natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If an acceleration cannot be carried out in the prescribed time, the extra time required shall be deducted from the time allowed for changing gear, if possible, but otherwise from the subsequent steady-speed period.
Om en acceleration inte kan utföras inom föreskriven tid skall om möjligt den extra tid som krävs dras från den tid som medges för växling men i annat fall från påföljande period med konstant hastighet.
Automatic-shift gearboxes
Automatisk växel
If an acceleration cannot be carried out in the prescribed time, the gear selector shall operate in accordance with requirements for manual-shift gearboxes.
Om en acceleration inte kan utföras inom föreskriven tid skall växeln manövreras i enlighet med kraven för manuella växlar.
Decelerations
Deceleration:
All decelerations of the elementary urban cycle (Part One) shall be effected by removing the foot completely from the accelerator, the clutch remaining engaged.
All deceleration i den grundläggande stadskörningscykeln (del 1) skall utföras genom att foten helt släpper gasreglaget medan kopplingen förblir ilagd.
The clutch shall be disengaged, without use of the gear lever, at the higher of the following speeds: 10 km/h or the speed corresponding to the engine idle speed.
Kopplingen skall, utan att växelspaken rörs, urkopplas vid den högre av följande hastigheter: 10 km/h eller vid en hastighet som motsvarar motorns tomgångsvarvtal.
All decelerations of the extra-urban cycle (Part Two) shall be effected by removing the foot completely from the accelerator, the clutch remaining engaged.
All deceleration i landsvägskörningscykeln (del 2) skall utföras genom att foten helt släpper gasreglaget medan kopplingen förblir ilagd.
The clutch shall be disengaged, without use of the gear lever, at a speed of 50 km/h for the last deceleration.
Kopplingen skall, utan att växelspaken rörs, urkopplas vid en hastighet av 50 km/h för den sista decelerationen.
If the period of deceleration is longer than that prescribed for the corresponding phase, the vehicle's brakes shall be used to enable the timing of the cycle to be complied with.
Om decelerationen tar längre tid än vad som föreskrivs för motsvarande fas skall fordonets bromsar användas för göra det möjligt att komma ifatt cykeln.
If the period of deceleration is shorter than that prescribed for the corresponding phase, the timing of the theoretical cycle shall be restored by constant speed or idling period merging into the following operation.
Om decelerationen tar kortare tid än vad som föreskrivs för motsvarande fas skall den teoretiska cykelns tidsinställning återställas genom att momentet för den konstanta hastigheten eller tomgången förlängs in i följande körning.
At the end of the deceleration period (halt of the vehicle on the rollers) of the elementary urban cycle (Part One) the gears shall be placed in neutral and the clutch engaged.
Vid slutet av decelerationen (fordonet stannar på rullarna) i den grundläggande stadskörningscykeln (del 1) skall växlarna läggas i friläge och kopplingen läggas i.
Steady speeds
Konstant hastighet
‘Pumping’ or the closing of the throttle shall be avoided when passing from acceleration to the following steady speed.
”Pumpning” eller strypning av gasen skall undvikas vid övergång från acceleration till efterföljande konstanta hastighet.
Periods of constant speed shall be achieved by keeping the accelerator position fixed.
Perioder med konstant hastighet skall uppnås genom att gaspedalen hålls i samma läge.
PROCEDURE FOR SAMPLING AND ANALYSIS
FÖRFARANDE FÖR PROVTAGNING OCH ANALYS
Sampling shall begin (BS) before or at the initiation of the engine start up procedure and end on conclusion of the final idling period in the extra-urban cycle (Part Two, end of sampling (ES) or, in the case of test Type VI, on conclusion of the final idling period of the last elementary urban cycle (Part One).
Provtagningen skall påbörjas före eller vid inledningen av motorstarten och upphöra vid avslutningen av det slutliga tomgångsmomentet i landsvägskörningscykeln (del 2, provtagningens avslutning) eller vid en provning av typ VI, avslutningen av det slutliga tomgångsmomentet i den grundläggande stadskörningscykeln (del 1).
The exhaust gases contained in the bag shall be analysed as soon as possible and in any event not later than 20 minutes after the end of the test cycle.
De avgaser som finns i säcken skall analyseras så snart som möjligt och alltid senast 20 minuter efter provningscykelns avslutning.
