natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On 10 March 2015 the CARIFORUM-EU Special Committee on Customs Cooperation and Trade Facilitation adopted Decision No 1/2015 [2] granting a derogation from the rules of origin with regard to certain textile products imported into the Union in accordance with Article 39(2) and Article 39(6)(b) of Protocol I to the EPA, from 10 March 2015 to 9 March 2017.
Den 10 mars 2015 antog den särskilda Cariforum–EU-kommittén för tullsamarbete och handelslättnader beslut nr 1/2015 om beviljande av undantag från ursprungsreglerna vad beträffar vissa textilprodukter som importeras till unionen i enlighet med artikel 39.2 och 39.6 b i protokoll I till avtalet, från och med den 10 mars 2015 till och med den 9 mars 2017 [2].
In order to permit the effective and full utilisation of the anticipated annual quota of exports, it is appropriate to provide for 180647 pieces yearly, which respects the ability of the existing industry to continue its exports to the Union.
Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2447 [3] innehåller regler om förvaltningen av tullkvoter.
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/2447 [3] lays down rules for the management of tariff quotas.
För att tillämpningen av undantaget ska kunna övervakas effektivt bör Dominikanska republikens myndigheter regelbundet lämna uppgifter till kommissionen om utfärdade varucertifikat EUR.1.
Quantities
Enligt informationen från Dominikanska republiken uppgick exporten enligt undantaget för produkter enligt HS-nummer 6203.42 till 161634 par mellan mars 2015 och mars 2016.
(in pieces)
De kvantiteter som ska tilldelas för 2017 och 2018 bör överensstämma med detta utnyttjande.
Commission Decision (EU) 2017/1470
Kommissionens beslut (EU) 2017/1470
on State aid schemes SA.26763 2014/C (ex 2012/NN) implemented by France in favour of bus transport undertakings in the Île-de-France Region
om de stödordningar SA.26763 2014/C (f.d.
(notified under document C(2017) 439)
2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för busstransportföretag i regionen Île-de-France
(Only the French text is authentic)
[delgivet med nr C(2017) 439]
By letter of 7 October 2008, received on 17 October 2008, a complainant who wished to remain anonymous (‘the complainant’) lodged a complaint with the Commission against the Île-de-France Region (‘the Region’) for having had in place since 1994 an aid and subsidy scheme for certain transport undertakings in the region.
FÖRFARANDE
By letter of 25 November 2008, the Commission sent the French authorities a request for information relating to the complaint.
Genom en skrivelse av den 7 oktober 2008, diarieförd den 17 oktober 2008, inkom ett klagomål till kommissionen från en klagande som vill vara anonym (nedan kallad klaganden) mot regionen Île-de-France (nedan kallad regionen).
By letter of 13 January 2009, the French authorities asked the Commission to allow them extra time in which to reply to the Commission's questions.
Enligt klagomålet har regionen sedan 1994 tillämpat en stödordning och bidrag för vissa transportföretag i regionen.
The time limit for replying was extended to 18 February 2009.
Genom en skrivelse av den 13 januari 2009 begärde de franska myndigheterna att kommissionen skulle bevilja en förlängd tidsfrist för att besvara frågorna.
The French authorities replied to the Commission's request for information on 26 February 2009.
De franska myndigheterna besvarade kommissionens begäran om upplysningar den 26 februari 2009.
By letters of 20 April, 2 September and 17 November 2010, the complainant sent the Commission further information regarding the measures awarded by the Region.
Klaganden översände kompletterande upplysningar om regionens åtgärder till kommissionen genom skrivelser av den 20 april, 2 september och 17 november 2010.
Having received no request for further information, the French authorities, by letter of 31 May 2011, asked the Commission for written confirmation that the investigation procedure had been closed.
Eftersom de franska myndigheterna inte hade fått någon begäran om kompletterande upplysningar uppmanade de franska myndigheterna genom en skrivelse av den 31 maj 2011 kommissionen att skriftligen bekräfta att undersökningen hade avslutats.
By letter of 8 June 2011, the Commission asked the French authorities to comment on the additional information supplied by the complainant.
Genom en skrivelse av den 8 juni 2011 uppmanade kommissionen de franska myndigheterna att lämna synpunkter på de kompletterande upplysningarna från klaganden.
The Commission sent reminders by letter on 14 November 2011 and 29 February 2012 and by email on 22 September and 8 December 2011, but did not receive any response.
