natgillin/translations-raw huggingface dataset:
COMMENTS FROM POLAND
Polen anser att det var omöjligt att beräkna internräntan för projektet om man endast tittade på uppgifterna för tunga godsfordon.
Economic advantage
Trafikstudier – internränta
Autostrada Wielkopolska's right to compensation
När det gäller skälen 76–81 i beslutet att inleda ett formellt granskningsförfarande hävdar Polen att beräkningsmekanismen för ersättningen, som föreskrivs i ändringslagen och genomförts av Polen, är korrekt.
Poland is of the opinion that Autostrada Wielkopolska had a right to compensation.
Koncessionshavaren har emellertid överkompenserats till följd av att felaktiga uppgifter har använts.
Firstly, Poland points out that the Amendment Act was enforced because the Commission requested Poland to eliminate double payments by HGVs using toll motorways.
Polen hade emellertid inte garanterat att någon viss internränta skulle uppnås när koncessionsavtalet ingicks.
In the interest of the correct implementation of the applicable Directive 1999/62/EC, the Amendment Act had to include a compensation mechanism to reimburse motorway operators for revenue lost due to the change in law.
Polen hävdar att denna fråga undersöktes noggrant av Scott Wilson Sp. z o.o.
Alongside the Amendment Act, also the Concession Agreement, in Article 12.6, granted to Autostrada Wielkopolska the right to be compensated.
(nedan kallat Scott Wilson), som, efter en analys av alla trafik- och intäktsprognoser som Autostrada Wielkopolska lagt fram under perioden 1998–2004, drog slutsatsen att det inte var lämpligt att använda studien från 1999 när det fanns en mer aktuell studie från 2004 eftersom det ledde till en betydligt högre internränta jämfört med om studien från 2004 användes.
This article stipulates that: ‘The Concession Holder shall be entitled to compensation from the State Treasury for any loss of Revenues from Operation incurred by the Concession Holder if due to any Changes in Requirements or otherwise the Concession Holder is prevented by the Public Authority's action from changing and adjusting the Toll Rates as provided for in Article 12.6.’
Eftersom Autostrada Wielkopolska fick ersättning för att uppnå den internränta som kunde förväntas 2000 och inte den internränta som Autostrada Wielkopolska rimligtvis kunde ha förväntats uppnå precis innan ändringslagen trädde i kraft, hamnade Autostrada Wielkopolska i en bättre situation än vad som skulle varit fallet utan ändringslagen, och detta utgör en ekonomisk fördel.
In terms of changing and adjusting the Toll Rates, Article 12.6. gives the concession holder the right to increase and decrease the toll rates at its own discretion within the limits of the regulations referred to therein.
Polen påpekar dessutom att ersättningen till Autostrada Wielkopolska i artikel 25.9 i koncessionsavtalet begränsas till vad företaget skulle ha fått utan lagändringen.
Poland argues that the Amendment Act, which was not foreseeable at the time of signing the Concession Agreement, affects the concession holder and, as such, constitutes a Change in Requirements.
Bedömning av förenligheten
In return, the concession holder is granted the right to collect tolls.
SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
As the Amendment Act deprived Autostrada Wielkopolska of its right to collect tolls relating to HGVs, a compensation mechanism was necessary to re-establish the economic balance of the Concession Agreement.
Kommissionen mottog synpunkter från Autostrada Wielkopolska i egenskap av berörd part.
Poland concludes by pointing out that in the decision of December 2013 concerning the case SA.
I inledningen hävdar Autostrada Wielkopolska att Polens anmälan av ersättningen som oförenligt statligt stöd bara är ett drag i en kommersiell tvist efter att Polen förlorat förfarandet inför skiljedomstolen och nu även försöker åsidosätta skiljedomen.
29584, the Commission assumed that the concession holder of the A4 motorway had a right to a similar compensation which was caused by and calculated according to the same Amendment Act.
Wielkopolska Autostrada betraktar anmälan till kommissionen som ”forum shopping” från Polens sida, vilket inte bör stödjas eftersom det strider mot andan och syftet med EU:s politik för statligt stöd.
Light vehicles traffic
Wielkopolska Autostrada anser att det skulle strida mot allmänintresset om medlemsstaterna har möjlighet att missbruka reglerna om statligt stöd för att ogiltigförklara avtal som de har ingått på marknadsmässiga villkor i kommersiella sammanhang.
On the transfer of the risk of light vehicles traffic between 2005 and the verification in 2007, presented in recitals 65-75 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the mechanism used to calculate and to verify the shadow toll for the concession holder of the A2 motorway was different that the one accepted by the Commission in case SA.29584 for the concession holder of the A4 motorway.
