natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In those cases however, the net benefits stemming from the activities outside the public service remit that share costs with the public service obligation, must be allocated to the public service side [78].
I sådana fall måste dock nettovinsten från verksamhet som faller utanför public service-uppdraget och som delar kostnader med public service-skyldigheten hänföras till public service-sidan.
The Authority cannot see that Hurtigruten is in such an exceptional position.
Övervakningsmyndigheten kan inte se att Hurtigruten befinner sig i en sådan exceptionell ställning.
Even if it may be argued that separating the fixed common costs of Hurtigruten’s activities inside and outside the public service remit may not always be a straightforward task, separation based on i.a. the revenue stemming from the turnover of the two forms of activities is indeed possible [79].On this basis, the Authority concludes that the generally applicable principle of cost sharing applies in the present case.
Även om det kan hävdas att det kanske inte alltid är en enkel uppgift att separera de gemensamma fasta kostnaderna för Hurtigrutens verksamhet som omfattas respektive inte omfattas av den allmänna trafikplikten är det definitivt möjligt att göra åtskillnad på grundval av t.ex. intäkterna från omsättningen för de två verksamhetsformerna. [79]Mot den bakgrunden drar övervakningsmyndigheten slutsatsen att den allmänt tillämpliga principen om kostnadsfördelning gäller i det aktuella fallet.
Therefore the Authority cannot accept the approach taken under the third method of the PWC Report, where no distinction is made between the public service and the commercial activities of Hurtigruten.
Övervakningsmyndigheten kan därför inte godta utgångspunkten för den tredje metoden i PWC:s rapport, där ingen åtskillnad görs mellan den allmänna trafikplikten och Hurtigrutens kommersiella verksamhet.
Although Hurtigruten carries out activities outside the public service remit, the three reports do not consistently take into consideration the fact that the commercial activities must carry a proportionate share of fixed costs common to the public service and the commercial activities as required by the case-law mentioned above.
Även om Hurtigruten bedriver verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten tas i de tre rapporterna inte konsekvent hänsyn till att den kommersiella verksamheten måste bära en proportionerlig andel av de fasta kostnader som är gemensamma för den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten, såsom krävs enligt den rättspraxis som nämns ovan.
In the reports, several categories of such costs are fully allocated to the public service side (i.a. harbour charges, maintenance, fuel (less the Geirangerfjorden consumption)) whilst other categories of fixed common costs, while not fully covered by the public service side, do not appear to be allocated according to the proportions of the public service obligation on the one hand and the commercial activities on the other (the public service side carries 90 % of the NOx cost related to the fuel consumption) [80].Due to the insufficient allocation of fixed common costs, the Authority cannot conclude that the two first methods of the PWC Report or the two BDO Reports demonstrate that the three measures do not involve over-compensation for the public service.
I rapporterna hänförs flera kategorier kostnader av det slaget helt och hållet till den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten (bl.a. hamnavgifter, underhåll, bränsle (minus förbrukningen i Geirangerfjorden)), medan andra kategorier gemensamma fasta kostnader visserligen inte helt täcks av den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten men inte verkar fördelas på ett sätt som motsvarar andelen för den allmänna trafikplikten å ena sidan och den kommersiella verksamheten å andra sidan (verksamheten inom ramen för den allmänna trafikplikten bär 90 % av NOx-kostnaden med koppling till bränsleförbrukningen). [80]På grund av den bristfälliga fördelningen av de gemensamma fasta kostnaderna kan övervakningsmyndigheten inte slå fast att de två första metoderna i PWC:s rapport eller BDO:s två rapporter visar att de tre åtgärderna inte innefattar överkompensation för den allmänna trafikplikten.
In sum, based on the inconsistent approach to fixed common costs as described above, the Authority concludes that in none of the three methods of the PWC Report or the methods of the two BDO Reports have the common costs been properly allocated to public service and commercial activities so that only costs associated with the service of general economic interest are taken into consideration.
Sammanfattningsvis konstaterar övervakningsmyndigheten, på grundval av den inkonsekventa lösning när det gäller gemensamma fasta kostnader som beskrivs ovan, att de gemensamma kostnaderna inte i någon av de tre metoderna i PWC:s rapport eller i metoderna i BDO:s två rapporter har fördelats korrekt mellan den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten, så att bara kostnader med koppling till tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse tas i beaktande.
