natgillin/translations-raw huggingface dataset:
After various exchanges of correspondence [8], by letter dated 12 December 2007 the Authority informed the Icelandic authorities that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 1(2) of Part I of Protocol 3 in respect of these measures.
Efter olika skriftväxlingar [8] meddelade övervakningsmyndigheten de isländska myndigheterna genom en skrivelse av den 12 december 2007 att den hade beslutat att inleda det förfarande som föreskrivs i artikel 1.2 i del I i protokoll 3 i fråga om dessa åtgärder.
The Authority’s Decision No 658/07/COL to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement to it [9] and through that process the Authority called on interested parties to submit their comments.
Övervakningsmyndighetens beslut nr 658/07/KOL om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning och EES-supplementet [9], och övervakningsmyndigheten uppmanade därigenom berörda parter att inkomma med synpunkter.
The Icelandic authorities responded by letter dated 15 February 2008 (Event No 465549).
De isländska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 15 februari 2008 (diarienummer 465549).
The Authority received one comment from an interested party on 23 April 2008 (Event No 476888).
Övervakningsmyndigheten mottog en synpunkt från en berörd part den 23 april 2008 (diarienummer 476888).
By letter dated 20 May 2008 (Event No 477796), the Authority forwarded this to the Icelandic authorities, who were given the opportunity to respond.
Genom en skrivelse av den 20 maj 2008 (diarienummer 477796) vidarebefordrade övervakningsmyndigheten denna till de isländska myndigheterna, som gavs möjlighet att kommentera.
No formal (written) response to that correspondence was received.
Inget formellt (skriftligt) svar mottogs.
The Icelandic Harbour Act framework legislation – Harbour Act No 61/2003 (as amended by Act No 11/2006 and Act No 28/2007) allows for [10] the funding of municipality-owned Icelandic harbour infrastructure and facilities, and to compensate for damage to them.
Den isländska hamnlagen, hamnlag nr 61/2003 (ändrad genom lag nr 11/2006 och lag nr 28/2007), är en ramlagstiftning som möjliggör [10] finansiering av kommunalt ägda hamninfrastrukturer och hamnanläggningar på Island och kompensation för skador på dem.
The specific provisions are as follows:
Det handlar om följande specifika bestämmelser:
Pilot vessels A provision under Article 24(2)(a) of the Harbour Act 2003 (“the 2003 Act”) under which the “initial costs for pilot vessels where conditions in and near the harbour require such safety equipment” may be met from the Fund.
Lotsbåtar En bestämmelse i artikel 24.2 a i 2003 års hamnlag (nedan kallad 2003 års lag) enligt vilken fonden kan stå för ”anskaffningskostnader för lotsbåtar där förhållandena i och nära hamnen kräver sådan säkerhetsutrustning”.
The fund may cover up to 75 % of these initial costs under this provision.
Fonden kan täcka upp till 75 % av dessa anskaffningskostnader enligt denna bestämmelse.
Quay installations Provisions under Article 24(2)(b) and (c) of the 2003 Act relating to the use of the Fund to pay for “quay installations”.
Kajanläggningar Bestämmelser i artikel 24.2 b och c i 2003 års lag om utnyttjande av fonden för att betala för ”kajanläggningar”.
Funding may be provided up to 90 % of the cost of the quay installations under sub-paragraph (b) and up to 40 % under sub-paragraph (c).
Finansiering kan ges med upp till 90 % av kostnaden för kajanläggningar enligt led b och upp till 40 % enligt led c.
Damage compensation A provision under Article 26(3) of the 2003 Act under which the harbours eligible for support from the Fund under Article 24 of the 2003 Act may claim compensation for damages caused to their operational facilities.
Kompensation för skador En bestämmelse i artikel 26.3 i 2003 års lag enligt vilken de hamnar som är berättigade till stöd från fonden enligt artikel 24 i 2003 års lag kan begära kompensation för skador på driftanläggningar.
There is no limit on the amount of compensation that may be provided.
Det finns ingen gräns för det kompensationsbelopp som kan beviljas.
Ship hoist/lift facilities A provision inserted into Article 26(3) of the 2003 Act by a 2007 amendment act, which is intended to extend the scope of the damage that harbour operators may receive compensation for so as to include damage to ship hoist/lift facilities.
