natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Horizontal en-route flight efficiency: An environmental key performance indicator that compares the length of the en-route part of the trajectory (either planned or actual) and the corresponding portion of the great circle distance, i.e. the shortest route. 
Horisontell flygningseffektivitet underväg: En nyckelutförandeindikator avseende miljö som jämför längden av undervägsdelen av flygbanan (antingen planerad eller faktisk) och den motsvarande delen av storcirkelavståndet, dvs. den kortaste färdvägen.
The underlying assumption is that by flying the shortest route the fuel burn and the environmental impact of the flight would be minimized. 
Det underliggande antagandet är att genom att flyga den kortaste färdvägen minimeras flygningens bränsleförbrukning och miljöpåverkan.
En-route refers to the distance flown outside a circle of 40 nautical miles around airports. 
Med underväg avses flygning utanför en cirkel på 40 nautiska mil kring flygplatserna.
National Supervisory Authority (NSAs): The bodies nominated to assume the supervision and monitoring tasks assigned to them in the Single European Sky legislation. 
3 Nationell tillsynsmyndighet: De organ som utses för att utföra tillsyns-och övervakningsuppgifter som tilldelats dem i lagstiftningen för det gemensamma europeiska luftrummet.
Network Manager (NM): A body nominated by the European Commission in 2011 to reinforce and improve the performance of the European ATM network. 
Nätverksförvaltare: Ett organ som utsågs av Europeiska kommissionen 2011 för att stärka och förbättra den övergripande kvaliteten på det europeiska nätet för flygledningstjänst.
manager is in charge of the central ATFM function, as well as coordinating the use of scarce resources and contributing to the design of a European Route Network. 
Nätverksförvaltaren ansvarar för den centrala ATFM-funktionen, samordnar användningen av knappa resurser och bidrar till utformningen av ett europeiskt flygvägsnät.
Performance Review Body: A body designated to assist the Commission and, upon request, the NSAs, in the implementation of the performance scheme. 
Organ för prestationsgranskning: Ett organ som utsetts för att bistå kommissionen och, på begäran, de nationella tillsynsmyndigheterna, i genomförandet av prestationssystemet.
Service Units: It is the unit used for the calculation of the charges to be paid by airspace users. 
Genom avgiftssystemet föreskrivs regler för beräkningen av de enhetsavgifter som faktureras luftrummets användare för tillhandahållandet av flygtrafiktjänster.
Single European Sky ATM Research (SESAR): A project that aims at improving ATM performance by modernising and harmonising ATM systems through the definition, development, validation and deployment of innovative technological and operational ATM solutions. 
Single European Sky ATM Research (Sesar): Ett projekt som syftar till att förbättra prestationen för ATM genom att modernisera och harmonisera ATM-system genom utformning, utveckling, validering och införande av innovativa tekniska och driftsmässiga ATM-lösningar.
Terminal charging zone: An airport or a group of airports for which a single cost base and a single unit rate are established. 
Terminalavgiftszon: En flygplats eller en grupp av flygplatser för vilken en enhetlig kostnadsbas och en gemensam enhetsavgift har fastställts.
Terminal services: Eligible services related to: (i) aerodrome control services, aerodrome flight information services including air traffic advisory services and alerting services; (ii) air traffic services related to the approach and departure of aircraft within a certain distance of an airport on the basis of operational requirements; and (iii) an appropriate allocation of all other air navigation services components, reflecting a proportionate distribution between en-route and terminal services. 
Terminaltjänster: Tjänster som kan beaktas avser följande: i) Flygplatskontrolltjänster, flygplatsens flyginformationstjänster inbegripet flygrådgivningstjänst och alarmeringstjänst, ii) flygtrafikledningstjänst i samband med luftfartygs inflygning och avgång inom ett visst avstånd från en flygplats på grundval av operativa krav, och iii) ett lämpligt urval av alla andra delar av flygtrafiktjänsten, som avspeglar en proportionerlig fördelning mellan tjänster underväg och terminaltjänster.
The infrastructure development of the TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy. 5 
Infrastrukturutvecklingen av TEN-T har nära anknytning till genomförandet och den fortsatta utvecklingen av EU:s transportpolitik.
