natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Passenger airlines contribute more to security costs than freight carriers because charges are based on the number of passengers while a significant portion of the security costs arise from managing security for the freight carriers.
Även om det inte går att utesluta att marginalkostnaden per passagerare för skyddskostnaderna är degressiv finns det inget i de underlag som Belgien har lämnat som pekar på att det är först från och med den 400000:e passageraren som denna degressiva effekt bör beaktas och att de flygbolag som befordrar färre passagerare än så inte skulle gynnas av att staten täcker en del av BAC:s skyddskostnader.
According to Belgium, this analysis leads to the conclusion that passenger carriers have been overcharged and that corrective measures are necessary since the development of the airport specifically requires an increase in the number of passengers departing from Brussels airport.
Belgien har inte lämnat in någon kvalitativ eller kvantitativ motivering av detta.
In presenting its justifications, Belgium adds that it aimed to stabilise the operations of the main carriers by means of a clear and objective incentive.
Det betyder att varje ytterligare passagerare, även efter den 400000:e passageraren, leder till icke obetydliga extra skyddskostnader.
According to Belgium, the incentive can take effect from the threshold of 400000 passengers.
Det är alltså inte särskilt sannolikt att den omtvistade åtgärden ger en korrekt avspegling av de faktiska skyddskostnader som de olika användarna av flygplatsen Bruxelles-National ger upphov till.
It believes that a lower value would have the effect of diluting the measure, which subsidises only one-third of the airport security costs, while a higher value would make the objective unattainable for airlines wishing to develop at Brussels airport.
Brussels Airlines har för sin del konstaterat att de anser att det var relevant att använda ett tröskelvärde för antalet passagerare i fråga om subventioner för tjänster i samband med flygplatsskydd, eftersom kostnaderna för skyddet på flygplatser även är knutna till antalet passagerare.
Finally, Belgium added in its comments on the opening decision: ‘the aim was to encourage airlines to expand in Brussels by compensating them for the reduced safety costs entailed by an increase in passengers’.
Brussels Airlines angav dock inte närmare på vilket sätt skyddskostnadernas variation i förhållande till antalet passagerare kan motivera valet av ett tröskelvärde som uttrycks i antal passagerare och som redan från början utesluter en hel kategori av flygbolag.
First of all, the Commission notes that the considerations put forward by Belgium with regard to freight carriers cannot justify the differences that the measure causes among passenger carriers; those differences are the subject of this analysis.
Brussels Airlines har inte heller gett någon motivering av det valda tröskelvärdet.
The other arguments put forward by Belgium, as summarised in recitals 169 to 172, cannot justify either the existence of the threshold of 400000 passengers per year or its level, or the fact that it relates to historical data from 2012.
Ett flygbolag som har befordrat mer än 400000 avresande passagerare per år under 2013, 2014 eller 2015, exklusive transfer- och transitpassagerare skulle dessutom inte få någon partiell återbetalning av sin säkerhetsavgift enligt artikel 2 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014 om flygbolaget inte hade uppnått tröskelvärdet på 400000 passagerare 2012 och skulle alltså fortsätta att påverkas negativt av strukturen på den säkerhetsavgift som enligt Belgien inte avspeglar degressiviteten i skyddskostnaderna tillräckligt väl.
Indeed, these arguments can be summarised in two main points.
Att i förväg utesluta de flygbolag som hade befordrat färre än 400000 avresande passagerare 2012, exklusive transit- och transferpassagerare, från åtgärdens tillämpningsområde är alltså inte förenligt med målet att bättre avspegla de faktiska skyddskostnaderna i säkerhetsavgiften.
First, the threshold would be justified by the desire to promote or develop airport traffic, in particular by stabilising the traffic of operators carrying the most passengers.
I sina motiveringar har Belgien slutligen angett att befordran av passagerare inte uteslöts från skyddskostnaderna vid flygplatsen Bruxelles-National, vilket inte avspeglar degressiviteten i skyddskostnaderna.
Moreover, the goal of stabilising or expanding traffic is in fact part of BAC's strategy and commercial policy.
