natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It provided that compensation paid under public-service contracts was compatible with the internal market and exempt from notification if (i) the contracts included the mandatory content described in Article 4 of the Regulation; and (ii) the compensation did not give rise to any overcompensation.
Enligt den förordningen är ersättning som betalas ut inom ramen för avtal om allmän trafikplikt förenlig med den inre marknaden och är undantagen från kravet på anmälan om i) avtalen omfattar det som föreskrivs i artikel 4 i förordningen och ii) ersättningen inte leder till någon överkompensation.
As these two conditions were met, according to RATP Dev, it concluded that the measures were compatible with the internal market.
RATP Dev menar att dessa båda villkor är uppfyllda och att åtgärderna alltså är förenliga med den inre marknaden.
Transdev Île-de-France (‘Transdev’) is part of the Transdev group and conducts its business in the passenger transport sector in Île-de-France, where it operates passenger road transport services outside the central area served by RATP.
Transdev Île-de-France (nedan kallat Transdev) ingår i Transdevkoncernen och bedriver verksamhet inom sektorn för passagerartransport i Île-de-France, där företaget trafikerar kollektivtransportnät på väg utanför centrumrådet, som trafikeras av RATP.
Its comments related only to the measures implemented by the Region, although the examples of contracts used to back up its arguments also cover part of the CT1 and CT2 period.
Transdevs synpunkter gäller enbart åtgärder som har vidtagits av regionen, även om de avtalsexempel som används för att styrka resonemanget också omfattar en del av perioden med avtal av typ 1 och 2.
By way of introduction, Transdev pointed out that there were rules specific to Île-de-France governing scheduled passenger transport services by road, as that sector derogated from the normal rules governing transport.
För det första påpekar Transdev att den reguljära kollektivtrafiken på väg omfattas av särskilda regler i Île-de-France och att sektorn utgör ett undantag från de civilrättsliga transportreglerna.
During the period under consideration, the contracting authority was able to choose the operators of the network by including them in the transport plan without first putting the work out to competitive tender, since, in particular, Regulation (EC) No 1370/2007 had not yet entered into force.
Under den berörda perioden kunde den ansvariga myndigheten välja ut företag för driften av nätet utan något anbudsförfarande genom att göra en administrativ registrering i transportplanen, framför allt på grund av att förordning (EG) nr 1370/2007 ännu inte hade trätt i kraft.
It also stated that the contracting authority caused structural deficits to arise by administratively setting the fares charged to users, irrespective of the actual cost of providing the service.
Dessutom orsakade den ansvariga myndigheten strukturella underskott genom att fastställa biljettpriser administrativt, utan hänsyn till de verkliga driftskostnaderna.
These deficits were offset financially under public-service contracts.
Dessa underskott ersattes sedan finansiellt inom ramen för avtalen om allmän trafikplikt.
Lastly, the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was not open to competition.
Slutligen var marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France inte öppen för konkurrens.
Transdev commissioned the Microeconomix practice to analyse three agreements and the riders thereto, as well as the financial flows associated with them.
Transdev har gett byrån Microeconomix i uppdrag att analysera tre avtal med tillägg samt de finansiella flödena i samband med dem.
It set out the main findings and stated that the expert report clearly showed that the subsidy scheme was neutral and that there was no overcompensation.
Transdev redogör för de viktigaste slutsatserna och förklarar att expertrapporten tydligt visar att stödordningen är neutral och att det inte har förekommit överkompensation.
According to Transdev, the arrangements governing the regional subsidies meant that the latter were in no way comparable to investment aid.
Enligt Transdev innebar mekanismen för att behandla regionens bidrag att de inte på något sätt gick att likställa med investeringsstöd.
Regional subsidies were in a sense refunded to the local authority acting as contractor, over the period of depreciation of the assets, by the negative impact which they had on the compensation paid by the local authority.
De regionala bidragen återbetalades i själva verket i någon bemärkelse till den kommun som ansvarade för verksamheten under tillgångarnas avskrivningsperiod, eftersom de innebar en sänkning i den ersättning som kommunen betalade.
Thus the measure in question only represented a completely neutral method of paying public-service compensation to transport operators holding a public-service contract.
De berörda åtgärderna var alltså helt neutrala för utbetalningen av ersättning för allmän trafikplikt till de transportaktörer som hade ett avtal om allmän trafikplikt.
