natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The auxiliary equipment and its energy storage devices, if any, shall be isolated.
Hjälputrustningen och dess ackumulatorer om sådana finns, ska vara bortkopplade.
CAPACITY OF HYDRAULIC FLUID ENERGY SOURCES
HYDRAULISKA ENERGIKÄLLORS KAPACITET
The energy sources shall meet the requirements set out in the following paragraphs.
Energikällorna ska uppfylla de krav som fastställs i följande punkter:
‘p1’ represents the maximum system operational pressure (cut-out pressure) in the energy storage device(s) specified by the manufacturer.
det största systemdrifttrycket (urkopplingstrycket) i ackumulatorn/ ackumulatorerna, som är angivet av tillverkaren. 2.1.1.2
‘p2’ represents the pressure after four full-stroke actuations with the service brake control, starting at p1, without having fed the energy storage device(s).
p 2 trycket efter fyra fullständiga ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan, med utgångspunkt från p1 och utan påfyllning av ackumulatorn/ackumulatorerna.
‘t’ represents the time required for the pressure to rise from p2 to p1 in the energy storage device(s) without application of the brake control.
t den tid som krävs för att trycket ska stiga från p2 till p1 i ackumulatorn/ackumulatorerna utan ansättning av bromsmanöverorganet.
Conditions of measurement
Mätförhållanden
During the tests to determine the time t, the feed rate of the energy source shall be that obtained when the engine is running at the speed corresponding to its maximum power or at the speed allowed by the over-speed governor.
Under provningen för bestämning av tiden t ska påfyllningstakten för energikällan vara den som erhålls när motorn arbetar med det varvtal som motsvarar dess högsta effekt eller med det varvtal som tillåts av regulatorn.
During the test to determine the time t, energy storage device(s) for auxiliary equipment shall not be isolated other than automatically.
Under provningen för bestämning av tiden t ska ackumulatorn/ackumulatorerna för hjälputrustningen inte vara bortkopplade på annat sätt än automatiskt.
In the case of all vehicles, the time t shall not exceed 20 seconds.
Tiden t får inte för något fordon överstiga 20 sekunder.
CHARACTERISTICS OF WARNING DEVICES
VARNINGSANORDNINGARS EGENSKAPER
With the engine stationary and commencing at a pressure that may be specified by the manufacturer but does not exceed the cut-in pressure, the warning device shall not operate following two full-stroke actuations of the service brake control.
Med motorn stillastående och med utgångspunkt från ett tryck som får anges av tillverkaren men som inte får överstiga inkopplingstrycket ska varningsanordningen inte träda i funktion efter två fullständiga ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan.
The initial energy level shall be stated in the approval document.
Utgångsenerginivån ska vara fastställd i godkännandedokumentet.
DISTRIBUTION OF BRAKING AMONG THE AXLES OF VEHICLES
BROMSKRAFTENS FÖRDELNING MELLAN FORDONSAXLARNA
Vehicles which are not equipped with an anti-lock system as defined in Annex 6 to this Regulation shall meet all the requirements of this annex.
Fordon som inte är försedda med ett antilåsningssystem enligt definitionen i bilaga 6 till dessa föreskrifter ska uppfylla alla krav i denna bilaga.
If a special device is used, this must operate automatically.
Om en särskild anordning används ska denna fungera automatiskt.
I axle index (i = 1, front axle;
i axelindex (i = 1, framaxel,
i = 2, rear axle)
i = 2, bakaxel)
normal reaction of road surface on axle i under static conditions
statisk axelbelastning på axel i
normal reaction of road surface on axle i under braking
axelbelastning på axel i under bromsning
force exerted by the brakes on axle i under normal braking conditions on the road
bromskraft på axel i vid normal bromsning på väg
Ti/Ni, adhesion utilized by axle i [1]J deceleration of the vehicle
Ti/Ni, utnyttjad friktion för axel i [1] J fordonets retardation
g acceleration due to gravity: g = 9,81 m/s2
g tyngdkraftsacceleration: g = 9,81 m/s2
z braking rate of vehicle = J/g
z fordonets bromsningsgrad = J/g
P mass of vehicle
P fordonets massa
h height of centre of gravity specified by the manufacturer and agreed by the Technical Services conducting the approval test
h tyngdpunktens höjd angiven av tillverkaren och överenskommen med den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen
E wheelbase
E hjulbas
k theoretical coefficient of adhesion between tyre and road
k teoretisk friktionskoefficient mellan däck och vägbana
3.1.(A) For all states of load of the vehicle, the adhesion utilization curve of the rear axle shall not be situated above that for the front axle [2]:
För alla belastningsfall för fordonet ska friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln inte vara belägen ovanför motsvarande kurva för framaxeln [2]
for all braking rates between 0,15 and 0,8:
för alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8.
