and under-performing signalling systems, infrastructure managers with relatively new and well-performing signalling systems, freight operators, passenger operators, high-speed rail operators, international and domestic rail operators and others. 
Enligt gällande lagstiftning (se punkterna 30 och 31) är ERTMS en obligatorisk investering för skilda aktörer inom järnvägssektorn med mycket olikartade behov: infrastrukturförvaltare med föråldrade och underpresterande signalsystem, infrastrukturförvaltare med relativt nya och välpresterande signalsystem, aktörer inom godstransport och inom persontransport, järnvägsoperatörer för höghastighetstrafik, internationella och nationella järnvägsoperatörer med flera.
They are all expected to invest in ERTMS as a single signalling system according to the same 25 28 Business case on the nine core network corridors, July 2016, prepared by EY and INECO for the European Commission. 
25 30 Business case on the 9 core network corridors (nyttokalkyl för de nio stomnätskorridorerna), juli 2016, utarbetad av EY och INECO för Europeiska kommissionen.
The willingness of infrastructure managers to invest in ERTMS depends on their starting points. 
Hur villiga infrastrukturförvaltarna är att investera i ERTMS beror på deras utgångsläge.
Some infrastructure managers already have well-functioning and relatively new signalling systems which has made them reluctant to invest in ERTMS (for example in Germany), whereas in other Member States, the signalling systems were coming to the end of their life-cycles or their performance in terms of safety or speed was no longer sufficient (for example Denmark, see also Box 3). 
Vissa infrastrukturförvaltare har redan välfungerande och relativt nya signalsystem, vilket gör dem ovilliga att investera i ERTMS (till exempel i Tyskland), medan signalsystemen i andra medlemsstater närmar sig slutet av sin livslängd eller har otillräcklig prestanda i fråga om säkerhet eller hastighet (till exempel i Danmark, se även ruta 3).
According to the stakeholders interviewed, the obsolescence of national signalling systems will eventually trigger the overall deployment of ERTMS; however, coordinated timing is a decisive factor for ERTMS to be successfully deployed (see paragraph 70). 
Enligt de intervjuade berörda aktörerna kommer de nationella signalsystemens alltmer föråldrade teknik så småningom att leda till ett övergripande genomförande av ERTMS, samtidigt som en samordnad tidpunkt är en avgörande faktor för att ERTMS ska genomföras framgångsrikt (se punkt 70).
29 Box 3 – Two examples of factors determining the decision of infrastructure managers whether to deploy ERTMS or not In Denmark, an analysis was carried out in 2006 to assess how to re-invest most effectively in the signalling system for the state railway. 
31 Ruta 3 – Två exempel på faktorer som avgör infrastrukturförvaltarnas beslut att genomföra ERTMS eller inte I Danmark gjordes en analys 2006 för att bedöma hur man mest ändamålsenligt kunde återinvestera i signalsystemet för den statliga järnvägen.
It concluded that the national system was obsolete and it could only be kept in operation until 2020 at the latest. 
Analysen visade att det nationella systemet var föråldrat och skulle kunna fortsätta att vara i drift som längst fram till 2020.
Hence Denmark was the first country in the EU that decided to roll out ERTMS across the whole state-owned railway network without a fall-back to the national signalling system. 
Därför var Danmark det första landet i EU som beslutade att införa ERTMS i hela det statligt ägda järnvägsnätet, utan att ha det nationella signalsystemet i reserv.
In Germany, it is difficult for the infrastructure manager to build a business case for ERTMS deployment as there are already two well performing systems, LZB and PZB. 
I Tyskland är det däremot svårt för infrastrukturförvaltarna att se affärsnyttan med att genomföra ERTMS, eftersom det redan finns två välfungerande system, LZB och PZB.
The LZB system, installed on 2 600 km of tracks, already enables trains to run at a speed of around 300 km/h or on lines with high traffic density, even if it is progressively reaching the end of its life cycle, expected around 2030. 
LZB-systemet, som är installerat på en sträcka som omfattar 2 600 km, tillåter redan i dag att tågen kör i en hastighet på cirka 300 km/h eller på linjer med mycket hög trafiktäthet, samtidigt som systemet dock sakta närmar sig slutet av sin livscykel, som förväntas inträffa runt 2030.
The PZB system, covering 32 000 km of conventional tracks, is also considered by the German infrastructure manager to be well-performing in terms of safety, capacity and other performance indicators and it will be available for a longer period of time even though it allows lower speed. 
