natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The second BDO Noraudit Report of 27 September 2010 (‘the second BDO Report’) provides an alternative explanation as to how the three measures [21] did not involve any over-compensation.
I BDO Noraudits andra rapport av den 27 september 2010 (nedan kallad BDO:s andra rapport) förklaras på ett annat sätt att de tre åtgärderna [21] inte innebär någon överkompensation.
Two substantial differences from the first report being that (i) instead of examining the verifiable cost of operating the entire Hurtigruten fleet, the actual costs related to the operation of the ship which, of those subject to the NOx tax, is closest to the minimum requirements of the public service obligation [22] (MS Vesterålen) is used to calculate the cost of providing the public service, and (ii) the compensation is linked to the total 2007 and 2008 deficits of what is classified as Hurtigruten’s public service operations instead of the increased fuel prices in 2008.
Två väsentliga skillnader jämfört med den första rapporten är att i) i stället för att undersöka den verifierbara kostnaden för driften av hela Hurtigrutens flotta används de faktiska kostnaderna för driften av det fartyg som, av dem som omfattas av NOx-skatten, ligger närmast minimikraven för den allmänna trafikplikten [22] (MS Vesterålen) för att beräkna kostnaden för att fullgöra den allmänna trafikplikten, och ii) ersättningen kopplas till de totala underskotten 2007 och 2008 för vad som betecknas som Hurtigrutens verksamhet inom ramen för den allmänna trafikplikten i stället för till de högre bränslepriserna 2008.
Regarding the method of cost allocation followed in the reports, the first two methods of the PWC Report and the two BDO Reports tend to classify only the extra incremental cost connected to the commercial activities (i.a. the extra fuel and NOx cost incurred by the cruise in the Geirangerfjord), as commercial costs.
När det gäller den kostnadsfördelningsmetod som tillämpas i rapporterna innebär de första två metoderna i PWC:s rapport och BDO:s två rapporter att endast den tillkommande marginalkostnaden i anslutning till den kommersiella verksamheten (bl.a. den extra bränsle- och NOx-kostnaden till följd av trafiken i Geirangerfjorden), betecknas som kommersiella kostnader.
The rest of the costs tend to be allocated to the public service side.
Övriga kostnader tillskrivs den del av verksamheten som omfattas av den allmänna trafikplikten.
In other words, fixed costs common to the public service and the commercial activities tend to be allocated to the public service side.
Fasta kostnader som är gemensamma för den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten tillskrivs alltså den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten.
On the other hand, the income generated by the public service activities is allocated to the public service side, whilst the revenue stemming from the activities outside the public service remit is allocated to the commercial side.
Den inkomst som genereras av den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten tillskrivs å andra sidan den verksamheten, medan intäkter som kommer från övrig verksamhet tillskrivs den kommersiella verksamheten.
This method of allocation can be illustrated by the example provided in the PWC Report which provides an overview of the allocation cost (Figure 1) and income (Figure 2) of the ship MS Narvik (the ship closest to meeting the minimum requirements of the public service obligation, but not subject to the NOx tax) [23]:Figure 1
Denna fördelningsmetod kan illustreras med det exempel som ges i PWC:s rapport, som ger en överblick över kostnadsfördelningen (figur 1) och inkomstfördelningen (figur 2) för fartyget MS Narvik (det fartyg som ligger närmast minimikraven för den allmänna trafikplikten men inte omfattas av NOx-skatten) [23]:Figur 1
The above figures show that whilst all the common fixed costs for i.a. fuel (less the consumption stemming from the cruise in the Geirangerfjord), harbour charges and maintenance (at a total of NOK 27,6 million) is allocated to the public service (tjenestekjøp), only the revenue from the transport of certain passengers, all goods and cars as well as a portion of the revenue stemming from food, catering and other activities (at a total of NOK 28,2 million) is allocated to the public service.
Siffrorna ovan visar att alla gemensamma fasta kostnader för bl.a. bränsle (minus den förbrukning som härrör från trafiken i Geirangerfjorden), hamnavgifter och underhåll (totalt 27,6 miljoner norska kronor) tillskrivs den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten (tjenestekjøp), medan bara intäkterna från transport av vissa passagerare, alla varor och bilar samt en del av intäkterna från mat, catering och annan verksamhet (totalt 28,2 miljoner norska kronor) tillskrivs den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten.