Wielkopolska Autostrada anser att det enligt koncessionsavtalet hade rätt att begära ersättning efter att ha fråntagits rätten att ta ut vägavgifter från tunga godsfordon och därmed förlorat den inkomstkällan.
While for the A4 motorway, after the period during which the shadow toll level was verified, only data concerning HGVs were updated in the applicable financial model and all other data (including those pertaining to light vehicles) remained unchanged, for the A2 motorway after the shadow toll test period all data (including those related to light vehicles) were updated.
Autostrada Wielkopolska påpekar dessutom att det aldrig ifrågasattes att Autostrada Wielkopolska hade rätt till ersättning och inte heller att ersättningen skulle ges i form av en skuggtull.
Poland considers that in the case of A2 motorway the application of the compensation mechanism could potentially be seen as taking over the risk of traffic and revenue from light vehicles in the period from September 2005 to 31 December 2006 but in Poland's view it was necessary because the adopted methodology, that was supposed to preserve the financial situation of Autostrada Wielkopolska, required that the financial model covers the project as a whole (i.e., also light vehicles).
Enligt Autostrada Wielkopolska var det nödvändigt att inkludera trafiken med lätta fordon i verifieringsmetoden för skuggtullen för att korrekt kunna bedöma ersättningsbeloppet, och det innebär därför ingen fördel för Autostrada Wielkopolska.
In Poland's view, it was impossible to calculate the IRR for the project looking at HGV data only.
För det första förklarar företaget att dess situation måste jämföras med situationen för koncessionshavaren för motorväg A4.
Traffic Studies — Internal Rate of Return
Motorvägarna A4 och A2 skiljer sig åt på så sätt att motorväg A4 i huvudsak är en pendlingsled där endast 20 % av trafiken utgörs av tunga godsfordon (som enligt Autostrada Wielkopolskas uppskattning står för omkring 30 % av intäkterna).
As regards recitals 76 to 81 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the calculation mechanism of the compensation, provided for in the Amendment Act and put in place by Poland, is correct.
På motorväg A2, som är en exportkorridor, utgjorde tunga godsfordon en större andel av fordonen, […] % (vilket motsvarade […] % av de totala intäkterna).
However, the concession holder was overcompensated due to the use of incorrect input data.
Det stod klart för alla berörda parter att avskaffandet av betalningen av faktiska vägavgifter skulle leda till en betydande ökning av trafiken med tunga godsfordon.
Poland explains that to calculate the IRR, the traffic and revenue study from 1999 was used although a more up-to-date version of that study from 31 December 2004 existed.
Följaktligen skulle det bli mindre attraktivt att utnyttja motorvägen i ett scenario med skuggtullar (ökad trängsel, större underhållsbehov med fler vägarbeten med reducerad trafikhastighet som följd), vilket skulle leda till val av andra vägar och en betydande minskning av flödena av lätta fordon på motorvägen.
When using the 2004 study, the calculated IRR is significantly lower - […] % instead of […] % if calculated with the 1999 study.
Dessa faktorer har en mycket större inverkan på en motorväg i en exportkorridor än på en pendlingsled.
Poland argues that through this, ‘the concession holder was restored to its financial situation that existed in 2000 instead of that which had existed prior to the effective date of the Amendment Act and the date of Annex 6 (2005)’ and thereby the business risk of operations between 2000 and 2005 was transferred to the State.
Antalet lätta fordon behövde därför uppdateras för motorväg A2.
Poland had not guaranteed, however, that any specific IRR would be achieved at the conclusion of the Concession Agreement.
För det andra anför Autostrada Wielkopolska att företaget hade skyldighet att utföra anläggningsarbeten som en följd av att vissa tröskelvärden för trafiken överskridits (t.ex. ett tredje körfält på förbifarten vid Poznan), vilket ledde till betydande investeringskostnader.
Poland argues that the above issue was analysed in detail by Scott Wilson Sp. z o.o.
En verifiering som begränsades till tunga godsfordon skulle inte ha beaktat de konsekvenser som införandet av skuggtullar fick för annan trafik och milstolparna för ytterligare anläggningsarbeten enligt koncessionsavtalet.
(hereinafter: ‘Scott Wilson’), which came to the conclusion, when analysing all the traffic and revenue forecasts presented by Autostrada Wielkopolska in the period from 1998 to 2004, that the use of the study from 1999 was not appropriate given that a more up-to-date study from 2004 existed, as it lead to a significantly higher IRR as compared to the use of the study from 2004.
