natgillin/translations-raw huggingface dataset:
By way of example, OPTILE gave the rates of participation by the Region in the financing of vehicles (ranging from 25 % to 60 % of the cost of acquisition depending on the characteristics of the vehicles and of the network), which were set in advance, as were the ceilings on eligible costs.
Vad gäller det andra Altmarkkriteriet hade parametrarna för att beräkna ersättningen fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt och de baserades på en objektiv beräkning av kostnaden för tjänsten.
The method whereby the subsidy was charged to the compensation paid to the undertaking operating the service was also laid down in the standard rider.
Som exempel nämner Optile regionens bidrag till finansiering av fordon, som täckte 25–60 % av förvärvskostnaden, beroende på fordonens och nätets egenskaper.
Regarding the third Altmark criterion, the compensation paid by the local authorities was determined on the basis of a forward budget, which was itself drawn up on the basis of the costs of operating the service.
Dessa hade fastställts på förhand, liksom de högsta tillåtna nivåerna på bidragen.
These costs reflected the impact of the equipment subsidy from the Region and of the revenue determined in accordance with the most recent passenger counts.
Dessutom hade metoden för att fördela bidragen på den ersättning som betalats ut till företaget fastställts i mallen för tillägget.
The agreements entitled the authority to audit the undertaking's accounts.
När det gäller det tredje Altmarkkriteriet hade den ersättning som skulle betalas av kommunerna fastställts på grundval av en preliminär budget som i sin tur hade utarbetats på basis av driftskostnaderna för tjänsten.
Regarding the fourth Altmark criterion, before the agreements were signed the authorities analysed the undertakings' cost structures.
Effekterna av regionens utrustningsbidrag och de intäkter som fastställts enligt de senaste passagerarräkningarna var inräknade i kostnaderna.
Costs relating to the supply of rolling stock actually accounted for only about 15 %.
Enligt avtalen fick kommunen rätt att kontrollera företagets räkenskaper.
All the local authorities organising a scheduled public transport network by road in Île-de-France were eligible to receive the aid.
I fråga om det fjärde Altmarkkriteriet undersökte kommunerna företagens kostnadsstrukturer innan avtalen slöts.
The criteria for awarding it were established in advance and were objective.
Kostnaderna för att tillhandahålla rullande materiel motsvarade för övrigt endast cirka 15 %.
Undertakings which only occasionally provided transport services were not involved.
Alla kommuner som ansvarade för att organisera ett nät av reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France var berättigade till dessa stöd.
Firstly, the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was not open to competition.
Kriterierna för tilldelning hade fastställts i förväg och var objektiva.
Secondly, when the mechanism was set up in 1979, transport markets were not yet open to competition in the other Member States.
Företag som endast bedrev tillfällig trafik berördes inte.
The possibility highlighted by the Commission that undertakings in Île-de-France might use subsidised equipment to apply for the award of other transport contracts open to competition in France and Europe would not be feasible either contractually or practically.
Marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France var inte öppen för konkurrens.
For one thing, the contractual provisions limited the use of vehicles partly subsidised by the Region for other activities and precluded taking advantage of the regional mechanism to operate on another market; for another, the rolling stock used to operate the subsidised service in Île-de-France could not physically be assigned simultaneously to the provision of a similar service on other markets outside Île-de-France.
När ordningen utformades 1979 hade transportmarknaderna ännu inte öppnats för konkurrens i de andra medlemsstaterna.
In any case, vehicles intended for urban transport services carrying passengers most of whom were standing would not, according to OPTILE, be usable for occasional transport services requiring the use of coaches fitted out for the transport of seated passengers.
Kommissionens hypotes om att företagen i Île-de-France skulle kunna använda subventionerat materiel för att vinna kontrakt på andra transportmarknader som var öppna för konkurrens i Frankrike eller EU skulle inte gå att genomföra i praktiken, vare sig avtalsmässigt eller materiellt.
If the mechanism were to be seen as State aid, compatibility should be assessed under the provisions of Regulation (EEC) No 1191/69, not those of Regulation (EC) No 1370/2007, for reasons of legal certainty and legitimate expectations.
Dels innehöll avtalen bestämmelser som begränsade möjligheten att använda fordon som delvis var subventionerade av regionen i annan verksamhet och som innebar att det inte gick att utnyttja det regionala systemet för att bedriva verksamhet på en annan marknad.
