natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission considers in its constant decision making practice that costs which the airport would have to incur anyway, independently from the arrangement with the airline, should not be taken into account in the MEO test [66].
Dom av den 7 mars 2012, British Aggregates Association mot kommissionen, T-210/02 RENV ECLI:EU:T:2012:110, punkterna 82 och 83; dom av den 15 november 2011, kommissionen och Spanien mot Government of Gibraltar och Förenade kungariket i de förenade målen C-106/09 P och C-107/09 P, ECLI:EU:C:2011:732, punkterna 74 och punkt 75; dom av den 14 januari 2015, Eventech mot The Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, punkterna 54 och 55.
According to the Charleroi judgement [67] when assessing the measures in question the Commission has to take into account all the relevant features of the measures and their context.
Dom av den 21 december 2016, kommissionen mot Hansestadt Lübeck, C-524/14 P ECLI:EU:C:2016:971, punkt 62.
In other words, the Commission has to analyse the expected impact of the agreement with Ryanair on FLG, taking into account all relevant features of the measure in question.
Under åren 2002, 2003, 2004, 2005 och 2006 mottog kommissionen ett flertal klagomål från flygbolaget Air Berlin, en icke-statlig miljöskyddsorganisation (Bund für Umwelt und Naturschutz) samt från privatpersoner om ett påstått statligt stöd till Flughafen Lübeck GmbH (nedan kallad FLG), till Infratil Limited (nedan kallad Infratil) [3] och till flygbolaget Ryanair [4].
The Court declared in the Stardust Marine judgment that, ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State's conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation.’ [68].
Den 7 november 2005 begärde kommissionen upplysningar från de tyska myndigheterna, som lämnade dessa upplysningar genom en skrivelse av den 7 februari 2006.
In order to apply the MEO test, the Commission has to place itself at the time when the agreement was concluded.
Ytterligare upplysningar begärdes in genom en skrivelse av den 22 mars 2006, som de tyska myndigheterna besvarade den 12 juni 2006.
The Commission has also to base its assessment on the information and assumptions which were at the disposal of FLG when the agreement was concluded.
Den 14 oktober respektive den 4 december 2006 hölls möten mellan kommissionen, Infratil, majoritetsägaren för flygplatsoperatören samt Lübecks stad.
Application of the MEO principle to the 2000 Agreement
Genom en skrivelse av den 10 juli 2007 underrättade kommissionen de tyska myndigheterna om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt avseende finansieringen av Lübecks flygplats, de finansiella förbindelserna mellan Lübecks stad och Infratil samt de finansiella förbindelserna mellan flygplatsen och Ryanair (nedan kallat 2007 års beslut om att inleda förfarandet).
Preliminary remarks
Det formella granskningsförfarandet registrerades under nummer SA.21877 (C 24/2007).
The Commission notes that Air Berlin argued that the agreements between Ryanair and Lübeck airport were not profitable as the losses of FLG increased continuously (see Table 8) after the arrival of Ryanair.
Den 24 oktober 2007 antogs en rättelse av 2007 års beslut om att inleda förfarandet.
As Ryanair and Wizz Air were the only airlines flying regular lines from the airport, Air Berlin concluded that FLG's losses must be attributable to these airlines.
Beslutet om att inleda förfarandet offentliggjordes den 29 november 2007 i Europeiska unionens officiella tidning [5].
The Commission notes that even if a significant correlation between the number of Ryanair passengers at Lübeck airport and the losses incurred by FLG could be established, such correlation would not necessarily imply that the losses result from the operation of Ryanair at Lübeck airport.
Rättelsen offentliggjordes den 7 december 2007 [6].
In addition, the Commission recalls that the MEO test is based on an ex ante assessment.
De tyska myndigheterna svarade på dessa synpunkter den 17 april 2008.
According to the case law of the Court of Justice, the conduct of a private market operator, which is used to assess the conduct of a public operator, does not need to be aimed at short-term profitability but can be guided by prospects of profitability in the longer term [69].
Den 24 juli 2008 begärde kommissionens oberoende konsultföretag Ecorys in upplysningar från de tyska myndigheterna för att kunna utarbeta en rapport om ärendet.
Even where an airport is loss-making over the period of Ryanair's operation, it is still possible that an airport airline agreement is incrementally profitable to an airport on an ex ante basis.
Den 1 augusti 2008 vände sig de tyska myndigheterna till kommissionen för att ifrågasätta Ecorys rätt att inhämta upplysningar och underlag.
As a final remark, the Commission notes that in the context of the present investigation, Ecorys was asked to compile a report on the profitability of the 2000 Agreement between FLG and Ryanair [70].