ABBREVIATIONS ACC: Area Control Centre ANSP: Air Navigation Service Provider ATC: Air Traffic Control ATCO: Air Traffic Controller ATFM: Air Traffic Flow Management ATM: Air Traffic Management CBA: Cost Benefit Analysis CNS: Communication, Navigation and Surveillance services CRCO: Central Route Charges Office DG MOVE: Directorate-General for Mobility and Transport DUC: Determined Unit Cost EASA: European Aviation Safety Agency EUIR: European Upper Flight Information Region FAB: Functional Airspace Block ICAO: International Civil Aviation Organization IFR: Instrument Flight Rules KPI: Key Performance Indicator NSA: National Supervisory Authority R&D: Research and Development SES: Single European Sky SESAR: Single European Sky ATM Research SESAR JU: SESAR Joint Undertaking SSC: Single Sky Committee TEN-T: Trans-European Transport Networks 6 
5 FÖRKORTNINGAR ACC: områdeskontrollcentral ATFM: flödesplanering ATM: flygledningstjänst CNS: kommunikations-, navigations-och övervakningstjänster CRCO: undervägsavgiftskontor Easa: Europeiska byrån för luftfartssäkerhet EUIR: europeisk övre flyginformationsregion FoU: forskning och utveckling GD Transport och rörlighet: generaldirektoratet för transport och rörlighet IFR: instrumentflygregler KPI: nyckelutförandeindikator NSA: nationell tillsynsmyndighet Sesar: Single European Sky ATM Research SSC: kommittén för det gemensamma luftrummet TEN-T: transeuropeiska transportnät 6
EXECUTIVE SUMMARY About the Single European Sky I. Air transport is an important component of the EU internal market, promoting the mobility of persons and goods while propelling economic growth. 
SAMMANFATTNING Information om det gemensamma europeiska luftrummet I. Luftfart utgör en viktig beståndsdel av EU:s inre marknad genom att främja rörligheten för personer och varor samtidigt som ekonomisk tillväxt gynnas.
Some 920 million passengers and 15 million tonnes of freight departed or arrived at EU airports in 2015. 
Ungefär 920 miljoner passagerare avreste och ankom och ungefär 15 miljoner ton gods avgick och ankom år 2015 vid EU:s flygplatser.
In that year, the European skies were used by almost 10 million IFR (Instrument Flight Rules) flights. 
Under det året utnyttjades det europeiska luftrummet av nästan 10 miljoner flygningar enligt instrumentflygreglerna (IFR).
The safe and efficient flow of such traffic requires the intervention of Air Traffic Management (ATM), which comprises three essential functions: ensuring separation between aircraft; balancing supply (of air traffic control) and demand (flights); and providing aeronautical information to airspace users. 
För att en sådan trafik ska flöda på ett säkert och effektivt sätt krävs ett ingripande av en flygledningstjänst (ATM), som omfattar tre väsentliga funktioner: säkerställande av avstånd mellan luftfartyg, balansering av tillgång (till enflygkontrolltjänst) och efterfrågan (flygningar), och tillhandahållande av flygbriefing till luftrummets användare.
Although having inherently an international nature, air traffic has been traditionally managed at national level in a fragmented and monopolistic environment, features which have contributed to delays and higher ATM costs borne by airspace users. 
Även om flygtrafik i sig är av internationell karaktär har den traditionellt hanterats på nationell nivå i en fragmenterad och monopolistisk miljö. Detta har bidragit till förseningar och högre kostnader för ATM för luftrummets användare.
Therefore, the Single European Sky (SES) initiative aims at improving the overall performance of ATM by moving a number of competences from an earlier intergovernmental practice to the framework of the European Union. 
Därför syftar initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum till att förbättra den övergripande kvaliteten på ATM genom att ett antal behörigheter flyttas från ett tidigare mellanstatligt tillvägagångssätt till ramen för Europeiska unionen.
The SES initiative was formally launched in 2004 and gradually established a regulatory framework, comprising a set of EU-wide common binding rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network. 
Initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum inleddes formellt 2004 och genom detta inrättades så småningom ett regelverk, som består av en uppsättning EU-täckande gemensamma bindande regler om ATM-säkerhet, tillhandahållande av ATM-tjänster, luftrumsplanering och interoperabilitet inom nätverket.
That framework is coupled with a technological modernization programme, the “SESAR project” (Single European Sky ATM Research), backed with financial incentives. 
Ramverket är kopplat till ett program för teknisk modernisering, ”Sesar-projektet” (Single European Sky ATM Research), som stöds genom ekonomiska incitament.
How we conducted our audit IV. 
Vår revision IV.
In this audit we assessed whether the EU’s SES initiative has so far resulted in a more efficient European ATM. 
