natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The European Committee of the Regions has evaluated it at 1,5 million passengers per year, while the University of Cranfield study mentioned above, which cites two different figures (500000 and 1 million passengers per year), shows that there are variations according to the country and the way in which the airports are organised [29].
Detta visar att det förekommer skillnader mellan olika länder och beroende på hur flygplatsen fungerar [29].
While certain regional airports can perform well when sufficient numbers of passengers are brought in by airlines carrying out public service obligations [30], or when social aid schemes are established by the public authorities, airlines prefer tried and tested hubs in good locations which provide rapid connections, have an established passenger base, and where they have slots which they do not wish to lose.
Även om vissa regionala flygplatser kan räkna med att klara sig i de fall passagerarantalet uppnås tack vare flygbolag som har allmän trafikplikt [30] eller om myndigheterna inför stöd av social karaktär, så föredrar bolagen av flera skäl de väl inkörda storflygplatserna: dessa har ett bra läge, det går snabbt att byta till anslutande flyg, resenärerna är vana vid dem, och bolagen har start- och landningstider som de inte vill bli av med.
Furthermore, in many cases, airport and air traffic policies and investment have for years concentrated traffic at major national cities.
Dessutom har den politik som sedan många år har förts i fråga om investeringar i flygplatser och flygtrafik lett till att trafiken koncentrerats till de största städerna i respektive land.
As a result, airlines are not always prepared, without appropriate incentives, to run the risk of opening routes from unknown and untested airports.
Flygbolagen är därför inte alltid beredda att utan särskilda incitament ta risken att öppna en linje från en okänd och oprövad flygplats.
This is why the Authority can accept that public aid be paid temporarily to airlines under certain conditions, if this provides them with the necessary incentive to create new routes or new schedules from regional airports and to attract the passenger numbers which will enable them to break even within a limited period.
Övervakningsmyndigheten kan därför acceptera att flygbolagen får temporära offentliga stöd, direkt eller indirekt och på vissa villkor, om sådana stöd hjälper dem att öppna nya linjer eller öka turtätheten och att få en passagerarvolym som inom rimlig tid gör dem lönsamma.
The Authority will ensure that such aid does not give any advantage to large airports already largely open to international traffic and competition.
Övervakningsmyndigheten kommer att se till att sådana stöd inte innebär fördelar för stora flygplatser som redan har en betydande internationell trafik och som är konkurrensutsatta.
However, in the light of the general objective of intermodality and optimising the use of infrastructure described above, it will not be acceptable to grant start-up aid for a new air route corresponding to a high-speed train link.
Med tanke på det redan nämnda övergripande målet intermodalitet och optimalt utnyttjande av infrastrukturer skulle det vara oacceptabelt att bevilja stöd för en ny flyglinje för vilken det redan finns ett alternativ i form av höghastighetståg.
Further, the European Commission has laid down guidelines for the harmonious development of outermost regions [31].
Europeiska kommissionen har fastställt riktlinjer för en harmonisk utveckling i de yttersta randområdena [31].
Their development strategy is based on three main principles: helping to make the regions more accessible, increasing their competitiveness and bolstering their regional integration in order to reduce the impact of their remoteness from the European economy.
Utvecklingsstrategin vilar på tre pelare: att förbättra kommunikationerna, att höja områdenas konkurrenskraft och se till att de kan integreras i den geografiska regionen, vilket skulle mildra effekterna av det långa avståndet till den europeiska ekonomin.
For these reasons the European Commission accepts that start-up aid for routes from the outermost regions is subject to more flexible compatibility criteria, in particular in terms of intensity and duration, and will not raise any objection to such aid for services to neighbouring non-member countries.
Europeiska kommissionen kan därför acceptera att det finns mildare kriterier för att godkänna igångsättningsstöd för linjer från de yttersta randområdena, t.ex. i fråga om stödnivå och varaktighet, och den kommer inte att resa några invändningar mot stöd för linjer till grannländer utanför EU.
The Authority considers that similar provisions in terms of intensity and duration will be accepted for the regions referred to in Article 61(3) of the EEA Agreement and for sparsely populated regions.
Övervakningsmyndigheten kommer att godta liknande bestämmelser i fråga om stödnivå och varaktighet för sådana områden som nämns i artikel 61.3 i EES-avtalet och för glest befolkade områden.
Compatibility criteria
Kriterier för förenlighet
Financial start-up incentives, except in cases where the public authorities act as a private investor working in a market economy (see section 30A.3.2.4), advantage beneficiary undertakings and can therefore directly create distortions between companies as they reduce the beneficiary's operating costs.
