natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Autostrada Wielkopolska argues further that even if the alteration that Autostrada Wielkopolska sought could be regarded as ‘material’ within the meaning of London Underground (which Autostrada Wielkopolska does not concede), it would still have resulted in Autostrada Wielkopolska having an expected rate of return which is by no means above market rates.
Mot bakgrund av detta ligger godtagandet av den framförhandlade bilaga 6 och internräntan inom ramen för ett rimligt agerande för en hypotetisk privat investerare.
Moreover, Autostrada Wielkopolska argues that the IRR of […] %, which Poland states should have been the benchmark for calculating the shadow toll, is not a market rate as no rational private investor would have agreed to the Concession Agreement in 2005 if the expected rate of return had been as low as […] %.
Autostrada Wielkopolska kritiserar Polens strategi att använda studien från 2004 som grund för beräkningarna i bilaga 6.
In Autostrada Wielkopolska's view Poland appears to take the position that to be compliant with State aid rules, any compensation, as a matter of law, necessarily has to reflect the economic situation at the moment immediately prior to the event, triggering the compensation.
Autostrada Wielkopolska hävdar vidare att staten förfogade över ett antal trafikstudier, exempelvis Autostrada Wielkopolskas trafikrådgivare WSA:s studier från 1999 och 2004, bankernas trafikrådgivare SDG:s studie från 2005 och statens egna trafikrådgivare Faber Maunsells studie från 2005.
In Autostrada Wielkopolska's view that approach would deprive the private party of achieving long-term goals and could encourage Member States to renegotiate PPPs when business forecasts display negative trends.
Autostrada Wielkopolska hävdar också att WSA:s studie från 2004 i huvudsak togs fram som en del av det förberedande arbetet för det andra avsnittet av motorväg A2 (Swiecko–Nowy Tomyśl) och i syfte att nå fram till en finansiell avslutning för det motorvägsavsnittet.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska points out that in the past, the Commission assessed whether an agreement between a State and a private party was necessary and proportionate.
Under utarbetandet av studien från december 2003 till den preliminära versionen var färdig i april 2004 kunde WSA beräkna de faktiska uppgifterna om trafikflödet bara för de två avsnitt av motorvägen som hade anlagts och var i drift vid den tidpunkten, dvs. Krzesiny–Września, Września–Konin och förbifarten vid Poznan.
Autostrada Wielkopolska states that the measures agreed between Poland and Autostrada Wielkopolska were proportionate, especially since the Concession Agreement contained safeguard mechanisms to prevent that Autostrada Wielkopolska would be overcompensated.
Autostrada Wielkopolska påpekar även att trafikprognoser normalt görs för en femårsperiod och inte för 30 år som i WSA:s studie från 2004.
In Annex 6, the parties agreed that if the Verification Model shows that the projected IRR is higher than the one calculated in the Real Toll Model, the AGRi rate will be adjusted downwards.
Autostrada Wielkopolska påpekar att kommissionen i ärende N 462/2009 slog fast att det statliga stöd som Autostrada Wielkopolska beviljats för att anlägga och driva avsnittet av motorväg A2 mellan Swiecko och Nowy Tomyśl (dvs. den angränsande delen av motorväg A2) var förenligt med den inre marknaden.
Annex 6 also provided for an absolute cap on the shadow toll rates.
Enligt Autostrada Wielkopolska måste därför statligt stöd som beviljats enligt bilaga 6 anses vara förenligt av samma skäl.
Other provisions of the Concession Agreement, unchanged by Annex 6, specified that […]
Autostrada Wielkopolska hävdar dessutom att eftersom motorväg A2 är belägen i ett område som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget skulle stödet också kunna anses vara förenligt med den inre marknaden enligt den artikeln.
Autostrada Wielkopolska, furthermore, argues that even if Annex 6 entails a material improvement it would still not constitute State aid because it was negotiated between the Polish State and Autostrada Wielkopolska on a commercial basis and at arm's length.
Autostrada Wielkopolska hävdar att motorvägen bidrar till regional utveckling på flera sätt (t.ex. utveckling av logistikföretag i områdena runt Poznan och Konin, högre sysselsättning osv.).
Autostrada Wielkopolska argues that the State's submissions to the Commission consistently confuse Autostrada Wielkopolska's opening position in the 2005 negotiations (an expected return of […] %) with their actual outcome (an expected return of […] %).
Autostrada Wielkopolska anger att i händelse av ett negativt beslut kan lånet från EIB inte refinansieras, och EIB skulle åberopa den statliga garantin.
