natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Corresponding to Council Regulation No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 88 of the EC Treaty.’
Som motsvarar rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget.”
HAVING REGARD TO the Agreement on the European Economic Area [1], in particular to Articles 61 to 63 and Protocol 26 thereof, HAVING REGARD TO the Agreement between the EFTA States on the establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice [2], in particular to Article 24, Article 5(2)(b) and Article 1 in Part I of Protocol 3 and Articles 18 and 19 in Part II of Protocol 3 thereof, WHEREAS under Article 24 of the Surveillance and Court Agreement, the EFTA Surveillance Authority shall give effect to the provisions of the EEA Agreement concerning State aid;
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet [1], särskilt artiklarna 61–63 och protokoll 26, med beaktande av avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol [2], särskilt artikel 5.2 b och artikel 24 i detta och artikel 1 i del I av protokoll 3 och artiklarna 18 och 19 i del II av protokoll 3, och av följande skäl: Enligt artikel 24 i övervakningsavtalet skall Eftas övervakningsmyndighet förverkliga bestämmelserna om statsstöd i EES-avtalet.
The EFTA States are requested to signify their agreement to the proposal for appropriate measures within one month from receipt of this proposal.
Eftastaterna uppmanas att meddela att de godkänner förslaget om lämpliga åtgärder inom en månad efter det att det tar emot underrättelsen om detta beslut.
No 329/05/COL
nr 329/05/KOL
amending for the 54th time the procedural and substantive rules in the field of State Aid including proposal for appropriate measures
om ändring för femtiofjärde gången av procedurreglerna och de materiella reglerna på området statligt stöd och om förslag på lämpliga åtgärder
HAVING REGARD TO the Agreement on the European Economic Area [1], in particular to Articles 61 to 63 and Protocol 26 thereof,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet [1], särskilt artiklarna 61–63 och protokoll 26 till detta,
HAVING REGARD TO the Agreement between the EFTA States on the establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice [2], in particular to Article 24, Article 5(2)(b) and Article 1 in Part I of Protocol 3 and Articles 18 and 19 in Part II of Protocol 3 thereof,
med beaktande av avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol [2], särskilt artiklarna 24 och 5.2 b i detta och artikel 1 i del I av protokoll 3 till detta och artiklarna 18 och 19 i del II av protokoll 3 till detta, och av följande skäl:
RECALLING the Procedural and Substantive Rules in the Field of State Aid [3] adopted on 19 January 1994 by the EFTA Surveillance Authority [4],WHEREAS, on 6 September 2005, the European Commission adopted a new Communication setting out the principles for the application of the State aid rules on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [5],WHEREAS this Communication is also of relevance for the European Economic Area,
Procedurreglerna och de materiella reglerna inom området för statligt stöd [3] antogs av Eftas övervakningsmyndighet den 19 januari 1994 [4].Europeiska kommissionen antog den 6 september 2005 ett meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser [5].Rambestämmelserna är också av betydelse för avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.
WHEREAS a uniform application of the EEA State aid rules is to be ensured throughout the European Economic Area,
En enhetlig tillämpning av bestämmelserna om statligt stöd i EES-avtalet måste garanteras inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.
WHEREAS, according to point II under the heading ‘GENERAL’ at the end of Annex XV to the EEA Agreement, the EFTA Surveillance Authority is to adopt, after consultation with the Commission, acts corresponding to those adopted by the European Commission,
Enligt punkt II, under rubriken ”Allmänt”, i slutet av bilaga XV till EES-avtalet skall Eftas övervakningsmyndighet efter samråd med Europeiska kommissionen anta rättsakter som motsvarar dem som antagits av Europeiska kommissionen för att upprätthålla lika konkurrensvillkor.
RECALLING that the EFTA Surveillance Authority has consulted the EFTA States by letters dated 7 November 2005 on the subject,
Eftas övervakningsmyndighet rådfrågade Eftastaterna i den aktuella frågan genom en skrivelse av 7 november 2005.
The State Aid Guidelines shall be amended by introducing a new Chapter 30A, financing of airports and start up aid to airlines departing from regional airports.
