natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the cantrail height (in mm) of the vehicle measured from the horizontal plane on which it is standing.
fordonets övre kants höjd (i mm), uppmätt från det horisontella plan på vilket det står.
Figure A7.1
Figur A7.1
Bay (1) (m1)
Segment (1) (m1) Vertikalt längsgående mittplan
CG of body section
karosserisektionens tyngdpunkt
the load shall be applied to the beam at the centre of gravity of the body section derived from the masses of its bays and the structural elements connecting them.
Belastningen skall påföras balken vid den tyngdpunkt i karosserisektionen som härleds ur vikterna av segment och de anslutningselement som förbinder dem.
Using the symbols of Figure A.7.1, the position of the body section can be determined by the following formula:
Med användning av symbolerna i figur A.7.1 kan karosserisektionens läge bestämmas med följande formel:
s the number of the bays in the body section
s antalet segment i karosserisektionen
the mass of the ith bay
vikten av det i:te segmentet
the distance of the centre of gravity of the ith bay from a selected pivot point (the central plane of Bay(1) in figure A7.1)
avståndet från det i:te segmentets tyngdpunkt till en vald referenspunkt (segment (1):s mittplan i figur A7.1)
the distance of the centre of gravity of the body section from the same selected pivot point.
avståndet från karosserisektionens tyngdpunkt till samma valda referenspunkt.
the load shall be increased gradually, taking measurements of the associated deformation at discrete intervals until the ultimate deformation (du) when the residual space is invaded by one of the elements of the body section.
Belastningen skall gradvis ökas medan mått med diskreta intervall tas på tillhörande deformering fram till den slutliga deformeringen (du) när överlevnadsutrymmet inkräktas av en av karosserisektionens beståndsdelar.
When plotting the load-deflection curve:
När diagram uppritas över belastningsavböjningskurvan:
the frequency of measurement shall be such as to produce a continuous curve (see figure A.7.2);
skall mätfrekvensen skall vara sådan att en kontinuerlig kurva bildas (se figur A.7.2),
the values of load and deformation shall be measured simultaneously;
belastnings- och deformeringsvärdena skall mätas samtidigt,
the deformation of the loaded cantrail shall be measured in the plane and direction of the applied load;
deformeringen av den belastade övre kanten skall mätas i den påförda belastningens plan och riktning och
both load and deformation shall be measured to an accuracy of ± 1 per cent.
både belastning och deformering skall mätas med en noggrannhet av ±1 %.
EVALUATION OF TEST RESULTS
UTVÄRDERING AV PROVNINGSRSULTAT
From the plotted load-deformation curve the actual energy absorbed by the body section (EBS) shall be expressed as the area below the curve (see figure A.7.2).
Från den uppritade belastningsdeformeringskurvan skall den faktiska energi som upptagits av karosserisektionen (EBS) uttryckas som arean under kurvan (se figur A.7.2). Figur A7.
Absorbed energy for the body section, derived from the measured load-deformation curve
Karosserisektionens upptagna energi, härledd ur den uppmätta belastningsdeformeringskurvan
load
Belastning
measured curve
uppmätt kurva
deformation
deformering
absorbed energy
upptagen energi
derived curve
härledd kurva
The minimum energy required to be absorbed by the body section (Emin) shall be determined as follows:
Den lägsta energi som krävs för att upptas av karosserisektionen (Emin) skall bestämmas enligt följande:
the total energy (ET) to be absorbed by the superstructure is:
Den totala energi (ET) som skall upptas av karosseristommen är:
M Mk, unladen kerb mass of the vehicle if there are no occupant restraints; or, Mt, total effective vehicle mass when occupant restraints are fitted,
M Mk, fordonets olastade tjänstevikt om det inte finns några personfasthållningar eller Mt, total effektiv fordonsvikt när personfasthållningar monterats,
Δh the vertical movement (in metres) of the vehicle centre of gravity during a rollover test, as determined in appendix 1 to this annex.
Δh fordonstyngdpunktens vertikala rörelse (i meter) under en vältningsprovning, enligt bestämning i tillägg 1 till denna bilaga.
the total energy ‘ET’ shall be distributed among the bays of the superstructure in the proportions of their masses:
Den totala energin ET skall fördelas mellan karosseristommens segment i proportion till deras vikter:
the absorbed energy by the ‘ith’ bay
den energi som upptas av det i:te segmentet
mass of the ‘ith’ bay, as determined in annex 4, paragraph 4.1
det i:te segmentets vikt, enligt bestämning i punkt 4.1 i bilaga 4,
the minimum energy required to be absorbed by the body section (Emin) is the sum of the energy of the bays comprising the body section:
Den lägsta energi som krävs för att upptas av karosserisektionen (Emin) är summan av energin i de segment som bildar karosserisektionen:
The body section passes the loading test, if:
Karosserisektionen klarar belastningsprovningen om:
In this case, all the bays which form that body section are considered to have passed the quasi-static loading test and these results can be quoted in future requests for approval provided that the component bays are not expected to carry a greater mass in the subsequent superstructure.
I detta fall anses alla de segment som bildar denna karosserisektion ha klarat den kvasistatiska belastningsprovningen och dessa resultat kan åberopas i kommande ansökningar om typgodkännande, förutsatt att de ingående segmenten inte förväntas bära en högre vikt i nästkommande karosseristomme.
The body section fails the loading test if:
Karosserisektionen klarar inte belastningsprovningen om:
In this case all the bays which form that body section are considered to have failed the test even if the residual space is invaded in only one of the bays.
I detta fall anses inget av de segment som bildar denna karosserisektion ha klarat provningen, även om överlevnadsutrymmet endast inkräktas i ett av segmenten.
The vehicle type shall be approved if all the required body sections pass the loading test.
Fordonstypen skall godkännas om alla erforderliga karosserisektioner klarar belastningsprovningen.
DOCUMENTATION OF BODY SECTION QUASI-STATIC LOADING TESTS
DOKUMENTATION AV KVASISTATISKA BELASTNINGSPROVNINGAR AV KAROSSERISEKTIONER
The test report shall follow the form and content of Annex 6, paragraph 6.
Provningsrapporten skall följa form och innehåll i punkt 6 i bilaga 6.
QUASI-STATIC CALCULATION BASED ON TESTING OF COMPONENTS AS AN EQUIVALENT APPROVAL METHOD
KVASISTATISK BERÄKNING GRUNDAD PÅ PROVNING AV BESTÅNDSDELAR SOM EN LIKVÄRDIG METOD FÖR TYPGODKÄNNANDE
If the manufacturer chooses this test method, the following information shall be given to the technical service, in addition to the data and drawings listed in paragraph 3.2. of this Regulation:
Om tillverkaren väljer denna provningsmetod skall den tekniska tjänsten förses med följande uppgifter utöver de uppgifter och ritningar som förtecknas i punkt 3.2 i dessa föreskrifter:
The location of plastic zones (PZ) and plastic hinges (PH) in the superstructure;
Placeringen av plastiska zoner och plastiska vridpunkter i karosseristommen,
all the individual PZ's and PH's shall be uniquely identified on the drawing of the superstructure in their geometrically defined locations (see figure A.8.1.);
Alla enskilda plastiska zoner och plastiska vridpunkter skall var för sig identifieras på ritningen av karosseristommen i deras geometriskt definierade placeringar (se figur A8.1).
structural elements between the PZ's and PH's can be treated as rigid or elastic parts in the calculation, and their length shall be determined by their actual dimensions in the vehicle.
Bärande stomelement mellan de plastiska zonerna och de plastiska vridpunkterna kan behandlas som stela eller böjliga delar vid beräkningen och deras längd skall bestämmas genom deras faktiska mått i fordonet.
The technical parameters of PZ's and PH's;
De plastiska zonernas och de plastiska vridpunkternas tekniska parametrar,
the cross-sectional geometry of the structural elements in which the PZ's and PH's are located;
Tvärsnittsgeometrin hos de bärande stomelement i vilka plastiska zoner och vridpunkter är belägna.
the type and direction of loading applied to each PZ and PH;
Typ och riktning i den belastning som påförs varje plastisk zon och plastisk vridpunkt.
the load-deformation curve of each PZ and PH as described in appendix 1 of this annex.
Belastningsdeformeringskurva i varje plastisk zon och plastisk vridpunkt enligt beskrivning i tillägg 1 till denna bilaga.
The manufacturer may use either the static, or the dynamic characteristics of the PZ's and PH's for the calculation but shall not mix static and dynamic characteristics in one calculation.
Tillverkaren får använda antingen de plastiska zonernas och de plastiska vridpunkternas statiska eller dynamiska egenskaper för beräkningen men får inte blanda statiska och dynamiska egenskaper i samma beräkning.
Figure A8.1
Figur A8.1 Plastiska vridpunkters geometriska parametrar på ett segment Plastisk vridpunkt4 Plastisk vridpunkt5 Plastisk vridpunkt3
Geometrical parameters of plastic hinges on a bay
Plastisk vridpunkt6 Vertikalt längsgående mittplan Plastisk vridpunkt2 Plastisk vridpunkt7 Plastisk vridpunkt1
A statement of the total energy (ET) to be absorbed by the superstructure, using the formula stated in paragraph 3.1. below.
En redogörelse för den totala energi (ET) som skall upptas av karosseristommen med användning av den formel som fastställs i punkt 3.1 nedan.
A brief technical description of the algorithm and computer program which are used for the calculation.
En kortfattad teknisk beskrivning av den algoritm och det datorprogram som används för beräkningen.
REQUIREMENTS FOR THE QUASI-STATIC CALCULATION
KRAV FÖR DEN KVASISTATISKA BERÄKNINGEN
For the calculation, the complete superstructure shall be mathematically modelled as a load-bearing and deformable structure, taking account of the following:
Inför beräkningen skall en matematisk modell upprättas för den kompletta karosseristommen som en belastningsbärande och deformeringsbar konstruktion, med beaktande av följande:
the superstructure shall be modelled as a single loaded unit containing deformable PZ's and PH's, connected by appropriate structural elements;
modellen för karosseristommen skall upprättas som en punktbelastad enhet som innehåller deformerbara plastiska zoner och plastiska vridpunkter som förbinds genom lämpliga konstruktionselement,
the superstructure shall have the actual dimensions of the bodywork.
karosseristommen skall ha karosseriets faktiska mått.
The inner contour of the side-wall pillars and roof structure shall be used when checking the residual space;
Sidoväggsstolparnas och takkonstruktionens inre kontur skall användas när överlevnadsutrymmet kontrolleras och
the PH's shall utilise the actual dimensions of the pillars and structural elements on which they are located (see Appendix 1 of this annex).
de plastiska vridpunkterna skall använda de faktiska måtten hos de stolpar och konstruktionselement på vilka de är belägna (se tillägg 1 till denna bilaga).
The applied loads in the calculation shall meet the following requirements:
De påförda belastningarna i beräkningen skall uppfylla följande krav:
the active load shall be applied in the transverse plane containing the centre of gravity of the superstructure (vehicle) which is perpendicular to the vertical longitudinal centre plane (VLCP) of the vehicle.
den aktiva belastningen skall påföras i det tvärgående plan som omfattar den tyngdpunkt i karosseristommen (fordon) som är vinkelrät mot fordonets vertikala längsgående mittplan.
The active load shall be applied on the cantrail of the superstructure through an absolutely rigid load application plane, which extends in both directions beyond the cantrail and any adjacent structure.
Den aktiva belastningen skall påföras karosseristommens övre kant genom ett absolut stelt belastningspåföringsplan som i båda riktningar sträcker sig utanför den övre kanten och all annan angränsande konstruktion.
At the beginning of the simulation the load application plane shall touch the cantrail at its most distant part from the vertical longitudinal central plane.
Vid simuleringens inledning skall belastningspåföringsplanet beröra den övre kanten vid den del som är längst från det vertikala längsgående mittplanet.
The contact points between the load application plane and the superstructure shall be defined to ensure an exact load transfer.
Kontaktpunkterna mellan belastningspåföringsplanet och karosseristommen skall avgränsas för att säkerställa en exakt belastningsöverföring.
the active load shall have an inclination α related to the vertical longitudinal centre plane of the vehicle (see figure A.8.2).
Den aktiva belastningen skall ha en lutning α i förhållande till fordonets vertikala längsgående mittplan (se figur A.8.2).
The direction of action of the active load shall not be changed during the calculation.
Den aktiva belastningens aktionsriktning får inte ändras under beräkningen.
the active load shall be increased by small incremental steps and the whole structural deformation shall be calculated at every loading step.
den aktiva belastningen skall ökas med små gradvis ökade steg och hela deformeringen av konstruktionen skall beräknas vid varje belastningssteg.
The number of loading steps shall exceed 100 and the steps shall be quasi-equal.
Antalet belastningssteg skall överstiga 100 och stegen skall vara ungefär lika långa,
during the deformation process the load application plane may, in addition to parallel translation, be allowed to rotate around the axis of intersection of the load application plane with the transverse plane containing the centre of gravity, in order to follow the asymmetric deformation of the superstructure.
under deformeringsprocessen kan belastningspåföringsplanet för att följa karosseristommens asymmetriska deformering tillåtas att utöver den parallella överföringen rotera runt belastningspåföringsplanets skärningsaxel med det tvärgående plan som innehåller tyngdpunkten,
the passive (supporting) forces shall be applied on the rigid underfloor structure causing no influence on the structural deformation.
de passiva (stödjande) krafterna skall tillföras den stela konstruktionen under golvet utan att ha någon inverkan på deformeringen av konstruktionen.
