natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In light of the Commission’s approach to “mooring infrastructure” (including quays) in the Flemish ports [17] case, the Authority took the initial view that quay installations form part of the facilities of the port that are capable of generating commercial revenue for the port authorities.
Mot bakgrund av kommissionens synsätt när det gäller förtöjningsinfrastruktur (inklusive kajer) i ärendet med flamländska hamnar [17], ansåg övervakningsmyndigheten inledningsvis att kajanläggningar ingår i de anläggningar i en hamn som kan generera kommersiella intäkter för hamnmyndigheterna.
The Icelandic authorities have not provided information to suggest that the use of quay installations is an essential function of the state acting in the public interest, and is not economic in nature.
De isländska myndigheterna har inte lämnat några uppgifter som tyder på att tillhandahållande av kajanläggningar utgör en grundläggande uppgift för staten som agerar i allmänhetens intresse och alltså inte är av ekonomisk karaktär.
The Authority is therefore of the opinion that the quay installations facilitate economic activity which favours the operator of a port acting as an undertaking.
Övervakningsmyndigheten anser därför att kajanläggningarna underlättar ekonomisk verksamhet som gynnar en hamnoperatör som fungerar som ett företag.
Damage compensation for ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Kompensation av skador på vinschar för fartyg, fartygshissar och kajanläggningar.
The Authority remains of the view that ship hoist/lift facilities are assets used for economic activity, through which port operators may facilitate, for example, the repair of ships.
Övervakningsmyndigheten vidhåller att vinschar för fartyg och fartygshissar är tillgångar som används för ekonomisk verksamhet, med hjälp av vilka hamnoperatörer kan underlätta t.ex. fartygsreparationer.
To the extent therefore that the damage compensation provisions fund harbour authorities to pay for damage to facilities which are used for economic activity, they constitute a selective measure in favour of an undertaking (the harbour authority itself).
I den mån som bestämmelserna om kompensation för skador innebär att hamnmyndigheternas kostnader för skador på anläggningar som används för ekonomisk verksamhet finansieras utgör de därför en selektiv åtgärd som gynnar ett företag (hamnmyndigheten själv).
The Authority concludes, therefore, that expanding the damage compensation provisions to include damage to ship lifts and hoists and quay installations favours specific undertakings.
Övervakningsmyndigheten drar sålunda slutsatsen att en utvidgning av bestämmelserna om kompensation för skador till att även innefatta fartygshissar, vinschar för fartyg och kajanläggningar gynnar specifika företag.
The measure must confer on a recipient advantages that relieve it of charges that are normally borne from its budget.
Åtgärden måste ge mottagaren fördelar som befriar denne från kostnader som normalt belastar mottagarens budget.
Harbour owners will have to bear some of the costs following the support under the Harbour Act since state support can be granted for up to between 40 and 60 % of the investment necessary for quay installations.
Hamnägare måste bära en del av kostnaderna sedan stöd beviljats enligt hamnlagen, eftersom statligt stöd kan beviljas för upp till mellan 40 % och 60 % av den investering som krävs för kajanläggningar.
However, these undertakings will be subject to lower investment costs than other undertakings that do not benefit from the scheme.
Dessa företag kommer dock att få lägre investeringskostnader än andra företag som inte omfattas av ordningen.
The harbour owners therefore receive an advantage through the measure.
Åtgärden ger därför hamnägarna en fördel.
Such an advantage also exists regarding damage compensation.
En sådan fördel föreligger också när det gäller kompensation för skador.
The harbour authorities can receive state support for repair of damage to ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Hamnmyndigheterna kan få statligt stöd för reparation av skador på vinschar för fartyg, fartygshissar och kajanläggningar.
This compensates the recipients of funding for a cost they would normally have to bear.
Härigenom kompenseras mottagarna för en kostnad de normalt sett skulle ha tvingats bära.
For a measure to qualify as aid it must distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
För att en åtgärd ska betecknas som stöd måste den snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan de avtalsslutande parterna.
The Authority remains of the view that operators of ship lifts and hoists and dry docks as ship repair facilities are in international competition.
Övervakningsmyndigheten vidhåller att operatörer av fartygshissar, vinschar för fartyg och torrdockor för fartygsreparationer befinner sig i internationell konkurrens.
In addition, as mentioned in the decision opening the formal investigation, the market for port services has been gradually opened to competition [18].
Såsom nämns i beslutet om att inleda den formella granskningen har dessutom marknaden för hamntjänster gradvis öppnats för konkurrens.
The European Commission noted in its LeaderSHIP 2015 programme [19] that commercial shipbuilding and ship repair operate in a truly global market with exposure to world-wide competition.
Europeiska kommissionen konstaterade i programmet LeaderSHIP 2015 [19] att varv som konstruerar eller reparerar handelsfartyg verkar på en verkligt global nivå och exponeras för världsomfattande konkurrens.
It is the Authority’s view that the state support distorts or has the potential to distort competition, and this is evidenced by the response received from the third party.
Det är övervakningsmyndighetens uppfattning att det statliga stödet snedvrider eller kan snedvrida konkurrensen, och detta bekräftas av synpunkterna från den tredje parten.
The Icelandic authorities also accept (despite arguing that there is no distortion of competition) that the 2003 Act distinguishes between state-owned harbours (who receive state support) and privately-owned harbours (who do not receive support).
De isländska myndigheterna medger också (trots att man hävdar att ingen snedvridning av konkurrensen förekommer) att det i 2003 års lag görs åtskillnad mellan statligt ägda hamnar (som får statligt stöd) och privatägda hamnar (som inte får stöd).
Given that some of the activities of the state supported harbours are economic in nature, it can be established that there is the potential that competition can be distorted in such a case.
Eftersom en del av verksamheterna i de hamnar som får statligt stöd är av ekonomisk art kan det slås fast att konkurrensen kan snedvridas i sådana fall.
While the Authority accepts that for geographical reasons the distortion of competition is likely to have less of an effect on trade than would be the case in mainland Europe, the Authority does not agree with the Icelandic authorities that there is no effect (or no potential effect) on trade.
Övervakningsmyndigheten godtar att snedvridningen av konkurrensen av geografiska skäl sannolikt påverkar handeln i mindre utsträckning än vad som hade varit fallet på det europeiska fastlandet, men övervakningsmyndigheten håller inte med de isländska myndigheterna om att handeln inte påverkas (eller inte kan komma att påverkas).
These activities, specifically services provided to shipping and freight undertakings, are not purely local in nature given the mobility of those undertakings.
Dessa verksamheter, särskilt tjänster till rederier och fraktföretag, är inte helt och hållet lokala till sin karaktär med tanke på företagens rörlighet.
There are established shipping routes between Iceland and other EEA States and to an extent therefore the recipients of port services are able to choose where (for example) to undertake routine maintenance, or dock in any periods of inactivity.
Det finns etablerade trader mellan Island och andra EES-stater, och mottagare av hamntjänster kan därför i viss mån välja var (exempelvis) rutinmässigt underhåll ska utföras eller var fartyg ska tas in i docka under inaktiva perioder.
It is also notable (as referred to by the European Commission in the case of the JadeWeserPort Project [20]) that there is increased private investment in maritime ports, such that an undertaking from another EEA State could own or operate competing ports in Iceland.
Det bör också noteras (såsom Europeiska kommissionen anger i ärendet med JadeWeserPort-projektet [20]) att det görs allt större privata investeringar i kusthamnar, så att ett företag från en annan EES-stat kan äga eller driva konkurrerande hamnar på Island.
Providing state support to Icelandic harbour operators could therefore also affect trade by impacting upon such private investment.
Beviljande av statligt stöd till isländska hamnoperatörer kan därför också påverka handeln genom att det kolliderar med sådana privata investeringar.
The Authority therefore concludes that as the measure will strengthen the recipients’ position in relation to other competitors within the EEA, the measures distort or threaten to distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att åtgärden kommer att stärka mottagarnas ställning i förhållande till konkurrenter inom EES och att åtgärden därför snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan de avtalsslutande parterna.
For the reasons referred to above, the Authority considers the funding of quay installations and damage compensation in respect of quay installations and ship lift facilities constitutes state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Av de skäl som anges ovan anser övervakningsmyndigheten att finansieringen av kajanläggningar och kompensationen av skador på kajanläggningar och fartygshissanläggningar utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.
The Authority further concludes that the support granted to the harbour operators for pilot vessels does not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Vidare drar övervakningsmyndigheten slutsatsen att det stöd som beviljas hamnoperatörer för lotsbåtar inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.
Pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3, “the EFTA Surveillance Authority shall be informed, in sufficient time to enable it to submit its comments, of any plans to grant or alter aid (…). The State concerned shall not put its proposed measures into effect until the procedure has resulted in a final decision”.
I artikel 1.3 i del I i protokoll 3 till övervakningsavtalet anges att ”Eftas övervakningsmyndighet skall underrättas i så god tid att den kan yttra sig om alla planer på att vidta eller ändra stödåtgärder (…). Staten i fråga får inte genomföra åtgärden förrän detta förfarande lett till ett slutgiltigt beslut.”
As referred to in the decision opening the formal investigation, the Icelandic authorities did not notify the 2003 Act with regard to the support to quay installations and damage compensations to quay installation to the Authority before the measure was put into effect.
Såsom nämns i beslutet om att inleda den formella granskningen anmälde inte de isländska myndigheterna 2003 års lag om stöd till kajanläggningar och kompensation för skador på kajanläggningar till övervakningsmyndigheten innan åtgärden genomfördes.
The Authority therefore concludes that the Icelandic authorities have respected their obligations pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3 with regard to these measures.
Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att de isländska myndigheterna har iakttagit sina skyldigheter enligt artikel 1.3 i del I i protokoll 3 när det gäller dessa åtgärder.
The support to pilot vessels does not constitute state aid, and there was hence no obligation to notify that measure.
Stödet till lotsbåtar utgör inte statligt stöd, och därmed fanns ingen anmälningsskyldighet för den åtgärden.
Support measures that fall within Article 61(1) of the EEA Agreement are incompatible with the functioning of the EEA Agreement unless they qualify for derogation under Article 61(2) or (3) of the EEA Agreement.
Stödåtgärder enligt artikel 61.1 i EES-avtalet är oförenliga med EES-avtalets funktion om de inte omfattas av undantag enligt artikel 61.2 eller 61.3 i EES-avtalet.
The Authority has therefore assessed the measures under Article 61(2) and (3) of the EEA Agreement in conjunction with the State Aid Guidelines [21].
Övervakningsmyndigheten har därför gjort en bedömning av åtgärderna enligt artikel 61.2 och 61.3 i EES-avtalet jämförd med riktlinjerna för statligt stöd [21].
Investments in quay installations
Investeringar i kajanläggningar
Under the Guidelines on National Regional Aid for 2007–2013 and the regional aid map for Iceland, initial investment aid can be granted against eligible costs for harbours situated within the regional aid map up to 15 % Gross Grant Equivalent (“GGE”) (with a bonus of 20 % GGE for aid granted to small enterprises and by 10 % GGE for aid granted to medium sized enterprises).
Enligt riktlinjerna för nationellt regionalstöd 2007–2013 och regionalstödskartan för Island kan nyinvesteringsstöd beviljas med utgångspunkt i stödberättigande kostnader för hamnar som ligger på den regionala stödkartan upp till 15 % bruttobidragsekvivalent (BBE) (med en bonus på 20 % BBE för stöd till småföretag och 10 % BBE för stöd till medelstora företag).
Damage compensation for quay installations and ship lift/hoist facilities
Kompensation för skador på kajanläggningar, fartygshissar och vinschar för fartyg
The aid provided by way of damage compensation is not linked to investment but is a means through which costs that an undertaking would usually have to bear as part of its day-to-day activities can be reduced (or eliminated).
Det stöd som beviljas som kompensation för skador är inte kopplat till investeringar utan innebär att ett företag kan minska (eller bli av med) kostnader som företaget normalt skulle ha tvingats bära i sin dagliga verksamhet.
The Authority therefore considers this to be operating aid.
Övervakningsmyndigheten anser därför att det handlar om driftsstöd.
In the Authority’s view this operating aid does not fall within the scope of Article 61(2)(b) of the EEA Agreement, given that it is not limited to natural disasters or exceptional occurrences.
Enligt övervakningsmyndighetens uppfattning omfattas inte detta driftsstöd av artikel 61.2 b i EES-avtalet, eftersom det inte är begränsat till naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser.
The Authority considers that damage compensation for ship lifts and hoists must be assessed under the Authority’s State Aid Guidelines on shipbuilding.
Övervakningsmyndigheten anser att kompensationen för skador på fartygshissar och vinschar för fartyg måste bedömas med utgångspunkt i övervakningsmyndighetens riktlinjer för statligt stöd till varvsindustrin.
As lex specialis, the Shipbuilding Guidelines preclude the application of the Regional Aid Guidelines [22].
Enligt principen om lex specialis utesluter riktlinjerna för varvsindustrin tillämpning av riktlinjerna för regionalstöd.
The Shipbuilding Guidelines cover aid to “any shipyard, related entity, ship owner and third party, which is granted, whether directly or indirectly, for building, repair or conversion of ships” [23].
Riktlinjerna för varvsindustrin gäller stöd som direkt eller indirekt beviljas till varje varv, anknuten enhet, fartygsägare och tredje part för nybyggnad, reparation eller ombyggnad av fartyg [23].
The Shipbuilding Guidelines allow aid to be granted to ship repair installations as aid to research and development and innovation, closure aid, employment aid, export credits, development aid and regional investment aid.
Enligt riktlinjerna för varvsindustrin får stöd beviljas till anläggningar för fartygsreparationer som stöd för forskning, utveckling och innovation, nedläggningsstöd, sysselsättningsstöd, exportkrediter, utvecklingsstöd och regionalt investeringsstöd.
The Authority is of the view however that damage compensation for ship lifts and hoists does not fall under any of these categories and cannot therefore be considered compatible under the provisions of the Shipbuilding Guidelines.
Övervakningsmyndigheten anser dock att kompensation för skador på fartygshissar och vinschar för fartyg inte ingår i någon av dessa kategorier och därför inte kan anses vara förenlig enligt bestämmelserna i riktlinjerna för varvsindustrin.
Operating aid to compensate for damage to quay installations must be assessed as regional aid.
Driftsstöd för att kompensera för skador på kajanläggningar måste bedömas som regionalstöd.
According to the provisions of Section 5 of the current guidelines, operating aid must normally be temporary and reduced over time (paragraph 68), or granted for least populated regions (paragraph 69) or granted for offsetting additional transport costs (paragraph 70).
Enligt bestämmelserna i avsnitt 5 i de gällande riktlinjerna ska driftsstöd normalt vara tillfälligt och tidsbegränsat (punkt 68), eller beviljas för de minst befolkade områdena (punkt 69) eller beviljas för att kompensera för ytterligare transportkostnader (punkt 70).
From the information available to the Authority, the envisaged support for damage compensation is not limited in that way and cannot therefore be considered compatible with the Guidelines for Regional Aid 2007–2013.
Att döma av de uppgifter som övervakningsmyndigheten har tillgång till är det planerade stödet för kompensation för skador inte begränsat på det sättet och kan därför inte anses vara förenligt med riktlinjerna för regionalstöd 2007–2013.
Entrustment of a service of general economic interest under Article 59(2) of the EEA Agreement
Tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse enligt artikel 59.2 i EES-avtalet
To the extent that the measures in question involve the provision of services that are economic in nature, it is possible that they may qualify as services of general economic interest (“SGEI”).
Om åtgärderna i fråga innefattar tillhandahållande av tjänster av ekonomisk karaktär kan de eventuellt betecknas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
Such SGEI may not amount to state aid in accordance with the Altmark [24] principles, or may be aid that could be considered compatible with the EEA Agreement under Article 59(2).
I enlighet med principerna i Altmarkdomen [24] utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eventuellt inte statligt stöd, eller också kan stödet eventuellt anses vara förenligt med EES-avtalet enligt artikel 59.2.
The Icelandic authorities do not, however, contend that the funding has been provided in order to ensure the provision of SGEI; and the Authority notes that the harbour operators have not been specifically entrusted with providing such services and funding is not awarded on the basis of compensating operators for costs incurred in providing the services.
De isländska myndigheterna menar emellertid inte att finansieringen har beviljats för att säkra tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och övervakningsmyndigheten noterar att hamnoperatörer inte uttryckligen anförtrotts att tillhandahålla sådana tjänster och att finansieringen alltså inte beviljas för att kompensera operatörerna för kostnader i samband med tillhandahållandet av tjänsterna.
The measures are therefore not compatible with the EEA Agreement under Article 59(2).
Åtgärderna är därför inte förenliga med EES-avtalet enligt artikel 59.2. Förenlighet direkt enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet
Compatibility directly under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement
Enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet kan övervakningsmyndigheten betrakta stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter som förenligt med EES-avtalet när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
Article 61(3)(c) of the EEA Agreement provides that the Authority may consider aid to facilitate the development of certain economic activities to be compatible with the EEA Agreement, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent that is contrary to the common interest.
Övervakningsmyndigheten konstaterar att kusthamnar spelar en viktig roll inom EES och är nödvändiga för att främja ett balanserat och hållbart transportsystem, och även som centrum för regional utveckling.
The Authority notes that maritime ports play an important role within the EEA, necessary to facilitate a balanced and sustainable transport system, and as centres of regional development.
Övervakningsmyndigheten noterar också att hamnar spelar en viktig roll för att underlätta handel och kan bidra till en övergång från godstransport på vägar till mer miljömässigt hållbara transportsätt.
The Authority also notes that ports play an important role in facilitating trade and can assist in the process of moving freight transfer away from roads to more environmentally sustainable modes of transport.
Övervakningsmyndigheten tillstår också att en bättre hamninfrastruktur knappast kommer att komma till stånd endast genom marknadskrafter och att någon form av statligt ingripande sannolikt är oundvikligt. I hamnlagen görs dock åtskillnad mellan privat och kommunalt ägda hamnar eftersom bara de sistnämnda kan ansöka om stöd inom ramen för ordningen.
The Authority also acknowledges that better port infrastructure is unlikely to be developed through market means alone and that some form of state intervention is likely to be inevitable.
Denna åtskillnad tycks inte innebära någon överträdelse av EES-avtalets bestämmelser om fri rörlighet, men EG-domstolen behandlade i sin dom i Falckmålet frågan om diskriminering i fråga om stöd mellan den offentliga och den privata sektorn enligt EG-fördraget.
The Harbour Act, however, differentiates between privately owned and municipality owned harbours as only the latter can apply for support under the scheme.
Sedan det framhållits att ansvaret för beviljande av stöd främst ligger på den berörda staten klargjorde EG-domstolen kommissionens roll på följande sätt: … även om varje ingripande i fråga om stöd kan gynna ett företag i förhållande till ett annat får kommissionen likväl inte tillåta stöd som skulle kunna orsaka uppenbar diskriminering mellan den offentliga och den privata sektorn.
Although it does not appear that this differentiation entails an infringement of the provisions of free movement under the EEA Agreement, the question of discrimination regarding aid between the public and private sectors under the EC Treaty was examined by the Court of Justice in its judgment in the case of Falck.
I ett sådant fall skulle beviljandet av stöd medföra snedvridning av konkurrensen i en utsträckning som står i strid med det gemensamma intresset.
For this reason, even if the aid could be authorised under the EEA Agreement, the Authority considers that the scheme cannot be compatible with the functioning of the EEA Agreement because it favours only undertakings that are state owned without an objective justification.
Övervakningsmyndigheten anser därför, även om stödet skulle kunna medges enligt EES-avtalet, att ordningen inte kan vara förenlig med EES-avtalets funktion eftersom den utan objektiv motivering gynnar statligt ägda företag.
On the basis of the above assessment therefore, the Authority concludes that the investment in quay installations and the damage compensation for ship lifts and hoists and quay installations is not compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Med utgångspunkt i denna bedömning drar övervakningsmyndigheten därför slutsatsen att investeringen i kajanläggningar och kompensationen för skador på fartygshissar, vinschar för fartyg och kajanläggningar inte är förenlig med EES-avtalets funktion.
With the exception of the funding of pilot vessels, which does not constitute state aid, the aid measures are not compatible with the functioning of the EEA Agreement for the reasons set out above.
Med undantag av finansieringen av lotsbåtar, som inte utgör statligt stöd, är stödåtgärderna inte förenliga med EES-avtalets funktion av de skäl som anges ovan.