natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The opening decision was published in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement to it [1].
Genom beslut nr 60/13/KOL av den 6 februari 2013 inledde myndigheten det formella granskningsförfarandet om eventuellt olagligt statligt stöd i samband med tilldelning av kontrakt för tillhandahållande av lokala busstransporttjänster i Aust-Agder (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet).
The Norwegian authorities, the complainant and two other third parties, Nettbuss Sør AS and Setesdal Bilruter L/L, submitted comments to the opening decision.
Beslutet att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning och i EES-supplementet till denna [1].
The Norwegian authorities have further commented upon the comments sent by the complainant and the other third parties.
De norska myndigheterna, klaganden och två andra tredje parter, Nettbuss Sør AS och Setesdal Bilruter L/L, har inkommit med synpunkter på beslutet att inleda förfarandet.
By letter dated 17 December 2013, the Authority requested further information from the Norwegian authorities.
De norska myndigheterna har kommenterat de synpunkter som lämnats av klaganden och övriga tredje parter.
Additional information from the Norwegian authorities was sent by letter of 30 January 2014 and from Nettbuss Sør AS by letter of 20 February 2014.
Genom en skrivelse av den 17 december 2013 begärde myndigheten ytterligare upplysningar av de norska myndigheterna.
By letter dated 8 July 2014, the Norwegian authorities submitted further information regarding the production of Nettbuss Sør AS.
De norska myndigheterna lämnade ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 30 januari 2014 och Nettbuss Sør AS lämnade ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 20 februari 2014.
In the light of this information, the Authority asked for clarifications and supplementary information by letter dated 14 August 2014.
Genom en skrivelse av den 8 juli 2014 lämnade de norska myndigheterna ytterligare upplysningar om Nettbuss Sør AS produktion.
A meeting also took place on 25 November 2014 with representatives of Nettbuss Sør AS and Aust-Agder.
Den 9 december 2013 mottog myndigheten dessutom ett andra klagomål från företaget Agder Flyekspress, som tillhandahåller en konkurrerande flygbusstransporttjänst till den tjänst som Nettbuss Sør AS tillhandahåller.
Moreover, on 9 December 2013, the Authority received a second complaint from the company Agder Flyekspress, which runs a competing airport bus service to the one run by Nettbuss Sør AS.
Enligt klaganden har Nettbuss Sør AS åtminstone sedan 2013 och framåt mottagit olagligt statligt stöd genom korssubventionering av sin affärsverksamhet.
According to the complainant, Nettbuss Sør AS has been receiving at least as from 2013 onwards unlawful State aid through cross-subsidization of its commercial activities.
Genom en skrivelse av den 18 mars 2014 vidarebefordrade myndigheten klagomålet till de norska myndigheterna och uppmanade dessa att lämna ytterligare upplysningar.
The Norwegian authorities submitted the requested information by letter of 22 April 2014.
Klaganden motsatte sig inte detta, och lämnade inte heller några ytterligare upplysningar.
Nettbuss Sør AS has also replied by email of 9 April 2014.
BAKGRUND – DEN NUVARANDE LAGSTIFTNINGEN OM LOKAL BUSSLINJETRAFIK OCH SKOLBUSSTRANSPORTER
By letter dated 10 October 2014 the Authority closed the second complaint case informing the complainant that in view of the information provided, and taking into account that both complaints refer to the public contracts awarded in Aust-Agder and to issues covered by the scope of the opening decision, the Authority has decided to deal with the issues brought forward in the present decision.
Lokal busslinjetrafik [2]
The complainant did not object to this, neither did he submit any further information.
Centraliserat statligt ansvar
BACKGROUND — THE LEGISLATION ON LOCAL SCHEDULED AND SCHOOL BUS TRANSPORT
Vid den tidpunkt då 1976 års transportlag (samferdselslova) trädde i kraft [3] ansvarade den norska staten (Samferdselsdepartementet) för lokal linjetrafik.
Local scheduled bus transport [2]
Statliga transportmyndigheter ansvarade för den lokala linjetrafiken i varje fylke.
Centralised State responsibility
Decentraliseringsprocess
At the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [3], the Norwegian State (the Ministry of Transport) was responsible for local scheduled transport services.
Inledning
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
Kort innan samferdselslova från 1976 trädde i kraft inleddes en decentraliseringsprocess.