In Autostrada Wielkopolska's opinion, the State, as it was entitled to do in the context of a commercial negotiation, did not accept Autostrada Wielkopolska's proposed terms but insisted on two very important elements of the funding mechanism: (a) a verification of the shadow tolls after two years and (b) an absolute cap on the shadow tolls without any adjustment for inflation or exchange rate fluctuations until the end of the concession period.
Eftersom staten då skulle kräva Autostrada Wielkopolska på beloppet, som det inte skulle kunna betala, skulle Autostrada Wielkopolska tvingas att gå i konkurs och dess investerare skulle inte få någon vinst över huvud taget.
However, from an ex ante perspective, the absolute cap on the shadow toll rendered that target merely theoretical.
KOMMENTARER FRÅN POLEN OM DEN BERÖRDA PARTENS SYNPUNKTER
Actually, the IRR in 2005 was at […] % and in 2007 at […] %.
Polen uppger att man inte delar Autostrada Wielkopolskas synpunkter och att oenigheten avser både de faktiska förhållandena och den rättsliga bedömningen.
Therefore, the actual result of the negotiations was closer to Poland's than Autostrada Wielkopolska's demand.
Om skiljedomens relevans
Furthermore, Autostrada Wielkopolska stresses that the ‘outcome of a negotiation between two parties with different starting points is typically somewhere in between the two respective starting points.’
Polen påpekar att skiljedomen inte är relevant för Europeiska kommissionens förfaranden rörande statligt stöd, eftersom i) den endast berör giltigheten för bilaga 6 och ii) endast Europeiska kommissionen har rätt att bedöma huruvida en åtgärd utgör statligt stöd eller inte.
Therefore, it should be assessed whether the outcome of the negotiations was within a ‘range’ of reasonable behaviour compatible with the conduct of a hypothetical private investor.
Om den ekonomiska fördelen
Autostrada Wielkopolska states that if a State's behaviour is not manifestly outside that range, then according to the Court Judgment in Case C-256/97, it can be expected that a hypothetical private investor would have behaved in the same way.
Om Autostrada Wielkopolskas rätt till ersättning
Autostrada Wielkopolska states that a letter from Ernst & Young to GDDKiA of 14 October 2005, which was presented to the Arbitral Tribunal, shows that the State during the negotiations had to take into account the risk of Autostrada Wielkopolska not agreeing to Annex 6, which would have resulted in terminating the agreement and suing for damages.
Polen upprepar att Autostrada Wielkopolska hade rätt att begära ersättning för förluster som uppstod på grund av den ändringslag som undantar tunga godsfordon från betalning av vägavgifter.
This was especially so, since an IRR equal to […] % was not sufficient to repay the EIB loan due in 2018.
Ersättningen skulle emellertid inte försätta koncessionshavaren i ett bättre läge än vad som skulle varit fallet utan ändringslagen.
Autostrada Wielkopolska contends that a reasonable private operator would weigh the danger of having to find a new investor at a much higher market price.
Om trafiken med lätta fordon
Taking all this into account, agreeing to the negotiated Annex 6 and IRR is in the range of reasonable behaviour of a hypothetical private investor.
Som svar på Autostrada Wielkopolskas argument att trafiken med lätta fordon måste uppdateras på grund av att den är beroende av trafiken med tunga godsfordon vars ökning var svår att förutsäga när skuggtullen infördes 2005, hävdar Polen att de faktiska uppgifterna inte bekräftade att detta beroendeförhållande verkligen existerade (dvs. samtidigt som man kunde se en kraftig ökning av trafiken med tunga godsfordon förblev trafiken med lätta fordon stabil under samma period).
The 2004 WSA study
De polska myndigheterna vidhåller dock att det var nödvändigt att inkludera även lätta fordon, eftersom den metod som användes krävde att den ekonomiska modellen omfattade projektet som helhet.
Autostrada Wielkopolska criticizes Poland's approach to use the 2004 study as basis for the calculations of Annex 6.
Polen anser att det inte var möjligt att beräkna internräntan för projektet endast med hänsyn till trafiken med tunga godsfordon.
Autostrada Wielkopolska states that there can be no doubt that the State's financial advisers had access to the 2004 study (and all other relevant data) and were well aware that the financial projection leading to an IRR of […] % was based on the 1999 study.