Först och främst betonar Autostrada Wielkopolska att företaget när omförhandlingen av koncessionsavtalet inleddes 2005 hade ett mål för ersättningsnivån som skulle möjliggöra en internränta på samma nivå som vid tidpunkten för den finansiella avslutningen 2000, vilken enligt Autostrada Wielkopolska låg på […] %.
Because Autostrada Wielkopolska was compensated to attain the IRR expected in 2000 and not the IRR Autostrada Wielkopolska could realistically have expected to achieve right before the Amendment Act entered in force, Autostrada Wielkopolska was put in a better situation than it would have been without the change of law and this constitutes an economic advantage.
Samtidigt som parterna hade enats om att AGRi-avgiften efter verifieringen 2007 skulle fastställas på en nivå som syftade till en internränta på […] %, är det enligt Autostrada Wielkopolska av avgörande betydelse att AGRi-avgiften omfattades av en absolut övre gräns för vägavgifterna.
Moreover, Poland points out that the Concession Agreement in Article 25.9 limits the compensation to Autostrada Wielkopolska to what it would have obtained without the legislative change.
Autostrada Wielkopolska gjorde 2005 en förhandsberäkning som visade att i systemet med skuggtullar skulle den absoluta övre gränsen för vägavgifter i bilaga 6 innebära att Autostrada Wielkopolskas internränta begränsades till […] % (dvs. betydligt lägre än […] %).
Compatibility Assessment
I verifieringsrapporten 2007 höjdes den AGRi-avgift som togs ut under interimsperioden till den övre gränsen.
In the view of Poland, no grounds exist to consider the aid in question compatible with the internal market.
Som en följd av det uppgick Autostrada Wielkopolskas förväntade internränta efter verifieringen 2007 till […] %.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Autostrada Wielkopolska hävdar att koncessionsavtalet är ett långsiktigt och synnerligen komplicerat avtal eftersom det omfattar anläggande och drift av en motorväg.
The Commission received comments from Autostrada Wielkopolska as an interested party.
För att avgöra om en ändring av detta komplexa avtal mellan en stat och en privat part utgör statligt stöd bör de principer som fastställts av kommissionen i ärendet om Londons tunnelbana tillämpas.
In the introduction, Autostrada Wielkopolska states that Poland's notification of the compensation as incompatible State aid is simply a move in a commercial dispute after Poland lost the proceedings in front of the Arbitral Tribunal and is also now trying to set aside the award.
Enligt dessa principer utgör en ändring inte statligt stöd om
Autostrada Wielkopolska perceives the notification to the Commission as forum shopping on the side of Poland which should not be supported as this is contrary to the spirit and purpose of the EU's State aid policy.
det ursprungliga koncessionsavtalet inte inbegriper statligt stöd,
Autostrada Wielkopolska considers it would be contrary to public interest if Member States were allowed to abuse State aid rules to void agreements that they entered into at arm's length in commercial settings.
ändringen inte leder till en konkret förbättring för koncessionshavaren eller om förbättringen sker på en marknadsmässig nivå.
Autostrada Wielkopolska considers that under the Concession Agreement, it was entitled to seek compensation after being deprived of the right to collect tolls from HGVs and therefore deprived of that source of income.
Autostrada Wielkopolska förklarar att eftersom koncessionen tilldelades efter ett öppet, transparent och icke-diskriminerande anbudsförfarande kan koncessionsavtalet förutsättas ha ingåtts på marknadsmässiga villkor och utgör därför inte statligt stöd.
Additionally, Autostrada Wielkopolska points out that it was never disputed that Autostrada Wielkopolska had a right to compensation nor was it disputed that the compensation would be in the form of a shadow toll.
Enligt Autostrada Wielkopolska uppgick i det aktuella ärendet den reala internräntan efter skatt på ägarkapitalet (kapital och efterställda lån) enligt det ursprungliga koncessionsavtalet till […] % vid tidpunkten för den finansiella avslutningen.
According to Autostrada Wielkopolska, the inclusion of light weight traffic in the shadow toll verification method was necessary to correctly assess the compensation amount and therefore it does not create an advantage to Autostrada Wielkopolska
Eftersom detta var den implicita förväntade avkastningen i det ursprungliga avtalet bör den betraktas som förenlig med marknaden.
Firstly, the company explains that its situation has to be contrasted with that of the A4 motorway's concession holder.
Autostrada Wielkopolska jämför internräntan på […] % efter överenskommelsen om bilaga 6 med internräntan från det ursprungliga anbudet på […] %.
The A4 and A2 motorways differ in the way that the A4 is mainly a commuter road where only 20 % of the traffic is made up of HGVs (which Autostrada Wielkopolska estimates represent about 30 % of revenues).
Enligt Autostrada Wielkopolska beror ökningen med […] % på externa finansiella överväganden, dvs. att budgetprognoser ersattes av faktiska ekonomiska resultat och uppdatering av inflations- och växelkursprognoser.
For the A2 motorway, being an export corridor, a bigger share, namely […] % of vehicles were HGVs (representing […] % of all revenues).
Autostrada Wielkopolska anser därför att ökningen var helt motiverad.
It was clear to all parties involved that the abolition of a real toll payment would lead to a significant increase in HGVs traffic.
Dessutom skedde ingen konkret förbättring av Autostrada Wielkopolskas ställning enbart på grund av övergången från faktiska vägavgifter till skuggtullar (oavsett eventuella förändringar av internräntan).
As a consequence, the attractiveness of the motorway would decrease in a shadow toll scenario (increased congestion, higher maintenance needs resulting in more works with reduced traffic speed), which would result in different route choices and a considerable decrease in the light vehicle flows on the motorway.
Framför allt innebar övergången ingen minskning av Autostrada Wielkopolskas exponering för risker förknippade med trafiken.
These factors have a significantly higher impact on a motorway in an export corridor than on a commuter road.
Autostrada Wielkopolska hävdar vidare att även om den ändring som Autostrada Wielkopolska begärde skulle kunna betraktas som ”konkret” i den mening som avses när det gäller Londons tunnelbana (vilket Autostrada Wielkopolska inte anser), skulle den ändå ha resulterat i en förväntad avkastning för Autostrada Wielkopolska som inte ligger över marknadsnivån.
Therefore, the number of light vehicles had to be updated in the case of the A2 motorway.
Autostrada Wielkopolska konstaterar att i ärende N 462/2009 uppgav Polen och godtog kommissionen att en marknadsmässig avkastning för motorvägsprojekt i Polen låg på cirka […] %.
Secondly, Autostrada Wielkopolska brings forth that Autostrada Wielkopolska was under an obligation to undertake construction works as a function of certain traffic thresholds being exceeded (e.g. a third lane on the Poznan bypass) leading to substantial capital expenditures.
Autostrada Wielkopolska hävdar även att den internränta på […] % som enligt Polen bör ha varit riktmärket för beräkningen av skuggtullen inte ligger på marknadsnivå, eftersom ingen rationell privat investerare skulle ha godtagit koncessionsavtalet 2005 om den förväntade avkastningen hade varit så låg som […] %.
A verification of only HGVs would have ignored the implications that the introduction of shadow tolls had on other traffic and the milestones for additional construction work under the Concession Agreement.
Enligt Autostrada Wielkopolska tycks Polens ståndpunkt vara att all ersättning enligt lag måste återspegla den ekonomiska situationen vid den tidpunkt som omedelbart föregick den händelse som föranledde ersättningen för att den ska vara förenlig med reglerna om statligt stöd.
First of all, Autostrada Wielkopolska underlines that when entering, in 2005, the renegotiation of the Concession Agreement it targeted a level of compensation that would allow for an IRR estimate similar to that at the financial closure in 2000, which according to AW S.A was […] %.
Autostrada Wielkopolskas uppfattning är att ett sådant synsätt skulle frånta den privata parten möjligheten att uppnå långsiktiga mål och skulle kunna uppmuntra medlemsstaterna att omförhandla offentlig-privata partnerskap när prognoserna för verksamheten visar en negativ utveckling.
While it was agreed by the parties that the AGRi Rate, after the 2007 verification, would be set to target an IRR of […] %, in Autostrada Wielkopolska's opinion it is of critical importance that the AGRi Rate was also subject to an absolute cap on toll rates.
Vidare påpekar Autostrada Wielkopolska att kommissionen tidigare bedömde huruvida ett avtal mellan en stat och privata parter var nödvändigt och proportionerligt.
Autostrada Wielkopolska estimated ex ante in 2005 that under the shadow toll mechanism the absolute cap on toll rates contained in Annex 6 limited Autostrada Wielkopolska's expected IRR to […] % (i.e., well below […] %).
Autostrada Wielkopolska hävdar att de åtgärder som överenskommits mellan Polen och Autostrada Wielkopolska var proportionerliga, i synnerhet eftersom koncessionsavtalet innehöll skyddsmekanismer för att förhindra att Autostrada Wielkopolska skulle överkompenseras.
In 2007, the Verification Report increased the AGRi Rate charged in the interim period up to the cap.
Dessa åtgärder fastställdes i bilaga 6 liksom i det ursprungliga koncessionsavtalet.
As the result, after the 2007 verification, Autostrada Wielkopolska's expected IRR was […] %.
I bilaga 6 kom parterna överens om att om verifieringen visade att den förväntade internräntan var högre än den som beräknades i modellen med faktiska vägavgifter så skulle AGRi-avgiften justeras nedåt.
Autostrada Wielkopolska states that the Concession Agreement is a long-term and a particularly complex contract as it involves the construction and operation of a motorway.
I bilaga 6 föreskrevs också en absolut övre gräns för nivån på skuggtullarna.
To determine if an alteration of such a complex agreement between a State and a private party constitutes State aid, the principles established by the Commission in the London Underground case should be applied.
Övriga bestämmelser i koncessionsavtalet, som inte ändrades i bilaga 6, angav att […].
According to those principles, an alteration does not constitute State aid if:
Principen om marknadsekonomiska aktörer
The original Concession Agreement does not entail State aid;
Autostrada Wielkopolska gör vidare gällande att även om bilaga 6 medför en konkret förbättring så utgör den ändå inte statligt stöd, eftersom den var resultatet av förhandlingar mellan den polska staten och Autostrada Wielkopolska som skedde på kommersiell grund och enligt marknadsmässiga villkor.
The alteration either does not lead to a material improvement for the concession holder or the improvement is at market rate.
Polen godtog dessutom villkor som skulle ha varit godtagbara för en privat investerare i samma situation.
Autostrada Wielkopolska explains that since the Concession was awarded following an open, transparent and non-discriminatory tender, the Concession Agreement benefits from the presumption of being concluded on market terms and therefore does not constitute State aid.
Autostrada Wielkopolska hävdar att statens skrivelser till kommissionen genomgående blandar ihop Autostrada Wielkopolskas utgångsposition i förhandlingarna 2005 (en förväntad avkastning på […] %) med det faktiska resultatet av förhandlingarna (en förväntad avkastning på […] %).
According to AW S.A, in the case in question, the expected real, post-tax IRR on shareholders' capital (equity and subordinated debt) resulting from the initial Concession Agreement was […] % at the time of financial closure.
Enligt Autostrada Wielkopolska vägrade staten att godta Autostrada Wielkopolskas förslag till villkor, såsom den var i sin fulla rätt att göra inom ramen för en kommersiell förhandling, och insisterade på två mycket viktiga komponenter i finansieringsmekanismen: a) en verifiering av skuggtullarna efter två år och b) en absolut övre gräns för skuggtullarna utan korrigering för inflation eller växelkursfluktuationer fram till utgången av koncessionsperioden.
As this was the expected rate of return implicit in the original agreement, such return should be considered market conform.
I själva verket låg internräntan 2005 på […] % och 2007 på […] %.
Autostrada Wielkopolska compares the IRR of […] % expected after the conclusion of Annex 6 with the IRR resulting from the initial tender of […] %.
Det faktiska resultatet av förhandlingarna låg därmed närmare Polens än Autostrada Wielkopolskas krav.
Autostrada Wielkopolska explains the increase of […] % results from external financial considerations, namely replacing budget forecasts with actual financial results and updating inflation and foreign exchange forecasts.
Vidare understryker Autostrada Wielkopolska att resultatet av förhandlingar mellan två parter med olika utgångspositioner vanligtvis hamnar någonstans mittemellan de två utgångspositionerna.
According to AW S.A, the increase was therefore entirely justified.
Därför bör det bedömas huruvida resultatet av förhandlingarna låg inom en ”ram” av rimligt agerande som är förenlig med beteendet hos en hypotetisk privat investerare.
Moreover, there was no material improvement in Autostrada Wielkopolska's position purely as a consequence of the switch from real tolls to shadow tolls (irrespective of any change in the IRR).
Autostrada Wielkopolska hävdar att om en stats agerande inte uppenbart ligger utanför denna ram kan man enligt domstolens dom i mål C-256/97 förvänta sig att en hypotetisk privat investerare skulle ha agerat på samma sätt.
In particular, the switch did not reduce Autostrada Wielkopolska's exposure to traffic risks.
Enligt Autostrada Wielkopolska visar en skrivelse från Ernst & Young till GDDKiA av den 14 oktober 2005, som lades fram vid skiljedomstolen, att staten under förhandlingarna var tvungen att beakta risken att Autostrada Wielkopolska inte godtog bilaga 6, vilket skulle leda till uppsägning av avtalet och begäran om skadestånd.