natgillin/translations-raw huggingface dataset:
± 0,02 s for the time increments specified in Annex 6, paragraph 3.5(b) for the data acquisition in the deceleration method in Δω/Δt form;
A är en dimensionslös konstant,
± 0,2 per cent for the time increments specified in Annex 6, paragraph 3.5(a) for the data acquisition in the deceleration method in dω/dt form;
B är en konstant i varv per sekund,
± 5 per cent for the other time durations specified in Annex 6.
TΣ är en konstant i sekunder,
INSTRUMENTATION ACCURACY
m är det antal gränser som visas i figur 1.
The instrumentation used for readout and recording of test data shall be accurate within the tolerances stated below:
I dessa fyra ekvationer införs koordinaterna för den fjärde gränsen ovan.
Parameter
Konstanterna A, B och TΣ tas som lösning av ekvationssystemet i punkt 2.2 med hjälp av iteration och approximativa mätdata med hjälp av följande formel
Load Index ≤ 121
z(t) är det momentana kontinuerliga vinkelavståndet i antal varv (inte bara heltalsvärden).
Load Index > 121
t är tid i sekunder.
± 10 N or ± 0,5 % [1]
Anmärkning 2: Andra approximativa funktioner z = f (tz) får användas under förutsättning att de har bevisats vara tillämpliga.
± 30 N or ± 0,5 % [1]
Beräkna retardationen j i varv per sekundkvadrat (s-2) med följande formel
Inflation pressure
ω är vinkelhastigheten i varv per sekund (s-1).
±1,5 kPa
I de fall Un = 80 km/h; ω = 22,222/Rr (eller R).
Spindle force
I de fall Un = 60 km/h; ω = 16,666/Rr (eller R).
± 0,5 N or ± 0,5 % [1]
Kvaliteten och noggrannheten av approximationen av mätdata uppskattas utifrån följande parametrar:
± 1,0 N or ± 0,5 % [1]
Standardavvikelse i procent
Torque input
Determinationskoefficient
± 0,5 Nm or ± 0,5 % [1]
Anmärkning 3: Ovanstående beräkningar för denna variant av retardationsmetoden för mätning av däckrullmotstånd kan utföras med hjälp av datorprogrammet ”Deceleration Calculator”, som kan laddas ner från webbplatsen för WP.29 [1] eller med hjälp av någon annan programvara som gör det möjligt att beräkna icke-linjär regression.
± 1,0 Nm or ± 0,5 % [1]
Kommer att anges vid en senare tidpunkt.
Distance
BILAGA 7
Electrical power
FÖRFARANDEN FÖR PROVNING AV SNÖPRESTANDA NÄR DET GÄLLER VINTERDÄCK FÖR ANVÄNDNING I SVÅRA VINTERFÖRHÅLLANDEN
Temperature
Särskilda definitioner för provning på snö, om dessa är annorlunda än befintliga definitioner.
± 0,2 °C
körprov en enda passage med ett belastat däck över en given provningsyta.
Surface speed
bromsprovning en serie med ett givet antal ABS-bromsprov med samma däck, som upprepas inom en kort tid.
Time
drivningsprovning en serie med ett givet antal spinn- och drivningsprov enligt ASTM-standarden F1805-06 med samma däck, som upprepas inom en kort tid.
± 0,01 s — ± 0,1 % — ± 10 s [2]
accelerationsprovning en serie med ett givet antal accelerationsprov med drivningskontroll med samma däck, som upprepas inom en kort tid.
Angular velocity
Spinn- och drivningsmetod för däck av klasserna C1 och C2 (drivningskraftsprovning enligt punkt 6.4 b i dessa föreskrifter)
COMPENSATION FOR LOAD/SPINDLE FORCE INTERACTION AND LOAD MISALIGNMENT FOR THE FORCE METHOD ONLY
Provningsförfarandet i ASTM-standarden F1805-06 ska användas för att bestämma snöprestanda genom spinn- och drivningsvärden på medelhårt packad snö (snöpackningsindex mätt med en CTI-penetrometer [1] ska ligga mellan 70 och 80).
Compensation of both load/spindle force interaction (‘cross talk’) and load misalignment may be achieved either by recording the spindle force for both forward and reverse tyre rotation or by dynamic machine calibration.
Provningsbanans yta ska bestå av medelhårt packad snö, enligt tabell A2.1 i ASTM-standarden F1805-06.
