natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Chapter 25.4(27) of the Authority’s State Aid Guidelines states that: ‘In the regions of low population density qualifying either for exemption under Article 61(3)(a) or under 61(3)(c) on the basis of the population density test referred to in Chapter 25.3, paragraph 17, aid intended partly to offset additional transport costs [14] may be authorised under special conditions.
I punkt 25.4.27 i övervakningsmyndighetens riktlinjer för statligt stöd fastställs följande: ”Stöd som är avsedda att delvis kompensera för merkostnader för transport [14] får tillåtas i regioner med låg befolkningstäthet som är berättigade till undantag antingen enligt artikel 61.3 a eller, med stöd av det kriterium för befolkningstäthet som avses i punkt 25.3.17, enligt undantaget i 61.3 c under förutsättning att särskilda villkor uppfylls.
It is up to the EFTA State to prove that such additional costs exist and to determine their amount.’
Det ankommer på Efta-staten att visa att dessa merkostnader förekommer och att bestämma deras omfattning.”
Chapter 25(3), paragraph 17, of the State Aid Guidelines defines low population density as below 12,5 inhabitants per square kilometre.
I punkt 25.3.17 i riktlinjerna för statligt stöd definieras låg befolkningstäthet till mindre än 12,5 invånare per kvadratkilometer.
With regard to the special conditions for regions qualifying for the Article 61(3)(c) derogation under the population density criterion, Chapter 25.4(27) of the Guidelines refers to Annex XI that sets out the conditions to be met for aid to qualify for exemption.
Med avseende på de särskilda villkoren för de regioner som omfattas av undantaget i artikel 61.3 c enligt kriteriet för befolkningstäthet, hänvisar man i punkt 25.4.27 i riktlinjerna till bilaga XI, som innehåller de villkor som skall uppfyllas för att stöd skall komma i fråga för undantag.
The conditions to be met are:
Följande villkor skall uppfyllas:
Aid may serve only to compensate for the additional cost of transport.
Stöden får endast användas för att kompensera merkostnader för transport.
The EFTA State concerned will have to show that compensation is needed on objective grounds.
Den berörda Efta-staten måste motivera behovet av kompensation enligt objektiva kriterier.
There must never be overcompensation.
Överkompensation får inte äga rum under några omständigheter.
Account will have to be taken here of other schemes of assistance to transport.
Därför måste kumulering av de olika ordningarna för transportstöd tas i beaktande.
Aid may be given only in respect of the extra cost of transport of goods inside the national borders of the country concerned.
Stöden får bara gälla de merkostnader för transporter som orsakas av förflyttningar av produkter inom det berörda landets gränser.
It must not be allowed to become export aid.
Dessa stöd får aldrig utgöra exportstöd.
Aid must be objectively quantifiable in advance, on the basis of an aid-per-kilometre ratio or on the basis of an aid-per-kilometre and an aid-per-unit-weight ratio, and there must be an annual report drawn up which, among other things, shows the operation of the ratio or ratios.
Stöden måste vara objektivt kvantifierbara på förhand på grundval av nyckeltalen ’stöd per tillryggalagd kilometer’ eller ’stöd per tillryggalagd kilometer’ och ’stöd per viktenhet’, och de måste omfattas av en årlig rapport som upprättas särskilt på grundval av detta eller dessa nyckeltal.
The estimate of the additional cost must be based on the most economical form of transport and the shortest route between the place of production or processing and commercial outlets.
Bedömningen av merkostnaden bör grunda sig på det billigaste transportsättet och den kortaste vägen mellan platsen för produktion/omvandling och platserna för kommersiell avsättning.
Aid may be given only to firms located in areas qualifying for regional aid on the basis of the new population density test.
Stöden får endast beviljas företag som är belägna i områden som är berättigade till statligt stöd för regionala ändamål på grundval av kriteriet om låg befolkningstäthet.
Such areas will be made up essentially of NUTS level III geographic regions with a population density of less than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Dessa områden utgörs i princip av regioner på NUTS III-nivå med en befolkningstäthet som är lägre än 12,5 invånare per km2.