Som svar på Autostrada Wielkopolskas argument att det var nödvändigt att uppdatera trafiken med andra fordon än tunga godsfordon eftersom koncessionshavaren var skyldig att utföra anläggningsarbeten som en följd av att vissa tröskelvärden för trafiken överskridits (t.ex. ett tredje körfält på förbifarten vid Poznan), hävdar Polen att detta är irrelevant eftersom den förväntade kostnadsökningen redan hade beaktats i antagandena för den ekonomiska vinjettmodellen vid undertecknandet av bilaga 6 och att den inte hade någon inverkan på trafikvolymen för lätta fordon.
This was confirmed by the Arbitral Tribunal.
Om trafikstudierna – internränta
Furthermore, Autostrada Wielkopolska argues that the State had at its disposal a number of traffic studies, i.e. Autostrada Wielkopolska's traffic adviser WSA's studies from 1999 and 2004, the banks' traffic adviser SDG's study from 2005 and the State's own traffic adviser Faber Maunsell's study from 2005.
Polen delar inte Autostrada Wielkopolska uppfattning att det ersättningsbelopp som förhandlades fram i september 2005 skulle ha fastställts så att Autostrada Wielkopolska skulle uppnå den internränta som hade antagits för 2000.
In addition, the State had at its disposal the actual 2005 traffic counts.
Polen påpekar för det första att den förväntade internränta vid tidpunkten för den finansiella avslutningen som Autostrada Wielkopolska angav fastställdes på grundval av koncessionshavarens uppskattningar, och för det andra att Polen inte inom ramen för koncessionsavtalet garanterade någon viss avkastningsnivå för den icke-offentliga parten.
According to Autostrada Wielkopolska the fact that there were more recent studies and traffic counts must be of relevance when the State's argument is chiefly based on the claim that the WSA 2004 study is the most recent study available.
För det andra tillkännagav Autostrada Wielkopolska under de förhandlingar som föregick i bilaga 6 inte några förväntningar när det gäller att uppnå den avkastning som förväntades vid tidpunkten för den finansiella avslutningen 2000.
Autostrada Wielkopolska also argues that the 2004 WSA study was principally prepared as part of the preparatory works of the second segment of the A2 motorway (Swiecko — Nowy Tomysl) and with a view to reach the financial closure for that section.
Polen anser att den ekonomiska situation för Autostrada Wielkopolska som förelåg alldeles innan ändringslagen trädde i kraft bör ses som ett riktmärke för att fastställa det skadeståndsbelopp som ska betalas till Autostrada Wielkopolska.
When drafting the study between December 2003 and the preliminary version in April 2004, WSA was able to calculate the actual traffic flow figures only on the two sections of the motorway that had been built and were under operation at that time, i.e. Krzesiny — Wrzesnia, Wrzesnia — Konin as well as the Poznan Bypass.
Enligt Polens uppfattning är Autostrada Wielkopolska inkonsekvent, eftersom man å ena sidan hävdar att man hade rätt att begära ersättning för att säkra internräntan vid tidpunkten för den finansiella avslutningen ([…] %), och å andra sidan frivilligt har samtyckt till den ersättning som säkrar internräntan (2005) på en nivå på ”endast” […] % och slutligen (efter verifieringsrapporten 2007) på […] %.
The section Nowy Tomysl — Komorniki was only opened to traffic in October 2004.
Enligt Polen är det intressant att konstatera att Autostrada Wielkopolska aldrig ställt några anspråk på ersättning för förlorade intäkter från verksamheten som avser skillnaden mellan den kompenserade internräntan ([…] %) och den påstått garanterade internräntan på […] %.
This had an obvious impact upon the perception of the usefulness of the study in the view of the parties and lenders in late 2005.
Polen anser att detta kan förklaras av att den förväntade avkastningen 2005 beräknad på grundval av de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkten låg på […] %, vilket var betydligt lägre än internräntan på […] % till följd av ersättningsutbetalningarna.
Also, Autostrada Wielkopolska points out that traffic forecasts are usually construed for a five-year period and not for 30 years as in the 2004 WSA study.
Vad gäller resonemanget om Londons tunnelbana håller Polen med om att det ursprungliga koncessionsavtalet inte inbegriper statligt stöd.
Autostrada Wielkopolska states that if the Commission, contrary to Autostrada Wielkopolska's arguments, finds the compensation to be State aid, it is compatible under Article 107(3)(c) TFEU.