The revenue generated by its cruise activities (see i.a. Rundtursinntekter at NOK 18,8 million) however, is allocated to the activities outside the public service remit.
De intäkter som genereras av kryssningsverksamheten (bl.a. rundtursinntekter på 18,8 miljoner norska kronor) tillskrivs dock den verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten.
The additional payments must be considered compatible on the basis of Article 61(3)(c) EEA
De ytterligare betalningarna måste anses förenliga enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet
As a second alternative, if the Authority is to find that the three measures do constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement and that the exception set out in Article 59(2) is not applicable, the Norwegian authorities argue that at the time of the renegotiation of the Hurtigruten Agreement in October 2008, Hurtigruten was a firm in difficulty, therefore the compensation should be regarded as compatible restructuring aid under Article 61(3) of the EEA Agreement and the Rescue and Restructuring Guidelines.
Som ett andra alternativ, om övervakningsmyndigheten skulle komma fram till att de tre åtgärderna utgör statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet och att undantaget i artikel 59.2 inte är tillämpligt, hävdar de norska myndigheterna att Hurtigruten vid tidpunkten för omförhandlingen av Hurtigrutenavtalet i oktober 2008 befann sig i svårigheter och att ersättningen därför borde betraktas som förenligt omstruktureringsstöd enligt artikel 61.3 i EES-avtalet och riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.
To substantiate this argument, the Norwegian authorities have submitted information on a four-point improvement programme introduced at Hurtigruten’s annual general assembly on 15 May 2008 [24].This plan contained the following points:
Som stöd för detta argument har de norska myndigheterna lämnat information om ett förbättringsprogram i fyra punkter som lanserades vid Hurtigrutens årsstämma den 15 maj 2008. [24]Planen bestod av följande delar:
Increase in revenue – the improvement programme ‘Black Belt’;
Intäktsökning – förbättringsprogrammet ”Svart Belte”.
Reduction of debt – sale of business outside core activities;
Skuldminskning – försäljning av verksamhet utanför kärnverksamheten.
Cost reduction programme – cost reduced annually by NOK 150 million with full effect from 2010; and
Kostnadsminskningsprogram – årlig kostnadsminskning med 150 miljoner norska kronor med full effekt från 2010.
Hurtigruten Agreement – new and higher payments for the public service.
Hurtigrutenavtalet – ny och högre betalning för den allmänna trafikplikten.
Subsequently, in February 2009, this improvement programme was expanded by adding:
Senare, i februari 2009, utökades förbättringsprogrammet med följande delar:
Financial restructuring.
Finansiell omstrukturering.
Its main elements were:
Huvudpunkterna var följande:
a. new equity from the largest shareholders NOK 314 million with the possibility of an additional NOK 170 million from other shareholders/employers;
a. Aktieägartillskott på 314 miljoner norska kronor från de största aktieägarna med möjlighet till ytterligare 170 miljoner norska kronor från andra aktieägare/arbetsgivare.
b. a short term loan of NOK 300 million due end 2009;
b. Kortfristig kredit på 300 miljoner norska kronor som löper till utgången av 2009.
c. refinancing by three years instalment deferral of NOK 3,3 billion, albeit with a possible down payment through a ‘cash sweep’ solution;
c. Refinansiering genom tre års anstånd med avbetalning av 3,3 miljoner norska kronor, dock med ett möjligt förskott genom en ”cash sweep”-lösning.
d. three years instalment deferral in the bareboat-rent to Kystruten KS/KirBerg Shipping KS, albeit both may participate in the mentioned ‘cash sweep’ solution; and
d. Tre års anstånd med avbetalning i samband med uthyrningen av obemannade fartyg till Kystruten KS/KirBerg Shipping KS, men båda parter kan delta i den ovannämnda ”cash sweep”-lösningen.
e. three years deferral on a convertible bond loan of NOK 150 million due June 2009, and one year exemption from the payment of interest.
e. Tre års anstånd för ett konvertibelt obligationslån på 150 miljoner norska kronor som löper till juni 2009, och ett års räntebefrielse.
The Norwegian authorities submit that the above restructuring plan is in line with the material conditions of the Rescue and Restructuring Guidelines.
De norska myndigheterna menar att den ovan beskrivna omstruktureringsplanen är förenlig med de huvudsakliga villkoren i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.