3.1.(B) For k values between 0,2 and 0,8 [2] The provisions of paragraph 3.1 do not affect the requirements of Annex 3 to this Regulation relating to the braking performance.
För k-värden mellan 0,2 och 0,8 [2] Bestämmelserna i punkt 3.1 påverkar inte kraven i bilaga 3 till dessa föreskrifter som avser bromsverkan.
However, if, in tests made under the provisions of paragraph 3.1., braking performances are obtained which are higher than those prescribed in Annex 3, the provisions relating to the adhesion utilization curves shall be applied within the areas of diagram 1 of this annex defined by the straight lines k = 0,8 and z = 0,8.
Dock gäller att om man vid de provningar som utförs enligt bestämmelserna i punkt 3.1 uppnår en bromsverkan som är högre än den som föreskrivs i bilaga 3, ska bestämmelserna som avser kurvorna över friktionsutnyttjande tillämpas inom de områden av diagram 1 i detta tillägg som avgränsas av de raka linjerna k = 0,8 och z = 0,8.
z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (see diagram 1 of this annex)
z ≥ 0,1 + 0,7(k-0,2) (se diagram 1 i denna bilaga).
In order to verify the requirements of paragraph 3.1 of this annex, the manufacturer shall provide the adhesion utilization curves for the front and rear axles calculated by the formulae:
För att kontrollera kravet i punkt 3.1 i denna bilaga ska tillverkaren tillhandahålla kurvor över friktionsutnyttjandet för fram- och bakaxlarna beräknade med hjälp av följande formler:
The curves shall be plotted for both the following load conditions:
Kurvorna ska ritas upp för de båda följande lasttillstånden:
unladen, in running order with the driver on board;
Olastat fordon i körklart skick, med förare.
laden; where provision is made for several possibilities of load distribution, the one whereby the front axle is the most heavily laden shall be the one considered;
Lastat fordon. När det är möjligt att fördela lasten på flera olika sätt ska den fördelning varvid framaxeln belastas kraftigast vara den som beaktas.
for vehicles fitted with an electric regenerative braking system of category B, where the electric regenerative braking capacity is influenced by the electric state of charge, the curves shall be plotted by taking account of the electric braking component under the minimal and maximum conditions of delivered braking force.
För fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B ska, där den elektriskt regenererande bromskapaciteten påverkas av det elektriska laddningstillståndet, kurvan ritas upp med hänsyn tagen till den elektriska bromskomponenten vid största och minsta avgivna bromskraft.
This requirement is not applicable if the vehicle is equipped with an anti-lock device which controls the wheels connected to the electric braking then the requirements of Annex 6 to this Regulation shall apply.
Detta krav är inte tillämpligt på fordon som är utrustade med antilåsningsanordningar som styr hjulen som är kopplade till den elektriska bromsen, då kraven i bilaga 6 till dessa föreskrifter ska tillämpas.
REQUIREMENTS TO BE MET IN CASE OF FAILURE OF THE BRAKING DISTRIBUTION SYSTEM
VILLKOR SOM SKA UPPFYLLAS VID FEL I SYSTEMET FÖR FÖRDELNING AV BROMSKRAFTEN
When the requirements of this annex are fulfilled by means of a special device (e.g. controlled mechanically by the suspension of the vehicle), it shall be possible, in the event of the failure of its control, (e.g. by disconnecting the control linkage), to stop the vehicle under the conditions of the Type-0 test with the engine disconnected to give a stopping distance not exceeding 0,1 v + 0,0100 v2 (m) and a mean fully developed deceleration not less than 3,86 m/s2.
När kraven enligt denna bilaga är uppfyllda med hjälp av en särskild anordning (t.ex. genom mekanisk påverkan från fordonets upphängning), ska det vid ett eventuellt fel på dess manöverorgan (t.ex. ett avbrott i manöverorganets länksystem) vara möjligt att stanna fordonet, på det sätt som föreskrivs vid typ 0-provning med motorn frikopplad, med en stoppsträcka som inte är längre än 0,1 v + 0,0100 v2 (m) och en fullt utvecklad medelretardation av minst 3,86 m/s2.
