natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The CTA provides that when the county sets up an administrative company, the funds intended for the financing of the local bus transport services will be allocated to that company [15].
Om en fylkeskommun bildar ett administrationsbolag ska enligt yrkestrafiklagen medel som är avsedda för finansiering av lokal busstrafik gå till detta bolag [15].
The administrative companies can either obtain the bus transport services from a third party, or provide the services themselves.
Administrationsbolagen kan antingen köpa busstrafiktjänsterna från en tredje part eller själva tillhandahålla dessa tjänster.
Co-financing of local transport services by the State and counties
Statens och fylkeskommunernas samfinansiering av lokaltrafik
The counties partly finance the local transport services with tax revenue.
Fylkeskommunerna finansierar delvis lokaltrafiken med skattemedel.
In addition, under the CTA the counties receive state funding by way of annual block grants [16].
Därutöver får fylkeskommunerna enligt yrkestrafiklagen statliga medel i form av årliga ramanslag [16].
The amount of the grants is determined on the basis of the extent to which the counties need contributions from the State.
Anslagens storlek fastställs utifrån fylkeskommunernas behov av bidrag från staten.
Therefore the counties have to provide the Ministry of Transport with budgets, accounts and other relevant information necessary to assess the need for contributions [17].
Fylkeskommunerna måste därför överlämna budgetar, bokföring och annan relevant information som krävs för att bedöma behovet av bidrag [17].
The Norwegian authorities have stated that in the event that a county reduced the amount of the block grant used for the financing of local scheduled transport costs, this would have consequences for future grants.
De norska myndigheterna har uppgett att om en fylkeskommun minskar den andel av ramanslaget som används för att finansiera kostnader för lokal linjetrafik så får detta följder för framtida anslag.
Concessions
Koncessioner
Under the CTA, concessions are required to carry out passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [18].
Enligt yrkestrafiklagen krävs koncession för att bedriva avgiftsbelagda persontransporter med buss (dvs. mot betalning av dem som använder transporttjänsterna (passagerarna)) [18].
Both a general and a special concession are needed for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Företag som tillhandahåller avgiftsbelagd busslinjetrafik måste ha både en allmän och en särskild koncession.
General concession for passenger transport
Allmän koncession för persontransporter
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [19].
Företag som tillhandahåller avgiftsbelagda persontransporter måste ha en allmän koncession [19].
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct, (ii) have satisfactory financial means and abilities, and (iii) have satisfactory professional qualifications [20].
För att få en allmän koncession måste sökande i) visa upp ett intyg om god vandel, ii) ha tillräckliga ekonomiska medel och kompetens, och iii) ha tillfredsställande yrkeskvalifikationer [20].
General concessions are not time limited [21].
Allmänna koncessioner är inte tidsbegränsade [21].
Special concessions for scheduled passenger transport
Särskilda koncessioner för linjetrafik
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [22].
Förutom den allmänna koncessionen måste företag som vill bedriva avgiftsbelagd linjetrafik ha en särskild koncession [22].
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Det finns två typer av särskilda koncessioner: i) områdeskoncessioner, och ii) linjekoncessioner.
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Områdeskoncessionerna är restkoncessioner i den meningen att de ger innehavaren rätt att bedriva busslinjetrafik i hela det berörda området, i den mån det inte omfattas av linjekoncessioner.
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Innehavaren av en linjekoncession är den enda som får bedriva busslinjetrafik på den berörda linjen.
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [23].
Innehavaren av en särskild koncession har både rätt och skyldighet att bedriva den trafik som anges i koncessionen [23].
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [24].
I samband med ansökan om en särskild koncession måste ett förslag till en trafiktabell och taxor inges [24].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [25].
Tabeller och avgifter kontrolleras av fylkeskommunerna [25].
The counties can order changes in the schedules and tariffs [26].
Fylkeskommunerna kan begära ändringar av tabeller och taxor [26].
The special concessions can either be awarded (i) through tender procedures (granted for the period determined in the tender procedure [27], which in any event will not be for a longer period than 10 years [28]), or (ii) directly without the use of a tender (granted for a 10 year period) [29].
De särskilda koncessionerna kan antingen tilldelas i) genom upphandlingsförfaranden (och då beviljas för den period som fastställs i upphandlingsförfarandet [27], vilken under alla omständigheter inte får överstiga tio år [28]) eller ii) direkt, utan något upphandlingsförfarande (och då beviljas för en tioårsperiod) [29].