Because of that neutrality, the criteria for classing the measure as State aid were not met.
Detta innebär att kriterierna för att betrakta ordningen som statligt stöd inte är uppfyllda.
State resources and imputability
Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten
In Transdev's view, as the sums paid by the Region ultimately came back to the local authorities, the funds never left the public sphere.
Transdev anser att medlen aldrig lämnade den offentliga sfären, eftersom de belopp som regionen betalade ut i slutänden kom kommunerna till del.
As the funds were not made available on better terms than those available on the banking market, operators derived no advantage.
Eftersom medlen inte ställdes till förfogande på mer fördelaktiga villkor än vad som erbjöds på bankmarknaderna medförde de inga fördelar för aktörerna.
The advantage was granted to the local authorities by the Region, without any effect on competition.
Regionen gav i stället kommunerna en fördel, utan att detta påverkade konkurrensen.
Moreover, Transdev denied that equipment co-financed by the Region could have competed with equipment owned by undertakings which were not eligible for the subsidies.
För övrigt hävdar Transdev att den utrustning som regionen medfinansierade inte hade kunnat användas för att konkurrera med företag som inte var berättigade till bidragen.
All the undertakings active on the market in scheduled public transport by road in Île-de-France were affected in the same way, so that the measure was not selective within that market.
Alla företag som bedrev verksamhet på marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France berördes på samma sätt, varför åtgärden inte var selektiv i detta avseende.
As there was no economic advantage or selectivity, Transdev considered that there was no possibility of any distortion of competition or of any effect on trade between Member States.
Eftersom det varken förekommer någon ekonomisk fördel eller selektivitet anser Transdev att konkurrensen inte har varit hotad och att handeln mellan medlemsstaterna inte heller har påverkats.
Should the Commission, however, conclude that there was State aid, Transdev considered that the mechanism in question would be compatible with the internal market by virtue of its conformity with Regulation (EEC) No 1191/69.
Om kommissionen ändå konstaterar att det har förekommit statligt stöd anser Transdev att den berörda ordningen var förenlig med den inre marknaden eftersom den var förenlig med förordning (EEG) nr 1191/69.
International Association of Public Transport
Internationella kollektivtrafikunionen UITP
The Union internationale des transports publics (‘UITP’) is the International Association of Public Transport, which covers all modes of public transport and has more than 3100 members (operators, authorities and suppliers) throughout the world.
Internationella kollektivtrafikunionen UITP är en världsomspännande branschorganisation för alla former av kollektivtrafik och den har över 3100 medlemmar (aktörer, myndigheter och leverantörer) globalt.
UITP did not go into the details of the mechanisms considered in the opening decision.
UITP går inte in i detalj på de mekanismer som granskas i beslutet om att inleda förfarandet.
It wished to take the opportunity of recalling certain essential principles relating to the sector concerned.
I stället lyfter organisationen fram vissa grundläggande principer för den berörda sektorn.
Firstly, Member States enjoyed a wide margin for discretion in defining the PSOs, which depended, in particular, on the needs of users, in accordance with the principle laid down in Regulation (EC) No 1370/2007.
För det första har medlemsstaterna stort manöver- och tolkningsutrymme i definitionen av allmän trafikplikt, framför allt beroende på användarnas behov, i enlighet med den princip som fastställs i förordning (EG) nr 1370/2007.
Secondly, it was a feature of public transport systems in Europe that approximately 50 % of the operating costs on average were covered by revenues from fares (30 % in Paris).
För det andra utmärks den europeiska kollektivtrafiken av att driftskostnaderna i genomsnitt täcks med upp till cirka 50 % av biljettintäkter (30 % i Paris).
It was therefore crucial that PSOs should be properly compensated for by the public authorities.
Det är alltså mycket viktigt att offentliga myndigheter ger korrekt ersättning för allmän trafikplikt.
Lastly, contrary to what appeared to be implied in recital 43 of the Commission's opening decision, the PSOs were not confined to the costs of operating public transport services: their purpose might include an improvement in the quality of the service, the infrastructure or the rolling stock.
Slutligen är allmän trafikplikt i motsats till vad som antyds i skäl 43 i kommissionens beslut om att inleda förfarandet inte begränsade till driftskostnaderna för transporttjänster: de kan också syfta till att förbättra kvaliteten i tjänsten, infrastrukturen och den rullande materielen.
The measures could be deemed compatible with the internal market if they fulfilled the conditions of the Regulations applicable, i.e. Regulation (EC) No 1370/2007 or Regulation (EEC) No 1191/69.
Åtgärderna kan vara förenliga med den inre marknaden om de uppfyller kraven i den gällande förordningen, dvs. förordning (EG) nr 1370/2007 eller förordning (EEG) nr 1191/69.
Additional comments by RATP Dev, Transdev, OPTILE and Keolis submitted on 21 June 2016
Kompletterande synpunkter från RATP Dev, Transdev, Optile och Keolis den 21 juni 2016
Firstly, the four interested third parties who wished to make additional comments drew the Commission's attention to a decision it had taken when examining the compatibility of a State aid scheme set up by the Czech Republic (the ‘Autobus pořízení decision’) [22].
De fyra berörda parter som vill komplettera sina synpunkter påminner för det första kommissionen om dess beslut i samband med granskningen av ett statligt stöd som Tjeckien hade infört (nedan kallat beslutet om Autobus Porizeni) [22].
The circumstances underlying that decision were, according to the third parties, very similar to those associated with the mechanism set up by the Region (taken over by the CT1).
Sakförhållandena bakom det beslutet har enligt de berörda parterna stora likheter med förhållandena för regionens ordning (i enlighet med avtalen av typ 1).
The Commission had examined the Czech system of investment subsidies taking into account the repercussions of the subsidies on operating compensation granted under the operating agreements, and had declared it compatible on the basis of Regulation (EEC) No 1191/69.
Kommissionen granskade det tjeckiska systemet med investeringsbidrag och tog hänsyn till hur dessa bidrag påverkade den driftsersättning som beviljades inom ramen för driftsavtalen och konstaterade att de var förenliga med den inre marknaden på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69.
The interested parties went on to argue that the Jørgen Andersen judgment settled the question of which Regulation relating to public passenger transport applied in the present case: it was Regulation (EEC) No 1191/69 as amended in 1991, not Regulation (EC) No 1370/2007.
De berörda parterna anser också att Jørgen Andersen-domen har avgjort frågan om vilken förordning om kollektivtrafik som ska vara tillämplig i detta ärende: nämligen förordning (EEG) nr 1191/69 i sin ändrade version från 1991 och inte förordning (EG) nr 1370/2007.
The interested parties argued primarily that the regional subsidies paid under the system set up by the Region did not constitute State aid.
Framför allt hävdar de berörda parterna att de regionala bidrag som har betalats ut enligt regionens ordning inte är statligt stöd.
They arrived at this conclusion by taking into account the fact that the mechanism included an annual interest rate which applied to subsidies for the purchase of rolling stock.
De baserar denna slutsats på att ordningen innebär att en årlig ränta ska tillämpas på bidraget för inköp av rullande materiel.
As far as the question of the applicable Regulation was concerned, the interested parties pointed out that the Jørgen Andersen judgment laid down temporal rules for applying Regulations (EEC) No 1191/69 and (EC) No 1370/2007.
När det gäller frågan om tillämplig förordning anser de tredje parterna att Jørgen Andersen-domen fastställer när förordningarna (EEG) nr 1191/69 respektive (EG) nr 1370/2007 ska tillämpas.
By that judgment, the Court ruled that Regulation (EEC) No 1191/69 applied when assessing:
I den domen konstaterar domstolen att förordning (EEG) nr 1191/69 ska tillämpas vid granskning av
the lawfulness of the aid payments made before 3 December 2009, since Regulation (EEC) No 1191/69 was an exemption regulation which exempted compensation paid in compliance with those provisions from the notification requirement;
lagligheten i stöd som har betalats ut före den 3 december 2009, eftersom förordning (EEG) nr 1191/69 är en förordning om undantag från kravet på anmälan av ersättning som betalas ut i enlighet med bestämmelserna i förordningen,
the lawfulness and compatibility of aid paid in performance of the contracts in force at 3 December 2009 and extended for varying periods laid down under Article 8(3) of Regulation (EC) No 1370/2007.
lagligheten i stöd som har betalats ut i enlighet med avtal som var i kraft den 3 december 2009 och som har förlängts i olika fastställda perioder i enighet med artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1370/2007.
In accordance with the Jørgen Andersen judgment, which was binding on the Commission in the case in point, it would have to assess the aid paid before 3 December 2009 under Regulation (EEC) No 1191/69, including compensation paid in the form of prices under the public-service contract system.
Enligt Jørgen Andersen-domen ska kommissionen i detta fall granska stöd som har betalats ut före den 3 december 2009 i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69, även för ersättning som har betalats ut i form av priser inom ramen för ordningen för avtalen om allmän trafikplikt.
Furthermore, the procedures for calculating compensation paid in the form of prices had been laid down in case law in the Danske Busvognmænd ruling [23], which required such compensation to be ‘directly and exclusively necessary for the performance of the public transport service per se’ [24].
Villkoren för beräkning av den ersättning som har betalats ut i form av priser har dessutom fastställts i rättspraxis enligt Danske Bus-domen [23], där det krävs att ersättningar ”som direkt och uteslutande är nödvändiga för att genomföra allmännyttiga transporttjänster som sådana” [24].
In the extraordinary event that the Commission were to refuse to regard Regulation (EEC) No 1191/69 as an exemption regulation, it would, in conformity with its decision-making practice, have to conclude that the regional subsidies deriving from the mechanism set up by the Region were compatible.
Även om kommissionen i undantagsfall skulle vägra att betrakta förordning (EEG) nr 1191/69 som en undantagsförordning bör den i enlighet med sin beslutspraxis konstatera att de regionala bidrag som har beviljats genom regionens ordning är förenliga med den inre marknaden.
If the Commission were to refuse to apply the principles handed down in the Jørgen Andersen judgment by applying Regulation (EC) No 1370/2007, it would have to find that the conditions for considering the compatibility of compensation paid in the form of prices were identical to those set out in Regulation (EEC) No 1191/69.
Om kommissionen vägrar att tillämpa de principer som anges i Jørgen Andersen-domen och tillämpar förordning (EG) nr 1370/2007 bör den konstatera att tillämpningsvillkoren för granskningen av förenligheten i den ersättning som har betalats ut i form av priser är identiska med dem som anges i förordning (EEG) nr 1191/69.
Lastly, the interested third parties also added to their submissions on the implementation of the existing aid scheme following the Commission decision on Dublin Bus/Irish Bus of 15 October 2014 [25].
Slutligen kompletterar även de berörda parterna sina inlägg om befintligt stöd efter kommissionens beslut om Dublin Bus/Irish Bus den 15 oktober 2014 [25].
By that decision, the Commission considered that an investment subsidy system set up in 1985 and very similar to the mechanism put in place by the Region constituted an existing aid scheme.
I det beslutet konstaterade kommissionen att ett bidragssystem för investeringar som inrättades 1985 och som i hög grad liknar den ordning som regionen har infört, var befintligt stöd.
ASSESSMENT OF THE MEASURES IN QUESTION BY THE COMMISSION
KOMMISSIONENS BEDÖMNING AV DE BERÖRDA ÅTGÄRDERNA
The Commission's assessment covers the three investment support mechanisms referred to in the opening decision, namely: (i) the Region's investment subsidy mechanism defined in successive decisions CR 34-94, CR 44-98 and CR 47-01; (ii) the mechanism which succeeded it with the introduction of Rider No 3 to the CT1; and, lastly, (iii) the C2 contribution under the CT2.
Kommissionens analys omfattar de tre ordningar för investeringsstöd som avses i beslutet om att inleda förfarandet, dvs. i) regionens ordning för bidrag till investeringar i enlighet med besluten CR 34–94, CR 44–98 och CR 47–01, ii) den efterföljande ordning som infördes genom tillägg nr 3 till avtalet av typ 1 och slutligen iii) C2-bidraget till avtal av typ 2.
As regards the CT2, the Commission would point out that its scrutiny is limited to contribution C2 relating to investment problems.
I fråga om avtal av typ 2 vill kommissionen förtydliga att granskningen grundades på att C2-bidraget berörde investeringsfrågor.
The opening decision concerns only measures that could constitute a form of investment support, which de facto excludes the C1 contribution under the CT2.
Beslutet om att inleda förfarandet avser endast åtgärder som kan innebära en form av stöd till investeringar, vilket innebär att C1-bidraget i avtalen av typ 2 inte omfattas.
Aid scheme or individual aid
Stödordning eller individuellt stöd
More than 100 undertakings or state-owned companies have, over the years, benefited from subsidies paid successively by the Region and then by STIF.
Mer än 100 företag och organisationer har under årens lopp tagit emot bidrag som har betalats ut av regionen och därefter av Stif.
Council Regulation (EU) 2015/1589 [26] (‘the Procedural Regulation’) defines as an aid scheme ‘any act on the basis of which, without further implementing measures being required, individual aid awards may be made to undertakings defined within the act in a general and abstract manner and any act on the basis of which aid which is not linked to a specific project may be awarded to one or several undertakings for an indefinite period of time and/or for an indefinite amount’.
I rådets förordning (EU) 2015/1589 [26] (procedurförordningen) definieras begreppet stödordning som ”varje rättsakt på grundval av vilken individuellt stöd kan beviljas företag som i rättsakten definieras på ett allmänt och abstrakt sätt, utan att några ytterligare genomförandeåtgärder krävs, samt varje rättsakt på grundval av vilken stöd, som inte är hänförbart till ett visst projekt, kan beviljas ett eller flera företag för obestämd tid och/eller med obestämt belopp”.
It follows from this definition that, in order to distinguish an aid scheme from a set of individual aid measures, the Commission must give particular attention to evaluating how much margin for discretion the authority providing the aid has on a case by case basis.
Denna definition innebär att kommissionen när den ska särskilja en stödordning från en samling individuella stöd bl.a. måste bedöma vilken handlingsfrihet den myndighet som beviljar stödet har i varje enskilt fall.
Thus, the exercise of discretionary authority by the Region in awarding the subsidies was strictly regulated by the provisions of the 1994 decision and then by the decisions replacing it in 1998 and 2001.
Vad gäller de bidrag som har betalats ut inom ramen för avtal av typ 1 konstaterar kommissionen att de följer av den avtalsmodell som Stif upprättade och validerade 2006.
The Commission therefore considers that those decisions constitute the legal basis of a scheme.
De individuella anpassningarna av avtalet fick inte medföra några undantag från de grundläggande principerna och parametrarna i modellen, vilket också påpekas i inledningen till varje avtal av typ 1: ”detta avtal genomförs i enlighet med de riktlinjer och principer som anges i den regionala produktspecifikation som Stifs styrelse antog vid sitt möte den 13 december 2006 och är förenligt med den mall av typ 1 som också har antagits av styrelsen”.
As regards the subsidies paid under the CT1, the Commission notes that they fell within the scope of the model contract drawn up and validated by STIF in 2006.
Detta konstaterande gäller framför allt för de ändringar som infördes genom tillägg nr 3 efter ett beslut av Stifs styrelse den 2 oktober 2008.
Individual variations under that contract could not deviate from the principles and parameters laid down in the model, as was pointed out in the preamble to each CT1: ‘this contract is also concluded pursuant to and in compliance with the guidelines and principles described in the Regional Specification adopted by STIF's Board of Directors at its meeting of 13 December 2006 and conforms to the Type 1 model also adopted by the Board’.
Ett liknande resonemang kan tillämpas på C2-bidraget i avtalen av typ 2.
This comment applies, in particular, to the amendments made by Rider No 3, following the decision by STIF's Board of Directors on 2 October 2008.
Detta beräknas med metoder som är noggrant angivna i den mall för avtal av typ 2 som Stifs råd har antagit.
On the basis of that decision, any transport undertaking holding a Type 1 contract with STIF could apply for the investment subsidies referred to in Rider No 3.
Alla företag som har ett avtal av typ 2 kan begära C2-bidrag för sina investeringsutgifter och Stif har inget utrymme för skönsmässiga bedömningar vid beräkningen av den ersättningen.
Furthermore, the same decision defined clearly and precisely the types of asset which could be subsidised, the price ceilings on those assets and the rate of subsidy for each type of asset.
Därför anser kommissionen att det inte är nödvändigt att göra en individuell granskning av varje bidrag för att avgöra förekomsten av stöd.
Thus, the exercise of discretionary authority by STIF in awarding the subsidies established by Rider No 3 was strictly regulated by the model which emerged from the 2008 decision.
I resten av detta beslut baseras kommissionens resonemang därför på de allmänna parametrar som fastställs i den rättsliga grunden för var och en av de tre berörda ordningarna.
The Commission therefore considers that the decision referred to constitutes the legal basis of a scheme.
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.