De-centralisation process
Från och med den 1 januari 1979 kunde Samferdselsdepartementet delegera sina befogenheter till fylkena.
Introduction
De statliga transportmyndigheterna omvandlades samtidigt till fylkeskommunala organ.
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
År 1981, då 24a § infördes i samferdselslova från 1976, kunde staten genom att anslå medel till fylket ge dessa i uppdrag att finansiera lokal linjetrafik [4].
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to county level.
1980 års förordning
At the same time, the State transport agencies were turned into county administrative bodies.
Ett annat viktigt steg i decentraliseringsprocessen var förordningen av den 19 december 1980 om ersättning för lokal linjetrafik (nedan kallad 1980 års förordning).
In 1981, with the introduction of Article 24a to the Transport Act of 1976, by providing funding to the counties, the State could confer the responsibility for financing local scheduled transport to the counties [4].
Enligt 1 § i förordningen skulle fylket ansvara för att finansiera lokal linjetrafik.
The 1980 Regulation
Enligt 3 § skulle ersättningen beslutas på årsbasis utifrån skillnaden mellan de uppskattade intäkterna med hänsyn till fastställda taxor och rabatter, och rimliga kostnader.
Another important element of the de-centralisation process was the Regulation of 19 December 1980 on compensation for providing local scheduled transport (‘the 1980 Regulation’).
I 1980 års förordning fastställdes även regler om kontroll och tillgång till information, och Samferdselsdepartementets respektive fylkenas roller klargjordes.
Its Article 1 stated that the county had the responsibility to finance local scheduled transport.
7 § utgjorde den rättsliga grunden för de ytterligare regler och riktlinjer för ersättning för lokal linjetrafik som departementet utfärdar.
Pursuant to Article 3, the amount of the compensation should be decided on an annual basis, based on the difference between estimated income according to the decided tariffs and discounts, and reasonable costs.
1982 års förordning och standardhuvudavtalet mellan KS och Norges rutebileierforbund
The 1980 Regulation also contained rules on control and access to information and clarified the roles of, on the one hand, the Ministry of Transport and, on the other, the counties.
Den 1 januari 1983 ersattes 1980 års förordning av förordningen av den 2 december 1982 om ersättning för tillhandahållande av lokal linjetrafik (nedan kallad 1982 års förordning).
Its Article 7 provided the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
Enligt 4 § i 1982 års förordning skulle fylkena vara skyldiga att ingå avtal med koncessionshavare om ersättning för tillhandahållande av kollektiv linjetrafik.
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
På denna grundval ingick Kommunesektorens intresse- og arbeidsgiverorganisasjon (nedan kallad KS) och Norges rutebileierforbund (nedan kallat NRF) [5] ett standardhuvudavtal (nedan kallat KS–NRF-avtalet) och ett avtal om en årlig standardersättning som ska användas av fylkena när de ingår avtal om lokal busslinjetrafik.
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (‘the 1982 Regulation’).
1985 års förordning
On this basis, the Norwegian Association of Local and Regional Authorities (‘KS’) and the Norwegian Association of Bus Companies (‘NABC’) [5], concluded a standard main agreement (‘the KS and NABC Standard Main Agreement’) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of local scheduled bus transport.
Det nya intäktssystemet för fylkena (och kommunerna) innebar att det statliga bidraget till lokaltrafiken gavs i form av en klumpsumma.
As regards the calculation of the compensation, the standard agreement was based on the same principles as Article 3 of the 1980 Regulation.
Den fråga som stod i centrum för 1985 års förordning var förhållandet mellan Samferdselsdepartementet och fylkena.
The standard main agreement also provided for a separation of costs between the local bus transport services and other commercial services.
1985 års förordning ersattes av en ny förordning den 1 januari 1987 [6] som var i kraft till den 30 april 2003, när denna i sin tur ersattes av den gällande yrkestrafikförordningen (yrkestransportforskriften) (se nedan).
The 1985 Regulation
Yrkestransportlova från 2002 och yrkestransportforskriften från 2003
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (‘the 1985 Regulation’).
Den lokala busstrafiken regleras för närvarande genom yrkestransportlova från 2002 (nedan kallad yrkestransportlova) [7] och yrkestransportforskriften från 2003 (nedan kallad yrkestransportforskriften) [8].