Riktlinjerna för statligt stöd skall ändras genom att ett nytt kapitel införs som kapitel 30A: Finansiering av flygplatser och statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser.
The EFTA States are requested to signify their agreement to the proposal for appropriate measures within 1 June 2006.
Eftastaterna uppmanas att meddela att de godkänner förslaget om lämpliga åtgärder senast den 1 juni 2006.
In case the EFTA States accept the proposal for appropriate measures, a summary notice shall be published in the EEA Section of and in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union (attached in Annex II to this Decision).
Om Eftastaterna godkänner förslaget till lämpliga åtgärder skall ett sammanfattande tillkännagivande offentliggöras i EES-delen av och i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning (som bifogas i bilaga II).
Initially published in OJ L 231, 3.9.1994, and in the EEA Supplement thereto No 32 on the same date.
Riktlinjerna offentliggjordes ursprungligen i EGT L 231, 3.9.94, och i EES-supplementet nr 32 samma dag.
An updated version of the State Aid Guidelines is available on the Authority’s website: www.eftasurv.int
En aktualiserad version av riktlinjerna finns på övervakningsmyndighetens webbplats: eftasurv.int
Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).
Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).
FINANCING OF AIRPORTS AND START UP AID TO AIRLINES DEPARTING FROM REGIONAL AIRPORTS
FINANSIERING AV FLYGPLATSER OCH STATLIGA IGÅNGSÄTTNINGSSTÖD FÖR FLYGBOLAG MED VERKSAMHET PÅ REGIONALA FLYGPLATSER
General context
Bakgrund
The Commission of the European Communities (hereinafter the “European Commission” or the “Commission”) has issued a communication on financing of airports and start up aid to airlines departing from regional airports which form part of the general plan to create a single European airspace.
Europeiska gemenskapernas kommission (nedan kallad ’Europeiska kommissionen’ eller ’kommissionen’) har utfärdat ett meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser och riktlinjerna är ett led av avregleringen av det europeiska luftrummet.
The set of liberalisation measures known as the “third air package”, in force in the European Union since 1993 and the EEA since 1994, has enabled all air carriers holding an EEA licence to have unrestricted access within the area covered by the EEA Agreement, with freedom of tariffs, since April 1997 [1].
De avregleringsåtgärder (det s.k. tredje luftfartspaketet) som är i kraft inom EU sedan 1993 och inom EES sedan 1994 ger sedan april 1997 alla lufttrafikföretag med EES-tillstånd obegränsat tillträde till det område som omfattas av EES-avtalet, vilket också gäller avgifter [1].
As a corollary, to guarantee citizens continuous quality service at affordable prices throughout their territory, those EEA States that wish to do so have established public service obligations relating to frequency, service punctuality, availability of seats or preferential rates for certain categories of users within a clear legal framework.
För att medborgarna skall kunna garanteras kvalitetstjänster till rimliga priser har de EES-stater som så önskat haft möjlighet att inom ramen för den allmänna trafikplikten införa skyldigheter i fråga om turtäthet, punktlighet, platstillgång eller förmånstariffer för vissa kundkategorier, under förutsättning att detta skett inom tydliga juridiska ramar och genomförts kontinuerligt och konsekvent inom hela medlemsstaten.
These public service obligations have enabled air transport to make a significant contribution to economic and social cohesion and to balanced development in the regions.
På detta sätt har lufttransportnäringen kunnat bidra fullt ut till den ekonomiska och sociala sammanhållningen och till en balanserad regional utveckling.
In addition, a number of measures have been taken in areas such as allocation of slots [2], ground handling services [3] and computerised reservation systems [4], in order to underpin this market liberalisation and allow businesses to compete on a level playing field.
Vid sidan av detta har en hel rad åtgärder vidtagits, bland annat när det gäller fördelning av ankomst- och avgångstider [2], marktjänster [3] och datoriserade bokningssystem [4], i syfte att styra upp avregleringen och se till att konkurrensen sker på lika villkor för alla aktörer.
The EFTA Surveillance Authority (“hereinafter the Authority”) considers the European Commission guidelines to be EEA relevant and hereby adopts corresponding guidelines under the power conferred upon it by Article 5(2)(b) in the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice (hereinafter the “Surveillance and Court Agreement”) [5].
