natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The five individual ‘deceleration versus brake pedal force’ curves are averaged by calculating the mean deceleration of the five individual ‘deceleration vs. brake pedal force’ curves at increments of 1 N pedal force.
Medelvärdet beräknas av alla värden på maF-kurvan som ligger högre än 90 % av retardationsvärdet amax.
The result is the mean deceleration versus brake pedal force curve, which will be referred to as the ‘maF curve’ in this annex.
Detta värde a är den retardation aABS som avses i dessa föreskrifter.
The maximum value for the vehicle deceleration is determined from the ‘maF curve’ and is named as ‘amax’.
Den minsta pedalkraft (FABS) som behövs för att uppnå retardationen aABS definieras som värdet på F motsvarande a = aABS på maF-kurvan.
All values of the ‘maF curve’ that are above 90 per cent of this deceleration value ‘amax’ are averaged.
BILAGA 4
This value of ‘a’ is the deceleration ‘aABS’ referred to in this Regulation.
DATABEHANDLING FÖR BROMSASSISTANSSYSTEM
The minimum force on the pedal (FABS) sufficient to achieve the deceleration aABS is defined as the value of F corresponding to a = aABS on the maF curve.
(se punkt 7.2.3 i dessa föreskrifter)
ANNEX 4
ANALOG DATABEHANDLING
DATA PROCESSING FOR THE BAS
Passbandets bredd (från 0 Hz till frekvens fo vid – 3 dB) ska vara minst 30 Hz.
ANALOGUE DATA PROCESSING
Alla analoga signaler ska behandlas med filter som har tillräckligt liknande faskarakteristik för att säkerställa att tidsfördröjningsskillnaderna på grund av filtreringen ligger inom den noggrannhet som krävs för tidmätningen.
The bandwidth of the entire, combined transducer/recording system shall be no less than 30 Hz.
Anmärkning: Vid analog filtrering av signaler med olika frekvensinnehåll kan fasförskjutningar uppstå.
In order to execute the necessary filtering of signals, low-pass filters with order 4 or higher shall be employed.
Därför bör en databehandlingsmetod enligt beskrivningen i punkt 2 i denna bilaga användas.
The width of the pass band (from 0 Hz to frequency fo at – 3 dB) shall not be less than 30 Hz.
DIGITAL DATABEHANDLING
Amplitude errors shall be less than ± 0,5 per cent in the relevant frequency range of 0 Hz to 30 Hz.
Allmänna överväganden
All analogue signals shall be processed with filters having sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences due to filtering lie within the required accuracy for time measurement.
Vid förbehandling av analoga signaler ska filteramplitudens dämpning och provtagningsfrekvensen beaktas så att problem med lågupplösningsfel samt fasförskjutning och tidsfördröjning i filter undviks.
Note: During analogue filtering of signals with different frequency contents, phase shifts can occur.
Beaktanden vid provtagning och digitalisering omfattar förstärkning av signaler före provtagning för att minimera digitaliseringsfel, antal bitar per provexemplar, antal provexemplar per cykel, provtagnings- och hållförstärkare samt tidsseparering av provexemplar.
Therefore, a data processing method, as described in paragraph 2 of this annex, is preferable.
Överväganden för extra faslös digital filtrering omfattar val av passband och stoppband, dämpning och tillåtet rippel i banden samt korrigering av fasförskjutningar i filter.
DIGITAL DATA PROCESSING
Samtliga dessa faktorer ska beaktas så att en relativ total datahämtningsnoggrannhet på ± 0,5 % kan uppnås.
General consideration
Lågupplösningsfel
Preparation of analogue signals includes consideration of filter amplitude attenuation and sampling rate to avoid aliasing errors, and filter phase lags and time delays.
För att undvika lågupplösningsfel som inte går att korrigera ska de analoga signalerna filtreras på lämpligt sätt före provtagning och digitalisering.
