natgillin/translations-raw huggingface dataset:
CTHC = concentration of total hydrocarbons (THC) in the diluted exhaust gas, expressed in ppm carbon equivalent and corrected by the amount of THC contained in the dilution air;
HCd är koncentrationen av kolväten, uttryckt i ppm kolekvivalenter, i provet av utspädningsluft som samlats upp i säcken (säckarna) B,
CCH4 = concentration of methane (CH4) in the diluted exhaust gas, expressed in ppm carbon equivalent and corrected by the amount of CH4 contained in the dilution air;
DiF är den koefficient som definieras i punkt 6.1.1.4.7.
Rf CH4 is the FID response factor to methane as defined in point 5.2.3.4.1.
Koncentrationen av icke-metankolväten (NMHC) beräknas enligt följande:
Carbon monoxide (CO)
Ekvation 2–35:
The mass of carbon monoxide emitted by the exhaust of the vehicle during the test shall be calculated using the following formula:
CNMHC = korrigerad koncentration av andra kolväten än metan i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter,
Equation 2-36:
CTHC = total kolvätekoncentration (THC) i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter och korrigerad för den totala mängden kolväten i utspädningsluften,
COm is the mass of carbon monoxide emitted during the test part, in mg/km;
CCH4 = koncentration av metan (CH4) i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter och korrigerad för mängden CH4 i utspädningsluften,
V is the total volume defined in point 6.1.1.4.1.;
Rf CH4 är flamjoniseringsdetektorns svarsfaktor för metan enligt definitionen i punkt 5.2.3.4.1.
dCO is the density of the carbon monoxide, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 at reference temperature and pressure (273,2 K and 101,3 kPa);
Kolmonoxid (CO)
COc is the concentration of diluted gases, expressed in parts per million (ppm) of carbon monoxide, corrected to take account of the dilution air by the following equation:
Massan av kolmonoxid som släpps ut med avgaserna från fordonet under provningen beräknas med hjälp av följande formel:
Equation 2-37:
Ekvation 2–36:
COe is the concentration of carbon monoxide expressed in parts per million (ppm), in the sample of diluted gases collected in bag(s) A;
COm är massan av kolmonoxid som släpps ut under provningsdelen i mg/km,
COd is the concentration of carbon monoxide expressed in parts per million (ppm), in the sample of dilution air collected in bag(s) B;
V är den totala volymen enligt definitionen i punkt 6.1.1.4.1,
Nitrogen oxides (NOx)
dCO är kolmonoxidens densitet, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 vid referenstemperaturen och referenstrycket (273,2 K och 101,3 kPa),
The mass of nitrogen oxides emitted by the exhaust of the vehicle during the test shall be calculated using the following formula:
COc är koncentrationen av utspädda gaser, uttryckt i ppm kolmonoxid, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften med hjälp av följande ekvation:
Equation 2-38:
Ekvation 2–37:
NOxm is the mass of nitrogen oxides emitted during the test part, in mg/km;
COe är koncentrationen av kolmonoxid, uttryckt i ppm, i provet av utspädda gaser som samlats upp i säcken (säckarna) A,
is the density of the nitrogen oxides in the exhaust gases, assuming that they will be in the form of nitric oxide, dNO2
COd är koncentrationen av kolmonoxid, uttryckt i ppm, i provet av utspädningsluft som samlats upp i säcken (säckarna) B,
= 2,05 · 106 mg/m3 at reference temperature and pressure (273,2 K and 101,3 kPa);
Kväveoxider (NOx)
NOxc is the concentration of diluted gases, expressed in parts per million (ppm), corrected to take account of the dilution air by the following equation:
Massan av kväveoxider som släpps ut med avgaserna från fordonet under provningen beräknas med hjälp av följande formel:
Equation 2-39:
Ekvation 2–38:
NOxe is the concentration of nitrogen oxides expressed in parts per million (ppm) of nitrogen oxides, in the sample of diluted gases collected in bag(s) A;
NOxm är massan av kväveoxider som släpps ut under provningsdelen i mg/km,
NOxd is the concentration of nitrogen oxides expressed in parts per million (ppm) of nitrogen oxides, in the sample of dilution air collected in bag(s) B;
är densiteten hos kväveoxiderna i avgaserna, under antagande att de förekommer i form av kvävedioxid, dNO2
Kh is the humidity correction factor, calculated using the following formula:
= 2,05 · 106 mg/m3 vid referenstemperaturen och referenstrycket (273,2 K och 101,3 kPa),
Equation 2-40:
NOxc är koncentrationen av utspädda gaser, uttryckt i ppm, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften med hjälp av följande ekvation:
H is the absolute humidity in g of water per kg of dry air:
Ekvation 2–39:
Equation 2-41:
NOxe är koncentrationen av kväveoxider, uttryckt i ppm kväveoxider, i provet av utspädda gaser som samlats upp i säcken (säckarna) A,
U is the humidity as a percentage;
NOxd är koncentrationen av kväveoxider, uttryckt i ppm kväveoxider, i provet av utspädningsluft som samlats upp i säcken (säckarna) B,
Pd is the saturated pressure of water at the test temperature, in kPa;
Kh är fuktighetskorrigeringsfaktorn, som beräknas med hjälp av följande formel:
Pa is the atmospheric pressure in kPa.
