natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The transport costs must be specified in a consignment note or equivalent document that is dependent on the transport distance inside national boundaries, weight of goods and type of goods and on freight charges and other charges that may be attributed to the actual transport.
Transportkostnaderna måste specificeras i en fraktsedel eller motsvarande handling som är beroende av transportsträckan inom landets gränser, varornas vikt och av fraktavgifter och andra avgifter som kan tillskrivas den faktiska transporten.
Compensation is given on the basis of applications from the firms, the year after the transport costs occurred.
Kompensation ges på grundval av företagens ansökningar året efter det att transportkostnaderna uppstod.
The aid intensity will be differentiated according to two geographical transport zones and according to transport distance (minimum 350 km).
Stödnivån differentieras i förhållande till två geografiska transportzoner och i förhållande till transportsträcka (minst 350 km).
The highest aid intensity priority is given to Troms, Nordland and Nord-Trøndelag (zone 1) while Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn og Fjordane (zone 2) is subject to lower aid intensity.
Den högsta stödnivån gäller för Troms, Nordland och Nord-Trøndelag (zon 1) medan en lägre stödnivå gäller för Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal och Sogn og Fjordane (zon 2).
Table 1 below shows the differentiation in aid intensities.
I tabell 1 nedan visas differentieringen av stödnivåer.
Transport distances in kilometres
Transportsträckor i kilometer
Documentation of additional transport costs
Dokumentation av transportmerkostnader
By letter dated 10 June 2003, the Ministry of Trade and Industry submitted a survey from the Institute of Transport Economics (TØI) [9] on the extra transport costs in the proposed area for transport aid.
I en skrivelse av den 10 juni 2003 bifogade Nærings- og handelsdepartementet en utredning från Transportøkonomiskt institutt (TØI) [9] om merkostnader för transporter i det område som föreslås för transportstöd.
The survey is based on interviews with 33 enterprises divided into six samples (geographic areas).
Utredningen bygger på intervjuer med 33 företag uppdelade på sex urvalsgrupper (geografiska områden).
The 33 enterprises are selected from the Central Register of Establishments and Enterprises (CRE) at Statistics Norway [10] by using a random sample statistical method.
De 33 företagen har valts ut från Statistisk sentralbyrås bedrifts- og foretaksregister [10] med hjälp av en statistisk metod med stickprov.
The conclusion from TØI is that sample 1 (the three northernmost counties (Troms, Nordland and Nord-Trøndelag)) and sample 2 (counties in Western-Norway (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn og Fjordane)) have on average transport costs per man-year — in total and for transport distances above 350 kilometres — that are significantly above comparable cost figures for the reference area.
TØI:s slutsats är att urvalsgrupp 1 (de tre nordligaste fylkena (Troms, Nordland och Nord-Trøndelag)) och urvalsgrupp 2 (fylken i Västnorge (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal och Sogn og Fjordane)) i genomsnitt har transportkostnader per årsverke – totalt sett och för transportsträckor över 350 kilometer – som är betydligt högre än jämförbara kostnader för referensområdet.
1 January 2004-31 December 2006.
1 januari 2004–31 december 2006.
The budget is estimated at approximately NOK 200 million (some EUR 24,5 million) per year.
Budgeten uppskattas till cirka 200 miljoner norska kronor (cirka 24,5 miljoner euro) per år.
Cumulation
Kumulering av stöd
By setting the maximum aid intensities as percentages of the total transport costs (see table 1 above), the Norwegian authorities state that they will ensure that firms are not being overcompensated.
Genom att fastställa de högsta stödnivåerna som procentsatser av de totala transportkostnaderna (se tabell 1) hävdar de norska myndigheterna att de kommer att se till att företagen inte överkompenseras.
If undertakings benefit from a reduced social security contribution in the same period, the advantages of this reduction will be deducted from the transport aid grant calculated according to table 1.
Om företagen omfattas av en reducerad arbetsgivaravgift under samma period kommer fördelarna med denna skattereduktion att dras av från transportstödet, som beräknas enligt tabell 1.
Furthermore, the undertakings will not receive more in transport aid from the new transport aid scheme and reduced social security contributions, altogether, than the amount equivalent to what they would have received through the existing differentiation of social security contributions.