Sampling and digitizing considerations include pre-sampling amplification of signals to minimize digitizing errors; number of bits per sample; number of samples per cycle; sample and hold amplifiers; and time-wise spacing of samples.
Ordningen på de filter som används och deras passband ska väljas både utifrån önskad planhet i det tillämpliga frekvensområdet och utifrån provtagningsfrekvensen.
Considerations for additional phaseless digital filtering include selection of pass bands and stop bands and the attenuation and allowable ripple in each; and correction of filter phase lags.
De minsta filteregenskaperna och provtagningsfrekvensen ska vara sådana att
Each of these factors shall be considered in order to achieve a relative overall data acquisition accuracy of ± 0,5 per cent.
dämpningen är mindre än datainhämtningssystemets upplösning inom det tillämpliga frekvensområdet 0 Hz till fmax = 30 Hz, och
Aliasing errors
storleken på alla frekvenskomponenter i signal och brus minskar till mindre än systemets upplösning vid halva provtagningsfrekvensen (dvs. Nyquist- eller ”vik”-frekvens).
In order to avoid uncorrectable aliasing errors, the analogue signals shall be appropriately filtered before sampling and digitizing.
För 0,05 % upplösning ska filterdämpningen vara mindre än 0,05 % i frekvensområdet 0–30 Hz, och dämpningen ska vara större än 99,95 % vid alla frekvenser som är större än halva provtagningsfrekvensen.
The order of the filters used and their pass band shall be chosen according to both the required flatness in the relevant frequency range and the sampling rate.
Anmärkning: För ett Butterworth-filter ges dämpningen av:
The minimum filter characteristics and sampling rate shall be such that:
n = filterordning,
Within the relevant frequency range of 0 Hz to fmax = 30 Hz the attenuation is less than the resolution of the data acquisition system; and
f max = tillämpligt frekvensområde (30 Hz),
At one-half the sampling rate (i.e. the Nyquist or ‘folding’ frequency) the magnitudes of all frequency components of signal and noise are reduced to less than the system resolution.
f o = filtrets gränsfrekvens,
For 0,05 per cent resolution the filter attenuation shall be less than 0,05 per cent in the frequency range between 0 and 30 Hz, and the attenuation shall be greater than 99,95 per cent at all frequencies greater than one-half the sampling frequency.
f N = Nyquist- eller ”vik”-frekvens.
Note: For a Butterworth filter the attenuation is given by:
För ett filter av fjärde ordningen
n is the order to filter;
för A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
fmax is the relevant frequency range (30 Hz);
för A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), där fS, är provtagningsfrekvensen = 2 · fN.
fo is the filter cut-off frequency;
Fasförskjutningar och tidsfördröjningar i filter för att motverka lågupplösningsfel vid filtrering
fN is the Nyquist or ‘folding’ frequency.
Onödig analog filtrering ska undvikas, och alla filter ska ha tillräckligt liknande faskarakteristik för att säkerställa att tidsfördröjningsskillnaderna ligger inom den noggrannhet som krävs för tidmätningen.
For a fourth order filter
Fasförskjutningar är särskilt betydelsefulla när de uppmätta variablerna multipliceras och bildar nya variabler, för när amplituderna multipliceras ökar fasskiftningar och tillhörande tidsfördröjningar.
for A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
Fasförskjutningar och tidsfördröjningar minskas genom ökning av fo.
for A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), where fS, is the sampling frequency = 2 · fN.
När de ekvationer som beskriver filtren före provtagningen är kända är det praktiskt att ta bort deras fasförskjutningar och tidsfördröjningar genom enkla algoritmer i frekvensdomänen.
Filter phase shifts and time delays for anti-aliasing filtering
Anmärkning: I det frekvensområde där filteramplituden är plan kan fasförskjutningen Φ för ett Butterworth-filter approximeras med
Excessive analogue filtering shall be avoided, and all filters shall have sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences are within the required accuracy for the time measurement.