Vinschar för fartyg och fartygshissar En bestämmelse som införts i artikel 26.3 i 2003 års lag genom en ändringslag från 2007, med syftet att utvidga räckvidden för den skada som hamnoperatörer kan få kompensation för så att även skador på vinschar för fartyg och fartygshissar ingår.
Again, the amount of compensation is not limited.
Även i detta fall är kompensationsbeloppet obegränsat.
In Decision No 658/07/COL, the Authority expressed doubts as to whether support to the pilot vessels could be considered a general measure and valid expenditure incurred by the state in developing a maritime transport system in the interest of the general public.
I beslut nr 658/07/KOL ställde sig övervakningsmyndigheten tvivlande till att stödet till lotsbåtarna kunde betraktas som en allmän åtgärd och en giltig kostnad för staten i samband med utveckling av ett sjöfartssystem i allmänhetens intresse.
It could not exclude that support to pilot vessels could be considered selective as public support to investments in mobile assets and operational services generally favours certain undertakings.
Det kunde inte uteslutas att stöd till lotsbåtar kunde betraktas som selektivt eftersom offentligt stöd till investeringar i rörliga tillgångar och operativa tjänster i allmänhet gynnar vissa företag.
Similarly, on the basis of the information available, the Authority could not draw any conclusion as to whether support for quay installations could qualify as general measure.
På samma sätt kunde inte övervakningsmyndigheten, med utgångspunkt i de tillgängliga uppgifterna, dra någon slutsats om huruvida stödet till kajanläggningar kunde klassas som en allmän åtgärd.
Finally, the Authority preliminarily considered that damage compensation could constitute state aid if available in respect of installations that are not general measures.
Slutligen ansåg övervakningsmyndigheten preliminärt att kompensation för skador skulle kunna utgöra statligt stöd om sådan kompensation är tillgänglig för anläggningar som inte utgör allmänna åtgärder.
The Authority also expressed doubts that the measures in question could be considered compatible with the EEA Agreement.
Övervakningsmyndigheten ställde sig också tvivlande till att åtgärderna i fråga kunde anses vara förenliga med EES-avtalet.
This was on the basis (most notably) that the derogation in Article 61(2)(b) appeared not to be applicable given the extension of the damage compensation beyond making good damage caused by natural disasters, and due to the apparent inapplicability of either the Regional aid or Shipbuilding Chapters of the State Aid Guidelines.
Grunden till detta var (framför allt) att undantaget i artikel 61.2 b inte tycktes vara tillämpligt med tanke på omfattningen av kompensationen för skador, som sträckte sig längre än till att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer, och på grund av att varken kapitlet om regionalstöd eller kapitlet om varvsindustrin i riktlinjerna för statligt stöd tycktes vara tillämpligt.
The Authority also noted that support from the Fund was not available to privately owned harbours, and that a valid justification for this differentiation was not apparent.
Övervakningsmyndigheten noterade också att stöd från fonden inte kunde ges till privatägda hamnar, och att det inte var uppenbart att denna åtskillnad var motiverad.
One comment was received from a third party in a letter addressed to the Authority dated 23 April 2008.
Övervakningsmyndigheten mottog en synpunkt från en tredje part i en skrivelse av den 23 april 2008.
Stálsmiðjan, a private harbour operator based in Reykjavik, agreed with the initial views expressed by the Authority in its opening decision.
Stálsmiðjan, en privat hamnoperatör etablerad i Reykjavik, instämde i de inledande synpunkter som övervakningsmyndigheten gett uttryck för i beslutet om att inleda förfarandet.
Comments by the Icelandic authorities
Synpunkter från de isländska myndigheterna
It is also the Icelandic authorities’ view that “docking facilities” (“hafnarmannvirki”) – a term said to incorporate the measures subject to investigation – are regarded as public infrastructure in Iceland, serving a public purpose, with open access and forming an integral part of a harbour.
De isländska myndigheterna anser dessutom att ”hamnanläggningar” (”hafnarmannvirki”) – en term som uppges innefatta de åtgärder som är föremål för granskning – ses som offentlig infrastruktur på Island eftersom de tjänar ett allmänt syfte, är allmänt tillgängliga och utgör en integrerad del av en hamn.