Ticketing systems
Biljettsystem
The concessionaires must deploy ticketing systems approved by the counties [30].
Koncessionshavarnas biljettsystem måste godkännas av fylkeskommunerna [30].
To complement the concessions, the counties may enter into contracts with the concessionaires about the provision of the public service.
Som ett komplement till koncessionerna kan fylkeskommunerna ingå avtal med koncessionshavarna om tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster.
The counties are free to determine the form of these contracts [31].
Fylkeskommunerna får själva bestämma formen för dessa avtal [31].
Compensation to the concessionaires
Ersättning till koncessionshavare
The counties are responsible for compensating the concessionaires [32].
Fylkeskommunerna ansvarar för ersättningen till koncessionshavarna [32].
Compensation is only granted to undertakings that operate unprofitable routes (i.e. where the revenue generated from the sale of tickets does not cover the cost of operating the service).
Ersättning utgår endast till företag som trafikerar olönsamma busslinjer (dvs. där biljettintäkterna inte täcker kostnaderna för trafiktjänsten).
According to the Norwegian authorities, under Article 22 CTA the county is under the obligation to compensate the operators for the provision of the transport service on unprofitable routes it wishes to establish or maintain within its region [33].
Enligt de norska myndigheterna är fylkeskommunerna enligt 22 § i yrkestrafiklagen skyldiga att ersätta trafikföretag för att de trafikerar olönsamma busslinjer som fylkeskommunerna vill etablera eller behålla inom sina regioner [33].
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how the compensation is to be provided.
Fylkeskommunerna får själva bestämma på vilken sätt koncessionshavarna ska få ersättning. Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen innehåller inga särskilda bestämmelser om hur ersättningen ska betalas ut.
The Authority understands that Article 22 CTA is read as allowing for compensation to cover the cost of the public service (including a reasonable profit) minus the ticket revenues, and that compensation beyond that could not be based on the CTA.
Övervakningsmyndigheten har förstått att 22 § i yrkestrafiklagen tolkas som att det är tillåtet att ersättningen täcker kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten (inklusive en rimlig vinst) minus biljettintäkter, och att ersättning utöver detta inte kan ges med stöd av yrkestrafiklagen.
FURTHER BACKGROUND –PRE-EEA LEGISLATION ON SCHEDULED PUBLIC TRANSPORT –TRANSPORT ACT OF 1976
BAKGRUND, FORTS. – LAGSTIFTNING OM KOLLEKTIV LINJETRAFIK FÖRE EES-AVTALET – 1976 ÅRS TRANSPORTLAG
In response to the opening decision, the Norwegian authorities have provided more information on the history of the system of compensation for local scheduled transport services.
Som svar på beslutet om att inleda förfarandet har de norska myndigheterna lämnat ytterligare upplysningar om bakgrunden till systemet med ersättning för lokal linjetrafik.
Centralised State responsibility for local scheduled transport
Centraliserat statligt ansvar för lokal linjetrafik
The Norwegian authorities have explained that the State (the Ministry of Transport) at the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [34] was responsible for local scheduled transport services.
De norska myndigheterna har förklarat att staten (Samferdselsdepartementet) vid den tidpunkt då 1976 års transportlag [34] trädde i kraft ansvarade för lokal linjetrafik.
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
Statliga transportmyndigheter ansvarade för den lokala linjetrafiken i varje fylkeskommun.
De-centralisation process
Decentraliseringsprocess
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
Kort innan 1976 års transportlag trädde i kraft inleddes en decentraliseringsprocess.
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to the county.
Från och med den 1 januari 1979 kunde Samferdselsdepartementet delegera sina befogenheter till fylkeskommunerna.
At the same time, the State transport agencies were turned into county administrative bodies.
De statliga transportmyndigheterna omvandlades samtidigt till fylkeskommunala organ.
In 1981, with the introduction of Article 24a to the Transport Act of 1976, by providing funding to the counties, the State could confer the responsibility for financing local scheduled transport to the counties [35].
År 1981, då 24a § infördes i 1976 års transportlag, kunde staten genom att anslå medel till fylkeskommunerna ge dessa i uppdrag att finansiera lokal linjetrafik [35].
In Oslo, Article 24a became applicable in 1983, when Oslo Municipality (which is also a county) [36] first received such funding.