Φ = 81 · (f/f0) grader för andra ordningen
Phase shifts are especially significant when measured variables are multiplied together to form new variables, because while amplitudes multiply, phase shifts and associated time delays add.
Φ = 150 · (f/f0) grader för fjärde ordningen
Phase shifts and time delays are reduced by increasing fo.
Φ = 294 · (f/f0) grader för åttonde ordningen
Whenever equations describing the pre-sampling filters are known, it is practical to remove their phase shifts and time delays by simple algorithms performed in the frequency domain.
Tidsfördröjningen för alla ordningar av filter är: t = (Φ/360) · (1/f0)
Note: In the frequency range in which the filter amplitude characteristics remain flat, the phase shift Φ of a Butterworth filter can be approximated by
Dataprovtagning och digitalisering
Φ = 81 · (f/f0) degrees for second order
Vid 30 Hz växlar signalamplituden med upp till 18 % per ms.
Φ = 150 · (f/f0) degrees for fourth order
För att begränsa de dynamiska fel som orsakas av växlande analoga insignaler till 0,1 % ska provtagnings- eller digitaliseringstiden vara mindre än 32 μs.
Φ = 294 · (f/f0) degrees for eighth order
Alla par eller uppsättningar av dataprover som ska jämföras ska tas samtidigt eller under en tillräckligt kort tidsperiod.
The time delay for all filter orders is: t = (Φ/360) · (1/f0)
Systemkrav
Data sampling and digitizing
Datasystemet ska ha en upplösning på minst 12 bitar (± 0,05 %) och en noggrannhet på ± 0,1 % (2 lb).
At 30 Hz the signal amplitude changes by up to 18 per cent per millisecond.
De filter som motverkar lågupplösningsfel ska vara av ordning 4 eller högre och tillämpligt dataområde fmax ska vara 0–30 Hz.
To limit dynamic errors caused by changing analogue inputs to 0,1 per cent, sampling or digitizing time shall be less than 32 μs.
För filter av fjärde ordningen ska passbandsfrekvensen fo (från 0 Hz till frekvensen fo) vara större än 2,37 · fmax om fasfel därefter justeras vid digital databehandling, och i annat fall större än 5 · fmax.
All pairs or sets of data samples to be compared shall be taken simultaneously or over a sufficiently short time period.
För filter av fjärde ordningen ska datainsamlingsfrekvensen fs vara större än 13,4 · fo.
Anti-aliasing filters shall be of order 4 or higher and the relevant data range fmax shall be 0 Hz to 30 Hz.
Fas med nöd-pedalansättning
For fourth order filters the data sampling frequency fs shall be greater than 13,4 · fo.
(För de senare föreskrifterna är den korrigerade absorptionskoefficienten 1,30 m-1).
0 – 20 MPa
FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolerad – FT) · 0,6
FABS, lower
och
FABS, upper
och
Regulation No 140 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with regard to Electronic Stability Control (ESC) Systems [2018/1592]
Föreskrifter nr 140 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av personbilar med avseende på system för elektronisk stabilitetskontroll (ESC-system) [2018/1592]
Supplement 2 to the original version of the Regulation — Date of entry into force: 29 December 2018
Supplement 2 till föreskrifterna i deras ursprungliga lydelse – dag för ikraftträdande: 29 december 2018
Modification of vehicle type or ESC system and extension of approval
Ändring av fordonstyp eller ESC-system och utökning av godkännande
Vehicle stability function simulation tool test report
Provningsrapport för simuleringsverktyg för fordonsstabilitetsfunktion
This Regulation applies to the approval of vehicles of category M1 and N1 with regard to their electronic stability control system.
Dessa föreskrifter gäller godkännande av fordon av kategori M1 och N1 med avseende på deras system för elektronisk stabilitetskontroll.
