natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to Germany, the loss transfer agreement also passes the MEO test as the relevant measures were intended to attract airlines to the airport and to raise passenger numbers.
På Lübecks flygplats hade det dessutom införts tjänster i syfte att uppnå en låg kostnadsbas och analysera de demografiska strukturerna för att fastställa om det fanns ett tillräckligt stort upptagningsområde omkring den nya flygplatsen.
Lease agreement and takeover of loans: According to Germany, any aid in relation to those measures would be existing aid.
Ryanair kunde visserligen inte presentera någon affärsplan som motiverade att företaget börjat trafikera Lübecks flygplats, men Ryanair underströk att det principiellt sett inte krävdes någon sådan affärsplan för en privat marknadsinvesterare.
In addition, Germany stated that the rent was in accordance with market standards, as proven by an independent study by Ernst & Young commissioned by Hansestadt Lübeck prior to the sale of FLG to Infratil and which was provided by Germany to the Commission.
Ryanair förklarade att företaget inte längre tillhandahöll tjänster på Lübecks flygplats av ekonomiska skäl, bland annat för att kostnaderna ökat och vinsterna blivit lägre än väntat (till följd av den ekonomiska krisen).
With respect to the takeover of loans, Germany stated that all debt guarantees were solely provided within the framework of the pre-financing of investments in infrastructure measures, which were in any event financed afterwards through payments under the loss transfer agreement.
Ryanair menade att det var ett svårt marknadsläge för regionflygplatserna i EU.
Investment aid to FLG by means of the 2005 Regional Airports Decision and its alleged violation: Germany stated that all concerned measures were never implemented or fell within the public remit sphere.
Detta innebär att flygplatsens intäkter från såväl luftfartsrelaterad verksamhet som icke-luftfartsrelaterad verksamhet måste beaktas, även kallat principen om ”single-till”.
Compensation for FLG losses since November 2009: Germany stated that the financing of FLG by Hansestadt Lübeck since 2009 was in accordance with Union State aid rules, since FLG did not exercise an economic activity, as its activities concerned services within the public remit or services of general economic interest.
Eftersom avtalen med Ryanair normalt kan förväntas leda till höga passagerarsiffror brukade affärsförbindelserna också normalt ge flygplatserna ett ökat igenkänningsvärde och attrahera andra flygbolag samt detaljister och andra tjänsteleverantörer.
Financing of infrastructure investments by Hansestadt Lübeck and the Land Schleswig Holstein: Germany argued that the financing of infrastructure investments concern services of public interest or services of public remit and are thereby in accordance with State aid rules, as provided in the 1994 Aviation guidelines [26] (as is the case with regard to the compensation of losses since 2009).Subordination of shareholder loans of Hansestadt Lübeck to FLG: Germany stated that the subordination agreement of Hansestadt Lübeck in favour of FLG was common market practice and did not give FLG any advantage.
Ryanair förklarade också att det fanns tydliga indikationer på att ett högre passagerarantal skulle leda till högre intäkter från icke luftfartsrelaterad verksamhet.
Germany argued that the agreed purchase price was in accordance with market standards.
Som belägg för detta lämnade Ryanair in följande tabell:
Germany further stated that the bidding procedure for the acquisition of 90 % of the shares of FLG was open, transparent, non-discriminatory and unconditional.
Tabell 6
Germany stated that a renegotiation of the agreement, which was due to the decision of OVG Schleswig from 18 July 2005 [27], did not change the outcome of the bidding procedure, which was that the bid of Infratil was the only and highest bid.
Intäkter från icke luftfartsrelaterad verksamhet i förhållande till vissa utvalda flygplatsers totala intäkter
Germany stated that there was no reason for a new call for interest, as the decision of OVG Schleswig changed the value of the airport, but not the actual subject of the bidding procedure.
Milj.
These arguments were supported by reference to German public procurement law.
2010/11 (%)
Moreover, Germany stated that the expert report by Ernst & Young concluded that the conditions of the privatisation reflected the current market value of FLG and by far exceeded the economic results of a potential liquidation.
Medel
Germany stated that the agreement between Infratil and Hansestadt Lübeck has to be assessed in the context of the legal and economic situation of Lübeck airport in 2009.
Med tanke på marknadsekonomitestet hävdade Ryanair att varje affärserbjudande i regel medförde en förbättring av nuläget så länge som den förväntade marginalnyttan översteg marginalkostnaderna.
This includes the pending planning approval, the pending court cases involving the airport and the economic and financial crisis.
Ryanair hävdade också att man måste beakta att Ryanair hade betydligt mindre behov till följd av sin affärsmodell och effektivitet.
Germany contested the allegation that there was an advantage for Infratil, since the price for the put option had already been negotiated in the context of the initial agreement with Infratil in 2005 by way of a public, transparent and non-discriminatory tender procedure.
För att komma med bättre belägg för att avtalet från 2000 var förenligt med marknadskraven jämförde Ryanair Lübecks flygplats med flygplatser i en jämförbar situation och storlek.
Germany argued that the moderate increase in the price in 2009 as compared to the amount agreed in 2005 should be seen as proportionate to the counter-performances by Infratil.
De referensflygplatser som användes var Bournemouth, Grenoble, Knock, Maastricht, Nîmes och Prestwick.
Germany stated that the takeover of losses was economically more advantageous than the consequences from Infratil's exercise of its put option.
Jämförde man de avgifter som Ryanair betalade på referensflygplatserna visade det sig att Ryanairs avgifter på Lübecks flygplats generellt sett låg högre än referensflygplatsernas genomsnittsvärde, både per passagerare och per hanterat flygplan.
Firstly, Germany stressed that to close the airport was not an option, as the full-time operation of the airport was a public service obligation.
Ryanair uppmanade bestämt kommissionen att i sin bedömning lägga större vikt vid den jämförande analysen än lönsamhetsanalysen i de fall då avtalet från 2000 uppfyller marknadsekonomitestet.
Secondly, it would not have been possible to find a new private investor within a reasonable time, as a Union wide public procurement procedure would have been necessary.
I sin rapport beräknar Oxera nettonuvärdet (nedan kallat NNV) för avtalet från 2000.
Such a procedure consumes time (approximately 12 months) and resources.
Air Berlin konstaterade att Ryanairs flygförbindelser från Lübecks flygplats stod i direkt konkurrens med Air Berlins flygförbindelser från Hamburgs flygplats.
According to Germany, there was no economic advantage for Ryanair.
Detta gällde i synnerhet för destinationerna London, Milano och Barcelona som båda flygbolagen flög till.
Germany stated that a private operator comparable to FLG would have accepted the agreement with Ryanair under similar conditions.
Air Berlin hävdade att syftet med Ryanairs marknadsföringsstrategi hade varit att locka över potentiella kunder från bland annat Air Berlin.
When concluding the 2000 Agreement, FLG was pursuing the strategy to get profitable in the long term.
Ryanairs låga priser gjorde att kunderna valde att flyga från Lübecks flygplats i stället för Hamburg.
In that context, Germany argued that the business strategy of airports was usually based on aeronautic activities as well as non-aeronautic activities, including the operation of shops, restaurants and parking areas.
Air Berlin hävdade att det statliga stödet hade lett till stora ekonomiska förluster för Air Berlin.
Therefore, in Germany's view, it is profitable to offer low aviation fees to all airlines in order to raise passenger numbers and to achieve significant growth in the non-aeronautic sector, which can compensate for reduced incomes in the aeronautic sector.
Ryanairs parallella utbud på Lübecks flygplats hade resulterat i att Air Berlin tvingats att dra in några flygförbindelser.
Germany further stated that there were several advantages in recruiting airlines that provide scheduled services.
Enligt Air Berlin var det också svårt att flyga till nya destinationer från Hamburgs flygplats så länge Ryanair flög till liknande destinationer från Lübecks flygplats till extremt låga priser.
In particular, Germany argued that the airport could expect that the respective airlines would not enter into an agreement with competing airports in the future.
Som stöd för sina argument om Ryanairs oskäligt låga avgifter och konkurrensen mellan Lübeck och Hamburg framhöll Air Berlin också sexdagarsstängningen av Lübecks flygplats från och med den 19 april 2004.
In addition, the airport was expected to attract other airlines.
Under de dagar då flygplatsen var stängd tvingades Ryanair att flytta sin flygtrafik från Lübecks flygplats till Hamburgs flygplats.
Germany supported its argument concerning the compliance with the conditions on the market with the expert report by Ernst & Young.
Eftersom flygplatsavgifterna var högre på Hamburgs flygplats hade Ryanair debiterat FLG för dessa merkostnader motsvarande […] euro.
In addition, Germany pointed out that the private majority shareholder Infratil also continued to support the strategy set out in recital 112 after the privatisation of the airport.
Enligt Air Berlin visar detta att Ryanair på bara sex dagar har fått en fördel på […] euro jämfört med de flygbolag som trafikerar Hamburgs flygplats.
Germany argued that the business strategy from 2000 holds up from an ex post perspective.