Vid denna revision bedömde vi huruvida EU:s initiativ om ett gemensamt luftrum hittills har lett till en mer effektiv europeisk flygledningstjänst (ATM).
In particular, we examined whether the SES was justified and the extent to which a selection of its components (the performance and charging schemes, the functional airspace blocks and the definition and development phases of the SESAR project), have so far contributed to a more efficient European ATM. 7 
Mer specifikt undersökte vi huruvida det gemensamma europeiska luftrummet var motiverat och i vilken utsträckning dess beståndsdelar (prestations-och avgiftssystemen, de funktionella 7 luftrumsblocken och Sesar-projektets utformnings-och utvecklingsfaser) hittills har bidragit till en mer effektiv europeisk ATM.
V. We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR JU and a sample of its members. 
V. Vi besökte kommissionen (GD Transport och rörlighet), Eurocontrol, Easa, det gemensamma Sesar-företaget och ett urval av dess medlemmar.
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each the governmental department responsible for air transport policy, the national supervisory authority and one air navigation service provider. 
Vi besökte även fem medlemsstater – Spanien, Frankrike, Ungern, Sverige och Förenade kungariket – och i var och en av dessa stater det departement som ansvarar för luftfartspolitik, den nationella tillsynsmyndigheten och en leverantör av flygtrafiktjänster.
In addition, we reviewed a sample of activities (11 R&D projects, 4 demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR project and co-financed by the EU. 
Dessutom granskade vi ett urval av verksamheter (elva FoU-projekt, fyra demonstrationsprojekt och en studie) som genomförts inom ramen för Sesar-projektet och som samfinansierats av EU.
What we found VI. 
Våra iakttagelser VI.
The SES initiative was justified because European air traffic management was hindered by national monopolies and fragmentation. 
Initiativet om ett gemensamt luftrum var motiverat, eftersom europeisk flygledningstjänst tidigare försvårades av nationella monopol och fragmentering.
The various components of the policy form a coherent set that indeed targets those shortcomings. 
Initiativets olika delar utgör en enhetlig uppsättning som avsevärt motverkar dessa brister.
However, changes in traffic patterns meant that the high level goals established in 2005 for the initiative became partly unachievable and partly irrelevant. 
De stora förändringarna av trafikmönster har dock inneburit att de högnivåmål som fastställdes 2005 för initiativet blivit delvis ouppnåeliga och delvis irrelevanta.
The performance and charging schemes aim at mitigating the negative effects of a monopolistic service provision by establishing binding targets and establishing common rules for the charging of costs to airspace users. 
Prestations-och avgiftssystemen syftar till att minska de negativa effekterna av ett monopolistiskt tillhandahållande av tjänster genom att fastställa bindande mål och gemensamma regler för debitering av avgifter för luftrummets användare.
They have fostered a culture of efficiency and transparency at the level of air navigation service providers (ANSPs). 
De har främjat en kultur av effektivitet och insyn när det gäller leverantörer av flygtrafiktjänster.
However, the quantitative results fell below expectations: delays have generally been above the targets set in performance plans and, despite reaching a record low in 2013, have been increasing since; unit rates paid by airspace users are heavily dependent on traffic volumes and have only decreased by 4 % between 2011 and 2016, which is below the EU-wide reduction set by the Commission. 
De kvantitativa resultaten har dock inte uppfyllt förväntningarna: förseningarna har i allmänhet överstigit de mål som fastställts i prestationsplanerna, och trots att en rekordlåg nivå uppnåddes 2013 har de därefter ökat; enhetsavgifter som betalas av luftrummets användare styrs i hög grad av trafikvolymer och minskade endast med 4 % mellan 2011 och 2016, vilket understiger den minskning för hela EU som kommissionen har fastställt.
The absence of substantive defragmentation, coupled with slower traffic growth, are key contributors to the lacklustre quantitative results shown by the performance scheme. 
Avsaknaden av faktisk defragmentering, i kombination med långsammare trafiktillväxt, utgör de viktigaste orsakerna till de svaga kvantitativa resultat som prestationssystemen visat.
Current Functional Airspace Blocks (FABs) essentially provide a forum for cooperation between stakeholders of neighbouring States but have proved ineffective in targeting fragmentation, whether at the levels of airspace management, service provision or procurement of technical equipment. 
