natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Authority thus considers the aid to be new aid within the meaning of Article 1(c) in Part II of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement.
Myndigheten anser alltså att stödet är nytt stöd i den mening som avses i artikel 1 c i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet.
Direct aid aimed at covering operating losses is, in general, not compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Direkt stöd som syftar till att täcka rörelseförluster är i allmänhet inte förenligt med EES-avtalets funktion.
Since the increased compensation granted to the Hurtigruten companies covers costs concerning the day-to-day operation of the Hurtigruten service, this payment is to be regarded as operating aid.
Den ökade ersättning som beviljats Hurtigruten-företagen täcker kostnader för den dagliga driften av Hurtigruten-tjänsten, och betalningen är därför att betrakta som driftstöd.
Such operating aid may be approved, exceptionally, if the conditions set out in derogation provisions of the EEA Agreement are fulfilled.
Sådant driftstöd kan i undantagsfall godkännas om de villkor som anges i EES-avtalets undantagsbestämmelser är uppfyllda.
In the 2001 Decision, the Authority took the view that the aid to the Hurtigruten companies did not qualify for an exemption from the general prohibition of State aid in Article 61(1) of the EEA Agreement on the basis of Article 61(2) or (3) of the EEA Agreement.
I 2001 års beslut ansåg myndigheten att något undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd i artikel 61.1 i EES-avtalet på grundval av artikel 61.2 eller 61.3 i EES-avtalet inte kunde beviljas för stödet till Hurtigruten-företagen.
However, the Authority concluded that the aid was compatible with the functioning of the EEA Agreement on the basis that the conditions laid down in Article 59(2) of the EEA Agreement had been respected.
Myndigheten drog emellertid slutsatsen att stödet var förenligt med EES-avtalets funktion, eftersom villkoren i artikel 59.2 i EES-avtalet var uppfyllda.
In the decision to open the formal investigation procedure in the present case, the Authority expressed doubts as to the compatibility of the increased aid granted to the Hurtigruten companies with Article 59(2) of the EEA Agreement.
I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet i detta ärende ställde sig myndigheten tvivlande till att det ökade stödet till Hurtigruten-företagen var förenligt med artikel 59.2 i EES-avtalet.
During the course of the investigation, the Authority has reached the conclusion that the compatibility of the aid granted to the Hurtigruten companies as compensation for the additional costs resulting from the changes to the social security system must first be assessed on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Under undersökningen kom myndigheten fram till att förenligheten hos stödet till Hurtigruten-företagen som kompensation för de extra kostnaderna till följd av förändringarna av socialförsäkringssystemet först måste bedömas med utgångspunkt i artikel 61.3 c i EES-avtalet.
Legal basis for the compatibility assessment
Rättslig grund för bedömningen av förenlighet
Article 61(3)(c) of the EEA Agreement provides that aid may be considered as compatible with the functioning of the EEA Agreement if its purpose is to facilitate the development of certain economic activities, where such aid does not adversely affect trading conditions between the Contracting Parties to an extent contrary to the common interest.
Enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet kan stöd betraktas som förenligt med EES-avtalets funktion om dess syfte är att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, om stödet inte påverkar handeln mellan de avtalsslutande parterna i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
The Authority has issued guidelines for the application of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement with regard to State aid to maritime transport (hereinafter ‘the Maritime Transport Guidelines’).
Myndigheten har utfärdat riktlinjer för tillämpningen av artikel 61.3 c i EES-avtalet när det gäller statligt stöd till sjötransport (nedan kallade riktlinjerna för sjötransport).
Section 3.2 of the Maritime Transport Guidelines deals with State aid for labour related costs.
Avsnitt 3.2 i riktlinjerna för sjötransport gäller statligt stöd för arbetskraftsrelaterade kostnader.
According to paragraph 1 of Section 3.2, support measures for the maritime sector should aim primarily at reducing fiscal and other costs and burdens borne by EEA shipowners and EEA seafarers towards levels in line with world norms.
Enligt punkt 1 i avsnitt 3.2 bör stödåtgärder till sjöfartssektorn framför allt inriktas på att sänka skatter och andra kostnader och avgifter som avkrävs redare och sjöfolk i EES till nivåer motsvarande dem i övriga världen.
According to paragraph 2 of that Section, the following action on employment costs should be allowed for EEA shipping:
Enligt punkt 2 i samma avsnitt bör följande åtgärder för minskning av personalrelaterade kostnader därför tillåtas för EES-sjöfart:
reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in an EEA State,
Minskade socialförsäkringssatser för EES-sjöfolk ombord på fartyg som är registrerade i en EES-stat.
reduced rates of income tax for EEA seafarers on board ships registered in an EEA State.