If spindle force is recorded for forward and reverse directions (at each test condition), compensation is achieved by subtracting the ‘reverse’ value from the ‘forward’ value and dividing the result by two.
Däckbelastningen vid provning ska följa alternativ 2 i punkt 11.9.2 i ASTM-standarden F1805-06.
If dynamic machine calibration is intended, the compensation terms may be easily incorporated in the data reduction.
Metod för bromsning på snö för däck av klasserna C1 och C2
In cases where reverse tyre rotation immediately follows the completion of the forward tyre rotation, a warm-up time for reverse tyre rotation shall be at least 10 minutes for Class C1 tyres and 30 minutes for all other tyre types.
Provningsbana
TEST SURFACE ROUGHNESS
Bromsprovningarna ska utföras på en platt, tillräckligt lång och bred provningsyta som är täckt med packad snö och som har en lutning på högst 2 %.
The roughness, measured laterally, of the smooth steel drum surface shall have a maximum centreline average height value of 6,3 μm.
Snöytan ska bestå av ett underskikt av hårt packad snö som är minst 3 cm tjockt och ett ytskikt på omkring 2 cm av medelhårt packad, preparerad snö.
Note: In cases where a textured drum surface is used instead of a smooth steel surface, this fact is noted in the test report.
Lufttemperaturen, uppmätt omkring 1 m över marken, ska ligga mellan – 2 och – 15 °C, och snötemperaturen, uppmätt på omkring en centimeters djup, ska ligga mellan – 4 och – 15 °C.
The surface texture shall then be 180 μm deep (80 grit) and the laboratory is responsible for maintaining the surface roughness characteristics.
Direkt solljus bör undvikas, liksom stora variationer när det gäller solljus, luftfuktighet och vind.
No specific correction factor is recommended for cases where a textured drum surface is used.
Snöpackningsindex mätt med en CTI-penetrometer ska ligga mellan 75 och 85.
Whichever is greater.
Provningen ska utföras med ett serietillverkat fordon i gott körklart skick, försett med låsningsfria bromsar (ABS).
± 0,01 s for the time increments specified in Annex 6, paragraph 3.5(b) for the data acquisition in the deceleration method in Δω/Δt form± 0,1 per cent for the time increments specified in Annex 6, paragraph 3.5(a) for the data acquisition in the deceleration method in dω/dt form± 10 s for the other time durations specified in Annex 6.
Fordonet ska vara sådant att belastningarna på varje hjul är lämpliga för de däck som provas.
Measuring rim width
Flera olika däckstorlekar får provas på samma fordon.
CLASS C1 TYRES
Däcken ska vara inkörda innan de provas så att det inte finns kvar något gjutskägg eller något annat gummiöverskott efter gjutprocessen.
The measuring rim width Rm is equal to the product of the nominal section width SN and the coefficient K2:
Den däckyta som kommer i kontakt med snön ska rengöras före provning.
rounded to the nearest standardised rim, where K2 is the rim/section width ratio coefficient.
Däcken ska konditioneras vid omgivningstemperaturen utomhus i minst två timmar innan de monteras för provningen.
For tyres mounted on 5° drop-centre rims with a nominal diameter expressed by a two-figure code:
Däcktrycket ska sedan justeras till de värden som angetts för provningen.
K2 = 0,7 for nominal aspect ratios 95 to 75
Om inte referensdäcket och kandidatdäcket kan monteras på samma fordon får ett tredje däck (nedan kallat kontrolldäck) användas som ett övergångsdäck.
K2 = 0,75 for nominal aspect ratios 70 to 60
Först provas kontrolldäcket jämfört med referensdäcket på ett annat fordon, och sedan provas kandidatdäcket jämfört med kontrolldäcket på det aktuella fordonet.
K2 = 0,8 for nominal aspect ratios 55 and 50
Belastning och däcktryck
K2 = 0,85 for nominal aspect ratio 45
När det gäller däck av klass C1 ska fordonets belastning vara sådan att den resulterande belastningen på däcken ligger mellan 60 och 90 % av den belastning som motsvarar däckets belastningsindex.
K2 = 0,9 for nominal aspect ratios 40 to 30
Däcktrycket i kallt tillstånd ska vara 240 kPa.
