natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is greater in absolute value than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Möjliggöra att betydande och oförutsedda ändringar i trafiken beaktas, i vilket fall pivotvärdet för år n ska anpassas på grundval av objektiva och tydliga principer som anges i prestationsplanen.
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
BERÄKNING AV EKONOMISKA FÖR- OCH NACKDELAR
The financial disadvantage referred to in point (f) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is greater in absolute value than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Den ekonomiska fördel som anges i artikel 11.3 e ska beräknas som en procentandel av de fastställda kostnaderna för år n och återkrävas från luftrummets användare genom en ökning av enhetsavgiften för år n+2 när avvikelsen från den genomsnittliga ATFM-förseningen per flygning under år n under pivotvärdet är större i absoluta tal än den nedre gränsen för det symmetriska intervall som anges i artikel 11.3 d.
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Procentandelen av de fastställda kostnaderna ska, från det symmetriska intervallets nedre gräns upp till det tröskelvärde som anges i artikel 9.4 b iii, följa en jämn glidande skala där den maximala fasta procentandelen ska tillämpas när avvikelsen från den genomsnittliga ATFM-förseningen per flygning under år n under pivotvärdet är lika med eller större i absoluta tal än storleken på tröskelvärdet.
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is smaller than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Den ekonomiska nackdel som anges i artikel 11.3 f ska beräknas som en procentandel av de fastställda kostnaderna för år n och återbetalas till luftrummets användare genom en minskning av enhetsavgiften för år n+2 när avvikelsen från den genomsnittliga ATFM-förseningen per flygning under år n över pivotvärdet är större i absoluta tal än den övre gränsen för det symmetriska intervall som anges i artikel 11.3 d.
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range down to 50 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or lower than 50 % of the pivot value.
Procentandelen av de fastställda kostnaderna ska, från det symmetriska intervallets övre gräns upp till det tröskelvärde som anges i artikel 9.4 b iii, följa en jämn glidande skala där den maximala fasta procentandelen ska tillämpas när avvikelsen från den genomsnittliga ATFM-förseningen per flygning under år n över pivotvärdet är lika med eller större i absoluta tal än storleken på tröskelvärdet.
The financial disadvantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is greater than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Den ekonomiska fördel som anges i artikel 11.3 e ska beräknas som en procentandel av de fastställda kostnaderna för år n och återkrävas från luftrummets användare genom en ökning av enhetsavgiften för år n+2 när den faktiska ATFM-förseningen vid ankomst per flygning under år n är mindre än den nedre gränsen för det symmetriska intervall som anges i artikel 11.3 d.
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to 150 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or greater than 150 % of the pivot value.
Procentandelen av de fastställda kostnaderna ska, från det symmetriska intervallets nedre gräns ner till 50 % av pivotvärdet, följa en jämn glidande skala där den maximala fasta procentandelen ska tillämpas när den faktiska ATFM-förseningen vid ankomst per flygning under år n är lika med eller mindre än 50 % av pivotvärdet.
The Commission shall notify the Member State concerned whether it agrees that the assessment has been carried out in accordance with the conditions laid down in Annex X.
Den ekonomiska nackdel som anges i artikel 11.3 e ska beräknas som en procentandel av de fastställda kostnaderna för år n och återbetalas till luftrummets användare genom en minskning av enhetsavgiften för år n+2 när den faktiska ATFM-förseningen vid ankomst per flygning under år n är större än den övre gränsen för det symmetriska intervall som anges i artikel 11.3 d.
However, those Regulations shall continue to apply for the purposes of the implementation of the performance and charging schemes pertaining to the second reference period.
Kommissionen ska göra så utan onödigt dröjsmål.
Commission Regulation (EU) 2019/318
Kommissionens förordning (EU) 2019/318
amending Regulation (EU) 2017/2400 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles
om ändring av förordning (EU) 2017/2400 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG vad gäller bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos tunga fordon
Having regard to Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC, and in particular Article 4(3) and Article 5(4)(e) thereof,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av den 18 juni 2009 om typgodkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av förordning (EG) nr 715/2007 och direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiven 80/1269/EEG, 2005/55/EG och 2005/78/EG, särskilt artiklarna 4.3 och 5.4 e,
Having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive), and in particular Article 39(7) thereof,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (Ramdirektiv), särskilt artikel 39.7, och
Commission Regulation (EU) 2017/2400 introduces a common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles placed on the Union market as regards their CO2 emissions and fuel consumption.
Genom kommissionens förordning (EU) 2017/2400 införs en gemensam metod för att objektivt jämföra prestandan hos tunga fordon som släpps ut på unionsmarknaden vad gäller deras koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.
It lays down provisions for the certification of components with an impact on CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, introduces a simulation tool for the purpose of determining and declaring CO2 emissions and fuel consumption of those vehicles and lays down, inter alia, requirements for Member States' authorities and manufacturers to verify the conformity of the certification of the components and the conformity of the simulation tool operation.
Förordningen fastställer bestämmelser för certifiering av komponenter med inverkan på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos tunga fordon, inför ett simuleringsverktyg för att bestämma och ange dessa fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning och fastställer bland annat krav på medlemsstaternas myndigheter och tillverkare om att kontrollera att certifieringen av komponenterna och användningen av simuleringsverktyget uppfyller kraven.
The experience gained following the entry into force of Regulation (EU) 2017/2400 has led to the identification of several aspects of the common method for determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, the operation of the simulation tool, the certification of components, separate technical units and systems and the procedure for the checking of conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of components, separate technical units and systems which need clarification.
De erfarenheter som gjorts efter det att förordning (EU) 2017/2400 trädde i kraft har medfört en insikt om att flera aspekter av den gemensamma metoden för bestämning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos tunga fordon, användningen av simuleringsverktyget, certifieringen av komponenter, separata tekniska enheter och system och förfarandet för kontroll av överensstämmelse av användningen av simuleringsverktyget och av certifieringen av komponenter, separata tekniska enheter och system behöver förtydligas.
Those clarifications also have an impact on the information provided by manufacturers in accordance with Directive 2007/46/EC.
Dessa förtydliganden påverkar också den information som tillverkare tillhandahåller i enlighet med direktiv 2007/46/EG.
The Commission has carried out an assessment regarding the technical and economic implications of the necessary clarifications.
Kommissionen har genomfört en bedömning av de tekniska och ekonomiska konsekvenserna av de nödvändiga förtydligandena.
The improvement of the common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles in terms of CO2 emissions and fuel consumption should increase the competitiveness of Union industry and the transparency in the market as regards the fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Förbättringarna av den gemensamma metoden för att objektivt jämföra prestandan hos tunga fordon vad gäller koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning torde öka unionsindustrins konkurrenskraft och öppenheten på marknaden beträffande tunga fordons bränsleförbrukning.
Liquefied natural gas (LNG) is an available alternative fuel to diesel for heavy-duty vehicles.
Flytande naturgas (LNG) är ett tillgängligt alternativt bränsle för tunga fordon i stället för diesel.
The deployment of upcoming innovative LNG-based technologies will contribute to further decrease in CO2 emissions as compared to diesel vehicles.
Utbyggnaden av kommande innovativ LNG-baserad teknik kommer att bidra till en ytterligare minskning av koldioxidutsläppen jämfört med dieseldrivna fordon.
To ensure that LNG is covered by the engine test procedure, it is appropriate to include LNG as an additional reference fuel in the certification of engines in order to determine the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles.
I syfte att säkerställa att LNG omfattas av motorprovningsförfarandet är det lämpligt att inkludera LNG som ett ytterligare referensbränsle för certifiering av motorer i syfte att fastställa koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos tunga fordon.
It is appropriate to take into account the specificities of vocational vehicles, i.e. vehicles that are used for other purposes than the delivery of goods.
Det är lämpligt att beakta särdragen hos arbetsfordon, dvs. fordon som används för andra ändamål än leverans av varor.
Those vehicles should therefore be attributed to specific sub-groups within the existing vehicle groups to distinguish them from vehicles that are used only for the delivery of goods and their CO2 emissions should be determined in accordance with dedicated mission profiles.
Sådana fordon bör därför hänföras till specifika undergrupper inom de befintliga fordonsgrupperna för att skilja dem från fordon som endast används för leverans av varor och deras koldioxidutsläpp bör fastställas i enlighet med deras särskilda användningsprofiler.
It is also appropriate to clearly define those vehicles which, due to their advanced powertrains, including electric, hybrid electric and dual-fuel powertrains, cannot for the moment be subject to the requirement of determining their CO2 emissions or fuel consumption using the available simulation tool.
Det är också lämpligt att tydligt fastställa vilka fordon som på grund av sina avancerade framdrivningssystem, inklusive elektriska, hybridelektriska och dubbelbränsledrivna system, för närvarande inte kan omfattas av kravet att fastställa koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning med hjälp av det tillgängliga simuleringsverktyget.
In order to ensure a good understanding of the rate of market penetration of those vehicles, a specific procedure should be provided for to allow a clear identification of those vehicles and their respective powertrains.
För att säkerställa en god bild av sådana fordons marknadspenetration bör ett särskilt förfarande fastställas för att göra det möjligt att tydligt identifiera dessa fordon och deras respektive drivsystem.
It is essential for achieving CO2 reductions that the CO2 emissions of newly produced heavy-duty vehicles are in conformity with the values determined pursuant to Regulation (EU) 2017/2400.
För att minska koldioxidutsläppen är det nödvändigt att koldioxidutsläppen från nytillverkade tunga fordon överensstämmer med de värden som fastställts i enlighet med förordning (EU) 2017/2400.
The conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of the components, separate technical units and systems with an impact on CO2 emissions and fuel consumption should therefore be verified using an on-road verification testing procedure, in addition to the procedures already set out in Regulation (EU) 2017/2400.
Överensstämmelsen av simuleringsverktygets användning och av certifieringen av komponenter, separata tekniska enheter och system som påverkar koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning bör därför kontrolleras med hjälp av ett förfarande för provning på väg, utöver de förfaranden som redan anges i förordning (EU) 2017/2400.
The verification testing procedure should be carried out by manufacturers and be verified by approval authorities.
Provningsförfarandet bör utföras av tillverkarna och kontrolleras av godkännandemyndigheterna.
It should be possible for the approval authorities to impose remedial measures for any systematic irregularities with regard to the certification of CO2 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units or systems and the operation of the simulation tool, including when such irregularities are identified in the course of the investigation following a vehicle failure in the verification testing procedure.
Det bör vara möjligt för godkännandemyndigheterna att införa korrigerande åtgärder för alla systematiska oriktigheter när det gäller certifiering av koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponenter, separata tekniska enheter eller system och användningen av simuleringsverktyget, även när sådana oriktigheter konstateras under den undersökning som följer när ett fordon inte har klarat provningsförfarandet.
If the approval authorities find no irregularities with regard to the certification of CO2 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units or systems or to the operation of the simulation tool despite the vehicle test failure, it should be possible for the Commission to examine a potential malfunction of the simulation tool.
Om godkännandemyndigheten inte finner några oriktigheter när det gäller certifieringen av koldioxidutsläpps- och bränsleförbrukningsrelaterade egenskaper hos komponenter, separata tekniska enheter eller system eller simuleringsverktygets användning trots att fordonet inte har klarat provningsförfarandet, bör det vara möjligt för kommissionen att undersöka ett eventuellt funktionsfel i simuleringsverktyget.
During the verification testing procedure, the wheel torque, engine speed, engaged gear and fuel consumption of the heavy-duty vehicle should be measured on the road, close to the simulation tool mission profile, and compared to the fuel consumption calculated by the simulation tool.
Under provningsförfarandet bör det tunga fordonets hjulmoment, varvtal, ilagda växel och bränsleförbrukning mätas på väg, nära simuleringsverktygets användningsprofil, och jämföras med den bränsleförbrukning som beräknats av simuleringsverktyget.
For a successfully passed verification testing procedure, the calculated fuel consumption should correspond to the measured fuel consumption within a certain tolerance.
För att framgångsrikt ha klarat provningsförfarandet bör den beräknade bränsleförbrukningen motsvara den uppmätta bränsleförbrukningen inom en viss tolerans.
The systematic verification of the results of a numerical simulation by a physical test is a new concept in the European type approval legislation.
Systematisk kontroll av resultaten av en numerisk simulering genom ett fysiskt prov är ett nytt förhållningssätt inom EU:s typgodkännandelagstiftning.
The underlying verification test procedure will therefore be evaluated with a view to possible improvements.
Det underliggande provningsförfarandet kommer därför att utvärderas och eventuellt förbättras.
The Commission and the approval authorities should therefore be authorised to collect the results of verification test procedures from manufacturers and to evaluate them.
Kommissionen och godkännandemyndigheterna bör därför bemyndigas att samla in resultaten av provningsförfarandena från tillverkarna och att utvärdera dem.
In order to ensure sufficient time for the approval authorities and manufacturers to adapt to the new provisions, the obligation to verify CO2 emissions and fuel consumption of new vehicles using the on-road verification testing procedure should be applicable as of 1 July 2020.
För att säkerställa att godkännandemyndigheter och tillverkare får tillräcklig tid att anpassa sig till de nya bestämmelserna bör skyldigheten att kontrollera nya fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning med hjälp av ett förfarande för provning på väg gälla från och med den 1 juli 2020.
The aim of the amendments to Regulation (EU) 2017/2400 set out in this Regulation is to ensure that reliable CO2 emissions data can be collected for all the vehicles concerned by Regulation (EU) 2018/956 for 2019.
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från tekniska kommittén för motorfordon.
It is therefore important to ensure that the amendments set out in this Regulation enter into force without delay.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Technical Committee — Motor Vehicles,
Artikel 1
HAS ADOPTED THIS REGULATION:
Ändringar av förordning (EU) 2017/2400
Article 1
Förordning (EU) 2017/2400 ska ändras på följande sätt:
Amendments to Regulation (EU) 2017/2400
Artikel 2.2 ska ersättas med följande:
Regulation (EU) 2017/2400 is amended as follows:
När det gäller etappvis typgodkännande eller enskilda godkännanden av sådana fordon som avses i punkt 1 är denna förordning endast tillämplig på grundfordon som är utrustade med åtminstone chassi, motor, transmission, axlar och däck.”
in Article 2, paragraph 2 is replaced by the following:
Artikel 3 ska ändras på följande sätt:
In case of multi-stage type-approvals or individual approvals of vehicles referred to in paragraph 1, this Regulation shall apply only to base vehicles equipped at least with a chassis, engine, transmission, axles and tyres.’;
Följande led ska läggas till som led 4a:
Article 3 is amended as follows:
fordonstillverkare : organisation eller person som ansvarar för utfärdandet av tillverkarens dokumentationsfil och kundinformationsfil enligt artikel 9.”
the following point 4a is added:
Led 7 ska ersättas med följande:
“vehicle manufacturer” means a body or person responsible for issuing the manufacturer's records file and the customer information file pursuant to Article 9;’;
momentomvandlare : hydrodynamisk startkomponent i form av antingen en separat komponent för kraftöverföringen eller transmission med seriellt eller parallellt effektflöde som anpassar varvtalet mellan motor och hjul och multiplicerar vridmomentet.”
point 7 is replaced by the following:
Följande led ska läggas till som leden 15–21:
“torque converter” means a hydrodynamic start-up component either as a separate component of the driveline or transmission with serial or parallel power flow that adapts speed between engine and wheel and provides torque multiplication;’;
utsläppsfritt tungt fordon (ZE-HDV) : tungt fordon utan förbränningsmotor eller med en förbränningsmotor som släpper ut mindre än 1 g CO2/kWh.
the following points 15 to 21 are added:
arbetsfordon : tungt fordon som inte är avsett för leverans av varor och för vilka ett av följande nummer används för att komplettera karosserikoden enligt tillägg 2 till bilaga II till direktiv 2007/46/EG: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31, eller en traktor vars högsta hastighet inte överstiger 79 km/tim.
“zero emission heavy-duty vehicle” or “ZE-HDV” means a heavy-duty vehicle without an internal combustion engine, or with an internal combustion engine that emits less than 1 g CO2/kWh;
påbyggnadsbil : lastbil som inte är utformad eller konstruerad för att dra en påhängsvagn.
“vocational vehicle” means a heavy-duty vehicle not intended for the delivery of goods and for which one of the following digits is used to supplement the bodywork codes, as listed in Appendix 2 to Annex II of Directive 2007/46/EC: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; or a tractor with a maximum speed not exceeding 79 km/h;
dragbil : lastbil som är utformad och konstruerad endast eller i huvudsak för att dra påhängsvagnar.
“rigid lorry” means a lorry that is not designed or constructed for the towing of a semi-trailer;
sovhytt : typ av hytt som har ett utrymme bakom förarsätet avsett för sömn.
“tractor” means a tractor unit that is designed and constructed exclusively or principally to tow semi-trailers;
tungt hybridelfordon (He-HDV) : fordon enligt definitionen i artikel 3.15 i direktiv 2007/46/EG.
“sleeper cab” means a type of cabin that has a compartment behind the driver's seat intended to be used for sleeping;
dubbelbränslefordon : fordon enligt definitionen i artikel 2.48 i förordning (EU) nr 582/2011.”
“hybrid electric heavy-duty vehicle” or “He-HDV” is as defined in Article 3(15) of Directive 2007/46/EC;
Följande punkt 2 ska läggas till: