natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It is not in any case a compensation for costs that should be borne by the airlines when carrying out activities under the responsibility of the State in the exercise of its official remit as a public authority.
Enligt artikel 2 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014 ska BAC omfördela den subvention som tagits emot av staten till de användare av flygplatsen Bruxelles-National som hade befordrat mer än 400000 avresande passagerare mellan den 1 januari och den 31 december 2012, utan att inkludera transitpassagerare och transferpassagerare, enligt den metod som föreskrivs i samma artikel.
In the Charleroi decision, the Commission examined the funding of activities under the responsibility of the State in the exercise of its official remit as a public authority, carried out by the manager of Charleroi airport.
Dessa utbetalningar innebär en återbetalning av en del av den säkerhetsavgift som varje berört flygbolag ska betala till BAC, vilket framgår av beräkningen i skälen 39–41.
It did not examine a redistribution mechanism for airlines such as that introduced by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Säkerhetsavgiften ingår i de flygplatsavgifter som BAC fastställer och tar ut av flygbolag som ersättning för kommersiella tjänster, däribland tillgång till flygplatsinfrastruktur, som flygbolagen behöver för att utföra sina luftfartstjänster.
Nor did it conclude that any funding received by airlines could not be classed as State aid because it funded non-economic activities.
Avgiften uttrycks som ett belopp som faktureras per befordrad avresande passagerare och är alltså direkt beroende av flygbolagens kommersiella verksamhet i form av befordran av passagerare.
The Charleroi Decision is therefore not relevant for the purposes of analysing the measure covered by this Decision.
Den ingår därför i de kostnader som flygbolag med verksamhet på flygplatsen Bruxelles-National måste täcka under normala marknadsvillkor.
It follows from the above that the measure examined, namely the subsidy for airlines granted by the Royal Decree of 7 January 2014, funds an economic activity, namely the commercial carriage of passengers.
Följaktligen innebär den omtvistade åtgärden att de berörda flygbolagen slipper kostnader som under normala förhållanden skulle ha belastat deras egna ekonomiska resurser, vilket ger dem en fördel som de inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor.
Its beneficiaries, which are airlines, are clearly undertakings within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Belgien anser att man för att bedöma om det föreligger en ekonomisk fördel måste jämföra den åtgärd som omfattas av förfarandet med en jämförbar situation i Belgien.
State resources and imputability to the State
Belgien understryker att innan den berörda åtgärden antogs var det endast flygplatsen Bruxelles-National som tog ut en avgift från användarna som täckte de skyddskostnader som uppstod till följd av deras verksamhet vid flygplatsen, utan några offentliga insatser.
The subsidy is granted pursuant to a Royal Decree adopted by the Council of Ministers.
Enligt Belgien innebär detta att flygplatsen Bruxelles-National skiljer sig från andra flygplatser i regionen Vallonien och regionen Flandern, där de berörda regionerna står för samtliga kostnader i samband med skydd och säkerhet på flygplatserna.
Article 6 of the Royal Decree of 7 January 2014 stipulates that the Minister with responsibility for air navigation is tasked with implementing the decree.
Belgien hänvisar i detta avseende till Charleroi-beslutet, särskilt skälen 269 och 270.
Furthermore, the subsidy is financed by resources in the Belgian State budget.
Med stöd av punkterna 54–60 i riktlinjerna om luftfart, som gäller tillämpningen av principen om marknadsekonomiska aktörer på de åtgärder som vidtas till förmån för flygbolag och användningen av metoder för jämförelser mellan flygplatser, konstaterar Belgien att den berörda åtgärden inte medför någon ekonomisk fördel för de berörda flygbolagen.
Indeed, Article 3 of the Royal Decree of 7 January 2014 states that: ‘The subsidy referred to in Article 1 shall be charged to the basic allocation 52.60.31.32.01, ‘Aid to the aviation sector’, (…) of the budget of the Federal Public Service for Mobility and Transport for budget year 2014.’.
Brussels Airlines anför liknande argument och understryker att det inte tas ut någon säkerhetsavgift av flygbolagen vid flygplatsen i Charleroi.
Furthermore, Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 requires BAC to redistribute the entire subsidy received from the State to certain airlines, on the basis of amounts determined for each airline in accordance with a method laid down in detail by the Royal Decree.
