natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At the same time, regional airports can prove important both for local development and for the accessibility of certain regions, in particular against the backdrop of positive traffic forecasts for air transport in the EEA.
Som en del av den allmänna planen för att inrätta ett gemensamt luftrum i EES och med hänsyn till marknadsutvecklingen antog övervakningsmyndigheten 2005 riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser [14] (nedan kallade 2005 års luftfartsriktlinjer).
As part of the general plan to create a single airspace of the EEA and taking account of market developments, in 2005 the Authority adopted guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [14] (the ‘2005 Aviation guidelines’).
I dessa riktlinjer angavs under vilka omständigheter vissa kategorier av statligt stöd till flygplatser och flygbolag kunde anses vara förenliga med EES-avtalet.
Those guidelines specified the conditions under which certain categories of State aid to airports and airlines could be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
De ersatte 1994 års luftfartsriktlinjer [15], som främst innehöll bestämmelser om omstrukturering av nationella flygbolag och socialt stöd till EES-medborgare.
They supplemented the 1994 Aviation guidelines [15], which mainly contained provisions with regard to the restructuring of flag carriers and social aid for the benefit of EEA citizens.
Riktlinjerna i detta meddelande beaktar den nya rättsliga och ekonomiska situationen i fråga om offentlig finansiering av flygplatser och flygbolag och anger på vilka villkor sådan finansiering kan utgöra statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet och, i de fall sådan finansiering utgör statligt stöd, på vilka villkor den kan anses vara förenlig med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c i avtalet.
The Authority's assessment is based on its experience and decision-making practice, as well as on its analysis of current market conditions in the airport and air transport sectors.
Om de villkor som ett flygbolag erbjuds på en viss flygplats skulle ha erbjudits av en vinstmotiverad flygplatsförvaltare kan flygbolaget inte anses motta en förmån i den betydelse som avses i reglerna om statligt stöd.
It is therefore without prejudice to its approach in respect of other infrastructures or sectors.
När stöd från offentliga myndigheter bedöms utgöra statligt stöd anser övervakningsmyndigheten likväl att vissa kategorier av stöd till regionala flygplatser och de flygbolag som använder dessa flygplatser kan vara motiverade under vissa villkor, särskilt för utveckling av nya flyglinjer och bättre tillgänglighet för och ekonomisk utveckling i vissa regioner.
In particular, the Authority considers that the mere fact that an airport operator receives or has received State aid does not automatically imply that its customer airlines are also aid beneficiaries.
Konkurrenssnedvridningar på samtliga berörda marknader bör dock beaktas och enbart sådant statligt stöd som är proportionellt och nödvändigt för att bidra till uppnåendet av ett mål av gemensamt intresse kan godtas.
If the conditions offered to an airline at a given airport would have been offered by a profit-driven airport operator, the airline cannot be deemed to receive an advantage for the purposes of State aid rules.
I detta sammanhang bör det påpekas att driftstöd i princip utgör en mycket snedvridande form av stöd och bara kan tillåtas under exceptionella omständigheter.
Where public support constitutes State aid, the Authority considers that under certain conditions, certain categories of aid to regional airports and airlines using those airports can be justified, in particular to develop new services and contribute to local accessibility and economic development.
Enligt övervakningsmyndigheten bör flygplatser och flygbolag i normalfallet bära sina egna driftskostnader.
Nevertheless, distortions of competition on all markets concerned should be taken into consideration and only State aid which is proportionate and necessary to contribute to an objective of common interest can be acceptable.
Den gradvisa övergång till nya marknadsförhållanden som beskrivs i punkterna 3–7 förklarar emellertid varför regionala flygplatser har mottagit omfattande driftstöd från offentliga myndigheter före antagandet av dessa riktlinjer.
In this context, it should be pointed out that operating aid constitutes, in principle, a very distortive form of aid and can only be authorised under exceptional circumstances.
Mot denna bakgrund och för att luftfartsindustrin ska kunna anpassa sig till den nya marknadssituationen kan vissa kategorier av driftstöd till flygplatser fortfarande vara motiverade under en övergångsperiod och på vissa villkor.
The Authority considers that airports and airlines should normally bear their own operating costs.