More specifically in respect of the measures which are the subject of the formal investigation, the Icelandic authorities argued that pilot vessels are an essential part of the activity and infrastructure of a harbour where conditions require.
De isländska myndigheterna menade närmare bestämt när det gäller de åtgärder som är föremål för den formella granskningen att lotsbåtar är en grundläggande del av en hamns verksamhet och infrastruktur när förhållandena så kräver.
It is stated that their use is strictly for safety purposes (including in emergency situations), and is in some circumstances obligatory by law.
Man uppger att de används uteslutande av säkerhetsskäl (även i nödsituationer) och att de under vissa förhållanden är obligatoriska enligt lag.
The authorities also stress that their use is a burden borne by harbours due to their cost.
Myndigheterna betonar också att användning av lotsbåtar är en börda för hamnarna på grund av de kostnader det medför.
In so far as quay installations are concerned, the Icelandic authorities again argue that they are part of the general infrastructure of a harbour, referring to them as “berthing constructions”.
Vad kajanläggningarna beträffar hävdar de isländska myndigheterna återigen att de ingår i en hamns allmänna infrastruktur, och man kallar dem ”förtöjningskonstruktioner”.
The Icelandic authorities also argue that the measures do not distort competition or affect trade between EEA states.
De isländska myndigheterna menar vidare att åtgärderna inte snedvrider konkurrensen eller påverkar handeln mellan EES-staterna.
The basis for this argument is geographical, with reference made to the travel time (of 47 hours) between Iceland and mainland Europe and to information provided by the Federation of Industries in Iceland that it is “for the most part unknown for foreign vessels [to] come to Iceland for repair work”.
Grunden för detta argument är geografisk, och man hänvisar till restiden (47 timmar) mellan Island och det europeiska fastlandet och till uppgifter från Samtök iðnaðarins (Isländska industriförbundet) om att det är ”sällan utländska fartyg kommer till Island för reparationer”.
Whilst it is acknowledged by the Icelandic authorities that there is international competition in ship repair (and therefore the use of ship lifts and hoists and dry docks), it is argued that no such competition exists in Iceland.
De isländska myndigheterna tillstår visserligen att det råder internationell konkurrens inom fartygsreparationer (och därmed användning av fartygshissar, vinschar för fartyg och torrdockor), men man hävdar att det inte finns någon sådan konkurrens på Island.
“Save as otherwise provided in this Agreement, any aid granted by EC Member States, EFTA States or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Contracting Parties, be incompatible with the functioning of this Agreement.”
”Om inte annat föreskrivs i detta avtal, är stöd som ges av EG-medlemsstater, Efta-stater eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med detta avtal i den utsträckning det påverkar handeln mellan de avtalsslutande parterna.”
It is envisaged that each of the measures provide support to the harbours through the Fund, which is allocated resources from the Icelandic Treasury.
Var och en av åtgärderna innebär att hamnarna ges stöd genom fonden, som tilldelas medel från den isländska statskassan.
The budgetary allocation of the Treasury constitutes state resources within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Budgetanslaget från statskassan utgör statliga medel i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.
The classification as state resources is not altered by the fact that the state’s money is channelled through the Fund.
Klassificeringen som statliga medel påverkas inte av det faktum att statens pengar kanaliseras genom fonden.
Article 26(l) of the 2003 Act provides that the Fund is owned by the State and that the Harbour Council (hafnaráð) acts as its board of directors on behalf of the Minister of Transport.
Enligt artikel 26.1 i 2003 års lag ägs fonden av staten, och hafnaráð (hamnrådet) fungerar som dess styrelse på transportministeriets vägnar.
The Harbour Council is appointed by the Minister of Transport pursuant to Article 4 of Act No 7/1996 on the Maritime Agency (lög um Siglingastofnun Íslands).
Hafnaráð utses av transportministeriet enligt artikel 4 i lag nr 7/1996, lög um Siglingastofnun Íslands (lag om sjöfartsmyndigheten).
The Fund is therefore a public law body.
Fonden är därmed ett offentligrättsligt organ.