Kommissionen håller inte med Belgien om vilken metod som ska tillämpas för att bedöma förekomsten av en ekonomisk fördel i detta ärende.
This provision leaves BAC no latitude with respect to the choice of recipient airlines or the amounts allocated to each one.
För det första konstaterar kommissionen att den del av riktlinjerna för luftfart som Belgien hänvisar till gäller analysen av en flygplatsförvaltares beteende gentemot ett eller flera flygbolag för att avgöra om de avgifter som förvaltaren tar ut är förenliga med principen om en marknadsekonomisk aktör.
The payments made by BAC to the airlines under the Royal Decree of 7 January 2014 must be regarded as imputable to the State and financed by State resources, and this conclusion is unaffected by the fact that BAC is a corporation in which 75 % of the shares are held by private investors.
Den åtgärd som är föremål för den här granskningen passar inte in i den ramen, eftersom det handlar om en åtgärd där staten delvis betalar tillbaka avgifter som har tagits ut av en privat flygplatsförvaltare till tre specifika flygbolag.
It should also be noted that the only payments made pursuant to the Royal Decree of 7 January 2014 were made without fully abiding by the terms and conditions originally laid down by the Decree.
För de flygbolag som är verksamma i Belgien motsvarar dessutom de normala marknadsvillkoren en situation där flygbolagen täcker hela den ekonomiska kostnaden för de flygplatsavgifter som de måste betala, även om det kan finnas skillnader mellan avgifterna, och avgifternas nivå fastställs av olika flygplatsförvaltare beroende på en mängd faktorer, däribland deras respektive affärspolicy, egna kostnader, den regionala eller nationella rättsliga ramen för att fastställa avgifterna, eller i vilken omfattning förvaltarna behöver täcka kostnaderna för verksamhet som omfattas av myndighetsutövning.
The sums due to each airline, calculated in accordance with the provisions of Article 2 of that Royal Decree, were paid directly by the State to airlines satisfying the criteria laid down in Article 2(1) of the Royal Decree, without passing via BAC.
Normala marknadsvillkor förutsätter inte att de flygplatsavgifter som tas ut vid de olika belgiska flygplatserna är enhetliga, ens om de skulle vara tillräckligt jämförbara för att metoden i punkterna 54–60 i riktlinjerna för luftfart ska kunna tillämpas, vilket Belgien inte har försökt visa.
Specifically, on 22 September 2014, the Belgian State paid the following amounts directly to the airlines: EUR 16779819 (Brussels Airlines), EUR 2143621 (TUI Airlines Belgium) and EUR 76560 (Thomas Cook Airlines Belgium).
Att en subvention syftar till att närma de avgifter som tas ut vid en belgisk flygplats till de avgifter som tas ut vid andra belgiska flygplatser innebär inte i sig att den kan undantas från att betraktas som en ekonomisk fördel.
These direct payments are clearly imputable to the State and financed with State resources.
Dessutom verkar Belgiens hänvisning till skälen 269 och 270 i Charleroi-beslutet inte vara relevant.
On the basis of these elements, it must be concluded that the subsidy scheme for airlines set up by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 is imputable to the State and granted by Belgium by means of State resources within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Kommissionen tar inte ställning i de skälen, utan återger Belgiens kommentarer till de synpunkter som har tagits emot av berörda tredje parter inom ramen för ett formellt granskningsförfarande av flygplatsen i Charleroi.
Economic advantage
De berörda skälen handlar dessutom om huruvida de belgiska myndigheterna har valt att finansiera den verksamhet som bedrivs av flygplatsförvaltaren och som myndigheterna betraktar som myndighetsutövning.
In order to assess whether a State measure constitutes aid to an undertaking, it is necessary to determine whether the undertaking in question enjoys an economic advantage which avoids it to bear costs which would normally have had to burden its own financial resources or if it enjoys an advantage which it would not have enjoyed under normal market conditions.
Den frågan är inte relevant för analysen av den åtgärd som är föremål för den här granskningen.
Only the effect of the measure on the undertaking is relevant, not the cause or the objective of the State intervention.
Som anges i skäl 131 i det här beslutet ifrågasätter kommissionen inte möjligheten för den federala staten att kompensera för BAC:s utgifter i samband med skyddsverksamheten.
