natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The case was registered as Case T-512/11.
Genom en ansökan som inlämnades till tribunalens kansli den 24 september 2011 väckte Ryanair talan om delvis ogiltigförklaring av 2011 års beslut i den mån det i beslutet fastslås att undantaget från luftfartsskatten för transit- och transferpassagerare inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
On 25 July 2012, the Commission adopted its decision (‘the 2012 Decision’) on the application of differentiated ATT rates.
Målet registrerades som mål T-512/11.
It found that Ireland had granted State aid in the form of a lower ATT rate applicable to flights to destinations no more than 300 kilometres from Dublin Airport between 30 March 2009 and 28 February 2011.
Den 25 juli 2012 antog kommissionen sitt beslut (nedan kallat 2012 års beslut) om tillämpningen av differentierade avgifter för luftfartsskatten.
Moreover, the Commission found that State aid to be unlawful and incompatible with the internal market, and required Ireland to recover the incompatible aid from the beneficiaries.
Det konstaterades att Irland hade beviljat statligt stöd i form av en lägre avgift för luftfartsskatt för flygningar till destinationer som ligger högst 300 km från Dublins flygplats mellan den 30 mars 2009 och den 28 februari 2011.
By applications lodged on 1 November 2012 and 15 November 2012, Ryanair and Aer Lingus appealed the 2012 Decision.
Dessutom fann kommissionen det statliga stödet olagligt och oförenligt med den inre marknaden, och krävde att Irland skulle återkräva det oförenliga stödet från mottagarna.
Those cases were registered as Case T-473/12 and Case T-500/12.
Genom ansökningar som inlämnades den 1 november 2012 och den 15 november 2012 överklagade Ryanair och Aer Lingus 2012 års beslut.
By judgment of 25 November 2014, the General Court annulled the 2011 Decision in so far as the 2011 Decision found that the non-application of the ATT to transfer and transit passengers did not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Dessa mål registrerades som mål T-473/17 och mål T-500/12.
The General Court held that the Commission should have initiated the formal investigation procedure laid down in Article 108(2) TFEU.
Genom sin dom av den 25 november 2014 ogiltigförklarade tribunalen 2011 års beslut i den mån det i beslutet fastslås att undantaget från luftfartsskatten för transit- och transferpassagerare inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
By judgment of 5 February 2015, the General Court annulled the 2012 Decision concerning the differentiated tax rates applicable to flights to destinations located no more than 300 kilometres from Dublin Airport, in so far as the 2012 Decision ordered the recovery of aid from the beneficiaries for an amount which is set at EUR 8 per passenger.
Tribunalen ansåg att kommissionen borde ha inlett det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget.
The Commission lodged an appeal before the Court of Justice against that judgment.
Genom sin dom av den 5 februari 2015 ogiltigförklarade tribunalen 2012 års beslut om differentierade avgifter för luftfartsskatt för flygningar till destinationer som ligger högst 300 km från Dublins flygplats i den del det i beslutet förordnas att stödet ska återkrävas från stödmottagarna med ett belopp som fastställts till 8 euro per passagerare.
Following the annulment of the 2011 Decision, by letter dated 28 September 2015, the Commission informed Ireland that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 108(2) TFEU in respect of the non-application of the ATT to transfer and transit passengers.
Kommissionen inlämnade ett överklagande vid domstolen mot den domen.
This decision (‘Opening Decision’) was published in the Official Journal of the European Union.
Efter ogiltigförklaringen av 2011 års beslut underrättade kommissionen Irland genom en skrivelse av den 28 september 2015 om sitt beslut att inleda det förfarande som fastställs i artikel 108.2 i EUF-fördraget med avseende på undantaget från luftfartsskatt för transit- och transferpassagerare.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measure.
Beslutet (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning.
Ireland submitted its comments on the Opening Decision by letter dated 22 December 2015, registered with the Commission on 6 January 2016.
Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga.
The Commission received comments from two interested parties.
Irland lämnade sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet genom en skrivelse av den 22 december 2015, som registrerades hos kommissionen den 6 januari 2016.
By letter dated 23 August 2016, the Commission forwarded those to Ireland, which was given the opportunity to react.
Kommissionen mottog synpunkter från två berörda parter.
In the absence of a response from Ireland, the Commission reiterated its invitation to Ireland to provide its observations on the comments received from interested parties by way of a letter dated 17 October 2016.
Genom en skrivelse av den 23 augusti 2016 översände kommissionen dessa till Irland, som gavs tillfälle att bemöta dem.
By letter dated 9 December 2016, the Commission asked Ireland to provide additional information.
I avsaknad av svar från Irland upprepade kommissionen genom en skrivelse av den 17 oktober 2016 sin uppmaning till Irland om att lämna kommentarer på synpunkterna från berörda parter.
Ireland replied by letter dated 18 January 2017.
Genom en skrivelse av den 9 december 2016 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Irland.
In that letter, Ireland also submitted its observations on the comments received from interested parties.
Irland svarade genom en skrivelse av den 18 januari 2017.
By judgment of 21 December 2016, the Court of Justice set aside the judgments of the General Court in so far as those judgments had annulled the 2012 Decision.
I denna skrivelse lämnade Irland även in sina kommentarer på de synpunkter som inkommit från berörda parter.
The Court of Justice thus confirmed that Ireland must recover the sum of EUR 8 per passenger from airlines benefiting from unlawful State aid.
Genom dom av den 21 december 2016 upphävde domstolen tribunalens domar i den del dessa domar hade ogiltigförklarat 2012 års beslut.
DETAILED DESCRIPTION OF THE MEASURE AND THE PREVIOUS PROCEDURES
Domstolen bekräftade således att Irland ska återkräva ett belopp på 8 euro per passagerare från lufttrafikföretag som gynnas av olagligt statligt stöd.
ATT
DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH TIDIGARE FÖRFARANDEN
The ATT was established by Section 55(2) of the Finance (No 2) Act 2008 (‘the Finance Act’).
Luftfartsskatten
The Finance Act entered into force on 30 March 2009.
Luftfartsskatten inrättades genom avsnitt 55.2 i finanslag nr 2 från 2008 (nedan kallad finanslagen).
Section 55(2) of the Finance Act provides that airlines shall pay the ATT in respect of ‘every departure of a passenger on an aircraft from an airport located in Ireland’,
Finanslagen trädde i kraft den 30 mars 2009.
The terms used in the Section 55(2) of the Finance Act are defined in Section 55(1).
Avsnitt 55.2 i finanslagen föreskriver att flygbolag ska betala luftfartsskatten för alla avresor som en passagerare gör med ett flygplan från en flygplats som ligger i Irland (”every departure of a passenger on an aircraft from an airport located in Ireland”).
The definition of the term ‘passenger’ found in Section 55(2) of the Finance Act explicitly excludes ‘a transit or a transfer passenger’, meaning that the departure of ‘transit or transfer passenger’ does not constitute a ‘departure of a passenger’ for which airlines are liable to pay ATT.
De termer som används i avsnitt 55.2 i finanslagen definieras i avsnitt 55.1.
A ‘transit passenger’ is defined as ‘a passenger who is on board an aircraft which lands at an airport in the course of its journey and who continues his or her journey on that aircraft’.
Definitionen av begreppet passagerare i avsnitt 55.2 i finanslagen undantar uttryckligen transit- och transferpassagerare, vilket innebär att transit- eller transferpassagerares avresor inte utgör sådana avresor som passagerare gör för vilka flygbolagen är skyldiga att betala luftfartsskatt.
Furthermore, a ‘transfer passenger’ means ‘a passenger who arrives on a flight to an airport and who departs from the airport on a further flight, other than to the airport where the passenger's journey originated, where both flights are part of a single booking and where the length of time between the scheduled time of arrival of the flight to the airport and the scheduled time of departure of the flight from that airport is not more than 6 hours’.
En transitpassagerare definieras som en passagerare som finns ombord på ett flygplan som landar på en flygplats under resans gång och som fortsätter sin resa på det flygplanet (”a passenger who is on board an aircraft which lands at an airport in the course of its journey and who continues his or her journey on that aircraft”).
Finally, ‘airport’ means an airport within the meaning of the Air Navigation and Transport (Amendment) Act 1998, but does not include an airport from which the number of departures of passengers in the previous calendar year was less than 10000.
Med transferpassagerare avses en passagerare som anländer med en flygning till en flygplats och avreser från flygplatsen med en ny flygning till en annan flygplats än den från vilken passagerarens resa inleddes, och där båda flygningarna ingår i en och samma bokning och tiden mellan den tidtabellsenliga ankomsttiden för flygningen till flygplatsen och den tidtabellsenliga avgångstiden för flygningen från samma flygplats inte överstiger sex timmar (”a passenger who arrives on a flight to an airport and who departs from the airport on a further flight, other than to the airport where the passenger's journey originated, where both flights are part of a single booking and where the length of time between the scheduled time of arrival of the flight to the airport and the scheduled time of departure of the flight from that airport is not more than 6 hours”).
