natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When executing the stops in paragraph 5.4.2, sufficient force is applied to the brake pedal to bring the vehicle’s antilock braking system (ABS) into operation for a majority of each braking event.
Vid utförandet av stoppen i punkt 5.4.2 anbringas tillräckligt med kraft på bromspedalen för att få fordonets antilåsningssystem (ABS) i drift under huvuddelen av varje bromshändelse.
Following completion of the final stop in 5.4.2, the vehicle is driven at a speed of 72 km/h for five minutes to cool the brakes.
Efter slutförandet av det slutliga stoppet i 5.4.2 körs fordonet med en hastighet av 72 km/tim under fem minuter för att kyla bromsarna.
Tyre Conditioning
Däckskonditionering
Condition the tyres using the procedure of paragraphs 5.5.1 to 5.5.3 to wear away mould sheen and achieve operating temperature immediately before beginning the test runs of paragraphs 5.6 and 5.9.
Konditionera däcken enligt förfarandet i punkterna 5.5.1–5.5.3 för att slita bort formmedel och uppnå driftstemperatur omedelbart innan provningskörningarna i punkterna 5.6 och 5.9.
The test vehicle is driven around a circle 30 meters in diameter at a speed that produces a lateral acceleration of approximately 0,5 to 0,6 g for three clockwise laps followed by three anticlockwise laps.
Provningsfordonet körs runt en cirkel med diametern 30 meter med en hastighet som ger en sidoacceleration av cirka 0,5–0,6 g under tre varv medurs följt av tre varv moturs.
Using a sinusoidal steering pattern at a frequency of 1 Hz, a peak steering wheel angle amplitude corresponding to a peak lateral acceleration of 0,5 to 0,6 g, and a vehicle speed of 56 km/h, the vehicle is driven through four passes performing 10 cycles of sinusoidal steering during each pass.
Med ett sinusformat styrmönster med frekvensen 1 Hz, en toppstyrningsvinkelamplitud motsvarande en toppsidoacceleration på 0,5–0,6 g och en fordonshastighet på 56 km/tim, körs fordonet genom fyra provningspass med utförande av 10 cykler sinusformad styrning under varje pass.
The steering wheel angle amplitude of the final cycle of the final pass shall be twice that of the other cycles.
Rattvinkelamplituden för den sista cykeln på det slutpasset ska vara dubbelt så stor som under andra cykler.
The maximum time permitted between each of the laps and passes is five minutes.
Maximalt tillåten tid mellan vardera av varven och passen är fem minuter.
Slowly increasing steer procedure
Långsamt ökande styrningsförfarande
The vehicle is subjected to two series of runs of the slowly increasing steer test using a constant vehicle speed of 80 ± 2 km/h and a steering pattern that increases by 13,5 degrees per second until a lateral acceleration of approximately 0,5 g is obtained.
Fordonet utsätts för två serier körningar med långsamt ökande styrprovning med en konstant fordonshastighet av 80 ± 2 km/tim och ett styrmönster som ökar med 13,5 grader per sekund tills en sidoacceleration av cirka 0,5 g uppnås.
The maximum time permitted between each test run is five minutes.
Maximalt tillåten tid mellan varje provningskörning är fem minuter.
From the slowly increasing steer tests, the quantity ‘A’ is determined.
Ur provningarna med långsamt ökande styrning fastställs storheten ”A”.
The absolute value of the six A values calculated is averaged and rounded to the nearest 0,1 degrees to produce the final quantity, A, used below.
Medelvärdet av absolutvärdet för de sex A-värdena beräknas och avrundas till närmaste 0,1 grader för att ge den slutliga storheten, A, som används nedan.
After the quantity A has been determined, without replacing the tyres, the tyre conditioning procedure described in paragraph 5.5 is performed again immediately prior to conducting the Sine with Dwell test of paragraph 5.9.