Eftas övervakningsmyndighet (nedan kallad ’övervakningsmyndigheten’) anser att Europeiska kommissionens riktlinjer är av relevans för EES och antar härmed motsvarande riktlinjer på grundval av det bemyndigande som övervakningsmyndigheten ges genom artikel 5.2 b i avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol (nedan kallat ’övervakningsavtalet’) [5].
The Authority considers that airports can have an impact on the success of local economies and on maintaining local services such as education and health.
Övervakningsmyndigheten anser att en flygplats i viss mån är av betydelse för en god ekonomi på det lokala planet, och att den kan bidra till att t.ex. utbildning och sjukvård kan bevaras.
Passenger and freight services can be crucial for competitiveness and development in some regions.
Den luftburna passagerar- och frakttrafiken kan vara av avgörande betydelse för vissa regioners konkurrenskraft och utveckling.
Airports that provide good services can act as a magnet for airlines and thus promote business activity as well as economic, social and regional cohesion within the area covered by the EEA Agreement.
Flygplatser med många förbindelser kan verka som en magnet för flygbolagen och därmed främja ekonomiska verksamheter samt ekonomisk, social och regional sammanhållning inom det område som omfattas av EES-avtalet.
Further, the Authority welcomes the development and appreciates the contribution made by low cost airlines on the general reduction in the price of air travel in Europe, the wider range of services available, and the accessibility of air travel to a wider public.
Övervakningsmyndigheten kan bara glädja sig åt detta och uppskatta att dessa aktörer bidragit till de allmänt sjunkande priserna på flygresor i Europa, till ett större utbud av tjänster och till att flyget blivit mer demokratiskt.
However, the Authority must nevertheless ensure that the EEA Agreement is complied with, in particular the competition rules, especially those concerning State aid.
Övervakningsmyndigheten måste se till att EES-avtalet och konkurrensreglerna efterlevs, särskilt bestämmelserna om statligt stöd.
Types of airport
Olika typer av flygplatser
In the airport industry there are currently several different levels of competition between the different types of airport.
Inom flygplatssektorn förekommer idag olika konkurrensnivåer mellan olika flygplatstyper.
This is a key factor when investigating State aid, and makes it necessary to examine the extent to which competition could be distorted and the functioning of the EEA Agreement affected.
Detta är en viktig aspekt i granskningen av statliga stöd, som innebär att man undersöker i vilken mån konkurrensen kan komma att snedvridas och EES-avtalets funktion påverkas.
Competition scenarios are evaluated case by case, based on the markets in question.
Konkurrenssituationen måste bedömas från fall till fall, och med hänsyn till vilka marknader det rör sig om.
However, research [6] has shown that, generally, major international hubs are competing with similar airports in all the transport markets concerned, with the level of competition depending on factors such as congestion and the existence of alternative transport, or, in certain cases (see below), with large regional airports.
Utredningar [6] har visat att de internationella storflygplatserna i allmänhet konkurrerar med liknande flygplatser på alla berörda transportmarknader, och att konkurrensnivån också kan bero på faktorer som trafikstockningar och huruvida det finns alternativa transporter, eller att de i vissa fall (se nedan) konkurrerar med stora regionala flygplatser.
Large regional airports may be competing not only with other large regional airports but also with the major EEA hubs and land transport, especially if there is high-quality land access to the airport.
De stora regionala flygplatserna kan inte bara konkurrera med andra stora regionala flygplatser, utan också med storflygplatserna inom EES och med transporter på marken, särskilt om det finns goda markförbindelser till flygplatsen i fråga.
This research has also shown that small airports do not generally compete with other airports except, in some cases, with neighbouring airports of a similar size whose markets overlap.
I allmänhet konkurrerar de små flygplatserna inte med andra flygplatser, utom i vissa fall då de konkurrerar med närliggande flygplatser av liknande storlek, om marknaderna överlappar varandra.