Figure A8.2
Figur A8.2
Load application to the superstructure
Belastningspåföring på karosseristommen
The algorithm of the calculation and the computer program shall meet the following requirements:
Beräkningens algoritm och datorprogrammat skall uppfylla följande krav:
the program shall take account of non-linearities in the PH characteristics and large scale structural deformations;
programmet skall ta hänsyn till olinjäriteterna i den plastiska vridpunktens egenskaper och storskaliga deformeringar av konstruktionen,
the program shall accommodate the working range of PH's and PZ's and shall stop the calculation if the deformation of PH's exceeds the validated working range (see Appendix 1 of this annex);
programmet skall vara anpassat till den plastiska vridpunktens och den plastiska zonens arbetsområde och skall stoppa beräkningen om deformeringen av de plastiska vridpunkterna överskrider det giltiga arbetsområdet (se tillägg 1 till denna bilaga),
the program shall be able to calculate the total energy absorbed by the superstructure at every incremental load step;
programmet skall kunna beräkna den totala energi som upptas av karosseristommen vid varje ökat belastningssteg,
at every incremental load step, the program shall be able to demonstrate the deformed shape of the bays forming the superstructure, and the position of every rigid part which may intrude into the residual space.
vid varje ökat belastningssteg skall programmet kunna visa den deformerade formen hos de segment som bildar karosseristommen och läget för varje stel del som kan intränga i överlevnadsutrymmet.
The program shall identify the incremental load step at which the residual space is first invaded by any of the rigid structural parts;
Programmet skall identifiera vid vilket ökat steg överlevnadsutrymmet först inkräktas av någon av de stela konstruktionsdelarna och
the program shall be able to detect and identify the incremental load step at which overall collapse of the superstructure begins; when the superstructure becomes unstable and deformation continues without an increase of the load.
programmet skall kunna upptäcka och identifiera vid vilket ökat steg karosseristommens totala sammanbrott inleds, när karosseristommen blir instabil och deformeringen fortsätter utan att belastningen ökas.
EVALUATION OF THE CALCULATION
UTVÄRDERING AV BERÄKNINGEN
The total energy (ET) to be absorbed by the superstructure shall be determined as follows:
Den totala energi (ET) som skall upptas av karosseristommen skall bestämmas enligt följande:
M Mk the unladen kerb mass of the vehicle, if there are no restraints, or
M Mk fordonets olastade tjänstevikt om det inte finns några fasthållare eller
Mt the total effective vehicle mass when occupant restraints are fitted
Mt den totala effektiva fordonsvikten när personfasthållare monterats
G the gravitational constant
G tyngdaccelerationen
Δh the vertical movement (in metres) of the vehicle centre of gravity during a rollover test, as determined in Appendix 1 of Annex 7.
Δh fordonstyngdpunktens vertikala rörelse (i meter) under en vältningsprovning, enligt bestämning i tillägg 1 till bilaga 7.
The absorbed energy (Ea) of the superstructure is calculated at the incremental load step at which the residual space is first touched by any of the rigid structural parts.
Karosseristommens upptagna energi (Ea) beräknas vid det ökade belastningssteg där överlevnadsutrymmet först berörs av någon av de stela konstruktionsdelarna.
The vehicle type shall be approved if Ea≥ ET
Fordonstypen skall godkännas om Ea ≥ ET
DOCUMENTATION OF QUASI-STATIC CALCULATION
DOKUMENTATION AV KVASISTATISK BERÄKNING
The calculation report shall contain the following information:
Beräkningsrapporten skall innehålla följande upplysningar:
detailed mechanical description of the superstructure containing the location of PZ's and PH's and defining the rigid and elastic parts;
en detaljerad mekanisk beskrivning av karosseristommen som innehåller de plastiska zonernas och de plastiska vridpunkternas belägenhet och som definierar stela och böjliga delar,
data obtained from the tests and the resultant graphs;
uppgifter som hämtats från provningarna och de resulterande diagrammen,
a statement of whether or not the requirement of paragraph 5.1 of this Regulation are met;
en redogörelse för huruvida kravet i punkt 5.1 i dessa föreskrifter uppfyllts eller inte,
identification of the vehicle type and the personnel responsible for the tests, the calculations, and the evaluation.
identifiering av fordonstypen och av den personal som ansvarar för provningar, beräkningar och utvärdering.
