natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Authority finally expressed doubts as to whether the HA is compatible with the functioning of the EEA Agreement, as it did not receive any information from the Norwegian authorities as regards compatibility considerations.
Denna extrakapacitet tyder inte heller på att liknande transporttjänster skulle ha tillhandahållits utan den allmänna trafikplikten, framför allt med hänsyn till avsaknaden av likvärdiga alternativ, på grund av tjänstens särdrag (långa avstånd, gles befolkning, hårt väder, till större delen fasta kostnader osv.).
COMMENTS BY THE NORWEGIAN AUTHORITIES
De norska myndigheterna anser att myndigheten snarare borde undersöka om det har skett något uppenbart fel när kapacitetskraven för den allmänna trafikplikten fastställdes till 320 passagerare och 120 bäddar.
The Norwegian authorities reiterate their position that the HA does not entail any State aid to Hurtigruten, as all four Altmark conditions are met.
Som svar på myndighetens argument i beslutet om att inleda förfarandet angående kapacitetsutnyttjande och säsongsvariationer hänvisar de norska myndigheterna till kommissionens beslut 2013/435 om det statliga stöd som Frankrike har genomfört till förmån för Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM), där kommissionen anser ”att konstaterandet (på varje linje som berörs) av en brist på privata initiativ med tanke på det väl fastställda behovet av transport endast under lågsäsongerna räcker för att motivera att grundservicen inkluderas i den allmänna trafikpliktens omfattning för hela året och alla dessa linjer”.
THE ALTMARK CONDITIONS
Under undersökningen tog myndigheten upp möjligheten för Hurtigruten att ha en flexibel storlek på flottan med hänsyn till säsongsvariationerna (t.ex. mindre fartyg på vintern och större fartyg på sommaren).
Concerning the first Altmark condition, the Norwegian authorities argue that the relevant SGEI is the continuous and daily transportation of passengers and cargo throughout the Norwegian coast with more than 30 ports-of-call, making sure that there is sufficient capacity available for the PSO passengers on all stretches during the whole year.
De norska myndigheterna svarar att detta visserligen är teoretiskt möjligt, men att det i praktiken inte är kommersiellt genomförbart, eftersom det skulle kräva en mycket stor flotta med möjlighet att använda de mindre fartygen någon annanstans under sommaren och de större fartygen någon annanstans under vintern.
The fact that there is surplus capacity, for instance on certain stretches and particularly during the winter season, is inevitable, and should not call into question the definition of the SGEI.
När det gäller en fråga som myndigheten tog upp avseende den nödvändiga minimistorleken på de fartyg som används på kustrutten Bergen–Kirkenes anser de norska myndigheterna dessutom att det krävs en viss storlek med tanke på de svåra väderförhållanden som kan förekomma längs rutten och behovet av att garantera att tjänsten tillhandahålls regelbundet och av att trygga passagerarnas och besättningens säkerhet.
Moreover, this spare capacity does not indicate that similar transport services would have been provided in the absence of the PSO, especially taking into account the lack of corresponding alternatives due to the particularities of the service (i.e. long distances, sparse population base, rough weather, mostly fixed cost base etc.).
Under alla omständigheter menar de norska myndigheterna att driftskostnaderna för mindre fartyg inte skulle bli särskilt mycket lägre.
Rather, according to the Norwegian authorities, the question for the Authority should be to assess whether there has been a manifest error when setting the capacity requirements at 320 for PSO passengers and 120 for berths.
De upplysningar som har lämnats in visar att kostnaderna ökar med fartygens storlek, men inte i proportion till ökningen i kapacitet och antal bäddar och att denna ökade kapacitet säljs på en kommersiell marknad och ger ett positivt bidrag (täcker alla rörliga kostnader och en del av de fasta kostnaderna) och på så sätt minskar behovet av ersättning för den allmänna trafikplikten.
In replying to the Authority's argument in the opening decision concerning capacity utilisation and seasonal variations, the Norwegian authorities refer to Commission Decision 2013/435/EU on State aid implemented by France in favour of Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), where it is stated that ‘[…] the Commission considers that the shortage of private initiative on each line in relation to a clearly identified need for transport during the off-peak periods of the year alone is sufficient to justify the inclusion of the basic service within the scope of the public service for the whole year for all these lines.’.