De finansiella incitamenten i igångsättningsfasen, utom i de fall myndigheterna agerar på samma sätt som en privat investerare i en marknadsekonomi (se avsnitt 30A.3.2.4), ger de stödmottagande bolagen fördelar och kan således direkt leda till en snedvridning av konkurrensen mellan olika bolag, i så måtto att dessa incitament ger stödmottagarna lägre driftskostnader.
They can also indirectly affect competition between airports by helping airports to develop or by encouraging a company to “relocate” from one airport to another and transfer a route from an EEA airport to a regional one.
De kan också indirekt påverka konkurrensen mellan olika flygplatser genom att de hjälper vissa av dem att utvecklas. Det kan till och med bli så att ett bolag lockas att ’utlokalisera’ sin verksamhet till en annan flygplats och att överföra en linje från en stor EES-flygplats till en regional flygplats.
For these reasons they usually constitute State aid and must be notified to the Authority.
I dessa fall utgör incitamenten statliga stöd som skall anmälas till övervakningsmyndigheten.
In view of the above objectives and the significant difficulties which can result from launching a new route, the Authority may approve such aid if it fulfils the following conditions:
Med tanke på de mål som nämns ovan och de stora svårigheter som kan uppstå när en ny linje lanseras kan övervakningsmyndigheten godkänna stöd av den här typen, under förutsättning att följande villkor uppfylls:
Recipients: the aid is paid to air carriers with a valid operating licence issued by a Contracting Party to the EEA Agreement pursuant to Council Regulation (EEC) No 2407/92 on licensing of air carriers [32].
Stödmottagare: stöden skall betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en avtalsslutande part till EES-avtalet i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag [32].
Regional airports: the aid is paid for routes linking a regional airport in categories C or D to another airport within the area covered by the EEA Agreement.
Regionala flygplatser: stöden skall betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en flygplats inom EES.
Aid for routes between national airports (category B) can be considered only in duly substantiated exceptional cases, in particular where one of the airports is located in a disadvantaged region.
Stöd för linjer mellan nationella flygplatser (kategori B) kan inte godkännas annat än i undantagsfall och om särskilda skäl kan åberopas, t.ex. att en av flygplatserna ligger i ett mindre gynnat område.
New routes: aid will apply only to the opening of new routes or new schedules, as defined below, which will lead to an increase in the net volume of passengers [33].
Nya linjer: stöden skall betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet som leder till en nettoökning av passagerarvolymen [33].
This aid must not encourage traffic simply to be transferred from one airline or company to another.
Stöden får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat.
In particular, it must not lead to a relocation of traffic which is unjustified with regard to the frequency and viability of existing services leaving from another airport in the same city, the same conurbation [34] or the same airport system [35], which serves the same or a similar destination under the same criteria.
Stöden får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde [34] eller i samma flygplatssystem [35], med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.
Also, start-up aid must not be paid when the new air route is already being operated by a high-speed rail service under the same criteria.The Authority will not accept cases of abuse in which a company seeks to circumvent the temporary nature of start-up aid by replacing a line receiving aid with a supposedly new line offering a similar service.
Igångsättningsstöd får inte heller beviljas för en ny linje om samma linje redan trafikeras med ett jämförbart höghastighetståg, enligt samma kriterier.Övervakningsmyndigheten kommer inte att acceptera ett missbruk som innebär att ett bolag försöker kringgå igångsättningsstödets temporära karaktär genom att ersätta en linje som får stöd med en linje som påstås vara ny men som i realiteten är jämförbar.
In particular, aid will not be able to be granted to an airline which, having used up all the aid for a given route, applies for aid for a competing route departing from another airport in the same city or conurbation or the same airport system and serving the same or a similar destination.
Stöd får inte beviljas ett flygbolag som redan fått stöd för en viss linje och som sedan försöker få stöd för en konkurrerande linje från en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination.
However, the mere substitution, during the aid period, of one route for another leaving from the same airport and expected to generate at least an equivalent number of passengers, will not call into question the continuation of payment of aid for the complete period, as long as this substitution does not affect the other criteria under which the aid was initially granted.
Att en linje under den period då ett stöd betalas ut bara ersätts med en annan linje från samma flygplats som ger minst samma antal passagerare innebär emellertid inte att den fortsatta utbetalningen under hela den planerade perioden ifrågasätts, under förutsättning att detta byte av linje inte innebär att övriga kriterier för det ursprungliga stödet åsidosätts.