Nuvarande funktionella luftrumsblock tillhandahåller huvudsakligen ett forum för samarbete mellan intressenter i grannländer, men har visat sig vara ineffektiva när det gäller 8 att motverka fragmentering på såväl nivåerna för luftrumsplanering som för tillhandahållande av tjänster och upphandling av teknisk utrustning.
The oversight role attributed to National Supervisory Authorities (NSAs) is hampered by the fact that they are not always fully independent from ANSPs and in some cases do not 8 have the necessary resources to fulfil it. 
Den tillsynsroll som tillskrivs de nationella tillsynsmyndigheterna hämmas av det faktum att de inte alltid är helt oberoende av leverantörer av flygtrafiktjänster och i vissa fall inte har de nödvändiga resurserna för att fullgöra denna roll.
We also found a limitation, particularly in the area of cost-efficiency, where regular checks on costs charged to airspace users are not being conducted. 
Vi konstaterade även en begränsning, i synnerhet inom området kostnadseffektivitet, där regelbundna kontroller av avgifter som debiteras luftrummets användare inte genomförs.
X. The process of adopting targets for the performance scheme is lengthy and complex. 
X. Förfarandet för att anta mål för prestationssystemet är långdraget och komplicerat.
Reaching agreements between the Commission and Member States has proved to be difficult, particularly in the areas of capacity and cost-efficiency. 
Att uppnå överenskommelser mellan kommissionen och medlemsstaterna har visat sig vara svårt, i synnerhet inom områdena för kapacitet och kostnadseffektivitet.
In addition, some indicators used to measure ATM performance contain shortcomings as they do not capture relevant aspects of that performance. 
Dessutom har vissa indikatorer som används för att mäta ATM-prestationer brister eftersom de inte omfattar relevanta aspekter av denna prestation.
SESAR’s definition and development phases promoted the commitment of key stakeholders to a common technological plan and its development phase transformed a previously fragmented R&D environment into a coordinated one. 
Sesars utformnings-och utvecklingsfaser främjade nyckelintressenters åtagande om en gemensam teknisk plan, och dess utvecklingsfas omvandlade en tidigare fragmenterad FoU-miljö till en samordnad sådan.
The SESAR JU has been gradually releasing technological and operational improvements, packaged under a number of “SESAR Solutions”. 
Det gemensamma Sesar-företaget har gradvis lanserat tekniska och operativa förbättringar, och samlat dem i ett antal ”Sesar-lösningar”.
However, the EU’s role in the project has evolved from its original inception as regards scope, timeframe and financial magnitude, all of which have been significantly extended. 
EU:s ursprungliga roll i projektet har utvecklats när det gäller omfattning, tidsram och ekonomisk omfattning, som alla har utökats väsentligt.
The SESAR project now pursues an open-ended, continuously evolving R&D vision which is not aligned with the regulatory framework that governs the SESAR Joint Undertaking. 
Sesar-projektet följer nu en öppen FoU-vision som utvecklas kontinuerligt och inte är anpassad till det regelverk som styr det gemensamma Sesar-företaget.
This misalignment impacts negatively on the accountability of the Joint Undertaking. 
Denna diskrepans påverkar det gemensamma företagets redovisningsskyldighet negativt.
As of 2016, only a small part of the Master Plan in-place had actually been executed and SESAR performance ambitions were re-set for 2035, not 2020 as originally envisaged. 
År 2016 hade endast en liten del av den införda huvudplanen faktiskt genomförts och Sesars prestationsambitioner flyttades till 2035 istället för 2020, som ursprungligen planerats.
In addition, individual R&D projects were launched without the support of a specific cost benefit analysis demonstrating their added value. 
Dessutom inleddes enskilda FoU-projekt utan underlag i form av en specifik kostnads-nyttoanalys som påvisar deras mervärde.
• streamline the performance scheme; • review certain key performance indicators; • review the EU’s support structure to R&D in light of its objectives; • reinforce the accountability of the SESAR JU; • prioritize EU support to R&D solutions that promote defragmentation and a competitive environment. 
• Säkerställa de nationella tillsynsmyndigheternas fullständiga oberoende och kapacitet och överbrygga inspektionsklyftan på nivån för avgiftssystemet. • Rationalisera prestationssystemet. • Se över vissa nyckelutförandeindikatorer. • Se över EU:s stödstruktur för FoU mot bakgrund av dess mål. • Stärka det gemensamma Sesar-företagets redovisningsskyldighet. • Prioritera EU-stöd till FoU-lösningar som främjar defragmentering och en konkurrensutsatt miljö.