The new income system for the counties (and municipalities) entailed that the central contribution for local transport was given as a lump sum.
Genom yrkestransportlova upphävdes och ersattes samferdselslova från 1976 [9].
The main focus of the 1985 Regulation was the relationship between the Ministry of Transport and the counties.
Genom yrkestransportforskriften upphävdes och ersattes två förordningar [10].
The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987 by a new regulation [6] which remained in force until 30 April 2003 when it, in turn, was replaced by the Commercial Transport Regulation (see below).
De norska myndigheterna har förklarat att de relevanta bestämmelserna inte har ändrats väsentligt sedan EES-avtalet trädde i kraft 1994.
Commercial Transport Act 2002 and Commercial Transport Regulation 2003
Statens och fylkenas samfinansiering av lokaltrafik
Presently, the local scheduled bus transport sector is regulated by the Commercial Transport Act of 2002 (‘CTA’) [7] and the Commercial Transport Regulation of 2003 (‘CTR’) [8].
Fylkena finansierar delvis lokaltrafiken med skattemedel.
The CTA repealed and replaced the Transport Act of 1976 [9].
Därutöver får fylkena enligt yrkestransportlova statliga medel i form av årliga ramanslag [11].
The CTR repealed and replaced two regulations [10].
Anslagens storlek fastställs utifrån fylkenas behov av bidrag från staten.
The Norwegian authorities have explained that the relevant provisions have not been significantly altered since the entry into force of the EEA Agreement in 1994.
Fylkena måste därför överlämna budgetar, bokföring och annan relevant information som krävs för att bedöma behovet av bidrag [12].
Co-financing of local transport services by the State and counties
Koncessioner
The counties partly finance the local transport services with tax revenue.
Enligt yrkestransportlova krävs koncession för att bedriva avgiftsbelagda persontransporter med buss (dvs. mot betalning av dem som använder transporttjänsterna [passagerarna]) [13].
In addition, under the CTA the counties receive state funding by way of annual block grants [11].
Företag som tillhandahåller avgiftsbelagd busslinjetrafik måste ha både en allmän och en särskild koncession.
The amount of the grants is determined on the basis of the extent to which the counties need contributions from the State.
Allmän koncession för persontransporter
Therefore, the counties must provide the Ministry of Transport with budgets, accounts and other relevant information necessary to assess the need for contributions [12].
Företag som tillhandahåller avgiftsbelagda persontransporter måste ha en allmän koncession [14].
Concessions
För att få en allmän koncession måste sökande i) visa upp ett intyg om god vandel, ii) ha tillräckliga ekonomiska medel och kompetens, och iii) ha tillfredsställande yrkeskvalifikationer [15].
Under the CTA, concessions are required to carry out scheduled passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [13].
Allmänna koncessioner är inte tidsbegränsade [16].
Both a general and a special concession are required for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Särskilda koncessioner för linjetrafik
General concession for passenger transport
Förutom den allmänna koncessionen måste företag som vill bedriva avgiftsbelagd linjetrafik ha en särskild koncession [17].
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [14].
Det finns två typer av särskilda koncessioner: i) områdeskoncessioner, och ii) linjekoncessioner.
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct; (ii) have satisfactory financial means and abilities; and (iii) have satisfactory professional qualifications [15].
Områdeskoncessionerna är restkoncessioner i den meningen att de ger innehavaren rätt att bedriva busslinjetrafik i hela det berörda området, i den mån det inte omfattas av linjekoncessioner.
General concessions are not time-limited [16].
Innehavaren av en linjekoncession är den enda som får bedriva busslinjetrafik på den berörda linjen.
Special concessions for scheduled passenger transport
Innehavaren av en särskild koncession har både rätt och skyldighet att bedriva den trafik som anges i koncessionen [18].
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [17].
I samband med ansökan om en särskild koncession måste ett förslag till en trafiktabell och taxor inges [19].
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Tabeller och taxor kontrolleras av fylkena [20].
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Fylkena kan begära ändringar av tabeller och taxor [21].
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
De särskilda koncessionerna kan antingen tilldelas för perioder på upp till tio år i) genom upphandlingsförfaranden (och då beviljas för den period som fastställs i upphandlingsförfarandet [22], vilken under alla omständigheter inte får överstiga tio år [23], eller ii) direkt, utan något upphandlingsförfarande (och då beviljas för en tioårsperiod) [24].