Dessutom utesluts transfer- och transitpassagerare från räkningen av passagerare när det ska fastställas vilka flygbolag som är stödberättigade enligt artikel 2.1 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014, men de räknas in när beloppen för återbetalningen ska beräknas för de flygbolag som tar emot stöd enligt artikel 2.2 i den kungliga förordningen.
It should be recalled in this respect that the airport charges system at Brussels airport does not in any way provide for the federal government to act on behalf of BAC to implement financial incentives to foster traffic.
Metoden för att beräkna subventionerna borde stämma överens med det kriterium som används för att fastställa stödmottagarna.
As noted above, under the current schedule, it is the responsibility of BAC to determine the level of airport charges, within the regulatory framework described in section 2.1.3.
Annars kan subventionerna inte vara förenliga med det underliggande syftet med att välja urvalskriteriet för stödmottagarna.
Furthermore, while Belgium aims to increase traffic at Brussels airport, it is unclear why financial incentives should be restricted to airlines that carried more than 400000 passengers in 2012, prior to the entry into force of the Royal Decree.
Ryanair tar upp denna brist på överensstämmelse i sina synpunkter.
In particular, airlines that did not achieve this traffic threshold in 2012 are excluded from the scope of the measure whereas they might to significantly increase their traffic in subsequent years if they received appropriate incentives.
I sina kommentarer till Ryanairs synpunkter nöjer sig Belgien med att hänvisa till sina tidigare skrivelser.
The only quantified elements put forward by Belgium to justify the threshold of 400000 passengers a year are data on the number of departing passengers carried in 2012 and 2013 by the airlines that carried more than 100000 departing passengers during either of these two years, broken down into transfer passengers, transit passengers and other departing passengers.
Men dessa skrivelser innehåller ingen förklaring till skillnaden i behandling av transfer- och transitpassagerare i utformningen av urvalskriteriet för stödmottagare och i bestämmelserna om hur subventionen ska beräknas.
Belgium comments on its data as follows: ‘An analysis of the figures in Appendix 2 shows for 2012 that the growth rate — the angular coefficient of the curve derived from these data — increases significantly from the threshold of 400000 departing passengers. It is therefore from this value that the incentive can achieve these effects.’.
Kommissionen konstaterar att om transit- och transferpassagerare hade ingått i den beräkning av antalet passagerare som gjordes enligt artikel 2.1 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014, skulle ytterligare två flygbolag på förhand ha varit stödberättigade, nämligen Lufthansa och Jet Airways.
However, as these data only include changes in the number of passengers carried between 2012 and 2013, and not the relationships between airport charges, in particular the security charge, and the number of passengers carried, they do not in principle allow the incentive effects of the proposed measure on the traffic at Brussels airport to be assessed.
Därför verkar begränsningen av antalet stödmottagare till enbart flygbolag som befordrat mer än 400000 avresande passagerare exklusive transit- och transferpassagerare vid Bruxelles National år 2012 inte vara objektivt motiverad av egenskaperna och systematiken i det system som den berörda åtgärden ingår i.
The Commission therefore considers that the first main point of the arguments put forward by Belgium, as summarised in recital 174, cannot justify the threshold of 400000 departing passengers a year specified in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
Valet av år 2012
As regards the second main point mentioned in recital 174, the Commission notes that the concern to correct the way in which BAC passes on its security costs to the various airlines, which Belgium considers necessary to reflect the reality of the costs incurred by the various airlines, runs counter to the objective of the measure, namely support for safety-related infrastructure.
Enligt Belgien valdes 2012 som referensår eftersom det var det senaste år som det fanns tillgängliga siffror om när ministerrådet beslutade att anta åtgärden.
Indeed, while the grant of a subsidy to BAC to reduce its cost structure for security has the potential to support the security infrastructure, the way in which BAC distributes the portion of the subsidy between the various airlines does not seem to support that objective.
Belgien menar att valet av siffrorna från 2012 gör det möjligt att garantera en viss rättssäkerhet för de stödmottagande företagen.
In addition, it should be recalled that it is BAC's responsibility to propose a tariff system and a tariff control formula that reflect the real costs.
Kommissionen anser dock att detta argument inte kan godtas.
The economic regulatory authority may only in certain circumstances and after a consultation process involving the users of Brussels airport make a final decision.
Enligt artikel 2.2 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014 ska de subventioner som flygbolagen tar emot beräknas för ett visst år (2013, 2014 eller 2015) med hänsyn till antalet avresande passagerare (inklusive transit- och transferpassagerare) under det året.
By taking unilateral action, through the measure at issue, to make a de facto correction to the structure of the security charge, the federal government has departed for no objective reason from the general system for setting airport charges.
Det finns inget objektivt skäl till att på förhand utesluta vissa flygbolag från förteckningen över stödmottagare på grundval av uppgifter om år 2012.
Moreover, even assuming that the federal government could legitimately make such a correction to reflect the real security costs incurred by the various airlines, the exclusion of airlines that carried less than 400000 departing passengers in 2012, not including transit and transfer passengers, cannot achieve that goal.
Den enda säkerhet som kriteriet i artikel 2.1 i den kungliga förordningen skapar är att de flygbolag som inte uppfyller kriteriet vet att de är uteslutna från åtgärden.
Although it cannot be ruled out that the marginal cost per passenger of security costs is decreasing, nothing in the evidence provided by Belgium indicates that it is only from the 400000th passenger that this decreasing effect is worth taking into account, or that airlines carrying fewer passengers should not benefit from the State taking over some of BAC's security costs.
Belgiens argument om rättssäkerhet kan därför inte godtas.
Belgium has not provided any qualitative or quantitative justification on this point.
Enligt Brussels Airlines, som håller med Belgien på denna punkt, kan användningen av 2012 som referensår förklaras av att det var det senaste år som det fanns tillgängliga siffror om när ministerrådet beslutade att anta åtgärden.
It should be noted that in any given year of application of the scheme, an eligible airline may be refunded the full security charge due for any departing passenger in excess of 400000 provided that this can be done within the budget envelope of EUR 19 million.
Brussels Airlines anser att valet av en referenspunkt ändå alltid till viss del är godtyckligt, men att Belgien vid valet av 2012 som referensår inte har överskridit sitt utrymme för att göra skönsmässiga bedömningar.
However, according to Belgium, a significant proportion of BAC's security costs (59 %) is variable.
Dessa argument baseras dock underförstått på antagandet att det var nödvändigt att på förhand begränsa antalet stödmottagare bland hela gruppen av användare vid flygplatsen Bruxelles-National, beroende på uppgifter om ett visst referensår som redan hade inträffat.
It follows that any additional passenger, including above and beyond the 400000th, incurs significant additional security costs.
Av de skäl som beskrivs i det föregående anser kommissionen att det antagandet är felaktigt, vilket innebär att Brussels Airlines argument inte kan godtas.
The measure in question is therefore unlikely to accurately reflect the real security costs incurred by the various users of Brussels airport.
Enligt Belgien skulle det gå att på nytt fastställa vilka flygbolag som skulle vara stödberättigade enligt åtgärden baserat på antalet befordrade passagerare 2015, för budgetperioden 2016, 2017 och 2018, vilket i förekommande fall skulle ha kunnat innebära att andra flygbolag blev stödberättigade eller att någon eller några av de nuvarande stödmottagarna upphörde att vara berättigade till stöd.
Brussels Airlines, for its part, considered that a threshold related to the number of passengers was relevant in the case of a subsidy for airport security-related services because airport security costs are also related to the number of passengers.
Därför anser Belgien att mekanismen är en stimulansåtgärd, eftersom den skulle innebära att en ny förteckning över stödmottagare upprättas vart tredje år.
However, Brussels Airlines did not specify how the way in which security costs vary precisely according to the number of passengers justifies the choice of a threshold expressed as a number of passengers, thereby excluding from the outset a whole category of airlines.
Begränsningen av antalet stödmottagare beroende på trafikuppgifter för år 2012 är därför inte berättigad med hänsyn till arten och systematiken för det system som den berörda åtgärden ingår i.
Neither did Brussels Airlines provide any justification regarding the level of the threshold chosen.
Åtgärden innebär en fördel för tre specifika användare vid flygplatsen Bruxelles-National i förhållande till de andra.
Moreover, an airline that carried more than 400000 departing passengers a year in 2013, 2014 or 2015, not including transfer or transit passengers, would not receive any partial reimbursement of its security charge for that year pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 if it did not attain the threshold of 400000 passengers in 2012, and would be penalised by the structure of the security charge which, according to Belgium, insufficiently reflects the gradually decreasing security costs.
Denna fördel är inte motiverad av arten och systematiken för det system som den berörda åtgärden ingår i.
Against this background, the exclusion a priori of airlines that transported less than 400000 departing passengers in 2012 from the scope of the measure, not including transit and transfer passengers, is inconsistent with the objective of better reflecting the real security costs in the security charge.
Denna slutsats bekräftar att åtgärden är selektiv.
Finally, in its justifications, Belgium noted that transfer passengers were not exempted from security charges at Brussels airport, which would not reflect the decreasing security costs.
Påverkan på handeln mellan medlemsstaterna och på konkurrensen
Assuming that it is correct, this assertion is inconsistent with the fact that transfer and transit passengers are not taken into account when identifying airlines that exceed the threshold of 400000 departing passengers carried in 2012 and therefore eligible for a refund under the measure at issue.
Offentligt stöd till företag är endast statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om de ”snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion” och ”i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
In the light of the above, the second main point of the arguments put forward by Belgium, as set out in recital 174, cannot justify the threshold of 400000 departing passengers a year, as specified in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
När stöd som beviljas av en medlemsstat stärker ett visst företags ställning gentemot andra konkurrerande företag på den inre marknaden, anses den inre marknaden ha påverkats av det stödet.
Moreover, while pursuant to Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, transfer and transit passengers are excluded from the number of passengers calculated to determine the beneficiary airlines, these passengers are included when calculating the amounts to be repaid to each of the beneficiary airlines pursuant to Article 2(2) of the Royal Decree.
För att en åtgärd enligt rättspraxis ska anses riskera att snedvrida konkurrensen räcker det med att stödmottagarna konkurrerar direkt med andra företag på marknader som är öppna för konkurrens.
However, the methods for calculating the subsidies should be consistent with the criterion used to determine the beneficiaries, otherwise they cannot be consistent with the objectives underlying the choice of the criterion for selecting the beneficiaries.
När det gäller påverkan på handeln är det inte heller nödvändigt att påvisa ett faktiskt exempel där stödet har påverkat handeln mellan medlemsstaterna.
In its comments on Ryanair's comments, Belgium merely made reference to this point in its previous submissions.
EU-domstolarna har framför allt konstaterat att när ett finansiellt stöd som beviljas av en stat förstärker ett företags ställning gentemot andra konkurrerande företag vid handel inom unionen, måste de sistnämnda anses ha påverkats av stödet.
However, those submissions do not contain any explanation about the difference in treatment of transfer and transit passengers in the definition of the criterion for the selection of beneficiaries and in the method for calculating the subsidy.
Den berörda åtgärden innebär att de stödmottagande flygbolagen kan föra en mer aggressiv prispolitik och upprätthålla eller på konstgjord väg utöka sitt tjänsteerbjudande jämfört med normala förhållanden på marknaden, vilket snedvrider konkurrensen med andra flygbolag som inte får stöd via åtgärden.
The Commission observes in this respect that, if the transit and transfer passengers had been included in the passenger count made pursuant to Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, two additional airlines would in principle have been eligible for the scheme, namely Lufthansa and Jet Airways.
Därför riskerar åtgärden att stärka de stödmottagande företagens ställning i förhållande till andra flygbolag som är verksamma på luftfartsmarknaden för passagerare i unionen.
According to Belgium, 2012 was chosen as the reference year since it was the last year for which figures were available when the Council of Ministers decided to adopt the measure.
Slutsats om förekomsten av ett stöd till fördel för flygbolagen
According to Belgium, the use of the figures for 2012 ensures a measure of legal security for the beneficiary undertakings.
Den granskade åtgärden är statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget till fördel för de flygbolag som uppfyller de villkor som anges i artikel 2.1 i den kungliga förordningen av den 7 januari 2014.
The Commission does not consider this argument to be relevant, however.
Stödets laglighet
Article 2(2) of the Royal Decree of 7 January 2014 provides that the subsidies received by the airlines are calculated for a given year (2013, 2014 or 2015) taking account of the number of departing passengers. (not including transit and transfer passengers) during that year.
I artikel 108.3 i EUF-fördraget anges följande: ”Kommissionen ska underrättas i så god tid att den kan yttra sig om alla planer på att vidta eller ändra stödåtgärder. (…) Medlemsstaten i fråga får inte genomföra åtgärden förrän detta förfarande lett till ett slutgiltigt beslut.”
There is therefore no objective reason to exclude a priori some airlines from the list of beneficiaries based on data for the year 2012.
I detta fall hade den berörda åtgärden redan genomförts, eftersom den kungliga förordningen av den 7 januari 2014 trädde i kraft utan att åtgärden anmäldes till kommissionen.
In fact, the criterion of Article 2(1) of the Royal Decree provides no certainty other than that of being excluded from the scheme for airlines which do not satisfy it.
Att den kungliga förordningen senare upphävdes påverkar inte stödets olaglighet.
Belgium's argument relating to legal certainty is therefore invalid.
Kommissionen har inte hittat någon rättslig grund som undantar Belgien från skyldigheten att anmäla stödet.
According to Brussels Airlines, which agrees with Belgium in this respect, the use of 2012 as the reference year is explained by the fact that this was the last year for which the figures were available when the Council of Ministers decided to adopt the measure.
Den granskade åtgärden är alltså olagligt stöd.
Brussels Airlines is of the opinion that the choice of a reference point is still to some extent arbitrary, but by choosing 2012 as the reference year, Belgium does not appear to have exceeded the bounds of its discretion.
Eftersom den berörda subventionen är stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste dess förenlighet med den inre marknaden granskas.
However, these arguments are implicitly based on the assumption that it was necessary a priori to restrict the number of beneficiaries among all users at Brussels airport based on data for a certain past reference year.
Belgien anser inte att åtgärden är statligt stöd och har därför inte åberopat någon rättslig grund eller motivering för att åtgärden ska kunna anses vara förenlig med den inre marknaden, om den skulle betecknas som statligt stöd.
For the reasons given above, the Commission considers that this assumption is incorrect, which invalidates Brussels Airlines' argument.
Brussels Airlines har för sin del angett att även om kommissionen skulle konstatera att det är fråga om statligt stöd, borde det stödet ändå anses vara förenligt med den inre marknaden fram till den 4 april 2014, då riktlinjerna för luftfarten trädde i kraft.
According to Belgium, the measure allows for the beneficiary airlines to be determined again on the basis of the number of passengers carried in 2015, for the budget period 2016, 2017 and 2018, which will make it possible, if appropriate, to include. other airlines or to exclude one or more of the current beneficiaries.
Här hänvisar Brussels Airlines till Charleroi-beslutet där kommissionen ansåg att flera stödåtgärder som beviljats av regionen Vallonien var förenliga med den inre marknaden fram till den 4 april 2014.
Belgium considers that the mechanism is an incentive in that it is likely to result in a redistribution of the list of beneficiaries every three years.
De åtgärder som granskades i Charleroi-beslutet, som Brussels Airlines hänvisar till, var emellertid stödåtgärder som gynnade förvaltaren av flygplatsen i Charleroi och som delvis ansågs vara förenliga med den inre marknaden på grundval av avsnitt 5.1.2 i riktlinjerna för luftfarten, om driftsstöd till förmån för flygplatser.
The Commission notes in this respect that the measure was introduced only for the years 2013, 2014 and 2015.
Eftersom den granskade åtgärden är ett stöd till förmån för flygbolag och inte till flygplatsförvaltare är Brussels Airlines argument inte relevant.
It is therefore a hypothetical question as to whether it will be extended for a longer period.
Trots avsaknaden av argument från Belgien för att motivera varför stödet skulle vara förenligt med den inre marknaden, har kommissionen undersökt om stödet kan vara förenligt med hänvisning till artikel 107.3 c i EUF-fördraget, som innebär att det enda stöd som kan anses vara förenligt med den inre marknaden är ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset”.