natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The aim was to strengthen its role as an organising authority in defining the supply and the level of service, and as regards the transport undertakings' performance and financial transparency.
Det första, avtalet av typ 1, ingicks för en period på högst fyra år (2007–2010 eller 2011 för de sista avtalen).
The new organisational system is based on a regional specification, the principles of which are laid down in two successive contracts concluded for a total period of 10 years:
Det andra, avtalet av typ 2, ingicks efter bilaterala förhandlingar med varje privat företag för transportnätet i Parisbäckenet för återstoden av perioden fram till och med den 31 december 2016.
the second, a Type 2 contract (‘CT2’), was concluded following bilateral negotiations with each private undertaking for transport networks covering the greater Paris area for the remaining period up to 31 December 2016.
Avtalen av typ 1
These two types of contract, each in its own way, operate on the principle of subsidising investment made by the transport undertakings.
Avtalen av typ 1 omfattade samtliga linjer som ett företag trafikerade.
Description of the CT1s
Enligt artikel 2–1 i avtal av typ 1 var målet för avtalet att skapa ”förutsättningar för transportföretaget att fullgöra den allmänna trafikplikten i fråga om reguljär kollektivtrafik för passagerare i Île-de-France”.
s were signed with 75 private transport undertakings on 13 December 2006 and entered into force on 1 January 2007.
I avtalen fastställs villkoren för förhållandet mellan Stif och den berörda tjänsteleverantören i fråga om
They followed on from the previous operating agreements, while at the same time paving the way for the transition to the ‘target’ form of contract, the CT2.
konsekvens i och åtaganden om tillhandahållandet av reguljära kollektivtrafiktjänster på väg i enlighet med vad som anges i den regionala transportplanen och i avtalet,
A CT1 was signed with each undertaking for all the routes it operated.
skyldigheter i fråga om kvaliteten på de tjänster som omfattas av det avtalade tjänsteerbjudandet i fråga om de lägsta nivåer som anges i den regionala kravspecifikationen,
Under Article 2-1 of the CT1, the object of the contract was to lay down ‘the terms on which the Undertaking would provide the public scheduled passenger transport service by road which it operates in Île-de-France’.
tillgångar och investeringar,
It laid down the practical arrangements for relations between STIF and the service provider with regard to:
beräkning av Stifs bidrag i enlighet med de principer som anges i den regionala kravspecifikationen,
consistency and commitments to provide the scheduled public transport service by road as laid down in the Regional Transport Plan and described in the contract;
särskilda bestämmelser om det avtalsenliga förhållandet mellan Stif och företaget i fråga om information, kontroll, revision och uppsägning av avtalet.
quality obligations applicable to the supply of services under the contract in compliance with the basic minimum levels laid down in the regional specification;
Genom ett styrelsebeslut den 2 oktober 2008 gjorde Stif ändringar i form av ett tillägg (nedan kallat tillägg nr 3) till avtalen av typ 1 och införde en mekanism för att subventionera investeringar i rullande materiel.
assets and investments;
Beloppet för dessa bidrag styrdes av de fastställda pristak som tillämpades för Stifs högsta tillåtna bidrag.
the calculation of STIF's contributions in line with the principles laid down in the regional specification;
Stödmottagarna var skyldiga att uteslutande använda den subventionerade utrustningen för att fullgöra den allmänna trafikplikten i enlighet med Stifs transportplan under minst åtta år.
the specific procedures governing the contractual relationship between STIF and the undertaking in terms of information, supervision, review and end of contract.
Inom ramen för avtalen av typ 1 har 836 fordon finansierats på detta sätt, till ett sammanlagt belopp på 61,5 miljoner euro.
By decision of its board of 2 October 2008, STIF amended the CT1s by means of a rider (‘Rider No 3’) and set up a mechanism of subsidies for investment in rolling stock.
Avtalen av typ 2
The amount of these subsidies was capped by price ceilings to which a maximum rate of participation by STIF applied.
Avtalen av typ 2 innehåller till stora delar samma allmänna bestämmelser som avtalen av typ 1, framför allt vad gäller målen för avtalet och bestämmelserna om förhållandet mellan Stif och tjänsteleverantören.
The undertakings in receipt of subsidies were required to use the equipment subsidised solely for the purpose of carrying out the public-service activities listed in the STIF transport plan, for a minimum period of eight years.