Dessutom kommer företagen inte sammanlagt att få mer i transportstöd från den nya ordningen för transportstöd och i reducerad arbetsgivaravgift än vad de skulle ha fått genom den nuvarande differentierade arbetsgivaravgiften.
Sectors exempted from the scheme and sensitive sectors that are subject to specific notification requirements
Sektorer som är undantagna från ordningen och känsliga sektorer som omfattas av särskilda anmälningskrav
The economic activities hereunder cannot, according to the notification, receive direct transport aid.
Följande ekonomiska verksamheter berättigar enligt anmälan inte till direkt transportstöd:
The scheme does not apply to transport or transmission of products of the following sectors and/or products of businesses without an alternative location:
Ordningen är inte tillämplig på transport eller överföring av produkter från följande sektorer och/eller produkter från företag för vilkas lokalisering det inte finns något alternativ:
production and distribution of electricity,
Produktion och distribution av elektricitet.
extraction of crude petroleum and natural gas,
Utvinning av råpetroleum och naturgas.
service activities incidental to oil and gas extraction excluding surveying,
Service i anslutning till utvinning av råpetroleum och naturgas, med undantag av prospektering.
mining of metal ores,
Utvinning av metallmalmer.
extraction of the industrial minerals nepheline syenite and olivine.
Utvinning av industrimineralerna nefelinsyenit och olivin.
Industries covered by specific sectoral rules
Branscher som omfattas av särskilda sektorsregler
The following sectors may not receive regional transport aid due to specific sectoral rules:
Följande sektorer är inte berättigade till regionalt transportstöd på grund av särskilda sektorsregler:
enterprises covered by the Act referred to in point 1a and b of Annex XV to the EEA Agreement (on aid to the steel industry and aid to shipbuilding).
Företag som omfattas av den rättsakt som åberopas i punkt 1 a och 1 b i bilaga XV till EES-avtalet (om stöd till stålindustrin och stöd till varvsindustrin).
Economic activities within the agriculture/forestry-and-fisheries-sectors that will still be subject to the current system of differentiated rates of social security contribution.
Ekonomisk verksamhet inom jordbrukssektorn/skogsbrukssektorn som även i fortsättningen kommer att omfattas av det befintliga systemet med differentierade nivåer för arbetsgivaravgiften.
Direct transport aid given to the motor vehicle industry or industrial production of synthetic fibres will, according to the notification, be subject to prior notification and approval by the Authority in accordance with the State Aid Guidelines.
Direkt transportstöd till motorfordonsindustrin eller för industriell produktion av syntetiska fibrer kommer, enligt anmälan, att omfattas av förhandsanmälan i enlighet med riktlinjerna för statligt stöd.
The decision to open an investigation
Beslutet om att inleda en granskning
In its decision of 16 July 2003 to open an investigation, the Authority expressed two doubts in respect of the direct aid scheme.
I sitt beslut av den 16 juli 2003 att inleda en granskning uttryckte övervakningsmyndigheten tvivel på två punkter med avseende på ordningen för direkt stöd.
Firstly, the Authority noted that four of the notified municipalities proposed eligible for direct transport aid are outside the approved regional aid map (Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra).
För det första noterade övervakningsmyndigheten att fyra av de kommuner som föreslås för det nya direkta transportstödet inte finns med på den godkända regionalstödskartan (Herøy, Ulstein, Hareid och Aukra).
As the Norwegian authorities have not notified an adjustment of the map of assisted areas, the Authority considered that direct transport aid to these four municipalities would be incompatible with the State aid provisions of the EEA Agreement.
Eftersom de norska myndigheterna inte har anmält någon anpassning av kartan över stödberättigade områden ansåg övervakningsmyndigheten att direkt transportstöd till dessa fyra kommuner var oförenligt med bestämmelserna om statligt stöd i EES-avtalet.
Secondly, the Authority considered that the documentation submitted by the Norwegian authorities did not, to a sufficient degree, prove that additional transport costs exist in the geographical areas in southern Norway proposed eligible for direct transport aid (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag).
För det andra ansåg övervakningsmyndigheten att de handlingar som de norska myndigheterna lämnat in inte i tillräckligt hög grad styrker att transportmerkostnader föreligger i de geografiska områden i södra Norge som föreslås vara berättigade till direkt transportstöd (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal och Sør-Trøndelag).
Comments from Norway to the decision to open an investigation
Synpunkter från Norge på beslutet om att inleda en granskning
By letter dated 17 September 2003 from the Ministry of Finance, the Norwegian authorities submitted comments on the Authority’s decision to open an investigation.
Genom en skrivelse av den 17 september 2003 från Finansdepartementet lämnade de norska myndigheterna in synpunkter på övervakningsmyndighetens beslut om att inleda en granskning.
The Norwegian authorities stated that, to ensure the validity of the previously presented documentation for extra transport costs in the notified area for transport aid, they had carried out a more extended survey compared to the one submitted by letter dated 19 June 2003 (enclosed with the comments).
De norska myndigheterna uppgav att de, för att säkra giltigheten hos de tidigare framlagda handlingarna för transportmerkostnader i det område som hade anmälts för transportstöd, hade gjort en mer omfattande utredning jämfört med den som hade lämnats in genom en skrivelse av den 19 juni 2003 (bifogas synpunkterna).
This survey confirmed the results of the previous survey, according to the Norwegian authorities.
I denna utredning bekräftades enligt de norska myndigheterna resultaten från den tidigare utredningen.
The extended survey [11] covers 39 enterprises, including firms in the area not proposed eligible for the new national transport aid.
Den mer omfattande utredningen [11] omfattar 39 företag, även företag i det område som inte föreslås vara berättigat till det nya nationella transportstödet.
Transport costs in zone 1 of the geographically differentiated social security contributions scheme are established as reference transport costs compared to extra transport costs in areas proposed eligible for direct transport aid.
Transportkostnader i zon 1 i ordningen för geografiskt differentierad arbetsgivaravgift upprättas som referenstransportkostnader i jämförelse med transportmerkostnader i de områden som föreslås vara berättigade till direkt transportstöd.
The conclusions of the study confirm, according to the Norwegian authorities, that enterprises in the counties of Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn and Fjordane have average transport costs — both in total and for distances above 350 kilometres — that are significantly higher than for enterprises in the reference area.
Enligt de norska myndigheterna bekräftas det i slutsatserna av utredningen att företag i fylkena Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal och Sogn og Fjordane har genomsnittliga transportkostnader – både totalt sett och för sträckor över 350 kilometer – som är avsevärt högre än för företagen i referensområdet.
The transport costs in the counties Troms, Nordland and Nord-Trøndelag are 220 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.
Transportkostnaderna i fylkena Troms, Nordland och Nord-Trøndelag är 220 % högre än i referensområdet för transportsträckor över 350 kilometer.
Ten organisations and undertakings from Norway submitted comments to the decision to open an investigation.
Tio organisationer och företag från Norge har lämnat in synpunkter på beslutet om att inleda en granskning.
The main part of the comments concerned the geographically differentiated social security contributions scheme (transition period).
Lejonparten av synpunkterna rörde ordningen för geografiskt differentierad arbetsgivaravgift (övergångsperiod).
The interested parties commenting upon the direct transport aid scheme, inter alia, stated that they do not know how the direct transport aid scheme will work, or what the effects of the scheme will be.
De berörda parter som kommenterade ordningen för direkt transportstöd hävdade bland annat att de inte visste hur ordningen för direkt transportstöd kommer att fungera, eller vilka effekterna av ordningen blir.
Some comments also claim that the new direct transport aid scheme will only, to a limited extent, reduce the additional transport costs for enterprises located in the peripheral regions in Norway.
Vissa hävdade att den nya ordningen för direkt transportstöd endast i begränsad omfattning kommer att minska transportmerkostnaderna för de företag som är belägna i de avlägset belägna regionerna i Norge.
By letter dated 23 October 2003 from the Mission of Norway to the European Union, forwarding a letter dated 21 October 2003 from the Ministry of Trade and Industry and a letter dated 21 October 2003 from the Ministry of Finance, all received and registered by the Authority on 24 October (Doc. No: 03-7360 A), the Norwegian authorities briefly commented upon the comments from third parties.
Genom en skrivelse av den 23 oktober 2003 från Norges delegation vid Europeiska unionen vidarebefordrades en skrivelse av den 21 oktober 2003 från Nærings- og handelsdepartementet och en skrivelse av den 21 oktober 2003 från Finansdepartementet, som alla mottogs och registrerades av övervakningsmyndigheten den 24 oktober (dok. nr 03-7360 A), och där kommenterade de norska myndigheterna kortfattat synpunkterna från tredje parterna.
The Norwegian authorities note that the considerations and figures put forward in the comments from third parties substantiate the arguments that have been presented previously to the Authority.
De norska myndigheterna noterar att övervägandena och siffrorna i synpunkterna från tredje parter styrker de argument som tidigare har lagts fram för övervakningsmyndigheten.
The Norwegian authorities also note that no third parties have raised any objections to the notified direct transport aid scheme.
De norska myndigheterna noterar även att inga tredje parter har framfört några invändningar mot den anmälda ordningen för direkt transportstöd.
Description of the notification of 22 October 2003
Beskrivning av anmälan av den 22 oktober 2003
Extension of the geographical scope
Utvidgning av geografisk räckvidd
On 22 October 2003 the Norwegian authorities notified an extension of the geographical scope of the scheme notified on 25 March 2003.
Den 22 oktober 2003 anmälde de norska myndigheterna en utvidgning av den geografiska räckvidden för den ordning som anmäldes den 25 mars 2003.
The following 13 municipalities were also proposed as eligible for national direct transport aid:
Följande 13 kommuner föreslogs även vara berättigade till nationellt direkt transportstöd:
in Hedmark county: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal and Os,
I Hedmark fylke: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal och Os.
in Oppland county: Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå and Sel.
I Oppland fylke: Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå och Sel.
The total population in these 13 municipalities is 37271 persons.
Den sammanlagda befolkningen i dessa 13 kommuner uppgår till 37271 personer.
Both Hedmark and Oppland have a population density of fewer than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Både Hedmark och Oppland har en befolkningstäthet som är lägre än 12,5 invånare per kvadratkilometer.
The population density for the area in Hedmark proposed as eligible for direct transport aid is 1,5 inhabitants per square kilometre, while it is 2,0 inhabitants per square kilometre for the proposed eligible area in Oppland county.
Befolkningstätheten i det område i Hedmark som föreslås vara berättigat till direkt transportstöd är 1,5 invånare per kvadratkilometer, medan den är 2,0 invånare per kvadratkilometer i det område som föreslås vara berättigat i Oppland fylke.
Amended justification for including municipalities from non-low population density counties (Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag)
Ändrade argument för att innefatta kommuner i de fylken som inte har låg befolkningstäthet (Møre og Romsdal och Sør-Trøndelag)
In the notification dated 22 October 2003, the Norwegian authorities amended their justification for including municipalities from counties that do not have a low population density in the proposed area eligible for direct transport aid (see last paragraph in point I.2.2 above).
I sin anmälan av den 22 oktober 2003 ändrade de norska myndigheterna sina argument för att innefatta kommuner i de fylken som inte har låg befolkningstäthet i det område som föreslås vara berättigat till direkt transportstöd (se sista stycket i punkt 1.2.2).
The Norwegian authorities now argue that it is justified to include municipalities in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal according to Annex XI of the State Aid Guidelines, because the population of Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal within the proposed area for direct transport aid is 179792 inhabitants, while the population in other low density population counties [12] within the regional aid map, but outside the proposed transport aid map, is 172322 inhabitants.
De norska myndigheterna hävdar nu att det är motiverat att innefatta kommuner i Sør-Trøndelag och Møre og Romsdal i enlighet med bilaga XI till riktlinjerna för statligt stöd, eftersom befolkningen i Sør-Trøndelag och Møre og Romsdal inom det område som föreslås för direkt transportstöd uppgår till 179792 invånare, medan befolkningen i andra fylken med låg befolkningstäthet [12] som finns med på regionalstödskartan, men inte på den föreslagna transportstödskartan, uppgår till 172322 invånare.
The population within the proposed direct transport aid area in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal (counties with a population density higher than 12,5 inhabitants per square kilometre) is thus slightly higher (7470 inhabitants) than the population within the regional aid map, but outside the proposed direct transport aid map, in counties with a low population density.
Befolkningen i det område som föreslås för direkt transportstöd i Sør-Trøndelag och Møre og Romsdal (fylken med en befolkningstäthet som är högre än 12,5 invånare per kvadratkilometer) är således något större (7470 invånare) än den befolkning som omfattas av regionalstödskartan, men inte av den föreslagna kartan för direkt transportstöd, i fylken med låg befolkningstäthet.
The Norwegian authorities consider that it is within the Authority’s discretionary powers to approve this limited increase in the population covered by the scheme.
De norska myndigheterna anser att övervakningsmyndigheten har befogenhet att godkänna denna begränsade ökning av den befolkning som omfattas av ordningen.
Additional documentation of transport costs
Ytterligare dokumentation av transportkostnader
As part of the amended notification of 22 October 2003, the Norwegian authorities submitted a new survey covering enterprises in notified municipalities in Hedmark and Oppland.
Som en del av den ändrade anmälan av den 22 oktober 2003 lämnade de norska myndigheterna in en ny utredning som omfattade företag i anmälda kommuner i Hedmark och Oppland.
The method used is the same as in the first survey (see point 2.4 above).
Samma metod användes som i den första utredningen (se punkt 2.4).
The survey [13] — also carried out by TØI — covers 13 enterprises in 13 municipalities in the northern parts of the counties of Hedmark and Oppland.
Denna utredning [13], som även den utfördes av TØI, omfattar 13 företag i 13 kommuner i de norra delarna av fylkena Hedmark och Oppland.
Engerdal municipality was not covered by the survey, but is included in the additional notification.
Engerdal kommun omfattades inte av utredningen men ingår i den nya anmälan.
The survey confirms, according to the Norwegian authorities, that the enterprises in these 12 municipalities have transport costs — both in total and for distances above 350 kilometres — that on average are significantly higher than the costs of enterprises in the reference area.
Utredningen bekräftar enligt de norska myndigheterna att företagen i dessa 12 kommuner har transportkostnader som i genomsnitt är avsevärt högre än kostnaderna för företag i referensområdet. Detta gäller både totalt sett och för str äckor över 350 kilometer.
The reference area is the same as for the first study.
Referensområdet är detsamma som i den första utredningen.
The survey concludes that the transport costs in the 12 municipalities are 120 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.II.
Utredningen visar att transportkostnaderna i de 12 kommunerna är 120 % högre än i referensområdet för transportsträckor på över 350 kilometer.II.
APPRECIATION
BEDÖMNING
The existence of aid
Förekomst av stöd I artikel 61.1 i EES-avtalet fastställs följande: ”Om inte annat föreskrivs i detta avtal, är stöd som ges av EG-medlemsstater, Efta-stater eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med detta avtal i den utsträckning det påverkar handeln mellan de avtalsslutande parterna.”
Article 61(1) of the EEA Agreement reads as follows:
Det anmälda stödet finansieras med hjälp av statliga medel och kommer att gynna vissa företag i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.
‘Save as otherwise provided in this Agreement, any aid granted by EC Member States, EFTA States or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Contracting Parties, be incompatible with the functioning of this Agreement.’
De företag som gynnas är faktiska eller möjliga konkurrenter till liknande företag i Norge och andra EES-stater.
Notification requirement
Anmälningskrav
By letters from the Mission of Norway to the European Union dated 26 March 2003 (Doc. No: 03-1846 A), 10 June 2003 (Doc. No: 03-3707 A), 22 October 2003 (Doc. No: 03-7362 A), 23 January 2004 (Event No: 188041) and 11 February 2004 (Event No: 191138) the Norwegian authorities have complied with their obligation under Article 1(3) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement by notifying the aid measure before putting it into effect.
Genom skrivelser från Norges delegation vid Europeiska unionen av den 26 mars 2003 (dok. nr 03-1846 A), av den 10 juni 2003 (dok. nr 03-3707 A), av den 22 oktober 2003 (dok. nr 03-7362 A), av den 23 januari 2004 (diarienr 188041) och av den 11 februari 2004 (diarienr 191138) har de norska myndigheterna uppfyllt sin skyldighet enligt artikel 1.3 i del I i protokoll 3 till övervakningsavtalet genom att anmäla stödåtgärderna innan de har genomförts.
Relevant legal basis
Relevant rättslig grund
In their notifications, the Norwegian authorities qualified the aid granted under the proposed scheme as transport aid.
I sina anmälningar klassificerade de norska myndigheterna det stöd som hade beviljats enligt den föreslagna ordningen som transportstöd.