Ekvation 2–40:
Particulate matter mass
H är den absoluta fuktigheten i g vatten per kg torr luft.
Particulate emission Mp (mg/km) is calculated by means of the following equation:
Ekvation 2–41:
Equation 2-42:
U är fuktigheten i procent,
where exhaust gases are vented outside the tunnel;
Pd är mättnadsångtrycket vid provningstemperaturen i kPa, och
Equation 2-43:
Pa är lufttrycket i kPa.
where exhaust gases are returned to the tunnel;
Massa av partiklar
volume V of diluted exhaust gases under standard conditions;
Massutsläpp av partiklar Mp (mg/km) beräknas med hjälp av följande ekvation:
volume of exhaust gas flowing through particulate filter under standard conditions;
Ekvation 2–42:
particulate mass collected by filter(s) in mg;
om avgaserna avluftas utanför tunneln, respektive
particulate emission in mg/km.
Ekvation 2–43:
Where correction for the particulate background level from the dilution system has been used, this shall be determined in accordance with point 5.2.1.5.
om avgaserna återförs till tunneln,
In this case, the particulate mass (mg/km) shall be calculated as follows:
volymen V av utspädda avgaser under standardförhållanden,
Equation 2-44:
volymen av avgaser som passerar genom partikelfiltret under standardförhållanden,
Equation 2-45:
massan av partiklar som samlas upp av filtret (filtren) i mg,
Vap = volume of tunnel air flowing through the background particulate filter under standard conditions;
utsläpp av partiklar i mg/km.
Pa = particulate mass collected by background filter;
Om korrigering för bakgrundsnivån av partiklar i utspädningssystemet används, ska denna bestämmas i enlighet med punkt 5.2.1.5.
Where application of a background correction results in a negative particulate mass (in mg/km), the result shall be considered to be zero mg/km particulate mass.
I det fallet ska massan av partiklar (mg/km) beräknas enligt följande:
Carbon dioxide (CO2)
Ekvation 2–44:
The mass of carbon dioxide emitted by the exhaust of the vehicle during the test shall be calculated using the following formula:
Ekvation 2–45:
Equation 2-46:
Vap = volymen av tunnelluft som passerar genom bakgrundspartikelfiltret under standardförhållanden,
m is the mass of carbon dioxide emitted during the test part, in g/km;
Pa = massan av partiklar som samlas upp av bakgrundsfiltret,
is the density of the carbon monoxide, dCO2
Om tillämpningen av bakgrundskorrigering resulterar i en negativ massa av partiklar (i mg/km) ska den resulterande massan av partiklar anses vara noll mg/km.
