natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The CT1 met these requirements through the obligations listed in recital 64 and through the fact that STIF could carry out checks on the terms of implementation of those obligations.
Avtalen av typ 1 uppfyller kraven genom de skyldigheter som anges i skäl 64 och genom att Stif kan genomföra kontroller av hur dessa skyldigheter uppfylls.
As regards the CT2, the compensation payments provided for under the obligations were subdivided depending on their purpose (to cover operating costs or investment costs).
Vad gäller avtalen av typ 2 har ersättningen för dessa skyldigheter delats upp beroende på syfte (att täcka driftskostnader eller investeringskostnader).
In the event of failure to renew vehicles as laid down in the vehicle fleet investment plan, the depreciation amounts and the corresponding financial costs were refunded to STIF.
Om fordon inte förnyas i enlighet med investeringsplanen för fordonsparken ska beloppen för motsvarande avskrivningar och finansiella kostnader betalas tillbaka till Stif.
The French authorities emphasised that STIF also had the right to carry out audits and extensive checks under the CT2s.
Frankrike understryker att Stif enligt avtalen av typ 2 också har rätt att göra revisioner och utökade kontroller.
It would therefore appear that STIF could satisfy itself that its payments were intended solely to cover costs specific to the CT2, and that they constituted fair compensation for PSOs in a manner compatible with Regulation (EC) No 1370/2007 and with the common market.
Därför kan Stif säkerställa att utbetalningarna enbart används för att täcka faktiska kostnader för avtalen av typ 2 och att de innebär en skälig ersättning för allmän trafikplikt som är förenlig med förordning (EG) nr 1370/2007 och den inre marknaden.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES AND OBSERVATIONS BY FRANCE
SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER OCH FRANKRIKES KOMMENTARER
The Region
Region
The Region referred only to the measures it had itself implemented between 1994 and 2008.
Regionen uttalar sig enbart om de åtgärder som den själv har vidtagit mellan 1994 och 2008.
The Region pointed out that the organisation of transport in Île-de-France was subject to a system of derogations from the ordinary rules on the grounds of the special circumstances prevailing there (population expansion, urban spread, establishment of international airports, large numbers of stations).
Regionen påpekar att organisationen av transporter i Île-de-France omfattades av ett undantag från de civilrättsliga bestämmelserna på grund av dess särskilda omständigheter (demografiskt tryck, urbanisering, etablering av internationella flygplatser, flera stationer).
The beneficiaries under the arrangement were local public authorities which had signed a route operating contract with private undertakings or were operating such routes under local authority control.
Mottagarna för stödordningen var kommuner som hade ingått driftsavtal om linjer med privata företag eller som trafikerade linjerna i egen regi.
These beneficiaries were active on the market in Île-de-France, which had not been liberalised.
Mottagarna var verksamma på marknaden Île-de-France, som inte var liberaliserad.
The measures in question did not constitute State aid.
De berörda åtgärderna utgör inte statligt stöd.
According to the Region, the criteria of selectivity and effect on trade between Member States were not met.
Regionen hävdar att kriterierna om selektivitet och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna inte är uppfyllda.
The measures in question were awarded on the basis of objective, defined conditions whereby any undertaking which met the conditions could benefit from the measures.
Stödet beviljades enligt objektiva och definierade villkor som innebar att alla företag som uppfyllde villkoren hade rätt till stödet.
The undertakings which did not benefit from them had either not applied to do so or were not eligible for them.
De företag som inte hade fått något stöd hade antingen inte ansökt om det, eller var inte berättigade till det.
Moreover, the legal system governing the market in public passenger transport in Île-de-France displayed special features which were recognised by the French Competition Authority.
Den rättsliga ordningen för marknaden för kollektivtrafik i Île-de-France har dessutom vissa särdrag, vilket den franska konkurrensmyndigheten också har erkänt.
As all the undertakings, therefore, were not in a comparable legal and factual position, it could not be concluded that the measures in question were selective.
Det innebär att alla företag inte befinner sig i en jämförbar juridisk och faktisk situation och att det därför inte går att konstatera att de berörda åtgärderna är selektiva.
Furthermore, undertakings operating scheduled public transport services by road and undertakings operating other types of transport services did not use the same rolling stock.