Polen invänder emellertid mot Autostrada Wielkopolskas argument att en förbättring av Autostrada Wielkopolskas affärssituation till följd av ersättningen bara kan ses i […] % (dvs. skillnaden mellan den internränta på […] % som förväntades vid den finansiella avslutningen 2000 och den internränta på […] % som anges i bilaga 6), eftersom förbättringen enligt Polen utgörs av skillnaden mellan den faktiska situationen för Autostrada Wielkopolska (en internränta på […] %) 2004 och den internränta som överenskommits i bilaga 6 ([…] %).
Autostrada Wielkopolska points out that in the case N 462/2009, the Commission found State aid granted to Autostrada Wielkopolska for the construction and operation of the section Swiecko — Nowy Tomysl of the A2 Motorway (i.e. the adjacent part of the A2 motorway) to be compatible with the internal market.
Enligt Polen är denna ökning inte marginell.
According to Autostrada Wielkopolska, State aid granted under Annex 6 would therefore have to be compatible as well, for similar reasons.
Polen håller inte heller med om att internräntan på […] % är marknadsmässig för motorvägsprojekt i Polen, eftersom kommissionen har godtagit […] % som marknadsnivå.
In addition, Autostrada Wielkopolska states that since the A2 motorway is located in a region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU, the aid could also be found compatible with the internal market under this article.
Polen hävdar att marknadsnivån är den som verkligen inträffar och bör fastställas för varje enskilt fall.
The Commission's Regional Aid Guidelines permit operating aid to be granted in region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU provided that two criteria are satisfied: (i) it is justified in terms of its contribution to regional development and its nature and (ii) it is proportionate.
Marknadsnivån för Autostrada Wielkopolska bör därför ligga på […] %.
Autostrada Wielkopolska submits that the contributions of the motorway to regional development are multiple (e.g. the development of the logistical companies around Poznan and Konin, higher employment, etc.).
Polen tillhandahåller tre diagram till stöd för sin argumentation att Autostrada Wielkopolska åtnjöt en konkret förbättring jämfört med dess ekonomiska situation både före och efter den period då skuggtullen tillämpades.
For the criterion of proportionality, AW S.A explains that […].
Diagrammen visar att tillämpningen av skuggtullen ledde till intäkter för Autostrada Wielkopolska som var betydligt högre än vad som ursprungligen planerades och att Autostrada Wielkopolskas intäkter dessutom återgick till den ursprungligen planerade nivån efter att skuggtullarna upphörde.
Autostrada Wielkopolska describes that in case of a negative decision, the EIB loan could not be refinanced and the EIB would invoke the State guarantee.
Polen anger att en privat investerare endast skulle betala de skadestånd som han eller hon har rättslig skyldighet att betala.
As the State would then claim the amount from Autostrada Wielkopolska, which it would not be able to pay, Autostrada Wielkopolska would be forced into bankruptcy and its investors would not have any profit whatsoever.
Skadeståndet i detta scenario uppgår till det belopp Autostrada Wielkopolska saknade för att uppnå den internränta som företaget skulle ha fått utan ändringslagen.
Therefore, the Commission was not correct, in Autostrada Wielkopolska's view, to assume that the investors were benefitting from the compensation payments – rather the money was all spent on the motorway.
Enligt Polen skulle en privat investerare veta att Autostrada Wielkopolska bara kunde begära skadestånd som uppgick till det belopp som krävdes för att ersätta förlusten (som i detta ärende skulle vara en ersättning för att uppnå en internränta på […] %) och skulle inte ha ingått en överenskommelse om att betala ett högre skadestånd till motparten.
COMMENTS FROM POLAND ON THE INTERESTED PARTY COMMENTS
Polen tillbakavisar bestämt Autostrada Wielkopolskas argument om att Polen var pressade under förhandlingarna på grund av risken att staten skulle behöva ersätta Autostrada Wielkopolska.
Poland informs that it does not agree with comments made by Autostrada Wielkopolska and that this disagreement relates both to the facts and to the legal assessment.
Polen anser att om avtalet med Autostrada Wielkopolska hade avslutats kunde finansministeriet självt ha förvaltat motorvägen eller försökt hitta en ersättare men till mycket lägre kostnad.
On the Relevance of the Arbitral Award
WSA:s trafik- och intäktsstudie från 2004
Poland remarks that the Arbitral Award is irrelevant to the State aid proceedings by the European Commission because: (i) it concerned only the validity of Annex 6, (ii) only the European Commission is authorised to evaluate whether a measure constitute State aid or not.
I motsats till vad Autostrada Wielkopolska hävdar betonar Polen att man inte godtyckligt valde en av de tillgängliga trafik- och intäktsstudierna och inte heller avsiktligt underlät att informera kommissionen om att andra alternativa studier hade pekats ut.