Trots påminnelser per brev den 14 november 2011 och den 29 februari 2012 och per e-postmeddelanden den 22 september och den 8 december 2011, lämnades inget svar på kommissionens begäran om upplysningar.
A further request for information was sent to the French authorities on 17 July 2012.
En ny begäran om upplysningar översändes till de franska myndigheterna den 17 juli 2012.
In the absence of a reply from the French authorities by the deadline, a reminder was sent to them by letter on 25 September 2012.
Eftersom de franska myndigheterna inte lämnade något svar inom den angivna tidsfristen översändes en skrivelse med en påminnelse den 25 september 2012.
No reply was received to this letter either.
Inte heller den besvarades.
On 14 December 2012, the Commission issued an information injunction.
Den 14 december 2012 utfärdade kommissionen ett föreläggande om att lämna upplysningar.
France gave an incomplete reply on 22 January 2013 but undertook in the reply to come back to the Commission as soon as possible with a view to responding in full to the questions raised in the injunction decision.
Frankrike lämnade ett ofullständigt svar den 22 januari 2013 och åtog sig i samma svar att återkomma till kommissionen så snart som möjligt för att ge ett uttömmande svar på frågorna i föreläggandet.
By the date of its decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission had not received any further information.
När beslutet om att inleda förfarandet antogs hade kommissionen inte fått några kompletterande upplysningar.
On 11 March 2014, and without ever having received the said information, the Commission therefore initiated the formal investigation procedure provided for in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (‘TFEU’).
Den 11 mars 2014, då kommissionen ännu inte hade mottagit de begärda upplysningarna, inledde den ett formellt granskningsförfarande i enlighet med artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).
France submitted its comments on 30 April 2014.
Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga.
The Commission also received comments from seven interested third parties.
Kommissionen översände dessa till Frankrike för synpunkter.
The Commission forwarded them to France, giving France the opportunity to comment on them.
Frankrike meddelade genom en skrivelse av den 3 september 2014 att landet inte ville lämna några synpunkter.
By letter of 3 September 2014, France informed the Commission that it had no comment to make.
Den 21 juni 2016, efter det att tidsfristen hade löpt ut, mottog kommissionen ett gemensamt meddelande från fyra av de sju berörda parterna.
On 21 June 2016, outside the deadline, the Commission received a joint note from four of the seven interested third parties.
Syftet med meddelandet var framför allt att förtydliga dessa parters ståndpunkt efter domstolens avgörande i målet Europeiska kommissionen mot Jørgen Andersen (nedan kallad Jørgen Andersen-domen) [3].
The purpose of this note was primarily to set out the position of the third parties concerned following the judgment by the Court in European Commission v Jørgen Andersen (‘the Jørgen Andersen judgment’) [3].
Slutligen ville regionen komplettera sina synpunkter genom en kompletterande skrivelse den 9 november 2016.
Lastly, the Region added to its comments by sending a supplementary note on 9 November 2016.
BAKGRUND TILL OCH BESKRIVNING AV DE BERÖRDA ÅTGÄRDERNA
BACKGROUND AND DESCRIPTION OF THE MEASURES
Med mer än 12 miljoner invånare motsvarar Île-de-France 18,8 % av Frankrikes befolkning, vilket betyder att det är den region i landet som har den största befolkningen och den största befolkningstätheten (996 invånare/km2).
Île-de-France, with more than 12 million inhabitants, alone accounts for 18,8 % of the population of France, which makes it the most heavily and the most densely populated region of the country (996 inhabitants per sq. km).
Enligt Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4] har Île-de-France den tätaste trafiken i Europa, med i genomsnitt mer än 240000 fordon per dag 2010 på fem sträckor: tre sträckor på ringleden, en sträcka av A1 och en av A4, som har betydligt tätare trafik än de mest belastade motorvägarna i London, Berlin och Milano.
According to the Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4], Île-de-France holds the European records for traffic volumes, with an average of more than 240000 vehicles per day on five of its sections of road (three sections of the ring road, one section of the A1 and one of the A4), which greatly exceeds the load on the busiest stretches of the motorways in London, Berlin or Milan.
Bortsett från den atypiska situationen på vissa sträckor kan huvudnätet i stort dock hantera de mycket höga trafiknivåerna.
But even apart from the atypical situation on certain sections, the whole of the main network carries exceptionally high levels of traffic.