The Norwegian authorities put forward that the Authority should consider the Norwegian authorities’ letter dated 4 March 2010 as a formal notification of the aid as restructuring aid.
De norska myndigheterna anser att övervakningsmyndigheten bör se deras skrivelse av den 4 mars 2010 som en formell anmälan av stödet som omstruktureringsstöd.
In the following, the Authority assesses whether the three measures (being (i) the NOx tax/NOx Fund reimbursements, (ii) the ‘general compensation’, and (iii) the reduction of the requirement relating to the number of ships operated during the winter season under the public service contract) constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Övervakningsmyndigheten gör nedan en bedömning av om de tre åtgärderna (dvs. i) återbetalningarna av NOx-skatten/bidrag till NOx-fonden, ii) den ”allmänna ersättningen” och iii) det sänkta kravet när det gäller antalet fartyg i drift under vintersäsongen enligt avtalet om allmän trafikplikt) utgör statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet.
The Authority considers that the three measures must be assessed collectively as a scheme [25] as they entail an additional remuneration mechanism in favour of Hurtigruten that extends its application from 2007 until the expiry of the contract, originally foreseen for 31 December 2012.
Övervakningsmyndigheten anser att de tre åtgärderna måste bedömas tillsammans som en stödordning [25] eftersom de utgör en ytterligare ersättningsmekanism till förmån för Hurtigruten som förlänger tillämpningen från 2007 till dess att kontraktet löper ut den 31 december 2012 enligt den ursprungliga planen.
The payments under the first two measures involve state resources within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement as they are financed through budgetary allocations from the national budget [26].
Betalningarna inom ramen för de första två åtgärderna innefattar statliga medel enligt artikel 61.1 i EES-avtalet, eftersom de finansieras genom budgetanslag i statsbudgeten.
As concerns the third measure, the reduction from 11 to 10 vessels during the winter season without a corresponding decrease in compensation implies that the service is reduced but not the payment.
Den tredje åtgärden, minskning från elva till tio fartyg under vintersäsongen utan någon motsvarande sänkning av ersättningen, innebär att tjänsten reduceras men inte betalningen.
Consequently, state resources within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement are involved.
Det rör sig följaktligen om statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.
The concept of undertaking
Begreppet företag
In order to constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, a measure must confer a selective economic advantage on an undertaking.
För att betraktas som statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet måste en åtgärd ge ett företag en selektiv ekonomisk fördel.
An undertaking is any entity engaged in economic activity [27].
Ett företag är varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet.
Economic activities consist of offering goods and services on a given market [28].
Ekonomisk verksamhet består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad.
Hurtigruten offers transport and cruise services (NACE Codes 50.1 and 50.2).
Hurtigruten erbjuder transport- och kryssningstjänster (NACE-koderna 50.1 och 50.2).
Consequently, Hurtigruten is an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.1.3.
Hurtigruten är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.
The existence of an advantage
Förekomst av en fördel
For the measures to constitute state aid they must have conferred on Hurtigruten advantages that relieved it of charges normally borne from its budget.
För att åtgärderna ska utgöra statligt stöd måste de ha gett Hurtigruten fördelar som befriat företaget från kostnader som normalt belastar dess budget.
The State as a private market operator – the relevance of the Linde case
Staten som en privat aktör i en marknadsekonomi – Lindemålets relevans
The Norwegian authorities have argued that they acted in a manner similar to a rational market operator during the renegotiation process, holding that they simply enabled Hurtigruten to overcome serious financial difficulties so that it could continue to provide the important public services that no other undertaking could provide in the short or medium term.
De norska myndigheterna menar att de agerat på samma sätt som en rationell aktör i en marknadsekonomi under omförhandlingsprocessen och bara gett Hurtigruten möjlighet att ta sig igenom allvarliga ekonomiska svårigheter så att företaget kunde fortsätta att fullgöra den väsentliga allmänna trafikplikt som inget annat företag kunde fullgöra på kort eller medellång sikt. Mot den bakgrunden hävdar de att de tre åtgärderna inte gett Hurtigruten någon fördel.
In light of this, they have alleged that the three measures did not confer an advantage on Hurtigruten.