Som det sägs i punkt 5 tyder tillgängliga uppgifter och konsensus inom branschen på att det under rådande marknadsförhållanden finns ett samband mellan en flygplats ekonomiska situation och dess trafikvolym och att finansieringsbehoven vanligen är proportionellt större för mindre flygplatser.
Nevertheless, the gradual shift to a new market reality, as described in points 3 to 7, explains the fact that regional airports have received widespread operating support from public authorities prior to the adoption of these guidelines.
Med tanke på deras bidrag till ekonomisk utveckling och territoriell sammanhållning i EES bör förvaltarna av mindre regionala flygplatser följaktligen ges tid att anpassa sig till den nya marknadssituationen, exempelvis för att gradvis höja flygplatsavgifter för flygbolag, införa rationaliseringsåtgärder, differentiera sina affärsmodeller eller attrahera nya flygbolag och kunder som fyller deras lediga kapacitet.
Against this backdrop, for a transitional period, and to enable the aviation industry to adapt to the new market situation, certain categories of operating aid to airports might still be justified under certain conditions.
När övergångsperioden avslutats bör flygplatser inte längre beviljas driftstöd utan de bör finansiera sin drift med hjälp av egna medel.
As explained in point 5, under the current market conditions the available data and industry consensus point to a link between an airport's financial situation and its traffic levels, with financing needs normally being proportionately greater for smaller airports.
Även om ersättning för icke-täckta driftskostnader för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse fortfarande bör kunna beviljas små flygplatser eller för att möjliggöra anslutbarhet för samtliga områden med särskilda behov, bör den marknadsutveckling som stimuleras av dessa riktlinjer möjliggöra att flygplatser täcker sina kostnader, liksom i andra branscher.
In the light of their contribution to economic development and territorial cohesion in the EEA, managers of smaller regional airports should therefore be given time to adjust to the new market environment, for example, by gradually increasing airport charges to airlines, by introducing rationalisation measures, by differentiating their business models or by attracting new airlines and customers to fill their idle capacity.
Utvecklingen av ny luftfartstrafik bör i princip baseras på sunda affärsidéer.
At the end of the transitional period, airports should no longer be granted operating aid and they should finance their operations from their own resources.
Utan lämpliga incitament är emellertid flygbolagen inte alltid villiga att ta risken att öppna nya flyglinjer från okända och oprövade små flygplatser.
Whilst the provision of compensation for uncovered operating costs of services of general economic interest should remain possible for small airports or to allow for connectivity of all regions with particular requirements, the market changes stimulated by these guidelines should allow airports to cover their costs as in any other industry.
På vissa villkor kan därför flygbolag beviljas startstöd under och även efter övergångsperioden, om detta ger dem nödvändiga incitament att inrätta nya flyglinjer från regionala flygplatser, ökar rörligheten för EES-medborgare genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EES och stimulerar regional utveckling.
Development of new air traffic should, in principle, be based on a sound business case.
Eftersom avlägsna områden lider av låg tillgänglighet är förenlighetskriterierna för startstödet till flyglinjer från sådana regioner mer flexibla.
However, without appropriate incentives, airlines are not always prepared to run the risk of opening new routes from unknown and untested small airports.
Fördelningen av flygplatskapacitet till flygbolag bör följaktligen gradvis bli mer effektiv (dvs. efterfrågeinriktad) och behovet av offentlig finansiering till flygplatser minska i takt med att privata investeringar blir allt vanligare.
Therefore, under certain conditions, airlines may be granted start-up aid during and even after the transitional period, if this provides them with the necessary incentive to create new routes from regional airports, increases the mobility of the citizens of the EEA by establishing access points for intra-EEA flights and stimulates regional development.
Om man kan fastställa att det finns ett genuint transportbehov och positiva externa effekter för ett visst område, bör dock investeringsstöd till flygplatser kunna godtas även efter övergångsperiodens slut, med högsta tillåtna stödnivåer som säkerställer likvärdiga förutsättningar i hela EES.
As remote regions are penalised by their poor accessibility, start-up aid for routes from those regions is subject to more flexible compatibility criteria.
