natgillin/translations-raw huggingface dataset:
See EFTA Surveillance Authority Decision No 106/95/COL of 31.10.1995 concerning a tax exemption from a basic tax for glass packaging (OJ L 124, 23.5.1996, p. 30, and EEA Supplement No 23, 23.5.1996, p. 75), EFTA Surveillance Authority Decision No 145/97/COL of 14.5.1997 concerning appropriate measures regarding regionally differentiated social security taxation and EFTA Surveillance Authority Decision No 97/10/COL of 24.3.2010 regarding the taxation of captive insurance companies under the Liechtenstein Tax Act (OJ L 261, 27.9.2012, p. 1, and EEA Supplement No 53, 27.9.2012, p. 1).
Se beslut av Eftas övervakningsmyndighet nr 106/95/KOL av den 31 oktober 1995 om skattebefrielse för glasbehållare från grundskatten på icke-återanvändbara dryckesförpackningar (EGT L 124, 23.5.1996, s. 30, och EES-supplementet nr 23, 23.5.1996, s. 75), beslut av Eftas övervakningsmyndighet nr 145/97/KOL av den 14 maj 1997 om lämpliga åtgärder rörande regionalt differentierade socialförsäkringsavgifter, och beslut av Eftas övervakningsmyndighet nr 97/10/KOL av den 24 mars 2010 om beskattning av captiveförsäkringsbolag enligt Liechtensteins skattelag (EUT L 261, 27.9.2012, s. 1, och EES-supplementet nr 53, 27.9.2012, s. 1).
See Joined Cases E-17/10 and E-6/11 The Principality of Liechtenstein and VTM Fundmanagement v EFTA Surveillance Authority [2012] EFTA Court Report, p. 117, paragraphs 141-142.
Se dom i förenade målen E-17/10 och E-6/11, Liechtenstein och VTM Fundmanagement mot Eftas övervakningsmyndighet, Eftadomstolens rapport 2012. s.
Case C-75/97 Belgium v Commission [1999] ECR I 3671, paragraph 66, and Case C-310/99 Italy v Commission [2002] ECR I-2289, paragraph 99.
117, punkterna 141 och 142.
The following amendments were made to the VAT Act with the entry into force of Act No 163/2010:
I-135, punkt 51.
As examples, the Icelandic authorities mentioned ho sting, supervision and the cooling of servers.
Ändrat genom beslut av Eftas övervakningsmyndighet nr 789/08/KOL av den 17 december 2008 om ändring av beslut nr 195/04/KOL om de genomförandebestämmelser som avses i artikel 27 i del II i protokoll 3 till avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol, vad beträffar standardformulären för anmälan av statligt stöd (EUT L 340, 22.12.2010, s. 1, och EES-supplementet nr 72, 22.12.2010, s. 1).
mportation of servers and similar equipment shall be exempted from VAT under the condition that the owners are residents in another Member State of the EEA, EFTA or the Faroe Islands and do not have a permanent establishment in Iceland within the meaning of Article 3, point 4 of Act No 90/2003 on Income Tax.
Ändrad genom beslut av Eftas övervakningsmyndighet nr 789/08/KOL.
Similar equipment shall mean equipment which forms an integral part of the functionality of the servers and can only be used by the real owner of the server.’
Ändringarna antogs av det isländska parlamentet (Alþingis) genom lag nr 163/2010 av den 18 december 2010 (nedan kallad lag nr 163/2010), som trädde i kraft den 1 maj 2011.
The Authority concluded that the first measure, i.e. the non-imposition o f VAT on non-resident taxable customers of services supplied electronically from Iceland, was in line with the general principle of tax neutrality in the Icelandic VAT system and throughout the EEA.
Med liknande utrustning avses utrustning som utgör en nödvändig del av servarnas funktion och som endast kan användas av serverns faktiska ägare.”
Case C1-09 Centre d'Exportation du Livre Français (CELF), Ministre de la Culture et de la Communication v Société Internationale de Diffusion et d'Édition [2010] ECR I-02099, paragraph 53.
I-11113, punkterna 75 och 90.