Som stöd för detta argument hänvisar de norska myndigheterna till förstainstansrättens dom i Lindemålet. [29]
In order to substantiate this argument, the Norwegian authorities make reference to the CFI judgment in the Linde case [29].The Authority fails to see a link between the facts of the Linde case [30] and the behaviour of the State in the case under assessment in the current decision.The Linde case concerned a group of agreements on the privatisation of an industrial undertaking.
Övervakningsmyndigheten ser ingen koppling mellan omständigheterna i Lindemålet [30] och statens agerande i det fall som granskas i detta beslut.Lindemålet gällde en grupp avtal om privatisering av en industrianläggning.
The Court found that the payment to Linde AG to fulfil engagements the German authorities had entered into in a contract with a third party represented a normal commercial transaction where the German authorities acted as rational market operators in a market economy and that the transaction was justified on commercial grounds [31].
Domstolen konstaterade att betalningen till Linde AG för att fullgöra åtaganden som de tyska myndigheterna ingått i ett kontrakt med en tredje part utgjorde en normal affärstransaktion där de tyska myndigheterna handlade som rationella aktörer i en marknadsekonomi och att transaktionen var motiverad med hänsyn till affärsmässiga överväganden.
The case does not in any way concern public service compensation, which is what the three measures under assessment in this decision represent.
Målet avser inte på något sätt ersättning för allmän trafikplikt, vilket de tre åtgärder som granskas i detta beslut utgör.
When buying a public service, the state is not acting in its capacity of a buyer of goods and services on a market.
När staten köper en offentlig tjänst handlar den inte som en köpare av varor och tjänster på en marknad.
To the contrary, the reason why the state has to intervene by buying the public service is that the market can either not deliver what the state wants or does not deliver it under the conditions required by the state.
Skälet till att staten måste gå in och köpa den offentliga tjänsten är i stället att marknaden antingen inte kan leverera vad staten vill ha eller inte levererar det på de villkor som staten kräver.
When it comes to public services, the compensation shall be given on the basis of the costs of the provider and not on the basis of the value of the service for the state.1.3.2.
När det gäller offentliga tjänster ska ersättning ges på grundval av leverantörens kostnader och inte på grundval av tjänstens värde för staten.
Public service compensation – the private market operator principle and Altmark
Ersättning för allmän trafikplikt – principen om en privat aktör i en marknadsekonomi och Altmark
The ECJ has explicitly clarified what can and cannot be considered as state aid within the realm of public service compensation.
Domstolen har uttryckligen klargjort vad som kan och inte kan betraktas som statligt stöd när det gäller ersättning för allmän trafikplikt.
According to the Altmark jurisprudence, state compensation for the provision of a public service that cumulatively fulfils the four criteria laid down in that case [32] (‘the Altmark criteria’) does not constitute state aid within the meaning of Article 61 of the EEA Agreement [33].
Enligt rättspraxis i Altmarkmålet utgör statlig ersättning för allmän trafikplikt som uppfyller samtliga fyra kriterier som anges i det målet [32] (nedan kallade Altmarkkriterierna) inte statligt stöd enligt artikel 61 i EES-avtalet.
Conversely, state measures which do not comply with one or more of the conditions must be regarded as state aid within the meaning of Article 61 of the EEA Agreement [34].The Authority will in the following section assess whether the Altmark criteria are fulfilled regarding the three measures under assessment.
Omvänt måste statliga åtgärder som inte uppfyller ett eller flera av villkoren betraktas som statligt stöd enligt artikel 61 i EES-avtalet. [34]
As a subsidiary point, the Authority notes, in any event, that the Norwegian authorities have neither explained in any detail how the implementation of the three measures can be likened to the behaviour of a private market operator, nor provided any evidence that a private investor would have acted in this way.
I följande avsnitt undersöker övervakningsmyndigheten om Altmarkkriterierna är uppfyllda när det gäller de tre granskade åtgärderna. Som en underordnad punkt konstaterar övervakningsmyndigheten under alla omständigheter att de norska myndigheterna varken har gett någon närmare förklaring till hur genomförandet av de tre åtgärderna kan liknas vid agerandet hos en privat aktör i en marknadsekonomi, eller visat att en privat investerare skulle ha handlat på detta sätt.
In that regard, the Authority notes that the Norwegian authorities have only made general remarks on how they had to implement the measures due to Hurtigruten’s weak financial position [35] in order to ensure that it would continue to provide the public service, as it would be difficult, for the Norwegian authorities, to find another undertaking to provide the service (at least in the short to medium term).