PZB-systemet, som omfattar 32 000 km konventionell spårsträcka, anses också vara välfungerande enligt de tyska infrastrukturförvaltarna i fråga om säkerhet, kapacitet och andra indikatorer för prestanda, och systemet kommer att finnas tillgängligt under en längre tidsperiod även om det bara tillåter lägre hastigheter.
As regards railway undertakings, the need to have ERTMS depends on the types of operations and business that they have. 
Vad gäller järnvägsföretagen beror behovet av ERTMS på vilken verksamhets-eller affärsmodell de har.
Significant differences are, for example, noted between the needs of ERTMS for high speed and conventional traffic (especially freight for which a maximum speed of around 100 km/h is needed), and between railway undertakings operating almost exclusively in one country and those operating international freight and passenger traffic. 
Det finns till exempel stora skillnader i behovet av ERTMS för höghastighetstrafik respektive konventionell trafik (särskilt godstrafik som kräver en högsta hastighet på ca 100 km/h) samt mellan järnvägsföretag som i stort sett uteslutande bedriver verksamhet i ett och samma land och järnvägsföretag som bedriver internationell person-och godstrafik.
ERTMS investments are costly 47. 
ERTMS-investeringar är kostsamma 47.
It was only in 2015 and 2016 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment in two studies26. 
Det var först 2015 och 2016 som kommissionen började analysera kostnaden för genomförandet av ERTMS i två studier26.
This assessment was limited to the cost of ERTMS equipment and installation and restricted to the core network corridors. 
Analysen omfattande enbart kostnaderna för ERTMS-utrustning och installation samt inbegrep endast stomnätskorridorerna.
Based on this cost category, the trackside deployment cost could range between 100 000 and 350 000 euro per kilometre, i.e. 5-18 billion euro respectively. 
Baserat på denna kostnadskategori skulle kostnaden för det markbaserade genomförandet kunna variera mellan 100 000 och 350 000 euro per km, det vill säga mellan 5 och 18 miljarder euro totalt sett.
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not however limited to the cost of equipment and installation, but also includes other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system. 
För att ERTMS ska tas i drift fullt ut på den markbaserade sidan är den totala kostnad som infrastrukturförvaltarna måste stå för emellertid inte begränsad till kostnaden för utrustning och installation, utan den innefattar även annat arbete som krävs för att övergå från ett fullt fungerande nationellt signalsystem till ett fullt fungerande ERTMS-system.
According to the Commission these works are a pre-requisite for deployment, even though they are not formally a part of ERTMS. 
Enligt kommissionen är detta arbete en förutsättning för genomförandet, trots att det formellt inte utgör en del av ERTMS.
The two Member States visited (Denmark and the Netherlands) which opted to deploy ERTMS on a large scale on their rail network have designed their ERTMS national deployment programmes and drafted their estimated budgets. 
De två besökta medlemsstater som valt att genomföra ERTMS i stor skala i sina järnvägsnät (Danmark och Nederländerna) har utarbetat sina nationella genomförandeprogram för ERTMS och lagt upp budgetar för de beräknade kostnaderna.
Based on their estimates, we assessed the magnitude of the investments that may be required in order to have a fully-functional ERTMS trackside across the EU. 
På grundval av deras beräkningar bedömde vi storleken på de investeringar som kan komma att krävas för att införa ett fullt fungerande markbaserat ERTMS-system i hela EU.
The total estimated cost includes all necessary components, such as: the renovation of the interlocking system, the design, testing and authorisation of the system, project management, investments related to the telecommunication and radio block centres, the training and re-deployment of staff or migration management. 
Den totala beräknade kostnaden inbegriper alla nödvändiga komponenter såsom upprustning av signalställverk, systemutformning, provning och godkännande, projektledning, investeringar i telekommunikation och radioblockcentraler, utbildning och omstrukturering av personal samt förvaltning av systemövergången.
Moreover, ERTMS deployed trackside as an additional system may entail further maintenance costs until the national system is not needed any more and is decommissioned. 
Om ERTMS genomförs som ett extra markbaserat system kan det dessutom leda till ytterligare underhållskostnader fram till dess att det nationella systemet inte längre behövs och därför avvecklas.
26 30 “Study to develop tailor-made solutions for use of innovative financing to support deployment of ETMS, in particular along nine core network corridors” (November 2015) and “Business case report on the 9 core network corridors”, July 2016. 
26 32 Study to develop tailor-made solutions for use of innovative financing to support deployment of ERTMS, in particular along nine core network corridors (studie för att utveckla skräddarsydda lösningar för användning av innovativ finansiering till stöd för genomförandet av ERTMS), november 2015, och Business case report on the 9 core network corridors (nyttokalkyl för de nio stomnätskorridorerna), juli 2016.
In these two Member States, the total cost of ERTMS deployment trackside amounts to 2.52 billion and 4.9 billion euro for 2 132 and 2 886 km of lines respectively, or an average cost of 1.44 million euro per kilometre of line (see more details in Annex V). 
I nämnda två medlemsstater uppgår den totala kostnaden för markbaserat genomförande av ERTMS till 2,52 miljarder euro och 4,9 miljarder euro för 2 132 km respektive 2 886 km linjesträcka, motsvarande en genomsnittlig kostnad på 1,44 miljoner euro per km linjesträcka (se mer utförlig information i bilaga V).
A linear extrapolation of these estimates indicates that the total cost of ERTMS deployment trackside throughout the core network corridors or the comprehensive network could range between 73 and 177 billion euro, depending on the extent of the deployment (see Table 3). 
En linjär extrapolering av dessa beräkningar visar att den totala kostnaden för markbaserat genomförande av ERTMS i alla stomnätskorridorerna eller det övergripande nätet skulle kunna uppgå till mellan 73 och 177 miljarder euro, beroende på omfattningen av genomförandet (se tabell 3).
Technological development and economy of scale might reduce in future the overall cost of the ERTMS deployment. 
Teknisk utveckling och stordriftsfördelar kan i framtiden leda till minskade kostnader för ERTMS-genomförandet.
In addition to the cost of ERTMS deployment on trackside, which is borne by the infrastructure managers, ERTMS must also be installed on the locomotives, at the expense of railway undertakings. 
Utöver kostnaden för det markbaserade genomförandet av ERTMS, som infrastrukturförvaltarna ska stå för, måste ERTMS även installeras på alla lok, på bekostnad av järnvägsföretagen.
The situation differs for existing locomotives, which have to be retrofitted to be able to run on ERTMS equipped lines, and new locomotives, which are purchased with the ERTMS already installed on-board. 
Situationen är olika för befintliga lok, som måste modifieras för att kunna framföras på ERTMS-utrustade linjer, och nya lok, som redan är utrustade med ERTMS när de köps in.
In the case of existing locomotives, the two aforementioned Commission studies refer to a cost per locomotive between 375 000 euro and 550 000 euro, including ERTMS equipment and installation, testing and authorisation and unavailability of the vehicle. 
Vad gäller befintliga lok hänvisar de båda tidigare nämna studier som kommissionen låtit genomföra till en kostnad på mellan 375 000 och 550 000 euro per lok, inklusive kostnader för ERTMS-utrustning, installation, provning och godkännande samt fordonets stillaståendeperiod.
In addition, associated training costs are estimated at 20 000 euro per locomotive. 
Till detta kommer tillhörande utbildningskostnader som beräknas uppgå till 20 000 euro per lok.
Considering that the number of on-board units to be retrofitted is estimated at 22 000 (see paragraph 39), these figures could translate into an average cost of 11 billion euro for the entire fleet (see details in Annex V). 
Med tanke på att det antal fordonsenheter som måste modifieras beräknas uppgå till 22 000 (se punkt 39) skulle dessa siffror kunna översättas till en genomsnittlig kostnad på 11 miljarder euro för hela fordonsparken (se utförlig information i bilaga V).
Moreover, the additional ERTMS on-board equipment may result in further maintenance cost per locomotive until the national signalling system is decommissioned. 
Den extra fordonsbaserade ERTMS-utrustningen kan dessutom leda till ytterligare underhållskostnader per lok, fram till dess att det nationella signalsystemet avvecklas.
During the audit we found that the retrofitment cost varies a lot depending on the number of locomotives to be retrofitted and the number of countries in which they operate. 
Vid revisionen konstaterade vi att kostnaden för modifiering varierar mycket beroende på det antal lok som måste modifieras och det antal länder som de används i.
In addition, subsequent statutory ERTMS upgrades, resulting from the constant evolution of the system and the correction of errors in the software, entail further significant costs. 