No 216/14/COL
nr 216/14/KOL
amending for the 96th time the procedural and substantive rules in the field of State aid by adopting new Guidelines on State aid to airports and airlines [2016/2051]
om ändring för nittiosjätte gången av procedurregler och materiella regler inom området för statligt stöd genom antagande av nya riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag [2016/2051]
HAVING REGARD to the Agreement on the European Economic Area (‘the EEA Agreement’), in particular to Articles 61 to 63 and Protocol 26 thereof,
MED BEAKTANDE av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (nedan kallat EES-avtalet), särskilt artiklarna 61–63 och protokoll 26,
HAVING REGARD to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice (‘Surveillance and Court Agreement’), in particular to Articles 5(2)(b) and 24 thereof and Article 1 in Part I of Protocol 3 thereof,
MED BEAKTANDE av avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol (nedan kallat övervakningsavtalet), särskilt artiklarna 5.2 b och 24 och artikel 1 i del I av protokoll 3 till avtalet, och
Under Article 5(2)(b) of the Surveillance and Court Agreement, the Authority shall issue notices or guidelines on matters dealt with in the EEA Agreement, if that Agreement or the Surveillance and Court Agreement expressly so provides or if the Authority considers it necessary,
Enligt artikel 5.2 b i övervakningsavtalet ska övervakningsmyndigheten utfärda meddelanden eller riktlinjer om frågor som behandlas i EES-avtalet, om EES-avtalet eller övervakningsavtalet uttryckligen föreskriver det eller om myndigheten anser det nödvändigt.
On 4 April 2014, the European Commission published a ‘Communication from the Commission, Guidelines on State aid to airports and airlines’ [1].
Den 4 april 2014 offentliggjorde Europeiska kommissionen meddelandet Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag [1].
The Guidelines set out the conditions under which public financing of airports and airlines may constitute State aid and, when it does constitute State aid, the conditions of compatibility.
I riktlinjerna fastställs på vilka villkor offentlig finansiering av flygplatser och flygbolag kan utgöra statligt stöd och i de fall sådan finansiering utgör statligt stöd, på vilka villkor den kan anses vara förenlig med den inre marknaden.
They apply from 4 April 2014 and replace the 1994 and 2005 Aviation Guidelines [2] from that date.These Guidelines are of relevance to the European Economic Area,
Riktlinjerna ska tillämpas från och med den 4 april 2014 och ersätter 1994 och 2005 års luftfartsriktlinjer [2] från och med det datumet.Dessa riktlinjer är av betydelse för Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.
According to point II under the heading ‘GENERAL’ of Annex XV to the EEA Agreement, the Authority, after consultation with the European Commission, is to adopt new Guidelines, corresponding to those adopted by the European Commission,
Enligt punkt II under rubriken ”ALLMÄNT” i bilaga XV till EES-avtalet ska myndigheten efter samråd med Europeiska kommissionen anta nya riktlinjer som motsvarar dem som antagits av Europeiska kommissionen.
The new Guidelines will replace the current ones on the financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [3],HAVING consulted the European Commission,
De nya riktlinjerna kommer att ersätta de nuvarande riktlinjerna för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser [3].Övervakningsmyndigheten HAR SAMRÅTT med Europeiska kommissionen.
HAVING consulted the EFTA States by a letter dated 12 May 2014 on the subject,
Övervakningsmyndigheten HAR RÅDFRÅGAT Eftastaterna i den aktuella frågan genom en skrivelse av den 12 maj 2014.
The State Aid Guidelines shall be amended by introducing new Guidelines on State aid to airports and airlines.
Riktlinjerna för statligt stöd ska ändras genom införandet av nya riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag.
The new Guidelines are annexed to this Decision and form an integral part of it.
De nya riktlinjerna har bifogats detta beslut och utgör en integrerad del av det.
Done at Brussels, 28 May 2014.
Utfärdat i Bryssel den 28 maj 2014.
Application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector (OJ C 350, 10.12.1994, p.
Tillämpning av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd till flygsektorn (EGT C 350, 10.12.1994, s. 5) och kommissionens meddelande – Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).
5); and Communication from the Commisison — Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).
Finansiering av flygplatser och statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT L 62, 6.3.2008, s. 30, och EES-supplementet nr 12, 6.3.2008, s. 3).
Financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ L 62, 6.3.2008, p. 30 and the EEA Supplement No 12, 6.3.2008, p. 3).