I det avseendet noterar övervakningsmyndigheten att de norska myndigheterna bara lämnat allmänna kommentarer om hur de måste genomföra åtgärderna på grund av Hurtigrutens svaga ekonomiska ställning [35] för att se till att företaget skulle fortsätta att fullgöra den allmänna trafikplikten, eftersom det vore svårt för de norska myndigheterna att hitta ett annat företag som kan tillhandahålla tjänsten (åtminstone på kort till medellång sikt).
The Norwegian authorities have not made any attempt at comparing their actions to that of a private market operator in any detail, but have only made a general reference to the fact that the three measures represented the least costly alternative and that the negotiations were carried out on the basis of the findings in the underlying material of the PWC Report.
De norska myndigheterna har inte gjort något försök att göra en närmare jämförelse mellan sina egna åtgärder och de åtgärder som skulle vidtas av en privat aktör i en marknadsekonomi utan har bara generellt hänvisat till att de tre åtgärderna var det minst kostsamma alternativet och att förhandlingarna fördes på grundval av slutsatserna i bakgrundsmaterialet till PWC:s rapport.
The Norwegian authorities have argued that the increase in compensation was made within the scope of the Hurtigruten Agreement (which had been the subject of a tender process in 2004), and that the Altmark criteria have been satisfied.
De norska myndigheterna hävdar att höjningen av ersättningen gjordes inom ramen för Hurtigrutenavtalet (som varit föremål för ett anbudsförfarande 2004) och att Altmarkkriterierna var uppfyllda.
In light of this they hold that the three measures did not confer an advantage on Hurtigruten.
De menar därför att de tre åtgärderna inte gett Hurtigruten någon fördel.
The Hurtigruten Agreement (which was concluded on 17 December 2004) was not notified to the Authority and accordingly has not been subject to a state aid assessment to verify whether it complied with the Altmark criteria.
Hurtigrutenavtalet (som ingicks den 17 december 2004) anmäldes inte till övervakningsmyndigheten och har alltså inte genomgått någon bedömning med avseende på statligt stöd för att kontrollera om det uppfyllde Altmarkkriterierna.
In the following, the Authority will assess whether the three measures contained in the Supplementary Agreement comply with the Altmark criteria.
Övervakningsmyndigheten undersöker nedan om de tre åtgärderna i tilläggsavtalet uppfyller Altmarkkriterierna.
The fourth and second Altmark criteria
Det fjärde och det andra Altmarkkriteriet Enligt det fjärde Altmarkkriteriet ska förmånstagaren väljas genom ett offentligt upphandlingsförfarande.
According to the fourth Altmark criterion, the beneficiary must be chosen in a public tender.
I annat fall får ersättningen inte överstiga kostnaderna för ett välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikten. [36]Detta kriterium bör ses mot bakgrund av det andra kriteriet, enligt vilket de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt.
Alternatively, the compensation cannot exceed the costs of a well-run undertaking that is adequately equipped with the means to provide the public service [36].This criterion should be read in light of the second criterion which requires that the parameters for calculating the compensation payments must be established in advance in an objective and transparent manner [37].Hurtigruten was chosen as a public service provider following a public procurement procedure carried out in 2004, resulting in the conclusion of the Hurtigruten Agreement.
Hurtigruten valdes att fullgöra den allmänna trafikplikten efter ett offentligt upphandlingsförfarande som genomfördes 2004 och ledde till ingåendet av Hurtigrutenavtalet.
The adjustment of the compensation agreed upon on 27 October 2008 was made on the basis of Article 8 of the Hurtigruten Agreement.
Den anpassning av ersättningen som man enades om den 27 oktober 2008 gjordes på grundval av artikel 8 i Hurtigrutenavtalet.
The Authority recalls that Article 8 is a revision clause which allows both parties to require the renegotiation of the contract regarding extraordinary adjustments to the state’s remuneration, and reads as follows (the Authority’s translation):
Övervakningsmyndigheten erinrar om att artikel 8 är en översynsklausul som ger båda parter möjlighet att kräva omförhandling av kontraktet med avseende på extraordinära anpassningar av statens ersättning och har följande lydelse (övervakningsmyndighetens översättning):