I Oslo blev 24a § tillämplig 1983 och därmed fick Oslo kommun (som även är ett fylke) [36] för första gången sådana medel.
The 1980 Regulation
1980 års förordning
Another important element of the de-centralisation process was the Regulation of 19 December 1980 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1980 Regulation”).
Ett annat viktigt steg i decentraliseringsprocessen var förordningen av den 19 december 1980 om ersättning för lokal linjetrafik (nedan kallad 1980 års förordning).
Article 1 of the 1980 Regulation states that the county has the responsibility to finance local scheduled transport.
Enligt 1 § i 1980 års förordning ska fylkeskommunerna ansvara för att finansiera lokal linjetrafik.
Pursuant to Article 3, the amount of the compensation shall be decided on an annual basis, based on the difference between estimated income according to the decided tariffs and discounts, and reasonable costs.
Enligt 3 § ska ersättningen beslutas på årsbasis utifrån skillnaden mellan de uppskattade intäkterna med hänsyn till fastställda taxor och rabatter, och rimliga kostnader.
The 1980 Regulation also contains rules on control and access to information and clarifies the roles of, on the one hand, the Ministry of Transport and, on the other, the counties.
I 1980 års förordning fastställs även regler om kontroll och tillgång till information, och Samferdselsdepartementets respektive fylkeskommunernas roller klargörs.
Article 7 provides the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
7 § utgör den rättsliga grunden för de ytterligare regler och riktlinjer för ersättning för lokal linjetrafik som departementet utfärdar.
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
1982 års förordning och standardhuvudavtalet mellan KS och Norges rutebileierforbund
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the entry into force of a new regulation – Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1982 Regulation”).
Den 1 januari 1983 ersattes 1980 års förordning genom att en ny förordning trädde i kraft – förordningen av den 2 december 1982 om ersättning för tillhandahållande av lokal linjetrafik (nedan kallad 1982 års förordning).
Article 4 of the 1982 Regulation imposes the obligation on the counties to enter into agreements with the concessionaires on the compensation for the provision of the scheduled public transport.
Enligt 4 § i 1982 års förordning ska fylkeskommunerna vara skyldiga att ingå avtal med koncessionshavare om ersättning för tillhandahållande av kollektiv linjetrafik.
On this basis, the organisation KS (the Norwegian Association of Local and Regional Authorities) and the Norwegian Association of Bus Companies (“the NABC”) [37], concluded a standard main agreement (“the KS and NABC Standard Main Agreement”) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of scheduled bus transport services.
På denna grundval ingick KS (Kommunesektorens intresse- og arbeidsgiverorganisasjon) och Norges rutebileierforbund (nedan kallat NRF) [37] ett standardhuvudavtal (nedan kallat KS-NRF-avtalet) och ett avtal om en årlig standardersättning som ska användas av fylkeskommunerna när de ingår avtal om busslinjetrafik.
The 1985 Regulation
1985 års förordning
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (“the 1985 Regulation”).
I samband med att ett nytt intäktssystem infördes för fylkeskommunerna antogs en ny förordning om ersättning för lokaltrafik 1985 (nedan kallad 1985 års förordning).
The new income system for the counties (and municipalities) entailed that the central contribution for local transport was given as a lump sum.
Det nya intäktssystemet för fylkeskommunerna (och kommunerna) innebar att det statliga bidraget till lokaltrafiken gavs i form av en klumpsumma.
The main focus of the 1985 Regulation was the relationship between the Ministry of Transport and the counties.
Den fråga som stod i centrum för 1985 års förordning var förhållandet mellan Samferdselsdepartementet och fylkeskommunerna.
The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987.
1985 års förordning upphävdes den 1 januari 1987.
ORGANISATION OF THE LOCAL SCHEDULED BUS TRANSPORT IN OSLO
ORGANISATION AV LOKAL BUSSLINJETRAFIK I OSLO
As noted above, the responsibility for providing local scheduled public transport services is conferred on the counties.
Det är, som beskrivs i det föregående, fylkeskommunerna som ansvarar för den lokala kollektiva linjetrafiken.
Before 1994, all public transport administration in Oslo was carried out by AS Oslo Sporveier [38], as Oslo Municipality has delegated to the company the task of planning and administering public transport in Oslo [39].
Före 1994 hade AS Oslo Sporveier [38] hand om all kollektivtrafik, eftersom Oslo kommun hade delegerat planering och administration avseende kollektivtrafiken i Oslo till detta företag [39].