Dessutom betonar de norska myndigheterna att om alla fartyg i flottan hade den minsta möjliga storleken för att kunna driva kustrutten, skulle den beviljade ersättningen helt uppenbart vara otillräcklig.
During the investigation, the Authority addressed the possibility of Hurtigruten having a flexible fleet in terms of size according to seasonal variations (e.g. smaller vessels during the winter and larger vessels during the summer).
Användningen av större fartyg som också går att använda för kommersiella ändamål skulle däremot göra det möjligt att fördela kostnaderna och på så sätt sänka kostnaderna för den allmänna trafikplikten.
The Norwegian authorities respond that this, although theoretically possible, would in practice be commercially unfeasible because it would require a very large fleet with the possibility of deploying the smaller ships elsewhere during the summer and the larger ships elsewhere during winter.
I fråga om den föreskrivna kapaciteten hävdar de norska myndigheterna att den hade fastställts på en lämplig nivå (se avsnitt 5.3 om den första BDO-rapporten 2016).
In addition, on an issue raised by the Authority concerning the necessary minimum size of the vessels to operate the Bergen – Kirkenes coastal route, the Norwegian authorities consider that a certain size is necessary, given the harsh weather conditions at times on the route, to ensure the regularity of the service and the safety of passengers and crew.
När det slutligen gäller myndighetens tvivel i fråga om godstransport för rutten Tromsø–Kirkenes–Tromsø och att denna tjänst inte är prisreglerad hävdar de norska myndigheterna att det inte följer av artikel 4.2 i förordningen om cabotage att alla krav i den artikeln måste införas.
In any event, according to the Norwegian authorities, the costs of operating smaller vessels would not be significantly lower.
Hurtigruten har slutit ett avtal med Nor Lines AS, vilket innebär att hela kapaciteten för godstransporter har överlåtits, och den årliga ersättningen enligt det avtalet återspeglas direkt i den budget som Hurtigruten lämnade in i upphandlingen.
Information submitted shows that costs increase with the size of the vessels, but not proportional to the increase in capacity and berths and this increased capacity will be sold in a commercial market and provide positive contribution (cover all variable costs and part of fixed cost) and thereby reduce the need for public service compensation.
Vad gäller det andra Altmarkvillkoret hänvisar de norska myndigheterna bl.a. till EU-domstolens beslut i målet TV2/Danmark mot kommissionen, där domstolen konstaterade att det andra Altmarkvillkoret inte är avsett att ålägga de nationella myndigheterna att kontrollera storleken på de utgifter som mottagaren av ersättningen har haft.
Further, the Norwegian authorities stress that if all the vessels in the fleet were of the smallest size possible to operate the coastal route, the compensation granted would be clearly insufficient.
Detta villkor medför alltså inte några begränsningar för vilka kostnadsökningar som kan omfattas av ersättningen enligt de norska myndigheterna.
On the contrary, the utilisation of larger vessels that could also be used for commercial purposes would allow for cost allocation, thus lower cost for the PSO.
I stället är det uppenbart att olika kostnadskategorier som anges i kravspecifikationerna och som ligger till grund för den separata bokföringen, tillsammans med lämpliga fördelningsnycklar för att skilja kostnader för den allmänna trafikplikten från kommersiella kostnader, syftar till att fastställa parametrar för ersättningen, medan den specifika underliggande kostnadsberäkningen skulle utföras av anbudsgivarna under upphandlingen.
In relation to the need for the set capacity, the Norwegian authorities argue that the capacity was set at an appropriate level (see section 5.3 below on the first BDO report 2016).
De norska myndigheterna anser att Altmarkdomen inte innebär att de beviljande myndigheterna uteslutande måste basera sina beräkningar av parametrarna för ersättningen på en modell som utgår från ”kostnad per passagerare och kilometer”.
Finally, concerning the Authority's doubts as regards the cargo transportation for the Tromsø – Kirkenes – Tromsø route and the fact that this service is not price regulated, the Norwegian authorities argue that it does not follow from Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation that all requirements indicated therein must be imposed.
Med tanke på hur komplex tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse är i det här fallet skulle en sådan modell helt enkelt inte vara relevant, eftersom ersättningsbeloppet fastställdes i förväg på årsbasis för hela Hurtigrutenavtalets löptid, samtidigt som Hurtigruten skulle bära risken för såväl ökade som minskade kostnader och intäkter.