Avtalen av typ 2 innehåller också bestämmelser om ett bidrag från Stif ”för att fullgöra den allmänna trafikplikten”.
Thus, under the CT1, 836 vehicles were financed, for a total amount of subsidies paid which came to EUR 61,5 million.
Bidraget omfattar dels det s.k.
Description of the CT2s
C1-bidraget, som är kopplat till driftskostnader, dels det s.k.
The CT2 largely included the same general provisions as the CT1, in particular as regards the objectives of the contract and the procedures for managing relations between STIF and the service provider.
C2-bidraget, som är kopplat till finansiering av investeringar.
Similarly, the CT2 provides for a contribution by STIF ‘in respect of the discharge of its public-service obligations’.
C2-bidraget i avtalen av typ 2 verkar inte vara ett traditionellt system som baseras på en koppling mellan ett pristak och en bidragsnivå, vilket var fallet med regionens system och systemet i avtalen av typ 1.
This contribution comprises one part, known as C1, linked to the operating costs and one part, known as C2, linked to investment financing.
C2-bidraget täcker årligen samtliga investeringsutgifter (netto efter eventuella bidrag från andra håll) som ingår i en investeringsplan som Stif har godkänt och som har förts in i transporföretagets preliminära driftsbudget, vilken också den måste godkännas av Stif.
Contribution C2 under the CT2s is not akin to a traditional subsidy based, as with the Region's system or that of the CT1s, on the application of a price ceiling/subsidy rate pairing.
C1-bidraget ska täcka driftskostnaderna för att fullgöra den allmänna trafikplikten minus intäkter och plus en avtalsenligt fastställd vinst.
Contribution C2 covers, for each year, all investment costs (net of the effect of any subsidies from elsewhere) which flow from the investment plan validated by STIF and are written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and also validated by STIF.
Dessa delar har också överförts till den preliminära driftsbudget som har upprättats av transportföretaget och validerats av Stif.
Contribution C1 covers the operating costs incurred in discharging the public-service obligations (‘PSOs’), minus revenue, plus a contractually negotiated profit.
Eftersom C1-bidraget inte berör investeringsfrågor har kommissionen inte tagit med det i sin granskning, i enlighet med beslutet om att inleda förfarandet.
These elements are also written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and validated by STIF.
Sedan april 2012 har alla nät förts över till avtal av typ 2 och det har slutits 143 avtal.
As it was not related to investment issues, the Commission did not include contribution C1 in the scope of its in-depth investigation, as defined in the opening decision.
Det har inte utfärdats något meddelande om tilldelning i fråga om de avtal som har ingåtts med företagen i Optile och avtalen har heller inte offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Since April 2012, all the networks have gone over to CT2 contracts, with 143 contracts signed.
Meddelandena om tilldelning av avtal med RATP och SNCF Mobilités offentliggjordes den 3 december 2015, dvs. efter tilldelningsdagen.
No award notices were issued in respect of the contracts awarded to OPTILE undertakings, nor was any notice published in the Official Journal of the European Union.
Fram till den dag då Stif översände sina synpunkter, har 2177 fordon finansierats med ett sammanlagt belopp på 796,9 miljoner euro inom ramen för avtal av typ 2.
The award notices for the contracts signed with RATP and SNCF Mobilités were published on 3 December 2015, i.e. on a date subsequent to the award date.
SAMMANFATTNING AV DE TVIVEL SOM UTTRYCKTES I BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET
Under the CT2s, and up to the time when STIF submitted its comments, 2177 vehicles were financed for a total of EUR 796,9 million.
Förekomsten av statligt stöd
SUMMARY OF DOUBTS RAISED IN THE OPENING DECISION
Eftersom kommissionen inte hade fått ett tillräckligt detaljerat svar från de franska myndigheterna under den preliminära undersökningen hade den en mycket begränsad bild av de åtgärder som klagomålet avsåg.
Existence of aid
De tvivel som uttrycktes i beslutet av den 11 mars 2014 avspeglar till stor del denna brist på information.
As there was no adequately reasoned response from the French authorities during the preliminary investigation, the Commission had a very incomplete grasp of the measures to which the complaint related.
Kommissionen undrade för det första om regionens och Stifs stödåtgärder för investeringar hade klassificerats korrekt som bidrag eller ersättning för att fullgöra allmän trafikplikt.
The doubts raised in the decision of 11 March 2014 largely reflect this lack of information.
Om de franska myndigheterna kunde visa att stödordningarna var likvärdiga med en ersättning var det ändå osäkert om de fyra kriterierna i Altmarkdomen (nedan kallade Altmarkkriterierna) [12] var uppfyllda.
The Commission firstly wondered whether the investment support measures implemented by the Region and then by STIF should properly be classed as subsidies or as compensation linked to the discharge of the PSOs.
Det verkade inte finnas någon tydlig definition av vad som ingick i den allmänna trafikplikten.
Should the French authorities succeed in demonstrating that the arrangements could be treated as compensation, it was not certain that they complied with the criteria set out in the Altmark judgment (‘Altmark criteria’) [12].
Kommissionen tvivlade också på objektiviteten och öppenheten i metoden för att beräkna procentsatser och tak för bidragen vid förvärv av materiel och fordon.
The PSOs did not appear to be clearly defined.
Den menade att de belopp som anslogs till myndigheterna hade fastställts schablonmässigt och att metoden inte verkade lämplig för att undvika överkompensation.
The Commission also expressed doubts as to the objectivity and transparency of the method of calculating the subsidy percentages and ceilings for the acquisition of equipment and vehicles, and pointed out that the fact that the amounts allocated to the authorities had reportedly been set on a lump-sum basis did not appear to it to be material as a means of preventing any overcompensation.
Slutligen hade kommissionen inte tillräckligt med information för att kunna bedöma om det fjärde Altmarkkriteriet i fråga om kostnadsanalys var uppfyllt.
Lastly, it did not have sufficient information to hand to decide whether the fourth Altmark criterion, relating to cost analysis, had been met.
Förenlighet
Compatibility
Eftersom de franska myndigheterna inte hade svarat eller hade lämnat ofullständiga svar gick det enligt kommissionen inte att avgöra frågan om tillämplig rättslig grund för bedömningen av förenligheten hos de stödordningar som omfattades av beslutet om att inleda förfarandet.
The Commission stated that, owing to the lack of a reply or to the incomplete replies from the French authorities, the question of the legal basis applicable for the purpose of analysing the compatibility of the arrangements referred to in the opening decision had not been addressed.
Eftersom det var oklart vilken typ av stöd som hade beviljats (bidrag eller ersättningar) verkade det också vara för tidigt att välja rättslig grund.
In addition, because of doubts as to the type of aid granted (subsidies or compensation), it appeared premature to choose a legal basis.
Om de berörda åtgärderna skulle betraktas som ersättning tvivlade kommissionen på att de var förenliga med artiklarna 3, 4 och 6 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 [13].
If the measures in question were to be considered to be compensation, the Commission was doubtful whether they were compatible with Articles 3, 4 and 6 of Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council [13].
FRANKRIKES SVAR PÅ BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET
COMMENTS BY FRANCE ON THE OPENING DECISION
Frankrike hävdar att kriterierna om selektivitet och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna inte är uppfyllda.
France maintained that the criteria of selectivity and the effect on trade between Member States were not met.
Det föreligger ingen selektivitet
No selectivity
Frankrike förklarar att samtliga aktörer som bedriver reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France och som har ansökt om det har fått stöd via de berörda åtgärderna (135 företag av sammanlagt 150).
France explained that all operators of scheduled public transport services by road in Île-de-France who so requested had benefited from the measures in question (135 undertakings out of a total of 150).
Dessutom beviljades stödet på grundval av objektiva kriterier som hade fastställts på förhand genom ett beslut av regionen Île-de-France.
Moreover the measures were awarded on the basis of objective conditions which had been defined in advance in the decision by the Île-de-France Region.
De offentliga myndigheterna hade alltså inget utrymme för att göra skönsmässiga bedömningar när stödet beviljades.
So there was no exercise of discretionary power by the public authorities in awarding the measures.
Även den franska konkurrensmyndigheten hade konstaterat att marknaden för kollektivtrafik på väg i Île-de-France var en särskild marknad på grund av dess särskilda rättsliga inramning.
The French competition authority had itself considered that the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was a specific market owing to its particular legal framework.
Det användes dessutom inte samma materiel på marknaden för busstransport som på marknaden för reguljär trafik.
What is more, the equipment used on the coach transport market was not the same as on the scheduled transport market.
Det föreligger ingen påverkan på handeln mellan medlemsstater
No effect on trade between Member States
Frankrike anser att det tydligt framgår av domstolens rättspraxis att en stödordning som inrättas på en marknad som inte är öppen för konkurrens inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget [14].
According to France, the case law of the Court of Justice stated explicitly that an aid scheme set up in a market closed to competition did not fall within the scope of Article 107(1) TFEU [14].
I det här fallet befann sig stödmottagarna i en monopolsituation för varje linje som trafikerades.
In the case in point, the undertakings which benefited from the measures in question were in a monopoly position on each of the routes served.
Med hänsyn till att marknaden inte var öppen för konkurrens och att stödmottagarna befann sig i en monopolsituation riskerade de berörda åtgärderna alltså inte att påverka handeln mellan medlemsstaterna.
Therefore, given the closed nature of the market and the monopoly position of the undertakings which benefited, the measures in question were not such as to affect trade between Member States.
Det faktum att en minoritet av stödmottagarna bedrev verksamhet på andra medlemsstaters territorium påverkar inte den slutsatsen, eftersom dessa företag uteslutande utnyttjade de regionala stöden för att fullgöra den allmänna trafikplikten.
The fact that a minority of undertakings which benefited were active on the territory of other Member States would not alter that conclusion, since the undertakings concerned were using the regional aid only for public-service tasks.
Enligt Frankrike bör Stifs åtgärder betraktas som ersättning för allmän trafikplikt.
According to France, the measures implemented by STIF should be described as public-service compensation.
Denna ersättning uppfyller de fyra Altmarkkriterierna och är inte statligt stöd.
As that compensation met the four Altmark criteria, it did not constitute State aid.
Det första Altmarkkriteriet
First Altmark criterion
Den allmänna trafikplikt som aktörerna ska fullgöra är tydligt fastställd i artikel 4–2 i avtalen av typ 1 och gäller framför allt skötsel, drift, transport av användare, prissättning, säkerhet och information.
The PSOs which had to be discharged by the operators were clearly defined in Article 4-2 of the CT1 and were, in particular, obligations relating to maintenance, operation, carriage of users, ticket pricing, safety and information.
Dessa skyldigheter kompletteras genom tillägg nr 3 där det bl.a. fastställs att fordonen måste användas på de linjer som omfattas av avtalet under minst åtta år.
In addition to these obligations, Rider No 3 stipulated, in particular, that the vehicles had to be used on the routes stated in the contract for a period of eight years.
I avtalen av typ 2 föreskrivs samma allmänna trafikplikt som i avtalen av typ 1 (artikel 5–2).
As the CT2 incorporated the PSOs from the CT1 (Article 5-2), while adding tighter qualitative requirements relating to the fleet in circulation (Articles 41 to 43), the PSOs which operators had to discharge were clearly defined there too.
Dessutom läggs det till bestämmelser som skärper kvalitetskraven på den rullande materielen (artiklarna 41–43) och den allmänna trafikplikt som aktörerna ska fullgöra definieras också tydligt.
They included, for example, obligations relating to investment, maintenance and upkeep for the purpose of guaranteeing that the equipment had a certain life cycle.
Det handlar t.ex. om skyldigheter i fråga om investeringar, skötsel eller underhåll för att säkerställa en viss livslängd för materielen.
As regards the CT1, Rider No 3 laid down that the compensation paid for the renewal and expansion of the fleet should be calculated by applying a predefined rate of maximum STIF participation at ceiling prices which were also set in the Rider.
I fråga om avtalen av typ 1 föreskrevs det i tillägg nr 3 att den ersättning som betalades ut för att förnya och utvidga fordonsparken skulle beräknas genom att en i förväg fastställd taxa för Stifs maximala bidrag tillämpades på de pristak som också fastställts i tillägget.
Article 53 of the CT2 provided for two types of contribution linked to the PSOs, contribution ‘C1’ (Article 53-2) to cover operating costs and contribution ‘C2’ (Article 53-3) to cover investment costs.
I artikel 53 i avtalen av typ 2 föreskrivs två typer av bidrag kopplade till den allmänna trafikplikten: C1 (artikel 53–2) som ska täcka driftskostnader och C2 (artikel 53–3) som ska täcka investeringskostnader.
Therefore, according to France, the compensation was calculated in advance in an objective and transparent manner.
Därför anser Frankrike att ersättningen har beräknats på förhand på ett objektivt och öppet sätt.
The public-service contracts (CT1 and CT2) laid down that compensation for investment should be paid only after the vehicles and equipment had been purchased.
Enligt avtalen om allmän trafikplikt (av typ 1 och typ 2) ska ersättning för investeringar enbart beviljas efter det att fordon och utrustning har anskaffats.
STIF also carried out consistency checks on parts received to make sure that the rolling stock purchased did actually match the original application.
Stif kontrollerar dessutom de inlämnade underlagen noggrant för att bekräfta att den inköpta rullande materielen verkligen motsvarar Stifs ursprungliga krav.
STIF could carry out investigations, audits or checks at any time.
Stif kan när som helst göra undersökningar, revisioner och kontroller.
The beneficiary undertakings were required to produce annual reports accounting for investment made as compared to their advance planning.
Stödmottagarna är skyldiga att lämna årsrapporter där de redovisar vilka investeringar som har gjorts i enlighet med de preliminära planerna.
Lastly, the contracts included clauses requiring repayment in the event of non-performance of contractual obligations and STIF could apply penalties.
Slutligen innehåller avtalen klausuler om återbetalning om de avtalade skyldigheterna inte uppfylls och Stif kan även ta ut straffavgifter.
According to France, these features meant it could be guaranteed that there was no overcompensation.
Frankrike anser att detta räcker för att garantera att det inte förekommer någon överkompensation.
STIF had devised analytical tools with which to carry out cost comparisons on the basis of the data base compiled by all the operators which had a contract with it.
Stifs tjänsteavdelningar har tagit fram analysverktyg för att kunna jämföra kostnader utifrån databasen över samtliga aktörer som har avtal med Stif.
This would ensure that the level of compensation was set on the basis of an analysis of the costs of an average well-managed undertaking.
Därmed går det att säkerställa att ersättningsnivån har fastställts på grundval av en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt välskött företag.
France stressed that if the Commission were to class the measures as ‘public-service compensation’, the legal basis for assessing the compatibility of the measures implemented by the Region would be Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council [15].
Frankrike betonar att om kommissionen håller fast vid sin syn på ersättningen för allmännyttiga tjänster bör rådets förordning (EEG) nr 1191/69 [15] vara den rättsliga grunden för bedömningen av förenligheten i de åtgärder som regionen har vidtagit.
France considered that the measures met the conditions laid down in Articles 2 and 14 of that Regulation.
Frankrike anser att åtgärderna framför allt uppfyller de villkor som anges i artiklarna 2 och 14 i den förordningen.
Furthermore, according to France, the mechanism put in place by the Region met the cumulative conditions for compatibility of State aid under Article 107(3) TFEU, i.e. contribution to objectives of common interest; market failure; the appropriateness of the choice of the measure as an instrument for action; the existence of an incentive effect; the limitation of the aid to the minimum necessary; limited negative effects; and transparency in the awarding of the aid.
Dessutom menar Frankrike att den stödordning som regionen hade infört uppfyller de kumulativa villkoren för att ett statligt stöd ska vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget, dvs. stödet bidrar till mål av gemensamt intresse, marknadsmisslyckande, åtgärden är ett lämpligt politiskt instrument, förekomst av en stimulanseffekt, stödet har begränsats till ett minimum, de negativa effekterna är begränsade, insyn i besluten om att bevilja stöd.
Should the Commission consider that the measures implemented by STIF constituted State aid, France believed it could demonstrate their compatibility on the grounds of their conformity with Regulation (EC) No 1370/2007.
Om kommissionen anser att Stifs åtgärder är statligt stöd anser Frankrike att det går att visa att stödet är förenligt med bestämmelserna eftersom det är förenligt med förordning (EG) nr 1370/2007.
According to the French authorities, the STIF mechanism met the requirements of that Regulation, i.e. that the PSOs be clearly defined, that the parameters for calculating the compensation be established in advance in an objective and transparent manner, and that arrangements be determined for the allocation of costs connected with the provision of services.
Enligt Frankrike uppfyller Stifs stödordning kraven i den förordningen, dvs. den allmänna trafikplikten är tydligt definierad, parametrarna för att beräkna ersättningen har fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt, precis som villkoren för att fördela kostnaderna för att tillhandahålla tjänsterna.