When the ATT was introduced, Section 55(2)(b) of the Finance Act provided that ‘Air travel tax shall be charged, levied and paid by reference to the distance between the place of departure of the flight and the place where the flight ends, at the rate of: (i) EUR 2 in the case of a flight from an airport to a destination located not more than 300 kilometres from Dublin Airport, (ii) EUR 10 in any other case’.
Slutligen avses med flygplats en flygplats i den mening som anges i Air Navigation and Transport (Amendment) Act 1998 (1998 års ändringslag rörande luftfart och lufttransport), men begreppet omfattar inte flygplatser där antalet avresande passagerare under det föregående kalenderåret understeg 10000.
Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council and Article 56 TFEU on the freedom to provide services, the rates were changed with effect from 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 was applicable to all departures from that date onwards, regardless of the distance from Dublin Airport.
När luftfartsskatten infördes angavs i avsnitt 55.2 b i finanslagen att den ska beräknas, påföras och utbetalas på grundval av avståndet mellan flygresans avgångsort och den plats där flygresan avslutas, och uppgå till i) 2 euro vid en flygning från en flygplats till en destination belägen högst 300 km från Dublins flygplats och ii) 10 euro i alla övriga fall.
The ATT was abolished with effect from 1 April 2014.
Efter det att kommissionen genomfört en undersökning om en eventuell överträdelse av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 och artikel 56 i EUF-fördraget om friheten att tillhandahålla tjänster, ändrades avgifterna med verkan från och med den 1 mars 2011 så att en enhetlig skattesats på 3 euro gällde för alla avgångar från och med den dagen, oavsett avstånd från Dublins flygplats.
Functioning of the ATT
Luftfartsskatten upphävdes med verkan från och med den 1 april 2014.
In its letter dated 18 January 2017, Ireland explained that to determine the tax rate payable, as provided in the guidance issued by the Office of the Revenue Commissioners (‘Revenue Commissioners’) on 30 March 2009 (see recital 84), the airline should, in the case of journeys consisting of several legs, look at the journey as a whole.
Luftfartsskattens funktionssätt
Ireland gave an example of a flight with two legs, the first leg being Dublin-Shannon, and the second leg being Shannon-New York.
I sin skrivelse av den 18 januari 2017 förklarade Irland att flygbolaget, för att fastställa den avgift som ska betalas enligt de riktlinjer som utfärdats av den irländska skattemyndigheten, (Office of the Revenue Commissioners, nedan kallad den irländska skattemyndigheten) den 30 mars 2009 (se skäl 84), ska betrakta resan som en helhet när det gäller resor som består av flera delar.
Shannon is within 300 km of Dublin Airport, while New York is more than 300 km from Dublin Airport.
Irland gav ett exempel på en flygning med två delar, där den första delen var sträckan Dublin–Shannon och den andra Shannon–New York.
The final destination (New York) is more than 300 km from Dublin airport.
Shannon ligger inom 300 km från Dublins flygplats medan New York ligger mer än 300 km från Dublins flygplats.
Thus, according to Ireland, as it is necessary to look at the journey as a whole (meaning Dublin to New York), the flight is subject to ATT at the rate of EUR 10.
Den slutliga bestämmelseorten (New York) ligger mer än 300 km från Dublins flygplats.
The departure from Shannon could be ignored, in the sense that no (additional) ATT is due, provided that the passenger meets the definition of ‘transfer passenger’ or ‘transit passenger’ at Shannon Airport in accordance with Section 55(1) of the Finance Act.
Eftersom resan ska betraktas som en helhet (dvs. från Dublin till New York) omfattas den således enligt Irland av en luftfartsskatt på 10 euro.
Therefore, the airline was to look at the overall journey and apply the relevant rate which was appropriate to the final destination.
Avresan från Shannon kan ignoreras i den mening att ingen (ytterligare) luftfartsskatt behöver betalas, under förutsättning att passagerarna uppfyller definitionen av transferpassagerare eller transitpassagerare vid Shannons flygplats enligt avsnitt 55.1 i finanslagen.
Also Air Lingus, which collected the ATT during the period 2009-2014 in accordance with the guidance issued by the Revenue Commissioners, in its comments on the Opening Decision, confirmed that the ATT did not apply to particular segments of a journey.