Hurtigruten has entered into an agreement with Nor Lines AS, whereby the entire capacity for transporting goods has been disposed of, and the annual remuneration under that agreement is directly reflected in Hurtigruten's budget, as submitted in the tender procedure.
Norge anser inte att denna metod för nettoberäkning i Hurtigrutenavtalet står i strid med det andra Altmarkvillkoret.
On the second Altmark condition, the Norwegian authorities cite among others the decision of the General Court in TV2/Denmark v European Commission, where the General Court stated that the second Altmark condition is not meant to impose an obligation on the national authorities to monitor the amount of the expenses incurred by the beneficiary of the compensation.
Mekanismen fungerar som ett incitament för företaget att driva tjänsten så kostnadseffektivt som möjligt och på så sätt kunna påverka sin vinstmarginal.
This condition, therefore, does not, according to the Norwegian authorities, impose any limits on what cost increases could be compensated.
Om det inte fanns några incitament för att påverka kostnaderna skulle detta sannolikt ha lett till högre kostnader för tjänsten, eftersom företaget inte skulle ha haft någon fördel av att driva tjänsten effektivare.
Rather, the various cost categories set out in the tender specifications, which form the basis of the separate accounting, combined with appropriate allocation keys to separate PSO from commercial costs, clearly have the aim and effect of establishing the parameters of the compensation, whereas the specific underlying calculation of costs was for the tenderers to carry out during the procurement process.
Därför menar de norska myndigheterna att frågan inte är huruvida ett nettoavtal som Hurtigrutenavtalet uppfyller det andra Altmarkvillkoret utan huruvida den vinstnivå som faktiskt uppnås är rimlig, bl.a. med hänsyn till den risk som är förknippad med tillhandahållandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse.
According to the Norwegian authorities, Altmark does not require granting authorities to base exclusively their calculations of the parameters of compensation on a ‘cost per passenger/kilometre’ model.
Vad gäller förhandlingarna mellan parterna konstaterar de norska myndigheterna att den faktiska ersättningsnivån visserligen ändrades under förhandlingarna, men att parametrarna och metoden för att beräkna ersättningen inte hade ändrats på något sätt.
In the present case, given the complexity of the SGEI provided, this would simply not be relevant, as the amount of compensation was established in advance on an annual basis for the entire term of the HA, whereas Hurtigruten would carry the risk for both increases and decreases of costs and income.
Förhandlingarna ledde till att ersättningen sänktes med […] miljoner norska kronor i förhållande till det ursprungliga anbudet, dvs. från […] miljoner norska kronor till 5120 miljoner norska kronor, vilket emellertid också avspeglar vissa ändringar som gjordes i upphandlingsavtalet.
This net contract approach of the HA does not violate, in Norway's view, the second Altmark condition.
När det gäller myndighetens farhågor om flera avtalsklausuler som tillåter justering av ersättningen, t.ex. vid produktionsändringar eller vid oförutsedda händelser, hävdar de norska myndigheterna att dessa inte kan bedömas var och en för sig utan måste betraktas inom ramen för avtalet som helhet.
As it is argued, this mechanism serves as an incentive for the company to operate the service in the most cost effective manner, providing it with the possibility to influence its profit margins.
Dessutom kan dessa klausuler i Hurtigrutenavtalet inte leda till några väsentliga ändringar i produktionen, och den slutliga ersättningen måste avspegla de ökade kostnader eller intäkter som ändringarna har lett till.
Otherwise, with no incentive to influence costs, this would have presumably resulted in a higher cost for the service, as there would be no benefit for the company to run the service in a more efficient manner.
I de synpunkter som Norge har lämnat in anges också att syftet med dessa klausuler inte är att täcka några oförutsedda förluster eller kostnader, utan att helt enkelt se till att den ekonomiska jämvikten upprätthålls i Hurtigrutenavtalet.
The question therefore, according to the Norwegian authorities, is not whether a net contract, such as the HA, fulfil the second Altmark condition, but rather whether the level of profit actually achieved is reasonable, taking into account, inter alia, the level of risk associated with the provision of the SGEI.
När det gäller offhire-bestämmelsen i avsnitt 4.1 (punkt 3) i Hurtigrutenavtalet anser de norska myndigheterna att Hurtigrutens tidigare erfarenhet av tjänsten visar att det krävs minst 110 driftsdagar (10 per fartyg) per år för planerat underhåll och oförutsedda driftsstörningar, för att företaget fullt ut ska kunna uppfylla alla gällande krav för säker drift till havs.
Concerning the negotiations carried out between the parties, the Norwegian authorities state that, although the actual level of compensation was altered due to the negotiations, the parameters and methodology to calculate the compensation were not in any way amended.
Det har lämnats in uppgifter som visar att taket på 110 dagar hade överskridits i de flesta fall under perioden 2007–2014, vilket tyder på att taket inte har varit för högt.
These negotiations resulted in the reduction of the compensation by NOK […] million in relation to the initial offer, i.e. from NOK […] million to NOK 5120 million, reflecting, however, also certain changes made to the tender contract.
I fråga om hamnavgifterna konstaterar de norska myndigheterna att de utgör en kostnad för Hurtigruten.
Regarding the Authority's doubts on several contract clauses allowing adjustment of compensation in case, for instance, of changes in production or in case of unforeseen events, the Norwegian authorities argue that these should not be assessed on a stand-alone basis but as part of the contract as a whole.
Storleken på hamnavgifterna och andra avgifter har baserats på den norska hamnlagen från 2009 och togs därför med i upphandlingsdokumentationen.
Moreover, according to the HA such clauses cannot lead to any production changes of a material scope, and the final compensation has to reflect the increased costs or revenues stemming from the changes.
Efter det att Hurtigrutenavtalet hade trätt i kraft meddelades Hurtigruten emellertid om kraftiga prishöjningar i vissa hamnar och en generell prishöjning i många andra hamnar, utöver det inflationsindex som ingår i Hurtigrutenavtalet.
It is also stated in the Norwegian submission that these clauses do not intend to cover any unforeseen losses or costs, but simply ensure that the economic balance of the HA is retained.
Enligt de norska myndigheterna har hamnavgifterna totalt ökat med 40,4 % sedan 2009 (inklusive den kommersiella driften).
With reference to the off-hire provision in the HA section 4-1 (item 3), the Norwegian authorities consider that due to past experience of Hurtigruten on the service, at least 110 operating days (10 for each ship) per year for planned maintenance and unforeseen operational disturbances are needed, in order for the company to be in full compliance with all applicable requirements for the safe operation at sea.
En sänkning av de nya och höjda hamnavgifterna kan därför inte anses innehålla statligt stöd, eftersom ersättningen baseras på de lägre, ursprungliga hamnavgifterna.
Information has been submitted showing that in the period 2007-2014, in most cases the 110 days ceiling has been exceeded, indicating therefore that that ceiling was not set high.
När det slutligen gäller myndighetens tvivel på att det hade använts någon metod för att beräkna en rimlig vinst hävdar de norska myndigheterna att den beräknas på grundval av resultatet före skatt i förhållande till de totala inkomsterna, med hänsyn till de särskilda riskerna med att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse enligt definitionen och i enlighet med bilaga D till kravspecifikationerna, där det beskrivs i detalj hur ersättningen för den allmänna trafikplikten ska beräknas, inklusive principer för kostnadsfördelning.
As regards the port fees, the Norwegian authorities note that these represent a cost element for Hurtigruten.
Efter förhandlingarna landade den slutliga ersättningen i ett resultat före skatt på […] %.
The level of port fees and other charges has been based on the Norwegian Ports Act (‘NPA’) 2009, and as such, they were included in the tender documents.
Den verkliga vinstmarginalen har emellertid varit betydligt lägre: […] % (2012), […] % (2013) och […] % (2014).
However, after the HA entered into force, Hurtigruten was notified of substantial price increases in some ports and a general price increase in many others, beyond the scope of the inflationary index covered by the HA.
När resultatet före skatt omräknades till ett mer lämpligt avkastningsmått, t.ex. avkastning på arbetande kapital, har de norska myndigheterna förklarat att den beräknade avkastningen för avtalet låg inom ett rimligt intervall (se skälen 73 och 74 om den andra BDO-rapporten 2016).
According to the Norwegian authorities, there has been a total increase of 40,4 % in the port fees since 2009 (including the commercial operations).
Vad gäller det tredje Altmarkvillkoret kretsar de norska myndigheternas svar kring argumentet att de har stort utrymme för att själva besluta om modellen för kostnadsfördelningen och att myndighetens bedömning ska begränsas till frågan om det har skett ett uppenbart fel i bedömningen.
Thus, any reduction of the new and increased level of port fees cannot be considered to entail elements of State aid, as the compensation is based on the lower, original port fees.
De norska myndigheterna påpekar också att villkoret inte nödvändigtvis innebär att det alltid måste finnas återkravsmekanismer eller avtalsvillkor för att ändra ersättningsnivån för att undvika överkompensation.
Finally, on the Authority's doubts that there has not been any methodology to calculate a reasonable profit, the Norwegian authorities state that this is calculated on the basis of earnings before taxes in relation to the total revenue (‘EBT’), taking into account the particular risks associated with the provision of the SGEI as defined, and in accordance with Annex D to the tender specifications, which sets out in detail how the compensation for the PSO is calculated including principles for allocation of costs.
I stället ”måste en mekanism som avser valet av tjänsteleverantör vara utformad så att ersättningsnivån fastställs på grundval av dessa element”.
However, the actual profit margin has been clearly lower: […] % (2012), […] % (2013) and […] % (2014).
I fråga om nivån på den rimliga vinsten har de norska myndigheterna hävdat att vinsten kan variera över åren och att avtal som skapar incitament för tjänsteleverantören inte nödvändigtvis innebär överkompensation.
Moreover, when this EBT was converted to a more appropriate measure of return such as return on capital employed (‘ROCE’), the Norwegian authorities have explained that the estimated ROCE of the contract was within a reasonable interval (see paragraphs (73) and (74) below concerning the second BDO report of 2016).
Dessutom förklarade de norska myndigheterna att det hade gjorts en ekonomisk utvärdering före anbudsinfordran.
Concerning the third Altmark condition, the Norwegian authorities' reply centres around the argument of wide discretion that they enjoy when it comes to the model of cost allocation, and that the Authority's assessment is limited to the question of whether there has been a manifest error in the assessment.
De beskrev beräkningar av förväntade utgifter och intäkter och även förväntad kapitalavkastning, redovisad som vägd genomsnittlig kapitalkostnad (WACC), som skulle ligga inom ett intervall på […]–[…] % av det totala kapitalet.
The Norwegian authorities also point out that this condition does not necessarily entail that clawback mechanisms or contractual arrangements to alter the level of compensation must always be in place to avoid overcompensation.
Därefter gjordes en finansiell utvärdering för att granska Hurtigrutens anbud, där det konstaterades att detta skulle leda till en högre kapitalavkastning som kunde leda till korssubventionering av den kommersiella verksamheten.
Rather, ‘[…] any mechanism concerning the selection of the service provider must be decided in such a way that the level of compensation is determined on the basis of these elements’.
När det gäller myndighetens farhågor i beslutet om att inleda förfarandet om att Hurtigruten inte reserverar kapacitet för passagerare inom den allmänna trafikplikten, utan säljer den till kryssningspassagerare samtidigt som ersättningen för den allmänna trafikplikten ligger kvar på samma nivå, betonar de norska myndigheterna att Hurtigrutenavtalet inte förbjuder Hurtigruten att sälja biljetter till kryssningspassagerare så länge det inte finns någon efterfrågan från passagerare som omfattas av den allmänna trafikplikten.
As Hurtigruten has so far not received compensation exceeding the coverage of the costs and the profit margin related to the agreed compensation, there has not been a need for such a clawback mechanism.
Under alla omständigheter har Hurtigruten ett förhållandevis lågt kapacitetsutnyttjande av sina fartyg ([…] %) enligt de norska myndigheterna.
On the level of the reasonable profit, the Norwegian authorities have argued that profits may vary over the years, and that contracts providing incentives for the service provider do not necessarily signify overcompensation.
Det betyder att det finns ledig kapacitet i de allra flesta fall.
In addition, the Norwegian authorities explained that a financial evaluation had been carried out before the tender invitations, describing estimates on expected costs and revenues, as well as expectations for a rate on return on capital (‘RoC’), presented as a weighted average cost of capital (‘WACC’), to be within an interval of […] % to […] % on the total capital.
Antalet extra kommersiella biljetter är dessutom i allmänhet lågt (se avsnitt 5.3 om den första BDO-rapporten 2016).
A subsequent financial evaluation was conducted to examine Hurtigruten's bid and concluded that it would entail a higher RoC, which could lead to cross-subsidies of the commercial operations.
De norska myndigheterna erkänner att passagerare som omfattas av den allmänna trafikplikten i sällsynta fall inte kan få en bädd inom ramen för den reserverade kapaciteten på 120 bäddar.