natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In any case, during re-charging of the braking system from zero pressure, the spring brakes shall remain fully applied, irrespective of the position of the control device, until the pressure in the service braking system is sufficient to ensure at least the prescribed secondary braking performance of the laden vehicle, using the service braking system control.
Under varje uppladdning av bromssystemet från nolltryck ska fjäderbromsarna kvarstå fullt ansatta, oavsett manöverorganets läge, tills trycket i färdbromssystemet är tillräckligt för att säkerställa åtminstone föreskriven bromsverkan för reservbromsen med lastat fordon, med användning av färdbromssystemets manöverorgan.
Once applied, the spring brakes shall not release unless there is sufficient pressure in the service braking system to at least provide the prescribed residual braking performance of the laden vehicle by application of the service braking control.
När de en gång aktiverats ska fjäderbromsarna inte lossas om det inte finns tillräckligt tryck i färdbromssystemet för att åtminstone ge den föreskrivna kvarstående bromsverkan för det lastade fordonet genom manövrering av färdbromsens manöverorgan.
In power-driven vehicles, the system shall be so designed that it is possible to apply and release the brakes at least three times if the initial pressure in the spring compression chamber is equal to the maximum design pressure.
I motorfordon ska systemet vara konstruerat så att det är möjligt att ansätta och lossa bromsarna minst tre gånger när det ursprungliga trycket i fjäderkompressionskammaren är lika med det högsta avsedda trycket.
In the case of trailers, it shall be possible to release the brakes at least three times after the trailer has been uncoupled, the pressure in the supply line being 750 kPa before the uncoupling.
För släpfordon ska det vara möjligt att lossa bromsarna minst tre gånger sedan släpfordonet kopplats loss, varvid trycket i matarledningen ska vara 750 kPa före losskopplingen.
However, prior to the check the emergency brake shall be released.
Innan kontrollen ska dock nödbromsen vara lossad.
These conditions shall be satisfied when the brakes are adjusted as closely as possible.
Dessa villkor ska vara uppfyllda då bromsarna är justerade så tätt som möjligt.
In addition, it shall be possible to apply and release the parking braking system as specified in paragraph 5.2.2.10 of this Regulation when the trailer is coupled to the towing vehicle.
Dessutom ska det vara möjligt att ansätta och lossa parkeringsbromssystemet såsom anges i punkt 5.2.2.10 i dessa föreskrifter då släpfordonet är kopplad till dragfordonet.
For power-driven vehicles, the pressure in the spring compression chamber beyond which the springs begin to actuate the brakes, the latter being adjusted as closely as possible, shall not be greater than 80 per cent of the minimum level of the normal available pressure.
För motorfordon gäller att det tryck i fjäderkompressionskammaren över vilket fjädrarna börjar manövrera bromsarna, då de senare är justerade så tätt som möjligt, inte får vara högre än 80 % av den lägsta nivån för det normalt tillgängliga trycket.
In the case of trailers, the pressure in the spring compression chamber beyond which the springs begin to actuate the brakes shall not be greater than that obtained after four full-stroke actuations of the service braking system in accordance with paragraph 1.3 of Part A of Annex 7 to this Regulation.
För släpfordon gäller att det tryck i fjäderkompressionskammaren över vilket fjädrarna börjar manövrera bromsarna inte får vara högre än det tryck som erhålls efter fyra fullständiga ansättningar av färdbromsen enligt punkt 1.3 i del A i bilaga 7 till dessa föreskrifter.
The initial pressure is fixed at 700 kPa.
Utgångstrycket är fast på 700 kPa.
When the pressure in the line feeding energy to the spring compression chamber - excluding lines of an auxiliary release device using a fluid under pressure - falls to the level at which the brake parts begin to move, an optical or audible warning device shall be actuated.
När trycket i ledningen som matar energi till fjäderkompressionskammaren – utom ledningar i en hjälplossningsanordning som använder en vätska under tryck – sjunker till den nivå där bromsdelarna börjar röra sig ska en optisk eller akustisk varningsanordning aktiveras.
Provided this requirement is met, the warning device may comprise the red warning signal specified in paragraph 5.2.1.29.1.1 of this Regulation.
Om detta krav är uppfyllt får varningsanordningen omfatta den röda varningssignal som anges i punkt 5.2.1.29.1.1 i dessa föreskrifter.
This provision does not apply to trailers.
Denna bestämmelse gäller inte för släpfordon.
If a power-driven vehicle authorized to tow a trailer with a continuous or semi-continuous braking system is fitted with a spring braking system, automatic application of the said system shall cause application of the trailer's brakes.