Therefore, it cannot be demonstrated that the three measures do not involve over-compensation for the public service.
Därför kan det inte visas att de tre åtgärderna inte innefattar överkompensation för den allmänna trafikplikten.
No separation of accounts
Ingen bokföringsmässig åtskillnad
Although Hurtigruten carries out activities outside the public service remit, it has not implemented a separation of accounts between the public services and the other activities [81].
Trots att Hurtigruten bedriver verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten har företaget inte gjort bokföringsmässig åtskillnad mellan verksamheten inom ramen för den allmänna trafikplikten och den övriga verksamheten.
It can thus be established that an essential prerequisite for a transparent system of public service compensation is missing [82].3.2.3.
Det kan därför slås fast att en väsentlig förutsättning för ett öppet system för ersättning för allmän trafikplikt saknas.
Based on unrepresentative hypothetical costs and revenues where the real costs and revenues are known
Användning av hypotetiska kostnader och intäkter som inte är representativa trots att de verkliga kostnaderna och intäkterna är kända
Hurtigruten’s actual costs and revenues should be used as the basis for the calculation of compensation.
Hurtigrutens faktiska kostnader och intäkter bör ligga till grund för beräkningen av ersättningen.
The Authority notes, firstly, that the PWC Report and the second BDO Report calculate the cost of the public service on the basis of the costs and revenues related to the operation of a hypothetical minimum fleet [83].
Övervakningsmyndigheten noterar för det första att kostnaden för den allmänna trafikplikten både i PWC:s rapport och i BDO:s andra rapport beräknas på grundval av kostnaderna och intäkterna för drift av en hypotetisk minimiflotta.
The Norwegian authorities appear to justify the lack of allocation of common cost to the activities outside the public service remit by emphasising that the calculations are not based on the actual costs and revenues of operating the entire Hurtigruten fleet, but rather on the costs and profits of MS Narvik or MS Vesterålen.
De norska myndigheterna tycks motivera underlåtenheten att hänföra gemensamma kostnader till verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten genom att betona att beräkningarna inte grundas på de faktiska kostnaderna och intäkterna för driften av hela Hurtigrutens flotta, utan i stället på kostnaderna och vinsterna för MS Narvik eller MS Vesterålen.
The argument appears to be that when the costs of the public service are calculated strictly on the basis of the costs related to operating a hypothetical ‘minimum fleet’, the cost of which is likely to be lower than the cost of operating the actual Hurtigruten fleet, the compensation will not exceed the actual costs incurred in the operation of the public service.
Argumentet tycks vara att när kostnaderna för den allmänna trafikplikten beräknas enbart på grundval av kostnaderna för driften av en hypotetisk ”minimiflotta”, som sannolikt är lägre än kostnaden för driften av Hurtigrutens faktiska flotta, kommer ersättningen inte att överstiga de faktiska kostnaderna i samband med den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten.
However, this method does not take into consideration the fact that the activities outside the public service remit must carry a proportionate share of the common costs.
Med denna metod tas dock inte hänsyn till att den verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten måste bära en proportionerlig andel av de gemensamma kostnaderna.
The Authority assumes that the actual fleet and the hypothetical minimum fleet will not have an identical ratio of public service activity on the one hand, and activities outside the public service remit on the other.
Övervakningsmyndigheten utgår från att andelen för den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten, å ena sidan, och för den verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten, å andra sidan, inte kommer att vara densamma för den faktiska flottan och den hypotetiska minimiflottan.
The ‘minimum fleet’ method, as the name implies, is based on a minimum capacity fleet.
Metoden med ”minimiflotta” baseras, som namnet antyder, på en flotta med minimikapacitet.
It is most likely that the actual (higher capacity) fleet carries out a larger part of its activities outside the public service remit than the hypothetical minimum fleet.
Det är högst sannolikt att den faktiska flottan (med högre kapacitet) bedriver en större del av sin verksamhet utanför den allmänna trafikplikten än den hypotetiska minimiflottan.
If that is the case, the activities outside the public service remit should carry a larger share of the fixed common costs.
Om så är fallet bör den verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten bära en större del av de gemensamma fasta kostnaderna.
On this basis, the Authority rejects the argument that calculations related to the hypothetical minimum fleet demonstrate that Hurtigruten has not been over-compensated.
Övervakningsmyndigheten avvisar därför argumentet att beräkningarna gällande den hypotetiska minimiflottan visar att Hurtigruten inte överkompenserats.
Secondly, in the context of an ex-post calculation of the compensation for the provision of a public service, the actual fuel costs must be used as a basis for the calculation of the cost of providing the public service.
För det andra måste, i samband med beräkning i efterhand av ersättningen för fullgörandet av allmän trafikplikt, de faktiska bränslekostnaderna användas som grund för beräkningen av kostnaden för att fullgöra den allmänna trafikplikten.
The Norwegian authorities cannot simply disregard Hurtigruten’s hedging activities, as that could lead to over-compensation whenever the hedging activities prove successful (as a lower price is attained by hedging).
De norska myndigheterna kan inte bara bortse från Hurtigrutens säkring, eftersom det skulle kunna leda till överkompensation i fall där säkringen visar sig framgångsrik (eftersom säkringen ger ett lägre pris).
Thirdly, the Authority has no reason to believe that the Norwegian authorities do not have access to the actual costs and revenues of Hurtigruten; indeed the second method in the PWC Report and the first BDO Report appears to be based on the costs of the actual fleet.
För det tredje har övervakningsmyndigheten ingen anledning att tro att de norska myndigheterna inte har tillgång till Hurtigrutens faktiska kostnader och intäkter; den andra metoden i PWC:s rapport och BDO:s första rapport tycks bygga på kostnaderna för den faktiska flottan.
As indicated above, it is the actual and representative costs that are relevant in calculating the public service cost.
Såsom anges ovan är det de faktiska och representativa kostnaderna som är relevanta vid beräkning av kostnaden för den allmänna trafikplikten.
An assessment of unrepresentative hypothetical costs is not a substitute.
Det kan inte ersättas med en bedömning av hypotetiska kostnader som inte är representativa.
The absence of separate accounts for public service activities and other commercial activities, the inconsistent approach to cost allocation and the reliance on unrepresentative hypothetical (and not actually incurred) costs, entails that the Authority cannot conclude that the three measures do not involve any over-compensation.
Avsaknaden av bokföringsmässig åtskillnad mellan verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och övrig kommersiell verksamhet, den inkonsekventa metoden för kostnadsfördelning och användningen av hypotetiska (och inte faktiska) kostnader som inte är representativa gör att övervakningsmyndigheten inte kan slå fast att de tre åtgärderna inte innefattar någon överkompensation.
On this basis, the Authority concludes that the three measures cannot constitute public service compensation compatible with the functioning of the EEA Agreement on the basis of its Article 59(2).
Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att de tre åtgärderna inte kan utgöra ersättning för allmän trafikplikt som är förenlig med EES-avtalets funktion enligt artikel 59.2 i det avtalet.
Compatibility of the measures as an ‘emergency measure’ or restructuring aid
Åtgärdernas förenlighet som en ”nödåtgärd” eller som omstruktureringsstöd
The Authority recalls that direct aid aimed at covering operating losses is, in general, not compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Övervakningsmyndigheten erinrar om att direkt stöd som syftar till att täcka rörelseförluster i allmänhet inte är förenligt med EES-avtalets funktion.
Since the additional compensation under investigation in this decision cover costs related to the day-to-day operation of Hurtigruten, the measures are to be regarded as operating aid [84].Such operating aid may, exceptionally, be approved if the conditions set out in derogation provisions of the EEA Agreement are fulfilled.
Eftersom den ytterligare ersättning som granskas i detta beslut avser kostnader med anknytning till Hurtigrutens dagliga verksamhet bör åtgärderna betraktas som driftstöd [84]. Sådant driftstöd kan i undantagsfall godkännas om de villkor som anges i EES-avtalets undantagsbestämmelser är uppfyllda.
Article 61(3) of the EEA Agreement provides for such exemptions.
Artikel 61.3 i EES-avtalet innehåller bestämmelser om sådana undantag.
The Norwegian authorities have, in their reply to the opening decision, invoked the exemption under Article 61(3)(c) and the Rescue and Restructuring Guidelines.
I sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet åberopade de norska myndigheterna undantaget i artikel 61.3 c och riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.
This will be assessed below, but first the Authority will address the submission the Norwegian authorities have made referring to ‘emergency measures’.
Nedan görs en bedömning av detta, men övervakningsmyndigheten tar först upp de norska myndigheternas påståenden om ”nödåtgärder”.
Emergency measures – 61(3)(b), or rescue measure under Article 61(3)(c)EEA
Nödåtgärder enligt artikel 61.3 b eller undsättningsåtgärd enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet
The Norwegian authorities have referred to the financial situation of Hurtigruten in 2008 and the imminent possibility that Hurtigruten would terminate the contract in order to avoid bankruptcy.
De norska myndigheterna hänvisar till Hurtigrutens ekonomiska situation 2008 och den överhängande risken för att Hurtigruten skulle häva kontraktet för att undvika konkurs.
According to the Norwegian authorities, these circumstances forced them to take emergency measures to ensure the continuation of the service.
Enligt de norska myndigheterna tvingade dessa omständigheter dem att vidta nödåtgärder för att säkra kontinuiteten i tjänsten.
The Norwegian authorities have argued that the emergency measures may be regarded as legitimate in order to ensure the continuation of the service.
De norska myndigheterna hävdar att nödåtgärderna kan ses som legitima för att säkra fortsatta tjänster.
However, they have not referred to an exemption provided for under Article 61(3) or any other provision of the EEA Agreement.
De hänvisar emellertid inte till ett undantag enligt artikel 61.3 eller till någon annan bestämmelse i EES-avtalet.
In the Authority's view, this argument cannot be assessed as rescue aid under Article 61(3)(c) and the Rescue and Restructuring Guidelines, as rescue aid under the guidelines is by nature a temporary and reversible assistance.
Övervakningsmyndigheten anser att det inte kan vara frågan om undsättningsstöd enligt artikel 61.3 c och riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, eftersom undsättningsstöd enligt riktlinjerna är tillfälligt och reversibelt.
The three measures are not.
Det är inte de tre åtgärderna.
Furthermore, the Authority has examined whether the situation described by the Norwegian authorities could be regarded as a serious disturbance within the meaning of Article 61(3)(b), even though not invoked by the Norwegian authorities, and therefore compatible aid.
Myndigheten har vidare undersökt om den situation som de norska myndigheterna beskriver skulle kunna betraktas som en allvarlig störning enligt artikel 61.3 b, även om detta inte åberopats av de norska myndigheterna, och stödet därför skulle kunna betraktas som förenligt.
It is clear from case-law that the exemption in Article 61(3)(b) of the EEA Agreement needs to be applied restrictively and it must tackle a disturbance in the entire economy of a Member State (and not a sector or a region) [85].There is nothing in the information submitted by the Norwegian authorities indicating that the aid was aimed at tackling a disturbance in the entire economy of Norway.
Det framgår av rättspraxis att undantaget enligt artikel 61.3 b i EES-avtalet måste tillämpas restriktivt och måste avse en störning i en medlemsstats hela ekonomi (och inte i en sektor eller en region). [85]I de uppgifter som de norska myndigheterna lämnat finns inget som tyder på att stödet syftade till att åtgärda en störning i hela den norska ekonomin.
Even in the worst case scenario that Hurtigruten would have stopped providing the service and the State would have been compelled to sign a new contract for the whole or parts of the route, a temporary discontinuation of providing this transport service cannot be considered a serious disturbance in the entire economy of Norway, even taking into account the cultural, social and economic importance of the Hurtigruten service.
Inte ens i värsta fall, om Hurtigruten skulle ha slutat tillhandahålla tjänsten och staten hade tvingats ingå ett nytt kontrakt för hela eller delar av rutten, kan ett tillfälligt upphörande i tillhandahållandet av denna transporttjänst betraktas som en allvarlig störning i hela den norska ekonomin, även om hänsyn tas till den kulturella, sociala och ekonomiska betydelsen av Hurtigrutens trafik.
Therefore, the Authority does not consider the derogation under Article 61(3)(b) to be applicable in this case.
Övervakningsmyndigheten anser därför inte att undantaget enligt artikel 61.3 b är tillämpligt i detta fall.
