natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Some of the EEA States, such as the United Kingdom, Germany, the Netherlands and Italy, have already (partially) opened up their domestic passenger transport markets.
Vissa medlemsstater, t.ex. Förenade kungariket, Tyskland, Nederländerna och Italien, har redan (delvis) öppnat sina inhemska marknader för persontransporter på järnväg.
The relevant provisions of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [23], put in place a new institutional and organisational framework for the players in the railway industry, involving:
Genom de relevanta bestämmelserna i rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [23], inrättas en ny organisatorisk och institutionell ram för järnvägssektorns aktörer, vilken innebär följande:
separating railway undertakings [24] from infrastructure managers [25] as regards accounts and organisation;
Ett särskiljande mellan järnvägsföretag [24] och infrastrukturförvaltare [25] i fråga om räkenskaper och organisationer.
management independence of railway undertakings;
Förvaltningsmässigt oberoende för järnvägsföretag.
management of railway undertakings according to the principles which apply to commercial companies;
Järnvägsföretag ska drivas enligt de principer som gäller för kommersiella företag.
financial equilibrium of railway undertakings according to a sound business plan;
Järnvägsföretagen ska ha en balanserad finansiell situation i enlighet med en sund affärsplan.
compatibility of EEA States’ financial measures with the state aid rules [26].
Medlemsstaternas finansiella åtgärder ska vara förenliga med bestämmelserna om statligt stöd [26].
Alongside this liberalisation process, the European Commission and the EEA Joint Committee have undertaken, on a second level, to promote the interoperability of European rail networks.
Europeiska kommissionen och Gemensamma EES-kommittén har parallellt med denna liberaliseringsprocess vidtagit åtgärder för att, på en andra nivå, främja driftskompatibiliteten mellan de europeiska järnvägssystemen.
This approach has been accompanied by EEA initiatives to improve the safety standard of rail transport [27].
Detta har åtföljts av EES-initiativ för att höja säkerhetsnivån inom järnvägssektorn [27].
The third level of public intervention in favour of the railway industry lies in the area of financial support.
Den tredje nivån av offentliga interventioner till förmån för järnvägssektorn består av de finansiella stödåtgärderna.
The European Commission considers this support to be justified in certain circumstances in view of the substantial adaptation costs necessary in that industry.
Europeiska kommissionen anser att dessa stödåtgärder kan motiveras under vissa omständigheter med hänsyn till järnvägssektorns omfattande anpassningskostnader.
The European Commission notes, furthermore, that there has always been considerable injection of public funds in the rail transport sector.
Kommissionen noterar dessutom att tillskottet av statliga medel inom sektorn för järnvägstransporter alltid har varit omfattande.
The granting of state aid to the railway industry can be authorised only where it contributes to the completion of an integrated EEA market, open to competition and interoperable and to EEA objectives of sustainable mobility.
Beviljandet av statligt stöd till järnvägssektorn kan endast tillåtas när det bidrar till förverkligandet av en integrerad EES-marknad, som är konkurrensutsatt och driftskompatibel, samt till EES-mål avseende hållbar rörlighet.
The European Commission and the EFTA Surveillance Authority will accordingly make sure that public-sector financial support does not cause distortions of competition contrary to the common interest.
I detta läge måste kommissionen och övervakningsmyndigheten försäkra sig om att det finansiella stödet från offentliga myndigheter inte förorsakar snedvridningar av konkurrensen som medför skada för allmänna intressen.
Here the European Commission and the EFTA Surveillance Authority will in certain cases be able to ask EEA States for commitments on the EEA objectives in return for the granting of aid.
I vissa fall kan kommissionen och övervakningsmyndigheten i samband med beviljandet av stöd kräva åtaganden från Eftastaterna avseende gemenskapsmål.
Objective and scope of these guidelines
Riktlinjernas syfte och tillämpningsområde
The objective of these guidelines is to provide guidance on the compatibility with the EEA Agreement of state aid to railway undertakings as it is defined in Directive 91/440/EEC and in the context described above.
Syftet med dessa riktlinjer är att mot bakgrund av ovanstående ge vägledning om huruvida statliga stöd till järnvägsföretag, enligt definitionen i direktiv 91/440/EEG och i det sammanhang som beskrivs ovan, är förenliga med EES-avtalet.
