natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission considers however that the IRR that could be expected by the concession holder at the beginning of the concession is not relevant in the present case, as the Concession Agreement does not guarantee any level of IRR during the term of the concession, but rather transfers the market and financial risks as well as the opportunities to the concession holder.
Kommissionen konstaterar att den polska staten genom att göra detta skulle kunna anses ha avvikit från det ursprungliga koncessionsavtalets art, som inte garanterade koncessionshavaren någon viss nivå av avkastning.
According to this model the expected IRR is […] %.
Andelen trafik med tunga godsfordon på A2 uppskattades till […] % medan andelen trafik med tunga godsfordon på A4 endast var […] %.
In this model Autostrada Wielkopolska used the 2006 WSA study for the projection period.
Som en del av anmälan lämnade de polska myndigheterna in PwC-rapporten (se skäl 41).
It calculated the expected IRR in 2007 at […] %.
Kommissionen anser att det byte av trafik- och intäktsprognos som PwC fört in i modellen med faktiska vägavgifter är rimligt, eftersom det på ett korrekt sätt återspeglar de uppdaterade prognoserna vid tidpunkten för den berörda lagändringen.
Financial models used by the parties
För att fastställa beloppet för överkompensationen för perioden fram till verifieringen använder PwC vinjettmodellen för att göra en ny beräkning av de AGRi-avgifter som ursprungligen skulle ha använts från och med september 2005 för att uppnå den lägre förväntade internräntan på […] % i stället för internräntan på […] % i den vinjettmodell som Autostrada Wielkopolska presenterade 2005 (se PwC:s vinjettmodell i tabell 2).
Vignette model (2)
Det ersättningsbelopp som skulle betalas till Autostrada Wielkopolska under perioden september 2005–oktober 2007 baserat på den nya beräkningen av AGRi-avgifterna fastställdes till […] zloty brutto.
PwC Vignette model (4)
Beräkningarna visar att de uppskattade överutbetalningarna under perioden september 2005–oktober 2007 uppgick till […] zloty brutto, vilket motsvarar cirka […] % av de totala utbetalningarna till Autostrada Wielkopolska under denna period.
Verification model (5)
För perioden efter verifieringen (november 2007–juni 2011) använder PwC verifieringsmodellen för att beräkna den överkompensation som Autostrada Wielkopolska tagit emot.
PwC Verification model (6)
För detta ändamål gör PwC en ny beräkning av nivån på skuggtullarna för att uppnå en internränta på […] % i stället för […] % i verifieringsmodellen (se PwC:s verifieringsmodell i tabell 2).
Model used for
Överkompensationen motsvarar skillnaden mellan PwC:s nya beräkning av skuggtullsnivåerna och nivån på de skuggtullar som faktiskt har betalats till Autostrada Wielkopolska per fordon under den aktuella perioden.
Negotiation of AGRi rates
Det ersättningsbelopp som skulle betalats till Autostrada Wielkopolska för perioden november 2007–juni 2011 på grundval av den nya beräkningen av skuggtullarna fastställdes till […] zloty brutto.
Verification of AGRi rates
Wielkopolska Autostrada hävdade att även om ersättningen i fråga medförde en påtaglig förbättring så var den resultatet av förhandlingar mellan Polen och Autostrada Wielkopolska som skedde på kommersiell grund och enligt marknadsmässiga villkor.
Recalculation of (adjusted) AGRi rates
Därför är principen om marknadsekonomiska aktörer tillämplig och följs i detta ärende.
Reference year
Kommissionen anser att ändringslagen och koncessionsavtalet ålade Polen en skyldighet att ersätta koncessionshavaren endast upp till ett belopp motsvarande det uppskattade intäktsbortfallet till följd av den berörda lagändringen.
Traffic forecast used
Det kan inte hävdas att det skulle vara godtagbart för en hypotetisk rationell privat investerare att betala mer än vad som lagen och koncessionsavtalet kräver.
WSA study 1999
Autostrada Wielkopolska hänvisade även till ärendet från 2002 om statligt stöd till Londons tunnelbana, där kommissionen drog slutsatsen att en ändring av ett långfristigt avtal inte utgör statligt stöd om i) det ursprungliga avtalet inte inbegrep statligt stöd och ii) ändringen antingen inte leder till en konkret förbättring för koncessionshavaren eller sker på en marknadsmässig nivå.