Den 18 september 2008 inkom därefter de begärda upplysningarna.
However, the report was based on a total cost approach, rather than an incremental cost approach and will therefore not be taken into consideration.
Den 16 april 2009 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från de tyska myndigheterna.
Assessment of incremental costs and revenues
Den 21 april 2009 och därefter den 7 juli 2009 begärde de tyska myndigheterna en förlängning av tidsfristen.
As a time frame for assessing the agreement in question a MEO would have chosen as a starting point the date of the signature of the agreement, i.e. 29 May 2000.
De begärda upplysningarna inkom den 30 oktober 2009.
As an end date a MEO would have taken the end date as stipulated in the 2000 Agreement, i.e. 31 May 2010.
Den 29 oktober 2009 begärde kommissionen in ytterligare upplysningar, vilka de tyska myndigheterna lämnade den 16 december 2009.
For the purpose of assessing the agreement in question and given the findings in recitals 282 to 301, both the existence and the amount of possible aid in this agreement have to be assessed in the light of the situation prevailing at the time it was signed and, more specifically, in the light of the information available and developments foreseeable at that time.
Den 17 oktober 2010 mottog kommissionen upplysningar från Air Berlin.
At the time of the negotiation of the agreement, FLG expected the business of Ryanair at Lübeck airport to lead to increased passenger numbers, thereby increasing non-aeronautic revenues, to the expansion of non-aeronautic services, as well as to the attraction of further airlines.
Kommissionen beviljade de tyska myndigheterna denna förlängning den 20 april 2011.
Even though FLG was making losses in the years preceding the agreement, Ryanair's business at the airport was expected to lead to moderate profits in the medium- to long-term.
Den 21 april 2011 begärde de tyska myndigheterna ytterligare en förlängning av tidsfristen, vilket kommissionen beviljade den 27 april 2011.
Germany provided data on the ex ante expected growth of passenger numbers as well as the expected incremental costs and revenues, in a best-case and worst-case scenario.
I sitt svar av den 15 juni 2011 begärde kommissionen in de upplysningar som saknades.
Incremental revenues that a private investor would reasonably expect from the agreement include:
Den 8 april 2011 överlämnade kommissionen ett frågeformulär till Ryanair.
additional aeronautical revenues from passengers and landing charges paid by Ryanair and
Svaren lämnades till kommissionen den 4 juli 2011.
additional non-aeronautical revenues from, for example, car parking, franchised shops, or directly operated shops.
Den 18 juli 2011 vidarebefordrade kommissionen dessa svar till de tyska myndigheterna och uppmanade dem att inkomma med sina synpunkter senast den 18 augusti 2011.
Applying the ‘single-till’ principle, the Commission takes the view that both aeronautical and non-aeronautical revenues should be taken into account [71].
Med avseende på Oxeras analys begärde kommissionen den 7 februari 2012 att Ryanair skulle lämna ytterligare upplysningar utöver dem som lämnats den 4 juli 2011.
Germany submitted that based on the charges stipulated in the 2000 Agreement, the airport expected to have average aeronautical revenues of EUR […] per passenger.
Den 16 februari 2012 bad Oxera att kommissionen skulle förtydliga en av de ställda frågorna.
FLG estimated revenues from non-aviation business as representing […] % of aviation business income.
Kommissionen lämnade sitt förtydligande den 17 februari 2012.
Incremental costs that a private investor would reasonably expect from the agreement would include:
Ryanair översände sina synpunkter till kommissionen den 13 april 2012.
incremental operational costs directly caused by the Ryanair agreement,
Den 27 juni 2012 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till de tyska myndigheterna.
costs for marketing services,
Genom en skrivelse av den 10 september 2012 inkom de tyska myndigheterna med synpunkter på Ryanairs svar.
investment costs directly linked to the Ryanair agreement.
Ecorys slutrapport av den 29 mars 2011 överlämnades den 29 juni 2011 till de tyska myndigheterna för synpunkter.
Germany stated that it was necessary to increase the number of staff of FLG to handle the expected passenger numbers.
Den 24 augusti 2011 mottog de tyska myndigheterna en översättning av rapporten för synpunkter senast den 26 september 2011.
FLG expected incremental operational and personnel costs of EUR […] per passenger.
De tyska myndigheterna inkom med sina synpunkter den 10 oktober 2011.
Based on the 2000 Agreement, FLG expected incremental marketing costs for the period 2000-2012 of EUR […] in the best case and EUR […] in the worst case.
Den 30 juni 2011 översände de tyska myndigheterna den andra delen av de upplysningar som kommissionen begärt.
Regarding investment costs, Germany stated that the airport infrastructure already existed prior to the agreement with Ryanair and that the initially planned operation of Ryanair at Lübeck airport did not require any additional infrastructure investments.
Den 29 juni 2011 besvarade de tyska myndigheterna kommissionens skrivelse av den 15 juni 2011.
Germany submitted the following revenues and operating costs for the best case (Table 11) and the worst case (Table 12):
Den 5 juli 2011 begärde kommissionen att de tyska myndigheterna skulle lämna de upplysningar som saknades.
Table 11
De tyska myndigheterna lämnade de upplysningar som saknades den 15 juli 2011.
Best-case costs and revenues
Den 4 juli 2011 översände Ryanair synpunkter till kommissionen, vilka vidarebefordrades till de tyska myndigheterna den 8 augusti 2011.
year
Den 8 oktober 2011 inkom de tyska myndigheterna med synpunkter på detta svar.
passengers
Den 19 mars 2012 begärde de tyska myndigheterna att svarsfristen skulle förlängas till den 17 april 2012.
aeronautic revenues
Kommissionen beviljade detta den 21 mars 2012.
non-aeronautic revenues
Den 18 april 2012 begärde kommissionen att de tyska myndigheterna skulle lämna de upplysningar som saknades senast den 28 april 2012, utan möjlighet till förlängning.
operating costs
Kommissionen konstaterade vidare att bristande efterlevnad skulle leda till att det utfärdades ett föreläggande om att lämna upplysningar enligt artikel 10.3 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 [10].
Table 12
Den 2 maj 2012 hölls ett möte mellan kommissionen och de tyska myndigheterna.
Worst-case costs and revenues
Den 3 maj 2012 beviljade kommissionen en förlängning av tidsfristen till den 11 maj 2012.
FLG estimated positive financial effects from the 2000 Agreement with Ryanair.
Genom en skrivelse av den 10 april 2013 överlämnade Ryanair en rapport till kommissionen om Oxeras tillvägagångssätt för marknadsekonomitestet.
In this regard, Table 13 summarises the revenues from aeronautic and non-aeronautic activities, as well as the costs directly attributable to the operation of Ryanair at the airport and marketing costs.
Denna rapport vidarebefordrades till de tyska myndigheterna den 3 maj 2013.
Table 13
Den 20 december 2013 översändes Ryanairs ytterligare synpunkter till kommissionen.
Ex ante profitability assessment
Genom en skrivelse av den 24 februari 2014 uppmanade kommissionen Ryanair att inkomma med synpunkter på tillämpningen av 2014 års luftfartsriktlinjer [11].
profitability assessment
Den 21 mars 2014 uppmanade kommissionen Infratil att inkomma med synpunkter på tillämpningen av 2014 års luftfartsriktlinjer.
marketing costs
I Europeiska unionens officiella tidning av den 15 april 2014 [12] offentliggjordes en formell uppmaning till samtliga berörda parter att inkomma med synpunkter på 2014 års luftfartsriktlinjer.
In the best case, Germany rounded passenger numbers to […], leading to aeronautic revenues of EUR […].
De tyska myndigheterna inkom med sina synpunkter den 12 maj 2014.
In the worst-case scenario, a total of […] passengers was expected, leading to aeronautic revenues of EUR […].
Ytterligare synpunkter inkom från Air Berlin, Infratil och Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung eV (nedan kallad SGF) [13].
Since non-aeronautic revenues were expected to amount to […] % of aeronautic revenues, non-aeronautic revenues were calculated to be EUR […] in the best case and EUR […] in the worst case.
De tyska myndigheterna begärde en förlängning av svarsfristen till den 15 juli 2011.
It was calculated that operating costs would amount to a total of EUR […] in the best case and EUR […] in the worst case.
Genom en skrivelse av den 20 april 2011 uppmanade kommissionen de tyska myndigheterna att inkomma med sina synpunkter på klagomålen i fråga senast den 28 april 2011.
Marketing costs were not calculated on a per passenger basis, but were estimated, in total, to be EUR […] in the best case and EUR […] in the worst case.
Genom en skrivelse av den 21 april 2011 begärde de tyska myndigheterna ytterligare en förlängning av tidsfristen.
(315) Table 13 shows that revenues stemming from the 2000 Agreement were expected to exceed costs, leading to an annual surplus of EUR […] in the best case and EUR […] in the worst case.
Genom en skrivelse av den 27 april 2011 beviljade kommissionen en förlängning av tidsfristen till den 16 maj 2011.
The Commission finds the approach taken by Germany sound.
De tyska myndigheterna lämnade upplysningarna den 16 maj 2011.
The estimated average aeronautical revenues were based on the terms of the 2000 Agreement with Ryanair.
Den 20 maj 2011 lämnade kommissionen en påminnelse enligt artikel 10.3 i förordning (EG) nr 659/1999, i vilken det angavs att de lämnade upplysningarna var ofullständiga.
The non-aeronautical revenues were expected to be […] % of the aeronautical revenue, which seems to be in line with general expectations as regards non-aeronautical revenues at other airports (see Table 6).
Svarsfristen var den 7 juni 2011.
The assumption that the staff number would need to be increased when passenger numbers increase also seems reasonable.
De tyska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 7 juni 2011 och tillbakavisade att skrivelsen av den 20 maj 2011 skulle utgöra en påminnelse enligt förordning (EG) nr 659/1999 eftersom två av frågorna uppenbarligen hade omformulerats och en av frågorna sålunda var ny för de tyska myndigheterna.
The Commission notes that investments related to the expansion of Lübeck airport were not specific to Ryanair but could potentially be exploited by other airlines.
Genom en skrivelse av den 15 juni 2011 lämnade kommissionen en andra påminnelse enligt artikel 10.3 i förordning (EG) nr 659/1999 och slog fast att upplysningar skulle lämnas senast den 29 juni 2011.
This indicates that investment costs did not have to be included in the incremental costs of the Ryanair agreement.
Vid bristande efterlevnad av denna påminnelse skulle kommissionen överväga ett föreläggande om att lämna upplysningar.
In this respect, the Commission notes that Germany emphasised that FLG continuously attempted to attract other airlines and succeeded in this attempt by attracting other airlines (such as Wizz Air).
Genom en skrivelse av den 5 juli 2011 lämnade kommissionen en tredje påminnelse enligt artikel 10.3 i förordning (EG) nr 659/1999 och slog fast att de obesvarade frågorna skulle besvaras senast den 15 juli 2011.
In addition, according to Germany, Lübeck airport unsuccessfully tried to initiate negotiations for an agreement with Air Berlin for years.
De tyska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 15 juli 2011.
Germany submitted that in order to successfully privatise Lübeck airport, it was necessary to significantly increase passenger numbers.
I sin svarsskrivelse av den 14 mars 2012 bad de tyska myndigheterna kommissionen att avlägsna vissa upplysningar i beslutet om att inleda förfarandet.
The Commission accepts that investments were made to prepare Lübeck airport for higher passenger numbers [72].
Genom en skrivelse av den 20 mars 2012 tillmötesgick kommissionen detta önskemål till viss del, men ansåg sig inte kunna avlägsna vissa upplysningar.
The Commission further notes that the 2000 Agreement did not require FLG to make investments [73].
Genom en skrivelse av den 3 april 2012 invände de tyska myndigheterna ytterligare mot kommissionens bedömning av konfidentialiteten.
FLG could have fulfilled its obligations under the contract without investing in an expansion of the airport.
Med avseende på detta översände kommissionen den 25 april 2012 en skrivelse till de tyska myndigheterna, där kommissionen bifogade ytterligare en version av 2012 års beslut om att inleda förfarandet och anförde ytterligare argument.
In the light of those considerations, the Commission concludes that Germany's approach not to attribute investments made at Lübeck airport to the agreement with Ryanair is reasonable.
Efter ett längre åsiktsutbyte mellan Ryanair, kommissionen och de tyska myndigheterna begärde Ryanair den 27 april 2012 ett flertal gånger att konfidentiella upplysningar skulle raderas och kritiserade förfarandet.
Having analysed the information provided by Germany, the Commission disagrees however on one point of the analysis and amends it accordingly.
Den 30 april 2012 begärde även de tyska myndigheterna att kommissionen skulle ta bort vissa upplysningar avseende Ryanair.
The 2000 Agreement sets out as its end date 30 May 2010.
Den 29 juni 2012 översändes den censurerade versionen av 2012 års beslut om att inleda förfarandet till Ryanair.
Germany took into account incremental costs and revenues for the years 2011 and 2012 when calculating the incremental profitability of the 2000 Agreement.
I enlighet med kommissionens begäran av den 7 februari 2012 inkom Ryanair med synpunkter genom skrivelse av den 13 april 2012.
The Commission considers that it is appropriate to take only into account the incremental costs and revenues generated over the duration of the contract.
Den 27 juni 2012 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till de tyska myndigheterna.
In view of this necessary amendment, the Commission has carried out its own analysis by using directly the incremental profitability analysis submitted by Germany and amending this analysis where necessary as summarised in Tables 14, 15 and 16:
Genom en skrivelse av den 10 september 2012 inkom de tyska myndigheterna med synpunkter på Ryanairs svar.
Table 14
Genom en skrivelse av den 24 februari 2012 uppmanade kommissionen de tyska myndigheterna att lämna ytterligare upplysningar inom 20 dagar.
Table 15
Den 19 mars 2012 begärde de tyska myndigheterna att fristen skulle förlängas till den 20 april 2012.
Table 16
Genom en skrivelse av den 21 mars 2012 beviljade kommissionen en förlängning av tidsfristen till den 17 april 2012.
The Commission has taken out the revenues and operating costs expected for the years 2011 and 2012, as in those years, the 2000 Agreement was expected to have expired already (see Tables 14 and 15).
De tyska myndigheterna lämnade de begärda upplysningarna den 17 april 2012.
The Commission relied instead on the revenues and operating costs expected for the years 2000-2010, resulting in the revenues and operating costs presented in Table 16.
Genom en skrivelse av den 18 april 2012 meddelade kommissionen att de lämnade upplysningarna bedömdes vara ofullständiga och begärde att de upplysningar som saknades skulle lämnas senast den 28 april 2012.
As to the marketing costs, the Commission calculated the average marketing costs per passenger that could have been expected in the best case and in the worst case scenario according to the information provided by Germany.
Kommissionen konstaterade vidare att bristande efterlevnad skulle leda till att det utfärdades ett föreläggande om att lämna upplysningar enligt artikel 10.3 i förordning (EG) nr 659/1999.
It then multiplied the average marketing costs per passenger with the number of passengers that could have been expected for the years 2000-2010, resulting in an expected marketing costs of EUR […] in the best case scenario, and EUR […] in the worst case scenario (see Table 16).
Genom ytterligare en skrivelse uppmanade kommissionen den 3 maj 2012 de tyska myndigheterna att skyndsamt inkomma med de upplysningar som saknades senast den 11 maj 2012.
Finally, while the ex ante analysis undertaken by FLG and submitted by Germany did not discount the future payments to the date on which the contract was concluded, it is clear from the figures provided that the contract was expected to be profitable.
Den 14 maj 2012 inkom de tyska myndigheterna med sina synpunkter på 2012 års beslut om att inleda förfarandet till kommissionen.
In addition to the data provided by Germany, Oxera has submitted a profitability analysis of the 2000 Agreement [74].
Den 10 augusti 2012 offentliggjordes 2012 års beslut om att inleda förfarandet i Europeiska unionens officiella tidning [15].
Oxera used outturn data, i.e. data on the actual costs and revenues incurred, from the period prior to the agreement, where possible, to deduct assumptions about FLG's expectations at the time of signing the agreement.
Samtliga berörda parter gavs tillfälle att inkomma med synpunkter på beslutet inom en månad.
Oxera calculated passenger numbers based on outturn data up until the point of signing the agreement.
Genom två skrivelser av den 16 augusti respektive den 22 augusti 2012 begärde Ryanair en förlängning av svarsfristen till den 24 september 2012.
Aeronautical revenues and marketing costs were based on the charges and payments stipulated in the 2000 Agreement.
Den 24 augusti 2012 begärde Wizz Air en förlängning till den 24 september 2012.
Therefore the agreement was expected to be profitable.
Den 7 september 2012 begärde Bundesverband der deutschen Verkehrsflughäfen (nedan kallat ADV) [16] en förlängning av tidsfristen till den 10 oktober 2012.
Oxera calculated the NPV without attributing investment costs to the 2000 Ryanair agreement.
Samma dag beviljade kommissionen dessa förlängningar för Ryanair, Wizz Air, ADV, Lübecks stad, FLG och Infratil.
This is in line with the Commission's finding (see recitals 316 to 320) that investments made at Lübeck airport did not have to be attributed to the 2000 Agreement.
Den 10 september 2012 begärde Flughafen Hamburg GmbH och Schleswig-Holsteins delstatsregering att kommissionen skulle förlänga tidsfristen för att inkomma med synpunkter till den 10 oktober 2012.
The Commission notes that Oxera used ex ante available data for the calculation of passenger numbers, aeronautical revenues and marketing charges but based its assessment of non-aeronautical revenues and operating costs on ex post data.
Följande dag beviljade kommissionen denna förlängning.
Oxera stated that it did not have access to ex ante projections of non-aeronautical revenues and operating costs.
Genom en skrivelse av den 8 oktober 2012 inkom Lübecks stad med sina synpunkter till kommissionen.