= 1,964 · 103 g/m3 at reference temperature and pressure (273,2 K and 101,3 kPa);
Koldioxid (CO2)
c is the concentration of diluted gases, expressed as a percentage of carbon dioxide equivalent, corrected to take account of the dilution air by the following equation:
Massan av koldioxid som släpps ut med avgaserna från fordonet under provningen beräknas med hjälp av följande formel:
Equation 2-47:
Ekvation 2–46:
e is the concentration of carbon dioxide expressed as a percentage of the sample of diluted gases collected in bag(s) A;
m är massan av koldioxid som släpps ut under provningsdelen i g/km,
d is the concentration of carbon dioxide expressed as a percentage of the sample of dilution air collected in bag(s) B;
är koldioxidens densitet, dCO2
Dilution factor (DiF)
= 1,964 · 106 mg/m3 vid referenstemperaturen och referenstrycket (273,2 K och 101,3 kPa),
The dilution factor is calculated as follows:
c är koncentrationen av utspädda gaser, uttryckt som andel koldioxidekvivalenter, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften med hjälp av följande ekvation:
For each reference fuel, except hydrogen:
Ekvation 2–47:
Equation 2-48:
e är koncentrationen av koldioxid, uttryckt som andel av provet av utspädda gaser som samlats upp i säcken (säckarna) A,
For H2NG, the formula is:
Utspädningsfaktorn beräknas enligt följande formel:
Equation 2-50:
För samtliga referensbränslen utom vätgas:
For hydrogen, the dilution factor is calculated as follows:
Ekvation 2–48:
Equation 2-51:
För ett bränsle med sammansättningen CxHyOz är den generella formeln:
For the reference fuels contained in Appendix x, the values of ‘X’ are as follows:
Ekvation 2–49:
Table 1-8
För H2NG är formeln:
Factor ‘X’ in formulae to calculate DiF
Ekvation 2–50:
Fuel
För väte beräknas utspädningsfaktorn enligt följande:
Petrol (E5)
Ekvation 2–51:
Diesel (B5)
För referensbränslena i tillägg x är värdena för ”X” följande:
LPG
Tabell 1–8
NG/biomethane
Faktorn ”X” i formler för beräkning av utspädningsfaktorn (DiF)
Ethanol (E85)
Bränsle
Hydrogen
Bensin (E5)
In these equations:
Naturgas/biometan
concentration of HC in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in ppm carbon equivalent,
Väte
concentration of CO in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in ppm,
I dessa ekvationer är
concentration of H2O in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in percent by volume,
koncentrationen av CO2 i den utspädda avgasen i provtagningssäcken, uttryckt i volymprocent,
concentration of H2O in the air used for dilution, expressed in percent by volume,
koncentration av HC i den utspädda avgas som finns i provtagningssäcken, uttryckt i ppm kolatomekvivalenter,
concentration of hydrogen in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in ppm,
koncentrationen av CO i den utspädda avgasen i provtagningssäcken, uttryckt i ppm,
A quantity of NG/biomethane in the H2NG mixture, expressed in percent by volume.’;
koncentrationen av H2O i den utspädda avgasen i provtagningssäcken, uttryckt i volymprocent,
in Appendix 1, in Table Ap 1-1, the row relating to symbol ‘DF’ is replaced by the following:
koncentrationen av vätgas i den utspädda avgasen i provtagningssäcken, uttryckt i ppm,
‘DiF
A mängden naturgas/biometan i H2NG-blandningen, uttryckt i volymprocent.”
Dilution factor
I punkt 6.1.1.5.1.1 ska ”Viktning av resultat från provcykler enligt Uneces föreskrifter nr 40 och nr 47” ersättas med ”Viktning av resultat från provcykler enligt Uneceföreskrifterna nr 40 och nr 47”.
in Appendix 2, in point 1.1., the second sentence is replaced by the following:
I tillägg 1 tabell Ap 1–1 ska raden för ”DF” ersättas med följande:
‘The fuel specifications in this Appendix are consistent with the reference fuel specifications in Annex 10 to UNECE regulation No 83 Revision 4.(f) In Appendix 11, point 3.2.1.3. is replaced by the following:
”DiF
The operating mode switch shall be positioned in accordance with the table Ap11-2.
Utspädningsfaktor
Table Ap11-2
I tillägg 2 punkt 1.1 ska den andra meningen ersättas med följande:
Look-up table to determine Condition A or B depending on different hybrid vehicle concepts and on the hybrid mode selection switch position
”Bränslespecifikationerna i detta tillägg överensstämmer med de specifikationer för referensbränslen som anges i bilaga 10 till Uneceföreskrifter nr 83, revision 4.f) I tillägg 11 ska punkt 3.2.1.3 ersättas med följande:
Hybrid-modes -›
Driftsomkopplaren ska ställas in enligt tabell Ap11-2.