‘New AWSA Traffic Assumptions’
Även om kommissionen inte har några uppgifter som tyder på att det ursprungliga avtalet inbegrep statligt stöd framgår det av den analys av de ekonomiska modellerna som presenteras ovan att utbetalningen av skuggtullar ledde till en konkret förbättring för koncessionshavaren, eftersom de baserades på en högre förväntad avkastning än vad som kunde ha förväntats före lagändringen.
WSA study 2004
Kommissionen anser att marknadspriset för den koncession som Autostrada Wielkopolska innehar fastställdes 1997 genom ett öppet anbudsförfarande.
WSA study 2006
I enlighet med bestämmelserna i koncessionsavtalet gavs koncessionshavaren ingen garanti för projektets internränta.
Toll system (until end of concession)
Även om internräntan används i ersättningsmetoden används den endast som riktmärke för att möjliggöra beräkningen av en korrekt ersättning, dvs. den ersättning som återställer den ekonomiska situation som koncessionshavaren skulle ha befunnit sig i utan ändringslagen.
Real toll (rates of WSA study 1999)
Internräntan är endast en indikator för koncessionshavarens ekonomiska situation alldeles före lagändringen och inte ett pris som staten betalar till Autostrada Wielkopolska för att godta bilaga 6 och kan därför inte användas för prisjämförelser.
Shadow toll (70 % of maximum allowed toll rates for HGV)
Kommissionen konstaterar också att det för kommissionens bedömning av förekomsten av en ekonomisk fördel för koncessionshavaren inte är relevant om medlemsstaten beviljade denna fördel avsiktligt eller oavsiktligt.
Real toll (rates of WSA study 2004)
Kommissionen noterar dessutom att förfarandena och skiljedomen i skiljedomstolen inte tar upp frågan om statligt stöd i ärendet.
Shadow toll (recalculated rates)
Det ankommer under alla omständigheter på kommissionen att bedöma förekomsten av statligt stöd och dess förenlighet med den inre marknaden.
Shadow toll (70 % of maximum allowed rates for HGV)
Slutsats i fråga om ekonomisk fördel
IRR
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att koncessionshavaren har fått en ekonomisk fördel i form av överkompensation för tunga godsfordon för perioden september 2005–juni 2011, den tidpunkt då skuggtullen upphörde.
The use of the wrong traffic study and establishing the existence of overcompensation
Kommissionen godtar den metod för beräkning av överkompensationen som använts av PwC.
The Commission notes that, as was mentioned above, the Real Toll model uses the traffic and revenues forecast of the 1999 WSA study in relation to the period 2005 to 2037.
Selektivitet
However, as this model was assumed to represent the financial situation of the concession holder at the time just prior to the legislative change in 2005 and, as such, the benchmark for setting the shadow toll, it should have used a contemporaneous traffic and revenues forecast.
Kommissionen konstaterar att ersättningen till varje koncessionshavare beviljades efter enskilda förhandlingar mellan koncessionshavaren och staten.
The Commission, therefore, takes the view that Autostrada Wielkopolska should have used the available up-to-date traffic and revenues forecast of the 2004 WSA study instead.
Det ledde därmed till specifika åtgärder som var skräddarsydda för varje koncessionshavare.
The 2004 WSA study is an updated version of the 1999 WSA study.
I den mån dessa åtgärder medför en fördel för koncessionshavaren är de därför selektiva.
The 1999 WSA study formed the basis for the preparation of the financial model estimating the IRR applicable to the project at the time of the financial closure back in 2000.
Eftersom det ovan har visats att den ersättning som beviljats av Polen innebär en fördel för Autostrada Wielkopolska måste den åtgärden anses vara selektiv i den mening som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
The Commission agrees with Poland that in order to achieve an updated level of the expected IRR at the time of the legislative change, it is appropriate to use an update of the traffic and revenue study.
Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
The 2004 WSA study provides such an update.
När stöd som ges av en medlemsstat förstärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag på den inre marknaden måste det anses att denna ställning påverkas av detta stöd.
It is based on the experience of the actual traffic and revenue development on the initial portion of the motorway as well as the economic development of Poland up to that moment.
Det är tillräckligt att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på en konkurrensutsatt marknad.
For that reason, according to the Commission, the 2004 WSA study represents a more accurate traffic and revenues forecast for the moment of the legislative change than the one reflected in the 1999 WSA study.
Vidare är marknaden för anläggning och drift av motorvägar i Polen öppen för alla ekonomiska aktörer som är verksamma inom EU.