Efterföljande föreskrivna ERTMS-uppgraderingar på grund av den konstanta vidareutvecklingen av systemet och korrigering av programfel medför dessutom ytterligare avsevärda kostnader.
In some cases we found that the total cost amounts to almost one million euro per on-board unit, and this excludes the unavailability cost, as shown in Box 4. 31 
I vissa fall konstaterade vi att den totala kostnaden uppgår till nästan en miljon euro per 33 34 fordonsenhet, exklusive kostnaden för fordonets stillaståendeperiod, såsom framgår i ruta 4.
New locomotives or trainsets have to be equipped with ERTMS irrespective whether they run on ERTMS equipped lines or not. 
Nya lok eller tågsätt måste utrustas med ERTMS oavsett om de framförs på ERTMS-utrustade järnvägslinjer eller inte.
The average cost of an on-board unit is estimated by railway undertakings in the Member States visited at approximately 300 000 euro (around 15 % of the cost of the whole locomotive). 
Järnvägsföretagen i de besökta medlemsstaterna beräknade den genomsnittliga kostnaden per fordonsenhet till omkring 300 000 euro (ca 15 % av kostnaden för hela loket).
This investment cost is not included in the overall cost estimate for on-board deployment included in the aforementioned studies. 
Denna investeringskostnad ingår inte i den totala kostnad som beräknas för fordonsbaserat genomförande i de tidigare nämnda studierna.
The overall cost of ERTMS deployment, both trackside and on-board, could be up to 80 billion euro for the core network corridors or 190 billion euro for the comprehensive network (see Table 3). 
Den totala kostnaden för både det markbaserade och det fordonsbaserade genomförandet av ERTMS skulle kunna bli upp till 80 miljarder euro för stomnätskorridorerna eller 190 miljarder euro för det övergripande nätet (se tabell 3).
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs. 
Motsvarande arbetsinsatser kan emellertid behöva göras även för att ersätta uttjänt signalutrustning med andra system än ERTMS eller för att ta itu med eftersatt underhåll.
Since infrastructure managers plan their investments over the time horizon of 30-50 years, and while acknowledging the difficulties in anticipating future technological evolution over such a long period, it is of critical importance to have a cost estimate for the deployment and a reliable planning, including financing coverage, as the EU funding cannot be expected to cover the deployment cost and other sources of funding have to be found (see paragraph 73). 
Med tanke på att infrastrukturförvaltarna planerar sina investeringar för en tidsperiod på 30–50 år och att det är svårt att förutse den framtida tekniska utvecklingen för en så lång tidsperiod är det oerhört viktigt att ha en kostnadsberäkning för genomförandet och en tillförlitlig planering som inbegriper ekonomisk täckning, eftersom EU-medel inte kan förväntas täcka hela kostnaden för genomförandet och andra finansieringskällor måste hittas (se punkt 73).
Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case Problems of compatibility between different versions of ERTMS 56. 
Kompatibilitets-och stabilitetsproblem med negativ inverkan på den egna affärsnyttan Kompatibilitetsproblem mellan olika versioner av ERTMS 56.
Compatibility problems may arise mainly as a result of two major factors: the integration of ERTMS with the existing national signalling system in each Member State and the deferred deployment of ERTMS across the borders. 
Kompatibilitetsproblem kan uppstå främst på grund av två faktorer: integreringen av ERTMS i det befintliga nationella signalsystemet i varje enskild medlemsstat och det uppskjutna genomförandet av ERTMS över gränserna.
In the EU ERTMS is embedded in the national rail networks and their signalling systems (i.e. brownfield projects). 
I EU integreras ERTMS i de nationella järnvägsnäten och deras signalsystem (det vill säga redan etablerade projekt).
Due to tailor-made ERTMS solutions in the national rail networks there is currently no ERTMS on-board unit in the EU able to run on all rail sections equipped with different versions of ERTMS. 
På grund av skräddarsydda ERTMS-lösningar i de nationella järnvägsnäten finns det för närvarande ingen fordonsbaserad ERTMS-enhet i EU som kan fungera på alla järnvägssträckor som är utrustade med olika versioner av ERTMS.
Interoperability issues occur not only in the cross-border sections between Member States, but even within one country (for example, the Netherlands). 
Driftskompatibilitetsproblem förekommer inte bara på de gränsöverskridande sträckorna mellan medlemsstater, utan även inom ett och samma land (till exempel Nederländerna).