Part of the financing of the Fund comes directly from the State budget as decided by Parliament.
En del av fondens finansiering kommer direkt från statsbudgeten enligt beslut av alltinget.
According to Article 26(3) of the 2003 Act, the Harbour Council allocates the income of the Fund following recommendations from the Maritime Agency and subject to the approval of the Minister of Transport, as further laid down in sub-paragraphs 1 to 3.
Enligt artikel 26.3 i 2003 års lag fördelar hafnaráð fondens inkomster enligt rekommendationer från Siglingastofnun (sjöfartsmyndigheten) och efter godkännande av transportministern, i enlighet med punkterna 1–3.
The Maritime Agency is responsible for the administration of the Fund according to paragraph 4 of that Article.
Sjöfartsbyrån ansvarar för fondens förvaltning enligt punkt 4 i den artikeln.
The Fund also carries out public tasks as laid down in the 2003 Act.
Fonden utför även offentliga uppgifter enligt 2003 års lag.
The Authority concludes therefore that support granted by the Fund is imputable to the State and constitutes state resources within the meaning of Article 61(l) of the EEA Agreement.
Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att stödet från fonden kan tillskrivas staten och utgör statliga medel i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.
The aid measure must be selective in that it favours “certain undertakings or the production of certain goods”.
Stödåtgärden måste vara selektiv genom att gynna ”vissa företag eller viss produktion”.
The issue in this context is whether the Icelandic municipalities, as recipients of state support, are undertakings engaged in economic activities or whether they act as a public authority.
I det aktuella fallet är frågan om de isländska myndigheterna, som mottagare av statligt stöd, är företag som bedriver ekonomisk verksamhet eller om de fungerar som en offentlig myndighet.
As referred to in the European Commission’s decision on “Financial Support for infrastructure works in Flemish ports” [11], maritime ports are concerned not only with public policy responsibilities of maintaining a functioning maritime transport system but are also increasingly engaged in commercial activities, such as the provision of port facilities and services.
Som anges i Europeiska kommissionens beslut om ”Ekonomiskt stöd för uppbyggnad av infrastruktur i flamländska hamnar” [11] har kusthamnar inte bara ett allmänpolitiskt ansvar för att upprätthålla ett fungerande sjöfartssystem, utan de deltar också i allt större utsträckning i kommersiell verksamhet, t.ex. genom tillhandahållande av hamnanläggningar och tjänster.
The fact that, for the exercise of part of its activities, an entity is vested with statutory powers does not, in itself, prevent it from being characterised as an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Det faktum att en enhet har befogenhet att utfärda bestämmelser för utövandet av en del av sin verksamhet hindrar inte i sig att den karakteriseras som ett företag i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.
In the field of competition law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [12].
Inom ramen för konkurrensrätten omfattar begreppet företag varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering.
In order to determine whether the activities in question are those of an undertaking within the meaning of Article 61(1), it is necessary to establish the nature of those activities [13].
För att avgöra om verksamheterna i fråga bedrivs av ett företag i den mening som avses i artikel 61.1 måste man ta reda på vilket slags verksamhet det är fråga om.
It is settled case-law that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [14].
Enligt etablerad rättspraxis utgör all verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad ekonomisk verksamhet.
To the extent, therefore, that the harbour operators are engaged in economic activities, the Authority takes the view that the measures are selective given that they favour only a certain number of operators within a specific sector.
I den mån som hamnoperatörerna bedriver ekonomisk verksamhet anser övervakningsmyndigheten därför att åtgärderna är selektiva, eftersom de endast gynnar vissa operatörer inom en viss sektor.
In the European Commission’s Communication on Reinforcing Quality Services in Sea Ports [15], the Commission distinguishes between “Public (general)” infrastructure, “user-specific” infrastructure, and “superstructures”.
I Europeiska kommissionens meddelande om förbättrad kvalitet på de tjänster som tillhandahålls i kusthamnarna: En förutsättning för europeisk transportverksamhet [15], skiljer kommissionen mellan ”offentlig(allmän)” infrastruktur, ”användarspecifik” infrastruktur och ”suprastrukturer”.
These distinctions provide a useful guide when assessing whether port authorities, owners or operators are engaged in economic activities.
