natgillin/translations-raw huggingface dataset:
manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or through the complete missed approach procedure
operationer till DH/A på 200 fot (60 m) eller till högre minimima om det krävs av inflygningsproceduren
In aeroplanes which are not certificated as transport category aeroplanes (JAR/FAR 25) or as commuter category aeroplanes (SFAR 23), the approach with simulated engine failure and the ensuing go-around shall be initiated in conjunction with the non-precision approach as described in 3.9.4.
Raderna 3.9.3.4 och 3.9.4 i tabellen i punkt 6 i avsnitt B ska ersättas med följande:
The go-around shall be initiated when reaching the published obstacle clearance height (OCH/A), however not later than reaching a minimum descent height/altitude (MDH/A) of 500 feet above runway threshold elevation.
manuellt, med en motor simulerat ur funktion; motorbortfall ska simuleras under slutlig inflygning innan 1000 fot över flygplatsen passeras till sättning eller genom hela proceduren för avbruten inflygning
In aeroplanes having the same performance as a transport category aeroplane regarding take-off mass and density altitude, the instructor may simulate the engine failure in accordance with 3.9.3.4.
I flygplan som inte är certifierade som flygplan av transportkategori (JAR/FAR 25) eller av pendelkategori (commuter category) (SFAR 23) ska inflygning med simulerat motorbortfall och ett påföljande nytt varv inledas i enlighet med den icke precisionsinflygning som beskrivs i 3.9.4.
* 2D operations down to the MDH/A
Ett nytt varv ska inledas då publicerad hinderfrihetshöjd (OCH/A) nås, dock inte på en höjd som understiger en lägsta planéhöjd (MDH/A) på 500 fot över bantröskeln.
row 4.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
På flygplan som har samma prestanda som ett flygplan av transportkategori med avseende på startmassa och täthetshöjd, kan instruktören simulera motorbortfall i överensstämmelse med 3.9.3.4.
Go-around with all engines operating* during a 3D operation on reaching decision height
* 2D-operationer ned till MDH/A
row 5.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
Rad 4.1 i tabellen i punkt 6 i avsnitt B ska ersättas med följande:
Normal landings* with visual reference established when reaching DA/H following an instrument approach operation
Ett nytt varv med alla motorer i funktion*, under en 3D-operation, då beslutshöjd (DH) nås
in row 6.2 of the table in point 6 of Section B the word ‘ILS’ is replaced by the following: ‘CAT II/III’,
Rad 5.1 i tabellen i punkt 6 i avsnitt B ska ersättas med följande:
point 4(a) of Section C is replaced by the following:
Normala landningar* med visuell referens etablerad då DA/H nås, efter instrumentinflygning
IFR flight limits.
I rad 6.2 i tabellen i punkt 6 i avsnitt B ska ”ILS” ersättas med följande: ”CAT II/III”.
“angular” deviations
Punkt 4 a i avsnitt C ska ersättas med följande:
(LNAV) and 3D (LNAV/VNAV) “linear” deviation:
Flygbegränsningar vid IFR.
cross track error/deviation shall normally be limited to ± 1
: ”vinkelavvikelser”
Brief deviations from this standard up to a maximum of 1 times the RNP value are allowable.
(LNAV) och 3D (LNAV/VNAV): ”linjär” avvikelse:
linear vertical deviations (e.g. RNP APCH (LNAV/VNAV) using BaroVNAV):
Fel/avvikelse i förhållande till önskad bana ska normalt sett begränsas till ± 1
Normal operations
Korta avvikelser från denna norm upp till maximalt 1 × RNP-värdet är tillåtna.
Abnormal operations/emergencies
: linjära avvikelser i höjdled (t.ex.
± 10 knots
RNP APCH (LNAV/VNAV) med användning av Baro-VNAV):
With simulated engine failure
Normala procedurer
rows 5.4, 5.4.1 and 5.4.2 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
Onormala procedurer/nödsituationer
Manually, without flight director
± 10 knop
Note: According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
Med simulerat motorbortfall
The procedure to be flown manually shall be chosen taken into account such limitations (example choose an ILS for 5.4.1 in case of such AFM limitation).
Raderna 5.4, 5.4.1 och 5.4.2 i tabellen i punkt 12 i avsnitt C ska ersättas med följande:
Manually, with Flight Director
Manuellt, utan flygdirektor
rows 5.4.4 and 5.5 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
Anm.: Enligt AFM kan RNP APCH-procedurer kräva användning av autopilot eller flygdirektor.
Manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or until completion of the missed approach procedure
Den procedur som ska flygas manuellt ska väljas med beaktande av sådana begränsningar (välj t.ex. en ILS för 5.4.1 om AFM föreskriver en sådan AFM-begränsning).
operations down to the minimum descent altitude MDA/H
Manuellt, med flygdirektor
in Annex VII, point (a) of ORA.ATO.135 is replaced by the following:
Raderna 5.4.4 och 5.5 i tabellen i punkt 12 i avsnitt C ska ersättas med följande:
The ATO shall use an adequate fleet of training aircraft or FSTDs appropriately equipped for the training courses provided.’.
Manuellt, med en motor simulerat ur funktion; motorbortfall ska simuleras under slutlig inflygning innan 1000 fot över flygplatsen passeras till sättning eller till det att hela proceduren för avbruten inflygning har genomförts
(°) Must be performed by sole reference to instruments.
operationer ned till lägsta planéhöjd (MDA/H)
May be performed in an FFS, FTD 2/3 or FNPT II.
I bilaga VII ska led a i ORA.ATO.135 ersättas med följande:
( +) May be performed in either Section 5 or Section 6.
Den godkända utbildningsorganisationen (ATO) ska använda ett tillräckligt antal skolluftfartyg eller utbildningshjälpmedel för flygträning och navigeringsprocedurer (FSTD) som är lämpligt utrustade för de utbildningskurser som tillhandahålls.”
( ++) To establish or maintain PBN privileges one approach in either Section 4 or Section 5 shall be an RNP APCH.
(°) Måste genomföras med hjälp enbart av instrument.
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD.
Kan genomföras i en FFS, FTD 2/3 eller FNPT II.
( +) To establish or maintain PBN privileges one approach in either Section 4 or Section 5 shall be an RNP APCH.
( +) Kan genomföras i antingen sektion 5 eller sektion 6.
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD
( ++) För att etablera och upprätthålla PBN-befogenheter ska en inflygning i antingen sektion 4 eller sektion 5 vara en RNP APCH.
To be performed in Section 4 or Section 5.
Om en RNP APCH inte är praktiskt genomförbar ska den utföras i ett på lämpligt sätt utrustat utbildningshjälpmedel för flygsimulering (FSTD).
Multi-engine helicopter only.
( +) För att etablera och upprätthålla PBN-befogenheter ska en inflygning i antingen sektion 4 eller sektion 5 vara en RNP APCH.
Only one item to be tested.’
Om en RNP APCH inte är praktiskt genomförbar ska den utföras i ett på lämpligt sätt utrustat utbildningshjälpmedel för flygsimulering (FSTD).
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/540
Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/540
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/545
Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/545
on procedures and criteria concerning framework agreements for the allocation of rail infrastructure capacity
om förfaranden och kriterier avseende ramavtal för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 42(8) thereof,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde [1], särskilt artikel 42.8, och
When concluding framework agreements, infrastructure managers should make optimum effective use of the available infrastructure capacity.
Vid ingåendet av ramavtal bör infrastrukturförvaltarna använda den tillgängliga infrastrukturkapaciteten så effektivt som möjligt.
At the same time, in order to invest in services, applicants for framework capacity may need greater legal certainty as regards available infrastructure capacity for more than one timetable period.
För investeringar i trafiken kan sökande av ramavtalskapacitet samtidigt behöva större rättslig säkerhet i fråga om tillgänglig infrastrukturkapacitet under en tidsperiod som är längre än en tågplaneperiod.
Infrastructure managers have to reserve capacity for the annual timetabling procedure to organise prearranged train paths in accordance with Article 14(3) and (5) of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council [2].
Infrastrukturförvaltarna måste reservera kapacitet för den årliga tågplaneprocessen för att organisera på förhand iordningställda tåglägen i enlighet med artikel 14.3 och 14.5 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 [2].
Moreover, they might have to provide for reserve capacity for ad hoc requests in accordance with Article 48(2) of Directive 2012/34/EU.
