natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The table refers to the rating classes of Standard and Poor’s, Fitch and Moody’s, which are the rating agencies most frequently used by the banking sector in order to link their own rating system, as described in point 3.2(d).
I tabellen tillämpas de kreditvärdighetsklasser som Standard and Poor’s, Fitch och Moody’s använder och som banksektorn oftast använder för att koppla sitt eget kreditvärderingssystem enligt beskrivningen i punkt 3.2 d).
However, ratings do not need to be obtained from those specific rating agencies.
Kreditvärderingen behöver dock inte komma från dessa specifika kreditvärderingsinstitut.
National rating systems or rating systems used by banks to reflect default rates are equally acceptable provided they supply the one-year probability of default as this figure is used by rating agencies to rank companies.
Nationella kreditvärderingssystem eller sådana som används av banker för att bedöma risken för betalningsförsummelse är lika godtagbara under förutsättning att de anger den ettåriga sannolikheten för betalningsförsummelse, eftersom denna siffra används av kreditvärderingsinstituten för att värdera företag.
Other systems should allow for a similar classification through this ranking key.
Andra system bör ge möjlighet till en motsvarande klassificering genom denna värderingsnyckel.
For example, a company to which a bank assigns a credit rating corresponding to BBB-/Baa 3 should be charged a yearly guarantee premium of at least 0,8 % on the amount effectively guaranteed by the State at the beginning of each year.
T.ex. ett företag som en bank ger en kreditvärdighet som motsvarar BBB-/Baa3 bör åläggas en årlig garantiavgift på minst 0,8 % av det belopp som faktiskt garanteras av staten i början av året.
See the Guidelines referred to in footnote 12 providing that: ‘The reference rate is also to be used as a discount rate, for calculating present values.
Se de riktlinjer som det hänvisas till i fotnot 12, i vilket följande anges: Referensräntan används också som diskonteringsränta för att beräkna nuvärden.
See further details in footnote 13.
Se mer om detta i fotnot 13.
Corresponding to the capital requirements laid down in Article 75 of Directive 2006/48/EC of the European Parliament and of the Council of 14 June 2006 relating to the taking up and pursuit of the business of credit institutions (OJ L 177, 30.6.2006, p. 1), which was incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 65/2008 amending Annex IX to the EEA Agreement (OJ L 257, 25.9.2008, p. 27, EEA Supplement No 58, 25.9.2008, p. 9), read in conjunction with Annex VI (paragraph 41 onwards) thereto.
Motsvarar de kapitalkrav som anges i artikel 75 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/48/EG av den 14 juni 2006 om rätten att starta och driva verksamhet i kreditinstitut (EUT L 177, 30.6.2006, s. 1), som infördes i EES-avtalet genom Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 65/2008 om ändring av bilaga IX till EES-avtalet (EUT L 257, 25.9.2008, s. 27, EES-supplementet nr 58, 25.9.2008, s. 9) jämförd med bilaga VI (punkt 41 och följande) till det direktivet.
For a guarantee to a BBB rated company amounting to 100, the reserves to be constituted thus amount to 8.
För en garanti som uppgår till 100 för ett företag med kreditvärdighet BBB uppgår således de reserver som ska upprättas till 8.
Applying 400 basis points (or 4 %) to this amount results in annual capital costs of 8 %*4 % = 0,32 % of the guaranteed amount, which will impact the price of the guarantee accordingly.
Om 400 räntepunkter (eller 4 %) tillämpas på detta belopp medför det årliga kapitalkostnader på 8 %*4 % = 0,32 % av det garanterade beloppet, vilket påverkar priset på garantin i motsvarande grad.
If the one-year default rate anticipated by the scheme for this company is, for instance, 0,35 % and the yearly administrative costs are estimated at 0,1 %, the price of the guarantee deemed as non-aid will be 0,77 % per year.
Om den ettåriga sannolikhet för betalningsförsummelse som i ordningen förutses för detta företag är t.ex. 0,35 % och de årliga administrativa kostnaderna uppskattas till 0,1 % är priset på den garanti för vilken inget stöd antas föreligga 0,77 % per år.
In that case, and provided the risk-free rate is deemed to be 5 %, the annual cost of the reserves to be constituted will be, for the same guarantee of 100 and reserves of 8 to be constituted, 8 % *(4 %+5 %) = 0,72 % of the guaranteed amount.
I det fallet, och förutsatt att den riskfria räntesatsen anses vara 5 %, kommer den årliga kostnaden för de reserver som ska upprättas att för samma garanti på 100 och reserver på 8 vara 8 % *(4 % + 5 %) = 0,72 % av det belopp för vilket garanti har ställts.
