natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ryanair began its observations dated 29 May 2008 by stating that in its opinion the initiation of a formal investigation procedure was unjustified and unnecessary.
Ryanair påpekar att avtalet har sin grund i flygplatsens oberoende beslut att förbättra sitt kapacitetsutnyttjande genom att maximera antalet passagerare, i syfte att öka sina luftfartsrelaterade och icke-luftfartsrelaterade intäkter.
It also stated that it regrets that the Commission did not give Ryanair the possibility to engage itself in the preliminary examination.
Ryanair hävdar att Århus flygplats genom att besluta att det bästa sättet att maximera antalet passagerare är att skapa incitament för flygbolag att tillföra ett stort antal passagerare följde samma exempel som många privata flygplatser i en jämförbar situation skulle följa.
On the substance of the case Ryanair is of the opinion that the Commission should have based itself on standard commercial arrangements and on this basis it should have decided that the 1999 agreements comply with the MEOP, hence it does not involve State aid.
Enligt Ryanair skapar flygplatser sådana incitament med hänsyn till att flygbolag som tillför ett stort antal passagerare ger upphov till stordriftsfördelar för flygplatsförvaltaren.
Ryanair is of the opinion that the manager of Aarhus airport is benefiting from its presence at the airport.
Enligt Ryanair har Århus flygplats stimulanssystem sin grund i Ryanairs åtagande att generera minst […] passagerare per år.
With regard to the MEOP, Ryanair states that on the revenue side, both aeronautical and non-aeronautical revenues must be taken into account.
Ryanair ger exempel på andra europeiska flygplatser som följer samma strategi som Århus flygplats, till exempel London Stansted, London Luton och Frankfurt-Hahn.
On the costs side, Ryanair points out that the relevant costs to be taken into account are the incremental costs of entering the respective agreements with an airline.
Ryanair påpekar dessutom att det räcker att avtalen förbättrar flygplatsens finansiella situation på lång sikt för att principen om marknadsekonomiska aktörer ska vara uppfylld.
Ryanair is of the opinion that neither sunk costs nor fixed overhead costs should be taken into account.
Ryanair förklarar att de avgifter som SAS skulle betala inte kan jämföras med de som Ryanair skulle betala eftersom de två flygbolagen mottar olika tjänster, exempelvis i samband med hantering och verksamhet med luftfartyg.
Ryanair states that if an airline enters into an agreement with an airport which is incrementally profitable, the agreement does not contain any aid.
Ryanair anser att 1999 års avtal med Århus flygplats överensstämmer med principen om marknadsekonomiska aktörer.
Ryanair states that, in general, a market economy operator is not expected to enter into agreements which are incrementally loss-making.
När det gäller frågan om vem 1999 års avtal ska tillskrivas anser Ryanair att Århus flygplats är ett oberoende företag.
On the other hand, Ryanair states that an exception should be made if an airport is inefficient at the time the agreement is concluded, but believes the agreement will, in some way, help it to improve its efficiency.
Ryanair framhåller att ägarna inte utövar kontroll över flygplatsens förvaltning och ekonomi.
In that case, according to Ryanair, the deal could be profitable even if at the time of signing the agreement it appears to be below its incremental costs.
Ryanair förklarar att ledningen fastställde avgifterna och förhandlade fram avtalet med flygbolaget.
Furthermore, according to Ryanair, the Commission should have based its assessment on a comparator approach, comparing the agreements concluded by Ryanair with other public and private airports.
De offentliga myndigheterna eller Danmark deltog inte i förhandlingarna.
Ryanair further states that, when assessing the agreements, the network externalities resulting from the 1999 agreements should also be considered.
Ryanair anser vidare att flygplatsens aktieägare inte har någon kontroll över fastställandet av avgifter och inte heller i samband med avtalet med Ryanair.
It is the view of Ryanair that the investigated 1999 agreements correspond to a standard commercial arrangement between an airport and an airline in a liberalised market.
Med hänsyn till den selektiva fördelen anser Ryanair att eftersom Århus flygplats inte har en dominerande ställning på någon av de europeiska, nationella eller regionala marknaderna för flygplatstjänster är den därför inte skyldig att enligt EU:s konkurrensregler behandla alla sina flygbolagskunder på ett icke-diskriminerande sätt.