K2 = 0,92 for nominal aspect ratios 20 and 25
Däcktrycket i kallt tillstånd ska vara 240 kPa.
CLASS C2 AND C3 TYRES
När det gäller däck av klass C2 ska fordonets belastning vara sådan att den resulterande belastningen på däcken ligger mellan 60 % och 100 % av den belastning som motsvarar däckets belastningsindex.
The measuring rim width Rm is equal to the product of the nominal section width SN, and the coefficient K4:
Den statiska belastningen på däcken på samma axel ska inte variera med mer än 10 %.
Rm = K4 × SN rounded to the nearest standardised rim width.
Däcktrycket beräknas för konstant deflektion:
Coefficients for determining measuring rim width
För en vertikal belastning på minst 75 % av däckets belastningskapacitet ska deflektionen vara konstant, och provningstrycket Pt beräknas därmed enligt följande:
Tyre Structure Code
Qr är den största belastningen som kan knytas till däckets belastningsindex som märkts på däcksidan
Type of rim
Pr är det referenstryck som motsvarar den största belastningskapaciteten Qr.
Nominal aspect ratio H/S
Qt är däckets statiska provningsbelastning.
Measuring rim/section ratio K4
För en vertikal belastning på mindre än 75 % av däckets belastningskapacitet ska däcktrycket vara konstant och provningstrycket Pt beräknas därmed enligt följande:
Note: Other factors may be established for new tyre concepts (structures).
För varje kandidatdäck och standardreferensdäcket ska körprov med ABS-bromsar upprepas minst sex gånger.
PART 1: REPORT
När en ny uppsättning däck provas ska körproven utföras så att fordonets bana flyttas åt sidan så att det inte bromsar i de tidigare däckens hjulspår.
Manufacturer and brand name or trade description: …
Om det inte längre är möjligt att undvika att överlappa ABS-bromsningsområdena ska provningsbanan omprepareras.
Tyre class (C1, C2 or C3): …
Obligatorisk ordningsföljd:
(temperature and drum diameter corrected): …
sex omgångar standardreferensdäck, flytta sedan åt sidan och prova nästa däck på ren yta
PART 2: TEST DATA
sex omgångar kandidatdäck 1, flytta sedan åt sidan
Test machine identification and drum diameter/surface: …
sex omgångar kandidatdäck 2, flytta sedan åt sidan
Test tyre details: …
sex omgångar standardreferensdäck, flytta sedan åt sidan
Tyre size designation and service description: …
Provningsföljd
Tyre brand and trade description: …
Om bara ett kandidatdäck ska bedömas ska provningsföljden vara
Measurement method: …
R1 är den första provningen av standardreferensdäcket, R2 den upprepade provningen av standardreferensdäcket och T provningen av kandidatdäcket.
Test speed: km/h
Högst två kandidatdäck får provas innan provningen av standardreferensdäcket ska upprepas, t.ex.
Load: …N
R1 – T1 – T2 – R2.
Test inflation pressure, initial: …
Jämförelseprovningen av standardreferensdäcket och kandidatdäcken ska upprepas under två olika dagar.
Distance from the tyre axis to the drum outer surface under steady state conditions, rL: m
Fordonet ska köras i minst 28 km/h.
Test rim width and material: …
När fordonet nått mätområdet ska föraren lägga växeln i friläge och trycka ner bromspedalen distinkt med en konstant kraft som är tillräcklig för det låsningsfria bromssystemet aktiveras på alla fordonets hjul och resulterar i en stabil retardation; föraren ska hålla bromspedalen nere tills hastigheten är under 8 km/h.
Ambient temperature: …°C
Medelvärdet av den fullt utvecklade retardationen mellan 25 km/h och 10 km/h ska beräknas med ledning av mätningar av tid, sträcka, hastighet eller acceleration.
Skim test load (except deceleration method): …N
Behandling av mätdata och presentation av resultaten
Rolling resistance coefficient: …
Parametrar som ska redovisas
Initial value (or average in the case of more than 1): …N/kN
För varje däck och varje bromsprovning ska medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen och standardavvikelsen beräknas och redovisas.
Temperature corrected N/kN: …
Variationskoefficienten CV vid bromsprovning ska beräknas enligt Däckets variationskoefficient
Temperature and drum diameter corrected: …N/kN
Däckets medelvärde
Tyre standards organisations
Vägda medelvärden för två på varandra följande provningar av standardreferensdäcket ska beräknas med beaktande av antalet kandidatdäck däremellan:
The Tire and Rim Association, Inc.