De företag som bedriver reguljär kollektivtrafik på väg och företag som utför andra typer av transporter använder inte heller samma rullande materiel.
Effect on competition and trade between Member States
Påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna
The Region subscribed to the assessment of this point by France.
Regionen håller med Frankrikes analys i detta avseende.
As the measures could not be classed as aid, the Region did not assess their compatibility.
Eftersom åtgärderna inte är stöd, gör regionen ingen analys av huruvida de är förenliga med den inre marknaden.
Classification as an existing aid scheme
Åtgärderna är befintligt stöd
In its final observations, the Region introduced the argument that the mechanism in force up to 2008 should be treated as an existing aid scheme.
I sina senaste synpunkter hävdar regionen att den ordning som har var i kraft fram till 2008 bör betraktas som befintligt stöd.
According to the Region, this mechanism was set up on the basis of legislation dating back to 1949 and 1959, i.e. to a time (1949) prior to the Treaty of Rome or, if 1959 was taken as the basis, to a time when the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was not open to competition.
Enligt regionen infördes ordningen på grundval av rättsakter från 1949 och 1959, dvs. före (1949) Romfördraget eller, om det gäller 1959, innan marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France öppnades för konkurrens.
STIF gave its views only on the measures it itself implemented: the CT1s and CT2s.
Stif uttalar sig enbart om de åtgärder som de själva har vidtagit, dvs. avtalen av typ 1 och typ 2.
According to STIF, the measures in question could not be classed as State aid in that they met the four Altmark criteria.
Stif anser att de berörda åtgärderna inte ska betraktas som statligt stöd, eftersom de uppfyller de fyra Altmarkkriterierna.
STIF took the view that the first Altmark criterion was met since the PSOs imposed on the transport undertakings were effectively set out clearly and precisely, including those corresponding to the investment costs.
Stif menar att det första Altmarkkriteriet är uppfyllt eftersom den allmänna trafikplikt som åligger transportföretagen är tydligt och exakt definierad, även i fråga om investeringskostnader.
The aim and effect of the mechanism was to impose on private transport undertakings obligations to operate services and carry passengers, and fare obligations, which were essential in order to ensure the provision of a transport service akin to a PSO.
Ordningen syftar till och innebär att privata transportföretag åläggs drifts- och transportskyldigheter och även skyldigheter i fråga om prissättning, vilket är nödvändigt för att säkerställa transporttjänster som är jämförbara med allmän trafikplikt.
As regards the CT1s, all the obligations were listed in each contract.
I fråga om avtalen av typ 1 angavs samtliga skyldigheter i varje avtal.
As for the CT2s, they followed on from the CT1s, which already laid down the PSOs clearly.
Avtalen av typ 2 utgör en fortsättning på avtalen av typ 1, där den allmänna trafikplikten redan var tydligt fastställd.
The ability to perform the public-service task and fulfil public-service obligations also depended on the vehicles (quality, equipment, age, etc.), entailing detailed obligations with respect to the vehicles, including the obligation, under the CT2s, to draw up a precise investment plan.
Förmågan att fullgöra den allmänna trafikplikten och uppfylla dessa skyldigheter är också beroende av fordonen (kvalitet, utrustning, ålder osv.), vilket innebär att det finns angivna krav som har samband med fordonen, däribland kravet i avtalen av typ 2 på att det ska upprättas en detaljerad investeringsplan.
As regards the CT1s, STIF considered that the parameters which formed the basis for calculating the public-service compensation were objective and transparent.
Vad gäller avtalen av typ 1 anser Stif att de parametrar som låg till grund för beräkningen av ersättningen för de allmännyttiga tjänsterna var objektiva och transparenta.
The CT2s contained data for calculating the compensation, meaning that the parameters were known in advance and were established objectively and transparently.
Avtalen av typ 2 innehåller uppgifter för beräkningen av ersättningen, vilket innebär att parametrarna var kända på förhand och hade fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt.
In the CT2s, there was provision for a financial account for the service contractually agreed between STIF and the undertaking, reflecting the economic balance of the contract and covering all the undertaking's revenues and costs, including the contributions from STIF.
