natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For instance, in the case of Ryanair, one of the European airlines which has most developed the promotion of regions and cities on its website, the web pages dedicated to the promotion of regions and destinations rather systematically also provide information on flights operated by Ryanair to those regions and destinations [107].
LAGLIGHET HOS STÖDET TILL FLYGBOLAGEN
Furthermore, the act implementing Law 10/2010 that defines the content of the airports' activity plans [108] provides that the marketing actions are to be carried out under activity 2 ‘in case new routes are opened or the flight operations period is extended’ [109].
Finansiering i enlighet med lag 10/2010 tillhandahölls av regionen till flygplatsoperatörer och från flygplatsoperatörer till flygbolag under hela perioden 2010–2013 [118].
That provision establishes a clear link between the marketing services to be carried out in the context of activity 2 and the opening of new routes or expansion of operations on existing routes.
Stödordningen omfattas inte heller av några gruppundantagsförordningar.
This means that the marketing services to be proposed in the activity plans should promote the new or extended air transport services themselves so as to stimulate the number of passengers using the services concerned.
Bland annat är beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte tillämpligt, eftersom stödordningens finansiering av flygbolag inte kan betraktas som ersättning för en verklig tjänst av allmänt intresse som har anförtrotts flygbolagen [119].
As already indicated in recital 367, this interpretation has been explicitly confirmed by Italy.
Italien har därmed inte fullgjort sina skyldigheter enligt artikel 108 i fördraget, och finansieringen av flygbolagen inom ramen för stödordningen är därför att betrakta som olaglig i enlighet med artikel 108.3 i fördraget.
Moreover, it would be inconceivable that the marketing services in question, which necessarily have to be carried out by airlines, would be provided by airlines other than those operating the new or extended air transport services, to which the marketing services ought to be linked.
FÖRENLIGHET HOS STÖDET TILL FLYGBOLAGEN
An airline has very limited incentives to promote a competitor's services, even in exchange for remuneration.
Bevisbördan för att ett stöd är förenligt med den inre marknaden genom undantag från artikel 107.1 i fördraget ankommer huvudsakligen på den berörda medlemsstaten.
Promoting its own destinations is part of the normal activities of an airline.
TILLÄMPLIG RÄTTSLIG GRUND
In view of the above, it can be concluded that payments made by the Region to airlines in the context of activity 2 subsidise the marketing costs that airlines should normally bear in the context of their air transport operations.
Beträffande startstöd anges följande i 2014 års luftfartsriktlinjer: ”När det gäller startstöd till flygbolag kommer kommissionen att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på alla anmälda startstödåtgärder som den har att besluta om från och med den 4 april 2014, även om åtgärderna anmälts före den dagen.
Furthermore, insofar as they are linked to the opening of new routes or extension of operations on existing routes, those payments act as financial incentives to airlines to increase air traffic to Sardinia.
När det gäller olagligt startstöd till flygbolag kommer kommissionen i enlighet med sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd.
In that respect, they are similar to the payments made in the context of activity 1, with the difference that they relate to a particular aspect of the airlines' air transport services, namely the promotion of those services.
Följaktligen kommer den inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagligt startstöd till flygbolag som beviljats före den 4 april 2014” [122].
In addition, as emphasised by Italy in the notification [110], under the scheme, the marketing actions funded by the Region in the context of activity 2 must be part of the same activity plans referred to in the context activity 1 [111].
2005 års luftfartsriktlinjer föreskriver å sin sida att ”[i] fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa nya underlag för sin granskning av […] igångsättningsstöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid med artikel 88.3 i fördraget [nuvarande artikel 108.3 i fördraget]” [123].
This establishes a further link between the opening and extension of routes (which is the objective of activity 1) and the marketing agreements to be concluded in the context of activity 2.
BEDÖMNING AV FÖRENLIGHETEN HOS DEN EKONOMISKA ERSÄTTNING SOM TILLHANDAHÅLLITS AV FLYGPLATSOPERATÖRER TILL FLYGBOLAG FÖR ATT FINANSIERA AKTIVITETSOMRÅDENA 1 OCH 2 (LAG 10/2010) UNDER PERIODEN 2010–2013
Furthermore, under the scheme, a clear distinction is made between marketing services to be provided in the context of activity 2, that is to say by airlines, and marketing services to be provided in the context of activity 3, that is to say by other types of companies, corroborates the finding that the services performed in the context of activity 2 serve a distinct purpose, different from activity 3, necessarily linked to the fact that the providers are engaged in air transport operations.
Kommissionen kommer trots detta att pröva flera av de kriterier som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer för att bedöma de aktuella stödåtgärdernas förenlighet.
Logically, that purpose can hardly be anything other than the increase in air traffic by the airlines concerned from/to Sardinia.
Det finns inget som tyder på att de berörda flyglinjerna skulle bli lönsamma för flygbolagen utan den offentliga finansieringen.
The Commission's review of the agreements concluded between airport operators and airlines in the context of the scheme illustrates that.
Därför uppfylls inte detta kriterium.
For example, the easyJet agreements directly link airport services to marketing services.
Regionen hade således aldrig för avsikt att ersätta flygbolag för extra igångsättningskostnader.
Point 3 of the agreement with Olbia airport's operator states that the carrier intends to increase its operation from/to Olbia and that, in order to expand such flight activities, the carrier has developed a marketing and advertising programme to promote the destinations and to develop the traffic flows in transit, especially towards the international markets.
Uppfyllande av dessa kriterier är nödvändigt för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt.
An examination of the various marketing agreements concluded between airport operators and airlines in the framework of the scheme illustrates that the marketing services are directly linked to the flights operated by those airlines.
Eftersom kriterierna för förenlighet i punkt 79 inte uppfylls är stödet inte förenligt med den inre marknaden.
Therefore the marketing services directly target travellers who could potentially use transport services offered by the airlines referred to in the marketing agreements.
Den ekonomiska ersättning som flygplatsoperatörer tillhandahöll flygbolag för att finansiera aktivitetsområdena 1 och 2 i enlighet med lag 10/2010 under perioden 2010–2013 kan inte anses vara förenlig med den inre marknaden, eftersom de kriterier som anges i punkt 79 i 2005 års luftfartsriktlinjer inte är uppfyllda.
In conclusion, the payments by the Region via the airport operators to airlines in the context of both activity 1 and activity 2 must be considered as subsidies to the airlines for operating more flights to and from Sardinia.
Det statliga stöd som regionen beviljade flygbolag utgör därför olagligt statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden.
It remains to be analysed whether the payments by the Region to airlines through airport operators for increasing their air transport operations to Sardinia constitute compensation for a public service obligation in accordance with the Altmark criteria and whether they comply with the MEOP.
ÅTERKRAV
The first criterion of the Altmark ruling is that the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge and those obligations must be clearly defined.
Enligt fördraget och domstolens fasta rättspraxis är kommissionen, då den fastställer att en stödåtgärd inte är förenlig med den inre marknaden, behörig att besluta att den berörda medlemsstaten ska upphäva eller ändra stödet [125].
As indicated in point 70 of the 2014 Aviation Guidelines, ‘as regards air transport services, public service obligations can only be imposed in accordance with Regulation (EC) No 1008/2008.
Domstolen har också konsekvent hävdat att avsikten med en medlemsstats skyldighet att upphäva stöd som kommissionen har betraktat som oförenligt med den inre marknaden är att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades [126].
In particular, such obligations can only be imposed with regard to a specific route or group of routes, and not with regard to any generic route originating from a given airport, city or region.
I detta sammanhang har domstolen förklarat att detta mål har uppnåtts så snart mottagaren har återbetalat de belopp som har beviljats som olagligt stöd, varigenom stödmottagaren förlorar de fördelar som denne åtnjöt på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och den situation som förelåg före utbetalningen av stödet är återställd [127].
Indeed, air transport is a sector where the Union legislator has decided to restrict the wide margin of discretion normally enjoyed by Member States when qualifying certain activities as SGEIs, by imposing conditions set out in Regulation (EC) No 1008/2008.
Med tanke på att de ifrågavarande åtgärderna genomfördes i strid mot artikel 108 i fördraget och är att anse som olagligt och oförenligt stöd, måste de återbetalas för att återställa den situation som rådde på marknaden innan de beviljades.
However, routes that are the object of public service obligations in accordance with Regulation (EC) No 1008/2008, which exist in Sardinia [112], are explicitly excluded from the scope of application of Law 10/2010, which is clearly designed as a system parallel to the system of public service obligations under Regulation (EC) No 1008/2008.
Återkravet bör täcka tiden räknat från när mottagaren beviljades fördelen, dvs. när stödet ställdes till mottagarens förfogande och fram till den faktiska återbetalningen och de belopp som ska återbetalas ska löpa med ränta fram till återbetalningen.
Therefore, the funding provided by airport operators to airlines under Law 10/2010 cannot be considered as compensation provided to airlines for the operation of genuine services of general economic interest.
Vad gäller de belopp som ska återbetalas kommer kommissionen att beakta de belopp som faktiskt betalades av regionen och som överfördes av GEASAR och SOGAER till flygbolag under perioden 2010–2013 för att genomföra åtgärderna 1 och 2.
As a result, one of the four cumulative conditions of the Altmark judgment, namely the first one, is not satisfied.
Såsom framgår av tabell 6 i skäl 89 har flygplatsoperatörerna i praktiken tillhandahållit mer medel än vad de erhöll från regionen: flygplatsoperatörerna har underkompenserats av regionen, eftersom de har tvingats betala ränta på den förskottsfinansiering de tagit emot [128] och eftersom de regionala bidragen för 2014 ännu inte har betalats ut till flygplatsoperatörerna vid Cagliaris och Olbias flygplatser.
As to the application of the MEOP, it should first be noted that Italy has not relied on that principle [113].
Tabell 14 innehåller en sammanfattning av denna bedömning.
There are also no indications that the Region acted as a market economy operator in establishing the scheme; in fact, it is clear that it sought to achieve public policy objectives, in particular strengthening of the regional economy by attracting more tourist flows, rather than profits in its capacity as airport owner.
Tabell 14
Second, the Region provides funding to airlines through various airport operators in the framework of a regional scheme applicable to several airports.
Avvikelse mellan det belopp som faktiskt betalats ut till flygbolag för åtgärderna 1 och 2 och den finansiering som mottagits från regionen och överförts via GEASAR och SOGAER
It cannot be considered as an airport operator, all the more so since the Region only controls one of the airport operators concerned.
Nettobelopp som flygplatsoperatörer faktiskt mottagit från regionen (B)
Thus the ‘ex ante incremental profitability analysis’ presented in points 61 to 66 of the 2014 Aviation Guidelines cannot be applied in this case.
Totalt belopp som flygplatsoperatörer betalat till flygbolag för åtgärderna 1 & 2 (C)
According to that method, in order to assess whether an airport operator, when entering into arrangements with an airline, behaved as a market economy operator guided by profitability prospects would have done under similar circumstances, it should be assessed whether the arrangements in question could be expected, when they were concluded, to incrementally contribute to the profitability of the airport and are part of an overall strategy leading to profitability in the long term.
Tabell 15
However, this test is not applicable in this case because the measures under assessment are a scheme established by a public authority, for reasons of public policy, that covers several airports, and not an individual arrangement between an airport and an airline.
Betalningar som flygbolag mottagit från operatörerna vid flygplatserna i Olbia och Cagliari
When granting the financing concerned to airlines in the context of activity 1 and activity 2, the Region could not expect any return that a profit-driven market economy operator would have taken into consideration in similar circumstances.
BELOPP
The expected effects of the financing was an increase in the number of passengers travelling by air to Sardinia, which as such does not give rise to dividends, capital gains or any other form of profit for the Region.
BETALDATUM
Italy has failed to identify any profitability element expected to arise for the Region as a result of the financing at issue.
[8–20 miljoner euro]
The main effect of the increase in air traffic is to stimulate economic development in the region, particularly at the level of certain sectors such as tourism, retail, restaurants etc., with positive effects on regional economic development and employment.
[0–10 miljoner euro]
However, according to settled case law [114], such ‘public policy benefits’ would not be taken into consideration by a profit-driven market economy operator and are thus to be disregarded when applying the MEOP.
[0–1 miljoner euro]
For the same reasons, a benchmarking exercise, as described in points 54 to 60 of the 2014 Aviation Guidelines, is not relevant in the present case.
[2–10 miljoner euro]
In any event, Italy has not submitted any business plan, ex ante profitability analysis or internal documents showing clearly that an analysis conducted before the granting of the public financing revealed that financial returns such that a profit-driven market economy operator would take into consideration could be expected by the Region as a result of the financing in question.
[0–7 miljoner euro]
Nor did the Region carry out a benchmarking exercise, as defined in points 54 to 60 of the 2014 Aviation Guidelines.
& 23.5.2011 & 02.8.2011
Italy failed in particular to provide a comparison of airport charges, net of any benefits provided to the airlines (such as marketing support, discounts or any other incentive), across a sufficient number of suitable ‘comparator airports’, whose operators behave as market economy operators.
Det totala belopp som de två flygplatsoperatörerna tagit emot från regionen har använts för att finansiera de tre åtgärderna 1, 2 och 3.
This confirms that the Region did not behave vis-à-vis airlines as a market economy operator guided by profitability prospects.
Kommissionen har inte mottagit några uppgifter från Italien om den exakta fördelningen av det regionala beloppet per typ av åtgärd och flygbolag.
In addition, despite the provisions of Law 10/2010, no tender procedure was put in place with a view to selecting airlines and funding the activity plans.
Kommissionen föreslår därför att fördelningen per typ av åtgärd och flygbolag baseras på de procentsatser som kan beräknas på grundval av de belopp som anges i tabell 16.
Airport operators published notices on their respective websites and they chose the best offer, meaning that the financial support provided to airlines did not follow an open and transparent tender procedure.
Både tabell 7 i skäl 91 och i tabell 16 anges fördelningen mellan åtgärderna 1 och 2 (som betalats ut till flygbolagen) respektive 3 (som betalats ut till utomstående tjänsteleverantörer) i procent av totalbeloppet.
In addition, as already explained, the scheme is conceived in the first place to disburse public funds to airlines and this financing does not correspond either to compensation for genuine public service obligations or to remuneration for products or services fulfilling genuine needs of the Region.
Tabell 16
As a consequence, even if proper tender procedures had been followed to select airlines, this could not have ruled out the existence of an advantage.
Finansiella flöden från GEASAR och SOGAER till flygbolag och utomstående tjänsteleverantörer för finansiering av åtgärderna 1, 2 och 3
Under these circumstances, there is also no scope for assessing the individual financial relationship between the airports and the airlines that result from the application of the scheme in the manner foreseen in points 53-66 of the 2014 Aviation Guidelines.
För varje flygplatsoperatör tillämpar kommissionen den procentandel som åtgärderna 1 och 2 utgör av den totala finansieringen från flygplatsoperatörerna på det nettobelopp som de två flygplatsoperatörerna faktiskt tagit emot från regionen.
Those points provide guidance to determine whether the prices charged by an airport that has public resources comply with the MEOP.
Resultatet av beräkningen bör ge en preliminär uppskattning av hur mycket offentliga medel som har betalats av regionen och använts för åtgärderna 1 och 2 (se tabell 17).
In the present case, however, it is clear that the airport operators were not acting as market economy operators when entering into the various contracts with the airlines.
Tabell 17
They were implementing an aid scheme devised by the Region to increase air transport for the general benefit of the territory).
Preliminära belopp som mottagits från regionen och använts för åtgärderna 1 och 2
In view of all the above, the Commission concludes that the funding provided by the Region to airlines through airport operators for the financing of activities 1 and 2 in the framework of the scheme conferred an economic advantage on the airlines concerned.
Nettobelopp som flygplatsoperatörer faktiskt mottagit från regionen och använt för åtgärderna 1 & 2
In the present case, the financing of the scheme by the Region cannot be seen as a scheme of general application.
Tabell 18
The Commission considers indeed that the design and the implementation of the scheme was for the exclusive benefit of certain undertakings or certain sectors of activity, namely airlines funded by the Region through airport operators under the scheme under scrutiny [115].
Årlig fördelning av finansieringen av aktivitetsområdena 1 och 2 per flygplatsoperatör
Airlines flying to Sardinia, which have not concluded these agreements, did not benefit from the same financial support from the Region, or not under the conditions provided for by Law 10/2010.
Finansiering av aktivitetsområdena 1 & 2
Since the beneficiaries of the economic advantage concerned are limited to some specific undertakings of a specific one sector (air transport), the measures are selective.
Andel av finansieringen av aktivitetsområdena som mottagits från regionen (%)
Distortion of competition and effect on trade
Kommissionen kommer att tillämpa dessa procentsatser på den finansiering som varje flygplatsoperatör har tillhandahållit till de mottagande flygbolagen enligt tabell 15 för att få fram det belopp som ska återkrävas per flygplats och flygbolag.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter must be regarded as affected by that aid.
De preliminära belopp som Italien ska återkräva från olika flygbolag anges i tabell 19 på grundval av de uppgifter som överlämnats till kommissionen.
The compensation paid to airline companies through airport operators is an economic advantage for the airlines in question, which is capable of strengthening their position on the market.
Preliminära belopp som ska återkrävas från flygbolag
The air transport sector is characterised by intense competition between operators from different Member States, in particular since the entry into force of the third stage of liberalisation of air transport (‘third package’) on 1 January 1993.
TOTALT BELOPP SOM SKA ÅTERKRÄVAS
It follows that the measures affect trade between Member States and distorts or threatens to distort competition in the air transport sector.
ska fastställas
Therefore, the financial compensation provided through airport operators to airline companies for the financing of activities 1 and 2 (Law 10/2010) in the period 2010-2013 distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
För att ta hänsyn till den faktiska fördelen för flygbolagen kan de belopp som anges i tabell 19 komma att ändras enligt det underlag som lämnats av Italien, i synnerhet i fråga om exakta datum för utbetalningarna.
EXISTENCE OF STATE AID IN FAVOUR OF THE AIRPORT OPERATORS
Ryanair och AMS bör därför vara solidariskt ansvariga för återbetalningen av det totala stödbelopp som de har tagit emot.
In this subsection, the question is whether the funding provided by the Region to the operators of Sardinian airports under Law 10/2010 constitutes State aid to those airports.
Dessutom bör Italien till stödbeloppet lägga återkravsränta, som beräknas från det datum då stödmottagaren förfogade över det olagliga stödet till det datum då det återbetalades [129], i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 [130].
The Commission will now assess whether the criterion related to the presence of an economic advantage is fulfilled.
FINANSIERING SOM FLYGPLATSOPERATÖRER TILLHANDAHÅLLIT FLYGBOLAG FÖR AKTIVITETSOMRÅDENA 1 OCH 2 (LAG 10/2010) UNDER PERIODEN 2010–2013 – FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD TILL FÖRMÅN FÖR FLYGBOLAG
As explained in Section 7.2.1, under Law 10/2010, the airport operators passed on in full funds received from the Region to finance financial incentives for the expansion of air transport services as well as marketing agreements, which they co-financed through their own resources.
Det oförenliga stödet bör återkrävas från flygbolag som bedrev verksamhet vid flygplatserna Olbia och Cagliari och drog fördel av finansieringen av aktivitetsområdena 1 och 2 i enlighet med lag 10/2010.
For this purpose, the foreseeable effects of the measures should be examined from an ex ante point of view.
Artikel 1
The activities under assessment in this case have not been designed to channel their secondary effects towards the Sardinian airports.
Artikel 2
The airport operators should be considered de jure (because of the provisions of Law 10/2010) and de facto (because of the effective financial flows analysed by the Commission) as vehicles used to pass on public funding to airlines
Italien ska upphöra med alla utbetalningar av utestående stöd enligt den stödordning som avses i artikel 1.2, med verkan från den dag då detta beslut antas.
The Commission notes that the airport operators may benefit from the increase in air traffic that is brought about by the aid to airlines under the scheme.
Artikel 3