Ryanair points out that it is rooted in the airport's independent decision to improve its capacity utilisation by means of maximising passenger numbers, in order to increase its aeronautical and non-aeronautical revenues.
Ryanair klargör dock att Århus flygplats alltid har följt principen om icke-diskriminering och faktiskt erbjöd det avtal som slutligen antogs av Ryanair till ett antal andra flygbolag, däribland SAS, Cimber Air, Sun Air och Maersk.
Ryanair argues that Aarhus airport followed the example of many private airports in a comparable situation, deciding that the best way to maximise passenger numbers is to incentivise airlines to deliver large passenger volumes.
Ryanair påpekar att det faktum att inget av dessa flygbolag var intresserade av att utvidga sin verksamhet från Århus flygplats innebär inte att Ryanair får en förmånsbehandling.
According to Ryanair, airports provide such incentives in recognition of the fact that airlines delivering large passenger volumes generate economies of scale for the airport manager.
Ryanair framhåller dessutom att 1999 års avtal med Århus flygplats inte innehåller någon hänvisning till ensamrätt.
According to Ryanair, the incentive scheme at Aarhus airport was rooted in Ryanair's commitment to generate at least […] passengers per annum.
Mot bakgrund av ovanstående anser Ryanair att de avtal som ingåtts med Århus flygplats inte utgör statligt stöd.
Ryanair provides examples of other European airports that follow a similar strategy as Aarhus airport, for example London Stansted, London Luton, and Frankfurt Hahn.
SAS lämnade sina synpunkter den 16 juni 2008.
In addition, Ryanair points out that, in order to be in line with the MEOP, it is sufficient, if the agreements improve the long-term financial situation of the airport.
Enligt SAS är Århus flygplats inte oberoende av sina offentliga ägare (dvs. de offentliga myndigheterna).
Ryanair explains that the fees to be paid by SAS cannot be compared to those paid by Ryanair as the level of services provided, such as handling requirements and aircraft operations, of the two airlines are different.
SAS framhåller att majoriteten av styrelseledamöterna utses och väljs av flygplatsens offentliga ägare.
Ryanair is of the opinion that the 1999 agreements concluded with Aarhus airport are in line with the MEOP.
SAS anser att styrelseledamöterna följaktligen inte är oberoende av sina arbetsgivare och de ägare som de representerar.
With regard to the imputability of the 1999 agreements, Ryanair is of the opinion that Aarhus airport is an independent undertaking.
Vad gäller flygplatsens ekonomiska situation konstaterar SAS att Århus flygplats uppgav att dess ekonomiska situation är sund och att Ryanair bidrar med ett årligt nettobidrag till flygplatsen på omkring 5 till 6 miljoner danska kronor.
Ryanair states that the owners do not exercise control over its management and finances.
SAS framhåller att även om denna siffra skulle vara korrekt uppvisade Århus flygplats ett negativt resultat på 2311410 danska kronor för år 2007 trots en ökning av intäkterna på 12,5 %.
Ryanair explains that it was the management that determined the charges and negotiated the arrangement with the airline.
SAS hävdar vidare att flygplatsförvaltarens svaga ekonomiska resultat också framgår av det faktum att det samlade underskottet för de senaste fem åren uppgår till över 20 miljoner danska kronor.
The public authorities or Denmark were not involved in the negotiations.
SAS anser att flygplatsförvaltarens ekonomiska ställning hade varit avsevärt bättre om det inte hade varit för subventionerna till Ryanair.
Further, Ryanair believes that the airport's shareholders retain no control over the setting of charges, including the deal with Ryanair.
SAS anser att Ryanair har beviljats förmånsbehandling av Århus flygplats i form av väsentligt minskade passageraravgifter samt minskade start- och landningsavgifter.
With regard to the selective advantage, Ryanair is of the opinion that, since Aarhus airport is not in a dominant position in any of the European, national or regional markets for airport services, it is therefore not under an obligation pursuant to EU competition rules to treat all of its airline customers in a non-discriminatory manner.
SAS hävdar att flygplatsen genom att bevilja Ryanair förmånsbehandling diskriminerar andra flygbolag som är verksamma på flygplatsen.
Nevertheless, Ryanair clarifies that Aarhus airport has always followed the principle of non-discrimination, and in fact offered the arrangement, eventually taken up by Ryanair, to a number of other airlines, including SAS, Cimber Air, Sun Air and Maersk.