However, the Authority will address this argument put forward by the Norwegian authorities also under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement, discussed below.
Övervakningsmyndigheten kommer dock att behandla detta argument från de norska myndigheterna även mot bakgrund av artikel 61.3 c i EES-avtalet, vilket diskuteras nedan.
Restructuring measures - Article 61(3)(c)EEA
Omstruktureringsåtgärder – artikel 61.3 c i EES-avtalet
The Norwegian authorities have referred to the exemption under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement and argued that the State’s intervention constitutes restructuring aid.
De norska myndigheterna hänvisar till undantaget enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet och hävdar att statens ingripande utgör omstruktureringsstöd.
The Norwegian authorities have put forward their view that the material criteria for restructuring aid under the Authority’s Rescue and Restructuring Guidelines may be fulfilled.
De norska myndigheterna har framfört synpunkten att de relevanta kriterierna för omstruktureringsstöd enligt övervakningsmyndighetens riktlinjer för undsättning och omstrukturering kan vara uppfyllda.
They claim that Hurtigruten was and is an important company in accordance with Section 1(7) of the Rescue and Restructuring Guidelines and that it was a firm in difficulty according to the definition of the same guidelines [86].
De menar att Hurtigruten var och är ett företag enligt avsnitt 1.7 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering och att det var ett företag i svårigheter enligt definitionen i samma riktlinjer [86].
The general principle in the Rescue and Restructuring Guidelines is to allow restructuring aid to be granted only in circumstances in which any distortions of competition will be offset by the benefits flowing from the firm's survival.
Den allmänna principen i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är att medge att omstruktureringsstöd beviljas endast under omständigheter där eventuella snedvridningar av konkurrensen kommer att kompenseras av de fördelar som företagets överlevnad medför.
Authorisation will be granted only if strict conditions are met, including (i) that the aid must be conditional on implementation of a restructuring plan that restores the firm's long-term viability within a reasonable timescale; (ii) the beneficiary is required to finance a substantial proportion of its restructuring costs (at least 50 % for large firms); (iii) compensatory measures must be taken to prevent or to minimise the risks of distortion of competition (divestment of assets, reductions in capacity or market presence, etc.); (iv) the aid must be limited to the strict minimum; (v) the restructuring plan must be implemented in full; and (vi) the Authority must be in a position to make sure that the restructuring plan is being implemented properly, through regular reports communicated by the EFTA State concerned.
Stöd får beviljas endast om strikta villkor är uppfyllda, däribland i) att stödet förenas med villkoret att stödmottagaren genomför en omstruktureringsplan som återställer företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid; ii) att stödmottagaren i väsentlig utsträckning bidrar till sina omstruktureringskostnader (med minst 50 % för stora företag); iii) att kompensationsåtgärder vidtas för att förhindra eller minimera risken för att konkurrensen ska snedvridas (avyttring av tillgångar, kapacitetsminskningar eller neddragen marknadsnärvaro); iv) att stödet begränsas till vad som är absolut nödvändigt; v) att omstruktureringsplanen genomförs till fullo; vi) att övervakningsmyndigheten genom regelbundna rapporter som den berörda Eftastaten ska lämna in kan försäkra sig om att omstruktureringsplanen genomförs på ett riktigt sätt.
In the Authority’s view, the three measures do not fulfill the conditions for authorisation of the aid laid down in Section 3.2.2 of the Rescue and Restructuring Guidelines.
Enligt övervakningsmyndighetens åsikt uppfyller de tre åtgärderna inte villkoren för beviljande av stöd enligt avsnitt 3.2.2 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.
Firstly, the grant of the aid must be conditional on implementation of a restructuring plan [87], which should be notified and endorsed by the Authority [88].
För det första måste beviljandet av stödet förenas med villkoret att en omstruktureringsplan genomförs [87], som måste anmälas till övervakningsmyndigheten som ska godkänna den.
The Norwegian authorities did not notify a restructuring plan to the Authority, although negotiations were carried out with Hurtigruten in application of Article 8 of the Agreement.
De norska myndigheterna anmälde inte någon omstruktureringsplan till övervakningsmyndigheten, trots att förhandlingar hölls med Hurtigruten i enlighet med artikel 8 i avtalet.