VEHICLE TESTING
FORDONSPROVNING
During the type-approval testing of a vehicle, the technical inspection authority shall verify conformity with the requirements contained in the present annex, by carrying out the following tests:
Under typgodkännandeprovning av ett fordon ska den tekniska tjänsten kontrollera överensstämmelsen med kraven i denna bilaga genom att utföra följande provningar:
Wheel-lock sequence test (see Appendix 1)
Provning av hjullåsningssekvensen (se tillägg 1)
If the wheel-lock sequence test confirms that the front wheels lock before or simultaneously with the rear wheels, conformity with paragraph 3 of this annex has been verified and testing is complete.
Om provningen av hjullåsningssekvensen bekräftar att framhjulen låser innan eller samtidigt med bakhjulen har överensstämmelsen med punkt 3 i denna bilaga kontrollerats och provningen är avslutad.
Additional tests
Ytterligare provningar
If the wheel-lock sequence test indicates that the rear wheels lock before the front wheels, then the vehicle:
Om provningen av hjullåsningssekvensen indikerar att bakhjulen låses innan framhjulen gäller följande alternativ:
will be subjected to additional testing, as follows:
Fordonet kan utsättas för ytterligare provning i form av
additional wheel-lock sequence tests; and/or
ytterligare provningar av hjullåsningssekvensen, och/eller
torque wheel tests (see Appendix 2) to determine brake factors to generate adhesion utilization curves; these curves must satisfy the requirements in paragraph 3.1(A) of this annex.
provning av bromsvridmoment (se tillägg 2) för att bestämma bromsfaktorerna för att skapa friktionsutnyttjandekurvor, varvid dessa kurvor måste uppfylla kraven i punkt 3.1 A i denna bilaga.
may be refused type-approval.
Fordonet kan få avslag på ansökan om typgodkännande.
The results of the practical tests shall be appended to the type-approval report.
Resultaten från de praktiskt utförda provningarna ska bifogas typgodkännandeintyget.
When checking vehicles for conformity of production, the Technical Services should follow the same procedures as for type-approval.
När fordon kontrolleras avseende produktionsöverensstämmelse ska den tekniska tjänsten följa samma rutiner som för typgodkännande.
The requirements shall also be the same as for type-approval, except that in the test described in paragraph 5.2(a)(ii) of this annex, the rear axle curve must lie below the line z = 0,9 k for all braking rates between 0,15 and 0,8 (instead of meeting the requirement in paragraph 3.1(A) (see diagram 2).
Kraven ska också vara samma som för typgodkännande, med undantag för att vid den provning som beskrivs i punkt 5.2 a ii i denna bilaga måste kurvan för bakaxeln ligga under linjen z = 0,9 k för alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8 (i stället för att uppfylla kraven i punkt 3.1 A) (se diagram 2).
‘Adhesion utilisation curves’ of a vehicle means curves showing, for specified load conditions, the adhesion utilized by each axle i plotted against the braking rate of the vehicle.
Med friktionsutnyttjandekurvor för ett fordon avses de kurvor som, för angivna lastförhållanden, visar den friktion som utnyttjas av varje axel i förhållande till fordonets bromsningsgrad.
The provisions of paragraph 3.1 do not affect the requirements of Annex 3 to this Regulation relating to the braking performance.
Bestämmelserna i punkt 3.1 påverkar inte kraven i bilaga 3 till dessa föreskrifter som avser bromsverkan.
ANNEX 6 [1]
BILAGA 6 [1]
Test requirements for vehicles fitted with anti-lock systems
Provningskrav för fordon utrustade med antilåsningssystem
This annex defines the required braking performance for road vehicles fitted with anti-lock systems.
Idenna bilaga anges kraven på bromsverkan för fordon utrustade med antilåsningssystem.
The anti-lock systems known at present comprise a sensor or sensors, a controller or controllers and a modulator or modulators.
De antilåsningssystem som förekommer i dag omfattar en eller flera sensorer, en eller flera styrenheter och en eller flera modulatorer.
Any device of a different design which may be introduced in the future, or where an anti-lock braking function is integrated into another system, shall be deemed to be an anti-lock braking system within the meaning of this annex and Annex 5 to this Regulation, if it provides performance equal to that prescribed by this annex.
Varje system med en annan konstruktion, som kan komma att införas i framtiden eller där en antilåsningsfunktion är inbyggd i ett annat system, kommer att anses som ett antilåsningssystem enligt denna bilaga och bilaga 5 till dessa föreskrifter, om det har egenskaper som är likvärdiga med dem som föreskrivs i denna bilaga.