Pure electric
Tabell Ap11-2
Hybrid
Referenstabell för bestämning av villkor A eller B för olika hybridfordon, beroende på vilket hybriddriftsläge omkopplaren är inställd på
Pure fuel-consuming
Hybriddriftslägen -›
Hybrid mode n [2]Hybrid mode m [2]
Endast el
Battery state of charge
Endast bränsle
Switch in position
Hybriddriftsläge n [2]Hybriddriftsläge m [2]
Condition A
Batteriets laddningstillstånd
Fully charged
Omkopplarläge
Most electric hybrid mode [3]
Villkor A
Condition B
Fulladdat
Min. state of charge
Mest elförbukande hybriddriftsläge [3]
Fuel-consuming
Villkor B
Most fuel-consuming mode [4]
Lägsta laddningstillstånd
Annex V is amended as follows:
Bränsleförbrukning
Appendix 2 is amended as follows:
Mest bränsleförbrukande driftsläge [4]
in point 1.1., the following sentence is added:
Bilaga V ska ändras på följande sätt:
‘In order to satisfy the evaporative emission test requirements set out in Regulation (EU) No 168/2013, only L-vehicle (sub-)categories L3e, L4e, L5e-A, L6e-A and L7e-A shall be tested.’;
Tillägg 2 ska ändras på följande sätt:
in point 4.4., ‘301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)’ is replaced by ‘301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)’;
I punkt 1.1 ska följande mening läggas till:
Appendix 3 is amended as follows:
”För att uppfylla de krav för provningen av avdunstningsutsläpp som anges i förordning (EU) nr 168/2013 ska endast fordon av kategori L av (under)kategorierna L3e, L4e, L5e-A, L6e-A och L7e-A provas.”
in point 4.4.1., the first sentence is replaced by the following:
I punkt 4.4 ska ”301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)” ersättas med ”301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)”.
‘The fuel tank heating system shall consist of at least two separate heat sources with two temperature controllers.’;
Tillägg 3 ska ändras på följande sätt:
in point 4.7.2., ‘Appendix 1’ is replaced by ‘Appendix 4’;
I punkt 4.4.1 ska den första meningen ersättas med följande:
point 5.2.3. is replaced by the following:
”Bränsletankens uppvärmningssystem ska bestå av minst två separata värmekällor med två temperaturgivare.”
The vehicle is parked in the test area for the minimum period stated in Table Ap3-1.
I punkt 4.7.2 ska ”tillägg 1” ersättas med ”tillägg 4”:
Table Ap3-1
Punkt 5.2.3 ska ersättas med följande:
SHED test — minimum and maximum soak periods
Fordonet ska parkeras i provområdet under minst den period som anges i tabell Ap3-1.
Engine capacity
Tabell Ap3-1
Minimum (hours)
Shed-provning – minsta och högsta stabiliseringsperioder
Maximum (hours)
Slagvolym
170 cm3 ≤ engine capacity < 280 cm3
Minimum (h)
points 5.3.1.5. and 5.3.1.6. are replaced by the following:
Maximum (h)
The fuel and vapour may be artificially heated to the starting temperatures of 288,7 K (15,5 °C) and 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K respectively.
170 cm3 < slagvolym < 280 cm3
An initial vapour temperature up to 5 °C above 21,0 °C may be used.
Punkterna 5.3.1.5 och 5.3.1.6 ska ersättas med följande:
For this condition, the vapour shall not be heated at the beginning of the diurnal test.
Bränslet och ångan får värmas upp artificiellt till en utgångstemperatur på 288,7 K (15,5 °C) respektive 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K. En initial ångtemperatur på upp till 5 °C över 21,0 °C får användas.
When the fuel temperature has been raised to 5,5 °C below the vapour temperature by following the Tf function, the remainder of the vapour heating profile shall be followed.
För detta villkor får inte ångan värmas upp i början av dygnsprovningen.
As soon as the fuel temperature reaches 14,0 °C:
När bränsletemperaturen har höjts till 5,5 °C under ångtemperaturen genom att följa Tf-funktionen, ska återstoden av ånguppvärmningsprofilen följas.
Install the fuel filler cap(s);
Så snart bränsletemperaturen når 14,0 °C ska följande göras:
Turn off the purge blowers, if not already off at that time;
Installera tanklocket (tanklocken).
Close and seal enclosure doors.
Stäng av urluftningsfläkten, om den inte redan är avstängd.