Under the same assumptions (default rate of 0,35 % and administrative costs of 0,1 %), the price of the guarantee would be 0,77 % per year and an additional charge of 0,4 % should be paid by the scheme to the State.
Enligt samma antagande (sannolikhet för betalningsförsummelse på 0,35 % och administrativa kostnader på 0,1 %) skulle priset på garantin vara 0,77 % per år och en kompletterande ersättning på 0,4 % borde betalas till staten av ordningen.
This includes the provision whereby for SMEs which do not have a credit history or a rating based on a balance sheet approach, the safe-harbour premium is set at 3,8 % but this can never be lower than the premium which would be applicable to the parent companies.
Detta omfattar bestämmelsen att för små och medelstora företag om vilka det inte finns några tidigare kreditupplysningar eller som har en kreditvärdering som grundar sig på en balansräkningsmetod, är säkerhetsavgiften 3,8 %, men den kan aldrig vara lägre än den som skulle tillämpas på moderbolagen.
This is based on the assumption that the corresponding level of security is provided by the company to the State and the credit institution.
Detta bygger på att företaget ställer motsvarande säkerhet till staten och kreditinstitutet.
See the Chapter referred to in footnote 12.
Se det kapitel som det hänvisas till i fotnot 12.
See further details in footnote 15.
Se mer om detta i fotnot 15.
This calculation can be summarised, for each risk class, as the difference between (a) the outstanding sum guaranteed, multiplied by the risk factor of the risk class (‘risk’ being the probability of default after inclusion of administrative and capital costs), which represents the market premium, and (b) any premium paid, i.e. (guaranteed sum × risk) – premium paid.
Denna beräkning kan för varje riskklass sammanfattas som skillnaden mellan a) det utestående belopp som garanteras, multiplicerat med riskfaktorn för riskklassen (där ”risken” är sannolikheten för betalningsoförmåga efter det att administrativa kostnader och kapitalkostnader tagits med i beräkningen), vilket utgör den marknadsmässiga avgiften, och b) eventuella betalda avgifter, dvs. (garanterat belopp × risken) – betald avgift.
Incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 157/2006 (OJ L 89, 29.3.2007, p. 33, EEA Supplement No 15, 29.3.2007, p. 26).
Införlivad med EES-avtalet genom Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 157/2006 (EUT L 89, 29.3.2007, s. 33, EES-supplementet nr 15, 29.3.2007, s. 26).
This includes the possibility whereby SMEs which do not have a credit history or a rating based on a balance sheet approach, the safe-harbour premium is set at 3,8 % but this can never be lower than the premium which would be applicable to the parent company or companies.
Detta omfattar möjligheten att för små och medelstora företag om vilka det inte finns några tidigare kreditupplysningar eller som har en kreditvärdering som grundar sig på en balansräkningsmetod, fastställa säkerhetsavgiften till 3,8 %, men den kan aldrig vara lägre än den avgift som skulle tillämpas på moderbolagen.
This calculation can be summarised, for each risk class, as the outstanding sum guaranteed multiplied by the difference between (a) the safe-harbour premium percentage of that risk class and (b) the premium percentage paid, i.e. guaranteed sum × (safe-harbour premium – premium paid).
Denna beräkning kan för varje riskkategori sammanfattas som det utestående belopp som garanterats multiplicerat med skillnaden mellan a) säkerhetsavgiftens andel av den riskklassen och b) den avgiftsandel som betalats, dvs. det garanterade beloppet × (säkerhetsavgiften – betald avgift).
See further details in footnote 12.
Se mer om detta i fotnot 12.
This calculation can be summarised, irrespective of the risk class, as the difference between (a) the outstanding sum guaranteed, multiplied by the risk factor of the scheme (‘risk’ being the probability of default after inclusion of administrative and capital costs), and (b) any premium paid, i.e. (guaranteed sum × risk) – premium paid.
Denna beräkning kan oberoende av riskklass sammanfattas som skillnaden mellan a) det utestående belopp som garanteras, multiplicerat med riskfaktorn för ordningen (där ”risken” är sannolikheten för betalningsoförmåga efter det att administrativa kostnader och kapitalkostnader tagits med i beräkningen), och b) eventuella betalda avgifter, dvs. (garanterat belopp × risken) – betald avgift.
