natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The ‘one time, last time’ principle applies to the legally separated firm, by taking account of the restructuring aid notified as initial restructuring aid received by the undertaking.
Principen om att stöd bara får beviljas en enda gång är tillämplig på det juridiskt åtskilda dotterbolaget, varvid det anmälda omstruktureringsstödet betraktas som det första omstruktureringsstödet för detta företag.
However, restructuring aid authorised under the conditions set out in this chapter does not affect application of the ‘one time, last time’ principle with regard to the rest of the railway undertaking.
Det omstruktureringsstöd som godkänts enligt villkoren i detta kapitel är emellertid inte relevant för tillämpningen av denna princip på resten av järnvägsföretaget. För att undvika all ovisshet:
To avoid any doubt, if the railway undertaking as a whole has already received restructuring aid, the ‘one time, last time’ principle means that aid as provided for in this chapter may not be granted to restructure the freight division of the undertaking.
Enligt principen om att stöd bara får beviljas en enda gång får stöd för omstrukturering av företagets godsgren, så som dessa stöd beskrivs i detta kapitel, inte beviljas om järnvägsföretaget som helhet redan har mottagit omstruktureringsstöd.
AID FOR COORDINATION OF TRANSPORT
STÖD TILL BEHOVET AV SAMORDNING AV TRANSPORTER
As already stated, Article 49 of the EEA Agreement was implemented by Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, which will be repealed by the PSO Regulation.
I enlighet med vad som redan nämnts har artikel 49 i EES-avtalet genomförts genom förordningarna (EEG) nr 1107/70 och (EEG) nr 1191/69, som kommer att upphävas genom kollektivtrafikförordningen.
The PSO Regulation will, however, apply only to land passenger transport.
Kollektivtrafikförordningen kommer följaktligen enbart att vara tillämplig på markbunden passagerartransport.
It will not cover rail freight transport, for which aid for coordination of transport will continue to be subject only to Article 49 of the EEA Agreement.
Den kommer inte att omfatta godstransport på järnväg, för vilken stöd till samordning av transporter fortsätter att omfattas enbart av artikel 49 i EES-avtalet.
In addition to this, Article 9 of the PSO Regulation concerning aid for coordination of transport and aid for research and development applies explicitly without prejudice to Article 49 of the EEA Agreement, so it will be possible to use Article 49 directly for justifying the compatibility of aid for coordination of rail passenger transport.
Artikel 9 i kollektivtrafikförordningen som gäller stöd till samordning av transporter samt stöd till forskning och utveckling gäller dessutom uttryckligen, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 49 i EES-avtalet, som alltså kommer att kunna användas direkt för att motivera förenligheten hos stöd till samordning av passagerartransport på järnväg.
The objective of this chapter is therefore to establish criteria which will allow the EFTA Surveillance Authority to assess the compatibility, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, of aid for the coordination of transport, both generally (section 6.2) and as regards certain specific forms of aid (section 6.3).
Syftet med detta avsnitt är alltså att fastställa de kriterier som gör det möjligt för övervakningsmyndigheten att, på grundval av artikel 49 i EES-avtalet, granska förenligheten hos stöd till samordning av transporter i allmänhet (avsnitt 6.2) och vad beträffar vissa specifika former av stöd (avsnitt 6.3).
The EFTA Surveillance Authority notes that, although the general implementing principles of Article 49 of the Agreement are relevant when assessing state aid under the PSO Regulation, these guidelines do not cover the detailed rules for the implementation of the adopted Regulation in question.
Övervakningsmyndigheten erinrar om att de generella principerna för tillämpning av artikel 49 i fördraget naturligtvis är relevanta vid bedömningen av statliga stöd med hänsyn till kollektivtrafikförordningen, men att föreliggande riktlinjer inte behandlar tillämpningsföreskrifter för förordningen i fråga.
Article 49 of the EEA Agreement provides for compatibility of aid which meets the needs of coordination of transport.
Enligt artikel 49 i EES-avtalet är allt stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter förenligt.
The European Court of Justice has ruled that this Article ‘acknowledges that aid to transport is compatible with the Treaty only in well-defined cases which do not jeopardise the general interests of the Community’ [64].
EG-domstolen har i sin praxis fastställt att enligt denna artikel är ”stöd till transporter endast förenliga med fördraget i klart fastställda fall samt under förutsättning att dessa stöd inte skadar gemenskapens allmänna intressen” [64].
The concept of ‘coordination of transport’ used in Article 49 of the EEA Agreement has a significance which goes beyond the simple fact of facilitating the development of an economic activity.
Begreppet ”samordning av transporter” som används i artikel 49 i EES-avtalet har en innebörd som går utöver den enkla omständigheten att underlätta utvecklingen av en ekonomisk verksamhet.
It implies an intervention by public authorities which is aimed at guiding the development of the transport sector in the common interest.
Det förutsätter en intervention av offentliga myndigheter som syftar till att styra utvecklingen i transportsektorn i linje med det gemensamma intresset.
The progress made with liberalising the land transport sector has in some respects considerably reduced the need for coordination.
De framsteg som gjorts när det gäller liberaliseringen inom sektorn för markbundna transporter har i vissa avseenden påtagligt minskat behovet av samordning.
In an efficient liberalised sector, coordination can in principle result from the action of market forces.
I en effektiv och liberaliserad sektor kan samordningen i princip uppstå som ett resultat av marknadskrafternas effekter.
As indicated above, however, the fact remains that investment in infrastructure development continues to be carried out by the public authorities.
Som anges ovan krävs dessutom fortfarande att investeringarna i utvecklingen av infrastrukturer, i många avseenden, utförs av de offentliga myndigheterna.
Moreover, even after the liberalisation of the sector, there may still be various market failures.
Dessutom kan åtskilliga marknadsbrister bestå även efter sektorns liberalisering.
These in particular are the failures which justify the intervention of the public authorities in this field.
Det är i synnerhet dessa brister som motiverar intervention av offentliga myndigheter på detta område.
Firstly, the transport sector entails major negative externalities, for example between users (congestion), or in respect of society as a whole (pollution).
För det första medför transportsektorn betydande negativa externa effekter, till exempel mellan användare (trafikstockning), eller gentemot samhället som helhet (föroreningar).
These externalities are difficult to take into account, notably due to the inherent limits to the possibility of including external costs, or even simply direct usage costs, in the pricing systems for access to transport infrastructure.
Dessa externa effekter är svåra att ta med i beräkningen, bland annat på grund av den inneboende begränsade möjligheten att inkludera de externa kostnaderna, eller helt enkelt de direkta kostnaderna för användning, i prissättningssystemen för tillträde till transportinfrastrukturerna.
As a result there may be disparities between the different modes of transport, which ought to be corrected by public authority support for those modes of transport which give rise to the lowest external costs.
Detta leder till möjliga skillnader mellan olika transportslag, som borde korrigeras genom stöd från de offentliga myndigheterna till de transportslag som ger upphov till den minsta externa kostnaden.
Secondly, the transport sector may experience ‘coordination’ difficulties in the economic sense of the term, for example in the adoption of a common interoperability standard for rail, or in the connections between different transport networks.
För det andra kan transportsektorn genomgå ”samordningssvårigheter” i ekonomisk mening, till exempel i samband med antagandet av en gemensam standard för driftskompatibilitet för järnvägen, eller förbindelserna mellan olika transportnät.
Thirdly, the railway undertakings may not be able to reap the full rewards of their research, development and innovation efforts (positive externalities), which also amounts to a failure of the market.
För det tredje kan det vara så att järnvägsföretagen inte kan utnyttja alla fördelar av sina ansträngningar när det gäller forskning, utveckling och innovation (positiva externa effekter), vilket också utgör en marknadsbrist.
The presence of a specific provision in the EEA Agreement making it possible to authorise aid which meets the needs of transport coordination shows how important these risks of market failures are and the negative impact they have on the development of the EEA.
Att det i EES-avtalet finns en specifik grund som gör det möjligt att tillåta stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter vittnar om vikten av dessa risker för marknadsbrister, och om den negativa inverkan som dessa har på EES:s utveckling.
In principle, aid which meets the needs of transport coordination has to be considered compatible with the EEA Agreement.
Stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter ska i princip anses vara förenligt med EES-avtalet.
Nevertheless, for a given aid measure to be considered to ‘meet the needs’ of transport coordination, it has to be necessary and proportionate to the intended objective.
För att ett visst stöd ska anses vara ett stöd som ”tillgodoser behovet” av samordning av transporter måste det dock vara nödvändigt och av en rimlig omfattning i förhållande till det eftersträvade målet.
Furthermore, the distortion of competition which is inherent in aid must not jeopardise the general interests of the EEA.
Dessutom får stödets inneboende snedvridning av konkurrensen inte medföra skada för EES allmänna intressen.
By way of illustration, aid likely to shift traffic flows from short sea shipping to rail would fail to meet these criteria.
Ett stöd som avser att styra om trafikflödet från närsjöfarten till järnvägen kan till exempel inte uppfylla dessa kriterier.
Finally, in view of the rapid development of the transport sector, and hence the need for coordinating it, any aid notified to the EFTA Surveillance Authority for the purpose of obtaining a decision, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, that the aid is compatible with the Agreement has to be limited [65] to a maximum of 5 years, in order to allow the EFTA Surveillance Authority to re-examine it in the light of the results obtained and, where necessary, to authorise its renewal [66].
Med hänsyn till den snabba utvecklingen inom transportsektorn och följaktligen de behov av samordning som gäller denna, måste slutligen allt stöd som anmäls till övervakningsmyndigheten för att erhålla ett beslut om att detta stöd är förenligt med EES-avtalet, på grundval av dess artikel 49, vara begränsat [65] till högst 5 år, för att övervakningsmyndigheten ska ha möjlighet att mot bakgrund av de resultat som uppnåtts ompröva det och i förekommande fall ge tillstånd till en förlängning [66].
As regards the railway industry more specifically, aid for the needs of transport coordination can take several forms:
När det gäller järnvägssektorn mer specifikt kan stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter ta sig ett flertal former:
aid for infrastructure use, that is to say, aid granted to railway undertakings which have to pay charges for the infrastructure they use, while other undertakings providing transport services based on other modes of transport do not have to pay such charges;
Stöd till utnyttjande av infrastrukturer, det vill säga stöd som beviljas järnvägsföretag som bär kostnader som avser den infrastruktur de utnyttjar, då de företag som tillhandahåller transporttjänster som förlitar sig på andra transportslag inte bär dessa kostnader.
aid for reducing external costs, designed to encourage a modal shift to rail because it generates lower external costs than other modes such as road transport;
Stöd för att minska de externa kostnaderna, vars syfte är att uppmuntra en modal övergång till järnvägen, eftersom den ger upphov till mindre externa kostnader än vägtransporter.
aid for promoting interoperability, and, to the extent to which it meets the needs of transport coordination, aid for promoting greater safety, the removal of technical barriers and the reduction of noise pollution in the rail transport sector, hereinafter referred to as ‘interoperability aid’;
Stöd som främjar driftskompatibilitet och, i den mån de tillgodoser behovet av samordning av transporter, stöd till förmån för förstärkt säkerhet, avskaffande av tekniska hinder och en minskning av bullerstörningar, nedan kallade ”stöd till förmån för driftskompatibilitet”.
aid for research and development in response to the needs of transport coordination.
Stöd till forskning och utveckling som tillgodoser behovet av samordning av transporter.
In the following sections the EFTA Surveillance Authority will specify the conditions which, from the point of view of its decision-making practice, make it possible to ensure, for these different types of aid for coordination of transport, that the aid concerned meets the conditions of compatibility mentioned in Article 49 of the EEA Agreement.
I följande avsnitt ger övervakningsmyndigheten en detaljerad beskrivning av de villkor som, med hänsyn till dess beslutspraxis, gör det möjligt att för dessa olika typer av stöd till samordning av transporter, säkerställa att stödet i fråga uppfyller villkoren för förenlighet i enlighet med artikel 49 i EES-avtalet.
In view of the specific nature of research and development aid, the criteria applicable to this type of measure are dealt with separately.
Med hänsyn till den särskilda karaktären hos stöd till forskning och utveckling, behandlas de kriterier som är tillämpliga på denna typ av åtgärder separat.
Criteria for aid for rail infrastructure use, reducing external costs and interoperability
Specifika kriterier som är tillämpliga på stöd till utnyttjande av järnvägsinfrastrukturer, stöd för att minska de externa kostnaderna och stöd som främjar driftskompatibilitet
The assessment of the compatibility of aid for infrastructure use, reducing external costs and interoperability with respect to Article 49 of the EEA Agreement is in keeping with the European Commission's decision-making practice pursuant to Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70.