BILAGA
ANNEX
RIKTLINJER FÖR STATLIGT STÖD TILL FLYGPLATSER OCH FLYGBOLAG
GUIDELINES ON STATE AID TO AIRPORTS AND AIRLINES
INNEHÅLL
CONTENTS
Inledning: politiken för statligt stöd inom luftfartssektorn
Introduction: State aid policy in the aviation sector
Tillämpningsområde och definitioner
Scope and definitions
Tillämpningsområde
Definitions
Förekomst av statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet
Presence of State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement
Begreppen företag och ekonomisk verksamhet
Notion of undertaking and economic activity
Användning av statliga medel och frågan huruvida en åtgärd kan tillskrivas staten
Use of State resources and imputability to the State
Snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln
Distortion of competition and effect on trade
Offentlig finansiering av flygplatser och tillämpning av principen om marknadsekonomiska aktörer
Public funding of airports and the application of the Market Economy Operator principle
Ekonomiska förbindelser mellan flygplatser och flygbolag
Financial relationships between airports and airlines
Jämförelse med marknadspriset
Comparison with the market price
Lönsamhetsanalys i förväg
Ex ante profitability analysis
Offentlig finansiering av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse
Public funding of Services of General Economic Interest
Definition av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse när det gäller flygplatser och luftfart
Definition of a service of general economic interest in the airport and air transport sectors
Förenlighet med den inre marknaden när det gäller stöd i form av ersättning för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster
Compatibility of aid in the form of public service compensation
Stödets förenlighet med artikel 61.3 c i EES-avtalet
Compatibility of aid under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement
Stöd till flygplatser
Aid to airports
Investeringsstöd till flygplatser
Investment aid to airports
Driftstöd till flygplatser
Operating aid to airports
Startstöd till flygbolag
Start-up aid to airlines
Stöd av social karaktär enligt artikel 61.2 a i EES-avtalet
Aid of a social character under Article 61(2)(a) of the EEA Agreement
Kumulering
Cumulation
Slutbestämmelser
Final provisions
Årlig rapportering
Annual reporting
Genomsynlighet
Transparency
Övervakning
Monitoring
Utvärdering
Evaluation
Lämpliga åtgärder
Appropriate measures
Tillämpning
Application
Översyn
Review
INLEDNING: POLITIKEN FÖR STATLIGT STÖD INOM LUFTFARTSSEKTORN
INTRODUCTION: STATE AID POLICY IN THE AVIATION SECTOR
Luftfarten knyter samman människor och regioner och spelar en väsentlig roll för Europeiska ekonomiska samarbetsområdets (nedan kallat EES) integrering och konkurrenskraft samt dess samverkan med resten av världen.
Linking people and regions, air transport plays a vital role in the integration and the competitiveness of the European Economic Area (‘EEA’), as well as its interaction with the world.
Luftfarten bidrar också väsentligt till unionens ekonomi, genom mer än 15 miljoner kommersiella flygningar per år, 822 miljoner passagerartransporter till och från flygplatser i unionen under 2011, 150 reguljära flygbolag, ett nätverk av mer än 460 flygplatser och 60 leverantörer av flygtrafiktjänster [1].
Air transport contributes significantly to the Union's economy, with more than 15 million annual commercial movements, 822 million passengers transported to and from Union airports in 2011, 150 scheduled airlines, a network of over 460 airports and 60 air navigation service providers [1].
EU drar fördelar av att utgöra ett nav i den internationella luftfarten, och flygbolag och flygplatser bidrar varje år med mer än 140 miljarder euro till unionens samlade bruttonationalprodukt.
The Union benefits from its position as a global aviation hub, with airlines and airports alone contributing more than EUR 140 billion to the Union's gross domestic product each year.
Luftfartssektorn sysselsätter cirka 2,3 miljoner personer inom unionen [2].
The aviation sector employs some 2,3 million people in the Union [2].
I Europa 2020-strategin [3] betonas vikten av transportinfrastruktur för EU:s strategi för hållbar tillväxt under det kommande decenniet.
The Europe 2020 Strategy [3] (‘EU 2020’) underlines the importance of transport infrastructure as part of the Union's sustainable growth strategy for the coming decade.
Särskilt i sin vitbok om en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde [4] framhäver kommissionen att internalisering av externa effekter, avskaffande av oberättigade subventioner och fri konkurrens utan snedvridningar utgör en oumbärlig del av ansträngningarna för att få marknadsekonomiska val att överensstämma med kraven på hållbarhet.
In particular, the Commission has emphasised in its White Paper ‘Roadmap to a Single Transport Area’ [4] that the internalisation of externalities, the elimination of unjustified subsidies and free and undistorted competition are an essential part of the effort to align market choices with sustainability needs.
I vitboken betonas även vikten av en effektiv resursanvändning.
The ‘Roadmap to a Single Transport Area’ also emphasises the importance of an efficient use of resources.
Transportsektorn måste använda mindre och renare energi, bättre utnyttja en modern infrastruktur och minska sina negativa effekter på klimatet och miljön, särskilt viktiga naturtillgångar som vatten, mark och ekosystem.
In practice, transport has to use less and cleaner energy, better exploit a modern infrastructure and reduce its negative impact on the climate and the environment and, in particular, on key natural assets like water, land and ecosystems.
Det gradvisa fullbordandet av den inre marknaden har lett till att samtliga kommersiella restriktioner för flygbolags verksamhet inom EES har avskaffats, t.ex. angående flyglinjer, antal flygningar och fastställande av biljettpriser.
The gradual completion of the internal market has led to the removal of all commercial restrictions for airlines flying within the EEA, such as restrictions on routes or number of flights and the setting of fares.
Sedan luftfarten liberaliserades 1997 [5] har industrin expanderat mer än någonsin, och detta har bidragit till ekonomisk tillväxt och skapande av sysselsättning.
Since the liberalisation of air transport in 1997 [5], the industry has expanded as never before, and this has contributed to economic growth and job creation.
Detta banade också väg för framväxten av lågprisbolag som använder en ny affärsmodell baserad på kortast möjliga tid vid gaten (turn-around time) och högeffektiv användning av flygflottan.
This has also paved the way for the emergence of low-cost carriers, operating a new business model based on quick turn-around times and very efficient fleet use.
Denna utveckling har inneburit en kraftig ökning av trafiken, där särskilt lågprisbolagens trafik har vuxit snabbt sedan 2005.
This development has generated a tremendous increase in traffic, with low-cost carriers' traffic growing at a fast pace since 2005.
Under 2012 hade lågprisbolagen för första gången en större marknadsandel (44,8 %) än de traditionellt dominerande lufttrafikföretagen (42,4 %), en trend som fortsatte under 2013 (45,94 % för lågprisbolagen och 40,42 % för de traditionella lufttrafikföretagen).
In 2012, for the first time, low-cost airlines (44,8 %) exceeded the market share of incumbent air carriers (42,4 %), a trend which continued in 2013 (45,94 % for low-cost and 40,42 % for incumbent).
Flygplatserna i EES ägs och drivs fortfarande främst av offentliga aktörer [6], men tendensen är att privata företag blir allt mer involverade.
While still predominantly publicly owned and managed [6], airports across the EEA are currently witnessing growing involvement of private undertakings.
Under det senaste decenniet har nya marknader skapats genom en partiell privatisering av vissa flygplatser och konkurrensutsättning av driften av offentligt ägda flygplatser, däribland regionala flygplatser.
New markets have been created in the last decade through partial privatisation of certain airports, as well as through competition for the management of publicly owned airports, including regional airports.
Mindre flygplatser har störst andel offentligt ägande [7] och måste oftast förlita sig på offentligt stöd för finansiering av verksamheten.
Smaller airports display the greatest proportion of public ownership [7] and most often rely on public support to finance their operations.
De priser som dessa flygplatser tar ut tenderar att inte vara fastställda utifrån marknadshänsyn och särskilt inte utifrån sunda och i förväg bedömda lönsamhetsutsikter, utan främst med beaktande av lokala eller regionala skäl.
The prices of these airports tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to local or regional considerations.
Under rådande marknadsförhållanden är lönsamhetsutsikterna för kommersiella flygplatser också i hög grad beroende [8] av trafikvolymen, och flygplatser med mindre än 1 miljon passagerare per år har vanligtvis svårt att täcka sina driftskostnader.
Under the current market conditions the profitability prospects of commercially run airports also remain highly dependent [8] on the level of throughput, with airports that have fewer than 1 million passengers per annum typically struggling to cover their operating costs.
En stor majoritet av de regionala flygplatserna subventioneras följaktligen regelbundet av offentliga myndigheter.
Consequently the vast majority of regional airports are subsidised by public authorities on a regular basis.
Vissa regioner hämmas fortfarande av att det är svårt att nå dem från resten av EES och viktiga nav drabbas i ökande utsträckning av trafikstockning [9].
Certain regions are still hampered by poor accessibility from the rest of the EEA, and major hubs are facing increasing levels of congestion [9].
Samtidigt har den täta förekomsten av regionala flygplatser i vissa regioner i EES medfört betydande överkapacitet i flygplatsinfrastrukturen i förhållande till passagerares och flygbolags behov.
At the same time, the density of regional airports in certain regions of the EEA has led to substantial overcapacity of airport infrastructure relative to passenger demand and airline needs.
Systemet för prissättning i flertalet flygplatser i ESS har traditionellt utformats som ett offentliggjort system för flygplatsavgifter baserat på passagerarantal och luftfartygens vikt [10].
The pricing system in most EEA airports has traditionally been designed as a published scheme of airport charges based on passenger numbers and aircraft weight [10].
Marknadsutvecklingen och det nära samarbetet mellan flygplatser och flygbolag har emellertid gradvis banat väg för en stor variation av affärsmetoder, inklusive långfristiga kontrakt med differentierade tariffer och ibland avsevärda stimulansbelopp och marknadsföringsstöd utbetalade av flygplatser och/eller lokala myndigheter till flygbolagen.
However, the evolution of the market and the close cooperation between airports and airlines have gradually paved the way for a wide variety of commercial practices, including long-term contracts with differentiated tariffs and sometimes substantial amounts of incentives and marketing support paid by airports and/or local authorities to airlines.
I synnerhet kan offentliga medel öronmärkta för stöd till flygplatsdrift kanaliseras till flygbolag för att attrahera mer kommersiell trafik, vilket innebär en snedvridning av luftfartsmarknaden [11].
In particular, public funds earmarked for supporting airport operations may be channelled to airlines in order to attract more commercial traffic, thereby distorting air transport markets [11].
I sitt meddelande om modernisering av det statliga stödet [12] påpekar kommissionen att politiken för statligt stöd bör inriktas på att underlätta ett väl utformat stöd som angriper marknadsmisslyckanden och uppnår mål av ett gemensamt intresse för unionen och på att undvika slöseri med offentliga medel.
In its communication on State aid Modernisation (SAM) [12], the Commission points out that State aid policy should focus on facilitating well-designed aid targeted at market failures and objectives of common interest of the Union, and avoiding waste of public resources.
Statliga stödåtgärder kan under vissa förhållanden korrigera marknadsmisslyckanden och på så sätt bidra till effektivt fungerande marknader och ökad konkurrenskraft.
State aid measures can indeed, under certain conditions, correct market failures, thereby contributing to the efficient functioning of markets and enhancing competitiveness.
I de fall marknaderna ger effektiva resultat som dock anses otillfredsställande om man ser till målen med sammanhållningspolitiken kan också statligt stöd användas för att uppnå ett mer önskvärt och rättvist marknadsresultat.
Furthermore, where markets provide efficient outcomes but these are deemed unsatisfactory from a cohesion policy point of view, State aid may be used to obtain a more desirable, equitable market outcome.
Statligt stöd kan emellertid ha negativa effekter, t.ex. att det snedvrider konkurrensen mellan företag och påverkar handeln mellan EES-staterna i en omfattning som strider mot EES gemensamma intressen.
However, State aid may have negative effects, such as distorting competition between undertakings and affecting trade between EEA States to an extent contrary to the common interests of the EEA.
Kontrollen av statligt stöd inom flygplats- och luftfartssektorerna bör således främja sund användning av offentliga medel för en tillväxtorienterad politik, samtidigt som den begränsar konkurrenssnedvridningar som skulle undergräva likvärdiga förutsättningar på den inre marknaden, särskilt genom att förhindra mångfaldigande av olönsamma flygplatser i samma upptagningsområde och skapande av överkapacitet.
State aid control in the airport and air transport sectors should therefore promote sound use of public resources for growth-oriented policies, while limiting competition distortions that would undermine a level playing field in the internal market, in particular by avoiding duplication of unprofitable airports in the same catchment area and creation of overcapacities.
Tillämpningen av reglerna om statligt stöd på flygplats- och luftfartssektorerna utgör en del av övervakningsmyndighetens ansträngningar för att förbättra konkurrenskraften och tillväxtpotentialen hos flygplatser och flygbolag i EES [13].
The application of State aid rules to the airport and air transport sectors constitutes part of the Authority's efforts aimed at improving the competitiveness and growth potential of the EEA airport and airline industries [13].
Likvärdiga förutsättningar för flygbolag och flygplatser i EES är avgörande för att uppnå dessa mål och för hela EES-avtalet.
A level playing field among airlines and airports in the EEA is of paramount importance for those objectives, as well as for the entire EEA Agreement.
Samtidigt kan regionala flygplatser vara viktiga både för den lokala utvecklingen i vissa regioner och för regioners tillgänglighet, i synnerhet mot bakgrund av positiva trafikprognoser för luftfarten i EES.