Long-term viability and degressiveness: the route receiving the aid must ultimately prove profitable, i.e. it must at least cover its costs, without public funding.
Bärkraft på lång sikt, samt gradvis minskande stöd: en linje för vilken stöd beviljas skall på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den skall åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader.
For this reason start-up aid must be degressive and of limited duration.
Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.
Compensation for additional start-up costs: the amount of aid must be strictly linked to the additional start-up costs incurred in launching the new route or frequency and which the air operator will not have to bear once it is up and running.
Kompensation för extra igångsättningskostnader: stödet skall enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.
Examples of such costs are the marketing and advertising costs incurred at the outset for publicising the new link; they may include the installation costs incurred by the airline at the regional airport in question in order to launch the route, provided the airport falls within categories C or D and aid has not already been received in respect of the same costs.
Dessa kostnader får avse t.ex. marknadsföring och reklam. Det kan också röra sig om etableringskostnader på en regional flygplats i samband med att en ny linje lanseras, under förutsättning att flygplatsen tillhör kategori C eller D och att stöd inte redan har beviljats för dessa kostnader.
Conversely, aid cannot be granted in relation to standard operating costs such as hire or depreciation of aircraft, fuel, crew salaries, airport charges or catering costs.
Stödet får däremot inte avse normala driftskostnader, t.ex. för flygplanshyra eller amorteringar, bränsle, besättningarnas löner, flygplatsavgifter eller proviantering (catering).
The remaining eligible costs must correspond to real costs obtained in normal market conditions.
De stödberättigande kostnaderna skall utgöras av faktiska kostnader under normala marknadsförhållanden.
Intensity and duration: degressive aid may be granted for a maximum period of three years.
Stödnivå och varaktighet: gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år.
The amount of aid in any one year may not exceed 50 % of total eligible costs for that year and total aid may not exceed an average of 30 % of eligible costs.
Stödet får varje år uppgå till högst 50 % av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 30 % av de stödberättigande kostnaderna.
For routes from disadvantaged regions, i.e., the regions referred to in Article 61(3)(a), and sparsely populated regions, degressive aid may be granted for a maximum period of five years.
För linjer från mindre gynnade områden, dvs. de områden som nämns i artikel 61.3 a och glest befolkade områden, får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år.
The amount of aid in any one year may not exceed 50 % of total eligible costs for that year and total aid may not exceed an average of 40 % of eligible costs.
Stödet får varje år uppgå till högst 50 % av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 % av de stödberättigande kostnaderna.
If the aid is granted for five years, it may be maintained at 50 % of total eligible costs for the initial three years.
Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 % av de stödberättigande kostnaderna.
Link with the development of the route: aid payments must be linked to the net development of the number of passengers transported.
Koppling till lanseringen av en linje: stödet skall vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.
The amount per passenger must, for example, decrease with the net increase in traffic for the aid to remain an incentive and to avoid adjusting ceilings.
För att stödet skall kunna behålla sin karaktär av incitament och inte överskrida de övre gränserna, skall de belopp som betalas ut gradvis minskas i takt med att trafiken ökar.
Non-discriminatory allocation: any public body which plans to grant start-up aid to an airline for a new route, whether or not via an airport, must make its plans public in good time and with adequate publicity to enable all interested airlines to offer their services.
Icke-diskriminerande stöd: en myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, skall offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster.
The notification must in particular include the description of the route as well as the objective criteria in terms of the amount and the duration of the aid.
Offentliggörandet skall innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.
The rules and principles relating to public procurement and concessions must be respected where applicable.
De regler och principer som gäller för offentlig upphandling och koncessioner skall iakttas i den mån de är tillämpliga.
Impact on other routes and business plan: when submitting its application, any airline which proposes a service to a public body offering to grant start-up aid must provide a business plan showing, over a substantial period, the viability of the route after the aid has expired.
Effekter på andra linjer, samt krav på en affärsplan: ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd skall tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört.
The public body should also carry out an analysis of the impact of the new route on competing routes prior to granting start-up aid.
Innan ett igångsättningsstöd beviljas skall myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.
Publicity: The EFTA States must ensure that the list of routes receiving aid is published annually for each airport, in each instance indicating the source of public funding, the recipient company, the amount of aid paid and the number of passengers concerned.
Offentliggörande: Eftastaterna skall se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje skall följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.
Appeals: in addition to the appeal procedures provided for by the “Public Procurement” Directives 89/665/EEC and 92/13/EEC [36], where applicable, appeal procedures must be provided for at the EFTA State level to ensure that there is no discrimination in the granting of aid.