Minskade inkomstskattesatser för EES-sjöfolk ombord på fartyg som är registrerade i en EES-stat.
For the purposes of the above, ‘EEA seafarers’ is defined as:
I denna punkt avses med EES-sjöfolk
citizens of the EEA States, in the case of seafarers working on board vessels (including ro-ro ferries [15]) providing scheduled passenger services between the ports of the EEA,all seafarers liable to taxation and/or social security contributions in an EEA State, in all other cases.
EES-medborgare, när det gäller sjöfolk som arbetar ombord på fartyg (även ro-ro-passagerarfartyg [15]) som bedriver regelbunden persontransport mellan hamnar i EES-området,allt sjöfolk som är skattepliktigt och/eller skyldigt att betala socialförsäkringsavgifter i ett EES-land, i alla andra fall.
Paragraph 3 goes on to clarify that some EEA States may, for internal fiscal reasons, prefer not to apply reduced rates as mentioned above, but instead reimburse shipowners — partially or wholly — for the costs arising from these levies.
I punkt 3 klargörs vidare att vissa EES-stater av interna skatteskäl föredrar att inte tillämpa ovannämnda ordningar med sänkta skatte- och avgiftssatser och att i stället ersätta redarna – helt eller delvis – för de kostnader som uppkommer genom dessa skatter och avgifter.
Such an approach may generally be considered equivalent to the reduced-rate system as described above, provided that there is a clear link to these levies, no element of over-compensation, and that the system is transparent and not open to abuse.
En sådan metod kan i allmänhet anses motsvara ovannämnda ordning med sänkta skatte- och avgiftssatser under förutsättning att ett klart samband till dessa skatter och avgifter finns, att ingen överkompensation förekommer och att ordningen är öppen och inte kan missbrukas.
Paragraph 2 of Section 3.2 of the Maritime Guidelines only allows for aid in the form of reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in an EEA State.
Enligt punkt 2 i avsnitt 3.2 i riktlinjerna för sjötransport är det endast tillåtet med stöd i form av minskade socialförsäkringssatser för EES-sjöfolk ombord på fartyg som är registrerade i en EES-stat.
The Norwegian authorities have confirmed that all ships used for the Hurtigruten service in 2004 were registered in Norway.
De norska myndigheterna har bekräftat att alla fartyg som användes för Hurtigruten-tjänsten 2004 var registrerade i Norge.
The Authority therefore considers the registration condition to be fulfilled.
Myndigheten anser därför att villkoret om registrering är uppfyllt.
Concerning the condition that the social protection must be for ‘EEA seafarers’, this expression is defined as either citizens of the EEA States, in the case of seafarers working on board vessels (including ro-ro ferries) providing scheduled passenger services between the ports of the EEA or all seafarers liable to taxation and/or social security contributions in an EEA State, in all other cases.
Vad beträffar villkoret att socialförsäkringen ska avse ”EES-sjöfolk” definieras detta begrepp som antingen EES-medborgare, när det gäller sjöfolk som arbetar ombord på fartyg (även ro-ro-passagerarfartyg) som bedriver regelbunden persontransport mellan hamnar i EES-området, eller allt sjöfolk som är skattepliktigt och/eller skyldigt att betala socialförsäkringsavgifter i ett EES-land, i alla andra fall.
In the Hurtigruten Agreement, the Hurtigruten service was described as services of combined transport of passengers and goods between Bergen and Kirkenes.
I Hurtigruten-avtalet beskrevs Hurtigruten-tjänsten som tjänster bestående av person- och godstransporter mellan Bergen och Kirkenes.
According to the information submitted by the Norwegian authorities, approximately 92 % of the Hurtigruten companies’ turnover for 2004 was related to passenger transport, whereas approximately 8 % was related to transport of goods.
Enligt uppgifter från de norska myndigheterna hänförde sig omkring 92 % av Hurtigruten-företagens omsättning 2004 till persontransport, medan omkring 8 % hänförde sig till godstransport.
Some of the Hurtigruten ships had facilities to enable passenger cars to roll-on and roll-off the vessel.
Vissa av Hurtigruten-fartygen hade anordningar för att göra det möjligt för personbilar att rulla på och av fartyget.
However, it was not possible for commercial vehicles (lorries, trailers, etc.) to roll-on and roll-off the ships.
Det var dock inte möjligt för kommersiella fordon (lastbilar, släpvagnar osv.) att rulla på och av fartygen.
Furthermore, the Hurtigruten service, as explained in Section I.2 above, provided scheduled transport services along the Norwegian coast, and thus within the EEA.
Dessutom tillhandahöll Hurtigruten-tjänsten, såsom förklaras i avsnitt I.2 ovan, regelbundna transporttjänster längs den norska kusten och därmed inom EES.
On this basis, the Authority considers that the ships of the Hurtigruten companies must be considered to fall under the first alternative definition above i.e. vessels providing scheduled passenger services between the ports of the EEA.
Mot denna bakgrund anser myndigheten att Hurtigruten-företagens fartyg måste anses omfattas av den första alternativa definitionen ovan, dvs. fartyg som bedriver regelbunden persontransport mellan hamnar i EES-området.
This implies that the compensation for increased social security contributions granted to the Hurtigruten companies is only compatible with Section 3.2 of the Maritime Transport Guidelines insofar as the compensation was granted with regard to seafarers who were citizens of an EEA State.
Detta innebär att den ersättning för ökade socialförsäkringsavgifter som Hurtigruten-företagen beviljades endast är förenlig med avsnitt 3.2 i riktlinjerna för sjötransport, eftersom ersättningen beviljades för sjöfolk som var EES-medborgare.
The Norwegian authorities have provided information to the effect that all employees on the ships used for the Hurtigruten service in 2004 were citizens of an EEA State.
De norska myndigheterna har lämnat uppgifter som visar att alla anställda på de fartyg som användes för Hurtigruten-tjänsten 2004 var EES-medborgare.
It was explicitly stated in the State Budget that the additional aid to the Hurtigruten companies was granted in order to cover additional social security costs for the companies.
I statsbudgeten angavs uttryckligen att det extra stödet till Hurtigruten-företagen beviljades för att täcka ökade socialförsäkringskostnader för företagen.
Therefore, there was a clear link between the grant and the social security charges.
Det fanns därför ett tydligt samband mellan bidraget och socialförsäkringsavgifterna.
Furthermore, the size of the grant corresponded exactly to the increase in social security costs of the companies.
Bidragets storlek motsvarade dessutom exakt ökningen av företagens socialförsäkringskostnader.
As will be shown below in Section II.4.4, the grant did not imply any over-compensation.
Såsom framgår av avsnitt II.4.4 nedan utgjorde inte bidraget någon överkompensation.
Finally, the aid was a one-off payment which was announced in the State Budget.
Vidare var stödet en engångsbetalning som tillkännagetts i statsbudgeten.
Hence, the aid was granted in a way which was transparent and not open to abuse.
Stödet beviljades alltså på ett öppet sätt och utan möjlighet till missbruk.
It follows that the conditions for considering reimbursement of social security charges as equivalent to a system of reduced rates for contributions are fulfilled.
Villkoren för att ersättning för socialförsäkringsavgifter ska anses vara likvärdig med ett system med minskade avgiftssatser är därmed uppfyllda.
On this basis, the Authority concludes that the aid granted to the Hurtigruten companies for increased social security contributions in 2004 is in line with Section 3.2 of the Maritime Transport Guidelines.
Myndigheten drar därför slutsatsen att stödet till Hurtigruten-företagen för ökade socialförsäkringsavgifter 2004 är förenligt med avsnitt 3.2 i riktlinjerna för sjötransport.
Over-compensation and cumulation
Överkompensation och kumulering
According to paragraph 2 of Section 11 of the Maritime Transport Guidelines, a reduction of contributions for the social protection of EEA seafarers may be granted up to a ceiling of 100 %, i.e. a reduction to zero social charges.
Enligt punkt 2 i avsnitt 11 i riktlinjerna för sjötransport kan en minskning av socialförsäkringsavgifterna för EES-sjöfolk beviljas upp till ett tak på 100 %, dvs. en sänkning till noll.
In the present case, the Hurtigruten companies had been charged increased social security contributions in 2004 compared to the rate applied in previous years.
I detta fall skulle Hurtigruten-företagen betala högre socialförsäkringsavgifter 2004 jämfört med tidigare år.
The Authority considers that the amount of aid granted under Sections 3 to 6 of the Maritime Transport Guidelines did not exceed the total amount of taxes and social security contributions collected from shipping activities and seafarers and that the criterion contained in Section 11, paragraph 2, of those Guidelines has been fulfilled.