Enligt avtalen av typ 2 ska det upprättas ett konto för finansiella transaktioner mellan Stif och företaget som ska återspegla den ekonomiska balansen i avtalet och omfatta företagets samtliga intäkter och utgifter, inklusive Stifs bidrag.
The two types of contract also included mechanisms for monitoring the compensation.
De båda avtalstyperna innehåller dessutom kontrollmekanismer för ersättningen.
So, according to STIF, the parameters for the compensation granted to operators were established in advance in an objective and transparent manner.
Detta innebär enligt Stif att parametrarna för den ersättning som aktörerna har beviljats har fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt.
STIF argued that the method used to select and compare bids and calibrate the contracts before they were signed made it possible to prevent any risk of overcompensation.
Stif menar att metoden för att välja och jämföra erbjudanden och justera avtalen innan de undertecknas gör det möjligt att undvika risken för överkompensation.
The operating costs were analysed thoroughly before contracts and riders were signed, on the basis of a projected operating account drawn up by the applicant undertaking and setting out technical and economic data.
Innan avtal och tillägg undertecknas görs en avancerad analys av driftskostnaderna som baseras på en preliminär driftsbudget från det ansökande företaget och på tekniska och ekonomiska uppgifter.
The analysis took account of the following criteria:
Analysen görs med hänsyn till följande kriterier:
the volume of the service offered by route, by period and by time slot, from which the number of hours of driving required to operate each route, depending on the time of year, could be determined;
Erbjuden volym per linje, period och tidsintervall, vilket gör det möjligt att fastställa antalet körtimmar som krävs för att trafikera varje linje beroende på säsong.
the appropriate proportion of the vehicle fleet to be allocated to each part of the network;
Lämplig dimension på fordonsparken för varje del av nätet.
the level of the contribution, which depended on negotiating the operating costs on the basis of a detailed breakdown by the undertaking; and
Bidragsnivå, beroende på förhandlingar om driftskostnader med utgångspunkt i en detaljerad analys från företaget.
a revision formula for transposing the amounts laid down in the contract into euros at current prices.
En omräkningsformel för att överföra de avtalsbaserade beloppen till löpande euro.
The method used downstream during performance of the contract would also be a way of obviating any overcompensation.
Den metod som används efter genomförandet av avtalet gör det också möjligt att undvika överkompensation.
This included:
I avtalen föreskrivs följande:
under the CT1, monitoring of the terms of fulfilment of the PSOs, including in the light of the compensation payments made for the acquisition of vehicles;
Enligt avtal av typ 1 ska det göras en kontroll av villkoren för fullgörandet av allmän trafikplikt, bl.a. i fråga om ersättningen för förvärv av fordon.
under the CT2, refunding of depreciation amounts and financial costs in the event of non-renewal of the vehicles as scheduled in the investment plan.
Enligt avtal av typ 2 ska beloppen för avskrivningar och finansiella kostnader betalas tillbaka om fordon inte förnyas i enlighet med investeringsplanen.
For both types of contract, STIF checked that the contributions paid were actually utilised.
För båda typerna av avtal gäller att Stif kontrollerar hur de utbetalade bidragen har använts i praktiken.
There was no public procurement procedure for the award of the public-service task.
Uppdraget att fullgöra allmän trafikplikt har inte tilldelats genom en offentlig upphandling.
However, according to STIF, the level of compensation was determined on the basis of a thorough and detailed analysis of the costs which an average well-run undertaking would have incurred.
Däremot anser Stif att kompensationsnivån fastställs genom en detaljerad och avancerad analys av de kostnader som ett genomsnittligt välskött företag skulle ha haft.
Having regard to the number of contracts and the range of operators, STIF considered that it had an accurate and complete picture of the real situation on the market, particularly since the contract with each operator was based on a standard model and on detailed individual data.
Med hänsyn till antalet avtal och mångfalden av aktörer tycker Stif att de har en exakt och fullständig bild av den verkliga marknaden, inte minst eftersom avtalet med varje aktör baseras på en mall och på individuella och detaljerade uppgifter.
STIF also had access to sophisticated analytical tools.
Dessutom har Stif utvecklade analysverktyg.
It called on consultancies to conduct audits or carry out more detailed internal technical analyses, and drew up comparisons of services offered on the Île-de-France market, and services awarded on the basis of competitive tender on passenger transport markets outside Paris.
Stif har anlitat undersökningsföretag för att göra revisioner och fördjupa de interna analysteknikerna och har jämfört erbjudanden på marknaden i Île-de-France och även på de konkurrensutsatta marknaderna för kollektivtrafik ute i landet.
In STIF's view, its service-quality requirements met the criteria of comparability with an average well-managed undertaking.
Därför anser Stif att deras krav på tjänsternas kvalitet uppfyller kriterierna för jämförbarhet med ett genomsnittligt välskött företag.
The CT1s contained common objectives with a view to harmonising quality standards on the bus network, and indicators for measuring the standard of service, with a system of financial incentives.
Avtalen av typ 1 innehöll gemensamma mål som syftade till att skapa en enhetlig kvalitet i bussnätet, indikatorer för att mäta kvaliteten och ett finansiellt stimulanssystem för att bidra till utvecklingen.
The system was taken further in the CT2s.
Detta system har kompletterats i avtalen av typ 2.
Consequently, the level of compensation was determined on the basis of the costs which an average well-managed undertaking appropriately equipped with means of transport would have incurred in order to discharge these obligations.
Ersättningsnivån har alltså fastställts på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt välskött företag med transportmedel skulle ha haft för att fullgöra dessa förpliktelser.
Were the Commission none the less to regard the arrangement as State aid, STIF asked it to stipulate the legal basis on which it proposed to assess whether the aid was compatible.
Om kommissionen trots detta anser att ordningen är ett statligt stöd uppmanar Stif kommissionen att ange vilken rättslig grund den tänker använda för att bedöma förenligheten.
STIF had queries regarding the fact that, in its opening decision, the Commission considered that compatibility should be assessed on the basis of Regulation (EC) No 1370/2007.
Stif undrar varför kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet ansåg att bedömningen av förenligheten skulle baseras på förordning (EG) nr 1370/2007.
As the measures concerned had been adopted prior to that Regulation, STIF took the view that Regulation (EEC) No 1191/69 should be preferred.
Eftersom de berörda åtgärderna vidtogs innan den förordningen trädde i kraft anser Stif att förordning (EEG) nr 1191/69 borde tillämpas i så fall.
However, to be consistent with the Commission's opening decision, STIF's comments were based on Regulation (EC) No 1370/2007.
Trots detta utgår Stif från förordning (EG) nr 1370/2007 i sina synpunkter, för att de ska stämma överens med kommissionens beslut om att inleda förfarandet.
According to STIF, the CT1s and CT2s fulfilled all the conditions laid down in Regulation (EC) No 1370/2007.
Enligt Stif uppfyller avtalen av typ 1 och typ 2 samtliga villkor som anges i förordning (EG) nr 1370/2007.
Firstly, the contracts signed with private operators were public-service contracts within the meaning of Regulation (EC) No 1370/2007, with STIF representing the competent authority.
För det första är de avtal som har slutits med de privata aktörerna avtal om allmän trafik i den mening som avses i förordning (EG) nr 1370/2007 och Stif representerar den behöriga myndigheten.
Secondly, the condition that the PSOs must be clearly defined was also fulfilled, with a clear definition of the geographical areas concerned.
För det andra uppfylls villkoret om att den allmänna trafikplikten ska vara klart och tydligt definierad, och de avsedda geografiska områdena är tydligt fastställda.
Thirdly, the parameters for calculating the compensation were precise and were established in advance in an objective and transparent manner.
För det tredje har parametrarna för att beräkna ersättningen fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt.
Fourthly, the contracts included details of the costs to be borne by the undertaking and by STIF.
För det fjärde omfattar avtalen detaljerade uppgifter om de kostnader som företaget respektive Stif ska stå för.
Fifthly, on the basis of the reasoning in recitals 90 to 93, there was no risk of overcompensation.
För det femte har risken för överkompensation undanröjts, vilket framgår av förklaringen i skälen 90–93.
OPTILE is a grouping of 70 undertakings (2012 figure), other than SNCF and RATP, operating scheduled transport services under the Region's transport plan.
