natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to the NCA, Moby (up to 40 %) and Tirrenia (up to 35 %) were the main operators on the Civitavecchia — Olbia (Golfo Aranci) route in 2009-2010 in terms of passengers carried.
RAS åtog sig att i förväg underrätta långivaren om alla eventuella ändringar av dess aktieinnehav i bolaget och att försöka se till att bolaget drivs på ett effektivt sätt.
In 2011 Tirrenia increased its market share to the detriment of Moby, whereas Saremar gained less than 10 % of the market.
RAS uppgav att den administrativa skrivelse som godkändes genom beslut 52/119 i slutändan inte utfärdades och att MPS beviljade en kreditgräns på 2,5 miljoner euro till marknadsränta utan någon garanti från RAS.
The NCA noted that on this route:
REKAPITALISERINGEN
Moby had recorded losses (of less than EUR 1 million) during 2008 - 2010 and a surplus in 2011;
Enligt beslut 36/6 hade Saremars krav på 11546403,59 euro gentemot Tirrenias konkursbo vederbörligen registrerats av konkursavdelningen vid civildomstolen i Rom och förklarats verkställbart den 1 april 2011.
SNAV had recorded losses during 2008 – 2010, albeit on a downward trend;
Nedskrivningen av krediten med 5773201,80 euro, dvs. 50 procent, när bolagets balansräkning för 2010 godkändes, resulterade i en förlust för 2010 på 5253530,05 euro.
negative results had also been registered by Forship during 2008 - 2011.
Den 28 mars 2012 beslutade Saremars bolagsstämma att täcka den förlust på 4890950,36 euro som hade förts över till 2012 genom att minska kapitalet från 6099961 euro till 1209010,64 euro.
On the Genova (Vado Ligure) – Porto Torres route, Moby, Tirrenia and GNV had a similar market share in 2009-2010.
Enligt den italienska civillagen är aktieägare skyldiga att rekapitalisera ett bolag när bolagets kapital har minskat med mer än en tredjedel.
Likewise, in 2011 Tirrenia's market share increased whereas Moby's dropped.
Den 15 juni 2012 beslutade bolagsstämman att öka Saremars kapital från 1209010,64 euro till 6099961 euro, varav 824309,69 euro betalades in den 11 juli 2012, dvs. det lägsta belopp som krävdes för att de lagstadgade kapitalkraven skulle vara uppfyllda.
GNV reduced by more than half its presence on the market.
Återstående belopp skulle betalas med förbehåll för att åtgärden föranmäldes till kommissionen.
Saremar captured less than 10 % of the market.
Hitintills har kommissionen inte underrättats om ytterligare kapitaltillskott.
The NCA also noted that:
SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET
Moby improved results from a slight loss in 2008 to profits in 2011;
STÖDBERÄTTIGANDE
GNV registered significant losses on the route during 2008 - 2010.
I 2012 års beslut var kommissionen preliminärt av uppfattningen att de beslut i vilka Saremar tilldelades uppdraget att trafikera de två rutterna till fastlandet inte uttryckligen kvalificerade de aktuella tjänsterna som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
Private operators had in the course of the NCA investigation justified the increase in prices in the 2011 summer season (generally superior to 85 % as compared to 2010 on the Olbia – Civitavecchia route and 75 % on the Genova — Porto Torres route) on account of the significant increase in fuel costs.
I besluten nämndes inte heller något om att Saremar skulle ersättas för sina kostnader för den allmänna trafikplikten.
According to the NCA, a more moderate increase in prices was implemented by Tirrenia, namely up to 30 % on the Civitavecchia — Golfo Aranci route and up to 15 % on the Genova — Porto Torres route.
Grundat på den information som fanns tillgänglig vid den aktuella tidpunkten noterade kommissionen dessutom att den ersättning på 10 miljoner euro som hade beviljats Saremar föreföll överstiga rörelseförlusterna.
In addition, according to the NCA Decision, two agreements were signed between Moby and GNV in spring 2011.
FÖRENLIGHET
In particular, a code-sharing agreement was signed by the two companies on the Civitavecchia – Olbia route for the period April – December 2011, by which the two companies jointly operated the route and participated in the results in accordance with a predetermined percentage, irrespective of the tickets sold.
Kommissionen ansåg att stöd i form av offentlig ersättning till Saremar inte kunde anses vara förenligt med den inre marknaden och därmed undantaget anmälningsskyldigheten i kommissionens beslut 2005/842/EG (nedan kallat 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse), eller kommissionens beslut 2012/21/EU (nedan kallat 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse).
On the basis of a second agreement, GNV could sell Moby tickets on the Genova – Porto Torres route during June — December 2011.
Kommissionen hyste tvivel beträffande huruvida ersättningen verkligen var förenlig med EU:s ram för statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga tjänster (2011) (nedan kallad 2011 års ram för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse), eftersom det var tveksamt om tjänsterna kunde kvalificeras som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och Saremar eventuellt hade överkompenserats.
In effect, during the reference period, GNV directed to Moby demand which it could not satisfy itself, to the detriment of Tirrenia and Saremar.
Slutligen noterade kommissionen att för att kunna anses förenliga med den inre marknaden måste tjänster av allmänt ekonomiskt intresse efter den 31 januari 2012 dessutom uppfylla ytterligare villkor i punkterna 14, 19, 20, 24, 39 och 60 i 2011 års ram för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
On the basis of those agreements, the NCA concluded that the two companies had no incentive to compete on prices on the routes in question.
Kommissionen ansåg att dessa villkor i det aktuella fallet inte hade uppfyllts.
Similar agreements have been put in place by the same companies in 2012.
Kommissionen uppmanade Italien att klargöra hur priset på marknadsföringsåtgärderna hade fastställts och styrka att prissättningen hade skett till marknadsvärdet, t.ex. genom att tillhandahålla riktmärken från marknaden.
Through the acquisition of Tirrenia, CIN signed on 18 July 2012 the new Convention with the Italian State (see recital 16) by which the company was entrusted with the discharge of PSOs, inter alia, on the Civitavecchia — Olbia and Genova — Porto Torres routes.
LÅNET PÅ 3 MILJONER EURO OCH DE ADMINISTRATIVA SKRIVELSERNA
CIN is a consortium which, at the time Tirrenia was put up for sale, consisted of Moby, SNAV and GNV (the last two via Marinvest) and Grimaldi Compagnia di Navigazione, i.e. the main competitors of Tirrenia on the routes traditionally operated under the public service regime.
Kommissionen ansåg preliminärt att de administrativa skrivelserna inte gav Saremar otillbörliga fördelar eftersom skrivelserna i slutändan inte utnyttjades för att garantera något lån till stödmottagaren eller någon annan ekonomisk skyldighet för stödmottagaren.
The acquisition by CIN of Tirrenia was notified to the Commission and on 18 January 2012 the Commission decided to initiate proceedings pursuant to Article 6(1)(c) of Council Regulation (EC) No 139/2004.
Den bad Italien och berörda parter att inkomma med synpunkter i frågan.
The new merger was approved by the NCA by a conditional decision on 21 June 2012.
När det gäller Saremars rekapitalisering ansåg kommissionen preliminärt att åtgärden gav bolaget en ekonomisk fördel, eftersom det inte föreföll troligt att en privat aktieägare under likande förhållanden skulle ha tecknat kapitalet i fråga.
GNV and Forship ceased operation of the Civitavecchia — Olbia route in 2012.
SYNPUNKTER FRÅN RAS OCH SAREMAR
By its comments in the course of the investigation, GNV claimed that its exit from the market had been the direct result of the support granted by RAS to Saremar, which enabled the latter to practice fares below costs (see recital 135).
Saremar ställer sig bakom och kompletterar de argument som RAS har anfört när det gäller den ersättning som mottagits för trafikerandet av de två rutterna mellan Sardinien och fastlandet under 2011 och 2012.