Om ett motorfordon som är godkänt för tillkoppling av ett släpfordon med genomgående eller delvis genomgående bromsar är försett med ett fjäderbromssystem, ska automatisk ansättning av nämnda system medföra att släpfordonets bromsar ansätts.
AUXILIARY RELEASE SYSTEM
HJÄLPLOSSNINGSSYSTEM
A spring braking system shall be so designed that, in the event of a failure in that system, it is still possible to release the brakes.
Ett fjäderbromssystem ska vara så konstruerat att det i händelse av fel på systemet fortfarande är möjligt att lossa bromsarna.
This may be achieved by the use of an auxiliary release device (pneumatic, mechanical, etc.).
Detta får åstadkommas med hjälp av en hjälplossningsanordning (pneumatisk, mekanisk osv.).
Auxiliary release devices using an energy reserve for releasing shall draw their energy from an energy reserve which is independent from the energy reserve normally used for the spring braking system.
Hjälplossningsanordningar som använder en energireserv för lossningen ska förses med energi från en energireserv som är oberoende av den energireserv som normalt används för fjäderbromssystemet.
The pneumatic or hydraulic fluid in such an auxiliary release device may act on the same piston surface in the spring compression chamber which is used for the normal spring braking system under the condition that the auxiliary release device uses a separate line.
Den pneumatiska eller hydrauliska energin i en sådan hjälplossningsanordning får verka på samma kolvyta i fjäderkompressionskammaren som används för det normala fjäderbromssystemet om hjälplossningsanordningen använder en separat ledning.
The junction of this line with the normal line connecting the control device with the spring brake actuators shall be at each spring brake actuator immediately before the port to the spring compression chamber, if not integrated in the body of the actuator.
Kopplingen mellan denna ledning och den normala ledning som förbinder manöverorganet med fjäderbromsaktuatorn ska finnas vid varje fjäderbroms omedelbart före anslutningen till fjäderkompressionskammaren om inte denna är integrerad i cylinderns stomme.
This junction shall include a device which prevents an influence of one line on the other.
Denna koppling ska innehålla en anordning som förhindrar att ledningarna påverkar varandra.
The requirements of paragraph 5.2.1.6 of this Regulation also apply to this device.
Kraven i punkt 5.2.1.6 i dessa föreskrifter ska också gälla för denna anordning.
For the purposes of the requirement of paragraph 3.1 above, components of the braking system transmission shall not be regarded as subject to failure if under the terms of paragraph 5.2.1.2.7 of this Regulation they are not regarded as liable to breakage, provided that they are made of metal or of a material having similar characteristics and do not undergo significant distortion in normal braking.
Avseende kravet i punkt 3.1 ska inte komponenterna i bromssystemstransmissionen anses som felaktiga om det enligt villkoren i punkt 5.2.1.2.7 i dessa föreskrifter anses som att det inte är troligt att de går sönder och förutsatt att de är gjorda av metall eller av material med liknande egenskaper och inte genomgår betydande deformation vid normal bromsning.
If the operation of the auxiliary device referred to in paragraph 3.1 above requires the use of a tool or spanner, the tool or spanner shall be kept on the vehicle.
Om manövreringen av den hjälpanordning som nämns i punkt 3.1 kräver att ett verktyg eller en nyckel används, ska verktyget eller nyckeln förvaras i fordonet.
Where an auxiliary release system utilizes stored energy to release the spring brakes the following additional requirements shall apply:
Om ett hjälplossningssystem använder lagrad energi för att lossa fjäderbromsarna ska följande ytterligare krav gälla:
Where the control of the auxiliary spring brake release system is the same as that used for the secondary/parking brake, the requirements defined in paragraph 2.3 above shall apply in all cases.
Om manöverorganet till fjäderbromsens hjälplossningssystem är samma som används för reserv-/parkeringsbroms ska kraven som anges i punkt 2.3 gälla för alla fall.
If compressed air is used in the auxiliary release system, the system should be activated by a separate control, not connected to the spring brake control.
Om tryckluft används i hjälplossningssystemet ska systemet aktiveras av ett separat manöverorgan, som inte är anslutet till fjäderbromsens manöverorgan.
Provisions relating to parking braking systems equipped with a mechanical brake-cylinder locking device (lock actuators)
Bestämmelser avseende parkeringsbromssystem försedda med en mekanisk låsanordning för bromscylindern (aktueringslås)
‘Mechanical brake-cylinder locking device’ means a device which ensures braking operation of the parking braking system by mechanically locking the brake piston rod.
mekanisk låsanordning för bromscylindrarna en anordning som säkerställer parkeringsbromssystemets bromsning genom mekanisk fasthållning av bromsens kolvstång.
Mechanical locking is effected by exhausting the compressed fluid held in the locking chamber; it is so designed that unlocking can be effected by restoring pressure in the locking chamber.
Den mekaniska låsningen utförs genom att tömma den komprimerade vätskan i låskammaren. Den är så konstruerad att upplåsning kan utföras genom att återställa trycket i låskammaren.
SPECIAL REQUIREMENTS
SÄRSKILDA KRAV
When the pressure in the locking chamber approaches the level at which mechanical locking occurs, an optical or audible warning device shall come into action.
När trycket i låskammaren närmar sig den nivå vid vilken mekanisk låsning uppstår ska ett optiskt eller akustiskt varningssystem aktiveras.
This provision shall not apply to trailers.
Denna bestämmelse ska inte gälla släpfordon.
In the case of trailers, the pressure corresponding to mechanical locking shall not exceed 400 kPa.
För släpfordon får inte det tryck som motsvarar mekanisk låsning överstiga 400 kPa.
It shall be possible to achieve parking braking performance after any single failure of the trailer service braking system.
Det ska vara möjligt att åstadkomma parkeringsbromsverkan efter varje enskilt fel på släpfordonets färdbromssystem.
In addition, it shall be possible to release the brakes at least three times after the trailer has been uncoupled, the pressure in the supply line being 650 kPa before the uncoupling.
Dessutom ska det vara möjligt att lossa bromsarna minst tre gånger sedan släpfordonet kopplats loss, varvid trycket i matarledningen ska vara 650 kPa före losskopplingen.
It shall also be possible to apply and release the parking braking system as specified in paragraph 5.2.2.10 of this Regulation when the trailer is coupled to the towing vehicle.
Dessutom ska det vara möjligt att ansätta och lossa parkeringsbromssystemet såsom anges i punkt 5.2.2.10 i dessa föreskrifter då släpfordonet är kopplat till dragfordonet.
In cylinders equipped with a mechanical locking device, movement of the brake piston shall be ensured by energy from either of two independent energy storage devices.
I cylindrar som är försedda med en mekanisk låsanordning ska bromskolvens rörelse säkerställas med energi från endera av två oberoende energilagringsanordningar.
It shall not be possible to release the locked brake cylinder unless it is certain that after such release the brake can be applied again.
Det ska inte vara möjligt att lossa den låsta bromscylindern om det inte är säkert att den efter en sådan lossning kan ansättas igen.
In the event of a failure of the energy source feeding the locking chamber, an auxiliary release device (e.g. mechanical, or pneumatic which may use the air contained in one of the vehicle's tyres) shall be available.
Vid fel på den energikälla som matar låskammaren ska det finnas en hjälpanordning för lossning (t.ex. exempel mekanisk eller pneumatisk, vilken kan använda luften i något av fordonets däck).
The control shall be such that, when actuated, it performs the following operations in sequence: it applies the brakes so as to provide the degree of efficiency required for parking braking, locks the brakes in that position and then cancels out the brake application force.
Manöverorganet ska vara sådant att då det manövreras, utförs följande moment i följd: det ansätter bromsarna så att den verkningsgrad som krävs för parkeringsbromsning erhålls, låser bromsarna i detta läge och upphäver sedan kraften för bromsansättningen.
Distribution of braking among the axles of vehicles and requirements for compatibility between towing vehicles and trailers
Bromskraftens fördelning mellan fordonsaxlarna och krav för kompatibilitet mellan dragfordon och släpfordon
Vehicles of categories M2, M3, N, O2, O3 and O4 which are not equipped with an anti-lock system as defined in Annex 13 to this Regulation shall meet all the requirements of this annex.
Fordon i kategorierna M2, M3, N, O2, O3 och O4 som inte är försedda med ett antilåsningssystem enligt definitionen i bilaga 13 till dessa föreskrifter ska uppfylla alla krav i denna bilaga.
If a special device is used, this shall operate automatically [1].
Om en särskild anordning används ska denna fungera automatiskt [1].
However, vehicles – in the above categories, which are equipped with an anti-lock system as defined in Annex 13, shall also meet the requirements of paragraphs 7 and 8 of this annex if they are in addition fitted with a special automatic device which controls the distribution of braking among the axles.
Fordon i ovanstående kategorier som är försedda med ett antilåsningssystem enligt definitionen i bilaga 13, ska även uppfylla alla krav i punkterna 7 och 8 i denna bilaga om de dessutom är försedda med en särskild automatisk anordning som kontrollerar bromskraftens fördelning mellan axlarna.
In the event of failure of its control, it shall be possible to stop the vehicle as stipulated under paragraph 6 of this annex.
Om ett fel uppstår på detta manöverorgan ska det vara möjligt att stanna fordonet enligt vad som anges i punkt 6 i denna bilaga.
Where the vehicle is installed with an endurance braking system, the retarding force shall not be taken into consideration when determining the vehicle performance with respect to the provisions of this annex.
Om fordonet är försett med ett uthålligt bromssystem, ska hänsyn inte tas till den retarderande kraften vid bestämningen av fordonsbeteendet med avseende på bestämmelserna i denna bilaga.
The requirements relating to the diagrams specified in paragraphs 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 and 5.2 of this annex, are valid both for vehicles with a pneumatic control line according to paragraph 5.1.3.1.1 of this Regulation and for vehicles with an electric control line according to paragraph 5.1.3.1.3 of this Regulation.
Kraven avseende diagrammen som specificeras i punkterna 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 och 5.2 i denna bilaga gäller både för fordon med en pneumatisk manöverledning enligt punkt 5.1.3.1.1 i dessa föreskrifter och för fordon med en elektrisk manöverledning enligt punkt 5.1.3.1.3 i dessa föreskrifter.
In both cases, the reference value (abscissa of the diagrams) will be the value of the transmitted pressure in the control line:
I båda fallen kommer referensvärdet (abskissan i diagrammen) vara det överförda tryckvärdet i manöverledningen.
for vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.1 of this Regulation, this will be the actual pneumatic pressure in the control line (pm);
För fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.1 i dessa föreskrifter utgörs detta värde av det faktiska pneumatiska trycket i manöverledningen (pm).
for vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.3 of this Regulation, this will be the pressure corresponding to the transmitted digital demand value in the electric control line, according to ISO 11992:2003.
För fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.3 i dessa föreskrifter utgörs detta värde av det tryck som motsvarar det överförda digitala behovsvärdet i den elektriska manöverledningen enligt ISO 11992:2003.
Vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.2 of this Regulation (with both pneumatic and electric control lines) shall satisfy the requirements of the diagrams related to both control lines.
Fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.2 i dessa föreskrifter (med både pneumatisk och elektrisk manöverledning) ska uppfylla kraven i de diagram som avser båda manöverledningarna.
However, identical braking characteristic curves related to both control lines are not required.
Identiska karakteristiska bromskurvor avseende båda manöverledningarna krävs dock inte.
Validation of the development of braking force.
Validering av bromskraftens utveckling
At the time of type approval it shall be checked that the development of braking on an axle of each independent axle group [2] shall be within the following pressure ranges:
Vid tiden för typprovningen ska det kontrolleras att utvecklingen av bromsningen på en axel i varje oberoende axelgrupp [2] ligger inom följande tryckintervall:
Laden vehicles:
Lastade fordon
At least one axle shall commence to develop a braking force when the pressure at the coupling head is within the pressure range 20 to 100 kPa.
Minst en axel ska börja utveckla en bromskraft när trycket vid kopplingshalvan ligger inom tryckintervallet 20–100 kPa.
At least one axle of every other axle group shall commence to develop a braking pressure at the coupling head is at a pressure ≤ 120 kPa.
Minst en axel i varje axelgrupp ska börja utveckla ett bromstryck när trycket vid kopplingshalvan är ≤ 120 kPa.
Unladen vehicles:
Olastade fordon
With the wheel(s) of the axle(s) raised off the ground and free to rotate, apply an increasing brake demand and measure the coupling head pressure corresponding to when the wheel(s) can no longer be rotated by hand.
Anbringa ett ökande bromsbehov och mät trycket vid kopplingshalvan motsvarande när hjulet eller hjulen inte längre kan roteras för hand, då axelns eller axlarnas hjul är lyfta från marken och fria att rotera.
This condition is defined as the development of the braking force.
Detta villkor definieras såsom bromskraftens utveckling.
In the case of vehicles of category O with pneumatic braking systems, when the alternative type approval procedure defined in Annex 20 is utilized, the relevant calculations required in this annex shall be made using the performance characteristics obtained from the relevant Annex 19 verification reports and the centre of gravity height determined by the method defined in Annex 20, Appendix 1.
För fordon i kategori O med pneumatiska bromssystem gäller att om det alternativa typprovningsförfarandet som anges i bilaga 20 används ska tillämpliga beräkningar som krävs i denna bilaga utföras med de bromsverkansegenskaper som erhålls från tillämpliga kontrollrapporter enligt bilaga 19 och den tyngdpunktshöjd som bestäms med den metod som anges i bilaga 20, tillägg 1.
i axle index (i = 1, front axle; i = 2, second axle; etc.)
i axelindex (i = 1, framaxel, i = 2, andra axel, etc.).
normal reaction of road surface on axle i under static conditions
normalkraft från vägen på axel i under statiska förhållanden.
normal reaction of road surface on axle i under braking
normalkraft från vägen på axel i under bromsning.
force exerted by the brakes on axle i under normal braking conditions on the road
bromskraft som utövas av axel i vid normala bromsningsförhållanden på vägen.
Ti/Ni, adhesion utilized by axle i [3]J deceleration of vehicle
Ti/Ni, utnyttjad friktion för axel i [3].J fordonets retardation.
g acceleration due to gravity: g = 9,81 m/s2
g tyngdkraftsacceleration: g = 9,81 m/s2.
z braking rate of vehicle = J/g [4]
z fordonets bromsningsgrad = J/g [4].
P mass of vehicle
P fordonets massa.
h height above ground of centre of gravity specified by the manufacturer and agreed by the Technical Services conducting the approval test
h tyngdpunktens höjd över marken angiven av tillverkaren och överenskommen med den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen.
E wheelbase
E hjulbas.
k theoretical coefficient of adhesion between tyre and road
k teoretisk friktionskoefficient mellan däck och vägbana.
correction factor: semi-trailer laden
korrektionsfaktor: lastad påhängsvagn.
correction factor: semi-trailer unladen
korrektionsfaktor: olastad påhängsvagn.
sum of braking forces at the periphery of all wheels of towing vehicles for trailers
summan av bromskrafter vid alla hjulens omkrets på dragfordon för släpfordon.
total normal static reaction of road surface on wheels of towing vehicles for trailers [5]
total statisk normalkraft från vägen på hjulen på dragfordon för släpfordon [5].
pressure at coupling head of control line
tryck vid manöverledningens kopplingshalva.
sum of braking forces at periphery of all wheels of trailer
summan av bromskrafterna vid omkretsen på alla hjul på släpfordonet.
total normal static reaction of road surface on all wheels of trailer [5] As referred to in paragraph 1.4.4.3 of Annex 4 to this Regulation.
total statisk normalkraft från vägen på hjulen på släpfordonet [5] Såsom anges i punkt 1.4.4.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. .
value of PR at maximum mass of trailer
värde av PR vid påhängsvagnens största massa.
distance between king-pin and centre of axle or axles of semi-trailer
avstånd mellan axeltapp och mittlinje för påhängsvagnens axel eller axlar
height above ground of centre of gravity of semi-trailer specified by the manufacturer and agreed by the technical services conducting the approval test
tyngdpunktens höjd över marken för en påhängsvagn angiven av tillverkaren och överenskommen med den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen.
REQUIREMENTS FOR POWER-DRIVEN VEHICLES
KRAV PÅ MOTORFORDON
Two-axled vehicles
Tvåaxlade fordon
For all categories of vehicles for k values between 0,2 and 0,8 [6]:
För alla fordonskategorier och för k-värden mellan 0,2 och 0,8 gäller att [6]
For all states of load of the vehicle, the adhesion utilization curve of the rear axle shall not be situated above that for the front axle:
För alla belastningsfall för fordonet ska friktionsutnyttjandekurvan för framaxeln vara belägen ovanför motsvarande kurva för bakaxeln i följande fall:
For all braking rates between 0,15 and 0,80 in the case of vehicles of category N1 with a laden/unladen rear axle loading ratio not exceeding 1,5 or having a maximum mass of less than 2 tonnes, in the range of z values between 0,3 and 0,45, an inversion of the adhesion utilization curves is permitted provided that the adhesion utilization curve of the rear axle does not exceed by more than 0,05, the line defined by the formula k = z (line of ideal adhesion utilization in diagram 1A of this annex).
För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,80 för fordon i kategori N1 med ett belastningsförhållande lastad/olastad som inte överskrider 1,5 eller har en total massa på mindre än 2 ton, med z-värden i intervallet mellan 0,3 och 0,45, är en spegelvändning av friktionsutnyttjandekurvorna tillåten under förutsättning att friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln inte överskrider den linje som definieras med formeln k = z (linjen för idealiskt friktionsutnyttjande, se figur 1A i denna bilaga) med mer än 0,05.