Vehicles with a design speed not exceeding 25 km/h;
fordon med en konstruktiv hastighet på högst 25 km/tim,
‘Approval of a vehicle’ means the approval of a vehicle type with regard to electronic stability control.
godkännande av ett fordon : godkännande av en fordonstyp med avseende på system för elektronisk stabilitetskontroll.
Vehicle features which significantly influence the performances of the Electronic Stability Control system (e.g. maximum mass, centre of gravity position, track width, distance between axles, tyres dimension and the design of the braking system);
fordonsfunktioner som betydligt påverkar prestandan hos systemet för elektronisk stabilitetskontroll (t.ex. maximal vikt, tyngdpunktsläge, spårvidd, axelavstånd, däckdimension och bromssystemets utformning),
The design of the Electronic Stability Control system.
utformningen av systemet för elektronisk stabilitetskontroll.
‘Maximum mass’ means the maximum mass stated by the vehicle manufacturer to be technically permissible (this mass may be higher than the ‘permissible maximum mass’ laid down by the national administration).
maximal vikt : den högsta vikt som enligt fordonstillverkaren är tekniskt tillåten (denna vikt får överstiga ”den maximalt tillåtna vikt” som fastställts av de nationella myndigheterna).
‘Ackermann steer angle’ means the angle whose tangent is the wheelbase divided by the radius of the turn at a very low speed.
Ackermann-styrvinkel : den vinkel vars tangent är hjulbasen dividerat med vändradien vid mycket låg hastighet.
‘Electronic Stability Control (ESC) System’ means a system that has all of the following attributes:
system för elektronisk stabilitetskontroll (ESC-system) : system som har samtliga följande kännetecken:
That improves vehicle directional stability by at least having the ability to automatically control individually the braking torques of the left and right wheels on each axle to induce a correcting yaw moment based on the evaluation of actual vehicle behaviour in comparison with a determination of vehicle behaviour demanded by the driver;
Det förbättrar fordonets riktningsstabilitet genom att det åtminstone har förmåga att automatiskt styra de enskilda bromsmomenten för vänster och höger hjul på varje axel för att åstadkomma en korrigerande girrörelse baserad på en utvärdering av fordonets faktiska beteende jämfört med en bestämning av det fordonsbeteende som föraren begärt.
That is computer controlled with the computer using a closed-loop algorithm to limit vehicle oversteer and to limit vehicle understeer based on the evaluation of actual vehicle behaviour in comparison with a determination of vehicle behaviour demanded by the driver;
Det styrs av en dator som använder en algoritm i en sluten krets för att begränsa fordonets över- och understyrning baserat på en utvärdering av fordonets faktiska beteende i jämförelse med en bestämning av det fordonsbeteende som föraren begärt.
That has a means to determine directly the value of the vehicle's yaw rate and to estimate its side-slip or side-slip derivative with respect to time;
Det kan direkt fastställa fordonets girhastighet och uppskatta dess sidoförskjutning eller derivatan av sidoförskjutningen med avseende på tiden.
That has an algorithm to determine the need, and a means to modify propulsion torque, as necessary, to assist the driver in maintaining control of the vehicle.
Det har en algoritm för att fastställa behovet av och metoderna för att modifiera framdrivningsmomentet, om så krävs, för att hjälpa föraren att behålla kontrollen över fordonet.
‘Lateral acceleration’ means the component of the acceleration vector of a point in the vehicle perpendicular to the vehicle x axis (longitudinal) and parallel to the road plane.
sidoacceleration : den komponent av accelerationsvektorn för en punkt i fordonet som är vinkelrät mot fordonets x-axel (längsgående) och parallell med vägplanet.
‘Oversteer’ means a condition in which the vehicle's yaw rate is greater than the yaw rate that would occur at the vehicle's speed as a result of the Ackermann steer angle.
överstyrning : förhållande vid vilket fordonets girhastighet är större än den girhastighet som skulle uppstå vid fordonets hastighet som en följd av Ackermann-styrvinkeln.