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [18].
Avtal
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [19].
Som ett komplement till koncessionerna ingår fylkena avtal med koncessionshavarna om tillhandahållande av allmännyttiga tjänster.
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [20].
Fylkena får själva bestämma formen för dessa avtal [25].
The counties can order changes in the schedules and tariffs [21].
Ersättning
Special concessions can either be awarded for periods of up to 10 years (i) through tender procedures and granted for the period determined in the tender procedure [22], which in any event will not be for a longer period than 10 years [23]; or (ii) directly, i.e. outside any tender procedure for a 10-year period [24].
Fylkena ansvarar för ersättningen till koncessionshavarna [26].
Contracts
Fylkena kan välja om de vill ingå brutto- eller nettoavtal.
To complement the concessions, the counties enter into contracts with the concessionaires about the provision of public services.
Vid bruttoavtal får koncessionshavarna ersättning från fylket för kostnaden för att tillhandahålla tjänsten och inte intäkterna från biljettförsäljningen till passagerarna.
The counties are free to determine the form of these contracts [25].
Vid nettoavtal får koncessionshavarna biljettintäkterna och ersättning från fylket i den mån biljettintäkterna inte täcker kostnaderna för tillhandahållandet av tjänsten plus en rimlig vinst.
Compensation
Enligt 22 § i yrkestransportlova är fylkena skyldiga att ersätta transportföretag för att de trafikerar olönsamma busslinjer som fylkena vill etablera eller behålla inom sin region [27].
The counties are responsible for compensating the concessionaires [26].
Fylkena får själva bestämma på vilket sätt koncessionshavarna ska få ersättning.
The counties can choose whether to use gross or net contracts.
Yrkestransportlova och yrkestransportforskriften innehåller inga särskilda bestämmelser om hur ersättningen ska betalas ut.
Under gross contracts, concessionaires receive compensation for the cost of providing the service from the county and not the income from the ticket sales to passengers.
Myndigheten har förstått att 22 § i yrkestransportlova tolkas som att det är tillåtet att ersättningen täcker kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten (inklusive en rimlig vinst) minus biljettintäkter för nettoavtal.
Under net contracts, concessionaires receive the ticket revenue and compensation from the county in so far as the ticket revenue is not sufficient to cover the cost of the services plus a reasonable profit.
Skoltransporter
Under Article 22 CTA, counties have to compensate operators for the provision of the transport service on unprofitable routes that the counties seek to establish, or to maintain within their territories [27].
Redan innan EES-avtalet trädde i kraft i Norge den 1 januari 1994 var de norska fylkena skyldiga att tillhandahålla skolskjuts för elever i grund- eller gymnasieskolor som bor på ett visst avstånd från skolan (i regel fyra kilometer).
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how compensation is to be provided.
För närvarande anges denna skyldighet i opplæringslova av 1998 (1998 års skollag, nedan kallad opplæringslova) [28].
The Authority understands that Article 22 CTA allows for compensation to cover the cost of the public service (minus the ticket revenues for net contracts) including a reasonable profit.
Denna lag föregicks av lov om grunnskolen av 1969 (1969 års grundskolelag, nedan kallad grunnskolelova) [29] och Lov om videregående opplæring av 1974 (1974 års lag om gymnasieutbildning, nedan kallad lov om videregående opplæring) [30].
School Transport
I mitten av 1980-talet blev fylkena, till följd av en lag om ändring av opplæringslova och lov om videregående opplæring [31], skyldiga att tillhandahålla skolskjuts.
Since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994, the Norwegian counties have been responsible for providing primary and high or secondary school transportation of children residing in a certain distance from the school (normally four kilometres).
Av tydlighetsskäl kommer vi i detta beslut att genomgående hänvisa till opplæringslova, även när det gäller de relevanta bestämmelser som var i kraft innan opplæringslova trädde i kraft.
At present, this responsibility is laid down in the Act on Education of 1998 (the ‘Education Act’) [28].
Enligt opplæringslova är kommunerna skyldiga att betala en avgift till fylket för grundskoleelevers skolskjuts.
This Act was preceded by the Act on Primary Schools of 1969 [29] and the Act on Secondary Schools of 1974 [30].
PÅSTÅDDA STÖDMOTTAGARE
According to the Education Act, for primary school transportation, the municipalities are obliged to pay a tariff to the county.
Frolandsruta Frode Oland, som ägs av Frode Stoltenberg Oland.
The county, thereafter, pays the bus operator for providing the service.
Høyvågruta AS, fram till dess sammanslagning med Nettbuss Sør AS 2009.
For high or secondary school transportation, the counties pay for monthly tickets for the students, pursuant to contracts concluded with the bus operators.
Nettbuss Sør AS, som ingår i Nettbussgruppen och ägs av busstransportföretaget Nettbuss AS, som ägs av Norges Statsbaner AS [32].
ALLEGED AID RECIPIENTS
Risør och Tvedestrand Bilruter AS (nedan kallat RTB), fram till dess sammanslagning med Nettbuss Sør AS 2008.
Since the entry into force of the EEA Agreement in Norway, Aust-Agder has awarded special concessions to, and concluded contracts for local scheduled and school bus transport services with, the following seven companies:
L/L Setesdal Bilruter, vars tre största aktieägare är Sigmund Aune, Brøvig Holding AS och Bykle kommun.
Birkeland Busser AS, owned by Setesdal Bilruter L/L;
Dessutom innehar flera andra kommuner i Aust-Agder och några kommuner i Vest-Agder aktier i företaget.
Frolandsruta Frode Oland, owned by Frode Stoltenberg Oland;
Telemark Bilruter, vars största aktieägare är Vinjes kommun, Seljords kommun och Seljord Sparebank.
Høyvågruta AS, until its merger with Nettbuss Sør AS in 2009;
Dessutom innehar flera kommuner i Telemarks fylke aktier i företaget.
Nettbuss Sør AS, which is part of the Nettbuss-group and owned by the bus transport company Nettbuss AS, which is owned by Norges Statsbaner AS [32];
Efter att koncessionsavtalet med Nettbuss Sør AS löpte ut den 31 december 2014 är det nu bara fyra transportföretag kvar som tillhandahåller tjänsterna inom ramen för det befintliga regelverket.
Risør and Tvedestrand Bilruter AS (‘RTB’), until its merger with Nettbuss Sør AS in 2008;
Rätten och skyldigheten att tillhandahålla lokal busslinjetrafik och skolbusstransporttjänster har tilldelats genom koncessioner, samt, i ett senare skede, i kombination med tilldelning av särskilda kontrakt för busstrafik.
Additionally, several other municipalities within Aust-Agder and some in Vest-Agder are shareholders; and
Under de två koncessionsperioderna har samma bussbolag regelbundet tilldelats koncessioner och ingått avtal med fylket.
Telemark Bilruter whose main shareholders are Vinje Municipality, Seljord Municipality and Seljord Sparebank; in addition, several municipalities in the Telemark County own shares in the company.
Samtliga företag bedriver kommersiell verksamhet vid sidan om sin allmännyttiga verksamhet.
These companies have been operating local scheduled and school bus transport in Aust-Agder since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994.
Denna verksamhet består av godstransport, turistbussar, taxitjänster och expressbusstrafik.
As from 2009, and following the mergers of Nettbuss Sør AS with Høyvågruta AS and RTB, five operators remained to carry out the transport services under the Aust-Agder contracts [33].
Framför allt Nettbuss Sør AS har ända sedan 1960-talet, och från 2014 genom sitt dotterbolag Nettbuss Ekspress AS, trafikerat en direkt flygbusslinje i området.
Following the expiry of the concession contract with Nettbuss Sør AS on 31 December 2014, there are only four transport operators that currently provide the services concerned under the existing legal framework.
Denna betraktas som en kommersiell linje som inte berättigar till ersättning från Aust-Agder för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster.
The right and the obligation to provide local scheduled and school bus transport has been awarded through concessions, as well as, at a later stage, in combination with the award of separate contracts to the bus transport operators.
Via sitt dotterbolag Sørlandsekspressen trafikerar företaget även expressbusslinjer utanför sitt uppdrag att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, samt nattbusslinjer som också ligger utanför uppdraget att tillhandahålla allmännyttiga tjänster (nattbuss).