10 INTRODUCTION Background 1. 
10 INLEDNING Bakgrund 1.
Air transport is an important component of the EU internal market and of the competitiveness of European industries and services. 
Luftfart utgör en viktig beståndsdel av EU:s inre marknad och den europeiska industrins och tjänstesektorns konkurrenskraft.
It enables the mobility of persons and goods across and beyond the EU, while propelling economic growth, jobs and trade. 
Den möjliggör rörlighet för personer och varor inom och utanför EU, samtidigt som den är en drivkraft för ekonomisk tillväxt, arbetstillfällen och handel.
Some 920 million passengers and 15 million tons of freight departed or arrived at EU airports in 2015. 
Ungefär 920 miljoner passagerare avreste och ankom och ungefär 15 miljoner ton gods avgick och ankom år 2015 vid EU:s flygplatser.
In that year, the European skies were used by almost 10 million flights conducted under Instrument Flight Rules 1. 
Under det året utnyttjades det europeiska luftrummet av nästan 10 miljoner flygningar som genomfördes enligt instrumentflygreglerna1.
Air traffic management is needed to ensure safe and efficient air transport in a context of growing air traffic using a limited volume of airspace. 
Flygledningstjänster krävs för att säkerställa säker och effektiv luftfart i en situation med växande flygtrafik i ett begränsat luftrum.
It consists of three primary activities: • ensuring separation between aircraft; • balancing supply (of air traffic control) with demand (flights), aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic; • providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids, weather information). 
De består av följande tre huvudsakliga funktioner: • Säkerställande av avstånd mellan luftfartyg. • Balansering av tillgång (till en flygkontrolltjänst) och efterfrågan (flygningar), i syfte att åstadkomma ett säkert, effektivt och snabbt flöde av flygtrafik. • Tillhandahållande av flygbriefing till luftrummets användare (till exempel hjälpmedel för navigering och väderinformation).
Air traffic management has traditionally been developed and provided at a national level by air navigation service providers. 
Flygledningstjänsten har traditionellt utvecklats och tillhandahållits på nationell nivå av leverantörer av flygtrafiktjänster.
This has had three important consequences: (i) the European sky was fragmented into a multitude of sectors and area control centres, drawn on the basis of national borders and managed by national air navigation service providers (see Map 1); (ii) each air navigation service provider operated under its own procedures and used tailor-made support tools, effectively limiting integration, interoperability and economies of scale; and (iii) air navigation service providers enjoyed a largely monopolistic situation vis-à-vis a much more competitive aviation market. 
Detta har fått tre viktiga konsekvenser: i) Det europeiska luftrummet har fragmenterats i flera sektorer och områdeskontrollcentraler, som upprättats på grundval av nationella gränser och hanterats av nationella leverantörer av flygtrafiktjänster (se karta 1); ii) varje leverantör av flygtrafiktjänster har bedrivit sin verksamhet i enlighet med sina egna förfaranden och använt skräddarsydda stödverktyg, vilket i praktiken har begränsat integration, interoperabilitet och stordriftsfördelar; och iii) leverantörer av flygtrafiktjänster har åtnjutit en i stort sett monopolistisk situation i förhållande till en mycket mer konkurrensutsatt marknad för lufttrafikföretag.
11 1 Source: Eurostat, “Air Transport Statistics” and Eurocontrol “Seven-Year Forecast (ESRA08)”. 
1 11 Källa: Eurostat, Air Transport Statistics and Eurocontrol Seven-Year Forecast (ESRA08) (luftfartsstatistik och Eurocontrols sjuårsprognos).
Map 1 – European Flight Information Regions Source: Eurocontrol2. 
Karta 1 – Europeiska flyginformationsregioner 12 Källa: Eurocontrol2.
Users of European airspace are charged for the air traffic management services they receive on the basis of the type of aircraft and the distance flown within the area of responsibility of each air navigation service provider (ANSP), according to the planned trajectory. 
Användare av det europeiska luftrummet debiteras för de flygledningstjänster som de utnyttjar på grundval av typen av luftfartyg och det avstånd som flygs inom varje flygtrafiktjänstleverantörs ansvarsområde, i enlighet med den planerade flygbanan.
Each year, they pay up to 9 billion euro for these services3, an average of some 900 euro per flight. 
Varje år betalar de upp till nio miljarder euro för dessa tjänster3, vilket ger en genomsnittlig kostnad på ungefär 900 euro per flygning.