In addition, chapter 3 also applies to urban, suburban and regional passenger transport undertakings.
Dessutom är kapitel 3 också tillämpligt på företag som tillhandahåller passagerarbefordran i stads-, förorts- eller regionaltrafik.
The guidelines are based in particular on the principles established by the Community legislator in the three successive railway packages.
Riktlinjerna grundar sig i synnerhet på de principer som gemenskapens lagstiftare fastställer i de tre på varandra följande järnvägspaketen.
Their aim is to improve the transparency of public financing and legal certainty with regard to the state aid rules in the context of the opening-up of the EEA markets.
Målet är förbättrad öppenhet och insyn i offentliga finansieringar och förbättrad rättssäkerhet med hänsyn till bestämmelserna om statligt stöd i samband med öppnandet av EES-marknaderna.
These guidelines do not concern public financing intended for infrastructure managers.
Dessa riktlinjer behandlar inte offentlig finansiering som är avsedd för infrastrukturförvaltare.
Article 61(1) of the EEA Agreement provides that in principle any aid granted by EC Member States or EFTA States which threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between EEA States, incompatible with the common market.
Enligt artikel 61.1 i EES-avtalet är stöd som ges av en EU-medlemsstat eller en Eftastat, och som hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, i princip oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan EES-staterna.
Nevertheless, such state aid may in certain situations be justified in the light of the common interest of the EEA.
Statligt stöd kan dock ändå under vissa omständigheter vara berättigat med hänsyn till EES:s gemensamma intresse.
Some of these situations are mentioned in Article 61(3) of the EEA Agreement, and apply to the transport sector as they do to other sectors of the economy.
Vissa av dessa omständigheter anges i artikel 61.3 i EES-avtalet och är tillämpliga på transportsektorn liksom på andra ekonomiska sektorer.
Also, Article 49 of the EEA Agreement provides that aid is compatible with the EEA ‘if it meets the needs of coordination of transport or if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service’.
I artikel 49 i EES-avtalet föreskrivs dessutom att stöd är förenligt med den gemensamma marknaden om det tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för allmän trafikplikt.
This Article constitutes a lex specialis in the general scheme of the EEA Agreement.
Denna artikel är lex specialis i EES-avtalets allmänna systematik.
On the basis of the corresponding EC Treaty Article 73 the Community legislator has adopted two instruments specific to the transport sector: Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [28] and Regulation (EEC) No 1107/70 of the Council of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [29].
Gemenskapens lagstiftare har på grundval av den artikel som motsvarar artikel 73 i EG-fördraget antagit två texter som är specifika för transportsektorn: rådets förordningar (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar [28], och (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar [29].
Regulation (EEC) No 1192/69 of the Council of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings [30] likewise provides that certain compensation may be granted by Member States to railway undertakings [31].
Även i rådets förordning (EEG) nr 1192/69 av den 26 juni 1969 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning [30] föreskrivs att medlemsstaterna kan bevilja järnvägsföretag viss ersättning [31].
Article 3 of Regulation (EEC) No 1107/70 provides that EEA States are neither to take coordination measures nor to impose obligations inherent in the concept of a public service which involve the granting of aid pursuant to Article 49 of the EEA Agreement except in the cases or circumstances provided for by the Regulation in question, without prejudice, however, to Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1192/69.
Enligt artikel 3 i förordning (EEG) nr 1107/70 ska Eftastaterna varken vidta samordningsåtgärder eller ålägga sådana skyldigheter som ingår i begreppet allmän trafikplikt som medför rätt till stöd enligt artikel 49 i EES-avtalet, utom i de fall och under de omständigheter som förutses i förordningen i fråga, dock utan att det påverkar tillämpningen av förordningarna (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1192/69.
According to the judgment of the European Court of Justice in Altmark [32], it follows that state aid which cannot be authorised on the basis of Regulations (EEC) No 1107/70, (EEC) No 1191/69 or (EEC) No 1192/69 cannot be declared compatible on the basis of Article 73 of the EC Treaty [33].
Enligt domen i Altmark-målet [32] av Europeiska gemenskapernas domstol följer av detta att statligt stöd som inte kan godkännas på grundval av förordningarna (EEG) nr 1107/70, (EEG) nr 1191/69 eller (EEG) nr 1192/69 inte kan förklaras förenliga med den gemensamma marknaden på grundval av artikel 73 i EG-fördraget [33].