Vid provningsföljden R1 – T – R2 ska det vägda medelvärdet för standardreferensdäcket som ska användas för jämförelsen med kandidatdäckets prestanda vara
(TRA)
R1 är medelvärdet för fullt utvecklad retardation för den första provningen av standardreferensdäcket och R2 är medelvärdet för fullt utvecklad retardation för den andra provningen av standardreferensdäcket.
The European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO)
Vid provningsföljden R1 – T1 – T2 – R2 ska det viktade medelvärdet för standardreferensdäcket som ska användas för jämförelsen med kandidatdäckets prestanda vara
The Japan Automobile Tyre Manufacturers' Association (JATMA)
viktat medelvärde för standardreferensdäcket = 2/3 R1 + 1/3 R2 vid jämförelse med kandidatdäck T1, och
The Tyre and Rim Association of Australia (TRAA)
viktat medelvärde för standardreferensdäcket = 1/3 R1 + 2/3 R2 vid jämförelse med kandidatdäck T2
South Africa Bureau of Standards (SABS)
Index för väggrepp på snö (SG) som andel av ett kandidatdäck beräknas som
China Association for Standardisation (CAS)
Index för väggrepp på snökandidatdäck
Indian Tyre Technical Advisory Committee (ITTAC)
Medelvärdekandidatdäck
International Standards Organisation (ISO)
Statistiska kontroller
Appendix 5
Uppsättningarna av upprepande mätningar eller beräkningar av varje däcks medelvärde för fullt utvecklad retardation bör kontrolleras med avseende på normalitet, drift och eventuella extremvärden.
Deceleration method: Measurements and data processing for deceleration value obtaining in differential form dω/dt
Det bör undersökas om medelvärdena och standardavvikelserna för på varandra följande bromsprovningar av standardreferensdäcket är konsekventa.
Record dependency ‘distance-time’ of the rotating body decelerated from peripheral with a speed range such as 82 to 78 km/h or 62 to 58 km/h dependent on tyre class (Annex 6, paragraph 3.2, Table 1) in a discrete form (Figure 1):
Medelvärdena för två på varandra följande bromsprovningar av standardreferensdäck ska inte variera med mer än 5 %.
where:
Variationskoefficienten för samtliga bromsprovningar ska vara mindre än 6 %.
z is a number of body revolutions during deceleration;
Om dessa villkor inte är uppfyllda ska provningsbanan omprepareras och provningen upprepas.
tz is end time of revolution number z in seconds recorded with 6 digits after zero.
Om kandidatdäcken inte kan monteras på samma fordon som standardreferensdäcket, t.ex. beroende på däckstorlek eller oförmåga att nå den belastning som krävs, ska jämförelsen göra med hjälp av övergångsdäck, (nedan kallade kontrolldäck) och två olika fordon.
Note 1: The lower speed of the recording range may be reduced down to 60 km/h when test speed is 80 km/h and 40 km/h when the test speed is 60 km/h.
Ett fordon ska kunna förses med standardreferens- och kontrolldäcket och det andra fordonet ska kunna förses med kontroll- och kandidatdäcket.
Approximate recorded dependency by continuous, monotonic, differentiable function:
Kontrolldäckets index för väggrepp på snö jämfört med standardreferensdäckets (SG1) och kandidatdäckets jämfört med kontrolldäckets (SG2) ska upprättas enligt förfarandet i punkterna 3.1–3.4.2.
Choose the value nearest to the maximum of z dividable by 4 and divide it into 4 equal parts with bounds: 0, z1(t1), z2(t2), z3(t3), z4(t4).
Kandidatdäckets index för väggrepp på snö jämfört med standardreferensdäckets ska vara produkten av två resulterande index för väggrepp på snö, dvs. SG1 × SG2.
Work out the system for 4 equations each of the form:
Omgivningsförhållandena ska vara jämförbara.
where unknowns:
Alla provningar ska genomföras under samma dag.
A is a dimensionless constant,
Samma uppsättning kontrolldäck ska användas för jämförelse med standardreferensdäcket och med kandidatdäcket och de ska monteras i samma hjullägen.
B is a constant in revolutions per second,
Kontrolldäck som har använts för provning ska sedan lagras under samma förhållanden som standardreferensdäcken.