Enligt SAS har det stöd som flygplatsförvaltaren beviljar Ryanair inte som syfte att utveckla en underutvecklad region, utan snarare att locka ytterligare verksamhet och konkurrera med andra flygplatser.
Ryanair points out that the fact that none of these airlines was interested in expanding their operations from Aarhus does not mean that Ryanair enjoys preferential treatment.
SAS framhåller slutligen att 1999 års avtal med Ryanair har gällt i snart tio år.
In addition, Ryanair states that its 1999 agreements with Aarhus airport do not contain any reference to exclusivity.
SAS anser att även om det kan hävdas att 1999 års avtal som sådana skulle uppfylla de kriterier för för igångsättningsstöd för flygbolag som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer innebär själva tidsramen att avtalen inte är förenliga med tanke på de stränga villkoren för att godkänna sådant stöd.
In view of the above, Ryanair is of the opinion that the agreements concluded with Aarhus airport do not constitute State aid.
Mot bakgrund av ovanstående anser SAS att de avtal från 1999 som ingåtts mellan Ryanair och Århus flygplats utgör oförenligt statligt stöd.
SAS submitted its comments on 16 June 2008.
Association of European Airlines
In the opinion of SAS, Aarhus airport is not independent from its public owners (namely, the public authorities).
DANMARKS SYNPUNKTER PÅ SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
SAS states that the majority of the board members are appointed and elected by the public owners of the airport.
Danmark mottog synpunkterna från de tre berörda parterna.
SAS states that, even if this figure was correct, Aarhus airport showed a negative result of DKK 2311410 for the year 2007 despite a 12,5 % increase in revenue.
För att fastställa om 1999 års avtal kan tillskrivas Danmark räcker det enligt Danmark inte att Århus flygplats är offentligt ägd, utan det måste bevisas att de offentliga myndigheterna har varit direkt delaktiga i flygplatsförvaltarens beslut.
SAS further argues that the weak financial performance of the airport manager is also demonstrated by the fact that the accumulated negative results for the last five years amount to more than DKK 20 million.
Danmark framhåller att de offentliga myndigheterna inte var delaktiga i förhandlingarna om 1999 års avtal vid någon tidpunkt.
SAS believes that without the subsidies granted to Ryanair the financial position of the airport manager would have been significantly better.
Danmark avfärdar dessutom SAS synpunkter om att avtalen inte innehåller en s.k. volymgaranti eller sanktionsmekanism för det fall Ryanair inte skulle uppfylla sina förpliktelser.
SAS is of the opinion that Ryanair has been granted preferential treatment by Aarhus airport in the form of substantially reduced passenger service charges as well as reduced take-off and landing charges.
Danmark förklarar att 1999 års avtal innefattar möjligheten att omförhandla villkoren i avtalen om Ryanair inte skulle lyckas generera minimiantalet på […] passagerare under de första åren efter avtalens ingående.
SAS argues that, by granting Ryanair preferential treatment, other carriers operating at the airport are being discriminated against.
Enligt Danmark är detta en sanktionsmekanism.
According to SAS, it appears that there is no form of volume guarantee or similar offered by Ryanair in the 1999 agreements with the airport manager.
Vad gäller Ryanairs synpunkter förklarar Danmark att 1999 års avtal mellan Århus flygplats och Ryanair är ett exempel på och återspeglar den generella utvecklingen på den regionala marknaden för flygplatstjänster.
In addition, SAS argues that there appears to be no particular penalty sanction in case Ryanair fails to keep the volumes or undertakings that it originally committed to the airport when the arrangement was negotiated back in 1999.
FÖREKOMST AV STÖD
In addition, SAS states that Ryanair has been starting and closing routes the last few years without any apparent negative impact on the financial benefits granted to it by the airport manager.
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
In the opinion of SAS, the aid granted to Ryanair by the airport manager is not aimed at developing an underdeveloped region, but rather at attracting additional operations in competition with other airports.
De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa.
Finally, SAS states that the 1999 agreements with Ryanair have now been in place for nearly 10 years.
För att kunna fastställa huruvida den aktuella åtgärden utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget krävs således att samtliga nedanstående villkor är uppfyllda.
SAS believes that, even if it could be argued that the 1999 agreements would satisfy the criteria for start-up aid to airlines as set out in the 2005 Aviation Guidelines, as such, the time frame in itself should render the 1999 agreements incompatible given the strict conditions for approving such aid.
Det ekonomiska stödet måste närmare bestämt
In view of the above, SAS is of the opinion that the 1999 agreements between Ryanair and Aarhus airport constitute incompatible State aid.
utgöra en fördel,
Association of European Airlines
beviljas av medlemsstaten eller genom statliga medel,
The Association of European Airlines (‘AEA’) submitted its comments on 4 July 2008.
gynna vissa företag eller vissa produktionsgrenar,
AEA's comments were fully in line with those provided by SAS.
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och
COMMENTS FROM DENMARK ON THIRD PARTY COMMENTS
påverka handeln mellan medlemsstaterna.
Denmark received the comments of the three interested parties.
Eftersom Århus flygplats är offentligt ägd har den självklart tillgång till offentliga medel.
Denmark began its observations by stating that the guidelines referred to by SAS are irrelevant for the assessment of the existence of aid regarding the 1999 agreements.
Det är därför inte nödvändigt att fastställa i vilken omfattning flygplatsen har mottagit statligt stöd tidigare.
Denmark states that it does not agree with the observations of SAS that the 1999 agreements are imputable to that Member State.
När 1999 års avtal ingicks ansågs statlig finansiering av flygplatser och flygplatsinfrastruktur under alla omständigheter i 1994 års luftfartsriktlinjer vara en allmän ekonomipolitisk åtgärd som inte omfattades av stödbestämmelserna i fördraget.
Denmark states that to demonstrate the imputability of the 1999 agreements it is not sufficient that Aarhus airport is publicly owned, but the effective involvement in the decisions of the airport manager needs to be shown.
I sin dom i målet Aéroports de Paris av den 12 december 2000 [7] avslog tribunalen denna tolkning i sin dom och slog fast att driften av en flygplats utgör en ekonomisk verksamhet.
Denmark states that the public authorities were not involved in the negotiations of the 1999 agreements at any point in time.
Före domen i Aéroports de Paris-målet kunde de offentliga myndigheterna med rätta anse att offentlig finansiering av flygplatser inte utgjorde statligt stöd.
Moreover, Denmark dismisses the observations of SAS that the agreements do not contain a ‘volume guarantee’ or penalty mechanism in the event of non-compliance by Ryanair.
På grund av den osäkerhet som fanns före detta förtydligande av lagen kan finansieringsåtgärder som beviljats innan domen avkunnades inte längre ifrågasättas på grundval av regler för statligt stöd.
Denmark explains that the 1999 agreements include the possibility to renegotiate the terms of the agreements, should Ryanair fail to generate the minimum volume of […] passengers in the first few years after the conclusion of the agreements.
För att fastställa huruvida Ryanair fick en fördel genom 1999 års avtal ska kommissionen undersöka om en flygplats som handlade under normala marknadsekonomiska villkor och leddes av långsiktiga vinstutsikter hade ingått samma eller ett liknande avtal som Århus flygplats under liknande omständigheter [8].
According to Denmark, this is a penalty mechanism.
Det kan normalt sett uteslutas att en fördel föreligger om a) det pris som tas ut för flygplatstjänster motsvarar marknadspriset, eller b) om det genom en förhandsanalys visar sig att avtalen med flygbolaget bidrar till att öka flygplatsens lönsamhet och om avtalen ingår i en övergripande strategi för uppnående av lönsamhet på lång sikt.
Moreover, Denmark is of the opinion that the start-up aid conditions set out in the 2005 Aviation Guidelines are not applicable to the 1999 agreements.
Flygplatsens infrastruktur ska dessutom kunna utnyttjas av alla flygbolag (detta inbegriper infrastruktur som i högre grad utnyttjas av vissa kategorier av flygbolag, som till exempel lågprisflygbolag eller charterflygbolag).
With regard to Ryanair's comments, Denmark explains that the 1999 agreement between Aarhus airport and Ryanair exemplifies and reflects a general development in the regional airports market.
Enligt Charleroi-domen [9] ska kommissionen vid bedömningen av åtgärderna i fråga beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.
EXISTENCE OF AID
Med andra ord ska kommissionen analysera den inverkan som 1999 års avtal kan förväntas få på Århus flygplats med beaktande av åtgärdens alla relevanta omständigheter.
By virtue of Article 107(1) TFEU ‘… any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
I Stardust Marine-domen slog domstolen fast att ”[…] det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt.
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas” [10].
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU all of the following conditions need to be fulfilled.
För att kunna tillämpa marknadsekonomitestet måste kommissionen sätta sig in i de förhållanden som rådde vid den tidpunkt då 1999 års avtal mellan Århus flygplats och Ryanair ingicks (dvs. den 2 november 1999).
Namely, the financial support should:
Kommissionen måste också grunda sin bedömning på den information som flygplatsen förfogade över när 1999 års avtal med en löptid på tio år undertecknades.
constitute an advantage;
Jämförelse med marknadspriset: riktmärkning
be granted by the Member State or through State resources;
För att utesluta en ekonomisk fördel som inte skulle ha erhållits under normala marknadsvillkor hävdar Ryanair att avgifterna i 1999 års avtal måste jämföras med de flygplatsavgifter som tillämpats på andra europeiska flygplatser för lågprisflygbolag.
favour certain undertakings or the production of certain goods;
Kommissionen anser att riktmärkning av flygplatsavgifter skulle kunna vara ett sätt att bedöma förekomsten av stöd till flygbolag.
distort or threaten to distort competition; and
Fastställandet av ett riktmärke kräver dock att ett tillräckligt antal jämförbara flygplatser som tillhandahåller jämförbara tjänster under normala marknadsvillkor kan väljas ut.
affect trade between Member States.
I detta avseende konstaterar kommissionen att EU-flygplatser inte betraktades som företag vid tidpunkten för 1999 års avtals ingående.
Since Aarhus airport is publicly owned, it clearly has public resources at its disposal.
Kommissionen konstaterar dessutom att även om några flygplatser är privatägda eller förvaltas utan sociala eller regionala överväganden kan de priser som fastställs av dessa flygplatser påverkas starkt av de priser som fastställs av majoriteten av offentligt subventionerade flygplatsförvaltare eftersom dessa sistnämnda priser beaktas av flygbolag under deras förhandlingar med de flygplatser som ägs eller förvaltas av privata verksamheter.
It is therefore not necessary to determine to what extent it has benefited from State aid in the past.
I det aktuella fallet är de flygplatser som kan användas som riktmärken antingen offentligt ägda eller har mottagit offentlig finansiering tidigare.
In any event, when the 1999 agreements were concluded, the 1994 Aviation Guidelines considered financing of airports and airport infrastructure by the State to be a general measure of economic policy that could not be controlled under the Treaty rules on State aid.
Dessutom tycks nivån på de tjänster som tillhandahålls av de jämförbara flygplatserna också variera, såsom till exempel parkering för stationerade flygplan, bilparkering för Ryanair-personal, kontor, hangar, cateringkök, utbildningslokaler osv. Avtalens tidsramar varierar också.
In its judgment in the Aéroports de Paris case of 12 December 2000 [7], the General Court rules against that interpretation and held that the operation of an airport constitutes an economic activity.
Under dessa omständigheter (se skälen 79–83) anser kommissionen att ett lämpligt riktmärke för närvarande inte kan definieras för att fastställa marknadspriset för tjänster som tillhandahålls av flygplatsförvaltaren.
Until the judgment in the Aéroports de Paris case, the public authorities could legitimately consider that the public funding of airports did not constitute State aid.
Lönsamhetsanalys av 1999 års avtal
Due to the uncertainty that existed before this clarification of the law, financing measures that were granted before the judgment was pronounced cannot anymore be put into question on the basis of State aid rules.
I avsaknad av ett identifierbart marknadsriktmärke anser kommissionen att den marginallönsamhetsberäkning som utarbetas på förhand är det mest tillämpliga kriteriet för bedömning av de avtal som ingåtts mellan flygplatser och enskilda lufttrafikföretag.
In order to determine whether the 1999 agreements granted Ryanair an advantage, the Commission has to examine whether in similar circumstances an airport operating under normal conditions of the market economy and guided by prospects of profitability in the longer term would have entered into the same or a similar commercial arrangement as Aarhus airport [8].
Kommissionen anser att prisdifferentiering är normal affärspraxis.