natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Authority did not receive any third party comments.
Inga synpunkter från tredje part inkom till övervakningsmyndigheten.
By letter dated 30 September 2010 (Event No 571486) the Norwegian authorities forwarded their comments on the opening decision (Event No 563570).
Genom en skrivelse av den 30 september 2010 (diarienr 571486) vidarebefordrade de norska myndigheterna sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet (diarienr 563570).
Subsequent emails with additional information were sent by the Norwegian authorities on 20 April 2011 (Event No 595326), on 4 May 2011, (Event No 596802) and on 6 May 2011 (Event No 597151).
De norska myndigheterna inkom med ytterligare upplysningar genom e-postmeddelanden av den 20 april 2011 (diarienr 595326), den 4 maj 2011 (diarienr 596802) och den 6 maj 2011 (diarienr 597151).
BACKGROUND – THE HURTIGRUTEN AGREEMENT
BAKGRUND – HURTIGRUTENAVTALET
Hurtigruten ASA operates maritime transport services consisting of the combined transport of persons and goods along the Norwegian coastal line from Bergen to Kirkenes, serving 34 ports of call on a daily basis throughout the year.
Hurtigruten ASA bedriver kombinerad person- och godssjötransport längs norska kusten från Bergen till Kirkenes och betjänar 34 hamnar dagligen, året runt.
The two companies merged in March 2006 to form the entity now operating the service, Hurtigruten ASA (‘Hurtigruten’).
De två företagen gick i mars 2006 samman i den nya enhet som nu tillhandahåller tjänsten, Hurtigruten ASA (nedan kallat Hurtigruten).
The Hurtigruten Agreement signed in 2004 was not notified to the Authority and has not, as such, been subject to any assessment under the state aid rules of the EEA Agreement by the Authority.
Det Hurtigrutenavtal som undertecknades 2004 anmäldes inte till övervakningsmyndigheten och har därför inte genomgått övervakningsmyndighetens bedömning enligt EES-avtalets regler om statligt stöd.
Under the Hurtigruten Agreement, Hurtigruten provides for daily services at 34 predetermined ports of call throughout the year, based on a fixed schedule, capacity based on the requirement to operate the route with 11 vessels approved by the Norwegian authorities in advance and maximum prices as regards the distance passenger routes.
Enligt Hurtigrutenavtalet betjänar Hurtigruten 34 förutbestämda hamnar dagligen, året runt, enligt en fast tidtabell, med en kapacitet som baseras på kravet att betjäna rutten med elva fartyg som godkänts på förhand av de norska myndigheterna och högsta priser för de längre passagerarrutterna.
Hurtigruten is free to set its prices for roundtrips, cabins, catering and the transport of cars and goods.
Hurtigruten får fritt fastställa sina priser för rundresor, hytter, catering och transport av bilar och varor.
For the services covered by the Hurtigruten Agreement, the Norwegian authorities pay a total compensation of NOK 1899,7 million for the eight years of duration of the agreement, expressed in 2005 prices:
För de tjänster som omfattas av Hurtigrutenavtalet betalar de norska myndigheterna en ersättning på sammanlagt 1899,7 miljoner norska kronor för de åtta år avtalet gäller, uttryckt i 2005 års priser:
For 2005
För 2005
NOK 217,5 million
217,5 miljoner norska kronor
For 2006
För 2006
NOK 247,5 million
247,5 miljoner norska kronor
For 2007
För 2007
For 2008
För 2008
NOK 240,0 million
240,0 miljoner norska kronor
For 2009
För 2009
NOK 236,8 million
236,8 miljoner norska kronor
For 2010
För 2010
For 2011
För 2011
For 2012
För 2012
The payments are adjusted according to a price index clause in Article 6.2 of the Hurtigruten Agreement, taking into account the price of marine gas oil, salary costs in the marine sector and NIBOR [6].
Betalningarna anpassas i enlighet med en prisindexklausul i artikel 6.2 i Hurtigrutenavtalet, med hänsyn till priset på marin dieselbrännolja, lönekostnader inom sjöfartssektorn och NIBOR [6].
According to the Norwegian authorities, Hurtigruten is obliged to keep separate accounts for the company’s services on the Bergen-Kirkenes route and for the activities that are not part of this route, but there is no obligation on Hurtigruten in the current agreement to keep separate accounts for the public service obligation part of the Bergen-Kirkenes route and the commercial part of the same route.
Enligt de norska myndigheterna är Hurtigruten skyldigt att göra bokföringsmässig åtskillnad mellan företagets tjänster på rutten Bergen–Kirkenes och den verksamhet som inte avser denna rutt, men Hurtigruten har enligt det gällande avtalet inte någon skyldighet att göra bokföringsmässig åtskillnad mellan den del av rutten Bergen–Kirkenes som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella delen av samma rutt.
In addition to the service covered by the Hurtigruten Agreement, Hurtigruten is a commercial operator and offers round trips, excursions, and catering on the route Bergen-Kirkenes.
Vid sidan av den tjänst som omfattas av Hurtigrutenavtalet är Hurtigruten en kommersiell aktör och erbjuder rundresor, utflykter och catering på rutten Bergen–Kirkenes.
Moreover, in connection with this route, Hurtigruten also provides transport services in the Geiranger fjord, outside the scope of the Hurtigruten Agreement.
I anslutning till denna rutt erbjuder Hurtigruten också transporttjänster i Geirangerfjorden, vilket inte omfattas av Hurtigrutenavtalet.
Furthermore, Hurtigruten operates a number of different cruises in different European states, Russia, Antarctica, Spitsbergen and Greenland.
Hurtigruten anordnar också ett antal olika kryssningar i olika europeiska länder, Ryssland, Antarktis, Spetsbergen och Grönland.
DESCRIPTION OF THE THREE MEASURES UNDER ASSESSMENT
BESKRIVNING AV DE TRE GRANSKADE ÅTGÄRDERNA
The three measures
De tre åtgärderna
The Norwegian authorities have explained that on 27 October 2008, the Norwegian authorities and Hurtigruten concluded an agreement on the basis of which the state’s payment for the provision of the transport services between Bergen and Kirkenes was increased as follows (hereinafter referred to collectively as ‘the three measures’):
De norska myndigheterna har förklarat att de norska myndigheterna och Hurtigruten den 27 oktober 2008 ingick ett avtal som innebar att statens betalning för tillhandahållande av transporttjänsterna mellan Bergen och Kirkenes höjdes enligt följande (nedan gemensamt kallade de tre åtgärderna):
reimbursement of 90 % of the so-called Nox tax for 2007 and 90 % of the contributions to the Nox Fund from January 2008 onwards for the remaining duration of the Hurtigruten Agreement, i.e. until 31 December 2012 [7];
Återbetalning av 90 % av den s.k. NOx-skatten för 2007 och 90 % av bidragen till NOx-fonden från januari 2008 och framåt under den återstående giltighetstiden för Hurtigrutenavtalet, dvs. till och med den 31 december 2012 [7].
a ‘general compensation’ NOK 66 million was granted for 2008 due to the weak financial situation of Hurtigruten resulting from a general increase in costs for the service provided.
En ”allmän ersättning” på 66 miljoner norska kronor beviljades för 2008 på grund av Hurtigrutens svaga ekonomiska situation till följd av en allmän ökning av kostnaderna för att tillhandahålla de aktuella tjänsterna.
A general compensation is provided for annually for the remaining duration of the contract, i.e. until 31 December 2012, provided the financial situation of the company related to the public service does not significantly improve [8]; and
En allmän ersättning ska betalas ut årligen under kontraktets återstående giltighetstid, dvs. till och med den 31 december 2012, förutsatt att företagets ekonomiska situation med anknytning till den allmänna trafikplikten inte förbättras väsentligt [8].
a reduction in the number of ships from 11 to 10 in the winter season (from 1 November to 31 March) until the Hurtigruten Agreement expires, without reducing the remuneration for the service as foreseen under the provisions of the Hurtigruten Agreement [9].
En minskning av antalet fartyg från elva till tio under vintersäsongen (från och med den 1 november till och med den 31 mars) till dess att Hurtigrutenavtalet löper ut, utan sänkning av ersättningen för tjänsten enligt bestämmelserna i Hurtigrutenavtalet [9].
This reduced service is intended to continue throughout the remaining duration of the Hurtigruten Agreement, i.e. until 31 December 2012.
Den reducerade tjänsten ska fortgå under den återstående giltighetstiden för Hurtigrutenavtalet, dvs. till och med den 31 december 2012.
The renegotiation of the Hurtigruten Agreement
Omförhandling av Hurtigrutenavtalet
The renegotiation clause
Omförhandlingsklausul
Article 8 of the Hurtigruten Agreement contains a revision clause, whereby both parties may initiate a renegotiation procedure.
Artikel 8 i Hurtigrutenavtalet innehåller en översynsklausul som ger bägge parter möjlighet att inleda ett förfarande för att omförhandla avtalet.
The revision clause reads as follows (translation by the Authority):
Översynsklausulen har följande lydelse (översättning av övervakningsmyndigheten):
As referred to above, the renegotiation of the Hurtigruten Agreement was concluded on 27 October 2008, which increased the public service compensation to Hurtigruten by way of the three different measures referred to also above.
Omförhandlingen av Hurtigrutenavtalet avslutades, som nämns ovan, den 27 oktober 2008, och innebar att ersättningen för allmän trafikplikt till Hurtigruten höjdes genom de tre olika åtgärder som också nämns ovan.
This agreement was confirmed in writing by way of a letter signed by the Norwegian authorities on 5 November 2008, referring to the renegotiation concluded on 27 October 2008.
Avtalet bekräftades skriftligen genom en skrivelse som undertecknades av de norska myndigheterna den 5 november 2008, med hänvisning till den omförhandling som avslutades den 27 oktober 2008.
On 8 July 2009 and 19 August 2009 respectively, the Norwegian authorities and Hurtigruten signed a document formalizing the renegotiations concluded in respect of the original Hurtigruten Agreement (‘the Supplementary Agreement’), referring to the letter signed by the Norwegian authorities on 5 November 2008.
Den 8 juli 2009 respektive den 19 augusti 2009 undertecknade de norska myndigheterna och Hurtigruten ett dokument som formaliserade de avslutade omförhandlingarna om det ursprungliga Hurtigrutenavtalet (nedan kallat tilläggsavtalet), med hänvisning till den skrivelse som de norska myndigheterna undertecknade den 5 november 2008.
The payments which have taken place under the three measures
Betalningar inom ramen för de tre åtgärderna
In accordance with the revised agreement and the subsequent budgetary allocation of the Norwegian Parliament [11], NOK 125 million [12] was paid to Hurtigruten in December 2008 as an additional compensation for 2007 and 2008.
I enlighet med det reviderade avtalet och det efterföljande budgetanslaget från det norska stortinget [11] betalades 125 miljoner norska kronor [12] ut till Hurtigruten i december 2008 som ytterligare ersättning för 2007 och 2008.
According to the information available to the Authority, the following additional payments have already taken place following the renegotiation and the Supplementary Agreement:
Enligt de uppgifter som övervakningsmyndigheten har tillgång till har följande ytterligare betalningar redan ägt rum till följd av omförhandlingen och tilläggsavtalet:
NOx tax / NOx Fund reimbursement
NOx-skatt / Återbetalning från NOx-fonden
General compensation
Allmän ersättning
NOK 53,4 million
53,4 miljoner norska kronor
For 2008 1st half
För 2008 1:a halvåret
NOK 5,4 million
5,4 miljoner norska kronor
NOK 66 million
66 miljoner norska kronor
For 2008 2nd half
För 2008 2:a halvåret
NOK 11,3 million
11,3 miljoner norska kronor
For 2009 1st half
För 2009 1:a halvåret
NOK 5,9 million
5,9 miljoner norska kronor
Furthermore, the Norwegian authorities have informed the Authority that no ‘general compensation’ has so far been paid out for 2009, 2010 or 2011 and no further payments under the Supplementary Agreement will be made until a final decision is taken by the Authority.
De norska myndigheterna har vidare meddelat övervakningsmyndigheten att ingen ”allmän ersättning” hittills har betalats ut för 2009, 2010 eller 2011 och att inga ytterligare betalningar enligt tilläggsavtalet kommer att göras förrän övervakningsmyndigheten fattat ett slutgiltigt beslut.
In addition, effective as from 16 November 2008, Hurtigruten was authorised to reduce the number of ships from 11 to 10 in the winter season (1 November to 31 March) without any deduction in the public service compensation.
Från och med den 16 november 2008 fick Hurtigruten dessutom tillstånd att minska antalet fartyg från elva till tio under vintersäsongen (1 november till 31 mars) utan någon sänkning av ersättningen för allmän trafikplikt.
According to the information provided by the Norwegian authorities, this reduction corresponds to a further NOK 11,3 million [13] in additional compensation in the winter season 2008 to 2009, calculated on the basis of the deduction in compensation Hurtigruten would otherwise be subject to under the Hurtigruten Agreement for reduced service.
Enligt de uppgifter som lämnats av de norska myndigheterna motsvarar denna sänkning ytterligare 11,3 miljoner norska kronor [13] i ytterligare ersättning under vintersäsongen 2008–2009, beräknat på grundval av den sänkning av ersättningen som Hurtigruten annars skulle bli föremål för enligt Hurtigrutenavtalet för den reducerade tjänsten.
This arrangement was also in force in the winter season 2009 to 2010 and, according to information available to the Authority, for the winter season 2010 to 2011, but calculations have not been provided for this period.According to the Norwegian authorities, the Supplementary Agreement results in a total 26 % increase in the contributions for the year 2008, on top of the price adjustment under Article 6.2 of the Hurtigruten Agreement [14].4.
Detta arrangemang tillämpades också under vintersäsongen 2009–2010 och, enligt de uppgifter som övervakningsmyndigheten har tillgång till, under vintersäsongen 2010–2011, men inga beräkningar har lämnats för denna period.Enligt de norska myndigheterna leder tilläggsavtalet till en ökning med totalt 26 % av bidragen för 2008, utöver prisanpassningen enligt artikel 6.2 i Hurtigrutenavtalet [14].4.
GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE
SKÄLEN FÖR INLEDANDET AV FÖRFARANDET
The Authority opened the formal investigation procedure on the basis that the additional payments to Hurtigruten could involve state aid.
Övervakningsmyndigheten inledde det formella granskningsförfarandet med utgångspunkten att de ytterligare betalningarna till Hurtigruten skulle kunna innefatta statligt stöd.
In particular, the Authority had doubts as to whether the increased compensation provided for by the renegotiation and the Supplementary Agreement could be considered as covered by the contract signed following the tender procedure carried out in 2004.
Övervakningsmyndigheten hyste framför allt tvivel om huruvida den ökade ersättningen till följd av omförhandlingen och tilläggsavtalet kunde anses omfattas av det kontrakt som undertecknades efter det anbudsförfarande som genomfördes 2004.
The Authority harboured further doubts as to whether the measures adopted by the Norwegian authorities complied with the requirements of Article 59(2) of the EEA Agreement in the sense that they only correspond to the compensation for the provision of the public service.
Övervakningsmyndigheten hyste dessutom tvivel om huruvida de åtgärder som vidtagits av de norska myndigheterna var förenliga med kraven i artikel 59.2 i EES-avtalet eftersom de bara avsåg ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt.
Moreover, the Authority expressed doubts as to whether the interventions could be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement, especially on the basis of Article 61(3) of the EEA Agreement in conjunction with the Authority’s Guidelines on Rescuing and Restructuring Firms in Difficulty (‘the Rescue and Restructuring Guidelines’) [15].5.
Myndigheten hyste också tvivel om huruvida åtgärderna kunde anses förenliga med EES-avtalets funktion, särskilt artikel 61.3 i EES-avtalet jämförd med övervakningsmyndighetens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) [15].5.
The additional payments do not constitute state aid or are a necessary compensation for the provision of a public service under Article 59(2) EEA
De ytterligare betalningarna utgör inte statligt stöd eller är en nödvändig ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt enligt artikel 59.2 i EES-avtalet
The Norwegian authorities have argued that the three measures do not constitute state aid.
De norska myndigheterna hävdar att de tre åtgärderna inte utgör statligt stöd.
They have submitted that by confining the additional payments to what was strictly necessary to ensure a continuation of the public service, the additional payments did not represent an economic advantage within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement and the Altmark case law.
De menar att de ytterligare betalningarna begränsats till vad som var absolut nödvändigt för att säkra ett fortsatt fullgörande av den allmänna trafikplikten och att de därför inte utgör en ekonomisk fördel enligt artikel 61.1 i EES-avtalet och rättspraxis i Altmarkdomen.
The Norwegian authorities maintain that the measures taken in October 2008 were emergency measures adopted to remedy the acute difficult economic situation of Hurtigruten in 2008, to ensure continuous service in the interim period until a new tendering procedure could be finalised, and in doing so, they acted like a rational market operator.
De norska myndigheterna hävdar att de åtgärder som vidtogs i oktober 2008 var nödåtgärder för att åtgärda den akut svåra situationen för Hurtigruten 2008, för att säkra fortsatta tjänster under mellanperioden till dess att ett nytt anbudsförfarande kunde slutföras, och att de därmed agerat som en rationell marknadsaktör.
To support this argument, the Norwegian authorities refer to the Linde judgment [16] of the Court of First Instance.Further, the Norwegian authorities argue that the compensation for NOx tax and NOx tax Fund contributions fail to satisfy the requirement of selectivity as the same reimbursement applies to all maritime passenger transport services carrying out public service obligations.
Till stöd för detta argument hänvisar de norska myndigheterna till förstainstansrättens dom i Lindemålet [16]. De norska myndigheterna hävdar vidare att ersättningen för NOx-skatten och bidragen till NOx-fonden inte uppfyller kraven på selektivitet eftersom samma återbetalning gäller för alla personsjötransportföretag som fullgör allmän trafikplikt.
Alternatively, in case the Authority were to find that the three measures do constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, the Norwegian authorities put forward that the measures constitute necessary compensation for a public service obligation in accordance with Article 59(2) of the EEA Agreement.
Om övervakningsmyndigheten skulle komma fram till att de tre åtgärderna verkligen utgör statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet menar de norska myndigheterna att åtgärderna utgör nödvändig ersättning för allmän trafikplikt enligt artikel 59.2 i EES-avtalet.
In order to substantiate that Hurtigruten has not been excessively compensated for the provision of a public service under Article 59(2) of the EEA Agreement, the Norwegian authorities have provided the Authority with one report commissioned from PWC and two from BDO Noraudit.
För att styrka att Hurtigruten inte har fått alltför stor ersättning för fullgörandet av allmän trafikplikt enligt artikel 59.2 i EES-avtalet har de norska myndigheterna lämnat en rapport som beställts från PWC och två rapporter som beställts från BDO Noraudit till övervakningsmyndigheten.
The reports note that Hurtigruten has not implemented a proper separation of accounts for the public service activities and other activities outside the public service remit [17].
I rapporterna konstateras att Hurtigruten inte gjort korrekt bokföringsmässig åtskillnad mellan den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och annan verksamhet.
PWC Report of 14 October 2008
PWC:s rapport av den 14 oktober 2008
The PWC Report of 14 October 2008 with its underlying material (‘the PWC Report’) [18] provides three alternative methods for demonstrating the extent to which Hurtigruten has been undercompensated for the provision of the public service.The first two methods used are production cost models where an attempt is made at separating the costs and revenues connected with both the public service activities and the commercial activities.
I PWC:s rapport av den 14 oktober 2008 med bakgrundsmaterial (nedan kallad PWC:s rapport) [18] beskrivs tre alternativa metoder för att visa i vilken omfattning Hurtigruten har underkompenserats för fullgörandet av den allmänna trafikplikten.De första två metoderna som använts är produktionskostnadsmodeller där det görs ett försök att separera de kostnader och intäkter som har koppling till både den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten.
The first method involves using the costs and revenues of one ship ‘MS Narvik’ for the year 2006 to demonstrate how Hurtigruten has been undercompensated for the provision of the public service.
I den första metoden används kostnaderna och intäkterna för ett fartyg, MS Narvik, för 2006 för att visa hur Hurtigruten har underkompenserats för fullgörandet av den allmänna trafikplikten.
The second method is similar to the first, but instead of restricting the assessment to MS Narvik, the costs and revenues of the whole Hurtigruten fleet for 2006 is used as a basis for the calculations.
Den andra metoden liknar den första, men i stället för att begränsa bedömningen till MS Narvik används kostnaderna och intäkterna för hela Hurtigrutens flotta för 2006 som grund för beräkningarna.
The third method involves not distinguishing between the public service and the commercial activities.
Den tredje metoden går ut på att inte skilja mellan den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten.
Its calculations are based on the 2006 accounts for the whole Hurtigruten fleet.
Beräkningarna baseras på 2006 års räkenskaper för hela Hurtigrutens flotta.
The idea is that the Norwegian authorities, with the aid, can ensure that the combined operation of the public service and the commercial activities is profitable for Hurtigruten, in the sense that all costs are covered and that Hurtigruten gets a return on capital within the range of 3-5 % on income before tax or 10 % on EBITDA [19].
Tanken är att de norska myndigheterna med hjälp av stödet kan se till att den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten tillsammans är lönsamma för Hurtigruten, såtillvida att alla kostnader täcks och Hurtigruten får en kapitalavkastning på 3–5 % av inkomsten före skatt eller 10 % av EBITDA. [19]
With the third method of the PWC Report, the Norwegian authorities appear to argue that no distinction between the public service and the commercial activities needs to be made, and that aid can be granted in order to ensure the profitability of the contract (taking account of the costs and revenues of both the public service activities and the commercial activities).
Med den tredje metoden i PWC:s rapport tycks de norska myndigheterna hävda att det inte är nödvändigt att skilja på den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten, och att stöd kan beviljas för att säkra kontraktets lönsamhet (med beaktande av kostnaderna och intäkterna för både den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten).
BDO Noraudit Report of 23 March 2009
BDO Noraudits rapport av den 23 mars 2009
BDO Noraudit Report of 27 September 2010
BDO Noraudits rapport av den 27 september 2010