Hälften av hållplatserna i det nät som drivs av Île-de-Frances vägdirektorat trafikeras av mer än 18000 fordon per dag och riktning, även om denna trafiknivå betraktas som ett tecken på en kraftigt försämrad situation för de stora nationella motorvägarna i resten av Frankrike.
One in two counting stations on the network run by the Île-de-France Road Directorate exceeds a figure of 18000 vehicles per day and per carriageway, although this level of traffic is considered characteristic of a very serious situation on the major national motorways in the rest of France.
Man räknar med att det sker ungefär 23 miljoner motoriserade förflyttningar i Île-de-France (dvs. två tredjedelar av alla förflyttningar).
23 million motorised journeys are made in Île-de-France (representing two thirds of journeys made).
Mer än hälften av dessa sker med privata fordon (fordonsparken omfattar mer än fyra miljoner bilar) eller med nyttofordon.
More than half of these journeys are made using private vehicles (there are more than four million cars in the region) or utility vehicles.
Resten av transporterna sker med kollektivtrafik.
The remainder are made using public transport.
Överbelastningen av huvudnätet i Île-de-France visar sig också i en ständigt tät trafik: timkapaciteten ligger ofta på max från kl. 6 till kl. 21, med en daglig trafik som är i stort sett konstant året om.
A sign of the over-use of the main network in Île-de-France is also the consistently heavy traffic: the hourly flow often stays at maximum level from 6 am to 9 pm, with daily throughput virtually stable throughout the year.
Vid den graden av belastning kan små trafikvariationer leda till mycket stora hastighetsförändringar och snabbt stoppa upp flödet och skapa trafikstockningar.
At such levels of use, slight variations in vehicle numbers can lead to widely differing speeds and quickly result in congestion.
De negativa externaliteterna med den typen av överbelastning är uppenbara: luftföroreningar, förlorad tid, ökat antal olyckor, minskad attraktionskraft hos området osv. Därför är det mycket viktigt att utveckla en attraktiv kollektivtrafik, för att skapa hållbara förflyttningar.
The negative externalities associated with such levels of congestion are plain: air pollution, time wasted, increased numbers of accidents, a fall in the attractiveness of the area, etc.
Kommissionens granskning gäller ett system för investeringsstöd till företag som bedriver reguljär kollektivtrafik och som har avtal om allmän trafik specifikt inom Île-de-France, vilket bör beaktas.
In this situation, it is essential to develop and provide forms of public transport which attract users if sustainable mobility is to be achieved.
Systemet har utvecklats med tiden och i enlighet med villkoren för att organisera reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France, varför kommissionen gör åtskillnad mellan två perioder:
The Commission's in-depth investigation focused on a support system for investment in undertakings providing scheduled public transport services by road under public-service contracts, in the specific circumstances in Île-de-France, which should be taken into account.
Perioden 1994–2008, då regionen beviljade bidrag för investeringar som ersättning för ett tillägg till befintliga driftsavtal mellan ett transportföretag och en kommun.
This system has developed over time depending on the arrangements for organising scheduled public transport by road in Île-de-France, which prompted the Commission to draw a distinction between two periods:
Perioden 2008–2016, då bidragen beviljades av det organ som ansvarar för kollektivtrafiken i Île-de-France (Syndicat des Transports d'Île-de-France, nedan kallat Stif) inom ramen för den nya organisationen av transporter i Île-de-France som infördes 2007.
the period from 1994 to 2008, during which the Region granted investment subsidies in return for the signing of a rider to operating agreements already reached between a transport undertaking and a public authority;
Denna period kan delas in i två delperioder som motsvarar två typer av avtal om allmän trafik som Stif införde.
the period from 2008 to 2016, during which subsidies were awarded by the Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France Transport Authority) (‘STIF’) as part of the new system of organising transport in Île-de-France in place since 2007.
Regionens åtgärder
This period itself subdivides into two subperiods, corresponding to the two types of public-service contract set up successively by STIF.
Den 20 oktober 1994 antog regionen ett beslut [5] om förlängning av ett antal åtgärder som infördes 1979 [6] till förmån för företag som drev reguljär kollektivtrafik på väg i regionen Île-de-France.
Measures implemented by the Region
Före beslutet 1994 hade två tidigare beslut antagits för att ändra den ursprungliga ordningen från 1979: 1984 (CR 84–07) och 1987 (CR 87–07).
On 20 October 1994, the Region adopted a decision [5] aimed at renewing a set of measures introduced in 1979 [6] for the benefit of undertakings operating scheduled public transport services by road in the Île-de-France region.