Flygbolaget ska därför se till resan som helhet och tillämpa den aktuella avgift som avser den slutliga bestämmelseorten.
Instead the taxable event was a journey that started in Ireland and the tax due depended on the final destination stated on the ticket, regardless of whether the passenger took one or more flights to get to the ultimate destination.
Även Aer Lingus, som tog ut luftfartsskatten under perioden 2009–2014 i enlighet med de riktlinjer som utfärdats av den irländska skattemyndigheten, bekräftade i sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet att luftfartsskatten inte gäller för enskilda delar av en resa.
As regards the rate of the ATT, during the period from 30 March 2009 to 1 March 2011, Ireland stated that the lower rate of EUR 2 per passenger applied only where the final destination of the overall journey, irrespective of the number of flights in the journey, was within 300 km of Dublin airport, while the higher rate applied ‘in any other case’.
Den skattepliktiga händelsen var i stället en resa som påbörjats i Irland, och den skatt som skulle betalas berodde på vilken slutlig bestämmelseort som angavs på biljetten, oavsett om passageraren utnyttjade en eller flera flygningar för att nå slutdestinationen.
According to Ireland, the lower rate (EUR 2) was an exception to the general rule.
När det gäller luftfartsskatten under perioden från och med den 30 mars 2009 till och med den 1 mars 2011 meddelade Irland att den lägre avgiften på 2 euro per passagerare endast gällde om den slutliga bestämmelseorten för resan som helhet, oavsett antal flygningar under resan, låg inom 300 km från Dublins flygplats, medan den högre avgiften gällde i alla övriga fall.
Table 1, information provided by Ireland, illustrates how the ATT was applied, before and after the introduction of a single ATT rate for all taxable departures in 2011.
Enligt Irland utgjorde den lägre avgiften (2 euro) ett undantag från huvudregeln.
Table 1
I tabell 1, som innehåller uppgifter som lämnats av Irland, visas hur luftfartsskatten tillämpades före respektive efter det att en enhetlig avgift för alla skattepliktiga avgångar infördes 2011.
Examples of journeys and the tax payable before and after the change of the ATT rate in 2011
Tabell 1
Departs
Avgång
Stopover
Mellanlandning
Destination
Bestämmelseort
Tax payable (EUR)
Skattebelopp (euro)
to 1.3.11
30.3.2009 till 1.3.2011
2.3.11 to 31.3.14
Inget
None
Enligt Irland kan exemplen i tabell 1 förklaras på följande sätt:
to 31.3.14
Som a), förutom att den enhetliga avgiften på 3 euro tillämpas under denna period.
Nil
Den slutliga bestämmelseorten är New York (mer än 300 km från Dublins flygplats), så flygningen omfattas av en avgift för luftfartsskatt på 10 euro.
According to Ireland, the examples set out in Table 1 can be explained as follows:
Som c), förutom att den enhetliga avgiften på 3 euro tillämpas under denna period.
The final destination is New York (over 300 km from Dublin airport), so the flight is subject to the EUR 10 rate of ATT.
Den slutliga bestämmelseorten är Cardiff (mindre än 300 km från Dublins flygplats), så flygningen omfattas av en avgift för luftfartsskatt på 2 euro.
The departure from the stopover in Shannon is exempt from ATT, as the passenger is a transit or transfer passenger at Shannon airport;
Avgången från mellanlandningen i Cork är undantagen från luftfartsskatt eftersom passagerarna är transit- eller transferpassagerare på Corks flygplats.
As (a), except that the single rate of EUR 3 applies during this period;
Som e), förutom att den enhetliga avgiften på 3 euro tillämpas under denna period.
The final destination is New York (over 300 km from Dublin airport), so the flight is subject to the EUR 10 rate of ATT;
Bestämmelseorten är Cardiff (mindre än 300 km från Dublins flygplats), så flygningen omfattas av en avgift för luftfartsskatt på 2 euro.
As (c), except that the single rate of EUR 3 applies during this period;
Som g), förutom att den enhetliga avgiften på 3 euro tillämpas under denna period.
The final destination is Cardiff (under 300 km from Dublin airport), so the flight is subject to the EUR 2 rate of ATT.
Denna resa omfattas inte av luftfartsskatten.
The departure from the stopover in Cork is exempt from ATT, as the passenger is a transit or transfer passenger at Cork airport;
Avgångsflygplatsen (New York) ligger inte i Irland, och avgången från mellanlandningen i Shannon är undantagen eftersom passagerarna är transit- eller transferpassagerare på den flygplatsen.
As (e), except that the single rate of EUR 3 applies during this period;
Denna situation gällde före och efter ändringen av avgifterna 2011.
The destination is Cardiff (under 300 km from Dublin airport), so the flight is subject to the EUR 2 rate of ATT;
Avgångsflygplatsen ligger inte i Irland.
As (g), except that the single rate of EUR 3 applies during this period;
I dessa exempel ingår inte resor som börjar och slutar utanför Irland men omfattar en mellanlandning i Irland, till exempel flygningar London–New York med en mellanlandning på Dublins flygplats.
ATT is not payable on this journey.
Som framgår av alla de förklaringar som lämnats av Irland finns det emellertid ingen tvekan om att sådana resor inte skulle ha omfattats av någon avgift för luftfartsskatt.
The departure airport (New York) is not in Ireland and the departure from the stopover in Shannon is exempt, as the passenger is a transit or transfer passenger at that airport.
Avgångar från London skulle faktiskt inte omfattas av luftfartsskatten, eftersom Londons flygplatser inte är flygplatser enligt definitionen i avsnitt 55.1 i finanslagen med tanke på att de ligger utanför Irland, och avgångar från Dublin skulle inte beskattas i den mån passagerarna utgör transfer- eller transitpassagerare.
This position applied before and after the amendment of the rates in 2011;
Enligt uppgifter som lämnats av Irland infördes luftfartsskatten som ett svar på ekonomiska utmaningar i kölvattnet av den globala finansiella och ekonomiska krisen i avsikt att öka skatteintäkterna.
The departure airport is not in Ireland.
Irland nämner inga andra syften, såsom skydd för miljön.
Those examples do not include the situation of a journey that starts and ends outside Ireland but involves a stopover in Ireland, for instance London-New York with a stopover at Dublin Airport.
2011 års beslut
However, from all the explanations provided by Ireland, there is no doubt that no ATT would be due for such a journey.
Såsom anges i skäl 6 antogs 2011 års beslut efter en preliminär undersökning som påbörjades den 21 juli 2009.
Indeed, the departure from London would not be subject to ATT, as London airports are not airports as defined in the Section 55(1) of the Finance Act given that they are outside Ireland, and the departure from Dublin would not taxed to the extent that the passenger qualifies as a transfer or transit passenger.
För att bedöma huruvida undantaget från luftfartsskatten för transit- och transferpassagerare var selektivt fastställde kommissionen först det relevanta referensskattesystemet.
According to information provided by Ireland, the ATT was introduced as a response to financial challenges in the wake of the global financial and economic crisis in order to raise revenues.
Kommissionen ansåg att luftfartsskattesystemet syftade till och var uppbyggt för att beskatta passagerare som avreser från en flygplats i Irland i avsikt att skapa intäkter till statens budget.
Ireland mentioned no other objective such as environmental protection.
Baserat på de uppgifter som Irland lämnat uppfattade kommissionen att den första delen av en resa bestående av flera delar alltid undantogs från luftfartsskatt.
The 2011 Decision
Irland lämnade också exemplen på resor från New York till Dublin och från Dublin till New York med och utan mellanlandning i Shannon, med uppgift om tillämpliga avgifter för luftfartsskatt.
As indicated in recital 6, the 2011 Decision was adopted at the end of a preliminary investigation stage that had commenced on 21 July 2009.
Referenssystemet uppfattades därmed som en skatt som tas ut för varje passagerare som avreser med ett flygplan från en flygplats i Irland.
In order to assess whether the non-application of the ATT to transit and transfer passengers was selective, the Commission first identified the relevant tax system of reference.
Kommissionen ansåg även att transfer- och transitpassagerare var passagerare som avreser från en irländsk flygplats och därmed förefaller vara en del av referenssystemet.
The Commission considered that the objective and structure of the ATT system was to tax passengers departing from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget.
Därmed innebar undantaget för transfer- och transitpassagerare en avvikelse från en normal tillämpning av det allmänna skattesystemet.
The Commission had understood from the information provided by Ireland that the first leg of a journey comprising several legs was always exempted from the ATT.
Kommissionen undersökte därefter om undantaget från luftfartsskatt för transfer- och transitpassagerare motiverades av skattesystemets karaktär eller de allmänna principerna för skattesystemet i medlemsstaten.