For the purpose of these guidelines, the Authority has defined the following four categories of airports;
Övervakningsmyndigheten har för tillämpningen av dessa riktlinjer identifierat följande fyra flygplatskategorier:
category A, hereinafter “large EEA airports”, with more than 10 million passengers a year,
Kategori A: ’stora EES-flygplatser’, med mer än tio miljoner passagerare per år.
category B comprises “national airports”, with an annual passenger volume of between 5 and 10 million,
Kategori B: ’nationella flygplatser’, med mellan fem och tio miljoner passagerare per år.
category C comprises “large regional airports”, with an annual passenger volume of between 1 and 5 million,
Kategori C: ’stora regionala flygplatser’, med mellan en och fem miljoner passagerare per år.
category D, hereinafter “small regional airports”, with an annual passenger volume of less than 1 million.
Kategori D: ’små regionala flygplatser’, med färre än en miljon passagerare per år.
Objectives of these guidelines and changes compared with the 1994 guidelines
Syftet med dessa nya riktlinjer, samt situationen jämfört med 1994 års riktlinjer
Chapter 30 of the EFTA Surveillance Authority's State Aid Guidelines refers to the European Commission's 1994 guidelines on the application of Articles 92 (now 87) and 93 (now 88) of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement on State aid to the aviation secto [7] (hereinafter the aviation sector guidelines).
Kapitel 30 i Eftas övervakningsmyndighets riktlinjer för statligt stöd avser Europeiska kommissionens riktlinjer från 1994 om tillämpningen av artiklarna 92 (nuvarande artikel 87) och 93 (nuvarande artikel 88) i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd till luftfartssektorn [7] nedan kallade ’riktlinjerna för luftfartssektorn’).
The aviation sector guidelines do not cover all the new aspects relating to the financing of airports and start-up aid for new routes.
Riktlinjerna för luftfartssektorn täcker inte helt och hållet de nya aspekterna av finansiering av flygplatser och igångsättningsstöd för nya flyglinjer.
The Commission guidelines of 1994 relate almost exclusively to the conditions for granting State aid to airlines, by limiting direct operating aid to airlines solely to public service obligations and aid of a social nature.
Kommissionens riktlinjer från 1994 innehåller nästan enbart villkoren för att bevilja flygbolagen statliga stöd, och direktstöden för att trafikera en linje begränsas till de fall där det föreligger allmän trafikplikt eller stöd av social karaktär.
Part II.3 of the Commission guidelines of 1994 relates to public investment in airport infrastructure.
När det gäller flygplatserna handlar del II.3 i riktlinjerna från 1994 om offentliga investeringar i infrastruktur.
It states that “the construction of (airport) infrastructure projects represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aid.
I riktlinjerna anges att ’ett genomförande av infrastrukturprojekt (flygplatser […]) är en åtgärd inom den generella ekonomiska politiken som kommissionen inte kan kontrollera med stöd av fördragets regler om statliga stöd (…).
This general principle applies only to the construction of infrastructures by Member States, and does not apply to aid resulting from preferential treatment of certain companies for the use of the infrastructures.”
Denna generella princip gäller endast för medlemsstaternas genomförande av infrastrukturprojekt, och den påverkar inte bedömningen av huruvida det förmånliga utnyttjande av infrastrukturen som beviljas vissa företag skall betraktas som stöd.’ De nya riktlinjerna ersätter inte de gamla från 1994.
The current guidelines therefore add to, rather than replace, those from 1994 by specifying how the competition rules must be applied to the various means of financing airports (see Section 30A.4), and start-up aid for airlines leaving from regional airports (see Section 30A.5).
De kompletterar dem i stället genom att precisera hur konkurrensreglerna skall tillämpas på olika typer av flygplatsfinansiering (avsnitt 30A.4) och på igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (avsnitt 30A.5).
To this end, the Authority takes account of the contribution that developing regional airports makes.
Därför beaktar övervakningsmyndigheten det faktum att utbyggnaden av regionala flygplatser bidrar till att ett antal mål kan uppnås.
Thus:
Dessa är följande:
increased use of regional airports is an asset in combating air traffic congestion at the major European hubs.
En ökad användning av regionala flygplatser är positiv i kampen mot trafikstockningar på Europas storflygplatser.
In its White Paper “European transport policy for 2010: Time to decide” [8], the Commission explains that “there is already a specific action plan on congestion of the sky, but congestion on the ground is not yet receiving the necessary attention or commitment.