TΣ is a constant in seconds,
Standardreferensdäcket och kontrolldäcken ska inte längre användas om de är ojämnt slitna eller skadade eller när deras prestanda förefaller ha försämrats.
m is the number of bounds shown in Figure 1.
Accelerationsmetod för däck av klass C3
Insert in these 4 equations the coordinates of 4-th bound above.
Enligt definitionen av däck av klass C3 i punkt 2.4.3 ska ytterligare klassificering enligt denna provningsmetod endast tillämpas på:
Take constants A, B and TΣ as the solution of the equation system of paragraph 2.2 above using iteration process and approximate measured data by formulae:
C3-smal (C3N), när den nominella sektionsbredden för C3-däck är mindre än 285 mm
z(t) is the current continuous angular distance in number of revolutions (not only integer values);
C3-bred (C3W), när den nominella sektionsbredden för C3-däck är större än eller lika med 285 mm
t is time in seconds.
Metoder för att mäta index för väggrepp på snö
Note 2: Other approximating functions z = f(tz) may be used if their adequacy is proven.
Metoden för att mäta snöprestanda baseras på en provningsmetod genom vilken den genomsnittliga accelerationen för ett kandidatdäck jämförs med den genomsnittliga accelerationen för ett standardreferensdäck.
Calculate the deceleration j in revolutions per second squared (s– 2) by the formula:
Relativ prestanda ska anges med ett index för väggrepp på snö (SG).
ω is the angular speed in revolutions per second (s– 1).
När ett vinterkandidatdäck provas i enlighet med accelerationsprovningen i punkt 4.7 ska dess genomsnittliga acceleration vara minst 1,25 jämfört med ett av de två likvärdiga standardreferensdäcken – ASTM F 2870 och ASTM F 2871.
For the case Un = 80 km/h; ω = 22,222/Rr (or R).
En givare som är lämplig för att mäta hastighet och den sträcka som tillryggalagts på snö/is mellan två hastighetsvärden ska användas.
For the case Un = 60 km/h; ω = 16,666/Rr (or R).
För att mäta fordonshastigheten ska ett femte hjul eller ett system med kontaktlös hastighetsmätning (inklusive radar, GPS osv.) användas.
Estimate the quality of approximation of measured data and its accuracy by parameters:
För mätning av hastighet: ± 1 % (km/h) eller ± 0,5 km/h, beroende på vad som är störst.
Standard deviation in percentages:
För mätning av avstånd: ± 1 × 10-1 m
Coefficient of determination
Den uppmätta hastigheten eller skillnaden mellan den uppmätta hastigheten och referenshastigheten för provningen bör visas på en display inuti fordonet så att föraren kan reglera fordonets hastighet.
Note 3: The above calculations for this variant of the deceleration method for tyre rolling resistance measurement can be executed by the computer program ‘Deceleration Calculator’ downloadable from the WP.29 website [1] as well as any software which allows the calculation of nonlinear regression
Vid den accelerationsprovning som beskrivs i punkt 4.7 bör drivdäckens slirningsgrad visas på en display inuti fordonet, i synnerhet i det fall som beskrivs i punkt 4.7.2.1.1.
To be indicated at a later stage.
Slirningsgraden beräknas på följande sätt:
ANNEX 7
Slirningsgrad %
PROCEDURES FOR SNOW PERFORMANCE TESTING RELATIVE TO SNOW TYRE FOR USE IN SEVERE SNOW CONDITIONS
Hjulhastighet
Specific definitions for snow test when different from existing ones
Fordonetshastighet
‘Test run’ means a single pass of a loaded tyre over a given test surface.
Fordonets hastighet mäts enligt punkt 4.3.1 (m/s).
‘Braking test’ means a series of a specified number of ABS-braking test runs of the same tyre repeated within a short time frame.
Hjulhastighet beräknas på ett däck på drivaxeln genom att dess vinkelhastighet och dess belastade diameter mäts.
‘Traction test’ means a series of a specified number of spin-traction test runs according to ASTM standard F1805-06 of the same tyre repeated within a short time frame.
Hjulhastighet = π × belastad diameter × vinkelhastighet
‘Acceleration test’ means a series of specified number of traction controlled acceleration test runs of the same tyre repeated within a short timeframe.
där π = 3,1416 (m/360 grader), den belastade diameter (m) och vinkelhastigheten (varv per sekund = 360 grader/s).