See the EFTA Surveillance Authority State Aid Guidelines, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
Se Eftas övervakningsmyndighets riktlinjer för statligt stöd http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
Commision Regulation (EC) No 794/2004 was incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 123/2005, amending Annex XV and Protocol 26 to the EEA Agreement (OJ L 339, 22.12.2005, p. 32, EEA Supplement No 66, 22.12.2005, p. 18).
Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 införlivades i EES-avtalet genom Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 123/2005, om ändring av bilaga XV och protokoll 26 till EES-avtalet (EUT L 339, 22.12.2005, s. 32, EES-supplementet nr 66, 22.12.2005, s. 18).
If the scheme has been active for more than 10 years, only the last 10 annual amounts of shortfall or surplus are to be provided.
Om ordningen har tillämpats mer än tio år ska endast de årliga underskotts- eller överskottsbeloppen för de tio senaste åren anges.
General context: the railway sector
Allmän bakgrund: järnvägssektorn
The railways have unique advantages: they are a safe and clean mode of transport.
Järnvägarna har unika fördelar: det handlar om ett transportslag som är säkert och inte förorenande.
Rail transport therefore has great potential for contributing to the development of sustainable transport in the European Economic Area.
Järnvägstransporter har därför stor potential när det gäller att bidra till utvecklingen av hållbara transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. I Europeiska kommissionens vitbok:
The European Commission White Paper ‘European transport policy for 2010: time to decide’ [2] and its mid-term review [3] underline to what extent a dynamic railway industry is necessary for establishing an efficient, clean and safe goods and passenger transport system that will contribute to the creation of a single European market enjoying lasting prosperity.
Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden [2] och dess halvtidsöversyn [3] understryks i vilken omfattning en dynamisk järnvägssektor är nödvändig för att etablera ett effektivt, miljövänligt och säkert system för gods- och persontransporter, som bidrar till att förverkliga en varaktigt framgångsrik europeisk inre marknad.
The EEA Consultative Committee resolution and report on ‘An Ambitious Transport Policy’ [4] further underline the importance of such a dynamic railway industry for the EEA.
I Rådgivande EES-kommitténs resolution och rapport An Ambitious Transport Policy [4] understryks ytterligare betydelsen av en sådan dynamisk järnvägssektor för EES.
The road congestion plaguing the towns and certain areas of the EEA, the need to face up to the challenges of climate change, and the increase in fuel prices show how necessary it is to stimulate the development of rail transport.
De vägtrafikstockningar som drabbar städerna och vissa områden i EES, behovet att möta de utmaningar som klimatförändringarna utgör och de stigande oljepriserna visar hur nödvändigt det är att stimulera utvecklingen av transporter via järnväg.
In this respect it should be pointed out that the common transport policy also has to pursue the environmental objectives set by the EEA Agreement [5] and the Treaty Establishing the European Community [6].
Det ska i detta sammanhang erinras om att de miljömål som fastställs i EES-avtalet [5] och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen [6] ska uppfyllas även av den gemensamma transportpolitiken.
However, rail transport in Europe has an image problem, having declined steadily from the 1960s to the end of the 20th century.
Trots detta kännetecknas järnvägstransportsektorn i Europa av bristande attraktionskraft. Från 1960-talet och fram till slutet av förra seklet genomgick den en stadig nedgång.
Both goods and passenger traffic volumes have fallen in relative terms compared with the other transport modes.
Järnvägstrafiken har såväl när det gäller godstransporter som persontransporter sjunkit i relativa termer jämfört med andra transportslag.
Although passenger transport by rail might have continued to grow in absolute terms, this increase seems very limited compared with that of road and air transport [8].
Även om persontransporterna på järnväg i gengäld har fortsatt att öka i absoluta termer, framstår denna ökning som mycket begränsad jämfört med tillväxten inom sektorn för väg- och lufttransporter [8].
This trend seems to have reversed recently [9], but there is still a long way to go for rail transport to become sound and competitive.
Denna trend verkar ha vänt nyligen [9], men vägen till en solid och konkurrenskraftig järnvägstransportsektor är fortfarande lång.
Particularly in the rail freight transport sector there continue to be major difficulties which call for public-sector action [10].
Särskilt inom sektorn för godstransport på järnväg kvarstår betydande svårigheter som kräver ingripanden från offentliga myndigheter [10].
The relative decline in Europe's railway industry is largely due to the way transport supply has been organised historically, essentially on national and monopolistic lines.
Den europeiska järnvägssektorns relativa tillbakagång är till stor del en följd av det sätt på vilket tillhandahållandet av transporter traditionellt har varit organiserat, dvs. huvudsakligen enligt nationella och monopolistiska modeller.