De kan dessutom behöva tillhandahålla en reservkapacitet för ad hoc-ansökningar i enlighet med artikel 48.2 i direktiv 2012/34/EU.
In addition, framework agreements should not preclude annual timetabling in accordance with Article 42 of Directive 2012/34/EU.
Ramavtal bör inte heller förhindra fastställandet av årliga tågplaner i enlighet med artikel 42 i direktiv 2012/34/EU.
Therefore, infrastructure managers should at least plan these capacity reserves and consider these limitations before allocating part of the remaining capacity through framework agreements.
Därför bör infrastrukturförvaltarna åtminstone planera för reservkapacitet och beakta de begränsningar detta medför innan den återstående delen av kapaciteten tilldelas genom ramavtal.
Potential applicants need transparency concerning the allocated framework capacity and the remaining indicative capacity on a line.
Potentiella sökande bör ges insyn i den tilldelade ramavtalskapaciteten och den ungefärliga återstoden av kapacitet på en linje.
With a view to avoiding administrative burden related to framework agreements, potential applicants should get a first impression of how likely it is that their applications will be approved.
För att undvika administrativ börda för ramavtal bör potentiella sökande få en preliminär uppfattning om hur sannolikt det är att deras ansökningar kommer att godkännas.
Therefore infrastructure managers should publish the framework capacity statements in their network statements.
Infrastrukturförvaltarna bör därför offentliggöra ramavtalskapacitetsförklaringar i sina beskrivningar av järnvägsnätet.
The framework capacity statement should specify, where relevant, whether framework agreements are valid for freight or passengers or for both.
I ramavtalskapacitetsförklaringen bör det, i förkommande fall, anges om ramavtalen gäller för gods eller passagerare eller för båda.
Infrastructure managers and applicants should enjoy a certain flexibility as regards the time to lodge applications for framework capacity.
Infrastrukturförvaltare och sökande bör ha en viss flexibilitet när det gäller tidpunkten för att lämna in ansökningar om ramavtalskapacitet.
At the same time, criteria to ensure optimum use of available infrastructure capacity are most effective when they are applied to as many applications as possible simultaneously.
Kriterierna för att säkerställa att den tillgängliga infrastrukturkapaciteten används så effektivt som möjligt får dock största verkan om de tillämpas samtidigt på så många ansökningar som möjligt.
Therefore, before concluding a framework agreement, infrastructure managers that do not apply a fixed annual or multiannual deadline should consult applicants who could be interested in framework agreements.
Innan ett ramavtal ingås bör de infrastrukturförvaltare som inte tillämpar en fast årlig eller flerårig tidsfrist samråda med eventuella sökande som kan vara intresserade av ramavtal.
Applicants should be aware that infrastructure managers are under obligation to make an optimum and effective use of the available infrastructure capacity, both on their individual networks and jointly throughout the single European railway area.
Sökande bör vara medvetna om att infrastrukturförvaltarna är skyldiga att använda den tillgängliga infrastrukturkapaciteten så effektivt som möjligt, både på sina egna järnvägsnät och gemensamt inom hela det gemensamma europeiska järnvägsområdet.
This obligation should apply throughout the duration of a framework agreement and also to train paths allocated under framework agreements.
Denna skyldighet bör gälla under hela giltighetstiden för ett ramavtal och för de tåglägen som tilldelats inom ramen för ramavtalet.
As a result, when they decide to conclude a new framework agreement, both parties to that agreement should already have considered the criteria set out in this Regulation to ensure optimum use of the available infrastructure capacity.
Följaktligen bör båda parter som ingår ett nytt ramavtal redan ha beaktat de kriterier som fastställs i denna förordning för att säkerställa att den tillgängliga infrastrukturkapaciteten används så effektivt som möjligt.
Framework agreements should not specify a particular train path, but should provide a time frame giving sufficient flexibility until the annual scheduling of train paths.
Ramavtal bör i stället för att i detalj ange särskilda tåglägen ange en tidsram som ger tillräcklig flexibilitet för den årliga tågplaneprocessen.
At the same time, train services may have different needs for precision in terms of when their service would run which should be reflected in different widths of the time frames.
Samtidigt kan det för tågtrafiken finnas olika krav på precisering av själva tidpunkten för trafiken, vilket bör återspeglas i tidsramarnas olika omfång.
The introduction of new railway services requires prior technical and safety authorisations or procurement of rolling stock or both which may take a number of years.
Införandet av ny järnvägstrafik kräver tekniska godkännanden och säkerhetstillstånd på förhand eller upphandling av rullande materiel, eller både och, vilket kan ta flera år.
Investors need certainty on available capacity before deciding on such investments.
Investerare behöver säkerhet vad gäller tillgänglig kapacitet innan de fattar beslut om sådana investeringar.
This justifies a certain time for applicants between the conclusion of the framework agreement and the start of services under the agreement, during which they can, inter alia, gather the necessary authorisations and certificates and procure the rolling stock.
Därför är det motiverat att ge de sökande en viss tid mellan ingåendet av ramavtalet och inledandet av trafiken enligt avtalet, under vilken de bland annat kan skaffa de godkännanden och tillstånd som krävs och anskaffa den rullande materielen.
Applicants that demonstrably need this time before they can start operations should not be penalised by having the duration of their framework agreements shortened.
Sökande som kan påvisa att de behöver denna tid innan de kan inleda tågtrafiken bör inte bestraffas genom en förkortning av giltighetstiden för deras ramavtal.
The setting of criteria for the concluding framework agreements should allow the infrastructure manager to market and make optimum effective use of the available infrastructure capacity in accordance with Article 26 of Directive 2012/34/EU.
Genom fastställandet av kriterier för ingående av ramavtal bör infrastrukturförvaltare ges möjlighet att marknadsföra den tillgängliga infrastrukturkapaciteten och använda den så effektivt som möjligt, i enlighet med artikel 26 i direktiv 2012/34/EU.
Framework agreements should enable a successful coordination of conflicting applications and therefore meet certain criteria as regards allocation of available capacity to other applicants, the modification and the surrender of framework capacity.
Ramavtalen bör möjliggöra en framgångsrik samordning av konkurrerande ansökningar och därför uppfylla vissa kriterier med avseende på tilldelning av tillgänglig kapacitet till andra sökande, ändringar och återlämning av ramavtalskapacitet.
Coordination and consultations with applicants who are already party to a framework agreement may create a burden for infrastructure managers and applicants.
Samordning och samråd med sökande som redan är part i ett ramavtal kan vara betungande för infrastrukturförvaltare och sökande.
This burden could be disproportionate on lines and at times of the day where capacity usage by framework agreements is anyway significantly below the maximum.
Denna börda kan vara oproportionerlig på sådana linjer och vid sådana tidpunkter då kapacitetsutnyttjandet genom ramavtal ändå är betydligt lägre än maximalt utnyttjande.
Consequently infrastructure managers should, in such cases, be given the option of derogating from the procedures or criteria set out in this Regulation.
I sådana fall bör infrastrukturförvaltarna därför ges möjlighet att avvika från de förfaranden och kriterier som fastställs i denna förordning.
At the same time, where the calculation of such a maximum or the implementation of thresholds is found to be difficult or arbitrary, Member States might wish the infrastructure managers not to make use of this derogation.
Om beräkningen av ett sådant maximalt utnyttjande eller genomförandet av tröskelvärden visar sig vara svårt eller godtyckligt kan medlemsstaterna föredra att infrastrukturförvaltarna inte använder sig av detta undantag.
In the latter case, the regulatory body should approve all framework agreements before they are concluded in an attempt to reduce administrative burden.
I det senare fallet bör regleringsorganet godkänna alla ramavtal innan dessa ingås för att försöka att minska den administrativa bördan.
Conflicts can arise between applications for new framework agreements and existing framework agreements or between train paths requested pursuant to a framework agreement and train paths requested outside a framework agreement under the annual scheduling.
Under den årliga tågplaneprocessen kan det uppstå konflikter mellan ansökningar om nya ramavtal och befintliga ramavtal eller mellan tåglägen som begärts i enlighet med ett ramavtal och tåglägen som begärts utan ramavtal.
In such cases, the infrastructure manager should coordinate between the parties inviting them to modify their requirements with a view to reconciling them.
I sådana fall bör infrastrukturförvaltaren samordna mellan parterna och uppmana dem att ändra sina krav.
Reconciliation may include a modification of the allocation of time frames or re-routing.
En samordning kan inbegripa en ändring av tilldelningen av tidsramar eller omledning av trafiken.
Article 46 of Directive 2012/34/EU sets out a procedure to resolve conflicting applications for train paths and should also serve as a model for framework agreements.
I artikel 46 i direktiv 2012/34/EU fastställs ett förfarande för att lösa problemet med konkurrerande ansökningar om tåglägen som även bör tjäna som förebild till ramavtal.
Where priority criteria under the timetabling set and published in accordance with Article 47(3) to (6) of Directive 2012/34/EU prevail over whether or not an application under the annual timetabling procedure is submitted under a framework agreement, the infrastructure manager should not have to apply criteria established for framework agreements, but should rather apply the priority criteria established for the annual timetabling procedure.
I de fall prioriteringskriterier som fastställts och offentliggjorts i enlighet med artikel 47.3–47.6 i direktiv 2012/34/EU har företräde när det ska fastställas om en ansökan i den årliga tågplaneprocessen har lämnats i enlighet med ett ramavtal behöver inte infrastrukturförvaltaren tillämpa de kriterier som fastställts för ramavtal utan bör i stället tillämpa de prioriteringskriterier som fastställts för den årliga tågplaneprocessen.
It is important to maximise the flexibility available to the infrastructure manager with regard to the allocation of infrastructure capacity, but this should be consistent with satisfying the applicant's reasonable requirements.
Det är viktigt att infrastrukturförvaltaren ges största möjliga flexibilitet vid tilldelning av infrastrukturkapacitet, men samtidigt bör den sökandes rimliga krav tillgodoses.
Infrastructure managers should take into account transparent criteria before concluding new framework agreements.
Infrastrukturförvaltarna bör beakta transparenta kriterier innan nya ramavtal ingås.
Applicants should only request framework capacity that they really need.
Sökande bör endast begära ramavtalskapacitet som de verkligen behöver.
If all or part of the requested framework capacity is not used over a certain period of time, the framework agreement should be reviewed with a view to the applicant surrendering the unused capacity (‘use-it-or-lose-it’), unless he is able to justify that not using the capacity resulted from reasons beyond his control.
Om den begärda ramavtalskapaciteten helt eller delvis förblir outnyttjad under en viss tidsperiod bör ramavtalet ses över så att den sökande återlämnar den outnyttjade kapaciteten (use-it-or-lose-it), om inte den sökande kan visa att orsakerna till att ramavtalskapaciteten inte utnyttjats ligger utanför dennes kontroll.
Infrastructure managers should develop their cooperation in such a way that framework agreements for services using more than one network are coherent and lead to train services of quality that applicants can reasonably expect.
Infrastrukturförvaltarna bör utveckla sitt samarbete på ett sådant sätt att ramavtal för trafik som utnyttjar mer än ett järnvägsnät blir likartade och leder till tågtrafik av den kvalitet som de sökande rimligen kan förvänta sig.
Such coherence is needed when concluding framework agreements up to the moment when the train paths are allocated.
En sådan enhetlighet behövs vid ingåendet av ramavtal fram till den tidpunkt då tåglägena tilldelas.
Penalties that are set at a reasonable level could create an incentive for applicants to make realistic applications for framework agreements and to communicate any changes in capacity needed under a framework agreement as soon as the applicant is aware of it.
Sanktioner som fastställs på en rimlig nivå kan ge sökande incitament att göra realistiska ansökningar om ramavtal och att meddela eventuella förändringar av den kapacitet som behövs enligt ramavtalet så snart sökanden vet om det.
Penalties for modification or termination of framework agreements, if agreed between the parties, should be non-discriminatory.
Sanktioner vid ändring eller uppsägning av ramavtal bör, om parterna är överens, vara icke-diskriminerande.
Their level should be appropriate to reach the intended objectives, they should actually be paid and, if necessary, the payment be enforced.
Sanktionernas nivå bör vara tillräcklig för att nå de uppsatta målen, de ska betalas och, om nödvändigt, bör betalningen indrivas.
To maintain the incentive effect and avoid discrimination, the framework agreement should not allow the infrastructure manager to waive a penalty payment when the applicant concludes another framework agreement.
För att upprätthålla stimulanseffekten och undvika diskriminering bör ramavtalet inte tillåta att infrastrukturförvaltaren avstår från att utkräva vite när sökanden ingår ett annat ramavtal.