The spent particulate filters shall be taken to the chamber no later than one hour after conclusion of the test on the exhaust gases and shall there be conditioned for between 2 and 36 hours and then be weighed.
De använda partikelfiltren skall tas till kammaren senast en timme efter avgasprovningens avslutning och där konditioneras i 2-36 timmar och därefter vägas.
Prior to each sample analysis, the analyser range to be used for each pollutant shall be set to zero with the appropriate zero gas.
Före varje analys av ett prov skall mätområdet för den analysator som skall användas för varje förorening nollställas med lämplig nollställningsgas.
The analysers shall then be set to the calibration curves by means of span gases of nominal concentrations of 70 to 100 per cent of the range.
Analysatorerna skall därefter inställas efter kalibreringskurvorna med hjälp av spänngaser av nominella koncentrationer av 70-100 % av mätområdet.
The analysers' zeros shall then be rechecked.
Analysatorernas nollställningar skall därefter åter kontrolleras.
If the reading differs by more than 2 per cent of the range from that set in paragraph 7.2.2 above, the procedure shall be repeated.
Om avläsningen avviker med mer än 2 % av mätområdet från inställningen i punkt 7.2.2 ovan skall förfarandet upprepas.
The samples shall then be analysed.
Proven skall därefter analyseras.
After the analysis, zero and span points shall be rechecked using the same gases.
Efter analysen skall nollställnings- och spännpunkter kontrolleras på nytt med användning av samma gaser.
If these rechecks are within ± 2 per cent of those in paragraph 7.2.3 above, the analysis shall be considered acceptable.
Om resultaten av omkontrollerna ligger inom ±2 % av värdena i punkt 7.2.3 ovan skall analysen anses godtagbar.
At all points in this paragraph, the flow-rates and pressures of the various gases shall be the same as those used during calibration of the analysers.
Vid alla lägen i denna punkt skall de olika gasernas flödesmängder och tryck vara samma som de som användes vid kalibreringen av analysatorerna.
The figure adopted for the content of the gases in each of the pollutants measured shall be that read off after stabilisation of the measuring device.
De värden som antas för gashalterna i var och en av de uppmätta föroreningarna skall vara de som avlästes efter stabiliseringen av mätanordningen.
Hydrocarbon mass emissions of compression-ignition engines shall be calculated from the integrated HFID reading, corrected for varying flow if necessary, as shown in Appendix 5 to this annex.
Utsläpp av kolvätemassa från kompressiontändningsmotorer skall beräknas ur den integrerade avläsningen efter användning av den uppvärmda flamjoniseringsdetektor som, om så krävs, korrigerats för variationer i flödet enligt tillägg 5 till denna bilaga.
DETERMINATION OF THE QUANTITY OF GASEOUS AND PARTICULATE POLLUTANTS EMITTED
BESTÄMNING AV MÄNGDEN UTSLÄPPTA GAS- OCH PARTIKELFORMIGA FÖRORENINGAR
The volume considered
Den undersökta volymen
The volume to be considered shall be corrected to conform to the conditions of 101,33 kPa and 273,2 K.
Den volym som skall undersökas skall korrigeras för att överensstämma med villkoren 101,33 kPa och 273,2 K.
Total mass of gaseous and particulate pollutants emitted
Total massa av utsläppta gas- och partikelformiga föroreningar
The mass M of each pollutant emitted by the vehicle during the test shall be determined by obtaining the product of the volumetric concentration and the volume of the gas in question, with due regard for the following densities under above-mentioned reference conditions:
Massan m för varje förorening som utsläpps av fordonet under provningen skall bestämmas som produkten av volymhalten och volymen av gasen i fråga, med vederbörligt beaktande av följande densiteter (d) enligt ovannämnda referensvillkor:
in the case of carbon monoxide (CO):
För kolmonoxid (CO):
in the case of hydrocarbons:
För kolväten:
for petrol (CH1,85)
för bensin (CH1.85)
for diesel (CH1,86)
för dieselolja (CHl.86)
for LPG (CH2,525)
för motorgas (LPG) (CH2.525)
or NG (CH4)
eller naturgas (CH4)
in the case of nitrogen oxides (NOx):
För kväveoxider (NOx):
The mass m of particulate pollutant emissions from the vehicle during the test shall be defined by weighing the mass of particulates collected by the two filters, m1 by the first filter, m2 by the second filter:
Massan m för partikelföroreningsutsläppen från fordonet under provningen skall bestämmas genom vägning av den partikelmassa som uppsamlats med de två filtren, m1 med det första filtret och m2 med det andra filtret:
if 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,
om 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,
if 0,95 (m1 + m2) > m1,
om 0,95 (m1 + m2) > m1,
if m2 > m1,
om m2 > m1,
the test is cancelled.
är provningen ogiltig.
Appendix 8 to this annex gives calculations, followed by examples, used to determine the mass emissions of gaseous and particulate pollutants.
I tillägg 8 till denna bilaga finns de beräkningar med exempel som används för att bestämma massan av utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar.
It should be noted that the time of two seconds allowed includes the time for changing gear and, if necessary, a certain amount of latitude to catch up with the cycle.
Det bör observeras att den tillåtna tiden av två sekunder innefattar tiden för växling och, om så krävs, medger en viss grad av handlingsfrihet för att komma i fas med cykeln.
BREAKDOWN OF THE OPERATING CYCLE USED FOR THE TYPE I TEST
INDELNING AV DEN KÖRCYKEL SOM ANVÄNDS FÖR PROVNINGEN AV TYP I
OPERATING CYCLE
KÖRCYKEL
The operating cycle, made up of a Part One (urban cycle) and Part Two (extra-urban cycle), is illustrated in Figure 1/1.
Den körcykel som består av en del 1-cykel (stadskörning) och en del 2-cykel (landsvägskörning) illustreras i figur 1/1.
ELEMENTARY URBAN CYCLE (Part One)
GRUNDLÄGGANDE STADSKÖRNINGSCYKEL (del 1)
(See figure 1/2 and table 1.2.)
(Se figur 1/2 och tabell 1.2.)
Breakdown by phases:
Indelning i faser:
Idling, vehicle moving, clutch engaged on one combination
Tomgång, fordon i rörelse, koppling ilagd i en kombination:
Gear-changing
Växling
Steady-speed periods
Perioder med konstant hastighet:
Breakdown by use of gears:
Indelning i växelsteg:
First gear
Första växeln:
Second gear
Andra växeln
Third gear
Tredje växeln:
average speed during test:
Medelhastighet under provningen
effective running time:
Effektiv körtid
theoretical distance covered per cycle:
Teoretisk körsträcka per cykel
equivalent distance for the four cycles:
Motsvarande körsträcka för de fyra cyklerna
Elementary urban operating cycle on the chassis dynamometer (Part One)
Grundläggande körcykel för stadskörning på chassidynamometern (del 1)
No of operation
Antal
Operation
Moment
Duration of each
Varaktighet för varje
Cumulative time
Sammanlagd tid
Gear to be used in the case of a manual gearbox
Växel som skall användas vid manuell växling
Operation (s)
Period (s)
Phase (s)
Fas (s)
6 s PM + 5 s K1 [1]
6 s PM + 5 s K1 [1]
Steady speed
Konstant hastighet
clutch disengaged
koppling urkopplad
Gear change
Växling
Deceleration, clutch disengaged
Deceleration, koppling urkopplad
Deceleration clutch disengaged
Deceleration koppling urkopplad
7 s PM [1]
7 s PM [1]
Operating cycle for the Type I test
Körcykel för provning av typ I
Elementary urban cycle
Grundläggande stadskörningscykel
Beginning of sampling, engine start
BS: Provtagningens början, motorstart
End of sampling
ES: Provtagningens upphörande
Figure 1/2
Figur 1/2
Elementary urban cycle for the Type I test
Grundläggande stadskörningscykel för provning av typ I
K = declutching
K = urkoppling
= declutching
= urkoppling
= gear changing
= växling
KEY
TECKENFÖRKLARING
1 = first gear
1 = första växeln
first or second gear engaged
första eller andra växeln ilagd
= speed (± 2 km/h) and time (± 1,0 seconds) tolerances are combined geometrically for each point as shown in the inset
= hastighets- (± 2 km/h) och tidstoleranser (± 1,0 s) kombineras geometriskt för varje punkt som visas i infällningen
Theoretical graph of cycle
Cykelns teoretiska kurva
PM = neutral
PM = friläge
2 = second gear
2 = andra växeln
R = idling
R = tomgång
3 = third gear
3 = tredje växeln
END OF CYCLE: 195 seconds
CYKELNS UPPHÖRANDE: 195 s
Sequence times
Sekvenstider
Sequence numbers
Sekvensnummer
Partial phase times
Delfastider
EXTRA-URBAN CYCLE (Part Two)
LANDSVÄGSKÖRNINGSCYKEL (del 2)
(See Figure 1/3 and Table 1.3)
(Se figur 1/3 och tabell 1.3.)
