natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
Därför anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014 för tillämpningen av principen om en investerare i en marknadsekonomi på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en analys i förväg av den extra (eller tillkommande) lönsamheten, ska tillämpas i detta fall.
As can be seen in this case, commercial practices between airports and airlines are not always based exclusively on a published schedule of charges.
Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag.
Rather, these commercial relations vary to a great extent.
Dessutom är det nödvändigt att tänka på att flygplatsinfrastrukturen måste vara öppen för alla flygbolag och inte får vara vikt för ett visst flygbolag, för att utesluta att fördelen till följd av stöd till flygplatsoperatören som är förenligt med den inre marknaden inte överförs till ett enskilt flygbolag.
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
Kommissionen hänvisar dessutom i detta sammanhang till att prisdifferentiering är normal affärspraxis.
Consequently, one transaction cannot really be compared with another based on a turnaround price or price per passenger.
En sådan prisdifferentiering bör dock vara affärsmässigt motiverad.
In addition, benchmarking is not an appropriate method to establish market prices if the available benchmarks have not been defined with regard to market considerations or the existing prices are significantly distorted by public interventions.
Regleringen av stödåtgärder från 2005 borde öka KLU:s konkurrenskraft.
Such distortions appear to be present in the aviation industry, for reasons explained in points 57 to 59 of the 2014 Aviation Guidelines:
Vid utarbetandet av regleringen av stödåtgärder från 2005 analyserade operatören av KLU antalet passagerare, flygplatsrörelserna samt föregående års finansiella resultat.
‘Publicly owned airports have traditionally been considered by public authorities as infrastructures for facilitating local development and not as undertakings operating in accordance with market rules.
Enligt Österrikes yttrande visade en marknadsjämförelse som gjordes då att KLU på grund av sina höga genomsnittliga fasta kostnader hör till de dyrare flygplatserna i Österrike.
Those airports' prices consequently tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to social or regional considerations.
Kommissionen konstaterar att AUA från den 1 oktober 2003 ensidigt hade minskat betalningarna för de flygplatsavgifter som förfallit till betalning på KLU.
Even if some airports are privately owned or managed without social or regional considerations, the prices charged by those airports can be strongly influenced by the prices charged by the majority of publicly subsidised airports as the latter prices are taken into account by airlines during their negotiations with the privately owned or managed airports.
Alla dessa faktorer sammantagna ledde till att KLU reviderade sin prisbild och till införandet av regleringen av stödåtgärder från 2005.
In those circumstances, the Commission has strong doubts that at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
Enligt den information som överlämnats av Österrike tog KFBG:s företagsledning fram en detaljerad lönsamhetsstudie i förväg som godkändes av KFBG:s styrelse.
Moreover, as the Union courts have recalled, benchmarking by reference to the sector concerned is merely one analytical tool amongst others to determine if a beneficiary has received an economic advantage which it would not have obtained in normal market conditions.
Analysen av kostnad och nytta i förväg innehåller en utförlig formel för beräkningen av KFBG:s livscykelkostnad.
As such, while the Commission may use that approach, it is not obliged to do so where, as in the present case, it would be inappropriate to do so.
Kostnaderna tilldelas olika kostnadsställen som täcker alla kostnader som uppstår under driften av flygplatsen (landningsavgift, infrastrukturavgift på marken, infrastrukturavgift i luften, passagerarrelaterad avgift, avgifter för trafik och ramptjänster).
In its study of 9 April 2013 (Oxera note 3), Ryanair essentially argues that the MEO test can be applied based on a comparison with the commercial arrangements of other European airports.
I lönsamhetsstudien förklaras dessutom ingående hur kostnadsfaktorn […] EUR för de kostnader som beror på antalet flyg (dvs. högsta startvikten) och kostnadsfaktorn […] EUR beroende på antalet passagerare beräknades med hjälp av KFBG:s kostnadsredovisningssystem som användes under den här tiden.
It should firstly be noted that, during the procedure, neither Austria nor any interested third party has suggested to the Commission a sample of comparison airports that may be used in this case and that are sufficiently comparable to KLU in terms of traffic volume, type of traffic, type and level of airport services provided, proximity of the airport to a large city, number of inhabitants in the catchment area, prosperity of the surrounding area, and different geographical areas from which passengers could be attracted.