At the same time, AS Oslo Sporveier operated an in-house department [40] carrying out most [41] of the scheduled bus transport in Oslo.
AS Oslo Sporveier hade samtidigt en intern division [40] som tillhandahöll merparten [41] av busslinjetrafiken i Oslo.
This activity was carried out on the basis of an area concession awarded on 16 November 1992, permitting AS Oslo Sporveier to operate scheduled bus transport services in the entire Oslo grid, in so far as other route specific concessions had not been granted.
Denna verksamhet utfördes inom ramen för en områdeskoncession som tilldelats den 16 november 1992, enligt vilken AS Oslo Sporveier hade rätt att bedriva busslinjetrafik i hela Oslos trafiknät, såvida inga andra linjekoncessioner hade tilldelats.
The concession was granted for a 10-year period, with retroactive effect from 1 January 1990.
Koncessionen hade tilldelats för en tioårsperiod, med retroaktiv verkan från och med den 1 januari 1990.
Additionally, since 1994, AS Oslo Sporveier operated small-scale tour bus services outside its public service remit.
AS Oslo Sporveier hade sedan 1994 dessutom en småskalig långfärdsbussverksamhet vid sidan om sitt allmännyttiga uppdrag.
On 23 April 1997, the bus department, including the small tour bus division, separated from AS Oslo Sporveier and transferred to a newly established company, AS Sporveisbussene.
Den 23 april 1997 avskildes bussdivisionen, inklusive den småskaliga långfärdsbussverksamheten, från AS Oslo Sporveier och flyttades till ett nybildat företag, AS Sporveisbussene.
Since then AS Sporveisbussene carried out the scheduled local bus transport in accordance with the concession awarded to AS Oslo Sporveier.
Sedan dess har AS Sporveisbussene haft hand om busslinjetrafiken i enlighet med den koncession som tilldelades AS Oslo Sporveier.
The companies entered into a Transport Agreement, signed on 23 April 1997, with retroactive effect from 1 January 1997 (“the Transport Agreement”).
Bolagen ingick ett trafikavtal, som undertecknades den 23 april 1997, med retroaktiv verkan från och med den 1 januari 1997 (nedan kallat trafikavtalet).
The Transport Agreement was due to expire at the date of expiry of the existing concession (i.e. 31 December 1999), but it would be prolonged automatically for one year at a time as long as AS Oslo Sporveier’s area concession would be renewed.
Trafikavtalet skulle löpa ut samtidigt som den nuvarande koncessionen (dvs. den 31 december 1999), men förlängas automatiskt med ett år i taget så länge AS Oslo Sporveiers områdeskoncession förlängdes.
Under this Transport Agreement, AS Sporveierbussene assumed the public service activities of AS Oslo Sporveier and received the annual compensation directly from AS Oslo Sporveier for these services.
Enligt trafikavtalet övertog AS Sporveisbussene den verksamhet som avsåg den allmännyttiga tjänsten från AS Oslo Sporveier och fick i gengäld en årlig ersättning direkt från AS Oslo Sporveier.
The area concession was renewed for another 10 years on 20 September 2001, with retroactive effect from 1 January 2000.
Områdeskoncessionen förlängdes för ännu en tioårsperiod den 20 september 2001, med retroaktiv verkan från och med den 1 januari 2000.
In 2001, Oslo Municipality decided that all scheduled bus transport in Oslo should be tendered out.
År 2001 beslutade Oslo kommun att all busslinjetrafik i Oslo skulle upphandlas.
The last lot was tendered in 2007, and the last contract entered into force on 30 March 2008.
Det sista delområdet upphandlades 2007 och det sista avtalet trädde i kraft den 20 mars 2008.
Due to its residual nature, the scope of the area concession would be reduced in accordance with the gradual tendering of the routes that once were covered by the area concession.
Områdeskoncessionerna är restkoncessioner och deras räckvidd krympte därför i takt med att busslinjer som tidigare hade omfattats av områdeskoncessioner upphandlades.
Thus, the area concession awarded to AS Oslo Sporveier expired on 30 March 2008 (when all scheduled bus transport in Oslo had been tendered out).
Den områdeskoncession som tilldelats AS Oslo Sporveier löpte således ut den 30 mars 2008 (då all busslinjetrafik i Oslo hade upphandlats).
As the concession lapsed, so did the Transport Agreement.