An ‘anti-lock system’ is a part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of rotation of the wheel(s), on one or more wheels of the vehicle during braking.
antilåsningssystem: en del av ett färdbromssystem vilket automatiskt reglerar glidningsgraden i hjulens rotationsriktning på ett eller flera fordonshjul under bromsning.
‘Sensor’ means a component designed to identify and transmit to the controller the conditions of rotation of the wheel(s) or the dynamic conditions of the vehicle.
givare: en komponent som konstruerats för att avkänna och till styrenheten överföra hjulens rotationstillstånd eller fordonets dynamiska tillstånd.
‘Controller’ means a component designed to evaluate the data transmitted by the sensor(s) and to transmit a signal to the modulator.
styrenhet: en komponent som är konstruerad för att utvärdera de data som överförs av givarna och för att överföra en signal till modulatorn.
‘Modulator’ means a component designed to vary the braking force(s) in accordance with the signal received from the controller.
modulator: en komponent som är konstruerad för att variera bromskraften/krafterna enligt den signal som tas emot från styrenheten.
‘Directly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor.
direkt styrt hjul: ett hjul vars bromskraft regleras åtminstone i enlighet med de data som erhålls från hjulets egen givare.
‘Indirectly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided by the sensor(s) of other wheel(s) [2] Anti-lock systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled wheels; in systems with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
indirekt styrt hjul: ett hjul vars bromskraft regleras enligt de data som erhålls från givare på andra hjul [2] Antilåsningssystem med ”select-high”-reglering ska anses omfatta både direkt och indirekt styrda hjul. I system med ”select-low”-reglering ska alla avkända hjul anses som direkt styrda hjul.
‘Full cycling’ means that the anti-lock system is repeatedly modulating the brake force to prevent the directly controlled wheels from locking.
full cykling: när antilåsningssystemet gång på gång modulerar bromskraften för att hindra de direkt styrda hjulen från att låsas.
Brake applications where modulation only occurs once during the stop shall not be considered to meet this definition.
Bromsningar där modulering endast sker en gång under inbromsningen ska inte anses uppfylla denna definition.
TYPES OF ANTI-LOCK SYSTEMS
TYPER AV ANTILÅSNINGSSYSTEM
A vehicle is deemed to be equipped with an anti-lock system within the meaning of paragraph 1 of Annex 5 to this Regulation, if one of the following systems is fitted:
Ett motorfordon ska anses vara försett med ett antilåsningssystem enligt punkt 1 i bilaga 5 till dessa föreskrifter om ett av följande system är monterat:
Category 1 anti-lock system
Antilåsningssystem av kategori 1.
A vehicle equipped with a category 1 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex.
Ett fordon utrustat med ett antilåsningssystem av kategori 1 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga.
Category 2 anti-lock system
Antilåsningssystem av kategori 2.
A vehicle equipped with a category 2 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraph 5.3.5.
Ett fordon utrustat med ett antilåsningssystem av kategori 2 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga, med undantag för kraven i punkt 5.3.5.
Category 3 anti-lock system
Antilåsningssystem av kategori 3.
A vehicle equipped with a category 3 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraphs 5.3.4 and 5.3.5.
Ett fordon utrustat med ett antilåsningssystem av kategori 3 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga med undantag för kraven i punkterna 5.3.4 och 5.3.5.
On such vehicles, any individual axle which does not include at least one directly controlled wheel must fulfil the conditions of adhesion utilization and the wheel-locking sequence of Annex 5 to this Regulation, instead of the adhesion utilization requirements prescribed in paragraph 5.2 of this annex.
På sådana fordon ska varje enskild axel som inte innehåller minst ett direkt styrt hjul uppfylla villkoren för friktionsutnyttjandet och hjullåsningssekvensen i bilaga 5 till dessa föreskrifter i stället för de krav för friktionsutnyttjandet som föreskrivs i punkt 5.2 i denna bilaga.
However, if the relative positions of the adhesion utilization curves do not meet the requirements of paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, a check shall be made to ensure that the wheels on at least one of the rear axles do not lock before those of the front axle or axles under the conditions prescribed in paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, with regard to the braking rate and the load respectively.
Om friktionsutnyttjandekurvornas relativa lägen inte uppfyller kraven i punkt 3.1 i bilaga 5 till dessa föreskrifter ska dock en kontroll utföras för att säkerställa att hjulen på minst en av bakaxlarna inte låser sig före hjulen på framaxeln eller framaxlarna under de villkor som föreskrivs i punkt 3.1 i bilaga 5 till dessa föreskrifter med avseende på bromsningsgrad respektive belastning.
These requirements may be checked on high- and low-adhesion road surfaces (about 0,8 and 0,3 maximum) by modulating the service braking control force.
Dessa krav får kontrolleras på vägytor med hög och låg friktion (högst ca 0,8 respektive 0,3) genom reglering av färdbromsens manöverkraft.
Any electrical failure or sensor anomaly that affects the system with respect to the functional and performance requirements in this annex, including those in the supply of electricity, the external wiring to the controller(s), the controller(s) and the modulator(s) shall be signalled to the driver by a specific optical warning signal.
Varje elektriskt fel eller givaravvikelse som påverkar systemet med avseende på krav på funktion och bromsverkan enligt denna bilaga, inbegripet fel på elförsörjningen till systemet, kablarna utanför den elektroniska styrenheten/enheterna, styrenheten/enheterna och modulatorn/modulatorerna, ska meddelas föraren med en särskild optisk varningssignal.
The yellow warning signal specified in paragraph 5.2.21.1.2 of this Regulation shall be used for this purpose.
Den gula varningssignalen som anges i punkt 5.2.21.1.2 i dessa föreskrifter ska användas för detta syfte.
Sensor anomalies, which cannot be detected under static conditions, shall be detected not later than when the vehicle speed exceed 10 km/h.
Givaravvikelser, som inte kan detekteras under statiska förhållanden, ska detekteras senast då fordonets hastighet överstigen 10 km/h.
However, to prevent erroneous fault indication when a sensor is not generating a vehicle speed output, due to non-rotation of a wheel, verification may be delayed but detected not later than when the vehicle speed exceeds 15 km/h.
För att förhindra felaktig felvisning när en givare inte genererar ett fordonshastighetsvärde, på grund av att ett hjul inte roterar, kan kontrollen försenas men detektering får inte ske senare än då fordonets hastighet överstiger 15 km/tim.
When the anti-lock braking system is energized with the vehicle stationary, electrically controlled pneumatic modulator valve(s) shall cycle at least once.
är antilåsningssystemet energisätts med fordonet stillastående, ska den elektriskt styrda pneumatiska modulatorventilen/-ventilerna gå minst en cykel.
In the event of a single electrical functional failure which only affects the anti-lock function, as indicated by the above-mentioned yellow warning signal, the subsequent service braking performance must not be less than 80 per cent of the prescribed performance according to the Type-0 test with the engine disconnected.
Ihändelse av ett enstaka elektriskt funktionsfel, som endast påverkar antilåsningssystemet, enligt indikation från ovan nämnda gula varningssignal, ska den återstående färdbromsverkan inte vara mindre än 80 % av den föreskrivna bromsverkan enligt typ 0-prov med motorn frikopplad.
This corresponds to a stopping distance of 0,1 v + 0,0075 v2 (m) and a mean fully developed deceleration of 5,15 m/s2.
Detta motsvarar en stoppsträcka av 0,1 v + 0,0075 v2 (m) och en fullt utvecklad medelretardation på 5,15 m/s2.
The operation of the anti-lock system must not be adversely affected by magnetic or electrical fields.
Antilåsningssystemets funktion får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält.
(This shall be demonstrated by compliance with Regulation No 10, 02 series of amendments).
(Detta ska visas genom överensstämmelse med ändringsserie 02 till föreskrifter nr 10.)
A manual device may not be provided to disconnect or change the control mode of the anti-lock system.
En manuell anordning får inte finnas för att koppla ifrån eller ändra styrningssättet för antilåsningssystemet.
Vehicles equipped with anti-lock systems must maintain their performance when the service braking control device is fully applied for long periods.
Bromssystem försedda med antilåsningssystem ska behålla sin bromsverkan när färdbromsanordningen ansätts fullt under lång tid.
Compliance with this requirement shall be verified by means of the following tests:
Överensstämmelse med detta krav ska kontrolleras genom följande provningar:
Test procedure
rovningsförfarande
The initial energy level in the energy storage device(s) shall be that specified by the manufacturer.
Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningen/anordningarna ska vara den som anges av tillverkaren.
This level shall be at least such as to ensure the efficiency prescribed for service braking when the vehicle is laden.
Denna nivå ska vara minst sådan att den verkningsgrad som föreskrivs för färdbromsning när fordonet är lastat säkerställs.
The energy storage device(s) for pneumatic auxiliary equipment must be isolated.
Energilagringsanordningen/anordningarna för pneumatisk hjälputrustning ska bortkopplas.