Mot denna bakgrund införs i dessa riktlinjer ett nytt förhållningssätt för bedömningen av om stöd till flygplatser är förenligt med den inre marknaden:
The allocation of airport capacity to airlines should therefore gradually become more efficient (that is to say demand-oriented), and there should be less need for public funding of airports as private investment becomes more widespread.
Medan frågan om investeringsstöd lämnades öppen i 2005 års luftfartsriktlinjer anges i dessa reviderade riktlinjer högsta tillåtna stödnivåer beroende på flygplatsers storlek.
If a genuine transport need and positive externalities for a region can be established, investment aid to airports should nevertheless continue to be accepted after the transitional period, with maximum aid intensities ensuring a level playing field across the EEA.
Investeringsstöd till stora flygplatser med ett årligt antal passagerare på över 5 miljoner bör dock i princip inte anses förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c i fördraget, utom vid mycket exceptionella omständigheter, exempelvis flyttning av en befintlig flygplats, där behovet av ett statligt ingripande kännetecknas av ett tydligt marknadsmisslyckande med hänsyn till de exceptionella omständigheterna, investeringens omfattning och den begränsade snedvridningen av konkurrensen.
Against this backdrop these guidelines introduce a new approach to the assessment of compatibility of aid to airports:
När det gäller flygplatser belägna i avlägsna områden höjs de högsta tillåtna stödnivåerna för investeringsstöd med upp till 20 %.
whereas the 2005 Aviation guidelines left open the issue of investment aid, these revised guidelines define maximum permissible aid intensities depending on the size of the airport;
Driftstöd till regionala flygplatser kan under en övergångsperiod på tio år anses förenligt med EES-avtalet enligt artikel 61.3 c i avtalet; när det dock gäller flygplatser med färre än 700000 passagerare per år kommer övervakningsmyndigheten efter en period av fyra år att ompröva lönsamhetsutsikterna för denna flygplatskategori, i syfte att utvärdera om särskilda regler bör utformas för bedömning av huruvida driftstöd till sådana flygplatser är förenligt med EES-avtalet.
however, for large airports with a passenger volume of over 5 million per annum, investment aid should in principle not be declared compatible with the functioning of EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c), except in very exceptional circumstances, such as relocation of an existing airport, where the need for State intervention is characterised by a clear market failure, taking into account the exceptional circumstances, the magnitude of the investment and the limited competition distortions;
Villkoren för att startstöd till flygbolag ska anses vara förenligt med den inre marknaden har dessutom rationaliserats och anpassats till den senaste marknadsutvecklingen.
the maximum permissible aid intensities for investment aid are increased by up to 20 % for airports located in remote regions;
Övervakningsmyndigheten kommer att tillämpa ett balanserat tillvägagångssätt som är neutralt i förhållande till de olika affärsmodeller som används av flygplatser och flygbolag och tar hänsyn till lufttrafikens tillväxtutsikter, behovet av regional utveckling och tillgänglighet och den positiva roll som lågprisbolagens affärsmodell har spelat för utvecklingen av vissa regionala flygplatser.
for a transitional period of 10 years, operating aid to regional airports can be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c); however, with regard to airports with passenger traffic of less than 700000 per annum the Authority will, after a period of 4 years, reassess the profitability prospects of this category of airport in order to evaluate whether special rules should be devised to assess the compatibility with the EEA Agreement market of operating aid in favour of those airports.
Samtidigt är en gradvis övergång till ett marknadsinriktat tillvägagångssätt otvivelaktigt berättigad.
In addition, the compatibility conditions for start-up aid to airlines have been streamlined and adapted to recent market developments.
Utom i vissa vederbörligen motiverade och begränsade fall bör flygplatser kunna täcka sina driftskostnader och offentliga investeringar användas för att finansiera uppförande av ekonomiskt livskraftiga flygplatser som tillmötesgår flygbolags och passagerares efterfrågan.
The Authority will apply a balanced approach which is neutral vis-à-vis the various business models of airports and airlines, and takes into account the growth prospects of air traffic, the need for regional development and accessibility and the positive contribution of the low-cost carriers' business model to the development of some regional airports.
Snedvridning av konkurrensen mellan flygplatser och mellan flygbolag bör undvikas, liksom mångfaldigande av olönsamma flygplatser.
But at the same time, a gradual move towards a market-oriented approach is undoubtedly warranted; except in duly justified and limited cases, airports should be able to cover their operating costs and any public investment should be used to finance the construction of viable airports meeting the demand of airlines and passengers; distortions of competition between airports and between airlines, as well as duplication of unprofitable airports should be avoided.
Detta balanserade tillvägagångssätt bör vara genomsynligt, lättförståeligt och enkelt att tillämpa.
This balanced approach should be transparent, easily understood and straightforward to apply.
Dessa riktlinjer inverkar inte på Eftastaternas skyldighet att efterleva EES-lagstiftningen.
These guidelines are without prejudice to EFTA States' duty to comply with EEA law.
För att undvika att en investering leder till miljöskador måste Eftastaterna i synnerhet se till att EES miljölagstiftning följs, däribland behovet av en miljökonsekvensbedömning när en sådan krävs, och se till att alla relevanta tillstånd finns..
In particular, to avoid that the investment would lead to environmental harm, EFTA States must also ensure compliance with EEA environmental legislation, including the need to carry out an environmental impact assessment where appropriate and ensure all relevant permits.
TILLÄMPNINGSOMRÅDE OCH DEFINITIONER
SCOPE AND DEFINITIONS
De principer som beskrivs i dessa riktlinjer är tillämpliga på statligt stöd till flygplatser och flygbolag [16].
The principles set out in these guidelines apply to State aid to airports and airlines [16].
De kommer att tillämpas i enlighet med EES-avtalet, sekundärlagstiftning som antagits i enlighet med EES-avtalet och andra EES-riktlinjer för statligt stöd [17].
They will be applied in accordance with the EEA Agreement and secondary legislation adopted pursuant to the EEA Agreement as well as other EEA guidelines on State aid [17].
Vissa flygplatser och flygbolag är specialiserade på godstransport.
Some airports and airlines are specialised in freight transport.
Övervakningsmyndigheten har ännu inte tillräcklig erfarenhet av bedömning av stöd till flygplatser och flygbolag som är specialiserade på godstransport för att kunna sammanfatta sin praxis i form av specifika kriterier för förenlighet med den inre marknaden.
The Authority does not yet have sufficient experience in assessing the compatibility of aid to airports and airlines specialised in freight transport to summarise its practice in the form of specific compatibility criteria.
För dessa kategorier av företag kommer övervakningsmyndigheten, på grundval av en analys från fall till fall, att tillämpa de gemensamma principer för förenlighet som anges i avsnitt 5.
For those categories of undertakings, the Authority will apply the common principles of compatibility as set out in Section 5 through a case-by-case analysis.
Övervakningsmyndigheten kommer inte att tillämpa riktlinjerna för statligt regionalstöd för 2007–2013 [18], riktlinjerna för statligt regionalstöd för 2014–2020 [19] eller framtida riktlinjer för regionalstöd på statligt stöd till flygplatsinfrastruktur.
The Authority will not apply the principles set out in the Guidelines on national regional aid for 2007–2013 [18] and the Guidelines on regional State aid for 2014-2020 [19] or any future guidelines on regional aid to State aid granted for airport infrastructure.
Dessa riktlinjer ersätter 1994 och 2005 års luftfartsriktlinjer.
These guidelines replace the 1994 and 2005 Aviation guidelines.
I dessa riktlinjer gäller följande definitioner:
For the purpose of these guidelines:
stöd varje åtgärd som uppfyller samtliga kriterier i artikel 61.1 i EES-avtalet.
‘aid intensity’ means the total aid amount expressed as a percentage of eligible costs, both figures expressed in net present value terms at the moment the aid is granted and before any deduction of tax or other charges;
flygbolag ett flygbolag med en giltig operativ licens som utfärdats av en medlemsstat eller en medlem i det gemensamma europeiska luftrummet i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 [20].4. flygplatsavgift ett pris eller en avgift som tas ut till förmån för flygplatsen och som betalas av flygplatsanvändarna för utnyttjandet av sådana faciliteter och tjänster som uteslutande tillhandahålls av flygplatsen och som avser landning, start, belysning och parkering av luftfartyg samt hantering av passagerare och gods, inklusive avgifter som betalas för marktjänster och för centraliserad marktjänstinfrastruktur.