I sin vitbok om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden [8] säger kommissionen följande: ’Överbelastningen av luftrummet är redan föremål för en konkret handlingsplan, men trafikstockningarna på marken har hittills inte fått den uppmärksamhet de förtjänar.
However, almost half of Europe's 50 largest airports have already reached or are close to reaching saturation point in terms of ground capacity.”,
Nära hälften av de femtio största europeiska flygplatserna lider i dag av en överbelastning på marken eller närmar sig gränsen för flygplatskapaciteten.’
more access points for intra-European flights increase the mobility of European citizens,
Ett större antal flygplatser med förbindelser till övriga länder i Europa gör det lättare för medborgarna att resa.
developing these airports also helps develop the regional economies concerned.
Sådana flygplatser är viktiga för ekonomin på regional nivå.
However, regional airports often face a less favourable situation when developing their services than the major European hubs such as London, Paris or Frankfurt.
Om de vill bredda sitt utbud hamnar de regionala flygplatserna i ett sämre läge än de europeiska storflygplatserna i t.ex. London, Paris eller Frankfurt.
They do not have a large reference airline that focuses its operations on that airport in order to offer passengers as many connections as possible and to take advantage of the significant economies of scale that such a structure allows.
De har inte något stort och välkänt flygbolag som koncentrerar sin verksamhet dit för att erbjuda passagerarna så många anslutande förbindelser som möjligt och för att få de stordriftsfördelar som detta medför.
They may not have reached the critical size needed to be sufficiently attractive.
Det är inte säkert att de har blivit så stora att de är tillräckligt attraktiva.
In addition, regional airports often have to overcome a poor image and low profile due to their location in areas affected by economic difficulties.
En regional flygplats måste dessutom ofta kompensera en sämre image eller brist på renommé på grund av att den är belägen i ett område som har ekonomiska svårigheter.
This is why in these guidelines the Authority has taken a positive approach to developing regional airports, while at the same time ensuring strict compliance with the principles of transparency, non-discrimination and proportionality so as to prevent any distortion of competition which would not be in the common interest in terms of public funding to regional airports and State aid to airlines.
I de här nya riktlinjerna har övervakningsmyndigheten en positiv syn på de regionala flygplatsernas framtid, samtidigt som den ser till att principerna om öppenhet och insyn, icke-diskriminering och proportionalitet följs till punkt och pricka. Syftet är att se till att offentlig finansieringen av regionala flygplatser och statliga stöd till flygbolag inte på något sätt får leda till en snedvriden konkurrens som strider mot det gemensamma intresset.
This approach must also fit in with the general aims of transport policy, in particular intermodality with railways.
Denna inställning ligger i linje med de övergripande målen för transportpolitiken, t.ex. intermodalitet med järnvägstransporter.
In recent years a significant contribution has been made, in terms of both policy and financing, to the pursuit of ambitious programmes to develop a high-speed rail network.
Under de senaste åren har avsevärda bidrag gjorts, både politiskt och finansiellt, till de ambitiösa programmen för att bygga ut ett järnvägsnät för höghastighetståg.
High-speed rail offers a highly attractive alternative to air travel in terms of time, price, comfort and sustainable development.
Dessa tåg är ett mycket attraktivt alternativ till flyget, både när det gäller tid, priser, komfort och hållbar utveckling.
Notwithstanding the work that remains to be done to extend the high-speed rail network to the whole area covered by the EEA Agreement, it should therefore seek to benefit from the capacity of high-speed rail travel to provide efficient, high-quality connections, and encourage rail and air operators to cooperate in accordance with Article 53 of the EEA Agreement in order to develop complementarily between the two modes in the interest of users.
Även om det kommer att ta lång tid innan höghastighetståg blir en realitet i hela det område som omfattas av EES-avtalet måste vi utnyttja deras kapacitet att ge konkurrenskraftiga och högkvalitativa förbindelser, och vi måste uppmuntra aktörerna inom järnvägs- och luftfartssektorn att satsa på samarbete inom ramen för artikel 53 i EES-avtalet så att järnvägen och flyget kan komplettera varandra ännu bättre, vilket ligger i resenärernas intresse.