natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Overall, Ireland agreed with the points made by Aer Lingus, with the exception of those summarised in recitals 93 and 94.
Irland hänvisade till sin skrivelse av den 22 december 2015, i vilken det förklaras att detta var ett missförstånd.
According to Ireland, Aer Lingus quoted a letter from Ireland dated 15 October 2009 saying that if a journey consisted of several segments, the first leg was always exempted from ATT.
I Irlands skrivelse av den 15 oktober 2009 fanns ett specifikt exempel där den första delen av resan inte omfattades av luftfartsskatten.
Ireland referred to its letter dated 22 December 2015 in which it explained that this was a misunderstanding.
Irland anser emellertid att detta inte ska tolkas som ett allmänt uttalande om att den första delen alltid var undantagen.
Ireland's letter dated 15 October 2009 had given a specific example in which the first leg of the journey was not subject to ATT.
När det gäller synpunkterna från Ryanair om den skatt som ska betalas (se skäl 65) påpekade Irland att Ryanair inte själv transporterar transfer- eller transitpassagerare och därför inte hade någon praktisk erfarenhet av tillämpningen av bestämmelserna om luftfartsskatten.
However, Ireland considers that this should not be interpreted as a general statement that the first leg was always exempted.
Enligt Irland förklarar Ryanair inte heller sitt resonemang.
As regards comments made by Ryanair on the tax payable (see recital 65), Ireland pointed out that Ryanair did not itself carry transfer or transit passengers and therefore had no practical experience of applying the rules concerning ATT.
BEDÖMNING AV UNDANTAGET FRÅN LUFTFARTSSKATTEN FÖR TRANSFER- OCH TRANSITPASSAGERARE
Nor does Ryanair explain its reasoning, according to Ireland.
Inledande anmärkningar: den korrekta tolkningen av luftfartsskatten när det gäller undantag för transit- och transferpassagerare
ASSESSMENT OF THE NON-APPLICATION OF THE AIR TRAVEL TAX TO TRANSIT AND TRANSFER PASSENGERS
I sin skrivelse av den 15 oktober 2009 meddelade Irland att undantaget för transit- och transferpassagerare säkerställer att den första delen av en och samma resa inte omfattas av luftfartsskatten.
Preliminary comments: the proper interpretation of the ATT with respect to the exemption for transit and transfer passengers
Detta påstående ledde till missförstånd om den korrekta tolkningen av undantaget, vilket framgår av tribunalens dom i mål T-512/11.
In its letter dated 15 October 2009, Ireland stated that the exemption for transit and transfer passengers ensures that the ‘first leg’ of an overall journey is not subject to the ATT.
Mot bakgrund av de synpunkter som inkommit från Irland och tredje parter är det nu uppenbart att den irländska lagstiftningen ska tolkas såsom anges i avsnitt 2.2 ovan.
That statement led to confusion about the correct interpretation of the exemption, as is apparent from the General Court's judgment in Case T-512/11.
Såsom anges där är flygbolag enligt avsnitt 55.2 i finanslagen skyldiga att betala luftfartsskatt för varje passagerare som avreser med ett flygplan från en flygplats som ligger i Irland, medan transit- och transferpassagerare inte betraktas som passagerare i den mening som avses i avsnitt 55.2 av finanslagen och luftfartsskatten därmed inte gäller för deras avgångar.
In the light of the comments received from Ireland and third parties, it is now clear that the Irish legislation should be understood as set out in Section 2.2 above.
Det kan följaktligen inte sägas att luftfartsskatten generellt sett gäller för en viss del av en resa.
As explained there, under Section 55(2) of the Finance Act airlines are liable to pay the ATT for every departure of a passenger on board an aircraft from an airport located in Ireland, whereas transit and transfer passengers are not considered to be passengers within the meaning of Section 55(2) the Finance Act and therefore the ATT does not apply to their departure.
Det bör noteras att då 2011 års beslut antogs fanns det två olika skattesatser som tillämpades på flygningar till destinationer som låg högst 300 km från Dublins flygplats och alla andra flygningar.
Consequently, it cannot be said in general terms that the ATT applies to a specific leg of an air journey.
Det är nu uppenbart att den tillämpliga skattesatsen berodde på avståndet till den slutliga bestämmelseorten, oavsett var transit eller transfer ägde rum.
It should be noted that when the 2011 Decision was adopted, there were two different rates applicable to flights to destinations located no more than 300 kilometres from Dublin Airport and all other flights.
Exempelvis skulle en resa från Dublin till New York med en mellanlandning på Shannon beskattas med 10 euro, inte 2 euro.
It is now clear that the applicable tax rate depended on the distance to the final destination, irrespective of the location of transit or transfer.
Avgången från Dublins flygplats skulle medföra en luftfartsskatt på 10 euro, trots att Shannon ligger mindre 300 km från Dublins flygplats, eftersom avståndet mellan Dublins flygplats och New York överstiger detta tröskelvärde.
For instance, a journey from Dublin to New York with a stopover at Shannon would be taxed at the rate of EUR 10, not EUR 2.
Vidare skulle avgången från mellanlandningen på Shannons flygplats inte omfattas av luftfartsskatt, eftersom passagerarna är transit- eller transferpassagerare på den flygplatsen.
The departure from Dublin Airport would give rise to taxation at the rate of EUR 10 ATT, even though Shannon is within 300 kilometres of Dublin Airport, because the distance from Dublin Airport to New York exceeds that threshold.
Definitionen som transit- eller transferpassagerare på en irländsk flygplats berodde inte på var den flygplats var belägen som passagerarna anlände ifrån när de landade på en irländsk flygplats, som även skulle kunna ligga utanför Irland, t.ex. i fråga om en resa från London till New York med en mellanlandning på högst sex timmar i Shannon.
Furthermore, the departure from the stopover at Shannon Airport is not subject to ATT, since the passenger is a transit or transfer passenger at that airport.
En sådan resa skulle inte omfattas av luftfartsskatten, eftersom avgångsflygplatsen i London ligger utanför Irland och passagerarna betraktas som transfer- eller transitpassagerare vid avresan från Shannons flygplats.
The qualification as a transit or transfer passenger at an Irish airport did not depend on the location of the airport from which the passenger came when landing at the Irish airport, which could be also outside Ireland, e.g. in the case of a journey from London to New York with a stopover of not more than six hours at Shannon.
Förekomst av stöd
No ATT would be due for such a journey because the airport of departure in London is located outside of Ireland, while the passenger qualifies as a transfer or transit passenger when departing from Shannon Airport.
Inledning
Existence of aid
I artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs att om inte annat föreskrivs i fördragen är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
Introduction
För att en åtgärd ska anses utgöra stöd i den mening som avses i denna bestämmelse måste därför följande kumulativa villkor uppfyllas: i) åtgärden måste tillskrivas staten eller finansieras med statliga medel, ii) den måste ge en fördel till mottagaren, som måste vara ett företag (det vill säga utöva ekonomisk verksamhet), iii) fördelen måste vara selektiv, och iv) åtgärden måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
According to Article 107(1) TFEU, save as otherwise provided in the Treaties, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.
I detta fall är det lämpligt att först bedöma om undantaget från luftfartsskatten för transfer- och transitpassagerare riskerar att ge en selektiv fördel till vissa flygbolag.
The qualification of a measure as aid within the meaning of this provision therefore requires the following cumulative conditions to be met: (i) the measure must be imputable to the State and financed through State resources; (ii) it must confer an advantage on its recipient, which must be an undertaking (namely carry out an economic activity); (iii) that advantage must be selective; and (iv) the measure must distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States.
Selektivitet
In this case, it is appropriate to first consider whether the non-application of the ATT to transfer and transit passengers is liable to confer a selective advantage to certain airlines.
En åtgärd är selektiv när vissa företag eller viss produktion gynnas i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
Selectivity
För åtgärder som är tillämpliga för alla företag som uppfyller vissa kriterier och som minskar de kostnader som företagen normalt måste bära, bör selektiviteten hos en åtgärd normalt bedömas med hjälp av en analys i tre steg.
A measure is selective, if it favours certain undertakings or the production of certain goods within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Först identifieras det allmänna eller normala skattesystemet som gäller i medlemsstaten: ”referenssystemet”.
For measures applicable to all undertakings fulfilling certain criteria which mitigate the charges that those undertakings would normally have to bear, the selectivity of a measure should normally be assessed by means of a three step analysis.
För det andra bör det fastställas om en viss åtgärd utgör en avvikelse från det systemet, i den utsträckning den gör åtskillnad mellan ekonomiska aktörer som, mot bakgrund av systemets inneboende mål, befinner sig i en jämförbar situation i faktiskt och rättsligt hänseende.
First, the common or normal tax regime applicable in the Member State is identified: ‘the reference system’.
Om åtgärden i fråga inte utgör någon avvikelse från referenssystemet är den inte selektiv.
Second, it should be determined whether a given measure constitutes a derogation from that system, insofar as it differentiates between economic operators who, in light of the objectives intrinsic to the system, are in a comparable factual and legal situation.
Gör den det (och därmed är selektiv vid första påseendet) måste det i analysens tredje steg fastställas om en åtgärd som avviker från referenssystemet motiveras av referensskattesystemets karaktär eller allmänna systematik.
If the measure in question does not constitute a derogation from the reference system, it is not selective.
Om en åtgärd som är selektiv vid första påseendet är motiverad av skattesystemets karaktär eller allmänna systematik, kommer den inte att anses vara selektiv och faller således utanför tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget.
If it does (and therefore is prima facie selective), it must be established, in the third step of the analysis, whether a measure which derogates from the reference system is justified by the nature or the general scheme of the reference tax system.
I vissa undantagsfall kan trestegsanalysen inte tillämpas på grund av de praktiska konsekvenserna av de berörda åtgärderna.
If a prima facie selective measure is justified by the nature or the general scheme of the system, it will not be considered selective and it will thus fall outside the scope of Article 107(1) TFEU.
I sådana fall kan det även vara nödvändigt att avgöra om gränserna för systemet i fråga har utformats av medlemsstaten på ett konsekvent sätt eller, tvärtom, på ett uppenbart godtyckligt eller partiskt sätt i syfte att gynna vissa företag framför andra.
In certain exceptional cases, the three-step approach cannot be applied, given the practical effects of the measures concerned.
Medlemsstaten skulle annars, i stället för att fastställa generella regler som är tillämpliga på alla företag och från vilka undantag görs för vissa företag, kunna uppnå samma resultat och undvika reglerna för statligt stöd genom att justera och kombinera sina regler på ett sådant sätt att tillämpningen av reglerna medför olika bördor för olika företag.
In such cases, it may also be necessary to evaluate whether the boundaries of that system have been designed by the Member State in a consistent manner or, conversely, in a clearly arbitrary or biased way, so as to favour certain undertakings over others.
I detta sammanhang måste det erinras om att artikel 107.1 i EUF-fördraget inte skiljer mellan statliga åtgärder utifrån deras orsaker eller syften, utan definierar dem på grundval av deras verkningar och därmed oberoende av vilken teknik som används.
Otherwise, instead of laying down general rules applying to all undertakings, from which a derogation is made for certain undertakings, the Member State could achieve the same result, circumventing the State aid rules, by adjusting and combining its rules in such a way that their very application results in a different burden for different undertakings.
Nedan kommer trestegsanalysen först att tillämpas på luftfartsskattens undantag för transit- och transferpassagerare (avsnitten 6.2.2.2 och 6.2.2.3).
In this respect, it must be recalled that Article 107(1) TFEU does not distinguish between measures of State intervention by reference to their causes or their aims, but defines them on the basis of their effects, and thus independently of the techniques used.
Kommissionen kommer sedan att bedöma om luftfartsskatten har utformats av medlemsstaten på ett uppenbart godtyckligt eller partiskt sätt i syfte att gynna vissa företag framför andra (avsnitt 6.2.2.4).
Below, the three-step analysis will first be applied to the ATT's exemption for transit and transfer passengers (Sections 6.2.2.2 and 6.2.2.3).
Fastställande av referenssystemet
Second, the Commission will then consider whether the ATT has been designed by the Member State in a clearly arbitrary or biased way, so as to favour certain undertakings over others (Section 6.2.2.4).
Referenssystemet utgör det jämförelseunderlag som används vid bedömningen av en åtgärds selektivitet.
Determination of the system of reference
Referenssystemet består av en konsekvent uppsättning regler som – på grundval av objektiva kriterier – gäller generellt för alla företag som omfattas av systemets tillämpningsområde, såsom detta definieras av dess syfte.
The reference system is the benchmark against which the selectivity of a measure is assessed.
Fastställandet av referenssystemet beror därför på sådana faktorer som de beskattningsbara personerna, beskattningsunderlaget, de skattepliktiga händelserna och de tillämpliga skattesatserna.
The reference system is comprised of a consistent set of rules that generally apply — on the basis of objective criteria — to all undertakings falling within its scope as defined by its objective.
Luftfartsskatten utgör en egen tydligt avgränsad skatteordning som inte ingår i ett övergripande skattesystem.
The identification of the reference system therefore depends on elements such as the taxable persons, the taxable base, the taxable events and the applicable tax rates.
Referenssystemet omfattar därför endast det område som avgränsas av själva luftfartsskatten.
The ATT constitutes a distinct tax regime in its own right, which is not part of a wider fiscal system.
Kärnfrågan i det här ärendet är om undantaget från luftfartsskatten för transit- och transferpassagerare är en del av referenssystemet eller om undantaget utgör en avvikelse från referenssystemet.
Therefore, the reference system does not go beyond the limits of the ATT itself.
I det första fallet betraktas luftfartsskatten som en skatt som gäller för alla passagerare som avreser från Irland på en flygresa och där det förutsätts att en flygresa kan omfatta mer än en flygning.
The key question in this case is whether the non-application of the ATT to transit and transfer passengers is part of the reference system or whether that non-application constitutes a derogation from the reference system.
Med detta synsätt är det logiskt att skatten inte tas ut två gånger om den övergripande resan omfattar mer än en avgång från en irländsk flygplats.
In the first case, the ATT is considered as a tax that applies to all passengers departing from Ireland on an air journey, it being understood that an air journey may consist of more than one flight.
Dessutom beskattas inte passagerare som påbörjar sin resa i ett tredjeland, eftersom deras resa inte avgick från en irländsk flygplats (nedan kallat resesystem).
In that approach, it is logical that the tax is not levied twice when the overall journey involves more than one departure from an Irish airport.
I det andra fallet betraktas luftfartsskatten som en skatt som gäller för alla passagerare som avreser med ett flygplan från en flygplats i Irland, och undantaget från luftfartsskatten för transit- och transferpassagerare utgör ett undantag från den regeln (nedan kallat avgångssystem).
Moreover, passengers who start their journey in a third country are not taxed, since their journey did not depart from an Irish airport (‘journey system’).
Vid en första analys kan ordalydelsen i avsnitt 55.2 a i finanslagen (alla avresor som en passagerare gör med ett flygplan från en flygplats som ligger i Irland, ”every departure of a passenger on an aircraft from an airport”) tyda på att avgångssystemet utgör ett lämpligt referenssystem.
In the second case, the ATT is considered as a tax that applies to all passengers departing on an aircraft from an airport in Ireland, and the non-application of the ATT to transit and transfer passengers constitutes a derogation from that rule (‘departure system’).
Det är också kommissionens preliminära ståndpunkt i beslutet om att inleda förfarandet: Referenssystemet är en skatt som tas ut för varje passagerare som avreser med ett flygplan från en flygplats i Irland.
On a first analysis, the wording of Section 55(2)(a) of the Finance Act (‘every departure of a passenger on an aircraft from an airport’) might suggest that the departure system constitutes the appropriate reference system.
Denna preliminära slutsats grundar sig på det faktum att finanslagen hänvisade till beskattning av avgångar.
That is also the preliminary view the Commission took in the Opening Decision: the reference system is a tax that is charged in respect of every departure of a passenger on an aircraft from an airport in Ireland.
Efter att ha genomfört det formella granskningsförfarandet och samlat in ytterligare uppgifter om den korrekta tolkningen av punkt 55.2 i finanslagen, och mot bakgrund av Irlands förklaring att luftfartsskatten syftade till att beskatta alla enskilda resor som påbörjas på irländska flygplatser även om resorna omfattar flera olika delar (se skäl 59), kan slutsatsen dras att syftet med systemet var att beskatta flygresor som påbörjas i Irland.
That preliminary conclusion was based on the fact that the Finance Act referred to the taxation of departures.
