natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Indeed, the security charge currently takes the form of a single amount per departing passenger without any distinction as to the type of passenger.
Men även om den omfördelningsmekanism som införs genom artikel 2.1 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014 skulle kunna jämställas med en åtgärd som gäller fastställandet av flygplatsavgifter vid Bruxelles-National och åtgärdens eventuella selektivitet skulle bedömas i förhållande till en referensgrupp som består av de nuvarande och presumtiva användarna av flygplatsen Bruxelles-National, skulle åtgärden ändå vara selektiv, vilket kommer att visas i skälen 163–192.
A subsidy reducing BAC's safety costs should therefore logically lead to a reduction in that single amount, thereby benefiting all airlines in proportion to the number of departing passengers they carry from Brussels airport.
Enligt hypotesen i skäl 162 skulle den referensram som är relevant för bedömningen av den omtvistade åtgärdens eventuella selektivitet utgöras av det gällande systemet för flygplatsavgifter vid flygplatsen Bruxelles-National och finansieringsordningen för skyddsverksamheten vid den flygplatsen.
However, the mechanism provided for in Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 leads to a very different outcome.
Dessutom ska eventuella skillnader i behandling som den granskade åtgärden innebär och motiveringen till dem bedömas utifrån den grupp som består av de nuvarande och presumtiva användarna av flygplatsen Bruxelles-National.
In particular, in application of this mechanism, many users of Brussels airport do not benefit from any partial reimbursement of their security charge, while only three airlines share the available budget of EUR 19000000 a year.
Detta är åtminstone underförstått den metod som Belgien har använt under förfarandet.
As a result, the redistribution mechanism alters the financial charges borne by the airlines using Brussels airport in favour of the three airlines benefiting from this mechanism, in relation to a hypothetical situation in which BAC had received a subsidy under the conditions laid down in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without being obliged to redistribute this subsidy to the airlines.
Belgien har framfört olika motiveringar för vissa aspekter av åtgärden, som innebär skillnader i behandlingen av de nuvarande och presumtiva användarna av flygplatsen Bruxelles-National, i form av tröskelvärdet på 400000 passagerare och användningen av uppgifter för år 2012 för att identifiera de företag som ska få stödet.
Moreover, the measure cannot be regarded as a financial compensation that the State would grant to the airlines concerned for the provision of any service of general economic interest, since Belgium has not claimed that any such service of general economic interest has been entrusted to the airlines concerned.
Av de anledningar som beskrivs i skäl 161 anser kommissionen att den metoden inte är tillämplig i detta fall.
The measure cannot therefore be considered as devoid of economic advantage under the Altmark judgment.
Dessutom skulle även den metoden leda till slutsatsen att åtgärden är selektiv, vilket visas i skälen 164–192.
It follows from all the above that the measure in question does confer an economic advantage on airlines.
Om den metod som beskrivs i skäl 162 tillämpas och referensramen fastställs enligt beskrivningen i skäl 163, skulle åtgärden ge en fördel för vissa företag i förhållande till andra som befinner sig i en jämförbar faktisk och rättslig situation.
The Commission notes that, on 26 August 2014, the website of Mr Melchior Wathelet, then Deputy Prime Minister and former State Secretary for the Environment, Energy, Mobility and Institutional Reform, stated that ‘the Ministerial Select Committee decided in December 2012 to grant an envelope of EUR 20000000 a year to support Belgian airlines (…)’.
Alla flygbolag som har flygavgångar vid flygplatsen Bruxelles-National befinner sig i en jämförbar faktisk och rättslig situation.
On 27 August 2014, Mrs Catherine Fonck, then State Secretary for Mobility, said: ‘There is a government decision and it is very clear.
De omfattas av samma system för flygplatsavgifter och framför allt av en säkerhetsavgift som uttrycks som ett schablonbelopp som tas ut per avresande passagerare, utan att det görs åtskillnad mellan typ av eller antal passagerare.
The subsidies to airlines via Brussels airport must be paid’.
Trots att vissa användare får en återbetalning av en del av sin säkerhetsavgift, i detta fall de som uppfyller kriteriet i artikel 2.1 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014, får de andra användarna ingen återbetalning alls.
These ministerial statements support the conclusion that the redistribution mechanism introduced by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 provides an economic advantage to the airlines concerned, and even suggests that the granting of such an advantage to these airlines could have been the main aim of the Royal Decree.
I förordningen anges att detta är en åtgärd för att stödja skyddsrelaterad infrastruktur vid flygplatsen Bruxelles-National.
It remains to be determined whether the economic advantage identified in recitals 141 to 154 is selective.
Enligt gällande lagstiftning är det BAC som ska fastställa nivån på flygplatsavgifterna, inom gränserna för den rättsliga ram som beskrivs i avsnitt 2.1.3.
Selectivity
Enligt de bestämmelser som återges i skäl 25 ska BAC efter samråd med flygplatsanvändarna fastställa avgiftssystemet och formeln för avgiftskontroll.
Under Article 107(1) TFEU, in order to be regarded as State aid, aid granted by a State must favour ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Enligt uppgifter ska dessa fastställas genom avtal mellan parterna, förutsatt att ingen användare har anmält någon invändning.
Consequently, only measures that confer a selective advantage on certain undertakings, categories of undertakings or certain economic sectors may constitute State aid.
Den ekonomiska tillsynsmyndigheten kan kräva vissa anpassningar eller ändringar av formeln för avgiftskontroll eller avgiftssystemet om parterna inte kan komma överens, enligt artikel 55.4 i den kungliga förordningen av den 21 juni 2004.
The Commission notes first of all that under the Royal Decree of 7 January 2014, the measure can benefit only the three airlines that carried more than 400000 passengers from Brussels airport in 2012, namely Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium and Thomas Cook Airlines Belgium, i.e. a subset of the airlines currently or potentially carrying passengers departing from Brussels airport.
Formeln för avgiftskontroll och alla ändringar av den som införs av den ekonomiska tillsynsmyndigheten ska, liksom avgiftssystemet, godkännas av ministern med ansvar för luftfarten.
Thus, at the time the Royal Decree was adopted, the only possible beneficiaries of the measure were clearly identifiable and constituted a closed subset of the airlines carrying passengers departing from Brussels airport, determined solely on the basis of data for the year 2012, which were available when the Royal Decree was adopted.
Slutligen konstaterar kommissionen att BAC har infört en säkerhetsavgift som, åtminstone fram till inrättandet av den subvention som införs genom artikel 1 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014, ska finansiera BAC:s skyddsverksamhet.
An economic advantage granted to a closed group composed of undertakings that are clearly identifiable at the time it is granted is necessarily selective, both de jure and de facto.
De delar som beskrivs i detta skäl ingår i arten och systematiken för det system som den berörda åtgärden omfattas av.
In that judgment, the Court considered the conditions under which a schedule setting the amount of airport charges at Lübeck airport could entail a selective advantage.
På så sätt skulle alla användare vid flygplatsen Bruxelles-National dra fördel av verkningarna av finansieringen, i förhållande till det antal avresande passagerare som de befordrar.
It found that the relevant reference framework for analysing the selectivity criterion of the schedule at issue was the airport charge scheme applicable at Lübeck airport.
I stället leder den berörda åtgärden till ett helt annat resultat, inte minst eftersom flera användare inte får någon återbetalning alls enligt artikel 2 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014.
Thus, it is within the group consisting of current and potential users of Lübeck airport that it is necessary to examine whether the schedule in question confers an advantage to certain undertakings over others and, if appropriate, to determine whether the granting of that advantage is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Åtgärden skiljer sig alltså utan objektiv orsak från den generella systematiken i systemet med flygplatsavgifter, och detta i flera avseenden.
The measure under review here differs from the measure at issue in the case Hansestadt Lübeck in that it does not consist of regulating airport charges applicable to all users of Brussels airport, as an open group, but provides a subsidy to a closed subgroup of this group.
För det första har åtgärden införts genom ett ensidigt beslut av den federala regeringen, som inte är behörig att fastställa flygplatsavgifter.
In particular, any airline that carried less than 400000 passengers departing from Brussels airport in 2012 is ineligible for the measure, regardless of the number and type of passengers it carries during the period of application of the measure.
Den federala regeringens roll är i själva verket begränsad till att godkänna eller inte godkänna formeln för avgiftskontroll och avgiftssystemet vid utgången av den process som beskrivs i avsnitt 2.1.3.
The selectivity analysis model used by the Court in the Hansestadt Lübeck case cannot therefore be applied to the measure under consideration.
Den processen har inte följts när den omtvistade åtgärden beslutades.
However, even assuming that the redistribution mechanism introduced by Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014 can be assimilated to a measure relating to the setting airport charges for Brussels airport and that the possible selectivity of the measure should be examined taking as a reference the group formed by the current and potential users of the Brussels airport, it would still be just as selective, as was to be demonstrated in recitals 163 to 192.
Åtgärden stämmer inte heller överens med strukturen för säkerhetsavgiften, som tas ut i form av ett schablonbelopp per avresande passagerare och där det inte görs någon åtskillnad mellan typ av eller antal passagerare som befordras.
In the case referred to in recital 162, the relevant reference framework for assessing the possible selectivity of the measure in question should be the system of airport charges in force at Brussels airport and the scheme for funding security activities at that airport.
De skillnader i behandling som åtgärden medför är alltså inte motiverade av arten och systematiken för det system som den berörda åtgärden ingår i.
Moreover, the existence of differences in treatment under the measure under examination and their possible justifications should be examined within the group composed of the current and potential users of Brussels airport.
För fullständighetens skull kommer kommissionen i det följande dock att granska de motiveringar som Belgien och vissa tredje parter har fört fram i fråga om parametrarna för att fastställa stödmottagarna för åtgärden.
This is, at least implicitly, the approach that Belgium has taken during the procedure.
Begränsningen av antalet stödmottagare i form av tröskelvärdet på 400000 passagerare per år under 2012, exklusive transit- och transferpassagerare.
Indeed, it has put forward a number of justifications for certain aspects of the measure that entail a difference of treatment among the current and potential users of Brussels airport, in particular the threshold of 400000 passengers and the use of data for 2012 to identify the beneficiary undertakings.
Enligt Belgien var tanken bakom åtgärden att avspegla säkerhetsavgiftens inverkan på marginalkostnaderna per passagerare och på så sätt undvika att straffa de användare som bidrog mest till passagerartrafikens utveckling på flygplatsen.
For the reasons given in recital 161, the Commission considers that this method is not applicable in the present case.
När det gäller tröskelvärdet på 400000 passagerare per år, exklusive transit- och transferpassagerare, som används för att fastställa stödmottagarna, förklarar Belgien att det fastställdes på grundval av följande analyser:
Moreover, as demonstrated in recitals 164 to 192, the application of this method would lead to the conclusion that the measure is selective.
41 % av skyddskostnaderna är fasta, medan 59 % är rörliga.
If the method described in recital 162 were used, with a reference framework determined as set out in recital 163, it should be noted that the measure confers an advantage to some firms in relation to others in a comparable factual and legal situation.
Transfer av passagerare undantas inte från säkerhetsavgifter, vilket är en betydande skillnad jämfört med många andra europeiska flygplatser.
Indeed, all the airlines operating flights departing from Brussels airport are in a similar factual and legal situation, as they are subject to the same system of airport charges and in particular to a security charge expressed as a single amount charged per departing passenger without distinction as to the type or number of passengers.
Modellen för säkerhetsavgifter vid flygplatsen Bruxelles-National avspeglar inte degressiviteten i säkerhetskostnaderna och de faktiska förvaltningskostnaderna för passagerarna avspeglas därför inte i den här avgiftsmodellen.
However, while some users receive a partial refund of their security charge, in this case those who satisfy the criterion laid down in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, others do not receive any refund.
De flygbolag som befordrar passagerare bidrar med en större andel till skyddskostnaderna än de som befordrar gods, eftersom avgifterna baseras på antalet passagerare, trots att en stor andel av säkerhetskostnaderna beror på förvaltningen av skyddet för godstransportörerna.
It remains to determine whether this difference in treatment is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Enligt Belgien innebär detta att alltför stora belopp har fakturerats dem som befordrar passagerare och att det behövdes korrigerande åtgärder, eftersom flygplatsens utveckling krävde att antalet avresande passagerare ökade från flygplatsen Bruxelles-National.
In this respect, we should recall the objective of the Royal Decree of 7 January 2014 introducing the measure in question.
Belgien tillägger att det handlade om att stabilisera de viktigaste transportörernas verksamhet genom ett tydligt och objektivt incitament.
In its own words, it is a measure to support security-related infrastructure at Brussels airport.
Enligt Belgien är det efter tröskelvärdet på 400000 avresande passagerare som incitamentet kan ge effekt.
It should also be remembered that under the current schedule, it is the responsibility of BAC to determine the level of airport charges, within the regulatory framework described in section 2.1.3.
Ett lägre värde skulle enligt Belgien späda ut åtgärden, som endast subventionerar en tredjedel av kostnaderna för flygplatsskyddet, medan ett högre värde skulle göra det omöjligt att nå målet för de flygbolag som ville utveckla verksamheten vid flygplatsen Bruxelles-National.
Under the provisions cited in recital 25, after consultation airport users, BAC sets the tariff system and the tariff control formula, which are assumed to be agreed between the parties unless a user notifies a substantiated disagreement.
Slutligen tillade Belgien följande i sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet: målet var att ge flygbolagen incitament för att utveckla sin verksamhet i Bryssel genom att ge dem kompensation för att sänka de skyddskostnader som ett ökat passagerarantal skulle medföra.
The economic regulatory authority may require certain adjustments or changes to the tariff control formula or the tariff system in the event of a disagreement between the parties pursuant to Article 55(4) of the Royal Decree of 21 June 2004.
Kommissionen konstaterar för det första att Belgiens argument angående godstransportörer inte kan motivera de skillnader som åtgärden medför för transportörer av passagerare och att det är de skillnaderna som är föremål för denna granskning.
The tariff control formula and any changes to this formula imposed by the economic regulatory authority, as well as the tariff system, are subject to the approval of the Minister with responsibility for air navigation.
För det första skulle tröskelvärdet motiveras av viljan att gynna eller utveckla trafiken vid flygplatsen, framför allt genom att stabilisera trafiken för de operatörer som befordrar flest passagerare.
Finally, the Commission notes that BAC introduced a security charge designed to fund BAC's security activities, at least until the introduction of the subsidy established by Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014.
För det andra skulle det motiveras av viljan att korrigera effekterna av den nuvarande säkerhetsavgiften, som inte korrekt avspeglar de verkliga skyddskostnader som genereras av flygbolagens passagerartrafik.
The elements referred to in that recital are part of the nature and the economy of the system in which the measure in question exists.
När det gäller den första punkten konstaterar kommissionen att målet att stabilisera eller utveckla trafiken vid flygplatsen Bruxelles-National inte har någon koppling till det mål som anges i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014, dvs. att finansiera skyddsinfrastruktur.
The security charge is expressed as a single amount billed per departing passenger, regardless of the type of passengers carried.
Målet att stabilisera eller utveckla trafiken hänger dessutom ihop med BAC:s företagsstrategi och affärspolicy.
A public measure funding security activities should logically induce BAC, unless the entire subsidy is used to finance additional security expenditure, to reduce the security charge in a uniform way.
Här bör det påpekas att det i systemet för flygplatsavgifter vid flygplatsen Bruxelles-National inte finns några föreskrifter om att den federala regeringen ska kunna gå in i BAC:s ställe för att genomföra ekonomiska incitament för att gynna trafiken.
Thus, all users of Brussels airport would benefit from the effects of this funding in proportion to the number of departing passengers they carry.
Som anges tidigare är det enligt gällande lagstiftning BAC som ska fastställa nivån på flygplatsavgifterna, inom gränserna för den rättsliga ram som beskrivs i avsnitt 2.1.3.
However, the measure in question brings about a significantly different outcome, if only because many users are not eligible for any reimbursement under Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Om Belgiens mål är att öka trafiken vid flygplatsen Bruxelles-National är det ännu mer oklart varför de har valt att begränsa de ekonomiska incitamenten till flygbolag som har befordrat mer än 400000 passagerare 2012, dvs. innan den berörda kungliga förordningen trädde i kraft.
The measure thus departs, for no objective reason, from the general economy of the airport charges system for several reasons.
De flygbolag som inte hade uppnått den trafiken 2012 är uteslutna från åtgärdens tillämpningsområde, trots att de hade kunnat öka sin trafik avsevärt de efterföljande åren, om de hade fått lämpliga incitament.
Indeed, the role of the federal government is limited to whether or not to approve the control formula and the tariff system after the process described in section 2.1.3, although that process was not followed in any respect when the measure at issue was adopted.
Belgien ger följande kommentar till uppgifterna: Analysen av siffrorna i bilaga 2 visar att för år 2012 är det från och med tröskelvärdet på 400000 avresande passagerare som tillväxttakten – i vinkelkoefficienten för den kurva som kan ritas upp med dessa uppgifter – ökar betydligt.
Secondly, the measure is inconsistent with the structure of the security charge, which takes the form of an amount per departing passenger and makes no distinction as to the type or number of passengers carried.
Därför är det från och med den punkten som incitamentet kommer att kunna ge effekt.
Accordingly, the differences in treatment under the measure cannot be justified by the nature and economy of the system of which the measure concerned is a part.
Eftersom dessa uppgifter emellertid endast visar utvecklingen av antalet befordrade passagerare mellan 2012 och 2013 och inte förhållandet mellan flygplatsavgifterna, särskilt säkerhetsavgiften, och antalet befordrade passagerare, går det inte att bedöma stimulanseffekterna av den planerade åtgärden för trafiken vid flygplatsen Bruxelles-National.
In the remainder of this Decision, and for the sake of completeness, the Commission will nevertheless examine the justifications put forward by Belgium and certain third parties regarding the parameters that determine the beneficiaries of the measure.
Kommissionen anser att den första punkten i Belgiens argument, som återges i skäl 174, inte kan motivera det tröskelvärde på 400000 avresande passagerare per år som anges i artikel 2.1 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014.
Restriction of the number of beneficiaries on the basis of the threshold of 400000 passengers per year in 2012, not including transit and transfer passengers.
När det gäller den andra punkten, som återges i skäl 174, konstaterar kommissionen att viljan att korrigera BAC:s metod för att ta betalt för sina skyddskostnader från de olika flygbolagen, vilket Belgien anser är nödvändigt för att avspegla de verkliga kostnader som olika flygbolag orsakar, inte hänger samman med målet för åtgärden, dvs. att ge stöd till skyddsinfrastruktur.
According to Belgium, the underlying concept of the measure is to reflect the decreasing marginal cost per passenger of the security costs and thus to avoid penalising the users who contribute most to the development of airport passenger traffic.
En subvention till BAC för att minska deras kostnadsstruktur i fråga om skydd skulle visserligen kunna bibehålla skyddsinfrastrukturen, men BAC:s metod för att fördela de respektive andelarna av subventionen mellan de olika flygbolagen verkar inte ha någon inverkan på det målet.
Regarding the choice of the threshold of 400000 passengers per year, not including transit and transfer passengers, to determine the beneficiaries, Belgium explains that this threshold was set on the basis of the following analyses:
Dessutom bör det påpekas att det är BAC som ska föreslå ett avgiftssystem och en formel för avgiftskontroll som avspeglar de faktiska kostnaderna.
41 % of the cost of security is fixed, while 59 % is variable;
Den ekonomiska tillsynsmyndigheten kan endast fatta ett slutligt beslut under vissa omständigheter och efter en samrådsprocess som omfattar användarna av flygplatsen Bruxelles-National.
the transfer of passengers is not without security costs, which is a significant difference in relation to many European airports.
Genom att ingripa unilateralt genom den omtvistade åtgärden för att korrigera utformningen av säkerhetsavgiften har den federala regeringen utan objektiv anledning avvikit från det allmänna systemet för att fastställa flygplatsavgifter.
the method of charging for security costs at Brussels airport does not reflect the decreasing security costs and the actual costs of managing passengers would therefore not be reflected in this pricing practice;
Även om den federala regeringen legitimt hade kunnat göra en sådan korrigering för att avspegla de faktiska skyddskostnader som de olika flygbolagen hade gett upphov till, skulle målet inte gå att uppnå eftersom åtgärden utesluter de flygbolag som har befordrat färre än 400000 avresande passagerare 2012, exklusive transit- och transferpassagerare.