In addition, it should be recalled that public service compensation which does not respect provisions stemming from Article 49 of the EEA Agreement cannot be declared compatible with the common market on the basis of Article 59(2) or any other provision of the EEA Agreement [34].
Vidare bör det erinras om att ersättning som avser allmän trafikplikt och som inte motsvarar de bestämmelser som grundas på artikel 49 i EES-avtalet inte kan förklaras förenliga med den gemensamma marknaden på grundval av artikel 59.2 eller på grundval av någon annan bestämmelse i EES-avtalet [34].
Regulation (EC) No 1370/2007 (‘the PSO Regulation’) [35], which will enter into force on 3 December 2009 and which repeals Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, will put in place a new legal framework.
Genom förordning (EG) nr 1370/2007 (nedan kallad kollektivtrafikförordningen) [35] som träder i kraft den 3 december 2009 och som upphäver förordningarna (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 skapas en ny rättslig ram.
The aspects relating to public service compensation are therefore not covered by these guidelines.
De aspekter som rör ersättning för allmän trafikplikt omfattas följaktligen inte av dessa riktlinjer.
After the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007 Article 49 of the EEA Agreement will be directly applicable as a legal basis for establishing the compatibility of aid not covered by the PSO Regulation, and in particular aid for the coordination of freight transport.
Efter ikraftträdandet av förordning (EG) nr 1370/2007 kommer artikel 49 i EES-avtalet att kunna tillämpas direkt som rättslig grund för att fastställa förenlighet hos stöd som inte omfattas av kollektivtrafikförordningen, i synnerhet stöd till samordning av godstransporter.
A general interpretation therefore needs to be developed for considering the compatibility of aid for coordination purposes with Article 49 of the EEA Agreement.
Därför bör det utarbetas en generell tolkning för granskningen av förenlighet hos stöd som tillgodoser behovet av samordning enligt artikel 49 i EES-avtalet.
The aim of these guidelines is in particular to establish criteria for this examination and intensity thresholds.
Syftet med dessa riktlinjer är i synnerhet att fastställa kriterier för denna granskning samt att fastställa stödnivåer.
In view of the wording of Article 49, the EFTA Surveillance Authority must nevertheless make it possible for the EFTA States to show, where appropriate, the need for and proportionality of any measures which exceed the thresholds established.
Med hänsyn till formuleringen av artikel 49 måste övervakningsmyndigheten ändå ge Eftastaterna möjlighet att påvisa, i tillämpliga fall, nödvändigheten och proportionaliteten hos åtgärder som går utöver de fastställda nivåerna.
These guidelines concern the application of Articles 49 and 61 of the EEA Agreement and their implementation with regard to public funding for railway undertakings within the meaning of Directive 91/440/EEC.
Dessa riktlinjer gäller tillämpningen av artiklarna 49 och 61 i EES-avtalet och deras genomförande när det gäller offentlig finansiering av järnvägsföretag enligt direktiv 91/440/EEG.
They deal with the following aspects: public financing of railway undertakings by means of infrastructure funding (Chapter 2), aid for the purchase and renewal of rolling stock (Chapter 3), debt cancellation by States with a view to the financial rejuvenation of railway undertakings (Chapter 4), aid for restructuring railway undertakings (Chapter 5), aid for the needs of transport coordination (Chapter 6), and State guarantees for railway undertakings (Chapter 7).
Följande aspekter behandlas: offentligt stöd till järnvägsföretag genom finansiering av infrastruktur (kapitel 2), stöd till inköp och modernisering av rullande materiel (kapitel 3), medlemsstaternas skuldavskrivningar i syfte att uppnå en ekonomisk sanering av järnvägsföretag (kapitel 4), stöd till omstrukturering av järnvägsföretag (kapitel 5), stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter (kapitel 6) och statliga garantier till järnvägsföretag (kapitel 7).
However, these guidelines do not deal with the rules for the application of the PSO Regulation, for which neither the European Commission nor the EFTA Surveillance Authority have yet developed any decision-making practice [36].
Däremot behandlar dessa riktlinjer inte tillämpningsföreskrifterna för kollektivtrafikförordningen, för vilken varken kommissionen eller övervakningsmyndigheten ännu inte har utvecklat någon beslutspraxis [36].