När storheten A har fastställts utförs det däckskonditioneringsförfarande som beskrivs i punkt 5.5 igen, utan att byta ut däcken, omedelbart innan ”Sine with Dwell”-provningen i punkt 5.9 utförs.
Initiation of the first Sine with Dwell test series shall begin within two hours after completion of the slowly increasing steer tests of paragraph 5.6.
Initieringen av den första ”Sine with Dwell”-provserien ska påbörjas inom två timmar efter slutförandet av provningarna med långsamt ökande styrning i punkt 5.6.
Check that the ESC system is enabled by ensuring that the ESC malfunction and ‘ESC Off’ (if provided) tell-tales are not illuminated.
Kontrollera att ESC-systemet är aktiverat genom att säkerställa att kontrollamporna för ESC-fel och ”ESC av” (om sådan finns) inte är tända.
Sine with Dwell test of oversteer intervention and responsiveness
”Sine with Dwell”-provning av ingripande mot överstyrning och känslighet
The vehicle is subjected to two series of test runs using a steering pattern of a sine wave at 0,7 Hz frequency with a 500 ms delay beginning at the second peak amplitude as shown in Figure 2 (the Sine with Dwell tests).
Fordonet utsätts för två serier provkörningar med sinusformat styrmönster med frekvensen 0,7 Hz med 500 ms fördröjning med start vid den andra toppamplituden såsom visas i figur 2 (”Sine with Dwell”-provningar).
One series uses anticlockwise steering for the first half cycle, and the other series uses clockwise steering for the first half cycle.
Under en serie används moturs styrning under den första halva cykeln och under den andra serien används medurs styrning under den första halva cykeln.
The vehicle is allowed to cool-down between each test runs for a period of 1,5 to 5 minutes, with the vehicle stationary.
Fordonet får svalna mellan varje provningskörning under en period om 1,5 till 5 minuter, med fordonet stillastående.
The steering motion is initiated with the vehicle coasting in high gear at 80 ± 2 km/h.
Styrningsrörelsen initieras med fordonet frirullande på hög växel i 80 ± 2 km/tim.
The steering amplitude for the initial run of each series is 1,5 A, where A is the steering wheel angle determined in paragraph 5.6.1.
Styrningsamplituden för den inledande körningen i varje serie är 1,5 A, där A är den rattvinkel som fastställdes i punkt 5.6.1.
In each series of test runs, the steering amplitude is increased from run to run, by 0,5 A, provided that no such run will result in a steering amplitude greater than that of the final run specified in paragraph 5.9.4.
Under varje serie av provningskörningar ökas styrningsamplituden från körning till körning med 0,5 A, under förutsättning att ingen sådan körning ger en styrningsamplitud som är större än den för den slutliga körningen som specificeras i punkt 5.9.4.
The steering amplitude of the final run in each series is the greater of 6,5 A or 270 degrees, provided the calculated magnitude of 6,5 A is less than or equal to 300 degrees.
Styrningsamplituden under den slutliga körningen är den större av 6,5 A eller 270 grader, under förutsättning att det beräknade värdet på 6,5 A är mindre än eller lika med 300 grader.
If any 0,5 A increment, up to 6,5 A, is greater than 300 degrees, the steering amplitude of the final run shall be 300 degrees.
Om någon ökning med 0,5 A upp till 6,5 A är större än 300 grader, ska styrningsamplituden för den slutliga körningen vara 300 grader.
Upon completion of the two series of test runs, post processing of yaw rate and lateral acceleration data is done as specified in paragraph 5.11.
Då de två serierna med provningskörningar är avslutade, utförs efterbehandling av data för girhastighet och sidoacceleration såsom specificeras i punkt 5.11.
Simulate one or more ESC malfunction(s) by disconnecting the power source to any ESC component, or disconnecting any electrical connection between ESC components (with the vehicle power off).
Simulera ett eller flera fel i ESC genom att koppla bort strömförsörjningen till någon ESC-komponent eller koppla bort den elektriska anslutningen mellan ESC-komponenter (med fordonets tändning avstängd).