Gear-shift
Växling:
Second-gear
Andra växeln
Fourth gear
Fjärde växeln:
Fifth gear
Femte växeln:
maximum speed:
Högsta hastighet
maximum acceleration:
Största acceleration
maximum deceleration:
Största deceleration
Extra-urban cycle (Part Two) for the Type I test
Landsvägskörningscykel (del 2) för provning av typ I
4 s · 5 + 4 s · 4
4 s · 5 + 4 s · 4
Steady speed [3]
Konstant hastighet [3]
Figure 1/3
Figur 1/3
Operation number
Handgrepp nummer
PM = gearbox in neutral, clutch engaged.
PM = växel i friläge, kopplingen ilagd.
K1, K2 = first or second gear engaged, clutch disengaged.
K1, K2 = första eller andra växeln ilagd, kopplingen urkopplad.
PM gearbox on neutral, clutch engaged.K 1, K5 first or second gear engaged, clutch disengaged.
PM växel i friläge, koppling urkopplad.K 1, K5 första eller andra växeln ilagd, koppling urkopplad.
Additional gears can be used according to manufacturer recommendations if the vehicle is equipped with a transmission with more than five gears.
Ytterligare växlar kan användas enligt tillverkarens rekommendationer om fordonet utrustats med en utväxling med mer än fem växlar.
CHASSIS DYNAMOMETER
CHASSIDYNAMOMETER
DEFINITION OF A CHASSIS DYNAMOMETER WITH FIXED LOAD CURVE
DEFINITION AV EN CHASSIDYNAMOMETER MED FAST BELASTNINGSKURVA
In the event that the total resistance to progress on the road cannot be reproduced on the chassis dynamometer between speeds of 10 km/h and 120 km/h, it is recommended that a chassis dynamometer having the characteristics defined below should be used.
Om det totala motståndet vid körning på väg inte kan reproduceras på chassidynamometern för hastigheter mellan 10 km/h och 120 km/h rekommenderas att en chassidynamometer med de egenskaper som definieras nedan används.
The chassis dynamometer may have one or two rollers.
Chassidynamometern kan ha en eller två rullar.
The front roller shall drive, directly or indirectly, the inertial masses and the power absorption device.
Den främre rullen skall direkt eller indirekt driva tröghetsmassorna och effektupptagningsanordningen.
The load absorbed by the brake and the chassis dynamometer internal frictional effects between the speeds of 0 and 120 km/h is as follows:
Den effekt som upptas av bromsens och chassidynamometerns inre friktion vid hastigheter mellan 0 och 120 km/h beräknas enligt följande:
F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (without being negative)
F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (utan att vara negativ)
F total load absorbed by the chassis dynamometer (N)
F den totala effekt som upptas av chassidynamometern (N)
a value equivalent to rolling resistance (N)
a det värde som motsvarar rullmotståndet (N)
b value equivalent to coefficient of air resistance (N/(km/h)2)
b det värde som motsvarar luftmotståndskoefficienten (N/(km/h)2)
V speed (km/h)
V hastigheten (km/h)
load at 80 km/h (N).
effekten vid 80 km/h (N).
METHOD OF CALIBRATING THE DYNAMOMETER
METOD FÖR KALIBRERING AV DYNAMOMETERN
This Appendix describes the method to be used to determine the load absorbed by a dynamometer brake.
I detta tillägg beskrivs den metod som skall användas för att bestämma den effekt som upptas av en dynamometerbroms.
The load absorbed comprises the load absorbed by frictional effects and the load absorbed by the power-absorption device.
Den upptagna effekten omfattar den effekt som upptas genom friktion och den som upptas av effektupptagningsanordningen.
The dynamometer is brought into operation beyond the range of test speeds.
Dynamometern drivs till en hastighet som går utöver provningshastigheten.
The device used for starting up the dynamometer is then disconnected: the rotational speed of the driven roller decreases.
Den anordning som används för att starta dynamometern, urkopplas därefter varvid drivrullens rotationshastighet minskar.
The kinetic energy of the rollers is dissipated by the power-absorption unit and by the frictional effects.
Rullarnas rörelseenergi upptas av effektupptagningsenheten och genom friktion.
This method disregards variations in the roller's internal frictional effects caused by rollers with or without the vehicle.
Med denna metod bortses från de variationer i rullens inre friktion som orsakas av rullar med eller utan fordon.
The frictional effects of the rear roller shall be disregarded when the roller is free.
Från den bakre rullens friktion skall bortses när rullen är urkopplad.
Calibration of the load indicator to 80 km/h as a function of the load absorbed
Kalibrering av effektmätaren vid 80 km/h som en funktion av upptagen effekt.
The following procedure shall be used (see also Figure 2/1):
Följande förfarande skall tillämpas (se även figur 2/1):
Measure the rotational speed of the roller if this has not already been done.
Rullens rotationshastighet mäts om så inte redan gjorts.
A fifth wheel, a revolution counter or some other method may be used.
En vändskiva, en varvtalsmätare eller någon annan metod kan användas.
Place the vehicle on the dynamometer or devise some other method of starting-up the dynamometer.
Fordonet placeras på dynamometern eller någon annan metod utformas för att starta dynamometern.
Use the flywheel or any other system of inertia simulation for the particular inertia class to be used.
Svänghjulet eller något annat system för tröghetssimulering används för den särskilda tröghetsklass som skall användas.
Diagram illustrating the power absorbed by the chassis dynamometer
Diagram som illustrerar den effekt som upptagits av chassidynamometern
LOAD (N)
BELASTNING (N)
SPEED (Km/h)
HASTIGHET (Km/h)
Bring the dynamometer to a speed of 80 km/h.
Dynamometern bringas till en hastighet av 80 km/h.
Note the load indicated Fi (N).
Den visade effekten Fi (N) antecknas.
Bring the dynamometer to a speed of 90 km/h.
Dynamometern bringas till en hastighet av 90 km/h.
Disconnect the device used to start-up the dynamometer.
Den anordning som använts för att starta dynamometern urkopplas.
Note the time taken by the dynamometer to pass from a speed of 85 km/h to a speed of 75 km/h.
Den tid det tar för dynamometern att gå från 85 km/h till 75 km/h antecknas.
Set the power-absorption device at a different level.
Effektupptagningsanordningen inställs på en annan nivå.
The requirements of paragraphs 2.2.4 to 2.2.9 shall be repeated sufficiently often to cover the range of loads used.
Åtgärderna i punkterna 2.2.4-2.2.9 skall upprepas tillräckligt ofta för att täcka det använda effektområdet.
Calculate the load absorbed using the formula:
Den upptagna effekten beräknas med formeln:
F load absorbed (N)
F upptagen effekt (N)
equivalent inertia in kg (excluding the inertial effects of the free rear roller)
ekvivalent tröghet i kg (bortsett från tröghetseffekterna hos den fria bakre rullen)
ΔV Speed deviation in m/s (10 km/h = 2,775 m/s)
ΔV hastighetsavvikelse i m/s (10 km/h = 2,775 m/s)
t time taken by the roller to pass from 85 km/h to 75 km/h.
t den tid det tar för rullen att gå från 85 km/h till 75 km/h.
Figure 2/2 shows the load indicated at 80 km/h in terms of load absorbed at 80 km/h.
I figur 2/2 visas den effekt som indikeras vid 80 km/h som effekt som upptas vid 80 km/h.
Load indicated at 80 km/h in terms of load absorbed at 80 km/h
Den effekt som indikeras vid 80 km/h som effekt som absorberas vid 80 km/h
Load indicated (N)
Angiven belastning (N)
Load absorbed (N)
Absorberad belastning (N)
The requirements of paragraphs 2.2.3 to 2.2.12 above shall be repeated for all inertia classes to be used.
Åtgärderna i punkterna 2.2.3-2.2.12 ovan skall upprepas för alla tröghetsklasser som skall användas.
Calibration of the load indicator as a function of the absorbed load for other speeds.
Kalibrering av effektmätaren som en funktion av upptagen effekt vid andra hastigheter.
The procedures described in paragraph 2.2. above shall be repeated as often as necessary for the chosen speeds.
De förfaranden som beskrivs i punkt 2.2 ovan skall upprepas så ofta som krävs för de valda hastigheterna.
Verification of the load-absorption curve of the dynamometer from a reference setting at a speed of 80 km/h
Kontroll av dynamometerns effektupptagningskurva från en referensinställning vid en hastighet av 80 km/h
Adjust the dynamometer to the absorbed load (F) at 80 km/h.
Dynamometern justeras till upptagen effekt (F) vid 80 km/h.
Note the load absorbed at 120, 100, 80, 60, 40 and 20 km/h.
Den effekt som upptagits vid 120, 100, 80, 60, 40 och 20 km/h antecknas.
Draw the curve F(V) and verify that it corresponds to the requirements of paragraph 1.2.2 of this Appendix.
Kurvan F(V) uppritas och det kontrolleras att den motsvarar kraven i punkt 1.2.2 i detta tillägg.
Repeat the procedure set out in paragraphs 2.4.1 to 2.4.4 above for other values of power F at 80 km/h and for other values of inertias.
Det förfarande som anges i punkterna 2.4.1-2.4.4 ovan för andra effektvärden F vid 80 km/h och för andra tröghetsvärden upprepas.
The same procedure shall be used for force or torque calibration.
Samma förfarande skall tillämpas för kraft- eller vridmomentkalibrering.
SETTING OF THE DYNAMOMETER
INSTÄLLNING AV DYNAMOMETERN
Setting method
Inställningsmetod
This method is not a preferred method and shall be used only with fixed load curve shape dynamometers for determination of load setting at 80 km/h and cannot be used for vehicles with compression-ignition engines.
Denna metod rekommenderas inte och skall endast användas för dynamometrar med fast belastningskurva för bestämning av belastningsinställningen vid 80 km/h och kan inte användas för fordon med kompressionständningsmotor.
Test instrumentation
Provningsinstrument
The vacuum (or absolute pressure) in the vehicle's intake manifold shall be measured to an accuracy of ± 0,25 kPa.
Undertrycket (eller det absoluta trycket) i fordonets inloppsrör skall mätas med en noggrannhet av ± 0,25 kPa.
It shall be possible to record this reading continuously or at intervals of no more than one second.
Det skall vara möjligt att registrera denna avläsning kontinuerligt eller med intervaller på högst en sekund.
The speed shall be recorded continuously with a precision of ± 0,4 km/h.
Hastigheten skall registreras kontinuerligt med en noggrannhet av ± 0,4 km/h.
Road test
Provning på väg
Ensure that the requirements of paragraph 4 of Appendix 3 to this annex are met.
Säkerställ att kraven i punkt 4 i tillägg 3 till denna bilaga uppfylls.
Drive the vehicle at a steady speed of 80 km/h, recording speed and vacuum (or absolute pressure) in accordance with the requirements of paragraph 3.1.2 above.
Fordonet körs med en konstant hastighet av 80 km/h och hastighet och undertryck (eller absolut tryck) registreras i enlighet med kraven i punkt 3.1.2 ovan.
Repeat procedure set out in paragraph 3.1.3.2 above three times in each direction.
Förfarandet i punkt 3.1.3.2 ovan upprepas tre gånger i varje riktning.
All six runs must be completed within four hours.
Alla sex körningarna skall avslutas inom fyra timmar.
Data reduction and acceptance criteria
Datasammanställning och kriterier för godkännande
Review results obtained in accordance with paragraphs 3.1.3.2 and 3.1.3.3 above.
De resultat som erhållits i enlighet med punkterna 3.1.3.2 och 3.1.3.3 ovan ses över.
(Speed must not be lower than 79,5 km/h or greater than 80,5 km/h for more than one second).
(Hastigheten skall inte vara lägre än 79,5 km/h eller högre än 80,5 km/h under mer än en sekund).