The competitive situation on the two routes at the moment of entry on the market of Saremar was as follows:
Dessa synpunkter behandlas tillsammans nedan.
Table 2
Företaget har inte lämnat några synpunkter på de andra åtgärder som granskas.
2011 summer season (June – September)
FRÅGOR OM STÖDBERÄTTIGANDE
(January – mid May)
För det första har RAS gjort gällande att den ersättning som Saremar beviljats för trafikeringen av de två förbindelserna till fastlandet är förenlig med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.
(mid May – September)
Även om trafikeringen av rutterna hade varit en förlustaffär fanns det skäl att tro att verksamheten skulle gå med vinst.
By Decision adopted on 18 June 2013, the NCA opened the formal investigation proceedings on a potential violation by Moby and CIN of the conditions imposed by the Decision of the NCA authorising the Tirrenia/CIN merger, inter alia, the condition to limit price increases (as compared to Moby's fares in 2009) on three routes linking Sardinia to the mainland, including the two routes under investigation in the present case, to the increase in fuel costs.
När RAS antog de aktuella åtgärderna agerade RAS som en försiktig investerare i en marknadsekonomi eftersom dess beslut att inleda trafiken på de två rutterna i fråga grundades på i förväg utarbetade affärsplaner.
PROMOTIONAL ACTIVITIES
RAS har framför allt anfört följande:
By virtue of Regional Decision 20/58/EC of 26 April 2011 (Decision 20/58/EC), Agenzia Sardegna Promozione (hereinafter the Agency) would finance the marketing of the so-called Bonus Sardo — Vacanza by EUR 3 million (VAT included).
I mars/april 2011, när RAS beslutade att Saremar skulle börja trafikera nya rutter till fastlandet, övervägdes bara rutter som inte var förlustbringande.
By Regional Decision 25/53/EC of 19 May 2011 (Decision 25/53/EC), RAS entrusted Saremar with the task of carrying out promotional activities essentially consisting in displaying logos and advertising on Saremar vessels with the aim to promote Sardinia as tourist destination, without however explicitly promoting the Bonus Sardo – Vacanza project.
Genom beslut 36/6 beslutade RAS att Saremar grundat på en affärsplan skulle kontrollera om det skulle vara lönsamt att under perioden 30 september 2011–30 september 2012 trafikera åtminstone ytterligare en av rutterna Olbia–Livorno, Porto Torres–Livorno och Cagliari–Piombino.
EUR 3 MILLION LOAN AND THE FIRST LETTER OF COMFORT
Beslutet att inte starta några nya rutter, utan i stället under sommarsäsongen 2012 återuppta trafiken på de två rutter där Saremar redan bedrev trafik 2011, motiverades också av lönsamhetsskäl.
By virtue of Regional Decision 23/2/EC of 12 May 2011 (Decision 23/2/EC), Saremar was authorised to contract a EUR 3 million loan, bearing interest at ‘the market average rate’, with an indicative maturity of eight months, to address its liquidity needs.
För det andra framhöll RAS att de fyra Altmarkkriterierna har iakttagits i detta ärende.
By Regional Decision 31/24/EC of 20 July 2011 (Decision 31/24/EC), RAS, as sole shareholder of Saremar, issued a letter of comfort in favour of Banco di Sardegna S.p.A (hereinafter the BS bank) as a precondition for approval of the credit line.
Till stöd för detta har följande anförts:
In the comfort letter RAS commits to inform the BS bank in advance of any potential change in its shareholding in the company and to seek that the company is managed in an efficient way.
Nationella myndigheter har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning när det gäller tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
By Regional Decision 12/15/EC of 20 March 2012 (Decision 12/15/EC) RAS made public that the EUR 3 million credit line approved by Decision 23/2/EC had not ultimately been contracted by Saremar and the letter of comfort approved by Decision 31/24/EC eventually expired.
Att på försöksbasis tilldela Saremar uppdraget att tillhandahålla tjänsterna uppfyllde behovet av att tillmötesgå allmänhetens intresse och vägleddes av brådskande skäl.
SECOND LETTER OF COMFORT
När det gäller frågan om huruvida det verkligen var nödvändigt att införa allmän trafikplikt påminner RAS för det första om den svåra kris som det tidigare moderbolaget Tirrenia befann sig, som traditionellt hade stått för trafiken mellan Sardinien och det italienska fastlandet.
By Regional Decision 52/119/EC of 23 December 2011 (Decision 52/119/EC), RAS approved a second letter of comfort to enable Saremar to obtain a EUR 5 million overdraft facility to ensure sufficient liquidities in the immediate for the operation of the links to the mainland.
Tirrenias ekonomiska svårigheter påstods ha resulterat i en extrem osäkerhet i fråga om tillhandahållandet av den allmänna trafiken, åtminstone fram till juli 2012 när CIN undertecknade det nya avtalet.
A guarantee had been asked by Monte dei Paschi di Siena bank (hereinafter the MPS bank) as a precondition for approval of the facility.
RAS påminner om att försäljningen av Tirrenia till CIN, med dess ursprungliga sammansättning av aktieinnehavare, hade blockerats av kommissionen.
The comfort letter recalls that Saremar is wholly owned by RAS, that a EUR 11,5 million recapitalisation had been approved and that the company would continue operation of the links with the mainland.
För det andra hävdar RAS att prishöjningarna på de rutter som förbinder Sardinien med fastlandet under de följande månaderna allvarligt påverkade de flesta användarna, och särskilt den socialt utsatta delen av den sardinska befolkningen.
RAS commits to inform the lender beforehand of any potential change in its shareholding in the company and to seek that the company be managed efficiently.
Det var på grund av dessa skäl som RAS i april 2011 beslutade att, på försöksbasis, tillhandahålla allmän trafik till överkomliga priser för att säkerställa territoriell kontinuitet med fastlandet.
RAS stated that the letter of comfort approved by Decision 52/119/EC was not ultimately issued and a EUR 2,5 million credit line was granted by the MPS at market rates with no guarantee from RAS.
De privata aktörerna hade, trots att de hade konsulterats i frågan, enligt RAS inte visat någon vilja att begränsa prishöjningarna och förkastade varje form av skyldighet med allmängiltig verkan på prisområdet.
By its comments on the 2012 opening decision, RAS provided the Commission with the credit line agreement with MPS Bank.
Saremar tilldelades uppdraget att tillhandahålla dessa tjänster av allmänt ekonomiskt intresse genom flera tilldelningsbeslut, av vilka det tydligt framgick att målet var att tillmötesgå allmänhetens intresse.
The contract lays down a credit line up to EUR 2,5 million bearing variable interest based on the one-month EURIBOR + 5 %.
RAS framhåller att det enda hållbara alternativet för att undvika allvarliga störningar i den territoriella kontinuiteten var att låta Saremar tillhandahålla tjänsterna.
THE RECAPITALISATION
Saremar kan anses vara ett internt företag inom RAS.
According to Decision 36/6/EC, Saremar's EUR 11546403,59 claim against Tirrenia in insolvency had been duly registered by the Bankruptcy Chamber of the Civil Court of Rome and declared enforceable on 1 April 2011.
Saremar kontrolleras direkt av RAS, som är dess enda aktieägare.
The write-down of the credit by EUR 5773201,80, i.e. 50 %, when the company's 2010 balance sheet was approved, led to a EUR 5253530,05 loss in 2010.
Det anförtroddes genom lag att trafikera förbindelserna från Sardinien till de mindre öarna och Korsika, respektive till fastlandet.
On 28 March 2012 Saremar's Shareholders' Assembly decided to cover the EUR 4890950,36 loss carried forward to 2012 by reducing the capital from EUR 6099961 to EUR 1209010,64.