As soon as the fuel reaches a temperature of 15,5 °C ± 1 °C the test procedure shall continue as follows:
Stäng och försegla kammarens dörrar.
the hydrocarbon concentration, barometric pressure and the temperature shall be measured to give the initial readings CHC, i, pi and Ti for the tank heat build test;
Så snart bränsletemperaturen når 15,5 ± 1 °C ska provningsförfarandet fortsättas enligt följande:
a linear heat build of 13,8 °C or 20 °C ± 0,5 °C over a period of 60 ± 2 minutes shall begin.
Mät kolvätehalten, barometertrycket och temperaturen för att ge de initiala avläsningarna CHC, i, pi och Ti för provning av tankuppvärmning.
The temperature of the fuel and fuel vapour during the heating shall conform to the function below to within ± 1,7 °C, or the closest possible function as described in 4.4:
Inled en linjär temperaturstegring på 13,3 °C eller 20 ± 0,5 °C under 60 ± 2 minuter.
For exposed type of fuel storage tanks:
Bränslets och bränsleångans temperatur under upphettning ska överensstämma med funktionen nedan inom ± 1,7 oC eller närmaste möjliga funktion enligt beskrivningen i punkt 4.4:
Equations B.3.3-1
För exponerade bränsletankar:
For non-exposed type of fuel storage tanks:
Ekvationer B.3.3–1
Equations B.3.3-2
För icke exponerade bränsletankar:
Tf = 0,2222 · t + 15,5 °C
Ekvationer B.3.3–2
required temperature of fuel (°C);
Tf = 0,2222 · t + +15,5 °C
required temperature of vapour (°C);
erforderlig temperatur på bränslet (oC),
t time from start of the tank heat build in minutes.’;
erforderlig temperatur på ångan (oC),
Appendix 3.2 is amended as follows:
t tiden från tankuppvärmningens inledning i min.”
point 2 is replaced by the following:
Tillägg 3.2 ska ändras på följande sätt:
Carbon canister ageing
Punkt 2 ska ersättas med följande:
Figure Ap3.2-1
Åldring av kolkanister
Carbon canister gas flow diagram and ports
Figur Ap3.2–1
Fuel tank port
Flödesdiagram och ventiler för kolkanister
(Clean air) vent port
Ren luft
Carbon
Bränsletank
A carbon canister representative of the propulsion family of the vehicle as set out in Annex XI shall be selected as test canister and shall be marked in agreement with the approval authority and the technical service.’;
Kol
point 3.1 is replaced by the following:
En kolkanister som är representativ för fordonets framdrivningsfamilj enligt bilaga XI ska väljas som provkanister och ska märkas i samförstånd med godkännandemyndigheten och den tekniska tjänsten.”
The durability test shall actuate control valves, cables, and linkages, where applicable, and be representative for the operation conditions of these parts during the useful life of the vehicle if used under normal conditions and serviced in accordance with the manufacturer's recommendations.
Punkt 3.1 ska ersättas med följande:
The accumulated distance and operation conditions of the type V durability test may be regarded as representative for the useful life of the vehicle.’;
Hållbarhetsprovningen ska aktivera utsläppsbegränsande ventiler, kablar och kopplingar i förekommande fall, och vara representativ för driftsförhållandena för dessa delar under fordonets livslängd, förutsatt att fordonet används under normala villkor och underhålls i enlighet med tillverkarens rekommendationer.
Annex VI is amended as follows:
Den sammanlagda sträckan och driftsförhållandena under hållbarhetsprovningen av typ V får anses vara representativa för fordonets livslängd.”
point 3.1.2 is replaced by the following:
Bilaga VI ska ändras på följande sätt:
Multiple type I emission tests shall be conducted during the full distance accumulation phase with a frequency and amount of type I test procedures at the choice of the manufacturer and to the satisfaction of the technical service and approval authority.
Punkt 3.1.2 ska ersättas med följande:
The type I emission test results shall provide sufficient statistical relevance to identify the deterioration trend, which shall be representative of the vehicle type with regard to environmental performance as placed on the market (see Figure 5-1).
Flera typ I-utsläppsprovningar ska utföras under ackumulationsfasen som avser hela sträckan med den frekvens och till det antal som tillverkaren väljer och till den tekniska tjänstens och godkännandemyndighetens tillfredsställelse.