‘Side-slip or side-slip angle’ means the arctangent of the ratio of the lateral velocity to the longitudinal velocity of the centre of gravity of the vehicle.
sidoförskjutning eller sidoförskjutningsvinkel : arcustangens för förhållandet mellan hastigheten i sidled och hastigheten i längdled för fordonets tyngdpunkt.
‘Understeer’ means a condition in which the vehicle's yaw rate is less than the yaw rate that would occur at the vehicle's speed as a result of the Ackermann steer angle.
understyrning : förhållande vid vilket fordonets girhastighet är mindre än den girhastighet som skulle uppstå vid fordonets hastighet som en följd av Ackermann-styrvinkeln.
‘Yaw rate’ means the rate of change of the vehicle's heading angle measured in degrees/second of rotation about a vertical axis through the vehicle's centre of gravity.
girhastighet : ändringsgraden för fordonets kursvinkel mätt i grader/s av rotationen runt en vertikal axel genom fordonets tyngdpunkt.
‘Peak braking coefficient (PBC)’: means the measure of tyre to road surface friction based on the maximum deceleration of a rolling tyre.
toppbromskoefficient (PBC) : måttet på ytfriktionen mellan däck och väg beräknat på maximal retardation för ett rullande däck.
‘Common space’ means an area on which more than one tell-tale, indicator, identification symbol, or other message may be displayed but not simultaneously.
gemensamt utrymme : område där mer än en indikator, visare, identifieringssymbol eller annat meddelande får visas, dock inte samtidigt.
‘Static stability factor’ means one-half the track width of a vehicle divided by the height of its centre of gravity, also expressed as SSF = T/2H, where: T = track width (for vehicles with more than one track width the average is used; for axles with dual wheels, the outer wheels are used when calculating ‘T’) and H = height of the centre of gravity of the vehicle.
statisk stabilitetsfaktor : fordonets halva spårvidd dividerad med höjden för dess tyngdpunkt, även uttryckt som SSF = T/2H, där T = spårvidden (för fordon med mer än en spårvidd används medelvärdet; för axlar med dubbelhjul används de yttre hjulen vid beräkning av T) och H = höjden för fordonets tyngdpunkt.
The application for approval of a vehicle type with regard to ESC shall be submitted by the vehicle manufacturer or by his duly accredited representative.
Ansökan om godkännande av en fordonstyp med avseende på system för elektronisk stabilitetskontroll ska lämnas in av fordonstillverkaren eller dennes behöriga ombud.
A list of the components, duly identified, constituting the ESC system;
en förteckning över de vederbörligen identifierade komponenter som utgör ESC-systemet.
A diagram of the assembled ESC system and an indication of the position of its components on the vehicle;
en skiss över det monterade ESC-systemet och en beskrivning av komponenternas placering på fordonet.
If the vehicle type submitted for approval pursuant to this Regulation meets the requirements of paragraphs 5, 6 and 7 below, approval of that vehicle type shall be granted.
Om den fordonstyp som lämnas in för godkännande enligt dessa föreskrifter uppfyller kraven i punkterna 5, 6 och 7 ska godkännande av den fordonstypen beviljas.
An approval number shall be assigned to each type approved, its first two digits shall indicate the series of amendments incorporating the most recent major technical amendments made to the regulation at the time of issue of the approval.
Varje godkänd typ ska tilldelas ett godkännandenummer vars två första siffror ska ange den ändringsserie (innehållande de senaste större tekniska ändringarna av föreskrifterna) som gäller vid tidpunkten för utfärdandet av godkännandet.
The same Contracting Party shall not assign the same number to another vehicle type with regard to electronic stability control.
Samma part i överenskommelsen får inte tilldela samma nummer till en annan fordonstyp med avseende på elektronisk stabilitetskontroll.