Som stöd för sitt argument presenterade Air Berlin även en tabell med uppgifter om passagerare och flygningar innan (dvs. fram till 1999) och efter det att (från och med 2000) Ryanair börjat trafikera Lübecks flygplats:
Passenger numbers increased considerably, Ryanair added new destinations and Lübeck airport was able to acquire new airlines such as Wizz Air.
Tabell 7
Germany further stated that there was no selective advantage for Ryanair, as FLG would have offered the same conditions to any other interested airline.
Antal passagerare (personer)
Furthermore, Germany is of the opinion that the alleged advantages in favour of Ryanair cannot be imputed to the State due to the ruling of Stardust Marine [28].
Flygplansrörelser
According to Germany, FLG acted with autonomy and without any exertion of influence by the State, before, during and after the conclusion of the 2000 Agreement.
Tabell 7 visar en tydlig ökning av antalet passagerare år 2000 då Ryanair började trafikera flygplatsen.
Furthermore, Germany stated that FLG was not integrated into the structures of the public administration.
Enligt Air Berlin försvann 97 procent av passagerarna till Ryanair.
Finally, Germany stated that the supervision of the public authorities over the management of FLG is limited to aviation and public remit matters and does not include business management activities.
Detta ska emellertid ställas mot FLG:s förluster innan (dvs. fram till 1999) och efter det att (från och med 2000) Ryanair börjat trafikera Lübecks flygplats:
Further, Germany argued that Hansestadt Lübeck and in particular the supervisory board of FLG were not involved in the decision concerning the 2000 Agreement, as confirmed by the minutes of the supervisory board meeting from 11 July 2000 and a written confirmation of the former CEO of FLG.
Tabell 8
In addition, Germany stated that the 2000 Agreement does not distort or threaten to distort competition and does not affect trade between Member States, as there is no real competitive relationship between Lübeck airport and other airports.
FLG:s förluster (tabell som lämnats av Air Berlin)
Germany submitted that the Side Letter No 1 complies with market conditions and that it did not give an advantage to Ryanair.
Förluster (i euro)
Germany argued by reference to the Helaba I [29] case that there is no advantage when other operators of regional airports offer Ryanair similar conditions.
De avgifter som Ryanair betalade till Lübecks flygplats låg lägre än vad som angavs i den dåvarande avgiftstabellen.
Germany further argued that this has been proven by Ryanair's comparator analysis.
Utöver detta fick Ryanair enligt Air Berlin marknadsföringstjänster som var frikopplade från marknadsföringskostnaderna.
Germany argued that low cost carriers such as Ryanair and Wizz Air have fewer demands with regard to ground handling services and infrastructure services.
Enligt Air Berlin verkade fördelarna med de marknadsföringstjänster som Ryanair fick inte motsvara Ryanairs faktiska marknadsföringskostnader.
Firstly, less check-in counters are needed as check-in for Ryanair flights is available online and less luggage is carried.
Air Berlin anser därför att avtalet från 2000 mellan FLG och Ryanair inte uppfyllde de marknadsekonomiska kraven.
Secondly, there are no passenger busses.
Enligt Air Berlin drivs Lübecks flygplats av regionalpolitiska skäl och inte med tanke på lönsamheten.
Fourthly, as there are no transfer flights, no facilities for transfer are needed.
Air Berlin anser inte att avtalet om deltagande med Infratil utgör något bevis för att marknadsekonomitestet är uppfyllt eftersom det omfattar en säljoption.
Finally, since the flight crew often takes charge of the cleaning inside the airplane, there is less demand for ground cleaning services.
Air Berlin anser däremot att en marknadsekonomisk aktör skulle ha inlett ett nytt anbudsförfarande för flygplatsen år 2005.
Germany argued that there was no imputability to the State, using the same arguments as for the 2000 Agreement.
Vidare menade Air Berlin att avtalet med Ryanair skulle tillskrivas Tyskland.
Germany pointed out that the Side Letter No 2 is an extension of the 2000 Agreement, and did not substantially change the 2000 Agreement.
Enligt FLG:s bolagsordning måste styrelsen godkänna avgifter som uppstår till följd av nyttjandet av flygplatsen (12 § i bolagsordningen).
As the 2000 Agreement complies with the requirements of the market, the Side Letter No 2 would also do so.
Fyra av sex styrelseledamöter hade valts av Lübecks stad.
Lastly, Germany stated that there is no negative impact on competition or trade, since Lübeck airport is a small regional airport and is not in competition with Hamburg airport.
Vad gäller ett eventuellt statligt stöd till Ryanair menade Infratil att avtalet från 2000 varit ekonomiskt rationellt, haft stor betydelse för flygplatsens utveckling samt uppfyllt marknadsekonomitestet fullt ut.
Germany stated that the charges for de-icing are not individually negotiated but are based on a scheme for special services, which are applicable to all airlines.
Vidare ansåg Infratil att avtalet från 2000 och dess genomförande inte kunde tillskrivas Lübecks stad eller andra statliga organ.
Germany further noted that there was no State aid since the basic elements for such aid were absent.
Lübecks stad respektive styrelsen utfärdade inga föreskrifter eller riktlinjer om att avtalet från 2000 skulle antas och kontrollerade inte heller avtalets antagande.
Firstly, the charges were not selective.
BDF ansåg att de villkor som Ryanair fått av FLG inte var förenliga med den inre marknaden, eftersom de inte uppfyllde kraven om översiktlighet och icke-diskriminering och inte omfattade några sanktioner för den händelse att Ryanair inte fullgjorde sina avtalsskyldigheter enligt avtalet från 2000.
Secondly, the charges were not imputable to the State, which is confirmed by the fact that Infratil and Yasmina, two private investors, were responsible for setting those charges during the time they were operating the airport for a substantial time.
Enligt BDF leder diskriminerande undantagsbestämmelser från gällande avgiftsordningar som gynnar ett visst flygbolag till betydande snedvridningar av konkurrensen samt till en subventionerad omfördelning av passagerarna inom en storstadsregion, vilket inte är makroekonomiskt försvarbart.
Thirdly, there was no advantage.
Vidare konstaterade BDF att en åtgärd ska anmälas till kommissionen om det inte kan uteslutas att den utgör statligt stöd.
The private investors Infratil and Yasmina decided not to change the scheme for special services, which is an indication that the de-icing charges were in accordance with the requirements of the market.
BDF ansåg att det under vissa omständigheter var juridiskt möjligt att lägga ned en tysk flygplats på operatörens begäran.
In relation to a possible State aid in favour of FLG, the majority of commenting parties agreed with Germany on the matter.
Ryanair hävdade att avtalen från 2010 inte skulle tillskrivas staten.
In particular, Ryanair, FLG, IHK Lübeck and ADV.
Ryanair förklarade därför att de båda tilläggsavtalens konsekvenser hade behandlats genom Ryanairs kommentarer avseende avtalet från 2000.
Disagreeing third parties were SGF, BDF, and two individual persons Peter C. Klanowski and Horst Conrad.
Ryanair presenterade en rapport från Oxera [31], där den förväntade lönsamheten för det första respektive andra tilläggsavtalet hade undersökts på grundval av 2009 års affärsplan [32], som Lübecks flygplats hade utarbetat innan det första och det andra tilläggsavtalet undertecknades.
These parties argued that FLG received State aid from Hansestadt Lübeck:
Av rapporten framgår att slutsatsen att tilläggsavtalenskulle ge tillräcklig lönsamhet byggde på realistiska antaganden vid den tidpunkt då avtalen ingicks.
Loss transfer agreement: SGF stated that a public service obligation for the operation of the airport is only given for general aviation and does not include commercial aviation.
En flygplats som agerar som en marknadsekonomisk aktör skulle ha erbjudit liknande villkor.
Contrary to what Germany stated, SGF was of the opinion that airports in Germany can be closed at the request of the operator of the airport.
RYANAIR OCH WIZZ AIR
SGF further stated that both the rent paid by FLG until 2006 and the rent paid afterwards are too low;
Ryanair och Wizz Air hävdar att i enlighet med domen i Stardust Marine-målet [33] ska inga av de statliga stöd som Lübecks flygplats påstås ha gett till Wizz Air och andra flygbolag tillskrivas den tyska staten.
Lease agreement and takeover of loans: According to BDF, the failure of Germany to provide sufficient information to the Commission is an indication for the existence of aid;
Wizz Air hävdade att Lübecks stad visserligen hade haft exklusiv äganderätt till flygplatsen vid den aktuella tidpunkten, men att detta inte var tillräckligt för att styrka statens ansvar.
Potential investment aid to FLG by means of 2005 Regional Airports Decision and its alleged violation: in disagreement with the statements in the opening decision, SGF stated that aid to the airport was granted prematurely, as there was no planning approval decision yet.
Enligt Wizz Air var det ännu mer uppenbart att stödet inte kunde tillskrivas Tyskland under den period då Infratil innehade 90 procent av aktierna i FLG.
According to SGF, this created a time advantage for Lübeck airport compared to other airports and threatened competition in the market.
Ryanair och Wizz Air menade att dessa avgifter och eventuella rabatter utgjorde en obetydlig andel av ett flygbolags flygplatskostnader.
With respect to possible aid for infrastructure measures, SGF and Klanowski are of the opinion that some of the measures (namely the financing of security fences, lighting and the instrument landing system) have to be considered operating aid.
Enligt Ryanair kunde dessa avgifter inte bedömas separat, eftersom det inte fanns någon slutkundsmarknad för avisningstjänster.
Further, SGF stated that those measures do not fulfil the criteria concerning accounting and financial reporting as defined in the Altmark decision [30] by the Court of Justice.
En avisningsrabatt skulle med stor sannolikhet kompenseras genom att flygplatsen förhandlade fram affärsnytta på annat sätt.
Moreover, SGF is of the opinion that the measures do not follow a clearly defined objective of general interest.
Ryanair citerade domen i målet Charleroi, där det bekräftas att ”[n]är kriteriet privat investerare tillämpas måste […] hänsyn tas till transaktionen i dess helhet” [34].
In addition there is no satisfactory medium-term prospect for the use of the infrastructure.
Slutligen menade Ryanair och Wizz Air att priset för avisningsmedel på Lübecks flygplats motsvarade normalpriset på allmänna och privata flygplatser.
Finally, SGF stated that there is no access to the new infrastructure in an equal and non-discriminatory manner even under the new schedule of charges, as only Ryanair is able to fulfil the criteria to benefit from the lowest fees;Financing of infrastructure investments by Hansestadt Lübeck and the Land Schleswig Holstein: SGF further argued that future investments were calculated on the basis of incorrect assumptions and were therefore excessive.
TYSKLANDS KOMMENTARER TILL DE BERÖRDA PARTENAS SVAR
Apart from the airport's failure to generate higher passenger numbers, SGF added that the airport could not curb its losses.
KOMMENTARER TILL RYANAIRS SVAR
In reference to the North German Air Traffic Concept (‘Norddeutsches Luftverkehrskonzept’), SGF argues that all larger airports in North Germany (including Hamburg) have ample capacities at their disposal.
Enligt de tyska myndigheterna framgår det av Ryanairs svar att FLG uppfyllde marknadsekonomitestet.
It is stated that there are no bottlenecks in relation to available capacities until at least 2030.
De tyska myndigheterna hänvisade framför allt till att Ryanair effektivt hade styrkt att avtalet var förenligt med marknaden, genom såväl en lönsamhetsanalys som en jämförande analys.
In addition, the investments, in particular the instrument landing system, cannot be regarded as reimbursement for a public service.
Enligt de tyska myndigheterna är det första och andra tilläggsavtalet inte relevant för denna undersökning.
According to SGF, it was in the economic interest of FLG to invest in this system in order to enable the achievement of its middle-term economic goals.
För det första ska tilläggsavtalen från mars och oktober 2010 inte tillskrivas staten eftersom de hade förhandlats fram och ingåtts på egen hand av FLG utan att Lübecks stad varit involverad.
Subordination of shareholder loans of Hansestadt Lübeck to FLG: SGF is of the opinion that Lübeck airport is an ‘undertaking in difficulties’ and has been so in 2008/2009.
För det andra hänvisade de tyska myndigheterna till att det andra tilläggsavtalet endast utgjorde en utökning av det ursprungliga avtalet och därmed inte medförde någon väsentlig förändring.
Infratil stated that the difference between the put option price paid in accordance with the 2009 Additional Agreement and the put option price that would have been payable in January 2009 had its basis in performances agreed by the parties.
Det utgjorde ingen förutsättning för att finansiering skulle beviljas och påverkade inte heller konkurrensen.
Hansestadt Lübeck would have had to cover all but two of the additional amounts in any case after the de-privatisation, leading to the conclusion that the 2009 Additional Agreement was the most economic (‘wirtschaftlich’) decision.
De tyska myndigheterna motsätter sig också att SGF klassificerar investeringarna som underhållsåtgärder och inte som förbättringsåtgärder för flygplatsens transportfunktion.
Infratil further argued that the additional amounts did not constitute an advantage for Infratil.
Enligt de tyska myndigheterna hade dessa åtgärder varit nödvändiga för att följa nationella och internationella bestämmelser.
Firstly, the additional coverage of losses in 2009 would not have had to be paid by Infratil, if it had exercised its put option.
De tyska myndigheterna menade att det inte behövde röra sig om ett stöd bara för att det var Ryanair som utnyttjade flygplatsen mest.