Whenever the financial situation of an undertaking is improved as a result of State intervention on terms differing from normal market conditions, an advantage is present.
I stället vill kommissionen undersöka om den mekanism för att omfördela subventionen till flygbolag som inrättas genom den kungliga förordningen av den 7 januari 2014 ger dessa flygbolag en ekonomisk fördel.
To assess this, the financial situation of the undertaking following the measure should be compared with its financial situation if the measure had not been introduced.
Belgiens och Brussels Airlines argument påverkar alltså inte slutsatsen om att den åtgärd som är under granskning innebär att de berörda flygbolagen slipper kostnader som under normala förhållanden skulle ha belastat deras egna ekonomiska resurser på normala marknadsvillkor.
Since only the effect of the measure on the undertaking matters, it is irrelevant whether the advantage is compulsory for the undertaking in that it could not avoid or refuse it.
Om BAC skulle ha fått en subvention på de villkor som anges i artikel 1 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014, utan att denna subvention åtföljdes av en skyldighet att omfördela den till flygbolagen, är det dessutom osannolikt att BAC skulle ha överfört verkningarna av den subventionen på den säkerhetsavgift som togs ut av flygbolagen på exakt samma sätt som föreskrivs i artikel 2 i den kungliga förordningen.
Pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014, BAC is required to redistribute the subsidy received from the State to users of the Brussels airport which have carried more than 400000 departing passengers between 1 January and 31 December 2012, not including transit or transfer passengers, in accordance with the procedures laid down in that Article.
För det första är det inget som pekar på att verkningarna av en sådan subvention skulle innebära att BAC sänkte säkerhetsavgiften eller betalade tillbaka en andel av den.
These payments are intended to refund part of the security charge due to BAC by each of the airlines concerned, as shown by the calculation in recitals 39 to 41.
BAC skulle kunna använda subventionen till att finansiera ytterligare investeringar inom området för skydd, utöver vad som redan ingick i deras befintliga investeringsplan.
The security charge is part of the airport charges set by BAC and billed to the airlines in exchange for commercial services, notably access to airport infrastructure, which the airlines need to provide air transport services.
I sådant fall skulle BAC inte ha någon anledning att sänka säkerhetsavgiften eller återbetala en del av den.
Moreover, this charge is expressed as an amount charged per departing passenger carried and therefore arises directly out of the airlines' commercial passenger transport activities.
Som anges i avsnitt 2.1.3 fastställs systemet för avgiftskontroll och formeln för avgiftskontroll av BAC för en regleringsperiod på fem år.
It is therefore one of the costs that the airlines operating at Brussels airport must bear under normal market conditions.
Även om man antar att BAC under påverkan av en sådan subvention hade kunnat och hade ansett det önskvärt att låta flygbolagen ta del av verkningarna av denna subvention genom att sänka säkerhetsavgiften eller betala tillbaka en andel av den, är det rimligt att tänka sig att det i så fall skulle ha gjorts enhetligt för alla användare av flygplatsen Bruxelles-National.
Consequently, the measure in question avoids the airlines concerned from bearing costs that would normally have come out of their own financial resources and gives them an advantage which they would not have enjoyed under normal market conditions.
Säkerhetsavgiften tas ut i form av ett schablonbelopp per avresande passagerare, utan åtskillnad mellan passagerartyp.
According to Belgium, in order to assess the existence of an economic advantage in this case, a comparison must be made between the measure covered by the proceedings and a comparable situation in Belgium.
En subvention som sänkte BAC:s skyddskostnader borde alltså rent logiskt ha lett till en sänkning av schablonbeloppet, vilket skulle komma alla flygbolag till del i proportion till det antal avresande passagerare som de hade befordrat från flygplatsen Bruxelles-National.
Belgium points out in this respect that until the adoption of the measure in question, only Brussels airport charged its users a fee covering the security costs entailed by their use of the airport, without any public intervention.
Men den mekanism som föreskrivs i artikel 2 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014 ger ett helt annat resultat.
According to Belgium, Brussels airport differs in this respect from the other airports located in the Walloon Region and the Flemish Region, where all costs related to airport security and safety services are borne by the regions concerned.