Myndigheten anser att det stödbelopp som beviljats enligt avsnitten 3–6 i riktlinjerna för sjötransport inte överskred totalbeloppet av inbetalade skatter och sociala avgifter för sjöfartsverksamhet och sjöfolk, och att kriteriet i punkt 2 i avsnitt 11 i riktlinjerna var uppfyllt.
In addition to the aid for labour-related costs granted to the Hurtigruten companies on the basis of the Maritime Transport Guidelines, the Hurtigruten companies also received aid according to the Hurtigruten Agreement on purchase of transport services and according to the Authority’s Decision of 12 November 2003 to approve the transitional period for the differentiated social security contribution on employers.
Vid sidan av det stöd för arbetskraftsrelaterade kostnader som Hurtigruten-företagen beviljades i enlighet med riktlinjerna för sjötransport fick Hurtigruten-företagen dessutom stöd enligt Hurtigruten-avtalet om köp av transporttjänster och enligt myndighetens beslut av den 12 november 2003 om att godkänna övergångsperioden för den regionalt differentierade arbetsgivaravgiften.
To ensure that no over-compensation took place, it is necessary to verify that the Hurtigruten companies were not compensated for the same costs under each of these measures.
För att försäkra sig om att ingen överkompensation förekommit är det nödvändigt att kontrollera att Hurtigruten-företagen inte fått ersättning för samma kostnader inom ramen för dessa olika åtgärder.
In this regard, the Authority notes that the increase in the companies' social security costs arose as a result of the Authority’s Decision 172/02/COL to propose appropriate measures to Norway regarding the Norwegian system of differentiated social security contributions.
I detta sammanhang konstaterar myndigheten att ökningen av företagens socialförsäkringsavgifter hade sin grund i myndighetens beslut 172/02/KOL om att föreslå Norge lämpliga åtgärder med avseende på det norska systemet med regionalt differentierad arbetsgivaravgift.
The Norwegian State notified a plan for managing the transition to non-differentiated social security contributions.
Den norska staten anmälde en plan för hantering av övergången till icke-differentierade socialförsäkringsavgifter.
This plan was approved by the Authority by decision of 12 November 2003 and implied that the Hurtigruten companies' social security costs increased in 2004 compared to what was the case when the Hurtigruten Agreement was negotiated.
Denna plan godkändes av myndigheten genom ett beslut av den 12 november 2003 och innebar att Hurtigruten-företagens socialförsäkringskostnader ökade 2004 jämfört med situationen när Hurtigruten-avtalet förhandlades fram.
Thus, it is clear that the extra social security costs incurred by the Hurtigruten companies in 2004 were not covered by the Hurtigruten Agreement, i.e. the compensation paid out on the basis of the Hurtigruten Agreement did not cover those additional costs.
Det står därmed klart att Hurtigruten-företagens extra socialförsäkringskostnader 2004 inte omfattades av Hurtigruten-avtalet. Den ersättning som betalades ut i enlighet med Hurtigruten-avtalet täckte alltså inte dessa ytterligare kostnader.
Moreover, the transfer of additional funds in 2004 would only compensate the Hurtigruten companies for that part of the increased social security contributions which was not already compensated for as a result of the scheme concerning a 3-year transitional period.
Överföringen av ytterligare medel 2004 skulle dessutom bara kompensera Hurtigruten-företagen för den del av de ökade socialförsäkringsavgifterna som man inte redan kompenserats för inom ramen för systemet med en övergångsperiod på tre år.
Hence, the compensation for the increase in social security costs for 2004 granted on the basis of the Maritime Transport Guidelines did not result in any over-compensation.
Ersättningen för de ökade socialförsäkringskostnaderna 2004, som beviljades i enlighet med riktlinjerna för sjötransport, ledde alltså inte till någon överkompensation.
On the basis of the above, the Authority concludes that the compensation for additional social security costs granted to the Hurtigruten companies for 2004 is compatible with Article 61(3)(c) of the EEA Agreement read in conjunction with the Maritime Transport Guidelines.
Mot denna bakgrund drar myndigheten slutsatsen att den ersättning för extra socialförsäkringskostnader som Hurtigruten-företagen beviljades för 2004 är förenlig med artikel 61.3 c i EES-avtalet jämförd med riktlinjerna om sjötransport.
In light of the foregoing considerations, the Authority concludes that the compensation of NOK 7,352 million (approximately EUR 900000) granted to the Hurtigruten companies is compatible with Article 61(3)(c)of the EEA Agreement.
Mot bakgrund av ovanstående överväganden drar myndigheten slutsatsen att den ersättning på 7,352 miljoner norska kronor (omkring 900000 euro) som Hurtigruten-företagen beviljats är förenlig med artikel 61.3 c i EES-avtalet.