Figure 5-1
Provningsresultaten ska vara tillräckligt statistiskt relevanta för att identifiera försämringstendensen, som ska vara representativ för fordonstypen med avseende på den miljöprestanda som gällde när fordonet släppts ut på marknaden (se figur 5–1).
Test type V — durability test procedure with full distance accumulation
Figur 5–1
Full mileage accumulation durability cycle: 1) SRC-LeCV; or 2) AMA
Provning av typ V – förfarande för hållbarhetsprovning med ackumulation under hela sträckan
New vehicle(s) from (proto-type) production line
Nytt fordon från (prototyp)pro duktion
Multiple Type I emission tests, partially aged vehicle
Flera typ I utsläppsprov-ningar, delvis åldrat fordon
Finish type V test: conduct Type I emission tests, fully aged vehicle
Slut typ V-provning: typ I utsläppsprovningar, delvis åldrat fordon
Multiple type I emission tests shall be conducted during the partial distance accumulation phase, with the frequency and number of type I test procedures chosen by the manufacturer.
Flera typ I-utsläppsprovningar ska utföras under ackumulationsfasen som avser en del av sträckan med den frekvens och till det antal som tillverkaren väljer.
The type I emission test results shall provide sufficient statistical relevance to identify the deterioration trend, which shall be representative of the vehicle type with regard to the environmental performance placed on the market (see Figure 5-2).
Provningsresultaten ska vara tillräckligt statistiskt relevanta för att identifiera försämringstendensen, som ska vara representativ för fordonstypen med avseende på de miljöprestanda som gällde när fordonet släppts ut på marknaden (se figur 5–2).
Figure 5-2
Figur 5–2
Test type V — accelerated durability test procedure with partial distance accumulation
Provning av typ V – påskyndat förfarande för hållbarhetsprovning med ackumulation under en del av sträckan
Partial mileage accumulation, minimum 50 % of assigned distance:
Partiell ackumulering av körsträcka, minst 50 % av anvisad sträcka:
SRC-LeCV or
SRC-LeCV, eller
Maximum allowed mileage prior to start mileage accumulation: 100 km Finish type V test: conduct Type I emission tests, fully aged vehicle
Tillägg 1 ska ändras på följande sätt:
Appendix 1 is amended as follows:
Klassificering av fordon för provning av typ V
Vehicle classification for the type V test
Tabell Ap1-1
For the purpose of accumulating distance in the SRC-LeCV, the L-vehicle categories shall be grouped in accordance with Table Ap1-1.
Grupper av fordon av kategori L för SRC-LeCV
Table Ap1-1
Cykel
L-vehicle category groups for the SRC-LeCV
WMTC-klass
Cycle
Fordonets högsta konstruktiva hastighet (km/tim)
WMTC Class
Högsta nettoeffekt eller kontinuerliga märkeffekt (kW)
Vehicle maximum design speed (km/h)
50 km/tim < vmax< 100 km/tim
50 km/h < vmax < 100 km/h
130 km/tim ≤ vmax
< 14 kW
motorns cylindervolym i cm3
100 km/h ≤ vmax < 130 km/h
fordonets högsta konstruktiva hastighet i km/tim
≥ 14 kW
Klassificeringskriterierna i tabell Ap1-1 ska tillämpas med följande rangordning:
130 km/h ≤ vmax
Högsta konstruktiva hastighet (km/tim).
engine displacement volume in cm3
Högsta nettoeffekt eller kontinuerliga märkeffekt (kW).
maximum design vehicle speed in km/h
accelerationskapaciteten för fordon av kategori L inte är tillräcklig för att genomföra accelerationsfaserna inom de föreskrivna sträckorna, eller
The application of the vehicle classification criteria in Table Ap1-1 shall be performed by applying the following classification criteria hierarchy:
ska fordonet köras med gasreglaget helt öppet tills den fordonshastighet som föreskrivs för provcykeln uppnås eller tills den begränsade högsta konstruktiva hastigheten uppnås.
Maximum design vehicle speed (km/h);
Därefter ska provcykeln utföras enligt vad som föreskrivs för fordonskategorin.
maximum net or continuous rated power (kW).
Betydande eller frekventa avvikelser från toleransbandet för den föreskrivna fordonshastigheten och tillhörande motivering ska rapporteras till godkännandemyndigheten och ingå i typ V-provningsrapporten.”