När koncessionen löpte ut löpte även trafikavtalet ut.
As set out above, in 1997 AS Sporveisbussene took over the small tour bus division from AS Oslo Sporveier.
Som beskrivs i det föregående övertog AS Sporveisbussene den småskaliga långfärdsbussverksamheten från AS Oslo Sporveier 1997.
In 2003, AS Sporveisbussene established a subsidiary, Nexus Trafikk AS, in order to participate in tenders for operating scheduled bus transport routes in Oslo.
År 2003 bildade AS Sporveisbussene ett dotterbolag – Nexus Trafikk AS – för att delta i upphandlingar av busslinjetrafiktjänster i Oslo.
In 2005, AS Sporveisbussene acquired the company Arctic Express AS and its subsidiary Lavprisexpressen.no, engaged in airport express services and regional bus transport.
År 2005 köpte AS Sporveisbussene företaget Arctic Express AS och dess dotterbolag Lavprisexpressen.no, som tillhandahöll expresstrafik till flygplatser och regional busstrafik.
In 2006, the tour bus division was separated from AS Sporveisbussene into a newly established company, Sporveisbussenes Turbiler AS, owned 100 % by AS Sporveisbussene.
År 2006 skildes långfärdsbussverksamheten från AS Sporveisbussene för att ingå i ett nybildat företag – Sporveisbussenes Turbiler AS – som är helägt av AS Sporveisbussene.
From 1 July 2006 to 1 January 2007, the administration of the public transport in Oslo was reorganised.
Under perioden 1 juli 2006–1 januari 2007 omorganiserades kollektivtrafiken i Oslo.
A new company was established under the name AS Oslo Sporveier (the “new AS Oslo Sporveier”).
Ett nytt bolag bildades och döptes till AS Oslo Sporveier (nedan kallat det nya AS Oslo Sporveier).
The former AS Oslo Sporveier changed its name to Kollektivtransportproduksjon AS (“KTP”).
Det gamla AS Oslo Sporveier bytte namn till Kollektivtransportproduksjon AS (nedan kallat KTP).
The administrative functions of the former AS Oslo Sporveier were transferred to the new AS Oslo Sporveier.
Det gamla AS Oslo Sporveiers administrativa funktioner flyttades över till det nya AS Oslo Sporveier.
KTP retained the operative part of AS Oslo Sporveier and the ownership of AS Sporveisbussene.
KTP behöll den operativa delen av AS Oslo Sporveier och ägandet av AS Sporveisbussene.
The latter turned into a parent company with three subsidiaries.
Det sistnämnda omvandlades till ett moderbolag med tre dotterbolag.
The subsidiaries were renamed (from Nexus Trafikk AS to Unibuss AS; Sporveisbussenes Turbiler AS to Unibuss Tur AS; and Arctic Express AS to Unibuss Ekspress AS).
Dotterbolagen döptes om (från Nexus Trafikk AS till Unibuss AS, från Sporveisbussenes Turbiler AS till Unibuss Tur AS och från Arctic Express AS till Unibuss Ekspress AS).
COMPENSATION FOR THE PUBLIC SERVICE OBLIGATION IN OSLO
ERSÄTTNING FÖR FULLGÖRANDE AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT I OSLO
Administrative practice
Administrativ praxis
As noted above, Oslo Municipality is responsible for compensating operators of public services it wishes to establish or maintain within its region [42].
Oslo kommun är, som beskrivs i det föregående, ansvarig för att ersätta trafikföretag som tillhandahåller allmännyttiga tjänster som kommunen vill etablera eller upprätthålla inom sin region [42].
In Oslo, there is a common ticketing system that applies to all operators for bus, tram, underground and ferry.
I Oslo finns det ett gemensamt biljettsystem som används av alla företag som bedriver buss-, spårvägs-, tunnelbane- och färjetrafik.
The public service operators are not responsible for the ticketing system.
Kollektivtrafikföretagen är inte ansvariga för biljettsystemet.
The ticketing system is the responsibility of KTP (formerly AS Oslo Sporveier), and the ticket prices are subject to the control of Oslo Municipality.
Biljettsystemet sköts av KTP (f.d. AS Oslo Sporveier) och biljettpriserna är underställda kontroll av Oslo kommun.
The concessionaire is allowed to keep the ticket income generated by the operation of the scheduled bus transport [43].
Koncessionshavaren får behålla biljettintäkterna från busslinjetrafiken [43].