Framför allt är det flera användare av flygplatsen Bruxelles-National som inte får någon återbetalning av en del av sina säkerhetsavgifter när denna mekanism tillämpas, eftersom endast tre flygbolag delar på den tillgängliga budgeten på 19 miljoner euro per år.
Belgium makes reference in this respect to the Charleroi decision, and in particular recitals 269 and 270 thereof.
Det innebär att omfördelningsmekanismen förändrar kostnaderna för de flygbolag som använder flygplatsen Bruxelles-National till fördel för de tre flygbolag som omfattas av mekanismen, jämfört med en hypotetisk situation där BAC tog emot en subvention på de villkor som anges i artikel 1 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014 utan att subventionen omfattades av någon skyldighet att omfördela den till flygbolagen.
On the basis of points 54 to 60 of the aviation guidelines, on the application of the market economy operator principle to measures taken in favour of airlines, and on the use of comparator airport methods to that end, Belgium concludes that the measure in question does not offer any economic advantage to the airlines concerned.
Åtgärden kan för övrigt inte betraktas som en ekonomisk ersättning som staten ger de berörda flygbolagen för tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom Belgien inte har hänvisat till att de berörda flygbolagen har ålagts att utföra någon sådan tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.
Brussels Airlines makes similar arguments, pointing out that no security charge is billed to the airlines at Charleroi airport.
Åtgärden kan alltså inte anses vara fri från ekonomisk fördel i enlighet med domen in i Altmarkmålet.
The Commission does not share Belgium's view as to the method to be used to assess the existence of an economic advantage in the present case.
Den berörda åtgärden ger alltså flygbolagen en ekonomisk fördel.
The measure under review does not fall within this framework as it relates to a partial State refund of charges billed by a private airport operator to three specific airlines.
Den 27 augusti 2014 förklarade den dåvarande statssekreteraren med ansvar för mobilitet, Catherine Fonck, följande: Regeringen har fattat ett mycket tydligt beslut.
Moreover, for airlines operating in Belgium, normal market conditions are a situation in which they bear the entire financial burden of the airport charges billed to them, whatever the differences between those charges may be, the levels of which are set by the various airport managers on the basis of multiple factors such as their respective commercial policies, their respective cost levels, the regional or national regulatory framework in which they must determine these charges, or the extent to which which they must bear the financial burden of the activities falling under the remit of public authorities.
Flygbolagen vid Brussels Airport måste få subventioner.
Normal market conditions do not imply that airport charges at the various Belgian airports are uniform, even supposing that they are sufficiently comparable for the method recommended in points 54 to 60 of the aviation guidelines to be applied, which Belgium has not attempted to demonstrate.
Dessa uttalanden från ministrar förstärker slutsatsen att den omfördelningsmekanism som inrättas genom artikel 2 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014 ger de berörda flygbolagen en ekonomisk fördel och tyder till och med på att den kungliga förordningens huvudsakliga syfte var att ge dessa flygbolag en sådan fördel.
Consequently, a subsidy for the purpose of bringing the charges billed at one Belgian airport into line with the charges billed at other Belgian airports cannot, on that ground alone, escape classification as an economic advantage.
Därefter måste det avgöras om den ekonomiska fördel som konstateras i skälen 141–154 är selektiv.
Moreover, Belgium's reference to recitals 269 and 270 of the Charleroi decision does not appear to be relevant.
Selektivitet
In those recitals, the Commission does not take a stance but summarises Belgium's comments on the comments received from interested third parties in the context of a formal investigation procedure concerning Charleroi airport.
Enligt artikel 107.1 EUF-fördraget ska ett stöd som beviljas av staten bl.a. ”gynna vissa företag eller viss produktion”.
In addition, the recitals in question concern the choice of the Belgian public authorities whether or not to take responsibility for the execution or funding of activities carried out by the airport managers and which those authorities consider to fall within the remit of the public authorities.
Det innebär att endast åtgärder som ger en fördel för vissa företag eller vissa kategorier av företag eller vissa ekonomiska sektorer kan vara statligt stöd.
This issue is not relevant to the analysis of the measure under review.
Kommissionen konstaterar för det första att det endast är tre flygbolag som kan komma i fråga för åtgärden enligt den kungliga förordningen av den 7 januari 2014, nämligen de som har befordrat mer än 400000 avresande passagerare från Bruxelles-National under 2012, dvs. Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium och Thomas Cook Airlines Belgium, vilket är en delmängd av de flygbolag som verkligen befordrar eller skulle kunna befordra avresande passagerare från flygplatsen Bruxelles-National.