Optile omfattar 70 företag (siffra från 2012) som driver kollektivtrafik i enlighet med regionens transportplan, med undantag för SNCF och RATP.
Its comments related only to the measures implemented by the Region.
Synpunkterna gäller enbart åtgärder som har vidtagits av regionen.
Contrary to what the Commission supposed in its opening decision, OPTILE did not regard this aid as coming on top of the compensation already paid by the local authorities and therefore did not class it as an additional payment but as relief on the compensation paid by the local authorities.
I motsats till vad kommissionen antog i beslutet om att inleda förfarandet, anser Optile inte att detta stöd ska läggas till den ersättning som kommunerna redan har betalat ut och att det alltså inte ska betraktas som en kompletterande utbetalning utan som en sänkning av kommunernas kostnad.
Payment of the aid had moreover been made subject to the conclusion of riders to the pre-existing public-service contracts imposing new obligations on the operator.
För att stödet skulle betalas ut krävdes det för övrigt ett tillägg till de befintliga avtalen om allmän trafikplikt med nya skyldigheter för företaget.
According to OPTILE, only one of the criteria for a measure to be classed as State aid had therefore been met, namely the existence of public resources.
Optile anser att endast ett av de fyra villkoren för statligt stöd är uppfyllt, dvs. användningen av offentliga medel.
Selectivity, the existence of an economic advantage and effects on competition and trade between Member States were absent, in its view.
Villkoren om selektivitet, ekonomisk fördel och påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna är inte uppfyllda.
Aid paid by the Region was intended for local authorities, not for transport undertakings, the aim being to lighten the financial burden borne by such authorities.
Stödet från regionen var avsett för kommunerna och inte för transportföretagen.
If such aid had not been paid, either the performance of the contracts would have continued without alteration, with the level of supply and the terms and conditions of the service defined in the initial contract remaining unchanged, or the contracting authorities would have had to pay larger amounts of compensation owing to the increased deficit caused by the fact that revenue from fares would have been insufficient to meet the costs of the supply of services as redefined in the riders to the public-service contracts.
Syftet var att minska den finansiella bördan för kommunerna.
The sums made available to undertakings at the time vehicles were acquired were refunded to the contracting authorities over the depreciation period of the equipment, and the financial cost to the undertakings was the same as if they had resorted to a bank loan.
Om stöden inte hade betalats ut skulle avtalen ha fortsatt att genomföras utan förändring, den nivå på erbjudandet och de tjänstevillkor som fastställts i det ursprungliga avtalet skulle ha varit oförändrade, eller så skulle de ansvariga kommunerna ha behövt betala ut större ersättningar på grund av underskotten till följd av bristande intäkter från driften i fråga om kostnaderna för de tjänster som berörs av ändringarna i tilläggen till avtalen om allmän trafikplikt.
It was therefore a matter of transferring a cost between local authorities.
De belopp som ställts till företagens förfogande vid tidpunkten för förvärv av fordon betalades tillbaka till de ansvariga kommunerna under materielens avskrivningstid och de finansiella avgifterna för företagen var lika stora som vid banklån.
Furthermore, according to OPTILE, aid paid by the Region was akin to public-service compensation.
Det var alltså fråga om en överföring av avgifter mellan kommuner.
As the four Altmark criteria were met, there was no question of there being an economic advantage.
Dessutom hävdade Optile att regionens stöd gick att likställa med ersättning för allmän trafikplikt.
Regarding the first Altmark criterion, payment of aid by the Region was subject to the conclusion of a rider to the contracts between the contracting authorities and the undertakings.
Eftersom de fyra Altmarkkriterierna var uppfyllda förelåg ingen ekonomisk fördel.
This rider meant an increase in the service supplied and included obligations designed to bring about a qualitative improvement, with checks to ensure that the obligations were properly discharged.
I fråga om det första Altmarkkriteriet betalades regionens stöd ut på villkor att det hade gjorts ett tillägg till de avtal som slutits mellan de berörda kommunerna och företagen.
As regards the second Altmark criterion, the parameters for calculating the compensation were established in advance in an objective and transparent manner, and were based on an objective determination of the cost of the service.
Tillägget omfattade ett utökat utbud och en skyldighet att göra kvalitetsförbättringar, vilket sedan kontrollerades.