Därefter följde ytterligare två beslut, 1998 (CR 44–98) och 2001 (CR 47–01), innan ordningen upphävdes slutgiltigt 2008.
Before the 1994 decision, there had already been two decisions amending the original 1979 mechanism, one in 1984 (CF 84-07) and one in 1987 (CR 87-07).
I enlighet med dessa beslut kunde regionen bevilja ekonomiskt stöd till kommuner som hade ingått ett avtal med ett privat företag om drift av reguljära busslinjer eller som drev dem direkt i egen regi.
Two other decisions came after it, in 1998 (CR 44-98) and in 2001 (CR 47-01), until the mechanism was finally repealed in 2008.
Kommunerna betalade ut stöd till transportföretag som var ägare till subventionerade investeringar.
Under these decisions, the Region was able to grant financial aid to public authorities which had either signed a contract for scheduled bus services with a private undertaking or were operating them directly under local authority control.
De beviljade bidragen var framför allt avsedda att främja förvärv av nya fordon som ersättning för en kvantitativ förbättring av erbjudandet (fler avgångar eller större kapacitet, förlängning av linjer eller införande av nya linjer), kvalitativ förbättring av tjänsten (tillämpning av en kvalitetsplan, låggolvbussar), installation av ny utrustning i fordonen (hållplatsinformation via högtalarsystem eller visuell information), införande av system för utsläppsbegränsningar och biljettkontroll, förvaltning av skyltar och stolpar vid busshållplatser, eller genomförande av undersökningar.
The public authorities paid this aid over to the transport undertaking where the latter was the owner of the subsidised investment.
Kommunerna skulle lämna in sina ansökningar om bidrag till regionen.
The subsidies granted were mainly intended to be used for the acquisition of new vehicles in return for a quantitative improvement in the service (increased frequencies or capacity, extension of routes or creation of new routes), a qualitative improvement in the service (adherence to a quality charter, buses with lowered decks), the installation of new equipment on board the vehicles (audio or visual stop announcement systems), the introduction of systems to issue and validate tickets, the upgrading of bus-stops and signs, or the carrying out of studies.
Bidraget uppgick till mellan 25 och 60 % av utgifterna före skatt.
The local authorities had to send their applications for subsidies to the Region.
Det fanns ett tak för bidragsbeloppet beroende på typen av utgifter.
The rate of subsidy varied between 25 % and 60 % of costs excluding tax.
Stödmottagarna måste åta sig att upprätthålla de kvantitativa och kvalitativa förbättringarna i erbjudandet, fordonen och utrustningen under minst fem år efter införandet.
There were ceilings on the amount of subsidy depending on the type of costs involved.
Under dessa fem år måste de fordon som omfattats av bidragen i första hand och huvudsakligen trafikera de berörda linjerna.
Recipients of the aid had to undertake to maintain the quantitative and qualitative improvements in the service supplied, the vehicles and the equipment for at least five years from the date on which they were brought into service.
Slutligen måste de lokala myndigheter som ansvarade för verksamheten göra ett tillägg till driftsavtalet med företagen.
For those five years, vehicles benefiting from the subsidies had to be used essentially and as a matter of priority on the routes concerned.
Avtalen skulle kontrasigneras av ordföranden för det regionala rådet och skulle avse användningen av stödet samt innehålla föreskrifter om de motprestationer som krävdes av det mottagande företaget i form av kvantitativa och kvalitativa förbättringar i erbjudandet.
Lastly, the local authorities acting as contractors and the undertakings were required to sign a rider to their operating agreements, countersigned by the chairman of the Regional Council, which regulated the use of the aid and listed the obligations imposed on the undertaking receiving the aid in terms of quantitative and qualitative improvements in the service provided.
Enligt de franska myndigheterna fick 135 av sammanlagt 150 företag i Île-de-France stöd på detta sätt mellan 1994 och 2008.
According to the French authorities, 135 undertakings received aid under that measure between 1994 and 2008, out of a total of 150 in the Île-de-France region.
Förfarande hos den nationella förvaltningsdomstolen
Proceedings before the national administrative court
I maj 2004 begärde Syndicat Autonome des Transporteurs de Voyageurs (nedan kallat SATV) att ordföranden för det regionala rådet skulle upphäva de ovannämnda besluten.
In May 2004, the independent union of passenger carriers (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, ‘SATV’) asked the chairman of the Regional Council to rescind the three decisions mentioned above.
