natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Commission Implementing Decision (EU) 2015/347 of 2 March 2015 concerning the inconsistency of certain targets included in the national or functional airspace block plans submitted pursuant to Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council with the Union-wide performance targets for the second reference period and setting out recommendations for the revision of those targets (OJ L 60, 4.3.2015, p.
Tyskland
48).
Nederländerna
Performance targets in the key performance areas of capacity and cost-efficiency included in the revised national or functional airspace block plans submitted pursuant to Regulation (EC) No 549/2004 that are not adequate in respect to the Union-wide performance targets for the second reference period
Cypern
Key performance area of capacity
Grekland
En route air traffic flow management (ATFM) delay in min/flight
Italien
Member State
Nyckelområdet kostnadseffektivitet
FAB
Teckenförklaring:
FAB target en route capacity
Bokstav
FABEC
Enheter
Consistent (0,43)
Sammanlagda fastställda kostnader underväg
Germany
Inflationstakt
The Netherlands
Inflationsindex
[Switzerland]
(100 = 2009)
Cyprus
(i 2009 års realpriser och i nationell valuta)
Blue Med
Sammanlagda tjänstenheter underväg
Greece
(Engelsk förkortning ”TSUs”)
Italy
Fastställda enhetskostnader underväg
Malta
Avgiftszon: Frankrika – Valuta: Euro
Key performance area of cost-efficiency
Avgiftszon: Tyskland – Valuta: Euro
Legend:
Avgiftszon: Nederländerna – Valuta: Euro
Key
BILAGA II
Item
Förslag till korrigerande åtgärder
Units
A. Nyckelområdet kapacitet
Total en route Determined Costs
Följande är förslag till korrigerande åtgärder på nyckelområdet kapacitet i fråga om en enhet för områdeskontroll (ACC-enhet) för att ta itu med de underliggande orsakerna till bristande kapacitet.
(in nominal terms and in national currency)
Cypern (ACC-enhet Nicosia)
Inflation rate
Skäl till bristande kapacitet: Oflexibel användning av personal, låg kapacitet i sektorn, bristande flexibilitet i sektorskonfigurationer, bristande flexibilitet i öppningssystem, underlåtenhet att fullt ut genomföra de åtgärder för kapacitetsförstärkning som planeras i kapacitetsplanen.
Inflation index
Förslag till korrigerande åtgärder:
(100 = 2009)
Att påskynda genomförandet av den nya organisationen för leverantören av flygtrafiktjänster (ANSP).
(in real 2009 prices and in national currency)
Omplanering av insatser för att skapa den nödvändiga kapaciteten genom att beakta följande:
Total en route Services Units
a.
(TSUs)
Genomförandet av förslag om omstrukturering av sektorerna.
Charging Zone: France — Currency: EUR
Omvärderingar av sektorns kapacitet.
Charging Zone: Germany — Currency: EUR
Genomförande av följande:
Charging Zone: Netherlands — Currency: EUR
a.
ANNEX II
Flexibla arbetsscheman som möjliggör en bättre anpassning mellan trafikefterfrågan och sektorns öppningssystem.
Suggestions for corrective measures
b.
A. Key performance area of capacity
Flexibla konfigurationsöppningar, beroende på trafikflödet.
The following are suggestions for corrective measures in the key performance area of capacity at the level of an Area Control Centre (ACC) to address the underlying reasons for lack of capacity.
Förbättrade metoder för flygtrafikflöde och kapacitetsplanering (Air Traffic Flow and Capacity Management, ATFCM).
BlueMed FAB
I sin prestationsplan angav Cypern att förbättringar av den övergripande kvaliteten inte skulle bli verklighet innan de institutionella förändringar som krävs för inrättandet av den nya organisationen för leverantören av flygtrafiktjänster (ANSP) hade skett och därför föreslås det att Cypern inför dessa ändringar så snart som möjligt.
Cyprus (ACC Nicosia)
Grekland (ACC-enheterna Aten och Makedonien)
Reasons for lack of capacity: Inflexible use of staff, low sector capacities, lack of flexibility in sector configurations, lack of flexibility in opening scheme, failure to fully implement capacity enhancement measures planned in the capacity plan.
Skäl till bristande kapacitet: Brist på investeringar i flygkontrolltjänst (ATC), bristande ATCO-rekrytering.
Suggestions for corrective measures:
Förslag till korrigerande åtgärder:
Expediting the implementation of a new air navigation services provider (ANSP) organisation;
Genomförande av åtgärder för att förbättra resultaten genom att överväga att skilja ANSP-enheten från regeringen.
Re-planning performance to provide the required capacity by considering:
Omorganisation av ANSP för att möjliggöra tidsmässigt väl anpassad utveckling och genomförande av verksamhetsplaner och personalrekrytering.
implementation of re-sectorisation proposals;
Upprättande av en övergripande omstruktureringsplan för att införa ny teknik för att förbättra flexibilitet, säsongsbetonade konfigurationsändringar och flexibla arbetsscheman.
sector capacities re-evaluations;
Tyskland, Belgien, Luxemburg, Nederländerna (ACC-enhet Maastricht UAC)
Implementation of:
Skäl till bristande kapacitet: Bristande kapacitet på sektorsnivå efter oväntade förändringar av trafikmönstren under 2015.
flexible rostering allowing better alignment between traffic demand and sector opening times;
Kapacitetsvinster till följd av Fabec-luftrumsprojekt kommer sannolikt inte uppnås under programperioden.
flexible configurations opening, according to the traffic flows;
Förstärkt ATCO-utbildning som möjliggör en bättre anpassning mellan trafikefterfrågan och sektorns öppningssystem på sektorsnivå.
Improved air traffic flow and capacity management (ATFCM) techniques.
Utveckling och genomförande av förslag om omorganisation av sektorn.
In its performance plan Cyprus indicated that improvements in overall performance would not occur until the institutional changes needed for the establishment of a new air navigation services provider ANSP organisation were in place and therefore it is suggested that Cyprus establishes these changes as quickly as possible.
Genomförande av planerade förbättringar av systemet för flygledningstjänster (ATM).
Greece (ACCs Athens and Makedonia)
Frankrike (ACC-enhet Bordeaux)
Reasons for lack of capacity: Lack of investments in air traffic control (ATC), lack of ATCO recruitment.
Skäl till bristande kapacitet: Utbildning och genomförandet av ett nytt ATM-system – Erato.
Suggestion for corrective measures:
Förbättrade ATFCM-metoder.
Implementing measures to improve performance by considering separation of the ANSP entity from the government;
Flexibel övergångsplan för det nya ATM-systemet i samordning med nätverksförvaltaren, i syfte att införa lämpliga motåtgärder för att motverka störningar.
Re-organisation of the ANSP to allow timely development and implementation of operational plans and staff recruitment;
Frankrike (ACC-enhet Brest)
Building a comprehensive restructuring plan to implement new techniques to improve flexibility, seasonal configuration changes and flexible rostering.
Skäl till bristande kapacitet: Utbildning och genomförandet av ett nytt ATM-system – Erato.
Germany, Belgium, Luxembourg, the Netherlands (ACC Maastricht UAC)
Sektorsuppdelningen och sektorns öppningssystem kunde vara bättre anpassade till trafikefterfrågan.
Reasons for lack of capacity: Lack of capacity at sector group level following unexpected changes in the traffic patterns in 2015, capacity gains deriving from FABEC airspace projects are unlikely to be delivered during the planning period.
Genomförande av förslag om omstrukturering av sektorerna.
Enhanced ATCO cross-training allowing better alignment between traffic demand and sector opening times at sector group level;
Flexibla arbetsscheman som möjliggör en bättre anpassning mellan trafikefterfrågan och sektorns öppningssystem.