PUBLIC FINANCING OF RAILWAY UNDERTAKINGS BY MEANS OF RAILWAY INFRASTRUCTURE FUNDING
OFFENTLIGT STÖD TILL JÄRNVÄGSFÖRETAG GENOM FINANSIERING AV JÄRNVÄGSINFRASTRUKTUR
Railway infrastructure is of major importance for the development of the railway sector in Europe.
Järnvägsinfrastrukturerna har stor betydelse för utvecklingen av järnvägssektorn i Europa.
Whether for interoperability, safety or the development of high-speed rail, considerable investments will have to be made in this infrastructure [37].
Omfattande investeringar är nödvändiga inom dessa infrastrukturer när det gäller driftskompatibilitet, säkerhet och utvecklingen av höghastighetstrafik [37].
These guidelines apply only to railway undertakings.
Dessa riktlinjer avser endast järnvägsföretag.
Their aim is therefore not to define, in the light of state aid rules, the legal framework which applies to the public financing of infrastructure.
De har därför inte som syfte att fastställa, med avseende på reglerna för statligt stöd, den tillämpliga rättsliga ordningen för offentlig finansiering av infrastrukturer.
This chapter only examines the effects of public financing of infrastructure on railway undertakings.
I detta kapitel beskrivs endast vilken inverkan offentlig finansiering av infrastrukturer har på järnvägsföretagen.
Moreover, public financing of infrastructure development can grant an advantage to railway undertakings indirectly and thereby constitute aid.
Offentlig finansiering av infrastrukturutveckling kan mycket väl medföra indirekta fördelar för järnvägsföretag och därmed utgöra stöd.
According to the case-law of the European Court of Justice, it should be evaluated whether the infrastructure measure has the economic effect of lightening the burden of charges normally encumbering railway undertakings’ budgets [38].
Det bör i enlighet med EG-domstolens rättspraxis bedömas om en åtgärd till förmån för infrastrukturer har en ekonomisk effekt som medför en minskning av de kostnader som normalt belastar järnvägsföretagens budget [38].
For that to be the case, a selective advantage would have to be granted to the undertakings concerned, that advantage originating in the financing of the infrastructure in question [39].
För att detta ska vara fallet är det särskilt nödvändigt att företagen i fråga ges en selektiv fördel, och att denna fördel har sitt ursprung i den berörda infrastrukturfinansieringen [39].
Where infrastructure use is open to all potential users in a fair and non-discriminatory manner, and access to that infrastructure is charged for at a rate in accordance with EEA legislation (Directive 2001/14/EC), the European Commission and the EFTA Surveillance Authority normally consider that public financing of the infrastructure does not constitute state aid to railway undertakings [40].
Om utnyttjandet av en infrastruktur är öppet för alla potentiella användare på likvärdiga villkor och utan diskriminering – och om avgifterna för tillträdet till denna infrastruktur ligger på en nivå som överensstämmer med EES-lagstiftningen (direktiv 2001/14/EG) – anser kommissionen och övervakningsmyndigheten vanligen att den offentliga finansieringen inte utgör statligt stöd till förmån för järnvägsföretag [40].
The EFTA Surveillance Authority points out that, where public financing of railway infrastructure constitutes aid to one or more railway undertakings, it may be authorised, for example on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, if the infrastructure in question meets the needs of transport coordination.
Övervakningsmyndigheten erinrar för övrigt om att offentlig finansiering av järnvägsinfrastruktur, när den utgör ett stöd till ett eller flera järnvägsföretag, kan godkännas, till exempel på grundval av artikel 49 i EES-avtalet, om denna infrastruktur tillgodoser behovet av samordning av transporter.
In this regard, Chapter 6 of these guidelines is a pertinent reference point for assessing compatibility.
I det avseendet utgör kapitel 6 i föreliggande riktlinjer en relevant referenspunkt för bedömningen av stödets förenlighet.
AID FOR THE PURCHASE AND RENEWAL OF ROLLING STOCK
STÖD TILL INKÖP OCH MODERNISERING AV RULLANDE MATERIEL
The fleet of locomotives and carriages used for passenger transport is ageing and in some cases worn out, especially in the new EU Member States.
Flottan av lok och vagnar som används för persontransporter är föråldrad, och ibland uråldrig, särskilt i de nya medlemsstaterna.