On the economic advantage
Polen erinrar om att man hade lämnat ett yttrande från sin trafikrådgivare Scott Wilson i vilket alla tillgängliga trafik- och intäktsstudier beaktades och som angav att WSA:s studie från 2004 borde användas.
On Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Enligt Polen borde WSA:s studie från 2004 ha använts 2005 eftersom den var den mest aktuella.
Poland repeats that Autostrada Wielkopolska had a right to seek compensation for the losses incurred due to the legislative amendment releasing HGVs from paying tolls.
Studien hade tagits fram på uppdrag av Autostrada Wielkopolska och var en uppdaterad version av den studie från 1999 som låg till grund för beräkningen av internräntan för projektet vid tidpunkten för den finansiella avslutningen.
However, the compensation could not put the Concession Holder in a better position than it would have been without the Amendment Act.
Polen godtar inte Autostrada Wielkopolskas argument att WSA:s studie från 2004 inte borde användas på grund av att prognoser normalt görs för perioder på fem år snarare än 30 år.
On the light vehicles traffic
Polen påpekar att även om WSA:s studie från 2004 omfattar en 30-årsperiod så omfattar studien från 1999, som Autostrada Wielkopolska använde som grund för beräkningen av internräntan, en tidshorisont på 35 år.
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that the light vehicles traffic had to be updated because it depends on HGVs traffic which increase was difficult to predict when the shadow toil was introduced in 2005, Poland argues that the real data did not confirm that this dependence indeed existed (i.e. while there was a sharp increase of HGVs traffic observed, the light vehicles traffic was stable in the same period).
Polen påpekar också att även om det vid den tidpunkt då studien från 2004 gjordes endast fanns uppgifter tillgängliga om de faktiska trafikflödena för en del av motorvägen, så var när studien från 1999 togs fram ingen del alls av motorvägen i bruk.
Nevertheless, Poland maintains its position that including light vehicles traffic was necessary because ‘the adopted methodology required that the financial model covers the project as a whole’.
Enligt Polen var det därför lämpligare att använda studien från 2004 än den från 1999.
In Poland's view, it was not possible to calculate the IRR for the project taking into account the HGVs traffic only.
Bedömning av förenligheten
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that an update of traffic for other than HGVs was necessary because the concession holder was obliged to carry out works in function of exceeding traffic thresholds (e.g. third lane on the bypass of Poznan), Poland argues that this is irrelevant since the expected increased costs were already considered in the assumptions to the vignette financial model at the signing of Annex No 6 and they do not have any impact on the light vehicle traffic numbers.
Det statliga stöd som Autostrada Wielkopolska fick påverkade dessutom endast projektets lönsamhet och hade ingen effekt i form av att främja vissa näringsverksamheter eller vissa regioner.
On the traffic studies – Internal Rate Return
Artikel 107.3 c i EUF-fördraget är därför inte tillämplig i det aktuella ärendet.
Poland does not agree with Autostrada Wielkopolska's opinion that the amount of compensation negotiated in September 2005 should have been determined so as to allow Autostrada Wielkopolska to achieve the IRR assumed in 2000.
Polen anser att eftersom stödet inte bidrar till regional utveckling så kan det inte heller betraktas som förenligt statligt stöd enligt riktlinjerna för regionalstöd.
Poland points out that firstly, the IRR expected at the time of the financial closure, as specified by Autostrada Wielkopolska, was based on the concession holder's estimates and, secondly, under the Concession Agreement, Poland did not guarantee that any rate of return would be achieved by the non-public party.
BEDÖMNING AV ÅTGÄRDEN
Secondly, during the negotiations preceding the conclusion of Annex 6, Autostrada Wielkopolska did not make known any expectation as to the achievement of the rate of return which was expected on the date of the financial closure in 2000.
Kommissionens bedömning i det aktuella ärendet begränsar sig till den ersättning som beviljats av Polen till Autostrada Wielkopolska enligt bilaga 6 till koncessionsavtalet för undantaget för tunga godsfordon från skyldighet att betala vägavgift för att använda motorväg A2 mellan Nowy Tomyśl och Konin från den 1 september 2005 till den 30 juni 2011.
Poland is of the opinion that the economic situation of Autostrada Wielkopolska that existed immediately before the entry into force of the Amendment Act should be taken as a benchmark for determining the amount of damages payable to Autostrada Wielkopolska
Förekomst av statligt stöd