Compared to the 1999 WSA study, the 2004 WSA study shows slightly higher traffic numbers for vehicles of category 1 and significantly lower traffic numbers for vehicle categories 2 and 3.
Därför har fördelen för Autostrada Wielkopolska potential att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
The projected optimal real toll rates for categories 2, 3 and 4 in the 2004 WSA study are much lower than the projected optimal real toll rates for these categories in the 1999 WSA study.
Slutsats
In effect the optimal revenues from HGVs forecasted in the 2004 WSA study are significantly lower than the optimal revenues from HGVs forecasted in 1999 WSA study.
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att den ersättning som utbetalats till Autostrada Wielkopolska för den lagändring som undantar tunga godsfordon från skyldighet att betala vägavgift för att använda motorväg A2 mellan Nowy Tomyśl och Konin under perioden 1 september 2005–30 juni 2011 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget i den utsträckning det förekommit överkompensation till det företaget för förlorade intäkter till följd av ändringslagen.
Therefore the use of the 1999 WSA study as a base for the Real Toll model leads to a higher IRR than the IRR which would have been achieved had the 2004 WSA study been used instead.
Stödets laglighet
The Commission also notes that the two 2005 studies referred to by Autostrada Wielkopolska could not be used instead of the 2004 WSA study.
Då ersättningen ställdes till Autostrada Wielkopolskas förfogande före anmälan anser kommissionen att Polen inte respekterade förbudet i artikel 108.3 i EUF-fördraget.
First, the 2005 SDG (see recital 87 above) study was prepared for the shadow toll (vignette) scenario (i.e., the scenario in which the concession holder receives shadow toll payments for HGVs) while the assessment of the concession holder's financial situation immediately before the entry into force of the Amendment Act required using a study for the real toll scenario (i.e., the scenario in which the concession holder collects real fees from all the users of the A2 motorway until the end of the concession period).
Det statliga stöd som beviljats av Polen är därför olagligt.
Moreover, Poland informed the Commission that the 2005 Faber Maunsell study, referred to, in its comments, by Autostrada Wielkopolska (see recital 87 above), focused only on traffic projections and not on revenue projections (i.e., it did not take account of the rate optimisation to maximise revenue).
Stödets förenlighet
Therefore it was unusable for the purpose of calculating the IRR of the project.
Enligt domstolens fasta rättspraxis är det medlemsstaternas ansvar att anföra eventuella skäl till att ett stöd är förenligt med den inre marknaden och att styrka att villkoren för denna förenlighet är uppfyllda.
For these reasons, the Commission takes the view that relying on the Real Toll model based on the old 1999 WSA study has led to a higher IRR than could be reasonably expected at the time of the legislative change.
Kommissionen konstaterar att Polen inte har lagt fram några skäl för att stödet i fråga ska anses vara förenligt.
This has resulted in overcompensation in the form of higher shadow toll payments.
Polen har tvärtom informerat kommissionen om att stödet enligt Polens uppfattning inte är förenligt med den inre marknaden.
Verification of shadow tolls in 2007 — acceptance of the verification
Kommissionen har icke desto mindre undersökt om stödet i fråga kan anses vara förenligt med den inre marknaden.
During the negotiations of the shadow toll rates in 2005, the Polish authorities agreed with Autostrada Wielkopolska to verify the IRR in 2007 and amend the shadow toll rates if the targeted IRR was not achieved as explained in point 2.5 above.
I artikel 107.3 i EUF-fördraget anges vissa undantag från den allmänna bestämmelsen i artikel 107.1 i EUF-fördraget att statligt stöd inte är förenligt med den inre marknaden.
The Commission notes that the verification was agreed upon because of the uncertainty about the traffic development after the opening of the A2 motorway free of charge to HGVs with a valid vignette.
Kommissionen har bedömt stödet mot det undantag som anges i artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
The Commission expressed doubts in the opening decision as to whether the application of the compensation mechanism resulted in taking over by Poland, at least in the period from 1 September 2005 to 31 December 2006, of traffic and revenue risks, but only as regards light vehicles.
Artikel 107.3 c i EUF-fördraget fastställer att ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” anses som förenligt med den inre marknaden.
The Commission notes that, through the verification, the Polish State effectively assumed the risk of traffic (and revenue) development for the period from the introduction of the shadow toll system until the verification (a period of around 16 months).
I detta sammanhang noterar kommissionen också att ingen av riktlinjerna för statligt stöd är direkt tillämpliga på motorvägsinfrastruktur och driften av denna.
The Commission notes that, by doing so, the Polish State could be seen to have deviated from the nature of the initial concession contract which did not guarantee to the concession holder any level of return.
Kommissionen konstaterar att bedömningen av huruvida stöd är förenligt kan variera beroende på om det klassificeras som investeringsstöd eller driftsstöd.
However, the Commission accepts the verification of the shadow toll rates as it allowed the State to re-set the shadow toll rates at such a level which avoids overpaying the concession holder for HGVs.
Kommissionen noterar vidare att vid den tidpunkt då stödet beviljades hade hela det avsnitt av motorväg A2 som drivs av Autostrada Wielkopolska varit öppnat under nästan ett år.
Moreover the verification was done after a very limited period of time (around 16 months – from September 2005 until December 2006) which allowed the parties to gather real traffic data for heavy as well as for light vehicles, make traffic forecasts on that basis and set the shadow toll rates accordingly.
Trots Autostrada Wielkopolskas hänvisning till kommissionens tidigare beslut om anläggandet och driften av det angränsande avsnittet av motorväg A2 mellan Swiecko och Nowy Tomyśl (ärende N 462/09), går det inte i det aktuella fallet att dra slutsatsen att det rörde sig om ett investeringsstöd för att underlätta anläggandet av väginfrastrukturen.
Compared with the whole duration of the Concession Agreement of 40 years, this is a limited period of time which in fact was reasonable in the sense that it just allowed the parties to gather the necessary traffic data and on that basis build reliable traffic forecasts for the future.
Det statliga stödet i ärende N 462/09 hade betalats ut till stödmottagaren innan anläggningsarbetet påbörjades och hade en stimulanseffekt för stödmottagaren till att genomföra det berörda investeringsprojektet.
The Commission notes that at that very first moment there was no actual traffic data for HGVs using the motorway for free.
Varken Polen eller Autostrada Wielkopolska pekade ut något annat investeringsprojekt som det aktuella stödet kunde bidra till.
For that reason it was not possible to precisely assess the impact of the legislative change on traffic, and hence to assess the accuracy of the concession holder's assumptions made on future traffic developments.
Dessutom konstaterar kommissionen att till skillnad från investeringsstöd var stödet i det aktuella ärendet inte kopplat till kostnaderna för något investeringsprojekt, utan var beroende av antalet fordon som använde motorvägen och var av återkommande karaktär.
The Commission notes that there was no further verification of the shadow tolls foreseen until the end of the concession or the end of the shadow toll regime.
Därigenom bidrog det inte till att finansiera ett investeringsprojekt utan till stödmottagarens löpande driftskostnader.
For that reason once the shadow toll rates were to be set at their final level after the verification in 2007 the return of the concession holder was again exposed to the risks of traffic developments similarly to the initial concession contract.
Därför anser kommissionen att stödet i fråga utgör driftsstöd.
The Commission notes that in the case of A2 motorway the share of HGV traffic is larger than the share of HGV traffic on the A4 motorway.
Enligt EU-domstolens rättspraxis är sådant driftsstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.
The share of HGV traffic on A2 was estimated at […] % whereas the share of HGV traffic on A2 was only […] %.
Kommissionen noterar dock att motorväg A2 mellan Nowy Tomyśl och Konin ligger i ett mindre gynnat område som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget.
The Commission also notes that because of the higher proportion of HGVs on A2 the interdependency between the two types of traffic may be larger than in the case of the A4 motorway.
Kommissionen har därför bedömt om driftsstödet i fråga kan anses vara förenligt med riktlinjerna för regionalstöd.
While the legislative change only applied to HGVs, the Commission nevertheless accepts in the specific circumstances of this case that the verification covers not only HGVs but also light vehicles traffic.
Enligt punkt 4.15 i 1998 års regionalstödsriktlinjer kan driftsstöd som normalt är förbjudet undantagsvis beviljas i regioner som faller under undantaget i artikel 92.3 a (numera artikel 107.3 a), under förutsättning att det är motiverat på grundval av stödets art och dess bidrag till den regionala utvecklingen och under förutsättning att dess nivå står i förhållande till de handikapp som det är avsett att kompensera för.
Calculation of the overcompensation — PwC report
Det ankommer på medlemsstaten att påvisa handikappen och att bedöma deras betydelse.
As part of their notification, the Polish authorities presented the PwC report (see recital 41).
I detta sammanhang noterar kommissionen att Polen inte har visat att det finns några handikapp som stödet i fråga skulle kunna kompensera för.
In this report PwC updates the Real Toll model of Autostrada Wielkopolska with the traffic and revenues forecasted of the 2004 WSA study.
Tvärtom anser Polen att stödet inte bidrar till regional utveckling.
It also introduces some small corrections (arithmetical, logical and fiscal) to the model.
Kommissionen anser att driftsstödet i detta fall enbart ledde till en ökning av internräntan för projektet till förmån för investerarna och därmed inte bidrar till den regionala utvecklingen i de regioner där den avgiftsbelagda motorvägen är belägen.
As a result of these changes the IRR that could have been expected at the time of the legislative change falls from […] % to […] % (see PwC Real Toll model in table 2).
Därför anser kommissionen att de kriterier som anges i punkt 4.15 i riktlinjerna för regionalstöd inte är uppfyllda.
The Commission considers that the replacement of the traffic and revenue forecast introduced by PwC in the Real Toll model is reasonable, as it properly represents the updated forecasts at the time of the relevant legislative change.
Vidare är det för kommissionens bedömning irrelevant att ersättningen till Autostrada Wielkopolska inte har använts eller kommer att användas som vinstutdelning till aktieägarna (utdelningar) utan för återbetalning av lån från EIB.
The Commission therefore agrees that the IRR level of […] % can be seen as the IRR that could have been expected by the concession holder just before the legislative change.
Återbetalningen av lån från EIB är en skyldighet för koncessionshavaren som följer av de finansiella arrangemangen som koncessionshavaren var tvungen att vidta för att fullgöra koncessionsavtalet.
Compared to […] %, the IRR of […] % claimed by Autostrada Wielkopolska and actually used in the negotiation of the compensation payments is excessive.
Om den ersättning som betalades ut till Autostrada Wielkopolska gjorde det möjligt för företaget att återbetala sina lån tidigare än planerat (dvs. utan lagändringen och behovet av ersättning) så innebar ersättningen en fördel för företaget, eftersom den gjorde medel tillgängliga för andra ändamål, exempelvis vinstutdelningar som inte skulle ha kunnat betalats ut på annat sätt.
The IRR of the Vignette model of […] % is also above […] %.
Sådana utdelningar skulle dock inte bidra till utvecklingen av det område där motorvägen är belägen.
For establishing the overcompensation amount for the period until the verification, PwC uses the Vignette model to recalculate the AGRi Rates which should have been applied initially as of September 2005 in order to achieve the lower expected IRR equal to […] % instead of the IRR of […] % in the Vignette model presented by Autostrada Wielkopolska in 2005 (see PwC Vignette model in Table 2).
Kommissionen noterar också att förenlighetskriterierna för driftsstöd i punkt 76 i riktlinjerna för regionalstöd för perioden 2007–2011 (nedan kallade 2007 års regionalstödsriktlinjer), som gällde från och med den 1 januari 2007, är desamma.
In its report PwC substitutes the IRR of […] % of the Vignette model with […] % and estimates the AGRi Rates which would be sufficient to reach this lower IRR.
Därför är bedömningen av förenligheten för stödet i fråga densamma enligt 2007 års regionalstödsriktlinjer.
The amount of compensation due to Autostrada Wielkopolska for the period from September 2005 to October 2007 based on the recalculated AGRi Rates was determined at PLN […] gross.
Slutsats om förenlighet
This amount was compared with the actual payments made to Autostrada Wielkopolska for this period, which amounted to PLN […] gross.
Kommissionen har inte funnit någon annan bestämmelse om stöds förenlighet med den inre marknaden som skulle kunna utgöra en grund för att anse att stödet i fråga är förenligt med fördraget.
The calculations show that in the period between September 2005 and October 2007 the estimated overpayments amounted to PLN […] gross, which represents approximately […] % of the total payments made to Autostrada Wielkopolska in this period.
Polen har inte heller åberopat någon bestämmelse om förenlighet med den inre marknaden eller framhållit några argument som gör att kommissionen kan anse det aktuella stödet förenligt.
For the period after the verification (from November 2007 to June 2011) PwC uses the Verification model to estimate the overcompensation received by Autostrada Wielkopolska.
De synpunkter som lämnats av tredje part ger inte heller kommissionen möjlighet att betrakta stödet i fråga som förenligt.
To this end PwC recalculates the shadow toll rates so that an IRR of […] % instead of […] % is reached in the Verification model (see PwC Verification model in Table 2).
Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att det statliga stöd som Polen har beviljat Autostrada Wielkopolska är oförenligt med den inre marknaden.