natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In Poland's view Autostrada Wielkopolska is inconsistent because on the one hand it argues that it was entitled to seek compensation securing the IRR at the time of the financial closure ([…] %), while on the other hand it voluntarily consented to the compensation securing the IRR (in 2005) at the level of ‘merely’ […] % and finally (following the 2007 Verification Report) at the level of […] %.
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
For Poland, it is interesting that: Autostrada Wielkopolska has never raised any claims for compensation for loss of Revenue from Operation relating to the difference between the compensated IRR level ([…] %) and the allegedly guaranteed IRR level of […] %.
De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa.
In Poland's view: ‘This should be explained by the fact that in 2005 the expected rate of return calculated on the basis of the data available at that time stood at the level of […] %, which was significantly lower than the IRR level of […] % resulting from the compensation disbursements’.
För att avgöra om åtgärden i fråga utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda.
In response to the London Underground argumentation, Poland agrees that the original Concession Agreement is free of State aid.
Det ekonomiska stödet måste
However Poland objects to Autostrada Wielkopolska's argument that an improvement of Autostrada Wielkopolska's business situation, due to compensation, can only be seen in the […] % (i.e. difference between […] % - IRR expected at financial closure in 2000 and […] % - IRR included in Annex 6), as, according to Poland, improvement lies in the difference between the actual situation of Autostrada Wielkopolska (IRR of […] %) in 2004 and the agreed IRR in Annex 6 ([…] %).
beviljas ett företag (ekonomisk verksamhet),
Poland also does not agree that IRR of […] % is the market rate for motorway projects in Poland as the Commission once approved […] % to be the market rate.
leda till en ekonomisk fördel,
Poland argues that the market rate is ‘what actually happens’ and should be determined for ‘each case individually’.
vara selektivt,
The market rate for Autostrada Wielkopolska therefore should be […] %.
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
Poland supports its argumentation that Autostrada Wielkopolska enjoyed a material improvement compared to its financial situation both before and after the period of application of the shadow toll by providing three graphs.
Ekonomisk verksamhet och begreppet företag
These graphs show that application of the shadow toll led to revenues for Autostrada Wielkopolska considerably higher than the revenues originally projected and, furthermore, that Autostrada Wielkopolska's revenues returned to the originally projected level after the end of the shadow toll.
Enligt etablerad rättspraxis måste kommissionen först fastställa huruvida Autostrada Wielkopolska är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
Poland states that a private investor would only pay damages he is legally obliged to pay.
Begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och hur den finansieras.
The damages in this scenario come to the amount Autostrada Wielkopolska was missing to achieve the IRR it would have achieved without the Amendment Act.
Att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet.
According to Poland, a private investor would know that Autostrada Wielkopolska could only claim damages limited to the amount necessary to repair the loss (which in this case would be compensation to achieve an IRR of […] %) and would not have entered into a settlement granting higher damages to the counter party.
I detta sammanhang konstaterar kommissionen att motorväg A2 mellan Nowy Tomyśl och Konin drivs på kommersiell grund, eftersom alla fordon som kan användas på motorvägar kan använda motorväg A2 mot betalning i form av en vägavgift som utgör inkomst för koncessionshavaren.
Poland strongly rejects Autostrada Wielkopolska's argument that Poland was under pressure during the negotiations arising from the risk that the State would have to replace Autostrada Wielkopolska.
Därav följer att Autostrada Wielkopolska erbjuder tjänster på marknaden och utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
In Poland's view, if the contract with Autostrada Wielkopolska would have been terminated, the State Treasury could have managed the motorway itself or would have sought a replacement but against much lower costs.
Statliga medel och statens ansvar
The 2004 WSA Traffic and Revenue study
Begreppet statligt stöd omfattar alla förmåner som beviljas med statliga medel av staten själv eller av ett förmedlande organ på uppdrag av staten.
Poland stresses that it did not, contrary to Autostrada Wielkopolska's claim, arbitrarily select one of the available traffic and revenue studies, nor did it intentionally fail to make known to the Commission other, allegedly alternative studies.
I det aktuella ärendet har ersättningen betalats till Autostrada Wielkopolska av den nationella vägfonden.
Poland reminds that it had submitted the opinion of traffic advisor Scott Wilson, which took into account all available traffic and revenue studies and indicated that the 2004 WSA study should be used.
Den nationella vägfonden är en statlig fond som inrättats inom Bank Gospodarstwa Krajowego (nedan kallad BGK), den statliga utvecklingsbanken i Polen.
According to Poland, the 2004 WSA study should have been used in 2005 as it was the most up-to-date study.
Den huvudsakliga källan till finansiering av den nationella vägfonden är den bränsleavgift (en skatteliknande avgift) som infördes på motorbränsle och gas som förs in på den polska marknaden (och som betalas av producenter och importörer av motorbränslen) och den motorvägsavgift som samlas in direkt av GDDKiA, den centrala myndighet som ansvarar för det nationella vägnätet.
The study had been prepared at the request of Autostrada Wielkopolska and was an updated version of the study from 1999, used as the basis for estimating the IRR applicable to the project on the date of the financial closure.
Kommissionen anser därför att ersättningsbetalningarna till Autostrada Wielkopolska finansierades med statliga medel.
Poland does not accept Autostrada Wielkopolska's argument that the 2004 WSA study should not be used because the forecasts are usually formulated in the perspective of five rather than 30 years.
Den nationella vägfonden utsågs till källan för ersättningsutbetalningar av det polska parlamentet i ändringslagen.
Poland notes that while the 2004 WSA study covers 30-year period, the study from 1999, which Autostrada Wielkopolska took as basis for calculating the IRR, covers a 35-year time horizon.
I ändringslagen angavs även att ersättningsutbetalningarna från den nationella vägfonden till Autostrada Wielkopolska skulle genomföras på begäran av generaldirektoratet för riksvägar och motorvägar.
Poland also points out that although at the time the 2004 study was prepared there was only data on actual traffic flows for a part of the motorway available, at the time the 1999 study was prepared, there were no sections of the motorway in use at all.
Därför anser kommissionen att ersättningsutbetalningarna till Autostrada Wielkopolska kan tillskrivas staten.
Therefore, according to Poland, it was more appropriate to use the study from 2004 than the one from 1999.
I detta avsnitt undersöker och fastställer kommissionen först koncessionshavarens rätt till ersättning till följd av lagändringen.
Compatibility assessment
Kommissionen erkänner att enbart den del som överstiger den ersättningen ger koncessionshavaren en otillbörlig fördel.
In reply to AW S.A's arguments that in the case in question the compatibility assessment would be in general the same as for the case – N 462/09 (positively assessed by the Commission in the past), Poland notes that the aid in that case was granted to facilitate the construction of the road infrastructure while in the present case the motorway had been already constructed and opened in 2004, i.e. before the adoption of the Amendment Act in 2005.
För det andra behandlar kommissionen de modeller som lämnats av parterna under förhandlingarna.
Hence, Poland argues, the incentive effect is missing.
För det tredje fastställer kommissionen att användningen av den föråldrade trafikstudien ledde till överkompensation.
Moreover, State aid obtained by Autostrada Wielkopolska affected only the profitability of the project and it had no effect on the promotion of any economic activities or economic areas.
Dessutom behandlas några synpunkter som framförts av koncessionshavaren.
Therefore, Article 107(3)(c) TFEU does not apply to the present case.
Slutligen dras slutsatsen om huruvida det föreligger en ekonomisk fördel.
In Poland's view since the aid did not contributed to regional development, it cannot also be declared compatible State aid under the Regional Aid Guidelines.
Rätten till ersättning
ASSESSMENT OF THE MEASURE
Kommissionen konstaterar först och främst att vägavgifter utgjorde den största inkomstkällan för koncessionshavaren.
The Commission's assessment in the present case is limited to the compensation granted by Poland to Autostrada Wielkopolska under Annex 6 of the Concession Agreement for excluding heavy goods vehicles from the obligation to pay toll for using the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin from 1 September 2005 to 30 June 2011.
Koncessionshavaren hade rätt att fastställa vägavgifterna efter eget gottfinnande inom de gränser som fastställs i koncessionsavtalet.
Existence of State aid
Både Polen och Autostrada Wielkopolska pekar på att koncessionsavtalet gav koncessionshavaren rätt till ersättning för den förlust som uppstod på grund av den aktuella lagändringen.
Under Article 107(1) TFEU ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
I koncessionsavtalet anges tydligt att staten måste ersätta koncessionshavaren i de fall denne genom statliga åtgärder förhindras att ändra eller justera vägavgifterna (se artikel 12.6 i koncessionsavtalet, som nämns i skäl 51).
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Ändringslagen fråntog koncessionshavaren inte bara av möjligheten att justera vägavgifterna för tunga godsfordon (inom vissa gränser), utan även själva rätten att ta ut vägavgifter från tunga godsfordon som använde motorvägen.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be fulfilled.
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att koncessionshavaren, under de särskilda omständigheterna i det aktuella fallet (bland annat det faktum att koncessionen var föremål för ett anbudsförfarande), hade rätt till ersättning för den lagändring som på ett genomgripande sätt fråntog denne rätten att ta ut vägavgifter.
Namely, the financial support must:
Kommissionen konstaterar också att en ersättning som endast återställer effekten av lagändringen inte i sig utgör statligt stöd.
be granted to an undertaking (economic activity);
Kommissionen anser dock att en ersättning som överstiger vad som normalt krävs för att återställa effekten av lagändringen innebär en selektiv fördel för företaget.
be financed through State resources and be imputable to the State;
I detta fall innebär rätten till ersättning för lagändringens effekter att koncessionshavaren har rätt till en ersättning från staten som återställer företagets ekonomiska ställning till den som kunde förväntas råda alldeles före lagändringen.
be selective;
Modellerna som använts för att fastställa ersättningen
distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States.
För att bedöma om nivån på den ersättning som betalats ut till Autostrada Wielkopolska innebar en otillbörlig fördel genom att förbättra företagets ekonomiska situation jämfört med den situation som skulle ha rått utan den berörda lagändringen, undersökte kommissionen i detalj processen för att fastställa ersättningsbetalningarna och de ekonomiska modeller som användes för detta ändamål.
Economic activity and notion of undertaking
Denna analys presenteras nedan.
According to settled case law, the Commission must first establish whether Autostrada Wielkopolska is an undertaking within the meaning of Article 107(1) TFEU.
En möjlig indikator för koncessionshavarens ekonomiska situation är den internränta för kassaflödena som koncessionshavaren förväntade sig alldeles före lagändringen.
The concept of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.
Av olika möjliga internränteindikatorer enades den polska staten och Autostrada Wielkopolska i bilaga 6 till koncessionsavtalet om att använda den reala årliga totala avkastningen på ägarkapital och efterställda fordringar uttryckt i euro.
Offering goods or services on a given market is an economic activity.
En allmänt accepterad standardiserad metod för att fastställa avkastningen på investeringar är att beräkna internräntan.
In this regard, the Commission notes that the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin is operated on a commercial basis as any vehicle that can transit on motorways can use the A2 motorway against payment in the form of a toll that is income of the concession holder.
Kommissionen anser därför att användningen av denna indikator är rimlig och motsätter sig därför inte detta.
It follows that Autostrada Wielkopolska is offering services on the market and constitutes an undertaking for the purposes of Article 107(1) TFEU.
Under förhandlingarna mellan koncessionshavaren och de polska myndigheterna om nivån på skuggtullarna presenterade Autostrada Wielkopolska tre ekonomiska modeller.
State resources and imputability to the State
Dessa är grundmodellen, modellen med faktiska vägavgifter och vinjettmodellen, som beskrivs i skäl 29.
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Den förväntade internräntan kan därför vara olika vid varje tidpunkt under koncessionen beroende på om riskerna och möjligheterna realiseras.
In the present case, the compensation was paid to Autostrada Wielkopolska by the National Road Fund (NRF).
I modellen med faktiska vägavgifter, som beskrivs i skäl 29 b (se modell 1 i tabell 2 för ytterligare information), används trafik- och intäktsprognoser från WSA:s studie från 1999 för prognosperioden (från 2005 till och med utgången av koncessionen 2037).
The NRF is a state fund established within the Bank Gospodarstwa Krajowego (hereinafter: ‘BGK’) - the State Development Bank of Poland.
Den utgör den ekonomiska situationen för koncessionshavaren per den 31 december 2004 i den kontrafaktiska situationen utan lagändringen, det vill säga det scenario i vilket koncessionshavaren skulle uppbära vägavgifter för alla fordon som använder motorväg A2 fram till utgången av koncessionen.
The main source of NRF's funding are the incomes from the fuel fee (a parafiscal tax) imposed on motor fuels and gas introduced into the Polish market (paid by the producers and importers of motor fuels) and the motorway toll collected directly by GDDKiA — the central administration authority in charge of the national road system.
Enligt den här modellen var den förväntade internräntan […] %.
Therefore, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska were financed from State resources.
Vinjettmodellen, som beskrivs i skäl 29 c (se modell 2 i tabell 2 för ytterligare information), utgör den ekonomiska situationen för koncessionshavaren med lagändringen, dvs. ett scenario där tunga godsfordon använder motorväg A2 kostnadsfritt och staten betalar ersättning i form av skuggtull motsvarande 70 % av den högsta tillåtna nivån för vägavgifterna.
The NRF was designated as the source of compensation payment by the Polish Parliament in the Amendment Act.
I denna modell använde Autostrada Wielkopolska sina egna antaganden om trafiken för att återspegla kostnadsfri användning av motorväg A2 för tunga godsfordon med en giltig vinjett.
Moreover, the Amendment Act specified that the compensation payments from the NRF to Autostrada Wielkopolska were to be executed at the request of the General Director for National Roads and Motorways.
De polska myndigheterna hävdar att dessa antaganden om trafiken inte hade överenskommits mellan parterna vid tidpunkten.
Thus, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska are imputable to the State.
Enligt denna modell är den förväntade internräntan […] %.
In this section, the Commission first examines and establishes the right for the concession holder to compensation due to the legislative change.
Med denna modell visade Autostrada Wielkopolska att man inte ens med den högsta tillåtna nivån för skuggtullarna skulle uppnå den internränta på […] % som man kunde ha förväntats uppnå alldeles före lagändringen.
The Commission acknowledges that only the excess to that compensation gives the concession holder an undue advantage.
Den beräknade internräntan 2007 förväntades uppgå till […] %.
Secondly, the Commission discusses the models provided by the parties in the process of the negotiations.
Enligt Autostrada Wielkopolska visade verifieringsmodellen därför att internräntan på […] % före lagändringen (se modellen med faktiska vägavgifter) inte uppnåddes.
Thirdly, the Commission establishes that the use of the outdated traffic study led to overcompensation.
Tabell 2 visar alla de ekonomiska modeller som använts av parterna i förhandlingarna och deras egenskaper samt de versioner av modellerna som justerats av PwC och använts i deras rapport för att beräkna överkompensationen (se punkt 6.1.3.5):
Fourthly, the Commission examines and approves the process of the verification of the AGRi rates performed in 2007.
Tabell 2
Finally, it is concluded on the existence of an economic advantage.
PwC Real Toll model (3)
The Commission notes at the outset that tolls were the main source of income for the concession holder.
PwC Verification model (6)
The concession holder was free to set the toll rates at its own discretion within the limits set by the Concession Agreement.
”New AWSA Traffic Assumptions”
Both Poland and Autostrada Wielkopolska indicate that the Concession Agreement gave the concession holder the right to be compensated for damages due to the legislative change at stake.
Real toll (rates of WSA study 1999)
The Concession Agreement clearly states that the State has to compensate the concession holder in case it is prevented by actions of the State from changing or adjusting the toll rates (see Article 12.6 of the Concession Agreement cited in recital 51 above).
Real toll (rates of WSA study 2004)
The Amendment Act deprived the concession holder not only of the possibility to adjust the toll rates for HVGs (within certain limits), but of the very right to charge tolls for the use of the motorway by HGVs.
Användning av fel trafikstudie och fastställande om överkompensation föreligger
In view of the above, the Commission considers that, in the specific circumstances of the present case (among others, the fact that the concession was the object of a tender), the concession holder had a right to be compensated for the change of the law which deprived it of its right to charge tolls in a drastic manner.
Kommissionen anser därför att Autostrada Wielkopolska i stället borde ha använt den tillgängliga aktuella trafik- och intäktsprognosen i WSA:s studie från 2004.
The Commission also recognises that a compensation which merely restores the effects of the legislative change does not constitute as such State aid.
WSA:s studie från 2004 utgör en sådan mer aktuell studie.
However the Commission considers that a compensation that exceeds what is normally due to restore the effects of the legislative change confers a selective advantage to the undertaking.
Den är baserad på erfarenheter av hur den faktiska trafiken och de faktiska intäkterna utvecklade sig för det första avsnittet av motorvägen och den ekonomiska utvecklingen i Polen fram till den här tidpunkten.
The models used for establishing the compensation
I jämförelse med WSA:s studie från 1999 anger WSA:s studie från 2004 en något högre trafikvolym för fordon i kategori 1 och en betydligt lägre trafikvolym för fordon i kategorierna 2 och 3.
To assess the question whether the level of compensation paid to Autostrada Wielkopolska entailed an undue advantage, by improving its financial situation as compared to the situation prevailing without the relevant legislative change, the Commission examined in detail the process through which the compensation payments were determined as well as the financial models used to that end.
Polen har dessutom informerat kommissionen om att Faber Maunsells studie från 2005, som Autostrada Wielkopolska hänvisade till i sina synpunkter (se skäl 87), endast fokuserade på trafikprognoser och inte på intäktsprognoser (dvs. den tog inte hänsyn till optimering av avgifterna för att maximera intäkterna).
This analysis is presented below.
Den var därför oanvändbar för beräkningen av internräntan för projektet.
A possible indicator of the financial situation of the concession holder is the internal rate of return (IRR) of the cash flows which the concession holder expected just before the legislative change.
Av dessa skäl anser kommissionen att internräntan genom att den baserats på en modell med faktiska vägavgifter grundad på WSA:s föråldrade studie från 1999 har blivit högre än vad som rimligen kunde förväntas vid tidpunkten för lagändringen.
Among the feasible IRR indicators, the Polish State and Autostrada Wielkopolska agreed in Annex 6 to the Concession Agreement to use the real annual total shareholder return on equity and subordinated debt expressed in EUR.
Detta har lett till en överkompensation i form av utbetalning av högre skuggtullar.
Therefore the Commission considers the use of this indicator to be reasonable and, therefore, does not object to it.
Under förhandlingarna om nivåerna på skuggtullarna 2005 kom de polska myndigheterna överens med Autostrada Wielkopolska om att verifiera internräntan 2007 och ändra skuggtullsnivåerna om den planerade internräntan inte uppnåddes, såsom förklaras i punkt 2.5.
During the negotiations of the shadow toll rates between the concession holder and the Polish authorities, Autostrada Wielkopolska presented three financial models.
Kommissionen konstaterar att man kom överens om verifieringen på grund av osäkerhet om trafikutvecklingen efter att motorväg A2 öppnades för trafik utan avgift för tunga godsfordon med giltig vinjett.
These are the Base model, the Real Toll model and the Vignette model presented in recital 29 above.
I sitt beslut att inleda förfarandet uttryckte kommissionen farhågor om att tillämpningen av ersättningsmekanismen ledde till att Polen, åtminstone under perioden 1 september 2005–31 december 2006, övertog riskerna förknippade med trafik och intäkter, men endast vad gäller lätta fordon.