There shall be affixed, conspicuously and in a readily accessible place specified on the approval form, to every vehicle conforming to a vehicle type approved under this Regulation, an international approval mark consisting of:
De ritningar som tillhandahålls av den som ansöker om godkännande ska vara i ett format som inte är större än A4 (210 × 297 mm), eller vikt till detta format, och i lämplig skala.
A circle surrounding the letter ‘E’ followed by the distinguishing number of the country which has granted approval, and of
Varje fordon som överensstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter ska på en väl synlig och lättillgänglig plats som anges i godkännandeformuläret vara märkt med ett internationellt godkännandemärke bestående av följande:
If the vehicle conforms to a vehicle type approved under one or more other regulations, annexed to the Agreement, in the country which has granted approval under this Regulation, the symbol prescribed in paragraph 4.4.1 above, need not be repeated; in such a case, the regulation and approval numbers and the additional symbols of all the regulations under which approval has been granted in the country which has granted approval under this Regulation shall be placed in vertical columns to the right of the symbol prescribed in paragraph 4.4.1 above.
numret på dessa föreskrifter följt av bokstaven R, ett bindestreck och godkännandenumret till höger om den cirkel som föreskrivs i punkt 4.4.1.
Annex 1 to this Regulation gives examples of arrangements of approval marks.
Godkännandemärket ska vara lätt läsbart och outplånligt.
Vehicles shall be equipped with an ESC system that meets the functional requirements specified in paragraph 6 and the performance requirements in paragraph 7 under the test procedures specified in paragraph 9 and under the test conditions specified in paragraph 8 of this Regulation.
I bilaga 1 till dessa föreskrifter ges exempel på godkännandemärkenas utformning.
As an alternative to the requirements of paragraph 5.1, vehicles of categories M1 and N1 with a mass in running order of more than 1735 kg may be equipped with a vehicle stability function which includes roll-over control and directional control and meets the technical requirements and transitional provisions of Regulation No 13, Annex 21.
ALLMÄNNA KRAV
These vehicles do not need to meet the functional requirements specified in paragraph 6 and the performance requirements specified in paragraph 7 under the test procedures specified in paragraph 9 and under the test conditions specified in paragraph 8 of this Regulation.
Fordonen ska vara utrustade med ett ESC-system som uppfyller de funktionella kraven i punkt 6 och prestandakraven i punkt 7 enligt det provningsförfarande som anges i punkt 9 och under de provningsförhållanden som anges i punkt 8 i dessa föreskrifter.
The ESC shall be so designed, constructed and fitted as to enable the vehicle in normal use, despite the vibration to which it may be subjected, to comply with the provisions of this Regulation.
Som ett alternativ till kraven i punkt 5.1 får fordon av kategorierna M1 och N1 med en vikt i körklart tillstånd på mer än 1735 kg vara utrustade med en fordonsstabilitetsfunktion som omfattar vältkontroll och riktningskontroll och som uppfyller de tekniska kraven och övergångsbestämmelserna i föreskrifter nr 13, bilaga 21.
In particular, the ESC shall be so designed, constructed and fitted as to be able to resist the corroding and ageing phenomena to which it is exposed.
Dessa fordon behöver inte uppfylla de funktionella kraven i punkt 6 och prestandakraven i punkt 7 enligt det provningsförfarande som anges i punkt 9 och under de provningsförhållanden som anges i punkt 8 i dessa föreskrifter.
The effectiveness of the ESC shall not be adversely affected by magnetic or electrical fields.
ESC-systemet ska vara utformat, konstruerat och monterat på ett sådant sätt att fordonet vid normal användning, trots de vibrationer som det kan utsättas för, överensstämmer med bestämmelserna i dessa föreskrifter.
This shall be demonstrated by fulfilling the technical requirements and respecting the transitional provisions of Regulation No 10 by applying:
I synnerhet ska ESC-systemet vara utformat, konstruerat och monterat så att det kan motstå den korrosion och det åldrande som det utsätts för.