The Authority regrets, however, that the Norwegian authorities did not respect their obligations pursuant to Article 1(3) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement to notify the measure and to refrain from putting it into effect until it was approved by the Authority,
Myndigheten beklagar dock att de norska myndigheterna inte fullgjorde sina skyldigheter enligt artikel 1.3 i del I i protokoll 3 till övervakningsavtalet att anmäla åtgärden och avstå från att börja tillämpa den innan den godkänts av myndigheten.
The compensation amounting to NOK 7,352 million granted to the Hurtigruten companies constitutes State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Den ersättning på 7,352 miljoner norska kronor som Hurtigruten-företagen beviljats utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.
The aid was awarded in contravention of the procedural requirements of Article 1(3) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement.
Stödet tilldelades i strid med förfarandekraven i artikel 1.3 i del I i protokoll 3 till övervakningsavtalet.
The aid is compatible with Article 61(3)(c) of the EEA Agreement read in conjunction with the Maritime Transport Guidelines.
Stödet är förenligt med artikel 61.3 c i EES-avtalet jämförd med riktlinjerna för sjötransport.
This Decision is authentic in the English language.
Detta beslut är giltigt på engelska.
Hereinafter referred to as the ‘Authority’.
Nedan kallad myndigheten.
Hereinafter referred to as the ‘EEA Agreement’.
Nedan kallat EES-avtalet.
Hereinafter referred to as the ‘Surveillance and Court Agreement’.
Nedan kallat övervakningsavtalet.
The Authority’s decisions are available on http://www.eftasurv.int/
Myndighetens beslut finns tillgängliga på http://www.eftasurv.int/
OJ C 314, 21.12.2006, p. 115, and EEA Supplement No 63/2006, p. 33.
EUT C 314, 21.12.2006, s. 115 och EES-supplement nr 63/2006, s. 33.
Hereinafter referred to as the ‘Hurtigruten companies’.
Nedan kallade Hurtigruten-företagen.
Hereinafter referred to as the ‘Hurtigruten Agreement’.
Nedan kallat Hurtigruten-avtalet.
Decision 417/01/COL, hereinafter referred to as the ‘2001 Decision’.
Beslut 417/01/KOL, nedan kallat 2001 års beslut.
Decision 172/02/COL.
Beslut 172/02/KOL.
Decision 218/03/COL.
Beslut 218/03/KOL.
The transitional period did not apply to the very northernmost part of Norway (Zone 5 in the social security tax system), as the EFTA States by decision No 2/2003/SC of 1 July 2003 decided that the regionally differentiated social security contributions in this area were compatible with the EEA Agreement due to exceptional circumstances in this zone.
Övergångsperioden gällde inte Norges allra nordligaste del (zon 5 i systemet för socialförsäkringsavgifter), eftersom Eftastaterna genom beslut nr 2/2003/SC av den 1 juli 2003 beslutat att de regionalt differentierade socialförsäkringsavgifterna i detta område var förenliga med EES-avtalet på grund av exceptionella omständigheter i denna zon.
The comments to Post 70 read as follows: ‘Av budsjettforslaget på 200,8 mill. kr for 2004, er 192,3 mill. kr direkte relatert til den gjeldende avtalen med hurtigruterederiene.
Kommentarerna till post 70 lyder som följer: ”Av budsjettforslaget på 200,8 mill. kr for 2004, er 192,3 mill. kr direkte relatert til den gjeldende avtalen med hurtigruterederiene.
[Unofficial translation by the Authority: Of the budget proposal of NOK 200,8 million for 2004, NOK 192,3 million are directly related to the current agreement with the Hurtigruten companies.
[Myndighetens inofficiella översättning: Av budgetförslaget på 200,8 miljoner norska kronor för 2004, har 192,3 miljoner direkt anknytning till det gällande avtalet med Hurtigruten-företagen.
The remainder of NOK 8,5 million is related to possible compensation as a consequence of amendments to the system concerning differentiated social security contributions.
De återstående 8,5 miljoner norska kronorna avser eventuell ersättning till följd av förändringar av systemet med differentierade socialförsäkringsavgifter.
The final compensation will be determined when the negotiations between the Hurtigruten companies and the Ministry are finished].
Den slutliga ersättningen kommer att fastställas när förhandlingarna mellan Hurtigruten-företagen och departementet har avslutats.]
Translation by the Authority, cf. footnote 13.
Myndighetens översättning, jämför fotnot 13.