Dessa distinktioner ger värdefull vägledning vid bedömning av om hamnmyndigheter, hamnägare eller hamnoperatörer bedriver ekonomisk verksamhet.
The position is however evolving and the Authority has taken into consideration not only the Commission’s Communication, but also subsequent decisions of the Commission (including in particular the case regarding support for Flemish ports referred to above), as well as the information provided by the Icelandic authorities.
Situationen är dock föränderlig, och övervakningsmyndigheten har tagit hänsyn inte bara till kommissionens meddelande utan också till senare beslut av kommissionen (inklusive framför allt det ärende gällande stöd till flamländska hamnar som avses ovan), liksom till de uppgifter som lämnats av de isländska myndigheterna.
Public financing of transport infrastructure may raise State aid issues at two different levels; at the level of the end-users of the infrastructure and at the level of the manager or operator of the infrastructure in question.
Offentlig finansiering av transportinfrastruktur kan väcka frågor om statligt stöd på två olika nivåer: med avseende på slutanvändarna av infrastrukturen och med avseende på förvaltaren eller operatören av den aktuella infrastrukturen.
The Authority takes the view that, in general, no State aid elements within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement are present at the users’ level where transport infrastructure is directly financed and managed by the State and is open to all potential users on equal and non-discriminatory terms, as no particular undertaking or production may be shown to be favoured over others in a way that distorts competition and affects trade between Member States [16].
Övervakningsmyndigheten anser att det generellt sett inte förekommer något inslag av statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet med avseende på användarna om transportinfrastrukturen direkt finansieras och förvaltas av staten och är öppen för alla potentiella användare på lika och icke-diskriminerande villkor, eftersom det inte kan visas att något särskilt företag eller någon särskild produktion gynnas i förhållande till andra på ett sätt som snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
The Authority is content that this is the case in respect of the Icelandic harbours.
Övervakningsmyndigheten är förvissad om att så är fallet när det gäller de isländska hamnarna.
At the level of the manager or operator of the transport infrastructure – in this case the Icelandic municipality-owned port authorities – the Authority must assess whether the body managing the infrastructure carries out economic activities.
När det gäller förvaltaren eller operatören av transportinfrastrukturen – i det här fallet de isländska kommunalt ägda hamnmyndigheterna – måste övervakningsmyndigheten bedöma om det organ som förvaltar infrastrukturen bedriver ekonomisk verksamhet.
As noted above, a port manager carries out many different activities, of which several may be deemed economic in character.
Som konstateras ovan bedriver en hamnförvaltare många olika verksamheter, varav flera kan anses vara av ekonomisk karaktär.
It is necessary to distinguish therefore, where possible, between those activities that are economic in nature and those that are not, and assess the financing of each distinct activity on its own merits.
Det är därför nödvändigt att om möjligt skilja mellan verksamheter som är av ekonomisk art och verksamheter som inte är det och göra en objektiv bedömning av finansieringen av varje enskild verksamhet.
Pilot vessels.
Lotsbåtar.
The Authority considers that pilot vessels are a form of navigation aid which is essential for safety purposes in certain harbours.
Övervakningsmyndigheten anser att lotsbåtar är ett slags navigeringsstöd som i vissa hamnar är nödvändigt av säkerhetsskäl.
It accepts that expenditure on pilot vessels is an essential function of the state acting in the public interest.
Det godtas att kostnader för lotsbåtar utgör en grundläggande uppgift för staten som agerar i allmänhetens intresse.
The Authority concludes therefore that support granted to the harbour operators for pilot vessels is not granted to them in their capacity of undertakings performing an economic activity.
Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att stöd till hamnoperatörer för lotsbåtar inte ges till dem i deras egenskap av företag som bedriver ekonomisk verksamhet.
The measure does therefore not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Åtgärden utgör därför inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.
Quay installations.
Kajanläggningar.
Although quay installations could be said to be of a public character, necessary for the proper functioning of a port serving the public interest, they may also serve commercial purposes.
Kajanläggningar kan visserligen sägas vara av offentlig karaktär och nödvändiga för att en hamn som tjänar allmänhetens intresse ska fungera tillfredsställande, men de kan också användas för kommersiella ändamål.