In accordance with Regulation (EEC) No 1191/69, the public-service contracts were necessary as a response to population expansion and the desire to provide an adequate scheduled public transport service by road, without making the users bear the cost, while taking account of concerns linked to environmental standards.
Dels kunde det rullande materiel som användes för att utföra de avtalade tjänsterna i Île-de-France rent konkret inte användas samtidigt utanför Île-de-France för att utföra liknande tjänster på andra marknader.
The contracts complied, in particular, with Article 14 of the Regulation since they included the minimum points required.
Dessutom anser Optile att de fordon som var avsedda för stadstrafik och transport av framför allt stående passagerare inte gick att använda för tillfällig trafik som krävde bussar som var utformade för att transportera sittande passagerare.
Lastly, the compensation paid to the undertakings did not exceed what was necessary to ensure the operation of the public service: it was limited to the amount of the difference between the costs of providing the services defined in the contract and the sum of all the revenues therefrom.
Om ordningen skulle betraktas som statligt stöd borde förenligheten bedömas med hänsyn till bestämmelserna i förordning (EEG) nr 1191/69 och inte (EG) nr 1370/2007, för att garantera rättssäkerheten och beakta de berättigade förväntningarna.
Should the mechanism be regarded as State aid, there would therefore be grounds for declaring it compatible on the basis of Regulation (EEC) No 1191/69.
I enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69 var det nödvändigt att sluta avtal om allmän trafikplikt för att hantera den demografiska utvecklingen och för att tillhandahålla en tillfredsställande kollektivtrafik utan att låta användarna bära hela kostnaderna och samtidigt ta hänsyn till miljönormerna.
Keolis is a group of companies operating in the transport sector and, in particular, scheduled public transport by road in Île-de-France.
Avtalen var förenliga med artikel 14 i förordningen eftersom de innehöll de delar som krävdes som ett minimum.
It is a member of OPTILE.
Slutligen överskred den betalning som betalades ut till företagen inte vad som var nödvändigt för att säkerställa funktionen hos den allmänna trafikplikten: betalningen hade ett tak motsvarande skillnaden mellan driftskostnaderna för de avtalade tjänsterna och summan av samtliga intäkter från dessa tjänster.
Keolis's comments related only to the measures implemented by the Region.
Om ordningen skulle betraktas som statligt stöd borde den alltså anses vara förenlig med den inre marknaden på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69.
Existence of aid and conformity with Regulation (EEC) No 1191/69
Keolis är en koncern av företag som bedriver verksamhet inom transportsektorn, framför allt inom sektorn för kollektivtrafik på väg i Île-de-France.
While the Region had provided aid to the local authorities, Keolis stated that the operation was financially neutral for the operators.
Koncernen är medlem i Optile.
Without aid, the local authorities would have had either to pay an equivalent subsidy to the operators with whom they had an operating agreement or to agree to a reduction in the service.
Keolis synpunkter gäller enbart de åtgärder som har vidtagits av regionen.
The operators had not, therefore, received any additional advantage as compared to public financing without the Region's mechanism.
Förekomst av stöd och förenlighet med förordning (EEG) nr 1191/69
Furthermore, the arrangement in question could not be separated from the operating agreements reached between transport undertakings and local authorities.
Det är uppenbart att kommunerna har fått stöd av regionen, men Keolis bekräftar att transaktionen var finansiellt neutral för aktörerna.
It was merely an element of the implementation by the local authorities of public-service contracts within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69, with which, according to Keolis, the contracts concerned complied.
Utan stöd skulle kommunerna ha behövt betala ut ett motsvarande bidrag till de aktörer som de hade ingått driftsavtal med, eller ha tvingats gå med på en neddragning av tjänsterna.
According to Keolis, the arrangement set up by the Region in 1994 was an existing scheme since it applied the provisions of Article 19 of the 1949 decree [16], which had been promulgated before the entry into force of the Treaty of Rome.
Dessutom går det inte att skilja ut ordningen från de driftsavtal som slutits mellan transportföretagen och kommunerna.
The measures in question therefore had to be considered in the context of Council Regulation (EC) No 659/1999 [17], and it would be solely up to the Commission to make proposals to the French authorities, if necessary, for appropriate measures for the future.
Den var bara en aspekt av kommunernas genomförande av avtal om allmän trafikplikt i den mening som avses i artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 och Keolis ansåg att avtalen var förenliga med bestämmelserna i den artikeln.
However, as the mechanism in question had been repealed in 2008, there were no longer any grounds for considering it.
Därför var ordningen inte i sig ett system för statligt stöd, eftersom aktörerna inte fick någon ekonomisk fördel av den.
Even if 1994 were taken as the year when the mechanism was set up by the Region, the conclusion would have to be the same.
Keolis menar att det system som regionen införde 1994 var en befintlig stödordning eftersom den tillämpade bestämmelserna i artikel 19 i dekretet från 1949 [16], som utfärdades innan Romfördraget trädde i kraft.
In 1994, the economic sector concerned was closed to competition, as the decisions adopted by the Commission in 1997 and 1998 [18] show.
De berörda åtgärderna bör därför bedömas enligt rådets förordning (EG) nr 659/1999 [17], och kommissionen har enbart rätt att ge de franska myndigheterna förslag till lämpliga åtgärder i framtiden, i förekommande fall.
The criterion concerning the effects on trade between Member States was therefore not satisfied.
Eftersom den berörda ordningen avskaffades 2008 finns det inte längre någon anledning att granska den.
It was true that the common market had evolved since 1994, with certain Member States having unilaterally decided to open up their local passenger transport markets to competition, But even if this evolution were sufficient now to confer the character of State aid on the arrangement set up by the Region, it would then simply have become an existing aid scheme.
Samma slutsats gäller även om år 1994 ska betraktas som året då regionen inrättade ordningen.
For the reason stated in recital 129, there were therefore no grounds for looking into it.
Det stämmer att den inre marknaden har utvecklats sedan 1994 och att vissa medlemsstater har beslutat att konkurrensutsätta sina lokala marknader för kollektivtrafik.
RATP Développement (‘RATP Dev’) is a subsidiary of RATP, a public body whose main activity is the urban and interurban transport of passengers by road and rail.
Men även om denna utveckling skulle räcka för att regionens ordning i dag ska betraktas som statligt stöd, bör detta betraktas som befintligt stöd.
Its comments related only to the measures set up by the Region and the CT1 contract.
Av de anledningar som beskrivs i skäl 129 behöver det alltså inte granskas.
RATP Dev argued that two of the criteria for classing the measures implemented by the Region as aid were missing, that of selectivity and that of economic advantage.
Företaget RATP Développement (nedan kallat RATP Dev) är ett dotterföretag till RATP som är ett offentligt företag vars huvudsakliga verksamhet består av lokal och regional persontrafik på väg och järnväg.
As regards the selectivity criterion, the special legal framework of the market in scheduled public passenger transport by road in Île-de-France made it a separate geographical market, as the French Competition Authority had also pointed out.
Synpunkterna gäller enbart åtgärder som har vidtagits av regionen och avtal av typ 1.
Within the framework of this market, the mechanism set up by the Region was a general non-discriminatory and non-discretionary measure, as it benefited all the undertakings providing scheduled public passenger transport by road in Île-de-France which had signed an operating agreement with a local authority.
RATP Dev anser att två kriterier för att regionens åtgärder ska kunna betraktas som stöd inte är uppfyllda: kriterierna om selektivitet och ekonomisk fördel.
In view of the conditions of geographical selectivity [19] and material selectivity [20], as defined by EU case law, the arrangement set up by the Region was not State aid but a general measure.
När det gäller selektivitet innebär den särskilda rättsliga ramen att marknaden för kollektivtrafik på väg i Île-de-France är en separat geografisk marknad, vilket också den franska konkurrensmyndigheten har konstaterat.
As regards the economic advantage criterion, the subsidies given by the Region had to be treated as being akin to public-service compensation.
Inom den referensram som denna marknad utgör var regionens ordning en allmän, icke-diskriminerande och icke-skönsmässig åtgärd, eftersom den gynnade alla företag som bedrev kollektivtrafik på väg i Île-de-France och som hade undertecknat ett driftsavtal med en kommun.
Such compensation was in conformity with the four Altmark criteria; it did not confer any economic advantage.
Men med tanke på hur villkoren för geografisk selektivitet [19] och materiell selektivitet [20] definieras i EU:s rättspraxis är regionens ordning inte heller statligt stöd, utan en allmän åtgärd.
As regards the first Altmark criterion, which required the PSOs to be clearly defined, RATP Dev stressed that, when the forms of compensation tied to the fulfilment of those obligations came from several State sources, they had to be assessed in relation to all the PSOs included in the public-service contract.
När det gäller kriteriet om ekonomisk fördel bör regionens bidrag likställas med ersättning för allmännyttiga tjänster.
It would therefore not be correct to consider that the subsidies from the Region were awarded only to compensate for the additional obligations imposed by the Region.
Eftersom ersättningarna var förenliga med de fyra Altmarkriterierna medförde de inte någon ekonomisk fördel.
On the contrary, they were one component, among others, of the compensation paid to the transport undertakings.
När det gäller det första Altmarkkriteriet, dvs. kravet på att skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster ska vara klart definierade, understryker RATP Dev att ersättningen för fullgörandet av dessa skyldigheter härrör från flera statliga källor och därför måste bedömas i förhållande till samtliga skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, så som de anges i avtalet om allmän trafik.
These PSOs were clearly defined in the operating agreements between local authorities and the transport undertakings, with the amendments demanded as a condition of the granting of subsidies from the Region being merely in addition.
Det vore alltså fel att hävda att regionens bidrag endast hade beviljats som ersättning för de ytterligare skyldigheter som regionen hade infört.
The obligation to invest in rolling stock was also clearly acknowledged by the Commission, particularly in the Community guidelines on State aid for railway undertakings [21], as a PSO which could attract compensation for its discharge.
Tvärtom utgjorde de ett av flera bidrag till den ersättning som betalades ut till transportföretagen.
As regards the third and fourth Altmark criteria, the financing set-up in the operating agreements laid down that the transport undertaking concerned should each year notify a projected operating account, under strict limits, in which the revenues inherent in subsidies from the Region were incorporated.
Vad gäller det andra Altmarkkriteriet hade bidragens storlek fastställts tydligt beroende på de olika syftena med förvärven av fordon (från 25 till 60 % beroende på om det gällde att utöka fordonsparken eller att investera i en förnyelse) och taken för bidragen hade fastställts i förväg.
Participation by the co-contracting local authority was set in line with the deficit recorded in the projected operating account.
Parametrarna granskades regelbundet, med hänsyn till att bidragsnivån måste anpassas i förväg på ett öppet sätt för att undvika överkompensation.
There were also refund mechanisms to prevent any overcompensation.
I fråga om de tredje och fjärde Altmarkkriterierna innehöll driftsavtalen finansiella bestämmelser om att transportföretaget årligen skulle överlämna en preliminär driftsbudget som skulle följa strikt angivna regler och som skulle inkludera de intäkter som omfattades av regionens bidrag.
Measures implemented by STIF under the CT1
Den berörda kommunens bidrag fastställdes i förhållande till underskottet i den preliminära driftsbudgeten.
According to RATP Dev, the mechanism implemented by STIF did not meet the criteria of selectivity and economic advantage.
Dessutom fanns återbetalningsmekanismer för att undvika överkompensation.
It could not therefore be described as State aid.
Stifs åtgärder inom ramen för avtal av typ 1
In the case of the selectivity criterion, the same reasoning as that set out in recitals 134 and 135 applied.
Vad gäller kriteriet om selektivitet gäller samma resonemang som beskrivs i skälen 134 och 135.
In the case of the economic advantage criterion, the subsidies from STIF were akin to public-service compensation.
När det gäller kriteriet om ekonomisk fördel kan Stifs bidrag liknas vid ersättning för allmännyttiga tjänster.
According to RATP Dev, they satisfied the four Altmark criteria.
Enligt RATP Dev uppfyller ersättningen de fyra Altmarkkriterierna.
As regards the first Altmark criterion, RATP Dev pointed out that the Commission, in its opening decision, did not dispute that the operating costs were designed to compensate for the discharge of clearly defined PSOs.
När det gäller det första Altmarkkriteriet påpekar RATP Dev att kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet inte ifrågasatte att driftskostnaderna gällde ersättning för att fullgöra en tydligt definierad allmän trafikplikt.
As regards the second Altmark criterion, for each of the routes concerned the co-contracting undertakings submitted dossiers to STIF.
Vad gäller det andra Altmarkkriteriet hade de företag som slutit avtalen lämnat in dokumentation för varje berörd linje till Stif.
These dossiers evaluated the financing needs on the basis of a detailed financial analysis.
Dokumentationen innehöll en bedömning av finansieringsbehovet med utgångspunkt i en detaljerad ekonomisk analys.
Lastly, as regards the considerations linked to the third and fourth criteria, RATP Dev explained that legal analysis of the CT1s clearly showed that the principles applying to remuneration were in conformity with the rulings in the Altmark judgment, as those contracts also had checking mechanisms which could lead to a refund of the aid.
När det slutligen gäller de faktorer som ska beaktas i samband med de tredje och fjärde Altmarkkriteriet förklarar RATP Dev att den juridiska analysen av avtalen av typ 1 tydligt visar att principerna för ersättningen var förenliga med rättspraxis enligt Altmarkdomen, eftersom avtalen även omfattade kontrollmekanismer som kunde leda till att stödet betalades tillbaka.
RATP Dev regarded the mechanisms run by the Region and STIF as existing aid schemes within the meaning of the 1999 Procedural Regulation since they had been set up, according to RATP Dev, before the TFEU entered into force and the relevant scheduled transport markets were still closed markets at that time.
RATP Dev anser att regionens och Stifs ordningar är befintligt stöd i den mening som avses i procedurförordningen från 1999, eftersom de enligt RATP Dev infördes innan EUF-fördraget trädde i kraft och de berörda marknaderna för kollektivtrafik ännu inte var öppna för konkurrens vid den tidpunkten.
The Region's mechanism was based on a regulatory arrangement that had not changed between 1949 and 2012, while the STIF mechanism was the extension of a scheme set up in 1948.
Regionens ordning baserades i själva verket på en bestämmelse som inte hade förändrats mellan 1949 och 2012, medan Stifs ordning var en förlängning av en ordning som infördes 1948.
The Region's and STIF's mechanisms did not constitute State aid when they were implemented, in that they did not hinder intra-Community trade.
Regionens och Stifs ordningar var inte statligt stöd när de inrättades, eftersom de inte hindrade handeln inom gemenskapen.
At the time they were set up, the markets concerned were closed to competition, which ruled out meeting the fourth criterion for qualifying as State aid.
När ordningarna infördes var de berörda marknaderna inte öppna för konkurrens, varför det fjärde kriteriet för statligt stöd inte är uppfyllt.
The Commission had no power to call for the recovery of aid paid under these existing aid schemes.
Kommissionen har ingen möjlighet att återkräva de stöd som har betalats ut inom ramen för dessa befintliga stödordningar.
It could only lay down corrective measures for the future.
Den kan enbart begära korrigerande åtgärder för framtiden.
If a compatibility assessment were to be required, it would, according to RATP Dev, be necessary to examine the scheme by the yardstick of Regulation (EEC) No 1191/69 with respect to the subsidies paid before 3 December 2009, the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
Om det ska göras en bedömning av förenligheten med statligt stöd måste den enligt RATP Dev göras med hänvisning till förordning (EEG) nr 1191/69 för bidrag som har betalats ut före den 3 december 2009, dvs. då förordning (EG) nr 1370/2007 trädde i kraft.
The contracts concluded by RATP Dev undertakings could be regarded as public-service contracts within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69.
De avtal som har ingåtts med företagen inom RATP Dev kan betraktas som avtal om allmän trafikplikt i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69.
For the reasons already set out in recital 140, these contracts ensured that no overcompensation would be paid to transport undertakings.
Precis som förklaras i skäl 140 garanterade avtalen att transportföretagen inte fick någon överkompensation.
As the subsidies from the Region were part of the compensation paid under the contracts in question, they were in conformity with Regulation (EEC) No 1191/69 and thereby compatible with the internal market.
De bidrag från regionen som ingick i den ersättning som betalades ut inom ramen för dessa avtal är förenliga med förordning (EEG) nr 1191/69 och är alltså förenliga med den inre marknaden.
The same reasoning, according to RATP Dev, applied to the compensation paid out by STIF before 3 December 2009 under the CT1.
RATP Dev anser att samma resonemang gäller för den ersättning som Stif har betalat ut före den 3 december 2009 inom ramen för avtal av typ 1.
In the case of the subsidies granted after 3 December 2009, RATP Dev considered that Regulation (EC) No 1370/2007 should apply.
Förordning (EG) nr 1370/2007 bör tillämpas på bidrag som har betalats ut efter den 3 december 2009 enligt RATP Dev.