As stated above, in recital 131 of this Decision, the Commission does not contest the Federal State's entitlement to offset costs incurred by BAC in connection with its security activities, but rather seeks to determine whether the mechanism for redistributing the subsidy introduced by the Royal Decree of 7 January 2014 in favour of the airlines confers an economic advantage on them.
När den kungliga förordningen antogs var det alltså fullt möjligt att identifiera de enda möjliga stödmottagarna, som utgjorde en tydlig delmängd av de flygbolag som befordrar avresande passagerare från flygplatsen Bruxelles-National och som fastställts uteslutande på grundval av uppgifter för år 2012, som fanns tillgängliga när förordningen antogs.
It follows from the foregoing that the none of the arguments put forward by Belgium and Brussels Airlines are such as to challenge the conclusion that the measure under examination avoids the airlines concerned bearing the costs that would normally have been incurred out of their own financial resources under normal market conditions.
En ekonomisk fördel som beviljas en viss delmängd av företag som helt och hållet går att identifiera när fördelen beviljas är med nödvändighet selektiv, såväl rättsligt som i praktiken.
Moreover, had BAC received a subsidy under the conditions set out in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without this subsidy being subject to any obligation to redistribute it to the airlines, it is unlikely that BAC would have passed on the effect of this subsidy on the security charge billed to the airlines in the same way as provided for in Article 2 of the Royal Decree.
Den åtgärd som är föremål för den här granskningen ger alltså de berörda flygbolagen en selektiv fördel.
First, there is no clear indication that such a subsidy would cause BAC to reduce the security charge or refund part of it.
Denna slutsats står inte i strid med domstolens resonemang i sin dom av den 21 december 2016 i målet Hansestadt Lübeck, vilket förklaras i skälen 161 och 162.
BAC could allocate the subsidy to funding additional security investments not provided for in its pre-existing investment programme.
I den domen granskar domstolen under vilka omständigheter som en förordning om att fastställa beloppet för flygplatsavgifter vid flygplatsen i Lübeck kan anses medföra en selektiv fördel.
In these circumstances, BAC would have no reason to reduce the security charge or to reimburse part of it.
Domstolen ansåg att den referensram som var relevant för att analysera kriteriet om selektivitet i den berörda förordningen var den förordning om flygplatsavgifter som gällde flygplatsen i Lübeck.
On the other hand, as noted in section 2.1.3, the tariff control system and the tariff control formula are set by BAC for a five-year regulatory period.
Det är alltså inom ramen för gruppen av nuvarande och presumtiva användare vid flygplatsen i Lübeck som man bör undersöka om den berörda förordningen ger vissa företag en fördel i förhållande till de andra och i sådant fall avgöra om den fördelen är motiverad med hänsyn till systemets art och systematik.
The Royal Decree of 7 January 2014 was adopted during the 2011-2015 regulatory period.
Den åtgärd som är föremål för den här granskningen skiljer sig från den åtgärd som avses i Hansestadt Lübeck-målet eftersom den inte handlar om en reglering av flygplatsavgifter som är tillämpliga på samtliga användare av flygplatsen Bruxelles-National och som bildar en öppen grupp, utan ger en subvention till en sluten delgrupp av den större gruppen.
It is unlikely that the subsidy could have or would have incited BAC to find an incentive to propose a reduction in the safety charge or a partial refund of the charge before the end of this regulatory period, i.e. almost two years after the adoption of the Royal Decree.
Alla flygbolag som har befordrat färre än 400000 avresande passagerare från Bruxelles National under 2012 är uteslutna från åtgärden, oavsett hur många och vilken typ av passagerare som de har befordrat under åtgärdens tillämpningsperiod.
Furthermore, even assuming that such a subsidy could have or would have led BAC consider passing on the benefit of the subsidy to the airlines by reducing or reimbursing part of the security charge, it is reasonable to assume that it would have done so in a uniform manner for all users of Brussels airport.
Den modell för att bedöma selektivitet som domstolen har använt i Hansestadt Lübeck-målet är alltså inte tillämplig för den åtgärd som är föremål för den här granskningen.