Mot denna bakgrund och av alla de skäl som anges nedan är referenssystemet beskattningen av resor som påbörjas i Irland.
However, having conducted the formal investigation and collected further information on the proper interpretation on Section 55(2) of the Finance Act, and in light of Ireland's explanation that the ATT was intended to tax any single journey originating from an Irish airport, even if the journey was divided into different legs (see recital 59), it can be concluded that the objective of the system was to tax air journeys starting in Ireland.
För det första bör det noteras att definitionen av begreppet passagerare inte omfattar transfer- eller transitpassagerare.
On that basis, and for all the reasons set out below, the reference system is the taxation of journeys originating in Ireland.
Ordalydelsen i finanslagen gör det därför möjligt att dra slutsatsen att referenssystemet är ett resesystem som inte omfattar transfer- och transitpassagerare, eftersom transit- eller transferpassagerares avresor inte utgör avresor som passagerare gör i den mening som avses i avsnitt 55.2 i finanslagen och därmed inte är skattepliktiga händelser.
First, it should be observed that the definition of ‘passenger’ does not include transfer or transit passengers.
Med tanke på att referenssystemet är ett resesystem överensstämmer det också med det underliggande syfte med lagstiftningen som Irland beskrev i sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.
Therefore, the wording of the Finance Act allows the conclusion that the reference system is a ‘journey system’ excluding transfer and transit passengers, since the departure of a transfer or transit passenger does not constitute a ‘departure of a passenger’ within the meaning of 55(2) of the Finance Act and, as such, not a taxable event.
Det sätt på vilket luftfartsskatten har fungerat bekräftar dessutom att skatten avser flygresor.
Considering that the reference system is a ‘journey system’ is also consistent with the underlying objective of the legislation, as presented by Ireland in its comments on the Opening Decision.
Under den period då de differentierade skattesatserna tillämpades bestämdes skattesatsen på grundval av den slutliga bestämmelseort för passagerarna som angavs på biljetten, oavsett om passageraren tog en eller flera flygningar för att nå denna bestämmelseort (se skälen 22 respektive 23 och de exempel på luftfartsskattens tillämpning som anges i tabell 2).
Moreover, the way in which the ATT functioned confirms that the tax related to air journeys.
Exempelvis var den skatt som skulle betalas för en passagerare som reste från Dublin till New York med mellanlandning i Shannon 10 euro och inte 2 euro (se skäl 91).
Thus, during the period when differentiated rates applied, the tax rate was determined by reference to tax the final destination of the passenger as stated on the ticket, regardless of whether the passenger took one or more flights to get to that destination (see recitals 22 and 23 respectively and examples of the application of the ATT reproduced in Table 2).
Kommissionen konstaterar dessutom att det i princip är berättigat att beskatta flygresor på grundval av en skattesats som tillämpas en gång för en flygresa från en viss flygplats i Irland till en viss slutlig bestämmelseort som säljs i form av en enda bokning, i stället för att beskatta enskilda delar av en sådan sammanhängande resa separat.
For instance, the tax payable in relation to a passenger travelling from Dublin to New York with a stopover in Shannon was EUR 10, and not EUR 2 (see recital 91).
En sådan separat beskattning skulle innebära att skatt betalas två gånger för en passagerare med transfer till en annan flygning på en irländsk flygplats, vilket skulle väcka frågor om rättvisa och likabehandling (se skäl 63).
Furthermore, the Commission notes that, in principle, it is legitimate to tax air travel on the basis of a rate applied once to an air journey from a given airport in Ireland to a given final destination, sold under a single booking, instead of taxing separate legs of such a single journey separately.
Punktskatter såsom luftfartsskatten tillämpas i själva verket normalt sett på en kunds förvärv av en slutlig produkt eller tjänst, och inte på de separata komponenter som kan ingå i denna slutliga produkt eller tjänst.
Such separate taxation would imply that the tax is paid twice for a passenger who transfers onto another aircraft at an Irish airport, which may indeed raise issues of equity and equal treatment (see recital 63).
Av de skäl som anges nedan kan en resa som består av flera delar och där passageraren betraktas som en transit- eller transferpassagerare vid varje flygplats där mellanlandning görs, betraktas som en enda tjänst.