In 2005, 70 % of the locomotives (diesel and electric) and 65 % of the wagons of the EU-25 and Norway were more than 20 years old [41].
2005 var 70 % av loken (diesel och el) och 65 % av vagnarna i EU-25 och Norge mer än 20 år gamla [41].
Taking only the Member States which joined the European Union in 2004, 82 % of locomotives and 62 % of wagons were more than 20 years old in 2005 [42].
Om man betraktar enbart de medlemsstater som anslöt sig till EU 2004 var 82 % av loken och 62 % av vagnarna mer än 20 år gamla 2005 [42].
According to the information at its disposal, the European Commission estimates that the annual rate of renewal of the fleet is around 1 %.
Emellertid bedömer kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, att cirka 1 % av denna flotta byts ut årligen.
This trend of course reflects the difficulties of the railway industry in general, which reduce the incentives for railway undertakings and their capacity to invest in an effort to modernise and/or renew their rolling stock.
Den här utvecklingen avspeglar naturligtvis svårigheterna för järnvägssektorn i allmänhet. Svårigheterna bidrar till att minska järnvägsföretagens incitament och kapacitet att investera i satsningar på modernisering och/eller utbyte av rullande materiel.
Such investment is indispensable to keeping rail transport competitive with other modes of transport which cause more pollution or entail higher external costs.
En sådan investering är emellertid absolut nödvändig för att upprätthålla järnvägstransporternas konkurrenskraft i förhållande till andra transportsätt som är mer förorenande eller medför större externa kostnader.
It is also necessary to limit the impact of rail transport on the environment, particularly by reducing the noise pollution it causes, and to improve its safety.
Det är också nödvändigt för att begränsa järnvägstransporternas inverkan på miljön, särskilt genom att minska de bullerstörningar som de orsakar och genom att förbättra säkerheten.
Finally, improving interoperability between the national networks means it is necessary to adapt the existing rolling stock in order to be able to maintain a coherent system.
Slutligen förutsätter en förbättring av driftskompatibiliteten mellan de nationella näten anpassningar av existerande rullande materiel för att man ska kunna upprätthålla ett sammanhängande system.
In the light of the above it seems that under certain circumstances aid for the purchase and renewal of rolling stock can contribute to several types of objectives of common interest and therefore be considered compatible with the EEA Agreement.
Med hänsyn till ovanstående förefaller det som om stöd till inköp och utbyte av rullande materiel, under vissa omständigheter, kan bidra till flera olika typer av mål som är av gemensamt intresse, vilket innebär att det kan anses vara förenligt med EES-avtalet.
This chapter seeks to define the conditions in which the EFTA Surveillance Authority is to carry out such a compatibility assessment.
Syftet med detta kapitel är att fastställa villkoren för hur övervakningsmyndigheten genomför en sådan granskning av förenligheten.
The compatibility assessment has to be made according to the common-interest objective to which the aid is contributing.
En granskning av förenligheten måste utföras i förhållande till ett mål av gemensamt intresse, till vilket stödet bidrar.
The EFTA Surveillance Authority considers that in principle the need to modernise rolling stock can be sufficiently taken into account either in implementing the general state aid rules or by applying Article 49 of the EEA Agreement where such aid is intended for transport coordination (see chapter 6).
Övervakningsmyndigheten anser att det i princip kan tas tillräcklig hänsyn till behoven av att modernisera den rullande materielen, antingen i genomförandet av de allmänna regler som är tillämpliga på statliga stöd eller genom tillämpning av artikel 49 i EES-avtalet, när dessa stöd utgör stöd till samordning av transporter (se kapitel 6).
In assessing the compatibility of aid for rolling stock the EFTA Surveillance Authority therefore generally applies the criteria defined for each of the following aid categories in these guidelines or in any other relevant document:
Vid bedömningen av huruvida stöd till rullande materiel är förenligt tillämpar övervakningsmyndigheten således i allmänhet de kriterier som i dessa riktlinjer eller i andra relevanta dokument fastställs för var och en av följande stödkategorier:
aid for coordination of transport [43];
Stöd till behovet av samordning av transporter [43].
aid for restructuring railway undertakings [44];
Stöd till omstrukturering av järnvägsföretag [44].
aid for small and medium-sized enterprises [45];
Stöd till små och medelstora företag [45].
aid for environmental protection [46];
Stöd till miljöskydd [46].