Spin traction method for Classes C1 and C2 tyres (traction force test per paragraph 6.4(b) of this Regulation)
Ett datainsamlingssystem kan användas för att lagra mätvärden.
The test procedure of ASTM standard F1805-06 shall be used to assess snow performance through spin traction values on medium packed snow (The snow compaction index measured with a CTI penetrometer [1] shall be between 70 and 80).
Provningarna ska utföras på en platt, tillräckligt lång och bred provningsyta som är täckt med packad snö och som har en lutning på högst 2 %.
The test course surface shall be composed of a medium packed snow surface, as characterised in table A2.1 of ASTM standard F1805-06.
Snöpackningsindex mätt med en CTI-penetrometer ska ligga mellan 80 och 90.
The tyre load for testing shall be as per option 2 in paragraph 11.9.2 of ASTM standard F1805-06.
Se tillägget till ASTM-standard F1805 för ytterligare uppgifter om mätmetoden.
Braking on snow method for Classes C1 and C2 tyres
Lufttemperaturen, uppmätt omkring 1 m över marken, ska ligga mellan – 2 och – 15 °C, och snötemperaturen, uppmätt på omkring en centimeters djup, ska ligga mellan – 4 och – 15 °C.
Test course
Lufttemperaturen får inte variera mer än 10 °C under provningen.
The braking tests shall be done on a flat test surface of sufficient length and width, with a maximum 2 per cent gradient, covered with packed snow.
Förberedelse och inkörning av däck
The snow surface shall be composed of a hard packed snow base at least 3 cm thick and a surface layer of medium packed and prepared snow about 2 cm thick.
Montera provningsdäcken på fälgar enligt ISO 4209-1 med hjälp av konventionella monteringsmetoder.
The air temperature, measured about one meter above the ground, shall be between – 2 °C and – 15 °C; the snow temperature, measured at a depth of about one centimetre, shall be between – 4 °C and – 15 °C.
Däcken ska vara inkörda innan de provas så att det inte finns kvar något gjutskägg eller något annat gummiöverskott efter gjutprocessen.
It is recommended to avoid direct sunlight, large variations of sunlight or humidity, as well as wind.
De ska förvaras så att de alla har samma omgivningstemperatur före provningen, och de ska skyddas från solljus så att de inte blir för varma.
The snow compaction index measured with a CTI penetrometer shall be between 75 and 85.
Provningssekvens
The test shall be conducted with a standard production vehicle in good running order and equipped with an ABS system.
Högst tre kandidatdäck får provas innan provningen av standardreferensdäcket ska upprepas, t.ex.
The vehicle used shall be such that the loads on each wheel are appropriate to the tyres being tested.
R1, T1, T2, T3, R2.
Several different tyre sizes can be tested on the same vehicle.
De områden där accelerationen utförs fullt ut bör inte överlappa varandra utan att banan omprepareras.
The tyres should be ‘broken-in’ prior to testing to remove spew, compound nodules or flashes resulting from the moulding process.
När en ny uppsättning däck ska provas ska körproven utföras efter det att fordonets bana flyttats så att fordonet inte accelererar i de tidigare däckens hjulspår.
The tyre surface in contact with snow shall be cleaned before performing a test.
Om det inte längre är möjligt att undvika att överlappa accelerationsområdena ska provningsbanan omprepareras.
Tyres shall be conditioned at the outdoor ambient temperature at least two hours before their mounting for tests.
Förfarande för acceleration på snö för provning av index för väggrepp på snö av däck i klasserna C3N och C3W
Tyre pressures shall then be adjusted to the values specified for the test.
Provningsmetoden omfattar ett förfarande för att mäta väggreppsprestanda på snö under acceleration för däck avsedda för nyttofordon, med hjälp av ett nyttofordon med ett antispinnsystem (TCS, ASR osv.).
In case a vehicle cannot accommodate both the reference and candidate tyres, a third tyre (‘control’ tyre) may be used as an intermediate.
Utifrån en given initial hastighet ska antispinnsystemet aktiveras genom fullt gaspådrag.
First test control vs. reference on another vehicle, then test candidate vs. control on the vehicle.
Den genomsnittliga accelerationen beräknas mellan två bestämda hastigheter.