‘airline’ means any airline with a valid operating licence issued by an EEA State or a Member of the Common European Aviation Area pursuant to Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council [20];
flygplatsinfrastruktur den infrastruktur och utrustning som flygplatsen behöver för att tillhandahålla flygbolag och olika tjänsteleverantörer flygplatstjänster, däribland banor, terminaler, plattor, taxibanor, centraliserad marktjänstinfrastruktur och alla andra faciliteter som direkt stöder tillhandahållandet av flygplatstjänster, men exklusive infrastruktur och utrustning som främst krävs för icke-luftfartsverksamheter, t.ex. bilparkering, affärer och restauranger.
‘airport charge’ means a price or a levy collected for the benefit of the airport and paid by the airport users for the use of facilities and services which are exclusively provided by the airport and which are related to landing, take-off, lighting and parking of aircraft, and processing of passengers and freight, including charges or fees paid for ground handling services and fees for centralised ground handling infrastructure;
flygplats en enhet eller grupp av enheter som utför ekonomisk verksamhet i form av att tillhandahålla flygbolag flygplatstjänster.
‘airport infrastructure’ means infrastructure and equipment for the provision of airport services by the airport to airlines and the various service providers, including runways, terminals, aprons, taxiways, centralised ground handling infrastructure and any other facilities that directly support the airport services, excluding infrastructure and equipment which is primarily necessary for pursuing non-aeronautical activities, such as car parks, shops and restaurants;
flygplatsinkomster inkomster från flygplatsavgifter efter avdrag för marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen ger flygbolag samt inkomster från icke-luftfartsverksamheter (utan offentligt stöd), men exklusive offentligt stöd och ersättning för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde eller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
‘airport’ means an entity or group of entities performing the economic activity of providing airport services to airlines;
flygplatstjänster tjänster som en flygplats eller dess dotterbolag tillhandahåller flygbolag i form av hantering av luftfartyg, från landning till start, och av passagerare och gods, så att flygbolag får möjlighet att tillhandahålla lufttransporttjänster, inklusive tillhandahållande av marktjänster och av centraliserad marktjänstinfrastruktur.
‘airport revenue’ means the revenue from airport charges net of marketing support or any incentives provided by the airport to the airlines, taking into account revenue stemming from non-aeronautical activities (free of any public support), excluding any public support and compensation for tasks falling within public policy remit, or services of general economic interest;
genomsnittlig årlig passagerarvolym den passagerarvolym som fastställs på grundval av inkommande och utgående passagerartrafik under de två räkenskapsår som föregår det då stödet anmäls eller, i fråga om oanmälda stöd, beviljas.
‘airport services’ means services provided to airlines by an airport or any of its subsidiaries, to ensure the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and freight, so as to enable airlines to provide air transport services, including the provision of ground handling services and the provision of centralised ground handling infrastructure;
kapitalkostnader avskrivning av stödberättigande investeringskostnader för flygplatsinfrastruktur och flygplatsutrustning, inklusive underliggande finansieringskostnader.
‘average annual passenger traffic’ means a figure determined on the basis of the inbound and outbound passenger traffic during the 2 financial years preceding that in which the aid is notified or granted in the case of non-notified aid;
underskott i fråga om kapitalkostnader det diskonterade nuvärdet av skillnaden mellan de positiva och negativa kassaflödena (inklusive investeringskostnader) under livslängden för investeringen i anläggningstillgångar.
‘capital costs’ means the depreciation of the eligible investment costs into airport infrastructure and equipment, including the underlying costs of financing;
upptagningsområde för en flygplats
‘capital costs funding gap’ means the net present value of the difference between the positive and negative cash flows, including investment costs, over the lifetime of the investment in fixed capital assets;
flygplatsens geografiska marknad, vars gräns normalt ligger cirka 100 kilometer från flygplatsen eller på ett avstånd som motsvarar cirka 60 minuters resa med bil, buss, tåg eller höghastighetståg från flygplatsen.