Saremar har ingen handlingsfrihet när det gäller hur den tjänst som företaget har anförtrotts ska bedrivas, vilket helt bestäms av RAS.
Under the Italian Civil Code, shareholders are required to recapitalise a company when its capital has dropped by more than one third.
Dessutom utvecklar Saremar inte någon verksamhet som skulle kunna skada RAS intressen.
Consequently, on 15 June 2012 the Shareholders' Assembly decided to increase Saremar capital from EUR 1209010,64 to EUR 6099961 of which EUR 824309,69 paid in on 11 July 2012, i.e. the minimum amount required to bring the capital in line with legal requirements.
RAS gör följaktligen gällande att i enlighet med reglerna för offentlig upphandling var det inte skyldigt att låta tillhandahållandet av tjänsten bli föremål för ett anbudsförfarande, utan hade rätt att tilldela kontraktet till det interna företaget.
The remaining would be implemented subject to prior notification of the measure to the Commission.
Så länge ersättningen inte översteg driftskostnaderna för tjänsten rörde det sig inte om statligt stöd.
To date the Commission has not been informed of further capital injections.
I detta hänseende påminner RAS om att det i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 uttryckligen fastställs att nationella myndigheter får uppdra åt ett internt företag/avdelning att tillhandahålla transporttjänster, utan att tillämpa ett anbudsförfarande för att tilldela ett avtal om allmän trafik.
GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE
Även i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 anges att offentliga myndigheter har en möjlighet att vidta nödåtgärder om tjänsten avbryts eller riskerar att avbrytas, vilket kan ske i form av direkttilldelning av ett avtal om allmän trafik eller en gemensamt överenskommen förlängning av ett avtal om allmän trafik.
AID QUALIFICATION
Enligt RAS bekräftade kommissionen denna uppfattning inom ramen för överträdelseförfarandet angående Italiens underlåtenhet att genomföra rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (nedan kallad cabotageförordningen), där kommissionen förklarade att ”om regionerna skulle tillhandahålla tjänsten med hjälp av interna företag i den mening som avses i den rättspraxis som bygger på domen i målet ANAV (C-410/04) och iaktta alla relevant villkor, skulle cabotageförordningen anses ha följts.”
In its 2012 decision, the Commission took the preliminary view that the acts entrusting Saremar with the operation the two routes to the mainland did not explicitly qualify the services in question as SGEIs, nor did they refer to any compensation to Saremar for the discharge of PSOs.
RAS understryker att valet av vilka rutter Saremar ska bedriva trafik på gjordes på grundval av en genomförbarhetsstudie som tog hänsyn till behovet av att garantera den territoriella kontinuiteten och verksamhetens ekonomiska lönsamhet.
The Commission also took the preliminary view that the fourth Altmark condition was not observed inasmuch as the operation of the two additional routes entrusted to Saremar in 2011 had not been tendered out.
RAS påminner även om att trafikeringen av rutterna Genua–Porto Torres och Civitavecchia–Olbia under samma sommarsäsong faller utanför tillämpningsområdet för det nya avtal som den italienska staten har ingått med CIN och därför inte omfattas av förpliktelser vid allmän trafik i form av garantier för att tjänsterna har ett överkompligt pris.
The Commission had in addition no evidence to support the argument that Saremar had in fact provided the service at the least cost to the community.
I vilket fall som helst gör det nya avtalet det möjligt att revidera priserna för att ta hänsyn till ökade kostnader (särskilt bunkerkostnader), och det garanteras därför inte att tjänsterna är överkomliga för invånarna på Sardinien.
The Commission considered that aid under the form of public compensation to Saremar could not be found compatible with the internal market and exempted from the notification requirement under Commission Decision 2005/842/EC (hereinafter the 2005 SGEI Decision), nor under Commission Decision 2012/21/EU (hereinafter the 2011 SGEI Decision).
RAS utarbetade sedan ett strukturerat projekt för att trafikera rutter till fastlandet, som föranmäldes till kommissionen, nämligen projektet Flotta Sarda.
The Commission raised doubts as concerns the compatibility of the compensation on the basis of the European Union framework for State aid in the form of public service compensation (2011) (hereinafter the 2011 SGEI Framework), given the questionable SGEI qualification of the services and the fact that Saremar may have been overcompensated.
Ett nytt bolag, Flotta Sarda SpA (nedan kallat Flotta Sarda), som helt ägs och finansieras av RAS, kommer att bildas för att tilldelas uppdraget att enligt ett avtal om allmän trafik tillhandahålla sjötransporter på fyra rutter som förbinder Sardinien och det italienska fastlandet.
Finally, the Commission noted that, after 31 January 2012, in order to be deemed compatible with the internal market, SGEIs also have to observe additional conditions laid down by paragraphs 14, 19, 20, 24, 39 and 60 of the 2011 SGEI Framework.
Flotta Sarda kommer att få en årlig ersättning för sina kostnader för den allmänna trafikplikten.
The Commission considered that those conditions had not been observed in this case.
Den omständigheten att det i det regionala beslut i vilket Saremar anförtros uppgiften att börja trafikera rutterna i fråga inte nämns något om företagets rätt till ersättning påverkar inte bedömningen av huruvida det andra Altmarkkriteriet har iakttagits.
The Commission invited Italy to clarify how the price of the promotional activities had been established and to submit evidence that they had been priced at market value, for instance by providing benchmarks available on the market.
I det aktuella ärendet trodde RAS, när det beslutade att tilldela Saremar uppdraget att inrätta förbindelser till fastlandet, inte att sådana tjänster skulle resultera i förluster.
EUR 3 MILLION LOAN AND THE LETTERS OF COMFORT
Ersättning kunde därför rent teoretiskt ha visat sig onödigt, men möjligheten undantogs inte.
The Commission took the preliminary view that the letters of comfort did not confer undue advantages to Saremar to the extent that they were not ultimately put in use to guarantee any loan or other financial obligations of the beneficiary.
RAS påpekar att eftersom tillhandahållandet av tjänsterna i fråga omfattades av separat bokföring var det enkelt att identifiera nettokostnaderna för att tillhandahålla den allmännyttiga tjänsten.
It asked Italy and interested parties to submit comments in this respect.
För Saremars bedrivande av den allmänna trafiken i fråga tillämpades separat bokföring.
The Commission also invited Italy to submit evidence that the EUR 3 million loan drawn by Saremar from Banco di Sardegna S.p.A. was in conformity with market terms.
RAS anser att detta räcker för att säkerställa att de offentliga medlen endast användes för att kompensera företaget för det bokförda underskottet.
As concerns Saremar's recapitalisation, the Commission took the preliminary view that the measure conferred an economic advantage on the company, given that it was unlikely that in similar circumstances a private shareholder would have subscribed the capital in question.
RAS anser därför att Saremar inte överkompenserades.
COMMENTS FROM RAS AND SAREMAR
RAS vidhåller att det fjärde Altmarkkriteriet är uppfyllt, eftersom de fartyg som användes på rutterna hade hyrts in efter en marknadskonsultation och bunkerkostnaderna motsvarade marknadsmässiga priser.
Saremar supports and supplements the arguments developed by RAS as concerns the compensation received for the operation of the two routes linking Sardinia to the mainland in 2011 and 2012.
Alla andra kostnadskomponenter (försäkring, tjänster för navigationsstöd, hamnrättigheter) är marknadsbaserade.
These comments are dealt with together below.
FRÅGOR ANGÅENDE FÖRENLIGHETEN
The company did not comment on the other measures subject to the investigation.
RAS hävdar att den omständigheten att Saremar klassificerats som ett internt företag gör att det inte går att tillämpa villkoret om icke-diskriminering i cabotageförordningen och att tilldelningen av den allmänna trafiken till Saremar därför varken innebär en överträdelse av 2005 eller 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.