When simulating an ESC malfunction, the electrical connections for the tell-tale lamp(s) and/or optional ESC system control(s) are not to be disconnected.
Vid simulering av fel på ESC får inte de elektriska anslutningarna till kontrollampan/lamporna och/eller alternativa manöverorgan till ESC-systemet kopplas bort.
With the vehicle initially stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘OFF’ position, switch the ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Med fordonet initialt stillastående och tändlåset i läge ”låst” eller ”av”, vrids tändningsomkopplaren till läge ”start” och motorn startas.
Drive the vehicle forward to obtain a vehicle speed of 48 ± 8 km/h.
Kör fordonet framåt för att komma upp i en fordonshastighet av 48 ± 8 km/tim.
30 seconds, at the latest, after the engine has been started and within the next two minutes at this speed, conduct at least one left and one right smooth turning manoeuvre without losing directional stability and one brake application.
Senast 30 sekunder efter att motorn har startats och under nästa två minuter vid denna hastighet utförs åtminstone en mjuk svängningsmanöver till vänster och höger utan att förlora riktningsstabiliteten och en bromsansättning.
Verify that the ESC malfunction indicator illuminates in accordance with paragraph 3.4 by the end of these manoeuvres.
Kontrollera att indikatorn för fel på ESC tänds i enlighet med punkt 3.4 i slutet av dessa manövrer.
Stop the vehicle, switch the ignition locking system to the ‘OFF’ or ‘Lock’ position.
Stanna fordonet, vrid tändningsomkopplaren till läge ”låst” eller ”av”.
After a five-minute period, switch the vehicle’s ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Efter en femminutersperiod vrids tändningsomkopplaren till läge ”start” och motorn startas.
Verify that the ESC malfunction indicator again illuminates to signal a malfunction and remains illuminated as long as the engine is running or until the fault is corrected.
Kontrollera att indikatorn för fel på ESC tänds igen för att signalera ett fel och kvarstår tänd så läge som motorn går eller tills felet har åtgärdats.
Switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Vrid tändningsomkopplaren till läge ”låst” eller ”av”.
Restore the ESC system to normal operation, switch the ignition system to the ‘Start’ position and start the engine.
Återställ ESC-systemet till normal drift, vrid tändningsomkopplaren till läge ”start” och starta motorn.
Re-perform the manoeuvre described in paragraph 5.10.2 and verify that the tell-tale has extinguished within this time or immediately afterwards.
Utför den manöver som beskrivs i punkt 5.10.2 igen och kontrollera att kontrollampan har släckts inom denna tid eller direkt efter.
Post data processing – calculations for performance metrics
Efterbehandling av data – beräkningar av bromsverkansvärden
Yaw rate and lateral displacement measurements and calculations shall be processed utilizing the techniques specified in paragraphs 5.11.1 to 5.11.8.
Mätningar och beräkningar av girhastighet och sidoförskjutning ska behandlas med de metoder som specificeras i punkterna 5.11.1–5.11.8.
Raw steering wheel angle data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 10 Hz.
Rådata för rattvinkel filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 10 Hz.
The filtered data is then zeroed to remove sensor offset utilizing static pre-test data.
Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata.
Raw yaw rate data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Rådata för girhastighet filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz.
Raw lateral acceleration data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Rådata för sidoacceleration filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz.
The lateral acceleration data at the vehicle centre of gravity is determined by removing the effects caused by vehicle body roll and by correcting for sensor placement via the use of coordinate transformation.
Data för sidoaccelerationen vid fordonets tyngdpunkt fastställs genom att ta bort de effekter som orsakas av fordonets karossrullning och genom att korrigera för givarplacering via användningen av koordinatöverföring.
For data collection, the lateral accelerometer shall be located as close as possible to the position of the vehicle’s longitudinal and lateral centres of gravity.
Vid insamlingen av data ska mätaren för sidoaccelerationen vara placerad så nära fordonets tyngdkraftscentrum som möjligt i längdled och sidled.
Steering wheel velocity is determined by differentiating the filtered steering wheel angle data.
Ratthastigheten fastställs genom att derivera filtrerade data för rattvinkel.
The steering wheel velocity data is then filtered with a moving 0,1 second running average filter.
Data för ratthastighet filtreras sedan med ett glidande 0,1 sekunds medelvärdesfilter.
Lateral acceleration, yaw rate and steering wheel angle data channels are zeroed utilizing a defined ‘zeroing range.’
Datakanaler för sidoacceleration, girhastighet och rattvinkel nollas med ett fastställt ”nollningsområde”.
The methods used to establish the zeroing range are defined in paragraphs 5.11.5.1 and 5.11.5.2.
De metoder som används för att upprätta nollningsområdet anges i punkterna 5.11.5.1 och 5.11.5.2.
Using the steering wheel rate data calculated using the methods described in paragraph 5.11.4, the first instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified.
Med användning av data för ratthastighet som beräknats med de metoder som beskrivs i punkt 5.11.4 identifieras första tillfället då ratthastigheten är större än 75 grader/sekund.
From this point, steering wheel rate shall remain greater than 75 deg/sec for at least 200 ms. If the second condition is not met, the next instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified and the 200 ms validity check applied.
Från denna punkt ska ratthastigheten vara större än 75 grader/sekund under minst 200 ms. Om det andra villkoret inte är uppfyllt, identifieras nästa tillfälle då ratthastigheten är större än 75 grader/sekund och kontrollen av de 200 ms tillämpas.
This iterative process continues until both conditions are ultimately satisfied.
Denna iterativa process fortsätter tills båda villkoren slutligen är uppfyllda.
The ‘zeroing range’ is defined as the 1,0 second time period prior to the instant the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec (i.e., the instant the steering wheel velocity exceeds 75 deg/sec defines the end of the ‘zeroing range’).
Nollningsområdet definieras som den period på 1,0 sekund som föregår det ögonblick då ratthastigheten är större än 75 grader/sekund (dvs. det ögonblick då ratthastigheten blir större än 75 grader/sekund definieras som nollningsområdets slutpunkt).
The Beginning of Steer (BOS) is defined as the first instance when the filtered and zeroed steering wheel angle data reaches - 5 degrees (when the initial steering input is anticlockwise) or + 5 degrees (when the initial steering input is clockwise) after a time defining the end of the ‘zeroing range.’
Styrningens inledning (Beginning of Steer, BOS) definieras som det första ögonblick då filtrerade och nollade rattvinkeldata uppnår -5 grader (när den initiala styrningen sker moturs) eller + 5 grader (när den initiala styrningen sker medurs) efter en tid som definierar slutet av nollningsområdet.
The value for time at the BOS is interpolated.
Värdet för tiden vid BOS interpoleras.
The Completion of Steer (COS) is defined as the time the steering wheel angle returns to zero at the completion of the Sine with Dwell steering manoeuvre.
Styrningens slut (Completion of Steer, COS) definieras som den tid då rattvinkeln återgår till noll efter slutförandet av styrningsmanövern ”Sine with Dwell”.
The value for time at the zero degree steering wheel angle is interpolated.
Värdet för tiden vid noll graders rattvinkel interpoleras.
The second peak yaw rate is defined as the first local yaw rate peak produced by the reversal of the steering wheel.
Den andra toppen för girhastigheten definieras som den första lokala girhastighetstoppen som produceras vid rattens återgång.
The yaw rates at 1,000 and 1,750 seconds after COS are determined by interpolation.
Girhastigheterna vid 1000 och 1750 sekunder efter COS fastställs genom interpolation.
Determine lateral velocity by integrating corrected, filtered and zeroed lateral acceleration data.
Fastställ sidohastigheten genom att integrera korrigerade, filtrerade och nollade data för sidoaccelerationen.
Zero lateral velocity at the BOS point.
Nolla sidohastigheten i BOS-punkten.
The lateral displacement measurement is made at 1,07 seconds after BOS point and is determined by interpolation.
Mätningen av sidoförskjutningen görs 1,07 sekunder efter BOS-punkten och fastställs genom interpolation.
SPECIAL REQUIREMENTS TO BE APPLIED TO BRAKE ASSIST SYSTEMS, WHERE FITTED
SÄRSKILDA KRAV PÅ BROMSASSISTANSSYSTEM, OM SÅDANT ÄR MONTERAT
The following requirements apply to vehicles fitted with Brake Assist Systems (BAS) as defined in paragraph 2.34 of this Regulation and declared in the Communication of Annex 1, paragraph 22 of this Regulation.
Följande krav gäller för fordon utrustade med bromsassistanssystem (BAS) som överensstämmer med definitionen i punkt 2.34 i dessa föreskrifter och som deklarerats under punkt 22 i rapporten i bilaga 1 till dessa föreskrifter.
In addition to the requirements of this annex, Brake Assist Systems shall also be subject to any relevant requirements contained elsewhere within this Regulation.
Förutom kraven i denna bilaga, ska bromsassistanssystem även omfattas av alla tillämpliga krav som finns på annan plats i dessa föreskrifter.
In addition to the requirements of this annex, vehicles with BAS shall also be equipped with ABS in accordance with Annex 6.
Förutom kraven i denna bilaga, ska fordon utrustade med BAS även vara utrustade med ABS i enlighet med bilaga 6.
General performance characteristics for category ‘A’ BAS systems
Allmänna bromsverkansegenskaper för bromsassistanssystem (BAS-system) av kategori ”A”
When an emergency condition has been sensed by a relatively high pedal force, the additional pedal force to cause full cycling of the ABS shall be reduced compared to the pedal force required without the BAS system in operation.
När ett nödförhållande har avkänts genom en relativt stor pedalkraft ska den extra pedalkraft som krävs för att orsaka full ABS-cykling minskas jämfört med den pedalkraft som krävs då BAS-systemet inte är i drift.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 3.1 to 3.3 of this section are met.
Överensstämmelse med detta krav visas om bestämmelserna i punkterna 3.1 till 3.3 i denna del är uppfyllda.
General performance characteristics for category ‘B’ and category ‘C’ BAS systems
Allmänna bromsverkansegenskaper för bromsassistanssystem (BAS-system) av kategorierna ”B” och ”C”
When an emergency condition has been sensed, at least by a very fast application of the pedal, the BAS system shall raise the pressure to deliver the maximum achievable braking rate or cause full cycling of the ABS.
När ett nödförhållande avkänts, genom åtminstone en mycket snabb ansättning av pedalen, ska BAS-systemet öka trycket för att åstadkomma högsta uppnåbara inbromsningstakt eller orsaka full cykling av ABS-systemet.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 4.1 to 4.3 of this section are met.
Överensstämmelse med detta krav visas om bestämmelserna i punkterna 4.1–4.3 i denna del är uppfyllda.
Whilst performing the tests described in part B of this annex, the following variables shall be measured:
När provningarna som beskrivs i del B i denna bilaga utförs, ska följande variabler mätas:
Brake pedal force, Fp;
Bromspedalkraften, Fp.
Vehicle velocity, vx;
Fordonshastigheten, vx.
Vehicle deceleration, ax;
Fordonets retardation, ax.
Brake temperature, Td;
Bromsens temperatur, Td.
Brake pressure, P, where applicable;
Bromstrycket, P, om tillämpligt.
The variables listed in paragraph 2.1 of this section shall be measured by means of appropriate transducers.
De variabler som förtecknas i punkt 2.1 i denna del ska mätas med hjälp av lämpliga givare.
Accuracy, operating ranges, filtering techniques, data processing and other requirements are described in ISO Standard 15037-1: 2006.
Noggrannhet, driftsområden, filtreringstekniker, databehandling och andra krav beskrivs i ISO-standard 15037–1:2006.
Variable range system
Variabel
Brake temperature
Bromsens temperatur
0 - 20 MPa [4]
Bromstryck [4]
Details on analogue and digital data processing of the BAS test procedures are described in Appendix 5 to this annex.
Uppgifter om analog och digital databehandling i provningsförfarandet för BAS beskrivs i tillägg 5 till denna bilaga.
A sampling rate for data acquisition of at least 500 Hz is required.
En provtagningsfrekvens vid insamling av data på minst 500 Hz krävs.
Alternative measuring methods to those referred to in paragraph 2.2.3 may be allowed, provided they demonstrate at least an equivalent level of precision.
Alternativa mätmetoder än de som anges i punkt 2.2.3 kan tillåtas, förutsatt att de uppvisar minst en likvärdig noggrannhetsnivå.
Braking tests shall be carried out on a dry surface affording good adhesion.
Bromsprovningarna ska utföras på en torr yta som ger god friktion.
The tests as described in paragraphs 3 and 4 of this section shall be carried out from a test speed of 100 ± 2 km/h.
De provningar som beskrivs i punkterna 3 och 4 ska utföras från en provningshastighet av 100 ± 2 km/tim.
The vehicle shall be driven at the test speed in a straight line.
Fordonet ska köras i en rak linje vid provhastigheten.
The average temperature of the brakes shall be in accordance with paragraph 1.4.1.1 of Annex 3.
Bromsarnas medeltemperatur ska mätas i enlighet med i punkt 1.4.1.1 i bilaga 3.
For the tests the reference time, t0, is defined as the moment when the brake pedal force reaches 20 N.
Vid provningarna definieras referenstiden, t0, som det ögonblick då bromspedalkraften uppnår 20 N.
Note: For vehicles equipped with a brake system assisted by an energy source, the applied pedal force necessary depends on the energy level that exists in the energy storage device.
Observera: För fordon som är utrustade med ett bromssystem som stöds av en energikälla, är den erforderliga pedalkraften beroende av den energinivå som finns i energilagringsanordningen.
ASSESSMENT OF THE PRESENCE OF A CATEGORY ‘A’ BAS
BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV ETT BAS-SYSTEM AV KATEGORI ”a”.
A category ‘A’ BAS shall meet the test requirements contained in paragraphs 3.1 and 3.2.
Ett bromsassistanssystem av kategori ”A” ska uppfylla de provningskrav som finns i punkterna 3.1och 3.2.
Test 1: Reference test to determine FABS and aABS.
Provning 1: Referensprovning för fastställande av FABS och aABS
The reference values FABS and aABS shall be determined in accordance with the procedure described in Appendix 4 to this annex.
Referensvärdena FABS och aABS ska fastställas enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 4 till denna bilaga.
brake line pressure to brake pedal force, where permitted by paragraph 3.2.5, or
bromsledningstrycket och bromspedalkraften, när så tillåts enligt punkt 3.2.5, eller
The performance requirements for a category ‘A’ BAS are met if a specific brake application characteristic can be defined that exhibits a decrease of between 40 per cent and 80 per cent in required brake pedal force for (FABS - FT) compared to (FABS extrapolated – FT).
Kraven på bromsverkan för ett bromsassistanssystem av kategori ”A” är uppfyllda om en specifik bromsapplikationskarakteristik kan fastställas som visar en minskning av den erforderliga pedalkraften med 40–80 % för (FABS - FT), jämfört med (FABS extrapolerad - FT).
The values of FT and aT shall be supplied to the Technical Service at the time of submission of the type-approval application.
Värdena på FT och aT ska tillhandahållas den tekniska tjänsten vid inlämnande av ansökan om typgodkännande.
The value of aT shall be between 3,5 m/s2 and 5,0 m/s2.
Värdet på aT ska ligga mellan 3,5 m/s2 och 5,0 m/s2.