natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The models were verified for accounting correctness by the financial advisor of the Polish authorities — Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o.
Modellen visar faktiska kassaflöden för perioden från koncessionsperiodens början fram till slutet av 2004 (historisk period) och prognoser för kassaflöden för perioden 2005–2037 (prognosperiod).
The three models showed the financial parameters of the concession including the IRR in three different scenarios and points in time:
Den förväntade internräntan i den här modellen är […] %.
the Base model shows the financial situation of the concession holder at the moment of financial closure in 2000.
Detta var den mest aktuella ekonomiska modell som stod till förhandlingsparternas förfogande och visade den ekonomiska situationen för Autostrada Wielkopolska före ändringslagen med den förväntade avkastningen om tunga godsfordon inte hade undantagits från vägavgifter.
It assumes real toll collection from the beginning until the end of the concession.
Vinjettmodellen beskriver den ekonomiska situationen som den skulle ha sett ut i juni 2005 om tunga godsfordon undantogs från vägavgifter.
This model is based on traffic, revenue and cost assumptions valid at the time of financial closure.
Den förutsätter att koncessionshavarens intäkter innefattar skuggtullsersättningen för tunga godsfordon (70 % av den högsta tillåtna nivån för AGRi-avgifter) från den 1 september 2005 till koncessionsavtalets slut och uppbörd av faktiska vägavgifter för alla andra fordon fram till avtalets slut.
The expected IRR in this model is […] %;
Modellen visar faktiska kassaflöden för perioden fram till juni 2005 (historisk period) och prognoser för kassaflöden för perioden från juli 2005 till 2037 (prognosperiod).
the Real Toll model describes the financial situation that would prevail as of December 2004 if HGVs were not exempted from toll.
Skuggtullarna i denna modell är satta till den högsta nivå som tilläts enligt koncessionsavtalet.
It assumes real toll collection for all vehicle categories including HGVs until the end of the concession.
Med dessa modeller visade Autostrada Wielkopolska att inte ens med de högsta tillåtna nivåerna för skuggtullar skulle internräntan på […] % i modellen med faktiska vägavgifter nås.
The model presents actual cash flows for the period from the start of the Concession until the end of 2004 (historical period) and forecasts the cash flows for the period from 2005 until 2037 (forecast period).
Av den anledningen fastställde koncessionshavaren AGRi-avgifterna till den högsta nivå som tilläts i koncessionsavtalet (se fotnot 12).
The expected IRR in this model is […] %.
Nivåerna har därefter indexerats enligt de villkor som anges i bilaga 6.
This was the most up-to-date financial model at the disposal of the negotiating parties, presenting the financial situation of Autostrada Wielkopolska prior to the Amendment Act which showed the expected return if HGVs were not exempted from toll;
Från och med den 1 september 2005 undantogs tunga godsfordon som hade erlagt vinjettavgift från vägavgift på motorväg A2, och koncessionshavaren började få ersättning varje månad beräknad på grundval av antalet tunga godsfordon med en vinjett som körde in på motorvägen och den överenskomna AGRi-avgiften.
the Vignette model describes the financial situation that would prevail as of June 2005 if HGVs were exempted from toll.
Steg två – verifiering av AGRi-avgiften
It assumes that the revenues of the concessionaire include the shadow toll compensation for HGVs (70 % of the maximum allowed AGRi rates) from 1 September 2005 until the end of the Concession Agreement and real toll collection for all other vehicles until the end of that agreement.
Översynen av AGRi-avgifterna var obligatorisk och skulle kunna leda till en minskning eller ökning av AGRi-avgifterna och därmed till en minskning eller ökning av den totala ersättning som betalades ut till koncessionshavaren.
The model presents actual cash flows for the period until June 2005 (historical period) and forecasts the cash flows for the period from July 2005 until 2037 (forecast period).
Senast den 1 juli 2007 skulle koncessionshavaren lämna in en aktuell ekonomisk modell (nedan kallad verifieringsmodellen) till generaldirektoratet för riksvägar och motorvägar (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, nedan kallat GDDKiA), som visade AGRi-avgifternas påverkan på de grundläggande ekonomiska indikatorerna i koncessionsavtalet, inklusive internräntan.
The shadow toll rates used in this model are set at the maximum level allowed in the Concession Agreement.
Om internräntan i verifieringsmodellen överskred internräntan i modellen med faktiska vägavgifter skulle AGRi-avgifterna behöva sänkas för att avveckla den överskjutande avkastningen.
For this reason the concession holder set the AGRi Rates at the maximum allowed levels in the Concession Agreement (see footnote 12).
Koncessionshavaren var tvungen att lägga fram ett förslag till GDDKiA för hur AGRi-avgifterna skulle justeras.
These levels were subsequently subject to indexation on the terms provided for in Annex 6.
GDDKiA var skyldigt att senast den 15 oktober 2007 meddela koncessionshavaren huruvida man godtog de föreslagna justerade AGRi-avgifterna.
As from 1 September 2005, HGVs which had settled the vignette fee became exempted from tolls on the A2 motorway and the concession holder started to receive each month compensation calculated on the basis of the number of HGVs with a vignette entering the motorway and the agreed AGRi Rate.
Om de föreslagna justerade AGRi-avgifterna inte hade godtagits senast vid denna tidpunkt var parterna skyldiga att vidta åtgärder för att förena de olika ståndpunkterna.
Step two – verification of the AGRi Rates
Om ingen överenskommelse hade gjorts senast den 30 november 2007 skulle ersättningen till koncessionshavaren beräknas på grundval av de dittills gällande AGRi-avgifterna.
In Annex 6 to the Concession Agreement, the parties agreed to verification of the AGRi Rates by 30 November 2007.
Vardera parten hade rätt att hänskjuta frågan om justering av AGRi-avgifterna för avgörande enligt det förfarande som anges i artikel 24.3 i koncessionsavtalet (dvs. skiljeförfarande).
The aim was to check how HGVs traffic developed as a result of the disappearance of toll payments and adjust the AGRi rates accordingly in order to avoid over- or underpaying the concession holder.
Verifieringen av AGRi-avgifterna var därmed tänkt att grunda sig på en jämförelse mellan den förväntade internräntan i modellen med faktiska vägavgifter och internräntan i verifieringsmodellen.
The review of the AGRi Rates was obligatory and could lead to a decrease or an increase of the AGRi Rates and hence to the decrease or increase of total compensation disbursed to the concession holder.
Enligt modellen beräknas den förväntade internräntan uppgå till […] % i juni 2006.
By 1 July 2007 at the latest, the concession holder was to submit an up-to-date financial model (‘Verification model’) to the General Directorate for National Roads and Motorways (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad; hereinafter: ‘GDDKiA’), indicating the impact of the AGRi Rates on the basic financial indicators of the Concession Agreement including the IRR.
I den tillhörande verifieringsrapport som Autostrada Wielkopolska lämnade föreslogs att AGRi-avgifterna skulle höjas (vilket skulle innebära att ersättningsbeloppet till Autostrada Wielkopolska höjdes).
If the IRR in the Verification model exceeded the IRR in the Real Toll Model, the AGRi Rates would have to be lowered in order to liquidate the excess rate of return.
GDDKiA:s rådgivare uttryckte inga avgörande invändningar mot verifieringsrapporten.
Similarly, if the IRR in the Verification model was lower than the one envisaged in the Real Toll model, the AGRi Rates would have to be increased.
Detta skapade en oenighet mellan parterna om huruvida AGRi-avgifterna var korrekta och nivån på de faktiska ersättningsbelopp som skulle betalas till Autostrada Wielkopolska.
By 15 October 2007 at the latest, GDDKiA was required to notify to the concession holder whether it accepted the proposed adjusted AGRi Rates.
Tvist om modellen med faktiska vägavgifter
If the proposed adjusted AGRi Rates were not accepted by this date, the parties were required to take action to reconcile the different positions.
Enligt Polen hade Autostrada Wielkopolska övervärderat den förväntade avkastningen i modellen med faktiska vägavgifter genom att använda föråldrade trafik- och intäktsprognoser.
In case of lack of agreement by 30 November 2007, the amount of compensation to be paid to the concession holder was to be calculated based on the hitherto applicable AGRi Rates.
Autostrada Wielkopolska har använt en studie om trafik och intäkter för motorväg A2 som togs fram av konsultfirman Wilbur Smith Associates (WSA) 1999 (nedan kallad WSA:s studie från 1999) i stället för en mer aktuell studie av WSA från juni 2004 (nedan kallad WSA:s studie från 2004) som var tillgänglig vid tidpunkten för förhandlingarna om bilaga 6.
Hence, verification of the AGRi Rates was supposed to be based on the comparison of the IRR expected in the Real Toll Model with the IRR expected in the Verification Model.
Den 13 november 2008 gjorde ministern för infrastruktur ett yttrande om ogiltigförklaring av bilaga 6 i form av ett brev ställt till Autostrada Wielkopolska i vilket det bland annat hävdades att ministern för infrastruktur begått ett misstag när avtalet ingicks, eftersom han inte varit medveten om att Autostrada Wielkopolska inte hade tagit hänsyn till de trafik- och intäktsprognoser för avsnittet av motorväg A2 mellan Nowy Tomyśl och Konin som utarbetats 2004 och därmed var mer aktuella än de prognoser som utarbetats för samma ändamål 1999 och som användes vid förhandlingarna om bilaga 6.
In 2007 Autostrada Wielkopolska provided the Verification model.
Enligt ministerns uppfattning innebar det faktum att Autostrada Wielkopolska inte använde de mest aktuella uppgifterna om trafik och intäkter vid tidpunkten för undertecknandet av bilaga 6 att denna bilaga gav en felaktig bild av Autostrada Wielkopolskas ekonomiska situation innan systemet med skuggtullar och tillhörande skyldighet att ersätta koncessionshavaren infördes genom ändringslagen.
This model shows the financial situation of the concession holder that would prevail as of December 2006.
Enligt ministern för infrastruktur erhöll Autostrada Wielkopolska en överkompensation, en uppfattning som senare stöddes av PwC-rapporten.
It is built on actual data for both light vehicles and HGVs as well as costs for the period from the start of the Concession until December 2006 and traffic, revenue and costs projections for the period afterwards until the end of the Concession in 2037.
Överutbetalningen för perioden 1 september 2005–30 juni 2011 uppgick till 894956889 zloty brutto (ca 224 miljoner euro) (nedan kallad överkompensationen).
The Verification model assumes that the shadow toll system is in place until the end of the Concession.
Eftersom Autostrada Wielkopolska vägrade att återbetala överkompensationen ansökte ministern och GDDKiA, genom en skrivelse av den 8 november 2010, om att den statliga finansförvaltningens åklagarkontor (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa), på uppdrag av finansministeriet, skulle inleda rättsliga förfaranden och tillhandahålla juridisk representation avseende återvinning av felaktigt utbetalda ersättningsbelopp till Autostrada Wielkopolska.
The related verification report submitted by Autostrada Wielkopolska suggested the AGRi Rates should be increased (thereby increasing the amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska).
I mars 2013 beslutade skiljedomstolen till förmån för koncessionshavaren om att bilaga 6 ska gälla och efterlevas av staten.
GDDKiA's advisors expressed no material reservations concerning that verification report.
I juni 2013 beslutade de polska myndigheterna att överklaga skiljedomen genom att ansöka om ogiltigförklaring vid den behöriga nationella domstolen.
Autostrada Wielkopolska and GDDKiA however failed to achieve agreement on the adjusted AGRi Rates by 30 November 2007.
Det målet är ännu inte avgjort.
By letter of 28 November 2007, GDDKiA informed Autostrada Wielkopolska that in view of doubts regarding the correctness of assumptions made for the purposes of Annex 6 — which could not be corrected as part of the verification report — GDDKiA did not accept the proposed adjusted AGRi Rates.
Ersättningsmekanismens upphörande
This started a disagreement between the parties regarding the correctness of the AGRi Rates and the level of the actual amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska.
Behovet av ersättning genom skuggtullar upphörde den 30 juni 2011, då Polen införde ett elektroniskt system för uppbörd av vägavgifter, ”via TOLL”, som ersatte vinjetterna.
However, in line with the provisions of Annex 6 to the Concession Agreement, the concession holder still received every month compensation payments based on the shadow toll.
Systemet ”via TOLL” är obligatoriskt för alla tunga godsfordon och gör det möjligt för användarna att göra elektroniska betalningar för utnyttjandet av det avgiftsbelagda vägnätet utifrån kilometer och vägkategori.
Dispute concerning the Real Toll Model
Systemet ”via TOLL” omfattar endast utvalda vägar och inte hela vägnätet i Polen (som vinjetterna gjorde) och undanröjer därmed risken för dubbla avgifter.
According to Poland, Autostrada Wielkopolska had overvalued the expected rate of return in the Real Toll model by using outdated traffic and revenue forecasts.
Från och med den 1 juli 2011 skulle därmed koncessionshavarna kunna återgå till att ta betalt för alla tunga godsfordon som kör in på avgiftsbelagda motorvägar enligt bestämmelserna i koncessionsavtalen.
Autostrada Wielkopolska has used the traffic and revenue study for the A2 motorway made by the consulting firm Wilbur Smith Associates (WSA) in 1999 (hereinafter ‘1999 WSA study’) instead of the updated study by WSA from June 2004 (hereinafter ‘2004 WSA study’) which was available at the time of the negotiations of Annex 6.
Skäl till att inleda förfarandet
The 2004 WSA study predicted significantly lower traffic and revenues than the 1999 WSA study.
I beslutet att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel om huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.
Consequently, the IRR of the Real Toll model would have been lower if it had been calculated on the basis of the up-to-date data of the study from 2004 instead of the outdated study from 1999.
I beslutet framhölls särskilt följande frågor:
In other words, Autostrada Wielkopolska had presented, according to Poland, its financial situation immediately before the entry into force of the Amendment Act in a dishonest manner, which led to compensation in amounts exceeding the revenue that Autostrada Wielkopolska would have been capable of generating had the 2004 study been used.
För det första, huruvida utbetalningarna av ersättning, metoden för beräkningen av dem och/eller hur metoden tillämpades gav Autostrada Wielkopolska en ekonomisk fördel som gick utöver vad krävdes för att bevara den ekonomiska balansen i koncessionsavtalet.
According to a report procured by GDDKiA and the Ministry of Infrastructure, prepared by PricewaterhouseCoopers (hereinafter: ‘PwC report’), using the traffic and revenues assumptions from the 2004 WSA study instead of the 1999 WSA study (coupled with small methodological and tax corrections) reduces the IRR of the Real Toll model from […] % to […] %.
I synnerhet frågade kommissionen om
On 13 November 2008, the Minister of Infrastructure made a statement of avoidance of Annex 6 in the form of a letter addressed to AWSA, claiming, inter alia, that the Minister of Infrastructure was in error when concluding that agreement, since he had not been aware that Autostrada Wielkopolska failed to take into account the forecasts of traffic and revenue, for the section of A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin, prepared in 2004, and hence more up-to-date than the forecasts prepared within this scope in 1999, used during negotiations on Annex 6.
koncessionsavtalet gav Autostrada Wielkopolska rätt att få ersättning i händelse av lagändringar,
In the Minister's opinion, the fact that Autostrada Wielkopolska did not use the most up-to-date data on traffic and revenue levels on the date of signature of Annex 6 caused this annex to erroneously reflect Autostrada Wielkopolska's financial situation before the Amendment Act introduced the shadow toll system and the associated obligation to compensate the concession holder.
tillämpningen av ersättningsmekanismen resulterade i att staten övertog, åtminstone under perioden 1 september 2005–31 december 2006, riskerna förknippade med trafiken och intäkterna för lätta fordon, och vilken ekonomisk fördel denna överföring innebar för koncessionshavaren,
In the opinion of the Minister of Infrastructure, supported later by the PwC report, Autostrada Wielkopolska received excessive compensation.
användningen av studien från 1999 om trafik och intäkter för att beräkna ersättningen ledde till en ytterligare ekonomisk fördel för Autostrada Wielkopolska som inte var nödvändig för att undanröja de negativa effekterna för koncessionshavaren av lagändringen, och om omfattningen av denna fördel.
The overpayment for the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 amounted to PLN 894956889 gross (around EUR 224 million) (hereinafter: the ‘Overcompensation’).
För det andra, om den ersättning som utbetalats till Autostrada Wielkopolska för den lagändring som undantog tunga godsfordon från skyldigheten att betala vägavgift för användningen av motorvägen under perioden 1 september 2005–30 juni 2011 helt eller delvis innebär ett oförenligt driftsstöd.
Since Autostrada Wielkopolska refused to repay the Overcompensation, the Minister and GDDKiA, in a letter of 8 November 2010, applied to the General Counsel to the Treasury (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) for commencement, on behalf of the State Treasury, of legal proceedings and for legal representation within the scope of recovery of amounts unduly paid to Autostrada Wielkopolska as compensation.
SYNPUNKTER FRÅN POLEN
At the same time, Autostrada Wielkopolska contested the repudiation of Annex 6 by bringing the case before an arbitral tribunal.
Ekonomisk fördel
In March 2013, the Arbitral Tribunal decided in favour of the concession holder, stating that Annex 6 is valid and should be respected by the State.
Autostrada Wielkopolskas rätt till ersättning
In June 2013, the Polish authorities decided to challenge the arbitral award by lodging an annulment action in the competent national court.
Polen anser att Autostrada Wielkopolska hade rätt till ersättning.
The case is pending.
För det första påpekar de polska myndigheterna att ändringslagen genomfördes på grund av att kommissionen begärde att Polen skulle undanröja de dubbla betalningarna för tunga godsfordon som använde avgiftsbelagda motorvägar.
End of compensation mechanism
För att det tillämpliga direktivet 1999/62/EG skulle genomföras på ett korrekt sätt var ändringslagen tvungen att innehålla en mekanism för att ersätta motorvägsoperatörerna för intäktsförluster till följd av lagändringen.
The need for a shadow toll compensation expired on 30 June 2011, which is when Poland introduced an electronic toll collection system called ‘via TOLL’ that replaced the vignettes.
Förutom ändringslagen gav även artikel 12.6 i koncessionsavtalet Autostrada Wielkopolska rätt till ersättning.
The ‘via TOLL’ system is obligatory for all HGVs and allows its users to perform electronic payment settlement for the use of toll road networks based on kilometres and on a road category.
I artikeln anges att koncessionshavaren har rätt till ersättning från staten för alla de förluster av intäkter från verksamheten som uppkommer för koncessionshavaren om de beror på förändrade krav eller på att koncessionshavaren på annat sätt genom offentliga myndigheters åtgärder förhindras att ändra eller justera vägavgifterna såsom föreskrivs i artikel 12.6.
The ‘via TOLL’ system covers only selected roads and not the whole road network in Poland (as the vignettes did), thereby eliminating the possibility of double charging.
I fråga om ändring och justering av vägavgifterna ger artikel 12.6 koncessionshavaren rätt att öka eller minska vägavgifterna efter eget gottfinnande inom de gränser som fastställs av bestämmelserna där.
Therefore, as of 1 July 2011, the concession holders could return to charging all HGVs entering toll motorways according to the rules set up in the concession agreements.
Polen hävdar att ändringslagen, som inte kunde förutses vid tidpunkten för undertecknandet av koncessionsavtalet, påverkar koncessionshavaren och i sig utgör en förändring av kraven.
Grounds for initiating the procedure
Polen hävdar att Autostrada Wielkopolskas rätt till ersättning även har stöd i koncessionsavtalets riskbestämmelser, enligt vilka koncessionshavaren tar riskerna förknippade med trafiken och intäkterna.
In its opening decision, the Commission raised doubts about the compatibility of the measure with the internal market.
I gengäld ges koncessionshavaren rätt att uppbära vägavgifter.
In particular, it highlighted the following questions:
Eftersom ändringslagen fråntog Autostrada Wielkopolska rätten att uppbära vägavgifter för tunga godsfordon blev en ersättningsmekanism nödvändig för att återställa den ekonomiska balansen i koncessionsavtalet.
First, whether the compensation payments, the methodology for their calculation and/or the way the methodology was applied, granted an economic advantage to Autostrada Wielkopolska that went beyond what was necessary to preserve the economic balance of the Concession Agreement.
Polen avslutar med att påpeka att kommissionen i sitt beslut i december 2013 i ärende SA.
In particular, the Commission asked whether:
29584 utgick från att koncessionshavaren för motorväg A4 hade rätt till en liknande ersättning som föranleddes av och beräknades enligt samma ändringslag.
the Concession Agreement gave Autostrada Wielkopolska a right to be compensated in the event of legislative changes;
Trafik med lätta fordon
the application of the compensation mechanism resulted in the State taking over, at least in the period from 1 September 2005 to 31 December 2006, of traffic and revenue risks related to light vehicles, and what was the financial benefit to the concession holder of this transfer;
Beträffande överföringen av risken avseende trafiken med lätta fordon mellan 2005 och verifieringen 2007, som redovisas i skälen 65–75 i beslutet att inleda ett formellt granskningsförfarande, anger Polen att den mekanism som användes för att beräkna och verifiera skuggtullen för koncessionshavaren för motorväg A2 skilde sig från den som kommissionen godtog i ärende SA.29584 för koncessionshavaren för motorväg A4.
the use of the 1999 study of traffic and revenue for the calculation of compensation resulted in an additional economic advantage to AW S.A that was not necessary to remove the negative effects of the legislative change for the concession holder and what was the scale of this advantage.
För motorväg A4 uppdaterades efter verifieringsperioden för skuggtullsnivån bara uppgifterna för tunga godsfordon i den gällande ekonomiska modellen samtidigt som alla andra uppgifter (inklusive de gällande lätta fordon) förblev oförändrade, medan alla uppgifter i fråga om motorväg A2 (inklusive de för lätta fordon) uppdaterades efter testperioden för skuggtullarna.
Second, whether the compensation paid to Autostrada Wielkopolska for the legislative change exempting HGVs from the obligation to pay a toll for using the motorway in the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 is in whole or part an incompatible operating aid.
När det gäller motorväg A2 anser Polen att tillämpningen av ersättningsmekanismen skulle kunna uppfattas som ett övertagande av riskerna förknippade med trafiken och intäkterna för lätta fordon under perioden september 2005–31 december 2006, men enligt Polen var det nödvändigt eftersom den metod som användes, som var tänkt att bevara den ekonomiska situationen för Autostrada Wielkopolska, krävde att den ekonomiska modellen omfattade projektet som helhet (dvs. även lätta fordon).