Kostnaderna för markhanteringen på 51 % visade inköpta externa tjänster från underentreprenören Tyrolean Airways och sattes in som kostnader för externa tjänster.
The Oxera study of 4 July 2011 was limited to a comparison between charges paid by Ryanair at […] and […] airports, and the charges paid by Ryanair under the airport services agreements at KLU.
Den internräntesats på 8 % som angavs av KFBG beräknades enligt WACC-metoden (Weighted Average Cost of Capital Method – viktad genomsnittlig kapitalkostnadssats) och motsvarade den sats som tillkännagivits av flygplatsen i Wien 2002.
The study did not assess whether the sample of benchmark airports fulfilled all the criteria spelled out in the 2014 Aviation guidelines, as it only assessed traffic volumes, type of airport traffic and prosperity of the surrounding area.
Som icke luftfartsrelaterade intäkter anförde KFBG intäktskällor som flygplatsbutiker, flygplatsens parkeringsplatser, flygfraktdepån och intäkterna från uthyrning och utarrendering.
Even if a sample of comparison airports had been available, a comparative method would have been totally unworkable in this case.
De genomsnittliga intäkterna från dessa källor gav en genomsnittlig luftfartsoberoende intäkt på […] EUR per passagerare minus de respektive kostnaderna som uppmätts med hjälp av data som fastställts under de föregående åren.
As showed above, the incentive scheme to be analysed offers different discounts for airlines for providing very specific air transport services (for new flight destinations, for intensified existing flight connections and for more frequent and more reliable existing flight connections).
Som avrundat värde angav KFBG luftfartsoberoende intäkter på […] EUR per passagerare.
Moreover, regarding the marketing agreements between KFBG and the airlines, complex packages have to be analysed.
Alla dessa antaganden som ligger till grund verkar vara möjliga att fullfölja.
The packages consist of an airport services agreement and a marketing services agreement (sometimes combined within the same legal medium).
De bygger i synnerhet på fastställda kostnader och intäkter och – när det gäller kostnadsdata – på ett genomtänkt kostnadsmätsystem.
These transactions involve several ‘prices’, namely the various airport charges, price of the ground handling services and price of the marketing services, some of which depend on the number of passengers and others on the number of aircraft movements, with others involving fixed amounts.
De värden för KFBG:s kostnader och intäkter som fastställts på detta sätt åberopades sedan vid analysen av kostnader och nytta för olika räknemodeller.
Each of these transactions therefore leads to a complex set of financial flows between the airport operator and the airline and its subsidiaries, consisting of the revenue from the airport charges, revenue linked to the ground handling services and revenue linked to the marketing services.
Dessa modeller baserades på olika förbindelser från och till KLU med olika flygplan och olika antagen kapacitetsutnyttjandegrad.
Accordingly, a comparison between just the airport charges invoiced by the KFBG to the airlines concerned and the airport charges invoiced at the comparison airports would not provide any useful indication as to whether the MEO test was satisfied.
De valda flyglinjerna motsvarade typiska förbindelser som är av intresse för en liten regional flygplats som Klagenfurt.
At the very least, in order to validly compare the transactions covered by this assessment, it would be necessary to identify, for the airports in the comparison sample, a set of comparable transactions, which must particularly include equivalent marketing services and equivalent ground handling services.
Denna analys motsvarar metoden för tillkommande kostnader enligt riktlinjerna för luftfart eftersom den mäter om de intäkter som förväntas av den extra trafiken vid varje modell täcker motsvarande tillkommande kostnader och om målet är en rimlig vinst.
Identifying such a sample of comparable transactions would prove impossible, given that the transactions covered by this assessment are so complex and specific, and all the more so as the prices of ground handling services and marketing services are rarely made public and would be difficult to obtain in order to form a basis for comparison.
På kommissionens uppdrag presenterade Österrike ytterligare modeller för att kartlägga alla typiska scenarier och flyglinjer som eventuellt var av intresse för KFBG år 2005.
Lastly, assuming that it could be established, based on a valid comparative analysis, that the ‘prices’ applied in the various transactions covered by this assessment were equivalent to or higher than the ‘market prices’ established using the sample of comparison transactions, the Commission could not, however, conclude that those transactions corresponded to the market price if it proved that, on their conclusion, the airport operator may have expected them to lead to incremental costs higher than the incremental revenues.
Kommissionen noterar att KLU hade ledig kapacitet sedan Ryanair lämnade flygplatsen i oktober 2005 och ytterligare trafik skulle således kunna hanteras utan att man behövde uppgradera infrastrukturen, förvärva ny utrustning eller anställa ny personal.
An MEO would not in fact be interested in offering goods or services at the ‘market price’ if this led to an incremental loss.
Österrike bekräftade att det inte var nödvändigt att anställa ny personal eller bygga ut befintlig infrastruktur eller annan utrustning för att kunna hantera nya flygbolag eller förbindelser (exempelvis var de bagageband och den personal som fanns tillräckliga).
The Commission considers it appropriate to reiterate in the context of this analysis that, following the adoption of the 2014 Guidelines, both Austria and the interested parties were invited to submit comments on the application of those guidelines to the present case (see recital 8).
Därför kommer kommissionen till slutsatsen att de tillkommande kostnaderna begränsades till de stödåtgärder som erbjöds inom ramen för regleringen av stödåtgärder från 2005.
In the light of all the above, the Commission considers that the approach generally recommended in the 2014 Guidelines for applying the MEO test to relationships between airports and airlines, namely the ex ante incremental profitability analysis, must be applied to the present case.
Eftersom kostnadsnivån var stabil skulle ett nytt flygbolag eller en ny förbindelse enligt Österrike bidra positivt till flygplatsens lönsamhet.
This approach is justified by the fact that an airport operator may have an objective interest in concluding a transaction with an airline where it may reasonably expect this transaction to improve its profits (or reduce its losses) compared to a counterfactual situation in which this transaction is not concluded, regardless of any comparison with the conditions offered to airlines by other airport operators, or even with the conditions offered by the same airport operator to other airlines.
KLU kunde därför, sett ur en i förväg-ståndpunkt, förvänta sig att varje nytt flygbolag eller varje ny flygförbindelse skulle leda till en ökning av intäkterna eftersom det inte krävdes några samtidiga investeringar.
In addition to the above considerations, the airport infrastructure must be open to all airlines and not dedicated to a specific airline in order to exclude that the advantage resulting from compatible aid to the airport operator is not passed on to a specific airline.
Enligt kommissionens uppfattning ledde regleringen av stödåtgärder från 2005 ur i förväg-synvinkeln faktiskt till en tillkommande inkrementell ökning av lönsamheten.
The Commission also notes in this context that price differentiation is a standard business practice.
För detta talar även att det efter införandet av regleringen av stödåtgärder från 2005 faktiskt lyckades för KFBG att vinna en rad nya flygbolag (som Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings) som intensifierade förbindelserna till befintliga målflygplatser (AUA) och skapade nya förbindelser.
Such differentiated pricing policies should, however, be commercially justified.
KLU:s rabattinriktade strategi för utökning av affärsverksamheten var framgångsrik.
The 2005 incentive scheme was introduced to enhance the competitiveness of KLU.
Inte minst visar tillgängliga data att regleringen av stödåtgärder från 2005 ledde till en långsam ökning av flygplatsens intäkter (ökning av luftfartsrelaterade och icke luftfartsrelaterade intäkter på […] EUR år 2006 till […] EUR år 2010).
When drawing up the 2005 incentive scheme, the operator of KLU analysed passenger numbers, airport movements as well as the financial results of the previous years.
Kommissionen konstaterar dessutom att den vid prövningen av regleringen av stödåtgärder från 2005 också skulle beakta i vilken utsträckning regleringen kan betraktas som en samlad strategi för flygplatsen med åtminstone ett långsiktigt mål om lönsamhet.
According to Austria, a market comparison undertaken at that time showed that KLU due to its high average fixed costs was a particularly expensive airport in Austria.
I detta avseende var kommissionen tvungen att ta hänsyn till de bevis som var tillgängliga vid den tidpunkt när regleringen av stödåtgärder från 2005 utarbetades samt observera den utveckling som man då för tiden skulle ha kunnat vänta sig enligt en förnuftig bedömning.
The Commission observes that since 1 October 2003 AUA had unilaterally reduced its payments for the turnaround fees due at KLU.
Kommissionen skulle i synnerhet beakta de marknadsrelaterade förändringarna på grund av liberaliseringen av luftfartsmarknaden, tillgången till marknaden och utvecklingen av lågprisflygbolag och andra punkt-till-punkt-flygbolag, förändringarna när det gäller flygplatssektorns organisatoriska och ekonomiska struktur samt graden av diversifiering och komplexitet när det gäller flygplatsernas funktioner, förbättringen av konkurrensen mellan flygbolagen och flygplatserna, de mer osäkra yttre förhållandena och alla andra osäkra faktorer när det gäller de allmänna ekonomiska förhållande på grund av förändringen av de aktuella marknadsförhållandena.
Although on 20 October 2005 KFBG and AUA signed a settlement agreement concerning the payment of turnaround feed during the period of 1 October 2003 until 20 October 2005, KFBG had to face considerable shortfalls regarding the payments of airport charges from October 2003 to October 2005.
Kommissionen konstaterar att KLU – vilket förklaras i skälen 279 och 280 – hade olika skäl (underskotten för AUA-flygplatsavgifterna från oktober 2003 till oktober 2005 och att Ryanair lämnade flygplatsen i oktober 2005) att anse att regleringen av stödåtgärder från 2005 var ett nödvändigt steg för att säkerställa flygplatsens fortsatta existens och dess lönsamhet.
In addition, all 2002 agreements between KFBG, DMG, Ryanair, LV and AMS ended suddenly in October 2005, when Ryanair stopped to operate the passenger air services between KLU and STN due to economic reasons.
Avslutningsvis konstaterar kommissionen att KLU:s infrastruktur är öppen för alla flygbolag och inte är avsedd för ett visst flygbolag.
All these factors together led KLU to reconsider its pricing policy and to introduce the 2005 incentive scheme.
Regleringen av stödåtgärder från 2005 publicerades på KLU:s webbsida och var dessutom öppen för alla intresserade flygbolag.
According to the information submitted by Austria, a detailed ex ante profitability study was prepared by the executive board of KFBG and authorised by the supervisory board of KFBG.
Mot bakgrund av dessa överväganden kommer kommissionen till slutsatsen att KLU förhöll sig som en investerare i en marknadsekonomi när den antog regleringen av stödåtgärder från 2005.
When assessing this ex ante profitability study, the Commission observes that KFBG prepared a comprehensive study on the basis of its full cost basis accounting system.
Därför skulle de berörda flygbolagen inte ges någon ekonomisk fördel på grund av åtgärden och den utgjorde inte något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
This ex ante cost-benefit analysis contains a detailed formula for the calculation of the full costs of KFBG.
I så fall måste snarare hänsyn tas till den kombinerade effekten av regleringen av stödåtgärder och det bilaterala avtalet vid tillämpningen av principen om investerare i en marknadsekonomi.
The costs are split into different cost factors that cover all costs incurred when operating the airport (landing tariff, infrastructure landing tariff, infrastructure air tariff, passenger tariff, traffic handling fee, ramp handling fee).
Tecknandet av jämförelseavtalet med AUA och tillämpningen av regleringen av stödåtgärder från 2005 på AUA
The profitability study also contains a detailed explanation on how the cost factor of EUR […] for the costs depending on the number of flights, i.e. MTOW, and of EUR […] depending on the number of passengers were calculated, based on the cost calculation system of KFBG in force at the time.
Genom att tillhandahålla luftfartstjänster bedriver AUA en ekonomisk verksamhet och utgör därför företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
As 51 % of the traffic handling was subcontracted to Tyrolean Airways, these costs were indicated in the cost calculation as costs of services of a third party.
För att bedöma om ett avtal mellan en offentligägd flygplats och ett flygbolag innebär en ekonomisk fördel för flygbolaget är det nödvändigt att analysera avtalets förenlighet med principen om investerare i en marknadsekonomi vilket förklaras i skälen 261 till 278.
As non-aeronautical income, KFBG listed income factors such as the airport shops, the parking at the airport, the freight storehouse and the income from rent and lease agreements.
Vid avgörandet av om huruvida ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster ska ingås skulle en investerare i en marknadsekonomi som tidshorisont för sin bedömning välja det aktuella avtalets löptid.
The average income of these sources less the costs of these sources, measured on the basis of observed data from recent years, resulted in an average non-aeronautical income of EUR […] per passenger.
Med andra ord innebär detta att en investerare i en marknadsekonomi som agerar förtänksamt bedömer de tillkommande kostnaderna och intäkterna under avtalens tillämpningsperiod.
Brought down to a round figure, KFBG indicated EUR […] of non-aeronautical income per passenger.
I föreliggande fall är det nödvändigt att hänvisa till en särskild egenskap i KFBG:s läge vid den tidpunkt när avtalet med AUA undertecknades.
All those underlying assumptions appear reasonable.
Den 17 november 2003 lämnade KFBG därför in ett tvistemål mot AUA på grund av de utestående betalningarna av flygplatsavgifterna.
In particular, they are based on cost and revenue observations and, in the case of cost data, on an elaborate cost measurement system.
När KFBG efter denna rättstvist undertecknade förlikningsavtalet från den 20 oktober 2005 var man inte bara tvungen att ta hänsyn till de flygplatsavgifter som AUA skulle betalas i framtiden utan även de utestående betalningarna från den period som ligger bakåt i tiden som man hoppades få tillbaka.
These established values for costs and incomes of KFBG were used subsequently in the cost-benefit analysis in different calculation models.
Bedömning
These models represented different envisaged routes from and to KLU with different aircrafts and under the assumption of varying degrees of capacity utilisation.
Det första av dessa processer drevs inför distriktsdomstolen och gällde KFBG:s tvistemål mot AUA på grund av de utestående flygplatsavgifterna.
The routes chosen corresponded to typical routes of interest of a small regional airport such as Klagenfurt airport.
Vid den andra processen handlade det om ett yrkande enligt kartellagstiftningen som AUA hade gjort mot KFBG inför den nationella kartelldomstolen.
On request of the Commission, Austria submitted additional models, with the aim of covering all typical scenarios and possible routes of interest for KFBG in 2005.
AUA åtog sig att betala ett belopp på […] EUR till KFBG.
Austria has submitted that KLU expected that no additional investments would be required to provide additional airport services to airlines attracted by the 2005 incentive scheme.
Parterna kom överens om att KFBG:s reglering av stimulansåtgärder från den 1 september 2005 skulle bli en del av förlikningsavtalet och att det skulle gälla retroaktivt för AUA från och med den 1 oktober 2003.
In this context, the Commission observes that the 2005 incentive scheme offered discounts only for new airlines, new connections, or increased passenger numbers with the consequence that it did not impact negatively on the status quo at the airport.
De österrikiska myndigheterna gjorde gällande att KFBG/DMG inte hade utarbetat någon affärsplan i förväg innan förlikningsavtalet med AUA slöts.
Austria confirmed that there was no need to hire new staff or to expand existing infrastructure or other equipment in order to serve new airlines or connections (for instance the existing baggage belts and personnel were sufficient).
Som bevis för dessa bedömningar och överväganden överlämnade Österrike talrika rapporter och protokoll som företagsledningen hade presenterat för KFBG:s styrelse samt de tillgängliga processhandlingarna.
Hence, the Commission concludes that the incremental costs were limited to the incentives offered by the 2005 incentive scheme.
Av dessa handlingar kan man dra följande slutsatser:
Moreover, KLU expected that with any new airline or connection, aeronautical as well as non-aeronautical revenues would be generated.
Å ena sidan hade AUA obetalda turnaround-avgifter till KLU i oktober 2005 som totalt uppgick till […] EUR.
Given that the level of costs remained stable, any new airline or connection would, according to Austria, provide a positive contribution to the airport's profitability.
Å andra sidan hänvisas till att AUA presenterade ett omfattande svar på tvistemålet vid denna process den 7 januari 2004.