COMPUTER SIMULATION OF ROLLOVER TEST ON COMPLETE VEHICLE AS AN EQUIVALENT APPROVAL METHOD
DATORSIMULERING AV VÄLTNINGSPROVNING PÅ ETT KOMPLETT FORDON SOM EN LIKVÄRDIG METOD FÖR TYPGODKÄNNANDE
The superstructure may be shown to meet the requirements specified in paragraphs 5.1.1 and 5.1.2 of this Regulation by a computer simulation method approved by the technical service.
Karosseristommen kan visas uppfylla de krav som anges i punkterna 5.1.1 och 5.1.2 i dessa föreskrifter genom en datorsimuleringsmetod som godkänts av den tekniska tjänsten.
if the manufacturer chooses this testing method, the following information shall be supplied to the technical service in addition to the data, and drawings listed in paragraph 3.2 of this Regulation:
Om tillverkaren väljer denna provningsmetod skall den tekniska tjänsten förses med följande uppgifter utöver de uppgifter och ritningar som förtecknas i punkt 3.2 i dessa föreskrifter:
A description of the applied simulation and calculation method which has been utilised, and clear precise identification of the analysis software, including at least, its producer, its commercial name, the version used and contact details of the developer.
En beskrivning av den tillämpade simulerings- och beräkningsmetod som använts samt en tydlig och exakt identifiering av analysprogramvaran, inkl. åtminstone dess producent, dess handelsnamn, den version som använts samt utvecklarens adressuppgifter.
The material models and the input data utilized.
De materialmodeller och de ingångsdata som använts.
The values for defined masses, centre of gravity and the moments of inertia used in the mathematical model.
Värdena för definierade vikter, tyngdpunkt och de tröghetsmoment som använts i den matematiska modellen.
THE MATHEMATICAL MODEL
DEN MATEMATISKA MODELLEN
The model shall be capable of describing the real physical behavior of the rollover process, in accordance with Annex 5.
Modellen skall kunna beskriva vältningsprocessens verkliga fysiska beteende i enlighet med bilaga 5.
The mathematical model shall be constructed, and assumptions prescribed, in such a way that the calculation gives conservative results.
Den matematiska modellen skall konstrueras och dess antaganden göras så att beräkningen ger försiktiga värden.
The model shall be built up with the following considerations:
Modellen skall upprättas efter följande överväganden:
the technical service may require tests to be carried out on the actual vehicle structure to prove the validity of the mathematical model and to verify the assumptions made in the model.
den tekniska tjänsten kan kräva att provningarna utförs på den verkliga fordonskonstruktionen för att bevisa den matematiska modellens giltighet och bekräfta de antaganden som gjorts i modellen,
the total mass and the centre of gravity position used in the mathematical model shall be identical to those of the vehicle to be approved.
den totalvikt och det tyngdpunktsläge som använts i den matematiska modellen skall vara identiska med dem som använts för det fordon som skall typgodkännas,
the mass distribution in the mathematical model shall correspond to the vehicle to be approved.
viktfördelningen i den matematiska modellen skall motsvara den som använts för det fordon som skall typgodkännas.
Moments of inertia used in the mathematical model shall be calculated on the basis of this mass distribution.
De tröghetsmoment som använts i den matematiska modellen skall beräknas med utgångspunkt i denna viktfördelning.
REQUIREMENTS FOR THE ALGORITHM AND SIMULATION PROGRAM, AND FOR COMPUTING EQUIPMENT
KRAV FÖR ALGORITMEN OCH SIMULERINGSPROGRAM OCH FÖR DATORUTRUSTNING
The position of the vehicle in unstable equilibrium at point of rollover, and the position at first contact with the ground shall be specified.
Fordonets läge i instabil jämvikt inför vältningen och läget för den första beröringen med marken skall anges.
The simulation program may start at the unstable equilibrium position, but shall start, at the latest, at the point of first contact with the ground.
Simuleringsprogrammet kan inledas vid det instabila jämviktsläget men skall inledas senast vid den första beröringen med marken.
The initial conditions at the point of first contact with the ground shall be defined using the change of potential energy from the unstable equilibrium position.
De inledande förhållandena vid den första beröringen med marken skall definieras med användning av potentiell energi från det instabila jämviktsläget.
The simulation program shall run, at least, until the maximum deformation is reached.
Simuleringsprogrammet skall minst köras tills den största deformeringen uppnås.
The simulation program shall produce a stable solution, in which the result is independent of the incremental time step.
Simuleringsprogrammet skall ge en säker lösning där resultatet är oberoende av det ökade tidssteget.
The simulation program shall be able to calculate the energy components for the energy balance at every incremental time step.
Simuleringsprogrammet skall vid varje ökat tidssteg kunna beräkna effektkomponenterna för energibalansen.