natgillin/translations-raw huggingface dataset:
‘catchment area of an airport’ means a geographic market boundary that is normally set at around 100 kilometres or around 60 minutes' travelling time by car, bus, train or high-speed train; however, the catchment area of a given airport may be different and needs to take into account the specificities of each particular airport.
Upptagningsområdet för en viss flygplats kan dock vara annorlunda och man måste beakta varje flygplats särdrag.
The size and shape of the catchment area varies from airport to airport, and depends on various characteristics of the airport, including its business model, location and the destinations it serves;
Upptagningsområdets storlek och form varierar från flygplats till flygplats och beror på flygplatsens olika egenskaper, däribland dess affärsmodell, belägenhet och de destinationer som betjänas.
‘costs of financing’ means the costs related to debt and equity financing of the eligible costs of the investment; in other words, the costs of financing take into account the proportion of total interest and own capital remuneration that corresponds to the financing of eligible costs of the investment, excluding the financing of working capital, investments in non-aeronautical activities or other investment projects;
finansieringskostnader de kostnader för finansiering genom lån eller genom eget kapital som ingår i de stödberättigande investeringskostnaderna.
‘date of grant of the aid’ means the date when the EFTA State took a legally binding commitment to award the aid that can be invoked before a national court;
Finansieringskostnaderna beaktar med andra ord den andel av totala räntekostnader och avkastning på eget kapital som går åt för att finansiera stödberättigande kostnader för en investering och innefattar ej finansiering av rörelsekapital, investeringar i icke-luftfartsverksamheter eller andra investeringsprojekt.
‘eligible investment costs’ means the costs relating to investments in airport infrastructure, including planning costs, but excluding investment costs for non-aeronautical activities, investment costs in relation to equipment for ground handling services, ordinary maintenance costs and costs for tasks falling within the public policy remit;
dag då stödet beviljades den dag då Eftastaten gör ett rättsligt bindande åtagande att tilldela ett stöd och som kan åberopas i nationell domstol.
‘ground handling services’ means services provided to airport users at airports as described in the Annex to Directive 96/67/EC, and any subsequent legislation on access to the ground handling market at airports;
stödberättigande investeringskostnader kostnader för investeringar i flygplatsinfrastruktur, inklusive planeringskostnader men exklusive investeringskostnader för icke-luftfartsverksamheter, investeringskostnader för utrustning för tillhandahållande av marktjänster, normala underhållskostnader och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.
‘high-speed train’ means a train capable of reaching speeds of over 200 km/h;
marktjänster tjänster som flygplatsanvändare tillhandahålls på flygplatser enligt beskrivningen i bilagan till direktiv 96/67/EG eller i efterföljande lagstiftning om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser.
‘investment aid’ means aid to finance fixed capital assets, specifically, to cover the capital costs funding gap;
höghastighetståg tåg som kan nå hastigheter på över 200 km/tim.
‘net present value’ means the difference between the positive and negative cash flows over the lifetime of the investment, discounted to their current value using the cost of capital, that is to say, the normal required rate of return applied by the company in other investment projects of a similar kind or, where not available, the cost of capital of the company as a whole, or expected returns commonly observed in the airport sector;
investeringsstöd stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka ”underskottet i fråga om kapitalkostnader”.
‘non-aeronautical activities’ means commercial services to airlines or other users of the airport, such as ancillary services to passengers, freight forwarders or other service providers, renting out of offices and shops, car parking and hotels;
diskontinerat nuvärde skillnaden mellan de positiva och negativa kassaflödena under investeringens livslängd, diskonterade till sina nuvärden med hjälp av kapitalkostnaden, dvs. den normala planerade avkastning som företaget tillämpar vid andra investeringsprojekt av liknande slag eller, om en sådan avkastning inte är tillgänglig, kapitalkostnaden för företaget som helhet eller den förväntade avkastning som vanligtvis observeras inom flygplatssektorn.
‘operating aid’ means aid to cover the ‘operating funding gap’, either in the form of an upfront payment or in the form of periodic instalments to cover expected operating costs (periodic lump sum payments);
icke-luftfartsverksamheter kommersiella tjänster som tillhandahålls flygbolag eller andra flygplatsanvändare, t.ex. stödtjänster till passagerare, speditörer eller andra tjänstetillhandahållare, uthyrning av kontor eller affärslokaler, bilparkering och hotell.
‘operating costs’ means the underlying costs of an airport in respect of the provision of airport services, including cost categories such as cost of personnel, contracted services, communications, waste, energy, maintenance, rent and administration, but excluding the capital costs, marketing support or any other incentives granted to airlines by the airport, and costs falling within a public policy remit;
driftstöd stöd för att täcka ”rörelseunderskottet”, antingen i form av ett belopp som utbetalas helt i förskott eller i form av periodiska delbetalningar för att täcka väntade driftskostnader (periodiska schablonbetalningar).
‘operating funding gap’ means the operating losses of an airport over the relevant period, discounted to their current value using the cost of capital, that is to say the shortfall (in net present value terms) between airport revenues and operating costs of the airport;
rörelsekostnader flygplatsens underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.
‘reasonable profit margin’ means a rate of return on capital, for example, measured as an internal rate of return (IRR), that the undertaking is normally expected to make on investments with a similar degree of risk;
rörelseunderskott en flygplats rörelseförlust under en given period, diskonterad till sitt nuvärde med hjälp av kapitalkostnaden, dvs. gapet (mätt som diskonterat nuvärde) mellan flygplatsens inkomster och flygplatsens rörelsekostnader.
‘regional airport’ means an airport with annual passenger traffic volume of up to 3 million;
rimlig vinstmarginal den avkastning på kapital, t.ex. mätt som internränta, som ett företag normalt väntas göra på investeringar med liknande grad av risk.
‘remote regions’ mean islands which are part of the territory of an EFTA State, and sparsely populated areas;
regional flygplats en flygplats med en årlig trafikvolym av upp till 3 miljoner passagerare.
‘sparsely populated areas’ mean NUTS 2 regions with less than 8 inhabitants per km2 or NUTS 3 regions with less than 12,5 inhabitants per km2 (based on Eurostat data on population density);
avlägsna områden öar som ingår i en Eftastats territorium samt glesbygder.
‘start of works’ means either the start of construction works on the investment, or the first firm commitment to order equipment or other commitment that makes the investment irreversible, whichever comes first, and does not include preparatory works, such as obtaining permits and conducting preliminary feasibility studies.
glesbygder Nuts 2-regioner med färre än 8 invånare/km2 eller Nuts 3-regioner med färre än 12,5 invånare/km2 (baserat på Eurostat-uppgifter om befolkningstäthet).
PRESENCE OF STATE AID WITHIN THE MEANING OF ARTICLE 61(1) OF THE EEA AGREEMENT
arbetets början påbörjande av bygg- och anläggningsarbeten inom ramen för investeringen eller det första bindande åtagandet att beställa utrustning eller något annat åtagande som gör investeringen oåterkallelig, beroende på vilket som inträffar först och med undantag av förberedande arbeten som att utverka tillstånd och utföra preliminära genomförbarhetsstudier.
In accordance with Article 61(1) of the EEA Agreement, State aid rules apply only where the recipient is an ‘undertaking’.
FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD ENLIGT ARTIKEL 61.1 I EES.AVTALET
The Court of Justice of the European Union (‘the Court’) has consistently defined undertakings as entities engaged in an economic activity, regardless of their legal status or ownership and the way in which they are financed [21].
Enligt artikel 61.1 i EES-avtalet är reglerna om statligt stöd bara tillämpliga när mottagaren är ett ”företag”.
Any activity consisting in offering goods and services on a market is an economic activity [22].
Europeiska unionens domstol (nedan kallad domstolen) har konsekvent definierat företag som enheter som utövar ekonomisk verksamhet, oberoende av deras rättsliga ställning eller ägande och hur de finansieras [21].
The economic nature of an activity as such does not depend on whether the activity generates profits [23].
Varje verksamhet som består i att erbjuda varor och tjänster på en marknad är en ekonomisk verksamhet [22].
It is now clear that the activity of airlines which consists in providing transport services to passengers or undertakings constitutes an economic activity.
Om en verksamhet är ekonomisk eller ej beror inte på huruvida verksamheten genererar vinst [23].
The 1994 Aviation guidelines, however, still reflected the view that ‘[t]he construction [or] enlargement of infrastructure projects (such as airports, motorways, bridges, etc.) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aid.’
Det står nu klart att flygbolagens verksamhet i form av att tillhandahålla passagerare eller företag transporttjänster utgör en ekonomisk verksamhet.
In ‘Aéroports de Paris’ [24], the Union Courts ruled against this view and held that the operation of an airport consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers also constitutes an economic activity.
I luftfartsriktlinjerna från 1994 var uppfattningen fortfarande att uppförandet eller utvidgningen av ett infrastrukturprojekt (t.ex. en flygplats, en motorväg eller en bro) utgjorde en allmän ekonomisk-politisk åtgärd som kommissionen inte kunde pröva enligt reglerna om statligt stöd.
In its judgment in the ‘Leipzig-Halle airport’ case [25], the General Court clarified that the operation of an airport is an economic activity, of which the construction of airport infrastructure is an inseparable part.
I Aéroports de Paris-målet [24] avvisade EU-domstolarna denna uppfattning och fastslog att driften av en flygplats i form av tillhandahållande av flygplatstjänster till flygbolag och till olika tjänsteleverantörer också utgör en ekonomisk verksamhet.
As far as past financing measures are concerned, the gradual development of market forces in the airport sector [26] does not allow for a precise date to be determined, from which the operation of an airport should without doubt be considered as an economic activity.
I sin dom i Flughafen Leipzig/Halle-målet [25] klargjorde tribunalen att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet och att uppförandet av flygplatsinfrastruktur med nödvändighet måste anses ingå i denna verksamhet.
However, the Union Courts have recognised the evolution in the nature of airport activities.
När det gäller tidigare finansieringsåtgärder innebär den gradvisa framväxten av marknadskrafter inom flygplatssektorn [26] att man inte kan fastställa ett exakt datum från och med vilket driften av en flygplats otvivelaktigt borde ha betraktats som en ekonomisk verksamhet.
In ‘Leipzig/Halle airport’, the General Court held that, from 2000, the application of State aid rules to the financing of airport infrastructure could no longer be excluded [27].
EU-domstolarna har dock bekräftat att flygplatsverksamhetens karaktär har ändrats.
Consequently, from the date of the judgment in ‘Aéroports de Paris’ (12 December 2000), the operation and construction of airport infrastructure must be considered as falling within the ambit of State aid control.
I domen i Flughafen Leipzig/Halle-målet fastslog tribunalen att från och med 2000 kunde tillämpningen av regler om statligt stöd på finansiering av flygplatsinfrastruktur inte längre uteslutas [27].
Conversely, due to the uncertainty that existed prior to the judgment in ‘Aéroports de Paris’, public authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid and, accordingly, that such measures did not need to be notified to the Authority.
Från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd.
It follows that the Authority cannot now bring into question, on the basis of State aid rules, financing measures granted [28] before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [29].
Likaledes kunde offentliga myndigheter, till följd av den osäkerhet som rådde före domen i Aéroports de Paris-målet, med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till övervakningsmyndigheten.
In any event, measures that were granted before any competition developed in the airport sector did not constitute State aid when granted, but could be considered as existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Part II of Protocol 3 of the Surveillance and Court Agreement, if the conditions of Article 61(1) of the EEA Agreement are met.
Därav följer att övervakningsmyndigheten nu, på grundval av reglerna om statligt stöd, inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som beviljats [28] före Aéroports de Paris-domen [29].
The entity or group of entities performing the economic activity of providing airport services to airlines, that is to say, the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and freight, so as to enable airlines to provide air transport services [30], will be referred to as the ‘airport’ [31].
Åtgärder som beviljats innan konkurrens växte fram inom flygplatssektorn utgjorde hur som helst inte statligt stöd när de beviljades, men skulle emellertid kunna betraktas som befintligt stöd enligt artikel 1 b v i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet om villkoren i artikel 61.1 i EES-avtalet är uppfyllda.
An airport provides a range of services (‘airport services’) to airlines, in exchange for payment (‘airport charges’).
Den enhet eller grupp av enheter som utför ekonomisk verksamhet i form av att tillhandahålla flygbolag flygplatstjänster, dvs. att sörja för hantering av luftfartyg från landning till start och hantering av passagerare och gods, så att flygbolag kan tillhandahålla lufttransporttjänster [30], benämns i det följande flygplats [31].
While the exact extent of the services provided by airports, as well as the labelling of charges as ‘fees’ or ‘taxes’ varies across the EEA, the provision of airport services to airlines in exchange for airport charges constitutes an economic activity in all EFTA States.
En flygplats tillhandahåller flygbolag en rad olika tjänster (nedan kallade flygplatstjänster) i utbyte mot betalning (flygplatsavgifter).
The legal and regulatory framework within which individual airports are owned and operated varies from airport to airport across the EEA.
Även om den exakta omfattningen av de tjänster som flygplatser tillhandahåller, liksom benämningen på betalningen som exempelvis ”avgift” eller ”skatt”, varierar inom EES, utgör tillhandahållandet av flygplatstjänster till flygbolag i utbyte mot flygplatsavgifter en ekonomisk verksamhet i alla Eftastater.
In particular, regional airports are often managed in close cooperation with public authorities.
Regelverket av lagar och andra författningar för ägande och drift av enskilda flygplatser varierar från flygplats till flygplats inom EES.
In this respect, the Court has ruled that several entities can be deemed to perform an economic activity together, thereby constituting an economic unit, under specific conditions [32].
Särskilt regionala flygplatser förvaltas ofta i nära samverkan med offentliga myndigheter.
In the field of aviation, the Authority considers that significant involvement in an airport's commercial strategy, such as through the direct conclusion of agreements with airlines or the setting of airport charges, would constitute a strong indication that, alone or jointly, the relevant entity performs the economic activity of operating the airport [33].
I detta avseende har domstolen fastställt att flera enheter kan anses utöva en ekonomisk verksamhet tillsammans och således utgöra, på vissa villkor, en ekonomisk enhet [32].
In addition to airport services, an airport may also provide other commercial services to airlines or other users of the airport, such as ancillary services to passengers, freight forwarders or other service providers (for example, through the rental of premises to shop and restaurant managers, parking operators, etc.).
När det gäller luftfart anser övervakningsmyndigheten att en betydande inblandning i en flygplats affärsstrategi, exempelvis genom ett direkt ingående av avtal med flygbolag eller fastställande av flygplatsavgifter, utgör en stark indikation på att enheten i fråga ensam eller tillsammans med andra bedriver ekonomisk verksamhet i form av att driva en flygplats [33].
These economic activities will be collectively referred to as ‘non-aeronautical activities’.
Utöver flygplatstjänster kan en flygplats också tillhandahålla andra kommersiella tjänster till flygbolag eller andra flygplatsanvändare, t.ex. stödtjänster till passagerare, speditörer eller andra tjänstetillhandahållare (exempelvis genom uthyrning av lokaler och utrymmen till affärer, restauranger och parkeringsbolag).
However, not all the activities of an airport are necessarily of an economic nature [34].
Dessa typer av ekonomisk verksamhet kallas i det följande icke-luftfartsverksamheter.
Since the classification of an entity as an undertaking is always in relation to a specific activity, it is necessary to distinguish between the activities of a given airport and to establish to what extent those activities are of an economic nature.
All verksamhet som bedrivs av en flygplats är dock inte nödvändigtvis av ekonomisk natur [34].
If an airport carries out both economic and non-economic activities, it is to be regarded as an undertaking only with regard to the former.
Eftersom klassificeringen av en enhet som ett företag alltid görs i förhållande till en specifik verksamhet är det nödvändigt att skilja mellan de olika verksamheter som en flygplats utför och fastställa i vilken omfattning dessa verksamheter är av ekonomisk karaktär.
The Court has held that activities that normally fall under the responsibility of the State in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and in general do not fall within the scope of the rules on State aid [35].
Om en flygplats bedriver både ekonomisk och icke-ekonomisk verksamhet ska den betraktas som ett företag enbart i fråga om den förstnämnda verksamhetstypen.
At an airport, activities such as air traffic control, police, customs, firefighting, activities necessary to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference and the investments relating to the infrastructure and equipment necessary to perform those activities are considered in general to be of a non-economic nature [36].
Domstolen har fastställt att verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet inte är av ekonomisk karaktär och i allmänhet inte omfattas av reglerna om statligt stöd [35].
The public funding of such non-economic activities does not constitute State aid, but should be strictly limited to compensating the costs to which they give rise and may not be used to finance other activities [37].
På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter [36].
Any possible overcompensation by public authorities of costs incurred in relation to non-economic activities may constitute State aid.
Offentlig finansiering av sådana icke-ekonomiska verksamheter utgör inte statligt stöd, men bör vara strikt begränsad till att ersätta kostnaderna för verksamheterna och får inte användas för att finansiera andra verksamheter [37].
Moreover, if an airport is engaged in non-economic activities, alongside its economic activities, separated cost accounting is required in order to avoid any transfer of public funds between the non-economic and economic activities.
All potentiell överkompensation från de offentliga myndigheternas sida för de kostnader som uppstår för icke-ekonomiska verksamheter kan utgöra statligt stöd.
Public financing of non-economic activities must not lead to undue discrimination between airports.
Om en flygplats bedriver icke-ekonomisk verksamhet vid sidan av sin ekonomiska verksamhet krävs separat kostnadsbokföring, så att man undviker att offentliga medel överförs mellan icke-ekonomiska och ekonomiska verksamheter.
Indeed, it is established case law that there is an advantage when public authorities relieve undertakings of the costs inherent to their economic activities [38].
Offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet får inte medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser.
Therefore, when it is normal under a given legal order that civil airports have to bear certain costs inherent to their operation, whereas other civil airports do not, the latter might be granted an advantage, regardless of whether or not those costs relate to an activity which in general is considered to be of a non-economic nature.
Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från deras kostnader för ekonomisk verksamhet [38].
The transfer of State resources may take many forms such as direct grants, tax rebates [39], soft loans or other types of preferential financing conditions.
Om det i en viss rättsordning är normalt att civila flygplatser måste bära vissa kostnader som följer av driften av dem medan vissa civila flygplatser inte behöver bära dessa kostnader, kan den senare typen av flygplatser anses bli beviljade en förmån oavsett om dessa kostnader avser en verksamhet som i allmänhet anses vara av icke-ekonomisk karaktär.
State resources will also be involved if the State provides a benefit in kind or in the form of subsidised services [40], such as airport services.
Överföring av statliga medel kan ske på många olika sätt, t.ex. i form av direkta bidrag, skattelättnader [39], mjuka lån eller andra typer av förmånliga finansieringsvillkor.
State resources can be used [41] at national, regional or local level.
Det rör sig också om statliga medel om staten ger en förmån in natura eller i form av subventionerade tjänster [40], t.ex. flygplatstjänster.
Funding from Union funds will likewise constitute State resources, when those funds are allocated at an EFTA State's discretion [42].
Statliga medel kan användas [41] på nationell, regional eller lokal nivå.
The Court has also ruled that even if the State is in a position to control a public undertaking and to exercise a dominant influence over its operations, actual exercise of that control in a particular case cannot be automatically presumed [43].
Finansiering från EU-fonder utgör också statliga medel när det är en Eftastat som bestämmer hur dessa medel ska fördelas [42].