Development and implementation of re-sectorisation proposals;
Flexibla konfigurationsöppningar, beroende på trafikflödet.
Implementation of planned ATM system enhancements.
Förbättrade ATFCM-metoder.
France (ACC Bordeaux)
Frankrike (ACC-enhet Marseille)
Reasons for lack of capacity: Training and implementation of a new ATM system — ERATO.
Skäl till bristande kapacitet: Kapacitetsbrist på helger eftersom öppningssystemen inte är anpassade till sektorn, utbildning och genomförandet av ett nytt ATM-system – 4Flight (2017–2019).
Improved ATFCM techniques;
Flexibla arbetsscheman som möjliggör en bättre anpassning mellan trafikefterfrågan och sektorns öppningssystem, speciellt på helger.
Flexible transition plan for the new ATM system, coordinated with Network Manager, to include appropriate mitigation measures to reduce disruption.
Åtgärder för utformning av flygvägar och sektorisering, med inriktning på gränssnittet till ACC-enhet Barcelona.
France (ACC Brest)
Flexibel övergångsplan för det nya ATM-systemet i samordning med nätverksförvaltaren, i syfte att införa lämpliga motåtgärder.
Reasons for lack of capacity: Training and implementation of a new ATM system — ERATO, sectorisation and sector opening schemes could be better adapted to traffic demand.
Frankrike (ACC-enhet Reims)
Implementation of re-sectorisation proposals;
Skäl till bristande kapacitet: Utbildning och genomförandet av ett nytt ATM-system – 4Flight (2017–2019), trafikfördelning med högre trafikefterfrågan på kortaste flygvägarna, bristande förutsägbarhet när det gäller trafikefterfrågan inom vissa sektorer.
Flexible rostering allowing better alignment between traffic demand and sector opening times;
Åtgärder för utformning av flygvägar och sektorisering.
Flexible configurations opening, according to the traffic flows;
Uppgraderingar av ATM-systemet i Frankrike krävs för långsiktiga förbättringar och det föreslås därför att Frankrike förbättrar prestationsförmågan genom bättre planering av gradvis införande av det nya systemet.
Improved ATFCM techniques.
B. Nyckelområdet kostnadseffektivitet
France (ACC Marseille)
Följande är förslag till korrigerande åtgärder på nyckelområdet kostnadseffektivitet som kan genomföras på kort sikt, med beaktande av samspelet med övriga nyckelområden och viktig investeringskapacitet på systemnivå.
Reasons for lack of capacity: Lack of capacity on weekends due to non-adapted sector opening schemes, training and implementation of a new ATM system — 4Flight (2017-2019).
Förslagen är inriktade på tre områden som kan förbättras, nämligen trafikprognos, avkastning på eget kapital och skuldränta.
Flexible rostering allowing better alignment between traffic demand and sector opening times, especially at weekends;
Trafik: Redan i juli 2015, jämfört med uppgifterna i den ursprungliga prestationsplanen, justerade Frankrike upp prognosen för trafiken under den andra referensperioden (+ 2,9 % i genomsnitt), vilket innebar att den planerade trafikprognosen hamnade i linje med det försiktiga Statfor-scenariot från februari 2015.
Actions for route design and sectorisation, with focus at the interface with Barcelona ACC;
Men på grundval av den faktiska trafiken under 2015 och den senaste prognosen från februari 2016 från Statfor, föreslås det att den planerade trafiken revideras uppåt ytterligare för att avspegla den senast tillgängliga informationen.
Flexible transition plan for the new ATM system, coordinated with Network Manager, to include appropriate mitigation measures.
Skuldränta: Frankrike räknade med en skuldränta på 2,7 % för sina leverantörer av flygtrafiktjänster (DSNA) under den andra referensperioden.
France (ACC Reims)
De monetära förhållandena har dock utvecklats betydligt.
Reasons for lack of capacity: Training and implementation of a new ATM system — 4Flight (2017-2019), traffic distribution with higher traffic demand on shortest routes, lack of predictability of traffic demand in certain sectors.
För närvarande är de långsiktiga ”riskfria” räntesatserna för statsobligationer för Frankrike historiskt låga, och baserat på uppgifter från Europeiska centralbanken är den harmoniserade långfristiga räntesatsen lägre än 1 %.
Actions for route design and sectorisation;
Dessutom är DSNA inte ett bolagiserat företag och dess skulder (och tillhörande riskpremie) kan närmare kopplas till den långsiktiga offentliga referensräntan.
The ATM system upgrades in France are required for long-term improvements and it is therefore suggested that France improves performance by better planning of phased implementation of the new system.
Det föreslås därför att Frankrike tillämpar en lägre räntesats för att beräkna DSNA:s kapitalkostnader.
B. Key performance area of cost-efficiency
Om man justerade den planerade trafiken för 2018 och 2019 och satte ett tak för skuldräntan på exempelvis 1,5 % för åren 2018 och 2019 skulle det leda till en tendens för de fastställda enhetskostnaderna underväg under den andra referensperioden på – 2,2 % per år, vilket är mer i linje med den unionstäckande tendensen (– 3,3 % per år) och en tendens för de fastställda enhetskostnaderna underväg under den kombinerade första och andra referensperioden på – 1,1 % per år, vilket är mer i linje med det unionstäckande målet (– 1,7 % per år).
The following are suggestions for corrective measures in the key performance area of cost-efficiency that can be implemented in the short run, taking into account the interdependencies with the remaining key performance areas as well as essential system level investment capabilities.
Bortsett från denna åtgärd på kort sikt, kan man konstatera att Tyskland under den andra referensperioden har återinvesterat kraftigt i landets leverantörer av flygtrafiktjänster.
The suggestions are focused on three improvement considerations, namely the traffic forecast, rate of return on equity and interest rate on debt.
Det finns dock en risk för betydande kostnadsökningar vid utgången av den andra referensperioden och det föreslås därför att Tyskland överväger långsiktiga åtgärder för att ta itu med den underliggande kostnadsbasen som exempelvis skulle resultera i en tendens för fastställda enhetskostnader underväg under den kombinerade första och andra referensperioden på – 1,5 % per år, vilket ligger mer i linje med det unionstäckande målet (– 1,7 % per år).
However, based on the actual 2015 traffic and the latest February 2016 forecast provided by Statfor, it is suggested that the planned traffic be further revised upwards to reflect the latest available information.
För närvarande är de långsiktiga räntesatserna för Nederländerna historiskt låga, och baserat på uppgifter från Europeiska centralbanken är den harmoniserade långfristiga räntesatsen betydligt lägre än 1 %.
Interest rate on debt: France assumed an interest rate on debts of 2,7 % for its ANSP (DSNA) over RP2.
Det föreslås därför att Nederländerna tillämpar en marginellt lägre räntesats för att beräkna LVNL:s kapitalkostnader.
Currently, long-term ‘risk-free’ government bond interest rates for France are historically low and based on the European Central Bank data, the harmonised long-term rate is below 1 %.
Det reviderade målet för 2019 bygger på planerade fastställda enhetskostnader underväg som är samma som de genomsnittliga fastställda enhetskostnaderna underväg i de medlemsstater vars operativa och ekonomiska miljö liknar Frankrikes, men de ligger cirka 22 % över de unionstäckande prestationsmålen 2019.
Moreover, DSNA is not a corporatised entity and its debt (and associated risk premium) can be more closely assimilated to the long-term government benchmark rate.
Dessutom är de planerade fastställda enhetskostnaderna underväg för 2015 7,9 % över de faktiska kostnaderna 2014.
It is therefore suggested that France uses a lower interest rate to compute DSNA cost of capital.
Dessutom, när Frankrike reviderade sina mål, sänkte man inte sina fastställda kostnader underväg och justerade uppåt endast den prognosticerade trafiken uttryckt i tjänstenheter.
Adjusting the planned traffic for 2018 and 2019 and capping the interest rate on debt, for example, at 1,5 % for the years 2018 and 2019 would result in an en route determined unit cost trend over the second reference period of – 2,2 % per year which is closer to the Union-wide trend (– 3,3 % per year) and an en route determined unit cost trend over the combined period of the first and the second reference period of – 1,1 % per year which is closer to the Union-wide target (– 1,7 % per year).
Målet för 2019 bygger på planerade fastställda enhetskostnader underväg 2019 som ligger betydligt över (+ 12,6 %) de genomsnittliga fastställda enhetskostnaderna underväg i de medlemsstater vars operativa och ekonomiska miljö liknar Tysklands, och omkring 34 % över de unionstäckande prestationsmålen för 2019.
Traffic: In July 2015, compared to the information provided in the initial performance plan, Germany already revised upwards the traffic planned over RP2 (by + 2,7 % on average) bringing the planned traffic forecast in line with the low Statfor February 2015 scenario.
Dessutom är de planerade fastställda enhetskostnaderna underväg för 2015 3,9 % över de faktiska kostnaderna 2014.
However, based on actual 2015 traffic and the latest forecast provided by Statfor (February 2016), it is suggested that the planned traffic be further revised upwards to reflect the latest available information.
Det reviderade målet för 2019 bygger på planerade fastställda enhetskostnader underväg som ligger något över (+ 1,3 %) de genomsnittliga fastställda enhetskostnaderna underväg i de medlemsstater vars operativa och ekonomiska miljö liknar Nederländernas, och cirka 19 % över de unionstäckande prestationsmålen 2019.
Apart from this short-term measure, it is recognised that Germany has significantly reinvested in its ANSP for the second reference period.
Dessutom är de planerade fastställda enhetskostnaderna underväg för 2015 3,4 % över de faktiska kostnaderna 2014.
However, there is a risk of significant cost increases at the end of the second reference period and it is therefore suggested that Germany considers long-term measures to address the underlying cost base issues that would result, for example, in an en route determined unit cost trend over the combined period of the first and the second reference period of – 1,5 % per year which is closer to the Union-wide target (– 1,7 % per year).
Dessutom, när Nederländerna reviderade sina mål, sänkte man varken sina fastställda kostnader underväg eller reviderade den prognosticerade trafiken uttryckt i tjänstenheter.
Traffic: In July 2015, compared to the information provided in the initial performance plan, the Netherlands did not revise the traffic growth planned over RP2, which was based on the Statfor February 2015 low scenario.
I enlighet med förordning (EG) nr 549/2004 och genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 bör berörda medlemsstater, förutom att anta korrigerande åtgärder, till kommissionen överlämna uppgifter som visar att åtgärderna överensstämmer med detta beslut.
Based on the actual 2015 traffic and the latest forecast provided by Statfor (February 2016), it is suggested that the planned traffic be revised upwards to reflect the latest available information.
Båda bör överlämnas till kommissionen inom två månader från delgivningen av detta beslut.
Interest rate on debt: The Netherlands assumed an interest rate on debts of 3,2 % for 2019 for its ANSP (LVNL).
Trafik: Redan i juli 2015, jämfört med uppgifterna i den ursprungliga prestationsplanen, justerade Tyskland upp prognosen för trafiken under den andra referensperioden (+ 2,7 % i genomsnitt), vilket innebar att den planerade trafikprognosen hamnade i linje med det försiktiga Statfor-scenariot från februari 2015.
Currently, long term interest rates for the Netherlands are historically low and, based on the European Central Bank data, the harmonised long-term rate is well below 1 %.
Men på grundval av den faktiska trafiken under 2015 och den senaste prognosen från februari 2016 från Statfor, föreslås det att den planerade trafiken revideras ytterligare uppåt för att avspegla den senast tillgängliga informationen.
It is therefore suggested that the Netherlands use a marginally lower interest rate to compute LVNL cost of capital.
Trafik: I juli 2015, jämfört med uppgifterna i den ursprungliga prestationsplanen, ändrade Nederländerna inte den planerade trafikökningen för den andra referensperioden, som baserades på det försiktiga Statfor-scenariot från februari 2015.
Adjusting the planned traffic for 2018 and 2019 and capping the interest rate on debt, for example, at 3,0 % for the year 2019 would result in an en route determined unit cost trend over the second reference period of – 2,5 % per year which is closer to the Union-wide trend (– 3,3 % per year) and an en route determined unit cost trend over the combined period of the first and the second reference period of – 1,5 % per year which is closer to the Union-wide target (– 1,7 % per year).
På grundval av den faktiska trafiken under 2015 och den senaste prognosen från februari 2016 från Statfor, föreslås det att den planerade trafiken revideras uppåt för att avspegla den senast tillgängliga informationen.
The revised target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are equal to the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of France but around 22 % above the Union-wide performance target in 2019.
I den förordningen föreskrivs även att kommissionen ska bedöma överensstämmelsen hos dessa mål utifrån de kvalitetskriterier som avses i artikel 11.6 d.
Furthermore, the planned en route determined unit costs in 2015 are 7,9 % above the actual costs in 2014.
Närmare bestämmelser i detta avseende fastställs i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013.
Council Decision (EU) 2017/262
Rådets beslut (EU) 2017/262
determining, for the General Secretariat of the Council, the appointing authority and the authority empowered to conclude contracts of employment, and repealing Decision 2013/811/EU
om tillsättningsmyndigheten och den myndighet som är behörig att sluta anställningsavtal för rådets generalsekretariat och om upphävande av beslut 2013/811/EU
Having regard to the Staff Regulations of Officials of the European Union and the Conditions of Employment of Other Servants of the European Union, as laid down by Council Regulation (EEC, Euratom, ECSC) No 259/68 [1], and in particular Article 2 of those Staff Regulations and Article 6 of those Conditions of Employment,
med beaktande av tjänsteföreskrifterna för tjänstemännen vid Europeiska unionen och anställningsvillkoren för övriga anställda vid Europeiska unionen, såsom de fastställts genom rådets förordning (EEG, Euratom, EKSG) nr 259/68 [1], särskilt artikel 2 i tjänsteföreskrifterna och artikel 6 i anställningsvillkoren, och
Under the first subparagraph of Article 240(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union, the General Secretariat of the Council comes under the responsibility of a Secretary-General.
I enlighet med artikel 240.2 första stycket i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt ska rådets generalsekretariat lyda under en generalsekreterare.
In order to promote administrative simplification and the effective management of staff, the Secretary-General should have broader scope to delegate his powers as regards the application of the Staff Regulations of Officials of the European Union (‘the Staff Regulations’) and of the Conditions of Employment of Other Servants of the European Union (‘the Conditions of Employment’) to the Director-General of Administration.
För att främja administrativ förenkling och effektiv personalförvaltning bör generalsekreteraren ha större möjlighet att till generaldirektören för administrationen delegera sina befogenheter när det gäller tillämpning av tjänsteföreskrifterna för tjänstemännen vid Europeiska unionen (nedan kallade tjänsteföreskrifterna) och anställningsvillkoren för övriga anställda vid Europeiska unionen (nedan kallade anställningsvillkoren).
Moreover, the Secretary-General should be authorised to delegate to all Directors-General the power to decide on internal reassignments and transfers according to staffing needs within their Directorates-General.
Vidare bör generalsekreteraren bemyndigas att till alla generaldirektörer delegera befogenheten att besluta om interna förflyttningar och överföringar i enlighet med rådande personalbehov inom respektive generaldirektorat.
Council Decision 2013/811/EU [2] should be repealed,
Rådets beslut 2013/811/EU [2] bör upphävas.