Ordföranden avslog begäran den 17 juni 2004, varvid SATV lämnade in en begäran om att avslaget skulle upphävas till förvaltningsdomstolen, Tribunal administratif, i Paris.
As the chairman refused to so, on 17 June 2004 SATV filed an application with the Paris Administrative Court for annulment of the decision refusing their request.
I sin dom av den 10 juli 2008 [7] biföll förvaltningsdomstolen SATV:s begäran om upphävande och ålade regionen att lämna in ett förslag till det regionala rådet om ett nytt beslut eftersom stödordningen hade inrättats utan någon föregående anmälan till Europeiska kommissionen.
In its judgment of 10 July 2008 [7], the Administrative Court granted SATV's application for annulment and ordered the Region to submit a new decision to the Regional Council on the grounds that the establishment of the aid system concerned had not been preceded by notification to the European Commission.
Förvaltningsdomstolen ålade dessutom regionen att upphäva de tre besluten.
The Administrative Court also ordered the Region to rescind the three decisions.
Regionen överklagade domen, men upphävde de ifrågasatta besluten genom beslut CR80-08 av den 16 oktober 2008.
The Region, while appealing against this judgment, rescinded the decisions in dispute by Decision CR80-08 of 16 October 2008.
Appellationsdomstolen, Cour administrative d'appel, i Paris, fastställde förvaltningsdomstolens dom den 12 juli 2010 [8].
On 12 July 2010 [8], the Administrative Appeal Court (Cour administrative d'appel, ‘the CAA’) of Paris confirmed the judgment of the Administrative Court.
Regionen gjorde ett kassationsöverklagande av den domen till högsta förvaltningsdomstolen, Conseil d'État.
The Region appealed against that ruling to the Council of State.
Högsta förvaltningsdomstolen avslog överklagandet i en dom av den 23 juli 2012 [9].
The Council of State rejected the appeal in a judgment of 23 July 2012 [9].
Fyra berörda parter har också fört talan mot domen från appellationsdomstolen i Paris, i egenskap av tredje man.
Four interested third parties lodged an appeal in third party proceedings against the Paris CAA judgment.
Appellationsdomstolen avvisade talan den 27 november 2015 och de berörda parterna har gjort ett kassationsöverklagande som ännu inte är avgjort.
On 27 November 2015, following the rejection of that appeal by the CAA, the interested third parties lodged an appeal which is still pending.
Efter en ny begäran från SATV den 27 oktober 2008 ålade förvaltningsdomstolen i Paris genom en dom av den 4 juni 2013 [10] regionen att utfärda verkställighetsbeslut för att återkräva det utbetalda stödet på grundval av de beslut som upphävts genom dom nr 0417015 den 10 juli 2008.
Following a fresh application filed by SATV on 27 October 2008, the Paris Administrative Court, by its judgment of 4 June 2013 [10], ordered the Region to issue writs of execution for the recovery of the aid, on the basis of the decisions annulled by judgment No 0417015 of 10 July 2008.
Regionen har överklagat denna dom.
The Region appealed against that judgment.
Appellationsdomstolen i Paris avvisade denna begäran den 31 december 2013 [11].
On 31 December 2013, the Paris CAA turned down the application [11].
Regionen gjorde ett kassationsöverklagande av den domen till högsta förvaltningsdomstolen, Conseil d'État.
That appeal is still pending.
Stifs åtgärder
Measures implemented by STIF
Genom beslut nr 2006/1161 av den 13 december 2006 införde Stif en ny avtalsorganisation för alla reguljära kollektivtrafiklinjer på väg.
STIF is a public administrative establishment governed by Decree No 2005-664 of 10 June 2005.
Syftet var att stärka Stifs roll som organiserande myndighet när det gällde att definiera utbud och tjänstenivå och även i fråga om transportföretagens resultat och den ekonomiska insynen.
It organises, coordinates and finances the public passenger transport services in Île-de-France provided by the Régie autonome des transports parisiens (‘RATP’), the Société nationale des chemins de fer français (‘SNCF’), Transilien and private bus undertakings belonging to the network of the Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (‘OPTILE’).
Den nya organisationen utgår från en regional produktspecifikation.
By Decision No 2006/1161 of 13 December 2006, STIF laid down a new system of contractual organisation for all scheduled public transport routes by road.
Principerna för specifikationen fastställs i två på varandra följande avtal som har ingåtts för en löptid på sammanlagt tio år: