natgillin/translations-raw huggingface dataset:
AID TO MARITIME TRANSPORT [1]
STÖD TILL SJÖTRANSPORT [1]
The maritime transport services are of vital importance to the European Economic Area.
Sjötransporttjänsterna är av stor betydelse för EES-området.
EEA maritime transport and its related activities remains one of the most important in the world.
Unionens sjötransportsektor med tillhörande verksamheter är fortfarande en av världens största.
The White Paper of the EC Commission “European transport policy for 2010: time to decide” [2] stresses the vital importance of maritime transport services for the Community economy and shows 90 % of all trade between the Community and the rest of the world is transported by sea.
I vitboken ’Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden’ [2] betonas sjötransporttjänsternas stora betydelse för gemenskapens ekonomi. 90 % av all handel mellan gemenskapen och övriga världen går sjövägen.
Short sea shipping accounts for 69 % of the volume of goods transported between the EC Member States (this percentage is 41 % if domestic transport is included).
Närsjöfarten står för 69 % av varutransporten mellan medlemsstaterna (om man även räknar in inrikestrafiken uppgår siffran till 41 %).
Since the 1970s the European fleet has been faced with competition from vessels registered in third countries which do not take much care to observe social and safety rules in force at international level.
Den europeiska flottan har sedan 1970-talet mött konkurrens från fartyg registrerade i tredjeland, där man tar lättare på internationella socialförsäkrings- och säkerhetsbestämmelser.
The lack of competitiveness of European-flagged vessels was recognised at the end of the 1980s and, in the absence of harmonised European measures, several EEA States adopted different arrangements for aiding maritime transport.
I slutet av 1980-talet spred sig insikten om de gemenskapsflaggade fartygens bristande konkurrenskraft, och eftersom det saknades harmoniserade europeiska åtgärder tog man i olika EES-länder fram olika lösningar för att hjälpa sjötransportsektorn.
The strategies adopted and the budgets allocated to support measures differ from one EEA State to the other in reflection of the attitude of those States to public aid or the importance they attach to the maritime sector.
Beroende på de ifrågavarande EES-ländernas inställning till statligt stöd och sjöfartssektorns betydelse råder det därför stora skillnader mellan antagna strategier och öronmärkta budgetmedel.
In addition, to encourage the re-registering of vessels, EEA States have relaxed rules concerning crews, notably through the creation of second registers.
För att uppmuntra återregistrering av fartyg har EES-länderna dessutom lättat på besättningsreglerna, bland annat genom att inrätta andraregister.
Second registers comprise, firstly, “offshore registers” belonging to territories which have a greater or lesser autonomy in relation to the EEA State, and secondly, “international registers”, attached directly to the State which created them.
Andraregister omfattar dels ’offshore-register’ för ett EES-lands mer eller mindre autonoma territorier, dels ’internationella register’, som är kopplade direkt till den stat som inrättade dem.
In spite of the efforts made, a large part of the EEA fleet continues to be registered under the flags of third countries.
Trots alla ansträngningar är en stor del av EES-ländernas flotta fortfarande registrerad under tredjelands flagg.
This is because the registers of third countries which apply open registration policies — some of which are called “flags of convenience” — have continued and are still continuing to enjoy a significant competitive edge over the registers of EEA States.
Detta beror på att registren i de tredjeländer vars register är öppna för alla fartyg och som även kallas bekvämlighetsflagg har haft och fortfarande har en betydande konkurrensfördel gentemot EES-ländernas register.
Aid to the shipping industry
Stöd till sjöfartsindustrin
In the light of the differences between the aid systems adopted by EC Member States faced with more intense competition from non-Community flagged vessels, in 1989 the EC Commission defined its first guidelines on this subject to ensure a certain convergence between the actions of the EC Member States.
Mot bakgrund av skillnaderna mellan dessa system utarbetade kommissionen 1989 sina första riktlinjer på området för att i viss mån samordna medlemsstaternas åtgärder.
This method nevertheless proved to be ineffective and the decline of Community fleets continued.
Metoden visade sig dock inte vara effektiv och gemenskapsflottornas nedgång fortsatte.
The guidelines were accordingly reviewed, leading to a 1997 communication defining new Guidelines on State aid to maritime transport [3].
Riktlinjerna sågs därför över, och 1997 meddelades nya riktlinjer för statligt stöd till sjötransport [3].
The 1989 Guidelines were not incorporated when the EEA Agreement came into force.
Riktlinjerna från 1989 inarbetades inte i EES-avtalet.
Nevertheless, the basic State aid provisions of the EEA Agreement applied in full to the maritime transport sector and the Authority considered the Commission’s guidelines from 1989 on aid to shipping companies to be EEA relevant.
De grundläggande bestämmelserna om statligt stöd i EES-avtalet var dock fullt ut tillämpliga på sjötransportområdet, och övervakningsmyndigheten ansåg att kommissionens riktlinjer från 1989 om statligt stöd till sjötransport var av relevans för EES-området.
The 1997 communication was incorporated as Chapter 24A into the Authority’s State Aid Guidelines.
Meddelandet från 1997 arbetades in som kapitel 24A i övervakningsmyndighetens riktlinjer för statligt stöd.
The present Chapter 24A incorporates the EC Commission’s 2004 Guidelines [4].
Nuvarande kapitel 24A omfattar Europeiska kommissionens riktlinjer från 2004 [4].
The major development in recent years concerning support measures from the EEA States for maritime transport is the widespread extension in Europe of flat rate tonnage taxation systems (tonnage tax).
Den viktigaste utvecklingen på senare år när det gäller EES-ländernas stöd till sjötransporten är den ökande förekomsten i Europa av system för schablonbeskattning av tonnaget (’tonnageskatt’).
Tonnage tax entered into force very early in Greece and was progressively extended to the Netherlands (1996), to Norway (1996), to Germany (1999), to the United Kingdom (2000), to Denmark, to Spain and to Finland (2002) and to Ireland (2002).
Tonnageskatt infördes tidigt i Grekland och har sedan spritt sig till Nederländerna (1996), Norge (1996), Tyskland (1999), Förenade kungariket (2000), Danmark, Spanien och Finland (2002) samt Irland (2002).
Belgium and France also decided to adopt it in 2002, while the Italian Government is envisaging this possibility.
Belgien och Frankrike beslutade 2002 att införa tonnageskatt, medan den italienska regeringen fortfarande undersöker möjligheten.
Review of developments after adoption of the 1997 Guidelines
Utvecklingen efter antagandet av 1997 års riktlinjer
In the introductory chapter of its 2004 Guidelines, the EC Commission describes the measures proposed by the EC Member States and approved by the EC Commission compared to the general objectives of the 1997 Guidelines.
I ett inledande kapitel i riktlinjerna från 2004 beskriver Europeiska kommissionen de åtgärder som föreslagits av medlemsstaterna och godtagits av kommissionen jämfört med de allmänna målen i riktlinjerna från 1997.
The EC Commission gathered the relevant information from statistical data and from replies to a questionnaire sent to the EC Member States in early 2002.
Europeiska kommissionen samlade in nödvändig information ur statistik och svar på en enkät som sändes till medlemsstaterna i början av 2002.
The Authority had invited the EFTA States to respond to the same questionnaire and forwarded the replies to the EC Commission.
Övervakningsmyndigheten uppmanade Eftastaterna att besvara samma enkät och sände svaren till Europeiska kommissionen.
From the replies of the EFTA States to the questionnaire and from its experience with notifications in the maritime transport sector, the Authority can confirm that general trends described by the EC Commission in its 2004 Communication are applicable also for the EEA as a whole.
Eftastaternas svar på enkäten och tidigare erfarenheter av anmälningar på sjötransportområdet bekräftar övervakningsmyndigheten att de allmänna tendenser som Europeiska kommissionen beskriver i meddelandet från 2004 även gäller för EES-området i stort.
Competitiveness of the EEA fleet
EES-flottans konkurrenskraft
The EC Commission found that — following replies provided by the EC Member States in mid-2002 to the Commission’s questionnaire and to the most recent statistical data [5] — EC Member States which have introduced aid measures, particularly in the form of tax relief, have obtained re-registration under the national flag of a significant volume of tonnage in all the registers taken together.
Enligt medlemsstaternas svar på kommissionens enkät från mitten av 2002, och enligt de senaste statistiska uppgifterna [5], har en betydande tonnagevolym återregistrerats under nationell flagg (alla register sammantagna) i de medlemsstater som vidtagit stödåtgärder, särskilt i form av skattelättnader.
Since the implementation of the special shipping tax regime in Norway [6], the national flagged merchant fleet has increased by 89 vessels or 6 % (1996-2001).
Sedan den särskilda skatten på sjötransporter infördes i Norge [6] har den nationellt flaggade handelsflottan ökat med 89 fartyg, eller 6 % (1996–2001).
During the period 1989-2001, the share of EC Member State registers in total world tonnage fell slightly.
Under samma period sjönk emellertid medlemsstatsregistrens andel av det totala världstonnaget något.
While world shipping increased, the Community-managed fleet registered under third-country flags grew faster than that of the fleet registered under the flags of the EC Member States.
Samtidigt som den internationella sjöfarten ökade, växte den tredjelandsflaggade gemenskapsflottan snabbare än den flotta som går under medlemsstatsflagg.
The number of Norwegian-owned vessels flying foreign flags has increased from 425 on 1 January 1996 to 702 on 1 January 2001.
Antalet norskägda fartyg under utländsk flagg har ökat från 425 den 1 januari 1996 till 702 den 1 januari 2001.
Employment trends
Utveckling av sysselsättningen
As to the employment trends, the EC Commission noted a drop in the total number of seafarers on board Community vessels, but pointed out that this should be seen against the background of an increased productivity per vessel and the renewal of the Community fleet during 1997-2001 whose advanced technology resulted in the use of a smaller, but better trained workforce.
I fråga om sysselsättningen noterade Europeiska kommissionen att det totala antalet sjömän på gemenskapsfartyg minskade men framhöll att detta hänger samman med ökad produktivitet på fartygen och förnyelse av gemenskapens handelsflotta 1997–2001 med avancerad teknik som resulterade i en mindre men bättre utbildad arbetskraft.
The Commission observed that the trend whereby the Community-flagged fleet depends more and more on third-country seafarers is not reversed.
Kommissionen noterade att gemenskapsflottan fortsätter att bli alltmer beroende av sjömän från tredjeland.
This trend was pointed out by the Commission in 2001 in its Communication on the training and recruitment of seafarers [7].
Denna utveckling pekade kommissionen på i sitt meddelande om utbildning och rekrytering av sjöfolk år 2001 [7].
In Norway, the numbers of Norwegian and EEA seafarers on Norwegian owned vessels dropped by 3 % from 1999 to 2000, while employment of non-Norwegian seafarers increased.
I Norge minskade sjöfolk från Norge och EES på norskägda fartyg med 3 % mellan 1999 och 2000 medan anställning av andra sjömän än norska ökade.
Contribution to economic activity as a whole
Bidrag till den ekonomiska verksamheten som helhet
Maritime industries are inextricably linked to maritime transport.
Sjöfartsindustrin är oskiljaktigt förbunden med sjötransport.
This association is a strong argument in favour of positive measures whose aim is to maintain a fleet dependent on EEA shipping.
Denna koppling är ett starkt argument för förstärkta insatser i syfte att bevara en flotta för gemenskapssjöfarten.
Since maritime transport is one of the links in the chain of transport in general and in the chain of the maritime industries in particular, measures seeking to maintain the competitiveness of the European fleet also have repercussions on investments on land in maritime-related industries [8] and on the contribution of maritime transport to the economy of the EEA as a whole, and to jobs in general.
Eftersom sjötransport är ett led i transportkedjan i allmänhet och sjöindustrin i synnerhet, påverkar insatser för att bevara den europeiska flottans konkurrenskraft också de investeringar i land som görs inom sektorer med koppling till sjöfarten [8] och det bidrag som sjötransporten ger till EEA:s samlade ekonomi och sysselsättning.
The significance of shipping and the whole maritime cluster varies considerably with the countries under consideration.
Sjöfartens och sjöfartsklustrets betydelse varierar avsevärt mellan de olika länderna i gemenskapen.
In a study undertaken by the EC Commission, including the 15 EC States and Norway, the importance of the European maritime cluster and its direct economic impact was illustrated by the following figures: 1,55 million direct employees, a turnover of EUR 160 billion in 1997 (about 2 % of GDP in the Community) [9].
En utredning som Europeiska kommissionen lät göra av de 15 EU-staterna och Norge framgick det europeiska sjöfartsklustrets betydelse och dess direkta ekonomiska effekter tydligt av följande siffror: 1,55 miljoner direktanställda och en omsättning på 160 miljarder euro 1997 (cirka 2 % av gemenskapens BNP) [9].
Data on Norway (2 % of GDP generated by the maritime cluster [10], Denmark (3 % of the GDP generated by the maritime cluster), Greece (2,3 %) and the Netherlands (2 %) can be taken as examples.
Förhållandena i Norge (där sjöfartsklustret står för 2 % av BNP [10]), Danmark (där sjöfartsklustret står för 3 % av BNP), Grekland (2,3 %) och Nederländerna (2 %) är goda exempel.
In this context, therefore, it is not insignificant to note that the fleet managed by European operators based in the Community has stayed at a level of around 34 % of world tonnage, while the latter increased by 10 % during the period.
Mot denna bakgrund är det därför inte oviktigt att påpeka att den flotta som förvaltas av europeiska rederier med säte i gemenskapen fortfarande har en andel av världstonnaget på omkring 34 %, samtidigt som världstonnaget har ökat med 10 % under perioden i fråga.
Given the mobility of the maritime industry and the facilities offered by third countries, one may conclude that support measures for maritime transport may contribute to avoiding widespread displacement of allied industries.
Med tanke på sjöfartsindustrins rörlighet och de lättnader som tredjeland erbjuder är det möjligt att insatser till stöd för sjötransporten kan komma att bidra till att undvika en allmän utflyttning av de berörda branscherna.
Based on these findings, the EC Commission concluded that, where measures in line with the 1997 Guidelines have been adopted, the structural decline of the Community registers and the Community fleet has been halted and the objectives set by the Commission have been attained, at least in part.
Med utgångspunkt i detta ansåg Europeiska kommissionen att man i de fall där det har vidtagits åtgärder i enlighet med 1997 års riktlinjer har lyckats stoppa gemenskapsregistrens och gemenskapsflottans strukturella nedgång, och att man åtminstone delvis har uppnått kommissionens mål.
As the Authority sees from its investigations in the field of maritime transport, outflagging has not yet ceased while the measures adopted in line with the former Chapter 24A of the Authority’s Guidelines have been perceived as a means to halt that tendency.
Övervakningsmyndighetens undersökningar av sjötransportområdet visar att utflaggning ännu inte upphört men att åtgärderna enligt det tidigare kapitel 24A i övervakningsmyndighetens riktlinjer uppfattades som ett sätt att sätta stopp för trenden.
Norway’s percentage of the world fleet, based on gross tonnage and measured as tonnage registered in Norway, stayed at around 4 % between 1998-2000 [11].
Norges andel av världsflottan, räknat på bruttotonnage och mätt i hur stor andel tonnage som registrerats i Norge, låg kring 4 % åren 1998–2000 [11].
The share of open registers in world tonnage continued, however, to increase during the period, rising from 43 % in 1996 to 54 % in 2001, and there is no indication of any significant reversal of the trend whereby the fleet had, and is continuing to have, increasing recourse to seafarers from third countries.
De öppna registrens andel av världstonnaget fortsatte emellertid att öka under perioden, närmare bestämt från 43 % år 1996 till 54 % år 2001, och inget tyder på att utvecklingen mot alltmer sjöfolk från tredjeland i flottan verkligen skulle vända.
The campaign undertaken in recent years must be pursued but it must be better targeted.
De senaste årens ansträngningar måste fortsätta men bli mer målinriktade.
Measures to promote EEA seafarers must in particular be the subject of more active monitoring.
Framför allt måste man mer aktivt övervaka de åtgärder som syftar till att främja sjöfolk från EES-området.
The results of the measures taken by the EFTA States and authorised by the Authority will have to be systematically analysed.
Resultaten av de åtgärder som vidtagits av Efta-staterna och som godkänts av övervakningsmyndigheten måste bli föremål för en systematisk analys.
As a consequence, and even though as a matter of principle operating aid should be exceptional, temporary, and degressive, the Authority estimates that State aid to the EEA shipping industry is still justified and that the approach followed by the 1997 Guidelines was correct.
Även om driftsstöd i princip bara bör utgöra undantag, som är både tillfälliga och avtagande, anser övervakningsmyndigheten att det fortfarande är motiverat med stöd till den sjöfartsindustrin inom EES och att det tillvägagångssätt som valdes i 1997 års riktlinjer var korrekt.
The present Chapter 24A of the Guidelines is therefore based on the same basic approach.
Kapitel 24A i riktlinjerna bygger därför i princip på samma tillvägagångssätt.
Scope and general objectives of the revised state aid guidelines
Omfattning och allmänna mål för de omarbetade riktlinjerna för statligt stöd
These Guidelines — replacing the former Chapter 24A [12] — aim at setting the parameters within which State aid to maritime transport will be approved, pursuant to the EEA State aid rules and procedures, by the Authority under Article 61(3)(c) and/or Article 59(2) of the EEA Agreement.
Detta meddelande ersätter kapitel 24A [12] och syftar till fastställandet av de kriterier enligt vilka övervakningsmyndigheten, i överensstämmelse med EES-områdets bestämmelser och förfaranden för statligt stöd, kommer att bevilja statligt stöd till sjötransport enligt artikel 61.3 c respektive artikel 59.2 i EES-avtalet.
Aid schemes should not be conducted at the expense of other EEA States’ economies and must be shown not to risk distortion of competition between the Contracting Parties to an extent contrary to the common interest.
Stödordningarna får varken påverka övriga EES-länders ekonomi negativt eller medföra någon risk för snedvridning av konkurrensen mellan EES-länderna i en större utsträckning än vad som ligger i det gemensamma intresset.
State aid must always be restricted to what is necessary to achieve its purpose and be granted in a transparent manner.
Statligt stöd måste alltid begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå dess syfte, och det måste beviljas under öppenhet.
The cumulative effect of all aid granted by State authorities (including national, regional and local levels) must always be taken into account.
Den sammanlagda effekten av allt stöd som beviljas av de statliga myndigheterna (på nationell, regional och lokal nivå) måste alltid beaktas.
These Guidelines are applicable to “maritime transport” activities as defined in Regulation (EEC) No 4055/86 [13], incorporated into the EEA Agreement as point 53 in Annex XIII to the EEA Agreement, and in Regulation (EEC) No 3577/92 [14], incorporated as point 53a in Annex XIII to the EEA Agreement [15], that is to say, to the “transport of goods and persons by sea”.
Dessa riktlinjer avser ’sjötransport’ enligt definitionen i förordning (EEG) nr 4055/86 [13], som inarbetats i EES-avtalet som punkt 53 i bilaga XIII till EES-avtalet, respektive förordning (EEG) nr 3577/92 [14], som inarbetats i EES-avtalet som punkt 53 a i bilaga XIII till EES-avtalet [15], dvs. ’transport av passagerare eller gods till sjöss’.
They also, in specific parts, relate to towage and dredging.
I vissa delar gäller de också bogsering och muddring.
Scope of revised State aid Guidelines
Omfattningen av de omarbetade riktlinjerna för statligt stöd
These Guidelines cover any aid granted by EFTA States or through State resources in favour of maritime transport.
Dessa regler omfattar allt stöd till förmån för sjötransport som beviljas av en Efta-stat eller finansieras med statliga medel.
This includes any financial advantage, conferred in any form whatsoever, funded by public authorities (whether at national, regional, provincial, departmental or local level).
Detta inbegriper alla typer av ekonomiska fördelar som finansieras av offentliga myndigheter (på nationell, regional eller lokal nivå).
For these purposes, “public authorities” may include public undertakings and State-controlled banks.
För detta ändamål kan ’offentliga myndigheter’ omfatta offentliga företag och statligt kontrollerade banker.
Arrangements whereby the State guarantees loans or other funding by commercial banks may also fall within the definition of aid.
Åtgärder genom vilka staten garanterar lån eller annan finansiering med hjälp av affärsbanker kan också falla under definitionen av stöd.
The Guidelines draw no distinction between types of beneficiary in terms of their legal structure (whether companies, partnerships or individuals), nor between public or private ownership, and any reference to companies shall be taken to include all other types of legal entity.
I riktlinjerna görs ingen skillnad mellan olika typer av stödmottagare vad gäller rättslig status (t.ex. företag, kommanditbolag eller enskilda personer) och inte heller mellan offentligt eller privat ägande. Hänvisningar till företag skall alltid omfatta alla typer av juridiska personer.
These Guidelines do not cover aid to shipbuilding (within the meaning of Chapter 24B of the Authority’s State Aid Guidelines or any subsequent instrument).
Riktlinjerna omfattar inte stöd till varvsindustrin (i den betydelse som avses i kapitel 24B i övervakningsmyndighetens riktlinjer för statligt stöd eller i någon efterföljande rättsakt).
Investments in infrastructure are not normally considered to involve State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, if the State provides free and equal access to the infrastructure for the benefit of all operators concerned.
Investeringar i infrastruktur anses normalt sett inte involvera statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet, om staten tillhandahåller fri och lika tillgång till infrastrukturen till förmån för alla intresserade aktörer.
However, the Authority may examine such investments if they could directly or indirectly benefit particular shipowners.
Övervakningsmyndigheten kan emellertid komma att undersöka sådana investeringar som direkt eller indirekt gynnar enskilda redare.