Överklagande: förutom de förfaranden som föreskrivs i direktiven 89/665/EEG och 92/13/EEG [36] om offentlig upphandling, när dessa direktiv är tillämpliga, bör det i varje Eftastat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.
Penalties: penalty mechanisms must be implemented in the event that a carrier fails to keep to the undertakings that it gave in relation to an airport when the aid was paid.
Påföljder: det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.
A system for recovering aid or for seizing a guarantee initially deposited by the carrier will allow the airport to ensure that the airline honours its commitments.
En möjlighet att ställa krav på återbetalning av stödet, eller att förklara ett flygbolags ursprungliga säkerhet som förverkad, skulle ge flygplatsen garantier för att flygbolaget fullgör sina åtaganden.
Cumulation: start-up aid cannot be combined with other types of aid granted for the operation of a route, such as aid of a social nature granted to certain categories of passengers and compensation for discharging public services.
Kumulering: igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt.
In addition, such aid cannot be granted when access to a route has been reserved for a single carrier under Article 4 of Regulation (EEC) No 2408/92 [37], and in particular paragraph 1(d) of that Article.
Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92 [37], särskilt punkt 1 d i den artikeln.
Also, in accordance with the rules of proportionality, such aid cannot be combined with other aid granted to cover the same costs, including aid paid in another State.
Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.
Start-up aid must be notified to the Authority.
Igångsättningsstöd skall anmälas till övervakningsmyndigheten.
The Authority calls on the EFTA States to notify start-up aid schemes rather than individual cases since this results in greater coherence across the area covered by the EEA Agreement.
För att kunna få en konsekvent handläggning av sådana här ärenden inom EES uppmanar övervakningsmyndigheten Eftastaterna att inte anmäla individuella stöd utan i stället anmäla sina generella regler för igångsättningsstöd.
The Authority may carry out a case-by-case assessment of aid or a scheme which fails to fully comply with these criteria, but the end result of which would be comparable.
Övervakningsmyndigheten kan från fall till fall granska individuella stöd eller generella stödregler som inte till alla delar iakttar de kriterier som anges ovan, men som skulle leda till en jämförbar situation.
Recipients of previous unlawful aid
Mottagare av tidigare olagliga stöd
When unlawful aid, on which the Authority has adopted a negative decision involving a recovery order, has been granted to a company and the aid has not been recovered in accordance with Article 14 in Part II of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement, the assessment of all airport infrastructure aid or start-up aid should take account of both the cumulative effect of the earlier and the new aid and the fact that the earlier aid has not been repaid [38].
Om ett företag har beviljats ett olagligt stöd som övervakningsmyndigheten inte har godkänt och som skall betalas tillbaka, och om detta ännu inte skett i enlighet med artikel 14 i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet, skall granskningen av stöd för finansiering av en flygplats eller av igångsättningsstöd ta hänsyn till i första hand kumuleringseffekten av det gamla och det nya stödet, och för det andra till det faktum att det gamla stödet inte har betalats tillbaka [38].
Appropriate measures within the meaning of Article 1(1) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court agreement
Lämpliga åtgärder enligt artikel 1.1 i del i av protokoll 3 till övervakningsavtalet
In accordance with Article 1(1) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement, the Authority proposes that the EFTA States amend their existing schemes relating to State aid covered by these guidelines to conform to these guidelines by 1 June 2007 at the latest.
I enlighet med artikel 1.1 i del i av protokoll 3 till övervakningsavtalet föreslår övervakningsmyndigheten att Eftastaterna ändrar eventuella regler för sådana statliga stöd som täcks av de här riktlinjerna så att de senast den 1 juni 2007 överensstämmer med dessa nya riktlinjer.
The EFTA States are asked to confirm in writing that they accept these proposals by 1 June 2006 at the latest.
Eftastaterna uppmanas att före den 1 juni 2006 skriftligen bekräfta att de godtar dessa förslag.
Should an EFTA State fail to confirm its acceptance in writing before that date, the Authority will apply Article 19(2) in Part II of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement and, if necessary, initiate the proceedings provided for in that Article.
Om en Eftastat inte inkommer med en skriftlig bekräftelse före detta datum kommer övervakningsmyndigheten att tillämpa artikel 19.2 i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet, och den kommer om så krävs att inleda det förfarande som anges i den artikeln.
These guidelines will apply as of their adoption by the Authority.
Dessa riktlinjer träder i kraft samma dag som de antas av övervakningsmyndigheten.