Bedömningen av förenligheten hos stöd till utnyttjande av infrastrukturer, stöd för att minska de externa kostnaderna och stöd som främjar driftskompatibilitet med hänsyn till artikel 49 i EES-avtalet överensstämmer med kommissionens beslutspraxis vid tillämpningen av artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70.
In the light of this practice the conditions which follow appear sufficient for determining whether the aid is compatible.
Följande detaljerade villkor framstår mot bakgrund av denna praxis som tillräckliga för att ta ställning till stödets förenlighet.
The eligible costs are determined on the basis of the following.
De stödberättigande kostnaderna fastställs på grundval av följande faktorer.
As regards aid for rail infrastructure use, the eligible costs are the additional costs for infrastructure use paid by rail transport but not by a more polluting competing transport mode.
När det gäller stöd till utnyttjande av järnvägsinfrastrukturer utgörs de stödberättigande kostnaderna av de merkostnader för utnyttjande av infrastrukturer som bärs av järnvägstransporter, men inte av ett konkurrerande transportssätt som är mer förorenande.
As regards aid for reducing external costs, the eligible costs are the part of the external costs which rail transport makes it possible to avoid compared with competing transport modes.
När det gäller stöd för att minska de externa kostnaderna utgörs de stödberättigande kostnaderna av den del av de externa kostnaderna som järnvägstransporten gör det möjligt att undvika jämfört med konkurrerande transportslag.
In that regard, it should be recalled that Article 10 of Directive 2001/14/EC explicitly allows EEA States to put in place a compensation scheme for the demonstrably unpaid environmental, accident-related and infrastructure costs of competing transport modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail.
Det bör i detta sammanhang erinras om att Eftastaterna i artikel 10 i direktiv 2001/14/EG ges uttryckligt tillstånd att införa system för ersättning av miljökostnader som bevisligen inte är täckta, olycksrelaterade kostnader och infrastrukturkostnader i konkurrerande transportslag i den mån dessa kostnader överstiger motsvarande kostnader för järnvägen. Det finns ännu ingen EES-lagstiftning genom vilken metoderna för beräkning av avgifter för tillträde till infrastrukturer för de olika markbundna transportslagen harmoniseras.
If there is not yet any EEA legislation which harmonises methods for calculating infrastructure access charges within or across land transport modes, the EFTA Surveillance Authority will take account of the development of the rules governing the allocation of infrastructure costs and external costs when applying these guidelines [67].
Övervakningsmyndigheten kommer dock, för tillämpningen av dessa riktlinjer, att ta hänsyn till utvecklingen av reglerna för fördelning av infrastrukturkostnader och externa kostnader [67].
Both for aid for rail infrastructure use and for aid for reducing external costs, the EFTA State has to provide a transparent, reasoned and quantified comparative cost analysis between rail transport and the alternative options based on other modes of transport [68].
Såväl för stöd till utnyttjande av infrastrukturer som stöd för att minska de externa kostnaderna måste Eftastaterna tillhandahålla en jämförande, tydlig, motiverad och kvantifierad kostnadsanalys, som beaktar järnvägstransporter och de alternativa lösningar som grundar sig på andra transportslag [68].
The methodology used and calculations performed must be made publicly available [69].
Den beräkningsmetod som använts och de gjorda beräkningarna ska offentliggöras [69].
As regards interoperability aid, the eligible costs cover, to the extent to which they contribute to the objective of coordinating transport, all investments relating to the installation of safety systems and interoperability [70], or noise reduction both in rail infrastructure and in rolling stock.
När det gäller stöd som främjar driftskompatibilitet omfattar de stödberättigande kostnaderna, i den mån de bidrar till målet avseende samordning av transporter, alla investeringar som avser installation av säkerhets- och driftskompatibilitetssystem [70], eller minskning av bullerstörningar, både på området för järnvägsinfrastrukturer och på området för rullande materiel.
In particular they cover investment associated with the deployment of ERTMS (European Rail Traffic Management System) and any like measure which can help to remove the technical barriers in the European rail services market [71].
Stödet täcker särskilt kostnader för investeringar knutna till uppbyggnaden av ERTMS (European Rail Traffic Management System) och till alla andra liknande åtgärder som kan bidra till att avskaffa tekniska hinder för den europeiska marknaden för järnvägstjänster [71].
Necessity and proportionality of the aid
Ett stöds nödvändighet och proportionalitet
The EFTA Surveillance Authority considers that there is a presumption of necessity and proportionality of the aid when the intensity of the aid stays below the following values:
Övervakningsmyndigheten anser att det finns presumtion för ett stöds nödvändighet och proportionalitet om stödnivån understiger följande värden:
for aid for rail infrastructure use, 30 % of the total cost of rail transport, up to 100 % of the eligible costs [72];
För stöd till utnyttjande av infrastrukturer, 30 % av den totala kostnaden för järnvägstransporter upp till 100 % av de stödberättigande kostnaderna [72].
for aid for reducing external costs, 30 % [73] of the total cost of rail transport, up to 50 % of the eligible costs [74];
För stöd för att minska de externa kostnaderna, 30 % [73] av den totala kostnaden för järnvägstransporter upp till 50 % av de stödberättigande kostnaderna [74].
for interoperability aid, 50 % of the eligible costs.
För stöd som främjar driftskompatibilitet, 50 % av de stödberättigande kostnaderna.
For aid above these thresholds, EFTA States must demonstrate the need and proportionality of the measures in question [75].
För stöd som går utöver dessa tröskelvärden är det upp till medlemsstaterna att visa att de berörda åtgärderna är nödvändiga och proportionerliga [75].
For both aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, the aid has to be strictly limited to compensation for opportunity costs connected with the use of rail transport rather than with the use of a more polluting mode of transport.
Både när det gäller stöd till utnyttjande av järnvägsinfrastrukturer och stöd för att minska de externa kostnaderna måste stödet vara strikt begränsat till ersättning för de resurskostnader som är knutna till utnyttjandet av järnvägstransporter snarare än till ett transportslag som är mer förorenande.
Where there are several competing options which cause higher levels of pollution than rail transport, the limit chosen corresponds to the highest cost differential among the various options.
Om det finns flera konkurrerande och alternativa lösningar som leder till högre föroreningsnivåer än järnvägstransporten, ska den valda gränsen motsvara mellanskillnaden i förhållande till de högsta kostnaderna bland dessa olika lösningar.
Where the intensity thresholds referred to in point 107 are adhered to, it may be presumed that the ‘no overcompensation’ criterion is met.
Om de stödnivåer som anges i punkt 107 iakttas kan det antas att kriteriet för avsaknad av överkompensation är uppfyllt.
At any rate, where the aid recipient is a railway undertaking it must be proved that the aid really does have the effect of encouraging the modal shift to rail.
Om stödmottagaren är ett järnvägsföretag ska det i vart fall styrkas att stödet verkligen fungerar som ett incitament till en modal övergång till järnväg.
In principle this will mean that the aid has to be reflected in the price demanded from the passenger or from the shipper, since it is they who make the choice between rail and the more polluting transport modes such as road [76].
Detta kommer i princip att kräva att stödet avspeglas i det pris som tas ut av passageraren eller transportköparen, eftersom det är på den nivån som valet mellan järnvägen och de mer förorenande transportslagen görs [76].
Finally, specifically as regards aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, there must be realistic prospects of keeping the traffic transferred to rail so that the aid leads to a sustainable transfer of traffic.
Slutligen, när det specifikt gäller stöd till utnyttjande av infrastruktur och för att minska de externa kostnaderna, ska det finnas realistiska utsikter att upprätthålla den trafik som övergår till järnvägen för att stödet ska leda till en varaktig trafikövergång.
Aid for rail infrastructure use, for reducing external costs or for interoperability that is necessary and proportionate and so does not distort competition contrary to the common interest must be considered compatible under Article 49 of the EEA Agreement.
Stöd till utnyttjande av järnvägsinfrastrukturer, stöd för att minska externa kostnader och stöd som främjar driftskompatibilitet – som är nödvändiga och av en rimlig omfattning och som därmed inte snedvrider konkurrensen på ett sätt som strider mot allmänna intressen – ska betraktas som förenliga enligt artikel 49 i EES-avtalet.
Compatibility of aid for research and development
Förenligheten hos stöd till forskning och utveckling