However, a certain flexibility is allowed in the selection of areas, subject to the following limitations:
En viss flexibilitet är dock tillåten när det gäller valet av områden inom följande gränser:
flexibility in the selection of areas must not mean an increase in the population covered by transport aid,
Flexibiliteten i valet av området får inte medföra en ökning av den befolkningsandel som omfattas av transportstöd.
the NUTS III parts qualifying for flexibility must have a population density of less than 12,5 inhabitants per square kilometre,
De delar av regioner på NUTS III-nivå på vilka flexibiliteten tillämpas skall ha en befolkningstäthet som är lägre än 12,5 invånare per km2.
they must be contiguous with NUTS III regions which satisfy the low population density test,
De måste gränsa till regioner på NUTS III-nivå som uppfyller kriteriet om låg befolkningstäthet.
their population must remain low compared with the total coverage of the transport aid;
De måste ha en liten befolkning i förhållande till transportstödens totala täckning.
No aid may be given towards the transport or transmission of the products of businesses without an alternative location (products of the extractive industries, hydroelectric power stations, etc.);
Produkter från företag för vilkas lokalisering det inte finns något alternativ (utvinningsprodukter, vattenkraftverk osv.) är inte berättigade till transportstöd.
Transport aid given to firms in industries which the EFTA Surveillance Authority considers sensitive (motor vehicles, synthetic fibres, shipbuilding and steel) must always be notified in advance and will be subject to the industry guidelines in force.’
Transportstöd som beviljas företag inom de sektorer som Eftas övervakningsmyndighet betraktar som känsliga (bilindustrin, syntetfiberindustrin, varvsindustrin och järn- och stålindustrin) måste förhandsanmälas och gällande sektoriella riktlinjer måste följas.”
In Chapter 25.5(5) of the State Aid Guidelines it is stated in relation to the EFTA State’s regional aid maps that: ‘During the period of validity of the map, EFTA States may request adjustments to it, if it is shown that socioeconomic conditions have changed significantly.
I punkt 25.5.5 i riktlinjerna för statligt stöd står det följande med avseende på Efta-staternas regionalstödskartor: ”Under kartans giltighetstid får Efta-staterna begära anpassningar av den i händelse av väsentliga påvisbara ändringar av de socioekonomiska betingelserna.
Such changes may relate to the rates of intensity and the eligible regions, provided that the possible inclusion of new regions is offset by the exclusion of regions having the same population.
Dessa ändringar kan gälla stödnivån och de stödberättigade regionerna, förutsatt att det eventuella medtagandet av nya regioner uppvägs av bortfallet av regioner med samma invånarantal.
The validity of the adjusted map expires on the date already set for the original map’.
Den anpassade kartans giltighetstid löper ut vid den tidpunkt som gällde för den ursprungliga kartan.”
The Authority has examined the two notifications dated 25 March 2003 and 22 October 2003, respectively, in light of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement and the relevant parts of the State Aid Guidelines on national regional aid cited above.
Övervakningsmyndigheten har undersökt de två anmälningarna av den 25 mars 2003 respektive den 22 oktober 2003 mot bakgrund av artikel 61.3 c i EES-avtalet och de relevanta delar av riktlinjerna för statligt stöd med avseende på nationellt regionalstöd som nämns ovan.
The notification dated 25 March 2003
Anmälan av den 25 mars 2003
The assessment of the notification dated 25 March 2003, which was the subject of the opening decision dated 16 July 2003, has led to the following observations:
Utvärderingen av anmälan av den 25 mars 2003, som var föremål för beslutet om att inleda en granskning av den 16 juli 2003, har lett till följande observationer:
The aid is limited to regions of low population density qualifying for Article 61(3)(c) status, with the exception of four municipalities (Chapter 25.4(27) and 25.5(5) and fifth indent of Annex XI of the State Aid Guidelines)
Stödet är begränsat till de områden med låg befolkningstäthet som omfattas av artikel 61.3 c, med undantag för fyra kommuner (punkterna 25.4.27 och 25.5.5 och femte strecksatsen i bilaga XI till riktlinjerna för statligt stöd)
The Norwegian authorities have notified four municipalities outside the current regional aid map (Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra).
De norska myndigheterna har anmält fyra kommuner som inte finns med på den nuvarande regionalstödskartan (Herøy, Ulstein, Hareid och Aukra).
The Authority’s authorisation of the map of assisted areas for Norway in 1999 (327/99/COL) implied an endorsement of the granting of aid to enterprises in areas covered by the regional aid map under approved regional aid schemes.
Övervakningsmyndighetens godkännande av kartan över stödområden i Norge år 1999 (327/99/KOL) innebar ett tillstånd för beviljandet av stöd till företag i de områden som finns med på regionalstödskartan inom ramen för godkända stödordningar.
It follows that regional aid (for example direct transport aid) cannot be granted outside the approved map of assisted areas.
Därför kan regionalstöd (exempelvis direkt transportstöd) inte beviljas utanför den godkända kartan över stödområden.
Chapter 25.5(5) of the State Aid Guidelines obliges Member States to remove existing regions of the approved regional aid map, in order to include new regions.
Enligt punkt 25.5.5 i riktlinjerna för statligt stöd måste medlemsstaterna ta bort befintliga regioner på den godkända regionalstödskartan om man vill innefatta nya regioner.
As the Norwegian authorities have not notified an adjustment of the map of assisted areas in accordance with Chapter 25.5(5) of the State Aid Guidelines, regional aid (direct transport aid) to the four municipalities outside the regional aid map (Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra, all located in the county of Møre og Romsdal)) is incompatible with the State aid provisions of the EEA Agreement.
Eftersom de norska myndigheterna inte har anmält någon anpassning av kartan över stödområden i enlighet med punkt 25.5.5 i riktlinjerna för statligt stöd, är regionalt stöd (direkt transportstöd) till de fyra kommuner som inte finns med på regionalstödskartan (Herøy, Ulstein, Hareid och Aukra, alla belägna i Møre og Romsdal fylke) oförenligt med bestämmelserna om statligt stöd i EES-avtalet.
Consequently, the Norwegian authorities cannot implement the notified aid scheme for these four municipalities.
De norska myndigheterna får därför inte genomföra den anmälda stödordningen i dessa fyra kommuner.
The total population coverage in the notification dated 25 March 2003 was 721079 inhabitants, or 16,0 % of the total population in Norway.
Den sammanlagda befolkningen i anmälan av den 25 mars 2003 var 721079 invånare, eller 16,0 % av Norges sammanlagda befolkning.
The total population of Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra is 22844 inhabitants.
Den sammanlagda befolkningen i Herøy, Ulstein, Hareid och Aukra uppgår till 22844 invånare.
The population coverage without these four municipalities therefore becomes 698235 inhabitants, or 15,5 % of the total population.
Befolkningen utan dessa fyra kommuner uppgår således till 698235 invånare, eller 15,5 % av den totala befolkningen.
The population coverage in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal (the counties that do not have a low population density) was 179792 inhabitants in the notification dated 25 March 2003.
Befolkningen i Sør-Trøndelag och Møre og Romsdal (de fylken som inte har låg befolkningstäthet) uppgick till 179792 invånare i anmälan av den 25 mars 2003.
Without the four municipalities Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra the population coverage for these two counties becomes 156948 [15] inhabitants, which is lower than the population within the regional aid map in counties with a low population density that is not proposed eligible for direct transport aid (Hedmark, Oppland, Telemark and Aust-Agder).
Utan de fyra kommunerna Herøy, Ulstein, Hareid och Aukra uppgår befolkningen i dessa två fylken till 156948 [15] invånare, vilket är lägre än den befolkning som omfattas av regionalstödskartan i de fylken med låg befolkningstäthet som inte föreslås vara berättigade till direkt transportstöd (Hedmark, Oppland, Telemark och Aust-Agder).
The total population within the regional aid map in these four counties is 209593 inhabitants.
Den sammanlagda befolkning som omfattas av regionalstödskartan i dessa fyra fylken uppgår till 209593 invånare.
The areas in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal proposed eligible for direct transport aid have a population density lower than 12,5 inhabitants per square kilometre.
De områden i Sør-Trøndelag och Møre og Romsdal som föreslås vara berättigade till direkt transportstöd har en befolkningstäthet som är lägre än 12,5 invånare per kvadratkilometer.
They are contiguous with the counties that satisfy the low population density test (Nord-Trøndelag and northwards).
De gränsar till de fylken som uppfyller kriterierna för låg befolkningstäthet (Nord-Trøndelag och längre norrut).
The population coverage in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal (156948 inhabitants) amounts to 22,5 % of the total population coverage of the proposed scheme (698235 inhabitants).
Befolkningen i Sør-Trøndelag och Møre og Romsdal (156948 invånare) uppgår till 22,5 % av den totala befolkningen i den föreslagna ordningen (698235 invånare).
As to the rest of the notified areas, they are all Article 61(3)(c) EEA areas with a low population density.
Återstoden av de anmälda områdena omfattas alla av artikel 61.3 c i EES-avtalet och har en låg befolkningstäthet.
The conditions of Chapter 25.4(27) and the fifth indent of Annex XI are fulfilled.
Villkoren i punkt 25.4.27 och den femte strecksatsen i bilaga XI är uppfyllda.
The Norwegian authorities have proven that additional transport costs exist and have determined their amount (Chapter 25.4(27) of the State Aid Guidelines)
De norska myndigheterna har bevisat att transportmerkostnader föreligger och de har fastställt deras belopp (punkt 25.4.27 i riktlinjerna för statligt stöd)
To document additional transport costs, the Norwegian authorities have submitted two surveys.
För att styrka transportmerkostnaderna har de norska myndigheterna lämnat in två utredningar.
The first one by letter from the Mission of Norway to the European Union dated 19 June 2003, the second one, which is an extension of the first one, by letter from the Mission of Norway to the European Union dated 18 September 2003.
Den första utredningen lämnades in genom en skrivelse från Norges delegation vid Europeiska unionen av den 19 juni 2003. Den andra utredningen, som är en mer omfattande version av den första utredningen, lämnades in genom en skrivelse från Norges delegation vid Europeiska unionen av den 18 september 2003.
Both surveys are random sample surveys where a number of firms were selected according to established statistical methods.
Båda utredningarna är stickprovsutredningar där ett antal företag valts ut enligt etablerade statistiska metoder.
For the selected firms data on transport costs were assembled.
För de utvalda företagen sammanställdes uppgifter om transportkostnader.
In the opening decision (dated 16 July 2003), the Authority expressed doubts about the documentation submitted by the Norwegian authorities (the first survey).
I beslutet om att inleda en granskning (av den 16 juli 2003), uttryckte övervakningsmyndigheten tvivel med avseende på de handlingar som de norska myndigheterna hade lämnat in (den första utredningen).
The Authority considered that the survey did not, to a sufficient degree, prove that additional transport costs exist in the geographical areas in southern Norway proposed eligible for direct transport aid (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag).
Övervakningsmyndigheten ansåg att utredningen inte i tillräcklig grad styrker att det transportmerkostnader föreligger i de geografiska områden i södra Norge som föreslås vara berättigade till direkt transportstöd (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal och Sør-Trøndelag).
In the second survey, the number of enterprises was increased.
I den andra utredningen utökades antalet företag.
The study now confirms that enterprises located in the proposed area for direct transport aid have additional transport costs.
Utredningen bekräftar att företagen i det område som föreslås för direkt transportstöd har transportmerkostnader.
Enterprises in the counties of Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn and Fjordane have average transport costs, both in total and for distances above 350 kilometres, that are significantly higher than for enterprises in the reference area.
Företag i fylkena Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal och Sogn og Fjordane har genomsnittliga transportkostnader – både totalt sett och för sträckor över 350 kilometer – som är avsevärt högre än för företagen i referensområdet.
Enterprises in Troms, Nordland and Nord-Trøndelag have transport costs that are 220 % higher than enterprises in the reference area for transport distances above 350 kilometres.
Företag i Troms, Nordland och Nord-Trøndelag har transportkostnader som är 220 % högre än för företagen i referensområdet för transportsträckor över 350 kilometer.
Enterprises in Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn and Fjordane have transport costs that are 143 % above the reference area for transport distances above 350 kilometres.
Företag i fylkena Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn og Fjordane har transportkostnader som är 143 % högre än i referensområdet för transportsträckor över 350 kilometer.
The Authority finds that the Norwegian authorities have proven that additional transport costs exist, and that the condition of Chapter 25.4(27) of the State Aid Guidelines therefore is fulfilled.
Övervakningsmyndigheten konstaterar att de norska myndigheterna har styrkt att transportmerkostnader föreligger och att villkoret i punkt 25.4.27 i riktlinjerna för statligt stöd därför är uppfyllt.
The aid serves to compensate for the additional transport costs only (first indent of Annex XI of the State Aid Guidelines)
Stödet är avsett att kompensera enbart för merkostnader för transport (första strecksatsen i bilaga XI till riktlinjerna för statligt stöd)
The aid intensities presented in table 1 in point I.2.3 above ensure that enterprises can receive aid up to a maximum of 40 % of their transport costs (for transport distances above 701 kilometres).
De stödnivåer som anges i tabell 1 i punkt 1.2.3 säkerställer att företag kan få stöd på upp till högst 40 % av sina transportkostnader (för transportsträckor över 701 kilometer).
Only transportation of more than 350 kilometres will be eligible for transport aid.
Endast transporter över 350 kilometer kommer att berättiga till transportstöd.
The Authority considers that this is consistent with the results of the surveys presented by the Norwegian authorities (see point I.3.3 above) and finds that the scheme does not provide aid in excess of what is needed to compensate these additional transport costs.
Övervakningsmyndigheten anser att detta överensstämmer med resultaten från de utredningar som de norska myndigheterna har lagt fram (se punkt 3.3) och konstaterar att ordningen inte ger mer stöd än vad som krävs för att kompensera för dessa transportmerkostnader.
In order to ensure that companies are not being overcompensated, any benefit from a reduced social security contribution rate will be deducted from the transport aid grant calculated according to table 1 in point I.2.3 above.
För att se till att företag inte överkompenseras skall alla förmåner på grund av minskad arbetsgivaravgift dras av från transportstödet, som beräknas enligt tabell 1 i punkt 1.2.3.
The condition in the first indent of Annex XI of the State Aid Guidelines is thus fulfilled.
Villkoret i första strecksatsen i bilaga XI till riktlinjerna för statligt stöd är sålunda uppfyllt.
Aid is given only in respect of transport of goods inside the national borders of the country concerned (second indent of Annex XI of the State Aid Guidelines)
Stöd får bara gälla varutransporter inom det berörda landets gränser (andra strecksatsen i bilaga XI till riktlinjerna för statligt stöd)
Under the scheme, aid may only be given in respect of the extra cost of transport of goods inside national boundaries and calculated on the basis of the direct and most economical option of transport mode between the place of production and processing and commercial outlet.
Enligt ordningen får stöd enbart ges för merkostnader i samband med varutransporter inom landet, som beräknas på grundval av det billigaste transportsättet och den kortaste vägen mellan platsen för produktion/omvandling och den närmaste platsen för kommersiell avsättning.
When transporting goods to destinations in Finland and Sweden, the calculation of total transport distance also includes the distances within Sweden and Finland but aid is only given to the transport costs incurred within the national borders.
När varor transporteras till bestämmelseorter i Finland och Sverige innefattar beräkningen av den sammanlagda transportsträckan även sträckorna i Sverige och Finland, men stöd ges endast för de transportkostnader som ådras inom landets gränser.
The condition in the second indent of Annex XI of the State Aid Guidelines is therefore fulfilled.
Villkoret i andra strecksatsen i bilaga XI till riktlinjerna för statligt stöd är sålunda uppfyllt.
The aid is objectively quantifiable in advance on the basis of an aid-per-kilometre and an aid-per-unit-weight ratio; the estimate of additional costs is based on the most economical form of transport and the shortest route (third and fourth indent of Annex XI of the State Aid Guidelines)
Stödet kan kvantifieras objektivt på förhand på grundval av nyckeltalen ”stöd per tillryggalagd kilometer” och ”stöd per viktenhet”. Bedömningen av merkostnaden skall grunda sig på det billigaste transportsättet och den kortaste vägen (tredje och fjärde strecksatserna i bilaga XI till riktlinjerna för statligt stöd)
The proposed scheme satisfies these requirements in the following manner:
Den föreslagna ordningen uppfyller dessa krav på följande sätt:
the aid is calculated as a percentage of the transport costs (see table 1 in point I.2.3),
Stödet beräknas som en procentsats av transportkostnaderna (se tabell 1 i punkt 1.2.3).
the transport costs refer to reasonable costs specified in a consignment note or equivalent document, and which are dependent on the transport distance inside national boundaries, weight of goods and type of goods and on freight charges and other charges that may be attributed to the actual transport,
Transportkostnaderna avser rimliga kostnader som specificeras i en fraktsedel eller motsvarande handling, och som är beroende av transportsträckan inom landets gränser, varornas vikt och slag, samt av fraktavgifter och andra avgifter som kan tillskrivas den faktiska transporten.
transport costs must be calculated on the basis of the most economical mode of transport and the shortest route between place of production and the destination.
Transportkostnaderna skall beräknas på grundval av det billigaste transportsättet och den kortaste färdvägen mellan produktionsplats och bestämmelseort.
The conditions in the third and fourth indent of Annex XI of the State Aid Guidelines are thereby fulfilled.
Villkoren i tredje och fjärde strecksatserna i bilaga XI till riktlinjerna för statligt stöd är sålunda uppfyllda.
The sector-specific arrangements are complied with (sixth and seventh indent of Annex XI of the State Aid Guidelines)
De sektorsspecifika bestämmelserna är uppfyllda (sjätte och sjunde strecksatserna i bilaga XI till riktlinjerna för statligt stöd)