First of all, in the absence of competition on the national networks, railway undertakings had no incentive to reduce their operating costs and develop new services.
Först och främst har järnvägsföretagen, i avsaknad av konkurrens på de nationella näten, inte haft några incitament för att minska sina driftskostnader och utveckla nya tjänster.
Their activities did not bring in sufficient revenue to cover all the costs and investments necessary.
Deras verksamhet har inte gett tillräckliga intäkter för att kunna täcka alla kostnader och nödvändiga investeringar.
These essential investments were not always made and sometimes the EEA States forced the national railway undertakings into making them when they were not in a position to finance them adequately from their own resources.
Ibland har dessa nödvändiga investeringar inte genomförts. I vissa fall har EES-staterna tvingat de nationella järnvägsföretagen att genomföra dem trots att de inte har haft förmågan att täcka finansieringen med egna medel.
The result was heavy indebtedness for these undertakings, which itself had a negative impact on their development.
Detta har lett till omfattande skuldbördor för dessa företag, vilket i sig har haft en negativ inverkan på deras utveckling.
Secondly, the development of rail transport in Europe was hamstrung by the lack of standardisation and interoperability on the networks, while road hauliers and air carriers had been able to develop a whole range of international services.
Utvecklingen av järnvägstransporterna i Europa har dessutom begränsats på grund av nätens bristande standardisering och driftskompatibilitet, medan däremot väg- och lufttransportörerna har utvecklat en rad olika internationella tjänster.
The EEA has inherited a mosaic of national rail networks characterised by different track gauges and incompatible signalling and safety systems, which do not allow the railway undertakings to benefit from the economies of scale which would result from designing infrastructure and rolling stock for a large single market rather than for 27 [11] national markets.
Europeiska gemenskapen har ärvt en brokig blandning av nationella järnvägsnät som kännetecknas av olika spårvidder samt oförenliga signal- och säkerhetssystem, vilket innebär att järnvägsföretagen inte kan dra nytta av de stordriftsfördelar som skulle följa om infrastrukturer och rullande materiel hade utformats för en enda och stor marknad snarare än för 27 [11] nationella marknader.
The EEA is conducting a three-pronged policy to revitalise the rail industry by:
EES bedriver en politik som syftar till att ge ny kraft åt järnvägssektorn genom åtgärder på tre olika områden:
gradually introducing conditions fostering competition on the rail transport services markets;
Genom ett stegvist införande av villkor som möjliggör ökad konkurrens på marknaderna för järnvägstransporttjänster.
encouraging standardisation and technical harmonisation on the European rail networks, aiming at full interoperability at the European level;
Genom främjande av standardisering och teknisk harmonisering på de europeiska järnvägsnäten, i syftet att uppnå fullständig driftskompatibilitet på europeisk nivå.
granting financial support at the EEA level (in the TEN-T programme and the Structural Funds framework).
Genom beviljande av finansiellt stöd på EES-nivå (inom ramen för TEN-T-programmet och strukturfonderna).
The EEA has thus gradually opened up the rail transport markets to competition.
EES har således stegvis öppnat marknaderna för järnvägstransporter för konkurrens.
An initial liberalisation package was adopted in 2001 including Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [12], Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings [13], Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [14].
Ett första liberaliseringspaket antogs 2001 och omfattade Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [12], Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag [13] och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg [14].
That package was followed by a second package in 2004 the main instruments of which were Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency [15], Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [16], Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system [17] and Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [18].
Ett andra paket följde 2004 vars viktigaste åtgärder är Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå [15], Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg [16], Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/50/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 96/48/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg [17] samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [18].
A third package was adopted in 2007 comprising Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70 [19], Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations [20], Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure [21] and Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community [22].
Ett tredje paket slutligen antogs 2007 och omfattade Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 [19], Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter [20] för tågresenärer; Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur [21] samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen [22].
The rail freight market was opened to competition on 15 March 2003 on the trans-European rail freight network, then on 1 January 2006 for international freight and finally from 1 January 2007 for rail cabotage.
Den 15 mars 2003 öppnades följaktligen marknaden för godstransporter för konkurrens på det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter, den 1 januari 2006 öppnades marknaden för internationella godstransporter och den 1 januari 2007 öppnades slutligen marknaden för cabotage.
The third railway package sets 1 January 2010 as the date for opening up international passenger transport to competition.
I det tredje järnvägspaketet fastställs att marknaden för internationella persontransporter ska öppnas för konkurrens den 1 januari 2010.